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国際宇宙ステーション 宇宙飛行士の滞在
ISSに滞在するクルーは当初は3人、2003年2月のコロンビア号事故後しばらくは2人であった。2009年5月29日からは6人に増加された。
ISSに滞在する正式クルーは政府間協定締結国に限られている（滞在権について各国・機関毎に枠がある）。一方で、参加国・機関が別途民間人と商業契約を結び、自国枠を提供しISSに滞在させる宇宙飛行関係者という区分があり、これまでロシアのみが商業契約を結び、民間人を滞在させている。
国際宇宙ステーション 建設
ISSの建設は組立部品及び作業のため、50回以上の打ち上げが要求された。そのうち39回はスペースシャトルによる打ち上げである。比較的小型な部品はプログレス補給船といった無人宇宙補給機によって運ばれた。組立が完了した時点のISSは、体積1,200立方メートル、重量419トン、最大発生電力110キロワット、トラス（横方向）の長さ108.4メートル、進行方向の長さ74メートル、最大滞在人数は6名となった。
ステーションはいくつかのモジュール及び要素で構成される。
すでに打ち上げられたもの
定期的な補給ミッションで使用
「レオナルド」、「ラファエロ」の2基を使用
キャンセルされたモジュールや構成要素
多目的実験モジュールと統合
ズヴェズダの打ち上げ成功により不要となった
現在はソユーズ宇宙船で代替 将来はドラゴン2とCST-100に交代する方針
他の主要なシステム
国際宇宙ステーション 基本構造
総体積は約935立方メートル、質量は約420トン。
ISS はモジュール式宇宙ステーションであり、自在にモジュールを追加または削除できその姿は時期によって変化する。
以下は主要なステーションのコンポーネントの図である。 Unity ノードは Destiny ラボに直接接続する。明確にするために、それらは別々に示されている。同様のケースは構造物の他の部分でも見られる。
凡例:
ISSの構成は、アメリカ側与圧モジュール、ロシア側与圧モジュール、トラスによる3つの部分に区分することができる。ISSの中央部には、進行方向に与圧モジュールが直列に連結しており、さらに枝状にもモジュールが取り付けられている。これと直交して、左右方向にトラス構造物が取り付けられている。与圧モジュールとトラスの交点は、それぞれデスティニーとS0トラスで、ここ以外に与圧モジュールとトラスの結合部はない。
滞在する宇宙飛行士の居住と作業の空間で、内部は地球の海抜0メートル上と同じ1,013hPaの空気で満たされるように制御されている。温度、湿度、成分が調節され、乗員は地上と変わらない軽装で活動することができる。生活に必要な生命維持システムや居住のための装置、ISSの目的である様々な実験装置のほか、ISSの運用に必要なシステム機器なども設置されており、多くの機器はモジュール内でメンテナンスや交換が可能である。
国際宇宙ステーション 基本構造
基本的な機能を有するモジュールは、列車のように1列に連結されている。先頭からハーモニー、デスティニー、ユニティ、ザーリャ、ズヴェズダ、ナウカの順である。これらのモジュールのうち、ズヴェズダ以外はアメリカの資金で製造され、アメリカが所有権を有しているが、ザーリャはロシアに開発、製造、運用を委託している。ズヴェズダはロシアのモジュールである。一般に、ユニティより前側を「アメリカ側」、ザーリャより後側を「ロシア側」と呼ぶ。
アメリカ側モジュールとロシア側モジュールは、設計が全く異なっている。ユニティとザーリャは直接結合することができないため、与圧結合アダプタ (PMA-1) を介して接続されている。電力や通信も、PMA-1を通じて接続されている。
ユニティより前方のモジュールは、フリーダム計画から流用されたもので、NASAの標準設計や安全基準を適用しているため、一般に「アメリカ側」と呼ばれる。日欧の実験モジュールも、アメリカ側に含まれる。これらのモジュールはいずれも直径4.4メートルの円筒形だが、これはスペースシャトルのペイロードベイの寸法に合わせたためである。内部は、国際標準実験ラック (ISPR) を4面に取り付ける設計で標準化されており、日米欧のモジュール間でラックを移設できる互換性を備えている。
国際宇宙ステーション 基本構造
モジュール同士の結合には共通結合機構 (CBM) を用いているため、モジュールを任意に移設することができる。また、HTVやドラゴン宇宙船もCBMを使用して結合する。CBMは大型で高機能の結合機構だが、自動ドッキングには対応しておらず、ロボットアームを使用して接触させたあと、電動の結合装置で結合する構造である。
なお、アメリカ側でもスペースシャトルのドッキングだけは、ロシアが開発したアンドロジナスドッキング機構を使用しているため、ユニティ（ノード3「トランクウィリテイー」設置後はトランクウィリテイーに移設された。2015年にはハーモニーに移設予定）とハーモニーにスペースシャトル用のPMAが設置されており、最終的にはハーモニーのPMA-2のみを使用していた。このPMA-2にはISSからスペースシャトルに電力を供給する配線が施されており、ISS係留中のスペースシャトルの電力を節約することができた。
アメリカ側モジュールは発電機構や推進装置をそれぞれに設置されておらず、ロシア側のモジュールのようには単体では機能できない。スペースシャトルで輸送されてISSのシステムに組み入れられて初めて、稼働することができる。
国際宇宙ステーション 基本構造
ザーリャより後方のモジュールは、ミール2計画から流用されたもので、ロシアの標準設計や安全基準を適用しているため、一般に「ロシア側」と呼ばれる。アメリカが所有するザーリャ、ロシアが独自資金で設置するズヴェズダが該当する。ロシアセグメントの開発にはESAも協力しており、ズヴェズダのコンピュータや、欧州ロボットアーム (ERA) を開発している。日本はロシア側モジュールも実験に利用しているが、基本的にはアメリカ側に含まれるきぼうを使用する。
ロシア側の特徴は、主要なモジュールが単独で宇宙船としての機能を備えていることである。それぞれのモジュールにエンジンや自動操縦装置、通信システム、太陽電池パネルを備えており、単独で飛行して、自力でドッキングすることができる。これは、ロシアの宇宙ステーションの伝統的な手法である。このため、相当の規模まで組み立てなければ「自立」できないアメリカ側に先立って、まずロシア側を打ち上げて単独の宇宙ステーション（事実上はミール2そのもの）を稼働させ、そこにアメリカ側を増設する手法をとることで、ISS初期の費用削減に貢献した。
国際宇宙ステーション 基本構造
ザーリャとズヴェズダは段階的にアメリカ側モジュールに機能を譲り、ザーリャは後年には通路兼、荷物置き場になった。対してズヴェズダは、ISSの軌道高度や姿勢を維持する役割を担っているほか、米国と分担して環境制御の役割も担っている。また宇宙旅行者もズヴェズダに滞在する。
