hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
地球儀 構造
地球儀は、通常、北極点と南極点にあたる部分に軸受が取り付けられ、球体の外側から「弓」と呼ばれる金属製フレームによって外側から2つの軸受を支える形で台に固定されており、球体を回転できるように作られている。このほか軸を円形の金属製フレームを取り付けて北半球と南半球を回転できるようにしたものや、外側にフレーム（弓）を取り付けずに球体内部に直接軸を通しているものもある（軸がなく球体を台座に直接置く形式のものもある）。
また、公転面に対する地軸の傾きを表現するため、鉛直方向に対して23.4度傾くように軸受がつけられている。このことにより、地球儀の真横からスポットライトを当てて太陽に見立て、日や季節がどのように変化するのかを容易に見られる。また最近の地球儀の多くには経線・緯線が引かれており、地球上の特定の地点のおおよその位置を容易に見つけられる。
地形を表現するため、陸地が浮き彫りになっている地球儀も存在する。
地球儀 派生品
既存の地球儀と電子技術を組み合わせて、付属のペンで位置を示すと、音声が流れる製品が開発され販売されている。
米国のIT会社Googleが制作した「Google Earth」やNASA制作の「NASA World Wind」は電子版地球儀と呼ばれている。コンピュータ・グラフィックの特性を生かし、元来の地球儀では表現できなかったプレーンな地球の姿から国境や道路などといった詳細まで、マウス一つで拡大・縮小の操作が出来る。大きな縮尺の地球儀は作り難い、携帯に不便という地球儀の欠点を克服した。
地球儀 付記
地球儀の製作には、地球全図などの地図が必要なためデータ量が膨大になる。近年は、コンピュータグラフィックスを用いて編纂した地図を基にして、それを印刷した地図を球形の芯に貼ることが増えてきている。なおこの地図の投影法が、ユニバーサル横メルカトル図法と呼ばれる投影方法である。以前は、台形図法などが用いられてきていた25000分の1の地形図なども、同じ投影法で作成する時代になった。
除煙板
除煙板（じょえんばん）とは、蒸気機関車の付属品の一部であり、機関車のボイラー前頭部ないし煙突を挟むように設置されている屏風のようなものをいう。デフレクター（Smoke deflectors。略称デフ）・煙除け板ともいう。
除煙板 構造
除煙板はボイラー前端または煙突の左右両側に設置され、走行時に車両前方からの空気の流れを上向きに導くことで、煙突から排出される煤煙を上へ流し、運転室からの前方視界を改善する効果を得る。
この種の誘導除煙板は第二次世界大戦前のドイツ帝国鉄道 (DRG) で01形などの制式機関車にワグナー式と呼ばれる大形のものが標準装着されて普及したのを嚆矢とする。
除煙板 構造
日本でも燃焼効率の改善を兼ねて、1920年代後半に様々な構造の風切り板や延長煙室、斜め煙突などの除煙装置をC51形やC53形などで試験的に装着、改造して検討を重ねたが、このドイツ式の除煙板を模したものが簡単な構造で効果が高かったことから、C54形以降のほとんどの大型機関車にはこれが新製時より標準的に採用され、それ以前に製造された機関車でも高速運転やトンネルの多い区間で運用される機会の多いものについては追加で装備されている。これに対し、C12形のように運転速度が比較的低速で、かつ逆機の多い小型機ではこの時期以降に製造された形式であっても省略され、必要が生じた一部に限って追加装備されている。さらに、東北地区では、同じ効果を狙って除煙板の他に煙突を小形の屏風状の板で挟んだような形の小型除煙板を追加装備した蒸気機関車も存在した。また、反対に操車場等での入換用に供された機関車では、入換作業時の視界確保のため、標準装備の除煙板を取り外す例も少なからず存在した。
除煙板 構造
日本以外でもイギリス、フランス、ドイツ、ロシア、中国などでは大半に除煙板が装着されたが、その一方でアメリカでは除煙板の効果に懐疑的な鉄道会社も多かった。前方視界を阻害する問題もあったためか、例えばユニオン・パシフィック鉄道には、除煙板を装備した形式が複数ある（単式マレー機の「チャレンジャー形」、FEF-2（en:Union Pacific FEF Series#FEF-2）など）が、ペンシルバニア鉄道などは最後まで除煙板未装着で通した。
当時のアメリカにおける、このような型の除煙板に対する評価が見られるものとして、多数の機関車のスタイリングに関わったインダストリアルデザイナーのレイモンド・ローウィは、著書Locomotiveで、車体前部左右に垂直な除煙板のある機関車に対し、その除煙板について効果が疑わしい、といった形容を付けている。また、流行の流線型機関車について、ドイツの05型の初期の形態を、著者らによる風洞実験では車体側方に低圧を作り煙がまつわりつくため、煙対策の視点からは満足できる設計ではない、としている。05型の初期の小型の除煙板や南満州鉄道パシナ形に対して、煙対策が不十分（inadequate）と評しており、05型は煙対策のために除煙板を大きくした、と述べている。自身の設計である流線型蒸機のペンシルバニア鉄道のK4s#3768やS1では、垂直の板ではなく、大型の水平な板をとり付けている。
前方視界、特に下方視界を阻害する問題は踏切事故対策の点からも無視できず、大形のワグナー式除煙板を制式採用していたドイツでは、戦後西ドイツのドイツ連邦鉄道（DB）ミンデン総局麾下の連邦鉄道研究所で風洞実験を繰り返して空力の研究が進められ、フリートリッヒ・ヴィッテ技師らによって通常の除煙板から下半分を切り取った形状のヴィッテ式と呼ばれる新型除煙板を開発、これが急速に普及した。
この方式はボイラー煙室部左右から直接除煙板を片持ち支持する構造となっており、除煙板そのものの軽量化や、除煙板が障害となるシリンダのバイパス弁等の保守の観点からも望ましいものであった。このため、ドイツ以外でもイギリスなどで採用例が少なからず存在した。
また、日本でも門司鉄道管理局管内で同様の外観形状を備える門司鉄道管理局式デフレクター（後述）が採用されたほか、バイパス弁保守の便を図って除煙板下半分に開口部を設ける例が多数見られた。さらに、北海道では、前部デッキ部分に雪が溜まる等の問題があったため、大半が除煙板の前部を切り詰めた、いわゆる「北海道形切り詰めデフ」に改造されている。
除煙板 小倉工場式切取り除煙板
九州の日本国有鉄道小倉工場では、1945年以後に除煙板を上半分を残して切り取り、車体にアングル材で取り付けた除煙板、いわゆる小工式デフレクターが登場した。これは、門司鉄道管理局式デフレクター、略して門鉄デフ、門デフと呼ばれて親しまれた。これはドイツのヴィッテ式デフレクタを参考にしたという説があるが、ボイラーから左右に支持部材を水平に突き出して固定するヴィッテ式とは異なり、左右のランボード上から棒状の部材を突き出して支持するという、通常の除煙板に近い構造となっており、外観はともかく構造面では別物である。
