hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
イタリア料理
イタリア料理（イタリアりょうり、イタリア語: cucina italiana）とは、イタリアを発祥とする料理・料理法・食文化の総称。世界の多くの地域で好まれている。
2010年、イタリア料理はギリシア料理、スペイン料理、モロッコ料理と共に「地中海の食事」として国際連合教育科学文化機関 (UNESCO) の無形文化遺産に登録された。
イタリア料理 概要
イタリア料理は地方ごとに特徴があるため、「イタリア料理などという料理は存在しない」とする見方もある。これは、南北に長いイタリアは地理的にも多様な特徴があることや、イタリア王国による統一まで多数の独立国家があり、その国ごとにまったく特徴の異なる、例えばナポリ料理やジェノヴァ料理といった具合に郷土料理が発達しているためである。そのため、「郷土料理の集合体がイタリア料理である」とも言われる。
しかしながら2025年現在、イタリア政府はイタリア料理をユネスコの世界無形文化遺産に登録するよう手続きを進めている。
その一方でパスタはイタリア各地で好まれ、様々な形で調理されている。
トマトの多用も特徴の一つであるが、トマトはラテンアメリカ原産であり、イタリアに広まったのは16世紀以降である。それ以前の特徴としてはアンチョビの形で魚醤を多く用い、見た目も質素であった。トマトの流入でバリエーションも増え、色彩も鮮やかになったが、反面それ以前の特徴の多くが失われたとの指摘もある。トマトソースに用いられるサンマルツァーノ種をはじめとするイタリア料理向けのトマトは酸味が強く生食に向かない品種である。日本で生産されるトマトは生食用であり加熱調理に向かないため、日本ではトマトの缶詰をイタリアから輸入している。
イタリア料理 概要
日本では「イタリアン」「イタ飯（イタめし）」等の呼び名で親しまれている。日本ではイタリア料理はオリーブ・オイル、麺類、トマトを多用するイメージがあるが、これはナポリなどの南イタリアの料理の特徴であり、上述の通りイタリア料理は地域によって多様である。
イタリア料理 歴史
現代イタリア料理の基盤はたいへんに古く、古代ローマ帝国にまでさかのぼる。ローマ人たちは当時から食事にかける時間をとても大切にし、1日3食の構成をとっていた。そして1食をコース料理にし、2 - 3時間もかけて食事する習慣があった。彼らは満腹になると鳥の羽で咽喉を刺激して作為的に嘔吐をし、空腹になるとまた食べたという。ルキウス・アンナエウス・セネカは、「ローマ人は食べるために吐き、吐くために食べる」と評している。さらに裕福なローマ人たちの間で、腕利きの料理人を呼んで料理を客に披露することが流行だった。料理人たちはそれぞれ競って腕を磨いて新しい料理作りに励んだことで、周辺の国々の追随を許さない優れた食文化が誕生し、これがローマ帝国の発展とともにヨーロッパ各地へと広がっていった。具体例をいくつかあげると、ローマ軍の遠征兵士のスタミナ源として携帯されたことが契機となり、同様に欧州各地に広まったチーズやメロン、牡蠣などもそうである。
イタリア料理 歴史
イタリア料理は、フランス料理の原型でもある。1533年、フィレンツェの名門貴族であるメディチ家のカテリーナ（後のカトリーヌ・ド・メディシス）がフランスのアンリ2世に嫁いでパリに移り住む際、大勢のイタリア人料理人や香料師を連れてイタリア料理や氷菓、ナイフやフォークの使用といったものをフランスに持ち込んだ。それをきっかけにして、当時粗野だったフランスの宮廷料理やテーブルマナーが洗練された。ちなみにフォークの爪は4本だが、これはナポリ王国国王・フェルディナンド4世の宮廷で、パスタがよく絡んで食べやすいように爪の数を増やしたとされている。
このように、西洋を代表して世界三大料理に数えられているフランス料理は、イタリア料理の影響を受けて成長した。ローマ時代から続くイタリアの食文化が西洋料理の母的存在と言われるのは、こうした歴史によるものと言える。
スパゲッティソースやピザソースに使われるトマトはメキシコ原産であり、トマトがヨーロッパに持ち込まれたのは16世紀からとされ、食用に一般的に利用され始めたのは18世紀に入ってからになる。それ以前のスパゲッティはチーズなどで食されていた。
イタリア料理 食事作法
いったん口に入れた果物の種や皮などを再度口から出す行為は印象が悪い。
果物やパンにかぶりついて食べることもマナーが悪く、大きな塊で給仕されたスイカ等はナイフで小さく切ってから食べる。
食事の際の口直しや皿のソースを拭って食べるためにパンが提供される。一般的にピザはコース料理には入らず、ピザを食べる際はパンは提供されない。ただし、トラットリア格以下ではピザとコース料理の両方をメニューに載せているレストランも多く、どの料理を食べるか、どの順番で給仕してもらいたいのかは客が自由にウェイターに頼むことができる。
レストランでは、これらの全てを注文しなければならないわけではない。レストランにおいてデザートやコーヒーは、食後に再度ウェイターが注文を取りに来ることが一般的である。
イタリア料理のコースでは、料理の出る伝統的な順番が存在する。メニューも一般的にこの順序で記載されている。
日常の食事はコース料理の形態を取らず、プリモ・ピアットのみとする場合が多い。
以下にイタリア料理におけるコースの構成を例示する。
1. アペリティーヴォ (aperitivo)
イタリア料理 食事作法
アペリティーヴォ
食前酒。食欲を増進させるため、カンパリなどのアマーロ（イタリア語で「苦い」の意）のような苦味酒、スプマンテ（発泡ワイン）などを飲む。レストランに行く前に、バールなどでビール等をアペリティーヴォに取ることが多い。
2.ストゥッツィーノ（Stuzzichino）
いわゆるおつまみ。
3. アンティパスト (antipasto)
アンティパスト
前菜（オードブル）として作り置きの料理が多い。ハムやチーズ、燻製、カルパッチョなど。プリモ・ピアットが出来るまでの時間稼ぎともいえる。
4. プリモ・ピアット (primo piatto)
主菜。直訳すると第一皿となるが、一皿だけとは限らない。サラダやパスタ、リゾット、ポレンタ、スープなどが分類される。サルデーニャではクスクスもプリモ・ピアットとして供される。日常の食事はプリモ・ピアットのみとする場合が多い。
5. セコンド・ピアット (secondo piatto)
主菜。直訳すると第二皿となる。大きく魚料理と肉料理の2種類に分類される。その両方がコースに含まれる場合、まず魚が給仕される。
イタリア料理 食事作法
6. コントルノ (contorno)
副菜（副食）、サイドディッシュ。ミニサラダや野菜（焼き野菜や煮野菜）。付け合わせ。通常セコンド・ピアットの料理には日本の様な付け合わせの野菜が付かないため、野菜を取りたいときにはコントルノを別に注文する必要がある。茹でる、焼く、揚げる、煮る、マリネにするなどシンプルに調理されているものが多い。伝統的なメニューではセコンド・ピアットといっしょにサラダが出るということになっている。品物によってはセコンド・ピアットと同じ皿に載っている。
