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阿倉川駅
阿倉川駅（あくらがわえき）は、三重県四日市市阿倉川町にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE19。
阿倉川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、定期列車は最大5両編成までの停車であるがホーム有効長は6両編成分まで確保されている。2018年3月16日までは島式ホーム2面4線で待避可能な構造となっていたが、翌日のダイヤ改正で待避線が廃止され、のりば番号が修正されている。駅舎は上り線側にあり、1番線との間は地下道で、2番線との間はスロープで連絡している。エレベーター・スロープは待避線の跡地に設置されている。エレベーター・スロープ設置前は階段のみ設置された地下道で連絡していた。
桑名駅が管理する有人駅で、自動改札機・自動精算機はPiTaPaやICOCAなど交通系ICカードに対応している。トイレは改札内に設置されている。
阿倉川駅 停車列車
準急（近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間各駅停車）・普通列車が停車する。2つ隣の近鉄富田駅が駅構造の関係で列車待避が不可能であるため、平日朝ラッシュ時を中心に当駅で特急・急行を待避する列車が設定されていたが、2018年3月17日のダイヤ変更で川越富洲原駅や近鉄四日市駅に分散する形で当駅での列車待避は廃止された。
阿倉川駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
阿倉川駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
阿倉川駅の利用状況の変遷を下表に示す。
阿倉川駅 駅周辺
川原町駅までの一帯は名産の萬古焼工房が立ち並んでいたが、近年では工房跡の多くが宅地化されている。
阿倉川駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
霞ヶ浦駅 (E18) - 阿倉川駅 (E19) - 川原町駅 (E20)
霞ヶ浦駅
霞ヶ浦駅（かすみがうらえき）は、三重県四日市市八田一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE18。
霞ヶ浦駅 歴史
旧羽津駅は阿倉川駅との間にある2本のコンクリートトンネルあたりにあった。このトンネルの上部には羽津城と呼ばれる砦跡があり、この城山を崩して線路が通る形となっている。
霞ヶ浦駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。駅舎と改札口は1番ホーム側にあり、反対側の2番ホームへは構内踏切で連絡している。定期列車は最大5両編成までの停車であるが、ホーム有効長は6両編成分を確保している（2008年まで四日市競輪開催時に一部の急行が臨時停車していた）。
桑名駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。トイレは改札内にあり、男女別の水洗式。
上下線共に待避線を新設する計画があったと推測される痕跡が残っている。
霞ヶ浦駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
霞ヶ浦駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
霞ヶ浦駅の利用状況の変遷を下表に示す。
霞ヶ浦駅 バス路線
「かすみがうら駅」停留所から下記の路線が発着する。
生活バスよっかいち
霞ヶ浦駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
近鉄富田駅 (E17) - 霞ヶ浦駅 (E18) - 阿倉川駅 (E19)
川越富洲原駅
川越富洲原駅（かわごえとみすはらえき）は、三重県三重郡川越町大字豊田にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE16。
川越富洲原駅 歴史
1929年（昭和4年）の伊勢電気鉄道四日市 - 桑名間開業時に、伊藤平治郎の誘致により富洲原駅が開業した。近鉄名古屋駅方面から須賀浦海水浴場に来る観光客で賑わっていたという。当時の富洲原駅は、現在の駅より300m南側に離れた四日市市平町に立地していた。1945年（昭和20年）、隣の三重郡川越村の朝明川付近にあった無人駅の川越駅が富洲原駅に統合され、両駅の中間の距離である300m北の川越町豊田地区に移転した。
現在の駅の所在地が四日市市富洲原地区ではなく同町豊田地区である事から、平成初期は『富洲原川越駅』を提案していたが、のちに駅名を『川越富洲原駅』とする条件に変え、川越町が駅整備事業を全額負担する前提で近鉄と交渉を行ってきた。この結果、2009年（平成21年）3月20日に駅名を「富洲原駅」から「川越富洲原駅」に改称した。東口広場と西口広場には駅前広場が設けられ、「川越富洲原駅前交番」が設置された。なお、近鉄が所有するのは改札内のみであり、橋上のその他の施設はエレベーターも含め、川越町道となっている。
1945年（昭和20年）に建築された旧富洲原駅の駅舎は切り妻風の木造平屋建てであり、面積は約150m2で現存する駅舎では数少ない木造駅舎建築物であり、貴重な近代化遺産として文化財レベルの価値がある事から、文化財として移設して保存する運動もあったが、橋上駅化後に取り壊された。
川越富洲原駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ待避可能な地上駅である。ホーム長は停車目標上は5両編成だが、待避線は6両編成の停車に対応している。トイレは改札内にある。
桑名駅管理の有人駅だが、2023年頃に自動通報装置で無人駅化される。PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
2025年3月頃に定期券対応黒色の券売機が設置された。
川越富洲原駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
当駅の利用状況の変遷を下表に示す。
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
川越富洲原駅 その他
三岐鉄道がかつて当駅と富田駅とを結ぶ「富洲原新線」を1959年（昭和34年）頃に構想したことがある。富田駅からスイッチバックする形で富洲原駅に乗り入れる計画で、これは同社三岐線の旅客の大半が富田駅から近鉄に乗り換えていたことから計画されたものであった。しかし貨物輸送の増加がする中で旅客列車を富田駅でスイッチバックさせる形態が運用上のネックとなったため、この計画は中止された。近鉄への乗り入れは後年三岐朝明駅（現・信号場）から分岐して近鉄富田駅に乗り入れる「近鉄連絡線」の建設によって結実する。
駅名のローマ字表記は、2009年（平成21年）の改称直後は「川越」と「富洲原」の間にハイフンのない"KAWAGOETOMISUHARA"と綴られていたが、2015年（平成27年）の駅ナンバリング導入の際、大文字・小文字混じり表記に変更し、"Kawagoe-Tomisuhara"とハイフンが入るようになった。
川越富洲原駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
