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指宿枕崎線 運行形態
ワンマン運転の普通列車・快速列車（1・2両編成）の乗車方法は、交通系ICカードの通用エリアの鹿児島中央駅 - 坂之上駅間では列車のホーム側のすべてのドアから乗り降りでき、駅で改札を受けるいわゆる都市型ワンマンであり、五位野駅 - 枕崎駅間においては無人駅および有人駅での営業時間外の停車時に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時に後ろのドアから支払い手段に関係無く整理券を取り、降車時に運賃等とともに運転士に渡す、郊外型ワンマンである。なお、五位野駅 - 喜入駅間における交通系ICカード決済および五位野駅 - 指宿駅間におけるクレジット決済の場合は、降車時に運転士に整理券を渡して使用するカードを提示した上で改札口の当該機器で決済する。2006年（平成18年）3月17日までは鹿児島中央駅 - 喜入駅間でもこれに準じており、2023年（令和5年）頃より不正乗車防止の観点から五位野駅 - 喜入駅間における全ドア乗降取り扱いを取り止めた。
鹿児島中央駅 - 指宿駅間に臨時特急「指宿のたまて箱」が3往復、鹿児島中央駅 - 指宿駅・山川駅間に快速「なのはな」（鹿児島中央駅 - 平川駅間は各駅に停車）が下り4本・上り3本運転されている。
指宿枕崎線の快速はキハ200系気動車が投入される1992年（平成4年）7月15日のダイヤ改正まで「いぶすき」の愛称で運行されていた。2004年3月13日のダイヤ改正から、観光特急「指宿のたまて箱」によって置き換えられる2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正まで、観光利用を念頭に置いた指定席連結の特別快速「なのはなDX」が登場した。
使用されるキハ200系気動車のうち、キハ200-9・1009は「なのはなDX」専用塗装であったが、現在はほかの車両と同じ側面に大きく「NANOHANA」と書かれた塗装に戻されている。「なのはなDX」の指定席に使われていたキハ220形は1102の1両しかないため、同車両が検査や故障時は指定席車なしの「なのはな」として運転されていた。なお、キハ220形1102は「なのはなDX」廃止後、指宿枕崎線の運用から外れている。
指宿枕崎線 使用車両
いずれも気動車で、全車が鹿児島車両センターに所属している。
キハ40系（キハ40形・キハ47形・キハ140形・キハ147形）
普通列車では全線で、臨時特急「指宿のたまて箱」でもキハ47・キハ140の改造車を使用して鹿児島中央駅 - 指宿駅間で運用される。
1984年（昭和59年）、当線で運用されるキハ47-90に対しキハ40系で初となる冷房改造が施工された。バス用クーラーエンジンユニットが2エンド側床下に装着された。当初は室内の暖房用立ち上がりダクトを活用して床下から天井へ冷風を送る方式であったが、冷房効果を高める目的でJR他社で導入が進んでいたバス用の室内天井設置型クーラーへ順次変更された。これに続きキハ40形も順次施工され、鹿児島車両センター所属のキハ40系全車が冷房化された。
キハ47-1078は、2009年（平成21年）3月22日より「カツオ号」としてカツオのイラストが描かれたラッピングがされていた。デザインは鹿児島水産高校の生徒が発案したもので、2010年（平成22年）まで運行された。なお同車（その後の機関換装によりキハ47-9078に改番）は2023年（令和5年）現在、外観は標準塗装ながらも沿線自治体である鹿児島・指宿・南九州・枕崎の各市の大判PR広告を車内のドア上および車端妻面のスペースに掲出している。
指宿枕崎線 使用車両
2024年（令和6年）3月18日より、肥薩線開業120周年、吉都線開業110周年、指宿枕崎線開業60周年を記念して、キハ40-8038が国鉄色に復刻され、全線で運転されている。
2007年（平成19年）頃、鹿児島中央発山川行きの定期普通列車を土休日に限り延長運転する形で、キハ40系列2両編成で鹿児島中央駅 - 西頴娃駅間に下り片道のみながら愛称付き普通列車「いせえび号」が運転されていた（「西頴娃駅」の項目で詳説あり）。これは愛称付き列車としては日本最南端を走っていた列車である。
指宿枕崎線 使用車両
キハ200系
鹿児島中央駅 - 山川駅間で運用される。
1992年（平成4年）より、筑豊地区に続き0・1000番台（クロスシート車）4編成が新製投入され、1997年（平成9年）に香椎線系統から500・1500番台（ロングシート車）3編成が転属した。いずれも当初は「赤い快速」塗装であったが、順次黄色の「なのはな」塗装に変更された。その過程ではユニット（2両）単位での混色編成も見られた。
