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軍隊 軍隊と警察・消防
近代になるまで警察組織が存在しなかった国も多く、イギリスやフランスでも本格的な警察組織が出来たのは近代になってからであり、中世時代末期まで現代の警察が行っている治安維持は軍の重要な仕事であった。このため軍隊と警察は多くの点で特徴を共有している。その例は国家憲兵制度にもみられる。
警察は実力を以って法を執行し、その抑止的な能力によって秩序を維持する組織であり、その観点から軍隊と機能が一見類似している。しかしながら本質的には意義、権限、権限付与の単位、活動地域、基本的属性などが異なっている。警察の機能は国内法に基づいて犯罪の防止と法の執行を行い、部分的な治安維持を担うが、一方で軍隊の機能は国際政治において国家主権の象徴であり、必要時には武力を行使する組織である。軍隊は国防省などの管理のもと国家の自衛権を担う機関であり、警察は内務省の下におかれる行政機関である。
軍隊 軍隊と警察・消防
さらに警察は国内法により権限が与えられているが、軍隊に与えられている権限は国際法によるものであり、国際法の主権絶対の原則や主権平等の原則に基づいた原則的無制限の権限である。現代の戦時国際法による制約はあるものの、それらは無制限の原則に基づいた規則であって権限の原則を規定しているわけではない。権限付与の単位として、警察では一人の警察官にまで権限が付与されているが、軍隊の権限は部隊行動を前提としており、個人の兵士一人ひとりに付与された権限ではない。活動領域についても警察力の行使は国内に厳格に限定されているが、軍事力の行使が可能な領域は国内に限定されない。警察力が外国で行使された場合は国際法では主権侵害であり、軍事力であればそれは戦争である。またそもそも警察の身分は基本的に文民であり、軍人ではないために戦時国際法における軍人として扱われることはない。ただし警察組織も非常に国によって多様性があり、より重武装な威力警察や準軍事組織などがある。
現代でも総人口や国家機関の人員が少ない小国の場合には軍と警察の組織が明確に分離していないことも多い。例えば、総人口が約10万人に対して軍の総兵力が518人しかいないトンガ軍の場合などは軍人の過半数が普段は警察官としての業務を行っており、軍と警察の組織が明確に分離していない。
複数の行政機関を設置するだけの経済的、人的リソースの無い小国では消防・警察の業務を軍が代行することが多い。
軍隊 軍隊と社会
軍隊と社会の関係は一般的に限定されたものとなりやすい。これは軍隊という組織がそもそも社会の内部で活動する組織ではないことや、軍隊そのものが平時の軍事活動の統率や防諜のために一つの閉鎖社会を形成していることなどによる。そのために軍隊と社会の関係が悪化すると軍隊への風当たりは強くなり、軍事費の縮小の機運が高まるなどの反応が起こる。このような場合には軍隊内部での綱紀粛正が重視される（一例として、自衛官の犯罪率は一貫して、日本の一般国民の一割程度を保っている）。これは上述の統率と言う観点からも必須である。また平時が続くと切迫した必要性の感覚が政治家や国民から失われるため、兵器開発や訓練、部隊維持のための費用が削減される傾向があり、場合によっては大規模な軍縮に繋がりうる。
軍隊 日本の軍隊
歴史的には、7世紀末あるいは8世紀初めから11世紀までの古代日本では軍団と呼ばれる軍事組織が各地に設けられた。江戸時代末期には幕府陸軍や幕府海軍が設けられた。
明治時代になって設けられた大日本帝国陸海軍は、日清戦争、日露戦争、第一次世界大戦などで勝利を収めたが、第二次世界大戦での敗北に伴って解体された。
戦後、陸軍に代わる組織として設けられた警察予備隊は、保安庁の保安隊を経て現在の陸上自衛隊に、海軍に代わる組織として設けられた海上警備隊は、保安庁の警備隊を経て現在の海上自衛隊になっている。
日本政府は、現在の日本には日本国憲法第9条第2項に基づき「軍隊」は存在せず、その代わりの「防衛組織」である自衛隊があるとしている。自衛隊はそれぞれ他国の陸海空軍に相当する陸上自衛隊、海上自衛隊、航空自衛隊からなり、加えて自衛隊を管理・運営する防衛省が設置されている。
軍隊 日本の軍隊
国外からは自衛隊が事実上の軍隊と見なされており、日本政府側でも中山太郎外務大臣の国会答弁において、「自衛隊は、憲法上必要最小限度を超える実力を保持し得ない等の厳しい制約を課せられております。通常の観念で考えられます軍隊ではありませんが、国際法上は軍隊として取り扱われておりまして、自衛官は軍隊の構成員に該当いたします」と述べるなど軍隊と見なされていることを認識している。海外メディアでは陸上自衛隊を Japanese Army（日本陸軍の意）、海上自衛隊を Japanese Navy（日本海軍の意）、航空自衛隊を Japanese Air Force（日本空軍の意）に相当する語で呼ぶことがある。また、自衛隊自身も対外的に「軍」を自称することがあり、実際に2018年（平成30年）に発生した韓国軍による日本の哨戒機への火器管制レーダー照射事案の際に、哨戒機側は「This is Japan Navy(こちらは日本海軍)」と発言している。
自衛隊（公式な英称は Self-Defence Force）という独自の呼称と建前は議論を呼び続けており、改称や改革論がたびたびなされる。改称の候補として自衛軍（英称は自衛隊と同じ）、防衛軍（Defence Force）、国防軍（National Defence Force）、国連待機部隊、国連待機軍などがある。
軍隊 軍事ランキング
これは、クレディ・スイスによる各国の軍事力の総合ランキングである。日本は軍事費（防衛費）を対GDP比率1%に抑えながら第4位である。
軍隊 類義語
「軍隊」と意味が部分的に重なる類語がいくつかある。
キマイラ
キマイラ（古希: Χίμαιρα, Chimaira） は、ギリシア神話に登場する怪物である。また、怪物の他にダプニスに恋したシケリア島のニュンペーにも同名の者がいる。
キマイラ 概要
ラテン語ではキマエラ (Chimæra, Chimaera)、ヨーロッパのいくつかの言語ではキメラ (Chimera) といい、英語ではキメラ、キメイラ、またはカイメラ (Chimera)、フランス語ではシメール (Chimère) という。名前の意味は「牝山羊」である。
テューポーンとエキドナの娘。ライオンの頭と山羊の胴体、蛇（または竜）の尻尾を持ち、口からは火炎を吐く。山羊の頭を持つ女性の姿で表されることもあり、『イーリアス』では前半身がライオンで中程が山羊、後部が大蛇となっている。また、後代の絵画や彫刻では蛇の尾を持ち、胴から山羊の頭が飛び出したライオンの姿で表された。リュキアに住み、カーリア王アミソーダレース（またはアミソーダロス）に育てられたが、ペーガソスに乗る英雄ベレロポーンにより矢を射られて退治された（溶けた鉛の塊を口に注ぎ込まれて殺されたとする説も）。
