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日本車輌製造 製品
特急ロマンスカー専用車のうち30000形以前は川崎重工と分担だったが基本設計は当社。50000形以降は全車当社が生産。EXE→EXEαの改修、10000形「HiSE」の長野電鉄譲渡に際する改造工事もすべて当社が施工。
通勤型電車は（川崎重工業→）川崎車両、（東急車輛→）J-TRECとの分担。
など
公営交通
東京都交通局：10-300形・6300形・6500形・5500形以外すべて（東京支店製車は5000形まで、豊川製は日比谷開業用6000形2次車のみ）
横浜市交通局：1000形・3000形（3 - 5次車）
名古屋市交通局 - 現有全形式（5000形・5050形・N1000形・2000形・3000形・3050形・N3000形・6000形・6050形・7000形）を納入。
日立笠戸と分担されていたが、 2012年以降は日車式ブロック工法を前提に地元本拠の日車に一本化。 N3000形はN3102編成以降。
大阪市交通局：21系・24系・70系など
1990年代以前の大阪市交通局では入札制を徹底させており、日本車輌を含めた大手6社（日車・川重・日立・近車・東急・アルナ）すべてに発注した実績がある。2000年代以降、（大阪市営地下鉄）→大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の新製車両は30000系は川崎重工業（現・川崎車両）と近畿車輛、中央線に投入している新型車両の400系は日立と関西以西拠点のメーカーに絞り込んだ。
福岡市交通局：1000系 (増備車)・2000系（増備車）
沖縄県営鉄道
台湾総督府鉄道・台湾鉄路管理局
機関車
E500形機関車
E800形機関車
C12形機関車
LC12形機関車
LD10形機関車
LD50形機関車
客車
ハボ101形中形木造客車
ユブボ101形郵便荷物車
ロボ32000形二等客車
ハブボ32000形三等緩急車
ニボ32000形荷物車
オロ32100形二等客車
オハフ32100形二等客車
35TP32200形三等客車
35SP32700形二等客車（ノックダウン）
35SP32750系観光号編成用客車（一部ノックダウン）
35SP32850/32950系莒光号編成用客車
貨車
ワル10000形25t積み有蓋車
ワタ7000形15t積み有蓋車
ワタ16000形15t積み有蓋車
トル10000形25t積み無蓋車
気動車
キハ1形、キハ11形
キハ100形
キハ300形
DR3100型
DRC1000型
ケキハニ1形
ケキハニ101形
ケマキロハ2000形
電車
EMU700型（704F以降は台湾車輌にて現地生産）
EMU800型（量産先行車）
TEMU2000型
過去には以下の事業も行った。
過去にはスクレープドーザ、パワーショベル、バケットホイールエクスカベーター、坑内用ディーゼル機関車・バッテリーロコ、自走式高所作業車など多彩な製品を手掛けたが、近年は基礎施工機に特化したラインナップとなっている。
過去には可搬式コンプレッサー等も手掛けた。
高圧タンク関連製品は、同じく高圧となる蒸気機関車のボイラーを製作した技術が基となっている。
過去には車椅子用階段昇降機、立体駐車場なども手がけていた。
文字参照
文字参照（もじさんしょう、英: character reference）とはHTMLなどのSGML文書においては、直接記述できない文字や記号（マークアップで使われる、半角の不等号「<」や「>」など）を表記する際に用いられる方法である。SGML構成素のひとつとして定義されており、文書文字集合中の文字を参照する為の手段を提供する。HTMLにおける文字参照には、表記方法により数値文字参照と文字実体参照の二種が存在する。XMLにおいては、HTMLにおける「数値文字参照」を「文字参照」と呼ぶ。なおHTMLにおける「文字実体参照」は、XMLでは実体参照と呼び区別する。
文字参照 数値文字参照（文字参照）
数値文字参照は、10進数もしくは16進数によって文書文字集合における該当文字をISO 10646の文字番号で指定する方法である。以下はその例示であり、同一の8分音符記号「♪」を示している。16進数による指定は元々のSGMLの規格には存在しなかったが、HTML 4.0で規格化された。16進数表記の際には大文字小文字の区別がない。
文字参照 文字実体参照（実体参照）
文字実体参照は、特定の文字列（名前のようなもの）によって文書文字集合における該当文字を指定する方法である。
文字実体参照の方が数値文字参照に比べて直感的に文字参照を行えるため、一般的に用いられる事が多い。しかしながら、文字実体参照として定義されていない特殊な文字（例えば前述の8分音符「♪」）については、数値文字参照を行うより他に参照方法がない。
以下は、HTMLマークアップにおいて頻繁に用いられると思われる文字実体参照である。
数値文字参照の16進数による表現では大文字と小文字の区別がなかったのに対し、文字実体参照では大文字小文字の区別が存在する。よって、以下のような大文字小文字の違いによる文字実体参照の差異が存在する場合がある。
XMLの仕様においては、定義済み実体として可能な文字は次に示す5種類のみである。これ以外の実体参照は、別に指定したDTDを使用しない限りは使用できない。
文字参照 文字参照の一覧表
Windows標準コードページ1252集合に含まれるが ISO-8859-1 に含まれない文字には以下の文字がある。
見やすくするためアルファベット「O」の隣に文字を配置している。
埼玉県道349号広木折原線
埼玉県道349号広木折原線（さいたまけんどう349ごう ひろきおりはらせん）は、埼玉県児玉郡美里町から同県大里郡寄居町に至る一般県道である。
埼玉県道349号広木折原線 概要
本庄市との境にほど近い美里町広木の国道254号交点から円良田湖・円良田ダム付近を経て国道140号寄居折原インターチェンジまでを南北に結ぶ県道。美里町広木・白石・円良田にかけての一部区間は美里町町内循環バスが経由している。
皆野寄居バイパスの末野大橋が開通するまでは、寄居折原ICから国道140号現道（彩甲斐街道）までの区間がその代替路として利用されていた。現在も国道140号末野交差点以南は実質的に寄居折原ICの一部である。
また、旧県道は末野交差点まで行かず、末野神社まで行き、右折して末野385で国道140号に合流するが、当時は踏切出て直ぐが国道140号であったため、大変危険な交差点であった。
ヌクレオシド
ヌクレオシド (nucleoside) は塩基と糖が結合した化合物の一種。塩基としては、アデニン、グアニンなどのプリン塩基、チミン、シトシン、ウラシルなどのピリミジン塩基、ニコチンアミド、ジメチルイソアロキサジンなどを含む。
アデノシン、チミジン、グアノシン、シチジン、ウリジンなどが代表的なヌクレオシドである。このほか、ジメチルイソアロキサジンとリボースからなるヌクレオシドはビタミンB2として有名である。
ヌクレオシド ヌクレオチド
リン酸と結合するとデオキシリボ核酸 (DNA) やリボ核酸 (RNA) を構成するヌクレオチドとなるほか、ニコチンアミドアデニンジヌクレオチドやフラビンヌクレオチドは脱水素補酵素として多くの生体反応に関与する。
吉田東洋
吉田 東洋（よしだ とうよう）は、江戸時代後期（幕末）の土佐藩士・参政。諱は正秋。東洋は号。後藤象二郎は義理の甥にあたる。
