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本庄市 歴史
13世紀頃、庄太郎家長の四男、時家が本庄氏を名乗り、現在の本庄市北堀の地に館を築く。
15世紀には五十子陣が築かれて古河公方と対立する関東管領上杉氏の事実上の本拠地となったが（享徳の乱）、上杉軍の内紛（長尾景春の乱）によって放棄せざるを得なくなった（五十子の戦い）。
16世紀の終わりに本庄氏が没落し、信濃国から移された小笠原氏の城下町となり、のちに本庄藩が生ずるも17世紀初期には廃藩となった。中世に武家の領地（城下町）として始まり、近世では幕府の政策の都合から宿場町として栄え、商人の町として発展し、戸谷半兵衛と言った豪商も輩出している。18世紀には中山道で最大の宿場町となり、各地から人や物流が集中した。明治以降は生糸・絹織物の産地として栄え、工場も建てられるようになり、東諸井家など日本の近代化に貢献した一族も輩出した。
本庄市 行政
旧本庄市長
本庄市長
児玉郡の5町村（美里町、児玉町、神川町、神泉村、上里町）との合併が協議されていた（児玉地域合併協議会・新市名：こだま市）が、美里町の離脱により2004年6月、協議会は解散した。
2005年1月に児玉町との間で合併協議会が設置された。2006年1月10日に新設合併し、新しい本庄市となった。
本庄地域
住居表示実施地区と大字なしの旧本庄町域（通称町名：諏訪町・台町・本町・照若町）は変更なし。
上記以外の地区は「大字」の字句を削除。
例：本庄市大字上仁手→本庄市上仁手
児玉地域
「大字」の字句を削除し、本庄市のあとに児玉町（旧大字名）と付く。
例：児玉郡児玉町大字吉田林→本庄市児玉町吉田林（ほんじょうしこだまちょうきたばやし）
本庄市 公共施設
公民館
本庄市児玉中央公民館
本庄市本庄公民館
本庄市本庄東公民館
本庄市本庄西公民館
本庄市本庄南公民館
本庄市藤田公民館
本庄市仁手公民館
本庄市旭公民館
本庄市北泉公民館
本庄市児玉公民館（アスピアこだま内）
本庄市共和公民館
文化会館
本庄市民文化会館
本庄市児玉文化会館（セルディ）
図書館
本庄市立図書館
本庄市立図書館児玉分館
博物館・資料館
本庄市立歴史民俗資料館（閉館）
塙保己一記念館（アスピアこだま内）
競進社模範蚕室
本庄早稲田の杜ミュージアム（本庄市と早稲田大学の共同設営）
本庄市あさひ多目的研修センター
本庄市勤労青少年ホーム
本庄いまい台交流センター
本庄市観光農業センター
本庄市ふれあいの里いずみ亭
本庄市インフォメーションセンター（テラスバ本庄 内）
本庄市東台会館
本庄市児玉隣保館
はにぽんプラザ(本庄市市民活動交流センター)
福祉センター
本庄市障害福祉センター
本庄市老人福祉センターつきみ荘
保健センター
本庄市保健センター
本庄市児玉保健センター
児童センター
本庄市前原児童センター
本庄市日の出児童センター
本庄市児玉児童センター（アスピアこだま内）
本庄市 公共施設
本庄総合公園市民球場（ケイアイスタジアム）
本庄総合公園体育館（カミケンシルクドーム）
児玉総合公園体育館（エコーピア）
武道館（若泉運動公園 内）
本庄総合公園多目的グラウンド
児玉総合運動公園グラウンド
遊水地グラウンド（天然芝）
若泉運動公園第1グラウンド
若泉運動公園第2グラウンド
若泉運動公園多目的グラウンド（人工芝）
下仁手グラウンド
小山川グラウンド（埼玉県 所有）
(仮)本庄総合公園サッカー場（人工芝）※計画中
若泉運動公園第1テニスコート（人工芝4面）
若泉運動公園第2テニスコート（クレー4面）
北泉テニスコート（クレー3面）
共栄公園テニスコート（ハード2面）
本庄市 公共施設
柏公園  
寿こども広場　
いちょう公園　
下仁手公園
もみのき公園  
小島南なかよし公園  
ねむのき公園  
千代田こども広場
けやき公園
松原こども広場
くるみ公園  
みとざか広場  
どんぐり公園  
ポニー公園
さくら公園
若泉こども広場
かえで公園  
万年寺ふれあい公園
見福公園
五十子ふれあい公園
栄公園　
朝日町あけぼの公園
日の出公園  
朝日町なかよし公園  
城下公園  
五十子北公園
朝日ちびっこ公園  
児玉児童公園  
小島南ひだまり公園
下町児童公園
若泉第一公園  
若泉第二公園
花の木公園  
吉田林児童公園
小島西公園
児玉総合公園  
駅南公園
下野堂わんぱく広場
思池親水公園
つつじ公園
しものどう公園  
蛭川農村公園
みずき公園  
公家塚公園  
清水の池公園
千代田小公園  
薬師堂公園  
第一金屋公園
城下小公園  
小島西１号古墳公園
千本桜公園  
本庄小公園
小島西２号古墳公園
桃花木公園  
やまぶき公園  
小島西３号古墳公園
戸森公園
柏第二公園
西富田公園
戸森第二公園  
四季の里第一公園
万年寺下公園  
四季の里第二公園
本庄ふるさとフラワーパーク  
高柳公園  
四季の里東公園
いまい台南公園  
塙保己一公園  
四季の里西公園
森と泉公園  
共栄公園  
おじま台小公園
本庄市 公共施設
マリーゴールドの丘公園 （冬季のみイルミネーション開催）
宮内公園  
前原公園
ふるさとの森公園
本庄こども広場
児玉総合運動公園
東台こども広場
金鑽ふれあい公園
日の出こども広場
仙南こども広場
向河原公園  
いまい台北公園
長沖古墳公園　
東台ふれあい公園
西今井こども広場
堀田農村公園
西冨田こども広場
牧西農村公園  
塙保己一旅立ち公園
傍示堂農村公園  
西富田第二こども広場
新田原農村公園  
東今井小公園
久々宇農村公園
大久保こども広場
仁手農村公園　
小和瀬農村公園
田中農村公園  
ことぶき公園
組合事務所（小山川クリーンセンター内）
児玉郡市広域消防本部・中央消防署
本庄分署
児玉分署
し尿処理施設利根グリーンセンター
ごみ処理施設小山川クリーンセンター
余熱利用施設湯かっこ
栗崎埋立最終処分施設
行政機関
本庄税務署
さいたま地方法務局本庄出張所
熊谷公共職業安定所本庄出張所（ハローワーク本庄）
裁判所
本庄簡易裁判所
市外局番は0495（本庄MA）。児玉郡上里町、児玉郡美里町、児玉郡神川町（一部0274地区は除く）への通話は市内局番で通話可能。収容局は埼玉本庄局と児玉局。
本庄市 教育
本庄市立中央小学校
本庄市立本庄西小学校
本庄市立本庄東小学校
本庄市立本庄南小学校
本庄市立旭小学校
本庄市立北泉小学校
本庄市立仁手小学校
本庄市立藤田小学校
本庄市立児玉小学校
本庄市立共和小学校
本庄市立金屋小学校
本庄市立秋平小学校
本庄市立本泉小学校(休校中)
公立
本庄市立本庄西中学校
本庄市立本庄東中学校
本庄市立本庄南中学校
本庄市立児玉中学校
私立
本庄東高等学校附属中学校※中高併設
本庄第一中学校※中高併設
公立
埼玉県立本庄高等学校
埼玉県立児玉高等学校
私立
本庄第一高等学校※中高併設
本庄東高等学校※中高併設
早稲田大学本庄高等学院
廃校となった高等学校
埼玉県立本庄北高等学校（2013年3月31日をもって埼玉県立本庄高等学校に統合し廃校）
