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軌条 レールの障害、損傷と寿命、整備
レールの損傷は製造時の材質欠陥などによる先天的なものと、敷設後の車両荷重などによる後天的なものに大別される。
レールは輪重を直径10 mm（ミリメートル）を楕円形状した接触面で支えており、1GPa（ギガパスカル）に及ぶ応力が発生してレール表面が変形する中で車輪が通過することで、レールに様々な損傷が発生する。こうした転がり接触によるレールの損傷には「レールシェリング」「きしみ割れ」「空転傷」「摩耗」が発生する。レールの劣化メカニズムを解明するために有限要素法が有用であり、スーパーコンピューターを用いた大規模な並列計算によってシミュレーションする技術の開発が進められている。
レールには寿命があり、レールを取替えることでレールの性能を維持させる。50 kgレールでの摩耗によるレールの取替えは、高さで約15 mm、断面積で約20 %を許容限度としている。普通は10年 - 25年を標準として取替えているが、急曲線かつ輸送密度の高い区間では1年足らずで取替える場合がある。また、通過トン数では、2 - 5億トン位がレール交換の目安とされている。
軌条 レールの障害、損傷と寿命、整備
曲線で外軌のゲージコーナが車輪のフランジと接触することによる摩耗を「側摩耗」と称し、レール交換の主因となっている。また、レール表面が一定の間隔で摩耗または塑性変形して連続した凹凸が発生する摩耗を「波状摩耗」と称し、この摩耗は列車走行時に振動が発生し、騒音公害や保線上の問題が生じやすくなる。
電位差が大きい、排水が十分にできない場合は微弱電流による腐食（電食）が発生する（「塩害#構造物に関わる塩害」参照）。
海岸に近い路線では、レールの腐食が早く進行する。特にトンネルの出入口から200 m 付近までのレールは塩分の飛来が起こりやすいが、雨などで流されることが無いため腐食が進みやすいという調査結果がある。
前述のように、金属であるレールは猛暑により伸びて歪むことがあり、軌間が広がりすぎると列車脱線事故を起こすリスクがある。こうした障害が出る温度の目安は50℃前後とされ、鉄道事業者は徐行運転や運転見合わせで対応するが、間に合わず脱線事故が起きることもある。
平時からの対策として、レールの間のつなぎ目を少し開けるようにしており、一部ではつなぎ目が斜めに加工されたレールが使われているが、資金に余裕がない地方鉄道などでは導入が遅れている。
転がり接触疲労による損傷をシェリング（横裂、水平裂）と呼ぶ。コーナー部分にかかる疲労損傷をきしみ割れと呼ぶ。
軌条 歴史
車輪またはソリが発明されて、重量物の輸送に使われるようになると、地面が軟らかい場所では次第に深い轍（わだち）が刻み込まれて、それに沿って輸送されるようになった。轍は、雨が降って泥沼化した場合に輸送の障害となり、また轍と異なる方向へ向きを変える時にも大きな障害となるため、これに対処するために地面側での工夫を必要とした。路面全体に石を敷き詰めて舗装した場合は道路へと発展するが、車輪の間隔が一定のものに統一されている場合には、車輪の下に当たる部分にだけ板や石を敷き詰めるという対処も行われた（車石）。これは軌条（レール）の原始的なものと見ることができる。
原始的なレール（軌条）を使って動物や人に荷車をひかせる方法は紀元前から行われていたとされ、ドイツのフライブルクにあるフライブルク大聖堂のステンドグラス（1350年製作）にもその光景は残されている。16世紀のイギリスには無数の馬車軌道（ワゴンウェイ、Wagonway）があったとされている。
軌条 歴史
その後レールは鉱山地帯における輸送に広く用いられ、次第に改良が進められていった。当初は鉄が貴重品であったため樫の木が用いられていたが、磨耗が激しく保守担当者の悩みの種となっていた。1738年、イギリスのカンバーランドにおいて初めて鋳鉄を利用したレールが登場したが、これは木材の基盤の上に薄い帯状の鉄を貼り付けただけのもので、しかもカーブなど磨耗しやすい場所にだけ用いられていた。1750年代頃になると、カーブだけではなく全ての区間で鋳鉄の板を取り付けることが一般化した。しかし鋳鉄は曲げに弱く、脱線事故も多発し続けた。
1767年、同じイギリスのコールブルックデールの製鉄所技師リチャード・レイノルズは、生産量が増加して余剰気味になってきた鋳鉄の使い道として、トロッコに使う目的のレールの生産を開始し、この時にレールにフランジが取り付けられた。レールの両側につばが取り付けられて、車輪の脱落を防ぐ仕組みとなっていた。しかしレールと車輪がきしみあってうまく走れず、また雨水や落ち葉などが溝に溜まるという問題があった。
1776年、ベンジャミン・カーがこの欠点を解消するために片方のつばを取り除いた、L字形のレールを発明した。これにより車両の走行は格段に容易となった。
軌条 歴史
1789年、土木技師のウィリアム・ジェソップは、車輪側にフランジを取り付けて、レールの上面は平らにする方式を発明した。魚腹形と呼ばれる下側が膨れたレールを使用している。これにより大幅に脱線の確率が減少し、安定的に鉄道輸送を行うことが可能になった。このためジェソップは「鉄道軌道の父」と呼ばれている。
依然として鋳鉄によって製造されていたレールの折損が問題となっており、1803年にニクソンが錬鉄のレールを発明したが、技術面、コスト面の問題から使用されなかった。
それまでは鉱山における資材輸送用のトロッコに用いられていただけであったレールは、蒸気機関車が登場することによって近代的な交通機関の一翼を担うことになった。初期には、平らなレールの上を鉄製の車輪を持った機関車で牽引しようとすると車輪が空転すると考えられており、1812年にジョン・ブレンキンソップによってラックレールが考案されたが、実験の結果、よほどの急勾配でない限りラックは不要であることが判明した。
初めての実用的な蒸気機関車を利用した鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、1830年に鋳鉄製のレールを使用して開業した。このため磨耗によりレールは頻繁に交換する必要があった。
軌条 歴史
1831年、アメリカのロバート・スティーブンスが平底の現在用いられているのと同じようなレールを発明した。これは犬釘を用いることで簡単に枕木に固定することができるという長所があり、世界中に普及して現在のレールの原形となった。
1837年、イギリスのジョセフ・ロックが双頭レールを発明した。レールをチェアとくさびによって固定するもので、レールが上下が同じ形をしているためひっくり返すことでどちらも走行用に使用することができるというものであった。しかし、チェアと底部の接触箇所で摩耗が生じ、ひっくり返しても円滑な走行面が得られなかった。
1856年、イギリスのヘンリー・ベッセマーが転炉に空気を吹き込むことで鉄から炭素分を除去して鋼鉄を生産する方法を発明した。同年シーメンス兄弟が平炉を発明し、さらに1864年、フランスのピエール・マルタンが改良して工業化に成功し、シーメンス・マルタン法による鋼鉄の生産が可能となった。1877年、イギリスのシドニー・トーマスがベッセマー製鋼法を改良してリンを取り除くことができるようになった。これらの鋼鉄の生産に関する技術進歩を受けて、鋼鉄製のレールが一般に普及していった。
