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東京メトロ日比谷線 歴史
都内の北東の北千住駅から西南の中目黒駅まで、途中銀座駅を中心として上野駅・秋葉原駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅などを経由して結ぶ路線である。北千住駅 - 南千住駅間は、隅田川を渡るため地上区間になっている（隅田川を横断する地下鉄の中では唯一地上で橋を渡る路線である）。ほとんどの区間が既存の道路下に開削工法で建設されたため、交差点付近の平面線形は半径200 m以下で90度曲がるような急カーブが連続する。基本的には道路の下を通っているものの、カーブのため道路から大きくはみ出す箇所も複数存在する。1964年（昭和39年）の東京オリンピックに全線開通を間に合わせるため、突貫工事で建設された。
東京メトロ日比谷線 歴史
当初は北千住側から中目黒方面に向かって、順次延伸開業する計画であった。しかし、銀座駅付近には東京都が計画した三原橋 - 祝田橋間（日比谷線東銀座 - 霞ケ関間と重なる）に地下自動車道の建設構想があり、営団地下鉄との間で調整が難航した。東京オリンピック開催までに日比谷線全線の開業を間に合わせるため、中目黒方面を先行して施工し、銀座駅付近を最後の施工区間とするよう変更した。この調整には当時の運輸省、建設省も仲裁に入り、約4年の歳月を経て最終的に営団地下鉄案を基本とすることで合意した。銀座駅は1962年（昭和37年）9月に建設工事に着工し、東京オリンピック開催までのわずか2年で施工する突貫工事となり、警視庁の協力で夜間は三原橋 - 日比谷間の路上交通を止めるなどして完成が急がれた。
入谷 - 秋葉原付近（延長約2.4 km）では日比谷線の上部に首都高速1号上野線が通る計画ができたことから、先に建設した日比谷線のトンネル構築上部には首都高速道路の橋脚が建設できるよう、地中梁を施工した。
東武鉄道および東京急行電鉄と相互直通運転を行うことから、軌条は1,067 mm（狭軌）を採用し、集電方式には架空電車線方式を採用した。地下区間の電車線には、営団地下鉄が新たに開発した剛体架線設備を採用しており、断線のおそれがなく、トンネル断面を小さくできて建設費用の低減に繋がるメリットがある。
東京メトロ日比谷線 歴史
2020年（令和2年）3月をもって東武の乗り入れ車両を含めた20 m級車両への置き換えが完了し、同年度から順次ホームドア設置工事を実施している。
1995年（平成7年）に起きた同時多発テロ事件である地下鉄サリン事件では、日比谷線は丸ノ内線、千代田線とともに被害を受けた。
北千住 - 南千住付近は高架の地上区間であるが、当初は地下式とする案もあった。しかし、当時の北千住駅には国鉄・東武の貨物側線が多数あり、軟弱地盤地帯でこれらの線路を仮受けして掘削することは、難工事になることが予想された。また隅田川の横断には橋梁方式か地下方式があるが、地下方式には多額の費用を要するが、北千住 - 南千住間では国鉄から地上線用地を取得することができたため、経済的に有利な橋梁方式となった。
南千住駅付近には日光街道と国鉄隅田川貨物線の平面交差（踏切）があり、将来的に東京都は道路を地下化して立体交差とする計画があり、日比谷線を地下方式とする場合には地下8 m以下とすることが求められた。この付近も軟弱地盤地帯であり、さらに隅田川貨物駅の側線群の地下を掘削することは技術的に困難であると予想された。これら理由から、北千住 - 南千住間は地上区間とし、日光街道を超える付近までは高架線とする現在の構造となった。
東京メトロ日比谷線 歴史
日比谷線の隅田川橋梁は、常磐線隅田川橋梁のすぐ下流にあり、営団地下鉄として初めての本格的な橋梁工事であった。橋梁は支間65.5 mの2径間連続複線下路ワーレントラス橋で、製作は横河橋梁製作所（現・横河ブリッジ）、延長131 m・重量は約390 tである。
トンネル区間は、大部分は開削工法によって建設している。ただし、軟弱地盤である日比谷地区や河川下横断箇所は安全性に配慮した、潜函工法（ニューマチック・ケーソン工法）採用した。茅場橋横断部、中ノ橋横断部は、橋梁を避けるためにトンネルを迂回させている。
人形町 - 茅場町間
中央区日本橋人形町1丁目、民有地の地下を半径130 mの急曲線で通過する区間。当初計画では潜函5函を沈下させる予定であったが、そのうち2函を開削工法（イコス工法：地下連続壁工法の原型）での施工に変更、実際には3函を沈設。
日本橋川に架かる茅場橋横断部、潜函4函を沈下（茅場橋潜函、延長89 m）
八丁堀 - 築地間
桜川（廃止）に架かる中ノ橋横断部、潜函4函を沈下（中ノ橋潜函、延長87 m）
築地川（廃止）の東分流に架かる入船橋横断部、潜函6函を沈下（入船橋潜函、延長126 m）
東京メトロ日比谷線 歴史
日比谷駅とその前後
晴海通り（都道304号）日本劇場前（現在は有楽町センタービル）から日比谷駅構築を含む日比谷交差点までの279.0 mの区間。地上部は交通量の激しい道路となることから、道路覆工下に潜函（ケーソン）を構築し、沈設と構築を継ぎ足しながら沈設する路下式ケーソン工法とした。
発注元の営団地下鉄からは潜函工法（ケーソン工法）の採用と1964年東京オリンピックの開催に間に合わせることが絶対条件とされた。このため、工事請負元の間組（現・安藤ハザマ）はケーソンを約10 m間隔で構築し、沈設後にケーソン間を開削工法にてトンネルを構築する「間抜きケーソン工法」を使用した。この工法は実績がなく、発注元の営団地下鉄は当初難色を示したが、間組によって成功を収め、その後の地下鉄工事でも採用される工法となった。各潜函は、地下3階部が日比谷線軌道または日比谷駅（停留場）、地下2階はコンコース、地下1階は日比谷地下自動車道（銀座→祝田橋への一方通行）と共同溝となっている。
国鉄第一有楽架道橋下（東海道本線・京浜東北線・山手線架道橋） - 潜函第一有楽架道橋下型 特潜1・2号（幅10.59 m・長さ30 m・28 m）
日比谷駅 - 日比谷停留場型 潜函8函（幅18.9 m・長さ10.5 - 13.0 m）、各潜函間は開削工法
東京メトロ日比谷線 歴史
日比谷交差点地下 - 将来計画線立体交差型 特潜3・4号（幅18.9 m・延長10.24 m・10.10 m）地下3階部は日比谷線、地下2階部は計画線であった9号線（千代田線）・6号線（都営三田線）の交差部を構築
日比谷 - 霞ケ関間
晴海通り（都道304号）の日比谷公園入口付近から法曹会館前までの約430 mの区間、最大長さ31.25 mの潜函を15函沈下（路上式または道路覆工下に構築する路下式ケーソン）。ただし、祝田橋交差点横断部12.7 mは、下水函渠があるため開削工法で施工。日比谷交差点寄りの1 - 4号潜函には日比谷地下自動車道と共同溝が併設
本路線の建設費用は総額635億6,000万円である（1966年6月時点）。内訳は土木関係費が412億3,157万円、電気関係費が41億2,277万9,000円、車両関係費が99億725万7,000円、その他が82億9,839万4,000円となっている。
