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尾道駅 駅周辺
1999年（平成11年）に駅前再開発が行われ、古い町並みの広がる景観から様相が一変し、近代的な商業施設やホール（しまなみ交流館）が建てられた。個性を失い旅情が薄れたとの声もあるが、当駅を降りすぐに見える尾道水道（瀬戸内海）は以前よりも広くなった。駅前から望む対岸では日立造船向島西工場跡のクレーンのライトアップが行われ、2004年（平成16年）度のグッドデザイン賞を受賞している。但し、このライトアップは工場跡再利用に伴い、2006年（平成18年）8月末限りで終了し、2007年（平成19年）7月より場所を西方の向島ドックのクレーンにおいて、観光シーズンや週末を中心に行われている。
交通・運輸
公共施設
商業施設
金融機関等
宿泊施設
その他
公共施設
商業施設
宿泊施設
その他
尾道駅 航路
尾道駅南口周辺の桟橋（尾道港）から対岸の向島や因島・生口島などへの船が就航している。
航路
尾道駅 その他
青春期を尾道で過ごした小説家である林芙美子の記した『放浪記』の一節に、「海が見えた。海が見える。五年振りに見る尾道の海はなつかしい。汽車が尾道の海へ差掛かると、煤けた小さい町の屋根が提灯のように拡がって来る･･･」とあり、東尾道側から当駅に向かう時に線路から見える景観が謳われている。また、当駅の駅スタンプには千光寺公園から見た尾道市街の他に、この放浪記の初めの2文を書いた碑が描かれている。
尾道駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
東尾道駅 (JR-X17) - 尾道駅 (JR-X18) - 糸崎駅 (JR-X19)
尾道鉄道
尾道鉄道線
尾道駅 - 西尾道駅
備考
東尾道駅
東尾道駅（ひがしおのみちえき）は、広島県尾道市高須町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-X17。
東尾道駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。鉄骨製の橋上駅舎を有し、南東側から見ると少し高いところに線路とプラットホームが敷かれている。
エレベーターは設置されていないが、ホームと外をつなぐスロープが設置されており、駅舎を通らずにホームに入ることができる。このスロープは通常は閉鎖されており、利用する場合は専用のインターホンで尾道駅に連絡して開放してもらう必要がある。
無人駅である。ICOCA対応の自動改札機が導入されている。
東尾道駅 利用状況
「統計おのみち」によると、1日平均乗車人員は以下の通り。
東尾道駅 駅周辺
平地の少ない尾道市にあって希少な平地に恵まれた地区で住宅や商店が増加し、駅を中心にして賃貸アパート・分譲マンション・戸建て住宅などが建ち並ぶ。南東口は歩道・車道とも整備された新興住宅地。北西口は国道から山手にかけて民家が構えている。また国道2号を挟むようにしてロードサイド店舗が福山市松永地区まで連続して建ち並んでいて一体的な市街地を形成している。
東尾道駅 バス路線
おのみちバスの路線が発着する。駅開業と同時におのみちバス（当時は尾道市営バス）と共に鞆鉄道も乗入れていた。広島空港へのリムジンバスも運行されていた。
東尾道駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
松永駅 (JR-X16) - 東尾道駅 (JR-X17) - 尾道駅 (JR-X18)
松永駅
松永駅（まつながえき）は、広島県福山市松永町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-X16。
旧・松永市の中心駅である。
松永駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅。鉄筋コンクリート製橋上駅舎を備える。2・3番線が島式ホーム。単式ホーム東側切欠き部に側線設備を備える。
直営駅で、みどりの券売機プラスが設置されている。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
付記事項
松永駅 利用状況
「広島県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
松永駅 バス路線
当駅周辺はバス停留所が複数あるので注意が必要。
なお、当駅最寄りの福山大学への便は無く、福山駅からの直行便となる。
福山松永
北口から約40m北の教文ゼミナール松永駅前教室前にあり、オー・ティー・ビーの都市間高速バスが発着する。
松永駅北口
当駅北口から約30m東にあり、本郷・小原地区乗合タクシーが発着する。
松永駅南口
当駅南口ロータリーにあり、鞆鉄道（トモテツバス）とおのみちバスの一般路線バスが発着する。
松永駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
備後赤坂駅 (JR-X15) - 松永駅 (JR-X16) - 東尾道駅 (JR-X17)
有年駅
有年駅（うねえき）は、兵庫県赤穂市有年横尾にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
有年駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。橋上駅舎を備える。
旧駅舎時代は直営駅（相生駅管理）、窓口で乗車券類を発売していたが、橋上駅舎使用開始と同時に無人駅となった。旧駅舎は兵庫県現存最古の駅舎とされていた（現在は1894年（明治27年）の播但線香呂駅と鶴居駅）。
無人駅だが、駅事務室・窓口と有人改札スペースが施錠してカーテンを閉じた上で確保されている他、ICOCA等の交通系ICカードへの入金に対応した自動券売機と、簡易型自動改札機が設置されている。
2012年夏より橋上駅舎建設が始まり、2015年頃の竣工が見込まれていたが工期が遅れ、2017年10月より全面的に使用開始となった。工事期間中は2013年3月から上り本線外側に新設されたホームが使用開始、2016年には旧2番のりばを転用した下り線のりばが完成した。2017年7月時点ではまだ橋上駅舎の自由通路南口側階段と駅事務室・改札口スペースが完成していなかったため、1番のりばには従来の駅舎への仮設通路が設けられていた。
上りホームは線路に併せカーブしており列車がホーム側に傾いて入線する。
当駅は米原駅 - 上郡駅間の駅では唯一、自動放送が「JR京都・神戸線運行管理システム」対応型となっておらず（近江塩津駅 - 坂田駅間は、長浜駅のみ運行管理システム対応型放送）、永楽型の自動放送となっている。
有年駅 利用状況
「兵庫県統計書」によると、2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は206人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
有年駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
■新快速・■普通（普通列車は明石駅以東は快速）
相生駅 - 有年駅 - 上郡駅
赤穂鉄道
赤穂鉄道線
有年駅 - 富原駅
本竜野駅
