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元住吉駅 駅構造
2006年9月23日までの地上駅時代は当駅南側の元住吉検車区に直接入庫・出庫が可能な構造であり、上下線双方から当駅が始発・終点となる列車が朝ラッシュ時や夜間に多数存在していた。さらに、当駅は特急・通勤特急・急行の通過駅であるが、検車区への出入庫を兼ねて当駅が始発・終点となる急行が設定されていた。
しかし、当駅が高架化されてからはホームが200m程日吉寄り、すなわち元住吉検車区の直上へ移設されたため、駅構内から検車区には直接入庫・出庫が不可能な構造になった。このため、以降は隣の武蔵小杉駅および日吉駅からの出入庫を行う形で運用されている。武蔵小杉方は目黒線の上下線路に接続されており、東横線の電車も武蔵小杉駅～当駅間では目黒線で出入庫回送する。武蔵小杉駅は渡り線などにより全ホームから検車区の入出庫が可能である。日吉方は東横線の下り線路のみに接続されており、横浜方面へ向かう電車の出庫のみに使われ、隣の日吉始発となる電車が多い。逆に日吉駅からの入庫は駅の構造上から不可能である。なお、かつて運行されていた東京メトロ日比谷線からの直通電車が元住吉検車区に出入庫する場合は全列車が武蔵小杉駅発着となっていた。
前述の通り、地上駅時代は上下線双方から当駅発着の電車が多数存在していたが、東横線横浜方面からの武蔵小杉行（検車区へ入庫する電車）は列車本数の少ない終電間際の一部電車に限られており、逆に東横線渋谷方面からの武蔵小杉行は朝ラッシュ時間帯後や夜間に多く設定されている。これは、横浜方面から入庫する場合、武蔵小杉駅で方向転換かつ目黒線上り線を横断し下り線に転線して検車区に向かう必要があり、運行に支障をきたしかねないためである。このことから、検車区への入庫も兼ねた東京メトロ03系または東急1000系による菊名始発当駅止まりは高架化を機に消滅し、駅高架化以降は回送扱いで武蔵小杉駅に到着した後、目黒線に転線した後に検車区に入庫するという運用方法が採られていた。
ただし、高架化後も東横線の上下線双方の終電（各駅停車）1本だけは従来通り当駅止まりであり、到着後そのままホームで留置され、翌朝の当駅始発列車（元町・中華街行と和光市行）として運行されている。2021年ダイヤ改正より、横浜方面からは元住吉行きのあとに菊名行きが1本新設されている。なお、目黒線の当駅止まり・始発の列車はない。
元住吉駅 利用状況
各線の2024年度の1日平均乗降人員は以下の通りである。目黒線が延伸するまでは東横線の各駅停車しか停車しない駅の中で最も多かった。
近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通り。
近年の1日平均乗車人員推移は下表の通り。
元住吉駅 駅周辺
本駅から2つの商店街に直結している。西口からはブレーメン通り商店街、東口からはオズ通り商店街が伸び、駅前の踏切で結ばれている。
元住吉検車区の南にある綱島街道と尻手黒川道路との交差点である木月四丁目交差点は、四つ角の4か所に焼肉店があったため（2016年現在は0店）、通称「焼肉交差点」と呼ばれることもある。なお、この交差点の近くでは2006年9月24日に東横線と尻手黒川道路の逆立体化工事が行われ、それまで東横線が地平、尻手黒川道路が橋上であったのを、東横線が高架、尻手黒川道路が地平になるように切り替えられた。
駅東口側の綱島街道沿いにある「元住吉」停留所に川崎市交通局と川崎鶴見臨港バスが乗り入れるが、川崎鶴見臨港バスの乗り入れ本数は非常に少なく、さらに徒歩4分程度先の「木月住吉」停留所を案内している。また、綱島街道上にある「元住吉駅入口」停留所は、東急バスが運行する「ミッドナイトアロー」新横浜行の降車専用停留所となっている。
2011年5月23日までは駅西口付近に「元住吉駅前」停留所が存在したが、綱島街道拡幅整備に伴う停留所の使用休止（路線は木月四丁目経由に変更）を経て、この停留所を通るバス路線の経路が歩行者の安全を十分に確保できないことなどから2016年12月28日付けで復帰することなく廃止されている。
1番乗り場
2番乗り場
3番乗り場
休止・廃止直前のデータ
休止・廃止直前のデータ
元住吉駅 川崎縦貫高速鉄道線計画
川崎縦貫高速鉄道線は、当初の計画では新百合ヶ丘駅から本駅までを結び、さらに川崎駅までを結ぶ予定だった。
しかし、採算性を理由に2005年に川崎市が本駅から武蔵小杉駅への接続に計画を変更している。さらに、同市は2006年4月1日をもって事業許可を取り下げている（当初は同年9月30日であったが、廃止日時を繰り上げた）。2012年時点では事業認可の再取得に向けた動きなどがあるが、2005年以降は地元住民向け説明会などが途絶えたまま具体的な話は進まずにおり、結局2013年に事実上の計画断念を発表した。
元住吉駅 隣の駅
東急電鉄
東横線
■特急・□通勤特急・■急行
通過
■各駅停車
武蔵小杉駅 (TY11) - 元住吉駅 (TY12) - 日吉駅 (TY13)
目黒線
■急行
通過
■各駅停車
武蔵小杉駅 (MG11) - 元住吉駅 (MG12) - 日吉駅 (MG13)
新快速
新快速（しんかいそく）は、日本国有鉄道（国鉄）が近畿圏の東海道本線・山陽本線などと阪和線で運転を開始し、現在は西日本旅客鉄道（JR西日本）の京阪神地区と、東海旅客鉄道（JR東海）の名古屋地区で運行されている快速列車で、普通列車の種別の一つである。
一般的な快速より停車駅が少ない列車種別であり、車両が新しいことを意味するものではない。私鉄における特別料金不要の特急や快速急行・急行に相当する列車で、京阪神地区と名古屋地区で列車の性格が大きく異なっている。
新快速 近畿地区（JR西日本）
1970年10月1日に国鉄が京阪神地区（関西エリア）の東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）系統で運行を開始した。特別料金不要の快速列車の種別の一つで、都市間輸送（インターアーバン）の基軸を担う最速達列車である。国鉄が万博の輸送水準を維持するために登場した。関西の発展とともに運転区間の延長、車両の刷新などを繰り返し、現在はJR西日本のアーバンネットワーク（京阪神エリア）の区間を超えて、北陸本線敦賀駅 - 米原駅間、東海道本線米原駅 - 神戸駅間、山陽本線神戸駅 - 上郡駅間、赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間、および湖西線全線で運行される。
草津駅 - 西明石駅間の日本最長距離（120.9km）の複々線を生かした相互接続や京阪神圏外への直通運転、早朝から深夜までのフリークエントサービスなどのダイヤ面での工夫、特急列車に匹敵する最高130km/hによる高速運転、転換クロスシートを配した落ち着いたデザインの内装などが利用客に支持され、「私鉄王国」と呼ばれる関西において、あたかも路線名や列車愛称名のように「新快速」として親しまれる、JR西日本の看板列車である。
新快速 近畿地区（JR西日本）