吉田東洋 出自
吉田氏は、藤原北家・俵藤太秀郷の後裔。土佐国長岡郡江村郷の吉田城を本貫とした香美郡夜須城主・吉田備後守重俊の孫である吉田俊政（孫助）が直接の先祖であり、吉田正義（市左衛門）の嫡流の子孫にあたる。
戦国期の吉田氏は長宗我部元親に仕えた。吉田正義は英才有能であったため山内一豊の入国後、一豊から三顧の礼をもって仕官を勧められ、土佐藩上士として迎え入れられた。
吉田東洋 生涯
文化13年（1816年）、土佐藩上士・吉田光四郎正清の四男として高知城下帯屋町にて誕生。文政6年（1823年）、庶兄の早世によって嗣子となる。天保8年（1837年）、口論の末に家僕を無礼討ちしたことから蟄居する。天保12年（1841年）、父・正清の死去により家督を相続する。
天保13年（1842年）9月、船奉行として出仕し同年11月には郡奉行に転じて民政に携わる。13代藩主・山内豊熈の進める藩政改革に参与し、飢饉に備えた藩営備蓄の「済農倉」設立を進言する。弘化2年（1845年）に病により無役となったが、人事や法令改正、海防等の意見書である『時事五箇条』を提出する。弘化4年（1847年）には船奉行として再出仕する。嘉永元年7月25日（1848年8月23日）、後藤正晴が病死すると、その遺児・後藤保弥太（後の後藤象二郎）を父親代わりになって養育する。
吉田東洋 生涯
嘉永元年（1848年）12月、藩主・豊熈の死去に伴って無役となる。嘉永4年（1851年）には近畿地方（上方）を遊歴し、伊勢国の漢学者・斎藤拙堂や京都の梁川星巌や頼三樹三郎らに会して見聞を広げた。嘉永6年（1853年）7月、15代藩主・山内豊信（容堂）によって大目付に抜擢され、12月には参政として強力に藩政改革を主導した。安政3年（1855年）3月、参勤交代に伴って江戸へ出府して藤田東湖や塩谷宕陰、安井息軒らと親交を結ぶが、酒宴における旗本殴打事件を引き起こして罷免される。さらに家禄を150石に減らされたうえ、帰郷して隠居を余儀なくされた。帰郷後は高知郊外に私塾（少林塾）を開き、後藤象二郎や乾退助、福岡孝弟、岩崎弥太郎等の若手藩士に教授するが、やがて、彼らが「新おこぜ組」と称される一大勢力となり、幕末期の土佐藩の動向に大きな影響を与えた。
安政4年（1857年）12月に赦免された東洋は、新知150石役高300石を給され、翌年1月には参政として藩政に復帰する。法律書『海南政典』を定め、門閥打破・殖産興業・軍制改革・開国貿易等、富国強兵を目的とした改革を遂行する。しかし、このような革新的な改革は、保守的な門閥勢力や尊皇攘夷を唱える土佐勤王党との政治的対立を生じさせる結果となった。文久2年4月8日（1862年5月6日）、藩主の山内豊範に本能寺の変について講義を行い、最終講義だったため酒肴にあずかって亥の刻（午後10時頃）雨の中帰途についたが、帰邸途次に土佐勤王党の那須信吾・大石団蔵・安岡嘉助によって暗殺された。享年47。
東洋が死去した際、子・正春は僅か11歳であった。2年後に母も病死して孤児となったため、後藤象二郎が引き取って育てた。
1958年（昭和33年）2月、高知市教育委員会により高知市追手筋に「吉田東洋先生記念之地」の碑が建立された。
吸熱反応
吸熱反応（きゅうねつはんのう、英語：endothermic reaction）とは、物質のエネルギーを熱として吸収する、つまり負の反応熱を持つ化学反応のこと。また核反応。
広義には相転移、溶解、混合等の物理変化（吸熱変化）も含める。反応によっては熱でなく電気などの形でエネルギーを与えることで進行するものもある。対義語は発熱反応。吸エルゴン反応はギブズエネルギーを吸収する反応のことであり、吸熱反応とは別概念（これらの関係は後述）。
吸熱反応 原因
反応または物理変化に伴う熱の出入りは、それを構成する各段階での熱の出入りを合わせたものである。相転移による熱の吸収は主として分子間力、水素結合やイオン結合によって束縛されていた分子、原子、イオンなどが、エネルギーを得てある程度自由に運動するようになることによる。また水に溶質が溶解する場合には、一般に水和により多くの熱が発生するが、溶質の種類によっては水素結合による水分子クラスターを壊すため逆にエネルギーを吸収し、これらの総和として吸熱変化となる。吸熱化学反応では、分子を構成する共有結合あるいは電子状態（酸化・還元）などの形でエネルギーが吸収され、また場合により上記のような物理変化に伴う熱の出入りが合算され、全体として吸熱となる。
吸熱反応 熱力学
反応の進む方向は反応および環境条件の熱力学的性質により決まる。熱をQと表記し、系外から系内へ熱が移動する場合を正とすれば、吸熱反応はQ>0と表される（反応熱は-Qである）。定圧過程では熱はエンタルピー Hの変化と等しいので、∆H>0となる。熱が移動しない（断熱過程）ようにすれば、吸熱反応により系の温度は低下する。
定圧過程ではギブズエネルギー G（定積過程ならばヘルムホルツエネルギー F）が減少する過程（これを発エルゴン反応という）は単独で自発的に進む。さらに定温過程とすると∆G=∆H-T∆Sなので、過程におけるエントロピー変化 ∆Sが十分に大きければ、∆G<0となって、吸熱反応は自発的に進行する。ただし吸熱化学反応は高温に加熱して初めて自発的に進行するものが多い。さらにエントロピー変化が小さい場合は∆G>0、すなわち吸エルゴン反応となり、電気エネルギーを利用する、あるいは他の発熱反応と共役させるなどの方法（系に電気的・化学的な仕事をする）をとらないと進行しない。相転移のうち融解・気化は、高温または低圧では発エルゴン反応となって自発的に進むが、低温または高圧では逆向きの凝縮・凍結が発エルゴン反応となって進む。
発熱反応
発熱反応（はつねつはんのう、英語：exothermic reaction）とは、エネルギーを系外へ熱などとして放出する化学反応のこと。広義には相転移、溶解、混合等の物理変化も含める。放出するエネルギーは熱だけでなく、光、電気などの形をとる場合もある。対義語は吸熱反応。発エルゴン反応はギブズエネルギーを放出する反応のことであり、発熱反応とは別概念（これらの関係は後述）。
発熱反応 原因
反応または物理変化に伴う熱の出入りは、それを構成する各段階での熱の出入りを合わせたものである。相転移での熱の放出は主として、ある程度自由に運動していた分子、原子、イオンなどが、分子間力、水素結合やイオン結合によって束縛され、余分な運動エネルギーが熱となることによる。また溶媒に溶質が溶解する場合には一般に溶媒和により熱が発生する。特に水を溶媒とする場合（水和）には熱量が大きく、溶解熱は水和熱による部分が多い。発熱化学反応では、分子を構成する共有結合あるいは電子状態（酸化・還元）などの形で蓄えられていたエネルギーが放出され、また場合により上記のような物理変化に伴う熱の出入りが合算され、全体として発熱となる。
発熱反応 熱力学
反応の進む方向は反応および環境条件の熱力学的性質により決まる。熱を Q と表記し、系外から系内へ熱が移動する場合を正とすれば、発熱反応はQ < 0と表される（反応熱は -Q である）。定圧過程であれば熱はエンタルピーHの変化と等しいので、∆H < 0となる。熱が移動しない（断熱過程）ようにすると、発熱反応により系の温度は上昇する。
