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琴平参宮電鉄 沿革
昭和恐慌、琴平急行電鉄の開通により乗客数は伸び悩んだ。1930年以降経営不振により1927年発行の社債2,300,000円（償還満期1932年12月）について1931年6月の利子払いが不能となる。1932年11月に社債権者集会を開き1933年12月（のちに1935年12月）まで償還猶予すること。以降適宜償還することとなった。
1948年（昭和23年）7月1日 琴平急行電鉄を合併。
琴平急行電鉄は1928年設立の私鉄会社、通称「琴急」。1930年4月7日坂出 - 電鉄琴平（後の琴急琴平）間を開業したが、1944年1月から不要不急線として営業休止。レールは供出させられた（→「琴平急行電鉄線」も参照）。
1930年から1944年まで、琴平には国鉄土讃本線・琴平電鉄（現、高松琴平電気鉄道琴平線）・琴平参宮電鉄・琴平急行電鉄の4路線が集中し、地方としては希有な過当競争の状態になっていた。
琴平参宮電鉄 鉄軌道事業
社名が示すように、かつては坂出市・丸亀市・多度津町と善通寺・琴平を結ぶ鉄軌道路線を運行していた。鉄道線である多度津線・坂出線と、軌道線である丸亀線・琴平線があったが、車両や運行系統は全路線共通で、路面電車型の車両を使用していた。琴平側の終着駅である琴参琴平駅は、阿波池田方面への延長のため移転した土讃線琴平駅の旧駅跡を使って建てられた。
全線が国鉄予讃本線・土讃本線に並行していたが、当時の国鉄路線は長距離輸送中心で運行頻度も少なかったため、ある程度の棲み分けができていた。戦前には女性の「サービス・ガイド・ガール」を電車に添乗させて観光案内をおこなっていた。
しかし、戦後になってモータリゼーションが進展したことや、本州から香川県へのルートにおいて高松港に発着する宇高連絡船に対して丸亀港・多度津港の地位が低下したことから乗客が減少し、1963年に廃止された。一部の車両（モハ180型）は廃止後、仙台市交通局に譲渡されて、仙台市電180型として1974年まで使われた。多度津線・琴平線・坂出線の専用軌道区間は、廃線後に跡地が道路に転用された（坂出線は一部）。
路線は讃岐平野に敷設されたが、多度津線の多度津町内（桃陵隧道）と琴平線の善通寺市内（岩崎隧道）の2箇所にトンネルがあった。いずれも廃止後は道路トンネルに転用されている。
琴平参宮電鉄 鉄軌道事業
かつて坂出線には坂出町から下笠居を経て高松五番町へ至る延伸計画が存在したが、1958年に坂出町 - 下笠居間の軌道敷設特許および下笠居 - 高松五番町間の地方鉄道敷設免許が取消となった。
先述のように、戦時中に休止された琴平急行電鉄を吸収合併し、同社の路線を保有していたが、同線については引き継いだ後に営業再開されることなく廃止されたため、ここでは述べない。琴平急行電鉄の路線については「琴平急行電鉄線」の項目を参照のこと。
以下は廃止直前のデータ。
以下は廃止直前のデータ。太字は自社路線同士の接続駅。宮武浩二『琴平参宮電鉄』（ネコ・パブリッシング）による。
多度津線
多度津桟橋通駅 - 多度津鶴橋駅 - 青木駅 - 三井駅 - 筆岡駅 - 中村駅 - 善通寺赤門前駅
坂出線
坂出駅前駅 - 富士見町駅 - 宇多津新町駅 - 宇多津駅前駅 - 宇夫階駅 - 渡場駅 - 丸亀通町駅
丸亀線
丸亀通町駅 - 亀山公園前駅 - グランド前駅 - 中府本社前駅 - 番神駅 - 田村駅 - 南駅 - 原田駅 - 金蔵寺駅 - 樫籔変電所前駅 - 車庫前駅 - 善通寺赤門前駅
琴平線
善通寺赤門前駅 - 農協前駅 - 善通寺南口駅 - 生野駅 - 風折駅 - 大麻駅 - 大麻神社前駅 - 琴参琴平駅
琴参琴平駅があった場所に温泉旅館のことひら温泉琴参閣がある。
呼称は廃止当時のもの。
琴平参宮電鉄 バス事業
2008年12月11日の報道で、経営悪化のためさぬき市に本社を置く同業の大川自動車に事業譲渡することが明らかになった。バス事業は利用者の減少で赤字が続いており、それを不動産賃貸で補ってきたが、不動産事業での借入金が重荷になっていた上、同年に保有物件に入居していた大型スーパーのフジグラン丸亀中府が撤退したことなどもあり、以後の見通しが立たなくなったことからこの措置となった。バス事業を新会社「琴参バス株式会社」に移管し、同社の全株式を2009年3月31日に大川自動車に譲渡する形が採られた。路線は維持され、従業員も一部を除き引き継がれた。琴平参宮電鉄と琴参バスとの間に資本関係はなくなったものの、琴平参宮電鉄の解散まで両社の役員を兼任していた人物が1名いたため人的関連は残っていた。大川自動車が琴参バスを引き取ったのは、琴参の路線が県外資本に渡ることを阻止するためであった。事業譲渡後については「琴参バス」を参照のこと。
現在、高速バス運行はしていない。
トリトン号→さぬきエクスプレス横浜号
琴平参宮電鉄 バス事業
沿革
1990年12月21日 - 相鉄高速バスターミナル・横浜駅西口- 坂出駅経由高松駅間を相模鉄道と瀬戸大橋高速バスの共同運行でトリトン号運行開始。
当時の運行経路は、神奈川県横浜市 - 保土ヶ谷バイパス - 横浜新道 - 東名高速道路 - 名神高速道路 - 中国自動車道 - 播但連絡道路 - 山陽自動車道 - 岡山ブルーハイウェイ - 岡山バイパス - 瀬戸中央自動車道 - 香川県坂出市 - 高松坂出有料道路 - 香川県高松市
1992年7月1日 - 瀬戸大橋高速バスが解散。これにより高松側の運行会社が四国高速バスへ移管。
2001年12月20日 - 神戸淡路鳴門自動車道経由にルート変更、大内（高速大内）、丸亀駅停留所を新設、 丸亀バスセンター発着となる。
2003年5月1日 - 高松側の運行会社が四国高速バスから琴平参宮電鉄へ移管。
2007年6月16日 - ダイヤ改正。相模鉄道が撤退（予約・発券は引き続き受託）、相鉄高速バスターミナル乗り入れ廃止。横浜駅西口の乗降場所が、第二ターミナル22番に変更。琴参バスと相鉄に代わって四国高速バスが復帰する形で運行。名称をさぬきエクスプレス横浜に変更。
2008年8月31日 - 相模鉄道が予約・発券からも撤退（同社が高速バス事業から完全撤退するため）。
琴平参宮電鉄 バス事業
2008年12月1日 - ハローブリッジ号と統合、丸亀・高松 - 横浜・新宿・八王子線となった（実質的には本路線の延伸）。これにより琴平参宮電鉄は撤退。
四国高速バスが運行する路線の高速バス乗車券の予約・発券を委託されていたが、2008年11月30日をもって中止した。
事業継承時点での路線については琴参バス#路線の項目を参照のこと。
高松線はすでに廃止されているが、丸亀競艇場への送迎バス（現在は坂出駅以東は運行されていない）の停留所としてポールは事業譲渡まで残されていた。また、香川県道33号高松善通寺線（旧11号線）の片側2車線区間の下り線に残る琴参型の電照式ポールは共同使用していたことでんバスが現在も使用している。高松側のターミナルであった「高松駅前」バス停（日本生命高松駅前ビルの前にある）は、以前は高松駅前バスターミナルに入る同ターミナル始発の高速バスの待機所となっていたが、高速バスターミナルの移転によって高速バスの経路が変わり、同所を通らなくなったため、移転後は待機所としても利用していない。