その後、信越地区の長野工場で検修された機関車にも、下縁が水平でなく後方に向かって切れ上がっている形状で、支持方法が異なる類似の除煙板が取り付けられ、長工デフと称されている。
他に同じ九州の鹿児島工場、中国地区の後藤工場でも変形デフ（鹿工式デフ、後工デフ）の取り付けが行なわれていた。
除煙板 小倉工場式切取り除煙板
長工デフの装備が3形式（C57形、D50形、D51形）、後工デフが3形式（C51形、C58形、D51形）、鹿工式デフが1形式（C61形。鹿児島機関区配置の13号機のみ）と装備した形式が少ないのに対し、小工デフ（門鉄デフ）を装備した形式は13形式（C59形、C58形、C57形、C55形、C51形、C50形、C11形、D60形、D52形、D51形、D50形、9600形、8620形）と非常に多く、またデフ自体の形状も変形を含めると10種類程度に分類されるほど多くのタイプがあり、当時九州で活躍したほとんどの形式に装備されたこともあって九州（特に北九州地区）の名物と言っていいほどであった。
この中には「金のかもめに銀の波頭」（C57 11。特急かもめ牽引機へ指定時に小倉工場で整備）や「波に千鳥」（C50 58。後に79668へ移設。現在は小倉工場で保管）など、固有の装飾を施したものも何例か存在した。
これらの門鉄デフは装備した機関車固有のものとは限らず、装備機が廃車になると他の機関車にデフが転用され、引き継がれることも数多くあった。
現在、JR九州が保有する58654（8620形）が門鉄デフを装着しているほか、JR東日本が動態保存するC57 180およびD51 498にもオプションで取り付け可能となっている。また、秩父鉄道のC58 363は会社の創立110周年の記念に門鉄デフを取り付けて運行した。
また、大井川鐵道のC11 190も、2016年1月から3月までは、門鉄デフを装着して運転していた。
デフレクター
デフレクター、デフレクタ、ディフレクター、ディフレクタ
ホンダ・NSX
NSX（エヌエスエックス）は、本田技研工業（ホンダ、Honda）が生産・販売していた2シーターのミッドシップスポーツカーである。
ホンダ・NSX 概要
キャッチコピーは「our dreams come true」、「緊張ではない、解放するスポーツだ」。
車名はホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNew SportsCar Xの略である。
もともとは第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車であり、バブル景気絶頂期の1989年に発表、翌1990年9月14日の販売開始から2006年1月末までの16年間、フルモデルチェンジを行うことなく製造され、2005年12月まで販売された。
価格は販売当初、1グレードのみの800万円（AT仕様は60万円高）に始まり、車両の改良や装備の追加などによる値上がりとカスタムオーダープランへの対応で900万 - 1500万円台にもなった。なお、この15年間は当時のスポーツカーの新車価格では日本車最高額だった。ホンダにおけるフラッグシップの役割を担っていたが、生産終了以降はレジェンドにその座を譲った。
ホンダ・NSX 概要
エンジンを運転席後方に搭載し後輪を駆動するミッドシップエンジン・リアドライブ方式 (MR) を採用し、市販自動車としては世界初の「オールアルミモノコック・ボディー」を採用した。1990年にはこのボディ構造が、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」の「車体」部門で「剛性解析により理想的な高剛性設計とした」として選出されている。その特殊性から、工場に発電所を併設したり、大工場での産業用ロボットによる流れ作業製作ではなく、エンジンと同様に車両の生産は全て手作業で行っていた。このような特色と価格帯から、日本車では数少ないスーパーカーとも評される。日本での販売店はベルノ店。
日本国外ではホンダブランドのほか、北米ではホンダの高級車チャンネルのアキュラブランドから日本名と同じ「NSX」の名前で販売された。欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応が難しいため、欧州向けは2005年9月末、北米向けは同年12月末、国内向けは2005年をもって生産終了となった。
ホンダ・NSX 開発経緯
1984年、前年からF1エンジン製造者として参戦していたホンダは、得意分野である前輪駆動とは異なる駆動方式を本田技術研究所の研究の元で何とか市販化できないかと模索していた。3月頃F1参戦への祝賀会及び決起会を開催した際に、当時業界関係者として参加者であったモータージャーナリスト・元レーシングドライバー黒澤元治が当時取締役常務の川本信彦に助言したことが車両開発の契機となる。その後黒澤は開発ドライバーを担当する。
「世界最高峰の技術を投入したハイパフォーマンススポーツ」を目標理念として、上原繁を開発責任者に据え開発に着手。操縦安定性を専門に研究していた上原の意向・当時タイヤ開発も兼任していた黒澤のタイヤマッチングとハンドリングドライバビリティーの両立にこだわった車を目指すべきという意向から、F1技術の応用としてミッドシップ・リアドライブ（MR）方式と軽量なオールアルミボディの採用など、当時の革新的な技術が開発・採用されるに至った。
ホンダ・NSX 開発経緯
開発にあたっては高級・高性能なスポーツカーが比較対象になったが、特にフェラーリのV型8気筒モデル「328」を越える走行性能を目指して開発され、個体性能差が大きかった328をデータ取りのために何台も購入したといわれている。開発段階からアイルトン・セナや中嶋悟など、当時ホンダがエンジンを供給していたF1チームのドライバーが1日のみ走行テストに参加した。車両をテストした彼らからボディ剛性の低さを指摘されたため、過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンクなどでの走行テストを繰り返し実施したとも言われている。当時ニュルブルクリンクでの走行テストは、テスト車両のみを持ち込み走り込むというものが主流である中で、サーキットに程近いミューレンバッハ村にテスト基地を建設し、8か月（冬季は封鎖）にわたり走行テストを繰り返すという姿勢で開発に臨んだ。その結果、世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディが完成した。
搭載するエンジンはさまざまな案が提案され、当初は軽量スポーツカーのパッケージング案から、2.0 Lの直列4気筒エンジンが搭載される予定だった。しかし、社内事情やアメリカ市場を見据えたリサーチなどから、レジェンドのC27A型エンジンをベースにした3.0 L・V6 SOHC (250 PS / 6,800 rpm) を搭載する計画に変更された。さらには同社B型エンジンに追加された新機構のVTECに対する市場の好評を受け、DOHC VTEC化がなされた。DOHC化によりシリンダーヘッドが大きくなることから、ホイールベースの延長を余儀なくされたが、エンジンを傾斜させて全長を30 mm延長することで対処している。