最初に鋼鉄製のレールが使用されたのは、イギリスのミッドランド鉄道のダービー地区で、ベッセマー製鋼法が発明されたすぐ翌年の1857年のことであった。それまで3ヶ月ごとに交換を必要としていた区間で、16年間交換なしに使用することができたとの記録がある。
現在のレールはスティーブンスの平底レールを鋼鉄を用いて作っているもので、材質や重量の増大などの点での進歩はあるが、基本的には19世紀に完成された技術で成り立っている。
軌条 日本での歴史
日本初の営業用鉄道の開業は1872年（明治5年）のことであるが、最初に使われたのは、イギリス DARLINGTON IRON 社の1870年製の双頭レールである。双頭レールとは、レール底部の平らな部分がなく、上下とも走行用に使用可能なI字形の形状をしていた。
日本では1927年（昭和2年）頃まで、イギリス、ドイツ、アメリカ合衆国などから輸入したレールを使用していたが、国内生産品で賄えるようになったことから、レールの輸入は原則として終焉を迎えた。
ただし路面電車用の特殊形状のレール（みぞレール、護輪みぞレールなど）は、わずかではあるが後年まで輸入品が使用された。近年になって、保守の軽減性から溝レール類が再輸入され、富山ライトレール、土佐電気鉄道、熊本市交通局の路面電車などで使用されている。
1901年（明治34年）の官営八幡製鐵所の開所に伴い、日本国内でもレールの圧延が開始された。1901年の生産はわずか1,086トンとされている。1926年（大正15/昭和元年）頃までは生産が追い付かず輸入品と併用されたが、この頃より生産体制が整い、レールの国産化が完了した。八幡製鐵所では、富士製鐵との合併により新日本製鐵（新日鉄）となりさらに住友金属工業（住金）との合併により新日鐵住金となった現在でも、八幡地区でレールの生産が行なわれている。
軌条 日本での歴史
1952年（昭和27年）からは、富士製鐵釜石製鐵所でもレールの生産が開始された。1970年（昭和45年）の八幡製鐵と富士製鐵の合併の際、日本国内のレール生産が合併後の新日本製鐵1社のみとなり、独占禁止法に抵触する可能性が高くなったため、この釜石の設備を日本鋼管福山製鉄所に売却、移設を行った。日本鋼管は2003年（平成15年）に川崎製鉄と合併し、JFEスチールと名前を変えたが、現在もレールの生産を行っている。
以後、現在に至るまで、レールのほとんどが国産品で賄われている。また、日本で製造されたレールは海外にも輸出され、高い評価を得ている。
使用後のレールは、駅のプラットホームの屋根や跨線橋などの骨組み、電化線路の架線柱、線路際の柵などの部材として再利用されることがある。現在は、建築基準法などの改正や、レール自体がよりレールとしての使用に特化した素材組成へと変化しているため、建築資材には使われなくなった。また、古いレールを再利用したホームの屋根なども、高架化や地下化、バリアフリー対応などに伴う駅の改築で、徐々に姿を消しつつあるが、もともとの古レールの再利用例が多いことから各所で見ることができる。
軌条 日本での歴史
現状は、鉄道関連イベントなどで、1 cm程度に薄くスライスしてメッキ等を施したものが、文鎮などの記念品として販売されることがあるほかは、屑鉄として回収され、製鋼原料として再利用されている。屑鉄としては高品位であるため、廃線跡に残されたレールが盗難に遭う事件も発生している。
軌条 規格
日本で使用するレール類は日本産業規格（JIS）により、規格が定められている。レールに関する規格と継目板に関する規格は以下の通り。
軌条 製造メーカー
日本での普通レールの製造メーカー
日本での軽レールの製造メーカー
ほか
南海電気鉄道
南海電気鉄道株式会社（なんかいでんきてつどう、英: Nankai Electric Railway Co., Ltd.）は、大阪市の難波から関西国際空港、和歌山県北部の和歌山市や高野山、大阪府南部の泉北ニュータウンまでを結ぶ鉄道を経営する会社。総営業キロは169.0 km。日本の大手私鉄の一つであり、純民間資本としては現存する日本最古の私鉄である。南海グループの中核企業で、一般には「南海」または「南海電鉄」と略され、また「南海電車」の呼称もある。
2026年（令和8年）4月に鉄道事業を新会社に分社の上で、事業持株会社（統括会社）に移行することを予定している。
南海電気鉄道 概要
本社は大阪市浪速区の今宮戎駅北西側に立地する南海なんば第1ビルに所在し、東京証券取引所プライム市場に上場している。阪堺電気軌道、南海バス、南海フェリーなどの交通事業者を傘下に置く。高野山への路線を運営していることから全国登山鉄道‰会に加盟している。2020年に迎えた創業135周年を機に定めたブランドスローガンは「‘なんかいいね’があふれてる」（英: Bound for Good Times.）。
鉄道事業は大阪 - 堺間の阪堺鉄道に始まり、堺 - 和歌山間の紀泉鉄道に進展。紀泉鉄道は大阪 - 和歌山間出願中の紀阪鉄道との合併によって紀摂鉄道となり、紀摂鉄道から南陽鉄道さらに南海鉄道と改称の上、阪堺鉄道の事業を南海鉄道が譲受した。「南海」の由来は紀伊国が属する五畿七道の南海道であり、のちに南海道に属する淡路・阿波（徳島県）への航路との船車連絡も果たした。現在も和歌山港 - 徳島港間に南海フェリーが就航しており、徳島バスも傘下に置いている。
南海電気鉄道 概要
鉄道との相乗効果が大きい観光・小売・不動産開発といった方面に事業を多角化しているが、本社やターミナル駅の難波駅がある難波周辺（ミナミ地区）に重点を置く。グループ内に百貨店を持っていない唯一の関西大手私鉄であるが、難波駅の駅ビルである南海ビルディングに、系列外の髙島屋大阪店がテナントとして入居している。
長らくプロ野球球団の南海ホークスを保有していたが、1988年シーズン終了後ダイエーに売却し（売却後は福岡ダイエーホークス、現在は福岡ソフトバンクホークス）球団経営から撤退、球場も1998年に大阪球場、2001年に中百舌鳥球場をそれぞれ閉鎖し、解体された。また、沿線で遊園地も経営していたが、2000年にさやま遊園、2020年にみさき公園をそれぞれ閉園し撤退した。
南海電気鉄道 歴史
1884年（明治17年）に関西経済界の重鎮であった藤田伝三郎、松本重太郎、田中市兵衛、外山脩造らによって大阪と堺の間を結ぶ鉄道敷設が出願され、大阪堺間鉄道として会社設立が許可されたのが始まりである。同年に社名を阪堺鉄道と改め、翌1885年（明治18年）12月に難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業した。日本鉄道（半官半民）、東京馬車鉄道に次ぐ、日本で3番目の私鉄として、また純民間資本としては日本最初の私鉄として設立され、路線は1883年（明治16年）に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を用いて敷設された。1898年（明治31年）に大阪 - 和歌山間の鉄道を計画していた新設会社の南海鉄道が阪堺鉄道の事業を譲り受けた。
この1898年（明治31年）に高野鉄道（1896年〈明治29年〉設立。当時の社長は松方幸次郎）が堺から高野山を目指し、高野線の前身となる大小路駅（現在の堺東駅） - 狭山駅間を開業している。同年中に長野駅（現在の河内長野駅）まで延伸し、1900年（明治33年）には道頓堀駅（現在の汐見橋駅） - 大小路駅間が開業した。しかし経営は思わしくなく、根津嘉一郎が出資して設立された高野登山鉄道が1907年（明治40年）に経営を引き継いで1915年（大正4年）に橋本駅まで路線を延ばし、大阪高野鉄道に社名を改めた。
