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ルドルフ・ヘス 生涯
1939年8月には、ゲーリングを議長とする国防閣僚会議の議員となる。もっともこの会議は一度も開かれることはなく、単なる名誉職であった。1939年9月1日にヒトラーは対ポーランド戦の開戦にあたっての国会演説で、ヘスをゲーリングに次ぐ第二後継者と定めた。もちろんこの頃のヘスはほとんど実権を喪失しており、彼の国民的人気に配慮しただけの指名であった。
ポーランド侵攻後、ドイツはイギリスとフランスから宣戦布告を受けた。1940年6月にドイツはフランスを下して占領下に置いた。ヒトラーはイギリスに対してはかねてから和平を望んでおり、ヘスも同意見であった。また、同じく対英和平論者であったハウスホーファーと1940年8月31日に会談した際、「ヘスが飛行機に乗って重要な目的地に旅立つ」「ヘスが大きな城に入っていく」という夢を見たと告げられており、ヘスは単独で渡英し、和平を実現することを思いついた。
ヘスはハウスホーファーと、その息子のアルブレヒトとたびたび書簡を交わした。アルブレヒトは英国側の接触者として、ハミルトン公ダグラス・ダグラス＝ハミルトンを推薦した。ハミルトン公は国王や首相ウィンストン・チャーチルと親しく、ヘスとベルリンオリンピックで面会したことがあった。ヘスはハミルトン公の元に手紙を送ったが、イギリス側の検閲のため届かなかった。
ルドルフ・ヘス 生涯
1940年10月頃からヘスは飛行訓練を始めた。訓練にはBf110の設計者であるウィリー・メッサーシュミットも協力し、以降30回の飛行訓練を行った。また国外組織指導者ボーレはハミルトン公あて書簡の英訳を依頼されている。これらの準備は秘密裏に行われたわけではなかったが、差し止められることはなかった。書簡の英訳が終了した頃、ヘスは飛行を試みたが、飛行機の故障により引き返した。この際に飛行の理由と、「失敗した時を考慮し、総統は何も知らぬ立場に置かねばならない」と副官カール＝ハインツ・ピンチュ大尉に語っている。
1941年5月10日正午、アルフレート・ローゼンベルクがヘスの元を訪れ、ヒトラーに対する連絡の有無を相談した。午後6時10分、ヘスはイギリスに向けBf110で飛び立った。この際、ピンチュが空軍に戦闘機の誘導電波発出を依頼したため、ゲーリングはヘスの逃走を知った。ゲーリングは第26戦闘飛行旅団長アドルフ・ガーランドにヘスの機の捜索を命じたが、すでに薄暮にさしかかっていたため、ガーランドは形だけの捜索を行い「捜索失敗」を報告した。以降、ドイツ側がヘスの消息をつかむことはできなかった。
ルドルフ・ヘス 生涯
イギリスにはバトル・オブ・ブリテンでドイツ空軍を撃退した強力かつ厳重なレーダー防空網が敷かれていたため、わずかな訓練を受けただけのヘスが、しかも夜間飛行を行いイギリス本土に到達するのは困難であることが予想された。しかしヘスは奇跡的に防空網をかいくぐり、イギリス時間午後8時30分頃、スコットランドのグラスゴー郊外の農場に不時着した。ヘスは右足首を捻挫したものの無事であった。ヘスは身分を隠して「アルフレート・ホルン大尉」と名乗り、逮捕に来た郷土防衛隊員にハミルトン公との面会を依頼した。しかしすでに深夜であったため、ハミルトン公は翌日に面会することにした。
5月11日、ヘスはハミルトン公と面会して身分を明かした。事態の重大さに驚いたハミルトン公は彼をブキャナン城に移し、政府に連絡を取った。同じ頃、副官ピンチュはオーバーザルツベルクのベルクホーフに到着し、3時間待たされた後にヒトラーにヘスの書簡を見せた。これを読んだヒトラーは驚愕し、「何ということだ、ヘスがイギリスへ逃走した」と叫んだという。ピンチュはその後逮捕され、1944年まで収監された。
ルドルフ・ヘス 生涯
5月12日、ドイツではヒトラーと外相ヨアヒム・フォン・リッベントロップが討議し、ヘスの逃走を認可すれば、ドイツが同盟国を裏切って対英単独講和を行おうとしたと取られることを危惧した。午後8時、ミュンヘン放送局で「党員ヘスが病気進行のため、総統の制止を振り切って飛行機に乗って飛び立ち、帰還していない」とヘスの逃走がはじめて公表された。
イギリス時間5月13日午前0時、ハミルトン公とともにヘスの元を訪れたBBCヨーロッパ部長アイヴォン・カークパトリック（Ivone Kirkpatrick）は、その人物が間違いなくヘスであると確認した。ヘスはカークパトリックらに4時間にわたって語りかけ、ヨーロッパにおけるドイツの「フリーハンド」を要求した。午前6時、BBCでヘスの脱走がはじめて報道された。ただし、理由については「イギリスはゲシュタポから逃れられる唯一の国である」と述べたのみであった。カークパトリックの報告を受けたウィンストン・チャーチル首相は、「ヘスだろうが何だろうが、わしはまずマルクス兄弟の映画を見る」とジョークを飛ばすなど冷静に対処し、その後ヘスを「国家捕虜」として扱い、陸軍省によって拘禁することを決めた。
ルドルフ・ヘス 生涯
ヘスがイギリスに到着したことを知ったドイツは再度放送を行い、精神異常の結果であったことを強調した。また、外相リッベントロップはイタリアのベニート・ムッソリーニ首相と会談し、ヘスが精神異常であったことを説明した。ムッソリーニは表面上は愛想良く振る舞い、ドイツ側に了解の意を伝えたが、後にイタリア外相ガレアッツォ・チャーノに、「ナチス体制にとっては大打撃だが、ドイツの権限を失墜させる点では喜ばしい」と語っている。
5月16日、ヘスはブキャナン城からロンドン塔に移送された。彼はロンドン塔に幽閉された最後の人物となった。チャーチルはヘスの対英和平意図を議会で公表しようとしたが、閣僚の反対を受けて断念した。同日、ナチス本部は「ドイツに関する限り、ヘス事件は終了した。我々はもはやヘス氏と何の関わりもない」と声明した。これ以降、両国政府がヘスに関して動きを見せることはなくなった。
メッサーシュミットやハウスホーファーらピンチュ以外の関係者は取り調べを受けたが短期間で釈放された。ヘスの権限は新たに党官房長に任命されたボルマンが掌握した。しかしヘスの写真はドイツ各地で他のナチス幹部と同様に飾られ続け、家族には閣僚としてのヘスの年金が支払われ続けた。
ルドルフ・ヘス 生涯
5月20日、ヘスはファンボロー付近のミチェット・プレイス基地に移送された。拘禁生活でヘスは鬱病を悪化させ、食物に毒物が入っているのではないかという強迫観念にとりつかれた。6月15日、ヘスは部屋のバルコニーから飛び降り自殺を図ったが、一命はとりとめた。1942年6月26日、ヘスはウェールズのアバガヴェニーにある精神病院に収容され、終戦までそこにいた。
終戦後の1945年10月10日、ニュルンベルク裁判にかけるためにアメリカ軍が管理するニュルンベルク刑務所に入れられた。
しかしヘスは記憶喪失を主張した。アメリカ軍がヘスをゲーリングやハウスホーファー教授と引き合わせても、ヘスは「この人を知らない」と主張した。11月7日に彼の弁護士ギュンター・フォン・ロールシャイト博士はヘスの精神鑑定を求めた。法廷の要請により米英ソの精神分析医が10名集められてヘスの精神鑑定を行った。彼らは「ヘスの健忘症は、弁明を行ったり過去の出来事を理解したりする彼の能力を妨げるものである」と結論した。裁判を受ける法的能力があるかどうかは判事団にゆだねられた。
