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立川談志 他の芸人への批評
2代目桂枝雀の「笑いは緊張の緩和」であるとの見解（「緊緩理論」）を支持していたが、当の枝雀の芸に対しては「好きになれない」と低い評価を下していた。しかし晩年それは誤りだったとし、さらに「自分の提唱したイリュージョンを枝雀はやっている。枝雀は米朝（枝雀の師匠）そっくりにできて、次の米朝になれて、それが嫌ならイリュージョンもできたのに……」と語った。さらに、志ん朝の死後「（志ん朝は）さっさと死にやがって、俺は死にたくても死ねないのに……。志ん朝と言い、枝雀と言い、俺がライバルと思ったやつはみんな先に死んでしまう。死なれちゃあ、勝てないじゃないか」などと談志独特の表現でその死を悼んでいる。→「桂枝雀 (2代目) § うつ病再発」も参照
6代桂文枝
6代桂文枝（前名：桂三枝）の「創作落語」に対する評価は高く、「（柳家）金語楼を質、量とも超えた」「（三枝の創作落語は）池の波紋ではなく、川の流れになった」と絶賛している。なお、2代目快楽亭ブラックが談志に破門された際、一時三枝一門に転じていたという縁もあった。談志はこの件で三枝に恩義を感じ、晩年まで二人会を開くなど交流があった。三枝は、談志の死去に際しての記者会見で「（談志は）憧れだった。師匠に認められたくて一生懸命にやってきた」と語った後、涙ながらに「亡くなったことをウソだと思いたい」とコメントした。
立川談志 他の芸人への批評
6代文枝の襲名に当たり、文枝は落語家では談志のみに相談した。談志は三枝の名前を大きくしたことを理由に襲名には否定的だったが、最終的に文枝は襲名を決意。談志はこれに対し「三枝のバカヤロー」と書いたFAXで応えた。
アダチ龍光
手品師のアダチ龍光については、マジシャンとしての技術もさることながら、社会現象に対するリアクションとセンス、それを喋る話芸のすべてが素晴らしく、寄席演芸の最高の芸人と評価した。高座でも「アダチ龍光にヒザ替りをつとめてもらうことが、私の名誉であり、真打の格だ」「引田天功がどう華麗に鳩を出そうが、アダチ龍光の芸には敵わない」と褒めちぎるほど、惚れるだけ惚れまくった芸人だったと述べていた。
藤山寛美
お互い売れ出した1960年代、関西に藤山寛美というすごい芸人がいるという話を聞いて松竹新喜劇の舞台を見に行ったところ、舞台上で寛美が壁によじ登っていた。その姿を見て「登れェー」と談志が叫んだところ、寛美はずり落ちて観客の爆笑をさらう。この一件で、談志は寛美の芸を評価するようになった。寛美が亡くなった際には「通天閣が無くなったようだ」と偲んだ。
上岡龍太郎
立川談志 他の芸人への批評
横山ノック同様、上岡龍太郎を「大阪の芸人の中で一番知能指数が高い」と高評価し、上岡も談志を尊敬している間柄である。2011年に開かれた談志の「お別れ会」では、芸能界をすでに引退していたにもかかわらず、取材陣を前に「芸、笑い、物の見方、人生の生き方、全部教えてくれた。500年たっても生き続ける天才だと思う。芸の幅と奥行きは本当にすごかった」と談志のカリスマ性を弁じ立てた。
ビートたけし
ツービートを真っ先に「面白い」と最初に認めたのが縁で、ビートたけしと交流を持った。双方とも洒落のきつい性格のため、癌から生還した際、「あのじじい、またくたばりぞこないやがって（笑）」とたけし流のエールを送った。破門騒動の折、談志と一門が『ビートたけしのオールナイトニッポン』にゲスト出演した際には、「なぜ破門されたか」ではなく「これからどんなことをやっていくのか」と談志に問いかけ、たけしなりの気遣いを見せていた。また、この放送では意図的に放送禁止用語を連発した。2010年9月、談志は『新潮45』でのたけしと爆笑問題・太田光との鼎談で「たけしが落語家になってくれりゃつくづくよかった」とも発言している。
爆笑問題
爆笑問題がデビューしたての頃、太田光の持つ才能をすぐに見抜いて高評価した談志は、太田に対し「天下、獲っちゃえよ」と応援すると同時に「（相方の）田中だけは切るなよ。こう出来た奴も、なかなかいないもんだ」と述べ、田中が太田にとって欠かせない存在であることを説いた。しばしば「太田は俺がよそで作った子供だ」とも発言した（太田の実父はもともと談志を嫌っており、これを聞いて少し不安になったという逸話を太田が語っている）。
博多華丸・大吉
2005年、上京して間もない博多華丸・大吉が『談志・陳平の言いたい放だい』（東京MXテレビ）のコーナー「芸人解放区」に出演し、ガチガチに緊張しながらネタを披露した際には、「まあ、内容として、こういう優しいネタを選んでて。俺はとっても文化的には好きだなあ。あとで、いいアドバイスしてやるよ」と声をかけた。収録後の打ち上げではコンビを別室に呼び、「いいか。よく聞け。これは過去、爆笑問題にしか言っていない。──絶対に、解散するなよ」と直言したという。
古坂大魔王
『爆笑オンエアバトル』出演時、談志は古坂大魔王のネタを「イリュージョン」と表現し、音楽ネタをやり続けるようアドバイスした。その後、自身の独演会の前座に古坂を呼んだこともあった。
立川談志 主な出演
談志自身のCDは多数あるが、「ゆめの寄席」は談志が好きな芸人ばかりを集めて構成したCD全集である。それぞれの演者についての談志の芸談も収録されている。（協力：川戸貞吉）
立川談志 著書
落語口演の活字化のほか、落語に関するエッセイ的な考察を多数著している。談志襲名後間もない時期に著した『現代落語論』が代表作と言われるが、「落語」を分析した有名な言葉「落語は人間の業の肯定」はその後の『あなたも落語家になれる』の冒頭の一節である。修業時代から生に接した有名無名の寄席芸人・俳優・歌手・ストリッパーなどの系譜に非常に詳しく、『談志楽屋噺』など芸能史を語る貴重な回想録もある。2012年7月24日、著書の集大成となる最後の書き下ろし自伝『立川談志自伝 狂気ありて』が発刊された。その後も、さまざまな形で書籍が出版されている。
晩年の著作では「原稿の校正をしない」というポリシーを表明しており、エッセイでは大幅な脱線が付き物となっている。また吉川潮などごく一部の談志が信頼していた作家を除き、基本的に評伝などの取材は「趣旨を歪曲される」として受けなかったとされている。
また、「理解らねぇ（わからねぇ）」「出演った（やった）」など、独特の表記をする。文章内で同じ語を繰り返す際には、古典文学や民謡の歌詞を表記するのと同じく、踊り字（くの字点）を使うことを習慣としている。芸事から教養を得た人物らしい古風なこだわりと言える。晩年の連載での一人称は「家元」であった。
立川談志 著書
『立川談志遺言大全集』（講談社、全14巻、1999年～2002年）
（1）書いた落語傑作選（一）
（2）書いた落語傑作選（二）
（3）書いた落語傑作選（三）
（4）書いた落語傑作選（四）
（5）書いた落語傑作選（五）
（6）書いた落語傑作選（六）
（7）書いた落語傑作選（七）
（8）書いた落語傑作選（八）
（9）書いた落語傑作選（九）
（10）落語論（一）現代落語論
（11）落語論（二）立川流落語論