7. フォルマッジィ(formaggio )
チーズ。
8. ドルチェ (dolce)
デザート（甘味）。ドルチェ（菓子）としてしばしば手の込んだ一皿が供される。
9. ディジェスティーヴォ (digestivo)
食後酒。グラッパやリモンチェッロなどのリキュール類が小さなグラスで供される。食前酒に飲まれるアマーロは「消化を助ける」と考えられて食後酒としても飲まれる。
イタリア料理 曜日との関係
古代ローマでは曜日ごとに決まった料理を食べるしきたりがあったため、ローマ市内のトラットリアにはこのしきたりを守っているところもある。
イタリア料理 飲食店の種類
イタリア料理の飲食店は各種形態がある。
リストランテ (Ristorante)
コース料理を中心とする高級料理店。リストランテクラスの高級店ながら、オステリア・トラットリア、エノテーカ（居酒屋）と名乗ってカジュアルな印象を持たせたりする場合があり、店名だけでは判断しにくくなってきている。
トラットリア (Trattoria)
大衆食堂。地方料理や家庭料理を出す個人経営、家庭経営の店。アルコール類も楽しめ、アラカルト料理を中心とする。
オステリア (Osteria）
軽食堂、居酒屋で、歴史をもち高級な料理店。アルコール類も楽しめ、アラカルト料理を中心とする。
ベットラ (Bettola)
オステリアとほぼ同様。イタリア語で食堂、台所という意味。
タヴェルナ (Taverna)
トラットリアとほぼ同様。調理済みメニューを出す簡易店もある。
ロカンダ (Locanda)
飲食の提供も行う宿泊施設。英語圏のイン (宿泊施設)に相当。
専門店
イタリア料理 飲食店の種類
以下のピッツァ、パスタ、ワイン専門店の他に、ビール、カクテル、ジェラートを専門に扱う店もある。
ピッツェリア (Pizzeria)
ピッツァ中心の専門店。
スパゲッテリア (Spaghetteria)
パスタ中心の専門店。
エノテーカ (Enoteca)
ワイン中心の専門店。居酒屋。「エノテカ」とも言う。
バーカロ（Bacaro）
ヴェネツィアの居酒屋の一種。グラスワインや少量の食べ物を提供する立ち飲み屋的な店。
パニノテッカ (Paninotec)
サンドイッチ屋。
ビレリア（Birreria)
ビールバー。
ターヴォラ・カルダ（Tavola calda)
スナックバー。カウンター主体の飲食店でアメリカのダイナーに相当。
バール (Bar)
カウンター席を持つ喫茶店。夜には日本のショットバー類似となる。軽食、エスプレッソ、パン、ジェラートなどを出す店もある。小さな集落にも必ず存在し、コミュニティの中心的な役割も担っている。また宝くじやバスの切符なども販売したりと、コンビニエンスストア的な役割も果たしている。
カフェテリア (Caffetteria)
喫茶店。バールと混ざった形態のものもある。
パスティチェリア (Pasticeria)
菓子専門店。
ジェラテリア (Gelateri)
アイスクリーム専門店。（Gelateria）
イタリア料理 イタリア料理の分類と一覧
パスタ料理は第一皿に分類される。小麦粉を練って作った種々の形態の麺類（パスタ）とソースの組合せが基本である。パスタは、サラダに入れたりスープの具にしたりしても用いられる。デザートで「パスタ」の名がつくものがあるが、これはペースト状の菓子の意味を示す（パスタ参照）。
ピッツァ（ピザ, pizza）は、平たく伸ばしたパン生地の上に具材を載せて焼いた一品料理。軽食として供されることが多い。イタリア本国ではリストランテ格の店で商品化していない店が多く、ピッツェリアと呼ばれる専門店で提供される。またイタリアでは、安く簡単に素早く食事を済ませると言えばピッツェリアでピザを食べることが一般的である。イタリア各地で味付けや生地に差があり、ミラノのピザが最も薄い。最も伝統あるピザがナポリピッツァである。ローマのピザは、ミラノとナポリの中間の厚さであることが多い。味付けや具材などはアメリカのものとは大きく異なる。
イタリア料理 イタリア料理の分類と一覧
米料理と言えばリゾットが有名だが、米は小型のパスタと同様に扱われることも多い。米をデザートに用いるのも一般的である。イタリアは欧州一の米どころであり、料理ごとに最適な種類の米を使い分ける。カルナローリ米やアルボリオ米といった品種が有名で、最も普及している。
料理が給仕されるまでの空腹を紛らわせるため、また食事とともに口直ししたり、皿のソースを拭って食べたりするのに用いられる。具材を乗せたり挟んだりし、一品の軽食料理として食べることもある（パニーノ）。
ガス無しは Naturale（ナトゥラーレ）、ガス入りは Frizzante（フリッザンテ）。
イタリア料理 日本におけるイタリア料理
日本最古のイタリア料理店は、1880年に新潟市でピエトロ・ミリオーレが開業したイタリア軒である。イタリア軒は、日本に現存する最古の西洋料理店とされている。また、明治末期にはじめてマカロニが輸入された記録もあり、ホテルで広まっていった。第二次世界大戦後は、日本に残されたイタリア（旧ファシスト政権側）の元軍人や軍属が日本人と結婚し、日本に永住するにあたって料理店を開いた。1950年代半ばには日本でもスパゲッティやマカロニの大量生産が始まり、次第に日本の食生活に広まっていった。1970年代以前には本格的イタリア料理店は日本には数えるほどしかなかったが、ピザやパスタが注目されるようになった1970年代から全国的にイタリア料理として親しまれるようになり、日本人の麺類嗜好と重なって定着したとされる。バブル期には「イタ飯」と俗に呼ばれることもあった。イタ飯は、後の「〇〇めし」という俗語の初出であった。
列車
列車（れっしゃ、英: train）とは、日本においては、停車場以外の線路を運転させる目的で組成された一連の車両のことを指す。1両だけでも、複数両を繋いでも、「列車」と呼ばれる。
列車はその目的、運転時期、使用動力車、性質などにより分類できる（#列車の種類）。
英語の「train トレイン」の語源は古フランス語の名詞の「train トラン」（男性形）や 「traine トレーヌ」 (女性形)である。これは古フランス語の「trahiner」という動詞から派生する。これは更にラテン語の「trahere」（＝引く、引っ張る）にたどり着く。
列車 定義
列車の定義は国によって微妙に異なる。
（鉄道の歴史が長い）イギリスでは、1993年鉄道法83（1）条において、列車 (train) を「（a）2両またはそれ以上の鉄道車両が連結されたもので、少なくともそのうち1両は機関車であるもの、（b）他の鉄道車両と連結されていない機関車」と定義している（機関車方式が前提となった定義を掲載している）。なおOxford Dictionaryでは「機関車や（車両と）一体化したモータ群（integral motors）によって動かされる、一連の連結された鉄道車両や貨車」という定義を掲載しており、機関車方式以外も想定している。。
