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トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
サスペンション形式は前後共に先代モデルと同じ形式を採用した。フロントはマクファーソンストラット式、リヤは2WD車がトーションビーム式、4WD車にダブルウィッシュボーン式を採用。また、リヤブレーキはリーディングトレーリング式ドラムからディスク式に変更となった。また、ホイールナットが先代の4本から5本（PCD100 mm）へと変更されている。
安全性能では、衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense C」を全車にメーカーオプション設定。プリクラッシュセーフティ（レーサーレーダー + 単眼カメラ方式）、レーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビームの3つ機能で構成される。なお、2018年9月のマイナーチェンジでは、プリクラッシュセーフティに昼間での歩行者検知機能を加えたほか、インテリジェントクリアランスソナーを設定する等の改良が実施されている。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
ガソリン車には、先代同様ウェルキャブ（福祉改造車両）を設定。2代目では、車いすのままスロープを乗降できる「車いす仕様車（タイプI）"助手席側セカンドシート付"」が「型式指定自動車」として設定。持ち込み登録の手間が省かれ、納車までの期間が短縮されるメリットがある。リクライニング機構付車いすなど、多様な車いすの乗車に対応したほか、後輪にエアサスペンションを採用した車高降下機構により9.5度の緩やかなスロープ角度を実現した。助手席側のセカンドシートを倒して車いすごと乗り込み、その隣に介助ができるほか、手動スロープ前倒れ機能の採用により、普段はラゲッジスペースを確保した2列 / 5人乗りの“普通のクルマ”として利用できる。
ハイブリッド車をタクシーとして採用している事業者もある。又、九州地方の放送局を中心にラジオカーとしての採用例もある。
また、先代に設定されていた「DICE」はモデルチェンジを機に廃止となった。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
販売開始時のキャッチフレーズは「HOW DO YOU USE TODAY? 今日を、どう使う？」で、CMキャラクターにはハメス・ロドリゲスと滝川クリステルが起用された。グレード構成はハイブリッド車・ガソリン車・「車いす仕様車（タイプI）"助手席側セカンドシート付"」いずれも「X」と「G」を設定。また、ガソリン車のみ最廉価版として「X“Vパッケージ”」を設定する。ボディ色は、全8色が設定された。先代モデルからの継続設定色はブラックマイカのみ。その他はのボディカラーは全て新規設定色で、新規開発色のエアーイエローをはじめ、ホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、シルバーメタリック、レッドマイカメタリック、ヴィンテージブラウンパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、グリーンマイカメタリック、ブルーメタリックを設定。また、フロントグリル・前後バンパー・ドアミラーなどにアクセントカラーを配した「FLEX TONE」を設定（「X"Vパッケージ"」以外のグレードにメーカーオプション）。アクセントカラーは、シルバーメタリック・ブラックマイカ・エアーイエローを選択時はブルーメタリック、ホワイトパールクリスタルシャイン・グリーンマイカメタリックを選択した場合はブラウンパールとなる。「車いす仕様車（タイプI）"助手席側セカンドシート付"」には、ホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、シルバーメタリック、ブラックマイカ、ヴィンテージブラウンパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、ブルーメタリックに加え、専用色としてスーパーホワイトIIを加えた全6色を設定。「FLEX TONE」は未設定となる。内装色は「X」はフロマージュ × フロマージュ、「G」はフロマージュ × ダークブラウンが標準設定された。また、全車にブラック×ブルーブラックを設定する。シート表皮は「G」が上級ファブリック、「X“Vパッケージ”」・「X」はファブリックが採用された。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2015年9月に追加された助手席回転チルトシート車は、座面チルト機構により乗降性を向上するとともに、乗降に必要なスペースを縮小し、一般の駐車場での乗り降りを容易としただけでなく、ベース車と同等の乗り心地を追求するなど、さまざまなユーザーが利用しやすいよう「普通のクルマ化」をキーワードとして開発されている。ガソリン車・ハイブリッド車双方に設定され、ベーシックなAタイプと、手動車いす用収納装置（電動式）を標準装備としたBタイプの2種を設定。同時に、「車いす仕様車」にはタイプIIIを追加設定。従来の車いす仕様車タイプⅠの仕様に新開発の助手席回転チルトシートを標準装備している。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2017年に特別仕様車「G "Cuero（クエロ）"」が発売された。「G」（ガソリン車・ハイブリッド車）をベースに、合成皮革と上級ファブリックを組み合わせた専用シート表皮を採用するとともに、シート・シフトノブ・ステアリングホイールの随所にオレンジステッチを施した。また、ベース車ではメーカーオプション設定となる衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sence C」、LEDランプパッケージ（Bi-Beam LEDヘッドランプ〈ハイ・ロービーム、オートレベリング機構、LEDクリアランスランプ付〉、フロントフォグランプ〈ハロゲン〉、専用リアコンビネーションランプ、コンライト〈ライト自動点灯 + 消灯システム〉）、先行車発進告知機能などを特別装備ている。ボディ色はホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、シルバーメタリック、ブラックマイカ、ヴィンテージブラウンパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）に加え、特別設定色としてクールボルドーガラスフレーク（メーカーオプション）の全5色を設定する。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2018年のマイナーチェンジ時のキャッチフレーズは「ふだんをアゲる」で、CMキャラクターには、渡辺直美が起用された。2列シート車「FUNBASE X」「FUNBASE G」が新設定された（ハイブリッド車、ガソリン2WD車）。2列目シートを倒すことで、フラットかつ、最大荷室長2,065 mmのラゲージスペースが特徴となる。