hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
租税法 法源
判例
最高裁判所の判例の積み重ねによって判例法が形成されているような場合には、判例も租税法の法源の一種として認められている面もあるが、法律そのものではないため、租税法律主義の観点から、その法源性は限定的だとされる。
なお、下記のものは法源とされない。
通達
通達（特に租税法の解釈に関する通達）は、実際の租税に関する業務や問題解決に利用され、その果たす機能は大きいが、あくまでも行政組織内部で拘束力を有する命令・指令であり、国民に対して拘束力を持つ法令ではないため、租税法の法源とはならない。
また、アメリカの租税法は、連邦政府が課税権を有しており、さらに各州政府は連邦政府と別に独自の課税権を有し、郡等の地方自治体政府も州政府の許容範囲内において課税権を有している。アメリカの連邦税法の法源には、内国歳入法、規則、個別通達、判例、条約が挙げられる。連邦制の下で、州税（日本の地方税に相当）については、州法が規律する。
内国歳入法（Internal Revenue Code）
アメリカの連邦税（日本の国税に相当）については、日本の所得税法、法人税法、消費税法等のように独立した法律となっておらず、内国歳入法に一本化されている。
租税法 法源
規則（Regulations）
アメリカ合衆国財務省（Department of Treasury）が発行する内国歳入法に対する解釈等を示したものであり、最高裁判所により違法判決が出されない限りは法的拘束力を有する。日本の命令や通達に近いものである。
個別通達（Revenue Rulings）
アメリカ合衆国内国歳入庁（Internal Revenue Service）が発行する規則の具体的処理方法等を示したものである。
判例（Court decisions）
英国法を継承しているため、判例も強い影響力を有する。
条約（Tax treaty）
アメリカでは、日本と同様に諸外国との間に租税条約を締結しているが、日本と違い、国内法と国際間条約が同順位となり、後法優先となる。また、州によっては、租税条約に反する規定を有している場合がある。
租税法 適用範囲
租税法の効力が及ぶ範囲については、地域、人、時間の3つの観点がある。
地域的限界（地域的適用範囲）
租税法は、租税法を制定した国または地方公共団体の権限が及ぶ全地域に対して効力を有する。
人的限界（人的適用範囲）
租税法は、租税法の効力の及ぶ地域内のすべての者に対して効力を有する。
時間的限界（時間的適用範囲）
租税法は、施行によって効力を有する。
租税法 法解釈
租税法は、国民（納税義務者）の財産権の侵害規範であり、租税法律主義の原則が働くため、その法解釈は原則として、法文に基づく文理解釈とすべきで、類推解釈や拡張解釈を行うことは許されないとされる。ただし、文理解釈により規定内容を明らかにすることが困難な場合において、その趣旨・目的に照らした目的論的解釈を行うこととなる。
租税法の解釈原理として、“in dubio pro fisco”（疑わしきは国庫の利益に／納税者の不利益に）と、“in dubio contra fiscum”（疑わしきは国庫の不利益に／納税者の利益に）という2つの見解がある。前者を主張する者はおらず、その解釈原理も成り立たない。後者については、法文の意義について疑わしい場合にその解釈することを放棄することは、その法を適用する者の義務を放棄することであり、租税法の解釈原理としては成り立たないとされるが、租税法の解釈に関して1つの法令に対し複数の解釈が成り立ちどちらかを選択する必要が出た場合には、租税法律主義（課税要件明確主義）に反していることになりその規定が無効となるため、結果的に後者の解釈原理が成り立つこととなる。
租税法 法解釈
1976年末に廃止された西ドイツの「旧租税調整法（ドイツ語: Steueranpassungsgesetz）」の第1条第2項では、「租税法律の解釈に当たっては、国民思想、租税法律の目的及び経済的意義、並びに諸関係の発展を考慮しなければならない」と規定されていた。この租税法の解釈にあたって経済的意義を考慮しなければならないという考え方は、「経済的観察法」と呼ばれる。
租税は市民生活秩序を前提とする私的経済取引を対象とするものであるため、租税法ではそうしたものを対象とする他の法律の用語や概念を用いて規定することも多く、租税法で用いる概念には借用概念（他の法分野の概念）と固有概念（租税法独自の概念）の2種類がある。
借用概念
租税法 法解釈
借用概念とは、他の法分野（特に民法・商法等の私法）で用いられる概念をいう。借用概念については、それを他の法分野と同じ意義で用いるか、租税法の立場から異なる意義で用いるかが問題となる。ドイツでは、第二次世界大戦後、原則として同じ意義として解釈するべきであるという見解が支配的である。日本では、統一説・独立説・目的適合説の3つの見解が対立しているが、租税法が他の（本来の）法分野の概念を取り込んで用いている以上は、本来の法分野の意義を知っていることが前提となり、法的安定性の見地からは、異なる意義を用いる旨の特別の規定がある場合を除き、原則として本来の法分野と同じ意義に解釈することが好ましいとされる。
固有概念
固有概念とは、借用概念に対する租税法独自の概念をいう。固有概念は、他の法分野とは無関係に租税法独自の見地からその意義を決められる。ただし、固有概念の意義は客観的に捉えられるものでなければならず、課税上の合理性が存在しない固有概念は、日本国憲法第14条等に違反するため無効とされる。
租税法 租税法学
租税法を研究対象とする学問である租税法学（税法学）は、実用法学的方法と法社会学的方法を併用して研究される。
第二次世界大戦前においては、行政法各論の1つとして法学的研究が行われていた。戦前の代表的な研究者に田中勝次郎（1886-1973）や、杉村章三郎（1900-1991）がいる。
第二次世界大戦後、シャウプ勧告によって大学の法学部に租税法の講座を設ける旨の勧告がされ、東京大学と京都大学を始めとして本格的な研究と教育が開始され、行政法学から独立した法学の研究領域として発展した。
租税法学は法学の一種であるが、租税に関する現象は様々な社会現象と交錯しているため様々な学問分野と関係を持ち、特に次の研究分野などと深い関係を持つ。
憲法学
租税に関する立法及び執行は全て日本国憲法の下にあるため、租税法上の諸問題については憲法の諸規定を研究する必要がある。
租税法 租税法学
行政法学
租税法学は行政法学から独立したものであり、租税手続きは行政手続きの一種であるから、特に租税手続法の研究は行政法学と密接な関係がある。
私法学・民事法学
租税は民法や会社法などに規定された私人の経済活動が対象となるため、私法とは極めて深い関係を持つ。
租税政策学
租税政策学とは、財政学と租税法学の中間に位置し、租税の分野における立法学である。
財政学
財政学における租税論は、経済学の観点から租税制度の経済学的側面を研究するものであり、租税制度や租税の立法過程に対して重要な影響を与える。
