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高木ブー エピソード
プロフィールでは「特技は居眠りで、どんな状況でも眠れる体質」と紹介されていた。ドリフ駆け出し時代の1965年には、『歌え!一億』（フジテレビ）のスポンサーとの会議中に、大いびきをかきながら居眠りをしてしまい、番組が打ち切りになったことがある。その後もコントの打ち合わせなどで突然居眠りを始め、志村けんに眠気をこらえる様子をネタにされるなど、本人の大らかな性格によるエピソードとされていたが、後に「ピックウィック症候群」（肥満による重度の睡眠時無呼吸症候群）が原因であることが判明している。また高木は、志村けんが死去した際の追悼番組においても終盤居眠りをしており、加藤茶らにツッコまれていた。
2009年4月、長年の肥満とO脚が影響し、変形性膝関節症を患い、ヒアルロン酸注射などの処置でしのいできたが、この年の舞台公演で悪化し、右膝の人工関節置換術を受ける。6月に炎症が治まらず、細菌感染の影響であることが判明し、再手術した。
2011年3月、左膝も変形性膝関節症が進行していることがわかり、その影響で右膝が悪化する危険性が指摘され、左膝も人工関節置換術を受ける。その後、移動には手押し車を使用しているが、ダイエットとリハビリで以前よりも痛みが無くなり、歩行状態も改善しているという。
高木ブー エピソード
2012年5月6日、都内の自宅で気分が悪くなり、膝痛も悪化したことから自ら救急車を要請し、救急搬送されていたことが5月9日に報じられた。大事には至らず翌7日には退院している。7月14日に行われた仲本工事と三代純歌の結婚披露宴に出席するなど、元気な姿を見せている。
2017年3月29日、高齢による自動車事故の危険性を考えて運転免許証の自主返納式典を小池百合子東京都知事ら立ち会いで開いた。家族の助言で決断したという。
2ヶ月に1度かかりつけ医で血液検査を受けているが現在（2021年10月）は特に悪い所もなく、「医者からは“88歳の模範データ”と言われています」とのこと。上記通り70代の頃に膝の手術を受けたが今では健康そのもので、ピーク時80kg以上あった体重も今は60kg後半に落ち着いているという。
2024年9月21日、ライブのリハーサルに向かおうと家を出た際に左足に弾けるような強い痛みを覚え、病院に直行。アキレス腱断裂と診断され、即日入院となった。手術は行わずギプスを装着して固定することになった。10月17日に退院、20日には野村義男の還暦を祝うライブ「野村義男 60th Anniversary Live 〜還暦目前！10年ぶりのソロライブ！〜」にゲスト出演した。
いかりやによれば大学生の頃にボクシングをやっていた。日本テレビ系・読売テレビ制作『ダウンタウンDX』で「殴られて鼻血でも出したら、カッコ悪いじゃない。だからやめた」と語った。一方で、「万一指をケガしたらウクレレがひけなくなるから」とコメントしたこともある。
ドリフに加入して間もない頃、同メンバーの荒井注が年齢を6歳若くサバを読んだことに便乗して、5歳ほど若くサバを読んだ年齢を公表していた。いかりやの自伝『だめだこりゃ』によれば、数年前（執筆当時）の時点でまだ公的にはサバを読んでいたため、いかりやに「いい歳してまだモテたいのか」とからかわれている。
ドリフメンバーと共にホノルルマラソンに出場したことがある。列の後ろの方からスタートしたが、スタート地点に達するまでに、わずか2kmでリタイアしてしまった。
新宿区西早稲田には、散歩する高木にあやかった通称「ブー横丁（通り）」が存在する。早稲田通りの一本裏の道で、昔から高田馬場駅から早稲田大学早稲田キャンパスへの通学路として使われてきた。
日本エアシステム
株式会社日本エアシステム（にほんエアシステム、英: JAPAN AIR SYSTEM CO.,LTD、JAS）は、かつて日本の東京都大田区に本社を置いていた大手航空会社。航空会社コードはJAS/JD、コールサインはエアシステム（英: Air System）。
日本エアシステム 会社概要
1971年5月15日、日本国内航空（JDA）と東亜航空（TAW）が合併した東亜国内航空（とうあこくないこうくう、英: Toa Domestic Airlines：TDA）として発足し、1988年4月1日に国際線進出に合わせ、日本エアシステムに社名を変更した。なお、東亜国内航空時代の航空会社コードはTDA/JD、コールサインはトーアドメス（Toa Domes）だった。
大手私鉄の東京急行電鉄（東急）を実質的な親会社としており、45/47体制の下、国内準幹線と地方ローカル線を主力とした路線網を運航し、国際線と国内幹線を担う日本航空（JAL）、国内幹線とローカル線・国際チャーター便を担う全日本空輸（ANA）とともに、かつての日本の3大大手航空会社の一翼を担っていた。45/47体制の終焉後は国内幹線や近距離国際線にも本格的に進出し、独創的なサービスを展開することでJALやANAとの差別化を図っていた。しかし、現存する大手2社と異なり採算がとりにくい国内準幹線・地方ローカル線が主力だったために常にその経営基盤は脆弱だった上、バブル崩壊後の景気悪化と航空自由化に伴う競争激化によって経営不振に陥った。
日本エアシステム 会社概要
親会社である東急もグループ再編の過程で身売り先を模索し、最終的に日本航空との経営統合が決定。2004年4月1日に株式会社日本航空ジャパン（にほんこうくうジャパン、JALジャパン）に商号変更し、日本航空ブランドの国内線運航会社に転換され、事実上消滅した。そして、その日本航空ジャパンも2006年10月1日に、株式会社日本航空インターナショナル（現商号は日本航空株式会社）に吸収合併され、名実ともに消滅した。なお、旧日本国内航空の英語名に由来する2レターの航空会社コード「JD」は、中国の新興航空会社、金鹿航空（現：北京首都航空）に転用されている。
日本エアシステム 歴史（東亜国内航空・日本エアシステム時代）
東亜国内航空株式会社（Toa Domestic Airlines/TDA）は、東京・羽田空港を拠点に幹線と準幹線・ローカル線を運航していた日本国内航空（JDA）と広島に本社を置き大阪・伊丹空港を拠点にローカル線を中心に運航していた東亜航空（TAW）の2つの航空会社が合併し、1971年5月15日に発足した（存続会社は日本国内航空）。
東亜国内航空のシンボルマーク「ブラストフラワー」は、デザイナーの亀倉雄策が「大空を飛ぶ」イメージからデザインした。日本エアシステムに商号変更した際には廃止こそされなかったが、徐々に虹のロゴマークが中心になり使用されなくなった。ただし台車などの業務用器材には、2023年時点でもなお存在が確認されている。
発足直後の1971年7月3日に「ばんだい」号墜落事故が発生するなど前途多難な歩み出しであり、さらに1972年7月1日には運輸省からいわゆる「航空憲法」と呼ばれる45/47体制が示達されたことで、東亜国内航空には一部の幹線を除き採算の取りにくい国内ローカル線のみが割り当てられることとなり、厳しい経営を強いられた。
