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日本海呼称問題 呼称問題の発生
朝鮮半島では日本海を伝統的に「東海」と呼んでいた。開国後の朝鮮王朝末期・大韓帝国時代には正式名称として「日本海」を用いるようになったが、その後も「東海」は歴史的呼称として、日本統治時代を含め使われ続けた。朝鮮総督府鉄道が日本海沿岸に建設した鉄道も東海線と称していた。大韓民国の国歌『愛国歌（作詞者不詳。20世紀になって作詞されたとされ、1948年から国歌扱い）』にも、歌詞冒頭に「東海（日本海を指す）が乾き果て……」と記載されている。
しかし「東海」の呼称は専ら韓国国内でのみ使用されており、国際的に使用されている「日本海」の呼称に対して1992年まで異議を唱えたことはなかった。韓国は1957年から国際水路機関 (IHO) に加盟していたが、1986年の時点までは「日本海」単独表記に同意していた。また、韓国政府発行の海図でも「日本海」と表記されていた。
日本海呼称問題 呼称問題の発生
1991年9月に朝鮮半島に位置する南の韓国及び北の北朝鮮が国際連合へ同時加盟、その翌年の1992年に開催された第6回国際連合地名標準化会議において、韓国と北朝鮮が国際的に認知されている日本海（Japan Sea 又は Sea of Japan）の名称を批判し、呼称問題を国際社会に対して初めて提起した。これ以降、韓国政府は日本海の呼称について「国際的な海に特定の国の名前を付けるのは相応しくない」などと主張し、「日本海」と「東海」の併記とすべきと主張し続けている。そのうえで、「現在、『東海』と『日本海』の併記を推進しているが、これは一次的な目標であり、究極的な目標は『東海』の単独表記を定着させることである」と表明し、最終的には「日本海」の呼称を廃止して「東海」に一本化することを国内で目指している。また、韓国は官民を上げて「日本海」呼称を「東海」に変更する運動を国際的に行っており、韓国政府はディスカウントジャパン運動でも知られるVANK等の民間団体のプロパガンダ工作活動を強力に後援するなどした。その結果、1999年時点で3%しかなかった世界の主要機関・地図制作会社・出版社の「日本海/東海」を併記した世界地図が、13年後の2012年時点では30%にまで増加した。
日本海呼称問題 呼称問題の発生
日本海の呼称を巡って韓国側がこうした立場をとる背景には、「『日本海』の呼称が一般化したのは、20世紀前半の日本による植民地支配が原因」だとする歴史認識が現在の韓国国内では一般的であることが挙げられる。このため韓国政府は、「東海の表記問題は、日本の植民地支配の名残を清算する作業の一環」であると強調し、この問題を韓国が不法占拠する竹島の領有権問題などと並ぶ歴史問題として捉えている。
北朝鮮では当該海域を「朝鮮東海」と呼称しており、韓国と同様に「日本海」表記の変更を要求している。主張は概ね以下のようなものである。
我々の先祖達は、古代から朝鮮東海を開拓してきた。「東海」という呼称は三国時代以前から使われてきたものであり、長い歴史と合理的な根拠を持つ民族固有の海の名前である。13世紀以来、西洋の地理学者や探検家も、世界地図上の朝鮮と日本の間の海を「東洋海」、すなわち「東海」と表記し、それを「朝鮮海」と呼んできたにもかかわらず、国際的に公認された海の名前が日本帝国主義の軍事力によって歪曲された。「日本海」という呼称が使われ始めたのは19世紀以降のことであり、過去の日帝による朝鮮強占政策や帝国主義的な策動の犯罪的産物である。「日本海」という名称には国家主権を強奪された朝鮮民族の辛い過去の歴史が込められている。朝鮮東海を「日本海」と表記することは、日本の独島（竹島）領有権を認める第一歩であり、それは第二の朝鮮侵略になる。日本は歴史的地名の歪曲を直ちに中止すべきだ。
北朝鮮はさらに「日本は莫大な資金をつぎ込んで『日本海』表記を国際社会に公認させようと執拗に策動している」などと日本を非難し、「日本海」単独表記を支持しているアメリカ政府の対応に関しても「日本の海外侵略策動を庇護し、朝鮮民族の民族的自尊心を甚だ愚弄する行為」「破廉恥な行為」などと非難している。なお、北朝鮮では黄海についても「朝鮮西海 (West Sea of Korea)」と呼称している。
日本海呼称問題 日本政府の対応
日本政府は、韓国・北朝鮮両国のこうした主張を「根拠の無い主張」であるとしており、「日本海」の呼称は地理学的・歴史的に広く定着し、国際的に確立された唯一の名称であるとの立場を採っている。2012年、野田佳彦首相は次のように答弁している。
政府としては、日本海の名称をめぐる問題に関し、韓国側の主張に対して断固反駁するとともに、日本海の名称が当該海域の国際的に確立した唯一の名称であることについて、国際社会において正しい理解を得るべく、引き続き努力していく考えである。
日本海呼称問題 当事国以外の国・機関の動向
国際連合事務局は2004年3月10日、日本政府からの照会に対し、「Sea of Japan」が標準的な地名であり、国連公式文書においては標準的な地名として「Sea of Japan」が使用されなければならないとの方針を公式に回答した。
「地名について争いがある場合には、それぞれが主張する地名を併記すべき」という韓国側の主張に関しても、「併記することは従来の国連の慣行を破ることであり、中立ではなくなる」とし、中立・公平であろうとするならば、従来の慣行を維持すべきであると回答している。
この国連の回答に対して韓国政府は、国連の公式文書上においては「地名について争いがある場合には合意に至るまで最も広く使用されている名称を使用する」という国連事務局の内部慣行に基づいて、便宜的に「Sea of Japan」単独表記が使用されているのであって、国連が「Sea of Japan」を標準的な地名として承認したわけではないとの見解を採っている。そのうえで韓国政府は、国連事務局のこうした慣行に対して異議を表明し、事務局に慣行の変更を要請している。韓国は、この要請に対して国連からは「単独表記の慣行はどちらか一方の立場を支持するためのものではなく、また、一方の当事国の立場の強化のために援用すべきものでもない」との回答があったとしている。
日本海呼称問題 当事国以外の国・機関の動向
日本海を沿岸とし、日本海に領海とEEZを保有する国は、日本・韓国・北朝鮮のほかロシアがあるが、歴史上「日本海」と最初に命名したのは、ロシア海軍のクルーゼンシュテルン提督（1770～1846年）であることから、ロシアは韓国が主張している「東海」は支持しておらず「日本海のままで構わない」との立場であり、ロシア連邦政府の公式サイトにおいても日本海は「日本海」とのみ表記されている。
アメリカ合衆国連邦政府が使用する地名の統一・管理を行っているアメリカ地名委員会は、「Sea of Japan」が当該海域について同委員会が認める唯一の公式な名称であることを正式に決定し、その旨を公表している。
