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マクラーレン 歴史
プロストがフェラーリへ移籍したため、フェラーリからゲルハルト・ベルガーをセナのチームメイトに迎えシーズンを戦った。だが、ハンドリング性能で優位性を築いたフェラーリに苦しめられ、タイトル争いは前年同様に第15戦日本GPまで持ち込まれ、ここでコンストラクターとドライバーの両タイトルを確定させた。しかし、日本GPのレース内容はセナとプロストの接触事故による共倒れ、フェラーリのダブルリタイアという形で両タイトル争いの決着がつくという後味の悪い面もあった。
1991年
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ホンダが前年から開発していたV12エンジンを導入し、空力やシャシー開発の遅れのテコ入れとしてライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランによって一定の改善が図られたマシンでシーズンを戦った。その結果、フェラーリの不振もありセナが当時の新記録となる開幕4連勝を達成。しかし、ルノーV10エンジンを搭載し、空力の鬼才と称されたエイドリアン・ニューウェイがデザインしたFW14を擁するウィリアムズは、その4連勝の間、マシントラブルが続いたものの、予選でのフロントロー獲得や決勝でマクラーレンの脅威になる存在感を見せ、シーズン中盤から戦闘力を増して猛追撃を開始。こうした状況に至って、マクラーレンはシーズン途中でアクティブサスペンションとセミオートマチックトランスミッションの開発に着手した。序盤戦に広げた差を詰められながらもウィリアムズ陣営のトラブルやミスにも助けられる形で結果的に逃げ切る形となり、第15戦日本GPでセナが2年連続のドライバーズタイトルを獲得。コンストラクターズタイトルも、最終戦オーストラリアGPまでもつれたものの4年連続で獲得した。
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この年、チームの無線はスクランブルがかかっていたはずであるが、ブラジルGPのチェッカー後のセナの声が地元テレビ局によって傍受されたことはチームサイドに衝撃を与え、翌年から使用する予定だったケンウッドの無線をこの年の日本GPから前倒しして使用し始めることとなった。
後藤治がホンダを退社し、マクラーレンに移籍。同社でロン・デニスに次ぐエグゼクティブ・エンジニアに就任する。
1992年
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体制そのものは前年と同じ布陣で、序盤戦を前年の改良型MP4/6Bで戦った後に新型MP4/7Aを出す予定だったが、ウィリアムズ側も前年のFW14元来の空力性能とルノーV10エンジンのトータルバランスの良さに加え、アクティブサスペンションなどのハイテク装備を搭載した改良型FW14Bを満を持して投入、その戦闘力に完全に圧倒される。第3戦ブラジルGPで、マクラーレン初のハイテク搭載車としてセミオートマチックトランスミッション、F1では初となる「ドライブ・バイ・ワイヤ」と呼ばれるコンピューター制御のアクセルシステムを導入したMP4/7Aを予定より前倒しで投入するも全く歯が立たなかったばかりか、V8エンジンながらも秀でた空力とハンドリング性能を誇ったベネトン勢から突き上げられるレースも多かった。数年来のエンジンパワーで空力性能の弱点を補う手法が通用しなくなった年となり、16戦中5勝（セナ3勝/ベルガー2勝）を挙げるも両タイトルいずれも逃した。この年をもってホンダは10年間に渡った第2期F1活動の終了を発表し撤退。またベルガーは古巣フェラーリへの移籍を発表した。ホンダの撤退をデニスが知らされてから約10ヶ月の猶予がありながら、マクラーレンが翌年使うエンジンは決まらぬままシーズンを終えたことはF1パドック関係者の多くが驚いたが、デニスはウィリアムズに勝利をもたらしたルノーV10エンジンの獲得を第一希望としており、ルノーとの契約を持つリジェをチームごと買収することも画策していた。しかしルノーが基本条件として要求したエルフガソリンの使用を、長年の大口パートナーであるシェルを持つデニスはどうしても飲むことが出来ず、ルノー獲得を断念せざるを得なかった。デニスはジョーダンが積むことが決まったハートV10の横取りや、ランボルギーニV12の搭載も模索するが、1993年2月になってもまだエンジン契約を確定できなかったことで、マシンの基本パッケージを造ることが出来ず大きなマイナスとなった。
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1993年
エンジンは結局カスタマー仕様のフォード・コスワース・HBエンジンを搭載することとなった。ドライバーはCARTのチャンピオンであるマイケル・アンドレッティと、ロータスから移籍してきたミカ・ハッキネンが加入。前年は休養して満を持してウィリアムズから復帰したプロストが圧倒的有利とされる中、セナは休養するという話もあったが、結局開幕前に参戦することが決まった（ハッキネンはセナが戻った場合、テストドライバーとなる契約であった）。その後、セナは第8戦のフランスGPまではレース毎に参戦契約を交わしていた。フォードワークス仕様のエンジンを独占供給されていたベネトンに対し、カスタマー仕様のHBエンジンでパフォーマンスも劣っていた。ロン・デニスの政治力で第9戦からはベネトンと同じワークス仕様のエンジン供給契約を結んだ結果、セナとも第9戦以降の全戦出場の契約を結んだ。
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この年のMP4/8は大幅な空力面の改良を施し、ハイテク装備もウィリアムズほどではないが他のチーム以上の性能の物を投入。前年までのホンダV12エンジンに比べて軽量なエンジンとなったことによってマシンの重量バランスの改善に繋がり、前年よりは戦闘力が向上した。だが、ルノーエンジンより50馬力から70馬力も劣るとされるフォードエンジンのパワー差と空力性能面でも依然としてウィリアムズとの差は大きかった。結果的にセナ一人で前年と同じ年間5勝を挙げた。最終戦のオーストラリアGPではこの年唯一のポールポジションをセナが獲得し、ウィリアムズの全レースポールポジション獲得を阻止した。コンストラクターズランキングもベネトンとの争いを制してウィリアムズに次ぐ2位となった。
アンドレッティは開幕戦からリタイアが続き、シーズン終盤の第13戦イタリアGPでの3位表彰台を最後にチームを離脱してアメリカへ帰国、これを受けてテストドライバーを務めていたハッキネンが残りの3レースを走る事になった。ハッキネンは復帰初戦となった第14戦ポルトガルGPでいきなりセナを予選で上回り、第15戦日本グランプリでも自身初の3位表彰台を得て、ウィリアムズへの移籍が決まったセナ離脱後の翌年以降のエースに伸し上ることとなった。
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シーズン中にはアメリカのビッグ3の一つであるクライスラー社からの依頼でクライスラーV12エンジン（ランボルギーニエンジンをこのテスト用に改良したもの）をテストしたが、「あくまでも依頼されたテスト走行」と言う位置づけであったことに加え、同時期にプジョーから多額の契約金付きの契約オファーがあったため、そちらを優先して契約を結んだ。
