hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
国鉄D51形蒸気機関車 戦後の改造機
既に車籍が存在していれば、実際にはほとんど新製であっても書類上「改造」とすることで会計監査上の指弾を免れうる、といういかにも官僚主義的なこの回避策は、戦前の統制経済初期段階から地方私鉄では車両確保の常套手段と化していた方策である。つまり国鉄当局は、貨物用機関車のボイラーを旅客用機関車に転用すればよい、というデ・グロートの助言をこれ幸いと言質にとって、戦前から監督官庁としてその手口を知悉していたこの策を講じた。また、このプランは仕掛状態で宙に浮いていたC57形未成車の部材、ひいては突然の予算凍結で困窮を強いられたメーカー各社の救済という意味合いもあり、33両といういかにも中途半端な製造両数も仕掛部材の残数に由来する。
戦後の国鉄では石炭不足の対策として、石炭の節約を目的とした重油併燃装置の採用が計画された。当初は北陸本線福井駅 - 米原駅間と土讃本線（現・土讃線）で1951年より採用された。
重油タンクの装備位置は地域ごとに異なり、ボイラー上のドームの後ろ側に680リットルのカマボコ形タンクを装備するケースと、炭水車（テンダー）の炭庫後方に1,500リットルもしくは3,000リットルの直方体タンクを装備したケースがある（大型の3,000リットルタンク装備車は東北地方に多かった）。
国鉄D51形蒸気機関車 戦後の改造機
また、肥薩線大畑越えに使用された人吉機関区のD51形は、ボイラー上のタンクの容量不足を補うために助手席側ランボード上に200リットルの補助タンクを装備していた。
北陸本線中ノ郷駅 - 今庄駅間は柳ヶ瀬トンネルなどトンネルや急勾配が続く難所であり、乗務員は煙の流入に悩まされていた。同区間を担当する敦賀機関区では煙を後方に流して運転室への煙の流入を防ぐ集煙装置を考案し、D51 322で試験を行ったところ試験結果が良好であったため、敦賀機関区所属のD51形全機に設置された。
同様の目的による集煙装置の装備は他線区でも行われ、工場によりそれぞれ形態の異なるものが装備されていた。
個別の改造機として注目すべきは、1956年（昭和31年）11月の運転業務研究会発表資料として軸重可変機構を付与された、奈良機関区所属のD51 65である。
国鉄D51形蒸気機関車 戦後の改造機
当時の奈良機関区は中在家信号場前後に加太越えの難所を擁す関西本線を担当しており、重量級列車の機関車運用には困難を伴い、特に上り勾配での牽き出し時に重心移動で空転が発生しやすいD51形は、その改善が望まれていた。D51 65での改造はこの問題を解決するために提案されたもので、第4動軸後部の主台枠に空気シリンダーを取り付け、第4動軸と従台車を結ぶ釣り合い梁（イコライザー）の支点位置を移動させて軸重バランスを変え、これにより動軸重を通常の13.96tと15.46tに切り替え可能とするものである。
この軸重可変機構は、上り勾配や出発時における空転抑止に加え、撒砂量の減少により軌道保守の負担軽減にも資するという特徴を有し、さらに単純に甲線規格対応の強力機を導入する場合とは異なり、上り勾配区間や駅構内などの必要な区間のみを軌道強化すればよく、本形式の運用線区に制約を加えるものではない、というメリットもあった。もっとも、この方式は動力近代化の方向性が定まってからの改造のためか他車には波及せずに終わっている。ただし、D51 65はその後奈良機関区から吹田第一機関区へ転じ、吹田操車場の入換機として、比較的長期にわたりこの仕様のままで運用された。
同様の軸重可変の思想は、後のDD51形ディーゼル機関車やED76形電気機関車などの中間台車でも採用された。
国鉄D51形蒸気機関車 戦後の改造機
熱量の小さい常磐炭田の石炭を常用する常磐線では1仕業での投炭量が4 - 5トンを超過していたことから、機関助士の2人乗務が必要であった。これを避けるべく1957年に水戸、平機関区配置の20両を対象に自動給炭機（メカニカルストーカー）を追加搭載した。
本線の無煙化で余剰となった大型機を線路規格の低い地方線区で活用するため、1960年（昭和35年）にはD51形の6両に対して従台車を交換し軸配置1D2とする軸重軽減の改造が施され、新形式のD61形となった。
しかし地方線区でのD61形の需要は少なく、羽幌線などで使用されたのみであった。
ギースル・エジェクタはオーストリアのアドルフ・ギースルにより開発された誘導通風装置で、1963年3月に長野工場で改造された上諏訪機関区所属のD51 349で試験された。外観上は煙突が前後に細長い長円形の扁平な形状となっている。
シンダの溜まりが多く、また火の粉止めとしての効果も得られるなど好成績で、これを皮切りに合計36両に対して取り付けられた。秋田機関区や北海道の各機関区、特に追分機関区所属車に対して集中的にこの改造が実施されている。
その他にもD51形は使用線区の事情に応じて様々な改造が施され、北海道や東北地方では寒冷地対策として、運転室特別整備工事と称する開放形運転台から乗務員扉の付いた密閉形運転台への改造が実施され、長野では砂撒き管の増設が行われている。
北海道で活躍したD51 54は、ナメクジ形ドームの砂箱前方を取り払い、その部分より前方を標準形と同様の形態に改装され、ナメクジ形ながら標準形の風貌を持つことで知られた。この機関車は特異な改造だったため、オリジナルを尊重する愛好家からは敬遠されたものの、変形機としての人気があり、地元では「オバQ」という愛称で呼ばれた。
その他にもATS用発電機の設置、副灯の設置、キャブの屋根の後方への延長、運転室左右の前面部への旋回窓の設置、さらには変形（切り取り式）デフ（変形デフの形状は担当工場ごとに細かく異なる）の装備など、変化のバリエーションは多い。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
全国の幹線・亜幹線に普及し、至る所でその姿は見られた。ただし、四国では土讃本線（現・土讃線）限定で使用された。貨物用のため地味な存在だったが、中央本線（中央東線・中央西線とも）や函館本線の“山線”区間（長万部 - 小樽間）などのように急勾配区間の多い路線では、急行をはじめとする優等列車を含む旅客列車の牽引に使われることも多く、羽越本線などのような平坦路線でも旅客列車牽引に使われた例があった。D51形は軸重が大きいため、多くは東海道本線や山陽本線、東北本線など、幹線の貨物列車を中心に牽引した。中にはお召し列車を牽引した車両や、先述のD51 65のように新鶴見操車場や吹田操車場などの基幹ヤードでハンプ押上げ用として使用された車両もある。
運転・保守両面では一部勾配線（後述）を除き概ね好評を博し、全国的に鉄道車両の保守状態が劣悪だった第二次世界大戦終結直後でも、D51形は9割を超える車両が稼働状態にあったといわれる。また、D51形以前の機関車は乗務員が慣れるまでの評価が低いものが多かったが、D51形は予想以上の好評で迎えられ、一番扱いやすい機関車であったとの証言も残っている。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
