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名古屋高速1号楠線 歴史
1995年（平成7年）の都心環状線接続によって、ボトルネックの国道41号庄内川付近の交通渋滞が緩和され、関連する市道の混雑も併せて減少した。また、開通日の翌日から名古屋駅と名古屋空港を連絡する空港バス（名鉄バス）が高速道路経由に変更された。この結果定時性が向上し、運行バスの9割が30分以内で到着し、利用者も日換算で1割増加した。そのほか、名古屋市北部への新たなネットワーク構築によって交通流動が分散し、これまで一極集中していた東名阪自動車道（現・名二環：清洲方面）と5号万場線の相互交通が減少して千音寺料金所の混雑も緩和された。また、名古屋市内を南北に通過する交通も、一般道路から高速道路を利用するようになった。
名古屋高速1号楠線 歴史
1985年（昭和60年）
3月5日 : 名古屋市市議会本会議にて本山市長が2号楠線をはじめとした半地下、地下方式による建設計画の高架見直しについて言及。
3月 : 楠橋の新橋への架け替え工事完了。
7月11日 : 公社は2号楠線の内、楠出入口 - 萩野暫定出入口間に区切って工事を7年ぶりに再開すると発表。
9月20日 : 公社は名古屋市に提出する2号楠線の高架化見直し案の最終案をまとめ、黒川 - 清水口間で段違い式二層式高架方式を採用することを明記。
10月 : 楠出入口 - 萩野出入口の工事開始。
名古屋高速1号楠線 路線状況
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
名古屋高速1号楠線 道路施設
1号楠線は当初全線高架式で計画されたものが、その後日照阻害等の環境問題の観点から一部半地下式に変更されたものを高架式に再変更した経緯を持つ。特に半地下式から高架式に戻す過程では沿線住民の反対が激しく、公社としても理解と納得を得るために環境対策として万全を期す構えで策定したのがY型ダブルデッキ（段違い式二層高架構造）と称する道路構造の採用であった。これは1号楠線の直下を並行する国道41号の清水口 - 黒川間が、それ以外の区間と比べて片側2車線と幅員が狭く、そこに従来式のT型都市高速を建設した場合、民有地と都市高速の間隔が接近しすぎることで住民の受ける圧迫感が大きいことから、それを払拭する意図で考案されたものである。
名古屋高速1号楠線 道路施設
段違い式とすることで高速道路の幅員を通常は19 m必要なところを14 mまで縮小することで民有地と都市高速のクリアランスが保たれ、しかも低層部分を14 - 17 m、高層部分を23 - 26 mと高くすることで住民の受ける圧迫感はかなり軽減された。さらにY型とすることで都市景観にも配慮している。また、段違い式とすることで下層の走行音が上層高架裏面で反響して交通騒音が増大する懸念が生じたことから、上層高架裏面に吸音板を設置している。なお、高架式再変更を検討中の1985年（昭和60年）当時、Y型高架式を採用するのは首都高速9号深川線の辰巳JCT付近で、当時全国唯一の例であった。ただし、辰巳の場合は騒音、排気ガス対策、および辰巳JCTの構造上、接続する9号深川線も一部で路面を高くする必要があったことで段違い式を採用しているため、圧迫感軽減や都市景観の配慮を目的とした段違い式二層構造の採用は名古屋高速が最初の事例となった。
名古屋高速1号楠線 道路施設
当該区間の橋桁の架設に当たっては、新工法を開発のうえ取り付けることになった。この区間は道路幅が狭く、坂道であることに加えて、Y型ダブルデッキの上段部の高さが28 mと非常に高いことから、クレーンで1ブロック毎に橋桁を吊り上げる従来の工法では大きな困難が予想されたためである。新工法とは、地上であらかじめブロックをつなげておき、油圧式ジャッキを用いてワイヤで吊り上げて架設するもので、安全性に富み、ベントを設置する必要がないことから工事占用帯における交通規制を不要とした。
当初計画では段違い式二層構造は黒川から清水口までの1.3 km区間のみに適用し、清水口以南の広幅員街路区間は一層構造が検討されていた。しかし、清水口から東片端間には武家屋敷や明治時代と大正時代の面影を今に残す撞木町（しゅもくちょう）、白壁、主税町（ちからまち）の町並み保存地区があることから、景観を壊さないための配慮として二層構造を東片端まで延長することになった。高架式への再変更が公表されて以来、地域住民からは町並み保存地区の景観が高架によって損なわれるとの声が上がっていたが、名古屋市としても景観面の配慮から対策を打つことになったものである。
東区橦木町（東片端入口付近）には1本の巨大なクスノキが存在する。1965年（昭和40年）頃に国道41号の幅員拡張（15 m→50 m）が計画された当時は伐採の予定であった。しかし、住民の陳情がきっかけでマスコミでも報道されるようになり、杉戸名古屋市長が現地を視察してのち、市長判断で保存が決定した経緯をもつ。その後、1号楠線が半地下式から高架式に再変更になった際に、クスノキが障害となることから名城公園に移植する計画が持ち上がった。しかし、地元住民の陳情によって移植計画は無くなり、クスノキおよび主税町のイチョウを残すよう都市計画で定められたことから建設に際して必要な対策を打つことになった。代表的な対策としては、工事による吸水性の低下を防ぐために樹木を囲むアスファルトを透水性タイプに打ち替えたほか、高速道路位置を東側に寄せたうえで橋脚と樹木の間隔を開けて樹木の生育に配慮した点である。工事の後も生育に影響はなく、国道41号北行きの第一車線と第二車線の間の交通島にあって青々と茂っている。
盛田昭夫
盛田 昭夫（もりた あきお、1921年〈大正10年〉1月26日 - 1999年 〈平成11年〉10月3日）は、愛知県名古屋市出身の技術者、実業家。位階は正三位。
井深大と共に、電気機器メーカーのソニーグループ株式会社創業者の一人であり、製品開発に独創性とスピードを求め、他社に先駆けた革新的製品を作り出すことで、ソニーブランドの人気を高め、企業イメージを確立した。
盛田昭夫 生涯
愛知県名古屋市白壁（盛田家の出自は常滑だが、昭夫自身は名古屋出身である）に盛田久左衛門・收子の長男として生まれる。
生家は、代々続いた造り酒屋で父・久左衛門は盛田家第14代当主。母・收子は、元大垣共立銀行頭取戸田鋭之助の娘であり、元仙台市長・早川智寛の姪、会社再建の神様といわれた早川種三のいとこにあたる。また、敷島製パン創業家とは親戚、三省堂創業家・亀井家とも姻戚関係にある。
愛知県第一師範学校附属小学校（現・愛知教育大学附属名古屋小学校）、旧制愛知県第一中学校（現・愛知県立旭丘高等学校）、第八高等学校（現・名古屋大学）、大阪帝国大学理学部物理学科卒。海軍技術中尉に任官し、海軍航空技術廠に配属される。
太平洋戦争中、海軍技術中尉時代にケ号爆弾開発研究会で井深大と知り合う。
終戦後、1946年（昭和21年）に井深らとソニーの前身である東京通信工業株式会社を設立し、常務取締役に就任。
没後2022年5月30日、愛知県から名誉県民の称号を贈られる。
盛田昭夫 人物
