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死海文書 歴史
委員会によるDJD（『ユダの荒野の発見物』叢書）は第1巻（1955年）、第2巻（1961年）、第3巻（1962年）、第4巻（1965年）、第5巻（1968年）と続けて出版され、第6巻（1977年）と第7巻（1982年）が思い出したように出版されたが、その作業は1960年代以降、遅々として進まなかった。その最大の理由は、第1洞窟から発見された写本がほぼ完全な形を保っていた（ので公刊もスムーズに行われた）のに対し、それ以外の洞窟から発見された写本は（第11洞窟から出た『神殿の巻物』を唯一の例外として）ほとんどが膨大な量の断片であり、再構成にかかる時間が膨大なものであったことによる（特に第4洞窟からは大量の文書が出たが、ほとんどが断片であったため、第4洞窟の文書の内容はなかなか明らかにされなかった）。また、リーダーのド・ヴォーが「委員会による公刊まで写本の内容を明かさない」よう委員たちに求めたことが、国際的な非難を受けることになった。
死海文書 歴史
肝心の委員会の中からも不協和音が聞こえるようになる。1956年に委員のジョン・アレグロがBBCの放送で「銅の巻物」の内容に言及し、ヨルダン考古局と共同して『銅の巻物の宝物』という著作を1960年に委員会の許可を得ずに出版した。後にアレグロはこの「財宝」探索に乗り出す。さらにアレグロはソルボンヌ大学教授アンドレ・デュポン・ソメール (André Dupont-Sommer) の感化を受けて「死海文書の内容がキリスト教の起源に関する重大な発見をもたらす」ものだと主張するようになる。1956年1月BBCのラジオ放送でアレグロは「死海文書の中に「義の教師なる人物がアレクサンドロス・ヤンナイオスによって捕らえられ、十字架にかけられ、弟子によっておろされ、その遺体が再臨の日まで守られること」が書かれており、これこそがキリスト教のルーツである」と述べ、大反響を巻き起こした。3月16日にド・ヴォーと委員会はタイムズ紙に反論を掲載、そのような記述が死海文書にはないことを明らかにした。後にアレグロ本人も「自分の推論」と認めている。アレグロは1970年にはユダヤ教やキリスト教が幻覚剤であるベニテングタケの効果によって生まれたことを述べた『聖なるきのこと十字架』を出版して以降、学者として認められなくなった。しかし、アレグロの主張はその後の死海文書をめぐる「カトリック教会の陰謀論」の原型として利用されることになる。
死海文書 歴史
1967年の第三次中東戦争によって中東の政治情勢が大きく変化したことが、死海文書の研究継続に打撃を与えた。エルサレムとクムラン周辺がイスラエルの勢力下に入り、アメリカやイギリスの外交筋がエルサレムにおける紛争解決の日まで、一切の考古学的調査を控えるようにという要請を行った。これを受けてド・ヴォーのチームは活動を休止した。1971年にド・ヴォーが世を去ると、報告書の出版は細々と続けられたものの、死海文書の研究が著しく妨げられることになった。
死去したド・ヴォーの後を継いで1972年にピエール・ベノワが委員会のリーダーになると、作業の遅れが公然と非難されるようになる。1972年8月9日付の『ニューヨーク・タイムズ』は死海文書を特集し、その中で新しい編集主幹は公刊の遅れによる「民衆の怒りを避けるよう」努力することを薦めた。しかし、ベノワが委員会の代表をつとめていた12年の間に出版されたのはわずか2冊のDJDだけであった。ベノワは健康上の問題を理由に1984年に辞任、ジョン・ストラグネルが後を継いだが、その頃には委員会はメンバーが亡くなったり、辞任したりで人材が枯渇しており、委員会の実務能力はないに等しかった。
死海文書 歴史
1987年は死海文書発見40周年の記念であったため、各国から死海文書研究と原典公刊の遅延を非難する声が再び巻き起こった（特に第4洞窟の文書の内容がまったく明らかにされていないことに世論の不満が高かった）。これを受けてフランス聖書・考古学研究所はジャン・バッティスト・アンベール (Jean-Baptiste Humbert) をリーダーにした調査チームを立ち上げ、ド・ヴォーが残した死海文書とクムラン遺跡に関する膨大な調査記録の編纂を開始した（ド・ヴォーはクムラン遺跡発掘の報告書をまったく出版できずに世を去っていた）。
死海文書 歴史
さらに死海文書を管理していたイスラエル古代遺跡管理局 (Israel Antiquities Authority, IAA) が、不適任という理由で1990年にストラグネルを委員会から外し、ヘブライ大学教授エマニュエル・トーヴ (Emanuel Tov) を新しい委員長に任命した。トーヴは手始めに委員会の人数を60名に増員し、世界中から優れた学者たちを招聘した。トーヴの強力なリーダーシップのもと、世界が待ち望んでいた死海文書の公刊は急速に進展することになる。一方でトーヴはド・ヴォーの「公刊されるまで委員会以外に文書の内容を示さない」というルールを継承しようとしていた。しかし、1991年9月4日にアメリカのオハイオ州シンシナティにあるヒブル・ユニオン・カレッジに保管されていた死海文書の写真が『死海巻物未公刊本文予備版』と題して出版された。これを受けて、9月22日にはカリフォルニア州パサデナにあったハンティントン・ライブラリーも保管していた死海文書の写真版の公開を決定。イスラエル古代遺跡管理局 (IAA) は当初法廷闘争を企図したが、世論に配慮して方向転換し、9月25日に「死海文書の写真の自由な利用を認める」旨を発表した。最初の発見から44年をへて、初めて死海文書の全容が世界に示された（これらの死海文書の写真は、中東戦争時に損傷を恐れてアメリカで保管されていたものだった）。
1991年にイギリスの作家マイケル・ベイジェントとリチャード・リーが『死海文書の謎』（英語: The Dead Sea Scrolls Deception）を出版し、死海文書の出版が進まないのはカトリック教会（バチカン）の陰謀であると主張した。同書によれば委員長のド・ヴォーはバチカンから「写本の年代を紀元前2世紀として新約聖書の成立年代から極力離すこと」と「カトリック教会の教義をおびやかす内容がある場合、決して公表させないこと」という2つの指令を受けていたとしている。
「カトリック教会の陰謀」というテーマで一般受けした同書ではあるが、学術的にはまったく意味のないものである。オックスフォード大学の死海文書研究者ゲザ・ヴァーメシ (Geza Vermesh) は成立年代に関しては非カトリックの学者たちによっても広く認められていること、委員の中にはカトリック教会と無関係の者も多く、ド・ヴォーのそのような指示があったとしても従う義理のないものが多いこと、最終的にすべての写本の内容が公開されているが、キリスト教もユダヤ教もどちらに関してもその土台をゆるがすような記述は何もないことなどをあげて、まったくのナンセンスと論破している。ノートルダム大学の教授で死海文書の研究家ジェイムス・ヴァンダーカム (James VanderKam) もベイジェントとリーの著作について「死海文書のすべての巻物を利用することのできる今、誰もそこにキリスト教にダメージを与えたりするものや、バチカンが隠蔽しようとしたものを見出すことはできないでいる」と述べ、2人の陰謀説が「根も葉もない」もので、同書は「学問といかがわしさがこれほど奇怪に合体した書物を想像することは難しい」と切り捨てている。ベイジェントとリーは1982年にも『レンヌ＝ル＝シャトーの謎』 (The Holy Blood and the Holy Grail) を出版してカトリック教会の陰謀論を展開した（同書は後に『ダヴィンチ・コード』の原案となった）。
