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はしだて (列車) 沿革
1996年（平成8年）3月16日：西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の園部駅 - 綾部駅間、北近畿タンゴ鉄道（KTR）の宮福線全線および宮津線の宮津駅 - 天橋立駅間が電化開業し、京都駅 - 天橋立駅間で183系電車による特急「はしだて」が4往復運転開始。
急行「丹後」廃止により、特急「タンゴエクスプローラー」以外の舞鶴線内における代替列車（途中3駅は通過）は、快速「舞鶴リレー号」か、綾部駅 - 西舞鶴駅間を快速として運転する特急「タンゴディスカバリー」（西舞鶴駅で東舞鶴駅までの区間列車と接続）に代替され、それらによって京都 - 舞鶴間の速達輸送を舞鶴線電化までまかなった。
2011年（平成23年）
3月12日：ダイヤ改正により次のように変更。
「タンゴディスカバリー」の一部が編入され、京都駅 - 宮津駅間下り1本、京都駅 - 天橋立駅間3往復、京都駅 - 豊岡駅間下り1本・上り2本、計5往復になる。
宮津駅・豊岡駅発着列車は「タンゴディスカバリー」時代と同様にKTR8000形で運転。
天橋立駅発着列車の1往復に287系を投入。
4月2日 - 4月7日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で車両保守部品が不足したことにより、183系で運転されていた「はしだて」の全列車が4両編成で運転。
はしだて (列車) 沿革
2015年（平成27年）
4月1日：北近畿タンゴ鉄道が、運行事業をWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲。宮福線・宮津線は京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式での運行となる。
4月28日：約1ヶ月前のダイヤ改正（3月14日）において北陸特急「しらさぎ」の運用から外れた683系2000番台を直流化した289系による、381系全車置き換え・廃止が発表。
10月31日: 上下4本を289系にて運行開始。381系が運用離脱。
氐
氐（てい、拼音: Dī）は、かつて中国の青海湖（現在の青海省）周辺に存在した民族。チベット系というのが有力で、紀元前2世紀ごろから青海で遊牧生活を営んでいた。近くには同じく遊牧を生業とする羌族がいた。
氐 歴史
自らを古の槃瓠の後裔と称し、春秋戦国時代より現在の陝西省から甘粛省南部にあたる地域に暮らし、自らの王を戴いていた。また巴国は氐に由る国で秦に滅ぼされた後、現在の陝西省から甘粛省南部一帯や武陵等へ移住したという言い伝えもある。
元鼎6年（前111年）、前漢の武帝によってその地に武都郡が置かれると、氐族は西の青海湖付近に追いやられ、山間部に暮らすようになったが、一方で中原に残って暮らす者もいた。
後漢の建安年間（196年 - 220年）、興国氐王の阿貴・白項氐王の千万にはそれぞれ1万あまりの部族がおり、建安16年（211年）に馬超に従い曹操に対して乱を起こした（潼関の戦い）。その後、阿貴は曹操の部将の夏侯淵に攻め滅ぼされ、千万自身は西南の益州へ亡命したが、その部族の大多数は去ることが出来ず、曹操に降伏した。217年に劉備が法正の進言で漢中に進撃すると曹操は一族の曹洪に命じて、陰平郡にいた氐の酋長の強端と盟約を結んで、蜀漢の将の呉蘭と雷銅を討ち取らせた。
氐 歴史
五胡十六国時代（304年 - 439年）になると、氐族は成漢・前秦・後涼などの国を建てた。中でも前秦の苻堅は他の諸国を次々と傘下に入れて、一時華北を統一した。しかし天下統一を狙って興した南征軍が東晋に大敗し、それがもとで前秦は崩壊してゆき、394年に滅んだ。580年、最後の氐人国家であった仇池が楊堅によって滅ぼされてからは漢人と同化し、史書から姿を消した。
一部の氏族は六詔の傘下に入ったと考えられている。エーヤワディー平原（現在のミャンマー）へ南下し、1044年にパガン王朝を建国したという説がある（詳細はタイ族およびビルマ族の項を参照）。
氐 習俗
氐の種族は一つではなく、青氐・白氐・蚺氐などに分かれており、彼らの氏族トーテムや、服の色などに基づいて部族名としていた。彼らの自称は“盍稚”（がいち）といい、それぞれ王侯がおり、中国から多くの封拝を受けた。
氐にはそれぞれ姓があり、中国の姓に似ていた。皆髪を編んでおり、衣服の色は青か絳（あか）である。織布ができ、農業もしながら、豚・牛・馬・驢・騾を畜養していた。
彼らの言語は中国とは異なり、羌や雑胡と同じだが、多くの人々が中国語を理解しており、中国に雑居する者もいた。
婦人は嫁時に衽露を着る。衽露は中国の袍に似ているところがある。多くの点で羌と似ているので、おそらくは両族とも街、冀、豲道に在った西戎の子孫だと思われる。
376年
376年（376 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
304年
304年（304 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
329年
329年（329 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
337年
337年（337 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
370年
370年（370 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
347年
347年（347 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
319年
319年（319 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
351年
351年（351 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
397年
397年（397 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
394年
394年（394 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
384年
384年（384 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
385年
385年（385 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
389年
389年（389 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
386年
386年（386 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
352年
352年（352 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
436年
436年（436 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
407年
