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住吉東駅
住吉東駅（すみよしひがしえき）は、大阪府大阪市住吉区住吉一丁目にある、南海電気鉄道高野線の駅。駅番号はNK52。
駅長が配置され、帝塚山駅 - 我孫子前駅間の各駅を管轄している。
住吉東駅 歴史
現在は各駅停車しか止まらないが、1968年以前は急行が停車していた（現在の急行が「快速急行」と称された時代。現在の快速急行とは別の列車）。かつては貨物ヤードがあり、天王寺支線方面から当駅に入線して積み替えた後、木津川駅や汐見橋駅などに輸送されていた。
また、1970年11月22日までは汐見橋線の列車は当駅始発となっていた。これは、岸ノ里駅（現・岸里玉出駅）に高野線難波発着列車用のホームがなかったための措置である。同年11月23日、岸ノ里駅に高野線難波発着列車用ホームが開設されたことに伴い、汐見橋線折り返し列車の発着が入出庫列車と臨時列車を除き岸ノ里駅に変更された。
住吉東駅 駅構造
相対式2面2線のホームの間に通過線2本を持つ、待避設備を備えた地平駅である。改札は行先別ホームごとに独立しているため、入場後のホーム同士での移動はできない。ホームから地表までは、各改札ごとにスロープが設置されている。なお、改札外通路を兼ねた地下道が駅施設として設置されている。
待避設備は、ほぼ終日に亘って特急・急行・区間急行・準急行の通過待ちに使用される。高野山方には渡り線があり、非常時には入換信号機を用いて難波方への折り返し運転（1番線到着→下り本線上で折り返し→4番線入線）も可能。通過線がある関係で、高野山方面行ホームが1番線、難波方面行ホームが4番線となっている。
1番線･4番線に発着する全列車に対して、後続列車の通過待ちの有無に関わらず出発時には出発時機合図が鳴動する。
住吉東駅 駅構造
かつては4番線裏手に数本の側線と貨物ホームがあったが、年に数日程度しか保線車両が入線しないので、まず2006年3月頃に機回り線部分が撤去された。その後、バリアフリー化の一環として2006年12月にユニバーサルトイレ設置工事が行われ、同時に男女別としたが、この際に機回り線撤去部分が一時的に資材置き場に使われた。のちに、2008年6月頃に4番線に面していた部分と道路に隣接していた線路が、2008年8月頃に貨物ホームが撤去された。その結果、側線は難波寄りにある踏切から約60m分とかつてのポイント部を残すのみとなった。撤去工事が終了後、4番線の柵設置部分に壁が設置された。上屋部分は一部に作り付けの椅子を設置した。
跡地は4つに区切られ、北から2つ目の区画は存置された倉庫への搬入口に、一番南の区画は約140台が収容できる駐輪場になった。なお、この駐輪場新設に伴ってすぐそばにあった市営の駐輪場は廃止・撤去された（ただし、窓口は残存）。市営駐輪場撤去跡も含めた残りの区画は、2010年8月ごろから住宅の建設が始まった。
住吉東駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は6,586人（乗車人員：3,322人、降車人員：3,264人）で、南海全100駅中45位である。
近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおり。
住吉東駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線
■快速急行・■急行・■区間急行・■準急
通過
■各停
帝塚山駅 (NK51) - 住吉東駅 (NK52) - 沢ノ町駅 (NK53)
堺東駅
堺東駅（さかいひがしえき）は、大阪府堺市堺区三国ヶ丘御幸通にある、南海電気鉄道高野線の駅。駅番号はNK56。
堺東駅 概要
特急「泉北ライナー」を除く全ての営業列車が停車し、準急行は当駅以南各駅に停車する。従来は構内の信号設備の関係上回送も含めすべての列車が停車していた。上りの初電は当駅が始発である。また当駅以北に滞泊設備がないことから、上りの終電は南海線の堺駅よりも1時間程度早い。
急行などの通過運転を行う種別と各駅停車が緩急接続を行う。
堺市役所の最寄り駅であり、堺市を代表する主要駅の1つと位置付けられている。
堺東駅 歴史
1898年に高野鉄道（社長松方幸次郎）が高野鉄道の起点として開業した、現在の高野線の最古の駅の一つである。大小路橋の東方に位置することから、開業時の駅名は大小路だった。大小路橋は、高野線と併走する西高野街道や日本最古の官道である竹内街道に接続する堺市街の東玄関で、1900年に現在の駅名に改称された。
堺市街から東へ外れ、駅周辺も1920年まで堺市域ではなく、堺駅・龍神駅に比べて見劣りのする駅だった。しかし、1944年の堺市役所移転、さらには1945年の堺大空襲以降、当駅西側に中心業務地区が移動。現在も利用者数で堺駅を大きく上回っている。
堺東駅 駅構造
島式2面4線のホームを持つ待避可能駅。ホーム有効長は10両分だが、上りホームは難波寄り2両分、下りホームは両端1両分ずつは柵で仕切られており、また10両停止位置も撤去されている。改札口と各ホームは跨線橋によって結ばれている。ホーム南側の跨線橋にはエスカレーター、エレベーターが設置されている。トイレも設置されている。
列車の出発時には全列車に対して出発時機合図（≒発車ベル）が鳴動する。
難波、高野山両方向に渡り線があり、高野山方から1番線・2番線への到着、ならびに1番線・2番線から難波方への出発も可能。本線の横には1973年まで検車区であった堺東車両留置場があり、電留線が数本設けられていたが2005年（平成17年）に1番線寄りの1本だけ残して撤去された。この線路は試運転列車や回送列車が運転される時に使われ、深夜1編成が入線し夜間留置されている。
当駅は、管区長が配置され、帝塚山駅 - 金剛駅の各駅を管轄している。
1、4番線が待避線で2、3番線が本線になっていて、典型的な待避駅の配線となっている。
堺東駅 駅構造
当駅では1、4番線が各駅停車（早朝深夜の一部列車を除く）、2、3番線が主に優等列車（当駅以南各駅停車の準急行を含む）が発着し、下り泉北準急を除きほとんどの優等列車が各停と相互接続を行う。2017年8月26日ダイヤ改正では特急泉北ライナーの通過待ちを行うために1、4番線に発着する泉北準急が設定された。
以下の4箇所である。
南海堺東ビル南館3階に存在する。事実上の駅の表玄関で、出口近くにはバスターミナルや堺銀座商店街、市役所などがあり、2階出口からはペデストリアンデッキでジョルノに接続している。駅南側跨線橋と接続しており、バスターミナル側に階段とエスカレーター、ペデストリアンデッキ前には高島屋地下レストラン街「アップル」とも接続するエレベーターが設置されている。
改札機・券売機の数も全ての出口の中で最多であり、ICカード専用改札機も設置している。改札機横にアンスリーがあり、改札内にビアードパパの作りたて工房と蓬萊が店舗を構える。2014年12月25日に駅務室が改札機横（高島屋側）に移転。新たにオープンカウンターの窓口となり、定期券や回数券、スルっとKANSAIのフリーきっぷ等の発売を行っている。改札機上にはフルカラーLEDによる番線ごとの列車案内が存在する。2016年3月3日に耐震増強工事と合わせたリニューアル工事が完成し、大規模な駅ナカ施設が開業している。