1991年、ロバート・アイゼンマン (Robert Eisenman) とジェームズ・ロビンソン (James Robinson) の監修によってハンティントン・ライブラリー所蔵の写真が『写真版死海巻物』 (A Facsimile Edition of the Dead Sea Scrolls) として公刊され、1992年には新委員長のトーヴによって全てのクムラン資料のマイクロフィルム版が出版された。1997年にはオックスフォード大学出版局が全死海文書の写真デジタル版CDを出版、さらに2010年10月19日にはイスラエル考古学庁がグーグルと共同で全死海文書のデジタル写真をインターネット上で公開する計画を発表し、作業を進めている。
ド・ヴォー及びその後継者の下で遅々として進まなかったDJDの刊行（40年間でわずか7冊のみ）は、トーヴのもとで劇的に進行し、1995年から2000年までに第8巻から第38巻（5年間に30冊）が一挙に刊行された。第39巻は2002年、第40巻が2009年に出版されてようやく全作業が終了した。
死海文書は日本でも、2001年に東京オペラシティにおいて開催された「東京大聖書展」において公開された。2001年5月9日 - 14日には「神戸聖書展」（そごう神戸店本館）でも展示され、2万人以上が訪れた。
2021年にはユダヤ砂漠の「恐怖の洞窟」( 第8洞窟 )内で、新たに約2000年前のギリシア語聖書写本の断片が発見された。
死海文書 洞窟と発見された写本の一覧
死海文書が発見されたクムラン周辺の洞窟群には発見順に番号がつけられている。第4洞窟と第7〜9洞窟はクムランに非常に近いが、第1、第3、第11洞窟はクムランから遠い場所にある。クムラン周辺には100以上の洞窟があるが、写本が発見された洞窟は全部で11である。以下に概要とそこからの出土品を示す。死海文書には断片にいたるまでほとんどすべてに整理記号がつけられている。たとえば「1QIsaa」とあれば、「クムランの第一洞窟 (1Q)」から出土した「イザヤ書 (Isa)」の「一つ目 (a)」という意味であり、「1QGen」（クムラン第一洞窟から出た創世記断片）は「1Q1」でもある。
1947年に発見された最初の洞窟。七つの写本が発見された。二つの『イザヤ書』 (1AIsaa, 1AIsab)、『共同体の規則』 (1QS、1QSa)、『ハバクク書註解』 (1QpHab)、『戦いの書』 (1QM)、『感謝の詩篇』 (1QH)、『外典創世記』 (1QapGen)。そのほかに巻物を保管していた陶器の壷（クムランから出土したものと同型）、布切れ、写本の断片などが発見されている。
1952年に発見。33の文書の断片が300ほど発見された。『ヨベル書』、『コヘレトの言葉』のヘブライ語原典を含む。
死海文書 洞窟と発見された写本の一覧
1952年3月14日に考古学者たちが発見。『ヨベル書』を含む14の文書と『銅の巻物』という銅板に文字を刻み込んだものが発見されたことで有名。金や銀、銅などの隠し場所が記されている。
1952年8月に発見され、9月22日〜29日に調査された。クムラン遺跡から見えるほど近く、クムランの洞窟群の中でもっとも多くの写本が発見された。洞窟内部は二つに仕切られていたが、写本はどちらから出てきたかわからないものもあるので基本的に「4Q」を付す。第4洞窟からは15,000の断片が発見され、500の写本が再構成された。その中には9-10部の『ヨベル書』、21のテフィリン (tefillin)、7部のメズゾット (mezuzot) が含まれていた。
1952年に第4洞窟に続いて発見された。第5洞窟からは25の、第6洞窟からは31の文書の断片が見つかった。
これらの洞窟もクムラン遺跡に近い。1957年に調査が行われたがわずかな断片のみ見つかった。第7洞窟からはギリシア語文書の断片のみ（エレミヤの手紙、ギリシア語エノク書）が、第8洞窟からは創世記など5つの断片が、ほかに壷やランプ、革靴の底などが見つかった。第9洞窟からは解読不能の小断片のみ。
ここからは（オストラコンに使われたと思われる）小さな陶片が二つ見つかっただけである。
1956年に発見され21のテキストが発見された。その中でも特に『神殿の巻物』は死海文書の中でも最長で8.15mもある。
死海文書 内容
死海文書の内容は（内容が同定できないものを除けば）大きく三つのグループに分類される。それは「ヘブライ語聖書（旧約聖書）本文」、「旧約聖書外典・偽典」、そして「教団文書」と呼ばれるものである。以下に文書の一覧を示し、（断片からの再現を含めて）複数の巻物が含まれる場合はその本数を記す。
ヘブライ語聖書（旧約聖書：エステル記とネヘミヤ記以外のすべてが含まれている。）
創世記（15本）
出エジプト記（17本）
レビ記（13本）
民数記（8本）
申命記（29本）
ヨシュア記（2本）
士師記（3本）
サムエル記（4本）
列王記（3本）
イザヤ書（21本）
エレミヤ書（6本）
エゼキエル書（6本）
十二小預言書（8本）
詩篇（36本）
箴言（2本）
ヨブ記（4本）
雅歌（4本）
ルツ記（4本）
哀歌（4本）
コヘレトの言葉（3本）
ダニエル書（8本）
エズラ記（1本）
歴代誌（1本）
死海文書 内容
これらの中には一つの巻物に複数の書をまとめたものも含まれている。
教団文書
ハバクク書註解 (1QpHab)
ナホム書註解 (4Q169)
詩篇37の註解 (4Q171, 173)
詩華集 (4Q174)
証言 (4Q175)
メルキゼテク・テキスト (11QMelch)
創世記註解 (4Q252)
ダマスコ文書（ツァドクの断片）
共同体の規則（宗規要覧）
感謝の詩篇（ホダヨート）
神殿の巻物 (11QTemple)
戦いの書（1QM、ミルハマー）
新しいエルサレムに関するテキスト
死海文書 意義
死海文書の発見によって聖書テキストが、時代を経てどれほど変遷しているかを確認することができるようになった。死海文書以前に知られていた最古のヘブライ語写本は、925年頃書写されたと考えられるアレッポ写本（Aleppo Codex、モーセ五書を欠く。モーセ五書を含めれば最も古いのはレニングラード写本）であったので、最古の写本が一気に1,000年さかのぼったのである（ギリシア語テキストでは4世紀のバチカン写本 (Codex Vaticanus Graecus) とシナイ写本 (Codex Sinaiticus) が最古）。死海文書に含まれる聖書テキストを分析すると35%がマソラ本文と一致し、5%が七十人訳聖書の系統であり、5%がサマリア五書の系統に含まれるものである。残りはまったく独自の系統に属するものである。これによって当時のヘブライ語聖書の流動性が示され、第二神殿時代のユダヤ教の実情に光があてられた。