（12）落語論（三）新釈落語噺
（13）芸人論（一）鬼籍の名人
（14）芸人論（二）早めの遺言
立川談志 著書
『談志の落語』（全9巻、静山社文庫、2009年 - 2011年）
（1）「ガマの油」「やかん」「紺屋高尾」「風呂敷」「狸賽」「ろくろっ首」「白井権八」「竃幽霊」「猪買い」「夢金」「明烏」「短命」
（2）「洒落小町」「堪忍袋」「万病円」「勘定板」「小猿七之助」「田能久」「人情八百屋」「平家物語」「権助提灯」「俥屋」「粗忽長屋」「鉄拐」
（3）「金玉医者」「猫久」「木乃伊とり」「堀の内」「九州吹き戻し」「お血脈」「釜泥」「弥次郎」「ずっこけ」「花見の仇討ち」「野晒し」「芝浜」
（4）「道具屋」「羽団扇」「幇間腹」「ねずみ穴」「鮫講釈」「岸柳島」「死神」「吉田の焼き打ち（慶安太平記）」「首提灯」「三軒長屋」「ぞろぞろ」「黄金餅」
（5）「孝行糖」「道灌」「疝気の蟲」「代わり目」「代書屋」「紙入れ」「阿武松」「小言幸兵衛」「赤飯の女郎買い」「武助馬」「文七元結」「寝床」
（6）「饅頭怖い」「天災」「松曳き」「清正公酒屋」「雪てん」「豆屋」「子ほめ」「つるつる」「庖丁」「権兵衛狸」「宿屋の富」「らくだ」
（7）「山号寺号」「蜀山人」「付き馬」「千早振る」「芝居の喧嘩」「幽女買い」「二十四孝」「善達箱根山（慶安太平記）」「たが屋」「恋根問」「黄金の大黒」「品川心中」
（8）「夕立勘五郎」「お化け長屋」「姫かたり」「五貫裁き」「六尺棒」「王子の狐」「よかちょろ」「浮世床」「妲己のお百」「二人旅」「居残り佐平次」「富久」
（9）「目黒の秋刀魚」「万金丹」「転失気」「三方一両損」「善達の旅（慶安太平記）」「女給の文」「二階ぞめき」「蔵前駕籠」「大工調べ」「五人廻し」「化け物使い」「シカゴギャング興亡史」
立川談志 連載
立川談志の時事放談『いや、はや、ドーモ』 - 週刊現代（2010年5月8・15日合併号 - 2011年12月10日号）
時事問題を自由に論じた連載コラム。談志の生涯最後の仕事となった。談志が体調不良で活動休止した時期も例外として続き、奇しくも享年と同じ「75」回が最後の原稿になった。談志が率直に自身の病状と心境を綴った原稿もあったが、病状は公表しないという家族の意向で掲載されず、編集部もその存在を知らなかった。談志の死後、編集部は談志に敬意を表し、遺族の許可を得て、書き残されていた遺稿を発表した。その内容は以下の内容で締められていた。
鶴橋駅
鶴橋駅（つるはしえき）は、大阪府大阪市生野区鶴橋二丁目および天王寺区下味原町にある、近畿日本鉄道（近鉄）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅である。JR西日本の駅番号はJR-O04。近畿日本鉄道の駅番号はA04・D04。Osaka Metroの駅番号はS19。JR西日本の駅シンボルフラワーは「アジサイ」である。
鶴橋駅 概要
近鉄とJRが交わる交通の要衝で、乗り継ぎをする利用客が多く、大阪環状線の当駅と隣の玉造駅との間は線内で最も高い混雑率となっている。
近畿日本鉄道の各線（後述）、JR西日本の大阪環状線、Osaka Metroの千日前線が乗り入れ、接続駅となっている。JR西日本の駅はアーバンネットワークエリア、および特定都区市内制度における「大阪市内」に属する。
近鉄の駅に乗り入れる路線は、線路名称上は大阪線のみであるが、複々線を利用して奈良線の列車も乗り入れており、案内上はそれぞれ独立した路線とされている。
大阪近郊においては珍しく、改札が一つで乗り換えができる駅である。乗換改札口は、JRから近鉄への改札はJRが、近鉄からJRへの改札は近鉄が管轄している。
相互利用できる交通系ICカードを2枚重ねでタッチして利用することはできない。2種類のICカードを使い分ける場合は、通常の改札口を出場の上、改めて乗換え先の通常の改札口から入場する。
鶴橋駅 概要
乗換改札口には、それぞれ自線の乗り継ぎ精算機（自線ののりこし精算と他線の乗車券が購入できる）と他線の乗車券券売機が併設されており、さらに内回りホーム（1番のりば）の乗換改札口の近鉄側にはJRみどりの窓口（営業時間は7:30 - 19:30のみ）と近鉄定期券・特急券購入窓口が、外回りホーム（2番のりば）の乗換改札口のJR側には近鉄特急券購入窓口が設置されている。
乗り換え改札にはエレベーターが無いため、車椅子利用者は地上通常改札（近鉄の西口・JRの中央口）を入出場し両改札の間は一般公道を利用する必要がある。
鶴橋駅 歴史
鶴橋駅は、1951（昭和26）年には1日平均乗降人員が12万人を超えていた。上本町駅 - 布施駅間が複々線化される前の鶴橋駅は2面3線構造で、下り（布施方面）ホームは1線、上り（上本町方面）ホームは2線だった。ラッシュ時には、1線しかない下り線ホームと国鉄城東線（現：JR大阪環状線）駅との連絡部分が特に混雑していた。1956（昭和31）年12月8日の複々線化完成後は、旧下りホームは使用されなくなった。現1番線には、線路を挟んで向かい側（北側）に使用されていないホーム跡があり、これが旧ホームである。旧上りホームは、現在の1・2番線ホームであり、その南側に現在の3・4番線ホームが建設された。国鉄線ホームと連絡する跨線橋は、以前は東側（現：環状線外回りホームと接続）のみだったが、西側（現：環状線内回りホームと接続）にも建設された。跨線橋の改良工事は、1955（昭和30）年11月15日に完了した。
鶴橋駅 歴史
1967（昭和42）年ごろには1日約35万人、朝ラッシュ時には1時間7万人に増加した。このため、国鉄と近鉄は、鶴橋駅の連絡設備を抜本的に改良することになった。近鉄の大阪線、奈良線各ホームは、上本町寄りに50メートル延伸、有効長8両分とし、大阪線（現在の3・4番線）ホームは最大18.5メートルに拡幅、国鉄ホームとの間は6カ所の階段で結んだ。国鉄側も近鉄線路上を越えて天王寺寄りにホームを延伸し、コンコースの面積は約5倍の3千平方メートルとした。1967年10月1日に着工し、1970（昭和45）年3月26日に全工事が完成した。
以前は、上本町駅 - 布施駅間の複々線区間は、北側2線が奈良線、南側2線が大阪線だった。鶴橋駅では、1・2番線が奈良線、3・4番線を大阪線が使用していた。布施駅の高架化工事完成で、同区間は現在の方向別に改められた。これにより、鶴橋駅では同一ホームで両線相互の乗り換えができるようになった。線路方向別化工事は、1975（昭和50）年9月13～14日の深夜に実施された。
鶴橋駅 近鉄
近鉄の大阪方の中核となる駅で、アーバンライナー、ひのとり、伊勢志摩ライナー、しまかぜを含む全列車が停車する。主にJR線との乗り換え客に多く利用されており、大阪線・難波線・奈良線の大阪方主要駅では最も利用客が多い。
駅長配置駅で今里駅の管理を行っている。
特急券・定期券は専用の自動販売機および駅窓口にて即時購入が可能であり、1・2番線ホームにも特急券専用の窓口が設置されている。当駅から伊勢志摩方面への特急券を購入すると、乗車する列車が大阪難波発の場合は「1番線のりば」、大阪上本町（地上ホーム）発の場合は「2番線のりば」と印字される。
