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広島電鉄 鉄道・軌道事業
また、広島商工会議所が1927年（昭和2年）に発刊した『大広島の建設』で、横川線を延伸して江波に至る路線（後に江波線として実現）、的場町から段原町を経由して鷹野橋に至る路線（後に皆実線として実現）、己斐から観音橋・住吉橋・鷹野橋を経由して段原町に至る路線、横川から白島を経由して広島駅に至る路線、猿猴橋から尾長町を経由して府中に至る路線が提案され、それを受けて広島瓦斯電軌は青写真を作成し検討されたが、大半は実現しなかった。
戦時中の1945年（昭和20年）7月に、三菱重工業広島機械製作所への工員輸送のため、天満町から昭和新開（現・観音新町）間（約3km）の特許を得た。資材は、三菱重工業からの提供および白島線の単線化で賄うとされた。しかし、同年8月の広島市への原爆投下で市内線は壊滅的な被害を受け工事に着手できず、1959年（昭和34年）に起業廃止申請を行い特許は失効した。
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現行の運賃は2025年2月1日に改定されたものであり、現金の場合と新決済システムMOBIRY DAYSの場合で異なる運賃体系を採用している。現金の場合は市内線・宮島線共に大人240円・小児120円の均一制、MOBIRY DAYSの場合は市内線は大人220円・小児110円の均一制、宮島線は区間制のMOBIRY DAYS運賃を適用している。なお1968年から2025年まで、白島線のみの乗車の場合は通常の市内線運賃より低廉な運賃を適用していたが、2025年にこの措置は廃止されている。大人あるいは小児1人につき同伴の幼児を3人まで無賃、障害者の介助者2人までを無賃にしている。
運賃後払い方式を採用しており、電車降車時に現金やICカード等で運賃箱へ直接支払う。切符の販売はない（多客時の臨時販売を除く）。単行車（単車）は、車体中央扉から乗車し、前方扉から降車する。連接車は、車体中央2か所の扉から乗車し、両端の扉から降車する。
回数券は2009年10月いっぱいで販売を終了した後も、引き続き利用可能であった が、2019年12月31日で利用を終了し、払い戻しも2020年3月31日で終了した。
ICカードは広島県バス協会のPASPYが2025年3月29日まで利用できた。
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広島電鉄では、乗車中の電車で目的地まで直通できない場合に、各路線の接続停留場である広電西広島、土橋、十日市町、紙屋町（紙屋町東・紙屋町西）・本通、八丁堀、稲荷町、皆実町六丁目および系統の起終点となる日赤病院前（下りのみ）、広電本社前、宇品二丁目の各停留場にて以下の条件で当日中に乗り換える場合に限り、通しの運賃で乗車可能な制度がある。
乗り換えの際には、現金決済の場合は最初の電車下車時に運賃精算と同時に「乗換券」 を受け取り、次の電車の下車時に「乗換券」と共に必要に応じて差額を支払う。ICカードの場合は乗り換え時間が30分以内なら通常の決済方法で自動的に乗換制度を適用していた。
2019年10月1日から「市内線ICカード再乗車サービス」として、ICカードで乗車する場合に限り、市内線の全停留場で降車した停留場から60分以内に再乗車する電車では、後戻り乗車になっていない限り運賃を引き去らないサービスを開始した。
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2020年3月10日に改訂され、次の3種類のフリー乗車券を紙式スクラッチ方式及び、スマートフォンで購入・利用できるデジタルチケットとして販売している。紙式スクラッチ方式のフリー乗車券は電車内（広島たびパスを除く）や広島駅電車案内所・電車定期券売場などにおいて、デジタルチケットは広島電鉄が運営するデジタルチケットサービス「MOBIRY TRAVEL」においてクレジットカードで購入できる。
電車一日乗車券 (1Day Streetcar Pass)（紙）・広電電車乗車券（デジタルチケット）
路面電車（市内線・宮島線）全線に乗車可能なフリー乗車券。紙は1日券の1種類、デジタルチケットは8時間券、24時間券の2種類があり、有効期間は1日（紙）、8時間または24時間（デジタルチケット）。販売価格は広電電車乗車券（8時間）（デジタルチケット）大人600円、小児300円、電車一日乗車券（紙）・広電電車乗車券（24時間）（デジタルチケット）大人700円、小児350円。
一日乗車乗船券 (1Day Streetcar & Ferry Pass) ・広電電車乗車乗船券（デジタルチケット）
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路面電車全線と宮島松大汽船（宮島口桟橋 - 宮島桟橋）に乗車可能なフリー乗車券。有効期間は1日（紙）または24時間（デジタルチケット）。宮島ロープウエー（紅葉谷 - 獅子岩）の割引特典がある。大人900円、小児450円。
広島たびパス (Visit Hiroshima Tourist Pass)
2019年4月15日から販売されているフリー乗車券。紙は1dayパス、2dayパス、3dayパスの3種類、デジタルチケットは24時間券、48時間券、72時間券の3種類があり、路面電車全線・宮島松大汽船と、指定区間内の路線バス（他社も含む）が乗車可能である。販売価格は1dayパス（紙）・24時間券（デジタルチケット）1,000円、2dayパス（紙）・48時間券（デジタルチケット）1,500円、3dayパス（紙）・72時間券（デジタルチケット）2,000円。広島県バス協会が企画したフリー乗車券のため、広電のほか広島バスの窓口でも販売している。
なお、2020年3月9日までは路面電車全線・宮島松大汽船と、指定区間内の路線バス（他社も含む）、一部の高速バス（1dayパスを除く）が乗車可能で、販売価格は1dayパス1,000円、2dayパス4,000円、3dayパス8,000円であった。広電のほか広島バス、芸陽バス、おのみちバス、中国バス、備北交通、いわくにバスの窓口でも販売していた。
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平日10:00-16:00の間で、1行程15,000円（市内線）で電車一両を貸し切ることができる。鉄軌道直通・宮島線内も別料金で連接車を貸切可能。基本的には車両の指定はできないが、平和学習に用いる場合は被爆電車650形を指定できる。
2010年（平成22年）6月29日の広島電鉄の取締役会で社長に就任した越智秀信は就任前の5月12日、JR広島駅と広島市南区稲荷町を結ぶ路面電車の新路線「駅前大橋線」の、2016 - 17年の運行開始を目指す考えを明らかにした。
その後、乗り入れ方法についてJR側は広島駅建て替えを含めた高架乗り入れ、広電側は地下乗り入れを希望しているとされた。その後、2013年1月の越智社長の解任で、方針を見直すとされ、同月18日に高架式に方針転換すると社長が明らかにした。
