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佐藤友美子 主な著書・論文
サントリー不易流行研究所
伊木稔、狭間惠三子『時代の気分・世代の気分 : 「私がえり」の時代に』816号、サントリー不易流行研究所 [編]、日本放送出版協会〈NHKブックス〉、1997年。 NCID BA33216916。 
『変わる盛り場 : 「私」がつくり遊ぶ街』サントリー不易流行研究所 [編著]、学芸出版社、京都、1999年11月。 NCID BA44386259。 
『これからの家族のために : 家族に関する国際調査報告書』サントリー不易流行研究所、2001年。 NCID BA54415116。 
『ロストプロセス・ジェネレーション : 昭和50年代生まれ、こころのかたち。』サントリー不易流行研究所 [編著]、神戸新聞総合出版センター、2002年。ISBN 4343001962。 NCID BA60349231。 
橋爪紳也『大阪ミナミに見る盛り場のダイナミズム』サントリー不易流行研究所、2003年。 NCID BA72215946。
佐藤友美子 主な著書・論文
津金沢聡広、佐藤卓己、平林紀子『広報・広告・プロパガンダ』6号、宮武実知子; 稲葉哲郎; 猪狩誠也; 上野征洋; 清水正道; 常松洋; 石田あゆう; 青木貞茂; 柴内康文; 難波功士; 井上章一; 林香里; 池田恵美子. [編集企画] 津金澤聡廣; 武市英雄; 渡辺武達、ミネルヴァ書房〈叢書現代のメディアとジャーナリズム〉、2003年。 NCID BA64124470。
渡邊真弓、小田隆治「話題提供 大地連携による初年次教育「フィールドワーク」の教育成果と地域貢献」『東北・北海道地区大学等高等・共通教育研究会研究集録』第61巻、東北・北海道地区大学等高等・共通教育研究会、2011年9月、91-95頁、NAID 40019238092。  全体テーマ : 学士課程教育における教養教育の意義を問う ― 第3分科会テーマ : 大学と社会の接続性に着目した取組
田中伊三次
田中 伊三次（たなか いさじ、1906年〈明治39年〉1月3日 - 1987年〈昭和62年〉4月11日）は、日本の政治家、弁護士。衆議院議員（15期）。位階は正三位、勲章は勲一等旭日大綬章。
衆議院副議長（第44代）、法務大臣（第22・23・31代）、自治庁長官（第7・8代）等を歴任した。
田中伊三次 来歴
兵庫県にて田中宗吉の二男として生まれる。家が貧しく、17歳の時に郷里の兵庫県姫路の在からナマ米をかじりながら鉄道線路を歩いて大阪に出る。新聞配達、めし屋の注文取りなどをしながら貯めた金で汽車に乗り、京都に移る。
立命館中学、府立第二中学校を経て立命館大学に入学した。1931年、高等文官試験に合格。弁護士試験に合格、登録した。立命館大学2年在学中に京都市会議員となる。
1934年、立命館大学法学部を卒業。弁護士を開業した。京都府議会議員を経て、1942年の第21回衆議院議員総選挙で衆議院議員に初当選した。この選挙では、多くの議員が大政翼賛会の推薦を受けた（翼賛選挙）が、田中は非推薦で当選した。戦後に公職追放されたが、1949年に復活、通算15期。
無所属倶楽部、民主党、自由党を経て、1955年の保守合同により自由民主党の結党に参加した。自民党では緒方派→石井派に所属し、石井派が解散した後には三木派に加わった。
1956年、石橋内閣で自治庁長官に任命されるが石橋湛山は間もなく病気で首相を辞任、後継の岸信介による第1次岸内閣でも自治庁長官に留任した。1963年、衆議院議長・船田中の下、衆議院副議長に就任し、1965年まで約2年間務める。
田中伊三次 来歴
1966年、第1次佐藤第3次改造内閣で法務大臣に任命され、2度目の入閣。第2次佐藤内閣でも留任し、1972年には第2次田中角栄内閣で再度、法務大臣に就任している。
1976年、ロッキード事件の調査のために衆議院に設置されたロッキード問題調査特別委員会の委員長に就任し、児玉誉士夫を臨床尋問。事件に関与した疑いの強い灰色高官の氏名を公表した。
1980年、ハプニング解散に際しては首相の大平正芳や大平政権に強い影響力を有していた田中角栄に対する反対姿勢を鮮明にし、自民党からの公認を拒否した上で自民党を離党した。1983年、第37回衆議院議員総選挙に出馬せず政界を引退し、田中の地盤は元大蔵官僚の伊吹文明が継承した。
1987年（昭和62年）4月11日に81歳で没した。
田中伊三次 人物
法務大臣在任中の1973年8月に発生した金大中拉致事件に関して、同月23日の参議院法務委員会において「私たちには大事な第六感というものがあるわけで、その第六感によれば、この国に違いない、この国の秘密警察がやったことに違いがないというようなところまでは胸の中に浮かんでおるわけで…」と発言し、この大韓民国中央情報部（KCIA）の関与を示唆する「第六感」発言が物議を醸した。
白杖
白杖（はくじょう、英語: white cane）とは視覚障害者（全盲およびロービジョン）等の、道路の通行に著しい支障がある障害者が、歩行の際に前方の路面を触察する等に使用する白い杖である。大きさは直径2センチメートル程度、長さ1メートルから1.4メートル程度のものが一般的である。
白杖の主な役割は、
の3つである。
身体障害者福祉法の分類での名称は盲人安全つえである。また、白杖の使用については道路交通法およびその施行令に規定があり、視覚障害のみならず肢体不自由、聴覚障害、平衡機能障害でも使用が認められている（後述）。
白杖 白杖の歴史
昔から盲人にとって杖は歩くためには欠かせない道具であったが、現在のように白くて光沢のある塗装を施した杖が考え出されたのは、第一次世界大戦以後のことである。
イギリスのブリストルの写真家James Biggsは、事故により失明した。増加する交通量に家の周りを歩行することにも不便を感じていた彼は、杖を白く塗って周りからも見えやすくした。
フランスのある警察官の夫人だったGuilly d'Herbemontは、1931年頃、自動車の増加に伴って、視覚障害者が交通の危険にさらされているのを見て、夫の使っていた警棒からヒントを得て、現在の形の物を考えつくとともに、視覚障害者以外の人が白い杖を携行することを禁止させたという。
1930年にはイリノイ州ペオリアで、記録に残る最初の白杖に関する法令が制定され、1931年にカナダのトロントで開催されたライオンズクラブ国際大会では「国際的に白杖を視覚障害者の歩行補助具に」という決議がなされたという。
日本では昭和40年代に定着したとされる。
白杖 構造
上部のグリップ（握り）、主軸のシャフト（柄）、先端のチップ（石突）の3つの部分からなる。
中世で視覚障害者が歩行の際に使用していたと思われる細い竹の棒に代わるものとして使われている。英語ではケーン（cane【意味：葦（あし）・さとうきび、のような中が中空になっている植物】）と言うがこれは杖の形態を表したものといえる。これらは中空となっていて軽く、また適度に固いために地面を叩いた時と石を叩いた時で明らかに音が違う。今日の白杖も、同様に使用者に通路の様々な情報を、音によって与えている。