南海電気鉄道 歴史
南海鉄道は1903年（明治36年）に難波駅 - 和歌山市駅間を全通させ、以後も合併により営業地域や規模を広げたが、路線は長らく大阪湾沿岸部に集中していた。南海鉄道の『開通五十年』では日露戦争後の鉄道国有化の時（1906年〈明治39年〉）、「わが社が国有化されなかったのは当時沿岸部にしか路線がないので軍事的立場から除外されたから」としている。1909年（明治42年）には競合路線を有していた浪速電車軌道を、1915年（大正4年）には同じく阪堺電気軌道を合併した。1920年（大正9年）の原内閣時に再度国有化の話が浮上し、前述の阪堺線買収後の赤字気味で今買収されるのは最悪の状態と南海重役の佐々木勇太郎と垂井清右衛門が上京して帝国議会に抗議しに行くほどの事態になったが、彼らの活躍とは無関係に議会が解散してしまい、この話はなかったことにされたという。
そして1922年（大正11年）には根津嘉一郎から譲られる形で初めて内陸に伸びる大阪高野鉄道を、1940年（昭和15年）には日中戦争激化に伴う交通統制（陸上交通事業調整法）で競合会社の阪和電気鉄道を、太平洋戦争開戦後の1942年（昭和17年）には加太電気鉄道を合併した。
南海電気鉄道 歴史
1944年（昭和19年）に、元阪和電気鉄道の路線を戦時買収で運輸通信省に譲渡（阪和線となる）した後、前記の陸上交通事業調整法による戦時企業統合政策で関西急行鉄道（関急、1941年〈昭和16年〉に大阪電気軌道〈大軌〉を母体に設立）と合併し、近畿日本鉄道となり、鉄道線は難波営業局、軌道線は天王寺営業局の管轄となった。しかしこの合併は、資本面も含めて殆ど接点のない、経緯や社風が全く異なる者同士のものであって、当初から体制に無理が生じていた。当時の関急側の代表者であり、関急成立の立役者である種田虎雄でさえ、「南海との合同だけは、政府から無理強いされたもので、自分が望んだものではなかった」と語っていた。一般利用客の間でも、旧南海鉄道の路線については近畿日本鉄道に併合されていた時期でも従来通り「南海」「南海電車」と呼んでいた。そういう理由もあって、終戦後に難波営業局員主導で分離運動が起こり、1947年（昭和22年）に高野下駅 - 高野山駅間を運営していた高野山電気鉄道へ旧・南海鉄道の路線を譲渡する形で、南海電気鉄道が発足した（このため法人としての南海電気鉄道の設立日は高野山電気鉄道の設立日である1925年〈大正14年〉3月28日となっている）。
南海電気鉄道 歴史
1961年（昭和36年）には、貴志川線（2006年〈平成18年〉に和歌山電鐵へ譲渡）や和歌山軌道線（1971年〈昭和46年〉廃止）を経営していた和歌山電気軌道も統合している。
なお、浪速電車軌道と（初代）阪堺電気軌道の路線については、1980年（昭和55年）に南海子会社の（2代）阪堺電気軌道へ譲渡された。
他の在阪の大手私鉄は2016年（平成28年）4月までに阪急阪神ホールディングス、近鉄グループホールディングス、京阪ホールディングスといった純粋持株会社に移行した。南海はこの時点では在阪の大手私鉄で唯一、持株会社制度を取っていなかったが、2026年4月より、鉄道事業を運営する新事業者に分社化し、現在の同社は統括会社として残した上で、東急・東急電鉄との関係と同じ方式の事業持株会社方式に移行する予定である。事業持株会社の社名は『株式会社NANKAI』とし不動産賃貸業、不動産販売業、ショッピングセンターの経営を中心とした事業を行う一方、鉄道事業子会社（南海電気鉄道分割準備株式会社）が南海電気鉄道株式会社の商号を引き継ぐことになる。
南海電気鉄道 歴史
1980年（昭和55年）
6月15日　第1次大阪市内立体交差化（南海本線の玉出駅 - 住ノ江駅間）が完成。　
11月23日 難波駅改良工事完成。この頃から、駅の案内表示にそれぞれの路線のシンボルマークとラインカラー（南海線は青、高野線は緑）が使われはじめる。
11月28日 平野線と大浜線（1949年から休止中）が廃止。平野線は前日に開通した大阪市営地下鉄谷町線天王寺駅 - 八尾南駅間に代替。
12月1日 上町線と阪堺線を（2代）阪堺電気軌道に分離譲渡。
2013年（平成25年）
2月12日 本社事務所を浪速区敷津東の難波C街区に所在する南海なんば第1ビルへ移転。
3月23日 Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAがIC乗車カード全国相互利用開始で利用可能に。
4月1日 これまで支線の一部駅のみであった駅員の無人化を主要駅を除く駅のうちの多くに実施。
7月12日 大証における上場を廃止。
12月15日 名証における上場を廃止。
南海電気鉄道 歴史
2017年（平成29年）
3月25日 南海電鉄各駅でICOCA、およびICOCA定期券（南海線内定期券、および泉北高速・阪神・京阪・近鉄・JR西日本などとの連絡定期券）の発売を開始。
4月1日 前照灯の終日点灯を開始（泉北高速鉄道も同日から実施）。
4月25日 関西エアポートとともに台湾の桃園捷運公司・桃園国際機場公司との間で連携協定を締結。
10月22日 台風21号により、南海本線樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁で橋脚傾斜、高野線上古沢駅構内で道床流出が発生し、南海本線樽井駅 - 尾崎駅間と高野線高野下駅 - 極楽橋駅間が不通となる。
10月24日 スイスのモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道 (MOB) と姉妹鉄道協定を締結。
11月1日 南海本線樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁の上り線について、安全に運行できることが確認され、単線運転により運行を再開。
11月23日 南海本線樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁下り線が復旧し、上下線での運行を再開。
2019年（平成31年・令和元年）
1月 台湾での訪日旅行促進活動の一環で台湾鉄路管理局（台鉄）および交通部観光局とコラボレーション、「ラピートブルー」の塗装を施した台鉄の列車運行を開始（期間は約半年間）。
10月1日 南紀エリアの事業統括・旅行業を担う中間持株会社として株式会社南紀観光ホールディングスが発足。
11月22日 高野線でも8300系電車が営業運転開始。
南海電気鉄道 社章・コーポレートシンボル
初代社章は羽車マークと呼ばれ、前身の阪堺鉄道時代の意匠から車輪の向きを変えて継承したものである。車輪に羽根（翼）が生えたデザインはヨーロッパ諸国の国営鉄道の紋章によく見られるものだが、阪堺鉄道がヨーロッパから車両を輸入した際この紋章の「車輪に羽根が生えれば速い」との意匠を気に入り会社のマークとして採用、南海となった後も車輪の向きのみ変えて使用したとされる。1947年6月1日、グレートリングから改称した南海ホークスの球団名も、この「羽根＝鳥」にちなんだといわれる。現在でも難波駅の北側入口上には、羽車をかたどったモニュメントが飾られている。
