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コーポレート・ガバナンス 各国のコーポレート・ガバナンス
アメリカの企業においては、株主総会によって選任された取締役会 (board of directors) がガバナンスの役割を担うのに対し、CEO（最高経営責任者）などの執行役員 (officer) が業務執行を行い、監督と執行が分離されている。ただし、カルパースはCEOと取締役会会長を分離することが望ましいとしているものの、実際にはCEOと取締役会の会長を同一人物が兼任する大企業が多い。
取締役会には、通常、それぞれ数名の取締役から成る指名委員会、報酬委員会、経営委員会、監査委員会などの各種委員会が設置され、計画業務や監査業務はそれらの委員会に委任される。
ニューヨーク証券取引所 (NYSE) は、上場会社に対し、取締役の過半数が独立取締役であること、取締役候補者選考及びコーポレート・ガバナンス委員会、報酬委員会、監査委員会の構成員が全員独立取締役であることを求めている。CEOを除くすべての取締役が独立取締役である企業も多い。
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イギリスでは、1990年代初頭からコーポレート・ガバナンスに関心が集まるようになった。経営者が従業員年金基金を流用したマックスウェル事件など、巨額の不正経理事件が発覚したことにより、一般投資家からの不信が高まった。これを受けて、シティの指導者らは、3回にわたって委員会を設置し、コーポレート・ガバナンスのあり方について議論を行った。その最初の委員会が、エイドリアン・キャドバリー卿を委員長とする「コーポレート・ガバナンスの金融的な諸側面に関する委員会」（キャドバリー委員会）であり、ロンドン証券取引所、イギリス産業連盟、イングランド銀行、イギリス取締役協会などの団体の支援によって設けられた。同委員会が1992年に公表した報告書は、取締役会の会長とCEOの兼務は望ましくないこと、取締役会の下部に監査・報酬・指名に関して実効性のある委員会を設置する必要があることなどを提言するものであった。
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その後、1995年にグリーンブリー報告書、1998年にハンペル報告書・統合規範等が提出され、コーポレート・ガバナンスの原則が示された。ロンドン証券取引所 (LSE) は、これらの報告書を受けて、上場会社が尊重すべき最適な慣行規範（最善慣行規則）を定め、上場会社に対し、同規範に従っているか、従っていないとすればその理由は何かを各年の年次事業報告書で開示することを求めている。もっとも、これは罰則規定のない自主規制ルールである。
イギリスでは、アメリカと同様、取締役会がCEOを選び、業務執行の監視を行うなど、コーポレート・ガバナンスの中心的機能を果たしており、一括してアングロ・サクソン型コーポレート・ガバナンスと呼ばれる。ただし、いくつかの点でアメリカと異なる。イギリスの企業では、現在、取締役会の会長とCEOを別の人物が担うのが一般的になっている。他方、取締役会の構成は社内出身者が過半数を占めている場合が多い。機関投資家は、経営者と水面下で意見を交換し、表立って経営者と対立する行動をとることは少ない。その代わり、年金基金の運用担当者に委任状行使についての助言を行う年金基金協会 (NAPF) や、企業の社外取締役採用を推進・支援するPRO NEDなどの団体が、コーポレート・ガバナンスの上で大きな役割を果たしている。
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ドイツの株式会社 (AG)では、法律により、取締役会 (Verwaltungsrat) が監査役会 (Aufsichtsrat)とその下の執行役会 (Vorstand)の二層に分化している（英語ではこの制度を two board system という）。また、株式合資会社 (KGaA) 及び従業員数が500人を超える有限会社 (GmbH)では取締役会や執行役会は設置しないが、法律により、監査役会を設置する。監査役会は、経営の最高意思決定機関であり、経営の監督を行うとともに、執行役を任命する。執行役は、監査役会の定めた基本戦略・計画に従い、業務を執行する。両役員を兼任することはできない。そして、共同決定法 (Mitbestimmungsgesetz) により、従業員が2000人を超える大企業では、監査役の半分を株主が、残り半分を従業員（労働者）が選出することとなっている。
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ドイツのコーポレート・ガバナンスにおいて実際上大きな影響力を持っているのが、銀行である。ドイツの企業の資本構成は、従来間接金融に依存する割合が高く。株式の保有比率について見れば、大企業の比率が高く持合構造を形成する一方、年金基金の持株比率は極めて低い。銀行自体の持株比率は約10%で低いものの、銀行が(1)預金・貸出業務、(2)有価証券の引受・売却業務、(3)有価証券の寄託業務を行うというユニバーサル・バンク制度があり、銀行を通して株式を購入した非金融企業は、そのまま銀行に株式の議決権を寄託することが多い。そのため、銀行は、大債権者として、かつ50%〜55%の議決権を行使する株主として、企業に対し大きな影響力を及ぼしてきた。特にドイツ銀行、ドレスナー銀行、コメルツ銀行という3大ユニバーサル・バンクは支配的地位を有し、株主選出の監査役、特に監査役会会長を送り込んで経営の監視に当たってきた。また、更には執行役会、特に執行役会会長の人事についてもユニバーサル・バンクが掌握してきた。
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しかし、1990年の東西ドイツ統一後、経済が混迷し、多数の企業不祥事が発覚した。ドイツ最大の鉱山金属会社メタルゲゼルシャフト社の投機的投資による巨額損失、クレックナー・フンボルト・ドイツ社の巨額粉飾決算、ドイツ最大の不動産会社シュナイダー社の不正な投機による破綻、マンネスマンの背任事件などが発生した。こうした事件を機に、ユニバーサル・バンクのガバナンス能力に疑問が投げかけられることとなった。例えば、ユニバーサル・バンクから派遣されている監査役は10社以上の監査役を兼任していることが多いこと、監査役会は年2回しか開催されない場合が多いこと、監査役会は執行役会の提供する情報に依存していることなどが指摘された。さらに、ドイツ企業も資金を求めてアメリカの株式市場に上場するようになり、自己資本比率が高まるとともに、アメリカ型の会計制度や情報公開が求められるようになっている。
このような中、コーポレート・ガバナンスの改革が図られるようになった。1998年4月、「企業のコントロールと透明性に対する法律」(KonTraG) が施行され、次のような改革が行われた。
