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大阪モノレール 歴史
1967年（昭和42年）に策定された大阪府の大阪地方計画では、「府下の交通網は従来からの既成市街地を中心として主として放射状に整備されているが、都市整備の観点からも地域開発の観点からも環状路線および周辺地域間の交通路線に早急に整備する必要がある」とされた。
1971年（昭和46年）1月の大阪府企画室試案では、「都心部への過度集中を緩和し多核心的な都市構造の形成が必要である。このため東大阪を南北に貫き、北大阪、南大阪を東西で結ぶ「中央環状鉄道」の建設が有力な戦略となる。この環状鉄道には、モノレール等の新しい輸送方式を導入することを検討する。新しい駅周辺の開発により、鉄道の開発先導性を発揮する」とされた。
大阪モノレール 路線
以下の2路線を営業している。
2004年には近畿地方交通審議会から「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として大阪モノレール線の門真市 - 鴻池新田 - 荒本 - 瓜生堂（東大阪市・近鉄奈良線との交点付近）間 (8.7 km) 延伸が答申に示されている。この答申の区間については永らく動きがなかったものの、2013年4月に当時の大阪府知事 松井一郎が「2001年度から続く黒字経営を府民に還元するべき」として事業化に向けたルート等検討業務の開始を関係各部局に指示した。2018年7月11日、国土交通大臣宛に門真市 - 瓜生堂間の軌道運輸事業の特許が申請され、2019年3月19日に申請通り特許された。当初は2029年の開業を予定していたが、2023年にボーリング調査をした結果、終点の瓜生堂駅付近の地盤が想定より軟弱であることから、駅舎の工法の見直しが必要となり、その影響で2033年頃に延期されることになった。また、工法の見直しによって事業費は約650億円増加される見込みである（「大阪モノレール本線#延伸計画」も参照）。
大阪モノレール 路線
彩都線は万博記念公園 - 阪大病院前間 2.6 kmが1998年10月1日、阪大病院前 - 彩都西間 4.2 kmが2007年3月19日に開業し、それより先の（仮称）東センターまでの区間が、国際文化公園都市（彩都）の開発の進展に応じて整備される予定であったが、2017年1月に採算が取れないとして延伸断念が決定された（「大阪モノレール彩都線#延伸計画」も参照）。
最急勾配は50パーミル（複数個所にある）。最急曲線は蛍池駅 - 柴原阪大前駅間の半径100メートルとなっている。
大阪モノレール 車両
どの車両もすべての線区の運用に入っている。2007年3月19日の国際文化公園都市モノレール線（彩都線）の延伸後、彩都線列車が定期運用で大阪モノレール線（本線）千里中央駅まで乗り入れするようになったが、その後本線の各駅で本線方面の乗客が誤って彩都線の列車に乗車する例があり、2007年7月頃から側面方向幕が設置されていない編成は、誤乗防止策として彩都線の運用にはできるだけ入らないようになっていた。その後全車に側面方向幕の設置が完了したため、再びどの編成もすべての線区の運用に入っている。4桁の車番の下2桁が編成番号となっており、2009年から先頭車両に車番とは別に編成番号が貼付されている。
大阪モノレール 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。
全駅でPiTaPaやICOCAなどの交通系ICカードが利用できる。PiTaPaは利用回数割引と区間指定割引が利用できる。IC定期券サービスは2017年4月1日からICOCAで提供を開始した。
「モノカード」などのスルッとKANSAIカードは2018年1月31日をもってモノレール各駅の改札機での利用を終了した。スルッとKANSAIカードに印字されていた符号はOMであった。また、自社で発行していたプリペイドカード「金額カード」も、2018年3月現在取り扱いを終了している。
大阪モノレール 運賃
一日乗車券として、休日ダイヤの運行日に使用できる「休日満喫1dayチケット」（大人700円・小児300円）や、平日の日中時間帯に限り使用できる「オフピークチケット」（大人600円・小児用なし）を、スルッとKANSAI協議会の「スルッとQRtto」でデジタル乗車券として発売している（駅窓口での発売はなし）。2021年末まではガンバ大阪ホームゲーム開催日に限り、観戦チケットを提示することで購入できる「ガンバ大阪 1day乗車券」（大人600円・小児用なし）を、2023年春までは第三土曜日に限り利用でき、有効日の1週間前から前日までに購入できる「モノレール沿線ぶらり1dayチケット」（大人600円・小児200円）をそれぞれ発売していたが、いずれも現在は販売を終了している。また、「スルッとKANSAI 3dayチケット」（加盟各社の交通機関に発売日から3日間乗り放題）を、期間限定でモノレール各駅で販売していたが、2016年の『秋の3dayチケット』を最後に、加盟各社と共に販売を終了した。
定期券発売所は蛍池・千里中央・南茨木・門真市の各駅に設置されている。なお、2008年11月11日より各駅に設置されているピンク色の自動券売機で、継続定期券及び有効期限が過ぎた定期券を使った旧券と同区間の新規定期券の発売を開始した。
身体障害者・知的障害者・精神障害者（精神については2025年1月19日より）に対しては手帳に第一種と記載された障害者が介護人と同乗する場合に限り普通券、回数券、定期券、また、小人の第二種障害者の介護人の定期券がそれぞれ5割引となる。身体障害者用車いすを使う障害者の場合は2名までの介助者が割引となる。また被救護者割引もある。
大阪モノレール 駅内設備
各駅の構内には、大阪府現代美術コレクションの中からいくつかの作品を展示する大阪モノレール美術館がある。豊川駅および彩都西駅を除く、各駅の改札内に設置されている（大阪空港駅は、改札外に設置）。なお、豊川駅および彩都西駅にも、順次展示される予定になっている。また、本の貸出・返却の手続きが不要で、何冊でも借りることができる「モノレール文庫」が各駅に設置されている（後述）。大阪空港駅以外の駅には、レンタサイクルがあり、一日200円で利用できる。豊川駅以外の改札内コンコースには「モノドリンク」と名づけられた椅子とテーブルを備えた飲料自動販売機コーナーがある。
駅構内のコンビニエンスストアや売店は、子会社の大阪モノレールサービス株式会社によって運営されている。千里中央駅と門真市駅のコンビニエンスストアは「生活彩家 モノウェル」という名称で、2011年4月に生活彩家にフランチャイズ加盟し、2015年11月にはセブン-イレブンに加盟しなおしている。生活彩家にフランチャイズ加盟する前は単に「モノウェル」という名称であった。2015年11月には万博記念公園駅にもセブン-イレブンが、たこ焼きの道頓堀くくるとの一体型店舗を開業している。
大阪モノレール 駅内設備