伊勢朝日駅 (E15) - 川越富洲原駅 (E16) - 近鉄富田駅 (E17)
伊勢朝日駅
伊勢朝日駅（いせあさひえき）は、三重県三重郡朝日町大字小向にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE15。
伊勢朝日駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム有効長は5両。上下ホーム毎に改札が分かれており、構内には互いのホームを往復する経路は設けられていない（名古屋線内では唯一）。駅舎（改札口）は両ホームとも名古屋寄りに設けられ、トイレは2番線ホームのみ設置されている。
桑名駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
伊勢朝日駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
伊勢朝日駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
伊勢朝日駅の利用状況の変遷を下表に示す。
伊勢朝日駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
益生駅 (E14) - 伊勢朝日駅 (E15) - 川越富洲原駅 (E16)
益生駅
益生駅（ますおえき）は、三重県桑名市大字矢田にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE14。
益生駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ地上駅で、その東側に下り通過線が1本あり、下り線のみ待避可能となっている。定期列車は最大5両編成までの停車であるが、ホーム有効長は6両編成分を確保している。駅舎は西側にあり、ホームへは地下道で連絡している。
桑名駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
益生駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
益生駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
益生駅の利用状況の変遷を下表に示す。
益生駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
桑名駅 (E13) - 益生駅 (E14) - 伊勢朝日駅 (E15)
近鉄長島駅
近鉄長島駅（きんてつながしまえき）は、三重県桑名市長島町西外面にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE12。
当駅は、名古屋線では三重県最東端・最北端の駅で、東へ木曽川を越えると愛知県に入る。
近鉄長島駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。駅舎は1番のりば側にあり、2番のりばとは構内踏切で連絡している。ホーム有効長は急行が臨時停車することを考慮して6両分ある。
桑名駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
近鉄長島駅 当駅の乗降人員
近年における当駅の1日の乗降人員の調査結果は以下の通り。
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は、以下の通りである。
近鉄長島駅の利用状況の変遷を下表に示す。
近鉄長島駅 駅周辺
旧・長島町の中心部に位置しており古くからの住宅や個人商店が多くある。
近鉄長島駅 バス路線
桑名市が運営するコミュニティバス「K-バス」のうち、「長島ルート」が運行されている。いずれの系統も、当駅最寄りの「長島駅前」バス停を複数回経由する。
当駅と、町内の最南端に位置する総合レジャー施設の長島温泉（ナガシマリゾート）とは約9キロメートルの位置にあるが、当駅からの路線バスはなく、公式サイトでは名古屋駅か桑名駅を利用するようアナウンスされている。
また、同じ企業が近隣で運営している植物園「なばなの里」も同様のアクセスとなっているが、冬季を中心に開催される催事「ウインターイルミネーション」の際のみ当駅より路線バスが運行される（期間中は桑名駅前からのバスは運行されない）。これは、鉄道会社（近鉄）・バス会社（三重交通バス）・施設運営会社（長島観光開発）の協業により公共交通機関の利用を促進することで道路混雑を緩和する目的の一環として企画されているものであり、近鉄による急行の臨時停車や、施設の入場券を含めた割引乗車券の設定なども併せて実施されている。
近鉄長島駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過（なばなの里ウインターイルミネーション開催期間中に土日祝日の一部が臨時停車）
■準急・■普通
近鉄弥富駅 (E11) - 近鉄長島駅 (E12) - 桑名駅 (E13)
括弧内は駅番号を示す。
本願寺道路
本願寺道路（ほんがんじどうろ）は、明治初年に東本願寺が石狩国の札幌と胆振国の尾去別（おさるべつ）とを山越えで結ぶ街道として建設した道路で、1871年（明治4年）に開通した。建設は東本願寺による北海道開拓政策の中心事業の一つとなるもので、「本願寺街道」「有珠街道」ともよばれる。現在の国道230号の基礎となった。
後に本願寺道路が作られた経路は、従来からアイヌが通行しており、江戸時代には松浦武四郎らがアイヌの案内で通っていた。1869年（明治2年）に札幌に蝦夷地（同年北海道と改称）の本府を置くことが決まると、札幌と箱館（同年函館と改称）を連絡する道路が必要になった。このとき財政難の明治政府は、京都の東本願寺を動かして道路開削を出願させた。
本願寺道路
東本願寺はその年内に調査・計画を行い、1870年（明治3年）から1871年（明治4年）にかけて工事を実施し、尾去別（現在の伊達市長和）と平岸（現在の札幌市豊平区平岸）の間に約103 kmの道路を開削した。1871年10月には、中山峠越えの道路を開通させた。工事の労働には僧侶のほか、士族と平民の移民、アイヌが従事した。
しかし、1873年（明治6年）に苫小牧経由で室蘭に至る「札幌本道」が完成すると、山間を通る本願寺道路は敬遠されるようになり荒廃する。
1886年（明治19年）から、北海道庁により改修工事が進められ、重要な街道として再生される。1950年（昭和25年）に国道230号となる。
本願寺道路 ルート
「本願寺道路」と呼ばれる道路は、以下の4ルートある。本項では、最も距離が長く開削に難を極めた4.「尾去別 - 中山峠 - 平岸間」について主に説明する。
本願寺道路 開削までの経緯
東本願寺は徳川家の恩顧があり、そのことにより、大政奉還後まもなくである慶応4年年始に行われた宮中会議において、同寺焼き討ちの案が出された。東本願寺側は、当時、第二十一代法主の嚴如（大谷光勝）であり、その妻は皇族出身の嘉枝宮和子であった。和子の実兄である山階宮晃親王は、その宮中会議の経過を耳に入れ同寺の取り潰しの実現を懸念し、「叛意がない」旨の誓書を寺側より朝廷に提出させることにより事なきを得た。だがその文章の中には「如何なる御用も拝承つかまつりたく」という一節があった。