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広島市は学識経験者等で構成する「広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会」を設置し、2010年（平成22年）8月31日に第1回会合が開催され、路面電車の駅前大橋ルートを含めて、検討が行われた。2013年6月、検討委員会としては「高架式」で見解が一致。2013年（平成25年）8月から2014年（平成26年）5月にかけて4回の住民説明会を実施 した。当初の案では、駅前を東寄りに迂回していた本線の広島駅 - 稲荷町間の現ルートを廃止し、稲荷町から駅前大橋を通る軌道を新設。駅前大橋で高架に上がり広島駅ビルに乗り入れる方針となった。また、皆実線も駅前大橋ルートへの接続が的場町経由（すなわちこの場合皆実線のルートは比治山下→段原一丁目→的場町→広島駅となる）では困難なため、皆実線の比治山町交差点（比治山下 - 段原一丁目間）から松川町交差点経由で稲荷町に接続し、駅前大橋方面に向かうルートに変更されることとなった。このルート変更に合わせて本線の稲荷町 - 広島駅間・皆実線の比治山町交差点 - 的場町間を廃線とし、両区間上の猿猴橋町・的場町・段原一丁目の三つの停留場を廃止、的場町・段原一丁目両停留場の代わりに松川町地区に停留場を新設する計画となった。さらに、廃止される各停留場の周辺住民への救済措置として、広島駅を起点として広電バス等による代行バス運行が予定されていた。しかし、周辺住民からは停留場の廃止 や代替バスの運用形態（広島駅が起点となるバスルートの場合、繁華街の八丁堀・紙屋町方面へは乗り継ぎが必至となる）などに対する 反対意見が多く、広島市側も引き続き検討を重ねることとなった。しかし、2014年1月の第3回地元説明会の段階では、反対意見への対応として検討を重ねたものの、既存の皆実線を的場町停留場まで残す場合において、駅前大橋線との交差点となる駅前大橋南詰交差点に分岐点を設けることは、電車・自動車の走行安全性や信号運用の都合上厳しいことには変わりないことが確認された。この他、稲荷町交差点に的場町方面から広島駅方面に曲がる軌道を設置する（すなわち、比治山下→段原一丁目→的場町→稲荷町→広島駅）も提案された が、稲荷町交差点の通過距離の都合上厳しいと判断された。
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2014年3月になって、的場町と段原一丁目の停留場廃止に反対していた沿線町内会から、その両停留場を含む環状線新設の要望書が提出された。検証の結果、この場合に本線稲荷町方面から皆実線段原一丁目方面へ新たに軌道を整備することになる的場交差点には信号上、走行安全性上支障がないことから実現可能だと判断された。
また環状線となれば、両停留場は存続し、広島駅には直行できなくなるものの、八丁堀・紙屋町方面へは直行できることから、住民の感触も概ね好意的で、また、広島市としても検討当時、市街中心部を循環する交通機関は、主に観光客の利用を想定したバス「めいぷる〜ぷ」しかなかったことから、電車の環状線開設によって回遊性が増加するということが市内の活性化に寄与すると判断。一方で猿猴橋町停留場は廃止となるものの、周辺にあるバス停が猿猴橋町停留場からすぐのところに集約されることから、関係各停留場周辺の利便性は確保されるとして、代行バス運行案は廃案の方向となった。
その後、JR西日本や広島電鉄との協議、検討委員会などを経て、2014年9月2日に『広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針』を発表した。ここには、循環ルート便の提案や、元々は廃止予定の停留場の代わりだった松川町への停留場の新設・稲荷町のホーム増設もそのまま盛り込まれた。
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2019年3月27日、広島電鉄は駅前大橋ルート及び循環ルートを整備する方針について公式発表した。2014年の広島市の公表案に沿って、「広島駅 -（駅前大橋）- 稲荷町 - （仮称）松川町 - 比治山下」間のルートを新設し、本線を駅前大橋経由として「広島駅 - 猿猴橋町 - 的場町」間を廃止、さらに「紙屋町 - 八丁堀 - 的場町 - 段原一丁目 - 皆実町六丁目 - 市役所前 - 紙屋町」の循環ルートの新設とそれに伴う的場町付近の軌道新設（稲荷町⇔段原一丁目方向）・停留場集約が盛り込まれた。広島電鉄は2019年4月に軌道法に基づく特許申請を行ない、以降は2020年度の工事着手、2025年夏の供用開始を目指すと発表した。
2025年4月24日、広島電鉄は駅前大橋線が2025年8月3日に開通予定であること、循環線については2026年春の開業を目指すこと、駅前大橋線開通から循環線開業までの間は的場町・段原一丁目の両停留場が休止となることを発表した。
2019年4月、広島市南区出島地区で造成中の埋め立て地への路線延伸計画が報道された。現在の宇品線の終点である広島港駅から広島市立広島特別支援学校南側に広がる埋め立て地まで1.2kmの区間を延長し、新たな終点には車両基地が建設される予定である。造成の完了する2024年度以降の着工を見込んでいる。
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広島電鉄は、1997年（平成9年）9月に広島駅と広電西広島駅の間を平和大通り・駅前通り・駅前大橋を介して結ぶ路線を新設する計画を発表して免許を申請した。広島駅と広電西広島駅の間は2号線で結ばれているが、途中に交差点を抱えて路線はクランク状に折れ曲がるため、長大列車を運行する上の課題となっている。平和大通りは幅が大変広く、複線軌道を敷設するには十分である。これにより、クランクを回避できると長大編成による拠点間の高速運行が可能となり、利便性が格段に向上するとされる。
発表直後から広島市や市民、運輸審議会を交えた折衝が数度にわたって行われたが、当時の広島市は、アストラムラインによる東西線建設を希望していた。しかし、広島市は巨額の財政赤字を抱え、新球場建設等の大型事業に着手、既存のアストラムラインの大幅な赤字、国による路面電車のLRT化の推進方針も重なり、既存の路面電車やバスを改善していく方向に公共交通機関の整備計画が見直された。さらに広島電鉄は、2002年（平成14年）頃までに数度にわたって修正した計画案（最終案では、平和大通り西端の西観音町停留場 - 江波線までのみ敷設）を発表したが、広島市による緑大橋の架け替え費用等の資金面で目途が立たず、同計画は棚上げ状態にある。
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住民の増加による、広島城の堀の汚水による伝染病問題を解決するため、1908年（明治41年）に埋め立てを決定。埋め立てを契機に4件の軌道建設申請が出された。最終的に、四宮廣二、福澤桃介、松永安左エ門らによる東京系資本の「広島電気鉄道」との2社競願となったが、事前に話し合いにより解決していたことで、大林芳五郎や片岡直輝らにより設立された大阪系資本の「広島電気軌道」が、1910年（明治43年）2月7日に、広島駅-己斐間（現在の本線）、土橋-中島新橋-鷹野橋-御幸橋間（現在の宇品線の一部）、八丁堀-竹屋町-御幸橋間（実現せず）、十日市-横川間（現在の横川線）の路線敷設の特許を取得。同年6月18日に資本金300万円で設立された。その後、八丁堀-竹屋町-御幸橋間を紙屋町を経由する案に変更、新たに八丁堀-白島（現在の白島線）の特許を取得した。1911年（明治44年）7月に軌道敷設の第一期工事が開始される。なお1911年11月には城の外堀埋立が、翌1912年（大正元年）に運河として使われていた西塔川の埋立が終わり、のちに電車通りとなる相生通りや鯉城通りが整備される。
