hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
丹後海陸交通 バス事業
天橋立駅 - 宮津駅 - 天橋立・伊根（舟屋）・経ヶ岬・琴引浜等を観光 - 網野駅 - 天橋立駅
4月上旬 - 11月末日まで運行。
月曜・金曜（休日を除く）はボンネットバスで運行。
2010年度をもって運行を終了した。
ぐるっと丹後周遊バス（ぐるたんバス）
宮津駅 - 道の駅海の京都宮津 - 天橋立駅 - 伊根湾めぐり日出 - 伊根 - 経ヶ岬展望所 - 宇川温泉よし野の里 - 屏風岩 - てんきてんき村 - 琴引浜 - 丹後王国「食のみやこ」 - 網野駅 - 浜詰・夕日ヶ浦
路線バスと同一の場所にある停留所でも、停留所名はそれと異なることもあった。
2014年より、4月もしくは7月から11月までの土曜・休日に運行していたが、2018年より運行していない。
丹後半島めぐり定期観光バス
しらばえ号
天橋立駅前 - ケーブル下 - 日出 - 舟屋の里公園 - 灯台台地 - 経ケ岬 - 古代の里資料館 - 網野駅前
コバルト号
網野駅前 - 間人 - 灯台台地 - 経ケ岬 - 日出 - ケーブル下 - 天橋立駅前
丹後 - 京都線（弥栄・京都市内ルート）
丹後海陸交通 バス事業
快速バス いすゞ・ガーラ
間人（たいざ） - 弥栄機業センター前 - 峰山案内所 - 野田川丹海前 - 天橋立駅 - 宮津駅 - （京都縦貫自動車道） - 京都駅
丹後海陸交通では、高速道路（京都縦貫自動車道）の未整備から、宮津・天橋立・峰山 - 大阪線（大阪行）を「高速バス」、丹後 - 京都線（京都行）を「快速バス」と呼称していたが、整備が進んだ2011年（平成23年）頃より「高速バス」に統一している。
（停留所名）は一部の便のみ停車。＜停留所名／停留所名＞はどちらかを経由。
蒲入線
8 上宮津 - 宮津天橋高校宮津学舎前 - 宮津駅 - 天橋立駅 - 岩滝口駅 - 岩滝 - 東町 - 与謝の海病院 - 天橋立ケーブル下 - 犀川橋 - 伊根湾めぐり・日出 - 伊根 - 道の駅舟屋の里 伊根 - 大原口 - 本庄上 - 本庄小学校 - 長延（ちょうえん） - 蒲入
9 上宮津 - 宮津天橋高校宮津学舎前 - 宮津駅 - 天橋立駅 - 岩滝口駅 - 岩滝 - 東町 - 与謝の海病院 - 丹後郷土資料館 - 天橋立ケーブル下 - 犀川橋 - 伊根湾めぐり・日出 - 伊根 - 道の駅舟屋の里 伊根 - 大原口 - 本庄上 - 本庄小学校 - 蒲入 - 経ヶ岬
2024年9月30日をもって末端部の蒲入⇔経ヶ岬間と長延地区乗り入れが廃止された。
佐濃南線
丹後海陸交通 バス事業
久美浜駅 - 久美浜病院前 - 友重 - 新庄 - 高龍小学校前 - 谷 - 安養寺 - 尉ヶ畑
京丹後市営バス佐濃南線を2019年3月まで受託していた（翌4月からは別の事業者が受託）。
日ヶ谷線
公民館前 - 大島 - 伊根診療所 - 田原 - 厚垣口 - 日ヶ谷 - 犀川橋 - 公民館前
2020年（令和2年）4月1日：廃止。
上宮津線
道の駅海の京都宮津 - 宮津駅 - 宮津高校 - 鳥が尾 - 喜多 - 盛林寺 - 小香河 - 金山 - 関ヶ淵 - 平戸 - 岩戸
2020年（令和2年）4月1日：廃止。
波見線
奥波見 - 梅ケ谷 - 中波見 - 里波見 - 波見 - 公民館前
2020年（令和2年）4月1日：廃止。
海岸線（島津回り）
45 峰山駅 - 峰山 - 網野駅 - 網野 - 島津 - 琴引浜 - 三津 - 間人 - 丹後庁舎前 - 平 - （宇川温泉よし野の里） - 中浜 - 袖志 - 経ヶ岬
2020年（令和2年）10月1日：廃止（小浜回りは存続）。
病院線
27 峰山 - 峰山駅 - 荒山 - （マイン前） - 河辺 - 大宮庁舎前 - 京丹後大宮駅 - 出合 - 奧大野 - 下常吉 - 岩屋上 - 四辻 - 石川 - 与謝野駅 - 岩滝 - クアハウス岩滝 - 与謝の海病院
2020年（令和2年）10月1日：廃止（峰山 - 四辻間は峰山四辻線として存続）。
丹後海陸交通 バス事業
島陰新宮由良線
＜由良脇公民館 - 丹後由良駅 - 由良脇公民館／狩場 - 新宮＞- 栗田駅 - 学校前 - （中津 - 島陰） - 宮津駅 - 道の駅海の京都宮津
2020年（令和2年）10月1日：廃止（由良地区は公共交通空白地有償運送に移行、島陰新宮地区は乗合タクシーに移行）。
日置世屋線
与謝の海病院 - 日置 - 金剛心院 - 宮前 - 下世屋 - 上世屋 - 世屋高原 - 体験実習館前
2021年（令和3年）4月1日：廃止（公共交通空白地有償運送に移行）。
伊根亀島線
宮津桟橋 - 岩滝 - 与謝の海病院 - 日出 - 伊根郵便局前
一の宮線
ケーブル下 - 岩滝 - 宮津桟橋
滝線
宮津桟橋 -＜石田橋／石川＞- 与謝
雲原線
雲原 - 天津出合 - 福知山
福知山線（旧）
峰山駅前 - 雲原 - 福知山
峰山線（旧）
宮津桟橋 - 岩滝 - 峰山 - 峰山駅前
水戸谷線
水戸谷 -＜岩滝 - 宮津桟橋／大宮駅前 - 峰山＞
岩屋線
宮津桟橋 - 岩滝 - 四辻 - 岩屋上
箱石線
（久美浜駅-） 箱石 - 網野駅前 - 網野高校前 - 浅茂川 - 峰山
経ヶ岬線（旧）
経ヶ岬 -＜此代／乗原＞- 間人
間人線
間人 - 溝谷 - 峰山
布袋野線
久美浜駅 - 友重 - 布袋野
伊根バス
伊根町のコミュニティバスを受託運行していた。2022年3月31日をもって運行を終了し、予約型乗合タクシー「いねタク」に転換された。
伊根バス 津母日出線
伊根小学校 - 伊根診療所 -  大原口 - 新井 - 小泊 - 津母
平日のみ運行。
伊根バス 亀島日出線
伊根診療所 - 伊根浦公園 - 鳥屋 - 伊根郵便局前 - 慈眼寺下 - 亀山
平日のみ運行。
伊根バス 筒川日出線・筒川本庄線・野室本庄線
寺領 - 野村 - 越山 - 菅野 - 成 - 伊根診療所
寺領 - 野村 - 越山 - 成 - 菅野 - 越山 - 野尻 - 本庄診療所 - 野尻 - 成 - 伊根診療所
寺領 - 野村 - 越山 - 菅野 - 成 - 越山 - 野尻 - 本庄診療所 - 本庄小学校
本庄診療所 - 本庄小学校 - 野室
平日のみ運行。
丹後海陸交通 車両
いすゞ車を中心に導入している。
路線バスは中型ノンステップ車を中心とした陣容になっているが、観光客が多く利用する伊根線・蒲入線には大型ノンステップ車も運行されている。
丹後海陸交通 船舶事業
このほか、天橋立 - 一の宮間には観光船とは別に、待たずに乗れる「特急モーターボート」も随時就航しているが、そちらを利用した場合、観光船よりも乗船料金は割高となる。
また、かつて1983年まで宮津 - 伊根浦を結んでいた定期航路を2014年8月2日より土曜・休日限定で31年ぶりに復活させた（伊根航路）。この年は10月26日まで運航し、2015年は4月4日 - 11月3日まで、2016年は4月29日 - 11月6日、2017年は4月29日 - 11月5日の土曜・休日に運航。2018年は7月下旬 - 9月末まで、2019年は7月下旬から8月末の土曜・休日に運航した。
丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道
天橋立鋼索鉄道（あまのはしだてこうさくてつどう）は、京都府宮津市の府中駅から傘松駅に至る丹後海陸交通のケーブルカー路線。天橋立ケーブルカー、傘松ケーブルとも呼ばれている。
WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）宮豊線の天橋立駅から日本三景の天橋立、傘松公園を経て成相山成相寺へ至る参詣ルートの途中にある。リフトが併設してあり乗車券は共通となっている。
丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道 運行形態
15分間隔の運行で所要時間は4分。時期により営業時間が変わる。
丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道 車両
現用車両の車体は1975年にアルナ工機で製造されたもので、車体長が7.95mと日本国内の鉄道事業法によるケーブルカーの旅客車としては最短級である。
丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道 駅一覧
府中駅は構内の勾配が78 ‰と、粘着式鉄道である小田急箱根鉄道線（箱根登山電車）の最急勾配区間（80 ‰）よりも緩斜面であり、ホームは階段状ではなくスロープとなっている。
トキ
トキ（朱鷺、鴇、桃花鳥、紅鶴、鴾、学名 : Nipponia nippon）は、ペリカン目トキ科トキ属に分類される鳥類。本種のみでトキ属を構成する。
かつては世界でわずか数羽になるまで減少し絶滅の危機に瀕しており、日本では環境省レッドリストで「野生絶滅」の状態にあった。しかし日中両国の保護によって、2000年代以降は個体数が回復していった。2019年時点の個体数は、中国が2,600羽、日本が600羽、韓国が363羽。
学名は Nipponia nippon（ニッポニア・ニッポン）で、日本の国鳥ではないものの、しばしば「日本を象徴する鳥」などと呼ばれることもある。新潟県の「県の鳥」、同県佐渡市と石川県輪島市の「市の鳥」である。
トキ 分布とその推移
現在、中国、日本、韓国の3か国で飼育されているほか、3か国とも放鳥された野生個体がいる。
1735年ごろに発行された『諸国産物帳』によれば、北海道南部、東北、北陸、中国地方に分布していた。明治以降（1860年代後半以降）、20世紀初頭までに種個体群が壊滅し、1920 - 30年代以降は急速に希少化した。
このような状況にあっても、1922年（大正11年）の『日本鳥類目録』（初版、日本鳥学会編）では、北海道（函館）、本州（宮古、西多摩、横浜、美濃、越後）、伊豆七島、四国（徳島）、九州、沖縄、台湾、朝鮮に分布されると記述されている。20年後の1942年（昭和17年）刊行の『日本鳥類目録』第三版では、初版での分布地に加え、佐渡島、隠岐島に生息するとされた。
江戸時代の文献との差異及び、日本においては留鳥だったが、ユーラシア大陸東部では広域の渡りが行われていたことから、太平洋沿岸から九州・沖縄地方へは渡り鳥として飛来していた可能性がある。
人工繁殖による種の再導入以前における本州最後の生息地は石川県能登半島であり、日本最後の生息地は新潟県の佐渡島であった。2003年（平成15年）に最後の日本産トキ「キン」が死亡したことにより、現在、繁殖しているのは中国産の子孫である（種としては同一、後述）。
トキ 分布とその推移
日本国外では極東ロシア（アムール川・ウスリー川流域）、朝鮮半島、中華人民共和国（北は吉林省、南は福建省、西は甘粛省まで）と東アジアの広い範囲にわたって生息しており、18世紀から19世紀前半まではごくありふれた鳥であった。
しかし、いずれの国でも乱獲や開発によって19世紀から20世紀にかけて激減し、朝鮮半島では1978年の板門店、ロシアでは1981年のウスリー川を最後に観察されていない。
野生では中華人民共和国（陝西省など）に997羽（2010年12月時点） が生息している。
日本の佐渡島においても、2008年（平成20年）以降、人工繁殖のトキが放鳥されており、累計300羽を超えている（後述）。野生でも繁殖が確認され、2020年（令和2年）9月24日時点で、推定458羽が生息している。
飼育下では、中国に620羽（2010年12月時点）、韓国に13羽（2011年7月時点）がいる。日本では、2021年（令和3年）2月15日現在、175羽がおり、佐渡市の佐渡トキ保護センターを主に、分散飼育されている（後述）。
トキ 形態
全長70 - 80センチメートル。翼開長は約130センチメートル。顔は赤い皮膚が裸出する。嘴は黒く、先端は赤い。後頭には房状に羽毛（冠羽）が伸長する。全身は白っぽいが、春から夏にかけての翼の下面は朱色がかった濃いピンク色をしており、日本ではこれを「朱鷺色」という。脚も頭と同様に朱色で、虹彩は橙色。幼鳥は全身灰色で、頭部が黄色である。
繁殖期は頸部の皮膚が内分泌により黒くなり、ここから剥がれ落ちた皮膚を上半身に塗り付けるため黒灰色になる。水浴びなどの後にその擦り付けを行うため、水浴び直後は特に濃く、ほとんど黒に近い。
サギ類が飛翔時に首を折り曲げるのに対し、トキは首を伸ばしたまま飛ぶ。また、クロトキなどとは異なり、飛翔時に脚の先が尾羽から出ない。
トキは繁殖期の前、1月下旬ごろから粉末状の物質を分泌し、これを水浴びの後などに体に擦りつけ、自ら「繁殖羽」の黒色に着色する。着色は2月下旬から3月中旬ごろに完了するが、こすり付ける行動は8月に入るころまで続けられる。それをやめると、羽の色も次第に元の白色に戻る。このようなトキの羽色の変色方法は極めて珍しく、これまでに確認されていた羽色変化（換羽、磨耗、退色、脂肪分による着色など）のいずれとも異なる。この原理が解明されるのは20世紀も後半に入ってからのことであり、詳細については未だに分かっていないことも多い。
トキ 形態
トキの羽色には白色のものと灰色のものがあること自体は、古くから知られていた。江戸時代後期の『啓蒙禽譜』では、「トキ」の横に「脊黒トキ」の名で繁殖期の背面が黒い姿を描いている。1835年にテミンクによって学名が付されたが、その後1872年にデビットによって中国で見られた灰色のトキが別種の "Ibis sinensis" と命名されている。デビットはその5年後の1877年に、M・E・オウスタレとの共著の中で、オウスタレの見解に従って「灰色型」のトキは変種であるとし、"Ibis nippon var. sinensis" と改めたが、いずれにせよ19世紀後半から20世紀半ばまでは「白色型」と「灰色型」が存在するという見方が主流であった。1920年にはハータートにより、中国秦嶺や朝鮮半島、日本のトキが「白色型」で、ロシアのウスリー地方のトキが「灰色型」との学説が提唱され、ラ・タウチェ、黒田長礼、水野馨、山階芳麿なども同様の報告を出した。トキの羽色が変わるという説は、佐藤春雄が1957年に発表した仮説、内田康夫の1970年の研究などが発表されるに至って、ようやく学会から認められるようになった。実は1891年にM・ベレゾフスキーによって繁殖羽の変色であるという説が既に発表されていたが、それまでは注目されることもなかったようである。
