美幸線 歴史
それでも国鉄OBからは「期成会の案では保守要員が少なく、豪雪地帯の運行に支障が出る。運転要員も少なく、高齢の国鉄OBのワンマン運行では安全性に疑問がある」「気動車の運転士は、一日の走行距離の限度は約150 km。美幸線だと一日1往復が限度で要員が少ない。ワンマン運転で仕事量も増え、豪雪時などは大丈夫か。OBは56歳以上であり、仕事の多さに耐え切れないのでは。国鉄では53歳以上の人は運転しない」、元国鉄機関士からは「冬場に運休するならともかく、保守要員が少な過ぎる。国鉄OBを採用するというが、高齢者のワンマン運行では安全性に不安がある。地元の試案は都合の良い数字を並べた机上の空論だ」と指摘し、トンネル保守や燃料代の見積もり、職員宿舎がない点などを挙げ、実現を疑問視していた。第三セクター新会社では国鉄の半分の人員で列車を走らせ、国鉄OBを採用して人件費を抑えるとともに、転換交付金の利子や国庫助成（三セク転換後5年間は赤字の半額を補填）により黒字転換しようとした。
地元では第三セクター設立に向け、北海道に1億円の出資を求め、転換交付金の一部から5,000万円、沿線の美深町・歌登町・枝幸町から各1,000万円、民間から2,000万円の合計2億円の資本金で会社設立を目指す構想を打ち出し、1984年（昭和59年）9月18日の美幸線敷設促進期成会の総会で正式決定し、11月までに新会社設立を目指すとしたが、北海道は収支予測の厳しい結果から、1984年6月27日の道議会総務委員会で第三セクター化には難色を示していた。
その間、国鉄北海道総局と旭川鉄道管理局は1984年9月4日、北海道に対して「このまま具体的転換の結論が得られない場合、国鉄としては法令に基づいて運輸大臣に廃止許可の申請手続きを取らざるを得ない」と申し入れ、特定地方交通線対策協議会の開始から2年以内に調わない際、地元の同意がなくても可能な廃止申請とバス転換を強行する「見切り発車」を通告した。さらに「これ以上廃止を延期することは許されない情勢にあり、早く第三セクター化の可否について決断、あわせて関係町村にご指導を」と迫っていた。この後、北海道は1984年9月22日に知事諮問機関の北海道運輸交通審議会に国鉄地方交通線検討小委員会を設置し、1984年11月末までに第3セクター化の可否について結論を出すことになった。
沿線住民からは第三セクター化への疑問が噴出した。美幸線敷設促進期成会による第三セクター転換構想について「試算はつじつま合わせに終始しており、裏付ける根拠に乏しい」「内容が住民に非公開で、知る権利が保障されていない」「区間内の除雪対策が欠如しており、運行面で問題がある」「地域交通網がマイカー、バスへ変化している中での対応が不明確」「国の公共交通政策が確立されていない現況で、その維持を自治体が行うには財政的に無理がある」などと問題点を指摘した。広く3町住民が集い、第三セクター転換への可否を考えるため、1984年11月17日に住民団体の「美幸線第三セクターを考える美深・歌登・枝幸町民の会」が発足した。設立総会では3町の理事者を招いて公開討論会も開催したが、理事者側は「美幸線には132億円が投資され、バス転換は不可能。知事に出資を要請しており、試算には自信を持っている」と理解を求めた一方、住民側は「マイカー利用者が増えており、美幸線が全通しても利用者が増えるのか」「将来、沿線人口が48％増になるというが、その根拠は」「民間から2,000万円の出資を計画しているが、全道を網羅して参加するシステムにすべきではないか」などの他、人件費を低く見積もっていることへの疑問、路盤やトンネルなど完成部分の老朽化への危惧の声が相次いだ。
その後、美幸線敷設促進期成会は人件費の試算で、三陸鉄道を参考に、現地に即した単価を算出したことを明らかにした。職員は国鉄OB（年金受給者）に協力を求め、1985年単価で月給15万円、新卒者は9万円と試算した。気動車、ロータリー車などは新規購入し、維持補修費や除雪費を低減させること。除雪体制では、線路保守要員をフル回転させたり、各駅は3町で対応するとした。一方、「美幸線第三セクターを考える美深・歌登・枝幸町民の会」では、北海道や旭川鉄道管理局の試算とあまりにもかけ離れていることを指摘し、要員が少ない上に人件費の見積もりが低いこと、新線部分の路盤やトンネルなどの老朽化をはじめ、第三セクター会社が経営難となった場合、長年にわたって運行できるのか、試算通りに住民負担がかからないのか、多くの疑問を示した。
