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リンパ球 リンパ球と病気
リンパ球の計数は大抵、末梢全血球計算の一部であり、計数された白血球の総数に対するリンパ球のパーセンテージで表わされる。
リンパ球の数の一般的増加はリンパ球増多症と呼ばれる。それに対して低下はリンパ球減少症である。
リンパ球濃度の増加は大抵、ウイルス感染の兆候である（まれではあるが、リンパ球数の異常な増加から白血病が見つかることがある）。高いリンパ球数と低い好中球数はリンパ腫によって引き起こされているかもしれない。以前はリンパ球増加促進因子と呼ばれていた百日咳毒素はリンパ節へのリンパ球の流入を低下させ、これによってリンパ球増加症と呼ばれる症状（全リンパ球数が大人では >4,000/μL、子供では >8,000/μL）がもたらされる。これは、多くの細菌感染では代わりに好中球優位が示されるという点で特有である。
リンパ球 リンパ球と病気
低いリンパ球濃度は、外科手術あるいは外傷後の感染リスクの増大と関連している。
低いT細胞リンパ球の一つの原因は、ヒト免疫不全ウイルス（HIV）がT細胞（特にTリンパ球のCD4+サブグループ）に感染し破壊した時に起こる。これらのT細胞が提供する重要な防御なしでは、人体は日和見感染しやすくなる。HIVの進行の程度は患者の血液中のCD4+ T細胞の割合を計測することによって決定される。HIV感染は最終的には後天性免疫不全症候群（AIDS）へと進行する。その他のウイルスまたはリンパ球疾患の影響は、血液中に存在するリンパ球の数を数えることによって見積ることもできる。
一部のがん（例えばメラノーマや大腸癌）では、リンパ球は腫瘍へと移動し、攻撃することができる。これによって原発腫瘍の退縮が引き起こされうる。
マクドネル・エアクラフト
マクドネル・エアクラフト（McDonnell Aircraft Corporation ）はアメリカの航空機メーカーである。1967年にダグラス社と合併してマクドネル・ダグラスになった。マクダネルの表記揺れあり。
1938年ジェームス・マクドネル（James Smith McDonnell）によって、ミズーリ州セントルイスに設立された。第二次世界大戦によって発展し、新興メーカーのためジェット戦闘機に対する取り組みが早かったので戦後F-4 ファントムIIなどで有力な戦闘機メーカーになった。開発した機体の愛称を亡霊もしくはそれに類するもので統一していたことでも知られる。
ドアーズ
ドアーズ (Doors, DOORS, Dooard)
Doors
ドアーズ (The Doors) - 1960年代後半に活躍したアメリカ合衆国のバンド。
ドアーズ (1991年の映画) - 上記バンドの活動を描いた伝記的映画。
ドアーズ/まぼろしの世界 - 上記バンド公認のドキュメンタリー映画。
小野大輔のミニアルバム。
Doors 〜勇気の軌跡〜 - 嵐のシングル。
DOORS
DOORS MUSIC ENTERTAINMENT - F&Cのタイトルの音楽を手がけるサウンドチーム。
朝日新聞社がかつて刊行していたインターネット雑誌。
DOORS (テレビ番組) - TBS開局50周年（2005年）記念特別番組として制作されたアトラクションバラエティ番組、以降DOORS 2006、DOORS 2007、DOORS 2008、DOORS 2009春、DOORS 2009厳冬と放送された。
DOORS (小説) - 神坂一の小説。
DOORS - インターナショナルワークショップフェスティバル（ワークショップ見本市）の通称。
ドアーズ (2021年の映画) - アメリカのSF映画。
Dooard
紅茶の茶葉の種類。
牧畜
牧畜（ぼくちく）とは、牛や羊、兎などの家畜を人工的に養育して数を増やし、その乳や肉、それらの加工保存食、皮革や羊毛など家畜の身体に起源する生活用具を主たる生活の糧とする生業を指す。その中でも、特定の居住地を定めずに季節や天候に応じて家畜を引き連れて移動する牧畜生活を遊牧と言う。また、牧畜を主体とする社会を牧畜社会と呼ぶ場合がある。
牧畜社会は人口密度の低い山岳部や半砂漠地帯、大草原地帯など農耕では食糧需要を満たせない場所で盛んに営まれる。牧畜民は隣人からの強奪などによって全財産とも言える家畜を失う危険を常に抱えていたために、男らしさや名誉を重んじる文化や、政府の力を頼らない自衛の文化がある。スコットランド人や地中海周縁部の諸民族など、かつて牧畜民だった民族にもこうした文化が多く見られる。
牧畜 家畜
ヨーロッパの北部や中央アジア・アラビア半島・サハラ砂漠周縁部などの乾燥地、アラスカ・シベリアなどの寒冷地で主要な生業となっている。そのため、乾燥や寒冷といった土地ごとの気候にあった家畜が選択される。例えば、もっとも乾燥が激しいサハラ周縁部ではラクダが、もっとも寒冷なアラスカ・シベリアなどではトナカイが飼育される。
牧畜の歴史は古く、農耕とならんで紀元前5000年頃、新石器時代の古代エジプトなどではすでに行われていた。狩猟も同じく動物を対象とするが、定常的に動物と接することになる牧畜とは文化的・技術的に大きな隔たりがある。最初に家畜化された動物はイヌであるが、牧畜のための最初の家畜はヤギやヒツジであると考えられている。牧畜に特化した犬を牧羊犬と言い、コリーやシェパードなどの品種がつくられている。
牧畜 牧草地
家畜のエサとなる牧草が生えている土地あるいは栽培されている土地を牧草地（ぼくそうち）という。これは、牧場主や企業の所有する私的な牧草地と、住民に広く開放されているされている地域コミュニティの共有の牧草地とに二分できる。後者には、自然地形をそのまま利用した共有の放牧地も含まれる。近代的な牧畜あるいは先進国の牧草地は、前者であるが、歴史的には後者の自然地形を利用した放牧地あるいは地域コミュニティの共有の牧草地が主流であった。
しかし、現在の開発途上国における牧畜でも、地域コミュニティや自然地形を利用した共有の牧草地は無視できない。このような牧草地は、地域コミュニティのメンバーが利用、管理するローカル・コモンズといえるものである。
歴史的に見ると、自然地形を利用した放牧地あるいは地域コミュニティの共有の牧草地は、利用者が他の利用者にも配慮して牧畜を行ってきた。共有地（コモンズ）を巡っては、利用者が家畜を過剰に飼育し、共有地の牧草を収奪的に利用する過放牧が進行するとして、「コモンズの悲劇」が主張されることもある。しかし歴史的にみると、コモンズの悲劇によって牧畜が衰退した事例はほとんどないと考えられる。
興浜北線
興浜北線（こうひんほくせん）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）が運営していた鉄道路線（地方交通線）である。
北海道枝幸郡浜頓別町の浜頓別駅で天北線から分岐し、オホーツク海沿岸を南下し、枝幸郡枝幸町の北見枝幸駅に至る路線であった。
1980年（昭和55年）の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）施行を受けて第1次特定地方交通線に指定され、1985年（昭和60年）7月1日に全線が廃止となった。
興浜北線 歴史
