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蜂蜜 蜂蜜の種類
蜂蜜の風味や色は、蜜源となった花の種類によって異なる。同じ種類の花から作られた蜂蜜でも地域によって（主に採蜜法の違いから）品質が異なる。国や地域によって好みが分かれる蜂蜜もあり、たとえばソバ蜜は日本で敬遠される一方、フランスではジンジャーブレッドの原料として重宝されている。同様にセイヨウボダイジュ（シナノキ科）の蜂蜜はドイツやロシアでは最高級品とされるが、日本ではレンゲやアカシア、トチノキ、さらにはドイツではあまりに評価が低くミツバチの餌にされているナタネの蜂蜜よりも格が落ちる。養蜂家の渡辺孝は、香りの強い蜂蜜が日本では敬遠され、ヨーロッパでは好まれる傾向があると指摘する。中国では荊条（ニンジンボク、華北産が有名）、棗（ナツメ、華北）、槐樹（エンジュ、東北）、椴樹（ダンジュ、長白山）、荔枝（レイシ、華南）の花から採れた蜂蜜を「五大名蜜」と呼び、広く食されている。
なお、一部ではミツバチが採蜜のために訪れるとは考えにくい花（スズランなど）や、開花時期の関係から採蜜が不可能な花（ウメなど）の名前を冠する蜂蜜が販売されていることもあり、注意を要する。
アメリカ合衆国では、蜂蜜の色を基準にした分類法も存在する。ただし色が同じ蜂蜜の味が同じとは限らず、蜜源植物が同じであっても貯蔵される巣の状態によって色が異なる。
採集された蜂蜜は液体であるが、これを固体の状態にした蜂蜜も存在する。具体的には粉末にしたもの、飴玉状のものがある。
アブラムシが食物の植物篩管液に過剰に含まれる糖分を分離して排泄した甘露をミツバチが採集したものを甘露蜜という。これは厳密には蜂蜜の定義に当てはまらないものであるが、ドイツでモミなどの針葉樹に寄生するアブラムシに由来する甘露蜜がモミのハチミツ（Tannenhonig）として最高級品の扱いを受けるなど、ゲルマン諸国で人気が高い。甘露ハチミツの色は黒や褐色で、日本では小笠原諸島で採れる。
蜂蜜 安全性
小児科学者の詫摩武人は臨床実験の結果、蜂蜜を与えられた乳幼児には砂糖を与えられた乳幼児と比べて発育がよく、下痢などの疾病の発症率が低下する、赤血球数および血色素量が増加するなど複数の好ましい現象が確認されたと報告している。その他にも蜂蜜が乳幼児の発育の好ましい結果をもたらすという報告が多くされている。ギリシア神話には、ゼウスやその子ディオニューソスが、蜂蜜と羊の乳を与えられて育つ逸話が登場する。
しかしながら、蜂蜜の中には芽胞を形成し活動を休止したボツリヌス菌が含まれている場合がある。この芽胞は、高温高圧による滅菌処理（120℃で4分以上）の加熱で不活性化されるが、蜂蜜においては酵素が変質するのでこの処理は不向きである。日本の厚生省（当時）の調査によると、およそ5%の蜂蜜からボツリヌス菌の芽胞が発見された。
蜂蜜 安全性
通常は摂取してもそのまま体外に排出されるが、乳児が摂取すると、芽胞の発芽を妨げる腸内細菌叢が備わっていないため、体内で発芽して毒素を出し、中毒症状「乳児ボツリヌス症」を引き起こし、最悪の場合は死亡に至る。このため、現在は乳児には絶対に与えてはならない食品の一つとなっている。日本では1987年（昭和62年）に厚生省が「1歳未満の乳児には与えてはならない」通達を出しており、蜂蜜を含む食品には「1歳未満の乳児には与えない」旨の表示をすることになっている。生後1歳以上になると腸内環境が整う時期となるので避ける必要はない。
2017年（平成29年）3月30日、離乳食として与えられた蜂蜜に起因する乳児ボツリヌス症により、生後6か月の男児が死亡した（同年4月7日、東京都庁による発表）。
専門の蜂蜜採集業者によるハチミツでの中毒報告例は極めて希であるが、蜜源植物として意図しない有毒植物からの蜜が混入していることがあり、食中毒事例が報告されている。
例えばトリカブト、レンゲツツジ、ホツツジの花粉や蜜は有毒であるほか、ニュージーランド産ではドクウツギ科の低木 Coriaria arborea が問題になる。
世界的にはツツジ科の有毒性は古くから知られ、紀元前4世紀のギリシャの軍人・著述家のクセノフォンは、兵士たちがツツジ属植物やハナヒリノキの蜜に由来する蜂蜜を食べ、中毒症状を起こした様子を記録している。古代ローマ時代にもグナエウス・ポンペイウス率いる軍勢が敵の策略にはまり、ツツジに由来する蜂蜜を食べて中毒症状を起こしたところを襲われ、兵士が殺害されたという話がある。
蜂蜜 生産量
世界全体での蜂蜜の生産量は年間で推定約120万トンである。1990年代の主要な国および地域別の生産量は中華人民共和国が20万トン強、旧ソ連地域が20万トン弱、アメリカ合衆国が10万トン前後で、これら3地域の生産量が全体の半分近くを占めていた。しかしながら、ソ連崩壊後の内戦などの影響によってタジキスタンでは蜂蜜生産量が1/12にまで激減するなど、旧ソ連地域での蜂蜜生産量は減少している。2009年には蜂蜜生産量上位20か国に見られる旧ソ連地域の国はウクライナとロシア連邦のみであり、その生産量は合わせて13万トンほどである。また、アメリカでは2006年以降起こっている蜂群崩壊症候群によってミツバチが大量に死滅して養蜂業が多大な影響を受けており、2009年の生産量は世界5位の6万5000トンにまで落ち込んでいる。一方で中国はソ連崩壊以降生産量世界1位でありつづけ、2009年には1990年のおよそ2倍となる40万7000tを生産している。アルゼンチンは1990年頃までは4万トン程度の生産量であったが、パンパ周辺地域などへ養蜂地域が拡大されたことなどにより生産量が増加し、2005年以降は世界2位の生産量となっている。
広島県の県道一覧
広島県の県道一覧（ひろしまけんのけんどういちらん）は、広島県を通る県道の一覧である。
広島県の県道一覧 概要
当初は主要地方道・一般県道とも1号から番号を振る固定番号制を採っていたが、県道標識導入に伴い1972年（昭和47年）11月1日に主要地方道は一桁または二桁（当時は1 - 45号）の番号、一般県道は三桁（当時は101 - 459号）の番号をそれぞれ割り当てる現行の番号体制に移行した。
広島県内完結路線は、主要地方道は21号から、一般県道は151号から（例外で120 - 121号も）、番号を振っている。
停車場線は山梨県、愛知県、大阪府、奈良県とともにすべて一般都道府県道である。
広島県の県道一覧 主要地方道
前身路線は現行の番号体制に移行した1972年以降で直近の変遷に基づくものを記載。
オオトウゾクカモメ
オオトウゾクカモメ（大盗賊鴎、学名：Catharacta maccormicki ）は、チドリ目トウゾクカモメ科に分類される鳥類の一種である。「盗賊」の名のとおり、他の水鳥を襲って餌を奪い取る行動が知られている。
オオトウゾクカモメ 形態
体長は50cmほどだが、翼開長は130cmほどの大きな翼をもち、海上の飛翔能力にすぐれている。からだの羽毛は黒褐色だが頭部から胸部にかけては少し淡くなり灰褐色に見える。個体によって体色の濃淡は異なり、全身黒褐色の暗色型の個体もいる。翼の上下の初列風切基部に白色の斑があり、飛翔時にはかなり目立つ。