因みに、ニュルンベルク刑務所付心理分析官グスタフ・ギルバート大尉が、開廷前に被告人全員に対して行ったウェクスラー・ベルビュー成人知能検査によると、ヘスの知能指数は120で、全被告人中では4番目に低かった。
ルドルフ・ヘス 生涯
11月20日からニュルンベルク裁判が始まった。ヘスは全ての起訴事項（第一起訴事項「共同謀議」、第二起訴事項「平和に対する罪」、第三起訴事項「戦争犯罪」、第四起訴事項「人道に対する罪」）で起訴された。11月21日に被告人全員に対して自分の訴因について「有罪」か「無罪」かを答える罪状認否が行われたが、この際にヘスだけが「ナイン（ノー）」と答えて失笑を買った。ヘスはこれ以外にも、終始虚ろな目をし、床に寝っ転がって食事をしたり、運動場で脚を高く上げて行進したり、法廷でヘッドホンの着用を拒否したり、卑猥な言葉をつぶやいたり、公判中に小説を読んだりするなど奇行が目立った。
11月29日にヘスに法廷能力があるかどうかの審理が開かれた。一人被告席に座るヘスにギルバート大尉は「貴方はもうじき来なくて良くなるだろう」と告げた。ヘスはこれに驚いた様子であったという。審理がはじまるとヘスは突然「今後、私の記憶は外部世界に対して再び反応します。記憶喪失を装っていたのは、戦術上の理由からであります」と述べ、自ら記憶喪失ではないことを明らかにした。これに法廷や世界中のマスコミは驚いた。これを受けて判事団は1945年12月1日に「ヘスには責任能力あり」と結論し、彼は裁判に残ることとなった。
ルドルフ・ヘス 生涯
1946年2月5日、ヘスはロールシャイトを熱心でないとして解雇し、ハンス・フランクの弁護をしているアルフレート・ザイドルを指名した。被告側弁論においてヘスが自ら立つことはなかった。ザイドルは独ソ不可侵条約の密約問題を持ち出し、ソ連が裁判官の席に座る資格はないことを主張した。またかつてヘスの指揮下にあった海外のある組織がスパイ活動をしていなかったことを証明するために2人の証人を召喚してヘスの弁護側反論は終わった。彼自身が証言に立たなかったため、反対尋問もなかった。
1946年10月1日に被告人全員に対して判決が下った。ヘスは判決の際にもヘッドホンを付けることを拒否した。判決文が読み上げられている間、彼は体を前後に揺らしていた。ヘスは「第三帝国による忌まわしい行為に実際には参画していなかった」として第三起訴事項「戦争犯罪」と第四起訴事項「人道に対する罪」について無罪とされた。一方で「初期のナチスにおける共謀にはヒトラー、ゲーリングに次ぐ幹部として加わっており、また彼はチェコスロバキアとポーランドを分割する布告に署名している」として第一起訴事項「共同謀議」と第二起訴事項「平和に対する罪」で有罪とされた。
その後に個別に言い渡された量刑判決では、ヘスは終身刑判決を受けた。ヘスは死刑判決を逃れた10人の被告のうちの1人だった。10月16日、死刑判決を受けた10人の死刑囚（自殺したゲーリングをのぞく）の刑が執行された。死刑執行後、ヘス以下死刑判決を逃れた被告らは死刑場の清掃をさせられた。ヘスは刑執行の際に飛び散った血のついた床を見つけると右手を掲げてナチ式敬礼を行った。
1947年7月18日から他の禁錮刑判決を受けた戦犯たち（ヘス以外にバルトゥール・フォン・シーラッハ、アルベルト・シュペーア、カール・デーニッツ、コンスタンティン・フォン・ノイラート、ヴァルター・フンク、エーリッヒ・レーダー）とともにシュパンダウ刑務所で服役することになった。
同刑務所は米英仏ソ四国の共同管理で月ごとに看守が交代した。イギリスが1月・5月・9月、フランスが2月・6月・10月、ソ連が3月・7月・11月、アメリカが4月・8月・12月を担当した。ヘスの囚人番号は一番後の7番であった。ヘスは刑務所に入る際に飛行服とヘルメットとブーツの保管に細心の注意を払うよう頼んでいる。
受刑中もヘスは内向的で他の受刑者となじまず、一人瞑想したりしていた。アメリカ軍の刑務所管理官ユージン・バード大佐（Eugene Bird）は囚人たちにかなり寛大で、宇宙計画に関心を持っていたヘスのためにNASAの研究成果を調達したり、バード大佐の名前でヘスとNASAの科学者の文通を取り持つなどしていた。しかしそれを問題視したソ連の圧力で彼は後に解任された。
1954年にノイラート、1955年にレーダー、1956年にデーニッツ、1957年にフンクが釈放された。そして1966年9月30日にシュペーアとシーラッハが刑期満了で釈放されると、ヘスはただ1人の受刑者となった。さらに、1981年9月1日にシュペーアが死亡すると、ニュルンベルク裁判の被告としては最後の生き残りとなった。しばしば家族や政治家、学者たちから減刑嘆願書が国連常任理事国に提出されたが、ソ連の反対によって常に却下された。拒否権を有するソ連が反対を続ける限り、ヘスが釈放される可能性はなかったが、ネオナチによってヘスは「ナチズムの殉教者」として次第に祭り上げられていった。しかし彼自身はネオナチを「正統なナチズムの歪曲や誤解の産物」として嘲り嫌っていたという。
1987年8月17日、93歳のヘスはシュパンダウ刑務所内の庭に設けられていた避暑用のキャビンにおいて電気コードで首を吊り死亡した。ヘスは以前にも二度自殺を試みていた。ポケットには遺書が残されており、鬱病による首吊り自殺と結論づけられた。しかし、彼の死は自殺ではなく謀殺であり、遺書も偽造されたものだという主張も存在する。ヘスの息子ヴォルフ＝リュディガー・ヘスはイギリスによる暗殺説を主張している。彼は「1980年代にはソ連が釈放に傾きつつあったため、単独飛行の際に話し合われたことを釈放後に暴露されることを恐れたイギリスが父を暗殺した」と主張している。最後の囚人であった彼の死をもってシュパンダウ刑務所は閉鎖された。
葬儀には支持者などが殺到したため埋葬は延期され、その後秘密裏に行われた。毎年命日になるとネオナチがヘスの墓のあるヴンジーデルで集会を開いていた。墓地の管理人とヘスの親族、ルーテル教会関係者はヘスの墓石を撤去することで合意し、2011年7月20日の深夜にヘスの墓は撤去された。ヘスの遺骨は火葬され、その灰は7月21日未明に海上に散布された。ドイツのユダヤ人コミュニティ代表やホロコースト生存者の団体は、この対応を歓迎する声明を出した。ネオナチは30日に抗議集会を開いたり（250人が参加し、ナイフを持っていた数人が拘束された）教会関係者らに対し200通の脅迫状が送られてきた。極右思想の持ち主が実行犯であったノルウェー連続テロ事件に関連し、巡礼地化する恐れも考慮された。
ルドルフ・ヘス その他
ヒトラーやヒムラーと同様に菜食主義者で、人智学を提唱した神秘家ルドルフ・シュタイナーの熱心な信奉者だった（ただし、ナチスはシュタイナーを敵視し攻撃していた）。シュタイナーの唱えた自然食とホメオパシーを忠実に行い、シュタイナーが晩年唱えたバイオダイナミック農法に強い関心を持っており、同農法のナチス党内での最大の擁護者であった。
ルドルフ・ヘス 替え玉説
イギリスの歴史作家ヒュー・トマス（『スペイン市民戦争』などの著書があるイギリスの歴史家ヒュー・トマスとは別人）は、1941年5月10日以降のヘスは本人ではなく替え玉だという説を提唱した。本物のヘスはイギリスに到着する前にヘルマン・ゲーリングの陰謀で撃墜されたことになっている。
相本久美子
相本 久美子（あいもと くみこ、1958年5月27日 - ）は日本の女優、タレント、アイドル。本名：倉内 久美子（くらうち くみこ）。旧姓：相本。旧芸名：近藤久美子。血液型：B型。身長：160cm。身長158cm、B80cm、W59cm、H85cm（1976年8月）。
