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湖西線 使用車両
電車
153系
117系に置き換えられるまで新快速として使用されていた。
419系
475系
1991年の長浜駅までの直流化に合わせ近江塩津駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間の列車も電車化され、419系や475系が使用されていたが、2006年10月21日の改正以後これらの定期運用はなくなっている。
125系
敦賀駅までの直流化に合わせて増備され、近江塩津駅 - 近江今津駅間で使用されたが、2009年3月改正からは湖西線に乗り入れる運用はない。
201系
京阪神緩行線で運用。321系電車に置き換えられるまで使用されていた。
205系
JR京都線・神戸線・宝塚線に直通する普通（京阪神緩行線）で運用。JR京都線から堅田駅までの乗り入れのみの運用であった。
207系・321系
京阪神緩行線で現在も運用している車両で、2016年3月25日まで湖西線に乗り入れていた。207系は2004年10月16日改正で近江今津駅で滞泊する運用ができたが、2006年3月18日改正で廃止された。運用見直しにより2015年3月14日改正時点では、西明石（土休日は新三田）発近江舞子行きの1本と、堅田発西明石行きの1本の運用となっていた。
113系
湖西線開業時に半自動扉、前面タイフォンへのシャッター設置などの寒地対策をした113系700番台が登場した。以来、のちに草津線電化用に登場した2700番台ともに湖西・草津線用として湖西線電車の主力となっていた。6両貫通編成が在籍していた時期もあったが、後年は4両編成に揃えられ、4両編成または2編成つないだ8両編成で山科側から永原駅までの区間で運用されていた。また、他系列車両に合わせて先頭貫通扉・貫通幌の使用は中止していた。転属投入された223系6000番台や2500番台に置き換えられ、2023年4月1日に運用終了した。
117系
新快速としての登場時から湖西線で運用され、新快速が221系に置き換えられてからは普通列車として運用されていた。半自動扉などの寒地対策は当初から湖西線での運用を考慮したものである。大半は一部の座席をロングシートに改造した旧福知山線車であり、原型車および100番台を組み込んだ編成はわずかとなっていた。8両単独編成は2010年3月12日限りで定期運用が廃止され、その後は点検等で6両編成が不足した場合に臨時で運用入りしていた。2022年5月31日付で8両編成のT1編成が廃車となり、以後は6両編成のみの運用となっていたが、転属投入された223系6000番台や2500番台または221系に置き換えられ、2023年4月1日を最後に運用を終了した。
湖西線 沿線概況
本節では都合上、運転系統上の下り方向（山科駅→近江塩津駅）の順に説明する。
関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線、盛土、切土などの立体構造となっており、湖西線内に踏切は設置されていない。三井寺や白鬚神社などでは境内をトンネルが通過することによる土地取得などを巡って補償騒動が起きたほか、地元からの反対、江若鉄道（前述）との関係で路線決定に難航した部分もあるが、最小曲率半径は原則1,400 mとし（大津京駅付近の半径800 m、近江高島駅付近の半径1,000 mなど例外が数か所ある）、勾配も19 ‰以下と在来線としては高規格で建設されている。
大津京・おごと温泉・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・永原の7駅に待避設備があり、このうち堅田・近江舞子・近江今津・永原の4駅には折り返し設備が設けられている。このほか、和邇駅にも渡り線があり、本線上での折返しが可能となっている。
湖西線 沿線概況
高架区間ではスラブ軌道を多用したため、保線も大型機械を導入した。その大型機械を使う保守間合いを確保するため、深夜に通過する貨物列車を単線で使用するための設備（単線並列）を設けた。おごと温泉駅を除く待避可能駅とマキノ駅にはシーサスを、上下線との両方向で使用できる信号設備（複線利用では閉塞区間があるが、単線で使用時は1閉塞扱い）を配置した。しかし、その後貨物列車の減少などにより設備を維持する必要性が薄れたため、2004年に単線用信号設備の使用が停止され、マキノ駅、安曇川駅、大津京駅の両渡り線は最終的に撤去された。
高速運転に最適な路線であるため、日本国有鉄道（国鉄）時代から、湖西線を利用して381系・221系・681系や四国旅客鉄道（JR四国）の8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ。また、JR西日本で新型車両を投入する際は投入先に関係なく湖西線で試運転を行うのが通例となっている。
湖西線 沿線概況
現在は特急「サンダーバード」と姫路・播州赤穂方面まで直通運転する新快速が最高速度130 km/hで走行する。また、ブレーキ性能上120 km/hを最高速度とする485系電車で運転されていた「雷鳥」も、踏切のない湖西線内では最高速度130 km/h運転が特別に認められた。ただしこの特例が認可されたのはJR発足後であり、1989年3月11日のダイヤ改正により登場した「スーパー雷鳥」を皮切りに順次最高速度の引き上げが行われた。「サンダーバード」で京都駅 - 敦賀駅間無停車の場合の最速所要時間は、下りが50分、上りが53分程度である。
山科駅を出ると、東海道本線と分岐し、長等山トンネル（長さ3,075 m）に入る。このトンネルは、山科寄りの坑口は単線3本の変形トンネルであるが、大津京寄りが複線断面である。山科駅に停車する下り列車は18 ‰の勾配で東海道本線を乗り越すが、特急列車や貨物列車など山科駅を通過する下り列車は10 ‰の緩勾配用に設けられた分岐線を通り、トンネル内で合流している。長等山トンネルを出ると京阪石山坂本線を乗り越えて、すぐに2面4線の大津京駅に着く。ここでは京阪の京阪大津京駅への乗り換えができる。
湖西線 沿線概況
大津京駅から北は活断層（琵琶湖西岸断層帯）が活動した結果できた細長い平地に沿って走る。そのため、西に比叡・比良の山脈を見上げ、東はほぼ全線に渡って琵琶湖の湖面を眺めることができる。線路の周囲は静かな田園地帯ではあるが、堅田駅までは周辺に住宅や量販店も多い。途中、おごと温泉駅付近は江若鉄道の旧線路と大きく離れ、山側をほぼ直線で抜けていく。そのため、おごと温泉駅の前後に5つの比較的短い第一 - 第五雄琴トンネルがある。
大津京駅を過ぎ、1面2線の唐崎駅へ。唐崎駅を出ると左手に国道161号湖西道路が並行して走り、新快速停車駅の比叡山坂本駅に着く。比叡山坂本駅を出て次に到着するおごと温泉駅は両端をトンネルに挟まれた構造となっている。おごと温泉駅からトンネルを2本抜けて市街地が近づくと堅田駅に到着する。堅田駅は特急の一部や新快速が停車する主要駅で、この駅を始発・終着とする普通も多く、国鉄時代は新快速もこの駅の発着であった。
湖西線 沿線概況
