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北柏駅 旧貨物駅
1984年に廃止された貨物駅の敷地面積は69,000平方メートルあり、敷設線路の総延長は17線、約8kmにおよび我孫子駅近くまで伸びていた。
駅施設は低床ホームが3面、小口扱いホームが1面の5番線までの貨物積卸線があり、当時の新しい輸送方式に適合した低床ホームが採用された。荷役設備は近代化に対応した15トンクレーンも装備していた。
年間取扱規模は20万トンあり、開業当初は柏駅の年間31,000トンと我孫子駅の15,000トンの貨物取扱いを引き継ぎ、常磐線の上り6本下り8本、成田線の上下5本が発着し、貨物500両分の取扱いをしていた。
北柏駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
常磐線（各駅停車）
柏駅 (JL 28) - 北柏駅 (JL 29) - 我孫子駅 (JL 30)
常磐緩行線
常磐緩行線（じょうばんかんこうせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線のうち、東京都足立区の綾瀬駅から茨城県取手市の取手駅までの複々線区間において、各駅停車の電車が運行される線路（緩行線）である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJLで、番号部分は直通運転を行っている東京地下鉄（東京メトロ）千代田線からの通し番号（代々木上原駅を01とみなす）になっている。
常磐緩行線 概要
東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と千葉県北西部（東葛地域）の松戸・柏・我孫子地区および茨城県南部の取手の各都市を各駅停車で結んでいる。また、一部の電車は千代田線を経由して小田急小田原線伊勢原駅まで直通している。
JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代、通勤客の増大に伴い、列車およびターミナルである上野駅・日暮里駅の混雑緩和を目的として、通勤五方面作戦の一環として北千住駅 - 我孫子駅間の複々線化が1971年（昭和46年）に行われ、同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「常磐快速線」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄）千代田線と直通運転を行う現在の形態となった（後述）。その後1982年（昭和57年）に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている。
常磐緩行線 概要
一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。
ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。
東京のJRの放射路線としては唯一都心（山手線）に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - 西日暮里駅間を経由しJR線に乗り継ぐ場合に通過連絡運輸の特例も設定されている（後述）。
2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日にダイヤ改正を行っていたため、これに伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外にも運行時刻の変更が行われることがそれなりにあった。ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。
複々線区間は全線に亘って踏切がなく、直通線区以外から乗り入れてくる車両もないため、将来導入を予定している技術の実験場として使われることも多い。
常磐緩行線 呼称について
旅客案内上は、東京メトロ千代田線の北千住駅 - 綾瀬駅間を含んだ北千住駅 - 取手駅間の運転系統名として「常磐線各駅停車」「常磐線（各駅停車）」と呼称されている。
北千住駅 - 綾瀬駅間は実務上JR線として運賃計算する場合と東京メトロ線として運賃計算する場合の2つに分かれる特殊な区間となっている。このような特例は他でも見受けられるものであるが、北千住駅 - 綾瀬駅間に関してはJR東日本は第二種鉄道事業者ではないため、厳密には東京メトロの単独区間である（北千住駅 - 綾瀬駅間の運賃の取り扱いについては「運賃計算の特例」の節を参照）。
各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。市販されている地図にも千代田線と表記したものがあるほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。不動産ポータルサイトなどでは「（JR）千代田・常磐緩行線」などの表記も散見される。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「国電」（近距離電車）と主要駅のみ停車の中距離列車や急行・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車（国電）は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・東京経由で有楽町まで乗り入れていたこともあった（山手線・京浜東北線分離工事時の暫定措置）。なお、常磐線の線路にホームのない鶯谷駅は通過していた。
一方、高度成長期を迎えると共に沿線のベッドタウン化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一環として複々線化を実施することになった。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について東京8号線（のちの9号線）が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫（現：綾瀬検車区）への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住 - 綾瀬間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた。また複々線化に際し、従来の「国電」（近距離電車）を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅（複々線化と同時に開業）には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。
工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。
複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。