かつては国分寺町（現・高松市）、多度津町、仲南町（現・まんのう町）、詫間町・高瀬町・仁尾町・財田町・山本町（いずれも現・三豊市）、大野原町・豊浜町（いずれも現・観音寺市）、観音寺市にも路線（詫間線 詫間駅前－須田－大浜－生里・飛谷／麻線 琴平営業所－高瀬駅前－国立西香川病院／鳥坂線 丸亀通町－高瀬駅前通り－観音寺営業所／山本線 琴平営業所－山本町－観音寺営業所／粟井線 観音寺営業所－上出－丸井／五郷線 観音寺営業所－残水－五郷渓／豊浜線 観音寺営業所－三豊総合病院前－関谷東／観音寺港線 観音寺港－中洲町－観音寺駅前）があったが、現在はなくなっている。
車体後部の社名表記は琴参バスへの移管以前から「琴參バス」（「参」が旧字体）であった。
琴参バス
琴参バス株式会社（ことさんバス）は、香川県中・西部で乗合バス・貸切バスを運行する企業。香川県東部の同業者である大川自動車（大川バス）の完全子会社である。経営危機に陥った琴平参宮電鉄からバス事業を分離するため新旧分離により設立した企業で、これにより琴平参宮電鉄との資本関係はなくなった。
なお、商号が類似するタクシー・貸切バス事業者の琴参タクシー株式会社は、旧法人は琴平参宮電鉄の子会社であったが破産し、現法人は貸切バス事業者の西讃観光（本社：観音寺市）が完全子会社として新たに設立したもので、旧法人・現法人ともに現在の琴参バスとは資本・人材関係はない。
2018年10月26日、ウェブサイト上でバス運行状況を検索できるバスロケーションシステム「バスきよん?」をリリースした。名称は四国弁で「来ますか?」を意味する「来よん?」に由来する。
デジタル乗車券の販売も開始しており、「バスで行ける！与島・鍋島灯台へ」往復企画乗車券は「RYDE PASS」アプリで購入可能となっている。
琴参バス 現行路線
琴平線
丸亀駅 - 丸亀通町 - 城西高校 - 原田南口 - 善通寺赤門口 - 尽誠学園前 - 琴平案内所 - 琴電前 - 琴平駅前
全便土休日運休。
美合線
琴平案内所 - 琴電前 - 琴平駅前 - 榎井 - まんのう町役場前 - 長炭橋 - ビレッジ美合前 - 落合橋 - 三角 - 川奥
琴平案内所 - 琴電前 - 琴平駅前 - 榎井 - まんのう町役場前 - 長炭橋 - ビレッジ美合前 - 落合橋 - 下福家
炭所線
琴平案内所 - 琴電前 - 琴平駅前 - 榎井 - 町代 - 長炭橋 - 広袖
島田線
坂出営業所 - 坂出駅前 - 川津 - 島田 - 富士見坂団地前
全便休日運休。
岡田線
坂出営業所 - 坂出駅前 - 川津 - 島田 - 琴電岡田駅前 - 打越 - ニューレオマワールド
全便休日運休。
坂出・綾川線
一般路線扱いだが、実際は綾川町による実証実験運行。
富熊西沖 - 端（綾川町役場前）（平日）
以前は富士見坂団地前で島田線に接続していたが、2017年10月1日より富熊西沖で接続している。
坂出駅 - 川津 - 島田 - 富熊西沖 - 端（綾川町役場前）（休日）
直通運転ではあるが、運賃は富熊西沖を境に別体系（富熊西沖 - 綾川駅間は100円均一）となり、両区間の運賃を併算する。
琴参バス 現行路線
王越線
坂出営業所 - 坂出駅前 - 坂出市役所 - 江尻 - 東梶 - 白峰中学校前 - 高屋 - 大屋富 - 王越 - 木沢
ことでんバス下笠居線の終着が王越から弓弦羽になった際には、本路線が王越 - 大崎 - 弓弦羽間を延長したため、2016年9月30日までは乗り継ぐことができた。
2016年10月1日に弓弦羽バス停、2018年10月1日に大崎バス停がそれぞれ廃止された。
坂出営業所 - 坂出駅前 - 坂出市役所 - 江尻 - 川尻橋 - 米出 - 高屋 - 大屋富 - 大屋富北
瀬戸大橋線
坂出駅前 - 両景橋 - 与島PA  - 浦城 - 与島PA - 岩黒島 - 岩黒集会所 - 櫃石島 - 櫃石 - 櫃石島 - 鷲羽山北 - 児島IC - JR児島駅前
2021年4月1日、下電バスの与島第二駐車場 - JR児島駅前の廃止により、JR児島駅前まで路線延長。
瀬戸中央自動車道経由。
岩黒集会所は坂出駅前行きの2便のみ立ち寄り。
2018年4月1日に下電バスの停留所名称が一部変更された。その後、同年10月1日に琴参バスの停留所名称が変更された。
琴参バス 現行路線
高松空港への空港連絡バスを運行している。
丸亀・坂出・空港リムジンバス
丸亀駅 - 宇多津駅南口 - 坂出駅 - 綾川駅 -  高松空港
丸亀駅 - 坂出駅間のみの乗車はできない。綾川駅は両方向とも乗車可能（ただし空港発最終便は乗車不可）。
坂出市のコミュニティバス「坂出市循環バス」を受託運行している。
坂出市からの受託運行路線（自家用有償旅客運送）であった坂出市営バス「瀬居線」については、2023年（令和5年）10月1日より、坂出市の公共交通再編により、専用車両の老朽化を理由に琴参バスの一般路線へ変更された。
丸亀市のコミュニティバス「丸亀コミュニティバス」を受託運行している。
特定のバス停留所で乗り換えが可能である。
丸亀垂水線（右回りと左回りの循環）
丸亀港 - 丸亀駅前 - 丸亀通町 - 労災病院 - 高津団地 - 春日の辻 - ふれあい会館 - 垂水橋 - 垂水ふれあいセンター - 一里屋 - 城西高校 - 亀山公園 - 丸亀通町 - 丸亀駅 - 丸亀港（循環）
丸亀西線
丸亀東線
レオマ宇多津線
宇多津駅北口 - 宇多津ビブレ前 - 競艇場口- 丸亀港 - 丸亀駅前 - 丸亀通町 - 労災病院 - 南中学校前 -  春日の辻 - 飯山総合学習センター - 島田 - 富士見坂団地 - 琴電栗熊駅 - 綾歌市民総合センター - 琴電岡田駅 - 打越 - ニューレオマワールド
琴参バス 現行路線
綾歌宇多津線
宇多津駅南口 - 蓬莱橋 - 労災病院 - 丸亀通町 - 丸亀駅前 - 亀山公園 - 城西高校 - 一里屋 - 郡家郵便局 - ふれあい会館 - 南コミュニティセンター - 四反池 - 琴電岡田駅 - 綾歌保健福祉センター - 綾歌市民総合センター
飯野中津線（廃止）
丸亀通町 - 丸亀駅前 - 丸亀港 - うちわの港ミュージアム - 動物園前 - 労災病院 - 土器団地 - ふれあいセンターいいの - 飯山総合学習センター - 春日の辻 - 郡家東 - 一里屋 - 田村団地 - スポーツセンター - 天満屋ハピータウン - 丸亀スタジアム - ボートピア丸亀 - 田村団地 - イオンタウン - 丸亀通町 - 丸亀駅 - 丸亀港（循環）
米子電車軌道
米子電車軌道（よなごでんしゃきどう）は、かつて鳥取県米子市に存在した路面電車路線である。
米子電車軌道 概要
