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通勤形車両 (鉄道) 通勤形車両の発達
このような危機的情勢下、国鉄は前述の63系を大量生産して急場を凌ぎ、また一部の大手私鉄も同系列を緊急導入して輸送力確保に当たった。この結果、4ドア電車の輸送能力が認識され、後において広く踏襲される根元となった（詳細は国鉄63系電車の項を参照）。しかし、同系列は非常に大型であり、線路規格の低い鉄道では使用不可能であった。また、同系列の性能が条件に合わないという路線も少なくなかった。
そこで、運輸省は1947年（昭和22年）に電車の標準規格を制定し、この基準に沿った電車は優先的に新規製造を許可するという方針を採った。この結果、製造された電車は「運輸省規格形電車」と呼ばれている。その中でも大量に製造された例としては、東京急行電鉄のデハ3700形、名古屋鉄道の3800系、近畿日本鉄道の600系などが挙げられる。他にも主要私鉄では京成電鉄、京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄および京阪電気鉄道）、山陽電気鉄道、西日本鉄道などが導入しており、地方の中小私鉄でも導入例がある。
運輸省規格形電車は、鉄道会社のニーズに合わせて複数の規格が制定され製造された。部材の規格化・電装部品や台車の標準化などが図られたものの、実際には各鉄道会社の在来規格に合わせるよう個別に修正の上製造されており、規格統一はあまり実現できなかったと言われる。
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この系統に属する電車は、1954年（昭和29年）まで大量に製造され、輸送力確保の役割を果たした。
国鉄の高性能通勤電車は1957年（昭和32年）登場の101系から始まった。同系列は中央線快速電車と城東線・西成線（現・大阪環状線・桜島線 (ゆめ咲線)）に投入、全電動車方式で高加・減速、高速走行を目指したが、金銭的・技術的な問題から6M4Tの編成を組まざるを得なくなり、構想は挫折した。その後はモーター出力を上げ、MT比1:1を基準とする103系が1963年（昭和38年）に山手線へ登場し、この系列が山手線を皮切りに首都圏各地に順次大量投入され、国鉄の標準車両となってゆく。関西圏も1968年（昭和43年）10月のヨンサントオ改正から阪和線を皮切りに103系の運行が順次開始されるようになった。
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乗客の乗り心地の向上についても考えられるようになり、101系では車内に扇風機が標準装備され、クハ79後期型にあった乗務員室への通風装置も取り付けられた。空気バネ台車も試験され、1966年（昭和41年）10月に7両4編成28両の運行が開始された301系で実用化されている。301系は地下鉄東西線乗り入れ専用の車両で、アルミ車体、シールドビーム窓下2灯、ユニット窓など、当時の国鉄通勤形では初の試みばかりの意欲的な車両だったが、製造コストが高かったため、増備は1969年（昭和44年）製造の28両と合わせた56両のみで終わり、その後の新造は103系に戻された。
多段制御も試験され、1970年（昭和45年）11月に登場した103系1000番台で初めて実用化され、翌1971年4月に地下鉄9号線（→千代田線）への乗り入れ路線として開業した常磐緩行線にて運行されるようになった。
ただし、103系でも中期車以降はシールドビームが採用され、ユニット窓も取り入れられている。また、1974年（昭和49年）2月から踏切障害事故対策として運転台の高さを高くした先頭車も出現している。
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大都市圏の非電化線区における通勤輸送用に国鉄初の通勤形気動車として外吊りドアを採用したキハ35系が1961年（昭和36年）10月から1967年（昭和42年）3月にかけて関西本線等へ製造された。キハ35系には押し込み式通風器を装備した寒地向けの500番台や、ステンレス車体の試作車900番台なども存在した。
103系の構造は通勤用車両としては上出来なもので、私鉄各社も全電動車方式からMT1:1方式へ転換を進め、その後の主流となっていった。ただし、一部の路線では「駅間が極端に短い」や「ダイヤが過密すぎる」、「山岳区間も走行する必要がある」などの理由で加速に重点を置いた全電動車方式の車両を製造し続けた。これは、T車を連結しても十分な加速力を発揮できるモーターが開発される1990年代頃まで存在したが、現在では京阪電気鉄道の800系、阪神電気鉄道の5500系、南海電気鉄道の2000系など少数が残る。
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また、この時期に大手私鉄以外にも一部の中小私鉄が新性能通勤電車を投入している。特筆される車両としては、1958年に登場し、地方私鉄における新性能通勤電車の先達となった伊予鉄道の600系や、自社長沼工場で内製された静岡鉄道のクモハ100形（1961年登場）、そして20m車体と片側4箇所の乗降扉を持つ本格的な通勤形電車として登場した長野電鉄のOSカー(Officemen&Students Car)（1966年登場）が挙げられる。
それまで、通勤電車の冷房化は扉数が多いこと、扉開閉頻度の高さから効果が疑問視され、名古屋鉄道の5500系など、前述の条件がある程度緩いかつ優等列車での使用が中心だった車両に限られていた。しかし、1960年代末期になると、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の初代5000系に端を発したロングシート通勤車両の冷房化が首都圏・関西圏の大手私鉄から順次開始され、103系も中期以降になると冷房装置を搭載して新製されるようになるとともに、既存車への搭載改造も行われるようになり、室内環境はさらに改善が進むことになる。
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国鉄では車種統一という観点から103系を製造し続けていたが、アコモデーションの陳腐化や、省エネルギーへの対応も急務となり、1979年（昭和54年）8月にそれらを解決した201系が中央線快速電車向けに製造されることになる。同系列は電機子チョッパ制御が採用され、車内も座席に着席区分が設けられ、内装を緑系からクリーム系の化粧板にするなど一新された。側面ドアは子供が挟まれるのを防ぐために小型化され、前面は窓、ライト周りを黒色ジンカート処理にし、窓配置も工夫するなど、外観のイメージアップも図られた車両だった。この車両は好評で、1982年（昭和57年）3月に車体をアルミ製とした地下鉄千代田線乗り入れ向けの派生形式の203系も登場し、同年11月から常磐緩行線の103系1000番台を順次置き換え、同線の冷房化にも一役買った。
201系は省エネ電車として1982年8月から中央・総武緩行線、さらには1983年（昭和58年）3月から京阪神緩行線にも追加導入されたが、電機子チョッパ制御は高価なうえ、当時の国鉄の財政難もあり、全面的な置き換えは中央線快速のみに留まった。
