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海 海の色
海の色は一般に青色と見られる。太陽からの可視光線のうち長波長（赤に近いもの）は表層2-3cmで海水によって吸収されるが、短波長（青に近いもの）は深くまで進み、水深50mでも1/5程度が届く。この青色光が水中で散乱され、水上に届いて青く見える。これに不純物が混ざると色調に変化が起こる。植物プランクトンが豊富な高緯度から極海にかけて海はやや緑色を帯びる。沿岸では砂泥の微粒子が河川水などから供給されたり、波や暴風雨で海底から巻き上げられたりするため、プランクトンと相まって黄緑から黄色・褐色・赤などに見える事もある。氷河に侵食された岩の粉末が流れ込むフィヨルドなどでは、乳白色になる場合もある。日本近海では植物プランクトンの増殖が主に春に盛んになる。これは「水の華」と呼ばれ、地域によっては「春とわり」「潮ぐされ」「草水」「厄水」「貝寄せ水」「三月にごり」などとも言い、沿岸漁業に影響を与える。
海 海と気候
海は、太陽エネルギーを原動力とした水循環により、地球の気候にも大きな影響を及ぼしている。
海の影響を特に受ける気候は海洋性気候と呼ばれる。海洋の影響といっても様々であり、海から蒸発する水蒸気によって湿度は一般的に高いものの、それが降水量に比例するとは必ずしも言えない。海流のうち暖流が流れる地域や一般的な海域においては海からの水分や風が雨をもたらし降水量が多くなる傾向がある。寒流が流れる海岸部においては、上層の空気は暖かいのに対し、下層の空気は寒流によって冷やされるため、上昇気流が発生しない。雲は上昇気流によって発生し、雲から雨が降るため、雲が形成されないこういった海岸では降水量は非常に少ない。こうして形成された海岸砂漠は大陸の西岸に多いため、西岸砂漠とも呼ばれる。チリのアタカマ砂漠やペルー沿岸部、ナミビアのナミブ砂漠などはこういった地域である。ただし大気中の湿度は高いため、これらの海岸砂漠にはしばしば霧が発生し砂漠を覆う。
海 水圏としての海
現在の地球表面に存在する水の総量は14億km3とされているが、その中で海水が断然多く約97.5%の13億5000万km3を占める。次に多いのは氷床で2500万km3と推定されている。海の深さは3000 - 6000mの範囲が最も広く、この範囲の面積は海洋の70%、地球の全表面積のほぼ半分を占めている。
赤道近くの海の表面は太陽の光を受けて温められ、温かい水の流れ（暖流）となって流れてゆくほか、大量の水蒸気を発生する。1年間に海から蒸発する水量は50.5万km3と見積もられており、台風の発生など地球の気象に大きな影響を及ぼしている。蒸発した水量の91%は直接海上に降水するが、残りの9%が陸地に雨や雪として降水し、河川や氷河、地下水を経由して最終的には海に戻る。
他方、海底の一部から海水が地球内部深くに吸収されており、その量を年間23億トンと推計し、約6億年後に地球の海が消失する可能性を予測する研究もある。
海 水圏としての海
海水は塩化ナトリウム（NaCl：いわゆる塩）を主成分とする塩分が含まれている。塩化ナトリウム以外にも各種のイオンが溶解しているが、海水中の総塩分濃度は周辺の影響によって異なる。例えば大河の河口近くや氷河が海に流れ込んでいる場所では塩分濃度（イオンの総量）は低く、逆に蒸発が盛んな海域では塩分濃度が高くなる。海氷が形成される時にも水分が選択的に凍るため、塩分に富んだ海水が分離される。グリーンランドや南極周辺で作られる冷たく塩分の濃い海水は比重が大きいため深く沈み込み、深層流となって地球全体を巡っている。
海水は塩分などが含まれるため淡水に比べて凍結しにくい性質を持つが、-1.9℃以下になると凍りはじめる。こうして作られた海氷は、北極海の大部分を覆っており、またより緯度の低いバルト海やオホーツク海、セントローレンス湾、ハドソン湾、ベーリング海などの海域でも冬季には凍結する海域がある。しかし、年間を通じて結氷したままなのは北極海のみであり、それも全域ではなく夏季には南部を中心にかなりの海域で解氷する。こうして形成された氷は冬季には南方の海域に押し寄せることがあり、これらは流氷と呼ばれる。また、これとは別に南極の棚氷や北半球の氷河といった陸氷から海に巨大な氷山が流れ出すことがある。
海 水圏としての海
各イオン間の比率は全海洋でほぼ一定である。下記に塩分濃度を3.5%とした場合のイオン濃度を表にまとめた。
含まれる溶存物質のうち、77.74%が塩化ナトリウム、10.89%が塩化マグネシウム、硫酸マグネシウム・硫酸カルシウム・硫酸カリウムがそれぞれ4.74% 3.60% 2.46%、炭酸カルシウムが0.34%、臭化マグネシウムが0.23%である。
海水中に含まれる主な元素は
海 水圏としての海
海流とは、海の一定場所においてほぼ決まった方向に流れる幅広い海水の流れを言う。大洋の表面近くでは北太平洋、南太平洋、北大西洋、南大西洋などの海域ごとにまとまった強い流れが循環している。これらの海流はコリオリの力によって、北半球では時計回りに、南半球では反時計回りに循環している。即ち赤道付近で東から西向きに流れてきた温かい海流が、陸地近くで南北に分かれて大陸沿岸を北上（または南下）する。例えば日本周辺では暖流の黒潮がフィリピン近海から北上してきて四国沖で東に向きを変え、東海・関東地方沖を流れて、東北地方の東の海上で北から来た寒流の親潮と衝突し、東へ向かってゆく。暖流は熱帯近くの海で温められて水蒸気を蒸発させているため、高温で塩分濃度が高い。寒流は低温で塩分濃度は暖流より低いが、リン (P) などの栄養塩類に富んでおり、魚の餌となるプランクトンを大量に発生させて良好な漁場を作る。研究が進むにつれて世界の気候にも影響を与えていることが明らかになりつつある。
深層流とは、1000m以上の深海をゆっくり流れる、グリーンランド周辺で形成された冷たくて塩分濃度の高い海水である。この冷水は赤道を越え約1000年かけて南極まで流れ、南極大陸周辺を廻る。この間 南極の冷たい海からも低温高濃度の海水の供給を受けて混合される。この冷たい深層流はその後太平洋やインド洋へ北上して行き各所で湧昇流となって海面へ到達する。北太平洋東部の水深2000mの海域では約2000年前に深海に沈んだ海水が観測されている（放射性炭素を使った年代分析による）。太平洋やインド洋で海面へ上昇した深層流は、表層の海流の一部となってグリーンランド沖へ戻ってゆく。この循環のことを熱塩循環と呼ぶ。
海 海底の地質
海底と大陸の基盤岩は、異なる岩石で構成されている。海底の基盤は比重の大きな玄武岩で出来ているのに対して、大陸の基盤は比重の軽い花崗岩が主体となっている。プレートテクトニクスによれば、海洋底を形成する岩盤（海洋プレートの上部）は中央海嶺で造られる。ここは地下深部からマントル物質が上昇して来る場所である。海嶺の地下にはマントル成分の一部が融解したマグマ溜まりがあり、マグマが順次冷却固化して玄武岩の岩盤が形成される。海洋プレートはその後海嶺から遠ざかるように動き、別の海洋プレートか大陸プレートに衝突して地殻の下に沈みこんでゆく。海嶺から他のプレートに衝突するまでの間は深い平坦な海底（深度3000-6000m）となっており、海洋底面積の大部分を占める。他のプレートと衝突して沈み込んでいる部分は、海溝やトラフと呼ばれる溝状の深い部分である。海洋底はプレート境界で地球内部に沈み込んでゆくため、その寿命は最も古いものでも2億年程度である。
