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東広島市 歴史
以後、賀茂郡と豊田郡の境界は幾度か変更されているが、現在の市域は（備後国に属した地区も含めて）すべて賀茂郡に属した期間を有する。平安時代から鎌倉時代にかけては東西条は国衙領であったが、仁治3年（1242年）宣陽門院下文をもって東寺に寄付され東寺の経営となる。また、造賀、志和、高屋などにも荘園が形成され、鎌倉幕府の誕生、承久の乱を経て東国の武士たちがこれらの荘園の地頭に任命された。高屋の地頭となり土着して白山城を居城とし造賀にまで勢力を伸ばした平賀氏、志和の地頭となり土着した天野氏などが知られる。東西条は守護領となったようで、地頭は置かれなかった。
南北朝の争乱がおこると、観応3年（1350年）に山口の大内弘世が安芸国退治と称し、東寺の国衙分者らを糾合して東西条を押領する。貞治3年（1364年）に幕府と和解するが、守護人や国人の反乱に手を焼いた幕府は大内弘世に応安元年（1368年）に東寺雑掌の沙汰で御教書を出し東西条の平定を命じ、これを口実に大内弘世が東西条を制圧する。大内氏は安芸国支配の拠点として西条御薗宇に鏡山城を築城し、西条と瀬戸内海を結ぶ黒瀬川沿いに連絡道と城塞網を築きあげた。大内氏の東西条支配は200年余りに及んだが、戦国期に台頭した毛利元就らの活躍により毛利氏がしばらくの間この地を支配することとなる。毛利氏が関ヶ原の戦い後に防長二国に移された後は、福島正則、そして浅野氏の領地となった。
江戸時代になると東西条は西国街道の宿場町として栄え、四日市宿の本陣は藩内最大の規模を誇った。東は古川、西は半尾川に挟まれた範囲を西條四日市宿という。西条の酒造が始まったのもこの頃だが、この時期には全国的に名が知られたわけではなかった。
また、幕末には志和盆地で神機隊が結成され、そこで訓練が行われた。
2010年（平成22年）4月18日 - 東広島市議会議員補欠選挙の投票率が8.82%となり、日本の選挙史上最低記録となった（有権者数13万8341人・投票者数1万2204人）。同時に実施するはずだった市長選が無投票当選になったことと立候補した2人の選挙地盤は5年前に編入された旧黒瀬町・旧福富町であったため有権者が7割を占める旧市内の有権者に十分浸透しなかった可能性があることが要因とされた。
東広島市 地域
賀茂学園都市として広島大学や近畿大学がキャンパスを構えることから、人口構成において20歳前後の年齢層が多い特徴が顕著である。
約30年間にわたり広島県で4番目に人口が多い市町村であった。2024年10月に推計人口が呉市の推計人口を上回り、令和7年8月15日現在は広島市、福山市に次いで広島県で3番目に推計人口が多い市町村となっている。
国立病院
県立病院
自動車教習所
東広島市 交通
西日本旅客鉄道（JR西日本）
広島大学発着の路線バスをJRバス中国・芸陽バスが運行している。
芸陽バス が以下の路線を運行している。
JRバス中国 は以下の路線（西条線）を運行している。
東広島市 交通
そのほか、以下の地域でコミュニティバス等が運行されている。地区名は市町村合併により現在の東広島市が成立する以前の各町の町域に対応する。
ふくふくしゃくなげ号（東広島市福富地区）- 2008年（平成20年）2月運行開始、2014年（平成26年）廃止。
豊栄そよかぜ号（東広島市豊栄地区）- 2009年（平成21年）2月運行開始。豊栄交通が運行受託。
安芸津海風バス（東広島市安芸津地区）- 2009年（平成21年）4月運行開始。芸陽バスが運行受託。
風早・大田線、小松原・大芝線、木谷線
河内あゆピチふれあい号（東広島市河内地区）- 2010年（平成22年）11月運行開始。豊栄交通が運行受託（2019年4月30日までは芸陽バスが受託）。
黒瀬さくらバス（東広島市黒瀬地区）- 2014年（平成26年）6月運行開始。JRバス中国が運行受託。地域が運行主体となっている。
渋・長貫 - ジョージ - 黒瀬支所線、渋・長貫 - 黒瀬支所線、八畝ヶ畑 - 黒瀬支所線、洋国団地 - 黒瀬支所線、楢原 - 黒瀬支所線、上条 - 黒瀬支所線
おまるめ山バス（小谷小学校区）- 白市交通が運行受託。
月・水・土運行ルート、火・木・金運行ルート
志和ホタル交通（志和地区）- 八本松タクシーが運行受託。デマンド型交通（要予約）。
（*印のある主要地方道の市内の区間の維持管理権限は2008年（平成20年）6月から広島県から東広島市へ移管）
（*印のある一般県道の市内の区間の維持管理権限は2008年（平成20年）6月から広島県から東広島市へ移管）
東広島市 通信
市外局番は、黒瀬地区が0823、安芸津地区が0846 (20 - 49)、その他が082 (400 - 409, 420 - 439, 490 - 499) となっている。
なお、以下の地区との通話は市外局番が必要である。
郵便物の集配は以下の郵便局が担当している。
東広島市 公式キャラクター
民話「旦願寺の狸和尚」に出てくる酒好きのタヌキをもとにした「のん太」。1990年の酒まつりのキャラクターとして誕生。西条地域のバスや、道の駅の名前のもとになっている。
東広島市 観光・文化・催事・名産品
赤瓦 - 西条には豊富な粘土があり、近隣の田万里では石州瓦の釉薬に用いた「来待石」と同様の石が産出される。江戸時代に瓦職人が石州より移り住み、いわゆる西條の赤瓦が製造されるようになった。赤瓦の生地は花崗岩の地質から流れた鉄分を多く含む真砂土から堆積した粘土が焼成時点で赤くなったものだが、赤瓦の名称は来待釉の茶色にピンクがかったメタリックな色合いからそう呼ばれるようになった。
1325年
1325年（1325 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
千歳線
千歳線（ちとせせん）は、北海道（胆振管内）苫小牧市の沼ノ端駅から北海道（石狩管内）札幌市白石区の白石駅を結ぶ本線と、北海道（石狩管内）千歳市の南千歳駅から分岐して同市の新千歳空港駅に至る支線（空港線）からなる北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）である。
沼ノ端駅で室蘭本線、南千歳駅で石勝線、白石駅で函館本線と接続する。列車運行上の千歳線は、室蘭本線の苫小牧駅 - 沼ノ端駅間及び、函館本線の白石駅 - 札幌駅間を含めた苫小牧駅 - 札幌駅間 (71.2 km・17駅) である。
千歳線 概要
札幌市から道南・道東へと至る主要幹線であると同時に、新千歳空港へのアクセス路線、札幌近郊の通勤輸送路線、そして本線区間では日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車も運行されることから札幌都市圏と道外を結ぶ物流ルートとしての多彩な性格を併せ持つ。特に南千歳駅より北の区間は、北海道内では有数のドル箱路線で、列車運行本数が多くなっている。
JR北海道の道内完結路線で唯一全線が複線化（支線は除く）されている路線である。なお、函館本線と並列している白石駅 - 札幌駅間は互いに列車密度が高いため柔軟な運用ができるように専用の複線を走行している。