1965年（昭和40年）2月、綾瀬 - 我孫子間 (23.6km) の複々線増線の工事が第1期工事として開始された。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
北千住 - 綾瀬間の増線は営団が千代田線の新設工事として若干先行して行ったが、その完成後に東武線との交差部から営団が1968年（昭和43年）2月1日に完成させた綾瀬駅間の線路および駅設備を借受け、複々線開通まで常磐線全列車が暫定的に使用した。これは常磐線の高架化に際し工事用地の取得が困難なための処置であった。
工事は主に東京側から順次進められ、1971年（昭和46年）3月1日、綾瀬 - 金町間の複々線が暫定で開通し国電と優等列車・貨物列車の分離が行われた。続いて同年3月10日には金町 - 北柏間が暫定で開通、4月1日に北柏 - 我孫子間が開通し複々線の工事は完了した。
4月19日に、我孫子駅で常磐線複々線完成祝賀式が行われ、我孫子 - 綾瀬間で「複々線工事完成祝賀電車」が乗客を乗せ運行された。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
1971年（昭和46年）4月20日に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていた青緑1号に塗られた103系電車を快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした。これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものであったが、当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線や京浜東北線に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となる例が多く、地下鉄路線網も整備途上であったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「迷惑乗り入れ」と糾弾される事態に発展した。これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形の72系電車を使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。また、1972年10月に快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅にも快速線にホームが新設された。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
複々線化開業直前、綾瀬駅など都内の快速通過駅では上野駅へ行く際に乗り換えを強いられることや運賃が割高になることを理由に複々線化に不満を抱く利用者がいた。そのため、開業後には千代田線と常磐線のどちらを経由しても運賃を同じにし、綾瀬駅への快速停車または上野行き電車の復活を求める抗議集会が開かれた。だが運賃問題は半世紀たっても解消されず、2022年10月には亀有駅・金町駅周辺の一部住民16人がJR東日本・東京地下鉄・国に対して不当な運賃設定だとして損害賠償請求を起こしている。
1970年代後半に入ると、藤代 - 土浦間の交流電化区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオールロングシート車となる415系500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のラッシュ時でも2本程度だったのが国際科学技術博覧会（つくば科学万博）開催直前の1985年（昭和60年）3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の労働組合（日本私鉄労働組合総連合会）によるストライキ時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、北千住 - 綾瀬間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬 - 金町間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かえるように定期乗車券利用者には特例を設けて対処した。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。
常磐緩行線 複々線化の沿革と問題
また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年（昭和46年）4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の電力回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車となる6000系を投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していた103系の仕様を一部変えた1000番台を投入し、抵抗制御の国鉄車は抵抗器から大量の熱をトンネルや駅の中に排出することになった。駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった。省電力の観点でも、相互乗り入れの車両使用料の精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとの会計検査院からの指摘を受け、営団は国鉄に対して電気代の分を加算して請求することになった。1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。国鉄は営団からの要望もあって、翌1982年（昭和57年）から電機子チョッパ制御の203系を投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。
1982年に我孫子 -取手間の複々線化が完成した。完成に伴い当初は暫定で快速を停車させていた天王台駅は通過に変更する予定であった。しかし、これまで上野駅まで乗り換えなしで行けたものが乗り換えが発生するようになるうえ、各駅停車だけになると都心に乗り換えなしで行くには地下鉄に乗り入れることで運賃が高くなるのを目の当たりにし、不便な状況になり困ると判断した地元の住民や市などから反対運動が起き、国鉄へ引き続き停車するよう要望が出された。また同じ年に大手電機メーカーのNEC我孫子事業場が開設されることになったことなどもあり、国鉄と協議した結果、地元の負担があればホームを設置して良いと決まったため、最終的に同駅は引き続き快速停車駅として残ることになり、緩行線電車は朝夕の混雑時間帯のみ運行することに決まった。
以上のように、常磐線関係の輸送改善計画はスムーズに進まないことが多く、常磐線は「鬼門」と揶揄されることがあった。