海 海底の地質
海洋底はほとんど平坦であり陸から遠いため、陸を起源とする砂礫などは堆積しない。代わりに海洋に広く生息する珪藻・放散虫の死骸を含むチャートなどの岩石や、海水から化学的に析出するマンガン団塊などがゆっくり堆積してゆく。南太平洋には玄武岩質の火山島が点在しており、その周囲にはサンゴ礁が広がっている。火山島は噴火が終わると段々低くなって海に沈んでゆくが、サンゴ礁がある場合は島が沈む速度よりもサンゴの成長速度のほうが速いため、石灰岩の島が出来る。
海 海底の地質
プレートを形成している海底岩盤は海溝で地下へ沈みこんでゆくが、岩盤の上に載ったこれらチャートや海底火山や石灰岩などの岩石類はプレート衝突の際に相手のプレートに乗り上げてしまうことがある。地下深く沈み込んだプレートの上側は、右図のように火山活動が活発な場所である。地下に沈んだ海洋プレートから搾り出された水が周囲のマントルを部分溶解して花崗岩質マグマを作り、大陸の基盤が形成されている場所である（すなわち大陸を構成する花崗岩は海洋プレートの沈み込みによって作られる）。地下に沈むプレートから離れて相手側のプレートに乗り上げた火山島やサンゴ礁は、その後の火山活動によって陸地に取り込まれてしまうが、これを「付加体」と呼んでいる。海洋起源の石灰岩の大きな山があったり、三葉虫やアンモナイトなどの海生生物の化石が地上で採取できたりするのは、そこが「付加体」だからである。大陸地殻は海洋地殻よりも軽いため、一旦形成された大陸は（侵食を受けながらも）地表に残り続ける。
大陸や大きな島の周辺には深さ130mより浅い平坦な海域が広がっている。大陸周辺の浅海は大陸棚と呼ばれ、島の周辺のものは島棚と呼ばれるが、これらの幅は0 - 1400kmである。大陸棚の地質は大陸と同じものである。太平洋周辺では大陸棚は顕著では無いが、大西洋では広い面積を有しており、石油などの鉱物資源が豊富である。大陸棚の外側はかなり急な斜面「大陸斜面」となって深さを増す。大陸斜面と海洋底の間にはやや平坦なコンチネンタルライズと呼ばれる地形がある。大陸棚と大陸斜面の境界の深さは南極やグリーンランドを除く全世界でほぼ一致しており（水深130m）、直近の氷期最盛期の海水面に相当する。
海 海の歴史
水を主成分とする海は地球誕生後まもなく形成され、現在まで継続している。海の主成分は水であるが、各時代で溶解塩類の構成や海水温は変動し、海に住む生物は進化を続けた。海の歴史を概説する。
地球は約46億年前、無数の微惑星が衝突によって融合して成長し、誕生した。誕生直後の地球の表面は、微惑星の衝突エネルギーによる熱で岩石が溶けたマグマの海（マグマオーシャン）に覆われていた。地表はマグマの熱と大気中に大量に存在した二酸化炭素による温室効果で非常な高温となっており、水は全て水蒸気（分厚い雲）として大気中にあった（この二つの物質は微惑星がぶつかった際に放出されたものと考えられる）。
海 海の歴史
その後、微惑星は原始惑星へ吸収されるなどして次第に数を減らし、微惑星が地球へ衝突する回数も徐々に減り始める。すると高温だった地球も温度が下がり、溶岩も冷え固まりだす。そして徐々に気温が下がると、水蒸気として上空に存在していた水が雨となって、大量に降り続けた結果、マグマオーシャンはそれらにさらに冷やされて固まり、海が誕生した（この頃に降った雨は気圧の関係で300度という非常に高温な熱湯の雨だった）。海が出来ると大気中の二酸化炭素が急速に海水に溶解し、温室効果が減って気温がさらに低下した（この時、同時に気圧も現在に近い所にまで下がって行った）。現在判明している海の最古の証拠はグリーンランドで発見された40億年前の火山岩で、海洋プレートの沈み込み場所に生成した花崗岩である。
海 海の歴史
今のところ発見されているもので最古の生命とされるのは、西オーストラリア州ピルバラで見つかった35億年前のバクテリアと思われる化石である。化石周辺の岩石の分析から、この生物が活動した場所は1000m以上の深い海底であったと考えられている。光合成を行う生物としては、西オーストラリア・フォーテスキュー層群の27億年前の地層からシアノバクテリアと思われるストロマトライトの化石が見つかっている。この時期に大規模な火山活動があり、初めて大陸と呼べる陸地が形成されたらしい。シアノバクテリアが光合成を行うためには光の届く浅い海底が必要であり、シアノバクテリアの誕生と大陸の形成とは関連があると考えられている。
海 海の歴史
27億年前以後、シアノバクテリアによる光合成が盛んに行われる。光合成は二酸化炭素と水から有機物を合成する化学反応で、副産物として酸素分子を放出する。それまで海水中は酸素分子の存在しない還元的な雰囲気であったが、生命活動による酸素の生産が続いて海水成分の変化が始まった。まず当時海水に大量に溶解していた2価の鉄イオンが酸化され、水に溶解できなくなって海底に沈殿・堆積し始めた。この堆積は19億年前まで継続し、その堆積物が縞状鉄鉱床となった。これが現在世界中で採掘されている鉄鉱石鉱山の起源である。海中の鉄イオンの殆どが沈殿した後、酸素は気体として溜まり始め、大気中の酸素濃度が上昇し始める。またこのころ二酸化炭素の減少による温室効果の減退に起因する寒冷化が進み、それを反映した氷河時代があったとされる。
19億年前に、火山活動が非常に活発になって大きな大陸が形成され、同時に大気中の酸素濃度が上がり始めた。最初の真核生物が生まれたのもこの時期であり、環境の変化と生命の進化の相互関係について検討がなされている。
全球凍結と多細胞生物の発展
6億から8億年前、地球の全ての海洋が凍結する全球凍結が起こったと考えられている。またこの事件の直後の6億年前には最後の大規模な陸地形成が起こった。増加した大陸から大量のナトリウムやカルシウムが海中に供給され、塩分濃度の上昇や二酸化炭素の固定化（石灰石：炭酸カルシウムの形成）が進行した。全球凍結の少し前に発生していた多細胞生物は、氷河時代が終わった後に急速に進化した。約6.2億から5.5億年前のベンド紀には体長が1mにもなる生物の化石も見つかっている。この時代を代表する生物群としては、オーストラリアのエディアカラ丘陵で見つかったエディアカラ生物群が挙げられる。大きさは数cmから約1mに達するものまで多様な生物の化石が見つかっているが、何れも骨格や臓器が判明しないシート状の形態をしており、現生生物との系統的繋がりは判明していない。
ベント紀の次のカンブリア紀から、世界各地で生物化石がたくさん見つかるようになるので顕生代と呼ばれている。カンブリア紀には現在地球上で生息している動物種の門レベルが全て出揃ったと言われている。この時代はまだ生物は全て水中（海中）で生活していた。