また、2017年8月発売の特別仕様車「G Cuero」を、3列シート車の最上級グレードとしてカタログモデルとした一方、最廉価仕様の「X"Vパッケージ"」は廃止となった。エクステリアは、フロントバンパー、フロントグリル、ヘッドランプ、リヤランプ、ホイールキャップのデザインを変更。フロントバンパーのデザイン変更に伴い全長は35 mm延長され4,260 mmとなった。ボディ色は、レッドマイカメタリック、グリーンマイカメタリックに替わりセンシュアルレッドマイカ（メーカーオプション）、ラディアントグリーンメタリック（3列シート車専用色）を設定。また、2列シート車専用色としてベージュを追加し、全10色とした。また、ツートーンカラーをメーカーオプションで新設定。全グレードに設定されるヴィンテージブラウンパールクリスタルシャイン × ホワイトパールクリスタルシャイン、ブラックマイカ × センシュアルレッドマイカ、ブラックマイカ × エアーイエロー、ブラックマイカ × ヴィンテージブラウンパールクリスタルシャインに加え、2列シート車専用のブラックマイカ × ベージュ、3列シート車専用のブラックマイカ × ラディアントグリーンメタリックの6パターンが用意される。安全装備では「Toyota Safety Sense」の構成機能の一つである「プリクラッシュセーフティ（レーザーレーダー + 単眼カメラ方式）」に昼間での歩行者検知機能を追加。「X」と新設定の「FUNBASE X」は引き続きメーカーオプションだが、その他のグレードは標準装備となった。また、アクセルとブレーキを踏み間違えた時などに自動でブレーキをかける「インテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］」を新設定（G "Cuero"に標準装備。車いす仕様車以外にメーカーオプション）。さらに、車両を上から見たような映像をナビゲーション画面に表示する「パノラミックビューモニター」を新設定し、全車にメーカーオプションとした。その他の装備として、「パワースライドドア予約ロック機能」を新設定（キーロック操作は全車に標準装備、スマートロック操作は「X」と「FUNBASE X」はメーカーオプション、その他のグレードは標準装備）。また、後席への荷物の置き忘れを通知する「リヤシートリマインダー」を日本初採用。後席ドアの開閉でシステムが作動し、走行後、車両を停車しイグニッションをオフにすると、マルチインフォメーションディスプレイに荷物置き忘れ防止の通知メッセージが表示される機能である。ハイブリッド車は、JC08モード走行燃費が1.6 km/L向上し、28.8 km/Lとなったほか、「平成30年排出ガス基準75 %低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得した。ウェルキャブは、インテリジェントクリアランスソナーの未設定やボディカラーの設定が異なる点を除いてベース車に準じた改良を実施。また、車いす仕様車はスロープ前倒れ機能の設定を拡大し、全車標準装備となった。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2019年に発売された特別仕様車「GLAMPER（グランパー）」は、「G」「HYBRID G」「FUNBASE G」「HYBRID FUNBASE G」をベースに、外観はフロントグリルに漆黒メッキ、ドアミラーカバー・グリップ式カラードアウトサイドドアハンドル・ホイールキャップにブラック加飾がそれぞれ採用され、内装はブラックインテリアをベースに、シート表皮にはコハクを配色した専用ファブリックが採用された。また、販売店装着オプションとして、トヨタカスタマイジング&ディベロップメント製の専用パーツ「GLAMPER meets TRD」が用意されており、サイドデカール、ドアハンドルプロテクター、15インチアルミホイールキットならびにこれらの装備をセット化した「アクティブキット」が設定された。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2020年に発売された特別仕様車「G"Safety Edition"」「FUNBASE G"Safety Edition"」は、「G」と「FUNBASE G」をベースに、通常はメーカーオプション設定のインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］とパノラミックビュー対応ナビパッケージ（パノラミックビューモニター、ステアリングスイッチ（オーディオ操作）、ドアミラーヒーター、6スピーカー）が特別装備されたほか、スーパーUVカット&シートヒーターパッケージも採用。内装はインストルメントパネルのアクセントカラーをオレンジからブラックに変更された。ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、シルバーメタリック、ブラックマイカ、センシュアルレッドマイカ（メーカーオプション）の4色が設定された。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2020年の一部改良では、「G」と「FUNBASE G」のヘッドランプをBi-Beam LED［ハイ・ロービーム］（マニュアルレベリング機能 + バルブ式クリアランスランプ）に変更し「X」と「FUNBASE X」を除く全車に装備されているスマートエントリー&プッシュスタートシステムにスライドドアに近づくだけで自動的にオープンするウェルカムパワースライドドア機能を追加。ハイブリッド車にはアクセサリーコンセント（AC100 V・1500 W）のメーカーオプション設定が追加された。ボディ色の設定が変更され、モノトーンはアバンギャルドブロンズメタリックを追加、ブルーメタリックをダークブルーマイカメタリックに変更するとともに、2列シート車専用色だったベージュが3列シート車に、3列シート車専用色だったラディアントグリーンメタリックが2列シート車にそれぞれ設定を拡大したことで全11色（車いす仕様車（タイプI）助手席セカンドシート付は全7色）に拡大。ツートーン（メーカーオプション）はブラックマイカ × ヴィンテージブラウンパールクリスタルシャインに替わってブラックマイカ × ダークブルーマイカメタリックが設定され、モノトーン同様に2列シート車専用色だったブラックマイカ × ベージュが3列シート車に、3列シート車専用色だったブラックマイカ × ラディアントグリーンメタリックが2列シート車にそれぞれ設定が拡大された。併せて、2列シート車に「FUNBASE G Cuero」が追加された。「FUNBASE G」に3列シート車の「G Cuero」同様にLEDランプパッケージ、インテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］、合成皮革 × スエード調（ダブルステッチ付）表皮のシートが標準装備される。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2021年の一部改良では、コンライトが全車標準装備に拡大設定された。また、ハイブリッド車とガソリン・2WD車は2030年度燃費基準優良車となり、ハイブリッド車は「2030年度燃費基準90 %達成車」、ガソリン・2WD車は「同65 %達成車」となった。