また、南海の各駅に広告が掲示されている「羽車ソース」のマークも、南海の旧社章をモチーフとしたものである。
現行社章（作者・信貴徳三）は会社新発足25周年を記念して1972年（昭和47年）6月1日に制定されたものである。はぐるまと称するその意匠は先代社章の要素を踏襲しており、両翼は南海線・高野線の二大幹線を表すとともに明日への創造・飛躍を、先代よりも記号化された車輪は諸事業における無限の可能性と徹底的追求を象徴している。これらの意匠を囲む円は南海沿線を表現したもので、同時に制定された南海グループの統一社章では二重円となっている。
南海電気鉄道 社章・コーポレートシンボル
関西国際空港の開港を翌年に控えた1993年（平成5年）4月1日に、社章とは別にCI導入による「NANKAI」を表したコーポレートシンボルを制定した（作者・レイ吉村）。2色のコーポレートカラー（未来を切り開く英知を表す「ファインレッド」、豊かな生活や文化を育む活力を表す「ブライトオレンジ」）からなるコーポレートシンボルも翼の要素を引き継いでおり、総合生活企業として未来に向けて力強く羽ばたいていく姿勢を表現している。
阪堺電気軌道・和歌山バスなど一部のグループ会社もこのコーポレートシンボルを追随して導入している。
南海電気鉄道 本社事務所
南海なんば第1ビルとして2012年12月竣工。設計は大林組、施工は同社と南海辰村建設。地上12階、高さ約55m、延床面積16,838平方メートル 。難波再開発地区の南端にあり、ビル低層部には大阪公立大学の生涯学習の拠点があり、ライブハウス・Zepp Nambaに中庭で接続する。内部は無柱なため、フレキシブルなオフィスが可能。またルーバーや小庇による熱負荷の低減、壁面緑化の採用など、環境にも配慮した建物となっている。2016年に第36回大阪都市景観建築賞奨励賞を受賞。
南海電気鉄道 路線
以下の各路線を有し、南海本線とその支線群（本線群扱いである空港線を除く）を南海線と総称している。南海線の各支線は「高師浜支線」というように「…支線」と称していたが、天王寺支線が廃止された1993年から空港線が開業した1994年頃より単に「…線」と呼ばれることが多くなった。なお、国土交通省監修の『鉄道要覧』には「…線」と記載されている。路線の総延長は169.0 km。
南海本線・空港線および高野線・泉北線が主要路線（本線扱い）であり、その路線群ごとにシンボルマークが制定されている。
駅ナンバリングの路線記号はすべて (NK)
泉北線（ラインカラーは      黄緑）： 中百舌鳥駅 - 和泉中央駅 14.3 km
2025年4月1日より、泉北高速鉄道線を譲り受け、新たに泉北線として、自社路線に組み込まれた。ラインカラーは黄緑色となり、駅ナンバリングもNKに変更した（高野線から分岐する路線ではあるが、泉北線は空港線と同様の本線扱いとされ、駅ナンバリングに枝番は付かず、またラインカラーも空港線同様に独自のものである）。
他の関西の大手私鉄の路線は、京都市・大阪市・神戸市の京阪神3都市のうち2都市以上を結んでいるのに対し、南海はこのうち大阪市にしか路線を持たない。
また、保有路線の全線が狭軌（軌間1,067mm）であるのも関西の大手私鉄では唯一である（詳細は後節参照）。
南海電気鉄道 路線
新大阪と難波を結んで関空アクセスの利便性を高める路線として、1980年代からなにわ筋線の計画があった。長らく構想自体が停滞していたが、2017年3月、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者が新たな事業計画で大筋合意したと報じられた。
同年5月には、JR難波駅 - （仮称）西本町駅 - （仮称）中之島駅 - （仮称）北梅田駅（現・大阪駅）間および、（南海）新今宮駅 - （仮称）南海新難波駅 - （仮称）西本町駅 - （仮称）中之島駅 - （仮称）北梅田駅（現・大阪駅）間を第三セクターが整備（建設）し、南海新難波駅、西本町駅、中之島駅および北梅田駅の4駅を新設すること、JR難波 - 北梅田間をJR西日本、新今宮 - 北梅田間を南海が営業主体となって営業（西本町 - 北梅田間はJR西日本・南海が共同営業）すること、2031年春の開業を目標としていることが5者から発表された。大半が地下線で、南海は新今宮駅から南海本線に乗り入れる。阪急も大阪駅 - 十三駅間を結ぶなにわ筋連絡線の新設を調査・検討するとしており、なにわ筋線と直通運転する協議を進める。
2019年7月には鉄道事業法に基づく鉄道事業許可、2020年8月には都市計画法に基づく鉄道路線としての事業認可をそれぞれ受け、2021年10月に本格着工しており、関西高速鉄道が事業主体となり整備が進められている。
南海電気鉄道 路線
なにわ筋線計画が具体化したことにより、悲願であった「梅田進出」が達成される。過去3度、梅田までの延伸を申請していたが、いずれも大阪市に却下されている。また競合するJR西日本が難色を示したことで断念していた。同時に阪神と同じく難波と梅田の両方に拠点駅を置く2社目の関西私鉄となる。
全線がJRの在来線と同じ軌間 1,067 mmの狭軌であり、関西の大手私鉄では唯一標準軌（軌間1,435 mm）の路線を有していない。なお、標準軌の路線を持つ近畿日本鉄道に統合されていた時期を除くと、過去には阪堺線・上町線（1980年に阪堺電気軌道へ譲渡）、平野線・大浜支線（廃止）の各軌道線が標準軌であった。
軌間が国鉄・JRの在来線と同一であることから、総合車両製作所横浜事業所（旧・東急車輛製造）で製造した新製車両をJR線を走行して搬送（甲種輸送）することや、空港線のりんくうタウン駅 - 関西空港駅間でJR西日本の関西空港線と、また建設中のなにわ筋線でJR西日本と同一の線路を共用する、といったことが容易に可能である。1985年までは当時国鉄の紀勢本線にも直通運転していた。その一方、狭軌であるがゆえに、標準軌である大阪市営地下鉄堺筋線（現・Osaka Metro堺筋線）への相互乗り入れ計画が頓挫した（後述）。
南海電気鉄道 列車種別
南海電鉄における列車種別は以下の通りである。
上記以外の路線では普通車のみの設定である。-急行-は急行の停車駅の他に、春木駅に追加で停車している。南海本線では空港急行と-急行-および区間急行は行先が違うだけで難波駅 - 泉佐野駅間の停車駅は同じである。
方向幕・種別幕などの案内表示では、快速急行は「快急」、区間急行は「区急」、準急行は「準急」、普通車は「普通」、各駅停車は「各停」と略して表示される。また一部の案内では空港急行も「空急」と略される。
南海本線系統各線が「普通車」、高野線が「各駅停車」となっているのは、両線の列車が複々線の線路を並行して走る南海本線難波駅 - 天下茶屋駅間において、高野線の列車が走る東側2線の線路にしか今宮戎駅・萩ノ茶屋駅のホームがなく、西側2線を走る南海本線の列車はこの2駅を全て通過するためである。1970年以前は南海本線からの各駅停車（東線ローカル）や高野線からの普通車も存在した。
詳しくは各列車種別および路線の記事を参照。
車両先頭の方向幕・種別幕の表示のほか、列車識別灯（通過標識灯）でも大方判別できる。
南海電気鉄道 列車種別
