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ストップ!! ひばりくん! 反響
「オトコの娘年表」（『おと☆娘』VOL.7）の構成を担当した来栖美憂は、「オトコの娘文化」の始点はどこかと論じることから始めている。それによれば、江戸川乱歩の小林少年、横山光輝『伊賀の影丸』の影丸の女装の頃には、一部に熱狂的なファンがついていたという。そこへ「大きな一石を投じ」ることになったのが本作であるとし、「ひばりくんの可愛さは衝撃的であり、彼が近代女装美少年文化の始点という評価に異を唱える者はまずいないだろう」と断じている。一方で来栖は、『オトコノコ倶楽部vol.1』において本作を「女装系漫画のルーツ」とみなす認識に異を唱えている。ラブコメのアンチテーゼとして書かれた本作であるが、結局本作の流れを継いだのは『きまぐれオレンジ☆ロード』などのポップなラブコメであった。系譜を作り得なかった本作は、その意味において「ルーツ」とまでは言えないと述べている。『おと☆娘』における来栖の分析では、本作の流れは一旦少女漫画に受け継がれつつ、『バーコードファイター』で多くの児童の価値観を再び揺るがしたとされている。
漫画評論を行っている永山薫もまた、現在の男の娘漫画に直結する先駆的作品として本作を挙げている。家族が嘘をついて耕作をからかっているだけという可能性を指摘しつつ、「実は男の子なんだけど、本当は女の子かもしれない」という想像の余地を読者に残す本作の手法は、後の松本トモキ『プラナス・ガール』（2009年）に継承されたとしている。
一方、あしやまひろこは2015年の、本作を「男の娘作品」の古典として挙げた論稿において、大空ひばりには「男の娘」の本質の一部が欠けていたと分析している。あしやまはひばりを『プラナス・ガール』の主人公・藍川絆と比較し、「容姿と行動で男の主人公を翻弄する小悪魔」という点では通じるものがあるとしつつ、両者には決定的な違いがあると論じた。すなわち、大空ひばりは、主人公と家族以外の世間には女性として紹介され、かつ認知されている。また性同一性障害やオカマとして扱われる一面もあり、ポジションはギャグキャラクターである。対して藍川絆は、常に女装で生活していながら、性自認は一貫して男性であり、にもかかわらず学園中からアイドルとして扱われているのである（この点には永山も注意を与えている）。あしやまは『プラナス・ガール』では男の娘の可愛さが性別の範疇を超越するものとして表現されていると評し、両者の対比の中に80年代から現代に至るまでのパラダイムシフトを見出せるとしている。
『プラナス・ガール』などの後、男の娘ブームは収束に向かった。『オトコノコ倶楽部』の創刊者で、『オトコノコ時代』の編集長であった井戸隆明は、ブームの頃に面白いコンテンツがあまり出てこなかったことを衰退の原因の一つに挙げている。その上で、本作を次のように評価している。
絶対的にかわいい、小悪魔的な男の娘というのは『ひばりくん』を超えるものはもうないんじゃないかと。ただ、あれを描ける時代というのもあったと思います。ニューハーフブームはあったにしても、ひばりくんの実態がはっきりとはわからないんですよ。それに翻弄されるというのがギャグマンガとして成り立ったのは時代性でしょうね。いま同じようなことをやってもたぶん成立しない。
 — 『オトコノコ時代』編集長・井戸隆明
井戸は、今後も大きな波は再びやってこないだろうと予測し、男の娘的なもののメルクマールといえるものは、結局、本作や『バーコードファイター』になるだろうとしている。
ストップ!! ひばりくん! 書誌情報
6度にわたって刊行されている。
最初に発行されたジャンプ・コミックス（JC）版の単行本には最後の4話が未収録であった。1991年に発売された完全版は、JC版に未収録だった4話のうち3話を収録したものの、連載最後の回は収録しなかった。最終回の収録は1999年の短編集『江口寿史の犬の日記、くさいはなし、その他の短篇』（KKベストセラーズ）が最初となる。その後2004年に発行された文庫版（ホーム社）はこの最終回も含んでおり、一応の全編収録となった。
『ストップ!!ひばりくん! コンプリート・エディション3』に最終話が加筆掲載された（前出）。なお第2巻（2009年）に単行本未収録の「Jの告白」のエピソードが初掲載された。
ただし、JC版の時点で、コマ割りに手を加える、『ジャンプ』掲載時の2話を1話にまとめ直すなど、大きく手を加えている話が多々あるため、未収録のページが存在する。
ストップ!! ひばりくん! 書誌情報
ストップ!! ひばりくん!
新書版（集英社）〈ジャンプ・コミックス〉
1982年11月15日初版発行 ISBN 4-08-851391-6
1983年3月15日初版発行 ISBN 4-08-851392-4
1983年6月15日初版発行 ISBN 4-08-851393-2
1984年1月15日初版発行 ISBN 4-08-851394-0
完全版（双葉社）
1991年7月1日初版発行 ISBN 978-4-57-528113-2
1991年7月1日初版発行 ISBN 978-4-57-528114-9
1991年7月1日初版発行 ISBN 978-4-57-528115-6
文庫版（双葉社）〈双葉文庫〉
1995年1月 ISBN 978-4-57-572018-1
1995年1月 ISBN 978-4-57-572019-8
コンビニコミック版（集英社）〈集英社ジャンプリミックス〉
2001年5月 ISBN 978-4-08-106030-6
2001年5月 ISBN 978-4-08-106036-8
2001年6月 ISBN 978-4-08-106042-9
2001年6月 ISBN 978-4-08-106048-1
文庫版（発行：ホーム社・発売：集英社）〈ホーム社漫画文庫〉
2004年1月 ISBN 978-4-83-427289-5
2004年1月 ISBN 978-4-83-427290-1
ストップ!!ひばりくん! コンプリート・エディション（小学館クリエイティブ）
2009年7月16日初版発行 ISBN 978-4-77-803119-0
2009年10月16日初版発行 ISBN 978-4-77-803120-6
2010年2月27日初版発行 ISBN 978-4-77-803121-3
D-51
D-51（ディー・ゴー・イチ）は、沖縄県出身のYASU（吉田安英）とYU（上里優）からなるボーカルデュオ。所属事務所はGiftBank LLC。
2003年6月、沖縄県北谷町ミハマ・カーニバルパーク広場のストリートライブで活動開始。主な実績として、アニメは『ONE PIECE』(ワンピース)や『家庭教師ヒットマンREBORN!』、『レゴタイム レゴ モンキーキッド』、映画は『ALWAYS 三丁目の夕日』、ドラマは『ごくせん』、TVCMは『カルピスウォーター』や『洋服の青山』、『沖縄バヤリース』、『沖縄通信ネットワーク』への楽曲提供がある。
リグ・ヴェーダ
『リグ・ヴェーダ』（梵: ऋग्वेद、ṛgveda、英: Rigveda）は、古代インドの聖典であるヴェーダの1つ。サンスクリットの古形にあたるヴェーダ語で書かれている。全10巻で、1028篇の讃歌（うち11篇は補遺）からなる。
