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山口新聞 概要
1946年（昭和21年）水産専門紙「西部水産速報」が創刊。1952年（昭和27年）「西部水産速報」は「みなと新聞」に改題する。1、2面を水産速報版、3、4面を下関市内版とし、市内版には市政・経済・社会記事を掲載。同年8月、水産速報版と市内版を独立させ、市内版を「夕刊みなと」とする。
1969年（昭和44年）「夕刊みなと」を「山口新聞」に改題。（株）山口新聞社を設立し、山口県全県エリアの県紙を目指して歩みはじめる。1992年（平成4年）10月、みなと新聞社と山口新聞社が合併し、みなと山口合同新聞社が誕生。
なお、みなと山口合同新聞社は日本新聞協会に加盟しているものの、共同通信社の加盟社にはなっていない。ただし、山口新聞として共同通信社から全国・世界のニュース記事の配信を受ける契約を結んでおり、共同通信社と地方紙で組織している「47NEWS」「よんななクラブ」に山口新聞として参加している。
共同通信社加盟社ではないことから、共同通信社加盟社が主催団体となる天皇杯 JFA 全日本サッカー選手権大会並びに同大会の山口県予選である山口県サッカー選手権大会には関与していない（中国新聞社が「中国新聞防長本社」名義で主催）。
山口新聞 ニュース提供
下関のコミュニティラジオ局カモンFMにニュースを提供している（月曜から金曜の18時半）。かつてFM山口にも月曜～金曜の18時55分から5分間地元のニュースを提供していたが、2015年3月末で終了した。なお、2009年3月までは土・日も放送した。
山口新聞 取材拠点一覧
みなと山口合同新聞社が発行する「みなと新聞」と取材拠点を一部共有している。みなと新聞の取材拠点については、みなと新聞#取材拠点を参照のこと。
山口新聞 番組表
第1テレビ欄（最終面）
第2テレビ欄（中面）
※少なくとも2014年までは、TSK、NKT、BSSの山陰地区の番組を収録していたが、TNC・TVQ以外の福岡県の番組表が第2テレビ・ラジオに移動した関係で収録を取りやめている。また、2011年7月24日の地デジ完全移行に伴い、番組表局カットの下部にあった各中継局のチャンネル一覧は地デジID番号と各放送局ごとの電話番号の記載に変更された（第2テレビ面の広島・福岡の放送局分の電話番号は「テレビ・ラジオ」のタイトルカット右横に一括して載せている）。
※ラジオ欄には以前、RKBラジオとKBCラジオ、RCCラジオも掲載されていた。
新聞休刊日の場合、元旦付けを除いて原則として第1テレビの当日分は最終面、翌日分は折込中面、ラジオと第2テレビは並列掲載される。
山口新聞 元旦編成
元旦は各紙部数を増やして特集に当たるが、山口新聞は3部構成をとる。
総計概ね90ページ程度となる。
録音
録音（ろくおん）または（音声の）レコーディング （recording) とは、後で再生することを目的として、音響（音。音声、音楽、生音（なまおと）など）を記録媒体に記録することである。
録音 概説
現在までに実用されてきた録音方法を大別すると、機械録音、磁気録音、光学録音、デジタル録音を挙げることができる。
（そもそも音というのは空気の振動であり粗密波であるが）最初に挙げた機械録音は、音の振動を「カッター」と呼ばれる針の振動に変換し、円盤や管（パイプ）状の物体に溝を刻むことで記録し、再生は再生用の針をその溝の中を走らせることで行うものである。最初期の蝋管レコードでは空気の振動を薄い膜などを使い物理的な針の振動などに変換し、蝋（ろう）の管などに溝を掘って振動を記録し再生は針をその溝の中を走らせて膜を振動させて行うという素朴なものであり、後のレコードは電気的な方式も組み合わせてマイクロフォンで音を電気信号にして電磁気的にカッターを振動させて記録し、再生は再生用針の振動を電気信号に変換しそれをアンプで増幅しスピーカーを振動させるものとなった。
録音 概説
磁気録音の代表格の磁気テープ録音は、音響をマイクロフォンなどで振動電流（振動するように変化する電流）へと変換し、これを磁気ヘッドのコイルに流して、ヘッドの「ギャップ」と呼ばれる部分に磁気的変化を発生させ、このギャップに磁気テープを接触させつつ磁気テープを動かし続けることで、テープ上に残留磁化の変化として音響が連続的に記録される。再生は、再生ヘッドを磁気テープを接触させつつ移動させると、テープに記録されていた残留磁化がヘッドの磁力線を変化させてコイルに微小な振動電流が発生するので、これを増幅し音響信号にするものである。
光学録音というのは、現在ではやや曖昧な用語だが、もともとはトーキー映画などで使われたものであり、音を映画フィルムの脇の音響記録用の帯の透明部分と黒色の割合の変化として焼き付けてアナログ方式で表現したものである。
なお「光学録音」は、現在では指す範囲がやや曖昧で、レーザー光を使いデジタル方式で音響を記録すること、たとえば光学ディスク(コンパクトディスク、DVDなど）を使い録音することも含む場合がある（ただし、後者を現在では、次に説明する「デジタル録音」の一種と分類する方法もある。）
デジタル録音（デジタルレコーディング）は、アナログの音響信号を、デジタルシグナルプロセッサなどを用いてデジタル方式の信号に変換して、そのデジタル信号をさまざまなメディア（光ディスク、ハードディスク、メモリーカードなど）に記録する方式である。再生は、やはりデジタルシグナルプロセッサを使い、まずデジタル信号をアナログの波形へと変換してからアンプやスピーカーへと伝える。
途中録音開始を「パンチ・イン（Punch In)」、途中録音終了を「パンチ・アウト（Punch Out)」と呼ぶ（「たった1人のフルバンド　YMOとシンセサイザーの秘密」松武秀樹、勁文社、1981年、p219）。
録音 歴史
録音以前
まず録音が行われていなかった時代にどのようなことが行われていたことを説明すると、太古の昔、神話や民話といったお話は、親から子へ、祖父母から孫へと語り継がれたり、語り部によって語り継がれ、いわゆる口伝によって継承されて残され続けたのであり、文字としては記録されなかった。歌や音楽の演奏も、もともとは耳で聴いて真似たり見様見真似することで伝承された。（それらはもちろん録音はされていなかった）
紀元前2000年ころのシュメールで、音符の一種が初めて使われるようになったとされる。
録音の黎明期
1857年にはフランスのエドゥアール・レオン・スコット・ドゥ・マルタンヴィル（fr:Édouard-Léon Scott de Martinville）によりフォノトグラフと呼ばれる装置が発明されたが、フォノトグラフは音声を波形図に変換する地震計のような装置で、当時は音声を再生することは出来なかった。（なお、2008年に米国の科学者チームがこのフォノトグラフで記録された図形をコンピュータ解析し、1860年に記録されたフランス民謡「月の光に」の音響の再生に成功したと主張している（フォノトグラフ参照）。）
録音 歴史
1877年（次に説明するエジソンの録音装置発表の約4ヶ月ほど前に）、フランス人シャルル・クロスが、円盤を使った録音装置に関する論文を発表。（ただし実際に利用できる実物を完成させたのはエジソンのほうが先であったため、次に説明するように「録音装置の発明はエジソン」と広くいわれるようになっている。）