東京都港区出身。所属事務所はスペースプロ → 芸映プロダクション、歌手活動当時のレコード会社はCBSソニー → 東芝EMI。
相本久美子 来歴・人物
1958年5月27日誕生。父親は警察官であった。中学3年在学中の1973年9月1日、牧葉ユミのサイン会場に於いて牧葉本人から直接スカウトされ、1974年9月21日、「近藤久美子」の芸名とシングル『小さな抵抗』で歌手デビューする。
1975年、雑誌の企画で西城秀樹と共演したことがきっかけで芸映プロに移籍する。相本によれば複数の新人歌手と西城との連載企画だったが、取材終了後、西城が芸映に彼女の移籍を推薦したという。
1976年、芸名を本名の「相本久美子」に改名。以降、歌・ドラマ・司会・雑誌のグラビアと多方面で活躍し、マルチタレントの先駆け的な存在となった。明治大学付属中野高等学校卒業。
相本久美子 来歴・人物
初代児島美ゆきに代わり、1976年6月から1981年まで『TVジョッキー』の司会を務める。メイン司会の土居まさるの補佐兼マスコット的なポジションだったが、（番組内の「奇人・変人コーナー」の参加者の去り際に相本が言う参加賞の「白いギターとジーンズをお持ち帰り下さい」は常套句であった）この番組は生放送だったこともあってハプニングが絶えず、頭の回転が速い彼女は時に、蛇が苦手だった土居（出てくると場を放棄して逃げていた）に代わって進行を取り仕切ったことも多々あった。
また、当時『TVジョッキー』の衣装にミニスカートを選ぶことが多く、均整の取れたスタイルと長い手足にミニの衣装や水着がよく映えたことから、この時期、数多くの雑誌のグラビアや表紙を飾ることになった。
歌手活動に関しては、彼女自身の歌唱は一定の水準を満たしていたが、事務所移籍後、積極的に取り組んだのが二十歳前後と、アイドル歌手としてはやや年齢が高かった。またアイドル歌謡全体がニューミュージックの台頭で一時停滞し、その後いわゆる1980年デビュー組によって一気に世代交代した時期と活動期間が重なったこともあり、レコードセールス的には振るわず、各種賞番組に絡むことはなかった。
2023年10月15日現在、小学生の孫2人と同居している。
相本久美子 ディスコグラフィ
1. 「ヒロイン」（1978年12月5日／CBS・ソニー、25AH-654）
2. 「夢☆なのにI LOVE YOU」（1981年7月21日／東芝EMI、TP-90092）
YKKアワー キックボクシング中継
『YKKアワー キックボクシング中継』（ワイケイケイアワー キックボクシングちゅうけい）は、1968年9月30日から1979年3月26日までTBS系列局で放送されていたTBS製作のスポーツ中継番組である。番組表上では単に「キックボクシング」とだけ表記されていた。放送時間は毎週月曜 19:00 - 19:30 （日本標準時）。初回からカラー放送。
YKKアワー キックボクシング中継 概要
日本キックボクシング協会の試合を中心に放送。
前期は複数社提供で放送されていたが、1973年10月からは吉田工業（現:YKK）および吉田商事（現:YKK AP）のYKKグループ一社提供へ移行した。
1979年3月26日をもってゴールデンタイムでの放送を終了し、4月から金曜23:30 - 0:00の深夜放送に移行したが、1980年3月29日に終了した。
番組の開始時には「キック ボクシング」のサウンドロゴが、解説の声で流れた(その後に続いてスポーツ中継番組専用行進曲が流れる)。
三菱・ランサーエボリューション
ランサーエボリューション（英語: LANCER Evolution）は、三菱自動車工業が生産・販売していたセダン型、およびステーションワゴン型のスポーツカー（自動車）である。
三菱・ランサーエボリューション 概要
三菱の世界ラリー選手権（WRC）のホモロゲーション取得用の車両として、ギャランVR-4（E39A型）に代わる小型車「ランサー」の車体に2.0 Lのターボエンジンを搭載した横置きFFベースの四輪駆動スポーツモデルである。通称はランエボで、単にエボと呼ばれたり、世代を明確に識別するためにエボ○（○は数字が入る）と呼ばれることが多い。
エボI - III、エボIV - VI、エボVII - IX、エボXでそれぞれ基本となる車体が異なり、それぞれ第1 - 第4世代に分類される。グレード体系は快適装備を備えた「GSR」と、快適装備や電子制御を省いた競技用ベースの「RS」の2種類を中心に展開された。また、エボVIIIからは日本国外へ正式に輸出が開始されるなど、日本国内外における三菱自動車のイメージリーダーの一つとして捉えられていた。
三菱・ランサーエボリューション 概要
日本国内外を問わず高い人気を誇る一方、車両盗難に遭う例も多く、エボVIII以降はイモビライザーが標準装備された。中古車市場においてもプレミアム価格で取引されることが多く、2021年にイギリスで行われたオークションでは、エボVI T.M.E.が歴代最高額となる£100,100（日本円で1,521万円）で落札された。これは、2017年に米国で落札されたエボⅨの£99,000を上回る額であり、ランサーシリーズの取引額としては世界最高記録となった。 また、翌2022年には新車価格の7倍に相当する2,305万円で落札された個体も出現している。
1980年代のWRCのグループB規定において、市販車のベース車両に車両規定範囲内で様々な改造を施し、再度ホモロゲーションを次の年に取得しデビューさせる際、20台の生産で「エボリューションモデル」の認定をしていた（アウディ、シトロエン、プジョーなど）。しかし、グループAではレース用車両のみ500台の追加生産でエボリューションモデルとして公認されていた（日産・スカイラインGTS-R、トヨタ・スープラターボAなど）が、ラリー用車両では認められていなかった。この車の呼称は「ランサーエボリューション」であるが、厳密には「エボリューションモデル」でなく、公認申請をする度に2,500台（1993年以降のグループA最低生産台数）を生産・販売していた。2001年のWRC規定の変更以降、ランサーGSRのエボリューションモデルである認定は得られなかったものの車名はそのままとされ、グループNなど他のモータースポーツカテゴリで活躍した。
三菱・ランサーエボリューション 開発経緯
1989年、当時ギャランVR-4でラリーに参戦していた三菱の社内で、後継車として次期 (7代目) ギャラン VR-4と4代目ランサー 1800GSRが候補に挙げられた。4代目ランサーは4G93 1.8 Lエンジンを最大として開発しており、そこに4G63 2.0 Lエンジンを載せることは支持を得られず、いったんはギャランに内定した。しかし、ギャランをサイズ、整備性などの理由から不適と考えた一部の社員は、社外でプロトタイプを製作し、社内を説得した。結果、ランサーをベースにした競技ベース車「ランサーエボリューション」は正式に認められることとなる。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューション（1992年）
1992年9月発売。型式名“E-CD9A”。通称“エボI”。キャッチコピーは“スポーツセダンの最高位へ。”。
シリーズ初代モデル。競技ベース車のRSで1170 kgの軽量ボディに250 psのエンジンを搭載し、当時の一般販売車両として異例のパワーウェイトレシオ（4.8 kg/ps 以下）を示す車両であり、この数値はGT-R（BNR32）をも凌駕するものであった。