定圧過程ではギブズエネルギーG（定積過程ではヘルムホルツエネルギーF）が減少する過程（これを発エルゴン反応という）は単独で自発的に進む。定温過程では∆G = ∆H - T∆Sなので、発熱反応は普通、発エルゴン反応でもある。発熱化学反応は比較的低温で進行するものが多い（特に触媒がある場合）。燃焼反応のように活性化エネルギーとして加熱を要するものもあるが、一旦反応が開始すれば発熱するため自発的に進行する。
338年
338年（338 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
349年
349年（349 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
435年
435年（435 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
433年
433年（433 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
444年
444年（444 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
428年
428年（428 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
398年
398年（398 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
402年
402年（402 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
415年
415年（415 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
424年
424年（424 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
464年
464年（464 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
494年
494年（494 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
555年
555年（555 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
559年
559年（559 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
566年
566年（566 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
443年
443年（443 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
499年
499年（499 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
515年
515年（515 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
561年
561年（561 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
ファルージャ
ファルージャあるいはアル＝ファルージャ(اَلْفَلُّوجَة, al-Fallūjah ないしは al-Fallūja, アル=ファッルージャ)はイラクの中部の都市。人口は約28万5000人。
日本語ではファルージャ等と表記されることが多いが、アラビア語での発音では促音を含むアル＝ファッルージャとなっている。
ファルージャ 概要
首都バグダードのおよそ70km西に位置し、イラクとヨルダンを結ぶ幹線道路が通過する。スンナ派（スンニー派）の信徒が多く、200以上のモスクが存在するモスクの都市として知られる。
ファルージャはユーフラテス川の左岸（北岸）に位置し、一帯はバビロニア王国時代から定住者がいたことが明らかになっている。
サッダーム・フセイン政権下では政権の支持基盤となる「スンニー・トライアングル」の一角であり、バアス党の幹部を数多く送り出した。
ファルージャ 歴史
ファルージャは湾岸戦争時において多くの犠牲を出した都市の一つである。橋への空爆が失敗したことにより、人で賑わっていた市場へ爆弾が2発投下され、200人ほどの民間人を死に至らしめた。
ファルージャは、イラク戦争によりアメリカ軍の占領を受け、同盟軍による占領統治ではアメリカ海兵隊が治安維持を担当していた。
2003年4月28日から、学校に米軍が駐留していることへの抗議デモが起こったが、これに対し米軍が発砲。多数の死傷者が出た。これを米軍側は武装したイラク人からの自衛だとしているが、市民側は投石をしていただけだと主張。
2004年3月31日、ファルージャで活動中の民間警備会社の社員であるアメリカ合衆国の民間人4人が現地武装勢力に殺害され、遺体が市民によって損傷される事件が起こると、その残虐な映像が世界中に配信された（殺された彼等は、実際は民間人とはいえ、民間軍事会社ブラックウォーター社の社員であり、彼らのような人間は皆イラク市民の視点からはアメリカ兵と同一視されている）。犠牲者の家族達は、危険な地域に行かせるのに装備が不十分だったと、ブラックウォーター社を告訴している。
ファルージャ 歴史
4月、アメリカ軍はその報復としてファルージャの包囲掃討作戦を実行し、武装勢力が潜んでいたとしてモスクを空爆するなどの大規模な攻撃と、都市の封鎖により多くのファルージャ市民が巻き添えになったとみられる。市内の惨状がマスメディアによって報じられると、世界で反米の機運が高まり、三日で作戦中止に追い込まれた。11日から13日の一時停戦までに住民・武装勢力の死者は600人を超え、アメリカ軍にも大きな被害が出た（ファルージャの戦闘）。
ザルカーウィー率いるアルカーイダ系の武装勢力が、市内を根拠地として動きを活発にしたため、9月からは連日の空爆を加えてきたが、11月には7日にアメリカ海兵隊とイラク治安部隊の合同軍がファルージャを包囲封鎖、8日から航空機、戦車、歩兵による大規模な攻撃が行われた。1週間以上の戦闘で武装勢力1000名以上を殺害し、米軍・イラク軍双方に死者が出たが、ザルカーウィーは逃亡し、武装勢力はテロを全国で引き起こした。10日には北部モスルを武装勢力が支配下に置き、米軍は一個歩兵大隊を転戦させ、戦闘が飛び火した。
ファルージャ 歴史
2011年より続く隣国シリアでの内戦で勢力を拡大したイスラム過激派組織ISILは、2013年末に国境を超えイラクに侵入。ファルージャは2014年1月に陥落したが、これはイラクの都市としては初となるISILによる占領であった。その後はISILによる統治が続いたが、2016年5月23日にイラク治安部隊ならびにシーア派民兵組織である人民動員隊 (الحشد الشعبي, al-Ḥashd al-Shaʿbī, アル＝ハシュド・アッ＝シャアビー、英語略称：PMU)と米軍による攻撃が開始され、6月18日には市内中心部が、次いで26日には全域の奪還が発表された。
東日本旅客鉄道横浜支社
東日本旅客鉄道横浜支社（ひがしにほんりょかくてつどうよこはまししゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の地域支社。日本国有鉄道（国鉄）時代の東京南鉄道管理局の大部分と東京西鉄道管理局の一部に相当する。