会計学
会計学のうち企業の財政状態や利益を測定する計算原理や計算制度を研究するもののうち、企業の利益となる課税所得の算定に関する部分を租税会計論という。
租税法 国際租税法
国際的な経済活動・経済取引に対する課税を国際課税といい、国際課税に関する法を国際租税法（英語: International Tax Law）という。国際租税法には、貿易や投資などの国境を超えて行われる取引に関する国内法のほか、租税条約や外国の関連法令も含まれる。国際租税法は、適正な課税の実現を行わなければならないとされており、適正な課税とは、「円滑な国際取引の障害にならない課税」というだけではなく、「世界的効率（租税の中立性）」「国際的公平」「納税者間の公平」といった理念に沿う課税でなければならないとされる。
課税権は国家主権の重要な要素とされ、国際法上においても主権国家の課税権を制約するものはないとされる。そのため、基本的には国内取引と変わらないが、一切の調整を行わなければ、国際取引では1つの取引に対して複数の国が課税を行うこととなってしまう。そのため、各国は国際的二重課税を回避し、国際的な課税秩序の確立のために、国内法の規定や租税条約の締結などにより課税権を調整する。
租税法 国際租税法
また、国際的経済活動においては、資金洗浄やタックス・ヘイヴンなど、各国の法令や制度の相違を利用した国際的な脱税や租税回避が行われることが多く、その防止策として国内法や租税条約において措置を講ずることが必要となる。
国際租税法の法源としては、自国の国内法、租税条約、外国の国内法、国際法の4つが挙げられる。
日本においては、国内法については外国税額控除制度、過少資本税制、移転価格税制、タックスヘイヴン対策税制などを規定しており、租税条約については2020年（令和2年）11月1日時点において65本の租税条約が74の国・地域において適用され、それを含めた78の租税条約等が141の国・地域において適用されている。
租税法 試験科目
法律や会計に関する資格試験においては、「租税法」の科目が設けられているものがある。
ケツァルコアトル
ケツァルコアトル（ナワ語群: Quetzalcōātl ; スペイン語: Quetzalcóatl ; 英語: Quetzalcoatl）は、アステカ神話の文化神・農耕神である。また、風の神とも考えられた。ケツアルカトル、ケツァールコウアトルとも呼ばれる。マヤ文明ではククルカンという名で崇拝されていた。
ケツァルコアトル 概要
古くは水や農耕に関わる蛇神であったが、後に文明一般を人類に授けた文化神と考られるようになり、ギリシア神話におけるプロメテウスのように、人類に火をもたらした神ともされた。
特にトルテカ族の祖神として篤く崇拝されていたが、アステカ族の神話に取り入れられてからは、原初神トナカテクトリとトナカシワトルの4人の息子の1人として、ウィツィロポチトリらとともに、創造神の地位にまで高められた。「五つの太陽の神話」の中では太陽神としてのケツァルコアトルの逸話も残されている。岩に手を当てると岩がへこみ、その岩を持ち上げて投げると森が平地になるような怪力を誇る。
ケツァルコアトル 概要
神話では平和の神とされ、人々に人身供犠をやめさせたという。それ故に、人身供犠を好むテスカトリポカの恨みを買い、呪いのかけられた酒・プルケをそうとは知らずに勧められるまま飲み、気分が荒んだ後、自分の妹・ケツァルペトラトルと肉体関係を結びトゥーラ（又はアステカ）の地を追われた。この際、自分の宮殿を焼き払って財宝を埋めた後自ら生贄となり、火葬された灰が何羽もの美しい鳥となって空へ舞い上がったとも、虹の彼方に消えていったとも、金星に姿を変えて天に逃れたとも言われ、ケツァルコアトルは金星の神ともされるようになった。これは10世紀ごろ、ケツァルコアトルを名乗っていたトルテカの王が、人身供犠に反対してトルテカの首都を追い出された事件からつくられた神話だとされている。アステカにはケツァルコアトルへの人身供犠についての記録や遺跡などが多数あり（ソチカルコやチチェン・イッツァ参照）、人身供犠に反対する神話が書かれたのはコルテスによる征服後だと推定されている（クアウティトラン年代記）。
その名は古代ナワトル語で「羽毛ある蛇」（ケツァルが鳥の名前、コアトルが蛇の意）を意味し、宗教画などでもしばしばその様な姿で描かれる。また、白い顔の男性とも考えられている。ケツァルコアトルは「セーアカトル（一の葦の年）に復活する」と宣言してアステカを立ち去ったといわれており、16世紀初頭にコンキスタドールが侵略してきた際、コルテスがメキシコに来た1519年が偶然にも「一の葦の年」と一致したため、アステカ帝国の君主モンテスマ2世は白人である彼らをケツァルコアトルの再来かと錯覚し、対応を遅らせたため帝国滅亡の原因となったと言われているが確証はない。
代々木公園にはケツァルコアトルの像が存在する。これはメキシコの当時の大統領夫人来日記念として、1990年11月メキシコ政府より送られたものである。
福島菊次郎
福島 菊次郎（ふくしま きくじろう、1921年3月15日 - 2015年9月24日）は、日本の写真家、ジャーナリスト、ノンフィクション作家。
福島菊次郎 経歴
山口県下松市に、網元の四男として生まれる。1944年春に出征し、広島西部第10部隊に配属され、弾薬や物資を馬で運搬する任務に就くが、訓練中に馬に蹴られて骨折し、除隊となる（同部隊は福島の入院中に船で沖縄へ向かったが、魚雷に撃沈された）。1945年春に再召集。本土決戦の際に爆雷を背負って戦車に飛び込むよう命を受け、7月31日から日南海岸の砂浜に掘った穴の中に身を潜め、8月15日の終戦を迎えた。同月末に復員し、時計店を開いて時計修理や写真現像の仕事を始める。同年暮れに結婚。
戦後、民生委員などの社会事業を通じて作家活動をはじめ、広島市に投下された原爆の被災者の10年におよぶ困窮生活を活写した作品『ピカドン ある原爆被災者の記録』が、日本写真評論家協会賞特別賞を受賞（1960年）。しかし「ピカドン」の撮影で、被写体となった被爆者の凄惨な生活状況を間近に見続けたことで幻聴や幻覚に襲われ、精神衰弱の診断を受けて精神科に3か月入院し、時計店の経営も傾いたことなどもあって離婚。1961年、3人の子どもを連れ上京しプロ写真家となる。土門拳、木村伊兵衛が審査員を務める「カメラ（CAMERA）」の月例コンテストに応募していたこともある。
福島菊次郎 経歴
原爆、政治・軍事問題、学生運動、公害・福祉問題などをライフワークとし、「ピカドン」など17回の個展を開き12冊の写真集がある。中近東、アラブ、ソビエト連邦などに長期にわたる取材もこなした。作品は、『中央公論』、『文藝春秋』、『朝日ジャーナル』などの総合雑誌グラビアで約3300点が発表されている。また、「写真で見る戦争責任展」などの写真展を全国510会場で開催した。
1969年、1年以上かけての「迫る危機」の撮影では、防衛庁（当時）を信用させ、兵器工場内の取材を許されたが、撮影禁止箇所を隠し撮りして無断で公表した。その後、暴漢に刃物で切り付けられ、鼻骨を折って10針縫う重傷を負い、その1か月後には自宅を放火された。ただし、家に保管されていたネガは娘が持ち出して無事であった。
