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日英同盟 歴史
1895年（明治28年）の日清戦争で清が日本に敗北して以降、中国大陸をめぐる情勢が一変した。日本への巨額の賠償金を支払うために清国政府はロシア帝国とフランスから借款し、その見返りとして露仏両国に清国内における様々な権益を付与する羽目になったが、これをきっかけに急速に列強諸国による中国分割が進み、アヘン戦争以来のイギリス一国による清の半植民地（非公式帝国）状態が崩壊した。
とりわけ、シベリア鉄道の満洲北部敷設権獲得に代表されるロシアの満洲や華北への進出は激しかった。フランスもフランス領インドシナ（現在のベトナム）から進出して雲南省、広西省、広東省、四川省など、華南を勢力圏に収めていった。ロシアとフランスは1893年に露仏同盟を締結しており、三国干渉に代表されるように中国分割においても密接に連携しており、華北を勢力圏とするロシアと連携してイギリスが挟撃される恐れが生じていた。
これに対抗してイギリス首相第3代ソールズベリー侯爵ロバート・ガスコイン＝セシルは、清国の領土保全を訴えることで、露仏が中国大陸におけるイギリスの権益を食い荒らすのを防ごうとした。さらに、1896年（明治29年）3月にはドイツ帝国と連携し、露仏に先んじて清政府に対日賠償金支払いのための新たな借款を与えることで、英独両国の清国内における権益を認めさせた。
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また、これに先立ち、同年1月にフランスと協定を締結し、英仏両国ともメコン川上流に軍隊を駐屯させず、四川省と雲南省を門戸開放することを約定した。これにより、フランスの北上に一定の歯止めをかけることに成功した。
1897年（明治30年）に山東省でドイツ人カトリック宣教師が殺害された事件を口実に、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世率いるドイツ帝国軍が清に出兵し膠州湾を占領、そのまま同地を租借地として獲得した。これについてソールズベリー侯爵は、ドイツがロシアの南下政策に対する防波堤になるだろうと考えて始めは歓迎していたが、ヴィルヘルム2世が山東半島全体をドイツ勢力圏と主張しはじめるに及び、ドイツへの警戒感も強めた。
日英同盟 歴史
1898年（明治31年）に入るとロシアが遼東半島の旅順を占領し、さらに大連にも軍艦を派遣し、武力侵攻によって清政府を威圧してそのまま旅順と大連をロシア租借地とした。これに対抗してソールズベリー侯爵はこれまでの「清国の領土保全」の建前を覆して、清政府に砲艦外交をしかけ、「ロシアが旅順占領をやめるまで」という期限付きで山東半島の威海衛をイギリス租借地とした。同時にドイツが露仏と一緒になってこの租借に反対することを阻止するために、山東半島をドイツの勢力圏と認めざるを得なかったが、これはイギリス帝国主義にとって最も重要な揚子江流域にドイツ帝国主義が進出していくことを容認するものであり、イギリスにとっては大きな痛手であった。植民地大臣のジョゼフ・チェンバレンはこの年、イギリスが「栄光ある孤立」の政策を続ける限り、清国の運命はイギリスの利益と願望に反したかたちで決まるだろうと演説し、クリミア戦争のときのように、いずれかの強国と軍事的に連盟することが今後必要になるはずだと訴えた。
日英同盟 歴史
1899年（明治32年）に入った頃には、ロシア帝国主義の満洲と華北全域の支配体制はより盤石なものとなっており、ロシアがこの地域に関税をかけるのも時間の問題だった。さらに、1900年（明治33年）に起こった義和団の乱に乗じてロシアは満州を軍事占領した。ロシアは満州からの撤兵を約束したが、なかなか実行せず、むしろ南の朝鮮半島（大韓帝国）にも触手を伸ばすようになった。これにイギリスと日本は警戒を強め、両国の間に対ロシアという共通の紐帯ができた。
この頃、日本の政界では、伊藤博文や井上馨らがロシアとの妥協の道を探っていたが、山縣有朋、桂太郎、西郷従道、松方正義、加藤高明らは、ロシアとの対立は遅かれ早かれ避けられないと判断し、イギリスとの同盟論を唱えた。
結局、日露協商交渉は失敗し、外相小村寿太郎により日英同盟締結の交渉が進められた。伊藤ももはや日英同盟に反対はせず、1902年（明治35年）1月30日にはロンドンの外務省において日英同盟が締結された。調印時の日本側代表は林董特命全権公使、イギリス側代表はソールズベリー侯爵内閣の外務大臣第5代ランズダウン侯爵ペティ＝フィッツモーリスであった。
日英同盟 歴史
第一次日英同盟の内容は、締結国が他国（1国）の侵略的行動（対象地域は中国・朝鮮）に対応して交戦に至った場合は、同盟国は中立を守ることで、それ以上の他国の参戦を防止すること、さらに2国以上との交戦となった場合には同盟国は締結国を助けて参戦することを義務づけたものである。また、秘密交渉では、日本は単独で対露戦争に臨む方針が伝えられ、イギリスは好意的中立を約束した。条約締結から2年後の1904年には日露戦争がおこり、イギリスは表面的には中立を装いつつ、諜報活動やロシア海軍へのサボタージュ、戦費調達等で日本を大いに助けた。
また、日英同盟を契機として日本は金準備の大部分をロンドンに置き、その半分以上はイギリス国債に投下したり、またはロンドン預金銀行に貸し付けるようになった。
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第一次同盟は1902年（明治35年）1月30日から起算して5年間有効とされた。しかし、締結2年後に日露戦争が開戦し、戦況が日本軍の優勢となったことが英国内で報じられると、英国では同盟拡張などの唱道者も現れた。第一次同盟に調印したランズダウン英国外相は、1905年（明治38年）3月下旬に、在英国日本国大使館初代大使にして特命全権大使となった林董を介し、同盟継続について準備協議を希望する旨を日本側に打診した。これを受けた日本側は協議を進め、日本政府が同年5月24日に閣議で裁可した新交渉案を英国に提示し、両国の事前交渉が始まった。
イギリス側は同盟の適応範囲をインド（イギリス領インド帝国）まで拡大することを希望したが、新たな戦争に巻き込まれたくなかった日本は難色を示した。両国間で更なる協議が進められた結果、第一次では適用範囲が東亜（清韓両国）とされていたが、第二次日英同盟では東亜にインドを加えた適用範囲に拡大された。また、大韓帝国については、国際情勢から第一次よりさらに踏み込んだ保護国化（第三條）で両国が妥結し、第一次日英同盟での「防守」を主軸とした内容が、第二次では「攻防」へ変更された。
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英国側はランズダウン外相、日本側は小村外相がポーツマス条約の事前交渉で渡米していたことから、在英国日本国大使館の林特命全権大使が出席調印し、8月12日にロンドンで第二次日英同盟が締結された。第二次日英同盟では、イギリスのインドにおける特権と、清国に対する両国を含む列国の商業的機会均等を肯定し、さらに締結国が他の国1国以上と交戦した場合は、同盟国はこれを助けて参戦するよう義務付けた攻守同盟に強化された。日本の大韓帝国の保護国化をイギリスが承認する条件で妥協した。また、同盟の有効期限が10年間へと変更延長となった。同条約は、ポーツマス条約締結後の同年9月27日に両国で公表されている。