ホンダ・NSX 設計思想
外見の特徴であるリアオーバーハングの長さの理由は2つあり、ひとつはマフラーをエンジンルームから遠ざけ、ルーム内の温度上昇を防ぎエンジン補機類の寿命を延長すること、もうひとつは空力性能の向上による高速走行時の安定性向上のためである。副次的作用として、オプションの専用ゴルフバッグや交換したタイヤが搭載可能なトランクが用意され、マフラーからの熱は受けるもののスペシャルティカーとしても高い実用性を有している。
当時のスーパースポーツの多くは「車中心」の設計思想が主流で、運転姿勢や快適装備などでドライバーに負担を強いる部分が多数あったのに対し、NSXではそれを考慮して「ドライバー中心」のスポーツカーとすることを目標とした。
例えばスタイリング上の特徴に、F-16戦闘機のキャノピーをモチーフとしたフロントウィンドウがあり、従来のスーパーカーと比較して運転席からの視界は良好なものとなっている。実際に運転席からの水平方向の視界は311.8度ある。
ホンダ・NSX 型式 NA1/2型（1990年 - 2005年）
販売時期とヘッドライト形状および排気量の関係は以下の通り。
1989年
プロトタイプを発表。車名はNS-Xと、SとXの間にハイフンが入っていた。エンジンには同社のセダンであるレジェンドに搭載していたV型6気筒SOHCエンジンを改良したものを搭載していた。
1990年9月13日
市販モデルを正式発表（発売は翌14日）。
1992年11月27日
「タイプR」グレードを追加。略称は「NSX-R」。エンジンは標準車と同じC30A型であるが、クランクシャフトのバランス精度や、ピストン及びコネクティングロッドの重量精度をより向上させ、レスポンスの向上が図られている。内部は約120 kgの軽量化（遮音材や快適装備の削減、バンパーおよびドアビームのアルミ化、エンジンメンテナンスリッドのアルミメッシュ化、レカロ製フルバケットシート、モモ製ステアリング、チタン製シフトノブ 等）が行われており、ヨー慣性モーメントの低減や重心高の低下が図られ、サスペンションセッティングもサーキット走行を視野に入れた造りである。生産期間は約3年間だった。最終的に480台が登録された。
ホンダ・NSX 型式 NA1/2型（1990年 - 2005年）
1993年2月
助手席エアバッグ、シートベルトプリテンショナーおよび電動パワーステアリング（5速マニュアル車のみ）がオプション設定された。
1994年2月
マイナーチェンジ。45/40扁平タイヤがオプション設定される。
1995年3月8日
マイナーチェンジ（発売は翌9日）。ドライブ・バイ・ワイヤ (DBW) やAT仕様車にFマチック（ステアリングコラムのスイッチによるマニュアルシフト）が追加された。また、オープントップ（タルガトップ）仕様の「タイプT」が追加された。
1997年2月6日
マイナーチェンジによって平成12年排出ガス規制に適合した。外観上は大きな変更はないが、MT仕様車のエンジンが新たに3.2 LのC32B型に変更されたのと同時に、トランスミッションは6速MTとなった。AT仕様車に関してはトルクコンバーターの対応出力の都合により、3.2 L化が見送られている。
MT仕様にスポーツグレードの「タイプS」、「タイプS-Zero」を新たに設定。「タイプS-Zero」は従来の「タイプR」に相当するものの、開発LPLを務めた上原繁によれば「さらにタイプRが持っている色気を無くしてハードにした」モデルとなる。
ホンダ・NSX 型式 NA1/2型（1990年 - 2005年）
1999年9月21日
マイナーチェンジによってエンジンがさらに低公害化され、2000年4月に平成12年基準排出ガス50%低減の「優－低排出ガス」車に認定された。この型からABSユニットの見直しが行われ、小型軽量、かつより緻密な制御の可能なものが採用された。
2001年12月6日
マイナーチェンジ。外観を中心に大きく変更がなされ、衝突安全性および空力面の向上やフロントの重量軽減を目的に、ヘッドライトを固定式に変更する。この他にもフロントボンネット、フェンダー、サイドスカート、リア回り等が新たに改良された。
2002年5月23日
「NSXタイプR」を発売。2001年東京モーターショーで公開された「NSX-Rコンセプト」が元となる。標準車からの変更項目は基本的にI型と同様であるが、新たに空力性能向上（エア・アウトレット付きボンネット、フロント・アンダーカバー、リア・ディフューザー、大型リア・スポイラー）による操縦安定性の向上が図られた。さらに、ボンネットやリア・スポイラーの素材をCFRPとし、軽量化もより進められた。これにより、市販車で初となるマイナスリフトを実現している。同時に「タイプS-Zero」は廃止。
ホンダ・NSX 型式 NA1/2型（1990年 - 2005年）
2003年10月23日
マイナーチェンジ。CDチェンジャー（タイプRを除く）およびイモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに、平成17年排出ガス規制に適合。形式記号がLA-NA#からABA-NA#に変更されている。
2005年2月22日
特別仕様車「NSXタイプR GT」（型式：ABA-NA2）を発表。同年3月22日までの1か月間限定で、SUPER GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で販売され、価格は5000万円であった。相違点はCFRP製エアロバンパーなど外観のみで、エンジン等の仕様は変更されていない。なお、実際に販売されたのは1台のみで、その購入者は当時DHC会長を務めていた吉田嘉明であった。
2005年12月26日
2006年に欧米で始まる最新の燃費・排ガス環境規制に対応できないため、生産終了。
ホンダ・NSX 製造・販売
1990年の生産開始にあわせてアルミニウムを電気溶接する際の電力消費を補うため、工場敷地内に発電所を備えた専用生産工場を、栃木県塩谷郡高根沢町にホンダ栃木製作所高根沢工場として建設した。当時の日本ではバブル景気が続いており、NSXは発売当初、3年先まで予約の入る人気となり、中古車が新車を上回るプレミア価格で販売されるという現象もみられた。これに対し、ホンダはNSXを約半年で納車できるようにするために製造工員を倍にしての二交代体制を敷き、1日あたり25台の生産数を倍にする増産体制をとった。
しかしながら直後にバブル崩壊を迎え、発売翌年の1991年（平成3年）になるとキャンセルが相次ぐ事態となった。生産台数は1991年をピークに減少傾向となり、販売開始から10年が経った21世紀以後の年間生産台数は日本国内外合わせて年間300台程度に下落した。
2004年4月にホンダの完成車一貫生産構想に基づき、高根沢工場での生産を終了し、三重県鈴鹿市にある鈴鹿製作所の少量車種専用ライン、TDライン（Takumi Dreamライン）へ生産を移管した。一方、製造は完全受注生産であり、ほとんどを手作業で製造されることから納車には2か月 - 3か月半を要していた。この頃、月間生産数はわずか10台ほど（日本向けはその半分程度）まで減少していた。