本竜野駅（ほんたつのえき）は、兵庫県たつの市龍野町中村にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）姫新線の駅である。
本竜野駅 概要
たつの市の代表駅である。
以前は姫路方面からの列車の約半数がこの駅で折り返していたが、2010年（平成22年）3月13日ダイヤ改正及び同年10月12日の修正に伴い、全列車が播磨新宮駅・佐用駅発着に変更された。そのため現在は平常時当駅で折返す列車は存在しないが、大雨時などで東觜崎 - 播磨新宮駅間の揖保川が渡れなくなった場合は運転区間を変更し当駅で折返しとなる列車が設定される場合がある。また、1989年の改正までは、姫新線を経由していた急行「みささ」・「みまさか」などの優等列車が運転され、当駅にも停車していた。
本竜野駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有し、列車交換可能な橋上駅。2009年3月まで使われた初代駅舎の頃は地上駅で単式・島式ホーム2面3線であったが、駅舎から遠い東側の1線は撤去された。
それぞれのホームには階段または改札内外共用の2機のエレベーターを利用して行き来する。
みどりの券売機プラスが設置されている。
改札口にはICカード専用簡易自動改札機が入・出場用がそれぞれ2セット設置されている。
両ホームは跨線橋で連絡している。
駅の西口にはバリアフリー対応多機能トイレが設置されており観光案内所と地域交流施設が入居している。駅の東口には有料駐車場と無料の駐輪場が設置してあり、開発された住宅地が広がっている。
初代駅舎は、1931年（昭和6年）の開業以来の木造駅舎で、面積は約136㎡であった。駅ホームを連絡する跨線橋には鉄道院時代の刻印がされた支柱が使われていた。
駅橋上化工事のため2009年1月にホーム上にあった1941年竣工の旅客上屋を撤去し、新しい駅舎が出来るまでは駅北側に設置された仮設駅舎に役目を託し、2009年4月から解体撤去された。
橋上駅舎が2010年2月に完成し、同年3月13日より使用開始された。新駅舎は総工費約11億円で、地元のたつの市が殆どを負担した。面積は約700㎡ある
。
本竜野駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,976人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。直近15年間ではそれ程差が無いものの、乗車客数は年々やや減少傾向にあったが、高速化工事や沿線イベント開催等で徐々に持ち直している。
本竜野駅 駅周辺
龍野は「播磨の小京都」とも呼ばれ、古い町並みが続いている。こうした街並みの広がる川西地区（昭和23年合併前の旧龍野町域）は当駅から徒歩で15-20分程度の距離にあり、当駅が所在するのは川東地区（昭和23年合併前の小宅村域）である。
本竜野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
姫新線
太市駅 - 本竜野駅 - 東觜崎駅
紀元前153年
紀元前153年（きげんぜん153ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前133年
紀元前133年（きげんぜん133ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前152年
紀元前152年（きげんぜん152ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前151年
紀元前151年（きげんぜん151ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前143年
紀元前143年（きげんぜん143ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前139年
紀元前139年（きげんぜん139ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前137年
紀元前137年（きげんぜん137ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前134年
紀元前134年（きげんぜん134ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前134年 できごと
カルタゴの征服者スキピオ・アエミリアヌスは、ヌマンティアを攻めるため、スペインの軍を指揮した。2万から4万の兵を集めた中には、ヌミディアのユグルタ配下の騎兵隊も含まれていた。包囲戦を得意とするスキピオは、ヌミディア包囲戦を始める前に、7つの要塞と1つの水路を建設した。街の周りの柵の長さは、町の外周の2倍以上に達した。また、小船を使ってドウロ川経由で物資を運ぶことができた。
三江線
三江線（さんこうせん）は、かつて島根県江津市の江津駅から広島県三次市の三次駅までを結んでいた西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）。2018年（平成30年）3月31日をもって旅客営業を終了し、翌4月1日付で全線廃止となった（鉄道事業法に基づく、廃止届に記載された廃止日は同年4月1日）。
2016年（平成28年）2月にラインカラー、路線記号が順次導入された。ラインカラーは「江の川の色」をイメージする水色（■）、記号は F であった。
三江線 概要
三次駅と江津駅を結ぶため、両駅の頭文字を取って「三江線」と命名された。中国地方きっての大河で古くから水運交通に利用されていた江の川に沿い、江津駅 - 三次駅間を結ぶ陰陽連絡路線として、1930年代から長い期間をかけて建設されたが、全通はきわめて遅い1975年（昭和50年）で、すでに地域間移動は道路利用主体に移行していた。
三江線は浜原ダムを回避する沢谷駅付近を除くと、北方が頂点となる「へ」の字状に流れる江の川に沿って狭い平地を縫うように建設された。当初は、江の川の蛇行部分（粕淵駅、浜原駅付近など）をトンネルでショートカットする計画であったが、地域からの猛運動により断念。結局、川に沿った迂回するルート（全長108 kmだが、直線距離なら60 km足らずである）となり、両都市間の短絡路としては機能することはなかった。
三江線 概要
なお、三江線は民営化後も度々自然災害による不通に見舞われたものの、その都度全線が復旧された（詳しくは後述）。
三次駅を除きJR西日本米子支社浜田鉄道部の管轄であった。三次駅は同広島支社三次鉄道部の管轄であり、下り場内信号機が米子支社との境界となっていた。国鉄時代から2001年3月31日までは、口羽駅 - 三次駅間を広島鉄道管理局（→広島支社）が管轄していた。
2015年（平成27年）に全通40周年を記念して、三江線改良利用促進期成同盟会・三江線活性化協議会による公募で決定した「江の川鉄道」の愛称が付けられた。この「江の川鉄道」は三江線廃線に伴って設立されたNPO法人の名称の由来でもあり、この「NPO法人・江の川鐵道」では宇都井駅周辺を鉄道公園として整備し、トロッコ型車両を運行することを計画している（後節参照）。
三江線 平均通過人員