日英同盟 歴史
1909年（明治42年）、アメリカ合衆国国務長官のノックスは東清鉄道中立化提案（満州の全鉄道を清国に返還し、列国の管理下に置こうとするもの）を行う。一方日本は、翌1910年（明治43年）第二次日露協約を成立させて両国の関係の調整を進展させた。日米対立の機運の醸成の中、英米間で総括的仲裁裁判条約締結の気運がおこると、これと日英同盟協約との関係の調整が問題となった。そこで1911年（明治44年）新たに第三次日英同盟が成立した。この改訂協約においては、締約国の一方が第三国と総括的仲裁裁判条約を結んだ場合、その締約国は前述の第三国と交戦する義務を負わないことを規定していた。これによって、アメリカ合衆国をこの同盟の対象から除外したこれは日本、イギリス、ロシアによる中国での権益拡大を強く警戒するアメリカの希望によるものであった。ただし、この条文は「自動参戦規定」との矛盾を抱えていたため、実質的な効力は期待できなかった。そのほか、前協約から韓国（大韓帝国）に関する条項、およびインド国境防衛に関する条項が削除された。さらに、同年に発生した辛亥革命に対する日本の行動にイギリスは同調せず、官軍と革命軍の仲介を図ったため、日本側はイギリスに不信感を持ち、両国にとって条約の重要性は低下した。
また、日本は第三次日英同盟に基づき、連合国の一員として第一次世界大戦に参戦した。（第一次世界大戦下の日本も参照）
日英同盟 歴史
第一次世界大戦後の1919年（大正8年）に、パリ講和会議で日本とイギリスを含む「五大国（米・英・仏・伊・日）」の利害対立が表面化し、とりわけ、国際連盟規約起草における日本の人種的差別撤廃提案が否決されたことは禍根として残った。1921年（大正10年）には、「国際連盟規約への抵触」「日英双方国内での日英同盟更新反対論」「日本との利害の対立から日英同盟の廃止を望むアメリカの思惑」「日本政府の対米協調路線」を背景にワシントン会議が開催される。ここで、「日本、イギリス、アメリカ、フランスによる四カ国条約の締結」および「日英同盟の更新は行わない事」が決定となり、1923年（大正12年）を以って「日英同盟」は前述「四カ国条約」へと移行（拡大・希薄化）した。
「拡大」とはいっても、これは、日英以外の新たな条約加盟国となった「アメリカ」と「フランス」の同意が得られない場合、当然、機能不全となるため、実質的には弱体化であったと言える。当時のイギリスの外相アーサー・バルフォアは「20年も維持し、その間二回の大戦に耐えた日英同盟を（実質）破棄することは、たとえそれが不要の物になったとしても忍び難いものがある。だがこれを存続すればアメリカから誤解を受け、これを破棄すれば日本から誤解を受ける。この進退困難を切り抜けるには、太平洋に関係のある大国全てを含んだ協定に代えるしかなかった」という心境を吐露している。ワシントン会議におけるアメリカの狙いは、日本の太平洋地域、特にフィリピンへの進出を阻むこと、そして日英同盟を破棄させることにあった、といわれる。後年ヘンリー・キッシンジャーは、四カ国条約を「遵守されなくても如何なる結果ももたらさない条約」と評した。
2023年（令和5年）1月12日、日本と英国は新たに日英円滑化協定を締結した。これは、日英の部隊が共同訓練などで相手国を訪問した際の法的地位などを定めた協定で、出入国時の査証（ビザ）申請要件免除や派遣国の運転免許証の有効化、活動時の武器弾薬の所持許可などを盛り込んでいる。
つまり、それぞれの軍隊（自衛隊・イギリス軍）が他方を訪問する際の面倒な入管などの手続きを簡素化することによって、それぞれの軍隊の協働する作戦が円滑に行うことができる。これをうけて、英首相官邸は「日英同盟を締結した1902年以来、最も重要な日英間の防衛協定」と発表した。事実上の日英同盟復活と言われている。協定の目的について、英国軍の日本領土駐在を認めていることから、インド太平洋での日英両軍の大規模な展開だとしている。
この背景について、英国王立防衛安全保障研究所（RUSI）の秋元千明日本特別代表は、ロシアや中国の覇権主義的な動きと米国の存在感の低下に触れながら「米国だけで中露両国に対応できなくなった。補完役を果たすのが日英。米国を加えた三国同盟が目指されている」と語る。また英国側の視点として、返還後の香港での民主化運動の弾圧などを通じ「中国への警戒心が高まった」と指摘。「ブレグジット（EU離脱）で欧州から解放され、インド太平洋への関与を強めている」と話す。今後、航空自衛隊戦闘機の英国派遣など、関わりが深まると予測しつつも、単純な「日英同盟の復活」という見方には異を唱える。「一緒に戦争する攻守同盟が復活するわけではない。相手を縛らない緩やかな協力だ」とし、中国を過度に刺激しない英国の姿勢を強調している。
なお、日英両国による共同訓練自体は、協定締結以前から行われている。2018年（平成30年）には既に、陸上自衛隊が米軍以外とでは初となる国内における陸軍種間の共同訓練を英陸軍との間で実施している。9月30日から10月12日までの間、日英両参加部隊は、長距離隠密偵察及び統合火力誘導に係る訓練を、富士学校、北富士演習場及び王城寺原演習場で行った。2019年には、陸上自衛隊として初めて英国へ訓練部隊を派遣し、英国における英陸軍との実動訓練「ヴィジラント・アイルズ19」を実施した。
日英同盟 日露戦争
日本にとって、当時世界一の超大国であったロシア帝国の脅威は国家存亡の問題であった。それは、日本側は日清戦争勝利による中国大陸への影響力の増加、ロシア帝国側は外交政策による三国干渉後の旅順及び大連租借権、満州鉄道利権の獲得により顕著となり、両国の世論も開戦の機運を高めていった。
しかし、日清戦争に勝利し、わずかばかりの植民地を得たに過ぎない新興国の日本の勝算は非常に低く、さらに軍備拡大のための資金調達に苦労していた。日英同盟はこの状況に少なからず日本にとって良い影響を与えることになる。
当時のロシア帝国は対ドイツ政策としてフランス共和国と同盟関係（露仏同盟）になっていた。日露開戦となると、当然軍事同盟である露仏同盟が発動し、日本は対露・対仏戦となってしまう危険性を孕んでいた。以上の状況に牽制として結ばれた日英同盟は、1対1の戦争の場合は中立を、1対複数の場合に参戦を義務づけるという特殊な条約であった（これは戦況の拡大を抑止する効果だと思われる）。この結果、日英同盟は露仏同盟にとって強力な抑止力となり、上記の条約内容からフランスは対日戦に踏み込むことができなくなったばかりか、軍事・非軍事を問わず対露協力ができなくなった。
日英同盟 日露戦争
当時、世界の重要な拠点はイギリスとフランスの植民地になっており、主要港も同様であった。後に日本海海戦により壊滅したバルチック艦隊は極東への回航に際して港に入ることができず、スエズ運河等の主要航路も制限を受けた。また、イギリスの諜報により逐一本国へ情報を流されていた。
