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北神急行電鉄 概要
神戸電鉄開発部（現:不動産事業本部）や神鉄エンタープライズをはじめとする民間デベロッパーの北神地区における大規模住宅地開発によって、神戸電鉄有馬線の輸送力は昭和50年代にすでに飽和状態にあった。このため、車両の増備や施設の改良をはじめとする輸送力増強施策を積極的に進めたが、このような神戸電鉄の努力にも関わらず、沿線人口予測は輸送力の伸びを遥かに上回る需要が予測され、昭和60年代前半には1時間あたりの最多通過人員は約3万人に達し、最終的にはさらにその約1.5倍の輸送需要が見込まれた。
このため、有馬線と同じように北神地区と都心を結ぶ、もう1本のバイパス路線「北神線」の建設が計画され、都市交通審議会においても「神戸電鉄が建設すべき路線」として答申がなされた。しかしながら、六甲山系を日本民鉄最長（当時）の長大トンネルで貫く巨額の建設費による経営圧迫は、到底準大手民鉄（当時）の神戸電鉄に耐え得るものではなく、さらに公園都市線建設や各線複線化工事などの大規模プロジェクトを抱えた神戸電鉄にとっては、北神線の建設を自力で行うことは経営破綻を招く恐れがあった。
このため神戸電鉄では、1961年（昭和36年）より事業提携を行っている大手民鉄の阪急電鉄に対して援助を要請して、神戸電鉄と阪急電鉄を中心に別会社を設立して建設、開業後に経営が安定した段階で神戸電鉄が吸収することに決定した。
北神急行電鉄 概要
1979年（昭和54年）10月29日、神戸電鉄を筆頭株主（33%出資）に、阪急電鉄・太陽神戸銀行（現:三井住友銀行）をはじめとする神戸財界の出資によって北神急行電鉄株式会社が設立された。会社設立にあたっては神戸電鉄側から神戸市に対しても数パーセントの出資要請があったが、｢将来、神鉄に吸収合併されることが確実である会社に出資することは不適当」との理由から純民間企業として発足するに至った。役員は全12人中、神戸電鉄から最多の4名が選出され、代表取締役社長も神戸電鉄中田大三社長が兼務した。本店は神鉄不動産管理の神鉄ビル内に置かれた。
谷上駅 - 新神戸駅間の建設工事は、1981年（昭和56年）11月より本格的に開始され、1988年（昭和63年）4月2日には、満を辞して北神急行電鉄北神線が開業した。当時の総工事費は570億円であったのにも関わらず、総工事費は結局710億円まで膨れ上がっての開業であった。路線総延長の7.5kmのうち7.3kmは六甲山地を貫く長大なトンネルとなっている。開業にあわせて谷上駅には神戸電鉄が、ハイテクランド（鉄道や宇宙、コンピュータをテーマとしたアミューズメント施設）やレストランからなる「SHビル」を建設、テレビCMも放映し、日本民鉄最長となった北神トンネルのブームを支えた。開業当初の主な社員・運転士は神戸電鉄などからの出向者・OBであった。
北神急行電鉄 概要
当初の計画では建設費の710億円は約25年間で返済予定で、開業8年後には単年度黒字を目指していた。この時点で親会社の神戸電鉄に吸収合併され、神戸電鉄は大手私鉄へ参入する予定であり、この計画は覚書も締結されていた。
債務負担の増加から、2002年に北神線の線路などの施設を神戸高速鉄道へ売却し、列車の運行業務のみを行う第二種鉄道事業者となっていた。ただし2020年5月末までは谷上駅など一部施設を保有していた。
2018年12月27日には、神戸市北区における郊外開発や地域振興、人口増加を図ることを目的に、北神急行電鉄の事業を神戸市交通局が譲り受けて北神線を市営化（公有化）し、相互直通運転を行っている神戸市営地下鉄西神・山手線の一部にすることで運賃を値下げしたいという神戸市の意向が明らかにされ、神戸市の提案に阪急が応じ協議を始めることになった。そして2019年3月29日には、遅くとも2020年10月1日までに「神戸市交通局が阪急電鉄グループが保有する北神急行線にかかる資産等の譲渡を受ける」こと、および「北神急行線と市営地下鉄の一体的運行」を実施することにつき、基本合意が成立したと神戸市から発表された。これを受けてマスコミ各社は「市営化」と報道した。
北神急行電鉄 概要
神戸新聞によると、神戸市交通局は駅や車両、トンネルなど北神急行に関係する資産（簿価約400億円）を198億円で譲り受けるとされているため、阪急阪神ホールディングスは2019年3月期連結決算において約190億円の減損損失を計上することとした。
2019年10月10日には、北神急行電鉄の従業員を神戸電鉄へ出向させ、神戸電鉄が受託する北神線の運行業務に充当する見込みであることが報道された。
2020年3月4日、北神急行電鉄から神戸市への北神線の第二種鉄道事業の譲渡が、神戸高速鉄道から神戸市への同線の第三種鉄道事業の譲渡とともに国土交通大臣に認可され、同年6月1日に神戸市営地下鉄北神線となった。なお、北神急行電鉄の運行に携わる社員は神戸電鉄鉄道事業本部北神営業部に移籍し、神戸電鉄が北神線の運行を受託した。その他、筆頭株主の阪急電鉄へ異動した社員もいる。
2020年8月31日の株主総会で解散を特別決議した。その後は社長である三田和司が代表清算人となり清算業務を行うために転籍しなかった社員と共に清算業務にあたり、2021年3月3日付で清算結了により法人格が消滅した。
北神急行電鉄 運賃
大人普通旅客運賃：全線370円均一（小児は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日現在。
谷上駅 - 神戸市営地下鉄各駅（新神戸駅経由）は30円引き（小児は20円引き）。
鈴蘭台駅以東の神戸電鉄各駅 - 神戸市営地下鉄の各駅（谷上駅、新神戸駅経由）を乗り継ぐ場合は30円引き（小児は大人割引運賃の半額）。
鈴蘭台駅以東の神戸電鉄各駅 - 新神戸駅（谷上駅経由）を乗り継ぐ場合は10円引き。箕谷駅、花山駅発着の場合は20円引き（小児は大人割引運賃の半額）。
かつては430円だったが、兵庫県および神戸市から交付される補助金により1999年4月1日に350円に値下げされた。2014年4月1日に消費税の税率引き上げに伴い360円、2019年10月1日の消費税の税率引き上げに伴い370円にそれぞれ値上げされた。
北神急行電鉄 運賃
北神線ではPiTaPaや西日本旅客鉄道（JR西日本）のICOCAなどの全国相互利用対応カード（前記のほか、Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）が利用できた。さらに2017年4月15日より北神急行電鉄にてICカード「ICOCA」および「ICOCA定期券」（神戸市交通局などとの連絡定期を含む）の発売も開始した。
なお、土休日や学休期（夏休みと年末年始）の平日に「エコファミリー」と申告することで、大人1人につき小児2人までの北神急行及び神戸市営地下鉄・バス（神戸交通振興バス含む）の小児運賃が無料になるサービスを実施していた。
北神急行電鉄 経営状態
2002年度以降の経営状態は次のとおりである。運賃引き下げなどにより乗客数は少しずつ増加傾向にあった。