日本エアシステム 歴史（東亜国内航空・日本エアシステム時代）
しかし、1972年に東京/羽田 - 大分線にボーイング727-100を投入して以降、ダグラスDC-9やエアバスA300を日本で初めて導入するなど、保有機材のジェット化、大型化を行い、地方の人々の足として地方空港のジェット化にも寄与した（詳細は後述を参照）。
1985年に45/47体制が廃止されることになり、東亜国内航空も国際線や国内幹線への就航が可能になった。なお、国内幹線に関しては、便数は希少ながら1975年以降、段階的に東京/羽田 - 札幌/新千歳、大阪/伊丹、福岡の3幹線の定期運航に参入していたが、本格的な参入はこれ以降である。
翌1986年にはこれを受けて国際チャーター便の運航を開始したものの、その後韓国や中国への国際線定期便を運航する際に、商号の「東亜」という単語が太平洋戦争時に使用した「大東亜共栄圏」・「大東亜戦争」をイメージさせるとして、また国際定期便を運航するにあたり「国内」という名称がそぐわなくなることから、東京/成田 - ソウル/金浦線就航に先立つ1988年4月1日に株式会社日本エアシステムへと商号を変更した。
なお、「Japan Air System」の英語商号表記の略称「JAS」の読みは当初は「ジェイ・エイ・エス」だった。これは、日本農林規格との混用を避ける意味であえてそう読んでいたと推測される。しかし1990年代後半頃からは「ジャス」に変更されている。中国語商号表記は「日本佳速航空」で、「佳速」は「ジャス」の当て字である。この「佳速」から発展してコーポレートスローガン「GOOD SPEED ALWAYS」が生まれた。
日本エアシステム 日本航空（JAL）との経営統合の経緯
日本の航空需要を踏まえ、運輸省は、日本航空と全日本空輸の2社体制で日本の航空旅客輸送を担わせる意向であった。大手3社体制では、過剰供給になると見ていたためである。安全運航の維持には、航空会社同士の過当な競争や、それに伴う各社の疲弊は回避したかったとされる。
しかし、海外展開を目論み、航空業界への参入を悲願とする東京急行電鉄社長の五島昇は、日本国内航空を傘下に収め、運輸省の方針に反し、東亜航空を合併する形で1971年5月15日、国内第3位の航空会社、東亜国内航空を発足させた。東急側の政界工作もあり、運輸省は方針を変更せざるを得ず、渋々と東亜国内航空の存続を認めたこともあり、同社は日本航空と全日本空輸を守りたい運輸省からは冷遇され、長年に渡る厳しい経営を強いられることになる。
五島は、かつて伊豆急行の再建に敏腕を振るった東急の田中勇副社長を東亜国内航空の社長に送り込んだ。田中自身、東急の航空業界への進出自体、「ボンボン（五島）の道楽」と憚らずに放言し、反対であった。社長就任の打診も「あんな貧乏会社で社長なんてやるつもりはない」と固辞し続けていたが、五島の意を受けて、彼が越後交通社長時代に知己であった田中角栄や、東急の大株主であった小佐野賢治に説き伏せられ、渋々と東亜国内航空に赴任した経緯があった。田中は五島の期待に応えて、東亜国内航空の業績は一時期、安定した。
日本エアシステム 日本航空（JAL）との経営統合の経緯
しかし、五島の死や田中の退任、バブル経済の崩壊などが重なり、親会社の東急や東亜国内航空から社名を変更した日本エアシステムも、経営状態が悪化し、東急にとっては大きな負担となっていた。日本エアシステムは、日本航空や全日本空輸に対抗するため、大手2社にはない独創的なサービスを展開し、経営努力を続けていたが、運輸省から採算の取れない地方ローカル線が割り当てられ、それらを多く抱えていたことに加え、幹線や国際線においても路線や空港発着枠が思うように配分されず、常に不利な状況で経営しなければならなかった。東急はグループ戦略を見直し、不採算事業のリストラを加速。事業の縮小と投資の絞り込みを図る中で、日本エアシステムの身売り先が模索されることになった。
最初は東京三菱銀行を通じて全日本空輸に買収を打診されたが、同社は買収を拒否。その後、運輸省から日本航空に買収を打診されたが、同社も難色を示したため交渉は難航した。しかし下記の様に日本航空との経営統合が決まった。
日本エアシステム 日本航空（JAL）との経営統合の経緯
2004年4月 - 6月 - 日本航空便と日本エアシステム便がすべて、日本航空便（JLXXXX便）に統合された。これを反映した商号変更（日本航空株式会社→株式会社日本航空インターナショナル、株式会社日本エアシステム→株式会社日本航空ジャパン、株式会社日本航空システム→株式会社日本航空）が行われ、国際線と国内線の整理のもと、日本エアシステムの便名コード「JD」ならびに日本エアシステム（JAS）のブランドが終了した。ICAO3レターコードはJLJ、コールサインもJ-BIRDに変更となった。貨物事業は国際・国内とも株式会社日本航空インターナショナルに全面移管された。
日本エアシステム 運航機材
東亜国内航空初のジェット機運航は、日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727の返却を受け、1972年8月に羽田 - 大分線に投入した時だった。しかし、同社のその後のジェット化推進に際しては、旅客定員がほぼ同数で経済性の高いダグラスDC-9が選定されたため、同社ジェット化の先陣を果たしながらも、ボーイング727の運航は、わずか1年半余りの短命に終わった。
日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727は2機だが、同じくリースしていたコンベア880が訓練中の事故で喪失したため、その補償としてリース返却時に日本航空からボーイング727が1機譲渡されている。ハイジャック事件で知られた「よど号」 (JA8315) も日本国内航空からのリース機のうちの1機で（日本国内航空時代の愛称は「羽衣号」）、返却後は「たかちほ」の名で運航された。
日本エアシステム 運航機材
エアバスA300-600Rは1998年に旅客型の生産が実質終了しているが、その後も日本エアシステム向けには2002年まで貨物機の合間を縫って生産されていた。同年受領したJA016Dは旅客型の最終号機で、長らく日本航空との経営統合後に受領した唯一のエアバス機でもあった。なお、日本航空は2019年6月13日にエアバスA350 XWBの初号機となるJA01XJ（A350-900）の引き渡しを受け、久々にエアバス機を受領した。また、2028年度からはエアバスの単通路機であるエアバスA321neoの受領も開始する。