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宮島線は、広島電気軌道による申請以前より、己斐から魚市場があった草津までの路線計画は存在した。1910年（明治43年）には、広島電気軌道のほか草津電気軌道や佐伯軽便鉄道が軌道条例に基づき申請したが、省線（山陽本線）と競合することより却下。1916年（大正5年）12月8日に、宮島電気軌道により特許申請され受理したが、関係町村との調整が不調に終わり計画中止になった。
1912年（大正元年）11月に、現在の宇品線の一部となる広島駅前から紙屋町を経由して御幸橋に至る区間と、現在の白島線になる八丁堀から白島に至る区間で開業した。開業のために後に100形（A形）になる車両（101-150号）を50両用意した。翌月には現在の本線となる紙屋町 - 己斐間が開通。1915年（大正4年）4月に御幸橋東詰から宇品間が開通した。ただ、当時は単線でかつ御幸橋から御幸橋東詰まで徒歩連絡を行っていた。
広島電気軌道は、1917年（大正6年）8月に広島瓦斯（現在の広島ガス）と合併、資本金600万円で広島瓦斯電軌になった。これは、夏季に売り上げの多い電車部門と、冬季に売り上げの多いガス部門を統合させることにより、経営体質を安定させるためである。
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市内線は、1917年（大正6年）の11月に現在の横川線の一部となる左官町 - 三篠間が開通。1919年（大正8年）5月に御幸橋の軌道専用橋が完成し、宇品線が1本につながった。1921年（大正10年）に大阪市電より後にB形になる車両（2代目101-110号）を10両購入。それに伴い、元々の101-150号車を1-50号に改番した。1925年（大正14年）4月に2013年現在広電最古参となる後に150形（E形）になる車両（151-160号）を導入。同年6月頃より、宮島線の車両に倣う形で、車体左下部に0形には「A」、100形（2代）には「B」、150形には「E」の文字が付記された。1927年（昭和2年）に大阪市電よりB形（2代目100形）を20両追加購入。1930年（昭和5年）にG形（後の初代200形）を10両導入。1935年（昭和10年）12月に御幸橋東詰 - 宇品間が複線になった新線に移動した。1933年から1934年頃にかけてポールが2本から1本に変更された。1937年（昭和12年）に千田車庫で火災が発生。被害車両の復旧で100形（初代）11両が450形になった。1938年（昭和13年）に大阪市電より市内線初のボギー車になる300形を5両、京王電気軌道（現在の京王電鉄）より23形を10両購入し500形（初代）とした。またB形を全車更新し400形になった。
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これに前後して、1920年（大正9年）都市計画法（旧法）施行に伴い広島県による市中心部の道路整備計画が建てられ昭和期に入り電車道の幅員を13間半（約24.5m）まで拡幅し橋梁も道路・軌道併用橋として架け替えられ、広電も軌道の複線化を行うなど随時更新していった。なおこれらの財源は県債だけではなく、一部は広電からの出資で賄われている。
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宮島線は、1919年（大正8年）3月7日に広島軽便鉄道が、己斐 - 草津間の免許を取得。同年4月18日に、広島瓦斯電軌に免許は譲渡された。同年6月に鉄道院に対し、敷設権の継承、草津町-大野村間の免許申請、動力を蒸気機関から電気への変更申請を行い、同年9月25日に許可され同年11月16日に宮島線の建設が始まった。1922年（大正11年）8月に宮島線の第一期工事区間である己斐町 - 草津町間が開通。それに併せて同年6月にC形（後の1000形）を導入した。1924年（大正13年）4月に第二期工事区間である草津町 - 廿日市町間が延長。それに併せて1923年（大正12年）12月にD形（後の1010形）を導入した。1925年（大正14年）7月に廿日市町 - 地御前間が開通。それに併せて同月F形（後の1020形）を導入。それと同時に宮島に向かう連絡船が開業した。1926年（大正15年）7月に地御前 - 新宮島間が開通し、連絡船に接続した。1931年（昭和6年）2月に新宮島 - 電車宮島（現在の広電宮島口）間が開業し、宮島線が全通した。同日連絡船事業は廃止。それに併せて1930年（昭和5年）にはH形（後の1030形）を導入した。1937年（昭和12年）の火災では、C形・D形1両ずつ、計2両が被災。足回りなどを流用し、1941年（昭和16年）に半鋼製の1040形として復旧した。
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1939年（昭和14年）にアルファベットだった形式名を、車番と同様の数字による形式名に変更した。
当時の国の政策により、1942年（昭和17年）1月30日に 臨時株主総会で、運輸部門の分離を可決。同年2月2日に、内務省および鉄道省に軌道譲渡許可申請を、鉄道省に地方鉄道譲渡許可申請・旅客自動車運輸事業譲渡許可申請を各省庁に申請した。同年4月4日に、各運輸事業に関する、譲渡許可が下り、1942年（昭和17年）4月10日、広島瓦斯電軌の交通事業部門が分離して広島電鉄となった。この年、600形（初代）、650形が導入された。1943年（昭和18年）12月に現在の江波線の一部となる土橋 - 舟入本町間が開通。1944年（昭和19年）6月に舟入本町 - 舟入南町間が単線で開通。翌7月に宮島線の廿日市 - 電車宮島間が単線化。その線路を使い、12月に皆実線が開通。1945年（昭和20年）3月に舟入本町 - 舟入南町間が複線化された。この頃には、現在の路線網がほぼでき上がった。
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その頃集電装置も技術的な進歩があり、市内線に関して1940年（昭和15年）4月より白島線で、100形4両にビューゲルを、200形1両にパンタグラフを装着し、試験開始。1944年（昭和19年）8月までに全車両に取り付け、火花が飛びやすく敵の標的になりやすいトロリーポールを置き換え、日本国内初のビューゲルの本格的実用化に成功した。宮島線についても、1943年（昭和18年）3月に、集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換した。また、ビューゲルの金具の実用新案権（実用新案登録第355463号）も取得した。
1945年（昭和20年）6月には、電車の疎開のため桜土手引込線が整備され、戦災を防ぐために宮島などを含め分散留置された。
