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大和路線 運行形態
2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正より、土曜・休日朝時間帯の大阪方面行きの一部列車（加茂駅6時43分発・7時43分発・8時41分発）に有料座席サービス「快速 うれしート」が導入された。設定区間は加茂駅 - 天王寺駅間のみで、直通先の大阪環状線内はサービス適用外となる。
大阪環状線に直通して大阪環状線 - 新今宮駅 - 奈良駅・加茂駅間で、平日ダイヤの朝・夕ラッシュ時間帯と土休日ダイヤの夜間に運行されている。大阪環状線内は各駅に停車し、大和路線では、大和路快速と同じく天王寺駅、久宝寺駅と王寺駅からの各駅に停車する。大阪環状線内の発着駅は天王寺駅または京橋駅であり、平日・休日ダイヤともに王寺駅で後ろ（天王寺寄り）の4両を分割し和歌山線高田駅や五条駅へ直通する列車もある。全列車8両編成で221系が使用される。2016年（平成28年）9月までは吹田総合車両所奈良支所所属の103系4両編成を2本併結した8両編成や森ノ宮支所所属の103系・201系の運用もあった。
夕方・夜間の奈良駅・加茂駅発の一部列車は新今宮駅で阪和線方面からの特急列車の通過待ちを行う。
大阪環状線に直通する区間快速は1989年（平成元年）3月11日に運転を開始し、当初は夜間のみの運転であったが、1990年（平成2年）3月10日からは朝ラッシュ時にも運転されるようになった。
大和路線 運行形態
2023年（令和5年）10月23日より、平日朝ラッシュ時間帯の大阪方面行き列車のうち2本（加茂駅6時29分発・7時29分発）において、有料座席サービス「快速 うれしート」が導入された。大和路快速同様、設定区間は加茂駅 - 天王寺駅間のみで、直通先の大阪環状線内はサービス適用外となる。2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正より、奈良駅6時36分発の列車にも設定された。
直通快速は、2008年（平成20年）3月15日のおおさか東線部分開業により設定された列車である。おおさか東線が全線開業した2019年（平成31年）3月16日からは、おおさか東線経由で奈良駅 - 新大阪駅間において運転され、2023年（令和5年）3月18日からは大阪駅（うめきたエリア）地下ホームに乗り入れている。平日は朝に大阪行きが4本と夕方に奈良行きが4本、土休日は朝夕に2往復ずつ運転されている。停車駅は奈良駅 - 王寺駅の各駅と久宝寺駅・JR河内永和駅・高井田中央駅・放出駅・城北公園通駅・JR淡路駅・新大阪駅・大阪駅である。2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正より221系8両編成が使用されている。改正前までは網干総合車両所明石支所所属の207系と321系が使用されていた。
大和路線 運行形態
2019年（平成31年）3月15日まではおおさか東線・学研都市線・JR東西線経由で奈良駅 - 尼崎駅間の運転で、運行本数は毎日朝に尼崎行きが4本と夕方に奈良行きが4本、停車駅は奈良駅から王寺駅の各駅と久宝寺駅、放出駅、京橋駅から尼崎駅の各駅であった。
直通快速の運転開始により、朝の奈良方面から天王寺方面に直通する列車が減少するため、奈良発尼崎行きは、平日ダイヤの4本中3本が久宝寺駅で後述の柏原発の快速JR難波行きに、平日ダイヤの残りの1本と休日ダイヤの4本中2本が王寺駅と久宝寺駅で和歌山線からの快速JR難波行きに、休日ダイヤの残りの2本が王寺駅と久宝寺駅で王寺発の快速JR難波行きに同一ホームで乗り換えができるようダイヤが組まれていた。
運転開始当初は宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）所属の223系6000番台が使用されていたが、北新地駅のホームドア設置に対応するため2011年（平成23年）3月11日の奈良行きから207系に置き換えられた。2012年（平成24年）3月のダイヤ改正からは321系も使用されている。2019年（平成31年）の運転区間変更後も、新たに停車するようになったJR河内永和駅に4ドア車用のホーム柵が設置されていたこと（現在は撤去済み）や、直通快速は大和路線内では大和路快速と同様に120 km/h運転をすることから、引き続き207系・321系を使用していた。
大和路線 運行形態
2023年（令和5年）10月23日からは、平日朝ラッシュ時間帯の大阪行き列車のうち2本（奈良駅7時06分発・7時30分発）において、有料座席サービス「快速 うれしート」が導入された。区間快速と異なり、設定区間は全区間となる。2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正より、対象列車が土曜・休日ダイヤを含めた大阪方面行き全列車となった。2024年（令和6年）10月5日より奈良方面行き列車にも設定され、全列車に「快速 うれしート」が導入された。
快速は、大和路快速とともに速達輸送を担う列車である。朝と夕方・夜間に、JR難波駅 - 王寺駅・奈良駅・加茂駅間で運転される。和歌山線に直通する列車のうち、夕ラッシュ時の一部の列車は、奈良行きと連結（多層建て列車）して王寺駅で切り離しを行っており、この場合に限り221系が限定運用されている。なお、朝ラッシュ時には桜井線（万葉まほろば線）から直通列車が運転されており、過去には夕方の桜井線直通列車や和歌山線橋本方面に直通する列車も設定されていた。天理教の祭典があるときは桜井線の天理駅まで臨時延長される列車がある。
停車駅は、JR難波駅・新今宮駅・天王寺駅・久宝寺駅と王寺駅からの各駅である。
2024年（令和6年）3月17日のダイヤ改正まではラッシュ時には吹田総合車両所奈良支所所属の201系6両編成（ウグイス色）も運用に入る事があった。
大和路線 運行形態
2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正では日中時間帯のダイヤでJR難波駅 - 王寺駅間は1時間4本（15分間隔）に増発され、高田駅発着は2本（30分間隔）に変更された。2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正で、日中時間帯の王寺駅発着の系統が廃止され、この時間帯は現行の1時間2本に削減された。2015年3月14日のダイヤ改正では大阪環状線からの直通（大和路快速・区間快速）が増発された一方で夕方以降も1時間2本に減便された。また土休日ダイヤでは19時台から20時台にかけて運転されない時間帯も出てきている。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正で日中の高田駅に直通する快速は廃止された。
大和路線 運行形態