1994年
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ハッキネンはエースとして残留するが、セカンドドライバーが中々決まらず、結局開幕直前の２月末になってマーティン・ブランドルが新たに加わった。MP4/8のデザインを踏襲したMP4/9に、前年のフォード・コスワースからワークスのプジョーエンジンに乗せ換えた。前半戦はエンジンの信頼性が低く頻発するエンジントラブルによって苦しめられ、第5戦スペインGPではハッキネンがトップを走っていたが、エンジンブローでリタイアした。第7戦フランスGPでは、よりによってプジョーにとっては同国のライバルであるルノーの看板の前で2台ともエンジンブローを起こし、イギリスGPではスタート直後に、ブランドルがエンジンブローとなるなど散々な結果であった。これに業を煮やしたチームは複数年契約だったプジョーとの契約をわずか1年で破棄する事を決断、翌年はイルモアが開発するメルセデスエンジンへと変更することをシーズン終了前に発表し、2シーズン連続のエンジンサプライヤーの交代となった。後半戦からは信頼性も上がり表彰台にも8回上がったが、1980年以来14年ぶりの「未勝利」に終わる。
1995年
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ハッキネンが残留し、そのチームメイトにデビッド・クルサードを迎える予定だったが、所属チームのウィリアムズが提訴し裁判の結果残留が決定。そのウィリアムズを追われたナイジェル・マンセルと契約を結ぶが、コックピットが狭いことを理由にマンセルは開幕から2戦は参戦せず、チームは代わりにマーク・ブランデルをレース毎の契約で乗せることとした。マンセルは第3戦サンマリノGPと第4戦スペインGPで走ったが、予選でミカ・ハッキネンより遅く、決勝でもそれぞれ10位とリタイアに終わったのを最後にマンセルはチームを離脱し事実上の引退となった。元々デニスとマンセルは「犬猿の仲」であったが、セナの死やプロスト引退でのF1人気の低下を危惧したメインスポンサーであるマールボロやFIA会長（当時）のバーニー・エクレストンらの意向が働くなどの政治的要因での加入であったとされ、シーズン開幕以前の段階で多くのF1関係者が早期に破局すると予想していた。
MP4/10はエアインテーク上にセンターウィングを搭載し、当時としてはユニークなデザインをしたマシンであった。メルセデスエンジンとのマッチングや空力が弱く、戦闘力不足はウィリアムズ、ベネトン、フェラーリと比べると明らかで、シーズン中にMP4/10B、MP4/10Cとモディファイされた。またこのメルセデスへのエンジン変更により、ガソリンもシェルからモービルに変更した。
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ハッキネンが虫垂炎になり、第15戦パシフィックGPではテストドライバーのヤン・マグヌッセンを起用した。マグヌッセンにとっては、マクラーレンでのレース出場はこの1戦のみであった。第16戦日本グランプリでは復帰したハッキネンが2位入賞した。しかしハッキネンは、最終戦オーストラリアGPの予選中、パンクが原因でコンクリートウォールに激突し、選手生命を左右しかねない重傷を負った。ハッキネンを治療に専念させるため、アラン・プロストがアドバイザー兼テストドライバーとして迎え入れられた。
1996年
1月のテストを、ウィリアムズから移籍してきたデビッド・クルサードとアドバイザーであるプロストで進めていた。ミカ・ハッキネンも2月に戻ってきて3か月ぶりにドライブし、いきなりフェラーリのミハエル・シューマッハを凌ぐタイムを叩き出し、速さを示した。ハッキネンが開幕戦から参戦できる目処もつき、ハッキネンとクルサードのドライバーズラインナップになった。このコンビは2001年まで続く。MP4/11は前半戦でハンドリングに悩まされたが、後半戦からサーキットによりショートホイールベース仕様のMP4/11Bを投入した。信頼性の向上で完走と入賞数は増えたものの、依然として速さに課題を残すシーズンとなった。
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このシーズンをもって23年間メインスポンサーだったマールボロが、フェラーリへスポンサードを1本化するに伴ってマクラーレンとの契約を終了、慣れ親しまれた「赤・白」のカラーリングも見納めとなった。この訣別により、同シーズンで契約を終了するハッキネンがマールボロの後押しでフェラーリへ、ウィリアムズのデイモン・ヒルが加入するという移籍話も出てきたが、結局第15戦ポルトガルGPでマクラーレンはハッキネンの残留を発表した。
ウィリアムズのチーフデザイナーであったエイドリアン・ニューウェイが、ヒル解雇決定に抗議したことやチーム方針を巡って対立したことから11月にウィリアムズから離脱、マクラーレンとの契約を締結する。しかしウィリアムズは契約が残っていることを訴えて法廷闘争に持ち込んだ。その影響でニューウェイはいつからマクラーレンに加入できるかは流動的となった。
1997年
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インペリアル・タバコのドイツ向けブランドであるウエストがタイトルスポンサーとなった。この年のMP4-12より、車体形式番号の表記の区切りが従来のスラッシュ「/」からハイフン「-」に変更されている。開幕戦オーストラリア・第13戦イタリアGPでクルサードが、最終戦ヨーロッパGPでハッキネンがF1で初優勝し、年間で計3勝をあげた。その一方でハッキネンがトップを走っていた第9戦イギリスGP、第14戦オーストリアGP、そして4年ぶりにポールポジション（ハッキネンが獲得）に返り咲いている第15戦ルクセンブルクGPとメルセデスエンジンのトラブルによりリタイアをし、信頼性に課題を残すシーズンとなった。
技術陣では契約上の問題をクリアしたニューウェイがテクニカル・ディレクターとして第11戦ハンガリーGPから加入。その後、マシン開発に拍車がかかり、翌年への明るい材料となった。
シーズン終了後にグッドイヤーが「1998年をもってF1から撤退する」と発表したため、同年まであった同社とのタイヤ供給契約を破棄し、1997年12月のテストからブリヂストンタイヤへ変更することになった。
1998年
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前年の12月から、今シーズン仕様の各パーツを載せたMP4-12Bは、ブリヂストンタイヤへの習熟も兼ねて約8,000kmを走りこみ、ブレーキ・ステアリング・システムなどを搭載したMP4-13への開発に繋げた。開幕戦オーストラリアGPでは1-2フィニッシュして「3位以下を周回遅れにする」圧倒的な戦闘力を見せる。しかし第2戦ブラジルGPのレーススチュワードはフェラーリからの抗議を認め、ブレーキ・ステアリング・システムを使用禁止とした（マクラーレン側は開幕前にFIAの技術部門から事前にレギュレーション違反ではないと承認を貰っていた）。
ブリヂストンタイヤを装着するマクラーレン・メルセデスを駆るハッキネンと、グッドイヤータイヤを装着するフェラーリを駆るミハエル・シューマッハの対決が話題を呼び、最終戦日本GPまで、もつれ込む展開となった。最終的にはハッキネンが8勝、クルサードが1勝をあげ、1991年以来のドライバーズタイトル&コンストラクターズタイトルを獲得した。ブリヂストンにとっても初ポール・初優勝・初ダブルタイトルと初物づくしのシーズンとなった。