録音の歴史が実際に始まったのは、一般的には1877年7月18日にトーマス・エジソンが蝋管式の録音機(蝋管レコード）を発明し、同年12月に実際に録音再生に成功したことによる、とされている。エジソンは「声を何かに吹き込んでおいて後で喋らす事は出来ないか？」と発想しこれを発明したとされる。この装置による最古の録音はエジソン自身が吹き込んだ「メリーさんの羊」の歌詞の朗読である。（自伝では『「メリーさんの羊」を歌った』となっているが、間違い）。
1889年、ブラームスはエジソンの依頼により、自曲『ハンガリー舞曲第一番』とヨーゼフ・シュトラウスのポルカ・マズルカ『とんぼ』を自らピアノ演奏して録音した。これが史上初のレコーディングとされている。
また、1927年にはそれまで無声映画であった映画に音声を記録するトーキーが発明された。これは映像を記録するフィルムの余白部分に音声信号を光学的に記録したものである。
録音 歴史
その後、1世紀近くはアナログレコードの天下が続いた。簡易的な録音はアセテート盤によって行われていた。この録音技術はレゲエでは長く使われダブ・プレートと呼ばれている。
1938年にはドイツで磁気テープが開発され、1963年にはオランダフィリップス社が磁気テープをカートリッジ化したコンパクトカセットを発表し、一般用途ではこれが広く利用されるようになってゆき、コンパクトカセット方式のテープレコーダーが世界で普及し、1970年代にはコンパクトカセット方式のラジカセが世界で普及した。ただし当時の磁気テープ素材は伸びやすく、繰り返しの録音・再生で劣化しやすかったので、繰り返しの再生が求められる用途ではレコードが優位とされていた。
録音 歴史
この磁気テープとレコードが録音の2大メディア、という状況を激変させたのはフィリップス社とソニーが共同開発し1979年に発表したコンパクトディスク（CD）である。傷や埃で雑音が発生し繰り返し使えば磨耗してしまう欠点をもつレコードは、ソニーが早々とアナログレコードの生産を打ち切ったことも相まって、10年と経たぬうちにCDにその地位を奪われた（とはいえディスクジョッキーやオーディオマニアといったアナログレコードの支持層がいるため、レコード盤・プレーヤー・レコード針の生産は現在でも細々と続いている）。磁気テープのほうは「誰でも気軽に録音・再生できる」という長所を備えていたので、コンパクトディスク普及後も使われ続けた（その結果、CDラジカセが世の中で普及した）。
録音 歴史
1992年に気軽に録音・再生が可能なミニディスク（MD）が発表され、当初はこれが磁気テープの座を奪うのではないか？との予測も一部に見られたが実際には、（MDのランダムアクセス性だけは高く評価されたものの）音質がコンパクトディスクに比べて低いことが災いし、開発元であるソニーのある日本国内ですらコンパクトカセットを抜くことができず、日本国外では一層受け入れてもらえず、普及がもたついているうちにICレコーダーやデジタルオーディオプレーヤー（の録音機能）などディスク不要の方式（メモリーカード方式など）の録音機器が台頭してしまったので、MDは中途半端な普及が災いして人々から見限られる状態になり、民生機・業務機器とも2010年代までに製造が終了した（MDレコーダー#日本での歴史も参照）。同時代にアナログ磁気テープに取って代わろうとしたものとしては、MD以外にデジタルオーディオテープ（DAT・1987年規格制定）もあったが、音質面でプロユース（専門家による利用）に支持されたものの、逆にその性能の高さが音楽著作権団体に問題視され、民生用モデルでは録音機能に制限が加えられたり（SCMS）するなどの混乱や利用者にとっての不便さも発生、同規格に似たデジタルコンパクトカセット（DCC）共々今ひとつ普及せずに2000年代に姿を消していった。
録音 歴史
（なお1989年にソニーがハンディカムを発表して以降、一般家庭でもカムコーダが普及し、音だけを記録する録音ではなく、むしろムービーを記録することが一般的となっていった。）
1995年にMicrosoft Windows 95が発表され一般人に普及したことや、1994年から1990年代後半ころにかけてデータ圧縮形式のひとつであるmp3のために「.mp3」という拡張子が定められたりmp3ファイルをコンピュータ上（や小型電子装置上）でリアルタイムに演奏するためのソフトウェア（ソースコード）も無料で一般公開されたことで、数多くの小さな会社がmp3プレーヤーの製造・販売を低価格で行うようになり、1990年代末頃から200X年にかけて、ウォークマンなどのコンパクトカセット・プレーヤーからmp3プレーヤーへの置き換えが急激に進行し、さらにMP3プレーヤーなどのデジタル式ポータブルプレーヤーで録音機能（および小型マイク）を搭載する機種が増え、これが一般人の間ではICレコーダーと並んで、録音装置として使われるようになっていった。
2000年代に入ってからは、リニアPCMレコーダーの利用も一部で行われている。（なおMDのほうは200X年ころまではディスクが小売店で販売され一応入手できていたが、その後は入手困難になり、消えていった。）
1990年代から普及していたICレコーダーは、2010年代以降はICレコーダーの小型化・大記憶量化が一段と進み、またパソコンとの連携性も良好なので、会議や公演、放送メディア記者の取材といった長時間の録音用途を中心に利用される傾向が見られる。
2010年代にスマートフォンが先進諸国で急速に普及し（たとえば日本でも、2019年に保有者の割合が83.4％に到達）、その結果、一般人の気軽な録音では、人々が常時携帯しているスマートフォンの録音アプリが録音に使われることが一般化した。ただし会議・公演・取材などの用途では、スマートフォンでは突然着信し着信音が会場で鳴り響いてしまい甚だしく迷惑をかけてしまったり（その対策でスマホでの録音が主催者側から禁止されていることも多く）、またスマホは電池消耗が激しく長時間録音ではバッテリーが途中で切れてしまったりするなどのトラブルが起きがちなので、録再専用機であるICレコーダーが今も重用されている。
録音 録音技術
音楽録音においては、素材となる音をマルチトラックレコーダーに録音することである。CD制作の工程において、一番重要となる作業であり、一番制作費のかかる作業である。録音を技術的側面から見ると、音響工学に加え、それらを記録する機器の機械工学・電気工学的な正確な動作が求められる。
近年ではデジタル信号化を行った上での録音が主流でもあるため、加えて電子工学分野での技術もふんだんに取り込まれると共に、記録情報の管理に情報工学技術が活用されるようになっている。
加えてミキシングや編集に至っては、いまだ職人芸（一種の才能や芸術性が求められる）であるため、専門の技術者を擁する必要性から、必然的に制作費が掛かる傾向にある。
録音 マスタリングとの違い