クロスシート車とロングシート車はダイヤ上区別して運用されているほか、鹿児島中央駅の終端式ホームを主に使用する関係で、両者が併結される際はロングシート車が鹿児島中央寄りに連結される。ただし2016年（平成28年）3月に10+1010の編成、2018年（平成30年）1月には9+1009の編成のロングシート化が完了したため、クロスシート編成が当初の4編成から2編成に半減し、クロスシート限定の運用にも多くの頻度でロングシート車が充当されるようになっていたが、2018年（平成30年）3月改正より限定運用のダイヤがクロスシート車2編成に対応したものに見直されている。
2021年（令和3年）3月のダイヤ改正で長崎支社佐世保車両センターより、556+1556、565+1565の2編成（いずれもロングシート車）が転属している。同年12月までに、長崎地区で運用されていたころの「シーサイドライナー」塗装（青色）から他車と同一の「なのはな」塗装（黄色）に変更された。その過程では青（シーサイドライナー塗装）と黄色（なのはな塗装）の混色編成も見られた。
指宿枕崎線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区（喜入駅 - 指宿駅間、指宿駅 - 枕崎駅間）における各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
健康ブーム
健康ブームとは、健康な状態を維持したい、今よりさらに健康になりたいと、各種の健康関連商品・サービスに走る現象のこと。
健康ブーム 概要
日本において、近年では社会全体の高齢化や扇情的なマスメディア内容・インターネット等の媒体による情報過多により、ますます強くなる傾向にある。
古くから「たくさん働けば、お金が多く手に入り、幸せになれる」や「たくさん働くためには健康でなければならない」という価値観の元、健康に対する信仰は存在していたものの、特に現代社会では様々な産業分野で、これらの不安を煽りつつ、自社製品やサービスを宣伝する業者も多い事から、更に加速しやすい背景がある。そのため現代において健康は、何かを達成するための手段ではなく、健康自体が目的となっている傾向も見出され、この「健康になるための手段」に対する汎社会的な流行現象を指して「健康ブーム」と表現される。
対象は、健康食品・ポリフェノール・ビタミンやアミノ酸などサプリメント・ミネラルウォーター・ダイエットグッズ・健康グッズ・スポーツ・ジョギング・ウォーキング・温泉ブーム等、さまざまある。
特にオイルショック後の1970年代後半には健康に気を使うことがブームとなり、1978年にはWHOで『アルマ・アタ宣言』が採択され、同年には厚生省により『国民健康づくり計画』が開始された。この頃には紅茶キノコ（1975年頃）、マラソン（1970年代）、ぶらさがり健康器（1978年）、エアロビクスダンス（1980年代）などが流行した。
健康ブーム 概要
マスメディアで健康関連の情報が扱われる場合、専門家にお墨付きを貰ったり、学会で発表された説であるという点がしきりに強調される。
しかし、専門家と名乗る人物の博士号がディプロマミルからの“学位”であったり、あるいは所定の学業を修めて獲得された本物の博士号をもつが関係ない分野の博士号で、専門外の分野に口を出しているだけというものも見られる。他方では、学会で発表された学説と言いつつ、ただ独自の理論として発表しただけで、何の追試も検証もされていない単なる仮説であったり、甚だしい場合は、その仮説を主張する本人ないし関係者が立ち上げた、名ばかりの学会に過ぎないことさえある。バイブル本の問題のように、ある健康法に対する宣伝のための媒体としての書籍も数多い。
また、市場にとめどなく投入される健康商品であるが、必ずしもそれが健康に寄与するわけではない。時には、逆に健康を害することもある。
健康ブーム 健康ブームにまつわる問題のあった事例
日本においては、過去に幾度と無く健康ブームの影で、様々な問題が発生しており、その都度、過度な健康信奉に警鐘が鳴らされる事がある。だが、その問題が忘れ去られる間も無く、新しい健康法が流行るのが常である。
1970年代に流行した健康器具で、直径30cm程の丸い板状の踏み板。手すり等に掴まった状態でこの板に乗り、腰をひねる事で運動に成るとしていたが、ムキになって運動する人が出始め、中には腸捻転を起こしたり、腰椎を傷める人が出始めた。登場当初には散々持ち上げたマスコミが、こぞって危険性を挙げる頃にはブームも廃れ、市場から姿を消した。
