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ポルシェ 沿革
1972年の初め、フェリー・ポルシェは、同族経営に反対していた本田宗一郎の政策に動機づけられ（フェルディナント・ピエヒも本田を深く賞賛していた）、ポルシェKGの共同経営者会で、1972年8月1日より、合資会社から株式会社に移行することが議決された。フェリー・ポルシェは監査役会議長に就任、株式会社移行後のポルシェAG取締役会会長にはエルンスト・フールマンが選任された。株式会社への移行に先立ち、ポルシェ、ピエヒの両家は声明を発表し、今後両家の一員をポルシェAGの取締役に選任する意思がないことを明らかにした。これによりほとんどの家族がポルシェを去ったが、その中でもフェリー・ポルシェの息子でありデザイナーであったF.A.ポルシェは、新たにデザイン設計事務所「ポルシェデザイン・スタジオ」を設立した（のちにポルシェAG傘下）。
1972年10月から1973年7月にかけて、ポルシェのモデルレンジを代表する新たな高性能スポーツカーとして存在していたのがタイプ911カレラRS 2.7であった。この車両は、日本では「73（ナナサン）カレラ」と呼ばれ、名車として現在まで語り継がれている。
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1973年、前年の株式会社への移行に続き、社名の「Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG」が3月1日、正式に商標登録された。さらにポルシェはこの年、911カレラRS 2.7をさらにグレードアップさせたタイプ911カレラRSRを開発し、この年がスポーツカー世界選手権として最後の開催となったタルガ・フローリオで総合優勝を果たすなど、数多くのレースで優れた成績を残した。
また1974年9月から、タイプ911の「Gシリーズ」（マイナーチェンジ8代目）に、新しいデザインのセーフティバンパー（5マイルバンパー）が装着された。この時に完成された「ビッグバンパー」と俗称される911独特のルックスは、1989年の964型がデビューするまで受け継がれた。また3点式シートベルトやヘッドレスト一体型シートが装備されたことで、安全性能も向上した。
1974年、パリモーターショーに出展されたタイプ911ターボは大きな反響を呼んだ。ポルシェAGの社内で「930」と呼ばれたターボチャージャー付きのこのモデルは、1975年春から納車が開始され、ワイドなボディとタイヤ、フロントスポイラー、リアウイングによってひと目で見分けることができた。以降、市販モデルの最上位グレードには”Turbo”（ターボ）の名が冠されることになる。
ポルシェ 沿革
ヴァイザッハのポルシェ研究開発センターでは1974年9月20日、各種テスト装置やワークショップ、試験室の入る第2棟が竣工した。1975年、ポルシェAGは911の「Jシリーズ」（マイナーチェンジ11代目）を導入し、両面に亜鉛コートを施した鋼材を製品に使用した初の自動車メーカーとなった。さらに新年度を前にした同年7月31日、ポルシェAGは「VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbH」（VW ポルシェ販売会社）を吸収合併した。
1975年8月、タイプ917/30スパイダーに乗ったマーク・ダナヒューが、アメリカのタラデガ・スーパースピードウェイで、1周あたりの平均速度355.86km/hを叩き出し、世界記録を樹立した。同年、フォルクスワーゲンとポルシェが共同で進めてきた、タイプ914の後継モデルの開発が中止を余儀なくされたことで、ポルシェはフロントエンジン・スポーツカーの発売を決断する。このスポーツカーはタイプ924と名付けられ、生産の準備に入った。タイプ914から受け継がれたリトラクタブル・ヘッドライトを備えるフラットなノーズと水冷4気筒エンジンを搭載したタイプ924は、部品とエンジンを他のモデルと徹底的に共有化したことにより、車両本体価格23,240マルクで販売された。
ポルシェ 沿革
さらに幅広いプライベート・チームのオーナーにレーシングカーを販売するためのプロジェクトを展開したことで、ワークス・チームによる参戦がなかったにもかかわらず、ポルシェはこのシーズンも変わらず、モータースポーツの舞台で好成績を残した。
1976年初頭より、モデルレンジに加わったタイプ924の組み立てがアウディのネッカーズルム工場に委託された。世界各国から多くの購入希望が寄せられたため、7月まで一日あたりの生産台数は80台に引き上げられ、年度末の時点で売上高全体の48 ％を、このモデルの販売が占める結果になった。最終的に924Sの生産が終了する1988年までの間に、タイプ924は150,684台生産された。
さらに1976年、ポルシェはFIAのグループ4、グループ5、グループ6の規程に合わせて、それぞれレーシングモデルのタイプ934、タイプ935、タイプ936を投入し、多くの勝利を掴んでいった。この絶頂期を迎えたところでポルシェはワークスチームによるモータースポーツ活動を縮小し、今後の活動をプライベートチームへの技術的サポートに制限することにした。しかしこうしたプライベートチームによって出場した多くのポルシェが、さまざまなワークスチームよりも先にフィニッシュラインを通過した。1976年11月6日、ポルシェAG監査役会は取締役会会長のエルンスト・フールマンを最高経営責任者に選任した。
ポルシェ 沿革
1977年、この年の春にポルシェはラグジュアリーハイパフォーマンススポーツカー、タイプ928を発表した。アルミニウム合金製のV8エンジンを搭載したと同時に、アルミニウム製のサスペンションとトーインを補正する機能を備えた「ヴァイザッハ・アクスル」をリアに用い、独特のスタイリングでデザインされた928は、チーフデザイナーのアナトール・ラピーン主導のもとで開発され、ポルシェを新たな方向へと導いた。
根強い人気を誇るタイプ911の「Lシリーズ」（初代911最終型）は1977年夏から2モデルに限って販売されるようになった。これにより、唯一の自然吸気エンジン搭載モデルとなったのがタイプ911SCであった。911SCはSuper Carreraの名の通り、これまでのカレラに代わって登場したタイプで、ここからタイプ911はターボのみならずベースグレードまでもが初代911から2代目930型へとモデルチェンジした。
1978年10月、女子テニスのポルシェ・テニス・グランプリが、シュトゥットガルト近郊のフィルダーシュタットで初めて開催された。
1980年10月には、第8回「実験的セーフティカーに関する国際会議」が開かれ、ポルシェAGは「P.E.S」と名付けられた試作モデル、タイプ960を展示した。この試作モデルは928と似た外観で、フロントセクション全体の素材にアルミニウムを採用していた。
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1981年に向けて、ポルシェは車両の錆び保証期間を7年間に延長した。この保証は亜鉛コートが施された鋼板を用いたすべての車両のボディに適用された。
