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ゴダイゴ 作品
ミッキー作曲の「この素晴らしい世界」は、後に「It's Nice to Have You -Play Your Song Now」のタイトルで、ミッキーがセルフ・カヴァーした。
『レインボー・チェイサー』茶木みやこ（1977年8月10日）
元ピンク・ピクルスの茶木みやこが1977年にリリースしたアルバム。MBS-TV横溝正史シリーズ第一弾テーマソング「まぼろしの人」を含む全11曲で、ゴダイゴ（タケカワ除く）がメインで演奏している。
ミッキー吉野による編曲が9曲、浅野孝巳による編曲が2曲あるが、作詞・作曲には携わっていない。
ハーベストレコードレーベルより発売されたが、ゴダイゴブレイク後の1979年6月にブルボンレコードレーベルからジャケットを変更して再発された。1995年に1977年ジャケ盤が初CD化。2009年11月25日にはSHOWBOATレーベルから、1977年盤が紙ジャケ仕様・リマスター盤で復刻した。
『北欧組曲』三木敏悟&東京ユニオン（1977年9月30日）
ミッキーがシンセサイザで参加している。
『コミュニケーション』アイ高野&ロックンロール・フレンズ（1977年11月25日）
ゴダイゴ 作品
ミッキーが参加している。
『あまぐも』ちあきなおみ（1978年1月25日）
A面は全曲河島英五の作詞・作曲。B面は全曲友川かずきの作詞・作曲。演奏はタケカワを除くゴダイゴ。5曲をミッキーが、そして残りの6曲を岸本博（後にゴダイゴ・ホーンズのリーダーとなる）が編曲している。発売から2年ほどで廃盤となったが、2000年に紙ジャケCDとして復刻した。
『KALEIDOSCOPE』（1978年5月21日）
FMラジオ番組での渡辺香津美とのセッション盤。
ミッキー、トミー、スティーヴが参加。
2004年に初CD化。
『KAORI TWO』桃井かおり（1978年7月5日）
演奏陣のファーストメンバーとして、トミー、スティーヴ、浅野、ミッキーが参加している。また3曲をミッキーが編曲している。
『THRILL』Char（1978年7月10日）
当時ゴダイゴは、Charのバックバンドを務めていた。本アルバムには、ミッキー、スティーヴ、トミーが参加。3曲をトミーが作曲している。
『夜から朝への流れの中で』絵夢（1978年8月21日）
絵夢の3rdアルバム。MORNING SIDEと名付けられたB面の5曲を演奏しているのが、ゴダイゴ（タケカワ除く）である。そのうち3曲をタケカワが作曲している。ミッキーが3曲、浅野が2曲を編曲している。
ゴダイゴ 作品
『ミスティ・モーニング・フライト』竹田和夫（1978年8月25日）
クリエイションのギタリストである竹田和夫のソロ・アルバム。ミッキーがシンセサイザで参加している。
『AGNES IN WONDERLAND』アグネス・チャン（1979年4月25日）
全曲、タケカワが作曲し、ミッキーが編曲した。インストゥルメンタル2曲を除く12曲の作詞は奈良橋陽子、日本語詞は山上路夫である。演奏はタケカワを除くゴダイゴ。
ボーカルがタケカワであれば、ゴダイゴのアルバムと言っても過言ではない作品である。
「鏡の中の私 c.w. I'm lost」が3月に先行シングルカットされ、7月には「100万人のジャバ・ウォーキー」が日本語詞でシングルカットされた。
2009年8月7日には『アグネス・チャン/不思議の国のアグネス + タケカワユキヒデ/AGNES IN WONDERLAND－HOME RECORDING DEMO IN 1979』として、GEAR-maticsシリーズからCDとして復刻した。
「HOME RECORDING DEMO IN 1979」は、タケカワがピアノの弾き語りで制作したデモ音源をCD化したもの（全曲英語詞）である。ディスクユニオンは、本CD発売時に「A Mad Tea Party」の別バージョンを特典CDとして制作した。
ゴダイゴ 作品
『NEON CITY』エディ藩（1982年10月）
トミー、吉澤洋治、岸本博が参加している。岸本が5曲の編曲を担当。ミッキーが作曲した「HIDE AWAY」は、1983年1月のゴダイゴのライヴで、吉澤のボーカルで披露されている。
『ちょっと気になるこの日本』（1980年頃、作詞・伊藤アキラ、作曲・梅垣達志）
1975年 - 1980年にかけて、東名阪ラジオ局11社主催・キリンビール協賛、環境庁・総理府・建設省後援で行われた環境美化キャンペーンのテーマソング。
A面にはハイ・ファイ・セット（編曲・小野崎孝輔。キャンペーン開始時に制作、このバージョンのカラオケとカップリングのシングルもあり）、B面にはゴダイゴのバージョンが収録されている。
編曲はタケカワ、ミッキー吉野以外は演奏に参加していないが、ゴダイゴ名義である。
ゴダイゴ ライブ
第1期ではホールクラスの会場を中核市や中枢中核都市圏に至る各所を敢行するコンサートツアーが主に対し、第2期ではホールクラスに加えライブハウスを含み政令指定都市での単発公演が主になっている。
ゴダイゴ 出演メディア
注意点
曲名の後の（○回目）は紅白で披露された回数を表す。
出演順は「出演順/出場者数」で表す。
ゴダイゴ 書籍
『45 Godiego 1976-2021』（2021年6月30日、株式会社KADOKAWA）
SpecialTalk　～　EXILE HIRO、亀田誠治、サカナクション　～ゴダイゴと語り合う
Perfect　History　結成前から現在まで。ゴダイゴ45年の歴史を21章でたどる
メンバープロフィール　ミッキー吉野/タケカワユキヒデ/浅野孝已/スティーヴ・フォックス/トミー・スナイダー/吉澤洋治
ゴダイゴ・楽曲ガイド（オリジナルアルバム、サウンドトラック、ベストアルバム、ソロ、海外販売）
ゴダイゴが関わった楽曲ガイド
ゴダイゴを語る～奈良橋陽子、Char、難波弘之　他
追悼・浅野孝已、ジョニー野村
コーラス
コーラス (Chorus) とは、合唱の意味。
音楽
その他
飛翔鮫
『飛翔鮫』（ひしょうざめ、海外名は FLYING SHARK, SKY SHARK）は、1987年3月に発売された業務用の縦スクロールシューティングゲーム。販売はタイトー、製作は東亜プラン。
飛翔鮫 概要
自機の複葉機フライングシャーク号を操作し、敵飛行機や戦車などの攻撃を回避しつつ、それらをショットやボンバーで破壊しながらゲームを進めていく。被弾もしくは飛行機同士で衝突すると自機のストックを1機失い、全てなくなるとゲームオーバー。設定によってはコンティニューできる。
爆弾は発射したあとすぐには爆発せず、短い距離を前方に飛んでから、一定範囲に爆風を起こす。回数制でストックがなくなると発射できなくなる。ストックは、特定の地上物を破壊したときに出現する、赤いアイテム（B）を取ることによって増加するが、ステージクリアするとボーナス点数に加算され、次の面では初期設定の3個ストックに戻る。また、赤いアイテム（B）は画面上に1個しか表示できない仕様となっているため、複数赤アイテム（B）が存在する場面では1個ずづ回収していかないと取り逃してしまう（4、5面にあり）。爆弾の最大ストック数は各面によって異なる。