最終年度の2017年（平成29年）度の平均通過人員は163人/日であった。路線廃止が決定したことに伴う需要の拡大の結果、前年度より倍増し2000年（平成12年）ごろの数値まで回復した。なお、営業最終日には延べ3274人が乗車したという。
なお、1987年度以降の各年度の平均通過人員の推移は以下のとおり。
三江線 歴史
三江線は部分開通していた当時から利用状況は芳しくなかった。全通前の1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会が廃止すべき路線として提出した赤字83線に、三江南・北線ともにリストアップされている。
南線沿線では1950年代、豊富な森林資源を背景に年間8万俵の木炭が生産されていた。地域では、鉄道開通による貨物輸送でさらなる増産が見込まれるとして期待を集めていたが、エネルギー革命が急速に進行すると木炭需要は激減。結局、開通後に貨物列車は1本も走らなかった。加えて1960年代の10年間に離村による過疎化が急激に進み、沿線人口はほぼ半減。全国8位の赤字路線となった。
1975年（昭和50年）の全通時には既に閑散路線であり、CTCや信号設備などの工事が遅れたという事情はあるものの全線を直通する列車の設定はなかった。最後に開業した区間の両端である浜原駅、口羽駅で運行系統が分断されており、この間には1日4往復の普通列車が走るのみであった。その後も、モータリゼーションの影響を受けて優等列車の定期運転が行われず、全通前・全通後を通して通学利用など地域住民のローカルな移動需要を中心に推移してきた。
三江線 歴史
そのため、たびたび廃線が話題に上り、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化の際にも廃止対象路線となっていたが代替道路未整備として外されている。利用者数の減少の要因としては、沿線人口の減少、少子高齢化、マイカー利用の拡大などがある。また通学利用についても、利便性の高いスクールバスが中山間地域から通学する子供を持つ保護者からは支持されていた状況があり、沿線のスクールバスの運行本数や運行区間が年々拡大するとともに、三江線の利用者は減少の一途をたどっていた。
2008年（平成20年）度の1日平均利用客は前年比12%減の全区間合計で約370人（JR西日本米子支社による）に過ぎなかった。2008年度の数字では、三江線の輸送密度（平均通過数量）は83人/日であり、JRの全路線中、東日本旅客鉄道（JR東日本）の岩泉線（49人/日）の次に少ない値であった。岩泉線が廃止となった2014年4月以後、2012年度の輸送密度を基にすると、三江線はJRの運行中の路線で最下位となっていた。
三江線 歴史
2010年（平成22年）4月には、JR西日本の社長が会見において、赤字ローカル線のバス転換を打ち出す という発言をすることもあった（どの路線とは言及していない）が、ついに2015年（平成27年）10月16日に廃止に向けての検討を開始したことを広島・島根両県に伝えたことが報じられた。中国新聞では「2017年度の廃止を想定しているとみられる」と報じられた。
2016年（平成28年）9月1日、JR西日本は「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議で国土交通省に対して9月末までに廃止を届け出ると表明した。2012年度に行われた増便実験ではバス運行により、鉄道と併せて通常ダイヤの1.7倍から2倍の運行本数を実施したものの、乗客増は2割程度に留まったことが明らかとなっており、増便は収益増に繋がらないと結論付けられた。JR西日本は、2014年度の輸送密度は1日当たり50人と会社発足時の約9分の1にまで落ち込んでおり、また、2006年、2013年と二度にわたり大規模災害による長期間運休を余儀なくされ、激甚化する災害リスクの高まりも看過できない状況から廃止を決意した。
三江線 歴史
2016年9月23日、沿線自治体などで組織する三江線改良利用促進期成同盟会の臨時総会が開催され、その結果、第三セクター鉄道への転換などでの存続案では財政負担が重くなることなどを考慮し、同線の廃止受け入れを決定した。しかし翌2017年9月末での廃止に対しては、沿線自治体側から代替交通手段のバス路線の計画策定には1年半程度必要として、廃止時期の延期を求める要望が出された。
JR西日本は沿線自治体との会合を経て、代替バス路線の計画策定のための廃止時期延期の要望を受け入れ、2018年（平成30年）3月末での廃止を決定し、廃止日を2018年4月1日とする廃止届を、2016年9月30日に国土交通省中国運輸局に提出した。
廃線後の鉄道施設について、JR西日本は沿線自治体に無償譲渡を決めた。それを受けて、島根県1市3町は駅舎などを再活用する方針であるが、維持管理の負担から広島県2市は譲り受けに慎重であり、住民との意見交換会を踏まえて検討する姿勢を示した。
三江線 歴史
代替交通についても、2017年（平成29年）5月31日に広島合同庁舎で中国運輸局と沿線6市町でつくる三江線代替交通確保調整協議会が行われ、その結果、中国運輸局が提示した代替交通の運行イメージおよび回数の承認がなされた。また、同年6月2日に広島県三次庁舎（三次市）で開催された広島・島根両県と沿線6市町などが沿線地域公共交通を議論する協議会で、2023年3月までの地域交通の指針となる計画骨子案が提示された。
2017年秋頃から、廃線を前に最後の記念として乗車する利用客が増え、特に週末には2両編成の列車が通勤ラッシュのような混雑となっていた。2017年12月10日には「ありがとう三江線記念入場券セット」が8000セット限定で、三次駅・江津駅・浜田駅で発売された。発売期間は2018年3月31日までの予定であったが、完売時点で発売を終了した。
三江線 歴史
なお、廃線前に多くの鉄道ファンや観光客が訪れていたところ、2018年1月の大雪により線路への倒木が100か所以上で発生した。1月11日から浜原駅と三次駅の間で、1月12日からは江津駅と浜原駅の間で「当分の間」運転が取り止めとなった（これ以外の区間でも運転を取り止める列車が一部に出た）が、1月16日に江津駅と石見川本駅の間での運転が再開された。さらに2月2日の始発列車から石見川本駅と浜原駅の間、2月22日の始発列車から口羽駅と三次駅の間、2月24日の始発列車から浜原駅と口羽駅の間で運行が再開され、これにより全線で運転が再開された。
2018年2月24日には、JR西日本グループの日本旅行による企画で「サロンカーなにわ」による団体臨時列車が大阪駅から浜田駅まで「サロンカー江の川」として運行され、これに接続して三江線内の臨時列車が運行された。同年3月3日に代替バスの再編計画が認定され、後述のバス路線が確定した。3月17日のダイヤ改正により、三江線の列車はすべて臨時列車扱い（列車番号が9000D番台）となり、廃止を控えて利用者が増えたため、全線を通して運行される列車が1往復増便された。すべての列車が2両以上で運行されるようになり、本来の浜田鉄道部のキハ120形だけでは車両が不足したため、木次鉄道部や下関総合車両所新山口支所のキハ120形も応援に入った。そして、3月31日の最終列車をもって運行を終え、廃止当日を迎えた。
JR発足後、路線距離が100 kmを超える鉄道路線の全線廃止は、第三セクター鉄道に転換された例を除くと、北海道の長大4路線のうちの標津線・天北線・名寄本線と並行道路未整備で廃止が先送りされていた深名線に次いで5例目であるが、本州では初の事例となった。