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また、2000年5月にゲアハルト・シュレーダー首相が設置した「コーポレート・ガバナンス、企業経営、企業管理、株式法の現代化委員会」は、2001年7月、答申を提出し、次のような内容の自主的コーポレート・ガバナンス規範を策定することを求めるとともに、情報開示・会計報告制度の改革を提言した。
これを受けてドイツ司法省が設置した「コーポレート・ガバナンス規範策定委員会」は、2002年、「ドイツ・コーポレート・ガバナンス規範」(Deutscher Corporate Governance Kodex) を答申し、次のような勧告と推奨を行った。
2016年4月現在、日本では2015年3月に金融庁と東京証券取引所による「コーポレートガバナンス・コード」を企業統治方針としている。これにより社外取締役の派遣を事実上義務化するなど、企業統治のチェック機能強化を狙う。
もともと日本の企業経営においては、企業が株を証券市場に上場して株式会社化する行為は、あくまで経営者側における長期資金の調達の手段と捉えられていた。関連会社や取引先や銀行に公開する株を持ち合いさせ会社が乗っ取られないように予防策がとられるので、株式を公開することによって経営権が株主に移るなどということはありえないだけでなく、株主が会社の真の所有者などというのはあくまでも建前にすぎないといった程度の認識であった。
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企業統治においてもっとも重要とされるべき株主の権利を代表する取締役会と経営側の分断と二元化は、日本式経営においては運営上は実際は一元化されていることが多い。取締役会の（取締役会）会長、社長（取締役）、専務（取締役）、常務（取締役）などは、あくまでも企業の役職においての出世の一環とされており、部長レベルの役職との区切りがないに等しい。これは多くの日本企業で意思決定プロセスを曖昧にしていると指摘されている。「同じ判断を二人以上に仰ぐ」といった事例は日本企業では一般的であり、経営体制の監督と執行の役割を明確に線引きされていないケースが多く見受けられる。
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アングロサクソン系の企業統治においては、株主の権利の代弁者として重要な位置を占める社外取締役は機関投資家などの意見を汲んで会社の部外者が選ばれることが多いが、日本においては社外取締役が存在しないあるいは、同一グループの関係者（メイン銀行や系列会社など）から選ばれるため明確に株主の意見を代弁することが実際の職務とされる取締役が最初から存在しないことが多い。また株主の権利を代表して会社の財務諸表の正確さを保障する役割を負うべき監査役も社内監査、社外監査ともに経営陣が選出し報酬を払うだけでなく日本の会計基準が一部曖昧であることもあいまって、多くの場合は会社の内情を反映していない場合が多い。このため、バブル崩壊後に多くの会社が巨額の損失を隠蔽したまま突然倒産するということが多く起こった。
日本は、1960年代から1970年代にかけて高度経済成長を達成した。そこで行われていた経営手法は、欧米先進国の経営手法と大きく異なっており、日本的経営として注目された。その柱は、次の4点にまとめることができる。
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このような日本的経営の下では、持ち合いの企業は互いに相手企業の経営に介入しない協調的・安定的な「物言わぬ株主」となり、株主総会は総会屋に対処するだけの形骸化したものになっていた。また、取締役会も実質的に社長によって選ばれた社内役員で構成され、経営を監督・批判する立場になかった。その代わり、融資額第1位の貸し手銀行であり、かつ主要な安定株主でもあるメインバンクが、企業に役員を派遣するなど密接な人的関係を結び、企業を監視する役割を担っていたといわれる。
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銀行は、企業に対する融資に当たって、企業の健全性、投資の収益性の審査に多くの力を注ぎ、企業の健全な発展に寄与した。また、メインバンクは、平時は経営への直接的な干渉や株式の売却を行うことはないが、企業が経営不振に陥った場合には、企業の取引決済口座を自行に集中させてキャッシュフローを監視したり、投資計画に注文を付けたりし、更に危機的な状況になれば、緊急融資、債権放棄、人的支援など、あらゆる形で企業の再建・救済に努めた。このようなメインバンクによる企業の監視が、日本型コーポレート・ガバナンス・システムであると考えられていた。また、グループ内の有力企業の実力者によるグループ内企業に対する監視、仲間内である従業員や労働組合による経営者への監視、官による規制と業界団体による「民民規制」なども、一種のコーポレート・ガバナンスの役割を果たしていたとされる。
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しかし、1980年代から特に1990年代にかけて、金融界における規制緩和の動き、世界経済のグローバル化、IT革命の進行など、日本企業の経営を取り巻く環境は大きく変化した。そのような中、企業グループの解体・希薄化、持ち合いの解消が進んだ。また、銀行には法人・個人から潤沢な預金が流入する一方、企業の資金需要は縮小したため、銀行は企業に付随的サービスを売り込む弱い立場に立つことになり、企業を監視する強い力を持たなくなった。さらに、行政当局も金融業界における護送船団方式に象徴される保護的な競争制限を続けるとともに、OBの天下りを受け入れる企業と癒着したことにより、企業に対して強い措置を講じることができず、企業の競争力が育たなくなる結果となった。緩い企業会計原則と限られた情報公開は、長期的・柔軟な経営を可能にする反面、経営の失敗を覆い隠すことを許し、粉飾決算の温床ともなった。
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こうした日本的経営の行き詰まりが顕在化したのが、バブル経済が崩壊した後の1990年代であった。主要な銀行がバブル経済時代に不当な融資を行っていたことが判明し、これが大量の不良債権の原因となり、その処理のために公的資金の注入が行われた。また、ほとんどの企業が総会屋への利益供与を行っていたことが判明した。さらに、不正配当、不正経理、粉飾決算も多数発覚した。このような企業不祥事の多発を受けて、1990年代、不祥事の発生を防ぐには誰がどのように企業を統治すべきかという観点から、コーポレート・ガバナンスという概念がクローズアップされるようになった。
それと同時に、バブル経済崩壊後、日本経済は失われた10年と呼ばれる長期の停滞から抜け出すことができなくなったことから、企業の効率性・収益性を高めるためにどうすればよいかという観点からも、コーポレート・ガバナンスが注目されることになった。
コーポレート・ガバナンス 各国のコーポレート・ガバナンス