リグ・ヴェーダ 呼称
「リグ」は讃歌を構成する詩節を意味するリチ(ṛc)の連音形である:54。「ヴェーダ」は「知識」を意味している。『リグ・ヴェーダ』には賛歌であるサンヒターのほかに散文のブラーフマナ、アーラニヤカ、ウパニシャッドなどが含まれるが、単に『リグ・ヴェーダ』といった場合、通常サンヒターを指す:57。『サーマ・ヴェーダ』が賛歌を歌うウドガートリ祭官、『ヤジュル・ヴェーダ』が祭儀行為にともなう呪文を唱えるアドヴァリユ祭官のために存在するのに対し、『リグ・ヴェーダ』は賛歌を唱えあるいは朗詠するホートリ祭官のためにある:4:161-162。
リグ・ヴェーダ 歴史
古代以来長らく口承されたヴェーダ聖典群のうちのひとつで、最も古いといわれている。伝統的なヒンドゥー教の立場ではリシ（詩聖・聖仙）たちによって感得されたものとされる。成立時期ははっきりせず議論が分かれるが、おおまかに紀元前2千年紀後半（1500-1000BC）ごろと考えられる:5。
ミヒャエル・ヴィツェルによると、第1段階として巻1後半（1.51以降）から巻8までが十王戦争でスダース王による覇権がなった後にバラタ族によって編纂され、その後巻1と巻8の前半部分が追加された。第2段階としてパリークシット王がクルクシェートラに開いたクル国で巻9と巻10を含めた完全な形に編纂された。
紀元前12世紀ころ、現在の形に編纂された。
リグ・ヴェーダ 構成
『リグ・ヴェーダ』は10のマンダラ（maṇḍala、巻）から構成される。ひとつの巻には複数のスークタ（sūkta、篇）を収録し、1篇の讃歌はいくつかの詩節（ṛc）から構成される。『リグ・ヴェーダ』の特定の詩節を引用する場合は、マンダラの番号・そのマンダラ内でのスークタの通し番号、詩節番号の3つの数字を通常用いる。
現存する『リグ・ヴェーダ』は補遺を含めて1028篇の讃歌（スークタ）から構成される。ひとつの讃歌を構成する詩節の数は3から58まで多様であるが、10-12詩節を越えるものはまれである。主なヴェーダの韻律にはトリシュトゥブ（11音節4句）、ガーヤトリー（8音節3句）、ジャガティー（12音節4句）があり、この3種類だけで全体の約8割に達する。
『リグ・ヴェーダ』ではほかにも複数のスークタをまとめたアヌヴァーカ（anuvāka）という単位も用いられ、さらに別の方式による分類（全体を8つのアシュタカに分け、アディヤーヤとヴァルガに細分する）も記されているが、引用時には用いられない。ヘルマン・グラスマンは『リグ・ヴェーダ』のすべての賛歌に1から1028までの通し番号を振っている。
リグ・ヴェーダ テクスト
『リグ・ヴェーダ』は非常に長い間、おそらく千年以上にわたって口承によってのみ伝えられた:13-14。文字に記されるようになった時期は不明だが、おそらく西暦1000年ごろと考えられている:18。現存最古の写本は1464年のもので（バンダルカル東洋学研究所蔵）、『リグ・ヴェーダ』の成立時期から考えるときわめて新しい:18。
他のヴェーダと同様に、『リグ・ヴェーダ』のサンヒターはいくつかの流派（シャーカー）に分かれて伝えられた。『ヤジュル・ヴェーダ』のパリシシュタ（ヴェーダに対する補足）である『チャラナヴィユーハ』には『リグ・ヴェーダ』の流派としてシャーカラ、バースカラ、アーシュヴァラーヤナ、シャーンカーヤナ、マーンドゥーカーヤナの5派があったことを伝え、他の文献ではさらに多くの流派を羅列しているが、そのほとんどは滅んだか、少なくとも発見されていない。通常使われているのはシャーカラ版で、19世紀にフリードリヒ・マックス・ミュラーによって校訂出版された。2009年になってアーシュヴァラーヤナ版が刊行されたが、その内容はシャーカラ版を元にし、時代の新しい212句が加えられたものである。知られる限り他の流派についても同様で、シャーカラ版との違いはごく小さい:15-16。
リグ・ヴェーダ 作者
『リグ・ヴェーダ』の索引としてアーシュヴァラーヤナ派のシャウナカという人物によって書かれた『アヌクラマニー』 (Anukramaṇī) という書物がある。この書物は各賛歌の作者と対象とする神々を羅列している。『アヌクラマニー』の記述には神々を作者としているものや、賛歌の内容をもとに作者をあてたようなものもあり、そのすべてを信じるわけにはいかないが、ある程度参考になる。それによれば、2巻から7巻までは基本的にそれぞれひとつの家系によるものであり、各巻の家系の始祖とされるリシは以下のようになっている:10。
また巻8の多くはカンヴァおよびアンギラスの家系によって書かれている:11。
後世これらのリシは神話化されて神々に匹敵する非常に大きな力を持つとされた。
リグ・ヴェーダ 内容
中核となっているのは2巻から7巻で、祭官家の家集的な性質を持つ。各巻はまず対象とする神によって分類され、同じ神では長いものから順に並べられている。長さも同じ場合は韻律によって分類される:11。第1巻と第8巻は内容的に類似し、2巻〜7巻の前後に追加された部分と考えられる（なお、8.49-8.59の11篇はヴァーラキリヤと呼ばれる補遺で、成立時代がもっとも新しい）。9巻はこれらとは大きく異なり、ソーマに関する讃歌が独占している。10巻は『リグ・ヴェーダ』の中で最も新しい部分とされる。
賛歌の大部分は特定の神または神々を賛美し、供犠によって神々を迎え、その加護を求める内容を持つ:7-8。讃歌の対象となった神格の数は非常に多く、原則として神格相互のあいだには一定の序列や組織はなく、多数の神々は交互に最上級の賛辞を受けている。
リグ・ヴェーダ 内容
一部の賛歌は『アタルヴァ・ヴェーダ』に近い呪術的な内容を持つ:109-111。
とくに新しい部分である巻10には実際の祭祀と無関係と思われる作品もかなり含まれている。これらは祭祀の意義を伝えるためのものと考えられる:8-9。
演劇に似たモノローグや対話が続く作品（アーキヤーナ）。たとえば最初の人間とされるヤマとヤミーの対話(10.10)、インドラとインドラーニーと猿のヴリシャーカピの対話(10.86)、プルーラヴァスとウルヴァシーの対話(10.95)、ヴァラの洞窟を探りにきた雌犬サラマーとパニ族の対話(10.108)、アガスティヤとその妻のローパームドラーの対話(10.179)などがある:8:100-107。
リグ・ヴェーダ 主なリグ・ヴェーダの原文と翻訳
Michael E. J. Witzel; Toshifumi Gotō（後藤敏文）; Salvatore Scarlata (2007,2013 エラー: 日付が正しく記入されていません。（説明）). Rig-Veda : das heilige Wissen. Frankfurt am Main und Leipzig  (ドイツ語新訳、巻1から巻5まで)
Barend A. van Nooten; Gary B. Holland (1994). Rig Veda: a metrically restored text with an introduction and notes. Harvard Oriental vol 5. Massachusetts: Harvard University Press （ラテン文字表記、韻律が合わない箇所を合うように復元したもの）
