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山崎の戦い 経緯
一方の羽柴軍も前線部隊の消耗が激しく、日没が迫ったこともあり追撃は散発的なものに留まったが、それ以上に明智軍では士気の低下が著しく、勝龍寺城が大軍を収容できない平城だったこともあって兵の脱走・離散が相次ぎ、その数は700余にまで減衰した。光秀は勝龍寺城の北門を密かに脱出して居城坂本城を目指して落ち延びる途中、小栗栖の藪（京都市伏見区、現在は「明智藪」と呼ばれる）で農民の落ち武者狩りに遭い竹槍で刺されて殺害されたとも、その場は何とか逃れたものの致命傷を負ったことで、力尽きて家臣の介錯により自害したとも伝えられる（ →「成句「三日天下」）。光秀の首は翌日には羽柴軍に届き、京都の本能寺、次いで粟田口で晒された。
翌日に勝龍寺城に入り体勢を整えた秀吉は堀秀政を近江への交通路遮断と光秀捜索に派遣し、堀隊は14日に光秀の後詰のために急遽出兵した明智秀満の軍を打出の浜で迎え撃ち撃破した。300余の兵を討ち取られ敗走した秀満は坂本城で相手方に家宝を贈呈した後、光秀の妻子を殺害し、溝尾茂朝、明智光忠と共に自刃した。中川・高山両隊は丹波亀山城に向かい、光秀の息子明智光慶を自刃させ城を占拠。ここに明智氏は僧籍にいた者などを除いて滅んだ。京に入った羽柴軍はさらに16日に長浜城の妻木範賢、佐和山城の荒木行重、山本山城の阿閉貞征・貞大父子、山崎片家らの逃亡または降伏によって近江を平定。17日には斎藤利三が潜伏先の堅田で生け捕りにされ、六条河原で斬首あるいは磔刑に処された。
秀吉は、この信長の弔い合戦に勝利した結果、清洲会議を経て信長の後継者としての地位を固め、天下人への道を歩み始める。清洲会議後の7月19日には、最後に残った光秀方の将である武田元明が丹羽長秀に攻められ自刃、京極高次は妹または姉の竜子（松の丸殿）を秀吉に差し出して降伏した。
光秀の敗因はまず兵力差が挙げられる。これには秀吉の動きが予想を遥かに上回る迅速さだったこと、中国平定のために秀吉が信長軍の主力を任されていたこと、周辺勢力の助力を得られなかったこと（特に畿内の有力大名であった細川・筒井両氏）、兵を近江方面に割いていたこと（ただし、安土城が織田政権の本拠地である以上、その掌握を果たさなければ信長父子を討ち取った意味が喪われる）、など様々な要因が絡んでおり、結果的に光秀は十分な兵力を揃えられないまま京と西国を結ぶ最後の要所である山崎での決戦に挑まざるを得ない状況に立たされた。羽柴方にも強行軍による将兵の疲弊という不安要素はあったが、総じて戦略段階で既に大勢は決していたと言える。
現在の天王山山中には「秀吉旗立ての松」が残っている他、合戦の経過を解説する石板などが設置されている。
山崎の戦い 両軍の参戦武将
秀吉本隊中には他に直番衆として加藤清正、福島正則、大谷吉継、山内一豊、増田長盛、仙石秀久、田中吉政といった顔ぶれもいた。
『太閤記』による光秀軍の構成は、以下の通りである。
明智軍（約1万6000）
美濃衆　斎藤利三・斎藤利康・齋藤利宗・柴田勝定：2000
近江衆　阿閉貞征・阿閉貞大・溝尾茂朝（明智茂朝)・山崎長徳・木村吉清：3000
山城・丹波衆　津田重久・松田政近・並河易家：2000
旧足利幕臣　伊勢貞興・諏訪盛直・御牧兼顕：2000
河内衆　津田正時：2000
光秀本隊　明智秀満 明智光近　安田国継 藤田行政など：5000
その他、小川祐忠、進士貞連、可児吉長、四王天政孝、津田信春（＝津田平蔵とする説あり）妻木広忠、などが参加していた。なお、明智五宿老のうち、光秀の従兄弟の明智光忠のみが、二条城攻撃時の負傷のため合戦に参加できなかった。
また、北畠氏の旧臣の中には山崎の戦いの前に明智軍に合流した者もいた。『多気大正庵法会名帳』によると、北畠氏の上級家臣であったとして推定される大宮光成、松永秀治、畠山高義、大宮吉守ら8名が戦死者として記録されている。
山崎の戦い 他の諸将の動き
柴田勝家
上杉対策を前田利家、佐々成政らに託し京に向かったが、越前・近江国境の柳ヶ瀬峠に到達したところで合戦の報が入り、そのまま清洲城に向かった。
滝川一益
織田信長・信忠の死に乗じて北条軍が上野に侵攻（一説には北条氏政から変についての情報がもたらされ、「北条は手出ししない」という声明もあったが一益はこれを偽計と判断）し、神流川の戦いに至る。第一次合戦で北条勢を退けるものの第二次合戦で大敗し、碓氷峠から本拠地・伊勢に7月に帰還。清洲会議にも参加できず、以後零落の一途をたどる。
徳川家康
いわゆる神君伊賀越えを経て岡崎城から光秀討伐に向かったが、鳴海（一説に熱田。酒井忠次は北伊勢まで進出していた）に到達したところで合戦の情報が入り反転。以後、空白地帯となった甲斐・信濃の領土化を目指し、同じく甲斐・信濃の領土化を目指した北条氏と天正壬午の乱で戦う。
山崎の戦い 成句
二大勢力が争っているときに、有利な方へ味方しようと日和見することを「洞ヶ峠（ほらがとうげ）」という。ものごとの勝敗を決める正念場や運命の分かれ目のことを「天王山（てんのうざん）」という（「天下分け目の天王山」と呼ばれる場合も多いが、正しい使い方でない）。権力を極めて短い期間のみ握ることを「三日天下（みっかてんが／みっかでんか）」という。これらはいずれもこの山崎の戦いに由来する成句である。ただし必ずしも史実に即したものではなく、むしろその伝説に由来している。
「洞ヶ峠」
筒井順慶が成句通りに洞ヶ峠に布陣したということについては、良質の史料では全く確認することができない。『太閤記』のような俗書でも光秀が布陣して順慶を待ったと書かれている｡『増補筒井家記』には、順慶は島左近の勧めで洞ヶ峠に布陣したと書かれているが、この本は誤謬充満の悪本であり、この説は誤りである。ただ日和見順慶という言葉は相当古くからあったようで、それはこの際における順慶の態度を表現している。
「天王山」
山崎の戦い 成句
山崎の戦いは、天王山の占拠が勝敗を決めたとされ､『太閤記』や『川角太閤記』に書かれていることで、『竹森家記』ではこの説を過剰に主張し､黒田孝高が天王山を早く占拠した方が勝利を得るに相違ないと主張したとか、『永源師檀紀年録』には細川忠興が天王山の西の尾崎を占領したとか、戦闘に参加していない人名までも書かれている。この天王山の争奪戦は良質な史料では全く確認できないものである。つまり天王山の争奪戦が勝敗を決めたというのは作り話であって、事実ではない。天王山での戦闘があったことが具体的に記された一次資料は確認されず、かつて広く使われた「天王山の戦い」は現在では「山崎の戦い（山崎合戦）」と呼ばれるようになっている。
「三日天下」
肥後細川家に伝わる『明智光秀公家譜覚書』には、本能寺の変後光秀が細川藤孝・忠興父子に味方になることを説得した書状が所収されており、その中で光秀は変の後参内し、従三位・中将に叙任された上で征夷大将軍の宣下を受けたと書かれている。この史料の信憑性には疑問の余地があるものの、変後の政局が光秀を中心として展開したことは間違いない。光秀の天下は「三日天下」と比喩されるが、実際には本能寺の変の天正10年6月2日から山崎の戦いの同月13日であり、11日ないし12日間の期間であった。
三角ベース
