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秋田朝日放送
秋田朝日放送株式会社（あきたあさひほうそう、英: Akita Asahi Broadcasting CO.,LTD.）は、秋田県全域を放送対象地域としたテレビジョン放送事業を行っている特定地上基幹放送事業者。テレビ朝日ホールディングスの持分法適用関連会社である。略称はAAB。テレビ朝日系列に属している。
秋田朝日放送 年表
2006年（平成18年）
1月 - キャッチコピー「会いたいテレビ局に変わります。」（以降、「あいたい。」）を開始。
6月1日 - （3代目）マスコットキャラクター「ミーチュー」デビュー。
7月1日 - 地上デジタル試験放送開始。
8月24日 - 地上デジタル・データ放送試験放送開始。
9月5日 - 地上デジタル放送の本免許交付。
10月1日 - 地上デジタル放送開始。大曲中継局・大館中継局も送信開始。特別番組「デジタル・ハジマル あいたいTV!!」放映。メイン司会：ラッシャー板前。総合司会：小田正実、塩地美澄。
秋田朝日放送 秋田県でのANN系列の変遷と開局前後の動き
1960年代当時、朝日新聞社が全国朝日系テレビネットワークを構築すべく、全国各地にUHF新局の開局申請を行い、その結果、他系列と相乗りになる形で曲がりなりにも朝日系のテレビ局が開局した。そうしたなか、1965年、秋田県でも民放第2局目の開局申請のなかに「秋田朝日放送」（現在の秋田朝日放送とは無関係と思われる）名前で免許を申請。
しかしながら、4社競願の末、結果としてテレビ朝日系列は開局せず、秋田県下第2局目のテレビ局として、1969年に秋田テレビ（AKT）がフジテレビ系列として開局した。テレビ朝日系列の番組は秋田放送（ABS）とAKTの間で按分されることとなった。
1981年に秋田テレビ（AKT）がフジテレビ・テレビ朝日の2系列兼務を開始、「ANNニュースセブン」をネットした。当時テレビ朝日の系列局を兼務する地方のテレビ局は昼の全国ニュースにテレビ朝日「ニュースライナー」を選択するのが基本であったがAKTは朝ニュースの2系列2番組連続放送を選択、その後平日のフジテレビ系番組が7時をまたぐ1時間番組「モーニングワイド ニュース＆スポーツ」になった後も番組後半を差し替え「ニュースセブン」のネットを続けた。
秋田朝日放送 秋田県でのANN系列の変遷と開局前後の動き
1986年に秋田地区第3局割り当てが発表されると、AKTは、1987年3月末の協定期限終了をもってANNを離脱。フジテレビ系の番組編成に一本化された。その後AAB開局まで、テレビ朝日の番組は定時ニュースのみAKTのANN離脱で秋田から一度撤退したものの他の番組はABSへほぼ集約された。ただしABC発の番組を中心にごく一部の番組はAKTに残された。
1980年代後半、情報格差是正のために民放四波化が目指されてはいたものの、キー局では業績が悪化し新局設置には後ろ向きであった。一方で、佐々木喜久治知事（当時）が「秋田県の民放テレビ3局目の開局は時期尚早」と県議会で述べるなど、地元政財界も消極的であったとされる。
1986年秋田地区第3局目割り当て後、秋田民放第3波には21件の申請があった。申請者のうち、地元サイドが、秋田放送・秋田テレビ・秋田魁新報社・カメイグループ、中央資本が、朝日新聞・読売新聞・産経新聞・日経新聞・テレビ朝日であった。他地域の民放第3局の申請件数に比して非常に少ないが、申請者間で申請合戦を避けるために、事前に交渉がすんでいたためである。
秋田朝日放送 秋田県でのANN系列の変遷と開局前後の動き
また、1987年7月時点で、当時のTBS・浜口社長が記者会見の席上、当時の常務である絹村和夫に、富山の第3民放テレビ（後のチューリップテレビ）対策と並んで、秋田の民放第3局についても業務を行ってもらうと発言したという記録があり、TBS側でも秋田にネット局を設立することを検討していたことがわかるが、「郵政省から頼まれたので考えてみる」と言ったように、後ろ向きであったことをうかがわせる発言もしている。また、先にあげた申請者のうち全国紙の中で唯一、毎日新聞のみが秋田民放第3局に対して、申請を行っていない。
しかしながら、1988年9月、東北電気通信監理局の呼びかけで、地元側の申請者を集めた会合の中で、「本省（引用者注：郵政省）打診の結果、一応、テレビ朝日が候補に上っている」との発言があり、秋田民放第3局のテレビ朝日系列入りが有力となる。その後、申請の一本化に難航したともいわれている（青森朝日放送も同様）。
結局のところ、開局費用の大半を朝日新聞・テレビ朝日および東北地方のテレビ朝日系列局（青森朝日放送・東日本放送・福島放送）、県内の酒造会社・両関酒造が捻出し、民放テレビ3局目としてAABが開局した。初代社長は両関酒造の伊藤雄太郎氏が兼務した。
秋田朝日放送 秋田県でのANN系列の変遷と開局前後の動き
開局日には、開局記念番組 として「AAB発進!開局記念」（6:00 - 6:30）を放送。進行は渡辺宜嗣（当時テレビ朝日アナウンサー）。開局に際しての社長挨拶に代えて、渡辺と初代社長で両関酒造の社長でもあった伊藤雄太郎による対談が行われた。また、開局ドラマスペシャルとして萩原健一、浅田美代子出演のドラマ「豆腐屋直次郎の裏の顔・謎の女が仕掛けたワナ・東北へ逃げろ」（テレビ朝日系列で1990年に放送）と、緒形拳出演の開局記念冒険スペシャル「緒形拳スペイン・バスクの365日」（ネイチァリングスペシャル、同じく1989年に放送）といった記念特番が放送された。 さらに『モーニングショー』から『ニュースステーション』 までの番組で全国中継を総勢53名のスタッフで行い、18:00からの『ステーションEYE』では、角館武家屋敷の青柳家から生中継を全国放送した。さらに18:30からの『AABステーションEYE』では、同屋敷中継の舞台裏も紹介された。開局時の中継局は花輪・大曲・角館・鷹巣・二ツ井・田沢湖・能代・湯沢・本荘の9局。
移行された割合は秋田放送（ABS）=9：秋田テレビ（AKT）=1であった。しかし、ABSの9のうち4はAKTに移行して再び戻って来たものである。従ってABS=5:ABS→AKT→ABS=4:AKT=1が実際の割合である。ニュース番組は、AKTがANNを脱退してから実に5年6ヶ月ぶりであるが、昼以降が新規ネット開始である。民教協制作分はABSが脱退しなかったため移行されなかった。
秋田朝日放送 資本構成
企業・団体の名称、個人の肩書は当時のもの。出典：
秋田朝日放送 主な送信所・中継局
リモコンキーID 5
2011年7月24日停波時点
音声多重放送JOXX-TAM
呼出符号：あきたあさひテレビジョン（秋田市浜田字大森山 大森山公園内）
映像周波数：579.25MHz
音声周波数：583.75MHz
映像出力：10kW
音声出力：2.5kW