飛翔鮫 難易度
東亜プランのゲームの中では『スラップファイト』と同じく、かなり低い。対地・対空兼用かつ射程制限のないショットなどの極めてオーソドックスな作りで、テクニカルな要素が少ない。シューティングゲームが得意な人なら、気軽にちょっとやり込めば1周はできなくともラスボスまで到達できるレベルである。また、ステージクリアの度にボンバーが3発に支給されることと相まって初心者にも易しく、ゲームバランスも良好である。このゲームは切り返し避け系シューティングゲームの元祖とされる。なお、自機の移動速度は遅めで、当り判定は大きめのため、高速な敵弾を切り返して避けるには多少のコツが必要である。
飛翔鮫 前後の東亜プラン作品との関係
東亜プラン縦STGでは初めて、左右にもスクロールする。基本の縦スクロールと同時に、自機の左右移動にあわせて左右にもゆっくりスクロールする。このため、画面の4/3倍の空間でのプレイが可能になり、敵を画面外に出して攻撃を封じるなどの戦略性が増した。これは東亜プランの前身であるクラックスが1984年に開発した『ジャイロダイン』でも採用されており、その流れを受け継いだものである。なお、『ジャイロダイン』の同年代の他社作品では『スターフォース』、『バルガス』、『エクイテス』（いずれも1984年）でも採用されている。また、『雷電』や『怒首領蜂』ほか、以降の多くのSTGにも採用されている。
飛翔鮫 移植
X68000版
金子製作所（後のカネコ）が発売。
FM TOWNS版
ビングが発売。
NES版（Sky Shark）
1989年9月にタイトーアメリカが、NES版を発売した。
PlayStation 4 / Nintendo Switch版（飛翔鮫！鮫！鮫！）
2022年4月28日にエムツーが『M2ショットトリガーズ』シリーズ『飛翔鮫！鮫！鮫！』の収録作品として、PlayStation 4版とNintendo Switch版を発売した。
アーケード版（『飛翔鮫』『Sky Shark』『Flying Shark』の3バージョン）の移植で、「SUPER EASY」モードやゲーム状況の表示機能など便利機能が搭載されている。
また、有料DLCの一内容として、NES版『SKY SHARK』が収録されている。
PC(Windows / macOS / Linux)版（Flying Shark）
2023年8月24日にBitwave Gamesが、『Toaplan Arcade Shoot‘Em Up Collection Vol. 2』の1作品として、SteamとGOG.comでPC版を配信した。
飛翔鮫 移植
アーケード版の移植で、「Very Easy」モードや巻き戻し機能など便利機能が搭載されている。
iOS / Android版（Amusement Arcade TOAPLAN）
2024年11月26日に株式会社TATSUJINが発売。アーケード版の移植。東亜プラン制作のゲーム25本をカップリング。
Nintendo Switch / PlayStation 4 / PlayStation 5 / Xbox Series X/S版（東亜プラン アーケードコレクション VOL 1）
2025年8月28日に発売。オムニバス内の一本でPC向けに展開されている『Toaplan Arcade Collection』の家庭用移植版となっている。開発元はBitwave Games、日本における販売元はシティコネクション。アーケード版の移植。『飛翔鮫』『Sky Shark』『Flying Shark』の3バージョンを収録している。
湖西市
湖西市（こさいし）は、静岡県西部にある市。静岡県で最も西に位置し、市の範囲は浜名湖西岸から愛知県との県境に及ぶ。旧浜名郡の一部で、1972年（昭和47年）に市制施行した。
湖西市 概要
市街地は市内3つのJR駅周辺に発達しているが、湖西市内の旧6町村が存在していた当時の名残からか市街地が分散しており、市の核といえるような地域は無く、連続した市街地は形成されていない。
考古学の分野では、古墳時代から奈良時代にかけて須恵器の、また平安時代末から鎌倉時代にかけて山茶碗など中世陶器の一大生産地となった「湖西窯跡群」があったことで知られる。
江戸時代は浜名湖の北側（気賀関所）と南側（今切関所（新居関所））に関所が置かれ、江戸幕府の法度により漁業以外の目的で浜名湖を船で渡ることは禁じられていた。
湖西市 地理
静岡県の最西端に位置し、北側と東南部は静岡県浜松市、西側は愛知県豊橋市に隣接している。南側は太平洋、東側の大半は浜名湖に面している。
主な山
台地
主な川
主な湖
主な海岸
鷲津地区を中央地区、新所原地区を西部地区、新所から北の地域を北部地区、白須賀地区を南部地区、新居地区を東部地区と呼ぶ事もある。
鷲津地区
湖西市 地理
鷲津地区が湖西市内の中心となる地域となっていて、鷲津地区に市役所と消防署と警察署、その他市の施設が立地、国道301号沿いや古見から新居地区に抜けていくロードサイドに多くの住宅や商店、大手スーパーマーケットが立地している。また、鷲津地区には2000年代に入ってから風の杜や吉美ニュータウン（共に150区画以上）といった大規模な新興住宅地が整備されている。鷲津地区はトヨタグループの創業者豊田佐吉の出身地でもあり、鷲津小学校の校歌で彼のことを歌った歌詞が歌われているほか、鷲津小中学校に彼の銅像があり、トヨタ自動車の資本により豊田佐吉記念館が1988年10月にオープンしている。2021年3月22日より湖西警察署の本署が新居地区から同地区の湖西市民会館跡地に移転されて業務開始している。2023年9月30日には隣接する新居地区に国道301号のバイパスである大倉戸茶屋松線の新道が開通し、一直線で浜名バイパス大倉戸インターチェンジ迄繋がる事から（後述）、同地区から浜名バイパス迄の移動距離が短縮され、静岡・浜松方面や名古屋・豊橋方面へのアクセス性が向上する事が見込まれる。
新所原地区
湖西市 地理
新所原地区は愛知県豊橋市との境目にあり、新所原駅構内に県境も存在する。天竜浜名湖鉄道の出発駅でもある。新所原地区は鷲津地区と並ぶ住宅密集地であり、その周辺部には多くの商店が立地しており、大手スーパーも立地する。愛知県が目の前にあることもあり、この地区は静岡市や浜松市より名古屋市や豊橋市に通勤・通学している者が多い。
入出地区
新所地区
知波田地区
新所・入出・知波田の北部地区は古くからの集落と田園風景がそのまま残されているが、ヤマハマリーナやスズキマリーナといった地元企業（共に本社は浜松市）が運営しているマリーナがあることで、浜名湖沿岸での水上スキーや水上オートバイにクルージング、釣り等のマリンスポーツや湖西連峰のハイキング等が盛んな観光地でもある。また、斜面ではみかんの栽培も盛んである。入出漁港では近年なかなか見られないノコギリガザミが水揚げされている。
白須賀地区
湖西市 地理