白杖の形状には、つなぎ目のない真っ直ぐな直杖（rigid canes）、折り畳み式（folding canes）、アンテナのような伸縮式（スライド式）の3種類がある。直杖は丈夫で伝達性にすぐれており、視覚障害者の単独歩行に適している。折りたたみ式とスライド式はジョイント部を伴うため伝達性は直杖に劣るが、携帯性にすぐれているため、交通機関の利用や着座時等、収納性が求められる場面に適している。
また、白杖の用途に応じて、歩行につかうロングケーン（long cane）、周囲に視覚障害者であることを知らせる目的の短めのIDケーン、IDケーンと身体保持の役割をもたせたサポートケーンがある。
白杖 構造
直杖は少々無理な力が掛かっても破損し難いように作られてはいるが、アルミパイプ等で作られた折りたたみ式やスライド式の場合は、雑踏の中で人と衝突したり路面の隙間に突っ込んでしまったりすると簡単に曲がってしまうケースも見られる。周囲の無理解が杖破損に繋がることもあるので注意が必要である。
折りたたみ式の特許は、静岡県浜松市の斯波千秋が保有していたが、現在は特許権が切れている。
近年では、超音波センサーや、TRONを使用したICタグ読み込み装置などを組み込んだ高機能化された物や、視覚障害者の自立を目指して様々な研究が行われている。
通常の歩行用として使用する場合は白杖を垂直に立てて脇から地面に杖がつく長さ、身長から40から45センチ程度引いた長さが目安となる。障害者であることを周囲に知らせるシンボル（シンボルケーン）として使用する場合はやや短め（肘を約90度に曲げた程度）が目安とされている。
グリップ（握り）はゴルフクラブのパターのグリップを流用したのが始まりと言われており、ゴム製のものが多い。
シャフト（柄）は木や竹・軽金属等の各種素材で作られるが、近年ではグラスファイバーやカーボンファイバー等を用いた丈夫で軽量な繊維強化プラスチック製など、非金属製のものが多い。市販品の主な材質は、アルミニウム合金、グラスファイバー、炭素（グラファイト、カーボン）繊維、アラミド繊維の4種類である。
白杖 構造
シャフトの色は白と黄色がある。白い杖で地面側20センチメートルくらいが赤色に塗装されている物は、路面の白い塗装（横断歩道や路側帯）や雪道に対応していると言われている。白・黄色・白/赤はいずれも注意喚起がしやすい色であり、結果的に周囲の援助が自然に受け入れられることにも大きな意味がある。夜間に車両から視認しやすいよう、反射材を巻き付けてある物も多い。
チップ（石突）は硬質の素材（金属やプラスチック等）で作られている。白杖が路面等の物を叩く音も歩行に必要な情報となるため、滑り止めのゴム等を使用していないのが一般的な歩行補助具の杖と異なる点である。また、スライドテクニック（後述）がしやすいように、小型のローラーを用いたものもある。
日本では2011年5月、秋田精工と秋田県立大学の共同開発で電子白杖が商品化された。これは、超音波センサーによって感知された障害物を振動で伝えるというものである。
IBM最高技術職IBMフェロー浅川智恵子を中心にして（ほかに日本IBM、アルプスアルパイン、オムロン、清水建設、三菱自動車の5社が開発に参加）、周りの状況をAIが判断して誘導する「AIスーツケース」の開発がされている。
白杖 使い方
通常の歩行での基本操作には、地面にスライドさせる「コンスタントコンタクトテクニック（スライドテクニック）」と、離れた2点をタッチしながら歩く「タッチテクニック」とがある。コンスタントコンタクトでは地面の凹凸に敏感に対応できる効果が、また、タッチテクニックでは音で周囲に自分の存在を知らせる効果が高い。それぞれの方法は場面に応じて使い分けられ、また、それぞれの方法を組み合わせた「タッチ・アンド・スライド（タッチ・アンド・ドラッグ）」もある。
その他、ガイド（誘導者）を同伴しての歩行や、視覚障害者であることを周囲に知らせることを主な目的とする際には、グリップを腰の高さで持ち、杖の先を少し浮かせて左右に振らず対角線（グリップと反対側の肩の前方）に出す「IDテクニック」を用いてシンボルとしての使い方ができる。
白杖の持ち方は、人差し指を石突側に伸ばして（グリップに平らな面があればそこに当て）四指（もしくは伸ばした親指を人差し指に添わせ、三指）で握り込む方法が基本であるが、その他、親指を石突側に伸ばして他の四指を握り込む方法、小指側を石突側に向けペンを握る時のようにする方法があり、主に歩行環境（階段や人混み・狭い場所等）に合わせてその都度使い分ける。
白杖 使い方
白杖SOS（はくじょうSOS）とは、視覚障害者が歩行中、迷子となった際に、周囲に援助を求めるためのポーズ。白杖を頭上50cm程度に掲げるもので、1977年に福岡県盲人協会によって考案された。
2015年には岐阜市によって普及啓発のためのマークが制作される。東京新聞は、視覚障害者の声として、このポーズの広まりによって「白杖を掲げていない人には気を配らなくてよい」という風潮に繋がらないか、という懸念を紹介している。また当事者からは、頭上にあるものを破損したり落下させたりする危険性があるなど、批判的な意見も出ている。
白杖 法律
道路交通法に規定があり、第14条（盲人及び児童等の保護）によれば、以下のとおりである。
目が見えない者（目が見えない者に準ずる者を含む。以下同じ。）は、道路を通行するときは、政令で定めるつえを携え、又は政令で定める盲導犬を連れていなければならない。
目が見えない者以外の者（耳が聞こえない者及び政令で定める程度の身体の障害のある者を除く。）は、政令で定めるつえを携え、又は政令で定める用具を付けた犬を連れて道路を通行してはならない。
（省略）
（省略）
高齢の歩行者、身体の障害のある歩行者その他の歩行者でその通行に支障のあるものが道路を横断し、又は横断しようとしている場合において、当該歩行者から申出があつたときその他必要があると認められるときは、警察官等その他その場所に居合わせた者は、誘導、合図その他適当な措置をとることにより、当該歩行者が安全に道路を横断することができるように努めなければならない。
つまり白杖を持つ者は、通行に支障のある歩行者とみなされることになる。また、同法に定められた要件を満たしていない者は、「政令で定めるつえを携え、又は政令で定める用具を付けた犬を連れて道路を通行してはならない。」とされている。
白杖 法律
ただし、道路交通法施行令第8条（目が見えない者等の保護）によれば、
第8条　法第14条第1項及び第2項の政令で定めるつえは、白色又は黄色のつえとする。
2.（省略）
3.（省略）
4. 法第14条第2項の政令で定める程度の身体の障害は、道路の通行に著しい支障がある程度の肢体不自由、視覚障害、聴覚障害及び平衡機能障害とする。
5. 法第14条第2項の政令で定める用具は、第2項に規定する用具又は形状及び色彩がこれに類似する用具とする。
とあり、白杖の色は白色又は黄色と定められており、視覚障害以外の障害を持つ人も白杖を携行することが認められている（条文のとおりであれば、視覚障害以外の障害を持つ人の場合も、単一の障害（視覚障害を併せ持っていない）で良い）。