2000年代後半頃に運賃制度が変更され、同時に制定された運賃特例として、普通乗車券と普通回数券に限り、大阪線の布施駅以東と奈良線相互間を乗り継ぐ際に布施駅を通過する列車を利用する場合、当駅での乗り換え=布施 - 鶴橋間での重複乗車が認められている（今里駅あるいは大阪上本町駅以西で下車する場合は重複乗車を認めていない）。なお、重複乗車特例の制定前は、鶴橋経由の普通乗車券と普通回数券が発売されていたが、制度開始時に廃止された。
島式ホーム2面4線を有する高架駅で有効長は10両、ホームは2階にある。
鶴橋駅 近鉄
可動式ホーム柵は、2番のりばが昇降ロープ式で2025年3月、3番のりばが大開口式で同年9月に使用を開始した。2026年3月から4月に1番のりばに昇降ロープ式、4番のりばに大開口式が設置され使用開始となる予定。近鉄と阪神電鉄の車両で異なる車体長や扉位置に対応できるようになっている。上りホームの大開口式は車イスやシニアカーが、横に移動しても問題なく乗降できるようにホーム内側に車両から1.5m以上離して設置されている。上りホームで大開口式が採用されたのは昇降ロープ式の支柱が構造上建てられなかったためである。
改札口は、鶴橋市場の中央にある東改札口と、JRとの交点直下にある西改札口の2か所あり、西口はJRの改札口（西口）と同じ位置にある。このほか、3階にはJR線との連絡改札口が設置されている。またホーム中ほどには、両ホームの乗り換え専用通路がある。トイレは、東西両方の改札内と乗り換え専用通路にある。エレベーターは西口にのみ設置されている。
鶴橋駅 近鉄
奇数番線に大阪難波駅以西に発着する列車が、偶数番線に大阪上本町駅地上ホームを発着する列車が使用している。それぞれ1番線と2番線、3番線と4番線が同一平面上にある対面乗り換えが可能である。大阪線の特急の大半は大阪難波駅を発着としているが、当駅東方の渡り線（大阪難波方→名古屋方・名古屋方→大阪難波方）で転線するため、当駅では奇数番線に発着する。なお滅多に使われていないが、前記の渡り線以外にも、大阪上本町方→奈良方・奈良方→大阪上本町方、さらには大阪線と奈良線との間に上り線と下り線への渡り線も設置されている。
JRとの乗り換え改札口がある3階は、大阪環状線の内回り側に、JR西日本のみどりの窓口や近鉄の特急券・定期券兼用自動券売機コーナーのほか、南都銀行とセブン銀行のキャッシュコーナー、QBハウスなどがある。また大阪環状線の外回り側には、ファミリーマートや、りそな銀行キャッシュコーナー、各種飲食店などがある。ホームにはファミリーマートの小型店舗が設置され、JR乗換口の店舗を含め「近鉄エキファミ」の愛称が付けられており、独自にPiTaPaが先行導入された。このうち、1・2番ホームの今里寄りに設置された「ファミリーマート近鉄鶴橋駅1番ホーム東店」は、実質的には売店に近く、「日本で一番小さなファミリーマート店」と称していたことで知られたが、2022年5月31日に閉店した。
電車が到着、入線の際、停車駅の自動放送の案内の後、奈良線と大阪線別々に接近メロディーが設定されている。
鶴橋駅 JR西日本
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として寺田町駅・桃谷駅・玉造駅・森ノ宮駅の4駅を管轄している。事務管コードは▲610508。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅で、分岐器や絶対信号機がないため、停留所に分類されている。
改札口は、中央改札口・近鉄の改札口の2か所のほかに、近鉄との連絡改札口が内回り・外回りホームそれぞれにある。エレベーターは、各ホームと中央改札口を結ぶもののみ設置されている。
ホームは3階にあり、ホーム内にはJR西日本グループのコンビニエンスストア「ハートイン」（1番のりば側）や、ロッテリア（2番のりば側）のほか、立ち食いそば・うどん店がある。ホームの長さは10両分以上あるが、通常電車は南側 (天王寺寄り) から8両編成分に停車するため、電車が停車しない北側 (大阪寄り) 部分は柵で仕切られている。
鶴橋駅 JR西日本
かつて、ホームから1階降りた所にブックオフがあり、ホームにつながる通路と出入りできる改札口が設けられていた。この改札口は自動改札機のみで、乗り越し精算機や自動券売機は設置されなかった。この改札口はブックオフの閉店に伴い、2019年3月20日の営業をもって閉鎖された。
「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、2015年3月22日から桂雀三郎 with まんぷくブラザーズの「ヨーデル食べ放題」が発車メロディとして使用されている。当駅周辺には多くの焼肉料理店があり、駅周辺のイメージとして焼肉が定着していることにちなんでいる。
鶴橋駅 Osaka Metro
島式ホーム1面2線を有する地下駅。改札口は東西2か所に設けられている。出入口はJR鶴橋駅付近に5 - 7番出入口（東改札付近）、その西の交差点の付近に1 - 4番出入口（西改札付近）がある。JRおよび近鉄への乗換えは、6番出入口が近い。
当駅は日本橋管区駅に所属し、同管区駅長が当駅を管轄する。
鶴橋駅 利用状況
2024年11月12日の乗降人員は138,633人である。近鉄全駅中、大阪阿部野橋駅に次ぐ第2位となっている。なお近鉄奈良線（難波線）・大阪線の中では、当駅が最も多い。
近年における1日乗降人員の推移は下表の通り。
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は87,824人である。同社の駅では大阪駅・京都駅・天王寺駅・三ノ宮駅・京橋駅に次ぐ第6位。所属路線が一路線のみの駅では第2位である。利用者数規模の近い駅が社内にないことから、近年は6位を維持している。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
2024年11月12日の1日乗降人員は27,743人（乗車人員：14,476人、降車人員：13,267人）であり、千日前線全14駅中5位。また、地下鉄他路線と接続しない千日前線の駅では最も利用者数が多い。
各年度の特定日における利用状況は下表の通りである。なお1969・1995年度の調査についてはそれぞれ1970・1996年に行われているが、会計年度上1969・1995年度となる。
鶴橋駅 駅周辺
駅前は、戦後に在日朝鮮人によって作られたコリア・タウンが中核を担っている。駅周辺には焼肉店や朝鮮料理店、食材の小売店、漬物店などが多く、特に夜にかけては近鉄線ホームの一部が焼肉臭で充満する事がある。鶴橋駅周辺のこの賑わいは、環境省のかおり風景100選に選ばれた。駅南西側には、朝鮮半島の民具や衣装や食品を売る店が多い「高麗市場」もある。
駅東側には「鶴橋鮮魚卸売市場」があり、伊勢湾などで水揚げされた天然物の魚介類が鮮魚列車などで入荷される。卸売市場であるが小売りも行っており、大阪においては黒門市場と並んで、食の宝庫として知られる。
