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国語辞典 歴史
三省堂（1960年〔初版〕、2022年第8版）見坊豪紀・市川孝・飛田良文・山崎誠・飯間浩明・塩田雄大、小型
見坊は、この辞書の編纂のために生涯に約140万語に及ぶ現代語の採集カードを作った。語釈は平易な言葉を使い簡潔。第7版にはプロ野球3球団仕様がある。第8版では仮名見出しにアクセントを加えるなど全面改訂を行った。第7版以降にはモバイルアプリケーションがある。
旺文社国語辞典
旺文社（1960年〔初版〕、2023年第12版）山口明穂・和田利政・池田和臣ほか、小型
日常生活に必要な語をはじめ、科学技術・情報・医学などの最新語、和歌（百人一首・現代短歌）・現代俳句や、人名・地名・作品名などの固有名詞、故事ことわざ・慣用句を豊富に収録。常用漢字・人名用漢字はすべて見出しとして収載。
岩波国語辞典
岩波書店（1963年〔第1版〕、2019年第8版）西尾実・岩淵悦太郎・水谷静夫・柏野和佳子・星野和子・丸山直子、小型
スマートな語釈に定評がある。単漢字を造語成分とみて「漢字母」項目として立項する。第7版以降にモバイルアプリケーションがある。Googleで第7版新版の語釈が表示されることがある。
新潮国語辞典
国語辞典 歴史
新潮社（1965年〔初版〕、1995年第2版）山田俊雄・築島裕・小林芳規・白藤禮幸、小型
現代語、古語をあわせ収める。字音語に対する仮名見出しを片仮名にする。多くの語に用例と出典を詳細に示す。
新明解国語辞典
三省堂（1972年〔初版〕、2020年第8版）山田忠雄・倉持保男・上野善道・山田明雄・井島正博・笹原宏之、小型
主幹・山田の個性を反映した独特の語釈で人気があり、「読む国語辞典」としての評価が高い。ある動詞がどのような助詞を取るかなどについての情報も詳しい。
日本国語大辞典
小学館（1972年 - 1976年〔第1版〕、2000年 - 2002年第2版）、大型
日本で最大規模の国語辞典。松井栄一が中心となり、ほとんど学界総がかりで編集に当たる。第1版は全20巻、後に縮刷版全10巻で語数は約45万語。第2版は全13巻で語数は約50万語になり、有料オンライン辞書・事典検索サイトジャパンナレッジのコンテンツの一つとなっている。現存するあらゆる日本語の文献を視野に用例を取り、最古例・主要例を示す。特に網羅的に示した「語源説」と共に、「語誌」において成立から意味用法の変遷、類語との関係、文化的意味の記述を行ったことは、第2版を特徴づけるものである。
角川国語中辞典
国語辞典 歴史
角川書店（1973年）時枝誠記・吉田精一、中型
現代語を先に記述する方式を採った最初の辞書。見出し語数は約15万語。1982年に見出し語数5000語程度の増加をもって『角川国語大辞典』を出版する。
学研国語大辞典
学習研究社（1978年〔初版〕、1988年第2版）金田一春彦・池田弥三郎
中辞典ながら百科項目を排し、国語辞典に徹する。用例は近現代の実例が多く、編集に際してコンピュータを利用している。
新潮現代国語辞典
新潮社（1985年〔初版〕、2000年第2版）山田俊雄・築島裕・白藤禮幸・奥田勲、小型
漢語に強い。字音語に対する仮名見出しを片仮名にする。近現代の文学作品から用例を多く採り、実例を示す。
現代国語例解辞典
小学館（1985年〔第1版〕、2016年第5版）林巨樹〔監修〕、小型
『日本国語大辞典』の成果を踏まえて編まれた小型国語辞典。類語の違いを他の言葉との組み合わせによる適否で示す類語対比表、可能な表記より一般的な表記を重視することに特徴がある。
国語大辞典 言泉
小学館（1986年）林大〔監修〕、中型
『日本国語大辞典』をベースとしていることが特徴。他の『言泉』との関連はない。
大辞林
国語辞典 歴史
三省堂（1988年〔初版〕、2019年第4版）松村明、中型
『広辞林』の改訂では『広辞苑』に対抗できないと認識した三省堂が、倒産をはさんだ28年間をかけて編纂した。語釈を「現代広く使われているものから順に記す」など、現代語主義を採る。インターネット上で第2版、第3版が提供された。第3版・第4版にはモバイルアプリケーションがある。
日本語大辞典
講談社（1989年〔初版〕、1995年第2版）梅棹忠夫・金田一春彦〔監修〕、中型
国語辞典と百科事典の特徴を併せ持つ。同辞典の冒頭の「序」によると、国際化が進む中での日本語の現状を、情報処理の能率も鑑みながら、日本語の歴史的な背景も視野に入れ、将来を含めて考察するための材料を提供することを目的とする。
集英社国語辞典
集英社（1993年〔初版〕、2012年第3版）森岡健二・徳川宗賢・川端善明・中村明・星野晃一、中型に近い小型
語数は約9万4000語。この規模の辞書では初めて横組み版も発売された（第2版まで）。文法項目の用例に分かりやすい唱歌などを用いている。一般語にNHKのアクセントを示す。
辞林21
国語辞典 歴史
三省堂（1993年）松村明・佐和隆光・養老孟司〔監修〕、中型
横組み。語数は約15万語。百科事典、カタカナ語辞典、人名事典、地名辞典、アルファベット略語辞典、ワープロ漢字字典としての機能を併せもつ。1998年の『新辞林』は本書の改題改訂版に当たる。
角川必携国語辞典
角川書店（1995年）大野晋・田中章夫、小型
間違いやすい言葉の使い分けを丁寧な解説によるコラムで紹介する。文法などの国語関連の項目を載せ、百科事典のような項目を幅広く採用している。漢字に詳しく、書き順も示すほか、古語や類義語も充実している。
大辞泉
小学館（1995年〔初版〕、2012年第2版）松村明〔監修〕、中型
現代語を重視し、新聞や放送、インターネットからも広く語彙を集める。第2版は横組みで刊行された。ジャパンナレッジ、コトバンクといったウェブサイトやモバイルアプリケーションを通じて提供される『デジタル大辞泉』はかつては年3回、2022年3月時点では年2回の更新を継続し、新語・時事用語などを収録する。固有名詞の収録に特色がある。
三省堂現代新国語辞典
三省堂（1998年〔初版〕、2024年第7版）小野正弘〔編集主幹〕・市川孝ほか、小型
『三省堂現代国語辞典』（1988年初版）の改題改訂。高校教科書密着型を謳い、評論文のキーワードなどを重視する。第6版では「ググる」「スクショ」などの俗語や「沼」「ギガ」などの新用法を収録し「バズる」（これも新たに立項）。
明鏡国語辞典
大修館書店（2002年〔初版〕、2020年第3版）北原保雄、小型
文法項目に力を注ぐ。言葉の「誤用」への言及が多い。第2版以降にモバイルアプリケーションがある。
小学館日本語新辞典
小学館（2005年）松井栄一、小型
類語の使い分けが詳しい。意味などがよく問題になる語について、コラムで詳述する。顔文字のような記号によって、日常語にこもる感情がプラス（称賛）かマイナス（非難）かを示す。
精選版 日本国語大辞典
小学館（2005年 - 2006年）、大型
『日本国語大辞典』第2版の「エッセンスを凝縮し精選」した30万項目全3巻の縮約版であると同時に、約1500語・用例約5000例の増補が施されている。モバイルアプリケーションで提供されるほかコトバンクで引くこともできる。
