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国鉄キハ80系気動車 運用
車両落成を待って1962年4月27日から当初は毎日運転の臨時列車扱いで運転開始。運転区間は上野 - 黒磯間が直流、黒磯 - 仙台間が交流電化されていたが、交直流両用特急電車は開発途上でさらには東海道新幹線開業による余剰となる151系電車に交直流化改造を施工する計画も存在したため本系列での充当となった。
上野1630（1003D ひばり）2123仙台0730（1004D ひばり）1225上野
1963年12月5日にダイヤはそのままで列車番号を3D・4Dへ変更し定期列車化。1964年10月1日ダイヤ改正で列車番号を「やまばと」に譲り7D・8Dへ変更。1965年10月1日ダイヤ改正で483系電車化され仙台運転所へ運用移管。
「まつかぜ」 京都 - 松江間 1往復
従来ローカル線同然と見なされていた山陰本線に初めて運行された特急。京都・大阪両方の乗客を獲得する観点から京都 - 福知山間ではあえて東海道本線・福知山線経由と60 km以上の迂回ルートを経由する将来の発展性を考えた設定がなされた。国鉄当局は当初乗客が定着するか危惧していたが、乗車率は良好で1964年3月25日ダイヤ改正で運転区間を博多まで延長した。
京都0730（7D まつかぜ）1405松江1500（8D まつかぜ）2135京都
1985年3月14日ダイヤ改正でキハ181系へ置換えで本系列の充当を終了。
国鉄キハ80系気動車 運用
「かもめ」 京都 - 長崎・宮崎間 各1往復
従来の京都 - 博多間客車特急から置換えし、運転区間変更と延長を実施。宮崎編成は大阪から当日中の到着を初めて可能にした。
1965年10月1日ダイヤ改正以降数度の運転区間変更を経て、1975年3月10日ダイヤ改正で山陽新幹線博多開業により廃止。
「かもめ」主要駅時刻
「みどり」 大阪 - 博多間 1往復
車両の信頼性確保確認を待って同年12月15日から運転開始。
大阪1340（3D みどり）2235博多0725（4D みどり）1620大阪
1964年10月1日ダイヤ改正で「つばめ」「はと」運転開始に伴い基本編成は熊本まで、付属編成は日豊本線大分まで運転区間を延長。1965年10月1日ダイヤ改正で基本編成は大分行、付属編成は佐世保行に区間変更。1967年の大分電化により基本編成は単独で583系電車に置換えならびに佐世保編成は宮崎発着の「いそかぜ」に併結運転となり改称。
「へいわ」 大阪 - 広島間 1往復
山陽本線広島電化完成に伴う翌1962年6月10日ダイヤ改正で、東京 - 大阪間電車特急「つばめ」1往復を大阪 - 広島間延長する形で発展的廃止。
大阪1800（5D へいわ）2240広島0730（6D へいわ）1210大阪
国鉄キハ80系気動車 運用
「かもめ」を除いては全て新設列車であり、「つばさ」「ひばり」「白鳥」上野編成以外は、いずれも東京都に直通しない特急列車であった。本系列が地方路線近代化の旗手となったことを象徴する事実である。
「白鳥」と「かもめ」は、貫通型を採用したキハ82形の分割併合機能を活かした2つの目的地を持つ2階建て列車で、以下の理由からそれぞれの編成に1両ずつ食堂車が連結された。
この結果「白鳥」大阪 - 直江津（両編成日本食堂。担当営業所はいずれも不明）、「かもめ」京都 - 小倉（担当業者は長崎編成都ホテル。宮崎編成日本食堂。なお、日本食堂の担当営業所は不明）併結区間では編成内食堂車が2両同時に営業するスタイルを採用した。
「かもめ」食堂車2両組込編成・調理接客担当業者
食堂車2両付特急では双方の編成連結部分が閉塞状態ではない貫通状態であったことのほか、編成ごとの担当業者ならびにメニュー相違が当該列車をよく利用する客に知られていたこともあり、気分や好みでの使い分けや味の比較を行ったというエピソードも残っている。
1963年12月5日からは上野 - 秋田間「つばさ」に盛岡発着編成併結運転が開始され上野 - 福島間は食堂車2両連結となった。
国鉄キハ80系気動車 運用
これら3列車はいずれも1965年10月1日ダイヤ改正で「つばさ」「白鳥」は運転系統の分割、「かもめ」は宮崎編成を「いそかぜ」として分離独立させた上で鹿児島本線経由西鹿児島発着に変更、長崎編成からキシ80形を減車したため食堂車2両連結特急の運行は1961年 - 1965年の4年間で終了した。
なお本措置終了後に向日町運転所が担当する2階建て列車では、下り方にキシ80形組込7両基本編成を組込むと3号車が食堂車となり組成位置が偏ることから、6両付属編成を下り方連結として食堂車を9号車になる変更を実施した。同様の措置は1979年夏ダイヤ以降に函館 - 釧路・旭川間で運転されていた「おおぞら」2号・3号でも採られた。
前述の改正による大増発は、従来主要幹線のみに限定して運転されていた特急列車を地方路線に拡充する成果を挙げた。その結果として日本全国に特急列車網を形成した。
以下、国鉄時代に配置された車両基地と充当された列車について名称は当時の呼称で解説を行う。
1972年3月15日ダイヤ改正で函館運転所から10両、向日町運転所から7両の転入により配置開始。当初は7両編成x2本で「北斗」2往復の基本編成運用に充当された。
さらに同年10月2日ダイヤ改正では向日町からキシ80 4、秋田機関区から9両が転入し、札幌 - 網走間「オホーツク」1往復にも充当。
国鉄キハ80系気動車 運用
1973年10月1日ダイヤ改正では「北斗」が1往復増の3往復化を実施。これに対応して増発分はキシ80形不連結とした上での運転となり、向日町からキシ80形不連結の6両編成1本が転入した。
札幌0737（22D 北斗1）1155函館1425（7D 北斗2）1832札幌
札幌1025（8D 北斗2）1445函館1615（21D 北斗3）2028札幌
札幌0700（1031D オホーツク）1243網走1615（1032D オホーツク）2200札幌
札幌1700（32D 北斗3）2125函館0740（31D 北斗1）1158札幌
1974年4月に向日町運転所からキシ80 8を含む5両が転入し、同月25日から「北斗」1往復もキシ80形連結となり食堂車不連結編成が解消。7両編成x5本と予備車のキハ82形2両とキハ80形1両の総配置38両で上述4運用は共通運用となった。
1981年10月1日ダイヤ改正で「北斗」運用は函館運転所へ再移管。「オホーツク」は2往復化されたが、1982年10月までにキハ183系へ置換えとなり、定期運用を終了した。
なお同所には総計54両が配置されたが、定期運用終了後の1982年に余剰車のうち12両が函館再転出となったほかは、6両が事故で、36両が老朽化で廃車となり、1983年6月に配置が消滅した。
札幌運転所所属車両転出入履歴一覧
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函館を中心とした北海道内特急網の基幹車両基地として、1961年10月1日ダイヤ改正による大増発時にはキハ82系15両が新製配置され、後述する「おおぞら」から運用開始。配置終了まで以下の列車に充当された。