一方、明治政府は北海道の開拓のために開拓使を設け、その本府を札幌に置くことを計画。当時すでに北海道の拠点として開けていた箱館から札幌へのルート開拓は急務とされていた。しかしながら、極端な財政難に陥っていた当時の政府には、北海道の道路を含めた開拓にまで手がけることは不可能で、薩長土肥等の勤皇雄藩も同様であった。そんな台所事情の新政府が苦し紛れに目をつけたのが、全国に宗門徒を抱えていた本願寺であった。
本願寺道路 開削までの経緯
東本願寺は、周囲から白眼視される状況を打破するため、北海道の道路開削を申し出た。とはいっても実質的には、前述の誓書の文言をたてにした政府からの命令ともいうべき状況であった。また東本願寺が北海道開拓・新道開削に傾いた要因の一つに、廃仏毀釈が遺した仏教全体への逆風もある。道路開削は、世のため人のために働くことで「仏教は国益にかなう」と証明する機会でもあったのである。
本願寺道路 作業の前段階
明治2年（1869年）6月5日、明治政府に対して（表向きの）東本願寺側から出願が提出される。下間大蔵卿（本願寺東門主使）の名で、北海道の新道切開・移民奨励・教化普及に関する願書を政府に出した。
その主旨は
の三点項目で、東本願寺はこれらの活動によって御国恩に報いたいとしていた。
明治政府は、明治2年8月29日に、この歎願を受け入れて、具体的に開拓使へ上申書を出すように指示した。明治3年（1870年）9月3日、太政官より許可が下り、明治政府は、東本願寺の光勝に「今般、北海道新道切立願の通仰せ付けられ候につき、開拓使の指揮を受け尽力いたすべき」と指示を出した。光勝はすでに高齢であったため、当時19歳の新門・現如（大谷光瑩）が事業の責任者となる。現如は天皇に拝謁して出願受理の礼を述べた後、松井逝水と他4名からなる調査隊を編成した。調査隊はまず東京の開拓使庁をたずね、松浦武四郎に面会した。札幌在住時に「川に沿い有珠・虻田に道を開かば、その弁理いかばかりならん」と考えていた松浦から開削ルートの構想を教えられた一行は、明治2年9月下旬、北海道調査のために横浜を出発し、現地におもむき調査を行って、明治3年2月21日に帰京して調査結果を報告している。さらに、東本願寺は、諸国の門末に北海道開拓の重要性を伝達しており、東本願寺あげての大事業となった。
本願寺道路 作業の前段階
逝水ら調査隊帰京後、第1に、文化期（1804年 - 1818年）に近藤重蔵が踏査して以来、蝦夷地調査のルートとして知られていた函館 - 砂原 - 噴火湾 - 室蘭 - 札幌ルートでの新道開削。第2に布教のための道場を5カ所に設置することを決定し、山越郡（胆振国）・勇払郡（胆振国）・標津郡（根室国）などの候補地をあげた。
明治3年（1870年）2月10日、現如と泉龍寺祐之ほかの僧侶たち総勢178名の一行が出発。「勅書」「開拓御用本願寺東新門主」と書かれた表札を掲げ、浄財の寄進を受けながらほぼ陸路にて蝦夷の地へと向かっていった。その過程で北海道移住の勧誘も行われており、「仏門ではあるが重労働ゆえに肉食も必要」などの「人をして蝦夷に往くを楽しましむる四箇條」がとなえられた。さらに12曲に及ぶ酔歌によって人々の関心を惹きつけようともしていた。
本願寺道路 作業の前段階
ととさんかかさん、ゆかしゃんせ、うまい肴（さかな）もたんとある、おいしい酒もたんとある。

未来往生の親様の蝦夷地へまでも御苦労をはたから眺めて居られうか。
高き所はさつま芋、低き所は米や麦、心のままの御開拓。
お前よければ我もよい、何の遠慮があるものか、ややができたら尚よかろ。

えぞえぞえぞえぞえじゃないか（繰り返し） — 人をして蝦夷地に行くを楽しましむる歌
途中で久保田藩（後の秋田県）の抗議を受けたこともあったが、一行は7月7日、無事函館に到着した。その後、現如と一部の僧侶は寺院を創設するために札幌に向かい、残りは直ちに新道開削へと回った。
本願寺道路 作業概要
東本願寺が最も勢力を注いだのは「有珠新道」とよばれる道路である。有珠新道とは、伊達から喜茂別・中山峠・定山渓を経て平岸へと至る、函館・札幌間の主要道路の一部である。
このルートは前述の通り松浦武四郎の構想を実現したものだが、一説によると定山渓から有珠までは、すでに大有珠山善光寺の僧侶がアイヌ6人を連れて街道を開いていたとも言われる。もっともその僧侶は、道路開削の過程で出る木材の転売目的で行動していることが露見して、寺を放逐されたそうである。
工事完了の3か月前、東久世通禧開拓長官と副島種臣参議が現場を検分した際の書簡には「左右笹頭上にかぶり甚難渋。且下は竹根針立馬足をさし、皆爪間血色を露す」とあり、作業の困難さを伝えている。
工事にかけた期間は1年ほどとなっているが、冬季間は積雪のため休業せざるを得ないことを考えると、実質的に半年での作業という驚異的な突貫工事である。『札幌区史』『北海道通覧』などの記述には、このときの僧侶たちの苦闘ぶりが記されているが、土木の専門家でもない僧侶たちが百数十人いても作業進捗にどれだけの貢献ができたか、疑わしい面もある。とある有珠のアイヌ古老は、結局労働の土台となっていたのはアイヌであると指摘している。
本願寺道路 開通後の歴史
開通からわずか2年後の明治6年に、現在の国道36号線の基礎となる札幌本道が開通したため、「本願寺街道」を利用する者は激減し、道は笹や草木の中に埋もれていった。
1977年（昭和52年）12月、街道工事に当たってアイヌが酷使されたことを理由に、過激派が東本願寺本山を爆破するという事件が起きている。
本願寺道路 記念碑、史跡等
「旧黒岩家住宅（旧簾舞通行屋）」（札幌市有形文化財）は、「新本願寺道路」つまり「国道230号の旧道」沿いにある。「本願寺道路」「定山渓鉄道」などの資料館にもなっている。
近鉄弥富駅
近鉄弥富駅（きんてつやとみえき）は、愛知県弥富市鯏浦町西前新田にある近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE11。
近鉄線では愛知県最西端の駅である。海抜ゼロメートル地帯にある。
近鉄弥富駅 歴史
1938年（昭和13年）の関西急行電鉄の開通に伴い開業。1994年（平成6年）のわかしゃち国体を契機に、橋上駅化と北口の整備が行われた。
近鉄弥富駅 駅構造
待避可能な島式2面4線のホームを持つ橋上駅である。改札口は1ヶ所のみ。出入口は南北双方に1ヶ所ずつとなっている。
内側2線（2番線と3番線）が主本線、外側2線（1番線と4番線）が待避線である。
近鉄弥富駅 特徴
特急以外の全一般列車が停車する。日中は急行が毎時3本、準急（近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間各駅停車）が毎時2本、普通列車が毎時1本発着している。
夕方ラッシュ時には伊勢中川方面への全ての急行が、当駅で準急・普通に連絡する。
名古屋線急行の待避可能駅の一つであるが、伊勢中川方面への急行は当駅で特急列車を待避しない場合、近鉄四日市駅か塩浜駅まで待避不可となっている（桑名駅と近鉄富田駅は駅構造の関係で待避不可、近鉄四日市駅は早朝と夜間を除いて準急・普通列車の特急・急行待避および緩急接続に使用しているため）。
伊勢中川方面への急行は、近鉄名古屋駅を急行の4分 - 7分後に発車する特急（主に25分発名伊・名阪甲特急、夕方の15分発および45分発名伊乙特急）の待避を行う。。
名古屋方面への急行は、近鉄蟹江駅と桑名駅でも特急待避は可能であるが、両駅とも普通列車の特急・急行待避に使用している。しかし、日中は塩浜駅や江戸橋駅にて乙特急を待避した後に続行して急行が運転されるダイヤであるため、当駅における急行の特急待避はほとんどない。ただし、平日夜間および土休日（主に甲特急の増発時間帯）を中心に、当駅にて特急待避を行う列車が一部存在する。