1975年（昭和50年）8月31日：浜原駅 - 口羽駅間 (29.6 km) が延伸開業（旅客営業のみ）し全通。三江北線・三江南線を編入し江津駅 - 三次駅間を三江線に改称。沢谷駅・潮駅・石見松原駅・石見都賀駅・宇都井駅・伊賀和志駅が開業。ただし、この時点では信号関係の工事が未完成のため口羽駅構内で線路はつながっておらず、そのため全線直通列車はなく江津駅 - 浜原駅・口羽駅間と口羽駅 - 三次駅間の運行に分かれていた。
2018年（平成30年）
1月11日：大雪により浜原駅と三次駅の間で運転取り止めとなる。
1月12日：大雪により江津駅と浜原駅の間でも運転取り止めとなる（以上により全線運休）。
1月16日：江津駅と石見川本駅の間で運転再開。
1月19日：石見川本駅 - 三次駅間の運転取り止めが「当分の間」と発表される（他区間の一部列車にも取り止め等あり）。
2月2日：石見川本駅 - 浜原駅間で運転再開。浜原駅 - 三次駅間は引き続き「当分の間」運転取り止めとなる。
2月22日：口羽駅 - 三次駅間で運転再開。
2月24日：浜原駅 - 口羽駅間で運転再開し、全線で運転再開。
3月17日：ダイヤ改正で全列車臨時列車扱いとなり、口羽駅での折返列車の設定がなくなる。
3月31日：この日をもって旅客営業を終了。
4月1日：全線（108.1 km）を廃止し、バス路線などに転換。
三江線 廃線後の状況
「概要」の節で前述したように、三江線は江の川に沿って蛇行する線形になっていて、線形が人の流動に即していなかったことや、沿線の集落が江の川の対岸にある地域もあることから、代替バスの路線は、江津 - 三次間を直通する系統や島根県内、広島県内の全駅をすべてカバーする経路は設定されず、既存路線を含めて18路線に系統が細分化された。各駅を補っている主な路線は下記に挙げた通りになるが、2018年4月時点では主に江津川本線・川本美郷線・作木線の3路線の乗り継ぎが鉄路直通に相当する路線として運用されている。
道路が狭隘でバスの乗り入れができない駅では、デマンドタクシーが代替交通機関として別途設定された。デマンドタクシーが代替バスの最寄り停留所まで運行され、バスと接続する形をとっている。
三江線廃止翌年の2019年10月には、江津市生活バスに代替バスとして新設された「田津線」の廃止が決定され、三江線の代替バスでは初の廃止路線となった。また邑南町営バスでも代替バスとして新設された「宇都井口羽線」などの見直しが行われ、NPO法人が運営するデマンドバスへ転換された。
三江線 廃線後の状況
2018年4月現在。「=」の区間は旧三江線に沿う区間
鉄道施設のうち、橋梁の撤去には10年以上かかるとみられている。2023年5月1日現在、旧三江線の橋梁約160本のうち撤去されたのは23本に留まった。一方で旧三江線の踏切約80箇所は、2023年5月1日時点までに全て撤去されている。
旧三江線の廃駅の中には、廃止後に代替交通の停留場として活用され構内へ立入り可能なものもある。また石見川本駅では月に一度、軌道自動自転車に乗車することができる。
廃線後に「NPO法人・江の川鐵道」が宇都井駅周辺を鉄道公園として整備し、トロッコ型車両を運行することを計画している。2018年（平成30年）10月には旧口羽駅構内でバッテリー動力のトロッコ型車両の走行実験が行われた。2021年（令和3年）2月13日には宮崎県の高千穂あまてらす鉄道から借り受けたトロッコ型車両を使い、初めて島根県から広島県まで県境を越えて運行された。
2019年（平成31年）3月、島根県邑智郡邑南町は旧口羽駅（邑南町下口羽）と旧宇都井駅（同町宇都井）の周辺施設の取得を表明した。2021年4月1日に、「三江線鉄道公園」として開園している。その後、旧作木口駅（同町上田）の周辺施設も取得し、2023年4月1日に「三江線鉄道公園」として開園している。
三江線 廃線後の状況
2015年に一般社団法人として「みよしSL保存倶楽部」が設立され、三次市と協力して尾関山駅周辺を管理している。当初は三次もののけミュージアム敷地内の蒸気機関車（旧国鉄8620型48650号）の維持管理と並行しながら尾関山駅周辺を三次小学校や三次中学校と共に定期的な清掃美化活動を展開。2024年3月には三次市とともに尾関山駅の駅舎の外観を改装し、舗装補修も行った。同月からは、三次方の尾関山駅周辺一帯で、マウンテンバイクを特殊なフレームに固定して三江線の線路上を自走する新たな観光資源として「レールマウンテンバイク『さくらサイクル』」の取り組みを展開。3月 - 11月の土日祝日限定で運行管理を行っている。
三江線 沿線概況
江の川に沿って走行し、全線の中で江の川を7回渡っていた。そのうち、日本鉄道建設公団が高規格で直線的に建設した浜原駅 - 口羽駅間（1975年開通区間）には3回あった。江の川は宇都井駅付近から作木口駅南方にかけて遡る区間で左岸（南西側）の島根県（邑南町）と右岸（北東側）の広島県（三次市）の県境になっており、駅の前後で左岸に渡る橋がある伊賀和志駅は島根県に挟まれた広島県内の駅となっていた。
宇都井駅は山に挟まれた山間部分にトンネルとトンネルを繋ぐ形で架けられた高架上、地上20 mにホームがあるという特異な構造であり、「ホームが日本一高い場所にある駅」として紹介されることがあった。
三江線では、並走する江の川の堤防を横切って走っていたところが数か所あった。江の川が増水した時、そこから住宅街などに河川の水が流れ込み浸水する恐れがあったため、国土交通省浜田河川国道事務所が管理する陸閘が5か所、島根県が管理する陸閘が3か所に設置された。陸閘とは、線路を巨大な水門で締め切ることで浸水を防ぐ設備である。水防待機の際には三江線の線路閉鎖を行い、国土交通省職員もしくは浜田鉄道部の職員が陸閘の操作を行っていた。陸閘は車窓から見ることができた。廃線後にはほとんどの個所で閉鎖作業が行われた。
三江線 運行形態
普通列車のみの運転で、2018年（平成30年）3月17日改正時点では、全線通し列車が3往復（うち1往復は山陰本線浜田駅発着）あったほか、三次発石見川本行き、石見川本発江津行きが各1本、江津駅 - 浜原駅間に1往復、浜原駅 - 三次駅間に1往復の区間運転列車があり、5時間以上運行されない時間帯があった。全ての列車でワンマン運転を実施していたが、廃止が近づいてからは一部の列車に車掌が乗務していた。午前中の上り、午後の下り列車は長谷駅を通過していた（時間帯は同駅基準）。
2018年4月の廃線を控え、三次駅 - 江津駅間全線を乗り通せる上り2本目の三次10時2分発石見川本行きに乗客が集中していたことから、廃止2週間前に行われた2018年3月17日のダイヤ改正で、三次駅 - 口羽駅間と浜原駅 - 江津駅間の区間列車各1往復を結び、三次駅 - 江津駅間直通とすることで、三次駅 - 江津駅間を当日中に乗り通せる列車が途中の駅で乗り継ぎとなるものを含めて3往復から4往復に増やされた。なお、このうち江津12時34分発の三次行きは時刻表では益田発とされているが、実際には浜田乗り換えであることがJR西日本のウェブページで告知されている。また最終日の浜田着は浜田からは貸切で一部の乗客は江津駅まで無停車でそのまま利用できた。
三江線 運行形態