1981年1月1日、エルンスト・フールマンに代わり、ドイツ系アメリカ人のペーター・W・シュッツがポルシェAGの最高経営責任者に就任した。
同年9月、ポルシェはフランクフルト・モーターショーでタイプ944の生産型モデルを初公開した。最高出力163 PSの4気筒エンジンを搭載した944は、タイプ924とタイプ911SCの間に位置づけられた一台であった。この4気筒エンジンを搭載したスポーツカーは1991年の生産終了までの間に、163,302台が生産された。
1981年に開発されたポルシェによる航空機用エンジン、PFM3200は、タイプ911に搭載されている水平対向6気筒エンジンをベースに開発されたもので、低燃費と低騒音、シンプルな制御システムが特徴であった。
ポルシェ 沿革
1982年、タイプ356で人気を博しながらもタイプ911に移行してから長らく実装されていなかったオープンタイプの911 SCカブリオレ（930型）が、3月のジュネーブ・モーターショーでワールドプレミアされた。同年のル・マン24時間レースでは、モノコックシャシーを初めて採用し、グランドエフェクト効果を意識して設計されたレーシングカー、タイプ956が早速1位から3位を独占し、その性能の高さを見せつけた。
1982年秋には、世界初の独立したエミッション試験施設として「環境保護測定センター」（MZU）がヴァイザッハに開設された。また、ヴァイザッハで開発された「ポルシェ・ドッペルクップルング」（PDK）は、パワーの流れを途切れさせずにシフトチェンジできるシステムであり、このトランスミッションがタイプ956へ試験的に装備されたのは、1983年のことであった。
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1983年、この年のフランクフルト・モーターショーで、ポルシェはきわめて特殊なハイパフォーマンスカーのプロトタイプ「Gruppe B」を公開した。この車両は当時としては画期的な四輪駆動システムとターボエンジンを搭載し、その名の通り当時ラリーのトップカテゴリーであった“グループB”に認証されていた（しかしそのわずか3年後グループBは消滅した）。同年のニュルブルクリンク1,000 kmレースでは、タイプ956で出場したステファン・ベロフが予選中に200 km/h以上の平均速度をマーク。サーキットのコースレコードを樹立し、この記録はその後35年間破られることのない偉業となった。
同じく1983年、イギリスのレーシング・チーム、マクラーレンインターナショナルからの委託で開発した「TAGポルシェ」ターボエンジンが、マクラーレンのF1レーシングカー、MP4/1Cに搭載されて1983年夏に初登場した。TAGポルシェエンジンは、登場から1985年にかけて他を圧倒するパワーユニットとして活躍し、F1通算25勝、3度のワールドチャンピオンを獲得した。なかでも1984年は、TAGポルシェエンジンを搭載したマクラーレン・MP4/2によって全16戦中12勝を挙げ、ニキ・ラウダとアラン・プロストがドライバーズランキングでも1、2位を占めるなど無敵とも言える強さでそのシーズンを締め括っている。
ポルシェ 沿革
1983年夏の終盤、ポルシェ911の誕生20周年を祝い、911カレラ（930型）が911 SCの後継モデルとして復活した。1984年、市販のタイプ911（930型）に4WDシステムを搭載したロスマンズカラーのプロトタイプカー、タイプ953が、パリ・ダカールラリーを制覇した。また同じく1984年の世界ラリー選手権に参加すべくグループBのホモロゲーションを取得するため、911SC RS（930型）を投入、新たにタイプ954のナンバーを与えられた。また同年には、75歳を迎えたフェリー・ポルシェのために、当時としては画期的なプロジェクター・ヘッドランプなどを備えたタイプ928の特別車、タイプ942が製作された。
1985年、フランクフルト・モーターショーでは、最先端の技術を搭載し“世界最速の市販モデル”と謳われたタイプ959のデビューが、ポルシェの持つ技術力の強みを改めて証明した。959は開発プログラムの一環として同年のファラオラリーに参戦し圧倒的な力で優勝、翌年のパリ・ダカールラリーも制覇した。さらにタイプ959のシャシーを流用したタイプ961は、同じく1986年のル・マン24時間レースでクラス優勝を果たした。
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1986年、エアロダイナミクス研究実験センターがヴァイザッハに開設された。これによって、ポルシェ研究開発センターではこの施設に導入されている、世界の自動車業界の中で最高の性能を備えたウインドトンネルを利用できるようになった。
また同年には環境に優しいワンメイクシリーズとして、「ポルシェ944ターボカップ」が始まった。このシリーズは、クローズドループ制御の三元触媒コンバータを標準装備した同一の車両によって争われた。
1987年、ヴァイザッハではポルシェ研究開発センターが拡張され、制御・監視装置を備えた最新の衝突安全試験施設が設けられた。さらにフランクフルト・モーターショーでは、356から復刻されたオープンタイプの911カレラ スピードスター（930型）が来場者を魅了した。また同年のル・マン24時間レースでは、タイプ962Cでポルシェは７回連続、12回目の総合優勝という偉業を成し遂げた。なお、ポルシェAGでは最高経営責任者を務めてきたペーター・W・シュッツが同年12月31日付で退任した。監査役会によって、後任には副経営責任者のハインツ・ブラニツキーが選任された。
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1988年、アメリカのCARTシリーズ参戦のために開発されたタイプ2708がデビュー。アルミニウムとプラスチックを素材としたモノコックボディを用いたまったく新しい設計で作られていた。同年8月25日にはツッフェンハウゼン本社工場で、タイプ911（930型）とタイプ928のボディをひとつのラインで組み立てる新しいボディ組み立てプラントが稼働を始めた。
1988年11月、タイプ911のデビュー25周年を記念し、4WDシステム搭載モデルの911カレラ4が導入された。ポルシェAG社内では「964」と呼ばれていた。樹脂製のノーズとリアエンドによるエアロダイナミクスを最適化したボディや、新開発の3.6リッターエンジンなど、先代の雰囲気を残しながらも内容は一新された。
1989年、年明けにオープントップモデルのタイプ944 S2カブリオレの生産が始まると、このモデルの組み立てはハイルブロン近郊のヴァインスベルクに工場を構えている、アメリカン・サンルーフ・コーポレーション（ASC）に委託された。同年のフランクフルト・モーターショーでは、フェリー・ポルシェの80回目の誕生日を祝して製作した試作ロードスターモデル、「パナメリカーナ」が、ヴァイザッハのデザイナーたちによって出展された。