国語辞典 小学国語辞典
「小学生が初めて使う辞書」として各社から出版されており、2色刷り、フルカラー、イラスト入り、すべてのページに五十音を表示するなどの工夫がなされている。
国語辞典 主題として扱った作品
三浦しをんの小説。国語辞典の編集者を主人公とする。実写映画化・アニメ化・漫画化されている。
赤瀬川原平の著書。『新明解国語辞典』に「新解さん」という人格を見いだしその謎に迫る。
かんべむさしの小説。国語辞典を主な小道具とする。
伊坂幸太郎の小説。広辞苑を盗むエピソードがある。
NHKのテレビ番組。見坊豪紀と山田忠雄の辞書編纂に捧げた人生と二人の関係を描くドキュメンタリー。番組を制作したディレクターの佐々木健一により『辞書になった男 ケンボー先生と山田先生』として書籍化。
NHKラジオ第1放送の教養番組。「国語辞典は読みものだ!!」をコンセプトに様々な国語辞典から知られざる言葉の魅力を探っていくという内容。
富田駅 (三重県)
富田駅（とみだえき）は、三重県四日市市富田三丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・三岐鉄道の駅である。駅番号はCJ09。
富田駅 (三重県) 乗り入れ路線
JR東海の関西本線と、三岐鉄道の貨物線である三岐線が乗り入れる。旅客営業上は関西本線単独駅の扱いを受ける。
関西本線の運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
貨車入換などの業務は日本貨物鉄道（JR貨物）・三岐鉄道に委託されている。
国鉄時代は急行列車「紀州」（名古屋駅と紀勢本線経由紀伊勝浦駅を結ぶ）、「かすが」（奈良駅発着）、「平安」（草津線経由京都駅発着）等の停車駅であった。国鉄最後の1986年11月1日ダイヤ改正で、当時設定されていた唯一の急行列車「かすが」が停車から通過に変更され、国鉄分割民営化後に設定された快速（「みえ」及び無愛称の電車快速とも）は各駅停車区間に含まれる場合を除き停車駅から外されている。
かつては三岐鉄道の旅客列車すべてが当駅へ乗り入れていたが、1970年（昭和45年）6月の近鉄連絡線開業後は大半の列車が近鉄富田駅へ乗り入れるようになり、当駅発着の列車は大幅に削減された。その後、1985年（昭和60年）には当駅への乗り入れが廃止された。
富田駅 (三重県) 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅で、名古屋方面は複線、亀山方面は単線の列車交換可能駅である。駅東西に出入口がある。西駅舎は単式ホーム（1番線）に接続し、各ホームと両出入口が跨線橋により結ばれている。トイレは1番線ホームに設置されている。
通常は1・2番線を使用し、朝夕の一部下り列車のみ3番線発着となる。
3番線の東側には、三岐鉄道の着発線と多数の側線が広がる。その中に、かつて三岐鉄道が使用した島式ホームがあり、現在も駅名標が残っている。
桑名駅管理の無人駅。かつては東海交通事業による簡易委託駅で西口に窓口があったが、2011年3月に簡易委託は終了し無人化された。TOICAは簡易改札機による対応。
東口は、かつて三岐鉄道が管理していたが、旅客列車が近鉄富田駅に完全移行した際に無人化された。東口駅舎は、付近にイオン四日市北ショッピングセンターが開業した際に撤去・改装された。なお、東口に隣接して三岐鉄道本社屋が置かれている。
国鉄時代には西口駅舎を出て右側（駅写真の左小屋根部分）に鉄道小荷物の受付があった。また、昭和40年代まで西駅舎の中で駅売店が営業していた。
富田駅 (三重県) 停車列車
区間快速と普通列車が停車する。一部の下り四日市・亀山方面の普通列車が当駅で待避を行なうことがある（上り列車は桑名駅）。また、特急「南紀」や快速「みえ」、亀山駅発着の快速も対向列車待ちで運転停車する場合がある（客扱いは行なわない）。
8月下旬に開催される四日市花火大会の際には快速が臨時停車する。
富田駅 (三重県) 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
富田駅 (三重県) 駅周辺
周辺施設は近鉄富田駅と概ね重複するが、郵便局などの公共施設は当駅東口の周辺に多く点在している。
西口
東口
三岐鉄道の四日市大学方面への路線が発着している。
富田駅 (三重県) その他
三岐鉄道が旅客営業をしていた時代、近鉄時刻表の三岐鉄道欄では当駅は「国鉄富田」駅と表記されていた。
方向板は、近鉄連絡線が開通するまでは単に「富田」だったが、開通後は「国鉄富田」に改められた。また、近鉄富田駅行きの電車と区別するため、近鉄連絡線開通後の方向板は全て赤文字で書いたものを、方向幕は「国鉄」を赤文字で書いたものを使用していた。
現在も三岐線の全車両に「JR富田」の表示が用意されているが、使用実績はない（三岐線列車の国鉄富田駅乗り入れは国鉄分割民営化前の1985年に廃止）。方向幕に移行後の「国鉄富田」の表示と同じく、「JR」の部分が赤文字となっている。この表示はイベントで車両を展示した際に披露される場合がある。
富田駅 (三重県) 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速「みえ」・■快速
通過
■区間快速・■普通
朝日駅 (CJ08) - 富田駅 (CJ09) - 富田浜駅 (CJ10)
三岐鉄道
■三岐線（貨物線）
富田駅 - （三岐朝明信号場） - 大矢知駅
※旅客営業廃止以前は、富田駅と三岐朝明駅（現・三岐朝明信号場）間に富田西口駅（近鉄富田駅と同一駅扱い）が存在していた。
巻上公一
巻上 公一（まきがみ こういち、1956年〈昭和31年〉1月25日 - ）は、日本の音楽家、詩人、音楽プロデューサー、作詞家、作曲家、シンガーソングライター、ヴォイスパフォーマー。「ヒカシュー」リーダー。第一回大岡信賞受賞者。アメリカNYCのFoundation for Contemporary Artsの2024アーティスト賞受賞者。口琴、テルミンなどの特殊なものから、コルネット、ベース、電子楽器など複数の楽器演奏を行う。静岡県熱海市出身。TOTOのCM出演 初代ウォシュレット。妻はゴメスザヒットマンのドラマー高橋結子の姉。
巻上公一 人物
巻上自身が、ヒカシューの名前は武満徹の「悲歌」にちなんでつけたと証言している。デビュー当時はP-MODEL、プラスチックスと並び「テクノ御三家」の一つにも数えられたが、前衛音楽（前衛ロック）、フリー・ジャズまで含めて、例外を作り出す音楽を真骨頂としているバンドとして、長期間活動している。自らをパタフィジック（形而上学をこえたものを研究する哲学）の曲と、インプロビゼーション（即興演奏）のグループと定義している。