ボーイング777導入に際しては、1990年に国内幹線向けにボーイング747-400の導入を決定、9機を発注したものの、財政難から1993年3月に導入延期を決め、機体のコストや運航上の経済性を重視しボーイング777へ発注を切り替えた、という経緯がある。なお、ボーイング747を発注したがキャンセルとなった理由は、航空憲法と称された45/47体制が廃止されて日本エアシステムに国際線の定期便運航が許可された時期が、丁度バブル経済の時期と重なっていた為、国際線用機材としてこの機材が計画されたが、湾岸戦争やバブル経済の崩壊に加え、成田空港の発着枠をめぐる問題などにより、導入が困難とされた為である。
日本エアシステム 運航機材
MD-90やA300-600Rが全機退役した後もボーイング777（JA8977〜JA8979・JA007D〜JA010D）については運航が継続され、2019年時点の日本航空においては旧日本エアシステムから継承された最後の機材であった。久々のJALのエアバス機となるA350-900の導入によって、段階的に退役が開始されていた。しかしその最中、搭載しているエンジン、プラット・アンド・ホイットニーPW4000型の事故によって、同型エンジンを搭載したボーイング777が世界的に運航停止となった。運航停止措置の解除が見通せないこと、さらに同時期に流行した新型コロナウイルスの影響も重なり、ボーイング777-200についても、元々より日本航空が運航していた機体を含め2021年4月に全機退役となり、同時に旧日本エアシステム機の歴史に終止符が打たれた。
日本エアシステムは、エアバス機を特に安全に運航・整備しているとして、エアバス・インダストリー社より
を受賞した。
以下は各地に展示されている、または近年まで展示されていた日本エアシステム関連の保存機である。
日本エアシステム 塗装
日本エアシステム運航機は塗装の多様さで有名であり、デザインの多くは虹をイメージしたもので「レインボー・デザイン」と呼ばれた。
東亜国内航空時代の発足当初の塗装はオレンジを基調とし、窓枠にはオレンジライン、垂直尾翼に気流をデザイン化した社章を施したものだった。その後1974年に本格的に導入されたマクドネル・ダグラスDC-9に、情熱と微笑みを表す「レッド&グリーン」と呼ばれた垂直尾翼を赤と緑に塗り分け、その2色のラインを窓枠まで延長した形の新しいデザインが施され、YS-11も徐々にこの塗装へ切替、7年にわたり同社のコーポレートカラー的役割を果たした。
レインボーカラーへの切替に端を発したのは、1981年から導入されたエアバスA300からである。1979年開催の国際航空宇宙ショーにエアバス社は、エアバス・インダストリー社のコーポレートカラーのデモ機に、既に導入が決まっておりこれに協賛していた「東亜国内航空のロゴと社名」を書き込んでデモフライトを行った。これに感激した同社役員がエアバス社にデザインの譲り受けを申し入れ、同社機の新しいデザインが決まった。「東亜国内航空」のイメージは、同社初のワイドボディ機である同機の導入と共に一新されることになった。
日本エアシステム 塗装
これに合わせて他の機材もレインボーカラーに変更することとなったが、YS-11はすんなりエアバスの許可が下りたもののDC-9では機体が細長く黄色とオレンジが不明瞭となることからなかなか許可が下りず、オレンジを抜くことでその許可が下りた。続いて導入されたマクドネル・ダグラスMD-81にも同様の3色レインボーカラーが施され、YS-11も胴体が細いことから3色で塗られることとなった。しかし1988年に導入したDC-10では自社機の競合となることからエアバスの許可を得ることに難航し、ダグラスに何度も塗装決定期限の延長を要請することとなり、納入期限ギリギリで何とか許可が下りたという。最終的に「日本エアシステム」への社名変更2年後の1990年頃までに「レッド&グリーン」カラーは子会社保有機の一部を除き一掃された。一方でより小型のB200はオレンジ込みの4色であった。
続いて1996年から導入されたマクドネル・ダグラスMD-90には映画監督・黒澤明が手がけた全7種のデザインが施され、黒澤の代表作品名をもじって「七人の侍」の異名でも呼ばれたほか、最終的には16機が導入され各デザイン毎に2 - 3機が存在したため、やはり黒澤の代表作品名にちなみ各デザインの2機目以降は「影武者」とも呼ばれた。また、黒澤明はこの塗装をデザインした後ほどなくして死去し、一種の遺作ともいえる塗装だった。
日本エアシステム 塗装
1997年から導入されたボーイング777-200では、創立25周年を記念して「虹」をテーマとしてインターネットも用い全世界からの一般公募を行い、海外からの応募約900点を含む約1万点の作品が寄せられた。黒澤明らが最終審査委員を務め、最優秀賞として北海道千歳市の中学生が考案した虹色の帯を機体にロールした形のデザインが選ばれ「レインボーセブン（Rainbow777）」の愛称が与えられた。このように徐々に「虹の翼」のイメージを確立していった。なお、この塗装になった理由として、先のMD-90での黒澤カラーが好評を得たことや、ボーイング社が自社の飛行機にエアバス社のコーポレートカラーである「レインボーカラー」をベースにした塗装を施されるのを嫌ったということがあげられる。JALとの経営統合後に全機が「太陽のアーク」塗装に変更されたことで消滅したが、当時は世界唯一の左右非対称デザインだった。
日本エアシステムは、本格的なアドカラーを国内航空会社としては初めて導入し1997年から1998年にかけて、大塚製薬のポカリスエットをイメージした塗装のエアバスA300「JAS・ポカリスエット号」を運航していた。また機内においても、関連会社の大塚ベバレジの製品であるジャワティの他にポカリスエットを提供していた。
アルカディア号
日本エアシステム 塗装
漫画『宇宙海賊キャプテンハーロック』に登場する宇宙戦艦「アルカディア号」にちなんでDC-9型機に「アルカディア号」と塗装し、「当日にならなければ行き先がわからない。行き先不明の旅。」というミステリーフライトのキャンペーンを展開していた。
ピーターパンフライト
近畿日本ツーリストとの共同企画による国際プログラム・チャーター。DC-10-30 (JA8551) にダイアナ妃が名誉総裁を務める「ピーターパンこども基金」と協賛しピーターパン塗装を施した。ピーターパンの周囲にあった星屑についてはステッカーで対応したため、飛行の度に剥がれることが多く、その都度修復する必要から当時の整備ハンガーには星のステッカーが多量にあったと言われている。
フレンドリーバード
機材としては経年機となっていたエアバスA300 (JA8472) に施された創立30周年と日中国交正常化30年を記念した塗装。日本の小学生の一般公募と中国陝西省洋県の小学校1校の生徒1,500名対象の応募による「鳥の絵コンテスト」に寄せられた日中合計2,300点以上の作品から胴体左舷側に日本・右舷側に中国から5点ずつの優秀作、コンテストの審査員を務めた松本零士が描いた鳥を両舷の胴体前方・地球を垂直尾翼にあしらった。
人気者でいこう!
