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KEN-JIN 備考
深夜枠ということもあってピンクネタも多く、過去のクリスマススペシャルの時には局アナが体操服姿にブルマーを履き、官能小説を朗読するという企画もあった。2004年4月に「KEN-JIN DX」にリニューアルした際、そういったいわゆる「エロ企画」が完全撤廃された（これについては、岡元あつこがゲスト出演した際に横山が公言していた）。にもかかわらず1年で終了した背景には、かねてから視聴者には支持されても中国放送の上層部にはあまり良い顔をされていなかったことがあったらしい（横山の著書『別冊ヨコヤマ』による）。
2010年7月21日に放送された『DON!』に有吉弘行がゲスト出演し、『KEN-JIN』時代の有吉の映像が映された。これを見た司会の中山秀征から「俺も出た。あれは酷い番組だった」と言われた。さらにこの放送を見た横山は、さっそくRCCの編成に行き、「秋の特番で復活できませんか?」とお願いすると一蹴されたという。広島ローカルでは一番の視聴率を誇っていたが、打ち切りになった理由は、はっきり聞かされていないという。
KEN-JIN 備考
有吉は、再ブレイク前の数年間はまったく仕事がなかったと話すことが多いが、実はこの『KEN-JIN』だけは長くレギュラー出演していた。当時の有吉のギャラは「1本3万円」で、ローカルの深夜番組としても異例の低額だった。『KEN-JIN』は同じ事務所の劇団ひとりもブレイク前にレギュラー出演し「KEN-JIN BAND」として3人で『うたばん』にも出演したことでも知られるが、有吉は売れない時代は上島竜兵に世話になったとしか言わないため、横山は有吉に「上島さんと横山さんに世話になったと言え」というと有吉は「僕的には局アナに世話になったとは恥ずかしくて言えません」と言われたという。
とはいえ有吉は横山を含めた当時の番組スタッフに恩義を感じており、2015年から年1回のペースでRCC製作で全国放送されている特番『有吉カンパニー』などでは、有吉の要望で『KEN-JIN』のスタッフが再結集して制作を手がけていた。同番組では『KEN-JIN』の過去のVTRがインサートされることも多い
ただし、2020年はバラエティではなく第30回JNN企画大賞受賞のドキュメンタリー番組『命をつなぐ 動物園、もう一つの誓い』（ナビゲーター：仲間由紀恵、リポーター：市川美織・高田夏帆）が1月18日に放送された。
西中通駅
西中通駅（にしなかどおりえき）は、新潟県柏崎市大字山本にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅である。
西中通駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。以前は相対式ホーム2面2線となっていたが、現在は交換設備、ホームとも撤去されている。
長岡駅管理の無人駅である。駅舎は待合室の機能のみ。公衆電話、トイレが設置されている。
西中通駅 駅周辺
駅周辺は住宅地となっている。柏崎方面には鯖石川が流れている。
西中通駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■越後線
東柏崎駅 - 西中通駅 - 荒浜駅
岡山西農業協同組合
岡山西農業協同組合（おかやまにしのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA岡山西）は、岡山県倉敷市に本店を置いていた農業協同組合。
ATMでは、JAバンクのカードは稼働時間内の終日において、また三菱UFJ銀行のカードは平日のみにおいて、それぞれ自行扱いとなる。
倉敷かさや農業協同組合
倉敷かさや農業協同組合（くらしきかさやのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA倉敷かさや）は、岡山県倉敷市に本店を置いていた農業協同組合。
ATMでは、JAバンクのカードは稼働時間内の終日において、また三菱UFJ銀行のカードは平日のみにおいて、それぞれ自行扱いとなる。
JUNGLE PARADISE
『JUNGLE PARADISE』（ジャングル・パラダイス）は、FM-FUJIで1999年4月3日から2005年3月26日まで放送されたラジオ番組。略称ジャンパラ。同社東京支社STUDIO ViViD（渋谷区代々木）から生放送、関東・甲信地区で聴取可能であった。
JUNGLE PARADISE 概要
7年間続いた人気番組『WEEKEND Hi!』を終了させ、新しいタイプの若者向けのエンターテイメント番組として、土曜夜9時の時間帯に登場。DJはお笑いコンビのアンバランスと、女性アイドルグループのMISSIONを起用した。
アンバランス降板後はBOOMERと小池栄子が担当。その後、最終回まではピン芸人の劇団ひとりが担当した。
旬のアイドルが登場する「ジャンパラ・カフェ」や、人気アーティストがゲストとして登場する「パラダイス・インビテーション」のほか、プレゼント、映画、音楽、芸能情報など、内容もなかなか豪華であり、生放送を行っていた代々木のスタジオVIVIDは公開スタジオになっており放送中の様子がうかがえるのも魅力だった。
JUNGLE PARADISE タイムテーブル
（2004年当時の基準）
21:00　苦情メール紹介
21:15　パラダイス・インビテーション
22:20　ジャンパラ・カフェ（二宮）
22:45　恋愛マルチ相談室
23:00　ジャンパラ・プレゼンテーション　フィフスシーズン
23:20　【週代わりコーナー】 
その1・MR.リリック
その2・ペンネームひ～ちゃん
その3・SEIGIのヒーロー
JUNGLE PARADISE MISSION降板問題
1999年4月のスタートと同時に起用されたMISSIONは、メンバー5人が月替わりで1名ずつ担当する予定だった。しかし、佐藤千寿子の担当期間中に突然降板する事態となった。原因については、メンバーの一人であった橋本真実の脱退問題にあったとも言われる。結果、7月担当予定だった折田みゆきの出演、予定通りなら8月に担当するはずだった橋本の出演は消滅した。
MISSION降板の代役として、6月26日放送分より国仲涼子と村田洋子 (現：黒沢ひろ)を急遽起用した。それからしばらくは国仲・村田が隔週担当、アンバランスと息の合った掛け合いを見せた。
JUNGLE PARADISE 番組の終了とその後
2005年3月26日の放送をもって、ジャンパラは6年にわたる歴史に幕を下ろす。翌週4月2日より後番組『SATURDAY GLASS SHOW』（通称サタグラ。パーソナリティ：ダーリンハニー、小島くるみ）に引き継がれた。サタグラも、引き続きスタジオVIVIDから1年間にわたり生放送された。
番組終了から4年後の2009年4月4日より、土曜日20:00-22:00枠にて、劇団ひとりがパーソナリティを務める『GEKIDAN SAMBA CARNIVAL』が放送開始された。ジャンパラと同様、STUDIO ViViDから生放送している。