また、杖の形状・材質についての規定はないため、盲人安全つえ以外の物でも白か黄色の杖であれば法的援護の対象となる。そのため、肢体不自由者向けの、身体を支えることができる白杖（サポートケーン）もある。
JR東日本651系電車
651系電車（651けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交直流特急形電車である。
JR東日本651系電車 概要
常磐線の特急「ひたち」で使われていた485系電車の置き換えおよび競合する高速バスへの対抗策として、1988年（昭和63年）から7両編成・4両編成がそれぞれ9編成、計99両が川崎重工業で製造された。1989年（平成元年）3月11日のダイヤ改正から営業運転を開始した。
大きな特徴は最高速度の向上で、滑走再粘着装置の搭載で130 km/hからの制動距離を規定の600 m以内に抑えることにより、在来線特急列車としては初めて最高速度130 km/hでの営業運転を実現した（上野 - 日立間）。
速度面の向上に加え、従来の鉄道車両とは一線を画した内外装が高い評価を受け、第33回（1990年）鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。JRグループの新設計車両でブルーリボン賞の受賞は本系列が最初である。
車両形式は国鉄時代の車両とは大きく異なる新機軸の車両となることから、未使用であった600番台の形式として「651系」と命名された。デザインは剣持デザイン研究所が担当した。
JR東日本651系電車 構造
車体は高耐候性鋼板製で、屋根と床板の一部にステンレスを使用しており、大型の連続窓が並ぶ構造となっている。ドアはグリーン車を除き片側2か所に設けられている。シートピッチを確保して、さらに停車時分短縮を目的に2ドア構造とするため、車体全長は485系よりも600 mm長い21,100 mmとした（中間車基準）。このため、車体幅は2,900 mmとやや狭くなっている。
塗色は、ミルキーホワイト■の地色に屋根部分をサンドグレー■、車体裾部にオリーブグリーン■の帯が入れられた。当時の特急型車両とは大きく異なるカラーリングから、登場時には「タキシードボディのすごいヤツ」というキャッチコピーが与えられた。
前頭部分は非貫通の高運転台で、正面には前照灯と一体化させたLED表示式のヘッドサインを鉄道車両では初めて採用した。ヘッドサインは列車愛称のほか、行先や発車時刻など自由な表示が可能であり、後部標識灯もヘッドサインと兼用している。LEDは3色式であるが、後年一部編成はフルカラーLED化されたものも登場した。
JR東日本651系電車 構造
普通車は2＋2の配置でシートピッチは970 mm、グリーン車は2＋1の配置でシートピッチは1,160 mm。室内は落ち着いた空間とするために間接照明（落成時）であり、普通車・グリーン車とも読書灯が設けられている。普通車の荷棚は開放式だが、グリーン車はカバー付きのハットラック式とした。床面は普通車は通路部のみタイルカーペット敷きだが、グリーン車は全面タイルカーペット敷きである。グリーン車はオーディオと液晶モニターを設置し、衛星放送受信サービスが行われていたが、1997年（平成9年）の放送衛星の更新によりサービスが不可能となったため、屋上アンテナドームおよび座席液晶モニターは撤去された。
客室の各連結面寄り上部には、LED式車内案内表示器を設置している。車内自動放送装置はなく、車内放送チャイムも新造当初は485系などと同様の鉄道唱歌オルゴールだったが、1998年（平成10年）頃に現行の電子音チャイムに交換された。
中間車のモハ650-100には、在来線車両では初となる多目的室および車椅子対応座席が設置された。この部分は客用ドアが車椅子対応のため730 mm から1,000 mmに拡幅されているほか、隣接する洋式トイレも車椅子対応となっている。
JR東日本651系電車 構造
普通車は2両に1か所とグリーン車の客室端には、スーツケースなどの大型荷物を収納する荷物置き場を備えている。ビジネス客需要のため、基本編成では3か所、付属編成では2か所にカード式公衆電話を設置している（後に撤去）。
空調装置はインバータによる容量可変式の三菱電機製AU711形集約分散式（出力16.28 kW 〈14,000kcal/h〉）を各車に2台（1両あたり32.56 kW〈28,000kcal/h〉）搭載している。
交流直流両用電車であるが、交流は50 Hz区間のみの対応である。集電装置は交流直流両用のPS26形パンタグラフである。仙台駅まで運用されるため耐寒構造ではあるものの、降雪量が少ない地域であることから耐雪構造ではなく、常磐線での使用に特化した車両となっている。
台車は205系で実績のあるボルスタレス式DT50系列を基本としているが、高速性能向上のため、ヨーダンパ追設等のマイナーチェンジを図ったロールゴム軸箱支持方式のDT56形・TR241形を装着する。基礎ブレーキは片押し式踏面ブレーキ、付随台車のみ踏面ブレーキに加えて1軸1枚のディスクブレーキを併用する。先頭台車のみスノープラウを装着する（1次車のみ、後に撤去）。
JR東日本651系電車 構造
車内照明の供給電源は、従来系列と同様に電動発電機（ブラシレスMG・定格出力120 kVA）からであり、このためデッドセクション通過時は、架線電源の供給が絶たれた際に蓄電池により点灯する予備灯兼用の照明を除いて消灯する。なお、交直切り替えは運転士のスイッチ操作で行われる。
運転席は高運転台構造で、横軸式マスコンと縦軸式ブレーキ操作器の配置など、205系に準じたものとなっている。速度計は新幹線100系電車と同様のLEDランプが横に向かって点灯するバーグラフ式の主速度計と、LEDランプによるデジタル表示の補助速度計を採用している（デジタルメーター）。速度80 km/h以上で有効な定速制御機能、ブレーキ装置には速度60 km/h以上で有効な抑速ブレーキ機能を備えている。運転台の窓ガラスは、左側のみ車外に向かって開く。
JR東日本651系電車 構造
主回路制御には205系や211系で使用されている界磁添加励磁制御を採用しており、基本的には抵抗制御でありながら電力回生ブレーキが可能となることで、省エネルギー化を図っている。直流側のシステムは211系と同様であるが、交流側の回路の整流装置に、サイリスタによる位相制御を採用したことで、交流区間でも電力回生ブレーキが可能となり、交流直流両用車としては日本初の回生ブレーキ装備車となっている。主電動機はMT61形、歯車比は783系と同一の3.95である。その後登場した交流直流両用電車はVVVFインバータ制御に移行したため、界磁添加励磁制御の採用例は本系列が唯一である。
本系列では本格的なモニタリングシステム（乗務員支援モニタ・MON3形モニタ装置）を採用した。JR東日本では、日本国内では前例のない本格的なモニタリングシステムであると称している。
従来は故障時の警告・故障データの記録が主点であったモニタ装置を、乗務員支援、検修員支援、乗客へのサービス向上に機能を大幅に拡張したものである。乗務員用の乗務行路表は紙製から「仕業カード」と呼ばれるLSIカード（ICカード）化を図り、カードをホルダーに挿し込むことで、モニター画面上に乗務行路や時刻表を表示させることで、ペーパーレス化を実現した。主な機能は