三次10時2分発の424Dは石見川本止まりであったが、運用上は江津行きとなっていた。これは、石見川本駅を出ると江津駅まで交換駅がなく、対向列車425Dが石見川本駅に到着する13時43分まで長時間待っていたためで、石見川本駅に到着後は乗客をすべて降ろし、エンジンが切られ扉を閉めた状態でホームに滞泊（その間、乗務員は駅構内の詰所で休憩）した後に石見川本13時45分発江津行き426Dとなった（時刻は2017年3月4日改正のもの）。なお、この列車は2006年（平成18年）の豪雨災害前は土曜日は浜原行きで、午後に浜原発江津行きとして運行されていた。
最終列車は江津発・三次発とも19時台であった が、以前は20時台や21時台に設定があった。1980年（昭和55年）10月1日改正では、江津駅 - 浜原駅間の始発が朝5時にあり、夜に1往復、石見川本駅折り返しが設定されていた。そして、1987年（昭和62年）4月1日時点では、江津駅 - 浜原駅間の朝4・5時台の列車が平日・土曜日のみ、夜の石見川本駅折り返しは平日のみであった。
車両の夜間滞泊は浜田鉄道部（鉄道部 - 江津駅間に毎日回送列車がある）と浜原駅（2本）、三次駅（1本）で行っていた。
三江線 運行形態
かつての三江南線は経費節約のためスタフ閉塞が用いられており、線内を一本の列車が単純に往復するだけという運行形態だった（スタフ閉塞を行っている区間では、その区間内に1本の列車しか入ることができない）。この運行形態は三江線全通後もしばらく続けられ、1978年（昭和53年）に三江線がCTC化されるまで旧三江南線の三次駅 - 口羽駅間とそれ以北とで運転系統が完全に分断されていた。
1978年（昭和53年）から1989年（平成元年）ごろまでの間、夏期に山陰本線波子駅 - 広島駅（1986・87年度は三次駅）間に当線経由で快速「波子ビーチ」が運転された。主に三次地区の利用者が波子駅付近の海水浴場に出かけることを目的とした列車だったため、口羽駅 - 三次駅間は各駅に、芸備線三次駅 - 広島駅間は主要駅に停車したのに対し、江津駅 - 口羽駅間は無停車（一部駅の運転停車を除く）という特徴的な停車パターンであった。また、1986年（昭和61年）は江津駅も通過扱いだった。
三江線 運行形態
1988年（昭和63年）から1994年（平成6年）まで臨時列車ではあるが、浜田駅 - 広島駅間を山陰本線・三江線・芸備線経由で運行する急行「江の川」（浜田駅 - 三次駅間は快速扱い）が運行された。紀行作家の宮脇俊三は三江線全通の前に、新幹線連絡列車として浜田駅 - 岡山駅間を山陰本線・三江線・芸備線・福塩線・山陽本線経由で運行する急行「ごうがわ」を構想しダイヤを作成したが、実際には急行どころか、全通後しばらくは全線を直通する列車すらなく（『最長片道切符の旅』に記述あり）、この「江の川」が三江線内快速とはいえ新幹線（山陽側）と山陰を三江線経由で結ぶ初の直通優等列車となった。
1992年（平成4年）11月20日 - 22日には、臨時快速として江津駅 - 石見川本駅（最終日のみ口羽駅）間に蒸気機関車C56 160牽引の「SL江の川」が運転されたことがある。三江線SL実行委員会が三江線沿線の自然のすばらしさと各町村観光のPRのために企画した列車で、最後尾にディーゼル機関車（DE10形）が連結されたこともあった。その後も1994年（平成6年）を除いて1998年（平成10年）まで毎年秋に運行された。
毎年三次市で行われる三次市民納涼花火まつりでは、花火の打ち上げ会場に近い馬洗川橋梁で長時間停車し、花火を鑑賞する「花火鑑賞列車」が毎年運転されていた。
三江線 運行形態
2013年（平成25年）3月10日、6月29日、2015年（平成27年）10月17日に、地元有志らによって三次駅 - 浜原駅間で臨時イベント列車が運転された。これは車内に畳を敷いた簡易お座敷仕様に加え、ボックス席を遮光カーテンで仕切った簡易更衣室を設けコスプレイベントを開催するというものだった。
2015年（平成27年）8月30日に、三江線の全通40周年を記念して江津駅 - 三次駅間で運転された。この列車にはキハ126系（石見神楽ラッピング編成）が使用され、浜原駅ではキハ120形の神楽ラッピング編成を使用した定期列車との列車交換が設定された。また、浜原駅周辺で様々な記念行事が行われた。
毎年8月16日に、江の川祭りの開催に合わせて江津駅 - 石見川本駅間で運転された。江津駅の発車は21時40分頃で、終点の石見川本駅に到着後、江津へ回送されていた。時刻表では「江の川祭号」として記載されていたが、駅の電光掲示板や増発案内の貼り紙では列車名の記載はなく、普通列車扱いとなっていた。例年は1両編成で満員状態であったため、最終運行となる2017年8月16日はキハ120形の石見神楽ラッピング車両を含む2両編成で運行された。
三江線 使用車両
かつては三江北線では米子機関庫浜田分庫の蒸気機関車が使用されており、当初は500形、つづいて1070形にかわった。1934年（昭和9年）11月8日にキハ40000形 2両で石見江津駅 - 石見川本駅間の運行を開始。1939年（昭和14年）からC12形も使用された。戦後はC12形5両で旅客、混合列車を運転していたが1957年（昭和32年）3月からは旅客列車は気動車（ディーゼルカー）に置き換わり、1959年（昭和34年）よりC56形が貨物列車に使用された。貨物列車は1974年（昭和49年）11月30日限りでDD16形ディーゼル機関車にかわった。
三江南線は開業時はキハ20形気動車2両により運行された。
1984年ごろは基本は2両編成で浜田機関区（現在の浜田鉄道部）所属の気動車キハ47形、キハ40形、キハ45形、キハ23形が中心となり、口羽駅 - 三次駅間、直通の一部は三次運転区のキハ47形、キハ40形、キハ45形、キハ23形が運用されていた。JR化後は、キハ120形が導入されるまではキハ40形による単行でワンマン運転を行っていた。
三江線 使用車両
キハ120形気動車は、1994年（平成6年）6月1日から運用を開始した。その後は専ら浜田鉄道部所属のキハ120形が使用され、1両または2両での運転が基本だったが、廃止が近づいてさらに乗客数が増加したことで、2017年12月より一部列車が3両編成で運転されることもあった。廃止直前はさらなる乗客数の増加を受け、本来の車両だけでは不足したため、木次鉄道部や下関総合車両所新山口支所のキハ120形も応援に入った。
三江線 災害およびその状況
三江線は山間部を川沿いに通っており、何度か豪雨による災害のため長期不通になっている。
1972年（昭和47年）7月11日、昭和47年7月豪雨による災害で三江北線 明塚駅 - 浜原駅間が1974年（昭和49年）12月28日まで不通になった。この間の1972年秋ごろ、損傷した明塚駅 - 粕淵駅間の橋梁の明塚側に野井仮乗降場を設けて、渡船連絡した。
1983年（昭和58年）7月23日から9月11日にも集中豪雨（昭和58年7月豪雨）で不通になった。
2006年（平成18年）7月19日、平成18年7月豪雨の影響により沿線38か所で土砂崩れが発生し、全線が運休となり、23日からバスとジャンボタクシーによる代替輸送を開始した。同年10月12日に復旧工事が始まり、12月15日に浜原駅 - 三次駅間が復旧して運転を再開。翌2007年（平成19年）6月16日に江津駅 - 浜原駅間が復旧し、全線で運転を再開した。復旧費用はおよそ15億円であった。
三江線 災害およびその状況