埼玉県立児玉白楊高等学校（2023年4月1日をもって埼玉県立児玉高等学校に統合し廃校）
私立
早稲田大学 本庄キャンパス（大学院環境・エネルギー研究科）
埼玉県立本庄特別支援学校
本庄市 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
上越新幹線・北陸新幹線
- 本庄早稲田駅 -
高崎線・■上野東京ライン・ 湘南新宿ライン
- 本庄駅 -
■八高線
- 児玉駅 -
また、かつては本庄電気軌道も存在した。
タクシーの営業区域は県北交通圏で、熊谷市・深谷市・行田市・加須市・羽生市などと同じである。
高速自動車国道
一般国道
県道
本庄市 映画・ドラマ
当市は周辺の市町村と比べると映画・ドラマ・プロモーションビデオの撮影が多く、『スパイ・ゾルゲ』（2003年）、『ゴジラ FINAL WARS』（2004年）、『日本沈没』（2006年）、『東京タワー 〜オカンとボクと、時々、オトン〜』、『医龍2』（2007年）などの撮影が行われている。銀座通りや岡病院、若泉公園がロケ地として使われることが多いようである。2007年夏公開の『ワルボロ』の撮影や同年秋公開の『恋空』の一部シーンの撮影も行われた。
大正後期の時代（1920年代）に、下記の映画館が存在していた。「常磐座通り」と呼ばれる通りは現存する。
1957年（昭和32年）には、下記の映画館が存在していた。上記と重なるのか、所在地等は不明、いずれも現存しない。
現在は市内には映画館は存在せず、近隣の児玉郡上里町に「ユナイテッド・シネマ ウニクス上里」が2007年（平成19年）8月15日に開業した。
本庄市 姉妹都市・提携都市
複数の都市と災害時相互応援協定を締結している。
など
長浜インターチェンジ
長浜インターチェンジ（ながはまインターチェンジ）は、滋賀県長浜市口分田町古田にある北陸自動車道のインターチェンジである。
長浜インターチェンジ 道路
直接接続
滋賀県道37号中山東上坂線
間接接続
国道8号
長浜インターチェンジ 隣
E8 北陸自動車道
(1)米原IC - 神田PA/SIC(SICは事業中) - (2)長浜IC - (2-1)小谷城スマートIC - (3)木之本IC
ブリットポップ・ミュージシャンの一覧
「ブリットポップ」の定義には正確なものはないが、一般的には1994年から1998年頃までにデビューし活躍した、以下のようなバンドがブリットポップ・ミュージシャンとして挙げられる。またブリットポップ・ムーブメント自体は音楽ジャンルではないため、以下のバンドの中には他のジャンルに区分されるべき音楽性のバンドも多く存在する。
ブリットポップ
ブリットポップ（Britpop）またはブリットポップ・ムーブメント（Britpop Movement）は、1990年代にロンドンやマンチェスターを中心に発生したイギリスのポピュラー音楽ムーブメントである。ブリティッシュ・インヴェイジョン、グラム・ロック、パンク・ロックなど、イギリスのロック黄金期の影響を受けたバンドが多くデビューし、イギリス音楽界を盛り上げた。
このムーブメントは、ブラー、オアシスを中心に一旦はアメリカなどにも広まる兆しを見せ、他のポップカルチャーも巻き込んだ商業主義的な「クール・ブリタニア」などのブームを生んだ。しかしムーブメントの中心人物だったブラーのデーモン・アルバーンによる「ブリットポップは死んだ」と言う発言などによって、1997年から1998年頃に終止符が打たれた。
ブリットポップ 概要
90年代初頭のイギリスでは、主にハッピー・マンデーズやストーン・ローゼズなどを中心としたマッドチェスターが次第に終息に向かい、ニルヴァーナを筆頭とするグランジ・ロックが流行し始める。これにより、アメリカ中心のバンドがチャートの上位を賑わしていたことから、しばしイギリスのロックは再び停滞気味になっていた。その状況に危機感を募らせていた音楽業界関係者たちは、イギリス本来の気質や伝統を持ち合わせたロックの復活を望んでいた。1992年5月にスウェードがシングル「ザ・ドラウナーズ」でデビューし、1994年4月にブラーの3rdアルバム『パークライフ』がリリースされた。この二つの動きのどちらかがブリットポップの発端になったと後に言われている。
またそんな中、1994年4月5日、ニルヴァーナのフロントマンであるカート・コバーンが自殺し、グランジ・ブームは一気に影を潜めることになる。突然の悲劇にロック・ファンは衝撃を受けた。
ブリットポップ 歴史
このグランジ・ブームの終焉によって開いた穴を埋める、ブリットポップという言葉を生み出すきっかけとなったのが、ブラーの『パークライフ』のイギリスでの大ヒットと、オアシスのデビューだった。両グループにより、イギリスの音楽シーンは大きな変貌を遂げることになる。ロック・ファンが本来のイギリスらしいロックの原点回帰を望んでいた中で登場し、脚光を浴びたのがブラーとオアシスだった。
機知と皮肉に溢れた歌詞に、捻くれたポップサウンドが特徴の中流階級出身のブラーと、荒々しくも流麗なメロディーを奏でる労働者階級出身のオアシス。両バンドにおけるこういった音楽性、階級の違いをマスメディアは大きく取り上げ、いつしか「ブリットポップ」なる言葉が誕生することとなった。多くのレコード会社は、新人バンドを次々とデビューさせた。それが翌年のブリットポップ・ブームの到来へと繋がっていった。
ブリットポップ 歴史
90年代前半には、イギリスの音楽界には個性的なミュージシャンが次々と登場した。ブラー、オアシス、スウェードに加えて、パルプ、レディオヘッド、ザ・ヴァーヴ、シャーラタンズ、プライマル・スクリーム、PJ ハーヴェイ、スピリチュアライズド、マニック・ストリート・プリーチャーズ、コーナーショップ、ステレオフォニックス、ドッジー、ノーザン・アップロアー、ブラック・グレープ、ライトニング・シーズ、ブー・ラドリーズ、スーパーグラス、ティーンエイジ・ファンクラブ、ゴーキーズ・ザイゴティック・マンキ、「90年代のザ・スミス」ともいわれたジーン、シェッド・セヴン、元ザ・ラーズのジョン・パワー率いるキャスト、華やかなルックスが注目を集めたメンズウェアなどである。さらに、女性ボーカルを擁するバンドとしてエラスティカ、スリーパー、エコーベリーらも登場しチャートに食い込んでいった。ちなみに、「ニュー・ウェイヴ・オブ・ニュー・ウェイヴ」なるムーブメントが音楽メディアに取り上げられたが、これはあまり定着しなかった。
ジャーヴィス・コッカーを中心としたパルプは、1978年に結成してから長くインディーズ時代を過ごしていたが、93年にようやくメジャー契約を結んだ後に徐々に知名度を上げ、1995年、「コモン・ピープル」でその人気が上昇し、ロック・ファンの間でブラー、オアシスにも劣らぬ人気を得るに至った。
ブリットポップ 歴史
ブリットポップ・ブームは社会現象と化し、ミュージシャン達が軽薄なバラエティ番組への出演や、新聞に載るなど身近なものへと浸透していった。更には業界の枠を超え、モデルとなってファッション雑誌にイギリス国旗をあしらった衣類を着て登場するなどの一面も見せていた。メディアは音楽のみならず、ファッション、芸術などイギリスのポップカルチャーの特集を組み、商業主義の「クール・ブリタニア」と呼ばれるこれらの状況を指す用語が登場し、広く用いられるようになった。