白須賀地区は東海道の宿場町（白須賀宿）として江戸時代以前には栄えていた。現在は衰退したが、国道1号潮見バイパスの開通と道の駅潮見坂の完成、更には2013年6月に全線開通した豊橋東バイパスの起点且つ県境付近に位置する豊橋東ICの完成でやや活気が戻っている。スズキの湖西工場があるのもこの地区であり、軽自動車を含む乗用車等が生産されている。また、旧国道1号（潮見バイパスが開通する1996年までは国道1号、それ以降は国道42号）沿いに大衆食堂が軒を連ね、トラック運転手を中心に根強い人気がある。遠州灘に面する温暖な気候と豊かな土地を生かして古くからキャベツやジャガイモ、メロン等農業が盛んである。遠州灘沿岸ではサーフィンや釣りも盛んである。また、浜名湖カントリークラブでのゴルフも行われている。
新居地区
新居地区は2010年3月23日に編入された旧浜名郡新居町の地域で、東海道の新居宿と新居関所で古くから栄えている。関所周辺には多くの住宅や商店が軒を連ね、古い町並みが忠実に表現されているともいえる。新居町中之郷の国道301号沿いには平成（1989年以降）に入ってから登場した「あけぼの地区」という新興住宅地を中心に多くの住宅や商店、大手スーパーが立地している。また、1993年にユーストア（現・クックマート）が出店したことで発展している一方、朝夕は国道301号が渋滞することが多い。静岡県唯一の競艇場、浜名湖競艇があるのもこの地区で、レース終了後の夕方になると周辺道路が渋滞することが多い。新居地区はこのほか、浜名湖での海水浴や釣り、潮干狩り等のマリンスポーツ、夏季の手筒花火にイチゴ狩りやぶどう狩りなど、湖西市内切っての観光地でもある。湖西警察署は、前身である新居警察署時代から引き続き新居地区に設置されていたが、警察署庁舎の老朽化と津波浸水問題の解消を図るため、2021年3月22日に湖西警察署の本署は鷲津地区の古見の湖西市民会館跡地に移転されて業務開始しており、それを見越して、新居地区に2020年10月に新居町交番が設置された。2023年9月30日には、浜名バイパス大倉戸インターチェンジから2024年に稼働開始予定のプライムアースEVエナジー新居工場前迄の区間で国道301号のバイパスとして、大倉戸茶屋松線の新道が開通する事が報じられており、この道路は、同地区内の国道301号に於ける朝夕の通勤時間や帰宅時間での渋滞軽減が見込まれる他、鷲津地区・北部地区を経て浜松市浜名区三ヶ日町や愛知県新城市まで一直線で繋がる事から、三ヶ日・新城方面へのアクセス性が向上する。又、鷲津地区や市内の他の地区からもこの道路の開通で浜名バイパス迄の移動距離が短縮され、静岡・浜松方面及び名古屋・豊橋方面へのアクセス性も向上する。
湖西市 政治
歴代湖西町長
歴代湖西市長
財政は比較的健全であり、1984年度 - 1998年度、2000年度 - 2010年度、2015 - 2020年度、普通地方交付税不交付団体である。
2001年度 - 2010年度の第4次湖西市総合計画では「輝く未来が開けるまち・湖西」の実現を目指した施策を行っている。道路や下水道の整備に重点的に取り組んでいる。
2011年度 - 2020年度の新・湖西市総合計画では「市民協働で創る「市民が誇れる湖西市」」の実現を目指した施策を行っている。
湖西市議会
静岡県議会
湖西市 経済
浜名湖での漁業や鰻の養殖も行われている。
主な漁港
湖西市 交通
公共交通機関と道路については下記の各項目を参照。このほか湖西市役所はMONET Technologiesと次世代モビリティサービスについて連携する協定を結んでいる。
東海旅客鉄道（JR東海）（JR東海道本線）
東海道本線は国道1号から大きく離れたところを通っている。
天竜浜名湖鉄道（THR）
市の中心となる駅：鷲津駅
市内に高速道路は通っていない。最寄りインターチェンジは東名高速道路の三ヶ日インターチェンジとなる。
湖西市 観光
史跡
主な城郭
主な寺院
主な遺跡
旧街道
文化施設
名所
海岸
その他
ペーロ
ペーロ（伊: Pero）は、イタリア共和国ロンバルディア州ミラノ県にある、人口約11,000人の基礎自治体（コムーネ）。
ペーロ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、4 に分類される
。
ペーロ 経済
ローと共にミラノ見本市会場の新しい中心地としての受入先になる予定。
御楯組
御楯組（みたてぐみ）は、江戸時代末期（幕末期）に結成された尊王攘夷結社。1862年結成。
御楯組 概要
1862年、長州藩の高杉晋作は、「薩藩はすでに生麦に於いて夷人を斬殺して攘夷の実を挙げたのに、我が藩はなお、公武合体を説いている。何とか攘夷の実を挙げねばならぬ。藩政府でこれを断行できぬならば……」と論じていた。
折りしも、外国公使がしばしば武蔵国金澤（金沢八景）で遊ぶからそこで刺殺しようと同志らと相談した。しかし、同藩士の久坂玄瑞が土佐藩の武市半平太に話したことから、無謀であるとして土佐藩主・山内容堂を通して藩主・毛利定広に伝わり実行に到らず、櫻田邸内に謹慎を命ぜられる。謹慎中の同志は御楯組結成の血盟書を作った。
1863年1月31日、高杉・志道聞多・伊藤俊輔ら御楯組の12名は品川御殿山で建設中の英国公使館の焼討ちを決行。犯人は発覚しなかった（英国公使館焼き討ち事件）。
V型8気筒
V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、直列4気筒2組がV字様に配置されている形式を指す。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。V8（ブイはち）と略されることが多い。
多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり、自動車用としては特に大排気量車の多かったアメリカ合衆国で発達してきた。ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン双方あるも､現代では大型乗用車用のエンジン形式として普及している。
V型8気筒 概説
クランクシャフトの形式によりV型8気筒エンジンは2種類に分けられる。
クロスプレーン
通常の乗用車に用いられる。クランクピンが90度で交差しているためにクランクシャフト末端から見ると十字に見える。クロスプレーンはバンク角（「V」の間の角度）90度では振動バランスは良いが、非常に重いカウンターウェイトが必要になる。そのために高回転化、レスポンスの点では不利となる。クロスプレーンのV型8気筒は全体でみると燃焼間隔は等間隔であるが、片側のバンクで見ると等間隔とならないため、排気干渉を防ぐには2つのバンク間の排気管を繋げる必要が生じる。このことはレーシングカーにとっては問題となる。
フラットプレーン
180度のクランクピンを持つ。フラットプレーンでは二次振動はバランスしないためにバランサーシャフトなしでは振動をともなう。一方で大きなカウンターウェイトを必要としないため重量が軽く、クランクシャフトの慣性も小さいため、よりすみやかな加速と高回転が可能となる。バンク角が何度であっても振動バランスが崩れないため、90度以外のバンク角では必然的にフラットプレーンが採用される。