WRCの出場資格用に、ランサー1800GSRを基に、E39A型ギャランVR-4の4G63型ターボエンジンとドライブトレインの設計で開発された。ボディはランサーシリーズ中で最も剛性の高いボディを使っていた中近東向けのタクシー専用車両にスポット増しを施し、バルクヘッドから前をほとんど変更してエンジンを積んだ:81。しかし、もともと開発期間が1年ほどしか無く、しかもタイヤサイズについて「ベース車両のサイズが基本」とされたため、1インチのサイズアップが限界であった。結局国際自動車連盟（FIA） のホモロゲーション取得のための間に合わせ感が強く、また十分な走行テストを実施できたとはいえずに発売されたため、異常ともいえるフロントヘビー傾向を持ち、さらに4WDに見られるアンダーステア傾向が強く、不評であった。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューション（1992年）
生産についてもホモロゲーションのためであり、そういった販売に疑問が残るような車両であったこともあり、テレビCMや店頭での告知などは一切しなかった。2,500台の限定車で積極的にディーラーで紹介されない販売姿勢だったにも関わらず、発売開始わずか3日で完売した。それを受けて2,500台が追加販売されたが、それでも注文をさばききれず、最終的には7,628台が販売された。
なお、車名の候補として、他に「ランサーターボ」「ランサーレボリューション」などが挙げられていた。また当初は一代限りの限定モデルの予定だったため、車名は「ランサーエボリューション I（ワン）」ではなく単に「ランサーエボリューション」と呼ぶのが正しいが、IIの発売以後は三菱の社内でも正式に「エボI」が略称となった（レトロニム）。
用意されたGSRのボディカラーは、スコーティアホワイト、グレースシルバー、コルトンレッド、ピレネーブラック、サンタムールグリーン。
WRC Gr.Aにワークス参戦したのは1993年第1戦ラリー・モンテカルロから1994年第3戦サファリラリーまでの8戦で、初戦ではケネス・エリクソンが4位入賞、最高順位は1993年第13戦RACラリーと1994年第3戦サファリラリーの第2位であった:82。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションII（1994年）
1994年1月発売。型式名“E-CE9A”。通称“エボII”。キャッチコピーは“またも、最強へと進化をとげた。”。
前モデルの問題点を洗い出し、時間をかけて走行テストを行い、大幅に改良した。不評を買った足回りをメンバーごと全て変更し、鍛造スチールロアアームなどの採用、ホイールベースおよびトレッドの拡大を図った。ボディ剛性の向上、ミッションのローギアード化、リアに機械式LSDの採用、タイヤサイズの適正化（エボI 195/55R15→エボII 205/60R15）、エンジン内部と吸排気の改良などが行われ、出力は260 PSに向上した。外観に大きな変更はないが、走行性能は大幅に改善された。
元々ラリーおよびダートトライアルなどの悪路での競技場面を想定した車両であり、グラベル用ラリータイヤが15インチまでであったこともあり、ブレーキやタイヤは大型化されなかった。しかし、ターマックラリーやサーキットにおいては、出力に対してブレーキやタイヤの容量が不足する傾向が強い。これはエボIIIとエボIVでも同様であった。のちにエボVで大幅なタイヤサイズの拡大とブレーキの強化が施されて問題は解消し、舗装路でのアマチュア競技などでも好成績が見られるようになった。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションII（1994年）
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ムーンライトブルー。
WRC Gr.Aに1994年第5戦アクロポリス・ラリーから1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーまでの5戦に参戦し、1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーにはランサーエボリューションシリーズとして初優勝を飾った。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIII（1995年）
1995年1月発売。型式名“E-CE9A”。通称“エボIII”。キャッチコピーは“進化は、とまらない。”。
エボIIの基本車体構造には変更なく、エンジンの冷却性能や空力性能の向上のみを目的に開発された。市販車では異例の大型のリアウイングや、開口部の大きいフロントバンパーを備える。
外装だけでなくエンジンにも改良が加えられ、出力を270 PSまで向上させた。しかし大幅な出力向上のため、比較的高い圧縮比を採用した結果、少しブーストアップするだけでもヘッド抜けなどのトラブルが発生しやすくなった。対策として、エボIIのピストン（のちにエボIX用ピストン）を流用し圧縮比を下げ、カムシャフトを交換することで、オーバーラップを大きく取って圧縮圧力を逃がすなどをする場合もある。
エボIやエボIIと比べ派手なエクステリアで、第1世代の完成形といえるモデルであり、WRCで初めてチャンピオンをとった車両でもあるため、歴代ランエボの中でも一定の人気がある。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIII（1995年）
エボIIIからターボラグの解消を目的として、2次エア供給システム（PCCS）が搭載されている。しかし、WRCでの使用を目的としたシステムであり、WRCの規定上、市販車にも同様の機構を搭載する必要があるため搭載されたもので、市販車ではほんの僅かしか動作しないように設定されている（ECUによる動作制御）。大径タービンを搭載するエボIIIには、特に有効なシステムであった。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRC Gr.Aに1995年第4戦ツール・ド・コルスから1996年第9戦ラリー・カタルーニャまで14戦に参戦し、1995年第6戦ラリー・オーストラリア、1996年第1戦スウェディッシュ・ラリー、第2戦サファリラリー、第5戦ラリー・アルゼンチン、第6戦1000湖ラリー、第7戦ラリー・オーストラリアで優勝した。なお、1996年にはトミ・マキネンが自身初のドライバーズタイトルを獲得している。またグループNではグスタボ・トレレスが王座を獲得している。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIV（1996年）
1996年8月発売。型式名“E-CN9A”。通称“エボIV”。キャッチコピーは“ランサーの走り、ここに極まる。”。
ベース車のランサーが前年にフルモデルチェンジしたため、ボディを新型に刷新した。同時に、第一世代に対しエンジン搭載方向を左右反転させ、トランスミッション内部に設けられていたインターミディエイトギヤ（カウンターシャフトと同じ役割を持つ）の廃止により駆動ロスを軽減し、レスポンスに大幅な向上が見られた。また、リアにマルチリンク式サスペンションの採用により路面追従性の向上が見られた。