東京メトロ日比谷線 歴史
ただし、1967年（昭和42年）6月に営団地下鉄は日比谷線全線8両編成化に伴う輸送力増強計画を策定しており、この費用を建設費用に含めることとされた。同時点での建設費用の総額は652億4,600万円に改訂された。なお、実際には計画変更が生じており、1971年（昭和46年）5月時点で全線8両編成化を行い、以降の車両数は8両編成38本（304両）となっている（1988年（昭和63年）まで）。
第1期計画
1968年（昭和43年）6月を目途に車両6両を増備し、車両数を6両編成39本（234両）とする。
1971年（昭和46年）5月を目途に車両62両を増備し、車両数を8両編成・6両編成（計296両）とする。
具体的には北千住 - 茅場町間10駅のホーム延伸工事（8両編成対応化）、車両基地の拡張、変電所設備の増強を行い、車両費（68両）を含めて52億49万5,000円。
東京メトロ日比谷線 歴史
日比谷線の路線免許は、東京23区の前身にあたる東京市が戦前に計画した東京市営地下鉄6路線に遡（さかのぼ）り、大正14年内務省告示第56号に基づいて1925年（大正14年）5月16日に取得したものである。このうち現在の日比谷線にあたるのは、当時の第2号線目黒駅 - 西久保 - 祝田町 - 本石町 - 浅草橋 - 田原町 - 南千住間16.1 kmの路線免許である。東京市は市営地下鉄建設の第1期計画として、第3号線渋谷 - 巣鴨間 と第5号線池袋  - 洲崎間の建設に着工しようとするが、東京市には多額の公債があり、財政悪化を懸念した当時の内務省と大蔵省の反対があり、許可を得ることができなかった。その後、特に建設計画は立てられず帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が設立され、東京市が所有していたすべての路線免許は1941年（昭和16年）に営団地下鉄へ有償譲渡された。
終戦後、戦災復興院によって「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、1946年（昭和21年）12月7日に戦災復興院告示第252号によって都市計画第2号線は以下のように告示・改訂した。この変更に伴い、営団地下鉄は免許済路線を告示第252号に合致させるため、1949年（昭和24年）4月28日に起業目論見変更認可を申請し、同年5月23日に認可を受けた。
東京メトロ日比谷線 歴史
その後、都市交通審議会答申第1号に基づいて、1957年（昭和32年）6月17日に告示された建設省告示第835号により、都市計画第2号線は経由地を皇居の西側を通る前述のルートから、皇居の東側を通る現在の日比谷線北千住 - 中目黒のルートに改訂され、分岐線は廃止された。
これを受け、営団地下鉄は1957年（昭和32年）6月18日に第2号線（日比谷線）の起業目論見変更認可申請と地方鉄道敷設免許の申請を行った。起業目論見変更認可申請は、1949年（昭和24年）5月に起業目論見変更認可を受けていた免許経路のうち、恵比寿 - 南千住間の経路を1957年（昭和32年）に改訂した経路に改めるものと、軌間を1,435 mm（標準軌）から直通運転に対応した1,067 mm（狭軌）に変更する申請である。これは1957年（昭和32年）8月13日に認可された。
前記に含まれない（取得をしていない）恵比寿 - 中目黒間および南千住 - 北千住間の路線免許は、運輸大臣に免許申請を行い、1958年（昭和33年）3月1日に路線免許を取得した（すなわち、現在の日比谷線北千住 - 中目黒間全線の路線免許を取得）。
東京メトロ日比谷線 歴史
1972年（昭和47年）3月1日の都市交通審議会答申第15号では終点が松原団地に改められ、北千住以北は東武伊勢崎線を複々線化することとされた。その後、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の東武線複々線化が示されている。
1957年（昭和32年）
5月18日：営団地下鉄が都市計画第2号線（日比谷線）の建設計画を決定。
6月17日：都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第2号線は経由地を現在の日比谷線北千住 - 中目黒のルートに改訂し、分岐線を廃止する。
9月24日：日比谷線開業後に相互直通運転することを3事業者（営団・東武・東急）の合意とする（覚書を取り交わす）。
1964年（昭和39年）
3月25日：霞ケ関駅 - 恵比寿駅間 (6.0 km) 開業。
7月22日：恵比寿駅 - 中目黒駅間 (1.0 km) 開業。この時点から一部6両編成での運転を開始した。
8月29日：東銀座駅 - 霞ケ関駅間 (1.9 km) 開業により全線開通。東急東横線日吉駅まで相互直通運転開始。この時点では6両または4両編成で運行し、朝夕混雑時3 - 4分間隔、日中は4分間隔で運転した。
9月8日：南千住駅 - 人形町駅間で自動列車運転装置 (ATO) の使用を開始。
東京メトロ日比谷線 歴史
1988年（昭和63年）
6月1日：車両冷房の運用を開始。
7月1日：03系車両営業運転開始。同年には東武20000系・東急1000系の営業運転もそれぞれ開始され、3事業者揃って新型車両への代替が始まる。
8月9日：03系2編成の増備を反映したダイヤ改正を実施。朝ラッシュ時の運転間隔を2分15秒（1時間あたり27本）から2分10秒（1時間あたり28本）に増発。東急東横線日吉駅の改良工事に伴って同駅南側（桜木町方）の引き上げ線が一時的に撤去されるのに伴い、東急東横線への乗り入れ区間を菊名駅まで延長。
2011年（平成23年）
3月14日：同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から東武伊勢崎線・東急東横線との相互直通運転が休止される。
3月28日：東武伊勢崎線との相互直通運転が全面的に再開される。
4月25日：東急東横線との相互直通運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。
9月10日：東急東横線との相互直通運転が全面的に再開される。
2020年（令和2年）
2月28日：03系車両が引退。
3月27日：18 m車の運行が終了。
3月28日：20 m車への統一と同時に自動列車運転装置（ATO）運転を開始。
6月6日
神谷町駅 - 霞ケ関駅間に虎ノ門ヒルズ駅が開業。開業と同時に銀座線虎ノ門駅との乗り換え業務を開始。日比谷線の新駅としては、1964年8月の日比谷駅以来56年ぶり。
銀座駅と有楽町線銀座一丁目駅との乗り換え業務を開始。
有料座席指定列車「THライナー」を運行開始。
日比谷線の建設が計画された当初、将来的に東急東横線からの直通列車は18 m級車両で最大8両編成、東武伊勢崎線からの直通列車は同じく最大6両編成で対応できると予想されていた。これは、東急東横線沿線で宅地開発が進んでいた一方、東武伊勢崎線沿線では宅地開発が進んでいなかったためである。