改正鉄道敷設法別表第145号に規定する予定線の一部で、本来は興浜南線と結んで興部 - 浜頓別間のオホーツク海沿岸を縦貫する鉄道（興浜線）となる計画であった。沿岸地域の開発が目的だったが、着工は容易に進まず、具体化の兆しが見えたのは当時の枝幸村長らが上京陳情した1929年（昭和4年）以降だった。
1933年（昭和8年）から着工し、1936年（昭和11年）7月10日に浜頓別駅から北見枝幸駅までが開業した。沿線の漁場や山林の開発促進に役立ったが、太平洋戦争末期の1944年（昭和19年）11月1日には不要不急線として全線が休止、全線路が撤去された（樺太の鉄道用に利用される予定であったが、輸送前に終戦を迎えた）。終戦直後の1945年（昭和20年）9月には枝幸村から政府への復旧陳情が行われるとすぐに許可が下り、全道から工事作業者を募集して2ヶ月で復活させ、1945年12月5日に営業運行を再開した。
1956年（昭和31年）7月1日からレールバス（小型気動車）が導入され、1966年（昭和41年）4月8日からは一般形気動車に置き換わった。
興浜北線 歴史
両線間の未成区間は、1956年（昭和31年）2月に調査線、1957年（昭和32年）4月に工事線となり、1958年（昭和33年）7月に雄武 - 北見音標間の着工が認可された。1960年（昭和35年）4月に雄武 - 北見枝幸間の全区間で建設線として決定し、1966年（昭和41年）5月25日から雄武 - 北見音標間で建設工事が始まった。1974年（昭和49年）5月31日に北見音標 - 北見枝幸間の着工が認可され、1980年（昭和55年）までに全線開業という計画だったが、沿線の開拓計画の頓挫などから建設は進まなかった。
過疎化とマイカーの普及が影響し、年間輸送人員も1970年度（昭和45年度）の20万3千人から1981年度（昭和56年度）は8万4千人に減少した。1983年度（昭和58年度）の営業係数は2,542、赤字額は4億7,800万円だった。結局、接続する予定であった興浜南線と共に第1次特定地方交通線に指定され、両線とも1985年（昭和60年）7月に廃止された（当線の廃止は興浜南線の廃止より2週間早い7月1日に断行された）。一部で完成していた未成区間の路盤等も放棄された。
興浜北線 歴史
更に、両線が接続していた天北線と名寄本線も第2次特定地方交通線に指定され、JR北海道に承継された後の1989年（平成元年）5月1日に全線廃止となっている。
また、北見枝幸駅では宗谷本線の美深駅を起点とする美幸線が接続する計画であった。開業済みの仁宇布駅から先で路盤や橋梁、トンネル、スノーシェッドなどの工事が行われたが、美幸線自体が「日本一の赤字線」となるほど経営環境は悪かった。結局、北見枝幸駅までの全線開業は叶わず、美幸線も当線と同様に第1次特定地方交通線に指定され、1985年9月17日に廃止された。
廃止協議の過程で、北見枝幸 - 雄武間を完成させ、接続する天北線や名寄本線、湧網線、釧網本線と一体化させた「オホーツク縦貫鉄道構想」も立案され、興浜南・北線特定地方交通線対策協議会でも実現を要望したが、開業しても毎年数億円単位の赤字が発生することが判明し、結局断念している。
興浜北線 駅一覧
接続路線の事業者名・駅の所在地は、廃止時点のもの。全駅北海道に所在。
※仮乗降場には営業キロが設定されていなかった。括弧内に実キロを記す。
興浜南線
興浜南線（こうひんなんせん）は、日本国有鉄道（国鉄）が運営していた鉄道路線（地方交通線）である。
浜頓別駅を終点とする興浜線の先行開業部分として、北海道紋別郡興部町の興部駅で名寄本線から分岐し、同郡雄武町の雄武駅まで開通した。その後、全線開通を目指して延伸工事が行われたが、1980年（昭和55年）の国鉄再建法施行により第1次特定地方交通線に指定され、1985年（昭和60年）7月15日に全線廃止となった。
興浜南線 歴史
名寄線開通により鉄道が敷設された興部村、その北側の雄武村は幾多の恩恵を受けたが、興部と雄武の間は道路が整っておらず、融雪期や多雨期の水産・農産物輸送に支障が出ていた。1922年（大正11年）4月に公布された鉄道敷設法に、興部駅より幌内、枝幸を経て浜頓別駅に至る路線（興浜線）が含まれた。鉄道敷設請願が実った形で期待を寄せたが、政府の予算不成立などにより着工は遅延する一方で、これを待たずに私設鉄道を作る機運が高まるほどであった。着手は1933年（昭和8年）6月までずれ込み、1935年（昭和10年）9月15日、沿線の漁場や山林開発を目的として興部駅 - 雄武駅間の興浜南線が開通した。
その後は雄武 - 北見枝幸間の開通を目指して積極的な陳情を行ったが、太平洋戦争の拡大により同区間の着工は棚上げされ、興浜南線自体は1944年（昭和19年）10月5日に不要不急線に指定。同年11月1日より営業休止を余儀なくされ、省営自動車による代替輸送が行われた。この休止により剥がされた線路などは樺太の軍用施設に転用される予定であったが、運ばれる前に終戦を迎えたことからいち早く復旧に着手し、1945年（昭和20年）12月5日に営業を再開した。
興浜南線 歴史
再開後は通学生や鮮魚商で活況を見せ、1955年（昭和30年）12月には新たに仮乗降場が設置され、同年12月20日には蒸気機関車牽引列車に替えてレールバスの運行を開始した。さらに1966年（昭和41年）3月24日には大型気動車が導入され、若干ではあるがスピードアップした。
昭和30年代前半までが興浜南線の最盛期で、同年代中盤より客貨量が徐々に減少し始め、1959年（昭和34年）3月には線内各駅を興部駅の管理とするなど合理化も進められた。黒字とはならなかったが、営業係数は125から200前後であったことから、1960年（昭和35年）4月13日には雄武 - 北見枝幸間の着工が決定し、1966年（昭和41年）5月25日に雄武中学校で起工式と祝賀会が行われて工事が進められ、1973年（昭和48年）までに雄武 - 北見音標間の路盤造成工事が完了した。1974年（昭和49年）5月31日に北見音標 - 北見枝幸間の工事実施計画が認可され、1980年（昭和55年）までに全線開業という計画だった。
興浜南線 歴史
昭和40年代に入ると、過疎やモータリゼーションの進行により営業成績が急速に低下した。1960年（昭和35年）の年間輸送人員は42万4千人程であったが、1970年（昭和45年）は29万8千人に減少。以降も減少の一途であった。貨物取扱量も最盛期の半分以下に落ち込んだ。これを受けて、雄武 - 北見枝幸間の工事は1977年（昭和52年）度をもって中止となった。
各地で鉄道路線の赤字問題が取り上げられる中、1981年（昭和56年）9月11日には稚内駅から興浜南線などオホーツク海沿いの鉄路を経て釧路駅へ至る「オホーツク本線敷設構想」を沿線自治体で立ち上げた。興浜線の工事再開や需要喚起を狙ってのことであったが、この1週間後となる同年9月18日に興浜南線は、接続する予定であった興浜北線と共に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を受けた第1次廃止対象路線に選定された。1981年度の年間輸送人員は8万4千人だった。興浜南・北線特定地方交通線対策協議会でもオホーツク本線の実現を要望してきたが、後に興部町と雄武町は興浜線の工事再開やオホーツク本線どころではなくなり、興浜南線の存続運動に注力したが、1982年（昭和57年）度の営業係数は1,734にまで悪化。万策尽き、廃止を認めざるを得ない状態であった。1983年（昭和58年）度の営業係数は2,325、赤字額は5億700万円だった。1984年（昭和59年）2月1日に貨物取り扱いを廃止し、1985年（昭和60年）7月14日の旅客営業を最後に半世紀にわたる歴史に幕を閉じた。