平坦線を担当する各機関区では、高速走行時の脱線対策が採られていたこともあって比較的スムーズに導入が進んだ。しかし、勾配での重量貨物列車牽引においては、出力の増大と入線範囲拡大を目的とした動軸重の減少、それに車体長短縮などの設計上の無理に起因する不適切な動軸重配分によって、上り勾配での牽き出し時に生じる重心移動で空転しやすい傾向があり、勾配線では基本となったD50形の方が有利な局面が多々存在した。そのため、粘着性能の良否が直接列車の定時運行に影響する北陸本線や信越線などの勾配線を受け持つ機関区では、敦賀機関区を筆頭に改良版である標準形さえ忌避し、額面上の性能では劣るが空転しにくいD50形の配置を強く要望する区が少なからず存在した。
こうした否定的な状態が発生した理由は、D50形においても勾配で立ち往生や逆行を頻発させていたためで、1928年（昭和3年）には2両のD50形が牽引する北陸本線の貨物列車が柳ヶ瀬トンネルで空転を起こし、救援に向かった列車も立ち往生してしまい全員が窒息による危篤状態に陥り、3名（5名説もあり）が死亡、12名が昏倒する悲惨な事故を起こしていた。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
1941年（昭和16年）から生産されたC59形は、当初の計画ではD51形とボイラーを共通設計として量産効果や保守の容易化といったメリットが出る予定だったが、D51形において前後方向の重心問題が解決しなかったことで共通設計を断念し、対策としてD51形のものを基本としつつ煙管長を500 mm延長して重心を前方にシフトさせた専用ボイラーを別途設計することを強いられている。しかも、それでさえ従軸の軸重が過大で列車牽き出し時に車輪の割損事故を引き起こすなど、ボイラー火室付近の重量が過大であることを示すトラブルが頻発しており、この点からも、D51形のボイラーは機関車の重心設計という点で決して好ましいデザインではなかったことが見て取れる。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
またD51形の初期生産車は動軸の軸ばね機構が揺動特性の点で有利な下ばね式となっており、良好な乗り心地で乗務員からは好評であったD50形を運用していた各区からは酷評を受けた。中でも初期型（ナメクジ型）の評価が特に低く、事例としてD51 1・2をはじめとする初期型の新製配置先だった敦賀機関区や松本機関区、それに木曽福島機関区などの各機関区は一旦は初期型を受け入れたものの、ほぼ例外なく2年前後、最短では約10か月で他区へ転出させ、その後は他に選択肢が存在しない状況になるまで初期型を受け入れない対応を行っていた。改良形（標準形）が浜松工場で急遽試作され、重心位置を修正し、空転問題を多少なりとも改善した背景には、これら勾配線担当各区の受け取り拒否に等しい厳しい対応が影響している。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
これらの機関区にD51形が配置されるようになるのは、操縦に馴れるにつれD50形よりもむしろ優秀であることがわかり、D51形の配置を希望するようになってからであった。
一例として、上諏訪機関区では1941年（昭和16年）に3両新製配置されたD51形標準型をその年のうちに全数を他区へ転属させてD50形に戻したが、1948年（昭和23年）に再配備され、韮崎 - 小淵沢間24.8 kmにかけて25パーミルの勾配が続き標高差533 mに達する急勾配と急カーブが連続する区間で、空転せずにD51形を運転する方法を見つけ同機の性能を100パーセント引き出し、この区間で運転された準急「穂高」は乗員の技量とD51形の性能無くして運用できなかったと評された。
変わったところでは、1944年に空襲での送電不能に対処するため関門トンネルの上り22パーミル勾配でD51単機による1,000トンの引き出しに成功したほか、4月21日から25日にかけ貨物列車を牽引した。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
初期型（ナメクジ型）もD50形よりは使いやすいと評価されるようになり、どこも評判の悪いD50形の受け入れを拒みがちになっていく。勾配線での牽引力に優れていたため、各地で貨物はもとより旅客列車にもその性能を発揮した。
否定的な声も取扱に馴れると影を潜め、近代的な装備のD51形を礼讃する声が大きくなっていった。設計上の無理が生じた車両長の短縮についても、幹線は電化による近代化が進められていくことから、亜幹線でも十分な性能を発揮できるよう考慮されてのことであり、各地の幹線・亜幹線で活躍し輸送力増強に貢献している。最終的に、運転に関わる立場からも普通の人々にも「力強い」というイメージを残し「デゴイチはきつい坂を登っていても、絶対に止まることはないから安心しろ」と機関士に評価されるようになった。
根室本線落合 - 新得間旧線のように、25パーミルの勾配と漏水するトンネル、カーブが全体の71.7パーセントに達する国内の鉄道路線の中でも自然条件と運転の条件が厳しい過酷な状況でも実用に耐え、1966年（昭和41年）に新線に切り替わるまで使われた。大型機の使用されなかった四国線でも勾配区間の輸送力増強に使用された。九州の「矢岳超え」こと肥薩線人吉 - 吉松間でもD51形が1972年の無煙化まで使用された。
国鉄D51形蒸気機関車 運用
旅客列車の牽引では、繁忙期には不足する旅客機関車に代わり臨時列車の牽引を受け持つこともあり、強力で貨物機としてはスピードも出せるため（戦前に長野工場で新造されたD51の試運転では100 km/hを記録したとの証言が残っている）勾配線では旅客列車を引っ張り、急行列車の先頭に立つこともあり、一例に函館本線の急行列車の牽引が特筆される。これは函館 - 長万部間を単機で、長万部 - 小樽間の通称「山線」を重連で牽引するも、高速運転で各部の損耗の速さによる検修の負担と、振動の激しさと連続力行で助士2人乗務で投炭することによる乗務員の負担過大からC62形への転換が行われ、1971年にはDD51形に置き換えられた。
このように、旅客機ほどは高速で安定して走るようには作られていないので、東北本線の臨時急行ではダイヤ上の関係から80 km/h近い速度を出して運行されていた（運転規定の最高速度は85㎞/h）が前後動と乗り心地の悪さは異常なものであったと語られている他、「東北本線の奥中山越えの際に回復運転のためD51で90km/h出したところ、前後にガクンガクンと荒馬に乗るかのような激しい揺れになり、テンダから石炭が運転台に大量に飛び出してきた。（盛岡機関区の機関士、伊藤登 談）」他などの話も残されている。
電化やディーゼル化の影響による余剰廃車が本格的に出始めたのは1967年（昭和42年）ごろからのことで、蒸気機関車の最後の時期まで多くのD51形が残っていた。特に1960年代から1970年代にかけて石北本線、東北本線、奥羽本線、伯備線などの急勾配区間において重連や3重連で活躍する姿は当時の「SLブーム」の波に乗り、鉄道ファンや写真家、マスコミ関係者などの間で大変な人気を集めた。また、羽越本線をはじめとする日本の原風景が残っていた線区を走る雄姿を撮影する鉄道ファンの姿も多かった。