近鉄弥富駅 特徴
近鉄名古屋駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
定期券・特急券自動発売機にて特急券及び定期券の購入が可能。
1967年（昭和42年）の富吉検車区開業前は、名古屋方面からの普通列車は原則として当駅または近畿日本蟹江駅（現在の近鉄蟹江駅）で折り返していた。その後は1983年（昭和58年）まで早朝・深夜に当駅始発・終着列車が存在したが、現在では異常時を除いて運転されることはない。
1997年（平成9年）、南口ロータリーに「八一三（やとみ）の塔」というモニュメント（高さ8.13 m）が建てられた。塔の上部には時計が据え付けられているほか、側面にはキンギョのデザインが施されている。
近鉄弥富駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
近鉄弥富駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
近鉄蟹江駅 (E08) -  近鉄弥富駅 (E11) - 桑名駅 (E13)
なばなの里ウインターイルミネーション開催期間中の土日祝日は一部近鉄長島駅(E12)に臨時停車。
■準急・■普通
佐古木駅 (E10) - 近鉄弥富駅 (E11) - 近鉄長島駅 (E12)
括弧内は駅番号を示す。
佐古木駅
佐古木駅（さこぎえき）は、愛知県弥富市佐古木六丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE10。
佐古木駅 駅構造
相対式2面2線のプラットホームを持つ地上駅。ホームは5両編成までの列車に対応している。改札・コンコースは地下に、ホームは地上にある。出入口は南北双方に1ヶ所ずつ。トイレは男女別の水洗式。
近鉄名古屋駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
佐古木駅 利用状況
佐古木駅の利用者数の推移を下表に示す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。
佐古木駅 駅周辺
鉄道駅のない弥富市十四山地区（旧：海部郡十四山村）への玄関口である。
三重交通バス（国道1号線上）
弥富市コミュニティバス
佐古木駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
富吉駅 (E09) - 佐古木駅 (E10) - 近鉄弥富駅 (E11)
括弧内は駅番号を示す。
富吉駅
富吉駅（とみよしえき）は、愛知県海部郡蟹江町富吉一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE09。
当駅に隣接して富吉検車区が設置されており、当駅を始発・終着とする列車が多数設定されている。
富吉駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ待避可能な地上駅で、橋上駅舎を有する。改札口は1箇所のみで、出入口は南北双方のUR賃貸住宅内にある。
駅北側には富吉車庫が隣接している。なお、駅構内に蟹江町と愛西市の境界線があり、駅のほとんどの部分と検車区は蟹江町、ホームのごく一部と列車区の建屋は愛西市にそれぞれ所在する。
近鉄名古屋駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。エレベーター4基（改札内2基・改札外2基）が設置されているが、エスカレーターは設置されていない。
2008年までは窓口にて特急券と定期券（予約発売の受け付けのみ）の購入が可能であったが、翌年以降は特急券と定期券の取り扱いが廃止されたため、近隣の定期券・特急券販売駅で購入する形式となる。
付記事項
富吉駅 ダイヤ
名古屋線の折り返し拠点駅の一つであり、普通列車に加えて一部の準急も当駅を発着駅としている。当駅以南のホームの長さの関係から、6両編成の準急はすべて近鉄名古屋駅 - 当駅までの運転であり、当駅で車両の連結・切り離しを行う列車は設定されていない。
名古屋方面からは、準急が朝と夕方ラッシュ時の一部および夜間は当駅までの運転となっており、普通列車は日中時間帯に毎時2本、朝と夕方には毎時2本 - 4本が当駅で折り返す。
伊勢中川方面へは、早朝に当駅始発の近鉄四日市行き（平日1本のみ）及び津新町行き（土休日2本）、伊勢中川行き（平日2本、休日1本）、深夜に津新町発当駅止まりの普通列車（1本のみ）がそれぞれ設定されている。
当駅では列車の接続・通過待ちが頻繁に行われており、早朝・夜間と日中時間帯を中心に準急と普通の接続を取る場合がある。
通常ダイヤで急行は停車しないが、鈴鹿サーキットでのF1日本グランプリ開催による臨時列車で当駅始発の名古屋行き定期準急が白子駅始発の名古屋行き臨時急行に変更される際に当該列車が臨時停車する。
富吉駅 利用状況
富吉駅の各年度の利用状況を下表に示す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
富吉駅 駅周辺
1999年3月31日までは名古屋鉄道（名鉄バス）善太線（永和団地方面）が駅北口に乗り入れていた。
富吉駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
通過
■準急・■普通
近鉄蟹江駅 (E08) - 富吉駅 (E09) - 佐古木駅 (E10)
括弧内は駅番号を示す。
近鉄蟹江駅
近鉄蟹江駅（きんてつかにええき）は、愛知県海部郡蟹江町本町十一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE08。
近鉄蟹江駅 駅構造
待避可能な島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、内側2線（2番線と3番線）が本線、外側2線（1番線と4番線）が待避線である。駅舎は線路北側（名古屋方面行きホーム）桑名寄りにあり、各ホームへは構内踏切で連絡しており、地平面とホーム間はスロープ状となっている。ホーム有効長は6両編成に対応している。
近鉄蟹江駅 ダイヤ面
急行・準急の停車駅であり、準急は当駅から近鉄四日市駅まで各駅に停車する。日中は急行が毎時3本、準急が毎時2本、普通列車が毎時3本停車している。名古屋線の待避可能駅の一つで、列車待避や緩急接続が頻繁に行われている。
近鉄蟹江駅 駅周辺
古くからの中心市街地は当駅を中心としたエリアだが、住宅が多いため商業施設は町全体に分散傾向にある。
近鉄蟹江駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行
近鉄名古屋駅 (E01) - 近鉄蟹江駅 (E08) - 近鉄弥富駅 (E11)
■準急（当駅から富吉方の各駅に停車）
近鉄名古屋駅 (E01) - 近鉄蟹江駅 (E08) - 富吉駅 (E09)
■普通
戸田駅 (E07) - 近鉄蟹江駅 (E08) - 富吉駅 (E09)
括弧内は駅番号を示す。
戸田駅 (愛知県)
戸田駅（とだえき）は、愛知県名古屋市中川区水里三丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE07。
戸田駅 (愛知県) 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地上駅。ホーム有効長は3両分。駅舎と改札口は上下ホーム両方にあり、反対側のホームへは地下道で連絡している。それぞれのホームには、スロープがついたバリアフリー経路がある。トイレは改札内にあり、男女別の水洗式。