皆生温泉の開発会社皆生温泉土地（現・皆生温泉観光）は、1921年（大正10年）11月に優秀な温泉源を掘り当て、これにより1922年（大正11年）から温泉旅館が次々と開業した。米子への連絡道はまだ拡幅整備中であったが、同年7月より米子駅から温泉地まで一日15往復のバスの運行をはじめた。しかしこのフォード製12人乗り幌型自動車はよく故障し、1日1便という日もあり会社を悩ませた。はやくも翌年3月には赤字により車両全部を山陰タクシーに売却してしまった。
1923年（大正12年）、皆生温泉土地社長の有本松太郎の政友会同志である遠藤光徳が県会議員に当選した。遠藤は会社の取締役に就任し、米子-皆生間の新道（皆生通り）を県費で建設することを実現させた。これに便乗して新たに企画されたのが電気軌道であり、7月には軌道敷設の特許が下付された、この設立した子会社が米子電気軌道（同年12月に米子電車軌道へ商号変更）である。
1925年（大正14年）に初の路線を開業させ、翌年に米子駅前までの乗り入れを果たし、さらに1928年（昭和3年）には市街地の買収が難航していたため迂回していた加茂町 - 角盤町間の短絡線も開通した。
米子電車軌道 概要
しかし皆生温泉の知名度が当時低かったことや、昭和恐慌の影響で湯治客が減るなど、赤字経営が続いた。親会社の皆生温泉土地も1931年（昭和6年）には減資の憂き目に遭い、1934年（昭和8年）には経営陣が変わるほどであった。
その後、米子飛行場（現・陸上自衛隊米子駐屯地）が建設されることになり、そのための資材を運搬する道路と軌道が交差し貨物輸送の障害になるという理由で、1938年（昭和13年）に軌道は撤去されたとされている。しかし、米子飛行場自体は建設時は軍とは無関係の逓信省の施設であり、1936年に起工され1938年6月10日には開場しているため、11月27日に廃止となった米子電車軌道とは関連性がない。営業利益は出しているものの債務の利払いが多額に及んでいることから、実態は経営不振による撤退である。車両は小倉電気軌道（のちの西日本鉄道北方線）に譲渡され、13 - 17となった。
なお会社は米子交通（よなごこうつう）というバス会社に改められ、1949年（昭和24年）には日ノ丸自動車に合併した。
廃線当時
米子電車軌道 輸送・収支実績
大正14年度は鉄道省鉄道統計資料、昭和元年度以降は鉄道統計資料より（国立国会図書館デジタルコレクション）
米子電車軌道 車両
開業時には梅鉢製の木製単車（1号）と岡山電気軌道より譲渡された木製単車（2号）の2両が用意された。1926年度には木製単車2両（3.5号）を梅鉢に注文した。さらに1928年度に木製単車（6.7号）を新製し計6両となった。1937年度に1両が廃車され、残った5両は廃線後小倉電気軌道に譲渡され13-17号となった。
防石鉄道
防石鉄道株式会社（ぼうせきてつどう）は、かつて山口県防府市と佐波郡徳地町（現山口市）の間を結んでいた鉄道路線を運営していた鉄道事業者である。
社名の由来は周防と石見を結ぶ目的からつけられたもので、津和野を通り益田へ抜け、山陽と山陰を結ぶ鉄道として計画されたが、第一次世界大戦開戦による物価高騰により資金調達と工事がはかどらず、やがて国鉄山口線が全通したため陰陽連絡の夢は破れた。その後、津和野や海岸方向の中関地区への路線延長も計画されたが実現せず、防府 - 堀間を開業したのみに終わり、1960年代のモータリゼーションの進行に勝てず廃止となった。
会社はその後バス事業者に転換したが、1992年に地場大手で親会社となっていた防長交通に吸収合併され、消滅している。
防石鉄道 会社沿革
1912年7月、三田尻停車場（防府駅）を起点とし佐波郡柚野村（徳地町を経て山口市）大字横山にいたる軽便鉄道（軌間1067 mm）敷設の申請書を提出した石三軽便鉄道は、発起人は地元の人以外では当時電気王とよばれた才賀藤吉と伊予鉄道創業者の小林信近が名を連ねていた。11月に免許状が下付され、1914年5月に創立総会を開催し、社長に神戸市の岩崎虔、専務取締役に中関村（防府市）の山根荘太が就任し、10月になり石三鉄道株式会社に改めた。そして12月17日から小野村（防府市）から工事に着手した。
ただ不況の影響で株式の払込は滞り、建設資金不足の問題が起こった。また社長の岩崎が別の事業で起訴される事件もおこり、社長を退任した。そのために1915年7月の臨時株主総会は混乱し工事中止の意見も出たが、8月に内容調査報告会において工事は継続することになった。そして前社長の不祥事により会社の評判を落としたので、1916年5月になり防石鉄道に改称し、1917年に萩出身の熊谷少間が社長に就任した。その間も資金難に苦しみながら、ようやく1919年になり三田尻－奈美間が開業し、翌年には堀まで延伸した。
防石鉄道 会社沿革
さらに堀から横山までの残存区間（約18km）の工事に着手したが、資金不足で工事は中止となり、工事延期願いを再三提出したが、1936年に免許失効となった。
また1921年4月に三田尻 - 三田尻港 間（臨港線）（約9km）の計画に対し免許が下付されたが、やはり完成させることは出来なかった。
鉄道は開通したが、建設費は資本金を上回り、資金調達を借入金に依存することになった。しかし、借入金の増加は膨大な利子の支払いをもたらし、営業成績を悪化させていくことになったのである。こうした中で1924年に140万円の返済が不可能になり、債権者の広島信託社から強制執行を受け信託側は鉄道の管理を芸備鉄道にまかせた。この責任を取り熊谷は社長を退任し、防石鉄道は競売にかけられる事態となった。この事態に三田尻の株主達は広島信託社と折衝をつづけた結果、ようやく競売は取り消されることになった。
防石鉄道 会社沿革
また一部の株主は国に救済を求めるべく防石鉄道の買収を画策し鉄道大臣並びに貴衆両院議長に請願書を提出した。そして買収案は帝国議会衆議院で取り上げられることになった。買収の理由を既に開通している山口線では山口 - 篠目間の急勾配により最大急行の運転は不可能である。しかし急勾配も隧道も架橋も少ない防石鉄道を買収し両端の区間を延長し徳佐 - 堀 - 三田尻 - 中ノ関港とすれば九州大分からの貨客を山陰地方へ輸送でき経済発展に寄与できるとした
それに対し鉄道省では山口線と並行している路線を緊急に買収する必要は認められないと返答しついに救済買収はかなわなかった。
兼営事業としてバスの営業を始めることになり、1933年12月八坂自動車株式会社から営業権と自動車の譲渡を受け三田尻 - 地福間と八坂 - 山口間に乗合バスの営業を開始した。
その後大株主であった広島瓦斯電軌（現在の広島ガス・広島電鉄）が所有する株の8割を神戸市の太陽産業（鈴木商店）に譲渡する事件が起きた。その太陽産業は防石鉄道の軌条を羽幌炭鉱鉄道に転用する計画をもっていた。そこで社長の狩野蔵次郎は軌条その他を鉄価高騰という機会に処分し債務の支払いに充てることを考えた。そして鉄道部門を廃止し、バス部門にすることとして1939年7月鉄道運輸営業廃止申請書を鉄道大臣あて提出した。ただこれは日中戦争のさなかで認められず、その後太陽産業の援助と政府の補助により鉄道運輸営業を続けることとなり、廃止申請書は1940年2月に取下げることになった。