それを象徴するかのように1996年、ユアン・マクレガー主演の青春映画『トレインスポッティング』が公開され、ロングラン・ヒットを記録。劇中で使われている楽曲にブリットポップ系バンドが多数参加していた。
ブリットポップブームの中で最も注目を浴びたのが、オアシスとブラーのシングル同日発売である。以前から仲が悪く、階級の違い、音楽性の違い、出身地など全てにおいて対照的で、ライバル関係にあり、人気を二分していた両者。特にオアシスは、メディアが自分達よりもブラーのアルバムに賞賛を送っていたことが気に入らず、ふだんからブラーを罵っていた。
ブリットポップ 歴史
そして1995年、そういった緊迫したムードの中、対決の日が訪れる。オアシスはニューシングル「ロール・ウィズ・イット」を8月14日に発売すると発表。それに対し、ブラー側が発売日を合わせニューシングル「カントリー・ハウス」を同じ8月14日に発売すると発表した。
どちらがチャート1位を獲得するかメディアはこの騒ぎを煽り立て、イギリスがこのシングル対決に大注目した。さらにはBBCニュースでも、この模様が「ビートルズ対ローリング・ストーンズの再現」との報道がなされた。
大方の予想はブラーやや有利と見ていたが、その予想通り結果はブラーは27万枚、オアシスは22万枚とブラーの勝利に終わった（ちなみに、ブラーのシングルには2バージョンが用意されており、加えてオアシスの「ロール・ウィズ・イット」には何万枚かの集計ミスがあったことも後発覚した）。ガーディアン紙は、これに怒ったノエル・ギャラガーが「ブラーのデーモンとアレックスはエイズにでもかかって死ねばいい」 とコメントしたと報道。ノエルは社会から大きな非難を浴びた。
ブリットポップ 歴史
しかし、オアシスの2nd『モーニング・グローリー』はイギリスのみならず、アメリカでも最高位4位を記録するなど、全世界で2200万枚を売り上げるヒットとなり、ブラーの『ザ・グレート・エスケープ』 から大勝利を収める。オアシスは、11月にはロンドンのアールズ・コートで、ヨーロッパの屋内ライブとしてはギネス記録である、2日間4万人を動員するライブを開催。さらに翌年の1996年、MTVアウォーズ（EURO）でベストグループ賞を受賞し、8月にはロンドン郊外のネプワース公演にて2日間で25万人を集めるなど、イギリスのトップバンドとなった。
また1996年に入っても、ブリットポップ・ムーブメントは衰えることなく、次々と実力派の新人バンドがデビューしていった。『モーニング・グローリー』を蹴落として、デビューアルバム『エクスペクティング・トゥ・フライ』を全英1位に送り込んだブルートーンズ、平均年齢十代にしてメジャーデビューアルバム『1977』を全英一位に送り込んだ北アイルランド出身のアッシュ、インド志向を打ち出し、デビューアルバム『K』がオアシス以来の最速売り上げを記録したクーラ・シェイカーなどが代表的である。オアシスは96年にアメリカでも「ワンダーウォール」をヒットさせ、アメリカ進出に成功した。
ブリットポップ 歴史
その一方で、ムーブメントの影響もあってブリットポップ以前にデビューしていたバンドの再ブレイクも数多く見られた。ギタリストのバーナード・バトラー脱退後やや低迷していたスウェード、またメンバーのリッチー・ジェームスが失踪するというアクシデントに見舞われたマニック・ストリート・プリーチャーズ、レーベル移籍のトラブルから前作から4年もの空白期間を余儀なくされたオーシャン・カラー・シーンらは、それまでを大きく上回る商業的成功をみせている。
盛り上がりをみせたブリットポップ・ムーブメントであったが、明らかに実力不足のバンドがメディアによって持ち上げられることも少なくなく（いわゆるハイプ現象）、人々はそのブームに飽き始めていき、ムーブメントは徐々に下火になっていった。
そんな中ブラーは、1997年2月、セルフタイトルアルバム『ブラー』をリリース。極めてアメリカ志向の強いオルタナティヴ・ロックに接近を図ったアルバムに仕上がっており、デーモンは「ブリットポップは死んだ」と発言した。ブラーが自らブリットポップの終止符を打ったとも言われている。またこの年の8月、オアシスが3rdアルバム『ビィ・ヒア・ナウ』をリリース。イギリスで1位、アメリカで2位を獲得したが、その内容には大きな失望の声が上がり、辛口の評価を受けるなど、賛否両論を巻き起こした（後にノエルは『ビィ・ヒア・ナウ』は失敗作だったと発言し、2006年に発売されたベストアルバムには1つも収録しなかった）。1998年にはパルプの新作『ディス・イズ・ハードコア』もリリースされたが、これも暗い内容で期待したほど売れず、結局これらがブリットポップ・ブームの終息の象徴となっていった。
その後イギリスの音楽界は、スパイス・ガールズやロビー・ウィリアムズなどの芸能人によるコマーシャルなポップスが人気を集めるようになり、ブリットポップ期にデビューしたバンドの多くは姿を消していった。また1990年代初頭に結成され、ブリットポップのブームの中で登場したバンド群とは異なる音楽性を持っていたレディオヘッドやザ・ヴァーヴは、ブームの後に双方ともバンドの代表作となるアルバムをリリースしている。
同年にはブリットポップだけでなく、1990年代のオルタナティブ・ロックやポスト・グランジの影響を受けた音楽性を持つトラヴィス、ステレオフォニックス、フィーダーといった新たなバンドがデビューし、2000年代にはメインストリームで支持されるようになった。これらのバンドは、ポスト・ブリットポップ（en:Post-Britpop）というカテゴリーに包括されている。
ブリットポップ その後
ムーブメントが終わって消えていったバンドの中には、マリオンのフィル・カニンガムがニュー・オーダーに加入したように、自分達よりも人気のあるバンドにスカウトされる者もいれば、スウェードのブレット・アンダーソンなどといった地味にソロ活動を続ける者、メンズウェアのサイモン・ホワイトとクリス・ジェントリーのように若手バンドのマネージャーを務める者、音楽業界から身を引き作家に転向したスリーパーのルイーズ･ウェナーのような者などもいた。
また、ゴリラズで世界的な成功を獲得したブラーのデーモン・アルバーン、ソロ・アーティストとして成功しているパルプのジャーヴィス・コッカー、人気歌手のダフィーなどを手掛け、元スウェードのバーナード・バトラーは売れっ子プロデューサーとなった。
ブリットポップ その後
ブリットポップ次世代の台頭や当時の音楽への再評価の機運を受けるように、2006年以降、多くのブリットポップ・バンドに再結成の動きが続いた。クーラ・シェイカーやシェッド・セヴンなどを皮切りに、ドッジー、マリオン、ノーザン・アップロアーなどの中堅ブリットポップバンドもブームに乗って再結成。これら一連のリバイバルブームによるブリットポップ再評価の波は、長らく続いたメンバー間の亀裂を修復させて再会したブラーの帰還に至って盛り上がりを見せた。2010年、ブラーが7年ぶりのニュー・シングルをリリースし、スウェードもチャリティ・コンサートをきっかけに復活、キャストやパルプがそれぞれ再結成ライヴを行うことを発表したのと前後して、皮肉にもブリットポップの象徴であり生き残りであったオアシス、そしてスーパーグラスがそれぞれ突然の「解散」を発表した。