1996年版の『オックスフォード考古学ガイド』は死海文書について、
死海文書 意義
クムランで発見された聖書テキストは、エステル記とネヘミア書を除く全ての旧約聖書文書を含み、それまで知られていたどんな写本よりも圧倒的に古いテキストを研究者たちに提供した。死海文書の中のあるものはマソラ本文とほとんどと変わらないが、第4洞窟で見つかった出エジプト記やサムエル記などのテキストのように、マソラ本文との間に非常に大きな違いが見られるものもある。死海文書によってわかったことは、2,000年前のユダヤ教文書が現代の学者たちの想像以上に豊富なバリエーションを持っていたことということであり、それによって現代のヘブライ語聖書は歴史的には三つの源（マソラ本文、七十人訳聖書のオリジナルとなったヘブライ語聖書、サマリア五書（サマリア人共同体の伝えてきたモーセ五書））から発しているという広く定着していた仮説が覆されるに至った。現代の研究者たちは紀元100年ごろに行われたユダヤ教での聖書正典化作業以前ヘブライ語聖書の内容は非常に多様かつ流動的なものであったと認識している。
死海文書 著者の推測
死海文書の著者が誰であるかについては諸説あるが、現在に至るまでもっともよく知られ、広く支持されてきた学説は、死海文書の著者をクムラン教団の人々と考え、クムラン教団を古代ユダヤ教のグループであるエッセネ派の共同体とみなす説である。文書が発見された最初期においてエレアザル・スケーニクはすでにエッセネ派と死海文書を結びつけて考えていたし、ロラン・ド・ヴォーとヨゼフ・ミリクはクムラン遺跡の発掘によって「クムラン教団＝エッセネ派＝死海文書の書き手」という説に至った。この説によれば、クムランに拠っていたエッセネ派の共同体によって死海文書が記され、ユダヤ戦争時の紀元66〜68年頃に戦火を避けるためにクムラン周辺の洞窟に隠されたとされる。クムラン遺跡では（1996年に見つかった二つの小さな陶片を例外として）一切の文書類が発見されていない。にもかかわらず「死海文書著者＝クムランのエッセネ派」という説が支持されてきたのは以下のような理由による。
まず第一に死海文書の共同体規則に書かれた入門者の受け入れの儀式が、フラヴィウス・ヨセフスが著作（『ユダヤ戦記』2巻）の中で言及するエッセネ派の入門式との共通点が多かったことがある。さらに共同体規則にメンバーが財産を共有すると書かれていることもヨセフスの描くエッセネ派の特徴と合致している。
死海文書 著者の推測
第二に、ヒルベト・クムラン遺跡の部屋から二つのインクつぼと低い机が発掘され、この場所で写本の作成が行われていた可能性が示されたことがある。ド・ヴォーはその部屋を「写字室」と呼んだ。さらに発掘によってユダヤ人の使う儀式用の大きな浴槽（ミクヴェー）が発見されたこともクムラン遺跡の住人がユダヤ人であったことの証左と考えられた。
第三に1世紀のローマの著述家大プリニウスも著作（『自然誌』5.73）において、死海の北西岸にエッセネ派の共同体があったと述べている。このように多くの傍証を挙げることができる「死海文書の著者＝クムラン教団＝エッセネ派」説だが、反論も多い。
死海文書の著者をクムラン教団と想定しながらもクムラン教団はエッセネ派ではないとみなす立場もある。この立場によれば、死海文書はエッセネ派ではない何らかのユダヤ教グループによって書かれたことになる。
死海文書 著者の推測
クムラン教団の正体に関して近年もっとも注目された説が「クムラン教団＝サドカイ派」説である。ニューヨーク大学のローレンス・シフマン (Lawrence H. Schiffman) の提唱するこの説では、死海文書の著者はサドカイ派の祭司たちである。その証左として、シフマンは第四洞窟出土の4QMMT（トーラーの一部、ミクツァット・マアセ・ハトラーを略してMMTと称す）をあげる。彼は4QMMTこそサドカイ派の清浄・不浄規定そのものであるとし、死海文書に含まれる暦もまたサドカイ派の暦であるとしている。
死海文書 著者の推測
1972年、スペインのイエズス会士ヨセフ・オキャラハン (Josep O'Callaghan-Martínez) は第七洞窟から発見されたギリシア語の写本断片が新約聖書の一部であるという説を発表した。これはコンピュータによる本文検索システムによる参照によって、旧約聖書本文では比定不可能であった当該パピルス片を新約本文と対照することで偶然発見に至ったものである。しかし当初、ほとんどの死海文書の研究家たちは「あまりに断片の文章が短すぎて判断できない」として即座にこれに反論した。1980年にはアメリカのロバート・アイゼンマン (Robert Eisenman) がさらにその説を進めて、死海文書は初期キリスト教徒の手によるものであるという説を唱えた。アイゼンマンは死海文書の言及する「義の教師」とはイエス亡きあとのエルサレムのキリスト教徒を率いた大ヤコブのことであり、「悪の祭司」とはパウロのことであるとする。カール・ポパーは「断片7Q5とマルコによる福音書六章52-53節を同一と見なすことが、ただ一つ可能なものである」と、ドイツのカトリック学者フェルディナンド・ロールヒルシュの本件についての主張を支持している。
死海文書がクムランでなく、エルサレムで書かれたという立場をとる説もある。カール・ハインリヒ・レングストルフ (Karl Heinrich Rengstorf) が初めてこの説を唱え、エルサレムで書かれた文書群がローマ人の攻撃を避けるため、クムラン周辺に持ち出されて隠されたと考えた。後にシカゴ大学のノーマン・ゴルブ (Norman Golb) もこれを支持し、エルサレム神殿だけでなく、エルサレムの複数のグループによって書かれた文書群が運ばれたとする。この説の傍証として、提唱者たちは死海文書は思想的に幅が広く、多くの筆記者の手によっていること（死海文書の文字の分析から最大750名もの筆記者の可能性が想定されている）をあげる。
死海文書 偽物の断片
2020年、アメリカの聖書博物館は、所蔵していた16の断片がすべて偽物であると判定した。死海文書の多くが羊皮紙に書かれているのに対し、同館所蔵の断片には皮革が使用されていたうえ、文字に現代のインクが用いられており、それが乾燥する前に死海文書が発見された付近の鉱物を振りかける細工が施されていたという。
有馬温泉
有馬温泉（ありまおんせん）は、兵庫県神戸市北区有馬町（摂津国）にある日本三古湯の温泉。枕草子の三名泉にも数えられた。また、室町時代には万里集九が草津温泉や下呂温泉とともに「三名泉」とし、江戸時代には林羅山もこれらの三温泉を「天下の三名泉」と記した（日本三名泉）。江戸時代の温泉番付では当時の最高位である西大関に格付けされた。瀬戸内海国立公園の区域に隣接する。
有馬温泉 泉質
この地域は活断層である有馬-高槻構造線が分布しており、透水性の高い断層破砕帯を流路として温泉水が噴出している。東西走向の断層からは低温泉、南北走向の断層からは高温が噴出している。