※アナログ放送では先発局である秋田放送・秋田テレビに比べると中継局は少なかった。それでも他の平成新局に比べれば最末期でアナログUHF局として県内最先発である秋田テレビより3局少ないだけであったため比較的難視地域が少なかった。ただし、地上デジタル放送では比内中継局と男鹿市寒風山の寒風山中継局（両中継局は秋田テレビとともに非該当となっている。後者はNHK秋田放送局と秋田放送が秋田本局と新潟県弥彦山親局とのデジタル混信対策の中継局として開局しているため、と秋田テレビでは秋田本局でカバーされ、混信の影響が全く無いため設置されていない。）以外に開局することが決まっており、2010年12月までにほぼすべての地域で中継局の設置を完了した。なお、設置されているアナログ中継局のうち大館賽ノ神、東成瀬入道、横手愛宕山、下浜羽川の各中継局のデジタル放送については他のデジタル中継局でカバーできるため置局不要となった。
秋田朝日放送 キャラクター
2006年6月から、地上デジタル放送開始とキャッチフレーズ「あいたい!」にちなんで、秋田犬をあしらった「ミーチュー」を局のキャラクターとしている。
秋田朝日放送 主なテレビ番組
（注）この中には、ヴィジュアルスペース 及び、トラストネットワーク制作協力を含む
太字は系列フルネットの番組を除いたテレビ朝日との同時ネット。制作局の表記のない番組は同局の制作。
秋田朝日放送開局以前に放送されていた番組。
秋田朝日放送 備考
秋田県にはTBS系列局・テレビ東京系列局は存在しないが、本局では現在TBS系列の番組を放送していない（ただし、権利切れの番組や、TBS系列を含めた民放テレビ各系列局共同制作番組、TBS系列で放送された海外放送局制作番組は一部放送実績あり）。テレビ東京系列の番組も2024年（令和6年）5月現在『所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ!』のみ放送されているだけで、同じ北東北の青森朝日放送・岩手朝日テレビよりも極めて少ない。
東武7800系電車
東武7800系電車（とうぶ7800けいでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍していた電車。1953年（昭和28年）に登場した東武鉄道における戦後初の独自設計による通勤形電車である。
東武7800系電車 概要
終戦直後の混乱期に運輸省から割り当てられた国鉄63系（7300系）の使用実績を踏まえ、7300系を基に東武鉄道独自の20m級4扉車として設計・誕生したものである。日本車輌製造東京支店、汽車製造(現在の川崎車両)、宇都宮車両（当時、後に富士重工業を経て現SUBARU）、ナニワ工機（当時、後にアルナ工機を経て現アルナ車両）、東急車輛製造、日立製作所笠戸事業所、以上6社の手によって、1953年（昭和28年）から1961年（昭和36年）にかけて164両が製造された。
本系列は一般に7800系（78系）と総称されるが、細分化すると7300系（63系）を基に東武流にアレンジを加えたモハ7800形グループ（旧称モハ7330形）、その改良型で長距離列車に使用するためトイレを設置したモハ7890形グループ（旧称モハ7850形）、7890系からトイレを省いた本系列の量産型モハ7820形グループ、鋼板屋根で試験塗装が施されたモハ7860形グループ、最終生産型のモハ7870形グループに分類され、各グループを7890系（7850系）・7820系・7860系・7870系といった具合に別系列として扱う資料も散見される。
東武7800系電車 概要
外装色はモハ7860形グループ登場以前は茶色一色であったが、試験塗装車によって4種類の塗装を比較検討した結果、オレンジ地に黄色帯の塗装が20m級4扉車の標準色として採用され、順次塗装変更が行われた。しかし、間もなくして2000系が採用したベージュ（ロイヤルベージュ）地に窓周りと裾がオレンジ（インターナショナルオレンジ）の塗装が通勤形車両全車共通の標準色と定められ、短期間で再度塗装変更されたという経緯がある。1970年代半ば以降、セイジクリーム一色の塗色であった時代には、黒っぽい屋根との対比からお菓子のカステラに擬えてカステラ電車というあだ名が付けられていた。
主に東武本線（伊勢崎線・日光線・野田線と各支線）・東上線（越生線を含む）で幅広く使用され、東上線では末期の『フライング東上』にも8000系とともに使用されたことがある。新製当初はMc-Tcの2両編成であったが、後年編成の長大化に伴い一部車両の運転台を撤去、中間車化改造を施工しMc-T-M-Tcの4両編成が登場している。
東武7800系電車 基本構造
窓配置等は7300系に準じており、取り立てて特徴はないが、緩い後退角を持った貫通タイプの前面やRを描いた前面雨どい形状も相まって、従来の東武形電車に通ずるデザインとされた。初期車から最終増備車まで基本的な形態に大きな変化は見られないものの、モハ7800形グループのみ各部寸法やベンチレーター、連結面屋根部の造作、客用扉の引き込み方向等、後の増備グループとは異なる部分が多い。
制御器は日立製MMC-H-10（直列8段、並列8段）で、当時としては標準的な制御段数を持つものであった。当初モハ7800形グループは弱界磁ノッチを持たなかったが、以降のグループでは新製時より界磁接触器を搭載し弱界磁制御が可能となり、後年同グループにも界磁接触器を追加搭載している。モハ7820形グループ増備の中途から制御器が東洋電機製造製ES567Aに変更されたが、制御シーケンスに変化はなく当然混結も可能であった。
主電動機は日立製HS-269、もしくは東洋製TDK-544を搭載する。両者は外形こそ異なるものの特性は同一で、吊り掛け式電動機としては高回転型の特性を持つ。歯車比は66:16=1:4.13と大きめに取られ、7300系が搭載するMT40主電動機（歯車比2.87）と極力特性が揃うよう調整されていた。
東武7800系電車 基本構造
制動方式はA弁を使用したAMA自動空気ブレーキで、後年長大編成化に伴い電磁給排弁を追加しAMA-RE方式に改良された。
パンタグラフはモハ7800形グループが国鉄標準型のPS13、それ以降のグループが東洋製PT41・42系で、モハの運転台寄りに1基搭載したが、最終増備車であるモハ7881 - 7889・7870の10両は当初からパンタグラフを連結面寄りに搭載して落成した。なお、モハ7800形グループについても後年PT41・42系に換装・統一されている。
なお、モハ7800形グループではMG・CPといった補機もモハに集中搭載しており、モハ単独での走行が可能であったが、以降のグループではそれらをクハに搭載するようにし、名実ともに2両固定編成化されている。
一体鋳鋼製軸ばね式で、枕ばねは板ばねながらもボルスタアンカーの設置により乗り心地の改善を図った住友金属工業製FS10台車、もしくは日本車輌製NL1台車を装備する。両者にはボルスタアンカーの形状等に差異が見られた。なお、クハ800・801のみは落成当初より手持ち予備品のTR25台車を装備し、更新までそのまま使用された。
東武7800系電車 各形式詳細
製造時期によって様々な変更が加えられており、下記の5形式に分類される。
1953年（昭和28年）から1954年（昭和29年）にかけて19編成38両が新製され、当初の形式はモハ7330形・クハ330形であった。製造は戦前から関係のあった日車東京や汽車製造の他、ナニワ工機、宇都宮車両、東急車輛といった新興のメーカーでも行われた。