ジョギングは比較的古くからある健康法だが、一部では「無理して走れば、より健康になれる」という間違った考え方から、熱中症に陥ったり、足を疲労骨折したり、呼吸器疾患や循環器系の疾患を悪化させる事例は後を絶たない。
また日中は忙しいからと、黄昏時から深夜に掛けて出歩く人も増えたが、防犯や交通安全の面で、若干問題がある人もおり、これらに対する配慮も求められている。警察庁では夜間の散歩・ウォーキングを含む徒歩での外出に際しては、明るい色の上着を着ることや、反射材を着用することを勧めている。
健康ブーム 健康ブームにまつわる問題のあった事例
美容と健康のために、摂食制限を行い、過度のカロリー摂取を控えようと言う物だが、このダイエットに絡んで、健康を害したり栄養失調で美容面で悪影響が出たりする事もしばしばである。中には、偏った食生活を推奨するダイエット法によって栄養失調になる事もある。
ポリフェノールは抗酸化作用が知られるにつれ、それらを多く含むチョコレートやココア（ココアは1995年頃）などのカカオ由来食品が注目された。しかしカカオにはカカオ油脂も多く含まれ、またカカオが本来は苦いために砂糖がふんだんに用いられているため、当然ながらチョコレートはカロリーが非常に高い。市販のココア飲料も同様な事が多い。脂質や糖分の過剰摂取により、高脂血症や糖尿病の悪化を招くなどの問題もあり、大橋巨泉など著名人の中にもブーム当時にココアを飲み過ぎ医師に注意を受けた者も出ている。
またこのポリフェノールは赤ワインにも多く含まれているが、1997年頃、赤ワイン中のポリフェノールに抗酸化作用、動脈硬化防止の効用があると話題になり、ワインの飲み過ぎでアルコール中毒に陥る事例も挙がっている。
健康ブーム 健康ブームにまつわる問題のあった事例
アマメシバは東南アジア原産の植物で、加熱調理して食べる事で、典型的な日本人の食生活では不足しがちなビタミン類や鉄分・カルシウムが取れる食品として、また母乳が出やすくなるという効果も知られている。しかし未加熱のアマメシバを食べた場合にパパベリンの副作用に因ると考えられる呼吸器疾患の誘発ないし悪化の危険性が指摘されており、台湾では200〜300名が発症・9名が死亡する等の問題も出ている。2003年8月には、日本でも健康被害を受ける報告が寄せられ、厚生労働省では注意を呼び掛けている。
エフェドラは本来は漢方薬として、呼吸器疾患の治療に用いられた麻黄の薬効成分で、エフェドリン由来のものである。
1980年代頃より、興奮作用によって消費カロリー量を増やす効果が知られるにつれ、ダイエット薬として米国を中心に流行し始めた。しかしこれらを服用して運動する事により、熱中症で死亡する例は後を絶たず、2004年1月には米国食品医薬局が販売禁止を決定する事態に至っている。なお、厚生労働省からも勧告が出ている。
健康ブーム 健康ブームにまつわる問題のあった事例
マイナスイオンについて、2003年に、国民生活センターが調査を行ったが、消費者の中からは「効果とされるものが実感できない」などの相談が寄せられている一方、有識者の内からも「マイナスイオンと人体への因果関係は十分に究明されていないので検証は困難」などの指摘もあり、マイナスイオンの効能に関して有益性を認める研究論文も多々ある一方で、製品としては効果を検証せずに製造しているものも見られるなど、不確かな「マイナスイオンは健康にいい」といったイメージだけが一人歩きしている面も存在する。この問題に関して国民生活センター側では、効果を謳うのであれば検証して正確な情報を消費者に提供する・発生量を表示するのであれば根拠を含め情報を判りやすく開示する必要があるとする要望を発している。
ザクロにエストロゲンは含まれていない。血流改善効果、美容効果や抗ガン作用効能、膵臓機能改善などの効果もない。
直流送電
直流送電（ちょくりゅうそうでん）とは、直流で送電する方法・方式のことである。
直流送電 概要
エジソン（エジソン電灯会社）のPearl Street Stationが直流発電機で発電し、直流で送電するということを、1882年1月にロンドン、同年9月にニューヨークで行い、一時期は送電と言えば直流が標準であった。しかし、ニコラ・テスラやジョージ・ウェスティングハウスらが交流送電の利点に気付いてそれを推すようになり、激しい電流戦争の末、結局直流送電はすたれ、交流送電が一般化した。
かつては変圧が容易なこともあり、交流送電が採用され世界的に普及したが、海底ケーブルなどを利用した送電の場合、ケーブルと大地の間で充放電電流として流れてしまい、受電端にわずかな電気しか到達しないことが問題となった。海底ケーブルについては1954年にスウェーデンで直流連系プロジェクトが行われ、本土とゴットランドの約100km間で直流送電が行われた。この際の電圧は100kV、送電容量は20MWであり、当時は半導体技術がなく、大型の水銀整流器が採用された。