北神急行電鉄 マスコット
2014年に行われた「北神急行コンテスト」において以下の3キャラクターがマスコットとして選出されている。
北神 弓子（きたがみ きゅうこ）
巫女をモチーフとした萌えキャラ。名前は2014年の北神急行フェスティバルにおける参加者の投票で決定された。
誕生日は4月2日（北神線開業日と同じ）で北区出身、血液型はA型、趣味はコスプレとお菓子作り、おっとりした性格で好物はお餅。
神戸市北区の六條八幡宮の巫女にして北神急行の守り神という設定。弓から放つ矢のごとく、谷上駅から新神戸駅まで瞬時に移動できる技を持つという。
同じく神戸市出身のキャラクター・いまいち萌えない娘をはじめとした兵庫県内の萌えキャラクターたちと「ひょもりん」というユニットを組んでいる。
また、日本鬼子、清水みぽんとともに「おにきたぽんっ！」というユニットを結成し主にワンドロなどTwitterで活動していたが、北神弓子は地域活性化に専念するため2016年8月20日に「おにきたぽんっ！」から脱退することが発表された。
2015年12月、神戸市北区山田町の総氏神である六條八幡宮と協同で、地域活性化プロジェクトを開始することが発表された。プロジェクト第一弾として、2016年1月1日より御守り袋に北神弓子のイラストと電車をあしらった「夢かなう幸福御守」の授与を六條八幡宮にて開始する。
北神急行電鉄 マスコット
ノリノリス
リスをモチーフとしたゆるキャラ。
近隣の森の生まれだが、駅で迷っていた所を北神急行駅員に救われたのをきっかけにお手伝いをするようになったという。その出生と正体は謎に包まれているとのこと。
ほくしんトン
北神トンネルをモチーフとしたゆるキャラ。
2016年秋より以下のキャラクターが追加されている。
北神 往来（きたがみ おうらい）
北神弓子の兄。北神急行電鉄の技術課で車両保守の仕事をしている。
誕生日は6月23日、O型、趣味はバイクツーリングと茅葺き職人の手伝い。
2020年6月の北神線市営化に伴い、北神弓子の著作権が神戸市交通局へ移譲となり、同年9月に残り3キャラクターの著作権も神戸市交通局に移譲している。
神戸市営地下鉄北神線
北神線（ほくしんせん）は、兵庫県神戸市中央区の新神戸駅から同市北区の谷上駅までを結ぶ神戸市営地下鉄の路線である。神戸国際港都建設法および都市計画法等に基づく都市高速鉄道としての名称は「都市高速鉄道7号北神線」である。ラインカラーは     茶色。
駅番号を構成する路線記号はSで、番号は直通運転している西神・山手線と一体で振られている。西神・山手線の駅には緑地に白抜き（ S ）で駅番号が描かれているが、北神線は白地に縁と文字のみが緑色（ S ）で描かれている。
神戸市営地下鉄北神線 概要
神戸電鉄有馬線から神戸市中心部への短絡ルートとして建設され、1988年4月2日に北神急行電鉄北神線として開業した。谷上駅付近を除く全線が六甲山地を貫く全長7,276mの「北神トンネル」となっている。このトンネルは1997年に北越急行ほくほく線が開業するまでは、JR線以外の日本の鉄道で最長の山岳トンネルであった。トンネルの建設に際しては自治体は出資せず、阪急電鉄と日本鉄道建設公団の折半によって行われた。なお、北神トンネルとほぼ並行して新神戸トンネル有料道路が神戸市によって建設されている（1976年5月15日開通、2012年に神戸市道路公社から阪神高速道路に移管され阪神高速32号新神戸トンネルとなっている）。
北神線を建設するにあたり、直通先の神戸市営地下鉄新神戸駅（当時は仮称として布引駅と呼ばれていた）の建設予定地が変更された。当初の地下鉄新神戸駅を山陽新幹線新神戸駅とほぼ並行する位置に建設する計画は、現在でも市営バス路線では混雑状態にある青谷・王子動物園方面への延伸の可能性を考慮したものである。また、山陽新幹線の直下を掘ることになり、国鉄から「構造計算上、新幹線新神戸駅を2mm以上沈下させてはならない」という厳しい条件を課せられた工事でもあった。
神戸市営地下鉄北神線 概要
急勾配・短距離の路線であるため、車両の電気ブレーキが利かなくなる（回生失効）ことをなくす必要があり、車両の電気ブレーキで発電された回生電力を駅照明・駅務機器に利用できるようなシステムが当初より採用されている。
1995年1月17日の阪神・淡路大震災で、大きな被害はなく、翌18日には運行を再開し、この時点でまだ不通であった他の鉄道路線などに代わり、大阪その他日本各地から神戸市都心部へ直結する唯一の交通機関としての機能を果たした（福知山線#阪神・淡路大震災時の迂回路としても参照）。
しかしながら距離の割に運賃がかなり高く、メインターゲットとなる神戸電鉄有馬線と神戸市営地下鉄西神・山手線が別事業者であるが故に、両線と跨って利用する場合は結果的にさらに高額となり輸送量が伸び悩んでいた。建設費（先述の日本鉄道建設公団のP線方式による）の金利負担が重くなって経営が苦しくなり、2002年4月1日に鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡し、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者、北神急行電鉄が第二種鉄道事業者に変更された。営業や運行は引き続き北神急行電鉄により行われ、2010年には神戸高速鉄道の他線も同様の形態となった。なお、神戸高速鉄道が20年間北神線の鉄道施設を保有した後、残資産及び残債務はすべて阪急電鉄が引き継ぐことになっていた。
神戸市営地下鉄北神線 概要
2018年12月27日には神戸市北区における郊外開発や地域振興、人口増加を図ることを目的に北神急行電鉄の事業を神戸市交通局が譲り受け、北神線を市営化して相互直通運転を行っている神戸市営地下鉄西神・山手線の一部にすることで運賃を値下げしたい意向が神戸市にあると報じられ、神戸市の久元喜造市長と阪急電鉄の杉山健博社長が会見した上で北神急行電鉄の事業譲渡について協議を開始すると発表された。
そして2019年3月29日には、遅くとも2020年10月1日までに「神戸市交通局が阪急電鉄グループが保有する北神急行線にかかる資産等の譲渡を受ける」ことおよび「北神急行線と市営地下鉄の一体的運行」を実施することにつき、基本合意が成立したことが神戸市から発表された。これを受けてマスコミ各社は「市営化」と報道した。
神戸新聞によると「駅や車両、トンネルなど北神急行に関係する資産（簿価約400億円）」が譲り受けの対象とされているため、当初20年間とされていた神戸高速鉄道による保有は予定を繰り上げて終了することになる。
神戸市営地下鉄北神線 概要
2020年3月4日には、北神急行電鉄から神戸市への北神線の第二種鉄道事業の譲渡が、神戸高速鉄道から神戸市への同線の第三種鉄道事業の譲渡とともに国土交通大臣に認可された。これに伴い、同年6月1日に北神急行電鉄の路線から神戸市営地下鉄の路線となり、「神戸市営地下鉄北神線」となった。譲受により神戸市が第二種鉄道事業の許可及び第三種鉄道事業の許可を取得することとなったため、神戸市は第一種鉄道事業の許可を受けたものとみなされた。なお、北神急行電鉄の運行に携わっていた社員は神戸電鉄鉄道事業本部北神営業部に移籍し、2024年3月まで神戸電鉄が北神線の運行業務を受託していたが、2024年4月以降は神戸市交通局が管理する谷上駅の駅業務受託のみに縮小されている。