常磐線の運転系統が複雑になっている一因に茨城県石岡市柿岡の気象庁地磁気観測所の存在がある。取手駅以北の直流電化は現時点では課題が多く、中距離列車と通勤電車（快速電車）の車両統合ができていない。このため民営化後になって、快速線に交直両用の通勤形であるE501系電車を1995年に、2005年にはE531系電車を投入するなどの施策を打った。なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、SuicaとPASMOの相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している（詳細は千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例を参照のこと）。
近年まで指摘されてきた問題点は改善の傾向にあり、例えば運転本数が十分とはいえない状況から亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上っていた点については、2014年3月のダイヤ改正で日中の増発が実施された。また、かつて金町 - 松戸間の江戸川橋梁が台風や爆弾低気圧などによる強風の影響でしばしば規制を受けることがあったが、これについても防風柵の設置工事が2015年3月に完成し、以降規制を受けることが大幅に減った。
常磐緩行線 運行形態
早朝から朝方と深夜の主に出入庫に伴う一部の線内運転電車を除き、ほぼすべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線伊勢原駅、小田急多摩線唐木田駅まで直通運転を行う。実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。
常磐快速線（上野東京ライン）の南千住駅 - 上野駅 - 品川駅方面へは乗り入れないため、途中の快速停車駅もしくは東京メトロ千代田線北千住駅・西日暮里駅での乗り換えが必要となる（北千住駅・西日暮里駅での乗り換えは特例が設定されている。詳しくは後述）。
我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕の時間帯のみ運行されている。朝夕にはこのほかに、松戸駅・柏駅発着の電車もある。これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅（ - 千代田線代々木上原駅）間で運転されている。日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去には901系や松戸車両センター所属のE231系・E233系2000番台の試運転が実施されている。2013年12月7日・8日、2014年11月8日・9日には、快速線の利根川橋梁改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた。
常磐緩行線 運行形態
信号システムはATC-10（東京メトロでの呼称：新CS-ATC）で、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている（車内信号式。快速線はATS-P）。2000年8月16日より、従来のATC-4（営団地下鉄（当時）での呼称：CS-ATC）から切り替えられた。
なお、JR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができなかった。これはJR車は小田急のATS (D-ATS-P) と列車無線を搭載していなかったためである。小田急保有車両も同様に綾瀬以遠JR線と直通運転ができなかったため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみであった。2013年4月からJR・小田急とも車両工事を実施し、2016年3月26日のダイヤ改正から相互に3社直通を開始した。
常磐緩行線 運行形態
小田急線直通電車は小田急線内では各駅停車、準急、通勤準急（平日朝の小田急線発のみ）、急行の4種類があり、常磐線上り→千代田線A線は綾瀬から小田急線内での種別を表示するが、常磐線内では「各駅停車」（E233系2000番台、小田急4000形はエメラルドグリーン、東京メトロ16000系は白）表示となる。また、A線の千代田線内終着の電車及びB線の電車は千代田線内ではフルカラーLEDの方向幕を備えた車両では青地の「各駅停車」の種別表示を行う。小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車は、千代田線・常磐線内は各駅停車であるため、東北沢駅発車後または通過後に種別を青地の「各駅停車」に変えて（各駅停車からの直通の場合は変更せず）運転する。常磐線下り電車は綾瀬駅から線内用の「各駅停車」の表示に変更し終点まで運転する。
常磐緩行線 運行形態
千代田線経由の小田急線との直通電車は、2002年3月23日のダイヤ改正以前は小田原線内発着の準急のみ、同改正以降は2016年3月26日のダイヤ改正まで多摩線唐木田駅発着の多摩急行が主体であった。2016年3月26日のダイヤ改正では日中の多摩急行唐木田行きが急行唐木田行きに置き換えられたほか、夕夜間に準急が再設定された。2018年3月17日のダイヤ改正では、日中の急行唐木田行きが準急向ヶ丘遊園行きに置き換えられ、夕夜間に伊勢原行きが新設された。2022年3月12日のダイヤ改正では、日中の準急向ヶ丘遊園行きが急行向ヶ丘遊園行きに変更された。2025年3月15日のダイヤ改正では、日中の急行向ヶ丘遊園行きが急行唐木田行きに延長され、多摩線直通電車が復活した。
平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が1時間に6本（10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ）で運行されている。土曜・休日は朝夕が5 - 10分間隔、日中時間帯が平日同様1時間に6本（10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ）で運行されている。区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。特に我孫子駅 - 北柏駅 - 柏駅間では朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開く部分がある。
時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。
上りは千代田線直通終了後の線内完結電車は、我孫子発松戸行きが2本しかなく、2021年3月13日のダイヤ改正までは松戸行きの1本目と2本目の間は40分以上開いていた。この1本前に我孫子発北千住行きが1本運行されるが、運賃計算上JR線として扱われうる綾瀬駅 - 北千住駅間は厳密には常磐緩行線ではないため、列車運行上は千代田線直通電車として扱われる。なお、この北千住行き最終電車は快速上野行きの最終電車に接続していたが、2021年3月13日のダイヤ改正で接続しなくなった。
日中は長らく12分間隔での運転が続いてきたが、2014年3月15日のダイヤ改正で、10分間隔に増発された。
所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分（松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分）であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。