1982年、自給自足の生活を目指し瀬戸内海の無人島に入植。1987年、検診で胃癌が見つかり、山口県柳井市の病院に入院。死を覚悟して『戦争がはじまる』と『瀬戸内離島物語』を刊行。1988年、手術を受け、入院中に昭和天皇の容体悪化報道が流れる。1989年、昭和天皇が亡くなった後、「戦争責任展」と銘打ち全国各地に写真パネルを展示する。展覧会場では爆竹を鳴らされたり、パネルに消火液をかけられたり、写真をナイフで切られたり、会場に銃弾を撃ち込まれるなどの右翼の妨害があり、中止に追い込まれた所もあった。
福島菊次郎 経歴
1999年、柳井市のアパートに在住。2001年以降は急性膵炎、大腸ポリープ、前立腺癌、胆嚢結石など高齢に伴う病気を患った。2011年に発生した福島第一原子力発電所事故を機に、再び活発に活動を続けていた。
信条は「余命はあと1年 生きたらあともう1年」。「この国を攻撃しながら、保護を受けることはできない」として年金は受け取っていなかった。
2015年、夏頃から体調を崩して入院し9月24日、脳梗塞のため死去、94歳。生前に全作品の権利は共同通信イメージズへ譲渡され、約10万コマにものぼるネガが保管、順次デジタル化され公開されている。
地雷原
地雷原（じらいげん）は、地雷が広範囲に埋設された地帯を言う。
地雷原 概要
地雷は、基本的に前もって敷設することで、敵の機動を妨害し、また、物的被害を生じさせるなどの効果を得ることができ、そして、主に殺害よりも敵部隊を負傷させ戦闘力を減衰させることを目的とした兵器であり、しばしば大規模かつ組織的に敷設される。これを地雷原という。
現代の陸戦を遂行するにあたって不可欠なものであり、地形・地勢や野戦築城、部隊との位置関係などから考慮された上で地雷原は敷設され、その戦術的な性格は自衛地雷原、戦術地雷原、点地雷原、阻止地雷原、疑似地雷原に区別される。
地雷原は一度敷設されたら味方にも危険であるために、敷設する工兵部隊は厳格に記録を取り、情報を全軍に知らしめる必要がある。ただし、散布型地雷原については個々の地雷の位置まで記録することはほぼ不可能であるので、散布した地雷の種類および敷設した地雷原の端点の情報を保管し、将来に活用する。
作戦・戦闘が終結した後に地雷原は記録を活用して遅滞なく撤去される。しかし、管理がずさんな軍隊・武装勢力が無秩序に散布した地雷原は記録がないことも多く、除去が困難である。その結果、戦争により荒廃した地域の復旧を遅らせる原因ともなっている。
地雷原 比喩表現
元々「地雷」という言葉が比喩的に｢踏んで（触って）はいけないもの｣と言う意味合いで使われることがあるが、いわゆるブラック企業の多い業種などその「地雷」に当たる確率の高いモノを比喩的に「地雷原」と呼ぶ場合がある。
無限軌道
無限軌道（むげんきどう）とは、起動輪、転輪、遊動輪（誘導輪）を囲むように一帯に接続された履板（りはん・りばん）・シュー (Shoe) の環であり、起動輪でそれを動かすことによって不整地での車両の移動を可能にするもので、この種の車両を装軌車両 (Tracked Vehicle) と呼び、対して通常のタイヤ車輪を備えた車両を装輪車両 (Wheeled Vehicle, Car etc) と呼ぶ。
無限軌道には、クローラー 、トラックベルト （Trackbelt）、履帯（りたい）、キャタピラー（Caterpillar）など、複数の呼び名がある。軍事用語では、履帯と呼ばれる。日本の法令条文（車両制限令、道路交通法施行規則等）ではキャタピラの変化したカタピラという用語が用いられている（以前は履帯という用語が用いられていた）。なお一般によく用いられる「キャタピラー」は米国キャタピラー社 (Caterpillar Inc.) の登録商標である（日本:商標登録第1863602号ほか）。
無限軌道 概要
無限軌道は18世紀後半から19世紀にかけて発案されてきたが、実用的なものは20世紀初頭に重量のかさむ蒸気機関を用いたトラクションエンジンの走行部として開発された。さらに2度の世界大戦で戦車などの軍用装軌車両の実用化と主流化を経て発達した技術である。他にも不整地走破能力を要求される農業機械、建設機械、雪上車などで用いられている。日本語の「無限軌道」の言葉の意味は、軌道（鉄道でのレール）を転輪に巻きつけることで、無限に状態のよいレール上を走れる機構という意味である。
工事現場や農地、砂漠などの不整地（オフロード）や雪上などでは、通常の車輪では凹凸に阻まれたり重量で地面にめり込んだりして走行が困難である。対して無限軌道では車輌の重量が履帯全体にかかるために接地面積あたりの圧力（接地圧）が低くなり、柔らかい地面や雪上でも沈み込みにくくなる。また多少の起伏や穴なども履帯越しに転輪が通るためにスムーズに通行できる。強力な推進・制動トルクをかけてもスリップしにくく、土工作業での強い踏ん張りや、戦闘車両の急発進・停止、斜面の登攀などの機動性を得られる。
無限軌道 概要
方向転換の方法には、半装軌車のように前部の車輪やスキーによって操舵するもの、関節式の前後の車台に短めの履帯を備え、屈折させて操舵するもの（アーティキュレート・ステアリング）、そして、操舵機構を持たないスキッドステアと呼ばれる方式がある。スキッドステアは車体左右の履帯の回転差により横滑りを起こして進行方向を変えるもので、曲がりたい側の履帯を完全に停止させる旋回を信地旋回と呼ぶ。もしトランスミッションが対応していれば、左右の履帯を逆回転させ、その場で旋回する超信地旋回も行える。昔は左右の履帯の回転量をレバーで直接操作して操縦する物が多かったが、近年は自動車のステアリングホイールのように丸ハンドル操作で操縦が容易になっているものも多い。なお、スキッドステアで方向を変えるものには、「スキッドステアローダー」のような装輪式車両もある。
履帯の接地長が長いほど接地圧が小さくなり不整地走破能力は増すが、左右の履帯間隔に対して接地長が長すぎると横方向のグリップ力が強すぎて方向転換が困難になるため、両者の比率は1.1 - 1.8程度に抑えられている。
無限軌道 概要
難点としては履帯を使用した走行装置は重量がかさみ、車輪に比較すると履帯そのものを駆動するために必要な原動機の負荷が大きいうえに、騒音や振動も大きい。構造上、履帯は固定されておらず、テンションをかけすぎると過大荷重で切断のおそれもあるため多少の遊びが持たせてあり、高速回転すると遠心力で履帯が浮き上がってくる。またサスペンションがあるものはその伸縮で特に不整地走行時に履帯が緩みやすく脱落につながるため、高速・長距離走行は一般的に困難である。ゴムを用いた特殊な履帯を用いない場合、舗装路では路面を傷めたり、接地圧や摩擦係数の低さによって滑走してしまうおそれもある。積雪地や泥濘地での走行では、履帯にグローサーと呼ばれる装具を付けて下駄やアイゼンのような歯を生やす場合もあり、グローサーは予備履帯と同様に車外に架装して携行することもある。また履帯が一か所でも破断してしまうと走行不能になり、交換修理や整備にも多大な手間を要する。特に軍用車輌では、近年の市街戦や対テロ戦争において戦車などの装軌車輌が地雷や即席爆発装置（IED）によって損傷を受け、本体が無事でも行動不能になるケースが多い。