父親のテューポーンが嵐の精であった様にキマイラも嵐の雲の化身と考えられた。また、キマイラは本来、獅子、山羊、竜の旗印を持つケイマロス (Kheimarrhos) に率いられた海賊団に由来するとも、リュキアのパセーリス近くにあった火山キマイラの記憶が神話化されたものだともいわれる。
キマイラ 概要
この怪物は生物学におけるキメラの語源となった。
中世のキリスト教寓意譚では、主に「淫欲」や「悪魔」といった意味付けを持って描かれた。12世紀の詩人マルボートによれば、様々な生物の要素を併せ持つ事から女性を表すとされている。この他、ライオンの部分を「恋愛における相手への強い衝動」、山羊の部分を「速やかな恋の成就」、蛇の部分を「失望や悔恨」をそれぞれ表すとされたり、その奇妙な姿から「理解できない夢」の象徴とされた。一般には、怪物の総称や妄想、空想を表わす普通名詞ともなっている。
また、フランスの画家ギュスターヴ・モローはしばしばこの名をタイトルとしながらも、翼を持ったケンタウロスの美青年など、独自の設定を課した怪物を描く作品を手がけている。
キマイラ 広義のキマイラ（キメラ）
上述のように、怪物キマイラは生物学の「キメラ」の語源となっている。ここでは、「異質なものの合成」という意味から「キメラ細胞」「キメラ生物」などの用語がつくられた。フランケンシュタインをして「キメラ合成生物」などと表現することもある。
ロッキード・マーティン
ロッキード・マーティン（Lockheed Martin、NYSE:LMT）は、アメリカ合衆国の航空機・宇宙船の開発製造会社。1995年にロッキードとマーティン・マリエッタの合併により誕生した。この様な所以で社のロゴは旧マーティン・マリエッタの書体と旧ロッキードの星を組み合わせたものとなっている。
ロッキード・マーティンは、ボーイング、BAEシステムズ、ノースロップ・グラマン、ジェネラル・ダイナミクス、レイセオンなどとともに、世界の主要な軍需企業である。ストックホルム国際平和研究所が発行するSIPRI Yearbookによると、軍需部門の売上高の世界ランキングは、1998年 - 2000年は1位、2001年 - 2002年は2位、2003年は1位、2004年 - 2006年は2位、2007年は3位、2008年は2位、2009年 - 2010年は1位である。
2020年現在で世界の最新鋭ステルス戦闘機であるF-22やF-35の開発・製造を行っていることで有名である。極秘先進技術設計チーム「スカンクワークス」が多数の傑作軍用機を生み出したことでも有名である。日本語では「ロッキード・マーチン」と表記されることもある。
ロッキード・マーティン 歴史
1994年3月からロッキード社とマーティン・マリエッタ社の間で、合併交渉が開始された。両社の株主総会において合併が承認され、1995年3月15日にロッキード・マーティン社が誕生した。合併においてロッキードに残された事業は、現在のL-3 コミュニケーションズとなっている。
1998年に新たな航空機開発に力を入れるため、それまで行ってきたノースロップ・グラマンとの合併交渉を中止した。
2015年11月6日付けにて、複合企業ユナイテッド・テクノロジーズの一部門であったシコルスキー・エアクラフトが傘下となった。
ロッキード・マーティン 製品
合併前のロッキード時代には、旅客機の開発も行っていたが、2012年度の決算では売上高や営業利益の大部分は戦闘機・軍用輸送機・人工衛星・ミサイル・スペースシャトルなどのアメリカ国防総省やアメリカ航空宇宙局からの受注契約である。2010年度の売り上げの78%は軍需である。
合併後も、F-22ラプターが米空軍に、またF-35ライトニングIIが各国軍により採用されている。20世紀後半以降は海軍の装備開発にも積極的に乗りだしており、イージスシステムや各種艦載ミサイル及びそのVLS等を提供している。日本のスカパー!e2などが利用している通信衛星のN-SAT-110も、ロッキード・マーティンが製造した。
ここでは、ロッキードとマーティンの合併後も生産が続いたものを取り上げる。
戦闘機
偵察機
ティルトローター
回転翼機
実験機
戦闘機
偵察機
対潜哨戒機
輸送機
練習機
実験機
攻撃ヘリコプター
旅客機
ミサイル
プラットフォーム (コンピューティング)
コンピュータにおけるプラットフォーム (英: platform) とは、主に、オペレーティングシステム (OS) やハードウェアといった基礎部分を指す。コンピューティングプラットフォーム (英: computing platform) と呼ばれることもある。
プラットフォーム (コンピューティング) 概要
一般的なコンピュータ・プログラム（アプリケーションソフトウェア）の実行ファイル（バイナリ）は、実行環境であるそれぞれのOSに依存し、例えばWindows、macOS、Linuxなどの各OS上でのみ動作する専用のバイナリとして構築（ビルド）される。また、特定のプロセッサ（CPUやGPU）向けのネイティブ機械語コードを生成するプログラミング言語で開発されたソフトウェアは、互換性のあるハードウェア上でしか動作しない。例えば、PowerPCプロセッサ用のLinux上では、PowerPCプロセッサ用のMac OS X向けあるいはx86/x64プロセッサ用のLinux向けAdobe Readerは動作しない。また、x86/x64プロセッサ用のWindows上では、ARMアーキテクチャのプロセッサ (ARM32/ARM64) 用にビルドされたWindowsネイティブアプリケーションは動作しない。ただし、ABIエミュレーションレイヤーを持つOSなど、異なるプロセッサ向けのバイナリを動作させることができる環境もある。
プラットフォーム (コンピューティング) プラットフォーム非依存とクロスプラットフォーム
特定のOSやハードウェアに依存しないことをプラットフォーム非依存 (英: platform-independent) と言う。例えば、Javaは各プラットフォームにおいてJavaアプリケーションが動作する仮想のプラットフォームを実装することによって、プラットフォーム非依存を実現させている。ちょうど異なるプラットフォーム上に介在としてJavaプラットフォームという仮想化された共通プラットフォームがあり、共通プラットフォーム上でJavaアプリケーションが動作する。プロセッサ命令セットはJavaバイトコードおよびJava仮想マシンによって抽象化される。
またプラットフォームの差異をミドルウェアで吸収し、複数のプラットフォームで動作するように設計したソフトウェアをクロスプラットフォームと呼ぶ。
プラットフォーム (コンピューティング) プラットフォーム非依存とクロスプラットフォーム
マイクロソフトの.NET FrameworkもJavaとよく似たアプリケーション開発・実行プラットフォームであり、プロセッサに依存しない共通中間言語を生成することができ、共通言語基盤の仕様に従った共通言語ランタイム上で動作する。.NET FrameworkはWindows専用であるが、のちにMonoや.NET CoreによってWindows以外のOSにも移植され、クロスプラットフォームとなった。