尚、JR東日本では2020年から2021年にかけて支社公式サイトの統廃合を進めたが、当支社は東京支社・大宮支社同様にそれ以前から支社公式サイトを設置していなかった（2004年頃に閉鎖）。
2026年に組織改正により横浜支社が廃止され、管轄の業務は横浜・川崎・湘南伊豆の各事業本部に移管される予定。
東日本旅客鉄道横浜支社 支社所在地
なお、徒歩の場合、最も近い駅は相模鉄道の平沼橋駅である。
東日本旅客鉄道横浜支社 管轄路線
人口約922万人の神奈川県の大半と東京都・静岡県の一部の路線を管轄している。2021年3月31日時点で、合計327.9kmの在来線、109の駅（横浜羽沢駅と羽沢横浜国大駅は同一駅として計上）を管轄している。首都圏本部・八王子支社と共に、管内全線が直流電化区間となっている。
路線
※営業上の管轄路線を記載した上で、鉄道資産上の境界を注釈する。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線である。
駅数・支社境界についての注釈
なお、国鉄時代の管轄は次のとおり。
東日本旅客鉄道横浜支社 乗車人員ベスト20
2022年度、横浜支社管内で一日平均の乗車人員が多かった20駅は下記の通り。
酔っ払い
酔っ払い（よっぱらい）とは、ひどく酔うこと、またひどく酔った人。
酔っ払い 飲酒の影響
飲酒の歴史は進化生物学上、約1,000万年前に人類と祖先の遺伝的変化の結果、発酵した果実などのアルコールを分解する酵素を体内に獲得したことから始まるとされる。
酒類に含まれるエチルアルコール（エタノール）には、耽溺、酩酊、耐性、依存といった薬理学的特性がある。アルコールを摂取するとエタノールは胃から約20%、小腸粘膜から約80%が吸収され、大部分は肝臓で代謝され（約5%は未代謝のまま）、肝臓からは胆汁、腎臓からは尿、肺からは呼気、皮膚等の外分泌腺からは分泌液や汗として体外に排出される。
アルコール代謝には主にアルコール脱水酵素（ADH1B遺伝子）とアルデヒド脱水酵素（ALDH2遺伝子）が関与しているが、これらは民族によって異なることがわかっており（ALDH2遺伝子低活性型民族分布）、飲酒耐性さらに飲酒様態に強い影響を及ぼしている。
飲酒により酩酊状態になると、直接的には身体運動機能、認知機能、感情理性制御の低下を生じる。さらにこれらが要因となって、交通事故、転倒事故、転落事故、頭部外傷、溺水や凍死、吐物吸引や誤飲などの事故が起きることもある。
酔っ払いの様々な迷惑行為は、アルコールハラスメントと呼ばれる。
酔っ払い 飲酒の影響
アルコールの摂取量に対応しないような著しい興奮や幻覚などを伴う意識障害の中、理不尽な暴言や暴力を振う酒乱は、日本で一般的に用いられるBinderの酩酊分類において、単純酩酊とは異なり異常酩酊（病的酩酊）として分類される。善悪の判断のつかない状況であり、事故や事件を生じさせる危険性が高いことから、こうした傾向のある者は断酒をすることが勧められる。
短時間の大量飲酒により血中アルコール濃度が急激に上昇すると、脳の意識障害、呼吸器や循環器の中枢障害が起き（急性アルコール中毒）、これが原因で亡くなる人もいる。そのため客の一気飲みを禁止している飲食店などもある。
また多量の飲酒後、8時間から14時間経過しても頭痛、悪心、嘔吐、過呼吸、心悸亢進、発汗など不愉快な自覚症状が残ることがあり二日酔いという。二日酔いの機構は明確でないが、カテコールアミン量の増加やドーパミンニューロンの作用との関連が指摘されている。
一般的に酒酔いの程度は血中アルコール濃度に応じたものであり、飲酒量と酒酔い、血中アルコール濃度と飲酒量には相関関係がある。血液中アルコール濃度が低い段階では気分の高揚等がみられるが、濃度が上昇するとアルコールの急性中毒症状が現れ、酩酊、運動失調、反応遅延、興奮などの症状が現れるようになる。
酔っ払い 飲酒の影響
欧米の教科書では血液中アルコール濃度 0.15 mg/mL から初期脱抑制等がみられることが明記されている。
酩酊度の区分は資料によって異なる。公益社団法人アルコール健康医学協会の区分では、アルコール血中濃度(%)により、以下の様に分けている。
0.02 - 0.04% 爽快期、
0.05 - 0.10% ほろ酔い期、
0.11 - 0.15% 酩酊初期、
0.16 - 0.30% 酩酊期、
0.31 - 0.40% 泥酔期、
0.41 - 0.50% 昏睡期
に分けている。
このほか血液中アルコール濃度（mg/mL）により、
0.5 - 1.0mg/mL 弱度酩酊、
1.0 - 1.5mg/mL 軽度酩酊、
1.5 - 2.5mg/mL 中程度酩酊、
3.5 - 4.5mg/mL 泥酔
に分ける資料もある。
なお、アルコール飲料のアルコール濃度表示には、単位容積当たりのアルコール容積(v/v)(と単位容積当たりのアルコール重量(w/v)がある。
飲酒の年齢制限は様々な国に存在するが、国によってばらつきがある。
酔っ払い 飲酒と酩酊の地域性
精神科医アダム・ウィンストックが2019年に実施した30か国12万3814人を対象とする調査によると、1年間に酔った回数は平均33回で、最も多いのはイギリスの51回、2番目に多いのがアメリカ合衆国であった。英語圏の国々では酒酔いの回数が多い傾向がある。
オクトーバーフェストにおいて、泥酔者はビアライヒェン（Bierleichen ドイツ語でビール死体の意味）と呼ばれる。
江戸時代には、ひどく酒に酔った状態を公式には「酒狂」と呼び、酒狂状態で起こした犯罪は同じ犯罪でも罪が重くなった。江戸の庶民は「よっぱらい」「生酔」、大阪では「よたんぽ」と呼んでいた。
ALDH2遺伝子低活性型の世界的な分布でみると日本人の40%以上がALDH2遺伝子の働きが弱いまたは無いことがわかっている。
なお、日本には以下のような法律がある。
三式戦闘機
三式戦闘機（さんしきせんとうき）「飛燕」（ひえん）は第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機である。開発・製造は川崎航空機が行い、1943年（昭和18年）に制式採用された。設計主務者は土井武夫、副主任は大和田信である。
当時の日本で唯一の量産液冷戦闘機であり、ドイツの液冷航空エンジンDB 601を国産化したハ40を搭載した。防弾・武装のない試作機は最高速度590 km/hを発揮した。主翼より後部の機体下部にラジエーター・ダクトを搭載し、機体の空気抵抗低下と冷却効率の両立を図った。
搭載エンジンのハ40が生産・整備ともに苦労が多く、常に故障に悩まされた戦闘機としても知られる。エンジンの生産遅延から、製造してもエンジンを搭載することができない、いわゆる首無しの機体が工場内に大量に並ぶ異常事態も発生した。このため、星型空冷エンジンハ112-IIを急遽搭載した五式戦闘機が後に生産された。
三式戦闘機 概要
三式戦闘機は太平洋戦争に実戦投入された日本軍戦闘機の中では唯一の液冷エンジン機である。搭載エンジンには、当時同盟国であったドイツ国のダイムラー・ベンツ社が開発した離昇出力1,100馬力のDB 601 Aを川崎がライセンス生産したハ40を採用した。空冷エンジンが主力であった日本軍機の中にあって、本機の外形は水冷エンジン装備機特有の細身な形状を持つ。開発者の土井によれば、出力が同じ場合、液冷戦闘機の抵抗面積は空冷戦闘機に比べて20 %程度も減少し、速度は6 %向上するなど空力的にも優位な形状であった。ただしラジエーターを要する分重量が増すのが欠点である。