407年（407 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
414年
414年（414 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
403年
403年（403 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
534年
534年（534 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
550年
550年（550 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
556年
556年（556 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
ニュースJAPAN WEEKEND
『ニュースJAPAN WEEKEND』（ニュース・ジャパン ウィークエンド）は、『ニュースJAPAN』の週末版として、1997年4月6日（4月5日深夜）から2003年3月30日（3月29日深夜）にかけてフジテレビ（FNN）にて放送された最終版のニュース番組である。
ニュースJAPAN WEEKEND 概要
『FNNニュースレポート23:30』以来のストレートニュース形式のフォーマットを引き継いだ番組であり、平日版『ニュースJAPAN』との内容的な関連性はない。フジテレビアナウンサーが担当していた『FNNニュース最終版』のキャスターに『FNNスーパータイム』終了後の松山香織（元CBCアナウンサー）を迎えるにあたって、タイトルのみ変更したという意味合いが強い。
2003年4月、最終版ニュースが『すぽると!』に内包されるのに伴い終了した。また、日曜日の放送は2001年3月25日、『EZ!TV』の放送開始に伴い、ひと足早く終了している。
2016年3月まで、同枠ではフジテレビアナウンサーが担当する『FNNニュース』が放送されていたが、2016年4月改編で、スポーツニュースに内包され、現在は『S-PARK』が放送されている。
福井テレビでは『協力：中日新聞』と表示されていた。
ニュースJAPAN WEEKEND エピソード
2003年3月30日の最終回は、宮川俊二の9年間のフジテレビ専属キャスター契約が満了する日であり、天気予報の後に「9年間いろいろな形でニュースをお伝えしてきましたが、私の放送はこれが最後です。長い間有難う御座いました。それではみなさん、ご機嫌麗しゅう」と挨拶。エンディングでは、過去のフジテレビ各ニュース番組での宮川の出演・取材シーンが提供クレジットの背景として流された。
ニュースコープ
ニュースコープ
JNNニュースコープ - 東京放送（現・TBSテレビ）発全国放送のニュースショー。
東京書籍から発売されている参考書。
ニュースデスク
ニュースデスク（news desk）
放送番組の名
JNNニュースデスク　Japan News Network（JNN）系列のテレビ局で1969年4月から1986年9月（週末は1988年9月）まで、放送されたニュース番組
JNNニュースデスク'88・'89
ニュースデスク (青森放送) 青森放送ラジオで、1958年3月8日から放送された報道番組
MBCニュースデスク　韓国文化放送（MBCテレビ）で1970年10月15日から放送されている夜のニュース番組
日本の電気式気動車
電気式気動車（でんきしききどうしゃ）は、自車に搭載したディーゼルエンジン等の内燃機関（ICE）で発電機を駆動し、その発生電力で台車の主電動機を駆動して走行する気動車である。原動機の種類により、「ガス・エレクトリック方式」、「ディーゼル・エレクトリック方式」、「ターボ・エレクトリック方式」に大別される。
日本の鉄道は狭軌が主体で、線路や路盤も脆弱であったことから、重量が大きくなりがちな電気式気動車の導入には不利で、その類例はきわめて少なく、1950年代までで廃れていたが、21世紀初頭からの技術開発により、ハイブリッド式気動車という新しい形態で復活をとげて再認識され、その後、ハイブリッドシステムを省略した電気式気動車も登場している。
日本の電気式気動車 機械式気動車の問題
日本の気動車は、1920年代に登場して以来、ローカル線の小規模輸送を中心に使用されてきた。
このため、複数車輛の連結運転に必要とされる総括制御（リモートコントロール）技術はそれほど必要とされず、変速装置には総括制御不能だが構造が簡易で済む「機械式」が用いられた。
機械式気動車で2両編成以上を組む場合は、各車両に運転士を一人ずつ乗せ、先頭車運転士が鳴らす汽笛やブザーに合わせて、後続車運転士が変速やスロットル操作を行っていた。タイミングを合わせるのが大変難しいため、3両編成程度が実用の限界だった。このような運転方法では高速運転も輸送力のある長大編成運転も困難であるし、1両ごとに運転士が一人ずつ必要になるため、気動車本来のメリットである合理化にも逆行するものであった。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
エンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動して走行する「電気式（発電式）」気動車・ディーゼル機関車は、欧米で1920年代から登場し、高速列車の分野でも成果を上げていた（ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガーなど）。この方式の走り装置は電車と同じで変速機が不要なため、基本的にエンジンの回転数調節だけで速度調節ができ、総括制御も簡単だった。発電には直流発電機が使われた。
欧米での成功に刺激されて、第二次世界大戦前の日本でも以下のような試みが行われている。
鉄道省が1930年（昭和5年）にキハニ36450・キハニ36451の2両を試作した20 m級の大型ガソリンカーで、日本初の電気式気動車である。1920年代にアメリカの鉄道に出現していた、「ガス・エレクトリック」もしくは「ドゥードゥルバグ」と呼ばれた電気式ガソリンカーを国鉄流に模したものであった（ただし、ドゥードゥルバグは機械式気動車の場合もある）。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
片側の運転台直後を機関室として、その床上に艦船向けの発電用エンジンを転用した池貝製作所製の直列6気筒、排気量24.376 L、連続定格出力200 HP / 1250 rpmのガソリンエンジンを搭載して、芝浦製作所製の135 kW / 750 Vの発電機を直結駆動、その発生電力で、客室側の2軸ボギー台車（TR14類似のこの形式専用のもの）に装備した三菱電機製 80 kW / 600 VのMT26モーター2個を駆動するシステムである。機関室側の付随台車は3軸ボギー式（TR72類似の専用のもの）で5 kW電動機での強制通風ラジエーターを屋上装備するなど、極めて独特な外見の車両であった。機械室には暖房用に小型ボイラーを据え付け、荷重1 tの荷物室を持つなどフル装備であった。
キハニ36450が日本車輌製造で、キハニ36451が川崎車輛でそれぞれ製造され、1931年から東海道・北陸線の彦根－長浜間区間列車として運転を開始し、これにあわせて、この区間内に2両編成分の長さのホームを持つ坂田と田村の2駅が新設された。また、1936年には木造電車改造の制御車（キクハ16800形）と編成を組み、総括制御を実現している。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
