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越前国 沿革
「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での国内の支配は以下の通り（1,495村・680,914石余）。太字は当該郡内に藩庁が所在。国名のあるものは飛地領。
南条郡（89村・35,502石余） - 幕府領（福井藩預地）、旗本領、福井藩、丸岡藩、鯖江藩、若狭小浜藩、三河西尾藩、美濃郡上藩
今立郡（191村・85,575石余） - 幕府領（福井藩預地）、旗本領、福井藩、鯖江藩、若狭小浜藩
丹生郡（231村・86,692石余） - 幕府領（本保代官所・福井藩預地）、旗本領、福井藩、鯖江藩、大野藩、三河西尾藩、美濃郡上藩
大野郡（258村・96,259石余） - 幕府領（本保代官所・福井藩預地）、福井藩、大野藩、勝山藩、鯖江藩、美濃郡上藩
足羽郡（158村・88,467石余） - 福井藩
吉田郡（136村・80,191石余） - 福井藩
坂井郡（351村・185,419石余） - 幕府領（本保代官所・福井藩預地）、福井藩、丸岡藩、三河西尾藩
敦賀郡（81村・22,806石余） - 旗本領、鞠山藩、若狭小浜藩、安房勝山藩、幸若氏知行
明治4年
7月14日（1871年8月29日） - 廃藩置県により、藩領が福井県（第1次）、勝山県、鯖江県、大野県、丸岡県および加知山県、小浜県、西尾県、郡上県の飛地となる。
11月14日（1871年12月25日） - 第1次府県統合により、加知山県の管轄区域が木更津県の管轄となる。
11月20日（1871年12月31日） - 第1次府県統合により、敦賀郡・今立郡・南条郡が敦賀県、残部が足羽県の管轄となる。
越前国 領域
明治維新の直前の領域は現在以下のようになっている。太字の自治体及び郡は全域が、通常体は一部が国土にあたる。
越前国 国内の施設
国府は現在の越前市にあったとされる。遺構は見つかっておらず、未だ確定には至っていない。越前市役所（越前市府中）付近では平安時代初期の柱穴や「国寺」等の墨書銘土器が見つかっており、同地が国府跡となる可能性が指摘されている。
尼寺跡も未詳。
延喜式内社
『延喜式神名帳』には、大社8座2社・小社118座111社の計126座113社が記載されている（「越前国の式内社一覧」参照）。大社2社は以下に示すもので、いずれも名神大社である。
総社・一宮以下
『中世諸国一宮制の基礎的研究』に基づく一宮以下の一覧。
なお、二宮を劔神社（丹生郡越前町織田、北緯35度57分28.19秒 東経136度3分19.44秒﻿ / ﻿北緯35.9578306度 東経136.0554000度﻿ / 35.9578306; 136.0554000﻿ (劔神社（一説に越前国二宮）)）とする説があるが、中世史料はなく不詳。三宮以下は未詳。
越前国 その他
越前出身の商人は、商才に長ける人物が多かったため、越前商人として名が知られていた。
長崎本線
長崎本線（ながさきほんせん）は、佐賀県鳥栖市の鳥栖駅から長崎県長崎市の長崎駅までを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（幹線）である。このほかに喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間の別線を持つ。
長崎本線 概要
鹿児島本線の鳥栖駅から分岐し、佐賀市の佐賀駅を経て長崎市の長崎駅まで延びる路線である。途中の江北駅（旧・肥前山口駅）から佐世保線を経由して西九州新幹線との接続駅である武雄温泉駅や、佐世保駅・ハウステンボス駅方面に向かう「リレーかもめ」「みどり」「ハウステンボス」など、福岡市の博多駅から佐賀県内各地や佐世保線から武雄温泉・佐世保方面を結ぶ特急列車が多数運転されている特急街道であり、2022年（令和4年）の西九州新幹線開業前の全国のJR在来線特急利用者数ランキングでは、上位4位に入っていた。
鳥栖駅 - 江北駅間は複線区間である。久保田駅では唐津線が分岐するが、同線の全ての列車が佐賀駅発着となっているため、佐賀駅 - 久保田駅間では唐津線の普通列車も走行する。また、江北駅では佐世保線が分岐する。当区間は佐賀平野を通過し、佐賀駅付近は高架となっている。この区間は線形が良く、特急列車は最高速度130 km/h、普通列車でも120 km/hで走行する。
長崎本線 概要
江北駅 - 諫早駅間は単線である。東諌早駅以外の全駅で列車交換が可能であり、駅間の長い肥前大浦駅 - 小長井駅間には土井崎信号場がある。肥前鹿島駅 - 諫早駅間では列車の本数が極端に少なくなっている。この区間は、有明海の入り組んだ沿岸部に沿って線路が通っているため、曲線区間が多く、特急列車の速度向上のために振り子式車体傾斜装置を搭載した885系電車が投入されていた。
所要時間短縮のため、駅構内の配線は原則として一線スルー配線に改良されているほか、曲線区間では一般的なPC枕木よりさらに太い強化形枕木が使用されていることが多い。
長崎本線 概要
諫早駅 - 喜々津駅間と浦上駅 - 長崎駅間は複線である。このうち諫早駅 - 西諫早駅間は上下線が国道207号を挟み、離れたところを通っている。また、喜々津駅 - 浦上駅間は2つの単線のルートに分かれており、このうち大村湾沿いに走り、長与駅を経由する明治時代開業のルートを「旧線（長与経由）」と呼び、長崎本線内で唯一電化されたことのない区間である。途中、列車交換は大草駅・長与駅のみ可能である。長与駅 - 浦上駅間では市街地を走り、区間運転の列車が設定されている。一方で、1972年（昭和47年）に開通した、長崎トンネルを通る電化されていたルートを「新線（市布経由）」と呼ぶ。旧線に比べ6.7 km短縮され、高速運転に適した線形により、諫早駅 - 長崎駅間の所要時間を大幅に短縮した。途中、肥前古賀駅以外で列車交換ができるほか、長崎トンネル内に肥前三川信号場がある。新線の大半はトンネルであり、浦上駅側では市街地の地下を通り地上に抜ける。地上区間に入ると浦上駅までは高架となり、旧線としばらく単線並列で並走する。快速「シーサイドライナー」は全て新線を通っており、かつて運行していた特急列車も新線経由であった。浦上駅 - 長崎駅間では連続立体交差事業が進められ、2020年（令和2年）3月28日に高架化が完了した 。
長崎本線 概要
鳥栖駅 - 江北駅間および諫早駅 - 長崎駅間（旧線・新線とも）はIC乗車カード「SUGOCA」の利用エリアに含まれている。なお、江北駅 - 諫早駅間では、SUGOCAで途中駅の入出場はできないが、特例としてSUGOCAでの乗車で通過することはできる。
一般向けリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」対応路線であり、「長崎本線」（鳥栖駅 - 市布駅 - 長崎駅間）と「長崎本線（長与経由）」（諫早駅 - 長与駅 - 長崎駅間）としてスマートフォン向けに配信されている。
長崎本線 概要