ロシア・トゥヴァ共和国の喉歌ホーメイの日本の第一人者。1994年に、白州フェスティバルに来日中のトゥヴァ共和国のホーメイ歌手の歌を聴いて魅了され、その場で頼んで習い始めた。翌年にはトゥヴァ共和国を訪問。以来毎年訪問しては現地の演奏家と交流を続けている。トゥヴァ共和国で開催される国際ホーメイフェスティバルではコンクールの審査員を務める。またトゥヴァ共和国から歌手や研究者を招聘し、日本国内で数々の公演やホーメイフェスティバルなどを開催する他、喉歌専門のレーベルEKI ATTALを立ち上げ数々のアルバムを制作したり、ホーメイを教える催しを続けている。
2017年には、国際コンテスト現代部門で優勝。2020年には、詩集『至高の妄想』で第一回大岡信賞を受賞。
2024年アメリカNYCのFoundation for Contemporary Artsの2024アーティスト賞を受賞。
巻上公一 略歴
中学校時代（湯河原町立湯河原中学校）、美術部で井上誠と知り合う。当時は8ミリフィルムのスクラッチング作品を作っていた。
高校時代（神奈川県立小田原高等学校）、戸辺淳（哲の兄）と劇団ユリシーズを結成。海琳正道（現・三田超人）を劇団の活動に引き抜く。その他、3年間新聞部の部長も務め、新聞部全国大会2位、首都圏最優秀などを受賞。その後輩に、後に「フールズメイト」を創刊する北村昌士がいた。
高校在学中に、劇団「東京キッドブラザーズ」のオーディションを受け、ロックミュージカル「ザ・シティ」海外公演に出演する。ニューヨークではラママ劇場、ロンドンではロイヤル・コート・シアターでの長期公演を経験する。ロンドンで「東京キッドブラザーズ」を退団。楠原映二とヒラリー・ウェストレイクに誘われ、ピンク・フロイドのロジャー・ウォーターズがパトロンをしていたフリンジ劇団「ルミエール&サン」に参加。ヘンリー・カウが音楽を担当する劇団でもあり、ここで即興の多くを学ぶ。
帰国後、原宿学校（現在の東京映像学院）で映画を学びながら、キッドを一緒に退団した深水三章、堀勉とともにミスタースリムカンパニーの旗揚げに参加。プロデューサーを務める。
巻上公一 略歴
また同時に自身の劇団「ユリシーズ」を1976年に再結成。1977年に虫の一生を描く前衛パフォーマンス「コレクティングネット」の音楽を山下康・井上誠に依頼した。1978年に第2弾｢幼虫の危機」を上演。この時「プヨプヨ」｢幼虫の危機」などの作品が生まれた。これらの歌をもとにその年の夏、「ヒカシュー」を結成。吉祥寺の羅宇屋でデビュー。当時はニュー・ウェイヴ全盛期だったが、当初はプラスティックスなどとともにテクノポップのバンドとみられていた。当時はアミューズに所属していた。
1981年に、かつて通っていた原宿学校シナリオ科の講師であった佐藤重臣に依頼し、トッド・ブラウニングの映画『フリークス』の上映イベントを行う。村上春樹原作、大森一樹監督作品『風の歌を聴け』に鼠役で出演。映画では劇中劇の挿入歌もヒカシューとして提供。スペクトラム、EPO、FAIRCHILD、佐藤隆などに作詞提供する。
他にこの頃、南伸坊提唱・糸井重里命名のパフォーマンス集団「HAND-JOE」に末井昭、上杉清文、鈴木祐弘、山崎邦彦らと参加。滝本淳助も加え「ハンジョウ・オール・スターズ（H.A.S.）」として音楽活動も行った。
ヒカシューは前衛音楽のバンドとして継続して40年以上活動を続けており、現在もマンスリーで吉祥寺Star Pine's Cafeでライブを行う他、海外や地方でのツアーも行っている。
巻上公一 略歴
1995年にニューヨーク・John ZornのTZADIKレーベルから出したソロ・ヴォイス・アルバム『KUCHINOHA』をきっかけに、ヨーロッパや北米のコンテンポラリーミュージックのフェスティバルにヴォイス・パフォーマーとして招聘されるようになる。
1998年に、作・演出・音楽を担当した世界初の口琴室内オペラ「ホムス〜ぼくは頭をびょんびょんした」で、スイスの超絶口琴演奏家アントン・ブリューヒンを招聘。口琴ブームの火付け役となった（知久寿焼や時々自動の朝比奈尚行はこれをきっかけに口琴を知る）。
2005年の愛・地球博・ノルウェーの日の司会をきっかけにノルウェーのドラマー、Thomas Strønenとのコラボレーションを開始。彼のプロジェクト・Food/Humcrush/Meadow/Time is a Blind Guideと と相次ぎ共演する。
国内ではカルメン・マキやチャラン・ポ・ランタンと共演、海外ではロシアやヨーロッパで公演と、活発な音楽活動を展開している。近年は、JAZZ ART せんがわや湯河原現代音楽フェスティバル、熱海未来音楽祭など、即興音楽、ダンス、美術、詩の朗読などとコラボする様々なジャンルを横断するフェスをプロデュースしている。
自著『声帯から極楽』で歌唱の可能性の拡張をめざすとした「超歌唱法」の実践普及活動として、多摩川のいずるばでヴォイス・パフォーマンスのワークショップを毎月開催している。同書ではホーメイ（喉歌）やクレズマー音楽、中国武術などの実戦が描かれている。
巻上公一 ディスコグラフィ
巻上公一 名義
メンバーは巻上公一、三田超人、坂出雅海。
メンバーは巻上、ヒカシューの佐藤正治、アルタイ共和国の歌手ボロット・バイルシェフ。
メンバーは巻上と三田。
メンバーは上記。
イソロイシン
イソロイシン (isoleucine) はアミノ酸の一種で2-アミノ-3-メチルペンタン酸（2-アミノ-3-メチル吉草酸）のこと。側鎖に  sec-ブチル基を持つ。略号は Ile または I。ロイシンの構造異性体である。「アイソリューシン」と英語読みで音訳される。
疎水性アミノ酸に分類される。蛋白質構成アミノ酸の1つで、必須アミノ酸である。糖原性・ケト原性を持つ。
イソロイシン 代謝
2-オキソブタン酸からバリンに類似した経路で、各種酵素によって合成される。すなわち、アセト乳酸シンターゼ (EC 2.2.1.6) およびケトール酸レダクトイソメラーゼ (EC 1.1.1.86) によって生成したジヒドロキシカルボン酸が生成する。次にジヒドロキシ酸デヒドラターゼ (EC 4.2.1.9) の作用により脱水を受けて α-ケトカルボン酸となり、これが分枝鎖アミノ酸アミナーゼ (EC 2.6.1.42) でグルタミン酸からアミノ基を受け取り、イソロイシンが生成する。
イソロイシンの分解は、以下の代謝性疾患で障害される。
音楽学
音楽学（おんがくがく、イタリア語: musicologia、英語: musicology、フランス語: musicologie、ドイツ語: Musikwissenschaft）とは、音楽に関する学問的な研究の総称であり、音楽の哲学とも捉えられる。
西洋音楽・民族音楽、歴史的研究・理論的研究、自然科学的研究などに分類される。研究対象や方法によって、美学、美術史、記号学、心理学、社会学、文化人類学、物理学など、他の学問分野からの影響を受けたりその手法を応用したりする。
音楽学 音楽学の分野
音楽学の分類はその時代によってさまざまに考案されてきたが、例えばリーマンは音楽学の目標を音楽の要素が持つ心理的な価値を基礎として体系化することと考え、以下のように音楽学の領域を整理した。
音楽史
歴史上の音楽を研究する学問である。また比較音楽学は音楽史の研究と一部関連している。
音楽実践理論
和声法、対位法などの具体的な音楽の理論を研究する学問である。
音楽の哲学または音楽美学