陸地への生物の進出は、次のオルドビス紀からコケ類などの上陸が始まり、シルル紀には節足動物の足跡などが確認されている。その後、各々の生物が海中や陸上で進化や絶滅を繰り返し、現在の動物まで続いている。そこでカンブリア紀以後は化石を基準として下記表に示した年代が設定されている。またカンブリア紀以後は海洋成分の大きな変化は無くなり、大気成分の激変も無くなった。全地球が凍結する全球凍結のような極端な気候変化は起こっていないが、大規模な火山活動や大きな隕石の衝突によって気候の変化が起こり、P-T境界やK-Pg境界などの大量絶滅が生起したと考えられている。
海 海洋の生物生産
陸上でも海中でも、生命活動の基本となるのは植物による光合成である。海水中に太陽光が届く深さは200m程度までで、その範囲は海洋のごく表層に限られる。陸地周辺の数十mまでの浅い海では海底まで光が届くので海藻などの大型植物も繁茂できるが、大洋では植物プランクトンが光合成を行う。植物プランクトンの生命活動には太陽光以外にも栄養塩が必要である。地上の植物には肥料として窒素・燐酸・カリウムを施すが、海水中では窒素・燐酸とカリウムの代わりに珪素が必要となる。（陸地では珪素は地中に大量に存在するので肥料として施す必要は無い。逆に海洋ではカリウムは水中に大量にあるが珪素は少ない）
海中の食物連鎖は、海面近くで栄養塩を使って植物プランクトンが繁殖し、植物プランクトンは動物プランクトンに食べられ、動物プランクトンが魚に食べられるという形を取る。プランクトンや魚の死骸や糞は徐々に分解されながら海中に沈んでゆくので、栄養塩は海の表面近くでは枯渇気味となるが、水深200m以深の深海の海水（海洋深層水）に栄養塩は多く含まれる。
海 海洋の生物生産
一般に、黒潮などの暖流系の海流は栄養塩が少なく、親潮などの寒流系の海流は栄養塩が多い。また、日本の東北地方の三陸沖では、親潮の栄養塩に加えて、黒潮と親潮がぶつかり渦が発生して栄養豊富な深海の海水も表層に供給されることで、魚類の餌となる大量のプランクトンが発生し、日本有数の好漁場を形成している。
また、アメリカ大陸太平洋側のカリフォルニア州沿岸やペルー沿岸は海底地形の形状により深海の海水が湧昇する場所で、豊富な栄養供給により魚類の餌となる大量のプランクトンが繁殖して好漁場となっている。
また冬季に結氷するような寒冷な海では海面水温が低下して比重が高くなって沈み、海洋深層水の源となる。なお、海洋の表層を流れる暖流寒流の海流と水深200m以深の海洋深層水の海流は流れの方向が異なっている場合が多い。
陸地近くの浅い海は、河川や石、泥、生活工業排水、農業の肥料、畜産業の糞尿などの陸地からの栄養塩の供給が豊富にある上、海底が浅瀬から沖へ向かって緩やかに深くなっているため、潮汐や潮流によって攪拌されやすく、栄養塩やプランクトンが適度にかき混ざり（留まりにくいため）、一般に生物生産性の高い海域となる。イギリスの東にある北海のドッガーバンクは世界的に有名な漁場である。
ちなみに海の匂い、いわゆる磯臭さは藻類、植物プランクトンが作り出したジメチルスルホニオプロピオナートが分解されて生成されたジメチルスルフィドによるものである。
海 世界の主な海
広義では各大洋の一部に属するものの、島を含む陸地に囲まれて独立した名称がついている海域を縁海（えんかい）と呼ぶ。
海 海と経済、軍事・国際法
海岸での釣りや、漁船によるものを含む漁業は古来、人類が食料を得る重要な手段であった。現代では養殖も行われている。
海上を移動できる船は漁業のほか、移住や探検、さらに交易・貿易の手段として早くから使われてきた。海岸部には、船が発着する拠点として港が発展した。
現代では、海浜での行楽やマリンスポーツ、クルーズ客船による旅行といった観光も大きな経済波及効果をもたらしている。また海底油田・天然ガス田の開発も行われている。
一方で、海軍や海賊が他国の領土や船を攻撃したり、逆に海軍で自国の海域や海岸、船を守ったりすることも歴史上多く行われた。海で行われる戦闘を海戦、海を支配する力を制海権と呼ぶ。
世界の各海域には地理学的だけでなく、国際海洋法による区分が存在している。沿岸国の主権が強く及ぶの領海（領海基線の陸寄りは内水）、領土から離れるにつれ接続水域、排他的経済水域、大陸棚となる。海域区分の起点となる島などの領土問題、国際法解釈の違いから外交交渉や紛争に至ることもあり、各国は海洋権益の維持・拡大を重視している。
それ以外の公海でも、各国は各国は廃棄物の海洋投棄や漁業など環境関連の規制を受ける。
海 海と災害・事故
海は人類に多くの恵みや利便をもたらす一方で、海難事故や自然災害による被害も発生している。後者では高潮、台風などによる高波、海底地震などによる津波などが挙げられる。日本では気象庁が、陸上だけでなく船舶向けに海上についても各種の防災情報（天気予報や注意報、警報）を出している。防波堤や防潮堤が作られている海岸もある。
海 地球以外の海
月は、ヨハネス・ケプラーによって観測された当時は、月の暗い部分は水を湛えた海であると信じられていた。また彼によって、ラテン語でマーレ（mare）と名づけられた。現在は、単にアルベドの低い地形、すなわち単に地球から暗く見える地面であることがわかっているが、「〜の海」「〜海」（Mare〜）という地名は残っている。
火星も同様にジョヴァンニ・スキアパレッリらによって海と名付けられた地名が数多く存在する。ただし、火星には地質時代には海があった可能性がある。
木星や土星の氷衛星のいくつかは、氷の地殻の下に液体の水の海があると推測されている。エウロパ、ガニメデ、カリスト、タイタン（水とアンモニア）、エンケラドゥスに海がある可能性が高い。なお、タイタンの表面には液体のメタンやエタンで覆われた地形があるが、これらは規模が小さいため「湖」と呼ばれる。
また、氷に富む太陽系外惑星が惑星系の内側に移動した場合、表層に厚い海を持った「海洋惑星」になる可能性が議論されている。
8月16日
8月16日（はちがつじゅうろくにち）は、グレゴリオ暦で年始から228日目（閏年では229日目）にあたり、年末まであと137日ある。
8月16日 記念日・年中行事
この他、かつては女子大生の日（ 日本）だったが、2020年に8月21日に改められた（経緯は当該記事参照）。
京王電鉄
京王電鉄株式会社（けいおうでんてつ、英: Keio Corporation）は、東京都多摩市に本社を置く、東京都区部（23区）から多摩地域および神奈川県北部において保有している鉄道路線を運営している会社。日本の大手私鉄の一つである。略称は京王（けいおう）。京王グループの中核企業。日経平均株価の構成銘柄の一つ。
前身である京王電気軌道は1910年（明治43年）9月に設立され、自社による路線敷設や玉南電気鉄道の合併により、1926年（大正15年）には新宿駅から東八王子駅（現在の京王八王子駅）を結ぶに至った。京王の名称は、東京（新宿は当時東京市に属していた）と八王子を結ぶ鉄道であることに由来する。また、旧京王電気軌道と旧帝都電鉄（共に後述）の路線で発足した経緯から、1998年（平成10年）6月30日まで京王帝都電鉄（けいおうていとでんてつ、略称：京王帝都・京帝、英称：Keio Teito Electric Railway、英略称: KTR）という社名であった。パスネットの符丁はKOであった。