北海道運輸交通審議会は1984年12月7日、「第三セクター化による地方鉄道の選択は難しく、地域の輸送需要に弾力的に対応でき、鉄道に比べて運行経費が少ないバス輸送への転換が適当である」として北海道に答申した。特に第三セクター化については、経営の見通しが極めて不安定で、経営状況によっては関係市町村に多大な財政負担をもたらし、住民生活にも影響を及ぼすと懸念を表明した。答申を受けて北海道は1984年12月10日、第三セクターへの出資を見送った。そのため、沿線3町と民間資本で第三セクター設立を目指して、1985年1月14日の美幸線敷設促進期成会の臨時総会で決定した。当初2億円を予定していた資本金のうち北海道の出資金1億円が得られなくなったことから、資本金の減額を検討した。
美幸線敷設促進期成会では、同じく沿線自治体のみの出資で第三セクター設立を目指した高森線（現・南阿蘇鉄道高森線）を参考として、1日7往復、1両ワンマン運転、現業要員20人で、運賃は開業11年目まで毎年10％アップとした第三セクター計画を作成し、1985年2月16日の第4回美幸線特定地方交通線対策協議会に臨んだが、運輸省北海道運輸局は「輸送量が少なく、鉄道経営に必要な収入が確保できない」「毎年10％の運賃改定を見込んでいるが、利用者に赤字負担を求めるのは不当」「保線要員が少なく、除雪体制も不十分」などと採算面や安全面の疑問点を示したうえ「北海道が参加しない以上、第三セクターによる経営は不安がある。運輸大臣の免許交付は難しい」と厳しい見方を表明した。また、旭川鉄道管理局は国鉄再建監理委員会から年度内に美幸線など第1次特定地方交通線の廃止が求められていたことから「3月中に結論を得られなければ協議不調として一定の手続きを取らざるを得ない」と一方的に廃止に踏み切る可能性を示唆した。そのため、地元自治体はこの時点でバス転換を選択せざるを得ない状況に追い込まれた。
期成会は中央陳情を繰り返し、鉄道存続のための協力を求めてきたが「第三セクター認可は北海道の出資がなければ困難」「北海道が経営参加しない第三セクターの実現は無理」と判明し、1985年3月28日の第5回美幸線特定地方交通線対策協議会で第三セクター化による全線開業と鉄道による存続は断念し、路線バスに転換することで合意した。このときの転換交付金は開業区間の21.2 km分6億3,600万円（1 kmあたり3,000万円）とされ、美深町に約4億7,000万円、未成区間の歌登町に約8,600万円、枝幸町に約7,900万円が交付された。
1985年9月17日で廃止、バス転換となった。営業運行最終日は臨時列車2往復を増便して合計6往復とし、始発の1往復は通常通りの1両だったが、残り5往復は8両編成の「さよなら列車」として運行した。駅ホームの長さは2両分しかなかったため、残りの車両には梯子をかけて乗降した。午後1時から仁宇布駅前で行われた美幸線廃止・バス転換式には美深町、国鉄関係者、地元住民、鉄道ファンら約1,000人が参加した。午後7時29分仁宇布発美深行き最終列車までに3,493人が乗車し、開業以来最高の乗客数となった。廃止反対運動の先頭に立ち、「赤字日本一」を逆手に取って東京銀座などで切符販売もして美幸線をPRした、美深町長の長谷部秀見は急性肝炎で入院していたため、最終営業運行には立ち会えなかった。長谷部は病床で「とにかく残念、無念のひと言に尽きる。元気だったとしても、お別れには立ち会いたくなかった。雪の深いマチから鉄路をなくすことは生活路線の廃止にひとしい。国や北海道は後世に大きな禍根を残すだろう」と語った。第三セクター転換路線を除くと第1次特定地方交通線では最後の廃止路線であった。
美幸線の廃止直後の1985年10月、日本鉄道建設公団は、歌登駅の建設予定地に積み上げられていたレール1,300本（単線16 km分）と2万本以上のPC枕木を、青函トンネル関連工事（木古内駅から青函トンネルまでの区間用）に転用するべく移動しようとしたが、事前の照会が日本鉄道建設公団から無かったため歌登町が反発し、駅予定地への取り付け道路を除雪車などでバリケード代わりに封鎖し、トレーラーでの搬出が阻止されるなどの衝突が起きた。これは翌1986年（昭和61年）2月まで続いた。美幸線の建設費は中止されるまでに、当時の額で133.4億円が投じられていた。
完成していた橋梁は解体撤去され、枝幸高架橋は1991年（平成3年）、歌登町内の橋梁も1993年（平成5年）に撤去された。枝幸高架橋の跡地は道路となっている。