支線を含む全線が、室蘭本線の苫小牧駅 - 沼ノ端駅間と合わせてIC乗車カード「Kitaca」の利用エリアに含まれている。
支線である南千歳駅 - 新千歳空港駅間は加算運賃区間のため、キロ数で計算した運賃に20円が加算される。なお、この加算運賃は2019年（令和元年）9月末までは140円であった。
千歳線 路線データ
管轄（事業種別）・区間（営業キロ）
北海道旅客鉄道（JR北海道）…第一種鉄道事業者
沼ノ端駅 - 白石駅間 56.6 km （基本計画の表示。線路名称上は苗穂駅 - 沼ノ端駅間）
南千歳駅 - 新千歳空港駅間 2.6 km
全区間、JR北海道本社鉄道事業本部の管轄となっている。
日本貨物鉄道（JR貨物）…第二種鉄道事業者
白石駅 - 沼ノ端駅間 (56.6 km)
千歳線 歴史
1926年（大正15年）8月21日、北海道鉄道の「札幌線」（さっぽろせん）として敷設された路線である。連帯輸送面から見ると、札幌線は両端を国鉄室蘭本線・函館本線に制されたローカル線であったが、北海道炭礦鉄道により建設された室蘭本線が石炭輸送を重視して太平洋岸から石狩炭田に近い追分・岩見沢へと伸びていた都合上、それまで存在しなかった苫小牧 - 札幌間の短絡ルートとしての機能を果たした。札幌線開業時の沼ノ端駅 - 苗穂駅間は1日5往復で、客貨混合列車が主流だった。所要時間は沼ノ端駅 - 苗穂駅間が2時間20分、千歳駅 - 苗穂駅間は1時間30分だった。
日胆地区の住民による運動が続けられた結果、1934年（昭和9年）10月1日から室蘭本線の苫小牧駅 - 沼ノ端駅間、1940年（昭和15年）10月26日から函館本線の苗穂駅 - 札幌駅間にそれぞれ旅客列車が乗り入れを開始すると、苫小牧駅 - 札幌駅間が1日4往復の直通運転となり、所要時間も苫小牧駅 - 札幌駅間が約1時間30分となった。また、1935年（昭和10年）12月1日からは内燃気動車（ガソリンカー）501形（後の国鉄40350形）の運用を開始し、道内旅客列車無煙化の始めともなった。
千歳線 歴史
太平洋戦争（大東亜戦争）中の1943年（昭和18年）8月1日、戦時輸送体制強化のため第十二航空艦隊司令部が置かれた千歳海軍航空隊基地を沿線にもつ札幌線は、戦争遂行上の兵員輸送や物資輸送のために国によって戦時買収され、国鉄千歳線となった。敗戦直後は、苫小牧駅 - 札幌駅間が1往復、苫小牧駅 - 苗穂駅間および苫小牧駅 - 千歳駅・恵庭駅間が数本のみであったが、1950年（昭和25年）10月1日には、戦時中と同じ苫小牧駅 - 札幌駅間4往復体制に戻った。1953年（昭和28年）12月からは全ての旅客列車・混合列車が札幌駅発着となった。
戦前、札幌と函館方面を結ぶ路線としては、小樽・倶知安経由の函館本線が幹線として機能していた。これは、千歳線の路盤の軟弱さや、急曲線を擁する北広島駅 - 苗穂駅間の線形の悪さが隘路となっていたためともいわれる。しかし、函館本線は急勾配を擁する長万部駅 - 小樽駅間、いわゆる「山線」がネックとなっており、これに比べ平坦な室蘭本線の長万部駅 - 沼ノ端駅間とこれに接続する千歳線区間、いわゆる「海線」は、戦中・戦後を通じ輸送力増強の見地から改良を加えられてきた。
千歳線 歴史
1950年代から優等列車の設定も行われ、1960年代以降は30 km以上遠回りながら、函館山線よりも高速運転に適する条件から、函館 - 札幌間のメインルートの地位を確立する。1961年（昭和36年）10月1日にはサンロクトオのダイヤ改正で特急「おおぞら」が運行を開始するなど、輸送力増強が図られ続けた。なお、当初「おおぞら」は千歳線内は全駅通過、苫小牧と札幌に停車していた。
1965年（昭和40年）9月22日の千歳駅 - 恵庭駅間を皮切りに、1969年（昭和44年）9月25日までに恵庭駅 - 北広島駅間、美々駅 - 千歳駅間、植苗駅 - 美々駅間、沼ノ端駅 - 植苗駅間で順次複線化が行われた。1973年（昭和48年）9月9日には新札幌副都心開発計画に合わせて、線形が悪く輸送上のネックであった北広島駅 - 苗穂駅間の線路付け替えが行われ、全線複線化が完了。1980年（昭和55年）10月1日には全線が電化（交流20,000 V・50 Hz）と千歳空港駅（現在の南千歳駅）の開設が行われ、札幌都市圏の重要な通勤路線や札幌市内から千歳飛行場（旧千歳空港）へのアクセスルートとして、列車の増発や所要時間短縮などの輸送力増強が進められた。
千歳線 歴史
1981年（昭和56年）10月1日に石勝線が開業。千歳空港駅（現・南千歳駅）で千歳線と接続し、札幌方面と新得・帯広・釧路方面を短絡するルートとなった。従来の根室本線優等列車の多くは札幌から函館本線を北上し、滝川から根室本線を南下して新得に至っていたが、それらほとんどが千歳線経由で石勝線に入って新得に向かうようになり、道東方面への幹線としての性格も併せ持つようになった。
1986年（昭和61年）11月1日に函館本線長万部駅 - 小樽駅間の山線から定期の優等列車（特急・急行）が全廃されて以降は、札幌方面と函館方面を結ぶ唯一の幹線ルートとして、特急「北斗」や寝台特急・夜行急行・高速貨物列車などが頻繁に運行され、線路の強化や高速化などが実施されている。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、当路線は北海道旅客鉄道（JR北海道）へと承継された。1992年（平成4年）7月1日には、同日に供用を開始した新千歳空港ターミナルビルの地下へ乗り入れる単線の支線（空港線）が開業した。
千歳線 歴史
2017年（平成29年）5月15日のJR北海道の公式発表によると、輸送量増に対して新札幌駅・千歳駅の耐震基準が1970年（昭和45年）以前の適用基準であるため、また新札幌駅ではコンクリート片が落下する事象が発生しているため、2017年度（平成29年度）から2021年度（令和3年度）にかけて高架橋の耐震工事の実施が予定されている。
1973年（昭和48年）
7月16日：新札幌駅（初代）を札幌貨物ターミナル駅に改称。
9月9日：北広島駅 - 白石駅 - 苗穂駅間（19.6 km・複線）の新線（すべて複線）が開業。上野幌駅が同区間に移転（2代目）。上野幌駅（2代目） - 白石駅間に新札幌駅（2代目）を新設。白石駅 - 苗穂駅間 (3.6 km) は函館本線との重複区間となり、苗穂駅 - 白石駅間が複々線化される。沼ノ端駅 - 植苗駅間を改キロ (-0.1 km) 。札幌貨物ターミナル駅が貨物支線の終着駅から本線の途中駅となり、貨物輸送における函館本線・千歳線の接続駅となる。
9月10日：旧線のうち、北広島駅 - 月寒駅間 (16.1 km) および東札幌駅 - 苗穂駅間 (3.1 km) が廃止され、同区間の西の里信号場（初代）、大谷地駅を廃止。月寒駅 - 東札幌駅間 (2.7 km) は白石駅での接続に変更され、函館本線（貨物線）に編入。
千歳線 歴史
1986年（昭和61年）