1989年（平成元年）に作家の石原慎太郎と『「NO」と言える日本──新日米関係の方策』を発表しミリオンセラーとなった。同著では、対米関係の見直しを直言するなど、論客としても知られたが、派手な言動は人により評価が分かれ、共に日米経済人会議の議長に擬された、経団連副会長の佐波正一（東芝）と好対照と視る向きもある。建築家の岡田新一とは、次男が岡田の娘と結婚したため、姻戚関係にあった。
名古屋高速5号万場線
名古屋高速5号万場線（なごやこうそく5ごうまんばせん）は、愛知県の、名古屋市中区の新洲崎ジャンクション(JCT)から名古屋市中川区の名古屋西JCTへ至る、名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速1号（中川区島井町 - 千種区鏡池通）の一部である。このことから本項では5号万場線と2号東山線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速1号」と表記する。
名古屋高速5号万場線 概要
名古屋市の中心部と市内西部地域を連絡する東西方向の路線である。西端の名古屋西JCTにて東名阪自動車道と名古屋第二環状自動車道（名二環）および東端の新洲崎JCTにて都心環状線、2号東山線と接続する。このことから万場線は三重県や関西方面と名古屋市内を連絡する使命を担っている。
名古屋高速において3番目に供用された路線である。最初に供用された3号大高線が計画台数を大きく下回る中で、2番目に供用された都心環状線の一部区間の開通によって利用台数が上昇に転じ、続く5号万場線の開通は利用台数の大幅な上昇と料金収入のアップを公社にもたらした。
万場線は全線高架一層式となっている。起点の新洲崎JCTでは、都心環状線とはランプウェイで連絡するが、2号東山線とは直線で繋がっている。路線は黄金出入口付近までは直線で、そこから先はあおなみ線、JR関西線、近鉄線を横断することから大きくカーブする。横断後、再び西に進路を変えて愛知県道115号津島七宝名古屋線の上を通って終点の名古屋西JCTに至り、東名阪自動車道へは直線で、名二環へはランプウェイで連絡する。
名古屋高速5号万場線 歴史
5号万場線（開通当初は1号万場線と称した）は2号東山線と一体で計画された。その建設の主旨は、名古屋市内と東名高速道路名古屋ICないし三重県方面を往来する長距離交通を名古屋高速に誘導のうえ、平面街路の渋滞解消を意図する内容であった。そして、名古屋市周辺を迂回する名古屋環状2号線とは上社と千音寺付近で連結して、名古屋市内に用が無い通過交通を名古屋環状2号線に振り分けることでさらなる機能分化を推し進めることとされた。
1970年代に計画された名古屋高速各路線は、その当時全国レベルで高まりを見せていた反公害運動のあおりを受けて、1976年（昭和51年）に概ね3割の区間が高架式から半地下、地下式に都市計画変更された。しかし、万場線は東海道新幹線をはじめとした鉄道各路線の直下を地下方式で建設することは技術的に不可能とされ、新川、庄内川の渡河区間および名古屋環状2号線専用部（名二環）との連結部は高架式で建設するという取り決めもあり、検討段階で全区間が半地下・地下式の対象外とされた。このため、半地下・地下式あるいは高架式の選択で二転三転した2号楠線（現・1号楠線）より遅く着工された割には、楠線より2年早い1986年（昭和61年）に全線開通を見ている。
名古屋高速5号万場線 歴史
従来、白川 - 名古屋西IC間は一般道路で30分を要したが、万場線開通によって10分で移動可能となり、白川 - 亀山間で見ると所要1時間10分が40分に短縮された。その便利さを裏付けるように、開通1か月間で予想された利用台数を六千台上回り、公社の収益面に対しても大きくプラスに貢献した。1979年（昭和54年）の2号大高線開通以降暫くは利用数が予想を大きく下回り、費用が収入を上回る赤字が続いたが、万場線の開通は前年の東新町入口と東別院出口への延伸開業とも相まって大幅な料金収入増をもたらし、1989年度以降は単年度の黒字に転換、償還準備金の繰り越しが出来るまでに改善した。
開通時点では他の名古屋高速路線とは繋がっていなかったことから、白川出入口と指定の名古屋高速出入口間の連絡用乗継券（1時間有効）を発行し、高速料金の二重払いをしなくてもよいシステムを採用した。
名古屋高速5号万場線 路線状況
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
名古屋高速5号万場線 道路施設
万場線は全路線中1箇所で進路を大きく変更するが、それが当該跨線橋区間である。愛知県道115号と笹島地域を橋渡しして、若宮大通へ連結させるうえでのアプローチ路線となる。当該区間には近鉄、関西本線、あおなみ線、JR東海名古屋工場に至る線路が集積し、そこを名古屋市道環状線の黄金陸橋が横断、さらにその上を万場線が通過するという複雑な構成となっている。
こうした状況下で全長293 mの弧を描く跨線橋を架設するには、一括送り出し工法と橋の中央部をクレーンで架設する工法を併用することとして、まず1984年（昭和59年）9月より両側から橋桁を送り出す工事を開始した。ただ、黄金陸橋の日交通量は約6万7,000台に上ることから慎重を期しての施工となり、両桁間を38 mまで接近させて1985年（昭和60年）7月に送り出し工法による建設は終了した。残り38mは黄金陸橋にクレーンを設置、桁を吊り上げて落とし込んだうえでボルトで接合する工法を採用し、最初の工事が1985年10月に施工された。なお、万場線における工事の難所は黄金跨線橋と後述の中川運河倉庫群における2箇所であるが、当該工事の進展が万場線開通時期の見通しを与え、当初1986年度とされた開通時期を1986年（昭和61年）秋に具体化させる一要因となった。
名古屋高速5号万場線 道路施設
黄金付近の大規模鉄道集積地帯を跨いでのち、若宮大通に直通するためにはもう一つ鉄道集積地帯を越える必要がある。これが六反跨線橋である。ここは東海道新幹線とJR中央線、東海道線、名鉄線が集積し、さらに広幅員道路の名古屋市道広井町線（名駅通）が並行する。また、当該区域と新洲崎JCTが近接することで、JCTの渡り線も跨線橋にかかる。こうした状況から工事は送り出し工法により架設した。道路交差部は手延機を使用することなく25mを押し出したが、鉄道交差部は手延機と自走台車による送り出しのうえ、前後に設置した門型降下機によって本線橋桁に連結した。さらに丸田町JCTに架かる渡り線2橋は本線桁上で組み立てたうえで送り出しにより設置している。
この付近は万場線計画時点では中川運河の堀止付近を利用して荷さばきするための4 - 5階建の巨大倉庫が複数存在したことで、その大きさと業務内容ゆえ用地買収における代替地が見つからない場合は高架下における営業を許可した。そのことから、橋脚は倉庫間を跨いで建設されることになり、勢い大径間の高架橋となった。橋脚は倉庫間の狭い隙間に建設され、大スパンで橋桁を架設するにも倉庫があるために橋脚中間に仮設橋脚を組めないことが問題となった。このため、運河上に作業構台としての仮桟橋を建設し、そこで長大橋桁を組み立て、橋脚にスライドして架設する横びき工法を採用した。