感情
感情（かんじょう）は、ヒトなどの動物がものごとや対象に対して抱く気持ちのこと。喜び、悲しみ、怒り、諦め、驚き、嫌悪、恐怖などがある（感情の一覧）。
感情 概要
精神医学・心理学では感情（英: emotion）と気分（mood）を区別することがあり、前者の方がより一時的なものをさす（しばしば天気 weather と天候 climate に例えられる）。しかし両者を区別せずに使用する場合も多い。脳科学的には、感情は大脳の表面（大脳皮質）、および脳の深部（辺縁系など）、身体の密接な相互作用で成り立っているとする。また感情と思考や認知は、たとえその人が意識にのぼらせなくても密接に関係し合っている（「感情の脳科学」節参照）。
一般に人間（ヒト）は感情を抱くが、ヒト以外の哺乳類も、大脳辺縁系の構造はヒトと類似していること、辺縁系各部位に対する電気刺激や神経作用物質の投与により、不安・恐怖・怒りなどヒトの情動反応に類似した反応をみせることが古くから知られ、これらの動物にも感情（情動）があると推測されることも多い。ただし、比較認知科学的には研究が始まったばかりであり、あくまでも刺激と行動の相関関係が観測されているだけにすぎない、とする主張もある。
生活文化においては、単に「情」と略する事がある。他人の感情を深くくみ取り（感受性が高い）、場合によってはそれに伴った感情を態度（涙を流すなど）や行動に表すほどに心が豊かな事を「情に厚い」という。「情に厚い江戸っ子気質」などの語句に使用され、江戸っ子のいきの一つともされている。
感情 感情の生物学
生物学的には感情は大きく四つの要因に分ける事ができる。（1）感情を引き起こす脳科学的メカニズム、（2）感情の社会的メカニズム、（3）個人の感情を形作る感情の個体発達、（4）種に普遍的な感情を形作った進化的機能である。前二者は至近要因、後二者は究極要因と呼ばれる。
生理学的には、感情には身体感覚に関連した無意識な感情（emotion, 情動）と意識的な感情（feelingもしくはemotional feeling）と分類されることが多い。意識的感情（feeling）には、大脳皮質（大脳の表面）とりわけ帯状回、前頭葉が関与している。無意識感情には、皮質下（脳の中心の方）の扁桃体、視床下部、脳幹に加えて、自律神経系、内分泌系、骨格筋などの末梢系（脳の外の組織）が関与する。しかし、感情も情動も皮質と帯状回のみで成立する、という反論も存在する（Rollsたち）。
emotionについては情動を参照のこと。
たとえば我々が恐怖を感じるとき、同時に脈がはやくなり、口が渇き、手に汗を握るのを感じる。恐怖を感じているのは皮質であり、末梢の反応（動悸など）を起こすのは皮質下である。しかし感情について考えるとき、両者を切り離して考えることはできない。
感情 感情の生物学
アントニオ・ダマシオらは、スタンレー・シャクターらの感情の二要因説を発展させ、感情を体験・認識することは、刺激に対して発生した身体反応を説明するために皮質が作るストーリーであると主張している。例えば、被験者にアドレナリンを注射した後で不快な環境に置いたところ、アドレナリンの副作用を知らされていない被験者は、アドレナリンにより起こった動悸や冷や汗などの反応を環境のせいにし不快がったが、副作用を知らせておいた被験者はアドレナリンのせいだと判断し、不快さも少なかったという。つまり皮質が、身体の反応を、前後の文脈と照らし合わせて解釈し感情というストーリーを作ったということになる。
(注）シャクターらは、感情2要因説を1960年代に唱えたが、その後2要因となるような直接の証拠が得られなかったため、彼は自身の仮説を修正して、生理的基盤（＝情動）に基づいてその後感情が形成される、という感情の2段階説を唱えた（1982年）。これを発展させたのが、Lazarusたちで、感情を社会性も含めたより複雑なものとして定義した（罪悪感、やきもち、嫉妬、愛、なども含めた）。
感情 感情の生物学
マグダ・アーノルドの感情理論では、外界からの刺激に対して、まず危険であるか有益であるかを皮質下および帯状回で無意識に判断し、次に皮質でどう行動するかを判断する。その判断に基づいて末梢の反応（交感神経の興奮、骨格筋の緊張など）が起こり、最後に皮質にてそれを意識的な感情として認識する。この説の根拠となる実験的証拠は、強い感情を惹起する視覚刺激を短時間（30ms以下）呈示すると、意識上は認識できない（サブリミナル効果参照）にもかかわらず末梢では反応が見られるという事実である。しかし意識に関して、どこでどのように感情意識が発生しているか、という点については、いまだ諸説あり、詳細は不明である。
補足1
上記したような身体と感情の密接なつながりは、感情に関係する日常的な言葉にもよくみられる。例えば、「胸が痛む」、「断腸の思い」、「血湧き肉躍る」、「手に汗握る」、「胸をおどらせる」、「腹が立つ」、「はらわたが煮えくり返る」、「頭に血が上る」、「むかつく」、「苦々しい」、「鉛を呑んだような」、「ちむぐりさ（＝肝苦しい、沖縄方言）」など。このうちの幾つかは典型的な交感神経亢進反応であり、幾つかはそれらに起因するかもしれない消化管症状である。
感情 感情の生物学
補足2
精神疾患の治療に用いられる認知行動療法は、「認知の仕方を変えることによって感情を調整する」という理論に基づいており、皮質と皮質下の相互作用を応用した好例と言える。また、自律訓練法は「手が暖かい」「気持ちがおちついている」など、リラックスした身体状態をイメージしながら心身の緊張をとる訓練法であり、ストレス解消、心身症、神経症などの治療に用いられる。これも末梢の自律神経反応と感情の相互作用を応用した一例である。
2012年10月、脳神経外科の世界的権威であるエベン・アレグザンダーは「死後の世界は存在する」と発言した。かつては一元論者で死後の世界を否定していた人物であったが、脳の病に侵され入院中に臨死体験を経験して回復した。退院後、体験中の脳の状態を徹底的に調査した結果、昏睡状態にあった7日間、脳の大部分は機能を停止していたことを確認した。そしてあらゆる可能性を検討した結果、「あれは死後の世界に間違いない」と判断して、自分の体験から「脳それ自体は意識を作り出さないのでは？」との実体二元論の仮説を立てている。
幼い赤ん坊でも生後数日で母親の表情に反応するようになる。また宙に浮いた物体を見せると長く見つめるなど、何らかの感情を持っていると考えられる。主要な感情は4歳頃までには形成される。
感情 感情の生物学