3月3日：千歳空港駅 - 白石駅間の最高速度を、従来の100 km/hから120 km/hに引き上げられ、同時に千歳空港駅 - 札幌駅 - 旭川駅間のエル特急「ホワイトアロー」運行開始。
10月：線内で高速運転試験を実施し、N183系気動車を使用して146.9 km/hを記録した。
11月1日：新札幌駅（2代目） - 白石駅間に平和臨時乗降場を新設。函館本線（貨物支線）の白石駅 - 東札幌駅間廃止に伴い、東札幌駅を廃止。沼ノ端駅 - 千歳空港駅の最高速度を、従来の100 km/hから120 km/hに引き上げられる。これに合わせて室蘭本線の苫小牧駅 - 沼ノ端駅間も同様に最高速度が引き上げられる。これにより苫小牧発着となった「ホワイトアロー」が苫小牧駅 - 札幌駅 - 旭川駅間の全区間で120 km/h運転が可能になる。
1988年（昭和63年）
2月27日：線内の千歳空港駅 - 島松駅間で高速運転試験を実施し、NN183系気動車を使用して153.5 km/hを記録、この数字は国内の気動車では最高速度記録である。
3月13日：ダイヤ改正により、快速「空港ライナー」を運行開始。
11月3日：函館本線の琴似駅 - 苗穂駅間における連続立体交差事業が完成。これに伴い、札幌駅 - 苗穂駅間が4線・複々線化（函館本線・千歳線）。
2013年（平成25年）
3月23日：全線におけるIC乗車券「Kitaca」との相互利用サービスが、従来の「Suica」に加えて「PASMO」、「manaca」、「TOICA」、「PiTaPa」、「ICOCA」、「はやかけん」、「nimoca」、「SUGOCA」に拡大。
11月1日：特急「北斗」・「スーパー北斗」・「すずらん」の最高速度を120 km/hに減速。これに伴い、沼ノ端駅 - 南千歳駅間の最高速度が120 km/hに引き下げられる。
千歳線 運行形態
函館本線・室蘭本線とともに函館駅 - 札幌駅間を結ぶ幹線の一部で、特急「北斗」が1日11往復運転されており、これらを補完する形で札幌駅 - 室蘭駅間の特急「すずらん」が運転されている。またJR貨物の運行する貨物列車も多数運転されている。
また、札幌駅 - 南千歳駅間は石勝線・根室本線を経由して帯広・釧路方面を結ぶルートの一部で、特急「おおぞら・とかち」が運転される。
2020年3月13日までは、函館・釧路方面の列車と新千歳空港方面の列車を乗り継ぐ場合、一部を除き南千歳駅では同一ホームでの乗り換えとなっていた。
地域輸送に関しては函館本線（札幌 - 白石）および室蘭本線（沼ノ端 - 苫小牧）を合わせた札幌 - 新千歳空港・苫小牧で一体的な運行が行われており、線路名称上の終端駅である沼ノ端駅および白石駅を発着とする列車はない。このうち、4割程度の普通・快速列車が函館本線小樽方面に直通する。室蘭本線室蘭方面や札沼線（学園都市線）と直通運転する列車も少数設定されている。
空港連絡輸送として、新千歳空港駅から札幌・小樽方面への快速「エアポート」が1時間に6本（うち特別快速が1本、快速が3本、区間快速が2本）で運転されている。普通列車は日中は1時間に札幌駅 - 北広島駅間で2本、千歳駅 - 苫小牧駅間で1本程度運転されており、朝・夜の時間帯に限り、新千歳空港駅発着の普通列車も設定される。
千歳線 運行形態
日中時間帯の「エアポート」は全て先発・先着であり、途中駅で特急列車に追い抜かれず先着する。大半の普通列車は北広島駅で快速と相互に接続する。列車待避のできる駅・信号場は美々信号場・南千歳駅・千歳駅・サッポロビール庭園駅・島松駅・北広島駅・上野幌駅・白石駅である（ただし白石駅は札幌方面のみ待避可能）。
サッポロビール庭園駅、植苗駅では普通列車でも通過する列車がある。また、美々駅は利用客の減少により2017年（平成29年）3月4日に廃止され、美々信号場となった。
千歳駅発着で南千歳駅から石勝線の追分駅・新夕張駅と、室蘭本線の苫小牧・室蘭方面に直通する普通列車がある。この列車はワンマン運転を実施している。なお、これらの石勝線・室蘭本線直通のワンマン列車も千歳駅・南千歳駅では全ドアより乗降できる。
千歳線を含む札幌駅 - 苫小牧駅間において、2025年（令和7年）3月15日改正ダイヤの日中の1時間あたりの平均運転本数は以下の通り。
千歳線には臨時列車も数本運転されている。過去に運転された列車は以下の通り
千歳線 使用車両
キハ80系：1972年（昭和47年）3月15日から1986年（昭和61年）10月31日まで特急「北斗」、1981年（昭和56年）10月1日から1982年（昭和57年）9月まで特急「おおぞら」、1964年（昭和39年）10月1日から1986年（昭和61年）10月31日まで特急「おおとり」、1968年（昭和43年）10月1日から1971年（昭和46年）6月30日まで特急「エルム」で運用。
キハ183系：1981年（昭和56年）10月から2001年（平成13年）まで特急「おおぞら」、1983年（昭和58年）から2018年（平成30年）3月16日まで特急「北斗」、1990年（平成2年）9月から2009年（平成21年）まで特急「とかち」、1981年（昭和56年）から1993年（平成5年）3月と2001年（平成13年）7月1日から2008年（平成20年）8月まで特急・急行「まりも」、2000年12月から2002年（平成14年）12月1日まで快速「ミッドナイト」で運用。
千歳線 利用状況
区間ごとの輸送密度は以下の通り。なお、2012年（平成24年）以降JR北海道が公表しているデータについては、実質的に一体化した運用を行っている室蘭本線（苫小牧駅 - 沼ノ端駅間）と合算したものが公表されている。
札幌圏（Kitacaエリア）の収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である（▲はマイナスを意味する）。千歳線（白石駅 - 沼ノ端駅間、南千歳駅 - 新千歳空港駅間）のみの収支・営業係数は公表されていない。
南千歳駅 - 新千歳空港間の年間の加算運賃収入は以下の通り。2017年（平成29年）度末時点での、加算運賃収入等による設備投資額等の回収率は85.3%となっている。
千歳線 駅一覧
便宜上、末端部で全列車が乗り入れる室蘭本線苫小牧駅 - 沼ノ端駅間、函館本線白石駅 - 札幌駅間も合わせて掲載。
停車駅
普通列車は基本的にすべての旅客駅に停車するが、一部の列車はサッポロビール庭園駅（▽印）を通過する。
「エアポート」… ●：全列車停車、｜：全列車通過、◆：早朝・夜間のみ停車
▼：エスコンフィールドHOKKAIDOでのナイトゲーム開催日は、札幌駅行の一部が臨時停車する場合がある。
特別快速・快速・区間快速「エアポート」のすべての停車駅については列車記事を参照
特急列車については、#広域輸送に挙げられている各列車記事参照
所在地の名称は廃止時点のもの。全駅北海道（石狩管内）に所在。これらの区間は非電化（苗穂駅 - 東札幌駅間は1931年 - 1957年の間1500 V 直流電化）。
千歳線 将来に向けての構想
快速「エアポート」の増発
→「エアポート (列車)」も参照