名古屋高速5号万場線 道路施設
高速1号は東西方向の路線であることから、路線を挟んで北側に位置する区域では南側からの太陽光が遮断されるエリアが発生する。名古屋市の調査では冬至前後で最大20日間に渡って太陽光が当たらないエリアが発生するとされた。これについては必要な補償を行ったが、北側の遮音壁に透光性タイプを採用して採光面に配慮した。
名古屋市と郊外を出入する国道、高速道路は概ね庄内川ないし天白川を跨ぎ、名古屋市内の交通流動を考えるうえで大きな障害となる河川である。名古屋高速で見ると、この2大河川を跨ぐ場合は並行する広幅員道路を避けて迂回するケースが多い。1号楠線は国道41号の上流側、6号清須線は国道22号の下流側、3号大高線は国道23号の両側、4号東海線は愛知県道55号名古屋半田線の下流側に偏って建設されている。その中にあって5号万場線はそれらとは異なる形態を採用している。
名古屋高速5号万場線 道路施設
万場大橋は名古屋市中村区と中川区の区界となる庄内川に架かる橋長196 mの大橋である。元々は愛知県道115号のみが占有する単独の橋だが、いかんせん片側1車線と道路幅が狭く、堤防道路と平面交差していることもあって朝夕には身動きが取れないほどの渋滞が発生していた。このことから地元より早期の道路拡幅の要望が出されていたが、これに対しては高速道路の関連街路事業の一環として架け替える計画とされた。このため、拡幅と万場線の事業を一体的に行うにあたって、近接する万場小橋（新川を渡河）も含めて橋脚から全て架け替えることになった。これに伴って橋脚を二段として万場線を上乗せする形となり、県道の中央を高速道路が通過する構造とされ、結果的に他の名古屋高速路線とは異なる道路形態となった。改築後は旧橋と比べて幅員が13 mから32 mと3倍に拡幅された。なお、万場大橋と似た構造としては、短い距離ながら3号大高線の呼続大橋（山崎川を渡河）がある。
金剛山
金剛山（こんごうさん）
金剛山（クムガンサン）
名古屋高速11号小牧線
名古屋高速11号小牧線（なごやこうそく11ごうこまきせん）は、愛知県の、名古屋市北区の楠ジャンクション(JCT)から小牧市の小牧インターチェンジ(IC)・小牧北出入口へ至る名古屋高速道路の路線である。
道路法上は愛知県道515号高速名古屋小牧線である。
名古屋高速11号小牧線 概要
名古屋高速道路の内、国道41号小牧方面と名古屋市北部を連絡する南北方向の路線が11号小牧線である。
元々は建設省（現・国土交通省）が1987年（昭和62年）に策定した第10次道路整備5か年計画において、名古屋市内と岐阜県美濃加茂市を結ぶ高速道路「名濃道路」として構想された。当時は事業主体は決まっていなかったが、のちに名古屋高速の路線に組み入れられて11号小牧線となった。従って、1970年（昭和45年）に名古屋高速道路公社が設立された当初から計画された路線ではなく、後付けで追加された路線である。当面の運営区間は楠JCT - 小牧IC、小牧北出入口間とされ、それより北の区間については地域高規格道路の候補路線に指定されているのみで具体的な計画や事業主体は決まっていない。
名古屋高速11号小牧線 概要
路線はほぼ直線で、このため最高速度は80 km/hとなっている。全線が国道41号上に建設された高架構造である。沿線には小牧トラックターミナルや名古屋市中央卸売市場北部市場などの流通拠点をはじめ名古屋空港がある。国道41号の慢性的な道路混雑は沿線の都市化や、これらの物流の業務交通が関わっているとされる。また、名濃道路の構想が取りざたされた当時において、海外旅行客の急増で増加しつつあった名古屋空港へのアクセス改善が強く要請されたことから、11号小牧線の出入口は流通基地をはじめ空港アクセスに対応した配置となっている。なお、最北端の小牧北入口は東名高速道路を跨いで国道155号と交差する村中交差点付近まで延伸している。
名古屋高速11号小牧線 歴史
当該路線は元々、交通混雑が激しい国道41号のバイパス路線（名称は名濃道路）として国が検討していたもので、拡幅された国道41号の直上に高架式自動車専用道路を設置する二階建て方式の道路として計画された。構想された建設区間は岐阜県美濃加茂市から名古屋市北区の楠JCT間で、都心側で名古屋高速2号線（1号楠線）と連結して一体的な運用が検討されたが、当面は小牧ICから楠JCTまでを建設することとした。当時は運営者が決定していなかったが、高速2号（1号楠線）の延伸の性格が濃いことから、のちに名古屋高速道路公社に決定のうえ建設が進められた。また、当時の中部圏における唯一の大規模空港である名古屋空港と都心の連絡が国道41号の渋滞によって阻害されている事情も汲まれ、名濃道路から分岐路線を造って最寄りの名古屋空港に直結する構想も示された。なお、11号小牧線の一部出入口は名古屋空港との連絡を考慮に入れた配置とされている。当初は楠JCT - 名古屋空港間を建設した後に小牧インターチェンジまでを建設する計画とされ、1994年（平成6年）2月に都市計画決定された。計画では、豊山町の豊場新栄交差点から分岐して900 m先の名古屋空港の国内線ターミナルビル前に直結することとされたが、一般道路の幅が狭いことから直上の高速道路は出口専用（2車線）とした。入口は空港へ向かうほどには急ぐ必要がないとみて見送りとされた。
名古屋高速11号小牧線 歴史
ところが、その1年半後に愛知県知事から、中部圏を発着する航空路線の全ての定期便を2005年（平成17年）に開港予定の中部国際空港に一元化することが発表された。知事としては、国の第7次空港整備5カ年計画（7次空整）に中部空港を着工空港として盛り込んでもらうために国の意向である一元化を全面的に採用した訳であるが、大蔵省（現・財務省）はもっと早い段階から名古屋空港の定期便の全面撤退を思案していたとされる。つまり定期便が無くなれば、多額の税金を投下した空港分岐線と併設する一般道路が過剰設備となって無用の長物になりかねないことで、分岐線の建設を決めた都市計画決定も意味を成さなくなる。もっと早い段階で一元化の方向性が明確に打ち出され、各関係機関に伝達されていれば無用な都市計画を決定せずに済んだものが、当時は新空港実現にもっと時間を要するとの考えが主流であったことから、一元化が既定路線である旨の事情に通じた県職員が、都市計画決定に携わった職員に対し密に連絡を取っていなかったとされる。このために勢い都市計画決定に走り、後で事情を知ったという次第であった。また、これより1年前には建設省（現・国土交通省）が第11次道路整備5か年計画として名古屋空港までの都市高速延長を位置づけしていたことから、省庁内でも情報の共有に問題があったことを示している。
名古屋高速11号小牧線 歴史