特別仕様車「G"Safety Edition II"」「FUNBASE G"Safety Edition II"」は、2020年1月に発売された「Safety Edition」のバージョンアップ仕様となり、内装のブラックインテリア（インストルメントパネル&アッパーボックス）に加え、外観のドアミラーカバーとホイールキャップをブラック加飾に変更され「Safety Edition」に装備されていたパノラミックビュー対応ナビパッケージはナビレディパッケージ（バックカメラ・ステアリングスイッチ[オーディオ操作]・6スピーカー）に変更して特別装備された。ボディ色は「Safety Edition」から継続設定となるホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、ブラックマイカ、センシュアルレッドマイカ（メーカーオプション）に、既存色のベージュと特別設定色のグレイッシュブルーを加えた5色が設定された。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
インドネシアのトヨタ・モーター・マニュファクチャリング・インドネシア（TMMIN）の西ジャワ州カラワン工場、中華民国（台湾）・桃園市中壢区の国瑞汽車でも生産される。なお、2代目は先代に引き続き、香港・マカオ（いずれも中華圏特別行政区）市場でも販売されるが、こちらは日本からの輸出となる。
2015年8月、ガソリンエンジンモデルが現地代理店の「クラウンモーターズ」を通じ、中華圏特別行政区の香港、およびマカオで販売開始された（型式は日本国内仕様と異なり「P17#R」型となる）。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
2016年1月、ハイブリッドシリーズが香港とマカオで販売開始された（ガソリンエンジンモデル同様、型式は日本国内仕様と異なり「P17#R」型となる）。同年4月、インドネシアで「All New SIENTA」として発表され、同年7月より販売開始された。最上級のエアログレード「Q」以外にはCVTに加えて6速マニュアルトランスミッションも設定された。現地の整備事情や道路事情に鑑み、ハイブリッド仕様は設定されず、ロードクリアランスが日本仕様より20 mmプラスに（全高1,695 mm）、エクステリアの一部（フロントグリル、フロント&リアバンパー部のエアロパーツ等、ボディ色等）、インテリアの一部（インパネシフト→フロアシフト、足踏み式→サイドレバー式パーキングブレーキ、エアコンスイッチパネルの形状変更等）が国内仕様と若干意匠が異なる。同年8月、マレーシアでも販売開始された。ハイブリッドの設定はなく投入されたモデルは2NR-FE搭載の2WD車のみで1.5V（CVT）と1.5G（CVT）のみとなる。日本仕様との相違点として、現地の道路事情を考慮して車高が25 mm増、6MT車の設定（ならびに専用インパネの新設）、リヤクーラーの設置、パーキングブレーキレバーの設置などが挙げられる。CVT仕様であってもフロアシフトとなる。ボディーカラーは日本仕様とは大きく異なり「グレーメタリック」「オレンジメタリック」などが設定される代わりに「エアーイエロー」「グリーンメタリック」などが設定されない。同年11月、台湾で販売開始。シエンタ史上初の左ハンドルが設定された。ガソリン車のみの設定（1.5 Lと1.8 L）。同市場においてはウィッシュの後継車という位置付けである。マレーシア仕様以上に日本仕様との相違点が多く、リヤクーラーの設置、パーキングブレーキレバーの設置、ヘッドアップディスプレイの追加、7人乗りに加えて5人乗り仕様の設定（前者は「小客車」、後者はタクシーでの使用を前提とした「小客貨両用車」の扱い）、2ZR-FAE型 1.8 Lエンジンの設定などが挙げられる。ボディーカラーは日本仕様に準じているが、「ブルーメタリック」「グリーンマイカメタリック」「ヴィンテージブラウンパールクリスタルシャイン」の3色が設定されておらず、代わりに日本仕様では初代中期・後期に設定されていた「グレーメタリック」の設定がある。
2020年12月7日、台湾仕様車の安全性能の強化するとともに「SIENTA CROSSOVER」（シエンタ クロスオーバー）が発表された。一部グレードに「Toyota Safety Sense」とSRSエアバッグを標準装備とした。シエンタクロスオーバーはブラックのルーフモールやサイドスカート、前後バンパーに加飾するとともにライト下に連続しているガーニッシュをボディ同色にすることでクロスオーバーらしさが演出された。専用サスペンションで最低地上高を165 mmに20 mm高くし、サスペンションの減衰力をフロントで16%、リアで31%向上させることで悪路走破性と乗り心地を向上させた。2021年2月、香港にて日本仕様の「FUNBASE」シリーズに相当する5人乗りモデルが「SIENTA GO」の名で発表された。これは従来同市場で販売されていたラクティスやスペイドの後継的役割を担う。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
2022年8月23日、フルモデルチェンジ。外観はフロントドアとスライドドアのウィンドゥを上下方向に広げられ、バンパーコーナーやルーフの角を丸めた「シカクマルシルエット」とし、バンパーの先端部には掠り傷程度であれば目立たないプロテクションモールを採用し、デザインに織り込まれた。リアの「SIENTA」のロゴ刻印は表記を「sienta」に変更の上、中央に配置されたバックドアガーニッシュの左下へ移動された。リアのコンビネーションランプはウィンドゥ左右に配置した縦型となり、一部グレードではテールランプがライン発光に、ストップランプがドット柄となる。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
内装ではドアポケット、サイドレジスター、メーター、シフトなどを「シカクマル」のフォルムで統一され、ドアポケットやカップホルダーなどの収納スペースには収納する中身を分かりやすくするためピクトグラムのサインを配した。インパネは2代目モデルに比べてアッパー部が薄くなり、エアコンユニットが小型化されたことで下端が上がり、足元スペースが広げられた。また、全長と全幅を2代目モデルから据え置きつつ、全高を20 mm高くするとともに、ベルトラインを低い水平基調とし、サイドガラスを立てた意匠としたほか、1列目と2列目の前後席間距離を2代目モデルから80 mm伸ばして1,000 mmを確保し、2列目の居住性が向上された。シフトレバーは2代目モデルのゲート式からストレート式に変更され、ハイブリッド車の一部グレードにはシフトポジションを電動で制御するエレクトロシフトマチックを採用。ファブリックシート表皮には、トヨタ車で初となる消臭・撥水撥油機能付が採用された（グレード別設定）。また、2代目に続きハイブリッド車にメーカーオプション設定されているアクセサリーコンセント（AC100 V・1500 W）は災害などによる非常時に電力が必要な場合、車両の走行機能を停止した状態でもガソリンから電力の供給が可能な非常時給電システムが追加された。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