「おおぞら」（1961年10月 - 1982年9月 1985年3月 - 1986年10月）
1961年10月1日ダイヤ改正で本州 - 北海道間の最速連絡となる「はつかり（1D）」「白鳥（2001D）」 - 「青函連絡船1便」 - 「おおぞら（1D）」の通称1便連絡（上りは2D→2便→2D/2002Dの2便連絡）として函館 - 旭川間で運転開始。基本編成はキロ80形・キシ80形組込の6両、付属編成は4両で札幌転回とされた。
1962年10月1日ダイヤ改正で基本編成を根室本線経由釧路発着とし、滝川で分割併合を行うキロ80形組込の5両付属編成を旭川発着に変更。
「おおぞら」編成（1962年）
「おおぞら」停車駅時刻
1967年10月1日ダイヤ改正で旭川編成を「北斗」に発展的解消し、付属編成は札幌転回に変更。1970年10月1日ダイヤ改正で「おおとり」釧路発着編成を単独運転とし2往復化。1972年3月15日ダイヤ改正で3往復化し、うち1往復は付属編成を滝川で分割併合を行う旭川発着とした。
国鉄キハ80系気動車 運用
1980年10月1日ダイヤ改正から新たに札幌発着1往復にも充当が開始された一方で、旭川発着列車を廃止。さらにキハ183系への置換えを開始。1981年10月1日ダイヤ改正で石勝線経由に変更の上、函館発着1往復を除き札幌発着とし、「おおぞら」全体でも1往復を除きキハ183系化。残った1往復も1982年9月11日にキハ183系化を完了した。
1985年3月14日ダイヤ改正で帯広発着2往復が増発され、そのうち1往復が後述する「北海」と共通運用で充当されたが、1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系へ置換え。
「おおとり」（1964年10月 - 1986年10月）
1964年10月1日ダイヤ改正で運転開始された函館 - 網走・釧路間の列車である。分割併合は滝川で行われ、キシ80形組込の基本編成が網走発着、付属編成が釧路発着とされたが、1965年10月1日ダイヤ改正で基本編成と付属編成の発着を逆転させた。
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1970年10月1日ダイヤ改正で釧路発着編成を「おおぞら」に発展的解消。網走発着編成のみでの運転となったが、食堂車は不連結。1972年3月15日ダイヤ改正で食堂車連結の7両編成となり、1980年10月1日ダイヤ改正で北見転回の3両付属編成を増結。1981年10月1日ダイヤ改正で付属編成からキハ80形1両が減車。1985年3月14日ダイヤ改正で基本編成のキロ80形とキシ80形の組成位置を逆転させたが、1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系へ置換え。
函館1140（15D おおとり）2153網走0858（16D おおとり）1924
「北斗」（1965年10月 - 1986年10月）
1965年10月1日ダイヤ改正から運転開始した室蘭本線・千歳線（通称：海線）経由の函館 - 旭川間特急列車である。1968年10月1日ダイヤ改正で独自の9両編成を組成する札幌発着の1往復を増発し2往復化。1969年10月1日ダイヤ改正で札幌発着列車を「エルム」に分離し旭川発着2往復に増発されたが、車両転配の遅れから下り2号・上り1号の1往復は1970年2月28日まではキハ56形・キロ26形200番台限定による7両編成での代走となった。
国鉄キハ80系気動車 運用
1971年7月1日ダイヤ改正で旭川発着列車を札幌発着に短縮した上で「エルム」を吸収して3往復運転となったが、1972年3月15日ダイヤ改正で1往復を旭川発着にした上で「おおぞら」へ発展的解消。残存した2往復は基本編成を札幌運転所へ移管。以後は1981年9月30日まで定期運用は付属編成のみとし、予定臨時列車では「おおぞら」旭川編成の間合いで充当されるのみに留まった。
1981年10月1日ダイヤ改正で「おおぞら」の系統分離1往復を含む4往復の運用を札幌運転所から再移管されたが、1983年6月1日からキハ183系置換えを開始。1985年3月14日ダイヤ改正で残存した7号・4号の1往復（6007D 6004D）を毎日運転の季節列車扱いとしたが、1986年10月31日をもって運用終了。
「北海」（1967年3月 - 1986年10月）
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1967年3月1日ダイヤ改正から運転開始した函館本線倶知安小樽（通称：山線）経由の函館 - 旭川間特急列車である。1981年10月1日ダイヤ改正で運転区間を札幌まで短縮し、キハ183系で1往復増発。1985年3月14日ダイヤ改正で付属編成の連結中止ならびに基本編成からキシ80形を除外し6両に短縮。帯広発着「おおぞら」1往復と共通運用が組まれたが、1986年10月31日をもって廃止された。
函館0440（11D 北海1）0909札幌0943（33D おおぞら3）1302帯広1445（38D おおぞら8）1804札幌1921（12D 北海4）2355函館
「エルム」（1969年10月 - 1971年6月）
1968年10月1日ダイヤ改正で運転開始された「北斗」札幌発着列車を1969年10月1日ダイヤ改正で改称。1971年7月1日ダイヤ改正で旭川発着「北斗」2往復が札幌発着に短縮されたことから、列車名を「北斗」に統一し消滅。
本列車は運転終了まで専用9両編成を組成した。
函館1625（21D エルム）2053札幌0735（22D エルム）1200函館
「オリンピア2号」（1972年1月29日 - 2月13日）
国鉄キハ80系気動車 運用
1972年札幌オリンピック開催に併せて函館 - 札幌間で運転された臨時列車。「おおぞら」「北斗」「北海」用7両編成を充当。公式ロゴマークの入った専用ヘッドマークを装着し下りは海線経由、上りは山線経由で運転された。
函館0925（8025D オリンピア2）1356札幌2110（8026D オリンピア2）0230函館
「オホーツク」（1985年3月 - 1986年10月）
1985年3月14日ダイヤ改正で急行「大雪」を格上げした1往復の2号・5号に「おおとり」の間合いで充当。1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系化ならびに札幌運転所へ運用移管。
網走0620（22D オホーツク2）1216札幌1710（25D オホーツク5）2307網走
本所の編成組成上の特徴として編成長大化した際に編成中間に食堂車が組成されるように配慮されたことから、「北斗」運用開始時から本来は札幌方普通車組成側の次位に連結する付属編成をキロ80形が連結される函館方に連結したほか、「おおぞら」運用では札幌方へ基本編成に増結する形で全区間で運用される付属編成も存在した。
「おおぞら」下り1号・上り2号編成組成（1970年10月2日 - 1980年8月30日）
国鉄キハ80系気動車 運用