直流送電 概要
経済的な観点では、変電所の建設費と送電ロスのコスト比較が重要な観点であり、建設費については交流変電所＜交直変換所であり、送電ロスについては交流送電＞直流送電であり、距離が長くなるほど直流送電のコストが小さくなる。架空送電線の場合は600kmから800km以上で、送電ケーブルの場合では40kmから120km以上で直流送電が有利と考えられており、実際の大型プロジェクトでは40km以上はほぼ直流送電が採用されている。北本連系線などでは直流を採用している。
直流送電 短所
大容量の直流遮断は難しい。交流は電流零点を有するため、この点で電流を遮断する事が可能である。電力系統で使われる遮断器は容量が大きいため、遮断する段階での細工は不要である。一方直流は零点がないため、大容量の遮断器では零点を作る細工が必要である。通常は外部に蓄えたエネルギーを逆電流として挿入するか、直流に自励振動の電流を重畳させて零点を作る工夫が必要である。この方法は一部低電圧、高電圧大電流用に開発がなされ、実用化の検証が終了している。ただし交直変換器で交流→直流や交流→直流→交流という回路になっている場合は、変換器の停止や交流側に遮断器を設けることで、この点は大幅に緩和もしくは無視できる。
交直変換の際の高調波に対する対策が必要である。3相の全波整流（6アーム構成）では6n±1の高調波が交流系統側に、6nの高調波が直流系統側に流出する（nは自然数）。交流系統と連系する変圧器（変換用変圧器）2台を位相を30度ずらして接続すると交流系統への流出高調波は12n±1に、直流系統への流出高調波12nになる。これらの高調波が系統に与える影響を抑えるために変換所には高調波フィルタを設置する必要がある。影響は交流、直流の系統構成によって異なるため、事前の解析が重要である。
直流送電 国内の導入例
用途1に相当
北本連系 : 本州（上北変換所） - 北海道（函館変換所）間を結ぶ、日本初の本格的な直流送電。1979年運転開始。送電距離167 km（うちケーブル部分43 km）、運転電圧±250 kV、容量60万kW。電源開発送変電ネットワーク所有。
紀伊水道直流連系 : 本州（紀北変換所） - 四国（阿南変換所）間を結ぶ、世界最大級の設計電圧である直流送電。2000年運転開始。送電距離100 km（うちケーブル部分49 km）、運転電圧±250 kV、容量140万 kW（設計電圧±500 kV、設計容量280万 kW）。電源開発送変電ネットワーク・関西電力送配電・四国電力送配電共同所有。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
直流送電方式に関しては、米国や欧州では高圧直流送電 (high-voltage, direct current - 以下HVDC) という名称の技術として認識されている（各国語版参照）。以降では国際的事例とともに、HVDCに関して上記と重複する部分があるが詳細を記述する。
長距離送電においては、HVDCシステムはより安価であり、電気的な損失が低い。短距離送電においては、直流連系の他の利点は有用である一方で、交流システムとくらべ直流変換装置のコストが高くつくことが確実となるだろう。
HVDC送電の近代的な形式なものは、アセア社で1930年代のスウェーデンにおいて大規模に開発された技術を使用している。初期の商業的導入は1951年のモスクワとカシーラ間、および1954年のゴトランドとスウェーデン本土間の10-20 MWシステムを含む。
世界における最長距離のHVDC連系は現在、コンゴ民主共和国における、インガ・ダムからシャバ銅山を接続するインガ-シャバ間1,700 km / 600 MW連系である。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
高電圧による送電は、電線の電気抵抗によるエネルギー損失を低減するために用いられる。一定量の電力輸送では、より高い電圧とすることにより送電電力損が抑制される。回路中の電力は電流に比例するが、電線の発熱のような電力損は電流の2乗に比例する。しかし、電力は電圧にも比例するので、特定の電力レベルにおいては、高電圧は低電流とトレードオフの関係でありうる。すなわち、電圧を上げれば上げるほど電力損は低減する。電力損は電気抵抗を少なくすることでも低減可能であり、通常導体直径を太くすることでそれは達成される。しかし太い導体は重く、より高価となってしまう。
