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近鉄奈良線 運行形態
奈良線の主力速達種別で、終日運転されているが、2000年代中盤以降は夕刻時間帯や夜間を中心に一部の列車が急行へ格下げされており、設定当初と比べると本数は減少している。かつてはほぼ大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転であったが、2009年3月の阪神なんば線開業後は尼崎駅または神戸三宮駅までの直通が主体となった。日中は大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で1時間あたり平日4本（うち大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行が2本、神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行が2本）、土曜・休日3本（全て神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間）が運転されている。このほか、僅かだが阪神なんば線方面または大阪難波駅 - 大和西大寺駅間の列車も設定されている。2016年3月19日のダイヤ変更より設定された平日朝の下り大和西大寺行き（大和西大寺駅で京都発近鉄奈良行き急行に接続）は、天理教祭典日（毎月26日）には大和西大寺駅到着後に天理線天理駅行き臨時急行（いわゆる「天理臨」）として延長運転していたが、2021年7月3日のダイヤ変更後は大和西大寺駅到着後に天理行き急行に変更しそのまま毎日運行している。また、2021年7月3日のダイヤ変更で設定された平日の大和西大寺行き2本は大和西大寺駅到着後に橿原神宮前行き急行または普通天理行きに変更して運転する。2022年12月17日のダイヤ変更では朝に生駒発近鉄奈良行きの快速急行が新たに設定された。この列車の運転区間の停車駅は急行と同一であるが、平日は10両編成での運転のため、快速急行として運転されている。2025年2月22日のダイヤ変更では深夜0時台に大阪難波発奈良行き快速急行を新たに設定、久々に23時以降の深夜帯に快速急行を運行することとなった。
近鉄奈良線 運行形態
近鉄線内の停車駅は、大阪難波駅・近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・生駒駅・学園前駅・大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅である。特急の停車駅に近鉄日本橋駅（ただし前身の奈良線の無料特急は停車していた）と新大宮駅（2000年3月より）が追加されたのみで、大阪上本町駅 - 大和西大寺駅間では特急と同等の停車駅で運転されることになる。朝夕の時間帯には特急と平行するダイヤで運転される列車があり、このうち下りの神戸三宮駅・尼崎駅発の一部には大阪難波駅で大阪難波発の特急と接続し特急を先行させる列車や、大和西大寺駅で京都発近鉄奈良行き特急の待ち合わせを行う列車もある。
1972年11月のダイヤ変更で、それまで走っていた奈良線無料特急の停車駅に生駒駅と学園前駅を追加する形で設定され、無料特急は廃止された。ただし、1976年まで平日朝ラッシュ時の大和西大寺発近鉄難波行きは学園前駅・生駒駅は通過し、特急よりも少ない停車駅であった。
近鉄奈良線 運行形態
2010年3月19日のダイヤ変更から、近畿大学附属小学校・幼稚園に通う児童のために平日下り1本が菖蒲池駅に臨時停車しており（ただし休校日は通過）、臨時停車する日は主要な駅に掲示されている。なお、2004年6月以前は、菖蒲池駅前にあった近鉄あやめ池遊園地への行楽客への利便を図って、土・休日の一部の快速急行・急行が菖蒲池駅に臨時停車していた。ほかにも、東大阪市花園ラグビー場でのイベント開催日には、最寄駅である東花園駅に一部が臨時停車する。
近鉄奈良線 運行形態
編成両数は最大10両編成で運転されている。平日の日中は6両編成、朝ラッシュ時は10両編成、夕ラッシュ時は8両編成である。平日上りの午前9時30分までに大阪難波駅に到着するすべての快速急行は最後尾（前から10両目）が大阪難波駅まで女性専用車両となっている。一部の8両・10両編成の列車は大和西大寺駅にて連結・解放を行う。2020年3月14日のダイヤ改正からは土曜・休日はほぼ全時間帯で8両編成で運転している。土曜・休日の近鉄奈良16時32分発神戸三宮行きのみ、近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅間は4両（2両編成2本）で運転し、大和西大寺駅で後から到着する4両（天理発大和西大寺行き急行で、2両編成2本。大和西大寺駅にて快速急行に変更）を併結する運用となっている。阪神直通列車には乗り入れ先の阪神車や近鉄の阪神乗り入れ対応車が使われるが、大阪難波駅発着の列車については阪神乗り入れに対応しない車両が使われることがある。
2012年3月20日のダイヤ変更で土休日の朝に阪神神戸高速線内の新開地発となる快速急行が設定された。
近鉄奈良線 運行形態
2022年12月17日のダイヤ変更で、平日の日中の神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の列車が1時間に2本に減便されたが、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間の列車が1時間に2本新設され、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行は1時間に4本に増便された。また、平日夕ラッシュ時の列車が8両編成に減車された。また前述の土休日朝の新開地発の設定が終了し神戸三宮発に変更され、阪神神戸高速線への乗り入れが終了した。
2025年2月22日のダイヤ変更で、平日の日中の神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行が1時間に2本から3本に増便されたが、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で1時間に2本運行されている快速急行が廃止されたため、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行は1時間に4本から3本に減便される形となり、2022年12月17日のダイヤ変更前の運行形態に戻った。
なお、快速急行の前身の無料特急は、上本町駅 - 布施駅間複々線化工事完成に伴う1956年12月のダイヤ変更で運転を開始したが、難波線開通前の停車駅は鶴橋・大和西大寺の2駅だけだった（休日の菖蒲池駅の臨時停車は無料特急時代も行われていた）。
近鉄奈良線 運行形態
布施駅3層化改造工事完成に伴う1978年3月のダイヤ変更で設定。大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が主体だが、2022年12月17日のダイヤ変更では大和西大寺駅発着の列車も数本設定された。2025年2月22日からは大阪難波駅 - 天理駅間を平日1往復と土休日の上り1本が設定された。停車駅は、大阪難波駅・近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・布施駅・石切駅・生駒駅・学園前駅・大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅で、快速急行との違いは鶴橋駅 - 生駒駅間で布施駅と石切駅（1986年3月より）にも停車することである。東大阪市花園ラグビー場でのイベント開催日には、最寄駅である東花園駅に一部が臨時停車する。