常磐緩行線 車両
以下に示す車両は全て片側4扉10両編成の電車である。
すべて松戸車両センター所属。車体にエメラルドグリーン（青緑1号 ■）一色の帯が巻かれている。
東京地下鉄（綾瀬検車区所属）
16000系
小田急電鉄（喜多見検車区所属）
4000形
なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、JRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかった（ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされていた）ため、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両に限定されており、小田急の車両はJR線には直通せず、また、JRの車両は小田急線には直通しなかった。JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し、2016年3月26日のダイヤ改正で直通運転を開始した。詳しくは「東京メトロ千代田線#常磐線と小田急線との相互乗り入れ」を参照。
日本国有鉄道・東日本旅客鉄道
常磐緩行線 車両
103系1000番台 - 順次203系に置き換えられ、1986年4月20日で常磐緩行線での営業運転を終了した。
203系 - 順次E233系2000番台に置き換えられ、2011年9月26日で営業運転を終了した。
207系900番台 - 2009年12月5日に実施されたさよなら運転をもって営業運用から離脱。
209系1000番台 - 小田急線乗り入れ非対応。2018年10月13日に実施されたさよなら運転をもって運用離脱。
これらの車両のドア上に掲出していた路線駅案内は、長らく快速電車（ - 成田線我孫子支線）のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線や駅番号まで記載されたものに変更された。さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。なお、行先表示器には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「代々木公園」「上野」などの表示もあった。
帝都高速度交通営団・東京地下鉄
常磐緩行線 車両
5000系
07系　- 2008年9月11日より同年12月頃まで、東西線色のままで主に平日朝夕ラッシュ時のみの運用に入っており、常磐線にも一部乗り入れていた。
06系 - 2015年1月28日から運用を離脱し、東京メトロ16000系に置き換えられた。
6000系 - 2次試作車の6101編成（運用終了）は当初より小田急線乗り入れ非対応。2018年10月5日で定期運用終了。末期は小田急線非対応であった。
「MY LINE 東京時刻表」「小田急時刻表」（共に交通新聞社）の常磐線各駅停車・千代田線の時刻表における列車番号欄で、末尾の「K」はJR車、「S」はメトロ車、「E」は小田急車を表している（小田急線内は直通列車でも小田急独自の列車番号が割り当てられている）。3社間の走行距離調整の関係上、JR車は千代田線内および千代田線 - 小田急線で、また小田急車は常磐線 - 千代田線でそれぞれ完結する運用も組まれている。なお2016年3月26日改正ダイヤでは、JR車の1本が綾瀬車両基地・1本が唐木田でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれ、逆にメトロ車の1本が松戸車両センター（本所）で、小田急車の1本が松戸車両センター我孫子派出所でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。
常磐緩行線 女性専用車
2006年（平成18年）5月15日より女性専用車が導入された。平日7時10分から9時30分までに綾瀬駅を発車する千代田線・代々木上原方面行きの電車で、代々木上原寄りの先頭1号車に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。
JR東日本では埼京線・中央線快速に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる（千代田線内では両方向で導入している）。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。
常磐緩行線 運賃計算の特例
北千住駅 - 綾瀬駅間は東京地下鉄の管轄区間であるが、前後のJR線区間と跨って利用する場合はJRの利用区間とみなす運賃計算の特例がある。また、JRでは、常磐線北千住 - 綾瀬間相互発着の乗車券類は発売しない。
亀有駅 - 取手駅間の各駅と、山手線内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住 - 西日暮里間を経由して乗車する場合には、運賃計算の特例（通過連絡運輸）が適用される。
2007年3月18日の首都圏ICカード相互利用サービス開始以降、連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載していた（券売機の横に小さく掲出）。これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した。2014年4月以降は、券売機の横に連絡乗車券を購入する場合の運賃とIC運賃が併記されたものを掲出している。
連絡乗車券の場合は、東京メトロ千代田線をはさんだ前後のJR線区間の営業キロを通算する通過連絡運輸の特例が適用される。券売機でICカードを使用して連絡乗車券を購入した場合も、この特例が適用される。
常磐緩行線 運賃計算の特例
【例】南柏から池袋まで（経由:北千住・東京メトロ千代田線・西日暮里・巣鴨）
乗車券の発売範囲
西日暮里口
東北本線（東京 - 大宮、日暮里 - 尾久 - 赤羽、埼京線・赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮）、東海道本線（東京 - 横浜/横須賀線の西大井・武蔵小杉・新川崎は取り扱いなし）、山手線（品川 - 田端/全線全駅）、赤羽線（埼京線・池袋 - 十条 - 赤羽/赤羽線全駅）、中央本線（神田 - 代々木、新宿 - 三鷹）、総武本線（中央・総武緩行線・御茶ノ水 - 秋葉原）、根岸線（横浜 - 関内）
PASMO・SuicaなどのIC乗車券で利用の際は、北千住までのJR運賃と西日暮里以遠のJR運賃の個別の合算額から100円を差引く方式を採用している。運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない。
常磐緩行線 運賃計算の特例
上記連絡乗車券の場合と同様の経路で考えると、
となり、合計額663円から100円を引いた563円がIC乗車券使用時の運賃となる。
特例の適用範囲