1999年
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予選ではハッキネンが全16戦中ポールポジションを11回獲得し、決勝ではハッキネンが5勝、クルサードが2勝をあげたものの、MP4-14の信頼性不足に悩まされ、ピット作業やチーム戦略のミスが重なり、苦戦を強いられた。また、フェラーリが第8戦イギリスGPまではミハエル・シューマッハ（このGPでのクラッシュでシューマッハは両足骨折の重傷を負い、タイトル争いから脱落）、第9戦オーストリアGPからエディー・アーバインと、優先するドライバーを明確に決定していたことに対し、マクラーレンではチャンピオンになったハッキネンとクルサードを第14戦ヨーロッパGPまで、平等に扱う戦略を採っていた。結果的にオーストリアGPと第12戦ベルギーGPで両者接触を招き、特にオーストリアGPではこれが響いてアーバインに優勝をさらわれることとなった。第15戦マレーシアGPで決勝後、フェラーリが競技審査委員会からディフレクターの寸法違反で一旦失格になり、ハッキネンのワールドチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンが決まったかに見えたが、5日後のパリで開かれたFIAの国際控訴裁判所でフェラーリの逆転無罪となる。そのため、タイトル争いは最終戦日本GPまでもつれ、アーバインに4ポイント差であったハッキネンが逆転優勝し2年連続のワールドチャンピオンに輝いたものの、クルサードはスプーン・コーナーの手前でスピンしてフロントウィングとサスペンションを破損してリタイア。コンストラクターズタイトルは確実にポイントを稼ぎ続けたフェラーリに奪われてしまった。
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MP4-15を使用したこのシーズン、3連覇を狙うハッキネンは開幕戦オーストラリアGPと第2戦ブラジルGPでメカニカルトラブルを被り、ポイント獲得に出遅れた。また、オーストラリアGPでのスタートの速さについてフェラーリから抗議が出て、第4戦イギリスGPから電子制御系の新ルールが施行され、メルセデスエンジンの燃費悪化に繋がり、柔軟なピットストップ作戦が取れなくなった。そして、フェラーリはマクラーレンとは違い、明確にミハエル・シューマッハをNo.1体制にして戦い、F1-2000の速さと信頼性で着実に勝ち星を上げ、ポイントを積み重ねていた。クルサードはメカニカルトラブル1回、失格1回以外は完走する安定した走りをしたため、中盤戦はハッキネンよりポイント数を上回り、一時期シューマッハのライバルと見られていた。ハッキネンは第8戦カナダGP終了時点で、ポイントリーダーのシューマッハに最大24ポイント差をつけられていたが、シューマッハが第9戦フランスGPをメカニカルトラブル、第10戦オーストリアGPと第11戦ドイツGPで接触事故による計3戦連続リタイアをしている間に、クルサードと共にシューマッハとの差を縮めていた。第12戦ハンガリーGP開始時点では1位シューマッハ56ポイント、2位クルサードとハッキネンが54ポイントで同点、4位ルーベンス・バリチェロ46ポイントと、鎬を削り合っている状況であった。ハンガリーGPと第13戦ベルギーGPでハッキネンが連勝し、第14戦イタリアGPでシューマッハが勝利し、ハッキネンが2位、クルサードとバリチェロは接触でリタイアし、タイトル争いはハッキネンとシューマッハの二人に絞られていた。しかし第15戦アメリカGPでシューマッハが勝利し、ハッキネンのほうは痛恨のエンジントラブルでリタイアとなり、シューマッハはハッキネンに8ポイント差をつけてポイントリーダーに返り咲いた。残り2戦でこの差が響き、ドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルをフェラーリに奪い取られた。
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増大するテストワークの負荷を分散するためとレギュラードライバーが欠場したときの対策のため、サードドライバーとしてオリビエ・パニスの加入は、MP4-15の開発に貢献と効果をもたらした。1997年よりブリヂストンを使用し、またレギュラードライバー時代の豊富な経験もあるパニスは、チームに膨大な情報をもたらした。パニスは翌2001年のレギュラーシートをB・A・Rに確保するという、当時としては珍しいキャリアを築くことに成功した。当時、レギュラードライバーからテストドライバーになったドライバーが、再度レギュラードライバーになることは珍しいことであった。マクラーレンのテストドライバーは、翌2002年はアレクサンダー・ヴルツ、2003年にはペドロ・デ・ラ・ロサが担当し、強力な布陣を敷くことに成功した。
2001年
新レギュレーション施行により、フロントウィングの搭載位置が5センチメートル上昇・ロールフープの強化・耐サイドインパクト強化・エンジンのシリンダーブロックにベリリウム合金の使用禁止など、昨シーズンのMP4-15がMP4-13やMP4-14の発展型であったのに対して、MP4-16は完全に新設計されたマシンであった。
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開幕戦オーストラリアGPではハッキネンがサスペンショントラブルにより、3年連続の開幕戦リタイアで始まった。デニスは作戦上ハッキネンが勝てたレースと語っているが、後にハッキネンはこの事故で引退について初めて考えたと吐露している。ここからハッキネンは第10戦フランスGPまでに、2戦に1回の割合でメカニカルトラブルを被り、チャンピオンシップ争いから脱落した。結果的にハッキネンは第15戦イタリアGPで休養宣言を行った。
クルサードはモナコGPでポールポジションを獲得したが、ラウンチコントロールのトラブルで最後尾からのスタートとなった。中盤戦まではこれ以外にメカニカルトラブルもなく2勝してポイントを重ねたが、速さでミハエル・シューマッハに差をつけられた。第11戦イギリスGPでジョーダンのヤルノ・トゥルーリとの接触事故でリタイアしたことにより、クルサードはタイトル争いから脱落した。最終戦日本GPではハッキネンに順位を譲られ3位入賞し、フェラーリのバリチェロと争っていたドライバーズランキング2位を手に入れた。10度の表彰台を得て自身最高のドライバーズランキング2位となったものの、チャンピオンのミハエル・シューマッハには、ほぼダブルスコアの大差をつけられた。
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前シーズンでエアロダイナミクス担当のアンリ・デュランと、コンポジット担当のスティーブ・ニコルズがチームを去り、テクニカル・ディレクターのエイドリアン・ニューウェイが、友人でもあるジャガーのチーム代表兼CEOのボビー・レイホールに誘われ、ジャガーと契約した。デニスはニューウェイを説得し、ジャガーへの移籍を翻意させることに成功したが、その間にマシン開発が停滞したこともフェラーリに独走された要因の一つとなった。
2002年