それぞれ、湧出口では透明だが、空気に触れ着色する含鉄塩化物泉（赤湯）は「金泉（きんせん）」、それ以外の透明な温泉は「銀泉（ぎんせん）」と呼ばれている。銀泉は泉源により成分は若干異なるが、炭酸水素塩泉と、ラジウムを多く含む放射能泉に大別される。
なお、「金泉」「銀泉」という名称は、有馬温泉旅館協同組合の登録商標（金泉：第3295652号・第4672302号、銀泉：第4672303号）となっている。
有馬温泉は深部上昇水と、天水系のラドン泉の混合水からなる。
深部上昇水は、高いLi，B，Cl濃度を持つNaCl-HCO3型で、同位体的性質としてD/O同位体比（δD-δ18O）やHe同位体比（3He/4He）が大きいことで特徴づけられる。このような特徴を持つ西南日本の地下水を「有馬型（-熱水, -塩水, -深部上昇水）」という。有馬温泉含む有馬型熱水の起源は、「海底下でフィリピン海プレートの岩石中に取り込まれた水が、南海トラフからスラブとして沈み込み地中深くへ運ばれ、地中の圧力によって岩石中から脱水し、上部マントルや地殻を上昇して地表へ直接噴出したもの」である可能性が指摘されている。
有馬温泉 泉質
天水系のラドン泉は、雨水を起源とする地下水で、湧出母岩である六甲花崗岩の影響を受けて放射能泉となっている。
深部上昇水は地殻内で低温となると炭素を失って塩化物泉（金泉）となる。炭素は天水系の地下水が捕獲することで炭酸泉（銀泉）となる。
有馬温泉の源泉温度は最大で98℃と非常に高い。これは冷却された深部上昇水が浅部で局地的に二次過熱を受けた影響とされているが、周辺に第四紀火山は存在しておらず、高温で噴出する理由はよく分かっていない。
有馬温泉 温泉街
温泉街は六甲山地北側の紅葉谷の麓の山峡の標高350-500 mに位置している。大きな旅館やホテルは温泉街の周辺や少し離れた山麓、山中にある。公的な外湯は「金の湯」（金泉）、「銀の湯」（銀泉）がある。
また、有馬温泉で「○○坊」と名の付く宿が多いのは、建久2年（1191年）に、吉野の僧坊、仁西上人が熊野十二神将に準えて建てられた有馬十二坊と呼ばれた坊舎にあやかったものとされる。
2010年（平成22年）から会員制リゾートが進出したことで、ホテル・旅館の総客室数が1,300室から1,600室へと2割以上増加した。
また、毎年1月9日には、えびす神社の総本社である西宮神社に温泉を運び有馬温泉の商売繁盛を願う献湯式が催されている。（詳細は西宮神社#有馬温泉献湯式を参照）
有馬温泉 歴史
釈日本紀の巻十四に引用されている摂津国風土記には『有馬の郡。又、鹽之原山（しほのはらやま）あり。此の山の近くに鹽（しほ）の湯あり。』と記されており、鹽の湯は有馬温泉、鹽之原山は湯山（愛宕山）の古名であろうとされる。他にも有馬周辺には名塩地区（西宮市）、塩尾寺などといった「塩」のつく地名・名称が多い。
古代、舒明天皇や孝徳天皇が行幸し、その守護として有馬行宮（有馬稲荷神社）が造営された。
当時、有馬温泉の泉質として主である含鉄－強食塩泉の泉源は一つで有馬町が管理する外湯のみで利用してきたが、1941年（昭和16年）に町と神戸有馬電気鉄道の共同出資で温泉掘削の会社を設立。翌1942年（昭和17年）に有明泉源、1947年（昭和22年）に神戸市と合併して以降は、市が天神泉源や御所泉源、極楽泉源などを掘削し十分な湯量を確保できるようになり、有馬でも旅館に温泉を引く内湯が実現した。
有馬温泉 交通
登山道には、交通機関が発達する前に御影から有馬温泉に新鮮な魚介を運ぶ魚屋が利用したと言われる『魚屋道』（ととやみち）などがある。
「有馬温泉」バス停（阪急バス有馬案内所前）発着
神姫バス
69系統：（岡場駅・フルーツパーク経由）神戸三田プレミアム・アウトレット行
阪急観光バス
有馬急行線（特急）：大阪（阪急三番街バスターミナル）行
有馬急行線（急行）：（千里ニュータウン・新大阪駅経由）大阪（阪急三番街バスターミナル）行
有馬急行線（空港）：（大阪国際空港経由）大阪（阪急三番街バスターミナル）行
阪急観光バス・京阪バス
有馬温泉-京都線：（名神高槻経由）京都駅八条口行
有馬温泉 交通
「有馬温泉」バス停（太閤橋）発着
神姫バス
系統番号なし：（神戸三田プレミアム・アウトレット行、新神戸駅経由三宮駅（神姫バスターミナル）行（2024年4月1日より路線再編により運行開始、三宮からの運賃は「神戸複合産業団地（神戸テクノ・ロジスティックパーク）」と同じ600円）
太閤ライナー：（姫路城大手門前経由）姫路駅行
阪急バス
7系統：（五社駅・有野台6丁目経由）岡場駅行
45系統：（下山口・北六甲台経由）JR西宮名塩・宝塚行
75系統：（下山口・丸山下経由）JR西宮名塩・宝塚行
76系統：（すみれ台・下山口・丸山下・JR西宮名塩経由）宝塚行
95系統：（舟坂・蓬萊峡経由）宝塚行
96系統：（下山口・西宮北インター経由）山口営業所前行
さくらやまなみバス
有馬系統：（阪急夙川経由）西宮北口行
有馬系統：（すみれ台・下山口経由）山口営業所行
有馬系統：（下山口・丸山下経由）山口営業所・名来行
阪急バス・伊予鉄バス
オレンジライナーえひめ号：松山行
阪急バス・とさでん交通
よさこい号：高知行
西日本ジェイアールバス
有馬エクスプレス号：（新大阪駅・大阪駅JR高速バスターミナル経由）JRなんば（湊町バスターミナル）行
有馬エクスプレス号：（三宮バスターミナル経由）新神戸駅行
有馬エクスプレス号：（三宮バスターミナル経由）ユニバーサル・スタジオ・ジャパン行
有馬エクスプレス京都号：京都駅烏丸口行
有馬
有馬（ありま）は日本の地名、および日本の姓のひとつ。
XF2Y-1 (航空機)
F2Y シーダート（Convair F2Y Sea Dart ）はコンヴェア社が開発した水上ジェット戦闘機の試験機である。緩降下時ではあったが音速を超えることが可能な唯一の水上機であった。
愛称の「シーダート (Sea Dart)」とは、海のダーツの意である。海軍による制式名はXF2Y-1およびYF2Y-1であり、XF2Y-1は初期試作機である1号機の呼称である。本機は1962年のアメリカ三軍の制式名称統一の際にも降着装置のテストベッドとして残存していたため、計画中止後6年近く経っていたにもかかわらずYF-7Aの制式名称が与えられ、アメリカ軍戦闘機の制式名称統一後のF番号の7番目は、当機となっている。
XF2Y-1 (航空機) 概要
第二次世界大戦後、アメリカ海軍は水上戦闘機をジェット化することを計画した。大戦中より開発されていた各種のジェット艦上戦闘機は一応の成功を収めてはいたが、レシプロ機と比べると発着艦能力と航続距離が不足していたのは否めない事実であった。そして今後のジェット機の発展を考えるに、機体の大型化・大重量化・高速化は必須の状況であった。それは当然ながらスペースが限られる航空母艦上での運用の大きな障壁となり、また発着艦能力がさらに悪化する事を意味した。以上から、来たるべき超音速ジェット艦上機（世界初の超音速機、ベル X-1の音速突破は1947年のことである）の就役時には、既存の航空母艦での運用は困難になると考えられた。