細部寸法は国鉄63系と同一で、以降のグループとは吹寄せ部分の寸法等が異なる。前面は緩い丸妻形状で、幾分小さめの前面窓やガーランドベンチレーターとともに本グループを特徴付ける部分である。また、将来の長大編成化を見越してクハにもパンタグラフ台座や車内主電動機点検蓋が設けられていた。内装は木造ニス塗りで日除けは鎧戸、室内灯は白熱灯であったが、後年車内のペンキ潰しおよび室内灯の蛍光灯化が施工された。後に一部中間車化改造により4両固定編成が5編成誕生している。
なお、花崎駅付近での踏切事故（通称「花崎事故」）においてモハ7808 - クハ808が脱線転覆大破し、復旧不能として廃車となっている。
1956年（昭和31年）に4編成8両が新製された。当初の形式はモハ7850形・クハ850形であったが、後述モハ7820形グループの増備により番号不足が懸念されたことから1960年（昭和35年）に改称・改番された。
東武7800系電車 各形式詳細
モハ7800形グループの製造から2年の間隔が開いたこともあってか、数々の改良が施されている。前面形状は7800系の丸妻に対して3面折妻構造とされ、Hゴム固定化されて一回り大きくなった前面窓も相まって印象が異なるものとなった。連結面は妻面から屋根に繋がるR部分までが鋼板張りとなり、そのRも前面より緩くされて切妻と折妻の折衷構造のようになっている。また、全幅が10mm拡大され、窓や吹寄せ等各部寸法も変更されている。その他連結器の密着自連化、通風器の湘南型押込ベンチレーター化、扉窓や戸袋窓等固定窓のHゴム固定化等、以降の本系列の基本仕様は本グループで定まったといってよい。内装も室内内張りが鋼板化され、日除けはサランカーテン、室内灯も当初より蛍光灯となって近代化された。長距離列車にも使用するため、クハ890形には便所が設けられていたが、黄害が問題となり1969年（昭和44年）に全車撤去された。
なお、クハ890形は後述する理由でモハ7300形と台車交換が行われたが、7300系の廃車に伴い元の台車に戻されている。
東武7800系電車 各形式詳細
1957年（昭和32年）から1960年（昭和35年）にかけて31編成62両が新製された本系列の量産グループ。クハにトイレが設置されていない他はモハ7890形グループに準じた仕様である。モハ7833以降は東洋製ES567A制御器を搭載している。本グループも後年中間車化改造により4両固定編成が8編成作られた。
1958年（昭和34年）にモハ7820形グループと平行して8編成16両が新製された。本系列唯一の日立製作所製で、主要機器はもちろんのこと台車も日立製である。
基本仕様はモハ7820形グループと同一であるが屋根が鋼板製とされ、外観上の大きな特徴となっていた。当初は試験塗装車として後述の通り4種類の塗装が施されていたことでも知られる。本グループも中間車化改造により4両固定編成が3編成誕生している。
なお、クハ（サハ）861 - 863はモハ7300形と台車交換が行われていたが、こちらも7300系の廃車に伴い元の台車に戻されている。また、モハ7865は花崎事故で被災し、復旧に際して高運転台化工事が施工されて特徴ある姿となっていた（詳細は後述）。
東武7800系電車 各形式詳細
1960年（昭和35年）から1961年（昭和36年）にかけて20編成40両が新製された。最終増備編成はモハ7870 - クハ870であるが、これは既に7890系（番台）が存在していたため89の次を70として収めたことによるものである。
本系列の最終型である本グループでは、窓枠のアルミサッシ化、広幅貫通路の採用、落成当初から客室扇風機の配線・取り付け座が設置されているなど、本系列中最も近代的な仕様で落成している。また、モハ7881-クハ881は客用扉に軽合金製のものを試用しており、金属枠固定の扉窓が特徴であった。その他、最終増備車であるモハ7881 - 7889・7870は、衝突事故の際の漏電等二次災害を防止を目的にパンタグラフが連結面側に移され、前面から受ける印象に変化が生じている。制御器は全車東洋製ES567Aを搭載している。なお、本グループで4両固定編成化された車両はない。
東武7800系電車 主要な改造等
前述の通り、モハ7860形グループは試験塗装車として落成し、2編成ずつ4種類の塗り分けが施されていた。その中からオレンジ地に黄色帯の塗装が正式採用され、20m4扉車の標準塗装となった。
モハ7800・7801・7803を対象に施工された。モハ7870形グループ最終増備グループの設計意匠を取り入れたものであるが、以降はパンタグラフからの高圧配線のみを連結面側に引き直すよう工事内容が簡素化され、移設改造を行った車両はこの3両に留まっている。
踏切事故が多発していたという事情から、運転士保護を目的に先頭車全車が対象となった。前面運転室部分の外板を6mm鋼板に張り替えるもので、同時に前面窓下に通風口が新設されて窓の下辺が上がり、表情に変化が生じた。ただし運転室内に扇風機が取り付けられていた車両については通風口新設を行わなかった車両もあるため、同一グループ内で形態に差異が生じた例がある。
東武7800系電車 主要な改造等
輸送力増強に伴う長大編成化を背景として、保安装置取り付けに伴う機器集約化、および事故復旧時の工事簡易化を目的に各グループ計32両が運転台を撤去、中間車化された。工事は2両編成同士を組み合わせて中間に来る車両の運転台を撤去するのではなく、2両編成のモハクハ両方の運転台を撤去して中間車化し、元の運転台同士が顔を突き合わせるよう編成順序を入れ替えた上で別の2両編成に組み込むという手法が取られた。以下に中間車化された編成、および組み込み先の編成を記す。
モハ7802 - クハ802（モハ7818 - クハ818の編成に組み込み、以下同じ） → モハ7818 - サハ802 - モハ7802 - クハ818
モハ7803 - クハ803（モハ7817 - クハ817） → モハ7817 - サハ803 - モハ7803 - クハ817
モハ7804 - クハ804（モハ7815 - クハ815） → モハ7815 - サハ804 - モハ7804 - クハ815
モハ7805 - クハ805（モハ7807 - クハ807） → モハ7807 - サハ805 - モハ7805 - クハ807
モハ7814 - クハ814（モハ7816 - クハ816） → モハ7816 - サハ814 - モハ7814 - クハ816
東武7800系電車 主要な改造等
モハ7822 - クハ822（モハ7821 - クハ821） → モハ7821 - サハ822 - モハ7822 - クハ821
モハ7824 - クハ824（モハ7823 - クハ823） → モハ7823 - サハ824 - モハ7824 - クハ823
モハ7826 - クハ826（モハ7825 -  クハ825） → モハ7825 - サハ826 - モハ7826 - クハ825
モハ7827 - クハ827（モハ7828 - クハ828） → モハ7828 - サハ827 - モハ7827 - クハ828
モハ7830 - クハ830（モハ7829 - クハ829） → モハ7829 - サハ830 - モハ7830 - クハ829
モハ7832 - クハ832（モハ7831 - クハ831） → モハ7831 - サハ832 - モハ7832 - クハ831