新快速の速達性と利便性は、京都市・大阪市と兵庫県南東部の神戸市や滋賀県の大津市・草津市との結びつきを強めただけでなく、明石市や滋賀県の湖南・湖東エリアにまで波及し、京阪神のベッドタウンとしての発展に寄与した。特に草津市の請願駅である南草津駅では、駅周辺の発展に伴う地元の要望の高まりにより、2011年春に新快速の停車が実現し、2014年度には乗降客数が草津駅を抜いて滋賀県内1位となった。
当初、大阪鉄道管理局は首都圏の中央線に倣って「特別快速」として国鉄本社の許可も得ていたが、運転開始の直前に「フレッシュさを出したい」という理由で「新快速」に改めた。英語表記は、特別快速を意味する"Special Rapid Service"である。1990年代途中までは「新快速」を直訳した "New Rapid Service" であった。
2017年3月4日のダイヤ改正からは、路線記号の導入に伴い、湖西線経由の列車は上り（近江今津・敦賀方面行き）のみ水色のラインカラーに湖西線の路線記号 "B" を表示した種別幕が、それ以外の列車（湖西線経由の下り（姫路方面行き）も含む）は青色のラインカラーに北陸本線・東海道本線・山陽本線・赤穂線の路線記号 "A" を表示した種別幕が使用されている。2019年より、有料座席サービス「Aシート」が一部列車に導入された（後述）。
新快速 近畿地区（JR西日本）
2020年10月1日に運行50周年を迎えた際には、それを記念した各種イベントも実施された。京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速の登場で『関西圏』の枠組みが広がった。鉄道という公共交通機関の力を、分かりやすい形で発揮した電車ではないか」と語った。
定期ダイヤにおける停車駅は以下の通り。なお = で示した駅間は互いに隣接しており、通過駅はない。
北陸本線・東海道本線・山陽本線・赤穂線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の愛称区間を含む）
敦賀駅 = 新疋田駅 = 近江塩津駅 = 余呉駅 = 木ノ本駅 = 高月駅 = 河毛駅 = 虎姫駅 = 長浜駅 = 田村駅 = 坂田駅 = 米原駅 = 彦根駅 - 能登川駅 - 近江八幡駅 - 野洲駅 = 守山駅 - 草津駅 = 南草津駅 - 石山駅 - 大津駅 = 山科駅 = 京都駅 - 高槻駅 - 新大阪駅 = 大阪駅 - 尼崎駅 - 芦屋駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 = 西明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅 = 英賀保駅 = はりま勝原駅 = 網干駅 = 竜野駅 = 相生駅 = 西相生駅 = 坂越駅 = 播州赤穂駅
山陽本線
（姫路方面）- 相生駅 = 有年駅 = 上郡駅
北陸本線・湖西線
新快速 近畿地区（JR西日本）
敦賀駅 = 新疋田駅 = 近江塩津駅 = 永原駅 = マキノ駅 = 近江中庄駅 = 近江今津駅 = 新旭駅 = 安曇川駅 = 近江高島駅 = 北小松駅 = 近江舞子駅 - 堅田駅 - 比叡山坂本駅 - 大津京駅 = 山科駅 - （大阪・姫路方面）
北陸本線・湖西線内では快速列車として運転し、京都以西で種別を新快速に変更する列車もある（快速の場合はおごと温泉駅にも停車）。なお列車番号は種別を変更する駅ではなく近江今津駅で切り替わる。
上記のほか、通常停車しない駅へ臨時停車する場合や、逆に臨時列車が一部の駅を通過する場合などがある。
始発駅10時台～15時台に京都駅 - 西明石駅間に1日6往復が設定されたのが始まりである。途中停車駅は停車駅厳選の結果新幹線駅の設置予定がない大阪駅・三ノ宮駅・明石駅のみであった。将来の増発に際して、大阪駅・京都駅ともに0・15・30・45分発のパターンダイヤとするため、新大阪駅は通過していた。その利便性が支持され、沿線のまちづくりとともに増発や停車駅の追加、運転区間の延長を重ねてきた。
2022年3月12日現在の運転区間は、敦賀駅 - 北陸本線・琵琶湖線経由または湖西線経由 - 播州赤穂駅・上郡駅間である。敦賀駅 - 播州赤穂駅間（275.5km）を米原駅（琵琶湖線）経由で走る新快速は、在来線の普通列車で国内最長の運行距離を誇る。
新快速 近畿地区（JR西日本）
快速列車の一種であるものの、原則として複々線区間のうち西明石駅 - 京都駅間では、特急列車や貨物列車が使用する外側線・列車線（急行線）を走行する。大阪駅 - 三ノ宮駅間（30.6km）を21分、大阪駅 - 京都駅間を28分（42.8km）で結び、大阪駅 - 京都駅間の表定速度は91.7km/hに達する。
大阪駅を日中に発着する時間帯における1時間あたりの運転本数は、神戸・姫路方面が大阪駅 - 姫路駅間で4本である。京都・米原・敦賀方面は大阪駅 - 山科駅間で4本、山科駅 - 草津駅間で3本、草津駅 - 野洲駅間で2本、野洲駅 - 米原駅間で1本、米原駅 - 近江塩津駅間で1本、敦賀駅発着（湖西線経由）が1本である。平日の朝ラッシュ時は姫路・神戸方面と京都方面の双方から大阪駅に向けて8分間隔で運行されている。夕方ラッシュ時は大阪発で18時台において、神戸・姫路方面が8本、京都方面が7本（7分30秒間隔）となる。朝夕ラッシュ時点の運転間隔が短くなっているのは、JR京都線・神戸線を直通する列車に加え、大阪駅が始発駅・終着駅となる列車が入るからである。
新快速 近畿地区（JR西日本）
敦賀駅に乗り入れる新快速は、朝晩は米原駅経由、日中は湖西線経由で運転されている。近江塩津駅で折り返す列車は米原駅を経由する。しかしながらその反面、一例として2006年10月21日の敦賀駅までの直流化開業と同時に設定された敦賀発米原経由播州赤穂行きなど、主要区間を12両編成で運転している列車を中心に、後述の通りホーム有効長の関係で分割併結作業を必要とするため、列車によっては始発駅から終着駅までの全区間を直通運転できないものが最低でも1日1本は発生するようになった。また2011年3月12日のダイヤ改正で日中の一部に敦賀駅 - 播州赤穂駅間の系統（湖西線経由）が設定された。
2008年3月15日改正時点での日中の平均所要時間は、長浜駅 - 大阪駅間が91分、近江今津駅 - 大阪駅間が78分、京都駅 - 大阪駅間が28分、大阪駅 - 三ノ宮駅間が20分、大阪駅 - 姫路駅間が61分となっている。通過運転を行う米原駅 - 姫路駅間198.4 kmの表定速度は約83 km/hである。同区間はJR各社の在来線の中でも特に線形や設備が良いこともあり、この数字は、東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏の特急列車の表定速度（おおむね65 - 90km/h）とほぼ同程度である。
新快速 近畿地区（JR西日本）
全列車が223系1000・2000番台、225系0・100番台で、最長12両で運転されている。ただし、ホーム有効長の関係から12両で運転可能なのは近江今津駅・米原駅 - 上郡駅間のみで、北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間は4両、それ以外の区間は8両に制限される。そのため、近江今津駅・米原駅・京都駅・姫路駅・網干駅（併結のみ）で12両編成や8両編成の分割併結作業がある。