本モデルのGSRの特徴は、左右の後輪への駆動力を変化させ、旋回性を向上させるアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）である。AYCの採用により、エボIIIに比べて大幅に旋回性能を向上させた。しかし、エボIVに搭載されたAYCは比較的完成度が低く、異音が発生するケースがあった。対策として、AYCの作動油の交換や、AYCの調整を行うことで一時的に異音をなくすことができたが、根本的な解決にはならず、HKS関西などによる社外品のLSDへ変更する事例がよく見られた。なお、競技向けのRSはフロントにヘリカルLSD、リアに1.5WAY機械式LSDが装着された（GSRはフロントデフがオープンであった）。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIV（1996年）
エンジンは鍛造ピストン、ツインスクロールターボの採用、PCCSおよびタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップ、高速型カムプロフィールの採用により出力を当時の自主規制値いっぱいの280 PSまで向上させた。しかし、本モデルのピストンは過給圧の上昇時にタナ落ちなどのトラブルが発生しやすかった。エボVでは再び鋳造ピストンが採用された。
エクステリアは、エボIIIでリアウイングを大型化した結果、前後の揚力バランスが悪くなったため、小型に設計されている。これによりフロントゼロリフト、空気抵抗係数（Cd値）0.30を実現した。
歴代のエボ同様に限定生産という形を取ったが、センセーショナルな形が人気を呼び、歴代モデルの中では最も生産台数が多い。歴代モデルの中でも派手ながらもまとまったデザインであることや、5ナンバーで開発された最終チャンピオンマシンであることが好まれた。また、エボIVの開発後期から中谷明彦が開発に加わった。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIV（1996年）
RSにはスーパークロストランスミッション（Hi及びLo）がオプションで設定された。
用意されたGSRのボディカラーは、スコーティアホワイト、スティールシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、アイセルブルー。
WRCでは1997年第1戦ラリー・モンテカルロから1998年第4戦ラリー・ド・ポルトガルまでの18戦に参戦し、1997年第4戦ラリー・ド・ポルトガル、第5戦ラリー・カタルーニャ、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、1998年第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第3戦サファリラリーで優勝、1997年シーズンのドライバーズチャンピオンをトミ・マキネンが、グループNでも王座を獲得した。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションV（1998年）
1998年1月26日発売。型式名“GF-CP9A”。通称“エボV”。キャッチコピーは“V次元の、瞬発力。”。
エボIV以前の欠点であった乾燥路におけるブレーキやタイヤ容量の不足を改善し、WRCのWRカーと同じ規定一杯の、3ナンバーサイズとなる車幅1,770 mmのオーバーフェンダーを初めて採用。タイヤサイズの拡大（エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17）、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーがGSRには標準、競技向けのRSにはオプションで採用された。制動力・走行性能・旋回性能などが大幅に改善され、当時の国産280 PSクラスの中でも高い加速性能と走行安定性を誇った。
競技向けのRSの薄板ボディにオプションのスーパークロスミッションとブレンボブレーキを搭載した車両は、ベストモータリングが筑波サーキットで開催したタイムアタックやレースにおいて、車格が上の大排気量スポーツカーの記録を上回ることも多かった。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションV（1998年）
その他、フロント倒立式ストラット、アルミ鍛造ロワアーム、角度調整式リアウイング、ノズル面積をアップさせたタービン（エボIV 9 cm2→エボV 10.5 cm2）、16ビットECUなどが採用された。またベースとなる5代目ランサーが1997年8月にマイナーチェンジに伴い、ヘッドライト、フロントグリルは形状変更、テールレンズも後期型のものに変更された。
馬力はエボIVと変わらず280 PSであるが、タービンノズル面積アップおよびブースト圧のアップによりトルクがエボIV比で+2 kg-mの38.0 kg-mに向上した。
本モデルは、WRCやサーキットにおいても好成績を残した。WRCでは、改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、比較的改造範囲の広いWRカー規定の車両を圧倒して、マニュファクチャラーズチャンピオン、ドライバーズチャンピオン、グループNの同年トリプル優勝という偉業を成し遂げた。
GSRに用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRCには1998年第5戦ラリー・カタルーニャから第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンまでの9戦に参戦し、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、第11戦ラリー・サンレモ、第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンで優勝し、三菱初となるマニュファクチャラーズタイトル、トミ・マキネンのドライバーズタイトル、さらにはGr.Nでもタイトルを獲得した。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVI（1999年）
1999年1月22日発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI"。キャッチコピーは“次の頂点へ、進化していく。”。
エボVをベースに、細部の熟成によるポテンシャルアップを図るとともに、1999年のWRCラリーレギュレーションへ対応するため、外観変更を含めた内外観のリフレッシュが図られた。空気抵抗および冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、フロントナンバープレート位置をランエボで初めて中央から左側に変更、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアウイングの2段化で空力が改善された。前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かないことが不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30 mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。しかし競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことができないという、ある種の「退化」を起こしている。ただし、競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りがオプションで選択可能となっていた。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVI（1999年）
エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減している。その他、このVI以降はRSでもブレンボブレーキとのセットオプションでAYCが選択可能となった。ホイールはOZ社製の銀塗装12本スポークホイール（いわゆる「スーパーツーリズモタイプ」）。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、アイセルブルー、ランスブルー。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVI（1999年）
WRCには1999年第1戦モンテカルロから2001年第10戦ニュージーランドまでの38戦に参戦し、1999年シーズンは第1戦モンテカルロ、第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第4戦ポルトガル、第9戦ニュージーランド、第12戦サンレモで優勝し、3年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得した。またグループNでもタイトルを獲得した。リアウイングの2段化はWRC Gr.A規定には適合したが、WRカー規定を超えるとしてFIAが指導したため、下段とトランクの間にある隙間をカーボンケブラーで塞ぎ、上段ウィングのみが機能するようになっている。2000年シーズンは第1戦モンテカルロで優勝し、第9戦ニュージーランドからはフロントバンパーが下記TMEを模したものに変更された。またこの年もグループNでタイトルを獲得した。
2000年1月8日発売。型式名“GF-CP9A”。通称“エボVI T.M.E”または“エボ6.5”。
当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、マキネンの名前を冠した特別仕様車。比較的高速なターマック (舗装路) ラリーを意識して、前部のバンパー形状を中谷明彦の意見を基に見直し、フォグランプ設置部の廃止によって空力を改善した。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVI（1999年）
足回りは従来より10 mmダウンしたターマック仕様サスペンション（フロント：エボV、リア：エボVI）、フロントストラットタワーバーを採用した。なお、RSではターマック仕様サスペンションはメーカオプション（標準はフロント・リアともエボ6のグラベル仕様）。その他、GSRでもRSのクイックステアリングギアが採用された。イリジウムプラグや、プラスチック製クーリングパネルも採用された。GSRでは、新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー採用により、中低速トルクとレスポンスの向上が図られた（コンプレッサーホイール径の小型化及び翼形状の変更。最大トルクの発生回転数がエボV、エボVIよりも低くなった。エボV、エボVI 3,000 rpm→エボVI TME 2,750 rpm）。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。出力などの動力性能での大きな変更点はなかったが、完成度は確実に上がっていた。なお、RSでは新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャーはメーカーオプションとされた（標準は、従来RSに使われていたチタンアルミ合金タービンホイールのターボチャージャー）。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVI（1999年）
インテリアは黒色と赤色の基調になり、シフトノブとシフトレバーブーツ及びステアリングホイールはレッドステッチのものを採用、計器類も赤い文字盤となり、TOMMI MAKINENロゴ入りの赤いレカロ社製シートも採用された。ホイールは、ENKEI社製の白塗装10本スポークホイールに変更（ENKEI WTE IIに酷似)された。用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、カナルブルー、パッションレッド。パッションレッド塗装車には、WRCワークスマシンをイメージしたスペシャルカラーリングパッケージがオプションで設定された。
1997年から導入されたWRカー規定によってライバルが広い改造範囲で戦力を上げるにつれ、ランサーも改良のレベルでは対抗出来なくなってきたため、2001年にワールドラリーカーへの移行を決定。その特例措置として、ストロークを増大したリアサスペンションと軽量フライホイールを装着したエボⅥ TMEで前半戦を戦い、後半戦のサンレモでランサーエボリューションWRCを投入した。同車種は2001年度のWRCに参戦し第1戦モンテカルロでの優勝で通算119勝目、同年第3戦（ポルトガル）にて120勝、第8戦（サファリ）のCS2で首位を独走、そのまま121勝目をマークした。ドライバー及びナビゲーターは3戦とも同じく「T.マキネン」と「R.マニセンマキ」。
2000年シーズンから使用されたワークスマシンは、フロントバンパーの形状は市販車に似ているものの、サイドのカナード形状がダウンフォースを発生させるとして縮小されている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていたため、比較的おとなしい外観となっていた。2001年シーズンは第1戦モンテカルロ、第3戦ポルトガル、第8戦サファリで優勝したが、セディアベースのWRカーへの移行に伴い、市販のランエボをベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えたがグループNではタイトルを獲得した。
駆動系の改造範囲が広かったグループAとは異なり、改造範囲の狭いグループN規定のため、RSには多彩なメーカオプションが設定されていた。主なメーカーオプションとして、スーパークロスギアHi/Lo、薄板ボディ仕様、ハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー、ツインプレートクラッチ、ターマック仕様サスペンション、17インチホイール、ブレンボキャリパー、AYC、エアロパーツレス仕様、リアワイパー、寒冷地仕様がある。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVII（2001年）
2001年2月3日発売。型式はGH-CT9A。通称はエボVII。