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また、同時期には地下鉄乗り入れ車両として福岡市営地下鉄空港線へ直通する筑肥線に投入された103系1500番台や、旧形国電の代替とした福塩線・可部線・宇部線・小野田線などに投入された105系0番台では平均駅間が東京・大阪の電車区間に比して長く、また輸送量も比較的少ないことからチョッパ制御を採用するには省エネの費用対効果が薄いとされ、抵抗制御を採用している。なお、後者は1M方式を基本としており、従来の車両とは異なる設計となっている。
この頃、105系0番台の近郊形仕様として119系も登場し、距離が長い割に平均駅間の短い飯田線に投入された。
1984年（昭和59年）10月の奈良線・和歌山線電化時は予算の都合上、105系0番台や119系の新製投入ではなく、常磐緩行線を走っていた103系1000番台を2両編成に改造した105系500番台が日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に投入された。
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1985年（昭和60年）1月からは、103系の置換えとして低コストで経済的な界磁添加励磁制御を採用した205系を開発し、山手線への大量配置を始めた。同形式の外観は201系を基本としているが、ステンレス車体、ボルスタレス台車、側窓は第5編成以降は一段下降式となるなど新しい技術を導入している。また、205系をベースとしたVVVFインバータ制御試作車207系も製造され、こちらは常磐緩行線に投入された。一方、通勤形気動車は八高線に投入されたキハ38形が同時期に製造されている。国鉄の通勤形気動車として初めて新製時より冷房装置を搭載したが、こちらは普通鋼車体を新製しキハ35形の変速機や台車を流用していた。
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国鉄では、イニシャルコストの高さから長年ステンレス車両を量産しなかったが、これらの車両が登場する頃になるとステンレスの価格も下がっており、軽量化、無塗装化による維持費低減を狙う方が、鋼製車よりも長期的には有利であると判断されたため、大量増備が可能となった。特に205系は民営化直前の1986年（昭和61年）11月に京阪神緩行線へも4編成28両の投入開始、JR化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）が国鉄時代の阪和線増発計画を踏襲し1988年（昭和63年）3月に阪和線に1000番台を5編成20両を追加投入されたのに留まったのに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）は側扉部の窓の拡大、前面への種別表示幕設置などのマイナーチェンジを行った車が平成初期まで首都圏各地に大量増備され、1990年（平成2年）以降は京葉線・武蔵野線・相模線向けには前面デザインを変更した車両も登場している。
国鉄が解体され、JRとなって再出発すると、国鉄にあった全国統一という概念がなくなったため、会社ごとに違った方向性を持って線区ごとの事情に合わせた車両を投入できるようになった。
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真っ先に動きを見せたのは西日本旅客鉄道（JR西日本）で、1990年（平成2年）から当時建設されていた片福連絡線（現・JR東西線）直通用として翌1991年（平成3年）3月にへ学研都市線に207系を導入した。形式こそ国鉄時代に登場した207系900番台と同じであるが、それ以外の設計思想は全く異なり、各部分に斬新な設備が取り入れられている。車体はラッシュ対策として広幅にされ、1989年（平成1年）3月に登場した近郊形車両221系の思想を受け継ぎ、低運転台、大型窓で明るい照明と共に明るい車内を演出し、前面展望も良くしている。また、並行する私鉄への対抗として座席や内装を高級感のあるものとしたほか、編成は時と場合に応じて2両以上が自由に組めるようになっている。
2010年（平成22年）3月以降の207系は試作編成（F1編成。2022年（令和4年）に廃車）と和田岬線用6両編成（X1編成。2023年に運行開始）を除き3両と4両編成のみで、原則7両に固定されて運用される。
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207系は、機器類が何度かマイナーチェンジをされているものの、車体は2003年（平成15年）までほとんど同じものが480両製造され、後継の321系もこれを踏襲したデザインを採用するなど、JR西日本では通勤形の完成形と位置付けられる車両になった。また、207系は103系の淘汰も目的としたが、同系列でも状態のいい車両は延命・リニューアル改造を進め、新車並みの装備に更新された車両も登場している。
これらの車両はJR東西線に直通する学研都市線やJR宝塚線・京阪神緩行線に優先的に導入されており、それ以外の線区では先述の阪和線205系1000番台（2016年10月からは奈良線で運用）以外は新車の投入が無く、大阪環状線では21世紀になってからも103系等の国鉄型車両が主力となっていた。両形式とも経年劣化が進んでいたほか、同線に乗り入れる221系・223系・225系は3ドア車であり整列乗車に混乱をきたした。置き換えと整列乗車による混雑緩和を図るため、2016年（平成28年）12月に大都市圏の通勤形車両としては異例となる3ドア車の323系を登場させた。また、2014年以降、阪和線・大和路線・おおさか東線の通勤形は近郊形で置き換える方策を打ち出しており、阪和線は2016年10月に、おおさか東線は2023年3月に全て近郊形となった。
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車両面での体質改善と並行して、各地の通勤路線では人口増加に伴う輸送力の増強が急務となっていた。この頃になると、大半の線区で車両・ダイヤともに増発は限界の状況にあったため、以前とは異なる方法が取り入れられる事となった。
最初に試みられたのは「扉数の増加」である。片面5ドアとした車両は1970年12月の京阪5000系電車が最初の導入例であったが、これ以後は長期にわたり導入例がなかった。その後、1990年に帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）が関東で初めて編成中の一部の車両を5ドアとした03系を導入し、これ以降、京王6000系、東武20000系でも採用された。京阪5000系では閑散時に5か所のうち2か所の扉を締め切り、その部分に座席を下ろして3ドア車とする機構を装備しているが、多扉車として唯一の事例である。
一方、1991年からはJR東日本が山手線の11両編成化にあわせて片面6ドアのサハ204形を導入した。これは片面6ドアであることに加え、ラッシュ時は座席を収納しすべて立席とする機構を備える。同様の6ドア車両はその後、横浜線、京浜東北線、中央・総武線各駅停車、埼京・川越線、そして東京急行電鉄の田園都市線にも2010年まで導入された。