三角ベース（さんかくベース）は、子供の遊びの一種。ロングベースボールなどとともに簡易野球の一種に分類される。二塁がなく、本塁・一塁・三塁の三角形を設定するのが特徴である。三角ベースボールともいう。
ワンバウンド野球はその一種。狭い空き地などで少人数で遊ぶために工夫されている。
少人数なので、キャッチャー、ピッチャーその他野手を置かないケースや、敵味方の区別なく、参加者全員が順番でバッターになるケース他、様々な特殊ルールがある。
三角ベース 主な特殊ルール
走者が出た場合、実際に人間を走者として塁に置かず、いると仮定した状態でゲームを行う。走者の進塁は次打者の走塁に押される形となる。透明ランナーはアウトにはならない。
高校野球の特別規則に規定されている臨時代走に似ているが、こちらは打者の代わりに実際に人間を置き、アウトなどの各種記録も残る（この場合全て元の選手の記録となる）。
守備側が塁間で走者、または打者走者（バッターランナー＝バッターとして打った後、一塁に向かって走る者）へ向かってボールを投げ、走者や打者走者の体に命中した場合アウトになるというルール。地方によって「ぶつけあり」、「投げアウト」などと呼ばれる。
原則的に、体に当たっても危険性の低い柔らかいボール（ソフトテニス〈軟式テニス〉用の球や、玩具用のゴムボールなど）を使用した場合に適用される。実際の野球の軟式球使用時は危険なため、適用しなかったり、腰から下にぶつける、下手投げでぶつける、などのローカルルールやバリエーションもある。
三角ベース 野球用語としての三角ベース
通常の(二塁ベースのある)野球において、一塁走者がいる時に外野フライが上がり、走者が二塁を回った後で捕球された場合、走者は二塁を踏んでから一塁に戻らなければならないが、この時誤って二塁を踏まずに一塁に戻ってしまった場合、その走者はアピールがあればアウトとなる(野球規則7.02,7,10b)。
二塁が存在しないように振舞ってしまうミスであることから、このミスのことを俗に三角ベースと呼ぶ。
プロ野球では長嶋茂雄が3度記録している。
エンジェルメイク
エンジェルメイクとは、病院などで患者が死亡した際に、顔色や表情などを看護師などがメイキャップで手直しする行為を指す。「死後の処置」の言い換えではあるが、正式な専門用語ではない。"angel"のカナ表記の揺らぎの影響で「エンゼルメイク」ともいうが、用語の統一はされていない。
苦悶の表情など、遺族にとって痛ましい表情に対してはこれを行うことが肝心であるとされる。病院によっては、そのための処置に予算が配分されているところもあるが、そうでない場合は、看護師が私物のメイキャップ用品を用いる事が少なくない。
また、医薬品・診療材料メーカーにて「エンジェルキット」（死後処置セット）を用意している。
看護大学
看護大学（かんごだいがく）は、4年制看護教育を行っている大学の通称である。
看護学部看護学科のみの単科大学から総合大学の医学部保健学科、医学部看護学科など看護教育を行っている4年制大学にはさまざまな形態がある。なお看護系大学と呼ぶ時には、保健師、助産師、看護師の国家試験受験資格を取得させ得る4年制大学及び省庁大学校を指し（日本看護系大学協議会 定款第７条）、国立看護大学校および防衛医科大学校が含まれる。
看護大学 概要
日本赤十字看護大学のように、看護師等養成課程のみを有し「看護大学」の語が大学の名称に含まれている単科大学だけでなく、総合大学もしくは医科大学において、看護学科・保健学科看護学専攻を設置しているものについても看護大学と通称される。
これまで全ての看護大学で看護師・保健師統合プログラムが採用され、卒業時に看護師と保健師の国家試験受験資格が得られたが、近年、大学の増加に伴う保健師の養成過多を背景に、保健師養成課程を選択制としている大学が増え、看護師国家試験受験資格のみを得て卒業する学生の割合が増えてきている。助産師についても、学生が在学中に所定の科目（実習を含む）を選択することで、受験資格が得られる（通常、定員の1割程度）大学もあるが、こちらも教育内容の充実などを背景に学部卒業後の助産学専攻科や大学院などに養成が移行しつつある。なお、法律上、男性はこれらの養成課程を修了しても助産師になることはできない。
厚生労働省所管の国立看護大学校や防衛省所管の防衛医科大学校は、省庁大学校であるため、文部科学省所管の大学とは異なる。両省庁大学校は大学と同等の機能を有し、「学士 (看護学)」の学位は卒業と同時に大学改革支援・学位授与機構から授与される。
看護師不足、受験生の多い希望、看護教育の高度化などから、多くの大学において看護学科の設置が相次いでいる。短期大学からの昇格および新規設置がともにある。
ボーリング
ボーリング（英語: boring、英語発音: [ˈbɔrɪŋ]）とは、円筒状の穴を穿つ（英: bore）こと。またドリルで開けられた穴を大きくする過程のこと。
機械加工の用語としては、日本語では中ぐりとも言う。機械加工では通常、単刃（シングルポイントカッティングツール）が用いられる。一例として大砲の内筒のくりぬきがあげられる。穴の径をより正確にするためや、テーパー状の穴にするため、などといった加工を指す場合もある（en:Boring (manufacturing)。内燃機関のボーリング加工についてはボアアップも参照）。
トンネルや井戸など主に地中に円筒状の穴を掘削する作業を指す用語としては、日本語では試錐（しすい）もしくは鑿井（さくせい）などと言うこともある。地質調査、農業、水文学、土木工学、石油、天然ガスなど産業、学術のさまざまな目的で行われている（en:Boring (earth)）。この、土壌の掘削について本項で述べる。
ボーリング 概要
油田や温泉を目的とした掘削、地質やそれに含まれるものの調査を目的とした「ボーリング調査」が広く行われている。その他にも、主に学術調査の目的で、掘削船による深海底（深海掘削計画、ODP）や、極地や高緯度地帯の氷や凍土を対象としたボーリングなども行われている。穴を開けること自体が目的のものもあれば、円筒状のカッターにより「コア」と呼ばれる円柱状の試料を採取することが目的のものもある。
ボーリング 由来
細長い筒状の掘削機器で大地に錐のように穴（bore）を開けることから、この名がある。一般には、ボーリング調査、ボーリング試掘などという。日本では日下部義太郎が1929年にボーリングマシンの改良発明をして国産化した。
ボーリング コアの採取
ボーリング調査の際には、地表から到達点までの土壌をまるごと掘削機器内のパイプ（コアバレル、サンプラー、スプリットサンプラー、スプリットバレル、などと言う）に円筒状に取り込むこともできる。そのサンプルをボーリングコアとも言う。土壌サンプルから作られたその地点の地質断面図を、柱状図と呼ぶ。
ボーリング ボーリングマシン
地面にねじ込む手動式の装置（オーガ）から、無限軌道を装着した大型自走式装置まで多様な機種が存在しているが、原理的には圧力や打撃もしくは回転力により掘削するものである。
ロータリー・ボーリングマシン
主に、地質調査を目的としてコアの採取を行う際に用いる。
ロッドの先を回転させ、注水を行いながら掘削を行う。
パーカッション・ボーリングマシン
深度が浅く、砂岩や泥岩など比較的柔らかい岩質に用いる。
先端にビットが付いたロッドを打撃して掘削するため、コアの採取はできない。主にグラウト注入などの用途に用いられる。