京王電鉄 歴史
現在の京王電鉄は、京王線を営業していた旧京王電気軌道と、小田急電鉄系列の会社で井の頭線を営業していた旧帝都電鉄という、元々は資本系列の異なる会社が、第二次世界大戦時の陸上交通事業調整法による戦時統合を経て発足した経緯があるため、それぞれ個別に記述する。
現在の京王電鉄の歴史は、1905年（明治38年）12月12日に、日本電気鉄道株式会社が関係官庁に電気鉄道敷設を出願したことにまで遡る。この時出願した路線は東京府下において、官設鉄道蒲田駅から調布町、府中町を経て甲武鉄道立川駅に至る路線と、府中で分岐して内籐新宿に至る路線の二つであった。
日本電気鉄道は1906年（明治39年）8月18日、武蔵電気軌道株式会社と改称し、新たに立川村（現在の立川市）内と府中 - 国分寺間の路線を出願するとともに既に出願していた鉄道路線計画を変更し、蒲田 - 立川間の調布以北と府中 - 新宿間を合体させ残る蒲田 - 調布間を国領で分岐して蒲田に至る路線として分離した。この時の経路が現在の京王線の基となっている。
京王電鉄 歴史
その後、別に武蔵電気鉄道株式会社という会社が現れたため、1910年（明治43年）4月12日に、武蔵電気軌道が京王電気軌道株式会社と改称し、9月21日に資本金125万円で設立され、鬼怒川水力電気取締役の川田鷹が取締役会長に、初代専務取締役（社長）に鬼怒川水力電気社長利光鶴松（小田急電鉄や帝都電鉄の創業者）の親族である利光丈平が就任した。しかし、まだ鉄道路線は有していないため、当初の営業は1911年（明治44年）7月4日に関係官庁より許可が出た電気供給事業のみ執り行っており、1912年（明治45年）8月から調布町（現在の調布市）や多磨村・府中町・西府村（現在の府中市）に電気供給を行っていた。
京王電鉄 歴史
そして、1913年（大正2年）4月8日に、玉川電鉄と東京電燈から買った電力を笹塚変電所 (100kW) で受けて、4月15日に笹塚駅 - 調布駅間の12.2 kmの電車営業と、電車の補助機関として新宿駅 - 笹塚駅間及び調布駅 - 国分寺駅間の乗合自動車営業（路線バス事業）を開始した。しかし、京王線の建設資金に窮し、森村財閥の融資系列に入り、富士瓦斯紡績の井上篤太郎（第3代専務）、藤井諸照（会長）が経営陣に参画することになる。その後は1914年（大正3年）11月19日の京王線の新町駅（現存せず） - 笹塚駅間の延伸を皮切りに、1915年（大正4年）5月30日には新宿追分駅（新宿3丁目付近にある追分交差点にあった駅 現・京王新宿三丁目ビルの位置） - 新町駅間が、1916年（大正5年）6月1日には調布駅 - 多摩川原駅（現・京王多摩川駅）間が、10月31日には調布駅 - 府中駅間が延伸開業した。また、1923年（大正12年）5月1日には新宿駅 - 府中駅間の全線複線化も行っている。このほか、1919年（大正8年）4月には多摩川原駅前での造園事業も行った。
京王電鉄 歴史
また、電車運転の余力の売電も行い、1914年（大正3年）10月から国分寺村に、1915年（大正4年）8月から谷保村・立川村に、同年10月から小平村・田無村に、同年11月から保谷村に、1916年（大正5年）1月から拝島村に、同年2月から中神村他七カ村連合に、同年7月から神代村・和田堀内村・千歳村・高井戸村・松沢村に、1917年（大正6年）3月から三鷹村に、同年8月から砧村に、1919年（大正8年）4月から稲城村に供給した。1922年（大正11年）12月に東京電燈の立川変電所から500 kW の受電を開始し、1923年（大正12年）3月から狛江村への電気供給を開始した。
一方、府中駅 - 東八王子駅（現・京王八王子駅）間は、1922年（大正11年）に設立された京王の関連会社である玉南電気鉄道株式会社によって1925年（大正14年）3月24日に営業を開始した。これは国からの補助金を得るため、府中駅 - 東八王子駅間を軌道法に基づく京王電気軌道ではなく、新たに設立した地方鉄道法に基づく新会社（玉南電気鉄道株式会社）により敷設を行ったものである。しかしながら免許路線が官営の中央本線に並行していることを理由に、京王・玉南が当てにしていた補助金は認められなかった。
京王電鉄 歴史
その後、1926年（大正15年）12月1日に京王電気軌道が玉南電気鉄道を合併し、資本金1290万円の会社となる。1927年（昭和2年）6月1日に玉南鉄道線（府中駅 - 東八王子駅間）を1,067 mm から1,372 mm へ改軌する工事が終了し、全線軌道法による直通運転を開始した。しかし、新宿駅から東八王子駅まで乗り換えなしでは行けない状況は1928年（昭和3年）5月22日のダイヤ改定まで続いた。
1931年（昭和6年）3月20日には、初の支線である御陵線（北野駅 - 御陵前駅間）が開通し、1932年（昭和7年）4月の高尾登山鉄道との連帯運輸の開始を皮切りに、帝都電鉄、省線電車などとも連帯運輸を行うこととなる。また、御陵線のライバル路線であった武蔵中央電気鉄道の軌道線も1938年（昭和13年）6月1日に買収し、一旦「京王電気軌道八王子線」（後に高尾線）としていたが、翌1939年（昭和14年）6月30日をもって休止、同年廃線にしている。
京王電鉄 歴史
後の1937年（昭和12年）2月に資本系列が森村財閥から大日本電力に移り同社専務の穴水熊雄が社長に就任、沿線の乗客誘致政策が積極化することとなる。具体的には駅名の改称であり、例を挙げるならば、京王車庫前駅 → 桜上水駅、上高井戸駅 → 芦花公園駅、多磨駅 → 多磨霊園駅、関戸駅 → 聖蹟桜ヶ丘駅、百草駅 → 百草園駅、高幡駅 → 高幡不動駅、多摩川原駅 → 京王多摩川駅など観光地であることを強調する駅名にしている。これらの駅名は、観光地駅としての地位についてはともかく、現在まで引き継がれ親しまれており、一定の先見の明があった施策といえる。
また、乗合自動車事業は1938年（昭和13年）3月の武蔵中央電気鉄道のバス事業（八王子市街地で運行）買収を皮切りに、高幡乗合自動車株式会社（高幡不動駅 - 立川駅間で運行）と由木乗合自動車株式会社（八王子駅 - 由木（現在の京王堀之内駅・南大沢駅周辺の地域名称） - 相模原駅間で運行）の買収を行っている。
他にも、新事業として1938年（昭和13年）11月に不動産事業を開始した。
京王電鉄 歴史
しかし、第二次世界大戦の勃発で、1942年（昭和17年）前半には、陸上交通事業調整法に基づき、東京市内のバス路線を東京市（1943年6月1日を以って東京都制を施行し東京都へ移行）に譲渡したほか、配電統制令により電力供給事業を関東配電株式会社（東京電力の前身）に譲渡することとなり、経営に大打撃を被る。そして、1944年（昭和19年）5月31日には陸上交通事業調整法に基づき東京西南地区の私鉄は1つに統合されることとなり、大株主であった大日本電力は、長年京王電気軌道と競合関係にあった東京急行電鉄へ株式を譲渡することとなり、いわゆる大東急の一員となる。京王は東急に吸収合併され、京王電気軌道は法人としては解散・消滅した。この合併で、会長の井上篤太郎は東急相談役に、井上の片腕であった取締役の後藤正策（後に京王帝都電鉄取締役）と、社長の穴水熊雄の次男穴水清彦（後に相模鉄道社長・会長）は、東急取締役に就任した。