レコーディングは、ヴォーカルやギターなどの素材となる音をひとつずつ録音し、各々に対してエフェクトやEQ（イコライジング）などの加工を行ったあと、すべての音をミキシングするまでの作業である。それに対し、マスタリングは、すでに出来上がった音源に対する最終的な音量調整や音質調整、フェードイン・フェードアウト処理、曲順決定をして、CDカッティング用のマスターテープをつくる作業であり、レコーディングとマスタリングは、同じようだがまるで違うものである。そのため、レコーディングとマスタリングには専用のスタジオが使用され、同じ場所で行われることはまずないと言える。
※　正確にはこの工程はプリマスタリングであり、本来のマスタリングではない。詳細はマスタリングの項を参照。
録音 特殊な用途
アボリジニは、話者数が少ない多数の言語を持っている。しかしその部族には迫害や疫病で絶滅したものも多く、各々の部族に固有であった言語文化の解明は困難である。しかし一部部族では当時の民俗学者が現地で録音した記録も残っており、これが言語形態や文化形態の解明に役立っているという。インディアンなどでも古い音声が録音で残っている場合もあり、文字文化をもたなかった民族の、歴史資料的な価値が見出されている。
府 中国
「地区」の意味
使府： 唐代から宋代にかけて、各地で軍事権と行政権を掌握した節度使が本拠とした地。広州府、揚州府、許州府など「州」がつくものが多い。
京府： 唐以降の歴代王朝において、都や陪都として機能した大都市の副称。唐の北京太原府・南京成都府・西京鳳翔府・南都江陵府、渤海の上京龍泉府・東京龍原府・中京顕徳府・南京南海府・西京鴨緑府、遼の上京臨潢府・中京大定府・東京遼陽府・西京大同府・南京幽都府→南京析津府、後唐の北都真定府、五代後漢の北都大同府、南唐の東都広陵府、西夏の東京興慶府・西京西平府、北宋の東京開封府、西京河南府、北京大名府、南京応天府、南宋の臨安府、金の上京会寧府・中都大興府・南京遼陽府→府東京遼陽府・南京平州府・北京大定府・西京大同府・南京開封府、元の西京大同府・明の南京応天府・北京開封府・北京順天府、清代の盛京奉天府など。
府 (行政区画) - 唐代から清代にかけて、県の上に置かれた行政区画。
府 日本
中国の「政庁」の意味に由来するもの
任那日本府： 日本書紀に記されている、古代、朝鮮半島南部の任那(任那、加羅、馬韓の一部、辰韓の一部)にあった倭国の統治機構。
大宰府・鎮西府： 古代から律令制の時代にかけて、九州・壱岐・対馬を所轄し日本の外交・防衛にあたった機関。
国府： 律令制で、国衙を中心に発達した都市。
内大臣府： 明治から昭和の初めにかけて、内大臣が執務の拠点とした施設及び組織。
政府： 行政府である「内閣」の通称。
府中： 旧憲法下で、「宮中」（内大臣・宮内大臣・侍従長など）に対する「政府」（内閣総理大臣・国務大臣など）の通称。
枢府： 「枢密院」の通称。
元帥府： 明治31年から昭和20年にかけて、功績のあった陸軍、海軍の大将に対して元帥の称号を受け列せられた天皇の最高軍事顧問機関。
総督府： 明治から昭和の初めにかけて外地の総督が執務の拠点とした施設。台湾総督府、韓国統監府、朝鮮総督府、関東総督府、関東都督府。
宮内府： 昭和22年（1947年）5月3日新憲法施行とともに従前の宮内省を改称する形で設置され、昭和24年6月1日宮内庁に改組された機関。
法務府： 昭和24年6月1日従前の法務庁を改組する形で設置され、昭和27年8月1日法務省に改称された行政機関。
総理府： かつて内閣総理大臣が主任大臣として所掌していた行政機関。
府 日本
内閣府： 平成13年（2001年）の中央省庁再編で内閣補助機関として内閣に設置された機関。
大統領府・首相府：大統領や首相が執務の拠点とする施設。官邸と同義。アメリカ大統領府、ドイツ連邦首相府など。
中国の「政庁」の意味から「統治者」の概念が日本で独立したもの
左府： 律令制の左大臣の唐名。
右府： 律令制の右大臣の唐名。
内府： 律令制の内大臣の唐名。
幕府： 律令制の近衛大将の唐名。源頼朝は征夷大将軍任官前に右近衛大将だったことから「幕府」と呼ばれた。後にこれが「将軍の居所」という意味に変化する。
内府： 明治から昭和の初めにかけてあった「内大臣」の通称。
中国の「政庁」の意味から「軍事」の概念が日本で独立したもの
五衛府： 律令制で、おもに内裏を警護した五つの組織。衛門府、左・右衛士府、左・右兵衛府の五つ。
六衛府： 奈良時代後期に上の五衛府が改組され、左右の近衛府・兵衛府・衛門府からなる六衛府となった。
鎮守府： 古代の陸奥国に置かれた軍政を司る機関。
幕府： 鎌倉時代から室町時代にかけては「将軍の居所」を指した。幕府が「将軍を頂点とする中央政府」を意味するようになったのは江戸時代中頃になってから。
海軍鎮守府： 明治時代に日本の沿岸を五つの海軍区に分け、各海軍区に軍港とともに設置された海軍の拠点。横須賀鎮守府、呉鎮守府、佐世保鎮守府、舞鶴鎮守府。
府 日本
中国の「地区」（京府）の意味に由来するもの
江戸：「幕府の所在地」という意味から、大名が江戸に入ることを「入府」、江戸にいることを「在府」、江戸に常駐することを「定府」と呼んだ。また江戸町内のことを「府内」「府中」などともいった。
府 (行政区画)
九府： 府藩県三治制において、幕府支配地のうち、江戸町奉行の支配地および遠国奉行の奉行知行所を「府」と改めたもの。箱館府・京都府・大阪府・長崎府・江戸府→東京府・越後府→新潟府・度会府・神奈川府・奈良府・甲斐府。（ただし、奈良府は発足の2か月後に奈良県に改称。）
三府： 明治2年7月17日（1869年8月24日）の太政官布告により、東京府・京都府・大阪府以外の6府がいずれも県に改められた。
二府： 昭和18年（1943年）7月1日、東京都制施行により東京府と東京市を東京都に改編した結果、京都府と大阪府が残って現在に至る。
府 (行政区画) - 植民地統治下の朝鮮において、主要都市に置かれた行政区画。内地の市に相当する。大韓民国成立後も1949年8月14日まで使用された。（ソウル特別市を除く）
深名線
深名線（しんめいせん）は、かつて北海道旅客鉄道（JR北海道）が運営していた鉄道路線（地方交通線）。北海道深川市にある深川駅で函館本線から分岐し、雨竜郡幌加内町を経て名寄市にある名寄駅で宗谷本線に接続していた。
深川駅と名寄駅を結ぶため、両駅の頭文字を取って「深名線」と命名された。営業係数は常にワースト10に入るという大赤字の路線で、赤字83線や特定地方交通線の廃止論議にもその都度候補にあげられていた。並行道路の未整備を理由に廃止保留となったが、国鉄分割民営化後に並行道路の整備が進んだことから、1995年（平成7年）9月3日をもって旅客営業を終了し、翌9月4日付で全線廃止となった（鉄道事業法に基づく、廃止届に記載された廃止日は同年9月4日）。
本項では、深名線に接続予定であった未成線である名羽線についても記述する。
深名線 歴史
深名線の沿線地域とされる雨竜川上流地域へ、最初の開拓民が幌加内地域に定着したのは1897年（明治30年）である。この時点でまず雨竜川沿いに道路が建設され、その後明治時代末期までに士別や和寒と結ばれる道路が開設され、幌加内地域の各集落と他の地域を結ぶメインルートとなっていった。