モハ7834 - クハ834（モハ7833 - クハ833） → モハ7833 - サハ834 - モハ7834 - クハ833
モハ7846 - クハ846（モハ7845 - クハ845） → モハ7845 - サハ846 - モハ7846 - クハ845
東武7800系電車 主要な改造等
モハ7862 - クハ862（モハ7861 - クハ861） → モハ7861 - サハ862 - モハ7862 - クハ861
モハ7864 - クハ864（モハ7863 - クハ863） → モハ7863 - サハ864 - モハ7864 - クハ863
モハ7866 - クハ866（モハ7865 - クハ865） → モハ7865 - サハ866 - モハ7866 - クハ865
ED5060形電気機関車の増備車新製の際に主電動機を供出した7300系が本系列と同じ主電動機を搭載するのに伴い、該当するモハ7300形と本系列のクハとの間で台車の交換（本系列のFS10と7300系のTR25A）が行われた。これらは7300系の廃車に伴い、順次旧に復している。
前述の通り、花崎事故においてモハ7808 - クハ808とモハ7865 - クハ865の2編成が被災している。前者は破損が酷く復旧不能として廃車されたが、後者はモハ7865が運転台部分を大破したものの修復工事が施工された。その際、高運転台化およびそれに伴う乗務員室扉のかさ上げ、運転室拡張に伴う乗務員室扉の後部移設および運転台後部の客室窓の廃止、2人掛け座席の撤去を行った（これらはいずれも運転台側のみの施工で、反対側については原形のままである）。その結果モハ7865は前面左右の窓の大きさや左右側面の窓配置が異なる本系列随一の異端車となった。この改造については他車への施工計画もあったというが実現しなかった。
また、モハ7806 - クハ806は電気機関車に追突されて前面と連結面を破損し、復旧時に連結面がモハ7870形グループに準じた広幅貫通路に改造されている。
前照灯のシールドビーム2灯化、保安装置取り付け（以上先頭車のみ）、客室扇風機新設、室内色および座席モケット色の変更、蛍光灯のアクリルカバー撤去、室内スタンションポール（ドア前のセンターポール）撤去等が全車を対象に施工されている。
東武7800系電車 5000系への更新
本系列が製造されていた同時期、他社では技術革新により全金属製車体の新性能車が登場していた。本系列の大元といえる国鉄72系でさえ、最終グループの車両は全金属製車体であった。東武でも、特急用車では1956年（昭和31年）から新製された1700系において全金属製車体およびカルダン駆動方式を採用していたにもかかわらず、本系列が長らく半鋼製車体の吊り掛け駆動車で製造されていたのは、通勤車は安定性を重視して新技術導入に慎重な東武の保守的な姿勢が反映されたものであり、同一系列車種の大量生産という形で輸送力向上に大きく貢献したが、いわば登場当初より陳腐化していたとも言える本系列の処遇については後年悩まされることになった。
1963年（昭和38年）に本系列のモデルチェンジ車8000系が登場し、大量増備によって主力を占めるにつれて、木製床張り・狭い片開き扉・冷房化が不可能な車体など、本系列および同一の車体に更新されていた7300系の陳腐化が一層目立つようになった。社内では全車を廃車して代替新製することも検討されたが、時期尚早論も根強く、旧型化した車体の更新に主眼をおくことになったようである。一度更新を実施した7300系は廃車して8000系を代替新製し、本系列については8000系と同一の車体に更新することとなった。
東武7800系電車 5000系への更新
32系・54系など16 - 18m級旧形車の3000系への更新が終了した後、1979年（昭和54年）から1985年（昭和60年）にかけて、踏切事故で廃車となったモハ7808 - クハ808を除く162両が5000系・5050系・5070系に更新されて面目を一新し、本系列は発展的に形式消滅した。
不要となった本系列の車体は杉戸工場に隣接する経理部杉戸倉庫にて解体作業が行われたが、モハ7870形グループ1編成2両のうち、モハ7876号+クハ876号のみは保存を前提に保管されていた。このうちモハ7876号はその後10年近く倉庫の片隅（東武動物公園駅北側踏切付近）に雨ざらしの状態で放置してあったが、後に解体された。
アイビー・ダモント
デイム・アイビー・リオーナ・ダモント（Dame Ivy Leona Dumont DCMG、1930年10月2日 - ）は、バハマの政治家。バハマ総督代行（2001年11月13日 - 2002年1月1日）を務めた後、正式にバハマ総督に就任した（2002年1月1日 - 2005年11月30日）。同国初の女性総督であった。
佐藤琢磨
佐藤 琢磨（さとう たくま、1977年1月28日 - ）は、日本のレーシングドライバー。東京都出身。
2002年から2008年までF1、2010年からはインディカー・シリーズに参戦。2017年にアジア人(日本人)として初めて最高峰である「インディ500」で優勝し、2020年に2度目の制覇。
身長:164cm、体重:59kg。血液型:RH+ A型。マネジメント契約先はスポーツビズ。
「琢磨」と下の名前で呼ばれる事が多い。英語圏での愛称は“Taku”。早稲田大学人間科学部中退。
2012年より中日本自動車短期大学客員教授を務め、2019年より鈴鹿サーキットレーシングスクールの「SRS-Kart」「SRS-Formula」のPrincipalに就任。
佐藤琢磨 プロフィール
和光学園高等学校卒業後、早稲田大学人間科学部スポーツ科学科（現・スポーツ科学部）に入学。10歳の時に鈴鹿サーキットで初めてF1を観戦したことからモータースポーツに対して強い憧れを抱きつつも、19歳までは自転車競技に身を投じていた。部の無かった高校に部を立ち上げ、顧問一人部員一人で競技開始。94年、インターハイ優勝。95年、インターカレッジ、2位。同年の国体、6位。96年、全日本学生選手権優勝などの記録を残している。
1996年、ホンダと鈴鹿サーキットがフォーミュラカーを用いたレーシングスクール、鈴鹿サーキット・レーシング・スクール・フォーミュラ（SRS-F）を設立したことを知ると、モータースポーツの世界に飛び込むことを決心。大学を休学して、まずはカートを始め、モータースポーツ歴わずか半年で競争率10倍の難関を突破してSRS-Fへ入学した。他の上位の受講生達と同じく時には講師陣を上回る速さを見せた。1997年首席で卒業。
佐藤琢磨 全日本F3選手権
前年のSRS-Fを首席で卒業して獲得したスカラシップにより、1998年は無限×童夢プロジェクトから全日本F3選手権へのデビューを果たすが、2戦に出走した後、シーズン半ばに渡英する。この時期、合わせて中谷明彦が主宰するドライビングアカデミー「中谷塾」も受講し、こちらも首席で卒業している。
ただし渡英当時、琢磨は日本で道路交通法違反による免許取消処分を受けていて、モータースポーツライセンスの前提として有効な運転免許の所持を要求する日本自動車連盟（JAF）管轄下のレースに出走することができなくなっていたとされる。このため、当時の所属チームであった童夢社長の林みのるなど複数の関係者が「琢磨がレース活動を継続するためには海外のレースに活路を求めるしかなかった」と指摘している。