しかし、製造両数が多いこともあって、当然蒸気機関車の中でも残存両数が多く、他の機関車よりも多く見ることができたため、鉄道撮影を主とするファンの中には他の少数派形式が来ることを期待していて、D51形が来ると「またD51か」とため息を漏らす者や、D51形牽引列車の場合はシャッターを切らない者も少なからず居たという（なお、この現象はEF58形やEF210、EH500においても見られた）。
日本国外では、台湾でDT650形として37両が使用された。台湾で使用されていたものは既に全車廃車となり、うち4両が静態保存されていたが、2011年11月に、DT668が動態復活した。観光用、イベント用として活用されている。
サハリンで使用されたものは引退後6両（1・2・23・25・26・27）が帰国し、各地に保存されているほか、現地でもD51-4が観光列車として運行されている。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
北海道で最初にD51形が配置されたのは小樽築港機関区と岩見沢機関区で、小樽築港には6号機、岩見沢には48号機や126号機が新製配置された。根室本線の旧狩勝峠越えに使用された新得機関区のD51形では集煙装置の設置は行われず、重油併燃装置も一部の機体のみに装備されていた。
追分機関区に配置されたD51 241は、1975年12月24日に国鉄最後の蒸気機関車牽引貨物列車となった夕張線の6788列車を牽引した。
夕張線（現・石勝線）・室蘭本線の貨物列車牽引では、夕張方面の炭鉱から室蘭港へ向かう2,400 tの運炭列車をD50形とともに単機で牽引する運用をしていたことがあった。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
1953年（昭和28年）時点では本形式で函館本線小樽築港 - 滝川間と室蘭本線岩見沢 - 追分間で牽引定数が換算185両 (=1,850 t)、追分 - 室蘭間で換算260両 (=2,600 t) を設定。1952年（昭和27年）2月に追分 - 室蘭間で3,000 tの牽き出し試験をしたところ、成績は良好だったものの単線区間の線路有効長の関係で実施に至らなかった。ここは従輪を持たず牽き出し性能で有利な9600形が2,000 t牽引を行っていた区間であるが、夕張方面の炭坑から追分駅を経て苫小牧駅付近までの片勾配のゆるい下り坂区間においては、いかに長大とはいえセキの積車状態の編成であれば走行抵抗が小さく、本形式の単機でも牽き出しさえすれば、後は室蘭港まで引っ張っていけた。なお、牽き出しは非常にゆっくりしたもので、1両ずつ連結器がぶつかる音をたてながら行われた。この列車の尋常ではない長さは、空車のときにはゆるい上り勾配であることとあわせ、多く連なるセキが空気を巻き込んで抵抗が増え、速度が上らなかったほどである。大戦中は10パーミル勾配区間で本形式に8620形を補助機関車としてつけることとして1,200 t列車の計画が立てられたが、機関車の所要数の増加を招くことから中止となった。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
追分機関区に最後まで所属していた5両はC57 135牽引（鉄道博物館所蔵）の国鉄最終蒸機牽引旅客列車運転から10日後の1975年（昭和50年）12月24日まで使用され、この日はD51 241が担当した。これが国鉄における蒸気機関車牽引の最終貨物列車（夕張線6788列車）ならびに国鉄最後の蒸機本線走行となった。
D51 241は本線による仕業が終わったのちも、ラッセル雪かき車の予備として使われ1976年1月13日に第2種休車に指定された。
東北地区では東北本線や奥羽本線、常磐線、羽越本線など幹線区で多数使用された。東北本線では岩手県の十三本木峠（奥中山越え）でD51形などによる三重連での運転が見られ、同区間で使用されたのは盛岡機関区、一戸機関区、尻内機関区の配置機であった。
奥羽本線では青森機関区、弘前機関区、大館機関区、東能代機関区、秋田機関区、横手機関区などに配置があった。秋田・青森県境の矢立峠越えでも1971年の新線切り換えまで三重連での運転が行われた。
関東地区では高崎第一機関区や宇都宮機関区、水戸機関区、大宮機関区、八王子機関区、田端機関区、新鶴見機関区、新小岩機関区などにD51形の配置があった。このうち水戸機関区では熱量の小さい常磐炭田の石炭を使用するため、1957年に自動給炭装置の設置が行われた。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
1970年3月に総武本線と越中島支線の貨物列車が、同年10月には高島線と八高線がそれぞれ無煙化されたため、新小岩・高崎第一・八王子・新鶴見機関区からD51形の配置がなくなった。このうち新鶴見機関区のD51 791は高島線無煙化に伴って1970年10月10・11・18日に東京駅 - 横浜港駅間で運転された客車牽引のさよなら列車に使用された。
山岳の多い甲信越地区ではD51形が使用される中、線区によってはD50形も比較的遅くまで残っていた。中央本線系統のD51形は客貨両用で使用された。
信越本線方面では長野機関区、直江津機関区、長岡機関区などに配置があった。このうち長野機関区は篠ノ井線と共通運用のため集煙装置と重油併燃装置が装備されていたが、直江津機関区では重油併燃装置のみが装備されていた。
中央東線方面では甲府機関区、上諏訪機関区、松本機関区に配置され、長野工場式集煙装置と重油併燃装置を装備して電化まで使用された。このうち上諏訪機関区では各種試験を行う本社指定の機関区となっていた時期があり、ギースル・エジェクタや微粉炭燃焼装置などの試験が行われた実績があった。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
一方の中央西線方面では木曽福島機関区や中津川機関区に配置があった。集煙装置は長らく装備されていなかったが、1968年以降に長野工場式集煙装置が設置された。1966年の瑞浪電化、1968年の中津川電化を経て1973年の中央西線・篠ノ井線全線電化によりEF64形に置き換えられ、D51形の運用は終了した。
甲信越地区を除く中部地区では北陸本線の運用があり、敦賀機関区・今庄機関区・福井機関区・金沢機関区・富山機関区・糸魚川機関区などに配置された。柳ヶ瀬越えや山中峠越えを擁する敦賀機関区ではトップナンバーのD51 1・2が配置されたが2年ほどで転出し、本格的な配置は1939年以降であった。敦賀機関区では戦後に集煙装置が実用化され、後に各地の山岳線区に普及した。
北陸本線は深坂トンネルや北陸トンネルの開通を経て1964年までに富山駅まで電化されたが、福井機関区や金沢機関区には小運転や入換用として1971年までD51形の配置があった。金沢の入換機では公式側のデフレクター下部に斜めの切り欠きが入っていた。
高山本線ではC58形や9600形が主に使用されていたが、D51形も1959年より高山機関区に転入した。同線では1969年の無煙化まで使用された。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
中央西線名古屋口でも名古屋機関区や多治見機関区にD51形の配置があったが、旅客機専門の名古屋機関区配置車は1949年頃から1966年の名古屋駅 - 瑞浪駅間電化まで旅客列車の牽引に使用されていた。1953年には名古屋 - 長野間準急「しなの」の牽引にも使用され、名古屋機関区のD51形は名古屋 - 塩尻間の長距離運用にも投入されている。「しなの」は1959年12月に気動車急行へ格上げされた。