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で一部の快速を振り替えて直通快速を設定したことから、本数減となる久宝寺駅から天王寺・JR難波方面への救済として、快速停車駅ではない柏原駅を始発駅とするJR難波行きの快速が平日朝に3本設定された。この快速は、3本とも久宝寺駅で直通快速尼崎行きと同一ホームで乗り換えができるようになっており、奈良・王寺方面から直通快速を利用しても久宝寺駅乗り換えで天王寺・JR難波方面へもアクセスできるよう配慮されている。2011年（平成23年）3月11日までは森ノ宮電車区所属の201系または103系の8両編成が使用されていたが、翌12日に行われたダイヤ改正後初の平日である14日からはすべて221系8両編成で運転されるようになった。なお、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で直通快速が新大阪駅発着へと変更されたと同時に運転時刻も変更されたため、柏原始発の快速は1本減便され2本となっている。しかし、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で柏原駅始発の快速は廃止された。
2020年（令和2年）から土休日ダイヤのみ朝2本は京都駅まで運行する（奈良からみやこ路快速）。
2024年（令和6年）10月5日（実際の設定開始は10月7日）より、平日夕方時間帯の奈良方面行き列車に「快速 うれしート」が導入された。
大和路線 運行形態
JR難波駅（湊町駅）- 加茂駅間での快速列車は、1961年（昭和36年）12月10日から湊町駅 - 奈良駅間で運転を開始した気動車による「快速」である。日中1時間あたり2往復で、天王寺駅・王寺駅・郡山駅のみに停車して最速39分で運転を行っており、柘植駅・亀山駅へ直通する快速（奈良駅以東は各駅に停車）も1時間に1往復運転されていた。1973年（昭和48年）10月1日に法隆寺駅が停車駅に加わり、1978年（昭和53年）10月2日に大和小泉駅も停車駅に加えられた（停車駅に追加されるまでは、一部の列車も停車していた）。
1988年（昭和63年）3月13日から日中の快速は大和小泉駅・郡山駅を通過するようになり、1989年（平成元年）3月11日のダイヤ改正で大阪環状線に直通する区間快速の運転開始に伴い、大和小泉駅・郡山駅に停車する快速を区間快速に変更した。1997年（平成9年）3月8日のダイヤ改正で大和小泉駅・郡山駅にすべての快速列車が停車するようになり、大阪環状線にも今宮駅が開業して大阪環状線に直通する区間快速は同駅に停車するようになった。これにより、JR難波駅発着と大阪環状線直通の「区間快速」と停車パターンが違う事象が発生したが、おおさか東線部分開業による2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で、JR難波駅発着の「区間快速」は再び「快速」を名乗ることとなった。
大和路線 運行形態
1997年（平成9年）3月8日のダイヤ改正で「快速」が「区間快速」となった後でも、奈良電車区所属の103系には「快速」の幕は残された。これは平日の朝ラッシュに運転される奈良発桜井駅・高田駅経由の区間快速JR難波行きのうちの1本で使われていた103系または201系の方向幕に「区間快速 桜井・高田経由JR難波」の幕が入っていないためであり、該当列車は「快速 桜井・高田経由JR難波」と表示して運転されていた。これは、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正でJR難波駅発着の区間快速が快速に種別が変更されるまで続けられていた。
普通は全区間で各駅に停車する列車で、JR難波駅 - 王寺駅間で終日運転されている。王寺駅 - 奈良駅・加茂駅間は大和路快速・区間快速が各駅に停車するため、大和路快速・区間快速が普通列車の役割を担う。
大和路線 運行形態
日中時間帯はJR難波駅 - 王寺駅間で1時間に4本運行されている。この時間帯は天王寺駅で関空快速・紀州路快速と、久宝寺駅・王寺駅で大和路快速と接続するダイヤが組まれている。朝晩には柏原駅・奈良駅・加茂駅発着や和歌山線高田駅発着の列車がある。また、運用上の都合で、奈良駅 - 加茂駅間の区間列車や、早朝にJR難波発京都行きの列車（奈良駅からは奈良線の区間快速となる）もあるが、逆の京都駅から奈良駅を経由してJR難波方面に乗り入れる列車はない（いわゆる片乗り入れ）。2011年（平成23年）3月11日までは平日の朝に天王寺駅で折り返す列車も存在していた。
日中の運行系統は、1995年（平成7年）9月30日のダイヤ改正で、柏原駅折り返しの系統の大半が王寺駅まで延長され、JR難波駅 - 王寺駅間が6本となった。1996年（平成8年）3月16日のダイヤ改正で、日中の快速のうち1時間に1本が和歌山線高田駅発着に変更されたことに伴い、普通の1本が奈良駅まで延長された。1997年（平成9年）3月8日のダイヤ改正で、日中の区間快速（当時）がすべて高田行きとなったことに伴い、さらに普通の2本が奈良駅まで延長され、王寺駅・奈良駅発着がそれぞれ1時間に3本の運転となった。
大和路線 運行形態
2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正で、柏原駅 - 王寺駅間の各駅では6本から3本に減少した。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、JR難波駅 - 王寺駅間が4本となり、この区間の本数が統一された。
大和路線 運行形態
車両は基本的に221系の6両編成での運転だが、早朝・深夜には4両編成で運転される列車もある。奈良線に直通する列車は221系6両編成での運用である。また、奈良駅 - 加茂駅間の一部列車は大和路快速・区間快速の間合い運用を兼ねて、221系8両編成で運転されている。103系は1986年（昭和61年）の国鉄時代最後のダイヤ改正において実施された編成短縮・編成数増加政策により、民営化後も暫くは3両編成で運転されていた列車があったが、6両編成の運用に変わる直前の夕方の上り列車は天王寺駅で積み残しが発生することもあった。1973年（昭和48年）9月20日の電化以前には、湊町駅（現在のJR難波駅） - 柏原駅間運転の各駅停車（ただし久宝寺駅は朝晩の一部を除く大半の時間帯で客扱いを行っておらず、上下数本を除いて全列車が通過していた）のほかに天王寺駅 - 柏原駅間は平野駅・八尾駅のみに停車し、他は各駅に停車する「普通列車」が湊町駅 - 王寺駅・奈良駅間で運転されており、普通列車と各駅停車の間で停車駅が異なるダイヤが組まれていたことがあった。また、亀山駅・名古屋駅へ直通する普通列車もあった。
上下とも日中は久宝寺駅で大和路快速と緩急接続を行い、柏原駅で快速の通過待ちを行っている。平日朝ラッシュ時の下りと夕ラッシュ時の上りは平野駅でも快速列車の通過待ちが行われる。
大和路線 運行形態
1994年（平成6年）9月4日の関西国際空港開港時のダイヤ改正までは天王寺駅で緩急接続を行い、柏原駅で後続の快速の通過待ちをするダイヤが主体であった。しかし、関西国際空港開港に伴う大阪環状線 - 阪和線直通列車の増発（関空快速、特急「はるか」の登場）によって、天王寺駅では緩急接続が頻繁にできなくなったことや、大和路快速のスピードアップにより、日中は平野駅での快速の通過待ちが増やされた。ただし、上りに関しては城東貨物線の貨物列車との兼ね合いで運転間隔が不均等になる時間帯があった。