中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは8両編成対応（ホーム延長152 mを基本）で建設され、八丁堀駅には8両編成列車の折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北の茅場町駅 - 北千住駅間は6両編成対応（ホーム延長120 mを基本）で建設された。ただし、これは建設途中の1960年（昭和35年）4月に東急東横線からの輸送需要が多いと予想したことから、6両編成対応から8両編成対応に設計変更したものである。
ところが、予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、東武線から日比谷線への旅客が急増した。それまでの伊勢崎線の終点は浅草駅であり、通勤客は北千住で国鉄常磐線に乗り換えるか、浅草駅で銀座線に乗り換えて都心へ向かっていたが、日比谷線と直通運転を開始したことで、上野や銀座などの都心へ直行できるようになったためである。東武鉄道側でも、予想を大きく超える増加であった。
このため、急速な車両増備を行ったことで千住検車区の収容能力を超えてしまい、東武鉄道から西新井電車区を譲り受けて営団地下鉄の竹ノ塚検車区とすることで増備車両を収容したほか、八丁堀駅以北のホーム延伸工事と伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれた。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅で中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのはこのためである。
一方、東急東横線からの直通列車利用客は、同線の終着駅である渋谷駅まで利用する乗客も多かったため、東武伊勢崎線からの直通利用客ほど増加はしなかった。
『営団地下鉄五十年史』では日比谷線の輸送需要を少なく予想しすぎたことや、東武鉄道方面からの旅客増加が著しいことから、当初計画になかった全線の8両編成化を決断せざるを得なかったとされている。東武鉄道側でも、車両の増結や列車本数の増発を行ってきたが、もはや複線区間では限界に達したことから、1967年（昭和42年）6月に伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間（6.3 km）の複々線化工事に着手し、1974年（昭和49年）7月に完成させている（最終的に複々線化は北越谷まで行われている）。
東京メトロ日比谷線 運行形態
定期列車の大半が各駅停車であるが、平日・土休日ともに朝方に上り方面2本、夕方 - 夜間に下り方面5本の東武70000系70090型を使用した有料座席指定列車「THライナー」の運行がある。北千住駅 - 中目黒駅間の所要時分は43分（表定速度は28.3 km/h）。平日朝夕ラッシュ時間帯は約2分間隔、日中時間帯は5分間隔の高頻度で運行されている。大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。
終着駅である北千住駅において、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。また「THライナー」のみ伊勢崎線東武動物公園駅 - 久喜駅間と直通運転を行う。
日中時間帯の運転間隔は、10分の間に線内列車と東武伊勢崎線直通列車が交互に運行されている。東武伊勢崎線直通列車は1時間あたり東武動物公園駅発着列車が4本、北春日部駅発着列車が2本運行されている。
東京メトロ日比谷線 運行形態
2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、2013年3月16日から南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された。日中は上下線とも草加駅とせんげん台駅で急行（半蔵門線経由東急田園都市線直通）に接続し、南栗橋発着列車は東武動物公園駅で久喜駅発着の急行に接続する。
日中の北千住駅 - 東武動物公園駅間の普通列車は全列車が日比谷線直通である。朝夕には竹ノ塚駅、草加駅、北越谷駅、南栗橋駅を始発・終着駅とする列車も運転されている。乗り入れ区間の営業キロは44.3 km（うち日光線10.4 km）。2013年3月16日のダイヤ改正までは、日中時間帯の東武伊勢崎線直通列車は北越谷駅発着と東武動物公園駅発着が交互運転で走っていた。2003年3月19日の半蔵門線と東武伊勢崎線との相互直通運転開始前は、現在よりも2本多く東武伊勢崎線直通列車が設定されていたが、準急と接続する駅は統一されていなかった。
東京メトロ日比谷線 運行形態
東京メトロの車両（13000系）の車両基地は、南千住駅に隣接する千住検車区と東武伊勢崎線内の竹ノ塚駅に隣接する千住検車区竹ノ塚分室にある（ただし、全般検査・重要部検査といった定期検査は、半蔵門線所属車両と同じく鷺沼工場で行う）。竹ノ塚の車両基地は、かつての東武鉄道西新井車庫を営団が譲り受けたものである。2020年6月6日改正ダイヤでは、東京メトロ車2本が東武の南栗橋車両管区春日部支所で、東武車2本が千住検車区でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。
運用番号の末尾は、東武車がT、自社車がSである。運用番号は東武車が 01T - 33T と 41T - 47T の奇数、自社車が 02S - 74S の偶数と 61S・63S・65Sである。
東京メトロ日比谷線 運行形態
なお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたが、東急東横線と副都心線との相互直通運転を開始した翌16日からは、 東急東横線との直通列車は設定されていない「当面の間休止」の状態である。ドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両とは異なる、東横線へのホームドア設置の整備の際にドア配置が問題となったこと、東横線の輸送規模の容量を超過するなど、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存させることは問題点が多い。なお、現在の新型車両はドア数や車両の長さが副都心線及び東横線の標準的な車両と同じであり、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存しやすくなったが、2016年の車両公開時の取材に対して、東京メトロの関係者は「特に（直通運転の）予定があるわけではない」と述べている。
東京メトロ日比谷線 運行形態
かつての東急東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6 km。早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の東横特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が削減され、同時に東急1000系電車による日比谷線内折り返し列車（中目黒行き）が設定されるようになった。この本数削減の代わりに、中目黒駅で東急東横線との接続が考慮された。2003年3月19日以降は中目黒駅に全列車が停車するようになり、さらに接続の改善が図られた。