防石鉄道 鉄道事業
※廃止直前のデータ。
車庫と工場は周防宮市に所在
開業当初
三田尻 - 上和字を7往復、所要35分
全線開通時
所要58-62分、6往復
1930年4月1日改正当時
旅客6往復、所要時間下り58分、上り54分
運行回数最多時
1933-1934年および1956-1959年頃
10往復
末期
旅客は7往復、うち1往復は土曜のみ、所要50分
貨物は1往復、月に25往復程度、1-2両の編成
途中駅での交換は上和字
防府駅 - 周防宮市駅 - 船本駅* - 人丸駅 - 真尾駅 - 奈美駅 - 上和字駅 - 岸見駅 - 奥畑駅 - 伊賀地駅 - 山根駅 - 沖ノ原駅 - 堀駅
船本駅は1946年以降、廃線前に廃止
投入順。DB201を除きすべて蒸気機関車
130
鉄道院130形130を開業時に元の番号のまま譲り受けたもの。1875年（明治8年）シャープ・スチュアート製の1Bタンク機関車。水槽が小さいので終点までもたず廃車の10年くらい前から使用されていなかった。1940年（昭和15年）に台湾の製糖会社に売却、その後の消息は不明。
2
川越鉄道（現・西武鉄道）2を開業時に元の番号のまま譲り受けたもの。1894年（明治27年）クラウス製のBタンク機関車。鉄道院10形と同形である。廃止時まで車籍があり（末期は休車）、廃止後に保存された。地元では「ボウセキシャッキン」と呼ばれることがある。
防石鉄道 鉄道事業
6
養老鉄道（現・養老鉄道養老線）6を1925年（大正14年）に元の番号のまま譲り受けたもの。1900年（明治33年）ボールドウィン製のCタンク機関車。関西鉄道の機関車を国有化に伴い1180と改番した後、1913年（大正2年）に養老鉄道に譲渡したもの。1939年（昭和14年）に日本鋼管に売却。
3
南越鉄道（のちの福井鉄道南越線）2を1935年（昭和10年）頃に譲り受けたもの。1912年（明治45年）コッペル製のBタンク機関車。1956年（昭和31年）に廃車。
711
運輸省700形711を1946年（昭和21年）に元の番号のまま譲り受けたもの。1896年（明治29年）バルカン・ファウンドリー製の1B1タンク機関車。購入後数年程度で廃車となっている。
1, 5
1942年（昭和17年）日立製作所製のCタンク機関車。海軍で使用していたものを戦後に入線させた。1は防石鉄道が購入したが、5は借入車であったという。1は1952年（昭和27年）にディーゼル機関車DB201に置き換えられ廃車。5も同時期に返還された。
DB201
1952年加藤車輛製のディーゼル機関車。チェーン駆動式、エンジンは日産80PS。廃止時まで使用された。
防石鉄道 鉄道事業
いずれも国鉄の買収車
キハ1-3
1930年（昭和5年）雨宮製作所製の2軸ガソリンカー。3両在籍。エンジンはウォーケシャV型35PSで両端に荷台を備えていた。燃料統制により1941年（昭和16年）以降客車テハ1-3に改造したのち、1956年（昭和31年）までに廃車。
キハニ101
中国鉄道（現在の津山線・吉備線）の買収車である国鉄キハニ172を1952年に譲り受けたもの。1934年（昭和9年）日本車輌製のボギーガソリンカー。譲受時にディーゼルエンジンに換装した。荷物室を備え、荷物室側の車端に荷台を設置していた。廃止時まで使用され、廃止後は東濃鉄道に譲渡され笠原線で使用された。1971年（昭和46年）に同線の旅客営業廃止により廃車。
キハニ102
国鉄キハユニ40920を1950年に譲り受けたもの（1952年認可）。旧芸備鉄道（現在の芸備線の一部）のキハユニ16で、1936年（昭和11年）日本車輌製のボギーガソリンカー。譲受時にディーゼルエンジンに換装した。両端に荷台を設置していた。廃止後は島原鉄道に譲渡され気動附随車として使用。
キハ103
防石鉄道 鉄道事業
長門鉄道のキハ10を1956年に同線が廃止された際、譲り受けたもの。元は中国鉄道キハニ210である国鉄キハニ210で、1937年（昭和12年）川崎車輌製のボギーガソリンカー。車体は国鉄キハ41000形に準じる。1952年に長門鉄道に譲渡された際、ディーゼルエンジンに換装した。廃止後は島原鉄道に譲渡され気動附随車として使用。
在籍延べ9両、いずれもオープンデッキの2軸車
ハ1-4
開通時に枝光鉄工所で製造の2段屋根木造車。座席26名立席20名
ハニフ1, 2
ハ1-4と同系の合造緩急車。ハは座席12名立席8名、ニは0.3t。
ハ5
開通時に伊勢鉄道より譲受、当初ロハ1、1928年に3等車に改造しハ5と改番。
ハ6, 7
ハ6は1909年（明治32年）平岡工場製の旧中国鉄道ハ68、国鉄ハ68を経て1948年（昭和23年）譲受（1951年認可）。同形のハ7は旧国鉄ハ1175でハ6と同時に入線。二重屋根、座席40名立席36名
1956年に車両の入れ替えが行われている
1964年現在でワ1、ワフ3、ト10-13のいずれも旧長門鉄道から譲受した6両が在籍したが荒廃が激しく、貨物列車は国鉄からの直通貨車によっていた。
防石鉄道 現況
現在、防府 - 堀間は防長交通が結んでいる。一日二十数往復、およそ40分。堀側始発が5時台など、元鉄道をうかがわせる部分がある。
廃線跡は佐波川沿いの大部分が山口県道184号三田尻港徳地線に転換され、防府市と徳地地区を結ぶメインルートの一つとなっている。
防府駅西方の山陽本線の高架そばの「鉄道記念広場」に2号蒸気機関車、ハ6号客車、ハニフ1号客車が保存されている。なお、動態保存について検討されたことがあるが、動力部分の腐食が進んでおり、走行させる用地の確保が難しいこともあり断念されている。上和字駅跡にはホーム跡と車輪を外された車両が残され、ミニ資料館となっている。
三遊亭とん楽
三遊亭 とん楽（さんゆうてい とんらく、本名：海老原 守、1957年8月20日 - 2024年9月）は、千葉県柏市出身、我孫子市在住の落語家、ミュージカルアクター。円楽一門会所属。出囃子は『檄!帝国華撃団』（著作権者公認）、以前は『三匹の子豚』。円楽一門会の会計責任者。
三遊亭とん楽 来歴
1976年（昭和51年）3月、千葉県立東葛飾高等学校卒業。フリーターを経験したのち落語家に転進。高校の時に聞いた五代目圓楽の「中村仲蔵」に感動して落語家を志した。
1990年（平成2年）、落語家として芝浦工業大学柏高等学校の総合学習「落語を通じて学ぶ江戸文化」講座特別講師（1993年まで）。
2024年9月末頃、千葉県我孫子市の自宅で死去した。67歳没。訃報は同年10月8日に円楽一門会より公表された。
兄弟子の三遊亭楽麻呂は、サンケイスポーツの取材に、独身のとん楽が10月5日に出演予定だった両国寄席を無断休演したため警察に連絡、6日午前2時頃に自宅で死去していたのが発見されたという連絡があったと答えた。亡くなったのは9月末と推測される。8日に病死であると確認され、身内で密葬が執り行われた。
とん楽がトリを務めることが予定されていた11月3日の両国寄席・7日の亀戸梅屋敷寄席は、急きょ追悼の会として開催された。
スベリ