※ が本形式で本格的に導入した機能
システムは両先頭車にMON3A形モニタ装置（中央局）、中間車にMON3C形またはMON3B形モニタ装置（端末局）を搭載し、これらをモニタ伝送線で結んだものである。車両間の伝送速度は9.6 kbpsとなっている。乗務員室（先頭車運転台）およびグリーン車の車掌室にはCRT（ブラウン管）モニター表示器を配置し、タッチパネル入力を採用することで、マンマシンインタフェースの向上が図られている。なお、CRTモニターの劣化に伴い、後年に液晶モニターに交換した。
このシステムに制御指令（力行・ブレーキ動作指令）を付加したのが、209系で採用した制御伝送装置（MON8形）であり、さらに発展させたのがE231系で採用した列車情報管理装置TIMSである。
同様のモニタリング装置は、すでに営団日比谷線用の03系において、車両制御情報管理装置（TIS）として実用化されている。同系列はマスコンからの制御指令伝送（本系列では持たない）、故障時の動作情報の記録、車上試験、試運転時の列車情報の収集などの機能を備えており、本形式と一部重なる機能もある。
JR東日本651系電車 番台別概説
1989年度に投入された2次車（下記編成表のK106編成、K204編成以降）では、1次車の使用状況を踏まえて仕様が変更された。
グリーン車の変更点
製造から10年以上が経過したこと、当時最新のE653系と比較して接客設備が見劣りするようになった。このため、2000年（平成12年）から郡山工場（当時）において、室内のリフレッシュ工事を開始した。なお、JR東日本では20年以上が経過した車両に実施する延命工事を「リニューアル工事」、10年程度が経過した車両に実施する工事を「リフレッシュ工事」と称する。主な工事内容は
座席のオーディオユニット撤去、アームレスト革部分のカット、ヘッドレストのカットなど内装面を中心とする更新工事が施工されたが、外観については、雨樋の追設や衛星アンテナの撤去、連結器カバー装着以外に目立った変更はない。
JR東日本651系電車 番台別概説
2014年3月15日のダイヤ改正から新たに185系の置き換え用として、高崎線系統の特急「スワローあかぎ」・「あかぎ」・「草津」に投入することが発表された。勝田車両センターに配属されていた0番台の一部編成を大宮総合車両センターと郡山総合車両センターにおいて改造、形式変更せず651系1000番台に区分され、基本7両編成（MT比4M3T）6本と付属4両編成（MT比2M2T）3本の計54両が、大宮総合車両センターに配置された。さらに2018年5月2日付で基本7両編成が1本追加改造され、大宮総合車両センターに転属した。
改造内容は、直流区間での走行となるため電動車の直流化改造が実施され、交流避雷器などの屋根上の交流機器の一部が撤去されたが、車両の重量バランスなどを考慮して多くの交流機器は回路の分離のみ実施され残存されている。その他には、モハ650形の屋根上に搭載されているパンタグラフをPS26形からシングルアーム型のPS33D形に交換、側窓下にオレンジ色の帯を追加、OM201・OM202編成を除くクハ651形とクハ650形の先頭にスノープラウの取付け、空調装置のインバータの更新が行われた。
JR東日本651系電車 番台別概説
2023年3月のダイヤ改正により「あかぎ」「スワローあかぎ」「草津」の運用から撤退した。
伊豆クレイル用編成
2016年7月より小田原 - 伊豆急下田間で運行を開始した観光列車「伊豆クレイル」用として、付属編成側の旧OM301編成を大宮総合車両センターで改造し、2016年4月に出場した。IR01編成に改められ、該当の4両は2016年4月13日付で国府津車両センターに転属している。
「伊豆クレイル」は2020年（令和2年）6月28日の静岡デスティネーションキャンペーンアフターキャンペーンのクロージング列車をもって運行を終了する予定であったが、新型コロナウイルスの感染拡大の影響によりこれらのキャンペーン関連の運行が中止されたため、通常の臨時列車としての最終設定である同年3月29日が事実上の最終運行となった。その後、同年10月9日に、所属先の国府津車両センターから長野総合車両センターに回送され、同年10月10日付で廃車された。
JR東日本651系電車 形式
モハ651形
制御装置を搭載する電動車。
0番台（M1）
18両（1 - 18）が製造された。定員64名。仙台側車端部にトイレ（洋式ならびに小便所）・洗面所、カード式公衆電話コーナーを設置する（いずれも公衆電話は後に撤去）。モハ650形0番台とユニットを構成し、基本編成6号車と付属編成10号車に連結される。
100番台（M2）
9両（101 - 109）が製造された。定員58名。仙台側車端部にトイレ・洗面所を設置する。モハ650形100番台とユニットを構成し、基本編成3号車に連結される。車椅子対応車で、仙台方の客用ドア幅を拡大し、客室に多目的室を設置するほか、隣接する洋式トイレは車椅子に対応する。
モハ650形
パンタグラフ・主変圧器等の整流機器と蓄電池を搭載する電動車。
0番台（M'1）
18両（1 - 18）が製造された。定員68名。仙台側客室端に荷物置場、清涼飲料水の自動販売機を設置する。モハ651形0番台とユニットを構成し、基本編成5号車と付属編成9号車に連結される。サニタリーコーナーを持たないため、定員は本系列最大である。
JR東日本651系電車 形式
100番台（M'2）
9両（101 - 109）が製造された。定員64名。仙台側客室端に荷物置場、車端部に車販準備室と清涼飲料水の自動販売機を設置する。モハ651形100番台とユニットを構成し、基本編成2号車に連結される。ただし、自動販売機は2008年4月1日より使用中止となっている。
クハ651形
仙台方の制御車。
0番台（Tc1）
電動発電機（MG）・空気圧縮機（CP）を搭載し、9両（1 - 9）が製造された。定員56名。上野側客室端に荷物置場を設置する。基本編成7号車に連結される。
100番台（Tc）
0番台とは異なりMG・CP搭載を省略しており、9両（101 - 109）が製造された。定員56名。上野側客室端に荷物置場を設置する。付属編成11号車に連結される。
クハ650形（Tc2）
MG・CPを搭載する上野方の制御車で、18両（1 - 18）が製造された。定員52名。仙台側車端部にトイレ・洗面所、カード式公衆電話を設置する。基本編成1号車と、付属編成8号車に連結される。
サロ651形（Ts）
グリーン車で基本編成4号車に連結する、本系列唯一の付随車で、9両（1 - 9）が製造された。客室両端部に荷物置場、仙台側車端部にトイレ・洗面所・カード式公衆電話を設置する。また車掌室と業務用控室を備えている。
JR東日本651系電車 形式
座席配置は2列＋1列で登場時は定員33名。喫煙席と禁煙席との間に仕切が設けられていたが、2002年12月2日ダイヤ改正からのグリーン車全席禁煙化に伴い、仕切は撤去の上、空きスペースを上野方に移動。2004年（平成16年）夏に、この空きスペースに座席を設置し定員が36名になった。
モハ651形