それを解決するひとつの方法は、航空母艦をより大型化する事であるが、予算、技術的困難が大きいと考えられていたため、第2次大戦後に計画された超大型空母建造計画の実現が危ぶまれる情勢となった。
このような状況において（実際その後も、アメリカ海軍の艦載機は1950年代に入ってもレシプロ戦闘機が現役として新規生産・運用が続けられ、レシプロ攻撃機は1960年代まで現役であったほどである）現状を危惧したアメリカ海軍は1948年に超音速ジェット水上戦闘機についての研究を開始した。運用に際して飛行甲板を必要としないジェット水上機には大きな期待が寄せられていた。
XF2Y-1 (航空機) 開発
1948年10月にアメリカ海軍は国内の航空機メーカー各社に対して「超音速飛行も可能なジェット水上戦闘機」の要求案を提示した。コンベア社は水上機の性能上の欠点であるフロートを使用せず、水上スキーの原理を用いた離着水を行う水上航空機を構想していた。これに基づきコンベア社は要求案に対して社内名称Model 2-2というデルタ翼形状の設計案を提示し、アメリカ海軍はこれを採用、1951年1月19日よりF2Yとして開発計画が開始された。コンベア社及びアメリカ海軍は、デルタ翼機の開発に当たってドイツのリピッシュ博士の協力を得ている。
1952年12月に完成した試作1号機はXF2Y-1と名付けられ、同年12月14日より水上滑走テストが行われた。1953年1月14日には高速滑走テスト中に機体が浮き上がり、およそ1000フィートに渡って空中を飛行しているが、公式な初飛行とは認定されなかった。当初搭載されていたJ34ターボジェットエンジンはアフターバーナーが装備されていないこともあって推力が不足しており、要求された性能を満たすことは到底困難であったため、アフターバーナー付のXJ46試作ターボジェットエンジンに換装された。また、水上滑走時の振動が想定以上に激しかったため、離着水装置部の再設計が行われている。
XF2Y-1 (航空機) 開発
1953年4月9日には正式な離水テストに成功し、初飛行に成功したと認められた。1954年8月4日にはXJ46の正式量産型であるJ46-WE-2を搭載したXF2Y-1が、緩降下時ではあるが音速突破に成功した。これは現在に至るまで水上機としては唯一のものとなっている。
こうして当初の目的である音速を突破すること自体には成功したものの、予定していた水平飛行時マッハ1.5の高速性能を発揮するには機体形状が水上機として要求されるものとは両立し得ないこと、水上滑走中の衝撃が設計時の想定以上に大きく改善する方法が見当たらないこと、といった機体開発上の困難に直面した。さらに、水面を高速で滑走するというジェット水上機としての特性上耐波性が低く、離着水には穏やかな水面が必要であり、外洋での実戦運用には天候的・海面状況的困難が大きく、既存の艦上機に比べて遥かに運用の制限が大きい、という根本的問題に行き当たり、計画を発案したアメリカ海軍自身によって「超音速ジェット水上戦闘機」という存在自体に疑問が呈される事態となった。
XF2Y-1 (航空機) 開発
1954年11月4日にはYF2Y-1試作1号機（135762号機）がデモフライト中に空中分解を起こし墜落、テストパイロットが死亡するという事故が発生し、計画の再検討（事実上の縮小）が行われた。当初予定10機の生産数はXF2Yも含めた5機に減数され、プラット・アンド・ホイットニー社製のJ75ターボジェットエンジン（推力 77.8kN）1基を搭載した能力向上型のF2Y-2の製造も中止された。
1955年3月に完成したYF2Y-1と名付けられた試作2号機からは離着水装置のスキー板を2枚から1枚に替えて試験が行われたが、水上滑走時の安定性は逆に悪化した。その後も様々な試験が行われたものの、スチーム・カタパルトとアングルド・デッキの実用化により空母への発着艦が従来より飛躍的に容易になった事と、海軍がジェット機の運用が困難無く可能な超大型空母の建造に踏み切ったことから水上機の必要性が薄れ、F2Yの開発は1956年に中止された。総数5機の生産機のうち、飛行可能な状態で製作されたのはXF2Yと事故で失われた一機を含めた2機のYF2Y-1すなわち計3機であるが、YF2Y-1は生産そのものは4機分行われ、飛行可能な状態で製作された2機のYF2Y-1は開発中止後もスキッド（橇）式降着装置の試験に用いられた。
開発当時、YF2Y-1を3機搭載する原子力潜水空母を開発する構想があったが、本機の開発失敗により構想のみで終わった。
試験に使用された後は保管機となり、2006年現在、3機がアメリカ各地で展示され、1機が修復待ちの状態で保管されている。
XF2Y-1 (航空機) 機体
無尾翼デルタ翼形状の双発ジェット機で、主翼の後退角は60度であった。機体下面はV字型の艇体となっており、2基のエンジンの空気取り入れ口は水を吸い込まないように胴体中ほどの上面に設けられていた。また、エンジンに付いた塩分洗浄用に真水タンクを搭載している。
水上機であるが既述のようにフロートを持たず、引き込み式の水上スキー板型離着水装置を使って水上を滑水し離着水を行う。スキー板は開発当初は2枚であったが、後期には1枚のものに変更された。後にこの機構は陸上滑走用の降着装置に換装され、2枚式のスキッドが装備されている。降着装置は普段は機体に格納されており、滑走前は機体は水上に浮揚しているが、滑走を開始するとスキー板を展開し徐々に浮上、離水直前の段階では水上スキー装置のみで水上を滑走する。着水時には逆に水上スキー装置を展開した状態で着水、減速後に収納し艇体による浮揚に移行する。離着水装置には油圧式の衝撃緩衝装置が装備されており、着水時の衝撃を吸収する設計となっていた。また、小型の車輪を装備し、自力で水面より陸上へ揚陸することができた。ただし、車輪はあくまで補助装備であり、陸上の滑走路での離着陸や航空母艦の飛行甲板での発着艦は不可能である。
XF2Y-1 (航空機) 機体
XF2Y及びYF2Yは兵装搭載試験を実施していないために武器及び火器管制装置等の電子機器を装備した機体は存在していないが、量産の際には20mm機関砲4門の搭載が予定されていた。
XF2Y-1 (航空機) 各型
XF2Y-1
試作型。1機製作。当初はJ34エンジンであったが、後にJ46エンジンに換装。
YF2Y-1
第2次試作型。4機製作。J46エンジンを搭載。飛行可能な状態で完成したものは2機のみ。
F2Y
量産型。計画のみ。
F2Y-2
エンジンをP&W J75ターボジェットエンジン　1基に変更した能力向上型。計画のみ。
しれとこ摩周号
しれとこ摩周号（しれとこましゅうごう）とは、北海道旅客鉄道が網走駅 - 釧路駅間を釧網本線・根室本線を経由して運行する普通列車である。
本項では、釧網本線内で運行された愛称付き定期列車の沿革についても述べる。なお、本記事中では、営業実態に即し、網走方面から釧路方面へ走行する列車を「下り」として記載する。
しれとこ摩周号 運行概況