また、以前は以下の駅に改札口と一体型の小型売店が設置されており、「モノショップ」という名称で、改札口係員が販売を担当していた。なお、モノショップはキヨスク形式ではなく、ドアから店内に入るウォークイン形式である。これは何かの事情で改札口係員が全員改札口を離れる時に、売店を閉鎖できるようにするためであった。ただし、最初に設置された少路駅のモノショップにだけはドアがなかったが、2009年1月下旬に他の駅のモノショップと同様のウォークイン形式となった。2018年にすべて閉店となった。
モノショップ設置駅
本線
少路駅
山田駅
沢良宜駅
摂津駅
南摂津駅
彩都線
阪大病院前駅
彩都西駅
南茨木駅には「モノレールショップ」という名称の大阪モノレール唯一のキヨスク形式の売店があった。しかし、すぐ隣の阪急電鉄の駅コンビニエンスストアアズナスや駅売店ラガールショップと競合することもあり、2008年1月31日限りで閉店した。そのあとには「モノベーカリー」という名称のパンの店が開業したが、これも2011年11月末で閉店した。大日駅には2階改札口にモノショップが短い期間併設されていたが、2008年10月に閉店した。
大阪モノレール 駅内設備
千里中央駅など構内スペースにゆとりのある駅や、蛍池駅のように改札を出てすぐにスペースのある駅では、臨時のイベント型店舗が開店し、シュウマイ、菓子パン類、和菓子類のほか、平日朝の通勤時間帯にはお弁当が販売されることもある。
一部の売店非設置駅では、改札で新聞のみの販売を行っている駅がある。
各駅に壁面に常設された私設図書館「モノレール文庫」がある。乗客が読まなくなった書籍を寄贈するもので、手続きや返却期限なしに自由に借りることができる。
2022年には大阪府立中央図書館が200冊の本を寄贈した。
2023年から、人ひとりが入れて座れる箱型のテレワーキングボックス「CHATBOX」が設置された。設置は大阪空港駅、蛍池駅、千里中央駅（以上、大阪府豊中市）、南茨木駅（同茨木市）、大日駅（同守口市）の5駅で、それぞれ1 - 2台が置かれた。ボックス内にはフリーWi-FiやUSB充電コンセントがあり、利用にはアプリをダウンロードし会員登録を行い、目的のCHATBOXのドアをアプリから解錠する仕組みとされている 。
大阪モノレール 利用状況
1990年度から2020年度の年間利用者数は以下の通りである。
2020年度の利用者数（3586.5万人）を1日平均に換算すると、9万8260人になる。
大阪モノレール 民営化論議
2008年2月6日に大阪府知事に就任した橋下徹は、大阪府が出資する法人について民営化（非第三セクター化を含む）を含めた検討を行うとしていた。
大阪モノレール彩都線
彩都線（さいとせん）は、大阪府吹田市の万博記念公園駅から大阪府茨木市の彩都西駅を結ぶ大阪モノレールの跨座式モノレール路線である。正式な路線名は国際文化公園都市モノレール線（こくさいぶんかこうえんとしモノレールせん）であるが、旅客案内上は使用されていない。
万博記念公園駅から万博記念公園の東側を半周して北進し、阪大病院前駅を経て、茨木市北部の国際文化公園都市（彩都）の彩都西駅まで路線が延びている。
大阪モノレール彩都線 運行形態
平日朝ラッシュ時は約6 - 10分間隔、平日の夕方以降や土休日の朝は約10分間隔で運転される。また、平日の朝と夕方以降は一部を除き本線の千里中央駅 - 彩都西駅間の直通運転が行われるが、それ以外は線内折り返し運転となる。平日の昼間時間帯や土休日の11時台以降は約12分間隔での運行となる。
大阪モノレール彩都線 運行形態
公園東口駅前の万博記念競技場でアメリカンフットボールの試合など、多くの観客が訪れると予想されるイベントがあるときは臨時列車が設定されるほか、行事の終了時など一気に多くの乗客が乗車する時間帯には、定期列車も合わせて5分間隔の運行が行われるときもある。この臨時列車は土・休日でも千里中央までの直通列車が設定されることがある。この臨時列車は彩都西駅延伸後しばらくの間は全区間で運転されていたが、2008年9月に阪大病院前駅近隣の茨木カンツリー倶楽部で行われたパナソニックオープンの観客輸送のための臨時列車から、かつて阪大病院前駅が終着駅だったときに使われていた折り返し用のポイントを活用して万博記念公園駅から阪大病院前駅までの区間運転となり、それ以降の臨時列車も10分間隔となる場合は大半が阪大病院前駅折り返しとなった。この折り返し列車はポイントが阪大病院前駅の万博記念公園側にあるため、彩都西方面行きホームである1番線に到着後そのまま折り返す。ただし臨時列車も含めて5分間隔となる場合は、1番線での停車時間を確保できないため従来どおり彩都西駅折り返しとなる。
大阪モノレール彩都線 運行形態
2015年までJリーグのガンバ大阪が万博記念競技場を本拠地としていたため、ホーム戦がある時は必ず臨時列車が運転されていたが、本拠地の移転により臨時列車の運転機会が激減した。その他、彩都西駅が最寄の大阪大学外国語学部（旧大阪外国語大学）のオープンキャンパス開催日に臨時列車の運転が行われた年もあったが、2023年（令和5年）に外国語学部のキャンパスが移転したこともあり近年は臨時列車は運転されていない。
千里中央発の平日ダイヤの最終列車は、門真市行きよりも23分遅い午前0時6分に彩都西行きが設定されており、彩都線の各駅は本線の各駅より遅い時間まで営業列車が運転されている。この列車は彩都西駅の到着ホームに到着後、折り返し線を使って出発ホームへ転線後に一晩留置される。
彩都線が万博記念公園駅に入場するすぐ手前で、わずかの距離であるが本線と軌道を共有している。このため行楽シーズンなどで本線が遅延している時や、万博記念競技場でのイベント終了時などで彩都線が遅延している時には、別の線のダイヤに影響を与えることになる。
2010年3月28日のダイヤ改正により、夕方以降の千里中央駅直通列車が深夜1本を除くすべての列車に拡大された。また2017年6月3日のダイヤ改正で平日朝のみ、大阪空港駅行きの直通列車1本（2023年2月27日のダイヤ改正以降は彩都西駅6時50分発）が設定された。
大阪モノレール彩都線 歴史
国際文化公園都市（彩都）へのアクセス路線としては、当初阪急千里線を延長することが検討されていたが、人口規模からモノレールが選択された。万博記念公園 - 阪大病院前間は、大阪大学医学部と大阪大学医学部附属病院の要請を受けて1998年に先行開業した区間であり、この区間にある阪大病院前駅と公園東口駅は本線と駅舎の形状が共通している。一方、2007年に開業した豊川駅・彩都西駅はそれぞれ独自のデザインを採用している。
大阪モノレール彩都線 延伸計画
今後の彩都の開発をふまえて、彩都西駅から彩都の中地区の中部駅（仮称）を経て、東地区の東センター駅（仮称）までの区間が整備される予定となっていた。彩都の中地区は物流拠点として開発されることが決定しており、東地区が当初計画の住宅地として開発が行われるかどうかは不透明であった。大阪モノレールは彩都の開発が中地区だけの場合は、中地区に設ける予定の中部駅までの延伸は行わない方針で、2015年の彩都中地区のオープンに際しても現実に路線の延長は行われなかった。中部駅は彩都線が東センター駅まで延伸された時だけに作られる中間駅とされていた。