神戸市営地下鉄北神線 運行形態
全列車が西神・山手線に直通運転しており、一体的に運行されている。北神線のみの運転はない。北神線の列車はほとんどが西神・山手線終点の西神中央駅まで直通しているが、一部は名谷駅までの運転となる。谷上駅で接続している神戸電鉄線とは軌間が異なるため直通運転は行われていないが、基本的に谷上駅では、谷上行は三田方面行きに、谷上発は鈴蘭台方面行きに対面で乗り換えができるようダイヤが調整されている。
昼間の運転頻度は1時間に4本であり、名古屋市営地下鉄上飯田線、Osaka Metro中央線の夢洲駅 - コスモスクエア駅間と並び、日本で最も運転頻度の少ない地下鉄路線である。
開業当初から新神戸駅で乗務員の交代が行われているが、神戸市交通局に移管直後から2024年3月まで北神線の運行業務を神戸電鉄に委託し、北神線では神戸電鉄の運転士が乗務していた。また、開業当初からワンマン運転を実施しており、車掌は乗務していない（西神・山手線内では車掌が乗務する）。
神戸市営地下鉄北神線 女性専用車両
2002年（平成14年）12月16日より、西神・山手線の区間も含め、谷上方から3両目（4号車）は毎日終日女性専用車両に設定されている。女性専用車両の毎日終日設定は、日本では初の事例である。
In vitro
in vitro（イン・ビトロ、イン・ヴィトロ）とは、生物学の実験などにおいて、試験管内などの人工的に構成された条件下、すなわち、各種の実験条件が人為的にコントロールされた環境であることを意味する。語源は「ガラスの中で（試験管内で）」を意味するラテン語である。また、対立する概念はin vivoである。
理想的には、培地や溶液の内容物の種類および量について全て明らかであり、未知の条件がほとんどないと言えるケースである。
in vitroとin vivoの区別は研究分野によって多少異なる。個体あるいはその組織・臓器を対象としている生理学などでは、個体を扱えばin vivo、それから取り出した組織等を扱えばin vitroとなる。一方、細胞以下のミクロな対象を扱う細胞生物学や分子生物学では、培養した細胞を扱えばin vivo、細胞から取り出した細胞内器官や物質（DNAや蛋白質など）を扱えばin vitroと言うことが多い。つまりどのレベルを「生きている」と見るかの違いである。臨床医学においては、エビデンスのレベルは最下位に位置する。
コピック
コピックは、株式会社トゥーマーカープロダクツが開発したアルコールマーカーのブランドで、プロダクト / 建築 / ファッションなどのデザイン・教育分野や、イラストレーション / マンガ、絵画からホビー・クラフト系でも利用されている。現在は70ヶ国以上に出荷されており、世界中に愛用者のいる日本の代表的なアルコールマーカーとなっている。
コピック 特徴
「コピー機のトナーを溶かさずに彩色可能なマーカー」として開発され、名称の由来にもなっている。色数が358色と豊富で発色がよく、特にブラシの精度が高いことからイラストやデザインなど、幅広いジャンルの制作活動で利用されている。補充用のインクも販売されており、インクを自由に混合して好きな色を作ったり、ペン先（ニブ）を取り替えることも可能。また、エアブラシセットという専用のセットを装着することでエアブラシとしても利用できる。アルコールマーカーの特性として、インクの揮発性が高いためすぐに乾いて作業が効率的に進められる一方、ニブは乾燥・高温に弱い。そのためフタを外したままにしておいたり、暖房器具の近くで保管すると、中綿が乾いてしまい使用ができなくなるケースもあるので注意が必要である。
In vivo
in vivo（イン・ビボ）とは、「生体内で」を意味する用語であり、学術論文などにもしばしば登場する。由来はラテン語。
in vivoでの実験は各種の条件が人為的にコントロールされていない条件という意味でもあり、このため in vitro と区別される。具体的には細胞内での反応などがこれにあたる。
生化学や分子生物学などで反応が生体内で起きていることを、対義語である in vitro と対比するためにこの表現が用いられることが多い（例：試験管内における実験では～の結果になり、生体内の～という現象と一致する）。
in vivo と in vitro との区別は研究分野によって多少異なる。個体あるいはその組織・臓器を対象としている生理学などでは、個体を扱えば in vivo、それから取り出した組織等を扱えば in vitro となる。一方細胞以下のミクロな対象を扱う細胞生物学や分子生物学では、培養した細胞を扱えば in vivo 、細胞から取り出した細胞内器官や物質（DNAや蛋白質）を扱えば in vitro ということが多い。つまりどのレベルを「生きている」と見るかの違いである。
カラス口
カラス口（カラスぐち、烏口、英語: ruling pen）は、製図用の特殊なペンで、ペン先の形状が烏のくちばしに似ていることからこの名で呼ばれる。
カラス口 概要
二枚の細く加工された鉄板からなるペン先を持ち、ネジによって鉄板の間隔を調整することで線の太さを変更することが出来る。使う際はペン先にインクもしくは塗料等を付けて線を引く。
細く、均一で、ある程度連続した綺麗な線を引くことができるので、ポスターや図面の線描、版下の罫線、フィルムへの書き込み、漫画の枠線、模型への着色などに用いることが多い。特に定規との併用により、均質な直線を手で引く際に用いられることが多いが、コンパスに装着し、円または円弧を描く事も出来る。インクを付けすぎるとボタッと滴り落ちて画を台無しにしてしまうので注意が必要である。
ある程度使用すると先端が磨耗するため、研磨する必要がある。また、インクを付けたままにしておくと錆びるのでインクをふき取って綺麗にしておく。
現在では、より扱いが簡単な製図ペンの登場や、電子化（電算写植、DTP化）によりあまり利用されなくなってきている。
なお、中国語圏では、カラスではなく、アヒルのくちばしに例えて「鴨嘴筆」（ヤーズイビー、yāzuǐbǐ）と称される。
カラス口 種類
描画する線の太さを調整するネジを中心に鉄板を左右にずらしてクリーニングできる「独式」と、文字通りカラスのくちばしのように根本から開閉できる「英式」がある。
In situ
'in situ'（イン・サイチュ）とは、ラテン語で「その位置において」という意味であり、種々の学問分野で「その場」という意味で用いられている。
In situ 学問分野ごとの使い方
分子生物学などでは、実験において「生体内の本来の場所での」という意味で用いられる。in vivo（イン・ヴィヴォ） も生体内であるが、in vitro（イン・ヴィトロ） が「試験管などで培養された細胞内」での実験を指すことがあるのに対し、in situ は「その細胞が由来する生物個体内の本来あるべき場所」での実験を意味する。その細胞の位置が重要であったり、細胞がその周囲からの影響を受けているような場合に、このような条件での実験が必要となる。