韓国側の主張する「East Sea」は、日本海の呼称としては別称としても登録されておらず、死海の別称として登録されている。これにより、全ての連邦政府機関は「Sea of Japan」の使用を義務付けられているとともに、アメリカ国内の他の機関についても、同委員会の決定に基づいた表記を用いることが強く推奨されている。このことは2019年、国務省報道官室が大統領訪日中のコメントに関する質問を受ける中で「韓国が別の名称を使用していることを知っている」、「アメリカ政府はアメリカ地名委員会の決定した名称を使用しており、同委員会が該当水域に対して承認した名称は日本海だ」と回答していることからも裏付けられている。
日本海呼称問題 当事国以外の国・機関の動向
これに対し、韓国側はたびたび反発しているものの、在韓米軍が日本海で韓国軍との合同軍事演習を行う際にも、米軍側では「日本海」の呼称が使用されている。韓国側の要求で止むを得ず、演習期間中のみWebサイト上で「East Sea」の表記を使用したこともあるが、この時も演習終了の翌日には「East Sea」の表記を使用した箇所全てが「Sea of Japan」に修正された。
アメリカインド太平洋軍は2020年6月25日、北朝鮮が日本海に向かってミサイル発射を実施したことに対して、声明を発表し、その中で日本海の呼称を「東海」と記載した。これに対し日本政府が訂正を求め、これに応じ報道官のマイク・カフラ大佐は、今後「日本海」とするとした。その一方、同地域を「The waters off the east coast of the Korean Peninsula（朝鮮半島東海岸の海域）」として呼称する可能性も示している。
2011年8月には、日本海を「日本海」と単独表記することが望ましいとする、アメリカ政府の公式な意見書がIHOの実務者会合に提出され、IHOのWebサイトに掲載された。国務省の定例記者会見でも副報道官が「我々は国際的に認知された用語である『日本海』を使う」と明言し、アメリカ政府として「日本海」単独表記を支持する従来からの立場に変更がないことを改めて明らかにした。
日本海呼称問題 当事国以外の国・機関の動向
2012年6月には、韓国系アメリカ人の団体から提出された、日本海の表記を「東海」に変更することを求める請願に対するアメリカ政府の公式回答が、ホワイトハウスのWebサイト上に掲載された。この中でアメリカ政府は、「各々の海洋を単一の名称で言及することは、米国の長年にわたる方針」であり、国境を接する複数の国々がそれぞれ独自の名称を付けている海域にもこの方針が適用されるとしたうえで、日本海については「"Sea of Japan"（日本語では「日本海」、ハングルでは、「일본해」（イルボンヘ：「日本海」の意））と呼ぶのが長年にわたる米国の方針」であるとの見解を示した。なお、韓国が日本海を "East Sea"（日本語では「東海」、ハングルでは「동해」）と呼称している点に関しては「韓国にその命名法を変更するよう求めてはいない」と回答している。
このアメリカ政府の方針は、2014年1月22日の国務省での記者会見でも確認された。
日本海呼称問題 当事国以外の国・機関の動向
2017年3月21日には、ホワイトハウスのオンライン請願ページである「We the People」（en:We the People (petitioning system)）に「米国は、2017年4月24日のIHO会議における『東海』と『日本海』の両方の名称を認める修正案に賛成するよう、米国の方針を変更すべきである。」との請願が提出された。これに対して、ホワイトハウスは、地名を決定するアメリカ地名委員会（BGNen:United States Board on Geographic Names）がそれぞれの海に対して一つの名称を「伝統的名称」として使用することを長年慣例にしているため、請願に対しては、米政府にとっての伝統的名称である「日本海」を公式表記として使用し続けると回答した。
上記のようにアメリカ政府は日本海単独呼称を支持しているが、州には独自の権限があるため、韓国系移民が州議会に東海を併記するよう組織的に働きかけている。2014年には、韓国系アメリカ人が多く居住しているバージニア州で、公立学校の教科書において日本海について記載する際に「東海」も併記するよう求める州法案が州上院と州下院の本会議で可決、バージニア州知事がこの法案に署名して成立し、バージニア州の公立学校で使用する教科書においては、東海が併記されることが決定した。
日本海呼称問題 当事国以外の国・機関の動向
2019年にはニューヨーク州教育局が州内の公立学校に対し韓国が主張する"東海"を日本海と併記して教えることを勧める通達を出している。通達は同年8月6日で州議会議員2人が通達を要請していた。この通達について在NY日本総領事館は同月、州教育局に対して「我が国の主張と相容れない内容だ」などとする申し立てを行った。
2014年10月には、米国国務省領事局 (U.S. Passports & International Travel) は、韓国旅行情報ページにある地図上の日本海について、韓国の主張する「東海」表記から「日本海」(Sea of Japan) と改めており、同時に竹島を Liancourt Rocks と表記している。
なお、これは米国国務省本体のホームページにおける韓国、日本、北朝鮮のそれぞれの紹介ページの地図においても同様である。
イギリス政府もアメリカと同様に、日本海を「日本海」と単独表記することが望ましいとする意見書をIHOの実務者会合に提出している。
中華人民共和国（中国）でも日本と同様に、日本海を「日本海」と呼んでいる。
韓国はたびたび抗議しているものの、中国では慣習的に東シナ海を「東海」と呼称することが定着しており、日本海を「東海」と呼称すると混乱が生じるため、実用的な観点から「日本海」の表記が使用されている。このため、同国における公的な測量・地図制作機関である国土資源部傘下の国家測絵地理信息局などをはじめ、中国政府の公式サイトにおいても当該海域は「日本海」の単独表記となっている。
また、2008年8月24日に行われた北京オリンピックの閉幕式の際、会場の巨大スクリーンおよび世界中のテレビ画面に、英語表記の東アジアの地図が登場したが、地図の日本海には「Sea of Japan」とだけ表記されていた。この地図は韓国で波紋を呼び、韓国メディアにより批判的な報道がなされた。
日本海呼称問題 日本海の歴史的名称に関する調査