しばらく新しい音楽的ムーブメントが起こらなかったことから、「ブリットポップによる弊害」とする否定的な意見も多かった。しかし2000年代に入り、ブリットポップを音楽の原体験とするカイザー・チーフス、カサビアン、ブロック・パーティーらがデビューし、影響をはっきりと公言する者も多かったことから、徐々に一定の名誉回復を遂げたとされる。ちなみに2004年には、ブリットポップが1994年に誕生したという考えからちょうど10年ということで、記録映画『LIVE FOREVER』が公開された。この映画では、デーモン・アルバーンやオアシスのギャラガー兄弟、パルプのジャーヴィス・コッカーといった多くの関係者がブーム当時を回想している。
木之本インターチェンジ
木之本インターチェンジ（きのもとインターチェンジ）は、滋賀県長浜市木之本町木之本にある、北陸自動車道のインターチェンジである。
北陸道の管轄は当ICを境に米原JCT方面は中日本高速道路（NEXCO中日本）名古屋支社、新潟中央JCT方面は金沢支社の管轄となっており、当ICは名古屋支社の管轄となっている。
木之本インターチェンジ 概要
当ICより北側は山岳地帯となり天候が急変する場合があることから、下り線には「これより山岳地」の注意看板が設置されている。また、大雪時には当ICを起終点として通行止の措置が実施される場合があるほか、当ICと今庄IC間でスタッドレスタイヤの場合でもタイヤチェーンの装着が義務付けられる区間に指定されている。
木之本インターチェンジ 道路
直接接続
国道8号（国道303号重複区間）
国道365号
木之本インターチェンジ 隣
E8 北陸自動車道
(2)長浜IC - (2-1)小谷城スマートIC - (3)木之本IC - 賤ヶ岳SA - 刀根PA - (3-1)敦賀JCT - (4)敦賀IC
敦賀インターチェンジ
敦賀インターチェンジ（つるがインターチェンジ）は、福井県敦賀市井川にある北陸自動車道のインターチェンジである。
敦賀インターチェンジ 概要
当ICの北方には、上り線が下り線をオーバークロスする部分があり、杉津PAの付近も含め上り・下りの車線が逆転する。また南方の敦賀JCTで舞鶴若狭自動車道と接続する。山間部にあるため、北隣の今庄ICとは約22km、南隣の木之本ICとは約24km離れている。
敦賀インターチェンジ バス停留所
敦賀バスストップ（敦賀BS）は、敦賀インター出入口の間に挟まれた場所にある北陸自動車道のバスストップ（停留所）である。
構造上、駐車場からは歩道のないランプウェイを歩く必要がある。一般道側に車寄せがある。バス停には簡単な待合室が設置されている。
バス停の道路は許可を受けた車両（路線バス・NEXCO中日本の車両など）しか通行できないが、本線の冬用タイヤ・チェーン規制時には、チェックを受けた車両が本線に戻るときに通行する。
敦賀インターチェンジ 隣
E8 北陸自動車道
(3)木之本IC - 賤ヶ岳SA - 刀根PA - (3-1)敦賀JCT - (4)敦賀IC - 杉津PA - (5)今庄IC
清水一家
清水一家（しみずいっか）は、静岡県静岡市清水区に本部を置く暴力団で、指定暴力団六代目山口組の二次団体。
清水一家 歴史
1966年に解散した五代目清水一家の幹部であった美尾尚利が、独立組織として『美尾組』（みおぐみ）を結成した。1982年、三代目山口組若中・黒澤明率いる黒澤組の舎弟として山口組の傘下に入った。その2年後の1984年、山口組分裂の混乱の中、黒澤が引退し黒澤組が解散されると、美尾が黒澤組副組長・前田和男と共に四代目山口組若中に引き上げられ、美尾組は二次団体に昇格した。
その後、山一抗争の際一和会系組織と抗争事件を起こした。
2002年10月、初代組長・美尾が病気引退。それに伴い、五代目山口組組長・渡辺芳則の命名とされる『五菱会』（ごりょうかい）に改称し、若頭で陣内組組長の高木康男（本名：陣内唯孝）が会長に就任した。
しかし、その直後から闇金融を利用した五菱会事件が発覚して摘発が始まる。2003年8月11日には出資法違反の疑いで指名手配されていた会長側近の闇金融組織統括経営者・梶山進が逮捕。会長・高木も同年11月20日に組織犯罪処罰法違反の疑いで指名手配され、6日後の11月26日に逮捕された。
清水一家 歴史
2003年11月、五菱会事件の捜査が山口組総本部にまで及んだことなどから、『美尾組』に改称。高木は2006年2月に出獄し、数ヶ月後には総本部当番責任者に起用された。
2007年2月28日、高木が清水次郎長を起源とする清水一家の名をネームバリューとして利用するため、系譜的な出自を理由として、5代目田辺金吾が健在にもかかわらず6代目を名乗り、六代目清水一家に改称した。これに対し、静岡県警察は3月26日、管轄する清水警察署に「六代目山口組六代目清水一家壊滅対策本部」を設置した。
清水一家 他
美尾組が清水一家を継承すると決定してから、清水区の住民からは「暴力団の町と誤解される」といった戸惑いと反対の声が上がっていた（2007年12月18日の中日新聞夕刊記事から）。
V-22 (航空機)
V-22は、アメリカ合衆国のベル・ヘリコプター社とボーイング・バートル（現：ボーイング・ロータークラフト・システムズ）社が共同で開発した航空機（垂直離着陸機）である。愛称はオスプレイ（英: Osprey）。タカ目の猛禽類の一種である「ミサゴ」を意味する。ティルトローター機であり、ヘリコプターと同様に垂直離着陸能力を持ちながら、それを上回る高い航続性や速度能力を有する。
V-22 (航空機) 概要
回転翼軸の角度を変更するティルトローター方式を採用することで、飛行中でも固定翼機とヘリコプターの特性を切り替え可能な垂直離着陸機である。従来方式のヘリコプターに比べ、高速かつ航続距離に勝る特性がある。アメリカ連邦航空局においては、パワード・リフト機に分類されている。
1980年代初頭から開発が開始されたが、技術的問題や冷戦終結に伴う予算の削減で配備計画は当初より大幅に遅延。2000年代からアメリカ海兵隊・海軍・空軍で配備が始まり、2013年からはアメリカ大統領随行要員の搭乗機としても運用されている。
アメリカ海兵隊ではCH-46の後継機として導入され、能力はCH-46と比べて速度2倍、航続距離5.6倍、行動半径4倍、輸送兵員数2倍、飛行高度約3.5倍、物資積載量約3倍となっている。
アメリカ軍以外では、陸上自衛隊が2020年から部隊配備を開始している。
V-22 (航空機) 開発
ヘリコプターは垂直離着陸・ホバリング・超低空での地形追従飛行ができるが、速度が遅く航続距離も短い欠点がある。対して通常の固定翼機は移動速度や航続距離に優れるものの、離着陸に2,000-3,000m以上の滑走路が必須な上、垂直離着陸もホバリングも超低空での地形追従飛行もできなかった。