トキ 分類
過去には繁殖期の灰色の個体が別種・変種とみなされたこともあったが、現在では亜種などはなく、日本・中国・朝鮮半島・ロシアのいずれのトキも完全に同一の種と考えられている。日本にいたトキと中国のトキのミトコンドリアDNAの差は 0.06% 程度であり、亜種と言えるほどではなく個体間の変異程度にとどまる。トキのミトコンドリアDNAには今のところ5つの系統が確認されており、日本で最後まで生き残っていたキン、ミドリ、アオ、アカ、フク、ノリはタイプ1、中国で生き残っていたトキの子孫である友友、洋洋、美美はタイプ2である。しかし日本にも以前はタイプ2の（現在飼育・放鳥されているものと同系統の）個体がいたこと、さらに別の系統の存在も判明している。
学名「ニッポニア・ニッポン」 "Nipponia nippon " の属名と種小名は共にローマ字表記の「日本」に由来するが、最初からそのように命名されたわけではない。シーボルトが1828年にオランダへ送った標本により、テミンクが1835年 "Ibis nippon " と命名し、シュレーゲルも論文執筆の際にはそれを用いた。しかし1852年にライヒェンバッハが "Nipponia temmincki" と全く新しい学名を命名した。
トキ 分類
学名の命名は先取権の原則により最初につけられた方が有効となるので、ライヒェンバッハの命名は種の名称としては無効だが、属の命名としては新属を提唱したと見なされうる。ライヒェンバッハの属名とテミンクの種小名をあわせた "Nipponia nippon " は、1871年にグレイによって初めて用いられた。1922年には日本鳥学会の『日本鳥類目録』で採用されたこともあり、現在ではこの学名が一般に用いられるようになった。
トキ 生態
トキ亜科の他種と同じくクチバシの触覚が発達しており、それを湿地、田圃などの泥中に差し込み、ドジョウ、サワガニ、カエル、昆虫、オタマジャクシ、タニシなどを捕食する。稀にだが、植物質のものを口にすることもある。鳴き声は「ターア」「グァー」「カッ カッ」などカラスに似た濁った声で、小野蘭山の『本草綱目啓蒙』によると、群れて鳴くと非常にうるさかったようである。この鼻声のような鳴き声については、秋田県にある民話が伝わっている（後述）。サギは首を曲げて飛ぶが、トキの場合は、コウノトリやツルと同様に首を伸ばしたまま飛ぶ。羽ばたき方はサギよりもやや小刻みで、直線的に飛行する。
トキを特異的に宿主としているダニにトキウモウダニ （Compressalges nipponiae） がおり、日本におけるトキの野生絶滅とともに、環境省版レッドリストにて野生絶滅と評価されたのち、中国由来のトキからは見つからず2020年（令和2年）4月に「絶滅」したことが研究発表された。このダニも宿主同様1属1種であり、科のレベルで独立した種であるという説もある。なお、このダニは吸血性ではなく、羽毛くずを餌とするようである。
成熟は2歳であるが、初産齢は多くが3歳である。寿命は、オスメスともに15歳ごろとされる。
天敵は、テン、カラス、猛禽類とされる。また、衝突・墜落などの事故による死亡が、死因のうち20%を占める。
トキ 生態
日本においては留鳥だったが、ユーラシア大陸東部では、かつて広域の渡り集団が存在したと考えられている。
繁殖期（2月から9月中旬ごろ） - 繁殖期には、つがい（一夫一妻制）か単独で行動する。営巣地は、人里離れた静かな山間である。抱卵中は特に警戒心が強い。繁殖中はより敏感であり、危険を感じると雛や卵を放棄することもある。一方、なわばり制は強くなく、防衛行動もほとんど観察されない。こうしたことも集団繁殖性が強く、個体数が多かった時代にはまとまって繁殖行動を行っていた可能性を示唆している。幼鳥のころに親鳥とはぐれるなどした個体はよく人に慣れ、「キン」などは素手で捕獲されたほどである。
1月下旬ごろから体色の変化が起こり、3月中旬ごろからペアの巣作りや疑交尾が行われる。日本ではマツやコナラなど、中国（陝西省）ではクヌギやバビショウなどの木に、直径60センチメートルほどの巣を作り、4月上旬ごろに3個から4個の淡青緑色の卵を産む。抱卵は雌雄交替で期間は約1ヶ月。
4月上旬ごろに3、4個程度産卵する。抱卵期間は約28日で、5月上旬ごろから孵化する。40 - 50日間の育雛期間を経て、6月中下旬に巣立つ。
トキ 人間との関係
1975年のワシントン条約発効時からワシントン条約附属書Iに掲載されている。
トキは日本では古くから知られていた。文献などで確認できる、日本におけるトキの呼称は、下記の通りで、『和名抄』が成立した10世紀中期までに「トキ」という読み（発音）が生じている。
トキの肉は古くから食用とされ、『本朝食鑑』（1695年）にも美味と記されている。しかし「味はうまいのだが腥（なまぐさ）い」とあり、決して日常的に食されていたのではなく、冷え症の薬や、産後の滋養としてのものであったとされる。
羽は『須賀利御太刀』などの工芸品や、羽箒、楊弓の矢羽根、布団、カツオ漁の疑似餌などに用いられていた。
羽こそ重宝されたがトキ自体は田畑を踏み荒らす害鳥として扱われていた。江戸時代において、あまりにトキが多く困っていたため、江戸幕府にトキ駆除の申請を出した地域もあったほどである。
先述の通り、1735年ごろの文献では、北海道南部、東北、北陸、中国地方に分布していた。明治に入り、日本で肉食の習慣が広まり、また経済活動の活発化により軍民問わず羽毛の需要が急増したため、肉や羽根を取る目的で乱獲されるようになった。明治中期以降、狩猟に対しても様々な規制が行われたが、トキは規制・保護対象に含まれなかった。
トキ 人間との関係
日本では明治時代以降は乱獲、農薬による獲物の減少、山間部の水田の消失などにより大正時代末期には絶滅したと考えられていた。1926年には『新潟県天産誌』に「濫獲の為め ダイサギ等と共に 其跡を絶てり」と記され、翌1927年（昭和2年）には佐渡支庁がトキ発見を懸賞で呼びかけた。その後、昭和に入って1930年（昭和5年）から1932年（昭和7年）にかけて佐渡島で目撃例が報告され、1932年（昭和7年）5月には加茂村（→両津市、現・佐渡市）の和木集落で、翌1933年（昭和8年）には新穂村（現・佐渡市）の新穂山で営巣が確認されたことから、1934年（昭和9年）12月28日に天然記念物に指定された。当時はまだ佐渡島全域、能登半島、隠岐に分布しており、生息数は多くても100羽前後と推定される。
第二次世界大戦後は、1950年（昭和25年）を最後に隠岐諸島に生息していたトキの消息は途絶え、佐渡での生息数も24羽 と激減していたことから、1952年（昭和27年）3月29日に特別天然記念物に指定され、1954年（昭和29年）には佐渡で、1956年（昭和31年）とその翌年には石川県で禁猟区が設定された。しかし、禁猟区には指定されたものの生息地周辺での開発などは制限されなかった。
トキ 人間との関係