1998年5月19日放送の「爆裂カラオケ企業バトル」企画に日本エアシステムが参戦したものの、レギュラー陣に敗れてしまったため、そのペナルティとしてボーイング777-200 (JA007D) に番組のロゴが入ったステッカーが短期間貼付けられた。
海外における「レインボー・デザイン」
日本エアシステム 就航路線
日本エアシステムの就航路線も参照。
東亜国内航空時代は45/47体制の下で、運輸省の指導の下ローカル線や国内準幹線を中心として運航していた。45/47体制の撤廃後は国内線幹線や近距離国際線にも進出したものの、依然としてその多くは採算が取りにくい国内準幹線やローカル線が中心だった。1980年代以降はエアバスA300を幹線や準幹線を中心に、マクドネル・ダグラスDC-9シリーズを準幹線やジェット機乗り入れが可能なローカル線を中心に、日本航空機製造YS-11型機をプロペラ機専用空港発着のローカル線を中心に運航していた。
また、一部離島路線や地方発着ローカル線の一部は、日本エアコミューターなどの子会社がYS-11型機やサーブ 340型機を使って運航していた。
国際線就航時には、将来的にアメリカ本土やヨーロッパの主要都市への就航も視野に入れていたが、バブル崩壊や湾岸戦争の勃発による乗客の減少、さらには成田空港の発着枠制限といった厳しい現実に阻まれた。
日本エアシステム 就航路線
特に一旦は定期運航を実現したシンガポール線、ホノルル線などは、成田空港の発着枠が制限されたことや、競合他社によって発着枠の獲得の妨害にあったためにデイリー運航が不可能だった。ツアーに利用しづらく、旅行会社に敬遠されがちで、採算が取れなかったことが早期撤退を余儀なくされた一因とされている。なお、これらの中長距離路線を運航するために、1988年にマクドネル・ダグラスDC-10-30 (ER) 型機を2機導入した。しかし、上記のような状態のため2機のうちJA8551は韓国の大韓航空に1年弱リースされた後の就航となった。最長距離とされていたホノルル線は、集客などに無理が重なり、わずか3年程で運休となった。その後は香港線へとシフトした。しかし、DC-10が導入されたのは、主力のA300-600Rの機材メンテナンスや集客状況などでの機材変更程度であった。香港線も、1998年の香港国際空港開港時点で予備のA300-600Rで賄えるようになったため、2機とも2000年には、当時のJASの提携先だったノースウエスト航空（現在のデルタ航空）へ売却された。アメリカへ売却後も太平洋路線で成田を介してバンコク路線などで時折日本に里帰りしていた。その後、これら2機はオムニエア・インターナショナルINCで運用されており、時折米軍横田基地などにも飛来している。
日本エアシステム 就航路線
一方、日本航空との経営統合までは中国本土の各都市への運航に尽力していた。特に日本航空や全日本空輸が就航していない西安・広州・昆明等の地方都市への運航に活路を見出していたこと、また韓国の首都であるソウルへの毎日2往復での運航が収入源となっていたのも特徴的だった。
定期便はすべて、成田国際空港および関西国際空港発着であった。他にも福岡空港や広島空港などの地方空港からのチャーター便も運航されていた。
ノースウエスト航空やKLMオランダ航空、中国南方航空と日本国内の主要路線や東京/成田 - アムステルダム線（KLMオランダ航空の機材・乗務員で運航）などの国際線のコードシェア運航を行っていた他、マイレージの提携も行っていた。2009年9月時点ではワールドパークスでは日本航空インターナショナルの路線でマイルを加算することはできなかった。ただし実際にはノースウエスト航空が独自に行う（日本航空を含む国内航空各社とは無関係）「ニッポン500マイルキャンペーン」で一般会員の場合年間10回に限り会社・距離・運賃にかかわらず一律500マイルを加算することができた。また、日本航空に統合後も日本航空インターナショナルの路線で特典旅行することは可能だったが、2008年10月1日以降特典旅行に交換できる会員は上級会員か指定された提携クレジットカード会員のみに制限され、その後2009年4月1日をもって日本航空との提携解消に伴いこれらの会員でも交換できなくなった。
日本エアシステム サービス
東亜国内航空時代より、ブランドイメージと規模で先行していた大手2社との差別化に苦慮していた日本エアシステムは、この状況を打破するためにいくつかの独創的なサービスを導入している。また、以下のようなサービスを日本で最初に導入している。
飲み物
日本の航空会社として唯一、大塚製薬と提携し、同社およびグループ企業の主力製品であるジャワティやポカリスエットなどを乗客向けに提供していた。他にも暖かいスープ、緑茶やカゴメの六条麦茶、ジュースなどを搭載していた。
ビジネスクラス
成田 - ホノルル線の就航に伴ってDC-10型機に導入されたビジネスクラス。後のスーパーシートの前身と言えるが、形態は日本航空のそれに類似する。機内食もエコノミークラスより豪華であり、主に和食を中心としたものの他、軽食も提供された。なお、ホノルル空港のラウンジはクラスに関係なく利用が可能だった。
スーパーシート
日本エアシステム サービス
ボーイング777-200へのスーパーシート導入に合わせ、1997年4月1日からA300-600R型機においても、スーパーシートを導入。座席数は一機あたり12席、ピッチ102cm、幅47cm。ボーイング777-200との違いは、フットレストが手動式であることと、テレビは通路天井部にビデオモニターを設置していたことである。バゲージ・チェックイン・ラウンジ（ラウンジのない空港では空港内売店で使用できる商品券）・機内食などのサービスはボーイング777-200と同一だった。
ボーナスシート
1997年4月1日からの一時期、機体最後尾にエンジンが装備されているDC-9-81、MD-81、MD-87、MD-90型機に導入された格安座席。「窓がない」、「エンジンの音がうるさい」、「座席がリクライニングしない」と不人気だった機内最後部の5 - 7席の運賃を、通常運賃の50%としたもの。事前購入割引ではなく定額運賃だった。当クラスを含むとJASの座席クラスは4種類となる。
チャイ・ランメニュー
2001年より、香港を代表する映画制作会社、ゴールデン・ハーベストの副社長兼プロデューサーで、食通としても知られる蔡瀾（チャイ・ラン）が監修した機内食が成田 - 香港線で提供されていた。
日本エアシステム サービス
民族衣装
2001年に、関西 - 昆明線のみの限定サービスとして、客室乗務員が中国・雲南省の少数民族の衣装を着用して機内サービスを行った。
フローラルルーム（女性優先トイレ）
客室乗員部乗務室長（当時）の吉田千鶴子の発案により、1996年3月に日本の航空会社として初めて設置された女性優先トイレ（化粧室）。ドライフラワーのハーブが香る個室内には、コロンやハンドクリーム、ウェットティッシュなどアメニティグッズなどが設置されていた。まれに書籍などで「女性専用トイレ」と表記されることがあるが、あくまで「優先」であり、男女とも利用可能だった。日本航空との経営統合後も継続して設置している。