ICカードを利用して、南千住以遠（三河島方面）・亀有以遠（金町方面）から東中野以遠（大久保方面）・高円寺以遠（阿佐ケ谷方面）あるいは船橋以遠（東船橋方面）・下総中山以遠（本八幡方面）・船橋法典以遠（市川大野方面）・南船橋以遠（二俣新町方面、新習志野方面）・市川塩浜以遠（新浦安方面、二俣新町方面）など、他社線を経由してJR線（共用駅を除く）の駅間を途中改札を通らずに乗車する場合、千代田線・東西線経由の方が低廉である場合であっても全線JR線乗車と扱われる。
なお、西船橋駅にはJR線と東京地下鉄・東葉高速鉄道の連絡通路に乗り換え改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。
常磐緩行線 ラインカラー
旅客案内で使用される本系統のラインカラーは、基本的にはエメラルドグリーン（緑 ■）であるが、快速電車と同一であるため区別のために異なる色を使うことがある。
東京近郊路線図（現在の路線ネットワーク）では快速電車が緑（■）、各駅停車がグレー（■）であり、これは快速線のE231系電車に掲出されている停車駅案内と同じであり（E531系電車に掲出されているものはこの配色ではない）、駅ナンバリングのラインカラーにもこれを採用している。なお、緩行線の車両（203系・207系900番台・209系1000番台）の停車駅案内では逆に快速をグレー、各駅停車を緑としていた。
他に、快速線に青（■）を用いて緩行線に緑を採用する例のほか、快速電車のカラーとして黄緑（■）を使用し、各駅停車のカラーに緑（■）を使用しているものもある（E233系2000番台や小田急4000形のLCD上の路線図などで採用されている）。
車両の塗装は、金属色の車体にエメラルドグリーン（青緑1号 ■）のラインとなっているが、快速線向けのE231系電車や他のE233系等とは違い、緩行線向けのE233系電車については、幕板部にはこの色のラインは入っていない。
常磐緩行線 データ
綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線のもの。
全線が首都圏本部の管轄である。ただし、綾瀬駅構内は東京地下鉄が管理を行っている。
2023年度の朝ラッシュ時最混雑区間（亀有 → 綾瀬間）の混雑率は133%である。
常磐線が複々線化された1970年代は輸送人員が増加傾向にあり、1980年度から約30年ほどはラッシュ時の混雑率が230%を越えていた。1992年度をピークに輸送人員が減少し、2004年度に混雑率が200%を下回った。2005年度に当路線と並行する形で首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが開業すると輸送人員はさらに減少した。2006年度に混雑率が180%を下回った。その後も輸送人員は減少傾向が続き、2015年度に160%を下回った。
2015年度以降は、並行するつくばエクスプレスよりも混雑率が低くなっているが、輸送量は依然として多い。
常磐緩行線 今後の予定
JR東日本が仙石線で実用化した移動閉塞型の保安装置であるATACSではなく、日本国外で導入が進むCBTC （Communication Based Train Control、無線式列車制御システム）を2020年頃を目途に導入することを検討し、協力メーカーの募集を始めた。2013年2月には依頼する会社をメーカーをアルストムとタレス（ともにフランス）に絞り込み、同年12月末を目途に1社に選定するとしていた。2014年4月に、タレス社へ設計作業を委託する契約が締結された。しかし、2017年10月に、CBTC導入をいったん断念することが公表された。代替としてATACSの導入を検討している。
東武宇都宮線
宇都宮線（うつのみやせん）は、栃木県栃木市の新栃木駅と同県宇都宮市の東武宇都宮駅を結ぶ東武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングの路線記号はTN、ラインカラーは東武日光線と同様にオレンジと赤紫（■■）を用いている。2023年6月より「いちご王国」ラインの愛称が付けられている。
東武宇都宮線 概要
栃木県の県庁所在地である宇都宮市中心部と同市南部、壬生町および栃木市を結ぶ路線である。東武鉄道の路線網の中では支線的存在にありながら、幹線（伊勢崎線〈東武スカイツリーライン〉・日光線）との往来よりも末端である東武宇都宮駅を中心とした利用が多く、1日約24000人の利用があり（2016年度）、「日光線の支線」というより「宇都宮南西部における都市鉄道」または「県央地域における都市近郊路線」としての性格が強い(p3)。
全線が単線であるものの全駅が交換設備を持ち、また複線化用地が全線にわたって確保されていた形跡が見られる。東武宇都宮駅はJR宇都宮駅より市の中心部に近い場所に位置しており、さらに併設されている東武宇都宮百貨店は、日光線の一部にまで商圏が及び、鉄道の集客に効果を発揮している。沿線には駅を中心に百貨店のほか住宅地や医療施設、競技場などが整備されている。
東武宇都宮線 概要
一方で対東京輸送面では所要時間・利用客の面でJRに大きく差を付けられており、浅草駅など東京方面へ直通する特急や急行列車、準急列車などは廃止され、新栃木駅・日光線南栗橋駅と東武宇都宮駅間で運転される普通列車が主体となっている。少ないながらも存在する東京方面の中距離需要は直通先の日光線栃木駅で特急列車に接続する形で対応しているが、それでも東武宇都宮駅 - 浅草駅間は1時間50分も要し、JR普通列車（宇都宮駅 - 上野駅間で1時間48分）とようやく互角になる。
「宇都宮線」の名称は、東日本旅客鉄道（JR東日本）宇都宮線でも使用されているが、JRの方は1990年に付けられた東北本線の一部区間の愛称であるのに対し、本路線は1931年の開業当時からの正式な線路名称である。1980 - 1990年代は、社線内でも「東武宇都宮線」と社名を冠したり、「東武宇都宮方面」などと路線名を避けた案内を一部で行っていたが、線路名称を譲渡・変更したことは一度もない。
東武宇都宮線 運行形態
伊勢崎線・日光線の支線としては運行本数、両数ともに充実しており、全列車が普通列車であるが、4両編成の列車が1時間あたり昼間2本、ラッシュ時は2 - 4本の頻度で運行される。概ね半数程度が日光線に直通し南栗橋駅発着で運行され、日光線に直通しない列車は新栃木駅で折り返す。ほとんどの列車が栃木駅で「けごん」などの特急列車と接続をしているほか、新栃木駅折り返し列車は同駅で南栗橋駅 - 東武日光駅・鬼怒川線方面の普通列車と対面接続をとっており、浅草駅・東武日光駅方面とを結んでいる。
全線でワンマン運転を実施しており、普通列車のドア開閉は運転士が行っている。各駅にはホーム監視モニターが設置されていたが、運転室内にモニターを完備する20400型車両への統一を機に路線内の全駅で撤去された。車内では自線の他、日光線・鬼怒川線の主要列車が記載された時刻表が掲出されている。
2020年6月6日のダイヤ改正までは日光線の一般列車が全線で車掌が乗務して運行していた関係もあり宇都宮線の列車は大半が栃木駅 - 東武宇都宮駅間で折り返し運転を行っていたが、同改正から日光線の栃木駅以南でも一部列車におけるワンマン運転が開始されたことにより、宇都宮線の列車が南栗橋駅まで乗り入れることとなった。