嘴は黒色で、太くしっかりしている。
オオトウゾクカモメ 分布
ほぼ世界中の洋上に生息するが、繁殖地は南極大陸の周辺である。近縁種として、南米大陸南部に繁殖分布するCatharacta chilensis（和名なし）、亜南極地方に繁殖分布するCatharacta antarcticus（和名なし） 、北大西洋の島嶼部に繁殖分布するキタオオトウゾクカモメCatharacta skua がある。
日本では、春から夏にかけて北海道から本州北部の海上を飛翔している姿が見られる。また、秋から冬にかけても日本の近海に留まっている個体もごく少数いる。日本近海に生息する個体が実際に南極から飛来していることは、番号付きの金属足環によって渡り経路を調べる手法である「標識調査」によって、南極で足環をつけられたオオトウゾクカモメが北海道近海で回収された事例によって実証されている。
オオトウゾクカモメ 生態
洋上でカモメ科やミズナギドリ科の水鳥を探して飛び回る。それらの水鳥を見つけると空中でしつこく攻撃し、獲物を放したり吐き出したりしたところを空中で奪い取る。
また、水鳥の繁殖地にもあらわれ、親鳥の隙を突いて卵やヒナを捕食する。ペンギンやカモメ、ウミガラスなどのヒナにとっては大きな天敵の一つとなっている。
繁殖地ではコロニー（集団繁殖地）を作るが、それぞれの巣になわばりがあり、なわばり内に他の個体が入ると追い払う。また、人が近づくと上空から頭をつついて攻撃するという。
オオトウゾクカモメ 学名・分類の異説
オオトウゾクカモメが日本近海に産することが知られたのは、鳥類学者の松平頼孝が1917年に相模湾江ノ島沖で数個体を採集したのが最初で、このとき、鳥類学者の鷹司信輔によって「オホトウゾクカモメ（オオトウゾクカモメ）」という和名がつけられた。鷹司は1922年にいたりこの時採集された日本産のオオトウゾクカモメを新種と考えて、採集者の松平頼孝にちなんで、Catharacta matsudairaeの学名を与えた。しかしその後の検討によって、Catharacta matsudairaeはCatharacta maccormickiのシノニム（同物異名）と考えられるにいたり、現在は、日本産オオトウゾクカモメの種小名として maccormickiが用いられる。
オオトウゾクカモメ 学名・分類の異説
ここではオオトウゾクカモメ類を4種に分ける分類説で表記している。すなわち、Catharacta chilensis（英名: Chilean Skua、和名なし）、Catharacta antarcticus（英名: Brown Skua、Southern Skua、和名なし） 、キタオオトウゾクカモメCatharacta skua （英名：Great Skua）と、オオトウゾクカモメ Catharacta maccormicki(英名：South Polar Skua）である。古くはこれらは同一種として扱われ、学名はCatharacta skua、和名はオオトウゾクカモメが用いられていた。
ホンダ・S-MX
S-MX（エス-エムエックス）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたトールワゴン型の小型乗用車である。
ホンダ・S-MX 概要
初代オデッセイ以降の「ミニバン」および「RV」に名付けられた「クリエイティブ・ムーバー」の1車種で、初代ステップワゴンの全長を切り詰め、ファミリーユースのイメージを払拭させている。取扱販売店はクリオ店。初期の広告で「ステップ・バーン」という愛称も付けられていたが、これはかつてサブカルチャーの一端を担った、同社の「ステップバン」へのオマージュとも取れる。
若者をターゲットとしたスタイリングで、大胆な造形のフロントバンパー周りや、リアスタイルが特徴である。メーカー純正用品としてホンダアクセスや、無限などからエアロパーツが豊富に用意されていたことも特筆される。さらに、量産車でありながら、車高を15mm下げたローダウン仕様がラインナップされ、排気音も低周波を効かせたチューニングとするなど、アフターマーケットでのカスタム手法を採り入れた。販売はそれを中心に展開されたが、サスペンション スプリングの有効長が短いLOWDOWNでは、リアサスペンションからの突き上げ感が強い。
ホンダ・S-MX 概要
プラットフォームをはじめ、メカニズム的にはステップワゴンにほぼ準ずる。リアオーバーハングが短くなったことで、スペアタイヤが助手席床下に移動されたため、サイドスカートは、その部分のみ分割となっている。この「引き出し」式のスペアタイヤキャリアは、収納場所こそ異なるが、同社の初代「Z」にも見られる。リアドアは、ステップワゴンのスライド式とは異なりヒンジ式で、右1枚、左2枚のいわゆる1-2ドアである。アウタードアハンドルは初代「シティ」の物が流用されている。
エンジンはB20Bを搭載し、4速コラムATのみが設定された。インストルメント・パネルはメーター内およびグローブボックスに埋め込まれた本車両のロゴを除いてステップワゴンと同型のものを使用しているが、パーキングブレーキは足踏み式を採用したステップワゴンと異なりレバー式を採用し、運転席の右横に設置されている。
乗車定員は4もしくは5人で、4人乗り仕様は前後ともにベンチシートであった。ステップワゴンと同様にシートは座面背面共にかなり平らで、2列を使い「フルフラット」にすることも可能である。2列目を前倒しにした「スペースアップモード」では、荷室長は1,220mmまで拡大する。全長4メートル未満のコンパクトサイズのためフェリー料金も安く、広い室内空間やフルフラットシートが車中泊に最適であるためキャンピング志向のアウトドア派から一定の評価がある。
趣味性を多分に含んでいたため、実用車のステップワゴンほどの人気は獲得できなかったが、その個性は注目を集め、独自の存在感を示していた。
ホンダ・S-MX 初代 RH1/2型（1996年-2002年）
1998年
5月14日 - マイナーチェンジが行われた。ホワイトストリーム以外のローダウン仕様も各部をボディと同色化した。標準仕様FF、4WDのシート生地を変更し、ボディカラーを追加した。
9月17日 - ホワイトストリームのみだったホワイト塗装を標準仕様のFF、4WDに採用した特別仕様車「ホワイトパッケージ」が発売された。
12月18日 - ボディ各部を同色化し、オーディオ、専用アルミ等を装備した特別仕様車「プレミアム」が発売された。
1999年
5月14日 - ローダウン特別仕様車「NAVIパッケージ」が1,000台限定発売された。
9月2日 - 平成10年規制(GF)に適合するマイナーチェンジが行われた(130型)。キャッチフレーズは「VANNING STAR」。標準仕様のFF、4WDがフロントセパレートシートの5人乗りとなり、ベンチシート仕様の4人乗りはローダウンのみとなる。エンジン出力が140PSに向上され、ヘッドランプが涙目形のマルチリフレクタータイプに刷新された事に伴い、バンパー等も変更された。
ホンダ・S-MX 車名の由来