1994年、NGOである日本コーポレート・ガバナンス・フォーラムが発足し、1998年5月、「コーポレート・ガバナンス原則――新しい日本型企業統治を考える（最終報告）」を発表した。この最終報告は、取締役会の改革（社外取締役の導入、取締役会と執行役員会の分離など）、ディスクロージャー（情報開示）の拡充など、日本企業のガバナンスについての提言を行った。これと前後して、ソニーをはじめとして執行役員制の導入など取締役会の改革を行う企業も相次いだ。これについては、実質的な経営体制は変化していない場合が多く、社外取締役の導入も進んでいないとして、日本のコーポレート・ガバナンスの遅れを指摘する意見もある。一方、持ち合い解消が進むと同時に、カルパースのような公的年金基金が、割安となった日本企業の株式を取得するようになった。こうした外国人株主は、株主重視経営や、上記ガバナンス原則に沿った改革を求めていることから、日本企業は否応なく投資家を意識したコーポレート・ガバナンスの改革を迫られている。
旧来の日本型コーポレート・ガバナンス・システムを刷新するために必要なサステナビリティ、戦略・リスク・監査、指名・人財、報酬の4つのガバナンス領域の変化が求められる。これらの社会情勢に対応するため、メガバンク資本による新設会社がコンサルティング指南を行うなど、新たな動きが活発化している。
金融庁は2021年4月6日に、「コーポレートガバナンス・コード」及び「投資家と企業の対話ガイドライン」の改訂案を公表した。コーポレートガバナンス・コードの改訂を2021年6月に予定しており、2022年4月より東京証券取引所における新市場区分のプライム市場上場企業は一段高いガバナンスが求められることになる。
2005年、従来の商法会社編等を統合した会社法（平成17年7月26日法律第86号）が制定・公布され、2006年5月1日に施行された。そこでは、(1)すべての大会社に対し、内部統制システムの一環である業務の適正を確保するための体制の構築の基本方針を決定することを義務づけること、(2)株主総会における取締役の解任決議要件を特別決議から普通決議に緩和すること、(3)主に中小企業で利用されることを想定した会計参与制度の新設など、コーポレート・ガバナンス確保のための措置が講じられている。
新会社法の下では、株式会社は、トップ・マネジメント組織のあり方として、(1)従来型の取締役会設置会社、(2)委員会設置会社、(3)非取締役会設置会社の3種類の構成を選択することができる。
従来型の取締役会設置会社
取締役会が経営上の意思決定を行い、取締役会から選ばれた代表取締役が業務の執行を行うとともに、対外的に会社を代表する形態である。日常的な業務執行は、代表取締役に委ねられることが多い。
原則として、会計監査と業務監査を行う機関として監査役が置かれる（会社法327条2項）。コーポレート・ガバナンス強化の要求を受けて、度々の商法改正で監査役の独立性の強化が図られてきた。しかし、実際には監査役は社内出身者の中から、経営者によって選ばれているため、経営者を監視する力を持っておらず、コーポレート・ガバナンスへの寄与は限られていると指摘されている。
委員会設置会社
アメリカ型のトップマネジメント組織にならい、指名委員会、監査委員会、報酬委員会を置くとともに、監督と執行を分離した形態である。取締役会の権限は、基本事項の決定、委員会メンバーの選定・監督、執行役の選任・監督などに限定され、執行役が業務を執行し、代表執行役が対外的に会社を代表する。業務の意思決定も、大幅に執行役に委ねられる。2008年（平成20年）12月現在、約110社存在する。
非取締役会設置会社
旧有限会社の機関設計をおおむね引き継いだ形態であり、各取締役が業務を執行するとともに（2人以上いる場合は過半数で業務を決定する）、各取締役が対外的に会社を代表する（ただし代表取締役を定めることができる）。
2003年（平成15年）の内閣府令（企業内容等の開示に関する内閣府令）改正により、有価証券届出書・有価証券報告書の「企業情報：提出会社の状況」の中に「コーポレート・ガバナンスの状況」という項目が設けられ、提出会社がコーポレート・ガバナンスに関する取組みを開示することができるようになった。
東京証券取引所は、2004年（平成16年）3月、コーポレート・ガバナンスの充実には上場会社の自発的な取組みと株主・投資者の評価が一体となって行われることが必要であるとして、そのために共通する認識の基盤を提供することを目的として、OECDコーポレート・ガバナンス原則の構成に準拠しながら、「上場会社コーポレート・ガバナンス原則」を策定した。また、同取引所は2003年3月31日終了の事業年度から上場会社に対し、決算短信に「コーポレート・ガバナンスに関する基本的な考え方及びその施策の実施状況」を記載することを求めていたが、2006年（平成18年）3月、決算短信から切り離して「コーポレート・ガバナンスに関する報告書」の開示を求めることとなった。
また、経済産業省に設置された「企業行動の開示・評価に関する研究会」は、2005年（平成17年）8月31日、企業がコーポレート・ガバナンス及びリスク管理・内部統制の構築・開示に際して参考にすべき指針として、中間報告書である「コーポレートガバナンス及びリスク管理・内部統制に関する開示・評価の枠組について－構築及び開示のための指針－」を公表した。
2006年、証券取引法等の一部を改正する法律（平成18年6月14日法律第65号）が制定・公布され、2007年9月30日に改正法の本体が施行されたことにより、証券取引法は金融商品取引法へと題名を変えた。金融商品取引法は、財務報告に係る内部統制に関して内部統制報告書の提出を義務づけるなど、ディスクロージャーを拡充した。金融商品取引法の下での内部統制報告制度は、会社法のコーポレート・ガバナンス規整としての内部統制と相互に関連し、影響を及ぼし合うものであると考えられている。
2015年3月、金融庁と東京証券取引所は、「コーポレートガバナンス・コード」を正式決定し、6月1日から同コードの適用を開始した。
世界真光文明教団
世界真光文明教団（せかいまひかりぶんめいきょうだん）は、静岡県伊豆市に本部を置く新宗教。指導者は関口勝利。
手をかざして災厄を祓うとする「真光の業」と、「神理正法」という教えを軸に活動している。日本を中心に、台湾、アメリカ、メキシコ、アフリカを含め世界各地に道場がある。
世界真光文明教団 歴史
陸軍の元軍人で実業家であった岡田光玉が、1959年（昭和34年）58歳の時に5日間高熱に浮かされ、2月27日に神の啓示を受けたという。「主の神」から「魁のメシア」という役目を与えられた岡田は、実業家の仕事を続けながら「L・H陽光子乃友」を立教し、宗教活動も行った。1963年（昭和38年）に教団名を「世界真光文明教団」に改めた。
初代教祖（教え主）の岡田は一時手かざし（浄霊）を行う世界救世教の有力信徒であり、手かざしを含め、二つの教団の教理、儀礼には共通点が多いと指摘されている。ただし、教会ごと脱退したわけではないので分派とはされていない。真光は次第に信者を増やしたが、宗教学者の島田裕巳は「その教えがシンプルで、教義や戒律をほとんど問題にしないことが広く受け入れられた原因だった」と評している。
世界真光文明教団 歴史