稲沢機関区にもD51形が配置され、貨物列車で運用された。本線運用を離脱後に入換用となった機体もあり、一例としてD51 72はデフレクターを外して稲沢操車場のハンプヤード押し上げ作業にも使用された。
関西地区では関西本線や山陰本線、城東貨物線や福知山線などでD51形が使用された。配置区は吹田機関区や竜華機関区、奈良機関区、亀山機関区、福知山機関区などである。関西本線では柘植駅 - 加太駅間に加太越えがあり、後補機を連結する重連での運転もあった。このほか、1960年代には紀勢本線用として紀伊田辺機関区への配置もあった。
国鉄鷹取工場における製造第1号機であったD51 211は、戦後は廃車まで関西本線で使用された。大阪近郊では吹田機関区のD51形にデフレクターを外してハンプヤード入換用に使用された機体もあったが、デフレクターなしのまま城東貨物線で貨物列車を牽引したこともあった。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
中国地区では山陽本線、呉線、山陰本線、伯備線、美祢線などでD51形が使用された。戦前には山陽本線・呉線用として岡山機関区、糸崎機関区、広島機関区、小郡機関区に配置されたが、呉線を受け持った糸崎機関区以外ではD52形の投入などもあり他線区への転出が多かった。
伯備線へのD51形の投入は戦後の1954年で、新見機関区に転入した。足立駅発の石灰石貨物列車は回送機を含む三重連になり、特に布原信号場は新見方面へ発車する三重連列車の撮影地として鉄道ファンに広く注目された。1972年3月15日のダイヤ改正でD51形の三重連運転は廃止され、1974年には新見機関区へのD51形の配置がなくなった。
石灰石のピストン輸送があった美祢線へのD51形の投入は1959年からで、厚狭機関区に配置された。山口線では津和野機関区（後の山口線管理所）に1951年から1953年の短期間配置後に一旦転出したが、1966年より再び配置されて集煙装置を装備して運用された。
国鉄D51形蒸気機関車 運用線区
四国地区では1949年に土讃本線（現・土讃線）の四国山地越え区間にD51形が投入され、累計13両が高知機関区に配置された。土讃本線の線路等級は丙線のためD51形は本来入線不可能であったが、GHQ（連合国軍総司令部）の命令もあり最高速度を40 km/hに制限することで入線させたという背景がある。D51形の導入はC58形と比較して牽引定数が増加する効果があった。
1952年頃より重油併燃装置を、1953年頃からは多度津工場式集煙装置を搭載した。1959年にDF50形が土讃本線に投入されたため、高知機関区のD51形は1960年までに全機が四国を離れて他区所へ転出した。
九州地区では戦前には大里機関区（後の門司機関区）と鳥栖機関区にD51形が配置された。戦後の1957年11月時点では門司機関区、鳥栖機関区、長崎機関区、南延岡機関区、熊本機関区、人吉機関区、出水機関区に合わせて81両の配置があった。その後は直方機関区などにも配置されている。
33.0パーミルの急勾配が存在する肥薩線人吉駅 - 吉松駅間の矢岳越えでは、戦時中より従来の4110形からD51形への置き換えが行われ、人吉機関区に配置された。終戦直後の1945年8月22日にはD51形牽引の復員列車がトンネル内で立ち往生し、降りた乗客が退行した列車に轢かれて死亡する事故（肥薩線列車退行事故）が発生している。
1949年には奥羽本線板谷峠越えの電化で余剰となったE10形も矢岳越えに投入されるが、曲線の多い矢岳越えでの運用に適さず数ヶ月で金沢機関区へ転属した。E10形は空転のしやすさが異常で、「落ち葉を踏んだり保線夫がレールに地下足袋で乗るとよく滑る」（人吉機関区の機関士、石井篤信 談）などとまで言われたことから  D51が喜ばれた。
D51形の牽引定数は25パーミルが最急の上りが1両で三十（300トン）、33パーミルが最急の下りが二六（260トン）とされた。当初のD51形は煤煙対策としてデフレクターを外して逆向き運転を行っていたが、1952年より集煙装置と重油併燃装置が装備された。矢岳越えではその後も1972年3月の無煙化までD51形が継続使用された。
国鉄D51形蒸気機関車 事故
1975年に北海道で国鉄蒸気機関車の最後を飾った追分機関区所属のD51形は、地元の追分町（現・安平町）（D51 241）や東京都台東区上野の国立科学博物館（国鉄工場最終出場蒸気機関車D51 603）などといった各地に保存が決定していたが、1976年4月13日深夜に発生した追分機関区扇形庫火災により、国鉄最後の蒸気牽引入換運用機79602や、配属されたばかりの新鋭ディーゼル機関車（DD51 682 - 684・1079・1103・1144・1169とDE10 1744)8両とともに4両（D51 241・465・603・1086）が焼失した。
国鉄D51形蒸気機関車 事故
安平町の鉄道資料館には旧追分機関区の機関庫の火災で焼失した当初の静態保存予定機で、動輪と煙室扉だけになってしまったD51 241他の代わりとして、小樽築港機関区や追分機関区などで使用されていたD51 320が急遽、静態保存機となり保存されている。また、国立科学博物館には同じく予定されていたD51 603の代替としてD51 231が保存され、D51 603は前面のみが状態が良かった為、前半分をカットモデルとして京都市の19世紀ホールに、書類上保留車のまま、屋外展示のD51 51や他機関車と共に展示されていたが、2019年の年末にD51 51の展示が終了し解体された。D51 465は北海道の夕張郡由仁町の伏見台公園トリムコース入口付近に、D51 1086はC57 135として、北海道岩見沢市の岩見沢観光バスと、長万部駅前のお店から北海道大沼にある「SL夢ギャラリー　ポッポ爺」に譲り受けた、動輪のみがそれぞれ展示されている。
なお、一方で火災を免れたDD51 681・1166はのちに保存されずに、国鉄とJR貨物に廃車解体され、実質追分機関庫の火災で一切の損傷を受けずに残った機関車は現存しない形となった。なお、最終5両の内、D51 916のみが前橋市前橋こども公園に保存されている。
国鉄D51形蒸気機関車 保存機
蒸気機関車の代名詞でもあったD51形は、日本国内に限っても2021年現在2両（D51 200・498）が本線で運行可能な状態で動態保存中、それ以外にも100両以上が全国各地の鉄道博物館やその他博物館、公共施設、学校、公園などで保存されている。なお、そのうちD51 1・187・200・488・745の5両は準鉄道記念物に指定されている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）が、1988年（昭和63年）に動態復元した機関車である。車籍は1972年（昭和47年）に一旦抹消されたが、1988年（昭和63年）の動態復元に伴い、同年復活した。
西日本旅客鉄道（JR西日本）の京都鉄道博物館（旧梅小路蒸気機関車館）に保存されているD51 200は動態保存されており、車籍も有するが、全般検査を受けていなかったため本線走行はできず、館の展示線での展示運転（SLスチーム号）のみに留まっていたが、2017年（平成29年）に本線運転可能な状態に復元され、「SLやまぐち号」での運用を開始した。車籍は1979年（昭和54年）に一旦抹消（有火保存）されたが、1987年（昭和62年）に復活している。
