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閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
単線の併用軌道（いわゆる、普通に道路上を走る路面電車）区間でスタフ閉塞を採用する場合、普通のスタフ閉塞ではスタフのある駅側から一個車両のみしか発車させることができないが、併用軌道区間の場合に限り続行標（後続の車両があることを示す、車両に取り付ける標識）を取り付ければ（スタフのある駅側からなら）車両を発車させてよいことになっている。スタフは同一方向に連続して運行される最後の車両に携帯させる（軌道運転規則第69条ただし書き）。スタフのみで閉塞ができ駅間の通信も必要ないのは通常のスタフ閉塞と同じであるが、スタフのある駅側からならば同一方向に連続して列車を発車させることができる点では票券閉塞式にも似ている。なお、この方法は法的には「通票式」と称している（軌道運転規則第66条）。このようなことが認められているのは、併用軌道においては閉塞の概念が通常の鉄道とは全く異なっていることによる。法令により併用軌道区間では列車の最高速度が40km/hに制限されており、単線区間では正面衝突の危険はあっても追突は目視で十分避けられるとされているからである（同様の理由で、複線では閉塞設備自体不要である）。
票券閉塞式は、同一方向に連続して列車を発車できないというスタフ閉塞式の欠点を解決するために考案された方式である。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
通票は1つの閉塞区間（通常は駅間）で1つのみであり、通票を持っている側の駅（出発駅）で、先発の列車に通票の代わりの通券（列車運転許可証）を渡し、後発の列車に通票を持たせることで、続行運転（同一方向に連続して列車を発車させること）することができる。続行運転を行わない場合は通券は必要なく、通票を列車に持たせることでスタフ閉塞式と同じ扱い方になる。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
通券は通券函（通券箱）に納められており、通票が通券函を開くための鍵となっている。閉塞を行う場合は出発駅の運転取扱者（通常は駅長）と到着駅の取扱者とが専用の電話にて打ち合わせる。閉塞が承認されたら両駅でそれぞれの閉塞用電話機に「○○・××間列車閉塞区間にあり」と白地に赤字で記された閉塞票を掲示する。続行列車がない場合は当該区間の通票をキャリアに収納して運転士に渡す。到着駅では運転士から通票を受け取り、キャリアから取り出して確認した後、出発駅と閉塞解除の打ち合わせをする。閉塞が解除されたらばそれぞれの駅では閉塞票を裏返して「○○・××間列車閉塞区間になし」と白地に黒字で記された面を上に向けて掲示する。続行列車のある場合は電話にて打ち合わせの後、通票で通券函を解錠して中から通券を一枚取り出し、閉塞区間の駅名と列車番号、発行年月日と通票の種類（タブレットの穴の形状）を記載して（旧国鉄及びJR、また多くの私鉄で使われた通券には該当区間の通票の形状が赤色で印刷されている。また、一部の私鉄と古い時代の国鉄では通票の形状ではなく、通券の地の色《原則的に一種：白、二種：赤、三種：青もしくは緑、四種：樺色》によって種別を区別していた）、当該区間の通票を提示しながら運転士に渡す。これは、この停車場が通券の発行が可能、つまり通券を携帯する列車の出発を行える停車場であることを確認するためである。運転士は、通票を確認した上で通券を受け取って列車を発車させる。駅に着くと運転士から通券を受け取った運転取扱者は直ちに通券に×印を付けて無効化する。着いた駅では、前の駅に電話をして、列車の到着を知らせる。これは、列車が次の駅に到着する前に後続の列車を発車させると、追突する危険性があるためである。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
この閉塞方式では通券を用いることによって続行列車を設定することが出来るので、運転効率は飛躍的に向上する。しかし、常に通票のある停車場からしか列車を進出させることが出来ないので、急な運休や事故等で列車運行の順序を変えて、通票のない側から列車を進出させる必要が生じた場合、通票を陸送しなければならないなどの制約がある。2017年2月現在、旅客営業線上で目にすることができるのは銚子電鉄の仲ノ町駅 - 笠上黒生駅間、小湊鐵道の上総牛久駅 - 里見駅間、名鉄築港線、JR東海 名松線の松阪駅 - 家城駅間である。
また、タブレット閉塞式を使用している区間の併合閉塞にも使用されるが、日本では、2004年10月16日の八戸線の閉塞区間が統合されたのに伴って消滅し、この例はなくなった。
票券指令閉塞式は、票券閉塞式の一種である。
代用閉塞方式である指導指令式と類似しており、CTCなどを使用している区間で、閉塞区間における列車または車両の有無を確認できる装置と列車無線装置等の通信設備が利用できる場合に、運転整理担当者（列車指令）が閉塞取扱者となり、票券の代用としてICカードを利用して閉塞を行う。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
2020年8月時点で、北条鉄道北条線でのみ運用されている。法華口駅での列車交換設備工事に伴い導入されたもの。なお当該行違い設備整備事業は、2021年6月に全建賞を受賞し、列車交換設備の竣工により無人駅での法華口駅での列車交換を可能とした。
本方式では北条町駅内の指令員が全体の運行状況を統括するが、行き違いの際、閉塞区間において使用される票券の代用としてICカードを使用しており、運転士が法華口駅のICカードリーダーにタッチして、駅構内の出発信号機を出発現示（青信号）とすることで、閉塞区間での閉塞を行う。またICカードは各閉塞区間において違うものが各1枚により使用されるため、駅での列車交換の際には、到着した列車の運転士は、駅に設置された票券箱に納め、反対方向から到着した列車の運転士がこれを票券箱から出して使用するが、駅において運転士の間で手渡しをしたりすることも可能である。
票券閉塞式に代わって使われ出したのがタブレット閉塞式である。国鉄では通票閉塞式と呼んでいた。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