1974年（昭和49年）6月23日に岡田光玉は73歳で急逝し、後継者をめぐって養女の岡田恵珠派と幹部信者の一人だった関口榮派に分裂、裁判（俗に言う真光裁判）となり関口榮側が勝訴。これを受けて、1982年（昭和57年）に岡田派は崇教真光として別々の道を歩むこととなる。信者の約1/4が関口を二代教え主とする世界真光文明教団を信奉し、約3/4が恵珠を教え主とする崇教真光を信奉し分裂。世界真光文明教団と崇教真光の基本教義・儀礼に大きな差はない とされるも、岡田光玉が最後に受けた重大御神示に対する理解や世界総本山建立方針（場所やデザイン）の違いは大きい。現在、世界真光文明教団は関口榮の息子の関口勝利が三代目を継承している。
1987年（昭和62年）8月23日には、静岡県伊豆市に本山である主晃一大神宮(スノヒカリヒイオオカムノミヤ)を建立、主晃一大神宮の屋根は黄金発色のチタンで葺かれている。
1989年（平成元年）には幹部を養成する崇教実践陽光大学（現:陽光大学）を開校している。
1996年（平成8年）に設立された株式会社ミロクリゾートは教団関連企業として注目される。
2009年（平成21年）8月2日には立教50周年大祭が行われた。
世界真光文明教団 教義
教義は習合的で、神道の要素が多く、千年王国主義的な面を持つ。
世界は多くの層からなる地獄、肉体界、アストラル界、霊界、神界などからなり、頂点に主神があり、いく柱かの主な神々が補佐するとされる。
世界真光文明教団 教義
人間は、霊体・幽体（アストラル体）・肉体の三位一体の存在で、霊が主で、幽体（心）が従 、肉体が属の関係であるという教義であり、これの上に手かざしが成り立っている。多くの病気、災い、経済上の不安や人間関係の問題などは、魂の曇りから発するものとされている。魂の曇りを浄化するためには真光の業による手かざしが有効とされている。また、肉体への霊の憑依もあるとされ、恨んで憑く恨みの霊、正しい先祖供養が行われていないため幽界で苦しみ迷い出た先祖の霊などがあり、先祖供養がおろそかであることによる守護力の低下・本人の霊が弱っていることによる無関係の霊の憑依があるとされる。また、先祖供養も重視されており、先祖供養をぞんざいにすると、先祖が幽界で苦しみ、そのサインとして子孫に病気や不幸をもたらすとされる。講習を受け入信することで「お浄め」または「真光の業」と呼ばれる手かざしができるようになり、これによって人間、動物、植物、物体、空間などへの霊的なお浄めを行うことができるとされる。手から発する神の光が受け手の体を通り抜け、受け手の霊的な汚れを消し、病気のような汚れの肉体的現れも取り除くことができると信じられている。あくまでも病気治しではなく、受光者の霊的な体を清める行為であると強調されている。
世界真光文明教団 教義
本来人間は、神の子であり、世界ができた当初人は神、そのものであったとする。宗教の役割とは、人間に元々ある神性を開発 ・復活させることであるが、多くの宗教は哲学化し本来の役割を果たしていないと考える。関口栄は、人が宗教を求めるのは「奇跡と救い」を得るためであり、生きた活動をする本物の宗教では奇跡は日常的に起こるべきであるという。
教え主は、主神と組み手の接点であり、その霊体は「無線電信の中継局」のような役割を果たしているとされる。教え主は神が決めるとされる。教え主は他の信者とは段違いの力を持ち、天候を左右し、雨を止めたり霧を晴らしたり「台風割」などの奇跡が見られる。
真光の業（手かざし）と正法の教えの実践に励み、病・貧・争・災より解放され、健（無病化）・和（無対立）・富（脱貧）を実現する事によって地上天国文明を建設するとしている。
「聖地の建設」という点で世界救世教同様に大本の影響を受けていると言われ、伊豆の修善寺近くの山中に高さ60メートルもの主座世界総本山を造った。
宗教学者の島田裕巳は、手かざしには組織的な活動が必要ないため共同体が形成される契機がなく、信者に組織活動への参加をあまり求めないこともあり、気軽に参加でき若者も多かったが、同時に抜けるのも簡単であるため、組織の勢力を保ち続けるのが難しいと述べている。島田は、真光系諸教団はスピリチュアル・ブームの先駆けとなったと評価することもできる、と述べている。
神が汚れた人類を大みそぎする「火の洗礼」、大地震・大爆発・大洪水などの自然災害で人類がミソがれると教えられている。地球温暖化、自然破壊は、「火の洗礼」の時代が始まったことを示しており、利己主義と物質主義から目覚め、世界の刷新に備えなければならないと考えられている。主神は全ての人類を滅ぼすのではなく、岡田光玉によって「火の洗礼」を乗り越えた先の新しい文明のための「タネビト」を残そうとしており、このタネビトが乗る多くのキッチンカーを用意し、「火の洗礼」の後に新しい文明を築き、主神の教えを実現することを目指す。手かざしは人間に世界への刷新の準備をさせるものと考えられている。
「火の洗礼」の予言は、オイルショック以降の世界の終末を恐れる若者たちを教団に惹きつけた。真光系諸教団はめずらしく若者の参加の多い新宗教として一時期注目されていた。ノストラダムスの大予言で世界の終わりとされた20世紀末が過ぎた後は、予言の求心力は低下した。
世界真光文明教団 信仰の対象
主な祭神はこの二神であるが、教団の教義によれば神は「一神で多神で汎神」とし、多くの神の存在を認めている。なお世界真光文明教団では、「信仰」ではなく、神様へ向くことの意味で「神向」と記している。また信者を神と手を組むという意味で、「神組み手(かみくみて)」と呼ぶ。
世界真光文明教団 歴史観
真光の述べる歴史は次のようなものである。スの大神が世界を創造し、神々を作り、ムー大陸に黄人、赤人、白人、青人、黒人の「五色人」という世界人類を作り、神々が天祖、皇祖、人祖をまつった。ムー大陸は陥没し、五色人は世界中に散った。日本はムー大陸の残った山頂で、日本人は五色人のうち黄人の直系の子孫である。万世一系の天皇は世界創造以来の全人類の王統が続いたものである。五色人のうち、南米に上陸しインカ帝国などを作ったのがアメリカ・インディアン、西に向かったのが朝鮮半島、アジア大陸中央、インド、西アジア（ユダヤ）の人々であり、釈迦の教えもイエスの教えも「五色人の血肉の兄弟の教え」である。「全人類が日の本の国に集って、霊的新文明を築く仕組みになっている」という。
世界真光文明教団 歴史観
真光は大本の神話を継承・発展させている。真光では、人類誕生から天皇制まで、すべて日本が世界の霊的元地と位置づけられている。金沢大学の中村伸浩は、このイメージは、高度経済成長期の日本経済を反映した日本人のアイデンティティの世界的拡大に関係していると想像できると述べている。真光の天皇制は、ムー大陸の実在を主張したジェームズ・チャーチワードや超古代史を記した「竹内文書」の影響を受けており、神武天皇の前に数十代の天皇がいたとされ、現実の天皇制とも記紀神話の天皇制とも異なっている。極端な日本中心主義と、日本のもとで世界民族が共存するというコスモポリタニズムがあるが、世界の把握は象徴的で具体性に欠ける面がある。世界性は儀礼にも反映されており、「立春大祭」は、人種・国境・宗教を超えた「人類の祭り」として、ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリア、アジアの信者も参加する。
