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京急大師線
大師線（だいしせん）は、京急川崎駅と小島新田駅を結ぶ、京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。全線が神奈川県川崎市川崎区内にある。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
「京急の創業路線」であり、川崎大師（平間寺）への参詣者を運ぶため1899年（明治32年）1月21日に開業した、寺社仏閣へのアクセスを目的とした日本初の参詣鉄道であった。また、当路線の輸送サービスと新聞などのプロモーションの影響により、正月に川崎大師に参拝することが庶民の間で人気となり、近代以降の初詣の一般化に大きな影響を与えた。現在は臨海部の京浜工業地帯への通勤路線としても機能している。京急川崎駅で京急本線と接続し、基本的に線内折り返しの普通列車のみが運行されている。
京急大師線 沿線概況
大師線は多摩川の南側を大師道（国道409号）に沿って東西方向に走っている。
京急川崎駅1階の大師線ホームを発車すると、北東へ直進して本線への連絡線および川崎変電所へ至る車両基地を右折し、東方へ直進して大師道（国道409号）を平面交差する。やがてカーブで減速し六郷橋（および旧六郷橋駅）の下をくぐる。そのまま徐行運転を続け、東南東方向にカーブし港町駅に至る。そして、ほぼ東へ直進し、運河橋梁付近を高架で通過し鈴木町駅付近で地上に戻る。そのまま地上を直進し川崎大師最寄りの川崎大師駅を出た付近で再び大師道（国道409号）と平面交差する。川崎大師駅からは東北東方向に約0.2 kmほど進み、国道と並行して東方へ直進する。そのまま東門前駅を通ると、2019年に地下化された大師橋駅へ至り、ここで産業道路（神奈川県道6号）と、首都高速横羽線を立体交差で通過する。大師橋駅を過ぎると東南東方向に向きを変えて地上に上がり、終点の小島新田駅に達する。
京急大師線 沿線概況
2005年（平成17年）頃から港町駅 - 大師橋駅間の沿線で大規模マンション建設が相次ぎ、2007年（平成19年）から2016年（平成28年）の10年間だけでも沿線人口は33%増加した。鈴木町駅、川崎大師駅、東門前駅の南側は昔ながらの商店街も賑わっており、商店街の周辺に閑静な住宅地も広がっている。大師道（国道409号）より北側は多摩川リバーサイド地区、大師河原・殿町地区として大師線地下化事業や首都高速川崎線整備とともに都市再整備が進められ、工場跡地を利用したタワーマンション「リヴァリエ」や複合商業施設「マーケットスクエア川崎イースト」「ミナトマチプラザ」なども建設された。
川崎大師で有名な大師線ではあるが、大師橋・産業道路以東に広がる工業地帯や、60を超える企業・機関が誘致されているキングスカイフロントへの通勤路線としての一面もあり、小島新田駅周辺からは浮島地区に立地する企業各社の通勤バスも発着している。また、大師線沿線からは東京都心や羽田空港、横浜市へのアクセスが良好なこともあり、都心回帰による沿線人口の増加とともに朝夕の乗客の流れに変化が起きている。
京急大師線 運行形態
普通列車のみ運行されている。全列車が京急川崎駅 - 小島新田駅間を往復する運用で、他路線との直通や途中駅での折り返しはない。ワンマン運転は行われていない。
毎年大晦日から元日にかけては川崎大師初詣客のためかつては終夜運転が行われていたが、コロナ禍で中断され2021年（令和3年）以降は行われていない。2025年（令和7年）年始においては増発などで対応している。また、かつては本線からの直通列車が年末年始に運転されることがあった。1956年（昭和31年）から1972年（昭和47年）まで（1965年〈昭和40年〉と1971年〈昭和46年〉は工事の影響で運転せず）は品川駅からの直通急行が運転され、2000年代初頭の正月ダイヤでは本線からの直通列車が運転されたことがある。
基本的に平日ラッシュ時は5分間隔、日中は10分間隔の運転となっている。1月上旬の川崎大師参拝客輸送を始め、沿線行事やイベントのある日には日中6分間隔に増発される。
原則、京急川崎駅では3番線を使用する。車庫に入る場合のみ1番線を使用する。
京急大師線 使用車両
各形式ともホーム有効長の関係上4両編成のみが運用される。このため、8両固定編成しかない2100形は入線できない。
また、新1000形においては、主に1400番台が使用され、1800番台が使用されることもある。
1500V昇圧以降は140形、230形、400形、500形、700形、1000形、2000形、1500形などが使用された。800形については3両編成時代も含めて運用実績がなかった。
京急大師線 歴史
1899年（明治32年）1月21日、川崎大師への参拝客輸送を目的として開業した、京浜急行電鉄最古の路線である。営業運転を行う鉄道としては日本で初めて標準軌を採用し、また電車による運行は関東で初めてのものである。人力車組合の反対で遅れていた現在の京急川崎駅への乗り入れも3年後の1902年（明治35年）に果たした。なお、大師駅から先、総持寺駅（京急本線の京急鶴見駅 - 花月総持寺駅間にあった駅）まで当初は京浜電気鉄道（当時）自ら建設する予定であったが、別会社で建設されることになり、子会社の海岸電気軌道の手で1926年（大正15年）10月16日に大師 - 総持寺間が全通した。海岸電気軌道は鶴見臨港鉄道（現・JR東日本鶴見線）に買収されたのち1937年（昭和12年）12月1日に廃止となった。海岸電気軌道線の大師 - 大師河原間は現在の川崎大師駅 - 大師橋駅間とほぼ一致しているが、大師橋駅からは産業道路に並行して総持寺へ向かっていた。同駅の手前から産業道路横浜方面へ伸びる細い道が海岸電気軌道線の跡である（「海岸電気軌道#海岸電軌廃線跡の現状」も参照）。
京急大師線 歴史
同線の開通以降、川崎大師へは毎年各地からの参拝客で大いに賑わうこととなり、それまで初詣といえば地元の神社仏閣へ参拝するのが習慣であったものを、各地の有名社寺まで電車に乗って初詣をするという習慣に変えた歴史的にも意義のある路線である。開業後、会社の予想を大幅に超える収益を上げたことから京浜間に路線網を拡大する基礎を築くとともに、各地の電気軌道計画に影響を与えることとなった。
太平洋戦争中は陸上交通事業調整法により1942年（昭和17年）から東京急行電鉄の運営となり、防諜上の理由により一部の駅名を変更した。翌1943年（昭和18年）には、開業以来の軌道法に基づく軌道線から地方鉄道法に基づく地方鉄道線に転換した。さらに工業地帯への通勤輸送を担うため、海岸電気軌道の廃線跡を一部活用して桜本駅まで延伸されたが、延伸区間は軌道法による軌道として開業した。
京急大師線 歴史
戦後、京浜急行電鉄として独立後の1952年（昭和27年）に塩浜駅 - 桜本駅間を川崎市交通局（当時は交通部）に譲渡し、同区間は川崎市電に組み込まれた（1964年休止・1967年廃止）。さらに1964年（昭和39年）には国鉄塩浜操車場（塩浜操駅・現在の川崎貨物駅）建設のため小島新田駅 - 塩浜駅間が休止され（小島新田駅も西に移転）、1970年（昭和45年）に正式に廃止、現在の路線が確定した（「海岸電気軌道#京急大師線と川崎市電の臨海部延長」も参照）。なお、軌道線として開業した川崎大師駅 - 小島新田駅間も1977年（昭和52年）5月10日に地方鉄道線に転換しており、現在では全線が鉄道事業法に基づく鉄道線となっている。