無限軌道 種類
材質、接合方式、構造により分類される。走行性能においてはダブルブロックダブルピン構造の物が最も良好であるが、部品点数が多くなるため、現在の第三世代主力戦車では主にシングルブロックダブルピンが用いられている。
通常、軍用車両や建設機械では鉄の合金でできたピースやリンク等の部品を多数連結した金属製の履帯が用いられる。
無限軌道 種類
ゴム製のクローラはミニショベルや不整地運搬車などの小型の建設機械では金属製の履帯で舗装路面を傷付ける事を抑止する目的で用いられ、現代のトラクター、コンバイン等の農業機械、スノーモービル、装輪車両ベースの改造車や装輪車両への外付けの履帯においてはゴムクローラが一般的に使用される。ゴムクローラは輪になったスチール・ワイヤをゴムで被って一体成型して作られており、泥濘地で使用してもその構造上ピンの摩耗に起因する履帯の伸びがないが、ゴムの経年劣化や鋭利な岩などとの接触により亀裂や切断箇所を生じる。ゴムクローラは第二次世界大戦時の米軍ハーフトラックなどで大量生産使用され実用性を実証し、近年でも材質の改善により一部の軍用車輌でも使われており、静寂性・高速性・路面保護などに優れている反面、一か所の破断でも履帯全体を交換する必要があり、交換作業も転輪を外す必要がある。特に戦闘車両では戦場での応急修理が困難な点が敬遠され、金属製履帯に近い扱いができる分割式のゴム製履帯が研究されているが、継ぎ手部分の強度などがハードルとなっている。一方で車両の運用思想が、野戦修理による継戦よりも人命優先で損傷車両の放棄も許容する方向にシフトしていることを受けて、他面の性能で優るゴム履帯の採用機運も見られる。
シングルピン
無限軌道 種類
前後のブロック（シュー）を繋ぐピンが一本だけのもの。シングルブロックならばピンの数とブロックの数は等しくなる
ダブルピン
前後のブロック（シュー）を繋ぐのにピンを二本用いるもの。
ダブルブロック
接地ブロック（シュー）が左右二つのピースからなるもの。多くの場合、それに加えて中央にセンターガイドピースを組み合わせて使用される。
シングルブロック
接地ブロック（シュー）が一枚だけのもの。多くの場合センターガイドも接地ブロックと一体化されている。
ゴム一体式
材質参照。
蛇腹方式
クローラのピンを左右にも折れ曲がるように接合した方式。イギリスのMk.VIIテトラーク軽戦車など一部車両に使用された。ステアリング型の装甲車にも巻けるクローラとして開発され、前輪を左右に振る車輪に同期させるため、履帯自体も左右に折れ曲がるように設計されている。
しかし強度が劣り許容荷重が低いため一般化しなかった。
建設機械等
ローラーチェーンのように組み上げられたリンクアッセンブリに多数の履板（シュー）を取り付ける方式。シューの形状は、乾地用では地面に食い込むように断面がT字型、泥濘地湿地用では断面が三角形。また、舗装路を傷めるのを防ぐため、履板一枚一枚にゴム製のパッドを装着する場合がある。
大型転輪
無限軌道 種類
BT戦車やT-34、T-54/55、T-62など第二次世界大戦中から戦後しばらくのソ連戦車によく見られる転輪。イギリスのカヴェナンター、クルセーダー、クロムウェルなどの巡航戦車や陸上自衛隊の74式戦車でも採用された。転輪上部で上側の履帯を支える(LT-38のように大型転輪を採用しなおかつ上部支持転輪も持つ車輛も存在する)。高速走行時に有効とされるが、転輪の装着数が必然的に少なくなり、転輪間の幅が大きくなるため不整地走行性能に難がでる。履帯幅の延長などで改善が可能。また、高速走行時に上側の履帯が振動で破損しやすい。なお、古い資料ではこの転輪形式を「クリスティー方式」と呼ぶこともあったが、正確にはサスペンションの形式を指すもので、転綸のサイズや上部支持転輪の有無は無関係である。
小型転輪
戦車の登場初期より存在した転輪方式。小さな転輪を数多く装着することで、転輪間の隙間を小さくでき、不整地走行性能が向上する。しかし、速度性能に限界が生じ、高速度を求める車両には向かない。チャーチル歩兵戦車が代表例。
中型転輪
大型と小型の良いところを妥協してとった大きさの転輪。上側の履帯を支えるための小さな上部支持転輪を持つ。両者の中間程度の可もなく不可もない性能で、現在主流の戦闘車両用転輪形態として落ち着いている。
挟み込み転輪・千鳥式転輪
無限軌道 種類
大型転輪と小型転輪の良いところをすべて盛り込もうとして開発された。中型もしくは大型転輪を交互に左右半重ねにして配置したり、一個と二個を交互にはさみ重ね合わせるようにした形態の転輪である。これにより転輪の間隔を小型転輪並にし、不整地性能の向上を期待することができるうえ、高速高機動かつ大型の車体が製造可能な特徴を持たせようとした。しかし、破損した奥の転輪を交換する際に手前の無傷の転輪も外さなければならないこと、加えてトーションバーに損傷を受けた場合交換にはさらに煩雑さが増すこと、細かく入り組んだ転輪の隙間に泥などが入り込みやすく冬季には凍結しやすくなるなど、メンテナンス上重大な問題があり、なおかつ、接地圧の解消にはそれほどの結果を出せなかった。第二次世界大戦後期にドイツが生産したパンター中戦車やティーガー重戦車や各種ハーフトラックで挟み込み転輪、パンターIIやEシリーズで千鳥式転輪が採用されたが、大戦終結以後この形式を使う車両で実際に製造されたのはフランスのAMX-50を除けばほとんど存在しない。(そのAMX-50も最終的に戦力化は断念されている。)
起動輪（スプロケット・ホイール）
動力軸と繋がっている車輪。歯車状になっていて履帯と噛みあって動力を伝達する。エンジンが後部にあることにあわせて後端が起動輪であることが多いが、前端に存在する車両もある。
遊動輪（アイドラー・ホイール）
起動輪と反対側の端に位置し、位置を前後させて履帯の張り具合を調整する。金属履帯は使用と共に接続ピンと周辺の磨耗により伸びてくるため、調整が必要になる。
誘導輪（フロントアイドラ）
前方に配置された遊動輪の事をこのように呼ぶことがある。
無限軌道 歴史
1770年代、リチャード・ロヴェル・エッジワースが原始的な無限軌道を設計した。1830年代にはポーランドの数学者で発明家のハーネー＝ウロンスキーが同様のアイデアを思いついている。イギリスの博学者ジョージ・ケイリー卿は無限軌道の特許を取得し、それを「万能鉄道 (universal railway)」と呼んだ。1837年、ロシアの発明家 Dmitry Zagryazhsky は「移動式軌道つき車両」を設計して同年に特許を取得したが、資金がないために実働するプロトタイプを製作できず1839年に特許を取り消した。一種の無限軌道を使った蒸気機関トラクターが1850年代のクリミア戦争で西側勢力に使われていたという報告もある。1846年、イギリスの技術者ジェームス・ボイデルが無限軌道 (endless railway wheel) の特許を取得した。
無限軌道 歴史