アメリカ合衆国のアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の1948年の運行規程では列車を「客貨車の有無にかかわらず、1両またはそれ以上の機関車が連結されており、標識類が示されたもの」と定義していた。
列車 定義
日本においては国土交通省の定めた、2002年施行の鉄道に関する技術上の基準を定める省令第2条13項で、「停車場外の線路を運転させる目的で組成された車両をいう」とされている。日本では、「電車」という言葉で鉄道の線路を走る車両すべてを指すことがあるが、電車は本来は電力によって走行する鉄道車両のことを指しており、列車であるためにはどのような動力源を用いていてもよい。（日本では）専門的には、停車場（駅）の外の線路を運転させる目的で組成された車両のことを特に「列車」と呼び、同じ車両であっても運転させる目的をもたずに留置されているようなものは列車ではなく、単なる車両である。
（上述のイギリス、アメリカ、日本の法規や運行規定の定義で、三国とも同様だと判るが）、車両数に関係なく、動力車単独であっても「列車」となりうる。
列車 編成
列車は複数の車両を連結して運転されることがあり、このことを「編成を組む」などと呼び、組み合わせた車両を指して編成と呼ぶ。編成には、列車として具備するべき前述の条件に加えて、動力装置、電源系統、サービス設備などの制約もある。
機関車が客貨車を牽引する動力集中方式の場合は、牽引定数が問題となる。列車ダイヤで定められた時刻を守って列車を運転するためには一定の速度以上で走行する必要があり、運転対象路線にある勾配と機関車の性能から、牽引する編成の重量は一定の範囲内に収まっている必要がある。編成の各車両に動力が分散している電車方式（動力分散方式）の列車では、運転を想定している路線の勾配に合わせて、動力車の比率（MT比）を決める必要がある。
列車暖房においては、蒸気暖房の時代には蒸気機関車またはそれ以外の機関車では蒸気発生装置から蒸気を供給して暖房を行っており、蒸気発生装置のない電気機関車・ディーゼル機関車では暖房を使えなかった。電気暖房においても、機関車に電気暖房用の送電設備、客車にそれに対応したヒーターが搭載されている必要があり、対応しなければ暖房を使えないという制約がある。冷房の面でも、冷房装置とそれに対応した電源がなければ冷房を使えない。
列車 編成
サービスの面では、必要に応じてグリーン車（一等車）などの優等車両と普通車の割合を決めて編成に連結する。現代では売店での食品販売や外食産業に押されて連結は減少しているが、供食設備として食堂車やビュフェ車が連結されることがある。優等車両や寝台車を連結するに際しては、特別料金を払っていない旅客がこうした車両内を通り抜けることを防止するために、編成の一端にまとめて優等車両や寝台車を連結したり、食堂車やロビーカーを間に挟んだりする対策が行われる。荷物車や郵便車は駅における取り扱い設備の配置の関係から、連結位置が決まっている。
線路容量や車両数の制約から、列車の分割・併合を行うことがある。列車が進行していく際に、輸送需要が低くなるにつれて一部の車両を切り離していく、あるいは輸送需要が高くなるにつれて車両を増結していくような運行の仕方（増解結）をすることがある。またはそうした切り離した車両が支線に直通して別の終着駅となる列車になっていたり、別の始発駅を出発して支線から直通してくる列車を増結したりする（多層建て列車）こともある。
初期の車両では、1両単位で電源や暖房などが独立した構成になっており、自由に連結・解放することができた。しかしそうした機器類にかかる費用を節約するため、走行に必要な機器類や空調電源などを編成全体でまとめて最適設計して各車両に配置する、固定編成という考えが生まれた。さらに基本編成と付属編成という組み合わせにして、輸送需要に応じて付属編成を切り離すといった運用が行われている。
列車 列車の設定と運行
列車の運行計画は、ダイヤグラム（列車ダイヤ）の形で立案される。
運行計画においてはまず、対象路線の輸送量を想定し、各種列車の輸送力を設定する。旅客列車の場合、乗車率（混雑率）が低いほど、旅客にとって座席を確保しやすくなってサービス上は好ましいが、乗車率が低いと輸送量に対し必要とされる車両数が増えることになり、鉄道事業者の運営コスト上は好ましくない。このバランスは競合する交通機関の状況を踏まえて決定される。
続いて列車の設定本数と区間を決定する。輸送量に応じて列車本数を調整したり、編成両数を増減したりする。また列車の運転する区間や異なる路線への直通列車の設定を検討する。列車本数が多い方が旅客にとっては利用しやすいが、回送などの非営業列車や貨物列車を含む線路容量や、車両運用との兼ね合いもある。
設定した列車の配列順序・出発時刻を決定する。利用者の利便性を考慮しつつ、線路容量や駅の発着番線の都合などを考えて、各列車の順序と時刻を決定する。そして各列車の使用車両の性能や線路の条件に応じて計算された基準運転時分に基づいて駅間の走行時間を決め、各列車の停車駅と停車時間を定めて列車の時刻を確定していく。こうした時刻を決定するにあたっては、各駅間の閉塞の条件、線路容量、駅の信号機の条件、車両の性能といった条件から決まる最短時隔を守る必要がある。
列車 列車の設定と運行
列車には、他の列車と区別するために、列車番号が与えられる。列車のおおよその性質を知ることができるような番号体系が定められており、運行管理上重要であることから、同一駅に同一番号の列車が発着しないようにされている。
列車の時刻決定と表裏一体のものとして、列車に乗務員および車両の割り当てを行う、乗務員運用計画および車両運用計画（運用）が作成される。乗務員や車両が循環して各列車に割り当たっていくことで、実際の列車の運行が行われる。
列車の運転は、常に当初の計画通りに行えるわけではなく、何らかの原因で列車に遅れが生じることがある。そうした列車の運行状況を監視し、必要に応じて対応策を講じて正常な運転に復帰させるために運行管理が行われる。
元来は、中央の運転指令所から電話で各地の駅や列車と連絡を取って指示命令を行っていた。現代においては、列車集中制御装置 (CTC) の導入が進み、運転指令所から各駅の信号設備を遠隔制御して列車の運行を制御している。また運転指令所と列車の情報伝達には、列車無線が用いられるようになった。
列車 列車の設定と運行
CTCにおいても、列車の現在位置と列車ダイヤをもとに指令員が判断を行い、制御盤から信号を制御して列車の運行を管理していた。さらなる発展として、列車の運行状況をコンピューターを用いて自動的に追跡・監視し、あらかじめ入力された列車ダイヤのデータと照合して、自動的に運行管理を行う自動進路制御装置 (PRC) という装置が導入されるようになった。