京急大師線 歴史
1949年（昭和24年）より鈴木町駅 - 桜本駅間で下り線が1067 mm軌間との三線軌条となり、沿線の味の素川崎工場と、日本冶金工業から国鉄の貨物線への貨物輸送が行われた（さらに三線軌条の内側の1067 mm軌間は川崎市電日本鋼管前電停まで繋がっていた）。その後、前述の線路変更の結果、1964年（昭和39年）以降は塩浜操車場（塩浜操駅）から川崎大師駅先にある味の素川崎工場までに短縮され、大師線の旅客列車終車後に味の素へ出入りする貨物列車が運転されていた（運行は神奈川臨海鉄道が請け負っていた）。1960年代の最盛期には1日2便運行されたが、トラック輸送およびコンテナへの移行により貨物列車の運行が減り（末期は不定期に週2日程度）、1997年（平成9年）に貨物輸送が廃止されたため、現在は通常の二線軌条となっている（「神奈川臨海鉄道#歴史」「川崎市電#備考」も参照）。
1944年（昭和19年）
（月日不明）：六郷橋駅が休止。
2月1日：コロムビア前駅が港町駅に改称され営業再開。
6月1日：川崎大師駅 - 産業道路駅（現在の大師橋駅）間が開業（軌道法に基づく軌道線）。東門前駅、産業道路駅が開業。
10月1日：産業道路駅 - 入江崎駅間が開業（軌道法に基づく軌道線）。小島新田駅、塩浜駅、入江崎駅が開業。
10月20日：味の素前駅が鈴木町駅に改称。
2019年（平成31年）3月3日：東門前駅 - 小島新田駅間が地下化。同時に産業道路駅 - 小島新田駅間が複線化され、全線複線化が完了。
前日の3月2日営業運転終了後から地下化切替工事を開始。当日は始発から午前10時頃まで大師線全線を運休し、JR川崎駅東口バスターミナル（川崎モアーズ前） - （国道409号経由） - 小島新田児童公園前間でバス代行輸送が実施された（運行は川崎鶴見臨港バスが担当。一部駅付近の臨時バス停以外は各駅付近の同社既存バス停を活用）。
京急大師線 駅一覧
廃止・譲渡区間の駅は「廃止・譲渡区間」の節を参照
六郷橋駅
京急川崎駅 - 港町駅間、1899年（明治32年）開業、1949年（昭和24年）7月1日廃止
池端駅
六郷橋駅 - 川崎大師駅間の旧線上、1899年（明治32年）開業、1928年（昭和3年）12月28日廃止
小島新田駅 - 塩浜駅 - 入江崎駅 - 桜本駅
小島新田駅 - 塩浜駅間 : 国鉄塩浜操車場の建設に伴い、1964年（昭和39年）に休止、1970年（昭和45年）正式に廃止となった。なお、川崎市電の塩浜電停 - 池上新田電停（旧入江崎駅と桜本駅の間に存在した電停）間は一足先の1967年（昭和42年）に廃止となっている。→詳細は「海岸電気軌道 § 塩浜操車場と市電撤去」、および「川崎市電 § 塩浜 - 池上新田間の休止後」を参照→「京浜急行バス羽田営業所 § 生見尾線」、および「塩浜駅 (神奈川県) § 休止後の代替バス」も参照
京急大師線 乗降人員
2022年度（令和4年度）の1日平均乗降人員は下記のとおり。括弧内は2000年度（平成12年度）の1日平均乗車人員。(乗車人員と乗降人員は異なる)
京急大師線 連続立体交差事業（地下化）
踏切解消等を目的とした「京浜急行大師線連続立体交差事業」として、小島新田駅を除くほぼ全線で地下化工事が計画されていた。JR川崎駅地下で川崎縦貫高速鉄道（川崎市営地下鉄）に乗り入れる計画だったが、川崎縦貫高速鉄道は計画廃止となったため、大師線の地下化も計画が縮小された。
第1期区間とされた小島新田駅 - 川崎大師駅間のうち、大師橋駅の東側で大師線と直交する「産業道路」（神奈川県道6号東京大師横浜線）の踏切を優先的に解消させるため、小島新田駅 - 東門前駅間は2019年（平成31年）3月3日に地下化が完了し、踏切4か所が解消された。
京急大師線 連続立体交差事業（地下化）
残る東門前駅 - 鈴木町駅間は、地下化が実現すれば踏切を6か所解消できる。2025年（令和7年）1月23日の川崎市役所による川崎市議会まちづくり委員会における説明では、2027年（令和9年）3月ごろに着工し、2038年度（令和20年度）の完成をめざしており、事業費は約990億円を見込んでいるが資材価格上昇により膨らむ可能性があるという。この区間はかつて2019年度（令和元年度）に工事着手とされ、その後に翌2020年度（令和2年度）に変更され）、2023年度（令和5年度）に地下化される計画となっていた。しかし、コロナ禍による社会経済状況の変化や、川崎市の財政難により事業費や工期・設計等の詳細な検討や精査を要することなどから、2020年度（令和2年度）の工事着手は見送られることとなった。今後の計画については2021年度（令和3年度）第3期実施計画（素案）で検討結果を明らかにするとされた。これについて京急は感染症の影響等による減収・減益があり、工事着手は困難であると説明している。
京急大師線 連続立体交差事業（地下化）
第2期区間とされた川崎大師駅 - 京急川崎駅間は、路線を大きく南側に移設して地下化し、さらに国道15号との交差地点に新駅「宮前駅（仮称）」の設置が予定され、市役所など市の中枢機能が集中する同地区やカルッツかわさきへのアクセス改善が計画されていた。しかし、すぐに工事着手できない状況であることから、2016年（平成28年）3月29日付で休止となり、その後、2017年（平成29年）10月27日に行われた平成29年度第1回川崎市公共事業評価審査委員会にて審議した結果、第2期区間と並行して都市計画決定されている川崎縦貫道路（高速部）1期事業も休止中で一体的な整備が困難であることや費用対効果などを勘案し、中止が決まった。今後は都市計画廃止・変更（鈴木町すり付け）手続きが予定されているほか、計画中止により残される踏切のうち、京急川崎駅 - 港町駅間の「本町踏切」（正式名称：京急川崎（大）第2踏切、国道409号との交差箇所）は立体交差化による自動車ボトルネックの解消が検討されており、工法によって300億 - 550億円の概算見積りがなされている。
一方、第2期区間中止の主因となった川崎縦貫道路は、東京外かく環状道路と一体化する形で国土交通省、東京都庁、川崎市役所の間で検討が進められ、整備再開の可能性も出てきている。
京急大師線 その他の計画
京浜急行電鉄によると2027年度に大師線のワンマン運転を開始する予定となっている。
京急空港線
空港線（くうこうせん）は、東京都大田区の京急蒲田駅と羽田空港第1・第2ターミナル駅を結ぶ、京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
大田区内を東西に走り、東京モノレール羽田空港線と並んで東京国際空港（羽田空港）への空港アクセス路線としての役割を担い、沿線部の通勤路線としても機能している。
穴守稲荷神社への参拝客輸送のための「穴守線」として開業した。現在でも穴守稲荷駅や大鳥居駅など、参詣電車として開業した名残が駅名に残っている。