中村伸浩は、岡田光玉の国粋主義的言説には、「特有の諧謔とディタッチメント」があり、超古代論のオーディオ・ビジュアル文化的な現代的発展（古代ピラミッド、UFO、ノストラダムス等）の始祖的な存在となっていると述べている。
世界真光文明教団 手かざし
不幸の原因が霊の憑依や魂の曇りによるものであるとし、手かざしによって魂を浄める事で霊の障りを取り除けると考えている。手かざしを「真光の業（わざ）」とも呼ぶ。信者が対象者の前に座り右手を額の前にかざすと憑依霊が動き出す「霊動」が起こり、霊が悟ることで不幸が解決するとする。釈迦やキリストが行った奇跡の業と同様の行為であるが、3日間の初級の研修でだれでも可能であるとされている。これが真光の救済のシステムで、非常にシンプルなものである。
研修の最終日に、入信と同時に「おみたま」というペンダントが授けられ、これに生命力の根源とされる清めの光「真光」が受信され、その力が所有者に与えられるとされる。神から注がれる真光は通常でも受信しているが、「おみたま」も持つことで受信する力が格段に上がるとされている。すべての信者の力は同等ではなく、初級・中級・上級の講習会で与えるおみたまの大きさは異なり、与えられる力も異なる。これはちょうど蛇口の大きさに例えられる。
真光の「手かざし」は、大本の「み手代」世界救世教の「浄霊」につながるものであると考えられている。宗教学者の島田裕巳は、真光の業と霊動の関係は、野口晴哉の野口整体における「愉気」と「活元」を宗教的・霊的に解釈したものであると述べている。
世界真光文明教団 歴代教え主
岡田光玉（本名岡田良一）
教団では、初代教え主聖凰真光大導主と呼ばれている。1959年2月27日に立教。主神より、立教の啓示を受けたとして、前身となるL・H陽光子友乃会を設立。「手かざし」により世の救済をせよと神より指示されたとされる。ちなみに最初に手かざしをしたのは光玉の前に通りかかった犬であったと本人は後述している。1963年に世界真光文明教団として宗教法人登記。1974年6月23日、死去。
関口榮
初代死去後、1975年1月11日に関口榮に神名「聖峰」を賜る。教団では、二代教え主聖峰真光大導主と呼ばれている。主座世界総本山を建立した。立教当時から初代教え主に仕えた。主の神を祀る主神神殿を静岡県田方郡中伊豆町（現:伊豆市）に建立。「利他愛実践、神の子復活」の重要性を示した。三代教え主を関口勝利に指名して、1994年1月3日、死去。
関口勝利
二代死去3日後、1994年１月6日にみ使いの神より神名「聖翔」の御神示を賜る。教団では、三代教え主聖翔真光大導主と呼ばれている。現教え主である。1999年に人類祭、立教40周年大祭を執り行った。2009年には、教団半世紀のみ祭りである立教50周年大祭を催した。2013年11月には、アメリカ主座が竣工。平成25年大炎開陽霊祭で、就任してから240回目の斎主を行った。2015年からは中国本土での布教活動を開始している。
ひたちなか海浜鉄道湊線
湊線（みなとせん）は、茨城県ひたちなか市の勝田駅から旧那珂湊市街を経由して阿字ヶ浦駅とを結ぶ、ひたちなか海浜鉄道の鉄道路線である。
本記事では、かつてこの路線を運営していた湊鉄道（茨城交通旧法人に合併）についても述べる。
ひたちなか海浜鉄道湊線 概要
全駅がひたちなか市内にある。勝田駅から那珂湊駅までは那珂川北岸から少し離れた所を通り、那珂湊駅から阿字ヶ浦駅までは海岸沿いを通る。
1990年度までは海水浴シーズンに東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線上野駅から臨時急行「あじがうら」が阿字ヶ浦駅まで乗り入れていた。
2008年3月31日までは茨城交通の路線であった。2005年12月に、茨城交通は地元ひたちなか市に対して、赤字で経営状況が厳しいため2008年3月で廃線にする意向を示し、ひたちなか市は、財政支援も視野に存続を目指すと、2006年9月に報道がなされた。茨城交通は支援を受ければ赤字の解消や老朽化した施設の改善が可能として、2007年3月31日に廃止届の提出を当面見合わせると発表した。設備更新には国の鉄道軌道近代化設備整備補助制度を利用し、その事業者負担分も市が負担する方針が示され、茨城交通の鉄道部門を別会社に分離することになった。当初市は茨城交通100%出資の子会社の設立を求めていたが、過半数の株式を保有することで連結子会社となると不採算部門から撤退することにならず茨城交通が難色を示したため、運営会社は第三セクター会社として市も出資して経営に参画することになり、同年9月27日に最終合意した。
ひたちなか海浜鉄道湊線 概要
2008年4月1日、湊線は、その運営会社として設立されたひたちなか海浜鉄道に移管された。地元の支援も手厚く、2008年度はひたちなか市が湊鉄道線存続支援事業として199,521千円（内訳：出資金90,000 千円 貸付金40,000 千円 鉄道近代化等補助金57,218 千円 基金積立金11,000 千円）を支出している。移管後は列車増発や最終列車の繰り下げ、新駅の設置、割安な年間通学定期券の発売といった利便性向上策に取り組み、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響により路線が被災し全線不通となった2011年（平成23年）度を除き、三セク移行後輸送実績は徐々に回復し、2017年（平成29年）度には1997年（平成9年）度以来20年ぶりとなる利用者100万人台に到達した。
ひたちなか海浜鉄道湊線 歴史
2011年（平成23年）
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響により路線が被災し、全線で不通となる。同月19日から茨城交通バスによる列車代行バスが運行される。
6月25日 - 中根駅 - 那珂湊駅間が運行再開。
7月3日 - 勝田駅 - 中根駅間、那珂湊駅 - 平磯駅間が運行再開。
7月23日 - 平磯駅 - 阿字ヶ浦駅間が運行再開し、全線復旧。
ひたちなか海浜鉄道湊線 運行形態
全列車が各駅停車で、日中は勝田駅 - 阿字ヶ浦駅間の列車がおよそ30 - 40分間隔で運転されている。
ほかに、勝田駅 - 那珂湊駅間の区間運転列車が平日朝夕と土休日早朝の上り始発に設定されている。また、朝5時台の下り始発と、23時台の上り2本（最終含む）は那珂湊駅 - 阿字ヶ浦駅間の運行である。
平日の阿字ヶ浦駅の始発は4時台と早い。同駅での夜間滞泊は行わないため、平日朝4時台には那珂湊発阿字ヶ浦行きの回送列車が運行されている。列車交換は原則那珂湊駅のみだが、2010年9月1日のダイヤ改正で増発された勝田駅 - 那珂湊駅間の区間列車との交換は金上駅で行われる。
2010年4月6日より全列車がワンマン運転となった。運賃は、勝田駅（早朝・夜間を除く）と那珂湊駅では改札口での精算、それ以外は車内精算となる。朝のラッシュ時は2両編成（学校が休みの期間は1両で運行）、それ以外の時間は1両編成となる。多客期などは3両編成で運行されることもある。以前は4両編成もあった。
ひたちなか海浜鉄道湊線 運行形態