ロシア側モジュールのドッキングには、アンドロジナスと呼ばれるドッキング装置を使用する。アンドロジナスはCBMより小型だが、鉄道車両のように「衝突」させるだけでドッキング可能であり、自動ドッキングするロシア側モジュールには欠かせない装置である。また、緊急時の退避に使用されるソユーズ宇宙船や、ロシアのプログレス補給船、ESAのATVも、アンドロジナスを使用してロシア側にドッキングする。
ロシア側にも、単独の太陽電池パネル（科学電力プラットフォーム）を増設する計画があったが、費用削減のため中止になった。不足する電力は、アメリカ側の太陽電池から供給されている。
2021年7月、ピアースを分離し、ナウカがドッキングした。これまでピアースはドッキングモジュール、あるいは船外活動のためのエアロックとしての用途であったが、ナウカへの入れ替えによってもともとのドッキングモジュールとしての機能に加えて実験棟、作業場、生命維持装置、推進器としての機能を持った。また、ピアースと異なりナウカは与圧モジュールとして扱われる。
国際宇宙ステーション 基本構造
ズヴェズダは2019年ごろから老朽化による空気漏れなど不具合が指摘されている。
フリーダム計画では船外作業の基盤として大規模なものが計画されていたが、縮小を重ねた結果、ISSのインフラ機能を担う船外機器の設置場所として使用されている。主要な機能は、太陽電池パドルをはじめとする電源機器、ラジエーターなど廃熱システム、姿勢制御のためのコントロールモーメントジャイロ、アンテナなどの通信機器の設置場所である。フリーダム計画では軌道維持のためのエンジンも設置する予定だったが、この機能はロシア側に移されたため、エンジンを備える予定だったトラスは欠番になった。
トラスはISSのなかでも大きな寸法を占めるため、初期には折り畳んだ状態で打ち上げて、軌道上で展開することが検討されていた。しかし、展開したトラスに各種機器を取り付ける手間を考えれば、地上で機器や配管、配線を完成させた状態のトラスを打ち上げた方が効率がよいことがわかり、そのような設計に落ち着いた。
長大なトラス上での作業におけるカナダアーム2の移動、船外作業員や物資の運搬にはモバイルベースシステム (MBS) と呼ばれる運搬ベースが使用され、トラスに沿ってガイドレールが設置されている。
トラス上には、船外機器の予備品や、故障して取り外された機器の保管スペースもあり、これを船外実験に利用することもできる。しかし、排熱用の冷媒を供給することはできないため、小型の実験にしか使われない（例外的にAMS-02は大型であるが、独自の熱制御系を有している）。本格的な船外実験装置や宇宙観測装置を設置できるのは、日本のきぼう船外実験プラットフォームだけである。また、ヨーロッパのコロンバスにも、小型の実験装置を設置する機能が設置されているが、きぼうよりは簡易である。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
ISSの電力源は、太陽光を電気に変換する太陽電池である。組立フライト4A（2000年11月30日のSTS-97）以前は、ザーリャとズヴェズダに装備されたロシアの太陽電池が唯一の電源だった。ISSのロシアの部分は、スペースシャトルと同じ28ボルトの直流電力を使用する。ISSの他の部分には、トラスに設置された太陽電池から、130 - 180ボルトの直流電力が供給される。電力は直流160ボルトに安定化されて分配され、さらにユーザーが必要とする124ボルトの直流に変換される。電力はコンバータによってISSの米露のセグメントに分配される。ロシアの科学電力プラットフォームがキャンセルされ、ロシア区画もアメリカが設置した太陽電池の電力供給に依存することになったため、この電力分配機構は重要である。
ISSのアメリカ区画では、高圧（130-160ボルト）配電を行うことで電流を小さくし、電線をより細くすることができて、軽量化できた。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
太陽電池パドルは、太陽エネルギーを最大にするために、常に太陽を追尾する。パドルは、面積375平方メートル、長さ58メートル。完全に完成した構成では、太陽電池パドルはS3とP3トラスに装備されたアルファジンバル (SARJ) を軌道1周回にあわせて1回転させることによって太陽を追跡する。ベータジンバル (BGA) は軌道面と太陽の角度に合わせて角度を調整するもので、このアルファ軸とベータ軸の2軸の動きを組み合わせることで発生電力を最適化している（発生電力が多すぎる場合も角度を調節することで対処）。米国セグメントの太陽電池による最大発電電力は約120kW。
しかし、主要なトラス構造が打ち上げられるまで、パドルは最終的な設置場所とは垂直な位置であったP6トラスのみに設置されていた。この構成では、右上の写真で示すように、太陽追尾にはベータジンバルしか使えなかった。夜間グライダーモードと呼ばれる方法は、夜間は使い道のない太陽電池パドルを進行方向に水平に向けて調整することで、空気抵抗を減らすことができ、高度の低下を抑える事が出来た。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
太陽電池が発電した電力は一旦トラス内の充電池に蓄えられてから給電される。当初はニッケル・水素充電池48基が使用されていたが老朽化が目立ってきたため、2016年より随時GSユアサ製のリチウムイオン二次電池24基に交換される。交換用の充電池は全て日本の宇宙ステーション補給機 (HTV) にて1回に6基ずつ輸送、2020年7月に交換を完了した。
ISSの環境制御・生命維持システム (ECLSS) は、気圧、酸素・二酸化炭素の濃度、水、火災消火、その他の要素を提供もしくは制御する。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
生命維持に関して常に注意が払われるのはISS内の空気である。酸素の供給は、ロシアのエレクトロンと米国のOGS (Oxygen Generation System) で行われている。水を電気分解して酸素を作るエレクトロンやOGSが故障したり、交代時に宇宙飛行士が増えたりすると、「Vika酸素発生器（キャンドル）」と呼ばれる円筒形のSFOG（Solid Fuel Oxygen Generator、固体燃料酸素発生装置）を使用する。これらの装置の他にもロシアのプログレスやESAのATVによって酸素や空気が運ばれる。2015年初めでATVは退役するため、2014年10月（このシグナス補給船3号機は打ち上げに失敗したため、次のドラゴン5号機から運搬開始）からは商業補給船でも運搬できるNORS (Nitrogen/Oxygen Recharge System) が利用されるようになった。二酸化炭素の除去は、一度ゼオライトに吸着させてから船外に放出することで再生を繰り返すロシアの「ヴォズドーク」(Vozdoch) と呼ばれる装置と米国の「シードラ」(CDRA) によって行われる。また、一時的に宇宙飛行士が増えた場合や装置の故障時には、水酸化リチウムの入った缶に基地内の空気を通して二酸化炭素を除去する、スペースシャトルと同じしくみの予備の装置も使うことができる。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