日本にとって日英同盟は、「軍事資金調達の後ろ盾」、「フランス参戦の回避」、「軍事的なイギリスからの援助」、「対露妨害の強化」といった、日露戦争において大きな保証を得るという側面を持つことになった。
ちなみに日露戦争においては、モンテネグロ公国も日本に対して宣戦布告したとされる。その場合、日本は国際法上2国を相手に戦争したこととなり、イギリスに参戦義務が生じていたこととなる。結局、モンテネグロ公国の宣戦布告は無視され、モンテネグロは戦闘に参加せず、講和会議にも招かれていない。もっとも、モンテネグロが実際に宣戦布告していたか、宣戦布告が正規のものだったかどうかは、異説がある。(参考:外交上の終結まで長期にわたった戦争の一覧)
日英同盟 第一次世界大戦
日本は、日英同盟に基づき連合国の一員として1914年8月23日に第一次世界大戦に参戦した（ただし外務大臣加藤高明は、日本国政府は同盟条約上参戦の義務を負う立場ではないとし、同盟の情誼とドイツ帝国の根拠地の東洋からの一掃の好機であることとを参戦の理由としている）。ドイツ帝国に宣戦布告したことにより、日清戦争後の三国干渉によってドイツが中国から得た膠州湾租借地、19世紀にスペインから得た南洋諸島を、日本は参戦後瞬く間に攻略して占領し、極東および太平洋におけるドイツによる軍事的脅威を一掃した 。
さらに、イギリスからの要請を受けて、イギリス帝国の一部であるカナダの太平洋沿岸部における、ドイツ海軍艦艇による通商破壊戦に対して警戒することを目的に、巡洋艦「出雲」を派遣した。
大戦後半欧州戦線で連合国側が劣勢になると、イギリスを含む連合国は、日本軍の欧州への派兵を要請してきた。これに対して日本政府は遠隔地での兵站確保は困難であるとして陸軍の派遣は断った。
しかしながら、ドイツ・オーストリア＝ハンガリー海軍Uボート及び武装商船の海上交通破壊作戦が強化され、1917年1月からドイツおよびオーストリアが無制限潜水艦作戦を開始すると連合国側の艦船の被害が甚大なものになり、イギリスは日本へ、地中海へ駆逐艦隊、喜望峰へ巡洋艦隊の派遣を要請した。
日英同盟 第一次世界大戦
日本にとって脅威を受けるわけでもなく、さらに直接的に何の利益も生まないヨーロッパへの派兵を最初は渋っていた日本政府も、日本海軍の積極的な姿勢と占領した膠州湾租借地と南洋諸島の利権を確実なものとするべく、1917年2月7日から順次日本海軍第一特務艦隊をインド洋、喜望峰方面、第二特務艦隊を地中海、第三特務艦隊を南太平洋、オーストラリア東岸方面へ派遣した。
中でも地中海に派遣された第二特務艦隊の活躍は目覚ましかった。大戦終結までの間、マルタ島を基地に地中海での連合国側艦船の護衛に当たり、イギリス軍艦21隻を含む延べ船舶数計788隻、兵員約70万人の護衛に当たった。そして、被雷船舶の乗組員7,075人を救助している。日本海軍が護衛に当たった「大輸送作戦」により、連合国側はアフリカにいた兵員をアレクサンドリア（エジプト）からマルセイユ（フランス）に送り込むことに成功している。
日英同盟 第一次世界大戦
特に、地中海での作戦を開始した1917年4月9日から1か月と経たない5月3日、駆逐艦松と榊はドイツUボート潜水艦の攻撃を受けたイギリス輸送船トランシルヴァニア号の救助活動に当たり、さらに続くUボートの魚雷攻撃をかわしながら、3,266名中約1,800人のイギリス陸軍将兵と看護婦の救助に成功した（その他の特務船と漁船による救助で合計3,000人を救助）。これ以前、救助活動にあたったイギリス艦船が二次攻撃で遭難して6,000名の死者を出したことにより、たとえUボートにより被害を出した船が近くにいたとしても、救助しないということになっていた。そのような状況での決死の救助活動であり、以来、日本海軍への護衛依頼が殺到した。後に、両駆逐艦の士官は、イギリス国王ジョージ5世から叙勲されている。
ところが、それからまた1か月後の6月11日、駆逐艦榊はオーストリア＝ハンガリー海軍のUボート（Smu-27）の攻撃を受け、魚雷が火薬庫に当たったため爆発で重油タンクより前部、船体の3分の1が一瞬のうちに、吹き飛んでしまった。この攻撃により、艦長以下59名が死亡した。
日英同盟 第一次世界大戦
第二特務艦隊は、駆逐艦榊の59名を含み78名の戦没者を出した。これら戦没者の慰霊碑が、マルタの当時のイギリス海軍墓地に榊遭難から1年後に建立された。慰霊碑はイギリス海軍墓地の奥の一番良い場所を提供され、当時、日本海軍の活躍をいかにイギリス海軍が感謝していたかがわかる。
なおマルタの慰霊碑は、第二次世界大戦時のドイツ軍によるマルタ包囲作戦で爆撃を受け、上4分の1が欠けてしまった。長らくその状態で荒れていたが、1974年に新しく慰霊碑を作り直して復元した。
1914年9月頃、閣議において日本赤十字社より救護員を英仏露三国に派遣することが決定された。日赤はこれに応じて人員を選出した。その数は、英国に看護婦長2名、看護婦20名、フランスに看護婦長2名、看護婦 21名、ロシアには看護婦長1名、看護婦12名、であった。ロシア派遣班は、同年 10月23日に東京を出発、英国派遣班とフランス派遣班は同年12月19日横浜港を出帆した（なお、これに先立ち青島攻撃の時に、日赤は初めての看護婦組織による救護班の海外戦地派遣を行っている）。
軌道法
軌道法（きどうほう、大正10年4月14日法律第76号）は、一般公衆（公共）の運輸事業を目的とする軌道の監督に関する日本の法律である。
1921年（大正10年）4月14日公布、1924年（大正13年）1月1日施行。
軌道条例の不備を補完し、軌道法制確立のために制定された。道路に敷設される軌道のうち、一般公衆用ではないものについての規定は国土交通省の省令により定められる（第1条2項）。元来は主として路面電車を対象としてきたが、モノレールや新交通システムなどにも適用例がある。なお、地下鉄は原則的に鉄道事業法に準拠するが、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro、旧・大阪市営地下鉄）は建設者の大阪市が都市計画道路と一体的に整備する方針を採ったため、21世紀の現在でも一部区間を除き軌道法に準拠して運営されている。また、トロリーバスも公道上を走行することから、かつてはそのほとんどの路線が軌道法適用路線であったが、1972年（昭和47年）3月末をもって廃止されたため、以降2024年（令和6年）11月末まで、私有地内の専用道のみを走行する鉄道事業法準拠の路線だけが存続していた。
2001年（平成13年）の中央省庁再編以後は国土交通省道路局路政課（旧・建設省の部局）と鉄道局都市鉄道政策課および施設課（旧・運輸省の部局）が共同で所管し、警察庁交通局交通規制課と連携して執行にあたる。
軌道法 法体系
道路に敷設される軌道に適用される法令には、軌道法のほか、軌道建設規程、軌道運転規則、軌道運輸規程などがある。
軌道建設規程では「道路上その他公衆の通行する場所に敷設される軌道」を「併用軌道」、その他の軌道を「新設軌道」に分類する。また、本法第1条第2項により一般交通の用に供しない軌道を「専用軌道」という。