「Toyota Safety Sense」は最新仕様へアップデートされ、プリクラッシュセーフティは自動二輪車にも検知範囲を拡げ、交差点右折時の対向直進車や右左折時の対向方向から来る横断歩行者・自転車運転者の検知と交差点出会い頭時の車両・自動二輪車の検知にも対応するとともに、緊急時操舵支援機能や低速時加速抑制機能を追加。そのほか、レーントレーシングアシスト、アダプティブハイビームシステム、赤信号の告知機能も備えたロードサインアシストも追加され、4代目ノア/ヴォクシーにも採用されているプロアクティブドライビングアシストや発進遅れ告知機能も備わった。パーキングサポートブレーキは2代目の前後方静止物に加え、周囲静止物・後方接近車両・後方歩行者にも対応した。また、高度運転支援技術「トヨタ チームメイト」の機能の一つとして、駐車の際のハンドル・アクセル・ブレーキ・シフトチェンジの操作を支援するとともに、俯瞰映像に車両周辺の死角や目標駐車位置などを常時表示させる「アドバンスト パーク」を新たに設定。3代目シエンタでは、バック駐車/前向き出庫に加えて前向き駐車/バック出庫にも対応した改良型となる。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
プラットフォームはTNGAに基づいたGA-Bプラットフォームをベースに新たな設計が組まれ、主要骨格を連結させた環状骨格構造とすることで結合部の剛性を高めた。サスペンションはフロントを2代目と同じマクファーソンストラット式、リアは2代目の2WD車と同じトーションビーム式としているが、高剛性化されたボディに対して前後のサスペンションジオメトリーが最適化されたほか、ハイブリッド車には路面の凹凸に応じてモーターのトルクをリアルタイムに制御することで車体の上下の縦揺れ（ピッチング）をコントロールするばね上制振制御も採用された。
パワートレインは全面刷新され、ガソリン車は1.5 LダイナミックフォースエンジンであるM15A-FKS型へ換装され、CVTは10速シーケンシャルシフトマチックを備えたギア機構付の「Direct Shift-CVT」に変更。ハイブリッド車は同じ仕様のM15A-FXE型へ換装され、システムを高効率化。4WD車は2代目のガソリン車からハイブリッド車の設定に変わり、電気式四輪駆動システム「E-Four」が採用された。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
福祉改造車両「ウェルキャブ」は車いす移動車のラインナップが拡充され、2代目から継続設定となる後輪エアサスペンションや前倒れ機能付手動スロープを装備した「タイプI」、車いすのまま乗車可能な位置を運転席から手が届く1.5列目まで寄ることが可能なウェルキャブ専用助手席シートを採用した「タイプII」に加え、主に法人向けの仕様として、バックドアのオープンと連動して車高降下と同時に展開するリアバンパー一体型のショートスロープを装備した「タイプIII」を新設するとともに、2代目では設定されていなかったハイブリッド車を新設定（ガソリン車は「タイプI」・「タイプIII」の助手席側セカンドシート付のみの設定）。また、車いす利用者自身が運転するための仕様として、発進・低速時のステアリング操作力をベース車比約50 %とした専用パワーステアリングを装備するとともに、運転補助装置の後付けにも対応した「フレンドマチック取付用専用車」も設定された。なお、2代目に設定されていた助手席回転チルトシート車についてはウェルキャブのラインナップから外れ、メーカーオプションのターンチルトシート（助手席）となった。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
販売開始時のキャッチフレーズは「いいことできた！」。グレード体系は2代目から踏襲される「X」「G」に、2代目の「G Cuero」に相当する最上位グレードを「Z」とし、2代目に設定されていた2列シート車「FUNBASE」を吸収統合したことで、全てのグレードで5人乗りタイプ（2列シート）と7人乗りタイプ（3列シート）が選択可能とする体系となった。ボディ色は2代目（2021年6月改良モデル）からホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）、ベージュ及び車いす仕様車専用色のスーパーホワイトIIを踏襲し、ブラックマイカはブラックに差し替え。新たに、ダークグレー、スカーレットメタリック（メーカーオプション）、アーバンカーキ、グレイッシュブルーを追加して8色展開に。ツートーン色（メーカーオプション）はルーフ色をダークグレーに変更し、スカーレットメタリックとグレイッシュブルーの2種類とした。なお「X」はホワイトパールクリスタルシャイン、ブラック、ベージュ、アーバンカーキのモノトーン4色のみとなる。
トヨタ・シエンタ 3代目 XPC10G/L1#G型（2022年 - ）
2024年5月20日  - 一部改良。
専用アプリをインストールすることでスマートフォンを車両のキーとして使用可能にするデジタルキーを「G」と「Z」にメーカーオプション設定。装備も充実化され、スマートエントリー（運転席・助手席・バックドア/アンサーバック機能付）&スタートシステム（スマートキー2個）を従来メーカーオプション設定だった「X」のガソリン車にも拡大して全車標準装備となり、従来はメーカーオプション設定だったパノラミックビューモニターを「G」と「Z」に、ディスプレイオーディオ（コネクティッドナビ対応）Plusを「Z」にそれぞれ標準装備化され、ハイブリッド車に設定されているアクセサリーコンセントにはドアと窓を閉めたまま電源コードを出して給電を可能にする外部給電アタッチメントが追加された。
ボディカラーも一部変更され、パール系色（メーカーオプション）をホワイトパールクリスタルシャインからプラチナホワイトパールマイカへ差し替え、「G」・「Z」専用の2トーンカラー（メーカーオプション）はダークグレー×グレイッシュブルーをダークグレー×アーバンカーキに入れ替えた。
ハイブリッド車はリア右下に装着されているハイブリッドシンボルマーク（HYBRID SYNERGY DRIVE）を“BEYOND ZERO”タイプの「HEV」エンブレムへ変更された。
2025年8月5日 - 一部改良並びにコンプリートカー「JUNO」が追加発売された。
パーキングブレーキが電動化され、ブレーキホールド機能を追加。さらに、トヨタブランドで初めて、ブレーキホールド機能をONにした状態でPowerを切った場合、次回運転開始時にオンの設定が維持される機能も備わる。
従来「Z」のハイブリッド車のみの装備だったドライバー異常時対応システムが全グレードに拡大して装備され、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）は従来は「Z」のハイブリッド車のみに備わっていた停止保持機能を全グレードに拡大。プロアクティブドライビングアシストには車線内走行時の常時操舵支援機能が追加された。
「G」・「Z」は従来メーカーオプション設定だったETC2.0ユニット+ドライブレコーダー（前後方）が標準装備化され、「X」のガソリン車はエアコンをオートエアコンに、ダイヤル式ヒーターコントロールパネルをピアノブラックにそれぞれ変更され、オートエアコンが全グレード標準装備となった。