堅田駅から先は湖岸に沿って線路が走り、天気がよい日には対岸の山々も見える。次の小野駅はびわこローズタウンへの最寄駅として、京阪電気鉄道の請願駅として京阪の出資により開業した。続く和邇駅・蓬萊駅・志賀駅・比良駅はいずれも普通しか停車しない（ただし、志賀駅は新快速が臨時停車することもある）。近江舞子駅は2面4線で、かつては新快速の終着駅であった。普通列車の大半はこの駅で折り返す。近江塩津方面に向かう新快速はこの駅から各駅に停まる。また、北小松駅を過ぎると比較的短い2つのトンネル（第一・第二北小松トンネル）があり、高島市に入り、その先に路線決定で難航した白鬚神社の北側を短い2つのトンネル（第一・第二白鬚トンネル）、そして高島トンネル（長さ1,498 m）の合計5つのトンネルを抜けると近江高島駅に到着する。その先は湖岸から離れ、平地の中を走り、2面4線のホームを持つ安曇川駅に到着する。安曇川を渡り、高島市役所への最寄駅・新旭駅に着き、再び琵琶湖に近づくと、近江今津駅に着く。近江今津駅は留置線を持つ湖西線の拠点駅である。ここで大半の普通が京都方面に折り返すほか、敦賀駅および近江塩津駅発着の新快速の増解結作業が行われている。
湖西線 沿線概況
湖西地域は北陸から続く多雪地帯のため、スプリンクラーや雪落とし溝などの設備を持っている。近江今津駅には電留線設備があり車両の夜間滞泊が行われているが、留置時にパンタグラフが位置する場所には屋根を設け、降雪から車両を保護している。
一方で、比良おろしと呼ばれる強風により、貨物列車が徐行運転中に貨車が高架から転落したり、停車待避中に横転した事故例もあり、速度規制や運転見合わせとなることも多く「サンダーバード」など湖西線を通過する特急が米原駅（東海道本線・北陸本線）経由で迂回運転されることもある。2006年度では運転見合わせは計28日実施された。これを受けて、JR西日本は、比良駅 - 近江舞子駅間と、近江舞子駅 - 北小松駅間の山側（西側）に防風柵を設置し、従来秒速25メートルで運転規制を行うようにしていたのを30メートルまで引き上げ、年間の運転見合わせ時間が設置前の26%になった。防風柵は2018年（平成30年）までに完成を見たが、総延長は14.6kmに達した。また防風柵工事完成に合わせて、近江舞子駅には風力発電装置が備えられ、駅で使用する電力の一部を賄っている。
近江今津駅を離れると一転して市街地から外れ、さらに水田地帯の中を走って行くが、近江中庄駅は無人駅で駅周辺は閑散としている。この駅はほぼ一直線上にあるため、ホームから双方向への見通しも非常に良い。次のマキノ駅は片仮名の駅として国鉄時代から有名で、かつては町名も片仮名になっていた。2005年に高島市に合併されて町名は消えてしまったが、駅名の方は片仮名書きが健在である。マキノ駅を過ぎると山々が近づき、峰山トンネル（長さ3,910 m）を通過、長浜市に入り、2面4線の永原駅に着く。かつては直流電化区間の終着駅として新快速の発着もあった。現在でも永原駅で折り返す普通はまだ残っており、6両または8両編成の普通列車はこの駅までしか入線しない。駅前には長浜市役所西浅井支所がある。さらに永原を過ぎた先で国道303号をオーバークロスして、城山トンネル（長さ2,318 m）を抜けていく。2006年9月までこのトンネルを抜けた北側に交直セクションがあった。その後約20 mの高さの高架橋で水田地帯を越え、右手に北陸本線が寄り添い、国道8号をオーバークロスして近江塩津駅に着く。ただし同駅は通過列車主体の湖西線下り本線側には異常時用0番線ホームしかなく、停車列車は北陸本線下り2・3番線ホームに転線して停車する。大雪時にはポイント不転換防止のため、0番線ホームに停車し、旅客乗降を扱う場合もある。
湖西線 乗車制度の特例
山科駅 - 近江塩津駅間をまたぐ場合、米原駅経由の乗車であっても湖西線経由の営業キロで普通運賃・料金を計算する経路特定区間の特例がある。しかし定期券の場合はそれが適用されず、実際に乗車する経路の運賃が適用されるため、米原駅経由より割安な湖西線経由の定期券では米原駅経由で利用できない。
2012年3月まで定期列車として運行されていた急行「きたぐに」号は米原駅経由で運行されていたが、この区間をまたぐ場合は湖西線経由で料金を計算していた。前記の通り定期券には適用されなかったため、定期券と急行券を併用する場合は、定期券が米原経由、急行券が湖西線経由と金額の計算経路が異なっていた。
湖西線 直流化工事
湖西線建設当時、北陸本線との接続駅となる近江塩津駅は交流で、東海道本線との接続駅となる山科駅は直流でそれぞれ電化されていたため、近江塩津駅の隣にある永原駅との間に交直セクションが設けられた。これにより、大阪・京都方面から湖西線を通して北陸方面に直通できる車両は、気動車やディーゼル機関車などの内燃動車や動力を持たない客車・貨車を除けば車上で交流と直流の切り替えができる485系などの交直流電車と交直流両用のEF81形電気機関車に限られた。永原駅 - 山科駅間は直流電化で建設されたため同区間の普通列車は直流電車で運転されていたが、需要が多く見込めない湖西線と北陸本線との直通列車には特急列車を除いて高価な交直流電車は投入されず、敦賀駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間の普通列車は電化区間でありながら1991年9月13日まで気動車で運転されていた。
湖西線 直流化工事
一方、北陸本線も交流電化のためローカル列車の本数も少なく、湖北地区と大津や京阪神間の移動には米原駅での乗り換えが必要であった。滋賀県や地元自治体は国鉄時代の1986年に沿線市町・商工会で「北陸本線直流化促進期成同盟会」を設立し、北陸本線の利便性向上には電化方式の変更が必要と国鉄・JRへの要望活動を進め、さらに1990年5月には、湖西の市町も加わり「琵琶湖環状線促進期成同盟会」を新たに発足させ、JRへの働きかけを進めた。その結果、翌年北陸本線長浜駅 - 米原駅間の直流化工事が行われた。もともと実際の交直セクションは同線の田村駅 - 坂田駅間であったので、これを虎姫駅 - 長浜駅間に移設したものである。工事費約7億円は県や長浜市など地元自治体の負担でまかなった。工事完成による1991年9月14日のダイヤ改正以降、京阪神からの新快速が長浜駅まで直通したことで、長浜市では観光客の増加と人口増加という経済効果をもたらした。新快速の乗り入れで長浜市が京阪神の通勤圏となった一方、黒壁スクエアなど地元の観光資源活性化などが反響を呼んだ結果多くの観光客が長浜市へと足を運ぶようになり、街づくりの起爆剤としての直流化工事は注目を浴びた。
湖西線 直流化工事
その成功を見て、同様に交流電化で列車本数が少なく米原駅以西への直通がなかった湖北地区でも「新快速の直通を」という機運が高まり、湖北地区の各自治体も動き出した。湖西と湖北地区の相互交流もこの交直セクションが障害となり直通列車が少なく不便であったため、これらを解消するためにも直流化工事は地元の重要課題であった。1995年からは基金として毎年工事費用を各自治体が積み立てることを始め、「琵琶湖環状線構想」を前進するよう駅周辺整備や観光施設の案内整備に努めた。一方、長浜市の成功事例を参考に、敦賀市も新快速の直通による観光客の増加を目論見、福井県とともに京阪神からの直通列車を増発するためには直流化が必要、と働きかけるようになった。