機内誌
日本エアシステムは、1988年7月1日の同社初の国際定期便、東京/成田 - ソウル/金浦線の就航に合わせ、機内誌「ARCAS（アルカス）」を創刊し、当初は2カ月に1回、その後は毎月発行していた。しかし、2002年10月の日本航空との経営統合に伴い、翌2003年4月、日本航空の「Winds（ウィンズ）」に一本化する形で廃刊となり、誌名も「SKYWARD（スカイワード）」に変わった。他に機内販売カタログ「JAS FLIGHT SHOP」などを搭載していた。
日本エアシステム 3クラスシート
日本エアシステムは東亜国内航空以降初のボーイング機となるボーイング777シリーズを導入するとともに、国内線で同様にボーイング777を導入している他の2社との格差をつけるべく、日本エアシステムの最大の売りである独自のサービスを重視することになり、国内線初の3クラスシートを導入することを決定した。これら3クラスの全ての座席には、液晶テレビモニターが設置され映画やゲームを楽しむことができ、これも国内線初の試みだった。
これらのエンターテイメントサービスは、JAL便への統合に際して3クラス廃止・機内改装によって廃止されたが、座席がそのまま利用されていた機材では、日本エアシステム時代のゲームなどがそのまま残されていた。
スーパーシート、レインボーシートを装備した機体は統合後も運用されていたが、2012年10月27日にすべて廃止された。その後、2019年8月までは国内線で全席に個人モニターを設置しているのはスターフライヤーとANAのA321neoのみであった。しかし、JALにおいても旧JASから継承したA300-600R の退役以来、なおかつ自社発注としては初となるエアバス機A350が全席に個人用モニターを搭載した仕様で2019年9月に就航している。
日本エアシステム 3クラスシート
スーパーシートは、1997年4月1日からボーイング777-200型機・A300-600R型機において導入された。追加料金は4000円。座席数は1機あたり12席、ピッチ約107cm、幅53cm。2-2-2の6アブレスト。最大角度25度のリクライニング・ランバーサポートは電動であり、フットレストはレッグレストに収納されていた。座席には「レインボービジョン」（テレビ）のコントローラーが設置されており、チャンネルの切り替え、ゲームの操作、読書灯、キャビンクルーの呼び出しなどを操作できた。スーパーシートの乗客は、チェックインを専用のカウンターで行い、搭乗前に後述する「レインボーラウンジ」でくつろぐことができる。また朝・昼・夕の時間帯には国内線としては豪華な機内食が提供された。16時以降に出発する便ではワインのクォーターボトルがサービスされた。機内食の出ない時間帯では軽食として弁当か菓子のどちらかを選択することができた。機内では、コートや上着を専用のクローゼットに預けるサービスがあったほか、スリッパと靴ベラもサービスされていた。到着後は、専用のタグをつけた手荷物が優先的に引き渡された。予約は専用電話「レインボーコール」で受け付けた。JAL便に統合後の2004年6月以降はクラスJとして設定されていたため、「乗り得座席」として扱われていた(スーパーシートを参照)。
日本エアシステム 3クラスシート
レインボーシートは、1997年4月1日より、国内線の普通席とスーパーシートの間に設定されたミドルクラスである。追加料金は1000円（就航当初は2500円）。座席数は一機あたり38席、ピッチ97cm、幅45cm。2-4-2の8アブレスト。ボーイング777-200のみで提供され、スーパーシートと違い空港のラウンジや専用カウンターなどのサービスは省かれていたものの、ゆったりしたシートを安価に利用できることもあり固定ファンが多かった。また、手荷物の優先や専用電話での予約受付などはスーパーシートと同様だった。日本航空に経営統合後の2004年6月に同じコンセプトのサービスが「クラスJ」の名称で開始された。
日本の航空会社では初めて、すべての座席にテレビモニターが設置されたエコノミークラスであった。ボーイング777型機における2-5-2の9アブレスト配置は、日本航空や全日本空輸の3-3-3とは異なる独自のものであり、満席状況の最混雑時を除くと実質上2-2-2-2の8アブレストとして運用されるとともに、3-5人グループ客は同列に配席するなど顧客の立場において柔軟な運用が行われた。
日本エアシステム レインボーラウンジ
主に「スーパーシート」を利用していた乗客および上級会員（JASマイレッジマスターズ）に対し、羽田・札幌・福岡など主要空港で「レインボーラウンジ」と呼ばれるラウンジサービスを提供していた。落ち着いた内装のレインボーラウンジには、専門の係員が配置され、軽食やドリンクのサービスを実施していた。日本航空に経営統合後は「サクララウンジ」として提供されている。
日本エアシステム マイレージ
日本航空と全日本空輸の国内大手2社と同様にマイレージサービス「JASスカイメリット」を展開していた。後にクレジット機能付きの「JASカード」が導入されると、サービス名を「JASマイレッジサービス（JMS）」に変更し、クレジット機能の無いマイレージカードを「スカイメリットカード」とした。上級会員は「JASマイレッジマスターズ」と呼ばれ、年間3万マイルもしくは50回の搭乗で一年間の資格を付与された。「JASマイレッジマスターズ」会員は優先搭乗、専用チェックインカウンター、レインボーラウンジの利用資格などを有していた。
航空連合に加盟はしていなかったが、ノースウエスト航空やKLMオランダ航空とマイレージ提携を行っていたほか、後期にはコンチネンタル航空との間でもマイレージ提携に向けた交渉が始まっていた。併せて東急グループ傘下の東急ホテルズや東急リゾート、東急TOPカード（現「TOP&カード」）などとも提携していたのが特徴で、他社と比べ、異業種との提携も多かった。
日本エアシステム マイレージ
また、マイルの有効期限が他の2社に比べて長いことや、貯めたマイルは誰でも使用可能なこと、他社との競争が熾烈な幹線で多くマイルが貯まる点も特徴とされ、1999年時点で約180万人の会員を有していた。
「JASマイレッジサービス」（JMS）は、2002年10月の日本航空との経営統合に伴い、2003年4月1日付で「JALマイレージバンク（JMB）」に統合され、消滅した。なお、「JASマイレッジサービス」の会員は希望者のみJMBに移行できた。新たな会員番号とJMBの従来の会員登録との統合については、JMBを参照。
日本エアシステム 広告
他の国内大手2社同様に夏季には沖縄・奄美群島キャンペーンや北海道キャンペーンを実施したほか、他の寄港地や貨物部門での広告キャンペーンも行われた。また、1990年頃、「ハートフルJAS」というコピーが用いられた時期に和田アキ子、ホノルル線就航時に中村吉右衛門といった著名人をテレビCMに起用したこともあった。
日本エアシステム 株主