このほか「おおとり」釧路編成を「おおぞら」に分割させた1970年10月1日ダイヤ改正で設定された下り2号・上り1号では後述する函館方3両付属+札幌方7両基本の編成組成としたほか、1972年3月15日ダイヤ改正で復活した旭川発着編成を併結する下り2号・上り1号では、当所は函館方に釧路発着7両基本編成を、札幌方に旭川発着6両付属編成を連結する13両編成とされたが、食堂車の組成位置が函館方3号車に偏ってしまうことから1979年夏ダイヤからは、連結位置を逆にする措置が採られた。
「おおぞら」下り2号・上り1号編成組成（1972年3月15日 - 1980年9月30日）
また1968年10月1日ダイヤ改正で設定された札幌発着「北斗」下り2号・上り1号では、「エルム」に改称される1969年10月1日ダイヤ改正まで尾久客車区から転入したキサシ80 1を組成する9両限定編成とし、キロ80形とキサシ80形は編成の中間に組成されたほか、キハ82形は両端のみとされた。さらに「エルム」改称後もこの専用9両編成はキシ80形組込に変更した上で「北斗」統一まで運転された
「北斗」下り2号・上り1号編成（1968年10月1日 - 1969年9月30日）
「エルム」編成（1969年10月1日 - 1971年6月30日）
国鉄キハ80系気動車 運用
「おおぞら」での最大13両組成や基本・付属とも複数パターンが存在した同所の運用は、1980年10月1日ダイヤ改正でキロ80形・キシ80形を編成中間部に組成するスタイルを保ちつつ全列車の編成組成を函館方3両付属+札幌方7両の最大10両編成までに統一した。
函館運転所編成組成（1980年10月1日ダイヤ改正）
1981年からはキハ183系への置換えを段階的に行い、1985年3月14日ダイヤ改正では以下の編成短縮を実施した。
函館運転所編成組成（1985年3月14日ダイヤ改正）
しかし、上述5列車の定期運用は1986年11月1日ダイヤ改正ですべて終了。残存車両のうち4両が名古屋機関区へ転出、キハ82形6両とキハ80形6両は座席をキハ183系500番台同様のリクライニングシートに交換するなどのアコモデーション改善工事を施工。また3両が12月に「フラノエクスプレス」へ改造落成し、当所所属のまま運用に充当された。分割民営化時後に「フラノエクスプレス」とアコモ施工車が臨時「北斗」に充当されたが、1987年5月に1両が「フラノエクスプレス」へ、12月に3両が「トマムサホロエクスプレス」へ改造施工。1988年3月に全車苗穂運転所へ転出となり、本系列配置基地としての幕を閉じた。
函館運転所所属車両転出入履歴一覧
国鉄キハ80系気動車 運用
1969年10月1日ダイヤ改正で上野 - 秋田間を高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由で運転する「いなほ」と共通運用となる毎日運転の季節列車扱いで常磐線上野 - 平（現・いわき）間「ひたち」運転開始により配置された。
配置当初の20両は、「はくたか」485系電車化で余剰となり金沢運転所から転入したキシ80 2を除き尾久客車区から転入の1960年製造車で先頭車はキハ81形6両のためキハ82形の配置がなく、キサシ80形から改造されたキシ80 901・902も含まれているのが特徴である。1970年には2月にキロ80 5がキハ82 902へ改造され鹿児島運転所へ転出し、代替にキロ80 42が尾久から転入したほか、10月1日ダイヤ改正で「ひたち」を定期列車化。1971年4月20日からは上り「ひたち」を東京着に改めた。
1972年3月15日ダイヤ改正で編成を7両→9両としたために和歌山機関区からキハ82 902が、向日町運転所からキハ82 24・901とキハ80 5・901が転入。このためキロ80形改造の普通車全車が本区に集結した。
秋田機関区「いなほ」「ひたち」編成組成
国鉄キハ80系気動車 運用
1972年10月2日ダイヤ改正で羽越本線が全線電化されたことから、「いなほ」は青森運転所（→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）、「ひたち」は仙台運転所（→仙台電車区→現・仙台車両センター）への運用移管ならびに485系電車化となり、全車他の車両基地へ転出した。
秋田機関区所属車両転出入履歴一覧
前年の1963年からキシ80形組込6両編成で運転されていた「つばさ」盛岡編成は、1964年10月1日ダイヤ改正でキハ80形1両増結の7両化および隔日で尾久客車区との運用となったことから、増結名義で新製されたキハ80 111・112ならびに尾久から転入の13両で配置が開始された。同年12月にはさらに7両が尾久から転入したことから隔日運用は終了し、盛岡編成は当区配置車の20両のみで運用された。
1965年10月1日ダイヤ改正で盛岡電化が完成し、盛岡編成は仙台運転所へ新製配置された483系電車化され「やまびこ」に発展的解消。全車向日町運転所へ転出した。
1964年10月1日ダイヤ改正で上野 - 山形間で運転開始された「やまばと」は、1965年10月1日ダイヤ改正で会津若松発着編成を併結して運転することになり、尾久からの運用移管が行われたことから6両編成x2本と予備車5両の計17両が新製配置された。
国鉄キハ80系気動車 運用
2日間で山形編成と会津若松編成が交互に行き来する運用のため本系列では初の食堂車不連結列車となりキシ80形の配置はない。
1968年10月1日ダイヤ改正による奥羽本線山形電化ならびに磐越西線喜多方電化で仙台運転所所属485系9両編成で電車化ならびに分離運転実施により配置が終了。6両が向日町運転所へ、11両が函館運転所へ転出した。
「やまばと」編成
山形機関区所属車両履歴一覧
1960年にキハ81系が配置された車両基地で、同年12月より「はつかり」で運用開始。1961年10月1日ダイヤ改正にはキハ82系も新製配置され、「つばさ」「白鳥」への充当も開始された。また同区への配置車両は1969年に金沢運転所から転入した15両を除きすべて新製車であるほか、組成された編成はすべて食堂車込の基本編成のみで運用された特徴がある。
上野発着列車を担当したが、「はつかり」「つばさ」を除いた以下の列車は1965年までに他の車両基地へ運用移管された。
1965年10月1日ダイヤ改正では「ひばり」483系電車化ならびに山形客車区へ「やまばと」運用移管による余剰車と予備車からキハ82系7両編成x2本を組成して「つばさ」1往復を増発し2往復化。「はつかり」は引き続きキハ81形・キサシ80形組込10両編成で限定運用された。
国鉄キハ80系気動車 運用
1968年10月1日ダイヤ改正を前にした同年9月9日で「はつかり」は583系電車化により運用を青森運転所へ移管。余剰車のうちキサシ80形は1が函館へ転出、2・3がキシ80形900番台へ改造。「はつかり」編成2本は食堂車をキシ80形へ差し替え、キロ80形を2両→1両、キハ80形を2両減車した上で7両編成化し、「つばさ」1往復運用に転用。このため「つばさ」運用に充当されていたキハ82形組込編成4本中2本が余剰となり、キロ80形普通車化改造施工車2両ならびに1960年製造のキハ80形4両を含む24両が向日町へ転出。「つばさ」は上下1号がキハ82形組込の、上下2号がキハ81形組込の編成で運用された。