3社相互直通はなかったが、東京メトロの車両が「菊名駅→北千住駅→中目黒駅→東武動物公園駅」のように、一日の間に東急東横線・東武伊勢崎線の両方に乗り入れる運用は存在した。
東急東横線との相互直通運転が終了した後も、日比谷線所属車両の定期検査は東急田園都市線鷺沼駅に隣接する東京メトロ鷺沼工場において行われるため、東急線（東横線・目黒線・大井町線・田園都市線）を経由する回送ルートが組まれている。
東急車の運用番号の末尾はKであり、運用番号は81K - 85Kで設定されていた。
ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。
日比谷線における臨時急行列車は、2003年12月に「東京ミレナリオ号」として急行運転（停車駅はみなとみらい号と同じ）を行ったことがあったが、その際の車両には日比谷線03系車両が使用されていた。
東京メトロ日比谷線 車両
日比谷線の車両は、建設当時既に20 m車を標準としていた東武から20 m車規格が提案されたが、当時の営団がルート上に急曲線が設定できることから用地買収がより容易となる18 m車の採用に傾いたため、協議の末に18 mが採用され、「2号線車両規格」は18 m車を基準に制定された。東急は当時18 m車が標準であったが、東横線では既に20 m車の走行実績があった。
しかし、その後3社とも20 m車が標準となる中、東武、東急とも18 m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れる状況が続いた。また、建設当時の東急東横線が最大6両編成であったことから当初は6両編成を前提に建設されたが、建設途中から8両に変更されている。車両の扉数は片側3扉が標準であったが、最混雑区間では混雑率が200%を超える状況が続いていたため、車両更新と併せて運行本数を増加させることで輸送力の確保したが、乗降時間が長引き、駅に停車する時間が所定時間を大幅に超える結果となってしまい、1時間あたりの列車本数が確保できない事態が生じていた。そのため、1990年から製造された東京メトロおよび東武の一部車両は、編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図った。
東京メトロ日比谷線 車両
北千住駅 - 上野駅間は東西線用5000系車両の試運転などでの入線実績があり、当初から20 m車の入線が可能となっている区間もあった。東京メトロは2010年にすべての路線へのホームドア設置を表明しており、かねてから東武は日比谷線直通車両の20 m化を要望していたこともあって、2011年からホームドア設置と車両の20 m車導入の検討を開始した。東京メトロは鉄道総研への調査委託による、建築限界測定、橋梁・高架部の強度測定、走行安全性評価を行った結果、小規模な改修で20 m車両を導入することが可能であることが分かり、六本木駅などの曲線半径の小さいホームの削正、曲線半径の拡大による路線形状の変更、入換信号機・標識・線内の誘導無線・架線の電架柱基礎などの建築限界支障箇所の移設と撤去、車両の軸重の増加による橋梁部と高架部の補強、国土交通省への運転関係・車両関係・設備関係などの届出済基準の変更などを行った。これらの施行後に新型車両はホームや折り返し線の有効長を考慮して、18 m車両8両編成（全長144 m）から20 m車両7両編成（全長140 m）とし、東京メトロ・東武の両社で仕様の統一を図り、また「2号線車両規格」をこれを機に大幅に改定し、20 m車7両編成4扉の新型車両（東京メトロ13000系、東武70000系）を導入して車両の置き換えを進めることとした。これは日比谷線内・東武線内のホームドア導入に際し、車両長を20 m車に統一させる必要があったためである。製造は13000系・70000系ともに近畿車輛である。
東京メトロ日比谷線 車両
2017年3月25日より13000系が営業運転を開始。2017年7月7日からは東武70000系が運行を開始した、2020年3月20日からは70090型が加わっている。
かつては、東急1000系のみがワンハンドル車で、同車の乗り入れ終了に伴い当線でのワンハンドル車の運行がなくなったが、13000系・70000系の導入で、4年ぶりにワンハンドル車での運行が復活した。
車両の号車番号表記は、東京メトロの車両は中目黒方先頭車を1号車、東急の車両は北千住方先頭車を1号車としており、東武の車両は号車番号表記がなかったが、2011年時点では東京メトロの車両も北千住方先頭車を1号車としている。
東武鉄道
70000系70000型
70000系70090型
東武鉄道
2000系（1962年5月31日 - 1993年8月1日）
20000系20000型・20050型（1988年3月25日 - 2020年3月27日）
20000系20070型（1997年3月25日 - 2018年3月7日）
東急電鉄
7000系（初代）（1964年8月29日 - 1991年6月3日）
1000系（1988年12月26日 - 2013年3月15日）
東京メトロ日比谷線 保安装置
開業当初日比谷線で使用していた自動列車制御装置 (ATC) は地上信号式 (WS) で、原則として運転士が手動で制動（ブレーキ）を掛ける方式であった。色灯式信号により、進行信号 (G) 70 km/h、減速信号 (YG) 50 km/h、注意信号 (Y) 40 km/h、警戒信号 (YY) 25 km/hの速度制限が掛かる。
日比谷線の最終運転計画では、6両編成の2分間隔運転（1時間あたり30本）を想定していたが、前述したとおり1960年（昭和35年）4月に八丁堀 - 中目黒間が8両編成の2分間隔運転に変更となった。八丁堀（東急東横線・中目黒方面からの折り返しが可能） - 霞ケ関駅（東武伊勢崎線・北千住方面からの折り返しが可能）間では、1分30秒間隔運転（1時間あたり40本）に対応できる信号設備を備えていた。
その後、2003年（平成15年）10月12日に車内信号方式の新CS-ATCに切り換えられた。
日比谷線では、過去に長期間にわたって自動列車運転装置 (ATO) の試験運転が実施されていた。
東京メトロ日比谷線 女性専用車
日比谷線における女性専用車は、2006年3月27日に乗り入れ先である東武伊勢崎線の日比谷線直通普通列車とともに導入された。
平日朝7時30分から9時までの間に北千住駅を発車する中目黒方面行きの全列車において実施されており、途中駅始発・終着列車も対象である。線内で9時を過ぎた時点で女性専用車の扱いは解除となる。進行方向最後尾車両である1号車に設定され、実施区間は東武南栗橋駅→東武動物公園駅→北千住駅→中目黒駅である。また、かつて設定されていた東急東横線直通列車は、中目黒駅到着後に女性専用車の実施を終了し、東横線内では実施されなかった。
東京メトロ日比谷線 利用状況