韓国側は「『日本海』の名称が支配的になったのは、20世紀前半の日本の帝国主義・植民地主義の結果である」「17世紀から19世紀まで西洋人はこの海域について様々な名称を使用したが、韓国に言及した名称を使用した地図が最も多い」などと主張し、その根拠として古地図調査の結果を挙げている。韓国によるフランス国立図書館調査では、16世紀から19世紀の間に発行された地図515枚のうち、日本海海域に海の名称の記載のあるものは115枚であり、このうち62%に当たる71枚が、「朝鮮海 (Mer de Corée)」又は「東海 (Mer Orientale)」と表記しており、「日本海 (Mer du Japon)」と表記した古地図は19%に当たる22枚であるということになっていたと主張した。なおMer OrientaleのOrientaleとは、「西洋」の対立概念としての「東洋」を意味する語であり、方角としての「東」を意味するものではないが、韓国側はこれを East Sea と同一視して「東海」として扱っている。
日本海呼称問題 日本海の歴史的名称に関する調査
これに対し、日本の外務省は2004年（平成16年）に、同フランス国立図書館所蔵の16世紀から19世紀の間に発行された古地図1495枚を対象に調査を実施した。その結果、日本海海域に海の名称の記載のある地図は407枚あり、そのうち「日本海 (Mer du Japon)」表記は249枚あり、「朝鮮海 (Mer de Corée)」は60枚だった。特に、19世紀前半に発行された地図では、全体の90%に当たる99枚が、19世紀後半に発行された地図では、100%に当たる105枚が「日本海」と表記していた。韓国側が「東海」としていた「東洋海 (Mer Orientale)」は32枚あったが、「東海」と記載された地図は1枚も発見されなかった。
また、韓国側は、アメリカ議会図書館所蔵の古地図も調査しており、その調査によれば、1800年以前に発行された同図書館所蔵の古地図228枚を調査した結果、103枚が日本海周辺を含むものであり、このうち66%に当たる68枚が、「朝鮮海」又は「東海」と表記しており、「日本海」と表記した古地図は14%に当たる14枚に過ぎないということになっていた。
日本海呼称問題 日本海の歴史的名称に関する調査
これに対し、日本の外務省が1300年から1900年の間に発行された同アメリカ議会図書館の調査を実施したところ、韓国側が調査の対象とした1800年以前に発行された地図だけでも445枚が所蔵されており、韓国側が調査した228枚はそのうちの僅か51%にすぎないことが確認され、さらに、日本海海域を示している地図は総計1728枚発見された。それらの地図のうち、同海域に何らかの呼称を記載している地図は1435枚あり、これらの地図の77.4%に当たる1110枚の地図が「日本海」という表記を用いていた。一方、「朝鮮海」と記載した地図は188枚 (13.1%)、「東洋海」と記載された地図は20枚 (1.4%)、「東海」と記載された地図はわずか2枚 (0.1%) にすぎなかった。
韓国政府は、大英図書館及びケンブリッジ大学所蔵の1801年から1861年の間に発行された古地図に関する調査でも、大英図書館には日本海周辺を含むものが1枚も所蔵されておらず、ケンブリッジ大学には、6枚のみ（うち5枚が「朝鮮海」、1枚が「日本海」）所蔵されていると主張した。
しかし、これについても、日本側が同じ調査を行ったところ、大英図書館には日本海周辺を含むものが37枚保存されており、そのうち「日本海」と表記されているものは32枚、「朝鮮海」と表記されているものは5枚であった。また、ケンブリッジ大学には日本海周辺を含むものが21枚保存されており、そのうち「日本海」と表記されているものは18枚、「朝鮮海」と表記されているものは3枚であった。
上記の通り、イギリスやフランスでの韓国側の調査についても同様の問題点が指摘されており、調査の客観性に疑問があるこれらの調査結果を基にした韓国側の主張には根拠がないと結論付けられており、また日本政府の海外図書館所蔵資料の調査結果から、歴史的にも「日本海」という表記が最も一般的であったことがうかがえる。
日本海呼称問題 両国の主張
以下に、「日本海/東海」表記をめぐる日本・韓国双方の意見をまとめた。ここで記す「日本」とは「日本政府」、「韓国」とは「韓国政府」をそれぞれ表し、意見とは公の場で示した見解を指す。実際には、このような統一された世論が日韓両国にあるわけではない。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
韓国では、自国以外のほぼ全ての国々において「日本海」が公式な表記として使用されているにもかかわらず、これを「誤記である」などと主張し、韓国政府や政治家などによる外交的圧力およびVANKなどの民間の活動団体による組織的な抗議活動（抗議メールの集団的大量送信によるサイバーテロ攻撃など）によって、他国の政府機関やマスメディアなどに対し、地図・政府広報・報道・教科書・記念碑などにおいて記載されている日本海の表記を、「Sea of Japan」から「East Sea」へ書き換えるよう強要する活動が拡大している。
また、韓国国内外において地図の「日本海」と書かれている部分をペンや修正液で塗り潰した上で、その部分を「東海」に書き換えるという悪質な落書きも起きている。その中には、美術館の展示品としての地図を書き換えるなどの、ヴァンダリズム行為を行った例もある。
韓国が国内で「日本海」という呼称を避けようとする傾向は芸術作品に対しても例外ではなく、2006年4月25日、韓国出身の世界的な芸術家ナムジュン・パイクの作品が、「日本海」(Mer Du Japon) という表記を含んでいることを理由に韓国国立現代美術館から撤去された。
2006年6月には、韓国国会の統一外交通商委員会が発行した便覧において「日本海」という表記が使用され、その後の指摘により回収する騒ぎが起きた。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
世界的家具販売企業のイケアが韓国1号店を2014年12月18日にソウル近郊の光明市に開店する予定にしていたところ、韓国以外で販売していた世界地図を描いたインテリア用の壁掛けに「SEA OF JAPAN」と表記されている事が韓国内で問題になり、反発が高まり不買運動などが呼びかけられた。IKEA KOREAは12月4日にこの壁掛けの販売を全世界で終了すると韓国内で発表して、不快に感じた顧客と従業員に謝罪したがその後、日本でそのことが報道され、日本での反発が出てIKEA JAPANの広報が「韓国の非難によって販売を中止したというのは間違いです。そもそも各国の政治的な圧力を受けて商品の販売やデザインを変えることなどありませんし、問題となった壁掛けについても、在庫がなくなるまで世界で販売を続けて行きます」と発表し、その後も日本、韓国以外の国々では販売を継続していて、2015年2月になって韓国内で報道され、再度反発が出ているが、IKEA側は在庫がなくなるまで販売する姿勢は崩していない。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