設立当初から東京急行電鉄（法人としては現在の東急株式会社）が大株主であり、東急グループとの結びつきが強く、事実上は同グループの1社だった。しかし1990年代のバブル崩壊に伴い東急グループ全体が深刻な経営不振に陥り、一傘下企業の経営不振の解消にまで手が回らなかった。このことが、同社が経営不振から立ち直れないまま、日本航空との経営統合に至った原因のひとつとみられている。
他の大株主としては近畿日本鉄道（法人としては現在の近鉄グループホールディングス）、不二サッシ、三井物産、野村証券、富士火災海上保険、東京生命保険、東京海上火災保険、日本航空および国内主力銀行（メインは、経営統合前の日本航空と同様に日本興業銀行としていたことから、この流れでみずほコーポレート銀行であった）などだった。なお、東京急行電鉄は経営統合で日本航空の大株主の一員となったが、2010年1月14日に全株の売却を正式発表し、経営から完全に撤退した（現在の東急は2014年2月に東急カードが全日本空輸と業務提携したカードを発行する等、中立的な立場に移っている）。また、近畿日本鉄道は東急より先に出資を引き上げたが、2021年9月まで日本航空と提携したカード（JMB KIPSカード）を発行していた。
日本エアシステム 子会社
航空会社の子会社は、ローカル線専門の子会社2社と国際線チャーター便の運航を目的とした連結子会社を所有していた。日本航空に吸収合併後もローカル線専門の2社については当時の社名のまま現存している。なお、ハーレクィンエアは人材派遣業に特化したのち、2008年3月31日をもって解散した。
他にも整備や地上ハンドリング、グッズ販売企画などの子会社もあった。
航空会社
整備・地上ハンドリング会社
地上支援機材・車両整備
航空機部品・設備の保管・払出・輸出入
予約業務
商事業務・空港売店運営・保険代理業
旅行業
その他
日本エアシステム 事故
日本国内航空を経て東亜国内航空時代から墜落、全損事故を含む数回の重大事故を発生させている。国内線の運航が主だったこともあり日本国外での事故はない。
また、1966年8月26日に、日本国内航空所属のコンベア880が、貸出先の日本航空により羽田空港で訓練中、離陸直後に墜落炎上し乗員4名および運輸省航空局職員1名が死亡した。
Microsoft Windows Server 2003
Microsoft Windows Server 2003（マイクロソフト ウィンドウズ サーバー 2003）は、マイクロソフトがWindows 2000 Serverの後継として開発した小規模～大規模サーバ用のオペレーティングシステム (OS) である。
Microsoft Windows Server 2003 概要
当初はWindows XPと同じスケジュールで開発されていて、Windows 2000同様にサーバ版とクライアント版を同時に完成させる予定であったが、多少開発に遅れが見られていたサーバ版は当時セキュリティ問題が大きく注目されたこともあり、セキュリティ強化も含め完成が見送られた。
それまでの新機能付加をOSのバージョンアップの目玉としてきたマイクロソフトは方針を変更し、より安全な環境を用意することに集中している （IISのように、最初から書き直されたものもある）。
出荷までに何度か名称の変更があった。当初はコード名「Windows Whistler Server」と呼ばれていたが、正式な製品名としては「Windows 2002 Server」という名称を経て「Windows .NET Server」となり、「Windows .NET Server 2003」でいったんは決まりロゴ グッズなども作成された。しかし発売直前にマーケティング上の理由でキャンセルされて表題どおりの正式名称となった。
Microsoft Windows Server 2003 概要
2005年6月にx86プロセッサの64ビット拡張に対応したWindows Server 2003 x64 Editionsがリリースされ、Windows Server 2003を基にしたクライアント版のWindows XP Professional x64 Editionも合わせてリリースされた。同年12月にWindows Server 2003 R2がリリースされた。
Microsoft Windows Server 2003 Windows Server 2003 Feature Packs
マイクロソフトはこのバージョンにおける新しいツールや特徴・機能を「Feature Packs」という形で無償ダウンロード提供をおこなっている。その内容は以下の通りである。
Microsoft Windows Server 2003 Windows Server 2003 R2
Windows Server 2003 Service Pack 1 を基（ベース）に開発されたOS。2005年12月6日にリリースされた。内部での特に目立った変更は無いが、R2 では新機能がセットになった別インストール ディスクとして提供されている。R2 のいくつかの新機能は R2 以外でも利用できるよう提供されている。
R2では、今まであった機能の向上から、UNIX の機能の利用を可能にしたり、仮想化やそれに伴う OS ライセンス契約内容の改訂といったものまで、さまざまな変更が行われている。
なお、R2 は初期版の Windows Server 2003 とは別製品であり、正式にアップグレード権を持っていない場合、Windows Server 2003 から Windows Server 2003 R2 へのアップグレードは行えない。
Microsoft Windows Server 2003 サービス パックに関して
Service Pack 1
2005年4月19日に公開した。今までの形式のサービスパック同様、バグの修正に加えて以下の様な変更や強化があった。Service Pack 1 で導入された変更と強化はWindows XP Service Pack 2 から大方取り込んでいるものである。
Microsoft Windows Server 2003 サービス パックに関して
DEP : バッファ オーバーフローを利用したコンピュータへの攻撃を検知して攻撃を防ぐ効果が得られる。ただし、DEP によって"わざと DEP にひっかかる仕組みを意図して利用している"プログラムなどがあるため、一部正常に動作しないプログラムもあるので注意されたい。
IIS のメタベース監査 : IISのメタベースの全ての変更を追跡できるようになった。
Windows Firewall : 今までにあった Internet Connection Firewall という名であったファイアウォール機能を強化させたもの。インバウンド接続をすべて禁止すると、サーバーとして動作できないため、自動的に有効になることはない。ただし、Service Pack 1と 統合された Windows Server 2003 をインストールした場合、インストール中は Windows Firewall が有効になる。これは Windows XP SP2 と同様の動作である。Windows XP と違うのは、管理者は初回ログオン時に表示されるダイアログボックスで [完了] ボタンを押すことでファイアウォールを明示的に無効にする必要がある点である。