「JUNO」は「Z」のハイブリッド車（5人乗り仕様）をベースに、2列目シートやフロア・ラゲッジのカーペットが取り外され、家具モジュール取付構造を組み込んだ専用トリムやフロアが装着されるほか、専用インテリアランプ（6灯）やフロアマット（デラックスタイプ/パイピング部:ブラック）、が装備され、「JUNO」専用エンブレムが装着される。家具モジュールはベースモジュール・ベースモジュール ラージ・クッションモジュール・サイドテーブル・ワークテーブルの5種類の単品を販売店オプションとして、「チル」・「リフレッシュ」・「フォーカス」・「コンフォート」の4種類のセット品を架装メーカーパッケージオプションとしてそれぞれ用意される。なお、トヨタカスタマイジング&ディベロップメントでの架装となるため持ち込み登録となるほか、乗員定員が2名に変更されることに伴い、登録時に4ナンバー登録（小型貨物自動車扱い）へ変更される。
トヨタ・シエンタ 車名の由来
スペイン語の「7」“Siete（シエテ）”と英語の「楽しませる」“entertain（エンタテイン）”からの造語。派生グレードの「DICE」（ダイス）は英語で“サイコロ”を意味する。
クリスティアン・ヴィエリ
クリスティアン・ヴィエリ（Christian Vieri, 1973年7月12日 - ）は、イタリア・ボローニャ出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはフォワード。
国際サッカー連盟 (FIFA) の創設100周年を記念してペレが選んだFIFA 100の存命125選手の一人。
クリスティアン・ヴィエリ 生い立ち
1973年7月12日、イタリアのボローニャで、イタリア・セリエAでプレーしたサッカー選手の父ロベルト・ヴィエリとフランス人母の間に生まれた。3歳の時にシドニーに渡り、少年時代はオーストラリアで育った。サッカーをする直前までラグビーをしていた事で有名だが、本人によると、ラグビーはあまりした事がなく、陸上競技や水泳で体を鍛えていた。サッカー以外にもクリケットが好きで、2003年当時のインタビューでは「もし（現時点でのサッカー選手としての契約と）同内容の契約が提示されるのであれば今すぐサッカー選手を辞めてクリケット選手になる」とまで語ったことがある。アトレティコ・マドリードに移籍した際に、地元の新聞「マルカ」に憧れの選手はオーストラリア人クリケット選手アラン・ボーダー (Allan Border) だと語ったところ、スペインのファンはインターネット検索することになった。
弟のマッシミリアーノ（マックス）・ヴィエリも元オーストラリア代表のサッカー選手。また、祖父も戦前のセリエBでGKとしてプレーした経歴を持ち、突如イタリア行きを宣言したクリスティアンに父親は無理だと断言したが、この祖父がイタリア挑戦を勧めたというエピソードが残っている。
クリスティアン・ヴィエリ クラブ経歴
デビューはセリエC1プラート。そのシーズンの90年2月、後に900億リラの移籍金で加入する事となるインテルが獲得しようとしていたが実現ならず、シーズン終了後にエミリアーノ・モンドニコ率いるトリノと契約（トリノ移籍はモンドニコが獲得を考えていたためであった）。しかし、トリノはFWを必要としておらずジョルジョ・ブレッシャーニやワルテル・カーザグランデの控えとしての役回りをする機会が殆どとなる。その後様々なクラブを転々としながら徐々に頭角を現していき、1996-97シーズンにはユヴェントスに移籍し、デル・ピエロとともにこれからのユヴェントスを支えていく若手期待の星として活躍し始めた。このままユヴェントスで順調にキャリアを重ねていくと思いきや、翌1997-98シーズンにはスペインのアトレティコ・マドリードに移籍し、リーガ・エスパニョーラ初参戦にして24試合24得点という成績を残し、得点王を獲得。「リーガは生ぬるい」と発言し、翌シーズンには自身の故郷のラツィオに移籍、セリエAへ復帰した。
クリスティアン・ヴィエリ クラブ経歴
1998-99シーズン、ラツィオで圧倒的な存在感を示した後、1999年に3,200万ポンドの移籍金（当時の移籍金史上最高額）でインテルに移籍した。1999年から2005年にかけてインテルに所属し最盛期を迎える。2002-03シーズンには23試合で24得点と出場試合数を上回る得点を記録し、得点王を獲得するもリーグ戦は2位に終わった。インテル在籍の晩年にはプレイに衰えが見られるようになり、古傷や故障も重なって思うようなプレイが出来ず、また若手FWのアドリアーノの台頭もあり出場機会が減っていった。2004-05シーズンを最後にインテルとの契約期間満了後は自由契約となった。2005-06シーズンはACミランへ移籍。しかしシェフチェンコ、インザーギ、ジラルディーノ擁する強力FW陣とのレギュラー争いに敗れ出場機会が得られず、半年後の2006年1月にはASモナコへ完全移籍することとなった。しかしシーズン終了後わずか半年でセリエA・サンプドリアへの移籍が決定するも、サッカーに対する情熱（モチベーション）が保てないとして現役引退を仄めかしていた。この間、イタリアの人気番組「L'isola dei famosi」に出演予定など様々な噂が流れたが、移籍期限ギリギリの8月29日（現地時間）に古巣アタランタへの復帰が決まった。
クリスティアン・ヴィエリ クラブ経歴
契約金は約22万円とプロ最低賃金での契約であるが、1ゴールごとにオプション契約として1000万円が支払われることになった。アタランタではACシエーナ戦でセンターサークル少し前から決めたロングシュートこそあったものの、それを含め7試合での補欠出場、2得点のみに終わった。2006-07シーズン終了後、1年間の契約期間が切れたアタランタからフィオレンティーナへ移籍。
2007-08シーズン第19節のトリノFC戦で先制点となるPKを決め、自身通算200得点を達成した。2008年、3度目のアタランタ入団を果たすも、サポーターとのいざこざが絶えず、シーズン終了前に契約解除となった。
2009年、イングランド・プレミアリーグのブラックバーン・ローヴァーズFCの練習に参加していたが途中で帰国した。
2009年10月22日、現役引退を表明した。
現役引退後は、指導者には転身しないことを明言しており、プロのポーカー選手になることを表明したが、後に断念。その後はアパレルブランドの経営に専念しつつ、2018年からはDJとしても活動している。
クリスティアン・ヴィエリ 代表経歴
1997年3月29日のモルドバ戦で代表デビュー。ワールドカップには2度出場し、フランスW杯で5試合5得点、日韓W杯で4試合4得点といずれもエースとして活躍したが、チームはフランスW杯ではベスト8、日韓W杯ではベスト16止まりであった。ドイツW杯では自身3度目のW杯を目指していたが、怪我の影響で選考には残らなかった。
クリスティアン・ヴィエリ 私生活・性格
若き日には、エリザベッタ・カナーリス 、メリッサ・サッタといった数多くのモデルと浮名を流し、「ラテンの恋人」と呼ばれることもあった。2017年夏からイタリア人モデルのコスタンツァ・カラッチョロと交際、同年には懐妊が報じられたが、ヴィエリは流産したことを明かした。翌2018年に第一子となる娘・ステッラが誕生。