そして、1945年（昭和20年）8月6日午前8時15分、人類史上初の原子爆弾が広島市に投下された。人類が経験したことのない未曽有の被害であった。原爆投下で本社は半壊。広島市内にあった広電の建物は1棟を除き50棟すべて損壊した。当時は1,241人在籍していたが、185人が死亡、266人が負傷した。路面電車車両も、在籍していた123両のうち108両被災した（全焼22・半焼3・大中小破83）。軌道の被害は28,150mに及んだ。
しかし、宮島線は被爆翌日の7日には草津町（現草津）から電車宮島（現広電宮島口）で運行再開。翌8日には全線で運行再開した。
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市内線も、広電社員と軍（東京電信隊など40名）の協力により、電柱をトラックとロープを使い立て直し、暁部隊が所有していたマスト300本も活用、さらに電線を引き直すなど行い、廿日市変電所から送電を行うことで、8月9日には己斐から西天満町（現在の天満町）までの間で折り返し運転を再開した。復旧は単線で行われた。男性乗務員が多数兵役に出ていたため、広島電鉄家政女学校の女子学生が終戦まで運転士としての業務を行った。その時使われた車両は、2両 または3両であった。運行再開時に運賃が払えない乗客には無理に請求を行わず、運行再開は途方にくれる市民を大いに勇気付けたとされている。終戦直前の14日には小網町まで復旧した。
8月9日に使用された車両は、一番電車に車掌として乗車した女学生の証言では400形 とされ、中国新聞が8月9日の運行再開時に撮影した写真で413号が写っている、『電車を走らせた女学生たち』の女学生の記録では600形。『広電が走る街今昔』や『鉄道ピクトリアル2011年8月増刊号』では500形501号・503号となっている。
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戦後も復旧は進み、吉田営業所に避難させていた整流器と300kWの電動発電機1機を使い8月18日には千田町変電所を復旧させた。復旧当初は己斐を起点に復旧が行われ、8月19日には土橋まで、21日に十日市町まで、23日に左官町（現・本川町）まで、9月7日には八丁堀まで復旧した。広電本社からも復旧が行われ、8月18日には電鉄前（現・広電本社前）から宇品（現・広島港（宇品））まで復旧。9月12日には紙屋町まで復旧し宇品線は全線復旧した。1945年（昭和20年）12月には本線が全線復旧。続いて1947年（昭和22年）11月に江波線が、1948年（昭和23年）7月には皆実線と宇品線が、12月26日には横川線十日市‐横川橋（現・別院前）がそれぞれ復旧した。1950年（昭和25年）7月には宮島線が複線に戻った。1952年（昭和27年）3月には、道路の付け替えで復旧が遅れていた白島線が復旧した。
千田町変電所は1945年8月18日から電気の供給を再開したが、爆心地に非常に近かった櫓下変電所は壊滅的な被害を受けたため、代わりに1947年11月に本川町停留場前に中央変電所が開設された。
車両についても、1948年（昭和23年）より残存していた100形の内4両を450形に、500形全車を700形（初代）に改造が始まる。終戦後、復旧される事無く1951年（昭和26年）3月に300形は廃車になった。
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当時、被爆した車両の一部は被爆電車として現在も保存を兼ねて運行されている。
1949年（昭和24年）8月6日には広島平和記念都市建設法が成立。それに基づき、建設省・広島市復興局と協議を行い計画を策定。道路拡幅および軌道の道路中央部に移動することになり、当時の市内線18.4kmのうち半分強の9.4kmを移動させることになった。
線路付け替えの費用分担は、当初予定では3分の1とされたが、査定の見直しなどで1952年（昭和27年）時点で、平均約48%、最高57%の負担になった。広電側の負担減額の陳情で、その後は電車施設のみの負担になり、1954年（昭和29年）の稲荷大橋-広島駅間は22.4%の負担になっている。
道路中央部への移設のほか線路の付け替えも行われ、1956年（昭和31年）には左官町（現・本川町）周辺の線路の付け替え、1964年（昭和39年）には太田川放水路および福島川の廃川による観音町 - 己斐間の付け替えが行われた。
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建設法に先がけ、広島市の事業として1947年（昭和22年）より線路付け替えを開始。広島市内にある広島電鉄の線路がある7橋（荒神橋、稲荷大橋、相生橋、広電天満橋、新己斐橋、御幸橋、横川新橋）のうち、都市計画道路上にない広電天満橋と、第二次大戦前より併用橋だった荒神橋以外の5橋は橋の架け替え、または橋の新設が必要になった。1950年（昭和25年）に稲荷大橋が、1958年（昭和33年）に横川新橋が、1964年（昭和39年）には太田川放水路の完成に合わせて新己斐橋が、1983年（昭和58年）に相生橋が、1990年（平成2年）には御幸橋が完成した。
線路の付け替えは長期にわたり、最後に行われた小網町-舟入本町間、十日市町-寺町間は1995年（平成7年）に完成。完成までに40年以上かかった。
市内線車両は、1951年（昭和26年）3月には800形（初代）を10両導入。同じ年に150形の車体更新が始まった。1953年（昭和28年）9月には500形（2代）を5両導入。その年に更新を受けなかった100形（初代）は全車廃車になった。1955年（昭和30年）3月には550形を5両導入。551のみ製造当初は間接制御を採用し、宮島線との直通許可を受けていた。
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宮島線車両は、京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）より、1947年（昭和22年）2月に1050形を購入。1954年（昭和29年）に全鋼製車両に更新した。1957年（昭和32年）に1060形を導入。最後の新製高床車になり、直通形の増備に移行した。
1955年（昭和30年）頃、国鉄山陽本線や路線バスとの競合により、宮島線の利用者数は伸び悩んでいたため、当時バス事業が郊外路線延長で利用者数が伸びていたこと、以前より千田車庫での整備のために連絡線がもうけられていたが、1957年3月の太田川放水路の整備による区画整理により、己斐駅・西広島駅の移転の必要があったことより、市内線と宮島線を直通させることを計画。市内線用の低床車両を乗り入れる方式を採用した。それに併せて、宮島線の各駅に低床用のホームの整備を行い、1957年（昭和32年）5月に己斐停留場・西広島駅の移転が完了。1958年（昭和33年）4月より団体貸し切り列車として直通運転を開始した。1962年（昭和37年）1月に広島駅から広電廿日市駅まで15分間隔の定期運転を開始。定期運転開始に併せて、オリエントピーチの車体色にベネチアンレッドの帯を配した「直通色」が登場した。1963年（昭和38年）5月には広電宮島口駅まで延長された。