鉄道事業法上の鉄道事業者に相当するものを「軌道会社」または「軌道経営者」と呼称する。
軌道は道路法の道路本体には当たらず、占用物であるが、その占用は通常の占用許可ではなく、軌道法の特別の規定による。
軌道法 構成
第1条、第2条で軌道法の適用される鉄道の範囲について規定している。それによれば、軌道とは原則として道路に敷設されるものとされ、そのうち一般公衆（公共）の運輸営業を目的とする場合に軌道法が適用されるとしている。なお、第1条2項の一般交通の用に供しない軌道とは事業者が事業者自身のために輸送をする軌道、すなわち、専用軌道のことであり、専用軌道規則が適用される。
第3条では一般公衆の運輸を営むことを目的とする軌道事業は特許を受けなければならないとされている。鉄道事業法による「鉄道」事業については、「特許」ではなく「許可」と表記される（後述）が、実際上はほぼ同一のものである。
第4条で、軌道事業に要する道路の占用は特許された時点で道路管理者の許可または承認を受けたものとみなされるとされている。しかし実際には、軌道の特許に際し軌道を敷設しようとする道路の道路管理者の意見が確認されるので、道路管理者の意向を無視して特許されるわけではない。これは第6条の工事施行認可申請についても同じである。また、道路の占有料に関する政令は現在に至るまで制定されていないので、無料のままである。しかし、併用軌道では第12条で規定される範囲について道路の維持、修繕を負担することとなっており、これが実際上の占有料となる。
軌道法 構成
第5条から第27条は軌道事業の実施、廃止に当たっての手続事項、事業者履行事項および監督事項が規定されている。軌道の敷設、竣功についてはそれぞれ第5条、第7条で定められた期限内に完了させることが定められており、第23条で期限内に工事施行認可を申請、認可後は工事着手・竣功ができなかった場合は特許が失効するとされている。ただし、この期限についてはやむを得ざる事情のある時は延期が許可されることとなっている。なお、営業開始にあたっての手続については軌道法施行令に、そのとき提出が必要となる書類およびその記載内容については軌道法施行規則に詳細が決められている。また、譲渡等における提出書類についても施行規則に定められている。一方、軌道事業に当たっての技術的適合の基準は線路、車両、保安に関しては軌道建設規程、運転に関しては軌道運転規則にそれぞれ定められている。一方、運輸営業に当たっての規則（JR各社の旅客営業規則に相当する）に関しては軌道運輸規程に定めがある。一方、軌道事業中運輸事業に携わる人員に関する規定として軌道係員規程があるが、鉄道係員職制を準用するとし、他に定めてあるのは制服の着用義務だけである。
併用軌道における道路の維持、補修に関しての分担は第12条で規定され、軌条間とその両側61 cmを分担するものとされている。
軌道法 構成
第9条に定めのある、道路管理者が道路の新設、改築に必要と認めれば、軌道経営者の専用軌道敷地を無償提供させることができるとされることについては、財産権の保護について定めた日本国憲法第29条3項に違反している可能性もあるが、この条文は削除されていない。ただし、これは軌道を廃止して道路にするのではなく、専用軌道を併用軌道とするものであり、軌道を道路に敷設することを認めることの裏返しであり、財産権の保障は、本法の制定時に有効であった明治憲法の時代から存在しているので、違憲とは断定はできない（もちろん、この条文を適用して事業を実施した場合は、訴訟の提起、違憲判決等のリスクがあり、また現状で専用軌道を併用軌道にするような事態は想定しにくいといえる）。
軌道運輸規程の罰則条項については、国家行政組織法12条3項に反するため事実上失効している。
第28条から第30条は罰則規定である。
第31条は軌道法を適用する軌道に準ずるものを規定しており、国土交通省令（軌道法第三十一条の一般交通の用に供する軌道に準ずべきものを定める省令（昭和22年運輸・内務省令第2号））で無軌条電車が該当するものとして定められている。
軌道法 「鉄道」との違い
行政管轄として軌道は土木行政に属する道路行政で、鉄道は鉄道行政となる。これは軌道が道路交通の補助として位置づけられていたことに起因している。大東亜戦争（太平洋戦争・第二次世界大戦）以前は土木行政が内務省土木局、鉄道行政は鉄道省監督局の担当で、戦後も長きに渡って土木行政は建設省都市局および道路局、鉄道行政は運輸省鉄道監督局と所轄省庁が異なっていたため、軌道法制と鉄道法制を分けていることに大義があったが、現在に至っては鉄道・道路ともに国土交通省管轄になっており、両法制の一元化の動きもみられていた。現在多く見られるようになった専用（新設）軌道を持つ軌道については、戦前期の人口爆発によって輸送力強化を図るために併用軌道から新設軌道に改良された背景から、普通鉄道との相違がほとんど無い場合が多い。
具体的には以下のような違いがある。
現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。
軌道法が「軌道ハ特別ノ事由アル場合ヲ除クノ他之ヲ道路ニ敷設スヘシ」（第2条）と規定し、鉄道事業法が鉄道の道路への敷設を原則禁止している（同法第61条）。
軌道法 「鉄道」との違い
ただし、軌道法第2条但書、鉄道事業法第61条但書により、国土交通大臣の許可を受ければ軌道は道路以外に、鉄道は道路に敷設が可能である。そのため、軌道では大部分が新設軌道である都電荒川線、東急世田谷線や京福電気鉄道嵐山本線、全線新設軌道である京福電気鉄道北野線が存在している。
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) は事情が少し異なる。当初の予定では、東京地下鉄の開業によって地下鉄の準拠法は地方鉄道法とする旨が定められ、大阪でもこれを適用する予定でいた。しかし、出願時において大阪ではその殆どの区間を道路上に並走する高架式としていたことから、道路との関係が密接である軌道法が適用された。実際には時代の変遷により地下式へと変更されたが、根拠法は変更されず、現在でも併用軌道の亜種と見做すことで成立している。一方、鉄道では一部に道路併用区間を有する江ノ島電鉄線、熊本電気鉄道藤崎線が存在している。
軌道運輸規程では速度計の設置が義務ではない。
動力車操縦者運転免許に関する省令第4条により、軌道運転規則第3条第1項の規定の適用を受ける軌道（「新設軌道」〈道路外に敷設する軌道〉および「道路の路面以外に敷設する併用軌道」〈道路上の高架空間等に敷設する軌道〉）での運転には鉄道（新幹線を除く）と同様に「甲種」免許が必要となるが、道路の路面に敷設する併用軌道での運転には「乙種」免許が必要となる。ただし軌道運転規則第3条第2項により新設軌道と併用軌道が混在する線区については第1項の規定の適用を受けないことができ、その場合は当該線区での運転には「乙種」免許が必要となる。
軌道法 沿革