寡黙で気難しく記者泣かせの選手といわれていた。インテル時代、サポーターを挑発、小馬鹿にするパフォーマンスを繰り返したためファンの怒りを買い自身経営の店舗を犯行声明つきの爆破テロで破壊されていた。尚、その声明文は「ヴィエリよ。我々サポーターを舐めるのもいい加減にせよ」とのものであった。
ユヴェントス時代はジネディーヌ・ジダンと特に親密だった。ユヴェントスに移籍当初、環境の変化に馴染めずにスランプ気味だったジダンを実家に招待し、母親のフランス家庭料理でもてなした事がきっかけ。フィリッポ・インザーギとは極めて仲が良く（毎日電話で連絡を取り合うほど）互いに親友であることを公言していたが、一時同じ女性に好意を抱いた時期がありその後しばらくは不仲となった。自身のファッション・ブランドSweet Yearsを所有し、イタリア代表とミランでチームメートだったパオロ・マルディーニと経営している。
ユヴェントスのファンである。
スコット・ディクソン
スコット・ロナルド・ディクソン（Scott Ronald Dixon, MNZM、1980年7月22日 - ）は、ニュージーランド出身のレーシングドライバー。
チップ・ガナッシ・レーシングに所属し、米国のインディカー・シリーズに長きに渡って参戦。通算6度のシリーズタイトル獲得（2003年、2008年、2013年、2015年、2018年、2020年）し、北米で最も成功しているニュージーランド人ドライバーである。
スコット・ディクソン 概要
インディ・レーシング・リーグに参戦し、2009年8月にミッドオハイオ・スポーツカーコースで開催されたホンダ・インディ200で21勝目を挙げる。2008年のインディ500ではポールポジションから優勝を遂げた。
同年8月のケンタッキーで6勝目を挙げ、これはシーズン最多のタイ記録であった。ディクソンは安定してレースを完走することで知られ、2005年のワトキンズ・グレンから2007年のミッドオハイオまで28戦連続完走の記録を達成した。彼はまた90戦の内48回表彰台に上り、その勝率はフルタイム参戦するIRLドライバーの中で最高である。
インディカー・シリーズでは通算6度のシリーズチャンピオンを獲得しており、2020年シーズンの時点で歴代の最多記録である。
表彰も数多く、ジム・クラーク・トロフィーを3回（1999, 2001, 2004）、ブルース・マクラーレン・トロフィーを2回（2003, 2008）受賞している。2012年にはニュージーランド・メリット勲章を受章した。
スコット・ディクソン 経歴
ディクソンはオーストラリアのブリスベンでニュージーランド人のロンおよびグレニス・ディクソン夫妻の間に生まれた。両親は共にダートレーサーであった。一家はディクソンが幼少時にオークランドに戻った。ディクソンは7歳でカートレースを始め、13歳でレースのライセンスを獲得して世間の注目を集めた。ニュージーランドでは16歳になるまで路上の運転免許を取得できなかった。
ディクソンはプケコヘ・パーク・レースウェイで行われた日産・セントラによるワンメイクレースで横転し、その様子がTVで放映されて全国から注目された。その後は参加したあらゆるシリーズで勝利を挙げていった。
1994年母国ニュージーランドのフォーミュラ・ビィーでチャンピオン、1998年にはオーストラリアでのフォーミュラ・ホールデンでチャンピオンを獲得し渡米、1999年よりCARTの直下のカテゴリーであったインディ・ライツにヨハンソン・モータースポーツより参戦開始。翌2000年には12戦6勝をあげてチャンピオンを獲得した。なお、チームオーナーのステファン・ヨハンソンは以後ディクソンのマネージャーとなり長年のビジネスパートナーとなった。
スコット・ディクソン 経歴
2001年にCARTにステップアップ、マーク・ブランデルの後任としてパックウェスト・レーシングと契約する。第3戦ナザレスで最年少記録での優勝をとげた。この20歳9ヶ月14日での優勝は、CARTは勿論、F1、IRL、NASCARを含めた世界のメジャーレース史上での最年少ウィナー（当時）としての記録である。
しかし、2002年にパックウエスト・レーシングがシーズン途中で撤退となってしまった。シート喪失のピンチとなったが、急遽チップ・ガナッシ・レーシングがサードカーを走らせてディクソンを起用することになり、シーズン途中でトップチームのシートを獲得することとなった。
2003年よりチームと共にIRLへ転向、開幕戦勝利を含めて3勝をあげて参戦初年度からチャンピオンに輝いた。
スコット・ディクソン 経歴
2004年-2005年　IRLデビューイヤーにチャンピオン獲得したディクソンだったが、その後2年間は一転して不振に陥る。
ディフェンディングチャンピオンとして迎えた2004年開幕戦はリタイヤに終わってしまうが、第2戦で2位、第3戦で5位と安定した成績を残した。ここから本領発揮と思われたが、その後は1度もトップ5フィニッシュできず、結局この年は1勝も出来ず第2戦での2位がベストリザルトとなった。不振の原因としては所属チームのチップ・ガナッシが使用していたトヨタエンジンが、この年のチャンピオンを獲得したトニー・カナーンの所属するアンドレッティ・グリーンレーシングをはじめとするチームが使用するホンダエンジンに対し、劣勢だったことが挙げられる。事実、前年ディクソンとチャンピオンを争い同じトヨタエンジンを使用するチーム・ペンスキーも、この年は2勝しか挙げられず、トヨタユーザーはすべて苦戦は必至だった。さらに、ディクソン等が使用するパノスシャシーが、その他多くのチームが使用しているダラーラシャシーに対して性能が劣っていたことが、エンジンの劣勢に加えディクソンの成績不振に拍車をかけていた。翌2005年も、第15戦までは1度もトップ5フィニッシュできず、チームメイトも次々変わるというチーム内が混乱していた中で、第16戦のワトキンス・グレンで2年ぶりの優勝を成し遂げ、元チャンピオンの貫禄を見せた。
スコット・ディクソン 経歴
2006年　エンジンとシャシーに足を引っ張られた2年間を終えたディクソンにとって、2006年は念願がかなったシーズンとなった。それまで複数のメーカーのコンペティションだったエンジンとシャシーだったが、トヨタが2007年限りでの撤退を表明したところ、それによってディクソンの所属するチップ・ガナッシレーシングやライバルであるチーム・ペンスキーなどのトップチームが次々とホンダエンジンに乗り換えたため、トヨタは1年前倒ししてIRLからの撤退することを決める。これにより、ワンメイク化が1年早まることとなった。そして、チームメイトには前年のチャンピオンのダン・ウェルドンというチャンピオンコンビとなり、チームは磐石の体制となった。そして開幕戦は、予選4位、決勝もチームメイトのダン・ウェルドンが優勝すると自身も5位に入り好調な滑り出しとなる、第2戦はペンスキーのエリオ・カストロネベスが優勝しディクソンは２位を確保する、このレースはコーション中にサム・ホーニッシュJr.とウェルドンが接触するというアクシデントがあった。その後第3戦はトップ争いを展開中にリタイア、第4戦インディアナポリスでは速度違反ペナルティで25位となるが第5戦のIRL初のウエットレースとなったワトキンスグレンと第9戦ナッシュビルで優勝し、最終戦までタイトルを争うことが出来た（ランキングは4位）