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直通形車両も増備され、550形551をはじめ、1958年（昭和33年）3月には850形を3両導入。1960年（昭和35年）より2000形、1961年（昭和36年）より2500形の導入を開始した。2004号については、経費削減や広電のチャレンジ精神より、日本車輌製造が製造したフレームに、自社で鋼製車体を組み立て、1962年（昭和37年）11月に竣工した。2000形については同年末までに合計6両を製造。その後、2500形にも同様に製造した車両がある。
また沿線整備も進められ、楽々園遊園地の施設の整備および別会社への移管。宮島方面は、1958年（昭和33年）3月に宮島松大観光船（現・宮島松大汽船）に出資。1959年（昭和34年）4月に、広島電鉄が大株主の広島観光開発が、『宮島ロープウエー』を開通。1965年（昭和40年）には、現在『etto』を運営している『広電宮島ガーデン』を設立した
広島電鉄 鉄道・軌道事業
昭和30 - 40年代には広島電鉄も他の都市の路面電車と同様にモータリゼーションの進展に伴う渋滞の増加で定時運行ができなくなったことから利用客の減少により売り上げが減り、存廃問題に立たされた。一旦は1963年（昭和38年）6月に、軌道敷内への車両乗り入れが許可された。その頃、広島市に地下鉄計画があり、移行しようとしていた節もあった。しかしこの時、広島電鉄の関係者が市や警察局などに説得を続け、同時に広島県警も独自に調査団を当時路面電車が多数残っていたヨーロッパに派遣・調査を行う。そこで見たものは、中心地の渋滞緩和のための方法としての新たな役割を任され、進化した路面電車の姿だった。1971年（昭和46年）2月に広電は『電車を守る』宣言を行い、路面電車存続へ方針転換。この結果、代替交通機関が決まらないまま軌道を廃止したら、中心街のさらなる交通環境の悪化を引き起こすという結論に至り、一時解除されていた軌道内への自動車進入禁止を1971年（昭和46年）12月に再開させることに成功し、市内の全面駐車禁止、電車優先信号設置、右折レーン設置などの施策を実行させた。廃止された事業者から車両の譲渡を受け、二軸単車をボギー車に置き換えることで車両の大型化およびワンマンカー化。さらなる高速化も図られ、1974年（昭和49年）3月に、海岸通付近に初めて電車優先信号を導入、1975年（昭和50年）2月には、皆実町六丁目から宇品五丁目間に延長された。機構改正や合理化などを行い、1969年（昭和44年）には白島線でワンマン運転を開始。1976年（昭和51年）に市内線は、ラッシュ時を除きワンマン運転化した。それらの努力で、辛うじて残すことができた。その中、1971年（昭和46年）に、広島駅から紙屋町を経由して横川駅に向かう、旧7号線が廃止になった。また、広島市中心部は太田川河口部の三角州にあるため、地下水脈や地質などの問題から当時の技術では大規模な地下鉄建設が難しかったことも廃止を免れた一因である。
広島電鉄 鉄道・軌道事業
市内線には、1966年（昭和41年）より大阪市電から750形および900形を、1971年（昭和46年）に神戸市電より570形および1100形・1150形を購入した。それにより広電に残っていた二軸単車を置き換え、1966年（昭和41年）に200形（初代）、1969年（昭和44年）に400形・450形、1971年に150形が全車廃車になり、二軸単車が全車廃車になり、車両の大型化を完了した。またボギー車も、1972年（昭和47年）に600形（初代）が全車廃車。700形（初代）が1972年（昭和47年）までに4両廃車、800形（初代）が1976年（昭和51年）までに9両廃車 になった。
宮島線には、1967年（昭和42年）には、1070形を京阪神急行電鉄から購入。1977年（昭和52年）1080形を京阪神急行電鉄から購入。1982年（昭和57年）には、1050形を改造し1090形とした。また、木造車の廃車も進み、1966年（昭和41年）に1020形が全車廃車、1968年（昭和43年）に1010形がすべて廃車になり木造車は全車廃車になった。
直通車の大型化も進行。2000形が1973年から1974年にかけて、端数になる1両を除き8両が2両連結車に改造を行った。
広島電鉄 鉄道・軌道事業
1975年（昭和50年）に千田車庫で火災が発生して一部車両が廃車となり、その補充のために西鉄北九州線より600形を購入し、ほとんど廃車になっていた800形（初代）も1両がワンマン化改造を受けた。1978年（昭和53年）より京都市電から1900形を購入開始するとともに700形（初代）、800形（初代）は全廃、750形も一部が廃車された。
1979年（昭和54年）には、3両連接車3000形の運用を開始。3000形は広電初の3両連接車で従来型と比べ7m長く、定員も180人と従来型と比較して50人増加した。1976年（昭和51年）に廃止になった西鉄福岡市内線より2両連接車1101・1201・1301形を購入・改造したもので、また1301形は一部小改造の上、1976年より1300形として運用していた。
その後、直通車の増備のため、当時は市内線で主に使われていた 2両連接車の2500形を1985年（昭和60年）より3両連接車に改造、3100形とした。また広電西広島駅の宮島線用ホーム2本の内1本を直通車用に改良し、直通車用ホームを3本にした。
広島電鉄 鉄道・軌道事業
当初750形が移籍した時は広電色に塗り直されたが、900形等の移籍の時より、経費節減のために移籍前の塗装を塗り替えずに運行。また、大阪市や神戸市からは安価に外装用の塗料など入手できた ことより、以前の塗装を維持した。そこから「動く電車の博物館」や「路面電車の博物館」などの異名でファンから呼ばれるようになった。呼ばれた当初は広電はこの名称を嫌い、塗り替え色の公募を行ったが、地元デザイン会議のメンバーの反対により塗り替えを断念している。その反面、乗客へのサービスとして方向幕の大型化、冷房改造などを積極的に行い、原型には必ずしもこだわっていない。
また、移籍車両の側面に1979年（昭和54年）2月20日より、旧在籍事業者・移籍年を記載した「移籍プレート」を取り付けている。
広島電鉄 鉄道・軌道事業
また、日本国外からも車両の導入が行われ、1977年（昭和52年）の開業65年時に日本国外から車両を導入する話が上がり、軌間が1435mmで同一でかつ両方向に運転台が付いていること、さらには路線の地下化で余剰車になったことより、ドイツのドルトムント市の中古車両を導入することになり、1編成に付き車両購入費500万円・輸送費1500万円・改造費2500万円をかけて、1981年（昭和56年）に同市から70形が移籍してきた。その他、広島市とドイツのハノーバー市との姉妹都市提携を記念し、広島市が茶室を送った返礼として、1989年（平成元年）に200形（2代）（通称:ハノーバー電車）が贈られた。広島電鉄から日本国外への車両の寄贈も行われ、1986年（昭和61年）には、578号がサンフランシスコ市に寄贈されている。
1988年（昭和63年）には、3103号が西ドイツの画家ジョー・ブロッケルホフによりスプレー画が描かれ、「ピースバーン号」になった。1992年（平成4年）に塗装の劣化のため全面塗り替えも検討されたが、8月頃に車体の補修のため腰部のみ塗装を残して他の部分はぐりーんらいなー色に変更され、1995年（平成7年）8月に全面的に塗り替えされた。
広島電鉄 鉄道・軌道事業