2016年（平成28年）に、JR北海道は千歳線を走行する快速「エアポート」の本数を現行の1時間4本（15分間隔）から1時間5本（12分間隔）に増発する方針を示しており、それに関連して札幌貨物ターミナル駅から本線への連絡線の立体交差化を検討している。これは、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に本線へ進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短区間ながら札幌方面の線路を走行するため、現行の配線では列車の増発が困難であることが理由として挙げられる。また、現在6両編成で運転されている「エアポート」の車両を増結する方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られることになった。
2019年（令和元年）9月11日にJR北海道は、車両の増備や信号設備の改良を行ったうえで、2020年（令和2年）春のダイヤ改正にて1時間5本に増発を行う予定と発表し、2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正より増発が実施された。
2024年（令和6年）春のダイヤ改正で、「エアポート」は日中1時間6本に増発され、うち1本が特別快速、3本が快速、2本が区間快速となった。区間快速は北広島駅 - 新千歳空港駅間は各駅に停車する。
エスコンフィールドHOKKAIDO（北広島市）開設に伴う輸送対応
→「北海道ボールパーク駅」も参照
千歳線 将来に向けての構想
プロ野球・北海道日本ハムファイターズが札幌ドームに代わる新たな本拠地球場の建設を検討していることに関連し、北広島市がまとめた「ボールパーク構想」として、北広島駅から約1.5 km離れた位置に計画されている「きたひろしま総合運動公園」用地にファイターズの新球場を誘致すること、新球場への交通アクセスの利便性向上として千歳線に新駅を設置することをJR北海道に求めること、などの案が検討されている。
その後の2019年（平成31年）2月に、ボールパークのアクセスは北広島駅の改修で対応することとしつつ、新駅の建設についても協議は続けることが発表された。
さらに2019年（令和元年）12月にJR北海道は、新駅建設案ならびにその建設費用の見通し（請願駅となるため北広島市の負担となる。約80 - 90億円としており、北広島市が想定していた約70億円より高くなっている）・完成時期の見通し（工期7年、ボールパーク開業には間に合わず）を発表した。
その後、JR北海道は2020年（令和2年）3月末までに新駅建設予定地で地盤の強度や整備に必要な土地が確保できるかなどの調査を実施した上で、「技術的に整備は可能」との結果を示した。この結果を踏まえて、北広島市は同年7月6日にJR北海道に新駅設置に関する請願書を提出し、2028年春の開業を目指すこととなった。
千歳線 将来に向けての構想
2020年（令和2年）12月15日は、北広島市が、2021年度（令和3年度）にも新駅開業に向けた詳細調査に着手し、翌年度中にもJR北海道と、新駅開業までの工期や費用を明記した覚書を締結する考えを示した。
新千歳空港支線の苫小牧方面・石勝線方面直通化
新千歳空港駅と周辺の大規模改修を行い、駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させ複線化して石勝線を接続することが検討されている。実現すれば利便性が向上しJR北海道の増収効果も期待されており、早ければ2022年（令和4年）の完成を目指していた。
その後、新千歳空港を含む北海道内の民営化される空港を運営する企業連合（北海道空港など）とJR北海道は、新千歳空港支線・新千歳空港駅を輸送力増強のため移設するとともに、苫小牧方面・石勝線方面への直通化に対応できる構造にする方針を示し、2030年までの完成を目指すとした。2020年（令和2年）7月には、北海道知事鈴木直道が、北海道内7空港の一括民営化に伴って運営事業者が国に支払う運営権対価約2920億円について、新千歳空港駅と道東・道南方面のスルー化への活用を国に要請した。
新千歳空港駅 - 旭川駅間直行列車構想
千歳線 将来に向けての構想
北海道エアポートが旭川空港を新千歳空港に次いで準拠点空港と位置付ける計画をしていることを踏まえて、両空港を行き来する際の利便性を高めることを目的に、室蘭本線の追分駅を経由した上で、新千歳空港駅と旭川駅を乗り換えなしで結ぶ新ルートが検討されている。新ルートは、旭川空港の施設改修などが本格化する2025年（令和7年）以降に合わせて開設が予定されており、JR北海道と北海道エアポートが実現の可否を含めた検討に着手している。旭川駅から新千歳空港駅へ向かう場合、2016年（平成28年）3月のダイヤ改正で札幌駅経由で旭川駅と新千歳空港駅を結ぶ直行列車が廃止されて以降、札幌駅での乗り換えが必要となっており、札幌駅より快速「エアポート」を活用した場合は、乗り換え時間を含めて最短で約2時間20分を要している。新ルートは、札幌駅経由の直行列車とは異なり気動車での運行となるが、新ルートを特急列車として運行させた場合は1時間30分程度への短縮が見込まれている。
札幌駅 - 新千歳空港駅間の高速化改良による所要時間短縮
2024年（令和6年）4月1日に公表された「JR北海道グループ中期経営計画2026」では上記の新千歳空港駅のスルー化に加え、北海道新幹線札幌延伸後に在来線の改良による高速化（軌道強化・線形改良・最高速度の向上・高架化による踏切解消など）を行い、札幌駅 - 新千歳空港駅間（46.6 km）の所要時間を最速33分（2024年時点）から最速25分に短縮する構想が示されている。
紀元前332年
紀元前332年（きげんぜん332ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前332年 できごと
前年のイッソスの戦いにおいて勝利したマケドニア王国国王アレクサンドロス3世のペルシア遠征は続いており、レバノンのティルス包囲戦（w:Siege_of_Tyre_(332_BC)）で全フェニキアを征服し、ガザ包囲戦でガザを攻略した後、エジプトに入った。アケメネス朝ペルシアの総督（サトラップ）は降伏し、エジプト全土がマケドニア領となった。アレクサンドロスはエジプト支配の根拠地として、建築家ディノクラティスに命じ、それまで恒久的なギリシア商船の停泊地の無かったエジプトの貿易港としての立地も兼ね備えたナイルデルタ西端の地にアレキサンドリアを建設させた。さらにアレクサンドロスは西方の砂漠に向かい、シワ・オアシスにてアメン神の息子であるとの神託を受け、エジプト支配の正統性を得た。
国道174号
国道174号（こくどう174ごう）は、兵庫県神戸市中央区の神戸港から国道2号に至る一般国道である。
国道174号 概要
神戸港の新港地区に所在する神戸税関前（税関本庁前交差点）から、神戸市中央区内の国道2号交点（税関前交差点）とを結ぶ、延長187.1メートル (m) の一般国道の路線である。いわゆる港国道で、日本一延長の短い国道である。阪神高速3号神戸線と国道2号浜手バイパスの高架道桁下部分におおよその区間があり、北へ向かう国道2号方向へ6車線、南へ向かう神戸港方面へ5車線を有する。