ヘリコプターの利点を維持しつつ、通常の固定翼機のような高速・長距離飛行が可能なら戦略上非常に有用であるため、アメリカ軍は第二次世界大戦直後から両者の利点を併せ持つ航空機の研究を開始した。
V-22の2代前にあたる実験機"XV-3"は、アメリカ陸軍・空軍共同で進めていた「転換式航空機計画」にベル社が加わって開発された。ベル社では1940年代からティルトローター方式の航空機を研究しており、この成果が3つの設計案となって提示され、この内の1案が採用されて開発が進められた。
V-22 (航空機) 開発
1955年8月11日にXV-3は初めてホバリングを行い、1956年7月11日にプロップローターを傾けての飛行に成功した。XV-3のエンジンは胴体の中に搭載されており、ドライブシャフトを介してプロップ・ローターを駆動するようになっていた。XV-3は計250回以上、合計125時間の飛行を行い、最大高度3,570m、最大水平飛行速度115ノットを記録した。しかし一方で操縦性が悪く、固定翼モードでの機動を行うとプロップローターが激しいフラッピングを起こすなどの問題もあった。
XV-3での研究は結局、実機の生産へと結びつかなかったが、1971年にアメリカ陸軍とNASAが共同で「垂直および短距離離着陸機研究」によってティルトローター機の研究を開始し、ベル社ではティルトローター式の"Model 300"開発案を提示して採用された。1973年4月には改良型の"Model 301"がTRRA (ティルトローター研究機) の名称で"XV-15"製造計画が決定された。
XV-15は1977年5月3日に初めてホバリングに成功し、1979年5月5日にはエンジンとローターを前方に5度傾けての飛行に成功。1979年7月24日には完全に前方の水平方向に傾けての飛行に成功した。
V-22 (航空機) 開発
1981年12月にアレクサンダー・ヘイグ国務長官から、国防総省が4軍（陸海空と海兵隊）が使用する航空機を開発すると発表され、1982年12月には、先進の垂直離着陸可能な航空機とする統合軍運用要求（JSOR）として提示された。これに基づいて4軍共同の「統合垂直離着陸研究」（JVX, Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental）という名称の計画で新型機の開発が始められた。JVXはヘリコプターの特性と固定翼機の性能を持ち合わせる航空機の開発計画であり、ティルトローターである必要はなかったが、当時はティルトローター以外の選択肢は現実的では無かった。当初は陸軍を中心とした計画であったが、後に4軍の要求を統合し海軍の主導で進めることとなった。
V-22 (航空機) 開発
1982年12月に初期設計のための提案要求（RFP）が提示され、アエロスパシアル、ベル、ボーイング・バートル、グラマン、ロッキード、ウエストランドが関心を示した。ティルトローターの実験機を以前にも開発していたベルと、CH-47などの大型ヘリを開発していたボーイング・バートルがパートナーシップを結び、1983年2月23日、ベルXV-15をベースとする設計案を海軍に提出した。ベル・ボーイング以外に設計案を提出する企業はなく、1983年4月25日、海軍は、ベル・ボーイングとJVXの設計などに関する契約を締結することを発表した。
1985年1月にはJVXで開発する機体の名称が"V-22 Osprey"（オスプレイ）と正式に決定され、米海兵隊向けをMV-22、米空軍向けをCV-22とした。航空母艦（CV）との重複を避けたため、本来の用途とは名称が反対となっている。
1986年5月2日には全規模開発（FSD）が認められ、6機のMV-22試作機が製造されることとなった。開発は電子機器や胴体部分をボーイング・バートルが、ナセルや駆動系を含む主翼部分と尾翼部分をベルが担当した。1・3・6号機 がベル、2・4・5号機がボーイング・バートルで組み立てられることとなった。
初飛行は1989年3月19日であった。当初は1988年に初飛行を行い、1991年頃に量産型の引渡しが予定されていたが、SDI計画や先進戦術戦闘機計画（後のF-22）などに比べ優先度が低く、予算の削減が行われた影響で計画が遅れた。
1989年12月には、国防長官であったディック・チェイニーが予算削減の一環として開発の中止を発表するが、その後の審査の結果、計画は続行されることとなった。その後何度か計画の中断が予定されたが結局中止となることはなかった。
試作機段階では2回の重大な航空事故もあったが、技術的問題はほとんど解決されたとの結論に至っており、V-22は1994年に量産が認められた。軽量化や製造の効率化などの製造費用の削減を含む再設計が行われ、1995年量産試作機（EMD）が4機製造された。最初の7号機の初飛行は1997年2月5日に行われた。
1997年4月には低率初期生産（LRIP）が承認され、まず5機の生産が決定し、2000年度までにさらに25機の生産が認められた。1999年4月には量産初号機が初飛行し、2000年までには艦上運用試験などが実施され、空軍仕様のCV-22BもEMD7号機と9号機を改修して試作試験が開始された。
V-22 (航空機) 機体
大きな3枚のプロップローターと呼ばれる回転翼がロールス・ロイスT406エンジンと共に固定主翼の両端に備わっている。このプロップローターを駆動するターボシャフトエンジンは、減速ギアや補助機材と共にエンジンナセルに収められ、固定翼の両端に装備されている。このポッド状のナセルとプロップローターは一体で、固定翼内端部の転換アクチュエーターの油圧機構により前方から上方へ向きを変更できる。左右の転換アクチュエーターは左右で角度を同調するようになっている。角度の変更速度は毎秒8度で、90度の変更には11秒程度かかる。
左右のエンジンは片方が停止しても機体が墜落しないよう左右の駆動出力軸が固定主翼内部のクロスシャフトで連結されており、左右のプロップローターを駆動させることができる。1基のみでの飛行時には、 短時間ながら緊急時最大出力5,093kWを得ることができる (最大定格出力は4,586kW)。またエンジンの吸気口にはEAPS (エンジン空気/粒子セパレータ) が、排気口には赤外線排出抑制装置が備わっている。
V-22 (航空機) 機体
直径11.61mのプロップローターの3枚のブレードは、ブレード長が4.90m、翼弦長は付け根部で87.1cm、先端部で66.9cmであり、42度の捻り下げが付いている。この回転翼は長いために、地上に降着した状態でローターを前方に向けて回転させるとブレード先端が地面に接触してしまうので、保守点検時のような特定の状態を除けば地上で固定翼モードの角度までティルトすることは避け、約45度で固定する。プロップローターはピッチ可変式のハブを持つ。