タブレット閉塞式は、両側の駅に複数の通票（タブレット）を納めたタブレット閉塞機を設置し、閉塞機から通票を取出して閉塞を行う方式である。まず、両駅で信号取扱者の駅員が電鍵と閉塞用の専用電話により閉塞の打ち合わせを行い、両駅のタブレット閉塞機を決められた手順で操作すると、タブレット閉塞機の検電器の針が、出発駅側は中立から全開、到着駅側が中立から半開に振れ、この状態でタブレット閉塞器の解錠ボタンを押すと出発駅側は下部引手が全開となりタブレットを取り出すことができるが、到着駅側は下部引手が半開となりタブレットを取り出すことができない状態となり閉塞が完了する。その後、出発駅側のタブレットを駅員がカバンキャリアの中に収めて、カバンキャリアを列車の運転士に持たせてから出発駅を出発する。その後、到着駅に列車が到着すると運転士がカバンキャリアを駅員に渡して、中のタブレットを取出し、再度両駅で電鍵と閉塞用の専用電話により閉塞解除の打ち合わせを行い、両駅のタブレット閉塞機を決められた手順により操作して、両駅のタブレット閉塞機の検電器の針が中立の位置に戻り閉塞が解除され、タブレットを到着駅側のタブレット閉塞機の上部引手に収め、両駅のタブレット閉塞機の下部引手を閉める。つまり、1つの駅間でタブレットは1つしか出ておらず、タブレットを閉塞機に収めるまでは到着駅側の閉塞機からタブレットを取出すことができないシステムになっている。よって、タブレットを持っていない列車は出発できないようにすることで閉塞が実現する。また、列車の出発駅を変更する時（列車の進行方向を変える）には再度両駅で打ち合わせをした後、両駅のタブレット閉塞機を決められた手順で操作すれば、その出発駅の閉塞機からタブレットを取出すことができるので、票券閉塞式の一番の問題点を解決することができる。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
なお列車到着後、直ちに対向列車を進出させる場合にはタブレット（通票）の折り返し使用が認められていて、タブレットを閉塞器に戻すことなく対向列車の運転士に渡すことができる。この取り扱いを行う場合は両停車場の閉塞器にタブレット（通票）の折り返し使用中と記された標識を掲示する。また各駅間のタブレット閉塞機には他の駅間のタブレットを収めることができないようになっている。
受け渡しを行う駅を列車が通過する場合、運転士は通過の際に速度を落とし、運転士又は運転助士が現在持っているタブレットの入っているキャリアをホームの末端にある通票受器にタイミングを合わせて引っ掛けて走り抜け、ホーム先端にある通票授器からタブレットキャッチャーで自動回収するか、または手で拾い上げて通過する。受け取りに失敗すると、タブレットを持たずに次の閉塞区間に進入してしまうことになるため、当然ながらその際には列車を速やかに停車させてタブレットを拾いに出なければならない。
JRの旅客営業線でタブレット閉塞式を使用していた最後の路線は、只見線の会津坂下駅 - 会津川口駅間であったが、2012年9月22日をもって終了し、翌日から特殊自動閉そく式に切り替えられた。これを最後に、タブレット閉塞式を採用している路線はない。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
第三セクター鉄道では、由利高原鉄道鳥海山ろく線（前郷 - 矢島間）、くま川鉄道湯前線（人吉温泉 - あさぎり間）で運用されている。由利高原鉄道の前郷-羽後本荘間はスタフ閉塞となるため、前郷駅では上下列車の交換の際にタブレットとスタフ交換が行なわれる。(旅客列車からも見ることができる。)
連査閉塞式は、タブレット閉塞式の欠点（各停車場に通票閉塞機と取り扱い要員の配置が必要なのと、保安上の問題。）を改善して通票（タブレット）を用いないで済むように開発された閉塞方式である。
閉塞区間の両端の駅に連査閉塞器を設置し、駅構内の両端にある場内信号機前後に50m程度の開電路式軌道回路 (OT) と閉電路式軌道回路 (CT) の2つの短小な軌道回路を設置しており、この2つの軌道回路を列車が踏むことによって閉塞区間内の列車の有無を検知・記憶して閉塞を確保する、チェックイン-チェックアウト方式の閉塞方法である。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
列車を発車させる際は、両駅で信号取扱者の駅員が閉塞用の専用電話で閉塞の打ち合わせをして、閉塞区間内に列車がいないことを確認した後、両駅に設置された連査閉塞器の一対の方向てこを、反位に操作して閉塞を開始すると、運転の方向（列車が運転する方向）が駅表示盤に表示され、出発側の駅では、一方側の出発信号機が進行（緑）を現示して、到着側の駅では、片一方側の出発信号機が停止（赤）を現示する。その後、出発した列車が出発側の駅の出口側にある閉電路式軌道回路を通ると、列車が閉塞区間内に入ったことを検知して、出発側の駅では、出発信号機が停止（赤）を現示して、閉塞区間内に列車がいることを両駅の駅表示盤に表示される。列車が到着側の駅に接近すると、その駅表示盤にあるブザーが鳴り、到着側の駅の入口側にある開電路式軌道回路を通ると、列車が閉塞区間内から出たことを検知して、閉塞区間内に列車がいないことを両駅の駅表示盤に表示されるので、列車が到着駅に到着した際には、再度両駅で閉塞用の専用電話で閉塞解除の打ち合わせをして、両駅の連査閉塞器の方向てこを、定位に操作して閉塞を解除する。両駅の連査閉塞器の方向てこが反位の状態で閉塞区間内に列車がいる時には、運転の方向が鎖錠（ロック）されて、方向てこが取扱いできない状態となり、そのため、両駅での出発信号機の操作もできず、停止を現示したままの状態となるので、その結果、閉塞が確保される。よって信号機を守っていれば、通票という物証を用いなくても閉塞が実現されることになる。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
通票を扱う機会の多い線区や、豪雪地帯など通票扱いに支障のある線区に多く導入されたが、タブレット閉塞式と同じく両駅で信号取扱者が必要なこと、両駅で同一方向に、続けて列車を出発させる場合には、再度両駅で打ち合わせをする必要があること、1962年に羽越本線で発生した事故（羽越本線列車衝突事故）により、閉塞を直前転換した際に双方の駅から同時に列車が進入できてしまう構造上の欠陥から安全性が問題視されたことや、後に開発された特殊自動閉塞式へ容易に改良できることから、急速に姿を消した。JRの旅客線で連査閉塞式が最後まで使用されていた路線は山田線の盛岡駅 - 宮古駅間であったが、2018年3月25日から特殊自動閉塞式へ変更された。2017年3月31日現在、連査閉塞式が使用されているのは信越本線貨物支線の上沼垂信号場 - 焼島駅間のみである。
連動閉塞式は連査閉塞式に似ているが、隣の駅まで連続した軌道回路を設置している。これにより、列車走行中に連結が外れた遺留車両があれば閉塞が解除されないため、閉塞が異常であると検知することができる。連動閉塞式に使用する閉塞機は連動閉塞器という。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
連続した軌道回路があることから自動閉塞式への改良が容易で、また、1947年の室蘭本線列車衝突事故で連査閉塞式と同様の構造上欠陥・問題があったことから、早期に自動閉塞化された。2017年3月31日現在、日本では阪神武庫川線と奥羽本線貨物支線（土崎駅 - 秋田港駅間）でのみ使用されている。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