ホンダ・NSX 製造・販売
2005年7月の生産終了発表以降は駆け込み需要で注文が殺到し、わずか1週間ほどで生産予定枠の注文数を満たしたことから早々に販売受付が打ち切られた。
生産ラインは閉じられたが、経年車を生産工場に戻し、新車時の性能や質感を蘇らせる「NSXリフレッシュプラン」が継続されている。
バブル景気で予約が殺到した日本に加えて日本国外でも高い評価を得たNSXは、日米欧で累計1万8734台を販売、そのうち日本での販売台数は7415台であった。うち6000台余りが1991年以前の初期モデルである。
現在の中古車市場におけるNSXの価格は、2005年の生産終了前後から状態の良いものには高値が付くことが多い（とりわけタイプRでは顕著）。2007年の段階で6600台ほどが現存していたという。
2010年型が開発・試作生産されていたが、リーマンショックに伴い白紙撤回。試作車は破棄され、後のHSV-010のベースとなる。
ホンダ・NSX レース活動
元々レース参戦用のホモロゲーションを考慮した車両ではなかったため、1990年の発表当初はレース活動には全く使用されず、エンジンのみが改造され1990年より3年間アメリカのIMSAに参戦 (ACURA-SPICE SE90CL) し、キャメル GTP Lightクラスにおいてドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを3年連続で獲得している。
ホンダ・NSX レース活動
1992年のタイプR投入以後から、それをベース車両として徐々に日本国内外でレース活動を行うようになる。1993年から2年間はドイツ国内レースの「ADAC GT CUP」（ドイツツーリングカー選手権 (DTM) よりも改造範囲が限定された市販車により近いカテゴリー）に投入し、BMWやポルシェらと戦い優勝もしたが、日本国外のローカルレースのために日本国内ではそれほど話題にはならなかった。しかし、その車両を改良し1994年から3年間にわたってル・マン24時間レースに参戦した際は、日本人レーシングドライバーも多数登用されたこともあって日本国内においても話題となった。1994年はル・マン24時間レースなどの耐久レースで実績を持つクレマー・レーシングと組んで参戦し、相次ぐ駆動系トラブルに苦しみながらも14、16、18位と全車完走した。1995年はGT1クラスにワークス・チーム、GT2クラスにチーム国光と中嶋企画のプライベートチームが参戦し、チーム国光がGT2クラス優勝（ドライバーは高橋国光/土屋圭市/飯田章）を果たした。1996年はGT2クラスにチーム国光のみが参戦し、クラス3位を獲得した。しかしこの年を最後にNSXはル・マンから去っている。
ホンダ・NSX レース活動
ル・マン24時間レースに参戦したマシンは、全てイギリスのTCPが製造していた。1995年にGT1クラスにエントリーした「NSX GT1」は、車体剛性を高める目的でタルガトップの「NSX-T」をベースとして製作され、さらに高速走行時の安定を図るためにロングテール仕様となっており、3台中1台はターボエンジンを搭載していた。しかしGT1クラスはトラブルや深夜のクラッシュなどで全く成績を残せず、1年で姿を消している。
改造範囲が限定された市販車により近いスーパー耐久にも参戦しているほか、全日本ジムカーナ選手権でも1999年・2004年・2005年に山野哲也がシリーズチャンピオンを獲得するなどの活躍を見せている。日本国外においてはニュルブルクリンク24時間レースに2003年から毎年参戦している。
ホンダ・NSX レース活動
1996年からは、市販車レース国内最高峰の全日本GT選手権 (JGTC) に参戦を開始した。参戦初年度はル・マンGT2車両を使用したが、翌年よりN-GT車両を使用した。そして、2000年にはGT500クラスで（ドライバーは道上龍）、2004年にはGT300クラスで（ドライバーは山野哲也/八木宏之）年度チャンピオンを獲得しているが、ミッドシップ車に対しての不利なレギュレーションに悩まされて、その後は良い結果が残せなくなった。2004年のGT500クラスには、それまでのC32B改に代えてC30Aにターボを装着したエンジンを投入したが、結果としてマシンの重量バランスが崩れる・冷却系のレイアウトに無理が出るなどの問題を抱え不振に終わり、2005年のシーズン途中にはエンジンを元に戻すことになる。当時の開発リーダーだった白井裕（後に日本レースプロモーション社長）は「エンジンをターボ化するという私の判断が間違っていた」と自らの非を認めている。
選手権の名称が「SUPER GT」となった2005年よりベース車両をNSXタイプR GTに変更した結果、コンスタントに優勝を飾るなどして復調のきざしが見え、2007年には再びGT500クラスで年度チャンピオンを獲得した（ドライバーは伊藤大輔/ラルフ・ファーマン）。また、同年の開幕戦（鈴鹿サーキット）の公式予選にて伊藤大輔が1分49秒842を記録し、それは2014年に車両規定が大幅に変更されるまで更新されることは無かった。しかしそれ以降は再度不利な状況が続き、2009年を最後にSUPER GTから撤退することが表明された。RAYBRIG NSX、ARTA NSX、KEIHIN NSX、TAKATA 童夢 NSX（2009年シーズンのみROCK ST☆R 童夢 NSX）、EPSON NSXなどのマシンでホンダは出場してきたが、2010年からは、新型車両「ホンダ・HSV-010」で参戦することとなった。なお、当車の2009年モデルの足回りはGT300仕様のCR-Zに流用されている。
ホンダ・NSX パトカー
1992年、ホンダから栃木県警察にNA1型のパトカーが寄贈された。同車は高速道路交通警察隊に配備されていたが事故で廃車となったため、その後継として1999年、ホンダからNA2型のパトカーが改めて寄贈された。
DIN規格のオーディオスペースがないため、サイレンアンプおよびストップメーターは助手席に装備される。警察車両では珍しく希望ナンバーで「・110」を取得している。
NA2型のパトカーは2019年現在も現役で、県内で警察関係の啓発イベントがある際にはしばしば出動、展示される。
村田兆治
村田 兆治（むらた ちょうじ、1949年11月27日 - 2022年11月11日）は、日本のプロ野球選手（投手）、コーチ、解説者、評論家。広島県豊田郡本郷町（現：三原市）出身。旧名は村田 長次（読み同じ）である。
現役時代は東京オリオンズ→ロッテオリオンズで活躍した。そのダイナミックな投球フォームは、「マサカリ投法」と呼ばれていた。通算暴投の日本記録保持者（148回）。
長崎県対馬市の市民球団である『対馬まさかりドリームス』の監督を務めていた。
村田兆治 経歴
プロ野球選手を志したのは小学5年の時で、父に連れられて広島市民球場へナイターを観戦しに行ったことがきっかけだった。初めて生で見るプロの試合に鳥肌が立つほど興奮し、それ以来、プロ野球選手以外の将来は考えられなくなったという。