1931年に現在の羽田空港の前身となる東京飛行場（羽田飛行場）が開港すると、徐々に飛行場の利用客も増加していったが、太平洋戦争後に連合国軍によって東京飛行場は接収され、飛行場拡張のために穴守稲荷神社や地域住民は強制退去となり、穴守線も海老取川以東が強制接収となった。拡張後も路線は長らく空港と海老取川を挟んだ対岸で行き止まりとなっていたことから空港アクセス路線としては事実上運用されず、沿線に遷座した穴守稲荷神社への参拝客や沿線住民のみが利用するローカル支線であったが、1990年代末に羽田空港ターミナル下まで延伸を果たしてからは、再び空港アクセス路線の地位を得た。
京急空港線 沿線概況
京急の支線としては唯一東京都内のみを経由する路線である。おおむね環八通りと併走しており、京浜間の主要道路との交点も多い。京浜工業地帯の一角ではあるが、中小・家内工業的な雰囲気のある地域を走っている。
京急蒲田駅の2階（本線上り）と3階（本線下り）からそれぞれ単線が分岐し、半径100mでほぼ直角にカーブしながら第一京浜と立体交差する。それぞれの線路は糀谷駅手前のシーサスクロッシングまで併走する単線並列区間となり、高架の糀谷駅に進入する。この区間は京急蒲田駅周辺の連続立体交差事業により2012年に高架化された区間（詳細は「京急蒲田駅#高架化」を参照）で、これによって京急蒲田駅構内のボトルネック（本線とは単線で接続していた）と第一京浜との平面交差が解消され、ダイヤの制約が大幅に軽減された。なお、第一京浜との立体交差が最初に計画されたのは大正時代であり、それから約90年を経ての完成となる（「国道15号#京浜国道改築」を参照）。
糀谷駅を発車すると急勾配を下り、短い地上区間を経て地下に潜り、産業道路と環八通りの交差点の直下に位置する大鳥居駅へ進入する。大鳥居駅付近は1985年から1997年にかけて地下化されたもので、これにより産業道路・環八通りとの平面交差が解消され、地上部の交差点改良も実施された。大鳥居駅を出ると地上に戻って首都高速羽田線羽田出入口の下をくぐる。
京急空港線 沿線概況
穴守稲荷駅を過ぎると、再び地下線区間に入り、海老取川をくぐった付近で南北に走る東海道貨物線と交差し、天空橋駅で同じく地下線の東京モノレールと連絡する。ここから東京国際空港（羽田空港）の敷地内となり、一部高架線のモノレールとほぼ並行しながら、第3旅客ターミナルの地下に位置する羽田空港第3ターミナル駅に到着する。この先、南へ迂回しながら新整備場駅を経由するモノレールに対し、空港線には途中駅がなく、直線的に空港の中心部へ向かう。終点の羽田空港第1・第2ターミナル駅は、第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの間の地下にあり、東京湾岸道路（首都高速湾岸線・国道357号）と直交している。
京急空港線 運行形態
全ての列車が京急蒲田駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間の全線通しで運転し、途中駅での折り返しはない。下り（羽田空港第1・第2ターミナル駅行き）の行き先はすべて「羽田空港行き」として案内される（羽田空港第3ターミナル駅および羽田空港第1・第2ターミナル駅の総称）。大半の列車は京急本線（品川方面・横浜方面）に直通し、線内折り返しは朝夕ラッシュ時にのみ見られる。快特とエアポート快特は線内に通過駅があり、それ以外の種別は各駅に停車する。線内の各駅は通過線を持たないため、緩急待避は行われない。
本線品川方面に直通する列車の多くはそのまま都営地下鉄浅草線に直通し、京成押上線・京成本線を経て北総鉄道北総線、京成成田空港線（成田スカイアクセス線）、京成東成田線、芝山鉄道線まで乗り入れる。成田スカイアクセス線の開業後は、スカイアクセス線と線路を共有している北総線方面に直通する列車が増発された。一方で京成本線京成船橋駅・京成佐倉駅・京成成田駅方面に直通していた列車の多くは青砥駅・京成高砂駅発着に変更された。
京急空港線 運行形態
かつては毎年12月31日から翌年1月1日にかけて終夜運転を行っており、近年では最終電車を繰り下げていた。ただし羽田空港の警備上、営業区間は京急蒲田駅 - 穴守稲荷駅間とされ、穴守稲荷駅 -羽田空港国内線ターミナル駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）間は穴守稲荷駅での折り返しが不可能なことによる折り返しのための回送として運転されていた。2019年（2018年12月31日 - 2019年1月1日）以降は最終電車の繰り下げも実施されなくなった。
エアポート快特・快特・特急・急行・普通の5種別が運行される。日中（おおむね平日10時台 - 15時台、ならびに土休日9:30 - 19:30）は40分単位でダイヤが編成されており、40分あたりエアポート快特1本、快特（品川方面）1本、特急（品川方面）2本、急行（横浜方面）2本の割合で運行され、普通列車は運行されない。
都営浅草線への直通列車には京急の車両はあまり使われず、乗り入れ各社（京成・北総・都営）の車両による運用が中心となる。速達列車はラインカラーで呼称される場合もある。なお、品川方面の列車は地下鉄直通運転を行う関係で18m車8両編成が使用され、横浜方面は一部4両編成の列車もあったが2025年時点では6両または8両編成となっている。
日中の運行パターンは以下の通りである。
各種別ごとの運行形態は以下の通り。
京急空港線 運行形態
品川駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間で途中羽田空港第3ターミナル駅のみに停車する空港線の最速達列車で、40分間隔で運行される。空港線で唯一の品川方面専用種別である。2012年10月20日までは20分間隔となっていたが、翌10月21日の改正で約半数が快特に切り替えられたことで40分間隔となり、大部分の列車が成田スカイアクセス線直通列車となっている。2014年11月8日改正後の品川駅 - 羽田空港第3ターミナル駅間の所要時間は11分、品川駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間の所要時間は14分である。基本的に空港連絡を担う列車であり、平日の朝ラッシュ時には運転されない。
品川方面や横浜方面との直通列車が設定されている。空港線内の停車駅は京急蒲田駅と羽田空港第3ターミナル駅・羽田空港第1・第2ターミナル駅のみとなっている。
なお、京急の支線内で通過駅を有する速達種別は空港線の「快特」・「エアポート快特」、久里浜線の「モーニング・ウィング号」のみである。
京急空港線 運行形態
品川・都営浅草線方面への直通列車として、1997年10月に運行を開始した。それまで品川との間で運行されていた急行を置き換え、浅草線の西馬込 - 押上系統を統合したうえで浅草線直通としたもので、空港線内では各駅に停車する。1998年11月から1999年7月にはエアポート特急が存在したが、エアポート快特に統合された。その後は本線・都営浅草線直通列車として20分間隔で運転されるようになる。また、早朝には本線下り方（横浜方面）から直通する列車も後に登場している。