一方、井の頭線は、鬼怒川水力電気系列の帝都電鉄株式会社が同社の渋谷線として1933年（昭和8年）8月1日に渋谷駅 - 井の頭公園駅間を開業させ、1934年（昭和9年）4月1日に吉祥寺駅まで全通させたものである。
京王電鉄 歴史
元々、同社は1928年（昭和3年）9月24日に設立された鬼怒川水力電気系列の東京山手急行電鉄株式会社がそもそもの母体である。1930年（昭和5年）11月15日に東京郊外鉄道株式会社と社名を変更して、1931年（昭和6年）2月1日には1927年（昭和2年）7月に設立されていた渋谷急行電気鉄道株式会社を合併し、同社が計画中の渋谷線を継承した。そして、1933年（昭和8年）1月19日に帝都電鉄株式会社に改称した。理由は1932年（昭和7年）10月1日に沿線町村のほとんどが東京市に合併されたことにより、「郊外」の社名がふさわしくなくなったからとされている。
また、同社は1935年（昭和10年）には乗合自動車事業も開始したが、1940年（昭和15年）5月1日付けで同じ鬼怒川水力電気系列の小田原急行鉄道株式会社に合併され、小田原急行鉄道帝都線となる。さらに1941年（昭和16年）3月1日には親会社である鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道を合併し、小田急電鉄株式会社に改称、小田急電鉄帝都線となる。そして1942年（昭和17年）5月1日には陸上交通事業調整法の趣旨に則り、小田急電鉄株式会社は京浜電気鉄道株式会社と共に東京横浜電鉄株式会社に合併し、東京急行電鉄株式会社（いわゆる大東急）の一員となり、小田急電鉄帝都線は、東急井の頭線に改称される。
京王電鉄 歴史
なお、大東急になる前の小田急電鉄は、主軸の電力部門を電力国家管理政策に基づき国家へ取り上げられた上、中華民国の山東半島への鉱業進出が裏目に出て経営が悪化し、先行きが暗かった。加えて、経営者である利光鶴松が高齢を理由に、小田急の経営一切を自分が見込んだ東京横浜電鉄の五島慶太に託して引退。事実上同社に身売りした。当然この背後には陸上交通事業調整法に基づく戦時交通統制があるが、小田急電鉄の場合、京王電気軌道と異なり、あくまで自主的に統合に加わったのであった。
第二次世界大戦中、京王線も井の頭線も、大東急の路線となった。
京王線は、東京急行電鉄京王営業局（→京王管理部→京王支社）によって、井の頭線は東京急行電鉄新宿営業局（→新宿管理部→渋谷管理部→渋谷支社）によって、それぞれ営業が行われた。しかし、戦局が悪化する中、京王線・井の頭線ともに空襲などで様々な被害を受けた。とりわけ井の頭線は永福町車庫が被災して壊滅に近い状態となった。また、京王御陵線は「不要不急線」と判断され、営業休止（事実上の廃線）に追い込まれた。大東急時代に、空襲被災のため、陸軍工兵隊を動員したターミナル駅の京王新宿駅を新宿三丁目から西新宿へ移転したほか、軌道から地方鉄道への変更が行われ、中央本線八王子駅への乗り入れ計画など（実現せず）、京王線の体質改善が計画されたが、間もなく、大東急は分割再編成に向かう。
京王電鉄 歴史
1945年（昭和20年）
1月21日：東急御陵線（北野駅 - 多摩御陵前駅間）を休止。
5月頃：代田連絡線（代田二丁目（現・新代田） - 東急小田原線（現・小田急小田原線）世田ヶ谷中原（当時被災休止中、現・世田谷代田））使用開始。
7月24日：京王線新宿起点を京王新宿駅から現在地（新宿区西新宿）に移転。省線新宿駅前駅、新町駅、西参道駅、幡代駅を廃止。
8月15日：京王線全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道へ変更申請。
10月1日：京王線全線が地方鉄道法に基づく鉄道となる。
第二次世界大戦も終結し、京王線と井の頭線は、京王帝都電鉄株式会社の下で営業されることとなる。東京急行電鉄が、新たに新設した子会社・京王帝都電鉄に、事業と資産の一部を譲渡する分離方式が採られた。京王帝都電鉄は、分離の翌期に株式市場に上場して、金融機関などの他の株主資本が入ることで独立を果たした。
京王電鉄 歴史
元来、京王電気軌道も、帝都電鉄も鬼怒川水力電気の利光鶴松が企図した事業であったが、その後の沿革が異なる両線が同一会社となったのは、京王線がまだ路面電車当時の設備のままで脆弱であったこと、また戦前の京王電気軌道のもう一つの主力であった配電事業が失われたこと、東都乗合自動車（現・国際興業バス）や藤沢自動車（現・神奈川中央交通）、中野乗合自動車（現・関東バス）などのバス会社や観光事業であった京王閣などの有力系列会社が傘下から離れていったことに起因する。
京王線は、京急線や小田急線とは違い、高速鉄道化が遅れ、車両や鉄道用地の規格が小さく、戦災による被災車両が発生しても、他線からの車両の融通や、新製車両の配備も行われなかった。また東急本社も、車両、線路、設備の改良や新規の投資も行う余裕がなく、京王線は東急合併のメリットを享受できなかった。いわば、戦前の経営を支えた付帯事業を失い、戦災被害を受けたままの鉄道事業のみで自立しなければならない現状であった。そのため、京王線のみの分離では戦前の京王電気軌道よりも経営基盤が弱くなり、独立が危ぶまれていたのである。
京王電鉄 歴史
実際に井の頭線を路線に加えるように推進したのは、当時の東急京王支社長の職にあった井上定雄（後の京王帝都電鉄社長）であり、五島慶太はむしろこの案にためらったと言われる。京王線と井の頭線は沿線が重複し、合体することで強固な経営基盤が築け、また井上は帝都電鉄出身であったため、自分の案なら古巣の井の頭線の連中も十分説得できると自信を持っていたとされる。井の頭線は駅の過半数が京王線以北にあることから、多くの沿線住民にとって京王の管轄の方が便利でもあった。
東急からの譲受価格は総額5115万2800円で、前述の事情から、鉄道事業の補填のため、東京横浜電鉄が戦前経営していた京王線以北の乗合バス路線も京王帝都電鉄が譲り受けた。このほか、初代社長に東急（目黒蒲田電鉄）生え抜きの三宮四郎が就任したこともあり（なお、新生小田急の初代社長は旧小田急出身の安藤楢六、京急初代社長は京浜電鉄出身の井田正一だった）、京王電気軌道の復活と言うよりは、新たな合併私鉄が誕生した趣きで再出発を期した。
京王電鉄 歴史
当初の経営状況は不安定であった。1948年度は現在の「大手私鉄」の中でも収益は最下位で、1949年の『会社四季報』にも、「（東急系）四社の中で一番劣る」「前途は芳しくない」「労資関係も良くない」「発展性は薄い」などと酷評される有り様であった。