打撃音（騒音）が生じるため、都市部や住宅街では避けられることがある。
ロータリー・パーカッション・ボーリングマシン
パーカッション・ボーリングマシンのロッドに回転力を加え、より掘削が容易になるよう改良されたマシンである。
深部や硬い基岩を掘削する場合に用いる。
脚本家
脚本家（きゃくほんか）は、主に映画・テレビドラマ・アニメ・漫画・ゲーム・舞台・ラジオドラマなどの脚本を書く人のことを指す。シナリオライターとも言う。
脚本家 概要
テレビ番組やラジオ番組の進行台本を書く放送作家のことも脚本家と呼ぶ場合もある。ただし、職業上の自称や業界内部としては、これらは放送作家とする場合がほとんどであるため、一般に脚本家と言えば、狭義に「映画、テレビドラマ、アニメーション、漫画の脚本を書く人」を意味している場合が多い。日本映画においては、伝統的に映画監督が脚本を執筆する場合が少なくない。テレビドラマにおいては映画同様に監督が兼任することもあるが脚本家は独立した職能として扱われる場合が多い。テレビアニメーション、漫画、特撮においては基本的にテレビドラマと同じであるが長期シリーズになることが多いためシリーズ構成というポジションが作られている。
漫画においては、ライトノベルなどの原作がある場合は、原作を脚色しながら仕上げるためネーム原稿担当者を脚本家と呼ぶ。この場合、漫画家、脚本家、小説家の3名が携わり、編集者が最終的に編集業務の調整・統括を担当する。原作がない場合は、ネーム原稿担当者が原作者兼任の脚本家となる。いずれにしろ長期シリーズには、読者に飽きられないためにも脚本家の存在は必要不可欠となる。
脚本家 概要
テレビドラマにおいては、担当する脚本家は通常は1名のみである。これは、複数の目を通して書き直している時間的余裕がないことのほかに、脚本家が書き上げた脚本がそのまま現場に持ち込まれることは少なく、通常はプロデューサーやディレクター、広告代理店の担当者等の目を通すことで、事実上の共同執筆状態になっているためでもあるといわれる。
これに対し、映画においては複数の脚本家による共同執筆の形が取られることも多い。が、その分担方法は映画によって異なり、おおむね次のような形に分類できる。ただし、それぞれの分類に冠した語は、ここでの説明の便のために付けたものであって、一般的用語ではない。
共同執筆（狭義）
黒澤明が好んで採用した方式であり、複数の脚本家が合宿体制を取り、議論しながら脚本を練り上げていく形である。
垂直分担方式
最初に1名で脚本を書き上げ（初稿）、それを元にして次の者が仕上げていく形（さらに三段重ねや四段重ねになる場合もある）である。多くは「師匠と弟子」の関係にある脚本家同士を組み合わせて行われるが、仕上げに回る方が師匠でその弟子が初稿を担当する場合と、師匠が全体を書き上げた後に弟子が現場との打ち合わせを受けて微調整していく場合とがある。
脚本家 概要
水平分担方式
あらかじめ決定されているプロットやハコ書きを元に、部分ごとに執筆者を分ける方法である。同時進行が可能な分だけ執筆時間を短縮出来るが、分担決定時の打ち合わせが不十分だったり、最終段階での全体でのすり合わせに失敗すると、映画の前半と後半とで登場人物の性格が（物語上の必然性がないまま）変わっているなどの弊害も発生する。
未完成方式
これは、最初から意図して行われる方式ではないが、何らかの事情で脚本家が降板を申し出たため、未完成の脚本を他の脚本家が引き継いで完成させるという形が取られる場合がある。
色づけ方式
以上の形と並行してほぼ完成した脚本に対し、いわゆる「決めセリフ」や「笑いを取るセリフ」等を付け加えるだけのために、別の脚本家に依頼するという例である。
脚本家 顔出し
これは、演技やバラエティなどの面で視聴者にアピールする仕事ではなく、執筆した作品を通して視聴者と接触することによるからで、脚本家においては執筆した作品が視聴者に披露する題材となる。よって、顔を知れ渡らせる必要はなく、作品を知れ渡らせることに意義が置かれる。
富山地方鉄道
富山地方鉄道株式会社（とやまちほうてつどう、英: TOYAMACHIHO RAILROAD CO.,LTD.）は、富山県富山市に本社をおき、同市から富山県東部を基盤とする中規模私鉄である。通称は地鉄（ちてつ、英称：Chitetsu）ないしは富山地鉄。
富山地方鉄道を中心に富山地鉄グループ（地鉄グループ）を形成している。本項では、これについても合わせて述べる。
富山地方鉄道 歴史
1943年1月1日に「陸上交通事業調整法」に基づき、1930年設立の富山電気鉄道を母体に富山県内のすべての私営・公営の鉄軌道・バス会社を合併して発足した。このような経緯より富山県なども資本参加しており、形式的には第三セクターである。ただし、自治体の出資比率が低いこともあり一般的には第三セクター鉄道には分類されず、他の私鉄と同様に日本民営鉄道協会に加盟し、労働組合も私鉄総連に加盟している。合併に参加した鉄軌道会社は以下の6社である。なお、駅名は現在のものである。
それ以前に、富山電気鉄道は以下の3社を合併している。
なお、路線のうち起点からごく一部の区間が富山県内にあったものの、その大部分が岐阜県内に存在していた三井鉱山の軌道（通称・神岡軌道）は統合から除外された。
また、バス事業者は事前に運輸通信省通達により、上記各社が兼営していた路線を除いて下記の4社に集約されていたものを、1946年10月10日富山地方鉄道が一括譲受して統合を完了した（なお、戦時中から経営傘下入りは行われていた）。
富山県の交通一元化は、富山電気鉄道の創業者で後に富山地方鉄道会長となった佐伯宗義の富山県下を「一市街地化」するという構想の下に進められたものであり、結果的には戦時統合という形でそれがほぼ実現することになった。
富山地方鉄道 歴史
富山地方鉄道発足直後の1943年6月1日、富岩線が買収・国有化され鉄道省富山港線となった。
1950年に、加越能三国（富山県・石川県）を結ぶ鉄道を造る計画を遂行するために加越能鉄道を設立し、富山県西部の鉄軌道・バス事業を譲渡した。後に新線計画は中止され、さらに加越能鉄道は2002年に鉄軌道事業から撤退し、2012年に加越能バスに社名変更した。
現在の本社ビルは1965年11月17日に着工し、1966年11月28日に竣工した鉄筋造地下1階、地上5階、塔屋3階建て、延床面積8,257m2の建築物である。なお、竣工に先立ち同年11月25日に本社事務所を同ビルに移転している。
航空事業では、全日空富山地区総代理店として業務を受託、子会社の富山地鉄サービスで実際のハンドリングを行っている。
2000年代中期頃から新規納入された路線バス車両、軌道線車両およびワンマン改造が実施された鉄道車両の運賃表示器には北陸地方では初めて、視認性に優れた液晶ディスプレイに表示する方式が採用された。鉄道車両については後に撤去され、一般的なデジタル方式のものに換装されている。
富山地方鉄道 歴史
2010年3月14日より、軌道線にIC乗車カード「ecomyca（えこまいか）」が導入され、同時に富山ライトレールの「passca（パスカ）」とも相互利用を開始した。なお同カードは2011年3月5日よりバス路線にも拡大導入され、2012年3月17日から、鉄道線でも利用可能になった。さらに、2021年10月10日よりICOCAを始めとする全国相互利用交通系ICカードも軌道線に限り利用可能となった（片利用扱いのためecomycaおよびpasscaは引き続きICOCAエリアなどでは利用不可）。