列車ダイヤが乱れた際には、運転指令員が列車ダイヤや車両・乗務員運用計画の変更を行う。この作業のことを運転整理と呼ぶ。運転整理は、評価基準があいまいで難しく、制約が厳しいうえに大規模な組合せ最適化問題であるという、非常に難しい問題である。
列車 列車の種類
用途目的による列車の分類として、運賃を徴収して一般の旅客貨物を輸送する営業用列車と、鉄道事業者の業務の都合上運転する事業用列車の区分がある。営業用列車はさらに、下記のようにいくつかに区分されている。
旅客列車は、旅客（人）を乗せて運ぶ列車である。
長距離列車
都市や観光地など需要の集中する地点を結んで設定され、中長距離を移動する人の需要を主体に考えた列車である。所要時間の関係から夜行列車となる場合もある。場合によって特急列車、急行列車、準急列車などの優等列車として設定される。長距離列車は、旅客列車の中ではもっとも大きな収入源となる。
通勤列車
大都市圏を中心に、通勤輸送を担当する列車である。膨大な輸送需要と時間的な需要の変化が大きいことを特徴とする。鉄道旅客輸送が斜陽となっている国においても、大都市の通勤輸送に限っては鉄道の巨大な輸送力に頼らざるを得ない傾向がある。輸送力の整備に多大な費用が掛かるにもかかわらず、その設備が短時間しか稼働せず、しかも社会的な要請により割引率の高い運賃となっていることから、鉄道経営に与える負担が大きい。
団体専用列車
列車 列車の種類
事前に申し込みを受け付けた団体の輸送のために運転される列車である。大口団体輸送と小口団体輸送に分けられ、大口団体の場合はそのために特別に列車を編成して臨時列車として運転するが、小口団体は一般旅客と混乗輸送となる。小口団体を何組も合わせて同一列車で輸送する集約臨時列車もある。
荷物列車
乗客の手荷物や小口荷物を扱う旅客列車の一種。荷物類は本質的には、貨物列車で運んでいる貨物と異なるものではないが、旅客の手荷物は旅客と一緒に輸送する必要があり、また小荷物類は速達の必要があることから、旅客列車に連結した荷物車で運ぶことになり、旅客輸送の一部であるとされてきた。しかし手小荷物の取扱量が増えると、その積み下ろしのために旅客列車を長時間停車させることはサービス上問題であり、輸送効率の点からも荷物車だけを集約した荷物列車を運行することになって、さらに貨物列車との差異は小さくなった。なお郵便車による郵便物輸送も同様の理由で旅客輸送の一部であるとされる。
観光列車
単なる移動手段でなく、乗車自体を観光目的とするサービス（豪華な内外装の車両・景色・食事など）を提供する列車。
貨物列車は、貨物の輸送を行うための列車である。
一般貨物列車
列車 列車の種類
様々な種類の貨物を搭載した雑多な貨車を連結した貨物列車である。発地も着地もばらばらであり、操車場で貨車をつなぎ変えながら目的地へ輸送する。1両の貨車を特定の荷主で占有（貸切）して輸送するものを車扱い（しゃあつかい）、複数の荷主で共有して輸送するものを小口扱いという。
専用貨物列車
専用貨物列車はユニットトレインとも呼ばれ、単一種類の貨物を単一種類の貨車で、決まった発地から着地まで輸送する。一般貨物列車とは異なり、途中で貨車をつなぎ変えることなく直送するため、時間的にも費用的にも有利な方式である。石炭・穀物・セメントなど多くのばら積み貨物がこの方式で輸送されている。
インターモーダル貨物列車
インターモーダル輸送を行う貨物列車で、コンテナ船やトラックなど、異なる貨物輸送手段との間を連絡して貨物を輸送する。貨物を搭載した輸送コンテナ（一般的にISO 668で規格化された海上コンテナ）やトレーラーを貨物列車に搭載する。トレーラーを搭載する場合ピギーバック輸送となる。
また、鉄道車両自体を貨物として輸送する甲種鉄道車両輸送や、大物車を使った特大貨物輸送も貨物列車の一種である。
列車 列車の種類
客車と貨車を併結した列車を混合列車という。さらに区別して、客車に貨車を併結した列車を混合列車、貨車に客車を併結した列車を準混合列車という。準混合列車は貨物列車としての運行が主体であり、貨車の解結、貨物の積み下ろしに重点が置かれて、旅客扱いは従たるものである。
事業用列車は、鉄道事業のために用いられるが営業列車ではない列車である。一般の旅客貨物を輸送する列車と使命が異なる列車として、特殊列車とも呼ぶ。
工事列車
鉄道の工事用材料を運搬する列車で、軌条・砂利などを運び、停車場以外の場所でも積み下ろしする。
試運転列車
新製車両や修理完了した車両の試験・確認や、線路・橋梁などの状態確認といった目的で運転される列車。
回送列車
車両を車両基地から発駅まで送り込んだり、貨物を降ろした貨車を送り返したり（返空）する目的で運転される列車。回送列車を特殊列車の分類ではなく、旅客列車や貨物列車の分類とする考え方もある。機関車が客車や貨車を連結せずに単独で走ることを特に単行機関車列車、略して単機という。
排雪列車
列車 列車の種類
線路の除雪をするために運転される列車。雪かき車を用いて積雪を排除しながら運転する。近くに適当な雪捨て場がない場合に、貨車に雪を積み込んで河川などの適当な雪捨て場まで運ぶために運転する雪捨列車もある。ラッセル車を用いる排雪列車は列車ダイヤに組み込まれて冬期間は定期的に運転される例が多く、ロータリー車を用いる排雪列車は特殊排雪列車などと呼ばれ、必要に応じて臨時に設定されることが多い。モーターカーを用いた排雪も行われるが、正式には車両ではなく機械としての扱いである。
救援列車
事故や故障が発生した際に、現場に復旧のための資材や要員を送り込んだり、車両を収容したりする目的で運転される列車である。その性格上、列車としての要件に例外が認められており、駅間での後退が認められたり、信号条件にかかわらず1閉塞区間に複数列車の進入が認められたりする。
配給列車
鉄道事業者内部で必要とされる物品を部内各所に配給するために運転される列車である。
お召し列車
お召し列車、ロイヤルトレイン（宮廷列車）といった貴賓を乗せる列車も特殊列車として扱われることがある。日本の場合は、天皇・皇后が乗る列車がお召し列車、皇太子が乗る列車が御乗用列車と呼ばれる。またお召し列車の安全のために、その直前に先行して走らせる列車を指導列車、通称露払い列車と呼ぶ。
列車 列車の種類
列車は動力車の種類により、機関車牽引列車、電車列車、気動車列車などに分類される。異種動力車が併結されている場合はメインとなる動力車が基準となる。機関車牽引列車には、蒸気機関車を使用する蒸機列車、電気機関車を使用する電機列車、内燃機関車を使用する内燃機列車などがある。機関車牽引列車は、特に蒸機列車は、「汽車」とも呼ばれる。
定期列車
毎日定期的に運行される列車（ただし曜日により時刻が多少異なる場合を含む）。
季節列車
特定の期間限定して運行される列車。たとえば、夏の多客期や冬のスキーシーズンに合わせて運転されるような列車のことで、季節による輸送需要の変化に対応するためのものである。
臨時列車