V型8気筒 概説
クロスプレーンの製造は容易ではなく、極初期のV型8気筒はフラットプレーンのみであった。1915年、クロスプレーンは全米自動車工業会で提案されたが、生産に至るまでは8年の歳月を要した。共に高級車メーカーであるキャデラックとピアレス（Peerless ）の両社はクロスプレーンのV型8気筒に関する特許をほぼ同時に出願し、両社はその特許を共有することに同意した。1923年にキャデラックは「Compensated Crankshaft」V型8気筒エンジンを導入し、1924年11月にピアレスから「Equipoised Eight」が現れた。
最も一般的なものは90度である。左右のバンクでクランクピンを共通化した上で、燃焼間隔も等間隔に出来るためにほとんどのV型8気筒エンジンで用いられる。一方で90度よりも狭いバンク角も用いられることがある。狭いバンク角はエンジンのコンパクト化に寄与するためにレーシングカーや横置きエンジン車に用いられることがある。レーシングエンジンが出自のTVR・AJP8や、ヤマハ製でフォードグループで使われるエンジンなどに見られる。
19世紀末期に始まる自動車用ガソリンエンジン発達の初期過程では、高速化と大排気量化を両立させる目的から、当初の単気筒から2気筒、4気筒と気筒数が増加し、1900年代初頭には直列6気筒までが出現した。
V型8気筒 概説
しかしこの頃から長すぎるクランクシャフトが、生産時の加工精度と搭載スペースの確保、高速回転時の振動などに制約を及ぼすことは認識されていた。1900年代の初期6気筒エンジンには、クランクシャフト剛性の低さや加工精度の悪さによって、所期の性能を得られないものも多かった。従ってこれ以上の多気筒化はしばらく停滞した。
クランクシャフトを短縮できるV型配置として8気筒エンジンを実現する発想は、フランスのエンジンメーカーアントワネットの技術者レオン・ルヴァヴァッスールが1902年に航空用高出力エンジンをつくるためのレイアウトとして考案し、1904年に発売したのが最初であるが、これは当初モーターボートの動力に利用され、1906年以降航空機に用いられるようになった。アントワネットは1906年に7.2L32PSのV8エンジン自動車を開発・発表しているが、これは本格量産には至らなかった。
ロールス・ロイスは1905年の試作車レガリミットでV8を試みている。レガリミットはロンドン市内のタクシー用に開発されたもので、変速頻度を極力少なく済ませるため低回転で高トルクを発揮する特性を持たせ、なおかつコンパクトに作られたV型8気筒エンジンを車体床下に押し込んだアンダーフロアレイアウトを採用した。しかしこの奇異な設計の試作車は、市場調査の結果需要が見込めないと判断され、生産に移されなかった。
V型8気筒 概説
市販乗用車でV型8気筒を採用した最初は、フランスのド・ディオン・ブートンで、1909年のことであった。ところが、そのエンジンは加工精度や吸排気系統の設計に難のある不出来なエンジンで、6Lの排気量がありながら、当時としてもさして高出力とは言えない50 hpを発生するに過ぎなかった。V型8気筒は、直列4気筒2組で1本のクランクを共用するレイアウトであり、両バンク相互間のバランスやフリクション抑制の見地からも、ブロックの加工精度では直列6気筒エンジンをも上回る水準を要求されるのである。
実用水準に達したV型8気筒エンジンの最初は、アメリカのキャデラック・1914年型である。当時の高級車で主流であった直列6気筒に対抗する見地から、エンジンの多気筒化による低振動・高回転化と、エンジン自体の小型化を両立させる目的で導入されたものであった。
1910年頃のキャデラックは高級車ながら4気筒エンジン車で、競合他社の6気筒化に乗り遅れていた。このためキャデラック社内では6気筒エンジン開発案が取りざたされていたが、創業者ヘンリー・リーランドの息子で経営幹部であったウィルフレッド・リーランドが前述のようなV型8気筒のメリットを主張し、ヘンリー・リーランドがこれを受容れたことで開発されたものである。
V型8気筒 概説
ド・ディオンのV型8気筒エンジン、そしてホール・スコットの航空用V型8気筒エンジンが開発の参考にされた。その結果開発されたキャデラックのサイドバルブV型8気筒エンジンは、高い加工精度と吸排気系統の適切な設計によって、5.2Lで70 hpという当時としては優秀な性能を発揮、回転もスムーズな高級車向けエンジンとなった。V型8気筒エンジンはキャデラックの世評を高め、大きな商業的成功を収めることになる。キャデラックがもともと精密工作技術に優れたメーカーであったことが、このV型8気筒エンジンの成功の背景になっている。
これに対抗する形でパッカードは1915年に「ツインシックス」と称するV型12気筒エンジンを開発、更に他社からもV型8気筒、V型12気筒が輩出し、ついにはV型16気筒まで出現するなど、アメリカの高級車業界においては1920年代以降、多気筒V型エンジンが一時隆盛を極めた。しかし当時の自動車ではボンネット短縮の必要性が必ずしも強くなく、クランクシャフトは長くなるがより製造しやすい直列8気筒も、1920年代後半以降の高級車で広く使われた。
V型8気筒がアメリカで大衆車にまで普及するきっかけとなったのは、1932年にフォードがフォードV8を導入したことであった。これはトヨタが1980年代中盤より量販型大衆車にDOHCエンジンを大挙搭載したことと並んで、自動車史に残る壮挙の一つと言える。
V型8気筒 概説
初期のアメリカ製大衆車が直列4気筒を主流とする中で、1920年代後半以降、シボレーやエセックスが中級車並みの直列6気筒を導入してユーザーにアピールすると、フォード社創業者のヘンリー・フォードはこれに対抗するため、高級車向けのエンジンレイアウトであるV型8気筒をフォードに導入することを決意する。これにはキャデラックやリンカーンの強力かつ洗練されたV型8気筒エンジンに対する、ヘンリー・フォードの強い憧憬が背景にあったと指摘されている。
フォードの第一世代V型8気筒エンジンであるこのブロック・クランクケース一体型の3.6Lサイドバルブエンジンは、後続のV型8気筒エンジンにも強い影響を与えた傑作で、一般に「アーリー・フォードV8」または「フラットヘッドV8」と呼ばれている。
V型8気筒 概説
その優れていた点は、大衆車用に量産されることを十分に念頭に置いて企画・設計された点であった。元々フォード社のエンジンブロック鋳造技術の水準は高かったが、さらに複雑なV型8気筒エンジン用エンジンブロックを一括加工できる効率的なトランスファーマシンの導入を図るなど、生産過程に根本的な改良が施された。この結果、フォードV型8気筒のエンジンブロック加工コストは従来のフォード直列4気筒より低くなったという。さらにのちにはクランクシャフトにダクタイル鋳鉄を用いることで、削り出しや鍛造でなく、鋳造によって低コストなV型8気筒用クランクシャフト生産を実現したことも、技術面の見逃せないブレイクスルーであった。メインベアリング数は3個に減らして簡略化、バンク間のバルブから両側面に排気ガスを導くため、排気マニホールドはブロック本体に鋳込まれた。