道路法では、重要な港や空港と主要国道とを結ぶ道路を国道とする規定があるため、神戸港と国道2号と結ぶ一般国道の路線として指定されたものである。指定当初は当時最短の国道130号（東京港 - 国道15号）よりも長く、現在の路線延長の5倍ほどの長さがあったが、国道2号のバイパスが神戸港側に並行して開通したため延長が短くなったという経緯をもつ。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
総延長の順位（短距離として）
実延長の順位（短距離として）
国道174号 歴史
1885年（明治18年）の内務省告示第6号「國道表」で国道3号「東京ヨリ神戸港ニ達スル路線」として表れる。これは京都まで国道2号（東京から大阪港。現1号）と重複する路線で、終点の神戸から国道4号（東京から長崎）が伸びていた。法令上は「東京より神戸港に達する路線」となっているが、実質的には京都から神戸に至る路線であり、長崎へ至る路線の一部であった。
現在の国道2号は、東から来るとJR西日本三ノ宮駅の手前の三宮東交差点で直角に折れてポートライナーの高架下を南下していくが、当時は三ノ宮駅前を直進していた。そこで、神戸港から三ノ宮駅前の三宮交差点までを真っすぐに結ぶ約940 mの道路が国道174号に指定された。1962年（昭和37年）に、国道2号が現在のコースに切り替えられたため、国道2号との交点が神戸港側に移動することになり、海側の187.1 mだけが国道174号となった。残りの750 mあまりは、現在「フラワーロード」という愛称の兵庫県道30号新神戸停車場線になっている。
国道174号 歴史
なお、国道2号の経路は、昭和37年11月19日付建設省告示第2908号において現在の経路に変更され、変更前の国道2号の経路は、三宮東交差点を西進し、兵庫県道21号神戸明石線から国道28号を経て現国道2号の東尻池交差点へと至るルートである。
1920年（大正9年）施行の旧道路法に基づく路線認定では、国道38号「東京市ヨリ神戸港ニ達スル路線」となった。路線名はほぼ同じであるが、この路線は神戸まで国道2号「東京市ヨリ鹿兒島縣廳所在地ニ達スル路線（甲）」と重複し、神戸で分岐して神戸港へ至る路線であり、今日の国道174号の性格に近いものである。ただし、ルートは中突堤（メリケンパーク）前を通過して神戸税関に至るもので、今日のルートとは異なる。また、路線名に示されているように神戸港が終点であった。
国道174号 路線状況
全線がアスファルトで舗装されており、道路の延長は187.1 mと短いながらも車線数は上下合わせて11車線ある。かつては国道標識は設けられていなかったが、2002年（平成14年）に市によって「日本で一番短い国道です」と書かれた標識も設けられ、最短国道として広く知られるようになってからは、ちょっとした観光名所となっている。
本路線のような短い延長でも一般国道に指定されている理由は、1952年（昭和27年）制定の道路法の二級国道の要件に、「港湾法で特に規定された港、または建設大臣が指定する重要な飛行場、もしくは国際観光上重要な地と一級国道を連絡する道路」と定義されており、神戸港と国道2号を結ぶ道路がこの要件に合致するからである。
国道292号
国道292号（こくどう292ごう）は、群馬県吾妻郡長野原町から新潟県妙高市に至る一般国道である。
国道292号 概要
本国道は、群馬県吾妻郡長野原町の国道406号交点から草津温泉（吾妻郡草津町）や渋峠、志賀高原（長野県下高井郡山ノ内町）、飯山市を経由しながら北西方向に進み、新潟県妙高市（上越市の国道18号上新バイパス寺町交差点付近）までを結ぶ路線である。
吾妻郡長野原町 - 吾妻郡草津町の区間は2つのルートがあり、東側の区間（太子・六合経由）は旧来の草津道（草津街道）に相当するルート、西側の区間は一般有料道路の草津道路として1964年（昭和39年）11月18日に開通したものである。当初、吾妻郡長野原町 - 吾妻郡草津町間は草津道路経由のみが指定されたが、1980年代に吾妻郡六合村を経由する区間が追加指定された。なお、草津道路は1993年（平成5年）に無料開放された。また、渋峠をはさんだ41.1 kmの区間は、一般有料道路の志賀草津道路として整備され、1992年（平成4年）に無料開放された。
国道292号 概要
国道の中では日本一標高の高いところを通る道路でもある。国道最高地点は群馬県と長野県の県境である渋峠より数百メートル群馬県側にあり、標高2,172 mの「日本国道最高地点」の碑が建てられている。渋峠の群馬県側は急勾配のため、いったん南側の最高地点を通ってから渋峠に至る路線設計となっている。群馬・長野県境の渋峠を挟み、草津 - 山ノ内間に冬季閉鎖区間が設けられており、例年4月下旬から11月下旬までの期間、火山規制がかからない場合のみ通行できる。
当初、終点は新井市（現在の妙高市）大字姫川原であったが、国道18号の上新バイパスの開通により国道18号の経路が変わったことで区域が変更され、1991年（平成3年）に終点は上越市の上新バイパス寺町交差点から数百メートル南付近・上越市と新井市（現妙高市）の境界付近である新井市柳井田の地点に移転した。ただし、現地の案内標識では分かりやすさ優先のため寺町交差点が国道292号と直接接続しているように記されている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 119.0 km（群馬県 46.6 km、新潟県 17.8 km、長野県 54.6 km）
現道 : 116.0 km（群馬県 46.6 km、新潟県 17.8 km、長野県 51.5 km）
旧道 : 1.4 km（群馬県 - km、新潟県 - km、長野県 1.4 km）
新道 : 1.6 km（群馬県 - km、新潟県 - km、長野県 1.6 km）
国道292号 路線状況
志賀草津道路は、人気の観光道路でもあり、連休や夏休み、紅葉シーズン中の昼間の時間帯は混雑する。11月下旬から4月下旬までの志賀草津道路は、草津町・天狗山ゲートから渋峠の先、長野県山ノ内町の陽坂ゲートまでの区間が通行止めとなる。
以前、有料道路だった草津道路を避けるために指定された。起点は長野原草津口駅・長野原合同庁舎にほど近い国道406号との交点である。国道405号が分岐する中之条町入山まで白砂川に沿い、中之条町の六合市街地や、道の駅六合を通る。
国道405号の起点を過ぎると草津町まで登りとなり、急カーブ・急勾配が続く。吾妻郡草津町に入るとなだらかな道になり、草津温泉バスターミナルや草津町役場、草津温泉街を通る。草津道路とは「草津交差点」で合流する。
国道145号現道（長野原バイパス）と「大津交差点」で接続。この道は中之条町を通らず、急勾配を避けたバイパス的存在である。遅沢川に沿って登り、西吾妻福祉病院や道の駅草津運動茶屋公園、草津町立草津小学校を通る。
途中に草津町によって、新たな観光名所として「草津温泉門」が設けられている。