また、千日前通沿いにも商店が広がっている。近鉄鶴橋駅南側・および千日前通北側に自転車駐輪場が設置されている。
公共施設
神社・公園
学校
病院
商業施設
金融機関
その他
駅名は開業時の自治体名の東成郡鶴橋町に由来する。なお、生野区の現行町名である鶴橋は1973年実施である。旧自治体名や現行町名の鶴橋は、4世紀頃に架けられた「つるのはし」に由来している。日本最古の橋であり、日本書紀の仁徳天皇14年の条に「為橋於猪甘津即号其処曰小橋也」と記されている。一説によると、ツルがよく集まったためこの名がついたといわれている。
鶴橋駅 駅周辺
ただし、「つるのはし」が架かっていたとされる地点付近にある「つるのはし跡公園」の最寄駅は当駅ではなく、南隣の桃谷駅となる。また、よく混同される生野コリアタウン（御幸通商店街）も南隣の桃谷、加えて、平野川旧河道より東側に展開しており、こちらの最寄駅も当駅ではなく、桃谷駅となる。ちなみに、鶴橋駅付近は駅北側に東小橋、駅南側に木野の集落が位置する。
鶴橋駅 バス路線
「鶴橋駅前」停留所にて、大阪シティバスの路線が発着する。
停留所は千日前通沿いと玉造筋沿いに分かれて設置されている。かつては近鉄バス枚岡線（60番：上本町六丁目 - 石切神社前間、停留所名は「鶴橋」）も停車していた。
鶴橋駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大阪環状線
■大和路快速・■区間快速・■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■普通
桃谷駅 (JR-O03) - 鶴橋駅 (JR-O04) - 玉造駅 (JR-O05)
近畿日本鉄道（近鉄）
□特急停車駅
大阪線 (伊勢志摩・名古屋) 方面の特急列車のうち、大阪上本町発着の特急は(D04)、大阪難波発着の特急は(A04)と案内している。また全ての特急列車が西隣の大阪上本町駅に停車する。
D 大阪線
■快速急行
大阪上本町駅 (D03) - 鶴橋駅 (D04) - 五位堂駅 (D23)
■急行・■準急・■区間準急
大阪上本町駅 (D03) - 鶴橋駅 (D04) - 布施駅 (D06)
■普通
大阪上本町駅 (D03) - 鶴橋駅 (D04) - 今里駅 (D05)
鶴橋駅 隣の駅
A 奈良線
■快速急行（当駅から阪神なんば線西九条駅まで各駅に停車）
大阪上本町駅 (A03) - 鶴橋駅 (A04) - 生駒駅 (A17)
東大阪市花園ラグビー場で大きな試合がある際に、快速急行の一部が東花園駅(A12)に臨時停車することがある。
■急行・■準急・■区間準急
大阪上本町駅 (A03)  - 鶴橋駅 (A04) - 布施駅 (A06)
■普通
大阪上本町駅 (A03)  - 鶴橋駅 (A04) - 今里駅 (A05)
大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）
千日前線
谷町九丁目駅 (S18) - 鶴橋駅 (S19) - 今里駅 (S20)
国鉄415系電車
415系電車（415けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直流両用近郊形電車である。
国鉄分割民営化時には東日本旅客鉄道（JR東日本）と九州旅客鉄道（JR九州）に継承されたほか、民営化以降に東日本旅客鉄道によって製造された編成も存在する。
なお、本項では製造目的の共通する以下の車両系列についても記述する。
国鉄415系電車 概要
日本の国鉄における交流電化の実用化は1957年7月の仙山線仙台駅 - 作並駅間を皮切りに、同年9月北陸本線田村駅 - 敦賀駅間、1959年7月の東北本線黒磯駅 - 白河駅間と順次拡大した。これらの線区の旅客列車は電気機関車が使用されていたが、これに続く常磐線取手駅 - 勝田駅間、鹿児島本線門司港駅 - 久留米駅間の交流電化では投入線区の事情から直流電化区間と直通運転可能な交直流電車の投入が計画された。
常磐線は茨城県八郷町（現・石岡市）柿岡にある地磁気観測所の影響で取手駅以北の直流電化が出来ず、取手駅 - 藤代駅間にデッドセクションを設けた。鹿児島本線は輸送量を考慮して交流電化としたが、門司駅で接続する山陽本線の関門トンネル（1942年に直流電化で開業）は絶縁の関係で交流電化が不可能であり、トンネルを出た門司駅手前にデッドセクションを設けるとともに、下関駅以東の山陽本線は直流電化とすることが決定した。
1958年3月には72系電車と旧伊那電気鉄道買収車のクハ5900形を改造した交直流試験車として整流器にシリコン整流器を採用した490系電車が登場し、仙山線で試験が行われた。続いて鹿児島本線の運用を考慮した直接式交流形電車クモヤ791形が試作され、北陸本線や九州地区で試験が実施された。1959年には支線区向けの簡易式交流専用車としてクモヤ790形がモハ11形からの改造で試作された。
国鉄415系電車 概要
常磐線と鹿児島本線での電車運転にあたっては、東京近郊や北九州都市間での都市近郊輸送に対応するため70系電車のような片側3扉セミクロスシート車とし、客車列車のようなステップを設けず新規電化線区のプラットホームを電車用に嵩上げすることした。編成は前面貫通構造の4両編成を基本とし、8両・12両への増結も可能とした。電気機器は101系や153系（東海形）の制御装置や主電動機をベースに変圧器・整流器などの交流機器を付加した構造とし、整流器には490系で試用されたシリコン整流器が採用された。
鹿児島本線では九州島内を直接式交流電車、本州直通を交直流電車とすることが検討されていたが、直接式の成果が良くないことと運用効率の面から交直流電車の共通運用とする方針が決定した。鹿児島本線向けはステップ付きの3扉車とすることも検討されたが、常磐線と同じくプラットホームを嵩上げしてステップのない車両を投入することとした。
これらの経緯から常磐線・鹿児島本線ともにシリコン整流器を使用した3扉セミクロスシートの交直流電車が投入されることになり、常磐線向けに401系が1960年8月に、鹿児島本線向けに421系が1960年（昭和35年）12月に登場した。
国鉄415系電車 概要
401系・421系は国鉄のカルダン駆動方式の電車としては初の両開き3扉構造の近郊形電車であり、交流電化区間と直流電化区間の電源を車上での切換えで直通運転する交直両用電車の実用第1号として開発され、1960年から製造開始された。
401系は直流/交流50 Hz対応、421系は直流/交流60 Hz対応による相違。403系は1966年（昭和41年）から、423系は1965年（昭和40年）から製造された401系・421系の出力増強形。415系は直流/交流50 Hz・60 Hz両用とした系列で1971年（昭和46年）から製造された。
本系列が設計・開発開始された1950年代末期は主変圧器・主整流器・主平滑リアクトルなどの50 / 60 Hz両用交流機器がまだ開発されておらず、同一設計を採用しても一部機器が統一できなかったことから、商用電源周波数の違いにより別系列とされた。