双信閉塞式は複線運転の初期に英国から導入されたサイクス式閉塞器を元にして明治31年に小出篤次郎、太田信一郎、千手常次郎等によって考案され、翌年、坪井孚が改良した複線用の閉塞システムである。両端の停車場で対となる双信閉塞器を設け、両停車場の運転取扱者が電鈴合図や電話連絡をとり、共同作業で閉塞を行った。双信という名の通り、閉塞器中央には左右に腕を持った腕木式信号機状の表示器があり、その腕の角度で出発・到着停車場を現示させていた。双信閉塞式はまず新橋駅 - 品川駅間で試用された後、全国に普及していき、植民地時代の朝鮮の鉄道でも使用された。しかしタブレットのような物証も、モデルとなったサイクス式閉塞器の持つ信号機との連動機構もなく、運転取扱者による閉塞器の表示確認のみで列車の運行を行うため保安度が低かった。また複線区間は列車の運行頻度が高いので、原理上、停車場間で1列車のみが運行できる双信閉塞式では運行回数の増加に対応できず、早くから自動閉塞式への変更が進められた。その結果1965年に最後まで残っていた伊田線の自動閉塞化によって消滅した。
自動閉塞方式 (automatic block system) とは、人手を介さない閉塞方式である。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
停車場内および停車場間に連続した軌道回路を設け、列車の車輪で回路を短絡させることで自動的に閉塞と信号機の制御を行う方式。単線自動閉塞式と複線自動閉塞式があり、前者は、停車場間の単線区間を複数の閉塞区間として分けることで、複数の軌道回路と閉塞信号機を設けて、閉塞区間の入口には、列車の進入を許可を行う閉塞信号機を設置している。両側の停車場にある方向てこを取扱うことで、一方の閉塞信号機を青にし、片一方の閉塞信号機を赤にして、一方方向の列車にしか進入を許可しないことによるものと軌道回路による列車の検知により自動的に閉塞信号機を制御することで閉塞を確保している。そのため、停車場間の一方方向に複数の列車を走らせる事ができる。後者は、停車場間の複線区間に複数の閉塞区間を分けることで、複数の軌道回路を設けており、閉塞区間の入口には、列車の進入を許可を行う閉塞信号機を設置しており、軌道回路による列車の検知により閉塞信号機を自動的に制御して閉塞を確保している。ただし、2004年8月11日に鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準が改正されて、軌道回路に拠らない方式で列車位置検知を行うものも自動閉塞式に含まれることになった。これに相当するのはCOMBATである。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
駅で複数の人間によって異常を確認できる前述の方式と異なり、事実上運転士1人の注意力に頼らざるを得ず、実質的に無閉塞と同じであった。これを安全に取り扱う為には、自動列車保安装置（ATSなど）の導入が必須である。その為、ATS方式を採用している区間は「閉塞方式はATS」と表現されることもある。
自動閉塞式（特殊）
自動閉塞式（特殊）とは、単線の停車場間をひとつの閉そく区間とし、自動閉塞式を簡略化した閉塞システム。停車場間が短く、わざわざ単線自動閉塞式を採用する必要の無い線区向けに、停車場間を連続した一閉塞区間として設備投資を下げたもの。このため、同一方向の列車であっても、停車場間に複数の列車を走らせる事はできない。また、停車場に遠方信号機を必要とする。より簡易で低コストな特殊自動閉塞式よりも保安度は高い。採用例は、神奈川県の江ノ島電鉄や湘南モノレールなど。優等列車が運行されることもあるが追い抜きできる駅が限られるうえ前述のとおり1停車場間1閉塞（つまり同一停車場間での続行運転がほぼ不可能）となる特性上、本数は制限される。
バリス式列車検知形閉塞装置
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
COmputer and Microwave Balise Aided Train control systemの略でCOMBATと呼ばれている。前述の電子閉塞の代替およびコストの掛かる軌道回路を不要にすることを狙って開発されているもので、地上と車上の間でバリスという装置の無線通信を行って列車の位置確認を行っている。閉塞装置と呼んでいるが連動装置の機能を内包しているものである。
停車場間の線路には軌道回路を設けず、駅構内の線路にのみ軌道回路を設ける方式。停車場間で1閉塞区間のみで、必要に応じて停車場には遠方信号機が設置される。非自動閉塞と同様、駅間に信号用高圧線を設置する必要がないことから、一般的な自動閉塞式に比べてコストダウンを図ることができる。
一般的には単線で用いられる閉塞方式であるが、鹿児島本線の羽犬塚駅 - 植木駅間にて、複線仕様の『特殊自動閉塞式（複線）』が設置されている。複線のため運転方向が固定されている複線区間のため方向回線は設けない点、順線・逆線の区別が可能な誤出発検知機能を設けるなどの改良がされている。
軌道回路検知式
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
駅構内及び駅間にOT（開電路式）・CT（閉電路式）軌道回路を設け、その軌道回路の落下または扛上により自動的に信号機の制御を行う方法である。連査閉塞式を自動化したもの。駅構内の両端にある場内信号機前後に開電路式軌道回路と閉電路式軌道回路の2つの短小な軌道回路を設置して、この2つの軌道回路を列車の車輪が踏むことによって列車の駅からの出発または駅への到着を検知して駅間の閉塞の確保や列車の検知を行う。駅構内にも軌道回路を設置して列車を検知している。その他にも、列車が駅に接近していることを知らせる接近リレーや踏切を制御する踏切制御子によっても列車を検知している。それらの列車の位置情報を元に、CTC（列車集中制御装置）又はARC（自動進路制御装置）での遠隔操作により、駅の出発・場内信号機と分岐器を連動装置を介して作動させ、自動で進路の設定を行う。そのため、駅に設置された駅連動制御盤にはCTC・自動・手動の3つの取扱いに切替える為の解放キーてこが設けられている。手動からCTC又は自動に切替える場合には、制御盤の全てのてこを定位にする必要がある。また、出発側の駅で出発信号機の停止信号現示で出発した場合や、出発信号機の故障により代用閉塞方式で列車を運転した場合には、誤出発検知機能が働いて、駅間の閉塞は鎖錠（ロック）されて到着側の駅の出発信号機は停止信号現示のままになり操作ができなくなる。その後、到着側の駅に到着しても駅間の閉塞は鎖錠のままでの状態であり、出発側の駅連動制御盤の誤出発解錠ボタンを押さないと解除されない。
閉塞 (鉄道) 常用閉塞方式
電子符号照査式