Street Mover Xの略で、Xは未知数のX、「不思議な魅力をもつクルマ」という意味あいを表現。
ステップ・バーンとは、青春を燃やす情熱のバーン(Burn)という意味がこめられたS-MXの愛称。
日本女子バレーボール代表選手の一覧
日本女子バレーボール代表選手の一覧（にほんじょしバレーボールだいひょうせんしゅのいちらん）では、国際大会に出場した日本のバレーボール日本女子代表選手を、年代順に列挙する。
本項では、バレーボール3大公式戦（オリンピック、世界選手権、ワールドカップ）およびバレーボールネーションズリーグ（2017年まではバレーボールワールドグランプリ）、バレーボールアジア選手権、バレーボール・ワールドグランドチャンピオンズカップに出場した選手のみを記載している。
凡例
OG： オリンピック
WCH： バレーボール世界選手権
WC： バレーボールワールドカップ
WGP：バレーボールワールドグランプリ
GC：バレーボール・ワールドグランドチャンピオンズカップ
AC：バレーボールアジア選手権
NL：バレーボールネーションズリーグ
OQT：オリンピック最終予選（オリピック出場を逸した年のみ記載）
カロリン諸島
カロリン諸島（カロリンしょとう、Caroline Islands）は、西太平洋、ミクロネシア南部にある諸島。
カロリン諸島 概要
主島は、パラオ諸島（パラオ共和国）ならびにヤップ島、チューク諸島（トラック諸島）、ポンペイ島（ポナペ島）およびコスラエ島（クサイ島）（以上、ミクロネシア連邦）の各島。その他、ウルシー環礁や戦前に日本人画家の土方久功が7年間を過ごしたサタワル島なども有名である。特にサタワル島系の航法師は、1970年代に始まるミクロネシア・ポリネシア諸地域の航海カヌー文化復興運動において中心的な役割を果たし、1975年にはルイス・レッパンルックがチェチェメニ号によってサタワル島から沖縄海洋博公園までの航海を成功させた他、ピウス・ピアイルックはハワイ先住民にミクロネシアの航法術を伝え、ハワイでは「パパ・マウ」と呼ばれている。
カロリン諸島 歴史
ヨーロッパ人で最初にカロリン諸島を探検したのはポルトガル人ディエゴ・デ・ローシャ (Diego da Rocha) であり、1527年のことである。彼はこの諸島をセケイラ諸島 (Ilhas Sequeira) と命名した。しかし、初期のスペイン人航海者たちはヌエバス・フィリピナス (Nuevas Filipinas) と呼んでいた。1686年、フランシスコ・デ・ラスカーノ提督 (Francisco de Lezcano) がカルロス2世 (Carlos II) にちなみカロリナス (Carolinas) と命名した。
その後、スペイン領となり、米西戦争後の1899年、スペインは2,500万ペセタでこの諸島をドイツに売却した。1914年、第一次世界大戦の勃発とともに日本が占領し、ドイツの敗戦に伴い、1920年に日本の委任統治領となった。第二次世界大戦後アメリカの信託統治領となり、1986年にミクロネシア連邦、1994年にパラオ共和国が独立した。
オーストリア帝国による植民地候補となったこともあるが、頓挫した。結局、オーストリアは天津租界以外の海外植民地を保有することは叶わなかった。
エディ・ローソン
エディ・レイ・ローソン（Eddie Ray Lawson、1958年3月11日 - ）は、アメリカ人のオートバイロードレース選手。WGP500ccクラスにおいて、1984年、1986年、1988年、1989年の4度に渡りタイトルを獲得し、異なる3メーカーで通算31勝を挙げた。その正確なマシンコントロールと着実なレース運びから、「ステディ・エディ」の異名を取った。
同じくアメリカンライダーのフレディ・スペンサーとはAMAスーパーバイク選手権時代からライバル関係であった。
エディ・ローソン 経歴
1958年3月11日、カリフォルニア州ロサンゼルス近郊の都市アップランドで生まれた。祖父はドイツ系、母はイタリア系、父はインディアンにルーツを持ち、科学者として水道局に勤務。父がオートバイ愛好者であったことはエディの嗜好に影響を与えた。5歳年下の妹が一人おり、小学校の教員をしている。子供時代は毎週家族一緒に砂漠へキャンプへ行き、砂漠では自転車や80ccのミニバイクで走りまわっていた。学校では昼休みに教室内を自転車でウィリーをして走って楽しんでいた。自転車に乗っているときのエディの気持ちはケニー・ロバーツになったような気分であった。7歳からミニバイクレースに参戦。12歳のときにダートトラックにデビュー。1年後にはイタルジェット50でレースに参戦し、一家でレースを楽しんだ。
少年時からカリフォルニアで盛んなスポーツである水上スキーやジェットスキーを好んでいた。アメリカ3大スポーツと言われるアメリカンフットボールやバスケットボール、野球にはまったく興味が湧かなかった。成長するにつれてスピードボートやミッション付レーシングカートのような動力付きの乗り物を制御するモータースポーツに進んでいく。
1978年にAMAエキスパート・ライセンスを取得。
エディ・ローソン 経歴
1980年よりロードレースに転向し、カワサキと契約。AMAスーパーバイクおよびAMA250ccGPへ参戦。
米国国内選手権の成績に対する報酬として、1981年のドイツグランプリでGP250ccクラスにデビューし、続くネイションズグランプリ（イタリア）、フランスグランプリの計3戦にカワサキからワイルドカードで出場した。また、1981年度にスーパーバイク王者になった際、記念としてカワサキからは「ローソンレプリカ」ことZ1000Rが発売されている。
エディ・ローソン 経歴
1983年、キング・ケニーのチームメイトとしてマールボロ・ヤマハ・チームと契約し、GP500ccクラス参戦を開始した。翌1984年にはライバルと言われたスペンサーのタイトル防衛を阻止し、早くも初のチャンピオンの座に就いた。1986年と1988年にも圧倒的な強さを見せてチャンピオンを獲得。しかし、88年のシーズン後、チームオーナーのジャコモ・アゴスチーニから「マールボロがスポンサーフィーを減らすので、来年は契約金を減額しなければならない。」という話を聞かされる。チャンピオンを獲得したにも関わらず、ギャラが落ちてしまうことに納得いかなかったローソンは、フィリップモリスのオフィスを訪れ、スポンサー料を増額してもらうよう直談判する。ところがその時に、フィリップモリスがチームへのスポンサーフィーを本当は大幅に増額する予定だったことを知る。一連の話をローソンから聞いたフィリップモリスは、この場で納得できるギャラを払って直接契約しようとまで提案した。しかし、アゴスチーニの嘘に腹を立て、チームと仕事をする意思を失っていたローソンは、フィリップモリスの提案を丁寧に断り、この年限りでヤマハを離脱した。
エディ・ローソン 経歴