彩都東地区は2015年に社会情勢の変化を踏まえて住宅地が中心の開発から、産業団地が中心に変更されている。住宅地を中心とする当初計画では、3万人の人口が計画されていたが、変更された計画では人口が5千人になり、乗客が少なくなると予想されている。ただ、開発が始まった彩都東地区の「中央東地区」には「モノレール車庫用地」が用意されている。しかし、2017年1月27日には、採算が取れないとして大阪府が彩都西駅以東の延伸を断念することを決定した。
大阪モノレール彩都線 延伸計画
2019年1月11日、未着工区間である彩都西駅以東の軌道運輸事業の廃止を国土交通省近畿運輸局に申請し、3月19日付で許可された。
一方で、茨木市商工会議所は、2023年12月14日に「北大阪環状モノレール準備室」を発足し、JR茨木から彩都西・忍頂寺・安威川ダム・山手台サニータウンを経て西河原・茨木シティ・南茨木へと循環する「北大阪環状モノレール」構想を発表した。
音色
音色（ねいろ、英: timbre）は知覚された音がもつ大きさ・高さ以外の属性である。音色（おんしょく）とも。
音色 概要
音色は知覚された音がもつ大きさ・高さ以外の属性である（⇒ #定義）。音色は音の大きさ（ラウドネス）、音の高さ（ピッチ）と合わせて「音の3属性」を構成する。直感的には大きさ・高さ以外の「音の質」「質感」に相当する。
心理的な音色と物理的な音波の関係は部分的にのみ解明されている（⇒ #音波との関係）。例えば楽音は倍音強度によって音色が変わる。
実際の音にあっては、同じ音の高さ、同じ音の大きさ、同じ（音響学的な意味での）音色が持続するということはあまりない。打ったりはじいたりして音を出した場合（楽器であってもそうでなくても）、音の出た瞬間が強くてそのあとは減衰する。実際にはそれだけでなく、音の高さや音色も特に音の出た直後に急激に変化することがわかっている。擦弦楽器や管楽器のように音を持続させるように作られた楽器であっても、音の出た瞬間には音が安定しないし、そもそも音が急速に大きくなるという変化がある。ヒトの聴覚は実際にはこういった変化も、音色の一部として聞き取っている。音の強さの変化はエンベロープと呼ばれ、電子楽器で音色を作る際に重要であり、ビブラート、トレモロ、装飾音などでも見られる。声楽にあっては、歌詞による発音の違いも音色の違いに当たる。したがって、歌詞による音色の変化を作曲者が利用しようとした場合、歌詞を翻訳すると、その意図を十分に実現できないことが起こりうる。
音色 定義
JIS Z8106:2000 では音色（ねいろ、英: timbre）を以下のように定義している：
音色（ねいろ）聴覚に関する音の属性の一つで，物理的に異なる二つの音が，たとえ同じ音の大きさ及び高さであっても異なった感じに聞こえるとき，その相違に対応する属性。... timbre — JIS Z 8106:2000
音色 音波との関係
心理的な属性である音色は、音波の物理的な性質と強く関連している。
音波の倍音強度は音色を左右する。
ヒトは同時に鳴る基音と倍音を単一の「音」として捉えやすい知覚特性をもつ。この一体化した音の高さは基本的に基音の周波数で決定される（例外も多い、詳細は音高を参照）。そこで同一の基音をもち倍音成分の強度のみを変えた音を音量揃えて聴き比べると、この2つは異なった感じに聞こえる。つまり倍音成分の異なる音は音色が異なる。
音楽に多く使われる人声や弦楽器、管楽器の音は主に楽音（=基音+倍音）であり、これらが同じ大きさ・高さでも異なる質感に聞こえるのは倍音強度がその一端を担っている。
音波の上音強度は音色へ影響する。
倍音に限らない、上音一般の強度が音色へ影響する。これは音楽で応用されており、例として三味線のサワリが挙げられる。
北大阪急行電鉄
北大阪急行電鉄株式会社（きたおおさかきゅうこうでんてつ、英: KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY CO.,LTD.）は、大阪府吹田市・豊中市・箕面市において南北線を運営している鉄道事業者である。通称は北大阪急行で、略称は北急（きたきゅう、Kitakyu）。
千里ニュータウンと日本万国博覧会（大阪万博）の会場アクセスのために阪急電鉄や大阪府などの出資で設立された第三セクター鉄道会社である。阪急電鉄の子会社で、阪急阪神ホールディングスの連結子会社でもあり、阪急阪神東宝グループ所属企業の一つとなっている。全営業区間は8.4kmと短いが、準大手私鉄に分類されている。本社所在地は大阪府豊中市寺内二丁目4番1号で、緑地公園駅に併設している。
社紋は「輸送の安全と平和」を二羽のハトで象徴すると共に、ハトの姿をかりて北大阪急行の「北」と「大」の文字を表している。コーポレートカラーは赤■（乗り入れ先の御堂筋線に準じた色）とマルーン■（親会社の阪急電鉄の阪急マルーンに準じた色）のツートンカラー。
北大阪急行電鉄 概要
北大阪急行電鉄は1967年（昭和42年）12月11日に当時の京阪神急行電鉄（後の阪急電鉄。以下「阪急」と略す）の子会社として設立された。路線は当初、相互直通運転を行っている地下鉄御堂筋線（当時は大阪市営地下鉄1号線、現在のOsaka Metro）の延伸線、そして日本万国博覧会（大阪万博）会場への路線として計画された。現在はベッドタウンとして千里丘陵に開発された千里ニュータウンから、梅田や淀屋橋などの大阪市中心部への通勤・通学路線としての役割も担っている。
当初計画では、御堂筋線のこの地域への延長は早くて1971年度を想定していた。だが、1965年（昭和40年）に日本万国博覧会の千里丘陵での開催が決定し事態は一変する。会場へのアクセス路線として重要視されたため、地下鉄6号線（現・堺筋線）・阪急千里山線（現・千里線）延長線ともども早期着工を促されたのである。
北大阪急行電鉄 概要
しかし、大阪市側の動きは遅かった。大阪市域外のため、当該自治体である吹田市ならびに豊中市との協議が必要となるうえに大阪府の補助金が出ないことや、そもそも市域外に地下鉄を建設すること（計画自体は戦前から榎坂への延伸計画があったが）に対する市民の理解を得られるかという懸念、建設費と万博閉幕後に発生するであろう莫大な赤字、そして御堂筋線のパンクなど、これらがネックであった。そのため、「会場輸送は江坂駅からのバスで十分」という態度をとった。同時に依頼されていた阪急も同様の考えであり、早々と自社線の会場への直接の延伸は諦めていた。路線計画に積極的だったのは財団法人日本万国博覧会協会と府、消極的だったのは市と阪急であった。
1966年（昭和41年）11月、路線延伸計画に積極的だった協会と府側は協会副会長菅野義丸を通して三木武夫通産兼万博担当大臣に国による調停を要請する。翌1967年（昭和42年）2月、通産省の案が打ち出され（前年12月に菅野和太郎が通産兼万博担当大臣に就任）、市と阪急に改めてプラン呈示を要求。大阪市は建設費を120億 - 206億円と試算し、阪急は86億 - 115億円と試算した。その結果、比較的費用を安く抑えられる阪急案が採用され、同年6月、路線自体も阪急主導で建設されることになり、大阪市営地下鉄御堂筋線延伸による万博会場乗り入れが漸く決定する。