2011年3月12日のダイヤ改正から、土休日ダイヤでは米原駅・近江今津駅 - 姫路駅間のすべての新快速が12両編成に増強され、平日ダイヤも12両編成で運転される列車が大幅に増加した（このため新旭駅のホーム有効長の延長工事が行われ、湖西線内も12両運転が可能となった）。これは5月4日の大阪ステーションシティのグランドオープンにより、大阪駅の利用増が予想されるための更なる需要喚起および混雑緩和策である。更に2017年3月4日のダイヤ改正から米原駅 - 姫路駅間で終日12両運転を実現している。
12両編成での最長運転列車は、琵琶湖線系統（A）が米原駅 - 上郡駅間の233.7 km、湖西線系統（B）が近江今津駅 - 網干駅間の194.2 kmである。これはJR東日本上野東京ライン（東海道線 - 宇都宮線系統）の熱海駅 - 宇都宮駅間15両運転（214.3 km）に匹敵する。
新快速 近畿地区（JR西日本）
平日の朝に1本のみ、湖西線経由敦賀行き（前4両）と琵琶湖線米原行き（後ろ8両）を京都駅で切り離す列車が設定されている。この列車は分岐点である次の山科駅にて敦賀行きの編成が米原行きの編成と接続を取って米原行きの編成が先に発車するため、新快速同士で追い越しする唯一の例となっている。かつてはそれ以外にもラッシュ時に米原駅で近江塩津・長浜発を併結する運用（これは長浜駅で分割併結の作業ができないことと、長浜・田村・坂田の各駅が12両編成に対応していないため）もあった。また、毎朝に米原発で下り1本のみ野洲駅まで各駅に停車し野洲駅から新快速に変わる列車や夜に姫路駅で播州赤穂行き・網干行きを分割して運転する列車（赤穂線直通は「普通」として運転） 、さらに2009年3月14日改正時点では平日朝に上り1本のみ草津から各駅に停車する列車、同じく平日の朝に1本のみ野洲行きと近江今津行きを京都で切り離し、野洲行きは京都から各駅に停車する列車、近江今津始発で京都で併結する列車が存在した。さらにそれ以前には播州赤穂・上郡行きという列車も存在した。
新快速 近畿地区（JR西日本）
2017年より、車内自動放送が導入されている。当初は米原駅 - 姫路駅間のみの区間でのタブレット端末によるもので、次駅・到着・混雑時案内が行われていた。2025年3月15日ダイヤ改正より、関空快速に準じた車載型の自動放送へ更新され、車内チャイムと停車中放送が追加されている。この放送更新と同時に、新快速と同区間の快速列車 (京都駅以東・明石駅以西は普通)と、湖西線・草津線・北陸本線・赤穂線でも車内自動放送の供用が開始されている。
新快速には特に愛称を付与していないが、ハイキングやスキー客の利便を図るため、定期列車にレジャー号の愛称を付与したものとして次の列車がある。
また、毎年8月に開催されるびわ湖大花火大会の開催日に限り膳所駅にも停車する。
沿線のイベントや行楽期においては、臨時列車の運転を行っていた。なお2020年度には実施されなかった。
山陰本線（嵯峨野線）嵯峨嵐山駅への観光客輸送のため、臨時列車（一部列車の嵯峨野線内は定期列車の代行運転）として、京都駅で折り返して嵯峨野線内に乗り入れる「嵐山さくら号」「嵐山わかば号」「嵐山もみじ号」が春・夏・秋の行楽シーズンに運転され、高槻駅 - 大阪駅・神戸駅間では新快速と案内されていたが、現在は運転されていない。
新快速 近畿地区（JR西日本）
湖西線マキノ駅すぐ近くの海津大崎で桜の見ごろを迎える毎年4月第2土・日曜日とゴールデンウィークには、事前に通常の連結順序を入れ替え、京都駅での切り離しの際、本来なら京都駅止まりとなる8両編成を先に発車させた上で臨時列車として近江今津駅または永原駅まで運転し、残った4両が定期列車の敦賀行きとして続行運転することもある。
多客期に東海道・山陽本線内を大阪駅まで回送運転される列車が大阪行きの新快速として運転することがある。
毎年8月に行われるみなとこうべ海上花火大会当日や、12月に行われる神戸ルミナリエ期間中には三ノ宮駅発着の臨時新快速が設定されている。
過去には、1997年9月の京都駅ビル開業記念で土曜・休日に山陽本線を姫路駅以西はノンストップで、また、青春18きっぷの利用期間中の土曜・休日を中心に、赤穂線経由「赤穂備前ホリデー号」として 岡山駅発着で延長運転したこともあるが、1998年（平成10年）までに運転を終了しており、現在は運転されていない。このホリデー号には指定席車が連結されていた。
民営化以前
110kmに速度向上。京都 - 大阪間が29分で結ばれる。同時に姫路駅に延伸。
民営化以降
新快速 近畿地区（JR西日本）
117系電車
3代目は初の専用車両で、1980年1月22日 - 1999年5月10日まで使用されていた。1990年3月10日に115 km/h化改造されている。2004年10月10日にリバイバル新快速として、12両編成の原色車を使用し、草津 - 姫路間で運転された。2009年4月4・5・11・12日に臨時新快速として永原 - 京都間で運転。愛称は「シティライナー」。
223系電車（1000番台・2000番台）
5代目の車両で、1995年8月12日以降使用されている。2000番台1次車の投入とともに2000年3月11日から130 km/h化された。　
1000番台の一部は2019年3月16日から有料座席車両「Aシート」を導入（後述）。
2000番台に存在する6両編成（J編成）は、新快速の編成を原則8+4の12両にしたために定期列車では使われることはない。
新快速 近畿地区（JR西日本）
225系電車（0番台・100番台）
6代目の車両として、0番台は2010年12月1日に運転開始、100番台は2016年7月7日に運転開始した。実質的に223系の増備扱いで性能も揃えられているため、223系以前のように、新快速の全列車を短期間で同一形式に置き換えて車種を統一することはしていない。
700番台は2023年3月18日から有料座席車両「Aシート」を導入（後述）。
100番台に存在する6両編成（L編成）は、新快速の編成を原則8+4の12両にしたために定期列車では使われることはない。
このほか、207系が神戸ルミナリエ開催中、もしくは御崎公園球技場（神戸ウイングスタジアム）での2002 FIFAワールドカップ開催時に、321系が2013年8月18日に神戸総合運動公園ユニバー記念競技場で行われたサザンオールスターズのコンサート公演時に大阪 - 三ノ宮間でそれぞれ臨時列車として使用された。ただし通常時には使われない。
新快速 近畿地区（JR西日本）
2019年3月16日より、223系1000番台（4両V編成）のうち2編成のクハ222形を中央の扉を埋め込んだ2扉車に改造し（埋め込まれた扉周りの意匠は125系電車に類似する）、有料座席サービス「Aシート」車両を導入した。12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）に連結される。「A」はAmenity（快適性）、JR神戸/京都/琵琶湖線の路線記号「A」、関西弁の「ええ（良い）」に由来する。