堺東駅 駅構造
南海堺東ビル北館3階に存在する。かつては北口を名乗っていたが、北東口誕生に伴い北西口と改名。出口とは階段とエスカレーターで結ばれている。駐輪場・駐車場と最も近く、バス駐車場の最寄りでもある。駅北側跨線橋と接続しており、西口とは高島屋を通じて、北東口とは北側跨線橋を通じて連絡する。また北東口の開業に伴い北側跨線橋は一部改修され、北端側の通路は改札外連絡用となった。
先述の堺東車両留置場跡地に駅直結の高層マンションと接続する、2009年（平成21年）12月より開業した最も新しい改札口。23時から6時までは閉鎖される。北側の道路とは歩行者専用の連絡通路で繋がっており、この先に新しく駐輪場が建設された。なお、この付近には更に既存の地下通路（長尾街道）が存在する。普段北東口を利用している人にとっては改札口の営業時間外は、北西口から道を北上しこの地下通路を使って東側へ行くことになる。
駅北側跨線橋と接続しており、北西口とは北側跨線橋を通じて、さらにそこから高島屋を経由して西口と連絡する。東口とは下りホームと南側跨線橋を辿ればすぐ連絡可能だが、改札を通らない場合は連絡通路で府道12号線付近に一度出たあと北三国ヶ丘町の市街地を周るか、西口まで出た後、ジョルノ横の踏切を経由するルートを通らねばならず、きわめて遠回りとなる。
駅の南東端に存在する、古い駅舎の改札口。駅北側の住宅地と接続する。駅南側跨線橋と接続している。なお、南寄りの踏切を渡らずに駅にたどり着くことができるため、近接する区域の住民や大阪府立三国丘高等学校の生徒が多く利用している。
堺東駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は55,072人である。南海の駅（100駅）では難波駅・新今宮駅・天下茶屋駅に次ぐ第4位、高野線（難波 - 極楽橋間の42駅）でも第4位であり、南海電鉄全駅中、他線への乗り換えがない単独駅および通過列車の設定がある駅としては第1位である。
各年度の1日平均利用状況は下表の通り。
1991年の最ピーク時は1日平均乗降人員が8万人を越えていたが、その後は減少傾向が続き、2004年には6万人を下回った。2007年までは難波駅・新今宮駅に次ぐ第3位だった。
大阪府統計年鑑によると、各年次の1日平均利用状況は下表の通り。
乗降者数グラフ
堺東駅 駅周辺
駅西側を併走する大阪和泉泉南線（堺中央線）との間に駅ビルの南海堺東ビルがあり、髙島屋堺店を核テナントに銀行、証券会社、堺公共職業安定所などが入居している。南海堺東ビルの南端に西口、北寄りに北西口があり、バス・タクシーターミナルは西口から大小路東端の駅南口交差点にかけて位置する。駅付近には大手予備校や学習塾などの教育施設が多い。
大阪和泉泉南線の西側から土居川（現在は埋立。阪神高速15号堺線）にかけて、北から花田口、瓦町、新町、翁橋といった繁華街が広がっており、西口正面の駅前交差点から堺銀座商店街のアーケードが西伸する。同商店街裏には立ち飲み屋密集地帯などもあり、独特の雰囲気を醸し出している。北西口に近い花田口はやや歓楽街の色彩を帯びている。
大小路に南面する南瓦町だけは様相が異なり、堺市役所（堺区役所）、大阪地方裁判所堺支部、堺地方合同庁舎（大阪法務局堺支局、堺税務署）、堺東年金事務所、堺郵便局、堺拘置支所、堺市総合福祉会館等が立地する官公庁街を形成している。堺市編入前の向井町時代にも町役場が立地しており、1944年に環濠内の櫛屋町から市役所が移転してきた。市役所の高層化によって生じた余地は市民広場として開放され、各種イベントが行われている。官公庁街南側の新町、翁橋は歓楽街で、特に翁橋は環濠内の天神と並ぶ堺の二大歓楽街のひとつである。
堺東駅 駅周辺
西口改札階から南方向へはペデストリアンデッキが伸び、再開発ビル「ジョルノ」と繋がっている。1981年の開店時からダイエーと専門店街でテナントを構成していたが、ダイエーは2001年5月に撤退。代わりにキャップ書店などが入居していたが、2017年3月をもって全てのテナントが退去した。跡地に「プラウドタワー堺東」が建築され、その低層階は商業施設となり、2021年4月3日に再び「ジョルノ」の名前で開業した。
当駅と共に堺区の中心である堺駅周辺の再開発が行われた1980年代後半以降、当駅周辺から長崎屋、ニチイ、イズミヤ、ダイエーといった商業施設が相次いで撤退。2000年代以降、広大な工場跡地等を利用したショッピングモールが北花田、鳳、堺浜、栂・美木多、七道などに相次いで開店する中、当駅周辺の活性化が重要課題となっている。
東口は小さな駅舎があるだけで、駅前広場もない。上町台地に連なる三国ヶ丘台地の西端に位置するため、駅東側へは坂道を登る。台地上には反正天皇陵、方違神社、大阪府立三国丘高等学校などがあり、閑静な住宅街が広がっている。
堺東駅 バス路線
駅西口の南にロータリーがあるほか、周辺の道路上にもバス停がある。南海バスの堺市内バス路線の中心地となっており、多方面への路線が運行されている。停留所名は基本的に「堺東駅前」。
南海グループや平成エンタープライズの高速バスも運行されている。
かつては近鉄バスや大阪市営バス（現在の大阪シティバス）が乗り入れていた時代もある。
ロータリー内に1 - 11番のりばが、ロータリー北の府道30号沿いに12番のりばが、ロータリー西側の大小路沿いに13 - 17番のりばが存在する。かつては0番のりばが高島屋前に存在していたが、2014年9月1日に廃止された。
6番のりばから発車。
13番のりばから発車。
堺東バスのりば（堺税務署前）より平成エンタープライズの路線が発着。
堺東駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線
■特急「こうや」「りんかん」停車駅
■快速急行・■急行・■区間急行（下記以外の列車）
天下茶屋駅 (NK05) - 堺東駅 (NK56)  - 北野田駅 (NK63)
■区間急行（泉北線直通の列車）
天下茶屋駅 (NK05) - 堺東駅 (NK56) - 深井駅 (NK88)（泉北線）
■準急（当駅から三国ヶ丘方の各駅に停車）
天下茶屋駅 (NK05) - 堺東駅 (NK56) - 三国ヶ丘駅 (NK57)
■各停
浅香山駅 (NK55) - 堺東駅 (NK56) - 三国ヶ丘駅 (NK57)
中百舌鳥駅
中百舌鳥駅（なかもずえき）は、大阪府堺市北区中百舌鳥町二丁にある、南海電気鉄道・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の駅である。
中百舌鳥駅 概要
南海の停車列車は準急行と各駅停車のみ。南海と泉北高速鉄道との境界駅であった時期から、両線を直通する区間急行と特急「泉北ライナー」は高野線の優等列車と同様に通過する。この直通の区間急行は、1987年の御堂筋線我孫子駅 - 中百舌鳥駅間開業とほぼ同じ時期に南海がダイヤ改正を実施して初めて設定された。ただし、御堂筋線内の事故など何らかのトラブルでOsaka Metroの駅が機能していない場合などは、振替輸送対応として南海が急行を臨時停車させる措置を取ることもある。