次に重要なのは乗員が体内から排出したり洗浄などで使用した水や装置由来の水など、水の収集と再生処理である。水はこれまでロシアの「エスエルベーカー」(SRVK) と呼ばれる装置で基地の空気中の湿気を凝結させて回収されていて、スペースシャトルの燃料電池が生む水、最大11キログラム/時間を加えても飲料用や酸素発生装置用で不足する分は、従来年間約6800キログラムが地上から補給されていた。これを改善するためにSTS-126で運ばれた米国の水再生システム (Water Recovery System, WRS) は、空気中の凝結水だけでなく尿からも水を再生することで、地上からの水の補給をほとんど必要としなくなった。有害物質や臭いを除去するには、主に活性炭フィルタを使用しておりロシアのBMPと米国のTCCSが使われている。将来的な月着陸飛行などを考慮したメンテナンスフリーの水処理装置も開発が進められており、2019年にはJAXAと栗田工業が開発した実証試験機がISSに運ばれ試験運用された。
トイレは、ロシア側のモジュール「ズヴェズダ」とアメリカ側のモジュール「トランクウィリティー」にそれぞれあるが、いずれもロシア製である。2019年には両方故障したこともある。2020年にはNASAが新たに開発した小型トイレがISSに運ばれ試験運用に入っている。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
特に2000年代の初頭頃、ISSは酷い騒音に悩まされた。ピーク時には、作業エリアの騒音レベルは72-78 dB、睡眠ベッドの騒音レベルは65 dBに達した。乗組員は1日中耳栓の着用を強いられた。ロシアの報道によると、ビル・マッカーサー宇宙飛行士とヴァレリー・トカレフ宇宙飛行士は2006年4月にISSでの6か月の滞在から帰還したが、聴力に多少の障害があったという。2005年11月までに、作業エリアの騒音レベルは62-69 dB、睡眠区画の騒音レベルは55-60 dBにまで下った。
米国実験棟は、2 KHz付近で8 dBほど仕様をオーバー、ロシア施設では、1 KHz付近で9 dBオーバーしていたが、義務免除を提出しそのまま打ち上げられた。騒音の原因となっているファンもメーカーが責任を認めなかった。結果吸音材を貼るなど後手の対応を強いられた。
一方きぼう実験棟では当初からNC-50以下の仕様要求を満たし、ISSで最も静かなモジュールとなった。
2024年現在では音響レベル最高63 dB、睡眠区画では50 dB以下まで下がっている。
ちなみに、中国宇宙ステーションは騒音は作業エリアで58 dBに保たれており、 寝室では49 dBとなっている。
国際宇宙ステーション 主要なシステム
ISSの姿勢（方向）は、2つのメカニズム（推進式と非推進式）で維持される。通常は、Z1トラスに設置されている米国のコントロール・モーメント・ジャイロ (CMG) 4基を使ってISSを正しい方向、すなわちデスティニーをユニティの前方に、P（ポート側の）トラスを左舷側に、ピアースを地球側（底側）に向ける。CMGシステムが飽和すると、ISSの姿勢をコントロールすることができなくなってしまうため、その場合は、ロシアの姿勢制御システムが自動的に（外乱が加わる方向と反対方向に）スラスタを噴射して、CMGの飽和をクリアできるように制御しているほか、CMGが使用できない期間のISSの姿勢制御も担当する。スペースシャトルオービタがISSにドッキングしていた時は、主にオービタのスラスタ（とCMG）が姿勢制御に使われていた。
ISSの軌道は最低高度278 kmから最高高度460 kmの範囲に維持される。最高高度制限は、ソユーズ宇宙船のランデブーが可能な425 kmであり、最低高度は、リブースト等の制御ができなくなった状態でも一定期間落下を防いで対応する時間を稼ぐための高度で設定される（このため太陽活動に伴って最低高度制限も変動する）。
ISSの高度は大気の抵抗によって絶えず低下しているので、毎年数回、より高い高度に上昇（リブースト）させる必要がある。高度のグラフは、毎月約2.5 kmずつ徐々に低下することを示している。リブーストはズヴェズダ後方の2基のエンジン、ドッキング中のスペースシャトル・プログレス補給船・あるいはESAのATVで実行することができる。
高度の上昇は、今後の飛行計画や、スペースデブリの接近状況などを考慮して実施される。このため稀にではあるが、高度を若干下げたりもしている。ISSの組み立て段階では、スペースシャトルができるだけ多くのペイロードをISSへ運べるように、高度は比較的低く抑えられていたが、スペースシャトル退役後はおおむね高度400km以上で運用されるようになった。
2022年2月、ロシアによるウクライナ侵攻に伴い、高度制御を担うロシア側の区画を運用してきたロスコスモスに経済制裁が加えられた。この際、ロスコスモスの社長は宇宙ごみの回避などを含め、ISSの軌道修正が年平均11回実施されていると具体的な回数を主張し、経済制裁解除を求めたことがあった。
こうした発言を受けてアメリカ側は無人補給船シグナスでもISSの軌道修正が可能であることを説明。2022年6月27日には実際にISSの軌道を上昇させることに成功させた。
大型のスペースデブリは、常に地上から監視されており、衝突の可能性がある場合は、前述の高度制御により回避することができる。しかしながら監視されていない小規模なデブリと衝突する可能性はあるので、対策としてモジュールには装甲が施されている。装甲はアルミニウムによる空間装甲と、衝突により発生した破片を受け止めるためのケブラー繊維製内張りで構成される。
放射線に対しても多少考慮はされている。新しい居住区画はヒトの被曝量が少なくなるように、それまでよりも緩衝材が厚くなっている。太陽フレアで放射線量が増すと判っている場合には、ロシア側のドッキングポートが最も壁が厚いため、滞在者はここに避難することになっている。
国際宇宙ステーション 軌道
軌道高度は、地上との輸送機往復を考慮して、低軌道で運用されている。そのため地球を約90分で1周、24時間で約16周する。
軌道傾斜角は、地球の赤道に対して51.6度傾いている。そのため、一般的なメルカトル図法の世界地図上に軌道を描画すると、北緯・南緯51.6度を上下の端とする波線になるが、地球が自転しているために、90分かけて「地球1周」した際には前の周回した地点よりも、地上の経度で22.5度ずれることになる。
24時間飛行し、地球がちょうど1回自転した場合に同じ地点の上空に戻ることになるが、地球がやや楕円球体であること、重力の偏りなどの外乱によって、わずかに異なる。
地球に対する向きは、地球の中心に向かって常に変化しないように制御されている。これは通信設備の指向性、補給機の経路のためであり、ほかは人工衛星と同様である。つまりISSから地球を眺めると、ある1点で回転し続けているように見える。