国鉄D51形蒸気機関車 保存機
2006年（平成18年）、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。
2011年10月28日に海線にて試運転を行った後、11月11日の内湾線の記念運転を経て正式に動態復活となった。
以下に番号と所在地を示す。静態保存が大半だが、施設内を遊覧運転する程度の動態保存がなされている車両もある。
国鉄D51形蒸気機関車 D51形を題材にした作品
テレビ
「今日限りの汽笛　 D51 947」
D51 947を主役としたテレビ企画
「きかんしゃ慕情 D51・12人兄弟の生涯」
上記苗穂工場で製造された全12輌の誕生から廃車までを全国で追跡、人生になぞらえて軌跡を調査したドキュメンタリー番組。札幌テレビ放送の制作で1976年11月6日に全国放送された。昭和51年日本民間放送連盟賞 “NAB Award 1976”「テレビ娯楽部門優秀作品」入選作。
国鉄D51形蒸気機関車 「デコイチ」と「デゴイチ」
本形式の愛称としては「デコイチ」、「デゴイチ」ともに用いられている。現在は「デゴイチ」が多く見られるが、過去には、各鉄道趣味誌においても「デコイチ」の表記が多く存在していた。なおこの愛称については、本来は「デコイチ」だがSLブーム以降「デゴイチ」の方が一般的になった、という見解もある。『鉄道ジャーナル』編集長の竹島紀元は、戦前の蒸気機関車のニックネームとして鉄道現場に存在したのは自分が知る限りではD50形の「デコマル」とD51形の「デコイチ」であるとし、自分で原稿を書く時には「デコイチ」に統一していると述べた。また竹島は「もともと現場のスラングのようなものなのでその発生や普及変遷などについて確実な状況はつかめませんが」と断った上で、以下の点を指摘している。
一方、1946年発行『絵とき鉄道科学』(交友社)には「デゴイチ (中略) と呼ぶのが普通であります」と書かれており、内田百閒が1951年に発表した旅行記『区間阿房列車』には、それ以前の話として国鉄職員がDの51だから「デゴイチ」だと言ったとする記述もあるため、少なくともこの頃に「デコイチ」のみだったとは言えない。
初期形（半流線形）の愛称の「なめくじ」は、1936年3月発行の『鉄道趣味』で宮松金次郎が「上から見た処は丁度ボイラーの上に這い廻るなめくじです」と記したものが始めで、後年になって広まったものとされる。
桜樹ルイ
桜樹 ルイ （さくらぎ るい、1969年3月8日 - ）は、日本の元AV女優、女優。1990年代前半を代表するAV女優で、当時AVは千本売れればヒットと言われる中で、出す作品が毎回コンスタントに八千本から一万本を売り上げる人気を誇り、AVクィーンと呼ばれた。AV時代は1970年3月8日生、東京都出身としていた。趣味はファミコン、特技はエレキベース。
桜樹ルイ 略歴
熊本県出身、埼玉県富士見市育ち。埼玉県立富士見高等学校卒業。一つ上の姉と四つ下の弟がいる。ロックが好きで高校の頃、友人たちとバンドを組みボーカルとベースギターを担当していた。高校3年の時にモデル事務所に所属し、授業を終えると歌などのレッスンのため埼玉の自宅から東京へ通い続ける日々を送る。『夕やけニャンニャン』（フジテレビ）の公開オーディションにも出演、『青いスタスィオン』を歌い最終選考まで残った。卒業後の1987年、相沢美紀の名前でモモコクラブ桃組に所属したあと、一ノ瀬 (一の瀬) 雅子に改名。グラビアを中心に活動し、NHK大河ドラマ『春日局』にも端役で出演する。
1989年4月に『アダルトさせて』でAVデビュー、2本の作品に出演するが大きな話題にはならなかったものの、タレントからAV女優へ転身した先駆者とされる。
桜樹ルイ 略歴
1990年4月、桜樹ルイと改名し、さらにAVを出すことを条件としてCD、『Papillon』（クラウン）で歌手デビューを果たす。これまでAVでは本番はしていなかったが、転機となったのは当時、作品内で確実に本番行為を行ってることで有名だったダイヤモンド映像に移籍してからで、そのハードな内容で一気に人気に火がつき、以後はトップAV女優として出演を重ねていくが、親に知られて勘当状態となる。このダイヤモンド映像時代の作品群は人気が高い。またメーカーとしてのダイヤモンド映像を飛躍させたキーパーソンの一人ともいわれる。
一時、仕事が親バレして勘当されたが、有名番組に出るようになって、親が帰ってきて良いと認めてくれた。
桜樹ルイ 略歴
同年11月にはパッケージ撮影までしていた『豊田薫の口全ワイセツ 1』だが1991年1月、VTRの撮影前に突如失踪、業界中を騒然とさせた。主演女優不在という異常な状況の元でこの作品を担当することになった豊田薫監督は、過去の素材、ダイヤモンド映像の社長の村西とおるや他の専属女優へのインタビュー等で作品を組み立てることになった。ダイヤモンド映像は部屋を借りて、専属女優に住み込みさせる習わしがあったが、作品には「撮影2日前、桜樹ルイの部屋の電話が不通になった…」というテロップが挿入されている。これはAVにありがちなフェイクドキュメンタリーではなくて、ノンフィクションとして制作されており、この失踪の理由として桜樹は、ダイヤモンド映像のハードスケジュール、豊田への不信感、村西による贔屓女優との差別で正当に評価されてないことなどを挙げており、失踪後に出した『桜樹ルイの非口全ワイセツ』の中でこのことを糾弾している。その後、改名後のデビュー作を出したメーカーのVIPの社長の口利きで、業界に復帰することができた。
桜樹ルイ 略歴
1991年は桜樹ルイの人気は頂点を極め全国でサイン会を決行、歌舞伎町のビデオショップにファン300人、特に北海道では3ヶ所で1,300人を集めた。6月6日に専修大学でイベントに出演、10月31日、東京経済大学の学園祭に招かれステージで歌い、その夜は中央大学でトークショーを行い、その模様は『こだわりTV PRE★STAGE』（テレビ朝日）で放送された。11月2日には立教大学の学園祭にも出演し、300人余りのファンの前で歌やトークショー、ゲームで盛り上がった。
12月18日、東京大飯店でAVメーカーのVIP、KUKI、ジャパンホームビデオ、ロイヤルアートが合同で行った「91'AV大感謝祭」でグランプリを受賞。
AV誌『オレンジ通信』（東京三世社）読者投票1位で1990年度AVアイドル賞受賞。同誌読者投票による1991年度に発売された全AV作品で、桜樹ルイ主演の『金閣寺2』（鬼沢修二監督）が1位に選出された。
AV誌『アップル通信』（三和出版）の1991年度の読者の人気投票で年間総合ランキング1位。
雑誌『GORO』（小学館）が行った、1991年度のもっともすぐれたAV女優に送るAVマドンナ横綱賞を獲得。
AV誌『ビデオ情報』（日本文芸社）の「ギャルズコンフィデンス」という企画の読者による人気投票で、1991年5月から12月まで8か月間連続1位。
桜樹ルイ 略歴
青年誌『Beppin (雑誌)』（英知出版）の「91年AVペナントレース総決算」という企画において、1991年の最も人気を博した女優として首位打者に選出され、「1991年を代表するAVの顔、今年は桜樹ルイに始まって桜樹ルイに終わった」と評価された。