Googleが2005年に公開した「Google Earth」は、日本海を「Sea of Japan (East Sea)」と表記したが、韓国側の要請により2006年8月18日に「East Sea (Sea of Japan)」とした。日本側からの非難により、結局現在は、朝鮮半島側の海を「East Sea」、日本側の海を「Sea of Japan」と表記している。Googleは現在黄海においても朝鮮半島側の海を「West Sea（西海）」、中国側を「Yellow Sea（黄海）」と表記している。またGoogleは当時既に最有力の検索エンジンとなっていたことから、日本国内における検索エンジンナショナリズムを招くこととなった。
2007年、韓国政府はニュージャージー州ハドソン郡の朝鮮戦争記念碑の日本海表記を東海に変更させた。
2009年5月、最も影響力のある新聞の一つであるニューヨーク・タイムズ紙に、東海を日本海と表記した地図を掲載したことは間違っているという内容の意見広告が掲載された。誠信女子大学客員教授のソ・ギョンドクがニューヨークタイムズ紙の11面にNYTの誤り (Error in NYT) というタイトルの広告を掲載した。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
米国のカジュアルブランド「J.クルー」が東日本大震災の復興支援Tシャツを発売したところ、Tシャツに掲載されていた日本の地図に「日本海 (Sea of Japan)」の文字が表記されていることを理由に、韓国から大量の抗議メールなどが殺到した。当初、J.クルー側はTシャツに掲載したのは一般的な地図であるとしていたが、韓国側の組織的な抗議活動によりチーフデザイナーが謝罪に追い込まれた。Tシャツは販売中断の後、「日本海」表記を削除して再発売された。
2014年、バージニア州で韓国系アメリカ人の要求を受けて「東海」併記を承認する法案が提出された。法案は運動団体韓国系アメリカ人の声らによって準備され、2017年までに全米50州の全公立学校の教科書での「東海」併記を目標としている。
佐々江賢一郎駐米大使は日本との経済協力関係が損なわれると抗議した。
アメリカ合衆国連邦政府は「日本海」単独呼称を支持しており、ワシントン・ポストは社説で学校で教える歴史は、歴史家の判断に準拠するべきで、議会が立法措置により歴史認識に判断を下すことは妥当ではないと主張、また、地元紙リッチモンド・タイムズ・ディスパッチも社説で「議会と議員は、教科書の問題に関与し学校（教育）の詳細を管理すべきではない」として州は連邦政府が採用しているものを採用すべきだと批判した。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
しかし、1月23日にバージニア州上院議会で賛成32、反対4の圧倒的多数で可決した。下院でも共和党のティモシー・ヒューゴ議員が提出した、2月6日に下院議会で圧倒的多数で可決した。法案提出者で共和党のリチャード・ブラック議員は「1929年に国際水路機関が『日本海』と決めた当時は、日本は軍国主義下にあり韓国を強制占領した時期で、韓国に発言権はなかった」と韓国政府と同内容の主張を行ったうえで「米韓同盟ほど強固なものはない。われわれは韓国系、在米韓国人の側に立つ」と述べた。
この「東海」併記法は州知事署名により2014年7月1日に施行され、バージニア州のすべての公立高校の教科書でも「東海」併記が義務づけられた。この種の法律が成立するのは米国初であった。
ニューヨーク州、ニュージャージー州でも同内容の法案が提出された。
また、メリーランド州でも一部の郡で教育委員会が併記を決定した。
この「東海」併記運動は、ニュージャージー州・ニューヨーク州・カリフォルニア州・バージニア州・ミシガン州などで推進されている慰安婦の碑・慰安婦像の設置運動と平行してすすめられている。
2009年、ドイツのベルリンの壁博物館の世界地図にある「日本海 (Sea of Japan)」を消して「東海 (East Sea)」に観覧者が書き換え、博物館が復旧しても幾度となく同じいたずらが繰り返されていることが伝えられた。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
韓国は国連では国際連合地名標準化会議などで公式に抗議するほか、以下のような表記活動も行った。
2007年10月24日の国連の日に、国連事務総長主催のコンサートがニューヨークの国連本部で開催され、加盟している192カ国の大使や外交官ら約1600人が出席した。国連事務総長であり、韓国人である潘基文の意向により韓国の「ソウル・フィル・ハーモニー・オーケストラ」が公演し、ソウル市と韓国国連代表部がコンサートを後援した。このコンサートの場において、韓国国連代表は「Welcome to KOREA」と題されたパンフレットを用意し、これには日本海を「東海」などと表記した英文のパンフレットが式次第とともに配られた。さらに竹島を強調した上で「独島」などと表記して間接的に韓国の領土であることが明記されていた。
事務総長が主催する国連コンサートで韓国側がこうしたパンフレットを配布したのは過去に例がなく、国連側はその場で回収するなどの措置も取らなかった。翌日、日本の国連代表部は国連事務局と韓国国連代表部に対し、抗議した。
国連事務総長は複数国家の代表として職務の中立性が求められるが、潘は2008年7月3日に国連事務総長として初めて訪韓した際、「韓国人の国連事務総長として韓国の国力伸張に貢献できるようベストを尽くす」と述べた。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
2005年からJTBパブリッシングが出版していた「JTBキャンブックス 韓国鉄道の旅」について、掲載されていた地図において、日本海が「東海」と表記されていたことが、2012年に入って判明し、同社はこの本を絶版とし、書店から回収している。
2007年には、鳥取県琴浦町の『韓国人救出記念碑』の表記を巡って事件が起きた。この碑は1819年に漂着した朝鮮からの船を住民が救出した出来事を記念し、両国の友好を謳って1994年に建てられたものであるが、そこに「日本海」とともに「東海」が併記されていたため、2007年3月に町民からの批判を受けて町長が「東海」の文字を削除した。
この処置に対して在日本大韓民国民団（民団）が謝罪と「東海」の併記を要求し、5月には町長が民団鳥取本部を訪問、薛幸夫（ソル・ヘンブ）団長に説明不足を謝罪する事態となった。民団はさらなる謝罪と記念碑の原状回復を要求し続けており、町は「日本海」とも「東海」のどちらも表記しないという方向で決着を図ろうと試みた。しかし、この対応に対して今度は日本国内から抗議の声が殺到、町は外務省に判断を仰ぎ、「日本海」を単独表記した碑文に張り替えることを決定した。
日本海呼称問題 「日本海」表記に対する韓国側の国際抗議活動