1968年10月1日ダイヤ改正での「つばさ」編成・運用
国鉄キハ80系気動車 運用
1969年10月1日ダイヤ改正で「いなほ」「ひたち」運転開始に伴いキハ81形6両を含む初期車19両が秋田機関区へ転出。「つばさ」はキハ181系へ置換えが予定されていたが、車両落成の遅れから485系電車化で捻出された「はくたか」充当車15両が金沢運転所から転入し、2往復ともキハ82系7両編成による運転継続となった。1970年2月に遅れていたキハ181系の落成により置換えを実施。「つばさ」は下り2号→上り1号運用が10日 - 11日で、下り1号→上り2号運用が17日 - 18日で本系列による運用が終了。車両も同年3月までに函館・秋田・向日町・和歌山・鹿児島へ転出した。
尾久客車区所属車両転出入履歴一覧
1975年3月10日ダイヤ改正で名古屋 - 金沢間「ひだ」1往復運用移管による金沢運転所からの転入により配置基地となった。当初は6両編成x1本と予備車4両の計10両という少数配置であったが、1976年10月1日ダイヤ改正では「おき」キハ181系化の余剰車12両が向日町運転所から転入し「ひだ」2往復を名古屋 - 高山間に増発し、7両編成化を実施。
国鉄キハ80系気動車 運用
1978年10月2日ダイヤ改正では、紀勢本線の新宮駅まで電化されたことにより「くろしお」が381系電車へ置換えられたため、余剰車36両が和歌山機関区から転入。系統分割された非電化区間となる名古屋 - 紀伊勝浦間に「南紀」3往復を設定し充当。また「ひだ」は1往復増発され4往復となった。
1980年10月1日ダイヤ改正で運用が終了した鹿児島運転所から16両が転入したものの同数の老朽車が廃車。1982年にも向日町から余剰車9両が転入し老朽車5両を廃車。同年11月15日ダイヤ改正で6両編成へ統一したことから「ひだ」と「南紀」は共通運用となった。
以後は民営化まで定期運用を終了した函館・向日町から状態が良好な後期製造車で老朽化した初期車を置換える転配を行い、1985年3月14日ダイヤ改正で「ひだ」の金沢発着1往復を飛騨古川発着に変更した上で5両編成へ、「南紀」は4両編成へ短縮。1986年から一部車両で普通車座席を117系電車や185系電車と同様の転換クロスシートに交換などの特別保全工事を施工。1987年4月1日の民営化時点で50両が東海旅客鉄道（JR東海）へ継承され、引き続き「ひだ」4往復「南紀」5往復で運用された。
なお当区配置車はすべて他車両基地からの転入車でキシ80形配置ならびに転出経歴がなく、国鉄時代ならびに民営化後も同区で廃車されるという特徴がある。
国鉄キハ80系気動車 運用
名古屋機関区所属車両転入履歴一覧
1965年10月1日ダイヤ改正で「白鳥」上野編成は金沢を境に系統分離が行われ、大阪 - 金沢間は481系電車による「雷鳥」、上野 - 金沢間は本系列による「はくたか」となり、運転区間に信越本線が含まれていたことから横軽対策施工済7両編成x2本と予備車6両の計20両が向日町運転所から転入により配置された。1967年10月1日ダイヤ改正からは繁忙期に間合い運用で「臨時雷鳥」にも充当された。
「はくたか「臨時雷鳥」編成・運用
1968年10月1日ダイヤ改正では高山本線特急「ひだ」の運用も担当。食堂車不連結の6両編成で組成されたため向日町運転所から6両編成x1本が転入した。
「ひだ」編成・運用
1969年10月1日ダイヤ改正では北陸本線糸魚川 - 直江津電化完成により「はくたか」が向日町運転所所属485系で電車化されたため1両が秋田機関区へ、15両が尾久客車区へ転出。以降は6両編成x1本と予備車4両で「ひだ」のみの運用となり、1975年3月10日ダイヤ改正で名古屋機関区に運用移管となり全車転出で配置終了となった。
金沢運転所所属車両転出入履歴一覧
国鉄キハ80系気動車 運用
1961年10月1日ダイヤ改正による大増発に際し「白鳥」青森編成「かもめ」「みどり」「へいわ」「まつかぜ」を、さらに同年12月15日から運転開始された「みどり」を担当することになりキロ80形・キシ80形組込6両編成x13本計78両が新製配置された。当所の特徴として新製配置車両が多く1961年 - 1965年に本系列の4割強となる166両が本所への新製配置で、1967年のピーク時には172両が配置された。また国鉄時代に本系列が配置されたすべての車両基地との間で転出入経歴がある。
運用面では主に京都・大阪・新大阪発着となる日本海縦貫線・山陽本線 - 九州・山陰本線関連の特急列車に充当されたことから、北は青森から南は九州地区までの広域運用が組まれた。また基本編成も通常の6両・7両以外にキロ80形2両組込「白鳥」「やくも」専用編成を組成したほか、付属編成も上り方のみキハ82形で組成される2・3・4両とキロ80形組込6両の複数パターンが存在し、1970年には150両で以下の運用に充当された。
1970年10月1日ダイヤ改正での向日町運転所編成別運用一覧
1971年4月26日から「白鳥」「やくも」は2両付属編成の連結位置を変更。さらに同年9月15日から「まつかぜ」と共通運用化を実施した。
国鉄キハ80系気動車 運用
本共通運用は1972年3月14日で終了し、以後「まつかぜ」は「かもめ」「なは」「日向」と共通の基本編成7両+付属編成6両での運用となった。
また、1975年までに電化の進展・山陽新幹線開業・系統整理などにより移管もしくは廃止となった列車を以下に示す。
「へいわ」
1961年10月1日より大阪 - 広島間で運転。山陽本線広島電化により東京 - 大阪間の「つばめ」1往復を田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）所属151系電車で区間延長する形での運転となり1962年6月9日で廃止。
「みどり」
1967年10月1日ダイヤ改正で大分編成は運転区間完全電化により南福岡電車区（現・南福岡車両区）へ運用移管し581系電車化。佐世保編成は「いそかぜ」に改称した上で宮崎編成との併結に変更。
「いそかぜ」
「かもめ」宮崎編成を独立させる形で1965年10月1日ダイヤ改正で運転開始。1967年10月1日ダイヤ改正で運転区間を大阪 - 宮崎・佐世保に変更。1968年10月1日ダイヤ改正で両編成とも食堂車不連結とした上で宮崎編成は「日向」に、佐世保編成は併結列車を「かもめ」長崎編成に変更し愛称を「かもめ」に改称し消滅。
なお本系列の近畿圏発九州地区発着列車は、福知山線・山陰本線経由の「まつかぜ」を除き、他の列車は山陽本線経由としており、下表に示す愛称遍歴がある。
「やくも」
国鉄キハ80系気動車 運用
1965年11月1日ダイヤ改正から新大阪 - 浜田間を福知山線経由で1往復運転開始。「まつかぜ」の補完列車でもあるが、東海道新幹線連絡特急としても設定されたために乗車率が高く、1970年3月1日ダイヤ改正では従来の7両編成からキロ80形2両組込となる「白鳥」用9両編成と共通運用を実施。さらに1971年4月26日から12両編成に増強された。