近鉄名古屋駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
戸田駅 (愛知県) 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
JR春田駅より停車本数はやや多いが同駅よりアクセスが悪いために利用客は少ない。
戸田駅 (愛知県) 駅周辺
※ なお、周辺のバス停留所はいずれも駅から離れている。同名の名古屋市営バス（名古屋市交通局）「戸田」バス停も、北西に1km近く行ったところにある。
戸田駅 (愛知県) 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行・■準急
通過
■普通
伏屋駅 (E06) - 戸田駅 (E07) - 近鉄蟹江駅 (E08)
括弧内は駅番号を示す。
伏屋駅
伏屋駅（ふしやえき）は、愛知県名古屋市中川区伏屋2丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE06。
伏屋駅 駅構造
2面2線のホームを持つ高架駅。当駅は2両または3両の列車しか停車しないがホーム有効長は4両分を確保している。ホームへは階段およびエレベーターで連絡している。
近鉄名古屋駅管理の有人駅（近鉄リテーリングへの簡易委託駅）で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
近鉄リテーリングが運営する有人売店設置駅に指定されている。
伏屋駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
伏屋駅 バス路線
名古屋市営バス
※ 南の八熊通（愛知県道29号弥富名古屋線）沿いにある「助光住宅」バス停も徒歩圏内である。
伏屋駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行・■準急
通過
■普通
近鉄八田駅 (E05) - 伏屋駅 (E06) - 戸田駅 (E07)
括弧内は駅番号を示す。
近鉄八田駅
近鉄八田駅（きんてつはったえき）は、愛知県名古屋市中村区八田町字長田にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE05。
近鉄八田駅 駅構造
待避可能な島式ホーム2面4線を持つ高架駅である。改札・コンコースは中2階、ホームは2階にある。ホームは6両編成分が確保され、待避線そのものは8両編成に対応する。また、4番線から蟹江方面に延びる留置線と、上下線間の渡り線がある。4番線には下り方面への出発信号機が設けられており、時折回送列車や団体列車が折り返す。また、事故等で一部が運転見合わせとなった際は当駅で折り返す普通列車が運行される場合がある。
近鉄名古屋駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。エレベーターは改札内には設置されているが近鉄駅舎と地下鉄コンコースを直接連絡するものは存在しない。
内側2線（2・3番線）が主本線、外側2線（1・4番線）が待避線である。
近鉄八田駅 バス路線
近鉄八田駅の前にはバスターミナルはなく、バスはJR駅前を発着している。
近鉄八田駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行・■準急
通過
■普通
烏森駅 (E04) - 近鉄八田駅 (E05) - 伏屋駅 (E06)
括弧内は駅番号を示す。
烏森駅
烏森駅（かすもりえき）は、愛知県名古屋市中村区牛田通4丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE04。
烏森駅 駅構造
相対式2面2線のプラットホームを持つ高架駅。改札とコンコースは1階、ホームは2階にある。ホーム長は4両（ただし2両または3両の列車しか停車しない）。改札口は東口と西口の2ヶ所で、トイレは1階コンコース上にある。
近鉄名古屋駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
烏森駅 駅周辺
近隣は住宅街で西口が佐屋街道、東口が愛知県道190号名古屋一宮線に面している。高架化が完成する以前は両方ともに開かずの踏切として有名だった。当駅は中村区に位置するが、近鉄やJRの線路の南側（あおなみ線小本駅など）は中川区である。
烏森駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行・■準急
通過
■普通
黄金駅 (E03) - 烏森駅 (E04) - 近鉄八田駅 (E05)
括弧内は駅番号を示す。
黄金駅 (愛知県)
黄金駅（こがねえき）は、愛知県名古屋市中村区黄金通8丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE03。
周辺地域は一貫して「こがね」と呼称されているが、所在地の正式な読みは2017年（平成29年）まで「おうごんどおり」であった。詳細は黄金通を参照。
黄金駅 (愛知県) 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地上駅。ホーム長は3両分。駅舎（改札口）は2番ホーム側に設けられており、反対側の1番ホームへは地下道で連絡している。トイレは2番ホーム上にある。
近鉄名古屋駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
黄金駅 (愛知県) 利用状況
黄金駅の利用状況の変遷を下表に示す。輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。
乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
黄金駅 (愛知県) 駅周辺
名古屋高速5号万場線の高架「黄金跨線橋」と立体交差しており、付近には黄金跨線橋が存在する。
黄金駅 (愛知県) 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行・■準急
通過
■普通
米野駅 (E02) - 黄金駅 (E03) - 烏森駅 (E04)
* 括弧内は駅番号を示す。
米野駅
米野駅（こめのえき）は、愛知県名古屋市中村区平池町4丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の駅である。駅番号はE02。
米野駅 駅構造
下り単式・上り島式の複合型による2面3線の地上駅で、ホーム長は3両分。駅舎と改札口は、北西側にあり、各ホームとは構内踏切で連絡している。
近鉄名古屋駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
1番線が下り本線、2番線が上り本線、3番線が上下副本線となっているが、3番線は後述の車両基地に直接繋がっており、入出庫列車が使用するため定期旅客列車の発着には使われず、のりば番号標も設置されていない。なお、3番線は桑名方面からの発着も可能となっている。
当駅上り方に車庫・検車施設（富吉検車区米野車庫）があり、特急車両（夜間滞泊に限り一般車両も）の留置と折り返し整備に使用されている。近鉄名古屋駅からの入庫列車は3番線へ到着して折り返し入庫するが、出庫列車は原則として車庫線から直接近鉄名古屋駅へ回送される。