2011年4月、サントリー（現・サントリーホールディングス）は公式ウェブサイト内の『鏡月グリーン（韓国焼酎）』商品紹介ページにおいて、商品名の由来を紹介する文章中で「日本海」を「韓国/東海（日本海）」と表記し公開した。これがきっかけとなって商品関連サイトの炎上、抗議の続出という事態となり、同社は同年8月19日に該当表記を削除した上で、謝罪文を掲載した。なお、同社は2005年にも同商品のCM内で「東海（日本海）」の表記を行っており、抗議を受けて表記を削除している。
コーエーが発売したMMORPGである大航海時代Onlineの拡張パック『El Oriente』のオープニングムービーにおいて、日本海の位置にフランス語で「朝鮮海」と読み取れる文字が記載された古地図が採用されたことについて、公式BBSに抗議が寄せられるなどの問題となった。
ソニー・コンピュータエンタテインメント (SCE) の家庭用ゲーム機「PlayStation 3」のインターネットサービス、Life with PlayStationの画面に表示される地球儀に、「日本海 (Sea of Japan)」と書かれているのを「東海 (East Sea)」に変更すべきだ、と韓国のユーザーが主張。SCEは「表記は国際ルールに則ったもので、このような議論になるのは本意ではない」と話している。
2007年の大英博物館展では、日本の展示コーナーでの地図において "Sea of Japan" という表記が消去された。さらに韓国の展示コーナーでは "East Sea" と表記されていた。
2014年10月、東京都武蔵野市の市立中学校の授業で、日本海を『「日本」海（東海）』と表記したプリントが社会科の教材として配られた。都教育委員会は「前例がなく、極めて不適切」と批判し、市教委は「学習指導要領の趣旨から外れた教材で不適切」と判断し、学校に訂正を指導、教材は差し替えられた。教諭は「うっかり使ってしまった」と釈明した。
2017年8月ごろ、新潟県妙高市の観光パンフレットの朝鮮語版の17ページの地図の部分に『東海』の表記があったとして、既に用意されていた5000部を回収し、日本海表記に修正されたものを刷り直す事態となった。
日本海呼称問題 他の海域での同様の問題
日本海と同様に、特定の国家名が付いていて争いになっている海域としてペルシア湾（イランの旧名）がある。1960年代よりアラブ民族主義の高まりに伴い「アラビア湾」の呼称が主張されている。またナショナルジオグラフィック協会が世界地図で「ペルシア湾」と「アラビア湾」とを併記したことに対してイランが猛反発している。
碓氷峠
碓氷峠（うすいとうげ）は、群馬県安中市松井田町坂本と長野県北佐久郡軽井沢町の境界にある峠である。標高は956メートル（m）。信濃川水系と利根川水系とを分ける中央分水嶺である。峠の群馬県側に降った雨は太平洋へ流れ、長野県側に降った雨は日本海へ流れる。
古代には碓氷坂（うすひのさか）、宇須比坂、碓日坂などといい、中世には臼井峠、臼居峠とも表記された。近世以降は碓氷峠で統一されている。「碓井峠」「碓水峠」は誤表記。
碓氷峠 地理
1200万年ほど前には現在の碓氷峠は海中にあり、クジラやサメなどが生息していた。700万年前 - 200万年前には碓氷川上流地域で噴火活動があり、110万年前 - 65万年前の溶岩噴出で碓氷峠付近は平地となった。その後、30万年前 - 20万年前に霧積川によって東部で侵食があり、急な崖が形成された。以上のような経緯から、地層は下部が第三紀中期の海生堆積岩類、上部が後期中新世から前期更新世の火山岩類で構成されている。下部の堆積岩層は泥岩、砂岩、凝灰岩などで侵食されやすい。また、上部の火山岩層の厚みは数百メートルに達する。
東部が激しく侵食された結果、現在の碓氷峠は直線距離で約 10キロメートル (km) の間に標高差が500m以上に達する急峻な東側のみの片勾配となっていて、群馬県側の麓・横川の標高387mに対し、長野県側の軽井沢は標高939mと峠 (956m) との標高差がほとんどない。特に、中山道を例に取ると坂本宿から刎石山までの水平距離700mの間に標高差が300mもある。そのため一般的な、山脈をトンネルで抜けることで峠越えの高低差を解消できる両勾配を持つ峠と異なり、通行には近代に至るまで数多くの困難を抱えた。
碓氷峠 地理
箱根峠（太平洋側）や親不知（日本海側）とともに、東日本と中日本を分かつ峠であり、気象学的にも、碓氷峠は関東地方と中部地方の境界にあたる。日中、関東地方南岸では大規模な海風（太平洋海風）が生じて、およそ5m/sで大気が内陸に向かって進む。一方で中部地方内陸部では上空に低圧部が現れ、谷から山頂に向かう風が生まれる。午前中は碓氷峠にこれら二つの流れが両側から向かってきて、峠では風が真上に向かって平衡状態となる。午後になると地表面の温度が高くなって双方の勢いが増すが、関東地方からの流れがより強くなるため南東風が吹き、関東地方の大気が中部地方に流入する経路となる。なお夜間には海風が支配的となって南東風が続く。また、山を登る空気は気圧が低くなるとともに膨張して温度が下がり、飽和した水蒸気が霧となるため、関東平野から碓氷峠を登って流れ込む南東風が原因となって軽井沢では年間130日以上も霧が発生している。
碓氷峠 自然環境
植生は付近にあって標高の近い浅間山山麓部分と似ており、ブナやコナラなどの落葉樹、およびモミやカラマツといった針葉樹が生えている。下草としてはゼンマイやススキ、リンドウ、ニッコウザサなどがある。浅間山との違いとしては、ムラサキやシモツケソウ、モウセンゴケが多いことが挙げられる。
一帯には古くからニホンザルが生息しているが、1980年代から人里に降りてきて農作物などに被害が出るようになり、1984年には碓氷郡松井田町（当時）など3町で計2000万円以上もの被害があった。その原因としては
などが指摘されている。上信越自動車道の開通後は交通量の減った国道18号への出没も増え、1990年代末以降は碓氷峠を拠点に軽井沢の中心部にも出現している。
2010年代になるとツキノワグマの目撃情報も相次いでおり、旧道での目撃例や、めがね橋（碓氷第三橋梁）の近くでの目撃例がある。
刎石山付近には柱状節理、風穴などがみられる。
碓氷峠 歴史
古来から坂東と信濃国をつなぐ道として使われてきたが、難所としても有名であった。この碓氷坂および駿河・相模国境の足柄坂より東の地域を坂東と呼んだ。『日本書紀』景行紀には、日本武尊（ヤマトタケル）が坂東平定から帰還する際に碓氷坂（碓日坂）にて、安房沖で入水した妻の弟橘媛をしのんで「吾妻（あづま）はや」とうたったとある。なお『古事記』ではこれが足柄坂だったとされ、どちらが正しいかという論争が存在する。現在でも碓氷峠を境にして、東側が関東文化圏・関東方言に、西側が中央高地文化圏・東海東山方言に分かれている。