60年代–1970年代の広島高校野球界は広島商・広陵の二強時代で、崇徳、県工が追う展開。広商の山本和行、尾道商の大田垣耕造は同級で、広陵は前年1967年に夏の甲子園で準優勝をしていた。このどこかに入らなければ甲子園出場は厳しい状況だったが、先輩から「無名だけど、大型チームをつくりたい。来ないか」と誘われ、福山電波工業高校（現：近畿大学附属広島高等学校福山校）に進学。足腰を鍛えるためにつま先歩きで通学し、帰宅後も夜9時まで独りで走り込んだ。速くて球質が重い、剛速球は天賦の才と言ってよく、福山電波工時代から、スピードガンがあればその球速は既に152、153 km/hを記録していただろうと言われ、県内でも屈指のピッチャーとして有名だった。1年上には浅野啓司がおり、2年生の秋からエースとなる。
村田兆治 経歴
1966年秋季中国大会県予選で準々決勝に進出するものの広陵に惜敗。翌年夏の県予選でも3回戦で呉港にサヨナラ負けを喫し、甲子園出場の悲願は叶わなかった。後に「プロは楽しいことはない。苦しみだけ。高校野球は心から楽しめた」と話した。しかし、広島カープの木庭教スカウトから間接的に「ドラフト1位で指名する」と伝えられていたため、村田は「カープに入れる」と喜んでいた。東京オリオンズは1位指名を誰にするか決めかねていたが、濃人渉監督が、植村義信投手コーチを呼び「お前が決めろ」と一任し、植村が映像を観て、肩の強さや体の柔らかさをスカウトから聞いた上で村田の指名を進言する。この年第3回ドラフトは、予備抽選で指名順位を決め、1番くじを引いた球団から順に1人ずつ指名していく方式で、広島は12番目。その前の6番くじを引いた東京オリオンズが1位指名した。
1967年のドラフト1位で東京オリオンズに入団。背番号はエースナンバーの「18」を希望するも、叶わず「29」となった。この「29」番が後に村田の代名詞となっていく。
村田兆治 経歴
1年目の1968年は振るわなかった。当時はドラフト1位の契約金を持て余し、パチンコや麻雀など遊びに明け暮れていた。そのようなある日、徹夜の麻雀を終えて独身寮に朝帰りして来た時、日課のロードワークに出発しようとしていた小山正明と鉢合わせになる。その時既にベテランだった小山が、若手の自分よりも遥かに厳しい練習を自分に課していることに衝撃を受け、そのまま逃げるように自分の部屋に帰ってしまった。その後、練習中に小山に謝りに行ったところ、「お前ほどの才能がありながら、それを無駄にするのはさびしくないか」と諭された。球界を代表する大投手からの叱咤激励に感激した村田は、以降別人のように練習に打ち込むようになったという。村田の若手時代のロッテには小山以外にも成田文男、木樽正明、坂井勝二、金田留広と名投手がおり、村田は彼らから投球術を学んでいった。また、73年から監督に就任した金田正一からコンディショニング方法を学んだ。打撃の練習に対して非常に厳しい姿勢を見せていた榎本喜八にも、プロ野球選手として影響を受けた。
村田兆治 経歴
球団名がロッテとなった2年目の1969年に頭角を現し、5月中旬には先発の一角に抜擢される。同年は6勝（そのうち5勝は完封）8敗を記録し、初めて規定投球回（20位、防御率3.58）にも達した。1970年にはリーグ優勝を経験、1971年、後に監督となる金田正一のアドバイスを元に、近藤貞雄投手コーチによる投球フォームを大幅に改造し、後に村田の代名詞となる「マサカリ投法」の原型を編み出した。同年は12勝8敗、防御率3.34（リーグ10位）の好成績を残す。
1974年のロッテのリーグ優勝の際にも大車輪の活躍を見せた。中日ドラゴンズとの日本シリーズでは4試合に登板。第1戦（中日球場）では9回裏に抑えとして登板するが、高木守道に逆転サヨナラ二塁打を喫する。第2戦（中日球場）、第4戦（後楽園球場）は抑えとして勝利に貢献し、第4戦（後楽園球場）では前日の鈴木孝政（中日）に続いて「ロッテ・オリオンズ」の選手としてシリーズ初セーブを記録した。最終第6戦（中日球場）では先発登板し、松本幸行、星野仙一との投手戦を制し延長10回まで投げて、完投勝利し、最優秀投手賞に選出された。
村田兆治 経歴
1976年にはフォークボールを習得する。人並み外れた長い指が生み出す切れ味鋭い変化は、ことごとく打者のバットに空を切らせた。9月10日の対日本ハムファイターズ戦（後楽園球場）では5度の完封勝利を含む初のシーズン20勝目を挙げ、同年シーズンは257回を投げて21勝を記録すると同時に、防御率1.82で最優秀防御率のタイトルを獲得。202奪三振もリーグ最多であった。捕手に頼らず「ノーサイン」で自分で投球を組み立てていたため、同年から1979年まで4年連続で2桁暴投を記録した。1979年は32試合に先発登板して自己最多の21完投、230奪三振を記録。
1981年には開幕11連勝を飾り、シーズンでは阪急の今井雄太郎と並ぶ19勝で最多勝のタイトルも獲得し、鈴木啓示、山田久志、東尾修らと共に昭和50年代のパ・リーグを代表する投手となった。
村田兆治 経歴
1982年、4月3日の南海との開幕戦（川崎球場）では9回5失点でシーズン初勝利を完投で飾った。続く同月8日の対西武ライオンズ戦（平和台球場）、同月13日の対西武戦（西武球場）で2試合連続で完封勝利を挙げたが、同月21日に右肘を故障。様々な治療法に取り組む傍ら、宮本武蔵の「五輪書」を愛読し和歌山県白浜町のお水場・十九渕で座禅を組み、深夜白衣を纏い滝に打たれるといった荒行も行っていた。同年オフには一向に人気が向上しないロッテに対する不満からセ・リーグの人気球団である阪神タイガースへの移籍を志願したものの、交換要員が決まらずロッテに残留した。12月10日付の『中日スポーツ』によれば、9日にはかつてロッテ投手コーチとして村田を指導した近藤貞雄が監督を務めていた中日ドラゴンズの球団代表・鈴木恕夫がロッテの球団代表・石原照夫に獲得の意思があることを連絡したのを皮切りに、阪神や読売ジャイアンツ（巨人）、村田本人や当時ロッテ監督を務めていた山本一義の地元である広島県に本拠地を置く広島東洋カープといったセ・リーグ各球団も次々と交換トレードに向けて動いており、ヤクルトスワローズも金銭トレードでの獲得を希望、横浜大洋ホエールズも関根潤三監督の意向を踏まえて獲得を検討する見込みである――と報じられていたが、同月13日にはロッテ球団オーナーの重光武雄が村田に対し、球団社長の松井静郎を通じてトレードは認めない旨を伝えた。村田はこれを不服としていたが、最終的にトレードは成立しなかった。
村田兆治 経歴
翌1983年も一向に肘の症状が改善されないため、渡米しスポーツ医学の権威であるフランク・ジョーブの執刀の下、左腕の腱を右肘に移植する手術（トミー・ジョン手術）を受けた。以降2年間をリハビリに費やし、1984年シーズン終盤に復帰する。