そこで鉄道整備の一環として、
という狙いで、湖西線と北陸本線の直流化工事が行われた。工事は地元の請願という形で、滋賀県側（県と地元自治体）と福井県側（県と敦賀市）がほぼ折半の形で工事費を負担した（工事費は161億円で、うち滋賀県側が75億円・福井県側が68億円の設備費用分を負担し、JR西日本が車両新製費として18億円を負担している）。
湖西線 直流化工事
直流化工事は、近江塩津駅 - 永原駅間と虎姫駅 - 長浜駅間にあったデッドセクションを南今庄駅 - 敦賀駅間（厳密には北陸トンネル敦賀口側）に移設し、北陸本線敦賀駅 - 長浜駅間、湖西線近江塩津駅 - 永原駅間を直流饋電とするもので、2006年9月24日に完成した。
これにより、同年10月21日にダイヤ改正が行われ、日中を中心に1日25本（湖西線経由17本、琵琶湖線・北陸本線経由8本）が近江今津駅・長浜駅から延長される形で敦賀駅まで、1日18本が近江塩津駅（琵琶湖線・北陸本線経由）まで乗り入れるようになった。近江塩津駅では、日中に湖西線方面からの下り敦賀行きから当駅始発の上り米原方面行きに、また米原方面からの当駅止まりから湖西線上り列車に同一ホームで乗り換えができるようになり、湖西線と北陸本線の接続が改善された。但し、元からホーム長の長い敦賀駅を除いて近江塩津駅など直流化された駅ではホーム延伸や4両を超える長さでの嵩上げ工事は行われなかったため、6両や8両などの普通列車は現在でも永原駅止まりで運転されている。
なお、北陸本線に乗り入れする新快速の標準的な所要時間は、湖西線経由で敦賀駅から京都駅までが約95分、大阪駅までで約125分、三ノ宮駅までで約145分、姫路駅までで約185 - 190分である。また米原駅経由はさらに15分ほど所要時間が延びる。もともと湖西地区と敦賀市の流動はほとんどなく、湖北・湖東地区と敦賀市の流動はそれなりにあるため、敦賀駅発着の新快速は、昼間は湖西線経由とし、それ以外は米原駅経由になっている。そのため朝夕時間帯には接続時分や湖西線内での所要時間などにより、米原駅経由のほうが早くなる場合もある。
湖西線 データ
便宜上、近江塩津側の列車が乗り入れる北陸本線敦賀駅 - 近江塩津駅間と、山科側の全列車が乗り入れる東海道本線山科駅 - 京都駅間も合わせて記載する。
中間駅のうち、直営駅は近江今津駅・堅田駅の2駅のみである。ほかに近江中庄駅・新旭駅・近江高島駅・北小松駅・志賀駅・蓬莱駅が終日無人駅、永原駅・マキノ駅が簡易委託駅である以外はすべて、JR西日本交通サービスによる業務委託駅である。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
キテレツ大百科
『キテレツ大百科』（キテレツだいひゃっか）は、藤子不二雄名義で1974年に発表された日本の児童向けSF生活ギャグ漫画作品。
藤本弘（後の藤子・F・不二雄）による単独執筆作。
以下、記事中の各話の話数・副題は、特記のない限り〈藤子・F・不二雄大全集〉版に準拠する。
キテレツ大百科 概要
発明好きの小学生・木手英一（通称：キテレツ）が、江戸時代の発明家であった先祖・キテレツ斎の残した書物『奇天烈大百科』（キテレツだいひゃっか）を基に様々な発明道具を作り、その発明道具で起こす騒動を描く。
タイムマシンが登場するなど、サイエンス・フィクション作品としての一面を持つ。
藤本は平凡な日常の中に異世界のキャラクターを投入してそのズレによって笑いを作り出す「生活ギャグ漫画」を多く執筆したが、本作はこの「生活ギャグ漫画」から発展した作品の一つであり、異世界要素である発明道具を主人公自らが作り上げ、ものを作り上げる喜びや楽しみが描かれている点が大きな特徴となっている。こうしたものを作り上げる喜びや楽しみ描写は、工作を愛した藤本の趣味が反映されたものと考えられている。
初出は子ども向け雑誌『こどもの光』（家の光協会）で、1974年（昭和49年）4月号から1977年（昭和52年）7月号にかけて全40回が藤子不二雄名義で連載された。
同誌における藤本の連載作としては『ドビンソン漂流記』の終了よりおよそ1年ぶりの作品であり、3作目かつ最後の連載作品となっている。
キテレツ大百科 概要
本作は藤本が多くの連載を抱えていた時期に連載されている。本作と同時に連載されていたのは最大で8タイトル。本作の連載開始から終了までの間には合計14タイトルが並行して連載されている（詳細は#並行連載を参照）。
発行元の家の光協会が農協系の出版団体であったために掲載誌の『こどもの光』は一般書店では取り扱いがなく、連載当時にはマイナーな作品であった。
本作は連載中には単行本化されなかった。1977年6月に本作の最終回が掲載された『こどもの光』7月号が発行され、その2か月後の8月に最初の単行本の第1巻が小学館の〈てんとう虫コミックス〉レーベル（以下てんコミ）で発行された。同10月に第2巻、同12月に第3巻が発行され完結した。単行本への収録にあたり、多くの加筆・修正が行われた。ただし、全40話のうち、7話は単行本に収録されなかった。
本作の全40話が収録された初の単行本は、1985年に中央公論社の〈藤子不二雄ランド〉で発行された（全4巻）。この際にも多数の加筆・修正が行われた。
本作の漫画本編を藤本が執筆した年代をまとめると下記の通りになる。
キテレツ大百科 概要
話によってキャラクターの設定や顔が異なっている箇所があるが、いずれの単行本でも統一・修正はされていない。
その他の単行本を含む詳細は#単行本を参照。
連載終了より10年以上が経った1987年（昭和62年）にテレビアニメ化され、翌1988年（昭和63年）からレギュラー放送を開始し、8年続く長寿番組となった（詳細はキテレツ大百科 (アニメ)を参照）。このアニメ化に合わせて、同年より田中道明によるリメイク作品『新キテレツ大百科』が『月刊コロコロコミック』で連載されている（詳細は#新キテレツ大百科を参照。なお連載時には「新」の文字はなく、単行本のみにあった）。このアニメ化に伴い、それまでマイナー作品だった本作の知名度は大きく上昇することとなった。
1990年（平成2年）以降、3度ゲーム化された（詳細は#ゲームを参照）。
2002年（平成14年）には『キテレツ』のタイトルでテレビドラマ化された（詳細は#テレビドラマを参照）。
キテレツ大百科 あらすじ
キテレツこと木手英一は発明が大好きな小学生だが発明品はいつも失敗ばかり。
ある日、発明家であった先祖のキテレツ斎がその発明道具を書き記したと伝えられる奇天烈大百科を父から譲り受けるも全てが白紙で何も書かれていなかった。一度は落胆するも共に伝わった眼鏡・神通鏡を通して見た場合にのみ読めることを発見し、第1作として、からくり人間（ロボット）のコロ助を作り上げる。
以降、キテレツはコロ助を助手とし、大百科の発明を次々と作り上げ、時に人助けを行い、時にトラブルを起こしていく。