九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）が佐世保線の武雄温泉駅から長崎本線の長崎駅まで新幹線フル規格で建設され、「西九州新幹線」として2022年（令和4年）9月23日に開業した。これにより、長崎本線の江北 - 諫早間が並行在来線とされた。整備新幹線において並行在来線は新幹線開業時にJRから経営分離してもよいことになっており、当初はJR九州も経営分離する方針で佐賀・長崎両県による第三セクター方式の経営が計画されていた。しかし、経営分離区間の沿線自治体（鹿島市・江北町）の同意が得られなかったため着工の目処が立たず、他の整備新幹線に遅れをとっていた。そのためJR九州と佐賀・長崎両県は経営分離をせずに、両県が線路などの施設を保有し、新幹線開業後20年間はJR九州が運行を行う上下分離方式を採用することで合意し、着工が認可された。これにより2008年（平成20年）に武雄温泉駅 - 諫早駅間が、2012年（平成24年）には諫早駅 - 長崎駅間が着工された。
長崎本線 概要
博多駅 - 新鳥栖駅では九州新幹線鹿児島ルートを使用し、新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間について在来線を活用、武雄温泉駅 - 長崎駅間では新幹線規格の新線建設といった整備計画で、線路幅（軌間）の異なる新幹線と在来線を直通できる開発中の車両フリーゲージトレイン（FGT）を導入する予定であった。しかし、2014年（平成26年）にFGTの試作車両の鹿児島ルート及び鹿児島本線での走行試験中に重大な問題が発覚し、開発が長期に渡りストップした。これにより、仮にFGTが実用化されても、2022年度（令和4年度）の開業までに運行に必要な数の車両の生産が間に合わないことが判明した。新幹線建設は計画通り進んでおり、完成した設備を年単位で放置できないこと、新幹線沿線自治体では2022年度の開業に合わせて大規模再開発が行われており、開業の遅れは許されない状況であり、開業の前倒しを計画していただけに大きな問題となった。結果、2015年（平成27年）12月に2022年度（令和4年度）開業のあり方として国やJR九州、長崎・佐賀両県の間で次の合意がなされた。
その後2016年（平成28年）12月に2年ぶりにFGT走行試験を再開するも、再度問題が発覚し、暫定開業時の先行導入車両の製造は間に合わない見通しとなった。運行主体のJR九州は2017年（平成29年）7月、一般の新幹線の2倍以上のコストがかかるFGTでの西九州ルート運営は困難として、FGTの導入を断念した。これにより与党検討委員会は、在来線活用予定であった武雄温泉駅 - 新鳥栖駅間の西九州ルートの整備を、ミニ新幹線方式または全線フル規格新幹線方式での整備への変更を軸に調査を開始した。2018年度（平成30年）中に西九州ルートの整備方針が決定する予定とされていたが、長崎駅 - 武雄温泉駅間が開業した2022年（令和4年）9月23日時点でも関係各所の意見統一がなされていない状況が続いている。
管轄・路線距離（営業キロ）：
九州旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
鳥栖駅 - 江北駅間 39.6 km
諫早駅 - 喜々津駅 - 市布駅 - 浦上駅 - 長崎駅間 24.9 km
喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間 23.5 km
九州旅客鉄道（第二種鉄道事業者）、佐賀・長崎鉄道管理センター（第三種鉄道事業者）：
江北駅 - 諫早駅間 60.8 km
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）：
鳥栖駅 - 鍋島駅間 28.0 km
鳥栖駅 - 肥前大浦駅間がJR九州本社鉄道事業本部、土井崎信号場 - 長崎駅間と長与駅経由の旧線が同社長崎支社の管轄となっており、佐賀県と長崎県の県境付近（肥前大浦駅 - 土井崎信号場間）に本社と支社の境界がある。
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
長崎本線 運行形態
西九州新幹線が開業した2022年9月23日以降は、優等列車における長崎駅方面と佐世保駅方面の分岐駅が江北駅から武雄温泉駅に移行したため、当路線の優等列車は江北駅から佐世保線に直通する列車が主体となっている。なお、定期運転の優等列車は全て鳥栖駅から鹿児島本線に直通して博多駅まで乗り入れている（一部列車はさらに博多駅以北に直通）。
佐世保線に直通する優等列車は、門司港駅・博多駅 - 武雄温泉駅間の特急「リレーかもめ」が下り18本・上り16本、博多駅 - 佐世保駅間の特急「みどり」が16往復（一部は大村線ハウステンボス駅発着の特急「ハウステンボス」を併結）運転されている。「リレーかもめ」全列車と「みどり」下り4本・上り6本は武雄温泉駅で長崎駅方面への新幹線「かもめ」と接続し、該当する「みどり」は「みどり（リレーかもめ）」の列車名で運転されている。
佐世保線に直通しない優等列車は、門司港駅・小倉駅・吉塚駅・博多駅 - 佐賀駅・肥前鹿島駅間の特急「かささぎ」が下り8本・上り9本（土曜・休日10本）運転されている。現在の「かもめ・リレーかもめ」が運行を開始した際に、従来の特急「かもめ」の停車駅であった肥前鹿島駅が「かもめ・リレーかもめ」のルートから外れることから、肥前鹿島駅発着の特急を7往復設定することが事前に発表されていたが、これに従来の「かもめ」の佐賀駅発着列車を統合した形で新設された。
長崎本線 運行形態
このほかD&S列車として、全席グリーン車の特急「36ぷらす3」が、月曜日に博多駅 - 江北駅 - 佐世保駅間で運行される。このうち往路（佐世保駅行き）は経路の途中で江北駅 - 肥前浜駅間を往復する。また武雄温泉駅 - 長崎駅間を運行する特急「ふたつ星4047」は、午前便が江北駅 - 長崎駅間の下り線を、午後便が長崎駅 - 諫早駅間の上り線を、ともに旧線（長与駅）経由で運行する。
関門トンネルが開通した1942年11月15日、東京駅 - 下関駅間を結んでいた特急「富士」の運行区間が東京駅 - 長崎駅間に延長され、長崎本線に初めて特急列車が乗り入れた（1943年10月1日に東京駅 - 博多駅間の運転に短縮）。上海航路運航日は、上り列車が1駅先の長崎港駅を始発とする形で運転された。ただし、この列車以前にも上海航路への接続列車として長崎駅から長崎港駅まで1駅延長運転されたものもあった。
1948年8月、東京駅 - 長崎駅間を大村線経由で運行する準急列車が運行開始。1949年に急行列車に格上げ、1950年には「雲仙」の列車愛称が与えられた。この愛称は、同時期に運行を開始した急行「西海」とともに、1980年まで用いられた。この間、様々な愛称の急行列車が運行を開始し、運行区間の変更や統廃合が行われた。
長崎本線 運行形態
1957年10月1日、同年より東京駅 - 博多駅間で運行を開始した寝台特急「さちかぜ」の運行区間を長崎駅まで延長し、長崎本線の特急列車が復活。この列車は、1958年に「平和」、1959年に「さくら」へと改称した。また、1965年10月1日には、寝台特急「あかつき」が、新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間で運行開始した。