Windows Media Player 10 : Service Pack 1 には Windows Media Player 10 が同梱された。
Microsoft Windows Server 2003 サービス パックに関して
セキュリティ構成ウィザード : サーバーの構成やポリシーの調査をすることで被攻撃対象を減らす手順を踏むことが出来るようになっている。
リモート アクセス検疫 : 企業ネットワークに接続する必要があるコンピュータ（クライアント コンピュータ）がネットワークの資源を利用できるようにする前に、あらかじめ企業ネットワークの求める構成になっているか確認することが出来るようになった。
新しい ファイル システム フィルタ マネージャ
Service Pack 2
2007年3月27日に公開した。Service Pack 1 ほど大きな仕様の変更は無いが、Feature Packs から MMC 3.0 や Scalable Networking Pack が統合され、新しいコマンドライン ツール、Windows Vista の展開のサポートにネットワーク面も強化されている。
このService PackはWindows Server 2003 R2にも適用可能であるが、無印やSP1のWindows Server 2003に適用してもR2の新機能は搭載されない。
Microsoft Windows Server 2003 エディションの種類
アップグレード対象製品は Windows NT Server 4.0、Windows 2000 Server、Windows 2000 Advanced Serverのみ。ただし、Windows 2000 Advanced ServerからWindows Server 2003 Standard Editionにする事はできない。
Web Edition
Web サービスやホスティング サービスを目的としたフロントエンド用途である。IIS 6.0 が利用される環境を想定して設計されており、このエディションはクライアント・アクセス・ライセンス (CAL)を必要としていない。OS 単体では販売されておらず、Web サーバー ファーム用のハードウェアとともに OEM 提供となっており、64 ビット版は提供されていない。
Standard Edition
中小企業向けまたは大企業等で利用されるファイル サーバーやプリント サーバーを目的とした小規模サーバー用途である。Active Directory などサーバー サービスは取り揃えている。
Enterprise Edition
SQL Server の使用や e コマースを目的としたバックエンド サーバー用途である。Standard Edition と比べてクラスタリングなどの高度な機能をサポートしている。
Microsoft Windows Server 2003 エディションの種類
Datacenter Edition
高度な信頼性や拡張性、可用性が必要な環境で使用される。
Compute Cluster Server
スーパーコンピュータなどの高性能数値演算クラスタを必要とするアプリケーションの利用を想定して設計されたもの。x64 版のみのリリース。
Small Business Server
Exchange Server や ISA Server 等がセットになっている SOHO 等の小規模なビジネス環境用。製品としては安く機能が豊富だが、CAL 等に若干の決まりごとがある。Active Directory のインストールが必須要件であり、AD フォレスト内で単独のドメインしか構成できない制約がある。そのため、AD を削除したり、他ドメインと信頼関係を結ぶことは出来ない。また、後に発売された Windows Home Server の基にもなっている。
Storage Server Edition
Windows Powered Network Attached Storage (Windows Powered NAS) の後継製品に当たり、Windows Server 2003 を基にしたストレージ機器 (NAS) 向けである。プロセッサ・メモリの上限は明記されておらず、ハードウェアとともに OEM 提供（プリインストール）となっている。
SR-71 (航空機)
SR-71は、ロッキード社が開発してアメリカ空軍で採用された超音速・高高度戦略偵察機である。愛称はブラックバード （Blackbird）。最高速度はマッハ3を出すことができ、有人実用ジェット機として最も速く、2025年現在に至るまで記録は更新されていない。
開発は、1950年代後半から1960年代にかけてロッキード社の「スカンクワークス」によって極秘に行われた。初飛行は1964年12月11日。1967年5月31日実戦投入。沖縄・嘉手納飛行場にも配備された。その異様な形状と夜間に出撃することから、現地では「ハブ」（Habu）と呼ばれていた。
SR-71 (航空機) 概要
SR-71は1950年代に開発された偵察機A-12を改良したもの。U-2偵察機の後継として設計・開発された。高高度での亜音速巡航中に地対空ミサイルを被弾したU-2撃墜事件を受けて、高高度でM3級の超音速飛行を行うことでミサイル迎撃を回避することを目標とした。タンデム複座の前席にパイロット、後席にRSO（Reconnaissance Systems Officer、偵察システム士官）が搭乗し、高空からの写真偵察を行う。
SR-71は超高速飛行に特化した従来にない特異な外見と内部構成により高高度での超音速巡航飛行を実現したが、飛行に際しては高度な技術、敵地上空を飛行するリスクと膨大な費用を要するため、偵察衛星技術（精度）の向上により1989年の退役決定後、全機が退役した。
SR-71 (航空機) 概要
その後湾岸戦争において、迅速な情報収集には偵察衛星では足りなかったことや、北朝鮮による核査察拒否問題が起こったことなどからSR-71復活配備計画が持ち上がり、1995年には3機のSR-71を復活配備するための予算が計上され、1996年に新SR-71部隊を編成し1997年には即応体制完了を発表した。しかし1998年に当時のビル・クリントン大統領によって拒否権が発動され、復活配備されたSR-71は計画通りの3機が揃うことも (配備が完了したのは2機) 実際に運用されることもないまま再度退役している。同じく1998年にNASAで試験機として運用されていたSR-71も退役した。一部の機体はモスボール状態で保管されている。
当時CIAが開発した偵察機であるA-12の潜在能力に気付いた空軍は、1962年12月その派生機開発を依頼し、ロッキードによってR-12と命名された。後にRS-71と正式に命名されるが、これはB-70からの連番によるものである。爆撃機仕様のB-70の開発段階において偵察爆撃（reconnaissance strike）機としての計画が提案され、RS-70の命名が与えられたため、本機にはその次の番号が与えられた。なお空軍はA-12の戦闘機仕様の開発を依頼し、こちらはYF-12と元となった機体と同じ番号が付与されている。