2004年3月のダイヤ変更までは日中のみの設定で、現在の土曜・休日の日中と同様に快速急行とで交互に20分間隔で発車するパターンが長く続いた。のち夕方以降も快速急行の一部を置き換える形で設定され、さらに準急と統合する形で増便された。ただ、2022年のダイヤ変更により、平日の日中は快速急行が増便されたため1時間あたり2本に減便されたが、2025年2月22日のダイヤ変更で平日の日中は1時間あたり3本に戻った。
近鉄奈良線 運行形態
現在は、日中は1時間あたり快速急行との交互で20分間隔で3本の運転である。定期列車は原則として快速急行に抜かれることがないため、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で先着するが、一部の列車は布施駅で特急に追い抜かれる。石切駅では大和西大寺駅発着の各駅停車もしくは準急と緩急接続を行う。
奈良線の料金不要種別では唯一、定期列車で阪神なんば線への直通は設定されていない。ただし、平日朝にある大阪難波発天理行き（2025年2月22日のダイヤ変更前は大和西大寺行き）は神戸三宮発の快速急行から種別変更したものであり、厳密には阪神線からの直通である。ほかにも、阪神車両との走行距離調整のため、平日ダイヤの一部は阪神車両で運転されている。
編成両数は平日の日中は6両編成、平日の夕方以降は8両編成（上りの一部で6両あり）。土曜・休日は近鉄車及び阪神車8両または6両編成で運行されている。阪神なんば線開通後も8両での運転が継続されていて、運用上の大きな変化はない。急行の10両運転がないのは布施駅の信号機の都合と石切駅のホーム有効長が8両分しかないためである。
近鉄奈良線 運行形態
なお、現在の急行は2代目であり、初代の急行は1946年3月15日のダイヤ変更で設定され、1976年の白紙ダイヤ変更まで運転されていた。初代急行の停車駅は鶴橋駅 - 石切駅間ノンストップで、これ以外の区間は各駅に停車していた（新生駒トンネルが開通するまであった孔舎衛坂駅は通過していた）。当時東花園駅を通過していた準急とは布施駅（当時は奈良線・大阪線ともに準急・普通しか停車しなかった）と河内小阪駅（一時期設定されていた行楽期の臨時急行は停車していた）を通過するだけの違いで、現在の急行よりもむしろ準急に近い停車駅パターンであった。しかし、1972年のダイヤ変更で前述の学園前・生駒通過の快速急行を補完する形で平日朝の難波行きのみの設定となり、1976年のダイヤ変更で準急と統合され初代の急行は消滅した。
近鉄奈良線 運行形態
大阪難波駅 - 大和西大寺駅間での運転が基本で、一部列車は近鉄奈良駅まで運転しているほか、上りのみ東花園駅始発の列車もある。停車駅は、大阪難波駅・近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・布施駅・河内小阪駅・東花園駅と石切駅から近鉄奈良駅までの各駅。2006年3月21日実施のダイヤ変更で、従来イベント開催日に限り一部が臨時停車していた東花園駅が新たに停車駅に追加された。また、それと同時に日中の列車が区間準急に立て替えられた。東花園駅に停車開始後は、準急は東大阪市内における速達種別、石切以東での普通の補完という役割が強くなっているほか、難波方面と瓢簞山駅・枚岡駅・額田駅間、奈良方面と河内花園駅・若江岩田駅・八戸ノ里駅間のアクセスが大きく向上する結果となった。
2006年3月21日のダイヤ変更で日中は区間準急（後述）に置き替えられたため、現状は日中と深夜の近鉄奈良方面行き以外で運転されており、運転本数も時間帯により前後する。2025年2月22日のダイヤ変更では日中から夕方にかけ一部の尼崎行き・大阪難波行きで東花園駅始発の準急が設定されている。
近鉄奈良線 運行形態
2009年3月20日の阪神なんば線の延伸開業後も大阪難波駅発着が多く、尼崎駅発着は少ない。大阪近郊の短距離速達種別という位置づけで、編成両数は6両編成が基本だが、ラッシュ時を中心に大阪難波駅発着の一部で8両編成もある。ほとんどが布施駅・東花園駅・石切駅で快速急行を、夕方以降の一部列車には石切駅で特急・急行を待避する。早朝・深夜帯や夜間の大阪難波行きを中心に、全区間先着となる列車も存在する。一方、奈良県内・阪神なんば線では各駅に停車し、普通列車の代替としての役割も担う。
かつては大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が大半で大和西大寺駅発着のものは1日数本程度だったが、2000年3月15日のダイヤ変更で新大宮駅が快速急行停車駅となったことにより、大半が大和西大寺駅発着に変更された。2020年3月14日のダイヤ変更では東花園駅始発の準急が初めて設定された。また、1972年までは天理線天理駅まで直通する準急が定期列車として運行されていた。
近鉄奈良線 運行形態
2006年3月21日のダイヤ変更で新たに追加された列車種別で、午前と日中、休日夕方、深夜に運転されており、1時間あたり3本を基本に運転されているが、時間帯により前後する。尼崎駅・大阪難波駅 - 大和西大寺駅間での運転が基本で、一部近鉄奈良駅発着も設定されている。停車駅は、大阪難波駅 - 東花園駅間は準急と同じだが、東花園駅 - 近鉄奈良駅間では各駅停車となる。
この種別の登場により、日中の東生駒駅折り返しの普通（後述する、1992年まで瓢簞山駅で折り返していた普通）が東花園駅折り返しとなり、瓢簞山駅・枚岡駅・額田駅では普通6本から区間準急3本・普通3本に変更された。ただし、これらの駅のホーム有効長の都合で、6両編成で運行している。また阪神なんば線の開業後は一部列車が尼崎駅まで直通している。朝ラッシュ時や夕方から夜間にかけては従来通り準急も運転されている。
日中は、下りは基本的に布施駅で近鉄奈良行き快速急行を待避した後に石切駅で近鉄奈良行き急行と連絡し、上りは基本的に瓢簞山駅で快速急行を待避する。ただし、一部の列車は、これらの駅以外で特急などを待避するものもある。また、平日・土休日ともにすべての列車が東花園駅発着の普通と接続を行う。
近鉄奈良線 運行形態
2012年3月20日のダイヤ変更以前は平日の日中、大阪難波駅折り返しで運行されていたが、前述のように快速急行が平日日中も阪神なんば線内で通過運転を行うことになったことに伴い、千鳥橋・伝法・福・出来島・大物の各駅におけるその代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更された。なお、2012年3月20日のダイヤ変更では大阪線にも区間準急が新設されている。
2016年3月19日のダイヤ変更で、平日日中の上り列車は尼崎駅に乗り入れず、大阪難波駅で折り返すようになり、その時間帯の阪神電鉄線に乗り入れる上り列車は普通と快速急行だけとなった。
2022年12月17日のダイヤ変更で、平日日中の列車が1時間2本に減便され、土休日の準急のほとんどが区間準急に格下げされたほか、平日も朝や夜間も一部準急が区間準急に格下げされたことで終日運行されるようになった。
2025年2月22日のダイヤ変更で、平日日中の列車が1時間3本に増便され、尼崎駅まで再び乗り入れを行うようになった。
近鉄奈良線 運行形態