論理的な音楽への人間の聴き方を研究する学問である。
音響学
音の物理学的な性質を研究する学問である。
音響心理学（音響生理学）
音に対する人間の聴覚を研究する学問である。
ただし音楽学の分類はその包括性や分類法において研究者により一様ではない。また以下のような領域も音楽学の一部である。
音楽学 歴史
音楽についての研究自体は、古代ギリシアに始まる（古代ギリシアの音楽）。紀元前6世紀にピタゴラスは音程を物理学的に測定した上で数学的な分析を加え、音響調和の理論を基礎付けた。この音響論に始まる音楽理論は19世紀にまで影響を与えている。
中世ヨーロッパにおいても「自由七科」のひとつとしての音楽の理論的研究は盛んであり、ボエティウス『音楽教程』などが書かれた。だが中世においては、音楽が算術、幾何、天文学とともに数学的四科のひとつであったこともあって、どちらかといえば音程や音の長さなどが興味の中心であった。いわば自然科学的音楽学というべきものが発展し、今日のようなたとえば様式研究などはされることがなかった。この傾向はルネサンス以降も続いた。
18世紀に至って今日の意味での音楽学の萌芽がみられはじめる。19世紀後半、ヤーコプスタールやアードラーによって、歴史的音楽学（音楽史、特に西洋音楽史、記譜法や楽器の歴史）と体系的音楽学（民族音楽学、和声・対位法などに関する理論的研究、音楽音響学、音楽心理学、音楽美学、音楽教育学など）に分けられ、今日の音楽学が基礎づけられた。
東洋でもインド音楽、アラブ音楽、中国音楽、日本音楽（雅楽）などの研究が古くから行われている。
ヤクルト
ヤクルト（英: Yakult）は、株式会社ヤクルト本社が製造・販売する乳製品乳酸菌飲料のブランド。同社の登録商標（第604878号、第604879号）である。
ヤクルト 概要
ヤクルトは、京都帝国大学医学部で微生物を研究していた医学博士代田稔が、1930年（昭和5年）に乳酸菌の一種であるラクトバチルス・カゼイ・シロタ株（L. カゼイ YIT 9029）の強化・培養に成功し、1935年（昭和10年）に福岡県福岡市で代田保護菌研究所のもとに飲料として製造・販売を開始したことに始まる。
「ヤクルト」（Yakult）という商品名は、エスペラントでヨーグルトを意味する「ヤフルト」（Jahurto）を元にした造語である。
日本国内でヤクルトの販売量が最多を記録したのは1972年（昭和47年）で1日平均で1,600万本を売り上げた。これは約7人に1人が毎日ヤクルトを飲んでいた計算になる。2006年（平成18年）4月時点では、オリジナルのヤクルトだけで1日約300万本、ファミリー商品を含めると約900万本が販売されている。2021年の乳製品の売上本数は世界で4,143万本/日、日本で978万本/日。
ヤクルト 容器
発売以来、ヤクルトの容器にはガラス瓶が使用されていた。第二次世界大戦後すぐには、販売店ごとに独自の瓶を使用し、容量も数種類あったこともあった。ガラス瓶容器は牛乳瓶を小さくしたような形状で、瓶口は紙栓で閉じられ、牛乳瓶と同様に専用の紙蓋取りが配られていた。しかし、ガラス瓶には回収に手間がかかるという問題があった。また、1963年に婦人販売店制度が始まったが、重量のあるガラス瓶は女性にとっては大きな負担となった。
そこで、1968年10月にはプラスチック製の容器が採用された。この容器のデザインはインテリアデザイナーとして著名な剣持勇が担当。容器の中央に設けられたくびれには容器を持ちやすくする働きがあり、容器を落とさずしっかりつかむことができた。また、容器の中の液体がいったんくびれで止まって一気に流れ出さない上に、容器全体が安定して製造ライン上で倒れにくいという利点もあった。容器は、酸にもアルカリにも強く、安全性が高く衛生的なポリスチレンが採用された。また、外部からの空気の混入による品質劣化を防ぐために、キャップは高純度アルミ箔製とされ、容器に密着するようシール加工が施された。65mlという容量は、老人や子供が一度に飲み切ることができることを考慮して決められた。
ヤクルト 容器
この容器は2008年度グッドデザイン・ロングライフデザイン賞を受賞している。
また、この容器の形状は立体商標として登録されている。ヤクルトは、1997年に容器の立体商標を出願したが、特許庁は登録できないとの判断を示し、最高裁まで争ったものの認められなかった。その後、2008年5月に知財高裁がコカ・コーラの瓶の立体商標を認める判決を出したことから、ヤクルトも同年9月に改めて立体商標を出願。特許庁は登録を認めなかったが、2010年11月16日に知財高裁で特許庁の判断が取り消され、立体商標が登録されることとなった。
ヤクルト 販売
ヤクルトは発売当初から宅配で販売されてきた。これはヤクルトの長所を顧客に説明し普及する必要があったためである。発売当初は牛乳販売店を中心に販売されていたが、1940年（昭和15年）からヤクルトを専門に販売する代田保護菌普及会が日本各地に設立され、多いときで500社を数えたという。
1955年（昭和30年）にヤクルト本社が設立され、全国の販売会社を統括するようになった。また、1963年（昭和35年）には婦人販売店（現在のヤクルトレディ）のシステムが導入された。ヤクルトの中には宅配専用で、一般の小売店では販売されていない製品もある。
ヤクルト 製品
ヤクルトは1970年代までオリジナルの1種類のみが販売されていた。なお、1960年（昭和35年）頃には、菌を強化・短縮培養するために、クロレラが利用されていた時期もあった。しかし、このクロレラを培養する際に使用していたマンガンが、ヤクルトの成分中にも過度に含まれているというデマが流れたため早々に姿を消している。1980年代に入ると、1981年（昭和56年）のヤクルト80の発売を皮切りに、ファミリー商品が展開され、甘さを抑えたり、シロタ株の数を増やした製品が発売されるようになった。
2022年6月時点では、以下の製品が発売されている。容器は全てアルミキャップ付ポリスチレン容器。宅配限定商品は一般のスーパーなどでは販売されていないが、ヤクルトの宅配センターや自動販売機では販売されている。
下記はかつて販売されていた商品。
梅津寺駅
梅津寺駅（ばいしんじえき）は、愛媛県松山市梅津寺町にある、伊予鉄道高浜線の駅である。駅番号はIY02。
梅津寺駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で無人駅である。2番線ホームの背後は柵を挟んで砂浜であり、改札を出てすぐの階段からその砂浜に降りることができるほど、海に近い駅である。
1番線が上下本線、2番線が下り本線となっている。これは2番線ホームが異常気象時に高波を被った場合、高浜行き電車を1番線に入線させるためで、それに備え1番線の港山方に下り場内信号機と渡り線が、高浜方に下り出発信号機がある。
松山市駅からの複線区間は当駅で終わり、終点の高浜駅までは単線となる。かつては高浜駅までも複線であったが、戦時中の物資供出のため単線化され、戦後1952（昭和27年）2月と1964（昭和39年）7月の再複線化に際してもこの区間のみ工事は行われなかった。現在でも遺構が残る。