本形式は故障こそ少なかったものの、電気式であることによる重量増に加え、製作費を抑える関係で車体に客車用の部品を流用したり、外板厚も当時の電車と同じ2.6 mmとしたりしたため、自重が49.1 t、運転整備重量が50 tときわめて重いものとなっていた。結果、性能は平坦線では75 km/h（キクハ牽引で68 km/h）、12.5 ‰の勾配で40 km/h（同26 km/h）と（キハニ5000の平坦線での55 km/hよりは高いものの）十分といえるものではなく、重軸重（付随台車で10.159 - 10.439 t）であったこともあり、ローカル線での使用という本来の目的を達することはできなかった。
結局、鉄道省は一時電気式気動車の開発を中断し、機械式の軽量ガソリンカー（キハ41000形など）の開発に重点を置くようになる。
本形式は電車に改造される計画もあったが、太平洋戦争中に走行休止となり、動力系を撤去して国鉄工場職員の短距離通勤輸送の客車代用や大井工場事務室代用に用いられた時期もあったが1949年に廃車、のち解体された。なお、2軸台車が北陸鉄道ED301に、モーターが東武鉄道日光軌道線ED611に転用された。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
日本の資本・技術によって運営されていた南満洲鉄道（満鉄）が、1935年に名古屋の日本車輌製造本店で製作した電気式流線型ディーゼル列車である。ジテは編成中の手荷物重油動車の形式であるが、編成を指した通称としても用いられている。同社はこれ以前から主として機械式の気動車を導入しており、電気式気動車としては1931年に重油動車ジハ1形2両と監査用ガソリン動車スペキ1形1両を自社工場において製作・使用した実績があった。
編成一端の手荷物重油動車床上に中速型の500馬力級ディーゼル発電機を搭載し、編成の両端台車に駆動用モーターを装架したもので総括制御可能、客車は連接構造であった。ジテ1+ロハフ1+ハフ1+ハフセ1の4両で編成され、合計6編成が製造された。4編成はスイス・スルザー (Sulzer) 社の6VL25型予燃焼室式エンジン、2編成は新潟鐵工所のK6D型直噴式エンジンを搭載した。カタログスペックはほぼ同等だったが、新潟製は約3割重量が重く、スルザーの方が実際の成績も良かったようである。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
総重量に比して低出力ではあったが、平坦で駅間距離の長い満鉄線では致命的な問題とはならなかった。大連近郊の近距離・中距離普通列車に用いられた。設計時よりハフセを省いて2編成を連結する配慮（この運用法の場合はジテの従台車をハフセの動力台車と交換して出力を維持した）がされており、1943年にはこの編成でノンストップ高速試験運転を行って奉天 - 新京間 (304.8 km) を2時間58分で走破した。
本形式は中華人民共和国成立後、他の満鉄動車とともに電車に改造されて撫順炭鉱の通勤列車に転用された。
日本の私鉄史上唯一の電気式気動車であり、戦前の私鉄では数少なかったディーゼル動車の一つである。現在のJR相模線を経営していた当時の相模鉄道が汽車製造会社東京支店との共同で1935年に開発した。
側面から見ると「完全な台形」の奇抜な形状を持つ13 m級2ドアの小型気動車で、床下にはドイツ・ユンカース社の水平型120 HPディーゼルエンジン（5-4TV形、対向ピストン式2ストロークユニフロータイプ）を搭載。342 V・70 kWの発電機を駆動し、発生電力で永久直列に配線された52 kW主電動機2個を駆動した（電装部品は東洋電機製造製）。総括制御可能な設計とされていた。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
ユニークなのは抵抗器を車載して強力な発電ブレーキを常用していたことで、なおかつその廃熱を車内暖房にも利用するというアイデアを日本で初採用している。この抵抗器暖房のアイデアは1950年代に一部私鉄電車で再び用いられたが（当の相鉄でも試用された）、発熱量の調整が難しく、すぐに廃れた。さらに空気ブレーキ系統はドラムブレーキ式として、通常の踏面ブレーキを持たない。
この形式は小形軽量化構造の車体で自重17.5 tと大きさの割に高出力で俊足でもあり、非常に優秀な成績を上げた。キハ4両のほか1938年に付随車サハ1100形1両も増備され、2 - 3両編成を組んで鉄道省横浜線八王子駅へ乗り入れた実績もある。
日本の電気式気動車 戦前の電気式気動車
旧・相模鉄道は1944年に運輸通信省により戦時買収を受け、国鉄相模線となるがキハ4両は買収対象にならず、前年の1943年に合併していた旧・神中鉄道（現在の相鉄本線）の区間へ転属した。サハについては書類上省籍を得ているが実車はキハ同様転属したとされる。戦中・戦後の混乱期に直流600 V電化区間用の電車に改造されたが、時期は諸説ある。東京急行電鉄経営委託期間に同線の架線電圧が全線直流1,500 Vに昇圧されたが、主電動機の結線が永久直列との構造から昇圧不可能な本車は、当時直流600 V電化であった東横線に転属した。新車割当の代替供出として1948年に日立電鉄（2005年廃止）に譲渡され、改装を受けつつ長く使用されたが、1997年までに廃車となった。
鉄道省が、アメリカやドイツの電気式気動車による高速列車に刺激を受け、1937年にキハ43000形キハ43000・キハ43001、キサハ43500形キサハ43500の合計3両を試作した流線型気動車。メーカーは神戸の川崎車輌である。
流麗な車体形状の3両編成で、水平シリンダー形の240 PSディーゼルエンジン「DMF31H形」を床下搭載した20 m級車のキハ43000形が、17 m級付随車のキサハ43500形を挟み込む構成である。エンジンは新潟鐵工所、池貝鐵工所、三菱重工業が各1台製造したうちからキハに各1台を搭載し、交換して試験を行った。キハにはキハニ36450形と同様のMT26を主電動機として一方の台車に2基ずつ吊り掛け駆動方式で装架・駆動していた。鉄道省では幹線の都市間連絡列車に用いることを想定していたといわれる。
本形式は総括制御可能であるのみならず、常に3両編成で運転することを前提に設計されていた。小型の自動式重油ボイラーをキサハ43500に搭載し、3両すべての暖房をまかなう構造だったのである。またキサハには、国鉄の制式気動車としては初設置となるトイレも設けられていた。
意欲作であったが、当時としては大型のエンジンに部品破損などのトラブルが頻出して十分な成績を収められず、量産はされなかった。ほどなく戦時体制下に入り、燃料供給にも問題が生じたため、走行休止となった。
本形式は1945年、浜松工場で米軍機の爆撃により被災し、キハ43000形2両が復旧しないまま廃車された。キサハ43500形のみ電車・気動車の付随車として戦後も飯田線・関西線で使用されたが、1960年代に廃車された。
このように太平洋戦争以前、まとまった両数の電気式気動車を営業運転に供したのは、南満洲鉄道と相模鉄道だけであった。
1938年以降の戦時体制下では燃料不足によって気動車そのものの運行が困難となり、電気式気動車の開発も十分な成果を見ないままに頓挫した。