網走駅 - 釧路駅間で1日1往復運転されている。もともと通過駅が多数存在する快速列車であった経緯から他の普通列車と異なり愛称が付与されているが、途中停車駅の増加や通過駅の廃止によりほぼ各駅停車となり、普通列車に変更となった2024年（令和6年）以降は上り網走行き列車が細岡駅 - 塘路駅間、原生花園駅 - 北浜駅間で景勝区間の減速運転を行うなど、観光列車の特性が強くなっている。
この区間の通常の普通列車と同様各駅に停車するが、臨時駅の原生花園駅・細岡駅は春から秋の駅営業期間中のみ停車する（詳細は各駅の記事も参照）。また釧路湿原駅は臨時駅の扱いではないが、上り列車（網走行き）は4月25日 - 11月30日の間のみ停車し、冬季は通過となる。
釧網線の他の定期普通列車と同様H100形気動車で運転される。
しれとこ摩周号 釧網本線愛称付き定期列車沿革
1961年（昭和36年）10月1日、いわゆる「サン・ロク・トオ」ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「摩周」列車名を函館駅 - 釧路駅を結ぶ急行列車の名称となる。→このあとについては「狩勝」のページを参照されたい。
1往復が北見駅 - 網走駅間を延長し、北見駅 - 釧路駅間を運行する「しれとこ」に変更する。
釧網本線内運行の準急列車1往復は「わこと」に名称を変更する。
1966年（昭和41年）
3月5日、準急制度改変に伴い、「しれとこ」・「わこと」を急行列車に格上げ。また、「らうす」の釧網本線内併結列車を急行列車に昇格。急行列車には「くなしり」の愛称が与えられる。
3月25日、このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「わこと」を「しれとこ」に編入。「しれとこ」北見駅発着1往復と網走駅発着の2往復（内1往復には「くなしり」を連結）の3往復体制となる。
「くなしり」・「らうす」の根室標津駅 - 中標津駅間を普通列車化。
しれとこ摩周号 釧網本線愛称付き定期列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日、のちに「ヨン・サン・トオ」と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更される。
釧網本線内及び標津線直通急行列車の愛称として「しれとこ」の愛称が与えられる。運転区間は北見駅・網走駅・川湯駅・根室標津駅－釧路駅間、標津線標茶駅 - 中標津駅間急行は2往復。
「大雪」の旭川発釧路行き1本（2両編成）、小樽駅 - 釧路駅間1往復（6両編成・1等車連結）の直通列車が設定され、根室標津駅 - 釧路駅間「しれとこ」の1往復が釧路駅 - 標茶駅間併結運転となる。
2018年（平成30年）
3月17日：同日のダイヤ改正で列車名を「しれとこ摩周号」に改称。ヘッドマークもリニューアルされ、オジロワシ、知床連山、摩周湖、神の子池をデザインした。
9月1日：この日から10月31日までの2か月間、下り列車を2両編成に増結の上、試験的に2号車の一部を指定席とする。
旅行会社のWILLERが同期間に設定・販売した企画乗車券、「Eastern Hokkaido Nature Pass～北海道縦断絶景レイル&バス～」の発売に合わせ、「摩周レストランバス」接続列車となる同列車に設定された。
しれとこ摩周号 釧網本線愛称付き定期列車沿革
2024年（令和6年）
3月16日：同日のダイヤ改正で次のように変更。
釧網線の他の定期普通列車と同様H100形気動車を投入。
種別を快速列車（3727D/3728D）から普通列車（4725D/4728D）に変更。
原生花園駅の停車期間を変更（4月25日 - 10月31日、他の普通列車も同一）。
上下とも通年で通過していた細岡駅へ停車を開始（駅が営業する4月25日 - 11月30日の間のみ）。
釧路湿原駅の停車期間を変更（上り列車は細岡駅営業日と同じ4月25日 - 11月30日に統一。下り列車は引き続き通年停車）。
上り網走行き列車の細岡駅 - 塘路駅間、原生花園駅 - 北浜駅間で景勝区間の減速運転を開始。
7月13日：同日から8月18日までの土休祝日に、上り網走行き列車の釧路方に、H100-82（釧網線ラッピング車）を増結。2両編成で運転（折り返し普通列車4727Dも増結）。8月24日から9月29日までの土休祝日にも同様に増結し、2回目は増結車両のボックスシート部を釧路駅 - 川湯温泉駅間で指定席として営業。
ノサップ (列車)
「ノサップ」とは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が根室本線の釧路駅 - 根室駅間（通称・花咲線）で運行する快速列車である。なお、本稿では姉妹列車である「はなさき」についても記す。
ノサップ (列車) 概要
1959年（昭和34年）9月22日に運行を開始した釧路駅 - 根室駅間の準急（後に急行）「ノサップ」を起源に持つ列車である。1989年（平成元年）5月1日に「ノサップ」が急行から快速列車に格下げされる形で運行を開始した。
当初は「ノサップ」の2往復体制だったが、1992年（平成4年）7月1日に1往復が「はなさき」に名称を変更し、昼間の下り列車と夜間の上り列車が「ノサップ」、早朝の下り列車と昼間の上り列車が「はなさき」として1往復ずつ運行された。
運行初期はヘッドマークが取り付けられ、「ノサップ」は根室半島と納沙布岬、「はなさき」はハマナスの花をデザインしていた。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で普通列車の本数削減が行われた影響で、夜間の上り「ノサップ」は廃止。さらに2025年（令和7年）3月15日のダイヤ改正で早朝の下り「はなさき」も廃止され、現在は「ノサップ」下り1本、「はなさき」上り1本が運行されている。
「ノサップ」は北海道根室半島の先端に位置する納沙布岬、「はなさき」は根室本線釧路駅 - 根室駅間の愛称である「花咲線」が由来となっている。
ノサップ (列車) 運行概況
2025年（令和7年）3月15日現在、昼間に下り列車が「ノサップ」、上り列車が「はなさき」として各1本運行されている。
釧路駅 → 東釧路駅 → 武佐駅 → 別保駅 → 上尾幌駅 → 厚岸駅 → 茶内駅 → 浜中駅 → 厚床駅 → 落石駅 → 根室駅
釧路駅 ← 厚岸駅 ← 茶内駅 ← 浜中駅 ← 厚床駅 ← 別当賀駅 ← 落石駅 ← 昆布盛駅 ← 西和田駅 ← 根室駅
出典：交通新聞社「道内時刻表」2008年1月号P166・P167
「はなさき」は下り列車が釧路駅5時台発・上り列車が根室駅11時台発、「ノサップ」は下り列車が釧路駅11時台発・上り列車が根室駅21時台発の各1往復運転であった。
昼間の下り「ノサップ」と上り「はなさき」は釧路駅で札幌駅発着の特急「おおぞら」（下り1号・上り8号）と接続する。このほか、かつては早朝の下り「はなさき」と夜間の上り「ノサップ」が釧路駅で夜行特急「まりも」に接続していた。なお、「まりも」が根室駅まで延長運転していた際には、下り「はなさき」と上り「ノサップ」は運休し、その時間帯を快速「まりも」として運転した。
ノサップ (列車) 運行概況
ノサップ