ヤマハで3度チャンピオンになったが、1989年にロスマンズ・カネモト・ホンダ・チームに電撃移籍。ヤマハのウェイン・レイニーやホンダのトップワークスチームのワイン・ガードナーを破り、ホンダ移籍の初年度にチャンピオンとなった。シーズン前のテストで右手を負傷しアクセルやブレーキの操作に支障を来すというハンデを抱えながら、シーズン中に13個ものフレーム変更とテストをこなしシーズン序盤にポイントを稼いでいたレイニーをじわじわと追い詰め、終盤で逆転するというステディぶりを見せた。しかし、来季の契約に向けて、ホンダはチャンピオンになったローソンに前年と同様の契約金という条件のオファーしか出さず、1年でカネモトチームを離脱することになってしまった。
エディ・ローソン 経歴
1990年に向け、再びヤマハに復帰。ただし、以前所属していたチーム・アゴスチーニではなく、チーム・ロバーツからの参戦だった。これは、この年ロバーツのチームのメインスポンサーになったマールボロが、ローソンに対してホンダの2倍の契約金を用意していたことも影響していた。開幕戦の日本GPでトップグループを走行中、鈴鹿の高速コーナー130Rでホンダのミック・ドゥーハンに追突され転倒、踵に大きな負傷を追う。さらに第2戦のアメリカグランプリにてブレーキトラブルにより転倒し前戦で痛めた踵を骨折。以後長期欠場を強いられ、開幕早々にしてタイトル争いから離脱することとなった。6月、第8戦のオランダグランプリからようやく復帰。7月末の鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、平忠彦とのペアでTECH21チームを優勝に導いた（後述）。WGPでは復帰後の8戦全レースでポイントを獲得し、そのうち6戦で表彰台に上がった。しかし長期欠場が響き年間未勝利、ランキングは7位となった。
1991年、イタリアの新興勢力であったカジバ・チームに移籍。カジバは1990年8月にGPからの一時撤退を表明していた為、ローソンのカジバ移籍加入は関係者に大きな驚きをもって迎えられた。移籍会見では「あと2年でGPから引退する」ことと「カジバを必ず優勝させる」ことを宣言。そして「この公約はどれだけのサラリーを積まれても決して覆さない」と意欲を述べた。カジバでの初年度は、それまでのステディなイメージとは異なり激しく攻めるレースを見せ、GP参戦開始以来の最高成績がランディ・マモラによる3位1回（1988年ベルギーGPで記録。）だったカジバでイタリアGP、オランダGPではトップ争いに加わる。イタリアGPでは3位でチェッカーを受け、第10戦フランスGPでも3位表彰台を獲得した。翌1992年、カジバはタイヤをダンロップへ変更。雨となったハンガリーグランプリにて、路面がウェットからドライに変わっていく難コンディションの中、インターミディエイトタイヤをチョイスするというギャンブルが当たり、カジバにGP初優勝をもたらした。また、第8戦オランダGPではカジバ初のポールポジションを獲得、第11戦イギリスGP（ドニントンバーク）でもポールポジション獲得など、カジバのGP500マシンをトップクラスの戦闘力に開発する手腕を見せた。
移籍当時に宣言していた通り、この年限りでローソンはWGPを引退。その後は2輪レースの他に4輪レースにも出場し、アメリカでインディ・ライツにスポット参戦。1994年にはフル参戦しランキング4位。1996年にはCART（現チャンプカー）に参戦した。
エディ・ローソン 鈴鹿8時間耐久レース
1980年に初来日。アメリカで所属していたカワサキからKR1000で出走。ヨシムラGS1000と激しく戦い2位。当時は日本食を全く受け付けず、困ったカワサキスタッフにより、鈴鹿に本拠を置くモリワキ主催のバーベキューに混ぜてもらい、ヤキソバを好んで食べていた。
1990年に、前述の足の負傷からWGPの年間タイトル争いから脱落したため、スケジュールに入っていなかった鈴鹿8耐への出場を急遽選択、日本のヤマハのエース平忠彦と組んだ。足の負傷のためルマン式の駆け寄りスタートが出来なかったためスタートライダーは平に譲ったが、走行タイムは最速振りを発揮し優勝。
WGP引退後、1993年の鈴鹿8時間耐久ロードレースにアーブ・カネモトのチームからホンダ・RVFで出場（辻本聡とのコンビ）し2位となったが、この際チームのメインスポンサーがコンビニエンスストア「am/pm」であったため、監督が「彼（ローソン）のことは苗字ではなくエディと呼んで欲しい」と発言する一幕があった。1994年の鈴鹿8耐にはヤマハ・ワークスから永井康友とのチームで出場し4位に入賞した。
エディ・ローソン 通算成績
※歴代順位は最高峰クラス（500cc/MotoGP）での、2007年1月現在。
エディ・ローソン 人物像
レース中のマシン制御の仕方は、論理的な思考に基いており、感情によるものではない。感情を伴なう走りを否定しているわけではないが、感情的になり過ぎることは良くないと考えている。それはローソンが安定性（steady ステディ）を好むからである。感情的な走りはしないが、彼が持つ競争心は人一倍強いものである。
片山敬済によると、ローソンはライダーとしては珍しく、GPを運営するオーガナイザーたちに対する不満を明確に口に出したことがある。ローソン自身はそれを多民族をルーツに持つ家系のせいだろうと述べていた。
「血がごちゃまぜになったほうが、人間は強くなるんだって言ったのはキミじゃなかったかい？   タカズミ!   雑種って言うんだろ？」（エディ・ローソン）
ローソン自身は、自分のライディングスタイルを格好悪いと思っている。客観的に見ていて格好良いライディングスタイルを持つライダーにはケニー・ロバーツとフレディ・スペンサーを挙げるが、一方でヤマハのチームメイト、平忠彦はローソンのライディングフォームやスタイルについて「理想的」「目指すスタイル」と述べており、賞賛を受けている。
ローソンは自身の性格を「一言で言うと落ち込みやすい性格」と分析している。しかし、落ち込んでも前向きな考えに転換することができるので、端から見るとちょっと起伏の激しい性格に見えるのだろうと片山敬済は考察している。
エディ・ローソン ローソンレプリカ
エディ・ローソンがライディングした市販車改造レーサーに似せたレプリカ仕様のバイクはローソンレプリカと呼ばれる。
また、1986年にデイトナ200に参戦し優勝したヤマハFZ750または、レーシングモデファイモデルに似せた仕様についても用いられることがある。
国鉄キハ60系気動車
キハ60系気動車（キハ60けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1960年（昭和35年）に製造した大出力ディーゼルエンジン搭載の試作気動車である。目的上は急行列車用であった。
キハ55系をベースに300 PSの高出力エンジンを搭載し、エンジン以外にも液体変速機や台車・車体などに数多くの新機軸が盛り込まれた。量産化には至らず、機関交換後は55系の扱いとなった。
国鉄キハ60系気動車 開発の経緯
キハ60系の開発は、それ以前の国鉄気動車用の標準エンジンであったDMH17系エンジン（150 - 180 PS）の非力さの対策が求められたこと、日本国外のディーゼル動車で大出力エンジン1基を積む方式が存在していたことも背景にあった。