工場と田園風景が広がる土地であったが、大阪府道28号大阪高石線開通以降区画整理が進み、商業施設も徐々に増加している。地下鉄が延伸開通した1980年代には駅周辺に再開発計画があり、そごうと西武百貨店（どちらも現在のそごう・西武）が出店競争を繰り広げた。しかしその後、バブル崩壊で再開発計画は頓挫。結果として百貨店は建設されず、予定地は売却されてマンションや商業ビルなどが建設された。詳細は堺市の「中百舌鳥副都心計画」を参照。
中百舌鳥駅 概要
各社で旅客案内上の表記がそれぞれ異なり、同一社内でも列車方向幕や駅名標、乗車券券面などの場所によって「中百舌鳥」「なかもず」「中もず」が使い分けられている。南海電気鉄道では基本的に正式表記である漢字の「中百舌鳥駅」となっているが、Osaka Metroの案内表示は一般に平仮名表記「なかもず駅」となっている。ただし、正式にはOsaka Metroも漢字表記であって、切符などには漢字表記が使用されている。但し、地下鉄回数カード等の印字は、乗車時（上限3文字）は「中もず」、降車時（上限2文字）は「中百」である。また、泉北線内の駅標示や元泉北高速鉄道の車両の方向幕などには「中もず」と混ぜ書き表記されていることもあった。この他、駅前に発着する南海バスの停留所名は混ぜ書き表記の「中もず駅前」となっている。
中百舌鳥駅 駅構造
2025年3月31日までは南海と泉北高速鉄道の共同使用駅（南海の管轄駅）であったが、翌4月1日に泉北高速鉄道が南海に合併され南海泉北線となったことにより南海の単独駅となった。
島式ホーム2面4線と橋上駅舎を有する地上駅。ホーム有効長は10両。ホーム上に待合室が設置されている。
外側の1・4番線を高野線列車が、内側の2・3番線を泉北線列車が使用している。1番線は高野山方面、2番線は和泉中央方面、3・4番線は難波方面である。2・3番線にも高野線列車が入れる構造になっているが、臨時列車や回送列車以外では使われていない。待避可能な構造だが、高野線列車の通過待ちなどは1駅南の白鷺駅で行われている。難波方にはY字型の引き上げ線1本が設置されており、主に泉北線内折返し列車が使用する。
改札口は連絡通路を挟んで東西2か所ある。西側は1970年の橋上駅舎化時からあるもので、1995年に駅舎が増築された際に東側の改札口ができた。
中百舌鳥駅 駅構造
旧タイプの反転フラップ式案内表示機発車標が長く残っていたが、2019年3月に発車案内装置のLED・LCD化が実施された。
島式ホーム1面2線の地下駅。改札口は1か所のみ。Osaka Metro最南端の駅であると同時に、本州最南端の地下鉄駅でもある。Osaka Metro御堂筋線の終着駅。
昇降設備は、ホームから改札へは上りエスカレーターとエレベーターがあり、改札から地上へは8番出入口に上り、下りエスカレーターとエレベーターがある。トイレは改札内にあり、オストメイトに対応した多機能トイレがある。
当駅は、天王寺管区駅に所属しており、天王寺副管区駅長が管理している。
中百舌鳥駅 利用状況
南海高野線
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は22,439人である。
各年度・年次の1日平均利用状況（南海泉北線との連絡利用客除く）は下表の通り。
大阪市高速電気軌道
2024年11月12日の乗降人員は69,075人（乗車人員：35,305人、降車人員：33,770人）である。Osaka Metroの駅全体では107駅中17位、御堂筋線の駅（江坂駅-なかもず駅間）では梅田駅、なんば駅、天王寺駅、本町駅、淀屋橋駅、心斎橋駅（四ツ橋駅と合算）、新大阪駅、江坂駅に次いで20駅中9位である。南海電気鉄道と泉北高速鉄道の連絡運賃値下げの影響で、2016年度以降乗降人員が減少している。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1995年度の記録については1996年に行われた調査であるが、会計年度上表中に記載の年度となる。
南海泉北線
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は32,636人である。
なお、2023年（令和5年）度の高野線と泉北線の連絡利用客は61,742人となっており、上記乗降人員には含まない。
中百舌鳥駅 バス路線
南海の駅の南北に南海バスが発着。停留所名は「中もず駅前」。
中百舌鳥駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線
■快速急行・■急行・■区間急行
通過
■準急行・■各駅停車
百舌鳥八幡駅 (NK58) - 中百舌鳥駅 (NK59) - 白鷺駅 (NK60)
泉北線
■区間急行
通過
■準急行
百舌鳥八幡駅（高野線）(NK58) - 中百舌鳥駅 (NK59) - 深井駅 (NK88)
■各駅停車
中百舌鳥駅 (NK59) - 深井駅 (NK88)
Osaka Metro
御堂筋線
新金岡駅 (M29) - 中百舌鳥駅 (M30)
( ) 内は駅番号を示す。
ライト兄弟
ライト兄弟（ライトきょうだい、英: Wright Brothers）は、アメリカ合衆国出身の動力飛行機の発明者かつ世界初の飛行機パイロットの兄弟。
ライト兄弟 概説
自転車屋をしながら兄弟で研究を続け、1903年に世界初の有人動力飛行に成功した。
ただし、世界初という点についてはグスターヴ・ホワイトヘッドによる1901年8月の初飛行が世界初であるという指摘がある。
1906年に万国国際法学会は、各国の自衛に供されぬかぎり航空は自由という原則を採った。14対9という多数決の結果は、航空技術の熾烈な競争を招いた。機先をとった彼らの特許を、フランスではラザール・ワイラー、アンリ・ドゥッシュ＝ド＝ラ＝ムルトらが率いるシンジケートが購入した。
連邦航空局（FAA）が発行するパイロットのライセンスカードの裏面にはライト兄弟の肖像が描かれている。
LIFE誌が1999年に選んだ「この1000年で最も重要な功績を残した世界の人物100人」に選ばれた。
ライト兄弟 人間関係
ウィルバー・ライト（英: Wilbur Wright）1867年4月16日 - 1912年5月30日
ライト家の三男でオーヴィルの兄。インディアナ州東部の小さな村ミルビル出身。
オーヴィル・ライト（英: Orville Wright）1871年8月19日 - 1948年1月30日
ライト家の四男でウィルバーの弟。オハイオ州デイトン出身。
2人は牧師ミルトン・ライト（1828年 - 1917年）の息子として生まれた。一家には他に3人の兄妹（長兄ルクラン（1861年 - 1920年）、次兄ローリン（1862年 - 1939年）、妹キャサリン（1874年 - 1929年））がいたが、母スーザンは結核により1888年に早逝した。尚この他にもう2人の兄弟がいたが夭折している（厳密には7兄弟と考えられる）。
兄弟は生涯の大部分をデイトンで過ごした。グライダー実験と最初の動力飛行をノースカロライナ州キルデビルヒルズで済ませた後の飛行活動は、現在ライト・パターソン空軍基地の敷地内にあるハフマンプレーリー（一般見学可能）を中心に行われた。だがウィルバーの晩年には再びキルデビルヒルズで実験を行った。