1961年10月1日、京都駅 - 博多駅間を運行していた特急「かもめ」が長崎駅に乗り入れを開始、気動車による運行となる。1975年3月10日、山陽新幹線博多延伸に伴い、「かもめ」を廃止、線内を走る昼行特急列車がなくなった。
1976年7月1日、長崎本線・佐世保線電化により、電車によるエル特急として「かもめ」が、小倉駅・博多駅 - 長崎駅間で、「みどり」が小倉駅・博多駅 - 佐世保駅間で運転を開始した。その後、急行「出島」の特急格上げなどで増発が繰り返された。1992年3月25日には、特急「ハウステンボス」が博多駅 - ハウステンボス駅間で運転を開始した。
2000年代にかけて、夜行列車が次々と廃止されるようになり、東京駅 - 長崎駅間の寝台特急「さくら」は2005年3月1日のダイヤ改正で、京都駅 - 長崎駅間の寝台特急「あかつき」は2008年3月15日のダイヤ改正で廃止され、夜行列車や本州直通優等列車の運転はなくなった。
長崎本線 運行形態
2022年9月23日の西九州新幹線開業に伴い、在来線特急の「かもめ」は、門司港駅・博多駅 - 武雄温泉駅間を走る「リレーかもめ」、門司港駅・小倉駅・博多駅 - 佐賀駅・肥前鹿島駅間を走る「かささぎ」に再編された。これにより、肥前鹿島駅 - 長崎駅間を毎日運行する特急列車はなくなった。
また、2020年10月から博多駅 - 長崎駅間で運行されていた特急「36ぷらす3」は、肥前浜駅 - 長崎駅間の電化廃止により、2022年10月から運行区間を博多駅 - 佐世保駅間とし、博多駅発便のみ肥前浜駅に立ち寄る運行に改められた。
概ね江北駅・肥前浜駅・諫早駅で運行系統が分かれている。
長崎本線 運行形態
全線でワンマン運転を実施している。佐賀駅 - 諫早駅間のワンマン列車では、有人駅の佐賀駅・諫早駅および一部時間帯のみ有人の江北駅・肥前鹿島駅のみすべてのドアから乗降可能で、それ以外の無人駅では先頭車両での後乗り前降り方式となる。一部時間帯のみ有人の肥前鹿島駅は、みどりの窓口営業時間帯は有人駅扱い、営業時間外は無人駅扱いとなる一方、同一営業形態の江北駅は駅員の在席に関係なくすべてのドアから乗降できる。無人駅での乗車時には整理券を取り、下車時に乗車券・整理券と運賃を運転士に渡すか運賃箱に投入する。3両以上の電車による運行の場合は車掌が乗務するが、YC1系での運行の場合は3両以上でも2021年10月より全てワンマン運転となっている。
2006年3月18日から鳥栖駅 - 肥前山口駅（当時）間、および諫早駅 - 長崎駅間（新線・旧線）に「都市型ワンマン」が導入された。この区間では、ワンマン運転であっても、すべてのドアから乗り降りできる（YC1系の場合はドアは自動で開かないためドア横のボタンを押して開ける。いわゆる半自動式）。2022年9月23日より、佐賀駅 - 江北駅間は、上述の料金車内収受方式に変更となった。
長崎本線 運行形態
普通列車は1時間に2本程度運転される。西側は朝の3往復が佐賀駅発着、半数強の列車が江北駅発着で、その他の列車は江北駅以西の長崎本線または佐世保線に直通している。東側は基本的に鳥栖駅発着だが、早朝に下り1本のみ佐賀発肥前浜行き（江北から神埼折り返しの回送列車で送り込み）も設定されているほか、朝夕の一部列車は鹿児島本線博多駅方面に直通し、上りのみ鳥栖駅で鹿児島本線久留米方面からの列車と併結する列車がある。なお鹿児島本線に直通する上り列車の一部は「区間快速」の種別だが、長崎本線内では快速運転は行わない。佐賀駅 - 久保田駅間は唐津線の列車も利用可能で、本数はさらに多くなり、最大で1時間に4〜5本が運転される。気動車列車は唐津線直通列車のみで、それ以外は電車で運行されている。後節のとおり2022年9月23日以降はこの区間から肥前浜駅を越えて諫早駅・長崎駅方面へ向かう列車は運行されていない。
この区間は2022年9月23日のダイヤ改正により肥前浜駅 - 長崎駅間が非電化となったため運行形態が大幅に再編された。
長崎本線 運行形態
江北駅 - 肥前浜駅間は電化設備が存置され改正前と同様に電車での運転が主体となり、佐賀方面との直通も継続される一方、電化設備が廃止された肥前浜駅 - 諫早駅間では全列車が気動車による運行となり、肥前浜駅で乗り換えが生じるようになった。江北駅 - 肥前浜駅間では日中は佐賀方面への直通列車が多いが、朝夕は大半の列車が江北駅で系統分割されており、非電化区間の肥前浜以南に直通する気動車列車も運行されている。2022年9月改正で江北駅 - 諫早駅間を通しで運行される列車（気動車）は下り4本・上り3本に、長崎方面との直通は下り5本・上り4本に削減されており、このうち1往復が江北駅 - 長崎駅間を直通する。
佐賀・長崎の県境を含むこの区間は、県境に近付くにつれて本数が少なくなり、肥前浜駅 - 諫早駅間の全区間を運行する普通列車は1日7.5往復のみである。そのためこの区間を移動する場合は、時間帯によっては佐世保線・大村線経由の方が早く着く場合がある。なお、祐徳自動車が佐賀県側の鹿島バスセンター（肥前鹿島駅前） - 大浦駅前 - 竹崎港間に、長崎県交通局が長崎県側の諫早駅 - 小長井駅前 - 県界間にそれぞれ国道207号経由で長崎本線に並行する路線バスを運行しており、区間によっては長崎本線の普通列車よりも本数が多い。
長崎本線 運行形態
車両が電車からキハ47形気動車に代わったことで加減速性能が悪くなり最高速度も95km/hに引き下げられたが、対向列車との交換や特急の通過待ちによる停車が減ったため、この区間の所要時間は数分短縮されている列車が多い。
都市間輸送となっており、朝夕のラッシュ時は数分おきの発車で、単線の区間では線路容量一杯である。ラッシュ時間帯以外では新線（市布駅経由）、旧線（長与駅経由）ともに1時間に1本の運転は確保されているが、旧線の喜々津駅 - 長与駅間および新線の快速通過駅では2時間程度間隔が空く時間帯がある。新線には途中駅折り返し列車は設定されていないが、旧線には長与駅で折り返す列車がある。日中、諫早駅から大村線に直通する普通列車は、長崎本線は基本的に旧線経由となる。区間列車の運行がある長与駅 - 長崎駅間では並行する路線バスや西浦上駅 - 長崎駅間で並行する路面電車の方が本数が多い（特に道ノ尾駅 - 長崎駅間）。
長崎本線 運行形態
このほか、諫早駅 - 長崎駅間では新線経由で大村線直通の快速・区間快速「シーサイドライナー」が1時間に1本運転される。この区間内において、通勤時間帯に運転される「快速」は全駅に停車する一方で、日中時間帯の「区間快速」は諫早駅・喜々津駅・浦上駅・長崎駅のみに停車する。なお、2022年9月23日のダイヤ改正以前は、西諫早駅・市布駅・肥前古賀駅・現川駅を通過する「快速」もあった。「区間快速」は長崎本線内は最高速度110km/hで運転する。
以前は、新線および肥前鹿島方面が電化されていたため旧線・大村線直通列車以外は深夜の一部上り列車を除き電車で運行されていたが、2022年9月23日より全て気動車での運行となっている。