このため交流50 Hz用の401・403系は電動車ユニットのみ形式が異なり、制御車のクハ401形は共通、交流60 Hz用の421・423系も同様で制御車はクハ421形とされた。一方で415系は制御車の形式はクハ411形とされた。
本系列新製時の車両基地は、常磐線・水戸線用が401系量産先行試作車を除き勝田電車区、九州地区用は415系100・200番台5編成を除き南福岡電車区へ集中配置されたほか、基本設計も415系まで踏襲されている部分が多いが、運用線区の違いなどから行先標（サボ）受の位置が異なるなど外観等に差異が見られる。
国鉄415系電車 構造
本項では、各系列に共通する部分の解説を行う。
車体は153系を基本とする軽量形鋼を溶接で組立てた全金属製セミモノコック構造で車体幅2.9 mの裾絞り断面形状を採用。車体長も同様に中間車で19.5 mとしているが、1500番台では211系を基本とした軽量ステンレス車体とし、車体幅は車両限界一杯の2.95 m裾絞り断面形状としたほか、前頭部にFRP製化粧キセ（カバー）を装着する。
近郊形として通勤使用を考慮し70系同様のデッキなし片側3ドアとした上で客用扉は新たに101系と同じ1.3 m幅の両開き扉とした。客用扉のドアエンジンはTK4F形で、101系のように床下に設置できないため扉上部のカバーの中に設置された。また、側窓は101系と同じく2段上昇式となっているが、1500番台では1段下降式と相違がある。
交流区間での絶縁距離を確保するため、屋根上のパンタグラフと特高圧機器を設置する部分は低屋根構造とした。低屋根部分はベンチレーターが設置できないため、車内には通気用のファンデリアが、車外の屋根肩部には通風口が設けられた。
クハ401・421形の前面は、クハ153形0番台同様にパノラミックウインドウを採用し併結運転を考慮した貫通路を設置。運転室のフロントガラスが大きい低運転台構造とされた。前面の貫通幌枠はクハ153形と同じく出っ張りがない。
国鉄415系電車 構造
1962年以降に製造されたクハ401-23・クハ421-17からは踏切事故対策からクハ111形同様の高運転台に変更。また、403系・423系用を含め屋上通風器なども同時期に製造されたクハ111形に合わせた改良が実施された。
側面行先表示器はJR東日本発足後に製造された1500番台の一部とクハ415-1901とサハ411-1601を除き準備工事で落成したが、JR東日本所属車は1991年までに、JR九州所属車は2000年までに当時在籍していた全車に搭載された。
一方前面行先表示器はJR東日本所属車では常磐線独自の理由で白幕とされたが、JR西日本・JR九州所属車では行先を表示をしている。
塗装は先行試作車から1961年（昭和36年）落成分まではローズピンク（赤13号）を基調に、401系はクリーム1号、421系はクリーム2号で前面窓下に逆台形の警戒色が入る国鉄交直流電車の標準色とされた。加えて周波数識別用に、401系は制御車前面窓上に細帯、421系は全車の側面裾部に401系よりやや太い帯が、それぞれ前面警戒色と同色で入れられている。
国鉄415系電車 構造
1962年（昭和37年）落成分から401系は周波数識別帯を省略、421系は帯色を前面警戒色共々クリーム4号に変更、正面まで引かれるように改定された。421系の識別帯は後に省略されたことから、その後415系500番台途中製造分までの国鉄交直流電車の標準色となった。
常磐線用車両は1983年（昭和58年）8月からイメージアップのためクリーム10号に青20号帯の新塗装へ塗り替えが開始され、つくば万博開催直前の1985年（昭和60年）春までに全車の塗装変更が完了した。
九州配置車は1986年（昭和61年）3月に常磐線新塗装の415系500番台が転入後、同年夏に423系は白3号と青20号、713系はクリーム10号と青20号に比較検討の塗色変更を行い、同年10月以降は帯色を若干藍色がかった青23号とし、窓上にも青帯が入る新塗装への変更が開始された。ただし、勝田区からの転入車は民営化後の1987年（昭和62年）秋頃までは常磐線塗装のままだった。
国鉄415系電車 構造
座席配置も70系のセミクロスシートを基本に改良を実施。中間車の扉間は戸袋部分を2人掛けロングシートとし、その4人掛けボックスシートを4組設置。車端部を3人掛けロングシートに4人掛けボックスシートが2組とし座席定員76名とした。通路幅は153系の540 mmから860 mmと拡大。また4人掛けボックスシートの座席はシートピッチ、幅とも狭く、窓側の肘掛けを省略されたが、415系100番台以降は4人掛けボックスシートの寸法と形状を急行形電車と同一とした。これらの構造は、以後長らく新性能近郊形電車の標準となった。
長距離運転を考慮し、トイレが制御車に設置された。汚物処理装置は当初153系で現車実験を実施した粉砕式を採用、その後は循環式を装着した。
電動車は2両で1組のMM'ユニット方式を採用。M車には床下に主制御器・主抵抗器・電動発電機（MG）などの機器を、M'車には屋根上にパンタグラフ・交直切替器・交流遮断器などの機器と床下に主変圧器・主整流器・蓄電池・交直転換器などの機器を搭載する。
国鉄415系電車 構造
台車は、枕ばねにコイルばねを使用する揺れ枕吊り台車で電動車用が101系と同一のDT21B形、付随車用がDT21B形をベースに台車枠形状などを付随車用に変更したTR64形を装着しており、基礎ブレーキは両者とも踏面ブレーキ式を装備している。軸箱支持装置は軸箱の下部左右に翼状の座を出してその上にコイルばねを配置して側枠からの荷重を受け止めるウィングばねと軸箱守（ペデスタル）で支持するペデスタル方式である。
クハ401-47・421-41以降の付随車用の台車はクハ111形同様にディスクブレーキを装備するTR62形とし、ブレーキ容量が増大された。1500番台では、211系と同様の枕ばねにダイヤフラム式空気ばねを使用したボルスタレス台車であり、軸箱支持装置も円錐積層ゴム式である。電動車用がDT50C、付随車用がTR235Cを装着しており、基礎ブレーキは前者が踏面ブレーキ、後者がディスクブレーキを装備している。
駆動方式は101系と同じく中空軸平行カルダン駆動方式である。歯車比は常磐線の平均駅間距離や平均速度、電力消費等を考慮した結果、101系の5.60と153系の4.21の中間を取った4.82が採用された。鹿児島本線でもほぼ同一の性能が求められたことから、401系・421系とも同一の歯車比となった。
ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを採用。
国鉄415系電車 構造
主回路機器は101系をベースに交流区間での脈流対策を施工。当初開発された401・421系では主電動機はMT46A形直巻整流子電動機を改良し脈流対策を施したMT46B形、主制御器も同様に電動カム軸式で401・421系はCS12B形を415系はCS12G形を、主抵抗器も同様に強制風冷式のMR61形を搭載する。主電動機冷却風は、車体端部に設置した取入口からダクトを介して取込む方式とした。