南海7100系電車
南海7100系電車（なんかい7100けいでんしゃ）は、南海電気鉄道が1969年より南海本線系統向けに導入した電車である。1973年（昭和48年）の架線電圧1500 Vへの昇圧において、戦前から戦後まもない時期に製造された600 V専用の1201形・1551形・2001形・1501形を置き換えるべく、7000系のマイナーチェンジ車として登場した。
南海7100系電車 概要
7100系は7000系に対して乗降時分短縮のため客用ドアを両開きに変更し、客室側窓の開閉方法も操作性向上の観点から一段下降式に変更されており、その他台車など、細部の変更を行っている。側扉は幅1,300 mmの両開き、側窓は850 mm × 850 mmの1段下降窓を採用し、戸袋窓は廃止された。台車はS形ミンデン台車に変更され、電動台車がFS-376、付随台車がFS-076となった。
1969年（昭和44年）から1973年（昭和48年）にかけて近畿車輛・東急車輛製造で152両が製造された。この両数は2009年（平成21年）まで南海の車両史上最も多かった。
2015年（平成27年）10月に7000系が引退したことにより片開きがなくなり本線を走る通勤車両は本系列を含めすべて両開きとなった。7100系は2015年の7000系引退後も南海本線・空港線・和歌山港線・加太線・多奈川線で現在も使用されており、引退前の7000系と同じく特急「サザン」の自由席車両として運行されることもある。
高野線に導入された6100系（現：6300系）は本系列のステンレス車体バージョンである。
南海7100系電車 製造
1次車 (7101F - 7117F)はモハ7101形（Mc, 制御電動車）+サハ7851形（T, 付随車）+サハ7851形（T）+モハ7101形（Mc）の4両編成×9本が製造された。このグループは非冷房で登場し、7000系登場時と同じく菱形パンタグラフを使用していた。一部の編成は落成後高野線に一時的に配属されていたことがあるが、これは6100系車両の導入予定年度が1969年（昭和44年）度になる予定であったものが、1970年（昭和45年）度にずれ込んだためである。
後述の冷房化改造が施工された後は2次車以降と併結可能となったが、実際には改造済みの4両編成を分割の上、さらに別の4両編成と組成して6両編成で運用されることがほとんどであった（非冷房編成はそのまま4連で運用され、難波方先頭車への貫通幌も装着されなかった）。
方向幕は1978年（昭和53年）に同系4次車・6100系4次車・22000系3次車から取り外した前面のみのタイプを設置していたが、冷房化完了後の1983年（昭和58年）から1984年（昭和59年）にかけて側面にも設置して外観美を統一した。1985年（昭和60年）より1次車を対象とした局部更新工事が開始されたものの施工は半数の18両にとどまった。
南海7100系電車 製造
7100系1次車は非冷房車だったが、後の車体更新の際に冷房装置を搭載した（ただし、7100系1次車は大掛かりな車体更新をしていない）。
1次車は更新工事が施工される時期に、当初の計画が見直され一部編成の廃車が始まった。その際、4両編成×3本のうち1編成が2両ずつに分けられ、残りの2編成に振り分け6両固定編成となった。編成組替と同時に新塗装へ塗装変更されており、6100系（現：6300系）中間改造車と同様、編成中間に入る先頭車は帯の塗装を中間車に揃えて前面を無塗装にする処置がなされた。
1970年（昭和45年）から1973年（昭和48年）にかけて製造された2 - 6次車 (7121F - 7197F) は急行運用を中心に使用する目的で製造されたため、新製時より冷房を搭載している。これらのグループは4両編成とモハ7101形 (Mc) +クハ7951形（Tc, 制御車）の2両編成が製造されている。7100系2次車は登場当初から冷房車である。
南海7100系電車 製造
方向幕は2・3次車は搭載していなかったが、1972年（昭和47年）製造の4次車は前面のみ付けられ、1973年（昭和48年）製造の5・6次車は側面にも方向幕を付けている（後に全車設置）。6次車は昇圧後の1973年（昭和48年）10月に竣工したため1500 V単電圧仕様となっている。また、連結器のジャンパ栓（受）も3本から4本に増設されており、1次車とは区別が明確になった。
モハ7101形は製造過程で、当時非冷房だった1次車と区分するために7119と7120が欠番となった。またMc+T+T+McとMc+Tcの6両単位で作られたため、7124以降は4の倍数の車番が欠番。最終7197Fは2両組成のため7198も欠番になっている。サハ7851形は製造過程で7898まで達し、これ以上増やすと7900台に入りクハ7901形と番号が重複するため7899と7900は欠番、形式より若い車番 (7843 - 7850) が振られた。
南海7100系電車 改造
1979年（昭和54年）から1982年（昭和57年）にかけて冷房化改造が行われ、この際に下枠交差形パンタグラフに交換されている。
1989年（平成元年）より全編成を対象とした更新工事が行われており、側面綱体をブロック工法により取替、外板・屋根鋼板の全面張替、内張デコラの新調、床材の取替、種別・行先表示器の設置が行われた。この時期に更新されたのは2次車以降の一部編成（4両編成の7133F・7137F・7153F、2両編成の7127F・7131F・7143F）のみで、1次車の更新は見送られた。主な特徴として、座席の長さが変更されておらず7000系と同じ小型の方向幕を採用している。
1990年（平成2年）後半になると、従来の更新内容に加え排障器の設置、乗務員室の車掌台側に仕切戸の設置、大型化された方向幕の設置、車椅子スペースの設置が新たに施された。前頭部貫通扉への車番貼り付けは更新時には行われなかったが、新塗装が採用された後に随時貼り付けされた。
南海7100系電車 改造
1992年（平成4年）3月19日からは、7173Fに青と橙色の帯を纏った新塗装が南海一般車において初めて施された。側面の「NANKAI」ロゴは過度期の旧デザインであったが、翌年1994年（平成6年）にCI導入で新たなデザインのロゴが採用されたため、同年4月2日出場の7151Fからは新ロゴが使用されている。新ロゴは旧ロゴより横幅が狭くなったため、狭くなった分側面のストライプが延長されている。
2000年（平成12年）より、各支線（加太線・多奈川線・和歌山港線）におけるワンマン運転が開始されることに向け、2両編成の一部にワンマン対応工事が施工された。主な特徴として自動放送装置、車体横スピーカーが設置されている。
本線での使用も考慮してワンツーマン切替スイッチを設けている。ワンマン改造されていない7100系や7000系との併結運転は可能であるが、営業運転は行われないため難波側の前面貫通幌が撤去されている。
2007年（平成19年）には、初期更新車の一部編成に車体の腐食防止策として局部更新工事が施された。更新内容は、外板の交換および再塗装のみで床板の交換や車椅子スペースや車掌台の仕切り戸の設置は行われていない。