日本において鉄道と軌道が法的に別個に扱われるようになった歴史は古く、軌道法の前身法である軌道条例の発布よりも早く、1874年（明治7年）まで遡ることができる。1873年（明治6年）東京の芝金杉橋-上野間に馬車鉄道の計画が提出された。この馬車鉄道は開業することはなかったが、この計画に対し1874年（明治7年）に「馬車轍路規則」が定められ、これが日本における最古の軌道に関する適用規則である。この後、軌道の出願は1880年（明治13年）東京市街馬車鉄道（東京馬車鉄道）の出願に至るまでなく、法整備は行われない状態であった。本出願に対し、政府ならびに東京府は個別に対応することとし、東京府は「馬車鉄路築造并営業ヲ認許スルニ付命令書」で軌道の監督を実施する。
軌道法 沿革
1887年（明治20年）頃には馬車鉄道の出願が増えてきたこと、また、軌道に関する命令書の作成は各地方庁（府県庁）で行われていたため、地域毎に取り扱いなどに差が出ることなどから法整備を実施することとし、1890年（明治23年）軌道条例を発布する。経緯から分かるように、軌道条例は馬車鉄道への適用を主眼として制定されており、かつ、命令書により実質的な軌道監督をするという形式で、軌道条例自体はわずか3条からなる法律であった。黎明期の電気鉄道は、当時の鉄道部局が電気に対する知識もノウハウももっていなかったため、軌道条例で特許、敷設されている。軌道条例はこれらの実態に合わせ二度改正されているが、最終状態でも5条からなるものでしかなかった。
軌道法への改正は、軌道条例では付帯訓令により定められていた事項を法律へ反映したものである。よって、軌道法の内容は本質的には従前の軌道条例で行われていた監督内容と変わりがない。なお、軌道の監督については1908年（明治41年）度より鉄道院との共轄となっており、この体制は監督官庁の変遷にもかかわらず、国土交通省として合併するまで続けられた。国土交通省の誕生後、ライトレールが大変な脚光を浴びていることもあり、時代に即した内容への改正論議が高まっている。
軌道法 沿革
黎明期の電気鉄道は軌道条例で特許され、併用軌道上では低速走行のみが許可されていた。アメリカで普及した、新設軌道による高速鉄道インターアーバンの概念を日本に持ちこもうとした摂津電気鉄道（後の阪神電気鉄道）は特許を得て、当初は一部のみを併用軌道として敷設したことが知られている。京浜急行電鉄、京成電鉄、京王電鉄、京阪電気鉄道などの私鉄も軌道法制で特許され、後に併用軌道区間を廃止し、戦後に鉄道へと変更した路線である。
軌道から鉄道に変更した具体例としては、近鉄奈良線、京浜急行電鉄、京王線、京成電鉄、西鉄天神大牟田線は軌道法準拠で開業しており、1930年代から1940年代半ばまで軌道線とされていた。また、阪神電気鉄道、阪急電鉄神戸・宝塚線、京阪電気鉄道、それに能勢電鉄も軌道法準拠で開業しており、1970年代後半まで軌道線とされていた。京阪本線の一部区間は、2013年に至るまで軌道線扱いであった。名鉄豊川線のように、現在の実態としては完全に鉄道と同規格であるが、建設の歴史的経緯から今でも軌道法準拠である路線も存在する。
軌道法 沿革
1972年に都市モノレールの整備の促進に関する法律が施行されて以降は、新交通システム（神戸新交通やゆりかもめ、ニュートラムなど）や都市モノレール（北九州高速鉄道、大阪モノレールなど）を道路法に規定された道路に沿って整備する場合、軌道法に基づいて軌道や高架橋などのインフラ部を道路管理者（都道府県や市町村などの自治体）が「道路交通の円滑化」名目で整備すれば、国の補助金である「社会資本整備総合交付金」（都市・地域交通戦略推進事業）の適用を受けることができることから、軌道法に基づいて特許申請し整備される事例が多い。
一方で、道路法に規定された道路ではない臨港道路上に整備される新交通システムの路線については、軌道法の適用対象とはならず、鉄道事業法が適用された鉄道路線となっている。このため、港湾地域に路線を有する神戸新交通、ゆりかもめ、およびニュートラムでは、軌道法による軌道区間と鉄道事業法による鉄道区間が同じ路線の中で区間ごとに混在している。
道路法規定の道路に沿って道路と一体的に整備された具体例としては、阪神高速13号東大阪線の高架橋と一体整備された近鉄けいはんな線の大阪府東大阪市の国道308号上を走る区間は軌道法が適用されているほか、北大阪急行電鉄南北線の延伸線の整備（千里中央駅 - 箕面萱野駅〈新箕面駅〉）にあたっては、地下に整備される千里中央駅 - 箕面船場阪大前駅（箕面船場駅）間は鉄道事業法に基づいて、国道423号（新御堂筋）に並行する箕面船場阪大前駅（箕面船場駅） - 箕面萱野駅（新箕面駅）間は軌道法に基づいて整備された。
軌道法 軌道法に基づく軌道経営者および軌道路線
併用軌道を持つ路面電車路線が軌道法の本来の適用対象であるが、先述の通り、一部のモノレールや新交通システム、地下鉄の路線にも適用路線が存在している。
このほか、鉄道事業法に基づく鉄道路線の中にも、路面電車路線と直通運転を行う路線、かつて路面電車として建設された名残から構造上の併用軌道区間が残る路線および路面電車車両により運行される路線が存在する。そのため、全ての路面電車路線が軌道法に基づく特許を受けているわけではない。詳細は、路面電車と同様の形態をとる鉄道路線を参照のこと。
◎印の路線は本法の本来の適用対象である併用軌道区間を有する路線、※印の路線は実質的に鉄道事業法に基づく普通鉄道と同等の規格の路線である。また、路線の区分および路線名は原則として鉄道要覧の表記に準拠する。
大阪市高速電気軌道
1号線（御堂筋線）：地下鉄 ※
2号線（谷町線）：地下鉄 ※
3号線（四つ橋線）：地下鉄 ※
4号線（中央線）（大阪港駅 - 長田駅間）：地下鉄 ※
5号線（千日前線）：地下鉄 ※
6号線（堺筋線）：地下鉄 ※
7号線（長堀鶴見緑地線）：地下鉄 ※
8号線（今里筋線）：地下鉄 ※
南港ポートタウン線（トレードセンター前駅 - 中ふ頭駅間、フェリーターミナル駅 - 住之江公園駅間）：新交通システム（案内軌条式）
糖原性アミノ酸
糖原性アミノ酸（とうげんせいアミノさん、Glucogenic amino acid）とは、脱アミノ化（アミノ基転移による場合を含む）を受けた後、炭素骨格が糖新生に用いられるアミノ酸のことである。クエン酸回路の中間体であるオキサロ酢酸から解糖系（糖新生系）を経由して、グルコースに転換されうるアミノ酸のことである。オキサロ酢酸は、ホスホエノールピルビン酸を経由して糖新生に利用される。
ホスホエノールピルビン酸は、オキサロ酢酸の脱炭酸によって生じ、1分子のGTPを加水分解する。この反応はホスホエノールピルビン酸カルボキシキナーゼによって触媒され、糖新生の律速段階となる。
GTP + オキサロ酢酸  GDP + ホスホエノールピルビン酸 +
なお、ホスホエノールピルビン酸からピルビン酸に変化する反応は不可逆反応である。このため、ピルビン酸から解糖系の逆反応で直接糖新生を行うことはできない。
2-ホスホグリセリン酸  ホスホエノールピルビン酸  ピルビン酸
糖原性アミノ酸 オキサロ酢酸のミトコンドリアの内膜の通過
オキサロ酢酸はそのままではミトコンドリアの内膜を通過できないので、ミトコンドリアから細胞質へのホスホエノールピルビン酸の輸送は、リンゴ酸/ホスホエノールピルビン酸シャトルによって調停される。