長崎本線内で快速運転を行う定期列車は「シーサイドライナー」のみであるが、臨時列車ではゴールデンウィーク期間に運転される快速「有田陶器市号」が快速運転を行う。「有田陶器市号」のうち、博多・南福岡・鳥栖発着の線内の停車駅は通常この区間を運行する特急列車の停車駅に加え、神埼駅に停車する。また佐賀インターナショナルバルーンフェスタ開催時は、普通列車に加えて臨時快速「バルーンフェスタ号」が鳥栖方面 - 江北駅間に運転されることがある。「バルーンフェスタ号」は肥前麓駅・伊賀屋駅・鍋島駅を除く各駅に停車する。
かつて運行されていた長崎発着の「有田陶器市号」は快速「シーサイドライナー」に準じ諫早駅 - 長崎駅間は喜々津駅・浦上駅に停車していた。また、江北経由ではなく非電化の大村線経由で運転されていたため、2022年以前も気動車で運転されていた（喜々津駅 - 浦上駅間は新線経由）。2023年以降は西九州新幹線に接続するシャトル列車に変更となったため、運行を終了している。
「或る列車」が、「長崎コース」として大村線経由で長崎駅 - 佐世保駅間に運行される。長崎発、長崎着ともに旧線を経由する。また、「ハウステンボスコース」として、博多駅 - ハウステンボス駅間、「佐賀〜長崎〜佐世保コース」として、佐賀駅→長崎駅→佐世保駅間で運転している。
また、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」が1泊2日コースで長崎駅に発着している。2015年3月からは長崎へ向かう往路の江北駅 - 諫早駅間で佐世保線・大村線、諫早駅 - 長崎駅間で旧線、長崎を出発する復路の長崎駅 - 諫早駅間で新線を経由している。
日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業区間である鳥栖駅 - 鍋島駅間で貨物列車が運行されている。2022年3月改正時点では、コンテナ車で編成された高速貨物列車が2往復（鹿児島本線福岡貨物ターミナル駅発鍋島駅行きが2本、鍋島駅発東海道本線東京貨物ターミナル駅行きが1本、鍋島駅発関西本線百済貨物ターミナル駅行きが1本）設定されている。牽引機関車は、ED76形およびEF81形電気機関車。さらに農産物流通のピークである4 - 6月は、EF81形牽引の臨時高速貨物列車（通称タマネギ貨物）が1往復増発される。
線内の貨物列車の発着駅は鍋島駅のみだが、このほか長崎駅には近接して「長崎オフレールステーション」があり、コンテナを積載したトラックが鍋島駅との間を結んでいる。
長崎本線 使用車両
車種はキハ、キロシ、YC1とあるのは気動車、他は特記なければ電車。
787系（南福岡車両区） - 「リレーかもめ」・「かささぎ」に使用される通常編成のほか、「36ぷらす3」の専用車がある。「リレーかもめ」は8両編成、「かささぎ」は6両または8両編成で運行される。
1994年3月1日ダイヤ改正で「かもめ」に投入されるが、1996年3月16日改正で撤退。その後は、臨時列車での運用のほか、2001年3月1日から10月5日まで、肥前山口駅発着の「かもめ」で使用された。2011年3月12日改正で長崎駅発着の「かもめ」と「みどり」に投入され、西九州新幹線開業まで使用された。
817系（佐世保車両センター） - ワンマン運転対応の0番台が鳥栖 - 肥前浜間で使用。ラッシュ時は2編成つないだ4両で運転される列車もある。2011年3月改正までは当形式2編成に813系1編成をつないだ7両、2018年3月改正までは3編成繋いだ6両で運転される列車があり、2022年9月改正までは長崎まで乗り入れていたほか、近年ロングシート化改造された500番台（同改正で全車鹿児島車両センターに転属）も使用されていた。
長崎本線 使用車両
鳥栖 - 江北間では、南福岡車両区所属の817系3000番台と821系（2022年9月改正で全車が熊本車両センターに転出後は不明）も813系の代走として運用されることがある。
気動車
キハ58系 - 急行・普通列車で使用。
キハ66・67形 - 2001年に筑豊本線・篠栗線電化に伴い筑豊篠栗鉄道事業部から転入し、主に快速「シーサイドライナー」や旧線経由の普通列車で使用された。2021年6月30日限りで全車運用離脱。
キハ200系 - 主に快速「シーサイドライナー」や旧線経由の普通列車で使用。2021年3月11日限りで運用離脱、全車が他地区に転出。
長崎本線 歴史
長崎本線は、九州鉄道の手により現在の佐世保線・大村線のルートで建設された。鳥栖 - 早岐間と長与 - 長崎間が開業した1897年より全通するまでの約1年間は、大村湾に連絡船を開設して暫定的な連絡機関としていた。
1907年の国有化を経て、現在のルート（有明線）が長崎本線となったのは1934年のことである。旧長崎本線（佐世保線・大村線ルート）は佐世保市・大村市といった長崎県内の各都市を結ぶ役割を果たす一方で、大回りとなるため福岡・佐賀方面と長崎市街との往来には長い時間が必要であった。このため、佐世保線・大村線ルートの短絡線として肥前山口（現在の江北） - 肥前鹿島 - 諫早（有明線）が建設され、長崎本線に編入された。旧長崎本線区間は佐世保線・大村線へと分離された。有明線は改正鉄道敷設法別表114号に「佐賀県肥前山口附近ヨリ鹿島ヲ経テ長崎県諌早ニ至ル鉄道」として規定されていた。
1972年、喜々津 - 市布 - 浦上間にも短絡線が建設されたが、旧線・新線共に長崎本線として運行されている。市布経由の新線は改正鉄道敷設法別表114号の2に「長崎県喜々津ヨリ矢上ヲ経テ浦上ニ至ル鉄道」として規定され、日本鉄道建設公団が主要幹線（C線）の浦上線（うらかみせん）として計画・建設した。
長崎本線 歴史
また、長崎港出島埠頭に発着する上海航路との連絡のため、1930年に長崎駅から長崎港駅までの1.1kmが延伸された。太平洋戦争の激化（1943年頃）により上海航路が廃止された影響で、1946年以降は貨物線として使われていた。正式に廃止されたのは1982年11月14日 である。跡地は遊歩道や公園として整備されている。
*が付いている駅は、のちに路線分離により長崎本線の駅ではなくなった駅。
2022年（令和4年）
1月31日 一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターに第三種鉄道事業許可。
9月23日 西九州新幹線（武雄温泉 - 長崎間）開業に伴い、以下の通り変更。
【上下分離方式移行】江北 - 諫早間について、JR九州が第二種鉄道事業者、一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが第三種鉄道事業者となり、同区間におけるJR九州の第一種鉄道事業を廃止。
【貨物事業廃止】JR貨物による鍋島 - 長崎間の第二種鉄道事業を廃止。
【駅名改称】肥前山口→江北。
【電化廃止】肥前浜 - 長崎。
佐賀 - 江北間のワンマン列車を駅収受式から車内収受式に変更。
江北 - 小長井間で3両ワンマン運転、小長井 - 諫早間で4両ワンマン運転開始。
長崎本線 電化と気動車