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1989年7月には930型最終シリーズの911カレラと911ターボの生産が終了し、ひとつの時代が幕を閉じた。これらの後継モデルが911カレラ2（964型）であった。同年11月にはオートマチックとマニュアル操作の両方でギアチェンジできるトランスミッション、「ティプトロニック」の供給が始まった。
1990年、年次株主総会に続いて開かれた監査役会で、フェリー・ポルシェが監査役会名誉会長に就任した。同年3月10日にはアルノ・ボーンが最高経営責任者（CEO）に選ばれた。
春には委託契約によるメルセデス・ベンツ 500Eの組み立てが始められた。ツッフェンハウゼンの旧ボディ組み立てプラントからは1995年4月までに、速さに優れたメルセデスのツーリングセダン10,479台が、メルセデス・ベンツAGに供給された。
また1990年4月1日には、ベルギーのゾルダー・サーキットで、「ポルシェ944ターボカップ」の後を受けて開設されたワンメイクシリーズ、「ポルシェ・カレラカップ」が開幕した。
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1991年夏、ポルシェは世界で初めて、運転席および助手席用エアバッグをすべてのモデルに標準装備させた。また、塗装は環境に優しい水性ペイント仕上げを採用したことも画期的な出来事であった。またタイプ944の後継モデル、タイプ968のクーペとカブリオレが、この夏の終盤に発売された。このモデルには4気筒エンジンが搭載され、パワートレインにトランスアクスル方式が採用され、1995年の生産終了までの間に計12,776台が生産された。
さらに1991年には、ポルシェの開発したF1用3.5リッターV型12気筒エンジンのタイプ3512が、フットワーク・アロウズレーシングチームへ独占的に供給された。
ポルシェ 沿革
1992年、世界的な経済情勢の悪化により販売台数は減少した。「リーンマネージメント」と呼ばれる、組織と生産のための新たな手法が導入されたほか、従業員すべてを対象とした「ポルシェインプルーブメントプロセス」（PVP）が策定され、ポルシェの潜在能力と生産性を大きく高めた。また競争力を高めるための社内の再編と並行して、モデルレンジの持続可能な拡張も始まった。9月30日付で最高経営責任者（CEO）を退任するアルノ・ボーンの後任として、ヴェンデリン・ヴィーデキングが取締役会スポークスマンに選任され、1年後にポルシェAG取締役会会長に就任した。ヴィデーキングは日本人（主にトヨタ自動車から）を管理者として招き入れることでポルシェ社員に効率性を学ばせ、経営状態の好転に導いた。
1993年、この年のデトロイト・モーターショーではコンセプトモデルの「ボクスター」が発表された。このモデルの外観は伝説のレーシングカー、タイプ550をヒントに、ハーム・ラガーイ率いるデザインチームによってデザインされたものであった。この年にはアウディとポルシェが共同で高性能スポーツワゴン、アウディ・アバントRS2の開発も行った。10月にはツッフェンハウゼン本社工場で、メルセデス・ベンツE500と並行する形でこのモデルの生産が始まった。
ポルシェ 沿革
また同年のフランクフルト・モーターショーでは、ポルシェ911の進化が新たな段階を迎えたことが世界に向けて明らかにされた。この時に初公開されたポルシェ911カレラ（993型）は、ノーズの低い調和の取れたボディのスタイリングが特徴的であった。同年度中に、FIAのグループGT2のホモロゲーションを取得するために、ハイエンドモデルのタイプ911 GT2（993型）が初めて開発された。
1994年8月にはポルシェAGの100％子会社、「Porsche Consulting GmbH」（ポルシェ・コンサルティング有限会社）が設立された。同年秋には、ポルシェAGはライフスタイル製品のコレクション、「セレクション」の販売を開始した。
1995年、ステアリング・ホイールにふたつのシフトスイッチを組み込んだオートマチックトランスミッション、「ティプトロニックS」が911カレラ（993型）に用意されることになった。これによって「ポルシェのドライブフィーリング」にまったく新たな次元が広がった。
1995年春、ポルシェAGはポルシェをさらに個性豊かな一台にするためのレトロフィットアクセサリーのプログラム、「テクイップメント」を導入した。
ポルシェ 沿革
3月にはジュネーブ・モーターショーで初公開された911ターボ（993型）には、エミッション制御システムを監視するためのオン・ボード・ダイアグノーシス（OBD ll）が搭載された。911ターボのエンジンはこのOBD llによって、プロダクションモデルに搭載されるものとしては、世界で最もエミッション排出量の少ないパワーユニットとなった。
1995年末には4気筒モデルのタイプ968と、8気筒モデルのタイプ928の生産が終了した。同年9月に開かれたフランクフルト・モーターショーでポルシェAGは、世界各地を舞台にした冒険や体験のツアーを提供する「ポルシェ トラベルクラブ」について発表した。
1996年6月、ル・マン24時間耐久レースでタイプ911 GT1がデビューした。このレーシングカーはGT1クラスでワンツーフィニッシュ、総合順位でも2、3位に入賞した。総合優勝はヨースト・レーシングから出場したWSC95であった。
同年7月15日、通算100万台目のポルシェがツッフェンハウゼン本社工場の組み立てラインから送り出された。この911カレラ（993型）はポルシェが本社を構えるバーデン・ヴュルテンベルク州警察の、高速道路交通警察隊に寄贈された。
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1996年9月にはボクスター（タイプ986）が導入され、スポーツカーの設計に新たな基準を確立した。3桁タイプ・ナンバーの伝統が受け継がれつつも新しい命名法で登場した待望のミッドシップモデルは、世界各国のメディアやポルシェ正規販売店関係者、インポーター、ポルシェの顧客から熱狂的な歓迎を受け、導入前にもかかわらず、この新しい2シーターモデルに寄せられた予約注文の数は10,000件を上回った。
同年10月にはポルシェAGの新しい100％子会社、「Porsche Engineering Services GmbH」（PES GmbH、ポルシェ・エンジニアリング・サービス有限会社）が設立され、ビーティッヒハイム＝ビッシンゲンに本社が置かれた 。正規の資格を持った約120人のエンジニアは、主にヴァイザッハのポルシェ研究開発センターが受注した委託業務のサポートを業務としていた。
1997年、ボクスターに対する需要がすべての予想をはるかに上回ったことを受け、ポルシェではこのモデルの増産に踏み切った。これにより9月には、フィンランド・ウーシカウプンキに本社を構えるヴァルメト・オートモーティブ社でも、ボクスターの組み立てが始まった。2004年に世代交代するまでの間に、ポルシェAG社内でタイプ986と呼ばれた初代ボクスターがフィンランドで生産された数は、109,213台にのぼった。
ポルシェ 沿革