進化心理学では、感情の仕組みは、環境に応じて素早く行動を決定するための生物学的適応であり、進化の過程で形成されたと考える。進化心理学者は親族間の愛情は血縁選択によって、親子間、夫婦間の愛情と反目は親子の対立、性的対立の要因によって進化したと考えている。またレダ・コスミデスのような研究者はそれぞれの感情が異なる選択圧によって形成され、異なる機能を持ち、したがって異なる神経的基盤あるいはモジュールを持つと考えている。ロバート・トリヴァース、リチャード・アレグザンダー、マーティン・ノヴァクといった進化生物学者とゲーム理論家は、友情、協力、裏切り、罪悪感、公平さ、道徳観などを引き起こす動機として一部の感情が進化し、それは互恵的利他主義と間接互恵性、一般互酬性の理論から導きだせると考えている。このような視点からは、感情は少なくとも部分的には生得的であり、一般認知能力からある程度独立しており、内外の刺激に対して瞬時に自律的に発動すると考えられる。この生物学的適応という視点は機能主義心理学にも遡ることができる。
感情 感情の分類
人間にはどのような感情があるのかについては古来様々に議論されてきた。以下に、歴史的文化的経緯、感情研究の歴史に基づく分類、
詳しくは感情の一覧を参照。
一般に、6種類の代表的な感情として、
が総称されることが多い。
人間の持つ代表的な感情を、
の五つにまとめて表す。
書物によって七情の内容は異なる。
三字経
の七情が人にそなわっていると言う。
中国医学
喜怒憂思悲恐驚の七情あり、日本で馴染みが無い語である、思は考えの意である。これらが過剰となると精神障害が起きるとされる。
忌 (いむ) ・忍 (しのぶ) ・怒 (いかる) ・恐 (おそれる) ・恥 (はじらう) ・恋 (こい) ・悲 (かなしい) ・愁 (うれえる) ・慕 (したう) ・憂 (うれえる) ・怪 (あやしむ) ・怖 (こわい) ・悔 (くやむ) ・恨 (うらむ) ・惜 (おしむ) ・悼 (いたむ) ・愉 (たのしむ) ・憎 (にくむ) ・憤 (いきどおる) ・懐 (なつかしむ) 等々。
感情 感情の分類
感情を表す形容詞および形容動詞 (例:かなしい) 、その感情をいだいている/いだく動作を表す動詞 (例:かなしむ) 、抽象化された名詞 (例:かなしみ) を示す。ただし、「愛する」「嫌悪する」の様に「 (漢字) +〜する」は漢語が混ざっているため除いた。
ナヴァ・ラサ (人間の9つの基本的感情) というものがあり、それは、
の9つであるとされる (参考 ラサ) 。
悲しみ、幸福、怒り、軽蔑、嫌悪、恐怖、驚きという七つの基本的感情が、文化によって異ならず、普遍的に同じ方法で表現されると考えていた。また子供の成長やオランウータンの感情表現の観察を通して、人間と他の霊長類の類似性を見いだした。
表情認知からみた感情の分類。ポール・エクマンは次の6つの感情は生物学的基盤を持ち、ヒューマン・ユニバーサルズであると結論した。
エクマンは1990年代にこのリストを拡張し、以下を加えた。
感情 表情
感情は表情や仕草となってあらわれる。表情は非言語コミュニケーションの一部である。
表情は自律的に働き、訓練しないと意識的にコントロールできない。またヒューマン・ユニバーサルな性質であり、どの文化でも基本的な表情は共通している。進化的な視点からは、コミュニケーション信号は他個体を操作するために自由にコントロールできる方が有利であると考えられるが、そうなっていない。アモツ・ザハヴィのような一部の生物学者は、正直に自分の感情を伝えることがもっとも利益を得られるからだと考え、ハンディキャップ信号の一種ではないかと主張しているが、実際にどのような利益があるのかは明らかでない。
感情 感情が冒される疾患や状態
音楽が人間に与える感情を利用して医療行為としての音楽療法が行われていた（ユーナーニー医学）。
国鉄D51形蒸気機関車
D51形蒸気機関車（D51がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計、製造した、単式2気筒で過熱式のテンダー式蒸気機関車である。
主に貨物輸送のために用いられ、太平洋戦争中に大量生産されたこともあって、国鉄における所属総数は1,115両に達しており、ディーゼル機関車や電気機関車などを含めた日本の機関車1形式の両数でも最大を記録した。この記録は現在も更新されていない。
この他に、台湾総督府鉄道向けに32両、胆振縦貫鉄道（1944年（昭和19年）に国有化）向けに5両（再掲）が製造され、戦後はソビエト連邦サハリン州鉄道向けに30両、台湾鉄路管理局向けに5両、朝鮮戦争における国連軍向けの標準軌仕様機が2両製造されており、製造総数は1,184両に及ぶ。
また、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時には、西日本旅客鉄道（JR西日本）に1両（D51 200）が継承され、翌1988年（昭和63年）には東日本旅客鉄道（JR東日本）で1両（D51 498）が復籍し、この2両が動態保存されている。D51 498は復籍後の初仕業で来日中のオリエント急行を牽引、D51 200は2017年（平成29年）に山口線のSLやまぐち号で本線運転に復帰した。
国鉄D51形蒸気機関車
現場の機関士にも操作性の良さから人気があり「デコイチ/デゴイチ」の愛称（後述）は、日本の蒸気機関車の代名詞になり、「名機」、「代表機」とも呼ばれる。もし、D51形がなければ日本はこれほど進歩しなかったかもしれないと極言する評価さえ存在し、その性能や扱いやすさは後世の試作研究の目標になるほどであった。
国鉄D51形蒸気機関車 概要
1929年（昭和4年）に始まった世界恐慌、その影響で日本国内で発生した昭和恐慌により、1930年代前半の日本における鉄道輸送量は低下していた。そのため、恐慌発生以前に計画されていた、D50形以降の貨物用新形機関車の設計・製造は中断されていた。
その後、景気が好転して輸送量の回復傾向が顕著になってきたため、改めて新形の貨物用機関車が求められた。鉄道省では電気機関車専用のチームがあり基礎研究も行われていたが、電化区間がまだ短く蒸気機関車に輸送の大部分を頼らざるを得なかった。
そこで1935年（昭和10年）に開発を始め1936年（昭和11年）から製造されたのがD51形である。C11形のボイラーで実用化された電気溶接技術を応用して製造され、当時の設計主任である島秀雄は「多くの形式の設計を手掛けた中でも、一番の会心作」としてD51形を挙げている。C53形の複雑な設計や工作不良を反省し、D51形では部分ごとの標準化やユニット化がされ、整備や修理が容易になっている。このシステマチックな視点は80系電車から新幹線車両の開発でも大きく反映され、システム工学の先駆けともいえる鉄道車両であった。当時の新聞には『お自慢づくしの機関車』として紹介され、新しい工作機械を導入せず従来のもので製造可能とした有力な機関車と評価された。
国鉄D51形蒸気機関車 構造
設計の基本となったのは、同じく軸配置1D1のテンダー式機関車であるD50形で、三缶胴構成の燃焼室を持たない広火室構造のストレートボイラーを搭載し、棒台枠を採用するなどの基本設計は共通である。ボイラー使用圧力は当初D50形の13 kg/cm2に対して14 kg/cm2と1 kg/cm2昇圧、シリンダー径を縮小しつつ牽引力の若干の増大を図っている。新技術によりD50形よりも安定した優れた性能を発揮できるようになっている。