実用的な無限軌道の車両であるロンバード蒸気式木材牽引車を発明し製作したのはアルヴィン・ロンバードで、1901年に特許を取得した。彼は同年、メイン州ウォータービルで蒸気機関を動力にした木材牽引車を製作した。1917年までに83台を製作し、その後内燃機関に切り替え、1934年にはフェアバンクス・モース製ディーゼルエンジンを採用した。装軌車両の商業化という意味ではアルヴィン・ロンバードが疑いもなく世界初である。ロンバードの蒸気機関車は、現在も実働するものが少なくとも1台存在する。ガソリンで駆動するものがオーガスタのメイン州立博物館に展示されている。
さらに、ロンバードからライセンス供与を受けてフェニックス・センチピードが製作したものが倍以上あり、こちらはシリンダーを垂直に配置していた。1903年、ホルト・マニュファクチャリング・カンパニー(以下ホルト社)の創業者であるベンジャミン・ホルトはロンバードに6万ドルを支払い、ロンバードの特許を使った車両製作権を得た。ロンバードがカリフォルニアに移住した後もなんらかの合意があったと見られるが、この権利関係がどう決着したのかは定かではなく、それぞれの記録に若干の食い違いもある。
日本では、富山出身の高松梅治が19世紀末頃に無限軌道を考案し、明治44年（1911年）に欧米8か国に特許申請し、国内では農商務省の特許を取得した。
無限軌道 歴史
同じ頃、イギリスのリンカンシャーにあった農機具会社のリチャード・ホーンズビー・アンド・サンズ社は、1905年装軌車両の特許を取得し開発を行っていた。発明者は同社のデイビッド・ロバーツである。その設計はそれまでのものとは違い地面に接地したソリや車輪で操舵する代わりに、履帯をロックして操舵するようになっていた。ホーンズビーの装軌車両は1905年から1910年にかけて、砲兵トラクターとすべくイギリス陸軍が試験的に用いたが、正式採用されなかった。特許はホルトが買い取った。ホーンズビーの装軌車両は履帯の操作方式が現代の装軌車両と基本的に同じスキッドステアであり、その動作する様を見たイギリス軍兵士が毛虫 (caterpillar) のようだと皮肉った。後にホルトは抜け目なく「キャタピラー」を商標とした。
合併と名称変更を経てホルト社は1925年にキャタピラー社となった。キャタピラー社製装軌車両は建設用車両や陸戦用車両に革命を起こし、戦闘用車両として使われるうちに無限軌道の改良が進んだ。第一次世界大戦時、イギリス軍やオーストリア・ハンガリー軍がホルトの装軌車両を重砲の牽引用に使い、いくつかの国では戦車の開発が活発化した。イギリスが開発した世界初の戦車であるマーク I 戦車はホルトの装軌車両に着想を得てはいるが、一から設計されていた。しかし、そのすぐ後にフランスやドイツで開発された戦車はホルトの装軌車両を改造したものだった。
無限軌道 舗装路への影響
ゴムクローラでは問題とはならないが、従来型の鉄クローラで舗装路を走ると、舗装を傷める恐れがある。また平滑な路面ではクローラー踏面との摩擦力が下がるため、高い速度での走行中に舵を切るといった場合にスリップする恐れもある。加えて走るのに必要なエネルギーが大きく、舗装路上では装輪車両に比べると著しく燃費が悪い。さらに公道を走るにあたってはクローラで走ること自体が規制に抵触する、コストや仕様上の理由でナンバーを取得していない、といった場合もあり、建設機械が移動する際は、単車のトラック又は低床式トレーラー型の重機キャリアに載せて運ぶことになる。
戦車をはじめとする装軌式の装甲戦闘車両も、戦車運搬車に搭載して移送することが多い。現在は、路面を傷めないよう各履板（シュー）にゴムパッドを着脱できる鉄履帯が普及しつつある。履板の形状が違えば着脱可能なゴムパッドの形状も異なり、日本の90式戦車の鉄履帯では各履板に1個ずつ横長のゴムパッドが付けられる。路面にゴム跡が付くものの、接地面がゴムなので舗装路をあまり傷めず、騒音も軽減できるため、公道などを走行する際はゴムパッドの装着が必須となっている。反面、ゴムパッドを付けたままだと不整地、特にぬかるんだ傾斜地では滑りやすくなる。
無限軌道 舗装路への影響
また、戦車が配備されている陸上自衛隊の一部駐屯地近くの道路では、アスファルトの舗装を完全に撤去し、コンクリートで舗装した公道を戦車が走行するといった例もある。
爆撃機
爆撃機（ばくげきき）は、より多くの爆弾類を搭載し強力な破壊力を持たせた航空機であり、搭載量が小さいものは攻撃機と呼ばれる。
爆撃機の代表的な任務は前線後方の戦略目標（司令部、生産施設、発電所など）の破壊である。爆撃機の大きな特徴は大量の爆弾類を一度に投下することで大きな破壊力を有していることである。ただ核兵器のような大量破壊兵器を使用する場合にはこういった搭載量は必ずしも必要なくなり、爆撃機部隊を維持する費用も掛かるため一定規模の爆撃機部隊を保有しているのは2021年時点でアメリカ合衆国、ロシア連邦、中華人民共和国だけである。
爆撃機 種類
詳細は各記事を参照のこと。
概ね、第二次世界大戦期まで用いられていた分類法である。当然ながら、それぞれの国内での相対的な区分であり、例えば日本の九七式重爆撃機は戦闘重量10,610 kgで、アメリカの中爆撃機（Medium_bomber）B-25の12,428 kgよりも軽量である。
戦闘爆撃機
戦闘機と爆撃機の能力を兼ね備えた航空機。攻撃機の搭載量が高まった面から見れば戦闘攻撃機と同じものである。
戦略爆撃機
爆撃機の代表的な任務である前線後方の戦略目標（司令部、生産施設、発電所など）の破壊に使用される爆撃機の呼称。次第に戦略爆撃機のみになったが、戦術爆撃にも使われる。
戦略目標の爆撃に戦術機の戦闘攻撃機で核兵器を投入できるようになり、戦略爆撃と戦術爆撃の区別が難しくなり冷戦後は明確な戦術機と戦略機の区別がなくなっている。
爆撃機 種類
重爆撃機（HEAVY BOMBER）
米ソ間の第一次戦略兵器削減条約（START I）において、戦略核兵器の運搬手段として指定された爆撃機であり、「7.5トンの爆装状態で空中給油無しで8000㎞を飛行可能」又は「射程600㎞以上の空中発射型核巡航ミサイルを搭載可能」のいずれか又は両方を満たす爆撃機を指す。戦略爆撃機を軍縮条約締結のために厳密に定義した物にあたる。
急降下爆撃機
急降下爆撃を行うために開発された爆撃機。ピンポイント爆撃などに使用される。第二次世界大戦終結後はミサイルや誘導爆弾の発達により廃れた。また、日本海軍では、急降下爆撃を行える機体を爆撃機、水平爆撃および雷撃のみを行える機体を攻撃機と独自の分類をしていた。
爆撃機 性能
兵装搭載能力
爆弾やミサイルを目的地まで携行する能力。胴体下面や主翼下面に吊り下げる場合や胴体内（B-2では主翼内）の爆弾倉に収める場合がある。爆弾倉は通常胴体の前後方向に細長く設けられるが、現在の米国大型爆撃機はリボルバーやグレネードランチャーの回転弾倉のようなロータリーランチャー複数基を胴体内に収めている。
兵装を命中させる能力