特定の日に限定して運行される列車。団体向けの列車（団体専用列車）や年末年始・ゴールデンウィークなどの多客時期に増発する列車、イベントのために設定する列車、鉄道事業者の内部目的で運転される特殊列車（試運転・排雪・救援・工事・配給など）などがある。
長距離列車
直通列車あるいは直行列車などとも呼び、ある区間の全部を始点から終点まで通しで運転する列車である。
区間列車
比較的短区間を運転するもので、近郊列車、ローカル列車などとも呼ぶ。
小運転列車
区間列車の中でも特に短い区間を運行する列車のことを区別して小運転列車、俗に「ちょん行」と呼ぶ。
昼行列車
昼間有効時間帯に運転される列車であり、始発駅の出発時刻がおおむね5時以降、終着駅の到着時刻がおおむね23時以前程度になるものである。昼行列車は夜行列車に比べると快速性に重きをおき、1日をできるだけ有効に使えるような時刻設定が良いとされる。
夜行列車
おおむね18時以降に始発駅を出発し、おおむね翌朝8時頃までに終着駅に到着するような列車である。主要な大都市相互間の有効時間帯を考慮して設定される。所要時間が長い列車になると、昼間に運転される区間については昼行列車の性格を併せ持つことがある。夜行列車の場合は必ずしも速達性は重視されず、出発地と到着地が適時になることが重視される。所要時間が6時間を超えると、旅客は昼行列車より夜行列車を好む傾向があるとされている。
列車 日本での技術的要件
日本の鉄道の運転取り扱いでは、旅客や貨物の輸送に直接鉄道車両を使っている場合と、それ以外の場合を区別している。輸送に直接使われる、停車場間での鉄道車両の運転（移動）を「列車」と呼び、それ以外の鉄道車両の移動を単に「車両」と呼ぶ。輸送の準備や後始末で駅構内や車両基地において行う移動（入換）が車両である。列車として運転する場合には、車両に比べて高度な安全要件を満たすことが要求される。
列車として具備するべき条件は、以下のようなものがある。
運転時刻の設定
旅客や係員への周知のほか、列車相互の安全確保のためにも、あらかじめ時刻を決めて列車を運転する。
編成
計画した時刻通りに列車の運転ができるように、動力車の配置など所定の編成を確保し、その編成長は停車場に停車した際に他の線路を支障しないように、所定の長さに収まるようにする。
列車 日本での技術的要件
ブレーキ
所要のブレーキ力を発揮できるように、貫通ブレーキを装備し、ブレーキ力が作用する車軸が編成全体で一定の割合以上となるようにする。連結した車両が分離した場合でも停止させられるように、何らかの手段で自動的にブレーキが作用するようにしておく。運転に先立ってブレーキテストを行い、正しくブレーキが動作することを確認する。
乗務員
運転士を乗務させる。必要に応じて列車防護などの役割をする他の乗務員を乗務させる。運転に際しては安全かつ円滑に運転できるように、最前部を運転席とする。
標識
所定の運転方向がわかるように、連結した車両の最前部には前部標識を、最後部には後部標識を掲げる。
危険品の扱い
貨物列車において危険品を積載するときには、当該車両の前後に定められた両数の空車または危険のない貨物を搭載した車両を挟む。
列車 愛称付き列車
旅客にアピールする目的で、列車に「黄金の矢」（イギリス・フランス）や「20世紀特急」（アメリカ合衆国）など、列車愛称を付けることがある。そうした愛称付きの列車（ネームド・トレイン named train）には、シンボルマークを描いたヘッドマーク・テールマークを取り付けることがある。
世界で最初に愛称を付けた列車は、1848年にイギリスで運行開始した「アイリッシュ・メール」である。鉄道の普及以前には、駅馬車（ステージコーチ）の中でもっとも速いものに郵便物を載せて運んでおり、そうしたステージコーチを特にメールコーチと呼ぶ慣習があった。そのためにメールが付く名前には速いという印象があったことから、アイルランド行き最速列車をアピールしてアイリッシュ・メールと名付けられた（ただしアイルランドへ直通しているわけではなく、アイルランド行きの船が出る港への列車である）。以降、行き先の地名にメールを付けた愛称がつけられていった。また、競走馬のザフライングダッチマンの名前にちなんでグレート・ウェスタン鉄道が名付けた「フライング・ダッチマン」も人気を博し、「フライング・スコッツマン」など同様にフライングを付けた列車名がイギリス国外を含めて広がっていった。
列車 愛称付き列車
日本では長らく列車番号のみで列車を識別していたが、昭和初期の不況で輸送力が余剰気味であったことから、列車に愛称を付けて親しんでもらおうという意図で、東京 - 下関間の特急列車2往復に愛称を付けることになり、列車名を一般公募して「富士」「櫻」と名付けて1929年（昭和4年）9月15日のダイヤ改正から時刻表にも掲載されて運行されるようになった。第二次世界大戦中一時的に列車愛称は途絶えるが、戦後復活し、列車の増発とともに愛称は増加していった。同じような運行系統・運行目的の列車を「○○1号・2号」あるいは「第1・第2○○」のように番号付きで区別することも始まり、ヨンサントオ（昭和43年10月1日ダイヤ改正）で同一区間の列車名はできるだけ愛称を統一することや、末尾に1号・2号と付番することで出発順序を区別することなどが決められた。
なお、「とびうお」「たから」など、貨物列車に愛称がつけられた事例もある。
子供の日
子供の日（こどものひ、英: Children's Day）は、子どもの権利を尊重し、成長を祝うことなどを目的にした記念日。国際連合の世界こどもの日をはじめ、多くの国・地域で祝日が制定されている。
1920年にトルコが4月23日を国家主権と子どもの日と制定、その後の1925年にジュネーブの子どもの福祉世界会議で、毎年6月1日が国際子どもの日（International Children's Day）と制定された。1954年には国連総会により、毎年11月20日が世界こどもの日（Universal Children's Day）と制定された。
国により日付は異なるが、旧共産圏諸国を中心に、毎年6月1日としている国が多い。学校が休校になったり、催事が行われたり、また子どもにプレゼントが贈られる習慣がある地域もある。
子供の日 世界こどもの日
1954年に国際連合が制定した記念日。児童の権利に関する宣言と児童の権利に関する条約が採択された11月20日となっている。
子供の日 各国の子供の日
その他の日を子供の日としている国・地域
アルゼンチン - 8月の第2日曜日。かつては8月の第1日曜日だったが、年によっては給料日前となるため、1990年代に変更された。
イスラエル - 10月19日
イラン - 10月8日
インド - 11月14日（子供好きで知られたインドの初代首相ジャワハルラール・ネルーの誕生日にちなむ）
インドネシア - 7月23日に祝われる。
ウルグアイ ― 1月の第2日曜日
エルサルバドル - 10月1日
オーストラリア - 7月の第1日曜日
北キプロス - 4月23日