俗に「電子閉塞」とも言われる。軌道回路検知式と同じく駅構内にも軌道回路を設置しているが、停車場間では両駅にある駅閉塞装置が伝送ケーブルで繋がっている。また、当該区間を運転する列車には車載器が搭載されており、閉塞を確保するためには、駅閉塞装置同士が、列車に搭載された車載器から発信される固有番号を照査・記憶することにより自動的に信号機を制御して閉塞を確保する方法である。そのため、運転士による車載器の操作が必要となる。まず、出発駅で車両側の車載器の出発ボタンが押されると、各駅停車の列車か快速運転の列車かの運行形態と列車の固有番号の符号が発信される。そして、それが地上の出発駅の駅閉塞装置に送信されて登録される。その後、伝送ケーブルを介して到着駅の駅閉塞装置との間で、自動により閉塞の要求を行われる。それが成立すると、到着駅の駅閉塞装置に列車の運行形態と固有番号の符号を送信し登録される。その後、出発駅の分岐器を所定進路に転換させて出発信号機が進行信号を現示することで、列車は出発する。また、到着駅では、列車の出発後の時間を計測して、設定時間経過後に場内信号機と分岐器を作動させて進路を設定する。また軌道回路検知式と同じくCTC（列車集中制御装置）が必要となる。駅には、軌道回路検知式と同じく駅連動制御盤が設置されているが、列車に与えられた固有番号の符号により閉塞が確保される為、制御盤には、停車場間の閉塞区間の列車の進行方向を決める方向てこが設けられておらず、解放キーてこにより、自動又は手動に切替えることができる。構内入換では、定常的な入換えを行う駅には入換制御盤を、定常的な入換えを行わない駅には線路閉鎖表示盤が設置されており、これらを操作して入換を行う。また、軌道回路検知式と同じく誤出発検知機能がある。
車載器と駅閉塞装置の間の通信には、RPCアンテナを使用する電波方式と受光器を使用する赤外線方式がある。前者は到着駅に列車が駅構内に設けられた軌道回路に進入して到着すると、車載器が自動で無線交信して、列車の固有番号の符号が到着駅の駅閉塞装置に登録され、その後、伝送ケーブルを介して出発駅の駅閉塞装置にその情報が送られ、登録された列車の固有番号の符号と一致すると、閉塞が自動に解除される。後者は駅到着時にも乗務員により車載器から通信させなければ到着登録とならず、閉塞が解除されない。通過列車が設定出来ないことから、後者が採用されているのはごく一部の地方閑散線区のみである。
電子閉塞装置は、ヨーロッパの支線区で採用されている電子トークンを参考に、1984年から開発が始まった。1985年秋から全国の閑散線区19線区への取り付け工事を進められ、1986年7月に日高本線で最初に試験適用が始まった。その結果を受けて、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正から各線区での使用が開始された。
非自動区間が多く残る地方ローカル線区を手早くCTC化することができることから、一時多くの線区がこの方式によってCTC化された。しかし、他のCTCと互換性がないことや、車載機や地上側アンテナの故障時の取扱いが面倒なこと、さらにはダイヤ設定にも制約がかかり、例として大半が電子符号照査式区間である宗谷本線では、電子閉塞の入り口である永山駅において下り列車の停車が必須になっている等、デメリットも大きい。上記の19線区以外に新設されることはない。また、使用部品が生産中止となっているために既存路線では更新の問題を抱えている。このためこれに替わる新しいシステムとして、前述のバリス式列車検知形閉塞装置 (COMBAT) が開発されており、加古川線などで試験的に導入された。
トロリーコンタクター式
路面電車は併用軌道の区間では軌道回路を使用しない場合が多い。そのため架線に設置されたトロリーコンタクターのスイッチを車両のパンタグラフが叩くことで信号機の現示を変え、進路を開通することができる。路面電車は複線区間では閉塞は使用されていないが、単線区間では特殊自動閉塞などが採用されており、とさでん交通のように単線区間でも同一方向に続行運転を行う事業者もある。
車両中に信号を表示する方法。通常自動列車制御装置 (ATC) との組み合わせで使用される。主に、遠くの見通しが利かないために通常のように信号を設置できない地下鉄、高頻度運転を行う路線、高速運転のため地上信号機の使用が困難な新幹線、自動列車運転装置 (ATO) を使用する路線で利用されている。新幹線やJR東日本の一部で使用されるデジタルATCでは閉塞という概念そのものが大きく変化しているため、車内信号を使用するものの車内信号閉塞式とは呼称せず、ATC方式という（後述）。
閉塞 (鉄道) 併合閉塞
非自動閉塞方式を採用する区間において、列車便数の少ない時間帯などにいくつかの閉塞区間を一区間に集約して閉塞扱いを簡単にすることを併合閉塞という。
常用閉塞が票券閉塞式の場合、併合閉塞も票券閉塞式である。この場合、常用閉塞のときと併合閉塞の時とで誤認のないように、常用閉塞の同方向あるいは反対方向と通票の種別が一緒であってはならない。
閉塞 (鉄道) 併合閉塞
常用閉塞がタブレット閉塞式の場合、併合閉塞は通常票券閉塞式に変更され、タブレット閉塞器に白地に赤字で「使用停止」と記された標識を掲げる。旧国鉄の運転取扱基準規定では、種別誤認による誤扱いがないように隣接区間においてはタブレット、及び通票の種類を変えておくように規定しているが、タブレット閉塞のタブレットと票券閉塞の通票は容易に識別できるためか、常用閉塞の同方向あるいは反対方向とタブレット・通票の種別が同一であった例が散見される。また国鉄時代の北海道では、併合閉塞時の通票、及び通券を収納するキャリアに輪っか部分の一部を切って短くしたものを使用していた。このキャリアを使用する場合、通票の通過授受は出来ない（受け器・授け器の建植規格に合わないため）。なお、同和鉱業（現小坂精錬）小坂鉄道のように、一部の私鉄では併合閉塞時にもタブレット閉塞式を施行した例がある。この場合は、常用閉塞用と併合閉塞用で別個のタブレット閉塞機が必要となる（小坂鉄道の場合、併合時には大同D型閉塞器を使用していた）。
連査閉塞式で併合閉塞を行う場合は、取り扱いを休止する停車場の閉塞器を停止させ、併合後に両端となる停車場間で一閉塞区間となるように回線を組み替えればよい（票券閉塞式に変更される場合もある）。しかし、連動閉塞式を施行している区間で併合閉塞を行う場合は票券閉塞式に変更される。これは、連動閉塞式では停車場内に軌道回路が設けられていないため、併合後の停車場間を連続した一つの閉塞区間とすることが出来ないからである。
スタフ閉塞が連続する場合、併合閉塞では単純に運転士が通票を複数所持して列車を運行すればよいが、保安度は高くない。
閉塞 (鉄道) 代用閉塞方式
装置や線路の故障、計画工事などにより、通常の閉塞方式を使用できない場合に、通常の閉塞方式の代わりとして使用する閉塞方式。「代用」の言葉の通り、常用の閉塞方式とするものではなく、非常時の一時的な閉塞方式であることに注意されたい。
単線区間または、複線区間で単線運転を行わざるを得ない場合において、1閉塞区間を何かの理由により分割し列車を運転せねばならない時に、施行される閉そく方式である。発駅の駅長は、ただ1人の指導者（赤い指導者腕章を着装した職員）を任命し、当該区間に進入する列車はかならず運転室へ当該指導者が添乗することで安全を確保する方式。スタフ閉塞式の人間版とも言える。閉塞取扱者は発駅の駅長である。また、常用閉塞方式からの移行時には、閉塞区間における列車または車両がないことを、閉塞区間の両端の駅長が相互に連絡を取り合い、軌道回路を使っている制御盤などで、確認する必要がある（列車保安方式の項も参照）。列車は、発駅に帰って来ることが前提であるので、指導券等を使った他の列車が、この区間に入ることは出来ない。