この地域における鉄道敷設計画は、1911年（明治44年）に幌加内地域に移住してきた吉利智宏が、深川から三股（後の朱鞠内地区）を経て音威子府に至る軽便鉄道の建設を請願したのが始まりとされている。これが、周辺地域の多度志・深川などの地域と連帯した運動となり、1916年（大正5年）には「雨竜鉄道期成同盟会」が結成された。これらの運動を受け、1918年（大正7年）には政府によって深川から三股に至る軽便鉄道の建設が決定した。なお、この年には雨竜郡上北竜村から幌加内村が独立発足しており、発足時の人口は4,690人であった。
深名線 歴史
この鉄道は雨竜線として1922年（大正11年）に着工し、深川 - 朱鞠内間を6工区に区分し、他に深川駅構内の拡張工事が行われた。まず深川駅から多度志駅までの区間が第1工区として1922年（大正11年）12月16日に起工し、1924年（大正13年）9月25日に竣工、同年10月25日に開通した。続いて第2工区として、多度志駅から鷹泊駅まで1925年（大正14年）6月16日に起工し、1926年（大正15年）11月10日に開通した。第3工区となる多度志駅から幌加内駅までの区間は1925年（大正14年）11月16日に起工したが、途中の幌加内トンネルの地質が悪かったことから難工事となり、1日平均1メートルしか掘削できず、工期を予定より1年伸ばして1929年（昭和4年）5月15日に竣工し、同年11月8日に開通した。第4工区は幌加内駅から政和駅まで1928年（昭和3年）2月26日に起工し、第5工区はさらに添牛内駅まで同年11月6日に起工して、どちらも1931年（昭和6年）9月15日に開通し、第6工区の添牛内駅 - 朱鞠内駅間は1931年（昭和6年）7月13日に起工し、1932年（昭和7年）10月25日に開通というように小刻みに延長している。深川 - 朱鞠内間の総工費は446万7,778円であった。また、1931年（昭和6年）10月10日付で路線名称が幌加内線に改称されている。鉄道建設と並行するように雨竜ダムの建設計画が進められており、1938年（昭和13年）に着工、1943年（昭和18年）に完成した雨竜ダムの建設工事と、貯水に先立って行われた水没地域の森林伐採と木材輸送には幌加内線が使用された。
深名線 歴史
一方、1922年（大正11年）に公布された改正鉄道敷設法の別表第143号には「天鹽（塩）國名寄ヨリ石狩國雨龍ヲ經テ天鹽國羽幌ニ至ル鐵道」が盛り込まれ、また1929年（昭和4年）からは札沼線の石狩沼田駅から多度志駅を結び、朱鞠内駅から天塩線（当時。現在の宗谷本線）佐久駅を結ぶ札佐線の建設運動が開始されている。こうした状況下、1935年（昭和10年）から名雨線として名寄駅から朱鞠内駅までの区間が着工され、全区間を4工区に分けて工事が進められた。第1工区の名寄駅から北母子里駅までは1935年10月に着工、第2工区の北母子里駅から白樺駅までと第3工区の白樺駅から宇津内駅までは1936年（昭和11年）5月に着工、第4工区の宇津内駅から朱鞠内駅までは1935年8月に着工し、1937年（昭和12年）11月10日に名寄駅から初茶志内駅（後の天塩弥生駅）までが開通した。さらに、1941年（昭和16年）10月10日には初茶志内駅から朱鞠内駅までが開通し、同時に幌加内線と名雨線を統合して深名線に改称された。名寄 - 朱鞠内間の総工費は509万4,000円であった。
深名線 歴史
建設工事は過酷な「タコ部屋労働」で、1935年から1943年までの9年間に名雨線（のちの深名線）と雨竜ダムの工事で合わせて日本人数千人と強制動員された朝鮮人約3,000人が従事させられた。工事期間中、少なくとも200人以上の犠牲者が確認され、そのうち40人以上は朝鮮人だった。
こうして、深川駅と名寄駅の間は、函館本線・宗谷本線を経由する旭川駅回りと、深名線を経由する朱鞠内駅回りの2経路を有することになった。しかし深名線経由の方が13.4 km長く、途中に25 ‰の勾配区間が5か所あり、半径250 mの曲線も多かったため輸送力が小さく、結局沿線の開発とダムの建設に貢献したに留まった。
戦後になると、雨竜ダムによって出現した人造湖は観光資源としての価値を評価され「朱鞠内湖」と命名され、観光地となった。また、ダム建設終了後も木材輸送は活発な状態で、沿線地域の中心的交通機関としての役割を果たしていた。1955年（昭和30年）からはレールバスを導入の上で旅客列車の増発が行われ、それに伴い利用者も増加、レールバスでは需要に応じきれずに通常の気動車へ置き換えられることになった。また、1955年（昭和30年）9月には円山・宇摩・下幌成・新成生・上幌加内・下政和・大曲・共栄の各乗降場が、1956年（昭和31年）5月には湖畔仮乗降場が新設されている。
深名線 歴史
1960年（昭和35年）以降は駅の無人化や貨物扱いの集約など、合理化が行われるようになった。この時期が沿線の人口も最も多い時期で、1960年（昭和35年）の幌加内町の人口は12,016人に達しており、同年の深名線の輸送人員は140万7千人であった。
なお、1955年（昭和30年）前後には道北バスによる幌加内と和寒を結ぶバス路線と、名士バスによって添牛内と士別を結ぶバス路線が運行した記録が残っている。1950年代から1960年代前半（昭和20年代後半から昭和30年代）まではモータリゼーションがまだ進展していなったことから、日本のバス業界は「道路があって人が住んでいればバスが走り、バスを走らせれば儲かる」という状況であったにもかかわらず、これら道北バスと名士バスの開設した2路線については数年で廃止されているなど、沿線のバス交通は発達しておらず、1982年（昭和57年）の時点で沿線を運行していたバス路線は、深川から多度志までの間に1日5往復の北海道中央バスの路線バスだけであった。
深名線 歴史
幌加内町内では、深名線は2つの意味で「生命線」とも呼ばれた。1つは雪害常襲線区で列車がいつストップするか分からず、もう1つは冬季間、沿線の人たちには唯一の交通機関で、その生死が託されているという意味だった。多雪地帯であるため、運休や遅延は日常茶飯事で、通学の高校生らは帰宅が午前0時頃になることもあり、冬は「夜の非常食」持参で登校したという。
1968年（昭和43年）当時、幌加内町内には1台のバスも運行しておらず、大型車の通れる道路は士別市、旭川市へ通じる一部の国道、道道を除いてなかった。1967年（昭和42年）冬から幌加内 - 朱鞠内間の道路交通が昼間だけ確保されたが、70戸あった母子里地区は道路交通がなく、雪害のたびに鉄道が運休し、陸の孤島と化した。母子里地区では生活物資の輸送を鉄道に頼っていたため、列車がストップすると物価が2倍に跳ね上がるといわれた。1週間も運休したことがあり、タクアンで命を繋いだり、ひと冬に2、3回は線路の除雪を兼ねて排雪モーターカーで急患を運んだこともあったという。
1962年（昭和37年）には朱鞠内駅から羽幌駅に至る鉄道路線として名羽線が着工され、かなりの区間で路盤が完成した。羽幌側では羽幌炭鉱三毛別鉱から産出される石炭積み出しのために羽幌炭礦鉄道が路盤を借り受けて営業していた（後述）。
深名線 歴史