1997年（平成9年）3月8日のダイヤ改正で久宝寺駅に当時の区間快速が停車することとなったが、この時点でも通過待ちを行う駅に変化はなかった。下り線の待避設備は1997年9月1日に使用を開始し、日中時間帯は久宝寺駅で区間快速・普通の相互接続を行う形になった。1998年3月14日の改正では、久宝寺駅で上下線で相互接続を行うパターンに統一され、上り線では天王寺駅から八尾駅 - 三郷駅間の所要時間が短縮されることになった。ただし、普通奈良行きについては、王寺駅で当時の区間快速高田行きから乗り換えられるように引き続き柏原駅で通過待ちを行っていたが、わずか3駅先の駅で約10分後の後続の快速列車を待つため、柏原駅では以前よりも停車時間が長くなった。
大和路線 運行形態
2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正では、ダイヤの余裕時間の見直しによる影響で日中の王寺行きが柏原止まりとなり、天王寺駅基準で19時台までの上り普通列車はすべて柏原駅で通過待ちを行うようになり、所要時間が長くなった。
2008年（平成20年）3月15日のおおさか東線の開業により、久宝寺駅ではおおさか東線が副本線を使用することになったため、おおさか東線への影響を抑えるために大和路線普通が本線発着に、普通と緩急接続するほとんどの快速列車が副本線発着にそれぞれ変更された。王寺方面行きの普通は久宝寺駅で快速列車と緩急接続した後、続いて進入するおおさか東線の列車を待つダイヤが一部組まれるようになったため、その列車については久宝寺駅での停車時間が若干長くなり、柏原駅での停車時間が若干短くなった。一方で、天王寺駅での緩急接続は、阪和線からの直通列車が増加傾向にあり15番のりばを専有できないことから無くなった。
2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正以降、日中は上下列車ともに柏原駅で快速の通過待ち、久宝寺駅で大和路快速と緩急接続を行うダイヤとなった。日中は普通の間に快速列車が2本運転され快速の運転間隔が短いことから、柏原駅での停車時間は約2分に抑えられており、以前のような長時間停車はなくなった。ただし、夕方以降は引き続き柏原駅で5分以上停車する列車も存在している。
大和路線 運行形態
大和路線では沿線に春日大社や信貴山朝護孫子寺などの社寺があるため、大晦日深夜から元日午前3時ごろにかけて、王寺駅 - JR難波駅間ではおおむね30分間隔で、王寺駅 - 奈良駅間ではおおむね60分間隔で、それぞれ普通列車を増発している。
なお、2018年（平成30年）度までは元旦まで奈良駅 - JR難波駅間で終夜運転が実施されてきたが、2019年度は午前3時ごろで打ち切りとなり、終夜運転ではなくなった。また過去には、2000年（平成12年）12月31日から2001年（平成13年）1月1日にかけての終夜運転までは、普通を奈良駅から大和路快速・区間快速のような大阪環状線を一周して天王寺駅で折り返す運転ルートでおおむね30分間隔で運転していたほか、阪和線の終夜運転の列車がJR難波駅まで乗り入れしていた時期もあった。
JR難波駅 - 奈良駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、221系6両編成の3号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。また、明石支所所属の207系・321系には、女性専用車のステッカーがあるが、大和路線には導入されていない。
大和路線 運行形態
大和路線では2004年（平成16年）10月18日から女性専用車を導入し、平日の始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていたが、2011年（平成23年）4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。
また、2021年（令和3年）10月2日より、221系6両編成の3号車にも女性専用車が設定されたが、4両編成または8両編成（4+4両編成を含む）には導入されていない。なお近畿圏での近郊型電車への女性専用車は、阪和線に続き2路線目となる。
1994年（平成6年）9月4日に関西国際空港が開港したのに伴う同日のダイヤ改正で、京橋駅・JR難波駅 - 関西空港駅間で関空快速の運転を開始した。JR難波駅発着の列車は2両編成で、天王寺駅で京橋駅発着の6両編成と連結・切り離しが行われていた。1996年（平成8年）3月23日にJR難波駅が地下化されたことにより、大阪シティエアターミナル（OCAT）の機能を拡充させ、JR難波駅発着列車に荷物室を併設し、空港での機内持ち込み荷物の輸送を開始した。また、JR難波駅発列車に座席指定席を設定し、「関空快速X号」と号数が符番された。
大和路線 運行形態
1998年（平成10年）4月1日にOCATでの空港での機内持ち込み荷物の輸送が廃止されて、荷物室は客室に復元され、座席指定席も廃止されて、その後号数符番も廃止した。1999年（平成11年）5月10日に紀州路快速の新設によって、JR難波駅発着の関空快速は天王寺駅での京橋駅発着の関空快速との連結・切り離し作業を取り止め、単独でJR難波駅 - 関西空港駅間を運転するようになったが、利用客が少なかったことや大阪環状線大阪駅直通の関空快速・紀州路快速を増発するため、2008年（平成20年）3月15日にJR難波駅発着の関空快速は廃止された。
やまとじライナーは、通勤客向けの座席定員制の列車（ホームライナー）である。
1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正で設定され、木津発JR難波行き1本と大阪発加茂行き2本が運転されていた。2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で平日のみの運転となり、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で廃止された。
車両は特急用の381系（日根野電車区所属の国鉄色またはくろしお色編成）が使用されていたが、普通列車扱いであるため、乗車整理券を購入すれば普通列車専用の特別企画乗車券である「青春18きっぷ」での利用も可能であった。
JR西日本の近畿地区ではホームライナー廃止後、当該区間に特急列車を増発または新設して補填するケースが多く見られるが、当路線ではそれらの設定が行われず、代替列車として区間快速が増発された。
1988年（昭和63年）4月23日から10月23日まで奈良県奈良市で開催されたなら・シルクロード博覧会に合わせて、当時日中に運行されていた湊町駅（現・JR難波駅） - 奈良駅 - 加茂駅間の快速列車の運転区間を一部変更（湊町駅 - 新今宮駅間を休止して大阪環状線および梅田貨物線経由とした）し、大阪側の始発・終着駅を新大阪駅に変更したものである。
2002年（平成14年）10月13日から11月24日までの第3を除く土曜日に奈良発桜島線（JRゆめ咲線）桜島行きで運転された臨時列車。森ノ宮電車区の103系USJラッピング車6両編成が使用された。停車駅は、奈良駅 - 王寺駅間の各駅・柏原駅・八尾駅・久宝寺駅・平野駅・天王寺駅・新今宮駅・ユニバーサルシティ駅・桜島駅。停車しない西九条駅では運転停車を行い、ホームのない通過線で桜島線に折り返していた。