また1972年（昭和47年）より、「電車接近装置」を停留場に順次設置を開始。これを発展させる形で、1980年（昭和55年）に広島駅-己斐間に「電車ロケーションシステム」を試験的に採用。1985年（昭和60年）3月までに全停留場に整備された。また電車運行状況を放送する停留場案内放送装置や、停留場での利用者の安全を確保するため停留場に安全柵、屋根、平面安全地帯を島状にするなどの整備などを行った。
1980年（昭和55年）に久方ぶりの新車になる3500形を導入。軽快電車のはしりになった。当初は開発委員会が所有していたが、1981年（昭和56年）に広電が購入した。1982年（昭和57年）より、廃車になった車両の中古モーターを利用したセミ軽快電車700形（2代）。1983年（昭和58年）より800形（2代）、1984年（昭和59年）より3700形、1987年（昭和62年）より3800形、1990年（平成2年）より3900形、1997年（平成9年）より3950形が導入された。3800形は当時としては珍しいVVVFインバーター制御を採用している。
広島電鉄 バス事業
広島電鉄のバス事業は、2014年1月よりバス事業本部が担当し、その下に都市圏輸送営業部、地域輸送営業部、呉輸送営業部、バス企画部を置いている。広島市を中心に広島県西部や呉市で一般路線バスを運行しているほか、広島空港や山陰地方各地（鳥取県鳥取市・米子市や島根県松江市・浜田市・益田市）への高速バスも運行している。青バスとも呼ばれている。
営業キロは1,404.6 km（2016年3月31日時点）で、呉市交通局統合前の2011年（平成23年）度の営業キロ1,191.9 km と比較し、約200km増加している。
バス事業を行う系列会社に、エイチ・ディー西広島（ボン・バス）、備北交通、芸陽バスがある。
広電電車の路線との競合するバス路線の調整目的に、1928年（昭和3年）に発足した広島乗合自動車の株式の大部分を、1929年（昭和4年）に取得し子会社化し経営に参画。電車と競合する路線を調整。また、宮島線沿線の他社の参入を防ぐために、広電直営で始めたものが、バス事業の始まりで、1938年（昭和13年）に広島乗合自動車と合併し、自動車部を設置し事業統合を行った。戦時中の1942年（昭和17年）11月5日までに、7事業者（三段峡自動車・太田自動車・平和自動車・丸三自動車・水内自動車商会・熊野胡子自動車・広島郊外自動車）および1個人とバス事業の事業統合を行った。
広島電鉄 バス事業
その後、芸陽バス や備北交通の子会社化、広島バスの子会社化（その後、公正取引委員会からの勧告を受け株式の過半を売却）、エイチ・ディー西広島（ボンバス）の分社化、貸し切りバスからの撤退、中四国地方初のグリーン経営認証、呉市交通局のバス事業の譲受 を経て、2013年（平成25年）時点で中国地方最大のバス事業者になっている。
バス車両については、2018年3月時点で564両を保有する。統合前の2011年3月時点で広電410台・呉市交通局163台所有で、移籍車両分程度が増加している。
2018年3月末現在、564両のうち、ハイブリッドバスが26両、CNGバスが42両、最新の排ガス規制に適合した車両が247両、アイドリングストップ機能装着車が432両である。また「広電サービス向上計画」と称して、座席の「ひろでんオリジナルシート」への置き換えや、ノンステップバスの導入 などのサービスの向上を図っている。
広島電鉄 不動産事業
不動産事業は、不動産事業本部および連結子会社の交通会館によって行われている。広電不動産は2013年（平成25年）4月1日に、広電興産は2016年（平成28年）4月1日に、それぞれ広島電鉄本体に吸収合併された。
不動産事業に本格参入する以前より宮島線沿線の開発の一環として、第二次世界大戦前には楽々園、1955年（昭和30年）に藤垂園の開発を行っていた。
1958年（昭和33年）10月28日、子会社として銀鱗不動産を設立。1959年（昭和34年）10月31日には紙屋町に『広電ビル』が完成し、オフィスビル賃貸事業に参入した。1961年（昭和36年）2月1日に広電不動産を設。八丁堀に「第二広電ビル」を建設した。銀鱗不動産・広電不動産は、1971年（昭和46年）10月1日に、広電不動産を存続会社にして合併した。
1960年（昭和35年）の経済政策所得倍増計画に伴い、住宅の販売が増加。1967年（昭和42年）に事業部内に開発課を設置。不動産事業に本格参入した。1969年（昭和44年）7月16日、開発部を拡充し、不動産事業本部の前身となる「不動産部」を新設した。1970年（昭和45年）度より、鉄軌道部門・バス部門での赤字を補うようになった。
広島電鉄 不動産事業
まずは小規模な住宅開発から行い、1969年（昭和44年）に中地（現・佐伯区八幡東）に8棟開発したのを皮切りに、1970年（昭和45年）に城内（現・廿日市市城内）に5棟、原（現・廿日市市原）を開発した。
その後、住宅団地開発に本格参入し、1970年（昭和45年）に553区画の「観音台」、1971年（昭和46年）に188区画の「月見台」、1972年（昭和47年）に956区画の「陽光台」、1973年（昭和48年）より63戸の翠光台団地（現・口田五丁目）、1974年（昭和49年）より最終的には2,500区画以上になる「毘沙門台」の販売を開始。1979年には357区画の広電己斐団地 1986年（昭和61年）に224区画購入し土地区画整理事業団地である「東観音台団地」、1991年（平成3年）に127区画を購入し同じく土地区画整理事業団地である「アメニティタウン仁保南」、2010年には63戸の「宇品御幸」 を販売した。
広島電鉄 不動産事業
マンション開発も行い、1975年（昭和50年）に「楽々園マンション」、1989年（平成元年）に『ビューハイツ己斐上』、1999年（平成11年）に「グランソシエ五日市」を販売した。また2004年にはエレンシーレ宮島、2008年にはアライヴコート西条駅前 の分譲を行った。
それらの開発は、鉄軌道沿線に限定せず、バス路線沿線も開発を行った。
その後、鉄軌道部門・バス部門の収益は改善し赤字ではなくなった が、紙屋町などのオフィスビルの賃貸、一般向けに宅地・マンションの販売・仲介を行っている。
2012年（平成24年）には、広電ビルなどの建て替えで『広島トランヴェールビルディング』（「トランヴェール」はフランス語で「緑色の電車」を意味する）が開業した。
広島電鉄 その他
毎年、6月10日の路面電車の日前後に「路面電車まつり」を開催。また、七夕電車やクリスマス電車の運行などの各種イベントを開催している。
トミーテックが主体で展開する鉄道むすめには、広島電鉄のキャラクターとして、「鷹野みゆき」（レギュラーシリーズvol.3初登場） と、「的場まりな」（ステーションポスターシリーズvol.5初登場） の2人のキャラクターが存在する。鉄道むすめステーションポスターvol.5（鷹野みゆき・的場まりな）は、バリアフリー化と車内事故防止を掲げたポスターを停留場や駅に掲示している。
広島電鉄 その他