2002年10月には京急蒲田駅の改良によって本線下り方への直通が容易になり、同駅で進行方向を変え横浜方面へ直通する列車が大幅に増発された。日中には本線京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で快特と併結され、新逗子駅（現逗子・葉山駅）・浦賀駅を発着する4両編成の列車が20分間隔で運行を始めた。羽田空港発の列車は京急川崎駅手前で一旦引上線上で停車し、後続の快特を先にホーム入線させ、その後部に連結していた。またこの列車は京急蒲田駅で本線の快特（下りは品川駅〈一部泉岳寺駅〉始発、上りは都営浅草線直通）と相互接続を図っていた。
京急空港線 運行形態
2003年7月になると品川方面への列車はすべてエアポート快特・快特および急行に整理され、特急は本線横浜方面への列車のみとなった。この改正により、京急では日中に運行される特急列車は本線の快特と併結する空港線列車のみとなった。2010年5月、空港線直通列車の併結作業は基本的に中止となり、横浜方面への直通は単独で運転されるエアポート急行（後節参照）に変更された。
横浜方面との直通列車は、平日朝に京急久里浜、浦賀、逗子・葉山発羽田空港第1・第2ターミナル行きの列車と、平日深夜に羽田空港第1・第2ターミナル発金沢文庫、逗子・葉山、京急久里浜行きの運転がある。また、品川方面との直通については、2022年2月26日のダイヤ改正より品川始発1本、同年11月26日より、日中の北総線との直通電車も特急として運転されている。
京急空港線 運行形態
品川・横浜方面への直通列車として、2010年5月16日に「エアポート急行」の名称で登場した。主に8両編成で運行され、品川・都営浅草線方面と京急川崎・横浜方面の2系統が運行されている。かつては早朝 - 朝ラッシュ時・夕方以降は品川・都営浅草線方面が中心に運行され、日中は品川・都営浅草線方面と京急川崎・横浜方面がそれぞれ20分間隔で運行されていた。2022年11月改正時点で日中は品川・都営浅草線方面の列車は快特または特急となり、京急川崎・横浜方面の列車が20分間隔で運行されている。空港線内は各駅に停車しており、北総線方面の特急（20分間隔）と交互運転で、日中に運行されない普通列車の代わりとなっている。品川・都営浅草線方面のエアポート急行は2010年5月15日までは「急行」として運転されていたが、翌日のダイヤ改正から「エアポート急行」に改称した。また、京急蒲田折り返し列車も当初は急行と名乗っていたものの、乗客から「紛らわしい」「分かりにくい」との声ですぐに普通に変更されている。同様の理由から2023年11月25日に実施されるダイヤ改正をもって品川・都営浅草線方面と京急川崎・横浜方面の双方とも「急行」に再び改称、「エアポート急行」は消滅した。
各駅停車で、早朝 - 朝ラッシュ時・夕方以降のみ運行される。基本的に線内ピストン運転で運行されるが、京急久里浜（発のみ）、浦賀、逗子・葉山（発のみ）、神奈川新町（着のみ）、品川（着のみ） - 羽田空港第1・第2ターミナル間で設定されている。線内運転の列車は多くが8両編成だが、本線直通列車および一部の線内運転列車は4両または6両の編成で運行される。
東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）では、2012年（第88回）まで往路1区と復路10区が京急蒲田駅そばの第一京浜にかかる踏切を通過していた。1月2日の往路では全出場校がすぐに通過するが、1月3日の復路ではトップの通過から最後尾までの差が30分程度開く。そのため、毎年1月3日には競技への影響を抑えるため、本線からの直通運転を中止し、以下の通り臨時ダイヤを組んでいた。
2011年（第87回）・2012年の臨時ダイヤは以下の通り。2010年、京急蒲田付近立体交差化事業の進捗に伴い、同年5月から一部高架の使用を開始した結果、当該踏切は、選手通過時間帯には列車を通過させない措置が可能となった。
2010年（第86回）までの臨時ダイヤは以下の通り。
2010年までは踏切付近に特設本部を設置、鶴見中継所（鶴見市場交番）と雑色駅付近に連絡要員を配備し、その情報と日本テレビで放送されるテレビ中継（『新春スポーツスペシャル箱根駅伝』）を元に列車の運行と踏切閉鎖を決定していた。なお、選手が踏切で足止めされた時間はロスタイムとして計上された。
なお上下線共に高架化が完了した2013年（第89回）以降は、臨時ダイヤは実施せず通常通り運行されている。
京急空港線 歴史
1902年（明治35年）、現在の羽田空港にあたる鈴木新田にあった穴守稲荷神社への参拝客輸送のため、京浜電気鉄道（京浜電鉄）の穴守線として、蒲田駅（現在の京急蒲田駅）から現在の海老取川の手前に設けられた穴守駅間が単線の専用軌道で開業した。
当初は、まず川崎大師への参拝を済ませると、多摩川をはさんで対岸にあった穴守稲荷神社への参拝を兼ねて、遊びに行くという人が多かった。その人々は多摩川を渡し船で渡り、穴守稲荷神社へと向かっていた。そこで1899年（明治32年）6月、大森駅から山谷（現大森町駅付近）を経て羽田穴守へ通ずる計画が立てられたが、その後1901年（明治34年）9月に当時の京浜電鉄の駅で最も穴守稲荷神社に近い京急蒲田駅から延伸するように変更、京浜蒲田駅から海老取川の岸に至り、そこから南側に曲がり、多摩川に突き当たった所で土手沿いに西へ進み、今の大師橋（その手前に羽田の渡しがあった）を越え、現在大師橋緑地になっている所にあり、川崎大師に最も近い渡し場であった中村の「新渡し」付近を終点として、渡し船を利用して大師線に結び回遊できるようにするという構想がたてられた。
京急空港線 歴史
そして、1902年（明治35年）3月に第一期工事として京浜蒲田 - 羽田間を着工、6月28日には、日本初の「神社の」参詣者輸送のための「電気鉄道」である穴守線（現・空港線）が開通し、海老取川の手前に穴守駅を開業した。品川駅への延伸より先に穴守線が開通したのは、川崎大師への参詣客輸送の大成功が大きく影響し、これ以降、京浜電鉄は川崎大師と穴守稲荷の回遊を呼び物として、新聞での広告、回遊割引券の発売などあの手この手で集客を図るようになった。当時の人々にとっては「往路と復路を同じルートにしない」ことが重要であり、同じでないことはそれだけで旅の楽しみを倍増させるほどの特別な魅力であった。「川崎大師へ詣でるなら、穴守稲荷へも寄らなければ片参り」といった宣伝も行われたという。
なお、第二期工事として予定されていた羽田 - 中村の「新渡し」付近は、会社の営業不振と新橋 - 横浜間の官設鉄道との競争におわれて支線にまで手が回らなくなったため、中止となった。また、海老取川手前までの開通になったのは、神社周辺が既に住宅密集地であったことと、1903年（明治36年）に架橋された 稲荷橋 から穴守稲荷神社までの続く参道「稲荷道」の商店主や人力車稼業の人々が、商売にならなくなると反対したためといわれている。
京急空港線 歴史
当時は羽田支線とも呼称され、大森停車場前駅（後の大森駅）と穴守駅を結ぶ列車が運行されていた。1904年（明治36年）に品川駅（現在の北品川駅）- 海岸駅（現在の大森海岸駅）が開業すると、大森支線となった大森駅方面への直通はなくなり、（品川駅 - 大師駅〈現在の川崎大師駅〉間と）品川駅 - 穴守駅間の直通運転が主となった。当初穴守稲荷神社への参詣者輸送を主眼としていた京浜電鉄は、文芸評論家の押川春浪や押川の友人で文芸評論家ながら京浜電鉄に勤めていた中沢臨川の働きかけにより、1909年（明治42年）に陸上トラック・野球場・テニスコート・弓道場・土俵のほか、花壇や遊園地も兼ね備えた羽田運動場（野球場）を神社裏手の江戸見崎に設置したことを嚆矢として、羽田地域の独自の観光開発に乗り出し、境内には動物園までつくられた。