列車種別の案内色は快速急行以外京阪と同じだが、区間急行と準急行の停車駅の方式が京阪とは逆転している。区間急行が南海の準急行の停車駅方式に準じ、準急が南海の区間急行の停車駅方式に準じている。英語表記も京阪の準急と南海の区間急行が「SUB EXPRESS」、京阪の区間急行と南海の準急行が「SEMI EXPRESS」というように逆転している。
電車の行先表示に方向幕が普及した高度経済成長以後も、車両先頭に掲出して列車種別や運行区間を示す方向板を、関西の大手私鉄では後世まで好んで使用し、駅の売店でもミニサボが発売されている程であった。これらは列車の種類によって丸い板と四角い板を使い分けていたが、南海は本線が丸板、支線が支線内折返列車も本線からの直通列車も角板で表示するのが基本であった。大阪軌道線は丸板と角板を使い分けていたが、貴志川線や泉北高速鉄道は支線という定義により角板である。普通車に使用していた方向板は、他の関西大手私鉄4社は角板だったが、南海のみは前述の理由により、丸板も使用していた。
新造時からの方向幕の設置は、特定の種別に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1969年に登場した7100系と22000系で、高野線平坦区間用も翌年6100系が登場している。これは戦後に正面方向幕を採用した例としては、関西の大手私鉄で初である。比較的製造年度の若い車両も、同じ位置に同じ方向幕が比較的容易に後付けできたため（関西の大手私鉄では、阪急以外の4社がこのケースである）、設置が行われていった。
南海電気鉄道 優等列車
南海電鉄では優等列車として特急列車を運行しており、系統に応じて下記の愛称がある。
大人料金（小児は特記のない限り半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。
なお、乗り継ぎ料金制度はなく、座席指定特急同士を乗り継ぐ場合（例：天下茶屋駅、新今宮駅または難波駅で「りんかん」から「ラピート」に乗り継ぎ）は、各列車の料金がそれぞれ必要となる。
前述の通り、南海の特急は「サザン」の自由席車を除き、すべて全車座席指定のため、乗車には乗車券（PiTaPa/ICOCAそれらと相互利用できる交通系ICカードを含む）のほかに特急券（座席指定券）が必要になる。
「ラピート」「こうや」「りんかん」「泉北ライナー」の特急券、「サザン」の座席指定券は以下の場所で購入可能。原則として1か月前の10時から発売している。
南海・特急チケットレスサービス
パソコンやスマートフォンからインターネットを利用し特急券、座席指定券を購入できるサービス。
会員登録を行っていない場合はクレジットカードのみが利用できる。
会員登録を行っている場合は購入金額に応じて南海特急ポイントが付与される。クレジットカード、特急積立金、南海特急ポイント利用による支払いが可能。また南海特急ポイントはminapitaポイントと相互に交換可能。
南海電気鉄道 優等列車
「天空」の座席指定券は上記各列車とは異なり、乗車希望日の10日前から前日まで「天空予約センター」で電話のみの予約受付となっている。
特急列車の号車番号は、関西空港・和歌山港・高野山・和泉中央方の先頭が1号車で統一されている。
座席番号は数字のみで付番されている。関西空港・和歌山港・高野山・和泉中央方面を向いて左側の窓側を1番として、窓側を奇数、通路側を偶数とする（2013年3月ダイヤ変更までの近鉄特急と同様のルールだが、近鉄とは異なり一部の座席を欠番として、車椅子スペースを設置している）。
南海電気鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2023年10月1日改定。
鉄道線（泉北線内各駅相互間を除く）
南海電気鉄道 運賃
南海線と高野線とにまたがって乗車する場合の営業キロ程は、難波駅 - 天下茶屋駅間各駅と高野線各駅相互の場合は岸ノ里分岐点接続で、その他の各駅相互の場合は岸里玉出駅接続で営業キロ程を合計する。
天下茶屋駅 - 岸ノ里分岐点間 0.7 km
難波駅 - 中百舌鳥駅間内の12 - 15 km区間（370円区間）は普通運賃に限り大人350円・小児180円の特定運賃。
空港線内または空港線と他線をまたがって乗車する場合は、上表で求めた全乗車区間の金額に、空港線内の乗車区間に応じて以下の金額を加算する。
泉佐野駅 - りんくうタウン駅間 130円
泉佐野駅 - 関西空港駅間 230円
りんくうタウン駅 - 関西空港駅間 (6.9 km) のみを乗車する場合は、大人370円・小児180円の特定運賃（この区間を共用するJR西日本も同額）
泉北線内のみを発着駅とする場合は下記の「泉北線内各駅相互間」の運賃が適用される。
泉北線 和泉中央駅発着の場合は上表で求めた全乗車区間の金額に20円を加算する。
泉北線と他線にまたがって乗車する場合の運賃のうち、合併前の運賃（泉北線以外の南海の路線と泉北線を別立てで計算したうえで金額を合算し、乗継割引100円を適用した額）のほうが安価な場合はそちらに据え置かれている。
泉北線内各駅相互間
南海電気鉄道 運賃
泉北線内の各駅相互間の大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満の端数は切り上げ、小児のIC運賃は一律50円）。2023年10月1日改定。
和泉中央駅と他の駅の間を乗車する場合は20円を加えた加算運賃が適用される（上表の「加算運賃」欄の金額）
鋼索線
500円
郊外型に近い路線体形で、京阪神間を走る大手私鉄と比べ利用客が少なめのため、中距離以上の運賃は近鉄などと同じように高めに設定されている。
かつて南海の路線であった貴志川線とそれ以外の鉄道線は運賃体系が別々で、乗車キロの通算制度がなかったため、貴志駅 - （南海貴志川線）→和歌山駅 - （JR紀勢線） - 和歌山市駅 - （南海線） - なんば、のように利用するとかなり高くなってしまうという問題があった（この区間の例では、和歌山電鐵移管直前の2006年3月時点で貴志川線(14.3 km)360円+JR紀勢線(3.3 km)180円+南海線(64.2 km)890円=1,430円。仮に運賃体系が同じで通算制度があれば当時の運賃額で南海(78.5 km)970円+JR紀勢線(3.3 km)180円=1,150円となる）。
南海電気鉄道 運賃
また、相互直通運転している泉北線が泉北高速鉄道の運営であった時は、泉北高速鉄道線の各駅と南海の各駅（中百舌鳥駅除く）間を中百舌鳥駅を経由して利用する場合の普通運賃はそれぞれの普通運賃を合算したものから100円（大人）を割り引いた額としていた。泉北高速鉄道線の運賃体系は南海と別であったが、割引額が大きいことから、乗車キロを通算して南海の運賃体系に当てはめた場合とほぼ変わらなかった。ただし、通勤定期運賃は南海に比べ割高であった。2015年2月までの乗継割引額引き上げ前は、泉北高速線の通学定期運賃も割高であり、通学1か月は中百舌鳥 - 和泉中央間 (14.3 km) が泉北7,910円に対し、同じ距離に相当する南海（難波 - 白鷺間14.4 km）の通学1か月は5,290円と約1.5倍の開きがあったが（普通運賃は泉北が320円、南海が330円）、2015年3月1日に南海・泉北高速線間の乗継割引額の20円から100円への引き上げと、泉北高速線内の通学定期旅客運賃の値下げが行われ、中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の通学1か月は5,940円となった。