北大阪急行電鉄 概要
南北線は主要地方道大阪箕面線と、会場線は中国自動車道・主要地方道大阪中央環状線と一体で建設されたものの、軌道法ではなく地方鉄道法での建設となった。
1970年（昭和45年）2月24日、南北線・会場線 江坂 - 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が開業。万国博開催中、千里中央（仮駅） - 万国博中央口駅間は、現在の中国自動車道の上り線部分を会場線として使用した。万国博閉幕後の同年9月14日、会場線千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が廃止され、現在の千里中央駅が開業（駅そのものは事前に建設済み）。会場線廃線跡のうち地上部分は中国自動車道上り線に転用され、トンネル部分は資材置き場として現存している（→大阪万博の交通も参照）。また、万国博会場への大量な旅客輸送での収益で建設費を償却できたことに加え、会場線の撤去費用は跡地に中国自動車道の建設が決定済みだったので国が負担し、北大阪急行としてはほとんど支出が無かったことは、現在も初乗り運賃（2017年〈平成29年〉4月1日現在100円）を低金額で設定できている理由の一つである。
北大阪急行電鉄 歴史
1966年（昭和41年）
5月23日 - 日本万国博覧会会場第4回計画委員会にて会場中心部シンボルゾーン付近に中央口駅を置く大阪市内直結の鉄軌道新設の想定案が作成される。
8月 - 万国博鉄軌道問題懇親会にて大阪市営地下鉄1号線乗り入れを前提とする要望書を万国博協会に提出。
10月15日 - 万国博会場基本計画の周辺アプローチ計画にて地下鉄1号線を用いた江坂-上新田間の永久路線と上新田-会場中央口間の仮路線による新設鉄軌道計画が盛り込まれる。
1967年（昭和42年）
2月：万国博会場アクセスの地下鉄1号線延長案について通商産業省が江坂-会場中央口間10kmの大阪府・大阪市・阪急・関西電力による新会社または公社での建設運営を行う案を発表。
6月20日： 政府の万国博関係閣僚協議会にて江坂-上新田-会場間の鉄道建設方針を正式決定。
6月28日：運輸大臣・通産大臣・大阪府知事・大阪市長・阪急社長が東京で会合し地下鉄1号線延伸による万博会場乗り入れ案に合意。
7月28日：江坂 - 上新田間・上新田 - 万国博会場間の鉄道敷設免許申請を提出。
10月13日：地方鉄道敷設免許取得。
12月11日：会社設立。大阪市が新大阪-江坂間、北大阪急行電鉄が江坂-上新田間の南北線5.8kmと上新田-万国博中央口間の会場線3.6kmの建設を決定。
北大阪急行電鉄 路線
駅の一覧・運行形態などは以下の項目を参照のこと。
営業中
南北線：江坂 - 箕面萱野 8.4 km
廃止
会場線（東西線）：分岐点 - 万国博中央口 3.6 km（1970年9月14日廃止）
北大阪急行電鉄 車両
2000形と8000形は阪急系列のアルナ工機製であったが、9000形は近鉄系列の近畿車輛製である。
北大阪急行電鉄 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2024年（令和6年）3月23日改定。単位：円。
江坂駅で、北大阪急行の各駅（箕面萱野駅 - 緑地公園駅）と、Osaka Metroの1区（大人190円区間／東三国駅・新大阪駅）の相互間を乗り継ぐときは、大人運賃で合計額から40円が割引される（小児半額）。
2025年1月18日までの乗継割引は、北大阪急行の1区（緑地公園駅）・2区（桃山台駅）と、Osaka Metroの1区（東三国駅・新大阪駅）の相互間が対象で、割引額は大人20円（小児半額）であった。2025年1月19日のOsaka Metro中央線のコスモスクエア - 夢洲延伸に合わせて割引対象区間と割引額が拡大され、箕面萱野駅 - 千里中央駅については40円の割引新設、桃山台駅・緑地公園駅については20円の割引拡大となった。
開業時からの大人普通旅客運賃は次のとおり。単位：円。
開業当時の初乗り運賃30円は、他社局と同程度（阪急電鉄や大阪市営地下鉄と同額）であった。しかし、運賃改定の頻度と値上げ幅が少なかったことから、その後は他社局との差が大きくなっている。
北大阪急行電鉄 運賃
低廉な運賃体系は、地下鉄御堂筋線との相互直通運転が行われることから輸送人員が非常に多くかつ2社間をまたいで乗車する利用客が非常に多いこと、両路線をまたいで利用すると2社の運賃がそれぞれ必要となることから割高感を抑えていることおよび、徹底した合理化が行われていることなどにより実現しているが、開業時から万国博閉幕後の運営について考慮された結果、建設費の償還を期間中にできるだけ進めるという目論見がなされ、実際には想定以上の結果（運賃収入）を得られたことも大きな理由である。
2014年（平成26年）3月31日までの1区運賃の大人80円は当時、日本国内の鉄道でもっとも低額の運賃であった。2016年（平成28年）12月16日、安全関係への投資などを理由に、1区・2区運賃を10円、3区運賃を20円値上げする旨の発表を行った。値上げ実施日は2017年4月1日。実施後の初乗り運賃は100円となり若桜鉄道や岡山電気軌道などと並んだ。2024年3月の箕面萱野駅までの延伸開業の際も、それに伴う値上げは行わないことを明らかにしていた。
磁気カードの導入は1989年10月に回数券カードとして「KITA Q CARD」が発売されたのが最初で、自社線内だけでなく大阪市営地下鉄との連絡回数券も発売された。
北大阪急行電鉄 運賃
1996年3月20日よりスルッとKANSAIが導入され、北大阪急行電鉄ではこれに対応するプリペイドカードとして「レジオンカード」を発売していたが、2017年3月31日で発売を終了した。カード裏面の利用履歴に印字される会社符号はKEであった。関西のほどんどの鉄軌道事業者が西日本旅客鉄道（JR西日本）主導のICカード「ICOCA」を発売し、それに移行する中、2017年4月1日からは阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄のみで利用できる磁気プリペイドカード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売していたが、2019年2月28日に発売を終了し、同年9月30日でレールウェイカードのほか、スルッとKANSAI時代から続いていた全ての磁気プリペイドカードの自動改札機での利用も終了した。なお、かつては自社で発行していたが、2000年から阪急電鉄による発行となった。
なお、千里中央駅構内の売店では阪急電鉄の「ラガールカード」を購入することができた。