キューバ - 7月の第3日曜日
グアテマラ - 10月1日
コスタリカ - 9月9日
コロンビア - 4月最終週の週末
シンガポール - 10月1日
スウェーデン - 10月の第1月曜日
スリランカ - 10月1日
タイ王国 - 1月の第2土曜日
大韓民国 - 5月5日
台湾 - 4月4日
トリニダードトバゴ - 10月の第1月曜日
トルコ - 4月23日（国家主権と子供の日）
中部アフリカ諸国（コンゴ共和国、コンゴ民主共和国、カメルーン、赤道ギニア、ガボン、チャド、中央アフリカ共和国、サントメ・プリンシペ） - 12月25日
子供の日 各国の子供の日
ドイツ - 冷戦中は西ドイツが9月20日を「世界子供の日」（Weltkindertag）、東ドイツが6月1日を「国際子供の日」（Internationaler Kindertag）と定めていたが、1990年に旧西ドイツのものに統一された。旧東ドイツ地区の住民の多くはこれを受け入れず、6月1日を子供の日として祝っている。
ナイジェリア - 5月27日
日本 - 1948年より端午の節句である5月5日を、こどもの日として祝日に制定したほか、桃の節句である3月3日が雛祭りとして、女の子の健康と成長を祈る日となっている。→詳細は「こどもの日」を参照
チュニジア - 1月11日
ハンガリー　- 5月の最終日曜日
バヌアツ - 7月24日
パラグアイ - 8月16日
ブラジル - 10月12日（聖母アパレシーダの日）
ベネズエラ - 7月の第3日曜日
ペルー - 8月の第3日曜日
ボリビア - 4月12日
香港 - 4月4日（1931年制定）
マレーシア - 10月の最終土曜日
メキシコ - 4月30日
など
商標
商標（しょうひょう、英: trademark）とは、商品や役務の提供者（事業者）が、提供元（出所）を他者と区別するために使用する標識をいう。
法域にもよるが、商品についてはトレードマーク（™）、役務についてはサービスマーク（℠）などと呼ばれることもある。
商標 概要
商品や役務を提供される需要者が、商品や役務の提供者を認知するための文字、図形、記号、立体的形状、色彩、音などの標識で、14世紀の法学者バルトールスが紋章法と併せて発案した概念である。
商品や役務の提供者が、商品の販売時に商品や包装、役務の提供に使用される物や電磁的な映像面などに商標を付すと、需要者は商標により出所を認識して選択できる。商品や役務の提供を一定以上の質で継続すると、商標は広範の需要者から認知が高まるとともに信用度が向上して財産的価値が生じ、特許権や著作権などと同様に知的財産権として条約や法律で保護される。優れた商標は産業の発展と需要者の利益に資する。
商標 制度
出願時の審査、アメリカなどの先使用主義、日本やヨーロッパなどの先願主義、など各国や地域で異なる。商標の保護を求める国に直接出願するか、マドリッド協定議定書による国際出願をしない限り、保護の対象は国内に限定され、国際出願をした場合も、原則として保護を求める国で審査を受ける必要がある。
商標 種類
商品の商標はトレードマーク、役務の商標はサービスマークなどと称される。視覚により伝達される文字、図形、記号など平面的なものや、商品や看板などの特徴的な立体形状のほかに、音響、匂い、味、手触りなど需要者が特徴を覚知すれば機能を発揮する。
商標 機能
商品やサービスに付される目印を保護し、それらの出所を明示し、品質を保証し、広告機能を持たせることで、商標を使用する者の業務上の信用を保護して産業の発展を図ると同時に、需要者の利益を保護する。
商標 商標であることの表示
法域によっては、商標であることを示すために商標マークや登録商標マークの表示が求められることがある。
アメリカにおいてはこれらのマークの使用が法定されている。特に登録商標マーク（®）は、中国が2002年8月3日に中華人民共和国商標法実施条例37条2項で公布するなど広く世界で用いられている。
日本の商標制度においては、商標法施行規則17条で「登録商標」の文字と登録番号で登録商標を表示すると定めるのみであり、登録商標マークについて定めはない。
有形の商品に表示を行う際は本体や包装に商標を付すことが多い。無形の役務について表示を行う場合は、役務を提供する店舗や車両などの設備に表示する、ウェブサイトなどの画面に出力する、役務の提供に伴って販売または貸与する有形の商品に商標を付すなどの方法が取られることが多い。
商標 商標的使用
一般的に、他人の商標が使用されても、それが「商標的使用」でなければ商標の効力は働かない。商標的使用とは、自他商品識別機能または出所表示機能を発揮する態様での使用をいう。例えば、単なる説明文における使用やデザイン上の形式的な表示などは商標的使用ではないとされる。
例として株価指数の『S&P500』は『S&P ダウ・ジョーンズ・インデックス』社の登録商標である。そのため、その指数に連動した投資信託の商品名として「〇〇S&P500」等として販売することは商標的使用である。しかし、投資信託の商品説明として「S&P500に連動した商品」と記述することは商標的使用ではない。
商標 財産としての商標
商標は財産としての価値があり売買や差押の対象となっている。
飛行機
飛行機（ひこうき）とは、空中を飛行する機械である航空機のうち、前方への推力を得て加速前進し、かつ、その前進移動と主翼によって発生する揚力で滑空および浮上するものを言う。
飛行機 概説
飛行機というのは、航空機のうち、前方への推力を得て加速前進し、かつ、その前進移動と主翼によって発生する揚力で滑空および浮上するもののことである。
なお形状は似ているが、動力を持たず、牽引されないと滑空しかできない航空機は「飛行機」には分類されず、グライダーと分類される。（ただし、飛行機とグライダーの中間的なもの、小さくて非力なモーターを搭載したモーターグライダーというものもあり、それに関してはどちらに分類するかは、文脈・分野にもよるので、やや曖昧な面もある。）
第二次世界大戦期には（軍用の）ロケット飛行機というものもあったがこの推進方式は一般化せず消えてしまい、旅客機が一般的になったので、あまり言及されない。
飛行機は他の一般的な乗り物、たとえば船、鉄道、車、自転車などと比較すると移動速度が速い、という特徴がある。それと関連するが、飛行機は「移動距離あたりの」死亡事故発生割合が、船、鉄道、車などの乗り物よりも低いというデータを提示される。航空会社はしばしばそれを根拠に「世界で最も安全な乗り物」と宣伝する。ただし「単位移動時間あたりの」死亡事故発生割合のデータで比較すると、それらは異なった順位となる。また飛行機は、一度事故が起こると、甚大な被害になる場合が多いという特徴もある。
飛行機 概説
簡単に言えば飛行機は、ジェットエンジンやプロペラ等を用いて前進することで、その翼に対して「対気速度」を得て、それにより自身の重量より大きな揚力を得ることで上昇する。水平飛行の時は飛行機の重さと揚力が釣り合っている場合である。