スベリは、囲碁の用語。盤面の辺で打たれる手のひとつを指す。
スベリ 概要
「スベリ」とは、盤面の辺において、高い位置にある相手の石に対し、自分の石を低く（第一線あるいは第二線へ）滑り込ませるように打つ手のことを指す。また、「走る」という表現を使うこともある（「二線へ走る」など）。通常既にある第三線の石から第二線へ、あるいは第二線の石から第一線へ、ケイマや大ゲイマの位置に打つことになる。二線へのスベリは相手の地を荒らす手として、また自らの根拠を確保する手として大きな価値を持つことが多い。
スベリ スベリの例
定石に現れるスベリの例。上左図白1、上右図白1,3がスベリ。
黒1のスベリで、隅の一団の生きを確保する。
黒1のスベリで確実に左右が連絡する。
一線へのスベリは多くヨセの手として打たれ、サルスベリと呼ばれる。一般に、大ゲイマにスベるのを「大ザル」、ケイマスベリを「小ザル」と称する。下図は「大ザル」の例。
第69期本因坊戦第三局、井山裕太本因坊対伊田篤史八段戦。右上は白からスベる場合通常はaに打つところを、白番の伊田が1と一路遠い大ケイマの位置へスベって話題となった。対局が北海道網走市で行われていたため、この手は当日のニコ生放送で「網走スベリ」と中継中にコメントされた。（鈴木喜代志氏と言われている）
新十津川町
新十津川町（しんとつかわちょう）は、北海道の空知地方中部にある町。
新十津川町 町名の由来
1889年（明治22年）8月に起きた奈良県吉野郡十津川村での十津川大水害の被災民のうち2489人が離村してトック原野に入植し、新十津川村と称した。その後、1957年に町制を施行して新十津川町となった。この縁で十津川村を「母村」と呼んで同じ町（村）章を用いるなど交流があり、2017年8月には正式に連携協定を結び、連携協定PR事業も行っている。
新十津川町 地理
北海道空知総合振興局管内のほぼ中央に位置し、東部は石狩川と空知川の合流部、石狩川右岸、西部は暑寒別岳を中心とした暑寒連峰がある。
新十津川町 経済
北海道では有数の米産地。十津川村からの移民が伝えた、高菜の塩漬け葉でくるんだおにぎり「めはりずし」など奈良県の食文化が伝わっている
※集配業務は滝川郵便局が担当
新十津川町 交通
札沼線（学園都市線）の町内区間が廃止されたため、現在は当町内を通る鉄道路線はない。
町中心部への最寄り駅は滝川駅。
かつては札沼線が町内を通過していたが、1972年6月19日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間が廃止されて町内の新十津川駅が終点となり、2020年5月7日に北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が廃止されたことにより町内の鉄道路線が消滅した。
日本国有鉄道→北海道旅客鉄道（JR北海道）
2022年4月1日に町内バス路線の大幅な再編が行われた。
以下の事業者の路線は誠和運輸の新十津川線を除きいずれも予約制で、同線を含めてすべての路線で現金や全国相互利用ICカードでの利用不可（回数券・定期券のみ利用可）
新十津川町 出身者・ゆかりの人物
2023年8月現在、以下の3人に「新十津川町応援大使」を委嘱している。3人のうち、西村とさだは「母村」十津川村の観光大使でもある。
世界サイエントロジー企業協会
世界サイエントロジー企業協会（WISE）とは元々、ビジネスに携わるサイエントロジストの仲間同士によって形成されたグループだったが、サイエントロジーの創始者であるL・ロン・ハバードがサイエントロジー教会を運営するために体系化した経営管理のノウハウや技術を、一般の企業や団体に適用するようになり組織化された。
現在では、サイエントロジー教会から独立した自治的な非宗教団体として機能しており、自分の会社にハバードの経営管理手法を取り入れて運営したり、一般企業にコンサルタントとしてハバードの経営管理手法を導入し教育するといった活動を行っている。
通常はWISE(ワイズ)と呼ばれるが、これは"World Institute of Scientology Enterprises"の略称である。WISEの国際本部は米国ロサンゼルスにあるが、その支部は世界中に広がっている。
ハバードの経営管理技術は、米国ロサンゼルスにあるハバード経営管理大学でも教育されており、この大学を卒業すれば正規の学位が取得できるようになっている。卒業生はWISEのメンバーになることが多い。
パパラッチ
パパラッチ（イタリア語: 複数：paparazzi、単数：paparazzo）は、セレブリティ等をつけまわし、彼らのプライベート写真などを撮影するカメラマン一般をさす俗称である。パパラッチは独立契約者である傾向にあり、主流メディア組織との関わりを持たない。
パパラッチ 語源
フェデリコ・フェリーニが監督した映画『甘い生活』(1960年)に登場する報道カメラマンで、ウォルター・サンテッソが演じたパパラッツォ（Paparazzo）が由来。paparazzoを一般名詞として複数形にしたのがpaparazziである。ロバート・ヘンドリクソンは著書『Word and Phrase Origins』の中でフェリーニは、特に腹立たしい雑音として「やぶ蚊」を意味するイタリアの方言から取ったと記述している。
フェリーニは学生時代に早口で話すために「パパラッチ（蚊）」とあだ名を付けられていた男子を覚えていた。一方、脚本家のエンニオ・フライアーノはフェリーニとのインタビューで、イギリスの小説家ジョージ・ギッシングの1901年の作品『イオニア海のほとり』に登場するホテル経営者パパラッツォからとったと語っている。フェリーニとフライアーノのどちらかが、無作為に本を開き、たまたま目に付いたその名前を映画の中の写真家の名前として使うことを決めたという。
パパラッチ 概説
パパラッチは通常、撮影したスクープ写真を専門のエージェントを通して雑誌や新聞に売ることで生計を立てている。報酬はエージェントと取り分を半分に分ける場合が多い。エージェントを介して売るとパパラッチ自身で著作権を保持できるが、新聞や雑誌などに直接持ち込んだ場合、たいていは著作権も買い取りとなるため、支払いは1回のみである。
一部の国（特にヨーロッパ）とアメリカ合衆国の一部の州ではパパラッチの夜間外出禁止令を可決したり、パパラッチが自由に撮影できるイベントを設けることでパパラッチの活動を制限しようとしている。ノルウェー、ドイツ、フランスなどではパパラッチが撮影した写真をメディアで公開する際は、撮影された人の許可を得なければならない。
1997年にダイアナ元英皇太子妃とその恋人ドディ・アルファイドがフランスのパリでパパラッチに追跡され、高速カーチェイスの末、事故を起こし2人とも死亡した。数人のパパラッチが短期間拘束されたが、誰も有罪判決を下されることはなかった。公式審査では、運転手の飲酒と無謀な運転が事故の原因だったと発表された。
近年では、プロフェッショナルではない素人が撮影した写真も買い取るエージェンシーが出てきている。
パパラッチ 概説