第二次世界大戦終了までは自由落下の爆弾が主体で、もっぱら爆撃照準器が使用された。第二次世界大戦中は、爆弾の命中率を上げるために誤差が小さく、目標の近くまで爆弾を抱えて急降下する急降下爆撃機も多用された。大戦中ドイツは無線誘導爆弾を実用化し、敵の対空砲火に接近しなくても正確に命中させることができるようになった。2025年現在、爆撃機の主武装は巡航ミサイルとなっている。
自立した航法能力
敵地上空を飛行する関係上、広範囲のレーダー照射や通信は自分の居所を敵に知らせる原因となるため、使用できない。そこで爆撃機には外部に頼らない自立した航法能力が求められる。爆撃機の誕生以来しばらくの間は、もっぱら太陽や星の角度を測定して、自機の位置を推定する天測航法で飛んでいた。
爆撃機 性能
第二次世界大戦時にナチス・ドイツで慣性誘導装置が実用化されミサイルV2に使用されたが、この技術は戦後各国で使われた。現在はGPSが活用される。
敵に捕捉されにくいこと
重い爆弾を抱えた爆撃機は、空中戦では敵の戦闘機にかなわない。そこで極力見つからないように、見つかっても追いつかれないような性能や運用が求められる。以前は、高空を高速で飛ぶ能力や夜間航法能力が重要視されたが、現在ではステルス性や低空侵攻能力が重要視されている。
防御能力
第二次大戦までは防御用機関銃と重要部を保護する防弾板が最重要装備であった。しかし、冷戦期以降の戦闘機は高速で、遠距離からのミサイル攻撃を可能としており、このような防御策は有効ではない。
B-2は高いステルス性を持つため敵に発見されないことを前提に運用されており、防御火器類は装備されていない。
速力・航続力
一般的には高速で遠くまで飛べるほうが良い。ただし同時代の戦闘機などと比べると速力ではそれには及ばない例が多い。
爆撃の命中率の向上には低速で安定して飛行することが有効で、高速性と前述の低速安定性を両立させた可変翼機もある。
爆撃機 歴史
第一次世界大戦以前の航空用法は一部に爆撃の準備もあったが、主体は地上作戦協力の捜索目的、指揮の連絡、砲兵協力など航空戦略、航空戦術には値しないものだった。第一次世界大戦が開始すると爆撃が逐次試みられた。
第一次世界大戦開始時の飛行機はその性能から偵察のみに使われ、戦闘には使用されなかった。しかし戦争の進展に従って、特に西部戦線で膠着する塹壕戦を打破する手段を必死に模索していた軍が、防御側の優位を覆す方法を見つけようと、偵察のついでにレンガ、手榴弾、小口径砲弾を改造した手製爆弾、投箭などを落として攻撃し、次にもっと大きな爆弾を落とせるような機体が製作されるようになった。
この時代の機体は複葉で木製骨組に帆布張り構造が主体で200馬力から300馬力程度の水冷式エンジンを使用していた。単発の小型爆撃機は200 kgほどの爆弾を積み、戦場の高空を高速（200 km/h以上）で飛んで敵戦闘機の捕捉から逃れていた。双発（エンジンが2基）の爆撃機は敵の都市を爆撃したが、速度が100 km/hを少し上回る程度で、敵戦闘機の目を逃れるために主に夜間爆撃を行った。ロシアで世界初の4発の大型重爆撃機イリヤー・ムーロメツが製作されたのを皮切りに、大戦後半にはドイツでゴータ爆撃機が製作された。爆撃機は誕生すぐに防御用機銃を装備していた。イギリスでは魚雷により艦艇を攻撃する雷撃機が実用化された。
爆撃機 歴史
長距離爆撃機による夜間爆撃は 戦線よりはるか後方にある都市を攻撃して非戦闘員である一般市民を戦闘に巻き込むという新しい戦争の形態を生む。なお第一次世界大戦期には、飛行機と併せて同じく航空機の一種である飛行船による都市爆撃も行われた。
1920年代まで、軍用機といえども複葉帆布張りが主体であった。このころの最優秀機としてイギリス「ホーカー・エアクラフト社」の「ハート」がある。複葉ではあるがスマートな機体に500馬力水冷エンジン1基を装備し、200 kgの爆弾を積んで300 km/hで飛んだ。
1921年航空戦力の本質を攻勢とし空中からの決定的破壊攻撃を説いたジュリオ・ドゥーエ（イタリア）の『制空』が発刊され、1927年ころには世界的反響を生んだ。ドゥーエやミッチェルに代表される制空獲得、政戦略的要地攻撃を重視するには戦略爆撃部隊の保持が好ましく、1930年代には技術的にも可能となり、列強は分科比率で爆撃機を重視するようになった。
第2次世界大戦では爆撃機が戦争の行方を決定するのに大きな役割を果たした。当時は約8トン搭載のB17Gや約9トン搭載のB29Aが最大級の搭載量であった。
爆撃機 歴史
1930年代に、機体はアルミ合金の全金属製で翼は単葉、エンジンは水冷式または空冷星型で1,000馬力を超え、脚も引き込み式に近代化していった。またこの時代に爆弾命中率を飛躍的に高めた急降下爆撃機が開発された。
この時代各国とも軽快な単発または双発の高速機（400 km/h前後）を製作していたが、アメリカのボーイング社だけは将来の爆撃機として4発重爆撃機「B-17」を開発した。各国海軍は雷撃が得意な機体を開発したが、日本の陸上攻撃機は遠い海上にいる敵艦を攻撃するために4発機並みの4,000 kmを超える航続距離を持っていた。ヨーロッパの爆撃機は想定される戦場が近いため、航続距離は2,000 km程度であった。
大規模な航空母艦を含む艦隊を擁する日・米・英では、第二次世界大戦初期に活躍する艦上爆撃機と艦上攻撃機が実用化された。
第二次世界大戦は航空機を主体とした総力戦となった。戦争初期は十分な戦争準備をしていたドイツ空軍（ルフトバッフェ）がヨーロッパ上空を席巻し、同様に準備の整った日本陸海軍の航空隊が太平洋の米英戦艦や地上基地、港湾や工場群といった主要目標や重要施設を壊滅させた。その後圧倒的生産力を持つアメリカが多数の爆撃機を生産し、米国機がヨーロッパと太平洋の上空を覆うようになった。イギリスとソ連も特徴ある機体を多数製作し、ドイツを東西から締め付けた。
爆撃機 歴史
陸戦において、単発の軽爆撃機は対地支援に必要不可欠なものとなったが、敵戦闘機の前にはあまりに無力で、戦闘機を爆装した戦闘爆撃機へと取って代わられていった。
英米は大量の爆弾を搭載できる4発重爆撃機を次々に製作し、日独の都市や工場を爆撃して両国の継戦能力を奪った。また日本近海への空中投下機雷による海上封鎖で生じた国内航路船舶の被害は、潜水艦による通商破壊と共に日本の体力を奪った。これに対し枢軸側は4発重爆撃機を本格生産できないまま敗戦を迎えた。
海では航空母艦から発進した爆撃機や攻撃機が海上戦力として最も有効である事が明らかになり、更に地上攻撃にも柔軟に対応できた結果、制空権＝制海権という状況になった。従来の主力であり制海権を担ってきた戦艦は価値が低下し以後建造されなくなった。また潜水艦を探知し攻撃する機能を備えた対潜哨戒機が生まれた。
大戦後半は各機とも2,000馬力級のエンジンを装備した。機体はアルミニウム合金（ジュラルミン）が主体であったが、モスキートのような木製機や、防御力を考慮し鋼製構造を採用したIl2のような異端もいた。また戦況に影響を及ぼすほどにはいたらなかったが、ドイツは世界初のジェット爆撃機Ar234を実戦投入している。
爆撃機 歴史