プログラムのソースコードを実行時に翻訳・解釈するスクリプト言語や動的プログラミング言語で書かれたソフトウェアもプラットフォーム非依存・クロスプラットフォームであることが多い。
プラットフォーム (コンピューティング) OpenCLプラットフォーム
OpenCLではInstallable Client Driver (ICD) Loaderの仕組みによって、1つのシステム上に複数のベンダーによる実装すなわち複数のOpenCLドライバーが共存できるようになっている。このOpenCL実装のことをプラットフォームと呼ぶ。各OpenCLプラットフォームは、OpenCL対応ハードウェアの抽象化であるOpenCLデバイスを複数持つことができる。
ロッキード
ロッキード（Lockheed Corporation）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーで主に軍用機を製造していた。マーティン・マリエッタ社と合併し、現在はロッキード・マーティンである。
ロッキード 沿革
飛行機の製作をはじめたアイルランド系のアメリカ人、アラン・ロッキードとマルコム・ロッキード兄弟（Allan and Malcom Loughhead ）によって1913年に「Alco Hydro-Aeroplane Company」が創設された。1926年には社名を「Lockheed Aircraft Corporation」に変更した。誰も彼らの名前を正しく発音できなかった為である（なお、日本に於いても当初ローグヒード社などと紹介されていた）。1920年代、ジャック・ノースロップらの設計により、ベガなどの民間機で成功を収めたが、ノースロップがノースロップ社を設立して独立した後、アラン・ロッキードはこのロッキード航空機会社をデトロイト航空機（Detroit Aircraft Corporation ）に売却した。大恐慌によりデトロイト航空機が破綻すると、1932年にロッキード社も倒産した。数日後に新しい投資家ロバート・グロスによってロッキードは買収され、すでにロッキードは会社との関係はなくなっていたが、ロッキードがふたたび社名になった。その後の第二次世界大戦で大躍進した。
ロッキード 沿革
第二次世界大戦後はL-749 コンステレーションやL-1049 スーパー・コンステレーションでダグラス社と旅客機の分野で覇を競うが、ジェット機への対応に乗り遅れ、1970年代にようやくL1011トライスター（エルテンイレブン・トライスター）を投入する。トライスターは先進的な装備を持つ優れた旅客機だったが、同時期に登場した同クラスのマクドネル・ダグラス DC-10と販売競争を行った挙句に経営が悪化する。1976年にこの機の売り込みに関するロッキード事件が明るみに出たこともあり、1981年に民間機事業から撤退した。
1993年にジェネラル・ダイナミクスの航空宇宙事業部を買収して戦闘機部門を強化し、1995年にはマーティン・マリエッタと合併して社名を「ロッキード・マーティン」に改め、宇宙開発やミサイル、電子システムの分野にも進出した。
ロッキード スカンクワークス
社内には通常の設計部門とは別に少数精鋭の開発チーム「スカンクワークス」が設立され、U-2偵察機、SR-71、F-117ステルス攻撃機等の独創的な航空機を設計・開発した。
ロッキード 鉄道
1950年代後半より航空機技術を応用したモノレール開発に着手。1959年時点では1両定員80名・最高時速75マイル（約120km）の案内輪型とレールの左右それぞれに1両あたり12席ずつを設けた小型輸送向けのサドルバッグ型の2種の跨座式と懸垂式の計3種を計画し建設費は1時間あたり1万人輸送の想定で高速道路の2分の1・地下鉄の3分の1を見込んでいた。シアトル万国博覧会でのサドルバック型跨座式線、またロサンゼルスやワシントンD.C.にて市街地から郊外への案内輪型跨座式線の建設提案を行うも、導入には至らなかった。
その後1962年に日本での導入を目指して川崎航空機工業・川崎車輌・日本電気・西松建設などが出資し日本法人日本ロッキード・モノレール株式会社が設立され、川崎航空機岐阜工場内の試験線で案内輪型跨座式モノレールの研究を行った後小田急電鉄向ヶ丘遊園モノレール・姫路市交通局の2社局に納入され、その後事業展開は見込めないと判断されたため1970年に同社は解散し日本向けの展開のみとなった。影響を受けて姫路市は1974年に車両維持困難を理由に運行を休止した後に正式廃止。向ヶ丘遊園モノレールも2000年に老朽化で運行休止、翌2001年に正式廃止された。
ボーイング
ボーイング・カンパニー（英語: The Boeing Company）は、アメリカ合衆国のバージニア州アーリントンに本社を置く世界最大の航空宇宙機器開発製造会社。1997年にマクドネル・ダグラス社を買収したため、現在アメリカで唯一の大型旅客機メーカーであり、ヨーロッパのエアバス社と世界市場を二分する巨大企業である。また旅客機だけでなく、軍用機、ミサイル、ヘリコプター、宇宙船や宇宙機器などの研究開発、設計製造を行う。機体の設計に関して有限要素法の設計手法の導入に先んじており、その技術は車輌構体設計など他分野にも技術供与されており、世界の航空宇宙機器業界をリードしている。
ボーイング 歴史
この会社は、ウィリアム・E・ボーイングとアメリカ海軍技師ジョージ・コンラッド・ウエスターバレットによって、1916年7月15日にシアトルにて設立され、彼らの頭文字から "B&W" と名付けられた。
第1号機は会社名と同じ"B&W" と命名された双フロートの水上機であった。この会社名はすぐに "Pacific Aero Products" に変更され、1917年に会社名はボーイング航空機株式会社 （"Boeing Airplane Company"） と改名される。1917年当時第一次世界大戦を戦っていた海軍のパイロット養成用に双フロート複葉単発の練習機モデルCが採用され、約700機を生産し航空機メーカーとしての地位を築いた。
第一次世界大戦終了後、軍用機の需要は無くなった。旅客輸送も未発達であったため、アメリカでの主要な航空機需要は郵便機であった。ボーイング社はモデルCの最終生産機C-700を使って、アメリカのシアトルとカナダのバンクーバーの間で、世界初の国際航空郵便の輸送を始めた。輸送部門はBOEING AIR TRANSPORT社として事業を拡大してゆくが、使用機も双発のモデル40Aなど近代化されていった。
ボーイング 歴史