国際宇宙ステーション 輸送機
当初のNASAの宇宙ステーション建設構想は、スペースシャトルの全面的な利用を想定していた。このため、モジュールや機材の多くはスペースシャトルでの輸送を前提として設計されている。しかし予算上の理由からロシアが参加することになり、人員輸送には緊急脱出用を兼ねてソユーズ宇宙船を、貨物輸送にはプログレス補給船を合わせて利用することになった。ロシアの建設資材は、大半がロシア独自で打ち上げられる。ロシアは与圧モジュールを独立の宇宙船として設計しており、プロトンロケットで打ち上げられるとモジュール自体の機能でISSに自動ドッキングする。一部の小型モジュール（ピアースなど）は、プログレス補給船のペイロードとして輸送される。
国際宇宙ステーション 輸送機
2003年2月1日に別ミッションで飛行中のスペースシャトル「コロンビア」が大気圏再突入後に空中分解で失われる事故が発生し、運行の安全が確認されるまでスペースシャトルの打ち上げが無期限停止となったため、ISSの組み立て作業は、2002年11月に行われた「STS-113/ISS組立ミッション11A」を最後に一時停止した。これによりISSへの輸送力が大幅に低下したため、ISSにおける宇宙飛行士の3人の常駐体制が一時的に2人に減らされた。2005年7月26日午後11時39分（日本時間）に、事故後初となるディスカバリー (STS-114) の打ち上げが行われ、ISS組立再開ミッションとなる「ミッション/LF-1」が行われた。このミッションには日本から野口聡一飛行士が参加した。
2008年には欧州のESAが欧州補給機 (ATV) の運用を開始し、2009年には日本のJAXAが宇宙ステーション補給機 (HTV) の運用を開始した。スペースシャトルによる宇宙飛行士の交代は2009年11月で終了し、以後の宇宙飛行士の交代にはもっぱらソユーズ宇宙船が使われるようになった。
国際宇宙ステーション 輸送機
2010年にはNASAがスペースシャトルを退役させることを決定した。ISSのロシア以外の建設資材は、大半がスペースシャトルでの打ち上げを前提に設計されており代替輸送は困難であるため、仮にスペースシャトルの運航が遅れれば全ての資材を打ち上げることなくISSの建設を打ち切る可能性もあると懸念された。また、スペースシャトル退役以後はコンステレーション計画の一環として、スペースシャトルの後継となるアレスロケットとオリオン宇宙船によってISSに人員や貨物を輸送する計画があったが、2010年にバラク・オバマ政権によりコンステレーション計画の中止が決定された。アメリカはスペースシャトルの退役によりドラゴン宇宙船の運用開始までの間、ISSへの独自の輸送手段を一時的に失うことになった。
2011年7月にスペースシャトルが退役した後しばらくは、ISSへの人員輸送にはソユーズ宇宙船、貨物輸送にはプログレス補給船、欧州補給機 (ATV)、宇宙ステーション補給機 (HTV) のみが使用されていたが、プログレス補給船、ATV、HTVには貨物回収能力はなく、ソユーズはわずか60kgの手荷物しか回収できないため、ISSから地球へ貨物を持ち帰る能力が最小となった。
国際宇宙ステーション 輸送機
スペースシャトル退役後のアメリカのISSへの人員・貨物輸送手段としては、商業軌道輸送サービス (COTS) により開発された、民間企業スペースX社のファルコン9とドラゴン補給機、オービタル・サイエンシズ社のアンタレスとシグナス補給機を使用した商業補給サービス (CRS) を活用する。ドラゴン宇宙船は2012年5月26日に民間宇宙船として初めてISSにドッキングして補給に成功し、5月31日 (UTC) に太平洋に着水し帰還した。これによりISSからの貨物の回収が再び可能となった。10月10日には初の商業補給サービス (CRS) ミッションに成功した。
国際宇宙ステーション 輸送機
NASAは2011年5月に、コンステレーション計画で使用される予定だったオリオン宇宙船の設計を流用した新たなオリオン宇宙船 (Orion Multi-Purpose Crew Vehicle, MPCV) の開発を発表した。新たなオリオン宇宙船の無人テスト機EFT-1は2014年12月にデルタIV Heavyロケットで打ち上げられた。また2011年9月に、スペースシャトルの後継としてオリオン宇宙船も打ち上げることになるNASA独自の打ち上げロケットとして、サターンVロケットを超える規模のスペース・ローンチ・システムの開発が発表された。しかし、オリオン宇宙船によるISSへの宇宙飛行士の輸送任務はその後キャンセルされ、商業クルー輸送機（スペースX社のドラゴン2とボーイング社のCST-100）に任せることになり、オリオン宇宙船は有人での深宇宙探査と商業クルー輸送計画が上手くいかなかった時のバックアップの位置づけとなっている。
2015年2月、欧州補給機 (ATV) の5号機が大気圏に再突入し、欧州補給機全機の運用を終了した。2020年には宇宙ステーション補給機 (HTV) とドラゴンの初期型が相次いで運用を終了し、一方でそれぞれ新型に置き換わるなど、再度の世代交代を迎えている。
国際宇宙ステーション 輸送機
ロシアが運用中の3人乗り有人宇宙船である。ISSに非常事態が起きた際の脱出用救命ボートの役割を果たしている。この用途に対しては、アメリカが乗員帰還機 (X-38 CRV) を開発して置き換える計画だったが、こちらは中止された。2009年5月までは、ISS長期滞在クルーは3名体制だったので、ソユーズが常時1機備え付けられていたが、2009年5月からは6名体制に拡張されたため、ソユーズも2機常備されることになった。緊急時に利用しやすいよう、ISSの中央に近いザーリャ前方の地球側にドッキングするが、2機に増えた場合はさらにズヴェズダ前方（に結合しているピアース）も利用する。ズヴェズダの後方はISSの末端にあたるので、プログレス、ATVの結合を優先するため出来るだけ避けてはいるが、ズヴェズダ後方も必要に応じて使用することもある。なお、2010年1月からは、MRM-2のドッキングポートも利用できるようになる。
国際宇宙ステーション 輸送機
ソユーズの軌道上での寿命は6ヵ月なので、6ヵ月ごとに新しいソユーズを打ち上げて交換する。この際、滞在3名中2名から3名がソユーズとともに交代するが、ソユーズは3人乗りなので、ロシア人用の1人分の空席が空く場合もある、その場合はISSへの短期訪問（新しいソユーズでISSへ向かい、古いソユーズで帰還する）に利用される。このような便乗者をタクシークルーと呼び、ロシアが利用権を販売している。私的宇宙旅行でのISS訪問や、マレーシアや韓国によるISS訪問はこの枠を利用したものである。ただし、シャトルでのクルーの交代2009年11月のSTS-129を最後になくなり、滞在人数も6名に増加したため、タクシークルーの搭乗機会はなくなった。
国際宇宙ステーション 輸送機