そして、オキサロ酢酸がミトコンドリアから出るためにリンゴ酸デヒドロゲナーゼによってリンゴ酸に還元され、リンゴ酸としてミトコンドリア内膜を通過する。ミトコンドリア外の細胞質で再びリンゴ酸デヒドロゲナーゼによってオキサロ酢酸に酸化され、最終的にはホスホエノールピルビン酸カルボキシキナーゼ(PEPCK)によってホスホエノールピルビン酸に変換される。全体的にこの反応のギブズエネルギーの総和は⊿G'゜＝0.9 kJ/molである。
段階1：ピルビン酸＋HCO−3＋ATP → オキザロ酢酸＋ADP＋Pi
ピルビン酸カルボキシラーゼにより進む。
段階2：オキザロ酢酸  L-リンゴ酸
リンゴ酸デヒドロゲナーゼにより進む。
（リンゴ酸-アスパラギン酸シャトルによりリンゴ酸としてミトコンドリア内膜、外膜を通過し細胞質に到達）
段階3：L-リンゴ酸  オキザロ酢酸
この反応もリンゴ酸デヒドロゲナーゼにより進む。
段階4：オキザロ酢酸＋GTP → ホスホエノールピルビン酸
ホスホエノールピルビン酸カルボキシキナーゼ(phosphoenolpyruvate carboxykinase)により進む。
地方鉄道法
地方鉄道法（ちほうてつどうほう、大正8年4月10日法律第52号）は、かつて地方公共団体または私人が公衆の用に供するために敷設する地方鉄道（軌道法により管轄される軌道を除く）の敷設・運営について規定していた日本の法律である。
1919年（大正8年）4月9日に公布、同年8月15日に施行され、鉄道事業法の施行により1987年（昭和62年）4月1日付で廃止されるまで、日本の主に私設・民営鉄道の根拠法として長くその役割を担い続けた。
地方鉄道法が適用された鉄道路線は、「地方鉄道線」あるいは「地方鉄道」と呼ばれていた。
地方鉄道法 概要
当法は全45条からなり、適用される鉄道事業者を「地方鉄道会社」と呼称し、前身法同様その敷設のために提出すべき書類の内容など手続の次第や免許の取扱い、設備の規定とその扱い方、所轄官庁の監督範囲などを規定していた。1953年（昭和28年）までは、軽便鉄道補助法の継承法令である地方鉄道補助法が存在し、政府から補助金が下りるようにもなっていた。
私設鉄道に対する法律はこれ以前にも明治時代に制定された私設鉄道法と軽便鉄道法の2法が存在した。しかし私設鉄道法は敷設免許と会社の存在は一体と考えて会社の設立からかなりの負担を強いていたばかりか、会社経営や鉄道運営に対してこと細かに規定を行い、政府の統制色を強く打ち出した厳しい内容の法律であったため、鉄道国有法による私鉄の買収後、事業者の新規設立を阻害することになった。軽便鉄道法はその打開策として極端に手続きを簡単にする法律として施行されたものの、今度は新規はおろか既存の事業者までもがそちらに流れ、逆に私設鉄道法の首を絞めることになってしまった。
地方鉄道法 概要
このような歪んだ状態を是正するために、私設鉄道法と軽便鉄道法を廃止し、再構成して制定されたのが地方鉄道法である。当法の規定には私設鉄道法・軽便鉄道法の規定を引き継いだものもあるが、多くの条項は私設鉄道法の二の舞とならないように細かい規定を避けるとともに、政府の権限を弱めて会社の自主性を尊重するように改められている。ただし政府買収に関する規定や罰則の一部は、私設鉄道法のそれを受け継いでおり、完全に統制色がなくなったわけではなかった。
これにより民営鉄道の根拠となる法令は一本化され、当法は多くの私鉄の根拠法となった。ただし都市部の私鉄の中には私設鉄道法時代の1905年（明治38年）に開業した阪神電気鉄道のように、より規制の緩い軌道法に準拠して路線を敷設し、長いこと「軌道」のまま変更しなかった事業者も少なくなく、すべての民営鉄道が当法に準拠したわけではなかった。また京王電鉄のように、前身の京王電気軌道が延伸の際に関連会社・玉南電気鉄道を作って補助金目当てで地方鉄道として開業したものの補助金が下りなかったため、結局合併して軌道化、さらに地方鉄道化という複雑な経緯をたどった路線もある。
このようにして当法は大正時代から戦争を超え、日本国憲法下でも根幹法としての役割を果たし続けたが、日本国有鉄道の分割民営化に伴い、当法が前提とする鉄道の「国有」と「民営」の枠組みがなくなることから廃止・代替が行われることになり、1986年（昭和61年）12月5日に鉄道事業法が公布された。そして翌1987年（昭和62年）4月1日、鉄道事業法の施行と入れ替わりに、日本国有鉄道の消滅と運命をともにして69年間という長い歴史に幕を下ろした。
地方鉄道法 規定内容
第1条
法の適用範囲についての規定。基本的に軌道と専用鉄道を除く全ての民営鉄道に適用すると規定している。このような規定は前身法でも存在したが、地方公共団体や個人による敷設をも対象にしたのはこれが初めてである。
第2 - 4条
地方鉄道の規格に対する規定である。人力・馬力の使用禁止、軌間に1067mm（3ft6in）を基本としながらも、標準軌や762mm（2ft6in）を認めること、また道路への敷設を原則禁じることが規定されている。前身法、特に私設鉄道法では特別の場合を除いて原則1067mm軌間のみが認められていたのと大きく異なる。
第8条・第10条
地方鉄道会社の資産管理や会社の合併に関する規定であり、設備の担保化についての規定と合併についての規定を含む。第5 - 7条・第9条は削除されていた。
第11 - 14条
免許と認可を受けるための手続きに関する条項である。免許の取得により初めて会社の設立ができると規定し、会社の設立に関する書類まで提出させていた私設鉄道法と違い、設立には踏み込まず純粋に鉄道敷設のための書類のみを提出することを規定している。
地方鉄道法 規定内容
第15 - 17条
鉄道施設の定義と敷設工事に関する規定。簡素化されているが私設鉄道法から受け継がれた事項である。
第18 - 19条
免許の譲渡と失効に関する規定。譲渡の権利を認めるとともに、期限までに工事施行認可申請を行わなかった場合、工事施行認可を受けられなかった場合、工事期限までに着工しなかった場合、営業廃止となった場合に免許失効となる旨が規定されている。私設鉄道法には譲渡の規定は存在せず、失効については同様の趣旨の規定は存在したが条件は「期限内に工事を始めない場合」・「期限内に竣工しない場合」と大雑把であった。
第20 - 28条
地方鉄道会社に対する監督官庁の監督権限について定めたもので、私設鉄道法に存在した運賃の変更を命ずることが出来る規定や賃率に関する規定などが廃止され、残りの条項も骨子は残してあるものの整理されている。第29条は削除されている。
地方鉄道法 規定内容
第30 - 36条
政府買収に関する規定である。公益上必要と認めた場合は政府が路線を買収出来るとするもので、本免許取得後25年経過後の買収権発生の規定がなくなった以外は私設鉄道法時代とあまり変わっておらず、前身法の統制色が残された形となった。
第37 - 40条
罰則である。このうち第37条は法に反した場合、免許を取り消すだけでなく、政府が取締役や役員を解任し、政府または別の地方鉄道会社へ営業を強制委託させるとする規定で、私設鉄道法にあった規定がそのまま横滑りした条項であった。買収の規定ともども、前身法の色が残った条項である。なお第40条の規定により、第38条・第39条は地方公共団体の運営する鉄道には適用されなかった。