2006年3月にスキー旅行に出かけていたイギリスのウィリアム王子とその恋人（その後結婚した）キャサリン・ミドルトンがリゾート地で抱擁している写真がイギリス国内のタブロイド紙の一面を飾ったが、その写真は同じリゾート地に偶然居合わせた民間人が撮影したものである。ウィリアム王子が執拗に追いかけ回すパパラッチに怒っているとコメントを発表してからは、各誌がパパラッチ撮影による写真を買い取っていなかったが、リゾート地での写真は2人の同意がなかったとはいえ、2人を追いかけ回して撮影されたものではない民間人のものだったため、各誌が掲載に至った。
携帯電話でも画質の良い写真が撮れるようになり、カメラの軽量化・小型化により普段カメラを持ち歩くことも珍しくなくなったため、民間人がスクープ写真を撮ることも可能となった。近年はこのような現象をさして「市民ジャーナリスト（citizen journalist）」という言葉も生まれた。また、スクープ写真を撮る民間人を指して「スナパラッチ（snaparazzi）」（「スナップ写真」と「パパラッチ」を合わせた造語）という。
米国では「報道ギャング」、香港・台湾などでは「狗仔隊（香港警察の追跡調査員の俗称が由来）」などとも称されている。
ジョーダン・グランプリ
ジョーダン・グランプリ（Jordan Grand Prix）は、アイルランドおよびイギリスのF1コンストラクター。創設者は元レーシングドライバーのエディ・ジョーダン。
1990年代に活動した新興チームの中では最も成功したひとつで、1991年から2005年までF1世界選手権に参戦し、通算4勝を記録した。コンストラクターズランキング最高成績は3位（1999年）。ヤマハ、無限ホンダ、ホンダ、トヨタといった日本のエンジンサプライヤーの多くからエンジン供給を受けたチームでもある。
ジョーダン・グランプリ 歴史
アイルランド出身のエディ・ジョーダンが、それまで自らレーサーとして参戦していたイギリスF3選手権で1979年の終わりに設立したプライベートチーム「エディ・ジョーダン・レーシング (EJR) 」が前身。ジョーダンはレーサーとしては引退し、1983年に前年F3ランキング4位のマーティン・ブランドルを新たに起用。ブランドルはシリーズ2位を獲得するとF1に昇格した。1987年にはF3での二年目となるジョニー・ハーバートを採用するとこの年7度のポールポジション、5回の優勝を挙げ、イギリスF3を制覇した。
1988年からハーバートと共に国際F3000選手権にステップアップ。当時ジョーダンは新興コンストラクターであるレイナードとのつながりが深く、F3・F3000ともにレイナードシャシーで参戦。1988年の国際F3000開幕戦はチームとハーバート、レイナードにとってもF3000へのデビュー戦であったが、ここでハーバートはポールポジションからのF3000デビューウィンをチームにもたらした。1989年には新たに起用したジャン・アレジがチャンピオンを獲得するなど国際F3000選手権の強豪チームに成長する。同チームには以後もマーティン・ドネリー、エディ・アーバイン、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンなど後にF1へとデビューする顔ぶれが在籍した。
ジョーダン・グランプリ 歴史
F3000でのチームの成功を受け、1990年になるとジョーダンはコンストラクターとしてF1に挑戦することを発表し、同年7月にフォードエンジンとの契約締結を発表。元レイナードのゲイリー・アンダーソンがF1参戦用のシャーシー設計・製作を開始し、レイトンハウスF1チームをマネージャーとして仕切っていたイアン・フィリップスを引き抜き1991年からの契約書にサインを書かせることに成功。フィリップスは早速「7up」とのメインスポンサー契約締結の交渉を始めた。年末には'91年F1でのドライバーとして最初に起用を決めたベルトラン・ガショーを含めロンドンでスポンサーに対してあいさつ回りも始まり着々と準備が進行された。
1991年、F1チームのジョーダン・グランプリが誕生し、フォーミュラレースの最高峰への参戦が始まった一方で、国際F3000選手権での活動は縮小。同年のF3000にはミドルブリッジ・レーシングと提携し、ミドルブリッジとドライバー契約していたデイモン・ヒルを走らせたが、同年最終戦をもってF3000参戦を終了しF1に集中することとなった。
ジョーダン・グランプリ 歴史
F1処女作となる191は、ゲイリー・アンダーソンを中心に開発。オーソドックスながらもアンヘドラル・ウィングなどの流行を取り入れ、アイルランドのレーシングカラーである鮮やかなグリーンにペイントされた「美しいマシン」として評判になった。また、ルーキーチームにもかかわらずフォードワークスのみに供給されていたHBエンジンの旧スペックを獲得した。なお、発表時は「ジョーダン911」と表記されていたが、同名の車種を持つポルシェからの抗議によって「191」に変更されるというエピソードを持っている。
メインスポンサーにペプシコーラ社ブランドの「7up」が付き、富士フイルムやSHOEIなどのスポンサーも獲得した。ドライバーは力量だけではなく持込み資金の額も考慮して、ベルトラン・ガショーとアンドレア・デ・チェザリスと契約した。
シーズン開幕は予備予選 (PQ) からの出場となったが、決して評価の高くなかった2人のドライバーがコンスタントに入賞を果たし、後半戦は本予選組に昇格。フォードのカスタマーチームながらワークス待遇のベネトンを追い回し、時には上回るなど見せ場を作った。メキシコGPでは4位入賞直前でガス欠したデ・チェザリスがマシンを押しながらフィニッシュしたことも話題になった。
ジョーダン・グランプリ 歴史
ハンガリーGP後にはガショーが傷害事件で投獄されるという不祥事が発生し、代役としてメルセデス・ベンツの秘蔵っ子ミハエル・シューマッハを起用する。シューマッハはデビュー戦のベルギーGPで当時チーム最高の予選7位を記録（決勝ではクラッチを壊し0周リタイア）。このレースの後半にはデ・チェザリスがトップを走行するアイルトン・セナを追い上げる場面もあったが、オイル不足によるエンジンブローでレース終盤リタイヤした（記録上は完走扱いの13位）。
ジョーダンは金の卵であるシューマッハと長期契約を結ぼうとしたが、F1界の政治力により大騒動の末ベネトンに引き抜かれてしまう。次戦イタリアGPではベネトンからの違約金を持ち込んだロベルト・モレノがドライブしたが2戦のみの契約で、アレッサンドロ・ザナルディが最終3戦をドライブした。終盤戦はコスワースとの関係悪化などもあり前半戦の勢いを失ったが、最終的にデビューシーズンに13ポイントを獲得しコンストラクターズランキング5位という好成績を収めた。コスワースとの関係悪化については諸説あるが、コスワースへの代金支払いを滞納したことが原因というのが有力である。
ジョーダン・グランプリ 歴史