ロシアが運用中の無人貨物船。与圧貨物として食料、衣類、実験機材、補修用部品などを輸送するほか、酸素や水、液体推進剤をISSに補給するタンクとパイプも装備している。プログレスはズヴェズダの後方にドッキングすることが多い（その他、ザーリャとピアースにもドッキングする）。ここはISSの後方端にあたるので、プログレスは自身のエンジンを使用してISSを推進（リブースト）し、高度を上げることができる。スペースシャトルが事故の影響で運用不能に陥っていた際には、強力なピンチヒッター役を務め、ISSを維持した。スペースシャトル復帰後も物資輸送に活躍しているが、後述のATVとHTVの運用が開始されてからは役割を分担することになった。
シグナスはドラゴンと同じくNASAのCOTS計画で開発された民間無人宇宙補給機。シグナスはアンタレスにより打ち上げられ、2013年9月に初めてISSとのドッキングに成功して補給を成功させた。
NASAの商業乗員輸送開発 (CCDev) に基づきスペースX社が開発する有人宇宙船。ドラゴン2も初期型のドラゴン同様にファルコン9により打ち上げられ、2019年3月に無人でのISSドッキングを、次いで翌2020年5月に有人でのドッキングを成功させた。
国際宇宙ステーション 輸送機
2011年7月に退役するまでNASAがISSへの人員と建設資材と補給物資の輸送のために運用していた輸送機。ISS建設資材の大半を輸送したほか、7名の人員とロボットアームを搭載でき、特に建設初期段階では作業基地の役割も果たした。人員交代にも使われるが、ソユーズ宇宙船を6ヶ月ごとに交換する際に人員交代も行えるため、補助的な役割にとどまった。
日米欧の実験モジュールなど、ロシア以外の与圧モジュールはスペースシャトルで輸送された。このため、これらのモジュールは全てスペースシャトルのペイロードベイに合わせた寸法、形状、重量になっている。ただし、スペースシャトルの度重なる改良（主に安全性向上）により搭載可能な重量は計画当初より減少しているため、一部の大型モジュール（デスティニー、きぼう船内実験室）は船内機器の一部を別便で輸送せざるを得なくなった。
補給には、大きく分けて4つの方法を用いた。ひとつは、スペースシャトルの船内に補給品を搭載し、ドッキング装置を通して運搬する方法である。ドッキング装置の通路は直径60センチメートル程度と狭く、船内スペースを使用するため輸送力は小さいが、補助的に毎回使われていた方法である。
国際宇宙ステーション 輸送機
2つめは、ペイロードベイにスペースハブ輸送モジュールを搭載する方法である。船内より多くの補給品を搭載できるが、やはり大きな物資は輸送できない。次のMPLMが導入されると使われなくなった。
3つめは、ペイロードベイに多目的補給モジュール (MPLM) を搭載する方法である。MPLMはペイロードベイから取り出され、ユニティまたはハーモニーに直接結合される。サイズが大きい共通結合機構 (CBM) を使うため、ISPRなど大型の機材を輸送できるほか、小型物資も広い通路を利用して効率よく搬入できた。作業終了後のMPLMはペイロードベイに戻されて持ち帰られた（詳しくはMPLMを参照）。
4つめは、ペイロードベイ内に露出した形で輸送する方法である。ISSの外部に設置するバッテリーやタンクなどの部品を交換する際には、アダプターを使用して搭載した。
欧州補給機 (ATV) はESAが2008年から2015年まで運用した無人貨物船。機能や利用方法はプログレスとほぼ同じで、ロシア側のドッキング装置を使用し、補給用のタンクやパイプも装備している。大型のアリアン5 ES-ATVロケットで打ち上げられるためプログレスよりもかなり大型で、リブースト用推進剤を含む輸送力はプログレスの約3倍である。ただし、ドッキング装置もプログレスと同じなので大型物資の輸送はできない。
国際宇宙ステーション 輸送機
NASAの商業軌道輸送サービス (COTS) 計画で開発された初の民間無人宇宙補給機。ドラゴンはファルコン9により打ち上げられ、2010年12月に初めて地球低軌道を周回し大気圏に再突入して太平洋に着水し、2012年5月に初めてISSのドッキングに成功して補給を成功させた。2020年4月の20回目の補給ミッションを最後に運用を終了し、後継機となるドラゴン2に移行した。
宇宙ステーション補給機 (HTV)、愛称「こうのとり」は、日本のJAXAが2009年から2020年まで運用した無人貨物船。プログレスやATVと異なり、ISSの先頭にあたるハーモニーに結合するため、リブーストに用いることはできない。しかし、MPLMと同様にサイズが大きい共通結合機構 (CBM) で結合するため、ISPRを丸ごと搭載するなど、大型の貨物を輸送することができる。また非与圧部があり、ISSの船外に装着されるバッテリーなども輸送することができる。スペースシャトル退役後、後述の民間機の運用が開始されるまでは、これらの物資を輸送可能な輸送機はHTVのみだった。2021年度以降にコストを半減したHTV-Xの運用に移行する予定であったが、2022年2月現在は未定である。
国際宇宙ステーション 輸送機
NASAは2011年5月にオリオン宇宙船 (Orion Multi-Purpose Crew Vehicle, MPCV) の開発を発表した。オリオン宇宙船の無人テスト機は2013年7月にデルタIV Heavyロケットで打ち上げられる予定である。また2011年9月に、スペースシャトル後継機のSLSの開発とオリオン宇宙船を搭載した初号機を2017年に打ち上げることが発表された。
当初のオリオン宇宙船は、NASAがコンステレーション計画に使用するために2014年運用開始を目標に開発していたが、2010年にコンステレーション計画が中止されると計画が現在のものに変更された。コンステレーション計画においては、6名が搭乗可能で、ソユーズを置き換えて緊急帰還船としても使われる模様であった。また、詳細は発表されていないが無人貨物船型の開発も予定されており、有人型と同様の物資回収カプセルを備えた型と、HTVのような非回収カプセル（大気圏再突入廃棄物処理など）を備えた型のイラストが公表されていた。まずISSに対応した型（ブロック1）が開発され、続いて月飛行に使用可能なブロック2、火星や小惑星への飛行に使用可能なブロック3を開発する予定であった。
ロシアが2023年現在開発中のソユーズ代替有人宇宙船。ISSへ6人輸送することが可能である他、無人輸送機としての運用も考慮されており、2tの貨物をISSへ輸送し500kgの貨物を地上に持ち帰ることが可能となる予定である。RKKエネルギアが開発を担当する。
JAXAが開発中の宇宙船で、2021年度以降にH3ロケットで打ち上げ予定であるが、2022年2月現在はHTV-Xを運搬するH3ロケットのメインエンジンLE-9完成の目処が立たず未定である。現行のHTVと比べて太陽電池のパドル化が図られるとともに、これまで分割されていた推進系と電気系モジュールがサービスモジュールに集約されるなど、構造設計が大幅に見直されている。こうしたシステムの効率化や軽量化により、輸送能力を保ったまま製造費用を半減する。
NASAの商業乗員輸送開発 (CCDev) に基づきボーイング社が開発する有人宇宙船。
NASAの商業補給サービス (CRS-2) に基づきシエラ・ネヴァダ・コーポレーション社が開発する無人補給機。