2019年2月9日より富山軌道線の各停留場 に、翌3月16日より鉄道線の各駅にナンバリングを導入した。各路線ごとに色分けし、軌道線はC01から、鉄道線はT01から始まる番号を振り分ける。
2020年2月22日には、同年3月21日に予定されている富山駅南北接続事業完成に先立って、かつて富山地方鉄道の富岩線であった富山港線を運営する富山ライトレールを吸収合併した。
2023年（令和5年）4月11日、保線作業をしていた男性社員が列車と接触し、死亡する事故が発生した。これを受け、北陸信越運輸局は4月17日、富山地方鉄道に保安監査に入った。同年5月26日、辻川徹社長の引責辞任が発表された。2025年（令和7年）5月2日、富山地方検察庁は現場責任者だった元社員を業務上過失致死罪で在宅起訴した。
富山地方鉄道 歴史
2025年（令和7年）11月22日、観光列車「アルプスエキスプレス」を活用し、初の夜行列車の運行を実施した。
2025年5月、利用者の減少などで赤字が続く鉄道事業の維持管理を巡り、かかる費用負担について沿線自治体など行政からの補助が得られない場合は一部区間の廃止を明言した。その後、同年6月の取締役会で経営不振が著しい区間のうち、あいの風とやま鉄道と並行する本線の滑川駅 - 新魚津駅間と冬季のオフシーズン時には間引き運転を行っている立山線の岩峅寺駅 - 立山駅間について、行政から必要な支援を得られなければ、2026年11月限りで廃止する方針を決め、地元自治体に通告したことが明らかになった。
富山地方鉄道 歴史
同年9月1日、立山線の存続策を協議する検討会が開かれ、舟橋貴之立山町長は立山線について、国の交付金を活用する鉄道の再構築事業を2027年度から適用できるよう取り組む方針を伝え、新田八朗富山県知事も運賃引き上げなど、立山線の観光路線としての増収策などを検討するとして鉄道維持を求める姿勢を見せた。地鉄側は県・立山町側の動きに理解しつつも「具体的な案は何も聞いていないので、引き続き協議したい」と廃止撤回に関してはあくまでも慎重な姿勢を見せた。検討会では存廃が検討されている別路線にも触れられ、地鉄側は不二越・上滝線について、富山市が2026年度からみなし上下分離方式を導入する意向を示したことから、月岡駅 - 岩峅寺駅について同方式により引き続き地鉄が運営するとした。一方で本線に関しては前述の通り、滑川駅 - 新魚津駅間については廃止、前述区間の廃止により孤立する形となる新魚津駅 - 宇奈月温泉駅間に関しても廃止を基本方針として沿線自治体側と協議する意向を示した。沿線自治体は2025年11月中に路線維持に向けた分科会を開くことにした。
その後、立山線の岩峅寺駅 - 立山駅間については、同年11月22日に富山県と立山町、富山市が国の支援措置を活用して2027年度から再構築事業に着手することで合意された（地鉄側も協力する姿勢を示した）。これにより2026年11月末での同区間の廃線は見送られることになった。また、滑川駅 - 新魚津駅間を含む本線の存廃についても、県や沿線自治体が2026年度の運行支援を表明したことから、地鉄側が明言していた2026年度内の廃止は回避される方向となった。滑川駅 - 新魚津駅についての存廃議論は継続して審議されることとなり、案として
の各案について、協議されることとなった。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
現有路線の総延長距離は2020年2月22日現在、108.3 km。富山地方鉄道発足時は100 kmを超える路線網を持ち、1965年には日本全国の地方中小私鉄2位の規模である総延長139km（鉄道128.3 km、軌道10.7 km）の営業キロ数を有していた ものの、その後は路線の譲渡や廃止により100 kmを下回っていた。2009年12月23日に富山軌道線を環状線化する0.9 kmの新線（富山都心線）が開業し、再び保有路線が100 kmを超えた。
鉄道線は以下の路線からなる。詳細は各項目を参照。
富山港線は富岩鉄道 - 富山電気鉄道富岩線 - 富山地方鉄道富岩線 - 鉄道省富山港線 - 国鉄富山港線 - JR西日本富山港線 - 富山ライトレール富山港線 - 富山地方鉄道富山港線と幾度も経営母体が変わり、国有化された路線が自社路線に戻るという歴史を辿っている。詳細は富岩鉄道の概要および富山港線の歴史を参照。
富山港線以外の鉄道線の運転系統は、おおむね以下のようになっている。富山港線は後述する軌道線との直通運転を行っており、路面電車型の車両によって運行されている（軌道線区間を含む総距離は7.6 km）。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
不二越線と上滝線は全列車が両線間を直通し一体の路線として運用されており「不二越・上滝線」と総称されている。
本線と不二越・上滝線によって形成される環状線区間では、迂回乗車をした場合は乗車駅と降車駅の最短距離で運賃を計算する。
2010年度の各路線の輸送密度は以下のとおり。
運転系統によって「市内電車」または「環状線」と呼称される。また、(*)を付けた線区は富山市が軌道整備事業者として線路を保有している。
富山軌道線（富山市内軌道線） 7.5 km
本線（南富山駅前停留場 - 電鉄富山駅・エスタ前停留場 3.6 km）
支線（電鉄富山駅・エスタ前停留場 - 丸の内停留場 1.0 km）
安野屋線（丸の内停留場 - 安野屋停留場 0.6 km）
呉羽線（安野屋停留場 - 富山大学前停留場 1.2 km）
富山都心線(*)（丸の内停留場 - 西町停留場 0.9 km）環状線の一部であり、一方通行の単線。
富山駅南北接続線(*)（支線接続点 - 富山駅停留場 0.2 km）
富山ライトレール合併前の2020年1月時点および合併後の2021年1月時点では0時過ぎまで電車が運行されていたが、その後終電が繰り上がり、2022年1月時点では23時台で電車の運行が終了している。
加越能鉄道への譲渡路線が多くあるが、一度にまとめてではなく、徐々に譲渡されている。
鉄道線
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
石田線 - 1940年廃止。
上市支線 - 1943年廃止。
富岩線 - 1943年に鉄道省へ譲渡（戦時買収）され富山港線となり、その後国鉄、JR西日本、富山ライトレールを経て2020年2月より富山地方鉄道の路線に復帰。なお、現在の富山港線のうち旧富岩線区間を引き継いでいるのは奥田中学校前 - 岩瀬浜間のみであり、それ以外の区間は2006年までに廃止されている。
加越線 - 1950年に加越能鉄道へ譲渡（1972年廃止）。
射水線 - 1966年に新湊（現・六渡寺） - 越ノ潟間を加越能鉄道へ譲渡（2002年から万葉線）。残区間は1980年廃止。
黒部支線 - 1969年廃止。
笹津線 - 1975年廃止。
軌道線
宮下線 - 1964年廃止。
東部線 - 1984年廃止。
山室線 - 1984年廃止。