フェラーリに対するにあたって同じタイヤで戦ってはアドバンテージが少ないとの判断から、この年からタイヤメーカーをブリヂストンからフランスのミシュランへ変更したが、苦戦を強いられた。またハッキネンの後任として後輩のキミ・ライコネンを抜擢したが、前年からのチーム内の乱れが尾を引き、車の本格的な熟成作業はヨーロッパラウンドに入ってからになった。この年はモナコGPでクルサードが挙げた1勝にとどまり、タイトル争いに加わることができなかった。前年に休養宣言していたハッキネンは、第12戦ドイツGPで正式に引退を発表した。
2003年
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この年からミシュランタイヤ専用とも言える「MP4-18」を投入するはずであったが、テストでの不具合の頻発によりマシン開発に遅れが生じて開幕戦に間に合わない事態となったため、前年型の改良版「MP4-17D」を投入し、MP4-18の開発が完了するまでの間をそれで乗り切る決断をした。最大のライバルのフェラーリが新車の開発トラブルで第5戦までそれを投入できなかったことやウィリアムズが出遅れたことも手伝い、開幕戦をクルサード、第2戦をライコネンが勝利する展開となった。一方でマシンのほうは、MP4-18はFIAの義務付けるクラッシュテストも通過することが出来ない状況も続いたため、そちらに見切りをつけてお蔵入りとなり、MP4-17Dの改良を進めることとなった。だが、クルサードが新予選方式（スーパーポール方式）に対応できず、下位のグリッドに沈み、追い上げるも表彰台は遠く、コンストラクターズ争いでは足を引っ張ることとなる。一方、ライコネンがわずか1勝ながらしぶとくポイントを稼ぎ、最終戦までシューマッハを追い詰め、ドライバーズランキングではわずか2ポイント差のランキング2位の成績を収めた。また、シーズン途中ではあったがデ・ラ・ロサを臨時でテストした後にフルタイムテストドライバー契約を結び、ヴルツとの2名によるテストチーム体制を整えている。
2004年
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前年と同じ体制で、昨年デビューするはずだった幻のMP4-18の設計思想も反映し、新ルールにあわせて設計したMP4-19を投入するが、MP4-18が持っていた弱点はMP4-19では改善出来ておらず（純粋な新車が間に合わなかったため基本的にMP4-19はMP4-18と同じ車であったと後にエイドリアン・ニューウェイが語っている）、第11戦のイギリスGPでようやく本来の新車が「MP4-19B」としてデビューした。これはマクラーレンのチーム関係者も、チームが2年連続で新車開発に失敗した結果である、と後に認めている。このイギリスGPでライコネンがシーズン初の表彰台に登りその後も表彰台に登るが、優勝はベルギーGPの1勝にとどまり、コンストラクターズランキングは3位から5位へと後退した。クルサードはこの年、一度も表彰台に登ることなく9年間在籍したチームを去り、翌年からジャガーを買収のうえで参戦を開始するレッドブルへ移籍した。
2005年
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ライコネンのチームメイトにファン・パブロ・モントーヤを迎える。シーズン当初は信頼性不足などで出遅れたが、ヨーロッパラウンド以降は、ルノーのフェルナンド・アロンソと激しいタイトル争いを繰り広げる。MP4-20はハンガリーGPから日本GPまでの6連勝を含む、1989年以来となる2桁勝利の10勝を挙げる（ライコネン7勝、モントーヤ3勝）。しかし、ライコネンを襲った4度のエンジントラブルをはじめ、信頼性の低さはいかんともし難く、結果としては惜しくもチームもライコネンもランキング2位に終わってしまった。
この年は、前年コンストラクターズランキングを5位で終えたため、金曜日のフリー走行でサードカーを走らせる権利を得て、デ・ラ・ロサとヴルツがグランプリにより交替で担当した。レギュラードライバーのモントーヤがテニス中に肩を負傷するというアクシデントに見舞われたわれたため、バーレーンGP、サンマリノGPの2戦をそれぞれデ・ラ・ロサ、ヴルツが代役として出場し、バーレーンでデ・ラ・ロサは5位入賞を遂げるとともにファステストラップを記録し、サンマリノではレース後の繰上げではあるがヴルツが3位入賞した。
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第13戦のハンガリーGPの金曜日（7月29日）をもって、1997年以来のタイトルスポンサーであったウエストとの契約を終了した。これはヨーロッパにおけるタバコ広告規制の強化を受けてのものである。7月30日以降のカラーリングは、それまでタバコ広告禁止国で開催されるGPで用いた手法と同様に、従来「West」のロゴがあったサイドポンツーン、ノーズ、コクピットサイド、レーシングスーツ、ヘルメットにはドライバーの名前をオリジナルデザインで表記し、チームスタッフには「West」のロゴ表記が消されたウエアとスーツが支給された。
テクニカルディレクターであったニューウェイもシーズン終了後にレッドブルへ移籍。
2006年
2005年のDTMチャンピオン、ゲイリー・パフェットがテストドライバーに加わることになり、それに伴って5年間という長期にわたってテストドライバーを務めたヴルツがウィリアムズのテストドライバーとして移籍した。
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2005年のマシンMP4-20が圧倒的な速さを誇っていたこともあり、シーズン開幕前はライコネン＆マクラーレンはこの年のチャンピオンの筆頭候補であった。しかし前年までの3.0リッターV10から2.4リッターV8へのエンジンルール変更にメルセデスが対応しきれず、更にこの年のマシンMP4-21自体もニューウェイが去った影響からか熟成が進まず、前年にタイトルを争ったルノーとフェラーリの後塵を拝することとなった。ライコネンが3度のポールポジションを獲得するなど時折速さも見せ、結果としてはコンストラクターズランキングこそ3位を確保したものの、1996年以来10年ぶりのシーズン未勝利に終わってしまった。
モントーヤがF1に嫌気がさしたため7月9日、翌2007年からはアメリカのNASCARシリーズへ移籍（チームはチップ・ガナッシ・レーシング）することを発表。アメリカGPを最後にF1から去った。テストドライバーのペドロ・デ・ラ・ロサがフランスGPよりレギュラードライバーとして、シーズンの残りのレースに参戦した。
2007年
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ライコネンがフェラーリへ移籍。代わりにルノーから2005年、2006年のワールドチャンピオンのフェルナンド・アロンソが加入し、チームメイトとして2006年のGP2チャンピオンのルイス・ハミルトンがF1デビューを果たすことになった。マクラーレンのドライバーが2名とも同時に入れ替わるのは初のことである。またメインスポンサーがイギリスの携帯電話会社のボーダフォンになった。
開幕戦はライコネンに敗れるが、アロンソ、ハミルトン共にMP4-22の速さを発揮し2006年の不振からの復活をアピールした。続く第2戦マレーシアGPでは見事フェラーリを破り、2005年ブラジルGP以来の1-2フィニッシュを達成した。第13戦のイタリアGP終了時までは、ドライバーズポイントで1位と2位、コンストラクターズポイントでも首位に立っており、特にコンストラクターズについてはほぼ手中に収めかけていた。