トキの減少の一因として農薬による身体の汚染（直接的影響）や、餌の減少（間接的影響）があげられる。1960年代に死亡したトキの体内から、有機水銀や有機塩素が確認されている（致死量かは不明）。一方、餓死した個体は確認されていない。日本で化学農薬が使用されるようになったのは1950年代以降 であり、そのころには既に20羽ほどにまで個体数を減らしていた。1953年に佐渡での生息数は12羽に半減し、これは農薬が広く使用されるようになった時期と一致するが、累積的濃縮による中毒とは考えにくい。
民間の佐渡朱鷺愛護会や愛好家の手でも小規模な保護活動が行われるようになったが、1958年（昭和33年）には11羽（佐渡に6羽、能登に5羽）にまで減少した。1959年には、天敵となるテンが人為導入された。1971年（昭和46年）には、能登半島で捕獲された「能里（ノリ）」が死亡し、佐渡島以外では絶滅した。
こうした激減の中で、個体群密度の減少によりアリー効果がえられず、近親交配が繰り返されるようになったことが、産卵の失敗や孵化率の低さに影響したことも指摘されている。
トキ 人間との関係
1965年（昭和40年）、幼鳥2羽（「カズ」と「フク」）を保護したことから人工飼育が試みられるが翌年、「カズ」が死亡。解剖の結果、体内から有機水銀が大量に検出されたため、安全な餌を供給できる保護センターの建設が進められる。1967年（昭和42年）トキ保護センター開設。「フク」と、1967年（昭和42年）に保護された「ヒロ」「フミ」の計3羽がセンターに移された。翌1968年（昭和43年）「トキ子」（後に「キン」と命名される）を保護。1970年（昭和45年）には能登の最後の1羽「能里（ノリ）」を保護し、トキ保護センターに移送する。キンがメス、「能里」がオスだったことや盛んに巣作りを行っていたことから、繁殖に期待が持たれたが、1971年（昭和46年）に「能里」が死亡。人工飼育下の「トキ」はキン1羽となった。（「フク」「ヒロ」および「フミ」は1968年（昭和43年）に死亡）
1968年（昭和43年）にNHKがトキの営巣地である黒滝山上空にヘリコプターを飛ばし空撮を行ったが、1969年（昭和44年）にトキが黒滝山の営巣地を放棄し人里近い両津市へ移動したのは、そのためだという指摘があるが定かではない。
トキ 人間との関係
1981年（昭和56年）1月11日から1月23日にかけて、佐渡島に残された最後の野生のトキ5羽全てが捕獲され、佐渡トキ保護センターにおいて、人工飼育下に移された。これにより、日本のトキは野生絶滅したとされる。なお、この時点に至るまでまだ中国でのトキ再発見はされていなかったため、日本のトキが生き残ってる世界最後のトキであると思われており、地球上から絶滅寸前なトキのニュースは日本のメディアで大きな扱いで報じられていた。同年5月に、中国でトキが再発見されている（後述）。
1993年（平成5年）4月1日に国内希少野生動植物種となり、同年11月26日に保護増殖事業計画が定められた。
1999年（平成11年）9月15日に鳥獣保護及狩猟ニ関スル法律により、保護繁殖を特に図る必要がある鳥獣に指定され、2003年（平成15年）4月15日に鳥獣保護及狩猟ニ関スル法律を全部改正した鳥獣の保護及び狩猟の適正化に関する法律により、希少鳥獣に指定される。
トキ 人間との関係
1981年に捕獲され、佐渡トキ保護センターにおいて人工飼育下に移されたトキは足輪の色から「アカ」「シロ」「ミドリ」「キイロ」「アオ」と命名された。この時点において、1981年以前に捕獲されたトキのうち、生き残っていたのは「キン」のみであり、日本産トキはわずか6羽、うちオス個体は「ミドリ」の1羽のみとなっていた。また、年内のうちに「アカ」「キイロ」が死亡。その後、人工繁殖が試みられ、「シロ」と「ミドリ」のカップリングに成功したものの、産卵時に卵が卵管に詰まり「シロ」が死亡したため、繁殖には失敗している。1995年に「ミドリ」が死亡し、2003年10月10日朝には「キン」の死亡が確認され、日本産のトキは全て死亡した。
なお、「中国産」と「日本産」の差異は個体間程度のものにとどまる ため、中国産のトキは外来種ではない。また、昭和初期の佐渡島や韓国には、現在日本で繁殖・放鳥が進められている「中国産」トキと同じ、ミトコンドリアDNAのハプロタイプがタイプ2にあたる個体がいたことも判明しており、日本と大陸の間でも遺伝的交流があったとみられる。「ミドリ」や「キン」の組織は冷凍保存されており、この2羽の皮膚細胞から人工多能性幹細胞（iPS細胞）を作り、日本産の遺伝子を受け継ぐ個体を復活させる取り組みを、国立環境研究所が2012年から開始している。
トキ 人間との関係
日本産トキと中国産トキの間の人工繁殖の試みとしては、まず1985年、中国産トキのオス個体「華華（ホアホア）」と「キン」との間の繁殖が試みられている。これは1989年まで4期に渡って行われたが成功していない。続いて、1990年には「ミドリ」を中国に移し、3期にわたって北京動物園で飼育されていたメス個体「ヤオヤオ」との間の繁殖が試みられたが、これも失敗に終わっている。中国産トキ同士の人工繁殖の試みは、1994年9月、オス個体「龍龍（ロンロン）」とメス個体「鳳鳳（フォンフォン）」が中国から佐渡に移され、ペアリングが行われた。しかし、同年12月「龍龍」が急死したため、人工繁殖を中止し、1995年6月に「鳳鳳」は中国に返還された。さらに、これと前後し1995年4月に「ミドリ」が死亡したため、数年間にわたって日本で飼育されているトキは「キン」のみとなり、人工繁殖は不可能になった。
トキ 人間との関係
1998年（平成10年）、中華人民共和国の江沢民国家主席（当時）が来日し、第125代天皇（当時、現明仁上皇）に「陛下は鳥類に大変お詳しいと伺っていますが、今回の訪日にあたりトキをお贈りしたいと思い、今日は写真を持参して参りました」とA4サイズの中国産トキの写真を手渡した上で中国産トキのつがいを贈呈することを表明した。翌1999年1月11日、天皇に贈呈されたトキを新潟県佐渡郡新穂村（現・佐渡市）の佐渡トキ保護センターで飼育することが発表され、同月30日にオス個体「友友（ヨウヨウ）」とメス個体「洋洋（ヤンヤン）」が来日した。
日本に「贈呈」（譲渡）されたのはこの「友友」と「洋洋」が初めてで、現在でもこの2羽のみである。「友友」と「洋洋」のほかに3羽が日本に送られているが、いずれも中国から「供与」（貸出）されているもので、その個体と日本の個体との間に生まれた子供は、半数（奇数子または偶数子のいずれか、供与時の覚書で都度取り決め）を中国に移送することになっている。
トキ 人間との関係
1999年（平成11年）5月21日には、「友友」と「洋洋」の間にオスのヒナが誕生した。環境庁は、同年6月1日に全国の小学生を対象に名前を公募し、7月2日に1万1千通以上の応募結果を踏まえ「優優（ユウユウ）」に決定したと発表した。これが日本初の人工繁殖例であった。その後、「優優」は同年8月6日から「友友」と「洋洋」とともに佐渡トキ保護センターで一般公開された。