碓氷峠の範囲は南北に広いが、その南端に当たる入山峠からは古墳時代の祭祀遺跡が発見されており（入山遺跡）、古墳時代当時の古東山道は入山峠を通ったと推定されている。7世紀後葉から8世紀前葉（飛鳥時代後期 - 奈良時代初期）にかけて、全国的な幹線道路（駅路）が整備されると、碓氷坂にも東山道駅路が建設された。入山遺跡はこの時期までに廃絶しており、碓氷坂における東山道駅路は近世の中仙道にほぼ近いルートだったとする説が有力視されている。なお、万葉集にみえるように防人たちにとっては故郷との別離の場となっていた。
碓氷峠 歴史
平安時代前期から中期頃の坂東では、武装した富豪百姓層（僦馬の党）が国家支配に抵抗し、国家への進納物を横領したり略奪する動きが活発化した。これら富豪百姓層を「群盗」と見なした国家は、その取締りのため昌泰2年（899年）に碓氷坂と足柄坂へ関所を設置した。これが碓氷関の初見である。碓氷関は天慶3年（940年）に廃止され、中世に何度か復活した。
古代駅路は全国的に11世紀初頭頃までに廃絶しており、碓氷坂における東山道駅路も同時期に荒廃したとされている。その後、碓氷峠における主要交通路は、旧碓氷峠ルートのほか、入山峠ルート・鰐坂峠ルートなどを通過したと考えられているが、どのルートが主たるものであったかは確定に至っていない。
中世には碓氷峠付近の主要道は現在の大字峠（地図中の旧碓氷峠）を通るようになった。この峠には熊野皇大神社（碓氷峠熊野神社）があり、同神社正応5年4月8日（1292年5月3日）紀の鐘銘から、この頃までには大字峠の道が開設されていたといわれる。入山峠を通る古道よりも坂本付近などが峻険で通りにくかったが、そのため防備に優れていたとされる。
碓氷峠 歴史
応永30年（1423年）の国人一揆や永享12年（1440年）の結城合戦では、碓氷峠は信州からの侵攻を防ぐ要衝となっていた。永禄4年（1561年）に長尾景虎が小田原城の後北条氏を攻めた際に武田信玄が笛吹峠に出陣し、信玄は碓氷峠からの進出をその後数回にわたって行ない、永禄9年（1566年）には箕輪城の攻略に成功して上野国へ進出した。天正18年（1590年）の小田原征伐の際、豊臣秀吉は前田利家らの北国勢を碓氷峠から進軍させている。
江戸時代には中山道が五街道のひとつとして整備され、旧碓氷峠ルートが本道とされた。碓氷峠は、関東と信濃国や北陸とを結ぶ要衝と位置づけられ、峠の江戸側に関所（坂本関）が置かれて厳しい取締りが行われた。峠の前後には坂本宿・軽井沢宿が置かれ、両宿場間の距離は2里26町（約10キロメートル〈km〉余）であったが、峠頂部の熊野神社の標高が1200m、坂本宿の京都口が標高460mであるから、その標高差は740mもあり通行者の大きな負担になっている。特に刎石（はねいし）はつづら折れの急坂のうえ落石も多く、峠道最大の難所である。なお、坂本から熊野神社までの旧中山道ルートの現在は、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された日本の道100選のひとつとして1986年（昭和61年）に選定を受けている。
碓氷峠 歴史
ただし、古道はその後も活用されており、たとえば難所の碓氷峠を避けることができる鰐坂峠ルートは「姫街道」「女街道」と呼ばれていた。この道は本庄で中山道本道から分かれて藤岡・富岡・下仁田を経由し、鰐坂峠（和美峠付近）を経て信州に入り、追分宿付近で本道と合流していた。しかし、こちらも難所であることに差はなかったといい、本道と同様に西牧関所が置かれていた。
天明3年（1783年）の浅間山噴火では3尺 (90センチメートル) 以上の砂が積り、碓氷峠往還は8日間にわたって通行不可能になっている。碓氷峠は中山道有数の難所であったため、幕末の文久元年（1861年）に和宮が徳川家茂に嫁ぐために中山道を通ることが決まった際に一部区間で大工事が行われ、和宮道と呼ばれる多少平易な別ルートが開拓された。この時に京から江戸までの警固の任にあたった戸田忠道が、和宮がお越しになる際に「ウスイ」では縁起が悪いと、碓氷峠を「相生峠」と言い換えたという。なお、約3万人の和宮一行は同年11月9日（1861年12月10日）に軽井沢を発って碓氷峠を越え、翌10日（1861年12月11日）に横川に宿泊している。
令和7年（2025年）3月10日に横川の碓氷関所跡と碓氷峠越を登り峠に位置する熊野神社までの約8kmが、中山道としては長野県小県郡長和町と木曽郡南木曽町および岐阜県中津川市・可児郡御嵩町の区間に続いて、文化財保護法での史跡に追加指定された。
碓氷峠 道路
明治に入っても交通の要所としての重要性は変わらず、人々や物資の往来は続いた。1878年（明治11年）9月11日、明治天皇の北陸道・東海道巡幸では、天皇は徒歩にて峠を通過している。明治天皇紀によれば、「峠の険難は馬すらも通はず・・・」とあり、この時期においても難所であることには変わらなかった。1882年に従来の南側に新道が作られ、1886年には馬や車での通行が可能となった。1888年9月5日から1893年4月1日にかけて碓氷馬車鉄道が新道に敷設された。「碓氷新道」と呼ばれたこの新道は国道18号（の旧道）にあたり、坂本宿からその後碓氷湖が作られたあたりまではおおむね和宮道（正しくは、（明治天皇）御巡幸道路であり、和宮道は、熊野神社北側から子持山の南西あたりまでをいう）を踏襲し、そこから西側は中尾川に沿って全く新しいルートとされ、軽井沢宿と沓掛宿の間で旧道と合流するものであった。新道の碓氷峠は、中山道旧道の碓氷峠（新道開通後は旧碓氷峠と呼ばれている）から南に3kmほどの場所に移動した。この結果、碓氷峠越えの道は3km長くなったものの平均勾配が半分以下に低減された。その後「旧軽井沢」と呼ばれるようになった地区は中山道旧道に沿った場所で、軽井沢駅周辺は明治時代に開発された新道沿いにあたる。
碓氷峠 道路
大正以降はトラックなどの往来も盛んになり、失業対策も兼ねた公共事業の一環として1932年から翌年にかけて拡幅および一部舗装工事が行なわれ、これを記念した石碑が県境に残っている。なお、第二次世界大戦中には牛や馬の峠越えによる物資の輸送も行なわれた。国道18号の碓氷峠の区間は、1956年（昭和31年）から拡幅や改良・舗装工事が進められていたが、カーブが184個もあることなどから限界があり、交通需要の高まりに応えるため1971年に国道18号のバイパスである有料道路の碓氷バイパス（入山峠を通る、かつての古東山道のルート）が開通した。碓氷バイパスは2001年11月11日から無料化され、かつての中山道はハイキングコースとして整備された。1993年には上信越自動車道が開通したことから、1979年には交通量が2,000台/日あった明治時代の新道も、その重要性は薄れつつある。なお上信越自動車道の建設に当たっては、同道路内で最長となる全長1,267メートルの碓氷橋が、碓氷川などをまたぐように架橋された。
碓氷峠 道路
国道18号旧道は、全長約11キロの区間に全184の大小様々なカーブがタイトに続く片峠の独特な道路であるため、ドライブ・ツーリングスポットとして古くから知られる。ちなみに過酷なサーキットとして知られるドイツのニュルブルクリンクは、全長約20キロでカーブ数は172である。