この温泉門前の上り線は門を潜って北東方面へ抜ける既存町道「中央通り」への合流専用線となり、長野原町方面へは温泉門の上を高架として通過する新しい町道「草津温泉門線」へ迂回する構造となった（観光客向けに「東京方面」と案内）。
国道292号 路線状況
その先、「草津交差点」で中之条町経由の現道と合流する。
草津天狗山スキー場前交差点を過ぎると、長野県中野市の「一本木交差点」までの約50 kmのルート上には信号機がない。草津温泉スキー場の天狗山レストハウスを過ぎると、天狗山ゲート（草津町）があるが、ここから、急カーブや急勾配が多くなる。11月下旬から4月下旬までの冬季は、天狗山ゲートから長野県山ノ内町側の陽坂ゲートまでが通行止めとなる。冬季期間中は、天狗山ゲートから青葉山までが草津温泉スキー場のゲレンデになる場所であり、道路はゲレンデとして利用されていた。白根火山ロープウェイ（廃止）の山麓駅であった殺生河原駐車場の付近に殺生ゲートがある。→下記の記述の詳細については「草津白根山」を参照草津白根山の噴火活動が盛んになる時期によって年単位で幾度も通行止め規制が実施されている。
この辺りは殺生河原と呼ばれる荒涼とした場所で、高濃度の火山ガスが蔓延しており（火山ガスのハザードマップにおいては「極めて危険」と記載される）、長時間滞在すると人体に悪影響を与える可能性があるため、駐停車しないよう呼びかける看板が立っている。
白根レストハウスの手前からは尾根道となり、視界が開ける。かつては休日を中心に白根火山駐車場へ入場する車のために激しい渋滞が発生することがあった。
国道292号 路線状況
白根レストハウスを過ぎた先から山田峠までは、嬬恋村・草津町の境界未定地域となっている。
嬬恋村干俣にある長野県道・群馬県道466号牧干俣線との分岐点（万座三差路）を過ぎるとゲートがあり、万座温泉から長野方面の冬季閉鎖ゲートとなっている。
中之条町に入ると、国道最高地点を通り、県境である渋峠に至る。山田峠付近は長野県上高井郡高山村を通過している。
この区間は、いわゆる志賀高原にあたる。急カーブ・急勾配を下っていくと、陽坂ゲートがある。
熊の湯温泉や木戸池温泉を通り、三角池（みすまいけ）、上の小池などを見ながらさらに下ると、長野県道471号奥志賀公園線の分岐地点の蓮池がある。蓮池は志賀高原の中心地であり、観光協会・消防署・郵便局などがみられる。丸池を過ぎ、旭山を見ながらカーブを進み、その先で谷に迫り出したループ橋の十二沢橋を通過すると、やがて上林温泉に至る。上林温泉から道の駅北信州やまのうちを通過しながらさらに北西に進むと中野市に入る。
中野市一本木では国道403号と合流し、起点から2車線だった道路は4車線となる。周辺では郊外型店舗が多くみられる。
同市吉田で、志賀中野道路と分岐、国道292号と国道403号は側道に進む。その先の志賀中野道路が上にある七瀬交差点で、国道292号は右折し国道403号とは離れる。
国道292号 路線状況
ここからは再び2車線の道路へと戻り、田畑が広がる道を北進する。古牧橋により千曲川（信濃川）を渡り飯山市に入ると、国道117号現道と合流する。
さらに五位野交差点で左の上信越自動車道豊田飯山インターチェンジから来る国道117号新道と交差し、国道292号は国道117号現道とともに東方向へ右折する。千曲川左岸を下ると、中央橋西交差点で再び国道403号と合流し、有尾交差点まで国道117号・国道292号・国道403号の3路線重複区間となる。
有尾交差点にさしかかると国道292号は左折し、再び単独区間となる。ここからは皿川や長沢川、松田川に沿って道路は走り、途中、有尾隧道や富倉トンネルなど3つのトンネルを通過、新潟県妙高市へ至る。
新潟県妙高市に入るとすぐに長沢トンネルを通過、長沢川に沿って下る。妙高市猿橋で関川を渡ると山道が終わり、関川に沿ってなだらかに下って行く。
同市姫川原の姫川原交差点で国道292号は北方向へ右折、ここからは関川に加ええちごトキめき鉄道妙高はねうまラインとも並行して道路が走る。
妙高市の中心街を通りさらに北進、上越市境付近で終点となる。なお終点からわずか北には国道18号上新バイパスの寺町交差点がある。
国道292号 地理
草津付近は深い森林地帯を抜ける道路である。草津と志賀を結ぶ区間にあたる志賀草津道路では、4月下旬の開通直後の道路の両側に雪の壁を見ることができ、場合により積雪7 - 8 mの高さの雪の回廊となるところがある。この区間の群馬県側では、白根山を中心に荒涼とした風景が多く、殺生河原（せっしょうがわら）は、強い硫黄臭が漂い硫化水素が噴き出す草木が1本も生えない危険地帯である。万座温泉分岐からつづら折れの道となり、標高が森林限界を超える高さになると、周囲に高い木がない尾根筋の道路になる。
国道292号は、日本一標高の高い所を通る一般国道として知られており、群馬県吾妻郡中之条町と長野県下高井郡山ノ内町の県境にある渋峠付近に標高2,172 mの最高地点がある。標高2,050 mの山田峠と渋峠のあいだにある日本国道最高地点の展望台からは、国道292号の沿道上にあって、この地点から展望で見ることができ湯釜でも知られる草津白根山（標高2,160 m）よりも高く、眼前に万座山、横手山、志賀山といった2000 m級の山頂が並び、足元には高層湿原の風景が広がる。また、日本国道最高地点の道標も設置されており、これを記念して近くのホテルでは日本国道最高地点到達証明書の発行も行われている。
国道292号 地理
ここから道を下り、渋峠より西の長野県に入っていくと、横手山の中腹を西へと進み、笠ヶ岳や遠くは3000 m級の飛騨山脈（北アルプス）までのパノラマ風景を見ることができる。志賀高原がある長野県側も、標高を下げていくと再び森林地帯の中を走る道路となる。
群馬県
国道406号（長野原町長野原・起点）
群馬県道376号林長野原線（長野原町長野原）
群馬県道55号中之条草津線（中之条町小雨）※ここから重複
国道405号、群馬県道55号中之条草津線（中之条町入山）※県道55号はここまで重複
国道292号（草津道路）（草津町草津・草津交差点）
群馬県道55号中之条草津線（草津町草津）
長野県道・群馬県道466号牧干俣線（嬬恋町干俣）
国道292号 地理
長野県
長野県道66号豊野南志賀公園線（山ノ内町平穏）
長野県道471号奥志賀公園線（山ノ内町平穏）
長野県道342号宮村湯田中停車場線（山ノ内町佐野・佐野角間IC）
長野県道356号角間中野線（山ノ内町戸狩）※直接接続はせず、県道356号の箱山跨道橋をくぐる
国道403号（中野市一本木・中野栗和田ランプ交差点）
国道403号（中野市一本木・一本木分岐）※ここから重複
長野県道29号中野豊野線（現道）（中野市一本木/新井・新井交差点）
長野県道414号中野飯山線（中野市新井・新井大道下交差点）
長野県道414号中野飯山線（中野市新井）※直接接続はせず、県道414号の新井橋をくぐる
長野県道29号中野豊野線（志賀中野有料道路）（中野市吉田）
国道403号（中野市吉田・七瀬交差点）※ここまで重複
長野県道355号壁田松崎線、長野県道500号豊田中野線（中野市壁田・壁田交差点）
国道117号（現道）（飯山市蓮・古牧橋北交差点）※ここから重複