医学では、その臓器内に留まる、周辺組織に浸潤していない病変を指す。「carcinoma in situ」（早期の非浸潤癌）などといった表現に用いられる。
半導体プロセスなどの分野では、実際のプロセスが起こっている場所・時間を意味し、in situ 計測を 「その場計測」と言う場合もある。これに似た用例として、固体触媒研究の分野では、反応が触媒表面で起こるため、反応中の触媒表面を観測する手法に対して、例えば in situ 測定を「その場測定」、in situ 研究を「その場研究」などと訳す場合がある。
In situ 学問分野ごとの使い方
地球科学、土木工学など野外で観測や測定あるいは採集を行う分野では、現場にある状態、あるいは現場で実際に観測や測定を行うことを in situ と呼ぶ。「実験室内・収蔵庫内」「遠隔探査（リモートセンシング）」「計算上・理論上」などに対立する概念である。
言語学では、日本語のように疑問詞を移動しない疑問文を in situ 疑問文または wh-in-situ と呼ぶ。
化学では、in situは「反応混合物中において」という意味で使われる。
様々な状況で、様々な過程により中間化学種がin situ合成される。その理由は中間化学種が不安定で単離することができない場合もあれば、単に便利だからという場合もある。前者の理由でin situ合成される中間化学種の例としては、コーリー・チャイコフスキー試薬やアドレノクロムが挙げられる。
医用生体工学では、in situ重合法により作られるタンパク質ナノゲルが治療用タンパク質を格納・放出するための多様なプラットフォームとして用いられ、ガン治療、ワクチン接種、診断、再生医療、機能喪失型遺伝子疾患の治療など広範に応用されている。
化学工学では、たとえば劣化した触媒をプラントから取り出すことなくその場で(in situ)再生するなど、プラント内で「その場で行われる操作・手順」を意味することが多い。
In situ 発音
英語での発音には主に以下の5つがある。
また、ラテン語での発音は「イン・スィトゥ」だが、日本語では英語読みに近い「イン・サイチュ」と読むことが多い。
In silico
in silico（イン・シリコ）は、in vivo （生体内で）や in vitro （ガラス、すなわち試験管内で）などに準じて作られた用語で、文字どおりには「シリコン（ケイ素）内で」の意味であり、実際には「コンピュータを用いて」を意味する。バイオインフォマティクスなどの研究で頻繁に見られる表現であり、コンピュータの半導体にシリコンが使われていることからこのような表現になった。
In silico 概要
分子生物学などの実験や測定は通常、「ウェット (wet)」と呼ばれるように、細胞や各種の生体分子を実際に取り扱いながら行われる。それに対して、実験や測定に関連するシミュレーション計算など、実際の対象物は取り扱わず、計算で結果を予測する手法を指して in silico と呼ぶ。なお、生物学関係の研究の場合、ウェットとの対比で「ドライ (dry)」と呼ばれることもある。
In silico 脚注
『人工知能学大事典』（共立出版、2017年）より、オントロジーの解説。
「第2章 哲学 §2-21 哲学におけるオントロジー」p.98-
「第12章 バイオロジー §12-11 ゲノムオントロジー」pp.982-
「第15章 教育支援 §15-28 教育支援におけるオントロジーの意義と役割」p.1161-
「第18章 知識工学とセマンティックテクノロジー」pp.1259, 1277, 1280, 1285, 1288, 1290, 1292, 1294, 1298, 1301, 1303, 1304, 1307, 1308, 1281
「第19章 ナレッジマネジメント §19-4 ナレッジマネジメントにおけるオントロジー利用」p.1342
「第20章 産業応用 §20-20 メディカルオントロジー」p.1407
国鉄労働組合
国鉄労働組合（こくてつろうどうくみあい、略称：国労（こくろう）、英語：National Railway Workers' Union、略称：NRU）は、日本国有鉄道（国鉄）およびJRグループの職員・社員による労働組合の一つである。国鉄分割民営化後も組合名は変更されていない。
組合員数は約9,000人（2016年現在）である。全国労働組合連絡協議会（全労協）、全日本交通運輸産業労働組合協議会（交運労協）、国際運輸労連（ITF）に加盟している。
国鉄労働組合 沿革
国労は、日本国有鉄道発足以前の1946年2月に国鉄労働組合総連合会として結成され、当時の省線鉄道員の96%を組織化した。当初は地域・職域毎に結成された労働組合の連合体であったが、翌年6月には単一組織の国鉄労働組合として改組された。だが結成直後から路線対立が激しく、日本社会党の左右両派や日本共産党の政治対立に巻き込まれることとなる。更に時代が下ると社会主義協会や中核派、革マル派なども組織に入り込み、セクト間の対立が深刻になる。
共産党系の労働活動家が中心となって国鉄総連合も参加した二・一ゼネストが、GHQの命令によって中止に追い込まれると労組内の共産党系活動家による引き回しへの批判が大きくなり、1947年11月の臨時大会では社会党系と共産党系の代議員が激しく対立し執行部は総辞職。共産党に批判的だった星加要・加藤閲男・沢田広・小柳勇らが国鉄労組反共連盟を結成し、これが更に支持を広げ国鉄民主化同盟（民同）となり一大勢力を築いた。これに対し、共産党とは距離を置きながらも共闘を否定しない土門幸一・高橋儀平・細井宗一らは1948年4月に国鉄労働組合革新同志会（革同）を結成、労働者農民党を支持しつつ共産党系や民同と三者鼎立する格好となった。
国鉄労働組合 沿革
同年6月に開催された国労大会では共産党系と革同で執行部を占め主導権を握るとともに国際自由労働組合総連盟からの脱退を決議。翌1949年7月18日に国鉄当局は鈴木市蔵委員長・高橋儀平書記長ら共産・革同系の国労幹部55名を免職。機関士待遇をめぐる運動方針の対立から国鉄機関車労働組合（機労・後に国鉄動力車労働組合＝動労）が分裂したが、同年結成された日本労働組合総評議会（総評）では加盟労組単産の中では重きを成した。しかし翌1951年に全面講和・中立堅持・再軍備反対・軍事基地反対の「平和四原則」を総評が採択すると、この扱いを巡って国労内部が対立。民同出身だった横山利秋企画部長が「平和四原則」から再軍備反対を除いた「平和三原則」に則る運動方針案を提出すると、星加副委員長が「平和三原則」を棚上げにして「愛国的労働運動」を目指すべきという対案を提出。中央執行委員会でも両案支持が同数となり、国労大会での採決でようやく横山案を採用することとなった。これを切っ掛けとして民同は星加・加藤・斉藤鉄郎らの民同右派（国鉄労組民主化同盟 = 新生民同）と沢田・小柳・横山らの左派に分裂。革同を交えた三派で運動路線や人事面で抗争することになる。