戦災復旧、設備の改良など、巨額の投資を余儀なくされた一方、国鉄下河原線の払い下げ出願（実現せず）、競馬場線の建設計画のほか、収支改善のために、バス事業など付帯事業の強化を推進し、1955年（昭和30年）の高尾自動車株式会社の買収を始めとしたバス事業に本腰を入れる様になると共に、1956年（昭和31年）の京王百花苑（現・京王フローラルガーデンANGE）の開園や1959年（昭和34年）の京王食品株式会社（現・京王ストア）、1961年（昭和36年）の京王百貨店の設立など、沿線価値を上げる事業も開始した。
また、1960年代には、新宿地下駅の営業開始など、軌道線イメージからの脱却にも力を入れた。またレジャー輸送を主にする競馬場線・動物園線・高尾線を開通させたほか、1970年代には多摩ニュータウンへのアクセス路線として相模原線を開業。1980年には東京都交通局（都営地下鉄）新宿線との相互直通乗り入れを開始するなど、発展の道を歩んだ。
京王電鉄 歴史
なお、1960年頃にはこの他にも数多くの路線を建設しようとしており、立川線（富士見ヶ丘駅 - 西国立駅）、三鷹線（富士見ヶ丘駅 - 三鷹駅）、両国線（新宿駅 - 神楽坂駅 - 飯田橋駅 - 九段下駅 - 東京駅 - 日本橋駅 - 浜町駅 - 両国駅）の3路線（路線名称は、いずれも計画時の仮称）を計画したが、いずれも実現しなかった。
1980年代にはそれほど健全な財務内容ではなかったが、第6代社長に京王帝都電鉄総合職1期生の桑山健一が就任し、経営の引き締めにつとめ、平成不況の過程で同業他社が不動産価格の下落や旅行を含めた消費の不振などに見舞われるのを尻目に、財務体質は強固なものに変わっていった。桑山は、京王帝都電鉄設立以来、会社のたゆまぬ経営努力にもかかわらず、常に財務状況が脆弱であったことを嘆き、財務体質の強化を志しての社長就任となった。桑山は「リフレッシング京王」をスローガンに掲げ、京王グループ全体の経営改革と付加価値向上に努めた。後継社長には、財務のプロである住友信託銀行の西山廣一常務を招聘し、桑山の意を受けた西山は在任中、経営改革を成し遂げた。
京王電鉄 歴史
1963年（昭和38年）
4月1日：新宿駅から600 m（文化服装学院付近）の区間を地下化し、新宿地下駅運用開始。当初は4線あったが、後に8両編成運用開始にあわせて3線となる。
8月4日：架線電圧を600 Vから1,500 Vに昇圧。同日京王線車両5000系（初代）の運用開始。
10月1日：新宿駅 - 東八王子駅間で特急列車運転開始。
10月1日：西東京バス株式会社を設立。
12月11日：東八王子駅を新宿方に120 m 移転し、京王八王子駅と改称。
1964年（昭和39年）
1月25日：井の頭線車両3000系が1963年（昭和38年）度ローレル賞を受賞。
4月21日：京王線開業以来運行上のネックとなっていた中河原駅 - 聖蹟桜ヶ丘駅間の多摩川鉄橋が複線となる。
4月29日 多摩動物公園線（現・動物園線、高幡不動駅 - 多摩動物公園駅間）が開通。
6月7日：環状6号を含む初台駅付近の連続立体交差事業が完成し、新宿駅- 初台駅間1.7 kmが地下化。
7月18日：京王線車両5000系が1964年（昭和39年）度ローレル賞を受賞（2年連続の受賞）。
1998年（平成10年）7月1日、京王帝都電鉄は、会社設立50周年記念として、京王電鉄株式会社へ改称した。
路線開通などはないものの、連続立体交差事業の推進を働きかけたほか、パスネット、PASMOの導入に伴う積極的な機器の導入、待合室や新型ベンチの早期導入など、「乗客が利用しやすい鉄道」を目指している。
京王電鉄は大手私鉄の中でも優良な経営状況であったが、2020年以降は、新型コロナウイルス感染症で乗客が減るなどの影響を受け、2021年3月期決算は京王を含む首都圏大手私鉄5社全てが最終赤字となった。
2000年（平成12年）
1月19日：日本初の取り組みとして、京王電鉄と中央化学が共同開発した、使用済み定期乗車券を材料とするベンチを製造し、新宿・府中・聖蹟桜ヶ丘の各駅に設置。その後、各駅に順次設置。
3月24日：多摩動物公園駅前に京王れーるランドを開園。
6月18日：日本初の取り組みとして、本物の電車を利用してフリーマーケットを行う「電車DEフリマ」を開催。
8月21日：日本初の取り組みとして、電車内の優先席付近で携帯電話の電源を切ってもらう啓発運動を開始。
10月14日：鉄道共通カードシステム「パスネット」の稼動を開始。また同時に関東初の取り組みとしてパスネットを2枚投入できる「精算機能付き新型自動改札機」を全駅に設置（ - 2001年5月30日）。
12月7日 - 12月22日：女性専用車両を試行（木曜日・金曜日深夜時間帯の臨時列車にて）。
2001年（平成13年）
1月24日：社名変更後初の新形式である京王線車両9000系が運用開始。
3月 全列車に「転落防止幌」を設置。
3月27日：ダイヤ改定に伴い、京王線平日深夜時間帯に女性専用車を導入。相模原線の特急が急行に種別変更され、準特急が新宿駅 - 高尾山口駅間を中心に運行されるようになった。
6月22日：京王線に史上初の女性車掌が登場。
10月1日：京王線車両9000系と飛田給駅舎が（財）日本産業デザイン振興会のグッドデザイン賞を受賞。
11月6日：国土交通省より認定鉄道事業者の認定を受ける（JR以外の企業では史上初）。
2007年（平成19年）
3月18日：ICカード乗車券PASMOを導入。同時にJR東日本などが発行するICカード乗車券Suicaと相互利用を開始。
5月17日：自動体外式除細動器 (AED) を69駅全駅に設置完了。
5月：安全対策・輸送強化の一環として、2010年度までに自動列車制御装置 (ATC) を京王線全線に導入することを発表（ATC導入自体は2006年度の事業計画で発表済み）。
2012年（平成24年）
8月19日：京王線柴崎駅 - 西調布駅間・相模原線調布駅 - 京王多摩川駅間が地下化。同時にダイヤ改定が実施され、京王線の特急が準特急に格下げられ、2013年2月21日まで運行休止となる。
9月7日：大手私鉄では初めて、全営業車両（都営地下鉄所属車の一部と非営業車のデワ600形を除く）が可変電圧可変周波数制御（VVVFインバータ制御）となる。
2013年（平成25年）
2月22日：ダイヤ改定。相模原線に特急を新設（復活）、通勤快速を廃止し、代わって区間急行を運行（通勤時間帯以外にも運行、停車駅は同じ）するなど。同日より全駅に順次、駅ナンバリングを導入。
3月3日：井の頭線にてATCの使用を開始。これにより、京王の全路線にATCが導入された。
3月23日：交通系ICカード全国相互利用サービス開始によりKitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAも利用可能になる。
4月15日：京王線（電車・バス事業）が「開業100周年」を迎える。各種記念イベントを開催する。
10月10日：京王れーるランドがリニューアルオープン。
2024年（令和6年）
3月25日：京王線・井の頭線の18駅で、三井住友カードの「stera transit」を活用したクレジットカードなどのタッチ決済（Visa・JCB・American Express・Diners Club・Discover・銀聯）およびQRコード（企画乗車券）による乗車サービスの実証実験を開始。