しかしこの間にもディーゼルエンジンの研究は進められており、1935年から開発が行われた鉄道省の気動車用150馬力級ディーゼルエンジンは、1942年に設計を完了している。このエンジンは、のちにDMH17形と呼ばれることになる。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
戦後の燃料事情の悪さが改善された1950年以降、戦前の気動車の再生措置や新規の気動車製造が本格的に開始されるが、これらはすべて機械式気動車であった。
日本国有鉄道は1950年に80系電車を開発して東海道本線に投入、従来機関車牽引の客車列車が主力であった中・長距離列車の分野を電車で代替できることを証明した。電車に代表される動力分散方式は、加減速性能や線路への悪影響の少なさで機関車牽引の動力集中方式より有利であった。しかし当時の日本では鉄道の電化区間自体が少なく、維持と運行に経費のかかる蒸気機関車が主要幹線も含めほとんどすべての列車を牽引しており、非電化路線の近代化には、ディーゼル動力の採用が不可欠だった。蒸気機関車を排除してディーゼル動力に切り替える「無煙化」は、乗客・乗員や沿線への煙害を無くすとともに、列車速度の向上、エネルギー効率の改善、保守・点検の効率化等、鉄道の抜本的な体質改善に寄与するものである。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
しかし、1950年代初頭の日本では鉄道用ディーゼルエンジン技術が未発達であり、大出力エンジンの開発困難によって大型蒸気機関車を代替できるような大型ディーゼル機関車は1960年代まで出現しなかった。相前後して、1936年から1940年にかけて試験途上に在った気動車用液体式変速機の実用化開発が1951年以降台上試験から再開され、同年からキハ42500形に搭載しての実用化試験が開始されていた。
液体式のレイアウト自体は機械式気動車の変速機のみをトルクコンバータ動力伝達に置き換えたような構造である。絶対的な動力伝達効率は電気式に劣るものの、低出力車の場合は電気式より低コストかつ軽量に仕上がり、総合的には効率が良い。総括制御についても、戦前に液体式変速機開発と並行して専用の電磁遠隔制御システムが既に開発されていた。このため、国鉄工作局動力車課の技術陣は液体式を戦後形気動車システムの本命と考えて開発を進めており、実用化目標を1952年中と計画していたが、実際には1951年から1952年にかけての試験でトラブルが続いており、速やかに量産化して実用投入できる状態になかった。一方で気動車用のディーゼルエンジンはDMH17形 (150 PS / 1500 rpm) が1951年より量産され、機械式気動車に搭載されていた。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
国鉄上層部では、総括制御可能な編成運転のできる気動車の早急な実用化を気動車開発陣に強く要求した。やむなく動力車課では、液体式が使用可能になるまでの「当座の実用になる総括制御気動車」として、DMH17系エンジンを利用し開発が比較的容易かつ比較的簡略なシステムの電気式気動車を先行製作することを決定した。その産物がキハ44000形・キハ44100形・キハ44200形である。
かつて日本の気動車の歴史では、1950年代初頭の時点で国鉄によって電気式と液体式が比較され、液体式の優位性が実証されたためこちらが採用された、という理解がなされてきたが、当時の開発担当者であった北畠顕正は晩年のインタビューで44000形の開発について「電気式を実用化させようとは思っていなかった」「総括制御気動車を求める上層部へのポーズのために作った車両」とまで語っている。
電気式は総括制御が容易という長所はあったが、低出力エンジンと効率の低い直流発電機の組み合わせでは、十分な性能は期待できなかった。これは150 PSで30 t超級のキハ44000系にも当てはまる弱点であった。キハ44000の自重は35.0 t、それより軽いキハ44100/44200でも33.97 t/33.76 tで、同じDMH17Aエンジンを積み、1両あたりの収容力もほぼ同等な機械式キハ42500と比較して25%程度の重量増を来していた。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
急勾配にも弱く、当初重点配備された房総地区においては、房総東線（現・外房線）大網駅 - 土気駅間の上り勾配において速度が10 km/hを下回り、海水浴シーズンなどの多客時には自然に停車してしまうことすらあったという。また、地元の国鉄小倉工場に電車技術に関するノウハウのなかった九州では、キハ44100形・キハ44200形の主電動機など電装系のメンテナンスに難渋をきたすという、意外な面からの障害もあった。
一方、本命たる液体式変速機開発での変速機油漏れやクラッチ滑りなどの問題は1952年中に解決し、1952年12月には試作変速機と総括制御システムを装備したキハ42500形での2両連結運転試験が成功していた。1953年3月にはキハ44000形量産車と同スタイルの液体式試作気動車キハ44500形（キハ15形）が竣工、電気式と比較検討され、実用水準に達した液体式の方が性能に優れることが実証された。その結果を受け、1953年後半からはキハ45000系（のちのキハ10系）が液体式気動車の量産形式として大量に増備されるに至った。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
少数派となったキハ44000系電気式気動車は、のち液体式化や郵便荷物車への改造が行われている。これらの液体式化改造の際に、台車をDT19に換装したものと、DT18からモーターをおろし、逆転器を装備して流用したものとがある。またエンジンも、DMH17B (160 PS) かDMH17C (180 PS) となり、連結器も密着自動式に交換されるなど、量産型キハ10系に準じる内容への改造が図られた。これらの元電気式気動車30両はキハ10系でも最初期の製造で、1970年代に入ると初期量産のキハ10系(キハ17形等)の車両と共々老朽廃車が始まり、1980年までにすべて廃車された。
電気式気動車の試作車として1952年に日本車輌製造東京支店・汽車製造でキハ44000 - キハ44003の4両が製作された。試作車の成績をもとに翌1953年、日本車輌東京支店・新潟鐵工所・東急車輌製造にて、キハ44004 - キハ44014の11両が量産された。キハ44000形は当初、主に房総地区の路線で2・4両編成を組んで普通列車に使用された。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
片運転台、ステップ付片開き3扉構成の20 m級･半鋼製車である。1両では営業運転できない片運転台車であり、2両以上で総括制御を行うことを前提とした設計である。正面形状は80系電車に酷似した2枚窓の「湘南形」であったが、運転台直後ドアのステップから前面全周までスカートの外板が回り込んでいた。側窓は1段上昇式で、窓上下にはウインドウヘッダー・ウインドウシル（補強帯）が通されている。客室扉は850mm幅でバネの力で扉が閉じる手動式であった。