電動発電機（MG）は容量を20 kVAに増大したMH97-DM61（出力電圧は単相交流100 V）を新規に採用してモハ401・421形ほかM車に設置し、自車を含む4両分の給電に対応した。空気圧縮機（CP）は101系や153系と同じMH80-C1000であるが、床下機器スペースの関係からクハ車（Tc）に設置された。
パンタグラフは架線電圧交流20 kVの加圧部からの離隔距離を250 mm以上確保する必要から、PS16形の台枠・空気配管を変更したPS16B形とした。モハ420-19以降は塩・塵害対策からステンレス製のPS16C形へ変更された。
主変圧器は、401系がTM2形、421系がTM3形、403系がTM9形、423系がTM10形、415系がTM14形もしくはTM20形を搭載。冷却方式は送油風冷式を採用する。TM2形・TM3形は使用される絶縁油にPCBを主とする不燃性油が使用されていたが、PCBによる環境汚染が社会問題化したためTM20形ではシリコン油が使用された。
主整流器は素子にシリコン整流子を採用した全波整流単相ブリッジ式で、401系がRS1形・RS2形、423系がRS3形・RS4形、415系がRS22A形を搭載した。冷却方式は電動送風機による強制式が採用されていたが、415系500番台最終増備車・700番台・1500番台では走行風を利用した自然冷却式のRS49形に変更された。
交直切換はデッドセクション通過時に運転士が車上の交直切換スイッチを操作する車上切換式である。デッドセクション手前で惰性走行の状態として交直切換スイッチを操作すると空気遮断器（ABB）が開放して停電し、デッドセクションを通過した先の通電区間に入ると電動車ユニット単位でABBが再投入されて通電が再開される。ABBの開放時にはアークを切るための空気が噴射される。
万が一切り換えを失念して冒進した場合、交流から直流への冒進時は主変圧器のヒューズが溶断して回路を保護し、直流から交流への冒進時は直流避雷器からの放電で冒進保護継電器が作動してABBが開放される方式が採用された。
国鉄415系電車 系列別概説
401系は1961年6月の常磐線取手 - 勝田間交流電化に、421系は山陽本線小郡（現・新山口）- 下関間直流電化および鹿児島本線門司港 - 久留米間交流電化に対応する系列で、両系列とも1960年に量産先行試作車4両編成x2本が製造された。1961年より量産車が登場し、1966年（昭和41年）までに401系4両編成x25本計100両と421系4両編成x23本計92両が製造された。
1959年当時の形式称号規定では新性能電車の10の位のうち0 - 4を近距離用、5 - 8を中長距離用とし、交直流電車の場合は商用周波数により形式を分ける考えがあった。これにより形式は50 Hzの常磐線向けが401系、60 Hzの鹿児島本線向けが421系とされた。形式番号で411系（431系）が飛んでいるのは、将来的に2扉のローカル用電車が登場することを想定したためであるという。
制御車は401系・421系とも共通構造であったが、401系はクハ401形、421系はクハ421形と形式が分けられた。401系・421系は国鉄電車としては数少ない固定編成の運用思想が取られており、4両ユニットで編成替えを行わないことが理由とされた。後の451系・471系では制御車の形式は周波数を問わずクハ451形が共通使用された。
国鉄415系電車 系列別概説
中間電動車のパンタグラフ取付部は絶縁確保を理由に低屋根構造としたため室内側にファンデリアを2基、外気取入グリルを車体側面幕板上部に設置する。制御車の3位側隅にトイレを設置する。
床下機器はモハ401・421形に主制御器・主抵抗器・誘導分流器・電動発電機（MG）などの主回路機器を、モハ400・420形に主変圧器・主整流器などの交流機器を、クハ401・421形には空気圧縮機（CP）を配置した。クハ車の制御回路は引き通し線が両渡り構造で、奇数または偶数向きの方向転換を可能とした。
第2次量産車となる編成のクハ401-23・クハ421-17以降の先頭車は、運転台がクハ153形500番台と同じく高運転台となった。クハ401-37・クハ421-37以降の先頭車は当初より架線電圧検知器（検電アンテナ）が屋根上に設置された。検電アンテナは従来車も第2次量産化改造時に取付けられた。
1964年には151系直流特急形電車の九州乗り入れ用として電源車のサヤ420形が製造され、481系が投入されるまでの1年間使用された。電源車運用終了後の1966年に旅客車のモハ420形に改造され、同時に新製された421系最終増備車のモハ421形とユニットを組んだ。すでにこの時期の製造はMT54系主電動機を搭載する423系に移行していたが、151系→181系改造で不要となったMT46形を再利用するために421系とされた。
国鉄415系電車 系列別概説
1962年（昭和37年）には鉄道友の会から第2回ローレル賞を受賞。
401系は量産先行車8両が1978年（昭和53年）11月19日に廃車。量産車の廃車は1980年（昭和55年）から開始された。分割民営化時にJR東日本へ承継された車両は以下14両のみ。本グループは非冷房のままで415系1500番台に置換えられ、1992年（平成4年）までに全車廃車となった。
421系は量産先行車8両が1979年（昭和54年）5月に廃車。量産車の廃車は1986年（昭和61年）から開始された。分割民営化時にJR九州へ承継された車両は、以下の4両編成7本で計28両。本グループは全車冷房化改造が施工されたが、811系・813系と置き換えられ、1994年（平成6年）から1996年（平成8年）にかけて全車廃車となった。
なお、クハ401形・421形共に低運転台車はJRに承継されず、1987年（昭和62年）までにすべて廃車された。
1964年に川崎車輛で151系の九州乗り入れ対応用電源車として3両が製造され、南福岡電車区に配置された。
東海道新幹線の開業に伴うダイヤ改正で、東海道本線特急として運用されていた151系電車は山陽本線を主体にした新幹線連絡特急に転用されることになり、その一部が「つばめ・はと」の愛称で新大阪 - 博多間を運転する列車として設定された。
国鉄415系電車 系列別概説
運転区間のうち門司駅構内デッドセクションを介在し、九州島内は交流電化区間であったため直流電車であった151系電車は下関 - 門司間はEF30形、門司 - 博多間はED73形で牽引された。しかし、単にEF30形やED73形が151系を牽引するだけでは151系のサービス用電源が確保できないことから、サシ151形に交流区間用電源装置搭載案・電源装置搭載交直流電気機関車新造案などと比較検討されたが、当初から151系の投入が暫定的かつ短期間とされたことからモハ420形をベースに必要な機器類を搭載した電源車を製造し、機関車と151系電車の間に挟んで使用する案が採用された。
そのため当初から421系として製造され以下の特徴を持つ。