閉塞 (鉄道) 代用閉塞方式
単線運転の区間に於いて、出発信号機(絶対信号機)またはそれに値する装置が、故障し進路の安全確保が出来ない場合に施行される閉そく方式である。指導者を設ける点は指導式と同じだが、その閉塞区間の両端にあたる停車場に指導券（票券閉塞式の通券にあたる）を設置し、同一方向に続行列車を走らせることが出来る。指導者は票券閉塞式の通票に見立てることができ、同一方向に運転される最後の列車に指導者が乗車する。また、指導者を用意できない場合（人手不足など）は、指導者腕章に指導票を同梱してこれに代えることができる。なお、最近の技術基準省令の解釈基準では、あらかじめ指導者腕章の廃止を取り決めておけば、指導票だけの運用も認めている。指導通信式は出発信号機の故障の場合だけ施行され、場内信号機や閉そく信号機の故障では施行されない。
単線区間または、複線区間で単線運転を行わざるを得ない場合、CTCなどを使用している区間で、閉塞区間における列車または車両の有無を確認できる装置と列車無線装置等の通信設備が利用できる場合に、運転整理担当者（列車指令）が閉塞取扱者となって行う、指導通信式と同様の方式。
閉塞 (鉄道) 代用閉塞方式
新幹線において、事故などにより単線運転を行う区間のうち、停車場間における列車または車両の有無を自動的に検知する装置と1閉塞区間に1人の指導者を任命して両端の駅長が閉塞取扱者となって行う方式（列車保安方式の項も参照）。
複線運転をする区間において、予め定めた区間を1閉塞とし、その区間に列車または車両がないことを通信によって確認しながら、1閉塞区間に1列車ずつ列車を運転する方式。閉塞取扱者は、閉塞区間両端の駅長である。指導時・指導通信式と同様、常用閉塞方式からの移行時には、閉塞区間に列車または車両がないことを確認しなければならない。
複線区間のうち、CTCを使用している区間などで、閉塞区間における列車または車両の有無を確認できる装置と列車無線装置等の通信設備が利用できる場合に、運転整理担当者（列車指令）が閉塞取扱者となって行う、通信式と同様の方式。
新幹線の複線区間において、停車場間における列車または車両の有無を自動的に検知する装置を用いて両端の駅長が閉塞取扱者となって行う方式（列車保安方式の項も参照）。
閉塞 (鉄道) 閉塞によらない方法
鉄道に関する技術上の基準を定める省令第101条に定める「列車間の安全確保」のうち、上記で掲げた「閉塞による方法」以外の方法は下記のようなものがある。厳密に言えば閉塞方式ではないが、閉塞方式と関連があることからここに記述する。
新幹線やデジタルATCなど、ATCで制御されるのを条件とし、閉塞区間に依存せずATCの間隔制御のみにより運転する方法。これらのATCは、地上から送信された速度情報ではなく、先行列車との距離情報と当該車両の減速度をもとに列車の間隔を制御しているため、ある特定の1区間を1つの列車に占有させるという閉塞という考え方とは異なる。ただし列車検知は従来通り軌道回路としている。閉塞方式の対義語としてATC方式ともいう。JR東日本では2011年より列車検知を軌道回路に依存しないATACSと呼ばれるシステムを実用化している。「車内信号閉塞式」と異なるのは閉塞区間をもたないため駅間に閉塞区間の境界を示す「閉塞標識」がないことである。但し、停車場内外の境界を示す必要性があることからそれに相当する標識は建植してある。
その他、JR北海道がGPS（衛星による位置情報装置）を使った方式を検討中である。
正しくは「動力車を操縦する係員が前方の見通しその他列車の安全な運転に必要な条件を考慮して運転する方法」といい、運転士の注意力のみに依存して運転する方法。最高速度を規制している例が多い。
閉塞 (鉄道) 閉塞によらない方法
前方の閉塞信号機の停止信号で停止し1分経過した後、その停止信号の内方を最高速度を規制して運転することを、無閉塞運転という。詳しくは当該項目を参照のこと。しかし、実際には規定が遵守されず、列車衝突事故を引き起こしたことが幾度かあるため（詳しくは無閉塞運転による事故を参照）、最近では無閉塞運転実施にあたり、指令に前方列車の有無の確認を義務づける場合が多い。また、無閉塞運転から、閉塞指示運転に移行した鉄道会社もある。
通信の途絶その他特別の事由により、通常の閉塞方式、代用閉塞方式のいずれも使用できない場合にやむを得ず使用される方式。「1閉塞区間1列車」の原則から外れるため、「閉塞方式」ではなく「閉塞準用法」と呼ばれる。保安度が低いうえ、通信設備の信頼性が向上した現在、閉塞準用法は鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準には規定として盛り込まれておらず、京浜急行を除き使用されることはなくなった。京浜急行では、常用閉そくが施行できない場合、代用閉そくを行わず、閉そく準用法が施行される。
なお、下記のいずれもが、国鉄においては、1961年の山陽本線列車追突事故を機に順次廃止され、JRも継承していない。
閉塞 (鉄道) 閉塞によらない方法
隔時法
複線区間において使用される。列車を停車場から発車させた後、通常その列車が次の停車場までに要する運転時分の2倍（最低5分）を経過した後、続いて列車を発車させる。運転速度は時速35キロメートル以下に制限される。
特殊隔時法
隔時法と同様の方式だが、運転間隔を2分としたもの。運転速度は時速25キロメートル以下に制限される。
票券隔時法
票券閉塞式を使用する区間で使用される。通票のある停車場から、本来であれば通券により運転する列車を発車させた後、通常その列車が反対側の停車場までに要する運転時分の2倍（最低5分）を経過した後、続いて列車を発車させる。もちろん、同一方向へ運転する最後の列車は通票を携帯する。運転速度は時速35キロメートル以下に制限される。
指導隔時法
スタフ閉塞式または票券閉塞式を使用する区間以外の単線区間、または1線が不通となった複線区間で使用される。票券隔時法の通票の代わりに、1区間に一人の指導者を選定して実施する。運転速度は時速35キロメートル以下に制限される。
特殊指導隔時法
指導隔時法と同様の方式だが、運転間隔を2分としたもの。運転速度は時速25キロメートル以下に制限される。
閉塞 (鉄道) 閉塞によらない方法
鉄道に関する技術上の基準を定める省令第101条第2項でいう「救援列車を運転する場合又は工事列車がある区間に更に他の工事列車を運転する場合であって、その列車の運転の安全を確保することができる措置」のことであって、現在では、上記「閉塞による方法」「列車間の間隔を確保する装置による方法」「動力車を操縦する係員の注意力による方法」のいずれも施行できないときに実施する例外規定であり、救援列車を運転するときでも複線区間で上記の方法が施行できるときは伝令法を実施しないことがある。
旧省令では、伝令法は閉塞準用法の一部として扱われていたが、列車の救援という性格を明確にするため現在では独立した運転方法としている。
伝令法により列車を運転する区間に伝令者（伝令者腕章を着装した職員）を1名定め、伝令者がいずれかの停車場に帰着するまで、閉塞区間に新たな列車を運転することはできない。また、伝令法を施行する際にすでに閉塞区間に存在する列車または車両は、位置が確認され、かつ、停止が確認されていなければならない。