しかしシーズンが進むにつれて、アロンソ、ハミルトンのチームメイト間の確執が現れるようになり、ハンガリーGPの予選で暫定ポールポジションのアロンソがピットストップ時間を稼いだことで、ハミルトンが最後のアタックが出来なかった件に対し、アロンソは5グリッド降格、チームにはハンガリーGPでのコンストラクターズポイントは加算されないというペナルティを受けた。
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更に後述の産業スパイ事件発覚によりコンストラクターズランキングから除外されたうえ、巨額の罰金を科せられた。残されたドライバーズタイトルは、ハミルトンが首位のまま中国GPを迎え、結果次第ではハミルトンのチャンピオンが確定するところだったがキャリア初のリタイアを喫する。そして最終戦のブラジルGPでランキング3位にいたライコネンに両ドライバーとも1点差で逆転チャンピオン獲得を許してしまう。このレースではウィリアムズとBMWザウバーの給油装置から、測定した燃料温度が低すぎる事実にもかかわらず、両チームにペナルティを科さないというスチュワードの裁定に対してマクラーレンはFIA国際控訴裁判所に控訴した。11月15日、測定された燃料温度および大気温について疑いがあることから、両チームにペナルティを科さないことを決定しマクラーレンの控訴を却下した。入賞者のニコ・ロズベルグ（ウィリアムズ）、ニック・ハイドフェルド（BMWザウバー）、ロバート・クビサ（BMWザウバー）などが失格になるとライコネン（フェラーリ）でなくハミルトンがドライバーズチャンピオンになるとわかったうえでの控訴だといわれていることから、このことに対してマクラーレンに在籍していたアラン・プロストやニキ・ラウダは、ロン・デニス代表とマクラーレンを同年の“最大の悪あがき王”と批判した。しかし、マクラーレンCEOのマーティン・ウィットマーシュは「ドライバーズチャンピオンのためではなく、燃料規則の明確化および規約の一貫性のために我々はこの控訴を提出した」と語った。
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2008年
ドライバーは、ハミルトンが残留、アロンソは2年契約の2年目だったが契約解除となり古巣のルノーへ復帰、代わりに前年ルノーに所属していたヘイキ・コバライネンが加入した。テストドライバーは、引き続きデ・ラ・ロサとパフェット。コバライネンは2008年シーズン中に2009年もマクラーレンに残留することが発表された。
新車（MP4-23）の発表会は、初めてドイツのシュトゥットガルトのメルセデス本社で行われた。
2008年シーズンは、ハミルトンとフェラーリのフェリペ・マッサとの熾烈なチャンピオン争いが繰り広げられたが、最終戦のブラジルGPでハミルトンが最終ラップで劇的な形のドライバーズタイトルを1ポイント差で手にする（チームとしては1999年以来のチャンピオン輩出）。コンストラクターズランキングは2位。
11月に、フォース・インディアがマクラーレンとの技術提携を結んだことが発表された（2009年シーズンより、エンジン類の供給もフェラーリからメルセデスにスイッチすることが決定している）。
2009年
新車のMP4-24の発表会で、ロン・デニスがチーム代表から退くことが発表された。後任は前CEOのウィットマーシュ。しかし、デニスは今後もチームに深く関わっていくつもりであることを宣言、レース界からの引退は否定した。
マクラーレン 歴史
開幕戦オーストラリアGPでのセーフティカー先導中にハミルトンがヤルノ・トゥルーリを追い抜いた件について、「当時の無線記録及びメディアへの発言」と「スチュワードからの事情聴取」で、逆とも言える説明を行う。事情聴取時点では全無線記録が参照できなかったため、一旦はマクラーレン・ハミルトン側の主張が認められたが、後に無線記録が証拠として検証されスチュワードへの偽証・ミスリードが発覚。オーストラリアGPの結果から抹消された。
この件で、マクラーレンチームとしては事情聴取に出席したデイブ・ライアンを翌週停職処分。同時に事情聴取に出席していたハミルトンは「スチュワードへの情報提供を控えるようにライアンから言われた」と説明、それ以上の処分・ペナルティはなかった。
その後、4月29日にパリでWMSCの臨時会議が開かれ、「ペナルティは3戦のグランプリ出場停止とする。ただし、今後12か月において、この件に関して新たな証拠が発見された場合、もしくはチームによってさらなるインターナショナル・スポーティングコードの151c項違反が行われた場合のみに適応する。」との裁定を下した。
マクラーレン 歴史
4月16日にマクラーレングループ全体の再編が発表され、市販車部門であるマクラーレン・オートモーティブがグループから離脱し、さらにデニスが同社の会長に就任しレース部門から完全に引退することが明らかにされた。レース部門のCEOにはウィットマーシュが返り咲く。
開幕からしばらくはMP4-24に競争力がなく、表彰台に上がれないレースが続いたが、大幅なアップデートを行ったドイツGPから競争力を取り戻し、ハンガリーGPとシンガポールGPでハミルトンが優勝。最終的にコンストラクターズランキングはフェラーリを抑えて3位となった。
11月16日にダイムラーがプレスリリースを発表し、ブラウンGPの76.1%の株式を取得、2010年よりメルセデスGPとして参戦する事を発表した。それに伴いメルセデスとマクラーレンのパートナーシップは解消されるが、新たに2015年までのエンジン供給契約が発表された。
2010年
ドライバーはハミルトンが残留、コバライネンに代わって前年度チャンピオンのジェンソン・バトンが加入した。
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革新的なシステムであるFダクトを搭載したMP4-25は高速サーキットで戦闘力を発揮し、ライバルチームの注目の的となった。シーズン序盤は予選で上位につけることに苦労していたが、難しいコンディションを読みきったバトンが2勝をあげる。その後レッドブルの同士討ちを尻目にトルコ、そしてカナダでハミルトンが2連勝を挙げポイントリーダーになり、中盤以降までシーズンをリードした。しかし、シーズンもうひとつのトレンドであった、レッドブルRB6が搭載するブロウンディフューザーの開発に苦しみ失速。最終的にドライバーズランキングではハミルトンが4位（3勝）、バトンが5位（2勝）となり、コンストラクターズランキングは2位となった。
2011年
ドライバーは引き続きハミルトンとバトン。
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開幕前のテストでは走行距離を稼ぐことができずレッドブルやフェラーリに対して劣勢であるとの見方も存在した。ハミルトンは第3戦中国GPでコース上で首位のベッテルを逆転し、シーズン初優勝を飾った。バトンは第7戦カナダGPと第11戦ハンガリーGPで優勝。ベッテルの戴冠レースとなった第15戦日本GPでバトンが3勝目をあげ、シーズン12回の表彰台獲得という成績でフェラーリのアロンソとレッドブルのマーク・ウェバーとのドライバーズランキング2位争いを制する結果となった。ハミルトンは計3勝も含めた表彰台6回を記録したものの、そのドライビングを危険として非難する意見も出た。コンストラクターズランキングはレッドブルに次ぐ2位となった。
2012年
ドライバーは引き続きハミルトンとバトン。