東武宇都宮線 運行形態
かつては伊勢崎線浅草駅 - 東武宇都宮駅間直通の準急（あるいは料金不要の急行・快速・準快速など。所要時間は約2時間30分 - 3時間で、宇都宮線内は各駅に停車）が運行され、長らくおおむね1時間あたり1本の割合で設定されていたが、1994年には下り東武宇都宮駅行きは夕方・上り浅草駅行きは朝と夜運転で6往復、2001年時点では下り東武宇都宮駅行きが夕方に1本、上りは朝に業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）行きが1本・浅草駅行きが1本となり、2006年3月18日のダイヤ改正で廃止された。
また、350型4両編成を使用した特急「しもつけ」1往復（朝の浅草駅行きと夕方の東武宇都宮駅行き）が毎日運行されていたが、2020年4月24日で運行を終了した。この列車は宇都宮線内で唯一通過運転を行っており、またワンマン運転の対象外となっていた。
東武宇都宮線 使用車両
なお、350型が乗り入れなくなったことで（後述）、東武鉄道の路線では初めて全ての定期運用車両がVVVFインバータ制御になった。
東武宇都宮線 歴史
当区間の優等列車の歴史については「しもつけ (列車)」も参照のこと。
東武宇都宮線 フリー乗車DAY
東武宇都宮線の通る栃木県が6月15日を「栃木県民の日」に制定していることから、2018年より県民の日あるいは近い土曜日を「東武宇都宮線フリー乗車DAY」としており、当日に限り栃木駅 - 東武宇都宮駅間が無料で乗り降り自由となる（歴史節も参照）。
当日は栃木駅を含む東武宇都宮線の各駅で県の名産品であるイチゴのデザインのフリー乗車券が配布され、沿線の公共施設や飲食店では「県民の日」および「フリー乗車DAY」を記念したイベントや各種割引などの催しも多数行われる。
また634型電車「スカイツリートレイン」による臨時列車も栃木駅 - 東武宇都宮駅間で運行され、団体専用となる一部列車を除き特別料金不要で乗車できる。
「フリー乗車DAY」の開催日は通常列車に加え、主に8時台 - 17時台にかけて毎時1本ずつ栃木駅折り返しの臨時列車が追加され、通常列車も一部で発車時刻が変更される。
フリー乗車DAYの一覧
2018年（平成30年）：6月16日
2019年（令和元年）：6月15日
2023年（令和5年）：6月10日
2024年（令和6年）：6月15日
2025年（令和7年）：6月15日
2020年（令和2年） - 2022年（令和4年）は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行の影響で開催されなかった。
東武宇都宮線 駅一覧
凡例
線路 … ◇：単線区間（列車交換可能）、∨：これより下は単線、∧：終点（列車交換可能）
東武宇都宮線 宇都宮ライトレールとの乗り入れ構想
現状、東武宇都宮線は新栃木駅での東武日光線としか接続路線がないが、東武宇都宮駅近くを走る大通りにライトレール（LRT、次世代型路面電車）路線の宇都宮芳賀ライトレール線を2030年代前半の開業を目指し延伸する計画があり、大通り上の池上町交差点付近に「東武宇都宮駅前停留場（仮称）」を整備することを想定しており、新たに東武宇都宮線と接続が図られる予定である。
しかしながら、LRT停留場と東武宇都宮駅との間は直線距離で約200メートル離れており、乗り換え時の利便性確保が課題となっていることから、一部で東武宇都宮駅を介してLRTと東武宇都宮線を直通させる構想がある。2017年5月に栃木県経済同友会が発表した提言書「トチギの未来夢計画」内では、東武宇都宮駅周辺の再開発とともに直通運転を行うことを提案している。また、2024年には現職の福田富一栃木県知事が県知事選への公約として直通運転実現へ向け意欲を見せている。その他の利便性向上策としては、東武駅とLRT停留場を動く歩道で結ぶ案なども出ている。
東武宇都宮線 宇都宮ライトレールとの乗り入れ構想
県知事選で現職の福田が再選を果たしたことにより、2025年より栃木県主導で直通へ向けた調査や東武鉄道など関係各所との協議をスタートしている。2025年3月25日に行われた非公開の協議会では、将来的な乗り入れ実現に向けて協議を進めていく方向性を栃木県、宇都宮市、東武鉄道3者で確認した。同年8月には、東武宇都宮線への乗り入れ実現に向けた具体的な基礎調査を行うため、広域公共交通連携検討事業費として約960万円を補正予算として9月に計上する方針を固めている。県南地域を中心に、東武鉄道沿線地域の人の流れを民間事業者と連携し、携帯電話の位置情報や移動データを活用することによる広域的な需要調査や、東武宇都宮駅周辺についてバス停をはじめとする公共交通機関を結ぶ交通結節点としての機能の調査、LRTの先進地（路面電車と郊外鉄道が相互直通運転を行う福井市や広島駅ビルminamoaに路面電車を直結させた広島市などを想定）での実地調査を行う考えである。
江曽島駅
江曽島駅（えそじまえき）は、栃木県宇都宮市大和二丁目にある東武鉄道宇都宮線の駅である。駅番号はTN 38。
江曽島駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。PASMO対応簡易ICカード改札機設置駅。
江曽島駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は1,704人である。
近年の1日平均乗降人員および乗車人員の推移は下記の通り。
江曽島駅 駅周辺
駅名の「江曽島」はもとは旧横川村西部にあった地名で、この一帯は1954年（昭和29年）の横川村本体の宇都宮市編入に先立って1952年（昭和27年）に部分的に宇都宮市へ編入された区域である。現在の江曽島周辺は陽南通りや江曽島本通りなどを中心に住宅街として発展している。
江曽島駅 隣の駅
東武鉄道
宇都宮線
西川田駅（TN 37） - 江曽島駅（TN 38） - 南宇都宮駅（TN 39）
直積集合
数学において、集合 A と集合 B の直積集合（ちょくせきしゅうごう）A×B とは、A の元 a と B の元 b の順序対 (a, b) 全体の集合である。内包的記法 では
と書くことができる。A×B の元 (a, b) に対して、a を第1成分（または第1座標）といい、b を第2成分（または第2座標）という。
直積集合はまた、デカルト積（デカルト­せき、英: Cartesian product）、直積（ちょくせき、英: direct product）、積（せき、英: product）、積集合（せきしゅうごう）などともいわれる。
より一般に、n 個の集合の直積集合や、集合族の直積集合も定義される。
直積集合 交換法則と結合法則について
直積集合は一般に交換法則を満たさない。より詳しく述べれば、集合 A, B について、次の命題が真である。
また厳密に言えば、直積は結合的でもない。すなわち、A, B, C を集合とするとき、
はすべて集合として異なる。しかし誤解の虞が無いならば、しばしばこれらの間の自然 (canonical) な全単射
によって全て同一視（成分の並びを変えずに括弧だけを外）される。この同一視のもとで、直積は結合的二項演算を定める。その意味で n-項直積 A1 × ⋯ × An は二つの集合の直積をとることの繰り返し