また、リベット接合部を電気溶接（アーク溶接）で置き換えるなど、構造と工法の見直しを行って軸重の軽減と全長の短縮を実現し、全国配備を可能とした。最大動軸重はD50形の14.99 tから14.30 tに引き下げられ、D50形では入線が困難だった丙線へ入線可能になった。ただし、標準形以降は動軸重が増大し、最終的に最大動軸重は15.11 tとD50形を超えている。
国鉄D51形蒸気機関車 構造
全長は初期形でD50形より571 mm短縮された。先台車からテンダー第4軸までの長さが17 mを、前部端梁からテンダー後部端梁までが19 mを、それぞれ超過するD50形は亜幹線クラス以下の路線に多数存在した60フィート (18.3 m) 転車台での転向が難しく、D51形で可能となったことは運用範囲拡大に大きく貢献している。またフロントオーバーハングの大きいD50形は、退行運転（逆機）や推進運転時に軽量な二軸車を中心として連結相手を脱線させてしまう事故をしばしば起したため、D51形では前部デッキと先台車の設計変更により改善が図られた。反面、先台車周辺の保守が難しくなり、検修陣にはD50形と比してD51形を嫌う者も少なくなかった。
動輪はそれまでのスポーク輪芯から、中空構造の箱形（ボックス）輪芯に変更している。これはアメリカで開発され、D51形の設計が始まる前年の1934年（昭和9年）に製品が発表されたものをいち早く採用した形である。その構造・形状から太鼓焼きや蓮根といった異名で呼ばれることもあったが、円盤に近い形状であるため円周の各部に均等に力がかかり、また比較的軽量であるという利点から以後ほぼ全ての省形蒸気機関車に採用されている。動輪の軸間距離は4,650 mmずつであるが、第4動輪はフランジを6 mm薄くして横動を許容しているため、固定軸距は第3動輪までの3,100 mmである。
国鉄D51形蒸気機関車 構造
最高速度はD50形では75 km/hであったが、D51形では85 km/hに向上した。
戦時形ではボイラー使用圧力が15 kg/cm2へ引き上げられ、動軸重の増加も行って牽引力を増大した。この際、空転対策のためにコンクリート製の死重をフロントデッキに搭載するなどの対策が講じられ、動輪上重量が15 tに増えたほか、シリンダー牽引力がD50形より8パーセント上昇した。初期形、標準形についても戦後に缶圧の引き上げと輪重増大改造が行われた。登場時は燃焼室を装備していないために他国の蒸気機関車と比較すると熱効率が高いとは言えなかったが、戦後に重油併燃装置が追加され三分の一以上も石炭が節約できるようになった他、引張定数または速度を10パーセント向上させている。戦後の調査では、日本国鉄は貨客車1,000t-㎞あたりの石炭消費量が1946年から1956年の間に67kgから39.1kgへ、消費量が42%減少しており、フランスの同じ条件、同じ十年間で77kgから54.3kgへ、27%の減少よりも優れた燃料消費量であったと記録されている。
電気溶接の全面的な採用と箱形化された動輪輪芯など、形態的には同時期に設計されたC57形との共通点が多い。
国鉄D51形蒸気機関車 製造時期による区分
本形式は製造時期と形態から三種に大分される。以下にその特徴を記す。
D51 1 - 85・91 - 100
初期に製造された95両は、ボイラー上の砂箱と煙突の間に給水加熱器をレール方向に置き、それらを覆う長いキセ（着せ＝覆い）を持つことが外観上の特徴である。その後の通常形ドームとの区別のため「半流線形形」、略して「半流形」と呼ばれるようになり、その形状から「ナメクジ」の通称もある。また、汽車製造会社製のD51 22・23はドームがさらに運転台まで延びているため「全流線形形」、略して「全流形」、あるいは「おおナメクジ」、「スーパーナメクジ」と呼ばれている。なお、D51 23はキャブ側面にタブレットキャッチャーを、ランボード上にナンバープレートを装着していた。この両機は後に保守上の都合等から通常の「ナメクジ」型に改装されている。
国鉄D51形蒸気機関車 製造時期による区分
また、このグループは運転台の奥行きが標準形に比して短い。文献によっては、設計主任の島秀雄の配慮により機関車を大きく見せるために通常よりも小さく作ったものであると記述されたものがあるが、D50形よりも前頭部を短くしたために後部が重くなってしまい、そのバランスをとるために小型化したものである。ゆったりした運転台を持つD50形に比べ乗務員の労働環境として劣悪だったともされる一方で、D50形の運転室はボイラーとの重なりが多いため火室が大きく張り出しており実際に作業できる面積は見かけほど差がなく、本機ではボイラーの熱を避けるため必要最低限の広さとしていた。運転室は機関士席の下にある空気コックを開くと、比較的新鮮な空気が流入し、水バルブを併用すると冷気も流入して、煙と熱気による劣悪な環境を和らげる工夫もされていた。D51形やD52形の乗務に慣れると、D50形は機器や配管の位置が極めて乱雑な上に運転台が広いため操作に手惑い落ち着かないとの回想もあった。また乗務員用ツールボックスはD50形・D51形共に座席下にあり、ここに置いた弁当はすぐに腐ってしまったという。
国鉄D51形蒸気機関車 製造時期による区分
第1動輪の軸重を重く、第4動輪の軸重を軽く配分していたD50形に対し、第1動輪の軸重がそれ以外よりも軽かったD51形は列車牽き出し時などの過荷重状態に第1動輪の軸重がさらに低下して空転する傾向が強かったため、額面上の性能向上にもかかわらず乗務員の評価は良くなかったとされる。全長短縮により部品が後方に設置されたことに加え、ボイラが計画重量よりも軽く仕上がったことが原因であった。なお空転の原因は、元乗務員の座談会では自動リバー（動力逆転機）が空気作動のため少し動かしたつもりが大きく変わってしまうこととされ、国鉄の鉄道技術発達史にはシリンダけん引力 (Cylinder power) に対する粘着力 (Adhesion) の割合が、D50形より小さいため操縦に慣れるまで好まれなかったと書かれており動軸重の配分については触れられていない。
様々な機関車に乗務した古参機関士からは9600形やD50形よりも良いと評価されたが足（軸重）の軽さが難点とされた。また、8620形や9600形が空転しにくいが勾配で自然停車する事態を受け、D51形の世代は砂撒きで補える空転を容認して勾配で止まらない設計になり、従来機との勝手の違いに戸惑う声が多かった。
国鉄D51形蒸気機関車 製造時期による区分
初期形は、構造上汎用形の集煙装置が取り付けられないために配置が区別されており、標準形と同仕様へ改造された例も見られる。山口線で蒸気機関車運転の復活が決定された際にはD51 1が復活予定候補に挙がったが、集煙装置が取付不可だったために予定機から外された。結局、C57 1とC58 1が運用されたが、同形式の集煙装置の図面がなかったことから、標準形D51形用の長野工場（現・長野総合車両センター）式集煙装置が搭載された。
D51 86 - 90・101 - 954
先台車：LT126、従台車：LT154B、テンダー：8-20A・B、動力または手動（ねじ式）逆転機搭載
8-20AはD51 86 - 90・101 - 106・199 - 211に連結。AとBの相違点は炭水車の台車で、Aは軸ばねにコイルばねを用い、側枠を一体鋳鋼製としたTR24形類似のもの、Bは軸ばねに重ね板ばねを用い、側枠を鋲接板台枠構造としたものである。