見事な成果を残したボクスターの導入から1年後のフランクフルト・モーターショーで、「エボリューション911」のテーマのもと、ニュー911カレラ（996型）が初公開された。この911カレラはまったく新しく開発されたモデルで、4バルブヘッドの水冷式水平対向6気筒エンジンが911として初めて搭載された。
1998年、世界各国のポルシェの主要市場すべてにポルシェ自らによる直接サポート体制を提供するという国際的な戦略に則り、ポルシェの100 ％子会社、「ポルシェ・ジャパン」が1月から営業を始めた。
同年3月27日にはフェリー・ポルシェがツエル・アム・ゼーで亡くなった。享年88歳であった。この年の夏の初めに生産が始まった911カレラカブリオレ（996型）は、オープントップモデルとしては世界初の、専用設計によるエアバッグが装備された。
1999年、911カレラRS（993型）の後継モデル、911GT3（996型）がジュネーブ・モーターショーで初公開された。ニッチ市場をターゲットにしたスポーツモデルの911 GT3（996型）は、ドライサンプ潤滑システムを採用していた。
ポルシェ 沿革
同年9月には、フランクフルト・モーターショーで初公開されたティプトロニックS仕様車の911ターボ（996型）によって、オートマチックトランスミッションを好む顧客でも、ターボエンジンのパフォーマンスを存分に体験できる時代が到来した。これと同時に、市販車として初めてとなるセラミック・ブレーキ「ポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ」（PCCB）の導入も正式に発表された。
2000年2月7日、新しく建設されるポルシェ・ライプツィヒ工場の着工式が新工場の敷地内で行われた。この新工場で2002年から5シーターのスポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）の生産を行う計画は、これによって一歩前進した。
ポルシェ 沿革
2000年10月19日、ポルシェ初の直営正規販売店、ポルシェセンター・シュトゥットガルトがツッフェンハウゼンでオープンした。2001年、ポルシェAGの100 ％子会社、「Porsche Engineering Group GmbH」（PEG、ポルシェ・エンジニアリング・グループ）が8月1日から営業を始めた。PEGは外部の企業を顧客とした委託開発サービスの販売と管理をその事業とした。さらに中国の首都、北京にポルシェの正規販売店、「ポルシェセンター・北京」がオープンし、ポルシェAGは新たな大規模市場に参入した。この販売店は「ポルシェセンター・香港」とともに、中国市場で今後販売活動を展開するための、第2の拠点となった。
2002年2月には、韓国からニュージーランドの幅広い地域で事業を展開するポルシェのインポーターを支援する目的で、「ポルシェ・アジア・パシフィック」がシンガポールに設立された。同じ趣旨で設立された「ポルシェ・ミドルイースト」と「ポルシェ・ラテンアメリカ」は37のインポーターをサポートする事業を始めた。これにより世界各地に設けられたポルシェの販売拠点は、独立経営のインポーター25社を含め、550となった。
ポルシェ 沿革
2002年10月には、オフロード走破性を備えたポルシェのSUV、「カイエン」（タイプ955）がパリ・モーターショーでワールドプレミアされた。ポルシェは創業以来2人乗りもしくは小さな後部座席を備えるスポーツクーペを専門にしていたが、クーペという限られた市場だけに依存した経営から脱却するために人気の高いSUV市場への参入を画策、ポルシェが開発作業を主導する形でフォルクスワーゲンと共同開発した。この開発に際して注目された技術は、従来のビスカスカップリングによるマルチプレートクラッチに代わり導入された、電子制御による「ポルシェ・トラクション・マネージメントシステム」（PTM）であった。
2003年3月、ジュネーブでカレラGT（タイプ980）がワールドプレミアを行った。このハイパフォーマンススポーツカーはポルシェのライプツィヒ工場で限定生産され、自然吸気式V型10気筒エンジンは、ツッフェンハウゼン工場のエンジン生産部門から送られた。また新たに誕生したタイプ911（996型）GT3 RSは、一般公道での走行も認められた、サーキットでレースに出場する際のベース車両として用意されたモデルであり、それをさらにアップグレードしたタイプ911 （GT3）RSRはモータースポーツで大きな活躍を見せることになる。
ポルシェ 沿革
2004年7月16日、ポルシェAG社内で「997」と名付けられた6代目のタイプ911が、ドイツ国内85店舗のポルシェセンターで一斉に公開された。この新型スポーツカーの開発に際して、シャシー性能も見直しが加えられ、「ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント」（PASM）が開発された。同年のパリモーターショーでは、2代目ニューボクスター（タイプ987）が発表された。
ポルシェ 沿革
2005年1月、カイエンに搭載されるV型8気筒エンジンが、ツッフェンハウゼン工場の広さ9,000 平方メートルにもなる新しいエンジンプラントから供給されるようになった。同年1月28日の年次株主総会では、フェルディナンド・アレクサンダー・ポルシェ（F.A.ポルシェ）が監査役会名誉会長に就任することが認められ、その後任としてF.A.ポルシェの息子、フェルディナント・オリバー・ポルシェが選任された。
2005年のフランクフルト・モーターショーの主役は「ケイマン」（タイプ987）であった。このモデルはボクスターと911の間に位置づけられ、ミッドシップスポーツカーを熱狂的に愛するドライバーをターゲットとしていた。ボクスターと共通のベースであるため、タイプナンバーも同一となった。さらに同年8月には監査役会と取締役会で、ポルシェ第4のモデルレンジの開発と生産が決定した。それが、カレラと同じくカレラ・パナメリカーナ・メヒコの名称が冠された4ドアクーペモデルの「パナメーラ」（タイプ970）であった。市場への導入予定は2009年となった。
2005年9月には、ポルシェがフォルクスワーゲンAGの20%株式を取得したことが発表された。ポルシェの戦略的目標は、開発パートナーとしてフォルクスワーゲンを傘下におさめることによって、将来に向けた計画の長期的な実現性を確保することにあった。
ポルシェ 沿革
同年秋になるとポルシェは新しく開発されたスポーツプロトタイプカー、RSスパイダー（タイプ9R6）でアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）に参戦、デビューレースとなったラグナ・セカ（アメリカ・カリフォルニア州）ではコースレコードを更新してクラス優勝を飾った。その後2011年に廃止されるまで、ALMSを中心に数多くのレースで優秀な成績を収めた。
2006年2月28日、ジュネーブ・モーターショーで初公開された新型の911ターボ（997型）は、可変タービンジオメトリー（VTG）を採用した初めてのガソリンエンジンを搭載していた。2006年7月、ヴァイザッハに「モータースポーツ・センター」がオープンした。以降、ポルシェのレーシングカーはこの施設で生産されることになる。