1963年までは水戸駅までの直通運転もあった。1990年度まで夏季に国鉄・JR東日本常磐線上野駅からの直通運転もあったため、一部の駅のホームは、国鉄・JRからの長大編成の列車が停車できる長さになっている。
2009年3月14日のダイヤ改正以前は、一部の列車が日工前駅（現：工機前駅）を通過していたほか、最終列車が早く、阿字ヶ浦発勝田行きが21時台、折り返しの勝田発阿字ヶ浦行きが22時台で、ほかに22時台に阿字ヶ浦発那珂湊行きの列車が設定されていた。また、2010年3月13日のダイヤ改正以前は始発の1往復が土曜日・休日は運休であった。この改正で全日同一のダイヤとなったが、同年12月4日のダイヤ改正で、土曜日・休日に運転しない列車が再び設定されることとなった。
ひたちなか海浜鉄道湊線 利用状況
湊線の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
湊線の営業成績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
かつて茨城交通は「性能が安定し長寿命で故障が少ない」として、日本全国からキハ20系やその類似車をかき集めてきたものの、1990年代後半に入ると製造より40年が経過して同系で状態の良い稼働車が出ることがほとんどなくなったため、新製車の導入に移行した。更にひたちなか海浜鉄道への移管後は経年の浅い中古車の導入を進め、旧型車を徐々に淘汰している。なお、土曜・日曜・休日の車両運用はひたちなか海浜鉄道公式サイトに掲載される。
キハ20形 (205)
1964年に帝国車輛にて製造。元国鉄キハ20形のラストナンバー・キハ20-522で、西日本旅客鉄道（JR西日本）から水島臨海鉄道を経て、1996年1月28日に入線し、同年8月にワンマン改造を実施している。水島臨海鉄道時代にトイレの撤去と共に冷房化（デンソー製、サブエンジン式）もされている。1998年5月頃より塗色は国鉄気動車標準色の朱色地に窓周りクリーム色の2色塗装に復元されたが、朱色部分は国鉄色よりややオレンジがかっている。2017年3月19日に水島臨海鉄道のキハ205が運行を終了したため、元国鉄キハ20形では唯一の現役車両となった。
基本的に定期運用はなく、イベント等にあわせて運用に入る程度であったが、後述のキハ100形導入に伴い退役する予定。
キハ3710形 (キハ3710-01, 02)
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
新製車両。1995年11月1日、1998年7月1日に1両ずつ入線。湊線の主力車両である。全長は18.5mで、エンジンはDMF13HZ (330PS/2000rpm) を1基搭載している。室内はオールロングシート。形式名称は3710（みなと）の語呂合わせ。当初、塗色は茨城交通色だったが、2010年に2両とも公募によるデザインコンテストにより決定した「曙光の大地」をテーマとした下部に濃緑色・上部にクリーム色・その境界部に金帯・扉に黄色を配した新塗色に変更された。
01は、新塗装への変更後はしばらくそのままで運用されていたが、2018年10月13日、定期検査からの復帰と同時に、「株式会社井上工務店」の広告ラッピング車となった。これにより、同形式はすべてラッピング車となり、同日以降「曙光の大地」の塗装は見られなくなった。
02は、2014年10月1日からアニメ『デュエル・マスターズ』とのタイアップによりラッピングトレイン「勝太駅発！熱血デュエマ列車!!」となっていたが、2017年7月30日より、コマツ茨城工場の竣工10周年記念事業のラッピング車となっている。
キハ37100形 (37100-03)
新製車両。2002年12月16日入線。キハ3710形とほぼ同じだが、ブレーキの二重化やドアの半自動化など一部仕様が異なるため形式が変更されたうえで通し番号の03となった。初期塗装は茨城交通色。
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
2010年からは、ひたちなか海浜鉄道2周年を記念してラッピングを施した「アニマルトレイン」となっていたが、2018年5月27日をもってアニマルトレインとしての運行を終了。その後、6月30日より「いきいき茨城ゆめ国体＆いきいき茨城ゆめ大会2019」のラッピング車両として運行され、大会終了後、2020年からは「曙光の大地」の塗装を模したラッピングとなった。
ミキ300形（ミキ300-103）
2008年に廃止された三木鉄道から、旧型車両を更新する目的で2009年にミキ300形（ミキ300-103）を購入、同年6月11日に那珂湊駅構内に搬入し、そのままの形式名・車番・塗色で同年8月30日から運行を開始した。線内の他形式と併結しての運行はできず、単行のみで運用されている。
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
今後も形式名や塗装は変更しないとのことだったが、2019年には、ROCK IN JAPAN FESTIVAL20周年及びひたちなか市制25周年記念の一環として、「ROCK IN JAPAN FESTIVAL2019」のラッピングとなった。これにより、ミキ300形の原塗装車が消滅した。この際、あわせてスノープラウが水色に塗装された。ラッピング車としての運行終了後は、スノープラウが水色のまま、原塗装をラッピングシールで再現したもの（原塗装よりやや色味が明るい）となり、しばらく運用を外れていたが、2020年6月に運用に復帰した。
後述のキハ100形導入に伴い退役する予定。
キハ11形（2代）（キハ11-5，6，7）
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
元東海旅客鉄道（JR東海）および東海交通事業のキハ11形（JR東海の123、東海交通事業の203, 204）で、2015年3月のダイヤ改正により、高山本線・太多線の運用を外れていた。2015年4月22日にJR東海および東海交通事業から購入し（5月7日発表）、愛知機関区まで回送された後、そこからトレーラによる陸送により、同年4月30日に湊機関区に搬入、必要最低限の改造工事ならびに整備・試運転・改番（元番号順に5 - 7に変更）を行い、同年12月30日朝の始発から順次、営業運転を開始した。また、2015年9月には東海交通事業からさらに201, 202の2両を購入。入線後は那珂湊駅構内に留置されている。運用に入る予定はなく、運用されている3両の部品取り用となっている。2016年4月1日より、キハ11-7がクリーニング専科ラッピングトレインとなった。
キハ100形 （キハ100-39, 40, 41）
2024年にJR東日本より既存車2両の置き換えと観光列車導入分としてキハ100系3両を購入し、2025年11月25日に営業運転を開始した。
キハ2000形 (2004, 2005)
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