南海7100系電車 改造
2023年（令和5年）より一部編成において標識灯（列車識別灯）のLED化が開始された。最初の工事は7181Fで、2024年（令和6年）9月現在は10編成が改造済みとなっているがなんば側先頭車のみ改造されている編成が多い。同様の改造は6300系にも施工中である。
南海電鉄では2014年（平成26年）11月から加太線沿線の魅力を発信するプロジェクト「加太さかな線プロジェクト」を進めてきていたが、その一環として7100系ワンマン車1編成 （7187F）を、加太を代表する海の幸「鯛」をモチーフにした観光列車「めでたいでんしゃ」にリニューアルし、2016年（平成28年）4月29日より運行を開始した。「めでたいでんしゃ」は「加太の鯛」と「淡嶋神社の縁結び」をイメージし、乗るだけでおめでたい気分になる電車、ずっと乗っていたくなるような愛（め）でたくなるような電車、「おめでたい」と「愛でたい」が出会って生まれた電車をコンセプトにしている。内装デザインは魚が車内を泳ぐイメージを表現し、優しさと温かみを感じる車内にした。外装デザインは「加太の鯛」をイメージしたうろこ柄をシンプルに表現し、ピンクを基調とした塗装に変更した。
南海7100系電車 改造
2017年（平成29年）10月7日から、2編成目となる水色の編成（7167F）が運行を開始した。2018年（平成30年）3月3日から4月8日まで、一般公募で2列車の愛称が募集され4月26日に公表された。それぞれの愛称はピンク色が「さち」、水色が「かい」に決定した。両者の名前を合わせると「海の幸」になり、加太沿線の豊かな海を表している。
また、2018年（平成30年）11月には南海電鉄HPより、「さち」「かい」が正式に結婚することが発表され、同月23日には加太駅構内で結婚イベント『めでたいウェディング』が開催された。翌2019年（平成31年）1月26日には「さち」「かい」の2編成を連結し、『新婚旅行』と銘打って「めでたいでんしゃ」化後初となる難波駅への入線を果たした。
2019年（平成31年）3月には2人の子供として赤色の編成（7197F）が登場することが発表され、同年3月31日に営業運転を開始した。同年7月25日、同編成は「なな」の愛称が与えられた。3編成の「めでたいでんしゃ」の愛称の頭文字を連ねると「さかな」となる。同編成は2021年（令和3年）7月22日から12月末まで（予定）、コラボレーションによりすみっコぐらしのラッピングが追加されている。
2021年（令和3年）8月には4編成目として黒色の編成（7195F）が登場することが発表され、「かしら」の愛称も同時に決定した。同編成は和歌山市出身のミュージシャン・HYDEとのコラボレーション企画として、車内にはHYDEのシルエットやロゴマークも施される。同年9月17日に試乗会を行い、翌18日から営業運転を開始した。なお、「かしら」は「さち」の兄という設定になっている。
南海7100系電車 旧塗装リバイバル車両
2024年（令和6年）8月21日より、7100系4両編成×1本（7169F）がリバイバル復刻塗装となり運行を開始することが発表された。なお、7100系がリバイバル塗装化されるのはこれが初である。しかし、車両運用の都合で1日前倒しの8月20日から運行開始、現行塗装編成との混色での初運用となった。
南海7100系電車 運用
7000系と同じく南海本線・空港線で、空港特急「ラピート」以外の全種別の運用に就くことが可能であるが、先述したように7000系は4両編成単独で運用することがほぼなくなったため、4両編成で普通車に使用されることが多くなった。しかし2005年（平成17年）のダイヤ改正以後、全体的に6両編成の列車が増えたため本系列も6両編成を組成して、急行や区間急行に使用される機会が増えた。
南海7100系電車 運用
従来、7000系と9000系のみが女性専用車両の対象であったが、2007年（平成19年）8月に実施されたダイヤ改正以降は7100系も対象に加わった。8両編成の運転では、2007年（平成19年）6月からモハ7101形偶数番号車が女性専用車両に設定されたため、8月11日のダイヤ変更以降、従来の7000系との併結による8両編成のほか、7100系単独での8両編成も組成されるようになった。2009年（平成21年）4月時点では、一般的には7000系と連結して8両運転されることが多かったが（この場合、7000系の2両固定編成を2本連結した4両編成との連結時は難波方に、4両固定編成との連結時は和歌山市方に置かれる）、前述の7000系が廃車がされたために、7100系単独での6両・8両編成も組成されることが増えている。旧塗装の時代（7000系冷房化以前）では当時数少ない通勤冷房車だったために1000系（旧）とともにもっぱら6両編成で自由席特急や急行運用に就くことが多かった。
前述のワンマン運転に対応した編成は、加太線・多奈川線・和歌山港線で2200系・2000系とともに使用されるなど、多彩な運用を見せている。しかし、2005年（平成17年）のダイヤ改正で支線用ワンマン編成の運用が減ったため、一時期はワンマン編成の一部が本線でも運用されていた。その際は、ワンマン機器が運行上の支障となる理由から必ず4両固定編成の中間（3・4号車）に組み込まれ6両編成となった状態で運転される。
現在は8300系の導入により車歴の浅い7100系も置き換えが進んでいるが、6000系の置き換えを優先していること、10000系の置き換えが中断されていることから2024年（令和6年）現在においても半数以下が現役である。7100系は前述の局部更新工事を施工している車両が増加している。なお、2012年（平成24年）度導入のATS-PNや防護無線は、原則的に全ての車両に設置している。2017年（平成29年）からは、空港線の需要に対応するため一部編成の乗務員室にタブレット式自動放送装置の設置が進められている。機器取り付けの際に、スペース確保のため助手席を撤去している。
南海7100系電車 廃車
更新開始直後の計画見直しや1000系の増備により、1次車は2003年（平成15年）7月までに全編成が廃車された。廃車時には、編成単位で6両丸ごと廃車されるのではなく、6両編成から中ほどの2両を抜き取り廃車し、残った4両は改めて廃車する手法がほとんどの編成で取られていた。
1次車の廃車時に発生した台車は6100系の6300系化に活用されているほか、制御装置などの各種機器も後年製造・改造されたさまざまな系列に流用されている。なお、電動発電機は水間鉄道1000形（1001編成）に流用された。また、前頭部のドアの車両番号表示は、この1次車のみ廃車まで打たれていなかった。
2000年（平成12年）に住ノ江車庫での事故で4両固定編成であった7161Fのうち、難波方2両が廃車になったが、2013年（平成25年）の時点でも4両編成×18本、2両編成×21本（7161Fの残存車含む）の114両が在籍し、南海で最大の車両数であった。
南海7100系電車 廃車