キハ44004以降の増備車は基本は試作形に準じているがスカートが廃され、同時に側窓が当時のバスで流行していた立ち席窓（スタンディーウィンドゥ）でウィンドゥシル付きの「通称バス窓」と呼ばれる方式となった。試作車の一段窓では取り付けられていたウインドウヘッダーは廃止されている。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
外板は機械式気動車同様の1.6 mm鋼板で、屋根に至るまで鋼板張りとされ、車幅はそれ以前の気動車と同様の2.6 m級（車体実幅2,660 mm、手すりを含めて2,728 mm）であった。台枠は機関吊部の横梁の強化とドア周りの補強で軽量化を図り、内装は内張に薄手の10 mm合板を用い、床も木張りの上にリノリウムを敷いている。座席は腰掛け受けを背ずり枠と一体に鋼板プレスした骨組みにビニール生地を張ったもので、車内灯は40W白熱灯を2列配置とし、吊革はドア付近にのみ設置、扇風機はなく、通風器はガーランド式を装備した。暖房装置も排気ガスの廃熱を利用するものであった。排気ガスは在来の機械式気動車同様に床下排気方式である。燃料タンクは容量300Lとされた。
台車は軸距2,300 mmのDT18である。プレスした鋼板部材を溶接して組み立てる構造で（横梁のみ鋳造）、軸ばねもウイングばねとなり、個々のばね内側にはオイルダンパーを仕込んだが、枕ばねの代わりに防振ゴムブロックを採用した。一体圧延車輪を国鉄で初採用、軸受けもメンテナンスの容易な複式円筒ころ軸受けを導入した。制動力の面でも有利な両抱き式ブレーキ構造を採用した。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
車体中央にはステップや戸袋を持つ中央扉があり、強度確保のため車体中央から運転台側に寄った床下に重量のある発電セットを搭載している。渦流室式燃焼室を持つDMH17A ディーゼルエンジン (150 PS / 1500 rpm) で直結したDM42直流発電機（300 V・100 kW）を駆動し、発生した電力で後位側台車に架装したMT45主電動機（端子電圧300 V・定格出力45 kW）2基を駆動した。
このMT45は日本初の量産型カルダン駆動方式主電動機である。当時カルダン駆動電車は私鉄各社でも開発途上であり、キハ44000形では1950年代後半までの数年間ではあるが本格的な一般営業運用に供された。方式は直角カルダン駆動方式であるが、国鉄はその後の在来線電車では中空軸平行カルダン駆動を標準とし、標準軌間の新幹線ではWN駆動方式を採用したので、直角カルダン方式に対応する国鉄制式モーターはMT45が唯一である。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
制御システムはドイツで考案された「ゲブス式」と呼ばれる、複巻界磁回路による比較的簡易化されたシステムで、ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガー用気動車などでも採用されていた。エンジン回転は、力行時1,500 rpmの最大連続定格とアイドリング時500 rpmでそれぞれ一定とする調速装備装備、高速走行時には主電動機の弱め界磁制御も行う。これら一切は電磁弁で遠隔操作が可能であるため、総括制御が実現された。主幹制御器は専用の「MC17」が装備され、徐行・ノッチオフ・全界磁・弱界磁の切り替えが可能となっている。
連結器は容量25tの軽量型とした並形自動連結器であった。日本製鋼所によるNCBII小型密着自動連結器の採用開始は1953年4月竣工の京阪1700系電車（第3次車）からであり、国鉄気動車での採用は液体式量産車キハ45000系からである。
ブレーキ装置はDA1型自動空気ブレーキで、国鉄電車・客車用のA動作弁によるを気動車用に手直ししたものである。機械式気動車で長らく使われてきた直通ブレーキ・自動ブレーキ切り替えのGPSブレーキに比して長大編成に対応できるようになった。空気圧縮機はキハ42000形から採用されている機関ベルト駆動型3気筒のC600が搭載された。ブレーキシリンダは、80系電車同様な1両2シリンダ仕様となり、保安性能を強化した。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
1957年4月の気動車形式称号改正によりキハ09形（初代）キハ09 1 - キハ09 15となるが、同年から翌1958年にかけて全車が液体式化と同時に郵便・荷物合造車キハユニ15形キハユニ15 1 - 15となった。1 - 4の試作車4両は前面スカートの撤去が行われ、キハユニ15 11、14は貫通化改造された。液圧式試作車キハ15形もキハユニ15 16 - 19へ編入された。キハユニ化改造時にキハ10系と同様な半自動ドアエンジンTK6が設置された。後年キハユニ15 1・11、キハユニ15 3・6・9はDT19/TR49台車へ交換された。
キハ44000形増備形の兄弟形式と言うべきグループで、1953年（昭和28年）に3両編成5本15両が製造された。キハ44100+キハ44200+キハ44100（Mc-M-Mc）の3両固定編成を組み、登場当初、鹿児島本線の門司港駅 - 久留米駅間で主に快速列車に用いられた。
キハ44100形・キハ44200形の外観・性能は、44000形量産車と共通のバス窓タイプだが、中央扉を廃して2扉車となっている。なお、2扉・立ち席窓という形態は、後の45000系(キハ10系)液体式気動車に引き継がれている。
日本の電気式気動車 戦後国鉄の電気式気動車
気動車で初めての自動扉が採用され、電車用標準型ドアエンジンのTK4Dを装備したことから、客室扉の幅は通勤電車並みの1,000 mmとなった。これに応じ、扉閉確認のため車側の戸袋窓に隣接して赤色信号車側灯が設けられた。液圧式化改造時、キハ10系と合わせるために、後部客室扉ドアエンジンは気動車用の半自動式TK6に交換され、前部の郵便荷物室用扉は手動として運用するためドアエンジンを取り外している。
中央扉に付随するステップと戸袋が廃されたことで台枠の切り欠きも不要となり、強度や艤装上の制約が減った。これを活かし、エンジンと発電機はキハ44000形では運転台側扉と中央扉間の床下にずらして搭載したのに対し、キハ44100形・キハ44200形では前後ボギー台車の中間に配置して、重量バランスを改善している。燃料タンクは容量は400Lである。
キハ44200形は基本的にキハ44100形と同形だが運転台の無い中間車に便所を設置しており、水タンクは通路をはさんだ反対側の床上配置とした。ただしスペースが余ったため、水タンクと客室扉の間に、便所側を向く形で2人分のロングシートが配置された。
キハ09形より先に1956年末から1957年初頭にかけて液体式化と同時に郵便・荷物車キハユニ44100形キハユニ44100 - キハユニ44109に改造された。エンジンを台車から離れた車体中央床下配置としていたため、そのままの位置では台車にエンジンからのプロペラシャフトが届かないことから、液体式化にあたりエンジンを移設、床面のエンジン点検口位置を変更する大改造を加えられている。キハ44200形は中間車のまま液体式化された。1957年4月の称号改正でキハユニ44100形はキハユニ16形キハユニ16 1 - キハユニ16 10に、キハ44200形はキハ19形キハ19 1 - キハ19 5に改番された。