2006年（平成18年）2月1日より、ICカード乗車券としてポストペイ式の「PiTaPa」を導入し、同時にJR西日本のプリペイド式IC乗車カード「ICOCA」が、2013年（平成25年）3月23日には交通系ICカード全国相互利用サービスへの対応を開始し、Suica、PASMOなども利用できるようになっている。2019年3月1日より、北大阪急行電鉄においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始した。
北大阪急行電鉄 施設
阪急電鉄西宮北口駅今津南線ホームの高架化工事においては、北大阪急行電鉄が国土交通省の鉄道駅総合改善事業における補助金を受けられる第三セクターであることから事業主体となった。
能勢電鉄妙見線
妙見線（みょうけんせん）は、兵庫県川西市の川西能勢口駅から大阪府豊能郡豊能町の妙見口駅までを結ぶ能勢電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はNS。
能勢電鉄妙見線 概要
能勢電鉄が資本的に阪急電鉄との繋がりが強いこともあって、実質的に阪急宝塚本線の支線のような扱いとなっているが、阪急各線とは異なり山岳路線的な性格を持ち、トンネルも多い。
本来は妙見山の能勢妙見堂への参拝客を当て込んで建設された路線であり、線形の悪い山間の路線を単行の小型車が行き交うようなローカル色の強い路線であったが、沿線人口の増大に伴い路線改良の必要に迫られ、大改造の末に現在のようなニュータウン路線へと変貌を遂げた経緯を持つ。現在では、能勢妙見堂の参拝客よりも、通勤・通学客の利用が主となっている。
能勢妙見堂へは終点の妙見口駅から妙見山の登山道を徒歩で登る必要がある。かつては妙見口駅から直線距離で1.3kmほど離れた場所にあった黒川駅から発着するケーブルカー（妙見の森ケーブル）に乗り換えとなっていたが、妙見の森ケーブルは2023年12月4日に廃止された。
能勢電鉄妙見線 運行形態
山下駅で分岐する日生線と一体的なダイヤが組まれている。川西能勢口駅 - 日生線日生中央駅間の普通列車の運転が基本で、優等列車は平日朝夕に阪急宝塚線直通の特急「日生エクスプレス」が日生中央駅 - 川西能勢口駅 - 阪急大阪梅田駅間で運転されている。
特急「日生エクスプレス」は主に阪急の車両の8両編成で運転される。それ以外は自社車両のみを使用し、川西能勢口駅発着列車は全て4両編成で運転されるほか、山下駅 - 妙見口駅間で運転される区間列車については2両編成が主に使用される。特急「日生エクスプレス」運転開始前は6両編成の列車も存在した。列車は特急「日生エクスプレス」を除き全てワンマン運転である。
山下駅 - 妙見口駅間にはシャトル列車が運行されている。
2022年（令和4年）12月17日のダイヤ改正まで阪急宝塚線では廃止されていた土曜ダイヤを使用していた。しかし、このダイヤ改正で日曜・休日ダイヤと統合され、土休日ダイヤとなった（実際に土曜ダイヤと日曜・休日ダイヤの違いは6、7時台の本数と時間、山下駅にてシャトル列車の接続が行われるか否かのみであり、日中以降は一切の差がなかった）。2017年（平成29年）3月のダイヤ改正で廃止された日生急行は土曜ダイヤのみの運転であった。
■ 特急「日生エクスプレス」
能勢電鉄妙見線 運行形態
日生線の日生中央駅から阪急宝塚線の大阪梅田駅まで運転されている。平日のみの運転で、朝に大阪梅田行きが、夕方に日生中央行きが、それぞれ7本ずつ運転されている。妙見線内では、川西能勢口駅、平野駅、畦野駅、山下駅に停車する。
2009年（平成21年）春以降、春・秋の行楽期の土曜・休日やつるやオープンゴルフトーナメントの開催日に臨時列車が運行されていたが、2015年（平成27年）春を最後に運転されていない。
■ 普通
終日運転（休日はすべて普通）。特急「日生エクスプレス」の待避はなく、全列車全区間で先着する。
全線を走行するのは深夜の川西能勢口発妙見口行き1本のみで、山下駅で運転系統が分割されている。川西能勢口駅 - 日生中央駅間の普通列車と、山下駅 - 妙見口駅間の普通列車の運転が主体で、山下駅で接続が考慮されている。日中は両者とも10分間隔での運転である。その他、平野発川西能勢口行きが平日に1本設定されている。
2022年（令和4年）12月17日のダイヤ改正前は、川西能勢口駅 - 妙見口駅間および日生中央駅間の列車を概ね交互に運転し、山下駅でそれぞれ山下駅 - 日生中央駅間および妙見口駅間の区間列車に接続する運行形態が基本であった。日中は各列車を20分間隔で運転することで、各駅とも毎時6本の停車本数を確保していた。
能勢電鉄妙見線 運行形態
直行
川西能勢口駅 - 鶯の森駅間の複線化完成直後の1967年（昭和42年）12月3日改正から運転を開始した、能勢電鉄最初の優等列車。絹延橋駅と滝山駅のみ通過。後の妙見急行のルーツ。1969年（昭和44年）10月の鶯の森駅 - 平野駅間の複線化を機に、急行に発展的解消となる。
□ 妙見急行
1969年（昭和44年）10月5日の鶯の森駅 - 平野駅間の複線化を機に、急行として運転を開始。1981年（昭和56年）3月9日改正で「妙見急行」に改称された。停車駅は妙見口駅 - 平野駅間の各駅で、平野駅 - 川西能勢口駅間は途中無停車だった。2017年（平成29年）3月18日のダイヤ改正で廃止。廃止直前時点で平日朝6 - 8時台、土曜朝7時台に妙見口発川西能勢口行きのみを平日5本、土曜は2本運転。平日の5本はすべて川西能勢口駅始発の阪急宝塚本線の通勤特急に接続していた。
□ 日生急行
特急「日生エクスプレス」が運転されない土曜日の朝7時台に、上り日生中央発川西能勢口行きが2本運転されていた。2000年（平成12年）6月4日改正で日生エクスプレスが15分間隔運転になる前は、平日（月-金曜日）の朝にも上りのみ運転されていたほか、1996年・1997年は平日の夕方に下り日生中央行きも運転されていた（後述）。妙見線内の停車駅は日生エクスプレスと同じ。
能勢電鉄妙見線 運行形態
日生線開業後の1981年（昭和56年）3月9日改正で運転を開始。運転開始当時は畦野駅 - 川西能勢口駅間は途中無停車で、1997年（平成9年）に新設の日生エクスプレスとともに平野駅に停車するようになった。2017年（平成29年）3月18日のダイヤ改正で廃止。
2018年6月の大阪北部地震発生時は日生エクスプレスに代わり、川西能勢口駅始発の下り列車が数年ぶりに運転された。停車駅は平野駅・畦野駅・山下駅。以後も阪急宝塚本線のダイヤが乱れ、特急日生エクスプレスの運転が中止された際は度々臨時で運行している。
下りの急行
1969年（昭和44年）10月5日改正より1980年頃まで、平日朝の平野車庫への入庫回送列車の一部を営業列車とする形で運転を開始。運転区間は川西能勢口駅 - 平野駅間で、途中無停車であった。その後下りの急行は廃止され、1996年（平成8年）のダイヤ改正時に阪急宝塚本線の特急と接続する日生急行日生中央行が平日夕方に設定された。当時の日生急行の妙見線内の停車駅は上り、下りとも山下駅・畦野駅で平野駅は通過していた。翌年、日生エクスプレスの設定と同時に廃止されている。
能勢電鉄妙見線 歴史