運行開始当初は1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅と網干駅間で1往復ずつ、土休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復であった。下り（野洲発）を1号・3号、上り（野洲行き）を2号・4号とした。列車番号の末尾は、一般的な電車列車の「M」に対し、Aシート連結列車は「A」となる。
このAシートは普通車指定席であり、指定席料金は一律840円である（2024年8月時点）。特急列車ではないため、青春18きっぷなどの企画乗車券でも指定席券を購入することで利用が可能であるが、それら企画乗車券ではe5489利用のチケットレスサービス（全列車600円。2023年3月18日～同年4月28日乗車分については390円となっていた。）との併用はできないことになっている。なお、ダイヤが大きく乱れた場合は、「Aシート」車両は無料開放される場合があり、やむを得ず快速列車や湖西線直通列車に充当されたこともある。
新快速 近畿地区（JR西日本）
外観は、ドア横に“A-SEAT”のロゴマークをあしらい、特急サンダーバードと共通するブラックの窓回りに、521系（JR西日本所属車）にも似たブルーの帯を配したデザインとなった。車内に新設されたパーティション内の有料座席エリアには、テーブルとコンセントを備えた、特急列車普通車と同等のリクライニングシートが2+2列で設けられ、車内広告は一切排除されている。シートピッチは首都圏の快速・普通列車グリーン車と同等の約970mm（現行910mm）とし、電球色に交換された照明、ブラウン木目調となった内装とあわせ、快適性を高めた落ち着きある空間となっている。ラック式の荷物スペースを備えるほか、無料Wi-Fiサービスが提供されている。トイレは洋式化され、車いす対応の多機能タイプとなっている。着席定員は46名。なお、有料座席エリア内では必ず指定席券を購入の上着席する必要がある。一方、パーティションの外側であるドアおよびトイレ周辺は立席エリア（フリースペース）となっており、ここにいる限りは指定料金は発生しない。
2020年12月1日より2021年2月28日まで、試験的に1 - 3番の各席（12席分）を指定席として販売した。後に指定席の販売は拡大・延長され、2021年7月1日からは1 - 5番の各席（20席分）が指定席となった。その後、2022年3月12日のダイヤ改正より全席指定席となった。
新快速 近畿地区（JR西日本）
2023年3月18日のダイヤ改正で、Aシート連結列車を6往復に増発した。増発に対応するため、「Aシート」車両の乗降扉を片開き2扉とした225系4次車（クモハ224-701・702を含む4両2編成）を新造し投入した。車内の変更点として、立席エリアへの介護者用座席（優先座席）1席の設置、大形つり手やフリーストップカーテンの採用、側出入口部床面の注意喚起色（黄色）化がある。
国鉄時代の1972年（昭和47年）から1978年（昭和53年）まで、阪和線でも新快速が運行されていた。
1972年3月15日のダイヤ改正で天王寺駅 - 和歌山駅間に設定された。途中停車駅は鳳駅のみで、所要時間45 - 51分で阪和間を結んだ。最速列車の所要時間は前身の阪和電気鉄道が設定していた超特急以来のものである。日中に1時間間隔で運行していた。
車両は、それまで東海道・山陽本線の快速・新快速に使用していた113系が、このダイヤ改正で東海道・山陽本線に登場した153系「ブルーライナー」と同じ塗装（灰色9号地に青22号特帯）に変更して投入された。新造車両ではなかったものの阪和線では初めての冷房付きの車両で、いわゆる旧形国電中心で快速でも非冷房かつロングシートの103系だった阪和線の中では一際目立つ存在だった。円形に羽根を付けたデザインの専用ヘッドマークも新調の上装着された。そして1973年（昭和48年）9月20日に関西本線の湊町駅（現在のJR難波駅） - 奈良駅間が電化されると、関西本線快速用車両が当時の阪和線の車両配置区所であった鳳電車区所属となり、一部は阪和線と共通運用になったため、上記塗装とは帯色だけが異なるカラーリング（灰色9号地色に朱色3号帯色）の「春日塗り」の通称がある「関西快速色（春日色）」の113系も充当されるようになった。「ブルーライナー」に採用された塗装はその後も「阪和色」の通称で呼ばれ、2012年4月1日の団臨運転まで（定期運転は2011年12月上旬まで）使用された。
阪和電鉄以来の速達運転を実現した新快速だったが、元々阪和間の直通需要は京阪神間に比べると規模が小さく、利用は限られていたうえ、大阪側・和歌山側ともに市の中心部に近い所にターミナルを持つ南海本線に比べて国鉄阪和線は不利な面もあった。天王寺駅 - 和歌山駅間45分をもってしても、ターミナル駅と市の中心部との連絡では大阪では地下鉄、和歌山でもバスを利用しなければならないので、南海を利用するのと所要時間はあまり変わらなかったといわれる。このため鳳駅以南での利用率は低く、1977年（昭和52年）には和泉砂川駅と熊取駅を停車駅に追加し、所要時間は48 - 51分になった。それでも大きく利用状況は改善せず、紀勢本線が電化された1978年10月2日のダイヤ改正で快速に統合され、廃止となった。
新快速 名古屋地区（JR東海）
JR東海が東海道本線浜松駅 - 米原駅間に設定した快速列車の一種である。英語表記は "New Rapid (Train)"。同区間では他に「特別快速」と「快速」、そして「区間快速」という列車種別が存在しており、かつそれぞれに微妙な停車駅の違いがあるため、JR東海における「新快速」は単にそれらとを区分するための種別の一つとして存在している。なお、新快速と比較して、他の種別には以下の違いがある。
これらの違いは、すべて金山以東の停車駅の違いによるものであり、金山以西での違いはない。ただし、1999年12月のダイヤ改正までは、穂積駅には快速は停車し新快速は通過するという違いがあった。また、2024年3月現在でも、一部の快速は平日のみ稲沢駅にも停車する。
2025年現在、全運行区間（浜松 - 米原駅間）を走破する新快速は設定されていない。同年3月15日のダイヤ改正以前まで下り列車に1本（土休日の浜松17:00発の米原行き）、2020年3月14日のダイヤ改正以前まで上り列車に1本（米原7:07発（8両編成、豊橋で後部4両切り離し）の浜松行き）運行されていた。
基本的な停車駅は以下のとおり。なお = で示した駅間は互いに隣接しており、通過駅はない。
新快速 名古屋地区（JR東海）
浜松駅 = 高塚駅 = 舞坂駅 = 弁天島駅 = 新居町駅 = 鷲津駅 = 新所原駅 = 二川駅 = 豊橋駅 - 〔三河大塚駅*〕 = 〔三河三谷駅〕 = 蒲郡駅 - 〔幸田駅〕 - 岡崎駅 - 安城駅 - 刈谷駅 - 大府駅 - （笠寺駅） = （熱田駅） = 金山駅 = （尾頭橋駅） = 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 = 西岐阜駅 = 穂積駅 = 大垣駅 = 垂井駅 = 関ヶ原駅 = 柏原駅 = 近江長岡駅 = 醒ヶ井駅 = 米原駅