いずれにせよ、名古屋空港から定期便が無くなれば、定期便利用の自動車も姿を消すことから空港分岐線と一般道路（名古屋空港中央線）の事業目的は消滅する。このため、県の外部監査は中部空港の建設が決定した段階で道路の必要性について再検討すべきだったと指摘し、国会議員からも目的消滅について各省庁に意見を求めるなど事業の妥当性に疑問を呈する動きが広まった。だが、愛知県は建設費のかさむ高架道路は留保としながらも、一般道路自体は豊山町役場など街の中核施設への便を図ることや名古屋空港の余剰地に入る商業施設（エアポートウォーク名古屋）との絡みもあって必要との姿勢を崩さず、分岐線の下に並行する県道名古屋空港中央線は多大な事業費を投入のうえ完成を見ている。一方の高速道路は計画停止となり、本体部分の楠JCTから小牧南出入口間が2001年（平成13年）に先行開業した。なお、1号楠線から名古屋空港に延長する案そのものは名濃道路の構想以前から存在したが、財政難や都心環状線と1号楠線の全線開業に向けて投資を集中することから空港延長は見送りとされた。
名古屋高速11号小牧線 歴史
小牧南出入口まで開通してのち、初回も含め3段階のステップを経て現行の小牧北出入口までが開通した。初回の小牧南出入口に続いて同年10月に小牧IC、翌年4月に小牧北入口開通の内訳であるが、遅延の理由は小牧IC付近の用地取得や、それに絡んだアンダーボックス工事の進行状況による。なお、11号小牧線全体では既に国によって拡幅されていた国道41号の上に建設されたことで、小牧ICに見る一部区域の例外はあるにせよ新たな用地取得の必要もなく割に速いスピードで建設されている。
開通後の11号小牧線は、16号一宮線と共に、それ以外の名古屋高速路線と区別して尾北線と称された。これは料金圏に係る区分方法としての名称で、尾北線に対しては名古屋線があった。名二環を境に内側の名古屋高速路線が名古屋線（1号楠線や4号東海線、都心環状線などが該当）、外側の2路線が尾北線である。尾北線の通行料金は名古屋線に対して概ね半値に抑えられたが、これは、尾北線利用者が名二環との相互利用を行うことを想定した結果である。
名古屋高速11号小牧線 歴史
尾北線を別料金体系とした結果、楠JCTから1 kmしか離れていない豊山南出口（名古屋市内）で流出する場合でも350円の追加料金が徴収され、このため当該出入口を敬遠する利用者が多く、小牧南出口の8分の1の利用にとどまっていることが市議会で取り上げられた。この中で委員長から、路線による区別ではなく、名古屋市内の利用であれば均一料金にするべきとの問いに対し、市の担当者は検討する旨を表明した。それから1年後の2002年（平成14年）12月に公社は料金問題に関する諮問機関の提言で、楠JCT - 豊山南出入口間について利用者サービスの観点から150円値下げする方針を公表し、これは2003年（平成15年）3月から実施された。実施にあたり、対象区間に堀の内入口 → 小牧IC間も追加した（片方向のみ適用）。こうした小牧線の別料金体制については、小牧線周辺の自治体の首長らも不満を表し、公社に対して料金体系の統一化を望む要望書を提出している。
その後、2021年（令和3年）5月の名二環全線開通を機に周辺高速道路の料金体系が見直され、名古屋高速についても均一料金制から対距離料金制に見直された。見直しにより、名古屋線と尾北線の料金体系は廃止された。
名古屋高速11号小牧線 路線状況
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
名古屋高速11号小牧線 特記事項
小牧北出口の供用開始直後から当該出口で渋滞が発生し、場合によっては出口を起点に車列末端までの距離が1kmに及ぶこともある。小牧北出口における渋滞は名古屋高速渋滞ポイントの4分の1を占めるなど今に至るも慢性化し、その原因は国道41号の渋滞によって当該出口から国道に合流する車の流れが阻害されるためである。この渋滞によって車列の末尾における追突事故が頻発することから、事故防止の一環として、渋滞末尾表示板や小牧北出口までの所要時間表示板を設置するなどして末尾に接近する車への注意喚起を行っている。
伊勢崎インターチェンジ
伊勢崎インターチェンジ（いせさきインターチェンジ）は、群馬県伊勢崎市三和町にある北関東自動車道のインターチェンジである。
伊勢崎インターチェンジ 隣
E50 北関東自動車道
(2)駒形IC - (2-1)波志江PA/SIC - (3)伊勢崎IC - (4)太田藪塚IC
星ヶ丘駅 (大阪府)
星ヶ丘駅（ほしがおかえき）は、大阪府枚方市星丘二丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅。駅番号はKH62。
星ヶ丘駅 (大阪府) 歴史
長らく枚方市方面行きホームとは地下通路で連絡していただけで、車イス利用者が枚方市方面へは私市行きの改札口で申し出ると駅員が補助して市道の踏み切りを渡り車イス使用者専用のスロープから枚方市行きホームへ出入りしていたが、バリアフリー化の工事が行われ、2011年（平成23年）3月31日に枚方市行きホームにも改札口が新設され、車イス対応の多目的トイレ・スロープも設置された。
星ヶ丘駅 (大阪府) 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地上駅。改札口は私市行きホーム・枚方市行きホーム共に私市寄りにあるが、このうち枚方市行きホームの改札口は無人である。車イス利用者は私市行きホームへは改札内にスロープと車イス対応の多目的トイレが設置されている、枚方市行きホームはスロープのみ。
私市行きホームの改札には、切符売り場が設置されておらず、ICカードのチャージ機のみある。
トイレは私市行きホーム上に設けられている。また、改札内で枚方市行きホームと私市行きホームの地下通路がある。
星ヶ丘駅 (大阪府) 利用状況
2019年（令和元年）度のある特定日における1日の乗降人員は4,885人である。
交野線では、私市に次ぐ2番目に利用者が少ない駅である。
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
星ヶ丘駅 (大阪府) 駅周辺
駅東側は住宅地となっている。東へ抜けると桜丘団地や地域医療機能推進機構星ヶ丘医療センターに至るが、医療センターは駅からやや離れた所にある。駅西側にも住宅地はあるが、駅から少し離れた西側を天野川が流れ、その対岸は田畑となっているため民家の数は少ない。
星ヶ丘駅 (大阪府) 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
宮之阪駅 (KH61) - 星ヶ丘駅 (KH62) - 村野駅 (KH63)
括弧内は駅番号を示す。
ヒポクラテスの誓い
ヒポクラテスの誓い（ヒポクラテスのちかい、英語: Hippocratic Oath、古代ギリシア語: Ἱπποκράτειος ὅρκος, Hippokrateios horkos）は、医師の医療倫理・任務などについての、ギリシア神への宣誓文。現代の医療倫理の根幹を成す患者の生命・健康保護の思想、患者のプライバシー保護のほか、専門家としての尊厳の保持、徒弟制度の維持や職能の閉鎖性維持なども謳われている。
ヒポクラテスの誓い 由来
古代ギリシアの医師集団コス派の文書を中心とする文書群、Corpus Hippocraticum（ヒポクラテス集典）にある。つけられている題名は「誓い」(Ὅρκος, Horkos)。「ヒポクラテスの誓詞」とも呼ばれる。紀元前4世紀の「医学の父」ヒポクラテス、あるいは彼の弟子の一人による誓言であると広く信じられ、一般にはこの文書群と同様に「ヒポクラテスの誓い」として流通してきた。