長野県道418号蓮停車場線（飯山市蓮）
国道117号（新道）（飯山市蓮/静間・伍位野交差点）
長野県道38号飯山野沢温泉線（飯山市飯山・新町交差点）
国道403号、長野県道・新潟県道97号飯山斑尾新井線（飯山市飯山・中央橋西交差点）※国道403号はここから重複
国道117号（現道）、国道403号（飯山市飯山・有尾交差点）※両路線ともここまで重複
国道292号 地理
長野県道409号曽根藤ノ木線（飯山市旭・藤ノ木交差点）
長野県道503号斑尾大川線（飯山市旭）
新潟県
長野県道411号・新潟県道412号飯山新井線（妙高市猿橋）
新潟県道584号新井中郷線（妙高市姫川原・姫川原交差点）
新潟県道97号飯山斑尾新井線（妙高市除戸・除戸交差点）
新潟県道63号上越新井線（妙高市美守2丁目）
新潟県道30号新井柿崎線（妙高市諏訪町1丁目/関川町1丁目・関川町交差点）
新潟県道254号上小沢上越妙高停車場線（妙高市柳井田町4丁目/栗原4,5丁目・柳井田交差点）※ここから終点まで重複
新潟県道579号上越脇野田新井線（妙高市柳井田町四丁目・終点）
長野県
長野電鉄長野線（栗和田高架橋 : 中野市一本木）※高架橋により長野線をまたぐ
JR東日本北陸新幹線（中野市壁田など、2ヶ所で交差）〈 (1) 中野市壁田、(2) 飯山市静間 - 飯山>※ (1) (2) とも北陸新幹線の高架下を通過する
JR東日本飯山線（飯山市飯山）※高架橋により飯山線をまたぐ
JR東日本北陸新幹線（飯山市旭など、3ヶ所で交差）〈 (1) (2) 飯山市旭、(3) 新潟県妙高市長沢>※(1) 〜 (8) で北陸新幹線のトンネルをまたぐ
1181年
1181年（1181 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
湯河原パークウェイ
湯河原パークウェイ（ゆがわらパークウェイ）は、神奈川県湯河原町の奥湯河原温泉付近から同町の湯河原峠付近を結ぶ一般自動車道事業による有料道路である。伊豆箱根鉄道が経営している。
湯河原パークウェイ 地理及び道路の現況
関東の温泉地として名高い湯河原地区から、神奈川県立奥湯河原自然公園の中を通り、眼下に相模灘を望みながら湯河原峠へ至る観光要素の高い道路である。
一方、当路線は伊豆箱根鉄道が自社路線バスの専用道路として建設を進めた経緯から、急勾配ながら比較的線形も良く、短距離になるようにルートを設定している。併走する神奈川県道75号湯河原箱根仙石原線（椿ライン）に対するバイパス的な機能も持つ。
道路運送法を根拠法令とする自動車道であり、かつ道路交通法による一部車両通行規制として、125cc以下の二輪車は通行が禁止されている。また、営業時間外となる夜間は両端のゲートが閉鎖されるため通行できないようになっている。なお、冬期降雪時においては通行止になる場合がある。
湯河原パークウェイ 料金
2023年11月10日現在の料金
2019年10月1日現在の料金
1070年
1070年（1070 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
メジロドーベル
メジロドーベル（1994年5月6日 - ）は日本の競走馬、繁殖牝馬。
1996年に中央競馬でデビュー。主な勝ち鞍は同年の阪神3歳牝馬ステークス、1997年の優駿牝馬（オークス）と秋華賞、1998年・1999年のエリザベス女王杯など。それぞれの年にJRA賞最優秀3歳牝馬、最優秀4歳牝馬、最優秀5歳以上牝馬に選ばれた。吉田豊が全戦に騎乗し、通算21戦10勝。4年連続で年度表彰を受けた史上初の馬であり、中央GI競走5勝は2009年まで牝馬による最多勝利記録であった。
※競走馬時代の馬齢表記は日本で2000年以前に使用された数え年で統一する。
メジロドーベル 経歴
1994年5月6日、北海道伊達市のメジロ牧場に生まれる。父メジロライアンは1991年の宝塚記念優勝馬で、本馬はその初年度産駒。母メジロビューティーは素質馬として期待されていたが、故障のため2勝のみで引退している。母方の曾祖母には1965年の最優秀3歳牝馬メジロボサツがいた。
本馬が誕生する前年、メジロビューティーはサンデーサイレンス産駒の牡馬を産んでいたが、同馬は生まれてすぐに重度の黄疸を発症し、度重なる輸血の後に感染症を併発して亡くなっていたため、母メジロビューティーの血液が検査に出されることになった。その結果、メジロビューティーは特殊な血液型を持ち、血液が適合するのは日本の種牡馬の約22パーセントであることが判明した。このときすでにメジロビューティーはメジロドーベルを宿していたが、父メジロライアンは「22パーセント」には含まれていなかった。両親の血液型が不適合である場合、免疫力をつける前に母馬からの乳を飲むと貧血を起こし命の危険があった。しかし、馬は初乳を飲むことによって初めて免疫力をつけることができるため、誕生後のメジロドーベルは同じ時期に出産を控えていた隻眼の繁殖牝馬・メジロローラントから初乳をもらうことになった。
メジロドーベル 経歴
こうして出生時の危難を乗り越えたが、翌1995年初頭には骨折を生じる。関節内に骨片が浮いた重い症状だったが、これは日本最大の牧場である社台ファーム獣医スタッフからの全面協力を得て手術が行われ、無事に成功した。
メジロドーベル 経歴
メジロ牧場は1990年代初頭にメジロマックイーン、メジロライアン、メジロパーマーら1987年生産の馬たちで大きな活躍を示して以降、下の世代から目立った馬を出すことができていなかったため、牧草や放牧の方法、育成施設といった諸方面すべての改革に乗りだしていた。メジロドーベルや同父で後に天皇賞（春）を制するメジロブライトがその改革後に育成された最初の世代であった。競走年齢の3歳2月までメジロ牧場で育成されたのち、福島県の天工牧場を経て母方の代々を手掛けた大久保洋吉（美浦）のもとに入厩。大久保はメジロドーベルの印象について、「この馬の兄妹は少し胴の長い、どちらかというとステイヤータイプの体型をしていた。しかしドーベルはもう少し胴の詰まった印象で、兄や姉よりもスピードタイプの体型に見えました。父方のライアンとのバランスがよくとれたということなんでしょうが、『上とは少しタイプが違うのかな』というのが初めて見たときの印象でした」と述べている。ドーベルの兄姉は、いずれも好素質馬でありながら体質や体型のわずかな問題で出世しきれておらず、「やっとメジロボサツに遡るような感じの馬が出てきた」と感じていたともいう。
メジロドーベル 経歴
1996年7月、新潟開催の新馬戦でデビュー。騎手は大久保厩舎所属で、当時デビュー3年目の若手だった吉田豊が務めた。当日は4番人気だったが、好位から最後の直線で後続を離し、初勝利を挙げた。続く新潟3歳ステークスで重賞に初挑戦するも、競走中に進路が狭まる不利もあり5着に敗れた。しかしその後はサフラン賞、いちょうステークスを連勝し、関東では牡馬を含めても有数の存在という評価を得、12月には3歳女王戦・阪神3歳牝馬ステークスに臨んだ。