国鉄労働組合 沿革
1957年に、前年から続いた公共企業体等労働組合協議会（公労協）の処分撤回闘争に国労・機労も参加したものの、国労新潟地域本部を中心に抜き打ち的なストが行われ（新潟闘争）乗客や荷主が反発。一時は国労本部と国鉄当局との話し合いで事態を打開する動きがあったものの、地本が独断で駅長を吊し上げたりストを打ったりしたことから事態が泥沼化。このことから新潟地本の中で闘争方針に批判的な非現業職員や民同右派を中心に国労を脱退し、新組合を結成。この動きは全国的に広がり、国鉄職能別労組連合会（国鉄職能労連）を結成するに至る。さらに1959年に社会党の最右派が離脱して民主社会党（のち民社党を経て21世紀現在は民社協会）を結成すると、予てから関係が深かった民同右派も同調。こちらは地域毎に労働組合を組織化し国鉄地方労組総連合会（国鉄地方総連）を結成、1962年には新国鉄労働組合連合（新国労・後に鉄道労働組合＝鉄労）として両者は統合し全日本労働組合会議（全労）→全日本労働総同盟（同盟）に参加。第二組合として国労・動労と対峙した。
国鉄労働組合 沿革
1960年代後半より国鉄当局が行った生産性向上を目的とする「マル生運動」においては、国労および動労の組合員に対して当局側から組合からの脱退や、鉄労への加入を強く勧奨する事態が起き、1972年まで国労の組合員数は減少を続け、逆に鉄労は同年に11万名もの組合員数に膨れ上がった。国労・動労の両組合は「マル生粉砕」をスローガンに当局との対決姿勢を強める。1971年に公共企業体等労働委員会（公労委）が、マル生運動に関して国鉄当局側に不当労働行為があったと認定し、当時の磯崎叡総裁が国会で陳謝している。
マル生運動を切っ掛けとして国労と国鉄当局との対立は決定的なものとなり、1970年代に入るとスト権の回復を名目にストライキを頻発させ、加えて遵法闘争などの闘争も激化させることとなる。既に日本政府は1965年にILO87号条約（結社の自由及び団結権の保護に関する条約）を批准したが、公共企業体等労働関係法（昭和23年法律第257号、略称「公労法」）によって公共企業体職員に認められていなかったストライキ権の承認に関しては保留扱いとなったため、スト権がその後も焦点であり続け国労も最重点課題とした。だが、この行動は国民生活を巻き添えにしたことで一般国民からの反発を招き、遂には上尾事件や首都圏国電暴動のように、乗客による国鉄職員への不満が爆発する形で暴動の発生を招き、社会全体から厳しい批判を受けることとなる。
国鉄労働組合 沿革
1974年の春闘で政府と労組側の間で結ばれた「五項目合意」に基づき、1975年秋には政府がスト権問題について結論を出すことが想定されていた。国労が所属する公共企業体等労働組合協議会（公労協）はこれに合わせて、スト権付与を政府に認めさせるべく動き、政府側にもそれを容認する徴候があった。公労協は9月に、スト権問題が山場を迎える時期のスト計画を明らかにする。1975年10月には国会で国鉄の藤井松太郎総裁が条件付きでのスト権付与を表明。これに自民党は反発し、政府もスト権についての結論は出せないとした。これらを受けて、11月26日、国労は動労を含む公労協の他の組合とともに、スト権承認を求める「スト権スト」を起こした。国労書記長の富塚三夫は、ストを進める一方、倉石忠雄らスト権付与に理解を示していた自民党の労働族と接触し、彼らを通じて有利な決着を図ろうとした。しかし自民党内の反発は予想以上に強く、倉石らの意見は党内で封じられることとなる。スト権付与の意向を持っていたとされる三木武夫内閣総理大臣も、党内の状況を受け、12月1日にスト権容認を拒否する政府声明を発表した。
国鉄労働組合 沿革
この結果、12月3日に公労協はストの継続を断念した。スト決行にもかかわらず、政府・自民党はトラック運輸業界に事前に働きかけ、スト決行時の輸送を最低限確保する手を打ち、サラリーマンが会社に缶詰状態になり、自宅に帰れない等の事態はあったものの、国民生活や日本経済に大きな影響はなく、国鉄の影響力の低下を表面化させただけに終わった。
これにより、後述の私鉄総連の離反を招き、都市部を中心とする国民が私鉄にシフトしていった。さらには当時は既に、高速道路などの道路網が全国的に整備され、モータリゼーションの到来で輸送コストが安いトラック輸送が台頭していたのみならず、主要取引先の宇部興産（当時）に至っては専用の道路を自社で建設しており、いつストするかわからない鉄道貨物から信頼及びコストの面で、先述のトラック運輸業界への根回しによるトラック輸送活発化の後も鉄道貨物輸送の低迷が続き、大きな爪跡を残すこととなった。これらの事由により、国鉄は大打撃を受けることとなる。
国鉄労働組合 沿革
1976年2月、国鉄は違法ストにより損害を被ったとして、国労と動労に202億円の損害賠償を求める訴訟を起こした。自民党は三塚博を委員長とした「国鉄再建小委員会」を組織し、組合批判を強めた。一方、当の国労はセクト間対立が深刻なものとなり、穏健な労使関係の構築を目指す勢力から、公然と革命を主張する勢力までバラバラで、組織としての意志決定能力を失っていった。端的な例が1975年のスト権ストの収拾にあたり、動労と内々に決めていたストライキ戦術放棄の件である。意志決定能力を欠いた国労は「まず動労が決めないと国労は意見がまとまらない」と動労に対し先にストライキ放棄宣言を求めたが、国労側は意見が分裂し結局ストライキ放棄を決めることができなかった。この件で国労に梯子を外された格好の動労は激怒し、両者の路線対立は決定的になる。
一方で、ヤミ休暇、ヤミ超勤、服装規定違反、食事をしながらの運転行為、業務放棄及び横柄な接客態度、酒気帯び勤務など犯罪や不良行動が常態化しており、飲酒による鉄道事故も発生した。
そのため組合活動への非難は決定的なものとなり、国鉄当局も再び労働組合との対決を迫られていった。
国鉄労働組合 沿革
国労（初期は動労も同調）の行き過ぎた労使闘争は、関東圏、近畿圏で国鉄から並行私鉄への乗客の大規模な移動を呼んだ。このため、私鉄総連に加盟する大手私鉄労組は、全面スト戦術を放棄せざるを得なくなった。ついには、国労並みの組織率と戦闘性を持っていた東武鉄道労組までもが、上尾事件をきっかけとして東北本線利用客の伊勢崎線系統への大量流入を受け、運行ストを放棄するに至った。また国労同様にストライキを多発させていた営団地下鉄労働組合も、長時間のストライキについては1979年を最後に行わなくなり、以降は実施しても始発からのごく短い時間のみとなっていった。
そのため、私鉄労組が加入する私鉄総連は、国労との同調ができないばかりか、逆に足かせとなったため、これら大手私鉄の労働組合は国労に対して非協力的になっていった。そればかりか、近畿日本鉄道、京浜急行電鉄、小田急電鉄などでは、労組も公然と労使協調による国鉄利用客の引き剥がし（これには1976年の国鉄運賃大幅値上げなども影響している）に加担した。