走り屋からの知名度は高く、人気漫画『頭文字D』に登場する峠道としても知られる。この道路を愛好していた人物として、土屋圭市、七五三木敏幸などがいる。土屋圭市によれば、碓氷峠でメーカーのタイヤテストも行っていたという。
これまで数多くのラリーイベントで碓氷峠がルートとして設定されてきたが、初めて設定されたのは、1959年から開催された伝説的な日本初の山岳ラリー「日本アルペンラリー」の第1回大会である。
1971年の碓氷バイパス、1993年の上信越自動車道の開通まで、東京方面から軽井沢へ自動車で向かうためにはこの道を通るほかなかったため、ドライブ好きではない一般の別荘客や観光客には好まれるような道ではなかったという。細川護煕は、幼少期に祖父である近衛文麿の運転で軽井沢に向かうために当時の路面の悪い碓氷峠を走ったとき、吐いたりして散々な目にあったと、のちに笑って話している。ブリヂストン会長の石橋幹一郎は、軽井沢に向かうために愛車で碓氷峠を「ブンブン回してよく上りました」と語っている。
碓氷峠 道路
2005年の上信越自動車道の碓氷峠付近（群馬・長野県境）の交通量は以下の通りである。
なお、2005年の国道18号の碓氷峠付近（安中市松井田町原甲）の交通量は平日が2,016台/日、休日が4,129台/日、2001年の碓氷バイパスの1日当たりの平均交通量は10,235台/日だった。1993年の予測では上信越自動車道、碓氷バイパスの交通量はそれぞれ8,000台/日、7,000台/日になると見込まれており、実際の値はともにこれを上回っている。特に碓氷バイパスは1993年の交通量およそ15,000台/日からの半減が予想されたが、利用台数はそれほど減っていない。
碓氷峠 鉄道
鉄道においても碓氷峠を越えることは早くから重要視され、1885年（明治18年）10月15日に官設鉄道横川線として高崎 - 横川間が、さらに1886年（明治19年）8月15日から1888年（明治21年）12月1日にかけて軽井沢 - 直江津間が官設鉄道直江津線として順次開通すると、当区間が輸送のボトルネックとなり、東京と新潟の間の鉄道を全線開通させることが強く望まれた。なお、1888年（明治21年）9月5日から1893年（明治26年）4月1日にかけては碓氷馬車鉄道という馬車鉄道が、現在の国道18号上に敷設されていたが、輸送可能な量が少ない上に峠越えに2時間半もかかっていた。当初の機関車の能力では粘着式鉄道にて通過困難な勾配があり、スイッチバックやループ線などを設ける方法では対処できなかったためラック式鉄道を模索し、視察したドイツのハルツ山鉄道を参考にしてアプト式（アブト式）を用いることを提案した仙石貢と吉川三次郎のプランが採用された。この案では中山道沿いに線路を敷設するため資材や人員の運搬コストを低減できる一方で、大半の区間が66.7‰（= 1⁄15。約 3.8 度）という急な勾配になる。なお、この際に鉄道建築師長のポーナルは和美峠や入山峠を通る25‰（=1⁄40）程度の勾配の案を提示している。
碓氷峠 鉄道
1891年（明治24年）3月24日に起工したが、急勾配でラック式鉄道を用いるには列車の推進力を受ける道床に十分配慮する必要があった。ボーナルはその対策として、大きなスパンに従来よく使われていた鋼桁ではなくレンガ製のアーチを用いている。また、工事中の1891年（明治24年）10月28日に発生した濃尾地震でレンガ造りの建造物が倒壊したことを受け、橋脚に石柱を組み合わせたりレンガを縦に積むなどの地震対策が採り入れられた。このような技術が評価され、碓氷第三橋梁などの一連の橋梁、隧道などは1993年（平成5年）から1994年（平成6年）にかけて近代化遺産として国の重要文化財に指定されている。ただしアーチ部分の耐震性については効果は限定され、完成後の1894年（明治27年）6月20日の明治東京地震（マグニチュード=7.0）ではアーチにひびが入り、同年から1896年（明治29年）にかけてレンガを巻き立てる補強が行なわれた。
碓氷峠 鉄道
このような経緯を経て、延長11.2kmの間に18の橋梁と26のトンネルが建設され、着工から1年9か月後の1892年（明治25年）12月22日に工事が完了し、翌1893年（明治26年）4月1日に官営鉄道中山道線として横川 - 軽井沢間が開通した。当初は全区間が単線・非電化であり、中間に開設された熊ノ平給水給炭所で列車交換を行っていた。碓氷峠を越えることから「碓氷線」、また横川 - 軽井沢間を結ぶことから「横軽（よこかる）」とも呼ばれる。
1900年（明治33年）10月15日に大和田建樹によって作成された「鉄道唱歌」の第4集（北陸編）では、碓氷峠の区間は以下のように歌われている。
これより音にききいたる 碓氷峠のアブト式 歯車つけておりのぼる 仕掛は外にたぐいなしくぐるトンネル二十六 ともし火うすく昼くらし いずれは天地うちはれて 顔ふく風の心地よさ — 鉄道唱歌/北陸篇
さらに『鉄道唱歌』と同じ年に作成された、現在の長野県歌である『信濃の国』も、6番において以下のように碓氷峠を歌っている。
吾妻はやとし 日本武（やまとたけ） 嘆き給いし碓氷山 穿（うが）つ隧道（トンネル）二十六 夢にもこゆる汽車の道 みち一筋に学びなば 昔の人にや劣るべき 古来山河の秀でたる 国は偉人のある習い — 信濃の国
碓氷峠 鉄道
なお、「アブ（BU）ト」という表現は当時見られたものだが、ドイツ語であるため、現在の「アプト」の方が原語に近い。
1901年（明治34年）7月には丸山信号所・矢ヶ崎信号所が開業し、横川 - 丸山信号所間と矢ヶ崎信号所 - 軽井沢間が複線化された。1906年（明治39年）10月1日には熊ノ平給水給炭所が熊ノ平駅に変更。1909年（明治42年）10月12日には国有鉄道線路名称制定に伴い、中山道線を含む高崎 - 新潟間が信越線（しんえつせん）と命名された。
しかし、横川 - 軽井沢間はトンネルの連続による煤煙の問題から、乗務員の中には吐血や窒息する者も現れた。そこで、1911年（明治44年）に横川駅付近に火力発電所が設置され、1912年（明治45年）5月11日に同区間は直流電化された。これは日本の国鉄の幹線としては最初の電化が行われた区間であり、当初の電圧は直流600Vで、集電方式は第三軌条方式が採用された。
この電化により碓氷線の所要時間は80分から40分に半減し、輸送力は若干増強されたが、輸送の隘路であることは変わらず、「東の碓氷」は「北の板谷」、「西の瀬野八」などと並び、名だたる鉄道の難所として称された。
1914年（大正3年）6月1日には信越線が信越本線（しんえつほんせん）に改称された。
碓氷峠 鉄道
1918年（大正7年）3月7日には熊ノ平 - 軽井沢間で列車が上り勾配を退行・暴走し、熊ノ平駅構内で脱線する事故が発生した（信越本線熊ノ平駅列車脱線事故）。
1922年（大正11年）4月1日には丸山信号所・矢ヶ崎信号所がそれぞれ丸山信号場・矢ヶ崎信号場に変更された。