6気筒よりも軽快に吹け上がり、パワーのある点は歓迎されたが、初期のフォードV型8気筒は熱問題を抱えてオーバーヒートしやすいなどのトラブルも少なくなく、冷却対策や加工精度向上で性能が安定した時期は1930年代後半以降である。1932年の初期形の65 hpが、1937年には同じ排気量で85 hpまで出力増大した点が、性能向上ぶりを如実に現している。
V型8気筒 概説
フォードは1935年にはアメリカ本国モデルへの直列4気筒搭載を中止、大小2種のV型8気筒による「完全V8化」を達成し、1938年にはやはりV型8気筒を搭載する中級車マーキュリーを新規開発、手薄だった中級車分野の強化を図った。元々頑丈さを特長としたフォード車は、V型8気筒の搭載でパワフルな自動車という評価をも得るようになり、一方数年前まで中級車イメージの強かった直列6気筒には「大衆車用の廉価エンジン」という印象が付くようになった。
しかしV型8気筒エンジンの量産化には多額のコストを要すること、当時のアメリカ車における実用上必要な性能は直列6気筒でも十分充足できたことから、戦前に大衆車でのV型8気筒導入はフォードのみに留まった。
V型8気筒 概説
1933年にクライスラーは流線型車「エアフロー」を開発したが、このモデルでは重量配分に新しい考え方が導入されていた。それまでの自動車では、駆動輪である後輪にある程度大きな重量を掛ける考え方が主流であったが、エアフローは全重量の50 %以上を前輪に掛ける「アンダーステア型重量配分」を用いることで、結果として操縦性、直進安定性を改善させることに成功したのである。また、この重量配分を用いるにあたってエンジン搭載位置を前進させ、客室部分をホイールベース内に収めることで、車室スペースの拡大・座席位置の低下も実現され、乗客の居住性が改善された。この手法は1930年代中期以降、競合他社も続々と追随した。
第二次世界大戦後もしばらく、アメリカでは中級車以下は直列6気筒が主流であった。また高級車については複雑すぎるV型12気筒が廃れ、V型8気筒か直列8気筒かに収斂された。そしてこの時期から中級車エンジンのV型8気筒移行が本格化する。
V型8気筒 概説
エンジンから従来以上の高出力を得るために必要な策の一つが高回転化である。クランクシャフトが長すぎる直列8気筒で高回転を得るには、細かなバランスまでも考慮した極めて高度な精密加工を要する。これに対し、V型8気筒のクランクシャフトは短く、元々高回転向けで、一定水準以上の加工精度があれば必要十分な性能が得られる（フォードV型8気筒が鋳造クランクシャフトを実現していたことを想起）。
そしてエンジンのフローティング・マウントが進歩したことで、出来の良いV型8気筒なら従来のV型12気筒に比して実用上振動面での遜色は小さくなっていた。またエアフロー式のレイアウトを使う場合、エンジン長は極力コンパクトな方が好ましく、この点でも直列8気筒よりV型8気筒が有利だった。
このように、重く嵩張る直列8気筒やV型12気筒より、コンパクトで高性能を確保しやすいV型8気筒は、総合的に見て有利なシリンダーレイアウトであった。またトランスファーマシンを用いた大規模な量産手法を前提とすれば、大排気量エンジンとしては生産性がよく、むしろ低コストで生産することができたのである。
V型8気筒 概説
GMは1948年、中級車のオールズモビル1949年型に直列8気筒を置き換える新型のV型8気筒を搭載した。高級車ブランドの代表であるキャデラックとリンカーンも1948年〜1949年までに新型V型8気筒への転換を完了した。ただしリンカーンはサイドバルブを維持した。
1951年型では、戦前以来のサイドバルブ直列8気筒搭載のまま出遅れていたクライスラーが、「完全燃焼」のフレーズのもと、高効率な半球形燃焼室（ヘミスフェリカル・ヘッド、通常は単に「ヘミ」と略される）を持つ新しいOHV・V型8気筒「ファイアパワー」を発表した。この斬新なエンジンは5.4L 180 hpという大出力で、クライスラーは衰退するパッカードに代わってアメリカの高級車業界に打って出た。1955年以降はバージル・エクスナーの手になる華麗なボディデザインとパワフルなエンジンの組み合わせで、キャデラックやリンカーンと張り合うことになる。
また1951年には中堅メーカーでもスチュードベイカーがV型8気筒を新たに開発して搭載した。
V型8気筒 概説
シボレーは伝統の直列6気筒に代わる主力エンジンとして1954年に「Turbo-Fire」新型V8、そして1958年には「Turbo-Thrust」を搭載し、大衆車市場のパワー競争の火付け役となった。このTurbo-Fireは後々「スモールブロック」、Turbo-Thrustは「ビッグブロック」の通称が与えられ、ビッグブロックこそ2000年に新規搭載車がなくなるが、2013年にモデルチェンジした第5世代スモールブロックに至ってもエンジンの基本寸法に変更がないという優れた設計であった。基本寸法が変わらない故に世代間の載せ替えが容易な他、2025年になっても1/2世代目スモールブロック互換のエンジンブロックや、新規開発されたビッグブロックといったエンジン単体が販売されている。
フォードも1952年のリンカーンV8以降、戦前の設計になる第一世代のサイドバルブV型8気筒に代わり、より効率の良いOHV型の戦後型V型8気筒へ世代交代した。この時期までビュイックやポンティアックなどに残っていた直列8気筒も、1950年代中期までにV型8気筒にその地位を譲って消滅した。
V型8気筒 概説
また、「スーパーエイト」と称する、回転のスムーズな直列8気筒を長年看板エンジンとして用いてきた名門高級車メーカーのパッカードも、1955年までにV型8気筒への転換を余儀なくされた。パッカードV8の供給を一時受けた旧ナッシュ/ハドソンのアメリカンモーターズ（AMC）が、1956年型として自社開発V8を投入したことで、北米主要メーカーへのV8導入はほぼ完了した。
以後アメリカの自動車界では1970年代初頭まで、各種のV型8気筒エンジンによる過激なパワーウォーズが展開される。ビッグ3はV型8気筒搭載車を主力モデルとし、1950年代後半以降は、大衆車であるシボレーやプリムスまでもが普通にV型8気筒を搭載するようになった。
大衆車にも強力なV型8気筒を搭載することで商品性が高まり、また年々アメリカ車が大型化していく中で大衆車にまで新たに普及した附属装備（自動変速機、パワーステアリング、エア・コンディショナー、パワーウィンドウ等々）に対応して余りある性能を得るには、性能に余裕のあるV型8気筒エンジンが不可欠でもあった。V型8気筒エンジン自体が量産効果で廉価な存在となっており、またガソリンが非常に廉価だった当時のアメリカでは、大排気量故の劣悪な燃費は度外視できた。その結果、アメリカでは1969年モデルの乗用車のうち、実に88.9 %がV型8気筒エンジンを搭載していたという。