プロップローターは左右で回転方向が異なり、カウンタートルクを打ち消すようになっている。また駐機時や輸送時のために、ローターハブが定位置で止まり、ブレードが自動で折り畳めるようになっている。同様の機能を持つ他のヘリコプターと異なり3枚のブレードの内の2枚のブレードはハブより少し離れた位置で折れ曲がる機構を持つが、残り1枚のブレードは折り畳み機構を持たない。これにより折り畳み可能な2枚のブレードは折り畳み不可な1枚に沿うよう折り畳まれる。
V-22 (航空機) 機体
固定翼機での主翼に相当する高翼配置の固定主翼はわずかな上反角といくぶん前進翼である点を除けば単純な矩形翼であり、地上駐機時の占有スペースを小さくするために、中央取り付け部を中心に右方向へ90度回転するようになっている。ブレードを内側に折り畳み、ナセルも水平に倒した状態で右に90度回転するため、ローター半径などをそのまま加えた通常の幅25.78m、長さ17.48m、高さ6.73mから、幅5.77m、長さ19.20m、高さ5.56mにまで小さくできる。
主翼後端部には内外に2分割された広いフラッペロンが付いており、固定翼モードでの操縦翼面として機能すると同時に、ヘリコプター・モードでは垂直下方へ大きく折れ曲がることで、固定翼の（回転翼のダウンウオッシュを遮る）面積を減じるようになっている。固定主翼内部には片側に4個に分かれた燃料タンクが収められており、そこにクロスシャフトやTGAB用のリンク、それに配管類が走っている。
尾翼はテールブームの先に1枚の水平尾翼とその左右に2枚の垂直尾翼がH型に取り付けられており、それぞれには水平安定板と垂直安定板の後端部に動翼として昇降舵と方向舵が取付けられている。
V-22 (航空機) 機体
固有の燃料タンクは、主翼内に左右各4個と降着装置のあるスポンソン前部に左右各1個の計10個のタンクがある。さらに、主翼内の一番外側にフィード・タンクと呼ばれるエンジンに燃料を送るためのタンクがあり、これを加えると総容量は6,513リットルになる。これらは自己防漏対策が施されており、12.7mmの徹甲弾の貫通までは燃料漏れを起こさない。
また、キャビン内に任意補助タンク(MAT)を搭載することで搭載燃料を増やすことができる。空中で燃料を捨てる必要が生じれば、右主脚部のベント口から毎分303リットルの割合で空中投棄できる。
降着装置は、前脚式の3脚すべてが二輪横並びのタイヤを持ち、油圧による完全引込式になっている。左右に各75度まで操向できる前脚は、後方へ畳んで格納され、胴体左右二本の主脚は前方へ畳んでスポンソン内に格納される。油圧が失われれば窒素ボトルによって19.3MPaの空気圧で脚下げを行う。各脚柱には通常時で3.7m/secまで、交換修理を受容する前提でのクラッシュランディング時には7.3m/secまでの着地衝撃から機体を守る衝撃緩衝装置が組み込まれている。
V-22 (航空機) 装備
グラスコックピットが採用されているが、一部の機体においては、予備姿勢指示器などにアナログ式の計器が用いられている。
操縦席の計器類は、各正面に15.2x15.2cmのカラー液晶による多機能表示装置（MFD）が左右に並んで2枚配置されている。中央パネルには、正面左にMFDより小型の単色液晶画面の予備飛行表示装置が、正面右にアナログ式の予備姿勢指示器、予備対気速度計および予備気圧高度計の組み合わせ、またはカラー液晶画面の予備計器のいずれかが配置されている。中央パネルの下部3分の2以上には、15.2x20.3cmの横長単色液晶によるEICAS/CDU表示画面1つと多数の操作キーが並んでいる。各2面のMFDには、機体姿勢や飛行諸元といった一次飛行表示や、航法情報、センサー画像情報、搭載システム情報が自由に表示できる。
航法装置としては、軽量慣性航法装置（LWINS）、AN/ARN-147全方位無線標識/計器着陸装置（VOR/ILS）、マーカービーコン装置、OA-8697/ARC VHF/UHF自動方位測定装置（ADF）、VHF FMホーミングモジュール、AN/APN-194（V）電波高度計、AN/APN-153（V）戦術航法装置（TACAN）、小型航空機搭載全地球測位システム（MAGR）が備わっている。
V-22 (航空機) 装備
LWINSは3重の冗長性を備え、加速度、速度、位置、高度、磁方位、真方位についての情報を得る。
各軍共通の装備として、下方全方位へ指向できる赤外線センサとしてAN/AAQ-27A（mid-wavelength infrared（MWIR）imaging system） を備える。このMWIRは機首下面に搭載される。
米海軍型と米空軍型は地形追随および地形回避機能を持つAN/APQ-174レーダーを備える。米空軍では低高度での地形追随機能を高めたAN/APQ-186レーダーの搭載も進めている。レーダーは機首部左に搭載される。
アビオニクスが充実しているため従来のヘリコプターよりも配線類が多く、整備側には負担がかかるという。
機長席はヘリコプターと同じく右座席である。
飛行操縦システムは、自動飛行操縦システム（AFCS）を含む3重のデジタル式フライ・バイ・ワイヤによって構成されている。AFCSは、ピッチ安定、ロール安定、ヨー安定、機首方位維持、自動旋回調整、昇降速度補正といった機能を有している。フライ・バイ・ワイヤを採用してもバックアップ用として油圧やワイヤーなど機械的なリンクを有する航空機もある が、V-22では特殊な操縦特性（後述）を実現するため予備系もフライ・バイ・ワイヤとなっている。
V-22 (航空機) 装備
主にピッチとロールの操作を行うサイクリック操縦桿は両足の間に位置しており右手で操作する。ヨー操作は足先左右のラダーペダルで行う。プロップローターの推力の調整は推力制御レバー（TCL）で行う。通常のヘリコプターにあるコレクティブピッチレバー（後方に引き上げると推力が増加し、前方に押し下げると推力が減少する）と異なり、TCLは、固定翼機のスロットルレバーと同様に前方に動かすと推力が増加し、後方に動かすと推力が減少する。エンジンナセルの角度調整は、TCLのグリップ内側の回転式ノブ「ナセル制御スイッチ」で制御する。並列複座式の固定翼機ではスロットルレバーは機体中央にあるため機長（左座席）は右手、副操縦士は左手で操作するが、V-22では両座席の左側にTCLが設置されているため、両操縦士の操作は『足と右手で操舵、左手で出力調整』となる。
操縦翼面は、ピッチ可変式プロップローターとフラッペロン、エレベータ、ラダーが存在する。フラッペロンはロール操縦時にはエルロンとして機能し、揚力が必要な場合には高揚力装置のフラップとして機能する。エレベータとラダーは通常の固定翼機と同じ機能を果たす。
輸送機であるためミサイルやロケット弾などは搭載しないが、後部ランプの左脇に銃架（ドアガン）を設置出来るほか、自衛用として以下の装備が用意されている。
全軍共通装備
V-22 (航空機) 装備
AN/AAR-47：ミサイル警報装置
AN/APR-39A：レーダー警戒受信機
赤外線警報装置
米空軍型
AN/ALE-47：チャフ/フレア投射装置（CMDS、対抗手段散布装置）
AN/ALQ211：統合型無線周波数対抗手段装置（SIRFC）
AN/AVR-2A：レーザー探知装置
AN/AAQ-24：指向性赤外線妨害装置(DIRCM)