DMH17系エンジンは、国鉄の気動車用標準形ディーゼルエンジンの1つで、排気量17リットル、水冷・直列（または水平直列）8気筒・OHV・自然吸気・副燃焼室（予燃焼室または渦流室）式ディーゼルエンジンである。
第二次世界大戦前、鉄道省時代の1935年（昭和10年）に、鉄道省の要請により新潟鐵工所・池貝製作所（現・株式会社池貝、株式会社池貝ディーゼル）・三菱重工業の3社が競作した150 PS級エンジンがDMH17形の原型である。その実績に基づき、鉄道省では戦時中の1942年（昭和17年）までにDMH17の原設計を完成していた。戦中・戦後の中断をはさみ1951年（昭和26年）から量産に移された。
国鉄キハ60系気動車 開発の経緯
国鉄にとって初の量産型高速ディーゼル機関となったため、冒険を避け余裕を持たせた設計に腐心しており、重量や排気量の大きさの割に出力が低いという欠点が早くから明らかであったが、その性能の安定性故に重用された。フリークエンシー向上・無煙化・高速化など、1950年代後半からの気動車の普及は地方国鉄線区の輸送改善に大きく寄与したが、DMH17系エンジンの信頼性が大きな支えとなっていた。
DMH17とは国鉄式の呼称で、"D"iesel "M"otor "8気筒"（アルファベットで8番目はH）"17"リットルの意。改良を受けた順にサフィックスとしてA・B・Cが付加される。また、「横形」といわれる、シリンダーを水平配置としたものには、サフィックスの前にH（Horizontal <水平の> の意）が付加される。この他、過給機（スーパーチャージャー）付きモデルはサフィックスの前にSが、中間冷却機（インタークーラー）付きモデルはサフィックスの前にZが付加されるが、国鉄向けとしては過給器・中間冷却器付きモデルは存在しなかった。
国鉄キハ60系気動車 開発の経緯
燃焼室・噴射ポンプ・噴射ノズル・噴射特性により各タイプに分類される。さらに1960年からは横形（水平シリンダ型）が加わり、以降の主流となった。1951年から1969年（昭和44年）までの長きにわたり、国鉄一般形気動車はもとより、特急形を含むすべての量産形式に搭載された他、特急形気動車のサービス電源（発電セット）用としても採用された。その後も私鉄においては1977年（昭和52年）まで新規製造による採用が続き、21世紀に入ってからもなお少数が旧型気動車に使用されている。
DMH17系機関の低出力という欠点は、気動車を急勾配路線で運行する際に顕著で、1エンジン気動車は登坂性能で蒸気機関車牽引列車に劣るケースも見られた。DMH17形に代わる強力なエンジンもなく、編成出力の増強策として1両にエンジンを2基搭載する方法が採られ、その後の標準となった。
1954年（昭和29年）に2エンジン試作車としてキハ44600形（後のキハ50形）が落成。大柄な直列8気筒のDMH17B形と、その補器を2組分搭載するには床下スペースが不足し、苦肉の策として、台車中心間距離を標準より2 m長い15.7 mとすることで搭載スペースを確保した。しかし、これにより多くの路線で分岐器や曲線通過に支障を来すこととなり、やむなくキハ44600形は線区限定運用とされ、気動車本来の弾力的な運用は諦めざるを得なかった。
国鉄キハ60系気動車 開発の経緯
このため、これを教訓として1955年（昭和30年）から造られた改良型のキハ44700形（後のキハ51形）では、床下機器の寸法と配置を見直し、台車中心間距離を14.3 mまで縮小することで、運用の問題を解消している。これで一応は出力が確保され、必要な性能は実現されたことになり、以後特急形までこの方法を踏襲することとなった。
とはいえ2エンジン車は問題点も抱えており、出力や駆動力は1エンジン車の倍になるが、エンジン・変速機・逆転機も2組ずつ必要となり、製造・保守のコストも倍になってしまう。また排気マニホールドの過熱防止のため、主幹制御器の「5ノッチ」段による全出力運転時間は短時間に限られたことや耐久性の面で過給器を装備できないことなどから、これ以上の性能向上に対する余力に乏しいことは明らかであった。
この点を最も痛感していたのは国鉄自身であり、そのため、DMH17系機関の性能向上を諦め、早くからDMF31系の気動車転用試験が行われることになった。
鉄道省は、1937年にキハ43000形電気式気動車を試作した。この際、島秀雄を中心とする鉄道省の技術者の主導により、国内のエンジンメーカー3社によって専用に競作開発されたのが、出力240 PSの「DMF31H形」と総称されるディーゼルエンジンである。
国鉄キハ60系気動車 開発の経緯
排気量31リットルの直列6気筒機関であるが、1気筒あたりの排気量はDMH17形の優に2倍以上という巨大なエンジンで、シリンダーを垂直に立てると気動車の床下に収まらなかった。やむなく水平に寝かせるレイアウトとなり、水平シリンダーを意味する「H」の1字が機関形式の末尾に付いた。結果は惨憺たるもので、クランクシャフト折損などの致命的な故障が多発した。設計や工作技術が未熟であった故とみられる。
当時すでに日本は日中戦争で相当に国力を疲弊させ、石油燃料の不足が問題になっていた上、1941年（昭和16年）に太平洋戦争が勃発し、根本的な改良を行う余地はなくなってしまう。さらに、キハ43000形そのものが空襲で失われてしまった。
戦後になって、このDMF31系機関の設計をディーゼル機関車のエンジンに再利用する動きが持ち上がった。シリンダーを垂直化されるなど大幅な刷新を受け、過給機の搭載で370 PSを発生するに至ったDMF31S形エンジンは、標準型の量産制式エンジンとして、1957年に開発された入換用機関車DD13形に搭載され良好な成績を収めた。
DMF31S形はのちに強化形のDMF31SB形に発展し、500 PSにまで出力向上した。またこの設計を元に2倍のV型12気筒としたDML61S系エンジンは、のちインタークーラーの付加で1,100 PS - 1.350 PSの出力を発生するに至り、DD51形や、DE10形といった液体式ディーゼル機関車のエンジンとして、一定の成功を収めている。
かように好調なDMF31S形エンジンを、気動車用に活用することが考えられた。ただし垂直シリンダー形では気動車の床下搭載は不可能で、当然ながら再度水平シリンダーに設計変更された。過給器装備はそのまま、チューニングを変更して出力400 PSとした。これがDMF31HSA形エンジンである。
キハ60系気動車は、このDMF31HSA形エンジン (400 PS / 1,300 rpm) を1基搭載する車両として、1959年末から試作され、1960年初頭に完成した。
国鉄キハ60系気動車 キハ60系の挫折
完成したキハ60系は早速テストに供されたが、試験運転してみると、水平シリンダーの大排気量エンジンは必ずしも好調ではなかった。水平シリンダーは、垂直シリンダーに比して潤滑が難しかったのである。更に、一気筒当りの排気量が気動車用には大き過ぎたのも、新エンジン開発の足枷となった。
また肝心の大出力対応型変速機は、適切に作動させることができなかった。ことに直結の低速段・高速段間の切り替えは、トルクコンバータの滑りを利用できないため回転差のショックが激しく、ついにこれを克服し得なかった。