興浜南線 駅一覧
接続路線の事業者名・駅の所在地は廃止時点のもの。全駅北海道網走支庁管内に所在。
※仮乗降場には営業キロが設定されていなかった。括弧内に実キロを記す。
いしかりライナー
いしかりライナーとは、北海道旅客鉄道（JR北海道）がかつて函館本線で運行していた快速列車である。正確には「区間快速（英文種別はSemi Rapid）」である。
いしかりライナー 運行概況
快速「エアポート」とともに、札幌圏の快速運転を構成していた。小樽駅 - 札幌駅間では、日中は快速「エアポート」と区間快速「いしかりライナー」がそれぞれ1時間に2本運転されていた。
快速の運行区間は手稲駅 - 札幌駅間、または札幌駅 - 江別駅の2パターンが存在していた。快速運転しない区間は各駅に停車し、普通列車として案内された。
札幌駅 - 江別駅間を快速運転する列車。札幌近郊路線図で用いられた記号は■「D」。
快速の運行区間の停車駅：札幌駅 - 白石駅 - 大麻駅 - 野幌駅 - 江別駅
運行区間は小樽駅・ほしみ駅・手稲駅・札幌駅 - 江別駅・岩見沢駅間（2012年10月27日現在）
列車番号：3100・3200番台にM（電車）またはD（気動車）を末尾に付す。上り：120M、下り：121Mから始まる函館本線の普通列車の通し番号に3000を加えた列車番号であった。
かつては手稲駅 - 札幌駅 - 江別駅間を通しで快速運転を行う列車が主であったが、2007年（平成19年）10月1日のダイヤ改正をもって廃止された。2007年（平成19年）10月1日のダイヤ改正まで、上記2パターンの列車は一部の列車に存在した。
一部時間帯には、札幌発江別行きなど快速運転区間のみを運転する（全区間快速運転）列車も設定されていたが、これも区間快速として運行された。
いしかりライナー 運行概況
2000年（平成12年）3月から短期間だが、新千歳空港駅 - 札幌駅間を快速「エアポート」として、札幌駅からは快速「いしかりライナー」として手稲駅まで快速運転し、手稲駅 - 小樽駅間は各駅に停車する列車が存在した。
2007年（平成19年）10月1日改正前までは、小樽駅 - 千歳駅間の運転で、手稲駅 - 札幌駅間のみを快速運転し、札幌駅で列車番号を変更して千歳線と直通する列車も存在した。
札幌運転所所属の721系・731系・733系・735系の各電車、および、苗穂運転所所属の201系気動車が使用され、3両または6両編成で運用する。このうち、721系・731系・733系・735系は共通運用となっている。かつては731系電車 + 201系気動車の協調運転による6両編成で運転される列車も存在した。
2015年（平成27年）3月14日までは、札幌運転所所属の711系電車も使用されていた（時刻・列車番号は2012年3月17日改正時点）。充当されたのは3258M列車（岩見沢19:36発→小樽21:13着、江別駅 - 札幌駅間を快速運転）のみで、2編成を併結した6両編成で運用された。
いしかりライナー 歴史
2012年（平成24年）
5月1日：735系電車が営業運転開始。
6月1日：733系電車（0番台、3両編成）が営業運転開始。
10月27日：この日のダイヤ改正により、改正前までは札幌駅 - 江別駅間を快速運転する列車1往復2本のみの充当であった201系気動車による本系列列車が3往復6本に増え、手稲駅 - 札幌駅間を快速運転する列車にも投入される。また、電車列車との通しの列車番号に改められる。
DOORS MUSIC ENTERTAINMENT
DOORS MUSIC ENTERTAINMENT（ドアーズ・ミュージック・エンタテインメント）は、主にパソコンゲームメーカーF&Cのタイトルに楽曲を提供している音楽アーティスト集団である。運営会社は有限会社ドアーズ（のちに改称して有限会社TYRELL LAB.）で、F&Cの関連会社である。
DOORS MUSIC ENTERTAINMENT 沿革
F&Cのブランドフェアリーテールの『同窓会〜Yesterday Once More〜』の製作途中で音楽制作を依頼していた有限会社ミューズと決裂して音楽を用意できない事態となり、同作のプロデューサーだった金杉はじめがゲーム音楽の製作実績のあるスタッフを集めて結成された事に始まる。
美薗中央公園駅
美薗中央公園駅（みそのちゅうおうこうえんえき）は、静岡県浜松市浜名区貴布祢にある遠州鉄道鉄道線の駅。駅番号はET14。
2007年8月1日に北浜中学校前駅から改称された。
美薗中央公園駅 歴史
開業時、当時の所在地であった浜名郡北浜村から北浜駅と命名された。1977年8月に隣駅が浜北駅に改称された際、混同を避けるため北浜中学校前駅に改称されたが、これでも両駅を混同する市外からの利用者がおり、駅のバリアフリー化完成に合わせ駅前の区画整理事業で完成した「美薗中央公園」の名称を新駅名とした。
「北浜」は「浜北」と同じく「浜名郡の北の地域」から付けられた地名である。
なお、当初の駅名は「北中」（ほくちゅう）として名古屋陸運局に設置申請が行われたが、開業前に「北浜」に変更された。
美薗中央公園駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅。駅舎はなく、終日無人駅であるが、夕方の混雑時及び浜松まつり開催時等で、4両編成運行時には臨時の駅員が派遣される場合がある。
ホームの中程にガラス製の仕切りがついた待合室がある。駐輪場（収容384台）は駅の東側に存在する。2007年3月からバリアフリー対応を軸とした駅舎改装工事が行われ、2007年7月下旬に完成した。
美薗中央公園駅 利用状況
2019年度（令和元年度）の乗車人員は393,984人（全18駅中11位）、降車人員は384,837人（同11位）である。
1980年度（昭和55年度）以降の乗車人員および降車人員は次の表のとおりである。
美薗中央公園駅 駅周辺
市街化区域内立地のため、住宅地となっている。
美薗中央公園駅 隣の駅
遠州鉄道
■鉄道線
浜北駅（ET13） - 美薗中央公園駅（ET14） - 遠州小林駅（ET15）
ニセコライナー
ニセコライナーは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が蘭越駅・倶知安駅 - 札幌駅間を函館本線を経由して運行する快速列車である。札幌近郊路線図で用いられる記号は■D。
本項では、函館本線小樽経由の優等列車の沿革についても扱うこととし、函館本線を経由して函館駅まで運行する臨時特急「ニセコ」、過去に運行されていた臨時特急「ニセコスキーエクスプレス」、「ヌプリ」「ワッカ」などについても記述する。
ニセコライナー 運行概要
1日1往復運転され、下り列車は蘭越駅 → 札幌駅間で朝に運転（列車番号は3925D）。上り列車は札幌駅 → 倶知安駅間で夕方に運転される（列車番号は3954D）。