JR西日本主催のなら歴史キャンペーンで2003年（平成15年）9月13日から12月20日までの土曜日に新大阪駅 - 奈良駅間に運転された臨時快速列車。翌2004年（平成16年）の秋のシーズンにも運転された。途中の停車駅は天王寺駅・王寺駅・法隆寺駅で、定期の快速停車駅よりも削減されていたが、柏原駅で運転停車を行い後続の大和路快速を待避するなど、所要時間は大幅にかかっていた。車両は宮原総合運転所の117系300番台6両編成が使用されていた。
春・秋行楽時の土曜・休日には、往路は大和路線内では大和路快速または快速に併結して天王寺方面から奈良駅・桜井線（万葉まほろば線）を経由して高田駅まで、復路は奈良発快速JR難波行を桜井駅始発として延長運転していたが、2011年（平成23年）春からは運転されていない。2009年（平成21年）度まで「山の辺の道レジャー号」として運転されていた。
奈良県では2010年（平成22年）が平城京に遷都されてから1300年目にあたり、これを記念した平城遷都1300年祭が行われた。
多くの利用客が予想されることから、利便性の向上のためにメイン会場である平城宮跡会場でのイベント開催（2010年〈平成22年〉4月24日 - 同年11月7日）と、JRグループと奈良県が共同で実施する「奈良デスティネーションキャンペーン」（2010年〈平成22年〉4月1日 - 同年6月30日）の観光キャンペーン中にあわせて、新大阪駅 - 奈良駅間で臨時特急「まほろば」が運転された。運転日は2010年（平成22年）4月 - 6月の土休日と4月1日で、停車駅は新大阪駅・天王寺駅・王寺駅・法隆寺駅・奈良駅。車両は、やまとじライナーでも使用されている日根野電車区の381系（国鉄色編成）を使用し、指定席4両と自由席2両（4月1日は全車指定席）となっていた。
なお、特急「まほろば」運転に伴い、天王寺駅 - 八尾駅間が新たにB特急料金の区間となった。
このほか、秋季期間（10月9日 - 11月7日）には、関西空港駅から天王寺駅・JR難波駅を経由して奈良駅を結ぶ貸切列車（奈良県は281系を要望していた）の運転を計画し、奈良県が2010年度の予算案に、チャーター料や調査費など850万円を計上していたが、この貸切列車は運転されなかった。
大和路線 使用車両
大和路線ではすべて電車で運転されている。アーバンネットワークの大阪駅に乗り入れる路線の中でも特に新車投入の優先度が低く、大和路線で使用する車両が配置されている奈良支所は、221系が大量投入されて以降は網干総合車両所からの221系・201系の転属にとどまり、通勤形車両は電化以来一度も新車が導入されていない。大和路線ではおおさか東線や片町線（学研都市線）からの直通列車でVVVFインバータ車両の683系・321系・207系が運用されているものの、奈良支所には2025年（令和7年）現在もVVVFインバータ車両の配置がない状況が続いている。
683系（吹田総合車両所京都支所所属）
2002年（平成14年）に製造され、2024年（令和6年）まで特急「しらさぎ」、「こうのとり」を経て「サンダーバード」で使用されていた683系2000番台を改造した6000番台「安寧」（3両編成）が、2025年（令和7年）4月5日から特急「まほろば」として奈良駅 -（おおさか東線経由）- 大阪駅間で使用されている。
2025年（令和7年）10月14日から通勤特急「らくラクやまと」として奈良駅 - 天王寺駅 - 新大阪駅間で使用されている。
2025年（令和7年）10月18日から「悠久」（3両編成）が特急「まほろば」・通勤特急「らくラクやまと」で使用されている。
大和路線 使用車両
221系（吹田総合車両所奈良支所所属）
1989年（平成元年）4月10日から営業運転を開始した大和路線の主力車両。全種別で運用され、和歌山線・桜井線（万葉まほろば線）にも乗り入れる運用がある。奈良支所には1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて78両が新製投入された。1997年（平成9年）以降、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線系統の新快速の223系・225系増備に伴い、余剰となった221系の転入が始まり、103系などの置き換えや編成両数増強が進められた。4・6・8両単独のほか、4両を2本繋げた8両編成でも運行されている。
2021年（令和3年）10月2日のダイヤ改正以降、後述の201系を順次221系に置き換えている。
2023年（令和5年）10月23日以降は、8両編成のうち1号車の1 - 5番座席を指定席にした有料座席サービス「快速 うれしート」の対象列車として、221系8両編成が使用されている。サービス区間内の1号車車内中央部では、仕切りとして暖簾が吊るされる。
大和路線 使用車両
207系・321系（網干総合車両所明石支所所属）
木津駅 - 奈良駅間で学研都市線・JR東西線に直通する区間快速・快速として運用されている。
かつては奈良駅 - 久宝寺駅間でおおさか東線に直通する直通快速としても運用されていた。運行経路の関係上、奈良駅では学研都市線（木津駅経由）の快速・区間快速と、おおさか東線経由の直通快速で編成の向きが逆になっていた。2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で直通快速が221系に置き換わり、奈良駅 - 久宝寺駅間の定期運用から撤退した。
国鉄分割民営化後の使用車両を記述する。名古屋駅・亀山駅方面や電化前の片町線との直通列車に気動車が使用されたほかは、すべて電車が使用されていた。
以下の各系列のうち通勤形電車の103系・201系は車体色が吹田総合車両所奈良支所所属車がウグイス（黄緑6号 ■）であり、2016年（平成18年）9月までは朝・夕ラッシュ時に森ノ宮支所所属の車両（車体色は朱色1号■）も使用されていた。
大和路線 使用車両
103系（吹田総合車両所奈良支所所属）
6両編成は大和路線とおおさか東線、ラッシュ時には快速や和歌山線・桜井線（万葉まほろば線）でも運用されていた。2006年（平成18年）から前述の201系転入により本系列の6両編成はすべて置き換えられる予定であったが、おおさか東線の開業で6両編成の運用数自体が増えたため、全面的な置き換えには至らず少数が残存した。2017年から森ノ宮支所から転入した201系への置き換えが進み、2018年（平成30年）1月で定期運用を終了した。
4両編成は奈良線での運用が中心であるが、2016年（平成28年）9月までは大和路線でも2本連結して8両編成として大阪環状線へ直通する区間快速でも使用されていた。221系に置き換えられてウグイス色103系の大阪環状線直通は終了し、大和路線内の6両編成も2018年（平成30年）1月で運用終了したことで一旦は完全に撤退したが、2018年（平成30年）10月28日から再び4両編成が平日朝下りに1本のみ運転される奈良駅 - 王寺駅間の普通列車に205系4両編成と共通運用で充当されていた（但し平日1本のみなので日によって103系か205系のどちらかのみ。車両不足に伴う暫定措置）。2022年（令和4年）3月11日で205系に統一されて運用を終了した。
大和路線 使用車両