1923年に陸軍に採用された戦闘機P-12は海軍にもF4Bとして採用され、シリーズ総計586機が納入された。郵便機から発展した民間機分野では、1933年に画期的な旅客機ボーイング247（乗客10名）を開発した。当時の飛行機は複葉帆布張り固定脚であったが、247は全金属製・低翼・単葉・引き込み脚を採用し巡航速度300km/h以上を発揮し、アメリカの航空会社は競って導入した。1929年にはエンジンメーカープラット・アンド・ホイットニーなどと共に航空機の製造から運航までの全てを手がける巨大企業ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポートを設立した。
しかし、タイプ247の天下は長く続かず、1935年に開発されたより大型・高速のダグラス DC-3に取って代わられた。また、1934年に独占禁止法の適用を受けたため、エンジン製造部門や航空輸送部門は分離され、それぞれがユナイテッド・テクノロジーズとユナイテッド航空となった。
ボーイング 歴史
この後1950年代まで、世界で最初に与圧室を装備したボーイング307（初飛行1938年）等意欲的な新型旅客機を数々生産するが、商業的には大きな成功は得られない状況が続いた。軍用機分野では1936年に自社開発した4発大型爆撃機であるモデル299 B-17が陸軍航空隊に採用された。この機は爆撃機としての性能は素晴らしかったが、あまりに大型かつ高価であったため当初の発注数は少数にとどまった。
1939年にステアマン・エアクラフトを買収。同社が開発を進めていた複葉機をボーイング・ステアマン モデル75として完成させた。1941年にアメリカが第二次世界大戦へ参戦したことで需要が急増し、アメリカ陸軍航空軍（PT-13）とアメリカ海軍（N2S）の初等練習機として10000機以上を納品した。
ボーイング 歴史
参戦後は従来主力爆撃機とされていた双発機の能力では不十分であることが判明し、B-17がヨーロッパ戦線における米軍の主力爆撃機として大量に生産・運用された。大量の爆弾を搭載し、長距離を移動できる大型爆撃機は、B-17によって戦略爆撃機の確固たる地位を築いた。そしてボーイング社は、B-17で大型爆撃機メーカーとして名を馳せた。続いて当時の「超」大型爆撃機であるモデル345 B-29 スーパーフォートレスは、他企業の工場まで稼動させるほどの大量生産を行い、長距離侵攻能力を生かして日本本土への戦略爆撃に使用された（→日本本土空襲参照）。また、エノラ・ゲイとボックスカーの2機により世界で唯一、実戦で広島・長崎へ原子爆弾を投下した機種となった。
軍用機部門では、大型爆撃機メーカーとして後退翼ジェット爆撃機モデル450 B-47 ストラトジェット（初飛行1947年）と後継機モデル464 B-52 ストラトフォートレス（初飛行1952年）を開発生産した。
民間機部門は中大型の旅客機に注力し、B-29の主翼や尾翼を流用した豪華旅客機ボーイング377 ストラトクルーザーを1947年に開発したが、経済性でライバルに劣り、購入されたのは僅か56機であった。
ボーイング 歴史
当時、旅客機の主流はレシプロエンジンであり、ジェット機の採用には航空会社も消極的であったが、ボーイング社は早晩ジェットエンジン装備の本格的旅客機の需要が高まると予測し、1952年に自社資金1600万ドルを投じて開発の開始が決定された。当時、アメリカ空軍では前述のB-47、B-52のほかにもコンベアB-58 ハスラーが開発中であり、後にXB-70超音速爆撃機の計画も進んでおり、これらボマーフリートが縦横に活躍するためには、当時の主力空中給油機であるKB-29/KB-50/KC-97といったB-29をベースとする改造機では性能不足、数量不足になることが明白であり、1953年にはアメリカ空軍より「800機のジェット給油機が必要になる」との見通しも発表されていた。
ボーイング 歴史
ボーイングはこの機体をジェット機であることを隠蔽するため、開発中はC-97（モデル367）の改良であると装った。これの80番目の設計案すなわち「ダッシュ80」が採用され、試作機の製作に取り掛かった。ダッシュ80（367-80）は1954年5月にロールアウトし、同年7月に初飛行したが、アメリカ空軍は同じ年の5月に、新型ジェット空中給油/輸送機の要求仕様を発表していた。ここでライバルに圧倒的優位に立っていたボーイングの案は、8月にモデル717 KC-135 ストラトタンカーとして採用が決定し、10月に最初の生産型29機を受注している。
367-80を元に旅客機として再設計した民間型ボーイング707の最初の発注はパンアメリカン航空より1955年に行われ、以後従来のレシプロ旅客機の2倍の速度で2倍の旅客数（150-200人）を運ぶことができる革新的な機体であり、またボーイング初のジェット旅客機となった。旅客機のほか早期警戒管制機E-3 セントリーなどのベースともなった。
軍用型、民間型ともに始祖となる試作機ダッシュ80は、1972年にスミソニアン航空宇宙博物館に寄贈されていたが、1990年にボーイングに送り返され、飛行可能な状態にレストアされた。
ボーイング 歴史
ボーイング707は高速を生かして長距離国際線用に使用され、一般人の海外旅行をより容易にすることに役立った。続いて1963年に中距離用のジェット旅客機ボーイング727を開発した。この機体は三重隙間フラップ等の強力な高揚力装置を装備して離着陸性能を改善し、中規模空港でも運用が出来るようにした。この結果、それまでバイカウント等のターボプロップ機が運航していた中距離路線にもジェット機が進出するようになった。さらに、ジェット旅客機のベストセラーシリーズとなる小型の短距離機、ボーイング737を開発して航空輸送のジェット化を著しく推し進めた。
ボーイングは1963年にCX-HLS次期主力輸送機計画を打ち出した米空軍と契約を結び大型輸送機の研究開発を結んだ。1965年にロッキード社との競争に敗北し、軍用機として採用されることはなかったが、このころ将来の国際線（長距離飛行）主力機としてのパンアメリカン航空（パンナム）の開発要請があったことから、民間機として転用されることとなった。後に「ジャンボジェット」と呼ばれ世界中で親しまれることとなるボーイング747（4発、350-550人乗り）である。一部二階建てになっているのは、1階全てを荷物空間とし、機首のハッチを上げることで戦車を機体前部から直接乗せ得るようにした空軍輸送機としての設計を引き継いだことによるものである。
ボーイング 歴史
当初エンジンの出力不足から設計時の速度性能が得られなかったため、747は徹底した軽量化を施されて就航した。後に、エンジンの換装に加えて機首を始めとする各部の補強を強いられることとなった。旅客機としては1969年に初飛行した747であったが、当時としてはあまりにも巨大な機体であったため、航空評論家らからは「空席だらけの機体」と酷評された。
しかし、パンナムが747を正式採用すると、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザなどの大手国際線航空会社も経済性に注目して導入した。航空会社は空席を少しでも減らすため、思い切った料金値下げに踏み切り、一般人が気軽に飛行機に乗れる、バスのような飛行機、エアーバス時代が訪れた。短距離型・経済型・貨物専用型・大型化など次々に改修改良されたシリーズが開発された747は各航空会社の主要路線に投入され、21世紀に至るまで同社の有力機となった。