第41 - 45条
いわゆる附則であり、前身法の廃止とそれに準拠した事業者・免許の扱いについて規定している。
地方鉄道法 削除条項
第5条 - 第7条
私設鉄道法に存在した株式・資本金に関する条項で、設立に関する条項が軒並み破棄された中で受け継がれた。制定後も複雑な改正が加えられたが段階的に削除。
第9条
所轄官庁の許可がなければ兼業を不可とする規定。1929年（昭和4年）に削除。
第29条
鉄道を軍用に供する義務を負うとする規定。私設鉄道法に存在した条項が受け継がれたものであった。日本軍が解体され、日本国憲法が施行された後の1948年（昭和23年）に削除。
旭ヶ丘駅 (宮城県)
旭ヶ丘駅（あさひがおかえき）は、宮城県仙台市青葉区旭ケ丘三丁目にある、仙台市地下鉄南北線の駅である。駅番号はN04。副駅名は「日立システムズホール仙台前」（令和10年3月31日まで）。
旭ヶ丘駅 (宮城県) 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地下駅で、コンコースは地下1階、ホームが地下2階である。ホーム西端が河岸段丘崖となっているため、地下ホームではあるものの、フェンスを通して西側に広がる台原森林公園を見渡すことができる。
仙台クラシックフェスティバルの際には、コンコースなどで無料のコンサートが開かれる。
のりば
旭ヶ丘駅 (宮城県) 駅周辺
駅の西側には台原森林公園が広がっており、「杜の都にふさわしい、緑に包まれた地下鉄駅」として、旭ヶ丘駅は東北の駅百選に選定された。
地下駅であるが、森林公園側の出口から見れば、上で述べた通りフェンス張りとなっているため地上駅のようにとらえることができる。森林公園から旭ヶ丘駅を見た場合、ホームが1階、改札口・入口が2階、屋上に建物や信号があるようにも見える。これは、七北田川支流が形成したV字谷沿いにあるためである。V字谷沿いは、かつて仙台鉄道が走っていた。森林公園側の駅前広場では、例年、みちのくYOSAKOIまつりやKHBフリーマーケットが開かれる。
駅の南東側には仙台市が複合施設を建設するために取得した土地があるが、土壌汚染などの問題により塩漬けとなっている。
旭ヶ丘駅 (宮城県) バスターミナル
駅の地上は旭ケ丘バスターミナル（1985年設置）である。札幌市の円山公園駅と同様、市の公共施設の1階部分をバス待合室とする構造となっている。定期券発売窓口（地下鉄・市営バス定期券取扱。営業時間:平日8時30分～18時30分、土曜9時00分～17時00分）、液晶ディスプレイ式の時刻表を有し、バス乗り場部分には自動扉がある。2-5階は旭ケ丘市民センターとなっている。
仙台市営バスが発着する。仙台市営バスの停留所名は「旭ケ丘駅」であり、「ヶ」ではなく「ケ」の表記となっている。かつては「旭ヶ丘バスターミナル」の行先表示だったが、現在は「旭ケ丘駅」で駅と同一扱いである。
以前は宮城交通も乗り入れていたが、2025年3月31日をもって乗り入れが終了となった。
旭ヶ丘駅 (宮城県) 隣の駅
仙台市地下鉄
■南北線
黒松駅 (N03) - 旭ヶ丘駅 (N04) - 台原駅 (N05)
佐藤友哉
佐藤 友哉（さとう ゆうや、1980年12月7日 -）は、日本の小説家。北海道千歳市出身。
ミステリーやホラー、ヤングアダルトの定石から意図的に逸脱したエンターテインメント小説でデビューしたが、近年では純文学をメインに活動している。
佐藤友哉 来歴
1980年、北海道千歳市に生まれた。
中学三年生の頃は『新世紀エヴァンゲリオン』に熱中していた。同時期に聴いたラジオ番組『ファンタジーワールド』内のラジオドラマ『パラサイト・イブ』が気になり、原作本を購入、これまでほとんど小説に触れたことのなかった佐藤は、読み進めるのにかなり難儀したが、なんとか読破した。以降は角川ホラー文庫を読むようになった。
その後、NHK教育番組『土曜ソリトン SIDE-B』で知った京極夏彦の『魍魎の匣』をきっかけに、森博嗣や西澤保彦などの講談社ノベルスを読み始めた。浦賀和宏の『時の鳥籠』を読んで「こんな狂った物語が現在の出版流通に乗るのか。これを本にするなんてすごい賞だ」と驚愕し、メフィスト賞へ応募した。
北海道千歳北陽高等学校卒業後、フリーターを経て、2001年『フリッカー式 鏡公彦にうってつけの殺人』で、第21回メフィスト賞を受賞。「鏡家サーガ」と銘打って売り出されるも、3作を発表しても重版がかからず、担当編集者の太田克史には「重版童貞」と呼ばれ、結局、売上不振から講談社ノベルスで続編を出せないと宣告された。
佐藤友哉 来歴
2002年7月に文芸・批評誌『新現実』（角川書店）が大塚英志と東浩紀によって創刊され、佐藤は『世界の終わりの終わり』をvol.1～3で連載する。「若い世代の書き手に機会を与える媒体を作ること」を目的として創刊された『新現実』は、講談社ノベルスからの新刊が出せなくなった佐藤に小説を発表する場を与えることになった。
『新現実』での執筆と同時期に、太田克史が主宰・編集した同人誌『タンデムローターの方法論』に参加。2002年11月の第一回文学フリマで販売、好評を博す。佐藤のほか、西尾維新が小説、舞城王太郎が挿絵、笹井一個が表紙イラストを寄稿した。この『タンデムローターの方法論』の執筆陣に、乙一、北山猛邦、滝本竜彦などの若い世代の書き手が加わる形で、2003年9月に文芸誌『ファウスト』（講談社）が創刊される。以後『ファウスト』は佐藤のホームグラウンドとなった。2010年7月に講談社の100%出資子会社として星海社が創立、太田克史が副社長（現在は代表取締役社長）として移籍した後は、星海社FICTIONSでも多数の作品を発表している。
佐藤友哉 来歴
周囲の支援と『ファウスト』創刊前後のムーブメントに乗る形で一般的に認知されるようになる。作品終盤で突如作者本人が登場し「鏡家サーガは、もう出せません」と独白することで話題となった『クリスマス・テロル』が重版されると、デビュー作である『フリッカー式』と2作目の『エナメルを塗った魂の比重』が笹井一個のカヴァーイラストで新装、増刷され、講談社ノベルスから刊行された作品はすべて笹井一個の装画で統一された。
『クリスマス・テロル』刊行後は『新潮』『群像』などの文芸誌から声がかかるようになる。文芸誌で執筆をするにあたり「東京に根城を持って、編集者と密に話をしないと文学は書けない」と判断し、2002年12月に上京。
2005年、『子供たち怒る怒る怒る』が第27回野間文芸新人賞候補となる。
2007年、『1000の小説とバックベアード』が第20回三島由紀夫賞を受賞。当時同賞の史上最年少記録であった（現在は宇佐見りんが最年少）。
2007年5月に講談社より刊行された『灰色のダイエットコカコーラ』で再び野間文芸新人賞候補（第29回）に挙がる。本作のタイトルは佐藤が文学作品を執筆するようになったきっかけの作家である中上健次の著作『灰色のコカコーラ』のオマージュ。
佐藤友哉 来歴
2011年、『新潮』（新潮社）2009年1月号に掲載した『デンデラ』が映画化。主演は浅丘ルリ子が務めた。監督の天願大介は『楢山節考』を監督した今村昌平の息子。2011年6月25日から全国で公開された。著作が映像化されたのはこれが初めてであった。