V型8気筒 概説
1950年代後半〜1960年代にかけ、アメリカのフルサイズセダンでは7リットル超の巨大なV型8気筒を搭載し、大型キャブレター装備で400 HP前後を発生するようなモデルも多数存在した。それらはフールプルーフなオートマチックトランスミッションで、総重量2 t超の大きなボディを200 km/h前後〜220 km/h以上まで到達させた。
一方で、戦前からの旧式6気筒エンジンのみを搭載しており、1950年代前半までにV型8気筒エンジンを自社開発できなかった中堅以下のメーカー（ナッシュ、ハドソン、カイザー＝フレーザーなど）は商品力を失って中級車市場から脱落し、ニッチ分野の小型車への転進や自動車業界撤退を余儀なくされた。
アメリカではオイルショック以後の自動車のダウンサイジング傾向もあり、大衆車クラスではV型8気筒より更にコンパクトなV6への移行が一時著しかったが、1990年代前後からガソリン価格の落ち着きと景気の急回復を受けて、かつてのような高出力V型8気筒エンジンの再登場を望むマーケットからの要請が強く、新世代のハイパワーV型8気筒（電子制御インジェクション仕様）の開発が進むこととなった。このためインターミディエイトクラス〜フルサイズクラス、大型SUV、自家用トラックなどでは現在再び、タフでパワフルと評判の高いV型8気筒エンジン搭載車に人気がある。
V型8気筒 概説
ヨーロッパでは、自動車が平均的にアメリカより小型であったため、ほとんどの需要に単純な直列4気筒ないし6気筒エンジンで対応できたことから、量産車におけるV型8気筒は一般化しなかった。
また特殊な大型高級車については、第二次世界大戦以前は直列8気筒やV型12気筒が主流であった。戦前はボンネット短縮の必要性が低く、長大なエンジンを搭載した高級車の長いボンネットは却ってステータスであった。大排気量の多気筒エンジンが必要なら、生産しやすい直列8気筒を手堅く製造するか、さもなくば航空機エンジン生産技術（少なからぬ高級車メーカーが航空エンジンメーカーを兼業していた）を生かして、V型8気筒よりもスムーズなV型12気筒まで飛躍していたのである。直8に比して生産性の面で有利とは言えないV型8気筒を、敢えて採用するメーカーは多くなかった。
V型8気筒 概説
例外的なケースとしてV型8気筒を量産した代表例としては、フォードのヨーロッパ法人各社があげられる。1935年以降、英国フォード、ドイツ・フォード、マットフォード（フランスのマチス社とフォードの合弁会社。のちフォード単独出資のフォード・フランスに取って代わられる）がアメリカ本国に倣ったV型8気筒モデルを生産した。フォード・フランスは戦後も長年にわたりV型8気筒モデルを生産し、1955年にシムカに買収された後も1962年製造終了の「シムカ・アリアーヌ8」までV型8気筒車が存続した。これらは最後までサイドバルブ方式だった。
ドイツでは1930年代にホルヒがV型8気筒エンジンモデルを生産したが、同社主力エンジンの直列8気筒にとって代わるまでには至らなかった。チェコのタトラは空冷V型8気筒エンジンをリアに搭載した流線型セダンを1934年から限定生産するようになり、以後1950年代の一時期を除いて、1998年まで空冷V型8気筒リアエンジン方式に固執して乗用車を生産し続けたことで特異なメーカーであるが、技術的には完全に他から孤立した存在であった。
V型8気筒 概説
イギリスでは他にライレーが1930年代中期、既存の4気筒エンジンの設計を利用したV型8気筒エンジンを少量生産した。これは既存の中型シャシに搭載することを考慮したものであったが、相前後してより高性能でシンプルな大排気量4気筒が開発されたこともあり、ライレーの経営悪化を背景にわずかな量が生産されただけで終わった。
フランスのシトロエンはV型8気筒エンジン前輪駆動車22CVの開発を計画し、フォードエンジンを搭載した試作車開発にまで至ったが、量産は実現しなかった。
1950年代以降、一部の欧州メーカーではV型8気筒の採用例が見られるようになる。以下に著名なV型8気筒車の例を挙げるが、商業的には概して失敗作が多い。
BMW
1954年、メルセデス・ベンツへの対抗策としてV型8気筒エンジンを開発し、同年の「502」をはじめとして高級車やスポーツカーに搭載したが、商業的には失敗に終わった。
フィアット
ダンテ・ジアコーサらによって1952年に開発された高性能スポーツカー「8V」は名前の通り2L V型8気筒OHVエンジンを搭載していたが、少量限定生産に終わった。
ペガソ
V型8気筒 概説
戦前の名門高級車メーカーのイスパノ・スイザの流れをくむスペインのトラックメーカーE.N.A.S.Aが、1948年に開発した高級スポーツカー。アルファロメオ出身の技術者ウィニフレート・リカルトの設計の複雑きわまりないDOHC・V型8気筒エンジンを搭載し、トランスアクスル方式で後輪を駆動する当時屈指の高性能車だったが、余りに凝り過ぎた設計と高価さから、1950年代中期までの少量生産に終わった。
デイムラー
英国王室御用達の名門高級車メーカーであったが戦後の経営にやや精彩を欠く中、1959年に中型のアルミ製2.5L V型8気筒OHVエンジンを開発した。しかしこの進んだエンジンを搭載したオープンスポーツカー「SP250」は奇怪なスタイルが災いしてあまり売れず、のちデイムラーがジャガー傘下となってから、6気筒セダンのジャガーMk2のボディを流用した「デイムラー・2½V8サルーン」にも搭載されたが、大きな成功は収められなかった。
ロールス・ロイス（ベントレー）
V型8気筒 概説
戦前はファントムIIIにV型12気筒、戦後もファントムIVに直列8気筒エンジンを搭載していたが、先述の失敗とされた1905年のV型8気筒エンジン以来、長らくV型8気筒ユニットはなかった。1950年代に新しいエンジンの必要性が認識され1952年にV型8気筒エンジンの開発が始まった。1959年にLシリーズ(ロールス・ロイス＝ベントレー LシリーズV8エンジン)、厳密にはL410となるエンジン（V型8気筒OHV 6.25L）がロールス・ロイス、ベントレーの車両に搭載された。1970年にはストロークアップにより排気量を6.75Lとし2020年にベントレー・ミュルザンヌが生産終了するまで現役となっていた。現在においてはツインターボ化やOHVながら可変バルブタイミング機構を採用するなど近代化を施して時代の要求に対応していた。本エンジンは現在販売されている車両に搭載されているエンジンとしてはV型8気筒という括りを除いても最も長寿なエンジンの1つとなっていた。
グラース
V型8気筒 概説
戦後自動車業界に参入、超小型車「ゴッゴモビル」のメーカーとして業績を上げたが、1962年以降普通乗用車クラスにも進出、1965年に既存直列4気筒2基を組み合わせた設計のV型8気筒SOHCエンジンを搭載した流麗な高級車「2600GT」を発売した。新興の同社は市場競争力を欠いて1967年にはBMWに救済合併され、販売不振の2600GTも1968年には生産中止された。