1000番台（M1）
0番台から10両（1・2・5・9・12・13・15 - 18）が改造された。搭載されている機器とユニットの構成と車内設備は0番台と同じ。
1100番台（M2）
0番台から7両（101・102・104・106 - 109）が改造された。搭載されている機器とユニットの構成と車内設備は100番台と同じ。
モハ650形
1000番台（M'1）
0番台から10両（1・2・5・9・12・13・15 - 18）が改造された。屋根上に搭載されているパンタグラフをPS26形からPS33D形に交換、交流避雷器などの屋根上の交流機器の一部撤去が行われ、搭載されている機器とユニットの構成と車内設備は0番台と同じ。
JR東日本651系電車 形式
1100番台（M'2）
0番台から7両（101・102・104・106 - 109）が改造された。1000番台と同じく、屋根上に搭載されているパンタグラフをPS26形からPS33D形に交換、交流避雷器などの屋根上の交流機器の一部撤去が行われ、搭載されている機器とユニットの構成と車内設備は0番台と同じ。
クハ651形
万座・鹿沢口、前橋方の制御車
1000番台（Tc1）
0番台から7両（1・2・4・6 - 9）が改造された。搭載されている機器と車内設備は0番台と同じであり、基本編成の7号車に連結される。
1100番台（Tc）
0番台から3両（106・108・109）が改造された。搭載されている機器と車内設備は0番台と同じであり、付属編成の11号車に連結される。
クハ650形
上野方の制御車
1000番台（Tc2）
0番台から10両（1・2・5・9・12・13・15 - 18）から改造された。搭載されている機器と車内設備は0番台と同じであり、基本編成の1号車と、付属編成の8号車に連結される。
サロ651形
1000番台（Ts）
0番台から7両（1・2・4・6 - 9）から改造された。グリーン車で基本編成4号車に連結する、搭載されている機器と車内設備は0番台と同じである。
JR東日本651系電車 編成表
勝田電車区（水カツ）
凡例
大宮総合車両センター（宮オオ）
国府津車両センター（横コツ）
JR東日本651系電車 運用
1988年度に47両、1989年度に41両、計88両の投入を計画した。本系列は新技術を採用したことから、不具合が発生した場合に2次車は新製当初より反映し、1次車は改造で済ませる計画としたため、一括発注とはせず2回に分けて投入した。1次車は7両編成5本、4両編成3本の計8本を投入したが、これは営業運転開始後に予想に反して乗客が増加せず輸送力が過剰となった場合に、2次車で中間車をそれぞれ2両、5両と増結して9両編成8本とすれば、全体の編成本数が余剰とならないよう配慮したためである。ただし、実際は本系列投入後乗客が大幅に増加し、この計画は実現しなかった。
JR東日本651系電車 運用
登場時から特急「スーパーひたち」にのみ使用されていたが、2002年（平成14年）12月1日のダイヤ改正で勝田駅発着の「スーパーひたち」は「フレッシュひたち」に編入された。その後E653系から651系へ「フレッシュひたち」の運用を替えた列車も多数登場した。以前は7両・4両（4両編成での運行は勝田駅 - いわき駅間の一部のみ）での運転する列車が設定されていた。2011年3月11日に東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生するまでは、いわき駅 - 原ノ町駅・仙台駅間では4両編成（原ノ町駅夜間留置列車は7両編成、日によって11両編成）で運行されていた。基本編成+基本編成（14両）と付属編成+付属編成（8両）での運転は定期列車では行われなかった。
震災前の2010年（平成22年）12月、JR東日本はE657系を2012年（平成24年）春に導入し、同年秋に651系をすべて置き換える計画を明らかにした。置き換え後の651系の処遇については他線区の臨時列車への転用が示唆されており、一部は波動用車両に転用された。
JR東日本651系電車 運用
2013年（平成25年）3月15日に「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」の全運用がE657系となったが、E657系の改造工事のため同年10月1日から2015年（平成27年）3月13日まで「フレッシュひたち」1往復に運用されることとなった。なお、この運用ではLED表示式のヘッドサインは使用されていない。E657系は2014年（平成26年）11月に10両編成1本が追加投入されたが、本系列による運転はダイヤ改正前日まで実施された。
2017年（平成29年）7月22日より、4両編成がいわき - 竜田間（同年10月21日からはいわき - 富岡間）の普通列車2往復に充当されていたが、2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正でE531系に統一されたため、運用を終了した。
1000番台が以下の定期運用に使用されていた。
全列車が7両編成での運転。2015年3月13日までは、「あかぎ」「スワローあかぎ」は11両編成の列車があった。2015年3月14日以降、付属編成は定期運用がなくなり、廃車または伊豆クレイル用に改造された。
老朽化のため、2023年3月18日のダイヤ改正でE257系2500番台・5500番台に置き換えられ、定期運用を終了した。これにより、JR東日本管内で定期運用される特急形車両はVVVFインバータ制御車に統一された。
臨時列車および団体臨時列車にも使用されている。臨時列車は以下を参照。 団体臨時列車では日光線日光駅まで入線したことがある。
2013年1月に廃車された485系（K60・K40編成）に代わり、臨時列車や団体列車など波動用に使用されていたE653系が「いなほ」・「しらゆき」へ転用が進められることになった。それに伴い、2014年11月以降、E653系K70編成転属まで常磐線や水戸線における波動用としても運用されていた。臨時列車としては下記の列車に使用されている。
JR東日本651系電車 廃車
2011年5月末に、一部の編成で組成変更を実施した。K101編成とK205編成で3両ずつを交換し、7両編成は新たにK901編成となっている。バリアフリー設備を備える100番台電動車ユニットをK205編成に組み込んだ。これらの編成はその後数か月で元の編成に戻されており、少なくともK101編成は2014年に登場当時の編成（元の編成）で1000番台化改造を受けている。
定期運用離脱後では2023年3月23日にOM203編成がEF81-139による牽引で郡山へ配給後、同年4月3日付で廃車された。その後OM204-OM207編成もEF81-139による牽引で順番に郡山へ配給され、OM204編成が同年5月9日付で、OM205編成が同年6月17日付で、OM206編成が同年7月27日付で、OM207編成が同年9月28日付で、それぞれ廃車された。
ヘルニア
ヘルニア（歇爾尼亜、羅: hernia）とは、体内の臓器などが、本来あるべき部位から「脱出・突出」した状態を指す。体腔内の裂隙に迷入したものを内ヘルニア、体腔外に逸脱したものを外ヘルニアと呼ぶ。腹部の内臓に多くみられ、例えば腹壁ヘルニアは、腹壁に生じた裂け目から腹部の内臓が腹膜に包まれたまま腹腔外に脱出するものである。