2025年4月1日の泉北高速鉄道の南海への吸収合併後は、全区間を通しての営業キロに南海の運賃表を適用した運賃（和泉中央駅利用時の加算運賃は変更なし）となる。ただし、泉北線内利用や、変更後のほうが高額となる一部区間の普通運賃については現状維持とされる。
南海電気鉄道 運賃
さらに分岐駅通過の特例として、南海本線と高野線との分岐駅である岸里玉出駅と、南海本線と加太線の分岐駅である紀ノ川駅には、いずれも優等列車が停車しないため（ただし後者は普通のほかに区間急行も停車する）、天下茶屋駅 - 岸里玉出駅間（天下茶屋駅#南海電気鉄道の項も参照）と紀ノ川駅 - 和歌山市駅間（南海加太線#運行形態の項も参照）ではそれぞれ、重複（折り返し）乗車が認められている。
2023年10月1日の運賃改定で、高野線の一部区間において特定運賃を設定した。
回数乗車券は、利用者数の減少およびICカードの利用の定着に伴い、2023年3月31日をもって身体障がい者・知的障がい者用を除き販売を終了した。
以下の各項目を参照。
企画乗車券、南海デジタルきっぷ
高野山・世界遺産きっぷ、高野山・世界遺産デジタルきっぷ
りんくうプレミアム・アウトレットきっぷ、りんくうプレミアム・アウトレットデジタルきっぷ（旧：関空・りんくうプレミアムきっぷ）
関空トク割 ラピートきっぷ、ラピートデジタルきっぷ
和歌山観光きっぷ、和歌山観光デジタルきっぷ
加太観光きっぷ、加太観光デジタルきっぷ
金剛山ハイキングきっぷ、金剛山ハイキングデジタルきっぷ
好きっぷ、とくしま好きっぷ
京成×南海 特得チケット
過去に発売されていたもの。「→」で後継の乗車券を示す。
南海電気鉄道 運賃
サービック - 2009年4月からこの名称は使用されていない。
高野山フリーサービック →高野山・世界遺産きっぷ
高野山・立里荒神サービック →高野山・立里荒神きっぷ
徳島とくとくサービック →とくしま好きっぷ
浪花なみなみサービック →好きっぷ
みさき公園1日遊園の旅サービック →みさき公園わくわくきっぷ
みさき公園ぷ〜るらんどRioサービック →みさき公園ウキウキきっぷ（夏季に発売）
みさき公園わくわくきっぷ
みさき公園ウキウキきっぷ（夏季に発売）
潮干狩りサービック
南海電気鉄道 運賃
企画乗車券
和歌山万葉きっぷ →和歌山おでかけきっぷ→和歌山観光きっぷ
京都 宇治・洛南1dayチケット
Peach・なんばきっぷ
奈良・斑鳩1dayチケット - 2020年度版をもって発売終了、他社は発売継続。
高野山・立里荒神きっぷ - 2020年度版をもって発売終了
犬鳴山温泉&ハイキングきっぷ - 2020年度版をもって発売終了
大型児童館「ビッグ・バン」きっぷ - 2020年度版をもって発売終了
堺・ハーベストの丘きっぷ - 2020年度版をもって発売終了
大阪周遊パス 南海関空版 - 2020年度版をもって発売休止
OSAKA海遊きっぷ - 発売休止中
関空ちかトクきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
京都アクセスきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
神戸アクセスきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
奈良アクセスきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
関空アクセスきっぷ - 関西国際空港へのアクセスの乗車券のため自社では発売せず。2023年9月30日で発売終了
関西1デイパス
2009年よりJR西日本との共同企画商品として発売。JR西日本のアーバンネットワークエリアの一日乗車券に、南海電気鉄道・京阪電気鉄道、および近畿日本鉄道（2012年度より）のいずれか一社の一日乗車券への引換クーポンが付属したものである。これまでに「関西1デイ納涼パス/夏の関西1デイパス」「秋の関西1デイパス」「冬の関西1デイパス」「春の関西1デイパス」が発売されている。2023年2月27日で発売終了（公式発表なし）。
高野山1dayチケット - 高野山へのアクセスの乗車券のため自社では発売せず。2025年より「高野山おでかけきっぷ」として発売。
2021年4月より、16駅（当初）に専用改札機を設置し、Visaのタッチ決済またはQRコードによる入出場の実証実験を開始した。約1年8か月の実験ののち、2022年12月12日以降も同サービスを継続している。
入出場時にタッチ決済対応のクレジットカードやデビットカードを専用改札機にかざすことで乗車区間の運賃を決済するもので、2021年4月3日よりVisaで実証実験を開始した。駅の改札でのVisaのタッチ決済による利用区間の運賃支払いは日本国内初である。また公共交通機関全体でも早い段階での導入となる。その後、グループ会社の南海りんかんバス、南海フェリー、泉北高速鉄道での導入や、JCB、American Express、Diners Club、Discover、銀聯、Mastercardへの対応など規模を拡大し、2025年3月4日時点で汐見橋駅 - 西天下茶屋駅、深日町駅 - 多奈川駅、下古沢駅 - 極楽橋駅を除く各駅で利用可能となっている。
事前にきっぷを購入し、スマートフォン上に表示されたQRコードを専用改札機にかざすことで改札通過を可能とするもの。利用可能駅はクレジットカードなどのタッチ決済が利用可能な駅と同様。グループ内で主に使用される「南海デジタルきっぷ」（アクアビットスパイラルズの「スマートプレート」を使用）のほか、関西MaaS協議会の「KANSAI MaaS」、スルッとKANSAIの「スルッとQRtto」、リンクティビティの「LINKTIVITY」上で発売されている。
「南海デジタルチケット」として2021年4月15日より実証実験を開始したのが始まりで、翌年に名称を「南海デジタルきっぷ」に変更している。
南海電気鉄道 旅客案内
南海では元来、標準語ではなく大阪弁（泉州弁や河内弁）、もしくは和歌山弁のアクセントや発音による車内放送が行われていた。ところが関西国際空港の開港を控えた1990年代初頭から、これらの放送が空港連絡鉄道として相応しくないとの批判が増え始めたため、アナウンサーによるイントネーション講習会の開催や手本となるカセットテープの配布、社内の「案内放送用語例」の改訂などを行い、現在のスタイルの原型を作り上げた。
さらに2004年6月1日からは、「もてなしの気持ちを表現しながら、より簡潔・明瞭な情報をお伝えする」ため、車内案内放送が一部変更されている。また、これに伴い、車掌などアナウンスに関わる業務に携わる全従業員を対象に、発声等に関する全社的な研修が行われた。
近年ではインバウンド効果による外国人観光客の増加の影響で多言語による旅客案内も強く要求されるようになった。2015年の8300系を導入を皮切りに自動放送を導入。2017年以降全ての特急列車と南海本線・空港線のほとんどの列車に導入された。日本語と英語の2か国放送が基本ではあるが関西空港駅への旅客案内やマナー啓発放送は中国語・韓国語を加えた4か国語での案内が行われている。
南海電気鉄道 旅客案内