ラッシュ時（豊橋駅 - 名古屋駅）
平日朝の豊橋方面から名古屋方面への下り列車は、特別快速との交互運転が基本であり、運転間隔は合わせて8分となるほか、一部に岡崎発着列車がある（土休日は非パターンダイヤで1時間約5本となり、岡崎発着列車はない）。また、夕方から夜にかけての豊橋方面行き上り列車は、特別快速との15分間隔の交互運転が基本となり、一部時間帯では運転間隔が短縮される。幸田駅・三河三谷駅のいずれかに停車（両方とも停車する列車もあり）する。21時台以降は、区間快速との交互運転となる。
新快速 名古屋地区（JR東海）
車両は313系と315系が用いられ、2006年（平成18年）10月1日のダイヤ改正からは313系5000番台が中心となっている。過去には、313系と311系との併結運転、311系や117系、211系を使用した列車設定もあった。117系は2008年（平成20年）3月15日の改正より平日朝の岡崎発着列車に限り復活した。
名古屋駅からの標準所要時間は、豊橋駅まで50分、大垣駅まで31分となっている。
国鉄末期までの東海道本線（豊橋駅 - 名古屋駅 - 大垣駅間）は日中1時間あたり快速1本・普通1本という貧弱な路線であった。1971年（昭和46年）に運転を開始した快速に使用していた153系（155系・159系含む）の取替にあたって、117系を1982年（昭和57年）に投入し「東海ライナー」と命名した。しかし、当時の普通列車は本数が少なく、米原・大垣と静岡・熱海・東京との直通運転が多かったために運転間隔も統一されていないなど、「使いやすいダイヤ」には程遠い状態であった。並行する当時の名鉄名古屋本線では、特急・高速・急行を合わせて毎時約7本が設定されており、国鉄の輸送実績はこれに遠く及ばないものであった。
新快速 名古屋地区（JR東海）
JR化直前の1986年（昭和61年）11月に行われたダイヤ改正で、名古屋鉄道管理局は名古屋都市圏の普通列車の輸送改善を目玉とし、6両編成9本の117系を新製先頭車を加えて4両編成18本にするなど、豊橋 - 大垣間で快速列車と普通列車の大幅な増発の実施でフリークエンシーを向上させた。さらに翌春誕生したJR東海は、この区間を経営上東海道新幹線に次ぐ在来線の重要区間として位置付け、新型車両の投入と増発を重ねていくことになる。
1989年（平成元年）3月11日に新快速がはじめて設定された。運転区間は蒲郡駅 - 大垣駅間に限定され、また当時は岐阜駅 - 大垣駅間はノンストップであった。車両は当初117系が用いられ、最高速度は110 km/hであったが、同年7月に311系を新造、新快速に集中的に投入することにより、最高速度が120 km/hに引き上げられた。その後1年を経て、311系は増備が続けられ新快速の全列車に投入されるとともに、運転区間も豊橋 - 大垣間に拡大している。これにより「新快速=311系」「快速=117系」という棲み分けがなされ、120 km/h運転を行う新快速は快速に比べて特別なフラッグシップ的存在となっていた。一方、快速の運転区間は浜松駅 - 米原駅間となり、比較的長距離を走る列車も増えていった。
新快速 名古屋地区（JR東海）
対する名古屋鉄道もJR同様に長距離利用の増加に対応するべく、1990年（平成2年）に座席指定券不要の高速を特急に格上げし、名古屋本線では一部特別車（指定席）の特急が登場した。さらに翌年には専用車両（一部特別車の1000・1200系「パノラマSuper」）を登場させ、知立駅、新安城駅通過の列車が増えていった。
1999年（平成11年）に313系が登場し、311系に代わって新快速に投入され、同年12月4日の改正で日中の列車はすべて313系となった。最高速度は120km/hのままであるが、加速性能の向上により所要時間の短縮を実現している。また、朝方はこの改正時に同時に新設した特別快速にほとんどが変更された。この改正で日中の普通列車を大垣折り返しから岐阜折り返しに短縮したことに伴い、岐阜 - 大垣間の快速・新快速は各駅に停車するようになった。同時に幸田、三河三谷に停車する列車も夕方以降に新設された。この列車は夕方以降の快速を格上げした列車であり、ラッシュ時には米原や浜松方面へ直通する列車も増発された。
新快速 名古屋地区（JR東海）
ここでの大きな変化は、快速にも313系が投入されたことにより、新快速と快速の性能統一がなされたことが挙げられる。全体の底上げを行うことで、旧来の「停車駅が少なく、スピードが速い」という新快速のフラッグシップ的な要素は消え、「停車駅が1駅少ない快速」の位置付けに変化した。同時に登場した特別快速も同様である。
313系の大量投入により、それまでの新快速運用に充当されていた311系は普通列車に用いられることとなった。ただし、ラッシュ時間帯には311系も用いられたほか、117系の新快速も再設定され、313系の新快速より所要時間に余裕を持ったダイヤで運行された。
そのほか、313系の投入により、朝夕に豊橋で2両を分割した飯田線への直通運転が行われ、豊川・新城方面からの通勤サービスが図られていた。飯田線直通の大半は特別快速であったが、一部は新快速の列車もあった。
2006年（平成18年）10月1日のダイヤ改正において、東海道本線の快速列車増強が実施された。新たに6両貫通編成の313系5000番台72両を投入し、昼間時においてはそれまでの4両編成から6両編成に編成を増強するとともに、朝夕のラッシュ時の増発および編成増強も行われている。一方で、飯田線への乗り入れは全廃されたほか、浜松駅発着の列車は大幅に削減された。
新快速 名古屋地区（JR東海）
また、三河三谷および幸田駅については、これまで一部の快速・新快速で千鳥停車が行われてきたが、この改正で両駅に停車する新快速も設定された。一方で、両駅ともに停車する「快速」は設定されていないことから、「新快速」の位置付けはさらに曖昧なものとなり、「共和駅を通過する快速」との意味合いのみが残ったと言える。このほか、土休日においては、ラグーナテンボスへのアクセス改善として三河大塚停車の新快速（上りのみ）も設定された。
2008年（平成20年）3月15日の改正では、平日朝に岡崎発着の新快速が3本増発された。313系では車両運用に余裕がなく、117系での運転となっている。また、深夜にも増発が行われ、豊橋発下りの最終が22時56分となり名鉄特急の最終（22時45分発）より遅くなったほか、岡崎発の列車なども増発された。
JR東海で運行された車両を以下に記す。2025年現在は原則として大半が313系電車による運行である。
117系電車
新快速 名古屋地区（JR東海）
営業最高速度110km/h。1989年3月から1990年まで用いられたが、その後311系電車に置き換えられて運用が消滅。1999年12月改正で夜の浜松発米原行き（2001年10月改正より夕方の豊橋発米原行き）1本のみ再設定されたが、2006年10月改正で設定が消滅。2008年3月改正で平日朝の岡崎発名古屋行き2本、米原発岡崎行き1本に使用。加えて2009年3月改正に夜の豊橋発大垣行き1本が設定された。2012年3月改正で2本（米原発岡崎行、岡崎発名古屋行）設定。名古屋地区の313系追加導入により2013年3月までに運用消滅。