川西村の中里喜代吉は、妙見山の能勢妙見堂への参拝客輸送と、能勢の特産である三白（酒・米・寒天）と三黒（黒牛・栗・炭）の輸送を目的として能勢電気軌道株式会社を設立、阪鶴鉄道池田駅（現在のJR福知山線川西池田駅）から、現在の一の鳥居駅付近に至る鉄道を請願した。しかし、阪鶴鉄道池田駅を起点にすることは認められず、小花村字大畑三〇番地地先（現在の、猪名川西岸の阪急が交差する辺り）への変更を経て、現在の場所に定められた。これにより阪鶴鉄道との連絡は不可能となったため、当時建設中だった箕面有馬電気鉄道（現在の阪急宝塚線）と連絡させる目的で軌間も1,067mmから1,435mmに変更して建設することとなった。これに前後して、1912年には吉川村（現在の豊能町）までの路線も請願している。
能勢電鉄妙見線 歴史
工事の認可は1910年に下りていたが、社内のトラブルなどにより建設は遅れた。1913年になってようやく能勢口（現在の川西能勢口） - 一の鳥居間が開業し、旅客と貨物の輸送を開始、貨物は当時沿線で製造されていた帝国鉱泉の三ツ矢サイダーが主であった。しかし、工事費用などの負債がかさみ、能勢電軌は1914年に破産してしまう。つぎに開業した区間は、会社再建の一環として、貨物の増収を図るために建設した能勢口 - 池田駅前間で、その三分の二が荷車によって能勢口駅から官線池田駅に運ばれていた三ツ矢サイダーの輸送を鉄道に振り替えることが目的だった。一の鳥居 - 妙見（現在の妙見口）間の建設は、着工が困難であったため先送りされていたが、その代替として同区間で行っていた乗合自動車事業の失敗により着工せざるを得なくなり、阪急の資本参加などにより資本金を増資して1923年に開業。これによりようやく全線開業にこぎ着けた。
能勢電鉄妙見線 歴史
このようにして建設された路線には、半径100m以内のカーブが52箇所も存在した。一部のカーブは曲線が急すぎて連結運転も不可能なほどで、このためにラッシュ時などには続行運転をして対処していた。戦後までこのままで推移したが、連結運転を行って人件費を抑制するために1957年に阪急から10形・20形（元新京阪P-4・P-5形）を導入し、その際に半径30m以内の曲線を改良。1964年にも320形導入に備えて最小限の線形改良を行った。
1960年代に入ると沿線の宅地開発が進み、輸送力の増強が至上課題となった。1966年には前述の320形を導入し、1967年には第1期複線化工事となる川西能勢口 - 鶯の森間の複線化を完了。第2期複線化工事となる鶯の森 - 平野間では皷滝 -多田間の併用軌道が解消され、軌道法から地方鉄道法に適用対象を変更して車体長や最高速度の制限を解除することが可能となった。
つづいて、日生ニュータウンの開発に伴って平野 - 山下間を複線化する必要が生じた。ひとまず交通量の増加している国道173号の拡幅を目的として塩川信号所（1965年廃止） - 畦野間で線路の付け替えと複線化の下地作りが図られることとなり、1973年に完成。1977年には平野 - 山下間の複線化が完成した。同じ年には、光風台団地の開発に伴い、光風台駅の新設と駅付近の曲線改良も完成している。1983年には初めて大型車（1500系）を導入し、この際にトンネル断面の不足する笹部隧道は笹部第一隧道に付け替えられた。さらに、1997年には阪急宝塚線に乗り入れる特急「日生エクスプレス」が新設され、大阪の都心まで特急が直通するようになり現在に至る。
能勢電鉄妙見線 廃止区間（川西国鉄前 - 川西能勢口間）
かつては、川西能勢口駅から国鉄川西池田駅前にある川西国鉄前駅まで路線が延びていた。両駅の間は徒歩で連絡できる範囲にあるため、当該区間も744mに過ぎなかったが、線路の付け替えを除けば妙見線で唯一の廃止区間となっている。「歴史」節で解説したように、三ツ矢サイダーを始めとする貨物輸送を目的として開業し、一時は同区間の収入が全体の収入の20%を占め、苦境に立たされていた能勢電軌の経営を支えていたこともある。
昭和に入ると貨物輸送は次第にトラックに置き換えられ、戦後には全廃された。また、池田駅前から妙見駅までの全線を通しで運転する旅客列車も1955年には朝夕のみとなり、1959年には全廃。以降、川西国鉄前駅 - 川西能勢口駅間は同区間折り返しの区間運転のみとなった。
能勢電鉄妙見線 廃止区間（川西国鉄前 - 川西能勢口間）
車両は「本線」の車両大型化以降も小型車が使用され、1959年から1966年までは31形31・32、1966年から廃線までは50形51と60形61が専用車両としてあてがわれた。ただし、末期においては61は予備車扱いで、もっぱら51が使用されていた。
当時は連絡する国鉄福知山線の本数も少なく、利用増の見込めない当該区間は、1975年2月以降は朝3往復・夕2往復にまで削減され（日祝日はさらに朝一往復減便）、川西能勢口駅付近の駅前再開発や連続立体化事業に伴って1981年に廃止となった。廃線跡は住宅地や駅前広場などに消え、その痕跡を認めることは難しいが、川西能勢口駅前には廃止を記念したモニュメントなどが設置され、かろうじて鉄道があったことが窺い知れる。
能勢電鉄妙見線 未成に終わった延長計画
かつて能勢口（現・川西能勢口）から阪急伊丹線伊丹駅までの延長計画が存在した。1922年（大正11年）12月に能勢電軌は同区間の免許を申請。兵庫県側は難色を示したが、政府は翌年6月に免許を下付し、これを受けて能勢電軌は測量・設計に手を付け、1924年4月に軌道工事施行認可申請を提出した。しかし、兵庫県は延長部分と県道との交差部が県の指示に沿ったものでないとして、この申請書を県のもとに12年間もの間留め置いた。1935年4月に県はようやく申請書を鉄道大臣および内務大臣に通達するが、認可されるはずもなく翌年4月には却下された。戦後の1956年（昭和31年）に延長計画は再び取り沙汰されるが、建設予定地の市街地化が進み、もはや用地取得は困難になっていたため、1958年（昭和33年）に延長の計画は正式に断念された。
なお、この他に吉川（妙見口駅）から妙見鋼索鉄道（後の妙見の森ケーブル）黒川駅までの延長線を1925年に、同じく吉川から亀岡までの延長線を1949年に申請しているが、いずれも断念している。
能勢電鉄妙見線 駅一覧
凡例
特急 … ●：停車、｜：通過
線路 … ||・‡：複線（‡：上り線のみ列車待避可能駅）、∨：ここから下は単線、◇・｜：単線（◇は列車交換可能）
括弧内は起点からのキロ程。
川西国鉄前駅 (0.0 km) - 川西能勢口駅 (0.7 km)
能勢電鉄日生線
日生線（にっせいせん）は、兵庫県川西市の山下駅から川辺郡猪名川町の日生中央駅までを結ぶ能勢電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はNS。
川西市・猪名川町の両市町にまたがる地域に、日本生命保険・新星和不動産が開発した阪急日生ニュータウンへのアクセスのために建設された。路線の約34%がトンネルとなっている。それ以外の部分の大半は高架線で、踏切は1つもない。
能勢電鉄日生線 運行形態