本線系統において、7100系は7000系についで使用年数が長く製造から50数年に達しており、更新後から数えてもやはり半数以上が30年以上に達している。こちらも徐々に老朽化が目立つようになり、特に窓に関しては、列車同士のすれ違いの際に大きな衝撃が発生することなどが問題となっている。しかしながら製造時期・更新時期ともに7000系より若く、7000系の廃車を優先していることもあり、2003年（平成15年）の元非冷房車全廃後は、2014年（平成26年）まで車両数に変化はなかった。
その後、8300系が2015年（平成27年）10月8日に営業運転を開始したことに伴い、7100系も同年から一部の編成で廃車が発生している。増備等により徐々に廃車となり、在籍数を減らしつつある。2024年（令和6年）4月現在、4両編成×10本、2両編成×11本の62両にまで減少した。2019年（令和元年）10月以降は、高野線6000系の置き換えへ移行しており、本系列の廃車はストップしている状態である。
南海7100系電車 事故による廃車
7101F（7102 - 7852）
1996年（平成8年）3月15日に下り区間急行として運用中に忠岡駅付近の踏切で立ち往生していた自動車と衝突し脱線。6両編成（当時は編成組み換えで7103Fに組み込み）のうち大きく損傷した和歌山市側2両（7102 - 7852）が廃車となった。損傷の少なかった4両（7103F）は、中間に封じ込められていた7104を運転可能な状態に復元し4両編成で復帰した。7103Fは2代目1000系による置き換えが完了するまで運行された。
7161F（7161 - 7889）
南海7100系電車 事故による廃車
2000年（平成12年）7月8日に住ノ江検車区内で暴走し制御不能となり、車止めに乗り上げ脱線した。4両編成のうち難波側2両（7161 - 7889）が損傷し翌年の2001年（平成13年）に廃車となり、残存車2両 (7890 - 7162) は本系列の7123F (7123 - 7951) の2両編成車を難波方に併結して4両編成で運用され、2005年（平成17年）のダイヤ改正以降は上記のワンマン編成 (7167Fもしくは7187F) を組み込んで6両編成となる場合もあり、普通から急行まで充当されていた。2012年（平成24年）4月のダイヤ改正前には自由席特急にも充当された。この変則編成 (7123 - 7951 - 7890 - 7162) は、後述の編成表の通り2015年（平成27年）12月に廃車された。
7185F（全車）
2017年（平成29年）10月22日に、同年発生した台風21号の影響で樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁の線路が陥没。橋梁に差し掛かろうとした当編成（下り普通車）が安全確認の下で橋梁を渡りきったが、通過の際に一時的に脱線し床下を破損したため運転中止となった。この時期は7100系の置き換えが進んでいたため、修復を施すことなく4両全車が翌年の2018年（平成30年）2月に廃車された。
南海7100系電車 モックアップ
大阪府高石市にある南海電鉄の鉄道研修センターにて、7100系1次車を模した先頭車モックアップが設置されており、社員研修や子供向け体験イベントなどで使用されている。
日本の企業一覧 (食料品)
日本の企業一覧（食料品）（にほんのきぎょういちらん しょくりょうひん）は、「証券コード協議会」が定める業種区分に基づき「食料品」とされる日本の企業の一覧。
株式市場における業種区分のため、一般的に知られるイメージとは異なる場合がある。
日本の企業一覧 (食料品) 脚注
2017年7月1日付で子会社のアサヒフードアンドヘルスケア、和光堂、天野実業の３社を吸収合併した（参考：アサヒグループ食品「アサヒグループ食品 製造３社 吸収合併のお知らせ」, 2017年4月3日）。

また、2021年1月1日付で同じく子会社のアサヒカルピスウェルネスを吸収合併した（参考：PR TIMES「アサヒグループ食品とアサヒカルピスウェルネスを2021年1月に統合」, 2020年11月27日）。
かつては、サントリーと、SUBWAY本社（米国）のマスターフランチャイズ契約により展開されていた。しかし、2016年3月末で契約が終了したことに加え、2018年3月にサントリーが保有していた日本法人の残りの株式をすべて売却したことから、現在はオランダ法人を介したSUBWAY本社の運営下にある（参考：PRESIDENT Online「サブウェイが4年で170店舗も閉めた理由」, 2018年5月23日）。
三川駅 (新潟県)
三川駅（みかわえき）は、新潟県東蒲原郡阿賀町白崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
三川駅 (新潟県) 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては島式ホーム1面2線だったが、駅舎寄りの旧1番線（下り線）の線路は撤去された。ホーム上の待合室にはSLばんえつ物語号運転に合わせて駅名標とベンチが設置された。
かつては阿賀町が受託する簡易委託駅であったが、現在は新津駅管理の無人駅となっている。コンクリート造り一部2階建ての駅舎内にはトイレがある。
かつてホームの中央には、墓地を移転させて開業した際に残した松の大木が立っており、「白崎駅の松」として知られていたが、1946年（昭和21年）の落雷によって枯れた。
かつては周辺に位置する三川鉱山（大谷金山）やベントナイト工場の貨物輸送が盛んに行われていた。
臨時快速列車「SLばんえつ物語」（新津駅 - 会津若松駅）が停車する。
三川駅 (新潟県) 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2006年度（平成18年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
三川駅 (新潟県) バス路線
路線バス
最寄りの停留所は駅前の「三川駅前」バス停になる。2025年（令和7年）4月1日現在、三川駅 - 赤谷コミュニティワゴンが発着しており、平日のみ運行する。また、このほかに町による福祉バスが各方面から特定の曜日に1便ずつ運行されており、当駅周辺の診療所へのアクセスが図られている。
かつては新潟交通観光バスにより、三川温泉・古岐方面および小花地・津川方面へと向かう路線バスも発着していたが、2025年（令和7年）3月31日をもって運行を終了した。
高速バス
駅前すぐの国道49号沿いのバス停からは町・東蒲観光バスの運行する高速バス「阿賀町バス」が発着し、新潟市内の病院などと結ばれる（平日のみ運行。クローズド・ドア制となっており、阿賀町内のみでの利用は不可）。
三川駅 (新潟県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
臨時快速「SLばんえつ物語」停車駅
■普通
津川駅 - 三川駅 - 五十島駅
夏侯惇