当時は電子制御技術以前の時代で、コントロールはエンジン・変速機とも機械式ガバナーに頼るほかなかったが、いずれも細やかな制御は不可能だった。当時の日本の技術水準では、大排気量エンジンと直結2段変速機をスムーズかつ緻密に同調させることができなかったのである。
国鉄キハ60系気動車 キハ60系の挫折
同系列の機器はDMH機関と通常型の変速機に載せ替えられ、外吊り式客用扉も通常の引戸に改造されキハ55系と大差ない体裁となった。また、キロ60では冷房試験を行う予定だったが、エンジンのトラブルにより冷房試験は中止となった。
3両とも準急・急行列車や久留里線での普通列車運用を経て1978年までに廃車された。保存された車両はない。
しかし、ディスクブレーキ装備の空気ばね台車だけは、のちにキハ80系特急形気動車に採用され、高速域からの優れた制動能力を発揮して所期の成果を挙げた。また、2軸駆動についても横はりをなくした台車がキハ90系で試作されキハ90系・181系やキハ65に採用され、さらに軽量化したボルスタレス台車が国鉄末期に開発され現在の主流となっている。
国鉄キハ60系気動車 キハ60系の特徴
当時における次世代の大出力気動車であり、最高速度は110 km/hを計画していた。これは在来形気動車の最高速度95 km/hを大きく上回るもので、当時国鉄最速であった151系電車と同等である。
車体外観はキハ55系（キハ55形・キロ25形）に酷似しているが、キハ・キロとも外吊り式の客用扉を採用しているのが大きな特徴である。水平機関を用いるため、床面の点検蓋は廃止された。床構造はキハ60 1は木根太を使用した二重構造、キロ60とキハ60 2はそれぞれ方式の異なる浮床構造を採用して防振・防音を図っている。
エンジンはDMF31エンジンをベースに横型シリンダとしたDMF31HSA（400 PS）を1基搭載した。液体変速機は新たに開発した充排油式のDW1で、直結段を従来の1段から2段に増やして駆動効率の改善を図っている。
国鉄キハ60系気動車 キハ60系の特徴
また騒音低減のため吸音材を裏張りしたエンジンカバーや大型の消音器を装備した他、機関冷却水放熱装置の冷却ファンも騒音対策をしたものとした。
その他、熱がこもるのを防ぐため、カバー直上、車体裾部部分に三角形の空気取入口を運転席側にのみ設けた。エンジンカバーは試運転の際に取り外されることがあり、定期列車投入時には常時取り外されたままとなったが、空気取入口はそのままとなっていた。
台車はDT22系をベースにディスクブレーキに変更したもので、キハ60形にはコイルばね台車のDT25（駆動台車）・TR61（付随台車）、キロ60形では空気ばね台車のDT25A（駆動台車）・TR61A（付随台車）が搭載された。駆動台車は大出力に対応するため2軸駆動となった。また高速運転に備え、ブレーキは空気制御の油圧ブレーキが試験採用された。
国鉄キハ60系気動車 形式
1960年に1・2の2両が製造された三等車（すぐに2等級制移行で二等車となる）。1は東急車輛製造、2は帝國車輛工業で製造された。片運転台で、外観は同時期のキハ55形に酷似しているが、外吊り式客用扉で見分けられる。内装は80系電車クハ86形やのちの50系客車のようにデッキ部に出入口を配したトイレはあるが洗面所がなく、客用扉は連結面側に寄っている。運転台は助士席側スペースを拡大して固定式の座席を設置。これにより車体側面は左右対称となった。車内の座席は通常の固定クロスシートであるが、便所横の通常洗面所がある位置にも座席を配置したことから定員はキハ55形より多い88人となった。
台車は標準型のDT22形に類似したコイルばね式の2軸駆動台車DT25形（付随台車はTR61形）である。気動車においてギアドライブ式の本格的な2軸駆動台車を採用した先例は、留萠鉄道キハ1000形（1955年製、のち茨城交通に転じて廃車）などがあるが、国鉄では最初の試みであった。
2両とも久留里線で運用された。
国鉄キハ60系気動車 形式
1960年、キハ60形と同時に1両のみ新潟鐵工所で製造された二等車（すぐに2等級制移行で一等車となる）。片運転台で、外観は狭窓が並び、同時期のキロ25形に酷似しているが、外吊り式客用扉で見分けられる。運転席助士席側スペースには仕切りと引き戸が設けられ完全に閉め切れる構造とした他、デッキを客室側に開く開き戸とした。また、防音対策のため車体内張には吸音材を裏張りしたものを、天井板には小さな穴を開けたものに吸音材を裏張りしたものを採用した。また、試運転時は外部からの騒音遮断のため窓の外側に窓をネジ止めした二重窓としたが、窓を開けて外気の取り入れができないことから営業運転開始前に取り外された。
内装はトイレ・洗面所を備え、車内の座席もキロ25形同等の回転クロスシートである。
台車は国鉄の気動車用としては初めての空気ばね台車となったDT25A（付随台車はTR61A）が搭載された。DT25の枕ばねのみをベローズ式空気ばねとしたタイプである。
国鉄キハ60系気動車 改造工事
キハ60系における大出力エンジンと直結2段変速機は試験期間中より不調が続いており、1962年よりエンジンをキハ58系などと同じDMH17H形 (180 PS / 1,500 rpm) 1基、液体変速機を1軸駆動のDF115またはTC2Aに換装する工事が行われた。
キロ60形は一等車が不足気味だったことから1962年（昭和37年）に改造された。キハ60形は予備車として房総地区各線で海水浴シーズンに付随車代用で使用されたが、キハ60 1の2軸駆動の軸受が固着して走行不能になるトラブルが発生し、1965年（昭和40年）にキハ60 1・2の2両ともDMH17H形1基搭載に改造された。
ボギー台車の2本の車軸は様々な条件から必ずしも同じ回転をしているわけではなく、これをギアドライブで結んでしまうと、ギアドライブに大きな負荷がかかってしまう。国鉄でもそれは想定されており、1には歪み計が設置されてギアドライブに掛かる負担を監視していたが、それらを受ける軸受の部分に負担がかかるのは想定外であった。また、台車の横はりを避けるようにギアドライブを設けたことにより無理をした配置となっていて、構造的な部分や強度不足などにより固着してしまった。
国鉄キハ60系気動車 改造工事
DMH17Hへの換装改造後もキロ25形やキハ26形に編入されることはなく、形式は廃車まで大出力エンジン搭載車を表す「60」のままであった。
キロ60形はキロ25形と同じく座席にリクライニング機能がなく冷房化の対象から外れたため、1968年（昭和43年）に新小岩車両所で二等車に格下げされてキハ60 101に改番された。
キハ60系で試用された外吊り扉は優等列車よりも通勤・近郊輸送に適するとされ、1962年に登場した通勤用気動車キハ35系で本格採用された。キハ60系では試験終了により一般的な戸袋式に改造されることになった。
ホンダ・キャパ
キャパ（CAPA）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたトールワゴン型の小型自動車である。
ホンダ・キャパ 概要