近鉄の駅掲出時刻表では、旧型式では時刻の上に「（区）」マークをつけて表記されていた（南大阪線の区間急行やかつて大阪線で運行されていた区間快速急行とは異なり時刻の数字は斜字ではなかった）。2022年12月17日のダイヤ変更からの新形式では準急が四角の緑地に白抜きで時刻の数字に対し、区間準急は緑で下線つきの時刻の数字で表示して区別している。かつて駅で配布していた紙製の時刻表では区間準急をオリーブ色で表記して区別していた。
尼崎駅・大阪難波駅 - 東花園駅・大和西大寺駅間の運転が基本で、一部列車は近鉄奈良駅発着で運転している。また阪神なんば線の開業後は多くの列車が尼崎駅発着となっている。
近鉄奈良線 運行形態
日中は尼崎駅及び大阪難波駅発着から東花園駅折り返しと大和西大寺駅（一部列車は近鉄奈良駅）折り返しの系統が交互に1時間に3本ずつ、計6本が運転されている。一方上りは2016年3月19日のダイヤ変更で全て尼崎駅まで乗り入れていたが、2025年2月22日のダイヤ変更では概ね、大和西大寺駅及び近鉄奈良駅発着は大阪難波行きとして運転し、東花園駅発着は尼崎行きとして運転されるようになった。平日ラッシュ時間帯には東生駒駅から、早朝・深夜には石切駅を、それぞれ始発・終着とする列車があるほか、早朝・深夜を中心に東花園車庫、西大寺車庫からの入出庫を兼ねた東花園駅・大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の運用もある。また、運用上、大和西大寺行きの準急・普通が大和西大寺駅到着後に天理または橿原神宮前行きの急行に変わるパターン、またその逆のパターンもあり、その場合は到着前にその旨がアナウンスされている。
近鉄奈良線 運行形態
現在、日中に運転されている東花園駅折り返し系統は、かつては瓢簞山駅折り返しであった。これは枚岡駅・額田駅のホーム有効長が4両分しかなく、また当時の東生駒駅の折り返し線が短く6両編成が入れなかったためであったが、ホーム延伸工事などの完成により1992年3月19日のダイヤ変更で東生駒駅まで延長された。だが、2006年3月21日のダイヤ変更で区間準急の運転が開始されたことに伴い、現在のように改められた。その後瓢簞山行きは本数を減らしていき、2022年12月17日のダイヤ変更で瓢簞山駅折り返しの列車は消滅した。一方東生駒行きに関しては前述の区間準急設定後はラッシュ時を中心に運行されるようになった。2022年12月17日のダイヤ変更から平日のみの運行となり、土休日は運行されなくなっていたが、2025年2月22日のダイヤ変更で土休日の夜間に1本のみ設定された。
編成両数は原則として6両。ただし、早朝の石切発近鉄奈良行きや入出庫を兼ねた大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間のみの列車に8両または10両があるほか、早朝の東花園発近鉄奈良行きと深夜の生駒発大和西大寺行きは4両である。阪神車両との走行距離調整のため、一部に阪神車両での運用もある。
かつては最終列車の設定で、近鉄奈良方面からの生駒止まりの6両または8両編成での列車運用が数本存在したほか、逆方面では石切発近鉄奈良方面行きの6両編成での列車運用が少ないながらも存在した。また、1992年のダイヤ変更以前では東花園駅にて2両を連結・切り離しを行う列車もあった。
天理教祭典の開催日（原則として毎月26日と、1月上旬と4月中旬の特定日）には、大阪難波駅 - 天理線天理駅間の臨時急行が2往復運転されていた（大阪難波発は午前のみ、天理発は午後のみ。なお、平日と土休日では時刻が異なる）。奈良線内の停車駅は、急行と同一。一部に布施駅で快速急行を待避する列車もある。
2011年4月18日には初めて三宮（現・神戸三宮）始発の臨時急行（但し阪神電鉄線内は「臨時快速急行」）が運行され、2012年1月26日にも運行された後、同年3月26日以降も平日の祭典日に限り運行した。なお、この列車は2016年3月19日のダイヤ変更以降、先述した大和西大寺行き快速急行として定期列車化され、さらに2021年7月3日のダイヤ変更以降は（公式には案内されていないが）大和西大寺駅で種別変更して急行天理行きとなり天理駅まで直通している（さらに祭典日に限り、正面に「天理　月次祭」と書かれた方向板が掲げられる）。
長年にわたり臨時列車は独立した列車として運転していたが、2022年12月17日のダイヤ変更からは一部の列車が大和西大寺駅発着の定期急行の延長運転という形で設定されることになった。また、平日の大阪難波駅発天理行き急行は1本に削減されたが、かわりに朝の尼崎駅発近鉄奈良行き快速急行1本が大和西大寺駅で後ろ4両を切り離して天理行き急行として運転していた。2025年2月22日のダイヤ変更からは平日ダイヤは1往復が定期列車化されるほか、天理駅発大和西大寺行き急行として運転し大和西大寺駅到着後に大阪難波行き快速急行に変更する臨時列車が1本設定される。土休日ダイヤは上り1本が定期列車となったが、臨時列車の設定は取りやめとなった。
以下の表においては、大阪線や難波線については奈良線直通列車のみ記載している。
2025年2月22日のダイヤ変更時点の日中の1時間あたりの運転本数をまとめると、以下のとおりになる。奈良線は線内全駅で日中でも1時間最低6本の乗車機会が確保されている。線区内全駅で1時間6本以上の列車が停車するのは近鉄では奈良線系統のみである。
過去の日中の1時間あたりの運転本数は以下のとおり。
なお、2009年3月20日ダイヤ変更時点における阪神なんば線直通列車の本数は以下のとおり。
※2012年3月20日のダイヤ変更にて、西九条駅 - 尼崎駅間各駅停車の快速急行は廃止され、その代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更となったため、上表は現況と異なる。
この路線においても毎年大晦日 - 元旦の終夜運転が行われる。2018年度は大阪難波駅 - 東花園駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅間において約15 - 30分間隔で普通・区間準急が合わせて35本設定された。コロナ禍の2020年度は阪神電鉄と共に終夜運転を実施しなかった。2021年度は普通の運転に加えて20000系「楽」を使用した臨時快速急行が2往復運転された。この列車は乗車券だけで「楽」に乗車できたことから当時コロナ禍という密集を避けるべき状況でありながら乗客が殺到する事態を招いたため、翌年からは有料の貸切列車に形態を変更している。
奈良線沿線には春日大社や東大寺を始め枚岡神社や石切神社、生駒ケーブル乗り換えで宝山寺などの大規模・著名な寺社が多いことなどから終夜運転の本数も多く設定されている。また、例年近鉄の主要路線の終夜運転では特急が数多く設定される中、総距離が短い奈良線系統には設定されない年が多いのも特徴である。ただし1997年（の大晦日）までは毎時1本の特急が設定されていたほか、2023年度は特急が2往復運転された。2024年度は2.5往復が運転された。
花園ラグビー場で大きな試合が行われる場合、利便性を考慮し、最寄り駅の東花園駅に一部の快速急行と急行が臨時停車することがある。
2010年以降12月に奈良マラソンの開催による観客の利便性を図るため、早朝に近鉄奈良行き特急および急行が数本設定されるほか、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間に臨時普通列車が運行される。なお、2022年は急行が大和西大寺行きになり大和西大寺駅到着後に高の原行き急行に変更して運転した。