1982年放送のテレビドラマ『西部警察 PART-II』第18話「広島市街パニック!!」のロケでは広島電鉄が撮影協力を行っており、ロケ期間中、市内中心部で各電車の運転を一時取り止め、付近の道路を一時通行止めにして撮影が行われた。クライマックスシーンの撮影では自社の750形766号が広電宮島駅（現・広電宮島口駅）まで運転され、同駅構内（当時）で爆破シーンが撮影された。爆破時には周りが一瞬にして停電になるほどであった。このシーンの映像はのちに『西部警察 PART-III』のオープニングにも流用されている。同車は廃車を前提としていた車両で、撮影のため、営業運転終了時の「パールライス号」から塗色・広告を変更し、同番組同ロケのスポンサーにちなみ「にしき堂号」とされ、爆破後正式に廃車された。この回では当時の運転指令室や本社社屋の模様も映し出されている。また雑誌『鉄道ファン』の読者投稿欄でも撮影トピックが掲載されていた。
広島電鉄 その他
2001年5月28日に、奥窪央雄・代表取締役会長（当時）が「在広島ドイツ連邦共和国名誉領事」に就任した。2007年2月14日に、大田哲哉・代表取締役社長（当時）が引き継いだ。少なくとも大田が存命中の2011年9月14日の時点でドイツ大使館のリストに掲載されていたが、大田死去後の2011年11月18日の時点でドイツ大使館のリストから削除され、同年12月19日までに外務省の「駐日外国公館リスト」からも削除された。以前は広島電鉄本社内に名誉領事事務所が設置されており、管轄地域は広島県であった。
2013年（平成25年）1月8日、越智秀信を代表取締役社長から取締役に降格。椋田昌夫専務が社長に就任した。事実上の解任とされ、理由は「代表取締役の独断的業務執行による、会社組織として業務に支障が出ているため」とし、詳細な理由説明はされなかった。臨時取締役会は、越智と社外取締役が欠席で、常勤役員全員出席で行われた。その後、社長に就任した椋田は、越智が運賃値上げや広島駅前新線などの計画を取締役会にかけずに公表したことを解任理由とし、それらの計画について白紙に戻すなど見直すことを明らかにした。
電車運転士・バス運転手ともに女性の採用が増加しつつあり、その中には貸切バス事業から撤退した元広電観光のバスガイド出身者も見受けられる。
2011年シーズンより、広島ガス所属のスノーボードアルペン選手竹内智香のスポンサーに名を連ねている。
2023年3月の開業を目指して栃木県の宇都宮市などが事業を進めているライトレール構想について、2015年に宇都宮市長などの支援要請に対し広電社長の椋田は「全面的に協力したい」と回答、技術面や乗務員養成等の支援は可能という意向を示した。運営主体となる宇都宮ライトレールの取締役には、同年11月に元広電常務の中尾正俊が就任した。2021年1月より、宇都宮ライトレールから乗務員候補者4名が広電に出向し、訓練が実施されている。
性同一性
性同一性（せいどういつせい、英語: gender identity）とは、自分自身のジェンダーについて感覚として深く経験したアイデンティティのことを指す。日本語では「性同一性」のほかに「ジェンダーアイデンティティ」や「性自認」とも表記される。
性同一性 概説
染色体、ホルモン、生殖器官など性的特徴に基づく、女性、男性、インターセックスといった性別（sex）が人間社会では認識され、出生時に性別が割り当てられる。その出生時に割り当てられた性別が、自分自身が深く感じて経験したジェンダー（gender）と一致する人もいれば、一致しない人もいる。このように自分自身のジェンダーについて深く感じて経験したアイデンティティのことを性同一性（gender identity）と呼ぶ。
性同一性が出生時に割り当てられた性別と一致する人はシスジェンダーといい、一致しない人はトランスジェンダーという。トランスジェンダーの略語として「トランス」も用いられる。トランスセクシュアルという言葉もあるが、トランスジェンダーという用語と比べると使用が避けられる傾向にある。
性同一性が出生時に割り当てられた性別と一致しない人はトランスジェンダーだけではなく、ジェンダーフルイド、ジェンダークィア、ポリジェンダー、バイジェンダーなども含むノンバイナリー（Xジェンダー）も存在し、男女の二元論に当てはまらない場合もある。いかなるジェンダーもアイデンティティとしていない人はAジェンダー（エイジェンダー/アジェンダー）と呼ぶ。
性同一性 概説
男女の典型的な性的特徴とは少し異なる状態で生まれたインターセックス（性分化疾患）の人々の性同一性はより複雑に考えることになるが、やはりその性同一性は男性・女性・ノンバイナリーなどさまざまである。インターセックスの人々の約8.5～20%が性別違和を経験しているという研究もあり、「Intersex Human Rights Australia」の2015年の調査によればインターセックスの回答者の4分の1は、「女性や男性」以外の性同一性であると答えた。
他にも、世界中には昔から主流のジェンダー規範に当てはまらない人々は存在し、独自の文化を受け継いできており、第3の性別と表現したりする。例えば、アメリカ先住民におけるトゥー・スピリット、ポリネシアのファアファフィネ、南アジアのヒジュラーなどがある。こうした男性または女性という主流のジェンダー規範に当てはまらない人々を総称してジェンダー・バリアントと言うことがある。
性同一性 概説
性同一性は自称ではなく、ある程度の一貫性や継続性があるものなので、個人で好きなように自由に性別を選択できるものではない。そのため男性が「今日から女性だ」と言えばすぐさま性同一性が女性になるといったものではない。性同一性は日本では一般的に「心の性別」と表現されることがあるが、性同一性とは自分がどの性別集団に属しているのかについての帰属意識に関係するものであり、ゆえに「心の性別」という表現は不正確である。
性同一性は性的指向とは異なる概念である。性同一性がなんであれ、どんな性別の人に惹かれるか（異性愛か、同性愛か、両性愛かなど）は個人で違ってくる。例えば、ゲイの男性は男性に惹かれるからといって「女性になりたい」というわけではない。同性愛者だったが後に性同一性を自覚してトランスジェンダーとして生きる人もごくわずかには出現するが、そうした人が大勢いるという事実はない。
人が自分のジェンダーを服装や髪形など外面的にどう表現するかはジェンダー表現（性表現）と呼ばれるが、人々の中には自分の性同一性とジェンダー表現を合わせる者もいれば、あまり気にせずに自己表現する人もいる。なので、ある女性がボーイッシュな格好をしていても性同一性が男性ということには必ずしもならない。社会における男女二元論的な規範とは異なるかたちで自分を表現したりする人の総称としてジェンダー・ノンコンフォーミングという言葉もある。
性同一性 概説
日本語では「gender identity」の訳語には「性同一性」「性自認」「ジェンダー・アイデンティティ」があり、いずれも意味は同じである。
しかし、一部には、「性自認」は「自称」にすぎず、「性同一性」は性同一性障害を前提にした医師の診断に基づく医学用語かのような誤解を招く用い方をする人もみられ、2023年6月に成立した性的指向及びジェンダーアイデンティティの多様性に関する国民の理解の増進に関する法律（LGBT理解増進法）の議論においても主に自由民主党の保守系の政治家がそうした主張を展開していた。
結局、最終的に成立したLGBT理解増進法では「ジェンダーアイデンティティ」が採用されたが、その国会審議にて「性同一性」「性自認」「ジェンダーアイデンティティ」のどちらも意味は同じだと再確認された。
性同一性 歴史