奈良支所所属の車両は電化時に投入された101系の置き換えのため、1983年（昭和58年）から1985年（昭和60年）にかけて導入された。この103系は京阪神緩行線（JR京都・神戸線）への201系投入によって捻出された明石電車区（現・網干総合車両所明石支所）の車両や淀川電車区（当時）・森ノ宮支所などからの転入車、101系からの改造車で構成されており、長年に渡り関西圏や首都圏の各地から寄せ集められたため1編成の製造時期と形態が1両ごとに違う編成が多い。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で編成両数を短くしつつ日中の運転本数を増やす施策が取られたため、国鉄末期から1994年（平成6年）にかけては3両編成も運用されており、単独運転やラッシュ時を中心に2編成を併結した6両編成で運転されていた。しかし乗客増に伴い、1994年（平成6年）にJR京都・神戸線に207系が投入されたことにより捻出されたサハ103形を組み込んで4両編成化された。2022年（令和4年）3月11日を以て運転が終了した。
大和路線 使用車両
113系
横須賀線への総武快速線東京トンネル対応113系1000番台の新製投入に伴い、大船電車区から関西本線へ大量に転入した113系0番台で、1973年（昭和48年）に奈良駅 - 湊町駅（現・JR難波駅）間が電化された際に、大阪環状線と直通する快速として運用を開始した。1989年（平成元年）3月13日のダイヤ改正で大和路快速が設定され、221系が充当されていたが、しばらくは113系による大和路快速も運転されていた。1989年（平成元年）7月20日に大和路線の運用を終了した。
223系0・2500番台（日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所、以下同じ）所属）
JR難波駅 - 関西空港駅間の関空快速で運用されていた。1994年（平成6年）9月4日から1999年（平成11年）5月9日までは2両編成で、1999年（平成11年）5月10日より5両・6両（3+3）・8両（5+3）のいずれかの編成で運転されていた。2008年（平成20年）3月15日にJR難波駅発着の関空快速が廃止されたことにより運用を終了した。
大和路線 使用車両
201系（吹田総合車両所奈良支所所属）
すべて6両編成で2006年（平成18年）12月20日から営業運転を開始し、大和路線のほか、早朝やラッシュ時には桜井線（万葉まほろば線）でも運用されていた。おおさか東線・和歌山線の運用は2022年（令和4年）3月11日に、加茂駅 - 奈良駅間の運用は2023年（令和5年）3月17日をもって終了した。
JR京都・神戸線の321系投入に伴い2006年（平成18年）から2008年（平成20年）に明石支所と森ノ宮支所から転入してきた車両と、大阪環状線・JRゆめ咲線の323系投入とおおさか東線新大阪延伸による運用増に伴い2017年（平成29年）から2018年（平成30年）に森ノ宮支所から転属してきた車両が配置されている。
2020年（令和2年）から2024年（令和6年）度にかけて、琵琶湖・JR京都・神戸線への225系の追加投入により、網干総合車両所に所属する221系が当線に転属し、201系を置き換えた。これにより、2025年（令和7年）3月15日ダイヤ改正にもって、大和路線での運行を終了した。
関西本線は名古屋駅が起点であるため、大阪環状線直通列車は新今宮駅で列車の上りと下りが逆転するが、列車番号は全区間にわたって関西本線を基準としているため、大阪環状線内では他の列車が外回りが（上り列車に付ける）偶数、内回りが（下り列車に付ける）奇数であるのに対し、大和路線からの直通列車は外回りが奇数、内回りが偶数となっている。
吹田総合車両所森ノ宮支所と同奈良支所の103系は、それぞれの所属線区の上り・下りを基準にした編成の向きであるため、直通先において向きが逆になっていた（優先座席や号車表示は逆にならないようになっていた）。221系以降に配置された車両は、列車の上り・下りに関係なく東海道本線大阪駅基準に向きが統一されているため、直通快速を除いて他の列車と一致しなくなることはない。
大和路線に使用される103系・201系（ウグイス色の吹田総合車両所奈良支所所属車）は前面に白帯が塗ってあるが、これは踏切事故防止の目的で塗られている警戒色である。湊町駅（現在のJR難波駅） - 奈良駅間の電化開業時には黄色（黄5号）に塗られていた。1990年（平成2年）度には昼間にも前照灯を点灯するようになったためか、黄色帯が撤去された。しかし、保線従事者から車両と山の色が類似して識別が困難との指摘があり、1996年度に白色帯が前面につけられた。
大和路線 歴史
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響により電動機に使用している部品を製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たず、使用できない車両が発生する恐れがあることから、2011年（平成23年）4月11日から日中の快速が大和路線内で運転休止になり、大和路快速が大阪環状線への直通運転を取り止める予定であったが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった。
大和路線 鉄道高架化と新駅設置計画について
奈良駅 - 郡山駅間（所在地は奈良市大森町 - 同市八条4丁目間）において鉄道高架化を進め、さらにこの区間内で、京奈和自動車道の奈良インターチェンジ（仮称）に隣接する南側付近に新駅を設置する計画がある。奈良県は、2016年7月19日付で国土交通省から都市計画事業の認可を取得した。2021年6月に工事を着手し、2028年度に完了する予定。事業認可取得時点では、2024年度までの予定であった。駅ナンバー「JR-Q35」は新駅のために欠番となっている。2024年4月14日から仮線での運行を開始した。
大和路線 なにわ筋線について
2031年春にはJR難波駅から北へなにわ筋線が開業予定である。
大和路線王寺・奈良方面からなにわ筋線への乗り入れ計画は2025年時点では発表されていない。
和光市駅
和光市駅（わこうしえき）は、埼玉県和光市本町にある、東武鉄道・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。
和光市駅 概要
東武鉄道の東上本線と、東京メトロの有楽町線・副都心線が乗り入れる。当駅 - 小竹向原駅の区間は、東京メトロ有楽町線と副都心線が線路を共有している。駅番号は、東武東上本線がTJ 11、東京メトロ有楽町線がY 01、副都心線がF 01である。
東武鉄道と東京メトロの共同使用駅で、東武鉄道の管轄駅である。東京メトロの駅としては最北端かつ最西端に位置し、東京の地下鉄全体でも最西端に位置し、唯一埼玉県内に所在する。
東武川越駅管区傘下の駅長配置駅（東武川越駅副管区長兼務）。
和光市駅 歴史
1914年（大正3年）5月1日に東上鉄道（現・東武東上本線）池袋駅 - 田面沢駅の開業から大幅に遅れて、1934年（昭和9年）2月1日に埼玉県新座郡新倉村ににいくら駅として開業したのが始まりである
。開業直後の同年7月12日に新倉駅へ変更した。
開業当時の当駅近隣の集落は白子宿など川越街道沿いに存在しており、駅は畑の中に開設された。そのため、開業当初の一日平均の乗客は約94人で、1938年（昭和13年）には約160人であった。