2013年（平成25年）8月1日の豪雨（平成25年7月28日の島根県と山口県の大雨）による土砂流入のため11日まで石見川本駅 - 浜原駅間が不通となり、タクシーで代替輸送していたが、同月24日には再度の豪雨により島根県川本町因原にある井原川橋梁の一部の橋脚が流失 するなど計72箇所に被害が及び全線が不通となった。
2013年9月1日には浜原駅 - 三次駅間が復旧。残る江津駅 - 浜原駅間は2014年（平成26年）7月19日に復旧した。復旧の当日、石見川本駅 や、江津駅および三次駅にてセレモニーを開催した。復旧費用はおよそ10億8千万円であった。
三江線 駅一覧
江津駅と三次駅が直営駅、石見川本駅が業務委託駅、粕淵駅が簡易委託駅であり、三江線を所属線とする駅にみどりの窓口は設置されていなかった。
定規
定規（じょうぎ、定木）は、直線や曲線、角を引くために用いる文房具。物を切断する時にあてがって用いることもある。素材は主に合成樹脂、アルミニウムやステンレスなどの金属、竹など伸縮や狂いの少ない素材が用いられる。
定規 定規と物差し（スケール）
定規と物差し（ものさし、スケール）は混同されがちであるが、両者はその機能によって呼び分けられる。
定規は直線や曲線、角の描画に用いる器具である。数学で定規という場合、それは「平面上の任意の2点間を通る直線を引くことができる」というただ一つの機能を持つ道具を指す。他の用途、例えば長さや角度を測ることなどには使えない。定規とコンパスを使用した作図は、ギリシャ時代から盛んに行われてきた（定規とコンパスによる作図）。
これに対し、物差し（スケール）は線分の長短を差し測る器具である。物差し（スケール）は測定器具であるから線引きには使用しない。物差し（スケール）には材質によって竹製やプラスチック製、スチール製などがある。また、物差しには、形状によって、直尺、巻尺、折尺がある。
定規は線を引きやすいよう、面取り・インクエッジなどを施している物が多い。
定規 規格
定規について以下の日本工業規格（JIS）が存在する。
JIS B 7514 直定規
鋼製直定規についての規格。
JIS B 7526 直角定規
鋼製直角定規、つまり曲尺についての規格。
JIS S 6032 プラスチック製定規
プラスチック製の三角定規（60°・30°三角定規および45°・90°三角定規の2種類）および直線定規についての規格。それぞれの目盛りについての規格を含むが、「プラスチック製定規の性能」としては規定されていない。
尺について以下のJIS規格が存在する。
JIS B 7516 金属製直尺
JIS B 7534 金属製角度直尺
計量器の機能である「目盛り」について、性能として規定されている。
定規 直線定規
直線定規は直線を引くための定規である。
伝統的な竹ものさしなどには線引き溝と呼ばれる溝が彫られているものが存在する。この溝は製図などで直線を引く際に用いられる。ペンや筆など筆記具を定規に直接当てて線を引くと、定規と紙の間にインキが滲むことがある。それを防ぐため、筆記具と一緒にスライダー（溝引き棒）と呼ばれるガラスや金属製の棒を握り、この棒を溝に当てて筆記具と一緒に滑らせると、筆記具を定規に触れさせずに綺麗に直線を引くことができる。
積雪を観測するため、直線定規を使用し、観測数値を記録することがある。
定規 主なメーカー
コクヨ・ソニック・クツワ・ミドリ・レイメイ藤井・ウチダ・シンワ測定・新潟精機など、様々な大手文具・製図機器メーカーも製造販売している。ここでは、定規を主に製造しているメーカーのみ記す。
製図用・その他
山口線
山口線（やまぐちせん）は、山口県山口市の新山口駅から島根県益田市の益田駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
山口線 概要
山陽本線・山陽新幹線の拠点である新山口駅から山口市の中心部を通り中国山地西部を抜け、島根県西端までの地域を南西から北東へ向かう陰陽連絡路線である。沿線には湯田温泉や、「山陰の小京都」と呼ばれる津和野町などを控えている。 全線にわたって国道9号とほぼ並行している。
山口線では蒸気機関車牽引列車（SL列車）の運転を行っている。JRの前身・日本国有鉄道（国鉄）では1975年12月を最後に蒸気機関車 (SL) の運転は終了していたが、地元やファンの要望により1979年8月1日から蒸気機関車C57 1が牽引する「SLやまぐち号」の運転が開始された。この列車の成功を受けて、国鉄からJRを通じて蒸気機関車の復活運転が各地で行われるようになった。
全線が中国統括本部に属しており、島根県側を山陰支社浜田鉄道部が、山口県側を広島支社山口エリア統括部（山口支社）が管轄している。
JR西日本のIC乗車カード「ICOCA」は新山口駅・湯田温泉駅・山口駅の相互間での乗車券機能に限って利用可能。
路線図 や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーはオレンジ（■）。
山口線 運行形態
普通列車のほか、特急列車が運転されている。
山口線は山口県内の在来線並びに、広島支社の在来線で唯一特急が走る路線でもある。
陰陽連絡列車として新山口駅 - 米子駅・鳥取駅間に特急「スーパーおき」が運転されている。山陰本線を基準とするため、普通列車と異なり新山口発が上り列車となる。「スーパーおき」は振り子装置を備えたキハ187系が使用されるが、山口線内は振り子装置の機能を停止している。
おおむね「新山口駅 - 山口駅・宮野駅間」と「山口駅 - 津和野駅 - 益田駅間」で運転系統が分かれており、全線通し運転となる列車は2往復のみである。
2023年3月18日ダイヤ改正時点では、新山口駅 - 山口駅間で日中は1時間に1 - 2本程度（一部列車が宮野駅まで直通）運行されている。山口駅 - 津和野駅 - 益田駅間ではこの区間を直通する列車と山口駅 - 宮野駅間、山口駅 - 津和野駅間、津和野駅 - 益田駅間の区間運転列車が運行されている。山口駅 - 宮野駅間では新山口駅からの直通と区間運転列車を含めて1時間に概ね1本程度（日中の一部時間帯・深夜は2時間程度開く場合あり）あるが、宮野駅 - 津和野駅 - 益田駅間では3 - 4時間ほど運行されない時間帯がある（特定日には山口駅 - 益田駅間1往復増発される）。
山口線 運行形態
山口市の都市内輸送を担う新山口駅 - 宮野駅間は沿線に高校・大学なども多いことから乗車率は高く、終日混雑している。
下り最終は23時台で、新山口発23時半過ぎの山口行きである。夜間滞泊は山口駅および津和野駅で行っている。上り最終は益田発が19時台、山口発が22時台である。2002年1月時点 では上り最終は益田発21時台の小郡（現・新山口）行きであり、その列車は山口発が23時過ぎ、小郡着が23時半過ぎであったが（この列車は小郡駅での乗り換えは新幹線・在来線ともになかった）、2003年10月1日のダイヤ改正で益田発21時台の上り最終が津和野行きになったため（2013年3月の改正で21時前に繰り上げ、2022年3月改正で廃止）、益田発の新山口行き最終は19時台に繰り上がり、山口発の新山口行き最終はその後の既設の22時前の列車となった（2005年3月改正で22時台に繰り下がる）。これと同時に、山口駅の下り最終列車もこれまでの21時台半ばから90分程度繰り下がった（21時35分津和野駅行き（新山口駅始発21時10分）→23時8分宮野駅止まり（新山口駅始発22時43分））。これは前ダイヤ改正まで23時台前半に山口駅終着だった列車を宮野駅まで延伸する形で設定されたものである。