第二次世界大戦が終わった後、米・ソ・英・仏・中国で核兵器が実用化されると同時に、東西陣営に分かれて冷戦時代に突入した。爆撃機には仮想敵国の主要部に核爆弾を落とす能力が求められるようになり、この長距離侵攻作戦を実施できる機体は戦略爆撃機と呼ばれ、当然のことながら大型の機体に核爆弾を搭載した。別途局地的な紛争への対応や、仮想敵国周辺部への攻撃を担当する戦術爆撃機が作られたが、こちらは核爆弾運用能力の無いものも多かった。エンジンは終戦直後に作られた機体以外はジェット化され、超音速機も多数制作された。ベトナム戦争では上述の核攻撃を前提として開発された爆撃機はその搭載量から通常爆弾による戦術/戦略爆撃(いわゆる北爆)に用いられ、折しも発展しつつあった地対空ミサイルや濃密な対空砲陣地に多大な被害を受けた。
また、戦闘攻撃機トーネードIDSが9トン以上、F/A-18Cは7トン以上の爆弾類を搭載できるようになり、第2次世界大戦時の爆撃機並みの搭載量を持つようになったが、爆撃機もB-52Hは27トン、B-1Bは34トン、B-2Aは22トンと搭載量が増加している。
爆撃機 歴史
核兵器のような大量破壊兵器を使用する場合には、爆撃機のような搭載量は必ずしも必要なくなり、爆撃機部隊を維持するコストもかかるため一定規模の爆撃機部隊を有している国家は激減した。戦略目標の爆撃に戦術機の戦闘攻撃機で核兵器を投入できるようになり、明確な戦術機と戦略機の区別もなくなった。
ただ戦略目標攻撃の爆撃機の価値が下がったわけではなく、大陸間弾道ミサイル、潜水艦発射弾道ミサイルとともに戦略核兵器の3本柱の一角であることに変わりはない。爆撃機は、核弾頭付き巡航ミサイルを発射する能力があり、発射後に機体を呼び戻せる柔軟性も持ち、前方に展開し戦力を示す（示威）ことに使える。
また、航続距離の長さと搭載量の大きさを活かした地上部隊への長時間にわたる近接航空支援や戦闘爆撃機では搭載が困難な地中貫通爆弾を運用できる利点が湾岸戦争以降の国際紛争において極めて有効に働いた。
歩兵戦闘車
歩兵戦闘車（ほへいせんとうしゃ、英語: Infantry Fighting Vehicle, IFV）は、車内に歩兵を乗せることができる装甲戦闘車両（AFV）。当初は機械化歩兵戦闘車（Mechanized Infantry Combat Vehicle, MICV）と称されていた。
装甲兵員輸送車（APC）のように歩兵を運ぶばかりではなく、積極的な戦闘参加を前提とし、強力な火砲を搭載している。さらに乗車歩兵の乗車戦闘ができるようになっている物が多い。
歩兵戦闘車 概要
歩兵戦闘車は、下記のような要件を備えている。
兵員輸送能力
操縦手などの乗員のほかに、分隊程度の歩兵を車内に収容・輸送する。歩兵は必要に応じて下車し、近接戦闘を展開する。
強力な火力
機関砲などにより、下車した歩兵部隊に対して直接火力支援を提供するとともに、対戦車榴弾によって敵の軽装甲車両と交戦・撃破する。さらに対戦車ミサイルを装備する車両は敵の主力戦車を撃破しうる。また車両によっては、歩兵は乗車したままで銃眼（ガンポート）などから携行火器を射撃できる。
装甲防護力
IFVは戦車と行動をともにすることから、理想的にはこれに準じた防護力を有することが望ましい。ただし実際には、これよりは弱体なことが多い。
戦術機動力
IFVは装甲部隊の一員として、戦車に追随できるだけの機動力、とくに不整地（オフロード）走破能力を備えることが望ましい。このため、車体全長と同程度の無限軌道を備えた全装軌式が主流ではあるが、軽量化やコスト低減を優先して装輪式としたIFVも登場した。
歩兵戦闘車 概史
装甲部隊では、戦車によって突破した地域を確保するとともに、味方の戦車を敵の対戦車兵器から掩護するため、戦車部隊と歩兵部隊との密接な協同（歩戦協同）が重要となる。戦車が登場した第一次世界大戦においては、歩兵を自動車で移動させることも行われるようになっていたが（自動車化歩兵）、トラックは不整地（オフロード）での行動能力が低く、基本的には戦線後方での移動手段であって、戦場では結局従来どおりに徒歩で移動せざるを得なかった。
このことから、戦間期には通常のトラックよりも不整地行動能力が優れた半装軌式（ハーフトラック）の装甲車が登場し、これを配備した機械化歩兵部隊の編成が進められた。これらは第二次世界大戦で実戦投入され、ドイツ国防軍が志向した電撃戦を支える戦力ともなった。しかし一方で、やはり戦車と比べると半装軌車の不整地行動能力は一段不足していることが露呈したことから、大戦中頃からは、各国で車体全長とほぼ同じ長さの無限軌道を備えた装甲兵員輸送車（APC）が開発されるようになり、一部は実戦投入された。
歩兵戦闘車 概史
これらの全装軌式APCは、機動力の面ではほぼ満足すべきレベルに達していた。しかし一方、運用思想の面では、「戦場のタクシー」として歩兵部隊を戦闘地域まで輸送することに限定されており、歩兵部隊は敵からやや離隔した位置で下車して徒歩で突撃すべきだとする考え方が支配的だったため、乗車戦闘は想定されていなかった。この運用思想に基づき、APCの装甲は小火器弾に抗堪できる程度、武装は自衛用の機関銃程度に留まっていた。
1950年代には、より強力な武装・装甲を備えた装甲車が登場し始めた。フランス陸軍はAMX-VCI装甲兵員輸送車に7.5mm AA-52機関銃を取り付けていたが、12.7mm M2重機関銃を取り付けたもの（AMX-VCI 12.7）や最終的に20mm口径機関砲を搭載したもの（AMX-VCI M-56）が配備された。これは、歩兵戦闘車の嚆矢ということができる。
そして1950年代後半、西ドイツ陸軍は、スイスのイスパノ・スイザが開発したHS30を基にしたラングHS.30歩兵戦闘車を採用した。これは当初より20mm機関砲を備え、また乗車した6名の歩兵全員が乗車戦闘を行うことも可能だったが、NBC兵器に対する防護能力は備えていなかった。
歩兵戦闘車 概史
一方、ソビエト連邦軍は1966年にはBMP-1を採用した。これは、下車歩兵の火力支援用の73mm滑腔砲に加えて対戦車ミサイルも備えており、強力な武装を有していた。また兵員室にはペリスコープと銃眼（ガンポート）を備えており、歩兵は乗車したままで各自の携行火器を使って車外を射撃できるようになっていた。NBC兵器に対する防護能力も備えていたことから、戦術核兵器や化学兵器が使用された場合でも、歩兵を空気清浄機付きの車内に保護した状態で戦闘に参加させられることは、高く評価された。
BMP-1は西側諸国に「BMPショック」と言うべき衝撃を与え、西ドイツがSpz HS.30の後継として開発していたマルダーを急ぎ1971年より装備化したのを筆頭に、次々とIFVを開発・配備した。これらのIFVは、機関砲によって敵の軽装甲車両を攻撃し、銃眼からの火力を加えて敵歩兵部隊を制圧、場合によっては対戦車ミサイルによる対戦車戦闘も行う構想であった。
これによって火力が増強されると、次には装甲による防護力の強化が求められるようになった。最前線で積極的に攻撃を行える強力な火力を備えるようになったことで、敵から脅威と見なされやすくなったことに加えて、歩兵も収容していることから、ある意味では主力戦車以上の高価値目標となったためであった。第1世代IFVの多くがガンポートを備えていたが、演習での経験を踏まえて、銃眼から発揮できる火力は極めて限定的であると判断されるようになり、ほとんどのIFVでは、装甲の強化の過程で銃眼を廃止した。