高岡軌道線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡（2002年から万葉線）。
伏木線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡（1971年廃止）。
鉄道線には大正時代から昭和時代初期に建てられたモダンな木造駅舎が多く現存しており、岩峅寺駅は映画のロケに使用された。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
1971年1月1日に当時の日本では珍しかった定期券用の自動改札機を電鉄富山駅に導入していたが、経済性に乏しく修理保守に問題があることから1981年4月に撤去された。2012年3月17日に同社発行のICカード「ecomyca」が鉄道線で供用開始したことに伴い、有人駅である電鉄富山、稲荷町、東新庄、越中荏原、越中舟橋、寺田、上市、中滑川、電鉄魚津、新魚津、電鉄黒部、宇奈月温泉、五百石、岩峅寺、立山、南富山、上滝の17駅にICカード専用の改札機が導入された。機能はあいの風とやま鉄道などに導入されている簡易IC改札機と同一であるが、形状は自動改札機から扉を取り除いたものにやや近い。なお、無人駅および前述の有人17駅でも無人時間帯においては車内のICリーダーでの精算となる。新黒部駅は一部時間帯にアテンダントが駐在するものの、公式には無人駅扱いのため改札機は設置されていない。
2008年9月に同社本線中加積駅で、同駅を出発直後の列車が脱線する事故が発生。事故原因について、運輸安全委員会は翌2009年4月24日に、同駅構内の線路の枕木が腐ったまま放置され、また、犬釘が折れたまま放置していたためなどとして、同社の保守管理の杜撰さを指摘した。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
運賃のみで乗れる一般列車の種別は「普通」「急行」の2種ある。ただし急行の運行本数は少ない。過去には「快速急行」もあった。速達列車・長距離需要の主力は後述の要料金の特急が担っていた。
急行は本線系統の一部時間帯に運行されている。
不二越・上滝線は普通列車のみ運転されている。
特急列車は2022年4月15日のダイヤ改正で全て設定がなくなったが、2023年4月15日のダイヤ改正で1年ぶりに特急の運転が復活した。
以下の列車が設定されている。詳しくは各路線・各列車記事を参照。
宇奈月温泉、黒部峡谷鉄道本線、立山黒部アルペンルートといった沿線観光地へのアクセス需要の主力は特急列車が担っている。乗車には乗車券の他に特急券が必要となるが、最遠210円（指定席料金含まず）と安く、企画乗車券の中には特急料金が含まれているものもあり、他社でいう快速列車の役割も併せ持っている。本線の特急については、2023年度まで全線通しの特急「うなづき」もあったが、翌2024年度以降は区間便の「くろべ」のみとして、北陸新幹線との連携に徹している。
それぞれ運行本数は少ないが、観光旅程に適した時間帯に絞って運行されており、「アルペン特急」に至ってはアルペンルートと温泉を二度の方向転換を行ってまで直通させることによって観光回遊性を創出するとともに自社線利用を伸ばす設定となっている。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
国鉄時代（1970年 - 1983年）には大阪駅発の急行「立山」や名古屋（名鉄名古屋駅）方面からの特急「北アルプス」などが国鉄富山駅から地鉄線に乗り入れていた。JRとなってからも（1990年 - 1999年）大阪方面から特急「スーパー雷鳥」や「サンダーバード」などが、JR富山駅から地鉄線に乗り入れていた。
快速急行
本線系統では1997年から2018年まで運行していた。
立山線系統では2013年から2023年度までは通年運行されていたが、2024年4月15日のダイヤ改正で特急運行期間中は特急に格上げされたのち、2025年4月15日のダイヤ改正で岩峅寺行きの普通列車に格下げされて廃止された。晩年は電鉄富山駅発立山駅行きの列車が早朝に1本運転されていたのみだった。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
富山地方鉄道の車両形式番号は鉄道線の電動車（モハ）の場合、5桁のうち上3桁が電動機出力をHP（英馬力）で表示し、下2桁が形式番号を表示するという他社では見られない独特の付番方法が採られている（「鉄道の車両番号」も参照）。このため、電動機を持たない制御車（クハ）および付随車（サハ）は形式番号のみとなり電動車とは車号の桁数が大きく異なっている。百位の数字は制御車が1、付随車が2となっている。なお、軌道線の車両では電動車の形式記号は「デ」、4桁のうち上2桁が電動機出力になっている。電動車の「モハ」と「デ」の区別は、元々は鉄道線・軌道線でなく架線電圧1500V用をモハ、600V用をデとしたものである。岩峅寺 - 立山間・電鉄黒部 - 宇奈月温泉間の長い急勾配区間での電動機の負担を軽減させるため、ほとんどの編成がオール電動車となっている。
10030形などの車両は黄と緑のツートンカラーに塗装されており「かぼちゃ電車」の愛称がある（ただし一部編成は車両譲渡前のカラーに復元されている）。また、白を基調とした雷鳥カラーに塗装されている一部車両には「だいこん電車」の愛称がある。
以下は、特記ないものはすべて電車である。
以下は、「デキ」と付くものは電気機関車、他は電車である。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
モハ7540形・モハ10040形（元富山電気鉄道モハ500形）
1936年（昭和11年）日本車輌製、18m級2扉の大型車。両運転台車で前面は緩くカーブした半流線形だった。モハ501・502は1949年（昭和24年）の一斉改番でモハ7540形モハ7541・7542となり、モハ503は1939年（昭和14年）にモーターを75kW×4に交換し出力を増強、1949年（昭和24年）の一斉改番でモハ10040形モハ10043となった。モハ7540形は1980年（昭和55年）に、モハ10040形は1981年（昭和56年）に廃車された。
クハ120形（元富山電気鉄道モハ100形・モハニ110形・クハ1000形）
富山電気鉄道開業時からのグループで、モハ100形は12m級小型車。モハニ110形は荷物室合造車で1938年（昭和13年）に荷物室を撤去し電装解除、クハ109に改番した。富山電鉄系の車両でも小型の部類に入るが、これは区間列車向けを企図していたため。1957年（昭和32年）に車体を17m級に延長している。
富山地方鉄道 鉄・軌道事業
モニ6570形（元富山電気鉄道モハ300形・モニ310形）
元は光明電気鉄道が1928年の開業時に製造した16m級木造車で、同社の経営破綻で1935〜36年に富山電気鉄道に売却されたものがそのまま合併後の富山地方鉄道に引き継がれた。モハ2両、モニ1両があったが、1949年（昭和24年）に富山市の日本海ドックで簡易鋼体化改造されて全車に荷物室が設置され、以降はモニ6570形と総称された。機関車代用や荷物電車として使用され、1969年（昭和44年）に廃車された。なお、この荷物室と客室の仕切りは着脱自在で、荷物室部分には折り畳み収納の可能なロングシートの座席と網棚が設けられており、客室としても使えるようになっていた。