ライト兄弟 人間関係
1909年に兄弟はライト社（英: Wright Company） を創業するが、ウィルバーの死後の1915年にオーヴィルは会社を売却している。ライト社は最初のグレン・L・マーティン・カンパニーおよびシンプレックス・オートモービル社と合併してライト＝マーティン社になり、その後、この会社は航空機用エンジンを主力とするライト・エアロノーティカル社として再編成された。1929年にライト・エアロノーティカル社とカーチス・エアロプレーン・アンド・モーター・カンパニーは統合して、巨大な新合併会社であるカーチス・ライト社が誕生した。カーチス・ライト社は航空機用部品メーカーとして存続している。
ウィルバーは1912年、腸チフスのためデイトンの自宅で死去した。オーヴィルは36年後、心臓発作のため同じくデイトンで死去した（奇しくも彼の翌日にはジョン・T・ダニエルズ（下記）が死去している）。2人はデイトンのウッドランド墓地に長兄ルクランを除く家族と共に埋葬されている。2人とも女性に興味がなく、生涯独身だった。同性・異性を問わず性的な接触をした証拠は見つかっていないという。
ライト兄弟 人間関係
キャサリン・ライト（晩年の1926年11月20日に結婚してキャサリン・ライト・ハスカルとなる）は、ライト兄弟の唯一の妹にして、彼らのアシスタント的な存在だった。1889年に母親が早逝したとき、彼女は家族では唯一の女性として世帯の責任を引き継いだ。オーバリン大学（英: Oberlin College）を卒業後、スティール高校（英: Steele High School）で教師として働く。家事の手伝いをするために、彼女は何十年も家族と一緒にいたメイド、キャリー・カイラーを雇った。ウィルバーとオーヴィルはキティーホークで家を離れ、その後ヨーロッパとワシントンDCで時間を過ごすと、キャサリンは家を離れ、家族と故郷のニュースと並行して彼らに常に書簡を書いた。彼女は定期的に書簡を送っていないときに彼らを叱って、ヨーロッパにいるときに「気晴らし」を警告した。ウィルバーはキャサリンにオービルと一緒にフランスに行くように頼み、1909年にポー、ピレネー=アトランティックで加わる。彼女はすぐに社会的な場面を支配し、悪名高い恥ずかしがる兄弟よりもはるかに魅力的になっている。ウィルバー死亡後の1912年、ライトカンパニーの役員になるが、同社は1915年にオーヴィルによって売却された。
1926年11月20日にヘンリー・ジョセフ・ハスケル（英: Henry Joseph Haskell）と結婚するが、オーヴィルは式典に出席することを拒否。彼女の結婚2年後、キャサリンは肺炎に罹った。 オーヴィルが知ったとき、彼はまだ彼女に連絡することを拒んだ。 彼らの兄ローリンは彼に彼女を訪問するように説得し、彼女が死んだときに彼はベッドサイドにいた。キャサリンは1929年3月3日に54歳で死亡した。
ライト兄弟 時代背景
時は19世紀末、すでに陸には蒸気機関車や車が走り、海や川では蒸気船が航行し、そして最初の有人飛行をしたモンゴルフィエ兄弟に始まる熱気球から派生した飛行船が存在した。しかし、「空気より重い飛行機」の動力飛行は全く発展途上にあった。
唯一の手掛かりとしてジョージ・ケイリーのグライダーを基にオットー・リリエンタールによって研究が進められていた。しかし当時はまだハイラム・マキシム(マキシムの飛行装置)等、多くの研究家は正しい飛行のための理論を確立するに至らず依然として暗中模索が続いていた時代だった。
1896年のリリエンタールの事故死後、これを皮切りにライト兄弟は飛行機を完成させることを考え、これが史上初の動力飛行成功へ向けてのきっかけとなり、時代を新たに拓く成功への一歩となった。
ライト兄弟 実績
兄弟は1903年12月17日にノースカロライナ州キティホーク近郊にあるキルデビルヒルズにて12馬力のエンジンを搭載したライトフライヤー号によって有人動力飛行に成功。兄弟が初飛行に成功した時の写真は、2人に撮影を頼まれた観客の一人、地元の海難救助所員のジョン・T・ダニエルズが撮ったもので、合計4回の飛行が試みられた。
見落とされがちであるが、この飛行は強風が吹く（理由は後述）彼らの実験場で風に向かって飛んだ記録であることに（もしそれ以前の「跳躍」とみなされている他者による実験と比較する時などには）注意が必要である。対気的な距離は対地的な距離よりももっと長い。
オーヴィルが写真技術を持っていたため良い記録写真が多く撮られていたが、1913年のグレートマイアミ川の洪水でかなりの数の乾板が損傷した。残ったものは、アメリカ議会図書館のライト兄弟アーカイブに保管されている。
それまでの他者による飛行の試みの多くが跳躍かその延長のものでしかなかったのに対して、主翼をねじることによって制御された飛行を行ない、飛行機の実用化に道を開いた。しかし、当初世間はこれを理解しないどころかむしろ冷淡であり、国内では様々な事情から特許権関係の問題を突きつけられたりさえしていた。
ライト兄弟 実績
ライト兄弟は、他の大勢が失敗していたのに如何にして成功できたのかという質問に対しては確かな答えを持っていなかった。本物の天才だからというのが答えだろうと言われても、ウィルバーはそれを否定し、次のように言っている。「私には、個々ではそれほど重要ではない他の要因が数千にも合わさって、単なる知的能力や発明の才よりも10倍以上も強い影響を与えているように思える。もし時間が巻き戻っても、自分たちが行ってきたことを再び自分たちで実行できる可能性は全くないだろう。それは、偶然の出来事が奇妙に組み合わさったおかげであり、二度と起こらないかもしれない」。
航空分野の歴史家たちはそれでも成功の理由を探ろうとしてきた。
ライト兄弟 実績
チーム・ライト兄弟の実質的なリーダーであった兄ウィルバーは、両親がイェール大学への進学を期待した勉学とスポーツの両方で優秀な学生であった。しかし、アイスホッケーで大怪我を負ってからうつ病を発症し、自宅で引きこもり生活を送っていた。大学への進学も断念した。弟オーヴィルの印刷業を手伝い、流れに任せた人生を送っていたが、ウィルバーは人生の大きなチャンスがまだ未来にあるかもしれないと常に考えていた。したがって、ウィルバーの深層の思いでは、自分が一般大衆から抜きん出るための手段として実用的飛行機の追求へ乗り出していた。既に社会的な成功を収めて、興味と投資を理由に飛行機の開発に乗り出してきたライバルたちにはない、容易に退却できないという感情を、ウィルバーは抱いていた。
技術者として見ると、兄ウィルバーと弟オーヴィルは、まったく異なるタイプの技術者であった。兄ウィルバーは飛行機全体を見て、バランス、力学的動作、安定性を思い描き、飛行機をシステムとして考えることに長けた技術者だった。他方、弟オーヴィルはドライバーやペンチを握ることを渇望し、機械要素を細々とした細部の観点から考えることに長けた技術者だった。ライト兄弟も自分たちの相違点を理解していたし、それが、兄弟が成功した秘訣の一つであった。二人のどちらもが、他方の長所を頼りとして自分の短所を補う、そうした心構えができていた。
ライト兄弟 実績