キハユニ16 3は後に貫通化改造が施工された。キハユニ16 7・8・10は晩年に急行「きのくに」併結運用があった。キハユニ16 4は1971年にアコーディオンカーテンを車内に設けて簡易荷物室部分を拡大し、その後アコーディオンドアを増設、荷物ドアも増設が繰り返されキハユニ16 601に改番される。キハユニ16 601は志布志機関区に配置され、志布志線、日南線、大隅（古江線）線で使用されていた。1、5、6、9の4両は、1965年と1970年に客室を廃した郵便荷物車キユニ16形キユニ16 1 - キユニ16 3、キユニ16 10に再改造された。
キハ19 1・キハ19 3 - キハ19 5は1964年に常磐線の荷物輸送用に片運転台全室荷物車のキニ16形キニ16 1 - キニ16 4に改造されたが、電化路線で列車密度の高い常磐線では性能不足であったため、2エンジン搭載車キハ51形から改造されたキニ55に置き換えられた。翌1965年にはキニ16形の全4両が郵便荷物合造車のキユニ19形キユニ19 1 - キユニ19 4に再々改造されて、房総地区に転用された。電化後は近畿(奈良)、中国(岡山，厚狭)地方の路線へ転用された。キハ19 2は1966年にキニ19形キニ19 1に改造されて高松区に配置され、四国で使用された。
日本の電気式気動車 2000年代以降のハイブリッド・電気式気動車
JR各社では2000年代以降、電気式気動車の可能性を模索する動きが見られるようになった。それは蓄電池を搭載したハイブリッド気動車に始まり、やがてそれよりも低コストな（ハイブリッド方式を採らないタイプの）電気式気動車導入の試みに発展している。
日本で電気式気動車が顧みられるようになったことには、次のような背景がある。
液体式気動車に対する総合的な優位性：液体式気動車における専用機器類として、液体変速機、変速機と台車間の推進軸（プロペラシャフト）、駆動力を台車内で直角に方向転換する減速機といった装置が挙げられる。これらは日本国内の限られた気動車向けに比較的少数が供給されているに過ぎず、コスト高の原因となっている。加えて、走行中に角度を変えながら高速回転する推進軸回りは脱落事故のリスクが付きまとい、安全上問題視されるようになった。電気式気動車は、台車および主電動機、動力伝達装置を電車と共用でき、制御装置や補助機器類についても電車と共通化させやすい。電車の駆動系機器は液体式気動車のそれより格段に量産規模が大きく、台車内でパッケージ化されていて安全性・信頼性にも優れるため、その採用はコスト、メンテナンス面で得策である。
日本の電気式気動車 2000年代以降のハイブリッド・電気式気動車
以下、登場時期順に事業者ごと記述する。
東日本旅客鉄道（JR東日本）は鉄道総合技術研究所（JR総研）と共同で2003年（平成15年）、シリーズ方式ハイブリッド気動車キヤE991形（愛称:「NEトレイン (New Energy Train)」）を試作した。システム的には電気式気動車に大容量の蓄電池を設けた構造であり、日本における半世紀ぶりの電気式気動車といえる。
キヤE991形による試験の後、世界初の営業用ハイブリッド気動車キハE200形が製造されることになり、2007年夏より小海線に3両を投入し、営業運転との並行で長期試験を行っている。試験結果を受けて、JR東日本ではHB-E300系やHB-E210系などが量産された。
一方で、2018年にはJRで初めてのハイブリッド機構を省略した電気式気動車であるGV-E400系を登場させ、翌2019年に営業運転を開始した。また2021年には事業用車両としてGV-E197系を投入している。
北海道旅客鉄道（JR北海道）では2018年（平成30年）に前述のJR東日本GV-E400形とほぼ同型のH100形を一般形気動車の老朽取り換え用に製作し、走行試験ののち2020年（令和2年）から順次各地で営業運転を開始している。
日本の電気式気動車 2000年代以降のハイブリッド・電気式気動車
また、厳密には電気式気動車ではないが、JR北海道はH100形以前に特急型向けにモーターの動力とエンジンの動力を変速機で混合する、MAハイブリッド駆動システムを搭載した気動車の開発を行っていたが、2014年（平成26年）9月10日に開発が中止された。
西日本旅客鉄道（JR西日本）では、2017年春に運行を開始した「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」（87系気動車）でシリーズハイブリッド方式を採用した。
一般型車両では2021年に試行導入されたDEC700形でディーゼル・エレクトリック方式を採用したほか、同じく2021年に導入された総合検測車DEC741形にも同方式を採用している。なお両形式は、蓄電池の追設によりハイブリッド方式に切り替えることもできる設計とされており、DEC700形についてはハイブリッド方式の試験を行うことが公表されている。
東海旅客鉄道（JR東海）ではキハ85系特急用気動車の置き換え用として開発されたHC85系にシリーズハイブリッド方式を採用。2019年末に量産先行車が日本車輌製造豊川製作所で落成した。長期試験後の2022年度に量産車が投入され、
2022年7月1日に特急「ひだ」でデビューした。
日本の電気式気動車 2000年代以降のハイブリッド・電気式気動車
2018年、九州旅客鉄道（JR九州）が「（非電化区間における）次世代車両」として蓄電池搭載型ディーゼル・エレクトリック車両（ハイブリッド気動車）YC1系を導入。2018年6月に川崎重工業兵庫工場で試作編成が落成、納入されている。
2024年2月、四国旅客鉄道（JR四国）は老朽化したローカル気動車の置き換えとしてハイブリッド式車両の導入計画を発表した。近畿車両はこの車両の受注、2025年12月に量産先行車両4両(2編成)の納入、量産車を2027年度から順次導入と発表した。
先述の通り、国鉄では電気式・液体式ともに「キハ」など共通した形式記号を用いていたが、JRグループではそれぞれ異なる付番方式を取っている。
台湾高速鉄道
台湾高速鉄道（たいわんこうそくてつどう、繁体字中国語: 台灣高速鐵路、英: Taiwan High Speed Rail、THSR）は、台湾の台北市南港区と高雄市左営区を結ぶ高速鉄道。略称は「台湾高鉄」「高鐵」など。
南港駅から左営駅までの345 kmを最高速度300 km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた（2007年1月開業当時）。総事業費は4,806億台湾ドル（約1兆8千億円）。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。2004年に完工した南部彰化県員林市から高雄市仁武区に至る全長157 kmの連続高架橋「彰化-高雄高架橋」は竣工以降、中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋完成まで世界最長の橋梁だった。
台湾高速鉄道 概要
当初の開業は2007年1月15日、板橋 - 左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン（現代建設）の手抜き工事の露見 日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。