乗員帰還機 (CRV) としてNASAが開発を進めていた宇宙船である。X-24実験機に似たリフティングボディ形状の機体であり、6名が搭乗することができる予定だった。大気圏内での滑空実験などが行われたが、コロンビア号事故後の計画見直しで2002年に開発がキャンセルされた。
ロシアが開発を検討していた有人宇宙船でソユーズを代替する予定だった。釣り鐘型のカプセルだが小さな翼を取り付けた案もあった。エンジン部分は宇宙にとどまって繰り返し使われ、打ち上げにはソユーズ3ロケットを使用する予定だった。ESAやJAXAに共同開発を打診したが、2007年末にESAとの間でCSTS計画を立ち上げ、これに伴い計画は中止された。
ESAとロシアが開発を検討していた有人宇宙船でソユーズを代替する予定だった。有人カプセルと脱出装置、打ち上げロケットはロシアが、推進部はESAが開発し、2014年実用化を目標としていた。ESAでは、次のATV発展型とどちらが採用されるかは最終決定されず、JAXAにも共同開発を打診したが、共同開発には至らなかった。この計画は中止され、2009年初めにロシアは独自の有人宇宙船PPTS（オリョールの旧称）を開発することを決定した。
月探査計画（コンステレーション計画）用の大型貨物ロケットであるアレスロケットシリーズを、ISSに利用する案もあった。アレスVは地球低軌道に130tもの貨物を輸送可能であり、過去にサターンVでスカイラブを打ち上げたように、アルタイル着陸船を改造した軌道変更ユニットを取り付けることで大型のモジュールをISSに届けることが可能な計画だった。しかし開発は大幅に遅れ、2010年にコンステレーション計画自体の中止が決定された。
ESAが開発を検討していた宇宙船で、まず貨物回収カプセルを搭載した無人型を、続いて有人カプセルと脱出装置を備えた有人型を開発する計画だった。打ち上げにはアリアン5を使用。ACTS/PPTSとは異なりヨーロッパ独自の計画だが、ESAはACTS/PPTSと比較検討していた。ATVは2015年のATV-5ミッションの終了をもって退役し、ESAはオリオン宇宙船にATVのサービスモジュールの技術を派生させたESM (European Service Module) を提供する計画に変更した。
国際宇宙ステーション 運用終了に向けて
前述の通り、ISSは2024年現在は「2030年までの運用」が予定されているが、NASAでは運用のさらなる延長は考えておらず、運用終了後の廃棄について具体的な検討に入っている。
NASAの計画では、ISSを廃棄用の宇宙船（USDV）に牽引させ、最終的に地球の大気圏に突入させ焼却処分する予定で、2024年7月にはスペースXと共同でUSDVを開発する方針を明らかにした。USDVはスペースXのドラゴン2をベースとするが、総重量が約450トンもあるISSを牽引するため、推力が通常の4倍、推進剤が同6倍と大幅に強化される。USDVの開発費は最大8億4300万ドルで、軌道離脱から廃棄までは約2年ほどの期間を要する見込み。なおISSを完全に焼却するのは難しく、一部は地表に落下すると想定されるため、残部品については南太平洋上のポイント・ネモ付近に落下するよう制御される。
国際宇宙ステーション 運用終了に向けて
しかし、前述したように2019年頃から空気の漏洩が発生し、2025年時点では漏洩の規模が拡大しつつあるため、一部の識者からは「2030年までの運用は困難」という意見も上がっている。2025年6月、イーロン・マスクはスペースXの経営者としての立場で、ISSの運用に関与することで同社が年間数十億ドルの収益を得ていることを踏まえつつ、それでもなお「2年以内（＝2027年まで）にISSを軌道から外す」ことを求め、それに向けUSDVの開発を前倒しする方針を明らかにしている。
国際宇宙ステーション 費用
2010年までの国際宇宙ステーション計画における各国の支出は、アメリカが6兆4400億円（585億ドル）、日本が7100億円、欧州が4600億円（35億ユーロ）、カナダが1400億円（17億カナダドル）である。2011年から2015年までの5年間の各国の予想支出は、アメリカが1兆8900億円（172億ドル）、日本が2000億円、欧州が2500億円（19億ユーロ）、カナダが250億円（3億カナダドル）である。（日本の支出の内訳はきぼうを参照）
なお、ロシアは自国管轄部分の費用をすべて負担し、同時にその全ての利用権を所有している。
国際宇宙ステーション 備考
国際宇宙ステーションからアマチュア無線が運用されている。各国の宇宙飛行士は、ISS搭乗前に日本のアマチュア無線技士相当の資格をアメリカ合衆国で取得し、ISSの余暇時間を使って、地上のアマチュア無線局と交信している。コールサインは NA1SS と RS0ISS が使用されている。また、青少年に宇宙に対して関心を持って貰うため、スクールコンタクト（日時をステーション側と地上側で合わせ、地上側アマチュア無線家の監督の下に学校の児童・生徒が乗員達と通信する）が実施されている。
国際宇宙ステーション 備考
2011年1月28日、日本のHTV-2号機「こうのとり」が国際宇宙ステーションにドッキングした。その後、2月24日に欧州補給機 (ATV) 2号機「ヨハネス・ケプラー」が、さらに2月26日にスペースシャトル「ディスカバリー」(STS-133) が国際宇宙ステーションにドッキングした。先にドッキング中のプログレス、ソユーズを加え、この時点で上記の5機種6機が一堂に会し、ISS計画に参加している各国の全宇宙船が、初めて同時に国際宇宙ステーションにドッキングした状態となった。スペースシャトルが退役することが決まっていることから、現役の宇宙機の勢ぞろいは、このSTS-133が最初で最後の機会となり、宇宙開発の国際協力を象徴するイベントとなった。また、このSTS-133ミッションでは、恒久的多目的モジュール (PMM) が、最後のアメリカ側モジュールとして取り付けられ、国際宇宙ステーションの与圧区画が、ほぼ完成状態となった。
学制改革
学制改革（がくせいかいかく）は、学校の制度、特に学校の種別体系を改革することである。日本では、第二次世界大戦後の連合国軍最高司令官総司令部の占領下、1946年（昭和21年）3月5日と7日の第一次アメリカ教育使節団の調査結果によりアメリカ教育使節団報告書に基づいた教育課程の大規模な改編のことを指す。
学制改革 学制改革とは
戦前からの懸案を解決しつつ戦後の新社会に適した学制に改編することを目的として、南原繁・東京帝国大学総長らにより推進された教育制度の改革であった。主な内容は「複線型教育」から「単線型教育」の「6・3・3・4制」の学校体系への変更。義務教育の9年間（小学校6年間・中学校3年間）への延長である。
複線型教育に主に弊害として指摘されていた社会階層に応じた教育構造であることを以って封建制の残滓とみなしその除去、及び教育の機会の均等（形式的平等。ただし日本においては“平等”（結果の平等及び実質的平等）という受容が一般的であった）を主目的とするものであった。さらに連合国軍総司令部（GHQ / SCAP）、特にその内部の先鋭的進歩的集団であるニューディーラーの後押しもあり単線型教育を推進するため小学区制・男女共学・総合制の三点モデルないし高校三原則も打ち出された。