もともと小樽駅以西が各駅停車、以東は「エアポート」と同一の停車駅であったが、2024年（令和6年）のダイヤ改正時に通過駅は発寒中央駅・発寒駅・稲積公園駅の3駅のみとなった。
蘭越駅 →（下り列車のみ運転、この間各駅に停車）→ 倶知安駅 -（この間各駅に停車）- 手稲駅 - 琴似駅 - 桑園駅 - 札幌駅
現在は苗穂運転所に所属するキハ201系気動車が使用されている。下り3925Dは3両編成、上り3954Dは小樽駅まで6両編成、小樽駅から先は3両編成で運転される。3954Dは倶知安駅到着後にそのまま夜間滞泊した後、翌早朝に3両が蘭越駅まで回送され、折り返し3925Dとして運転される。
2006年まではキハ150形気動車も使用されていた。
ニセコライナー 臨時列車
1988年12月より、ニセコ駅 - 札幌駅間（一部は新千歳空港駅まで運転）に、スキー客向けの臨時特急「ニセコエクスプレス」が設定され、以後毎年冬に運転されていたが、2017年9月に「ニセコエクスプレス」で使用されていたキハ183系5000番台が廃車となったため、事実上の廃止となった。以前は「ニセコスキーエクスプレス」の名称で、ニセコ駅 - 札幌駅間・ニセコ駅 - 小樽駅間の系統が存続していた。
車両は「ニセコエクスプレス」の愛称を持つキハ183系5000番台が使用されていた。2004年 - 2008年まではニセコ駅 - 札幌駅間で2往復設定されており、このうち1往復は余市駅にも停車していた。2009年からは1往復の設定となったものの、2011年の運転では新たにニセコ駅 - 小樽駅間の1往復が追加された。
2012年から2015年まで設定された。
それぞれ函館駅と札幌駅から、ニセコ方面に向けて運行されていた。2015年度末の北海道新幹線開業を見据えて、道南以北のエリアでも地域と一体となった魅力ある観光地づくりに取り組む一環として運行された。
「ヌプリ」と「ワッカ」はアイヌ語でそれぞれ「山」と「水」を意味する言葉であり、前者は羊蹄山と駒ヶ岳、後者は神仙沼や尻別川などに由来する。
ニセコライナー 臨時列車
2012年（平成24年）に函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間を結ぶ特急「ヌプリ」として運転を開始し、同年8月6日 - 8月31日にかけて1日1往復が運転された。運行時刻は上りが札幌駅発8:04・函館駅着14:00、下りが函館駅発11:43・札幌駅着18:29であった。
2013年（平成25年）は「ヌプリ」の運行区間を函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅間に縮小し、長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間に特急「ワッカ」を新設。8月10日 - 8月25日にかけて、それぞれを1日1往復ずつ運行する。なお、停車駅は2012年度と同じである。また2013年7月6日に発生した「北斗」14号の車両火災の影響で減便した「北斗」をカバーするため、「ワッカ」に連絡する「ワッカ函館アクセスバス」を函館駅 - 長万部駅間で運行することとなった。
2014年（平成26年）は、運行区間を函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間に拡大し、函館行きを「ヌプリ」、札幌行を「ワッカ」として運転。8月19日 - 31日の毎日と9月5日 - 15日の金 - 日曜・祝日に1日1本運行した。なお、停車駅については、前年度の停車駅に加えて、昆布駅・小樽築港駅が追加されている。
ニセコライナー 臨時列車
2015年（平成27年）は、2月5日 - 11日の毎日に運行されたほか、8月18日 - 31日の毎日で1日1往復運行された。前年と異なり、9月の土・日・祝日には「ヌプリ」「ワッカ」に代わって「ニセコ号」が運行される予定となり、運行区間は長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間。また、停車駅については、2015年2月運転分は蘭越駅が追加、2015年8月運転分は手稲駅が追加され、蘭越駅は通過となった。
車両は函館運輸所および苗穂運転所に所属するキハ183系気動車（JR北海道色）の4両編成（1号車 - 3号車が指定席、4号車が自由席）が使用されているが、2013年は「北斗」車両火災の影響で、「ヌプリ」の使用車両がキハ183系5000番台（ニセコエクスプレス車両）に変更となる。
2015年以降、基本的に夏〜秋にかけて臨時特急列車として、長万部駅 - 札幌駅間は倶知安駅（いわゆる『山線』）経由で運行する。停車駅によっては特産品の販売が行われることもあるなど、観光列車的な側面を持っている。なお、時期により愛称は単に「ニセコ」であったり「ニセコ号」「特急ニセコ号」まで含めて列車名となっていることがあり、2025年（令和７年）時点では「特急ニセコ号」が正式な愛称名である。
ニセコライナー 臨時列車
2015年（平成27年）、9月5日から11月3日にかけての土・日・祝日に、長万部駅 - 札幌駅間で初めて運行された。車両はキハ183系5000番台「ニセコエクスプレス」3両編成（1号車・2号車は指定席、3号車は自由席）を使用。
2016年（平成28年）は、北海道新幹線開業記念として函館駅に初めて乗り入れ、8月29日から9月7日にかけて函館駅 - 札幌駅間で運行された。但し、8月31日から9月3日にかけては平成28年台風第10号の影響により全区間運休となり、9月4日から運転再開されるも最終日の7日まで「ニセコエクスプレス」車両の冷房機器の故障により、「オホーツク」で運用されていたキハ183系3両編成が代走した。
2017年（平成29年）は、冬季である1月18日から1月31日の期間でも運行。停車駅と運用時刻は2016年と同一。車両は「ニセコエクスプレス」車両であるキハ183系5000番台で運転。
2018年（平成30年）は、9月1日 - 4日、6日、7日、9日 - 11日にかけて運行。なお、2017年9月に「ニセコエクスプレス」車両が廃車されたため、車両はキハ183系3両編成に変更された。停車駅と運用時刻は変わらず。
ニセコライナー 臨時列車
2019年（令和元年）は、前年と同じくキハ183系3両編成での運行であったが、停車駅と運用時刻は変更され、札幌発の函館駅到着時刻が25分遅くなった。
2020年（令和2年）は9月5日 - 7日、10日 - 14日の計8日間で運行。2019年と同様のダイヤ・停車駅で、キハ183系3両編成で運行された。
2021年（令和3年）は、新たに「ノースレインボーエクスプレス」車両（指定席3両、自由席2両の5両編成）を使用して9月4日から23日（途中運休日あり）まで、2019年とほぼ同一ダイヤにて運行された。
2022年（令和4年）は、前年と同じく「ノースレインボーエクスプレス」車両（指定席3両、自由席2両の5両編成）を使用して9月3日から25日の16日間で運行された。停車駅は2021年と同一だが、時刻は札幌発の函館駅到着時刻が大きく繰り上がった。