ボーイング 歴史
ボーイング747の開発に先行する形で、1950年代から1960年代当時にかけて「次世代旅客機」と目されていた超音速旅客機の開発に着手し、1963年6月5日に当時のアメリカ政府が導入した「ナショナル・スーパーソニック・トランスポート計画（国産超音速輸送機計画）」に向けて開発されたボーイング2707が、1966年12月にマクドネル・ダグラスやロッキードの案を退け勝利した。1965年時点でボーイングの契約の80％は軍需であり、超音速輸送機の開発も「ボーイングからきた上院議員」と揶揄されていたヘンリー・M・ジャクソンら政治家が後押してていた。
1969年10月の段階で、パンアメリカン航空の15機を筆頭に、日本航空やエア・インディアなど世界の26の航空会社から122機を受注していたが、高高度飛行によるオゾン層減少の可能性や、空港で発生する騒音、超音速飛行時に生ずるソニックブームなどへの懸念から反対運動が激化していたことや、燃料費が高騰したことなどを受けて、1971年3月にアメリカ合衆国議会上院が資金援助の停止を決定したため、同年5月20日に計画は中止された。
ボーイング 歴史
747開発成功以来、ボーイングが旅客機市場を席巻する中で、欧米のライバル社もジェット旅客機開発に取り組んだものの、技術は日々高度化し、開発費は高騰するばかりであった。やがて開発費の重みに耐え切れないメーカーは、次々に独自の旅客機計画を断念し、国際的な協力体制を敷き始める。これが、ヨーロッパ（英仏独西）の多国籍企業エアバス設立の要因である。
エアバスは当初こそ近距離用のA300の1機種しかなく販売面で苦戦したが、政府ぐるみの売り込みや大幅なダンピング販売を行い、同時にA320などを導入し徐々に市場を拡大した。それに伴い、マクドネル・ダグラスやロッキードの旅客機事業は苦しくなった。
ボーイング 歴史
ボーイングもオイルショックによる航空不況や多発する航空事故を経て、大型化・高性能化と同時に、安全性や低燃費性も求められた。727の後継機として開発されたボーイング757はエアバスへの対抗上、最新技術を盛り込み、アメリカ国内線や欧州内路線で多数採用された。しかし、開発費全額を自己負担する事は避ける世界的な流れの中で、ボーイングも国際的な分業・協力体制（リスクシェアリング）を敷くようになる。ワイドボディ・双発・中型のボーイング767は高度技術を結集すると共に、日本やイタリアの協力によって開発された。続いて767と747の間を埋めるワイドボディ・双発・大型のボーイング777を完成させたが、こちらも日本企業などが多数参加する国際共同開発によるものである。
737の改良である737NGシリーズ（737-600/700/800/900）では、韓国や中華人民共和国、中華民国などのメーカーが参加している。
ボーイング 歴史
長年にわたって旅客機業界で大きな市場を占めてきたが、エアバスの追い上げもあり、ボーイングは経営の多角化で乗り切ろうとして、人工衛星などの宇宙分野や航空会社に資金を融資する「ボーイング・キャピタル」など、急速に事業範囲を広げた。また、航空業界再編により、1997年に長年のライバルであるマクドネル・ダグラスを吸収合併し、同社の主力である軍需産業に主体を移している。なお、この合併の際にCIをマクドネル・ダグラスが使用していた「球体（地球）を回るミサイルと航空機」を図案化したシンボルをアレンジしたものに一新している。
本社も2001年9月に西海岸のシアトルから、首都ワシントンD.C.（国防総省）により近い、イリノイ州シカゴに移転した。
かつて主力であった民間機開発は、777以来、次々に新型機計画を発表したものの、株主や資本家の理解が得られない、というかつては考えられなかった理由で10年間も中断された。この間に次々と新型機を販売したエアバスに、ここでも大きく水をあけられた。販売数も1999年にエアバスに追い抜かれ、以後は拮抗した。巻き返しを図ろうと、高亜音速機ソニック・クルーザーや超大型機747Xの開発にも挑んだが、追い討ちをかけるようにアメリカ同時多発テロ事件が発生し、国内航空会社の倒産に伴い販売業績が急激に悪化した。
ボーイング 歴史
軍需部門では、大量の発注が見込まれたJSF 統合打撃戦闘機競争において、同社のX-32がロッキード・マーティン社のX-35に敗れた。また、シコルスキー・エアクラフト社と共同開発し、ステルス性を備えたアメリカ陸軍の次期偵察・攻撃ヘリコプター RAH-66 コマンチ 計画も中止されるなど先行き不透明な要素が多くなっている。アメリカ海軍向けP-8A対潜哨戒機の受注を獲得したが、KC-767空中給油機発注をめぐり、国防総省との間で汚職疑惑や中華人民共和国政府へ納入予定だったボーイング767の機内から盗聴器が多数発見された事件が発生した。
2005年、10年ぶりの新型機ボーイング787（旧称：ボーイング7E7）「ドリームライナー」の開発を開始した。20年間で1,000機以上を売り上げたナローボディ双発機の757は、その大きさから737NGと787のターゲットと重なることもあり生産を中止した。続いて747の新型機（747-400の後継機）の計画ボーイング747-8を発表した。
ボーイング 歴史
軍用部門ではファントムワークスを中心に無人機の開発にも力を注いでおり、UCAV（無人戦闘/攻撃機）の分野ではX-45を開発し、統合無人戦闘航空システム(J-UCAS)でノースロップ・グラマンのX-47と競っていたが、2006年に計画自体が中止となった。引き続き海軍無人戦闘攻撃機開発計画の実証機の選定機として名乗りを上げていたが、こちらは2007年にX-47に敗れた。他に小型無人回転翼機であるA160 ハミングバードや、静止可能な回転翼機、CRW (Canard Rotor/Wing (en)) X-50 ドラゴンフライ (en)などの開発に取り組んだ。
2006年の受注数では、新型機のほかにも、737を好調に売り上げ、エアバスを再び抜き返した。また、ボーイングは現在、737や777などの一部の後継機となる旅客機の開発プロジェクト、ボーイング・イエローストーン・プロジェクトを進めている。
2012年度の売上高 81,698 Million US$ のうち、民間部門が 49,127 Million US$、軍用部門が 32,607 Million US$ 、営業利益 6,311 Million US$ のうち、民間部門が 4,711 Million US$、軍用部門が 3,068 Million US$ である。2012年12月31日時点での受注契約残高は、民間部門が 317,287 Million US$、軍用部門が 55,068 Million US$ 、民需＋軍需の合計で 372,355 Million US$ である。