飛行機を支える揚力というのは、空気の流れの（あるいは風の）力の一種である。
静止した物体にある速さの風が当たる場合と、ある物体が同じ速さで反対方向に進む場合では、風の力の生じ方は変わらない。例えば静止した空気の中をジェット機が250m/sという速さで飛べば、250m/sという、ものすごい速さで風が前方から機体に当たってきている。風の力というのは風速の2乗に比例しており、台風の風速50-60m/sの風ですら家屋を破壊するような巨大な力を持っていることを思えば、ジェット機に働く風の力の大きさを想像できるようになる。翼の揚力は、同じ迎え角であると、速度の2乗に比例して増加する、また同一の速度であると、迎え角が大きくなるほど揚力は増加する。飛行機は、ある高さを保って水平飛行を続ける時は、揚力が重力とつりあい、かつ、推進装置の推力と飛行機全体に働く抗力がつりあうようにしなければならない。よって（水平に飛ぶ時は）、高速で飛ぶ時は迎え角を小さくし、低速で飛ぶ時は迎え角を大きくして、揚力と重力がつりあうように調整して飛んでいる。
飛行機 概説
なお、上記の説明だけだと、「翼の迎え角をどんどん大きくしてゆくと速度を落としても水平飛行可能」ということになるが、実際には迎え角がある限界に達した段階で失速という現象が起きる。よって飛行機には安全に飛行できる最小速度というものがあり、それを「最小速度」や「失速速度」と呼んでいる。それは例えば、ジェット輸送機だと一般に200-250 km/h程度になる。つまりこの場合、（かつての）新幹線の最高速度程度以上の速度は出さないと安全に飛べないのである。
飛行機 構成・構造
平凡社『世界大百科事典』（1988年版）では、飛行機の構造（あるいは構成）として「翼、推進装置、操縦装置、胴体、降着装置」を挙げている。『飛行機の基本と仕組み』によると、飛行機を形作っている部品の数は、大型旅客機であるエアバス等の場合300万点を超えるが、構造物として大別すればいずれの飛行機も胴体・主翼・尾部の３つの部位に分けられる。
なお上記は飛行機の代表的な構造についての説明であり、それとは異なった構造の機種もある。例えば、B-2爆撃機のように胴体と尾翼を持たない全翼機も（少数ではあるが）実用化されている。
機体（つまり推進システムを含まない部分）の構造の種類としては、トラス、ビーム、ロッド、チューブ・ワイヤなどから構成された固定骨組み構造に外板として羽布を張り、羽布は基本的に強度を負担せず、固定骨組み構造が強度を負担するトラス構造がその一種である。このほか、アルミニウム合金の外板の内側にフレーム（助材）の骨組み構造部材を取付けたモノコック構造、アルミニウム合金の外板の内側にフレーム（助材）やストリンガ（縦通材）、ロンジロン（強力縦通材）の骨組み構造部材を取付けたセミモノコック構造がある
飛行機 構成・構造
また、2枚の板状外板の間に芯材を挟んでサンドイッチ状にした板を外板に使用して、強度および剛性を大きくして、軽量化を図り、補強材の使用をこれまでより少なくして工数を大きく削減できるサンドイッチ構造があり、主に主翼に取付けられている動翼のスポイラー、フラップ、補助翼などで使用されている。
飛行機 構成・構造
主翼は、クッタ・ジュコーフスキーの定理により翼の上下に空気の循環が生じ、見かけ上、翼の下側より翼の上側のほうが空気の流れが速くなる断面形状をしている。(「翼の上面は下面より膨らんでいるが、上側を通る気流と下側を通る気流は同時に翼後端に到達するので経路の長い上側の気流の方が速くなる」という俗説は誤り。そもそも上側の気流と下側の気流が同時に後端に到達するという前提に根拠がないし、背面飛行や紙飛行機の飛行などを説明できない。)ベルヌーイの定理より、空気の流れが速い上部の圧力は下部より下がり、この圧力差により飛行方向に対して上向きの力（揚力）を発生する。一般に、低亜音速機に用いられる翼断面形（翼型）は上側が膨れた凸状であるが、飛行速度や用途によって様々な翼型がある。翼型と翼平面形（上から見た主翼のカタチ）は飛行特性に大きな影響を与える。効率的に揚力を発生させるには細長い平面形状が適する。主翼の縦と横の比率を「アスペクト比」（「縦横比」とも）と呼んでおり、翼幅2/翼面積で表される、アスペクト比が大きいほど、主翼に発生する揚抗比（揚力と抗力の比）が大きくなり、主翼の翼端渦により発生する誘導抗力が小さくなる。そのため、高く遠くへ飛ぶ飛行機は、主翼のアスペクト比を大きく設定した細長い翼が有利である。東京大学教授の鈴木真二によると、ライト兄弟の時代からアスペクト効果は理解されていたという。ただし、あまりアスペクト比を大きくすると強度の問題等が出てくる。
飛行機 構成・構造
翼を長くすると揚力の面では優位であるが、当然の結果として翼の付け根の負荷が増大することは避けられない。高速で飛ぶ飛行機の主翼には、高速での空気抵抗が少ない後退翼が採用される。つまり、後退角を付けると主翼の前縁に音速付近での直角方向速度成分が少なくなり、衝撃波の抗力を少なくできる利点がある（この利点から主翼以外にも後退翼が採用される）。
さらに揚力と速度の間の関係から、超音速機は速度が速い分翼が小さくて済む。このため、超音速機はではアスペクト比が極端に少ないデルタ翼やオージー翼が採用される。逆に揚力の面を重視する場合、例えば航続距離世界記録機の航研機や、高々度の極狭い速度領域を飛行するスパイ偵察機「U-2」ではアスペクト比（縦横比）の大きい翼が採用される。
翼の構造には、強度と軽量性を両立させるため、後述する胴体と同じくセミモノコック構造が採用されることが多い。
飛行機 構成・構造
翼桁・翼小骨・外板によって応力外皮構造であるトーション・ボックス構造を構成している。トーション・ボックスとは、ねじり荷重を機体に伝達する箱状の構造であり、曲げ・せん断力・ねじりに強くなっている。種類としては、1つの桁に前縁外板を取付けた構造の単桁応力外皮構造、前桁と後桁を横に配置して、その間の上下に外板を取付けた構造の2本桁応力外皮構造、前桁と主桁と後桁を横に配置して、その上下に外板を取付けた構造の3本桁応力外皮構造、2本桁応力外皮構造と3本桁応力外皮構造にストリンガを外板の内側の翼幅方向に取付けることでストリンガと外板に曲げ荷重を負担させるマルチストリンガ構造がある。翼桁は機体胴体内にある主翼の荷重を胴体に伝達する構造部材のキャリスル・メンバに、補助桁は機体胴体内にある取付け金具にそれぞれ取付けられるが、中・大型機では、キャリスル・メンバをトーション・ボックス構造にしており、左右の主翼をこれに取付けている。また、翼に発生する揚力などの空気力は、 外板→  翼小骨 → 翼桁 → 胴体と伝わる。
飛行機 構成・構造
翼桁の太さ・外板の厚さと材質はその部分にかかる応力に応じて設定され、翼の先端近くでは桁は細く外板は薄く設定される。最近ではこれらの構造を大きな金属槐から直接削り出す工法も採用されている。飛行中は主翼を上に曲げる方向に揚力が働くため、下面外板には引っ張りに強い素材、上面外板には圧縮に強い素材を選定する。戦闘機のような薄翼では、各場所にかかる応力に応じて素材を組み合わせて使う複合材料が多用される。