2023年（令和5年）は、運用終了した「ノースレインボーエクスプレス」車両に代わり、キハ261系5000番台「はまなす」編成（フリースペース1両、指定席4両の5両編成）を使用し、9月2 - 4日、7 - 11日、14 - 18日、22 - 24日の計16日間運行。停車駅・運用時刻は2022年とほぼ同一だが、自由席がなくなり全車指定席となっている。
ニセコライナー 臨時列車
また、運用終了したキハ183系のさよなら運転を同年3月26日に実施、函館駅 - 札幌駅間（藤城支線・小樽経由）をキハ183系5両編成を使用して臨時列車「キハ183系ニセコ号」として1本運行された。途中停車駅はニセコ駅、小樽駅で、ヘッドマークは「ニセコ」のデザインのものが使用された。なお、前日は函館駅 - 札幌駅間を臨時列車「キハ183系北斗号」が千歳線、室蘭本線経由で上り1本運行された。
2024年は前年と同じくキハ261系5000番台「はまなす」編成（フリースペース1両、指定席4両の5両編成）を使用して運行。停車駅は上りは八雲駅が、下りは大沼公園駅が加わった
。
2025年は前年とおおむね同じ内容（時刻変更はある）で運行。
ニセコライナー 「ニセコライナー」およびその前身となる快速列車の沿革
1970年代には札幌駅 - 旭川駅間の急行「かむい」の大半とノンストップ急行「さちかぜ」、札幌駅 - 名寄駅間の急行「なよろ」の一部、札幌駅 - 稚内駅（天北線経由）の急行「天北」は、小樽駅 - 札幌駅間を普通あるいは快速列車として乗り入れ運転されていた。快速の停車駅は、南小樽駅、銭函駅、手稲駅、琴似駅である。また、特別快速も設定されており、南小樽駅、手稲駅、琴似駅のみに停車した。なお、それらの快速列車・特別快速列車は1978年10月2日のダイヤ改正で全て各駅停車に変更された。
ニセコライナー 「ニセコライナー」およびその前身となる快速列車の沿革
1988年（昭和63年）3月13日：快速「マリンライナー」が運転開始。
函館本線で札幌駅より先、江別・岩見沢方面および千歳線に直通する列車も多く設定されていた。なお、これらの区間では各駅停車。ただし、当時の千歳空港駅発着列車の一部は、快速「空港ライナー」の補完として全区間快速運転していた。
快速区間は小樽駅 - 札幌駅で、停車駅は南小樽駅・小樽築港駅、南小樽駅・小樽築港駅・手稲駅、南小樽駅・小樽築港駅・琴似駅・桑園駅などのパターンがあったが、のちに「南小樽駅・小樽築港駅・手稲駅」のパターンのみとなる（夏季に小樽駅発のみ銭函駅に臨時停車）。
ただし、1997年3月以前（キハ201系導入前）では、朝の通勤時間の1本については南小樽駅、小樽築港駅、銭函駅、手稲駅、琴似駅、桑園駅に停車していた。
また、長万部駅の始発列車の1本は、札幌駅まで全区間で快速運転されていた。この列車に関してはかつて、青函連絡船夜行便を受けて早朝4時台に函館駅を発車する「北斗」（津軽海峡線開業後は「北斗星1号（当時）」）と長万部駅で接続しており、長万部駅 - 小樽駅 - 札幌駅間の速達列車維持を考慮したダイヤとなっていた。
小樽駅以西の停車駅は黒松内駅、蘭越駅、ニセコ駅、倶知安駅、小沢駅、余市駅、塩谷駅（1996年12月時点）。
この列車はキハ201系導入に伴う1997年3月のダイヤ改正で運転区間が長万部駅発小樽駅行きに縮小され、列車名のない快速列車となった（同時に然別駅 - 小樽駅間は各駅停車となる）。そして1998年12月7日のダイヤ改正にて、長万部駅を30分後に発車する普通列車と統合される形で各駅停車になり、長万部 - 小樽駅間を快速運転する列車は消滅した。
2000年（平成12年）3月11日：「マリンライナー」が廃止。これに伴う札幌駅 - 小樽駅間の快速列車の再編が行われ、快速「エアポート」の小樽駅乗り入れが1時間あたり1本から2本へ増発、快速（当時）「いしかりライナー」の快速区間が札幌駅 - 江別駅間から手稲駅 - 札幌駅 - 江別駅間に拡大した。倶知安方面へ直通する列車は「ニセコライナー」と改称し、停車駅に琴似駅が追加される。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
函館本線は本線という格付けを有し、青函連絡船を介して本州との玄関口であった函館市から、北海道開発の歴史の中で歴史が古く日本銀行の支店や小樽商科大学が置かれた小樽市、北海道庁所在地である札幌市とを直接結び、さらに北海道各地へ直通する運行体系が取られていた。そのため、本節では主に函館本線の長万部駅 - 小樽駅間（通称「山線」）を経由・発着あるいは函館本線内で完結する列車についての沿革について記述する。
1934年（昭和9年）12月1日：全国規模で行われた大規模なダイヤ改正に伴い、北海道内の急行列車を以下の通り再編。
函館駅 - 旭川駅間の急行1・2列車と函館駅 - 札幌駅間の急行3・4列車を設定。このうち、1・2列車は函館駅 - 稚内港駅（現在の稚内駅）間（室蘭本線経由）の急行201・202列車と函館駅 - 長万部駅間で併結運転を実施する。
改正前の函館駅 - 釧路駅間の急行401・402列車は405・406列車に変更のうえ、全区間普通列車に格下げとなる。
一部の急行列車で実施されていた一等寝台車の連結を終了。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1936年（昭和11年）6月1日：稚泊連絡船の運航形態が季節で異なることから、函館駅 - 稚内港駅間の急行列車のダイヤが一部変更され、函館駅 - 長万部駅間で併結運転を行う函館本線経由急行列車との組み合わせが夏季（6月 - 11月上旬）は急行1・2列車と急行201・202列車、冬季（11月下旬 - 4月）は急行3・4列車と急行203・204列車に変更された。
1939年（昭和14年）
4月1日：1936年から行われてきた函館本線・室蘭本線・宗谷本線急行列車の変則ダイヤを廃止、改正前の急行1・2列車を延長する形で函館駅 - 稚内桟橋駅（1938年完成）間には函館本線・宗谷本線経由の急行1・2列車を設定。
11月15日：函館駅 - 札幌駅間の急行3・4列車の運転区間を石北本線経由で網走駅まで延長（旭川駅以東は普通列車）。同時に函館駅 - 札幌駅間で季節運転の急行1001・1002列車を設定。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1946年（昭和21年）
2月11日：連合軍専用列車8003・8004列車が小樽駅経由で運行される。
4月22日：連合軍専用列車「Yankee Limited」（北部特急）が小樽駅経由で運行開始され、連合軍専用客車の本州連絡の2本体制が確立した。
これに伴ない、8003・8004列車は編成中の連合軍専用客車の二等車2両を除き一般列車化。
7月中頃：「Yankee Limited」が東京駅発着に延長される。
11月5日：「Yankee Limited」が千歳駅経由に変更される。
1949年（昭和24年）9月15日：急行1・2列車の運行区間を函館駅 - 網走駅間（石北本線経由、旭川駅 - 網走駅間は普通列車）に延長。函館駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由、札幌駅 - 釧路駅間は準急列車）の急行3・4列車が運転開始。また、函館駅 - 網走駅・稚内駅間に夜行準急503・504列車が運行開始。この503・504列車は当初夜行区間となる札幌駅 - 北見駅間のみが準急列車として運行された。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1954年（昭和29年）