搭載エンジンと機体形状から「和製メッサー」とも呼ばれたが、機体設計は川崎設計陣が独自に行ったものであり、左右一体型の主翼と胴体の接合法、ラジエーター配置、主脚構造などがBf109と大きく異なり、共通点はエンジンと後に本機の一部が装備したMG 151/20機関砲程度である。
三式戦闘機 概要
1940年2月に陸軍が川崎にハ40を使用した軽戦闘機キ61の試作を指示、12月から設計が開始された。1941年12月に初飛行したキ61試作機は591 km/hという「全くの予想外」の最高速度を発揮し、総合評価でも優秀と判定されて直ちに制式採用が決定された。しかし、DB 601は当時の日本の基礎工業力や資源欠乏から生産が難しい精緻な構造のエンジンであったこと、日本の整備兵は液冷エンジンに不慣れで整備作業そのものも難しいなど運用側にも負担となったことなどから、後々まで生産・運用ともに問題が多く発生した。
試作名称であるキ番号はキ61であった。制式名称である三式戦闘機という呼称は皇紀2603年（1943年（昭和18年））に制式採用されたことに由来する。制式制定は渡辺 (2006, p. 153)によれば1943年（昭和18年）6月、古峰 (2007, p. 143)によれば1943年（昭和18年）10月9日。実際には1942年（昭和17年）中に量産を開始しているが、「二式」には「二式単座戦闘機」（鍾馗）と「二式複座戦闘機」（屠龍）がすでにあり、煩雑となるため1943年制式化とされたとされる。
三式戦闘機 概要
愛称は飛燕（ひえん）、部隊での呼称・略称は三式戦、ロクイチ、「キのロクイチ」、「ロクイチ戦」などがある。川崎社内では「ろくいち」と呼ばれたが、二型登場後は「いちがた」「にがた」と呼ばれるようになった。
愛称の「飛燕」は1944年後半に発表されたとする文献もあるが、1945年1月16日付の朝日新聞において本土防空に当たっていた飛行第244戦隊（後述）の活躍を報じる記事で発表されている。その記事では「その軽妙俊敏さは、あたかも青空を截って飛ぶ燕にも似ているところから「飛燕」と呼ぶことになった」としている。また三井 (1989, p. 20)は、高アスペクト比を持つ細長い主翼を持つ、独特のスタイルに由来すると解説している。なお碇 (2006, p. 127)によれば、1945年1月の時点で川崎航空機の年表に愛称が見られる。
連合軍におけるコードネームはTony（トニー）であった。これはアメリカではイタリア系移民の典型的な名前とされ、当初、アメリカ軍がさしたる根拠なく本機を日本の同盟国であるイタリア空軍のマッキ MC.202のコピー機と誤認したことに因んで名づけられた。
本機の印象、特にファストバック型キャノピーがBf109に類似すること、および同系統のエンジンを搭載していたことから日本でも「和製メッサー」というあだ名があった。
三式戦闘機 概要
総生産機数は各型合わせておおよそ3,150機であるが、うち275機の機体が五式戦闘機（キ100）に転用されたため、三式戦闘機としての実数はこれよりやや少なく、2,875機前後となる。総生産数は諸説を列挙する。なお二型は通説では増加試作機30機および量産型374機だが、古峰 (2007, p. 156)は413機+αとする。
一般に中島飛行機の一式戦闘機が5,751機、同じく中島の四式戦闘機が約3,500機生産されたとされているので、その発動機の生産に多大な問題を抱えながらも、太平洋戦争世代の陸軍戦闘機としては第三位の生産機数を誇る（ただし九七式戦闘機も1943年までに通算3,386機が生産されており、それも含めるなら四位である。なお、旧日本軍全体では海軍の零式艦上戦闘機が10,400機程度生産されており、これが一位となる）。
川崎は複数の工場を持っており、機体は岐阜工場、エンジンは明石工場で生産されていた。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
1940年2月、陸軍は川崎に対し、ハ40を使用した重戦闘機キ60と軽戦闘機キ61の試作を指示した。キ60の設計は1940年2月から、キ61の設計は12月から開始された。設計は両機ともに土井武夫が担当した。キ60はBf109Eと互角以上の性能を示したものの、他に合同試験された二式単座戦闘機の方が有望であり、なによりキ61の方が良好な性能を発揮していたため、制式化は見送られている。
キ61の設計コンセプトは、「航空兵器研究方針」における重戦・軽戦のカテゴリにこだわらない万能戦闘機で、「中戦(中戦闘機)」とも呼ばれた。当時の陸軍は、軽単座戦闘機に旋回力と上昇力を求め、さらに12.7 mm機関砲の搭載も要求したことから、必然的に陸軍内の議論が発生したともされる。副主任の大和田が「戦闘機は総合性能で敵に勝っておらねばならず、軽戦・重戦で分けるのは不合理だ」と語り、またこれが川崎の開発チーム共通の理念であったともしている。そもそも開発チームが「中戦」と呼んでいたとする文献もあるなど、川崎側が発祥であるともされる。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
土井自身は陸軍の「軽戦闘機」思想にこだわらず、キ61を理想的な戦闘機にまとめあげようとしたと語っている。古峰 (2007, p. 116)はこの考えの裏に、かつて土井が設計を担当し、高速性を追求した軽戦闘機キ28が、1939年の競争試作で旋回性が劣るとしてキ27（九七式戦闘機）に敗れた経緯も影響したとする。土井は自信作であったキ28について「当時の陸軍が一撃離脱戦法を知っていれば」と述べており、一度は九五式戦闘機の改良版とも言える降着装置を引き込み式とし最大速度480 km/hに達する高速の複葉機を計画したこともあった。しかしこれはその後廃案になり、「三式戦闘機」案に変更されている。1940年9月頃には細部設計が開始された。なお古峰 (2007, pp. 118, 132)は、開発初期の1940年5月頃から土井はキ61を空冷エンジン搭載機とする可能性に言及したとしている。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
木型審査は1941年6月に行われ、試作機は1941年12月に完成し初飛行を行った。キ61はキ60と同系統のエンジンを使用しており、陸軍側もあまり期待していなかったとする資料もあるが、この審査ではキ60やBf109Eの速度を30 km/h上回る590 km/hを発揮した。これは設計者の土井すらも全く予想外の高性能だった。なおこの時期の陸軍戦闘機は、軽戦闘機である一式戦闘機は495 km/hから515 km/h、重戦闘機である二式単座戦闘機（制式採用前）でも580 km/hの最高速度しかもたなかった。このため1942年10月には毎日航空賞が、1943年12月には陸軍技術有功賞が、土井と大和田に贈られた。
1936年、ドイツで液冷1,000馬力級航空エンジン、DB 601が開発・生産された。これは過給器に流体継手を採用し、キャブレターではなく燃料噴射装置を採用するなど先進的な機構を備えたエンジンであった。日本陸海軍はこのエンジンに興味を示し、海軍側は愛知時計電機（後に航空機部門が愛知航空機として独立）が、また1939年1月には川崎航空機が、各々50万円でライセンスを購入し、日本国内での生産を行うこととなった。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