だが、一年以上たったある日大百科を母親がゴミと間違えて捨ててしまい、必死の捜索も間に合わずに大百科は灰燼に帰してしまう。大百科を失ったキテレツだが、大百科に頼らない自力での発明を目指し勉強を始める。コロ助はキテレツの成長を喜ぶのだった。
キテレツ大百科 登場人物
キテレツ（木手英一）
本作の主人公で、発明が大好きな小学生。『奇天烈大百科』を参考として、様々な発明道具を自作する。常にサンバイザーと神通鏡を身につけている。発明に夢中になると群を抜いた集中力を見せ、周りが見えなくなる。、困難に対しては自分の力で挑戦しようとする信念を持つ。
TVアニメ版では、表野町小学校の五年生。『奇天烈大百科』の内容は全てデータ化してパソコンに保存してある。優秀で知的な秀才的な側面が強調されて描かれており、このタイプの主人公は藤本作品では例が少ない。運動神経が悪いのが欠点。『奇天烈大百科』から自作した様々な発明品でトラブルを解決する存在として、作中の様々なキャラクターから信頼を集めており、冒険先でもリーダーシップを発揮して仲間達を導く。理科や算数などが得意で、自室のパソコンに保存してあるデータから自作の発明品を参照する際、CRTに（本来ならば高等学校の教育課程の学習指導要領で学習する）高等学校数学の方程式が瞬間的に表示される場面がある。色々な発明品を作ったりする都合上、手先が非常に器用でピッキングによって鍵を開けるという隠れた能力を持っている。
キテレツ大百科 登場人物
コロ助
本作の準主人公。意思や感情を持ちしゃべることもできるからくり人間。キテレツが『奇天烈大百科』を読んではじめに作った発明品であり、以降キテレツの助手を務める。頭に丁髷を結い、語尾に「〜ナリ」をつけて話す。キテレツと共に全話に登場している。
キテレツ斎
キテレツが尊敬している先祖で、江戸時代の発明家。リリエンタールのグライダーよりも前に飛行機を完成させたが、「怪しげな術を用いて世間を騒がせた」として捕まり、死ぬまで座敷牢に軟禁された。自分の発明を密かに『奇天烈大百科』として書き残し子孫に伝えた。
みよちゃん（みよ子）
本作のヒロイン。キテレツとは昔からの友達でクラスメイト。キテレツとは互いに密かに思いを寄せ合っている。
ブタゴリラ
キテレツのクラスメイトでガキ大将。コロ助をよくからかっている。
トンガリ
キテレツのクラスメイトで資産家の息子。ブタゴリラの腰巾着のような存在。
キテレツ大百科 発明道具
本作はキテレツが『奇天烈大百科』を参考として発明道具を作り、その発明道具によって騒動が起きるというのが基本プロットとなっている。毎話新しい発明道具が必ず登場し、一度出た道具の再登場はほとんどない。例外は第25話「物置でアフリカへ」に登場した熱気球が第38話「仙鏡水」にも再登場しているのみ。
『奇天烈大百科』は目には見えない光を出すインクで書かれており、この光を感知できる眼鏡・神通鏡を通さなければ読むことができない。
以下、各話に登場する発明道具と簡単な説明を列記する。各発明道具の詳細については、発明道具名からのリンク（いずれもキテレツ大百科の発明道具内の該当記述へリンクしている）先を参照のこと。
キテレツ大百科 単行本
本作の単行本は下表の通り（各単行本の書誌情報は#書誌情報を参照）。
書名はいずれも『キテレツ大百科』。
著者名は、1987年までは藤子不二雄。1989年以降に重版、または新たに発行された単行本の著者名は藤子・F・不二雄。
てんコミで7話、文庫版・廉価版で8話が未収録となっている。また、これらの単行本では第22話「如意光で引っ越し」の1ページ（7ページ目）も未収録となっている。
キテレツ大百科 並行連載
『キテレツ大百科』の連載時期は、藤本が多くの作品を並行して連載していた時期にあたる。連載開始から終了までの間に合計で14タイトルが本作と並行して連載されており、この他にも40本の読切漫画（内32本がSF短編）が『キテレツ大百科』の連載中に発表されている。
特に1974年（昭和49年）9月号掲載分としては、『キテレツ』を含めて連載9タイトルに読切「間引き」を合わせた10タイトル・20本を発表しており、一月当たりのタイトル数としては最多、本数としても最多記録の21本（1966年1月号掲載分）に次ぐ本数となっている。
週刊の「Uボー」と隔週刊「エスパー魔美」を除き、並行連載作品は全て月刊連載であった。
キテレツ大百科 並行連載
凡例
小学館の学年誌（『小学一年生』から『小学六年生』までの6誌に加え、便宜的に『幼稚園』も含める）については、3月号の続きは1学年上の4月号に掲載されるという連載の特色を重視し、年度毎に学年を繰り上げる形で記載。各雑誌における表中の左端に学年を以下の形で記載した。
『幼』：幼稚園
『一』 - 『六』：小学一年生 - 小学六年生
表の範囲よりも広く継続している連載については矢印を記載。
←：1974年3月以前より連載開始。学年誌の場合は一つ下の学年より繰り上がっての継続。
→：1977年8月以降まで連載が継続。
タイトル右の ( ) 付き数字は#一覧の通し番号に対応し、一覧内の対応するデータを表示するためのリンクとなっている。
凡例
年表と同様に、便宜的に『幼稚園』を含めた小学館の学年誌については年度毎に学年を繰り上げる形で記載。
「雑誌」欄では「1962年生まれが読んだ学年誌」を「学年誌（1962年度生）」として記載。
「開始」欄と「終了」欄では連載開始・終了誌を号数に併記。
「開始：『幼稚園』1980年5月号・終了：『小三』1984年2月」と記載した場合、『幼稚園』1980年5月号 - 1981年3月号・『小学二年生』1982年4月号 - 1983年3月号・『小学三年生』1983年4月号 - 1984年2月号と学年を繰り上がり連載されたことを意味する。
〈藤子・F・不二雄大全集〉に収録済の作品についてはその通巻数を「F全集」欄に記載。巻数とタイトルの対応については藤子・F・不二雄大全集#書誌情報を参照。
「表」列の数字は上記年表の該当箇所へとリンクしており、色は年表に対応。
キテレツ大百科 テレビアニメ
原作漫画の連載終了より10年以上が経った1987年（昭和62年）11月2日にフジテレビ系列で、90分のテレビスペシャル版を放送。この特番が好評を博したため、翌1988年（昭和63年）3月27日から毎週日曜19時からの30分番組として同系列局でテレビシリーズが放映が開始された。フジテレビが藤子アニメのキー局となったのは本作が初。以降テレビシリーズは1996年（平成8年）6月9日まで全331話が放送され、ゴールデンタイムで8年以上続く長寿番組となった。
アニメではブタゴリラが登った山が「城山」だったり、勉三の大学が「高尾大学」であることから、八王子市が舞台になっていることが推測できる。
キテレツ大百科 シアターアニメ
タイトルは『ドラえもん&キテレツ大百科「コロ助のはじめてのおつかい」』。藤子・F・不二雄ミュージアム施設内にあるFシアターで、開館4周年の記念日にあたる2015年9月3日から2016年9月2日まで短編映画として公開。アニメーション作品として実に19年ぶりの新編となるほか、本作のアニメ版がドラえもんをはじめ他の藤子キャラと共演するのは初の試み。2018年1月25日より、同ミュージアムの企画展「『キテレツ大百科』×『ドラえもん』〜江戸時代の発明と未来のひみつ道具〜」に合わせて、再上映開始。2019年1月25日より、同ミュージアムの企画展「キテレツ大百科」✕「ドラえもん」第Ⅲ期に合わせて再上映開始。また、2018年10月10日や2021年8月18日や2023年6月14日など、概ね開館周年頃に他の過去作品と共に1週間ほど再上映が行なわれている（藤子・F・不二雄ミュージアム#短編アニメ作品も参照）。