ライト兄弟は互いに議論することに大きな喜びを感じていた。ウィルバーは次のように述べている。「オーヴィルと喧嘩をするは実にいい。本当にオーヴィルは喧嘩好きな男だ」。オーヴィルも次のように言っている。「議論が長くなると、馬鹿げたことにいつの間にか互いの主張が逆になっていて、しかも議論が始まった時から意見の一致が何もない」。それを見ていたライト自転車店の機械工（チャーリー・テイラー）は次のように言っている。「両者とも感情的だった。お互いに大声を出してひどいことを言っていた。本当に怒っていたとは思わないが、熱くなっていたのは確かだ」。ライト兄弟は激しく言い合いながら、真実の核心部が浮かび上がってくるまで、一種の口頭速記のように素速くアイデアをぶつけ合っていた。
ライト兄弟は、飛行機開発に乗り出した最初期に、すなわち最初の1899年凧の段階で、既に正解を得ていた。自転車を趣味としていた経験からバンク旋回の必要性に気づいて、ロール運動の手段としてたわみ翼を考案した。その結果、第一次世界大戦期の主力構成であった、矩形翼の複葉機構成を採用しており、しかもたわみ翼をたわませる仕組みにとって矩形翼の複葉機構成がほぼ必須であったため、他の翼形状（コウモリのような翼）や他の翼構成（昆虫のような翼）を試すなどして技術的に迷走する余地がなかった。
ライト兄弟 実績
それまで多くの研究者の飛行への挑戦がことごとく失敗を重ねて来たのに対し、ライト兄弟は当時としては極めて高度な科学的視点から飛行のメカニズムを解明し、また同時に技術的工学的に着実な手法を取った。風洞実験によって得たデータを元に何機かのグライダー試作機を作成し一歩一歩堅実に飛行機の改良を行った。研究の初期には、当時の飛行機開発の最先端を行っていたサミュエル・ラングレー教授が所属するスミソニアン協会から研究資料の提供を受けていた。
グライダーによる実験の回数もリリエンタールらに比べてはるかに上回り、多くの実験データを収集するとともに飛行技術を身につけることができた。グライダーを基礎にまず操縦を研究して、自らそのパイロットになってから動力を追加するのが彼らの戦略であり、他者のプロジェクトは動力機体の製作しか眼中になかったと本人たちが述べている。
ライト兄弟 実績
兄弟の成功に先立つ1903年10月7日と12月8日の2度、兄弟も教えを請うたサミュエル・ラングレー教授の飛行機エアロドロームは飛行テストを実施したが、どちらも機体は飛び立つことなく川へ転落した。スミソニアン協会会長の地位にあり、アメリカ政府援助のもと主導した実験の失敗はラングレー晩節の評価を地に堕とした。ラングレー教授のプロジェクトは、まず無人動力飛行機で実験を行い、次に有人動力飛行機を飛行させるというものであり、パイロットにとっては「ぶっつけ本番」を強いられるものであった。
飛行記録からするとオーヴィルの方が操縦に長けていたようである。兄弟は実験回数を増やすために「安定した強風が吹いている場所」を気象台に問い合わせ、故郷から遠く離れたキティホークをその場所に選んでいた。安定した強風が必要だったのは、グライダーを凧のように繋留索で空中に固定して、安全かつ安定に実験をするためである（リリエンタールは風がどの方向から吹いてもいいように人工の丘を作った。また墜落で命を落とした）。
また、兄弟は自転車店を経営することで研究に必要な資金を自弁できた上、自転車の技術を活用することも可能であった。例えば2基のプロペラはチェーン駆動であり、回転の向きを左右で逆にしてトルクを打ち消すためにチェーンを片方交差するなどしている。
ライト兄弟 実績
一方で彼らの機体は機体の前方に水平安定板兼昇降舵があるなど、安定性の面に問題もあり、実際後年の再現プロジェクトはその点で苦労している。しかしながら、安定性と操縦応答は両立しないため、ライト兄弟は操縦応答を最優先した飛行機で飛行してこそ、本物の飛行であるという強い信念を持っていた。そして単なる精神論だけでなく、兄弟は滑空飛行を繰り返し操縦に熟練したことによって、成功を得た。
ライト兄弟の初飛行100周年にむけて、ライトフライヤー号を復元する研究がいくつか行われたが、コンピュータシミュレーションでは姿勢が安定せずに普通に飛べず、完成した復元機に至っては離陸すらできなかった。ライト兄弟が成功したのは当日の強風と、それをものともしない兄弟の操縦技術のおかげだという見解もある。
ライト兄弟は実験に成功したが、世間はこれを信用をしないばかりかこぞって反発した。サイエンティフィック・アメリカン、ニューヨークチューンズ、ニューヨーク・ヘラルド、アメリカ合衆国陸軍、ジョンズ・ホプキンズ大学の数学と天文学の教授サイモン・ニューカムなど各大学の教授、その他アメリカの科学者は新聞等でライト兄弟の試みに「機械が飛ぶことは科学的に不可能」という旨の記事やコメントを発表していた。
実際のところ、ライト兄弟の信条がこのような状況を招いていた。ライト兄弟は世間の流儀や仲間たちの動機を信用していなかった。飛行機の公開飛行を行えば、その機会に乗じてライバルは自分たちの技術を盗むと考えていた。飛行機の販売契約が完了するまでは、たとえ購入の可能性のある人でも飛行を目の当たりにすることも、飛行機を見ることさえも、許されなかった。さらに、取引が済むまで、いかなる種類の写真、図面、技術的解説も利害関係者に提供されなかった。ライト兄弟は、自分たちの正直な言葉を信じないのは自分たちに対する侮辱だと考えた。つまり、言葉だけで理解してもらえることを期待していた。
逆に後年ヘリコプターの実用性が議論されるようになった時期、オーヴィルは1936年の書簡中で「ヘリコプターには根本的な問題がある」、「ヘリコプターの開発には資金がかかりすぎる上に商用性もおぼつかないので誰もとりかかられないだろう」と書いている。
ライト兄弟 飛行成功後の苦悩と闘い
「空気よりも重い機械を用いた飛行の実用技術の開発者」と裁判所にも認められたライト兄弟を待ち構えていたものは、必ずしも栄光ではなかった。
ライト兄弟の成功と飛行技術に関する特許取得は、飛行機が兵器として注目されていたこともあり、争いや妬みの対象にもなった。特に兄弟にあからさまな敵意を向ける2人の人物がいた。その1人はチャールズ・ウォルコットである。有人動力飛行に失敗したラングレーの後を継いでスミソニアン協会会長の地位に就いた彼は、民間人であるライト兄弟の偉業を決して認めず、スミソニアン博物館航空史に「ライトフライヤー号」を一切展示しなかった。もう1人はグレン・カーチスである。腕の良い飛行家だった彼は、航空会社を設立し、何かとライト兄弟と特許に関して係争した。しかし、冒頭の裁判所の判断もあり、ことごとく敗訴していた。
ライト兄弟 飛行成功後の苦悩と闘い
カーチスはライト兄弟のパイオニアたる地位を否定すれば特許について有利な立場になれると考えていた。カーチスはウォルコットと手を結び資金援助を得て、1914年5月と6月にラングレーのエアロドローム再飛行実験を行ない成功した。ところが、実はエアロドロームにはカーチスの手により35箇所もの改造が加えられており、もはや全くの別物になっていた。実験結果を受け、ウォルコットはスミソニアン協会年次報告に「初めて飛べる飛行機を作ったのはラングレー」との声明を発表、丁寧に1903年当時の形状に戻したエアロドロームを、人間を乗せて飛行可能な世界初の飛行機と表示してワシントン国立博物館に展示した。すでに兄を亡くしていた弟オーヴィルは抗議したが協会は一切無視、それどころか年次報告に執拗なまでに声明文を繰り返し掲載した。そのため、一般にも世界初飛行に成功したのはラングレーだと思い込む者が増えた。