1950年（昭和25年）6月8日から6月12日には、熊ノ平駅構内で土砂が数度に渡り崩落。線路・宿舎などが埋没し、死者50名・重軽傷者21名を出した。その後、不通となった横川 - 軽井沢間は6月20日に開通し、6月23日に完全復旧した（熊ノ平駅#大規模崩落事故（1950年）を参照）。
太平洋戦争後、輸送隘路の解消のための改良が必要となり、最急勾配を25‰とする迂回ルートも検討されたが、最大66.7‰の急勾配は回避せず一般的な車輪による粘着式で線増し登降坂することになった。碓氷新線は1961年（昭和36年）に着工し、1963年（昭和38年）7月15日に旧線のやや北側をほぼ並行するルートで新線が単線で開通した。粘着式の新線は、電圧・集電方式を他の区間と同じ直流1500V・架空電車線方式に変更した。
碓氷峠 鉄道
当初は新線（粘着式）と旧線（ラック式）が併用されていたが、9月30日に旧線（ラック式）は廃止。1966年（昭和41年）2月1日には熊ノ平駅が熊ノ平信号場に格下げされた他、7月2日には、旧線の一部を改修工事する形で最大66.4‰の新線がもう1線開通。これによって丸山信号場 - 矢ヶ崎信号場間が複線化されたことで、横川駅 - 軽井沢駅間は全区間が新線（粘着式）による複線となり、丸山信号場・矢ヶ崎信号場は廃止となった。当区間の所要時間は旅客列車で40分から、勾配を上る下り列車は17分、勾配を下る上り列車は24分に短縮された。
しかし、旅客列車（電車・客車）・貨物列車（貨車）を問わず単独での運転は勾配に対応できず、補助機関車として2両を1組としたEF63を常に連結することとなった。勾配を登る下り列車（横川→軽井沢）を押し上げ、勾配を下る上り列車（軽井沢→横川）は発電ブレーキによる抑速ブレーキとなるという機能であった。そのため、必ず勾配の麓側にあたる横川側に2両が連結された。
客車・貨車の場合（EF62単機回送も含む）
碓氷峠 鉄道
信越本線内の本務機関車としてEF63と同時期に製造されたEF62が牽引する列車ではEF63を連結して当区間を走行する際の輸送定数は客車が360トン (t)、貨車で400tに制限されたほか、ラック時代に一部列車で実施されていた客車と貨車を混結した状態で走る混合列車の運転が保安上禁止された。
下り列車の場合（軽井沢）EF62+客車もしくは貨車+EF63（横川）の編成となり、無線通信によって最前部のEF62が牽引し後部のEF63の2両で押し上げるプッシュプル方式での運転操作が行われた。上り列車の場合、（軽井沢）客車+EF62+EF63（横川）と勾配の麓側に3両の機関車が連なり、最前部のEF63から3両の総括制御を行う。
EF62+EF63の三重連による牽引力はD51の5重連に相当する。
電車の場合
碓氷峠 鉄道
EF62・EF63量産車による三重連以上を用いた試験の結果、EF63が無動力の電車・気動車を牽引する場合は編成両数が電車が最大8両、気動車は最大7両に制限された。この問題についてはさまざまな解決策が検討されたが、最終的にEF63と当区間を通過する電車を協調運転することで、増結が求められていた4両分の荷重を電車が負担する案が採用されることになった。こうして1968年以降、EF63との協調運転により最大12両編成での通過を可能とした169系・489系・189系の各形式電車が投入されたが、協調・非協調を問わず当区間の運転はすべてEF63に乗務する機関士が担当し、峠を登る列車ではEF63の機関士が後ろ向きに運転を行うため、電車による列車では先頭に乗務している運転士は信号現示と進路の確認を行ない車内電話を通してEF63乗務の機関士へ伝達し相互喚呼していた。また協調運転時の総括制御、牽引・推進運転時に電車側のマスター・コントローラーとブレーキ弁を扱うと制御回路を破損してしまうため、電車側のマスター・コントローラーはハンドル「切」位置にして鍵を抜き取り、ブレーキ弁ハンドルも抜き取るよう規程されていた。
碓氷峠 鉄道
1985年（昭和60年）ごろには余剰のサロ183形を改造した自力登坂可能な187系（第2案）も計画されたが、諸般の事情から白紙撤回されている。詳細は「国鉄187系電車特急用直流電車開発計画」も参照のこと。
1975年（昭和50年）10月28日には、横川 - 熊ノ平信号場間の上り線で機関車の単機回送列車（EF63・EF62）が暴走し脱線転落する事故が発生した（信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故）。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、信越本線は全区間を東日本旅客鉄道（JR東日本）が第一種鉄道事業者として承継したが、日本貨物鉄道（JR貨物）は横川 - 軽井沢間を含む安中 - 田中間を第二種鉄道事業者として承継しなかったため、横川 - 軽井沢間の貨物営業は廃止となった。
1993年（平成5年）8月17日、前述の通り国が信越本線の横川 - 軽井沢間の鉄道施設の一部を「碓氷峠鉄道施設」として重要文化財に指定した。
碓氷峠 鉄道
最大66.7‰の急勾配という条件で峠の下側から本形式による牽引・推進運転を実施するため、非常ブレーキ動作時などに過大な並型連結器作用力（並連力）が発生し、連結器の破損や列車の座屈による車両の車体と台車の分離、浮き上がり脱線の予防、車両の逸走といった事故が発生するのを防止する目的で、当区間を通過する車両には以下の対策（通称：「横軽対策」）が必須とされた。また、指定された形式以外の車両、大物車、鋼木合造客車は通過を禁止されている。
対策施工車両には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの「●（Gマーク）」を付したものの、同区間の廃線によって無意味なものになったことから、工場入場での塗り替え時に消去された車両もある。
これらの制約は、当区間の粘着運転への切り替え直前に実施された165系9両編成とEF63による下り勾配での試験運転で、非常ブレーキを作動させたところ、機関車次位のクハ165形の軽井沢方にあたる車体後部が垂直座屈で浮上し、車体と台車が分離するという現象や上り勾配での客車牽引で縦勾配の変曲点で軽井沢方の台車が脱線する現象が発生したことに由来する。
碓氷峠 鉄道
この結果、機関車と他の車両との間で発生する並連力の過大がもたらす悪影響が認識され、当区間での被牽引対象列車に対する最大8両（80系と185系は7両）までの連結両数制限と、電車に限りではあるが、車種を問わず心皿脱出防止のため、空気ばね台車装着車に対するパンクの義務化が決定された。なお、気動車や客車では台車構造の違いからパンクさせることができず、また気動車の場合は仮に空気ばねをパンクさせることができても、今度はエンジンなどの機器がラックレールと接触する恐れがあることから、パンクをさせずにそのまま走行させていた。