山下駅で妙見線に乗り入れて川西能勢口駅に直通する列車が中心に運行されている。早朝と深夜には線内折り返し列車があり、深夜の下り最終列車1本前以外は妙見線妙見口 - 川西能勢口間で運行されている列車に接続しない。平日朝夕のラッシュ時には、阪急宝塚線直通の特急「日生エクスプレス」が日生中央 - 川西能勢口 - 阪急大阪梅田間に運転されている。日生エクスプレスを除く全ての列車がワンマン列車である。
日生中央駅南方にある山の原ゴルフクラブで開催されるつるやオープンゴルフトーナメントの開催期間中において、臨時ダイヤを組むことがある。
日生エクスプレスの運行の無い土曜日には、日生急行が川西能勢口行きのみ運行されていたが、2017年3月18日のダイヤ改正で廃止された。ただし、ダイヤ乱れが発生した場合には当路線で通常運行している4両編成により同一の時刻と停車駅で日生急行として川西能勢口駅から運行することがある。なお、この場合でも駅ホームの発車表示では「特急」と表示される。
能勢電鉄日生線 新駅計画
日生線建設当時、土地を提供した一庫自治会が日生中央 - 山下間に駅の設置を要望しており、1985年には早期開発を目指すとする協定書を締結したものの、利用客が見込めないことから断念されている。2008年12月10日には川西市議会で再び新駅設置の計画が発表されている。
能勢電鉄日生線 延伸計画
日生中央駅ホームを過ぎると2本の留置線がある。この留置線を本線とし、更に猪名川パークタウン（イオンモール猪名川の付近）まで延伸する計画案がかつてあったものの、環境問題などから頓挫している。
能勢電鉄妙見の森ケーブル
妙見の森ケーブル（みょうけんのもりケーブル）は、かつて能勢電鉄が兵庫県川西市で運営していた黒川駅からケーブル山上駅に至るケーブルカー路線である。国土交通省監修の『鉄道要覧』には路線名称は記載されていなかったが、能勢電鉄では鋼索線の呼称も用いられていた。なお、2013年（平成25年）3月16日に妙見の森ケーブルと改称するまでは妙見ケーブルの通称を使用していた。
妙見の森リフト（索道線）とともに能勢妙見堂のある妙見山へのアクセスルートとして運行されていたが、2023年（令和5年）12月3日限りで営業を終了し、翌12月4日に妙見の森リフトとともに廃止された。
1067mm軌間の多い日本のケーブルカーとしては珍しく標準軌を採用していた。廃止時に運行されていた車両はナニワ工機製（アルナ工機を経て現在はアルナ車両）で、1960年（昭和35年）の再開業時のもので、1号車に「ほほえみ」、2号車に「ときめき」という愛称が付いていた。
能勢電鉄妙見の森ケーブル 運行形態
通常は20分間隔の運行で、多客期は10分間隔の運行で対応することもあった。所要時間は5分。
12月初旬から3月中旬にかけての冬期の運行については、行楽オフシーズンとなる閑散期にあたり、1999年12月から平日のみ運転を休止していたが、2006年12月からは、土曜・日曜・祝日も含めて全面的に冬期の運転を休止した。ただし、年始（正月三が日。2006年当時は大晦日深夜から9日間）と能勢妙見堂の行事がある2月11日の祝日および「のせでんハイキング」の日は臨時運行した。直近の冬期運休期間は、2022年度の実績で12月5日 - 3月17日の間であった。
2022年3月から、祝日と行楽期を除く水曜・木曜が定休日となった。
能勢電鉄妙見の森ケーブル 歴史
1919年、東谷村・多田村・川西村（いずれも現在の川西市）の有志8名が妙見山の麓から山上までを結ぶ妙見鋼索鉄道を申請したが、能勢電気軌道（現在の能勢電鉄）も同様の計画を持っていたので、交渉の結果、能勢電気軌道が妙見鋼索鉄道の資本金の半分を出資することになった。1922年に鋼索線の免許状が下付され、1924年に鋼索線と能勢電気軌道妙見駅（妙見口駅）を連絡すべく電気鉄道線（軌間1435mm、距離1哩24鎖、建設費15万円）の免許を得た（1937年免許失効）。1925年になり完成した鋼索線（ケーブルカー）は滝谷 - 中間間の下部線と中間 - 妙見山間の上部線からなり、年間約37万人の乗客を運んだが、戦時中に不要不急線として全線の撤去という憂き目に遭うことになる。なお、このとき撤去された上部線の機材は、戦後1956年に開通した十国峠ケーブルカー（静岡県函南町）に転用され、現在も1925年の製造当時のまま使用されている。
能勢電鉄妙見の森ケーブル 歴史
戦後、妙見線の乗客誘致策の一環として能勢電気軌道により下部線が復活され、現在の妙見の森ケーブルとなる（上部線は妙見の森リフトに代替）。妙見の森ケーブル・リフトの乗客は1974年度には20万人近くに達したものの、阪急池田駅から山頂に直通する路線バス（阪急バス東能勢線）の存在や、能勢妙見堂への参拝客自体の減少により、戦前の1/2 - 1/3程度に留まり、以後は減少傾向が続いた。一方で、妙見の森ケーブル・リフトの存在は阪急池田駅から山頂に直通する阪急バス東能勢線を減便や廃止に追い込んだ。
2023年6月23日、施設自体の老朽化が進み、大規模な更新投資が必要となる見込みであり、厳しい経営環境が続く状況で今後の営業継続が困難であるとして、妙見の森リフトやバーベキュー施設などを含めた妙見の森関連事業の営業終了を発表し、あわせて国土交通省近畿運輸局に2024年6月24日を廃止予定日とする鋼索鉄道事業の廃止届を提出した。能勢電鉄は当初から、意見聴取の結果公衆の利便を阻害するおそれがないと認められた場合には廃止日を繰り上げることを示唆しており、2023年12月の冬期休業期間前後にあわせて廃止したい意向を示していた。その後2023年9月12日に近畿運輸局から廃止日を繰り上げても公衆の利便を阻害するおそれがないと認められ、能勢電鉄は9月22日に廃止日を同年12月4日（最終営業日：同年12月3日）に繰り上げる届け出を行った。
2019年に更新した巻上げ機についてはまだ新しいこともあり、同じ阪急阪神東宝グループの丹後海陸交通が運営する天橋立ケーブルカーへ譲渡され、2025年8月9日に能勢電鉄から同社への継承式を行い営業運転に用いられている 。
能勢電鉄妙見の森ケーブル 駅一覧
黒川駅が麓側、ケーブル山上駅が名前の通り山上側に位置した。戦前の下部線の撤去前には、黒川駅を滝谷駅、ケーブル山上駅を中間駅と称し、中間駅が下部線と上部線との乗り換え駅となっていた。かつての妙見山駅の位置には、同じ名前で妙見の森リフトの乗り場が設置されていた。
鋼索線（旧下部線）
黒川駅 (北緯34度55分18.3秒 東経135度27分3.3秒) - ケーブル山上駅（北緯34度55分25.8秒 東経135度27分25.6秒﻿ / ﻿北緯34.923833度 東経135.457111度﻿ / 34.923833; 135.457111﻿ (ケーブル山上駅)）
上部線（廃止）
中間駅 - 妙見山駅
能勢電鉄妙見の森ケーブル 接続路線
黒川駅：能勢電鉄妙見線 妙見口駅まで徒歩1.4km（20分）、または阪急バス5分「ケーブル黒川駅」停留所下車、または豊能町AIオンデマンド交通（HANI+）で「Y-010」ミーティンポイント下車後、徒歩450m。