夏侯 惇（かこう とん、? - 延康元年4月25日（220年6月13日））は、中国後漢末期から三国時代の武将、政治家。字は元譲（げんじょう、拼音: Yuánràng）。豫州沛国譙県（現在の安徽省亳州市譙城区）の人。『三国志』魏志「諸夏侯曹伝」に伝がある。吉川英治の三国志や横山光輝の三国志などの作品では「かこうじゅん」と江戸時代の慣例に従った読みになっている。
夏侯惇 出自
前漢の高祖に仕えた夏侯嬰の末裔という。『三国志』（裴松之注引）の『曹瞞伝』や『世語』によると、曹嵩（曹操の父）は叔父（父の弟）に当たるという。曹操の従兄弟で夏侯淵は族弟（遠縁の従弟）にあたる。
夏侯惇 生涯
14歳の時、学問の師を侮辱した男を殺し、荒い気性を持つ人として知られるようになる。曹操が挙兵した時から、常にその副将として付き従った。
190年、曹操が奮武将軍を称すると、その司馬に任じられた。曹操が董卓配下の徐栄に滎陽汴水で敗れると、軍兵不足を補うため、夏侯惇は曹操や曹洪と共に揚州に赴き、丹陽太守の周昕達の協力を得て精強な兵士を得たが、反乱により多くを失った（「武帝紀」）。
曹操が兗州を中心に勢力を広げるようになると、夏侯惇は別軍を率いて白馬に駐屯するようになり、折衝校尉・東郡太守に任じられた。夏侯惇は韓浩や典韋など優れた人物を見出し、部下に迎えた。
曹操が徐州の陶謙と対立し遠征すると、夏侯惇は濮陽の留守を預かった。まもなく張邈・陳宮らが呂布を引き入れて謀叛を起こし、兗州の大半が曹操から離反した。
鄄城の荀彧と程昱は張邈らの謀叛を察知したが、曹操が兵の大半を率いて遠征していた為留守の兵は少なく、濮陽から夏侯惇を呼び寄せる事にした。鄄城には曹操の家族もいたが、城中には張邈らに内通する者が多く、夏侯惇は彼らを守るため軽装の兵で急ぎ出発したが、呂布と遭遇し交戦する事となった。呂布は一時退却した後、夏侯惇が空けた濮陽に入って輜重を奪い、部下の将に策をもって夏侯惇を捕らえさせた。夏侯惇の陣営は恐怖に陥ったが、韓浩の果敢な対応が功を奏し、夏侯惇は救出された。
夏侯惇 生涯
夏侯惇は鄄城に到着すると、その夜に城内で叛乱を企てていた者たちを速やかに逮捕して処刑した。これにより、曹操軍は安定を取り戻した。兗州の混乱を耳にした豫州刺史の郭貢が数万の兵を率いて城下に出向いてきた時は、郭貢と単身で会見に出向こうとする荀彧の身を案じこれに反対した（「荀彧伝」）。
その後、夏侯惇は徐州から帰還した曹操の下で呂布討伐に従軍したが、左眼に流れ矢が当たる怪我を負った。この事から、同族の夏侯淵と区別するために盲夏侯とあだ名された。だが夏侯惇は嫌がり、鏡で自分の顔を見るたびに怒って、鏡を投げ捨てたという（王沈の『魏書』）。
陳留太守・済陰太守を歴任し、建武将軍を加えられ、高安郷侯に封ぜられた。蝗害が起こると、かつて曹操が袁術戦で決壊させた太寿水をせき止める堤防を築き、自らも土を担いで土木作業に従事しながら将兵を統率して稲作を指導し、民を助けた。一方、部下の衛臻に妻を宴会に同席させるよう求めたが拒絶され、立腹して衛臻を一時拘束した事もあったという（「衛臻伝」）。
198年、呂布配下の高順と張遼が沛にいた劉備を攻撃すると、その救援に赴いたが敗北した（「呂布伝」）。
夏侯惇 生涯
199年、洛陽の長官である河南尹に転任した。曹操が袁紹と敵対し河北を征伐すると、その後詰めを務めた。曹操が袁紹を破った後、豫章太守の孫賁と交州刺史の張津に手紙を送り、南方から荊州の劉表を牽制させた事もあったという（「孫破虜討逆伝」が引く『志林』）。
劉表の命令を受けた劉備が曹操の留守を狙って葉県へ侵入すると、夏侯惇は于禁・李典を率いてこれを迎撃した。劉備は屯営を焼き払って博望に撤退した。李典は「伏兵があるので追ってはなりませぬ」と諌めたが、夏侯惇はこれを聞き入れずに追撃した。案の定伏兵の攻撃を受けて危機に陥ったが、李典に救出された（博望坡の戦い、「李典伝」「先主伝」）。
204年、鄴が平定されると、陳登の後任となる伏波将軍に昇進した。河南尹の職は引き続き任され、法令に拘束されず自己の判断で職務を遂行される事が許された。
206年、并州の高幹が劉表と結んでいた張晟（張白騎）と共に反乱を起こし、河東の衛固・范先がこれに呼応すると、曹操は夏侯惇を彼らの討伐に向かわせた。河東太守の杜畿は、夏侯惇の大軍が着く前に衛固らのもとへ行って油断させ、それから張辟に篭って彼らを防いだ。そこに到着した夏侯惇が大軍を率いて高幹・張晟を撃破し、衛固・范先を捕らえて処刑した（「杜畿伝」）。
夏侯惇 生涯
207年、夏侯惇の功績が朝廷に取り上げられ、1800戸が加増され、合計2500戸となった。
夏侯惇は田疇のように曹操と距離を置いていた者とも仲が良く、封爵を辞退し続ける田疇の説得を曹操に頼まれている（「田疇伝」）。
217年、曹操と孫権が濡須口で戦ったが、孫権は防備はきわめて厳重になり、曹操は攻略を諦めて大軍をまとめて撤退した。戦いの後、曹操は許昌に帰還する際に、夏侯惇を揚州方面26軍の総指揮官に任命し、居巣湖辺に留め、張遼・臧覇といった将軍達の指揮を任せた。曹操は楽人と歌姫を与え、夏侯惇の功績を古人になぞらえて賞賛した。
219年、曹操は関羽に備えるため摩陂に駐軍した時、夏侯惇を呼び寄せた。曹操は夏侯惇を特に親しんで重んじ、車への同乗や寝室への出入りを許し、その厚遇に比肩できる者はいなかったという。この時、魏の前将軍に任命された。これまで夏侯惇は、魏王に即位した後の曹操の配下では唯一漢の官位に就いており、官位の上下こそ大きな隔たりはあれ漢の直臣という立場は曹操と同じであった。これは曹操が「不臣の礼」として、夏侯惇に対して魏の官位を与えようとしなかったからであるが、夏侯惇は自分には過ぎた扱いとしてこれを固辞、魏の官位を与えられる事を強く要請したという。
夏侯惇 生涯
夏侯惇は曹操に帝位につくよう熱心にすすめたとも（『魏氏春秋』）、桓階が曹操に帝位につくよう勧めたことに異議を唱え、まず劉備を滅ぼしてから帝位につくべきだと主張したともいわれる（『曹瞞伝』、『世語』）。
夏侯惇は諸軍を率いて寿春に帰還し、召陵に駐屯した。220年正月、曹操が亡くなり曹丕が魏王を継ぐと3月に大将軍（三公を凌ぐ軍務・軍政の最高職）に任命されたが、延康元年（220年）の4月、曹操の後を追うかのように病に倒れ、この世を去った（「文帝紀」）。先に曹操が帝位につく事に反対した事を後悔したため発病したという説もある（『曹瞞伝』、『世語』）。諡は忠侯。
233年（曹叡の代）5月、魏の功臣の中で功勲が顕著な者として、夏侯惇は曹仁・程昱と共に曹操の廟庭に祭られた。功臣の合祀はたびたび行われたが、この三人が最初であった。
夏侯惇は軍の遠征中でも師を迎えて、熱心に授業を受けた。性格は清潔で慎ましやかであり、余財が出るたびに人々へ分け施し、金に不足したときは官吏に借りるなどし、利殖に励む事はなかった（『夏侯惇伝』）。
夏侯惇 官位
裨将→行奮武将軍司馬→折衝校尉・東郡太守→建武将軍・陳留太守→建武将軍・済陰太守→建武将軍・河南尹→伏波将軍・河南尹→前将軍（魏国）→大将軍（魏国）
夏侯惇 演義での夏侯惇
小説『三国志演義』での夏侯惇は、軽率なところがあるものの武勇に秀でた猛将として描かれている。例えば、董卓配下の徐栄を突き殺し、呂布配下の将軍である高順を一騎討ちで追い払い、関羽とも打ち合うといった活躍を見せている。