1985年、4月14日の西武との開幕戦（川崎球場）から7月7日の対南海戦（新大分球場）まで開幕11連勝（うち、4月14日から5月26日まで日曜日7連勝）を挙げるという鮮烈な復活劇を見せ、最終的に17勝5敗の成績でカムバック賞を受賞。前年に続くロッテのリーグ2位に貢献した。この年の開幕からの11連戦11連勝記録はプロ野球記録である。同年から、中6日で日曜日のみに登板する先発ローテーションを取るようになったため、「サンデー兆治」とも呼ばれるようになった。当時、中6日で登板する先発投手は、他には同年に台頭した郭泰源くらいしか見当たらず、郭とともに中6日ローテの先駆的存在にもなった。また、日本球界では長年、投手の肘にメスを入れることは「二度とマウンドに上がれなくなる」とタブーとされていたが、村田の復活によって有効な治療法として認識されることになった。
村田兆治 経歴
1986年、4月6日の阪急との開幕戦（川崎球場）では力投しながら打線の援護がなく、8回に4連続安打を打たれて敗戦投手となり、5月11日の対西武戦（西武球場）で3失点完投負けで開幕5連敗を喫した。同月25日の対阪急戦（阪急西宮球場）で1失点完投勝ちでシーズン初勝利を挙げるが、シーズン通算では8勝11敗と不本意な成績に終わった。オフの12月19日の契約更改では100万円減の年俸4300万円（推定）でサインした。
この年のロッテには明確なクローザーが固められず、先発陣は白星を得るために苦労していた。シーズンオフに当時ロッテに所属していた落合博満に中日ドラゴンズへのトレード話が浮上すると、村田は人的補償として牛島和彦を加えるようにチームに進言、結果的に牛島の移籍が実現した。
村田兆治 経歴
1987年、4月10日の近鉄バファローズの開幕戦（藤井寺球場）では同姓の村田辰美と投げ合い、5回7失点で敗戦投手となった。同月19日の対阪急戦（川崎球場）では5年ぶりの完封でシーズン初勝利を挙げた。7月5日の対近鉄戦（釧路市民球場）では6年ぶりの無四球完投で2度目のシーズン2度目の完封勝利、9月20日の対西武戦（川崎球場）では3回に石毛宏典から空振り三振を奪い、史上13人目の通算2000奪三振を達成したものの、4回4失点で敗戦投手となった。オフの12月15日の契約更改では2パーセント増の年俸4400万円（推定）でサインした。
1988年、4月8日の日本ハムとの開幕戦（東京ドーム）で7回2失点でシーズン初勝利を挙げた。4月24日の対南海戦（宮城球場）ではシーズン唯一の完封勝利、10月3日の対阪急戦（川崎球場）では8回途中まで投げ、2失点で3年ぶりの2桁勝利を記録した。オフの12月12日の契約更改では1100万円増の年俸5500万円（推定）でサインした。
村田兆治 経歴
1989年、4月9日の西武との開幕戦（西武球場）でシーズン初勝利を完封で飾った。5月13日の対日本ハム戦（山形県野球場）で通算200勝を達成。200勝に王手をかけていた4月16日の対近鉄戦（川崎球場）では延長11回を投げ切りながら敗戦投手になったが、その試合を「〇曜ナイター」が試合終了まで中継し、本来「笑点」が放送される17:20 - 17:39の時間帯の視聴率はその日の夜の巨人-大洋戦を上回る22.4%（関東地区）を記録した（全体では10.9%）。6月28日の対日本ハム戦（東京ドーム）でシーズン2度目の完封勝利、
7月12日の対福岡ダイエーホークス戦（川崎球場）では11奪三振で10年ぶりシーズン3度の完封勝利を飾り、通算203勝は当時、歴代18位の堀内恒夫と並んだ。オールスターゲーム第1戦（明治神宮野球場）では先発登板し、3回2安打3奪三振無失点の成績でMVPに選出された。同年、39歳にして3回目の最優秀防御率のタイトルを獲得した。オフの12月28日の契約更改では1900万円増の年俸7400万円（推定）でサインした。
コーチ兼任で臨んだ翌1990年、4月8日の対オリックス・ブレーブスとの開幕戦（阪急西宮球場）で1失点完投勝利で江夏豊と並ぶ通算206勝目を挙げた。8月24日の対西武戦（西武球場）では通算600試合登板をシーズン初完封で飾った。10月13日のレギュラーシーズン最終戦の対西武戦（川崎球場）では5回降雨コールドゲームで同年2度目の完封含む10勝を記録し、10度目の2桁勝利を記録する。若林忠志以来41年ぶり、史上2人目となる40歳代での2桁勝利を記録し、最終戦での引退セレモニー実施で現役を引退した。
引退後はNHK解説者・日刊スポーツ評論家（1991年 - 1994年）を経て、王貞治監督の招聘で、福岡ダイエーホークス一軍投手コーチ（1995年 - 1997年）を務めた。在任中は12球団最弱の投手陣で上手く行かないことが多く、マウンドでは「すまんな。監督が代われと言っているから交代」が口癖であり、1997年シーズン終盤には体調を崩して入院した。
1992年には小学5年生向けの道徳の教材に「逆境を克服した生き方」の教材として、村田が右肘手術からの復活した時の様子が取り上げられた。
ダイエー退団後はNHK解説者・日刊スポーツ評論家（1998年 - 2015年）を再び務め、2005年3月からは日本プロ野球OB13人と共に長崎県対馬市に「対馬まさかりドリームス」を設立し、投手兼監督に就任。
2005年1月16日、野球殿堂入りを果たす。
「離島甲子園」（全国離島交流中学生野球大会）を提唱し、2008年から全国の離島を巡り開催しており、野球を通じた離島振興活動をライフワークとしている。
2022年11月11日3時15分頃、東京都世田谷区成城の自宅から出火し、木造2階建て住宅の2階部分約40平方メートルを焼失。村田は救急隊により2階の室内の床に座ったまま意識不明の状態で発見され病院へ搬送されたが、一酸化炭素中毒により同日5時57分に死亡が確認された。72歳没。出火原因は不明で、この火災による大きな火傷や外傷はなく、捜査によるとリビングと同じ階にある部屋で発見され、遺書はなく施錠していたことなどから他人が侵入した可能性は低いという。近所の火災発見者によると、2階の窓ガラスが割れて数メートルもの大きな火の手が見えたという。名球会入会資格者で病気以外の原因によって死去したのは村田が初であった。
村田の訃報を受けて、ZOZOマリンスタジアムでの秋季練習最終日であった千葉ロッテマリーンズは半旗を掲げ、選手・コーチ陣がグラウンドで黙祷を捧げた。また、川崎球場跡地に建てられた川崎富士見球技場（富士通スタジアム川崎）の事務所内に献花台が設けられることも発表された。
村田兆治 始球式登板
2007年5月26日のセ・パ交流戦、ロッテ対横浜戦で始球式投手を務める。
2013年8月30日のロッテ対日本ハム戦で始球式に登板した。
2016年3月30日のロッテ対楽天戦で始球式に登板した。
2018年8月21日、ロッテオリオンズ誕生50周年特別試合として行われたロッテ対西武戦で始球式に登板した。
2020年8月22日、ロッテ対ソフトバンク戦で始球式に登板した（球速の表示は無し）。
2007年5月26日、球速は135km/hと表示された。
この間、2012年2月9日放送のテレビの企画で球速を計測したところ、122km/h - 129km/hであった（後述）。
2013年8月30日、球速は135km/hと表示された。この表示は事前に村田からこの表示が出るよう調整を依頼していたとのことで、実際は120km/h台後半だったという。
2016年3月30日、球速は131km/hと表示された。