梅津寺駅 その他
1991年（平成3年）に放送されたテレビドラマ『東京ラブストーリー』（フジテレビ・月9）最終回の舞台の一つで、主人公の赤名リカがハンカチを結びつけた柵がある。ドラマの放送後「この駅の切符を持っていると素敵な出逢いに恵まれる」という都市伝説が生まれた。赤名リカを真似てハンカチを柵に結びつける来訪者も後を絶たず、一時は柵にハンカチがずらりと並んでいた。ドラマ放映から30年以上経過するが、現在でもハンカチを残していく来訪者がいる。また、ホームの柵にはロケ地であったことを示す案内看板が設置されている。
梅津寺駅 隣の駅
伊予鉄道
■高浜線
高浜駅 (IY01) - 梅津寺駅 (IY02) - 港山駅 (IY03)
トリプトファン
トリプトファン (Tryptophan) はアミノ酸の一種である。ヒトにおける9つの必須アミノ酸の内の1つ。
系統名 2-アミノ-3-（インドリル）プロピオン酸。略号はTrpまたはW。
側鎖にインドール環を持ち、芳香族アミノ酸に分類される。蛋白質構成アミノ酸である。糖原性・ケト原性の両方を持つ。多くのタンパク質中に見出されるが、含量は低い。ナイアシンの体内活性物質であるNAD(H)をはじめ、セロトニン・メラトニンといったホルモン、キヌレニン等生体色素、また植物において重要な成長ホルモンであるインドール酢酸の前駆体、インドールアルカロイド（トリプタミン類）などの前駆体として重要である。
トリプトファン 代謝経路
トリプトファンの代謝は極めて多様であり、また複雑である。大まかには以下のように分類できる。
トリプトファン トリプトファンの効果
トリプトファンは、ヒトの体内に置いて、概日リズムと関連するセロトニンやメラトニンに代謝される。
ヒトの健康維持にとって欠かせない物質であり、かつ、ヒトの体内では十分量が合成出来ない「必須アミノ酸」の1つであって、適量の摂取は精神・神経を落ち着かせるなど、ヒトの健康増進に役立つとされている。
この為、特に改善に役立つとされているのは、不眠症、時差ボケ、うつ病等の疾患であり、米国においてはそれらの症状に処方される場合もある。日本においては、法規上の取り扱いとして成分本質 (原材料) では医薬品でないもの、即ち「医薬品的効果効能を標ぼうしない限り医薬品と判断しない成分本質 (原材料)」に区分されており、現状、国内や海外ではトリプトファンを含むサプリメントが広く流通し販売されている。
しかし、その一方で、トリプトファンもまた多くの栄養素と同様、その過剰摂取に付いて、幾つかの危険性が報告されている。
トリプトファン トリプトファンの効果
過剰摂取、或いは他の栄養素や薬品との相互作用で出現する副作用としては、肝硬変の患者における肝性脳症の発症リスク、とりわけトリプトファンはヒトの体内で代謝物のセロトニンを増加させる事から、セロトニン症候群の発症リスクが懸念される。この為、肝硬変の患者へのアミノ酸輸液に付いては、通常の患者に用いる輸液用製剤とは異なる、トリプトファン等の肝性脳症リスクのある物質の配合量を減らした製剤を用いる。
加えて、妊娠中の胎児への影響も報告例があり、1,000mgの摂取で胎児の呼吸不全を招いた懸念が存在する。
なお、過去にはL-トリプトファンを含むサプリメントを摂取した人が、好酸球増多筋痛症候群（EMS）を発症し問題となった（トリプトファン事件）。EMS発症の詳細なメカニズムは解明されていない。
トリプトファン 食品中の量
基本的には食品中のタンパク質が多いほど多く含まれる。したがって、肉、魚、豆、種子、ナッツ、豆乳や乳製品などに豊富に含まれる。またチョコレート、燕麦、バナナ、ドリアン、マンゴー、ナツメヤシ、牛乳、ヨーグルト、カッテージチーズ、鶏卵、家禽類の肉（ニワトリ、アヒルなど）、ゴマ、ヒヨコマメ、ヒマワリの種、ラッカセイなどに含まれる、という報告がある。
国鉄583系電車
国鉄583系電車（こくてつ583けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した動力分散方式の交直両用特急形寝台電車。
本項では、交流60Hz対応の581系電車についても解説を行う。
国鉄583系電車 概要
高度経済成長期のひっ迫する輸送力への対応および車両効率の向上を目的として開発された寝台電車である。
寝台設備を持つ動力車は、20世紀初頭にアメリカのインターアーバン（都市間電車）や1950年代中ごろに西ドイツの寝台気動車VT10.5形など数例が見られ営業運転も行われていたが、静粛性の問題や昼夜兼行とする経済的メリットが存在しなかったことから、いずれも少数・短期間にとどまった。本格的な寝台電車は本系列が世界で最初のものである。
最初に投入された列車愛称にちなみ、月光形電車の呼称がある。
本系列の開発の経緯は、以下に示す1960年代の日本の鉄道の事情が関係していた。
日本の鉄道は他の先進国と比べて後発であったが、勾配やカーブが少なくなく、停車駅の距離が短く数も多い、線路数が少ないため待避する回数や時間が多いといった問題があった。東海道本線でさえ軌道状態は諸外国に大きく差をつけられており、列車の増発やスピードアップの妨げとなり、動力分散式であるビジネス特急の運転でさえ軌道整備が相当必要として、線路や枕木の改良による軌道強化を行っていた、など機関車牽引に不利な条件があった。
国鉄583系電車 概要
これらの解決策として、昼夜兼行で使用可能な寝台兼用電車を設計することになったものである。
当初は寝台車の接客設備水準から昼行列車では急行列車の運用が想定されていたが、昼行運用を平均時速が遅い急行列車で運用する場合は充分な転換時間が得られないことや居住性を考慮した上で「Bロネの3段化」が望ましい反面で大幅な定員減がネックによる収入減になるなどの理由から、特急形電車として設計された。速度の問題も軌道強化や複線化により寝台電車を特急として増発させ昼夜休まずに運用する構想が立てられ、その結果として以下のメリットが発生した。
1967年（昭和42年）に直流・交流60Hzに対応する581系が、翌1968年（昭和43年）以降の増備は電動車を直流・交流50/60Hzの3電源対応とした583系が落成した。
国鉄583系電車 構造
それ以前の国鉄特急形電車がボンネット形の先頭形状と低い屋根による速度感の強い外観だったのに対し、本系列は寝台スペースの確保のためにほぼ車両限界いっぱいまで広げられており車高が高く、車体側面を垂直とし国鉄特急形電車としては初めて前面貫通路が設置された。
従来の特急形電車では静粛性から電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を客室から遠ざけるため車両先端のボンネットに搭載していたが、本系列は先頭車の貫通構造と寝台列車では昼行列車以上の静粛性を要求されることから機器類と客室の分離は必須であるためクハネ581形では容量150kVAのMGおよび容量2,000L/minのC2000形CPを搭載する側通路構造の機器室を運転台後位に設置した。