米海兵隊向けとして暫定防御兵器システム（IDWS）と呼ばれるRWSの航空機版ともいえるシステムの開発が進められている。
BAEシステムズ製の電子・赤外線センサ・ターレットと、機内搭載も可能なM134 7.62mmミニガン・ターレットと連動させて、機内の液晶ディスプレイとコントローラによって使用する。VMM-365部隊に最初に装備されて、アフガニスタンでの試験運用が行われると考えられている。
後部ランプの銃座はホイストと干渉するため同時に使用出来ないが、IDWSのミニガン・ターレットは干渉しない位置に設置できるため、隊員の降下・回収中にも安全を確保できる。
ハイドラ70ロケット弾や各種機関銃などを装備してガンシップ化することも検討されており、既に実証試験が行われているという。
増槽
V-22 (航空機) 装備
任務補助タンクをキャビン内に搭載することで航続距離を延伸できる。1個で1,628リットルの燃料を収める補助タンクは、キャビン内に最大3個まで搭載でき、最大容量は計11,397リットルとなる。
受油装備
機首部右側に受油用プローブを装備しており、空中給油機から空中給油を受けることができる。
給油装備
既に開発済みの給油装備に迅速地上再給油キットがある。これは燃料供給ポンプ、ホース、コネクター、再給油ノズル3個から構成され、地上に駐機した状態で機内の補助タンクから地上の他機や車両へ燃料を供給するものである。
計画中の装備では、キャビン内の2個の補助タンクからリール式のホース&ドローグ・ユニットを空中で垂れ下げて他機へ給油する空中給油キットがあり、これが完成すればV-22を空中給油機として運用できる。回転翼機への空中給油なら120ノットほどで飛行し、固定翼機なら最大250ノットで飛行しながら給油を可能とするものである。一例を挙げると、近接航空支援機に対しては200nmi進出して1時間在空し、10,000ポンド（約4,536kg）ほどの燃料を他機に空中給油可能となる。
戦闘捜索救難や特殊作戦用として、隊員の降下や回収に利用できるホイストをキャビンの後部隔壁直前の天井部に設置できる。長さ76.2mのワイヤーで最大272kgまで吊り下げられ、停止から最大1.14m/sでの上下無段階の速度制御が行える。
ホイストは銃座の上部にあるため同時使用は出来ない。
V-22 (航空機) 搭載量と機内
降着装置や燃料タンクが機体底部のスポンソンに、主翼構造全体が機体の最上部に位置しており、機内は最前部の操縦室に続いて左右に分かれた電子装置収容区画と通路があり、その後ろに貨物室/客室となるキャビンがある。乗降はキャビン右側前方の乗降口と最後部の貨物扉から行える。貨物室は非与圧である。当初はNBC防護が要求されていたが、初期の運用テストにおいて気密シールに多大な問題が発生し、キャビンの圧力を維持できなかったことから、システムが使用できず最終的にNBC防護の要求は取り下げられた。そのため、高高度を飛行する際は酸素マスクが必須であり、また機内ヒーターについても外気より10度高くすることができる程度であることから低体温症にも注意が必要である。
操縦室
機体先端の操縦室に左右2席ある操縦席は、通常はヘリコプターと同様に右側が機長席、左側が副操縦士席であり、その後方中央に予備のジャンプシートが1席ある。操縦席は方向が変化する荷重に対して14.5G、横方向だけなら20Gまでの衝撃荷重に耐えられ、上下方向に40.6cmの緩衝ストロークを持っている。
キャビン
V-22 (航空機) 搭載量と機内
キャビン内は横断面で見れば正方形に近い矩形断面であり、大きな凹凸の無い長い機内搭載空間が得られる。このキャビンを兵員輸送仕様にすれば、左右の壁面に背を付ける向きで座面跳ね上げ式のトループシートを24席と右側最前方にクルーチーフ用の1席の計25席を配置することができる。後部の貨物扉は飛行速度240ノットまで空中で開閉できるので、空挺隊員の降下や貨物の空中投下が行える。非常脱出口がキャビン後部天井に1つある。傷病兵輸送仕様では、縦3床x4箇所で12床にする組合せや、縦3床x3箇所での9床に加えて看護員や軽症者などのための5名分のトループシートを配置することもできる。
キャビン最後部の下開き式ランプ兼用貨物扉は尾部側半分が天井方向へ、前方側半分が床方向へ開き、テイルブームが高い位置にあるため大人2名が並んで乗降可能なサイズが確保され、長尺物の搭載も容易で、重機を接近させることも可能である。
アメリカ海兵隊では大型のCH-53E スーパースタリオンと小型のUH-1Y ヴェノムの中間サイズのヘリとして採用されている。
日本の陸上自衛隊が採用している機種と比較するとUH-60Jよりは大きいが、CH-47よりは小さい。キャビン寸法では長さ、幅、高さのいずれもCH-47より小さくキャビン容積が少ない。このため軽量で嵩張る貨物の積載では相対的に不利で、搭乗可能な人員も少ない。
胴体下面の前後に計2個のカーゴフックを備え、機内に搭載できない貨物類を吊り下げて運搬することができる。
カーゴフック容量は4,536kg×2である（ただし、2つのフックを合わせた機外吊り下げ最大容量は6,804kgである）。
V-22 (航空機) 操縦
V-22は固定翼機の特性を持つ『固定翼モード』、ヘリコプターの特性を持つ『垂直離着陸モード』、その中間の『転換モード』の3つのモードを切り替えて飛行する。
固定翼モード
エンジンナセルが水平の状態。固定翼機と同じ特性となる。
巡航時に利用することでヘリコプターよりも高速移動が可能となる。
回転翼モード
この場合、回転翼は広い面積を有し十分な推力を得られるので、通常の固定翼機に比べゆっくりな回転を示している。
垂直離着陸モード
エンジンナセルが垂直の状態。ヘリコプターに近い特性となる。
エンジンナセルは僅かだが後方まで向けることが可能で、低速ながら後退飛行もできる。
転換モード
エンジンナセルが1度から84度の状態。
離陸時の加速や着陸時の減速に利用される。
V-22の回転翼は大型のため、固定翼モードで離着陸すると地面に擦ってしまうが、エンジンナセルを傾けることにより、固定翼機に近い挙動で離着陸が可能となる。
この状態では傾けて回転翼と固定翼の両方の揚力を得て上昇できるため、固定翼機よりも短距離で離着陸することが可能である。
駐機時
陸上での駐機時にはエンジンナセルを垂直か45度程度傾けて固定することが多い。なおブレードを逆Y字にすればナセルが水平でも干渉しない。
V-22 (航空機) 操縦
艦載時にはエンジンナセルを甲板上では垂直にする。格納庫やエレベーターでは水平にして、回転翼を折りたたみ、固定翼を回転させて格納に必要なスペースを最小限にする。
同じインターフェイスで固定翼機とヘリコプターを操縦することになるため、操縦桿やスロットルレバーはAFCSを介し対応するモードに合わせた操作として機体に伝達される。
離陸
転換モード（75度～60度）で短距離離着陸（STOL）する。通常の固定翼航空機のように地上滑走によって固定翼面だけで揚力を得る離陸はできない。
積載量が少なく滑走距離が短い条件では、垂直離着陸モードによる離着陸もできる。
巡航