台湾高速鉄道は、日本の新幹線技術の初の海外への輸出案件であり、三菱重工業、東芝、川崎重工業、三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事の日本連合7社により、台湾新幹線株式会社が設立された。台湾新幹線株式会社には、一般社団法人海外鉄道技術協力協会を通じて、JR東海、JR西日本、日本鉄道建設公団（現 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）のスタッフが技術支援を行った。鉄道車輌も日本の新幹線技術（JR東海・JR西日本共同）を投入した。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、車両が東海道・山陽新幹線の700系改良型の700T型である点などから、日本の新幹線とほとんど同じに見える（後述の「特徴」を参照）。
台湾高速鉄道 概要
2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長された。同年3月2日には台北駅まで正式に開業した。
2011年に、中華人民共和国で発生した温州市鉄道衝突脱線事故に際して、台湾側は「日本と同じシステムを採用したので、あのような事故はありえない」と発表しており、新幹線の技術を採用したことの意義を強調した。2016年7月1日には、台北駅から南港駅まで約10km延伸開業した。
2015年、累積赤字により国有民営となった。
台湾高速鉄道 特徴
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。
新幹線との差異は、
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画である。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。
台湾高速鉄道 経緯
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄連盟と、日本連合と組む中華高鉄連盟とが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄連盟は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。
しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約101名・負傷者約80名という脱線事故（エシェデ事故）を起こしたこと、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることに決定した（ただし、欧州側の意向で、ユレダスやその改良型のテラスが実際に採用されることはなく、単純な地震計連動に留まった）。最終的に車輌、保安装置、大部分の軌道などは日本、分岐器周辺の軌道はドイツ、列車無線はフランス、土木工事は国際入札を行うことに決まった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。
台湾高速鉄道 経緯
事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。台湾では（台湾に限らず、日本を含むどの国でも程度の差はあれ、鉄道建設に政治は介入する）鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。
以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせであるとの評価が日本の高速鉄道専門家から出ている（自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている）。また、試運転列車の運転士として、JR西日本出身の元新幹線運転士5名が起用され、営業運転での運転技術指導も当初はJR東海が行う予定だったが、JR東海は日欧混在システムを理由に、指導責任が持てないと通告した。
これでは、開業時に運転士が不足すると判断した台湾高鉄公司は、妥協策として、高速鉄道の運転経験が豊富なフランスTGV・ドイツICE出身者38名を運転士に起用し、台湾人運転手に対する運転技術指導も彼らが行うという体制が採られた。
台湾高速鉄道 経緯
また、台北 - 板橋間の地下線路を台鐵が暫定的に高鐵用の線路を使っていた箇所を改修する工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。
2006年
10月5日 - 台北 - 板橋駅間で走行試験を開始
10月24日 - 台中駅竣工。竣工式を行い、最初の供用可能な駅となる。
10月30日 - 左営車両基地で低速試験走行中の試験車両が安全装置の誤作動を起こし50cm脱線
10月31日 - 左営駅竣工
11月3日 - 嘉義駅、台南駅竣工
11月7日 - 新竹駅竣工
11月10日 - 桃園駅竣工
11月16日 - 板橋駅竣工
11月24日 - 検測作業車が営業線内で脱線
12月7日 - 内外関係者を招聘しての開業式典は、営業運転の準備、開業監査の過程などからキャンセル。
12月24日 - 交通部、最終監査結果を検討、合格とする。
12月26日 - 試験運転中にマグニチュード6.7の地震（2006年恒春地震）が発生、台南 - 左営（高雄）間で揺れを感知し自動的に停車。被害はなかった。
12月27日 - 交通部、営業許可を台湾高鉄公司に与える。
台湾高速鉄道 経緯
2007年
1月5日 - 板橋 - 左営、1日19往復の運行で仮営業開始
2月14日 - 台北 - 板橋、上り台北行きのみ仮開業。春節期間中の特別措置として、料金不要。
3月2日 - 台北 - 左営間、正式に開業・営業開始。
3月20日 - 電話予約受付開始
3月31日 - ダイヤ改正で上下計25往復に増発。
直達（板橋・台中停車）4往復増
直達快車（板橋・台中以南各駅）2往復新設
5月1日 - 台北 - 台中の航空路線が撤退
5月29日 - 台湾国籍の運転士6名（女性1名）が運転士養成試験に合格。
6月1日 - 2回目のダイヤ改正。上下計31往復に増発。
直達快車4往復増
区間車（台北 - 台中間各駅停車）2往復増
台北発を毎正時に。
台北 - 高雄間の所要時間が直達車は100分→96分、各駅停車は130分→120分にそれぞれ短縮される。
7月27日 ダイヤ改正で上下計37往復に増発
直達1.5往復増、直達快車0.5往復、各駅停車4往復、区間車1往復新設。
朝通勤時に直達車（104・105次）による緩急追い越しダイヤが初めて実現する。
8月10日 - 嘉義BRTで着工式典 が行われる。
8月16日 - 台北 - 嘉義の航空路線が撤退
8月18日 - 台風上陸に伴い、18時ごろまで全面運休。18時以降各駅停車便のみ運行。翌日以降は平常運転に戻る。
台湾高速鉄道 経緯
9月14日 - ダイヤ改正でデータイムを中心に下り45本、上り46本に増発（直達車5往復、直達快車3往復、区間車0.5往復新設）。
9月24日 - 午前6時よりインターネットによる予約が可能に。
10月7日 - 台風上陸に伴い、前日と当日のチケット予約者を対象に日中の列車を全車自由席とする措置。
10月末 - 海苔巻き・サンドイッチの軽食の車内販売を開始（100元。指定列車のみ）
11月9日 - ダイヤ改正。下り57本、上り56本に増発。
台中以北が各駅停車、台中 - 左営がノンストップになる直達快車が新設される。
ほぼ終日にわたり緩急追い越しダイヤ（南下列車は台中で緩急接続）が実施され、運転時間帯も拡大される。