モハ10050形（元富山県営鉄道デニハ5形・デハ6形） 
富山県営鉄道が発注し、1937年（昭和12年）に運用を開始したクロスシート車、汽車会社製のデニハ5形、日本車輛製のデハ6形 で、1949年（昭和24年）の一斉改番で10050形モハ10055・10056となった。共に17m級車でモハ10055が3扉、モハ10056が2扉だった。後にロングシート化されており、1980年（昭和55年）に廃車された。
クハ90形
1962年（昭和37年）富士重工業製の制御車で2両あった。国鉄72系電車の近代化改造車に似たノーシルノーヘッダーで切妻前面3枚窓のスタイル、戸袋窓なしの両開き3扉構造が特徴。台車は近鉄名古屋線の1435mm改軌（1959年）で発生した中古品の日本車輛D16。戦前製手動加速制御電動車と組んでのラッシュ時増結用に用いられたが、元名鉄の14710形の大量導入で在来型電動車の廃車が進んだため運用しにくくなり、車齢9年で1971年（昭和46年）に廃車された。
クハ150形（2代目・元富岩鉄道セミボ30形）
元は富岩鉄道開業時に用意された木造の2軸車2両（モハ10形10・11、元名古屋鉄道）。富岩線の戦時買収の際も富山地方鉄道に残留した。この2両を接合して富岩線用半鋼製ボギー車へ改造する工事が日本鉄道自動車で行われセミボ30形となり、1944年の合併で富山地方鉄道モハ30形モハ30へ改称、その後電装解除・制御車化されクハ150形クハ151となった。
クハ160形
1948年（昭和23年）に射水線用モハ1201・クハ1301として登場、射水線の低床化で本線に転属。1949年（昭和24年）の一斉改番でモハ1201→デハ12053、クハ1301→クハ151（初代）に改番、さらにデハ12053は1951年（昭和26年）に電装解除されてクハ151ともどもクハ161・162（2代目・初代は14750形の制御車）に改番した。1956年（昭和31年）に片運化や制御装置などの換装を行って14750形専属の増結用車両となり、1980年（昭和55年）に廃車された。
富山地方鉄道 バス事業
富山県中央部のほぼ全域と東部の黒部市の一部で路線バスを運行するほか、貸切バス事業も行っている。なお、1965年当時の路線バスの営業キロ数は1128.4 kmであった。
名鉄バスと共同運行。
阪急観光バスと共同運行。昼行便は運休中（夜行便のみ運行）。
富山県富山市と新潟県新潟市を結ぶ高速バス路線。新潟交通と共同運行。1日2往復で両社それぞれ1往復ずつ担当。
運行経路
富山駅前 - 富山市役所前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - 上市 - 滑川 - 魚津 - 黒部 ⇔ 木田（上越） - 長岡北 - 栄 - 三条燕 - 巻潟東 - 鳥原 - 新潟駅前 - 万代シテイバスセンター
路線沿革
富山地方鉄道 バス事業
2003年（平成15年）10月1日 - 運行開始（1日2往復）。
2007年（平成19年）7月 - 新潟県中越沖地震の影響で北陸自動車道が通行止めのため一時期一般道を迂回運行。
2010年（平成22年）
8月1日 - 長岡北・栄での乗降取り扱いを開始。
12月10日 - 魚津での乗降取り扱いを開始。
2011年（平成23年）8月1日 - 木田（上越）での乗降取り扱いを開始。
2019年（平成31年）4月1日 - 1日4往復に増便。
2020年（令和2年）4月15日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間一部便（各社1往復ずつ）を運休。
2021年（令和3年）4月1日 - 1日2往復に減便。
2022年（令和4年）4月29日 - 上市スマートIC付近のバスターミナル（上市町中江上204-8）に上市停留所を新設。
使用車両
原則として化粧室付き4列シート定員40名車両で運行。
富山県富山市と岐阜県高山市の高山駅前を結ぶ高速バス路線。1日3往復で、そのうち富山地方鉄道が2往復、濃飛乗合自動車が1往復担当する共同運行。以前富山 - 高山間を神岡経由の一般道を利用し結んでいた特急バスの復活ではなく、この路線は北陸自動車道、東海北陸自動車道を利用し、途中白川郷を経由する高速バスである。
運行経路
富山駅前 - 白川郷 - 高山濃飛バスセンター
路線沿革
富山地方鉄道 バス事業
2015年（平成27年）12月1日 - 運行開始。
2016年（平成28年）10月1日 - 白川郷のバス停をせせらぎ公園から白川郷バスターミナルへ移設。
2020年（令和2年）
4月1日 - 2往復の増便と富山きときと空港経由便の新設を実施。
4月8日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間全便（一部便（2往復）は同年4月5日から）を運休。
西武観光バス・東急トランセと共同運行。夏季期間運行路線。
富山県高岡市・富山市と東京都豊島区・渋谷区を結ぶ高速バス路線。西武バスと共同運行。
名古屋 - 金沢線同様に北陸の都市間高速バスの草分け的存在で、2012年12月に開業25周年を迎えた。昼行便と夜行便が設定されている。かつては基本的にワンマン運行で、降雪や凍結を伴う冬期はツーマン運行だったが、2012年4月の関越自動車道高速バス居眠り運転事故に伴う安全規制の見直しもあり、通年で夜行便はツーマン運行となった。2017年5月15日、従来西武バスと加越能バスが運行してきた東京 - 高岡・氷見線と統合し、一部の便は氷見・高岡地区発着となった。加越能バスは2023年8月1日ダイヤ改正と同時に運行を終了した。
運行経路
富山地方鉄道 バス事業
【加越能バス本社前 - 高岡駅前 - イオンモール口 - 戸出四丁目 - 砺波市役所前 - 砺波駅南 - 】富山駅前 - 富山市役所前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - 上市 - 滑川 - 魚津 - 黒部 ⇔ 川越的場 - 練馬駅（練馬区役所前） - 下落合駅 - 池袋駅東口 - バスタ新宿
【】内は夜行便のみ運行
運行回数
1日2往復（昼行、夜行各1往復）。
路線沿革
富山地方鉄道 バス事業
1987年（昭和62年）12月23日 - 1日2往復（昼・夜各1）で運行開始。
1988年（昭和63年）
7月20日 - 北陸自動車道の全線開通にともない経路変更。
8月8日 - 昼行便を1往復増便。1日3往復となる。
2004年（平成16年）10月 - 新潟県中越地震の影響で関越自動車道が通行止めのため一時期上信越自動車道を迂回運行、後にこのルートが正式ルートとなる。
2006年（平成18年）4月21日 - 使用車両を原則3列シート車に変更、運行経路を関越自動車道から上信越自動車道に変更。同時に昼行便を1往復増便し1日4往復となる。富山駅前での乗降客向けにパーク&ライドサービスを開始。
2007年（平成19年）8月1日 - サンシャインプリンスホテル乗り入れ廃止。
2010年（平成22年）
4月24日 - 魚津バス停を新設。魚津インターチェンジ内に新設されるバス停が完成するまでの約8か月間は魚津市総合体育館前にバス停を設置していた。