一般的に、夏侯惇というと隻眼の将軍といった印象があるが、この夏侯惇像を一層強くする挿話の舞台となるのは、その後の呂布との戦いである。この戦いの最中、呂布の将を追撃する夏侯惇を陣中から確認した敵将曹性は、矢を放ち夏侯惇の左目を射抜く。この時、夏侯惇は刺さった矢を眼球もろとも引き抜き、「親からもらった体を棄てられるか」（原文「父精母血不可棄也」）と叫びこれを喰らい、その後に左目を射抜いた曹性を、次の矢を番える暇もなく顔を突き刺し、討ち取るというものである。NHK放送の『人形劇 三国志』では潼関の戦いで登場し、小舟に乗せた曹操をかばい馬超軍の流れ矢を受け、目を失ったという事になっている。孔融が禰衡を曹操に推挙した際、禰衡が曹操を筆頭に臣下への言行を様々に言い連ねているが、夏侯惇は「完体（五体満足）将軍」と皮肉られる、という挿話も演義には見られる。
夏侯惇 演義での夏侯惇
新野の劉備討伐では、10万の軍の大将として侵攻した際、敵先鋒の趙雲を追軍し、博望坡まで深追いしてしまう。李典が「博望坡は火計を仕掛けるのに優位な地形である」と勧告するも、諸葛亮の火計にかかり潰走、大敗している（博望坡の戦い）。多くの部下を戦死させた責任として、自らの死罪を覚悟し縄で体を縛りつけ曹操と対面したが、曹操に赦されている。
最後は、曹操危篤の際に枕元へ呼びつけられた時、そこでかつて曹操が殺害した人物達の亡霊を見てしまう。これによって夏侯惇は昏倒、その後間も無く死去する設定になっている。
夏侯惇 子孫・兄弟
長子。夏侯惇の没後、後を継ぐ。
『演義』では養子という設定になっている。
『魏志』夏侯惇伝によると、2人は兄の夏侯楙から礼儀に適っていないと誹謗されて怨みを抱き、清河長公主と共謀して兄を処刑すべく曹叡に上奏したが、未遂に終わっている。
また、夏侯惇の没後に夏侯惇の7人の子と2人の孫が関内侯に封じられたという記録がある。
夏侯充の子。
『晋陽秋』によると、高安郷侯となり、266年に死去したといい、これによって夏侯惇の直系子孫は絶えた。
夏侯廙の子。『晋陽秋』では夏侯佐の没後に遠縁より迎えられた養子とされている。
夏侯惇の生前のうちに列侯に封じられていたという。
『三国志演義』では夏侯淵の兄とされる。また、吉川英治の小説『三国志』や横山光輝の漫画『三国志』では、夏侯恩が夏侯惇の弟としている。夏侯恩は『三国志演義』に登場する架空の人物であるが、演義本編にはそのような記述はない。
道の駅おがち
道の駅おがち（みちのえき おがち）は、秋田県湯沢市にある国道13号の道の駅である。愛称は小町の郷（こまちのさと）。
道の駅おがち 概要
1998年（平成10年）に新耐震基準で鉄骨造2階建ての施設として建設された。そして1999年（平成11年）4月14日に秋田県で13番目の道の駅として開駅した。
愛称の小町の郷は平安時代の歌人、小野小町にちなんで名付けられた。なお施設外観も平安時代の「市女笠」（女性の旅姿）をモチーフにデザインされた。2000年（平成12年）3月に「道の駅グランプリ2000」優秀賞を受賞。「小町の郷」にちなんで、「美人証明書」を発行している。「道の駅おがち「小町の郷」」として、平成12年度手づくり郷土賞受賞。
道の駅おがち 施設
駐車場の一部が国土交通省によるほかは、湯沢市（旧雄勝郡雄勝町）により以下の施設が整備されている。
道の駅おがち 隣接施設
小町の郷公園
小野小町伝説を内外に紹介するとともに市民の憩いの場として設置されている公園。面積約3.2ha。公園内に野外施設「小町舞台」がある。なお、閉業した民間植物園「小町芍薬苑」（湯沢市小野）のシャクヤク6千株のうち2千株について、2024年（令和6年）に小町の郷公園に移設する作業が進められた。
小町の郷観光交流拠点施設
農産加工品の開発、研修、販売を目的とした施設で、農産物直売所、観光交流センター、農産物加工研修センターで構成されている。
国際識別記号
国際識別記号（こくさいしきべつきごう、National Vehicle Identification Plate）とは、自動車を登録した国、または地域を示す国際交通における車両の識別記号である。自動車を登録した国以外で運転するときに、標板やステッカー等を用いて、1 - 3文字のラテン文字の識別記号を白色の楕円形の中に表示する。ジュネーヴ交通条約の附属書四及びウィーン交通条約の附属書3に規定されている。
国際識別記号 規定
ジュネーヴ交通条約の本文及び附属書四には、主に以下のように規定されている。
なお、市販されている国際識別記号標板には、白色楕円に黒線の縁取りがされているものがしばしばみられるが、ジュネーブ交通条約には縁取りの有無に関する規定は存在しない。
国際識別記号 かつて存在した国・国名の識別記号
以下は、現在有効でない、かつて存在した主な国・国名の識別記号の一覧である。
津川駅
津川駅（つがわえき）は、新潟県東蒲原郡阿賀町角島（つのしま）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
津川駅 歴史
旧・津川町の中心駅である。
磐越西線は、私鉄の岩越鉄道の手で建設が進められた。1904年（明治37年）までに、郡山駅から喜多方駅までを開通させるが、1906年（明治39年）の鉄道国有法成立を迎え、以降の建設は国有鉄道に引き継がれた。国有鉄道に引き継がれてからの建設は、新潟県側と福島県側の両方から進められ、馬下 - 津川間は1913年（大正2年）6月1日に開通した。
津川を含めた東蒲原郡は、江戸時代には会津藩領であった。阿賀野川が津川より上流の野尻付近まで舟運に適さないため、会津盆地からの荷物は野尻付近で陸揚げされて国道49号に近い経路で峠を越えると、津川で再び船に載せられて河口へ下る輸送が行われていた。このため津川は阿賀野川の河港として栄えた町であった。船着き場付近には会津藩の米倉、塩倉が建ち並び、明治維新後は東蒲原郡の郡役所が置かれるなど、地域の行政と経済の中心地であった。
岩越鉄道の建設に際して、当初は喜多方ではなく会津坂下町を通る構想があったことから、津川が会津若松と新津のほぼ中間となって、機関庫が設置されるなど鉄道の拠点となることを地元では期待していた。しかし実際は喜多方経由となり、機関庫は日出谷駅に設置されることになって、津川は鉄道の拠点からは外れた。
津川駅 歴史
岩越線最後の区間となる、野沢 - 津川間は1909年（明治42年）から着工されていたが、鹿瀬 - 津川間の赤崎山と阿賀野川にはさまれた区間は地盤が非常に軟弱で、地面が次第に川に向かって移動していくような場所で、工事が大難航した。時間をかけて地盤から排水してようやく線路を敷設したが、以後も要警戒の区間であり、約450メートルにわたり常時速度制限がかけられている。1914年（大正3年）11月1日に野沢 - 津川間が開通して岩越線が全通した。
前述のように津川は舟運で栄えた町であったが、地元では鉄道が開通しても利用するのは金持ちか役人くらいであろうと見込んでおり、舟運と鉄道は共存すると考えていた。ところが全通するとたちまち需要は転移し、舟運は衰退して津川では多くの失業者を出すことになった。