2000年（平成12年）、日本における人工繁殖の成功を受け「優優」のペアリング相手としてメス個体「美美（メイメイ）」を中国から供与された。
「友友」「洋洋」のつがいからは、同2000年に2羽（「新新（シンシン）」と「愛愛（アイアイ）」）、2001年（平成13年）に3羽のヒナが誕生している。
2002年（平成14年）からは「友友」と「洋洋」、「優優」と「美美」のつがいを中心に人工繁殖が続けられ、この年から翌2003年（平成15年）にはさらにその子孫のペアで人工繁殖が行われていたほか、2004年（平成16年）には自然育雛にも成功している。以後、つがいが増えたこともあり、順調に人工飼育数は増加している。
なお、環境省は2001年以降は、トキの個体数増加に伴い、固有の名称による管理を廃止している。
トキ 人間との関係
2004年（平成16年）時点の日本におけるトキの繁殖の系図

※番号は、2004年（平成16年）時点の足環番号
※友友、洋洋は中華人民共和国より寄贈、美美は同国より供与
※新新とNo.23は、翌2005年（平成17年）以降、それぞれ別の個体とペアになっている。
飼育数の増加に伴い鳥インフルエンザなどの感染症が発生した場合に一度にすべてが死亡することを避けるため、環境省によりトキの分散飼育が計画され、これに対して新潟県長岡市、島根県出雲市、石川県が受け入れ先として立候補、それぞれトキ亜科の近隣種を導入して飼育・繁殖の訓練を行った。2007年12月に4羽（2つがい）が多摩動物公園に移送され非公開の下で分散飼育が開始された。その後も、2010年1月にいしかわ動物園で、2011年1月に出雲市トキ分散飼育センターで、2011年10月に長岡市トキ分散飼育センターで、それぞれ分散飼育が開始された。
2007年（平成19年）4月11日、中華人民共和国の温家宝首相（当時）が来日し、安倍晋三首相と会談した際、中国側がさらに2羽のトキを供与することで合意し、同日、日本の環境省と中国国家林業局（当時）は覚書を交わした。同年11月に中国から「華陽(ホワヤン)」と「溢水 (イーシュイ)」が供与された。
トキ 人間との関係
2008年（平成20年）から佐渡島で種の再導入が進められ、2018年（平成30年）10月までに327羽が放鳥された。
生物の多様性に関する条約（日本は1993年（平成5年）に締結）では、再導入による野生復帰は締結国の責務のひとつである。また、国際自然保護連合も「種の保存委員会」を設置し、その中の「再導入専門家グループ」が1995年（平成7年）に再導入に関するガイドラインを策定していた。
こうしたトキの飼育や繁殖は野生のトキを日本に復活させることを最終目標としており、2007年（平成19年）6月末から「順化ケージ」での野生復帰訓練が始められ、第1回として2008年（平成20年）9月25日に、佐渡市小佐渡山地の西麓地域にて10羽が試験放鳥された。この放鳥により1981年の全鳥捕獲以来、27年ぶりに日本の空にトキが舞ったことになる。放鳥されたトキには個体識別番号（飼育下の個体番号とは別のもの）が付されており、翼のアニマルマーカー（羽の一部に色をつけたもの）や、脚のカラーリング、金属脚環などで個体を識別できるようになっている。うち6羽にはGPS発信器も付けられている。
トキ 人間との関係
2009年（平成21年）以降も放鳥は続けられたが、第1回の試験放鳥の際、1羽ずつを小箱に入れて放鳥したためにパニックを起こして散り散りになったことを踏まえ、放鳥場所に設置された仮設ケージで約1か月間に20羽を飼育し、放鳥時はケージを開放してトキが自然に出て行くのを待つ「ソフトリリース方式」を採るようになっている。
本来ならば2010年から春の放鳥も行われる予定であったが、2010年（平成22年）3月10日に佐渡トキ飼育センターの順化ケージがテンに襲われ、9羽が死亡する事故が発生した。テンの対策工事が終わるまで延期されることになり、2011年（平成23年）以降は春と秋の年2回実施するようになっている。また、2012年1月には、猛禽類による負傷で2羽が相次いで保護されている。これらの放鳥は全て佐渡島で行われたものであるが、放鳥後に数羽（特にメス）が佐渡島から離れ、新潟県の本州側や、長野、富山、石川、福井、山形、秋田、宮城、福島の各県にも飛来している。
佐渡市の地元住民の多くはトキの野生復帰に肯定的であるが、反対派や「どちらとも言えない」としている住民も少なからずいる。理由として、高齢化が進む農村においては農作業に必要な除草剤・殺虫剤の使用が制限されること、稲が踏まれて荒らされることなどが挙げられており、これは反対派だけでなく賛成派からも懸念されている。
トキ 人間との関係
2012年（平成24年）4月22日、放鳥された個体同士の繁殖による卵のふ化が確認され、野生で36年ぶりのトキ誕生となった。2012年以降は巣立ちが確認され、2014年には再導入後初めて野生下で成熟した個体ができるようになり、2015年以降も野生で成熟した個体数は増加している。翌23日には同じつがいの卵から更に2羽が孵化していたことが判明した。その後確認された雛も含めると、3組のつがいから計8羽のひなが孵化している。2012年に野生で産まれた個体も、2014年に繁殖に成功した。
2019年（平成31年）1月に発表された環境省レッドリスト2019では、トキのカテゴリを「野生絶滅」から1段階下の「絶滅危惧IA類」へ見直した。これは、放鳥の結果、「野生絶滅」の状況を満たさない状況が5年継続した、と評価されたためである。
2020年（令和2年）時点で、野生で足環管理されているのは、全て「洋洋」「友友」「美美」の子孫である（前述の系図も参照）。そのため、血縁占有度は依然として始祖3羽に大きく偏っており、今後も「華陽」「溢水」の子孫を多く放鳥していく方針である。
2025年（令和7年）のロードマップ策定にあたり検討されている今後の目標は、下記の通り
とし、具体的な目標は引き続き検討するものの、当面の目標は下記の通り。
トキ 人間との関係
かつては中国においてもトキは非常に広い範囲（北は吉林省、南は福建省、西は甘粛省まで）に生息していたが、20世紀前半に個体数が激減し、1964年甘粛省康県岸門口での目撃報告を最後に見られなくなった。このため、中国科学院動物研究所が「絶滅」の最終確認として生息数調査を行ったところ、1981年5月に陝西省洋県の姚家溝と金家河で野生のトキ7羽を発見した。この7羽は、「秦嶺1号トキ個体群」と呼称され、洋県林業局に「保護グループ」が設立された。
また、成鳥2つがい計4羽と幼鳥3羽で小さな個体群を構成していたこともあり、生息域内保全と生息域外保全との両立が必要であるという研究者間の共通認識から、保全が強力に推進されてきた。トキの生息地では、農業や狩猟に厳しい規制が課せられた。また1981年には姚家溝から衰弱した幼鳥1羽が北京動物園に送られたのを機に、人工飼育が開始された。1986年に同動物園は「トキ飼養繁殖センター」を設立し、1989年には世界初の人工繁殖に成功して「人工増殖個体群」が誕生した。1990年には「トキ救護飼養センター」が設立され、野生で傷病した個体の収容・救護が行われるようになった。