南海電鉄の駅では、CIを導入した1993年より、非常に多種多様なピクトグラム（図記号）を用いた案内サイン看板を使用し始めるようになった。その見易さや分かり易さから、社団法人日本サインデザイン協会が主催するコンテストで表彰を受けるなど、高い評価を受けている。近年設置されている駅サインのうちの一部のピクトグラムは、財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「一般案内用統一図記号ガイドライン」に準拠したものも使われ始めているが、一方で、独特の斬新なデザインを取り入れた矢印の記号などは現在でも使われている。これらの駅サインに関するマニュアルは、1989年に同社内で制定されたが、このマニュアルに沿った駅サインが設置されている駅は、2010年代前半までは同社の厳しい財政事情が影響し、主要駅を中心にまだ少数に留まっていたが、その後はプリンタで出力するという安価に更新できる方式で駅サイン（特に駅名標）を更新している。南海が2008年3月28日に発表した『2010年までの3か年事業計画（堅進126計画）』において、提供するサービスの品質向上の一環として「案内サイン及び放送等の多言語化の推進」に取り組むとしている。韓国語・中国語を併記した案内表示や交通エコロジー・モビリティ財団の標準案内記号の導入に関しては、バリアフリー等の改良工事が終わった駅から順次導入されている。また2013年度から難波駅を皮切りにLED照明への切り替えを随時進めている。
南海電気鉄道 旅客案内
駅名標などにおける、固有名詞のローマ字表記については、多数の鉄道事業者で小文字混じりの表記方法（例：「Ōsaka」「Umeda」など）が採用されている中、2022年5月現在でもすべて大文字表記（例：「NAMBA」「WAKAYAMASHI」など）の、旧・国鉄などが採用していた鉄道掲示規程に準じた表記方法となっている。
最新の駅名標のデザインは1993年にCIを導入した際にリニューアルしたものがベースとなっている。このため、1994年に開業した空港線では最新タイプのみしか存在していない。
2012年4月1日に駅ナンバリングが全駅で導入されたが、大部分の駅では駅名標の改修は行われず既存のものにシールで貼り付ける形になっていた。しかし2013年以後は大半の駅で駅名標の交換が行われており、旧式の駅名標は数を減らしている。
2013年から一部の駅を除いて改札口に16:9サイズのディスプレイを設置、通常時はCMを流している。各線で運行支障があった場合はこのディスプレイで運行情報が表示（主要駅では路線図で）される。また南海各線の運行情報のみならず、徳島航路や金剛山ロープウェイ（オフシーズンは除く）の運行情報、また沿線の海水浴場の遊泳禁止情報（夏場のみ）も流している。
南海電気鉄道 特記事項
関西の大手私鉄では、京阪神の起点・終点となる駅は大阪難波駅、大阪上本町駅、大阪阿部野橋駅、大阪梅田駅、京都河原町駅、神戸三宮駅など、大阪、京都、神戸などの都市名が頭に付いている駅があり、それが正式な駅名となる前から都市名を付けて案内されていたが、南海のターミナル駅である難波駅は「大阪」を付けていない。単に「なんば」と案内している。なにわ筋線開業後は南海の起点・終点駅で「大阪」と付く駅に大阪駅が加わる。
また、他社の同名駅と区別するために「南海」を頭に付けた駅名も存在しない。ただし、過去には山手線（元阪和電気鉄道、現在の阪和線）の南海天王寺駅・南海鶴ケ丘駅・南海東和歌山駅の事例があった。また、なにわ筋線に設置される仮称・南海新難波駅が仮称通りの駅名に決定すれば、約90年ぶりに南海の冠名が復活することとなる。
地下駅がなく、地下鉄にも乗り入れておらず、地下鉄乗り入れ対応車両も保有していない。大手私鉄でこの3点が該当するのは、南海のほかには西日本鉄道のみである。
南海電気鉄道 特記事項
将来的には、計画中の地下線であるなにわ筋線（前述）が完成すれば、南海新難波駅（仮称）が自社管理の地下駅となる。なお、なにわ筋線に設置される予定の駅のうち西本町駅と中之島駅（いずれも仮称）については、JR西日本・南海のいずれの管理駅とするのか、あるいは関西空港駅と同様に2社での共同管理とするのかは未定であるが、大阪駅（地下ホーム）は、梅田貨物線との分岐駅となる関係上、JR西日本の管理駅となり、なにわ筋線に設置する予定の駅では最も早く2020年に駅名が決定している。車両面では50000系の置き換えおよびなにわ筋線末端区間の南海新難波駅（仮称） - 新今宮駅間にある44‰の急勾配にも対応できるズームカー並の登坂能力を持つ地下線対応・大阪駅 - 新大阪駅の乗り入れに対応する一般車両を計画している。
1963年の大阪市交通事業基本計画で策定された大阪市交通局高速電気軌道6号線（現在のOsaka Metro堺筋線）と相互乗り入れを行う計画があった。6号線には、京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）も天神橋付近での相互乗り入れ希望し、それぞれの規格が異なっていたことから激論となった。
南海電気鉄道 特記事項
大阪市は御堂筋線などの既設路線で1,435 mm軌間（標準軌）・直流750 V 第三軌条方式を採用していたことから、6号線についても当初はトンネル断面を最小限に抑えられ、また自局他線との車両融通が容易なこの規格による路線建設を希望していた。そのため、それぞれ規格の異なる両社との相互乗り入れには消極的で、特に軌間・集電方式・電圧（当時は直流600 V。ただしこの当時既に1500 Vへの昇圧が決定していた）の規格が全く異なる南海との乗り入れに対しては、当初から消極的であった。
最終的には、日本万国博覧会の開催決定や千里丘陵の宅地開発を考慮し、当時の運輸省大阪陸運局長の裁定によって、堺筋線を軌間1,435 mm、直流1,500 V 架空電車線方式で建設し、阪急千里線などからと相互乗り入れとすることで決定。南海への乗り入れは実現しなかった。
1971年12月8日都市交通審議会第13号答申では、堺筋線の動物園前 - 天下茶屋間が緊急整備区間に挙げられた。この区間の計画時にも大阪市と南海の協議が続けられ、南海は大阪市から標準軌に改軌して相互直通運転を行うことと、天王寺支線の廃止を求められた。南海はいずれも困難として交渉が難航したが、両者の歩み寄りにより南海が天王寺支線を廃止し、大阪市が南海との相互直通運転を断念することで合意した。
南海電気鉄道 特記事項
お盆期間中（原則として8月13日 - 15日）の平日は、関西の私鉄や地下鉄ではほとんどの路線が土曜・休日ダイヤ（または土曜ダイヤ）で運行されるが、南海は平日ダイヤで運行される。これは、空港線内のりんくうタウン - 関西空港間がJRと共用になっているため、JRの平日ダイヤに合わせざるを得ないからである。なお、高野線や泉北高速鉄道線も平日ダイヤで運行される。この関係で、土曜・休日ダイヤで運行されている各社局で使用できる土休日回数券も、南海では使用できない。
南海電気鉄道 特記事項