米野駅 利用状況
輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線のささしまライブ駅より利用客は圧倒的に少ないが、グローバルゲートが全面開業した2017年（平成29年）度以降は利用客が増加傾向にある。
米野駅 駅周辺
北側は住宅街で線路の南側はささしまライブ24地区が広がる。当駅は近鉄線におけるささしまライブ24の最寄り駅となっているが、特に詳しい案内はない。
駅東側のささしま米野歩道橋を渡る。
米野駅 その他
1番線構内踏切付近に「軌間拡幅完成地点」と書かれた小さな記念碑があるが、記念碑自体は立入禁止区域に存在している。
近鉄バファローズがナゴヤ球場でホームゲームを行っていた際、近鉄球団や近畿日本鉄道のポスターなどでは自社路線におけるナゴヤ球場の最寄り駅を当駅として案内していたが、距離的に遠いことから、徒歩20分から30分ほどの時間を要する。
米野駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
■急行・■準急
通過
■普通
近鉄名古屋駅 (E01) - 米野駅 (E02) - 黄金駅 (E03)
* 括弧内は駅番号を示す。
伊勢中原駅
伊勢中原駅（いせなかはらえき）は、三重県松阪市嬉野津屋城町にある、近畿日本鉄道（近鉄）山田線の駅である。駅番号はM62。
伊勢中原駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。駅舎（駅入口）は2番ホーム側中川寄りにあり、反対側の1番ホームへは構内踏切で連絡している。ホーム有効長は4両。
伊勢中川駅管理の無人駅。自動券売機や自動改札機は導入されておらず、乗車駅証明書発行機が設置されており、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
伊勢中原駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
伊勢中原駅の利用状況の変遷を下表に示す。
伊勢中原駅 駅周辺
駅周辺は田園地帯。隣の松ヶ崎駅との間の紀勢本線をオーバーパスする地点近傍に、かつて近鉄伊勢線の米ノ庄駅があった。近鉄伊勢線廃止代替として、山田線に（新）米ノ庄駅を設置する要望が旧三雲村からあったが、実現しなかった。
以下の2軒は2019年（令和元年）6月27日にテレビ東京系列で放送された『太川蛭子の旅バラ』内の企画「ローカル鉄道寄り道旅」にて当駅で下車した太川陽介、蛭子能収らが訪れた店舗である。
伊勢中原駅 隣の駅
近畿日本鉄道
M 山田線
■快速急行・■急行
通過
■普通
伊勢中川駅 (M61) - 伊勢中原駅 (M62) - 松ヶ崎駅 (M63)
松ヶ崎駅 (三重県)
松ヶ崎駅（まつがさきえき）は、三重県松阪市久米町にある、近畿日本鉄道（近鉄）山田線の駅である。駅番号はM63。
かつては伊勢線との接続駅であった。
松ヶ崎駅 (三重県) 歴史
1961年（昭和36年）まで、当駅は近鉄の山田線と伊勢線が乗り入れる駅であった。この両線の出自は異なり、山田線は参宮急行電鉄（参急）の路線として、伊勢線は伊勢電気鉄道（伊勢電）の路線として開業したものである。両社が当地に路線を伸ばしたのは1930年（昭和5年）のことで、参急が同年5月18日、伊勢電がそれに先立つ同年4月1日の開通であった。両線は当駅の位置で立体交差をしていたが、どちらも当地には駅を設けておらず、参急が当駅の位置より松阪方0.4キロメートルの位置に参急松江駅を設けるのみであった。
両社はそれぞれ独自に伊勢神宮への参宮路線を開拓していったが、伊勢電はのちに業績が悪化、1936年（昭和11年）には参急に合併され同社の路線となった。そしてその翌年の1937年（昭和12年）、参急の両線が立体交差する地点に開業したのが当駅である。なお、当駅の開業と同時に参急松江駅は廃止されている。参急はその後幾度かの会社合併を経て近鉄となり、当駅は同社の山田線と伊勢線とが接続する駅であったが、1961年（昭和36年）に伊勢線は廃止されその後は山田線のみに所属する駅となっている。
公式には上記住所であり、旧三雲町に所在するが、駅用地は松阪市塚本町にもわたっている。
駅名は、旧松ヶ崎村から命名。松ヶ崎村はのちに松阪市に合併されたため、駅名と公式な住所が異なることになる。
松ヶ崎駅 (三重県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。ホーム有効長は4両。互いのホームを結ぶ構内踏切や地下通路などはなく、上下線別々に改札口がある。トイレは伊勢中川方面ホームにあり、男女共用の水洗式。
伊勢中川駅管理の無人駅。自動改札機は導入されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
松ヶ崎駅 (三重県) 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
松ヶ崎駅 (三重県) 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
松ヶ崎駅の利用状況の変遷を下表に示す。
松ヶ崎駅 (三重県) 駅周辺
農村地帯の只中にあり、いくつかの集落が点在する。駅前を通る国道166号沿いにはロードサイド店舗が集積しており、松阪市有数の商業地域となっている。ちなみに、三重県道756号松阪環状線（通称：近鉄道路）が駅をオーバークロスしているのはかつての近鉄伊勢線の名残りである。
松ヶ崎駅 (三重県) 隣の駅
近畿日本鉄道
M 山田線
■快速急行・■急行
通過
■普通
伊勢中原駅 (M62) - 松ヶ崎駅 (M63) - 松阪駅 (M64)
括弧内は駅番号を示す。
近畿日本鉄道
伊勢線
米ノ庄駅 - 松ヶ崎駅 - 松江駅
違憲審査基準
違憲審査基準（いけんしんさきじゅん）とは、法令（法律等）が憲法に適合しているか（合憲か違憲か）を裁判所が審査（違憲審査）する際に用いる基準のこと。
違憲審査基準 違憲審査基準論
裁判所の違憲審査において、権利の性質や侵害の態様に基づいて分類された事案の類型に応じた判断基準を定める理論が審査基準論（違憲審査基準論）であるが、そこで用いられる判断基準が「違憲審査基準」である。
日本における審査基準論は、主に日本国憲法の母法であるアメリカ合衆国憲法に関して形成されてきた判例法理を基にして、日本においても憲法学説として整理・発展してきたものである。ただし、この理論のすべてが現に日本の裁判所の判断において採用されているわけではないのが現状である。
法令による人権に対する規制の合憲性は、一般に、規制の目的と手段がそれぞれ合理的かによって判断される（制限目的と制限手段が合理性を持つとき、制限は立法府の合理的裁量の限度内といわれる）。しかし、実際の司法審査においてその判断は微妙であり、裁判所として合理的／不合理の確信に至らない場合も多く、裁判所としてどのような基準で制限目的・制限手段の合理性の有無（立法府の合理的裁量の限度）を判断するかの基準が違憲審査基準ないし合憲性判定基準である。
違憲審査基準 違憲審査基準の選択方法
二重の基準の理論とは、精神的自由権と経済的自由権を対比して、精神的自由権等の重要な人権を制限する立法は、それ以外の経済的自由権等を制限する立法より、厳格な基準によって審査されるべきとする理論。