キハ2004は留萠鉄道の廃線に伴い1970年に同鉄道から湊線に移籍、キハ2005は1969年に同じく同鉄道から移籍した。国鉄キハ22形の類似車。キハ2005は1966年に東急車輛製造にて製造された車両で、ベンチレーターの形状がキハ2004と異なっている。塗色は2004が国鉄準急色の淡黄色地に赤帯、キハ2005は茨城交通色だったが、帯の配置が他車と違っていた（キハ3710形に近い）。キハ2005は2010年に国鉄急行色のクリーム色地に窓周りスカーレットの2色塗りに変更され、2013年に島原鉄道塗装（三本ヒゲ）となったが、水漏れのため運用から外れていた。また、キハ2004は前述のキハ11形（2代）導入に伴い2015年12月25日を最後に運用を外れていた。その後2両とも2015年限りで正式に引退となったが、キハ2004は平成筑豊鉄道での動態保存のため、2016年10月13日に那珂湊駅から搬出、10月17日に金田駅に搬入された。なお、平成筑豊鉄道での車籍は無く、本線走行は認められていない。
キハ200形 (201 - 204)
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
元国鉄キハ20形で、国鉄から鹿島臨海鉄道を経て譲り受けた車両である（鹿島臨海鉄道での形式は2000形で、ヘッド・テールライトが角型に改造されていた）。キハ201 - 204の4両が在籍したが、冷房が取り付けられていないこととワンマン化改造がなされていないため2006年までにすべて廃車になっている。キハ201はキハ221とともに阿字ヶ浦駅に留置され、海水浴客の臨時更衣室になっていたが、2009年3月に撤去・解体された。キハ202 - 204 は、那珂湊駅に放置されていたが、203については展示車両として2009年に塗色が国鉄首都圏色の柿色一色塗りに変更されている。202と204はその後、撤去・解体された。
キハ11形（初代） (111 - 113)
元国鉄キハ11。1956年・東急車輌製の個体が集められていた。キハ111は映画『鉄道員（ぽっぽや）』の撮影に用いられた後に解体され、113は佐久間レールパークに保存された後、同所廃止以降はリニア・鉄道館に移動して収蔵・保存されている。112は2004年まで使用され、最後の営業用のキハ10系列となった。その後112は埼玉県さいたま市の鉄道博物館に収蔵・保存されている。
キハ1000形 (1001, 1002)
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
元留萠鉄道キハ1001, 1002で、1955年日立製作所製。国鉄キハ10を基本とした設計で、側窓の形状はキハ10系と酷似している。ただし乗務員扉を持たない。全体に、北海道の酷寒地での運転を前提とした試験的な特殊装備を多用していた。台車はキハ10のDT19とは異なる菱枠形で、留萠鉄道時代は駆動力確保のため2軸駆動仕様であったが、茨城交通譲渡時に通常の1軸駆動となっている。正面2枚窓のいわゆる湘南型と呼ばれる前面を持ち、北国の激しい降雪下の走行での視界確保を目的とした腰部の大型前照灯「ヘソライト」が特徴的であった。これは路面電車風であるが、光束をカーブで軌道中心方向に合わせるため手動回転が可能な構造であった。吹雪などまず考えられない当線では無用な装備ではあるものの、最後まで撤去されることはなかった。
キハ1100形 (1103)
元留萠鉄道キハ1103で1959年・東急車輌製。キハ1000の後継モデルとして登場した。国鉄キハ20系列を基本とした設計だが、前面は湘南型である。キハ1000で装備されていた「ヘソライト」は省略され、2軸駆動も廃止されるなど、各部位の設計は国鉄気動車と共通する一般的な構造となった。茨城交通では廃車後もしばらく那珂湊駅に放置されていた（現存せず）。
キハ22形 (221-223)
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
羽幌炭礦鉄道の廃線に伴い1970年から1971年にかけてキハ221, 222, 223の3両が同鉄道から移籍。国鉄キハ22形の類似車。塗色は当初、羽幌炭礦鉄道色の臙脂地に白帯であったがキハ222は茨城交通色を経て旧国鉄気動車標準色に近い藍色地に窓周りベージュの2色塗装、キハ223は白地に赤・青帯の茨城交通色となった。キハ221, 223はそれぞれ1998年、2009年7月に廃車となっており、キハ221は阿字ヶ浦駅に留置されていたが2009年に撤去された。またキハ223は羽幌炭礦鉄道色に変更の上、2009年12月17日に搬出され、埼玉県さいたま市緑区にある「ほしあい眼科」にて保存されている。
1962年に富士重工で製造されたキハ222は、羽幌炭礦鉄道のキハ22最後の1両であり、旅客営業車として旋回窓を有する最後の車両でもあった。2012年秋にエンジン故障を起こしたため、長らく運用されていなかったが、2013年秋に修理され運用に復帰。2015年2月22日をもって営業運転を終了し、検査期限切れにより休車扱いとなっていたが、その後正式に同年限りで引退となった。その後は阿字ヶ浦駅に留置され、車体の腐食が進んでいたが、クラウドファンディングによる資金調達に成功し、塗装などを修繕、2021年にひたちなか開運鐡道神社の御神体として祀られることとなった。鉄道車両の御神体は世界初。
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
ケハ600形 (601)
1960年・新潟鐵工所製。日本初のステンレス製気動車で、新潟鐵工所が試作的に開発し、海浜に近い条件の湊線に入線したものである。正面は湘南型となっており、左右上部に行先表示窓に類似した小窓があったが、表示装置等は装着されず明かり取り窓のような状態となっていた。1963年6月20日までは水戸駅への直通運転にも使用されていた。登場時より液体式でありながら総括制御不能であり、連結運転時に付随車として使用するためのジャンパ線が新設されたものの不便が多く、鹿島臨海鉄道からの譲渡車などに押され後年はほとんど稼動しないまま1992年に廃車。車体のみ那珂湊機関区に保存され倉庫となっていたが、市民団体「おらが湊鉄道応援団」の手により整備され、現在はギャラリーになっている（当初は動態復元をする計画もあったが、車体の老朽化が激しく断念されたという）。
ケハ400形 (401)
1955年・新潟鐵工所製。元は山鹿温泉鉄道が発注した車両だったが、同社が水害被災して注文流れになったため、茨城交通に回されたもので、有田鉄道キハ250とほぼ同型。窓はシル・ヘッダー付きの2段窓である。山鹿温泉鉄道車特有の低い2段ステップ付きである。茨城線から転属。
ケハ402形 (402)
ひたちなか海浜鉄道湊線 車両
1957年・新潟鐵工所製で、ケハ401を基本に増備車として自社発注した車両。窓はシル・ヘッダーがなくなり、バス窓になった。ステップも1段になった。
ケハ45形 (45, 46)
元国鉄キハ41000で、46は東野鉄道を経由して入線、後に付随車化され、ハフ46となった。
ハフ12
1945年に廃止された篠山鉄道より購入した1900年東京月島車両製造所製の木製2軸客車。履歴は大阪鉄道 ハ6→篠山鉄道ハ4。他にハフ1・2も購入したが那珂湊に留置されたままであった。
ハフ13形 (13,14)