長崎本線と佐世保線は、もともと観光資源に恵まれ、旅客も増えていたことから、山陽新幹線開業を受けてエル特急の新設をはじめとする高速列車体系を整備する意図で、電化が実施された。総工費125億円のうち89億円の利用債を長崎県、佐賀県が引き受け、1973年10月に着工された。当初は、山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅間の開業と同じく1975年の電化完成を目指したが、実際には1年遅れの1976年であった。山陽新幹線の開業に伴い、山陽本線の特急で使用されていた485系交直流特急電車が長崎本線、佐世保線に転属された。しかし、電化完成の遅れで1年のタイムラグが生じたことから、電車はその間各地に留置されることになった。収容線の少ない九州では、車両の置き場所を検討する手間が生じた。
長崎本線 電化と気動車
電化と同時に実施された1976年7月1日のダイヤ改正で、485系を使用した、小倉駅・博多駅 - 長崎駅間の「かもめ」が7往復、小倉駅・博多駅 - 佐世保駅間の「みどり」が6往復設定された。ED76形交流機関車の投入で、客車・貨物列車の牽引機が一部を除いて電化された。一方で、気動車を使用した旅客列車も多数残存していた。電化直後の1976年7月時点における動力別の1日平均設定キロでは、長崎本線は旅客列車はDL（ディーゼル機関車牽引）3.5%、DC（ディーゼルカー、気動車）58.8%に対して、EL（電気機関車牽引）15.5%、EC（電車）22.2%、すなわちELとECを合わせた電化率は37.7%にすぎなかった。佐世保線も、同時期の電化率は45.3%と低かった。急行「出島」（運転区間は当時の「かもめ」と同じ）、「弓張」（運転区間は「みどり」と同じ）は、全走行区間が電化されていたにもかかわらず、気動車のままであった。ローカル普通列車は、1日2往復の快速を除いてすべて気動車であった。長崎電化では、特急形の485系電車が89両投入されたが、急行形・近郊形の投入は無かった。電化完成後も気動車のままという「架線下DC」は、同時期の国鉄では日本各地で存在していた。非電化区間との共通運用、電車を保守できる車両基地の能力不足、国鉄の財政事情悪化で十分な数の電車を新製できなかったなどの複合的な要因だけでなく、国鉄の電化に対する考え方が、輸送力増強、サービス改善、経費節減といった電化本来の意義を超えて、線区のイメージアップという漠然とした分野に拡大したのではないかなどの指摘があった。
長崎本線 電化と気動車
長崎本線と佐世保線の架線下DCは、非電化の旧線（長与経由）、大村線に直通する列車を除いて1980年代に解消された。具体的には1982年に東北新幹線・上越新幹線が開業し、在来線で使用された485系が九州地方に転属したことで、急行が特急に格上げされたことや、1984年2月1日のダイヤ改正で、余剰となった583系寝台電車を近郊化改造した715系が、長崎本線・佐世保線の普通列車に投入されたことによる。
2022年には、西九州新幹線開業にともない、長崎本線の肥前鹿島駅以南の区間で特急列車が廃止されたことから、肥前浜駅 - 長崎駅間で電化設備を廃止し、すべての定期旅客列車が気動車化された。電化区間を肥前鹿島駅よりも1駅南隣の肥前浜駅までとしたのは、肥前鹿島駅が1面2線しかなく、特急が折り返しのために1線をふさぐと残り1線となってしまう手狭さと、肥前浜駅は2面3線を有しており従来から折り返し列車もあり、系統分離で接続に適した設備があったことが理由である。
2025年（令和7年）7月1日より、長崎本線の江北駅 - 小長井駅間でも蓄電池併用電気式気動車YC1系の運用が開始され、国鉄形気動車キハ47形による普通列車がYC1系に完全に置き換えられた。同時に、東諌早駅の棒線駅化、里信号場廃止などの効率化も行われた。
長崎本線 駅一覧
停車駅
普通・快速…すべての旅客駅に停車（表中省略）
区間快速…●印の駅は全列車停車、▲印の駅は上りのみ運転で全列車停車、△印の駅は営業日のみ停車、｜印の駅は通過
鳥栖駅 - 江北駅間の区間快速は、鳥栖駅から鹿児島本線へ直通
諫早駅 - 長崎間の区間快速は、諫早駅から大村線へ直通する「シーサイドライナー」
特急（リレーかもめ・かささぎ・みどり・ハウステンボス）…各列車記事参照
上記以外の駅は無人駅である。
長崎駅 - 長崎港駅（1.1 km。1982年11月14日廃止）
真珠
真珠（しんじゅ）あるいはパール（Pearl）とは、貝から採れる宝石の一種である。
真珠は貝の体内で生成される宝石である。生体鉱物（バイオミネラル）と呼ばれる。貝殻成分を分泌する外套膜が、貝の体内に偶然に入りこむことで、（例えば、小石や寄生虫などの異物が貝の体内に侵入した時に外套膜が一緒に入り込み）天然真珠が生成される。つまり成分は貝殻と等しい。貝殻を作る軟体動物であれば、真珠を生成できる。
外套膜は細胞分裂して袋状になり、真珠を生成する真珠袋をつくる。その中でカルシウムの結晶（アラレ石）と有機質（主にタンパク質のコンキオリン）が交互に積層した真珠層が形成されて、真珠ができる。この有機質とアラレ石の薄層構造が干渉色を生み出し、真珠特有の虹色（オリエント効果）が生じる。真珠層の構造や色素の含有量などの複雑な条件によって真珠の色・照りの程度そして宝石としての価値が決まる。したがって、宝石としての価値を持つ真珠は原則的に真珠層を形成する種からしか得られない。
日本の養殖真珠の発明とは「球体に削った核を、アコヤガイの体内に外套膜と一緒に挿入し、真珠層を形成させる」というものである。
真珠
巻貝から生成されるコンク真珠やメロ真珠は真珠層が形成されない。こういった真珠層を持たない種が形成した真珠の事を、上記のアコヤガイなどから得られる宝石としての真珠と区別するために真珠様物質と呼び分ける場合もある。真珠様物質に分類される物でも老子の真珠のように大きさや希少性によっては宝石としての真珠を上回る価値がつく場合もある。
真珠の重量の計量単位には、養殖真珠の産業化に成功したのが日本であったことから、日本の尺貫法の単位である匁（3.75グラム）や貫（3.75キログラム）が使われる一方で、グラム、カラット（200ミリグラム）やグレーン（通常は正確に64.798 91ミリグラムだが、真珠の計量については50ミリグラム）も用いられる。真珠の大きさの単位はミリメートルであるが、真珠のネックレスの長さについては業者間の取引では主にインチが使われている。
冠婚葬祭のいずれの場面でも使える便利な装飾品で、「日本人が最も多く持つジュエリー」との推測もある。炭酸カルシウムが主成分であるため、汗が付いたまま放置もしくは保管すると塩分との化学反応が緩やかに発生し、真珠特有の光沢が失われる。このため、着用もしくは使用後早めに柔らかい布で拭くなどの手入れが大切である。
真珠 化学的性質
アコヤ貝の真珠の組成は以下の通りである。
真珠を酸に溶かすと、発泡しながら溶けていき袋状の無機質成分と布状のタンパク質（コンキオリン）が残る。
成長の盛んな時期には、コンキオリンなどのタンパク質成分の沈着が多くなりボケ玉となる傾向があり、寒い時期の浜揚げ、温かい場所では冷い海に一度移してから採取すると良質の真珠が得られる理由となっている。