山口線 運行形態
新山口駅 - 山口駅間の列車のうち、2005年4月1日から朝1往復と夜2往復 が、2007年7月1日からは山口市が宮野駅で1年間行うパーク・アンド・ライドの実証実験 にあわせて朝2往復と夕方の1往復が、山口駅 → 宮野駅間を毎日運転する臨時列車として延長運転されていたが、2008年3月15日のダイヤ改正でこれらは定期列車に変更された。
全線でワンマン運転を実施している。ワンマン運転時には無人駅ならびに有人駅の営業時間外では、1両目のドアのみ開けて車内で運賃収受を行う（宮野駅は無人駅だが有人駅と同様の精算方法をしている）ほか、一部の列車は全てのドアを開けて駅で運賃収受を行う。2022年3月12日より、従来から全ての普通列車がワンマン運転となっていた宮野駅 - 津和野駅 - 益田駅間に加え、宮野駅 - 新山口駅間でも全ての普通・快速列車がワンマン運転となった。なお、ワンマン列車でも運転扱いを行わず、特別改札や乗客への案内を行う添乗員が乗務する場合がある。
山口線 運行形態
並行する公共交通機関としては、新山口駅 - 宮野駅間・湯田温泉駅付近 - 三谷駅間および三谷駅 - 津和野駅間で防長交通の路線バスが、湯田温泉駅 - 宮野駅付近でJRバス中国防長線が、津和野駅 - 益田駅間および、石見横田駅 - 益田駅間では並行して石見交通の路線バスがそれぞれ運行されている。ただし、宮野駅以北では一日の本数は僅少である。
「通勤ライナー」は、2009年3月14日から2023年3月17日まで山口線に運行されていた快速列車で、夕方の時間帯に新山口駅 - 山口駅間（下りは宮野駅まで）1往復のみ運転されていた。もとは2008年度の平日夕方に臨時列車扱いで1往復運転された快速（停車駅はかつての「やまぐちライナー」と同様だが愛称なし）で、2009年3月14日のダイヤ改正から定期列車に変更され、新たに大歳駅と矢原駅が停車駅に追加された。また2022年3月11日まで、下り列車は山口駅から引き続き益田駅まで運転されていたが、山口駅 - 益田駅間は各駅に停車し、列車番号も異なっていた。翌3月12日より下り列車は宮野駅までに短縮され、山口駅での列車番号の変更も無くなった。翌年の2023年3月18日のダイヤ改正によって設定が無くなった。
山口線 運行形態
「やまぐちライナー」は、2004年3月13日から2009年3月13日まで、山口線新山口駅 - 山口駅間に運行されていた快速列車である。2009年3月14日のダイヤ改正により普通に変更されて廃止された。
普通列車と同様にキハ40系が1両（単行運用）または2両編成で運転されていた。新山口発10 - 15時台、山口発9 - 13時台にそれぞれ毎時1本ずつの計5.5往復（登場当初は6往復）が運行されていた。新山口駅での山陽新幹線乗り継ぎをターゲットにしたものであり、地域輸送は特に考慮されていなかった。新山口駅 - 山口駅間12.6kmを途中湯田温泉駅のみ停車し13分で結んでいた（ただし、途中の大歳駅にて運転停車を行う場合もあった）。山口駅以北に直通する列車もあるが、山口駅以北は各駅に停車していた。
また当時、「SLやまぐち号」運休日には、「SLやまぐち号」ダイヤと同時刻による臨時快速も上下双方に運転され、「やまぐちライナー」同様に大歳駅と矢原駅は通過していた。なお、この臨時快速については、「やまぐちライナー」廃止後上りのみに削減され、停車駅を「通勤ライナー」と同一としたうえで運転されてきたが、2023年3月18日改正より普通列車に格下げとなった。
山口線 運行形態
1948年（昭和23年）から実施された宇部線の改良事業に関連して、山口線小郡駅（当時） - 宮野駅間の電化が計画されていた。計画では宇部線の経路を周防佐山駅から嘉川駅に至る新設線路に変更し、山陽本線を跨いで北側から小郡駅に接続することで山口線との直通運転を実施する予定であった。また設備費が膨大なため小郡駅 - 宮野駅の区間旅客列車8往復を廃止し、宇部線からの直通電車23往復で置き換える計画としていた。国鉄広島鉄道管理局電気部電力課は、当該区間について変電所新設を要さず電化でき2年半で投資金額の回収が可能と試算、小野田線の全線電化に続いて1950年（昭和25年）の着手を見込んでいた が、実現しなかった。
山口市はその後も山口線新山口駅 - 山口駅間を直流電化し宇部線との直通運転を実施する構想を持っており、2008年（平成20年）8月に山口市が発行した「山口・小郡都市核づくりマスタープラン」の中にも「JR山口線の増便、電化とJR宇部線との直結化の促進」を挙げている。
山口線 運行形態
2013年度までは日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も全線で運行されていた。しかし、山口線の駅を発着するものはなかった。美祢線美祢駅と山口線を経由し山陰本線岡見駅を結ぶ専用貨物列車が、1日1往復岡見駅基準の平日に運行されていた。牽引機は全区間を通じてDD51形ディーゼル機関車の重連で、貨車はタキ1100形のみで編成されていた。なお、岡見駅に機関車留置線がないため、岡見駅 - 益田駅間で機関車の回送が行われていた。
2013年7月の水害に伴う山口線の運休によりトラックによる代替輸送に切り替えていたが、10月に発生した三隅発電所（岡見駅からの荷役先）のトラブルに伴い貨物運送自体が取り止められていた。宇部興産が2013年度末に更新時期を迎える輸送契約の更新を行わないことにより、貨物輸送がそのまま廃止になる見通しであると報じられた。結果的に、JR貨物の第二種鉄道事業は2014年4月1日付で廃止となった。
このほか、1997年までは、山陽本線新南陽駅と山陰本線江津駅・益田駅を結ぶ化学薬品輸送列車が運行されていた。
このように、山口線を経由する貨物列車は一旦全廃されたが、2018年7月の西日本豪雨により山陽本線の一部区間が不通となったことに伴い、同年8月28日から伯備線・山陰本線・山口線に迂回する貨物列車が臨時運行されることになり、そのために必要な当線の第二種鉄道事業許可書が同年8月22日、JR貨物に対し交付された。同年9月30日に山陽本線の最後の不通区間である三原駅 - 白市駅間が開通することになったため、迂回貨物列車の運行は9月28日に終了した。しかし同年9月29日、山陽本線の柳井駅 - 下松駅間で台風24号の影響による土砂流入が発生し、再び不通となった。このため同年10月5日から、伯備線・山陰本線・山口線経由の迂回貨物列車が再度運行されることになった（当線通過は6日から）。同月13日に山陽本線が全線開通することになったため、迂回貨物列車の運行は11日に終了した。
山口線 使用車両
「SLやまぐち号」以外は気動車で運転されており、普通列車はキハ40系（新山口駅から宮野駅まで最大4両編成、益田駅まで最大2両編成）で、特急「スーパーおき」はキハ187系（2 - 4両編成）で運転されている。
なお山口線は、全区間非電化の陰陽連絡線の中で唯一、キハ120形などの新型軽快気動車が営業運転されていない路線である。
普通列車には2003年3月末までキハ23形も使用されていた。
「SLやまぐち号」には列車を牽引する蒸気機関車としてC57 1、D51 200、客車に35系（4000番台）が使用されている。「SLやまぐち号」の牽引機故障の際には、DD51形ディーゼル機関車が代走することもある。客車は2017年8月まで改造12系（700番台）が使用されていた。