昭和初期になると諏訪平や赤崎山などがスキー場としてにぎわうようになり、週末になると駅がスキー客で混雑するようになった。また隣の鹿瀬に昭和電工鹿瀬工場が進出すると、その通勤客が増加し、最盛期には1日4000人近い乗降客がいる状況であったが、これも鹿瀬工場の業務縮小により減少に転じた。1977年（昭和52年）4月8日には貨物営業を廃止、1985年（昭和60年）3月14日には荷物営業を廃止した。
2009年（平成21年）9月19日には新駅舎が竣工した。
津川駅 駅構造
新津駅が管理する無人駅で、島式ホームに1面2線を持つ地上駅である。2021年（令和3年）9月30日まではジェイアール新潟ビジネスが運営する業務委託駅で、みどりの窓口を置いていた。駅舎内には自動券売機、屋内待合室、トイレが設けられている。ホームと駅舎の間の連絡はかつて構内踏切であったが、跨線橋の設置とともに廃止された。また、駅の南側には保線車両を留置する側線がある。
ホームの南側に置かれた駅舎は2009年（平成21年）に全面改築されたもので、津川地域の旧市街をイメージした町屋風の建物である。
以前はキヨスクがあったが、改築前の2004年（平成16年）春に撤退している。
付記事項
津川駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2020年度（令和2年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
津川駅 駅周辺
駅は阿賀野川の右岸に位置するが、津川の町場の中心地は左岸側に位置しているため、駅近くの麒麟橋を渡って徒歩20分程度かかる。
周辺には山が迫ってきている。この辺りはかつて林業が盛んであったために一帯の山々もスギを中心とした針葉樹がよく目立つ。
左岸側
津川駅 バス路線
最寄りの停留所は駅前の「津川駅前」バス停になる。2025年（令和7年）4月1日現在、鹿瀬コミュニティバスにより、豊実・日出谷方面へと向かう路線が発着する。
かつては、新潟交通観光バスにより、集落（室谷・西・三川）、県立津川病院、日出谷駅へ向かう路線が運転されていたが、2025年（令和7年）3月31日をもって運行を終了した。
津川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
臨時快速「SLばんえつ物語」停車駅
■普通
鹿瀬駅 - 津川駅 - 三川駅
越後曽根駅
越後曽根駅（えちごそねえき）は、新潟県新潟市西蒲区川崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅である。
越後曽根駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で結んでいる。
JR東日本新潟シティクリエイト（JENIC）が運営する業務委託駅で、新潟駅が管理している。1番線の東側にある駅舎内には、簡易Suica改札機、自動券売機、待合室、自動販売機、トイレ（改札内）、公衆電話などを備える。かつては構内にキヨスクが営業していたが、2002年（平成14年）9月に閉店した。駅舎内の自動券売機左横には手小荷物窓口跡が残る。
駅舎入り口にはスロープがあり、1番線ホームまではトイレを含めてバリアフリー構造となっているが、2番線ホームには跨線橋の階段しか連絡手段がない。なお、駅西側に繋がる出入口や跨線橋がなく、駅を利用するには周辺の踏切へ大きく迂回しなければならないが、新潟市では旧西川町との合併建設計画に基づき、駅東西を連絡する地下通路（全長66メートル）の建設を計画している。
越後曽根駅 駅構造
付記事項
1番線を主本線とした一線スルーとなっており、行き違いがない場合は両方向の列車ともに、駅舎（東側）に面する1番線を使用する。行き違い時は、新潟方面が原則2番線から発着する。ただし、ダイヤ乱れの場合や臨時列車については吉田方面が2番線から発着する場合がある。2025年（令和7年）3月のダイヤ改正以前は、朝に運転している巻行が長らく2番線から発着していたが、改正後に当駅での行き違いを行わなくなったため、現在は定期列車における吉田方面の2番線発着は設定されていない。
越後曽根駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は661人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
越後曽根駅 駅周辺
周辺は新潟市西蒲区西川出張所管内の中心街で住宅街となっている。タクシーが待機している。
越後曽根駅 バス路線
タクシー会社によるジャンボタクシーを使用した路線バスが南区（旧白根市）方面へ1路線のみ発着している。
※かつては、角田（妙光寺）、巻駅、大野（旧黒埼町）（当初は、大野経由万代シテイバスセンター）、内野方面などへの運行も行われていた。
越後曽根駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■越後線
巻駅 - 越後曽根駅 - 越後赤塚駅
ハフス朝
ハフス朝
الحفصيون  (アラビア語)
ハフス朝と周辺諸国（1400年）
ハフス朝（الدولة الحفصية al-Dawla al-Hafsīya ; الحفصيون al-Hafsīyūn、1229年-1574年）は、チュニスを中心にイフリーキヤ（現在のチュニジア）を支配したベルベル人のイスラム王朝である。
ハフス朝 歴史
1228年に、ムワッヒド朝のイフリーキーヤの総督になったアブー・ザカリーヤーが、ムワッヒド朝がキリスト教徒の傭兵に頼らざるを得なくなって、自らの宗教的権威を否定したことに対し、同王朝の存立理念であったイスラム復興運動、ムワッヒド運動の真の教えと精神を守るという名目で、1229年にアミールの称号を名乗って独立した。
ムワッヒド運動の正統性を再興する手段として権力を握ったというプロパガンダはある程度成功を収め、アブー＝ザカリーヤーの治世において早くもアルジェまで領土を拡大した。この結果、ザイヤーン朝の建国者、ヤグムラーサン・イブン・ザイヤーンもハフス朝の支配下に入り、モロッコのマリーン朝やグラナダのナスル朝もハフス朝の宗主権を認めた。ハフス朝治下では、現在も北アフリカ（マグリブ）で優勢なマーリク派のイスラム法学と聖者崇拝とがともに発達し、ハフス朝の繁栄のもとで首都チュニスは北アフリカの学問と文化の中心として栄えた。
また、プロヴァンスやカタルーニャ、イタリア半島の諸共和国から外国人商人が頻繁にチュニスに到来し、ハフス朝治下の北アフリカは地中海交易で繁栄した。1239年には、ハフス朝の君主は、海上交易に従事する権利とシチリアの小麦を輸入する自由権に対する見返りとして、神聖ローマ帝国の皇帝フリードリヒ2世に貢物を納めることを始めた。
ハフス朝 歴史