1991年に俳優、森山周一郎が監督する映画『幻想のParis』 （1992年公開）に出演したのをきっかけに、女優への転身を志し、同年暮れにはAV女優を引退、芸能界への進出を本格化させる。
1992年にはNHKのテレビドラマ『とおせんぼ通り』に出ることによって親との勘当も解ける。
ロックバンドCHERRY LOUIE (チェリー・ルイ) を結成し、CDシングル1枚をリリースした。
しかし1995年10月、元AV女優ということで脱ぐシーンばかり要求される芸能界に行き詰まりを感じて、ストリッパーとして浅草ロック座よりデビュー、連日、超満員の大盛況となる。
1996年にはAV監督の鬼沢修二の求めに応じ短期間AVに復帰、4本の作品に出演。
2000年12月20日、川崎ロック座での興業を最後にストリップを引退。
2023年9月21日、約20年の沈黙を破り公式X（旧Twitter）を開始。15年前に潰瘍性大腸炎を発症（この時点では寛解期）したことも明かした。
2024年9月9日発売の『週刊大衆』でヌードも含めた近影を披露。同日にはデジタル写真集「櫻－SAKURA－」を発売。『週刊大衆』では元AV女優であった小林ひとみとの対談も掲載された事があり、その後、小林の勤めるクラブ「エルプリンセス」で勤務する事を発表した。
2025年1月16日、じっくり聞いタロウ〜スター近況（秘）報告〜（テレビ東京）に「25年以上ぶり」にテレビ出演。
2025年1月22日、復活写真集「桜樹ルイ写真集 RUI」発売。
桜樹ルイ エピソード
書籍、『アダルトな人びと』（講談社）には、専修大学生田キャンパスで行われたイベント、『アダルト ランチ タイム 桜樹ルイのルイは友を呼ぶ』には1,000人余りの学生が集まり、「ルイちゃんの初体験の場所は？」という司会者の質問に「焼肉屋の二階!」という学生たちの回答が瞬時にあり、1人の女性の初体験に関して不特定多数の人間が知っているという状況が驚きをもって語られており、当時の桜樹ルイの人気の凄さを物語っている。
Netflixで配信された『全裸監督2』（2021年6月24日-）で佐藤あいりが桜樹ルイ役を演じた。劇中の名前は「咲良夢梨亜」で、主に第5話のストリップシーンでの麦わら帽子をかぶっての演技となった。佐藤は「YouTubeや当時のAV作品で桜樹さんを拝見して、メークや喋り方や雰囲気を参考にして撮影に臨みました」「ネットにあがっている桜樹ルイさんの写真や動画を見ました。常に村西さんの近くにいる人なので、知っている人なら、桜樹ルイさんがモデルというのは分かるので、眉毛の濃さ、クリクリした目の雰囲気を出したつもりです」と語っている。
桜樹ルイ 作品
一ノ瀬雅子名義
桜樹ルイ名義
1990年
1991年
1992年
1994年
1996年
1996年
1997年
1999年
2001年
2002年
2003年
BEST4時間 桜樹ルイ SECOND（7月25日、アトラス21 AVD-150）※「たまにはしゃぶりつきたい」「ホールどアップ 3」「スーパー・ボンテージ 2」「桜樹ルイを犯る!」を収録
BEST4時間 桜樹ルイ 2（2013年10月21日、アトラス21 DAG-017）※「たまにはしゃぶりつきたい」「ホールどアップ 3」「スーパー・ボンテージ 2」「桜樹ルイを犯る!」を収録
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2013年
2020年
1991年
1992年
1993年
1994年
1995年
1996年
1997年
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2014年
2016年
発売年不明
桜樹ルイ 出演
土曜ワイド劇場
市毛良枝の美女探偵シリーズ 第6作 セールスレディ連続殺人事件（1991年12月21日、テレビ朝日）- 小島照代 役
推理小説作家・沢木麻沙子 第4作 京都・グアムミステリーツアー（1995年4月1日、テレビ朝日）- 宮本理恵 役
まじめ警部補とかたやぶり刑事 第2作 ランジェリーモデル殺人事件!（1997年10月25日、テレビ朝日）- 小林千鶴 (被害者) 役
感情の一覧
感情の一覧（かんじょうのいちらん）は、様々なことに感じて抱く気持ちを一覧にしたものである。
感情の一覧 プルチックの感情の輪
1980年にロバート・プルチックは「感情の輪」を提示した。これは8つの基本感情と16の強弱派生、及び8つの応用感情（ダイアド）から成り立つ。応用感情は輪において隣接する２つの基本感情の組み合わせからなる。後にプルチックはこの8つの応用感情を「一次」と位置付け、さらに8つずつの「二次」「三次」の応用感情を理論化した。
音楽療法
音楽療法（おんがくりょうほう、英語: music therapy）は、音楽を聞いたり演奏したりする際の生理的・心理的・社会的な効果を応用して、心身の健康の回復、向上をはかる事を目的とする健康法、代替医療あるいは補完医療（いずれも「現代西洋医学領域において、科学的未検証および臨床未応用の医学・医療体系の総称」と定義され、現代的な意味での医療とは区別される）である。歌唱や演奏を行う能動的音楽療法と音楽を聴くなどの受動的音楽療法の2つに分かれる。
バリー・キャシレスは、『代替医療ガイドブック』において「音楽療法は立証済みの補完療法であり、多くの病状や問題に効果を上げている。治癒力はなく、いくつかの補完療法のように、重大疾患の治療法として勧められることもない。しかし、優れた補完医療法の例にもれず、幸福感や生活の質を高め、症状を軽減し、初期治療やリハビリテーションの効果を高めてくれる」と述べている。
音楽療法 音楽療法の歴史
宗教（原始宗教、自然崇拝など）の誕生と同時に音楽は生まれ、儀式や呪術に用いられた。これにより人びとの精神を鼓舞したり一種のトランス状態（憑依）を引き起こしたりする。
ユダヤ、キリスト教の賛歌などにおいても音楽は用いられ、これも信仰を深め、精神的な豊かさを深耕することにより現代にも引き継がれている。
治療効果も古くから知られた。ダビデはサウルのうつ病を竪琴で治したとされる（旧約聖書『サムエル記』上16.14–23）。サウル王が「悪い霊」におびえたため、家来たちはサウル王に言った。「ねがはくはわれらの主汝のまへにつかふる臣僕に命じて善く琴を鼓く者一人を求めしめよ神よりきたれる惡鬼汝に臨む時彼手をもて琴を鼓て汝いゆることをえん（第一サムエル16:16）」この家来らの進言によりサウル王はダビデを呼んだ。こうしてダビデはサウルに仕え、竪琴を弾いた。「神より出たる惡鬼サウルに臨めるときダビデ琴を執り手をもてこれを弾にサウル慰さみて愈え惡鬼かれをはなる（第一サムエル16:23）」（文語訳聖書）。またローマ帝国期の著述家・文法家であるアテナイオスは『食卓の賢人たち』において、アキレウスが竪琴で心を静めたという『イーリアス』の記述（第9歌）などを引き合いに出し、音楽が性格を養って感情の乱れや意見の対立を和らげる、と記している。
音楽療法 音楽療法の歴史
第二次世界大戦により大量の傷病兵を出した米国は野戦病院において音楽を流し、ないし演奏してみたところ兵士の治癒が早まった。その後米国を中心として音楽による治療効果が立証される（ディーサンズ (Diserens) ら）。