5月1日：「あかしや」の運行区間が函館駅 - 札幌駅 - 旭川駅間に延長される。
1951年（昭和26年）4月1日に定期列車化された小樽駅 - 名寄駅間運行（旭川駅 - 名寄駅間は普通列車）の準急「石狩」と小樽駅 - 札幌駅間で重複することから、「石狩」の札幌駅以東を「あかしや」に併合し、「あかしや」の運行区間を函館駅 - 小樽駅 - 旭川駅間とした。小樽駅 - 旭川駅間は「石狩」のダイヤを踏襲して準急列車としたため、函館駅 - 旭川駅間など、小樽駅をまたいで乗車する際には「急行・準急券」が発行された。また、毎日運転でも小樽駅以東の臨時列車扱いに変更はなかった。
10月1日：準急405・406列車の列車番号を407・408列車に変更し、全区間を準急列車に格上げ。急行「大雪」の運行区間が函館 - 網走駅間（旭川駅 - 網走駅間は普通列車）に延長される。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1961年（昭和36年）
4月15日：準急「狩勝」が急行列車に格上げ。これに伴い、運行区間を札幌駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由）に短縮。
10月1日：急行「アカシヤ」が廃止され、気動車による多層建て列車化、室蘭・千歳線経由の稚内駅発着急行「宗谷」（そうや）、網走駅発着急行「オホーツク」、釧路駅発着急行「摩周」（ましゅう）に再編。急行「まりも」の運行区間を函館駅 - 釧路駅間に短縮。急行「大雪」の運行区間を函館駅 - 札幌駅間に、準急「石北」の運転区間を札幌駅 - 網走駅間に変更。「はまなす」が札幌駅・旭川駅 - 網走駅間の急行列車に変更。
12月23日：倶知安駅 - 札幌駅間の準急「ニセコ」が運転開始。
1962年（昭和37年）
2月1日：準急「ニセコ」の運転区間を蘭越駅・岩内駅 - 札幌駅間（下りは蘭越発札幌行き、上りは岩内線経由の札幌発岩内行き）に変更。蘭越駅・目名駅 - 札幌駅間（下りは蘭越発札幌行き、上りは札幌発目名行き）の準急「らいでん」が運転開始。なお、両列車とも倶知安駅 - 札幌駅間が準急列車で、共にキハ22形気動車で運転された。
10月6日：胆振線経由で札幌駅→倶知安駅→伊達紋別駅→札幌駅間を運行（左回りの循環運転）する臨時準急列車「いぶり」が運転開始。土曜・日曜のみ運転され、単独で運転された。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1963年（昭和38年）
6月1日：「大雪」の名称を石北本線急行列車に譲り、従来の「大雪」の名称が「ライラック」に変更される。
なお、「ライラック」にはこの運行区間初となるキハ56系気動車が用いられた。
10月1日：「いぶり」が定期列車化され、札幌駅→伊達紋別駅→倶知安駅→札幌駅間（右回り）の臨時列車を増発。同年12月から倶知安駅 - 札幌駅間が「ニセコ」と併結運転となる。
1966年（昭和41年）
3月25日：準急制度の変更に伴い、「いぶり」と併結していた「ニセコ」を急行列車へ変更。また、準急「石北」も急行列車に昇格し、函館駅 - 網走駅間の夜行列車に変更。
運転距離が100 km を超え、「いぶり」を併結していた「ニセコ」は急行列車に変更されたが、併結しない「らいでん」は準急列車のまま残された。
10月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更。
七飯駅 - 大沼駅間の別線（藤城支線）が前日開業、これに伴ない「ていね」他下りの優等列車の運転経路が、原則として本線経由から藤城支線経由に変更される。
「いぶり」の併結相手を「ニセコ」から「らいでん」へ変更。このため「らいでん」は急行列車に変更。
「ニセコ」を準急列車に変更、1往復増発されて2往復となる。
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1967年（昭和42年）3月1日：混雑する「おおぞら」を補完する列車として函館駅 - 旭川駅間（小樽駅経由）で初めて特急「北海」（ほっかい）がキハ82系（キハ80系）気動車7両編成（全車指定席、食堂車および一等車連結）で1往復（1001D/1002D）運転開始。通称「山線」沿線から特急誘致の要望を受けて新設された。「おおぞら」の5分後を行く続行ダイヤ（上りでは先行）が設定され、最高速度100 km/hで函館駅 - 札幌駅間286.3 kmを4時間46分（上り）、函館駅 - 旭川駅間を6時間46分（上り、途中札幌駅で5分停車）で結んでいた。「北海」はその後、1972年（昭和47年）秋より年末年始や夏季には網走駅まで延長運転されることもあった。
「北海」登場時の停車駅
函館駅 - 長万部駅 - 倶知安駅 - 小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅 - 滝川駅 - 旭川駅
ニセコライナー 函館本線小樽駅経由優等列車の沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により、以下のように変更。
従来、「ライラック」・「ていね」として運行されていた函館駅 - 札幌駅間直通急行列車の列車名が「ニセコ」に統一。
なお、このうち上り「ニセコ3号」は根室本線根室駅→函館駅間の運行であった。これは今日に至るまで、定期気動車急行の運行距離としては最長記録となっている。また、臨時列車として夜行列車1往復を含め4往復が設定されたが、旧「ていね」に相当する「ニセコ（下り）3号・（上り）1号」は客車での運行となった。旧「ていね」には食堂車が連結されていたが、この改正に際して中止となっている。
従来、倶知安駅 - 札幌駅間を運行する準急列車であった「ニセコ」を急行列車に昇格し、「らいでん」に愛称を統合する。
夜行急行「石北」の運転区間が札幌駅 - 網走駅間に短縮され、昼行の急行「大雪」に改称。
1981年（昭和56年）
2月7日：「ニセコ」に使用する客車が在来型車両から14系客車に変更。「ニセコ」には本州直通の郵便車・荷物車が連結されていた。
10月1日：「北海」の運転区間が函館駅 - 札幌駅間に短縮されるが、従来函館駅 - 稚内駅間の急行「宗谷」の札幌駅で系統分割により1往復増発（3・2号）され、「北海」は2往復体制となる。同時に増発列車の1往復（3・4号）がキハ183系気動車（基本番台車）10両編成（または9両編成）に変更。残る1往復（1・2号）は食堂車を連結したキハ82系で運転。
1984年（昭和59年）2月1日：急行「らいでん」が廃止。廃止時は3往復体制であった。代替として小樽駅 - 札幌駅間に快速列車（当時は列車名なし）が設定される（快速列車の歴史を参照）。キハ183系で1往復運転される「北海」はキハ82系に変更され、2往復とも食堂車を連結したキハ82系で運転するようになる。
「らいでん」廃止時の停車駅（昭和40年代は蘭島駅にも停車）
札幌駅 - 南小樽駅 - 小樽駅 - 余市駅 - 小沢駅 - 倶知安駅（倶知安駅以南は普通列車）