ハフス朝のスルタンは、ムワッヒド朝と同様、この時代に他のスンナ派イスラム王朝が行ったようにバクダードのアッバース朝カリフに統治者としての認証を求めることをせず、アブー＝アブドゥッラー・ムハンマド・アル＝ムスタンスィル（在位：1249年 - 1276年）は、1253年にアミール＝アル＝ムウミニーン、すなわちカリフの称号を自ら称した。アッバース朝がモンゴル帝国によって滅ぼされた翌年の1259年にはイスラム教の聖地マッカ（メッカ）を支配するシャリーフによってカリフ位を承認され、翌年にはエジプトのマムルーク朝にもその地位を認められた。1261年にはマムルーク朝のスルターン、バイバルスがアッバース朝の一族をエジプトに迎えてカリフに擁立し、ハフス朝の君主をカリフと認めるのをやめると、ハフス朝とマムルーク朝は一時的に反目状態になっている。一方で、ハフス朝は十字軍に対しては協力関係を保っていた。しかし、1270年にフランス王ルイ9世が第8回十字軍を率いてチュニスに侵攻すると、アル＝ムスタンスィルはこれを撃退した。
ハフス朝 歴史
アル＝ムスタンスィルの死後、王家の中で内紛があって一時的に弱体化したが、アブー・アッバース・アフマド2世（アブルアッバース）（在位：1370年 - 1394年）の時、内紛時に分立した小王国を除くかつての領土を再統一し、ハフス朝を編制し直すことに成功した。彼は、土地の払下げを廃止するとともに、各地の反抗を抑止し、王朝の権威を回復、ハフス朝を再興した。その後継者・アブー＝ファーリス（在位：1394年 - 1434年）は、内紛時に分立した小王国を再併合し、解放奴隷から選んだ腹心の人物を地方総督に任じて、ハフス朝の再統一事業を完成する一方、再びザイヤーン朝にも支配権を及ぼし、モロッコやアンダルスにまで介入する勢いを示した。このようなハフス朝の力は、次のウスマーン（在位：1435年 - 1488年）の治世まで維持されたが、分裂、内乱とマリーン朝やキリスト教徒などの外部勢力の侵攻に悩まされ、政治的には次第に不安定になっていった。
ハフス朝 歴史
15世紀のハフス朝は、1382年にエジプトで成立したブルジー・マムルーク朝とはおおむね友好関係にあり、種々の機会に贈り物や儀礼の交換が行われた。ハフス朝治下の北アフリカは頑健で忍耐強い駿馬を生むアラビア馬の産地として知られ、マムルーク軍が騎兵を主力としていたことから、マムルーク朝から織物や香料が贈られると、代わりに馬が贈られ、またマムルーク朝からハフス朝に対して軍馬の買い付けが行われることもあった。
16世紀に入ると地方勢力による分立の傾向がより強まり、1534年にはアルジェに拠るバルバリア海賊のバルバロス・ハイレッディンの攻撃を受け、チュニスを一時的に奪われる。翌1535年に神聖ローマ皇帝のカール5世からの援軍を受け、アブスブルゴ朝スペインの保護国となることと引き換えにスルターンは復位した。しかし、東西からオスマン帝国に包囲されたハフス朝は、最終的に1574年にオスマン帝国によってチュニスを攻略され、滅亡した。
こうや
こうやは、南海電気鉄道が高野線の難波駅 - 極楽橋駅間で運行する特急列車である。本項では難波駅 - 橋本駅間で運行する特急りんかんについても記述する。
こうや 運行概況
難波駅 - 極楽橋駅間で日中時間帯に平日4往復、土休日8往復（冬季を除く、後述）が、全車両座席指定の4両編成で運行される。下り列車の橋本駅 - 極楽橋駅間（概ね上古沢駅通過時）には、高野山の観光案内放送が流れる（ケーブルカーのものとは内容が若干異なる）。
英語表記は「Ltd. Exp. KŌYA」だが、以前は「SUPER EXPRESS KŌYA」であった（「SUPER EXPRESS」は超特急の対訳であり、新幹線の種別呼称などに用いられている）。
土休日ダイヤでは、極楽橋駅まで乗り入れ可能な特急車（30000系・31000系）3編成全てが稼働するため、冬季閑散期の車両定期検査期間中の土休日には、橋本駅 - 極楽橋駅間を運休し「りんかん」として運転される列車、および全区間運休となる列車がある。
朝および夕夜間に、難波駅 - 橋本駅間で運行される。「こうや」と同様、全車両座席指定で、4両編成の列車と8両編成の列車がある。8両編成の列車は平日朝に1往復のみ運行されている。2000年12月22日までは全列車が4両編成であった。英語表記は「Ltd. Exp. RINKAN」。
こうや 運行概況
大半の列車が橋本駅で極楽橋駅・高野下駅発着の列車との接続に考慮されている。そのため下り列車は急行と同様、列車名の前に「高野山・極楽橋連絡」や「高野下連絡」を冠して案内されることが多い。これにより運行区間内輸送のみならず、「こうや」・快速急行・急行を補完しつつ、橋本駅での接続により高野山へのアクセスも担っている。
前述「こうや」の項にもあるように、特に橋本駅で各駅停車との接続が良好な便においては難波駅 - 極楽橋駅間を「こうや」並みの1時間25 - 30分前後で利用できる便も多い。また河内長野駅で、朝ラッシュ時の上り列車は難波駅行きの急行、夕方ラッシュ時以降の下り列車は林間田園都市駅行きまたは三日市町駅行きとの接続が考慮されている。
前述の通り、車両定期検査を行う期間の土曜日・休日には「こうや」に代わって運行する列車がある。また、人身事故など列車の運行障害が発生した場合、特急「泉北ライナー」を含む泉北線直通列車同様、優先的に運休または2000系による自由席特急として運行される場合がある。
こうや 運行概況
2000年12月23日から2015年12月4日まで運行されていた「こうや」と「りんかん」の併結列車。列車案内などでは「こうや・りんかん」（英語表記は「Ltd. Exp. KŌYA & RINKAN」）表記で、難波駅 - 橋本駅間は難波側4両が「りんかん」となる8両編成で運転、橋本駅で増解結し、橋本駅 - 極楽橋駅間は「こうや」単独の4両編成で運転された。列車番号は共通であったが、「りんかん」の号数は「こうや」の号数に80を加えたものであった。
当初は平日1往復のみであったが、2005年10月16日より土休日の下りにも1本運行されるようになった。しかし、2013年10月26日より平日・土休日共に下りのみ1本となり、2015年12月5日のダイヤ変更で廃止された。
各列車とも共通（前述の通り、「りんかん」は難波駅 - 橋本駅間の運行）
各列車とも共通。大人料金（小児半額・10円未満切り上げ）。
なお、
31000系
高野線山岳区間の運転が可能なズームカーであり、いずれも「こうや」・「りんかん」と共通運用。車両数が非常に少なく（30000系は2本、31000系は1本のみ）、予備車は存在しないため、検査時には普段「泉北ライナー」で使用されている11000系を「りんかん」として運用させることで補っている。過去には多客時のみ一般車両の2000系も使用されていた（故障や検査などの緊急時に代走することもある）。この場合、列車愛称を設定せず、特急料金は不要である。
こうや 沿革
1983年（昭和58年）6月26日
30000系電車に交代。河内長野駅への停車を開始。
この車両は2本製作されたことから、通年毎日運行が可能となる。これにより、閑散期2往復、多客期4往復に増発される。また、特急券を購入すれば定期券でも乗車が可能になる。
難波駅 - 橋本駅間に座席指定特急の運行が開始される。
この列車は「H特急」の通称が付いていた。なお、前面方向幕表示は「特急　難波 - 橋本」と上下2段表示で記されていた。