ただし、このテキスト自体は、歴史上実在したヒポクラテスよりも後の時代に、コス派よりも後の時代に成立したと考えられている。この点は、テキストで「医術」という語をもって指示されているものが、現在で言う「内科」に相当するものに限定され、外科的な事柄が拒絶されている事からも推定可能である。何故なら、コス派の医者たちは外科的処置も行なったのであり、また、その処置は優れたものでもあったからである（上記ヒポクラテス集典を参照）。
ヒポクラテスの誓い 医学校での宣誓
1508年、ドイツのヴィッテンベルク大学医学部で初めて医学教育に採用された。
1804年、フランスのモンペリエ大学の卒業式ではじめて宣誓され、以降医者にとって重要なものとして長らく伝承されてきた。1928年では北米の医学校の19％で卒業式の誓いとしていたが、2004年では北米のほぼ全ての医学校の卒業式に誓われている。
20世紀末より、医学生が臨床実習を始めるにあたっての白衣授与式が米国で行われるようになったが、この際にヒポクラテスの誓いが読まれることもある。
ヒポクラテスの誓い ヒポクラテスの誓い（日本語訳）
現実に医学部で使用されているものではなく直訳したものを記す。
医の神アポローン、アスクレーピオス、ヒュギエイア、パナケイア、および全ての神々よ。私自身の能力と判断に従って、この誓約を守ることを誓う。
この医術を教えてくれた師を実の親のように敬い、自らの財産を分け与えて、必要ある時には助ける。
師の子孫を自身の兄弟のように見て、彼らが学ばんとすれば報酬なしにこの術を教える。
著作や講義その他あらゆる方法で、医術の知識を師や自らの息子、また、医の規則に則って誓約で結ばれている弟子達に分かち与え、それ以外の誰にも与えない。
自身の能力と判断に従って、患者に利すると思う治療法を選択し、害と知る治療法を決して選択しない。
依頼されても人を殺す薬を与えない。
同様に婦人を流産させる道具を与えない。
生涯を純粋と神聖を貫き、医術を行う。
どんな家を訪れる時もそこの自由人と奴隷の相違を問わず、不正を犯すことなく、医術を行う。
医に関するか否かに関わらず、他人の生活についての秘密を遵守する。
この誓いを守り続ける限り、私は人生と医術とを享受し、全ての人から尊敬されるであろう！
しかし、万が一、この誓いを破る時、私はその反対の運命を賜るだろう。
ヒポクラテスの誓い 批判
アメリカ合衆国のユージーン・D・ロビンとロバート・F・マコーリーは、この誓いは文化的停滞 (cultural lag) の典型例で、誓いの作者はヒポクラテスでなく、この誓いは古代における「奴隷制、性差別、秘密主義、自己権力の拡大、魔術」などに染まりすぎているとして批判した。
上記批判に対してアテネ大学内の国際ヒポクラテス協会のマルケトスが誓いの作者がヒポクラテス自身であるかどうかは別として誓いに示してある医師のあるべき姿は永遠不滅であるとした。
以上の状況などから、ヒポクラテスの誓いの倫理的真意の現代的な改定・系統化を意図したジュネーブ宣言が1948年、第2回世界医師会総会にて採択された。その他、学校独自の誓いを作成しているところが多く、その種類は50を超えている。
村野駅
村野駅（むらのえき）は、大阪府枚方市村野本町にある、京阪電気鉄道交野線の駅。駅番号はKH63。
村野駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。駅舎（改札口）は私市行きホーム側にのみあり、枚方市方面行きホームには地下通路で連絡している。そのため車イス対応のスロープが私市行きホーム側のみに設置されている。
改札内にトイレがある。
かつては東海大学付属大阪仰星高等学校・中等部の学生専用改札もあったが、現在は一般改札（出口専用）となっている。
また2015年2月下旬に、駅のバリアフリー化が完了した。
村野駅 利用状況
2019年（令和元年）度のある特定日における1日乗降人員は4,840人である。
交野線では、枚方市を除くと、第4番目に利用者が多い駅であり、第4番目に利用者が少ない駅である。
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
村野駅 駅周辺
駅東側は住宅地である。東へ抜けると村野神社を経て、東海大学付属仰星高校・中等部に至る。駅西側は田畑が広がるが、西へ抜けると天野川に至る。
村野駅 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
星ヶ丘駅 (KH62) - 村野駅 (KH63) - 郡津駅 (KH64)
括弧内は駅番号を示す。
マーティン・ショー
マーティン・ショー（Martin Shaw、1947年6月30日 - ）は、イギリスの政治学者、社会学者。専攻は、国際関係論、政治社会学、戦争論。
ヨークシャー生まれ。ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス大学院修了。ダラム大学講師、ハル大学講師を経て、サセックス大学教授。
同名のイギリスの俳優（1945年生まれ）は別人。
マーティン・ショー 著作
高屋定國・松尾眞訳『グローバル社会と国際政治』（ミネルヴァ書房, 1997年）
小菅ジャンクション
小菅ジャンクション（こすげジャンクション）は、東京都葛飾区小菅にある首都高速道路の中央環状線と6号三郷線を結ぶジャンクションである。
小菅ジャンクション 隣
首都高速中央環状線
(C37,C38)千住新橋出入口 - 小菅JCT/(C40)小菅出入口 - 堀切JCT - (C41,C42)四つ木出入口
首都高速6号三郷線
小菅JCT - 加平PA - (651)加平出入口
デイヴィッド・キャンベル (政治学者)
デイヴィッド・キャンベル（英語: David Campbell, 1960年 - ）は、イギリスの国際政治学者、政治地理学者。
メルボルン大学卒業後、オーストラリア国立大学大学院修了、ジョンズ・ホプキンス大学政治学部助教授、オーストラリア国立大学上級講師、キール大学国際関係学部上級講師、ニューカッスル大学地理・政治・社会学部教授、ダラム大学地理学部教授を歴任。2010年以降、大学の専任ポストを外れ、在野の研究者として活動している。
ポスト構造主義の観点から国際政治における倫理・道義を分析。近年は写真・マルチメディアと政治のかかわりについて研究している。
デイヴィッド・キャンベル (政治学者) 論文
"Salgado and the Sahel: Documentary Photography and the Imaging of Famine", in Francois Debrix and Cynthia Weber eds., Rituals of Mediation: International Politics and Social Meaning, (University of Minnesota Press, 2003).