佐藤琢磨 イギリスF3選手権
イギリスでは、F1関係者も注目するイギリスF3で失敗すれば二度と取り返すことができないと考え、まずはF3より格下のジュニア・フォーミュラであるフォーミュラ・ボクスホールJr.にダイヤモンド・レーシングより参戦し、その後に満を持してカーリン・モータースポーツより2000年と2001年にイギリスF3選手権にフル参戦。
2000年前半はミスやクラッシュが目立っていた。また、チームのミスもあり冴えない結果に。しかし、スタートとタイヤが冷えた状態やウェットコンディションでのドライビングは他のドライバーを圧倒する場面も見られた（2000年マカオGP初日ウエット状態でのフリー走行で2位以下を2秒引き離してのトップタイムをマークした。予選2位、決勝リタイア）。2000年の後半は2000年王者であるアントニオ・ピッツォニアをも引き離し、2000年度イギリスF3においてシリーズ3位でシーズンを終えた。また、イギリスの週刊誌オートスポーツで2000年度最速ドライバーとして評価されるなどして、2001年イギリスF3チャンピオン最有力候補とされた。
佐藤琢磨 イギリスF3選手権
2001年には前評判通り日本人初のイギリスF3チャンピオンを獲得し、国際F3レース（マールボロマスターズ、マカオGP）も制してF3ドライバーとして世界の頂点を極めた。
また英オートスポーツでF3、2シーズンでイギリスF3+国際F3+スポット参戦フランスF3の通算19勝を挙げて、F3史上最も成功したドライバーとして紹介された。
佐藤琢磨 F1
2001年10月に、ホンダエンジンを搭載するジョーダンのレギュラードライバーとして2002年シーズンのF1に参戦することが決定し、史上7人目の日本人フルタイムF1ドライバーとなった。初めてレーシングカートに乗ってから僅か5年でF1のシートを獲得するのは奇跡に近い快挙であると言われた。しかし、この年のジョーダンチームは前年に多くの主要なエンジニアが流出したうえ、2001年シーズンまでのメインスポンサーであったベンソン&ベッジスが支援を縮小したことなどから資金不足に陥った。シーズン中のテストもままならない状況で、入賞は日本GPでの決勝5位・2ポイントのみに留まったものが予選・決勝共にチームメイトのジャンカルロ・フィジケラに引けを取らないパフォーマンスを見せ、翌2003年はジョーダンで2年目を迎える予定だったが、ホンダがエンジン供給先をB・A・Rに絞りジョーダンから引き上げたため、事実上解雇される。それに伴い、B・A・Rのテストドライバーとして移籍する事になる。
佐藤琢磨 F1
2003年シーズンは、翌2004年以降のレギュラードライバー昇格のオプション付でリザーブ兼テストドライバーとしてB・A・Rに移籍。リザーブドライバーとしてレースに全戦帯同し、レースの合間にテスト走行をこなすこととなった。最終戦日本GPでは、翌年のシートを失うことが確実になっていたレギュラー・ドライバーのジャック・ヴィルヌーヴがモチベーションを失って急遽参戦を取り止めたために代役で出走。約1年ぶりの実戦となったが、6位入賞を果たす。この入賞で獲得した3ポイントによってB・A・Rはコンストラクターズランキングでザウバーを逆転した。また、この年にはF1以外の活動として、自転車選手だった経歴を活かして「ツール・ド・フランス」の一般参加部門である「エタップ・ド・ツール」にもゲストとして出場している（アキレス腱痛により途中リタイア）。
2004年シーズンはB・A・Rのレギュラードライバーに昇格。この年のマシン「B・A・R 006」が速さを見せ、各レースで上位争いに加わっていく。
このシーズンは、スペインGP、アメリカGP、ハンガリーGPにおいて予選3位を記録するなど速さを見せ付ける。しかし、前半戦においては、マシントラブルなどでリタイヤしたレースがいくらかあり、ポイント獲得の機会を失う場合もあった。
佐藤琢磨 F1
しかしその状況でもヨーロッパGPで日本人初のセッションリーダー（予選1回目）、フロントロー獲得、ラップリーダーを記録。さらにアメリカGPで日本人最高位タイの3位フィニッシュを果たした。
この年のB・A・Rは、チームメイトのジェンソン・バトンが2位表彰台を4回、3位表彰台を6回獲得するなど、非常に力強い戦闘力を保持し、フェラーリに次ぐコンストラクター2位を獲得した。
この年にイギリスからモナコに移住した。
2005年シーズンは前年とは打って変わって苦難の連続であった。開幕のオーストラリアGPでは最後尾スタートから決勝14位に留まり、巻き返しを期したマレーシアGPではウイルス性の発熱により欠場の憂き目にあった。第4戦サンマリノGPでは5位入賞でシーズン初ポイントを獲得したはずがマシンの重量不足でレギュレーション違反の裁定を下されリザルトを取り消された。加えてB・A・RはスペインGP、モナコGPの2レースの出場停止処分を科されたため、ほとんどまともにレースができないままシーズン序盤を浪費してしまった。後半に入るとバトンが復調していくのに対して琢磨の調子は戻らず、最終的にドライバーズポイントはハンガリーGPでの8位入賞による1ポイントのみと、デビュー以来最低の成績に沈んだ。
佐藤琢磨 F1
2005年は琢磨はもとより、B・A・Rというチーム全体が混乱したシーズンとも言えたが、サーキット以外の部分でもそれは収まらず、琢磨自身もそれに巻き込まれていった。ウィリアムズに移籍するはずだったバトンが突如残留。もうひとつのシートについても、ルーベンス・バリチェロのフェラーリからの移籍が決定していたことから、2006年シーズンのB・A・Rでのレギュラードライバーの座を失うことになる。
B・A・Rを離脱した2006年シーズンは複数チームからのオファーを受け、一時はウィリアムズと契約間近にあったが、ウィリアムズが2007年よりトヨタエンジン供給を受け、ホンダドライバーである琢磨との契約がネックとなり交渉は破談となったが、元F1ドライバーの鈴木亜久里がオーナーを務め、ホンダがエンジンを供給する新規参戦チーム スーパーアグリF1チームから参戦することとなった。
新規参入チームのうえ、前半戦はホンダエンジンこそ搭載しているものの基本的には4年落ちのアロウズのシャシーを現行レギュレーションに合致するように改良した「SA05」を使用していたために、チームメイトの井出有治と共に後方集団からも大きく離されて最下位を走ることが殆どだった。
佐藤琢磨 F1
ニューマシンのSA06を導入した当初も他チームからは離されていたが、マシンの熟成が進むと戦えるようになり日本GPではMF1レーシングの前でチェッカーを受けた。さらに最終戦ブラジルGPでは、チーム最高位の10位という結果を出すと共にチームメイトの山本左近とのダブル完走を果たした。
2007年シーズンも同チームからファーストドライバーとしてエントリーし、イギリスF3時代のチームメイトであるアンソニー・デビッドソンとともに新型マシンの「SA07」をドライブする。