釧路駅 - （東釧路駅） - （武佐駅） - （別保駅） - （上尾幌駅） - 厚岸駅 - 茶内駅 - 浜中駅 - 厚床駅 - 落石駅 - 根室駅
はなさき
釧路駅 - （東釧路駅） - 厚岸駅 - 茶内駅 - 浜中駅 - 厚床駅 - （落石駅） - 根室駅
ノサップ (列車) 脚注
『ご利用の少ない列車見直しのご説明状況について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2015年11月27日。オリジナルの2015年11月28日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20151128122034/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151127-1.pdf。2015年11月28日閲覧。
『3月26日以降の普通列車時刻について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2016年2月8日。オリジナルの2016年2月9日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20160209025400/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160208-2.pdf。2016年2月9日閲覧。
牧神の午後への前奏曲
『牧神の午後への前奏曲』（ぼくしんのごごへのぜんそうきょく、仏: Prélude à "L'après-midi d'un faune"）は、フランスの作曲家クロード・ドビュッシーが1892年から1894年にかけて作曲した管弦楽作品であり、彼の出世作である。演奏時間は約10分。
牧神の午後への前奏曲 概要
この曲はドビュッシーが敬慕していた詩人マラルメの『牧神の午後』（半獣神の午後）に感銘を受けて書かれた作品である。「夏の昼下がり、好色な牧神が昼寝のまどろみの中で官能的な夢想に耽る」という内容で、牧神の象徴である「パンの笛」をイメージする楽器としてフルートが重要な役割を担っている。牧神を示す主題はフルートソロの嬰ハ（Cis＝C#）音から開始されるが、これは楽器の構造上非常に響きが悪いとされる音であり、なおかつ音域は華やかでない中音域である。
しかし、ドビュッシーはこの欠点を逆手にとり、けだるい、ぼんやりとした独特な曲想を作り出すことに成功している。フランスの作曲家・指揮者ブーレーズは「『牧神』のフルートあるいは『雲』のイングリッシュホルン以後、音楽は今までとは違ったやり方で息づく」と述べており、近代の作品で非常に重要な位置を占めるとされる。曲の終盤ではアンティークシンバルが効果的に使用されている。
この後、ドビュッシーは、歌曲集『ビリティスの3つの歌』（1898年）、無伴奏フルートのための『シランクス』（1913年）、ピアノ連弾曲『6つの古代碑銘』（1914年）などの作品で牧神をテーマにしている。
ポール・デュカスは、ドビュッシーの死後に追悼のために作曲したピアノ曲『牧神の遥かな嘆き』（1920年）において、本曲の冒頭を引用している。
牧神の午後への前奏曲 初演
初演は1894年12月22日、パリの国民音楽協会においてギュスターヴ・ドレ指揮により行われた。革新的な語法を持ちながらも穏やかな性格を持つこの曲は、初演から好評で迎えられ、国民音楽協会の規則で禁止されていた2度のアンコールに応えたという。
日本初演はドビュッシーの没後2年が過ぎた1920年の12月28日に、帝国劇場にて山田耕筰指揮、日本楽劇協会によって行われた。この時にカンタータ『放蕩息子』も同時に初演された。
牧神の午後への前奏曲 バレエ化
ヴァーツラフ・ニジンスキーの振り付けでバレエ・リュスにより1912年にバレエ振り付けを伴って 『牧神の午後』（L'après-midi d'un faune） の題名で上演。この時、曲の終盤でニジンスキー自身が自慰行為を露骨に再現した振り付けを行いスキャンダルとなる。このバレエ初演の振り付けはのちに復活上演されており、映像LDも商業流通している。
なよろ (列車)
なよろは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が旭川駅 - 名寄駅間を宗谷本線経由で運行する快速列車である。
なよろ (列車) 概要
1985年（昭和60年）3月14日、旭川駅 - 名寄駅間に愛称なしの快速列車2往復が運行を開始した。1986年（昭和61年）11月1日、2往復増発され、4往復となると同時に「ピヤシリ」「えんれい」「すずいし」「てしおがわ」の愛称が付いた。1990年（平成2年）9月1日、1往復増発した上で「なよろ」に愛称を統一し、5往復が運行されるようになった。その後、2000年（平成12年）3月11日のダイヤ改正で1往復減便され、現在は4往復となっている。
「なよろ」に改称当初は、ピヤシリ山とスキーヤーをデザインしたヘッドマークが取り付けられていた。
列車名は名寄市に由来する。なおこの列車名は1965年（昭和40年）10月1日から1984年（昭和59年）2月1日まで札幌駅 - 名寄駅間の急行列車の愛称として使用されていた（宗谷 (列車)を参照）。
なよろ (列車) 運行概況
以下特記ない限り、2022年（令和4年）3月12日現在の情報を示す。
旭川駅 - 名寄駅間に1日4往復が運行され、最速1時間11分（1号）、最も遅い便でも1時間32分（2号）、平均約1時間21分で結ぶ。列車番号は3320D - 3327D。
このうち、上り2号は音威子府駅始発の普通列車（4322D：愛称無し）が名寄駅で列車番号を変えて愛称付与の上直通している。
基本は特急停車駅に加えて永山、比布、剣淵、風連、名寄高校の各駅に停車する。ただし、これらの駅のみに停車するのは、下り1･7号、上り6･8号のみで、その他は列車により追加の停車駅を設定している。
旭川駅 - （旭川四条駅） - 永山駅 - 比布駅 - （蘭留駅） - （塩狩駅） - 和寒駅 - 剣淵駅 - 士別駅 - （多寄駅） - 風連駅 - 名寄高校駅 - 名寄駅
旭川運転所所属の車両が使用され、ほとんどは同区間の普通列車と同様H100形気動車で運転されるが、上り2号、4号は名寄以北で運用される車両の旭川運転所への返却を兼ねており、キハ54形気動車が所定で使用される。
なよろ (列車) 歴史
1986年（昭和61年）11月1日：旭川駅 - 名寄駅・音威子府駅・遠軽駅間に4往復の快速列車を設定。遠軽駅発着列車は札幌駅 - 名寄駅 - 遠軽駅間の急行「紋別」の廃止、運行区間短縮による。 4往復の快速をそれぞれ「ピヤシリ」「えんれい」「すずいし」「てしおがわ」と命名（同時に普通列車には「かえで」と命名）。愛称は公募で決まった。
「ピヤシリ」は北海道名寄市にあるピヤシリ山、「えんれい」は名寄市沿線に自生するエンレイソウ、「すずいし」は北海道名寄市の国指定文化財「名寄鈴石」、「てしおがわ」は天塩川が由来となっている。