2008年　チップ・ガナッシ・レーシングで6回のポールポジションと6回の優勝でシーズンチャンピオンに輝いた。
2009年・2010年もそれぞれタイトル争いには絡んだものの、2009年に加入したチームメイトダリオ・フランキッティに2年連続でタイトルを奪われる結果となっている。
2011年のタイトル争いはフランキッティとウィル・パワーのマッチレース状態であり、ディクソン自身はそれに加わることはなかったが、この年で一時終了となったインディ・ジャパンを含む2戦で優勝、ランキング3位を獲得した。
スコット・ディクソン 記録
ディクソンが2007年・2020年に記録した3連勝及び2008年に記録した年間6勝は、共にインディカー・シリーズ最多タイ記録である。また、インディ500では2012年現在1366周連続完走という記録を持っている。
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吉原知子
吉原 知子（よしはら ともこ、1970年2月4日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手、現指導者。元全日本代表。マネジメント契約先はスポーツビズ。
吉原知子 来歴
北海道雨竜郡妹背牛町出身。妹背牛中1年生からバレーボールを始める。
1982年、北海道中学校バレーボール大会優勝。
1985年、道内女子バレーボール部強豪校の地元北海道妹背牛商業高等学校に進学。インターハイに出場した。
1987年、高校3年生で全日本代表初選出。
1988年、日立に入社。入社直後にアキレス腱を断裂している。
1994年、チームの内紛に端を発した騒動で、大林素子とともに日立を解雇される。
1995年1月、日本人初のバレーボールプロ契約選手としてイタリアリーグ・セリエA・アンコーナに入団。翌2月、ローマへ移籍しすぐにスタメンのポジションを獲得、チームを準優勝に導いた。同年、ローマより残留要請を受けていたが、アトランタ五輪に出場するため、ダイエー、オレンジアタッカーズに復帰。
その後、東洋紡、パイオニアへ移籍し、全チームをリーグ優勝に導いた。
吉原知子 来歴
1996年アトランタオリンピック以降、当時の日本バレーボール協会による「今後は若手主体で」との決定を受け、年齢を理由に全日本代表から外されるが、センタープレイヤーとしての実力は、日本No.1との評価はその後も変わらなかった。吉原はこの悔しさを力に変え、「年齢に関係なく強い者が上に行くべき。」を証明させるかのように、Vリーグでスパイク賞、ベスト6、MVPを獲得するなどの活躍を見せた。くしくも、吉原のいない全日本女子チームは最終予選で敗れシドニー五輪行きを逃し、東京五輪より続いていた五輪連続出場は絶たれた。
2003年、女子バレー復活を託され監督に就任した柳本晶一監督から、群を抜いたリーダーシップ、抜群のチーム統率力を買われ「チームをまとめるのは吉原しかいない。」と7年ぶりに全日本に招集され主将に任命された。同年のワールドカップ、翌2004年アテネオリンピック世界最終予選では、柳本ジャパンの精神的支柱としてチームを牽引し、アテネオリンピック出場に貢献した。
2006年5月、膝の故障を理由に、18年の現役生活にピリオドを打った。その後はスポーツコメンテーターとして、テレビの国際大会中継などで解説者として出演している。またバレーボールの指導者としての道に意欲を示していた。
吉原知子 来歴
2008年5月、2016年夏季オリンピック招致を目指す東京五輪招致委員会のスタッフに就任した。
2008年7月、筑波大学大学院体育学専攻に社会人特別選抜で合格。吉原は大学を卒業しておらず、高卒の受験者が大学院に合格するのは異例で、筑波大学大学院体育学専攻では初となる高卒者の大学院生となる。現役時から「大学で指導者になるための勉強をしたい」と話していた吉原は、個別の入学資格審査を受け、大卒者と同等の学識があると認められ、受験資格を得た。2009年4月入学後はバレーボール方法論研究室に所属し、女性バレーボール指導者のキャリア形成に関する研究を行い、2011年に修士課程を修了。学位は修士（体育学）。
2015年5月28日、VチャレンジリーグのJTマーヴェラスは吉原の監督就任を発表した。
2016年、全日本女子チームの次期監督5候補の一人に推薦されたが、辞退した。
2024年、9シーズン在籍したJTの監督を退任した。
2025年、韓国のVリーグに所属する仁川興国生命ピンクスパイダーズの監督に就任すると発表された。
吉原知子 プレースタイル
速攻や一人時間差、移動攻撃、Bクイック、オープンスパイク、時にはバックアタックなど攻撃は非常に多彩で「技のデパート」とも言われ、当時の日本女子選手の中では群を抜いたスパイク決定力を有していた。またセンタープレーヤーながら、ライト、レフトもオールラウンドにこなし、サーブレシーブも参加できる攻守揃った選手で、試合では徹底的に勝利にこだわった。絶対に最後まで諦めず、常に声を出して全力を出し切り、チームを鼓舞させた。
サーブは今では珍しいオーバーハンドサーブ。有効時間ギリギリいっぱいを使ったフロアの一番後ろから放つサーブは、ボールの飛行距離が長く空気抵抗を長く受けるため、揺れが大きく、また、相手陣営の体制に応じて、後ろに伸ばしたり、前に落としたりと変幻自在で、多くの相手選手が苦戦を強いられていた。
吉原知子 人物・エピソード
キャッチコピー
「ニッポンの情熱！最後の挑戦」「優勝請負人」「闘将」
日本リーグ・Vリーグで、所属した全てのチームで優勝という華やかな戦績を残し、優勝請負人と言われた。一方で、引退時に所属していたパイオニアを除く、すべての所属チームで解雇を経験している苦労人でもあったが、1992年バルセロナ、1996年アトランタ、2004年アテネとオリンピック3大会に出場するなど、長く日本のトッププレーヤーとして18年間、常に第一線で活躍した。
2003年度、全日本合宿中の練習では、選手中で最も早い朝4時から自主トレーニングを開始、終わるのも夜9時と一番遅かった。「アジアで勝てればいい」と低意識で染まっていた当時の全日本の空気を、「優勝するチームになるんだよ！」と一喝した。一番上に立つ自分が本気だという事を、練習や態度で示した。その姿に、全選手が決められた練習メニューだけでなく、自律的に練習に励むようになった。
2004年のアテネオリンピックに向けた代表合宿で、（当時監督だった柳本と揉めて一度代表辞退してから）代表に復帰した大友愛が朝の自主練で「一緒に打たせて下さい」と依頼するのに対し、代表への意気込みがどの程度のものかを確かめるために「人数が足りてるから」と断り様子を見た。それに対し2週間球拾いなど練習のサポートを懸命にする姿を見て「本気度が分かった」と言い練習に入れ、後に本気度を確かめていたと伝えた。
JR貨物18D形コンテナ
JR貨物18D形コンテナ（JRかもつ18Dがたコンテナ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が国鉄形コンテナを置き換える目的で1989年（平成元年）から1992年（平成4年）までに23,600個を配備した、12ft型のドライコンテナである。
JR貨物18D形コンテナ 構造