フェラーリ
創業当時からV型12気筒エンジンの市販車を製造していたが、その後ポルシェが比較的安価なスポーツカーの911を発売しそれがよく売れたため、フェラーリもV型6気筒の安価な車種を発売しその後V型8気筒の車種を発売した。V型8気筒フェラーリはいわゆるスモールフェラーリとして、ラインナップに定着した。
V型8気筒 概説
またヨーロッパでは、アメリカ製V型8気筒エンジンを輸入搭載した高級車・スポーツカーが1950年代から1970年代に多数輩出されている。アラード、ACコブラ、ブリストル、ジェンセン、サンビーム・タイガー（以上イギリス）、ファセル、モニカ（フランス）、オペル・ディプロマット（ドイツ）、イソ・グリフォ、デ・トマソ・パンテーラ（以上イタリア）、モンテヴェルディ（スイス）などが挙げられる。いずれも少量生産車で、大型エンジンをわざわざ自社開発するより、強力で信頼性の高いアメリカ製V型8気筒エンジンを輸入搭載する方が容易であったという事情がある。一部のスポーツカーメーカーでは、アメリカ製V型8気筒がOHVレイアウトで低重心であるという点にも着目していた（欧州のスポーツカーエンジンは早くからOHC、DOHC主流でやや背が高くなった）。
V型8気筒 概説
1960年代以降、ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツなど著名な高級車メーカーが、大型車用の大排気量エンジンにV型8気筒を用いるようになった。エンジンの高速化やシャーシへの搭載しやすさなどを考慮すると、従前主流であった大排気量直列6気筒よりもV型8気筒の方が有利であるためである。ロールス・ロイスはアメリカ車から、メルセデスはBMWから影響を受けてそれぞれにV型8気筒を開発しているが、この時期になるとV型8気筒エンジン自体がありふれたレイアウトとなり、ノウハウも蓄積されたことで、従前に比してその開発は事大視されなくなった。
その後、衝突安全対策の見地から、1980年代以降もヨーロッパや日本に残存していたフロントエンジン・リアドライブの直列6気筒車はBMWを除いて衰退し、代わってV6およびV型8気筒が広く搭載されるようになった。近年はコンピューターを用いた振動解析で、工作精度の改善やバランスウエイト配置の適切化が進展し、乗用車用としての実用上はV型12気筒等と比較しても遜色ない水準のV型8気筒エンジンが製造できるようになっている。世界的に見ても、4L前後のクラスの量産型高級車ではV型8気筒が主流のエンジンであり、構造が複雑なV型12気筒エンジンを用いる自動車は、一部メーカーの特殊な高級車や超高級スポーツカーの範疇に限られるようになっている。2000年代には6L以上の大排気量とツインターボを備えるV型8気筒エンジンが、1,000馬力以上の高出力を発生させる常套手段となった。
乗用車用としては1964年にトヨタ自動車が既存のクラウンのボディを拡幅、これにアルミニウム製の2.6L V型8気筒OHVエンジンを新規開発して搭載したクラウン・エイトが最初である。のちこれを3.0Lに発展させる形で1967年にはやはりV型8気筒エンジン搭載車のセンチュリーが開発された（2代目は5.0L V型12気筒エンジンになった）。一方日産は1965年に4.0L V型8気筒エンジン車のプレジデントを開発している。いずれも少量生産の特殊な高級車であり、一般的な存在ではなかった。
1980年代後半以降、トヨタと日産は量産型の高級車・上級車にV型8気筒エンジンを搭載するようになり、トヨタ・セルシオ（レクサスLS）に見られるように静粛性とスムーズさで世界的に注目されるV型8気筒エンジンを開発するようにもなった。しかし3〜4気筒、排気量0.66〜2.0 Lが主力である日本の乗用車向けエンジンの中ではV型8気筒エンジンは相当に大型なカテゴリーに属し、乗用車分野では21世紀初頭の現在まで、大型車を生産するトヨタ、日産、三菱の三社みが手がけていたに過ぎない。2010年に4代目日産・シーマが生産終了して以降、国内向けではトヨタ一社が生産しているのみである。
大型車においては1960年代に三菱MAR820の高速バス仕様車に搭載されたことが始まりで、高速道路網の拡充を受けて、観光タイプや大型トラックの主力エンジンとして普及した。その後いすゞがV型10気筒に移行したが、後にはV型8気筒に回帰、1995年から2005年にかけてはキュービック・エルガの大型路線バス(LV280,380系等)にも搭載された。しかし年々厳しくなる排出ガス規制の波には勝てず、最後の牙城だった観光バスもターボ付き直列6気筒に転換され、またいすゞ・エルガの天然ガス自動車のV型8気筒エンジン搭載モデルも2007年11月に直列6気筒エンジンに変更された。現在日本で新車購入が可能なV8エンジン搭載の大型車は、スカニアの重トレーラー用トラクターのみである。
1950年に開幕したF1世界選手権ではV8は最初はほとんど採用されていなかったが、1960年代にクライマックスやBRM、レプコなど採用するコンストラクターが増加。そして1967年にV8自然吸気のフォード・コスワースの名機DFVエンジンが登場し、フェラーリ以外のエンジンを駆逐した。以降1980年前後にターボエンジンが台頭するまで長らく選手権を支配し、史上最多の155勝を記録した。またDFVの派生型は北米チャンプカー・ワールド・シリーズ（現インディカー・シリーズ）やF2/F3000でもベンチマークとして1990年頃まで多数のエントラントが使用した。
インディ500では1963年にフォードがV8インディアナポリスエンジンのプッシュロッド型で、当時無敵であったオッフェンハウザーの4.2L 直列4気筒16バルブエンジンと互角に戦い、1965年には後継の32バルブ型で勝利。先述のDFVの派生型であるDFXに切り替えてからは完全に覇権を手中に収めた。1980年代後半からGMやイルモアなども台頭するが、それらもV8エンジンで、以降も長らくV8エンジンの時代が続いた。
世界ラリー選手権（WRC）ではメルセデス・ベンツの450 SLCがV8エンジンのラリーカーとしてアフリカラウンドで優勝するなど活躍。フォードと使い分けたビョルン・ワルデガルドが1979年にドライバーズチャンピオンとなっている。またフェラーリ・308もラリーでしばし好成績を残した。
日本では1960年代に日産・R391が米シボレー製の、トヨタ・7がヤマハと共同開発したV8をそれぞれ採用していた。富士グランチャンピオンレースではDFVも持ち込まれるようになり徐々に浸透。グループC後期の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）ではトヨタ・日産ともにV8ターボで活躍した。CARTではホンダ・トヨタ・日産（インフィニティ）がV8自然吸気で参戦した。