大日本帝国陸軍が白子村と新倉村の全面積の約20%に相当する土地について1937年（昭和12年）から買収を進め、1941年（昭和16年）11月2日に陸軍予科士官学校が移転し、1940年（昭和15年）に大倉財閥系で機関銃を製造していた「中央工業新倉工場」や「芝浦工作機械」「日興航空工業」など多くの軍需工場も進出し、駅の南側を中心として人口も増加した。1945年（昭和20年）には、一日平均の乗客は開業時の20倍以上に増加した。
和光市駅 歴史
第二次世界大戦で敗戦したことにより、1945年（昭和20年）8月に陸軍予科士官学校は解散され、軍需産業は壊滅状態となった。しかし陸軍予科士官学校跡地や中央工業新倉工場跡地などが米軍に接収され、キャンプ・ドレイクとして米軍第一騎兵師団約4,000人が進駐し、1960年（昭和35年）3月には陸上自衛隊朝霞駐屯地が開設されたことから、戦後も軍需都市的な側面が残った。
一方、本田技研工業が1952年（昭和27年）3月に「日興精機工業」の工場を買収して白子工場を開設し、1953年（昭和28年）7月に中央工業新倉工場跡地の一部を買収して大和工場を開設するなど民需工場の進出も相次ぎ、当駅周辺は新たな発展を遂げた。
その後、米軍基地返還跡地に日本住宅公団が1965年（昭和40年）4月「西大和団地」を開設したのを皮切りに、「南大和団地」や「諏訪原団地」が開設された。「米軍新倉倉庫」となっていた中央工業新倉工場跡地の一部が1971年（昭和46年）6月23日に返還され、翌1972年（昭和47年）にその土地を取得した伊藤忠商事が「シーアイハイツ和光」として再開発を行うなど、返還された米軍基地の跡地には多数の団地開発が進められた。
和光市駅 歴史
また、1941年（昭和16年）7月20日に開院した白子陸軍病院が1945年（昭和20年）12月1日に厚生省に移管され、一般市民向けの医療施設「国立埼玉病院」として存続し、米軍基地返還跡地の一部に1967年（昭和42年）3月に理化学研究所（理研）が大和研究所を開設するなど、公共系の施設も当駅周辺に立地した。
さらに、松ノ木島地区や丸山台地区などで土地区画整理事業が進められ、新興住宅地としても発展した。
この間、1951年（昭和26年）10月に新倉村の合併による大和町の発足を受けて「大和町駅」（やまとまちえき）に改称された。
こうした利用者の増加に対応して輸送力増強を行うため、1964年（昭和39年）1月には当駅と東京都板橋区志村の間に東武東上支線（1969年に板橋区の住居表示実施により高島平の町名が発足してからは仮称・東武高島平線）を建設する計画が立てられた。この計画には東武東上本線と都営地下鉄6号線（現・三田線）、および東京急行電鉄（現・東急）田園都市線（現・大井町線）・池上線において相互直通運転を行う内容が盛り込まれていた。
和光市駅 歴史
しかし、東京都交通局が1968年（昭和43年）12月27日に巣鴨 - 志村（現・高島平）間を開通させた後、東武鉄道は6号線計画について、都心へ向けて大きく迂回するルートであること、および池袋駅を経由しないために、東武百貨店をはじめとした池袋地区の開発に資さず、東上本線にとっての線増効果が見込めないことを理由として、都交通局に相互乗り入れ計画撤回を申し入れた。都交通局側は難色を示したが、1972年（昭和47年）3月1日に都市交通審議会が運輸大臣に提出した都市交通審議会答申第15号において、東京6号線建設予定計画が「高島平 - 戸田市西部 - 浦和市西部…大宮市西部」に変更されたことにより、当駅 - 高島平間4.8kmの東武高島平線計画は正式に撤回された。高島平駅が2面4線のホームとなっているのは、この計画の名残りである。東武鉄道が保有していた同線免許のうち、高島平駅 - 三園町駅間1.5kmについては1973年（昭和48年）4月に都交通局へ譲渡され、都営地下鉄6号線高島平 - 西高島平間として1976年（昭和51年）5月に開通した。
この間、1970年（昭和45年）12月に市制施行・新市名制定を受けて、「和光市駅」に改称された。
和光市駅 歴史
一方、1969年（昭和44年）1月に帝都高速度交通営団が営団地下鉄8号線（現・有楽町線）の車庫を「米軍新倉倉庫」跡地の一部に設置し、そのための引込線を東武東上本線に沿って建設する構想で用地の取得を申し入れた。同線の建設計画は、1968年（昭和43年）10月に営団が免許を取得した時点では「明石町（現・新富町駅）- 永田町駅 - 飯田橋駅 - 池袋駅 - 成増駅」とされており、当駅への乗り入れは含まれていなかった。
1970年（昭和45年）4月10日に営団が当時の大和町当局に示した当初の構想では、東上本線に沿う形で高架線を建設し、駅を開設せず旅客扱いを行わないものであった。そのため町当局が反発し、旅客扱いや車庫地下化など7項目の要求を行い、受け入れられない場合には車庫の建設を認めないと表明した。
その後1975年（昭和50年）10月に営団が当駅から渋谷駅までの路線（第13号線）の建設許可を申請し、1976年（昭和51年）8月11日に運輸大臣から営団に事業免許が交付され、1978年（昭和53年）7月11日には第8号線（現・有楽町線）の建設許可も交付された。これを受けて和光市も地下鉄乗り入れに伴う駅周辺の整備事業に乗り出し、渋滞解消のための立体交差や土地区画整理などの調整を始めた。立体交差化について、当初は高さ4.5mの地下道を建設することが構想されたものの、商店街への影響を避けるため、鉄道側を1.85m嵩上げすることで地下道の高さを維持したままで深さを抑制する計画へ変更され、1985年（昭和60年）8月5日に地下市道が開通した。
さらに新線建設や乗り入れに向けた駅の改築工事などを進め、1987年（昭和62年）8月25日に有楽町線が営団成増駅（現・地下鉄成増駅）から当駅まで延伸開業し、相互直通運転が始められた。
その後、2008年（平成20年）6月14日に副都心線が全線開通して、当駅から東武東上本線との相互直通運転が始まり、2013年（平成25年）3月16日に渋谷駅地下ホームが完成したことにより、副都心線を経由して東急東横線との間の相互直通運転も始まった。
和光市駅 年表
2008年（平成20年）6月14日：東京メトロ副都心線開業。同時に行われたダイヤ改正で東上本線との相互直通運転を開始。
東上本線：特急は廃止となり、新設の快速急行の停車駅となる。なお、この改正により新設された「TJライナー」は当駅を通過するため、全種別停車駅ではなくなる。
東京メトロ：当駅発着列車初の優等種別として、有楽町線に準急・副都心線に急行および通勤急行が設定される。
和光市駅 駅構造
南口のみで営業していたが、営団地下鉄の乗り入れに合わせた改良工事で路盤全体を嵩上げして半高架化し、北口の開設や地下市道の建設と合わせた立体交差による踏切の廃止などが行われた。
和光市のウェブサイト「まちの景観変遷」に掲載された画像が示す通り、有楽町線開業以前は島式ホーム1面2線で、現上りホームの位置にホームがあり、駅舎は現在の南口側、現下りホームの場所にあった。改築に伴い、駅本屋および改札口は池袋寄りに移動した。
島式ホーム2面4線を有する高架駅。半高架式。ホーム直下に改札口があり、改札からは階段（スロープあり）を上って駅舎外に出る構造となっている。池袋方階段に上りエスカレーターが設置されている。駅売店は改札外の自動券売機横にある。