各地で高齢者ケア、引きこもり児童のケアなどの現場で活発に活動が展開されており、岐阜県音楽療法研究所を嚆矢として自治体、大学でそのための研修、研究機関を設けるところも出てきた。公的機関の認定として奈良市・岐阜県・兵庫県が独自の市及び県認定音楽療法士という資格を出している。現在の主流は日本音楽療法学会認定の音楽療法士（Music Therapist）という資格である。
同会では、脳卒中患者の運動障害だけでなく、感覚障害に対し、和太鼓を利用したリハビリによって、感覚受容器(マイスナー小体、パチニ小体)の回復が認められたとの報告もされている。
音楽療法 対象
高齢者、発達障害者、身体障害者、不登校児、幼児、薬物乱用者、高次脳機能障害者。
えんどコイチ
えんど コイチ（本名 遠藤 幸一、1956年9月28日 - ）は、日本の漫画家。新潟県白根市（現在は新潟市南区）出身。血液型O型。
えんどコイチ 来歴
1981年、週刊少年チャンピオン（秋田書店）掲載の『遠足の日』でデビュー。
1981年、週刊少年チャンピオンで『アノアノとんがらし』を連載後、集英社へ移籍。1983年末からフレッシュジャンプで『死神くん』を連載。
1984年からは週刊少年ジャンプでも『ついでにとんちんかん』を連載、アニメ化もされるなど、ヒット作となる。その後は少年漫画誌や青年漫画誌を中心に作品を発表している。
えんどコイチ 人物
『ついでにとんちんかん』のヒットで、一般的にはギャグ漫画家だと認識されているが、えんど自身は「ギャグも描ける作家である」と認識して欲しかったらしく、続編の『ミラクルとんちんかん』連載終了後、ギャグメインの作品をほとんど発表していない時期があった。
文庫版『ついでにとんちんかん』刊行時点の2004年時点で独身。
虻川美穂子（北陽）のブログ（2011年6月1日分）によると、えんどコイチと会い、とんちんかんメンバー4人が描かれたサイン色紙を貰ったとのこと。また、その後も虻川のブログにてえんどコイチと会った事が書かれているなど、交流が続いていることが窺える。
地元のジャズバンドで、ベーシストとして活動している。
近鉄奈良線
奈良線（ならせん）は、大阪府東大阪市の布施駅から奈良県奈良市の近鉄奈良駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線である。
運転系統上は難波線（大阪難波駅 - 大阪上本町駅間）・大阪線（大阪上本町駅 - 布施駅間）間を含めた大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間が「奈良線」として扱われている。以下、特記のない限り運転系統としての奈良線（大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間）について記述する。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はA。番号部分は、大阪上本町駅 - 菖蒲池駅間は直通運転している難波線と一体（大阪難波駅を01とする）、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間は京都線からの通し番号（京都駅を01とみなす）になっている。
近鉄奈良線 概要
近鉄の直系母体である大阪電気軌道（大軌）が最初に開業させた創業路線であり、1914年（大正3年）に大阪市の上本町と奈良市を結ぶ路線として開業した。
大阪市と奈良市を結ぶ鉄道路線としては、当路線以外にも西日本旅客鉄道（JR西日本）の関西本線（大和路線）や片町線（学研都市線）があるが、大和路線は生駒山地の南、学研都市線は北に迂回する一方、当路線は生駒山地の中腹を新生駒トンネル (3,494 m) で貫き、大阪市と奈良市を一直線で結んでいる。近鉄のドル箱路線であり、2009年（平成21年）時点で近鉄全294駅の乗降人数ベスト15に入る駅のうち、9駅が当路線（大阪難波 - 近鉄奈良間）にある。大阪への通勤・通学路線であると同時に、奈良へ向かう観光路線でもある。
近鉄奈良線 概要
開業当時の生駒トンネルは日本初の標準軌複線トンネルであり、その建設はトンネル技術が未熟で難工事であったことや資金難から、工事を請け負った大林組が倒産の危機に瀕するほど困難であった（詳細は「歴史」節を参照）が、この生駒トンネルのおかげで生駒山地を南に迂回する関西本線に対して大阪 - 奈良間を直線的に結ぶことが可能になり、所要時間の短縮につながった。1964年（昭和39年）に新生駒トンネルが完成し車両の大型化などの輸送力増強が図られている。開業以来、大阪上本町駅（旧・上本町駅）を始発駅としてきたが、難波線が1970年（昭和45年）に開業してからは、奈良線の実質的な起点は大阪難波駅（旧・近鉄難波駅）に移った。大阪上本町駅 - 布施駅間は方向別複々線となっており、奈良線と大阪線の列車が並走する。
大阪府を起点とする関西大手私鉄の幹線・本線としては、大阪線とともに地下鉄御堂筋線との接続駅がないが、難波方面へは自社の難波線と直通しており、梅田・天王寺方面へは大阪難波駅で地下鉄御堂筋線に乗り換えのほか、大阪上本町駅で地下鉄谷町線や鶴橋駅でJR西日本の大阪環状線に乗り換えて行くことができる。
近鉄奈良線 概要
阪神電気鉄道（阪神）の西大阪線が大阪難波駅まで延伸され、阪神なんば線として開業した2009年（平成21年）3月20日から、大阪難波駅を介して神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っており、快速急行が両駅間を最短70分台で結んでいる。
JR難波駅・天王寺駅 - 奈良駅間を結ぶJR西日本の関西本線（大和路線）と一部競合関係にあるが、前述の通り当路線の方は大阪市 - 奈良市間を直線的なルートで結んでいるのに対し、関西本線は生駒山地を迂回するルートであること、近鉄奈良駅が奈良市の中心市街地や主要な観光地にアクセスしやすいのに対しJRの奈良駅は市の中心部からやや離れていることから、当路線の方がJRに対して優位になっている。
1977年（昭和52年）に大阪難波駅から八戸ノ里駅東方の府道大阪中央環状線付近までの立体交差化が完成しているが、2003年から八戸ノ里駅 - 瓢簞山駅間の連続立体交差事業が着手され、2010年（平成22年）5月30日に下り線が完成し、2014年（平成26年）9月21日に上り線も完成した。これにより新たに若江岩田駅・河内花園駅・東花園駅が高架駅となった。
全線で、PiTaPa・ICOCAなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用可能である。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
路線名称上の奈良線
全線が大阪統括部の管轄である。
旅客案内および運転系統上の奈良線は、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間32.8 km、24駅（起終点駅含む）である。
近鉄奈良線 沿線風景
難波線・大阪線区間も含めて全長30 km少しという近鉄の幹線の中では短い方の路線であるが、車窓はバラエティに富んでいる。本節では大阪難波駅から奈良方面に向かって記述する。