211系電車（0番台）
211系営業最高速度110km/h。のちに120km/h対応に改造され、311系と共通の性能とされた。1990年まで新快速の運用に充当されていたが、117系同様311系化により運用消滅。その後、2003年10月改正で休日の夕方に大垣駅発豊橋行きが1本再度設定されたが、2006年10月改正でいったんは運用消滅し、その後の2011年3月改正で平日の朝に岡崎駅発名古屋行きが1本再度設定された。しかし、名古屋地区への313系増備車の導入により、2011年末までに運用消滅した。
311系電車 311系
新快速 名古屋地区（JR東海）
営業最高速度120km/h。1989年7月より主力として運行されたが、1999年12月改正時に313系に置き換えられて日中の新快速運用がほぼ消滅し、主にラッシュ時のみの設定となった。その後、2006年10月改正時に313系の追加投入が行われたため、本形式による新快速の設定は一旦消滅したが、2008年3月15日改正より大垣車両区への出入庫および米原地区と浜松地区への送り込み回送を兼ねて、上下線共にラッシュ時間帯において新快速の運用が復活した。2016年から2020年までは、土休日の大垣発浜松行き（8両編成、豊橋で後部4両切り離し）を当系列が充当していた。2025年6月30日に315系と入れ替わる形で定期運用を終了した。
213系電車（5000番台）
番外扱い。2013年1月に代走運行を行った実績がある。
313系電車（0番台・300番台・5000番台）313系
営業最高速度120km/h。130km/h運転準備工事済みであるほか、311系に比べ加速性能が向上している。1999年より新快速の主力として運用され、2006年10月改正からは5000番台が投入。以降、ほぼ全列車が当系列で運用されるようになった。普通列車を中心に使用される1100番台（J編成）や飯田線等で使用されるワンマン運転対応の3000番台（R100編成）も運用される他、神領車両区から転属した1000番台（J編成）、1500番台（J150編成）による運用もあり、現在は1000番台や1500番台などのJ編成、J150編成による新快速も多い。
315系電車（3000番台）
311系が定期運用を終了した翌日の2025年7月1日より行路を引き継ぎ新快速運用を開始。神領車両区の4両編成の3000番台（C100編成）を2本連結した8両編成で運用。新快速で初めてとなる神領区所属編成およびオールロングシート車による定期運用となった。また、自動放送装置を搭載しており、本形式の運用開始と同時に新快速系統において車内自動放送を開始している(313系併結時にも対応)。
新快速 バスにおける事例
岐阜乗合自動車（岐阜バス）では、路線バスの優等種別として「新快速」を設定しており、大洞団地線、大野忠節線、黒野線、岐阜高富線などの各方面で、平日通勤時間帯に運行されている。
新快速 評価
摂津本山駅での普通が25分間隔での運転となるような普通利用客の利便性を無視したかのようなダイヤのため、当時の鉄道雑誌に新快速無用論が投稿されていた。のちにこれは改善されたが、待避回数増加に伴う時間ロスが発生した。
1585年
1585年（1585 ねん）は、西暦（グレゴリオ暦）による、火曜日から始まる平年。
1592年
1592年（1592 ねん）は、西暦（グレゴリオ暦）による、水曜日から始まる閏年。
1586年
1586年（1586 ねん）は、西暦（グレゴリオ暦）による、水曜日から始まる平年。
ライナー列車
ライナー列車（ライナーれっしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）およびそれを継承したJR各社において運行されている、快速列車（広義の普通列車）の一種であり、一般に乗車にあたっては乗車整理料金（乗車整理券）を要求する列車を指す。
本項では、国鉄・JR各社のライナー列車のほか、私鉄各社の有料座席指定制列車全般（特急列車を除く）についても述べる。
ライナー列車 概要
快速列車と同様に主要駅のみ停車する列車が多い。列車愛称は路線や運転時間帯によって「ホームライナー」、「ホームライナー○○」や「○○ライナー」などのバリエーションが存在する。
日中帯に運転された「セントラルライナー」のようなごく一部の例外を除けば、主として通勤時間帯に設定されることが大半で、基本的に朝ラッシュ時は郊外のベッドタウンから企業の集中する都心に向かって、帰宅時間帯となる夜間は逆に都心から郊外に向かって運行されることがほとんどであるが、地方都市圏においては静岡地区やかつての新潟地区のように、都市間で比較的長距離にわたって運行される列車もある。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
JRグループにおける種別としては普通列車となるが、国鉄時代には団体専用列車として運転された列車も存在する。
都心に到着した優等列車を郊外の車両基地まで回送する代わりに営業列車とした早い例としては、1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正で設定された総武本線の気動車による快速列車がある。新宿駅に到着した房総方面からの急行列車の折り返しで、御茶ノ水駅発20時台に千葉駅行（停車駅は秋葉原駅・船橋駅の2駅）として2本運行された。ただし特別料金は徴収せず、回送列車のダイヤを踏襲したため所要時間も各駅停車と変わりなかった。
「ホームライナー」の名称で運行されたものの初出は、1984年（昭和59年）6月1日、当時の国鉄旅客局長だった須田寬の考案により、東北線上野駅 - 大宮駅間で回送する特急用電車を活用したものとされる。これは、当時私鉄各社で運行されていた通勤時の特急列車をヒントとして生まれたものであった。同列車は同年7月23日に「ホームライナー大宮」と命名され、次いで同日には総武快速線で「ホームライナー津田沼」が、同年9月からは阪和線で「ホームライナーいずみ」の運行が開始された。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
運転開始当時は1編成のうちの数両あるグリーン車のみで客扱いを行っており、この際には普通車扱いとしていた。しかし運転開始当初より人気が高く常に満席となり、積み残し客の方が多くなることもあったことから、運転開始数日で急遽グリーン車の前後に連結している普通車も客扱いを開始することに変更したが、それでもまだ積み残しが出る状況だったため、そのわずか数ヵ月後には1編成すべてを開放して客扱いをするようになった。
1986年（昭和61年）11月1日に運行を開始した東海道線の「湘南ライナー」、阪和線の「はんわライナー」では、回送ダイヤの流用ではなく単独の列車運用を持つようになった。また、当初は回送列車扱いのため省略されていた車内整備も行われるようになった。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