2023年（令和5年）度の最混雑区間（A線、三ノ輪 → 入谷間）の混雑率は162%であり、東京メトロの全路線の中で最も高い数字となっている。
北千住までの延伸開業以降、A線は東武伊勢崎線からの直通人員が急増し、朝ラッシュ時の混雑率は200%を越えていた。このため朝ラッシュ時の増発が頻繁になされ、1968年の時点で毎時26本が運転されるようになった。1966年9月1日に全列車が6両編成に、1971年5月31日に全列車が8両編成になり、長編成化が急ピッチで行われたことで一旦は混雑率が180%台に緩和するが、輸送人員の増加により1975年度からは220%台で高止まりとなった。1971年3月20日に千代田線が霞ケ関まで延伸開業して北千住 - 霞ケ関間のバイパス路線となったが、こちらも1973年度以降は混雑率が200%を超えるようになった。
東京メトロ日比谷線 利用状況
乗り入れ先の東武伊勢崎線でも、北千住駅のホームが日比谷線への乗換客で埋め尽くされる事態が頻発したこともあり、乗換客を減らす苦肉の策として1988年11月21日に浅草う回乗車制度が、1990年9月25日に業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）折り返し用10両対応の地平ホーム設置と押上駅への連絡通路設置に伴い押上う回乗車制度が導入された。う回制度の導入後は日比谷線の輸送人員が減少し、混雑率は1991年度に200%台に、1995年度に180%台に低下した。北千住駅の重層化工事が1997年3月25日に完成したことを受け、これらの制度は同年3月31日に廃止された。
2003年3月19日に東武伊勢崎線と半蔵門線が相互直通運転を開始し、2005年8月24日につくばエクスプレスが開業するなど、北千住駅から都心方向へ直通する路線が増えたことで乗客が分散され、2008年度に混雑率は150%台まで低下した。
2010年代を通して150%台で横ばいとなっていた混雑率は2020年の新型コロナウイルス感染症の流行に伴い一時的に低下したが、新型コロナウイルス感染症の五類移行に加え、虎ノ門ヒルズや麻布台ヒルズ等の沿線における再開発事業の進展に伴い、2023年度の最混雑区間における乗客数・混雑率はいずれも新型コロナウイルス感染症流行前の2019年度を上回り、160%を超えている。
東京メトロ日比谷線 利用状況
2007年度の一日平均通過人員は、入谷 - 上野間が381,878人で最も多い。北千住方面は緩やかに減少するが、北千住 - 南千住間の一日平均通過人員は335,314人であり、北千住 - 秋葉原間の各駅は一日平均通過人員が33万人を上回っている。中目黒方面も緩やかに減少し、八丁堀 - 築地間の一日平均通過人員は302,551人であるが、この区間を境にして一旦は通過人員が増加に転じ、東銀座 - 銀座間の一日平均通過人員は327,090人である。その後は再度緩やかに減少して銀座 - 霞ケ関間で一日平均通過人員が30万人を下回るが、霞ケ関 - 神谷町間で303,895人に増加する。その後は各駅で通過人員が大きく減少し、恵比寿 - 中目黒間が190,475人で最も少ない。
全線開業年度以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
東京メトロ日比谷線 駅一覧
凡例
●: 停車、△: 上り列車のみ停車、◇: 運転停車、｜: 通過
東京メトロ日比谷線 発車メロディ
東京メトロが2015年6月から9月までホームページ上において発車メロディ（発車サイン音）に使用する楽曲のリクエストを募集した結果、秋葉原駅のメロディとしてAKB48の「恋するフォーチュンクッキー」、銀座駅のメロディとして石原裕次郎と牧村旬子の「銀座の恋の物語」がそれぞれ採用され、秋葉原駅では2016年3月31日から、銀座駅では同年4月8日から使用を開始した。
そのほかの駅については、2020年2月7日から中目黒駅と北千住駅を除く全駅で使用を開始した（中目黒駅と北千住駅では引き続きブザーを使用）。同時に、前述の秋葉原駅と銀座駅のメロディを新規に制作したバージョンに変更している。
メロディは全てスイッチの制作で、塩塚博、福嶋尚哉、大和優子、松澤健の4名が作曲および編曲を手掛けた。
東京メトロ日比谷線 今後の予定
広尾駅と上野駅でバリアフリー対応工事、茅場町駅で混雑緩和工事を行う。
無線式列車制御システムであるCBTCの当線への導入を2026年度に実施する予定である。
ウダイ・サッダーム・フセイン
ウダイ・サッダーム・フセイン・アッ＝ティクリーティー（アラビア語：عدي صدام حسين 、Uday Saddam Hussein、1964年6月18日 - 2003年7月22日）は、イラク元大統領サッダーム・フセインとその最初の妻サージダ・ハイラッラーの長男。クサイの兄。新聞「アル＝バービル」、テレビ局「シャバーブTV」、ラジオ局「ボイス・オブ・イラク」といった独自のメディアを設立、自ら経営していた。ニコラエ・チャウシェスクの次男ニク・チャウシェスクとはスイスやモナコで度々会うなど親しくした。一時期はサッダームの後継者と目されていたこともあった。
イラク代表のサッカー選手に対する激しい暴行やイラン等との密輸等数々の悪名で知られる。
ウダイ・サッダーム・フセイン 生い立ち
ウダイは、サッダームの長男として生まれてから、両親に甘やかされて育てられたと言われ、それが後の歪んだ人格に大きく影響したと言われる。これはサッダーム自身が継父から体罰などの厳しい教育を受けたためで、「自分の子には厳しいしつけはしたくない」という親心からだったといわれる。
高校は、弟と共に、父の母校で、かつて母が統括していたハールフ高校に通った。当時の同級生の回想によるとウダイは騒々しく、乱暴な性格で手に負えない生徒だった。また、しばしば実弾入りの弾帯を巻いて登校していたという。車に夢中だったらしく、気に入った生徒の父母の車を見つけると護衛に命じて奪い取ったりした。ウダイが足を骨折した時にはクラスごと1階に引っ越したと言われる。このころには、葉巻や“女性”にも手を出していた。そんなウダイの当時の夢は、イラクが核兵器保有国となるために核物理学者になることだったという。そして物理学を学ぶために、アメリカの大学に留学するはずであったが、1980年にイラン・イラク戦争が開戦したため、夢は断たれた。
ウダイ・サッダーム・フセイン 生い立ち
1984年、ウダイはバグダード工科大学を首席で卒業する。話によれば、ウダイに高得点を付けない教師は報復として暴行を受けたり、解雇されたりしたという。後にウダイは政治学の博士号を授与された。
ウダイは、前々からスポーツに関心を示し、自ら「アル＝バアス・アッ＝リヤーズィー」（スポーツ復興の意）というスポーツ雑誌を発行していた。とりわけサッカーに興味があり、イラン・イラク戦争中に自ら「アッ＝ラシード」というサッカークラブを創設した。このクラブでは、高い報酬や装備、食事、兵役免除などの特典があった。アッ＝ラシードの選手は、前線では無く、バグダード周辺警備が任務の共和国防衛隊の特別部隊に配属された。また、イラク各地のサッカークラブの優秀な選手を引き抜いた事も国民を怒らせた。
ウダイ・サッダーム・フセイン 生い立ち