12月10日 - 魚津インターチェンジ内に新設のバス停が供用開始。
2016年（平成28年）4月4日 - 新宿での乗り場を新宿駅西口（西武バスのりば）からバスタ新宿に変更。
富山地方鉄道 バス事業
2017年（平成29年）5月15日 - 西武バス・加越能バス運行の東京 - 高岡・氷見線と統合、併せて停留所の新設を実施。氷見（高岡・富山） - 東京間1日2往復（昼1、夜1）、加えて富山 - 東京間1日2往復（昼）、さらに週末・繁忙期運行の「定期増発便」を富山 - 東京間に1日1往復（夜）設定。
2019年（令和元年）6月21日 - 運賃改定。
2020年（令和2年）4月11日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間全便運休。
2023年（令和5年）
8月1日 - ダイヤ改正と同時に加越能バスが運行終了。昼行便1往復を減便。
12月15日 - 上市停留所新設。それに合わせて、『おおかみこどもの雨と雪』ラッピングバス運行開始。
2024年（令和6年）
6月1日 - ダイヤ改正。氷見営業所 - 加越能バス本社前間の運行、および砺波駅南 - 富山駅前間の途中停留所を廃止。
9月1日 - 1日2往復（富山 - 東京間昼行、高岡 - 東京間夜行各1往復）に減便。「定期増発便」廃止。
2025年（令和7年）5月7日 - この日より西武バス担当便も含め当面の間全便運休。
使用車両
ハイデッカーの独立3列シート車（地鉄が日野・セレガ、西武がいすゞ・ガーラ）が使用される。ただし続行便については4列シート車が使用される場合がある。
富山地方鉄道 バス事業
富山県富山市と長野県長野市を結んでいた高速バス路線。1日2往復で子会社の富山地鉄北斗バスと長電バスの共同運行。
運行経路
富山駅前 - 富山市役所前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - 滑川 - 魚津 - 黒部 - 柏原 - 豊田 - 中野 - 小布施 - 須坂 - 高田 - 長野駅前 - 昭和通り - 権堂
路線沿革
2013年（平成25年）9月14日 - 運行開始。
2016年（平成28年）10月31日 - 運行終了。
富山県高岡市と宮城県仙台市との間を結んでいた夜行高速バス路線。宮城交通と共同運行。
運行経路
高岡駅前 - 小杉 - 富山大学前 - 富山駅前 - 総曲輪 - 滑川 - 魚津 - 黒部 ⇔ 山形県庁前 - 仙台駅前 - 仙台駅東口
路線沿革
富山地方鉄道 バス事業
2008年（平成20年）4月20日 - 富山地方鉄道の1社運行で運行開始。
2009年（平成21年）4月24日 - この日より宮城交通が運行に参加。
2010年（平成22年）12月10日 - 魚津での乗降取り扱いを開始。
2011年（平成23年）
3月11日 - この日発生した東日本大震災のため、同月20日まで運休。運行が再開された同月21日以降も、宮城交通側の体制が整わないため、富山地方鉄道による隔日運行。
4月8日 - この日の仙台出発便（富山出発便は翌4月9日）から宮城交通が運行を再開。毎日運行に戻る。
8月1日 - 運行起点を富山から高岡に変更および小杉・富山大学前・山形県庁前に停留所を追加。
2017年（平成29年）3月31日 - 「金沢・富山 - 山形・仙台線」（後述）運行開始に伴い廃止。
使用車両
独立3列シート・トイレ付き車両を使用していた。
石川県金沢市から富山県富山市を経由して、山形県山形市と宮城県仙台市との間を結んでいた夜行高速バス路線。北陸鉄道と共同運行。
運行経路
金沢駅東口 - 高岡高速バスターミナル - 富山駅前 - 富山市役所前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - 滑川 - 魚津 - 黒部 ⇔ 山交ビルバスターミナル - 山形県庁前 - 仙台駅前 - 仙台駅東口
路線沿革
富山地方鉄道 バス事業
2017年（平成29年）4月1日 - 「富山 - 仙台線」（前述）と「金沢 - 仙台線」（北陸鉄道運行）を統合の上運行開始。高岡高速バスターミナルに新たに停車、高岡駅前、小杉、富山大学前の各バス停を廃止。
2020年（令和2年）
4月1日 - 山交ビルバスターミナル停留所を新設。
4月19日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、富山地方鉄道便はこの日より（北陸鉄道便は同年4月25日出発便より）当面の間全便運休。
7月17日 - この日の金沢発の便より運行再開。
2021年（令和3年）
1月18日 - この日の出発便より土日祝日のみの運行となる。
3月31日 - この日の金沢発の便（富山地方鉄道担当便）より（仙台発は翌4月1日出発便より）8月30日の出発便（仙台発は翌31日の出発便）まで運休。
8月31日 - 路線廃止。なお、先述の通り同年3月31日（仙台発は翌4月1日）の出発便より運休していたため、同年3月30日（仙台発は翌31日）の出発便が事実上の最終運行となった。
使用車両
独立3列シート・トイレ付き車両を使用していた。
富山地方鉄道 バス事業
富山県富山市と岐阜県高山市の平湯温泉を結ぶ特急バス路線。濃飛乗合自動車と共同運行。高速道路を経由しないため高速バスではなく「特急バス」とされており、予約不要。富山駅前 - 猪谷間のみの乗車はできない。他の高速路線と異なり、地鉄担当便では中型観光タイプの車両のほか、9人乗りの小型車両が用いられる。この小型車はタクシーと同様の普通二種免許で運転可能なことから、他業種からの転職者や事務担当社員を活用し、運行に必要な乗務員の確保を目的に導入された。
富山地方鉄道 バス事業
もとは路線バスの[ 30 ] 神岡行。路線車で県境を越えて岐阜県まで足を伸ばす富山地鉄最長の一般路線だった。当時から濃飛バスとの共同運行が行われており、特に濃飛担当便は当時から中型観光タイプの車で富山県内では停車する停留所を絞る「特急」バスとして運行されていた。2005年7月10日、高速バスに準ずる現在の形態での運行を開始。2008年4月1日にはいったん全便が高山行に変更となる。平湯温泉方面へは代替として、途中の濃飛バス神岡営業所から奥飛騨温泉郷方面への路線バスに接続する形をとった。2010年4月より、富山 - 高山線の一部便の行先を変更することで、かつて実施されていた奥飛騨温泉郷方面へのバスの直通を復活させた。前述の神岡営業所からは高山方面への路線バスが接続する。2012年4月1日に、富山 - 高山線については廃止し、富山 - 神岡間と富山 - 平湯温泉間の運行となった。
2020年4月1日に、富山 - 平湯温泉間2往復（地鉄・濃飛各1往復）運行となったのち、2021年4月1日のダイヤ改正で濃飛バス担当便を含め路線廃止となった。
運行経路
富山駅前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - 富山空港前 - 笹津 - 猪谷 - 茂住 - 濃飛バス神岡営業所 -旧奥飛騨温泉口駅 - 栃尾温泉 - 新穂高ロープウェイ - 栃尾温泉 - 平湯温泉
富山地方鉄道 バス事業
濃飛乗合自動車と共同運行。2019年9月1日 - 2020年3月31日の期間限定で毎日2往復運行。全日本空輸の羽田 - 富山線の時刻に合わせたダイヤになっていた。