フジテレビ版の設定でおなじみだったコロ助の帯刀がない、キテレツのサンバイザーのKマークがないなど、原作寄りの設定である。
スタッフ
原作 - 藤子・F・不二雄
企画 - 大倉俊輔
演出・作画監督 - 大杉宜弘
アニメーション制作 - シンエイ動画
キャスト
コロ助 - 杉山佳寿子
ドラえもん - 水田わさび
野比のび太 - 大原めぐみ
キテレツ大百科 新キテレツ大百科
アニメ化に合わせて連載されたリメイク作品。名義は「原作/藤子・F・不二雄」「まんが/田中道明」。『月刊コロコロコミック』1988年（昭和63年）4月号と春休み増刊号に藤本が過去に執筆した漫画がまず再掲載され、その後を継ぐ形で同年5月号から1994年（平成6年）2月号まで連載された。単行本は〈てんとう虫コミックス〉より全6巻が発行された。
藤本の『キテレツ大百科』をベースにその世界観を広げたものであり、原稿制作の際には藤子・Fによってネームや作画の内容変更が指示された。キャラクターの人格、コロ助がコロッケ好きな点などが、アニメの設定に大いに影響を与えている。
本作の連載時は、アニメの放送予定が併せて誌面に掲載された。
キテレツ大百科 ゲーム
以下の4タイトルが発売されている。
ファミリーコンピュータ版は、夢見鏡の世界に引き込まれたキテレツ達が脱出を目指すというもの。サイケデリックなマップパーツが単調に並ぶマップはこのゲームの一種の特徴である。ボタン連打による発明や、仲間が増えても攻撃などは一切しないばかりか増えた仲間の分だけ「当たり判定（ダメージを受ける部位）」が増加してしまい、逆にお荷物になってしまう斬新なシステムを持つ。コンティニューには序盤で発明する「キテレツ地獄」で”借金”を行う必要がある。
この他、2002年11月21日にコナミから発売されたPlayStation 2用のソフト『pop'n music 7』には、アニメ主題歌の「はじめてのチュウ」と「すいみん不足」が収録されている。
キテレツ大百科 テレビドラマ
『ドラマ愛の詩』のスペシャルとして、NHKによる実写ドラマが製作されている。タイトルは『キテレツ』。初回の放送はNHK教育テレビジョンで2002年1月1日の18時30分から19時45分まで。 その後、総合・教育の双方で何度か再放送されている。
コロ助はCGで作られて実写と合成され、声はアニメ版で初代にコロ助を演じた小山茉美（小山の降板後、2代目は杉山佳寿子が演じている）が担当した。また、山寺宏一が顔出し出演したほか、キテレツ斎役としては清川元夢が声のみで出演している。
キテレツ大百科 CM
2013年にキリンビバレッジ『キリン にっぽん米茶』TVCMに起用、佐藤浩市がCGのコロ助と共演している。コロ助の声優は浅野まゆみ。
キテレツ大百科 書誌情報
特記のないかぎり、著者は藤子・F・不二雄、発行は小学館。
キテレツ大百科 書誌情報
『キテレツ大百科』
藤子不二雄〈てんとう虫コミックス〉、新書判、全3巻
1977年8月25日初版第1刷発行、ISBN 4-09-140181-3
1977年10月25日初版第1刷発行、ISBN 4-09-140182-1
1977年12月25日初版第1刷発行、ISBN 4-09-140183-X
藤子不二雄 中央公論社〈中公コミックス 藤子不二雄ランド〉、小B6判、全4巻 
(59) 1985年8月16日初版発行、ISBN 4-12-410059-0
(63) 1985年9月20日初版発行、ISBN 4-12-410063-9
(67) 1985年10月18日初版発行、ISBN 4-12-410067-1
(71) 1985年11月15日初版発行、ISBN 4-12-410071-X
〈小学館コロコロ文庫〉文庫判、全2巻
1995年5月20日（4月21日発売）、ISBN 4-09-194031-5
1995年5月20日（4月21日発売）、ISBN 4-09-194032-3
〈藤子・F・不二雄大全集〉、A5判、全2巻 
(051) 2009年8月30日初版第1刷発行（8月25日発売）、ISBN 978-4-09-143404-3
(052) 2009年10月28日初版第1刷発行（10月23日発売）、ISBN 978-4-09-143409-8
藤子・F・不二雄／田中道明『新キテレツ大百科』〈てんとう虫コミックス〉、新書判、全6巻
1989年11月28日発売、ISBN 4-09-141541-5
1990年1月27日発売、ISBN 4-09-141542-3
1991年4月26日発売、ISBN 4-09-141543-1
1992年3月27日発売、ISBN 4-09-141544-X
1993年6月28日発売、ISBN 4-09-141545-8
1994年5月28日発売、ISBN 4-09-141546-6
ワルシャワ
ワルシャワ（Warszawa [varˈʂava] ( 音声ファイル)；ヴァルシャヴァ）は、ポーランドの首都でかつ同国最大の都市。人口約180万人。マゾフシェ県の県都。ポーランドの政治、経済、交通の要衝でもある。
ワルシャワ 概要
ワルシャワにはヴィスワ川の中流、マゾフシェ地方に位置し、市内をヴィスワ川が貫流する。第2次世界大戦後、戦火で荒廃した旧市街を「煉瓦のヒビに至るまで」復元して往時の町並みを回復した。1980年、ユネスコに「ワルシャワ歴史地区」として世界遺産に登録された。
製造業、鉄鋼業、電機産業、自動車産業などの工業都市であり、ワルシャワ大学を初めとするポーランド有数の高等教育機関が集中し、歌劇場やワルシャワ国立フィルハーモニー管弦楽団を擁する首都。
毎年8月1日の午後5時、サイレンの音を合図にワルシャワ市内では人によりその場で直立不動となり1分間の黙祷を捧げるとされる。この1分間は全ワルシャワ市の部分的な機能が停止するともいわれる。これは1944年8月1日午後5時に開始されたワルシャワ蜂起での犠牲者を追悼する行事。この時刻およびその行事は、ワルシャワ（Warszawa）の頭文字をとって「時刻Ｗ」と呼ばれる。
ワルシャワ 歴史
ワルシャワについての最古の文書は13世紀、1285年のものである。当時のワルシャワはマゾフシェ公爵領に属し、漁業を中心とする寒村であった。マゾフシェ公爵家の家系の断絶に伴い、マゾフシェ地方はポーランド王国に編入された。1596年、ジグムント3世の野心的な政策によってポーランド王宮廷は古都クラクフより移転し、ワルシャワは1611年に正式にポーランド（立憲君主制の多民族連邦国家ポーランド・リトアニア共和国）の首都となる。
1795年の第三次ポーランド分割でプロイセン領に組み込まれた。1807年、プロイセンを征服したフランスのナポレオンが、ティルジット条約によってワルシャワ公国を建てるが、ナポレオン失脚にともなうウィーン会議で、多くのワルシャワ公国の地域はポーランド王国（ポーランド立憲王国）とすることが確認され、ロシア皇帝アレクサンドル1世がポーランド国王の座につくことになった。