運転台窓配置は従来の特急型から設計変更され、前窓は151系や481系などの曲面ガラスを使わず、新幹線0系電車と同じく平面ガラスで構成された。側窓は0系同様に傾斜させることで屋根部との面変化を少なくした。ただし、0系は流線型であるため側窓の1枚は正面と側面を繋ぐ形で斜めに配置しているが、本系列では側窓を同表面で構成し在来線の車両限界の制約から0系よりも傾斜が強い。このため側窓後部から屋根へのデザイン処理は独特となり、後に新幹線951形電車や新幹線100系電車でも採用された。
国鉄583系電車 構造
正面愛称表示器は、183系以降の貫通型・非貫通型先頭車のそれと比べ横長かつ天地の寸法が小さい。
塗色は在来特急車の窓周り赤色（赤2号）に代わって窓周り青色（青15号）とした。この色は20系客車などの寝台車に使われているものと同じであるほか、当初は新大阪で東海道新幹線に接続するため新幹線と共通するイメージを持たせることも考慮された。地色のクリーム色も青15号との相性から、在来特急車のクリーム4号からクリーム1号として落ち着いたイメージを持たせた。塗り分けは「こだま形」のものを踏襲したが、窓周りの青は寝台車としての性格を強調するため幅広となった。また、運転台前面上部は反射防止のため青15号で塗装された。
客扉は戸袋ができるのを避けるため折戸とし、腐食防止のためステンレス製とした。また、側面出入口付近に本系列独自の正方形とした20コマ対応電動巻取式方向幕が装備され新製時より使用された。
貫通扉のスタイリングは、開発担当する車両メーカー設計陣のほか鉄道車両工業会に当時設けられていた鉄道工業デザイン委員会のメンバーが加わって検討が行われ、貫通扉と幌を覆う構造・運転台の窓構成・大きな車体断面から先頭部にかけての形の変化などが議論された。
国鉄583系電車 構造
貫通路方式は将来の列車分割・併合を見越したもので連結器もボンネット形で採用された自動連結器とカバーの構成から密着連結器に変更された。当時の特急列車は長距離輸送の主役であり、優等列車の先頭形状には優雅さが求められたことから、貫通扉・幌・さん板を隠す左右2分割式外扉を設置し、表面の特急マークも外扉の左右2分割式である。
デザインも含めてこれらは後年の国鉄特急形電車に影響を与えた。
しかし、当時の電車特急は長編成での運行が基本であり分割・併合が実施されることはなく、後に正面デザインは前面貫通型をベースとしつつも貫通扉路を省略した先頭車（クハ481形300番台など）が登場することとなった。なお、本系列は非貫通型先頭車登場前に製造が終了したため落成した先頭車はすべて貫通型である。
また腐食や寒冷地での隙間風防止の観点から外扉の溶接を実施した車両が存在し、中にはクハネ581-7（→クハ715-3）のような事故復旧時に非貫通型に改造された車両もある。
国鉄分割民営化前後、特急列車の短編成化と分割・併合運転が増加し、本系列も含め従来は使用することがなかった貫通型先頭車を活用する例がでてきた（詳細は後述）。また681系や285系のように設計当初から分割・併合を視野に入れ本系列に類似した外見・構造を持つ貫通型先頭車が登場している。
国鉄583系電車 構造
当初はB寝台車兼普通車（1969年までは2等座席・寝台）モハネ581形・モハネ580形・クハネ581形・サハネ581形と食堂車サシ581形のみが製造された。これはA寝台車（1969年までは1等寝台）については昼間に使用する際に特急列車用グリーン車（1969年までは1等車）に必要な居住性を確保する方策がなかったためである。食堂車についても車体断面形状・側窓・冷房装置等を他形式と同一とした。
B寝台車の寝台の配置は座席車としての運用を考慮し、20系までの寝台客車で標準としていた枕木方向に人が寝る片側通路式ではなく、座席車運用時に4人掛ボックスシートとして使用できる中央通路式で線路方向に人が寝る「プルマンスタイル」とした。そのため上段・中段寝台用にプルマン式A寝台車と同様の明かり窓を設置する。
単なるインテリアではなく体重を支える寝台を大きく移動させるため、その設計には苦心したことが伝えられている。例えば荷物棚の支えの腕は実際には上段の重量を受けるようになっていて、車体の構体に接続されている。また中段と上段は昼間は天井に収められているが、取り付け時には「荷物棚をいったんハネ上げておき、その時に斜め上から中段を下ろす。その後戻した荷物棚はその上から現れる上段の下側に収まる」と構造になっており「川崎車両の人が考えてくれた」という。他にも「いろいろな人がアイデアを出してできた車だった」という。
国鉄583系電車 構造
寝台幅は従来の52cmから居住性改善のため、上段・中段寝台については70cmとし、下段については座席幅2人分を確保するため1等開放寝台並の106cmとなった。
昼間使用時の4人掛ボックスシートについても、通常は特急車には片側向きの座席が期待される所にボックスシートではあったが、人間工学に基づいて設計された深い背ずりと1,970mmのシートピッチにより、その居住性は客車における一般型1等車（並ロ）に匹敵するものであり、同時期の181系や485系グループなどの回転式クロスシートに対しても決して劣るものでなかった。ただしボックスシートの構造上リクライニング機能は搭載されていない。また、通路側の乗客に配慮して通路側の肘掛けには折り畳み式の小テーブルと灰皿が内蔵された。
食堂車を除く各車両では寝台使用時を考慮し、車端部にトイレは2基、洗面台は3基設置としたほか、開閉可能窓による外開式非常口を備えた乗務員室が設置された。これにより車体外観を含めて本系列の独特のスタイルが形成されている。
国鉄583系電車 構造
窓の日よけは、通常のカーテンや布製ブラインドでは寝台セット時に邪魔になるため、近畿車輛が「コンビット窓」として商品化した、2枚のガラスの間にベネシャンブラインドを仕込む方式とした。ブラインドの上下は窓上部に設けたハンドルの手動操作による。このブラインドはその形状・色彩から内装だけではなく外見上も良く目立つものとなった。これ以外にも、サシ581形から採用されたFRP製座席や、折りたたみ可能な片持式テーブルなどは、同時期以降における他形式の食堂車に波及した。
冷房装置は、風の吹出方向および車両限界の関係から新設計した小型のAU15形分散式冷房装置を寝台区画ごとに搭載。先頭車に8基、パンタグラフを搭載しない中間車は9基搭載するが、パンタグラフを2基搭載するためモハネ580・582形は4基に制約されることから、容量不足に対処するため機器室を設置した上で床置タイプのAU41形を3基搭載する。
Mn車（モハネ581・583形）には山岳区間での使用も考慮した抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を搭載し、ユニットを組むM'n車（モハネ580・582形）も含む8基の定格出力120kWのMT54系主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用した。
国鉄583系電車 構造