当日は、前走デイリー杯3歳ステークスでメジロブライトに5馬身差をつけて勝ったシーキングザパールが1.5倍と断然の人気を集め、メジロドーベルは5.8倍で2番人気となった。レースは隊列が縦長の展開となるなか、シーキングザパール3番手、メジロドーベルは5番手を進んだ。第3コーナーから最終コーナーにかけてメジロドーベルは先団へ進出、伸びを欠くシーキングザパールを置いて最後の直線で抜け出し、2着シーズプリンセスに2馬身差を付けて勝利した。走破タイム1分34秒6は前年度の勝利馬ヤマニンパラダイスの記録を0.1秒上回るレースレコードであった。吉田、大久保はいずれもGI競走初制覇であり、また関東馬の優勝はメジロ牧場出身のメジロラモーヌ以来10年ぶりのことであった。
メジロドーベル 経歴
これをもってシーズンを終え、翌年1月には当年の最優秀3歳牝馬に選出された。また、父メジロライアンは3歳新種牡馬ランキングで1位となり、輸入種牡馬の産駒や外国産馬の活躍が目立っていたなかで、内国産種牡馬の新星として注目された。
1997年はクラシック三冠初戦・桜花賞に向け、3月のチューリップ賞から始動。単勝オッズ1.3倍の1番人気に支持されたが、道中ではスローペースを堪えきれず、抑えようとする吉田の手綱に反して首を高く上げながら走り、3着に敗れた。競走前に行われたインタビューでは、大久保が「この馬の牝系は少し気の良すぎる、行きたがるようなところがあって、ペースが緩んだときにどんな対応ができるかが最大のポイント」と語っていた。
4月6日の桜花賞は降雨により不良馬場で行われた。前哨戦の報知杯4歳牝馬特別を含め5戦4勝のキョウエイマーチが2.6倍の1番人気に推され、メジロドーベルは3.4倍で2番人気となった。先行策をとったキョウエイマーチに対し、メジロドーベルは後方からレースを進める。メジロドーベルは最終コーナーから進出し、最後の直線で追い込んだが、いち早く抜け出したキョウエイマーチに4馬身差を付けられ、2着に敗れた。
メジロドーベル 経歴
5月25日、牝馬クラシック二冠目の優駿牝馬（オークス）ではキョウエイマーチとメジロドーベルが人気を集め、前者が2.2倍で1番人気、後者が2.9倍の2番人気となった。距離が桜花賞から800メートル延びる2400メートルという距離について、メジロドーベルは血統面での不安はないと見られたものの、気性的に吉田との折り合いを保てるかという課題があった。15万人の観衆を前にスタート直前まで覆面を着けさせられたメジロドーベルは、やや焦れていた桜花賞のときとは異なり至極落ち着いた様子であった。スタートが切られると、押し出されるように先頭に立ったキョウエイマーチに対し、メジロドーベルは前走と同じく後方に位置をとり、道中は吉田と呼吸のあった走りを見せた。最後の直線では馬場の中央から一気に抜け出し、2着ナナヨーウイングに2馬身半差を付け勝利。キョウエイマーチは残り300メートルから急激に失速し、11着であった。メジロドーベルの曾祖母・メジロボサツは大久保の父・末吉が管理し、1966年のオークスで2着と敗れており、当時を知る関係者にとってはそのときの雪辱ともなった。大久保は「4コーナーの時点まで折り合いは95点できていたので、直線は伸びてくれると確信していました。桜花賞は外を回ったコースロスがありましたから、負けたとはいえ力はこちらが上だと信じていました」と語り、また吉田は「直線半ばで勝ったと確信できました。3歳チャンピオンなんですから正直、ホッとしたという気持ちです。これで桜花賞はコースロス分だけ負けたということを証明できました」と語った。
メジロドーベル 経歴
夏の休養を経て、秋の目標は牝馬三冠最終戦・秋華賞となったが、そこへ向けてメジロドーベル、キョウエイマーチ、そして外国産馬であるため桜花賞とオークスへの出走権がなかったものの、GI・NHKマイルカップを制していたシーキングザパールが「三強」と目された。秋緒戦について、大久保は本番との間隔を考慮し、年上の牡馬相手となるオールカマーを選択。例年、天皇賞（秋）を見据えた有力馬が出走してくる競走だったが、当年は芝コースの経験がない地方馬・アブクマポーロが相手筆頭と見られた手薄な顔触れで、メジロドーベルは単勝2.1倍の1番人気に支持された。レースではチューリップ賞のときのように吉田との折り合いを欠いたが、吉田が無理に抑えず先頭に立たせると落ち着きを取り戻し、そのままゴールまで逃げきって勝利した。
メジロドーベル 経歴
10月19日、秋華賞ではシーキングザパールが気管の疾病のため不在で、それぞれ前哨戦を制してきたメジロドーベルとキョウエイマーチの二強対決とみられた。当日のメジロドーベルのオッズは1.7倍を示し、はじめてキョウエイマーチを抑えての1番人気となった。レースはキョウエイマーチが2番手を追走、メジロドーベルは中団につけると、最後の直線で先頭に立ったキョウエイマーチを残り100メートルで捉え、同馬に2馬身半差をつけ勝利。牝馬二冠を果たした。メジロ牧場を代表して観戦した総務部長・岩崎伸道は「春も戦った2頭が力と力でぶつかり合った最高のGIだったと思います」と感想を述べた。なお、これ以降キョウエイマーチは短距離路線へ進むことになり、両馬はこれが最後の対戦となった。
年末にはグランプリ競走・有馬記念の出走馬を選定するファン投票で、エアグルーヴ、バブルガムフェロー（不出走）に次ぐ第3位の13万2690票を獲得。当日は4歳牝馬ながらマーベラスサンデー、エアグルーヴに次ぐ3番人気に推された。レースでは中団から後方を追走、最終コーナーで先団へ進出したが、最後の直線で伸びずシルクジャスティスの8着と敗れた。
当年の年度表彰では最優秀4歳牝馬と最優秀父内国産馬の二部門を受賞した。なお年度代表馬には、天皇賞（秋）を制し、ジャパンカップ2着、有馬記念も3着と好走したエアグルーヴが牝馬として26年ぶりに選出された。
メジロドーベル 経歴
翌1998年は4月の産経大阪杯から始動、エアグルーヴと顔を合わせた。当日は同馬が1.2倍と圧倒的な支持を受け、メジロドーベルは3番人気だった。レースは苦手のスローペースとなり、さらに直線で進路を失う不利もあったが、エアグルーヴに4分の3馬身迫っての2着となった。しかし続く目黒記念、宝塚記念はいずれも5着と敗れ、休養に入る。
メジロドーベル 経歴
函館競馬場での調整を経て、秋は府中牝馬ステークスから始動。58キログラムの斤量を背負い、グレースアドマイヤにハナ差まで迫られたものの、秋華賞以来の勝利を挙げた。次走、11月15日にエリザベス女王杯を迎える。ここには天皇賞（秋）を回避したエアグルーヴが出走、同馬の陣営は「ジャパンカップへのステップ」を公言していたが、当日はオッズ1.4倍の1番人気となり、メジロドーベルは4.6倍の2番人気となった。スタートが切られると、メジロドーベルはスローペースとなった前半に、やはり首を上げて吉田との折り合いを欠いた。しかしじきに落ち着くと、最終コーナーから内ラチ沿いをついて抜け出し、2着ランフォザドリームに1馬身4分の1、さらにエアグルーヴに4分の3馬身差をつけ、牝馬として史上初のGI競走4勝目を挙げた。上がり3ハロン（最後の600メートル）は33秒5という、当時としては破格のタイムだった。エアグルーヴに4度目の対戦で勝利することになったが、同馬が牝馬に先着されたのは2年1カ月ぶりであった。