ライト兄弟 飛行成功後の苦悩と闘い
このような不毛な争いの最中に、飛行技術は急速に進歩していき、ライト兄弟の持つ特許や飛行技術は陳腐化していった。一例として、ロール制御の手段としてのたわみ翼は、補助翼というより完成度の高いものに進歩していた。1908年8月にはフランスのシャンパーニュ地方ランス (マルヌ県)で、世界最初の飛行大会（シャンパーニュ大航空週間）が開催された。この大会ではアンリ・ファルマンが飛行時間、ユベール・ラタムが高度、ルイ・ブレリオが速度の各部門の優勝者となった（今日の飛行機の形態が完成したのは、彼らの機体であった）。グレン・カーチスはこの大会に出場し、優勝こそ逃すもめざましい成績を示した。
ライト兄弟はこの飛行大会に参加しなかった。飛行機の発明者であるライト兄弟は、自分たちの特許権の侵害者たちと競い合うことを拒否していたからだった。しかし、勝利を確信できなくなっていた兄弟は、公開競技でライバルたちと向き合うことで、自分たちの名声を危険にさらすのは愚かだと考えた可能性がある。
飛行大会が行われた直後の1908年9月12日には、オーヴィル・ライトが滞空時間1時間14分20秒を達成して記録を塗り替えるが、5日後の9月17日に墜落事故を起こして重傷を負った（後述）。
ライト兄弟 飛行成功後の苦悩と闘い
ライト兄弟の機体には、遅れて登場した他の飛行機と比べて大きな欠点があった。操縦応答性を優先し安定性が極めて低いこと。離陸の際にレールを敷く必要があること。プロペラがチェーン駆動であるため、エンジン出力向上に限界があったこと。1910年にライト兄弟はライトB型を完成させる。これは水平尾翼を機体後部に移して安定性を高め、車輪を装備しレールを敷く必要を無くしたものであったが、チェーン駆動だけは相変わらずであった。1911年9月17日、カルブレイス・ペリー・ロジャーズという飛行家が、このライトB型を小型化したEX型を駆って、初のアメリカ大陸横断飛行に挑んだ。しかし何度も墜落を繰り返し、目的地にたどり着いたのは11月5日。部品交換と修理を繰り返した結果、出発時と同じ部品は尾翼と主翼を支える支柱のみで、出発時と同じ機体とはとても言えない内容であった。そんな中、失意と法廷闘争の疲労もあり、ウィルバーは1912年、腸チフスで死去した。ウィルバーの死の4年後、オーヴィルは飛行機製造から身を引く。
ライト兄弟 飛行成功後の苦悩と闘い
しかし、ライト兄弟が世界最初の有人動力飛行を行ったことを、高く評価する者も存在した。日の目を見ることなくマサチューセッツ工科大学の倉庫に保管されていたライトフライヤー号に思わぬ申し出が届いた。ロンドンの科学博物館が展示したいとオーヴィルに希望を寄せてきた。スミソニアン協会名誉総裁へ送った、エアロドローム再飛行実験に対する調査要請の書簡が無視されたのを最後と見定め、オーヴィルはロンドンからの申し入れを受諾。1928年ライトフライヤー号はイギリスに渡った。
イギリス旅行に来たアメリカ人は「何故ライトフライヤー号がこんな場にあるのか?」と驚いた。それはやがて世論となり、スミソニアン協会もいつまでも無視する訳にはいかなくなってきた。ウォルコットの死後、1928年に会長職を継いでいたチャールズ・アボットはオーヴィルと面談し、ライトフライヤー号をアメリカ合衆国に戻すよう要請した。それに対するオーヴィルの条件は、ただ「歴史を正しく修正する」ことのみであった。
ライト兄弟 飛行成功後の苦悩と闘い
アボットは、玉虫色の妥協点を見出そうとしたが、オーヴィルは決して譲らず、1942年ついにスミソニアン協会は声明を発表。ライト兄弟の偉業を認め、1914年の実験を否定し、最後の部分では兄弟に陳謝した。オーヴィルはこの声明に対して公式には無反応だったが、ロンドンの科学博物館の館長へ手紙を送り、戦争が終わって大西洋を越えて安全に輸送できるようになったら、飛行機を返還して欲しいことを伝えた。さらに、動力飛行40周年を祝ってワシントンで開催される祝宴で、フランクリン・ルーズベルト大統領の列席の下で自分の決定を発表することを計画した。しかし、ルーズベルトが出席できなくなったため、オーヴィルも発表しなかった。科学博物館への手紙も公表されなかった。さらに、オーヴィルは1948年1月30日に76歳で死去した。したがって、ライトフライヤー号がアメリカへ帰国することはないと思われていた。ところが、オーヴィルは自分の遺言書に次のように書いていた。「1903年12月17日にノースカロライナ州キティホークで飛行したライト飛行機（現在はイギリスのロンドン科学博物館に所在する）を、首都のみでの展示のために、ワシントンDCの合衆国国立博物館へ寄贈する」。
ライトフライヤー号がアメリカに戻ってワシントン国立博物館（国立航空宇宙博物館）に展示されたのは初飛行成功からちょうど45年経った1948年12月17日であり、盛大な展示除幕式が行われた。展示されたライトフライヤー号の説明書きには次のように書かれている。「実物のライト兄弟飛行機。人が操縦して持続的に自由飛行を行った、世界初の空気より重い動力飛行機である。ウィルバー・ライトとオーヴィル・ライトが発明し、製造して、1903年12月17日にノースカロライナ州キティホークで飛行した。ライト兄弟は独創的な科学研究により、発明者、製造者、飛行士として人類が飛行する原理を発見した。兄弟はさらに飛行機の開発を行い、人々に飛行方法を教えて、航空の時代を切り開いた」。
晩年のオーヴィルには、飛行機を発明したことを後悔する旨の言動がある。1942年にオーヴィルはヘンリー・フォードに対して、自分が動力飛行機を発明したことを悔いる内容の手紙を送り、1943年にアメリカ特許局設立150周年記念行事に参加した際には、最近100年間の十大発明は何かと問われ、あえて飛行機をその中から除外している。第二次世界大戦に関し、飛行機がもたらした破壊を残念に思うと述べた。
ライト兄弟 事故
オーヴィルは、世界で初めて飛行機事故を起こした人物としても知られている。
1908年9月17日、バージニア州アーリントン郡の陸軍基地であるフォート・マイヤーでオーヴィルが操縦するライトフライヤーがデモフライト中に墜落。同乗していたトーマス・セルフリッジ陸軍中尉が死亡し、オーヴィルも重傷を負った。また、セルフリッジは飛行機事故初の犠牲者となった。
井筒屋
株式会社井筒屋（いづつや、英: IZUTSUYA CO.,LTD.）は、福岡県北九州市を地盤とする百貨店。日本百貨店協会加盟。
政令指定都市である北九州市において現在では、百貨店事業を展開する唯一の事業者（事業グループ）であり、過去に北九州市で営業していた他社の競合百貨店は、全て同市から撤退・閉店している。
井筒屋 概要