交流電化区間では交流を直流に整流して用いる401系・421系電車から一貫した手堅い間接式の機器構成が踏襲されており、M'n車には主変圧器・主整流器などの機器とPS16B形菱形パンタグラフに降雪対策として押上げ力の強化や構造の簡素化を施工したPS16D形を搭載する。
台車は車重の増加に伴い、DT32系台車の板厚を増して軸受等を強化した上で枕ばねをベローズ式からダイアフラム式に変更したDT32D形（動力車）・TR69D形（付随車）を採用した。
これらの構成は前後して登場した485系グループと同等である。したがって本系列ともども485系グループとの併結、混結も可能であり、営業運転では分割民営化後に京都総合運転所所属車を充当した「シュプール号」において以下の実績がある。
どちらも加速力補強という観点から電動車比率が高められた。
動力車を寝台車に用いるという特殊事情から遮音・防振の対策は非常に徹底されており、その後に登場した寝台客車と比較しても遜色のない水準にある。
国鉄583系電車 新造車
電化区間の仕様用途によって、以下の通りの製造が成されている。
1967年・1968年に京阪神地区発着の九州直通特急列車用に製造されたグループで、電動車ユニットが交流60Hz対応。第11回（1968年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
日立製作所・日本車輌製造・川崎車両/川崎重工業・近畿車輛が製造を担当した。
モハネ581-1 - 12
Mn：座席定員60人（4人掛ボックス×15）・寝台定員45人（3段×15）
主制御器：CS15C形
主抵抗器：MR52B形
モハネ580-1 - 12
M'n：座席定員56人（4人掛ボックス×14）・寝台定員36人（3段×8・2段×6）
主変圧器：TM10形
主整流器：RS22A形
クハネ581-1 - 9
Tnc1：座席定員44人（4人掛ボックス×11）・寝台定員33人（3段×11）
自重：44.4 t:自重：35.3 t
サハネ581-1 - 12
Tn：座席定員60人（4人掛ボックス×15）・寝台定員45人（3段×15）
サシ581-1 - 5
Td：食堂40席（4人掛テーブル×10）
自重：38.9 t
国鉄583系電車 新造車
1968年（昭和43年）10月の東北本線青森電化ならびに山陽本線・九州地区の増発にあわせたダイヤ改正に際して開発されたグループ。製造は1972年まで前述の4社に加え汽車製造・東急車輛製造も担当した。581系での使用実績の反映も含めて以下の設計変更や改良が実施された。
主要機器
電動車は、モハネ583形およびモハネ582形に形式変更された。主変圧器を485系同様の3電源（直流1,500V/交流50・60Hz20kV）で運行可能なTM14形に、主電動機は耐寒耐雪形のMT54B形に、集電装置は耐雪強化形のPS16H形パンタグラフに、主制御器も耐雪強化形のCS15Eに変更された。
3電源直通運用は定期列車ではなかったが、1985年以降の最繁忙期に日本海縦貫線で運転された臨時特急「日本海51・52号」臨時急行「あおもり」「東北夏祭り号」で実現。
東北地区で使用される青森運転所（→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）配置車は、耐寒耐雪構造などを施工。
洗面所の暖房を強化し、凍結防止用保温ヒーターを給水系統・弁装置・バッテリー・ジャンパ連結器・客用扉下部など各部に追加。
クハネ581形はタイフォン（警笛）に耐雪シャッターの新設。黒磯駅構内デッドセクション通過用列車選別装置および常磐線用VHF150MHz帯列車無線対応無線機ならびに屋根上に円筒状のアンテナを搭載。
国鉄583系電車 新造車
設備
モハネ583-1 - 106
Mn：座席・寝台定員ともモハネ581形に同じ。
自重：43.7 t
モハネ582-1 - 106
M'n：座席・寝台定員ともモハネ580形に同じ。
自重：48.3 t
また、増備途中で主要機器の設計変更が行われた。以下の表に示す。
備考
主変圧器の対応周波数に関係しない先頭車他の付随車は、581系から継続となった。
また583系登場と同時にサロ581形が、1970年にはクハネ583形が新たに製造された。
サロ581-1 - 35
Ts：座席定員48人（4列×12）
自重：32.7 t
581系登場当初用意されなかった1等車（現・グリーン車）については、国鉄部内でも東北線昼行特急には不可欠と考えられ、583系の開発と並行して座席専用車両のサロ581形が設計・製造された。
当初はA寝台車と1等車との設計も考慮されたが、国鉄職員で両系列の設計に関わった星晃は「寝台からリクライニング座席への転換方法についてアイデアはまとまった。下段はリクライニングシートを改造して水平に、側壁から仕切を引き出して個室にして、上段は天井に格納したものを降ろす方法だったと思う。だがモックアップを作っていては時間切れになる恐れが出てきたため採用を断念した」と後年雑誌インタビューで語った。
国鉄583系電車 新造車
クハネ583-1 - 30
Tnc3：座席定員52人（4人掛ボックス×13）・寝台定員39人（3段×13）
自重：44.8 t
1968年の3電源方式電動車の583系移行後も制御車はクハネ581形で増備されており、寒冷地である東北地区使用車は、警笛用シャッターや凍結防止用ヒーター回路が追加される等の対策が施工されていた。さらに東北地区では寝台特急の人気により編成を15両化することが検討された。しかし、15両編成にした場合クハネ581形の150kVAMGでは編成全体の電力容量を確保できないことから、1970年10月のダイヤ改正以降に増備される制御車は通勤形電車の冷房電源用として開発された210kVA MGを搭載する設計変更が行われ、新たに登場したのが本形式である。
資料によってはクハネ581形が581系、クハネ583形が583系の制御車として製造されたように記述されているものがあるが、これは誤りである。
クハネ581形からの変更点は以下のとおり。
本形式は優先的に青森配置とされたため南福岡新製配置車は、最終増備となる27 - 30の4両のみである。
本系列は以下の7回にわけて製造が実施された。
国鉄583系電車 改造車
サロネ581形
Tns：座席定員60人（4人掛ボックス×15）・寝台定員30人（2段×15）
自重：35.3 t
1985年3月、急行「きたぐに」に本系列を充当することになった際、同列車はA寝台の需要が高いことから、同年2月から3月にかけてサハネ581形6両をA寝台車化する以下の改造が施工された。
昼間使用時は、普通座席車として使用される。
2007年に2、2010年に3・6が廃車。残存した車両も「きたぐに」臨時列車化による編成変更により、2012年までに全車廃車・廃形式となった。
サロ581形100番台
1989年（平成元年）にJR西日本が「シュプール号」用として、サロ581形に以下の改造を施工した区分番台である。
「シュプール号」のみならず「きたぐに」でも運用されたが、2010年までに全車廃車・廃区分番台となった。