しかし2008年に納品予定の787の開発、納品が遅れたうえに、2012年に就航後も数々のトラブルに見舞われた。2014年からは、積極的な自社株買いや株主配当の増額と、極端な株主への利益還元を行い始めた。2019年までに行った自社株買いは406億ドル、配当は193億ドルに及んだ。一方で、過去最高純益を記録した2018年12月期でさえも、純資産はわずか4億ドルしかなく、後述する2019年の墜落事故による受注数激減、2020年の新型コロナウイルス感染拡大による航空需要激減の局面では、会社の存続を危ぶまれるほどの経営危機に直面することとなった。
生産はアメリカ国内の工場が主力であるが、2018年12月には中華人民共和国で初の海外工場を建設した。
F-22は、ロッキード・マーチンと共同開発・共同生産の契約になったが、F-35の開発ではロッキード・マーチンの単独受注契約になり、軍需部門で競合他社に敗れる傾向であり、2012年度の売上高や営業利益に対する割合では民需が軍需を上回り、受注契約残高では民需が軍需を大きく上回る状況になっている。このため、P-8のような民間機を改造した機体を提案するなど、飛行機の低コスト化を図っている。2019年2月にエンブラエルの旅客機部門を買収し、軍用輸送機を販売する合弁会社の設立が発表された。これによりボーイングは、小型機から大型機までを揃えることとなったが、これは後に解消した。
2019年5月には、ボーイングの副社長を務めたパトリック・シャナハンが、軍需産業出身者で初めてアメリカ合衆国国防長官に指名され、ボーイングに便宜を図っていた疑惑で倫理調査を受けていたことから、物議を醸した。
2019年3月13日、エチオピア航空302便墜落事故がエチオピアで発生。ボーイング737MAXの運航停止や乗り入れ禁止措置が各国で広がると、他機の受注数にも影響が及び始め、同年4月中のボーイングの旅客機の受注数はゼロとなった。同年12月24日、最高経営責任者のデニス・ミュレンバーグの解任が発表され、後任にはデイヴィッド・カルフーンが就任することになったが、上記のエチオピア航空の事故と、その5ヶ月半前の2018年10月29日に、インドネシアで発生したライオン・エア610便墜落事故の遺族たちは、ボーイングの対応が遅すぎることを非難した。
デニス・ミュレンバーグの解任は、ボーイングが製造した民間宇宙船「スターライナー」のミッション失敗直後に、取締役会が全会一致で決定したとされる。
2020年1月29日に発表した2019年通期決算は、純損益が6億3600万ドルの赤字、1997年以来22年ぶり。
2024年9月、労働組合による大規模ストライキが始まり、生産がストップした。部品を供給する下請け企業にも影響が広がった。同年10月末に、組合側は会社から提示された4年間で38％の賃上げ、拠出型年金の会社負担引き上げなどが盛り込まれた新協約を受け入れ、同年11月、53日にも及ぶボーイングのストライキが終了。同年11月12日から正常化された。
一方、同年10月、会社側は機体の品質問題やストライキで悪化した財務を改善するため、大規模な人員の削減計画を発表。全従業員の約1割にあたる約1万7千人に対し、同年11月から解雇通知の手続きを始めた。
ボーイング 部門
この会社は、ボーイング民間航空機と、統合防衛システムの2つの大きな部門にわけられる。
ボーイング民間航空機（英語: Boeing Commercial Airplanes） - 部門
ボーイング・フィールド
ボーイング・エバレット工場（ボーイング747、767、777、787製造）
ボーイング・レントン工場（ボーイング737、P-8 ポセイドン製造）
ボーイング・サウスカロライナ工場（ボーイング787の部分組み立て、製造）
Aeroinfo Systems
Alteon Training、元フライトセイフティボーイング（FlightSafetyBoeing）
Aviall
Aviation Partners Boeing
CDG
ジェプセン
Preston Aviation Solutions
Global Aeronautica
ボーイング 部門
ボーイング・ディフェンス、スペース・アンド・セキュリティー（英語: Boeing Defense, Space & Security） - 部門
ボーイング軍用航空機（Boeing Military Aircraft）
グローバル・サービス・アンド・サポート（Global Services & Support）
ネットワーク・アンド・スペースシステムズ（Network and Space Systems）
ファントムワークス（Boeing Phantom Works）
ユナイテッド・ローンチ・アライアンス（50%出資）
ボーイング・セントルイス工場（F-15 イーグル、F/A-18 ホーネット製造）
ボーイング・フィラデルフィア工場（CH-47 チヌーク、V-22 オスプレイ製造）
ボーイング・メサ工場（AH-64 アパッチ製造）
ボーイング・エルパソ工場（B-1 ランサー、PAC-3製造）
ボーイング 製品
ボーイング社製
ボーイング40A
ボーイング80
ボーイング221
ボーイング247
ボーイング307
ボーイング314
ボーイング377
ボーイング707
ボーイング717
ボーイング720
ボーイング727
ボーイング737
ボーイング737 クラシック
ボーイング737 ネクストジェネレーション
ボーイング747
ボーイング757
ボーイング767（767-300Fを除く）
ボーイング 製品
ボーイング社製
B-17 フライングフォートレス
B-29 スーパーフォートレス
B-47 ストラトジェット
B-50
B-52 ストラトフォートレス
C-97 ストラトフレイター
C-108
E-3 セントリー (707)
E-767 (767)
E-4 ナイトウォッチ (747)
E-6 マーキュリー (707)
E-8 ジョイントスターズ （機体のみ）(707)
E-7 ウェッジテイル (737)
T-43 (737)
T-7 レッドホーク (サーブと共同開発)
AL-1 (747)（開発中止）
C-137 ストラトライナー (707)
C-135 ストラトリフター (別の717)
KC-135 ストラトタンカー(別の717)
KC-97 ストラトタンカー
KC-767(767)
KC-46 ペガサス(767)
P-26 ピーシューター
PW-9
F2B
F4B
P-8 ポセイドン(737)
RC-135(別の717)
WC-135 コンスタントフェニックス(別の717)
C-40 クリッパー(737)
C-32 (757)
VC-25（747-200・米大統領専用機、2021年退役予定、後継機は747-8）
B-747（747-400・日本政府専用機、2019年退役、後継機は777-300ER）
F-22 ラプター（ロッキード・マーティンなどと共同開発）
ボーイング 製品
EA-18G グラウラー
F-15EX イーグルII