2018年8月21日、球速は112km/hと表示された。
村田兆治 OB戦の登板や、テレビ番組内での投球
1992年に茨城県水戸市で行われた世界少年野球大会水戸大会での日米OBオールスターゲームでは、この年から「千葉ロッテマリーンズ」に球団名を改名して採用された「サンライズ・ピンク」ロゴのホーム用ユニフォームを着用して出場し、現役時代の1988年に同僚だったビル・マドロック（ロサンゼルス・ドジャースのホーム用ユニフォームを着用）と対戦した。当時、ロッテでは29番が村田の引退後、1994年まで空き番となっていたため、このデザインでの29番のユニフォームは非公式ながら村田が初めての着用だった。
2010年1月2日に東京ドームで行われた「プロ野球OBオールスター・アスリートカップ　セ・パ対抗戦」に登板。
2012年2月9日放送のクイズ☆タレント名鑑では、62歳現在での球速の限界に挑戦する企画に挑戦したところ、1球目は122km/hだったが徐々に記録を伸ばし、最終的に129km/hまで記録した。
村田兆治 選手としての特徴
村田の投球フォームは、左足を地面と水平に高く蹴り上げてから大きく踏み込み、右腕を勢いよく振り下ろす独特のオーバースローで、その動作が鉞を打ち下ろす様子に例えられた事で「マサカリ投法」の異名をとった。左足を蹴り上げている間は尻を打者に大きく突き出し、右手を右足太股付近まで下ろして全身に力を溜めてから投じるため、打者にボールの握りを曝露しやすい欠点はあったが、村田はこの投法を入団4年目に完成させて以降は引退に至るまで貫き通し、引退後も2020年時点に至るまでこの投球フォームを維持し続けた。
村田の代名詞であるフォークボールについて、元阪急ブレーブスの山田久志は「昔、うちの打者に『次、フォーク』と予告して、実際にフォークを投げ空振りさせた」と語り、また元南海ホークスの野村克也は「村田のフォークボールの癖はすぐ分かったけど（野村によれば、村田がフォークボールを投げるときはモーションに入る前にグラブの中をちらと覗いていたという）、分かっていても打てなかった」と語るなど、その威力に関するエピソードは数知れない。杉下茂も「私は、日本人の投げるフォークボールは厳密にはSFFが大半だと思うが、村田君は間違いなく『本物のフォークボール』を投げていた」と述べている。
村田兆治 選手としての特徴
入団当時のオリオンズ監督だった濃人渉は、同じ広島県出身の村田を大変可愛がったが、速球の威力が落ちることを恐れ、フォークボールの練習だけは禁止していた。しかし村田は、濃人監督の目を盗んではフォークボールの練習を続けていた。たまたまその様子を濃人監督に見つかったこともあったが、「今投げたのは何だ?」と聞かれると「カーブです」ととぼけていたという。その頃の村田のフォークボールはコントロールが悪く、使いものにならなかった。そこで、当時のフォークの名手・村山実に教えを請うたところ、「24時間ボールを握る」というアドバイスをされ、実践した。指にボールを挟んだまま縄でくくりつけて眠ることで、フォークの握りを体に覚えさせようとしたのである。しかし、あまりの激痛に就寝どころではなくなり、結局一度試しただけで二度とやらなかったという。また、フォークボールの握りを深くしようとするあまり、人差し指と中指の間にナイフで切り込みを入れたこともある。習得後も、右手の中指と人差し指の間に牛乳瓶や特注の鉄の球を挟んだり、ドアを開けるときもノブを中指と人差し指で挟んで開けるなど、日々のトレーニングを欠かさなかった。夫人によれば、村田が中指と人差し指でビール瓶をはさむと、夫人が引っ張っても抜けないという。
村田兆治 選手としての特徴
通算暴投数148は日本記録で、2位の石井一久（115）を30個以上も引き離している。これほどの暴投数を記録した要因は、村田のフォークボールが非常に鋭いものであったのもさることながら、捕手とサインを交わさず自分で投球を組み立てていたため、いつフォークボールが投げられるか捕手に予測しきれなかったことが一番大きいという。また袴田英利曰く「村田さんは目が悪かったため、サイン違いをすることが多く、それならば先入観のないノーサインで投げて貰ったほうが捕球しやすかった」と現役引退後に語っている。村田自身は、これほどの暴投数にもかかわらず暴投による失点が非常に少ないため、この記録に大変誇りを持っているという。
独特の投球フォームに対して、野村兼任監督時代のドン・ブレイザーなど、相手チームの三塁コーチが村田の握りを見て、指でボールを挟んでいた時は口笛を吹いてバッターに知らせることで、打者に狙い打たれたことがあったという。しかし、それに気づいた村田は、投球モーション中に直球からフォーク、フォークから直球へと握りを自在に変える投法を編み出し、口笛作戦を封じている。
村田兆治 選手としての特徴
先発ローテーション投手としての起用が多かったが、速球とフォークボールを生かすため、金田監督の意向で2度ほどリリーフ陣に回ったこともある。選手生活末期にも1度リリーフに回り、その後再度先発に戻ったが、村田はこれについて「あれは僕の主義主張よりも、太ももなど下半身が登板間隔の短いリリーフにはついてこなかったから戻してもらった」と述べている。村田も先発完投に強くこだわり、引退の理由にこのこだわりをプレーで果たせなくなったことを挙げた。引退後も座右の銘は「人生先発完投」であり、サインにも書き添える。
現役時代から凄まじいトレーニング量をこなすことで有名で、引退後も球速維持のために長く続けており、トレーニング量に関する逸話は非常に多い。現役最晩年、1年だけ同時期に所属していたことがある小宮山悟は、「一年間、一緒にやりましていろんなことを教わってね。物凄いトレーニングするんですよ、僕ら若手が走るのについていこうとしてもついていけないような…いやぁ、こんな人本当にいるんだなって、思いましたね」と、感想を述べている（2013年8月30日 千葉ロッテ対北海道日本ハムファイターズの始球式の時の実況より）。
村田兆治 選手としての特徴
引退の1990年シーズン、広島から移籍しキャンプで練習ペアを組んだ白武佳久によると、村田はウォーミングアップから90mの遠投を軽々とこなしており面食らったという。また村田から『俺のグラブには1キロの鉄板が入っている』と明かされ、実物を見せてもらうと鉄板はグラブの親指の箇所に入っており、練習でも試合でも絶妙にバランスを取り投げていた。
長年相手役を務めた袴田英利が新人の頃、村田は「1アウト、ランナー満塁。このとき確実に抑えるにはどうしたらいい?」と尋ねた。袴田は迷わず「ゲッツーです」と答えたが、「じゃあ、その次は?」と聞かれ、答えに困っていた。村田は笑って「一番いいのは三振だ、バカ。ゲッツーはエラーがある」と語った（「勇者のスタジアム」村田兆治・袴田英利バッテリーの特集回より）。村田が奪三振にこだわっていたことを表すと共に、「だからお前はしっかり捕れよ、信じてるからな」と袴田に発破をかけた逸話である。
"一匹狼"で、現役時代は誰とも群れることはなかった。
球種はストレート、カーブ、フォーク、スライダー。ブーマー・ウェルズ（元阪急ブレーブス）は、村田にはフォークよりスライダーに苦しめられたと語っている。