1935年7月、小倉市長で旅館「梅屋」主人だった神崎慶次郎と、門司市（現・北九州市門司区）で呉服店「井筒屋」を経営していた住岡由太郎との、共同出資により設立された。建物の敷地は梅屋の土地を充当し、社名は井筒屋の屋号を継承。更に設立にあたっては九州電気軌道（後の西日本鉄道）の出資を仰いだ。1936年10月に小倉本店が開店した。このような経緯があるため、かつては西鉄グループに属していた。なお、現在も西日本鉄道（西鉄）は9.2%の株式を保有する大株主である。
百貨店形態の直営店として、本店（北九州市小倉北区船場町）の他に、山口県山口市で関連会社により店舗を運営している。かつては黒崎店（同市八幡西区黒崎）など福岡県内外に複数店舗があった。現在福岡県内を中心に進物、婦人衣料雑貨など限られた商品を扱う小店舗を展開しており、その多くが大型量販店に併設または隣接したサテライトショップである。
1号店として黒崎店に近接して設けた大型書店「井筒屋ブックセンター」はその後、馬借駐車場再開発に合わせた小倉店オープンの際「ブックセンタークエスト」に名称変更。のち別法人化して独立後、地場書店チェーンの積文館書店（福岡市）に株式を売却（後に同社が吸収合併）して井筒屋グループから離脱しており、現在は井筒屋や西鉄とは無関係な場所での店舗展開も行っている。
井筒屋 概要
2004年2月に小倉そごう跡に開業した小倉伊勢丹にも30%出資し、持分法適用会社となっていたが、商圏競合による売り上げ不振・共倒れ状態防止の観点から、伊勢丹持分の株式を備忘価額の1株1円で全て買い取り、2008年4月1日に「株式会社コレット井筒屋」（新店名「COLET IZUTSUYA」）に商号変更して再開業した。伊勢丹とは、小倉伊勢丹開業を機に全国に先駆け情報システムを統合するなど関係を強化していた。2009年（平成21年）3月11日には、井筒屋本店との棲み分けを図るために改装し、新店名「コレット」に改称した。
1966年に開業した福岡市のJR九州博多駅博多口の駅ビル「博多ステーションビル」で関連会社の博多井筒屋が営業していたが、2007年3月31日で九州新幹線博多駅延伸に伴うJR九州による博多駅再開発のため閉店した。同時に博多井筒屋社も解散した。2005年（平成17年）1月26日には社長名の文書で「新駅ビルへの核百貨店としての出店について前向きに検討したい」などと営業継続を求めた。しかし、2006年（平成18年）4月3日に、JR九州が、新博多駅ビルには阪急百貨店が博多阪急として進出にすることで正式に合意したことを発表した。これにより、補償金45億円で退去することとなった。
井筒屋 概要
博多井筒屋閉店の際、井筒屋から発表・公開された文章の中で「新JR博多駅ビルでの営業は」と書かれており、当時から博多駅ビル以外での場所で再出店を示唆。その後2007年（平成19年）11月2日に博多リバレインイニミニマニモ地下2階部分に井筒屋本体による直営店舗「SALON DE IZUTSUYA U（サロン・ド・井筒屋・ユー）」として開店した。「大人の価値観にフィットする上質なセレクトショップ」をコンセプトとしていた。しかし、売り上げが伸び悩み、会社全体の経営も厳しい状況となったことから、「本拠（北九州）に経営資源を集中する」として、2009年（平成21年）3月30日に同年6月をもって閉店し、福岡市から事実上撤退すると発表した。閉店後は、特産品と九州産焼酎を扱う2店舗が引き続き営業している。
2009年（平成21年）2月期連結決算で経常損益が9期ぶりの赤字に転落し、経営再建を図るため、以下の方策が採られることとなった。
またこれに加え、筑豊唯一の百貨店であった、子会社運営の飯塚井筒屋（飯塚市）についても、売り上げの回復が見込めないとして2009年（平成21年）8月31日をもって閉店したが、地元からの再開要望を受け、翌月半ばから井筒屋本体直営の小型店舗および外商窓口「飯塚・井筒屋サロン」の営業を開始した。
井筒屋 概要
それでもなお業績が回復せず、2010年（平成22年）2月期の決算でも大幅赤字になる見通しとなったことから、同年1月9日、福岡・山口・みずほといった主力取引銀行に対して金融支援を要請して合意を受けた
。
この責任をとるため、中村は後日、社長職を退任した（なお、中村は本業に専念するため、それ以前から旧ニューウェーブ北九州後援会会長など、兼務していた公職を段階的であったが退いていた）。
これらの経費削減が功を奏し2010年（平成22年）8月中間連結決算において減収ではあったが、3期ぶりに黒字に転換した。
2018年4月10日、2009年9月以来、旧飯塚店の後継として営業していた飯塚・井筒屋サロンについて、商圏内の消費環境が不透明な状況にある中、将来の業績好転の見通しは厳しく、さらに、店舗建物の維持・管理コストの増加も見込まれることから、同年10月末での閉店を決定した。
井筒屋 概要
同年7月31日、経営不振により賃料負担が重く、立て直しが厳しいとして、宇部店（山口県宇部市）を同年12月末、コレットを2019年2月末、黒崎店を2019年5月末でそれぞれ営業終了し、関連の特別損失34億円を2018年8月中間期に計上することを発表した。黒崎店に関しては、建物の大家となっている北九州市出資の第三セクター・メイト黒崎との賃料減額交渉などで黒字となる見通しが付いたため、同年7月31日まではそのままで営業、8月1日からは（7階のブックセンタークエストを除いて）1階から3階に規模を縮小して営業を継続する旨を2019年2月25日に発表した。ところが、井筒屋の縮小営業継続後に今度はメイト黒崎側が井筒屋からの賃料収入激減を主因として業績が悪化、最終的には2020年1月24日に破産を申請した。このため同年4月2日の取締役会で、黒崎店を同年8月17日に閉店することを決定し、閉店した（だが同年の9月1日にイオンタウン黒崎1階にマイナーチェンジしたサテライト店舗として再開）。
2021年4月20日には、資本金を105億3200万円→1億円に減資し、資本剰余金も119億400万円→9億2400万円に減らして利益剰余金に振り替え、累積損失を一掃することを発表した。税制上は中小企業となり、税負担も軽減される。
井筒屋 店舗
小倉本店
通称：小倉井筒屋。北九州市小倉北区船場町1番1号。
以前は本館の西側に紫川別館が存在したが、駐車場棟跡地に建設した新館開業を期に取り壊された。跡地には井筒屋が飲食店などを集めた施設「紫江'S（しこうず）」を開業させており、井筒屋本館とは地下通路で繋がっている（北九州市ルネッサンス構想も参照）。
現在は本館横に新館が建てられ、連絡通路で繋がっている。
1980年代には東側出入口の上に電光掲示板が設置されていたが、現在は撤去されている。また同時期より電光掲示板下にはピーターパンをモチーフにしたからくり時計が設置されているが、現在は定時になっても稼働していない。
山口店
株式会社山口井筒屋による運営。山口市中市町3番3号。
通称：黒崎井筒屋。八幡西区黒崎1丁目1番1号、クロサキメイト西ブロック（旧黒崎そごう跡）。
2019年5月31日をもって営業終了予定だったが、7月31日まで現状規模で、翌8月1日より1階から3階に営業フロアを縮小した上で営業継続。メイト黒崎の破産に伴い、2020年8月17日に閉店した。
百貨店業態としての店舗は幕を閉じたが、14日の空白期間を経て9月1日、イオンタウン黒崎に（百貨店業態ではない）サテライトではあるが後継店舗が開店した。
井筒屋 店舗