と定義することは可能である。
直積集合 直積集合の例
直積集合の視覚的にわかりやすい例としては、標準的な52枚一組のトランプのデッキがある。トランプのランクは {A, K, Q, J, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2} という 13 の元からなる集合である。スーツは {♠, ♥, ♦, ♣}  という 4 の元からなる集合である。この2つの集合の直積集合は、52 の組の元からなる集合であり、それぞれの元は、52枚のトランプのカードと1対1に対応している。
たとえば、ランク × スーツ という直積集合は、
{(A, ♠), (A, ♥), (A, ♦), (A, ♣), (K, ♠), ..., (3, ♣), (2, ♠), (2, ♥), (2, ♦), (2, ♣)}
という集合であり、スーツ × ランク という直積集合は、
{(♠, A), (♠, K), (♠, Q), (♠, J), (♠, 10), ..., (♣, 6), (♣, 5), (♣, 4), (♣, 3), (♣, 2)}
直積集合 直積集合の例
という集合である。順序対の定義より、(A, ♠)≠(♠, A)、(A, ♣)≠(♣, A)、(K, ♠)≠(♠, K)、… であるから、これら 2 つの直積集合には、共通の元は一つも含まれていない。
有名な歴史的な例としては、解析幾何学における直交座標系がある。ルネ・デカルトは、数を用いて幾何学的な図形を表現したり、図形から数の情報を得たりするために、平面のそれぞれの点に実数の組を対応させ、その点の座標と名付けた。ふつう、このような組の1番目および2番目の要素は、それぞれ x および y 座標と呼ばれる。したがって、実数の組のすべての集合、すなわち ℝ×ℝ（ℝ は実数）という直積集合は、平面上のすべての点の集合に対応する。
直積集合 定義
n 個の集合 A1 , A2 , … , An の直積集合は次式によって定義される。ただし、(a1, a2, … , an) は a1, a2, … , an の順序付けられた n-組である。
集合 Λ によって添数づけられた集合族 {Aλ}λ∈Λ の直積集合は、写像の集合
と定義される。これはまた aλ ≔ a(λ) と置けば

と書くこともできる。Λ が有限ならばこれは先に述べた有限直積と一致する。
誤解の虞のない場合には  や  は省略して  や  とも表される。
直積 ∏ Aλ に対し、各 Aλ をこの直積の直積因子と呼ぶ。各直積因子 Aμ (μ ∈ Λ) に対し、標準的に定まる全射

を第 μ-成分への射影あるいは簡単に第 μ-射影などと呼ぶ。
直積集合 デカルト冪
集合 A, Λ と自然数 n について、A のデカルト冪は次式によってそれぞれ定義される。
AΛ は Λ から A への写像全体の集合であり、Λ の上の A の配置集合ともいう。
集合 A と、集合 Λ で添数づけられた集合族 {Aλ}λ∈Λ について、次の命題が真である。
デカルト冪の例として、実数直線 ℝ、デカルト座標平面 ℝ2 = ℝ×ℝ、三次元デカルト座標空間 ℝ3 = ℝ × ℝ × ℝ、n-次元実座標空間 ℝn、実数列全体の集合 ℝℕ を挙げることができる。
直積集合 性質
集合族 {Aλ}λ∈Λ に対して、次の命題は明らかに真である。
一方で、この命題の裏
は選択公理（または選出公理）といわれる。
集合のデカルト積は交叉に関してよく振る舞う。すなわち
が成り立つが、この式の交叉を合併に置き換えた式は一般には正しくない:
実は右辺は
と書くことができる。差に関しては等式
が成り立つ。直積はいくつかの集合算に対して分配的であることが示せる:
ここで ∁A は A の補集合である。
一般に
などが成り立つ。
ほかに、部分集合に関しては以下の性質がある:
有限集合 A, B の直積 A × B の濃度は、|A × B| = |A| ⋅ |B| で与えられる。これは、数え上げに関する積の原理から導くことができる。
一例として、
A = {0, 1, 2, 3} （3以下の自然数の集合）
B = {1, 3} （3以下の奇数の集合）
直積集合 性質
このとき、|A| = 4, |B| = 2, A × B = {(0,1), (0,3), (1,1), (1,3), (2,1), (2,3), (3,1), (3,3)} であって、実際に |A × B| = 8 = 4 × 2 = |A|⋅|B| であることが確認できる。
一般に、全ての集合 A, B と全ての集合族 {Aλ}λ∈Λ と全ての自然数 n について、以下の等式が成り立つ。
直積は次のような普遍性を持つものとして特徴付けることができる：
直積の普遍性
任意の集合 Y と任意の写像の族 (fi: Y → Xi)i∈I が与えられたとき、写像 f: Y → X ≔ ∏i∈I Xi で fi = πi ∘ f を満たすものがただ一つ存在する。
圏論の言葉で言えば、集合の直積は集合の圏における積である。
直積集合 写像の直積
ふたつの写像 f: A → X, g: B → Y が与えられたとき、直積集合 A × B から直積集合 X × Y への写像を
で定義することができる。この f × g を写像 f, g の直積と呼ぶ。任意の有限あるいは無限個の写像の直積も同様に定義できる。
f × g が全射 (resp. 単射) であるための必要十分条件は f, g がともに全射 (resp. 単射) となることである。一般に、写像の族 (fλ: Aλ → Xλ) の直積 f = ∏fλ が全射 (resp. 単射) であるための必要十分条件は、任意の (fλ が全射 (resp. 単射) となることである。
集合の圏 Set における圏論的積の例として、固定された添字集合 I で添字付けられる任意の集合の族 Xi に対してそれらの直積 ∏ Xi を対応させ、さらにそのような集合の族の間の写像の族 fi: Xi → Yi に対してそれらの直積 ∏ fi を対応させるならば、そのような対応は SetI → Set なる形の函手（I-型の直積函手）を定める。
直積集合 多変数の写像
多変数の写像 f(x1, …, xn) は直積集合上の写像 f((xi)i∈I) として理解できる。
二項演算あるいは一般に多項演算は多変数の写像として定式化できる。
二変数の写像 f: A × B → X の一変数化 gb(a) ≔ f(a, b) (a ∈ A, b ∈ B) は集合の圏における等式 XA×B = (XA)B を与える。これにより、集合の直積は配置集合をとる操作の左随伴となる。
直積
数学において、直積を考えられる対象は以下に挙げるように様々あり、それらの共通する本質は圏論的積によって捉えられる。
おもちゃのまち駅
おもちゃのまち駅（おもちゃのまちえき）は、栃木県下都賀郡壬生町にある、東武鉄道宇都宮線の駅である。駅番号はTN 35。
おもちゃのまち駅 歴史
玩具メーカー、トミー工業（現：タカラトミー）の働きかけで、駅の近くに玩具製造関連会社が集積する工業団地「おもちゃ団地」が形成されたことによる。トミーによれば、駅名を命名したのはトミー創業者・富山栄市郎である。