SR-71 (航空機) 概要
1964年7月、大統領リンドン・B・ジョンソンは空軍が開発中の最新鋭偵察機の存在を公表することになったが、偵察爆撃ではなく戦略偵察（strategic reconnaissance）の命名を好んだ空軍参謀総長カーチス・ルメイによって、この大統領発表の直前にRS-71からSR-71に命名が変更された。このエピソードは、大統領の言い間違いのせいで空軍が命名変更を指示し、2万1,000枚の図面と書類が修正され、その結果数千ドルの余計な費用がかかったなどという逸話としても広まっているが、ジョンソンの文書を精査した空軍大佐で第9戦略偵察航空団の司令官を務めたリッチ・グラハム（Rich Graham）によると、大統領演説の原稿と録音物では3箇所で正しくSR-71となっていたのに対して、報道陣に配布された発表概要ではこの部分が異なっていたために、速記官がRS-71を聞き間違い書き誤ったためにこのような逸話が生まれたと結論された。
SR-71 (航空機) 性能と設計
SR-71は、1976年7月28日、第9戦略偵察連隊機により3,529.56km/h（実用高度25,929m）という実用ジェット機としての最高速度記録を出している。また、1990年にはアメリカ西海岸（ロサンゼルス）から東海岸（ワシントンDC）までを67分で飛行するという最速記録も出している。これだけの速度域では空気自体の圧縮によって生じる断熱加熱により機体表面温度は摂氏300度を超えて部分によっては摂氏700度近くに達する。こうした高熱に対する対策のために、いくつかの特異な機軸が盛り込まれている。
SR-71の機体は、全体の93%にチタン合金が使用されている。これは、通常航空機で使用されているアルミニウム合金では上記の温度で強度が低下してしまうからである。当時はチタン加工については未成熟な段階だったため手探り状態での開発であり、当初、部品の歩留まりは10%程度だったとも言われている。
SR-71以前の航空機で、チタン合金の使用は、排気口のフェアリング、補強や冷却のためのパーツ、高温部分の成型品などのごく一部の使用に留まっており、SR-71以降は繊維強化プラスチックなど複合材料や新素材の使用が増加したため、チタン合金使用率はSR-71が群を抜いたものとなっている。さらに、高温下での熱膨張を考慮し、機体外装パネルにわずかな隙間を意図的に空ける設計としている。
SR-71 (航空機) 性能と設計
そのため、地上で機体温度が常温にある間は、パネルの隙間から燃料が染み出すため、床には受け皿が置かれた。復活配備の際には技術者はこの燃料漏れ対策に苦心したとも言われる。こうした高熱対策は機体構造だけでなく、タイヤにも必要で、耐熱性を持たせるためアルミニウム粉を混入した特殊なタイヤが使用されている。
SR-71の燃料も、こうした高温対策の一環として、通常のジェット燃料に比べ60℃という高い引火点を持つJP-7を使用する。そのため、始動時およびアフターバーナー点火時には点火剤としてトリエチルボラン (TEB/Et3B) 数十ccの噴射を行う。燃料はエンジンにて燃焼させる前にまず機体を冷却させるために循環し、その後熱交換により高温になった燃料がエンジンに送り込まれる。オイルに至っては、常温では固体となってしまう製品を使用している。そのため飛行には最短でも24時間前から準備をしなければならなかった。
プラット・アンド・ホイットニーJ58が2基搭載された。エンジンの前後およびエンジンの途中には、複数のバイパス扉が設置されており、飛行中の速度によってそれらの開閉は制御されている。またエンジンシステムの最前部に装備されたスパイクコーンも電子制御で前後に駆動され、スパイクコーン先端で発生する衝撃波によって、効率よく空気の圧縮がなされるように調節される。
SR-71 (航空機) 性能と設計
マッハ3.2の飛行中であってもエンジン燃焼部で発生する推力は全体の10%に過ぎず、音速を超えた飛行時の推力の大半はアフターバーナーで発生している。ターボファンエンジンにおいてこのような現象が発生することは珍しいことではないが、中でもバイパス比が高いことが特徴である。
なお、燃焼されずにバイパスされる気体は、9段ある圧縮機のうち4段を通過する。非燃焼気体は、圧縮機を完全に迂回するわけではないので、当エンジンはターボジェット統合型ラムジェットエンジンではないとされる。
エンジン内空気流制御装置を制御するハネウェル・コンピューター・システムは定期的に最新のものに更新されており、特に1980年代後半のデジタル化による飛行状況のコンピューター制御機構との統合により、効率的で安全な飛行を実施できるようになったという。手動飛行時にも機体の揺れを補正するために8チャンネルの自動安定装置を働かせる。就役当時のアナログ制御では、スパイクコーンの制御の失敗による大きな衝撃の発生のために飛行が不安定になるだけでなく、フレームアウトを併発することもあった。フレームアウト後の再始動は可能であるものの、左右のエンジン間隔の広い本機では始動を終えて出力が安定するまで大きな当て舵を必要とした。
SR-71 (航空機) 性能と設計
SR-71が高速を発揮できるのは、大気密度が低い高高度領域の話で、高度1万メートル以下では多くの戦闘機に及ばない。機体強度も弱く、バンク角度は45度が限界で（運用の性格上、その必要性もないが）背面飛行はできない。また飛行特性は神経質であり、乗員は特別な訓練を必要とした。危険な任務に従事してきたにもかかわらず1機も撃墜されたことがないが、上記のフレームアウトや操縦の困難さにより、着陸の失敗といった事故で多くの機体が失われている。
SR-71 (航空機) 性能と設計
SR-71はステルス性を高めるさまざまな試みがされている。放熱効果を高めるために採用された機体全体を覆う表面の黒い塗料にはフェライト系と言われる鉄粉が混ぜられ、機体表面は鋸状にされ、ブレンデッドウィングボディとダブルデルタを併用したのっぺりとした外見にもレーダー電波を乱反射させる（受け流してレーダーアンテナに返させない）効果がある。機首にはチャインと呼ばれる張り出しを設けて垂直尾翼は内側に傾斜させている。エンジン噴射煙のレーダー反射を抑えるために燃料にはセシウム化合物を含んだ添加剤A-50を配合している。当時としては画期的なステルス性能を持っており、沖縄から離陸したSR-71が那覇空港のレーダーシステムから一時的に消失することも確認されている。一方「電柱のようなミサイルが飛んでくるのが見えた」というパイロットによるレポートもあり（レーダー波はかわせるがヒトの眼からは逃げられない）、旧ソビエト領空を飛行中にも地上の地対空ミサイル施設から頻繁にレーダーロックされ実際に何度も対空ミサイルの迎撃を受けている。
以後、これらのステルス技術は、スカンクワークスによってF-117 (航空機)へと引き継がれる。