1981年から1993年までは、野生トキの個体数は横ばいだったが、1994年以降急速に増加し、2004年以降は毎年100羽以上が誕生して巣立つようになった。
トキ 人間との関係
北京動物園が確立したトキの人工繁殖技術は、中国国家発明賞の二等賞を受賞した。トキの繁殖地は洋県・西郷県・城固県の3県に跨り、行動範囲はさらに南鄭区・仏坪県・勉県・略陽県・石泉県・漢中市漢台区にも及ぶ。人工飼育の拠点としては北京動物園のほか、陝西トキ救護飼養センター（洋県）と陝西省珍希野生動物救護飼育研究センター（周至県）がある。
2001年に陝西省人民政府により、3万7549ヘクタール（例：香川県高松市とほぼ同等の面積）にも及ぶ「陝西省トキ自然保護区」が設立された。2003年に陝西省は「国家級自然保護区」に昇格させるよう中華人民共和国国務院に対する上申を行い、2005年に正式に認められ「陝西漢中トキ国家級自然保護区」（陕西汉中朱䴉国家级自然保护区）となった。同保護区は、洋県（総面積の約9割）と城固県（総面積の約1割）にまたがり、大半が海抜500 - 1000メートルの丘陵地帯である。中国の保護区は、人の往来を制限するものであるが、陝西漢中トキ国家級自然保護区においては約7万7000人が居住し、その95パーセントが農業に従事しているが、平均所得は極めて低い水準にある。
野生トキ及び生息地の保護により、2009年末時点で野生のトキは760羽に達した。トキの個体数増加により、活動範囲は漢江とその支流にまで広がったが、漢江上流には工場地帯が立地しており、トキの体内に蓄積される化学汚染が懸念される一方、岸部と内陸部の所得格差の解消と言う社会的問題点があるため、共生には課題が多い。保護区内の農民には、農薬・化学肥料の制限が課せられるとともに補償が行われているが、補償額に対する不満と、個体数増加に伴う営巣域拡大による補償総額の増加を抱え、その財源確保は容易ではない。
中国では前述の通り、野生トキが順調に回復した。2004年以降、放鳥が行われ、従来の生息地への再導入が試みられている。トキの再導入計画が進行している地域は、次の通り。
かつては朝鮮半島にも多数のトキが生息したとされ、20世紀初頭には数千羽を超える大群が観察されたこともある。また山階芳麿によると、1936年の時点では京城（現在のソウル）の動物園でも飼育されていたが、他の鳥と一緒にされ、来園者からもほとんど注目されていなかったという。捕獲記録は今泉吉貞による1937年・咸鏡南道咸興のものが最後で、その後は1965年（平安南道師川）、1966年（板門店）、1978年（板門店）と3例の観察記録があるのみ。朝鮮半島では絶滅したものと考えられている。
2008年8月25日、中国の胡錦濤国家主席が韓国にトキを1つがい寄贈することを表明し、同年10月中旬に空路で移送された。これに備えて慶尚南道昌寧郡に牛浦沼トキ復元センターが建設された。
2008年に寄贈されたトキは「洋州（ヤンジョウ/ヤンジュ）」「竜亨（ロンティン/ヨンジョン）」の雌雄、2013年に寄贈されたトキは「白石（バイシー/ペクソク）」「金水（ジンシュイ/キムス）」のオス2羽である（読みは、中国語/朝鮮語の順）。この4羽を軸に人工繁殖が行われ、さらに2017年以降は、各地での分散飼育により鳥インフルエンザ等のリスクに備えた。
2019年、牛浦沼で40羽の放鳥が行われた。
ロシアではアムール川・ウスリー川流域やハンカ湖、イマン湖、シンカイ湖、ウラジオストク周辺などで見られたが、19世紀後半から個体数が減少し始めた。1949年のハバロフスク、1962年のハンカ湖、1963年のハサ湖における観察記録を最後に姿が見られなくなった。
トキ 文化とトキ
秋田県大館市には以下のような話が伝わっている。
諸国を回っていた左甚五郎という男がおり、大館の地に神社を建てることになった。その途中、腹が減ったので地元の農民に握り飯を乞うたものの、「お前のような下手糞な大工にはやれねぇ」と断られてしまったため、怒って杉のくず材で鳥をかたどり、それに田畑を荒らさせた。その鳥がトキであるが、彼は怒りのために鼻を開けるのを忘れてしまい、そのため鳴き声が鼻声になってしまった。
秋田県では他にもダオ（トキのこと）を用いる慣用句が多数伝えられている。また新潟県に伝わる鳥追歌では、スズメやサギと並んでトキが「一番憎き鳥」として挙げられている。
近年のトキを題材にした作品として、小説では、芥川賞候補・三島賞候補となった阿部和重「ニッポニアニッポン」（2001年）や、篠田節子の「神鳥（イビス）」（1993年）がある。「ニッポニアニッポン」はトキの殺害を計画する少年を描いたもので、「神鳥（イビス）」は獰猛なトキが人間を襲い食らうホラー小説である（なお、実際のトキは決して攻撃的ではなく、人間を恐れすぐ逃げる）。音楽作品では吉松隆の管弦楽曲「朱鷺によせる哀歌」（1980年）や、さだまさし「前夜（桃花鳥(ニッポニア・ニッポン)）」（アルバム「夢の轍」収録・1982年）、鈴木輝昭の女声合唱とピアノのための組曲「朱鷺」（1995年）などが挙げられる。
トキ 文化とトキ
漫画作品では 矢口高雄「トキ」、村野守美「トキ」、唐沢なをき「からまん」「けだもの会社(カンパニー)」（「トキ課長」が登場）などがある。
日本以外では、日本の統治下にあった朝鮮半島において、独立を願って「トキ」と題した童謡が制作された。
トキ 保全状態評価
中国国家林業局の依頼により、日本政府が出資する国際協力機構を通じた「人とトキが共生できる地域環境づくりプロジェクト」が2010年9月から2015年9月までの5カ年計画で中国陝西省洋県及び寧陝県、河南省羅山県で実施されている。ODA活動による日本側からの専門家派遣及び国別研修・トキの生息環境の整備に必要な施設や機材の供与等と中国現地の協力体制により、現地の生態環境調査等が行われ、トキを含む自然環境の整備、トキの野生復帰を目指した体制構築等の取組み、また関係者によるトキ野生復帰現場への視察等により自然環境保全意識の向上等の効果がもたらされている。また、中国側では、生物多様性の保護と農業生産を両立させるプロジェクトの規範としている。
智頭急行智頭線
智頭線（ちずせん）は、兵庫県赤穂郡上郡町の上郡駅から鳥取県八頭郡智頭町の智頭駅に至る智頭急行の鉄道路線である。
京阪神・山陽地域と鳥取を結ぶ高速路線として建設され、全線の約43%（全41本、総延長24.4 km）がトンネルで占められている。優等列車として特急「スーパーはくと」・「スーパーいなば」が運転されている。
智頭急行智頭線 歴史
智頭線の歴史は、1892年（明治25年）に山陰・山陽連絡線の一つとして姫路 - 鳥取間を結ぶ鉄道建設運動が起きたことから始まる。姫路から佐用を通り、智頭線・因美線に沿って鳥取に至るルートは、江戸時代から因幡街道として鳥取藩の参勤交代にも使われていた。明治時代に幹線鉄道建設の枠組みを定めた鉄道敷設法では、「山陰及山陽連絡線」の部に「兵庫県下姫路近傍ヨリ鳥取県下鳥取ニ至ル鉄道又ハ岡山県下岡山ヨリ津山ヲ経テ鳥取県下米子及境ニ至ル鉄道若ハ岡山県下倉敷又ハ玉島ヨリ鳥取県下境ニ至ル鉄道」として定められた。鉄道技術者の仙石貢が中心となって実際のルートの選定が行われ、