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これらの多扉車はラッシュ時に効果を発揮したものの、座席数減少による閑散時の不評さに加え、複々線や車両増結といった他の混雑緩和策が完成して混雑率が低下したこと、更にはホームドアへの対応が難しいことから、2000年代後半以降は連結を中止する事例が増え、6ドア車は2020年3月13日に中央・総武緩行線のE231系、5ドア車は2020年3月27日に東武20050系がそれぞれ運用を離脱し、首都圏から多扉車が消滅した。最後まで運用されていた多扉車である京阪5000系も、2021年9月4日に営業運転を終了した。
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「扉のワイド化」により混雑緩和を図る会社も現れた。こちらは扉の数をそのままにしながら開口幅を一般的な1.3 - 1.4m程度から1.6 - 1.8m程度と広くし、乗降をスムーズにしようとしたものである。まず、営団が多扉の03系との比較の意味もあり、05系で導入した。これに続いて小田急電鉄でも導入し、関西では阪急8200系電車で採用している。小田急では1000形の一部で開口幅2mという極端な大型扉を採用したものの、乗客がドア付近に滞留し、車内の流動性が悪化したことや着席定員が少なすぎること、夏季・冬季の運行時に支障が出たことから、2000年までに1.6m幅へ改造している。幅広扉は2000形・3000形の初期車まで採用していたが、複々線の完成に伴い混雑率が下がったことからその後は導入されていない。営団を引き継いだ東京地下鉄では通常扉幅の05系の増備を続けてきたが、更なる混雑緩和策として2010年からワイドドア車の15000系を導入しており、2017年現在は東西線で運行される東京メトロの車両のうち、21編成がワイドドア車となっている。
以上2つの方法はあくまでもラッシュ対策であったため、並行して通常の車両も導入しなければならなかった。
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JR東日本ではそれまで常識とされてきた設計思想とは全く異なる車両を導入した。1992年（平成4年）に京浜東北線に投入され、後に209系として量産されることになる901系は、車体寿命を10年程度とし、同時に各部の構造も簡素化している。従来、電車は20 - 30年程度の耐用年数を有していたが、JR東日本では発想を変えて「寿命を短く、リサイクルしやすい車両を作ることで、常に最新の設備と機能を持った車両を追い求めることができる」として「寿命半分、価格半分、コスト半分」をコンセプトに開発された。なお、「コスト減少」という点では自社開発の車両製造や大規模修理を行える設備として新津車両製作所の本格的な稼働もこの時期からである。座席もソファー式の長椅子からS字型の特殊な形状の1人分ずつに成型されたバケットシートが採用された。これは着席マナーの向上を狙ったものとされている。また、座席の間にスタンションポールを立て、座席間の仕切りとして定員着席をさせるとともに子供や老人の安全を図っている。1998年3月までに京浜東北線を209系で統一し、南武線、川越線川越 - 高麗川間と八高線八王子 - 高麗川間、中央・総武線各駅停車、常磐緩行線にも導入された。ただし、「寿命半分、価格半分、コスト半分」のうち、「寿命半分」については導入当初に誤解されていた「10年で廃車」ではなく「解体修繕周期の長期化や部品寿命の適正化など信頼性の向上」とされている。
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209系以降、JR東日本では通勤形電車と近郊形電車の隔たりを少なくすることも進めた。近郊形電車の座席をロングシートにする発想は国鉄時代からあり（1982年11月の415系500番台がその先駆け）、各地で行われていたが、首都圏のラッシュ時における混雑緩和を計る必要に迫られていたJR東日本では「片側4扉、一部を除きロングシート」という形態の車両を計画し、E501系、E217系となって実現させた。なお、前者は常磐線東京近郊区間での運用を前提とした「交直両用電車として日本初の通勤形電車」とされ、純粋な近郊形電車としては後者とされる。
この流れは最終的に一般形電車と称されるE231系にたどり着くことになる。この系列は試作編成こそ1998年（平成10年）11月に「209系950番台」として経年劣化が進んでいた中央・総武線各駅停車の103系の代替として導入されたが、量産車は総武線を筆頭に首都圏の各路線に少しずつ形態を変えながら配備を続けた。また、21世紀になってから本系列導入後の技術革新や運行時に生じた問題点をフィードバックさせ、2006年（平成18年）以降は更なる改良を加えたE233系、E235系（2015年（平成27年）12月運行開始。）、E131系（2021年（令和3年）3月運行開始。）も登場している。
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私鉄（および公営交通）各社でも製造コスト低減のためJRに倣った車両やメーカー標準設計を基にした車両を導入するケースが増加している。帝都高速度交通営団（2004年4月1日から東京メトロ）、東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京王電鉄などは車両メーカー提唱の標準化車両（後述）を、相模鉄道、東京急行電鉄（2019年10月1日から東急電鉄）、東京都交通局などではE231系・E233系をベースにした車両を採用している。
首都圏や関西圏、中京圏などの大都市圏で新たな通勤形車両が相次いで登場している傍ら、
1990年代になると、福岡都市圏・北九州都市圏や札幌都市圏を筆頭とする地方都市圏でも通勤ラッシュによる遅れが毎日のように発生するようになった。
九州旅客鉄道（JR九州）は、福岡都市圏の筑肥線に103系の後継車である303系（1999年登場）や305系（2015年登場）が導入されているが、これは乗り入れ先の福岡市地下鉄空港線との兼ね合いが大きく、鹿児島本線（福岡・北九州都市圏区間）は3扉近郊形を新造し、日豊本線北九州都市圏区間や長崎本線佐賀県側複線区間（福岡都市圏でもある）は415系のオールロングシート化改造が行われた。
ただし、815系（1999年10月登場）はオールロングシート車に移行し、811系（1989年登場）も2015年（平成27年）から順次オールロングシートへ改造されている。
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21世紀初の新車として福北ゆたか線電化時に登場し九州各地へ投入された817系は前期車は転換クロスシート、後期車はオールロングシートで製造されたが、令和時代になってから前期車813系（1994年3月登場の転換クロスシート車）とともに扉間のロングシート化改造が行われつつある。
1996年（平成8年）3月、通勤形車両とは無縁だった北海道旅客鉄道（JR北海道）も札幌都市圏にオールロングシート車両の導入を始めた。