ワルシャワ 歴史
独立を喪失してから、ワルシャワは幾度となくポーランド国家（ポーランド・リトアニア共和国）再興運動の中心地となった。1830年、十一月蜂起（ワルシャワ蜂起）が起こったが、翌年までに無惨に鎮圧された。1860年代前半にも民族運動が高揚し（一月蜂起）、一時はワルシャワにポーランド人の臨時政府も成立したが、再びロシアによって鎮圧された。当時のロシア皇帝は開明的なアレクサンドル2世であったが、この事件を受けてポーランドに対してはロシアへの同化政策を図るようになる。
ポーランドを占領していたドイツ、オーストリアは第一次世界大戦で敗戦国となった。また、第一次世界大戦中に社会主義革命が起こったロシアでは、ソヴィエト政権が成立していた。パリ講和会議において、ポーランドの独立が承認され、ワルシャワは独立を回復させた。ポーランド・リトアニア共和国の継承国家として1918年にポーランドが独立を取り戻したのち、ワルシャワは再びポーランドの首都と定められた。
ワルシャワ 歴史
1939年9月1日にナチス・ドイツがポーランド侵攻を開始、たちまちワルシャワはドイツ軍の電撃戦に晒され機械化部隊による攻撃や空襲を許した。9月16日にはドイツ軍特使がワルシャワ防衛軍司令官にあてに降伏勧告を出すが、司令官は拒否。市内にドイツ空軍により避難などを呼びかけるビラがまかれた後、翌9月17日未明から総攻撃が始まった。同日にはソビエト連邦によるポーランド侵攻も始まる。ソビエトのモロトフ外相はポーランド侵攻の正当性をラジオ放送を通じて訴え、「ワルシャワは、もはやポーランドの首都ではなくなった」と宣言している。
その後、ワルシャワはドイツ軍により陥落。1939年10月5日にはアドルフ・ヒトラーによるワルシャワ入城式が行われた。首都の施政権は失ったもののポーランド政府は降伏せずポーランド亡命政府としてパリ次いでロンドンに拠点を置き抵抗運動を開始。いっぽうワルシャワ市内居住のユダヤ人はドイツによってワルシャワ・ゲットー（ユダヤ人居住区）へ集められ、1942年の移送と1943年4月19日に親衛隊少将ユルゲン・シュトロープによるゲットー解体で、国内の絶滅収容所に送られた（ワルシャワ・ゲットー蜂起）。
ワルシャワ 歴史
1944年8月1日、ソ連軍がワルシャワに迫り、市民に対してドイツ軍への蜂起を呼び掛ける放送が行われた。呼応したワルシャワ市民がワルシャワ蜂起を起こすが、ソ連軍は補給不足のため進撃を停止した。ドイツ軍はソ連軍の救援が無いのを見越して、反撃に転じた。結局、63日の戦闘の末、蜂起は鎮圧された。
1945年1月、ソ連軍が進撃を再開し、ヴィスワ＝オーデル攻勢によりドイツ軍を排除した。その後44年にわたりポーランドはソ連の衛星国家とされ、ポーランド人民共和国が成立し、ワルシャワはその首都となった。ポーランド・リトアニア共和国を継承するポーランド亡命政府はロンドンに避難した。1989年9月7日にポーランドが法的に民主化、ポーランド共和国となり、ワルシャワはその首都となった（民主的なポーランド国会選挙は同年12月25日に復活した）。
ワルシャワ 歴史
現在ワルシャワ北部にある「旧市街」（Stare Miasto、1611年のワルシャワ遷都より前に作られた歴史的市街地）とその北隣りの「新市街」（Nowe Miasto、1611年のワルシャワ遷都以後に作られた歴史的市街地）は、第二次大戦後、市民によって「壁のひび一本に至るまで」忠実に再現されたものである。この旧市街（Stare Miasto）、新市街（Nowe Miasto）、クラクフ郊外通り（Krakowskie Przedmieście）、新世界通り（Nowy Świat）、およびワルシャワ市内に点在する複数の宮殿群を含む「ワルシャワ歴史地区」は1980年、ユネスコの世界遺産に登録され、2011年には再建に用いられた資料（再建局管理文書）もユネスコ記憶遺産に登録された。
2025年1月13日、ウクライナ大統領ウォロディミル・ゼレンスキーより、同都市に名誉称号「救出都市」が授与された。
ワルシャワ 歴史
ワルシャワの起源に関する伝説。
昔々、ヴィスワ川のほとりに小さな家があった。そこにはヴァルスとサヴァが住んでいた。ヴァルスは漁師であって、サヴァはヴァルスの妻である。あるとき、この近隣の地域を支配していたジェモメスゥ公(シェモメスゥ公とも)が狩に出かけた。獲物を追っているうちに、家来たちから離れ、森の中で迷ってしまった。夕暮れちかくになっても帰り道が見つからず、そのうちにヴィスワ川のほとりに行き着き、ヴァルスとサヴァの住む家を見つけた。夜に森を一人で歩くのは危険であるので、公はヴァルスとサヴァの家のドアをたたき、泊めてもらえるように頼んだ。ヴァルスとサヴァは見知らぬ客人を暖かく迎え、食事とベッドを用意した。このもてなしに公は大変感謝した。翌朝、公は、貧しい漁師夫婦に礼を言い、つづけて「見知らぬ人物を嫌がりもせず家に招きいれ、空腹、寒さ、野獣から救ってくれた。あなた方の親切がいつまでも忘れられることのないように、この地は今後いつまでもヴァルスの(ヴァルショヴァ Warszowa)土地である」
ただし、古代スラブ語においてサヴァは男性の名前であった事実は、議論の元になっている(現代ポーランド語では「a」で終わる名前は女性の名前である)。
1897年のロシアによる統計調査では市内の人口は638,000人で、そのうちユダヤ人が219,000人(34%)であった。第二次世界大戦前にはユダヤ人の数は35万人を越え、市民の3人に1人はユダヤ人であった。
2010年の国内ユダヤ人在住者数は3,200人となる。
多くのワルシャワ市民は第二次大戦で亡くなった。キリスト教系市民はナチス・ドイツが行った数々のポーランド社会破壊作戦で、ユダヤ教系市民はホロコーストなどで殺害された。また、大戦末期のワルシャワ蜂起では約20万の市民が命を落とし、約70万人が逮捕され強制収容所に送られた。生き残った人々はソ連のポーランド支配による共産主義化を経験し多くのユダヤ人は他国へ移民した。その後何十年にもわたる共産主義体制に対する抵抗運動の中でユダヤ人活動家は東側諸国で初めての市民グループ（反共産主義グループ「en:Workers' Defence Committee (KOR)」）を結党した。ユダヤ系であった家族にはホロコーストや反ユダヤ運動、反ユダヤ主義を避けてローマ・カトリックに改宗した者もいた。現在、ワルシャワ市民の大半はキリスト教徒で、その大多数はローマ・カトリック教徒である。
ワルシャワ 地理
ワルシャワは中央マゾフシェ低地にあり、平均海抜はおよそ100mである。市内にはいくつかの丘があるがその多くは人工的に築かれたものである。ヴィスワ川の中流に位置し、市域はその両岸に広がっている。カルパート山脈やバルト海からの距離はおよそ350km。
ワルシャワ 歴史地区