学制改革 学制改革とは
しかし、これは公立学校において一時的に実現したものの、1949年（昭和24年）頃までに崩壊した。小学区制は大学区制になった。総合制は崩壊して、工業高等学校・商業高等学校・農業高等学校（農林・園芸なども）・水産高等学校が多数分離独立し、単独の職業高等学校として、前身の実業学校が復活する格好となり、普通科単独高校も増加した。一方、男女共学については、東日本（特に北関東や東北の公立高等学校）で男子校・女子校が残ったものの、西日本の公立高等学校でほぼ男女共学が実現し、普通科教育機会の拡大に大きく貢献した。私立学校については、ほとんどは男子校・女子校のまま新制中学校・新制高等学校へ移行した。
学制改革 旧学制から新学制への移行措置
学制改革による学校制度の大規模な変更がもたらす混乱を軽減するため、さまざまな移行措置が図られた。1947年（昭和22年）から1950年（昭和25年）頃までは旧制と新制の学校が混在した。
国民学校初等科を1946年（昭和21年）3月までに卒業する者は旧制で進学した。1947年（昭和22年）3月以降に卒業した者から全員、新制中学校（現在の中学校）に進学した。
1947年（昭和22年）4月、暫定措置として旧制中等学校（旧制中学校、高等女学校、実業学校）に新制の併設中学校が設置され、1年生の募集が停止された。同年度に2,3年生となる在籍者は併設中学校の生徒となった。ただし私立に関しては募集を継続し（併設中学校を廃止せずに）、現在でも中高一貫校として存続している学校もある。
1947年（昭和22年）度の5年生は、旧制中等学校の卒業と、新制高等学校の3年生への進級とを選択することができた。
旧制高校尋常科は戦争中募集を停止していたが東京高等学校は1946年（昭和21年）度のみ募集を再開した。翌年また募集を停止したので在学生は宙に浮いてしまった。結局、1948年（昭和23年）に1・2年生を募集し在学中の3年生と合わせて東京大学附属中学校（新制）となった。現在の東京大学教育学部附属中等教育学校である。
学制改革 旧学制から新学制への移行措置
第二次大戦後の連合国軍総司令部による占領統治下での民主化政策の一環として定められた学校教育法の下で旧制中等学校は新制高等学校へ転換され、その際公立校の多くが共学化された。しかし、一部の地方自治体（宮城県・福島県・栃木県・群馬県・埼玉県）では男女別学が継続されるなど男女共学化は必ずしも徹底されなかった。また私学の大半は全国的に男子校もしくは女子校、また中高一貫校という形で高等学校転換が図られた。また山口県などでは、隣接する旧制中等学校と統合した上で新制高等学校に転換したケース、大阪府では単独で新制高等学校に転換されるも隣接する学校と生徒・教員の相互交流（入れ替え）を行ったケースなどがある。
1946年（昭和21年）に日本の行政権が停止された奄美群島では、臨時北部南西諸島政庁により新制高校への切り替えが1年遅れの1949年（昭和24年）に実施された。
逓信省所管だった無線電信講習所は文部省移管後、中央校以外の地方3校については、新制電波高校（のちの電波工業高等専門学校）への切り替えが1年遅れの1949年（昭和24年）に実施された。また運輸省所管だった商船学校も、新制商船高校（現在の商船高等専門学校）への切り替えと文部省移管が3年遅れの1951年（昭和26年）に実施された。
学制改革 旧学制から新学制への移行措置
移行措置一覧年表
新旧学年対応早見表
旧制高校、旧制専門学校、師範学校、高等師範学校、大学予科の募集は1948年（昭和23年）までであった。
ただし、3年で卒業したのは1947年（昭和22年）の入学者が最後である。1948年（昭和23年）の入学者は1年次を修了した1949年（昭和24年）3月で学籍が消滅し、新制大学を受験し直さねばならなかった（詳細は旧制高等学校を参照）。
1947年（昭和22年）度の旧制中学の卒業者、4年修了者の大学へのコースは旧制高校経由と新制高校経由の2つがあった。
1949年（昭和24年）、新制大学の発足にともない旧制高校、旧制専門学校、師範学校が新制大学に包括され、旧制単科大学も多くが新制の総合大学に包括されたため「東京大学第一高等学校」、「金沢大学第四高等学校」、「滋賀大学彦根経済専門学校」、「北海道学芸大学北海道第二師範学校」、「千葉大学東京医科歯科大学予科」、「広島大学広島文理科大学」というような名称になった。この状態が旧制学校の最後の卒業生が卒業するまで続いた。
東京大学駒場キャンパスでは東京大学第一高等学校と東京大学教養学部が同居して旧制と新制の学生が対立する光景も見られたという。
旧制大学の入試は1950年（昭和25年）度が最後であった。しかしその後も「白線浪人」と呼ばれる旧制高校卒の過年度生が多数いたので編入試験が行われた。
学制改革 旧学制から新学制への移行措置
1949年（昭和24年）、学制改革で医学部・歯学部の入学資格は他の学部に2年以上在学し、所定の一般教育科目を履修した者となった。このため、新制大学の理学部や文理学部に、医学部・歯学部進学のためのコースが「理学部乙」等の名称で設けられ、大学2年修了者を対象とする入試は1951年（昭和26年）から実施された。4校の私立歯科大学に限っては、大学予科が2年制の旧制大学予科として継続することが認められた（1950年（昭和25年）2月2日文部省令第4号）。1955年（昭和30年）から、医学部・歯学部は6年制で、2年の進学課程及び4年の専門課程となり、「理学部乙」や2年制大学予科は、それぞれの大学の医学部・歯学部進学課程となった。
なお1925年（大正14年）に逓信省から文部省の所管となった高等商船学校は、新制の（国立）商船大学への移行が1949年（昭和24年）に実施された（高等商船学校#沿革）。また逓信省所管だった無線電信講習所の中央校は文部省移管後、新制の（国立）電気通信大学への移行が同年に実施された。
福澤諭吉
福澤 諭吉（ふくざわ ゆきち、
新字体：福沢 諭吉、旧字体: 福澤 諭吉、天保5年12月12日〈1835年1月10日〉- 明治34年〈1901年〉2月3日）は、幕末から明治期の日本の啓蒙思想家、教育家。大分県中津市出身。慶應義塾の創設者。諱は範（はん）。字は子囲（しい）。揮毫の落款印は「明治卅弐年後之福翁」。雅号は、三十一谷人（さんじゅういっこくじん）。元々は苗字は「ふくさわ」と発音していたが、明治維新以後は「ふくざわ」と発音するようになった。また「中村諭吉」と名乗っていた時期がある。
福澤諭吉 概説
慶應義塾（旧蘭学塾、現在の慶應義塾大学）の他にも、商法講習所（現在の一橋大学）、神戸商業講習所（現在の兵庫県立神戸商業高等学校、他、現在の神戸大学、兵庫県立大学神戸商科大系などの設立の嚆矢となった）、伝染病研究所（現在の東京大学医科学研究所）、土筆ヶ岡養生園（現在の東京大学医科学研究所附属病院、北里大学）の創設にも尽力した。新聞『時事新報』の創刊者でもある。