元々、電化区間が札幌を中心とした函館本線小樽駅 - 旭川駅間および千歳線・室蘭本線室蘭 - 沼ノ端間と限定されており、使用電車も近郊形電車である711系・721系が使用されていた。しかし、亜寒帯湿潤気候に属する北海道という極寒冷地での車内保温の制約から前者は2扉デッキ付き、デッキ付近を除きクロスシートであった。当初は「北海道初の国鉄電車」だった711系を3扉への改修も行われたが、1968年（昭和43年）～1980年（昭和55年）製造で登場から16～28年経過しており、経年に伴う車両交代もあり、新車での置き換えを進めることになった。オールロングシート車を導入するあたり、711系のうちの1編成（S112編成）のうちの1両を試験的に改造して乗客の反応を見た後、1996年3月に北海道初のオールロングシート車731系を投入した。
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単に721系の派生形としなかったのは、小樽駅以西の函館本線や学園都市線という非電化路線での使用を前提にキハ201系気動車が平行して開発されており、それと協調運転をするために新設計の車両にせざるを得なかったためである。両者の外観は帯の色とパンタグラフの有無以外は同一にされ、内装も統一化が図られた。また、これらの車両は日本初の完全協調運転可能車両である。2010年には731系に続くオールロングシート車両の735系、2012年には733系が登場しており、後者は札幌都市圏のほか、北海道新幹線アクセス列車である「はこだてライナー」用として函館都市圏にも導入されている。
JR東日本エリアで仙台都市圏の仙石線は国鉄時代、長らく東京地区や大阪地区から転入された72系を筆頭とする旧形国電の牙城だったが、1979年（昭和54年）3月に103系が16編成64両投入（クハとクモハは山手線、京浜東北線、横浜線から転入）され、分割民営化間近の1987年（昭和62年）3月には東京地区から転入された103系の一部を105系に改造し走っていた。
2000年（平成12年）3月の仙石線仙台駅ホーム地下化に際して仙台市都心部のあおば通駅へ延長されるも、この時は209系500番台の投入で余剰となった中央・総武緩行線103系の転入で賄い、仙石線103系は18編成72両体制となった。
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2002年（平成14年）3月に山手線から205系が転入され205系3000・3100番台となり、沿線に日本三景の1つの松島があることから一部の編成は東日本で初めてクロスシートとロングシートに変換できるデュアルシート車となった。2009年3月に南武線から205系が追加転入され、東日本最後の103系の定期運用が終了した。
2011年3月11日の東日本大震災で仙石線205系に廃車が出るも、再び東京地区から205系を追加転入した。
2025年（令和7年）にはE131系が仙石線に14編成56両を新製投入される予定。
従来急行形電車および客車列車を使用して地域輸送を行ってきた東北・関東北部・甲信越地区にも近郊形電車に近い性能を有するが、3ドアロングシートを採用した107系・701系・E127系・E129系 が導入され、これらは通勤形に分類されている。
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なお、東海旅客鉄道（JR東海）や四国旅客鉄道（JR四国）には2025年（令和7年）現在、4ドアの通勤形車両が存在しない（4ドアに限定すればJR北海道も含まれる）。ともに線路容量が新型車両などにより増加したことにより混雑が緩和されたことが一因とされる。JR東海の場合、国鉄時代の1977年（昭和52年）3月に中央西線名古屋駅 - 釜戸駅間での混雑緩和のために103系が新製導入（クハとクモハは山手線や京浜東北線からの転入）されていた。同系列の置き換えはともに近郊形車両であるが、3扉ロングシートの211系5000番台（1989年7月から）および3扉転換クロスシートの313系（1999年5月から）が当てられた。これは名古屋都市圏での高速化・高規格ダイヤ化に伴うものであるが、1999年（平成11年）12月2日の103系の運用離脱に伴いJR東海では現在営業車両として正式な4扉ロングシート車というのは存在しなかったが、2015年（平成27年）3月より3ドアのキハ25形通勤仕様が、2022年（令和4年）3月より同じく3ドアの通勤形である315系が登場した。
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四国では高松都市圏および松山都市圏で、電車化による速達化・フリークェンシー化に伴う混雑緩和を行っているが、同社でも4扉ロングシートの車両は存在しない。なお、気動車では両社とも国鉄時代から3扉ロングシートのキハ35系が配置されていたが、1990年（平成2年）まで早期に淘汰されている。
例外的なものとしては、JR西日本の場合、山陽地方および奈良県・和歌山県の地域輸送で近郊形電車に伍して使用される場面もあり、姫路都市圏の播但線や加古川線のように103系を改造して使用するなど、新製車両としては通勤形車両を導入しない事例もある。これは国鉄時代からの通勤形車両の導入に対する考え方にもよるが、車両置き換えに際して新型車両の導入は京阪神大都市圏を優先し、捻出した比較的程度がよい車両は地方に転用して経年車両の置き換えや電車化などに充てているためである。なお先述した山陽地区と奈良・和歌山地区では通勤形の置き換えとして2015年（平成27年）から近郊形の227系を導入している。
私鉄各社では、戦後の混乱期が終わる頃から次第に各社ごとに違った車両を作り出してきた。その際、少しずつではあるが、関東地方と関西地方では傾向に差が生まれるようになっていった。
違いとしては、以下の点が挙げられる。
通勤形車両 (鉄道) 通勤形車両の発達
関東では車体規格が20m4扉が主流になっていったのに対し、中京圏、京阪神圏では18 - 19m3扉のままの会社が多い。
関東では、東武鉄道や小田急電鉄などで国鉄63系電車の割り当て以来、20m車が入線可能な設備の整備が進められ、西武鉄道や京王帝都電鉄など急激な利用客増加への対策として車両の大型化を選択する会社も多かった。東京急行電鉄の20m車導入は比較的遅く（1969年）、1961年に最初の区間が開通した営団日比谷線の乗り入れ規格を設定する際には、東武が20m車規格を提案したものの、結局東急・営団の主張する18m車規格が採用されたため、東急東横線でも20m車が主流になってからはドア位置がずれるなど、地下鉄乗り入れ車の規格の違いが禍根を残す結果となった。最終的に東横線は2013年3月から副都心線との相互直通運転を開始。これに伴い日比谷線直通列車を廃止し、20m車での統一を図っている。日比谷線以後の営団（現：東京メトロ）東西線・都営6号線（現：三田線）など東京の地下鉄新線建設ではリニア式である都営大江戸線を除き20m車規格で建設されている。
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一方、大阪を中心とした関西では、山間部や在来市街地での急カーブを設置せざるを得なかった事情から、すでに戦前（昭和初期）から20mクラスの車両を運行していた近鉄（大阪線・南大阪線）や南海（現在では高野線の橋本駅以南を除く）を除き、物理的に20m車の導入が難しかった。なお、近鉄奈良線や橿原線などの奈良線区、南海高野線の河内長野 - 橋本間、阪神（なんば線開業時）でも20m車が走行できるようにするための改良工事が行われた。一方、阪神なんば線では近鉄側が21m、阪神側が19mと相互直通運転を行いながら車両仕様の統一が図られていないが、自社線内の運用を配慮するため統一させなかった、という事例も存在する。