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開幕前のテストから好調が伝えられていた。開幕直後の2レースでは2戦連続でフロントローを独占。決勝も開幕戦オーストラリアGPにてバトンが優勝し、ハミルトンも3位となった。ハミルトンも第7戦カナダGPでシーズン初優勝を飾ったが、第4戦から第10戦の間は成績不振に陥った。その後、大型アップデート投入した第10戦ドイツGPから再びペースを取り戻すと、夏休みを挟んで第11戦ハンガリーGPから第13戦イタリアGPまでチームとして3連勝を達成した。第19戦アメリカGPでハミルトンが、最終戦ブラジルGPではバトンが勝利を飾り最後の2戦を連勝でシーズンを終えた。
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同シーズンはチームとしてタイトル獲得も視野に入っていたが、様々な要因が重なり、タイトル獲得の可能性を失うこととなった。マシン自体の速さもデータによってはマクラーレン・MP4-27は最速マシンという評価もあり、実際、予選成績（ポールポジション8回）や獲得した表彰台の回数（7勝も含めた計13回）ではレッドブル（ポールポジション6回、表彰台7勝も含めた計11回）を上回っていた。だが、前半戦はピット作業のミスで少なくないポイントを失い、中盤戦に入ると信頼性トラブルでもポイントを失った。両ドライバーはこれで失ったポイントの影響もあるが、バトンのほうは今季のピレリタイヤの扱いに苦しみ、特に予選ではQ3進出（10番手以内）に入れないGPもあった。また、サマーブレイクまでの前半戦でノーポイントのレースが複数回あったことが響いて、サマーブレイク前の第11戦の段階で事実上タイトル候補から脱落。ハミルトンはタイヤの問題には苦しまず、サマーブレイク後もタイトル候補に名を連ねていたが、トップを快走していた第14戦シンガポールGPのリタイヤによって事実上タイトル争いから脱落した。成績面では、第14戦シンガポールGP以降のフライアウェイ戦以降の失速が大きく響いて、最終的にドライバーズランキングではハミルトンが4位、バトンが5位。コンストラクターズでは3位となった。
2013年
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ハミルトンがメルセデスへ移籍し、代わりにザウバーからセルジオ・ペレスが加入。またスポンサー面でもボーダフォンが同年限りでのスポンサード終了を発表する一方で、メキシコ人であるペレスの支援目的でテルメックスなどメキシコ系企業が新たに加わるなど、チームラインナップに大きく変化が見られた。
また同年5月には、2015年まで契約が残っていたメルセデスとのエンジン供給契約を1年前倒しして2014年一杯で終了し、2015年からはホンダエンジンの供給を受けることを発表した。ホンダは2008年の撤退以来7年ぶりの復帰となる。
この年はバトンが最終戦ブラジルGPで記録した4位が最高で、表彰台がゼロとなる1980年以来の不振に終わった。コンストラクターズランキングではレッドブルが独走し、メルセデス、フェラーリ、ロータスが2位争いをする一方で、マクラーレンは大差をつけられた5位であった。ドライバーズランキングではバトンが9位、ペレスが11位。なお、完走扱いを含め、両ドライバーとも全戦完走を果たした。
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シーズン終盤の11月、ペレスがわずか1年でチームを離脱、後任として育成ドライバーのケビン・マグヌッセンを起用することが発表された。ウィットマーシュによると新人であるマグヌッセンの下積みとして下位チームのシートを探したものの、あるチームに契約を破棄され、ペレスを放出してマグヌッセンを自チームに起用せざるを得なかったとコメント。後にマグヌッセンが2019年7月のインタビューでロン・デニスが2014年に復帰した関係で当初2014年にデビューする予定であったフォース・インディアとの契約がなくなってしまいマクラーレンからデビューすることになったという経緯を明かしている（結果的にそのシートをペレスが手にする形となった）。
2014年
1月16日、ロン・デニスがマクラーレン・グループのCEOに復帰し、F1チームをその権限下に置くことを発表。さらに2013年までロータスのチーム代表であったエリック・ブーリエがレーシングディレクターとしてチームに加入することが発表された。正式加入は2月3日。当面チームは、チームCOOのジョナサン・ニールとブーリエが共同で代表を務める。一方で前チーム代表のウィットマーシュについては、チームのWebサイトから名前が消え事実上更迭されたものの去就が不明となっていたが、同年8月に正式に離脱が公表された。
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ドライバーはバトンが残留。パートナーはペレスに代わりケビン・マグヌッセンが起用された。またリザーブドライバーとしてストフェル・バンドーンが起用された。
この年は開幕戦オーストラリアGPこそマグヌッセンが2位、バトンが3位と2人のドライバーが2012年ブラジルGP以来となる表彰台を獲得するも、2戦目以降はバトンの4位が最高で表彰台圏内に入ることなくシーズンが終了した。
7月には最古参のスポンサーであるヒューゴ・ボスがメルセデスの支援に切り替えると発表された。
シーズン終了後の12月11日、フェラーリからアロンソが8年ぶりにマクラーレン復帰が決定した。なお、マグヌッセンはリザーブドライバーとして残留。
2015年
ドライバーはバトンが残留。フェラーリからアロンソが2007年以来のチーム復帰。前年、レギュラードライバーだったマグヌッセンはリザーブドライバーとなった。また、パワーユニット(Power Unit, PU) は20年間使用し続けたメルセデスから予定通りホンダへと変更された。ホンダのF1復帰は2008年以来、マクラーレンがホンダエンジンを搭載するのは1992年以来となる。
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だが、2014年アブダビGP後に行われた2日間の公式テストでは、試験走行も兼ねて2014年型のマシンを改造してホンダPUを搭載して参加したが、トラブルが頻発して2日間合わせて数周しか走れず終わった。また、シーズン前となる2月に行われた開幕前テスト12日間のうち、ヘレス・サーキットでの4日間のテストでは、V6ターボエンジンとERSシステムの調整とトラブルに苦しみ、テスト成績では最下位を記録。カタロニア・サーキットでの8日間のテストではへレスでのテストと比べれば走行距離を延ばすことに成功したものの、テストでの成績は下位に沈むこととなった。そのため、テストの段階で少なくともチームは序盤戦は苦戦するというコメントを残していたが、第三者は今シーズンは苦戦するだろうという見方が大勢を占めていた。
迎えた開幕戦では信頼性重視でパワーを抑えて出走する事態となり、その影響もあり、開幕から3戦連続の2台とも予選Q1落ち。決勝も何とか完走しているという状況であった。だが、そんな中でもモナコGPでバトンがホンダエンジン勢として初入賞を決めると、イギリスでアロンソが初入賞を果たし、ハンガリーでは悲願のダブル入賞を決めた。