一般的に多いヘルニアは、鼠径ヘルニア（脱腸）、臍ヘルニア（でべそ）、椎間板ヘルニアなどである。
アスリートでは、前屈みの姿勢が多くなる自転車競技選手、特に競輪選手でヘルニアに悩まされている選手は多く（これが原因で結果が残せず引退する選手もいる）、職業病のようになっている。
また、嵌頓ヘルニア（かんとんヘルニア、英語: incarcerated hernia / incarceration of hernia）は、脱出した臓器などが脱出穴で締め付けられた状態を指す。締め付けられた状態が長期に及ぶと、血液循環障害により脱出した部分が壊死ないし壊疽に至る場合がある。多くは激痛を伴う。
陸奥鉄道
陸奥鉄道（むつてつどう）は、青森県南津軽郡光田寺村（現・田舎館村）と北津軽郡五所川原町（現・五所川原市）を結ぶため建設された鉄道路線及びその運営会社である。後に国有化され、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の一部となった。
陸奥鉄道 歴史
江戸時代は西・北津軽郡各地から集まった米等は鰺ヶ沢港から和船で大阪へ輸送していた。しかし明治時代に入ると青森港の発展に伴い鰺ヶ沢港が衰退した。1889年（明治22年）日本鉄道が青森まで開業、1894年（明治27年）青森-弘前間が開業し大釈迦駅が設置されると馬車での輸送がされた。五所川原からは前田野目（まえだのめ、地図 - Google マップ）を通ると七段坂と言う難所があり、積雪時の通行は非常に困難であった。
1895年（明治28年）8月、工藤行幹他45名の発起により木造より五所川原を経て黒石に至る約20哩の免許を申請し1896年（明治29年）4月仮免状が下付、11月に免許状が下付された。津軽鉄道株式会社が設立され、発起人及び株主は秋田県内の有力者や東京の資本家たちで、12000株のうち9000株を東京の資本家が申込んでいた。しかし1897年（明治30年）5月起工式をしたものの計画時の好況時から一転財界不況により資本金の1/10の払込みもままならず、結局1899年（明治32年）に会社は解散する。明治40年代にも奥羽線への鉄道建設の請願が繰り返されていたが実現されなかった。
陸奥鉄道 歴史
陸奥鉄道の計画は1913年（大正2年）鉄道院技師の佐山政義が敷設予定線の測量のため青森を訪れた際、五所川原町を中心とした鉄道事業は採算がとれることに注目し、鉄道院退官後再度青森を訪れ地元有力者を集めて鉄道敷設の必要性を説明したことが始まりである。1915年（大正4年）4月に南津軽郡光田寺村-西津軽郡舞戸村間、南津軽郡藤崎村-中津軽郡和徳村間、北津軽郡五所川原町-北津軽郡金木村間の鉄道免許状が下付された、佐山は第1期工事は川部より藤崎、板柳、鶴田を経て五所川原まで第2期工事は五所川原より木造、鰍沢まで第3期工事は五所川原 - 金木と藤崎 - 弘前と計画し総工費150万円と見積った。しかし頓挫した津軽鉄道に参画していた佐々木嘉太郎が採算を重視することを主張したため鉄道敷設区間を川部-五所川原間に変更し1916年（大正5年）3月に起業目論見変更認可された。資本金が60万円になることから中央資本投資を拒否して地元資本で1916年（大正5年）4月に陸奥鉄道株式会社が設立された。役員は津軽地方の名士達が名を連ね社長に佐々木嘉太郎（北津軽郡五所川原町）、取締役には津島源右衛門（北津軽郡金木村）、平山為之助（北津軽郡栄村）、平山浪三郎（北津軽郡五所川原町）、菊池九郎（弘前）、安田才助（北津軽郡板柳村）、佐藤勝三郎（南津軽郡藤崎村）等、他には東京の佐山政義、佐山と同じく元鉄道院米子建設事務所長の三宅次郎がいた。株式の申込は順調で1000株以上の大株主は佐々木嘉太郎、佐藤勝三郎、平山浪三郎、菊池九郎、安田才助であった。
陸奥鉄道 歴史
1917年（大正6年）2月に着工し、三宅次郎が技術主任を、佐山政義が補佐をして弘前の堀井組の請負により工事がされた。平坦な平野部でトンネルがなく工事は容易と思われたが工事は遅れがちであった。それは堀井組は建築が主で土木は専門外であったこともあるが、用水路の付替が多くまた橋梁工事が大小120箇所に及ぶ等工事を困難にした。さらに第一次世界大戦の影響で物価が高騰したため第五十九銀行、佐々木銀行より借入れることとなった。
ようやく1918年（大正7年）7月20日に竣工し、9月25日に川部 - 五所川原間が開業して貨物旅客とも順調に推移してきた。1921年（大正10年）に会社は貨物輸送奨励のため輸送業者に対し交付金制度を設けた。ところが同年に鉄道省所有の貨車が配車されない事態が発生し滞貨がおきた。これは奥羽線でも輸送量が増えていたため陸奥鉄道に配車する余裕がなくなったためであった。年々増加する貨物及び旅客量に対し車両を増備したものの一企業では賄えない状況になっていたので国有化の要望も出てくるようになっていたが、関東大震災の影響のため中断を余儀なくされた。
陸奥鉄道 歴史
1924年（大正13年）10月、鉄道省は五所川原線（五所川原 - 陸奥森田間）の運輸営業を開始した。五所川原線は五所川原で陸奥鉄道と接続しているのみで省線とは接続していなかった。丁度衆議院議員に当選した平山為之助は政府に陸奥鉄道を買い上げるよう運動した。
1927年（昭和2年）第52回帝国議会において政府より「陸奥鉄道ほか4鉄道買収に関する法律案」が提出され3月に法律第29号が公布された。買収日は6月1日に決まり、買収価額は3,346,926円（公債交付額3,346,950円）。買収後開かれた株主総会において株主に対し230万円が分配されることが報告され、役員は慰労金を手にすることとなった。7月には北津軽郡新鉄道発起人会が五所川原公会堂で開催されたが元陸奥鉄道株主達が顔を揃えており、1930年（昭和5年）に津軽鉄道が開業することとなった。
陸奥鉄道 車両
開業年度末（上半期1 - 6月、下半期7 - 12月）は六輪連結タンク式機関車2両、二等客車1両、二三等客車2両、三等客車3両、三等小手荷物客車2両、有蓋貨車21両、有蓋貨緩急車5両、無蓋貨車12両、無蓋貨緩急車4両。そのうち機関車2両は阿波電気軌道から客車4両貨車4両は銚子遊覧鉄道から購入した。大正8年下半期に鉄道院より機関車1両、三等客車6両、三等郵便緩急車2両の払下げを受ける。大正13年上半期に機関車1両を新製。大正14年上半期に青梅鉄道より客車7両を購入
1927年に機関車5両、客車23両、貨車42両が鉄道省に引き継がれた。
最上敏樹
最上 敏樹（もがみ としき、1950年10月9日 - ）は、日本の法学者。専門は、国際法・国際機構論。学位は、法学博士（東京大学・1980年）（学位論文「欧州共同体の組織構造——超国家的組織論再構成の試み」）。国際基督教大学名誉教授。早稲田大学名誉教授。北海道出身。
最上敏樹 来歴
1974年東京大学法学部卒業。1980年東京大学大学院法学政治学研究科博士課程修了。国際基督教大学教授、2011年名誉教授、早稲田大学教授。1999年から2001年まで日本平和学会会長を務めた。2017年6月より、アジア国際法学会日本協会理事長。