2012年、『佐藤友哉×星海社1000ドル小説の旅』として、書き下ろし著作をGumroadにて、10名限定に1000ドルで先着販売する企画を行った。この際に執筆された『ラストオーダーの再稼働 鏡佐奈はおわらない探偵』は、2017年1月現在においても「鏡家サーガ」の最新「本編」となっている。各購入者ごとに結末が異なるマルチエンディング制がとられている。同時決済によって当初の定員を超える12名の購入が決定したが、佐藤は新たに二編の追加執筆を行った。7月3日から8日にかけて、担当編集者の太田克史と共に全国12人の購入者に直接会い、渡している。
2024年、『デンデラ』が第3回「日伊ことばの架け橋」賞を受賞した。
佐藤友哉 作風
ミステリー、SF、純文学、青春小説、私小説といった多くの要素を内包・縦断する作風が特徴である。
メフィスト賞で同時期にデビューし、交友関係もあった舞城王太郎や西尾維新と比較されることが多く、シニカルで刺々しい作風や自虐的な発言から、今までの文学の流れを無視した若い世代の書き手とされるが、実際は大江健三郎や中上健次といった「王道」が大好きだという（「活字倶楽部」2005年春 インタビュー参照）。
影響を受けた作家にJ・D・サリンジャー、中上健次、高橋源一郎、上遠野浩平、浦賀和宏などを挙げている。また、佐藤の影響を受けたと公言する作家に、森田季節、小柳粒男、鏡征爾、斜線堂有紀などがいる。
純文学・大衆文学を問わない様々な小説、ロック音楽や漫画・アニメ・ゲームといったサブカルチャーなどさまざまな意匠を戯画・パロディ的に用いる。また、先行作品を参考・下敷きにしてオマージュ的に作品を執筆することが多く、『鏡家サーガ』はJ・D・サリンジャーの『グラース・サーガ』、『1000の小説とバックベアード』は高橋源一郎の『日本文学盛衰史』、『デンデラ』は柳田国男『遠野物語』、深沢七郎『楢山節考』、吉村昭『羆嵐』などへのオマージュとして執筆された。
佐藤友哉 作風
佐藤の原風景である北海道は頻繁に作品の舞台となり、「閑散とした息苦しい地方都市」「灰色の町」として描写される。また、置かれた状況に対しての憤り、憎悪、鬱屈、焦燥、葛藤といった苦悩を生々しく描写する語り手を主人公に据えることが多い。主人公は物事や事件、環境に自ら狂いながらも抵抗していく。これらの舞台設定や語り手の心象、物語の筋といったものは、佐藤自身が置かれている実際の状況や、昔の経験などが少なからず反映されており、私小説的な筆致であると言える（「北海道の地方都市で、無為の日々を過ごすフリーター」の語り手を描いた『水没ピアノ』、「作家としてデビュー、上京するも執筆活動が思うように進まない」といった主人公を描いた『世界の終わりの終わり』など）。
佐藤友哉 人物
妻は小説家の島本理生。2006年末に結婚、一度離婚を経て、2010年末に復縁し再婚した。
デビュー作の『フリッカー式』をメフィスト賞に投稿した際はまだ19歳であったため、『メフィスト』の座談会では「戦慄の十九歳」と呼ばれていた。
映画『立喰師列伝』（監督：押井守）に出演している。
「ユヤタン」という愛称で呼ばれており、このことは佐藤本人も知っている（『ファウスト』Vol.1エッセイ参照）。
出身地北海道の放送局HTB製作のバラエティー番組『水曜どうでしょう』のファン。同番組の企画の一つ「東京ウォーカー」を真似し東京を歩き続けた結果、ひどい筋肉痛で3日間、動けなくなったという逸話を持つ。
ギターやロック音楽が趣味であり、出版関係者と共にバンドを結成するほど。ナンバーガール、SUPERCARなどを好んで聴くという。こういったバンドの名前は作中にも現れ、三作目『水没ピアノ 鏡創士がひきもどす犯罪』では、中村一義が物語を進行するにあたっての大きなファクターとして登場した。また、ロックバンド昆虫キッズのアルバム『こおったゆめをとかすように』にコメントを寄稿している。
2019年より、滝本竜彦、海猫沢めろん、pha、ロベスらとロックバンド、エリーツを結成して活動している。
渡辺浩弐が中心となって進めているニコニコ動画内の「ニコニコチャンネルGTV」にも参加し、読者との新たな関係を模索している。
佐藤友哉 作品リスト
佐藤は作家のJ・D・サリンジャーに強い影響を受けており、「鏡家」はサリンジャーの『グラース・サーガ』に登場する「グラース家」がモチーフになっている。
表紙絵はノベルス、文庫版とも笹井一個が描いている。ノベルス版『フリッカー式』、『エナメルを塗った魂の比重』の表紙は、増刷分より笹井のイラストに変更された。
2021年11月より「佐藤友哉デビュー20周年記念復刊企画」として『フリッカー式』『エナメルを塗った魂の比重』『水没ピアノ』『クリスマス・テロル』が星海社FICTIONSから4カ月連続で刊行された。
単行本
佐藤友哉 作品リスト
ナイン・ストーリーズ（2013年8月、講談社、ISBN 978-4-06-218474-8）
チェリーフィッシュにうってつけの日 （『群像』2004年8月号）
わたしのひょろひょろお兄ちゃん （『ファウスト』Vol.5、2005年5月）
対ロボット戦争の前夜 （『ファウスト』Vol.5、2005年5月）
憂い男 （『ファウスト』Vol.6 SIDE-A、2005年11月）
小川のほとりで （『群像』2004年8月号）
ナオミに捧ぐ――愛も汚辱のうちに （『ファウスト』Vol.5、2005年5月）
愛らしき目もと口は緑 （『ファウスト』Vol.6 SIDE-A、2005年11月）
コードウェイナー・スミスの青の時代 (『ネット小説SNS - dNoVeLs』2012年12月25日に発表)
レディ （『ファウスト』Vol.6 SIDE-A、2005年11月）
短編シリーズ。タイトルは全てサリンジャーの『ナイン・ストーリーズ』（野崎孝訳）からもじったものである。
未単行本化作品
関連単行本
鏡家サーガには含まれないが、登場人物や設定が一部共通する。
太宰治が現代に転生したという体裁で綴られる作品。
単行本
佐藤友哉 作品リスト
灰色のダイエットコカコーラ（2007年、講談社BOXピース／2013年11月、星海社文庫、絵：押見修造）
灰色のダイエットコカコーラ （同人誌『タンデムローターの方法論』、第1回文学フリマ、2002年11月3日）
赤色のモスコミュール （『ファウスト』Vol.1）
黒色のポカリスエット （『ファウスト』Vol.2） - 読みは「こくしょくの〜」
虹色のダイエットコカコーラレモン （『ファウスト』Vol.3（短縮版）に加筆修正）
雑誌掲載時は鬼頭莫宏によるイラストがあったが、単行本には収録されていない。題名は中上健次『灰色のコカコーラ』より。
333のテッペン（2010年、新潮社）
333のテッペン （小説新潮五月号別冊『Story Seller』、2008年4月）
444のイッペン （小説新潮五月号別冊『Story Seller』Vol.2、2009年4月）
555のコッペン （小説新潮五月号別冊『Story Seller』Vol.3、2010年4月）
666のワッペン （『小説新潮』2010年7月号）