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ただ、カナダGPではアロンソがチームからの（パワー不足のため）燃料をセーブせよという無線の指示に「こんなドライビングを強いられるなんて、まるでアマチュアのようじゃないか。」と苛立ちを見せ、日本GPでもアロンソが無線で「GP2エンジン！」とパワー不足のエンジンの不満を無線を通じて漏らしたという言動から、少なくともアロンソはフラストレーションが溜まっていることが度々示唆されていた。また、バトンも擁護するコメントをしていたものの、悲観的なコメントも多かった。最終的にはコンストラクターズランキング9位とチーム創立以来ワーストの結果となってしまった。
このような結果となった理由としては、車体設計において空力的メリットを得るために車体後部をタイトに絞り込んだ「サイズゼロ」コンセプトを導入した影響と指摘されることが多い。少なくとも、これに合わせて小型化が優先された影響でパワー不足の原因や開発による性能向上の際に構造に起因する制限が生じたと言われている。また、この関係で冷却不足といったエンジン側のトラブルの頻発の一因になったとも言われる。
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他にも、シャシー関連で言えば、マクラーレンが仕上げたシャシーも性能不足な兆候があり、バトンがスペインGP後のインタビューでハンドリングの悪さを口にしていた。また、日本GPでアロンソはエンジンを批判をしたが、この発言前に「本当に恥ずかしい」とPUではなく、マシン全体の不満も発しており、チームもハンガリーGP後のコメントにて今季のシャシーに課題があることを一応認めていた。実際、シャシーのドラッグ（空気抵抗）が大きいがゆえに最高速が伸びないことや鈴鹿サーキットのように車体側の性能も問われる場面でシャシーの完成度が良くないことが見え隠れするなど、マクラーレンのメディア戦略も含め、ホンダ側ばかり批判されている状況であったが、シャシーの問題も存在していた。
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また、エンジン関連では、ICE（内燃機関）の部分の改良は何とか進んだが、サイズゼロの影響でERS関連の開発に難航し、サマーブレイクの取材にて開発の見通しが甘かったことを認めるコメントを残していた。ただし、この年はトークンシステムにより条件付きで開発された改良型エンジンの投入自体は可能であった。しかし、ヘレスでのテストの段階でこの問題点が判明したからといっても、ホモロゲーションの規定の影響とこの制度上、シーズン中の一部改良程度は認められていたがエンジンの再設計は事実上禁止されており、2016年に行われたターボの大型化などの根本的な改良などの対応は事実上できない仕組みとなっていたため、相対的に不利になってしまった面もあった。
この失敗は前例として2014年のフェラーリがあり、2014年シーズン後にエンジンのコンパクト化によるパワー不足の発生とパワー不足を埋め合わせるほどの空力的アドバンテージはなかったとコメントし、現に2015年のフェラーリはすべての設計を一新。PUのパワーと信頼性を重視し、それに合わせてシャシーを設計するという方針へ転換している。そのため、後年の記事で、マクラーレンとホンダ共にマシン開発の認識の甘さを指摘する声もある。
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同年限りでリサーブドライバーを務めていたマグヌッセンがチームを去りルノーへ移籍。この年をもってポルシェ時代からチームのスポンサーを続けていたタグ・ホイヤーがレッドブルにスポンサー先を変更した。一方で翌年からモエ・エ・シャンドンがスポンサーとなり、「CHANDON」のロゴを掲示することになった。
2016年
ドライバーはアロンソとバトンが残留。
前年の開幕前のカタロニア・サーキットでのテスト内容や前年型のマシンに比べれば、信頼性や性能は改善。ある程度順調にテストを行いを終えた。
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開幕戦オーストラリアGPでアロンソがエステバン・グティエレスとの接触で大クラッシュを喫し、次戦バーレーンGP前の検査では回復が不十分と判断されドクターストップがかかり、リザーブドライバーのストフェル・バンドーンが代走することになった。同GPがデビュー戦となったバンドーンが10位入賞を果たし、チームに今シーズン初のポイントをもたらした。なお、アロンソは第3戦中国GPで復帰を果たしている。第4戦ロシアGPでは2台とも予選Q2落ちではあったが、アロンソが6位、バトンが10位となり今季初のダブル入賞を果たした。第5戦スペインGPではアロンソがマクラーレン・ホンダ復活後初のQ3進出を果たした(決勝はバトン9位入賞のみ)。第9戦オーストリアGPでは、天候がめまぐるしく変わる中で、バトンが予選5位を獲得し前車2台のペナルティにより3番手スタートとなった（決勝は6位入賞）。第11戦ハンガリーGPでは復活後初となるアロンソとバトンが揃ってQ3進出を果たした（決勝はアロンソの7位入賞のみ）。また、イタリアGPではポイントこそ獲得できなかったものの、アロンソがファステストラップを記録した。また、イタリアGPの前後にてバンドーンの起用に伴いバトンがリザーブドライバーへ降格する形の契約となったことを発表。これにより、バトンは事実上引退することとなった。最終的な成績はコンストラクターズランキング6位を獲得。ドライバーズランキングはアロンソ10位、バトン15位となった。
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一方で前年型よりマシンの戦闘力は向上したが、チーム運営の混乱やマシンも含めた開発部門の課題も生じていた。運営面では2009年を以てレース部門から離れ、2012年にはマクラーレングループから一歩身を引いた立場へとなったロン・デニスだったが、2014年にグループのトップへ復帰。だが、復帰後の手腕を不安視する声もあり、最終的には11月15日に行われた株主総会によって、マクラーレン・テクノロジー・グループの会長兼CEOを解任が決定。後任のCEOが決まるまでの運営は多数株主から成る執行委員会が暫定的に引き継ぐことが発表された。同月21日、ザク・ブラウンがエグゼクティブディレクターの職に就くことに同意し、翌月正式に就任すると発表した。なお翌年デニスは手持ちのチームの株式を全て売却し、37年に及ぶマクラーレンとの関係を完全に解消した。
マシン開発の方は、テストにおいて研究開発を優先した影響で製造計画に遅れが生じたという理由で、実戦で使用する予定のパーツのテストができないままテストを終えたことを始め、セットアップの変更などで好転しない状況やマシンのダウンフォースの不安定な症状といったシャシーの課題が今シーズンも残っていた。また、レース運営の課題もあった。
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10月末に翌年から燃料メーカーがモービルからBP/カストロールになると噂が報じられていたが、シーズン終了後の12月にレッドブルがモービルと契約を結んだことを発表。それにより、チームはこの時点で最も大口のスポンサーでもあった燃料メーカーの支援も失うこととなった。
2017年
アロンソが残留し、バンドーンがレギュラーに昇格。引退したバトンはアンバサダーというかたちでチームに残留。元チャンピオンのミカ・ハッキネンがアンバサダーとしてチームに復帰した。ロン・デニスの離脱に伴い、マシン名称がMP4からMCLに変更され「MCL32」となった。なお、燃料メーカーがモービルに代わり、BP/カストロールとなる。