富山県富山市と石川県金沢市を結んでいた高速バス路線。北鉄金沢バスと共同運行。2024年2月時点で14往復が運行されていたが、慢性的な運転手不足と、コロナ禍による利用者減により、同年3月15日で廃止された。
2004年3月6日運行開始。富山市中心部・郊外と金沢市の片町・香林坊など中心繁華街が乗り換えなしでダイレクトで結ばれたこと、2014年4月1日現在片道930円という格安運賃、2時間ごとに1本という運行間隔が奏効し、開業当初から好評を博していた。
なお、開業にあたっては、当時のJR北陸本線と直接競合することや、かつて運行された高速バス「金沢 - 高岡線」（2020年現在は経路を変えて運行中）の失敗から、需要への懸念も少なくなかった。
運行経路
富山駅前 - 富山市役所 - 総曲輪 - 西中野口 - 富山市民病院 - 西上袋 ⇔ 高柳 - 金沢東警察署前 - 金沢駅東口 - 武蔵ヶ辻 - 南町 - 香林坊 - 広坂 - 兼六園下
路線沿革
富山地方鉄道 バス事業
2004年（平成16年）3月6日 - 運行開始。
2005年（平成17年）3月末 - 1日16往復（1時間ヘッド）に増便。
2009年（平成21年）7月4日 - 土・日曜日及び祝日に4往復増便。1日20往復の運行となる。
2013年（平成25年）12月1日 - 西中野口（富山市内）、南町（金沢市内）の各バス停を追加。
2020年（令和2年）4月16日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間一部便（地鉄便は平日3往復、土日祝日4往復）を運休。
2024年（令和6年）3月15日 - 廃止。
使用車両
地鉄が三菱ふそう・エアロエース、北鉄金沢バスが三菱ふそう・エアロエースまたは日野・セレガで運行していた。ともにコンセントを備えていた（増発・代車などによりコンセントなしの車両も使用された）。
その他
10枚綴り回数券が発売されていた。
砺波以南のJR城端線沿線から富山市内への通勤・通学需要に特化した高速バスであった。4枚綴り回数券と定期券の設定もあった。
平日朝は富山駅前方向のみ3本運転、平日夕は城端方向のみ3本運転（土休日は運休）。
運行経路
富山地方鉄道 バス事業
富山駅前 - 富山市役所前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - （北陸自動車道） - 砺波駅南 - 東野尻 - 高儀 - 福野町 - 福光駅前 - 城端駅前 - 城端行政センター前
2024年（令和6年）10月1日：平日を1日4往復から3往復、土休日を1日2往復から運休へ減便。
2025年（令和7年）10月1日：廃止。
路線バス網は2005年4月1日の合併前の富山市の市域のほぼ全体をカバーしており、一部の路線は旧市域の外へも伸びている。そのネットワークは富山駅正面口（南口）を中心としている。富山駅以外を発着する富山市および周辺市町村の路線バスはほとんどが公営バス・コミュニティバスになったが、一部の系統が地鉄バスの路線として残っている。
車体側面及び後部には平仮名で「せ」や「と」といった一文字が書かれているが、これは車両の所属する営業所を示したもので、前者は西部自動車営業所（同市牛島本町）、後者は富山自動車営業所（同市双代町）を指す。ほかに黒部自動車営業所「く」、八尾自動車営業所「や」がある。2023年11月に富山市の両営業所が統合され、西部が名前を改める形で富山自動車営業所となっているが、以後も車体の表記は変わっていない。
富山地方鉄道 バス事業
路線名は運賃表によるが、発地や一部の経由地は省略している。23、31、67系統は、他の路線の運行が終了した平日23時に富山駅前発の「スターライトバス」（深夜料金不要）を運行していた路線である。
富山駅前を発着または経由する各路線には2桁（またはかつては1桁）の系統番号が付されており、行き先が富山駅から見た方位により番号の十の位が決まる。一の位は今の系統システムが導入された際に路線の長い順等で決められたが、現在は路線の改廃が進んでいるため新規路線には廃止で欠番となった番号が充てられている。
以下に各番台の分類について述べる。
全ての系統が学休日運休。
富山空港へは富山駅前ロータリー6番乗り場より直行便・各停便の2種類がほぼ半々の割合で発着する。直行便は2012年に東京空港交通より転籍した専用車両で運行される。各停便は総合運動公園・防災センター線である。
月岡西緑町停留所ではデマンドバス方式を導入している。同停留所発着の45系統以外に、パソコンや停留所の端末で予約をすることで、43・44系統にも乗車可能である。
全便が月岡団地経由の「月岡団地経由福沢線」として運行されている。月岡西緑町停留所ではデマンドバス方式を導入している。同停留所発着の45系統以外に43・44系統にも乗車可能である。
富山地方鉄道 バス事業
52：富山駅前←西公文名←大泉駅前←山室中学校前
2020年4月1日：不二栄町−赤十字病院線を廃止し、富山駅前発着となる。
2025年10月1日：高原町→高屋敷→不二栄口→不二栄町→山室中学校前→山室→高原町の循環区間を廃止し、不二栄町線から山室中学校線に変更。山室中学校前始発の上り便のみの設定で、平日のみ朝3本運行。当系統のみが経由していた高屋敷、不二栄口、不二栄町の3バス停は、2025年9月30日限りで廃止。
65系統は大半の便が大場経由で「65・66系統」として運行される。
富山港線の蓮町（馬場記念公園前）駅・岩瀬浜駅に接続するフィーダーバス2路線を運行している。
岩瀬・大広田・浜黒崎ルート：岩瀬浜駅前 - 日方江 - 浜黒崎浜通り - 水橋漁港前
2006年4月の富山港線の移管開業に合わせて、蓮町経由四方線と浜黒崎線を置き換える形で、富山市が試験的に運行を開始した。
2007年4月から本格運行となり、運行主体が富山ライトレールに移管された。なお、実際の運行は一貫して、富山地方鉄道に委託されていた。
2020年2月に富山ライトレールを吸収合併し、運行主体も富山地方鉄道となった。
富山県東部の各市町村でも移管・廃線が進んでいるが、電鉄魚津駅・電鉄黒部駅を発着する以下の系統が存在する。2011年10月1日より運行社会実験として一部路線のルート変更が行われている。
富山地方鉄道 バス事業
夏季限定で運行される、登山・行楽客をターゲットとした路線。
富山駅から射水市・氷見市を結ぶ観光路線バス。北陸新幹線開業に先立って2013年10月5日に実証運行を開始、運行時期によっては富山空港発着便も設定された。基本的に観光バスタイプの車両で運行されるが、予約の少ない日は小型車両で運行されることがある。ぶりかにバス専用のフリーきっぷが設定されていて、指定店舗での買い物優待を受けることができる。終点のひみ番屋街では加越能バス「わくライナー」（高岡 - 和倉温泉）に乗り継ぐことができる。
2022年4月1日から休止していたが、2022年10月8日より冬季限定で再開され2023年3月31日まで運行、2023年は10月1日より2024年3月31日まで運行された。
2018年より冬期を除いて日の丸自動車興業「スカイバス東京」のオープントップバスをスポットで借り入れて運行している。「SKY BUS TOYAMA」とも称する。