2006年12月、初代モデルの導入から4年が経過したSUV、カイエンの初代後期型（タイプ957）が発表された。
2007年1月26日、ポルシェAG監査役会は14年間にわたって会長職を務めてきたヘルムート・ジーラーの後任としてヴォルフガング・ポルシェを選任した。またハンス・ペーター・ポルシェ（Hans-Peter Porsche）が新しく監査役会に加わることになった。同時に27年間監査役を務めてきたヴァルター・ツューゲルが退任し、後任にウルリッヒ・レーナーが就任することになった。
ポルシェ 経営状況
1980年代半ばには北米における販売が販売全体の6割を占めていたが、現在では中国、インド、中東といった新興市場での販売が順調であり、2024年における北米での販売比率は27.9%にまで低下した。2024年の世界新車販売台数は310,718台で、地域別ではドイツ 32,430台、北米 86,541台、中国 56,887台、 ヨーロッパ（ドイツを除く）75,899台、その他新興市場 55,533台。また、日本の2024年の新規登録台数は9,292台。
2024年の決算では、販売した310,718台のうちカイエンが102,889台で車種別販売台数1位、2位がマカンで82,795台、3位が911で50,941台、4位がパナメーラで29,587台、5位が718で23,670台、6位がタイカンで20,836台で、全生産台数のおよそ75％を4ドアモデルが占めている。
ポルシェ 車種
※開発に関わったもの
日本では、1962年から1966年にかけて井関農機が一部のポルシェトラクターを輸入販売し、その後ポルシェトラクターを参考に日本の気候や風土に合わせたヰセキオリジナルのトラクター「ヰセキトラクターTBシリーズ」を開発し、1964年に販売を開始した。
ポルシェ 生産・開発拠点
ツッフェンハウゼン本社
シュトゥットガルト・ツッフェンハウゼン (Zuffenhausen) 工場がポルシェの主力工場であり、本社所在地である。工場は大小4つの建物からなり、911、718、タイカンの生産を行っているほか、販売拠点であるポルシェセンター・シュトゥットガルトやポルシェ・ミュージアム、修理・特注工場が併設されている。ポルシェは1938年からこの地に拠点を置いていたが、第二次世界大戦の敗戦により接収され、1949年、本社の返還交渉を進めながら、本社の隣にあったロイター（現レカロ）の敷地を一部借りた。そしてロイターにボディー生産を依頼、組み立てをポルシェで行なうという方法を採り、生産性が格段に向上した。1950年4月にこの工場からドイツ生産された最初のポルシェ・356が出荷された。
ヴァイザッハ研究所
ポルシェ 生産・開発拠点
研究開発部門であり、設計開発とテストが行なわれており、またレース用車両を製造している。新型車だけでなく現行モデルの改良や社外からの依頼に伴う設計開発も行なう。1969年に建設が始まり、1972年に完成した。敷地は465000 m2に及び、その大部分を通称「カンナム」「マウンテン」「サファリ」という3つのテストコースが占める。「カンナム」は外周を回る2.531 kmの高速コースである。「マウンテン」はカンナムコースと一部を共用し登り降りやきついコーナーを組み合わせた2.879 kmのコースで、操縦性を検討するためのものである。「サファリ」は内側にあるダートコースで、ラリー車両検討の他に外国から注文を受けた戦車の性能チェックに使われる。
ライプツィヒ工場
ポルシェ 生産・開発拠点
生産能力増強のため、旧東ドイツ地区のライプツィヒに新しい工場を建設し、2002年8月に稼動開始した。テストコースも備える広大な敷地に近代的な外観と設備を備えるライプツィヒ工場は年間3万台超の生産能力を持ち、パナメーラ、マカンの生産を行なっている（2006年まではカレラGTもここで生産された）。元々この工場は、ポルシェがカイエンを世に送り出すために建設したもので、同じプラットフォームであるフォルクスワーゲン・トゥアレグとアウディ・Q7が生産されていたスロバキアのブラチスラヴァにあるフォルクスワーゲン工場（リンク）でボディワークが製作されたのち、最終組み立てをこのライプツィヒ工場で行うという手法を採用していた。しかし、パナメーラやマカンの生産が開始された影響もあり、カイエンの生産は2017年にフォルクスワーゲン・ブラチスラヴァ工場に完全移管されるようになった。
ザクセンハイム部品倉庫
本社のあるツッフェンハウゼンからわずか25kmのザクセンハイムに所在し、約85,000種類のポルシェパーツが収蔵されている。この場所から世界各国のディーラーにスペアパーツが供給される。
ルートヴィヒスブルク
ポルシェデザインをはじめとするポルシェAGの主要子会社のほとんどがルートヴィヒスブルクに所在する。
フォルクスワーゲン・ブラチスラヴァ工場
ポルシェ 生産・開発拠点
ポルシェ・カイエンは、2017年以降、スロバキアのフォルクスワーゲン ブラチスラヴァ工場で生産されている。
フォルクスワーゲン・オスナブリュック工場
2023年半ばあたりから、ドイツのオスナブリュックにあるフォルクスワーゲン工場で718のオーバーフロー生産を開始することが予定されている。なお、この工場では、2014年から2017年までの一時期、カイエンの最終組み立てをライプツィヒ工場から一部委託されていた。
グミュント工場
最初の工場は第二次世界大戦の疎開先であったオーストリアのグミュント工場であった。ここでポルシェはメーカーとしてスタートし、356の試作2台と量産50台を生産した。
アウディ・ネッカーズルム工場
ポルシェ・924の生産はアウディに委託され、ネッカーズルム工場にて生産された。
ヴァルメト・オートモーティブ
ボクスターが販売好調のためフィンランドのヴァルメト・オートモーティブにボクスターの生産を委託。その後ケイマンの生産も委託し、徐々にフィンランド製の割合が引き上げられ、2007年からボクスターとケイマンの生産はすべてフィンランドで行われていたが、2012年にこの契約を終了した。
カルマン
2012年から、上述のボクスターとケイマンは、倒産したことでフォルクスワーゲンに移管された旧カルマン工場で生産されることになった。一時はマグナ・シュタイアへ移すという発表もあったが、この契約は2009年12月に破棄されている。2016年にカルマンでの生産は終了し、以降はツッフェンハウゼンで生産されるようになった。なお、カルマンは1960年代から1970年代にかけて、356や911、912、914の生産も一部担当したことがある。
ポルシェ モータースポーツ
ポルシェは積極的にモータースポーツ活動を行い、レーシングカー・コンストラクターとしても数多くのマシンを製造している。ロードカーにおいても「カレラ」や「パナメーラ」、「タルガ」といったレースにちなんだ名称を用いている。様々なレース活動の中でも耐久レースにおける成功は顕著であり、世界三大レースのひとつであるル・マン24時間レースで歴代最多の19勝を挙げるなどして、「耐久王ポルシェ」という名声を得てきた。