11月12日 - 自由席を導入（10 - 12号車）。料金は台北-左営で指定席の約7%割引である1385元。ただし、2007年いっぱいは販促目的で2割引の1190元（台北-左営間）となっている。
11月15日 - 左営・台中駅と市街地を結ぶ無料シャトルバスを2ヶ月間限定で運行開始。（後に2008年末まで延長措置）
11月21日 - アジア野球選手権（北京五輪予選）と連動した野球応援グッズつき非接触型IC乗車券（自由席のみ）を2,000セット限定で販売。また、乗客用の乗車券としては初のICカード式となった。
台湾高速鉄道 経緯
11月21日 - インターネットでの予約期間を従来の「14日前から2日前まで」から「21日前から当日2時間前」に変更。
12月26日 - 自由席を指定席の2割引で販売する販促期間を当初の2007年いっぱいから2008年2月末まで延長することを決定。
12月28日 - 自由席を4両に増設（9 - 12号車）。
12月31日 - 2008年の春節期間中（2月1日 - 2月12日）に自由席は設けないことと、週末ダイヤで運行することが正式決定される。
台湾高速鉄道 経緯
2008年
1月18日 - ダイヤ改正。曜日別ダイヤの導入に伴い、週末を上下63往復（金曜・月曜は60往復、平日火曜 - 木曜は57往復）に増発する。
直達快車が激減
毎時の直達 - 各駅停車の比率がほぼ2 - 2ダイヤとなる。
1月25日 - 桃園・新竹・嘉義・台南駅でも無料シャトルバスの運行を開始（嘉義は5月から有料）。
1月31日 - 嘉義BRTが全線開業。
3月1日 - 新割引制度開始。ビジネス席料金20%引き（台北、左営（高雄）間、2,440元から1,950元に）。優待票対象の子供や高齢者・障害者はさらに50%引き（975元）。このほかビジネス団体席を25%引き。2月で終了する自由席の販促を1割引で継続（台北、左営（高雄）間、1,340元に）。
遠東航空の台北 - 台南線、立榮航空の台北 - 高雄線が撤退。
3月9日 - 左営駅で接続する高雄捷運紅線が開業。
台湾高速鉄道 経緯
3月15日 - 3月31日から6月30日までの期間限定で、平日の乗車率向上を目的とした全車両（月曜から木曜日。ただし法定休日と休前日は適用外）2割引の販促と該当料金による予約を開始。対象期間中は普通車指定席で台北-左営（高雄）間で1,190元となる。自由席とビジネス席は既に始まっている期間限定割引との重複が適用されるため、同区間でそれぞれ1,070元、1,560元（優待票はこの限りではなく、通常料金または3月1日開始の割引料金からの半額割引となる）。
3月22-23日 - 台湾総統選挙に伴う帰省ラッシュに合わせて3本(下り1本・上り2本、いずれも各駅停車タイプ)の全車自由席（ビジネス席除く）の臨時列車が運行される。1本は通常の運行時間帯を越えた台北着24:00のダイヤだった。
4月1日 - 台北(松山機場) - 高雄間の航空路線が1日15往復に減便。
4月16日 - 高雄捷運紅線開業によるアクセス改善が達成されたため、左営駅発着の無料シャトルバスが運行停止。
4月19日 - 自転車・ペットの持ち込みが条件付きで解禁される。
5月1日 - 桃園国際空港 - 高雄間の国際線連絡便が8便から4便に半減（エバー航空が廃止、チャイナエアラインは1日4便に減便）。
5月12日 - 遠東航空の経営破綻で同社の国内航空路線の全便の運航がこの日で終了する。
台湾高速鉄道 経緯
5月16日 - 臨時ダイヤの定期化として、金曜日下りと日曜日上りをそれぞれ1本ずつ増発。
6月1日 - 台北 - 高雄の航空路線が2社で1日6往復に減便（その後、同月下旬に更に半減）
6月16日 - 自動音声ガイダンス方式での電話予約が始まる。（JRのプッシュホン予約と似た方式）
7月1日 - 3月31日から6月30日までの限定で行われていた割引料金が継続。
復興航空、台北-高雄線から撤退。
7月4日 - ダイヤ改正。週末を上下70往復（金曜・月曜は66往復、平日火曜 - 木曜は64往復）に増発する。
直達快車が激減
毎時の直達 - 各駅停車の比率がピーク時間帯は2 - 3、その他の時間帯もほぼ2 - 2ダイヤとなる。
台中 - 左營間の区間車が新設され、運転時間帯が深夜12時まで拡大される。
8月1日 - 台北-台南間の航空路線が消滅。（復興航空の撤退）
8月16日 - 華信航空、台北-高雄線を1日1 - 2便（週12→7便に減便）、9月末での撤退を民航局に届出。
8月29日 - エバー航空が傘下の高鐵と提携し、桃園国際空港の自社便出発旅客に限り台中・嘉義・台南・高雄 - 桃園間の高鐵料金を半額に割引くキャンペーンを3ヶ月限定で始める。
9月1日 - 華信航空、台北-高雄線を週3便に減便。
10月 - 日本連合（TSC：台湾新幹線株式会社）による開業後の運営サポート契約が満了。
台湾高速鉄道 経緯
10月31日 - 台南沖を震源とするプレート型地震で台南を中心とした南部で日中計5回の地震を観測（最大M4.8）で、台南縣内では16:38ごろに最大震度4を観測。付近を走行中の3本の列車はユレダスにより直ちに停止措置が取られたほか、運行再開後の徐行などで、計35本の列車に最大63分の遅れが生じた。乗客の死傷者はゼロ。
11月1日 - 「双色割引キャンペーン」 という新たな料金割引制度を実施。指定席料金は曜日、時間帯により6.5（オレンジ料金）割または8.5割（青料金）の販促が開始し、自由席料金は全額指定席料金の9.3割に戻る。対象期間中は普通車指定席で台北-左営（高雄）間で965元（オレンジ料金）、1,265元（青料金）、1,490元（通常料金）となり、普通車自由席で1,385元となる。時間帯により指定席料金が自由席料金より安いことは特徴で、ラッシュアワーと自由席の混雑解消を狙う目的も含まれる。
11月6日 - 午前5時に保守車両が台北駅南300メートルのポイントに乗り上げ、脱線した。事故の復旧するため台北 - 板橋区間に終日不通になった。
12月1日 - ダイヤ改正。各駅停車は下り1本、上り1本に増発。上り402列車（左営6:30発）は202列車に変更し、新竹、桃園は通過駅になり、従来より12分短縮。上り102列車（左営6:36発）は各駅停車402列車に変更。
台湾高速鉄道 経緯
チャイナエアラインが高鐵と提携し、桃園国際空港発着の自社便往復航空券での一部を除く国際線出発旅客に限り台中・嘉義・台南・高雄-桃園間の指定席料金を49 - 53%割引くキャンペーンを始める。
2009年
1月17日 - 17日未明、高雄県燕巣近くで保線車作業車同士が正面衝突し、11人が負傷するという事故が起きた。ドイツから新規購入した保線車のテストが行われていたが、停止していた保線車にもう一方の保線車が時速35キロのスピードで突入した。当時は濃霧で視界が悪かった。午前6時半の始発には影響はなかった。
3月16日 - 景気低迷による経費削減策の一環で運行本数の週942本から週816本に減便したダイヤ をこの日から実施。
7月1日 - 4名利用で1名分の料金が免除(1人あたり25%割引)されるキャンペーンを開始（既存の『双色割引』との併用可）。
同日、夏季ダイヤ(7月 - 8月)として週863便への増便と、自由席車の減車(月-木曜日は9 - 12号車の4両から11・12号車の2両に、金 - 日曜日は全車指定席)を実施。
7月20日 - ネット予約に対し、5%の割引 を開始。(大人経済車・商務車指定席のみ)
12月16日 - 桃園駅にチャイナエアラインのチェックインカウンターが開設 される。