王の道（トラクト・クルレフスキ） - 南部のヴィラヌフ宮殿から北上し、官庁街とワジェンキ水上宮殿公園を抜けて中心市街地に入り、新世界通りからクラクフ郊外通りを北上して、ジグムント3世王の像が頂上にある柱が立っている王宮前広場に至る。また、王宮の南東側には昔、水上交通に従事するマリエンシュタットという旧ユダヤ人街がある。王の道はワルシャワ観光の背骨を構成する。
なお、中心市街地（シルドミェシチェ）は、18世紀から特に共産主義時代にかけて開発された、歴史地区でない市街地を中心として戦前のオフィス街とユダヤ人住宅街（アシュケナジム語、ケヒッラー）の一部がその主要部を占める。第二次世界大戦の時に、ナチスがユダヤ人地区にワルシャワ・ゲットーを作った。戦争終盤のワルシャワ蜂起の際、ナチスによって破壊され、戦後はソ連と国内の共産主義政権によって、ここの中心部は戦前とは異なる他の衛星国同様の共産主義の都市開発がされた。ワルシャワ中央駅、文化科学宮殿、近代的な高層ビルが何棟か立ち並ぶ。
ワルシャワ 気候
ケッペンの気候区分によると、ワルシャワの気候は西岸海洋性気候（Cfb）に属する。大陸性気候と海洋性気候の境目にあるワルシャワは比較的気候が安定しない。平均気温は8℃（1月の平均気温はマイナス3.0℃、7月が19.3℃）。年間降水量は680mm以下で、最も雨が降るのは7月である。冬季はしばしば気温が-20度を下回る寒さとなる。ケッペンの気候区分では西岸海洋性気候(Cfb)と亜寒帯湿潤気候（湿潤大陸性気候）(Dfb)の境になる。
北緯52度に位置するにもかかわらず、北大西洋海流の影響により、冬季の気温が高い。低緯度である北緯35度から北緯40度に位置する飛騨地方や長野県、東北地方内陸部よりも冬季の平均最低気温が高く、降雪量も少ない。
ワルシャワ 経済
第二次世界大戦後、ポーランド人民共和国が発足すると、政府はソ連型経済の工業化政策を遂行、製鉄業や自動車産業の工場を集積した。民主化後の市場経済化のなかで、これらの国営工場の多くは倒産し、今も操業しているのは製鉄所や自動車工場などである。
国有企業の多くは一時経営が行き詰まり、民主化後に創業した新興企業が業績を伸ばしている。国内では金融都市ヴロツワフ、産業都市ポズナン、海運都市グダンスク、観光都市クラクフと並んで最も失業率の低い都市の1つである。
ワルシャワ スポーツ
ワルシャワには、サッカー1部リーグのエクストラクラサに属するレギア・ワルシャワと、3部相当のIIリガに属するポロニャ・ワルシャワが本拠地を置いている。ワルシャワ出身の著名なアスリートとしては、ロベルト・レヴァンドフスキやヴォイチェフ・シュチェスニーなどが存在する。
ワルシャワ 交通機関
「ワルシャワ・フレデリック・ショパン空港」は、年間利用者数は約450万人、国内便・国際便あわせて一日に60便以上が運行。ポーランドで最大の空港。日本からは乗り継ぎ便で到着する状態が続いたが、2015年6月にはポーランドを代表する航空会社であるLOTポーランド航空が史上初のポーランド・日本間の直行路線・東京（成田）‐ワルシャワ線を開設すると発表。
2016年1月14日から東京(成田)〜ワルシャワ線にボーイング787-8型機で週3便定期運航する。
現在ワルシャワに2つ目の空港を建設することが検討されていて、おそらくワルシャワの北または西にある軍の空港を改築して設置されるものとみられる。のちとなる、2012年7月16日に、「ワルシャワ・モドリン空港」が開港した。
ワルシャワ 交通機関
ワルシャワで最初の鉄道は「ワルシャワ・ウィーン鉄道」の第1期開業区間で、1845年に営業開始した。（ポーランド最初の鉄道は1830年代にすでに開通している）。現在ワルシャワはポーランドの重要な鉄道交通の要衝のひとつである。運賃が安く、またダイヤも他国に比較すると正確なため、PKP（Polskie Koleje Państwowe、ポーランド国有鉄道）は主要な交通手段となっている。ただし地方と地方を直接結ぶ長大路線が多いため、真冬にポーランドの各地方で豪雪が続くと全国的にダイヤが影響されて列車の遅延が頻繁に起こることがある。ポーランドの例年の降雪量はとくに多くはないが、たまに豪雪の年がある。
ワルシャワにある鉄道駅の中で、最も重要なのは「ワルシャワ中央駅」である。ポーランド国内のほとんどすべての都市や多くの中東欧の近隣都市と連絡している。ワルシャワには他に4つの主要駅と数十もの小さな駅がある。
3つの主要駅（ワルシャワ中央、ワルシャワ西、ワルシャワ東）をつなぐ路線は戦後に開通し、市の中心部では地下を通って運行している。1960年代には、この路線を地下鉄の路線に切り替えようという計画もあった。
ワルシャワ市内の交通機関は、トラム、地下鉄、バス、タクシーで、すべてワルシャワ市交通局によって管理されている。郊外では、民間業者に委託されている路線がある。
ワルシャワ 交通機関
ワルシャワで最初のトラム路線は、1866年12月11日に開通した。当時は馬が客車を引くスタイルだった。1908年3月26日には、馬引きトラムの路線はすべて電化された。両大戦期間中にはトラムは国有化されて新たな路線も多く建設されたが、第二次世界大戦で破壊されてしまった。戦後、一部が再建されたが、大部分は廃止された。
現在ワルシャワ路面電車公社は車両729両と約132kmにおよぶ路線を所有している。25系統の路線を運行しており、うち1本が深夜営業をしている。主要な休日（例えば11月1日の諸聖人の日など）のさいに特別運行している路線もある。
1995年4月7日に1号線の、カバティ駅（Kabaty）からポリテフニカ駅（Politechnika）間が開通した。ワルシャワの市街地を南北を縦断するように走っている。2015年には2号線の第一期区間が営業を開始した。路線は東西方向に伸びている。3号線の計画がある。
ワルシャワのバス路線は総延長およそ2600kmで、1659台のバスが運行している。主要なターミナルは、ワルシャワの交通の中心地でもあるワルシャワ中央駅前。市交通局は現在176本の路線でバスを運行しており、そのうちの14本は深夜運行（0時 - 朝5時）を行っている。なお、ワルシャワ・オケンチェ空港から市中心部に行くバスもある。
スエズ運河
スエズ運河（スエズうんが、英: the Suez Canal、阿: قناة السويس、ラテン文字転写: qanāt as-suwēs）は、地中海と紅海をスエズ地峡で結び、アフリカとアジアを分断するエジプトの水平式運河である。国際運河の1つ。
スエズ運河 概要
スエズ運河は、1859年から1869年にかけてスエズ運河会社によって建設され、1869年11月17日に正式に開通した。スエズ運河は、地中海と紅海を経由して北大西洋と北インド洋を結ぶ水路で、アフリカを回らずにヨーロッパとアジアを海運で連結することができる。例えばアラビア海からロンドンまでの航行距離を約8,900km短縮する。2012年には、17,225隻（1日平均47隻）の船舶が運河を通過した。運河は北端のポートサイドと南端のスエズ市タウフィーク港を結び、中間点より北に3キロメートルの運河西岸にはイスマイリアがある。
建設当初のスエズ運河は全長164キロメートル (102 mi)、深さ8メートル (26 ft)だったが、その後何度かの拡張工事を受け、現在では全長193.30キロメートル (120.11 mi)、深さ24メートル (79 ft)、幅205メートル (673 ft)となった。