2000年〜2010年代初頭にかけては従来からV8のNASCARやCART/IRLに加え、F1やGP2、ドイツのドイツツーリングカー選手権（DTM）、日本のSUPER GT(GT500)/フォーミュラ・ニッポン、豪州のスーパーカーズ選手権、ストックカー・ブラジル、アルゼンチンのスーパーTC2000、耐久のLMP2 / LMP3などのビッグカテゴリがこぞってNAのV8のみを指定する形となり、全盛期を迎えた。
しかし2010年代半ば頃から環境意識の高まりと共にダウンサイジング化の波が訪れ、上記のカテゴリのほとんどがV6ないし直4ターボへと置き換えている。グループGT3を中心とした市販スーパーカーをベースとするカテゴリでは2020年現在もV8が健在であるが、こちらも徐々にベース車の6気筒ターボへの移行が進んでいる。しかしこうした流れの中でもアメリカのレーシングカーではV8の人気は根強く、2024年現在もNASCARやLMDh、GT3、スーパーカーズ選手権などでアメリカ製V8の採用が続いている。
フォーミュラカーレースではエンジン設計の特性上、甲高いサウンドとなるV8やV10を望むファンの声は依然として多く、スーパーフォーミュラでは直4ターボでV8自然吸気のサウンドを再現しようという動きもある。
チョウゲンボウ
チョウゲンボウ（長元坊、学名：Falco tinnunculus）は、鳥綱ハヤブサ目ハヤブサ科に分類される鳥の一種。
チョウゲンボウ 名称
語源は不明だが、吉田金彦は、蜻蛉（トンボ）の方言の一つである「ゲンザンボー」が由来ではないかと提唱している。チョウゲンボウが滑空している姿は、下から見るとトンボが飛んでいる姿を彷彿とさせることがあると言われ、それゆえ、「鳥ゲンザンボー」と呼ばれるようになり、いつしかそれが「チョウゲンボウ」という呼称になったと考えられている。
学名の「Falco tinnunculus」はラテン語でFalcoが「鎌」に由来し、tinnunculusが「チンチンと鳴く」を意味する。
チョウゲンボウ 分布
ユーラシア大陸とアフリカ大陸に広く分布する。寒冷地で繁殖した個体は、冬季に南方へ渡り越冬する。鷹狩に使われることもあるという。
日本では、夏季に本州の北部から中部で繁殖する。北海道や四国、九州でも夏季に観察されたことがあり、繁殖している可能性もある。冬季は繁殖地に残る個体と暖地に移動する個体に分かれる。また、日本全国各地に冬鳥として渡来する。
チョウゲンボウ 形態
全長は雄が約33cm、雌は約39cm。翼を広げると 65 - 80cm になる。体重は雄が150g、雌が190g程度である。羽毛は赤褐色で黒斑がある。雄の頭と尾は青灰色。雌は褐色で翼の先が尖っている。ハヤブサ科の中では最も尾が長い。
チョウゲンボウ 生態
農耕地、原野、川原、干拓地、丘陵地帯、山林など低地、低山帯から高山帯までの広い範囲に生息する。単独かつがいで生活する。立ち枯れ木の洞に巣をつくる。
齧歯類や小型の鳥類、昆虫、ミミズ、カエルなどを捕食する。空中の一点に停まるホバリングを行った後、体を斜めにしながら急降下して地上で獲物を捕らえることが多いのが特徴。ハヤブサ類だが、飛翔速度は速くない。
その視力は紫外線を識別することが可能で、この能力は主食である齧歯類の尿が反射する紫外線を捕捉し、捕食を容易にさせていると推測されている。ハヤブサと異なり、捕らえた獲物は周囲が安全ならばその場で食べる。
日本では4 - 5月に断崖の横穴や岩棚、樹洞などに小枝を作って営巣するか直接卵を産む。カラス類の古巣を流用することもある。1度に3 - 9個の卵を産み、28 - 31日で雛がかえる。主に雌が抱卵する。雛は27 - 32日で巣立つが、親から独立するにはさらに1ヶ月以上かかる。1年で成熟する。
天敵は大型猛禽類、肉食動物等。
チョウゲンボウ 人間との関わり
近年、市街地でもよく見かけるようになった。これは、獲物となる小鳥類が豊富なこと、天敵が少ないこと、ビルなどの構築物がねぐらや繁殖場である断崖の代わりになっていることなどが理由とされている。
長野県中野市の十三崖（じゅうさんがけ）ではチョウゲンボウが集団繁殖しており、「十三崖のチョウゲンボウ繁殖地」として国の天然記念物に指定されている。十三崖の営巣数は1950年には20であったが、巣穴への草木の繁茂、エサのハタネズミの減少、崖に棲みついたハヤブサの影響などにより減少し、2013年・2014年には初めてゼロとなった。2015年・2016年の巣穴数は3となっている。営巣数回復のため中野市は2017年度から新規の巣穴の掘削や既存の巣穴に繁茂した草木の除去など整備計画を実施する。
船岡中学校
船岡中学校（ふなおかちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
岸田國士
岸田 國士（きしだ くにお、1890年（明治23年）11月2日 - 1954年（昭和29年）3月5日）は、日本の劇作家・小説家・評論家・翻訳家・演出家。
代表作に、戯曲『チロルの秋』（1924年）、『牛山ホテル』（1929年）、小説『暖流』（1943年）、『双面神』（1953年）など。
妹の勝伸枝は作家、本名は延原克子で翻訳家・延原謙の妻。長女は童話作家の岸田衿子、次女は女優の岸田今日子、甥に俳優の岸田森がいる。
映画脚本『ゼンマイの戯れ』（1926年）もある。
岸田國士 経歴
東京市四谷区（現・東京都新宿区）に和歌山県出身の陸軍軍人岸田庄蔵の長男として生まれる。岸田家は旧紀州藩士の家系であった。
陸軍士官学校を経て少尉に任官、久留米の歩兵第48連隊に配属される。
文学への思い止み難く、父の勘当を受けながらも軍籍を離れ、28歳で東京帝国大学文科大学に選科生として入学する。フランス文学や近代演劇を学び、鈴木信太郎・辰野隆・豊島与志雄・関根秀雄らと親交をむすぶ。著名な訳書はジュール・ルナール『にんじん』、『博物誌』、『ぶどう畑のぶどう作り』などで、今日でも重版されている。
仏領インドシナを経由してパリに遊学、ジャック・コポーが主宰する小劇場ヴィユ・コロンビエ座などに出入りし、当時フランスで盛んになっていた演劇純粋化運動に接していたが、1922年の父の死去により、翌年帰国する。
岸田國士 経歴
1932年新設された明治大学文芸科教授となる。1937年に顧問を務めていた築地座を解消し、新たに文学座を岩田豊雄・久保田万太郎らと創設する。
1940年から1942年まで大政翼賛会文化部長を務め、太平洋戦争後の1947年にGHQにより公職追放となる。
1954年、文学座の上演『どん底』（原作マクシム・ゴーリキー）の演出に携わっていたが、3月、舞台稽古中に脳卒中に襲われ病院に運ばれたが翌日死去。63歳没。
1954年、岸田演劇賞（新潮社主催）が創設された（1960年の第7回をもって廃止）。1961年、新劇戯曲賞（白水社主催）に岸田演劇賞を統合する形で、岸田の名を挿入して「新劇」岸田戯曲賞とされた。1979年、同賞は岸田國士戯曲賞を正式名称とした。
岸田國士 映画化
2011年3月26日に公開されたオムニバス映画『紙風船』（監督4名の競作で、スタッフは1980年代生まれ世代の東京芸大院生らで、主演は仲村トオル、緒川たまきほか多数）は、岸田の原作を現代にアレンジした作品である。