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プレシーズンテストだが、PUの設計を見直したことも影響しマシントラブルが頻発。この状況にはマクラーレン側も苛立ちを隠せなかった。開幕戦オーストラリアGPではアロンソがサスペンションのトラブルでリタイアするまで入賞圏内の10位を走っていたが、アロンソは「通常のコースなら僕たちはもっとも遅いだろう」と酷評している。4月12日、アロンソはインディ500への参戦を表明し、日程が重なる第6戦モナコGPはバトンが代走を務めることになった。その直後の第3戦バーレーンGP以降もホンダPUも含めたマシントラブルに悩まされ続け、唯一スペインGPでアロンソが予選7番手を獲得する結果を残すも決勝では接触などで順位を落としてしまい12位フィニッシュ。スペインGPまでの間、ノーポイントだったうえ、同GPでザウバーが入賞したことでこの時点で唯一のノーポイントのチームとなってしまった。アロンソが欠場したモナコGPは予選でバンドーンとバトンが揃ってQ3に進出したが、決勝は両者リタイアで終わり、2015年のチームワーストを更新する開幕6戦ノーポイントとなった。ここまで入賞のチャンスはあったが、マシントラブルで逃していた中、第8戦アゼルバイジャンGPでアロンソが9位に入り、ようやくシーズン初ポイントを獲得した。
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だが、シーズンが進むにつれ、マクラーレン側は擁護するコメントより、批判や現状に不満を抱えていることを示すコメントが目立つようになり、アロンソからは度々厳しいコメントが出された。また、こういった動きが出る前からマクラーレンもPU変更に着手する。当初はホンダとザウバーが仮契約を結んだことを受け、これに合わせてマクラーレンもホンダと手を切ると噂されていたが、ザウバーはギアボックス供給問題などのマシン開発に影響が出るリスクを許容できなかったため、ホンダとの契約を破棄。その後、他のPUの供給を打診するも、メルセデスとフェラーリはこれを拒否。残るはルノーのみだったが、すでにルノーは3チームに供給しておりレギュレーションにより3チームを超えて供給することが制限されているため、ルノーが4チームへの供給に難色を示したこともあって供給を受けるには他のチームがルノーとの契約を破棄する必要があった。しかしトロ・ロッソがホンダPUを搭載するとの噂が流れると、そのトロ・ロッソが現在契約しているルノーPUをマクラーレンが手に入れることができる可能性が出てきた。しかしルノー側はトロ・ロッソとの契約終了の代わりにカルロス・サインツJr.の獲得を要求したこともあり、状況が複雑化。そして第14戦シンガポールグランプリのフリー走行1回目の後に、ホンダとの契約を2017年いっぱいで解消することが発表され、同時に2018年から3年間、ルノーとのカスタマー契約を締結したことが発表された（同時にサインツのルノーへの「レンタル移籍」、トロ・ロッソの2018年からのホンダとのワークス契約の締結を発表）。パワーユニット変更を発表したシンガポールGPと次のマレーシアGPでバンドーンが7位入賞を果たした。アロンソは終盤3戦で連続入賞を果たし、辛うじてバンドーンのポイントを上回った。
マクラーレン マクラーレンの産業スパイ疑惑
2007年7月、フェラーリの元チーフメカニックであるナイジェル・ステップニーがチームから技術に関する秘密情報を持ち出し、マクラーレンのマシンデザイン部門を統括するマイク・コフランに提供したとされる疑惑である。
フェラーリはイタリアとイギリスに告発し、両国当局が捜査を進めていた。その中で家宅捜索に入ったマクラーレン関係者の自宅から、780ページ分に及ぶフェラーリの機密情報が記録されたディスクが発見されたことなどで徐々に表面化、FIAも独自に調査を開始した。
マクラーレン マクラーレンの産業スパイ疑惑
9月13日 - WMSCが公聴会を開き、その後再審理を行われた結果、以下の処分がFIAから発表された。
2007年のコンストラクターズポイント剥奪、今シーズンの残りのレースもポイントを獲得できない。
ポイント剥奪によって失われる収支を含め、1億ドル（約114億円）相当の罰金を課す。
チームのドライバーに対しては証拠提出の見返りとしてペナルティを科さない（フェルナンド・アロンソとルイス・ハミルトンの二人のドライバーズポイントはそのまま保持。残りのレースで獲得したポイントも通常通り加算される）。
WMSCは、2008年のマクラーレンの車体に関する技術レポートを受け取り、2007年12月の会議の中でチームの2008年シーズンに関する制裁措置を行うかを決定する（マクラーレンは次シーズンの車体にフェラーリが使用している技術を一切使用していないことを証明しなければならない）。最悪の場合、1シーズン出場停止になる可能性もある。
12月7日 - WMSCは、FIA技術部門にマクラーレンの2008年マシンにフェラーリの機密情報が組み込まれていないかどうかを調査させ、詳細な報告書を提出させた。これにより、マクラーレンの新マシンの合法性に関する裁定が下される予定であったが、WMSCは2008年2月14日に開催されるWMSCの臨時総会において、マクラーレンやフェラーリをはじめ、他のチームにも、報告書に対する意見を発表するチャンスを与えるべきであると判断した。
マクラーレン カラーリング
イギリス国籍のチームではあるが、チーム設立当初1968年から1971年まで、車体はマクラーレンのコーポレートカラーであるパパイヤオレンジに塗られていた。
1972年からはヤードレイ化粧品がスポンサーに付き、ボディーサイドにチームカラーのオレンジを残した白/オレンジに塗られた。
その後、マールボロとのパートナーシップにより、1974年からはマールボロのパッケージと同じ赤白に塗られたカラーリングが長らく用いられた。このカラーリングの赤の部分は、1974年と1975年にはパッケージと同じような赤で塗られたが、1976年以降はテレビや写真写りを考慮して蛍光レッドに変更された。
マクラーレン カラーリング
1997年にカラーリングが変更され、銀と黒を基調に赤をアクセントに用いるカラーリングが使用されるようになった。これは、マールボロとの契約終了に伴いマクラーレンが独自のカラーリングを施すことが可能となったことにより決められたものである。銀色は「シルバー・アロー」メルセデスへの配慮、と考えられているが、カラーリング全体については当初のタイトルスポンサーであるウェストを含め特定のスポンサーの意向によるものではない、と、ロン・デニスは述べている。デニスはことのほかこのカラーリングを気に入っており、今後（他チームやマールボロカラー当時のマクラーレンのような）色と色の境界を線で区切ったようなカラーリングは自分のチームの車体には用いたくない、と発言している。その発言通り、2006年にカラーリングを若干変更した後も、各色の境はグラデーションを用いたものとなっていた。このカラーリングを施すためには、通常の3倍の手間とコストがかかると言われている。カラーリング塗装は各GPごとに行われていた。
2015年、エンジンサプライヤーがメルセデスからホンダへ変更されたことに伴い、第5戦スペインGPからグラファイトグレーを基調とした新カラーリングに変更された。