1986年（昭和61年）11月1日：特急「北海」が「北斗」に編入され廃止。急行「ニセコ」は夏季のみ運転の臨時列車に変更され、小樽駅を経由する定期の優等列車が消滅。なお、臨時「ニセコ」はキハ56系気動車で1993年夏まで運転。特急「北海」の廃止時の所要時間は4時間29分（1号）であった。
「北海」「ニセコ」廃止時の停車駅（〔 〕は「ニセコ」停車駅）
函館駅 - 〔大沼駅（上りのみ）〕 - 〔大沼公園駅（下りのみ）〕 - 森駅 - 八雲駅 - 〔国縫駅（下りのみ）〕 - 長万部駅 - 黒松内駅 - 〔蘭越駅〕 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 〔小沢駅〕- 余市駅 - 小樽駅 - 札幌駅
市役所前停留場 (愛媛県)
市役所前停留場（しやくしょまえていりゅうじょう）は、愛媛県松山市二番町四丁目にある伊予鉄道城南線の停留所である。停留所番号は21。
かつて停留所前に歩道橋があり、松山城をバックに路面電車の撮影ができたが、歩道橋は地下駐車場の工事が始まった1996年に撤去された。
また、当停留場の南側にある松山市役所前交差点は国道11号（国道33号重複）、ならびに国道56号の終点となっている。
市役所前停留場 (愛媛県) 隣の停留場
伊予鉄道
環状線（■1号線・■2号線）・■3号線・■5号線
県庁前停留場 (20) - 市役所前停留場 (21) - 南堀端停留場 (02)
死海文書
死海文書（しかいぶんしょ/しかいもんじょ、英語: Dead Sea Scrolls）、あるいは死海写本（しかいしゃほん）は、1947年以降死海の北西（ヨルダン川西岸地区）にあるクムラン洞窟などで発見された972の写本群の総称。主にヘブライ語聖書（旧約聖書）と聖書関連の文書からなっている。死海文書の発見場所は1947年当時イギリス委任統治領であったが、現在ではヨルダン川西岸地区に属している。「二十世紀最大の考古学的発見」ともいわれる。なお、広義に死海文書という場合、クムランだけでなく20世紀後半の調査によってマサダやエン・ゲディ近くのナハル・ヘベルの洞窟から見つかった文書断片なども含むので、文書数には幅が生じる。
死海文書
死海文書はヘブライ語聖書の最古の写本を含んでいて、宗教的にも歴史的にも大きな意味を持ち、第二神殿時代後期のユダヤ教の実情をうかがわせるものでもある。文書は大部分がヘブライ語で書かれており、2割ほどのアラム語文書と、ごくわずかなギリシア語文書およびアラム語の方言であるナバテア語の文書を含んでいる。多くは羊皮紙であるが、一部は砂漠では生産されない牛皮であり、また一部パピルスもある。文書の成立は内容および書体の分析と放射性炭素年代測定、質量分析法などから紀元前250年ごろから紀元70年の間と考えられている。死海文書を記したグループ（以後、クムラン教団と呼ぶ）については、伝統的にエッセネ派と同定する意見が主流であるが、エルサレムのサドカイ派の祭司たちが書いた、あるいは未知のユダヤ教内グループによって書かれたとする意見もある。
死海文書の内容は大きく分けて3つに分類することができる。第1は「ヘブライ語聖書（旧約聖書）正典本文」（全体の4割）、第2は「旧約聖書外典」と「偽典」とよばれる文書群（エノク書、ヨベル書、トビト記、シラ書などでユダヤ教の聖書正典としては受け入れられなかったもの、全体の3割）、第3に「宗団文書」と呼ばれるもので、クムラン教団の規則や儀式書、『戦いの書』（1QM、1Q33、4Q285、11QSM）と呼ばれる書など（全体の3割）である。
死海文書 歴史
1946年の終わりから1947年の初めのいずれかの時期に、ベドウィンのターミレ族の羊飼いムハンマド・エッ・ディーブ（Muhammed edh-Dhib、「狼のムハンマド」の意）とその従兄弟が、ヒルベト・クムランと呼ばれる遺跡（遺跡自体は19世紀から知られていた）の近くの洞窟の中で、古代の巻物の入った壷を発見した。最初の発見に関しては、「子ヤギを追いかけていて、洞窟の中に石を投げ入れたところ、何かが割れる音がしたので入ってみた」などさまざまな逸話が語られるが、どこまでが真実かは、もはやわからない。
ベドウィンたちは、最初に見つけた4つの写本をベツレヘムの靴職人で古物も扱っていた「カンドー」ことハリル・イスカンダル・シャヒーン (Khalil Eskander Shahin) の元に持ち込んだ。自身もシリア正教徒だったカンドーは、古代シリア語の文書かと思い、これをシリア正教会聖マルコ修道院の院長で、後にアメリカで大主教になったマー・サムエル（Mar Samuel）に見せた。サムエルは、4つの写本（『イザヤ書』 (1QIsa)、『ハバクク書註解』、『共同体の規則』、『外典創世記』）を24パレスチナポンド（現在の価値で約100ドル）で買い取った。
死海文書 歴史
同じころ、ヘブライ大学考古学教授エレアザル・スケーニク (Eleazer Sukenik) とビンヤミン・マザール (Benjamin Mazar) も、ベドウィンが発見した写本（続けて発見した3つの写本）をカンドーが入手したことを知り、命の危険をおかして（当時アラブ人地区だった）ベツレヘムに赴き、1947年11月29日にカンドーから『戦いの書』、『感謝の詩篇』と『イザヤ書』断片 (1QIsb) の三つを買い取った。ここで、スケーニクは、あと4つの写本をサムエルが持っていることを知る。
死海文書 歴史
1948年1月、スケーニクとマザールはサムエルと接触し、4つの写本の購入を図ったが話はまとまらなかった。サムエルは、第三者の評価によって写本の真価を知るために、アメリカ・オリエント学研究所 (American Schools of Oriental Research、略称：ASOR) の研究者だったジョン・トレヴァー (John C. Trever) に写本を見せた。トレヴァーは、写本の書体や語法がナッシュ・パピルス（1898年にエジプトで発見された紀元前1世紀のものと思われる十戒を含むモーセ五書の抜書きの断片）のそれら書体や語法と非常によく似ているとサムエルに告げた。1948年2月21日、トレヴァーは、サムエルの持っていた写本（イザヤ書、共同体の規則、ハバクク書註解）を撮影したが、原本はその後のインクの変質によって見にくくなり、トレヴァーの写真のほうが読みやすくなっている。
1948年4月、トレヴァーとスケーニクによって、世界に「死海周辺で古代の写本発見」の第一報がもたらされた。当時知られていた旧約聖書の最古の写本（レニングラード写本）を約1,000年さかのぼる写本の発見は古代における旧約聖書の実情を示すものであり、イエス時代のユダヤ教の実態を知ることで、キリスト教誕生に関する新事実がわかるのではないかという期待が生まれた。
死海文書 歴史