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関東では、東急電鉄・小田急電鉄・京王電鉄に代表されるようにステンレス車体が、関西では、近畿日本鉄道・阪急電鉄・京阪電気鉄道に代表されるように鋼鉄・アルミ車体が多く採用される傾向がある。ただし、京浜急行電鉄（新1000形の6次車以降はステンレス）や営団地下鉄（現：東京メトロ）ではアルミニウム車体を、ステンレス車体を導入していた東武鉄道や西武鉄道がアルミニウム車体へと方針を転換し、関西でも南海電気鉄道（南海本線用の7000系・7100系を除く）や大阪市営地下鉄（現:Osaka Metro）はステンレス車体を、アルミニウム車体を導入していた神戸電鉄や近年まで普通鋼製車体を導入していた阪神電気鉄道がステンレス車体へと方針を転換しており、一概に言い切れない。
通勤形車両 (鉄道) 通勤形車両の発達
関東では、JRに倣った車両やメーカー標準設計を基にした車両の導入が盛んだが、関西では自社開発が主流である。
しかし、これは2000年代に入り関東各社が経年劣化した車両（主に1970年前後=昭和40年代に製造された車両）の交代期にあたることや、1992年のJR東日本の209系の登場をきっかけとした国土交通省・経済産業省の主導もあり、車両製造会社が大量生産を可能にして1両あたりの製造コストの削減を目指した施策でもあり、必ずしも鉄道事業者各社が自社開発を放棄した訳ではない。また、関東地区では私鉄と地下鉄の相互乗り入れが多いことや保守などの理由から、同一設計・規格の車両を導入したほうが良いという事情もある。
関西でも、経年劣化した車両が首都圏よりも多く存在するが、鉄道事業者の経営事情が厳しいこともあり、そのまま継続して車両を使うことがある。また車両の更新を行って寿命を延ばすことを行っている。
通勤形車両 (鉄道) 通勤形車両の発達
関東では、制御車やユニットM車が多く、関西では、制御電動車や単独M車が多い。
これは関東と関西の鉄道の発展の経緯の違いに起因している。関西の場合、短編成で登場したものを増結で現在の長さにしたケースも少なくなく、また、分割・併合運用がある場合も多かったために制御電動車や単独M車が不可欠だったのである。この経緯は正面形状の違いにも出ており、関東は非貫通あるいは非常用として左側に寄せた貫通扉を装備した車両が多いのに対し、関西は連結・通り抜けを前提として中央に貫通扉を有した車両が多い。
名古屋を中心に路線を伸ばす名古屋鉄道では、戦後の一時期、運輸省の統制によって割り当てられた国鉄63系電車を初代3700系として20両保有していたが、東枇杷島 - 枇杷島橋（現・枇杷島分岐点付近）間の急曲線を通過できず、栄生以東の運用に限られるなど、十分な活用ができなかった。その後、名鉄の車両限界に合わせた新造車の入線により、これらは東武鉄道と小田急電鉄へ譲渡されている。
通勤形車両 (鉄道) 通勤形車両の発達
1950年代から初代5000系電車を嚆矢とする高性能車の導入が始まってはいたが、その後もいわゆる通勤形は新造されていなかった。これは、中京圏が東京や大阪ほどの人口集中がないことと、トヨタ自動車のお膝元という事情からで、名鉄も「マイカー通勤」への逸走を食い止めるべく、パノラマカーに代表される冷房完備の2扉転換クロスシート車の大量増備による「着席通勤」を標榜しており、一時期は保有車中の転換クロスシート車率も7割に達していた程である。しかし、その後の乗客数の増加による車内の混雑と長い乗降時間による遅延が看過できない状況となったことから、これらの改善に主眼を置いた東急3700系電車を3880系として東急から購入し、その後6000系の投入に踏み切った。6000系は車体を普通鋼とし、制御方式を抵抗制御+発電ブレーキで済ませるかわりに、客席は3扉で小型の固定ロマンスシートによる集団離反式セミクロスシートという設計とした。これが当時の名鉄の通勤輸送に対する回答であったが、そのコンセプトが評価され、通勤形では史上初となるブルーリボン賞を受賞している。車体規格は同社の車両限界を踏襲したため19m級で、床高さと天井高さも国電や他の大手私鉄の車両に比べて低くなっている。初期から中期にかけて製造された小型クロスシート装備車は後の車体更新の際、一般的なロングシートに改造され、その後登場した通勤車も一部に転換クロスシートが見られる他は3扉+ロングシートが主体となっており、他地域との差異は小さくなっている。なお、全高（室内高）は3代目3700系から高くされている。
通勤形車両 (鉄道) 通勤形の分類に見解が分かれる車両
以下の車両は通勤形に分類されるが、他の車種に分類されたり、実際の運用では他の車種と混用されたりするため、通勤形の分類に見解が分かれるものである。もともと通勤形として登場した209系に関しても、房総地区向けにセミクロスシートやトイレを設置し、近郊型に近い形態となった車両がある。
701系電車
JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、通勤形だけでなく近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、5000番台ではセミクロスシート車も製造され、0番台の一部もセミクロスシートに改造している。また、実際の運用では片道200kmを超える運用に就いたこともあった。
通勤形車両 (鉄道) （参考）近似する車両
以下の車両は明確な意味で通勤形に分類される車両ではないが、近似する車両として以下のものがある。
通勤形車両 (鉄道) 日本国外の通勤形車両
韓国においては日本のJRと同じく20m級4ドアの通勤形車両が主流である。
台湾の普通列車は電化後も長らく客車が使われていたが、1990年に2ドアながらロングシートとしたEMU400型を導入した。4両編成を基本とし、中間車にはトイレを備える。EMU500型では3ドアとなり、後継車両であるEMU600型にも受け継がれた。区間快車（日本の快速列車に相当）用のEMU700型では8両編成を基本とし、車内もセミクロスシートとなり、後継車両であるEMU800型にも受け継がれている。
欧米では通勤は着席を基本としているため、2階建車両が主流である。ただし、全く2階建車両が走っていない路線も数多く存在する。
安芸路ライナー
安芸路ライナー（あきじライナー）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が主に広駅 - 広島駅間を呉線・山陽本線経由で運行する快速列車である。
本記事では、呉線で運行される通勤ライナー（つうきんライナー）や、かつて呉線で運行された列車名のない快速列車についても述べる。
安芸路ライナー 概要
呉線の快速列車は、電化が完成した直後の1970年10月1日ダイヤ改正から運転されていたが、シティ電車の導入で普通列車が増発され、1985年3月14日ダイヤ改正で一旦全廃された。（詳細は呉線#歴史を参照）
国鉄分割民営化後もしばらくの間、普通列車のみの運転であったが、1996年3月16日ダイヤ改正で快速列車が復活した。