の9つのルートが検討された。このうち1.のルートが智頭線の佐用 - 智頭間を、4.のルートが全区間を通る。一旦は1.のルートが採択されたが、その後山陰への鉄道は姫路からではなく和田山から建設されることになり（現在の山陰本線）、智頭線の建設は白紙となった。
智頭急行智頭線 歴史
1922年（大正11年）の改正鉄道敷設法では、第85号に「兵庫県上郡ヨリ佐用ヲ経テ鳥取県智頭ニ至ル鉄道」として予定線の一つに盛り込まれた。1934年（昭和9年）に関係する兵庫・岡山・鳥取の18市町村により「智頭・佐用線鉄道期成会」を結成して鉄道建設促進を訴えたが、第二次世界大戦の戦火により一旦は中断となった。大戦後、1950年（昭和25年）に「智頭・上郡線鉄道敷設期成同盟会」として再度建設促進運動が開始された。1961年（昭和36年）調査線、1962年（昭和37年）に工事線として採択され、1964年（昭和39年）3月23日に発足したばかりの日本鉄道建設公団（鉄道公団）に対して、4月22日に智頭線建設の基本計画を基に「工事実施計画の指示」が行われた。1966年（昭和41年）4月7日に「智頭線上郡・智頭間工事実施計画」の認可を運輸大臣に申請し、5月10日に認可を受け、6月21日に着工に至った。当初の計画では、1973年（昭和48年）春の開業予定であった。特急の使用車両はキハ181系気動車と決めていた。
智頭急行智頭線 歴史
当初の工事実施計画では、線内最高速度は95 km/hで、岩木信号場と宮本武蔵駅は計画に含まれていなかった。また、上郡駅を出発してから500 mほどは山陽本線の上り線と共用になっており、佐用駅の起点側少しのところに山脇信号場を設置して既設の姫新線に合流し、佐用駅は姫新線のものを改築して利用し、佐用駅から再度分岐する構造で計画されていた。認可時の駅の仮称は、上郡、苔縄、河野原、久崎、山脇信号場、佐用、平福、下石井、大原町、西粟倉、影石、山郷、因幡山形、智頭となっていた。工事費は89億9040万円と見積もられていた。
1975年（昭和50年）1月31日の工事実施計画変更で、山脇信号場により姫新線に合流する計画が廃止となり、立体交差で姫新線を乗り越える計画となった。これは佐用駅の構内配線や線路容量・運転保安上の問題などからで、この計画により工事費は229億円の見積もりに変更された。さらに1979年（昭和54年）3月30日の工事実施計画変更では、やはり線路容量上の問題から上郡駅構内での山陽本線との線路共用をやめて別線にすることになった。この際に、立体交差で山陽本線の上下線の間に入り、また上郡駅の島式ホームに切り欠きホームを設けて智頭線内ローカル列車の折り返しを行うようになった。この計画での工事費は300億6900万円と見積もられた。
智頭急行智頭線 歴史
ところが国鉄の経営悪化が進んだことから、1980年（昭和55年）に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が成立し、12月27日に施行された。この法律では、鉄道公団が建設中のAB線（地方鉄道新線）のうち、輸送密度の見込みが4,000 人/日を下回るものについて予算執行の凍結を定めていた。智頭線の予想輸送密度は3,900 人/日とわずかに基準に届かなかったことから、用地の95 %、路盤の30 %、軌道の10 %の進捗に達していた段階で工事が中止となった。
智頭急行智頭線 歴史
国鉄再建法では鉄道公団の工事凍結線について、地元地方自治体により引き受けて第三セクター方式で開業させることが可能であることを定めていた。1983年（昭和58年）に鳥取県知事に就任した西尾邑次は、鳥取県内の特定地方交通線である倉吉線（1985年廃止、バス転換）と若桜線（1987年若桜鉄道に転換）の処理にめどをつけるとともに、智頭線の建設再開へ向けて取り組んだ。国鉄智頭線建設促進期成同盟会では、専門機関に委託して第三セクター方式による経営の可能性を探った。1985年（昭和60年）に出た調査結果では、「ローカル輸送のみでは赤字、国鉄と直通の特急列車を含めれば黒字」という結論が得られ、これを前提として国鉄や運輸省との交渉が行われた。この予測では、通過旅客数1,652 人/日と見積もられていたが、国鉄側はそれほどの乗客はないだろうと懐疑的であった。実際に開通すると、この倍に達する輸送実績を残している。西尾鳥取県知事は同年11月28日に兵庫県知事と、11月29日に岡山県知事と会談を行い、第三セクター化の方向が事実上決定した。1986年（昭和61年）1月10日に期成同盟会の名称を「智頭線建設促進期成同盟会」に変更し、第三セクター会社の設立準備組織とした。3月31日に鳥取・岡山・兵庫3県での出資割合の覚書を締結し、4月11日に「智頭鉄道株式会社」の設立発起人会、5月30日に創立総会を行って、5月31日に設立登記が行われた。11月27日に鉄道事業免許申請を行い、12月25日に交付を受けて、翌1987年（昭和62年）1月27日に工事が再開された。建設費は413億円に改定された。
智頭急行智頭線 歴史
鳥取方面へは当時まだ鳥取自動車道は開通していなかったが、高速道路の建設が進むことは自明であり、高速バスの所要時間に打ち勝てるだけの高速化を図っておくことが、智頭線の経営上必要であると考えられた。1989年（平成元年）頃、新幹線建設の見込みがない鳥取方面への高速輸送のため、当初予定になかった高規格化工事の検討が始まった。鉄道公団での試算によれば、キハ181系気動車による最高速度95 km/hでの上郡 - 智頭間の所要時間を基準として、2000系振り子式気動車による非電化・最高速度130 km/hによる試算で11分30秒短縮で所要16億円、381系振り子式電車による電化・最高速度130 km/hによる試算で12分45秒短縮で所要68億円、381系振り子式電車による電化・最高速度160 km/hによる試算で15分45秒短縮で所要116億円と計算された。電化や160 km/h対応の高速化では、必要投資額に比べて得られる時間短縮幅が小さく、また乗り入れ先の西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線智頭駅 - 鳥取駅間の電化・高速化工事費用に約40億円かかり、当時のJR西日本の経営事情から早期開業が困難であることから、電化と160 km/h対応は断念することになった。こうして単線非電化130 km/h対応での高速化工事が決定された。この時点で用地買収は95 %まで進捗し、軌道敷設も10 %ほど進んでいたので、これを生かす形での改良が行われ、河野原円心駅および久崎駅の一線スルー化改良、その他の駅の分岐器の高速分岐器化、カント向上などが実施された。因美線の自動信号化工事と合わせると23億円と見積もられたが、その後の建設費縮減努力により実際の費用は21億5600万円となった。
智頭急行智頭線 歴史
1991年（平成3年）9月18日に智頭鉄道から事業基本計画の変更認可申請書が提出され、11月19日に認可された。またJR西日本区間についても11月8日に鉄道施設変更認可申請が出され、12月19日に認可された。12月24日に鉄道公団に対して鉄道施設建設の申し出がなされ、1992年（平成4年）3月12日に高速化対応工事に着手した。