翌年に向けデ・チェザリスは当初ジョーダンに残留する方向だったが、メインスポンサーの「7up」を持つペプシコ本社がアメリカでのF1人気が低いとの理由で撤退することになり、その穴を埋めるためF3000でタイトルスポンサーを務めチームとつながりが出来ていたバークレイタバコ（ブラウン&ウィリアムソンタバコ）と交渉。これによりマールボロドライバーであるデ・チェザリスの残留が無くなり、バークレイの希望したステファノ・モデナと交渉することとなった。冬の間のテストは191にヤマハ・OX99エンジンを積んだ「191Y」でザナルディにより行われた。
前年の成功により、チームは広い敷地の新ファクトリーをシルバーストン・サーキットの近くに作り移転して2年目のシーズンを迎えた。前年途中からエンジン使用料の支払いで揉めていたこともあり、コスワースHBエンジンを使用できなくなった場合に備え交渉していた日本のヤマハと本契約を結び、V12エンジンの独占供給権を獲得。南アフリカの石油化学薬品メーカーSASOL社が南アフリカ企業として初めてF1チームのメインスポンサーとなり、オイルサプライヤーとしても提携した。加えて、交渉が実ったブラウン&ウィルソンの「バークレイ」による支援獲得にも成功し、前年に続く活躍が期待された。
ジョーダン・グランプリ 歴史
ドライバーは一新され、ティレル・ホンダから移籍加入のステファノ・モデナと、チームマネージャーのイアン・フィリップスがレイトンハウス時代から旧知であるマウリシオ・グージェルミンを起用。またヤマハと契約したことから日本国内でのヤマハエンジンのテストを黒澤琢弥が担当した。
ニューマシン192は前年の191のコンセプトを引き継いだ発展熟成型として、空力面やサスペンションなどには成功作である191から変化を加えず堅実なマシンを目指した。しかしギアボックスには新技術を採用し、F1では初となる前後の押し引きでギアチェンジができる「シーケンシャル」タイプを導入し、ギアチェンジにかかる時間が通常の物より速くなるとの触れ込みで大いに期待された。開幕前テストの時点ではドライバーのモデナから「シャーシーのフィーリングは良い」という感想も聞かれていたが、トランスミッションにはこの時点でトラブルが多い前兆が出ていた。
ジョーダン・グランプリ 歴史
実戦が始まると、V8からV12への搭載エンジン変更が裏目となり、エンジンの重量増によるシャシーバランスの悪化、V12になったことで増えた発熱量に対してラジエーターの容量不足が露呈するなど、搭載エンジン変更に起因する多くのマシントラブルに悩まされた。そして新ギアボックスの信頼性不足もあり、ジョーダン2台ともに前年のような速さを見せる場面がないままシーズンを過ごし、モデナは予選落ちを4度喫する不振、グージェルミンは予選落ちこそなかったもののノーポイントでシーズンを終了。チームもポイント獲得がモデナによる最終戦オーストラリアGPでの6位入賞（1ポイント）1度のみと失速、2年目のジンクスに填まる。ヤマハとの関係も悪化し長期契約は同年限りで破棄され、両ドライバーも揃って同年を最後にF1シートを失う最悪の結果となった。
出直しとなる3年目はプライベートメーカーのハートが製作したV10エンジンを搭載。新車193にはセミオートマチックギアボックスとアクティブサスペンションの簡易版である車高調整システムを投入した。
ジョーダン・グランプリ 歴史
ドライバーは20歳の新人ルーベンス・バリチェロと、前年フェラーリでドライブしたイヴァン・カペリと契約。カペリの起用は前年のグージェルミンと同じくイアン・フィリップスと関係が深いドライバーの2年連続起用となった。他エンジンより非力なハートエンジンでの参戦となり苦しいシーズンとなったが、バリチェロは第3戦ヨーロッパGPでは雨の中一時2位を走行、第8戦フランスGPでは予選8位に入り、関係者の評価を上げる。しかし、カペリは資金的な理由と第2戦ブラジルGPでの予選落ちが響いてわずか2戦で解雇となる。後任として起用したベテランのティエリー・ブーツェンは長身であり、小柄なバリチェロに合わせて作られたモノコックのサイズに体が合わなかったうえ、成績も振るわずに母国ベルギーGPをもって引退。運営資金を補うため終盤戦はマルコ・アピチェラ→エマニュエル・ナスペッティ→エディ・アーバインと資金持ち込みドライバーにセカンドシートを切り売りすることとなった。チーム成績は日本GPでのバリチェロ5位、アーバイン6位の2台ダブル入賞のみにとどまった。
前年の体制を継続し、初めて2年続けて同じメーカーのエンジンを搭載する。ドライバーもバリチェロが残留し、前年の日本GPでスポット参戦ながら6位入賞を果たしたアーバインがレギュラーに昇格した。
ジョーダン・グランプリ 歴史
バリチェロはサンマリノGPを大クラッシュにより欠場するも、パシフィックGPで初表彰台、第11戦ベルギーGPで初ポールポジションを獲得するなど活躍。一方、アーバインは開幕戦で多重クラッシュの原因を作ったとして3戦出場停止を受けたため、パシフィックGPでは鈴木亜久里、サンマリノGPとモナコGPではデビューイヤーにドライバーを務めたアンドレア・デ・チェザリスが代わってドライブ。市街地コースを得意とするデ・チェザリスはモナコで4位入賞を果たした。
194は191を彷彿とさせるスマートなノーズスタイルを持った車でシャシーバランスが良く、コーナリング性能に優れており、しばしば上位チームを脅かす活躍を見せた。ただし信頼性は十分とは言えず、この年に投入したセミオートマチック・ギアボックスは序盤にトラブルが頻発した。ジョーダンが開発資金の一部を負担をしていたハートV10でワークスエンジンと勝負することは難しく、エンジンの出力不足はいかんともし難かった。しかし中低速を重視したチューニングにすることで、一部の高速サーキットを除いては「プライベーター」エンジンとしては十分な成績を収めることができた。大口スポンサーや自動車会社のバックアップを持たない中で年間28ポイントを獲得し、ランキング5位に返り咲いた。
ジョーダン・グランプリ 歴史
前年にマクラーレンから契約を解除されたプジョーV10エンジンを獲得。SASOLに代わってプジョーと結びつきが強いフランスのトタルオイルがメインスポンサーとなり、オイルサプライヤーとしても提携するなど資金面とチーム体制を強化した。ドライバーはバリチェロとアーバインのコンビを継続。
第6戦カナダGPでは2、3位でダブル表彰台を獲得。予選では度々トップ10内のグリッドを確保するが、マシン・エンジンともに信頼性に欠け、いくつかのレースで入賞を逃し21ポイント獲得（ランキング6位）にとどまる。
チームは翌年もドライバーラインナップを変更せずに戦うと発表したが、フェラーリがシューマッハのチームメイトとしてアーバインの獲得を発表。フェラーリがジョーダンから契約を買い取る形で、チームに多額の資金がもたらされた。
メインスポンサーにタバコブランドのベンソン&ヘッジス (BENSON & HEDGES) を獲得し、マシンカラーはシャンパンゴールドに模様替えした。ドライバーはバリチェロに加え、ベテランのマーティン・ブランドルと契約。ブランドルはF3時代にジョーダンのチームから参戦しており、13年ぶりの「復帰」となった。