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1981年、自民党政権（鈴木善幸内閣）は諮問機関として第二次臨時行政調査会（土光敏夫会長）を設け、国鉄改革など財政再建に向けた審議を行わせた。さらに1982年2月5日、自民党が「国鉄再建小委員会」（委員長・三塚博）を発足させた。同年7月30日、第二次臨調は基本答申で「国鉄は5年以内に分割民営化すべき」と表明し、鈴木内閣は9月24日、答申に従って分割民営化を進めることを閣議決定した。
こうして国鉄の分割・民営化が政治日程に上るが、国労は反対した。このため分割・民営化において、国鉄当局側から切り崩しにあった。当初、国鉄側は穏健な姿勢を取っていたが、葛西敬之・井手正敬・松田昌士のいわゆる「国鉄改革三人組」を中心にした勢力が実権を握ると、強硬路線に転じる。
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従来は、当局側は最大組合の国労と真っ先に交渉し、国労とある程度の合意ができてから他の労組と交渉していたが、これを全組合横一線に変えた。当局側は分割・民営化などへの協力を求める代わりに、雇用の安定を保証する労使共同宣言と雇用安定協約を提案したが、国労は内部対立が深刻になったが結局は拒否し、動労・鉄労・全施労は応じた。動労は衆参同日選挙で分割民営化を公約に掲げた中曽根政権が大勝し、分割民営化が事実上決定したことから、「協力して組合員の雇用を守る」と方針を転換。また、動労には当局に対する訴訟を取り下げるなら202億円の損害賠償訴訟を取り下げるとして、承諾を得た。鉄労にも動労への交渉の内容を伝えて根回しし、賛同を得ていた。国労は労使共同宣言を締結しなかったことから交換条件が出されることはなかった。
分割・民営化に意欲的な中曽根康弘内閣が、1986年7月の衆参同日選挙（第38回総選挙・第14回参院選）で自民党が大勝すると、国労側はさらに劣勢になった。このころから国鉄側は「人材活用センター」を作り、「余剰人員」とされた国労組合員を配置するようになった（後の「日勤教育」はこの人材活用センターの手法を受け継いだものといわれている）。
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国労でも労使共同宣言と雇用安定協約を受け入れ、分割・民営化を認めるべきとの意見が出されたが、賛否はまとまらなかった。裏では革同系（反主流派・共産党支持）、社会主義協会（向坂派）系（非主流派・社会党左派支持）を切れば残りは採用すると持ちかけられていたと鉄建公団訴訟弁護団事務局長として、原告側の弁護人となった萩尾健太は主張している。
国労は10月9日に臨時大会を開き、五十嵐中央執行委員率いる非主流派（協会派）と、徳沢中央執行委員率いる反主流派（革同派）が足並みを揃え、激論の末採決に持ち込まれ、投票の結果は分割・民営化反対が大多数を占めた。結果として山崎俊一委員長は退陣に追い込まれ、後任として盛岡地方本部から六本木敏が選出された（修善寺大会）。山崎率いる主流派である分割・民営化容認派（民同派）は国労を脱退し、やがて鉄産総連を結成した。この修善寺大会をきっかけに国労は急速に左旋回・先鋭化し、組織の分裂とともに影響力を大きく失った。鉄産総連結成は、JRに採用されるための策として、社会党側からの働きかけもあったとされる。
国鉄労働組合 沿革
葛西敬之の『未完の「国鉄改革」』によると、当時国鉄法務課に籍を置いていた江見弘武（後に高松高等裁判所長官を歴任し、2009年6月にJR東海監査役）の助言に従い、分割・民営化によって、新会社をつくり、一旦国鉄から退社して新会社に応募させ、採用させる。応募しなければ、自動的に国鉄を継承する国鉄清算事業団送りになる。という方式をとれば、合法的に新会社に振り分けられるというものだった。
一方で、全面対決一本槍の六本木体制や国鉄の労使関係に失望し、職場単位で脱退が相次ぎ、国労からは分割民営化までの間に国鉄そのものを退職した人を含めて20万人以上の組合員が脱退、合理化により職員（社員）の総数も大幅に減少しているものの少数組合に転落した。国労は労働組合の原点である、末端組合員の生活や不採用になるかもしれないという雇用不安を無視し、執行部のイデオロギー闘争に終始したことで結果的に自滅、全逓・日教組とともに「総評御三家」の一角を占めていた国労は他の2労組とは異なり自己崩壊により以後悲惨な末路をたどることになる。
国鉄労働組合 沿革
なお、江見は退官後、JR東海に天下りしている。
中曽根康弘は、のちに「総評を崩壊させようと思ったからね。国労が崩壊すれば、総評も崩壊するということを明確に意識してやったわけだ」と語った。また、評論家で第二次臨調参与を務めた屋山太郎は『文藝春秋』1982年4月号に「国鉄労使【国賊】論」を発表したが、発表後、中曽根康弘のブレーンである瀬島龍三に「これで国労は黙っていても成敗されるから、公の場で『国労をつぶせる』とか言ってはいかん。（改革が）経営再建ではなく、他の動機と思われては大変だ」と言われたという。しかし、葛西は中曽根の発言について、「これは『子の心親知らず』の典型。我々には組合がどうなるとかはどうでもよく、それが目的というのは本質を取り違えているのではないか」と反論している。
国鉄労働組合 沿革
1987年の分割・民営化によるJR移行においても、なお多くの国労組合員が残っていた。国労組合員の採用率は、本州・四国99％と高く、北海道・九州で43.1% - 48%で低い（不採用者5009名のうち、4950名までが北海道・九州）。これは、JRに見切りをつけ国鉄を去った職員が予想以上で、本州・四国では国労組合員で穴埋めされたためや、国鉄当時に当局の勤務地希望調査において、過員である北海道や九州から本州への採用の打診について、国労方針の「希望調査用紙は白紙で提出」に従い、組合員が提出せず期限が失効したためである。組織は大幅に縮小したが、現在でも全国に組合員が存在する。組合員の雇用不安を無視した国労から脱退し、全日本鉄道労働組合総連合会に加入した組合員はほとんどが採用された。
スト権ストに対する損害賠償訴訟は、村山内閣の亀井静香運輸大臣らの斡旋で1994年12月27日、国労会館を清算事業団に明け渡すことを条件に和解した。その後、分割・民営化容認を発表したため、これも条件だったのではないかとする説もある。「明け渡し」と言っても借地権や長年の便宜供与が存在しており、移転地を斡旋されていた。清算事業団・国労双方の顔を立てたというのが実情である。ただし、この際に国労執行部に対し国労会館の明け渡し金の名目で補償金が支払われたが、その金額や使途は明らかにされていない。
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また、ストライキ基金（ストライキの際にカットされる賃金補償のため組合員が積み立てた資金で他用途に流用できない規定）8億円を役職員の退職金に流用する、さらに関連会社に組合費を3億円以上流用し、回収不能になるなど、国労執行部による資金の不透明な流れも問題になっている。