群馬県道68号桐生伊勢崎線
群馬県道68号桐生伊勢崎線（ぐんまけんどう68ごう きりゅういせさきせん）は、群馬県桐生市から伊勢崎市に至る県道（主要地方道）である。
群馬県道68号桐生伊勢崎線 概要
桐生、伊勢崎という群馬県内の主要都市間を結ぶ重要な幹線道路であり、また国道50号から北関東自動車道伊勢崎ICへのアクセスルート（北関東道が一部開通にとどまっている2006年現在）でもあるため、交通量が多い道路である。
みどり市笠懸町阿左美で、東武桐生線阿左美駅と直結している。
1993年（平成5年）の国道462号新設の際、伊勢崎市平和町交差点から終点までが国道462号との重複区間となった。その後、同国道の路線変更により重複は解消された。
田中真人
田中 真人（たなか まさと、1943年10月16日 - 2007年4月4日）は、日本史研究者。日本近代史、日本近代思想史を専攻。とくに、近代日本における社会主義や日本共産党に関する研究で知られる。文学博士。愛知県名古屋市出身。
田中真人 概要
京都大学文学部卒。同志社大学人文科学研究所の教授を務めた。初期社会主義研究会会員。平和憲法の会・京都の呼びかけ賛同人。
在職中にクロウ・フカセ症候群という難病を発症、病と闘いながらの研究生活を自身のウェブページ上にて公開。2007年4月4日15時12分、多臓器不全のため、京都市左京区の京都大学医学部附属病院にて死去。63歳没。
いしづち (列車)
いしづちは、四国旅客鉄道（JR四国）が高松駅 - 松山駅間を予讃線経由で運行する特別急行列車である。
なお本項では、同一経路で運転されている特急「モーニングEXP」（モーニングエクスプレス）や2021年（令和3年）3月まで運行されていた「ミッドナイトEXP」（ミッドナイトエクスプレス）とともに、予讃線で運転されていた優等列車の沿革についても記述する。
いしづち (列車) 概要
1988年（昭和63年）4月10日に本四備讃線（瀬戸大橋線）の開業に伴い、それまで高松駅 - 松山駅・宇和島駅に運転していた特急「しおかぜ」の名称が岡山駅発着の列車に使用されるようになり、引き続き高松駅から愛媛方面に運行される特急には「いしづち」の名称が使われ運転を開始した。運転開始当初からエル特急に指定されていた。
「ミッドナイトEXP」は、2000年（平成12年）8月17日に高松発伊予三島行き下り列車で運転を開始し、翌2001年3月3日からは松山発の列車も運転を開始した。2014年3月15日からは「いしづち」の一部列車を改称する形で「モーニングEXP」が運行を開始し、高松駅発着の列車名を「ミッドナイトEXP高松」・「モーニングEXP高松」として高松駅 - 伊予西条駅間で1往復、松山駅発着の列車名を「ミッドナイトEXP松山」・「モーニングEXP松山」として新居浜駅 - 松山駅間で1往復運行されていた。「ミッドナイトEXP」については2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正により廃止となった。
「しおかぜ」「いしづち」は現在、瀬戸内海沿岸部の東西100km以上を走破する、唯一の在来線特急である。
いしづち (列車) 概要
「いしづち」は、愛媛県西条市と久万高原町の境界に位置する日本百名山・日本百景のひとつでもある石鎚山に由来している。この名称は、1963年（昭和38年）2月1日から1968年（昭和43年）9月30日まで小松島港駅 - 松山駅間を運行する準急のちに急行の列車名として使用された。現行の運行区間に用いたのは、1988年（昭和63年）4月10日の瀬戸大橋線開業に伴う四国各線の運行体系を変更したことによる。
2002年（平成14年）に四国をキハ181系が一周するイベントで本列車名は採用され、その時は当時の運行区間である徳島駅→阿波池田駅→多度津駅→松山駅間で使用された。ただし、表示上は阿波池田行きとして運行された。
「ミッドナイトEXP高松／松山」・「モーニングEXP高松／松山」は、運行する時間帯である深夜・朝を示す英語(Midnight・Morning)と急行列車を示す英語(en:Express)を省略したものを組み合わせ、出発地の地名を後に付けている。なお、「ミッドナイトEXP」の設定当時、定期列車名でのアルファベット混じりは異例とされた。
いしづち (列車) 運行概況
2024年（令和6年）3月16日現在、「いしづち」が高松駅 - 松山駅間で16往復（下り1 - 27・101・103号、上り4 - 30・102・104号）、高松駅 - 伊予西条駅間で下り1本（29号）、新居浜駅 - 松山駅間で上り1本（106号）、「モーニングEXP高松」が高松駅 - 伊予西条駅間で上り1本、「モーニングEXP松山」が新居浜駅 - 松山駅間で下り1本が運転されている。この運行本数は、JR四国の特急列車の中では最多である。
いしづち (列車) 運行概況
運行区間のほとんどが単線区間で列車の増発が困難であることから、宇多津駅（下り5本（21 - 29号）のみ多度津駅） - 松山駅の間で岡山駅発着の「しおかぜ」を併結する列車が大半である。併結時の原則として、「しおかぜ」が編成の松山駅側に連結されるため、岡山駅・高松駅側に連結される「いしづち」が宇多津駅（多度津駅）の手前で信号待ちを行う。1998年（平成10年）3月14日 - 2014年（平成26年）3月14日の間は、「しおかぜ」の所要時間短縮のため8000系の向きが編成ごと変更されていたが、2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正から元の向きに戻されている。「しおかぜ」を併結する列車は「しおかぜ」と同じ号数に、単独運転の列車は100番台の号数が付番されている。ただし、ゴールデンウィーク・お盆・年末年始などの多客期は、一部列車を除いて全編成が岡山駅発着の「しおかぜ」として運行される。この列車では、高松駅 - 宇多津駅・多度津駅間に代走列車として続行ダイヤを組む「いしづち」が運行されている。また、夏の電力不足対策として、午後の1往復は高松駅 - 多度津駅間のみの運行になる日がある（7月 - 9月の平日）。「モーニングEXP高松」は、多度津駅で特急「南風」2号岡山行きと接続を行う。
いしづち (列車) 運行概況
列車番号は、「いしづち」は「しおかぜ」を併結する列車が1000M+号数、単独運転の列車が1040M+号数の下一桁、「モーニングEXP高松」は1092M、「モーニングEXP松山」は1091Mである。
かつて運行されていた「ミッドナイトEXP高松」は2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で坂出駅の発車が午前0時を過ぎることとなった。このため同列車では前日の新幹線から乗り継ぐ場合、特例として改正前と同様に特急料金の乗継割引を適用するようにした。なおこの措置は2009年（平成21年）3月14日改正で坂出発23時59分に繰り上げられたため一時解消していたが、2014年（平成26年）3月15日改正で再度坂出発が0時2分になったため特例の適用が復活した。しかし、2020年（令和2年）3月14日改正で23時27分発に繰り上げられ、特例は解消した。