京急空港線 歴史
1910年（明治43年）3月には、穴守線の複線化が行われ、8分間隔での運行が行われた。1911年（明治44年）7月5日には、京浜電鉄は羽田穴守海水浴場を開設し、報知新聞社と提携し同社の主催で、元内閣総理大臣大隈重信伯爵や渋沢栄一、樺太探検で有名な白瀬矗中尉などを来賓に迎え、開場式を挙行した。宣伝効果もあって、会場直後の同年7月16日には、1日1万人を越える入場者が来場したと新聞の記録に残されている。その後、羽田穴守海水浴場には、毎年5万人の入場者が来場し、後には海の家や浄化海水プールも新設されている。これらの施設は、当時の海水浴場としては群を抜いたものであり、海上休憩場のほか陸上にも休憩場2棟、収容人数は1万人、特別休憩室64室、3500人分の更衣室、東洋一と謳われた海水プール、海の遊泳場には飛込台やボートもあり、総タイル張りでシャワー設備等も設けた温浴場、滑り台やシーソー等を設置した陸上遊戯場、余興場、各種売店等、あらゆる施設を備えた一大娯楽施設だった。
京急空港線 歴史
同年10月、京浜電鉄は穴守線を神社のすぐ近くまで延伸することを計画し、東京府に申請を行った。しかし、この動きに対して再び「稲荷道」関係者が150名以上による延伸反対の陳情書を東京府知事に対して提出するなど反対運動を展開、これを受けて警視庁などが調停に乗り出し、稲荷橋駅から穴守新駅までの間は別に運賃を徴収するということで落着し、延伸が決まった。そして、1913年（大正2年）12月31日には、遂に穴守線が海老取川を渡って神社前までの延伸を果たし新穴守駅が開業した。
1931年、羽田飛行場（現在の東京国際空港）が建設されると、飛行場への旅客輸送も行われるように変化していった。
京急空港線 歴史
第二次世界大戦終結直前の1945年には空襲により駅が被災するなどしたが、列車の運行は続けられた。しかし、終戦を迎えると羽田飛行場が連合国軍に接収され、周辺の町も飛行場の拡張用地に充てられることになった。穴守稲荷神社や住民は強制退去となり、穴守線も稲荷橋以東の末端部が営業休止、残る区間も貨物線を建設するため単線化された。翌年には省線蒲田駅から空港内への貨物線が開業し、蒸気機関車による貨物輸送が開始された。なお、羽田は鉄道開業当初から電車が走っていたため、煙をはく汽車が通るというので、子供が珍しがって見に出たという。さらに被災により車両数が減っていた中、先頭車両の半室を仕切る形で連合国軍専用車の運転も行われていた。当時は列車交換設備のない単線運転で、運転間隔は20分以上に開いてしまったとされる。
空港返還後は空港アクセスに使用されることもあったが、1964年に空港敷地内に乗り入れた東京モノレールの開業後は、地域輸送や現在の穴守稲荷駅近くへ遷座した穴守稲荷神社への参拝者輸送に徹することになった。京急元鉄道本部長中根啓介の証言によれば、東京オリンピックを前に運輸省からなされた空港乗り入れの打診を、本線の輸送力増強に専念するため断ったことで、1972年に再乗り入れの検討を始めて以降も、空港ターミナルへの乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになった。
京急空港線 歴史
なお、この時期にも羽田空港駅が存在したが、空港とは海老取川を挟んだ対岸に位置し、空港ターミナルからは距離があった。羽田沖合展開工事が始まる頃にようやくバス連絡を始めたが、駅前が狭く小型から中型のバスしか入れないなど、空港アクセスとしてはほとんど機能していなかった。当時は本線との直通列車もなく（1966年 - 1968年にはわずかに存在）孤立した状態だったため、京急最古参の車両が常に使用されるなど近代化は大きく遅れ、冷房車の投入も1986年と本線に比べ著しく遅かった（この時に全列車が800形となり京急線でいち早く完全冷房化したが、1993年から約2年間は非冷房の都営5000形も入線している）。
羽田空港の沖合展開事業（沖展）の中、拡大する空港及びターミナルに対して東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から、念願の羽田空港乗り入れが認められた。1993年に羽田駅（現在の天空橋駅）が空港島内に開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始。この時点では暫定的に同駅から東京モノレールへ乗り継ぐ形で空港アクセスを図っていたが、1998年には羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）が開業し旅客ターミナルビルと直結、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになった。
京急空港線 歴史
この際に「京急、搭乗。」という航空会社のカウンターや旅客機の傍らに京急の車両（600形が使われた）が横付けするイメージ広告ポスターを製作して、京急線各駅や東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両や駅などに掲出したほか（2002年に東京モノレールがJR東日本の傘下となって以降はJR線内ではほとんど行われなくなった）、他空港とそのアクセス鉄道・バス（南海電気鉄道、大阪モノレール、福岡市地下鉄など）にも積極的に出稿した。
さらに横浜、逗子・葉山方面や成田国際空港への直通列車も設定され、空港アクセス路線としてさらに積極的に活用されることになり、東京モノレールと激しい乗客獲得競争を繰り広げている。
東洋経済新報社は、2015年頭時点での羽田アクセスに対する京急と東京モノレールのシェア比を「6対4程度」と見込んだ上で、この年開通するJRの上野東京ラインが東京モノレールとの連絡駅の浜松町駅を通過して京急との連絡駅の品川駅に乗り入れることから、さらに京急が優位に立つだろうと分析している。
列車運用に関する内容の詳細は列車種別の節を参照。
1993年（平成5年）
4月1日 - 第1期空港線延伸工事が竣工し、穴守稲荷駅 - 羽田駅（現在の天空橋駅）間が開業。羽田駅開業、羽田空港駅廃止。全駅でホームを3両編成対応から6両編成対応に延長。本線を介して都営浅草線方面への直通運転を開始。
9月12日 - 日中の普通列車を品川まで直通する急行列車に置き換え、日中は急行列車のみ毎時6本の運転となる。
9月27日 - 羽田空港新ターミナル（ビッグバード）の開業に伴い羽田駅で東京モノレールと接続、連絡運輸が開始。
年度中 - 全駅に自動改札機が設置。
1998年（平成10年）
11月16日 - 開業に先がけて（2代）羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）で出発式開催。
11月18日 - 第2期空港線延伸工事の完成に伴い羽田駅が天空橋駅に改称。天空橋駅 - （2代）羽田空港駅間が開業。エアポート快速特急（現在のエアポート快特）およびエアポート特急が運行開始。最高速度が60 km/hから90 km/hへ向上。