そもそも立法府や、議院内閣制における日本の内閣などの行政府が行った行為については、国民の意思が少なくとも間接的には反映しているものであることから、それを国民の意思を直接反映していない司法府が違憲審査を行い、違憲の疑いがあるものの明らかに違憲であるとまでは断定できない行為について違憲と判断することには、一定の自己抑制が働くべきとされる。すなわち、民主政の原理、 権力分立原理、司法権の能力の限界を併せ考えれば、裁判所は明白に違憲であると判断した場合以外は違憲判決をせず、問題を民主政の過程（選挙や世論や立法府等による議論）に委ねるのが適当とされ、原則として法令は合憲と推定し、緩やかな審査基準を採るべきとされる。
違憲審査基準 違憲審査基準の選択方法
かつて1929年の世界大恐慌は「自由主義の終焉」をもたらし、アメリカ合衆国を中心として資本主義国家においても社会政策的な規制が採用された。当初は当該社会政策的な経済的自由を規制する立法は、アメリカ合衆国憲法に違反するものであるとの判断が続出したが、当該政策の必要性が認知され社会的に一定の成果を挙げるにつれて、やがて社会経済政策的な規制に対しては、厳格な基準によらないものとし、合憲性が認められるようになった。
仮に当該行為が憲法に反するものであり、憲法が擁護する理念に反するものであるとするならば、それは国民の意思を立法府ないし行政府に反映する選挙などの民主的過程により修正が図られるものであるというのが「民主政の過程による回復」という概念である。
ところが精神的自由権等の重要な人権に対する制約は、例えば表現の自由に関する規制立法がなされた場合には、その法令により既に社会において自由な表現の可能性が損なわれていることから、当該立法を有権者が批判することにより、立法者に政治的方向性を与え、その法律の改廃を行うという上記「民主政の過程による回復」が困難である点が指摘できる。そのため、上記自己抑制を必ずしも働かせるべきではなく、むしろ合憲性推定の原則は排除され、違憲審査を厳格に行うべきであるとの結論に至るものである。
違憲審査基準 違憲審査基準の選択方法
このように、精神的自由権等について厳格な審査をすることが二重の基準理論の中心テーマであるが、実際の判例では、経済的自由権等に緩やかな基準で審査すべきことの論拠として用いられることが多い。
規制目的二分論とは、経済的自由権に対する規制を、その規制目的により危険の除去・安全の保護と言った消極目的を主眼とする規制（消極目的規制）と、社会政策的に弱者・少数者等を保護するなどの積極目的を主眼とする規制（積極目的規制）とに二分する理論である。
従来は、規制目的二分論により違憲審査基準も決定されると解されていた。
最高裁判所も、従来は、職業選択の自由や財産権などの経済的自由権に対する制約を、積極目的規制と消極目的規制に二分した上で、消極目的規制には、相対的に厳しい審査基準を適用していたとされる。
消極目的規制は、国民の生命・健康を守るための規制と解するのが多数説であるが、この場合には当該規制が回避しようとするネガティブな結果が明確であり、当該ネガティブな結果を避けるための規制については、それが過剰なものでないかを判断することが裁判所によっても可能であることから、裁判所が立法府等の判断について、その合憲性を比較的厳しく審査することが認められる。結果的に違憲判決が導かれる可能性が相対的に高まる。
違憲審査基準 違憲審査基準の選択方法
例えば、最高裁判所の薬事法距離制限違憲判決は「合憲性を肯定しうるためには、原則として、重要な公共の利益のために必要かつ合理的な措置であることを要し、また、それが社会政策ないしは経済政策上の積極的な目的のための措置ではなく、自由な職業活動が社会公共に対してもたらす弊害を防止するための消極的、警察的措置である場合には、許可制に比べて職業の自由に対するよりゆるやかな制限である職業活動の内容及び態様に対する規制によっては右の目的を十分に達成することができないと認められることを要するもの、というべきである。」と述べている。いわゆる「厳格な合理性の基準」を採用したと評価されている。
社会政策ないしは経済政策上の積極的な目的のための措置ではなく、自由な職業活動が社会公共に対してもたらす弊害を防止するための消極的、警察的措置である場合には、との限定付でこの判決は述べていることに注意すべきであり、厳格な合理性の基準を採用しているが、これは緩やかな基準の範囲内ではあるが比較的厳しい基準を採用したものでもある。
積極目的規制の場合には、増進を図るべき積極目的の達成手段は必ずしも一義的に限定されるものではないため、当該手段を用いることが妥当かどうかの判断は裁判所がその責任を負うよりも、立法府等の政策的判断を尊重することを旨とするものである。
違憲審査基準 違憲審査基準の選択方法
上記のような理解が伝統的な通説であったが、近時では、規制の目的が消極的か積極的かの判断は相対的であって、必ずしも規制目的二分論のみによっては審査基準を決定し得ない、とされる。
例えば、公衆浴場の距離制限について、昭和30年判決（最大判昭和30年1月26日刑集9巻1号89頁）は、この規制が消極目的規制であるとして一定程度厳格な審査を行ったのに対して、平成元年判決（最二小判平成元年1月20日刑集43巻1号1頁）は、この規制が積極目的規制に当たるとして緩やかな審査を行っている。
このように、職業選択の自由においては規制目的二分論はいまだ有効ではあるが、規制の目的のみですべてを判断することはできない。よって、近時の学説では、規制の目的を重要な指標としつつも、規制の態様をも考え併せる必要があるとされる。
また、職業選択の自由に関しては、「要指導医薬品ネット販売規制事件」と「あはき師法19条訴訟」において、国民の安全の保全を目的とする規制（消極目的規制）と、経済弱者の保護を目的とする規制（積極目的規制）に、ともに合理性の基準の枠組みを用いた違憲審査がなされたことから、規制目的二分論が放棄されたとの見解もある。
財産権については、従来は「森林法共有林事件」上告審判決において、財産権への制約はそもそも立法裁量があることを認めつつ、具体的な規制の目的を「消極的」または「積極的」に区別した上で、それぞれの審査基準を選択することとされていた。
しかし、最高裁判所が、証券取引法合憲判決（最大判平成14年2月13日民集56巻2号331頁）において、「森林法共有林事件」上告審判決の判旨から「積極的」と「消極的」という文言を取り除いて引用した上で審査を行った。
このことから、学説では、財産権においても規制目的二分論は放棄された、との観測が見られる。
違憲審査基準 違憲審査基準の分類
裁判所の違憲審査基準は、人権の種類と制限目的・規制目的により、緩やかな基準、厳格な審査基準、合理的差別についての判定基準に大別適用するものとされる。
緩やかな基準には、明白性の原則・合理性の基準と厳格な合理性の基準がある。
明白性の基準とは、法律が著しく不合理であることが明白でない限り合憲とする審査基準である。明白性の原則ともよばれる。経済的自由権や社会権に積極目的規制がされる場合に適用される。
合理性の基準とは、法律の目的・手段が著しく不合理でない限り合憲とする基準である。これも、経済的自由権や社会権に積極目的規制がされる場合に適用される。
明白性の原則と合理性の基準の使い分けには明確なルールはないが、明白性の原則のほうがよく主張される傾向にある。
厳格な合理性の基準は、他の緩やかな規制では立法目的を十分達成できないときに限り合憲とする基準である。緩やかな審査基準が妥当する場合で、消極目的規制の場合に適用される。