色素については、桃色については貝の尿中に含まれるウロポルフィリンによる物とみられるが、その他の色については不明である。黄色の物は加熱すると赤や紫となることから、これらの色素と関係してることが示唆されている。また、一部の科学者は、真珠の色彩は色素ではなく、薄膜の層状構造に由来しているという意見もある。
真珠 歴史
天然では産出が稀であるが加工が容易で「月のしずく」「人魚の涙」とも呼ばれているほどの美しい光沢に富むため、世界各地で古くから宝石として珍重されてきた。またその希少性から薬としての効能を期待し、服用される例がしばしば見られる。日本でも解熱剤として使用されていた事が（2006年時点で）確認されている。
強心薬の中に、成分として含まれている物も販売されている。
エジプトでは紀元前32世紀頃から既に知られていたと言われるが、宝飾品としてあるいは薬として珍重されるようになったのは後の時代である。クレオパトラが酢に溶かして飲んでいたと伝えられる 。世界の他の地域でも中国大陸では紀元前23世紀頃、ペルシャで紀元前7世紀頃、ローマでは紀元前3世紀頃から真珠が用いられていたという記録がある。
真珠 歴史
日本は古くから真珠の産地として有名であった。北海道や岩手県にある縄文時代の遺跡からは、糸を通したとみられる穴が空いた淡水真珠が出土している。『魏志倭人伝』にも邪馬台国の台与が曹魏に白珠（真珠）5000を送ったことが記されている。『日本書紀』（允恭紀の男狭磯）や『古事記』、『万葉集』にも真珠の記述が見られ、『万葉集』には真珠を詠み込んだ歌が56首含まれる。当時は「たま」「まだま」「しらたま（白玉）」などと呼ばれた。とくに肥前国の大村湾は『肥前国風土記』にも記されているように、天然真珠などの一大産地であった。景行天皇は湾の北岸地域に住んでいた速来津姫 ・健津三間・箆簗らから、白玉・石上神木蓮子玉（いそのかみいたびだま）・美しき玉の3色の玉を奪い取った。天皇は「この国は豊富に玉が備わった国であるから具足玉国（たまそなうくに・そないだまのくに）と呼ぶように」と命じ、それが訛って彼杵（そのぎ）という地名になったともいわれる。それら3色の玉は石上神宮の神宝となった。
平安時代の『延喜式』「雑式」には、貴族達が家来を派遣して盛んに対馬の真珠を買いあさったため、人々が混乱していると記述されている。
志摩国（現三重県東部）の英虞湾や、伊予国（現愛媛県）の宇和海でアコヤガイから採取されていたが、日本以外で採れる真珠（外国産）に比べ小粒だった。
真珠は装飾品としてだけでなく、呪術的な意味も持っていた。仏教の七宝に数えられることもあり、寺院跡地からは建立時の地鎮祭に使われた鎮檀具の一つとして真珠が出土することもある。独特の輝きから眼病薬や解毒剤としての効能があるとも信じられていた。
日本の真珠の美しさはヨーロッパまで伝えられ、コロンブスも憧れたという。
真珠 養殖
真珠養殖の歴史は古く、中国大陸で1167年の文昌雑録に真珠養殖の記事があり、13世紀には仏像真珠という例がある。ただしこれらは貝殻の内側を利用する貝付き真珠である。
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、フランスのルイ・ブータン、イギリス人ザビル・ケントなど各国で養殖真珠の研究が行われていた。
日本では、1893年（明治26年）に東大三崎臨海実験所箕作佳吉の指導をうけた御木本幸吉が英虞湾神明浦で養殖アコヤガイの半円真珠の生産に成功した。
また、1905年（明治38年）に御木本幸吉は英虞湾の多徳島で半円の核を持つ球状真珠を採取したことが知られている。この採取によって御木本幸吉は真円真珠の養殖成功を確信する。この1905年（明治38年）が真円真珠の生産に成功した年と書かれることが多いが、これは誤りである。
真珠 養殖
真円真珠の発明者は、日本では西川藤吉・見瀬辰平の2人があげられる。1907年（明治40年）見瀬辰平が、はじめて真円真珠に関し「介類の外套膜内に真珠被着用核を挿入する針」として特許権を獲得した。続けて西川藤吉が真円真珠生産に関し真珠形成法の特許を出願する。この一部が前述の見瀬辰平の特許権に抵触するとして紛争が起こる。調停の結果、西川籐吉の名義で登録し特許は共有とすることとなった。この真珠養殖の特許技術は日本国外では「Mise-Nishikawa Method」として知られている。
また1916年（大正5年）および1917年（大正6年）に西川藤吉の特許が4件登録された。西川藤吉は既に物故していたため、息子の西川真吉が権利を受け継いだ。現在の真珠養殖の技術は西川藤吉のこれらの技術に負うところが多い（西川藤吉は御木本幸吉の次女の夫である）。
その後、様々な技術の改良を経て真珠養殖は広まり、英虞湾、宇和海、長崎県対馬などで生産が行われた。
1921年にイギリスで天然真珠を扱う真珠商や宝石商を中心に養殖真珠が偽物だという排斥運動が起こる。パリで真珠裁判が行われたが、1924年5月24日、天然真珠と養殖真珠には全く違いが無いということで全面勝訴した。その後もフランスでは訴訟が繰り返されたが、逆に養殖真珠の評判は上がっていった。
真珠 養殖
1930年代にクウェートやバーレーンなど真珠を重要な産業としていた国は、養殖真珠の出現と、それに伴う真珠価格の暴落によって真珠産業が成り立たなくなり、世界恐慌の時期と重なったこともあり経済に大打撃を受けた。特に食料自給率が低く輸入に依存する割合が高いクウェートでは多数の餓死者を出すほどの惨事となった。その後、油田の開発によりクウェート経済は発展し、真珠産業は実質的に文化保存事業の規模にまで縮小してしまったが、現在でも真珠広場など真珠に由来する場所や真珠を採取するイベントが行われるなど、真珠に関する文化が残っている。
また、天然真珠価格の暴落によってヨーロッパ資本の宝石商は大きな損失をうけ、ティファニーやカルティエも天然真珠の取り扱い量を減らしてしまった。
真珠 養殖
1953年の台風で三重県内の養殖いかだが「全滅」の被害を受けたこともあったが、1950年代を通じて養殖真珠生産体制を確立した日本は、世界の9割のシェアを誇るようになる。御木本の「真珠のネックレスで世界中の女性の首をしめる」という言葉を現実のものとした。養殖真珠を排斥していたフランスの真珠商ローゼンタールも養殖真珠を扱うようになった。
1960年（昭和35年）、日本の真珠輸出高は100億円を超える。
1967年（昭和42年）を境に、ミニスカートが流行するなど、従来のファッションの流行が変わり世界の真珠の需要が激減したこと、過剰生産と粗製乱造が重なったこと、さらにニクソンドルショックによる円高のため、海外のバイヤーが真珠を敬遠するようになった。一方で経済成長に伴う所得増加のため日本国内の需要は増加し、日本の真珠養殖業者は国内市場を主戦場とするようになった。
真珠養殖が始まってからほぼ100年が経過したが、1996年（平成8年）頃から始まったアコヤガイ赤変病によるアコヤガイの大量斃死現象や真珠摘出後の廃棄貝、および生産地周辺の排水による湾の富栄養化などの要因から日本のアコヤ真珠の生産量は低下した。現在真珠取引の中心となる市場は香港に移りつつある。
琵琶湖では、もともと貝桁網漁業者が採取していたイケチョウガイ、メンカラスガイなどの貝類から天然の淡水真珠が10 %程度という高い確率で採れていた。こういった事情から、養殖の研究が始まったという話もある。