初期のポルシェは2リッター以下のクラスを主戦場とし、タルガ・フローリオなどのテクニカルコースでは上位クラスを喰う戦果を残した。911の強制空冷式水平対向6気筒エンジンを基にして、1966年の906より本格的にスポーツプロトタイプを開発。総合優勝を狙うため水平対向8気筒の908、水平対向12気筒の917を投入し、1970年に念願のル・マン初制覇を果たした。1970年代は北米のCan-Amシリーズで917用ターボエンジンを開発し、市販車の911ターボ（930型）へ還元。ヨーロッパではグループ4に934、グループ5（特殊プロダクションカー、シルエットフォーミュラ）に935、グループ6に936とターボ車を投入し、いずれもほぼポルシェ一強となった。
初期の日本グランプリにも、プライベーターの手によってポルシェのレーシングカーが輸入され、日産/プリンスやトヨタのワークス勢を打ち破った。
ポルシェ モータースポーツ
1982年よりグループC規定が導入されると956と962Cを送り出し、ワークスの他にもヨースト、ブルン、クレマーといった有力チームによって一大勢力が築き上げられた。全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権へもノバ・エンジニアリングを介して多数のマシンが来襲し、日産やトヨタなどの国産マシンにとっては越えなければならない壁となった。このJSPCにおいてポルシェで4度王者に輝いたのが高橋国光である。
1980年代末期にポルシェは一度マシン開発を止めてしまうが、1994年以降クレマー、ダウアー、ヨーストといったプライベーターたちが、ポルシェエンジンを積んだプロトタイプカーでル・マンを席巻。1994、1996、1997年を制覇し、ワークスも1998年のル・マンをGT1規定の911 GT1で制覇。これを区切りに再びワークスは撤退し、「新耐久王」アウディと入れ替わる形でプライベーターたちも姿を消していった。
しかし北米では00年代後半からプライベーター向けのLMP2の方が有利と見て、RSスパイダーを投入し、アウディを始めとするLMP1勢を破る下克上を果たした。
ポルシェ モータースポーツ
2013年よりFIA 世界耐久選手権 (WEC) のLM-GTE Proクラスに911RSR（991型）で参戦。2014年より最高峰のLMP1クラスに919ハイブリッドで参戦し 、2015年、2016年、2017年のル・マン24時間レースにおいて3連覇をして19勝目を達成したが、2017年シーズンをもって撤退した。
2020年12月、2023年からLMDh (LeMans・Daytona・ｈ) でWECとIMSA ウェザーテック・スポーツカー選手権の最高峰クラスに復帰することが発表された。マシン名は963で参戦する。
2025年10月12日、2025シーズンをもってWECハイパーカーカテゴリーへのワークス参戦を終了すると発表された。以後フォーミュラEとアメリカ・IMSAシリーズ参戦に注力するのが理由とされた
1957年、フォーミュラ2が1.5 LエンジンになるとRSKスパイダーをシングルシーターに改造した718で参戦し、1960年にはコンストラクターズ・チャンピオンを取得した。1961年からフォーミュラ1が1.5 Lエンジンになるとフォーミュラ1へステップアップ。当初は水平対向4気筒エンジンを搭載した787、1962年は水平対向8気筒エンジンを搭載した804で戦い、ダン・ガーニーのドライブによりフランスグランプリにて1勝を挙げた。
ポルシェ モータースポーツ
マクラーレンからのオファーを受け、1983年から1987年まで1.5 L V6ターボエンジンを供給した（バッジネームは資金提供元のTAG）。特に1984年から1985年にはニキ・ラウダ、アラン・プロストによってドライバーズ・タイトル、コンストラクターズ・タイトルを獲得。翌1986年もプロストのドライバーズ・タイトル獲得に貢献した。
ターボ禁止後の1991年、フットワークへ3.5 L V12エンジンを独占供給した。917の水平対向12気筒と同じように6気筒を2つつなぎ合わせ、クランクシャフトの中央からスパーギヤでバンク中央のシャフトに出力するセンターテイクオフを採用したが、200 kgと重いうえに大きく、燃費も悪い上、更にパワーも出なかった。また、実際のエンジンのサイズとポルシェからリークされたサイズが大幅に違い、フットワーク・アロウズはその対応に追われてしまった。
実はこのエンジンは、もともと1987年のシーズンオフにマクラーレンに提案されていたのだが、当時のデザイナーであったゴードン・マレーから大きすぎると却下をくらったいわくつきの代物で、フットワーク・アロウズは3,500万ドルを投じたものの、あまりの信頼性のなさにシーズン半ばでコスワースDFRに換装し、ポルシェは事実上の撤退を余儀なくされた。
ちなみに、このエンジンの供給を最後まで争ったのが、レイトンハウスであり、フットワーク・アロウズが貧乏くじを引く結果となった。
ポルシェ 日本での販売
1998年以降、日本ではドイツのポルシェAGが100％出資する日本法人であるポルシェ・ジャパンが正規輸入・販売を行なっている。車両の輸入は三河港明海地区で行われ、豊橋VPC（新車整備センター）が愛知県豊橋市明海町のフォルクスワーゲングループジャパン内に所在する。パーツ・デリバリー・センターは静岡県静岡市清水区長崎の鈴与内に、社員育成施設であるトレーニング・センターは神奈川県横浜市港北区新横浜に所在する。
1952年（昭和27年）から1997年（平成9年）末まで、ミツワ自動車（当初の社名は「三和自動車」）が、輸入総代理店として輸入・販売を行なっていた。
ミツワによる輸入販売体制のもと、1990年（平成2年）秋に発売された1991年モデルからは主要モデルにエアバッグがオプション設定されたほか、全シリーズに右ハンドル仕様が用意された。また、1995年（平成7年）には、それまで1,000万円超であったポルシェ・911の新車価格を910万円に引き下げるなど、日本におけるポルシェのユーザー層拡大に努めた。
ポルシェ 日本での販売
一方、ポルシェ本社が、「主要輸出市場では、販売・流通を直接管理する」との方針によりアメリカ合衆国、イギリス、イタリア、スペイン、オーストラリアなどの現地法人を直営化しており、日本でも1995年（平成7年）に100%出資の子会社「ポルシェ自動車ジャパン株式会社」を設立した。同社は1997年（平成9年）、「ポルシェジャパン株式会社」に改称、翌年1月からはそれまでのミツワ自動車から日本への輸入権が移管され、輸入業務を開始した。この際、輸入権を失ったミツワ自動車は一正規ディーラーとして再出発することとなった
。後年正規ディーラー事業から撤退し、ポルシェ中古車の販売および整備サービスを行なっていたが、2022年7月31日付けで自動車事業を終了した。
1998年には富士重工業（現：SUBARU）と販売協力で提携し、全国数箇所のスバル販売会社がポルシェジャパンの正規ディーラーも運営するようになった。スバルがトヨタ自動車グループ入りしてからも関係は続いていたが、2018年に、メーカー資本ディーラーの「福岡スバル」「東京スバル」が相次いで他社にディーラー権を譲渡している（福岡スバル→ヤナセ。東京スバル→コーンズ）。販売を続ける一部の独立資本系地方ディーラー（静岡・埼玉など）も、ディーラー運営をグループ会社に移管している。