近年はやや増加傾向にはあるが、催し物による臨時列車の本数や頻度が少ない。特に岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の開催日（毎年敬老の日直前の土曜・日曜日）や正月三が日（この時は特急以外の昼間時間帯の全列車が住吉大社駅に停車する。一部時刻変更あり）においては南海線を中心に激しく混雑するものの、大晦日から元日にかけての終夜運転の列車を除いて臨時列車をほとんど走らせない（ただし、南海線では2扉車の普通電車を4扉車に変更（加えて編成両数を4両から6両に変更する場合もあり）する。また、関西国際空港開港以前には、岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の2日間、泉大津駅 - 羽倉崎駅間で臨時の普通列車を走らせていたことはある。このため、岸和田駅上り線ホームのフラップ式行先表示機には「普通 泉大津」「各駅にとまります」と書かれたパターンが残っている）。2008年には、沿線で行われた野外コンサート「a-nation'08」への対応で、難波駅 - 高石駅間の臨時準急が多数運転された。また、泉大津フェニックスでの野外ロック・フェスティバル（「RUSH BALL」や「OTODAMA 音泉魂」など）開催時には特急サザンを泉大津駅に臨時停車する場合がある。
1987年から2005年の間（ただし一時期発売されていない時期もあった）、『南海時刻表』が発売されていた。2007年のダイヤ変更から2019年の南海線ダイヤ変更まで時刻表は無料配布の形に変更となっていた。ただし、従前の南海時刻表と異なり南海線・空港線系統と高野線系統で別製作となっており、沿線案内や南海バスの主要路線や阪堺電気軌道の時刻表は掲載されていなかった。2021年のダイヤ変更ではポケット時刻表を含め、時刻表の配布及び販売は行われず、南海電鉄ホームページまたは南海アプリから確認することになる（一部の駅ではQRコードが配布されているほか、駅に設置されている時刻表にQRコードが掲載されている）。
1995年に泉北高速鉄道の車両を含む全車両の運転席の運行スタフ（時刻表）が、タッチパネル式ディスプレイ表示（乗務行路指示の内容が記録されたICカードを読み込んで表示する方式）に統一された。全車両の運転席の運行スタフがディスプレイ化されるのは関西民鉄初である。なお、この装置は、列車選別装置（停車駅通過防止装置）を兼ねており、列車が停車駅に近づいた時に、「●●駅 停車」というディスプレイ表示の点滅とともに、運転士側・車掌側の双方で警告チャイム音が鳴る。
2007年より駅の便所に無水小便器（米国ファルコン・ウォーターフリー・テクノロジーズ社製、後にLIXIL製品も採用）を設置している。これにより水道使用量の削減、それに伴い二酸化炭素排出の削減を実現させている。この無水小便器は、2011年に新造された12000系の車内トイレにも設置された。なお、2016年以降にトイレリニューアルプロジェクト等で、リニューアルされた駅の小便器は無水式ではなく、センサー式となっている。
本願
本願（ほんがん、梵: pūrva-praṇidhāna, プールヴァ・プラニダーナ）とは、仏教において、仏や菩薩が過去において立てた誓願を指す。宿願（しゅくがん）とも言う。菩薩としての修行中に立てたもので、たとえば阿弥陀仏ならば法蔵菩薩としての修行中に立てられたものを言う。
原語のうち「プールヴァ」（pūrva）は「以前の」「過去の」、「プラニダーナ」（praṇidhāna）とは「誓願」（せいがん）。
原始経典では「天国に生れることを希願する」というように用いられる。仏教の場合は、絶対者などに対して祈るのではなく、自己への祈りであり、願いである。その意味で、「真実の祈誓」（sacca-kiriyā）であり、真実の実行を意味する。いわば、悟りを開き仏陀たらんとする願いとその実行をいう。
本願 菩薩の誓願
「仏や菩薩が過去において一切の生あるものを救おうとして立てた誓願」の意味が、「プールヴァ・プラニダーナ」といわれる言葉の意味で、これが本願である。
この「本」に2つの意味がある。
原語のうち「プールヴァ」は先述のように「以前の」ということであるから、初めの意味に近い。しかし、仏となるためには必ず願を起し、その願いの完成したことで仏と言い得るから、仏の根本は願にある。その点で「願」が成仏の根本だから、第二義が近い。仏のことをヴィパーカ・カーヤ（vipāka-kāya）と呼び、報身とするのはこの理由による。
本願 総願
仏はすべて同じ誓願を持つ。これを総願（梵: sāmānya-praṇidhāna）という。具体的には四弘誓願（しぐぜいがん）を指す。菩提心（ぼだいしん）と呼ばれるものも、これと同義である。
本願 別願
諸仏それぞれの願を別願（梵: viśeṣa-praṇidhāna）と言う。この別願によって、それぞれの仏が特徴づけられている。
とりわけ、薬師如来の十二願、阿弥陀如来の四十八願などが有名である。薬師如来の十二願は「一切衆生の苦悩を除き、一切の病患を除かん」というものであり、阿弥陀如来の四十八願は、法蔵菩薩の時に立てて成就したものであり「念仏の衆生を救いとげん」との誓願である。
本願 発起人としての本願
日本においてかなり古くから、本願には、塔をつくり寺を建て法会を執行することを指している。「東大寺の本願」とか、「善光寺本願」などが、これである。
東京メトロ日比谷線
日比谷線（ひびやせん）は、東京都足立区の北千住駅から目黒区の中目黒駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）の鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は2号線日比谷線。
路線名の由来は経由地である日比谷から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「シルバー」（#b5b5ac、銀）、路線記号はH。
北千住駅から東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）および同線経由で日光線と相互直通運転を行っている。2013年（平成25年）3月15日までは、中目黒駅から東急東横線とも相互直通運転を行っていた（後述）。
東京の地下鉄で起点と終点である両端の駅が地上駅となっているのは当路線と東西線、千代田線、有楽町線のみである。また、両端の駅が他社の管轄になっているのも副都心線と共に数少ないケースである。
東京メトロ日比谷線 歴史
帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が1957年（昭和32年）5月18日に、都市計画第4号線の新宿以西（開業当初の荻窪線、現在の丸ノ内線）とともに都市計画第2号線（日比谷線）の建設に着手することを決定した。営団地下鉄は北千住 - 人形町間、人形町 - 虎ノ門駅間、虎ノ門 - 中目黒間（当初計画では虎ノ門駅で銀座線と連絡する予定であったが、実際には設けられなかった。現在の虎ノ門ヒルズ駅とは無関係である）の3区間に分けて建設を行い、当初の建設費用は348億9,300万円を見込んだ。1959年（昭和34年）5月1日に最初の建設工事に着手し、1961年（昭和36年）3月28日に南千住 - 仲御徒町間3.7 kmが開業した。
既存の銀座線は建設年度が古く、輸送力は最大でも6両編成2分間隔運転が限度であり、年々増大する輸送需要に対応できなくなることが予想されていた。このため、特に東急東横線からの乗客を渋谷駅から中目黒駅経由の日比谷線へと転移させることで、銀座線の混雑緩和を図ることを目的とした。また、日比谷線を南千住方面から建設したのは、同駅付近に国鉄から用地を譲り受け、車両基地を確保するためであった。