駅開業後の1977年（昭和52年）に周辺で住居表示が実施され、「おもちゃのまち」の町名が誕生した。
おもちゃのまち駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅の東西を連絡する地下自由通路の中間から階段を上ったところに駅舎があり、ホームへはさらに階段を上る形態となっている。エレベーター・エスカレーターは設置されていないが、2022年度末より、バリアフリー化を目的にエレベーターを設置することが決定している。そのため、2015年12月10日から改札前に設置されている「シルバニアファミリー」のキャラクター立像が、エレベーター設置工事期間中、一時的に壬生町おもちゃ博物館に移設され、同館のフォトスポットとして活用された。
2025年（令和7年）11月27日、沿線企業のバンダイ、タカラトミー、エポック社と連携して、駅舎や待合室にキャラクターやおもちゃのラッピングが施された（装飾期間は当面の間とされている）。
PASMO対応簡易ICカード改札機設置駅。
2015年度の睦小児童より、おもちゃのまち駅や周辺を「おもちゃのまちらしくしたい」との提案があり、壬生町とおもちゃ団地協同組合が協議し、同組合に加盟のタカラトミーよりプラレール（中央エレベーター）、バンダイより機動戦士ガンダム（東口エレベーター）、エポック社よりシルバニアファミリー（西口エレベーター）、それぞれのラッピングデザインの寄贈を受け、壬生町が約230万円の費用負担し2024年12月にラッピング施工され、12月19日に関係者出席のお披露目式が駅東広場で行われた。
おもちゃのまち駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は2,372人である。宇都宮線の途中駅では最も多い。
近年の1日平均乗降人員および乗車人員の推移は下記の通り。
おもちゃのまち駅 バス路線
西口から関東自動車の路線が発着する。
下野市・上三川町・壬生町広域連携バス「ゆうがおバス」は2019年10月1日から実証運行され、2022年4月より本格運行が開始された。運行は関東自動車。
2024年10月1日から本格運行の壬生町コミュニティバスみぶーぶ町内循環線が西口に乗り入れている。運行受託はテイ・エイチ・エス
。
その他、壬生町のデマンドタクシー「みぶまる」 も運行されている。町内の任意の地点同士を運行する。1時間間隔の運行。土休運休。利用は事前登録要。
おもちゃのまち駅 隣の駅
東武鉄道
宇都宮線
国谷駅（TN 34） - おもちゃのまち駅（TN 35） - 安塚駅（TN 36）
おもちゃのまち駅 脚注
栃木県統計年鑑
東武鉄道の1日平均利用客数
バス関係
三国志
三国志（さんごくし、三國志）は、中国の後漢末期から三国時代にかけて群雄割拠していた時代（180年頃 - 280年頃）の約100年に亘る興亡史であり、蜀・魏・呉の三国が争覇した三国時代の歴史を述べた歴史書でもある。著者は蜀の元役人で、西晋の陳寿（233年 - 297年）（詳しくは『三国志 (歴史書)』を参照）。
三国志 概要
後世、歴史書の『三国志』やその他の民間伝承を基として唐・宋・元の時代にかけてこれら三国時代の三国の争覇を基とした説話が好まれ、その説話を基として明の初期に羅貫中らの手により、『三国志演義』として成立した。
「三国志」の世界は『三国志演義』を基としてその後も発展を続け、日本だけでなく、世界中に広まった。
単に『三国志』と言う場合、本来は陳寿が記した史書のことを指す。対して『三国志演義』とは、明代にまとめられた歴史小説である。歴史書『三国志』は 魏を正統としているのに対し、『演義』では蜀漢を正統としており、それぞれの正統観に最も大きな違いが見られる。
『演義』の序文には「歴史における「義」の重要性にも拘らず、それが通俗性に欠けるために、分かりにくい」という問題の指摘から始まり、その上で『三国志平話』などの「評話」は誤りが多く君子が嫌ったため、陳寿の『三国志』を中心に事実を描くが、難しくないものを目指し、読者への普及を願ったと記述している。すなわち、『三国志』そのものは難しいので、通俗性を高めて「義」を「演」繹する、すなわち押し広めることを目的としたのである。
三国志 概要
清代中期の史家、章学誠は『演義』を「七割の実事に三分の虚構」と評し、多くの史実に基づいてる事を表現した。『演義』と合わせて「四大奇書」に括られる『西遊記』『水滸伝』『金瓶梅』がほとんど白話（口語）で書かれているのに対して、『演義』は文語で書かれている部分も多い。これは『三国志』や『資治通鑑』などの史書からの引用が多いためである。それでも『演義』が小説である以上、虚構により創作した物語の面白さや表現の巧みさは『演義』の文学性の中心におかれ、三割といわれる虚構は、多くは蜀漢のため、なかでも「智絶」諸葛亮の知恵と「義絶」関羽の義を表現するために用いられる。
三国志 受容と流行
『三国志』は、信頼性の乏しい情報を極力排して簡朴明解な記述を行ったため、「質直さにおいて司馬相如を超える文章」（「陳寿伝」に載せる范頵の上表）「人物評価に見るべきものがあり、記事は公正正確なものが多い」（裴松之「上三国志注表」）などの高い評価を受けた。しかし南朝宋の裴松之がその簡潔すぎる記述を惜しみ、当時存在した諸種の文献を引用し注釈を作成した。『三国志』とこの裴注、また『後漢書』、『晋書』、『華陽国志』、『世説新語』などに散見する三国時代の記述が三国志の史実世界を構成している。
『三国志』の戦乱と激動の記録は後世、特に唐宋の文人の詩想を大いに刺激した。『三国志』をモチーフにした詩詞としては杜甫「蜀相」、杜牧「赤壁」、蘇軾「赤壁賦」、陸游「書憤」などが特に名高い。また、西晋の左思（252～307）の『三都賦』が魏・呉・蜀それぞれの都の繁栄のさまを活写したと評価が高く人々が争って書き写そうとしたため（当時、印刷はまだなく手で書き写すしかなかった）紙が高騰し「洛陽の紙価を高からしむ」の故事が生まれた。
三国志 受容と流行
三国はそれぞれ正統性を主張したが、魏が蜀を滅ぼした後、魏から禅譲を受けるという形で司馬炎が建てた晋（西晋）によって、魏が正統であるとされたが、南北朝時代に入り、晋が全国政権ではなくなると（東晋）、習鑿歯が蜀漢正統論を唱え、次第に注目されるようになった。宋代には「三国のうちどの国が正統であるか」という、いわゆる「正閏論」が盛んになり、司馬光（『資治通鑑』）・欧陽脩（『明正統論』）・蘇軾（『正統弁論』）らは中国の過半を支配した実情から魏を正統とした。しかし、「正統」を決めようすること自体が現実的側面よりは観念的・倫理的な側面の強い議論であり、結局は観念論に基づいた朱子の蜀漢正統論（『通鑑綱目』）が主流となっていった。この歴史観は朱子学の流布と共に知識人階層に広まり、劉備を善玉とする『三国志演義』の基本設定に一定の影響を与えた。
清代に考証学が盛んになると、王鳴盛『十七史商榷』・趙翼『二十二史箚記』・銭大昕『二十二史考異』・楊晨『三国会要』など多くの研究が著された。これら考証学の成果は民国に入って盧弼『三国志集解』によって集大成された。また、三国志時代の社会経済等については、同じく民国の陶元珍の『三国食貨志』（上海商務印書館　1934年）がある。