山口線 歴史
山口線開業以前、小郡町と山口町（現在はいずれも山口市）の間には大日本軌道（大軌）山口支社の軽便鉄道が存在していたが、国鉄山口線の開業に伴い、1913年2月19日限りで廃止された。
2003年（平成15年）
10月1日：ダイヤ改正によりJR発足後初の減便（山口駅 - 益田駅間で最終を2時間繰上げ）。小郡駅が新山口駅に改称。
10月6日：天皇・皇后の島根訪問（第23回全国豊かな海づくり大会への臨席など）に伴うお召し列車を運転（浜田駅 → 津和野駅間、津和野駅 → 益田駅間）。DD51形ディーゼル機関車重連+14系客車「サロンカーなにわ」5両が充当。
2013年（平成25年）
4月19日：この日から9月まで、毎月第3金曜日に限り山口発新山口行き最終列車を45分遅く臨時運行。
7月28日：島根県と山口県の大雨による災害で、宮野駅 - 益田駅間が不通となる。
8月5日：宮野駅 - 地福駅間の運行を再開。地福駅 - 益田駅間でバスなどによる代行輸送を開始。
11月16日：津和野駅 - 益田駅間の運行を再開し、運休（バス代行）区間が地福駅 - 津和野駅間に短縮。
山口線 歴史
2018年（平成30年）
8月22日：日本貨物鉄道に対し当線の第二種鉄道事業を許可
8月28日：平成30年7月豪雨で一部区間が不通となっている山陽本線の迂回貨物列車の運行を開始（当線通過は29日から）。9月28日に運行を終了。
10月5日：台風24号による土砂災害で山陽本線の一部区間が不通となったため、迂回貨物列車の運行を再び開始（当線通過は6日から）。10月11日に運行を終了。
山口線 2013年の災害およびその状況
2013年7月28日、山口県・島根県地方に降った豪雨により、阿武川沿いを走る地福駅 - 徳佐駅間を中心に甚大な被害を受け、第4阿武川橋梁・第5阿武川橋梁・第6阿武川橋梁が流失、船平山駅 - 津和野駅間では白井トンネルで土石流が発生したほか同区間では地すべりも発生するなどし、宮野駅 - 益田駅間が不通となった。
被害状況については、全線で60箇所の被害が発生しており、規模については「（2010年の豪雨で被災し、復旧までに1年2ヶ月を要した）美祢線の時より大きい」との見解を、JR西日本広島支社長の杉岡篤が記者会見で示し、復旧までに1年以上かかるとの見通しを明らかにしていた。これを踏まえて、第4阿武川橋梁・第5阿武川橋梁・第6阿武川橋梁の掛け替えにあたっては2010年の美祢線の時と同様のスキームを導入し、旧橋の原型復旧相当分をJR西日本が、阿武川の河川改修に伴うグレードアップ分を山口県が負担し、工事はJR西日本に一括して委託する方法がとられた。3橋の復旧にかかる費用負担割合は山口県が15億3400万円に対し、JR西日本が3億7900万円であった。
山口線 2013年の災害およびその状況
この災害に伴い、特急「スーパーおき」の新山口駅 - 益田駅間と「SLやまぐち号」の運転が取り止めとなった。同年8月5日には宮野駅 - 地福駅間の運行を再開し、地福駅 - 益田駅間でバスなどによる代行輸送を開始した。同年11月16日には津和野駅 - 益田駅間の運行を再開し、運休（バス代行）区間が地福駅 - 津和野駅間に短縮された。特急「スーパーおき」の運休区間も新山口駅 - 津和野駅間に短縮された。また中国JRバスが新山口駅 - 津和野駅間で路線バス「ノンストップつわの号」の運行を開始した。
山口線 2013年の災害およびその状況
「SLやまぐち号」については沿線から運転再開の要望が寄せられたことから、C56 160牽引で2013年11月2・3日に新山口駅 → 地福駅間で「SLがんばろう山口・津和野号」、また恒例の「SLクリスマス号」「SL津和野稲成号」を同機牽引により同区間でそれぞれ12月21日、2014年1月1日 - 3日に運転した。2014年度は新山口駅 - 地福駅間の運転となり、3 - 5月は往路地福行きがC56 160牽引で「SLやまぐち号」として、復路新山口行きがDD51形ディーゼル機関車牽引で「DLやまぐち号」として運転。同年6月は運転がなく、翌月5日からは往路の牽引機としてC57 1が復帰した（7月13日にC57 1に不具合が生じたため7月19日から往復ともディーゼル機関車牽引となっていたが、8月15日から往路がC56 160牽引になった）。
2014年2月7日、運休区間となっている地福駅 - 津和野駅間の復旧めどが2014年秋ごろと発表、5月19日には同区間の復旧めどが2014年8月ごろと短縮されることが発表された。そして、7月16日に同区間について「2014年8月23日の始発より運転再開予定」と発表された。これに伴い、「SLやまぐち号」、特急「スーパーおき」とも所定の運転区間に戻り、22日限りで代行バスや路線バス「ノンストップつわの号」の運行も終了した。全線再開当日の「SLやまぐち号」はC57 1・C56 160の重連で運転された。
山口線 駅一覧
新山口駅・山口駅・益田駅がJR西日本直営駅、湯田温泉駅がJR西日本中国交通サービスによる業務委託駅、徳佐駅・津和野駅・日原駅が簡易委託駅である以外は、無人駅である。
山口情報芸術センターや済生会山口総合病院などが集積し再開発が進む中園町へのアクセス向上や山口線全体の利用促進を目的に新駅を設置する構想がある。山口市三和町（湯田温泉駅 - 山口駅間）の椹野公園を候補地として検討を行ったが、想定利用者が約1200人（うち新規利用者約600人）に対して建設費（湯田温泉駅の交換設備復活などを含む）が約20億かかることが見込まれ、山口市の伊藤和貴市長及び市幹部は2024年6月18日の山口市議会で整備に慎重な姿勢を示し、新駅設置の検討を保留する旨を表明した。
山口線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の輸送密度が2,000人/日未満の線区（宮野駅 - 津和野駅間、津和野駅 - 益田駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
2022年4月、JR西日本は「ローカル線に関する課題認識と情報開示について」において、本路線の宮野駅 - 益田駅間が「2019年度の輸送密度が2,000人/日未満の線区」として営業状況を公表した。これによると、2017年度から2019年度までの平均値で営業係数は、宮野 - 津和野間で566、津和野 - 益田間で681、赤字額はそれぞれ8.4億円、5.5億円を計上しており、2018年度から2020年度までの平均値ではそれぞれ宮野 - 津和野間で768、津和野 - 益田間で909、赤字額はそれぞれ9.3億円、6億円となっている。これに基づき、JR西日本広島支社の蔵原潮支社長は、同年15日の記者会見で「沿線自治体などと利用促進や路線の在り方に関する協議を速やかに進めたい」との考えを示している。なお、山口市によると、2023年2月の時点でJR西日本から路線の在り方を巡る協議の呼びかけはないが、2023年度予算で先述の新駅構想の検討を含む山口線の利用促進策に必要な経費を計上し、利用促進を図っていくとしている。
江津駅
江津駅（ごうつえき）は、島根県江津市江津町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
以前は当駅を起点とする三江線が乗入れていた。事務管コードは▲640758。