逆転機はD51 134以降、微妙な操作が行いにくい動力式から手動式に戻された。
国鉄D51形蒸気機関車 製造時期による区分
初期形の重量配分を改善するために1937・1938年（昭和12・13年）に浜松工場で製造されたD51 86 - 90において改良試作が行われ、給水暖め器を煙突前に枕木方向に載せ、担いばねの釣合梁（イコライザー）の支点位置を変更して動輪重量の配分を可能な限り修正する、動力式逆転機を手動式に変更するなどの設計変更が行われた。これにより初期形で問題とされた点は概ね改善され、1938年（昭和13年）6月竣工のD51 101以降はこの仕様で新製、この姿が広くD51形のイメージとして流布することとなった。
ただし、初期形と比較すれば改善されてはいたものの第1動輪の軸重がそれ以降の動輪軸重より軽いという傾向に変わりはなく、ボイラー圧力の引き上げなどによりシリンダー出力が増大していたこともあって、空転多発の一因となっていた。これは、戦時中以降に輸送力増強を図って動軸重の引き上げが許容され、フロントデッキなどにコンクリート塊の死重を搭載することで空転癖の改善が実現を見ている。また山岳路線の多い中部地方の機関区所属車を中心に、撒砂管を3本とも前進用に並べ替えたものが多々ある（本来は最後尾の1本は逆行用で第3動輪の直後に付いていたが、これを第4動輪の前に向け直した）。
国鉄D51形蒸気機関車 製造時期による区分
なお、このグループの一部には台枠を圧延鋼板をくりぬいた棒台枠ではなく、D51 354 - 359・403 - 405など、鋳鋼製台枠を採用したものが存在する他、1943年（昭和18年）度製造分以降では、除煙板やナンバープレート、テンダーの石炭庫側板を木材で代用し、また煙室前部上方と煙室扉上部の丸みを省略するなど、金属資源節約と各部工程の簡略化が順次推し進められ、準戦時形と呼ぶべき仕様に移行した。戦後はこれらも徐々に標準形と同等の仕様となるように改修が行われている。
D51 1001 - 1161
1944年（昭和19年）度発注グループ（1944年（昭和19年）から1945年（昭和20年）にかけて竣工）は、上述の標準形後期やD52形と同様にランボードやデフレクターなどに木材などの代用材を多用、煙室前部上方と煙室扉上部の丸みの省略、ドームのカマボコ形化、といった簡素化に加え、台枠を省略した船底形炭水車に変更するなど、より一層の資材節約と工期短縮を図った戦時設計とし、また前述のとおり缶圧と動輪上重量の増大が行われて牽引重量増が図られた。このため新形式としてもよいところ、途中欠番を置いて1001から付番した。しかし、粗悪な代用材料を使用し、本来はリベット2列が基本だったボイラーなどの重要接合部をリベット1列に簡略化、さらに溶接不良が少なからずあったことが原因でD51 1140がボイラー爆発事故を起こし、乗務員には「爆弾を抱えて運転する気分」などと酷評された。戦後、これらの車両は、代用材使用部品の正規部品への交換、X線検査で状態不良と判定されたボイラーの新製交換などにより性能の標準化が行われたが、性能面に影響のなかった部位はそのまま存置され、カマボコ形ドームや炭水車の形状などに特徴が残った（なお、きわめて少数ではあるが、戦後の改装時に、炭水車を船底形から標準型と同じものに振り替えた例もある）。ごく一部の機体は、煙室前面と煙室扉上部の欠き取りもそのまま残されていた。
国鉄D51形蒸気機関車 製造
量産を進める段階で国内情勢が戦時体制へと突入し、貨物機である本形式に対する需要が非常に大きくなったため、国内の大型機関車メーカー5社と国有鉄道の工場（工機部）のうち8工場が製造に参加し、1936年（昭和13年）から1945年（昭和20年）までの間に1,115両もの多数の車両が製造されることとなった。そのうちの8両については、国有鉄道の発注ではなく、私鉄の戦時買収や南樺太の内地化に伴い鉄道省へ編入されたもの、外地向けのものが戦況の悪化に伴う制海権喪失により発送できなくなり、国有鉄道籍を得たものである。また、955 - 1000は欠番となっているが、戦時型を1001から付番し番号で区別したためである。そのため、国有鉄道所有機のラストナンバーは1161である。
国有鉄道発注車は、全部で1,107両である。その製造の状況は、次のとおりである。
1937年度（52両）
川崎車輛（27両）：D51 49 - 67・71 - 78（製造番号1807 - 1819・1824・1825・1828 - 1831・1890 - 1897）
日立製作所（3両）：D51 68 - 70（製造番号868 - 870）
汽車製造（17両）：D51 79 - 85・91 - 100（製造番号1532 - 1538・1560 - 1569）
浜松工場（5両）：86 - 90（製造番号19 - 23）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
1938年度（127両）
汽車製造（6両）：D51 101 - 106（製造番号1570 - 1575）
川崎車輛（14両）：D51 107 - 120（製造番号1932 - 1945）
日立製作所（27両）：D51 121 - 133・173 - 186（製造番号990 - 1002・1040 - 1053）
日本車輌製造（39両）：D51 134 - 172（製造番号594・595・660 - 696）
大宮工場（8両）：D51 187 - 194（製造番号1 - 8）
浜松工場（8両）：D51 199 - 206（製造番号24 - 31）
鷹取工場（7両）：D51 211 - 217（製造番号1 - 7）
小倉工場（7両）：D51 220 - 226（製造番号16 - 22）
長野工場（3両）：D51 229 - 231（製造番号1 - 3）
土崎工場（2両）：D51 232・233（製造番号1・2）
郡山工場（3両）：D51 234 - 236（製造番号1 - 3）
苗穂工場（3両）：D51 237 - 239（製造番号1 - 3）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
1939年度（196両）
大宮工場（10両）：D51 195 - 198・243 - 244・469 - 472（製造番号9 - 18）
浜松工場（15両）：D51 207 - 210・245 - 250・473 - 477（製造番号32 - 46）
鷹取工場（11両）：D51 218・219・251 - 254・478 - 481・490（製造番号8 - 18）
小倉工場（10両）：D51 227・228・255 - 258・482 - 485（製造番号23 - 32）
苗穂工場（4両）：D51 240 - 242・489（製造番号4 - 7）
長野工場（3両）：D51 259・260・486（製造番号4 - 6）
土崎工場（3両）：D51 261・262・487（製造番号3 - 5）
郡山工場（3両）：D51 263・264・488（製造番号4 - 6）