ポルシェ 日本での販売
なお、日本市場でもミツワ時代から長きにわたり、左ハンドル車中心の販売施策が取られてきたが、2014年のマカン発売以降は商品ラインナップを原則的に右ハンドル車に一本化し、左ハンドル車は一部の車種・グレードにおいて期間・台数限定で受注する方針にシフトしつつある。
千葉県木更津市伊豆島に所在する。ポルシェジャパンにより2021年10月1日に正式オープン。
ポルシェファイナンシャルサービス株式会社は、ポルシェAGの子会社、ポルシェ・ファイナンシャル・サービス GmbH（Porsche Financial Services GmbH）の子会社として、1998年に設立された。日本における、新車及びポルシェ認定中古車を購入する際に利用できるサービス「ポルシェ ローン」「ポルシェ リース」の提供や、オーナー限定のクレジットカード「ポルシェ カード」の発行、オーナー限定の自動車保険「ポルシェ自動車保険」の提供などを行っている。
ポルシェカードの国際ブランドはマスターカードで、SBI新生銀行グループのアプラスがカード発行・管理等の業務を担当している。ポルシェ自動車保険は、三井住友海上火災保険株式会社が提供する自動車保険に、ポルシェ独自のオリジナル補償サービス（無償）をプラスしたプログラムとなっている。
ポルシェ 不祥事・事件
フォルクスワーゲン車の排出ガス規制不正問題はポルシェにも波及し、3リットルV6ディーゼルエンジンを搭載した2015年モデルのポルシェ・カイエンにも不正ソフトウェアが発見されたと米環境保護局が発表した。
ポルシェ メディア
イタリアのフェラーリとは、ともにシュトゥットガルトの紋章を起源とした同じ「跳ね馬」をエンブレムとして掲げ、戦後間もないほぼ同時期に自動車の生産を開始し、モータースポーツの世界で数多くの実績を上げ、スポーツカーメーカーとして大衆から圧倒的な知名度を誇るといった点で多くの共通点がありながら、ブランド理念や経営・販売戦略、デザイン哲学、ドライビングフィールなど社風が全く異なるため、メディアでは「永遠のライバル」と呼ばれることがある。自動車評論家の西川淳は、「クルマ好きが最終的にたどり着くのがポルシェ、フェラーリは究極のクルマ道楽」「どこまでも精密で理性的なポルシェと、儚さがあり感性に訴えかけるフェラーリ」と表現している。映画などでは、ポルシェとフェラーリがカーチェイスを繰り広げるシーンも少なくない。
山口百恵の持ち歌である「プレイバックPart2」（1978年）の中に「真っ赤なポルシェ」という歌詞が登場するが、実在の企業名・商品名を極力報道しないNHKでは特別番組「第4回ヤング歌の祭典」（1978年5月2日放送）で「真っ赤な車」と置き換えられた。しかし1978年末「第29回NHK紅白歌合戦」等、その番組以外では元の歌詞どおり「真っ赤なポルシェ」と歌われている。
ポルシェ メディア
映画では、『卒業白書』（1983年）において主演のトム・クルーズが928を運転した後に「Porsche, there is no substitute.」（ポルシェに並ぶものなし）という台詞を話すことで知られる。また、同じくトム・クルーズ主演の映画『トップガン』（1986年）およびその続編の『トップガン マーヴェリック』（2022年）では、主人公の着けるクロノグラフがポルシェデザイン、ヒロイン役の愛車がポルシェであり、その縁から後者の作品では、ポルシェと正式に広告に関するパートナーシップを結んだ。ポルシェのみを狙う自動車窃盗グループの物語『ノーマンズ・ランド』（1987年）もあり、チャーリー・シーンの「Italian trash... besides, I only steal Porsches.」（〈フェラーリ・512BBiに対して〉あんなのイタリアのゴミだよ、ポルシェしか盗まない）という台詞が知られる。
ポルシェ メディア
サブカルチャーでは、『サーキットの狼』『湾岸ミッドナイト』をはじめ、数多くの自動車漫画・アニメでポルシェが登場するが、なかでもポルシェにスポットを当てた作品として麻宮騎亜の『彼女のカレラ My Favorite Carrera』（2004年 -）が挙げられる。また、『名探偵コナン』（1994年 -）では、作者の青山剛昌が大の”クルマ好き”ということもあり、メインキャラクターである阿笠博士とジンの愛車がそれぞれVW・ビートルと356といったように、ポルシェとゆかりは深い。なかでも第41巻に収録された「4台のポルシェ」というエピソードでは、ポルシェにスポットが当てられている。
ポルシェ メディア
コンピュータゲームにおいてのポルシェの使用権は以前、エレクトロニック・アーツ（EA）の『ニード・フォー・スピードシリーズ』に独占付与されていた。このため他社はポルシェをゲームに登場させることはできず、『グランツーリスモ』シリーズなど他のレーシングゲームではRUFによるカスタムカーを代わりに収録することが見られた。
マイクロソフトから発売されているレーシングゲーム『Forza Motorsport』シリーズにおいては、『3』においては最初から収録されていたが『4』では当初収録されず後に有料DLCとして配信された。これは『4』発売時点ではEAとの交渉がうまくいかず収録が見送られていたが、その後妥結してDLCとして配信できるようになった模様である。
『Forza Horizon 2』の時点では3社の共同契約という形となっている が、これもあくまでEAからのサブライセンスという形である模様。『Forza Horizon 2』では2015年6月9日よりXbox ONE版のDLCとして配信されており、また『Forza Motorsport 6』でも2016年3月1日よりDLCとして配信されている。
2016年12月、EA社とポルシェ社との17年間及んだライセンス契約を2016年をもって終了すると発表された。これにより今後はEA社以外のゲームでもポルシェの収録が可能になり、またマイクロソフトもEAからのサブライセンスではなくポルシェ自身から直接ライセンスを受けての収録が可能になる。
これを受け、2017年4月にはソニーがグランツーリスモシリーズの最新作『グランツーリスモSPORT』でのポルシェ911 GT3の映像を掲載した 一方、マイクロソフトも『Forza Horizon 3』でのカーパック配信を始めとするForzaシリーズ向けのパートナーシップを発表した。
ポルシェ ポルシェを好んだ著名人
本項では、ポルシェを複数のモデルにわたって所有してきた著名人（故人）を紹介する。
356、550を所有。356では地元のレースにも参戦している。1955年に550で大事故を起こし、24歳の若さで死去した。
356、911（901型、930型）を所有。ポルシェ・908に乗ってレースに参戦したこともあり、フェリー・ポルシェとも交流があった。また自身のモータースポーツ愛を追求した主演映画『栄光のル・マン』（1971年）では、主人公の愛車とレースカーにポルシェを起用した。