川崎の鋳谷社長が土井に語った談として、アドルフ・ヒトラーはこの購入に関し「日本政府として購入すれば50万円で済むのに」なる旨の言を発し、また日本の陸海軍は敵同士かと笑ったともされる。渡辺 (2006)によれば当時の陸海軍の反目がエスカレートしており、別々の購入に至った。また林 (1999)によれば海軍と陸軍は購入に関して別々に交渉を続けており、在ベルリン海軍事務所から在ベルリン日本大使館陸軍航空補佐官加藤敏雄中佐に、既に海軍側が制作権購入の交渉を始めたので手を引いてくれとの電話が有ったとの逸話が紹介されている。また碇 (2006)には、ダイムラーベンツ社が道徳上同じ国に二度もライセンス料を払わせる訳にはいかないと一旦辞退を申し出たことが記述されている。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
以上はライセンス購入に際し陸海軍の対立の定説として語られている顛末であるが、古峰文三は以下のような説を著述している。DB 600（601ではない）は、愛知がライセンスを購入したものの、愛知が陸軍にエンジンを供給することが許されていた。またDB 601については愛知・川崎とも1社のみで全軍に供給できるだけの生産力が期待できず、2社で生産に当たるのはやむを得なかった。2社で生産する以上ライセンス生産料も2社分支払うのが契約上当然であり、また他の発動機も陸海軍で共用している状況から、DB 601の経緯のみに注目して対立の根拠とすることはし難いとしている。
ライセンス生産にあたり、ドイツから日本に輸入されたのは離昇出力1,175馬力のDB 601Aaで、燃料噴射装置の特許を持つボッシュ社がライセンス生産を認めないなどのトラブルがあったものの、1940年12月、ハ40は完成を見た。量産型の完成は1941年7月、書類上では同9月である。
なお、川崎側の資料など、一般には試作機には最初からハ40が搭載されていたと言われているが、審査を担当した荒蒔義次らは、3号機までは輸入したDB 601Aaを搭載していたと証言している。また、ハ40を搭載した4号機からは過給器の不調が多かった。量産型第一号機は1942年8月に完成した。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
液冷エンジンを搭載したため機首が長く、地上での前方視界は良いものではなかったとする文献もある。
主翼は全幅12 m、面積20 m2で、アスペクト比は7.2という高い比率の翼形を採用した。当時の戦闘機はアメリカ軍の戦闘機P-51Bでアスペクト比は5.9、Bf109Eで6.0、零式艦上戦闘機は6.4であり、日本陸軍が運用していた他の戦闘機、一式戦闘機、二式単座戦闘機、四式戦闘機も6.0 - 6.08程度となっている。これらと比較して三式戦闘機の主翼はアスペクト比が高い。これは翼面荷重を低めるよりも翼幅荷重を低めた方が、高速性能・運動性能、および高々度性能を確保できるという土井の設計思想によるものである。長大な翼幅からくるロール性能の低下は、補助翼の設計でカバーした。翼面荷重は147 kg/m2で、一式戦闘機の100 kg/m2よりは大きいが、二式単座戦闘機の171 kg/m2よりは小さい値である。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
またこの主翼の主桁は左右一体構造で作られた頑丈なものであった。当時、主桁はI型断面のものが多く用いられていたが、三式戦闘機のものは凵型のアルミ合金を二重にしたものを前後のウェブで上下に組み合わせ箱形としたもので、フランジ部は結合された主翼小骨のものも合わせて三重となっており、その上内部にもトラスが組み込まれるという頑丈なもので、荷重試験では総重量2,950 kgと仮定して主翼に15 Gをかけても破壊されず、それ以降の試験を中止した。強度過大であることから性能向上のために主翼の軽量化が検討されたが、キ61は既に十分な性能を示していたために見送られた。三式戦闘機は当初計画の2,950 kgから、最大で二型の3,800 kgにまで総重量が増加しているが、この面での主翼の設計変更は必要が無く、生産が滞ることはなかった。なお、後方にはT型またはL型をした補助桁も設置されている。
しかし本機を受領して間もない244戦隊において、訓練飛行中だった村岡機の主翼にシワが入り、メーカーである川崎の手によって、主翼外板を剥がして小骨を補強する改修を、約2週間かけ全機が受けたという。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
全幅の広い主翼を用いたことから、主脚のスパンは4.05 mと降着に際して十分に安定したものであり、荒地での運用に耐えられるものであった。そのため胴体下部は引き込まれた主脚のタイヤと降着装置で占拠されることなく、燃料タンクやラジエーターの艤装が容易となっている。主翼は片側6本のボルトで胴体に取り付けられているが、これはFw190やP-51と類似した取り付け方法である。またこの部分は平らに整形され、将来機体に改造が行われて重心が変わっても、主翼位置の前後修正による重心位置調整が容易である。
なお開発時に、土井の不適切な対応もあり、急降下時に補助翼がフラッターによる振動で千切れ飛ぶという事故が発生しているが、無事着陸に成功し事なきを得ている。
三式戦闘機の胴体および機首は、日本では一般的かつ大直径の空冷星型エンジンを搭載した各種戦闘機と比べ、液冷エンジン搭載の利点が出たものとなった。全幅は840 mmである。キ60より全高は100 mm抑えられ、1,360 mmであった。こうした小型化は空気抵抗を減らして高速化に効果がある。機体の分割部分を減らし、生産性の向上とともに強度と軽量化の両立を図ったのも特長である。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
胴体は4本の縦貫通材を骨組みの主材とした。ただしこれらは尾翼直前の第12円框で分離されており、一体構造ではない。この構造は生産性向上に役立ったとされる。本機は量産性にも配慮がなされ、主翼取り付け法も生産性を高めた他、飛行機の外形を作ってから工員が中に入り内装を行う従来の手順を改め、各モジュールを内部まである程度作り上げてから最終的に組み立てるシステムが取られた。これはP-51の生産手法と同等のものである。機体構造はセミ・モノコック構造となっており、また発動機架は通常の鋼管で組み上げたものでなく、胴体と一体のモノコック構造となっている。これは一体構造の主翼と相まり、降下限界速度が850 km/hまで許容されるなど、機体強度は非常に頑丈なものであり、また重量軽減にも貢献している。土井によれば速度計は700 km/hまでのものが採用された。ただし780 km/hまで計測できたとの証言や、のちに1,000 km/hまでの速度計に変えられたとの証言もある。この構造は重量軽減にも非常に有効だったともいわれる。設計主務の土井によれば、三式戦闘機が空中分解を起こした事例は一度もなかった。また真偽不明であるが、土井は同じ文献で、三式戦闘機が音速を突破したケースがあると耳にしたと著している。機体が頑強なことから、不時着も比較的行いやすかったと証言したパイロットもいる。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
液冷エンジンに不可欠なラジエーターについては、#ラジエーターで詳述する。