過去には2008年まで若草山山焼きの日に近鉄難波行きの臨時特急が夜間に1本設定されていた。現在はこの特急は定期列車になっている。
優先座席の設定位置は運転区間に関係なく阪神車両が各車両の神戸三宮側、近鉄車両が各車両の奈良側に設定されており現在のところ統一は図られていない。ただし、主要駅を中心に一部の駅では優先座席の案内板が設置されている。
2025年8月30日から当面の間、阪奈特急の臨時便が運転されるようになり、平日大阪難波駅9時50分発奈良行き特急は近鉄日本橋駅に臨時停車をし、1972年11月のダイヤ変更で廃止された無料特急以来の復活となった。
乗務員は、東花園列車区と西大寺列車区、新田辺列車区（大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間）が担当しており、おおむね東花園駅ないし大和西大寺駅で乗務員交代が行われる。また、阪神電気鉄道との相互直通列車では、阪神乗務員との交代は境界駅の大阪難波駅ではなく阪神なんば線の桜川駅で行われることになっている。
近鉄奈良線 旅客案内
奈良線は4扉の近鉄車と3扉の阪神車が混在して運用されているため、ホームに設置されている発車標のうち、LCD式とLED式のものには乗車位置が表示されている。
停車駅の案内では、鶴橋駅以西は阪神なんば線の西九条駅まで各駅に停車するが、大阪上本町駅以東での阪神直通列車の自動放送では、大阪難波駅 - 鶴橋駅間の停車駅は略されることなく放送され、西九条駅（尼崎駅） - 大阪難波駅間の途中駅のみ省略されている。これは布施駅以東における準急、区間準急も同様である。
2016年3月27日から車掌のタブレット端末（パナソニック製TOUGHPAD FZ-B2）の操作による車内自動放送が開始された。
近鉄奈良線 車両
奈良・京都線系統の通勤車両は東花園・西大寺の各車庫に所属している。阪神乗り入れ対応車両には、先頭車両の車体前面および車体側面に直通対応車両であることを示すステッカーが貼りつけられている。なお、阪神乗り入れに対応していない車両も折り返しの関係で回送列車として阪神なんば線の桜川駅まで乗り入れる。
一部車両を除いて、新旧関係なく2両編成・4両編成・6両編成を組合わせて運用されているが、阪神乗入対応車両は2両編成と6両編成の組合せのみである。地下鉄烏丸線乗入対応車両は6両編成固定となっている。3両編成は2本を連結して6両編成として運用する場合もある。なお、2両編成を5本連結した10両編成も運転されることがある。
瓢簞山駅 - 生駒駅間などの連続急勾配区間に備え、奈良・京都線系統の通勤車両各形式（および後述の阪神1000系・阪神9000系）にも勾配抑速ブレーキが装備されている。抑速ブレーキの設定は72 km/h、60 km/h、53 km/hの3段階あり、車両数や乗客数、天候を考慮して切り替えて、速度を一定に保っている。
近鉄奈良線 車両
奈良線内においては、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間で地下鉄烏丸線直通の急行に限り運用されている。
近鉄線以外にも大阪梅田駅方面や山陽姫路駅方面でも運用されているため、3扉19m車を用いている。車両走行距離調整のため阪神なんば線へ直通しない近鉄線内完結列車にも使用されることがある。阪神車両の夜間滞泊は東花園車庫内と西大寺車庫内で行われている。
近鉄奈良線 歴史
前述したように、近畿日本鉄道の直系母体会社である大阪電気軌道（大軌）初の路線として建設された。
本線の開通前には生駒山系の北側を迂回するルートで片町線（学研都市線）が、南側を迂回するルートで関西本線（大和路線）が既に開通していた。いずれも生駒山系を避け長大トンネルの建設から逃れる形であり、所要時間の点で不利であった。これらルート沿いの集落は当時まだ発展しておらず、競合路線を敷設しても十分な収益が上がる目処も立たなかった。そこで、大軌は生駒山を一直線に貫き、大阪と奈良を最短で直結するルートに賭けることとなった。当初はトンネル掘削の技術的困難さからケーブルカーの使用まで検討されたとされるが、同社の設立に尽力した岩下清周の主張と大林組の技術によって、長さ3,338mの生駒トンネルを開削し、生駒山の登坂区間にできる急勾配を高出力の電車（デボ1形）で越えるという案が採択された。生駒トンネル開削には多額の資金を使い、最後は社長の岩下が私財をなげうって建設を続行させたという逸話も残っている。この日本初の標準軌複線トンネルは難工事を極め、それに伴う資金難から工事を請け負った大林組は存続の危機に瀕した。
近鉄奈良線 歴史
大阪と奈良の間をできるだけ直線ルートで結ぶことにしたため、開業当初は沿線人口が少なく、生駒山の宝山寺や奈良へ向かう観光客が主要な乗客であった。よって収入は天候に左右され、同社の社員は常に天気に気を使っていたといわれる。そのため、「大阪電気軌道」でなく「大阪天気軌道」だと揶揄されたこともあった。
旅客は1961年（昭和36年）当時、年間1億人を突破し、1日約30万人を輸送していた。沿線の開発や将来の難波延長によりますます旅客が増加することは明らかであった。当時奈良線では、朝夕のラッシュ時において、毎時特急、急行、準急列車各4本のほか、普通列車を合わせ計30本を運転していたが、各列車とも超満員で、最多客区間の乗車率は定員の230%に達していた。
近鉄奈良線 歴史
輸送力増強の方策としては、15m級小型車両や18m級中型車両の編成長増強と、21m級大型車両の運行の2つの方法が検討された。1968年（昭和43年）度における輸送量を前提として、あらゆる経費を計算した結果、総建設費が大型車両案の方が増加するが、金利および償却費を含めた経費は大型車両案の方が有利であり、また生駒トンネルの補修費を考慮すると大型車両の方がはるかに有利であることが判明した。また、小・中型車両では輸送量の限度が1970年（昭和45年）ごろと早く到来すると予測されたのに対して、大型車両では1976 - 1977年（昭和51 - 52年）ごろと予測され、大阪近郊における複々線（現けいはんな線）の建設時期を将来に繰り延べできる利点も有することが明らかとなった。そのほか、難波延長線（現難波線）の建設時までに既設路線を改良しておけば、延長線の停車場の有効長を短縮でき余剰建設費の支出を避け得ること、将来電車線の電圧を600 Vから1,500 Vに昇圧すれば、大阪線や名古屋線の車両との流用が可能となり、車両検修設備の統合ができることなど、合理化の面においても有利であった。
このため、開業時から使用していた小・中型車から車体規格を大きくすることにした。それに際して建築限界を拡大する必要から、新生駒トンネル（長さ3,494m）を新たに開削している。
近鉄奈良線 歴史
1941年（昭和16年）
3月15日：大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併し関西急行鉄道に社名変更。大軌永和駅を河内永和駅に、大軌小阪駅を河内小阪駅に、大軌花園駅を河内花園駅に、大軌生駒駅を関急生駒駅に、大軌西大寺駅を大和西大寺駅に、大軌奈良駅を関急奈良駅に改称。合わせて線名が整理され、奈良線が上本町駅 - 大軌奈良駅間から布施駅 - 関急奈良駅間に変更。
9月：富雄駅を鵄邑駅に改称。
1997年（平成9年）
3月18日：同日のダイヤ変更にて、平日深夜に近鉄難波発近鉄奈良行き特急2本（近鉄難波発22:20・23:20）を増発。その増発列車には阪奈特急としては初めて21000系（アーバンライナー）を充当（名阪甲特急の折り返しを充当）。阪奈特急に限りデラックスシートはレギュラーシートと同じ取り扱い（特別車両料金は不要）とする。