閉塞 (鉄道) その他
軍隊においても、陸上の道路網を使用したトラックによる輸送で、鉄道とまったく同じ方式の閉塞が行われる。これは道路が渋滞するのを防ぎ、交通事故を予防するための手段で（戦時は夜間もヘッドライトをつけない為、事故が生じ易い）、古くは第一次世界大戦でフランス軍が行った。フランス軍は鉄道から応用した閉塞を有効活用することで膨大な物資輸送を実施した。輜重一個中隊からなるトラックの車列を一編成の列車とみなし、道路を線路と見なして、補給基地を駅として行われる。この場合、道路は軍用輸送専用に閉鎖され一般車両を進入させない。一例として、湾岸戦争では後方輸送に際してサウジアラビアやクウェートの道路を占有して行われた。
西日本スポーツ
西日本スポーツ（にしにっぽんスポーツ）は、西日本新聞社から発行されていたスポーツ新聞。略称は西スポ。2023年3月31日付で休刊し、インターネットサイト上のデジタル版『西スポWEB OTTO!（オット!）』へ移行した。
西日本スポーツ 概要
1955年（昭和30年）2月21日、九州で初のスポーツ新聞として創刊。九州各県（主に北部九州地方）のスポーツ（主に福岡ソフトバンクホークス、アビスパ福岡、大分トリニータ、サガン鳥栖、ロアッソ熊本、ギラヴァンツ北九州、V・ファーレン長崎）の情報に力を入れている。フクニチ新聞が発行していたフクニチスポーツが廃刊されるまでは、福岡県内で西スポ・フクスポで熾烈な読者獲得争いが繰り広げた。
福岡ソフトバンクホークスは、他に大きな出来事があっても1面に掲載するほどに傾注し、2006年から「1面から3面まで…まるごとホークス!!」として、従来よりもさらにホークス情報に力を注いでいる。過去にキャッチフレーズとして「野球はホークス、新聞は西日本!」があった。2023年3月の紙版休刊までは一面の「西日本スポーツ」題字の発行所住所の下に「ホークス情報満載!」と表記されていた。
創刊当時は主に、福岡を本拠地とした西鉄ライオンズを記事にしていた名残から、後継球団の埼玉西武ライオンズの取材にも力を入れており、同社ホームページにはホークスと並んでライオンズに関するコーナーも設けられている。なお、1949年に西日本新聞社が創設した西日本パイレーツは、1950年に西日本鉄道が創設した西鉄クリッパースと合併して消滅し、ライオンズが誕生したという経緯がある。
西日本スポーツ 概要
中央競馬面は中日スポーツからの記事・予想提供で編集。ホークス以外のプロ野球面、北部九州地区以外の一般スポーツ面は西日本新聞社と同じブロック紙3社連合に加盟する中日新聞社が発行する東京中日スポーツから記事・紙面を提供されている。2015年6月までは芸能・社会面も同様であったが、7月から神戸新聞社が発行するデイリースポーツからの記事・紙面へと変更された。中央競馬面は2013年4月1日付まではサンケイスポーツ（大阪本社版）が製作していた（それぞれの記事の字体がサンスポやトーチュウと同じであるところから判断できる）。
松本零士の漫画『新竹取物語 1000年女王』を産経新聞と同時連載していた。連載当時、産経新聞が九州地区では発行されていなかった。松本は福岡県出身である。
創刊当初は在京のスポーツ紙のようにアダルト面もあったが、後に廃止されている。
西スポは中日スポーツ、東京中日スポーツ、デイリースポーツの3紙との共同連載企画や、4紙共同の読者プレゼント企画「アタック4」を実施するなど、ブロック紙・地方紙系スポーツ紙との連携を強めていた。
西日本スポーツ 概要
プロ野球西日本パイレーツの経営問題で、読売新聞社（現：読売新聞グループ本社・読売新聞東京本社）社主正力松太郎と讀賣巨人軍首脳に煮え湯を呑まされた西日本新聞社は、当時神戸新聞社と提携してデイリースポーツを売っていたが、他のスポーツ新聞を売るくらいなら、ライオンズを中心に据えた新聞を作って売ればいいんじゃないか、という考えから、試合の主催及び広告、宣伝面でライオンズを支えるため、新しいスポーツ新聞の発行を計画した。当時はテレビも普及していない時代であり、球場で野球を観戦するとも限らなかった。多くの人にとってライオンズの情報は新聞や民放ラジオなど限られた情報手段に頼っていたことから、西日本スポーツの発行で九州全域にファンを増やし、同時に読者を獲得していきたい狙いがあった。
西日本スポーツ 概要
野球ファンが多い広島、四国、名古屋などに比して、九州は野球に対して冷めた土地柄であった。春夏の甲子園大会に象徴される戦前の中等学校野球大会、戦後の選抜、夏選手権で全国制覇を狙える強いチームが少なく、野球ファンの熱気がそのままプロ野球人気にならなかった。西日本スポーツは、ライオンズファンを獲得することで九州へプロ野球人気をもたらした。折から西鉄ライオンズは絶対的エースピッチャー稲尾和久と主砲中西太らを擁して本紙創刊前年にパ・リーグ初優勝、翌年からは宿敵巨人を相手に日本シリーズ3連覇を達成。「野武士軍団」「流線型打線」ブームは最高潮に達し、西スポの販売部数も飛躍的に伸びた。
黒い霧事件の影響で西日本鉄道がライオンズの経営から撤退、後継企業福岡野球（太平洋クラブ→クラウンライターライオンズ）も国土計画（現：西武ホールディングス・西武リアルティソリューションズ・西武グループ）に買収され福岡県は地元のプロ野球チームを失う。ライオンズの埼玉移転の際には、「一日も早い地元球団復活」「他球団の福岡誘致」を求める市民運動が沸き起こり、西スポはその模様を克明に報じた。
2022年（令和4年）夏、西日本新聞社社長柴田建哉はブロック紙3社連合を構成する北海道新聞社が『道新スポーツ』の紙版発行を取りやめる方針を固めたことを察知した。
西日本新聞社では、既に一般紙の西日本新聞において、『統合編集』の名の下に紙版と電子媒体の編集を一体化していた。そこで、紙版の発行部数が減少していた西スポについては2023年3月31日付限りで紙版の発行を取りやめ、電子媒体に完全移行させることを決定。2022年9月6日付本紙および西日本新聞朝刊掲載の社告にて発表した。
その後、北海道新聞社も道新スポーツの紙版発行を本紙よりも早い2022年11月30日付で取りやめ、電子媒体『DOSHIN SPORTS』に移行すると発表した。
西日本スポーツ コラム「斜光線」
かつて1面に三行風刺コラム「斜光線」があって人気を博していたが、球団や選手を中傷することもたびたびあり、読者から抗議の電話が寄せられることも少なくなかった。2001年4月25日付けのコラムで阪神タイガースの野村克也監督と日本ハムファイターズの大島康徳監督を中傷する記事を掲載して、両球団から抗議があり、2001年4月29日限りで打ち切りになった。
西日本スポーツ 投書コーナー「FAXプラザ」
1990年頃にスポーツ新聞では初となる投書欄「FAXプラザ」が設けられた。投稿者のほとんどは、ラジオ番組のハガキ職人で構成されていた。現在ではエフエム滋賀やエフエム石川で放送作家として活躍している投稿者もいた。画期的なコーナーだったが、憂さ晴らしで投書する読者が少なくなかったことと、投稿者の住所を詳しく載せていた（例えば「福岡県」や「別府市」などの表記でなく、「滋賀県大津市西ノ庄」と地名まで掲載されていた）ことで、投稿者の家に不幸の手紙が舞い込んでいたこと、デスクが投書欄の縮小を図ったことに加え、1998年に発覚した福岡ダイエーホークスのスパイ行為で、正常な状態を維持することができなくなり、自然消滅した。