その後、特急列車や快速列車・普通列車への置き換え、首都圏ではこれに加えて一般の快速・普通列車へのグリーン車連結による利用者の減少などによって、数を減らしていくこととなる。西日本旅客鉄道（JR西日本）や九州旅客鉄道（JR九州）では2011年（平成23年）3月までに全廃され、東日本旅客鉄道（JR東日本）でも2021年（令和3年）3月で全廃となり、北海道旅客鉄道（JR北海道）も2023年（令和5年）に「ホームライナー」の愛称のまま全席指定制の普通列車（快速列車）の扱いへ転換したため、現在は東海旅客鉄道（JR東海）に残るのみとなっている。このほか四国旅客鉄道（JR四国）では徳島地区で一時試験的に運行されていた。
扱いとしては広義の普通列車であるため、乗車券（定期券を含む）に乗車整理券を追加で購入することで乗車が可能となる。一般には座席分の枚数しか発売されないため、着席が保証されるいわゆる座席定員制であるが、かつての札幌地区のように、事実上乗車整理券の発売枚数に制限がなく、着席保証がない場合もあった。また、運行区間末端方においては、停車駅を「降車専用駅」の扱いとして乗車を認めないクローズドドア制で運転したり、通常の快速列車の扱いとして運転する列車も存在した。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
使用車両にグリーン座席の設定がある場合、現存するJR東海においては、乗車整理券に代わって普通・快速列車に準じる自由席グリーン料金券を要求している。
かつては、列車により普通車扱いとして乗車整理券のみで乗車可能とする例や、車両そのものを締め切りとして開放しないケースもあった。
特急形車両の回送列車を有効活用する形で登場したという経緯から、一般に特急形車両の間合い運用で運転されるが、JR東海ではライナー列車向けに新造した専用車両313系8000番台を充当したケースがあったほか、JR東日本では本来近郊形車両に分類される215系電車を用いる列車もあった。
基本的には自社車両が運用されることが多いが、JR東海の東海道線名古屋地区のホームライナーでは、「しらさぎ」として名古屋に乗り入れるJR西日本の車両が間合い運用で用いられている。過去にはJR東日本の「ホームライナー古河」「ホームライナー鴻巣」でJR西日本の車両が、JR西日本の「びわこライナー」でJR東日本の車両が用いられていたケースがあった。
詳細な運行状況は各運行路線・個別記事で記載されているため、本節では運行される線区での概要のみを記載するにとどめる。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
札幌駅を中心とした札幌地区の函館本線では、札幌運転所の入出庫列車を活用し、1985年（昭和60年）8月12日に手稲駅 - 札幌駅間で「ホームライナー」の運行が開始された。国鉄では4例目であり、平日運転の乗車整理券制列車であった。
その後、小樽駅→札幌駅間の列車の追加（1988年（昭和63年））と廃止（2015年（平成27年））、夕方の札幌発列車の廃止（2017年（平成29年））などを経て、2023年（令和5年）3月18日からは形態を毎日運転の全席座席指定制列車に改めたうえで、朝に手稲駅から札幌行きの3本が運転されている。
いずれも乗車整理券料金は330円となっている。
なお、「ホームライナー」の商標権はJR東海が有している。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
静岡県内の東海道本線では、1989年（平成元年）7月から、乗車整理券方式の「花の木金号」が週末深夜に165系（運転開始直後はジョイフルトレインの「ゆうゆう東海」を優先的に使用、一時的に311系が使われたこともある）を用いた各駅停車として運行されており、1991年3月16日からはホームライナーとしての運行が開始された。同県3大都市の沼津駅・静岡駅・浜松駅の相互間で運行されており、列車名は終着駅名を採り「ホームライナー沼津」「ホームライナー静岡」「ホームライナー浜松」となっている。かつては三島駅発浜松駅行きの設定もあり、この列車の走行距離は営業キロで136.4キロメートルと、歴代ホームライナーの中では最長である。
車両はすべて373系の3両・6両編成だが、設定当初から2012年までは「あさぎり」用の371系も運用されていた。
なおこの地区では、ホームライナー設定以前のこの列車は後に「ホームライナー」に吸収された。
名古屋地区では名古屋駅を中心として東西南北4方向に路線が伸び、その全方向に対してホームライナーが設定されたが、現在は中央本線と東海道本線大垣方面の2方向のみの設定となった。列車愛称は朝・夜の列車とも郊外側の発着駅名を採って「ホームライナー○○」としている。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
中央西線では、国鉄民営化直前の1987年（昭和62年）3月23日に名古屋駅→中津川駅間で設定されたのが最初である。その後「ホームライナー中津川」のほか、「ホームライナー多治見」「ホームライナー瑞浪」も登場し、最終的には後述の「～太多」も含めて2022年（令和4年）3月までに「ホームライナー瑞浪」へ全列車が統一された。
車両は「しなの」用の383系が使用される。過去には313系8000番台も「ホームライナー瑞浪」で2022年（令和4年）3月11日まで運用されていた。
1990年（平成2年）3月からはキハ85系を使用した太多線直通の「ホームライナー太多」（名古屋駅 - 美濃太田駅間）も設定されていたが、2012年（平成24年）3月のダイヤ改正で廃止されている。
またこの線区では、日中にホームライナーと同様の乗車制度を採用した「セントラルライナー」が1999年（平成11年）12月から2013年（平成25年）3月まで名古屋駅 - 中津川駅間で運行されていた。これが昼間帯に運行された定期ライナー列車の唯一の例である。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
名古屋地区の東海道本線では、1988年（昭和63年）3月に「ホームライナーながら」が名古屋駅 - 大垣駅間で設定されたのが最初である。その後同列車は「ホームライナー大垣」と改称され運行されている。かつては名古屋以南にも設定があり「ホームライナー豊橋」「ホームライナー岐阜」「ホームライナー蒲郡」「ホームライナー岡崎」や、大垣以北に行く「ホームライナー関ヶ原」も設定されていた。名古屋駅以東では新快速の停車駅に準じて停車していた。
車両はJR西日本の「しらさぎ」用681系・683系が使用されている。過去には485系電車、キハ85系気動車、373系電車も使用されていた。
常磐線では、2005年（平成17年）12月16日から2007年（平成19年）3月16日まで、仙台駅 - 原ノ町駅間で「常磐ホームトレイン」が運行されていた。