川崎車輛（45両）：D51 265 - 309（製造番号2143 - 2152・2168 - 2177・2191 - 2197・2200 - 2209・2212・2211・2210・2213 - 2217）
日立製作所（50両）：D51 310 - 359（製造番号1189 - 1237・1240）
日本車輌製造（27両）：D51 379 - 405（製造番号754 - 780）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
汽車製造（15両）：D51 442 - 456（製造番号1861 - 1875）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
1940年度（184両）
日立製作所（43両）：D51 360 - 378・589 - 612（製造番号1238・1242・1239・1241・1243・1244・1246・1245・1247 - 1257・1420 - 1431・1434・1433・1432・1435 - 1443）
日本車輌製造（45両）：D51 406 - 441・613 - 621（製造番号781 - 816・891 - 899）
汽車製造（20両）：D51 457 - 468・581 - 588（製造番号1786 - 1887・2024 - 2031）
大宮工場（10両）：D51 506 - 515（製造番号19 - 28）
浜松工場（13両）：D51 518 - 530（製造番号47 - 59）
鷹取工場（10両）：D51 491 - 500（製造番号19 - 28）
小倉工場（9両）：D51 535 - 543（製造番号33 - 41）
長野工場（3両）：D51 548 - 550（製造番号7 - 9）
土崎工場（3両）：D51 551 - 553（製造番号6 - 8）
郡山工場（4両）：D51 555 - 558（製造番号7 - 10）
苗穂工場（4両）：D51 559 - 562（製造番号8 - 11）
川崎車輛（17両）：D51 564 - 580（製造番号2417 - 2433）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
三菱重工業（3両）：D51 632 - 634（製造番号323 - 325）
1941年度（79両）
鷹取工場（6両）：D51 501 - 505・690（製造番号29 - 34）
大宮工場（2両）：D51 516・517（製造番号29・30）
浜松工場（5両）：D51 531 - 534・685（製造番号60 - 64）
小倉工場（4両）：D51 544 - 547（製造番号42 - 45）
土崎工場（1両）：D51 554（製造番号9）
苗穂工場（1両）：D51 563（製造番号12）
日本車輌製造（25両）：D51 622 - 631・670 - 684（製造番号932 - 941・995 - 1000・1020 - 1028）
三菱重工業（17両）：D51 635 - 641・660 - 669（製造番号326 - 332・336 - 345）
日立製作所（18両）：D51 642 - 659（製造番号1460 - 1477）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
1942年度（112両）
浜松工機部（12両）：D51 686 - 689・819 - 826（製造番号65 - 76）
鷹取工機部（9両）：D51 691 - 694・831 - 835（製造番号35 - 43）
日立製作所（33両）：D51 695 - 727（製造番号1669 - 1668・1679 - 1691）
日本車輌製造（12両）：D51 728 - 739（製造番号1130 - 1141）
川崎車輛（20両）：D51 748 - 767（製造番号2692 - 2701・2718・2719・2725 - 2728・2763 - 2766）
汽車製造（13両）：D51 773 - 785（製造番号2256 - 2261・2282 - 2286・2303・2265）
三菱重工業（13両）：D51 791 - 803（製造番号360 - 372）
国鉄D51形蒸気機関車 製造
1943年度（163両）
日本車輌製造（33両）：D51 740 - 747・846・847・916・917・1063 - 1083（製造番号1182 - 1187・1215 - 1220・1229 - 1249）
川崎車輛（40両）：D51 768 - 772・843 - 845・918 - 949（製造番号2866 - 2873・2892 - 2901・2908 - 2917・2953 - 2964）
汽車製造（15両）：D51 786 - 790・866 - 875（製造番号2326 - 2330・2355 - 2364）
三菱重工業（35両）：D51 804 - 818・896 - 915（製造番号373 - 387・399 - 418）
浜松工機部（12両）：D51 827 - 830・848 - 852・861 - 863（製造番号77 - 88）
鷹取工機部（15両）：D51 836 - 842・853 - 860（製造番号44 - 58）
日立製作所（13両）：D51 876 - 888（製造番号1814 - 1826）
1944年度（146両）
日立製作所（19両）：D51 889 - 895・1051 - 1062（製造番号1827 - 1837・1886 - 1888・1890・1889・1891 - 1893）
三菱重工業（50両）：D51 1001 - 1050（製造番号419 - 468）
日本車輌製造（46両）：D51 1084 - 1129（製造番号1272 - 1289・1291 - 1318）
川崎車輛（31両）：D51 1130 - 1160（製造番号3008 - 3011・3013 - 3024・3026 - 3028・3030 - 3042）
D511・2 → D51 864・865：恵須取鉄道（樺太）より買収。
1944年に未成のまま買収された樺太の孤立鉄道より編入したもので、概ね標準形に準ずるが、寒冷地対策として製造時より密閉キャブであり、炭水車の前端部にも風除けを立ててキャンバス製の幌を運転台との間に設けていたのが特徴である。1943年、汽車製造製（製造番号2235・2331）。この2両は樺太には送られず、北海道内で使用された。
D5101 - D5105 → D51 950 - D51 954：1944年胆振縦貫鉄道より買収
内地私鉄がD51形同等機を新造した唯一の事例である。D5101 - D5103の3両は同鉄道開業前の1940年5月に設計認可を得て、開業直後の1941年1月に竣工した。厳密な竣工日は順に1941年1月9日、11日、13日。以後輸送力強化のため、それぞれ1942年7月17日・1943年5月7日付けでD5104・D5105が増備された。製造はD5101 - D5104が汽車製造（製造番号2021 - 2023・2234）、D5105が日立製作所（製造番号1785）で、いずれも同時期の省鉄向けに準じた仕様で竣工しており、形態も標準形と同様である。