西日本スポーツ 物議となった報道
2023年10月17日、西日本スポーツは前日（同月16日）に行われたパシフィック・リーグクライマックスシリーズファーストステージ第3戦（千葉ロッテマリーンズ対福岡ソフトバンクホークス戦）において、福岡ソフトバンクの投手で9回表を無失点に抑えたロベルト・オスナが同球団から要請されていた回跨ぎでの続投を拒否したと報じた。同試合を巡って、福岡ソフトバンクは延長10回表にて3点を勝ち越したが、その裏で起用されたオスナとは別のリリーフ投手が打たれて逆転サヨナラ負けを喫すこととなり、同球団はクライマックスシリーズ敗退となった。このため、福岡ソフトバンクの采配について、識者や野球ファンの間で議論を呼んでいた。しかし、オスナはX（旧・Twitter）での投稿やFull-Countによる独占インタビューにおいて、この報道について否定したほか、投手コーチも務めている斉藤和巳も「投手の交代はベンチの判断によるもの」とのコメントを述べる事態になった。
トヨタ・トヨエース
トヨエース（Toyoace）は、トヨタ自動車が2020年まで販売していた小型トラック。
1954年、トヨペット・ライトトラックSKB型として登場し、1956年にトヨエースの愛称が付いた。以来、60年以上にわたりトヨタの小型トラック主力車の一つとして販売された。
車名の由来は「TOYOTA」と「Ace（第一人者、最も優れた者、切り札）」からの合成語。20万通の応募（公募）の中から決めた。
トヨタ・トヨエース 概要
太平洋戦争後、日本の小型トラック分野で主流であったオート三輪に対抗する廉価な四輪小型トラックとして開発され、小口物流トラック市場をオート三輪から四輪トラックへ転換させるきっかけとなった画期的なモデルである。当時の日本の自動車販売はトラック市場がほとんどであったため、これは日本の自動車業界にとって非常にセンセーショナルな出来事であった。
1985年（昭和60年）登場の5代目モデルからはダイナ（2 t積み1959年 - ）と双子車となる。トヨエースは長らく1 tクラスのみの構成だったが、これにより2 - 3 tクラスもバリエーションに加わるようになった。2 t積みにはダイナ同様、ハイエースなどに比べて車両総重量の大きなルートバンも設定され、装甲などの特殊装備で重量が増す現金輸送車などでも十分な積載慮を確保できるようになった。
この5代目では、他にも姉妹車として、ハイエーストラック（2001年まで）、ダイハツ・デルタ（2003年まで）、日野・レンジャー2/3（後にデュトロに改称）が加わった。
1999年（平成11年）以降は日野自動車との共同開発となり、2 t積以上の車種に関しては日野よりOEM供給を受ける形となり、2021年（令和3年）7月以降は1 t積クラスも日野へ移管され、ダイナ/トヨエースの全てが日野製となった。
トヨタ・トヨエース 概要
1954年（昭和29年）9月に登場した初代となるSKB型は、2024年（令和6年）時点で現存する日本車のモデルシリーズの中では、同社のランドクルーザー（1951年〈昭和26年〉8月登場）の4代73年に次ぐ8代70年の歴史を持ち、これは同社の代表的乗用車であるクラウン（1955年〈昭和30年〉登場・14代69年）よりも長い。また、愛称の命名順でも、ランドクルーザー（1954年〈昭和29年〉6月）の70年やクラウンの69年に次ぐ、68年（1956年〈昭和31年〉7月命名）という長寿モデルである。
トヨエース以後、トヨタにおいて小型のキャブオーバートラック/ワンボックスバン及びその派生車種の多くはトヨエースに倣い、ハイエースなどのように「○○エース」と命名されている。
トヨタ・トヨエース 歴史
トヨタ自動車は、1947年に自社初の小型トラック「トヨペット・SB型」（1,000cc・1トン積み）を発売し、小型トラック市場に参入した。競合する先行メーカーの日産・ダットサンや高速機関工業・オオタが、戦後の小型トラック製造再開に際し、戦前型のエンジンを拡大して戦後型モデルに搭載したのに対し、戦後開発の1,000ccエンジンを搭載したトヨペット小型トラックは市場で好評を得、戦前以来の大型トラックと並ぶ、トヨタの主力製品となった。
しかし1940年代後半から1950年代にかけての日本の小型トラック市場の主力は、オート三輪トラックであった。それらは同程度の積載量（750キログラム-1.5トン）の四輪トラックよりも小回りが利き軽便で、しかも格段に廉価だったのである。
オート三輪は、戦前以来の「ビッグ3」である発動機製造（ダイハツ）、東洋工業（マツダ）、日本内燃機製造（くろがね）に加え、戦後の他業種参入組である中日本重工業（ブランドは「みずしま」。三菱系）、愛知機械工業（ヂャイアント）、三井精機（オリエント）など多数のメーカーが出現し、部分的には四輪トラックを上回る高度な技術をも取り入れながら、急激に市場を伸張させていった。
トヨタ・トヨエース 歴史
だが、1950年代初頭のオート三輪は、オートバイ同様に前方のエンジン上のサドルに運転者が跨り、前輪をバーハンドルで直接操縦する戦前以来の原始的構造で、やはりバイク並みの吹きさらしの構造から、前方風防や屋根幌を装備するレベルへとようやく発達し始めた状態であった。1952年発売の愛知機械工業・ヂャイアントAA7「コンドル」（1,200cc）が、日本の三輪トラックで初めてドア・鋼製ボディ・右側丸ハンドル完備のレベルに到達したものの、高価な上級モデルで普及せず、その他のオート三輪メーカーが片側丸ハンドルやクローズドボディを実現したのは、1950年代中期にまで遅れた。
四輪車メーカーであるトヨタ自動車工業では、たとえ廉価とはいえこのように快適性に欠け、高速安定性も良くない三輪トラックに、ユーザーは必ずしも満足はしていない、と見ていた。そこで、オート三輪よりも快適で、価格面でも対抗しうる廉価な四輪トラックを提供し、既存の小型四輪トラックに止まらず、オート三輪の巨大な市場をも攻略することを企図したのである。
トヨタ・トヨエース 歴史
折しもトヨタでは、従来の主力エンジンであった初代S型エンジン（水冷直列4気筒サイドバルブ995cc、1952年時点での出力27PS / 4,000rpm ）に代わって、より近代化され、排気量も拡大された強力なR型エンジン（水冷直列4気筒OHV1453cc　48PS / 4,000rpm ）が開発され、1953年以降の乗用車・小型トラック用エンジンをR型に置き換える措置が採られた。
この結果、既存モデルの性能強化は実現したが、S型エンジンの生産設備は遊休化した。そこで、1950年の朝鮮特需時期に多数購入されたオート三輪が、買い換えのタイミングを迎えると見込まれる1955年を照準にして、S型エンジンを搭載した廉価な小型トラックを発売し、オート三輪対抗モデルとする着想が生まれた。
こうして開発されたのが、初代トヨエースとなる「トヨペット・SKB型」であった。
1954年（昭和29年）に1 t積みのトヨペット・ライトトラックSKB型として登場。