主翼内部のトーション・ボックスを耐燃料性シーラントにより密閉構造にして燃料タンクに使うことが多く、この方式をインテグラルタンクと呼ぶ。また主翼にエンジンや主脚などの降着装置を装備することが多い。攻撃機などでは主翼に兵装爆弾・ミサイルや増加燃料タンクをずらりとぶら下げているが、いずれの場合も主翼には充分な強度が要求され、脚や兵装の取り付け部は充分な補強が実施されている。
飛行機 構成・構造
現代の飛行機は、特殊な場合を除き主翼は左右各1枚（単葉）である。主翼後部（後縁部）にはエルロン（補助翼）や、主翼の前部と後部には、離着陸の低速時に揚力を増大させるフラップやスラットなどの高揚力装置が装備される。主翼上面には、着陸滑走時や飛行中にエアーブレーキを掛ける際や主翼の揚力を減らすためのスポイラーを備えるものもある。また、また、主翼と胴体の結合部での渦の発生による抗力の増加を防ぐためのフィレットや主翼端での渦流の発生による抵抗を減らすためのウイングレットを装着するものもある。
飛行機の操縦装置は、機体の3軸まわりの姿勢（ピッチング、ヨーイング、ローリング）を変化させるための主操縦翼面である補助翼・昇降舵・方向舵を操作する主操縦装置と、エンジンおよびスロットルの操作や、フラップ、エアーブレーキ、タブ、スポイラ、スラットといった補助操縦翼面を操作する副操縦装置とに分けられている。後者はそれらを操作した場合の表示装置が必要である。
飛行機 構成・構造
また、操縦装置の種類は人力操縦装置、動力操縦装置、ブースター操縦装置、フライ・バイ・ワイヤ操縦装置に大別される。人力操縦装置は小・中型機で使用されており、操縦席と操縦翼面の間を索（ケーブル）、滑車、またはロッド、レバー等を利用したリンク機構で繋ぎ、操縦翼面を人力だけで操作するものであり、工作や整備が容易で、信頼性が高い長所がある。これには、索と滑車を利用する索操縦系統、プッシュ・プル・ロッドを利用するプッシュ・プル・ロッド操縦系統、トーション・チューブと呼ばれるチューブを利用するトーション・チューブ操縦系統がある。索操縦系統は軽量で遊びがなく、方向転換が自由で安価である。一方で摩擦や摩耗、スペースが必要であること、予め張力が必要で伸びが大きいことが短所である。また索は操縦席と操縦翼面との間で2本使われ、往復式で使用される、これは､1本の場合だと飛行中での急激な姿勢変化により、重力加速度が索に掛かることで索がたるみ、操縦翼面が勝手に動いてしまうためである。プッシュ・プル・ロッド操縦系統は、摩耗が少なく伸びがない。一方で重く遊びがあり、高価である短所がある。主に運搬で主翼などを外す必要があり、組立の際に調整を簡単にすることができるグライダーで使用されている。トーション・チューブ操縦系統は、レバー型式とギア型式とに分かれる。前者は主翼後部に取付けられたフラップを操作するフラップ系統に使用されている。後者は摩擦力が小さいのが特徴で、方向転換の大きい箇所で使用されている。
飛行機 構成・構造
動力操縦装置は、大きな操縦力が必要な大型機や超音速または亜音速域で飛行する飛行機で使用されている。操縦席と操縦翼面の間に設けたリンク機構を介して飛行機の主油圧系統から供給される高圧油圧により作動する油圧サーボ・アクチュエータを作動させることにより、操縦翼面を作動させるものである。ブースター操縦装置は、動力操縦装置の一種であり、操縦席と操縦翼面の間は、人力操縦装置と同じリンク機構を介して直接操作するが、操縦者の操舵力に比例した力を高圧油圧とサーボ・バルブにより倍力して、油圧アクチュエータによりその力を操縦翼面に加えるものである。フライ・バイ・ワイヤ操縦装置とは、機械的なリンクに代え電線が操作量を伝達するものであり、操縦装置への入力が発信器で電気信号に変換され、その電気信号が、加速度と傾きを検知するセンサーとコンピュータを組み込んだ飛行制御コンピュータを介して、油圧サーボ・アクチュエータに伝達されて操縦翼面を作動させるものである。
飛行機 構成・構造
補助翼は主翼の左右、後ろ側の縁に、ヒンジによって付けられている。補助翼というのは、一方を上げると他方が下がる仕組みになっている。例えば、右側を下げるとそれと連動して左側が上がり、左側を下げるとそれと連動して右側が上がる。例えば左側の補助翼を下げ、右側の補助翼を上げると、左側の翼の揚力が増し、右側の翼の揚力が減るので、機体を右に傾ける向きのモーメントが働く。このモーメントによって、機体を右に傾けることも可能であるし、左に傾き過ぎていた機体を水平に戻すことも可能となる。また、大型のジェット機の場合には、主翼の外側に低速域用の補助翼と内側にあるフラップの間に全速度域用の補助翼の2つの補助翼を装備しており、低速での飛行の際には2つの補助翼が作動し、高速での飛行の際には外側の低速域用の補助翼はロックされ、内側の全速度域用の補助翼だけが作動する。両者とも、補助翼の作動と同時に傾ける側の主翼の上部に装備されたフライト・スポイラーを作動させて機体を傾かせる。また、補助翼は機体を旋回させる際には必ず使用され、旋回する前に補助翼により機体を傾かせてから方向舵を作動させて旋回する。
飛行機 構成・構造
上下方向に装備されるものを垂直尾翼、左右に伸びるものを水平尾翼と呼んでいる。垂直尾翼は、胴体に固定された部分を垂直安定板、その後ろの可動部分を方向舵（あるいはラダー）と呼ぶ。水平尾翼は同様に水平安定板と昇降舵（エレベーター）からなるのが一般的で、後者は主翼からの洗流（英語：「down・wash」）を考慮して、胴体への取付角度を水平よりやや上向きとしている。尾翼は一般に、モーメントを確保するために主翼から十分に離れた位置に置かれる。多くは胴体後端に設置されるが、胴体前部に設置した先尾翼機（エンテ型飛行機）もある。尾翼の構造は主翼に準じるが、主翼に比べ強度上の問題も小さく簡素である。尾翼（両方もしくは水平尾翼のみ）の無い飛行機は無尾翼機と呼ばれる。また、固定の水平安定板を持たず水平尾翼面全体が可動のフライング・テールと呼ばれる方式もある。この場合、水平尾翼はスタビレーター（スタビライザー + エレベーター）と呼ばれる。この方式は第一次世界大戦から現在まで、運動性を要求される戦闘機に採用されることが多い。一方、翼面全体が動翼となり効率が高いため、小さく軽い尾翼で済むという利点から小型機にも多く採用されている。亜音速から遷音速域を飛行するジェット旅客機で動力操縦装置を装備している機体には、トリム・タブが使用できないのと、昇降舵の舵の角度を大きく取ると、舵面の先端から衝撃波が発生して、操舵力が急に増加したり、舵の効きが低下するため、水平安定板の取付角度を飛行中に変化させて、昇降舵の操舵量を小さくする方式が採用されており調整式安定板と呼ばれている。この場合は、水平安定板は長期的なピッチ姿勢の安定（トリム）、水平尾翼は短期的なコントロールに使用する。