翌1965年10月1日に交直両用の481系に置換えられたことからサヤ420形は不要となり、1966年に小倉工場でモハ420-21 - 23へ改造。別途日立製作所で製造されたモハ421-21 - 23・クハ421-61 - 66と4両編成3本に組成された。
国鉄415系電車 系列別概説
主電動機の定格出力を、401系・421系に搭載していたMT46系の100 kWから、120 kWに向上したMT54系に変更した系列である。403系は交流50 Hzに対応しており、常磐線ならびに水戸線電化準備用に1966年より勝田区へ配置された。423系は交流60 Hzに対応しており、鹿児島本線の熊本駅まで電化延長に合わせて1965年より南福岡に配置された。
このため、車体および車内設備は401系・421系と同一である。MM'ユニットは403系がモハ403・402形、423系がモハ423・422形となった。113系と同じく電動車のみが新形式となり、制御車はクハ401・421形が継続して新製された。性能面でも401系・421系との併結が可能で、歯車比も同一の4.82である。
401系・421系と同じく4両編成で組成された。403系は20編成計80両、423系は30編成計120両が1965年から1968年まで製造された。同時に以下の設計変更が実施され、機器類の標準化が図られている。
最終増備車である403系第20編成及び、423系第29・30編成では以下の改良が実施された。
事故廃車となったモハ402-1・クハ401-52・クハ421-43の3両を除く全車両がJR東日本とJR九州に承継された。
国鉄415系電車 系列別概説
403系は1990年 - 1992年に冷房改造未施工車の一部が415系1500番台へ置換えられ、1997年にE501系2次車投入により13両が廃車された。その後しばらく動きはなかったが、2005年（平成17年）7月からE531系投入により廃車が再開した、2007年3月18日ダイヤ改正で運用離脱。2008年までに全車廃車となった。
423系は813系の増備に伴い1996年（平成8年）から廃車開始され、2001年（平成13年）に全車廃車された。
なお、福岡県直方市の車両保存団体「汽車倶楽部」にFo49のクハ421-97の運転台が保存されている。これは、この形式唯一の保存車である。
1971年（昭和46年）から製造が開始された。主変圧器のTM14形は商用周波数の50 Hzと60 Hz両方に対応しており直流電源を合わせて三電源に対応している。401・403系が交流50 Hzのみに、421・423系が交流60 Hzにのみに対応していたものを統一したグループである。1991年までに、鋼製車347両・ステンレス車141両の488両が製造された。
形式はMM'ユニットがモハ415・414形に、クハ411形が300番台に番台区分された。411系と413系を飛ばし、かつ電動車と制御車で異なる形式番号となっているのは、401・403系および421・423系の改番計画が存在したためである。
国鉄415系電車 系列別概説
改番計画は新性能電車の10の位の数字を通勤形と近郊形で明確に区分する考えによるもので、電動車は主電動機出力と周波数により形式を区分し、制御車は同一形式として番台区分を行うとされた。計画案では401系の電動車をモハ411・410形に、403系の電動車をモハ413・412形に改番し、421・423系の電動車は既存形式を踏襲、制御車はクハ411形に統一してクハ401形をクハ411形0番台に、クハ421形をクハ411形100番台に改番するとしていた。
これらの改番計画は実現せず、クハ411形100・200番台の空き番号は後の415系増備車で使用された。また、413系の形式番号は1986年に登場した471系・473系の車体更新改造車に付与された。
文献によっては「周波数による区分で401系・403系を411系に、421系・423系を413系に改番」、あるいは「主電動機による区分で401系・421系を411系に、403系・423系を413系に改番」とするものも存在するが、福原俊一はこれらの説を誤りであるとしている。
国鉄415系電車 系列別概説
MM'ユニットが0番台、クハ411形がCPとトイレを装備する300番台に番台区分されるグループ。MM'ユニット19組38両とクハ411形39両の77両が製造された。勝田電車区へは4両編成10本が、南福岡電車区へは4両編成9本と、事故廃車代替用のクハ411形1両が配置された。なお本グループは以下の2形態に分類される。
1971年（昭和46年）東急車輛製造グループ
勝田電車区に配置されたモハ415・414-1〜3と、クハ411-301〜306の12両で以下の特徴を持つ。
車体は403系最終増備車に順じており落成時は非冷房
クハ411形の制御回路引き通し線は両渡り構造とし奇数・偶数向きの方向転換が可能
モハ415形に搭載されるMGの容量は、従来と同じ20 kVAだが、出力電圧を単相交流100 Vから三相交流440 Vへ変更
本グループは、1977年までに冷房化改造が施工された。
1974年（昭和49年）以降製造グループ
国鉄415系電車 系列別概説
0'（ゼロダッシュ）番台と呼ばれる。以下のモデルチェンジを実施した。
集中式冷房装置AU75形（48.84 kW ≒ 42,000 kcal/h）を搭載し、天井に設置されていた扇風機及びパンタグラフ部分の天井に設置されていたファンデリアを廃止
運転室に冷房装置からの冷風ダクトを通したため制御車前頭部屋根上にあった箱型通風器を廃止
床材の難燃化と床下配管のダクト化による防火対策
側窓に隙間風防止と工作性容易化のため外付けユニットサッシ窓を採用
ロングシート部座席を改善
クハ411形運転室の拡大ならびに運転台をユニット化
主変圧器は公害防止対策から冷却油（絶縁油）をPCB油からシリコン油にしたTM20形へ変更
電動発電機（MG）は、偶数向きクハ411形に三相交流440 V、容量160 kVAの冷房電源兼用を搭載 。これに伴いモハ415形に搭載されていた容量20 kVAのMGは廃止された
冷房用三相交流引き通しKE5形ジャンパ連結器1基を追設
クハ411形の低圧制御回路引き通しジャンパ連結器をKE58形2基両渡りから457系と同様のKE76形3基片渡り構造としたため先頭車の向きは奇数または偶数向きに固定
荷重増減によりブレーキ力を調整する応荷重装置を搭載
クハ411形南福岡電車区新製配置車は常磐線用列車無線搭載準備工事を施工して落成
国鉄415系電車 系列別概説
1975年製造のクハ411-335は、脱線転覆事故により廃車となったクハ421-43の代替として新製された。このため、落成時には冷房装置は搭載されておらず、唯一の冷房準備車として落成した。その後1983年に、同じ編成を組むモハ423・422-2・クハ421-44と共に冷房化された。冷房準備車特有の最前部大型箱型通風器や、外キセをステンレス製としたAU75E形を搭載していた。2001年（平成13年）、423系全廃とともに同車も除籍され、415系で最初の廃車となった。