視界が得られる涙滴型風防が中心の日本軍機として珍しく、キャノピー後部と胴体が一体化したファストバック方式が採られている。この型式は空力学的に有利であるが後方視界が制限され、空戦時に不利となる懸念があった。視界に関し、実戦部隊からとりたてて指摘はなかったとする文献と、あったとする文献がある。また前下方をのぞき見るための窓が設けられたが、土井によればこのキャノピー形状と前下方をのぞき見るための窓はBf109からの流用である。なお大戦末期、おおよそ1944年12月以降に作られた機体、あるいは五式戦闘機に改造された機体については、日本で一般的な涙滴型風防に改められている。
三式戦闘機の航続距離は8時間以上、3,200 kmを飛行可能であった。長大な航続距離を有する零式艦上戦闘機に匹敵する飛行能力を持つ。
翼内タンクは左右両方で第一燃料タンクを構成し、両タンクに挟まれた操縦席の床下には第二燃料タンク、操縦席後方には第三（胴体）燃料タンクがある。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
当初は機内燃料820リットルを収容し、さらに両主翼に200リットルの増槽を懸吊して総計1,220リットルの燃料を確保したが量産型では機体に755リットル、増槽を合わせて1155リットル搭載、航続距離は7時間40分または3,070 kmと、若干低下している。和泉 (1999)は一型初期の燃料搭載量は増槽を含め935リットルとしている。増槽を懸吊すると最高速度が80 km/hほど低下したという。
しかし1943年、当時ウエワクに在った実戦部隊・第14飛行団では、侵攻行動半径を550 km（往復1,100 kmに一定の戦闘行動分を足したもの）と判断しており、実戦レベルでは航続力が低下していた傾向がある。詳しい原因は不明だが、エンジンの不調や整備不良が想定される。また、第14飛行団では被弾炎上の危険性を避ける観点から、胴体内増設タンクを降ろしていたともされる。
244戦隊ではインメルマンターンの訓練中に回復不能の背面フラットスピンに陥る事故が複数あり、カラであるはずの胴体タンクに他のタンクから燃料が逆流、残留し重心位置を後退させた事が原因と判明、胴体タンク廃止論が高まる。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
元より、重心から遠い胴体タンクに燃料が残った状態での空戦は危険であり、落下タンクより先に胴体タンクを使い切らなければならず、会敵して落下タンクを捨てれば空戦と帰路は往路の燃料より少なくなり合理的でない。このため胴体タンクの容量を200リットルから50リットルに変更する要望が出されたが実現しなかった。ただし三式戦2型以後は胴体タンクを左右に分割、右は燃料タンク、左は水メタノールタンクとし各95リットルを搭載した。
日本陸軍では20 mm機関砲の開発が遅れたために、武装はホ103 12.7 mm機関砲を採用した。しかしホ103とて制式採用は1941年であってこの時期はまだ信頼性には懸念が持たれており、採用は機首の2門にとどめて主翼の2門は八九式7.7 mm機関銃を装備している。
防御に関しては燃料タンクは被弾に対して若干の防弾能力が付与されている。308機目までは3 mm厚のゴムと10 mm厚のフェルトで防漏しており、388機目までは上面9 mm、側面6 mm厚のゴムで覆われた。。
量産機は1942年末までに34機、エンジンは65台が完成した。
試作時、三式戦闘機は最高速度・上昇力・旋回性の全ての比較領域においてBf109Eを凌駕した。特に最高速度は30 km/h優速であった。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
1942年秋頃、福生で「戦闘機研究会」という名称の比較試験が行われた。内容は日本陸軍戦闘機および月光、雷電などの日本海軍戦闘機と、P-40E、ハリケーン、Bf109Eなど諸外国機を集めて性能比較を行うものであった。キ61は速度の優勢のほか旋回半径の小ささで外国機に比べて勝り、格闘戦では有利と考え得るものであった。海軍側は三式戦闘機に関し、座席よし、舵やや重きも釣り合いよし、安定性よし、前方視界悪し、上昇悪し、急降下時は舵が非常に重いが座り・出足ともによし、と評価している。
三式戦闘機の操縦性には特筆すべき癖や問題はなかった。補助翼・昇降舵の操作にはロッド式が採用され、方向舵には操縦索（ワイヤー）式が採用されている。
1942年12月21日の「戦闘機研究会」、または秋に福生の陸軍航空審査部で行われた陸海軍試作機の互乗研究会では、本機に試乗した海軍パイロットの一人が操舵系統の良好さに驚き、こんなに良くできた舵を持った飛行機に乗ったのは初めてだと、陸軍にその秘密を質問した。陸軍側はそれに答えられなかったが、同席していた土井の答えは、液冷戦闘機独特の縦に細長い長方形状の胴体形状が一番大きく影響しているのでは、というものであった。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
本機の降下制限速度は850 km/hと、非常に頑丈な機体である。軽量化を強く追求した零式艦上戦闘機五二型以前の機体は降下制限速度が670 km/hであり、零式艦上戦闘機五二型甲でも740 km/hである。
三式戦闘機は離昇出力1,175馬力のハ40を搭載する戦闘機であり、一型甲の全備重量は3,170 kgである。同質のエンジンを搭載するBf109Eを上昇力で凌駕すると説明する資料があるものの、大塚 (2007b)の文献中の表では、三式戦闘機は全備重量3,170 kgで高度6,000 mまでの上昇時間が8分30秒、Bf109E-7は2,540 kgで7分30秒、Bf109Fは2,780 kgで6分30秒となっている。出力不足は特に上昇力の不足となって性能に現れた。特に燃料満載状態では護衛するはずの爆撃機に劣る上昇力しか持たなかった。また上昇力の不足は、前述の「戦闘機研究会」で海軍側の指摘にも表れている。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
三式戦闘機が配備された頃にはアメリカ軍機も高速・重武装化しており必ずしも有利なものではなかった。ウエワクの第14飛行団のパイロットの証言によれば、P-40とは互角またはそれ以上に戦えた。しかしP-38と対戦した場合、速度はP-38が有利で機動性は三式戦闘機が有利とであり、空戦性能で互角だが、火力面で不利があった。さらにP-38相手には劣速であり、格闘戦に持ち込めば勝てるにせよ、アメリカ軍機の一撃離脱戦法は格闘戦そのものを発生させず持ち込みようがなかった。したがって三式戦闘機が勝つ手段は奇襲以外に打つ手が無い状況であり、多少弾を当ててもアメリカ軍機は防弾性能が高く落とせない、また搭載する無線機が使い物にならず隊内での連携に円滑を欠いて大きなハンディがあると、相当な苦戦をみていた。また米軍の捕虜となった飛行第77戦隊のパイロットが語ったところによれば（尋問記録第600号）、単独空戦であれば（P-38の）隙を突くこともできるが編隊空戦では全く勝ち目がないと感じていたという（これは一式戦闘機も含めた話）。
陸士第55期、後年の統合幕僚会議議長となった竹田五郎大尉は飛行第244戦隊で三式戦に搭乗した。彼は本機の欠点を「離陸の時に前が見えない事と上昇速度が遅い事」と指摘した。
三式戦闘機 開発の経緯と機体内部構造