有楽町線の延伸開業に併せて大改良を行った際に、いち早く身体障害者対応のエレベーターを設置した。しかし、設置位置の関係から出口は改札外となっていたことから、係員の付き添いがないと利用することができなかったが、改札内にエレベーターの設置工事を施工し、2005年10月から使用を開始した。
当駅 - 志木駅間は、東上本線内で唯一の複々線区間である。朝霞駅側に有楽町線・副都心線列車の引き上げ線が2線あり、線路はその先の和光検車区に続いている。
和光市駅 駅構造
有楽町線・副都心線には当駅発着列車が設定されているのに対して、東上本線の当駅発着列車は配線の関係上設定されていない。地下鉄線内の当駅発着は平日日中および土日祝日でも1時間に10本あり（うち4本が東上本線直通）、ラッシュ時やダイヤが乱れた場合を中心にB線で当駅から列車が数珠繋ぎになる場合がある。
（出典：東京メトロ:構内図）
3番線（有楽町線・副都心線のりば）では有楽町線開通当初から、それ以外では朝ラッシュ時のみ4番線で発車ベルが使用されていた。
2007年4月5日に東上線ホーム（1・2・4番線）に、東武の汎用発車メロディが導入された。3番線には2012年7月7日のホームドア稼働開始と同時にスイッチ制作の発車メロディ「きらめくホーム」（福嶋尚哉作曲）が導入されたが、同年12月17日に再びベルに戻された。その後、2023年10月24日に東武の汎用発車メロディに変更され、再びすべてのホームでメロディが流れるようになった。
改札階
和光市駅 利用状況
1日平均の乗降人員は以下の通りである。数値は、東武鉄道⇔東京メトロとの直通連絡人員を含んでおり、実際の駅自体の利用者数はこれよりも少ない。
近年の1日平均乗降人員の推移は下記の通り。
和光市駅 駅周辺
当駅の中心的な出口である南口は、区画整理が完了したことに伴い、南口を中心に多くの商業ビル、銀行などが立地するようになった。
前述のように駅の南側にはかつて軍の施設や軍需工場があったことからまとまった土地があり、その跡地に理化学研究所や本田技術研究所などの国や民間の施設が立地した。そのため南口からは多くの研究所方面行きのバスが発着している。
北口駅前周辺は、道路が狭く住宅が密集しているなど多くの問題を抱えていることから、和光市では2008年度から北口土地区画整理事業を進めている。今後、新たに駅前交通広場を設け商業系・住居系土地利用の増進、道路や公園などの整備を行っていく予定である。
和光市駅 バス路線
北口と南口に和光市駅停留所があり、以下の路線バスが発着する。一般路線バスは東武バスウエストと西武バス、空港連絡バスは西武バス・東京空港交通・京成バス・東武バスウエストにより運行されている。南口は研究所方面行きのバスが多く発着する。国際興業バスも池袋駅西口発深夜急行バスが南口に乗り入れている。
全て東武バスウエストの運行。
北口にはターンテーブルが設けてある。
和光市駅 付記
東武東上本線内の駅（朝霞 - 森林公園間）では、副都心線経由で渋谷より先の東急東横線の連絡乗車券は発売していないが、東京メトロ副都心線各駅（東急電鉄管轄の渋谷駅を除く）では東急東横線横浜駅まで発売しているため、当駅は東武鉄道管轄であるものの、東京メトロの駅としても扱われているため、東武東上線内で唯一東急東横線各駅までの乗車券を発売している。なお、横浜から先の横浜高速鉄道みなとみらい線各駅までは東武鉄道も東京メトロも連絡乗車券は発売していない。
和光市駅 隣の駅
東武鉄道
東上本線
■TJライナー・■川越特急
通過
■快速急行（一部は副都心線直通）
池袋駅 (TJ 01) - 和光市駅 (TJ 11) - 朝霞台駅 (TJ 13)
■急行（急行の一部は副都心線直通）・■準急・□普通（一部は有楽町線・副都心線直通）
成増駅 (TJ 10) - 和光市駅 (TJ 11) - 朝霞駅 (TJ 12)
東京地下鉄
有楽町線
■各駅停車
（東上本線）- 和光市駅 (Y 01) - 地下鉄成増駅 (Y 02)
副都心線
■急行
（東上本線）- 和光市駅 (F 01) - 小竹向原駅 (F 06)
■通勤急行・■各駅停車
（東上本線）- 和光市駅 (F 01) - 地下鉄成増駅 (F 02)
仏典
仏典（ぶってん）とは、仏教典籍の略称で、仏教の聖典の総称である。「律蔵」「経蔵」「論蔵」という分類形態から三蔵とも呼ばれる。言語的には、パーリ語・サンスクリット語などのインドのものを初めとして、漢語、チベット語、モンゴル語、満州語のものがあり、西夏語のものも一部現存する。漢語やパーリ語から日本語に訳したものもこれに準じる。
大きく原始仏典と大乗仏典に分かれる。原始仏典にはパーリ仏典および漢訳の阿含経典群があり、その一部は釈尊の言葉を比較的忠実に伝えているといわれる。Buddhavacana は「仏陀の言葉」という意味である。
大乗仏教の代表的な仏典としては、『般若経』、『維摩経』、『涅槃経』、『華厳経』、『法華三部経』、『浄土三部経』、『金剛頂経』などが挙げられる。大乗仏典は西暦紀元前後以降、大乗仏教教団によってサンスクリット語で編纂された。学術的には歴史上の釈尊の説ではないとする大乗非仏説があり、そのため法身仏・報身仏が説いた内容であると説明されることもある。般若経典群、『法華経』、『華厳経』その他がこれに含まれる。
仏典
また大乗仏教では経・律・論および、その注釈書などは、大蔵経もしくは一切経と呼ばれる叢書にまとめられた。この作業は、中国では皇帝名で行われることが多く、編入される書物の基準が厳格で、入蔵録と呼ばれる収録対象とすべき仏典のリスト（経録）とセットにされ、基準外のものは蔵外（ぞうがい）と称された。昭和9年（1934年）に、日本で編纂された大正新脩大蔵経は、より広範囲に中国・日本撰述の典籍も含めている。
仏典 分類
仏典は、律・経・論に三分類され、ひとまとめにされたものが、それぞれ律蔵、経蔵、論蔵と総称される。この三種を総称して「三蔵」と呼ぶ。
漢字文化圏では、大乗仏教経典や偽経の追加、段階的な伝播・翻訳過程によって、元々の「三蔵」の枠組みが壊れてしまった。後に『一切経』『大蔵経』として仏典群を総集・再編し直したので、専らこれが仏典の総称として用いられる。
仏典 歴史
仏教の聖典は、釈迦時代は釈迦が文書化を許さなかったため、暗記によって保持されたと伝えられる。この時代のインドでは、文字は既に普及していたが、その使用は商用や法規の公布などに限られ、世俗の用件に用いるものではなかった。ことに、書くことで自分を離れるから、聖典に対する敬虔さを失うと考えられて、文字に記すのではなく、体で覚えたわけである。
仏典が組織的に編まれたのは、釈迦の入滅後間もない時期である。釈迦の入滅時に一人の比丘が「もう師からとやかくいわれることもなくなった」と放言したことがきっかけで、これを聞いた摩訶迦葉が、釈迦の教説（法と律）を正しく記録することの大切さを仲間の比丘たちに訴え、聖典を編纂した。
この編纂会議を結集（けつじゅう、サンスクリット：saṃgīti）と呼ぶ。しかし、ここでは現在我々が目にする仏典の成立ではなく、核とも言うべきものが作られた。この編纂会議は、第一結集と呼ばれている。
仏典は当初の数百年間は口頭伝承のみで継承された。仏典が文字で写本として書かれるようになったのは紀元前1世紀ごろからである。口伝から写本へという媒体の変化が大乗仏教を生んだ、という説もある。
仏典 歴史