ほかに東京学士会院（現在の日本学士院）初代会長も務めた。さらに、この業績を基に「明治六大教育家」として列される。
昭和59年（1984年）11月1日発行分から日本銀行券一万円紙幣（D号券、E号券）表面の肖像に採用された。平成16年（2004年）に二千円紙幣以外の紙幣が刷新された時に唯一肖像が引き継がれたが、令和6年（2024年）7月3日発行の新紙幣からは渋沢栄一となった。
福澤諭吉 経歴
豊前国中津藩（現在の大分県中津市）の下級武士である父（福澤百助）が大坂堂島新地五丁目にあった豊前国中津藩（現在の大分県中津市）の蔵屋敷に赴任中に下級藩士・福澤百助と妻・於順の間に次男（8～9歳上の兄・三之助と3人の姉〈6歳上、4歳上、2歳上〉を持つ末子）として生まれる。諭吉という名は、儒学者でもあった父が『上諭条例』（清の乾隆帝治世下の法令を記録した書）を手に入れた夜に彼が生まれたことに由来する。福澤氏の祖は信濃国更級郡村上村網掛福澤あるいは同国諏訪郡福澤村を発祥として、前者は清和源氏村上氏為国流、後者は諏訪氏支流とする説があり、友米（ともよね）の代に豊前国中津郡に移住した。
福澤諭吉 経歴
友米の孫である父・百助は、鴻池や加島屋などの大坂の商人を相手に藩の借財を扱う職にありながら、藩儒・野本雪巌や帆足万里に学び、菅茶山・伊藤東涯などの儒学に通じた学者でもあった。百助の後輩には近江国水口藩・藩儒の中村栗園がおり、深い親交があった栗園は百助の死後も諭吉の面倒を見ていた。中小姓格（厩方）の役人となり、大坂での勘定方勤番は十数年におよんだが、身分格差の激しい中津藩では名をなすこともできずにこの世を去った。そのため息子である諭吉はのちに「門閥制度は親の敵（かたき）で御座る」（『福翁自伝』）とすら述べており、自身も封建制度には疑問を感じていた。兄・三之助は父に似た純粋な漢学者で、「死に至るまで孝悌忠信」の一言であったという。
なお、母兄姉と一緒に暮らしてはいたが、幼時から叔父・中村術平の養子になり中村姓を名乗っていた。のち、福澤家に復する。体格がよく、当時の日本人としてはかなり大柄な人物である（明治14年（1881年）7月当時、身長は173cm、体重は70.25kg、肺活量は5.159ℓ）。
福澤諭吉 経歴
天保6年（1836年）、父の死去により中村栗園に見送られながら大坂から帰藩し、中津（現：大分県中津市）で過ごす。親兄弟や当時の一般的な武家の子弟と異なり、孝悌忠信や神仏を敬うという価値観はもっていなかった。お札を踏んでも祟りが起こらない事を確かめてみたり、神社で悪戯をしてみたりと、悪童まがいのはつらつとした子供だったようだが、刀剣細工や畳の表がえ、障子のはりかえをこなすなど内職に長けた子供であった。
5歳ごろから藩士・服部五郎兵衛に漢学と一刀流の手解きを受け始める。初めは読書嫌いであったが、14、5歳になってから近所で自分だけ勉強をしないというのも世間体が悪いということで勉学を始める。しかし始めてみるとすぐに実力をつけ、以後さまざまな漢書を読み漁り、漢籍を修める。18歳になると、兄・三之助も師事した野本真城、白石照山の塾・晩香堂へ通い始める。『論語』『孟子』『詩経』『書経』はもちろん、『史記』『左伝』『老子』『荘子』におよび、特に『左伝』は得意で15巻を11度も読み返して面白いところは暗記したという。このころには先輩を凌いで「漢学者の前座ぐらい（自伝）」は勤まるようになっていた。また学問のかたわら立身新流の居合術を習得した。
福澤諭吉 経歴
福澤の学問的・思想的源流に当たるのは荻生徂徠であり、諭吉の師・白石照山は陽明学や朱子学も修めていたので諭吉の学問の基本には儒学が根ざしており、その学統は白石照山・野本百厳・帆足万里を経て、祖父・兵左衛門も門を叩いた三浦梅園にまでさかのぼることができる。のちに蘭学の道を経て思想家となる過程にも、この学統が原点にある。
福澤諭吉 経歴
安政元年（1854年）、諭吉は兄の勧めで19歳で長崎へ遊学して蘭学を学ぶ（嘉永7年2月）。長崎市の光永寺に寄宿し、現在は石碑が残されている。黒船来航により砲術の需要が高まり、「オランダ流砲術を学ぶにはオランダ語の原典を読まなければならないが、それを読んでみる気はないか」と兄から誘われたのがきっかけであった。長崎奉行配下の役人で砲術家の山本物次郎宅に居候し、オランダ通詞（通訳などを仕事とする長崎の役人）の元へ通ってオランダ語を学んだ。山本家には蛮社の獄の際に高島秋帆から没収した砲術関係の書物が保管所蔵されていた。山本はそうした砲術関係の書籍を人に貸したり写させたりして謝金をもらっており、諭吉も閲読を許されて鉄砲の設計図を引くことさえできるようになった。山本家の客の中に、薩摩藩の松崎鼎甫がおり、アルファベットを教えてもらう。その時分の諸藩の西洋家、たとえば村田蔵六（のちの大村益次郎）・本島藤太夫・菊池富太郎らが来て、「出島のオランダ屋敷に行ってみたい」とか、「大砲を鋳るから図をみせてくれ」とか、そんな世話をするのが山本家の仕事であり、その実はみな諭吉の仕事であった。中でも、菊池富太郎は黒船に乗船することを許された人物で、諭吉はこの長崎滞在時にかなり多くの知識を得ることができた。そのかたわら石川桜所の下で暇を見つけては教えを受けたり、縁を頼りに勉学を続けた。
福澤諭吉 経歴
安政2年（1855年）、諭吉はその山本家を紹介した奥平壱岐や、その実家である奥平家（中津藩家老の家柄）と不和になり、中津へ戻るようにとの知らせが届く。しかし諭吉本人は前年に中津を出立したときから中津へ戻るつもりなど毛頭なく、大坂を経て江戸へ出る計画を強行する。大坂へ到着すると、かつての父と同じく中津藩蔵屋敷に務めていた兄を訪ねる。すると兄から「江戸へは行くな」と引き止められ、大坂で蘭学を学ぶよう説得される。そこで諭吉は大坂の中津藩蔵屋敷に居候しながら、当時「過所町の先生」と呼ばれ、他を圧倒していた足守藩下士で蘭学者・緒方洪庵の「適塾」で学ぶこととなった（旧暦3月9日（4月25日））。
その後、諭吉が腸チフスを患うと、洪庵から「乃公はお前の病気を屹と診てやる。診てやるけれども、乃公が自分で処方することは出来ない。何分にも迷うてしまう。この薬あの薬と迷うて、あとになってそうでもなかったと言ってまた薬の加減をするというような訳けで、しまいには何の療治をしたか訳けが分からぬようになるというのは人情の免れぬことであるから、病は診てやるが執匙は外の医者に頼む。そのつもりにして居れ」（自伝）と告げられ、洪庵の朋友、内藤数馬から処置を施され、体力が回復する。そして。一時中津へ帰国する。
福澤諭吉 経歴
安政3年（1856年）、諭吉は再び大坂へ出て学ぶ。同年、兄が死に福澤家の家督を継ぐことになる。しかし大坂遊学を諦めきれず、父の蔵書や家財道具を売り払って借金を完済したあと、母以外の親類から反対されるもこれを押し切って大坂の適塾で学んだ。学費を払う経済力はなかったため、諭吉が奥平壱岐から借り受けて密かに筆写した築城学の教科書（C.M.H.Pel,Handleiding tot de Kennis der Versterkingskunst,Hertogenbosch、1852年）を翻訳するという名目で適塾の食客（住み込み学生）として学ぶこととなる。