イラン・イラク戦争中、サッダームの命令で一兵士としてイラク陸軍に入隊したが、軍当局の計らいで、危険な前線からは遠ざけられ、ほとんど軍の任務には参加しなかった。ウダイが前線に行くところ必ず、イラク軍参謀総長アブドゥルジャッバール・シャンシャール大将が同行した。ある時、サッダームとウダイが、イラン軍との最前線に現れた。サッダームはウダイにイラン軍を攻撃せよと命じ、シャンシャール大将の説得も空しくウダイは戦闘ヘリで飛び立ち、イラン軍とおぼしき一群を攻撃した。後に判明したところでは、ウダイがミサイルで攻撃した一群はイラン軍では無く、味方であるはずのイラク軍の部隊であった。
そのような失態は伏せられ、バアス党のプロパガンダ機関は、ウダイが前線で勇敢に戦い、イラン軍を撃退したという旨の写真、記事を発表し続けた。
1986年、サッダームはウダイを政界進出と青年層の掌握、スポーツ外交を通じて、後継者として世界に認知させるために、青年省の傘下にある「イラク・オリンピック委員会」の会長に任命した。ウダイは翌年に青年省を廃省し、イラク・オリンピック委員会が同省の権限を引き継いだ。巨大な権力と地位の足がかりを手に入れた。
ウダイ・サッダーム・フセイン 殺人
1988年8月、エジプトのホスニー・ムバーラク大統領夫人スーザーン・ムバーラクがイラクを訪問。スーザーンとサージダ・ハイラッラーは意気投合し、二人はこの夜、迎賓館で眠りについた。迎賓館のすぐ近くには、豪華なゲストハウスがあり、そこではサッダームの信任厚い側近のカーミル・ハンナ・ジョジョが仲間と共にイラン・イラク戦争終結を祝う宴会を開いていた。ウダイは別のゲストハウスに住んでいたが、サージダとスーザーンが宴会での大音量の音楽と、酔った勢いで銃を空に向けて発砲した音で起きてしまうと、護衛の一人に静かにするようにと伝令させたが、宴会の騒ぎは収まらず、個人秘書ザファール・ムハンマド・ジャービルや護衛と共に騒ぎを止めに出かけた。
会場に付くや否や、ウダイは酔いつぶれたハンナと口論になり、手に持っていた象牙のステッキで殴りつけた。ハンナは床に倒れたが、ウダイは酔った勢いで倒れたのだと思い込んでいたという。翌朝、サッダームがウダイに電話をかけ、ハンナが死亡したことを告げた。この時、サッダームは息子の狼藉とお気に入りの側近を殺されたことに怒り狂っており、放っておけば自らウダイを殺しかねない勢いだったという。異父弟のバルザーン・イブラーヒーム・ハサンの助言で、ひとまずウダイの処遇を裁判所に委ねることに同意した。
ウダイ・サッダーム・フセイン 殺人
一方、ウダイは事件にショックを受け、睡眠薬を多量に服用して自殺を図ったが、一命を取り留めた。病院を退院すると、ウダイは自宅に籠城し、サッダームの警護官が彼を捕らえるために自宅を訪れると発砲してくるなど、まだ精神状態が不安定であり、サッダームは数日間放置した。海外に事件が報道されると、国内にも公表せざるをえなくなり、サッダームは事件の特別委員会を設置、委員会が有罪と判定すれば、ウダイを裁判所に引き渡すとした。
サッダームは、ウダイが悪い友人たちと付き合っていた故に、自分を見失い、狼藉を働いたに違いないと思い込んでいた。しかし、ウダイの友人らの聞き取りの結果、父であるサッダームさえ知らなかったウダイの堕落した生活が明らかになり、失望したとされる。
サッダームはウダイを全ての公的職から解任する。当時のウダイの肩書はイラク・オリンピック委員会会長、イラク・サッカー協会会長、サッダーム・フセイン科学技術大学学長だった。
ウダイ・サッダーム・フセイン 殺人
ウダイは陸軍の刑務所に収監されることになった。だが、その刑務所長はウダイの母方の従兄弟で、ウダイは独房ではなく兵舎に収容され、数週間後には、バグダードのラドワニーヤ地区にあるサッダーム個人の屋敷に収監されるなど特別扱いであった。独房にはサッダームと母サージダが交代に泊まりに来て、一緒に眠ったという。わずか46日でウダイは釈放された。
ヨルダンのフセイン1世国王が事件解決の仲介を行ったこともあり、サッダームはカーミル・ハンナの遺族を共和国宮殿に招待し、遺族がウダイの助命を求めるという和解のシーンを国営テレビで放送した。それらは、部族社会のイラクでは伝統的な和解方法に則ったものだった。またサッダームの親族や側近らも減刑を求めた。結局、ウダイが裁判所に引き渡されることは無かった。
ウダイ・サッダーム・フセイン ウダイの権力復帰
事件の二週間後、ウダイはイラクのジュネーヴ国連代表部一等書記官に任命され、スイスに任官した。叔父であるバルザーンがお目付け役となり、ウダイの野性を丸くしようと努力したが、無駄だった。ウダイは外交官としてスイスに滞在するための滞在許可を申請したが、その申請が審議されている最中にジュネーヴのレストランで店側とトラブルを起こし、ナイフを振りかざして、警官と口論となったのである。スイス滞在中も外交官らしい仕事を一切せず、毎夜のようにバーやナイトクラブなど、風俗街に入り浸りになっていた。結局、パリ、イスタンブールを転々とした後、イラクに帰国した。
湾岸戦争はウダイにとって予想外の出来事だったらしく、彼は戦争になるとは思っていなかったという。91年1月、イラク軍占領下のクウェートを訪問中、イラクがイスラエルを弾道ミサイルで攻撃したというニュースが飛び込んでくると、ウダイはイスラエルの報復攻撃を恐れて狼狽し、急いでバグダードに引き返した。その途中、ウダイの乗った車列が多国籍軍の爆撃を受けたが、本人は難を逃れた。
湾岸戦争終結後に南部シーア派住民による反政府蜂起が起きた際には、意外にも「シーア派の人間を殺す気にはなれない」と言い、南部に行くことを拒否した。
ウダイ・サッダーム・フセイン ウダイの権力復帰
イラクが国連による経済制裁を受ける中、ウダイは義兄弟のフセイン・カーミル・ハサンと共に「アル＝アミール社」を設立し、かつての敵国イランと食料や石油密輸、兵器売買などの密貿易で私腹を肥やした。例えば、国連からの人道支援物資を闇市に横流ししたり、日本から送られた児童用ミルクの荷札を張り替えて売り飛ばした。このことは、その後、米軍がバグダードを制圧した際に、ウダイが経営する企業の倉庫から大量の人道支援用の粉ミルクが発見されたことから明らかになっている。また、キプロスを経由して密輸タバコも売っていた。
このことを聞きつけたサッダームにより、同社は解散させられたが、ウダイはすでにイランだけでは無く、ヨルダン、シリア、トルコなどにも密輸ルートを独自に確保していた。また、イラクで唯一のペプシコーラ製造工場や、ファーストフード店も経営していた。また、ロシアン・マフィアや南米の麻薬組織とも関係が深かったと言われる。このころのウダイはイラクでもっとも裕福な男となっており、個人資産は数億ドルあるとされた。
このころ、カーミル・ハンナ殺害直後に解任された全職への復職が許された。その後、イラク・ジャーナリスト協会会長、イラク作家連盟会長、イラク俳優連盟会長など文化・芸能面にも権力を進出させた。また、イラク・オリンピック委員会会長にも復帰した。
ウダイ・サッダーム・フセイン ウダイの権力復帰