7月1日：京王地下駐車場株式会社を合併。同社の事業と京王本社の商業施設運営事業を4月1日に設立された株式会社京王SCクリエイションに承継。
11月6日：タッチ決済およびQRコードの実証実験を全駅に拡大。
京王電鉄 社章
京王電気軌道創立時は「K」、変更後は「京王」を図案化した社章を使用していた。大東急時代を経て京王帝都電鉄として独立した際に制定されたのが先代社章で、図案化した「京」と車輪を表す円を重ね、社員の協力体制を象徴していた。
現在の社章はコーポレートロゴマークとも呼ばれ、1989年（平成元年）に制定された。京王グループのシンボルマークも兼ねており、清々しく活気に満ちたイメージを強調すべく、斜体にすることでスピード感やダイナミックさを表現している。デザインはカラーとモノクロの2種が設定されており、モノクロ版はカラー版の色が異なる部分を6本のストライプにすることでアクセントをつけている。
京王電鉄 路線
京王電鉄は、6路線84.7kmの鉄道路線を有するが、先述した通り、大きく分けて京王線系統と井の頭線の2つのグループから構成されている。
相模原線を延長開業させた1975年初頭時点で、当時の京王帝都電鉄の営業キロは75.8kmとなった。一方で、阪神電気鉄道が国道線の廃止を開始した1969年度初頭時点での営業キロは74.9kmあったものが、北大阪線・国道線・甲子園線を全廃した1975年5月6日に一挙に41.0kmとなった。阪神の営業キロは1969年に国道線西灘駅 - 東神戸駅間0.9kmを廃止した当時でも74.0kmであったのが、1973年の甲子園線の休止区間浜甲子園駅 - 中津浜駅間0.8km、1974年の国道線上甲子園駅 - 西灘駅間14.4kmの廃止で休止区間を含めても58.8kmとなった。1974年度初頭当時の京王の路線総延長は66.0kmであったため、同年10月の相模原線京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間9.8kmの延長開業および翌1975年の阪神国道線とその支線区の全線廃止を待たずに京王と阪神が逆転し、大手私鉄最短営業距離の座を阪神に譲ることとなった。
京王電鉄 路線
京王線系統の軌間は1,372 mmのいわゆる「馬車軌間」である。これは京王線系統の元となった京王電気軌道が地方鉄道法ではなく軌道法によって建設されたことに起因する。つまり、京王線は路面電車由来の路線であり、これが都電荒川線や東急世田谷線といった軌道法に準拠して建設された路線と同様の軌間を持つ理由である。現在、大手私鉄の鉄道路線の中では唯一、1,372 mmの軌間が用いられており、全国的にも珍しい。
なお、この軌間を持った大手私鉄は過去には京成電鉄と京浜急行電鉄（当時は京浜電気鉄道）が存在した。これも軌道線を出自に持つ鉄道である。いずれにしても、これらは馬車軌間であった東京市電への乗り入れを考慮しての軌間の選択ということができる。ただし京王線と東京市電の接続はなかったが、戦時中に下高井戸駅で現東急世田谷線（当時は玉川線支線）と京王線を接続して物資輸送を行ったことがある。
1950年代になり、監督官庁からの要請や、都営新宿線乗り入れに向けて標準軌 (1,435 mm) に改軌することも検討され、1960年代に製作された5000系（初代）や2010系車両は、標準軌対応台車の採用など、標準軌への改軌を考慮した設計がされていた。しかし莫大な費用が掛かることや、長期の輸送力低下を要することから実現は困難とされ、都営新宿線を京王線に合わせて1,372 mm軌間で建設することになった。
帝都電鉄に由来する井の頭線の軌間は、狭軌の1,067 mmである。
以下は帝都電鉄時代に失効。
京王電鉄 管区制
駅の管理は管区制を採用しており、7つの管区に分けて駅の運営を行っている。各管区の管理駅は以下の通りである（括弧内は管区長所在駅）。
かつては、現在よりも管区が細分化されていた。また、管区毎に色が設定されており、所属駅にはその色が壁などに線で表示されていた。また、旧管区長所在駅（吉祥寺駅、千歳烏山駅、府中駅、京王八王子駅、橋本駅など）には助役が配置されている。
京王電鉄 一日平均乗降人員上位20駅
2022年度、2020年度は「1日の駅別乗降人員」（京王グループ公式サイト）より。それ以外は「関東交通広告協議会」、「東京都統計年鑑」、「神奈川県統計要覧」より。
は右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。
京王電鉄 車両
京王線・井の頭線とも通勤・通学輸送に特化している事情から、1948年の発足以来、導入車両は全てロングシート車のみであった。戦前、京王電軌時代にはクロスシート車として150形（後のデハ2150形）が運用されていたが、1938年にロングシートに改造された。また初代の5000系にも特急車両としての設備からボックス席を設ける構想が何度かあったが、ラッシュ対策で見送りになっている。所有車両が全車ロングシートなのは大手私鉄では京王電鉄だけであったが、京王グループの中期経営計画「京王グループ中期3カ年経営計画（2015-2017年度）〜向上と拡大に向けて〜」に有料座席列車導入の検討を行うことが盛り込まれ、この有料座席列車に使用する79年ぶりのクロスシート車両として5000系（2代目）が2017年9月29日より運用を開始した。
京王電鉄 車両
現在の京王線と井の頭線では形式・車両デザインとも共通性が無いが、かつて一時期、共通性が発生したことがあった。井の頭線用の1700形・1710形・1800系の一部が1965年（昭和40年）頃から京王線に転用されたことがあるほか（現在は廃車）、1957年に登場した初の高性能車である井の頭線初代1000系と京王線2000系では外観のデザインが同一となった（こうした展開は他社では、現在でも阪急電鉄や近畿日本鉄道に見られる）。しかし次世代形式として登場した、1962年製造の井の頭線用3000系初期車は1000系・2000系とデザインの流れが似ており、1963年製造の京王線用初代5000系も1000系・2000系とデザイン（ドアや窓の配置）が似ていたものの、両開きドアやワイドボディに変更された3000系第3編成以降と5000系は全く別系統のデザインとなった。やがて京王線用の6000系など、さらに次世代形式が製造されると、両線でのデザインの隔たりはいっそう大きくなった。井の頭線用に1995年から製造された二代目1000系では、車両の仕様が京王線の8000系（1992年から製造）や9000系（2001年から製造）と近くなったものの、正面デザインや塗装においては、京王線と井の頭線はいまだ別系統の流れを歩んでいるといえる。
京王電鉄 車両