「J・ムーバー」のシリーズ第1弾として、コンパクトカーのロゴからプラットフォームを流用し開発された。「J・ムーバー」は、オデッセイ などに代表される「クリエイティブ・ムーバー」の第2ステージとして、「Small is Smart」の発想をもとに、日常生活での使いやすさやコンパクトさ、軽さゆえの低燃費（エコロジー）さに加え、楽しさ（Joyful）をも求め提案されたものであった。スペースフルな使い勝手で人気を獲得し、同年発売の日産・キューブなどとともにコンパクトカーの分野に、ハイルーフワゴンという分野を確立させた。
街乗りでのベストサイズをめざしたコンパクトな車体寸法でありながら、家族で乗ってもゆとりのある室内空間を再現するため、広い室内空間と良好な視界を確保した「ヒューマンデッキ」と、室内への機能部分の張り出しを最小限にして、フラットフロアを実現した「メカデッキ」とを合わせた「デュアルデッキ・パッケージ」と呼称する車体構成を基本に設計されている。実際はロゴの車台の上にもう1枚のキャビンフロアを配置する二重フロア構造のため、ベースとなったロゴよりボディを強化したほか、それに伴う車体重量の増加によりサスペンションの設定が見直され、ロゴで問題視されたサスペンションセッティングが改善された。
ホンダ・キャパ 概要
搭載されたエンジンはD15B型の1種類で、トランスミッションも当初はCVTのホンダマルチマチックのみであったが、マイナーチェンジの際に廉価版として4速オートマチックトランスミッションが追加された。
ホンダ・キャパ 車名の由来
才能、許容範囲、包容力といった意味を持つ英語"Capacity"からの造語。
トヨタ・シエンタ
シエンタ（SIENTA）は、トヨタ自動車が生産・販売するミニバン型乗用車である。日本国内の道路事情に即した5ナンバーサイズのミニバンとして開発された。同クラスのライバル車種としては、ホンダ・モビリオやホンダ・フリード、日産・キューブキュービックが存在する。初代は一度製造中止になりながら、後述する事情から生産が再開され、12年に渡って販売されるロングセラーとなった。
トヨタ・シエンタ 初代 XP8#G型（1期・2003年 - 2010年、2期・2011年 - 2015年）
2003年9月に登場した。3列シートを備え、7人乗車を可能としている。当初の月間販売目標は7000台だった。後席に両側スライドドアを採用し、一部グレードでは助手席側が電動式になり、運転席側はオプション設定。取扱ディーラーは発売当初はトヨタカローラ店およびネッツ店で、2006年5月のマイナーチェンジ以降はカローラ店のみであった。
ボンネット先端中央に取り付けられているエンブレムは、頭文字のSを象った曲線に、車名の由来となった「7」を表す7個の点を左右に配したものである。なお、リアに装着されている車名エンブレムは発売当初は右側に配置されていたが、2006年5月のマイナーチェンジ以降は左側へ移動されている。
発売当初の生産工場はトヨタ自動車高岡工場だったが、2006年5月のマイナーチェンジ実施時にダイハツ工業京都工場に移管された。
代替車種とされていたパッソセッテ / ブーンルミナスの売れ行きが著しく不振だったこともあって計画が変更され、2010年8月に一度販売を終了したがわずか9か月後の2011年5月に安全装備の追加などの法規制対応が施された上で生産・販売が再開された。
トヨタ・シエンタ 初代 XP8#G型（1期・2003年 - 2010年、2期・2011年 - 2015年）
2003年の販売開始時のキャッチフレーズは「瞬間・楽乗り・三列」であり、当初はカローラ店とネッツ店で販売された。2006年のマイナーチェンジ時のキャッチフレーズは「かわいいときを走るミニバン」で、CMキャラクターには安田成美が起用された。このモデルからネッツ店での販売が一時的に終了し、カローラ店専売車種となる。2010年に一旦販売が中止された後、2011年にマイナーチェンジが行われ、生産打ち切り以来9か月ぶりに製造・販売が再開された。キャッチフレーズは「大き過ぎないミニバン」で、CMキャラクターにははいだしょうこが起用され、CMソングにはタイムボカンのエンディングテーマ「それいけガイコッツ」の替え歌とドラゴンボールのオープニングテーマ「魔訶不思議アドベンチャー!」の替え歌が使用された。従来からの「X」「G」に加え、専用のフロントデザイン、リアコンビネーションランプ、ホイールキャップ（グレーメタリック塗装）を採用し、アクティブな外観とした「DICE（ダイス）」と「X」にディスチャージヘッドランプ（オートレベリング機能付）、助手席側パワースライドドア（挟み込み防止機能・リモコン付）、コインポケットを追加装備し、インテリアカラーを選択できる「X"Lパッケージ"」を新設。既存グレードもシート表皮・アナログメーターのデザイン変更や3本スポークステアリングホイールにシルバー加飾を追加したことで質感も向上した。2WD車はエンジン・トランスミッション・オルタネーターの制御改良を行い、燃費が向上し、「平成22年度燃費基準 + 20 %」を達成した（後に「平成27年度燃費基準」達成）。
トヨタ・シエンタ 初代 XP8#G型（1期・2003年 - 2010年、2期・2011年 - 2015年）
プラットフォームは前部がNCP30系bB用のNBCプラットフォーム、2列目・3列目シートを内包し負荷のかかる後部はE120系カローラスパシオ用のMCプラットフォームを合成して作り上げている。後部に1クラス上のカローラスパシオ用を選択する事で、負荷軽減・サスペンションなどの部品共有化・コスト削減を図った。
プラットフォームを合成したことにより、リアのトレッドがフロントより20 mmも広く、このクラスのFFベース車としては稀な足周り構成となっている。また、NBCプラットフォームを使用した他の車種で4WD車を選択した場合、リアサスペンションがトーションビームもしくはトレーリング車軸式になるのに対し、シエンタはE120系カローラシリーズと同じくダブルウィッシュボーン式となる。
トヨタ・シエンタ 初代 XP8#G型（1期・2003年 - 2010年、2期・2011年 - 2015年）
燃料タンクは、当時世界最薄とされたアルミメッキ鋼板製薄型燃料タンクが採用された。トヨタではグランビアの頃からすでに扁平型燃料タンクを採用していたという。従来の設計でもタンク高は約15 cmまで下がっていたが、シエンタではさらに約12 cmまで薄型化され、2列目シート下から3列目シートの足元にかけて設置されている。これにより3列目シートを2列目シートの下に収めることができた。3列目シートはヘッドレストを付けたまま2列目シートの下に収納可能となっており、これにより荷室部分を有効に活用することができる。このシートの収納は主なユーザーが女性ということもあり、操作は特に大きな力を必要とせず片手で行えるよう考えられている。