新型マシンであるSA07の戦闘力はSA06とは比較にならないほど高く、オーストラリアGPの予選ではチーム創設後初のQ3進出を果たし、予選10位を記録した（デビッドソンは11位）。その後のレースでもワークスホンダと同等以上の成績を収めており、第4戦スペインGPでは、終盤に給油システムの不具合で緊急ピットインし順位を落としたフィジケラを振り切り8位でチェッカーを受け、チームに初ポイントをもたらした。また、これは完全日本製パッケージ（日本のコンストラクター・日本人ドライバー・日本製エンジン・日本製タイヤ）で記録した、初のチャンピオンシップ・ポイントであった。第6戦カナダGPでは、荒れたレース展開の中でまずラルフ・シューマッハを、さらにタイヤを傷めてペースの上がらないフェルナンド・アロンソもオーバーテイクし6位でフィニッシュした。
佐藤琢磨 F1
シーズン後半はチームの資金不足で開発が進まずSA07はライバルとの競争から後れ始め、ポイントは取れないものの第11戦ハンガリーGP〜第17戦ブラジルGPまで7戦連続の完走を果す。
2008年に入るとスーパーアグリF1チームの資金難が深刻化。ホンダが発表した参戦リストにチーム及び琢磨の名前がなく、2008年シーズンに参戦できない状況に陥ったが、開幕直前の3月10日に当座の資金の目処を付けて参戦を表明し、ファーストドライバーとしてエントリーした。しかし資金難によりマシン開発がほとんどできておらず、前年後半のような戦闘力の劣るマシンでのレースを余儀なくされた。開幕戦オーストラリアGPでは予選でQ2進出もできず、決勝もトラブルでリタイアした。だが、次戦のマレーシアGPからは予選のパフォーマンスは優れないものの、決勝では完走した。
5月6日、スーパーアグリF1チームがF1からの撤退を表明したため所属チームを失った。その後、ル・マン24時間レースやALMS、インディなどからオファーを受けるも全て断り、あくまでF1レギュラーシートを獲得する方向で交渉を進めていた。当時の琢磨自身もF1を引退する考えはまったくないことを表明していた。イギリスの月刊誌F1 Racingが行った歴代ドライバー100傑では、唯一の日本人ドライバーとして78位と評価された。
佐藤琢磨 F1
8月26日、来季F1復帰を目指しスクーデリア・トロ・ロッソとの交渉に入ったことが発表された。その後琢磨とセバスチャン・ブエミが9月17日からスペイン・ヘレスにて行なわれたテストに参加し、来期のレギュラードライバーとしてのテストを行った。シーズン終了後の11月17日及び18日の午前中にも再びテストに参加し、初日は全体トップ、2日目も午前中限定では全体トップのタイムを記録した（2日目全体のトップタイムは午後にレッドブルから出走したセバスチャン・ベッテルに更新された）。12月10日、11日にもヘレスで行われたテストに参加し、2日ともセバスチャン・ブエミに次ぐ2番手タイムをマークした。
2月6日、2008年の3回のテストの後、レギュラードライバー決定を待っていた琢磨だったが、トロ・ロッソは2009年のドライバーラインナップをセバスチャン・ブエミとセバスチャン・ボーデの2人に決定し、トロ・ロッソ、及びレッドブル・レーシングとのテスト兼リザーブドライバーとしての交渉も不成立に終わった。
2009年7月3日にイギリスのボーリューにある国立自動車博物館で2004年に琢磨がドライブしたB・A・R 006が披露された。これは、第9戦アメリカグランプリにおいて自身初めての表彰台を獲得した時のマシンであり、新たに博物館の収蔵品に加えられることが決定したことによる。この披露会には琢磨自身も参加した。
オフシーズンにおいては、2010年より参戦する新規チームであるロータスF1チーム、及びグラビティによる買収で新体制となるルノーF1との交渉が行われていたが、これも実現することは無かった。また、2010年からのF1参戦を目指していたステファンGPのドライバー候補にも挙がっていた。
2008年のスペインGPが、F1における琢磨最後のレースとなった。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
2月18日、東京でKVレーシングよりインディカー・シリーズに参戦することを発表した。また、F1復帰交渉に関して、ルノー、スクーデリア・トロ・ロッソ、ロータス、ステファンGPと交渉を行ったことも明らかにした。
2月24,25日にはバーバー・モータースポーツ・パークで合同テストが行われた。インディでの実質初テストにもかかわらず、11チーム21人の内、24日は7位、25日は6位でテストを終えた。
シリーズが始まると、9月19日にツインリンクもてぎで行われた第16戦インディジャパン300で、オーバルコースにおける自身最高順位である12位で完走した。
この年は予選では何度か上位につけたが、全17戦中8戦しか完走できなかったことなどもありランキング21位（最高位9位）でシーズンを終えた。
10月10日に行われたF12010年日本グランプリにおいてロータス・78のデモ走行をした。
2010年と同じく、KVレーシングからインディカー・シリーズに参戦することを2月4日に発表した。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
3月27日に、セントピーターズバーグで開幕戦が行われたが、そこで自己ベストとなる5位入賞を果たした。第4戦サンパウロでは予選10番手からスタートし、雨の中で他者のクラッシュやマシントラブルなどで3位まで順位を上げたが、14周で日曜日のレースは赤旗中断となり月曜日に延期に。翌日再開されたレースではスタート直後に雨が降りだす展開の中で前を行く2台を交わしてトップに浮上し自身初のリードラップを記録、23周に渡ってトップを走行した。しかし、34周目からのフルコースコーションでチームはピットしない作戦を選択。レース中にフルコースコーションがあと一度でも出されれば給油なしで走りきれるという判断だったが、チームの思惑に反してその後フルコースコーションは出されず、給油のためにピットして順位を下げたことなどもあり最終的には8位でゴールした。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
開幕4戦のロードやストリートでのレースが終わり、シリーズがオーバルのレースになっても前年を上回るパフォーマンスを見せ続けた。第5戦インディ500では予選でチーム最上位の10位獲得も決勝では序盤でクラッシュによりリタイア。第6戦テキサスでは第1レースでオーバル自己最高の5位に入り、第7戦ミルウォーキーでも8位に入る。第8戦アイオワの決勝では終盤にアウトラップでバンプに乗り上げるミスをし、リタイアを喫して19位に終わったがインディカー・シリーズで日本人初となるポールポジションを獲得している。屈指の難易度を誇る第11戦ミッドオハイオにて4位フィニッシュ。ベストリザルトを更新した。
しかしそれ以降は下位に沈むレースが増え、シングルフィニッシュも第12戦ニューハンプシャーの7位のみとなる。総合ランキングはチームメイトのトニー・カナーンの5位に対し、13位に留まった。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
2月3日、この年よりインディカー・シリーズフル参戦を表明するレイホール・レターマン・ラニガン・レーシング（RLR）に移籍することが発表された。