1983年（昭和58年）から等時隔頻発ダイヤを地方線区に波及させるため余剰となった本系列153両に寝台電車の基本構造を踏襲したまま客用扉増設ならびに運転台取り付け等による短編成化を行った上で419系・715系近郊形電車への改造を施工した。
国鉄583系電車 問題点
本系列は1967年から1972年の間に434両が製造され、輸送需要の激増に大きく貢献した。しかし、以下のような問題点が生じてきた。
国鉄583系電車 運用
本系列は青森から西鹿児島（現・鹿児島中央）までを包含する広範囲の地域において、昼夜兼用で広汎に使用された。
国鉄時代は、南福岡電車区（現・南福岡車両区）→向日町運転所（現・吹田総合車両所京都支所）・青森運転所（現・盛岡車両センター青森派出所）に配置された。本項では配置車両区別に解説するものとする。
1967年（昭和42年）に581系44両（12両編成3本・予備車8両）が新製配置され、10月のダイヤ改正より以下の列車で運用が開始された。
運用は以下の形で設定された。
本来ならば夜行2編成・昼行2編成の計4編成必要なところ本系列では3編成で済み、昼夜兼行とする経済的メリットを証明した。
翌1968年（昭和43年）3月には予備車増強を名目に6両の追加製造が行われ配置50両（12両編成4本・予備車2両）となった。
1968年10月1日ダイヤ改正
大量増備が行われ141両（12両編成11本・予備車9両）配置となった。
運用面では「みどり」が485系化されたために日豊本線運用は消滅。以下の列車に充当された。
1970年3月1日ダイヤ改正
大阪府吹田市で開催された日本万国博覧会に対応するため配置168両（12両編成14本）となる。
充当列車は「はと」の季節列車を定期列車化。新たに「明星」1往復が追加されたが、検修能力の関係から「明星」追加分は下り木曜日・上り水曜日運休という変則運用が採られた。
国鉄583系電車 運用
1970年10月1日ダイヤ改正
鹿児島本線西鹿児島（現・鹿児島中央）電化により、新たに「きりしま」のほかに九州島内の「有明」、本州内の「しおじ」にも充当されることになった。配置は232両（12両編成19本・予備車4両）。また、検修能力を改善した事により「明星」1往復の週1回の運休が解消された。
翌1971年には1編成分の製造が行われたために243両（12両編成20本・予備車3両）。
1972年3月15日ダイヤ改正
山陽新幹線岡山暫定開業より、運用列車が大幅に変更となった。
新たに「しらさぎ」で北陸本線での運用が開始されたが、冬期は降雪区間を走行することから一部車両に耐寒耐雪工事を行なって限定分離運用とされた。
日本車輌製造と川崎重工業で12両編成1本ずつ計2本新造され配置は267両（12両編成22本・予備車3両）。
以後のダイヤ改正では、運用に以下の小変更が発生している。
1973年10月1日ダイヤ改正
1974年4月25日ダイヤ改正
1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、山陽本線から九州各線へ連絡する特急列車のうち、昼行列車が全廃された。南福岡区所属の本系列はすべて転出となった。
こうして、本系列誕生以来の車両基地であった南福岡電車区の配置は0となった。
南福岡電車区配置車編成
国鉄583系電車 運用
1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正で南福岡電車区から254両が転入し本系列の車両基地となった。また転入に際し、検修設備の関係からサロ581形を3号車から5号車へ、サハネ581形を2号車から4号車へ、4・5号車のモハネユニットを2・3号車へ組み替える編成変更を実施。当初は次の列車に充当された。
1978年10月2日ダイヤ改正
1980年10月1日ダイヤ改正
国鉄再建計画の一環として、オイルショック以降の鉄道輸送退潮や空港整備による利用客の航空機への転移に伴い、夜行列車の供給自体を調整した。この結果、在来の20系を置換えた2段式B寝台の新型客車のみでの運行で輸送需要がまかなえるようになり、居住性・メンテナンスなどに難のある寝台電車の必要性が薄れており、向日町配置車は夜行定期運用が減少した。
1982年11月15日ダイヤ改正
夜行では「金星」「明星」が終了。「雷鳥」もボックスシートが不評だったため2往復に減少など大幅な運用減により、12両編成5本と19両の計79両が余剰となりモハネ581・580形など初期製造の車両が定期運用から外れた。余剰車は東灘信号場、野洲駅、二条駅などに分散留置された。このうち、48両は715系0番台に改造された（詳細は次項で記述）。
国鉄583系電車 運用
このため編成組成も大幅に変更となり、従来の12両編成7本・10両編成9本・予備車のクハネ581形1両の計175両配置となった。
北陸本線系統の昼行急行列車は全廃となったが、夜行「立山」1往復は季節列車として残存。試験的に余剰車を投入し、本系列の格下げ運用が開始された。
1984年2月1日ダイヤ改正
山陽本線 - 九州地区での運用が終了となり、定期運用は「雷鳥」2往復と季節列車の急行「立山」のみとなった。
余剰休車が121両まで増加し、稼動車として残存する車両は85両（12両編成7本・予備車1両）まで減少した（前述の715系0番台改造から外れた31両と山陽本線 - 九州地区運用終了に伴って新たに90両が余剰）。
改造までは長期処分保留車として通常の車両基地に収容されたが、あまりにも大量だったために収容し切れない一部車両は電動車ユニットを中心に遊休化しつつあった車両基地近傍の貨物側線（野洲駅や吹田操車場）に留置された。
交直流両用の419系は北陸本線に、交流専用の715系は0番台が長崎本線・佐世保線に、1000番台は東北本線に投入された。また、モハネ581・580形は全車が改造され廃形式となった。
1985年3月14日ダイヤ改正
「雷鳥」「立山」の定期運用が終了し、新たに次の定期運用に投入された。
国鉄583系電車 運用
「立山」では運転時間が短く、12両中3両を寝台としても利用率は低かったため廃止。しかし、余剰車両の活用には有効であった結果から「きたぐに」に充当となり、編成もサロネ581形を組み込んだ12両編成となった。また、下り「きたぐに」のダイヤは改正前の「立山」のダイヤを米原経由に変更したうえで継承した。
この改正以後は「きたぐに」の新潟での間合い運用となる急行「庄内」や臨時「日本海」・「雷鳥」などの波動運用が増加した。
1986年11月1日ダイヤ改正
新潟寄のモハネユニット1組が減車され10両編成6本の計60両配置。419系・715系改造車両以外の余剰車はすべて廃車となった。
向日町運転所配置車編成
東北本線全線電化完成による1968年10月1日ダイヤ改正を前に同年6月から青森運転所に84両（13両編成6本・予備車8両）が新製配置された。
編成出力は勾配区間を考慮して西日本地区の6M6Tから8M5Tに強化されたほか、9月9日からは「はつかり」に充当されていたキハ81系の改正に伴う転配ならびに改造日程などから、常磐線経由のまま前倒しで置換えられ、以下の列車に充当された。
1970年（昭和45年）10月1日ダイヤ改正
配置が132両（13両編成10本・予備車2両）となり増発が行われた。