2000年（平成12年）には南福岡所属FM5編成がミレニアム記念として、翌2001年（平成13年）には常磐線勝田電化40周年記念でK510編成が、それぞれ旧塗装への復元が施工された。K510編成は後に一般塗装へ戻されたが、FM5編成は国鉄時代の旧塗装のままで運用され、2012年3月15日に運用離脱し廃車された。
勝田車両センターの一部編成および、南福岡車両区・小倉総合車両センター門司港車両派出配置車はクハ411形トイレ対向部を除きロングシート化された。
国鉄415系電車 系列別概説
JR東日本在籍車はE531系への置換えで全廃。また、JR九州在籍車はセミクロスシート車が大分・鹿児島などへの一時的な疎開留置が実施された。2010年にはFo2・3編成が留置先の鹿児島総合車両所から小倉工場（現・小倉総合車両センター）回送されたのを皮切に、ロングシート化改造編成も含めて順次同様の措置が採られた。2014年8月27日には、最後まで残存していたFj-7編成が小倉総合車両センターへ回送された。同年11月までに廃車が終了し、本番台区分は消滅した。ただし、2013年まではFo3編成のクハ411-325が、2013年以降はFj8編成のうち門司港側2両のクハ411-336が白一色塗装へ、モハ414-18が青一色塗装へ変更の上で『安全技能伝車』となっており、小倉総合車両センターで訓練等に使用されたがいずれも2024年(令和6年)春までに解体されており現存しない。
国鉄415系電車 系列別概説
1978年より製造された。MM'ユニット28組56両及び、クハ411形52両・サハ411形4両で計112両のグループ。4人掛クロスシートが狭く評判も悪かったため、座席幅を930→1,040 mmに、間隔を1,420→1,490 mmとして、従来の急行形車両並に拡大を行った。いわゆるシートピッチ改善車である。客室扉間間隔寸法と窓配置を変更されたのがこの番台の大きな特徴。4両編成7本およびMM'ユニット2組4両とサハ411形4両が勝田電車区に、4両編成14本が南福岡電車区に、4両編成5本が大分電車区へそれぞれ新製配置された。
車体構造は同時期に製造されていた113系2000番台と基本的に同一である。制御車は奇数向きがトイレ無しで100番台。偶数向きはトイレ付きで200番台となっている。CPと、容量160 kVAのMGを搭載する。車内は客室荷物棚棒と、腰掛ヶ込板がステンレス化などによる無塗装化された。車体中央部の通風器は、取付位置を冷房装置から離れた位置に変更した。床下に搭載される電磁弁等やブレーキ装置を集約ユニット化。トイレの明かり窓の形状は、特急車両と同型FRP製ユニットとした。
国鉄415系電車 系列別概説
最終増備車は、1984年にモハ415・414-127・128とサハ411-1 - 4の8両が、日立製作所笠戸事業所で製造された。本グループは、常磐線一部編成7両化や将来の15両編成化を考慮されている。当初より常磐線の新塗装で落成した。そのほか、屋上の押込式通風器と、冷房装置キセ、室内化粧板が500番台と同一となっている。押込式通風器はFRP製。車内の室内色はクリーム色となっており、クロスシートの腰掛モケット色は落成当初の713系電車と同様のロームブラウンを基調としたものに変更された。
サハ411形は常磐線の基本編成の一部を7両編成化するために製造された。新規に起こされた中間付随車形式のため番台区分は1-となる。またCPと容量160 kVAのMGが2と4には新製時から搭載されたが、1と3はMG搭載準備工事で落成した。翌1985年の7両編成化時に搭載された。
2007年～2009年にJR東日本車は全廃。JR九州車は、Fo104編成が2021年1月から3月にかけて廃車された。2021年4月の時点で4両編成x18本計72両が車籍を有しており、全編成が大分鉄道事業部大分車両センターに配置されていた。なお大分車両センター所属車のうち、小倉車両センターから転入した12本はロングシートへ改造されていた。
国鉄415系電車 系列別概説
2022年8月から9月にかけてFo109編成、Fo125編成が廃車され、2022年9月22日ダイヤ改正をもって100・200番台の定期運用は終了した。2022年10月にFo107編成が廃車された。2023年5月から6月にかけてFo103編成、Fo123編成が、2023年9月にFo105編成が、それぞれ廃車された。2024年2月にFo126編成が廃車された。2024年6月から8月にかけてFo111編成、Fo117編成、Fo118編成が廃車された。2024年12月から2025年1月にかけてFo120編成、Fo124編成が廃車された。2025年5月から9月にかけてFo108編成、Fo110編成、Fo122編成の全車とFo106編成のうち2両が廃車された。
2025年10月1日時点で4両編成x2本と編成の一部2両の計10両が大分鉄道事業部大分車両センターに配置されている。疎開先は、Fo106が熊本、Fo112,119が門司港となっている。
老朽化した401系初期車取替えと、常磐線の混雑緩和を目的として1982年より製造された。4両編成×24本の計96両のロングシート車グループで、全車が勝田電車区へ新製配置された。トイレはクハ411形偶数向き車に設置されている。その対向側はクロスシートが設置されたため600番台が区分がされた。
国鉄415系電車 系列別概説
外観は運転室・窓配置・客室扉などの割付きは100番台から踏襲されたが、ロングシート化により定員は20 %増加。車体の経年劣化対策として屋根材を絶縁屋根布からポリウレタン系樹脂系塗屋根材に変更。腐食防止の観点から外板腰下部の約400 mmにステンレスを使用した。そのほか、客室扉部は連続溶接化され、屋上通風器はFRP製箱型に変更された。内装は当時増備されていた201系と同じく、化粧板がクリーム色、腰掛けモケットがロームブラウンの暖色系を基調とした。座席端部には袖仕切りを設置した。
ロングシートは座面高400 mm・奥行600 mmとされた。また当初は禁煙区間が上野 - 土浦間のみだったため、各車両の出入台戸袋窓下と妻部に灰皿が設置された。
台車は従来車と同じだが、ロングシート化による定員増により荷重が増加したため、枕ばね・軸ばねのばね定数を変更した。
搭載される電気機器と配置は100番台を踏襲しているが、床下のブレーキユニット箱を廃止して重量軽減を図ったほか、電動車の重量バランス均等化の観点から、従来モハ414形に搭載されていた蓄電池と付属設備をモハ415形に移設した。これはモハ414形の定員乗車時車両重量が52 t（軸重13 t）を超過するためであり、100番台と比べて1 t軽量化された。
腐食防止の観点から車体裾部にステンレスを使用したほか、設計変更が数度実施された。
国鉄415系電車 系列別概説
国鉄時代の1986年（昭和61年）3月にK73 - K77の5編成が421系初期車置換えのため南福岡電車区へ転出しB513〜B517となった。その後はJR九州に継承されてから、編成番号をFm513〜517に変更した。2007年（平成19年）2月に、FM513と517の2編成が、同年3月にFM514～516の3編成が、457・475系を置換えるため鹿児島総合車両所（現・鹿児島車両センター）へ転出した。