2002年5月27日、臨時大会の会場で国労組合員に殴る、蹴る、首を絞めるなどの暴行をしたとして、10月7日、警視庁公安部は、国鉄闘争支援者や国労組合員である中核派の8人を逮捕した。東京地方検察庁は勾留満期の10月28日、8人のうち6人を起訴し、2人を釈放した。その翌日の29日、警視庁公安部は国労組合員である中核派2人をさらに逮捕した。11月18日、2人とも起訴された。
1986年（昭和61年）7月18日、鉄労・動労・全施労に加え、国労の親動労系が脱退して結成した真国労を加えた4労組は合同で国鉄改革労働組合協議会（改革労協）を組織した。1987年2月2日には、これらは正式に合流して全日本鉄道労働組合総連合会（鉄道労連。会長は鉄道労働組合出身の志摩好達）を結成した。鉄道労連は雇用維持と余剰人員対応のため一時帰休、期間限定の派遣や出向、広域異動に協力したことから、JR全社で99%以上が採用された（不採用者は29名。残る1%の動労幹部組合員は、名目は不採用だったがJR子会社取締役になっているケースが多かった）。また、鉄産総連所属のJR採用率は低い会社でも80%前後であったとされる。民営化直前の2月2日、鉄道労連は結成大会で次のような「新会社の採用・配属に関する特別決議」を採択した。
本州の三旅客会社では、定員割れといわれている。このことが事実であるとすれば、国鉄改革に反対する不良職員が採用されかねない。しかし、このようなことは許されるものではないし、われわれは断じて許さない。（中略）新会社は第二次労使共同宣言の趣旨に沿って、まじめに努力した者によって担われるべきである。（中略）われわれの仲間たちが派遣や広域異動に応じたのに対して、汗も涙も流さぬ不良職員が現地で採用される、などということは絶対に認めない。（後略）
すなわち、民営化のために一時帰休や期限付きの出向、広域異動に応じるなど協力した鉄道労連は、「正直者が馬鹿を見る」として民営化に反対し、何もしなかった職員（国労、全動労、動労千葉組合員）を定員割れになっても採用しないよう、要請したものである。2月9日、この決議は杉浦喬也総裁に手渡された。『日本労働年鑑』は、この決議について「『労働組合』による不当労働行為のすすめともいえそうな内容であった」と評した。動労千葉・国労などの組合員で、いったん採用が決まっていた者も改めて採用から外されたと動労千葉側は主張している。志摩会長は民営化後、「本来採用すべきでない人たち（国労・全動労組合員）を採用したのだから、この人たちを絶対に本務（本来の鉄道の仕事）につけないこと。もし本務についてドライバー（運転士）や車掌をやるといつストライキをやるか分からない」と発言した。JRは、国労組合員らをキヨスク・立ち食い蕎麦屋・パン屋などの店員、自動販売機の補充などに出向した者もいた。しかし、鉄道労連もJR本体が過員期間中は、いすゞ自動車や日産自動車などの他企業やJRのグループ会社に出向に行った組合員も多数いた。
国労・動労の過去の「悪行」（遵法闘争・上尾事件、ヤミ休暇、ヤミ超過勤務手当、酒気帯び勤務など）や労働運動において労使協調路線が広まった事、日本最大のナショナルセンターである連合に加盟しなかったために他の労働組合の支援があまり得られなかった事、分割民営化に反対しながら「分割民営化したJRに採用させろ」という支離滅裂な要求に賛同者が少なかった事、などを背景に、このような言動への批判は少数派にとどまった。採用基準は実際には国労・全動労・動労千葉を脱退したか否かが優先され、従業員個人の勤務態度は二の次であったと鉄建公団訴訟弁護団事務局長として、原告側の弁護人となった萩尾健太は主張している。国労組合員の異動についても労働委員会への異議申し立てを受け、一部は撤回した。ただ、JR東日本の例では、「ベンディング事業所」に一部の国労組合員（組合活動に熱心な者が特に狙われたという）を配置し、自動販売機補充などを行った。2005年2月1日になって、ほとんどの組合員は本務に復帰した。
国鉄労働組合 JR採用闘争
新会社に引き継がれず、また本州新会社への3度に及ぶ採用募集にも応じず、他の会社にも再就職しなかった国労組合員は、国鉄清算事業団に移された。1990年の清算事業団解雇時に、1047名（国労組合員以外を含む）が残っていた。国労組合員は相次いで全国で36の国労闘争団を結成した。彼らと動労千葉、全動労の不採用組合員は民営化に伴う措置を、不当労働行為であるとし、地元の地方労働委員会に救済を申立てた。
国労闘争団員たちは、当座の生活費・活動費を得るためにパート・アルバイトや出稼ぎ、商品の物販を行った。物販は既製品の他、独自製品として「こくろうラーメン」「こくろうビーフカレー」「こくろうキャラメル」「音威子府みそ」「音威子府羊羹」などが知られる。これらは主に支援者に売られたが、一部は闘争団解散後も継続して生産・販売されており、製品自体が評価を受けた物もある。
国鉄労働組合 JR採用闘争
地方労働委員会は組合員側の主張を認め、JR採用を認める救済命令が出された。しかしJR側は受け入れを拒否し、中央労働委員会に再審査を申立てた。ここでも大部分は組合員側の主張が認められたが、JR側（救済命令を出されたJR北海道、JR東日本、JR東海、JR貨物）はあくまで命令取消を求め、中労委を東京地裁に訴えた。また、JR総連（鉄道労連のことだが、民営化後は略称をJR総連とした）などの他労組は、従来の対立関係に加え、分割・民営化を支持した経緯から、JR側を引き続き強く支持した。JR総連はJR側が救済命令に従うなら、抗議のストライキをするとJR側に言った。なお、ほぼ同時期にJR総連は内紛により旧鉄労系が離脱し、その多くは鉄産総連と合同してJR連合を結成した。これは救済命令を支持したからではなく、古くからの労使協調派として、旧動労系の支配やスト決行を嫌ったからである。
1997年12月17日、東京地裁は和解を勧告し、国労は受け入れの姿勢を見せたが、JRは拒否した。1998年5月28日、東京地裁はJRの主張を認め、救済を全面的に取り消した。不当労働行為があったとしても、国鉄とJRは別会社であり、JRは責任を取る必要がないというのがその理由だった。
国鉄労働組合 JR採用闘争
2003年12月22日、最高裁判所は中労委と国労の上告を棄却し、「JRに責任無し」の判決が確定した。その後、国労闘争団は日本鉄道建設公団（国鉄清算事業団を引き継ぎ、さらに現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構に継承）へ訴訟（鉄建公団訴訟、鉄運訴訟）を起こした。これについて、2005年9月15日、東京地方裁判所はJRへの採用で国鉄労働組合の組合員を不当に不利益に扱ったとして組合差別を認め、組合員一人当たり500万円、総額14億1500万円の慰謝料の支払いを命じた。しかし、事業団が1990年に国労組合員を解雇したことについては、JRの不採用者を事業団職員として雇用し続けたのは再就職準備のためとし、その根拠法が失効したこの年に雇用が終了するのは合理的と認めた。被告の機構側は判決を不服として控訴し、原告の闘争団側も解雇無効が認められなかったなどの理由で控訴した。