「モーニングEXP高松」用のヘッドマークは用意されていないため、8000系のヘッドマーク表示部はないが、側面のLED式列車名表示や号車、指定席・自由席の座席区分表示がある（「ミッドナイトEXP高松」も同様だった）。なお、同列車は1号車は指定席、2（平日モーニング）・3 - 5号車は自由席となっている。また、振り子制御装置との連動もあり、車内放送装置、車内案内表示装置は作動する。
いしづち (列車) 運行概況
2015年（平成27年）まで徳島市で阿波踊りが開催される期間中は「ミッドナイトEXP高松」に代わり、徳島駅始発の上高松駅以西の発着時刻を繰り下げた臨時特急「阿波踊り号」が運行されていた。
なお、これらの列車では、車内改札が省略されることがある。これは、マルスから得られた発券情報が車掌に送られるためである。そのために車掌室にはプリンターが設置されている。車内改札が省略されるのは、乗車列車に有効な指定席特急券を持ち、記載された号車・座席番号に座っているときである。ただし、自由席に乗車しているときと、指定席特急券を乗車列車の発車1時間前 - 発車時間までに購入したときは、車内改札が行われる。
高松 - 松山間は高速バスの「坊っちゃんエクスプレス」と競合する。坊っちゃんエクスプレスは2022年（令和4年）9月に特急便を新設、さらに2023年（令和5年）11月に高松市内での経路変更を行い最速の所要時間を2時間17分に短縮し、所要時間で「いしづち」を逆転することになる。
高松駅 - 坂出駅 -（宇多津駅）- 丸亀駅 - 多度津駅 -（詫間駅）-（高瀬駅）- 観音寺駅 - 川之江駅 - 伊予三島駅 - 新居浜駅 - 伊予西条駅 - 壬生川駅 - 今治駅 -（伊予北条駅）- 松山駅
いしづち (列車) 運行概況
（　）は一部の列車のみ停車。
宇多津駅：下り101号、上り102・104号以外が停車。
詫間駅：下り1・3・23 - 29・101・103号、上り4・6・8・30・102号・「モーニングEXP高松」が停車。
高瀬駅：下り23 - 29・101・103号、上り4・6・30・102号・「モーニングEXP高松」が停車。
伊予北条駅：下り1・13 - 27・101・103号・「モーニングEXP松山」、上り4 - 12・26 - 30・102 - 106号が停車。
凡例
全列車に松山運転所に所属する電車が使用されている。
大半が「しおかぜ」と併結運転を行うが、大型連休・お盆・年末年始は一部の列車で宇多津駅または多度津駅での増解結作業を行わず、全編成が岡山駅発着の「しおかぜ」として運転される。この場合、高松駅 - 宇多津駅・多度津駅間に接続列車として臨時「いしづち」が運転され、宇多津駅 - 多度津駅間の各停車駅で乗り換えとなる。多客期以外でも団体客の予約があると同じことが起きるが、その場合は時刻表に載らないため、駅の掲示のみで告知される。なお、これらの代走列車には8000系、8600系のほか、松山運転所・高知運転所所属の2000系、高松運転所所属のキハ185系や2600系なども使用される場合がある。
8000系電車
当列車の大半と「モーニングEXP高松」に充当される。下り1・101（休日除く）号、上り104（休前日除く）号と「モーニングEXP高松」はL編成（5両・グリーン車あり）、それ以外の8000系列車はS編成（3両・グリーン車非連結）で運転される。うち3往復（下り9・21・101号、上り10・22・104号）はアンパンマン列車として運転されており、1往復（下り101（休日除く）号、上り104（休前日除く）号）の1号車の普通車指定席が「アンパンマンシート」となる。「アンパンマンシート」車両連結の有無は、鉄道情報システムが運営する「JR CYBER STATION」などで確認できる。
8600系電車
2両編成が4往復（下り7・11・19・23号、上り8・12・20・24号、「しおかぜ」と併結）、4両編成が1往復（下り103号、上り102号）、3両編成が松山駅 - 新居浜駅間の上り106号と「モーニングEXP松山」に使用される。
いしづち (列車) 競合バス路線
本路線と競合関係にあるバス路線は、高松市と松山市を結ぶ「坊っちゃんエクスプレス」で1日12往復運行されている。高松市と八幡浜市を結んでいた「さぬきエクスプレス八幡浜」は2010年（平成22年）3月31日をもって廃止された。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1950年（昭和25年）10月1日：このときのダイヤ改正により、以下の列車が設定された。
大阪駅 - 宇和島駅・須崎駅間を運行する準急列車307・308列車が運行を開始。
この列車は宇高連絡船を航送する形で運行し、「海を渡る汽車」と通称された。
なお、大阪駅 - 岡山駅間は1959年（昭和34年）に「ななうら」の名称が与えられる呉線経由大阪駅 - 広島駅間運行の準急列車と併結し、大阪駅 - 宇野駅間を準急307・308列車として運行。四国島内では普通列車扱いとなっていた。
また、この航送の方式は、客車を連絡船に乗船させ、連絡船内部では乗客は船の客席ではなく、乗車した客車にそのまま乗船する輸送する方式を採った。そのため、乗客は必然的に連絡船内部でも海面に近い線路甲板に乗車することとなった。
準急2003・2004列車に「せと」の名称が与えられる。
この列車は、多度津駅まで増解結をする形で運行された。松山駅発着編成には四国鉄道管理局から「せと」の名称が与えられ、のちに「瀬戸」の名称が与えられる東京駅 - 宇野駅間運行の急行39・40列車から宇高連絡船を介して連絡する形となった。なお、須崎駅発着編成に「南風」（なんぷう）の名称が与えられた。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1961年（昭和36年）
4月15日：「四国内鉄道近代化」としての気動車化の進展により、次のように変更。
「いよ」の1往復格上げする形で高松駅 - 宇和島駅間運行の気動車急行列車として「四国」（しこく）を設定。
「四国」は四国初の急行列車となったが、上り列車の多度津駅 - 高松駅間は「土佐」3号を併結する兼ね合いから準急列車として運行。
「いよ」全列車を気動車化。また、高松駅 - 松山駅間・松山駅 - 宇和島駅間・高松駅 - 今治駅間に各1往復を増発し、合計6往復とした。
従来、客車列車で運行していた「せと」を気動車化。これにより、土讃本線準急「南風」と分離。
10月1日：後年、「サンロクトオ」と称されるダイヤ改正により、次のように変更。
宇高連絡船を介して本州側の新設特急列車に連絡する形に急行列車を再編する。
高松駅 - 宇和島駅間運行：「四国」
高松駅 - 松山駅間間運行：「道後」（どうご）
「いよ」は「道後」の設定により、1往復を削減して5往復での運行。
これらは特急としても計画されたが、利用見込みがわからないことや運転距離が短いことなどから急行になった。しかし、停車駅などを整理した結果最速列車の高松駅 - 松山駅間の表定速度は当時の気動車急行としては異例の66.6キロを記録し、高松駅 - 松山駅間の所要時間は2時間40分に短縮された。