2010年（平成22年）
5月16日 - 京急蒲田 - 大鳥居間の上り線が高架化。エアポート快特の停車駅変更およびエアポート急行を新設。
7月17日 - 京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、同線との直通運転を開始。
10月21日 - 羽田空港新国際線ターミナル開業に伴い羽田空港国際線ターミナル駅が開業、羽田空港駅が羽田空港国内線ターミナル駅に改称。同時に駅ナンバリングが使用開始。
2019年（令和元年）10月1日 -  天空橋 - 羽田空港国内線ターミナル駅間と他の区間をまたがって乗車した場合の加算運賃の値下げを実施（普通旅客運賃で170円を50円へ）。また羽田空港国内線ターミナル駅および羽田空港国際線ターミナル駅と穴守稲荷駅、大鳥居駅、糀谷駅および京急蒲田駅各駅の相互間に設定されていた特定運賃を廃止（詳細は後述）。これにより、空港連絡割引（60円）が適用される都営線各駅 - 羽田空港国際線ターミナル駅（現在の羽田空港第3ターミナル駅）間の運賃より同割引の対象外となる都営線各駅 - 手前の糀谷〜天空橋間の運賃の方が高額となる逆転現象が発生したため、その対策として企画乗車券「羽田みらいきっぷ」の発売を開始。
京急空港線 加算運賃
天空橋駅 - 羽田空港駅（現・羽田空港第1・第2ターミナル駅）間開業当初より、羽田空港第3ターミナル駅・羽田空港第1・第2ターミナル駅と穴守稲荷駅以遠の間を乗車する場合には対キロ程運賃に定額を加算する加算運賃が設定されている。
導入開始当初は加算額が170円（大人普通運賃、以下この節内同じ）で、穴守稲荷駅、大鳥居駅、糀谷駅および京急蒲田駅各駅との相互間は加算後の運賃から20 - 30円の割引を適用した特定運賃が設定されていた。この加算運賃で京急が得た収入は開業から2014年度末まででおよそ606億円にのぼる一方、羽田空港延伸に要した工事費はおよそ700億円、開業から2014年度末までに利払いや土地・施設の使用料として発生した金額はおよそ325億円である。
2022年頃には加算運賃の廃止時期を迎えるとする予想があったが、2019年2月19日に京急は同年10月の消費税率改定に伴う運賃改定と同時に、加算運賃を50円に変更する改定（及び空港線内における特定運賃設定の廃止）を行った。
京急空港線 加算運賃
一方、羽田空港第3ターミナル駅・羽田空港第1・第2ターミナル駅から空港線・京急本線を経由して都営地下鉄浅草線やその直通先との間を乗車した際に、各社線の運賃合算額から60円（成田空港駅・空港第2ビル駅発着は80円）を割り引く「空港連絡特殊割引」制度が導入されていたが、2019年10月の加算運賃引き下げ後もこの割引額が変更されなかったため、空港線糀谷駅 - 天空橋駅間各駅発着の都営地下鉄方面との運賃が羽田空港発着よりも割高になる逆転現象が生じた。これの緩和のため、加算運賃引き下げ日より空港線の糀谷駅・大鳥居駅・穴守稲荷駅・天空橋駅と都営地下鉄・京成線（成田空港駅・空港第2ビル駅・千原線を除く）・北総線の各駅との間に企画乗車券「羽田みらいきっぷ」を発売した（往復方向で利用可能だが、空港線内該当駅でのみ販売）。
2022年3月12日より「空港連絡特殊割引」の割引額が10円引き下げられ50円（成田空港駅・空港第2ビル駅発着は70円）となり、加算運賃との逆転現象がなくなることから「羽田みらいきっぷ」の販売も終了。さらに2023年10月1日の運賃改定に伴って「空港連絡特殊割引」は全面廃止された。
松浦亜弥
松浦 亜弥（まつうら あや、1986年6月25日 - ）は、日本の歌手、タレント、女優、元アイドル。愛称は、あやや。
兵庫県姫路市出身。身長156cm。元ハロー!プロジェクトの一員。2017年9月15日以前はアップフロントクリエイトに所属していた。
松浦亜弥 略歴
幼い頃から母親の影響で歌うことが好きであり、漠然と歌手になれたらいいと考えていた。しかし歌手になる方法を考えたことはなかった。そんな中、友達から借りたCD「ハッピーサマーウェディング」 に「第4回モーニング娘。&平家みちよ妹分オーディション」の案内が同封されており、同オーディションに応募した。同オーディションで歌った曲は浜崎あゆみの「Far away」であるが、歌ったことをよく覚えておらず、オーディションの審査員からの質問にもうまく答えられていない「気がする。」と述懐している。しかし2000年8月29日、同オーディションに合格。オーディションの状況から「予想外」であったと述べている。
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2017年
2022年
2024年
2025年
松浦亜弥 人物
愛称である「あやや」は、デビュー当時にテレビ東京の音楽番組『MUSIX!』にて飯田圭織が命名したものであり、モーニング娘。の曲「恋のダンスサイト」の一節「アイヤイヤー」が「あやや」と聞こえることに由来する。「AYAYA」（呼称アヤヤ）が株式会社アップフロントグループの商標として2006年3月24日出願、2006年10月13日に登録済である（出願番号：商願2006-26123 登録番号：第4995372号）。姫路沖（播磨灘）上空には、神戸空港発着の航空機が通るウェイポイント「AYAYA」が存在した（2025年3月20日の飛行ルート変更に伴い廃止）。
近眼でコンタクトレンズを使用していたが、2007年にレーシック手術を受けた。
松浦亜弥 人物
好きなアイドルグループは光GENJIとSPEEDで、松浦が初めて好きになったのが光GENJIであり、芸能界に入りたいと思ったきっかけはSPEEDに影響されたからである。
藤本美貴とはかつて同じハロー!プロジェクトに所属し、自他共に認める大親友だといわれている。
ハロー!プロジェクトからのソロアイドルデビューは異例かつ初めてのことであり、ハロプロ系アイドルブームの一端を担った。それより後のアイドルシーンが、従来のグループアイドルから踏み込んだ「会いに行けるアイドル」をコンセプトとしてストーリー性に重きを置いた「成長実感型」のグループアイドルが主流となったことから、後に「平成最後のソロアイドル」とも称されている。
松浦亜弥 作品
2012年現在、オリコン最高位は2位（シングル5作、オリジナル・アルバム2作、ベスト・アルバム1作）で、ユニット参加ではごまっとう、DEF.DIVAとして1位を獲得。売上認定では日本レコード協会のプラチナディスク（25万枚以上）が最高（オリジナル・アルバム2作）である。
松浦亜弥 出演
現在のレギュラー番組
過去の出演番組
注意点
太字は主演
レギュラー
単発
ハロー!プロジェクトラジオドラマ
GyaO「ハロプロアワー」
第9回 - 司会：松浦亜弥、ゲスト:安倍なつみ・夏焼雅（2006年6月23日 - ）
第10回 - 松浦亜弥スペシャルライブ in 上海（2006年7月7日 - ）
第11回 - 松浦亜弥スペシャルライブ in 上海 Vol.2（2006年7月21日 - ）
第12回 - 司会：後藤真希、ゲスト:松浦亜弥・菅谷梨沙子（2006年8月4日 - ）
CM好感度調査（CM総合研究所調べ）の上位に何度もランキングされている。
あおいちゃんパニック!