当初アメリカ軍は本機がBf109である可能性を推測したが、Bf109のラジエーターは主翼に設置されており形状が異なるために、何の根拠もなく日本の同盟国であったイタリアのマッキ202のコピーと判断していた。このため、三式戦闘機にはイタリア系移民に多い「Tony」というコードネームがつけられた。その後の調査で日本のオリジナル機とわかり、1943年11月の「航空機識別帳」に修正して記載された。
アメリカ軍のパイロットには、三式戦闘機とは戦いやすかったとし、あるいは対決を好んだ。火力と降下性能は従来の日本機より優秀だが、上昇性能・速度性能共に優れてはおらず、旋回性もP-40に対して互角であり、総じてP-40Nと互角と判断していた。
またP-38から見れば、三式戦闘機は他の日本戦闘機に比べて多少優速だが、P-38の最高速度に及ぶものではなく、さらに格闘戦も他の日本機より苦手であるために対戦しやすかった。そして特に高度6000 m以上ではP-38の方がずっと高速だった。なおP-38は常に4機または2機編隊を崩さずに戦闘を行うことを旨としており、また12.7 mm機関砲4門に20 mm機関砲1門という強力な武装を備えていたことから、日本陸軍の主力である一式戦闘機「隼」相手には、その貧弱な武装（12.7 mm機関砲2門）から、そして日本軍機の機動力を無視して雌雄を決せられる、真正面から向き合い攻撃しあう対進攻撃を好んで用いていたが、三式戦闘機は一式戦闘機に比べて格段に強力な武装を持っており、さらに液冷戦闘機特有の比較的小さな前方投影面積もあり、この戦法の有効性は損なわれていた。
ただし三式戦闘機は、敵機が他の日本機、例とすれば零式艦上戦闘機や一式戦闘機に対して取った戦術同様、降下で離脱しようとした時、特に比較的低高度では、これに食い付くことができた。
一方、ニューギニア方面のP-38のパイロットからは「三式戦闘機は水平飛行でP-38に追いつける機体」という報告もなされており、高度6000 m以下の高度域で対峙したパイロットからは「P-38Jのエンジンを全開にして数分間追っても、逃げる三式戦闘機を捉えることができなかった」という報告や、一式戦闘機なら既に引き離している状況でも、三式戦闘機は執拗に食いついて来ることに驚愕する報告が複数ある。
1944年のフィリピン戦で三式戦闘機を相手としたF6Fのパイロットも、他の日本機より戦いやすかったとしているようだ。ニューギニアで三式戦闘機と戦ったアメリカの第35戦闘飛行隊、P-40Nのパイロットらも、P-40Nに勝る機体ではない、運動性の高い一式戦闘機の方が怖い、火力と降下速度は従来の日本機より上だが上昇性能と運動性能は劣っており加速性能も良くない、などと証言したという。一方で、日本とアメリカ両軍の多くの機種が戦った沖縄戦において、アメリカ海軍パイロットから、陸軍の四式戦闘機や海軍の紫電などの新鋭機より高評価を受けたのが飛燕であった。F6Fで飛燕と戦ったアメリカ海軍パイロットは「飛燕の運動性に感銘を受けた。速度200ノット（371 km）以下で高度10,000フィート（3,048 m）以下なら、飛燕はF6Fを外に追い出すことができた」と述べている。
アメリカ軍が1943年に鹵獲機体を用いた評価・試験の結果「陸海軍合同識別帳」がまとめられ、この資料の中では三式戦闘機を「重武装と良好な防弾性能を備えた素晴らしい機体」と高評価している。また日本本土での迎撃戦において最も活動したのはTonyであったと評している。この識別帳の1943年11月版では、最高速度584 km/h、武装を12.7 mm機関銃2門、7.7 mm機関銃2門と、日本側の数値と矛盾しないデータが示されている。また1944年8月版では武装を20 mm機関砲2門、12.7 mm機関銃2門とし同時に最高速度を573 km/hに減じて収録されている。なお1945年のレポートでは、ハ140を搭載した三式戦闘機二型 - TonyIIについて、高度8,500 mで最大速度680 km/hなどと過大な表記がみられている。
アメリカ海軍航空情報部は、アメリカ軍機と比較して「米軍戦闘機と比べ、FM-2より水平速度で優る以外はほとんどの面で劣っている。特にP-51に比べると大きく劣る。」と評している。
ただ降下性能においてはF6Fの戦術勧告に「継続して降下するな」と記載されたり、三式戦闘機自身の飛行特性については、操縦席は狭くて窮屈だが計器および操作レバー等の配置は優良で、離着陸や三舵の動作が容易であり「飛行するのが楽しい機体」と高評価をしているが、補助翼だけは333 km/hより高速域ではきわめて重くなること、機首が長く風防が低いため前方視界が非常に悪いこと、整備が複雑（試験時に特に油圧系統にトラブルが頻発）で性能維持が困難であることを欠点として挙げている。
三式戦闘機 ハ40の故障と整備
三式戦闘機は日本ではまだ技術の成熟していない液冷エンジン、それも比較的先進的なものを採用したため、その生産不備や故障、整備の困難性についての指摘が多くなされている。渡辺 (2002a)は三式戦闘機を大歓迎した部隊は一つも無いとまでしており、同じく渡辺 (2010)によれば、エンジントラブルは前線部隊の三式戦闘機の代名詞であるとまで言われている。このため前線では多少性能が劣っても確実に飛ぶ一式戦闘機や二式単座戦闘機を装備し、運用することを望む声もあった。
新機材の初期不良は多くの場合に存在する。また当時の滑油、機械油は低温での粘性が高く、滑油冷却器まわりでは必要なところにオイルが供給されないという問題が発生したが、これは冷却器の能力を抑えることで解決した。初の実戦部隊である第14飛行団でも燃料噴射装置の圧力調整弁、過給器の故障、冷却器や滑油の漏れなどトラブルが続出した。特に油圧系統と燃料噴射ポンプには故障が続出していた。
三式戦闘機 ハ40の故障と整備
和泉 (1999)では流体継手の調整不良による出力低下、燃料噴射ポンプの故障、冷却器等からの油漏れが主な故障とされ、さらに燃料噴射装置の調整に対する整備兵の教育不足などが挙げられている。流体継手によるスーパーチャージャーの無段階変速がDB601の特徴であるが、これの調整が適切でないと、全くパワーが出ない。これを地上で調整するには、機体を杭で固定し、オーバーヒートに留意しつつ、ホースでラジエータに水をかけて冷却しながら整備作業を行った。
三式戦闘機 ハ40の故障と整備
また本来DB 601では、クランク軸をはじめとした重要な部品はニッケル入りのクロムモリブデン鋼で作られていた。しかし、陸軍はハ40エンジン生産にあたり川崎にニッケル不使用を指示した。当時、冶金学の遅れていた日本では、ニッケルを加えないクロムモリムデン鋼は表面に微細なヒビが入り、品質は悪化、クランク軸折損事故を起こした。鈴木 (2012)によれば、当初は表面硬化のために高周波焼入れが行われていたが、これは硬度不足で100時間以内に表面が剥離してしまうため滲炭処理に変更されたが、これの不良のため表面が剥離する事例が多かったとみられ、またクランク軸の真円度自体も、トラブルを回避するためには0.003 mm程度の精度が要求されるが、これについても基準に至っていなかったのではないかとしている。ハ140への生産転換を迎える頃に至ってもハ40の気筒部分の生産歩留まりは50 %程度であり、クランク軸の生産もはかどらなかった。さらに歴史群像編集部 (2010)によれば、このハ40は一般的な1,000馬力級の空冷エンジンに比べて、生産に3倍の工程数を要したとする。