1994年（平成6年）12月3日に開業を迎えた。当初は、新大阪 - 鳥取・倉吉間に智頭急行のHOT7000系車両による特急「スーパーはくと」が3往復、JR西日本のキハ181系車両による特急「はくと」が臨時で1往復設定された。また普通列車は上郡 - 大原間で17往復、大原 - 智頭間で12往復設定された。なお、貨物列車・快速列車は設定されなかった。
智頭急行智頭線 歴史
開業後まもない、1995年（平成7年）1月17日未明に阪神・淡路大震災が発生し、京阪神方面への直通特急列車は全列車運休に追い込まれた。1月23日から姫路 - 鳥取間で運転を再開したものの、大阪への直通が再開するのは4月1日まで待つことになった。しかしその後は順調に直通特急の需要は伸びていった。1996年（平成8年）3月16日のダイヤ改正では、京都と鳥取を山陰本線経由で4時間弱かけて結んでいた特急「あさしお」が廃止され、「あさしお」に使用されていたキハ181系車両を利用して「はくと」が2往復増発された。また「スーパーはくと」を含めて全列車が京都始終着に延長された。さらに1997年（平成9年）3月8日のダイヤ改正ではHOT7000系車両が1編成増備されて「スーパーはくと」は5往復となり、同年11月29日のダイヤ改正でもさらに1編成増備されて全列車が「スーパーはくと」となった。また、それまで津山線・因美線経由で岡山と鳥取を結んでいた急行「砂丘」が廃止されて、智頭急行線経由でキハ181系を使用した特急「いなば」として3往復設定されるようになった。2003年（平成15年）10月1日からは、キハ187系を使用した特急「スーパーいなば」となり、5往復に増発されている。
1986年（昭和61年）
10月22日：国鉄再建法第14条第1項に基づく新線建設の特例として告示。
11月27日：地方鉄道法第12条に基づく地方鉄道事業免許を申請。
12月25日：橋本龍太郎運輸大臣から西尾鳥取県知事（智頭鉄道代表取締役社長）に対して地方鉄道事業の免許状を交付。智頭鉄道（当時）より工事施行認可申請。
12月26日：工事施行認可。
12月27日：鉄道公団が工事施行するよう公団工事の申請を行う。
1997年（平成9年）
3月8日：ダイヤ改正により特急「スーパーはくと」が5往復に、特急「はくと」が1往復になる。
8月10日：HOT7000系の一部編成でグリーン車の連結を開始。
11月29日：ダイヤ改正により、京阪神方面の特急列車はすべてHOT7000系使用の「スーパーはくと」となり、6往復になる。全列車にグリーン車を連結。キハ181系使用の特急「いなば」が岡山 - 鳥取間で3往復運転開始。
智頭急行智頭線 運行形態
京都駅・大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間の特急「スーパーはくと」（8往復）や岡山駅 - 鳥取駅間の特急「スーパーいなば」（6往復）が経由している。
特急「スーパーはくと」が130km/h、特急「スーパーいなば」は120km/h運転を行っている。その間を縫うように自社車両による普通列車が上郡駅 - 大原駅 -  智頭駅間で運転されており、一部の列車は鳥取駅まで乗り入れる。普通列車は、上郡駅 - 智頭駅間で110km/h運転を行っている。なお、単線のため、特急同士の列車交換による運転停車や、上下線特急の待避のため、大原駅で10分程度停車する普通列車も存在する。
2020年3月14日時点で、普通列車の運転本数は以下の通りとなっている（下り・上りは智頭線内の場合。因美線直通列車は智頭駅 - 鳥取駅間で下り・上りが逆転する）。
智頭急行智頭線 運行形態
上郡駅 - 大原駅間は1時間に1本程度、大原駅 - 智頭駅間は1-2時間に1本程度、普通列車が運行されている。上郡駅 - 鳥取駅間を運行する普通列車は鳥取行き1本・上郡行き2本。2009年3月14日改正から1年間は当該列車の設定が1本もなかった。
JR西日本と智頭急行の双方に特急列車が直通しており、車両使用料は直通相手方にそれぞれ支払っている。運行本数や走行距離が異なるため、「スーパーはくと」と「スーパーいなば」の間では完全な相殺にはなっていない。普通列車もJR線への直通があるため、智頭急行はJR西日本から車両使用料を受け取っている。
智頭急行智頭線 利用状況
兵庫県南部含む山陽地方と山陰地方の都市間輸送の主役である特急の輸送量は多いが、普通列車については当線が三県にまたがっており、上郡駅、佐用駅、智頭駅の周辺には高校があるが、同一通学区である兵庫県内以外は学区の制約があり、通学利用は少ない。このため陰陽連絡路線としての役割が色濃い路線となっている。
岡山県では高校再編で、旧大原町にあった岡山県立大原高等学校が、岡山県立林野高等学校（美作市・姫新線林野駅が最寄駅で、駅から高校までは徒歩で約25分）に統合されたが、姫新線の運転本数が近年削減されていることもあり林野高等学校への列車通学は事実上困難である。普通列車が高速であるため、岡山県の沿線でも県内和気町にある岡山県立和気閑谷高等学校へは、上郡駅経由での通学も不可能ではないダイヤであるが、ここでも学区の制約が生じる。なお、2019年春からは沿線の西粟倉村及び美作市の旧大原町・東粟倉村地区から兵庫県立佐用高等学校への越県通学が可能となる。
智頭急行智頭線 利用状況
智頭線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報運輸成績表（国土交通省）・運輸要覧（中国運輸局）より抜粋。
智頭線の収入実績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
運輸要覧（中国運輸局）より抜粋。
智頭急行智頭線 使用車両
全線が非電化で、客車列車も運行されないためすべて気動車で運転されている。智頭線は全線にATS-Pのみを採用しているため、同装置が装備されていない車両は入線できない。
智頭急行智頭線 乗車券
JRの「青春18きっぷ」で乗車することはできないが、通年有効の特別企画乗車券として、「智頭線普通列車1日乗車券」（大人2000円、小児1000円）が発売されている。これは、智頭線内の普通列車が1日乗り降り自由となるきっぷで、上郡駅・大原駅・智頭駅の窓口で発売しているほか、スマートフォン乗車券アプリの「QUICK RIDE」でも購入ができる。なお、列車内での発売はしていないため、無人駅から乗車したい場合や、窓口が営業していない時間から乗車する場合は、「QUICK RIDE」で購入するか、郵送で取り寄せとなる。
智頭急行智頭線 駅一覧
上郡駅・大原駅・智頭駅は智頭急行の直営駅、その他の駅は無人駅である。
智頭急行
智頭急行株式会社（ちずきゅうこう、英: Chizu Express Co.,Ltd.、略称: CKK）は、兵庫県・岡山県・鳥取県の3県において旧日本鉄道建設公団建設線の智頭線を運営している鉄道会社である。鳥取県など沿線自治体の出資による第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道の一つである。