小菅出入口
小菅出入口（こすげでいりぐち）は、東京都葛飾区小菅二丁目にある首都高速中央環状線の出入口である。堀切JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
小菅出入口 隣
首都高速中央環状線
(C37,C38)千住新橋出入口 - 小菅JCT/(C40)小菅出入口 - 堀切JCT - (C41,C42)四つ木出入口
首都高速6号三郷線
小菅JCT - 加平PA - (651)加平出入口
Ω
Ω, ω（オメガ、古代ギリシア語: ὦ オー、ギリシア語: ωμέγα オメガ, 英: omega）は、ギリシア文字の第24番目（最後）の文字。ギリシア数字の数価は800。
キリル文字のѠ（現在は使われていない）はこの文字を起源とする。また、「⍜」（Οの下に横棒）という書体もよく使われる。
Ω 起源
この文字はフェニキア文字には由来せず、長く広い円唇後舌半広母音/ɔː/を表すために考案された。古い時代にはこの音は短母音とおなじくο（オミクロン）によって表されていたが、東イオニア地方では短い「ε」と長い「η」を区別したのにならって、後に長母音のための専用の文字を作った。文字の字形は「Ο」の変形により、地方によっては「」のように書かれた。イオニア式アルファベットは紀元前5世紀以降にギリシア世界全体の標準として使われるようになった。
古代での文字名称は単にὦ（オー）と言ったが、西暦2-3世紀に母音の長短の区別が失われると、短い「Ο」と長い「Ω」を区別するため、前者を「小さなオ」(ὂ μικρόν) すなわち「オミクロン」、後者を「大きなオ」(ὦ μέγα) すなわち「オメガ」と呼んで区別した。
文法書によってはこの文字の発音を「オーメガ」とするものもあるが、歴史的経緯を考えれば適切とはいえない。
Ω 象徴としての用法
最後の文字であることから最終・究極の意味で用いられる。
Ω 記号としての用法
大文字の「Ω」は:
素粒子物理学でハイペロンの一つ（ からなる）を表す。
電気抵抗の単位 「オーム」を表す。
数学では
計算複雑性理論や解析学で使われるオーダー記号の1つ（ランダウの記号参照）
オメガ定数およびランベルトのW関数
計算理論ではオメガ数（停止確率とも）
n の重複も含めた素因数の総数を与える関数を Ω(n)と表記する。
最小の非可算順序数
絶対無限を現す記号として使用される場合がある。
天文学で昇交点黄経を表す。
宇宙論で宇宙の密度パラメーターを表す（宇宙論パラメータを参照）。
Ω巻き。ヘリカルスキャン VTRのテープ走行レイアウトの方式の一。↔α巻き
Ω 符号位置
オームの単位記号（Ω）はこの文字に由来するが、Unicodeでは別の文字として定義されている。Unicodeのオーム記号は、既存の文字コードとの互換性のために用意されている互換文字であり、Unicode標準ではこの文字の代わりに「オメガ大文字」を使うことを推奨している。
ニコラス・オナフ
ニコラス・オナフ（Nicholas Greenwood Onuf, 1941年 - ）は、アメリカ合衆国の政治学者。国際関係思想を専攻。
ジョンズ・ホプキンス大学大学院修了。アメリカン大学教授を経て、現在、フロリダ国際大学名誉教授。
国際関係論における構成主義の先駆者。
交野市駅
交野市駅（かたのしえき）は、大阪府交野市私部三丁目に位置する、京阪電気鉄道交野線の駅。駅番号はKH65。交野市の表玄関口となっている。
交野市駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。改札口は1か所で、出入り口は東西の2か所。エスカレーター、エレベーター、車イス対応トイレ設置。西側に併設されている駅ビル内には各種店舗がある。
交野市駅 駅周辺
駅東側は住宅街となっているが、商店が点在する。市役所もこちら側にある。駅西側には商業施設や府営住宅がある。西へ抜けると天野川に至る。
交野市駅 バス路線
駅西側のロータリー内に「京阪交野市駅」停留所があり、京阪バスの路線が発着する。一般路線のほかに京都駅八条口行き直Q京都号（1日5往復）や交野市のコミュニティバス「おりひめバス」も発着。
交野市駅 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
郡津駅 (KH64) - 交野市駅 (KH65) - 河内森駅 (KH66)
括弧内は駅番号を示す。
郡津駅
郡津駅（こうづえき）は、大阪府交野市郡津五丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅。駅番号はKH64。
郡津駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。改札及びコンコースは枚方市行き・私市行きの東西双方に出入口があり、改札内に構内地下道も設置されている。
1番線ホームにはトイレ、公衆電話、自動販売機がある。
郡津駅 利用状況
2019年（令和元年）度のある特定日における1日乗降人員は6,768人である。
交野線では、枚方市駅を除くと、河内森、交野市に次ぐ、3番目に利用者が多い駅である。
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
郡津駅 駅周辺
駅の東西に住宅地が広がるが、駅東側には所々に田畑が残る。交野女子学院（女子少年院）は駅から北東へやや離れた所に、交野松塚住宅（府営住宅）や交野病院は駅西側にそれぞれ所在する。
郡津駅 バス路線
駅の西側にバス停があり、交野市のコミュニティバス「おりひめバス」が発着する。
郡津駅 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
村野駅 (KH63) - 郡津駅 (KH64) - 交野市駅 (KH65)
括弧内は駅番号を示す。
バリー・ブザン
バリー・ブザン（Barry Buzan、1946年4月28日 - ）は、イギリスの国際政治学者。専攻は国際関係論、安全保障論。
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで博士号の学位取得。ウォーリック大学教授、ウェストミンスター大学教授を経て、現在、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス教授。
近年、イギリス学派の再評価を積極的に進めている。
バリー・ブザン 著書
『英国学派入門――国際社会論へのアプローチ』、大中真ほか訳、日本経済評論社、2017年
神田昌典訳『ザ・マインドマップ――脳の力を強化する思考技術』（ダイヤモンド社, 2005年）
『「安全保障化」とは何か――脅威をめぐる政治力学』、今井宏平・上野友也・川久保文紀・塚田鉄也・西海洋志訳、ミネルヴァ書房、2024年
河内森駅
河内森駅（かわちもりえき）は、大阪府交野市私市一丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅。駅番号はKH66。
京阪の駅の中では、唯一旧令制国名（河内）が冠されている駅である。
河内森駅 歴史
単線時代は現在の下り線のレール敷地に当たる部分に1面1線の単式ホーム（枚方市寄りに改札口を備える。線路は現在の上り線）のみ、いわゆる棒線駅であったが1992年に複線化に伴う大規模な工事により改札口の地下化・ホームの移設、私市行きホームを新設して現在の駅となった。