開幕戦セントピーターズバーグでは一時ラップリーダーになるも電気系トラブルでリタイアに終わる。第3戦ロングビーチでは3位でファイナルラップに入るもライアン・ハンター＝レイと接触しスピン、シーズンで初めて完走出来たものの8位に留まった。第4戦ブラジルのサンパウロではエンジン・トラブルのため前日の予選に出走できず、最後尾から一つ前の25位からのスタートとなるも、巧みなピット戦略も駆使した驚異的な追い上げで自己最高の3位となり初の表彰台に上がる。
自身3度目のインディ500では、19番手スタートからポジションを上げ119周目にラップリーダーに立つ。その後31周をリードしつつトップ集団に留まる走りを見せる。199周目にはスコット・ディクソンを抜いて2位に上がる。そのまま先頭のダリオ・フランキッティの真後ろ（2位）でファイナルラップに入り、ターン1にフランキッティと並び進入した。しかしフランキッティが残したスペースは狭く、インの白線を踏まされバランスを失いスピンしたマシンはウォールに接触、日本人初優勝はならなかったが自己ベストの17位でレースを終えた。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
続く第6戦デトロイトでは縁石で弾んだマシンがコントロールを失いウォールに追突、第7戦テキサスはターン3でアンダーステアが出てウォールに接触、第8戦ミルウォーキーは周回遅れのジェームズ・ジェイクスにラインを開けてもらえず接触、3戦連続でリタイアに終わった。第10戦アイオワではマシンのセッティングが決まらず、この年試験導入された予選レースでも奮わず24番手スタートとなった。決勝では序盤に追い上げるが上位陣には遅れを取り、完走は出来たものの3周遅れの12位でフィニッシュした。
第11戦トロントでは11番手スタートから一時5位まで浮上する。しかし終盤ブレーキにトラブルが発生、マシンは持ちこたえたが最終順位を9位まで落とすことになった。第12戦エドモントンではシーズン最高の予選4番手、3番手スタートを獲得、決勝でも上位を維持し53周目に2位までポジションを上げた。その後リーダーのエリオ・カストロネベスを追走するがプッシュ・トゥ・パスの残量で勝るカストロネベスを相手にオーバーテイクには至らず0.8763秒差の2位でフィニッシュ。自己ベストを更新し、武藤英紀と並ぶ日本人ドライバー最高位タイを記録した。年間ランキングは14位（全戦参戦17名）。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
また、インディカーとスケジュールが重ならない日程で、日本国内のレースにスポット参戦した。フォーミュラ・ニッポンにはチーム無限より3戦に出場。FIA 世界耐久選手権の第7戦富士6時間にはLMP1クラスのOAKペスカローロより参戦した。
1月10日、A.J.フォイト・エンタープライズとの契約が発表される（A.J.フォイトは前年のインディ500でのファイナルラップでのチャレンジを見て獲得を決めたという）。序盤2戦はマシントラブルやドリンクシステムのトラブルでピットでの給水を余儀なくされたことなどが響きそれぞれ8位、14位に終わる。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
第3戦ロングビーチでは4番手グリッドであったが、決勝直前の最終プラクティスでトップタイムを記録すると、スタートでまずウィル・パワーを抜いて3番手に上がり、23周目には前年のこのレースで佐藤に接触した因縁を持つライアン・ハンター＝レイを抜き去り2位、その後のピットでダリオ・フランキッティを抜いてトップに立つ。その後は一度もトップを譲ることなく圧倒的な速さを見せつけ、インディカー・シリーズ（CART、チャンプカーを含む）の歴史において、また、スーパーフォーミュラ（フォーミュラ・ニッポン以前を含む）を除くトップフォーミュラの歴史において日本人として初めての優勝を飾った。続く第4戦サンパウロでも、残り1周の時点までトップを快走したが、最終ラップでジェームズ・ヒンチクリフに逆転を許し、2位に終わる。それでもこの2位入賞により、佐藤は総合順位首位に浮上した。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
しかし第5戦のインディ500では、前年のような見せ場も無く決勝13位に終わった。続く第6戦以降においては、第9戦ミルウォーキーでの決勝7位が唯一の決勝一桁順位となり、それ以外のレースでは自身のミスやマシントラブルで尽く決勝下位に沈んだ。特に10月6日の第18戦（ヒューストン）においては、最終周でデブリを拾ってコントロールを乱し、ダリオ・フランキッティ、E.J.ヴィソとの接触事故を起こす。特にフランキッティの車体は宙に舞いフェンスに激突、脊柱と右足首を骨折する大けがとなり、飛び散った破片で観客14人が負傷するなど、大きなクラッシュとなった。フランキッティの怪我は競技に戻れるまでには治癒せず、このレースをもって引退することとなった。
結局のところ、琢磨は初優勝を飾ったシーズンであったにもかかわらず、第4戦の総合順位首位から最終戦の総合17位（全戦参戦21名）にまで転落し、昨年・一昨年にも及ばない総合順位で終了してしまった。
同年11月には、翌年より本格的なシリーズ展開が予定されているフォーミュラEのワンメイクマシンである「SRT_01E」の開発ドライバーに起用されることが発表された。
2014年シーズンもAJフォイト・レーシングで参戦した。開幕戦のセントピーターズバーグではポールポジションを獲得し（決勝は7位）、幸先の良い出だしとなったかに見えた。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
しかしこれ以降は、第7戦のデトロイト・レース2でポールを再び獲得したことを除くと、第13戦までの決勝最高位が9位（第4戦インディアナポリス）という不振に陥ってしまう。完走すらままならず、第8戦から第13戦まで6戦連続リタイアも喫している。第14戦トロント・レース2でようやく決勝5位に入り、終盤2戦（第17・18戦）では決勝4位、6位となっている。しかし、総合順位を挽回するには時すでに遅く、前年を更に下回る総合18位（全戦参戦21名）に終わった。
9月に北京で行われたフォーミュラEの開幕戦に鈴木亜久里率いるアムリン・アグリ・フォーミュラEチームよりスポット参戦をした。
AJフォイト・レーシングで3年目のシーズンを戦った。決勝最高位は2位、総合14位（全戦参戦18名）
AJフォイト・レーシングで4年目のシーズンを迎える。これは、オーナーのAJフォイトを除くドライバーではチーム最長である。
シーズン終了後、チームがシボレーに移籍、チームも琢磨を残留させる意向であったがホンダとの契約もありチームを離脱、アンドレッティ・オートスポーツに移籍した。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