356スピードスターと550Aスパイダーをそれぞれ1台ずつ、959を2台、他にも数台の911（901型、930型）を所有｡フェルディナント・ピエヒとも交流があり、レーサーのヴァルター・ロールからはポルシェの運転方法について直接指南を仰いでいる。2003年にグラモフォンから発売されたコンピレーション・アルバム『Karajan - Famous Overtures』（カラヤン指揮、ベルリンフィル演）では、930型ターボRSに乗るカラヤンの姿がアルバムジャケットになっている。
ポルシェ ポルシェを好んだ著名人
928、911を所有。ジョブズはマッキントッシュを開発する際に「フォルクスワーゲンではなくポルシェのようであるべきだ」と説き、当時所有していた928の曲線的なデザインを含め、ポルシェの哲学をコンピュータシステムのいくつかの要素で反映させた。またある数年間、ジョブズは半年ごとに同じモデルと色（ブラック）の新しい911に乗り換えるというユニークな習慣を持っていた。実績を上げた従業員に944をプレゼントしたこともあった。
356、911（993）を所有。元レーシングドライバーであり、現役時代には550や718でル・マン24時間レースをクラス優勝した経験もある。ポルシェに関する著書を多数執筆したことでも知られ、『The Racing Porsches』（1973年）、『Porsche 911 Story』（1976年）、『Porsche Boxster Story』（2005年）などがある。フレールが初めて手にしたポルシェであった356とインディアンレッドの911カレラを最後まで手放さなかったという。
356、911（901型）を所有。三國連太郎とともに1963年の「ポルシェ・クラブ・オブ・ジャパン」発足時メンバー。小林稔侍にポルシェをあげたこともあるという。
356、911（901型Sタルガ、901型カレラRS（通称「ナナサンカレラ」）を所有。スピード狂で、作品には高速で愛車を運転する際に交通標識が視野に飛び込んでくる視覚体験が反映されている。1967年には、911Sタルガで生死を彷徨うほどの大事故を起こしている。
NHKスペシャル
『NHKスペシャル』は、NHKのドキュメンタリー番組。略称は「Nスペ」。1989年4月2日放送開始。原則、毎週日曜日の21:00 - 21:50に放送するが時間枠を拡大したり他の曜日・時間に放送することもある。再放送は、火曜・水曜深夜。多くはハイビジョン放送である。
本項では前身である『NHK特集』（NHKとくしゅう）についても記述する。
NHKスペシャル NHK特集
1976年4月に放送を開始。ドキュメンタリーを中心とした特集番組として放送を開始した。第1回は「氷雪の春〜オホーツク海沿岸飛行〜」を4月8日に放送する予定だったが緊急特番「総理にきく ロッキード事件と今後の政局運営」が編成されたため、翌週の4月15日に改めて放送された。NHK内に事務局を設けており基本的にNHKの誰もが企画発案ができ、採用されると制作できる。ニュースセンター9時（NC9）同様、1970年代に起きたNHKの内部改革のひとつとされる。NNNドキュメント・JNN報道特集と並んで「ドキュメンタリー御三家」の一つに数えられた。重大ニュースがあった日は19:30または20:00からNHK特集のタイトルでNC9のスタジオから同番組のキャスターが出演して放送する時もあった（三原山噴火時など当初「N特」扱いの予定が急遽「NC9」と合体して「ニュースセンター特集」扱いになる場合もあった）。「N特」時代には月曜・金曜20時からの定時放送を中心に年間100〜150作品を放送していた。
冒頭のタイトルは原則として黒又は青の無地に「NHK特集」の文字を白抜きで表示した。後には黄土色を主とした文様の地を用い、文字にグラデーションを施すバリエーションもあった。
2023年4月7日から2024年3月29日まで過去回のセレクション放送をした。
NHKスペシャル NHKスペシャル
1989年4月にNHKスペシャルへとタイトル変更。その最初の大型シリーズとして「驚異の小宇宙 人体」が企画された。
基本的には最近の時事問題を中心として鋭いメスを入れた硬派のドキュメントを単発、または数回かけて放送している他、年に2〜3作品程度、大型のシリーズ企画や連続シリーズものを放送する。
1989年度から2007年度放送分まで冒頭に5秒前後のオープニング映像が流れ、この間に2001年度・2004年度に変更されている。2006年放送の「東京カワイイ★ウォーズ」が初めてオープニングタイトルを省略して放送、2007年「失われた文明 インカ・マヤ」シリーズのタイトル無し放送などの不統一な時期を経て、2008年度から2011年度放送分は共通のオープニングを用いず、本編の映像を背景に番組ロゴを重ねる形式となり、表示方法は個々の番組に合わせた趣向が凝らされることがあった。しかし2012年度放送分から4年ぶりに再度オープニング映像が放送され、番組内容に応じて黒または白を基調とした映像が流れる。その後2020年度・2024年度放送分から再びオープニング映像が変更されている。
NHKスペシャル NHKスペシャル
タイトルロゴ自体はNHKのロゴマーク部分の変更（1995年度及び2020年度）を除き開始当初から変わっていないが、2020年度のオープニング変更時では「NHK SPECIAL（改行）スペシャル」という表記を使っていた。2024年度から再び「NHKスペシャル」表記に戻った。
アナログ放送・国際放送では4:3のほかに16:9あるいは14:9の映像比率で放送されているものもある。また、国際放送NHKワールドTVでは当初、英語主音声または副音声による2か国語放送も実施（英語字幕テロップも加えられる）していたが、現在は英語音声の完全吹き替え・英語テロップ差し替えで「NHK Documentary」のタイトルで放送されている。
企画によっては、アドバンス メディアミックスと称し、番組制作に伴って得られた映像、情報や人脈を、NHKエンタープライズなどを通じて、放送以外のイベント・書籍・映像ソフトなどに再利用し、そこからの見込まれる収益を制作費の一部に充てた。メディアミックスはNHKの経営方針の重点項目とされ、盛り込まない企画は採用されにくい時期もあったようである。
日曜日の内容で報道色が濃いもの、政治経済社会のネタはサタデーウオッチ9のスタジオから生放送されることもある。
NHKスペシャル NHKスペシャル
日曜日21:00の放送枠は、NHK特集時代から現在まで変更されていない。1992年度までは日曜日の放送に加えて、他の曜日のレギュラー番組を差し替えて放送する2通りの放送スタイルを採っていた。1993年度からは金曜日21:30から50分の定時枠を加えて週2回の放送になり、再放送は日曜日11:00と土曜日13:50。2000年度からは土曜・日曜日21:00の定時放送となり、再放送が深夜に移行した。
2006年度に土曜日の定時放送枠を廃止し、日曜日の定時放送と、追加で随時平日22時台に放送する形をとった。2007・2008年度は日曜日21時と月曜日22時を基本に、不定期に金曜日22時にも放送した。2009年・2010年度は日曜日のみ放送し、土曜日に派生番組を編成していたが、2011年から毎週土曜日の19:30 - 22:15（途中20:45 - 21:00にNHKニュースを挟んだ2部構成）に単発番組枠が組まれたため、不定期で、土曜日21時からの第2部枠に放送されていた。