スカイフォックス
RQ-3 ダークスター（ロッキード・マーティンと共同開発、計画中止）
MQ-25 スティングレイ
MQ-28 ゴーストバット
旧マクドネル・ダグラス社製
F-4 ファントムII
F-15 イーグル、F-15E ストライクイーグル
AV-8BハリアーII(イギリスのホーカー・シドレー社(現BAeシステムズ)の開発したAV-8Aハリアーを洗練したもの)
F/A-18 ホーネット
F/A-18E/F スーパーホーネット
C-9（DC-9）
C-17 グローブマスターIII
KC-10 エクステンダー（DC-10）
T-45 ゴスホーク(イギリスのブリティッシュ・エアロスペース(現BAeシステムズ)の開発したBAe ホークに、艦上運用が可能なように改設計を行ったもの)
ボーイング社製
AH-64 アパッチ（旧マクドネル・ダグラス）
AH-64D アパッチ・ロングボウ
AH-6
CH-46 シーナイト（旧バートル）
CH-47 チヌーク
RAH-66 コマンチ（シコルスキー・エアクラフトと共同開発、開発中止）
A160 ハミングバード（旧フロンティア・システムズ）
SB-1 デファイアント（シコルスキー・エアクラフトと共同開発、開発中止）
MH-139（レオナルド S.p.Aと共同開発）
ボーイング 受注と納入
2019年1月現在。
表中、ボーイング737各機種の詳細は以下の通り。
ボーイング カスタマーコード
ボーイング727型機以降の旅客機においては、顧客を区別するために「カスタマーコード」と呼ばれる符丁を型式名に付している。これはボーイングに初めて発注した際に割り当てられる。カスタマーコードは数字と英文字で2文字の組み合わせとなる が、英文字のうち「I」と「O」は使用されない。
このカスタマーコードは、顧客が発注した機材に正式な型式名として組み込まれる。例えば、カスタマーコード「46」の日本航空がボーイング747-200型機を発注した場合、正式な型式名は「ボーイング747-246」となる。これは、航空機が他社へ譲渡されても変わることはない。また、軍隊などにも同様に割り当てられており、航空自衛隊の場合は「FK」である。
個々の航空会社のカスタマーコードについては各航空会社の記事を参照されたい。ボーイング自身が発注した自社保有機の場合、カスタマーコードは「20」である。
なお、ボーイング787やボーイング737MAX、ボーイング747-8の一部では使用されていない。
公共バス
公共バス（こうきょうバス、英語: Public bus transport service ）は一般の人たちが料金を払って乗れるバスまたは同様な車両によるサービスで、決められたバス停留所に時刻表に従って停まる公共交通機関のひとつである。
公共バス 歴史
乗合馬車の起源は1662年に既にフランスのパリであったという。1824年のイギリスのロンドンで決められた時刻表にあったとかの話もある。また、一般向けの乗合馬車はフランスのナントで1826年に始まったともいわれる。
1923年設立のイェロー・コーチ製造会社（Yellow Coach Manufacturing Company）が乗合自動車を作った。この会社は1925年にゼネラルモーターズ（GE）が買収されて、GEおよびその他の会社が全米の路面電車会社を買収して廃止していったので、自動車を買ってもらうためのアメリカ路面電車スキャンダル」が起こったともいわれる。
公共バス 公共バスの形態
公共バスには、いくつかの形態がある。
市内バスは我々がよく乗る通勤用、通学用、買い物用などに利用するバスである。
道路網の整備、特に高速道路の整備が進むに従って、長距離バスのサービスが始まった。
特殊なバスとして、スクールバス（幼稚園バスを含む）、飛行場から大都市へのリムジンバスなどがある。
公共バス 運営主体による分類
公共バスの運営主体により、公営バス、バス会社によるものなどがあり、公営バスが民営化されて民間バス会社へ移行する場合もある。
タイガー・ウッズ
エルドリック・タイガー・ウッズ（Eldrick Tiger Woods、1975年12月30日 - ）は、アメリカ合衆国・カリフォルニア州サイプレス出身のプロゴルファー。身長185cm、体重84kg。
「史上最高のゴルファー」と称されている。歴代2位のメジャー選手権優勝15回、史上2人目のトリプルグランドスラム達成、生涯獲得賞金額1億ドルを突破し歴代1位。
スポーツ選手長者番付1位を10年連続で獲得し、2022年時点で生涯収入は17億ドル以上、資産は10億ドルを突破した。フォーブスの「アメリカで最も裕福なセレブリティ」にて ジェイムズ・パタースンと同率の9位に選ばれた、「アメリカ史上最も成功した現役で活躍するスポーツ選手」である。
タイガー・ウッズ 経歴
1975年12月30日、アメリカ・カリフォルニア州サイプレスに生まれる。父親アールは黒人の米陸軍特殊部隊「グリーン・ベレー」の退役軍人で、母親クンティダーは華僑系タイ人である。スクラッチ・プレーヤーでもあった父親アール・ウッズの手ほどきを受け、生後7ヵ月になると日頃のおもちゃとしてパターを与えられ歩行器で歩く際にはどこにでもパターを引きずって歩き、10ヵ月で子供用の高いイスから自分で降りては短くしたゴルフクラブを目指して歩き、スイングの真似をするなどしてゴルフを始めた。アールはまだしゃべれないウッズにクラブの持ち方を絵に描いて教えたといい「小さくてしゃべれなかった頃はパッティングを教えるのが難しかったよ」とのちに語っている。
2歳の頃には自身の肩ほどもある長さのクラブを使用していた。この頃全国放送のテレビに出演するなどして南カリフォルニアで著名な幼児ゴルファーとなり、3歳になるとバンカーショットの練習を始めた。アールは「ウッズはゴルフのために生まれてきた。息子を導くことが自分の務めだ」と、ウッズの将来の計画を立て始めるとこの年、9ホールをスコア48の11オーバーで回った。
4歳になるとSCJGA（南カリフォルニア・ジュニアゴルフ協会）に加盟、すぐに「10歳以下」クラスの9ホールの試合で10歳児を破る。8歳で70台のスコアが出せるようになった。
タイガー・ウッズ 経歴
13歳で全国規模のトーナメントに初出場。当時はまだ無名のジョン・デーリーと同組でラウンドし、結局1打差で敗れはしたものの、残り4ホール時点では2打リードする実力を持っていた。この間、技術面で4歳の時からゴルフ・インストラクターのルーディ・デュランの指導を受け、10歳から17歳まではジョン・アンセルモに師事した。
名門スタンフォード大学に進む。1992年 「ニッサン・オープン」でPGAツアー大会に初出場。アマチュア時代に全米ジュニア・アマチュア選手権、全米アマチュア選手権でそれぞれ前人未踏の3連覇を達成。“タイガーズ・トリプル”と呼ばれる。
1995年 マスターズ・トーナメント初出場。予選を通過し、第3ラウンドを日本の尾崎将司選手と同組で回る。1996年、大学を2年で中退し、8月27日にプロ転向。10月にいきなり2勝を挙げ、世界ランキング33位に躍進。12月30日、21歳の誕生日に“Eldrick Tiger Woods”に正式に改名する。