山陽新幹線岡山暫定開業に伴う1972年3月15日ダイヤ改正で本列車は「まつかぜ」1往復増発に統合され鳥取発着へ変更。愛称は岡山 - 米子・出雲市・益田の新幹線連絡特急へ継承され、車両運用を米子機関区所属のキハ181系へ移管した。
新大阪1200（1003D やくも）2022浜田0820（1004D やくも）1632新大阪
「ゆあみ」「はくぎん」
国鉄キハ80系気動車 運用
1971年10月9日より運転開始された新大阪・大阪 - 鳥取間で播但線を経由する臨時特急で「日向」「かもめ」佐世保編成用6両編成を充当。秋期は「ゆあみ」、冬期は「はくぎん」の愛称で運転されており、ダイヤはそれぞれ異なる。初の播但線特急であったが、1972年3月15日ダイヤ改正で同区間を運転する定期特急「はまかぜ」が運転開始されたために以後の臨時列車では愛称が「はまかぜ」に集約された。
新大阪1135（9005D ゆあみ）1606鳥取1240（9006D ゆあみ）1715新大阪
大阪0807（9005D はくぎん）1236鳥取1535（9006D はくぎん）2033新大阪
「白鳥」
1972年10月2日ダイヤ改正で運転区間完全電化により青森運転所（→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）へ運用移管し485系電車化。余剰車は「あさしお」へ転用。
「なは」「日向」
1968年10月1日ダイヤ改正で「かもめ」西鹿児島編成と「いそかぜ」宮崎編成を統合改称して運転開始。1973年10月1日ダイヤ改正で「なは」485系電車化により運転分離。「日向」はキシ80形組込で単独運転となるものの1974年4月25日ダイヤ改正で運転区間完全電化により485系電車化を実施。
「かもめ」
1975年3月10日ダイヤ改正で山陽新幹線博多開業により廃止。
国鉄キハ80系気動車 運用
一方で対山陰地方へは非電化区間も多く、本系列による定期列車は1964年3月に運転区間を博多まで延長した「まつかぜ」1往復と浜田発着の「やくも」1往復が運転されていたが、山陽新幹線岡山暫定開業となった1972年3月15日以降は以下の山陰特急を担当した。
「まつかぜ」（福知山線経由）
従来から運転されていた博多発着1往復に加え、1972年3月15日ダイヤ改正で従来の「やくも」を統合する形で京都・大阪 - 鳥取1往復を増発し2往復化。
「はまかぜ」（播但線経由）
1972年3月15日ダイヤ改正で新大阪・大阪 - 倉吉・鳥取2往復を運転開始。食堂車は不連結。
「あさしお」（京都発着山陰本線経由）
1972年3月15日ダイヤ改正で鳥取発着の臨時列車として設定。同年10月2日ダイヤ改正で4往復定期列車化。米子発着ならびに倉吉発着各々1往復ずつ、城崎（現・城崎温泉）発着2往復を設定するが、そのうち1往復は綾部 - 豊岡間を舞鶴線・宮津線経由とした。1975年3月10日ダイヤ改正で食堂車の連結を中止。
「おき」（山陰本線・山口線経由）
1975年3月10日ダイヤ改正で米子発着の「はまかぜ」「あさしお」と共通運用を組む形で鳥取・米子 - 小郡（現・新山口）間で3往復運転開始。
1975年3月10日ダイヤ改正で「かもめ」が廃止されたことから、本所は上述した山陰本線関連4列車のみの運用となった。
国鉄キハ80系気動車 運用
1975年3月10日ダイヤ改正での向日町運転所編成別運用一覧
1976年10月1日から「おき」は「つばさ」485系電車化によるキハ181系捻出車を尾久客車区から小郡機関区（現・下関総合車両所運用検修センター新山口支所）へ転出させ運用移管。余剰車は「ひだ」増発のため名古屋機関区へ12両、老朽車置換えのため和歌山機関区へ10両が転出した。また和歌山機関区との間では1978年10月にキシ80形後期製造車となる30・34の2両が転入し、引換に経年車の19・21を廃車する転配を実施した。
1982年7月1日には、伯備線電化による「やくも」381系電車化で余剰となった充当車の一部が米子機関区から、「おき」モノクラス化などによる編成組成変更での余剰車が小郡機関区から転入したキハ181系へ置換えと一部運用の米子移管を実施。本系列充当列車は大阪・新大阪 - 博多間の「まつかぜ」1往復のみとなり、従来はキシ80形のみに限定されていた余剰老朽廃車が座席車でも開始された。
1985年3月14日ダイヤ改正で最後の定期運用をキハ181系へ置換えて終了。一部車両は函館・名古屋へ転出したが、波動輸送用として残存した車両は検査期限が切れた同年10月から1986年3月までに廃車となり配置が終了した。
向日町運転区所属車両転出入履歴一覧
国鉄キハ80系気動車 運用
1965年1月にキロ80形2両組込の7両編成x2本と予備車6両の計20両が新製配置され、同年3月1日ダイヤ改正で運転開始された名古屋 - 天王寺間を紀勢本線経由する「くろしお」と間合い運用で名古屋 - 東和歌山（現・和歌山）間を関西本線・阪和線経由する「あすか」に充当された。
同年7月にはキロ80 59・60を新製配置、10月1日付で向日町運転所からキハ82 99・キハ80 142が転入し、10月1日よりキロ80+キハ80+キハ82の付属編成として「くろしお」新宮転回運用に充当された。
「くろしお」「あすか」編成組成
一方「あすか」は車両運用の都合を優先したダイヤ設定で、運転時間短縮のため阪和貨物線八尾 - 杉本町間を経由としたことから、ターミナル駅である天王寺即ち大阪市へのアクセスがなく、さらに「あすか」とほぼ同時間帯に湊町（現・JR難波）発着の急行「かすが」が続行運転されていた上に並行する東海道新幹線や近鉄名阪特急を乗換利用した方が速達性に優位であったことなど、利用者のニーズに合わず低い利用率がネックになった。これに対して1966年には食堂車営業休止と自由席設定を行ったが、利用低迷に歯止めがかからず1967年10月1日ダイヤ改正で廃止された。
国鉄キハ80系気動車 事故廃車
キハ82 59・902
キハ80 9・76
キロ80 35
キシ80 4
1982年6月11日「オホーツク」1号で運用中に石北本線留辺蘂 - 相内間で枕木交換作業中の現場に進入し脱線。基本編成に組成されていた上述6両は現場で解体となり同年7月に廃車された。
国鉄キハ80系気動車 エピソード
「ひだ」運用は1975年（昭和50年）3月改正で金沢運転所から名古屋機関区に車両を転属させ移管しているが、当初「しなの」の381系電車による全面電車化で余剰となった181系気動車を転用させる計画があった。これは高山本線が勾配線区であることから出力に余裕のある181系が妥当という判断のほか、当時は近い将来に高山本線の電化が予定（1980年（昭和55年）着工）されていたためである。
しかし、名古屋機関区では、「しなの」で故障やトラブルが相次いでいた181系の転用に検修員が難色を示したため、181系は四国地区の増発に充当された。また、同年11月に電車化された「つばさ」捻出車の一部も「ひだ」への転用が予定されていたが、これらは「おき」への充当に変更され、捻出された本系列を名古屋区に転入させ増発に充てた。