当初は単に「快速」として案内されていたが、一般公募で決定された「安芸路ライナー」という愛称を1999年2月7日ダイヤ改正から使用開始した。ただし、広島支社発行の時刻表に愛称が掲載される程度であった。後に愛称から列車名に変更され、全国版の時刻表に記載されるようになった。2004年10月15日ダイヤ改正で日中の列車の停車駅が追加されたことに伴い、朝夕の列車は「通勤ライナー」となった。その後「通勤ライナー」から「安芸路ライナー」への変更が進み、2017年3月4日ダイヤ改正で「通勤ライナー」は朝の広島方面のみの運行となった。
安芸路ライナー 運行概況
2024年4月時点での状況を示す。
「安芸路ライナー」は日中から夜間にかけておおむね30分間隔で運行され、平日は下り13本・上り24本、土休日は下り17本・上り23本設定されている。単純な列車本数の違いだけでなく、平日あるいは土休日のみ「安芸路ライナー」扱いとなり、それ以外は普通列車となるものもある。運行区間は広駅 - 広島駅間を基本とするが、三原駅 - 広島駅間および広駅 - 五日市駅・大野浦駅間の列車も各1本のみ存在する。また、一部列車は広駅または広島駅にて種別を変更し、糸崎駅・安浦駅・南岩国駅まで（から）普通列車として直通する。
「通勤ライナー」は、毎日朝に下り4本のみ設定されている。1本のみ糸崎駅始発である以外はいずれも広駅 - 広島駅間の列車であるが、一部を除いて広島以西に普通列車として直通しており、五日市駅・岩国駅・梅林駅行きが存在する。このうち岩国駅行きは、土休日に限り広島以西で「シティライナー」に列車名を変更して快速運転を行う。
安芸路ライナー 運行概況
行き違い列車を待ち合わせるため、運転停車を行う列車がある。また、快速運転区間において途中先行する普通列車を追い越さない（広駅行きの一部は呉駅で先行の普通列車を追い越す）。このため、広島駅 - 呉駅間の「安芸路ライナー」と普通列車の所要時間の差は10分程度である。「通勤ライナー」の所要時間は、「安芸路ライナー」よりも数分短い。
呉駅 - 広島駅間以外は両列車とも各駅停車である。
安芸路ライナー
三原駅 -（この間各駅停車）- 呉駅 - 吉浦駅 - 坂駅 - 矢野駅 - 海田市駅 - 広島駅 -（この間各駅停車）- 大野浦駅
通勤ライナー
糸崎駅 -（この間各駅停車）- 呉駅 - 矢野駅 - 海田市駅 - 広島駅
広駅 - 広島駅間についてのみ記載。
227系電車の3両・5両・6両編成で運行されている。全車自由席。
かつては103系、113系、115系が使用されていた。
サンライナー
サンライナーは、かつて西日本旅客鉄道（JR西日本）が岡山駅 - 福山駅間を山陽本線経由で運行していた快速列車である。
サンライナー 概要
1989年3月11日のダイヤ改正で、岡山駅 - 福山駅間で快速「SUNライナー」として運転を開始。1984年2月に同区間で快速の運転を終了して以来、およそ5年ぶりに快速が復活した。のちに「サンライナー」に名称を変更し、主に朝ラッシュ後から30分間隔で運行されていたが、日中は2009年3月14日、朝ラッシュ時は2019年3月16日のダイヤ改正でそれぞれ廃止となり、夕方以降のみ運転されるようになった。
2021年3月のダイヤ改正では、土休日の運転本数が大幅に減便され、上下16本から上下3本となった。
2022年3月のダイヤ改正で運行を終了した。
サンライナー 運行概況
2021年10月2日時点では、岡山発福山行きの下りが8本、福山発岡山行きの上りが7本が運転されており、岡山駅 - 福山駅間をおよそ50分で結んでいた。
原則として下り列車は福山駅では上り6番のりばに到着するため、2009年3月14日のダイヤ改正以前は、尾道・三原方面へは同一ホームで乗換ができる笠岡駅で緩急接続していたが、2009年3月14日のダイヤ改正以降は、笠岡駅での緩急接続が一時なくなっていた。2017年3月4日時点では、下りは一部が金光駅もしくは笠岡駅で、上りは一部が新倉敷駅もしくは倉敷駅で緩急接続していた。以前は、福山駅下り3番のりばに到着後、備後赤坂駅まで回送して折り返していた。このため、上下とも福山駅で緩急接続していた。また過去には岡山駅で高松行きの快速「マリンライナー」に変更する列車（パノラマグリーン車連結の213系を使用）も存在していた。
土曜・休日の昼間の列車が、尾道駅・糸崎駅・三原駅のいずれかまで快速扱いで延長運転されたこともあったが、その際には松永駅にも停車した。また、三原駅行きは糸崎駅を通過するダイヤだったこともある。
2009年3月14日のダイヤ改正から三原行きが設定され、福山から先は各駅に停車していたが、2017年3月4日のダイヤ改正で廃止された。
岡山駅 - 倉敷駅 - 新倉敷駅 - （金光駅） - 笠岡駅 - 東福山駅 - 福山駅
サンライナー 運行概況
原則117系4両編成で運転されている。一部列車を除いてワンマン運転を行っていたが、停車駅がすべて開閉式自動改札設置駅でもあるため車内で料金収受は行っていない、いわゆる都市型ワンマン列車であった。かつては専用塗装で運行されていたが、2016年までに地域色に変更された。
運用されていた117系は関西地区の新快速用の一部を短編成化・塗色変更のうえ転用したもので、それ以前は115系に専用ヘッドマークをつけて運転されていた。また、マリンライナー用（当時）でグリーン車組み込みの213系電車が、早朝の列車で103系電車が、快速「チボリ号」の間合いの221系電車も一部列車に使用されたことがある。
2009年3月14日のダイヤ改正以前の水曜日でなおかつ保守工事による運休が発生した場合は、115系電車が代わりに充当される列車が一部にあった。115系が充当される場合にはワンマン列車とならず車掌が乗務していた。また、三原行きの1便（2725M）においては213系が運用に就いていたことがあり、この列車もワンマン運転非対応の3両編成が充当されるため車掌が乗務していた。
運行終了後の2023年に登場した227系500番台にも「サンライナー Sun Liner」の種別表示（フルカラーLEDの白文字でラインカラーなし）が用意され、一般公開で表示されたことがある。
サンライナー 沿革
当初は115系電車（朝夜の1往復のみ213系電車）で運転されていた。
「チボリ号」は朝夕の「サンライナー」1往復を区間延長したもので、朝は姫路発、夕方は福山発で、姫路 - 岡山間は相生駅・和気駅・瀬戸駅に停車していた。
車両は221系電車（網干総合車両所）の場合と117系電車の場合があった。また、117系を使用する場合は正面の種別幕を通常の「快速サンライナー」ではなく「快速」とし、221系を使用する場合は、正面にヘッドマークを取り付けていたため、間合いで当該車両により運転された「サンライナー」も「チボリ号」となることが、当時の交通新聞社刊『JR時刻表』や『ポケット時刻表』などにただし書きされていた。
開高健
開高 健（かいこう たけし、かいこう けん、1930年〈昭和5年〉12月30日 - 1989年〈平成元年〉12月9日）は、日本の小説家。組織と人間の問題を扱った『パニック』『裸の王様』や、ベトナム戦争取材の体験をもとにした『輝ける闇』などがある。また趣味の釣りについて世界各地での体験を綴ったエッセイ『フィッシュ・オン』『オーパ!』などでも知られる。
開高健 生涯