バリアフリー対策は、複線化後も枚方市行きホームのみ車イス用利用者専用のスロープと出入り口が設置されているだけであったが、2010年3月にエレベーター3基と多目的トイレが設置された。
河内森駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。改札・コンコースは地下化されており、入口は踏切を挟んで両側にある。改札口は地下の1か所のみ。枚方市方面行ホームには上りエスカレーター、私市行ホームには下りエスカレーター、車イス対応のエレベーター3基、車イス・オストメイト対応の多目的トイレも枚方市行きホームに設置されている。
河内森駅 駅周辺
駅周辺は住宅街。駅を出て東側の道を北上すると片町線（学研都市線）河内磐船駅、西側へ行くと交野市水道局の前を抜けて国道168号へとつながる。
河内森駅 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
交野市駅 (KH65) - 河内森駅 (KH66) - 私市駅 (KH67)
括弧内は駅番号を示す。
私市駅
私市駅（きさいちえき）は、大阪府交野市私市山手三丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅。交野線の終着駅である。駅番号はKH67。難読駅名の一つである。
私市駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、三角屋根の駅舎が特徴である。
駅舎は車止め側にある。改札口は1か所のみ。車椅子対応スロープが設置されている。トイレは2番線ホーム上にある。
当駅から南へ生駒方面まで延長（生駒で現在の近鉄生駒線に接続）する計画があったため、駅構造や駅前の地割にその痕跡が残っている。
付記事項
私市駅 駅周辺
当駅は北側を流れる土生川と南側を流れる尺治川の間にある。この2つの川は駅の南西側で天野川と合流する。駅付近は住宅街となっているが、その南側と東側には山がそびえる。駅から西へ進むと植物園や総合病院（星田南病院）に、南へ進むと小学校やほしだの森（大阪府民の森）に、東へ進むと獅子窟寺やくろんどの森（大阪府民の森）に至る。駅南側、ほしだの森（大阪府民の森）方面は同園のアクセスマップを参照。
私市駅 バス路線
2023年12月時点では当駅および付近を経由する路線バス・コミュニティバスの各路線は設定されていない。なお、2023年9月3日までは国道168号沿いに京阪バスの「京阪私市」停留所があり、18号経路（田原線）が経由していたが、同年9月9日に実施したダイヤ改正で路線そのものが廃止となった。
過去には田原地区を経由して大和田駅（京阪）へ向かう京阪バスの路線（田原線）と東生駒駅（近鉄）へ向かう奈良交通の路線（私市線）があったが、こちらはそれよりも前に廃線となっている。
私市駅 七夕伝説
2003年秋のダイヤ改正から、京阪本線との直通列車が運転されるようになり、平日朝にK特急「おりひめ」・平日夕方に準急「ひこぼし」という七夕伝説にあやかった愛称がつけられた。通常は同一の時間帯に運転されない両列車だが、2004年から2006年までは毎年7月7日の夕方に私市発天満橋行きの臨時K特急「おりひめ」を運行し、午後7時過ぎに一夜だけ両列車が当駅に並ぶ「ひらかた☆かたの 七夕伝説」というイベントが実施された。なお、2007年の7月7日は4年目で初の土休日ダイヤ適用日になったため、両列車ともに運転されずヘッドマークを掲げた状態で長時間展示される編成とヘッドマークを掲出した線内列車が並ぶ形となり、そのため回数は複数回に及んだ。なお、2008年は普通列車に「おりひめ」のヘッドマークを装着させ、準急「ひこぼし」と並ぶ形態をとった。
私市駅 七夕伝説
2008年秋のダイヤ改正からは、「おりひめ」は中之島線中之島行の通勤快急に変更され、「ひこぼし」は中之島線中之島発の快速急行に変更された。
2009年以降は、2008年のダイヤ改定により「ひこぼし」の運転時間帯が夕ラッシュから深夜に変更され、夕刻でのイベントが開催不可能になったことから、2007年の時と同じように交野線普通列車にヘッドマークを掲出して七夕イベントを開催することになった。しかし、2011年以降は開催されていない。
しかしながらその「おりひめ」「ひこぼし」は、2013年3月16日に実施された京阪線系統の一部ダイヤ変更で廃止され、設定以来9年半の歴史に幕を降ろした。
私市駅 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
河内森駅 (KH66) - 私市駅 (KH67)
括弧内は駅番号を示す。
天神南駅
天神南駅（てんじんみなみえき）は、福岡県福岡市中央区渡辺通五丁目にある福岡市交通局（福岡市地下鉄）七隈線の駅。駅番号はN16。
駅のシンボルマークは空港線・箱崎線のシンボルマークをデザインした西島伊三雄が2001年（平成13年）に死去したため、それ以前に描かれていた原案を元に、息子で同じくグラフィックデザイナーの西島雅幸が完成させた。モチーフは通りゃんせで遊ぶ子どもたち。駅識別カラーは   DIC-50（系統色名：明るい紫みの赤）で、梅林駅・桜坂駅と共通。
管区駅長所在駅で、天神南管区駅として櫛田神社前駅 - 別府間を管理しているが、JR九州サービスサポートが駅業務を受託する業務委託駅である。
天神南駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地下駅。渡辺通り4丁目交差点東側の国道202号（国体道路）直下に位置し、コンコースの西端が天神地下街と接続している。博多駅への延伸前は、橋本駅とは異なり、当駅行きの列車は1番のりばでは折り返し列車にならず、駅の東側の引き上げ線で折り返し、すべて2番のりばから発車していた。
出入口は6か所に設けられている。
天神南駅 利用可能な他の鉄道路線
このほか、当駅の北側約500 mの場所に福岡市地下鉄空港線天神駅があり、当駅に接続している天神地下街を通って往来することが可能である。
開業以来、天神駅との接続を行っており、当駅の改札内を出場してから120分以内に天神駅の改札内に入場する場合に限り、当駅と天神駅を同一駅扱いとして営業キロを通算した運賃で乗車することが可能であった。2023年（令和5年）3月27日に七隈線の当駅 - 博多駅間延伸開業に伴い、空港線への乗り換え駅が当駅から博多駅へ変更されたため、この乗継制度は廃止された。
天神南駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は23,278人である。七隈線の駅では博多駅に次ぐ第2位で、福岡市交通局全線では博多駅、天神駅、福岡空港駅に次ぐ第4位である。
開業以降の1日平均乗車人員の推移は下表のとおりである。
天神南駅 駅周辺
当駅は天神地区の南端部に立地しており、駅設備は国道202号（国体道路）の直下にある。駅のすぐ西にある渡辺通4丁目交差点で国体道路と福岡県道602号（渡辺通り）が直交している。
天神南駅 隣の駅
福岡市交通局
七隈線
渡辺通駅 (N15) - 天神南駅 (N16) - 櫛田神社前駅 (N17)