ジョーダン・グランプリ 歴史
プジョーエンジンはエキゾーストシステムの開発が進んでパワーアップし、信頼性も著しく向上したが、シャシーの開発が思うように進まなかった影響でセッティングが決まらず、22ポイントの獲得にとどまる。コンストラクターズランキングは5位に返り咲いたが、一度も表彰台に上がることはなかった。この年をもってチーム最長となる4シーズン在籍したバリチェロがチームを去り、翌年からの新規参戦を発表したスチュワート・グランプリへと移籍して行った。
ドライバー2名とも一新し、フォーミュラ・ニッポンの初代チャンピオンとなったラルフ・シューマッハと、前年ミナルディで好走したジャンカルロ・フィジケラという若い2人を起用した。
197のカラーリングも前年度の金色から黄色主体に変更され、フロントノーズにはスポンサーのベンソン&ヘッジスからの要望でスネイク（蛇）が描かれた。円状のインダクションポッドやエレクトリック・デファレンシャルを採用し、プジョーエンジンも信頼性・パワーともにさらに向上し、前年までに比べ大幅な戦力向上を果たした。予選では2台揃ってのトップ10が11回、決勝でも第3戦アルゼンチンGPで3位にシューマッハが入賞するなど表彰台3回を含む入賞12回を記録し、トップ集団での争いを展開した。
ジョーダン・グランプリ 歴史
しかし、シューマッハの初表彰台は、レース途中で前を走るフィジケラのイン側にシューマッハーが強引にねじ込みチームメイト同士が接触した結果で、初表彰台を失ったフィジケラは激怒。これを機に2人の関係は一気に冷え込んだ。フィジケラはベネトンへの移籍を決意し、チームは契約を盾にベネトンを訴えるも敗訴。また、プジョーが同じフランスのチームであるプロストと契約したため、3年目で関係を終えることになった。
エンジンはベネトンやミナルディなどとの争奪戦の末、プロストから放出された無限=ホンダV10エンジンを結果的にトレード状態での搭載となる。
ドライバーは2年目のシューマッハと、アロウズから移籍した1996年チャンピオンであるデイモン・ヒル。チーム発足以来初のF1チャンピオン経験者の加入となった。
ジョーダン・グランプリ 歴史
198はカラーリングをスネイクからスズメバチに変更したが、前半戦は全く機能せず成績は低迷。F1初年度からチームを支えたデザイナーのゲイリー・アンダーソンはチームを去ることになるが、中盤からマシンの改善に成功。立て続けに入賞を果たし、ついに第13戦ベルギーGPで大波乱の展開を制したヒルが優勝、2位にはシューマッハが入り、チーム初優勝を1-2フィニッシュで果たした。その後もコンスタントにポイントを稼ぎ、最終戦日本GPでヒルがファイナルラップにてウィリアムズのハインツ＝ハラルド・フレンツェンを抜いて4位入賞したことでベネトンを逆転し、コンストラクターズ4位を獲得。当時絶対の存在であったトップ4チーム（マクラーレン、フェラーリ、ウィリアムズ、ベネトン）の牙城を崩す殊勲を達成した。
なお、フィジケラと不仲になったラルフと、ラルフの兄ミハエルと数々の因縁を残したヒルとの関係も注目されたが、2人はかなりうまくいっていたという。ただし、ラルフはエディ・ジョーダンと不仲になり移籍を決意、訴えを起こしてウィリアムズに移籍した。
ドライバーはシューマッハと入れ替わる形でウィリアムズからフレンツェンが加入し、ヒルとコンビを組む。前年途中にティレルから加入したマイク・ガスコインが手がけた199は、パワフルな無限エンジンとバランスのいいシャシーが相まって高い戦闘力を発揮する。
ジョーダン・グランプリ 歴史
フレンツェンは開幕戦から表彰台に上がるなどコンスタントにポイントを獲得。フランスGPとイタリアGPで優勝し、ドライバーズチャンピオン争いに絡む大活躍を見せた。タイトル挑戦にむけて重要なレースとなったヨーロッパGPでもポールポジションを獲得したが、トップ走行中に電気系のトラブルでリタイアして夢は断たれた。一方のヒルは前年の活躍が嘘のような不振で、地元イギリスGPで引退するのではないかと騒がれた。最終戦までドライブを続けるものチームには貢献できず、ワールドチャンピオン獲得者としては淋しい形での引退となってしまった。
チームは優勝2回で61ポイントを獲得。コンストラクターズ選手権では前年からさらに1つ順位を上げ、プライベーターチームとしては大殊勲の3位を獲得した。
後に明らかになった話として、この頃本田技研工業（ホンダF1）がジョーダンを買収してワークス・チーム化するという案が出ていたという。当時ホンダのエンジニアで無限側のスタッフの一人だった白井裕（後に日本レースプロモーション社長）によれば「オール・ホンダF1チームになる最有力候補だと、我々第二期世代関係者の間では決まりのはずだった」というが、結局この話は諸事情により流れてしまった。
ジョーダン・グランプリ 歴史
F1参戦10周年さらなるステップアップを目指したチームは、マシンコンセプトを一新。チーム・オーナーのエディ・ジョーダンのイニシャルと10年目ということからニューマシンはEJ10と名づけられた。エンジンは引き続き無限ホンダを使用する。ドライバーはエースのフレンツェンに加え、ヒルの後釜としてプロスト・グランプリからヤルノ・トゥルーリを獲得した。
EJ10のシャーシ特性として神経質であり、信頼性にも問題があった。改良型のEJ10Bを投入したが大きな効果は無かった。さらにガスコインがシーズン中にルノーへの移籍を表明し、開発体制は弱体化した。フレンツェンは表彰台2回、完走6回にとどまり、トゥルーリは予選で速さを見せたが、決勝での表彰台に上がることは出来なかった。チームは17ポイントしか獲得できず、ランキング6位に後退。無限ホンダとの関係も同年限りとなり、ここ数年の上昇ムードが失われる年となった。
また、1994年からレースエンジニアとして在籍していたサム・マイケルもウィリアムズへの移籍が決まり、この年限りでジョーダンを去った。
ジョーダン・グランプリ 歴史
無限との契約を打ち切り、多額のリース料を支払ってホンダエンジンを獲得。カスタマー契約ながらB・A・Rと同格のワークス仕様を搭載する。カラーリングはノーズ部のスズメバチ柄がシャーク（鮫）柄に変更された。ドライバーはフレンツェン、トゥルーリが残留し、前年B・A・Rのレギュラードライバーだったリカルド・ゾンタをテストドライバーに起用した。
ところがシーズン前にエンジニアの大量離脱があり、レースでは戦略ミスによる表彰台や入賞を逃すケースが多く見られ、マシンもエンジンとのマッチングに苦しんだ。ドイツGP直前には突然フレンツェンを解雇。代わりにゾンタを2戦起用した後、プロストからジャン・アレジが加入する。アレジは契約延長を望んだが、チームはホンダとの関係で翌年から佐藤琢磨を起用する意向であったため、最終戦日本GPをもってアレジはF1から引退しDTMのメルセデスへと移籍して行った。
この年の表彰台は無く、前年並みの19ポイントにとどまった。しかしB・A・Rの不振によりランキングは5位に浮上した。