高電圧は電灯や動力には簡単に利用できないので、送電レベルの電圧は需要家装置に適合するよう変換されなければならない。変圧器は交流でしか機能しないが、電圧変換を行うのには適している。直流方式のトーマス・エジソンと、交流方式のニコラ・テスラおよびジョージ・ウェスティングハウスとの競争は電流戦争として知られ、交流方式は明らかに勝利した。
実用的に直流電圧を取り扱うことは、水銀整流器や、サイリスタ・絶縁ゲートバイポーラトランジスタ (IGBT) ・パワーMOSFET・ゲートターンオフサイリスタ (GTO) 等の後の半導体整流器といった電力用半導体素子の開発によりはじめて可能になった。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
最初の長距離送電は、1882年にマイスバッハ-ミュンヘン送電が直流により行われたが、送電されたのはたった2.5 kWであった。初期の高圧直流送電はスイスの技術者であるRene Thury が開発し、彼の方法は1889年にイタリアにおいてAcquedotto De Ferrari-Galliera社によって実用化された。このシステムは直列に接続された電動発電機を昇圧に使用している。それぞれの組は大地から絶縁され、原動力からの絶縁軸により駆動されている。系統はそれぞれの発電機毎に最大5,000 Vまで定電流モードで動作し、一部の発電機はそれぞれの整流子に掛かる電圧を低減させるため二重の整流子を持たされた。このシステムは630 kW / 14 kV DC超で120 kmを送電された。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
Moutiers-Lyonシステムは8,600 kWの水力発電電力を124マイル (193 km) 送電し、うち6マイル (9.7 km) は地下ケーブルであった。このシステムは合計15万Vの相間電圧を得るために、8つの直列接続された二重整流子発電機を用いており、1906年から1936年ごろまで運転された。
15式のThuryシステムは1913年 から運転を開始し、ほかのThuryシステムは1930年代までには最大100 kV DCで運転されたが、回転機械は高度な維持管理を求められ、またエネルギー損失が大きかった。いろいろな他の機械式整流器は最初の20世紀前半の間、商業的な成功とともに試験された。
直流を送電高電圧から最適な低電圧へ変換するために試みられた一つの変換技術に、充電池を直列接続し、次いで充電池を並列に接続して負荷に分配供給するものがある。
結局2つの商業的実装が20世紀の変わり目ごろに試みられた一方で、充電池の容量制限や、直列・並列接続の切替え、充電池の充放電サイクルの本質的な非効率さといった理由により、この技術は大まかにいって有用とはいかなかった。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
ゲート電極つき水銀整流器は1920年から1940年の間に送電施設で利用されはじめた。1932年の始めゼネラル・エレクトリックは水銀蒸気制御器と12 kV直流送電配電線を試験した。これはまた40 Hzの発電を60 Hz負荷に変換するためのものでもあり、ニューヨーク州メカニックビルに置かれた。1941年にはベルリン市向けの水銀整流器を使用した60 MW・+/-200 kV・115 km埋設ケーブル連系が計画された (en:Elbe-Project) が、1945年のドイツ政府の崩壊によりプロジェクトは実行されなかった。プロジェクトについての名目上の設置根拠は、戦時下においては、埋設ケーブルは爆撃目標としてそれほど目立たないだろうということだった。設備はソビエト連邦に持ち去られ、そこで運用に供された。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
1954年の商用サービスにおける完全にスタティックな水銀整流器の導入が、現代的なHVDC送電の始まりとされる。HVDC接続はアセア社により、スウェーデンとゴトランド島の間に建設された。水銀整流器は1975年までに設計されたシステムでは普及していたが、これ以降、HVDCシステムは半導体素子のみを使用するようになった。1975年から2000年まで、サイリスタ制御器を使用した相整流変換器 (LCC:line-commutated converters) の信頼性が向上した。Vijay Soodといった専門家によれば、LCCの座を大幅に奪い取ってきた自己整流変換器の後に次いで、キャパシタ整流変換器 (CCC:capacitor commutative converters) が発端となり、次の25年は強制整流変換器が主要なものとなるだろうとしている。半導体整流器を使用しているため、数百のHVDC海底ケーブルが敷設され、通例高い信頼性のもとに稼働している。