「gender identity」という用語はロバート・ストーラーという精神医学の研究者によって1964年に造語され、導入された。そして1960年代にジョン・マネーによって用語は普及し、ジョン・マネーはジョンズ・ホプキンズ大学にジェンダーアイデンティティ・クリニックを設立した。性科学者のジョン・マネーはジョンズ・ホプキンズ大学の同僚であったジョーン・ハンプソンとジョン・ハンプソンと共に、1950年代からインターセックスの状態をもって生まれた人々における性別のアイデンティティの発達に関する研究を行っていた。身体が物理的に曖昧で、性器が明確には男性形でも女性形でもないインターセックスの人々が自分自身を男性や女性と考えるようになるのはなぜなのか解明することを目的とし、当時は心理社会的なプロセスの結果だと推測していた。ただし、この時期の研究は倫理的な問題も多く指摘され、とくにデイヴィッド・ライマーの件は悲劇として語られることもある。
性同一性 歴史
その後、「gender identity」はトランスジェンダーの人々を説明する際に利用される概念となった。
2006年にはジョグジャカルタ原則が採択され、2011年には国際連合人権理事会で「人権と性的指向・性同一性」という決議が採択もされた。以降、国連が中心となって「United Nations Free & Equal」という啓発キャンペーンが行われるようになり、性同一性は人権として認識されている。
性同一性 メカニズム
性同一性は2～3歳や3～4歳で認識し始めると専門家は説明している。この年齢の子供たちは、男の子と女の子の違いを理解し始め、自分がどちらであるかを認識できるようになる。そして性役割を自覚して行動するようになり始める。
その子どもが典型的な性役割と異なる行動（例えば、男の子が女の子向けのドレスを着たいと言ったり、女の子になりたいと主張するなど）を一度か二度見せたとしても、ただちにその子の性同一性を断定することはできない。ある程度の一貫性があり、固執して、数か月、または数年にわたってそうした行動をとる場合、その子の性同一性は出生時に割り当てられた性別とは一致していない可能性がある。子どもの性同一性に関する言動は千差万別なので、不安なときはジェンダー・アファーミング・ケア（トランスジェンダー・ヘルスケア）に精通した専門家やジェンダークリニックに相談するのが望ましい。思春期前の幼い子どもが性別移行の医療処置を受けさせられることはない。
性同一性が出生時に割り当てられた性別と一致しないことによって起きる心理的苦痛は性別違和（gender dysphoria）と呼ばれる。性別違和は小児期に始まることもあるが、基本的に人生のいつでも起こりうる。一部の人にとって、性同一性は流動的であり、さまざまな状況で変化する可能性がある。
性同一性 メカニズム
アメリカ心理学会によれば、性同一性がどのように決定されるかについて単一の説明はできない。遺伝的影響や出生前ホルモンレベルなどの生物学的要因、思春期や成人期以降の経験など、各種の要因が複合的に寄与していると科学的に考えられている。米国内分泌学会では、性同一性には生物学的な基盤を示す科学的根拠があり、施策にはこれを考慮すべきであるという見解をだしている。大規模な双生児研究では、トランスジェンダーとシスジェンダーの性同一性の発達は遺伝的要因によるものであり、特有の環境要因がわずかに影響を及ぼす可能性が示唆されている。
性同一性の原因に関する研究は各所で行われているが、これらの理論は、トランスジェンダーの人々をシスジェンダーにするための「治療」へと接続する誤った方向の要求を増大させるだけではないかという指摘もある。なお、性同一性を強制的に変えようとする行為は「転向療法（コンバージョン・セラピー）」と呼ばれており、米国小児科学会やアメリカ医師会などは転向療法の危険性を指摘し、反対の立場を示している。転向療法はジェンダー・アファーミング・ケアや性別移行とは全く異なるものである。
性同一性 メカニズム
性同一性が出生時に割り当てられた性別と一致しないことによって心理的苦痛（性別違和）を感じている場合は、アメリカ精神医学会の『精神障害の診断と統計マニュアル（DSM）』では精神障害と診断されることがあり、これはもっぱら医療的なジェンダー・アファーミング・ケア（トランスジェンダー・ヘルスケア）を受けるために必要となるからである。出生時に割り当てられた性別と一致しない性同一性を持つこと自体が精神障害というわけではない。
世界保健機関（WHO）が死因や疾病の国際的な統計基準として公表している分類『疾病及び関連保健問題の国際統計分類（ICD）』の「ICD-11」では、出生時に割り当てられた性別と自分が認識する性同一性が一致しないことは「性別不合（gender incongruence）」という呼称で定義されるようになり、精神疾患としては扱われなくなった。例えば「ICD-10」にあった「性転換症（トランスセクシュアリズム）」「子どもの性同一性障害」といった診断カテゴリは「成人期・思春期の性別不合」「小児期の性別不合」にそれぞれ置き換えられた。これにともない、医療分類を見直すことを各国に促している。
性同一性に関する心理的苦痛を感じている当事者のために、ジェンダー・アファーミング・ケア（トランスジェンダー・ヘルスケア）が提供される。具体的にはホルモン補充療法や性別適合手術などの医学的処置も含む。こうして人が自分の身体や生活スタイルを自分の性同一性に近いものへと変えていくプロセスを性別移行と呼ぶ。この医学的ケアについては世界トランスジェンダー・ヘルス専門家協会（WPATH）が基準となる専門的ガイダンスをまとめている。
性同一性 差別
性同一性に対する差別や偏見が社会には蔓延している。とくにマイノリティな性同一性の人々は深刻な不平等を経験している。例えば、性同一性を尊重せずにその人の性別を誤って扱ってしまうことはミスジェンダリングと呼ばれる。具体的には、その人の望む代名詞を使わないこと、使わなくなった古い名前（デッドネーミング）を用いてしまうことなどである。
性同一性の概念を否定したり、冷笑する動きは世界で観察されている。一部の右翼メディアは、性同一性などLGBTに関わることを学校教育で子どもに教えるべきでないと主張する（LGBTグルーミング陰謀論）。一部のカトリック教や神道などの宗教関係者も性同一性の概念に敵対的である。性同一性に対する差別を積極的に行う人々の中には「ジェンダー・イデオロギー」や「トランスジェンダリズム」といった言葉を独自に好んで持ち出す事例もある。
性同一性 法的対応
国際法律家委員会や元国際連合人権委員会の構成員や有識者らは、ジョグジャカルタ原則にて、性同一性に関係なく人は平等であることを再確認した。そこで国際連合人権高等弁務官事務所（OHCHR）は、性同一性の法的認知のプロセスについて、その人の性同一性に基づくこと、虐待的な医学的または法的要件を満たすように要求しないことなどを求めている。そしてセクシュアル・マイノリティとなっている性同一性の社会的偏見を取り除き、性同一性を含む差別禁止法を採択することの必要性を各国に伝えている。
イギリスでは、2004年から18歳以上であること、性別違和である診断の医学的証拠を委員会へ申請すること、最低2年間は希望変更先の性別的に生活していることを義務付けており、これらを満たした場合は性別適合手術を受けていなくとも法的性別変更を認める「性別承認法」を適用しているが、トランスの一部の人々は、現在の法的性別変更における医療要件を「押し付けがましく、屈辱的である」として廃止（セルフID制度導入）を要求している。