前年にフルモデルチェンジしたランサーセディア（通算6代目）にベースモデルを変更。サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加などにより、エボVI比で1.5倍の曲げ剛性を実現した。ベースとなるランサーセディアのボディが大型化したことや、アクティブ・センター・ディファレンシャル (ACD) の新規採用による重量増があった。ヘッドライトにはHIDが採用され、以降のエボシリーズはGSRグレードにHIDが標準装備されている。
新たなメカニズムとして、前後輪の差動制限を電子制御するACD（電子制御可変多板クラッチ機構）を採用した。道路のコンディションに合わせて、「ターマック（舗装路）」・「グラベル（未舗装路）」・「スノー（雪道）」の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能で、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能も採用された。この機能によって、ラリーやジムカーナなどの競技での急旋回が容易になり、旋回性能を高めた。ギア比もエボVI比で1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。車両本体価格はGSRで299万円と、エボVIよりも安価になった。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVII（2001年）
エボVIまでは「ランサー GSR/RS エボリューション」という、ランサーGSRまたはRSのエボリューションモデルという位置づけであったが、エボVIIからは「ランサーエボリューション GSR/RS」と、ランサーエボリューションでひとつの車名であるという括りに変更された。
このモデルから、三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A型ランサーセディアをベースとしたワールドラリーカー規定に移行（ネーミングのみエボリューションを継承）した。これはランエボとランサーセディアで全長などの違いから「ランエボはランエボという単一車種であり、ランサーセディアのバリエーション車種ではない」とみなされて、ランエボは販売台数の不足からWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったためである。そのためランエボはVII以降、グループNおよび全日本ラリーやスーパー耐久などの日本国内レース向けのモデルに特化していくことになる。
エボV以降の開発ドライバーを歴任した中谷明彦の自伝によれば、ランサーセディアのボディサイズはE39A型ギャランVR-4とほぼ同一であるため、ランエボはVI T.M.Eが最後となり、その後継モデルを販売するかどうか決めかねていたという。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVII（2001年）
2002年2月1日、ランエボ初のAT車として追加発売された。「INVECS-II」スポーツモード付きの5速ATを採用し、スポーツセダン需要の取り込みを図った。
ATの特性を考慮し、エンジン出力を272 PSに落としてピークパワーよりも中・低回転域のトルクを重視したセッティングを採用した。また、競技車輌としてのホモロゲーションを取得していなかった（現在は日本自動車連盟認定済み）ため、アンチラグシステムは不要とされ、PCCS用パイピングは省かれている。
内装は、ランエボ初の本革8ウェイパワーシート（ランサーセディアワゴン スーパーパッケージ装着車と同一）をオプションで用意したほか、ランエボでは恒例であったMOMO製ステアリングを変速ボタン（ステアマチック）を組み合わせた自社製に変更。また、ランサーセディアワゴン スポーツエディションIIと同様のメタリックブルーのパネルを採用した。外観はシティユースを重視した仕様とし、専用設計の小型リアウイングを標準装備する（標準モデルの大型リアウイング、ならびにウイングレス仕様はオプション）。
フロント周りは、バンパー左側にAT用オイルクーラーの通風口が設けられたため、ナンバープレート取付位置をバンパー中央部へ変更。その他、無骨なイメージの転換を目的として、ボンネット上のエアアウトレットとエアインテークも廃している。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVIII（2003年）
2003年1月31日発売。型式名“GH-CT9A”。通称“エボVIII”。
ダイムラー・クライスラーから移籍してきたデザイナーのオリビエ・ブーレイが、三菱車共通のアイデンティティとして提唱した富士山型のフロントグリル（通称『ブーレイ顔』）が採用された。しかし、コンサバティブな長方形グリルから富士山型グリルへの変更は発売当時は不評を買い、ラジエターの冷却性低下や空気抵抗の増大を招いた。ボンネットに関してはエボIVから続いたNACAダクトは廃止になり、同じくグリルはエボV以来二つに分けられていたが一つに統合された。
もっとも、メカニズムにおいてはエボVIIと比較して着実に進化を果たしており、トランスミッションは6速MT化（愛知機械工業製）された（RSには5速MT仕様も設定）。ガソリンタンクの容量もエボVIIは48 Lであったが、エボVIIIではGSRが55L、RSが50Lに拡張されている。
グレードはGSRとRSの2種類で、両者ではヘッドライト点灯時のテールランプ点灯パターンに違いがある。ヘッドライト点灯時、GSRはテールランプが4個とも点灯するが、RSは両端の2個のみが点灯し、ブレーキを踏んだ時のみ4個全てが点灯する。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVIII（2003年）
AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを新たに採用（RSは標準で1.5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション）。リアウイングは量産セダンとしては世界初のカーボン製になった。このモデルから日本国外への輸出が正式に開始されたが、輸出モデルにはACDおよびAYCは搭載されていない。また、年々増加している盗難への対策として、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となった。
2004年2月13日発売。ギャランGTOから続く「MR」（Mitsubishi Racing）のネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデルである。
ビルシュタイン社製ダンパーを採用し、ドア内部のサイドインパクトバーのアルミ化、量産車で初となるアルミルーフの採用により、車重はエボVIIIの標準モデルと比較して約10kg軽量化された。また、オプションとしてルーフ上に取り付けるボルテックスジェネレーターが用意された。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった（エボIX、エボワゴンにもメーカーオプションで設定）。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションVIII（2003年）