大正14年に滋賀県草津市で志那町の平湖で藤田昌世と吉田虎之助によって研究が始まり、昭和5年にイケチョウガイを利用した淡水真珠の養殖と商品化に成功したのが、全国初の淡水真珠養殖の開始となる。その後、イケチョウガイは真珠養殖技術と共に全国に移された。
1980年代、琵琶湖の水質の悪化や琵琶湖固有種のイケチョウガイの交雑などとともに、中国でイケチョウガイの近縁種であるヒレイケチョウガイを使った安価な淡水真珠が市場に出回り始めたことで琵琶湖の淡水真珠産業が打撃を受けることとなった。
霞ヶ浦では、1936年にイケチョウガイが放流され、1963年から淡水養殖が始まり、1988年に水質汚濁に強いヒレイケチョウガイと交雑した物を真珠養殖に用いている。
真珠 種類
本真珠
本来は鮑玉（あわびだま、アワビの内部に形成される天然真珠）のことを指すが、現在はアコヤガイ（Pinctada fucata martensii）の真珠や淡水真珠まで含めている。その際には貝パールなどのイミテーションではないという意味。
天然真珠
天然の真珠貝によって自然に生成されたもので、その貝の中から偶然見つかる真珠のこと。1920年代に養殖真珠ができるまでは、1万個の貝から数粒しかみつからない程度の確率だと言われ、養殖真珠よりかなりの希少価値があったがその価値は1930年代の世界恐慌などの影響により暴落した。
養殖真珠
真珠貝に核を挿入するなどして、人の手を加えてつくりだした真珠。真珠層の成分と構造は天然真珠と同じである。現在、真珠貝を人工的に採苗して母貝にすることが主流であるが、天然の真珠貝を使う場合もある。
南洋真珠（白蝶真珠）
シロチョウガイ（白蝶貝、Pinctada maxima）から産する真珠。主にオーストラリア、インドネシア、フィリピン、ミャンマーで養殖および輸出されている。オーストラリア産の南洋真珠は青みがかった色を呈することが多い。一方、フィリピン産は黄色・金色の珠が多い。日本では琉球真珠により沖縄県八重山列島で養殖されている。また、近年ではあまり見られなくなったが、真円真珠の養殖が終わった老貝で半円真珠を生産することもある。
真珠 種類
黒蝶真珠（黒真珠）
クロチョウガイ（黒蝶貝、Pinctada margaritifera）から産する真珠。主にタヒチ（仏領ポリネシア）で養殖される。日本では琉球真珠により沖縄県八重山列島で養殖されている。タヒチで生産されるものは南洋真珠（南洋黒蝶真珠）と呼ばれることもある。また他の真珠を染色処理し、黒真珠と呼んでいるものもある。
マベ真珠
マベガイ（マベ貝、Pteria penguin）から産する真珠。主に香港、台湾、インドネシア、奄美大島で養殖されている。主に半球形であるが近年では養殖技術の向上で、球形も少量であるが産出される。真円の核を挿核して真円の真珠を作ることが難しいため、半円の核を貝殻の内側に貼り付けて半円形の真珠を作る。
淡水パール
真珠 種類
イケチョウガイやカラス貝といった、淡水生の貝の中に出来る真珠は淡水パール（淡水真珠）と呼ばれる。現在流通している淡水パールのほとんどは養殖によって生産されている。養殖の際に母貝内に外套膜片のみを挿入し、核を挿入しないことから真珠が真円には育たずライス型やドロップ型といったさまざまな形状の真珠が得られる。その色も、オレンジや紫など多岐にわたる。淡水パールのうち、粒が小さく安価なものはビーズとして使用される。近年では核を挿入して10mmを超える大玉も産出されるようになった。アコヤガイや他の真珠と同様の核を使う場合と小玉の淡水真珠を使う場合とがある。
カワシンジュガイやヨーロッパなどでは淡水真珠ムール貝などからも産出する。
コンクパール
真珠 種類
西インド諸島のカリブ海に生息する巻貝であるピンク貝(Strombus gigas)から産する真珠。珊瑚のようなピンク色（他に白、黄、茶などもある）をしており、火焔模様が見られるのが特徴である。ピンク貝は巻貝であり人工的に核を挿入することが不可能であるため、コンクパールのほとんどが天然の真珠である（2009年11月、GIAのG&G eBriefにより養殖コンクパールの成功が報告された）。またピンク貝そのものが現地では貴重なタンパク源として食用とされており、積極的にパールが採られているわけではないことから希少とされている。なおコンクパールは真珠層真珠ではなく、交差板構造から成る真珠である。
メロパール
南シナ海沿岸に生息するハルカゼヤシガイ(Melo melo shell)から稀に産出する真珠。オレンジ系の色調が特徴。
その他の貝の真珠
基本的に真珠層を持つ貝であれば、真珠を産することが可能である。非常に稀であるが、例えばハマグリやアサリ、シジミやホタテなどでも真珠を産する。真珠層を持たない種が形成したものは基本的に輝きはなく砕けやすいため宝石としての価値はないが、オオシャコガイが形成したと言われる老子の真珠のように大きさや希少性によっては高い価値が認められる場合もある。
コットンパール
日本において19世紀頃開発された。軽く、柔らかい。
プラスチックパール
真珠を模したプラスチック球。軽く、表面は真の真珠層ではないために汗などに強い。
貝パール
養殖真珠の核に人工的に真珠色の塗装を施したもの。
若狭国
若狭国（わかさのくに）は、かつて日本の地方行政区分だった令制国の一つ。北陸道に属する。
若狭国 「若狭」の名称
「若狭」の名称は、海の向こうからこの地に来た若い男女が、その後に年をとらなかったという「若さ」にちなんだと言われる伝承がある（『和漢三才図会』巻71所収『若狭国風土記』逸文）。
設置当初の7世紀後半には、若侠国と若佐国の2通りの表記があったことが藤原宮跡から出土した複数の木簡からわかっている。若狭国と書かれるようになったのは、8世紀に入ってからでおそらく国印が鋳造された大宝4年（704年）からである。
若狭国 沿革
律令制で律令国家が成立する前の若狭地方は、若狭国造の領土だったと言われており、日本書紀には若狭国造や都怒我阿羅斯等の記述がある。
ヤマト王権の支配下に入った4世紀以降上記の国造が設置され、7世紀には律令国としての若狭国が設置された。当初は遠敷郡と三方郡から成ったが、 天長2年（825年）7月10日に遠敷郡の西部が大飯郡として分立して、以後は3郡となった。
奈良時代、ヤマト王権の日本海側入口として、海産物を朝廷に多く献上したために、「御食国」に該当すると推定されている。調・庸で塩を納めるよう定められ、8世紀には製塩が非常に盛んであった。（塩を京に運んだことを示す木簡で1990年代までに見つかった129点のうち、若狭国は第1位で49点、38％を占める。）
奈良の東大寺で実施されるお水取りは、東大寺が小浜に持っていた荘園に由来する祭である。平安時代から江戸時代まで、若狭地方は京都の外港として発展した。
平安時代、平治の乱以降、伊勢平氏が権力を握ると、若狭国国守は平氏一門により独占された。
鎌倉時代には執権である北条氏自身が守護職を務めていたが、元弘3/正慶2年（1333年）の鎌倉幕府と北条氏の滅亡後は、北条氏を倒し武家の棟梁となった足利氏の最有力支族である斯波氏など、その時代時代の室町幕府の実力者か、それに連なる人物が京に近い若狭の守護職を得た。