V-22 (航空機) 操縦
垂直離着陸モード
垂直離着陸モードによる飛行制御はヘリコプターの操縦に近い。両足中間のサイクリック操縦桿と座席左側の出力制御レバー（TCL）、足先のラダーペダルによって行う。サイクリック操縦桿を左右方向へ倒すことで、2つのプロップローターでコレクティブ・ピッチに差を作ることで左右の揚力差が生じ、また、同時にラテラル・サイクリックによる操作でプロップローターの回転面が傾くことも加わって、ロール操作が行える。サイクリック操縦桿を前後方向へ倒せば、プロップローターが前後に傾きピッチ操作が行える。ラダーペダルの片側を踏み込めば、2つのプロップローターが互いに前方と後方に傾くことで機首の向きが変えられ、ヨー操作が行える。
固定翼モード
固定翼機モードによる飛行制御は固定翼機の操縦と同じである。サイクリック操縦桿は操縦桿に、TCLがスロットルレバーに相当し、ラダーペダルはそのままラダーペダルとして機能する。サイクリック操縦桿を左右方向へ倒すことで、左右互い違いに動く主翼後縁のフラッペロンが上下運動し、ロール操作が行える。サイクリック操縦桿を前後方向へ倒すことで、水平安定板後縁のエレベーターが上下運動し、ピッチ操作が行える。ラダーペダルの片側を踏み込めば、垂直安定板後縁のラダー2枚が連動して動くことでヨー操作が行える。
着陸
着陸地点が十分に広ければ、転換モードで減速してから着陸することで自らが作る下降気流（ボルテックスリング）によって失速を招く危険を避けられる。
着陸地が狭い場合や重量が軽い場合には、 垂直離着陸モードでほぼ垂直に降下して着陸する。
予防着陸
垂直離着陸モードでの緊急時の着陸ではオートローテーションを行えるという情報がある 一方で、垂直離着陸モードでは110ノット毎時（約200km/h）以上の速度がないとオートローテーションが行えないという情報がある。固定翼モードでは飛行中に両エンジンが停止した場合に垂直離着陸モードに切り替えることはできず、着陸には固定翼のみを使用する。回転翼は緊急着陸などで地面に接触した場合、脱落するように設計されている。但し、片側のエンジンが作動している場合は、そのまま飛行可能であり、転換モードおよび垂直離着陸モードへの切り替えが可能である。
なお、たとえ強い衝撃が加わってもクラッシャブル構造により乗員を保護する安全性能となっている。
V-22 (航空機) 性能
ティルトローター機であるV-22の最高速度は300 kn (556 km/h)を超える。これは、現在米軍が採用している同規模のヘリコプターCH-53E（170 kn (315 km/h) 自重15t）と比べて実に130 kn (241 km/h)ほど高速である。速度に特化した高速ヘリコプター（最大速度200 kn (370 km/h)程度）と比べても1.5倍の速度差であり、シコルスキー社が開発した実験機シコルスキー X2の225 kn (417 km/h)程度）よりも速い。
回送時（貨物積載無し）の航続距離は1,940 nmi (3,590 km)あり、空中給油が可能であるためさらに延長できる。これはCH-53Eの倍近い距離となっている。垂直離着陸をした場合には航続距離は短くなる。
固定翼を併用するために、回転翼だけよりエンジンの単位出力当たり大きな揚力を得られる。また、回転翼機よりも上昇限度が高い。またローターと主翼は折りたたむことが可能であり空母だけでなく強襲揚陸艦でも運用できる。例としてサン・アントニオ級ドック型輸送揚陸艦ではヘリコプター甲板に4機・格納庫に1機の積載とヘリコプター甲板から同時に2機の発着が可能とされている。
2007年9月にイラク配備のための輸送では、ワスプ級強襲揚陸艦「ワスプ」に10機が積載された。
V-22 (航空機) 調達
アメリカ国防総省では458機のV-22を調達することを計画していた。内訳は海兵隊用の輸送機MV-22が360機、アメリカ特殊作戦軍向けの空中突撃用機CV-22が50機、海軍向けの戦闘捜索救難、特殊作戦用機HV-22が48機であった。特殊作戦軍の調達については空軍からも予算が支出される。
低率初期生産（LRIP）段階では2000年に2回の重大な航空事故が発生したものの、それ以降は大きな問題も発生せず、2005年に運用評価を完了した。2005年9月19日にCV-22量産1号機が空軍に引き渡された。2005年10月28日に国防調達会議は全規模量産（FRP）の開始を承認した。2007年6月13日に米海兵隊のMV-22Bが初期作戦能力(IOC)を獲得した 。2007年12月からイラク西部の戦闘作戦に初めて参加し、初のヘリボーン作戦は、2008年3月18日にMV-263所属の2機のMV-22Bがイラクにおいて行った。2009年3月16日に米空軍のCV-22Bが初期作戦能力(IOC)を獲得した。
V-22 (航空機) 調達
FY2010までに216機が調達されている（内訳はMV-22が185機、CV-22が31機）2008年3月28日に結ばれた契約ではFY2008からFY2012までに167機を104億ドルで調達することが取り決められた。
アメリカ陸軍は、UH-60とCH-47で十分任務を果たせるとしてV-22を採用していない。
2015年1月17日、アメリカ海軍は、C-2艦上輸送機の後継をV-22にすると発表。44機の導入を予定している。2016年2月3日には正式名称をCMV-22Bと決定した。2018年の生産開始を予定している。
2020年6月10日、通算400機目のV-22が納入された。この機体は空軍特殊作戦コマンドに所属するCV-22である。
2023年12月8日、アメリカ合衆国政府はオスプレイの生産ラインを2026年に閉鎖させる方針を示した、ただし、運用は2050年代まで継続の模様。
V-22 (航空機) 配備
以下に2015年時点の配備状況と配備予定を示す。
在日米軍の再編で沖縄県宜野湾市の普天間飛行場の移設に伴う代替施設（名護市辺野古）への配備が計画されていることが、米軍作成資料から明らかになっているが、日本国政府は承知していないとしていた。しかし、2008年4月22日、外務大臣（当時）の高村正彦は、参議院外交防衛委員会で山内徳信議員の質問に対して「配備の可能性がある」との認識を日本政府として初めて示した。
その後、鳩山由紀夫内閣下で普天間基地移設問題が混乱し、2014年までの普天間飛行場移設が困難となったため、2011年6月6日、米国防総省は2012年後半に、MV-22を沖縄県宜野湾市の米軍普天間飛行場に配備すると正式に発表した。それを受けて2011年6月13日、北澤俊美防衛大臣は、沖縄県庁で仲井真弘多知事と会談し、米軍普天間飛行場へのMV-22配備を説明した。2012年7月23日にはMV-22Bが岩国飛行場に搬入され、9月21日に日本国内初の試験飛行が山口県沖や福岡県沖で行われた。9月27日は日本の政府関係者を載せて飛行を行った。10月1日に、6機、2日には3機が普天間飛行場に移され、4日午前に訓練飛行が行われた。これに対し仲井真弘多沖縄県知事は、「これだけ県民が反対しているものを使い出すのは、非常にむちゃな話だ」と批判した。