イラク・オリンピック委員会長時代、成績不振のスポーツ選手に対して日常的に暴行が行われ、52人ものスポーツ選手が彼の暴行によって命を落としたと言われ、のちにアメリカ軍によってイラク制圧後にウダイが利用していたとされる多数の拷問器具が発見されている。また、ウダイと対立したサッカー・イラク代表監督はウダイから自宅にロケット砲を撃ち込まれている。
1993年に行われたFIFAワールドカップ・アメリカ大会アジア地区最終予選の日本対イラク戦（ドーハの悲劇）でも、もしイラク代表が日本代表に敗北していた場合、メンバーに対し全員鞭打ちの刑に処せられることになっていた、と当時のイラク代表のメンバーが語っていた。
前半を一点ビハインドで折り返した際、ハーフタイム中にロッカールームにウダイが現れ「お前たち、分かっているだろうな」と敗戦後の暴行をほのめかしたという。後半は打って変わって激しいフィジカルコンタクトを前面に押し出したサッカーを終始続け、終了間際に同点ゴールを決めたことで鞭打ちの刑が回避されたとも、結局予選敗退となったことで鞭打ちが執行されたものの引き分けに免じて回数が半分になったともされる。この時のイラクの選手たちの様子をラモス瑠偉は「前後半でまるで違うチームになった」と述懐している。
ウダイ・サッダーム・フセイン ウダイの権力復帰
1997年、イラクは、第1シードとして、仏W杯アジア1次予選グループ9でカザフスタンとパキスタンと同じ組になったが、カザフスタンがイラクの成績を上回り、イラクの予選敗退が決まった。1997年6月29日、1次予選最終戦のアウェイでのカザフスタン戦でイラクが敗退し、イラク代表選手たちが帰国すると、イラクサッカー協会会長を兼務していたウダイが代表選手たちを軍事施設に連行し、鞭打ちした。また、コンクリートむき出しの狭い暴行用の部屋(立って歩けない程の低い天井で、狭く、更に部屋中に無数のコンクリートの柱がひしめき合うように立っていた)に選手を閉じ込めたりした。この事件をイギリスの新聞がセンセーショナルに報道したことで、後に国際サッカー連盟(FIFA)が調査したが、「暴行は無かった」と報告した。しかし、2003年のイラク戦争で、フセイン政権が倒れると、報道されたウダイの暴行の全てが事実であったことが判明した。
また、自ら設立したメディア機関で、ターハー・ヤースィーン・ラマダーン、ターリク・ミハイル・アズィーズなどのバアス党内の古参幹部や時のアフマド・フセイン・フダイル内閣の経済政策、外交政策を辛辣に批判し、政府の人事や政策にも大きく影響した。
1994年、ウダイはサッダームの異父弟で叔父にあたるバルザーン・イブラーヒーム・ハサンの娘サジャーと結婚した。サッダームは結婚によってウダイの性格が丸くなることを望んだが、結婚生活は長く続かず、僅か4日後にウダイはバグダードの高級ホテルで売春婦と暮らし始めた。結局、1年足らずで事実上の離婚となった。
1995年にはイッザト・イブラーヒームの娘と結婚したが、長くは続かず、翌年離婚した。
ウダイ・サッダーム・フセイン 叔父を銃撃
1995年8月8日、ウダイの叔父で、母サージダの弟であるルアイ・ハイラッラーはある売春婦を巡って、ルアイの姉の夫ワトバーン・イブラーヒーム・ハサンと争っており、その日、ルアイは自分のボディーガードをワトバーンのいる宴会場に送り、女のことを諦めるよう伝達させた。しかし、ワトバーンは自分のボディーガードに、ルアイのボディーガードを殴り倒すように命じ、数時間たってルアイのボディーガードは、血を流しながら戻ってきた。これに怒ったルアイは、ウダイに助けを求めた。
ウダイは当日かなり酔っており、ふたつ返事で了承すると、大型の銃を持って宴会場に向かうと、まずワトバーンのボディーガードらを銃撃し、関係の無い宴会の参加者らも射殺した。そこに帰宅したはずのワトバーンが戻ってきた。ウダイの車列が通り過ぎたのを見て、引き返してきたのだった。ウダイはワトバーンに向けて銃を発射。ワトバーンは両足を撃たれ、重傷を負ったが、ワトバーンのボディーガードらはウダイに向かって発砲することはなく、ただ呆然と立ち尽くしていた。
ウダイ・サッダーム・フセイン 叔父を銃撃
本来なら、ウダイは罰せられるはずだが、ちょうどこの時、フセイン・カーミル兄弟が親族と共に亡命する事件が発生、そちらの方の対処が優先された。ワトバーンの二人の兄（バルザーンとサブアーウィー）はウダイを罰するように主張したが、サッダームはそれを避けた。理由は、売春婦を巡る争いが事件の発端だということが公になると、一族の不名誉になると考えたからだった。
サッダームは自分流の罰として、ウダイの大切な高級車のコレクション、ポルシェ、BMW、フェラーリ等を格納しているガレージに火を点けた。後に残ったのは、それらの焼け焦げた残骸であった。ウダイはこの事態に落胆し、後年になっても未練がましく弟のクサイに愚痴をこぼしたとされる。もっとも、燃やされた車はウダイの保有する自動車のほんの一部であったとされる。
ウダイ・サッダーム・フセイン 暗殺未遂
1996年12月12日、ウダイは友人のパーティーに向かうため、バグダードのマンスール地区を車で移動中、スポーツバッグに銃を隠し持っていた男らによって銃撃された。男らは現場から逃走、ウダイは意識不明に陥った。
銃弾はウダイの左胸から貫通し、心臓をかすめたために命は助かったが、胃が切り裂かれ体外に飛び出ていたという。また、左足の脛骨が銃弾で破壊され、右足にも重傷を負った。
一時は死へと近づいたが、緊急手術の甲斐があって何とか命を取り留めたが、体の左半分の動きが鈍くなり、血圧が急激に低下した。また、胸の強い痛みを訴え、肺血栓の疑いが濃くなった。
翌年には、サッダームの強い要望でフランスの病院で、治療させることを求めたが、フランス政府からの許可が下りず、かわりに仏人医師団がイラクに到着した。検査の結果、左下腹部に血栓が見つかった。医師らは血栓を取り除く手術を求めたが、ウダイが拒否したために薬剤投与の治療に切り替え、何とか命の危機は脱した。左足の手術は、まだ足が腫上がっていたため、仏人医師が一ヶ月間延期を求めたが、ウダイがそれに激怒、代わりにドイツから来た医師が手術を行った。
ウダイ・サッダーム・フセイン 暗殺未遂
懸命の手術や治療にもかかわらずなかなか左足の傷が完治しなかった。理由は、ウダイが病室を抜け出してドライブをしたり、毎夜のように仲間らと共に酒の入ったパーティーを行い、あげくの果てに病室のベッドで女と一夜を共にするという、ふしだらな行為を続けていたからであった。
また、事件によりインポテンツになったという噂があったが、前述の通りデマであった。ウダイにはかねてより自分を拒む女性をレイプしていたという複数の証言があり、実行犯らはこれを「天罰」と称していたという。
結局、左腕は治ったものの、酷く重傷を負った左足はついに完治せず、以来歩行が困難になり、杖が必需品となった。また、以前にもまして短気で攻撃的な性格になったという。
奇しくも、ウダイが負傷した左足の傷は、かつて自分が銃撃で負傷させた叔父ワトバーンの足の傷と同じ位置にあった。
その後、実行犯らが「アン＝ナフダ」というグループ名で犯行声明を出した。長らく、ウダイ暗殺未遂事件を実行したのはシーア派反体制派勢力の仕業と見られていたが、実はイラクの民主化を目指す国内の若者や学生らによる地下組織の仕業であったことが、イギリス人ジャーナリストのパトリック・コバーンの取材で判明した。