首都圏では東京都心の山手線上の各ターミナル駅（東京駅・上野駅・新宿駅）と埼玉県・千葉県・神奈川県・茨城県・多摩地区の各ベッドタウンとの間で、これまでに大きく分けて6系統の列車が運行されてきた。列車愛称は朝時間帯に運行されたものに「おはようライナー○○」、夜時間帯に運行されたものに「ホームライナー○○」と名付けられている線区が多く、○○には郊外側の駅名が入るが、例外として「おはようライナー新宿」は都心側の駅名を採ることで東京駅方面の「湘南ライナー」と区別した。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
運行開始当時は300円（のち310円）の「乗車整理券」での乗車制度となっていたが、1999年（平成11年）3月1日より500円（のち520円）に改定され、名称も「ライナー券」と改められた。朝ラッシュ時に運行される「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「おはようライナー逗子」では、1か月分のライナー券が1枚になった「ライナーセット券」が発売されていた。
普通列車へのグリーン車導入や通勤特急列車への置き換えが進み、2021年（令和3年）に全廃となった。使用車両はすべて電車である。
1984年（昭和59年）6月1日に国鉄・JR最初のホームライナーとして上野駅→大宮駅間で運行が開始され、「ホームライナー大宮」と命名された。その後運行区間が宇都宮線古河駅、高崎線鴻巣駅まで延伸されて「ホームライナー古河」「ホームライナー鴻巣」となった。運行開始以来夜間のみの運行で、新宿駅発の列車も設定されていたことがある。
2014年（平成26年）3月15日改正において特急「スワローあかぎ」への置換えなどにより全列車が廃止された。
車両は185系・189系・485系・489系が用いられた。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
総武快速線では、1984年（昭和59年）7月13日に国鉄で2例目のホームライナーとして東京駅→津田沼駅間の「ホームライナー津田沼」が運行開始。翌年には新宿駅発列車も設定された。その後運行区間が千葉駅まで延長されて現在の名称「ホームライナー千葉」となった。朝の列車として「おはようライナー津田沼」が設定された時期もあったが、廃止時点では夜間のみ運行されていた。2019年（平成31年）3月16日改正において全列車が廃止された。廃止時点では、房総特急で使用される255系・E257系500番台を使用していた。過去には183系も使用された。
東海道線東京口では1986年（昭和61年）11月1日に小田原駅・平塚駅 - 東京駅間で「湘南ライナー」の運行が開始された。1988年（昭和63年）からは走行ルートとして東海道貨物線が活用され、新宿駅発着の「湘南新宿ライナー」も新設された。この「湘南新宿ライナー」は後に「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」と名称が変更されて現在に至っている。運行規模はJR全線区中最大を誇り、最盛期には朝12本・夜間13本、最末期は朝10本・夜間11本が運行されていた。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
末期は、特急「踊り子」などで使用される185系のほか、近郊型の215系が使用されていた。かつては「スーパービュー踊り子」で使用されていた251系や中央線用の183系・E351系・E257系0番台も用いられていた。なお、下り列車については大船以西の区間は快速となり、着席保証はないものの一般乗客も乗車可能であった。
2021年（令和3年）3月13日改正で東京・新宿 - 小田原間で新設された特急「湘南」への置き換えにより全列車が廃止された。
常磐線では1989年（平成元年）3月11日に「ホームライナー土浦」、翌1990年（平成2年）3月10日に「おはようライナー土浦」がそれぞれ上野駅 - 土浦駅間で運行が開始された。車両は485系を使用。1998年（平成10年）12月8日に特急「フレッシュひたち」に置き換えられる形で廃止された。
横須賀線では1990年（平成2年）3月10日に東京駅 - 逗子駅間で「おはようライナー逗子」「ホームライナー逗子」の運行が開始された。車両は当初は183系、その後はE257系500番台を使用していた。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正で廃止された。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
中央線・青梅線では、1991年（平成3年）3月16日に高尾駅 - 新宿駅間で「おはようライナー高尾」「ホームライナー高尾」、新宿駅 - 青梅駅間で「ホームライナー青梅」の運行が開始された。2001年（平成13年）には東京駅発着となり、名称は高尾駅発着が「中央ライナー」、青梅駅発着が「青梅ライナー」に改められた。2019年（平成31年）3月16日改正において特急「はちおうじ」「おうめ」に置換えられ、全列車が廃止された。
廃止時点では、E257系0番台・E351系を使用していた。過去には183系・185系も使用されていた。
東京駅発着となって以降、この系統では座席指定を行っていたことも特徴であり、晩年は「えきねっと」加入者向けに携帯電話を使用した予約サービスも行われていた。
長野地区では、1989年（平成元年）3月より朝の信越本線軽井沢駅 - 長野駅間で、特急「あさま」用の189系・489系を使用した快速「モーニングライナー」、夜の長野駅 - 小諸駅間で快速「みすず」用の165系・169系を使用した快速「ホームライナー」を運転していた。この列車は1997年（平成9年）に運行区間の一部がしなの鉄道に移管されたため、同社の「しなのサンライズ」「しなのサンセット」として継承された（以降は当該列車記事を参照）。
ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
2004年（平成16年）10月16日には篠ノ井線松本駅 - 長野駅間に期間中の平日毎日運転の臨時快速列車の扱いで、「おはようライナー」の運行が開始され、翌2005年（平成17年）には塩尻駅 - 長野駅間に区間が延長、2019年（平成31年）3月16日改正に愛称無しの近郊型車両使用の臨時快速列車として置き換えられるまで運転された。
新潟駅を中心とした新潟地区では、1994年（平成6年）に信越本線新潟駅→長岡駅間で夜間に「らくらくライナー」として運行開始。2004年（平成16年）3月13日に白新線・羽越本線新潟駅→村上駅間の「らくらくトレイン村上」を新設し、従来の列車を「らくらくトレイン長岡」と改称した。「らくらくトレイン長岡」は2012年（平成24年）に運転区間を直江津駅まで延長し、「らくらくトレイン信越」と改称された。乗車整理券は300円。
廃止時点ではすべての列車でE653系を使用していた。それ以前は485系が使用されていた。
2021年（令和3年）に「おはよう信越」は全車指定席の快速列車「信越」に改称、「らくらくトレイン村上」は廃止となり、「信越」についても翌2022年（令和4年）のダイヤ改正で廃止となった。