8月1日：L/Cカー（5800系）の営業運転開始。
2004年（平成16年）
3月18日：夕方以降の運行体系の見直し（快速急行の約半数を急行に格下げ、準急の一部を削減、近鉄難波駅 - 東生駒駅間普通の一部を大和西大寺駅・近鉄奈良駅へ延長）。
6月6日：あやめ池遊園地が同日限りで営業終了。これに伴って土曜・休日ダイヤ施行日（冬季を除く）の日中に行われていた快速急行・急行の菖蒲池駅臨時停車も同日限りで（一旦）終了。
近鉄奈良線 歴史
2008年（平成20年）
3月17日：ダイヤ変更で、阪奈特急を夜間に増発（平日:下り1本・上り3本、土休日:上り2本）。平日下りの増発列車は近鉄難波発23:35→近鉄奈良着0:10で、大晦日終夜運転を除いての「日またぎ運転の特急列車」が登場する。
5月20日：阪神なんば線開業を前に阪神電鉄の電車（1000系）が東花園駅 - 大和西大寺駅間を試験走行。
6月14日：近鉄難波駅 - 布施駅間で車上速度パターン照査式ATS(ATS-SP)の運用開始。
10月30・31日：天皇・皇后の奈良視察に伴い、近鉄としては2002年5月以来となるお召し列車を京都駅 - 近鉄奈良駅間に運転（往路は30日、復路は31日）。往復ともに21020系（アーバンライナーnext）が2003年3月の営業運転開始以来、お召し列車として初めて充当される。
2014年（平成26年）
4月30日：前身の大阪電気軌道の上本町 - 奈良間から開業100周年を迎える。これを記念して前日4月29日より5800系によるデボ1型復刻電車の運行など各種記念行事を実施。
9月21日：八戸ノ里駅 - 瓢簞山駅間上り線の高架化が完成。これに伴い東花園駅の営業キロが瓢簞山方に0.2km移動。また、これにより大阪難波駅 - 瓢簞山駅間が完全立体交差化された。
11月17日：天皇・皇后の奈良訪問（全国豊かな海づくり大会臨席など）に伴うお召し列車を、近鉄奈良駅から京都駅へ運転（片道のみ。11月15日には京都駅から橿原神宮前駅へも運転）。
近鉄奈良線 今後の予定
2025年に夢洲で開催が予定されている2025年大阪・関西万博にあわせて、架空電車線方式と第三軌条方式の両方の集電方式に対応した車両を開発し、近鉄奈良駅から当線、生駒駅手前よりけいはんな線に入り、Osaka Metro中央線経由で夢洲までの直通特急を走らせることを検討している。しかし、夢洲での統合型リゾート (IR) 施設の開業が遅れていることから、万博前の運行開始は見送る方向となっており、万博開催期間中も運行の開始は見送られた。
国土交通省による平城宮跡の整備事業計画に、宮跡内を横断している奈良県道104号谷田奈良線および近鉄奈良線の移設が盛り込まれている。これについて、近鉄と奈良県・奈良市は2020年7月16日、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間4.4 kmについて、開かずの踏切除却と平城宮跡の迂回を主たる目的とした連続立体交差事業に向けた協議に入ることで合意し、2021年3月25日、近鉄奈良線の高架化、地下化を含めた移設で合意した。
近鉄奈良線 今後の予定
具体的には、大和西大寺駅を高架化した上で、そこから平城宮跡を避けるようにして大宮通りに線路を移設するというもので、宮跡南側は地上に線路を敷設、宮跡東側は地下化する。2041年度着工、2060年度完成の予定で、総事業費は2000億円を見込み、うち高架区間の建設費の7%を近鉄が負担することが決定している。県は近鉄側に、既存の新大宮駅の移設とは別に、大和西大寺駅 - 新大宮駅間に「朱雀大路駅（仮称）」、新大宮駅 - 近鉄奈良駅間に「油阪駅（仮称）」の新設を提案しているが、駅の新設については別途協議されることとなっていた。
しかし、2023年4月9日に行われた奈良県知事選挙で当選した山下真は、「事業の必要性や費用対効果の検討が十分なされていない」として地下化、移設事業を凍結する方針を表明し、同年度の予算執行を中止した。これにより一連の議論は白紙に戻る事になる。
奈良県は「大和西大寺駅の高架化及び近鉄奈良線の移設を行う事業案」に加え、「大和西大寺駅の高架化のみを行い平城宮跡内の近鉄線は存置する事業案」との費用対効果の比較等を行った上で整備方針を決定し、2028年ごろに都市計画決定、2029年ごろに都市計画事業認可を目指すとしている。
近鉄奈良線 駅一覧
凡例
●：全列車停車、｜：通過、▲：高校ラグビー開催時臨時停車、※:近畿大学附属小学校・幼稚園平日の開校日に下りのみ臨時停車、■：「あをによし」は京都線走行時のみ停車。
普通列車は各駅に停車（表中省略）
特急は「近鉄特急」も参照。
#印の駅は列車待避可能駅
2033年に予定されている大阪モノレール本線の門真市駅以南から近鉄奈良線交差地点までの延伸に合わせ、近鉄奈良線にも「瓜生堂駅（仮称）」が設置される予定である。
2010年に平城宮跡で開催される平城遷都1300年記念事業のイベント期間中に大和西大寺駅 - 新大宮駅間に臨時駅を設置することが検討されていたが、イベント規模縮小化への方針などにより臨時駅設置は行なわれなかった。
生駒トンネル前後区間
石切駅 - 孔舎衛坂駅 - 近畿日本生駒駅（1964年7月23日に新生駒トンネル開削で廃線）
近鉄奈良線の車両大型化工事の一環として実施されたもの。孔舎衛坂駅は（旧）生駒トンネルの大阪側坑口に隣接して存在し、現在もホームが残されている。また、同線の石切駅はもともと200m大阪よりにあったが、新トンネル開削に伴い孔舎衛坂駅の代替も兼ね、現在地へ移転した。
近鉄奈良線 駅一覧
向谷トンネル前後区間
近畿日本生駒駅 - 富雄駅（1964年10月1日、新向谷トンネル開削で廃線）
同上。なお現在同区間に存在する東生駒駅は、車両大型化に伴い生駒駅での区間列車折り返しが容量不足で不可能になってきたため、代わりの駅として1968年に開設されたものである。
奈良市内併用軌道区間
大和西大寺駅 - キャンプ・カー駅（終戦直後の一時期に設置された臨時駅） - （新大宮駅） - 油阪駅 - 近畿日本奈良駅（1969年12月9日に地下化）
新大宮駅は近畿日本奈良駅地下化時に新設。大和西大寺駅 - 新大宮駅間は現存。
近鉄南大阪線
南大阪線（みなみおおさかせん）は、大阪府大阪市阿倍野区の大阪阿部野橋駅から奈良県橿原市の橿原神宮前駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
駅ナンバリング等に使われる路線記号はF。ラインカラーは緑である。
近鉄南大阪線 概要
キタ・ミナミに次ぐ大阪第3の繁華街である天王寺・阿倍野から大阪府南東部（南河内地域）の通勤通学および橿原・飛鳥・吉野方面への観光の足となっている。起点の大阪阿部野橋駅は超高層ビル「あべのハルカス」と直結しており、隣接する天王寺駅と乗り換えが可能である。藤井寺駅 - 古市駅間は数多くの古墳を避けながら通る。終点の橿原神宮前駅からは特急等が吉野線に乗り入れ吉野駅まで直通運転を行っている。
近鉄の前身大阪電気軌道（大軌）が敷設した近鉄線の大部分（1,435 mmの標準軌）とは異なり、南大阪線系（南大阪線、道明寺線、長野線、御所線、吉野線）では1,067 mmの狭軌が採用されている。道明寺線・長野線を敷設したのは河陽鉄道、南大阪線を敷設したのは河陽鉄道を継承した大阪鉄道（大鉄、もとは河南鉄道）であり、その当初の目的は道明寺線柏原駅において接続する同じく1,067 mm軌間の関西本線と連携して貨物輸送を行うことであったためである。