黒崎店が2001年に旧黒崎そごう跡へ移転後、旧黒崎店をリニューアルして2002年に開業した。裏手にあったブックセンタークエスト黒崎店（旧井筒屋ブックセンター）を移転開業させ、無印良品、家具店i-Maison等の専門店商業施設として営業を続けたが、ビルの老朽化に伴う維持管理や黒崎店への一極集中を理由に、2015年、55年間の同ビルでの営業に幕を下ろした。
北九州市八幡西区光貞台1丁目にあった、屋上に駐車場を備える郊外型の2階建ての店舗。黒崎そごうの出店に対抗するため、近くに産業医科大学が開設された3年後の1981年に、同大学北側の大学関係者も多く住む住宅街に開店したが、幹線道路に面していないことや、鉄道駅に直結していないことなどから経営状況は改善せず、1984年に閉店。跡地はしばらく空き店舗の後、太陽家具北九州西店が開業していたが2018年に閉店している。
閉店後は長らく、旧店舗から東方向に3kmほど離れた場所にある「Mr.Max本城ショッピングセンター」にて「本城・井筒屋サロン」を運営していたが、現在はイオン若松店に移転し、「二島ショップ」として出店している。
井筒屋 店舗
大分県中津市のJR九州中津駅北側に1978年（昭和53年）10月、売場面積2257平方メートルの店舗を開店した。当初は大分交通と提携する形で駅南側の同社所有地に売場面積8千平方メートル程度の中型百貨店を建設し、バスターミナルを併設する計画をもっていたが、地元商業者の百貨店計画への反対により実現しなかった。2000年（平成12年）8月24日、売上不振を理由に閉店を発表し、同年12月末をもって店舗を閉鎖・撤退した。中津店の閉店後は、ゆめタウン中津に「中津ショップ」を出店している。
北九州市若松区本町3丁目にあった「丸柏百貨店」（1938年開業）を1979年10月に買収し、「若松井筒屋」として子会社化し営業していたが、1995年に閉店。若松井筒屋は北九州市役所の売店運営も担当していたため、閉店後の売店運営は井筒屋本体が引き継いだ。
閉店後の建物は数年間放置されていたが、解体後は空地となっていた期間を経て、2007年にホテルルートイン北九州若松駅東が建っている。
若松井筒屋閉店から12年後の2007年3月10日に、「サンリブ若松店」に「井筒屋若松ショップ」を出店。売場面積は320平方メートルで、洋菓子・和菓子やギフト、婦人服等を販売する。
博多ステーションビルに入居していた。1966年に開店。2007年3月31日午後7時をもって博多駅再開発のため閉店した（上述）。
井筒屋 店舗
SALON DE IZUTSUYA U
博多店の事実上の後継店舗として、博多リバレインイニミニマニモ地下2階に開店したが、2009年6月に撤退した（上述）。
子会社の「久留米井筒屋」による運営。業績不振により2009年2月をもって閉店したが、同社の運営する大牟田、筑後のサテライトショップの営業は継続していた。後に大牟田ショップは本社直営に移管され、筑後ショップは閉店した。法人は現存しており、不動産管理業を担う。
久留米井筒屋大牟田店
久留米井筒屋が大牟田市の西鉄天神大牟田線新栄町駅前に1970年に開業し、2000年12月に閉店した。現在はゆめタウン大牟田で「大牟田ショップ」を営業している。
株式会社丸神百貨店（1936年創業・飯塚市東町）を買収、当時小倉でのみ営業していた井筒屋の初の支店として1949年に開業し、後に分社され「飯塚井筒屋」として営業を行った。2007年頃から百貨店営業を終了する2009年まで、小倉本店で販売している「いづつや饅頭」の社章焼印を、地元出身で内閣総理大臣を務めた麻生太郎の似顔絵に変えた「たろちゃん饅頭」を販売していた。
井筒屋 店舗
飯塚井筒屋としての百貨店営業は2009年に終了したが、その後は4階建てビルの1階・2階だけに店舗を縮小し、「飯塚・井筒屋サロン」として営業を続けた。しかし2018年10月でビルの老朽化によるコスト増大等を理由に閉店した。後継として、「飯塚ショップ」をイオン穂波ショッピングセンター内に開店している。
1987年10月に、ショッピングセンター「うきはプラザ」の核店舗として開店し、1997年9月に閉店した。
小倉記念病院売店
小倉記念病院の移転に伴い閉店。
福岡空港店
かつて福岡空港国内線ターミナルに出店していた。正式店舗名は不詳。
小郡ショップ
かつて小郡市の西鉄小郡駅前に出店していた。現在は空家となっており、民主党の選挙事務所として使われたこともある。外装にIZUTSUYAマークの跡が確認できる。
筑後ショップ
筑後市。久留米井筒屋閉店後も運営されていたが、久留米井筒屋の営業休止に伴い閉店。
中津店に続き新産業都市として発展が期待された大分市への出店を目指し、同市内への出店用地を決定、用地買収費用の10億円を含む事業費50億円を投じ、売場面積2万6324平方メートルの百貨店として1973年（昭和48年）10月1日に営業開始する計画を百貨店審議会に申請していたが、大分市の購買力が当初想定していたほど伸びなかったことから出店を取りやめた。
井筒屋の出店断念後、大分店の出店予定地は大分市が総合コミュニティセンターの建設用地として取得し、1986年（昭和61年）6月に図書館や文化ホールなどからなる複合施設「コンパルホール」として開館した。
かつての親会社であった西日本鉄道による西鉄福岡駅の再開発構想に対し、三越、そごう、岩田屋などの百貨店と並び出店意向を表明していた。西鉄は三越・井筒屋グループとしての出店計画を選定し、当初運営会社に井筒屋も出資していたが、最終的には三越による「福岡三越」として1997年（平成9年）に開店した。
河内長野駅
河内長野駅（かわちながのえき）は、大阪府河内長野市本町にある、南海電気鉄道（南海）・近畿日本鉄道（近鉄）の駅。
河内長野駅 概要
当駅は、「奥河内」と呼ばれる観光名称の玄関口である駅で、1898年3月29日（または4月2日）に高野鉄道（現・南海高野線）によって開業、当時駅名は長野駅であった。1902年12月12日には河南鉄道（現・近鉄長野線）が当駅まで延伸開業（駅名も同名）、それ以来当駅に乗り入れる鉄道路線は、南海高野線・近鉄長野線の2路線である。その後、1954年4月1日に現駅名の河内長野駅に改称した。
ローマ字表記は、南海がハイフンなしの「KAWACHINAGANO」、近鉄がハイフン付きの「Kawachi-Nagano」である。
南海と近鉄で共用の橋上駅舎を有するが、互いの改札は分けられている。番線の数字も両者では連続していない。橋上駅舎入口の駅名表示には、西口側は南海、東口側は近鉄のフォーマットが採用されている。出口の案内は西出口と東出口の2つしかないが、ノバティながの北館・南館それぞれに向かうペデストリアンデッキ、駅北側への階段、中2階への階段がある。また、西出口側にはエレベーターと上り専用エスカレーター、東出口側にエレベーター（改札内外共用）、中2階側に上り専用エスカレーターがある。
河内長野駅 概要
2路線の当駅での基本的な運行形態は、南海高野線では、特急こうやも含めた全列車が停車し、急行は当駅以南は各駅に停車、難波駅からの区間急行の一部および各駅停車のほとんどは当駅で折り返す。近鉄長野線では終着駅にあたり、主に準急が運行、深夜には普通および古市駅止まりも運行されている。