国鉄キハ80系気動車 エピソード
分割民営化後を含めても本州では山梨県での走行実績がなく、神奈川県・静岡県は定期列車が存在せず、臨時列車もしくは回送列車などによるものである。
四国地区での定期運用は無く、後に181系気動車が投入されたこともあり、徳島県・高知県での走行実績がない。香川県・愛媛県は1989年（平成元年）に四国四県と四国旅客鉄道（JR四国）が共同展開していた観光キャンペーン「しあわせランド四国」の一環として開催した「JR6社ジョイフルトレイン大集結」にJR北海道がトマムサホロエクスプレスを出展。予讃線高松 - 松山間で体験乗車会を行い、走行実績を残している。
また、JR東海のリゾートライナーが、1990年（平成2年）にそれぞれ団体列車で高松、松山、土讃線琴平まで運転している。
グローバリゼーション
グローバリゼーション・グローバライゼーション（英語: globalization）とは、社会的あるいは経済的な関連が、旧来の国家や地域などの境界を越えて、地球規模に拡大してさまざまな変化を引き起こす現象である。グローバル化、世界の一体化ともいう。国立国語研究所は地球規模化、地球一体化への言い換えを提案している。他動詞にする場合にはグローバライズする（英語: globalize）という。
「グローバリゼーション」という言葉は、さまざまな社会的、文化的、経済的活動において用いられる。使われる文脈によって、たとえば世界の異なる地域での産業を構成する要素間の関係が増えている事態（産業の地球規模化）など、世界の異なる部分間の緊密なつながり（世界の地球規模化）をする場合もある。
グローバリゼーション 語義
「グローバル」と「インターナショナル」、「グローバリゼーション」と「インターナショナリゼーション（国際化）」という語は、意味する範囲が異なる。「インターナショナリゼーション」は「国家間」で生じる現象であるのに対して、「グローバリゼーション」は「地球規模」で生じるものであり、国境の存在の有無という点で区別される。
具体的に言えば、世界地図を見て国境を意識しながら国家間の問題を考えれば、「インターナショナル」な問題を考えていることになる。対して、地球儀を見ながら地球全体の問題を考えれば「グローバル」な問題を考えていることになる。すなわち、「グローバリゼーション」の方が「インターナショナリゼーション」よりも範囲は広くなる。
国立国語研究所は「外来語」言い換え提案において、「地球全体の規模に拡大することを意味する『地球規模化』と言い換えるのが、分かりやすい。地球全体が一つになることに着眼して、『地球一体化』と言い換えることもできる。中国語で用いられている『全球化』も、端的で分かりやすい場合がある。」としている。
グローバリゼーション 歴史
世界史的に見れば、何らかの現象の「グローバリゼーション」は、大航海時代に起源を発する。大航海時代により、ヨーロッパ諸国が植民地を世界各地に作り始め、これによりヨーロッパの政治体制や経済体制の「グローバリゼーション」が始まり、物流の「グローバリゼーション」が起こった。これが本格化し始めた時期は19世紀で、ナポレオン戦争による国民国家の形成や、産業革命による資本主義の勃興が、近代の「グローバリゼーション」を引き起こした。特に19世紀末から20世紀初頭にかけて、帝国主義の最盛期とともに世界経済は高い統合度を示すようになり、これは1914年の第一次世界大戦勃発まで続いた。当時の貿易統合度は非常に高く、1913年の貿易統合度は1980年代になるまで回復しなかった。
第二次世界大戦が終わると、アメリカ合衆国を盟主とする冷戦の西側諸国で多国籍企業が急成長し、現代の「グローバリゼーション」が始まった。1970年代から国際決済が急速にオンライン・グローバル化し、「グローバリゼーション」という語が使われるようになった。東欧革命の翌年である1990年には、「ボーダーレス」（無境界）という語で、「国境が越えて揺さぶる力が物を言う」という論調で東欧革命後の世界が語られる例もあった。原田泰、大和総研は「グローバル化の進展が喧伝されたのは、1991年のソ連崩壊がきっかけである」と指摘している。
グローバリゼーション 歴史
特に、ソビエト連邦が消滅したこと（1991年大晦日）により、アメリカ合衆国の単独覇権が確立された1992年元日から、「グローバリゼーション」という語は一層の広まりを見せた。ソビエト連邦が消滅すると、社会主義の消滅と資本主義の永続が主張され、「冷戦後の自由貿易圏の拡大によって、文化や思想の枠にとらわれない貿易が促進する事態」「グローバル企業が地球上のどこでもほしいままに振る舞える世界」「一極覇権体制の永続」「経済・政治・社会など、あらゆる体制をアメリカ型に変えること」も指すようになった。そのため、「グローバル化＝新自由主義（無規制資本主義）」「グローバル化＝アメリカ化」とされることも多くなった。
しかし、中国が急激に経済成長し、リーマン・ショック後は主導権が移っていった。2010年代以降はグローバリゼーションの中心だったアメリカでも反グローバリズムの動きが加速した。
グローバリゼーションという言葉は負の現象、たとえば工業や農業といった産業の世界規模での競争（メガコンペティション）、多国籍企業による搾取の強化、国内産業の衰退、プレカリアート（非正規雇用労働者）の増大という現象を指す場合もある。
グローバリゼーション 歴史
1992年以来、グローバリゼーションの負の現象を憎む人々は、主要国首脳会議の開催地などで反グローバリゼーションを訴えている。こうした動きが初めて世界中に知られるようになったのは、1999年11月30日から12月2日にシアトルで開かれた第3回世界貿易機関閣僚会議（WTO総会）における反対デモである。この時、世界中から押し寄せた反対派が会場周辺で大規模な抗議行動を行った結果会議の継続が不可能となり、合意は成立しなかった。これ以後、反グローバリゼーション派は重要国際会議に押しかけては反対行動を繰り返すようになった。
こうした反グローバリゼーションの動きは、しばしば対立軸としてのナショナリズムの隆盛をもたらした。これは、グローバリゼーションによって社会の急激な変動や不安定化、格差の拡大などで被害を受けた人々が自国の文化にすがって他の文化に敵意を向ける、いわゆる排他的ナショナリズムにもつながっている。
グローバリゼーション 歴史
2015年ごろには、「反グローバリゼーション」なかんずく「グローバル資本主義への嫌厭」を掲げる党派が世界で躍進している。「グローバリゼーション」と「無規制資本主義」の総本山であるアメリカ合衆国で、「社会主義者」を自称するバーニー・サンダースがアメリカ大統領予備選で指名争いを演じ（2016年冬 - 初夏）、保護主義を掲げるドナルド・トランプがアメリカ大統領選挙で勝利したこと（2016年11月8日）が、その象徴的な出来事である。アメリカ以外でも、ジェレミー・コービン（イギリス労働党党首、2015年9月就任）やジャン＝リュック・メランション、マリーヌ・ルペン（フランス）、ドイツのための選択肢（ドイツ）などが、反グローバリゼーションを掲げて躍進した。