ところが、1960年代に入ると価格の安価な輸入木材の台頭および石炭産業の衰退によって沿線の林業および炭鉱が大きな打撃を受けると、たちまち沿線の経済が斜陽化するようになり、人口流出は顕著になった。1965年（昭和40年）には幌加内町の人口は9,195人に減少、さらに1970年（昭和45年）には7,283人にまで減少し、白樺や蕗ノ台では集落自体がなくなった。これと並行するようにモータリゼーションの進展と道路の改良によって、深名線の輸送量も減少の一途をたどることになった。1970年の深名線の輸送人員は47万2千人に減少、輸送密度にすると457人/日であった。1975年度（昭和50年度）には、住民の維持管理が負担となったという自治会からの意向により大曲仮乗降場が廃止されている。建設中だった名羽線の工事も凍結され、1970年には羽幌炭鉱が閉山、石炭や木材輸送の見込みは全くなくなり、開通する見込みもなくなった。
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1968年（昭和43年）9月4日には国鉄諮問委員会によってローカル線廃止勧告（赤字83線）が出されることになったが、深名線もこの中に含まれたため、沿線自治体では同年9月24日に「国鉄深名線廃止反対期成会」が結成され、期成会の正副会長が同年10月1日に上京し、国鉄や運輸省など関係機関に廃止反対を陳情した。また、沿線住民が廃止反対の署名や嘆願書を提出したこともあった。1972年（昭和47年）当時、名寄市曙、弥生地区の住民約100人が深名線を利用して通勤、通学していたが、建設中の名羽線（朱鞠内 - 羽幌間）が開業すればその中継ルートになることや、廃止するにしても名寄 - 朱鞠内間は生き残れるなどの判断から、名寄市関係者の間では楽観ムードが強く、存続運動はあまり盛り上がっていなかった。名寄市議会でも革新系議員から「政治路線の名羽線にばかり力を入れてないで、もっと深名線存続に力を入れてほしい。深名線が廃止されては名羽線どころではなくなる」と指摘していた。
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このときは廃止にならなかったが、1979年（昭和54年）時点での収支係数は2,785（全国ワースト2位）という大赤字路線であった。その後、1979年に国鉄再建案が閣議で了承され、1980年（昭和55年）11月28日に国鉄再建法案が可決し、1981年（昭和56年）3月3日には施行令が公布された。特定地方交通線の選定基準であった1977年度（昭和52年度）から1979年度（昭和54年度）までの深名線の輸送密度は平均272人/日しかなかったが、冬季における代替道路が未整備という理由により、深名線は廃止候補の第2次廃止対象特定地方交通線から外された。
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しかし、1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正では減便が行われ、鷹泊駅以北から深川駅以南への通学ができなくなったこともあり、乗客の減少は止まらず、1985年（昭和60年）の深名線の輸送密度は123人/日までに落ち込んだ。また、沿線産業の衰退で人口の減少も続いており、1980年の幌加内町の人口は3,739人と、幌加内村が発足した時点の人口をも下回っていた。また、同年10月当時の途中15駅の沿線住民は1,998戸6,824人だった。幌加内町朱鞠内、添牛内からも名寄市へ通学、買い物、通院などで深名線を利用していたが、もし鉄道が廃止されれば並行道路が不十分な幌加内町の「名寄圏」は事実上孤立する形となった。1980年度の営業係数は2,852で全国ワースト3位（赤字額24億8,529万円）だった。
深名線 歴史
1980年（昭和55年）6月2日に旭川鉄道管理局から「国鉄深名線営業体制近代化および貨物集約の実施について」という合理化案が提示され、名寄市、幌加内町、深川市の沿線自治体は対応を協議し、同年7月11日に「国鉄深名線問題対策協議会」を設立した。当初の合理化案では線区内の朱鞠内、幌加内の2駅を業務委託、それ以外の駅は無人化とし、貨物取り扱いは全廃するとした。同協議会では合理化に反対してきたが、1982年（昭和57年）3月29日には営業近代化が行われ、天塩弥生、添牛内、雨煙別、沼牛、幌成、上多度志の6駅が無人化された。朱鞠内、幌加内、多度志の3駅は切符販売などを業務委託とした。荷物は北母子里、朱鞠内、政和、幌加内、鷹泊、多度志の6駅、貨物は幌加内、多度志の2駅のみ取り扱うとしたが、貨物は同年11月1日、荷物も1984年（昭和59年）2月1日で取り扱いを全廃した。
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収支状況も悪く、1981年度（昭和56年度）の営業係数は2,901で、初めて全国ワーストワンとなった。赤字額は26億8,142万円だった。原因として、1981年8月の集中豪雨で線路が寸断され、利用客が大幅に減った上、災害復旧に1億500万円の経費がかかったこと、慢性的に続く利用減も影響した。営業係数は1982年度（昭和57年度）2,574でワースト6位、1983年度（昭和58年度）3,157でワースト2位（赤字額25億6,185万円）、1984年度（昭和59年度）3,407でワースト2位と推移した。
1985年度（昭和60年度）の営業係数は3,641で、再び全国ワーストワンとなった。赤字額は26億8,300万円だった。1986年度（昭和61年度）の営業係数も2,910で、2年連続の全国ワーストワンとなった。赤字額は21億8,500万円だった。
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1986年（昭和61年）11月1日ダイヤ改正でも減便が行われ、午前中の幌加内町内（沼牛 - 幌加内 - 朱鞠内間）での利用で不便が生じ、特に北母子里から幌加内への日帰りが不可能になったことから、幌加内町では陸運局の許可を受けて、1987年（昭和62年）2月6日からスクールバスの住民利用を開始した。路線は幌加内町役場前から朱鞠内駅前を往復する「朱鞠内線」と、幌加内中学校前から沼牛地区を一巡して幌加内中学校前に戻る「沼牛線」だった。料金は国鉄運賃との均衡を取り、朱鞠内線は区間ごと、沼牛線は一律だった。住民利用は深名線廃止まで続いた。
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さらに、未整備とされた並行道路も、1989年度（平成元年度）までに改良が完了する見込みとなった。1986年（昭和61年）10月6日の北海道新聞には「民営化後では転換金22億円出ぬ？道路整備進みバスの方が…『廃線指定』の志願も」という見出しの記事が掲載され、全延長のうち75kmが走る幌加内町では転換交付金（1kmあたり3,000万円）が22億5,000万円になると試算し、当時の幌加内町議会議員の一人は「民間移行後の廃止でも転換交付金が出そうな気配もあるから議員の空気は存廃半々だが、出ないことがはっきりすれば100％民営化前の廃止指定線志願になるだろう」、当時の幌加内町長も「急きょ住民大会を開いて廃止指定を決めるような事態も」と公言していた。また「廃止対象線に指定してもらい、転換交付金を受けてバス転換に踏み切るべき」という趣旨の論評を紙面に掲載したが、このような報道などに触れた沿線住民、特に幌加内町民は深名線の行く末に不安を抱いたとの評価もある。