開発主査は立川飛行機（後の立飛企業）からトヨタに転じた長谷川龍雄であった。
トヨタ・トヨエース 歴史
基本構造はコストを抑えるため、既に実績のある小型ボンネットトラックのトヨペットSG型   から、前後縦置きリーフスプリングによる車軸懸架、低床はしご型フレームシャシや、物資の欠乏が著しかった戦後混乱期とは言え、登場時から旧弊の謗りを免れなかったサイドバルブの初代S型エンジンをそのまま流用しているが、エンジン出力は30 PS / 4,000 rpmに向上し、ノンシンクロメッシュの4速MTを介して後輪を駆動、登坂力29 %（16度）、最高速度70 km / hを確保し、燃費は13 km / Lを公称した。
最大の特徴は、従来のボンネット型ボディに代わり、エンジンルームを運転席足元に侵入させたセミキャブオーバー・レイアウトを採用し、在来シャシのままで荷台の延長を実現したことにある。車体の全長は当時の小型車規格（全長4.3 m）一杯の4,273 mmで、2,525 mm（8.3尺）の荷台長さを確保し、在来のボンネットモデル・SK型に比して約26 %の荷台面積拡大を実現している。セミキャブオーバー型となったことで、エンジンの整備や脱着に不便を来たすことが予想されたため、フレームにスライドレールを設け、エンジンを前方に引き出すユニークな構造を採用した。
トヨタ・トヨエース 歴史
キャブは極めて簡素な設計で、クロームメッキ部品を極力少なくし、窓は全面に渡り平面ガラスのみ、と生産性を重視した機能本位なスタイルが貫かれた。内装も最小限の簡易なもので、2座のシートはシトロエン・2CVばりのパイプ枠にゴムひもで吊られた布を張ったハンモックシート、遮熱は石綿吹きつけ加工のみと、いずれもローコストに機能を実現することに徹したものであった。質素ではあったが、基本構造は実績のある在来技術の踏襲であり、機能面は実用上充分な水準に達していた。デザインはトヨタ自工社内デザイナーの森本真佐男による。
キャブの幅員からすれば、座席をベンチシート型として、より利便性の高い3人乗りとすることも可能ではあったが、床中央部の足下にエンジンフードが侵入しており中央着座が難しかったため、2座で妥協された。1953年（昭和28年）当時、競合するオート三輪は、車体中央・エンジン上に配置されたサドル型シートの左側に、ほぼ吹きさらしの小さな補助席を設けただけの幌屋根・ドアなし2人乗り仕様が大半で、その補助席乗員の転落事故も珍しくなかった。それを考慮すれば、完全2座・ドアに昇降ガラスを入れた鋼製クローズドキャビンのSKB型は遙かに上等で、当時では敢えて3人乗りとするまでもなかった。
トヨタ・トヨエース 歴史
生産・供給方法も革新が図られた。従来のトヨペット小型トラックは、大型トラック同様にトヨタ自動車工業からキャブシャーシ状態で出荷され、トヨタ自動車販売の手配によって社外のボディメーカーがボディを架装する方式で供給されていたが、SKB型はこれを取りやめ、トヨタ自工系列のトヨタ車体がボディを生産、ライトバン型などの派生ボディもトヨタ自工系列下のボディメーカーが、トヨタ自工・トヨタ車体並みの品質管理基準で生産を担当することになった。これにより、完成車（コンプリートカー）の状態でトヨタ自販に車両を供給する「完成車販売方式」が本格化した。後年の量産型小型車では当たり前の販売方法となったが、当時としては品質管理とコストダウン、市場販売価格のコントロール等の面で画期的な取り組みであった。
トヨタ・トヨエース 歴史
SKB型トラックは1954（昭和29年）年9月に発売されたものの、当初の売れ行きはさほど良くなかった。スタンダードな後方1方開き仕様は定価62万5000円（東京地区店頭渡し）で、このクラスの四輪トラックとしては相当に廉価であった（SKB開発のベースになったボンネット型のSK型トラックは71万5000円）が、当時1 t積みオート三輪の価格は45万円程度で、価格で比較されると直接競争できなかったのである。加えて当時は朝鮮戦争休戦後の景気後退期でもあった。発売翌年の1955年（昭和30年）でも、SKBの月産台数は200台程度と低迷していた。
そこで同年、トヨタ自動車工業社長の石田退三と、トヨタ自動車販売社長の神谷正太郎との「工販トップ会談」でSKB型トラック拡販対策が協議された。二人の出した結論は「販売網を強化するとともに、SKB型を大幅値下げすることでオート三輪に対する価格競争力を付け、販売台数拡大で利益確保する」という『薄利多売作戦』の断行であった。
トヨタ・トヨエース 歴史
1956年（昭和31年）1月から定価を一気に7万2,000円引き下げ55万3,000円とし、並行してオート三輪ユーザーの多い農村や卸売市場へ実車を展示・巡回させるなどPR活動をも伴った、強力な拡販を開始した。荷台とキャブのバリエーションも拡大され、低床・高床・ダブルキャブの各種トラックや、バンモデル、特装車などが展開された。同年5月には更に値下げされて53万8,000円となり、6月の生産台数は1,052台に増加した。
同年7月、公募によりトヨエースの愛称が付く。
時を同じくして、オート三輪業界では運転台キャブのクローズドボディ化・ドア装備、更には丸ハンドル化・ベンチシート化が始まったが、それは必然的に価格上昇を招き、トヨエースと同じ価格帯の土俵にオート三輪を持ち上げてしまう結果となった。しかも1957年（昭和32年）時点のオート三輪は、1,000 cc超級でもまだ戦前の大型オートバイの影響が強い空冷V型2気筒エンジンが主流で、トルクや耐久性はともかく、騒音と振動の面では水冷4気筒のトヨタS型エンジンに大きく見劣りした。もとより自動車としての根本的な操縦安定性でオート三輪は四輪トラックに劣り、本格的な小型四輪トラックであるトヨエースの優位性が俄然際だつことになった。
トヨタ・トヨエース 歴史
「トヨエース」となってからのSKB型は大幅に受注を伸ばし、トヨタ自ら「トラックの国民車」と称するほどのベストセラーカーとなる。1956年（昭和31年）8月時点の月産台数は約1,000台であったが、翌1957年（昭和32年）2月、標準型トヨエースの定価がついに50万円の大台を切って49万5,000円まで値下げされ、4月には倍の月産2,000台に増加し、主力商品に成長した。
この頃、急激に拡大し続けていた日本の小型トラック市場は、1955年（昭和30年）時点で8割以上をオート三輪が占めていたが、翌年にはその比率が7割を切り、ついに1957年（昭和32年）には販売台数でオート三輪を四輪トラックが上回った。以後小型トラック市場でオート三輪は完全に衰退し、四輪トラックが取って代わったのである。この歴史的ターニングポイントに、トヨエースのヒットが影響していたのは明白であった。
1957年（昭和32年）から1958年（昭和33年）にかけ、競合する日産、そして三輪車市場の限界を見て取ったオート三輪メーカーからも相次いで廉価型の小型四輪トラックが発売されたが、三輪・四輪逆転の立役者であるトヨエースの優位は揺るがなかった。同年にはS型エンジンの出力が33 PS/4,500 rpmに向上し、一方で標準型トヨエースの定価は長期の量産効果によって最終的に46万円にまで低下したのである。