また、当線は前述のように古墳や山岳地帯を避ける形で敷設されたためカーブが多く、また建設費の都合で規格が低く抑えられたため、最高速度は大阪線の130 km/hよりも低い110 km/hに抑えられている。
近鉄南大阪線 概要
大阪市内の大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間は高架となっているが、このうち河堀口駅 - 矢田駅間に関しては、高架化の際に仮線を設けず地上にある在来線の真上にそのまま高架線を建設する「直上高架方式」で施工された。阪神高速6号大和川線の建設時に以前は盛り土区間だった区画を立体交差化した（大和川線の道路はその区画が掘割構造になっている）。
かつては大阪市内から泉北ニュータウンへのアクセスとして、南大阪線から分岐する新線の建設が検討されていたこともあったが、南海高野線から分岐する新線（現・南海泉北線）案が選ばれた。
ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなど全国相互利用の乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
全線、大阪統括部（旧天王寺営業局）の管轄である。
近鉄南大阪線 沿線概況
大阪阿部野橋駅から藤井寺駅付近までは住宅街や学校など多くの建物が立ち並ぶ間を抜けるように走る。道明寺駅あたりから畑が目立ち始め、古市駅から先は一気にのどかな田園風景へと変わる。
高見ノ里駅以東は竹内街道や長尾街道と並行しているために沿線には史跡や古墳等の歴史的建造物が多い。また奈良県内では二上山や葛城山の山なみと並行するため、季節によって美しく様変わりする山肌を楽しむこともでき、花や紅葉の見ごろになると急行の臨時停車を実施する駅も少なくない。上ノ太子駅周辺ではブドウやミカンの栽培が盛んで、車窓から果樹園が見られる。
以下に示す記述はすべて大阪阿部野橋→橿原神宮前方向における記述であり、逆方向に関しては順序が逆で、その風景が見える方向も左右逆となる。
近鉄南大阪線 沿線概況
起点である大阪阿部野橋駅は、キタ、ミナミに並ぶ大阪有数の繁華街、阿倍野に置かれている阿部野橋ターミナルビル（あべのハルカス）に内包されている。大阪阿部野橋を出てすぐ、線路は高架に上がる。右へカーブしつつJR阪和線を跨ぐと間もなく河堀口駅。河堀口から線路はさらに右へカーブし、東住吉区へ移って北田辺駅、今川駅へと続く。今川を出てしばらくすると阪神高速14号松原線の高々架をくぐるが、その高々架の直下には地下鉄谷町線の駒川中野駅がある。南大阪線はさらに東住吉区内の住宅街を高架で進んで針中野駅、右手に長居公園や大阪芸術大学短期大学部大阪キャンパスを見ながら国道479号を渡った先で矢田駅と進む。矢田を出ると次第に密集していた住宅は間が開き始め、線路は大和川を渡る。大和川の手前に見える堤防沿いの細長い工事中の土地は、JRの阪和貨物線の廃線跡である。
近鉄南大阪線 沿線概況
大和川より南は松原市となり、左手に阪南大学のキャンパスを眺めつつ、線路は高架から下りて地上に移り、古市検車区天美車庫を設置している河内天美駅に至る。線路は次の布忍駅を出てすぐ左へ90度の急カーブを曲がる。そこからは右手に大阪府道12号堺大和高田線を眺めて走り、府道12号は次第に迫ってきて高見ノ里駅。さらに進むと松原市街地へ入っていき、河内松原駅に至る。河内松原駅は大阪阿部野橋から最初の準急停車駅であり、最初の緩急接続可能駅でもある。さらに美原、堺方面へのバスも発着しており、終日賑わいを見せる。
河内松原を出ると線路は阪和自動車道をくぐって羽曳野市に入り、府道12号をくぐって住宅地を走り恵我ノ荘駅に至り、その後ゆるやかに左へカーブし高鷲駅に達する。高鷲を出てまもなく線路は藤井寺市に入り、右手に四天王寺大学のキャンパスが見えれば間もなく藤井寺駅である。四天王寺学園小学校が建っている所には2005年1月まで藤井寺球場があり、現在はオリックスと合併した近鉄バファローズの本拠地として栄えていた。
近鉄南大阪線 沿線概況
藤井寺駅にはここから旧中央環状線を通って近鉄八尾駅方面に向かう便と、羽曳ヶ丘方面へ向かう便の、大まかに2種のバスが発着しており、交通の要衝となっている。また、藤井寺駅では大阪阿部野橋からの普通列車の大半が折り返すため、1本の引き上げ線があるものの、駅の東方が線路のぎりぎりまで建物がせり出している事情から引き上げ線は大阪阿部野橋方にある。そのため当駅折り返しの普通列車は到着後3回も折り返し作業をしなければならず、入出庫のつど藤井寺駅すぐ西側の踏切を通らねばならないために、この踏切は日中でも遮断機が長い時間にわたり開かない「開かずの踏切」となっている。
藤井寺を出てしばらくは藤井寺市内の住宅街を走るが、西名阪自動車道をくぐると前方にある仲ツ山古墳を回り込むために左へ大きくカーブを切る。右へ曲がり旧国道170号をくぐるあたりで土師ノ里駅に着く。土師ノ里を出るとほどなく南大阪線最大の急カーブに至り、特急などの優等列車もここでは45 km/hに速度を落として走行する。左手より道明寺線が合流して道明寺駅に至る。もともとは道明寺線の方が先に完成し南北に走る線路として開通していたため、後付けとなった南大阪線の方が急カーブを描く格好になっている。
近鉄南大阪線 沿線概況
道明寺を出ると線路は再び羽曳野市に入り、西名阪自動車道をもう一度くぐる。西名阪のガードを抜けると風景は住宅地から一変して無花果などの畑が広がる。畑地帯を抜けると次第に羽曳野の市街地に移り、古市検車区を構える古市駅に至る。この駅では長野線と分かれるほか、この駅より先は長野線の富田林駅までと特急停車駅を除いて8両編成の電車は停車できなくなるため、車両の連結や切り離しが頻繁に行われる。
本線と支線の分岐駅では、本線がまっすぐに進み、支線が分かれていくのが通例だが、古市駅においては支線の長野線がまっすぐ南下して、南大阪線の方が左へカーブする。これは先述した道明寺駅の場合と事情は全く同じで、先に柏原駅 - 道明寺駅 - 古市駅 - 河内長野駅間のルートが開通し、後から南大阪線の線路が開通していったためである。
近鉄南大阪線 沿線概況
長野線と分かれると左手には古市の住宅地が、右手には台地の崖が連なる。ほどなく線路は石川を渡るが、石川を境に風景は一気に変わる。田園が広がる中に工業団地と住宅が点在するのが見え、線路はゆるやかに右へカーブし、駒ヶ谷駅に至る。この駅の左手には梅酒メーカーのチョーヤ梅酒本社がある。駒ヶ谷の住宅地を抜けると周辺は広大なブドウ畑や水田などが広がり、左手を国道166号（竹内街道）が並行する。右手に南阪奈道路が近づいてくると上ノ太子駅である。この駅は鉄道駅が存在しない太子町の玄関口の役割をなし、当駅から太子町の市街地、住宅地へ向かうバスが発着している。
上ノ太子を出てほどなく線路は国道166号（竹内街道）と踏切で交差し、山裾を縫うように蛇行して走り、4 km以上に亘る33.3 ‰の連続上り勾配にかかる。蛇行のために南阪奈道路を2度アンダーパスし、線路は羽曳野市から太子町に入る（しかし先述した通り太子町内には駅がなく、あくまでも南大阪線は太子町を通過するのみである）。そこからしばらくは右手を奈良県道・大阪府道703号香芝太子線が並行する状況が続くが、この道路は途中で線路を跨いで左手側に移る。この線路を跨ぐ場所が穴虫峠であり、大阪府と奈良県の府県境にあたる。山岳を貫くトンネルを通らずに大阪府と奈良県の府県境を越えるのも、この路線の特徴の一つである。
近鉄南大阪線 沿線概況