村田兆治 特筆
妻の淑子は元航空会社のグラウンドホステスで、短大の英文科出身で語学学校にも通い英語が堪能だった。村田が右ひじの治療とその後の診察のためにアメリカに渡るときには付き添い、通訳を務めた。村田の右肘痛の原因を突き止めるため、村田と共に全国にある名医と呼ばれる病院を探しては駆け巡り、村田を励まし続けた。その時の様子が1986年にテレビ朝日系列の月曜ワイド劇場で「サンデー兆治の妻」としてドラマ化され、放映された。村田役に名高達郎、妻の淑子役に星野知子という配役で、稲尾和久や落合博満も本人役で出演している。弟がいる。
村田兆治 特筆
金田正一とはジプシー・ロッテ時代に突入した1973年から終了した1978年、および1990年にロッテ・オリオンズの監督と選手という関係であったが、村田は金田を恩師として崇め、金田は村田を愛弟子としており、師弟関係にあった。出会いのきっかけは村田がプロ2年目の時の指宿キャンプで、金田が現役引退直後に評論家として取材に来ていた時にブルペンで投球練習をしていた村田に「お前、いいピッチャーになるぞ」と声を掛けたことである。村田は選手時代の金田を鮮明に知っており、偉大な実績を残した大先輩からの一言に背中を押された気持ちになり、不安が自信に変わったという。金田はロッテ監督就任後は、投手としての「準備の大切さ」を学び、引退まで先発・完投を貫くが、村田は金田の影響と考えている。金田も1974年の日本シリーズでは村田をフルに起用し、日本一に王手のかかった第6戦では先発起用するなど村田に大きな信頼を寄せていた。金田は2019年10月6日に他界したが、金田本人の生前の希望により、10月13日に営まれた金田の葬儀・告別式では村田が弔辞を読んだ。
エキサイトバイク
『エキサイトバイク』（EXCITEBIKE）は、1984年11月30日に任天堂より発売された、モトクロスを題材にしたバイクレースゲームである。
エキサイトバイク 概要
ファミリーコンピュータ対応のROMカセットで発売され、後に『VS.エキサイトバイク』としてアーケードゲームやディスクシステムで発売された。「ファミコンミニ」シリーズのひとつとしてゲームボーイアドバンスに移植されたほか、北米ではカードeでも発売され、2007年3月13日からWiiのバーチャルコンソールで配信されている。2011年6月7日からはニンテンドー3DS移植版が「3Dクラシックス」としてダウンロード配信開始。2013年4月27日からWii Uのバーチャルコンソールで配信されている。ゲーム機以外では、ハドソンがパソコンへ移植販売を行っていた。ファミコン向けカセットとしては、ほかの多くのカセットが4500円で販売される中、定価5500円と少し高めに設定されていた。
エキサイトバイク ゲーム内容
FC版では5つの中から、『VS.』は3つの中から1つのコースを選んでチャレンジレースに挑戦する。このチャレンジレースで規定タイムをクリアできるとエキサイトバイク本戦に出場できる。エキサイトバイク本戦で規定タイムをクリアすると、FC版では次のコースの本戦に、『VS.』では次のコースのチャレンジレースに出場する事になる。FC版では5面本戦をクリアすると、ゲームオーバーになるまで何度でも5面本戦を走行する事が出来る。回数はタイムの下にT= 1等と表示される。
ソロプレイのモードとCPU3台が併走するモードがあり、後者ではマシンが接触した時は後ろのマシンが転倒する。『VS.』では、ソロプレイはチャレンジレースのみ、CPU併走は本戦のみである。
規定タイムは、FC版では3位のタイム、『VS.』では5位のタイムだが、後者はCPUマシンの順位は影響しない。
エキサイトバイク ゲーム内容
プレイヤーの乗るバイク（モトクロッサー）には2種類のアクセルがあり、A/Bボタンでこの2つを使い分ける。Bボタンはターボで、急発進ができて加速率が高く、最速に達する時間が短い。ただし、画面中央部の温度計が限界まで上昇していく。この温度計が真っ赤になるとオーバーヒートとなり一時停車しなければならず、大幅にタイムロスとなる。Aボタンのアクセルは加速率が低く、最速に達する時間が長い。ただし、温度計は2/3ほどで安定し、それ以上になっていた場合は徐々に温度が下がる。温度計の温度は、クールパッドの上を通過すれば一気に下がる。
プレイヤーのバイクは、平地や坂と平行に傾いていないと着地時に転倒する。転倒した場合は、A/Bボタンを連射する事により、タイムロスを短縮する事ができる。バイクの空中での傾きは跳ぶ距離や高さにも影響するが、その事と着地を上手くコントロールして効率よく障害をクリアする事が必要である。前輪を上げてウィリー走行しないと転倒するフェンスや、通過するとスピードダウンするぬかるみもある。
本作ではプレイヤーが任意にコースを作ってプレイすることもできる（このモードは周回数は9周まで設定できるがFC版では1レースで、『VS.』では設定した勝利数で終了）。当時としてはこのデザインモードは画期的な物であった。
ここでは以下の全19種類の障害物を組み合わせてコースを作成する事ができる。また、ファミコン本体にファミリーベーシックとデータレコーダを接続したり、アスキースティックIIターボのカセットインターフェースを使用すれば、作成したコースをカセットテープに保存する事もできた。バーチャルコンソール版と『VS.』は周辺機器なしで、また『VS.』では4つのコースを保存が可能で、他のディスクカードにあるコースをコピーするという事も出来る。3DS版は下画面にパーツが表示される。
エキサイトバイク 評価
ファミリーコンピュータ版
ディスクシステム版
ゲーム誌『ファミコン通信』のクロスレビューでは合計29点（満40点）『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は以下の通り15.91点（満25点）となっている。また、同雑誌1991年5月24日号特別付録の「ファミコンディスクカード オールカタログ」では「業務用のように美しくデザインされたコースに、新しくBGMもついたのがウレシイ」、「各コースは、業務用と同じで、ボーナスコースもちゃんと入っているのには感動」、「2人ゲームのバトルは、業務用と違って、1画面の中を上下2段に分けて表示されるけど、それほど違和感なくプレイできる」、「カセット版では、コースをエディットしても、電源を切ればおしまいだったが、このディスク版では、セーブできるようになったのがうれしい」と紹介されている。
エキサイトバイク 続編
エキサイトバイク ぶんぶんマリオバトル（1997年5月11日） - スーパーファミコンサテラビューのサウンドリンクゲームとして配信。ゲームシステムは基本的にエキサイトバイクと同じだが、登場人物がマリオシリーズのキャラクターに差し替えられている。また、アイテムの追加や、プレイヤーキャラの選択が可能になった、決勝レース終了後にミニゲームが出来るようになった等のいくつかの追加要素がある。
ホンダ・バモス
バモス（VAMOS）は、本田技研工業が製造・販売していた軽自動車である。