一方、これらのIFVは戦車に追随する必要から全装軌式を採用していたのに対して、後には、不整地行動能力を妥協しつつ、軽量化やコスト低減を優先して装輪式としたIFVも登場した。南アフリカでは6輪の車体に20mm機関砲を組み合わせたラーテルを開発し、1976年より量産を開始した。
三角数
三角数（さんかくすう、英: triangular number）とは、多角数の一種で、点を正三角形の形に並べていったときの点の総数のことである。n番目の三角数は 1 から n までの自然数の和に等しい。
三角数 定義と例
一辺に n 個の正三角形となるように点を等間隔に並べたときの点の総数は1 から n までの自然数の和に等しくなり、
と表される。
これを n番目の三角数といい、Tn で表す。三角数は無数にあり、最小のものは 1 である。
例えば 10 は一辺に点を4個並べたときに該当するので三角数の一つである。
特に三角数 10 (= 1 + 2 + 3 + 4) はピタゴラス（学派）にとって「完全なる数」として大事な数とされた。
において、T0 = 0 と定義すると n = 0 のときも成り立つ。この式は下図のように、n番目の三角数を灰色の点の三角形と赤色の点の三角形でそれぞれ表し、2つの三角形を組み合わせると、高さ n, 底辺 n + 1 の長方形になり、その長方形の面積の半分として得ることができる。
三角数の列は次のようになる。
1, 3, 6, 10, 15, 21, 28, 36, 45, 55, 66, 78, 91, 105, 120, 136, 153, 171, 190, 210, 231, 253, 276,  300, 325, 351, 378, 406, 435, 465, 496, 528, 561, 595, 630, 666, 703, 741, 780, 820, …（オンライン整数列大辞典の数列 A000217）
三角数 類似の関係
三角数を2倍した数を矩形数（くけいすう）という。矩形数とは、行数（横に延びた列の数）と列数（縦に延びた列の数）の差が 1 である長方形の形に点を並べていったときの、点の総数のことである。すなわち、連続する2整数の積である。矩形とは長方形のことで、長方形数ということもある。
三角数と同様に四角数（しかくすう）も定義される。これは、点を正方形の形に並べていったときの点の総数のことである。これは平方数に等しい。
これを、Tn−1 を灰色の点、Tn を赤色の点で表すと下図のようになる。
三角数 各種の性質
この部分分数分解から、三角数の逆数を 1 個、 2 個、 4 個、 ・・2 の n（≥ 0) 乗個、・・ずつ順に加えてゆくと初項 1, 公比 1/2 の無限等比数列になることが導かれる。
…
Ta+b = Ta + Tb + ab や Tab = TaTb + Ta−1Tb−1 などが挙げられる。
…
と無限に続く足し算の等式はタルタリアの三角形と呼ばれる。上から n 段目の等式の値は n 番目の三角数の 2n + 1 倍である。1段目から n 段目までの総和は、1から n までの立方和（n 番目の三角数の自乗）の 1 + 2/n 倍であり、連続三角数の積である。
…
と無限に続く自乗和の等式も同じ名で呼ばれる。上から n 段目の等式は 2n 番目の（六角数でない）三角数から 2n + 1 個の連続数の自乗項を左辺で n + 1 個、右辺で n 個足したものである。中央は n 番目の三角数の4倍の自乗である。等式の値は1から n までの立方和の 16(n + 1/2) 倍と n 番目の四角錐数の和に等しい。
三角数 各種の性質
…
上記のように自乗和の三角形から漏れた数にも、足し算の三角形と興味深い関係がある。即ち 2n - 1 番目の三角数（n 番目の六角数）から 2n 個の連続数の n 個ずつの自乗和の差は、足し算の三角形の1段目から 2n - 1 段目までの総和に等しく、連続三角数の積である。例えば 62 + 72 と 82 + 92 の差60は足し算の三角形の1段目から3段目までの総和に等しく、 6 × 10 である。また、自乗和の三角形の順序を入れ換えると、次のように別の連続三角数の積が現れる。n 段目の積は足し算の三角形の1段目から 2n 段目までの総和に等しく、足し算と自乗和の三角形の n 段目の中央数の和に等しい。例えば2段目の 10 × 15 は足し算の三角形の1段目から4段目までの総和に等しく、6 + 122 である。
…
三角数 三角数の判定
与えられた自然数 N が三角数であるには、 が整数であることが必要十分である。また
で与えられる n は N が n 番目の三角数を表している。この式は n についての二次方程式 Tn = N の解である。
ゼロ以外の三角数の数字根は 1, 3, 6, 9 のいずれかである。したがって、与えられた自然数  の数字根を計算してこれらでなければ N は三角数ではない。
5で割った余りが2または4であることは、三角数でないことを示すに十分である。
三角数 三角数の一般次元への拡張
点を配置する空間の次元を 3 にして、点を正四面体（三角錐）状に配置したとき、その総数を三角錐数（四面体数）という。第 n 三角錐数は、第 1 三角数から第 n 三角数までの総和であるが、その値を N とおくと  と書くことができる。また、同様に三角錐数の総和として、4次元空間での「三角数」（一般的に「単体数」という）五胞体数を定義することができる。以下、一般次元の空間（ここでは r 次元）まで概念の拡張を行ったとき、第 n 番目の単体数 Tr(n) は
となる。
パスカルの三角形における数列は左上（または右上）にある列から順に:
となっている。左上（または右上）にある数列はその1つ右下（または左下）の数列の階差数列である。
首なしライダー
首なしライダー（くびなしライダー）は、頭部を欠損したバイクライダーとして描写される亡霊の名前、およびそれにまつわる話の題名である。都市伝説や怪談の一種であり、同種の話が日本各地に見られる。
首なしライダー 概要
ある道路を横断するようにピアノ線が張ってあり、そこに猛スピードのバイクで突っ込んだライダーは首をはねられてしまった。しかし、首のないライダーを乗せたままバイクはしばらく走り続けた。亡霊となった彼は夜な夜な（または死亡時刻、命日などに）その道路を猛スピードでさまよい続けている。首が切断される原因は道路標識やガードレール、トラックなどからの落下物とされることもある。走り回る理由は自分を殺害した犯人、もしくは切り落とされた自分の頭部を捜している、などとされることが多い。
福岡県の英彦山の山道で首なしライダーの集団が爆走する「首なし暴走族」の都市伝説もある。刎ねられた首が飛んで来るというバリエーションもあり、これはほとんどがバイクが登場するのとは別の場所に断末魔の叫びとともに飛んでくるという。その際、ヘルメットつきかどうかは定かではない。