平日に限り、千里中央駅から阪急バス箕面森町線「箕面森町地区センター」利用、阪急バス妙見口能勢線に乗り換えて「ケーブル黒川駅」下車（千里中央駅から約55分）が利用できる。
妙見口駅（吉川）- ケーブル黒川駅間のバスは、日曜祝日に区間便が増発される。ただし、正月三が日を除く冬期期間（12月1日 - 3月14日）は運休する。
吉川（能勢電妙見口駅）- ケーブル前間のバスはかつて京都交通（吉川線・森上線・野間線）によって運行されており、吉川 - ケーブル前間の増発バスは日曜祝日のみ運行されていた。 この京都交通の路線は2003年7月1日に廃止され、能勢町の運行補助による廃止代替路線として、同日から阪急バス（妙見口能勢線）による運行に変わった。
能勢町による運行補助金の減額によって、2021年4月1日から 箕面森町地区センター - 妙見口駅（吉川）- ケーブル前 - 倉垣方面の路線は運行本数の削減され、平日のみの運行となったことで、土曜日のバス運行は無くなった。
能勢電鉄妙見の森ケーブル 接続路線
阪急バス妙見口能勢線は、能勢町地域公共交通会議によって今後の運行について議論されていたが、2024年春に路線廃止となり町民向けの定時定路線型乗合タクシーへ移行することが決まった。当初の妙見ケーブルの廃止時期よりも早くにバス路線が廃止される計画であったことから、妙見ケーブルの廃止時期の繰り上げにもつながった。
御木本幸吉
御木本 幸吉（みきもと こうきち、1858年3月10日（安政5年1月25日） - 1954年（昭和29年）9月21日）は、日本の実業家。真珠の養殖とそのブランド化などで富を成した人物である。御木本真珠店（現・ミキモト）創業者。ミキモト・パール、真珠王とも呼ばれた。
御木本幸吉 生涯
志摩国答志郡鳥羽城下の大里町（現在の三重県鳥羽市鳥羽一丁目）で代々うどんの製造・販売を営む「阿波幸」の長男として生まれた。父は音吉、母はもと。幼名は吉松と名付けられた。父は商売よりも機械類の発明・改良に関心があり、1881年（明治14年）には粉挽き臼の改良により三重県勧業課の表彰を受け賞金100円を授与されている。祖父・吉蔵は「うしろに目があるような人」と言われたように、先が見え商才に恵まれていた。大伝馬船を10艘も持ち石材の運送で儲ける一方、家業のうどん屋のほか薪、炭、青物などの販売を手広く営み財をなしたと伝えられる。幸吉は晩年、「三つ子の魂は祖父に育てられた」と述懐している。正規の教育は受けていないが、明治維新によって失業した士族の栗原勇蔵、岩佐孝四郎らに読み書きソロバン、読書などを習った。
早くから1杯8厘のうどんでは身代を築くのは無理と分かっていたようで、14歳で家業の傍ら青物の行商を始める。大きな目標を掲げる事で自分自身に課題を与え自らを鼓舞するところがあり、時として大法螺吹きといわれた。足芸（仰向けに寝て足の平で蛇の目傘を回す芸）の披露で、イギリスの軍艦シルバー号へ青果や卵を売り込むのに成功した。また、マスコミを利用する点では今で言うやらせにあたるようなことも考え出し、実行するような勇み足もあったともいわれている。
御木本幸吉 生涯
1876年（明治9年）の地租改正で、納税が米納から金納に変わったのを機会に米が商売の種になるとみて青物商から米穀商に転換。1878年（明治11年）には20歳で家督を相続、御木本幸吉と改名する。同年3月の東京、横浜への旅により天然真珠など志摩の特産物が中国人向けの有力な貿易商品になりうることを確信、海産物商人へと再転身した。海産物商人としての幸吉は自らアワビ、天然真珠、ナマコ、伊勢海老、牡蠣、天草、サザエ、ハマグリ、泡盛など種々雑多な商品を扱う一方、志摩物産品評会、志摩国海産物改良組合の結成などに参加、地元の産業振興に尽力した。その後、志摩国海産物改良組合長、三重県勧業諮問委員、三重県商法会議員などを務め地元の名士になっていた。
幸吉の飛躍の始まりは明治維新という時代背景がきっかけである。職業選択の自由、身分を越えた結婚が可能になり富国強兵のスローガンの下で海国日本の殖産興業政策により1882年（明治15年）、大日本水産会が創設された。1881年（明治14年）、結婚。妻・うめは当時17歳。鳥羽藩士族・久米盛蔵の娘で新しい学制の小学校とその高等科を出た才女であり、維新以前ではこの結婚は考えられなかった。1883年（明治16年）、父・音吉が54歳で死去。
御木本幸吉 生涯
世界の装飾品市場では、天然の真珠が高値で取引されており海女が一粒の真珠を採ってくると高額の収入を得られる事から、志摩ばかりでなく全国のアコヤ貝は乱獲により絶滅の危機に瀕していた。この事態を憂慮して1888年（明治21年）6月、第2回全国水産品評会のため上京した折、主催者である大日本水産会の柳楢悦を訪ね指導を仰いだ。幸吉は同年9月11日に貝の養殖を開始したが、真珠を生まない限り商品としての価値が低く、経費倒れに終わった。このため発想を転換し「真珠の養殖」を最終目的に変え、その過程でアコヤ貝の生態を調べながら貝の養殖をすることで当初の目的が採算的にも果たされる事を計画。この目的の為に柳の紹介で東京帝国大学の箕作佳吉と当時大学院生だった岸上鎌吉を1890年（明治23年）に訪ね、学理的には養殖が可能なことを教えられた。
御木本幸吉 生涯
中国で実際行われた方法は乾道3年（1167年）に公刊された『文昌雑録』巻第一にその記述がある。仏像真珠（胡州珍珠）と称されて、浙江省で養殖され続けてきたものである。人工で作った珠を貝の中に入れるという方法で、貝付き真珠、一種の半円真珠である。この仏像真珠に関しては清に滞在したキリスト教神父B.E.X.アントレコールが1734年にフランス本国に報告している。また、イギリスのD.T.マッゴーワンは1853年にこの方法を詳しく首都ロンドンの芸術協会に報告している。これらの報告によりヨーロッパでは多数の人々が研究実験を行った。
日本では、1881年（明治14年）11月発行の『海産論』に中国の仏像真珠が図示されていることでもわかるように、ヨーロッパ経由での中国の方法が公知されており、課題は真珠養殖の産業化であった。産業化という国家の要請を背景に、幸吉の情熱と周囲の協力体制での取り組みが結果的に勝っていた事になる。
御木本幸吉 生涯
1890年（明治23年）、神明浦と相島（おじま、現在のミキモト真珠島）の2箇所で実験を開始した。この時小川多門、猪野三平等が協力した。問題は山積しておりアコヤ貝についての問題、どんな異物を貝に入れるか、貝は異物を吐き出さないか、貝は異物を何処に入れるか、その結果死なないか、貝そのものの最適な生育環境、赤潮による貝の絶滅への対応策等々である。その他の問題としては、海面及び水面下を利用する為の地元漁業者や漁業組合との交渉や役所との折衝には大変な苦労が伝えられている。
1891年（明治24年）、農商務省技手・山本由方による広島県厳島での真珠養殖実験を直接見聞。この時のアコヤ貝は英虞湾から幸吉らが移送に協力した。
1892年（明治25年）7月、東京帝大の佐々木忠次郎から貝の生存環境・養成上多くの示唆を得た。
1893年（明治26年）7月11日、実験中のアコヤ貝の中に半円真珠が付着している貝を発見した。