釈迦（前463－前383）によって創始された仏教は、その開祖の入滅後、三、四百年のあいだは、口頭伝承のみによって教えを継承した。ところが、紀元前一世紀頃に文字が導入されると、教えのことばが存在する地平は、写本へと移し替えられはじめた。このとき、経師と呼ばれる経典伝承の専門家たちは、書写された経典を口頭伝承のための補助手段としてもちいるにとどめるものと、書記言語として結実するテクストの重要性に気づき、伝承された知識全体の見なおしにかかるものとに分岐した。前者は「伝統経典」の継承をつづけ、後者は大乗仏典を生み出した――教説伝承の媒体の変化をめぐって、およそこうした歴史が浮かびあがってくるのである。 ― 下田正弘『仏教とエクリチュール』（東大出版会、2020年）p.321
インドの仏教史を見ると、釈迦を出発点とする原始仏教時代、部派仏教時代、大乗仏教時代の三つの時代、さらにインドから仏教が伝播していく過程を通して、聖典は作成され続けた。釈迦の教えとして仮託されて後世につくられたため、その内容は相互に矛盾がある。梵文原典やチベット語訳が見当たらず、漢訳仏典にのみ存在し、中国で執筆されたとみられる経典（偽経）も多い。日本仏教においても、慣れ親しんだ経典の中に偽経とされるものは多い（大乗非仏説）。
仏典 歴史
仏典を研究する場合には出自調査は難しい場合が多い。ことに経典は一般に釈迦の説法の記録の形式をとり、著作者名が記されることはない。具体的に言うと、現代人からは釈迦の死後数百年を経過して書かれたことが明らかな仏典であっても、釈迦の教説を正しく継承しているという立場を標榜し、「このように私は（仏から）聞いている」（漢訳仏典では「如是我聞」）という出だしで始められており、仏典自身には、いつ、どこで著述されたかは、明記されていない。したがって、古代から近世の人々は、内容の通り直説であると信じて受容していった。
伝承すると利益があるという内容も多く、研究の対象のみならず信仰対象として各仏典は仏教の伝播先で盛んに書写され、現代では日本の平家納経などのように芸術品や文化財として重視されるものもある。
アジア各地で経典が西洋人に収集され、史料批判された結果、大乗非仏説が登場した。日本でも近世には疑義が起こっており、近代仏教学が受容されたことにより、学問的な場では近代仏教学・大乗非仏説を受容し、宗教的な場では釈尊直伝とする古典的な教学に立脚することが多い。
大乗経典が学術的権威を大きく損ねた一方、収集と翻訳が進み、サンスクリット語からの直接翻訳、口語訳などもされるようになり、より身近なものにもなった。
仏典 原典問題
各国語に翻訳される以前の「原典」と呼ぶべき聖典は、インドの言語による聖典が中心になる。釈迦の用いた言語は古代マガダ語と推定されるので、最初期の仏典もこの言語を使用したと考えられる。
かつては「現在残る聖典で、最も古いのは、パーリ語の聖典である。パーリ仏典は経蔵が漢訳大蔵経の阿含部と共通していて、根本分裂以前の最も古い文献を保持していることが分かっている」という上座部仏教の信仰に寄りそった言説が漠然と信じられていた。しかし、現在活用できるパーリ仏典の写本は18世紀以降の新しいものばかりで来歴も不明なものが多いため、現存のパーリ仏典の内容は本当にそれほど古いものなのか、学術的に証明することは困難である。近年の学界では、パーリ仏典の歴史資料としての価値は限られている、という認識も存在する。
一方言語学的観点からは『パーリ仏典』のスッタニパータ4・5章は、古代ヴェーダ語の語形が現れることが多いことなどから前田惠學は最古層の仏典であるとする説を唱えた。この説は現在定説となっている。また現存最古の仏教写本であるガンダーラ語仏教写本からもスッタニパータの「犀角の句」が確認されている。
仏典 原典問題
漢訳仏典は、4世紀の釈道安が整理を行って以来、文献の成立年代や伝承の来歴がはっきりしている。その意味では、学術研究の歴史資料としてはむしろパーリ仏典より価値がある、とする見解もある。漢訳仏典の大半はサンスクリット原典から訳出されたものだが、サンスクリット原典が残っていないことが多いうえ、現存するサンスクリット原典の写本も漢訳より古い時代のものは少ない。その理由としては、
が考えられる。いずれにしても梵本は、中国では用いられなかった。
仏典 上座部仏教
注意が必要なのは、パーリ仏典が必ずしも古い形を残しているとは限らない点である。漢訳の『阿含経』には上座部に伝わったより古い形態のものがあったり、あきらかにサンスクリット語からの漢訳と考えられるものがある。その意味で、パーリ仏典が原初の形態を伝えていると考えることは、間違いではないが正確な表現ではない。
仏典 大乗仏教
漢訳仏典は、古写本も豊富に残っている。日本国内に限っても、奈良時代に書写された仏教経典が一千数百巻、その奈良時代のものから転写したと想定される平安時代から鎌倉時代の古写経が一万巻以上も現存しており、これらの古写経は敦煌の仏教文献群に比肩する重要な資料群と評価されている。
テキストの形態は、初期は巻物状の写本（巻子本）であったが、北宋の『開宝蔵』以降は木版印刷の版木、刊本の形となった。近年では電子データ化された大蔵経も利用できるようになっている。収録される仏典は、三蔵（経律論）におさまる漢訳文献と、中国側の注釈書、独立作品、僧の伝記、目録などの著作群からなる。
仏典 大乗仏教
最初の大蔵経刊本は、北宋の太祖・太宗の治世、971年 - 977年（開宝4 - 太平興国2）にかけて蜀（四川省）で版木が彫られ、983年（太平興国8）に、都の開封に建てられた「印経院」で印刷された。これは古くは『蜀版大蔵経』と呼ばれていたが、現在では開版の年号をとって『開宝蔵』、あるいは太祖の詔勅に基づいて開版されたため『勅版』と呼ぶのが一般的である。『開元釈教録』によって編纂される。当時の「蜀大字本」の規格の文字により、毎行14字の巻子本形式であった。これは宋朝の功徳事業で、西夏、高麗、日本などの近隣諸国に贈与された。983年に入宋した東大寺僧の奝然は、新撰の大蔵経481函5048巻と新訳経典40巻などを下賜され、日本に持ち帰ったが、藤原道長が建立した法成寺に施入したために、寺と共に焼失してしまった。ただ、新しく請来（招来）された大蔵経ということで盛んに書写されたため、その転写本が各地に幾らか残っている。『開宝蔵』の原本は、世界で12巻が確認されており、日本では京都・南禅寺および東京・台東区立書道博物館に1巻ずつ、計2巻が所蔵されている。
仏典 大乗仏教
金の時代には、1147年 - 1173年にかけての時期に、『金版』が作られる。こちらも毎行14字。長らく幻の大蔵経であったが、1933年に山西省の趙城県にある広勝寺で発見される。そのため、別名『趙城蔵』とも呼ばれている。1984年より、この蔵経を底本にして『中華大蔵経』（影印本）が発刊される。また、元の時代に数次にわたって補刻が行なわれている（元代補修版）。
契丹の990年 - 1010年頃に開版された大蔵経。契丹が後晋から割譲された燕雲十六州の地方で、この地にあった隋以来の房山の『石経』のテキストも参考にして、国家事業として行なわれた印刷事業であった。この大蔵経も金版と同様に幻の大蔵経であったが、1982年に山西省の応県にある古刹、仏宮寺の木塔に安置された仏像内から、12巻の『契丹版』が発見され、房山雲居寺の『石経』との関係などが確認され、毎行17字の標準形式であったことが実証された。