奈良県香芝市に入ると左手に見える県道703号は国道165号と合流し、大和高田バイパス（国道165号バイパス）と側道（従来の国道165号）に分かれ、南大阪線はバイパスを潜り、国道165号と並行する。ここから先はしばらく二上山の裾を沿うように走るため、右手方向には二上山のフタコブラクダ状の稜線が美しく見える。この間に二上山駅、二上神社口駅、当麻寺駅を通り、線路は葛城市に移る。この区間の山以外の風景においては、駅の前後に住宅が密集しているほかは、広大な田畑が広がりのどかである。
なお、二上山のふもとは當麻寺（当麻寺）をはじめ牡丹の名所となっている地が多くあり、二上神社口と当麻寺の両駅は牡丹の見ごろになると一部の急行が臨時停車する。
当麻寺駅から磐城駅にかけてはほぼ直線に進み、磐城駅を過ぎると再び国道166号と踏切で交差して、ゆるやかに左へカーブする。このあたりから住宅の数が増えてきて、ほどなく尺土駅に至る。尺土駅は御所線との分岐駅であるとともに緩急接続可能駅であり、さらに大阪阿部野橋から最初の特急全列車停車駅でもあるため、終日にわたり準急（この区間は各駅停車）・普通と急行・特急との接続が行われている。
尺土駅を出て御所線が右へ分かれると、再び田園風景が広がり大和高田市に入る。田園風景はつかの間で急速に建物の数が増え、高田の市街地に移っていく。次第に線路は高架を上り、高田市駅に至る。高田市駅は南大阪線における大和高田市の中心駅であるが、大阪線の大和高田駅、JRの高田駅には広大な駅前広場があるのに対し、高田市駅前は2車線（片側1車線）の国道166号（バイパス）にバス乗り場を兼ねたロータリーが申し訳程度に設置されているのみで、線路、道路のぎりぎりまで所狭しと建物が密集している。
高田市を出ると線路はゆるやかに右へカーブを切り、JR和歌山線を跨いでほどなく高架から地上区間に下りる。しばらくは住宅地を進むが、徐々に住宅の間隔が空き畑が目立つようになると今度はゆるやかに左へカーブし、浮孔駅に至る。そこから少し進むと国道24号大和高田バイパスを潜り、橿原市に入る。そして、京奈和自動車道橿原高田インターチェンジ高架下を潜り通り、水田地帯を抜け住宅地が迫ると坊城駅となり、さらに線路は南東へ直進する。坊城の住宅地を抜けると再び広い田園地帯に入り、左手には大和三山の一つ畝傍山と橿原神宮を包む森林が見えてきて、畝傍山の裾に入ると橿原神宮西口駅に至る。線路は左手に橿原神宮の森林、右手に奈良芸術短期大学などの学校群や住宅街を眺め、大きく右へカーブして橿原線との接続駅である橿原神宮前駅に達する。南大阪線としてはこの駅が終点であり、この駅で折り返す列車も多くあるが、線路はこの先も続いて吉野線となっており、急行・特急は大半が吉野線に直通して吉野駅まで運転される。
近鉄南大阪線 運行形態
大阪阿部野橋駅から長野線・吉野線・御所線と直通運転を行っている。大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間には急行などのほか、「さくらライナー」や観光特急「青の交響曲」などの特急が運転されている。ダイヤは基本的に大阪阿部野橋発時刻はわかりやすく、できるだけ等間隔にそろえられている。
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。1時間当たり特急0 - 1本が吉野線に、準急4本が長野線に乗り入れる。
2021年7月3日変更の現行ダイヤでは日中を除く時間帯を中心に運転されている。基本的には吉野線に直通し、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で1時間に2本運転されている。南大阪線内は古市駅を含む特急停車駅に停車し、吉野線内は各駅に停車する。したがって南大阪線における長距離の料金不要速達種別であるうえ、事実上の吉野線の各駅停車でもある。春の土休日には当麻寺駅・二上神社口駅に、秋の土休日には上ノ太子駅に臨時停車する列車がある。
近鉄南大阪線 運行形態
長野線直通は（長野線内は各駅に停車）平日の朝ラッシュ時には河内長野発大阪阿部野橋行きと大阪阿部野橋発富田林行きが、夕ラッシュ時には富田林発大阪阿部野橋行きと大阪阿部野橋発河内長野行きの列車が運転されている（2011年3月16日のダイヤ変更から平日夕ラッシュ時にも富田林発大阪阿部野橋行きが運転されるようになった）。また古市駅発着として、平日の早朝には古市発橿原神宮前行きと吉野発古市行きが運転されている。古市発橿原神宮前行きはかつては深夜にも運転されており、大阪阿部野橋発古市行き準急が終点の古市駅で種別変更されたものとして運転していた。この列車は2012年3月20日のダイヤ変更以前、平日の夕方ラッシュにも運転されていた。
平日朝8時台には下りに大阪阿部野橋発古市行き急行も運転されていたが、2011年3月16日のダイヤ変更で廃止された。これは古市検車区への入庫を兼ねた列車だった。しかしこのダイヤ変更で上り平日深夜22時台に古市発大阪阿部野橋行き急行が運転を開始した。これらは急行停車駅1駅間のみの運行となっていたが、現在は廃止されている。
2021年7月3日のダイヤ変更では平日・土休日共に10 - 14時台の列車が区間急行に格下げとなり、日中の運行が無くなった。
毎年5月上旬から中旬の土休日には御所線近鉄御所駅まで直通する臨時急行「葛城高原号」も運転されている。
近鉄南大阪線 運行形態
定期列車は途中駅での特急待避を行わず（1990年以降）、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の急行の所要時間は90分強で、特急と急行の所要時間差は約15分強である。このため下りについては、急行が大阪阿部野橋駅を発車してから20分後に発車する特急より2 - 3分早く吉野駅へ到着し、上りは特急の3分後に急行が発車して特急より約20分後に大阪阿部野橋駅へ到着するダイヤが基本パターンとなっている。
編成両数は、南大阪線内及び長野線富田林以北では最長8両編成で、吉野線では最長4両編成、長野線富田林以南では最長5両編成。ラッシュ時間帯以外は4両編成を基本に運用されている。当麻寺駅・二上神社口駅・上ノ太子駅に臨時停車する列車はホーム有効長の関係上、4両編成で運転される。
近鉄南大阪線 運行形態
2021年7月3日変更の現行ダイヤでは日中時間帯を中心に、朝や夜間にも数本が運転されている。日中時間帯では毎時2本が運転され、それ以外の時間帯では上りは平日の朝に3本、土休日の夜に3本、下りは土休日19時台に2本、深夜に平日・土休日1本が運転されている。平日朝の古市発橿原神宮前行きを除き全列車が大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の運行であるが、橿原神宮前駅から先、普通に種別変更の上そのまま吉野線に直通する列車もある（種別変更運転の理由は吉野線の項を参照のこと）。停車駅は急行の停車駅に浮孔駅・坊城駅・橿原神宮西口駅が追加され、尺土駅 - 橿原神宮前駅間は各駅に停車する。かつては下りの深夜の一部列車に古市駅で後ろの車両を切り離し、橿原神宮前行きの普通に変更して運転、前の車両は橿原神宮前駅から吉野行きの普通として運転するという列車もあった。編成両数は4両編成が大半で平日朝の上り3本は6両で運転される。かつては8両編成の列車もあった。
近鉄南大阪線 運行形態