大阪難波駅を発車すると千日前通（大阪府道702号大阪枚岡奈良線）の地下を東へ走り、近鉄日本橋駅・大阪上本町駅を地下で進み、その後一気に高架に上がり、大阪環状線のガードを潜ると鶴橋駅に着く。鶴橋駅周辺は焼肉店やコリアタウンなどが立ち並ぶ繁華街となっており、昼や夜ともなれば電車の中にまで焼肉の香ばしい香りがたち込める。なお、この駅の焼肉の香りは環境省選定のかおり風景100選にも選ばれている。
その後は住宅・工場・ビル群が混在する地域を高架で進むと3面4線を有する今里駅。国道479号（大阪内環状線）を跨ぎ、高度を上げて進むと奈良線の起点である布施駅で大阪線と別れる。布施駅周辺は東大阪市の商業の中心地である。そしておおさか東線との乗換駅でもあり、東大阪市の公共施設が多い河内永和駅。次第に辺りは東大阪市の古くからの住宅や工場が多くなってくる。ハウス食品の本社所在地で準急停車駅の河内小阪駅、2面4線を有する八戸ノ里駅と進み、大阪中央環状線の中央を高架で走る近畿自動車道の下をくぐると左手にニトリモール東大阪が見える。この場所は近鉄の玉川工場の跡地で、近鉄ハーツが2010年3月まで営業していた。
近鉄奈良線 沿線風景
この辺りからは次第に進行方向に生駒山が迫ってくる。若江岩田駅・河内花園駅を過ぎ、ラグビーの聖地である東大阪市花園ラグビー場の最寄駅で準急停車駅の東花園駅を通り過ぎると高架区間が終了し、恩智川と国道170号（大阪外環状線）を渡り、2面4線で中央に通過線を持つ新幹線型の待避駅である瓢簞山駅。瓢簞山駅を出ると、いよいよ30‰超の連続急勾配が続く生駒山越えの区間に入る。列車は左に大きくカーブし枚岡駅・額田駅を通り過ぎると今度は右にカーブする。両駅間の勾配は35.7‰で、普通鉄道構造規則（2002年廃止）第十七条の2が定める上限35‰を超えていた。
なお、この間にも列車は大きく標高を上げていっており、その間左手には大阪のオフィス街や阪神高速13号東大阪線、けいはんな線を見下ろすことができ、遠くにはあべのハルカスなどの大阪市内の高層ビルや淡路島も望める日がある。この区間は全国でも珍しく列車から夜景を見下ろすことができ、その美しさゆえ夜景の専門サイトでも紹介されている程である。この区間は阪奈道路や、日本の道100選である暗越奈良街道（くらがりごえならかいどう、国道308号）など鉄道・道路問わず急勾配路線が多いことでも知られている。逆にあまり知られていないが、この石切界隈は昭和初期に開発された当時の新興住宅地であり、阪神間同様歴史のある高級住宅地である。
近鉄奈良線 沿線風景
石切神社への参道が続く石切駅を過ぎるとすぐに新生駒トンネルに入り、3分ほどひた走って抜けると、奈良県生駒市に入り3面6線の生駒駅である。この駅では、けいはんな線や生駒線の電車と顔を合わせ、また生駒駅南西側の鳥居前駅からは生駒ケーブルも発着している。この先の東生駒駅で国道168号を渡り、けいはんな線が左手にわかれると新向谷トンネルを抜けて新興住宅街の中を進む。奈良市に入ると富雄川と奈良県道7号枚方大和郡山線を渡り、近畿大学（農学部）の最寄り駅である富雄駅を出てから邸宅街に差し掛かると学園前駅である。駅前には駅名・地域名の由来となった帝塚山学園があるほか、近鉄が運営している博物館 大和文華館がある。この生駒駅から学園前駅に至る客圏はけいはんな沿線も含めて、学園前住宅地、東生駒住宅地、真弓・北大和住宅地といった高級住宅街に代表される閑静な新興住宅街が広がり、教育機関も多く利用者数が非常に多い。
近鉄奈良線 沿線風景
そして、菖蒲池駅前の近鉄あやめ池遊園地の跡地を左手に眺め、少し行くと左から京都線が合流し、大和西大寺駅に到着する。大和西大寺駅は京都線と橿原線の列車が交錯するジャンクションで、橿原線沿いに西大寺検車区がある。ホームは3面5線の構造で、4番線と5番線はホームに挟まれており、橿原線から大阪難波方面への連絡がホーム上でできるようになっている。近鉄奈良方には引き上げ線がある。駅周辺は近鉄百貨店やショッピングセンターなどの商業施設が立ち並ぶ。
大和西大寺駅を出るとすぐに平城宮跡に入り、右手には朱雀門、左手奥には復原された大極殿と大極門があり、正面には若草山と東大寺を眺めることができる。国道24号奈良バイパスをくぐると、奈良市役所をはじめとするオフィス街などが立ち並ぶ新大宮駅で、新大宮駅を出るとすぐに、国道369号の地下区間に入り、4面4線の近鉄奈良駅に到着する。近鉄奈良駅はJR奈良駅に並ぶ奈良市のターミナル駅であり、ここから奈良交通バスが多数発着している。奈良県庁にも近く、また駅から東には東大寺大仏殿や春日大社がある奈良公園がある。
奈良県では2010年が平城京に遷都されてから1300年目にあたり、これを記念した平城遷都1300年祭のメイン会場として平城宮跡が選ばれたが、平城宮跡は奈良線が横断しており、利便性向上のために会場中心付近に歩行者専用の踏切が新設された。原則として踏切の新設は認められておらず、警備員の配置を条件として例外として踏切が新設された。近鉄の踏切名は「起点側の直近の駅名+踏切の数を示す番号+道」であるが、この踏切は「朱雀門踏切道」の名称が付けられている。
当初、平城宮跡会場でのイベント開催中のみ設置される予定であったが、引き続き存続することが決まり、現在でも設置されている。ただし、警備員が配置されている8時 - 17時の間のみ渡ることができ、それ以外の時間帯は門が閉められ渡ることができない。
近鉄奈良線 運行形態
特急・快速急行・急行・準急・区間準急・普通が運転されている。布施駅を始発・終着駅とする列車はなく、同駅を経由するすべての列車が同駅から大阪線・難波線に直通し大阪難波方面発着で運行されている。特急および急行以外は、さらに大阪難波駅から阪神なんば線に直通し尼崎駅まで、快速急行はさらに阪神本線の神戸三宮駅まで乗り入れる列車もある。天理教祭典日には天理線天理駅に直通する臨時急行も運転されている。大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間には京都線の列車のほか、京都線を介して直通運転する京都市営地下鉄烏丸線の車両も乗り入れる。
1980年3月に関西私鉄では初めて10両編成の運転を開始した路線で、朝夕ラッシュ時に8・10両編成が多数運転され、土休日ダイヤにも10両編成列車が設定されている。昼間時間帯も快速急行・急行で8両編成の運用がある。2025年2月に阪急電鉄の10両編成運転が終了した後は、地下鉄・JRを除く関西私鉄で唯一、10両編成が運行されている路線となっている。
近鉄奈良線 運行形態
ただし日中や夜間の上りは6両編成での運転も多く、曜日や時間帯により輸送力の落差が激しい。沿線地域の特性上、平日は奈良県内から大阪へ勤める通勤客、大阪や反対に奈良方面へ通う学生が、土曜・休日は奈良や反対に大阪方面へ向かう行楽客が多い。日中に走る急行は平日よりも土・休日の方が増結運転が行われるため編成が長くなっているのも特徴で、平日は6両編成であるが、休日は8両編成で運転される運用がある。
以下に種別ごとの詳細を示す。尼崎・三宮方面と相互直通運転を行う阪神なんば線とダイヤがほぼ一体化しているために阪神電鉄線との直通運転に関してもここで記述する。ただし特急については「近鉄特急」の項を、大和西大寺 - 近鉄奈良間に乗り入れる京都線系統の列車については「近鉄京都線」を参照。停車駅は、便宜上、大阪難波駅を起点に難波線・大阪線の区間も含めた近鉄線内について記載する。