1948年5月に第一次中東戦争が勃発したが、サムエルは、写本を安全のためレバノンのベイルートに移していた。この後、サムエルは、写本をベイルートからアメリカ合衆国に移し、各地の大学や博物館などに買取りを打診してまわった。しかし、そもそも本物かどうかわからないという点と、もし本物だとしたら国宝級のものであり、所有権をめぐって国家間トラブルの招来が予想されることの二点を理由に、各地の施設が購入に二の足を踏んだ。最終的に、サムエルは、1954年6月1日のウォール・ストリート・ジャーナル紙に写本売り出しの広告を出した。そこには、「売り希望。四つの死海文書。少なくとも紀元前200年ごろにさかのぼる聖書テキスト。個人・団体を問わず教育機関や宗教施設に最高の贈り物」と書かれていた。写本は、イスラエル政府の意を受けたマザール教授とスケーニクの息子イガエル・ヤディンが25万USドル（現在の価値で200万ドル以上）で匿名購入した。こうして、イスラエルは、最初の七つの写本を全て入手した。ヤディンは、1967年の第三次中東戦争時には、ベツレヘムのカンドーの自宅から第11洞窟から出た『神殿の巻物』を回収している。
死海文書 歴史
最初に出土した7つの写本は、エルサレムのパレスティナ考古学博物館（現名称：ロックフェラー博物館）に入った。同博物館は、当時フランス・アメリカ・イギリスの各国政府が共同で運営していた。1961年、死海文書が出土したヨルダンが、死海文書はヨルダンの財産であるとし、1966年には考古学博物館も国有化した。イスラエルは、1967年の第三次中東戦争の後で考古学博物館にあった死海文書を回収し、イスラエル博物館内に新しく作られた「聖書館」 (Shrine of the Book) に移した。ヨルダン政府による死海文書返還要求は、以後も繰り返されている。
死海文書 歴史
1947年の写本発見から2年がたっても、研究者たちは、写本の出所である洞窟の発見にすら至っていなかったが、国連休戦監視部隊のベルギー人将校フィリップ・リッペンス (Phillip Lippens) 大尉らが、ベドウィンから情報を得て洞窟（第1洞窟）を発見した（1949年1月28日）。委任統治領時代にイギリスによって設立されたヨルダン考古局 (Jordanian Department of Antiquities) の長官ジェラルド・ランケスター・ハーディング (Gerald Lankester Harding) は、同地域の考古学遺跡を管轄していたため、このニュースを聞いてクムランの洞窟探索を企画し、エルサレム・フランス聖書考古学学院 (École Biblique) の所長で、ヘブライ語聖書の専門家のドミニコ会司祭ロラン・ド・ヴォー (Roland De Vaux) を誘った。1949年2月から3月にかけて二人の指揮のもと、アメリカ・オリエント学研究所も協力して第1洞窟が調査され、残っていた数百の写本断片が回収された。
死海文書 歴史
その頃、ベドウィンたちも周辺の洞窟の探索を続け、考古学者たちを出し抜くようにさらなる写本を発見する。1952年に新たな写本が市場にでたことから、ド・ヴォーの指揮下でフランスとアメリカの考古学者たちが共同で周辺の洞窟群を調査、新たに5つの洞窟（第2〜第6洞窟）から写本を回収した。第3洞窟から発見された異色の発見物は「銅の巻物」と呼ばれるもので、その名のとおり薄い銅版に文字を刻んで巻物のように丸めたものであった（銅の巻物には金を含む財宝の隠し場所が記されていて話題となったが、巻物に記された「財宝」は一つも発見されていない）。また第4洞窟からは膨大な量の断片が発見され、それらをつなぎあわせて600の巻物が復元された。これは死海文書の実に4分の3にあたる。以後、ヒルベト・クムラン遺跡を含めて、周辺の調査が続けられたが、洞窟からの写本の発見は1956年の第11洞窟の発見が最後になった。
死海文書 歴史
死海文書の研究は、特定の教派によらない超教派による国際的な委員会によって行われることになった。ド・ヴォーが委員会のリーダーになり、ヨゼフ・タデウス・ミリク（Josef Tadeus Milik、ポーランド、カトリック司祭（後に還俗）、文献学）、パトリック・スキーハン（Patrick Skehan、アメリカ、カトリック司祭、聖書学）、ジャン・スタルキー（Jean Starcky、フランス、カトリック司祭、アラム語研究、パリ国立科学研究センター）、モーリス・ベイェ（Maurice Baillet、フランス、カトリック司祭、パリ国立科学研究センター）、フランク・ムーア・クロス（Frank Moore Cross Jr、アメリカ、プロテスタント長老派、後にハーバード大学教授）、クラウス・フンツィンガー（Klaus Hunzinger、ドイツ、プロテスタント（ルター派）、ゲッティンゲン大学）、ジョン・アレグロ（John Marco Allegro、イギリス、メソジスト派（のちに無神論者）、オックスフォード大学）、ジョン・ストラグネル（John Strugnell、イギリス、英国国教会、後にハーバード大学）、そして後にド・ヴォーの後継者に指名されるピエール・ベノワ（Pièrre Benoit、フランス、カトリック司祭（ドミニコ会））といった気鋭の学者たちが集結した。委員会の研究成果は『ユダの荒野の発見物』（Discoveries In The Judaean Desert、DJDと称す）叢書としてオックスフォード大学出版局から出版されることになった。
死海文書 歴史
1951年にはド・ヴォーの指揮によるヒルベト・クムランの本格的な発掘調査も開始された（簡単な調査に限っていえば1949年に一度行われている）。調査チームはそこで洞窟にあったものと同じタイプの壷を発見し、ド・ヴォーは死海文書を作ったのがクムラン教団であることを確信した。調査は1956年まで断続的に続けられたが、第二次中東戦争の勃発（1956年10月29日）によって中止された。遺跡の最後の調査は1958年に行われている。
死海文書の価値に関して学者たちは当初から認めていたわけではなく、調査の結果を待って静観の姿勢をとるものが多かった。研究の初期に死海文書への疑義を積極的に表明したのは、フィラデルフィアのドロプシー大学教授ソロモン・ザイトリン (Solomon Zeitlin) であった。彼はラビ文献の専門家であったが、写本が偽作で金目当てに捏造されたものだと訴えた。またイギリス人学者のゴドフリー・ドライバー (Godfrey Driver) も写本が紀元5世紀のものであると判断したが、後にこれを撤回し、紀元1世紀のものであるという説に同意している。写本の研究が進むにしたがって1世紀ごろの成立ということに関しては多くの学者たちの認めるところとなっていった。
死海文書 歴史
早くも1950年には最初の死海文書の公刊が行われた。ジョン・トレヴァーと2人のアメリカ人研究者ミラー・バロウズ (Millar Burrows)、ウィリアム・ブラウンリー (William Brownlee) の名義で『イザヤ書』、『ハバクク書註解』、続けて『共同体の規則（宗規要覧）』が出版された。さらにスケーニクの監修した『イザヤ書』の第二の巻物、『感謝の詩篇』、『戦いの書』が（スケーニクの死後の）1955年にヘブライ語版と英語版で出版された。『外典創世記』もスケーニクの息子イガエル・ヤディンの努力によって1956年に出版された。ド・ヴォー率いる委員会もDJD（『ユダの荒野の発見物』叢書）第一巻を1955年に世に問うた。こうして1956年までに第1洞窟から発見されたすべての写本の内容が明らかにされた。最初に発見された写本群が迅速に出版されたのを見て、世の研究者たちは残りの写本に関しても国際委員会が迅速に公刊してくれるだろうと期待を抱いたが、その期待は完全に裏切られることになる。