1972年以前の急行は当線の尺土駅 - 橿原神宮前駅間および吉野線の各駅に停車し、現在の区間急行と同じ停車駅であった。翌1973年に、従来の停車駅の列車を朝ラッシュ時の橿原神宮前発大阪阿部野橋行きに設定し区間急行が運転開始した。1980年代前半までは朝の大阪阿部野橋行きのみの設定であったが、現行ダイヤへの過渡期である1989年から1990年にかけては、昼間にも1時間1本運転されていたことがあった。また2011年3月13日までは、土休日のみであったが吉野線吉野発も運転していた。2010年3月19日のダイヤ変更で平日朝の大阪阿部野橋行は廃止されたが、2011年3月16日のダイヤ変更で1本のみ復活している。2021年7月3日のダイヤ変更では10 - 14時台の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運転されていた急行を格下げする形で日中の設定が復活した（平日の一部列車を除いて橿原神宮前駅 - 吉野駅間は普通に種別変更の上そのまま直通運転する）。
2021年現在、近鉄全体ではこの区間のみに設定されている列車種別であり、英文表記は Suburban Express （方向幕における表示は「 SUB. EXP. 」）である。
近鉄南大阪線 運行形態
終日、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・長野線河内長野駅間で運転されている。大阪近郊における短距離の速達種別という位置づけで、昼間時は1時間に古市駅（一部橿原神宮前駅）発着が2本、長野線直通河内長野駅発着が4本の合計6本が運転される。大阪阿部野橋駅には急行か区間急行の3倍の数の準急が発着することになり、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間では準急が主力速達種別となっている。
普通が激減する藤井寺駅 - 橿原神宮前駅・長野線河内長野駅間での各駅停車としての役割を担っており、長野線直通準急の約半数が古市駅で橿原神宮前駅方面の急行または区間急行と、橿原神宮前駅発着の大半の列車が尺土駅で特急とそれぞれ緩急接続を行っている。また古市駅発着の列車は古市駅 - 橿原神宮前駅の普通と接続している。基本的に大阪阿部野橋駅 - 古市駅間では最先着列車となるが、平日朝ラッシュ時下りに河内松原駅で、平日夕ラッシュ時上りに藤井寺駅で後続の特急や急行に追い抜かれる列車が存在する。かつては朝ラッシュ時上りにも藤井寺駅や、次の停車駅が終着駅であるにもかかわらず河内松原駅で後続の特急や急行に追い抜かれる準急が存在した。またラッシュ時間帯の一部列車は尺土駅で急行と古市駅で特急と緩急接続を行っている。
近鉄南大阪線 運行形態
また、御所線直通列車が平日朝ラッシュ時に大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間で、吉野線直通列車が上りが平日1本、下りが平日・土休日に1本のみ大阪阿部野橋駅 - 吉野駅で運転されているほか、一部の列車は橿原神宮前駅から先、普通に種別変更の上そのまま吉野線に直通する。また、朝ラッシュ終わり・夕ラッシュ・深夜時間帯には古市駅で河内長野行きと橿原神宮前行きまたは御所行き普通列車に分割される列車もある。朝夕ラッシュ時や早朝・深夜には富田林駅発着列車もある。
2018年3月のダイヤ変更から2021年7月のダイヤ変更まで、平日深夜下りに古市行き準急として運転し、古市駅から橿原神宮前行き急行に種別・行先変更する列車が運転されていた。この列車は2012年3月のダイヤ変更までは平日夕ラッシュ時にも運転されていたが、ダイヤ変更後は橿原神宮前行き準急として運転している。
近鉄南大阪線 運行形態
2013年3月のダイヤ変更までは同じくラッシュ時に橿原神宮前行きと富田林行きに古市駅で分割される列車が存在した（案内上は橿原神宮前・富田林行き準急で、前部車両が橿原神宮前行き、後部車両が富田林行き）。ダイヤ変更後、富田林行き準急として運転されている。夕ラッシュ時の富田林行きは古市駅で分割後、後部車両が橿原神宮前行き普通列車に種別・行先変更を行っているが、2014年9月のダイヤ変更以降、一部の列車では分割作業を行わず、古市駅から別の車両を橿原神宮前行き普通列車に充当している。なお、2018年現在、橿原神宮前行き準急の後部車両が古市から富田林行きとなる場合も、種別・行先変更での案内を行っており、「橿原神宮前・富田林行き準急」の案内は行っていない。なお、上り列車では2018年現在でもラッシュ時に吉野・橿原神宮前・御所始発と富田林・河内長野始発とする列車が古市駅で連結作業を行っているが、上り列車は両列車とも始発駅から大阪阿部野橋行き準急として運転している。
近鉄南大阪線 運行形態
1965年のダイヤ変更までは土師ノ里駅は通過していた。現在は普通の大半が藤井寺までの運転となったこともあり停車している。また、1970年代までは大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間運転の準急が朝ラッシュ時に設定されており、この準急に限り他の準急が停車しない矢田駅と河内天美駅に停車（河内天美駅は大阪阿部野橋駅方面発着のみ）していたほか、1990年までは日中にも吉野線・御所線直通の列車がそれぞれ片道1時間1本の割合で運転されていた。
2018年3月のダイヤ変更で終電時間帯の時刻が見直され、大阪阿部野橋駅発23時台の準急を増発し、河内長野行き、富田林行きのそれぞれの最終列車の発車時刻が繰り下げられた。
2022年4月23日のダイヤ変更で日中の橿原神宮前発着のほとんどの列車が古市駅発着の準急と古市駅 - 橿原神宮前駅の普通に分断された。
編成両数は、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間と長野線直通列車は平日と土休日で輸送力の格差が大きく、平日はラッシュ時に7 - 8両の長編成での運転が多いのに対し平日日中と土休日は基本的に終日4 - 5両編成である。古市駅 - 橿原神宮前駅間と御所線直通列車は2両 - 4両編成で運転されている。
終日運転されているが、全線を通しで運転するのは早朝・深夜のごくわずかで、事実上古市駅を境に運転系統が分かれている。
近鉄南大阪線 運行形態
大阪側では大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅・古市駅間での運転が基本で、昼間時は大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間で1時間に6本運転され、そのうち1時間に0 - 2本は大阪阿部野橋駅 - 古市駅で運転される。また河内天美駅に隣接して古市検車区天美車庫がある関係で、早朝に河内天美発大阪阿部野橋行きがある。1980年頃までは針中野駅の乗降客が非常に多かったことからラッシュ時を中心に河内天美駅折り返しの普通列車も多く運転されていたが、同年11月27日の地下鉄谷町線八尾南駅延伸に伴う駒川中野駅の開業により針中野駅の利用客が激減したため削減され、現在は早朝に上り1本が残るのみとなっている。
朝および深夜を除く大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の運用においては、通常今川駅で準急（上りの一部列車を除く）、河内天美駅で特急または急行（一部列車を除く）を通過待避し、河内松原駅で、下りはさらにもう1本後、上りはさらにもう1本前の準急と緩急接続する。河内松原駅で緩急接続する列車は、下りは大阪阿部野橋駅を2本後（13分後）に出発、上りは大阪阿部野橋駅に13分前に到着する準急となり、優等列車と普通列車の所要時間差が大きいダイヤが組まれている。
藤井寺駅 - 古市駅間は早朝・日中・深夜の運転が中心で、それ以外の時間にはほとんど運転されない。