JR採用闘争が長期化すると、JR・国に対する徹底抗戦を続ける国労闘争団側と、JR・国への屈伏やむなしとする国労本部側の内部対立が表面化した。前述のスト権スト訴訟和解の条件に、JR・国への屈伏が含まれていたという説もある。
国鉄労働組合 JR採用闘争
2000年5月30日に「JRに法的責任なし」を受け入れる条件で、自由民主党、公明党、保守新党の当時の与党3党、および社民党がJRに働きかけ、解決金を支払わせるよう検討する内容のいわゆる四党合意が行われ、国労も中央執行員会で受け入れを決めた。翌2001年1月27日の定期大会で組合は合意の受入を受諾した。しかし、闘争団側にとって「JRに法的責任なし」という条件は受け入れられるものではなく、また四党合意は国労がJRの法的責任無しを認める内容の一方で、JRの解決金支払いを確約したわけではなかった（あくまでJRに働きかけをするだけである）。こうした事情から両者の対立が続いたため、与党三党は合意を破棄した。また、鉄建公団訴訟は国労闘争団が独自に起こしたもので、国労本部側の意向ではなかった。そして、組合側は闘争団への支援を一部打ち切り、鉄建公団を提訴した組合員の一部を権利停止処分（役員への立候補禁止）にした。さらに実行はされなかったが、組合除名さえ検討され、国労執行部と闘争団の間で対立を生んだ。支援は2004年7月より再開されたが、国労本部側は裁判には無関係との態度を取り続け、さらには裁判から手を引かせようと働きかけ続けた。そのため対立は変わらず、険悪な状況が続いた。
国鉄労働組合 JR採用闘争
しかし2005年の鉄建公団訴訟東京地裁判決で、国労の主張がある程度認められたことから、2006年1月28日に方針転換を決定。鉄建公団訴訟について原告を支援することになった。
2008年には、東京地裁で1月23日に全動労組合員による鉄運機構への損害賠償請求事件、3月13日には国労組合員による解雇無効・損害賠償事件の判決が相次いで出された。前者の判決（佐村浩之裁判長）では、不当労働行為の一部を認め、国鉄民営化時、遅くとも1990年の清算事業団解雇時を時効の起点として、消滅時効（このケースでは3年間）を主張した被告の見解に対しては、2003年の最高裁判決を時効の起点としてこれを退けた。その結果、原告1人あたり500万円の賠償金に加え、弁護士費用と遅延分の利息を支払うよう鉄運機構に命じた。しかし、JRへの不採用については、JRに採用されること自体については、権利や法的利益は何もないという判断を示した。一方、後者の判決（中西茂裁判長）では、消滅時効についての被告の見解を支持し、原告の全面敗訴となった。また、清算事業団からの解雇も有効とした。組合差別の有無への判断は示さなかった。
国鉄労働組合 JR採用闘争
一方、3月27日のJR貨物との和解により、JR各社との紛争は採用問題のみになった（#JR以降と政府・経営側の評価参照）。国労の高橋伸二委員長は「政治解決の中で求めている雇用の確保ではJR各社に協力してもらわなければならず、各社との和解でその環境が整った」とコメントした。しかし、JR各社は「JRに法的責任は無し」との2003年最高裁の判断から雇用確保は拒否している。
2008年に国鉄労働組合が開催した集会では、民主党の鳩山由紀夫幹事長らが連帯のため参加し、「雇用・年金・解決金」の問題を解決することを約束した。
2009年の第45回総選挙で、民主党へ政権交代したことにより新たな解決策が模索された。民主党、社民党、国民新党の与党3党及び公明党は協議の結果、2010年4月9日「国鉄改革1047名問題の政治解決に向けて」と題する和解案を政府に要請した。同日、前原誠司国土交通大臣は、以下の事項を4者・4団体及び原則原告団910人（既に死去した50人含む、以下同）全員が了解することを条件に、4党案を受け入れると表明した。
国鉄労働組合 JR採用闘争
4月26日、国労は第78回臨時全国大会を開き、和解受入を全会一致で決議した。しかし、反対派が会場から締め出され、機動隊が警備する中での決議であった。来賓として出席した自見庄三郎国民新党幹事長は、和解内容を中曾根康弘に報告すると、「よーく、こんなものが出てきたな」「これは政権交代のいい面が出たんだ」と評価されたと語った。
これを承け、国土交通省は、原告に加わった910人に対して署名入り承諾書提出を要請した。しかし、6人はこれを拒否した。和解案で不当労働行為を争わないこと、JRに採用の義務はないとしたことへの反発があり、その上全員署名という「踏み絵」を要求されたからである。協議の結果全員署名の要請は取り下げ、6月28日に最高裁において和解に応じなかった6人を除く、一括和解が成立した。その結果、解雇された854人とすでに死去した50人の遺族計904世帯に対し、解決金として総額約199億円、平均約2200万円が支払われることになった。また、国労によれば55歳未満の183人がJR各社への復帰を求めているが、和解内容においては「JR各社に雇用確保を要請する」との表現にとどまったため、依然としてJR各社は雇用確保には応じなかった。
国鉄労働組合 JR採用闘争
この和解について、『産経新聞』は、国労の「ゴネ得」と批判し、「2003年最高裁判決でJRの不採用について『責任なし』の司法判断が確定している。政府には、その自覚とともに民間への介入自制を強く求めたい」と主張した。『読売新聞』も同様に「ゴネ得」を批判し、「国労が鉄道建設・運輸施設整備支援機構を相手取り起こした裁判では、支援機構は組合差別はなかったと上訴している。時効で賠償請求権は消えたとする別の判決もある。政治決着は、こうした裁判の経緯を無視したもの」、「すでに最高裁は、JRに採用責任はないとの判断を示し、法的には決着済みの問題だ。就職先が決まらない新卒者も多い昨今、政府が組合員の採用をJRに押しつけるのは、筋違いも甚だしい」、「民営化に協力した労組はJRに『彼らを復職させるなら、広域異動や転職に応じた我々の仲間を、まず元の職場に帰してくれ』と主張してきた。こんな経緯も考えると、まさにゴネ得である。」と指摘した。。『毎日新聞』は、「国策とも言える民営化で、採用をめぐる組合差別があったことは経緯を振り返れば明らか」、「解決が遅れた背景に、国労側の硬直的な姿勢もあった。2000年に、自民党など当時の与党3党と社民党が、和解金支払いや雇用確保を含む『4党合意』をまとめた。だが、国労執行部が強硬派を説得できず、ご破算となったのだ。節目で方針が揺れる主体性のなさが交渉を難しくしたことも反省すべきだ。」と指摘した。『東京新聞』は、「過去の政権下でも和解の動きはあったが、実を結ばなかった。鳩山由紀夫前首相時に大きく進展し、今春に政治決着をみたのは、政権交代の成果だ。」、「かつての過激な活動に批判的な目を向ける人もいる。不本意な広域転勤を受け入れた人らからは、『ゴネ得』という声が上がるかもしれない。だが、むしろ人道上の問題と考えるべきだ」としている。また、国労闘争団の鉄建公団訴訟弁護団事務局長として、原告側の弁護人となった萩尾健太は、産経、読売や櫻井よしこなどの「ゴネ得」批判に対して、仮にJRに採用された場合の給料と比べれば少額でしかないこと、勤務状況と無関係で採用されなかったと主張した。