列車愛称により特に停車駅が大きく異なるということでもなかった。遠軽発着（名寄本線直通）の下り「てしおがわ」と上り「えんれい」、音威子府発着の下り「すずいし」と上り「ピヤシリ」は、いずれも名寄駅 - 遠軽駅／音威子府駅間は愛称なしの普通列車として運転。
なよろ (列車) 歴史
1990年（平成2年）
4月27日：旭川駅 - 名寄駅間に臨時快速列車（毎日運転）が1往復設定される。当時は列車愛称が付いていなかった。
7月1日：列車愛称なしの臨時快速列車に「なよろ」と命名される（道内時刻表では1990年8月号より掲載）。
9月1日：臨時快速「なよろ」が通年運転化（ただし列車番号は9000番台のまま）され、従来の快速列車を含め5往復の列車愛称を統合し、愛称が「なよろ」に統一される。
下りは1号が旧「ピヤシリ」、3号が旧「なよろ」、5号が旧「えんれい」、7号が旧「すずいし」、9号が旧「てしおがわ」。上りは2号が旧「ピヤシリ」、4号が旧「えんれい」、6号が旧「すずいし」、8号が旧「てしおがわ」、10号が旧「なよろ」だった。
狩勝 (列車)
狩勝（かりかち）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が滝川駅 - 東鹿越駅間を根室本線経由で運行していた快速列車である。
かつては滝川駅・旭川駅 - 帯広駅間を通して運転していた。2016年（平成28年）8月の台風被害の影響により滝川発の北端部の区間のみ残存していたが、2024年3月のダイヤ改正で普通列車に格下げされ、廃止された。
狩勝 (列車) 概要
1990年（平成2年）9月1日に廃止された急行「狩勝」の滝川駅 - 帯広駅間と、快速「十勝」の旭川駅 - 帯広駅間を統合する形で運行を開始した。なお、この時に廃止された「十勝」の愛称は特急「おおぞら」から分離された札幌駅 - 帯広駅間の特急「とかち」に引き継がれた。ダイヤについては前身の2列車をほぼ踏襲していたが、2016年（平成28年）3月26日に行われた根室本線の普通列車削減の影響で、滝川発着列車の上り1本が釧路発新得行きの普通列車に格下げされ、滝川系統は滝川発の片道のみとなった。
さらに、同年の台風10号被害による東鹿越駅 - 新得駅間の長期不通の影響により、2018年4月20日付で旭川発着は廃止、滝川系統も滝川発東鹿越行きと新得発池田行きに分割された。そして、2022年3月12日のダイヤ改正で後者が消滅し、滝川駅 - 東鹿越駅間の下り1本のみで運行されていた。
列車名は十勝・石狩国境にまたがる狩勝峠が由来となっている。
狩勝 (列車) 運行概況
滝川発17時台の下り1本のみが設定されていた。途中東滝川駅と平岸駅を通過し、約1時間51分で終点の東鹿越駅に至る。東鹿越駅では新得行きの代行輸送バスにダイヤが合わせられていた。
滝川駅 → 赤平駅 → 茂尻駅 → 芦別駅 → 上芦別駅 → 野花南駅 → 富良野駅 → 布部駅 → 山部駅 → 下金山駅 → 金山駅 → 東鹿越駅
キハ40形気動車が使用された。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正時点では、以下の運行形態を取っていた。
滝川発系統
滝川発池田行きの下り列車のみ1日1本運行。うち滝川駅 - 帯広駅間を快速列車として約3時間58分で結んだ。帯広駅 - 池田駅間は普通列車として運転された。
旭川駅発着系統
旭川駅 - 帯広駅間を約3時間40分で結び、1日1往復運行。富良野線区間（旭川駅 - 富良野駅）は普通列車（一部の駅を通過）として運転された。
車両は滝川発着列車にはキハ40形気動車が、旭川発着列車にはキハ150形気動車が使用された。
狩勝 (列車) 運行概況
滝川系統（帯広駅 - 池田駅間普通列車）
滝川駅 → 赤平駅 → 茂尻駅 → 芦別駅 → 上芦別駅 → 野花南駅 → 富良野駅 → 布部駅 → 山部駅 → 下金山駅 → 金山駅 → 東鹿越駅 → 幾寅駅 → 落合駅 → 新得駅 → 十勝清水駅 → 芽室駅 → 帯広駅 → 札内駅 → 幕別駅 → 利別駅 → 池田駅
旭川系統（旭川駅 - 富良野駅間普通列車）
旭川駅 - 神楽岡駅 - 緑が丘駅 - 西御料駅 -（西瑞穂駅）- 西神楽駅 -（西聖和駅）- 千代ヶ岡駅 - （北美瑛駅） -  美瑛駅 - 美馬牛駅 - 上富良野駅 - 中富良野駅 - 富良野駅 - 山部駅 - 金山駅 - 幾寅駅 - 落合駅 - 新得駅 - 十勝清水駅 - 御影駅 - 芽室駅 -（西帯広駅）- 帯広駅
カッコの駅は下り帯広行きのみ停車
狩勝 (列車) 急行時代
1950年（昭和25年）10月1日に函館駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由）で運行を開始した準急405・406列車を起源とする列車であった。当初は小樽駅 - 釧路駅間を普通列車として運行されていたが、1955年（昭和30年）6月1日に列車番号を407・408列車に変更し、全区間を準急列車化するとともに、網走発着編成（石北本線経由）を連結するようになった。なお、この列車は函館本線内を夜行列車として運行されていた。その後、1958年（昭和33年）7月15日には釧路発着編成に「狩勝」（かりかち）の列車名が与えられた。
1961年（昭和36年）4月15日には56系気動車が導入されて急行列車に昇格し、運行区間が札幌駅 - 釧路駅間に変更される。また、同年6月15日には函館駅 - 根室駅間（函館本線経由）を毎日運行する季節列車が1往復（下り2号・上り1号）増発されたが、この1往復は同年10月1日に運行経路を運行経路を函館駅 - 釧路駅間（室蘭本線・千歳線経由）に変更したうえで急行「摩周」として分離されている。
1962年（昭和37年）5月1日には1往復増発されて2往復となり、うち1往復の一部編成が富良野線経由で旭川駅への乗り入れを開始した。同年10月1日には札幌駅・旭川駅 - 釧路駅間（富良野線経由）での運行となる。
狩勝 (列車) 急行時代
1968年（昭和43年）10月1日には急行「まりも」・「阿寒」・「十勝」を統合している。
1972年（昭和47年）3月15日には札幌駅→根室駅間を運行していた（下り）2号の釧路駅→根室駅間を「ノサップ」として分離。1975年（昭和50年）7月18日には（下り）1号と（上り）2号の旭川駅 - 富良野駅間が普通列車に格下げされるが、1978年（昭和53年）10月2日には根室駅→函館駅間の急行「ニセコ」（上り）2号の根室駅→札幌駅間を統合し、夜行列車を含めた4往復体制となる。1980年（昭和55年）10月1日には、小樽駅 - 釧路駅間の夜行普通列車「からまつ」廃止に伴う代替として、夜行列車に普通車自由席の連結を開始。同時に、旭川駅への乗り入れ（富良野線経由）を終了した。
1981年（昭和56年）10月1日の石勝線開業に伴い、札幌駅 - 帯広駅間の昼行列車1往復と札幌駅 - 釧路駅間の夜行列車1往復が石勝線経由に変更され、「まりも」に改称された。これに伴い、「狩勝」は札幌駅 - 釧路駅間（滝川駅経由、上り1本は根室始発）の2往復のみとなった。1982年（昭和57年）11月15日には1往復に旭川発着編成（富良野線経由）を再度連結するようになったが、富良野線内は普通列車として運行された。