この基準は薬局距離制限事件においてはじめて述べられ、経済的自由（この事件では「職業選択の自由」）に対して採用された。この判例が示した基準は「厳格な合理性の基準」と呼ばれるようなり、学界からも支持され定説となるに至った。
違憲審査基準 違憲審査基準の分類
「社会政策ないしは経済政策上の積極的な目的のための措置ではなく、自由な職業活動が社会公共に対してもたらす弊害を防止するための消極的、警察的措置である場合には、許可制に比べて職業の自由に対するよりゆるやかな制限である職業活動の内容及び態様に対する規制によっては右の目的を十分に達成することができないと認められることを要する」（最高裁判所判決昭和43年（行ツ）第120号）
後述するLRAの基準が「他の規制手段が不存在のときに合憲」とするのに対して、この基準は「他の規制では立法目的を十分達成できないときに合憲」とする点で異なる。
合憲性推定の原則が排除され、当該規制立法の目的が真にやむを得ない目的（利益）であるか、手段（規制方法）が目的を達成するために必要最小限（必要不可欠）なものであるかを判断し（過大包摂・過小包摂は許されない）、これが認められる場合には当該規制を合憲とする基準。精神的自由権等の重要な人権に当てはまる（表現の自由内容規制等）
漠然性ゆえに無効の法理、過度に広汎ゆえに無効の法理、LRAの基準、明白且つ現在の危険、利益衡量の基準がある。前4種は公的言論や参政権等の特に重要な人権に適用され、利益衡量の基準はそれ以外の重要性がやや劣る精神的自由権等に適用される。
違憲審査基準 違憲審査基準の分類
より制限的でない他の選びうる手段の基準(Less Restrictive Alternative,LRA)の法理（基準）とは、人権規制立法の手段審査に関して用いられる基準の一つで、当該目的を達成するためにより制限的でない他の選びうる手段が存在しない場合に合憲とする基準をいう。
例えば、デモ行進の実施には役所の許可が必要であるとする公安条例があった場合に、この制限は公衆の安全・秩序の確保を目的とするから目的は正当だが、許可制より緩い届出制でもその目的は達成できるので、この条例は表現の自由に対する過度の規制であり違憲である、という具合である。表現の自由に対する内容中立規制などの立法の審査基準として有用とされる。日本では、裁判所においては表現の自由の規制の違憲審査に「LRAの基準」が使用されたのは下級審の裁判例においてのみである。
得られる利益と失われる利益を比較衡量し、いずれが重大かによって決する手法である。
表では、上の基準ほど厳しい（違憲になりやすい）基準を示す。
東松阪駅
東松阪駅（ひがしまつさかえき）は、三重県松阪市大津町久地にある、近畿日本鉄道（近鉄）山田線の駅である。駅番号はM65。
当駅と隣の櫛田駅との駅間距離は3.9キロメートルで、山田線では最も駅間距離が長い。
東松阪駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。ホーム有効長は4両。駅舎（改札口）は2番ホーム側宇治山田寄りにある。互いのホームの往来は駅南東側の踏切を使う必要がある。
伊勢中川駅管理の無人駅。自動券売機は2番ホーム側の駅舎に設置されているが、1番ホームの入り口には乗車駅証明書発行機が設置されている。自動改札機は導入されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
東松阪駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
東松阪駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
東松阪駅の利用状況の変遷を下表に示す。
東松阪駅 駅周辺
松阪駅手前から当駅付近まで、すぐ南側をJR紀勢本線が並行している。
東松阪駅 隣の駅
近畿日本鉄道
M 山田線
■快速急行・■急行
通過
■普通
松阪駅 (M64) - 東松阪駅 (M65) - 櫛田駅 (M66)
括弧内は駅番号を示す。
櫛田駅
櫛田駅（くしだえき）は、三重県松阪市豊原町にある、近畿日本鉄道（近鉄）山田線の駅である。駅番号はM66。
櫛田駅 駅構造
複線の通過線の両側に、相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。改札・コンコースは地下、ホームは地上にある。出入口は南北双方にある。また、4番ホーム裏手に保線基地がある。
かつては待避線がなかったが、1992年の普通列車の最大4両編成化および1994年ダイヤ変更の対応として設置された。いわゆる新幹線型の構造である。
櫛田駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
櫛田駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
櫛田駅の利用状況の変遷を下表に示す。
櫛田駅 駅周辺
駅周辺に発着する路線バスは現存しない。かつては下記の各停留所があり、三重交通の松阪伊勢線（20系統）が発着していた。
三重交通
櫛田駅 隣の駅
近畿日本鉄道
M 山田線
■快速急行・■急行
通過
■普通
東松阪駅 (M65) - 櫛田駅 (M66) - 漕代駅 (M67)
括弧内は駅番号を示す。
漕代駅
漕代駅（こいしろえき）は、三重県松阪市稲木町にある、近畿日本鉄道（近鉄）山田線の駅である。駅番号はM67。
漕代駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。ホーム有効長は4両。各ホームにある出入口から直接ホームに入る形となる。2番ホームの入口が在来の駅舎であるが構内踏切はなく、互いのホームの往復は駅東側の踏切を使う必要がある。トイレは設置されていない。
宇治山田駅管理の無人駅。自動券売機や自動改札機は導入されておらず、乗車駅証明書発行機が設置されており、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
漕代駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
漕代駅 隣の駅
近畿日本鉄道
M 山田線
■快速急行・■急行
通過
■普通
櫛田駅 (M66) - 漕代駅 (M67) - 斎宮駅 (M68)
括弧内は駅番号を示す。
斎宮駅
斎宮駅（さいくうえき）は、三重県多気郡明和町大字斎宮にある、近畿日本鉄道（近鉄）山田線の駅である。駅番号はM68。
斎宮駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。ホーム有効長は4両。駅舎は2番ホーム（南）側宇治山田方にあり、反対側の1番ホームとは構内踏切で連絡している。2015年（平成27年）3月に1番のりば側にも新たに「史跡公園口」改札口と休憩所が完成した。休憩所内には明和町の観光情報コーナーとコインロッカーが設置されている。
宇治山田駅管理の無人駅。自動改札機は導入されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
斎宮駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
斎宮駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
斎宮駅の利用状況の変遷を下表に示す。
斎宮駅 駅周辺
史跡公園口
南出口
当駅を基点とする循環系統として、斎宮循環（C系統）が運行されている。この他、アケミ交通がイオンモール明和発着の無料シャトルバスを運行している。