タイガー・ウッズ 経歴
1997年4月13日、史上最年少の21歳3ヶ月でマスターズ初優勝。この際に前年優勝のニック・ファルドからグリーンジャケットを着せてもらう。その後、わずか10か月余りでマスターズを含む7大会で優勝、6月に初の世界ランキング1位になる。21歳にしてPGAツアーの史上最年少賞金王に輝いた。1998年11月に「カシオワールドオープン」で日本ツアー初出場。15位に終わる。
1999年8月15日、PGA選手権で初優勝。メジャー2冠を獲得する。2000年全米オープンから2001年マスターズまで、メジャー大会4連覇を達成。メジャー競技で優勝したアフリカ系アメリカ人選手はウッズが最初である。
初来日は、エキシビジションのタイガーウッズインビテーショナルで、その際にはテレビ番組『笑っていいとも!』にも生出演した。大会には著名人、プロゴルファーなどが参加した。所ジョージからは、エア・ジョーダンをリメイクしたゴルフシューズがウッズにプレゼントされた。
タイガー・ウッズ 経歴
2000年全米オープン、全英オープン、全米プロゴルフ選手権でメジャー大会連続優勝記録会3連覇。これは1953年のベン・ホーガン以来47年ぶりの快挙。PGAツアーで自己最高の年間9勝を記録。第1回「ローレウス・スポーツ賞」の男子最優秀選手賞など、多数のスポーツ賞を受賞する。前年8月末の「NEC招待選手権」から年2月の「AT&Tペブルビーチ・ナショナル・プロアマ選手権」まで、PGAツアー出場大会連続優勝記録6を達成。
2001年4月8日、マスターズで4年ぶり2度目の優勝。メジャー大会4連覇を達成するが、2年にまたがる記録であるため“タイガー・スラム”と呼ばれた。11月15日-18日に日本の「太平洋クラブ御殿場コース」（静岡県御殿場市）で開催された世界ゴルフ選手権の「EMCワールドカップ」に、デビッド・デュバルとのコンビで出場（この来日を機会に、ウッズの公式サイトが日本語版で読めるようになった。）。
2002年、マスターズと全米オープンで優勝。マスターズでの大会連覇は、1989年&1990年の大会を連覇したニック・ファルド以来12年ぶり、大会史上3人目となる。11月に「ダンロップフェニックストーナメント」で4年ぶり2度目の日本ツアー出場。
2003年、世界ゴルフ選手権の「アクセンチュア・マッチプレー選手権」で初優勝。
タイガー・ウッズ 経歴
2004年、「アクセンチュア・マッチプレー選手権」2連覇。9月7日、それまで「264週」連続で守った世界ランキング1位の座を41歳のビジェイ・シンに譲る。10月5日にスウェーデン人元モデルのエリン・ノルデグレンと結婚。11月に「ダンロップフェニックストーナメント」に2年ぶり2度目の出場、日本ツアー初優勝を完全優勝で飾る。
2005年、マスターズで4度目、全英オープンで2度目の優勝。全英オープン優勝により「ダブル・グランドスラム」を達成する。11月の「ダンロップフェニックストーナメント」で横尾要とのプレーオフ（4ホール）を制して大会2連覇。5月第2週の「バイロン・ネルソン・クラシック」で予選落ちを喫し、連続予選通過の歴代1位記録が「142」で止まる不運もあった。
タイガー・ウッズ 経歴
2006年、5月3日、父親アールが前立腺癌のため74歳で死去。6月の全米オープンで予選落ちを喫し、（プロ転向後）1997年のマスターズ以来続けてきたメジャー大会の連続予選通過記録が「37」で止まった。7月23日、全英オープンで2年連続3度目の優勝。全英オープンでの大会連覇は、1982年&1983年の大会を連覇したトム・ワトソン以来23年ぶりとなる。8月6日の「ビュイック・オープン」優勝により、30歳7ヶ月でPGAツアー通算「50勝」を達成。8月20日、全米プロゴルフ選手権で6年ぶり3度目の優勝。メジャー大会12勝目を挙げ、ウォルター・ヘーゲンを抜いて単独2位になった。
2007年、アクセンチュア・マッチプレー選手権3回戦でニック・オハーン（オーストラリア）に敗れ、前年の全英オープンからの連勝は7で止まったが、自己の持つPGAツアー出場大会連続優勝記録は更新。6月18日に第1子の長女が誕生。7月、自ら主催者となった公式戦（AT&Tナショナル）を開催する。8月の全米プロゴルフ選手権で2年連続4度目の優勝。この年から始まったフェデックスカッププレーオフ第3戦の「BMW選手権」でツアー60勝目を達成し、フェデックスカップの初代王者になる。
タイガー・ウッズ 経歴
2008年、アクセンチュア・マッチプレー選手権で4年ぶり3度目の優勝。マスターズ2位の直後、2007年の全英オープン前から痛めていた左膝の手術を行う。復帰戦となった全米オープンでロッコ・ミーディエートとの死闘（72ホール+18ホールのプレーオフ+1ホールのサドンデス＝計91ホール）を制し、32歳6ヶ月で「トリプル・グランドスラム」を達成。これでPGAツアー優勝回数も「65勝」になり、ベン・ホーガンを抜いて単独3位になる。その後左膝の再手術に踏み切り、残りの試合をすべて欠場することになった。
2009年 2月8日に第2子の長男が誕生。アクセンチュア・マッチプレー選手権で8か月ぶりにツアー復帰し、3月末の「アーノルド・パーマー・インビテーショナル」で優勝。7月の全英オープンで予選落ちし、彼にとっては2006年全米オープン以来3年ぶり、プロ生活5度目の予選落ちとなったが、その2週間後のビュイック・オープン、3週間後のWGCブリヂストンインビテーショナルで連続優勝を飾りPGAツアー通算「70」勝を達成。その翌週の全米プロゴルフ選手権では2位に終わり5年振りのメジャー無冠となるとともに、過去のメジャーで3日目の時点で首位に立っていた場合の勝率は100%だったが、初めて勝利を逃す結果になった。
タイガー・ウッズ 経歴
2009年11月、不倫が発覚し、妻から車で逃げる途中に交通事故を起こして負傷した。以後、無期限のツアー欠場を表明した。不倫スキャンダルによりツアーを欠場していたが、2010年マスターズより復帰することを2010年3月16日（アメリカ時間）、自身のホームページで表明。
2012年、スキャンダル以降長らく勝利から遠ざかってきたが、PGAツアーのアーノルド・パーマー招待で復活優勝を果たした。自身の財団が主催するAT&Tナショナルで優勝しPGAツアー通算「74」勝を達成。PGAツアー優勝回数でジャック・ニクラスを抜いて単独2位になる。そして9月には、史上初の生涯獲得賞金1億ドル突破を果たした。
2013年プレーヤーズ選手権で優勝するが、その後腰のけがで離脱。2014年にはついにマスターズの欠場を決断する。その後7月の全英オープンで復帰するも棄権も多くなり、2015年2月のフェニックス・オープンで自己最悪の「82」を喫し、最下位で予選落ち。さらに翌週のファーマーズ・インシュランス・オープンでも棄権した。ワールドゴルフランキングは674位にまで沈下した。