エンジンは1NZ-FE型直列4気筒1,500 ccエンジンのみを搭載する。FF車用はVVT-i対応ローラーロッカーアーム式DOHC16バルブ、4WD車用はVVT-i対応直打式DOHC16バルブとなっており、最高出力や最大トルクがそれぞれ異なる。トランスミッションはFF車がCVT、4WD車は4速ATで、FF車用のメカニズムがより低抵抗高効率型になっている。4WD車はメカニカルロスや重量増による燃費悪化に対し、ガソリンタンク容量を3リッター増やす事でFF車と同等の航続距離を確保している。
トヨタ・シエンタ 初代 XP8#G型（1期・2003年 - 2010年、2期・2011年 - 2015年）
マフラー出口は2WD車が右側で、4WD車とウェルキャブ車(車いす仕様、2WD車のみの設定)が左側となる。また、車いす仕様車は後輪にエアーサスペンションを搭載する都合上、マフラーのタイコ位置が異なっている。
4WDシステムはリアデフ直前にトルク配分と差動制限を両立させるビスカスカップリングを配置した、Vフレックスフルタイム4WDが採用されている。通常の直進走行時には前100 %・後0 %とほぼFF車に近い駆動力配分なのに対し、コーナリングやスリップ時など前後輪に回転差が生じた場合には、最大で前50 %・後50 %まで自動で変化させるシステムである。
4WD車は2003年の発売当初より、2011年以降の再生産モデルではFF車においてもパンク修理キットが標準装備となっているが、いずれもメーカーオプションにて応急用タイヤを搭載する事は可能である。その場合、4WD車はデッキアンダートレイが、FF車はデッキボックスが装備されなくなる。
メーカーオプションで寒冷地仕様を選択した場合、一般的に電装系の負荷増に対応して容量の大きいバッテリーサイズに変更されるが、シエンタは標準仕様と同じサイズ（46B24R）が搭載される。
全車にアナログ指針式の速度計と回転計を搭載したセンターメーターが採用され、上級グレードや特別仕様車の一部ではオプティトロンメーターとなる。
2004年
2月 - 仕様変更。車両型式が変更となり、全車「平成17年基準排出ガス50 %低減レベル（☆☆☆）」認定を取得。
4月 - 仕様変更。車両本体価格が消費税込の価格に変更。
8月 - 仕様変更。2WD車のアイドリング回転数を調整。また、全車にクリーンエアフィルターを装備。
12月24日 - 特別仕様車「X"Limited"」「Ｘ"Limited・NAVI Package"」が発売。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
約12年ぶりにフルモデルチェンジを実施した2代目は「ユニバーサルでクールなトヨタ最小ミニバン」として開発が行われた。また、本モデルでは全チャネル併売となり、ネッツ店では9年ぶりの取り扱い再開となる。
エクステリアは、「ミニバン = 四角いハコ型」というこれまでの概念を打ち破り、「Active & Fun」をキーワードに「トレッキングシューズ」をイメージした機能性と動感を表現。サイドビューは、シアターレイアウト（後席にいくほど高くなる乗員配置）に沿ったサイドシルエットやベルトラインによりキャビン全体を前傾に見せる手法を採った。また、フロントはヘッドランプからフォグランプ・グリルへと一筆書きのようにつながるバンパーガーニッシュを採用し特徴的な表情を創出。リヤにもコンビネーションランプとバンパープロテクターを融合させたバンパーガーニッシュを採用した。また、初代モデルではリアに装着されていた車名エンブレムが無くなり、CIの真下にある電気式バックドアハンドルに「SIENTA」ロゴが刻印された。
ボディサイズは、先代モデルに対して全長は135 mm、ホイールベースは50 mm延長され、全高は2WD車が5 mm、4WD車が15 mm高くなった。一方、全幅は1,695 mmと変わらず5ナンバー枠内のサイズを維持した。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
インテリアは、インストルメントパネルはアッパー部とロア部で構成され、ロア部にはスイッチなどの操作系を腕の動きに沿って配置。オレンジのアクセントカラーやサテンメッキ・ピアノブラックの加飾を施し、助手席アッパーボックスにもオレンジ加飾を施した。
ハイブリッドバッテリーをセカンドシート足元の下、薄型燃料タンクをセカンドシート下に搭載することで低床フラットフロアを実現。スライドドアの乗り込み高さを330 mm（2WD車）と先代モデル比で55 mm低くし、ドア実開口幅も50 mm拡大した665 mmとして乗降性を高めた。また、座席のヒップポイントを後席に行くほど高くしたレイアウトとした。セカンドシートはニークリアランスを25 mm拡大して足元のゆとりを確保。サードシートはシート幅を70 mm拡大した幅広のベンチ風シートを採用。セカンドシートにはワンタッチで折りたためるタンブル機構を、またサードシートは、セカンドシート下に格納できるダイブイン格納機構を備え、多様なシートアレンジや大容量ラゲージスペースを創出できる。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
パワートレインにはモデル初となるハイブリッド車を新設定した。同社のコンパクトハイブリッドカー「アクア」に搭載されていた1.5 Lハイブリッドシステム（リダクション機構付THS-II）をベースに、直列4気筒DOHCの1.5 Lエンジン「1NZ-FXE」型とモーターには新形式の「2LM」型を採用した。システム最高出力は73 kW（100 PS）を発生する。トランスミッションは電気式無段変速機を組み合わせ、駆動方式は2WD（前輪駆動）のみの設定。2015年7月の発売時点ではミニバントップレベルのJC08モード燃費27.2 km/Lを実現。2018年9月のマイナーチェンジでは、細部の改良によりさらに燃費が改善された。
トヨタ・シエンタ 2代目 XP17#G型（2015年 - 2022年）
ノンハイブリッド仕様車は（2WD車のみ）新規開発のガソリンエンジンである「2NR-FKE」型を採用した。こちらは同年3月から既存の2代目カローラアクシオ / 3代目カローラフィールダーより先行搭載されていたもので、アトキンソンサイクル、クールドEGR、VVT-iEなどを採用し、アイドリングストップ機能「Stop & Start System」を標準装備したことでJC08モード燃費は、先代モデルの19.0 km/Lから、20.6 km/L（X"Vパッケージ" 。X、Gは20.2 km/L）に向上した。なお、最高出力/最大トルクは、先代モデルが搭載していた「1NZ-FE」型に対し1 kW（1 PS）/ 5 N･m（0.5 kgf･m）低下し、80 kW（109 PS）/ 136 N･m（13.9 kgf･m）を発生する。一方、4WD車は、先代モデルに引き続き「1NZ-FE」型を継続搭載。先代モデルとの比較で、最高出力は1 kW（2 PS）、最大トルクは6 N･m（0.6 kgf･m）低下し76 kW（103 PS）/ 132 N･m（13.5 kgf･m）を発生。4WD車は「Stop & Start System」は未設定なものの、JC08モード燃費は先代モデル比1.4 km/L向上し15.4 km/Lとなった。