2020年の新型コロナウイルスの感染拡大を止めることができず、パンデミックに至ったことで、世界各国で入国制限が開始されることとなり、世界経済の前提にあったグローバリゼーションの破壊が起きた。このパンデミックを契機として世界中でナショナリズムが発露した。
グローバリゼーション 徴候
グローバリゼーションの傾向が認められる現象は多くあるが、現代の「グローバリゼーション」では、
の3つの流れがある。これらの現象には、ヒト・モノ・カネと情報の国際的な流動化が含まれる。また科学技術、組織、法体系、インフラストラクチャーの発展がこの流動化を促すのに貢献した。一方で、さまざまな社会問題が国家の枠を超越し、一国では解決できなくなりつつある。
経済的グローバリゼーションとは、物資、サービス、技術、資本の国境を越えた移動が急激に増加することによって、世界中の国民経済が経済的に相互依存することである。経済的グローバリゼーションは、世界貿易を抑制する関税や税金、貿易規制などの障害を減少させる一方で、国家間の経済統合を増加させ、グローバル市場または単一の世界市場を出現させることとなる。論者の視点に応じて、経済のグローバリゼーションは肯定的にも否定的にも見ることができる。経済的グローバリゼーションにはさまざまな要素が含まれる。生産のグローバル化は、コストと品質の違いから利益を得るために、世界中のさまざまな場所にある供給元から商品やサービスを取得することを意味する。同様に、市場のグローバル化はさまざまな別々の市場を巨大なグローバル市場に統合することと定義される。
グローバリゼーション 徴候
現在のグローバリゼーションは、外国直接投資を含む資本の国際的流動の増加、貿易障壁の低下、その他の経済改革、そして多くの場合は移民によって、先進国が発展途上国と統合しつつあることがおもな原因となっている。グローバリゼーションが深化する前は、アメリカ合衆国は世界の輸出において不可欠なまでの経済力を保持した覇権国家だった。しかし、グローバリゼーションの到来後、ドイツ、日本、韓国、中国はアメリカの立場に挑戦する重要な競争相手となった。日本では、経済成長期にアメリカ企業を次々買収してジャパンバッシングを招いていた。逆に2010年代に入る前後からは中国や台湾企業に買収されるようになった。
グローバリゼーションの深化には、情報通信技術の発達が大きな役割を果たしている。すでに航空と海運、それに道路・鉄道の改良や海上コンテナの導入によって物流の効率化が進み物流ネットワークの発達が始まっていたが、1980年代後半以降事務の電算化や通信衛星の利用が始まり、1990年代後半のインターネットの発達によって情報の迅速な交換が可能となり、遠隔地間の情報伝達コストが大幅に下落した。このため世界で最適な調達・販売を行うサプライチェーン・マネジメントが発達を遂げ、これと国際資金移動および国内金融市場の規制緩和によって資金移動が容易になったことが、多国籍企業の成長と世界経済の支配割合の高まりをもたらした。
グローバリゼーション 徴候
社会的・経済的交流の増加に伴い、異文化間の文化の交流も増加した。これに伴い、各国では他国文化の流入が起きて多様性が増大し、さらに在来の文化と異文化との融合によって新たな文化が生まれる一方で、流入する異文化とはだいたいにおいて有力な文化、特にアメリカを中心とした文化であり、アメリカナイゼーションをはじめとする文化の画一化による文化差異の減少も顕著となっている。食文化においては、世界各地で気候風土や現地文化に即した独自性の高い文化が世界各地で育まれていたが、1990年代以降流通や情報技術の発達によって食品系企業の世界展開が起きて急速に標準化が進みつつあり、全体として差異は縮小する傾向にある。
グローバリゼーション 徴候
政治的グローバリゼーションはまず、これまで国際政治の主役だった国家のほかにもさまざまな組織が台頭してきたことで説明される。具体的には、世界貿易機関（WTO）、WIPO、IMFなどの国際機関の役割が増大したこと、国民国家の枠組みにとらわれないNGOなどの組織が拡大し、これも国際政治に影響力を及ぼすようになってきたこと、さらに多国籍企業の勢力増大などが挙げられる。また1992年には冷戦終結後世界各地で増加しつつあった地域紛争を予防するための予防外交という概念が国連のブトロス・ブトロス＝ガーリ事務総長によって提唱され、国際社会が地域紛争に介入することも行われるようになった。これにより国際連合平和維持活動が大規模化・強化され、マケドニアで紛争の予防に成功したものの、ソマリア内戦（UNOSOM II）やボスニア・ヘルツェゴビナ紛争（UNPROFOR）では紛争の抑止に失敗し、国際連合ルワンダ支援団（UNAMIR）でもルワンダ虐殺を阻止することはできなかったように、必ずしも成功を収めているわけではない。
グローバリゼーション 徴候
そのほか、重大な政策案件に関して、全世界的な共通認識にのっとり協力体制が取られることも多く見られるようになり、こうした問題に全世界的に取り組んでコントロールしようとする動き、いわゆるグローバル・ガバナンスも求められるようになってきた。例として、環境問題や民主化が挙げられる。特に民主化については、1990年代以降、冷戦が終結し対抗するイデオロギーが存在しなくなったことから世界的に民主化を求める動きが非常に強くなり、先進諸国の発展途上国への政府開発援助は民主化を前提とすることが多くなった。なかでも援助に頼る部分の多かったアフリカ諸国において、先進諸国は独裁国家に対する援助の削減や停止を行い、独裁制国家は民主制国家に対し得られる援助額が非常に少ない状態となった。このことは、1990年代前半においてブラックアフリカで急速な民主化をもたらす原因のひとつとなった。その後、発展途上国への援助は累積債務問題解消のためのワシントン・コンセンサスと結びつき、世界銀行やIMFは共同で経済危機に陥った途上国に対し、経済支援の条件として構造調整政策の実施を行い、公的部門の縮小と経済の自由化を求めた。しかし、公的部門の縮小によって失業が増大し、教育や医療などの質的低下によって社会不安が増大するなどといった悪影響が大きく、特にアフリカにおいては多くの国で構造調整後も経済の沈滞は悪化する一方で、政策は必ずしも成果を挙げていない。さらに民間融資の低迷によって世界銀行およびIMFからの融資が後発途上国への融資の大部分を占めることとなってしまい、さらに先進国も融資条件として構造調整政策の実施を前提として求めたため、この両機関の意向が途上国経済を左右することが可能となってしまい、内政不干渉の原則に外れるとの批判の声も上がった。
グローバリゼーション 徴候
グローバリゼーションの進展に伴い、各地で地域統合が進められることとなった。
交通機関や情報網の発達によって各国間の移動も急速に増大しており、これは海外旅行や観光の全世界的な増大や、不法入国者・不法滞在者を含んだ移住者の増加に現われている。自国外への旅行者の総数は、1960年の1億人未満から、2015年には11億9,000万人にまで増大した。このうち出発国の近隣諸国への旅行客が77%を占め圧倒的に多いものの、遠隔地諸国への旅行者の割合は増大しつつある。ただし、旅行目的の移動と異なり、労働力としての人的移動は各国においてかなりの制限がかかっており、資本移動に比べ自由化が遅れている。特に非熟練の単純労働者の移民にはかなり強い制限が課されているところが多い。