『あおいちゃんパニック！』は竹本泉による日本の漫画。『なかよし』（講談社）において、1983年2月号から翌1984年7月号まで連載された。
あおいちゃんパニック! 概要
「もしも宇宙人が地球で暮らしたら」ということを想定した、ソフトなSFコメディである。基本的に作者の執筆傾向から数話読み切り連作になっており、中学二年の三学期から高校一年になる間の約1年半の物語である。
単行本は講談社KCなかよし版・宙出版ミッシィコミックスDX版・メディアファクトリーMF文庫版の3種類存在するが全て絶版となっている。2016年現在、MF文庫版が電子書籍として配信されている。
あおいちゃんパニック! 主要登場人物
早川あおい
本作の主人公。高重力の惑星から来た宇宙人の父親と地球人の母親のハーフの少女。森村ひろしの中学校に転校してきた。父方の郷里での名前は、チャチャ・モチャノチャ・ヌートの1（モチャノチャ家のヌートの長女チャチャという意味）。
森村ひろし
本作の準主人公。ごく普通の中学生。あおいに淡い恋心をいだく。作品自体は彼の視点から展開する。妹がひとりいて、1コマのみ登場した。
高橋みどり
森村くんの友人でしっかり者の女の子。おさげとそばかすが特徴。たかしの幼なじみで彼の世話をやいている。
山崎たかし
眼鏡をかけた少年。高橋みどりの幼なじみ。勉強が趣味で、いつも本から手をはなさず、翌年度の教科書を読んでいる。言葉少なで物知りであるが、基本的には無器用で、食べ物や飲み物をこぼしたりする。早川あおいが転入した当初は保健委員に就いていたが、のちに早川あおいと図書委員の仕事をする（第2巻参照）。性格は、意外に友達思いで義理堅く、機転がきくところがある。『パイナップルみたい』の主人公「山崎かおり」と似ている。
あおいちゃんパニック! 主要登場人物
岡崎あきら
前髪が額にかかるヘアスタイルが特徴的な、自他共に二枚目と認めているように見受けられる少年。諸星あたる的な性格で、女の子に声をかけることに人生をかけている。しかしあおいには相手にされず、みどりにも突っ込まれる次第である。
マメミム
あおいのいとこで友人。トマトの末娘。フルネームは、マメミム・モチャノチャ・トマトの7。三つ子姉妹の3番目。さらに4つ子の兄姉がいる。彼女の三つ子の姉にアルケ・M・トマトの5とナネニ・M・トマトの6がいる。命名は発声練習の際の文言「マメミムメモマモ」から。
トート
フルネームは、トート・トクタプ・タータの2。金髪でハンサムな少年。むこうの星では、ヌート邸のとなりにすんでいた。性格は、岡崎あきらとほぼ同じであるが、浮き沈みがはげしいところに特徴がある。チャチャ（あおい）が好きだった。
あおいのパパ
ヒューマノイド（ヒト）タイプのハンサムな宇宙人。容姿は地球人と変わらない。本名は、ヌート・モチャノチャ・トメルの3（モチャノチャ家のトメルの第3子ヌート）。空飛ぶ円盤（通称「くるま」）で通勤している。
あおいちゃんパニック! 主要登場人物
あおいのママ
早川ひろこ。ヌート・モチャノチャの惑星では、ヒロコ・モチャノチャ・ヌートのサイ（モチャノチャ家のヌートの妻ひろこ）と呼ばれている。
トマト
あおいの伯父で、ヌート・モチャノチャの兄。トマト・モチャノチャ・トメルの1。職業は医師。末っ子マメミムを含めた7人の子の父親。
ムーニーさん
ワシ型の容姿をもつ宇宙人。人語を解し、会話も出来る。早川あおいのじいや兼教育係。
トーオリ先生
フルネームは、トーオリ・マキアノ・トミタウロ。早川あおいの小学校の頃の担任。植物学者。名前が牧野富太郎に由来することは、ファンの間でよく知られている。小人型宇宙人で、あおいの父方の祖父、トメル・モチャノチャの友人でもある。
秋本あきお
ひろしの友人。新聞部と写真部と放送部と芸能研究同好会を兼部しているマスコミ指向のミーハー少年。あおいに興味を持ち、彼女の「正体」を探ろうとするが...。
あおいちゃんパニック! あらすじ
森村ひろしは、某私立中高一貫教育校中等部の2年生。ある土曜日に原因不明の頭痛になやまされていた。彼には、金曜日の記憶がとんでいることと「ミナミサカエサンチョーメ」という言葉に反応して頭痛がすることに不審に思っていた。そしてかわいい転入生の早川あおいが異常に自分をさけることも気になっていた。
ある日、彼は、友人のひとり岡崎あきらの提案で仲のよい高橋みどり、山崎たかしとともに、早川あおいをさそって映画を見に行くが、その帰り道によった喫茶店で、中等部の教頭とテスト業者が話しているのを目撃し、あおいの超人的な聴力で校長や教頭がテスト業者からのリベートを受け取っていたことを知ってしまう。高橋は、何とかして証拠をつかみたいと仲間たちにさそいをかけ、森村は、校長室にしのびこんだ。
あおいちゃんパニック! あらすじ
あおいは、もといた父の故郷が高重力の惑星だったため、スポーツ万能少女ぶりを示し、運動部総出のスカウトを受け、追いかけられていた。校長たちに見つかりまいと隠れた掃除ロッカーで森村は、運動部からのがれたあおいとロッカーに閉じこめられてしまう。そこで今度は、体育館の寄附金使い込みを糊塗するための二重帳簿を発見してしまった。森村、高橋、山崎、岡崎に加えてあおいの仲良しグループは、この二重帳簿を手に入れるために校長室にしのびこみ、帳簿を手に入れるがみつかってしまう。あおいが時速60kmで走る校長たちの車をおいかけ帳簿をとりかえし、校長たちは、驚いて事故を起こして入院することになる。
森村、高橋、山崎、岡崎の4人組は、早川あおいが高重力星の宇宙人の父親と地球人の母親のハーフであること、森村ひろしの頭痛の原因は、早川一家の引っ越しの際に道を教えた彼の記憶を消すために吹きかけられた薬のせいだったことを知る。
あおいちゃんパニック! あらすじ
中学三年になって5人は同じクラスになるが、休暇を利用して地球にチャチャ（早川あおい）をたずねてきたトートにであう。トートの性格は、女の子に声をかけまくる岡崎にそっくりであきれる森村と高橋。あおいは、学校にまでつきまとうトートの行動と浮き沈みの激しい彼の性格になやまされた。トートは無免許で「空飛ぶ円盤」を運転してきた。近くの駐車場にとめていたために駐車料金を払わされる森村たち。結局父親が迎えに来て彼は星へ帰っていった。
あおいにとって、低重力の地球は、ちょっとつまずくとバッタのように飛び跳ねてしまうという悩みがあった。これをなんとかできないかと親たちに相談する。父親であるヌートは、おもり付きのベストを彼女に着せることにした。しかし、飛び跳ねないことに関しては解決したものの、走ると慣性がついてしまって、友人を押し倒したり、体育の時間にトラックを普通に曲がれず直進したまま止まれなかったり、学校の備品を壊したりしてしまう。やむをえず父親は、あおいには副作用があるので使用をためらってきた低重力星で自分が使用する薬を飲むことを提案する。その副作用とは、ヌート本人にはなんともないが、地球人の血の流れるあおいにとっては強力な眠気を断続的にもよおすというものだった。案の定、授業中に黒板で計算しながらねてみたり、横断歩道のど真ん中でねてみたりと「眠り姫」ぶりを「発揮」するあおい。そのたびに森村たちは走り回らされた。