元大沼電鉄の半鋼製4輪単車フ1・2で、茨城交通移籍後はハフ13・14となり湊線で使用された。ハフ13・14は1963年（昭和38年）3月に廃車となった。
オハフ70形 (1-4)
1962年に国鉄より譲り受けた17m級鋼製客車国鉄オハ31系客車。通勤輸送や夏期海水浴用に使用された。新旧番号対象はオハ701←30128、702←307、703←31124、704←31130。
ケキ100形 (101,102,103,104)
ケキ101は、1953年に新潟鐵工所で製造されたL形20t機関車で、湊線で使用された。1980年10月8日付けで廃車となった。
ケキ102は1957年に新潟鐵工所で製造された35t凸形機関車で、茨城線に配属された。同線廃止後は湊線に移り、貨物（気動車と貨車を牽引する混合列車も存在した）や勝田駅での貨車の入換え作業のほか、多客時は客車列車を牽引したこともある。貨物廃止後、使用されることが減り2005年に廃車になり、那珂湊機関区に留置されていたが、2009年に搬出された。同車は富山県の日本貨物鉄道（JR貨物）伏木駅貨物側線に移送され、2010年8月時点では、同所にて修復作業が行われている。
ケキ103はケキ102の運行成績が好調であったことから1953年7月に製造された機関車。ケキ102が転属してくると主役の座を明け渡し、1990年3月6日付けで廃車となった。
ケキ104は1956年に川崎車両で製造された30tL形機関車で、倉敷市交通局（現水島臨海鉄道）DC502として登場した。1966年に茨城交通に転じた。1971年度中に廃車となった。
トラ1形 (15,16)
元東武鉄道の無蓋貨車トラ1形で貨物廃止後はイベントなどで使用されたがほとんど動くことはなく阿字ヶ浦駅などに長期間留置されていた。2011年3月11日の東日本大震災で被災し、破壊された路線の砂利を運搬するために比較的状態が良かったトラ1-16が同年の3月14日からキハ3710に牽引されながら数十年ぶりに復線の目的で運用が行われた。2016年時点で、車籍はないが現存しており、那珂湊機関区でカバーをかけられ倉庫代わりとなっていたが、2018年に2両とも譲渡された。トラ1形(15)は群馬県の旧太子駅に整備予定の鉄道公園に運び込まれ、トラ1形(16)は静岡県の足久保鐵道株式会社に譲渡された。
ト1形 (5,7)
ひたちなか海浜鉄道湊線 駅一覧
各駅の駅名標は、ひたちなか海浜鉄道移管後の2009年8月より、文字をイラスト化したロゴタイプのもの（現代アートプロジェクト「みなとメディアミュージアム」によるデザイン）を使用しており、2015年度のグッドデザイン賞に選ばれた。駅名標のデザインはこれまで数度見直されている。
ひたちなか海浜鉄道湊線 延伸計画
ひたちなか市は現在の終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたち海浜公園の南側を通って大規模複合商業施設がある公園西口付近を終点とする約3.1 kmを延伸する計画を打ち出した。市は2016年12月、当初2024年度の運行開始、延伸区間に3駅設置（阿字ヶ浦駅北側、公園中央口付近、公園西口付近）、事業費約65億円を見込んだ延伸計画のスケジュール案を公表した。
2018年3月、基本計画策定にあたり、安全運行の観点から線路の勾配を緩やかにするため延伸区間の約7割を高架にすることなどから、当初約65億円を見込んでいた概算事業費を約78億円に増額した。また事業費を抑えるため設置する新駅を3駅から2駅に減らし、見送られた公園中央口付近への駅設置については、開業後に利用者ニーズを踏まえて再検討することとなった。
当初は2018年度にも国土交通省に対し鉄道事業法による事業認可を申請する予定としていたが、国土交通省から需要予測・人口動態や資金計画などの確認が相次いだため準備に手間取り、2020年8月11日に事業認可を申請、2021年1月15日に事業認可された。また工事施工認可については、当初は2022年1月までを期限として申請する計画であったが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行の影響や資材費高騰などにより2度に渡って延期している。
ひたちなか海浜鉄道湊線 延伸計画
2023年、ひたちなか海浜鉄道は二段階に分けて工事を行う計画を固めた。阿字ヶ浦土地区画整理事業区域内に設置予定だった中間駅の位置を、国営ひたち海浜公園南口付近に変更し、阿字ヶ浦駅から同中間駅までの区間を第1期、そこから当初計画通りの公園西口付近（終点）までの区間を第2期としている。第1期区間が開業した場合、同公園の南口付近に茨城県が工業団地の開発を進めているため、そこからの通勤需要も確保することが可能であるとしている。
また、市は2018年8月、多客期に「快速列車」を運行して本数を増やす構想を示し、阿字ヶ浦駅への列車交換施設整備を検討していることを明らかにした。快速の停車駅は、勝田駅、金上駅、那珂湊駅、阿字ヶ浦駅と、同公園西口付近に設置する終点の新駅を想定している。
ひたちなか海浜鉄道湊線 登場作品
湊線は映画やドラマ、CM撮影でよく使用される。『フラガール』や「チオビタドリンク」、『向井荒太の動物日記 〜愛犬ロシナンテの災難〜』などがある。海に近い集落、田園、新興住宅地など変化に富んだ沿線風景や年季が入った駅施設、気動車の雰囲気などが制作者に好まれる。
『奇跡体験!アンビリバボー』では8.6豪雨での鹿児島県鹿児島市吉野町竜ヶ水の土石流被害再現で、竜ケ水駅の代わりに撮影地として使用された。
グラナ・パダーノ
グラナ・パダーノ（伊語： Grana Padano ）は、チーズのひとつ。イタリアは北部、エミリア・ロマーニャ州、ピエモンテ州、ロンバルディア州などのポー川流域で生産されるハードチーズで、牛乳を原料とする。
グラナとは粒状のと言う意味で、パダーノはポー川周辺の平地の事を言う。その名の通り、割るとボロボロと粒状に崩れるので、この地域一帯で生産されるチーズの総称であった。しかし製法などの違いにより一部がパルミジャーノ・レッジャーノとして法律で分けられた。熟成期間は最低9カ月最長2年におよぶ。パルミジャーノ・レッジャーノより割安なので、同じ用途に使われるが、1996年にDOPを取得していて、厳しい品質管理がなされているので決してただの代用品と言うわけではない。またパルミジャーノだと強すぎる場合にはパダーノを使う方がよいとされる。
またパルミジャーノ・レッジャーノに比べて熟成期間が短い分、塩分濃度は低いので料理に使う時には注意が必要。製造中に分離した乳脂肪はマスカルポーネなどの原料に使われる。
回転体
数学、工学および製造業における回転体（かいてんたい、英: solid of revolution）は、適当な平面曲線を同平面内の直線を回転の軸として回転させることにより得られる立体図形である。
母線となる曲線が軸と交わらないものとすれば、回転体の体積は表面積と中心軌跡によって記述される円周の長さとの積に等しい（パップスの第二中心軌跡定理）。
代表円板 (representative disk) は回転体の三次元体素を言う。この体素は回転の軸から r 単位離れた位置にある長さ w の線素を回転させることによって得られ、従って πr2w 単位の円筒体積を囲む。