エボVIIIとの外見上の相違点は、ヘッドライトとリアコンビランプがブラックアウト、ウイング翼端板のガンメタリック（アイゼングレー）塗装、アルミルーフ採用に伴うルーフパネル端部のプレスリブに留まる。また、このモデルではエボVおよびエボVIと同じ大容量タービンが採用され（GSRとRS6速MT車のみ。RS5速MT車はエボVII、エボVIIIと同じタービン）、カムプロフィールもVIIIに比べて高回転向きに変更されている。
このモデルのRSグレード（5速MT車）は、第3世代のランエボ（CT系）の中で最も軽量（1,310 kg）である。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIX（2005年）
2005年3月3日発売。型式名“GH-CT9A”。通称“エボIX”。
ランエボ初の連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を採用。あわせてターボのコンプレッサーハウジングを変更するとともに、マグネシウム合金製のコンプレッサーホイールを採用（GSRのみオプション）し、従来のアルミニウム合金製よりもレスポンス向上を図った。その結果、最大トルクの発生回転数がエボVIII MRの3,500 rpmから3,000 rpmに下がり、低回転域のトルクアップおよびトルクバンドの増大と高回転域でのレスポンスが向上した。ただし、マグネシウム合金製のコンプレッサーは、ブースト圧を上昇させるとコンプレッサーブレードが割れやすいことが報告されており、2005年12月以降の生産分については対策品が取りつけられている。この際、タービンの部品番号の末尾が0から1に変更されている。トランスミッションはGSRが6速MTのみ、RSが5速MTのみの設定となり、RSの6速MT仕様は廃止された。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIX（2005年）
本モデルでは、GSRとRSの中間グレードとして新たにGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフに1.5WAY機械式LSD、5速MT、リア薄板ガラス、ハロゲンヘッドライト、マグネシウム合金ターボを装備。その他のボディカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリーなどの快適装備、ビルシュタイン社製ダンパー（レスオプション可）、ブレンボ社製ブレーキなどの足回りなどはGSRに準ずる。車両本体価格はGSRより抑えられており、車重もGSRより約20kg軽い。
その他の基本コンポーネンツ（スーパーAYC、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー、ルーフやドア内部のアルミ製サイドインパクトバーなど）はエボVIII MRから変わらないが、エボVIIIで不評だった富士山型グリルが廃止され、中谷明彦・木下隆之組で走らせていたテスト&サービスのスーパー耐久仕様のフロントバンパーに似たデザインとなった。また、リアバンパー裾中央部をディフューザー風のデザインに変更し、空力が向上された。リアの車高を5mm落とし接地性向上を図った。他にもカーボン製リアウイングが中空化されるなど、細かな変更や改良が加えられている。
2006年8月29日発売。「MR」のネーミングを冠したエボIXの熟成型モデルであり、三菱車としても、4G63型エンジンを搭載する最後のモデルとなった。グレードはGSRとRSの2種類。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIX（2005年）
エボIXからエンジンに大きな変更はないが、ターボチャージャーのコンプレッサーホイール入口径を縮小してレスポンス重視のセッティングとなった。材質は、標準装備品がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更され、ハウジングを再設計することで、小型化が図られている。マグネシウム合金製コンプレッサーホイールについてはオプションとなり、標準装備品と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をエボIXの対策品よりもさらに増し、マグネシウム合金の材質を変更した。これにより、当初の懸案事項であったコンプレッサーブレード破損のリスクを低減した。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIX（2005年）
内装では、シートのステッチを赤に変更、内装パネルのピアノブラック化、フロントヘッドライト内部のブラックメッキ化、ヘッドライトのオートレベライザーの追加によりミラースイッチの移動。外装ではフロントエアダム下部の形状変更、揚力の低減と気流の制御により、さらなる空力特性の向上を図っている。また、アイバッハ社製コイルスプリングが、GSRでは標準、RSではセットオプションで設定される。このスプリングを装着することで、フロントで10 mm、リアで5 mm車高が落とされ、さらなる低重心化が図られる。最高出力とトルク、発生回転数などはエボIXから変更ないが、MIVECのセッティングや制御の最適化・ファインチューニングがなされ、さらにレスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更され、旋回性を向上させている。
販売台数はワゴンMR（後述）を含めて合計1,500台限定とアナウンスされたが、人気車種であるため例に漏れず、追加生産が行われた。追加生産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、2,500台程度と噂される。
2005年9月7日発売。型式名“GH-CT9W”。通称“エボワゴン”。
ランエボ初のステーションワゴンタイプとして登場。ランサーセディアワゴンをベースに、フロントマスクやリアブリスターフェンダーなど、エボIXと同一の装備が与えられたモデルである。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIX（2005年）
グレードは6速MT搭載のGTと5速AT搭載のGT-Aの2種類。GTはエボIXのエンジンと同じMIVECエンジンを搭載し、280 PS/6,500 rpm・40.0 kg-m/ 3,000 rpmを発揮する。GT-AはエボVII GT-Aと同じエンジンを搭載し、272 PS/6,500 rpm・35.0 kg-m/3,000 rpmを発揮する。ナンバープレートもエボVII GT-Aと同じく中央に設置されている。
セダンタイプと比較して劣るボディ剛性を補うため、バックドア開口部への重点的なスポット溶接が施されている。そのため、リアの車重が増加することとなったが、FFベースで開発されたランエボが元々フロントヘビーであったことにより、前後の重量配分が改善された。スーパー耐久では空力特性に優れるワゴンボディ形状が作用して、ストレートでの最高速がセダンよりも伸び、適正な重量配分によりコーナリング中の挙動にも安定性の向上がみられた。
しかし、絶対的な重量はセダン比で増加しているため、ブレーキングポイントがセダンよりも手前になってしまう、コーナリングスピードが上げられないなどの弱点も露呈し、セダンの牙城を崩すには至らなかった。