D51 1161 日本窒素より購入。
海南島の日窒興業石碌鉄道で使用するため日本車輌製造本店で製造されたものの、海軍の敗退で制海権が失われ、発送できなくなったものを国鉄が購入した。戦時形であり、D51形全体で見ても唯一の1945年（昭和20年）製（製造番号1373）で、鉄道研究者の実見により、工作方法がより簡素化されていたのが確認されている。
国鉄D51形蒸気機関車 外地（日本国外）向け車
日本本土（内地）向けの他、戦前から台湾総督府鉄道向けに製造されたものが32両（1944年（昭和19年）製の5両は、一時的に日本国鉄のD51 1162 - 1166として借入使用された）、戦後にソビエト連邦サハリン州鉄道向けに輸出されたものが30両、国連軍に納入されたものが2両、さらに1951年に台湾鉄路管理局向けに輸出された5両が存在する。これらを合わせると、D51形は1,184両製造されたことになる。
中国海南島の鉄石輸送のための日窒興業石碌鉄道は、1067mm軌間であり、1942年（昭和17年）および1943年（昭和18年）（1944年（昭和19年）との説もあり）に5両のD51形（D51 621・632 - 635）が供出されたが、終戦時には2輌のみ存在していた。中国国鉄の形式も持っていない（秦皇島地方鐵道は「D-51型」と呼ばれる）。
1957年の八石線の復旧から1970年に標準軌に改軌されるまで運用された。その後D51 634・D51 635が秦皇島地方鐵道に売却され、1984年標準軌に改軌された事により廃車された。
国鉄D51形蒸気機関車 外地（日本国外）向け車
当時、日本の統治下にあった台湾の総督府鉄道向けに1939年（昭和14年）から1944年（昭和19年）にかけ32両 (D51 1 - 32) が製造されたもので、形態的には1 - 27が標準形に、28 - 32が戦時形に属する。このグループのうち前者は鉄道（運輸）省/日本国有鉄道籍を有したことはない（後者については後述）。製造の状況は次のとおりである。
このうち、戦時形のD51 28 - 32は制海権喪失で発送できず、一時的な措置として国有鉄道が借り入れ、D51 1162 - 1166として使用された。この時期、本土では既に戦時形（1000番台）が製造されていたが、この5両は戦前の標準形と似る形態（ドームはかまぼこ形でなく、標準形と同じ形状）で製造された。これは、外地向けゆえ、大日本帝国の威信を保つためといわれている。しかし、見た目こそ標準形だったが、ドーム以外の実態、炭水車などは内地向けに製造されたものと同じ戦時形で、性能、機能面で劣るため、使用晩期はボイラ圧力が12kg/cm2に制限されていた。この5両は、戦後の1946年（昭和21年）4月になって台湾に発送された。台湾のD51形は、戦後台湾鉄路管理局に引き継がれ、DT650形 (DT651 - 682) と改称された。
国鉄D51形蒸気機関車 外地（日本国外）向け車
戦後の1951年（昭和26年）、国際連合の援助による中華民国の注文で、5両の標準形（カウキャッチャー付き、炭水車はやや大型化）が台湾に輸出され、DT683 - 687とされた。製造は汽車製造が3両（DT683 - 685・製造番号2608 - 2610）、新三菱重工が2両（DT686・687・製造番号718・719）だった。この5両が、D51形として最後の新製機となった。
1949年（昭和24年）、ソビエト連邦へ輸出物資の一環として、国鉄形客車各種などとともに30両が樺太に送られた。
これらは、同年1月から4月にかけて5社で製造されている。樺太向けに輸出されたものは、国内向けのものと区別するために、形式番号と車両番号の間にハイフンが入っている（例えば、国内向けは「D51 27」であるのに対して、樺太向けは「D51-27」）。また防寒のために運転席は密閉構造になっているなど、一部構造が国内向けとは異なっている。
なお、形式やナンバープレートにロシア語で使用されるキリル文字の「Д」ではなく、ラテン文字の「D」が使われている。蒸気機関車研究家の臼井茂信は、サハリン占領後も鉄道システムは日本式だったためではないかと推測している。
樺太向けD51形の製造の状況は、次のとおりである。
国鉄D51形蒸気機関車 外地（日本国外）向け車
なお、よく賠償物資として輸出との誤解がみられるが、正規の条約である日ソ共同宣言の締結は1956年（昭和31年）であり、条約締結以前に賠償物資の請求は原則的にありえない。そして日ソ共同宣言時には条約第6項においてソビエトは日本に対し賠償請求権を放棄している。また当時の複数の文献「機関車」第3号（1949年（昭和24年）11月発行）や「交通技術」51号（1950年（昭和25年）10月号）にも正規の輸出との記述が存在する。一方「賠償輸出」という記述が見られ始めたのは、往時の記録があいまいになりだし、孫引きが増加した1970年代以降のことである。
1950年（昭和25年）の朝鮮戦争勃発とともに鉄道は主要な攻撃対象となり、多数の機関車が破壊された。この被害補充のためにアメリカ第8軍は国連軍名義で日本に蒸気機関車を発注するが、他社が南満洲鉄道や朝鮮総督府鉄道の設計図を流用して「ミカイ形」を製造するなか、中日本重工業（現・三菱重工業）のみがD51形を標準軌・密閉キャブ化して納入した。製造の状況は次のとおりである。
2両とも休戦後に大韓民国交通部鉄道局（当時。後の鉄道庁）に引き渡され、미카7形（ミカ7形）1・2として1960年代まで使用された。
国鉄D51形蒸気機関車 戦後の改造機
戦後、軍需貨物輸送の事実上の消滅と食糧難に起因する買い出し等による旅客の激増により、戦時中とは貨客の輸送需要が完全に逆転した。これに伴い、戦時中に最優先で量産されていた車齢の若い貨物用機関車が大量に余剰を来す一方で、旅客用機関車は1942年（昭和17年）以降製造されておらず、1946年（昭和21年）から1947年（昭和22年）にかけて急遽C57形32両とC59形73両が製造されて不足が補われ、以後も順次旅客用機関車を増備して旺盛な旅客需要に対応することが計画されていた。実際にC57形・C59形両形式の追加生産が継続的に実施されており、1948年（昭和23年）の段階で機関車メーカー各社は大量の仕掛品在庫を抱えていた。
だが、その後は預金封鎖が断行されるほど逼迫していた政府財政に起因する予算凍結が実施され、国鉄は機関車の自由な新規製造が不可能な状況に陥った。そのため、なおも不足する旅客用機関車を確保すべく、1948年（昭和23年）にGHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、D51形のボイラーを活用してC57形の軸配置2C1に従輪1軸を追加し重量増に対応させた軸配置2C2の走り装置を組み合わせた、C61形旅客用機関車が33両製造された。
新規製造ではなく書類上改造扱いだったため、予算会計上の規制を回避できた。同様の手法でD52形を旅客用に改造したC62形も49両が登場している。