Σ
Σ, σ, ς （シグマ、希: σίγμα / σῖγμα, 英: sigma、スィグマ）は、ギリシア文字の第18番目の文字。数価は200。現代ギリシア語では、語末形の "ς" を 6を表す "ϛ" （スティグマ）の代用として用いる。ラテンアルファベットの "S"、キリル文字の "С" は、この文字に由来する。
Σ 歴史
シグマの字形とギリシア・アルファベット上の位置は、フェニキア文字の "𐤔"（シン、）に由来する。
「シグマ」という名前は、ある仮説によると、フェニキア文字の「サメク」から来ている。別の説によると、この字の本来の名前は「サン」（現在は別の、今は使われなくなった字を指す名前になっている）であっただろうとし、「シグマ」は、ギリシャ人が新たにつけた名前で「シーという音」を意味するという。動詞 σίζω （シッゾー、*sig-yō、「シーという音を出す」の意）の名詞化に由来する。
シグマの大文字は、現代においては「エッシュ」の大文字（小文字は ʃ ）として、ラテン文字に再導入されている。
ヘレニズム時代（紀元前4-3世紀）の手書きのギリシャ語では、碑文体の "Σ" は簡易化して "C" に似た形になった。同じ字形は、紀元前4世紀以降の硬貨にも見える。この字形が、古代末期から中世にかけての国際的標準になった。このシグマは三日月に似ているので、現在は「三日月形のシグマ (lunate sigma)」と呼ばれる（大文字 Ϲ、小文字 ϲ）。
Σ 歴史
現在でも、ギリシャではこの形が装飾目的に広く使われる。特に宗教的・教会においてよく使われ、また古典ギリシャ語のテキストの現代における活字版にも用いられる。キリル文字の "С" (/s/) や、コプト文字の "Ⲥ" (シマ) も三日月形のシグマに由来する。
三日月形のシグマに点を付した字（Ͼ、σίγμα περιεστιγμένον シグマ・ペリエスティグメノン）は、サモトラケのアリスタルコスによって校正記号として使われ、この記号を付した行が正しくない場所にあることを示した。同様に、左右逆のシグマ（Ͻ、ἀντίσιγμα アンティシグマ）も正しくない場所にある行を示すことがあった。アンティシグマに点をつけた字（Ͽ、ἀντίσιγμα περιεστιγμένον アンティシグマ・ペリエスティグメノン）は、その後ろにある行を並べ直す必要があるか、または優先度の明らかでない異読があることを示すことがあった。
Σ ギリシア語での用法
小文字は、"σ" である。ただし、単語の終わりでは "ς" を用いる。"ς" をファイナルシグマ（希: τελικό σίγμα 英: word-final sigma）と呼ぶ。
音価は /s/、後ろに有声子音(μ, ν)が続く場合は /z/。
Σ 記号としての用法
大文字の Σ には、下記の用法がある。
小文字の σ には、下記の用法がある。
小文字の ς には、下記の用法がある。
ヘリカルスキャン方式
ヘリカルスキャン方式（ヘリカルスキャンほうしき、Helical scan）とは、磁気テープの記録方式の一種で、回転ヘッド方式の一種であり、回転する円筒形の磁気ヘッドに磁気テープを斜めに巻きつけ、テープ磁性面に傾斜した多数の記録トラックを形成する方式。
映像信号のような高い周波数の信号を記録するためには磁気テープと磁気ヘッドの相対的な速度を高める必要があるが、テープの送り速度だけで映像信号の記録に必要な相対速度を得るのは困難であるため考え出された方式である。1980年代以降の家庭用ビデオテープレコーダで主流になったのに加えて、コンピュータ周辺機器のDDS、8mm、DTF、AIT等でも採用された。英単語のヘリカル（helical）は螺旋状を意味し、もともと円筒形のヘッドに螺旋状にテープを巻きつけるというアイディアだったのでこう命名された。発明者は東芝の澤崎憲一である。→#開発史
ヘリカルスキャン方式 テープの巻き方法
ヘッドドラムへのテープの巻きつけレイアウトには大きく分けてα巻き（アルファまき）とΩ巻き（オメガまき）の二つがある。どちらもテープ走行レイアウトを上からみた形状から名づけられた。
α巻きは図1のようにヘッドドラムにテープを360度巻きつける方式が代表格である。テープの走行が比較的素直でテープへの負担が軽くできる。巻きつけ角度は360度以下にすることもできる。代表的なものに1インチBフォーマットおよびDフォーマットがある。家庭用ではかつてVX方式で採用されていた。
Ω巻きは図2・3のようにヘッドドラム近傍に備えたガイドポストでテープの走行方向を変える方式である。図2は巻き付け角が360度弱のものを、図3は約180度のものを示す。
ガイドポストでドラム近傍のテープの姿勢を規制するため、記録トラックの開始・終了部での記録状態を安定させやすい。また、図3のレイアウトはカセットテープ方式に適合させやすいレイアウトであり、VHSもベータマックスもこの方式を採用する。但しカセットハーフからテープを引き出してヘッドドラムに装荷する方式（ローディング方式）はそれぞれ異なる。
1インチCフォーマットは図2に近いレイアウトを採用する。
ヘリカルスキャン方式 記録ヘッド数
図1,2のように360度近くテープを巻きつける方式では1組のヘッドでドラム1回転につき1フィールド分の画面を記録する。1フィールドはインターレーススキャン方式における1枚の画像で、NTSC方式では1/59.94秒分にあたる。ただしこの方式ではテープからヘッドが離れて記録できない期間が存在するため、以下のいずれかの方法がとられている。
図3のように約180度巻きつける方式では、円周上で180度ずれた位置に配置した2組のヘッドでドラム1回転につき1フレーム分の画面を記録する。1フレームはインターレーススキャン方式における2フィールドにあたる。1組のヘッドがテープから離れている間に、もう1組のヘッドで記録することになる。
1組のヘッドには、磁気ヘッド1個の場合と、2個以上の磁気ヘッドで構成される場合とがある。複数ヘッドを用いた例としては、Ω巻きでのテープ・ヘッド非接触期間の記録を補償するための補助ヘッドを用いる1.5ヘッド方式（1インチCフォーマットVTR）や、輝度信号と色差信号を別々に記録する方式（ベータカムなど）、高密度記録のため2～4個のビデオヘッドを用いて並列に書き込むデジタルVTRの例などがある。
ヘリカルスキャン方式 テープ上の記録パターン
図4に磁気テープへの記録トラックのレイアウトの一例を示す。
記録トラック間にはトラック間の信号の混入（クロストーク）を防ぐため、何も記録しない隙間をガードバンドとして設けるのが一般的であったが、高密度記録を狙った方式では、記録面を有効活用するため隣り合った記録トラックを隙間なく密着させて記録する。この場合、隣接トラック同士のクロストークを軽減するためヘッドギャップの傾き（アジマス）を隣り合うトラックと変えることが行われる。これはもちろん、ヘッドを複数個使用する記録方式について用いられる。
ヘリカルスキャン方式 コンピュータ周辺機器
ヘリカルスキャン記録方式はデータの高密度記録を要求されるコンピュータの周辺機器、例えばデータレコーダ、R-DAT、デジタル・データ・ストレージ、汎用コンピュータ用のマス・ストレージシステム(MSS：IBMなどが1980年代に供給した超大容量磁気記録装置）にも用いられた。