若狭国 沿革
室町時代初期の貞治5年/正平21年（1366年）の一色範光の補任以降は一色氏が若狭守護を世襲するようになるも、永享12年（1440年）に丹後・若狭守護一色義貫を6代将軍足利義教の命により誅殺した安芸国分郡守護の安芸武田氏の武田信栄が、若狭守護職を獲得して若狭国を本拠とし若狭武田氏となった。若狭武田氏は武田氏惣領として幕府近くに仕え、応仁元年（1467年）に始まった応仁の乱では東軍となり、丹後国を拠点とした西軍の一色氏と丹後守護職を廻り激しく対立した。応仁の乱以降は、若狭武田氏は将軍家や管領細川氏の信任を得て勢力を保ち遠敷郡の後瀬山城などを拠点に日本海交易を展開し積極的な文化活動を行ったが、永正4年（1507年）の永正の錯乱以降の畿内の戦乱に巻き込まれ、大永7年（1527年）に12代将軍足利義晴を奉じて上洛したが、桂川原の戦いで三好氏と波多野氏に敗北した。その後、若狭武田氏は徐々に衰退し、永禄11年（1568年）には家督を継いだ直後の武田元明が一族間の内乱から越前国朝倉氏に庇護されてその傀儡とされ、その朝倉氏も尾張国守護代より台頭し畿内を席捲する勢力となった織田氏に滅ぼされた。
若狭国 沿革
織田政権においては、若狭国は織田信長配下の丹羽長秀が後瀬山城に入って支配し、旧武田氏の被官を吸収した。僅かな所領しか赦されなかった武田元明は、本能寺の変で明智光秀に加担して近江に侵攻し、天正10年（1582年）若狭武田氏は滅亡した。その後、豊臣秀吉が政権を握ると（豊臣政権）、木村隼人佐・堀尾可晴が、同13年（1585年）には丹羽長重・山内一豊が、同15年（1587年）には浅野長吉（長政）が、文禄2年（1593年）には木下勝俊・惟俊兄弟が領した。
江戸時代になると、京極高次が若狭を領することとなり、後に越前敦賀郡を含む若狭地方一帯は小浜藩領となった。また、江戸時代には北前船が若狭地方を本拠地とした為に、敦賀、小浜は海運の一大拠点として盛えた。また、小浜と京都を結ぶ今の国道367号が「鯖街道」と呼ばれていたように、江戸時代には特に鯖の水揚げが多かった。のちに藩主家は京極家から酒井家へと替わる。
幕末になると、水戸を本拠地とする天狗党が京都を目指して蜂起したが、敦賀に逃れた天狗党員は皆殺しにされた。
明治維新を迎えると、1871年8月29日の廃藩置県後、同年12月31日には、旧若狭国に敦賀郡・今立郡・南条郡を加えて敦賀県を形成した。1873年（明治6年）1月には、今立・南条を除く嶺北で構成された足羽県を編入し、敦賀県は、現在の福井県と同じ県域となった。
若狭国 沿革
1876年（明治9年）8月21日には敦賀県が分割され、敦賀郡と若狭地方(嶺南)は滋賀県に編入された。4年半後の1881年（明治14年）2月7日には、嶺南4郡と嶺北で福井県が形成された。突然このことを知らされた人々の中から遠敷郡の有志と、福井置県と同時に堺県の大阪府併合が布告される中、嶺南分割を滋賀県の京都併合への危機感と重ね合わせていた滋賀県令が、何度も嶺南4郡の滋賀県への復帰を政府に願い出たが、却下されてしまった。帰郷後、福井県設置後、初めての臨時県会への抵抗から、運動の中心人物1名、遠敷郡2名、敦賀郡1名が当選していた県会議員を辞職するなど、滋賀県への復帰を求める運動は、開始から約1年半の間、様々な形で続いた。1881年（明治14年）に、福井県令は、電信施設の設置を突如、政府が計画した他の地域の電信敷設計画を遅らせ、優先して嶺南に建設することを決定し、小浜小学師範・中学校開設費を原案通り可決し、年内にその設置を布達するなどの配慮を行った。嶺北と嶺南の地域対立の構図は、1881年からの約10年間、福井県政において、克服すべき大きな課題として存続し続けた。
明治前期に舞鶴鎮守府が設置されると、小浜線の敷設が進められた。
第二次大戦後には、若狭湾岸に原子力発電所が次々と建設され、これ以後は「原発銀座」と呼ばれている。また、現在の若狭地方は沿岸観光地域になっている。
若狭国 地域
明治維新の直前の領域は現在以下のようになっている。太字の自治体及び郡の全域が国土にあたる。
若狭国 国内の施設
国府は、三卷本；黒川本の『色葉字類抄』、および十巻本の『伊呂波字類抄』によると遠敷郡にあったとされる。現在の小浜市にあったと考えられているが、正確な位置は不明である。
延喜式内社
『延喜式神名帳』には、大社3座2社・小社39座39社の計42座41社が記載されている。大社2社は以下に示すもので、いずれも名神大社である。若狭国の式内社一覧を参照。
総社・一宮以下
若狭国 人物
以下、「図説 福井県史」を参照した
関ヶ原の戦いの功により京極高次が若狭一国9万石を与えられた。
寛永11年（1634年）、酒井忠勝が入封し、以後幕末まで酒井氏が続いた（小浜藩）。
若狭国 その他
大浦半島の付け根に位置する志楽谷（現在の舞鶴市志楽）は、遅くとも分国前の和銅2年（709年）には丹波国に属していたが、北東部の田結（同・田井）など半島の大部分は奈良時代（710年 - 794年）前期まで若狭国に属していたことが分かっている。
ファイル編成法
ファイル編成法（— へんせいほう）とはコンピュータがディスク装置やテープ装置などの2次記憶装置上に、レコードをどのように配置しアクセスするかについての方式である。
ファイル編成法 概要
汎用コンピュータ(メインフレーム)や一部のオフィスコンピュータの専用オペレーティングシステム(OS)では、各ファイル(データセット)内の、レコードの属性(固定長/可変長/非定型、固定長の場合のレコード長、格納・検索方法など)を定義する。
なお、いわゆるオープンシステムではバイトストリームが基本であり、ファイル編成法は存在しない(詳細は後述)。
また、汎用コンピュータでUNIX系などのOSを使用する場合は、直接稼動の場合はファイル編成法は無関係だが、UNIX互換環境など間接稼動の場合は(専用OSの側では)格納方式(器)として使用されている場合がある。
ファイル編成法 種類
代表的なメインフレーム専用OSであるMVS系の場合、大きく分けて次の5種類がある。(富士通、日立製作所のIBM互換OSもほぼ同様である。)
順編成ファイル(PS)
シーケンシャルファイル(Sequential file)とも言う。
特徴：
レコードを1次元的に配置する方式。順次アクセスしかできない。もっとも基本的で単純な方式。
オープンシステムの用語で言えば、フラットファイルに近く、1つのデータセットが1つのファイルに相当する。複数レコードが収められている場合は、上から順に読んでいく必要があり、一部レコードのみの更新はできない。
ファイル内に格納するレコードは固定長/可変長が選択できる。固定長レコードの場合は改行コードは存在しない。非定型はバイナリーなどに使用する。
ディスク装置上にもテープ装置にも全く同じ形式で作成できるため、バッチ処理で多用されている。(汎用コンピュータではバッチとテープを多用し、オープンシステムではRDBMSを多用する理由のひとつ。)
区分編成ファイル(PDS)
メンバーという単位に分割し、メンバごとにアクセスできるようにしている。