スエズ運河は南北どちらかの一方通行で運営され、船のすれ違いはバッラ・バイパス（Ballah By-Pass）やグレートビター湖など4か所で可能である。運河には閘門が無いため海水は自由に流れ、主に夏にはグレートビター湖から北へ、冬は南へ水流が生じる。潮目の変化は湖の南で起こる。
スエズ運河 概要
運河はエジプト政府の所有物であるが、1956年7月に大統領ガマール・アブドゥル＝ナーセルが運河を国有化するまでは、フランスやイギリスを中心としたヨーロッパの株主が運河を運営するコンセッション会社を所有しており、このことが1956年10月から11月にかけてのスエズ危機の原因となった。スエズ運河は、エジプトの国営スエズ運河庁（SCA）によって運営・維持されている。スエズ運河の自由航行に関する条約では、「戦時においても平時においても、通商または戦時のすべての船舶が旗の区別なく使用することができる」とされている。とはいえ、運河は海軍のショートカットやチョークポイントとして、軍事戦略上重要な役割を果たしてきた。地中海と紅海の両方に海岸線と基地を持つ海軍（エジプトとイスラエル）は、特にスエズ運河に関心を持っている。
2014年8月、エジプト政府は、スエズ運河の通過時間を短縮するために、バラ・バイパスを35km拡張・拡幅する工事に着手した。この拡張工事は、スエズ運河の容量を一日あたり49隻から97隻へと約2倍にすることを目的としている。費用は594億エジプトポンド（90億ドル）で、エジプトの企業や個人に限定して発行された有利子の投資証明書で賄われた。新スエズ運河と名付けられたこの拡張工事は、2015年8月6日の式典で華々しく開通した。
スエズ運河 概要
2016年2月24日、スエズ運河庁は新しい側水路を正式に開通させた。この側水路は、スエズ運河の東延長部の北側に位置し、イースト・ターミナルに船舶を接岸・離岸させるためのものである。イースト・コンテナ・ターミナルはスエズ運河上に位置しているため、新航路が開通するまでは、護衛艦の走行中にターミナルへの接岸・離岸を行うことはできなかった。
スエズ運河 通行基準
運河は、喫水20メートル (66 ft)以下または載貨重量トン数240,000トン以下かつ水面からの高さが68メートル (223 ft)以下、最大幅77.5メートル (254 ft)以下の船が航行できる。これを上限とする基準をスエズマックスという。この基準では、超大型のタンカーは航行できない。載貨重量数が超過するような場合は、荷物の一部を運河が所有する船に一時的に分載して、通過後に再度載せ直すことも行われる。
スエズ運河 利便性
1869年に運河が開通するまで、トーマス・フレッチャー・ワグホーンの陸送郵便やロバート・スチーブンソンの鉄道路など、地中海と紅海の間は船から荷降ろしされ陸上を運搬する方法がしばしば用いられていた。
スエズ運河を通過しない場合、アフリカ大陸南端のアガラス岬を回航しなければならない。現在でもこの航路を取る必要がある超スエズマックスの船は、ケープサイズと呼ばれる。ロンドン - 横浜間を例に取ると、アフリカ回航では14,500海里 (26,900 km)かかるところを、スエズ運河を通れば距離は11,000海里 (20,000 km)となり、24％の短縮となる。ただし、21世紀初頭にはソマリア沖の海賊や高い保険料を避けるために、この航路を取る船が増えた。
スエズ運河 運用
スエズ運河を挟む地中海と紅海には海面の高度差がほとんど無く、運河中に閘門は設置されていない。運河を通行できる航路は1レーンのみ設定されており、船がすれ違う場所は、エル＝カンタラ近郊のバッラ・バイパスやグレートビター湖など5カ所に限定される。
そこで通常は、10-15隻程度の船団3つを組んで航行することになる。ある一日を例に挙げれば、北から1船団が早朝に進入し、グレートビター湖に停泊すると南から上る船団を待ち、ここですれ違う。この南からの船団はバッラ・バイパスまで進むとここに留まり、北から来る2番目の船団とすれ違う。
運河を通過するには、8ノット (15 km/h)の速度で、11時間から16時間かかる。このような低速航行をすることで、運河の岸が波で浸食されることを防いでいる。スエズ運河は年中無休で運用されている。
1960年代から運河は全面的な改修が行われた。第1期工事は1961年に始まったがスエズ動乱で長く中断し、1975年に再開され、1980年に13億ドルをかけた拡張計画が終了した。これによって航路幅は89メートルから160メートルに、水深は14.5メートルから19.5メートルとなり、通過できる船舶の規模も拡大した。
スエズ運河 運用
1995年までに、ヨーロッパで消費された石油の3分の2はスエズ運河を経由して運ばれた。世界の近海航路を利用する船舶では7.5％がスエズ運河を利用し、2008年の統計では21,415隻が通過し、総計53億8100万ドルの使用料が納められた。1隻あたり平均料金は25万1千ドルである。スエズ運河は通行できる船舶の大きさ、総通行量ともにパナマ運河を上回る。
スエズ運河庁理事会（SCA理事会）は、2008年1月1日付けで船舶やタンカーの運河通行に関する規則を改訂した。その最も重要な点は、62フィート船舶の通行許可と、船舶最大幅を32メートル (105 ft)から40メートル (130 ft)まで拡大したこと、運河の境界内でダイバーを活用する際、事前にSCAの許可を得なければ罰金が科せられるようになったことがある。また、放射性物質や可燃物などの危険物を積載した船舶についても、国際協定で定める最新の規定に適合していれば通行が認められた。
またSCAは、軍艦の通過時に使われるタグボートの隻数を取り決める権限を持ち、航行時の高い安全性を確保している。
スエズ運河 経済的インパクト
経済的には、スエズ運河が完成したことで主に地中海沿岸諸国の海上貿易国に恩恵がもたらされた。地中海沿岸の国々は、イギリスやドイツなどの北欧や西欧の海の交易国よりも、はるかに速いスピードで近東や極東とつながっていた。ハプスブルク家の主要貿易港であるトリエステは、中欧と直結していたこともあり、この時期に急成長を遂げた。
19世紀の蒸気船によるボンベイへの旅を想定した場合、スエズ運河を利用することでブリンディジ、トリエステからは37日、ジェノヴァからは32日、マルセイユからは31日、ボルドー、リヴァプール、ロンドン、アムステルダム、ハンブルグからは24日の短縮になったという。当時は、輸送する商品が高価な運河の関税に耐えられるかどうかも検討する必要があった。そのため、中欧や東欧への陸路を持つ地中海の港が急速に発展していったのである。今日の船会社の情報によると、シンガポールからロッテルダムまでスエズ運河を経由するルートは、アフリカを回るルートに比べて6000キロ、9日間短縮されるという。その結果、アジアとヨーロッパを結ぶ定期船は、このルート短縮により44％のCO2（二酸化炭素）を削減することができる。スエズ運河は、東アフリカと地中海地域を結ぶ重要な役割を担っている。