大阪市天王寺区で父・正義、母・文子との間に長男として生まれる。7歳の時に住吉区北田辺（現・東住吉区）へ転居。子供時代は、紙芝居と本が好きで、江戸川乱歩、山中峯太郎、海野十三などを読んでいた。1943年4月に旧制天王寺中学校（現・大阪府立天王寺高等学校）へ入学、勤労動員の合間に内外の文学作品を乱読した。5月に国民学校教頭であった父が死去する。
第二次世界大戦後に旧制大阪高等学校文科甲類（英語）に入学するが、学制改革により1年で旧制高校を修了し、大阪市立大学法文学部法学科（現・法学部）に入学した。リルケ『マルテの手記』や、サルトル『嘔吐』を読んで衝撃を受け、『嘔吐』はその後も繰り返し愛読し、戦後の作家では大岡昇平や武田泰淳をよく読んだ。当時の文学論の仲間に高原慶一朗がおり、大学在学中、谷沢永一主宰の同人誌『えんぴつ』に参加。1951年に処女長編小説『あかでみあ めらんこりあ』を私家版として友人間に配った。またパン焼き工や旋盤見習い工として町工場を転々とした。
1952年1月、同人仲間だった詩人牧羊子（壽屋勤務）と結婚。同年7月13日に、長女開高道子が誕生。1953年2月、大学在学中に洋書輸入商の北尾書店に入社。1953年12月1日に大阪市立大学卒業。
開高健 生涯
1954年（昭和29年）2月22日、洋酒会社壽屋（現サントリー）社員であった羊子が育児のため退社するのに伴い、後任者として壽屋宣伝部に中途採用。1956年（昭和31年）には東京支店に配属、文案家（コピーライター）として働き、PR誌『洋酒天国』の編集やウイスキーのキャッチコピー（トリスウイスキーの「人間らしくやりたいナ」が有名）を手がける。『洋酒天国』は開高の編集した4年間で発行部数が1万部から13万部になったまた1954年から「円の破れ目」などの習作を『近代文学』誌に発表。自然主義、心理主義、アナキズムといった潮流に限界を感じ始め、1957年に「シチュエーションの文学」を意図して、野ネズミの大発生を題材にした「パニック」を執筆、佐々木基一の計らいで『新日本文学』に発表され商業誌デビュー、寓話作家とも呼ばれた。続いて伊藤整に始まる「組織と人間」論のモデル作品とも見られる「巨人と玩具」「裸の王様」を発表、「裸の王様」で1958年芥川賞を受賞。これを機に壽屋を退職し（1963年まで嘱託契約）、執筆業に専念する。
開高健 生涯
遅筆で知られ、受賞後第一作となる「文學界」から依頼された原稿を、締め切り間近になっても上げることができなかった。開高は先に 講談社の『群像』に提出していた原稿を持ち帰り「文學界」に提出してその場を凌いだ。しかし、講談社の怒りを買って絶縁状を叩き付けられ、16年もの間講談社から干されてしまう。大阪の軍需工場跡から鉄屑を持ち出す”泥棒部落”、”アパッチ族”とも呼ばれた集落を取材し、『日本三文オペラ』を発表。
1960年5月30日、中国訪問日本文学代表団（野間宏団長）の一員として大江健三郎らとともに中国を訪れ、毛沢東、周恩来らと会見した。随筆『地球はグラスのふちを回る』では当時の大江とのエピソードが記されている。帰国後またヨーロッパを訪問し、大江健三郎とともにパリでサルトルと面会。
1961年5月12日、徳島ラジオ商殺し事件を題材にした小説『片隅の迷路』の連載を毎日新聞にて開始（同年11月27日まで）。1962年2月、『片隅の迷路』の単行本を刊行。
開高健 生涯
『週刊朝日』1963年10月4日号からルポルタージュ「ずばり東京」の連載を開始。連載の最終回が見えて来た1964年夏、同誌編集長は「お陰様で『ずばり東京』は大好評でした。今度は世界中どこでも結構です、旅に出て好きなことを書いて下さい」と提案した。開高は「ほな、ベトナムや」と答えた。同年10月24日、連載ルポのため東京オリンピックの閉会式を取材。11月6日号に「ずばり東京」の最終回が掲載される。同年11月中旬、朝日新聞社臨時特派員として、同社のカメラマンの秋元啓一とともに戦時下のベトナムへ出発した。サイゴンのマジェスティック・ホテルを拠点にベトナム共和国軍(南ベトナム軍)に従軍して最前線に出た際、反政府ゲリラの機銃掃射に遭うも生還。総勢200名のうち生き残ったのは17名であった。『朝日新聞』1965年2月16日付夕刊に、「行方不明が伝えられるも、死地を脱出、命からがら15日朝サイゴンに帰着した」との記事が掲載された。
1965年2月24日に帰国。同年3月、週刊朝日の連載に大幅な加筆をした『ベトナム戦記』を発表。同年4月、ベ平連の呼びかけ人に加わった。しかしベ平連内の反米左派勢力に強く反発し脱退、過激化する左派とは距離を置くようになる。その後は保守系の立場をとり、後に谷沢永一や向井敏などの右派系文化人を世に出した。
開高健 生涯
1968年4月、ベトナム戦争取材の凄烈な体験をもとに執筆した長編小説『輝ける闇』を刊行。『夏の闇』『花終わる闇（未完）』とともに3部作となる。
『週刊朝日』1970年1月2日号から釣りエッセイ「フィッシュ・オン！」の連載を開始（7月30日号まで）。写真は秋元啓一が担当した。1971年2月、連載をまとめた単行本『フィッシュ・オン』を刊行。熱心な釣師として、日本のほかブラジルのアマゾン川など世界中に釣行し、様々な魚を釣り上げた。そのほか『オーパ！』など釣りをテーマにした作品も多い。現在では浸透している「キャッチ・アンド・リリース（釣った魚を河に戻す）」という思想を広めたのも開高だといわれている。また食通でもあり、食と酒に関するエッセイを多数執筆した。
1971年4月に行われた東京都知事選挙では、社会党・共産党推薦の美濃部亮吉を応援。選挙公報に記された支持者一覧に名を連ねた。
1974年、東京都杉並区から神奈川県茅ヶ崎市東海岸南に移住した。
1982年から『週刊プレイボーイ』の読者からの人生相談コーナー「風に訊け」を連載。この中で、開高健という名前について「一切名詞が入っていない珍しい名前で気に入っている」と綴り、開高健を「かいた、かけん＝書いた?書けん!」と変読みした読者からの投稿を非常に気に入り、度々サインの際に引用していた。
1989年、食道癌の手術後、『珠玉』を脱稿するも東京都済生会中央病院に再入院、食道腫瘍に肺炎を併発し死去。58歳没。墓所は鎌倉・円覚寺塔頭、松嶺院にある。死後、開高の業績を記念して、1992年から2001年までTBSブリタニカ（現阪急コミュニケーションズ）が開高健賞を、2003年から集英社がノンフィクションを対象に開高健ノンフィクション賞を創設した。2000年1月に羊子夫人が没し、その妹により16年間を過ごした邸宅が茅ヶ崎に寄贈され、開高健記念館として開設された。
開高健 作品
『パニック』は、笹の開花と野ネズミの大量発生に関する新聞の科学記事を見て、関連資料を調べて執筆した。『パニック』では自然界の物理的エネルギー、『裸の王様』では個人を圧殺する組織のメカニズムに対して、それらに対抗できる人間の生命力を求めた作品となっている。平野謙が「『組織の中の人間』というかつての逃亡奴隷が思ってもみなかった運命にまず着目すること、それ以外に私どもの生き抜く道はあるまい」という発見を述べたのが1955年だったが、これは「開高健のような戦後世代には自明の前提だったのではないか」と佐々木基一は評している。芥川賞受賞後のノイローゼを晴らすために大阪の旧陸軍砲兵工廠跡に取材に行き、知人に紹介された"泥棒部落"のある班の親玉というのが、妻の詩人仲間の金時鐘で驚いたが意気投合し、その経験をもとに『日本三文オペラ』を執筆。ついで敗戦直後の北海道の開拓民を描く『ロビンソンの末裔』を書き、これら「敗戦前後の混沌無秩序の時代」を描くことで第一次戦後派に続く世代の作家（（正嫡の息子」）とも見られる。『片隅の迷路』では、徳島ラジオ商殺し事件を取り上げて小説化したが、新聞連載中にアイヒマン裁判が起きたためエルサレムに裁判の傍聴にも行った。