前述の代替交通の問題から、深名線は国鉄からJR北海道に継承され、引き続き維持されることになった。1990年（平成2年）には乗降客の少ない一部の駅が廃止されている。
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ところが、「道新TODAY」1993年（平成5年）7月号（同年6月15日発売）に「JR深名線廃止秒読み？」と題した記事が掲載され、1989年（平成元年）に国道275号の舗装が完了、1991年（平成3年）に道道688号名寄遠別線の名母トンネルが開通、1992年（平成4年）12月には同線の名寄 - 母子里間の舗装が完了し、懸案だった並行道路の未整備問題が解消されたことを挙げた。また、沿線自治体は深名線の廃止に断固反対するが、JR北海道は代替バスの運行本数を鉄道よりも増やし、ダイヤも利用しやすくするとともに、水面下での取引材料として、宗谷本線の高速化を提示し、深名線の廃止反対派を分断しようとする、という推論も掲載された。
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さらに、1993年12月15日の北海道新聞夕刊で「深名線、来年度に廃止　道内最大の赤字線　JR北海道が方針」という記事が掲載された。北海道新聞の記事内容は「JRが公言したものではない」という書き方で「JR北海道は深名線を廃止し、バス転換する方針を固めた。年明け早々にも幌加内町、深川市、名寄市の沿線3自治体に意向を伝え、協議に入りたい考えで、同意が得られれば来年度中にも鉄道廃止に踏み切る」とあった。他紙ではJR北海道は廃止報道を否定していたと報じられたが、同年11月にはJR北海道では特定地方交通線以外の初の廃止線として、函館本線の上砂川支線の廃止が公表されていたことや、この時点で既に並行道路の整備は完了していること、沿線自治体の人口流出が続いており、今後も需要増は見込めず、現行のまま鉄道を存続させるのは難しく、輸送手段の変更に着手せざるを得ないと判断した。年間の運賃収入が5000万円程度であるのに対して投入する輸送コストや保線、除雪費などの経費は10億円近くという深名線の状況において、深名線の廃止問題は「浮上してもおかしくない」ともみられていた。
一方、1993年12月14日の名寄市議会第4回定例会の一般質問で、議員が深名線の対応について質問し、当時の名寄市長は「函館本線上砂川支線の廃止方針は出されたが、深名線は距離的にも上砂川支線とは異なり、ただちに廃止となることはないが、心配はある。このことは道路網が整備されつつあり、利用者も減少していることから、廃止路線に挙げられると予想できる。市民の理解で今後、方向付けをしていかなければならない問題であり、現状のままの存置は困難な状態に至ってきたといえる。今後、幌加内、深川の首長とも話し合い、その結果から私たちの主張を通せるか、どうかがJRとの協議スタートとなる」「現状のままでの存続は難しい。早晩、一定の方向性を出さねばならない」「名寄と幌加内町母子里を結ぶ名母トンネルの完成、国道275号の全面舗装などによって、鉄路と並行する道路が整備された。人口流出で深名線の利用者が年々減少しているようなので、廃止の対象となることも想像できる」「JR幹部から『現状維持か代替手段を講じるべきかを一緒に考える機会を設けたい』などと数回にわたって持ちかけられている」と答弁し、廃止問題が浮上することをにおわせるとともに、年内に沿線の深川市、幌加内町、名寄市の3市町長で話し合うための準備をしていることを明らかにした。
しかし、北海道新聞による廃止報道後、同年12月16日の名寄市議会定例会で、名寄市長は「私の発言が引き金となって、廃止問題が出たと受け止められることは心外だ。ただ、沿線自治体や住民に心配をかけたとすれば遺憾。首長による話し合いはあくまでも情報交換であり、深名線が主要となるものではない。今後の進め方としてはJRから自治体に何らかのアクションが起きた場合、議会、市民に相談して対応する」「名寄本線廃止の経過と経験を踏まえ、議会や市民と相談していかなければならないという心構えを素直に述べただけ。議会での答弁が廃止報道の引き金となったと考えられるのは心外。たまたま時期がぶつかってしまったが、3市町の住民に迷惑をかける結果となったのは遺憾だ」「3市町長の会合の主たる目的は幌加内町長の就任祝いと情報交換で、深名線の話はあくまでも従である」「今後、いずれの形にせよ、JR側が何らかのアクションを起こしてくるのは確実で、その際は議長に相談するなど、議会と連携を取って対応していく」と述べ、一転して廃止問題が浮上したことを否定した。
他のJR北海道のローカル線が経費節減のためにワンマン運転を導入しているにもかかわらず、深名線の列車には車掌が乗務していたことから、「廃止路線に余分な投資はできない」との憶測まで生じていた。さらに、この廃止報道の後に、地域から廃止に反対する意見や動きなどがほとんど見られなかった。
1994年（平成6年）2月15日から18日まで、線路の除雪のため一部列車を運休し、代行バスが運行した。住民からは「廃止後にバス運行するための予行演習ではないのか」と警戒していたが、JR北海道は「例年にない多雪のための臨時措置」と説明した。
この当時、深名線の1日の利用者数は100人台に乗る程度で通勤定期券の利用者は存在せず、1日16本の列車に対して1列車平均の利用者数は10人程度に過ぎず、輸送密度は80人/日という有様であった。また、ダイヤも国鉄末期の減便（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）によって、幌加内町内でありながら北母子里駅から幌加内駅への日帰り往復が不可能となった。しかし、前述したように、当時の深名線沿線においては北空知バスが運行する深川と多度志を結ぶ路線を除き、バス路線は設定されたことすらほとんどなかったが、これは深名線程度の輸送人員ではバスでも赤字必至とみられたため既存のどのバス事業者も手を出しかねていたと思われる。
こうした状況下、JR北海道は1994年12月10日に沿線4自治体の代表者を札幌市内のホテルに招き、「年々利用者数が減少している現状からは、バス輸送が地域に最も適した輸送手段である」として、正式に深名線の廃止とバス転換の提案を行った。この時点での提案内容は以下のような内容であった。
沿線自治体では1994年12月28日、4自治体の代表により「JR深名線問題対策協議会」を発足させ、JRとの協議が開始されたが、鉄道の状況を理解していたため、協議会では絶対反対の態度をとることはしなかった。1995年（平成7年）3月2日、4日には協議会メンバーがバス転換した場合の安全確認を狙いにバスの体験試乗会を行った。
ただし、バスダイヤの条件については「所要時間が増加し運賃が上がるのに本数が増えないのは困る」として反発し、1995年（平成7年）3月27日には協議会からJR北海道へ「そのままでは同意できないが、現行の鉄道以上のサービスとなる改善の協議には応じる」と回答した。これにJR北海道が対応し、最終的には鉄道の2倍の運行便数という案を提示、これが沿線から評価されたことから、同年5月9日に幌加内町、同年5月15日に深川市と名寄市がバス転換に合意し、同年5月16日のJR深名線問題対策協議会で沿線自治体からJR北海道に対して、廃止に同意するという意思が示された。