仲間たちで、あそびにいったとき、デパートのテレビに見覚えのある円盤が映っているのを森村たちとあおいは見てしまう。実は、あおいの小学校時代の恩師トーオリが地球に植物採集をかねて遊びに来た際に「くるま」の調子がおかしくなり山のなかに不時着したので、早川家（ヌート・モチャノチャ邸）に修理部品をもってきてくれるよう連絡をしてきた。
あおいちゃんパニック! 竹本作品へのカメオ出演
早川あおいを初めとして本作のキャラクターは、特に講談社時代の作品を中心にカメオ出演している。
小松未歩
小松 未歩（こまつ みほ、3月30日 - ）は、ビーインググループの関西を拠点としたレーベルGIZA studioに所属していた日本のシンガーソングライター、作詞家、作曲家。血液型A型。兵庫県神戸市出身。所属事務所はAding。
小松未歩 概要
1997年のデビューから2009年に至るまで活動を続けた。1995年には阪神・淡路大震災を経験。
趣味はカラオケ・ドライブ・写真撮影など。小松自身による撮り下ろし写真は、公式サイトやエッセイ集、CDのフライヤーなどで公開されている。
音楽活動をメインとしているが、それ以外にも、月刊音楽雑誌『J-groove magazine』（ジェイロックマガジン社、現在休刊）の2001年7月号から最終号の2006年5月号まで、エッセイ『小松未歩のヘンな物さし。』を連載し、書籍としても刊行するなど、エッセイストとしての活動も行っていた。
2009年以降、新たな情報は無くなり、活動停止状態である。
デビューに先立ち、1997年4月より小松の楽曲「謎」が読売テレビ制作・日本テレビ系列のテレビアニメ『名探偵コナン』のオープニングテーマとしてオンエア開始。同月、FIELD OF VIEWへ楽曲提供し作家デビュー。翌5月にZAIN RECORDSのSpoonfulレーベルからメジャーデビュー。
小松未歩 概要
ほとんどの楽曲を自ら作詞作曲しているほか（提供曲に数曲の例外あり）、同じビーインググループ所属のFIELD OF VIEWやDEEN、WANDS（第3期）、愛内里菜、三枝夕夏 IN db、北原愛子、岩田さゆりへの楽曲提供も行う。
アルバムタイトルには自分の名前を冠するセルフタイトルが恒例となっている（ただし、1stアルバム『謎』とバラードセレクションアルバム『lyrics』は例外）。
かつてビーインググループでは、女性アーティストのメディア露出を極力抑えるメディア・コントロール戦略がよく取られていたが、その中でも特に小松は、デビュー以降、テレビ、ラジオの番組出演は全く行わず、GIZA studio本社ビル「hillsパン工場・ライブハウス」を含め、ライブ等も一切行っていない。
小松未歩 来歴
両親が音楽好きで、兄の影響もあり、3歳の頃よりエレクトーンを始める。また、兄と2人で合唱団にも入っていた。中学時代から、邦楽洋楽問わずに興味を持つ。この頃、初めて組んだバンドにキーボードで参加する。高校時代より、バンドのボーカルとして京阪神のライブハウスに出演するようになり、楽曲制作と並行してライブを続けていくようになる。
大手航空会社に勤務していたが、ビーインググループのビーグラム大阪で行われた中途採用の面接にて、長戸大幸に作曲を勧められる。
1996年
1997年
1998年
1999年
4月3日、TBS系列の情報バラエティ番組『ランク王国』のオープニングテーマとして「最短距離で」がオンエアされる。また、CBC制作・TBS系列のテレビアニメ『モンスターファーム 〜円盤石の秘密〜』のオープニングテーマとして「風がそよぐ場所」がオンエアされる。1999年10月30日までの間、計28話で使われ続けた他、2000年3月25日放送の最終話（第48話）ではエンディングテーマとして使われた。
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2009年
2011年
2021年
2022年
小松未歩 タイアップ一覧
在京広域テレビ局（NHK、テレビ朝日、日本テレビ、TBSテレビ、フジテレビ、テレビ東京）の全ての局で、タイアップがついている。
小松未歩 他アーティストによるカバー
他の楽曲とのメドレーとなっているものやインストゥルメンタル、コンサートでの歌唱や動画共有サービスへの投稿のみのものは割愛。
大阪モノレール
大阪モノレール株式会社（おおさかモノレール、英: OSAKA MONORAIL CO.,LTD.）は、大阪府および兵庫県で大阪モノレール線（本線）と国際文化公園都市モノレール線（彩都線）の2つの跨座式モノレールの路線を運営している、大阪府出資の第三セクター会社である。本社は大阪府吹田市のモノレール車両基地内にある。
大阪モノレールの路線には、関西大手私鉄では阪急と京阪の路線のみが接続しているが、大阪モノレールの株主には路線接続のない近鉄の親会社近鉄グループホールディングスなども含まれている。また、JR西日本の路線とも接続する駅は存在しないが、本線の延伸計画では、JR学研都市線（片町線）や近鉄の奈良線との接続が予定されている。
社章は山口徽章製作所がデザインし、大阪の「O」と放射鉄道（LINE）を環状線（LOOP）で繋ぐ（LINK）といった複数の意味を込めた「L」を組み合わせウルトラマリンブルーの配色としている。
1998年に当時の営業距離21.2 kmが世界最長のモノレールとしてギネス世界記録に認められ、2007年には28.0 kmまで延長されたが、2011年に中国重慶市の重慶軌道交通が39.1 kmの新路線（重慶軌道交通3号線）を開業したため、世界最長ではなくなっている（現在は世界2位）。
大阪モノレール 歴史
大阪都市圏は大阪市を中心として発展してきたため一点集中型の都市構造となっており、鉄軌道網についてもその都市構造を反映して放射状に形成整備されてきた経緯がある。都市圏の拡大発展に伴って、都心部では過度の集中による混雑、周辺地域では市街地の拡大による既存鉄道の不足という問題が発生した。このため、都心部の混雑緩和・都市業務地域の分散・周辺都市総合の公共輸送機関サービスの提供・自動車交通抑制に伴う代替交通機関の提供等、府下均衡ある発展を目指す環状鉄軌道の必要性が唱えられた。
1966年（昭和41年）8月、1970年（昭和45年）に開催される日本万国博覧会の輸送対策として、都心から放射状に伸びている国鉄（現・JR西日本）・私鉄9路線と接続し、これら沿線からの来場客の利便の向上とともに博覧会終了後も近畿圏整備に中核的機能を果たす鉄道建設の提案がなされた（万博輸送対策に関連する中央環状線鉄道建設の提案・佐伯構想）。当面は府道大阪中央環状線に沿って阪急千里線と国鉄関西本線との間、延長約26.1 kmを建設し、将来は堺市ならびに西宮市方面へ延長することが考えられた。