5月28日、自身8度目となるインディ500では、予選で日本人過去最高の4位に付けた。決勝ではスタートに出遅れたものの65周目にトップに出る。その後ピットミスで10位まで下げるが徐々に順位を上げていき、196周目にエリオ・カストロネベスをかわしてトップに出るとそのままチェッカーフラッグを受け、日本人初のインディ500優勝を達成した（アジア人としても初）。
インディカー・シリーズ参戦124戦目の快挙は、自身のオーバルトラック初勝利でもある。この快挙にチームオーナーであるマイケル・アンドレッティやこの年インディ500にスポット参戦したチームメイトのフェルナンド・アロンソ、更に前年まで所属したA.J.フォイト・エンタープライズのクルー達（ビクトリーレーンに向かうピットレーン上で、ここのクルー達とハイタッチをかわしている）やA.J.フォイトからも祝福を受け、日本国内でも道頓堀グリコサインが優勝を祝うサインを表示するなど琢磨の優勝を祝福した。
日本国政府も「日頃のたゆみない精進によって、モータースポーツにおいて数々の記録を打ち立て、極めて優れた業績を挙げた」として、8月4日付で内閣総理大臣顕彰を授与した。その後もシングルフィニッシュを記録し、シリーズチャンピオンも期待されたが、後半戦以降は精彩を欠いた。それでも自身最高の総合8位を記録している。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
2017年9月20日、アンドレッティがシボレー移籍を匂わせたこともあり、2018年シーズンをRLRに移籍して戦うことを発表。RLRには2012年以来6年ぶりの復帰となる。
開幕前にISMレースウェイで行われた合同テストでは、チームメートのグラハム・レイホールと共に全セッションで最速タイムを独占した。
シーズン開幕戦となるセントピーターズバーグではファスト6に残り予選6位を獲得するが、レースでは中盤にスコット・ディクソンと接触し後退、12位フィニッシュとなった。その後もシーズンを通して戦略面や接触により後退するレースが度々あり、連覇を狙ったインディ500でも序盤に周回遅れのジェームス・ディヴィソンと接触しリタイア、総合32位となった。
第11戦アイオワでは5位走行中の292周目に前方でスピンしたエド・カーペンターと接触。琢磨にダメージはなかったものの、カーペンターの部品が散乱しイエローコーションが提示される。この時点で琢磨より上位にいたジョセフ・ニューガーデン、ロバート・ウィッケンスは再スタートを予測しピットイン。しかし再スタートはなくイエローチェッカーとなり、順位が繰り上がったことで琢磨が3位表彰台を獲得した。
佐藤琢磨 NTT インディカー・シリーズ
第16戦ポートランドでは予選20番手となるも、スタート直後のイエローコーション中にピットで燃料を継ぎ足し、その後のピットストップを他車より1回減らす作戦を採る。これが見事に功を奏し、自身3度目、ロードコースでは初の優勝を果たした。
9月16日、シーズン最終戦終了直後に、インディカー参戦10年目となる翌年のこのチームへの残留が発表された。
レイホール移籍2シーズン目（チーム在籍通算3シーズン目）のシーズン。
第3戦のバーバーでレイホール復帰後初、通算8度目のポール・ポジションからスタート、ピットタイミングによる順位変動以外は先頭を走り続け、通算4勝目を自身初のポール・トゥ・ウインで飾った。
インディ500でも一度は周回遅れになりながらも挽回し3位になるなど、ランキングも上位に位置し中盤戦を迎えたが、中盤戦はテキサスでポールポジションを獲得した以外は目立ったリザルトを残せずにタイトル争いからは後退。
そして、第14戦のポコノではスタート直後にアレクサンダー・ロッシと接触。その後、5台を巻き込む多重クラッシュとなった。TV解説を含め、このアクシデントについて他のドライバーたちや元ドライバーからも琢磨の非を問う声が多く上がり、SNSでも琢磨を糾弾する声が上がった。しかし、レイホール・レターマン・ラニガン・レーシングは琢磨のオンボード映像をインディカーに提出し潔白が証明される。琢磨を批判した人たちも次々と批判発言を撤回した。
苦境を乗り越えて迎えた続く第15戦のゲートウェイでは、スタートで出遅れその後に周回遅れにもなるものの、ピットタイミングとイエローコーションのタイミングで幸運に恵まれ、残り43周の再スタートをトップで迎える。そのままトップを維持したファイナルラップではエド・カーペンターと0.0399秒差の大接戦を制し、通算5勝目を初のシーズン複数勝利で飾った。また、この勝利によりロード・ストリート・オーバル・ショートオーバルというインディカーで開催される4つのコースタイプ全てで勝利を挙げたドライバーとなった。
ポイントが2倍となる最終戦ラグナ・セカで21位完走に終わり、2017年のランキング最上位更新はならず、9位でシーズンを終了した。
引き続きレイホール・レターマン・ラニガン・レーシングより参戦。
COVID-19による影響でシーズン開幕が6月に延期される。その間にインディカー公式が呼びかけiRacingを用いて開催された「インディカー・iRacingチャレンジ」に第4戦もてぎより参戦。GAORA SPORTSでその模様が中継され、自宅にシミュレーターを設置し参戦する様子が放映された。
無観客で行われた開幕戦テキサスはワンデーイベントとなった。練習走行では6位を記録するも、予選ではアウトラップのターン1でNASCAR用に塗布されたPJ1 TrackBite上を走行し、グリップを失いスピン。外側ウォールにクラッシュしてしまう。チームはバックアップカーのセッティングを懸命に行うも、決勝前の車検時間に間に合わず決勝の出走を断念し、琢磨自身インディカー初の決勝DNSとなった。
8月16日、第7戦インディ500の予選で日本人過去最高の3位、初のフロントロースタートとなった。8月23日の決勝では堅実な走りを見せ、185周目にメインストレートでスコット・ディクソンをパスしてトップに立った。残り5周となったところでチームメイトのスペンサー・ピゴットがクラッシュし、イエローコーションのままチェッカーフラッグが振られた。自身2度目のインディ500優勝、所属チームを16年ぶりの制覇に導いた。
レイホール・レターマン・ラニガン・レーシングより参戦。連続4年目（通算5年目）の同チームからの参戦となった。この年は1ケタ順位での完走こそ多かったものの、最高位はデトロイトレース1の4位にとどまり、ランキングは11位。このシーズン限りでチームを離脱した。
2022年はデイル・コイン・レーシング（リック・ウェア・レーシングとの共同チーム）へ移籍、フル参戦する。17レース中トップ10以内での完走が4レースのみ、最高位はゲートウェイでの5位でランキング19位に終わり、この年のみでチームを離脱した。
2023年1月17日、インディカーにおける名門中の名門とも言えるチップ・ガナッシ・レーシングへ移籍、インディ500を含めたオーバル全5戦のみながら参戦が発表された。
この年は再度レイホール・レターマン・ラニガン・レーシングに所属し、インディ500のみにスポット参戦。予選10位、決勝14位となった。
2024年3月19日、LONG BEACH MOTORSPORTS WALK OF FAMEに顕彰される。
2025年
3月11日、昨年と同じくレイホール・レターマン・ラニガン・レーシングに所属し、インディ500にスポット参戦することが発表された。