JR北海道は同年5月26日に運輸大臣に対して、廃止予定日を9月3日とする深名線の廃止と代替バス路線の免許申請を行い、どちらも同年6月16日には認可され、この時点で深名線は廃止となることが確定した。廃止が近づいた7月25日からは定期列車への増結（通常の1両から4両編成に増結）やイベント列車の運行が行われるようになった。8月25日に「深名線思い出の旅」としてクリスタルエクスプレスを名寄 - 朱鞠内 - 深川 - 旭川 - 名寄間で運行した。8月28日から9月1日までは同路線の車両（キハ53など）で「さよなら深名線・ふれあいの夕べ」としてビール列車を名寄 - 朱鞠内間で運行した。最終日の9月3日には、深川・多度志・幌加内・朱鞠内・名寄の5駅で「お別れセレモニー」が行われたほか、定期列車への増結に加えて臨時列車が4本増発され、深名線の列車と接続する一部の函館本線の特急列車にも2両から4両の増結が行われた。
こうして、1995年（平成7年）9月3日限りで深名線は廃止となり、翌9月4日からはJR北海道直営バスによって代替バスの運行が開始された。
深名線 施設
線路の路盤は簡易な構造で、20‰以上の急勾配が合計29kmにわたり、半径400m以下の急な曲線の区間も合計19kmに達していた。
深名線 運行形態
幌加内線として深川駅と朱鞠内駅を結ぶ区間が開業したころは、1日4往復の混合列車で、所要時間は3時間程度であった。名寄まで全線開通して深名線となった時点では、深川駅と名寄駅を結ぶ列車が3往復で、深川駅と朱鞠内駅、名寄駅と朱鞠内駅を結ぶ区間運転の列車が1往復設定されていた。戦後になると1往復が減便となり、全線で3往復となっていた。
1955年（昭和30年）8月にはレールバスが導入され、全線を直通する列車は4往復となり、これに加えて区間運転の列車が下り5本・上り7本設定された。翌1956年（昭和31年）11月には区間運転の列車が10往復に増発された。その後、利用客が多くなったため、レールバスでは対応できなくなり、気動車列車に使用する車両はキハ05形に変更され、1966年（昭和41年）4月19日まで使用された。
深名線 運行形態
1962年（昭和37年）7月1日のダイヤ改正からは、全て気動車で運転されるようなり、朱鞠内駅を境界として運行系統が分断されるようになるとともに、上下1本ずつ走っていた旅客の蒸気列車は姿を消した。これは、深名線の沿線が北海道でも有数の豪雪地帯であり、列車のダイヤが乱れても影響を少なくするための方策であった。運行本数が最も多かったのはこの時期で、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が6往復と鷹泊駅までの列車が上り3本・下り1本、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と天塩弥生駅までの列車が2往復設定されていた。
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では深川駅から鷹泊駅までの列車は1往復（午前中運行）に減便、1970年（昭和45年）10月1日ダイヤ改正では名寄駅から天塩弥生駅までの列車は1往復（夕方運行）に減便された。
冬場は豪雪対策のため、蒸気機関車牽引の混合列車が1974年（昭和49年）3月まで運転されていた。
深名線 運行形態
しかし、利用者の減少などに伴い、1980年（昭和55年）10月1日のダイヤ改正では、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と鷹泊駅までの列車が上り2本・下り1本、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が4往復に減便され、天塩弥生駅までの列車は無くなった。その後、さらに減便され、1985年（昭和60年）3月14日ダイヤ改正では、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が4往復（うち1往復は幌加内駅 - 朱鞠内駅間は土曜日のみ運行）と幌加内駅までの列車が2往復、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が3往復となった。
分割民営化直後（1987年4月1日）の時点では、深川駅から幌加内駅までが5往復、幌加内駅から朱鞠内駅までは4往復（列車自体は深川駅から直通）、朱鞠内駅から名寄駅までは3往復となった。
1991年（平成3年）3月16日ダイヤ改正では、深川駅から名寄駅までの直通が1往復（早朝に深川発、夕方に名寄発、列車番号は朱鞠内で変更）、深川駅から朱鞠内駅までが下り3本と上り2本、深川駅から幌加内駅までが下り1本と上り2本、朱鞠内駅から名寄駅までが2往復となり、最末期の1995年（平成7年）3月16日ダイヤ改正以降も同様だった。
国鉄分割民営化後、他の道内の路線（札幌近郊の路線を除く）では普通列車や快速列車において車掌省略のワンマン運転を順次開始していたが、前述したように、深名線についてはワンマン化されることなく、営業最終日まで全列車車掌が乗務していた。このため、深名線内各駅でのワンマン化対応工事も他の路線が発着する起点、終点の深川駅、名寄駅構内を除き行われなかった。
深名線 利用状況
1955年以降国鉄時代の輸送人員・輸送密度の推移は以下の通りである。
深名線 使用車両
1941年から1949年にかけては朱鞠内駅構内に朱鞠内機関支区が設けられ、C11形蒸気機関車が6両配置されていた。その後は8620形や9600形などの蒸気機関車が列車の牽引を行っており、1970年代まで9600形の牽引する混合列車が残っていた。
1955年8月からはキハ10000形レールバスの寒地仕様車（後のキハ01形・キハ02形・キハ03形）が導入され、フリークエンシーの向上が図られたが、時間帯によっては輸送需要に応じきれず、1958年にはキハ05形、キハ07形に置き換えられ、1966年4月19日まで使用された。キハ05形では客室内の片隅にベニヤ板で囲われた簡易便所の設置も行われていた。
1966年以降は北海道向けに製造されたキハ21形・キハ22形が運用されるようになり、概ね1両から3両で運用されていた。運行形態の節で述べたように、この時期は朱鞠内駅を境にして運行系統は分断されており、深川駅から朱鞠内駅までは深川機関区、名寄駅から朱鞠内駅までは名寄機関区の気動車が運用されていた。
深名線 使用車両
1986年3月以降は旭川運転所のキハ53形500番台が運用されるようになったが、この車両は駆動用エンジンを2基装備した車両であり、冬季でもキハ53形による単行運転が主体となった（末期は502・505・507の3両で運用）。キハ54形や駆動用エンジンが1基のキハ40形も運用されることがあった。
また、旭川運転所のDE15形による定期排雪列車も設定され、末期の1994年度は12月3日から翌年3月20日まで雪421レ・雪422レが運転した。また、DD14形による臨時排雪列車（特雪）も運転した。
深名線 廃線後の状況