井の頭線は1962年という早い時期から3000系でステンレス車体を採用する一方、京王線は普通鋼車体という作り分けが長く続き、京王線でステンレス車体が採用されたのは1984年の7000系からである。こうした路線による車体鋼材の使い分けが長く行われた他の大手私鉄としては、南海電気鉄道（南海本線と高野線）が存在する。なお、保有車両は事業用車両を含めて全てステンレス車体で統一されており、関東大手私鉄では唯一、アルミ車両の導入実績がない。
集電装置については、全車両がシングルアーム式パンタグラフであるが、総合高速検測車の検測用パンタグラフには下枠交差形が採用されている。1000系、3000系、8000系で長期に渡りシングルアーム形を試験搭載していた後、9000系から本格採用され、従来車に対してもシングルアーム式パンタグラフに換装した。過去には京王線系統での高速運転時の集電性向上を目的として、井の頭線3000系と京王線系統の車両でパンタグラフの換装が行われて、京王線系統はPT42形に統一してPS13形を井の頭線に集約したことがある。
京王線系統の車両は、乗り入れの都営車を含めて全先頭車に密着連結器と電気連結器を装備する。1967年（昭和42年）の高尾線開通に伴う分割特急開始時に5000系に装備したのが始まりである。井の頭線車両は密着自動連結器を装備する。
京王電鉄 車両
現在使用されている車両の運転台は、乗り入れ車を含め力行4段・常用制動7段のT型ワンハンドルマスコンに統一されており、ATS照査速度（低速域を除く）が速度計の周りに表示される。9000系、1000系11編成以降の新造車は高運転台構造となっている。
ATC導入以前は、動物園線・競馬場線列車を除き、営業列車の先頭に立つ運転台には原則としてTNS（トレインナビゲーション装置）というディスプレイ装置が設置されており、次の停車駅等を表示していた。この画面にはアナログ表示の時計も表示される（TNS導入の経緯については「京王8000系電車」の運転台の節を参照のこと）。なお、京王線は2011年10月、井の頭線は2013年3月にATCに切り替えたため、使用停止となり、順次撤去されている。
現在は、ATCの停車駅誤通過防止機能による列車種別・停車駅の表示器が設置されている。
空気笛（タイフォン）は、上りと下りで周波数が異なり（他社では東武鉄道でも同様）、下りの方が高くなっている。電気笛は京王線と井の頭線で異なるタイプを使用している。
京王電鉄 車両
かつては全線に渡って独自のATS（多変周式信号ATS）を採用していた。信号現示における速度制限は、絶対停止0km/h・警戒25km/h・注意45km/h・減速75km/h、進行の5種類で、制限速度はATCのように運転台の速度計の外周に表示される。絶対停止で停車した場合、確認スイッチを操作することで最高15km/hで走行が可能になる。この確認スイッチは絶対停止用のもので、前方の信号機の現示が上位しても地上子を通過するまでは照査する速度を変えることはできない。
運転保安度向上の一環として京三製作所製のATC（京王ATC）の導入が決定し、設置工事が行われ、2010年3月から相模原線で先行導入し、2011年10月から京王線系統（京王新線・競馬場線・動物園線・高尾線を含む）、2013年3月から井の頭線で使用されている。近隣の鉄道では同時期に東武鉄道も東武東上本線より順次ATC化される。
都営新宿線での（旧）ATC機器との干渉のため、インバータ制御車の新宿線への乗り入れはできなかったが、2005年5月のデジタルATC化に伴い解禁され、2006年3月よりそれまでの6000系（6030番台）8両編成、8両+2両の10両編成に加えて9000系（9030番台）の10両編成が直通運用に当たっている。
京王電鉄 車両
相模原線の若葉台駅、京王線の桜上水駅と高幡不動駅、井の頭線の富士見ヶ丘駅の4か所に車両基地が設けられており、桜上水駅以外のそれぞれに併設している検車区で管理・修繕を行っている。なお全般・重要部検査および大規模な修理や改修の業務は若葉台駅にある若葉台工場にて行っている。井の頭線車両についても富士見ヶ丘検車区内の若葉台工場富士見ヶ丘作業場で車両の機器を取り外して、車体等は富士見ヶ丘で、それ以外はトラックで陸送して若葉台で行われる。若葉台工場は京王電鉄内の事業子会社化に伴い、子会社の京王重機整備の施設としても稼動している。
前照灯は現在では終日点灯である。急行系列車（京王では各停以外の種別を優等列車とは呼ばない）では、新宿線内も含め先頭車は通過標識灯（急行灯）を点灯させる。信号システム上は「普通列車」として運行する、急行系列車の各駅停車区間では通過標識灯を消灯する。また通過標識灯が上下分離している場合、窓上が通過標識灯、窓下が尾灯であることがほとんどだが、3000系と5000系までの京王は、窓上が尾灯で窓下が通過標識灯であった。上下逆になっていた大手鉄道は京王だけである。
京王電鉄 車両
2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは各駅停車には7000系と2010系以前の車両が使用され、急行系列車には5000系・6000系・8000系が充当されていたが、現在では7000系も急行系の列車に充当されており、種別ごとに使用形式を限定していない。
8000系1次車まではシルバーシートと呼称され、位置も下り方（井の頭線は上り方）の車端部だった。5両編成以下は編成内1か所、6両編成以上は編成内2か所だったが、複数編成が組み合わさった場合はこの限りではなく、例えば6両編成と4両編成が合わさった10両編成は3か所となる。
参考（各系列ごとの設定車両）
3000系：デハ3000形
5000系：5713Fまではデハ5050形、5714F以降はデハ5000形
5100系：5112Fまではクハ5850形（運転室直後の座席）、5113F以降はデハ5150形
6000系：2両編成はデハ6400形、3両編成と5両編成は上り方2両目、8両編成は上り方2・5両目
7000系：上り方2・5両目（この当時は6両編成と8両編成しか存在していない）
8000系：4両編成は上り方2両目、6両編成は上り方2・5両目
9000系・1000系以降：当初から各車両の両端
京王電鉄 車両
8000系2次車より、各車両に設置されるようになった。この頃より、シルバーシートから優先席へと呼称が変更されている。同時に車外のステッカーも当該部分の窓上（7000系と8000系は車端部）から当該部分の戸袋とドアの間に変更されたため、サイズも小さくなっている。設置場所も現在と違って、奇数号車は上り方海側（下り列車の進行方向左手サイド）車端部、偶数号車は下り方山側（下り列車の進行方向右手サイド）車端部である。既存車も随時このパターンへと変更されたが、当然のことながら3両編成・5両編成ではパターンが異なる。
2000年8月より、優先席付近を携帯電話OFF区域とするのに合わせて、従来の優先席の向かいの座席も優先席となる（ステッカーは透明）。
2006年1月から優先席を先頭車の運転台部分を除く各車車端部に拡大し、同時に優先席付近一帯を「おもいやりぞーん」とした。合わせて吊輪のオレンジ色化、室内側の壁や窓にステッカー貼付、車外ステッカーの拡大と位置変更（戸袋あり車両は戸袋部に貼付）が行なわれている（ステッカー色は黄色）。