ウダイを暗殺しようとする事件は、度々発生しており、93年にはウダイが会長を務めるオリンピック委員会本部のゴミ箱に爆弾を仕掛けて、爆殺を計る計画があったが、爆発はウダイが建物を出たときに発生したために計画は失敗に終わった。
ウダイ・サッダーム・フセイン 後継者レースから脱落
かねてからの素行の悪さに加えて暗殺未遂による後遺症など一連の騒動の結果、ウダイは完全に後継レースから外れ、弟のクサイが後継者として周囲から認知されるようになった（クサイと異なり幹部会である革命指導評議会のメンバーにも入っていない）。それ以降、ウダイの権力は弱体化し、国内のメディア・娯楽・スポーツ・ビジネスといった範囲に限定された。1996年にフィダーイーン・サッダームという民兵組織を創設したものの、その後、クサイに指揮権限を奪われるなど、このころのウダイは不遇な時期を過ごしていた。
2000年にはイラクの国会にあたる国民議会の選挙において議員にトップで当選した。
ちなみに、2002年頃Yahoo!やMSNの無料アカウントを自身の名前で取得し、それを使って自分の気に入らないジャーナリストらに対して脅迫メールを送付したことがある。
ウダイ・サッダーム・フセイン イラク戦争〜死
2003年、イラク戦争開戦に伴い、国営ラジオにてウダイの名で「神は侵略者から我々を守る」とアメリカ軍を中心とした多国籍軍に対して抵抗を呼びかける内容の声明が発表された。
しかし、ウダイは戦争に乗じて政権の転覆を計っていたと、ジャーナリストのピーター・アーネットは主張している。アーネットによるとウダイはサッダーム政権の独裁制や国連からの経済制裁を招いた父の外交手法に苛立ち、サッダームに苦言を呈していたという（もっともウダイも独裁制の下で自由奔放に動き、経済制裁で多額の利益を得ていた）。
開戦後の3月26日、ウダイの副官でフィダーイーン・サッダームの予算担当財務総括官だったマキ・ムスタファー・ハムダート将軍がウダイへ宛てた手紙で「閣下（ウダイ）を長として、閣下の指令と命令により新たに政権を確立する件について、我々フィダーイー・サッダームの上官達全員に、新政権での閣僚へ加わるという閣下の希望を伝達済みであります。」とウダイ政権に忠誠を誓う内容となっている。
この3月26日にウダイは自ら経営するラジオ局「ボイス・オブ・イラク」放送を通じてクーデター開始を発表するはずだったが、米軍がラジオ局を空爆したため、計画は敢無く挫折したという。
ウダイ・サッダーム・フセイン イラク戦争〜死
ウダイは開戦前からオリンピック委員会を隠れ蓑に影の政府的なものを作っていたという。アーネットによればウダイこそ、体制内で政権交代を唱えた高位クラスの人物だとして、「遡ること10年前、ウダイはゆっくりと権力要素を組み立てていった。イラク軍将校と政治家達を集めて、専制的な父親を屈服させるつもりでいた」と主張している。
4月1日、イラク国営放送にてサッダーム、クサイと共に会合するウダイの姿が公表されたが、これがウダイの最後の映像となった。バグダード陥落直前、ウダイは一旦、サッダームと別れてクサイと共に米軍の追及を逃れ、イラク北部の拠点でサッダームと合流し、シリアに亡命しようとしたが、シリア側に入国を阻止されて失敗したという。5月にウダイが駐留米軍を通じて投降交渉を行っているとの報道がなされたが、その後、米軍によって否定された。逃亡中の動向については一切不明だが、サッダームとは別行動を取っていたと言われる。
ウダイ・サッダーム・フセイン イラク戦争〜死
2003年7月22日、米軍はある情報提供者（後述）から、イラク北部のモスルの邸宅に大物逃亡者が潜伏しているとの情報を得ると、24時間かけて綿密な計画を準備し、アメリカ陸軍第101空挺師団をその邸宅に向かわせ、家を包囲した。家宅捜査をしようとしたその瞬間、室内から米兵に向けて激しい銃撃が起きた。劣勢に立たされた米軍部隊は一旦撤収し、その後、攻撃ヘリの支援を得て、邸宅を攻撃、約4時間に及ぶ戦闘を行った。
そして、突入した米兵によりウダイ、クサイ、クサイの息子ムスタファー、4人の護衛の遺体が確認された。ウダイとクサイは、銃撃戦の最中にもパニックになりながら友人や支援者らに電話を掛けており、その会話を傍受していた米軍は電話先の居場所を割り出し、彼らも拘束した。
7月24日、ドナルド・ラムズフェルド国防長官の決定により、米軍は死んだウダイ・クサイ兄弟の写真を公表した。
米軍司令部は、イラクでウダイ、クサイ兄弟がまだ生きているという噂を打ち消すために兄弟の遺体の写真を公開した。この公開について、「戦闘中に殺害された米兵捕虜の写真を公開したサッダーム・フセインをブッシュ政権が非難したこと」を考えると、アメリカは二重基準であると一部から批判があがった。米軍はこの批判に、ウダイ、クサイは戦闘員ではなく国際法上問題ないと答え、イラク国民にとって転換点になると述べた。
ウダイ・サッダーム・フセイン イラク戦争〜死
これにより、彼らの死を喜んだ多くのイラク国民が、祝砲として至るところで銃を発砲した。だがこの流れ弾により31人が死亡し多数の負傷者が出た。
ちなみに、ウダイ・クサイが潜伏していると米軍に通報したのはナワーフ・ザイダーンという地元建設会社社長で、ウダイ・クサイ兄弟を自分の自宅に匿ったと言われている。サッダームの出身一族「アルブ・ナースィル」の出身で、旧政権時代にサッダームは自身の「従兄弟」であると嘘をついたため、サッダームの怒りを買い投獄された経験があるという。ザイダーンはその後、米軍から賞金を受け取ると、家族と共にアメリカに亡命したと報じられた。
アメリカ側は、これで当時、イラクの治安悪化の元凶と見なされていたサッダーム旧政権残党勢力が力を落として弱体化すると楽観的な見通しを示したが、むしろこの後、駐留外国軍に対する攻撃は悪化、苛烈さを増した。
ウダイの遺体は弟クサイ、その息子ムスタファーと共に、ティクリートの墓地に埋葬された。2007年、サッダーム処刑後はティクリート近郊のアル＝アウジャ村にあるサッダームも眠る墓地に埋葬し直された。
ももせたまみ
ももせ たまみは、日本の漫画家、同人作家。女性。東京都出身、早稲田大学教育学部国語国文学科卒業。血液型はAB型。青年誌および4コマ誌を中心に4コマ漫画を発表している。
ももせたまみ 経歴
大学卒業後にゲーム会社に勤務する傍ら、1993年に『ヤングアニマル』（白泉社）連載の『ももいろシスターズ』でデビュー。その後3年ほどOLと漫画家の二足のわらじで生活する。
1997年からは『まんがライフオリジナル』（竹書房）で『せんせいのお時間』の連載も開始、これらの2作品は1997年以降共にドラマCD化、TVアニメ化されている。
2003年には『せんせいのお時間』を看板作品に据えた『まんがライフMOMO』が竹書房より『近代麻雀ゴールド』増刊号として創刊され、ほぼ毎号表紙を描いているほか、『お時間』の主人公役を務めた声優の南央美の実体験を漫画化した『おみたま』も2010年まで『お時間』と共に連載していた。2013年より同誌での連載作品が『私設花野女子怪館』に交代した後も、引き続き表紙の中心イラストを担当している。