沿革節で述べたとおり、代替バスの運行はJR北海道自身が行うことになり、この代替バス運行にあわせて、JR北海道では深川自動車営業所を新設した。運行当初の便数は、深川駅から幌加内までが10往復、幌加内から朱鞠内までが8往復、朱鞠内から名寄駅までが6往復で、鉄道時代に比べて倍増した上、鉄道時代末期の約10年間ほど不可能となっていた母子里から幌加内までの日帰り往復も再度可能となった。
深名線沿線にはほとんど既存のバス路線もなかったことから、代替バスの運賃は北空知バスの賃率を基本に設定された。運行開始時点では深川駅から名寄駅までは遠距離逓減制度を導入して鉄道時代と同額の2,160円となったが、深川駅から幌加内までの運賃は990円と、鉄道時代と比較して2割ほど運賃が高くなった。ただし、北空知バスの賃率自体は北海道内でも比較的低いほうであったこともあり、値上がり幅は他のバス転換路線と比較するとさほど大きいものではなかった。
深名線 廃線後の状況
田畑や道路用地に転用された一部の区間を除き、2025年現在でも築堤やトンネル、線路跡が残されている箇所が多々存在している。
幌加内駅の駅舎は鉄道廃止後もバス待合室として利用されていたが、不審火により焼失し、その後、国道275号沿いの幌加内交流プラザにバス停留所が設置された。政和駅の木造駅舎は2006年時点では、そば屋の店舗として使用されていたが、2025年時点では、車庫として使用されており、正面側はシャッターとなっている。鷹泊駅の木造駅舎も倉庫として残っている。
雨竜川に架かる第3雨竜川橋梁（全延長100.97m、トラス部分延長45m）は保存されることになったが、年間900万円の維持費がかかるという。
沼牛駅、添牛内駅の木造駅舎は老朽化が進んでいたが、有志によって修繕作業が行われ、保存されている。
深名線 名羽線
改正鉄道敷設法別表第143号のうち、名雨線（名寄 - 朱鞠内間、43km）として開業した区間を除く朱鞠内 - 羽幌間（51.2km）については、名羽線（めいうせん）として1962年4月に着工された。なお、着工に先立つ1941年12月に羽幌炭礦鉄道が羽幌線に接続して開業した築別 - 曙 - 築別炭礦間のうち、築別 - 曙間が予定線に並行しており、残りの朱鞠内 - 曙間（34.7km）が工事区間である。
構想は明治末期からあり、沿線の森林開発や炭鉱開発、道北地方のオホーツク海側と日本海側を結ぶ短絡ルートの構築を目的としていた。
また、単に道北内陸部と日本海側を最短距離で結ぶだけではなく、沿線に眠る約6億tといわれる石炭をはじめ、860万立方mの林業資源、2万1,000平方mの開拓適地の開発など、鉄道新設による地元民の期待は大きかったという。
当初は羽幌駅に直接向かうルートで計画されていたが、築別炭砿（後の羽幌炭礦築別坑）が開発され、羽幌炭礦鉄道が開業したことに伴い、上流（羽幌炭礦上羽幌坑）からは三毛別（羽幌炭礦羽幌本坑）、曙を経て、同鉄道に接続するルートに変更され、羽幌線との分岐点は羽幌駅から築別方5.3km地点（築別駅から羽幌方1.4km地点）に新設する天塩汐見信号場が予定されていた。
深名線 名羽線
名羽線のうち、名寄 - 朱鞠内間は名雨線（めいうせん）として1941年10月10日までに開業し、深名線の一部となったが、名羽線が1957年4月3日に調査線となった後、名寄新聞主催の「名羽線調査線指定の喜びを語る座談会」で、当時の名寄市長の名取忠夫は「昭和11年に工事を始め、12年に初茶志内、16年に朱鞠内と進んだところで戦争が激しさを加え、財政的に余裕がなくなってきた。鉄道当局は何とかうまい理屈をつけてというわけで、幌加内から北上してきた線にこれをぶっつけ、『名雨線』は完成したからいいじゃないかと勝手に『羽』を『雨』にすり替えてしまった」と語っていた。太平洋戦争中は建設運動が中断したため、同音である“羽”（羽幌）と“雨”（雨竜郡の幌加内）をすり替えて「名雨線」が罷り通ってしまった時期もあった。1952年3月22日、関係3町村による名羽線全通促進期成会が発足した。
深名線 名羽線
1951年、日本炭鉱労働組合が賃上げ要求などを求め全国各地の炭鉱で大規模なストライキが発生し、国内の備蓄石炭がほぼ枯渇する事態に陥ってしまった。国鉄や電力会社などが零細鉱の石炭まで確保しようとしていた頃、全国唯一の組合非加盟大規模鉱として羽幌炭鉱が国鉄救済に名乗りを上げ、フル生産体制で国鉄へ石炭を供給することとなった。同鉱が当時から名羽線の開通を切望していたため、国鉄は恩返しの形で名羽線の早期着工を決定したという背景がある。
1960年10月ごろ、深名線が全国的にみても最多雪地帯であることが影響し、営業係数は350 - 400程度と高かったことから、名羽線の建設運動に対し「これ以上、運動を継続することは国鉄の合理化計画に逆行するばかりか、ドブに金を捨てるに等しい」といった批判論が台頭したこともあった。
1957年に調査線、1959年に建設線、1961年に着工決定となったが、着工決定には羽幌炭鉱の整備状況をみてからという条件が付けられたため、羽幌炭鉱では合理化計画の推進を中央に説明するとともに、羽幌鉱業所を中心とした最新式の水力採炭をはじめ総工費20億円の合理化工事に着手し、整備計画を実現したことが、名羽線の着工に大きく影響したという。
深名線 名羽線
工事区間は単線で線路等級は丙線。最急勾配は曙 - 上流間で18‰、上流 - 朱鞠内間で20‰。最小曲線半径は曙 - 上流間で300m、上流 - 朱鞠内間で500m。曙 - 上流間はトンネル2ヶ所、上流 - 朱鞠内間は橋梁53ヶ所（総延長2,074m）、トンネル21ヶ所（総延長6,888m）が予定されていた。
日本鉄道建設公団により工事が進められたが、沿線は豪雪地帯であり、建設工事の可能な季節が限られることや、たびたび予算を削られたことで、思うようには進まなかった。深名線が1968年9月4日、赤字83線に含まれたため、名羽線の建設工事が中止され、これまでの建設費10億円超が無駄になるという懸念もあったが、1969年度は前年度比8,000万円増の3億円の予算がついて工事は継続され、当時は1975年度の全線開業を予定していた。日本鉄道建設公団札幌支社では「ローカル線の赤字は、ヒゲ線だから出るのだ。だから、新線工事も部分開業は差し控え、全線開通の方向で進めたい」と話していた。
深名線 名羽線
なお、工事線のうち曙 - 三毛別間については、羽幌炭礦鉄道による石炭輸送（従来は索道で石炭送り込み）のため先行して1962年12月24日に完成し（21日に試運転）、羽幌炭礦鉄道が借り受けた上で石炭輸送と工事資材輸送に使用されていたが、羽幌炭礦鉄道は羽幌炭鉱の閉山により1970年12月15日に廃止されたため、この区間の輸送はそれに先立って中止され、1970年10月31日をもって国鉄に返却された。
1970年時点では、路盤工事が朱鞠内方8.2km間、羽幌方の第2羽幌川橋梁が竣工し、第1二股トンネル、第1二股川橋梁、第2 ‐ 第6二股トンネルが施工中だった。
また、羽幌炭鉱の閉山で急速な過疎に落ち込み、名羽線の建設は継続か中止かで揺れ動いた。完成、開業したとしても大幅な赤字は必至の見込みだった。羽幌炭鉱閉山の後に計画された新会社設立構想も立ち消えとなり、石炭産出が期待できなくなるとともに、地域住民が去れば人口も急減することから、名羽線建設の意義は薄れたとみる向きもあった。