世界各国間の情報交流は常に増大しつづけていたが、1990年代後半以降のインターネットの成立と普及は情報の交流を爆発的に増大させた。
当世のグローバリゼーションでは、世界は他のいかなる時代よりも大きく互いに依存する。効率性と安価な輸送手段はわずかの土地しか近づけないようにさせ、地球規模の貿易の増大はますます人々に種の障壁を後に飛び越える'獣源性の病気'（英: animal disease）との接触をもたらす（人畜共通感染症 を見よ）。
グローバリゼーション 徴候
人的移動の増大はそれまで小さな地域にのみ存在していた感染症の拡大リスクをも増大させる。特に1980年代の後天性免疫不全症候群（AIDS）はブラックアフリカを中心に全世界的な流行を見せたが、先進国に拡散した際はまず海外との交流の多い大都市に患者が現われ、そこから国内へと拡散していくパターンが広く見られた。これはそのまま人間の移動パターンを示しており、グローバリゼーションにおける感染症の拡大状況と危険性を示すこととなった。
新型コロナウイルス感染症、略してCOVID-19は、2019年11月の中国の、武漢で最初に現れた。180以上の国はその時以来症例を報告した。2020 年4月6日 (2020 -04-06)現在、アメリカ合衆国は世界の中で最も蔓延の活発な事例となった。最悪に冒された国々からの340万人は、新型コロナウイルスのパンデミックの発端からの最初の三ヶ月以内でアメリカ合衆国を入れた。これはグローバルな経済において有害な衝撃を与えた。とりわけ参入規制が強くなるのと同じ様にうまく寡占市場での市場占有率が増大している、金融上の困難に弱い立場の、（経営上）際限のない義務のあるまたは自営業の、中小企業と 零細企業 において。
グローバリゼーション 議論
グローバリゼーションの進展については、肯定的に推進しようとする意見もある一方で、批判的意見もあり、さまざまな立場から撤廃しようとする意見が提示されている（反グローバリゼーション・脱グローバリゼーション）。さまざまな分野においてその功罪につき議論されている。
経済学者のダニ・ロドリックは著書『グローバリゼーション・パラドクス』で、グローバル化の今後の選択肢として、「民主主義を犠牲にしてでもグローバル化を進める」「グローバル化を進めるとともに政治統合を推進させ、グローバル民主主義を実現させる」「各国の政策的自律性を保証し、国家レベルでも民主主義を維持する代わりに、グローバル化に一定の制限を加える」という3つの道があると指摘している。
経済学者の竹中平蔵は「グローバル化の進展で起きることは、財政制度・金融制度などの制度の競争である。制度の均一化が起きてくることが、グローバリゼーションである」と指摘している。また竹中は「グローバリゼーションという流れの中で、人の移動は活発となっているが、実際問題として普通の人が国境を越えて移動することは容易ではない。重要なのは、普通の人が国内でも所得価値を生み出せる仕組みをつくることである」と指摘している。
グローバリゼーション 議論
森永卓郎は「日本人が"グローバル化"と言う場合、それは誤いなく"アメリカ化"という意味である。アメリカが世界標準であると言う根拠はどこにもなく、当のアメリカだけが、自分たちのことを世界であると思い込んでいる」と指摘している。また森永は「日本にとって本当のグローバル化とは、アメリカを相対化することであり、アメリカを追従せず、アメリカ化を拒絶することが本当の意味でのグローバル化である」と指摘している。
国際的分業（特化）が進展し、最適の国・場所において生産活動が行われるため、より効率的な、低コストでの生産が可能となり、物の価格が低下して社会が豊かになる（比較優位）。ジャーナリストのトーマス・フリードマンは著書『フラット化する世界』で、地球上に分散した人々が共同作業を始めインド・中国へ業務が委託され、個人・各地域が地球相手の競争力を得ている、あるいは貢献しているとしており、紛争回避にもつながっているとしている。
グローバリゼーション 議論
BRICSと呼ばれるブラジル、ロシア、インド、中国の4か国のように、グローバリゼーションの波に乗って工業や資源輸出などによって経済的に富を蓄えることで、長らく低開発状態だった国家が高い経済成長を示す例がある。ジェフリー・サックスは「グローバリゼーションは、貧困問題の解決に役立ってきた」と指摘している。サックスは、富はゼロサムゲームのように誰かが大きな富を得たからといって貧しい者がより貧しくなるわけではなく、むしろグローバリゼーションが貧困解消の一助となっているとしている。サックスは著書『貧困の終焉』で「グローバリゼーションが、インドの極貧人口を2億人、中国では3億人減らした。多国籍企業に搾取されるどころか、急速な経済成長を遂げた」と指摘している。
リチャード・アシュリー
リチャード・アシュリー (Richard K. Ashley)は、アメリカ合衆国の国際政治学者。専門は、ポスト構造主義国際関係論。
カリフォルニア大学サンタバーバラ校卒業後、マサチューセッツ工科大学大学院を修了し、1977年、博士号取得。現在、アリゾナ州立大学政治学部准教授。
1980年代より、ハーバーマスやフーコーの思想を援用しながら、現実主義理論の批判を展開。"The Poverty of Neorealism", International Organization (1984). で、ケネス・ウォルツの新現実主義を誤謬の天球儀と評し、徹底的に批判した。
リチャード・アシュリー 論文
"Living on Border Lines: Man, Poststructuralism, and War", in James Der Derian and Michael J. Shapiro eds., International/Intertextual Relations: Postmodern Readings of World Politics, (Lexington Books, 1989).
"Imposing International Purpose: Notes on a Problematic of Governance", in Ernst-Otto Czempiel and James N. Rosenau eds., Global Changes and Theoretical Challenges: Approaches to World Politics for the 1990s, (Lexington Books, 1989).
ドラえもんのひみつ道具 (る-ろ)
ドラえもんのひみつ道具 (る-ろ) では、藤子・F・不二雄の漫画『ドラえもん』、『大長編ドラえもん』(VOL.1〜17)、藤子・F・不二雄のその他の著作に登場するひみつ道具のうち、読みが「る」で始まるものから「ろ」で始まるものまでを列挙する。