両側扉二方開きで、外法寸法は高さ2,500 mm、幅2,438 mm、長さ3,715 mmと従来のコンテナよりも全長が長くなっている。最小内法寸法は高さ2,209 mm、幅2,261 mm、長さ3,642 mm。側入口は高さ2,159 mm、幅3,635 mm。床面積は8.3 m2、内容積は18.3 m3。最大積載量は5 t。製造は、富士重工業、東急車輛製造、日本車輌製造、JINDOが担当。
JR貨物18D形コンテナ 現状
経年による老朽化も目立つようになり、2001年（平成13年）度以降、19D形などへの置き換えにより廃棄が進み、2013年（平成25年）1月に全廃になった。
山西省
山西省（さんせいしょう、中国語:山西省、拼音：Shānxī Shěng、英語: Shanxi）は、中華人民共和国の省の一つ。省都は太原市。略称は晋。
山西省 地理
北は万里の長城を挟んで内モンゴル自治区と、東は太行山脈を挟んで河北省と、南は黄河を挟んで河南省と、西は北上した黄河を挟んで陝西省とそれぞれ接している。山西高原は黄土高原の東部に当たり、北部では海河水系の滹沱河や桑乾河が東へ流れ、中部から南部は黄河水系の汾河が貫いている。主要都市は太原以外には大同がある。
山西省 民族
構成民族は漢族、回族、モンゴル族、満洲族など。
中国語のうち晋語（晋方言）が話される。
山西省 歴史
春秋時代には晋の領域であり、晋分裂後は大部分が趙、一部が韓及び魏に属した。
秦代以降太原郡、河東郡等の管轄とされた。西晋の時代になると并州、司州、幽州が設置され、五胡十六国時代の前趙・後趙・北魏がいずれも大同を国都と定めた。南北朝時代になると北魏により并州・汾州・恒州・肆州・建州・晋州・泰州・東雍州の8州が、隋代には太原、上党などの13郡が設置された。
隋末になると李淵が山西省で起兵し唐朝を建て、山西地区は河東道と称された。宋代には河東路とされたが、大同周辺は燕雲十六州の一部として遼朝の支配地域となった。
元代になると山西地区は中書省直轄とされ山西道宣慰司が設置され、これ以降明代では1369年（洪武2年）に山西行中書省（1348年に山西布政使司と改称）、清代では山西省と「山西」の名称が使用される。
中華民国成立後も山西省が設置された。1949年に省北部は察哈爾省に編入され、1952年まで山西省とは別の行政区画とされていた。
山西省 行政区画
11地級市（地区クラスの市）を設置し、下級行政単位である23市轄区、11県級市（県クラスの市）、84県を管轄する。
山西省 経済
沿海部に比べるとかなり貧しい地域だが、大同や太原には大型の炭鉱がある。中国経済史上、山西商人（晋商）は全国に勢力を延ばし、中国の金融を支配した。近年では経済発達に伴い、山西資本が沿岸大都市部の不動産投資を積極的に行っているといわれる。
中国の山西省出身の商人・金融業者の総称。山西は古くから鉄の産地として知られ、五代以降商人の勢力が形成されはじめたが、最も活躍したのは明清時代である。明代には北辺防衛の糧餉を確保するため開中法を施行したが、地の利を得ていた山西商人は米穀商と塩商をかねて巨利を得た。さらにその資金をもとに金融業にも進出し、活動範囲を全国に拡げ、新安商人とともに経済界を支配した。明代には塩商を典型とする政商として利益を得ていたが、清代には票号（為替）・銭舗（両替）・炉房（貨幣銭造）・当舗（質屋）の経営など金融業を主とし（日昇昌がその代表）、その富で官界に影響力をもち、土地に対しても積極的に投資した。山西商人は徒弟制度を通じて同郷性を固守し、組合組織を固め祭祀や取引を共同にして、各地に山西会館を建てて活動の根拠地とした。19世紀後半には全国の為替業務をほとんど独占するほどであったが、新式銀行の発達や国際経済の中国浸透とともに衰退した。
三国志に出てくる同郷の関羽を信仰し始めたのはこの山西商人であり、現在では中国全土はおろか、華僑のいる世界各地に、関帝廟が祭られるようになっている。
山西省 交通
空路
太原武宿国際空港、大同雲岡国際空港などがある。
鉄道 (主な路線)
都市交通
高知新聞
高知新聞（こうちしんぶん）は、株式会社高知新聞社が発行する高知県の県域地方新聞。
高知新聞 歴史
板垣退助の創立した政治結社「立志社」の機関紙『土陽新聞』から独立して、1904年（明治37年）9月1日に『高知新聞』を創刊。のち1941年（昭和16年）、土陽新聞を吸収合併して高知県における唯一の日刊紙となる。この“再統一”は、旧大日本帝国軍部によって行われた新聞統制の影響だった。終戦・再独立後の1953年（昭和28年）、関連会社「ラジオ高知」（現・高知放送）を設立。
かつて朝刊のみ発行の総合版と、朝刊と夕刊が発行されるセット版があった。この夕刊は県の面積が広いゆえに、購読ができる地域は一部（西は宿毛市付近、東は室戸市付近まで）に限られ、夕刊がない地域は総合版のみとなっていた。なお平成の大合併により周辺市町に合併された旧町村を中心として、セット版地域であっても統合版のみとなる自治体がある。また同じ理由で、県域新聞ではあるが場所によって記事内容が大きく変わってしまう。大抵の場合、朝刊では一面は県内ほぼ同じ見出しとなるが、夕刊では高知市内とそれ以外では、随分一面が異なっていた。なお夕刊に掲載されたニュースや特集は、翌日の総合版にほぼ掲載されどちらでも内容は同じとなっていた。
高知新聞 本社
高知市本町四丁目1番24号 高知電気ビル新館4階 - 8階
本社には編集局（報道部、学芸部、運動部、写真部、編集部、地域報道部、読もっかNIE編集部、編集委員室、読者サポート部）、
地域読者局（販売管理部、販売促進部）、営業局（広告管理部、営業推進部）、総務局（総務部、経理部）、
コンテンツ事業局（デジタル編集部、システム技術部）が置かれているほか、社長直属の部署として秘書部、総合企画室、論説委員室がある。
東京支社
東京都千代田区内幸町二丁目2番1号 日本プレスセンタービル3階
東京支社内に編集部と業務部を置いている。
大阪支社
大阪府大阪市北区堂島二丁目1番31号 京阪堂島ビル4階
幡多支社
高知県四万十市不破上町1907番地48
県内外の支局
高松支局
香川県高松市浜ノ町66番1号
香長総局
高知県香南市野市町西野552番地12
室戸支局
高知県室戸市室津2208番地7
中芸支局
高知県安芸郡田野町1480番地5
安芸支局
高知県安芸市矢ノ丸二丁目9番5号
嶺北支局
高知県長岡郡本山町本山552番地5
土佐支局
高知県土佐市高岡町甲2057番地2
佐川支局
高知県高岡郡佐川町甲1250番地13
須崎支局
高知県須崎市緑町2-3
窪川支局
高知県高岡郡四万十町榊山町1368-59
清水支局
高知県土佐清水市清水854-7
宿毛支局
高知県宿毛市駅東町四丁目720番地
まほろばセンター（株式会社高知新聞総合印刷）
高知県南国市蛍が丘一丁目2-3
高知新聞 番組表（2025年5月現在）
第2テレビ・ラジオ面
ハーフサイズ（ラジオ）：高知放送、NHK第1（高知局）、NHK第2（同）、FM高知、NHK FM（高知局）
クォーターサイズ（テレビ）：四国、南海、テレビ愛媛、愛媛朝日、ABCテレビ、MBS、カンテレ、放送大学テレビ、放送大学ラジオ、BSよしもと、JCOM BS、NHK BSプレミアム4K、BS10
極小サイズ（テレビ）：NHK BS8K
※以前は西日本放送、山陽放送、TSCテレビせとうち、サンテレビ、宮崎放送、テレビ宮崎、読売テレビ、BSスカパー!、スターチャンネル1、WOWOWライブおよびシネマが掲載されていたが、地上デジタル放送完全移行やケーブルテレビの再送信終了やその他理由等で掲載されなくなった。