開高健 作品
『ベトナム戦記』連載の後、東西に分裂した架空の国を舞台にした寓話の形の『渚から来るもの』を『朝日ジャーナル』で連載し、ルポルタージュ作家としてではなく、開高健が「人間にある闇を見なければならなかった作家」として「決定的に変化し、その作用的結果として書かれた作品」とも評されるが（中田耕治）、自身でこれを「惨敗」として、再度1年かけて書き下ろし、ハイデッガーが現代を表した言葉をタイトルにした『輝ける闇』を執筆した。『輝ける闇』に三島由紀夫は「すべてを想像力で描いたのなら偉いが、現地に行って取材してから書くのでは、たいしたことではない」と評したが、秋山駿はこれを「旧世代の文学観」とし、「現実を見れば見るほど、凝視すればするほど、反って現実の形が解からなくなり、同時に、視ている自分という主体までが混乱し、解体し、訳の分からぬものになってくる」のであり、この作品がそういう認識の変貌を示す新世代の現代文学だと述べている。『ニューヨーク・タイムズ』では『輝ける闇』について「ベトナム戦争の風景が、音が、においが、名手の手で初めて作品化された」「これほどいきいきしたベトナム報道を、私はみたことがない」と書かれ、『夏の闇』の英訳版について英米では安部公房とともに日本で最も重要な作家とも評された。ベトナムにはその後1968年と1973年にも取材に行き、また中東やビアフラ戦争に取材し、それらを題材にした短編は『歩く影たち』に収められている。
開高健 作品
『新しい天体』は、「純粋に食べることの快楽を描くのみで長編小説を構築するという破天荒な試み」の「巧緻極まる独創的な文学作品」である「食味小説」といわれる（谷沢永一））。
開高健 作品
1963年から『週刊朝日』連載のルポルタージュ『日本人の遊び場』『ずばり東京』の評判が高かったため、『週刊朝日』はベトナム戦争の取材を依頼し、『ベトナム戦記』として連載した。『輝ける闇』執筆の頃から、運動不足解消のために少年時代以来の釣りを始め、日本各地を回るようになり、1968年のヨーロッパ訪問時にボンの釣具店主にルアーフィッシングの手ほどきを受ける。その後の戦争取材を含む海外取材先では釣りも計画に組み込み、カメラマン秋元啓一を同行し、アラスカでの鮭釣りからスウェーデンなどの北欧、ナイジェリア、中東、東南アジアなどを巡り、タイのライ島で桟橋から落ちた時に右足の甲を骨折して帰国、これらの釣りの経験をルポルタージュにして『フィッシュ・オン』として刊行。この『フィッシュ・オン』をサンパウロ大学教授・人文研究所長であった斉藤広志が読み、日本語学校講師をしていた醍醐麻沙夫を通じてアマゾン川での釣りを誘われ、『PLAYBOY』誌の企画として、カメラマン高橋曻を同行してツアーを敢行し、『オーパ!』として連載した。これらは釣りを通じて各土地における「自然を語り、人間を語るすぐれたレポート」（菊谷匡祐）となっている。『オーパ!』は2年間に10万部の売り上げを記録し、高橋曻はこれにより木村伊兵衛写真賞候補となった。
その後『週刊朝日』で南北アメリカ大陸をアラスカからフエゴ島まで9ヶ月かけて縦断し、『もっと遠く!』『もっと広く!』の2冊として刊行。この時はサントリーの佐治敬三にスポンサーになってもらい、テレビCMにも出演した。このCMはアラスカ鉄道の線路で旗を振って列車を止める（フラッグ・ストップ）というもので、これを見て日本の若者たちがアンカレッジにおしかけて真似をしたため、アラスカ鉄道では一時時刻表を変更することになった。それからまた『PLAYBOY』で『オーパ!』のPARTⅡを最後の釣り旅行としてやることになり、『オーパ、オーパ!!』として刊行した。
開高健 著作
（短編※は初出年。長編・作品集は刊行年）
没後刊、新編再刊
「著作」集成
Handheld Device Markup Language
Handheld Device Markup Language (HDML) は、PDAや携帯電話、腕時計などの、画面が小さくて入力機器が限られた端末で使われることを前提に設計されたコンテンツ記述言語である。Unwired Planetが策定した。
後にWAP Forumで策定されたWMLは、HDMLをベースとしたものである。
Handheld Device Markup Language 特徴
HTMLと文法が似ているが、SGMLアプリケーションではない。携帯端末での表示に適するよう、タグの種類が少なく、「デッキ」と「カード」の導入によって転送回数を減らす工夫がしてある。また、変数が存在したりGOSUB～RETURNがあるなどプログラミング言語の様相も呈している。
Handheld Device Markup Language 採用例
日本では、KDDIのauブランドと、KDDIグループのツーカー携帯電話が対応しているが、auがXHTMLベースのWAP2.0に対応したことにより次第に使われなくなりつつあり、2008年5月31日に「EZweb@mailコース」の終了により、HDML専用機からのEZWebが使用できなくなった。
広島シティネットワーク
広島シティネットワーク（ひろしまシティネットワーク）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）広島支社が広島県の広島都市圏（一部山口県に位置する岩国都市圏にも乗り入れ）で営業する在来線に付した愛称である。
2015年（平成27年）に行われたエリアブランディング（後述）以降、227系電車を中心に「JRシティネットワーク広島」（ジェイアールシティネットワークひろしま）の呼称も用いられているが、それ以降も広島支社ニュースリリースや鉄道雑誌などでは引き続き「広島シティネットワーク」の呼称が用いられている。
広島シティネットワーク 概要
広島駅を中心に、放射状に伸びる山陽本線（山陽線）・可部線・呉線・芸備線で、2002年（平成14年）10月5日のダイヤ改正以降、以下の区間を広島シティネットワークとしている。特定都区市内制度における「広島市内の駅」よりも、芸備線を除き広島シティネットワークの方が広大である。
現在運用されているものは、2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正に合わせて国鉄時代からの古い設備を一新し、新型車両（227系電車）やサインシステムにより新たにブランディングを行ったものであり、広島駅を中心とした5方面に分け、運行系統別に新たな路線記号とラインカラーを導入したものである（2014年〈平成26年〉8月6日に導入を発表）。この時のブランディングが「“JRシティネットワーク広島”のブランディング（227系電車と路線記号カラーデザイン）」として2015年（平成27年）9月29日に2015年度グッドデザイン賞を受賞している。
2016年（平成28年）のダイヤ改正以降、公式サイトの全域路線図上や、周辺支社管内を含めた一部の駅の運賃表・のりば案内・時刻表では路線記号適用区間が上記より逐次拡大されているが（芸備線は岡山支社管内を含む）、広島シティネットワークとしてのエリアは可部線の延伸を除いて変化はない。