HVDCの利点は、少ない社会的コストで交流送電よりも低損失で、大量の電力を長距離にわたり送電可能なことである。電圧レベルと構造詳細によっては、損失は1,000 km当たり約3 %と見積もられる。高電圧直流送電は電力負荷中心から距離が離れているエネルギー源を効率的に利用することができる。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
多くの適用事例では、HVDCは交流送電より効果的である。
例
高い静電容量が付随的な交流損失をもたらすような海底ケーブル（例えば250 kmのスウェーデン・ドイツ間バルト海ケーブル (en:Baltic Cable) や600 kmのノルウェー・オランダ間en:NorNedケーブル）。
遠方地域における例えば中間タップのない端点-端点間の長距離大容量送電。
追加の配電線敷設が困難あるいは高価となる状況下で、既存の配電網の容量を増加。
非同期交流配電システム間の送電と安定化。
遠方発電所と配電網との接続。たとえばen:Nelson River Bipole。
交流優勢配電網の安定化。固有短絡電流en:prospective short circuit current増加なしでの。
配電線費用の低減。HVDCは複合位相に対応する必要がないために導体がより少なくて済む。また、HVDCが表皮効果に影響されないことから薄い導体が用いられうる。
異なる電圧や周波数を用いる異なる国間での送電の促進。
再生可能エネルギー源により発生した交流の同期。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
長距離の海底高圧線は高い静電容量を持っており、これは絶縁体と導体シースの比較的薄い層で導体が囲まれているためである。この構造は長い同軸状のコンデンサとなっている。交流がケーブル伝送で用いられる場合、この静電容量は負荷と並列に生じる。ケーブルにおけるコンデンサを充電するため、負荷電流を余計に流す必要があり、これはケーブルの静電容量に対する追加損失となる。加えて、ケーブル絶縁体の素材には誘電体損失要素があり、これは電力を消費する。
けれども、直流を使用した場合、ケーブルに最初に通電するか、電圧を変化させたときのみケーブルのコンデンサは充電される。定常状態での追加的電流は不要である。長距離の交流海底ケーブルにとっては、全ての導体の電流通過静電容量は充電電流のみを供給するのに使われうる。これは交流ケーブルの長さを制限している。直流ケーブルはそのような制限がない。しかし、誘電体を流れ続ける直流漏えい電流もあるが、これはケーブル定格に比べればとても小さい値をとる。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
HVDCは導体あたりの電力をより多く送ることができる。これは同じ電力定格において、直流の一定電圧は交流の波高電圧よりも低いためである。交流電力においては、実効値 (RMS) 電圧量が標準とみなされるが、RMSは波高電圧の約71 %に過ぎない。交流の波高電圧は実際の絶縁体厚さと導体の間隙により決められる。直流は常に最大電圧で作用するので、等しい寸法の導体と絶縁体を持つ既存の配電線路で、100 %以上の電力を電力消費の高い地域に、交流よりも低損失で送電することができる。HVDCは非同期交流配電システム間の送電を可能にし、これは一つの広域な配電網から別区域への伝播によるカスケード故障 (en:cascading failure) を避けることでシステムの安定性を増加することに寄与しうる。交流ネットワークの一部を非同期・分離することを生じさせる負荷変動は、同様に直流連系に影響しないだろうし、そして直流連系による電力潮流は交流ネットワークを安定化させる傾向にあるだろう。直流連系のどちらの端部でも、交流ネットワークを支持するために直流連系を通じた電力潮流の大きさと方向を直接指令して、必要に応じて変えることができる。
HVDCの欠点は変換、切替、制御、保守性にある。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
HVDCは交流システムに比べ、おもに余計な変換設備をもつため、信頼性がより少なく、可用性の低さを備えている。1条システムは、約98.5 %の可用性を持っている。故障に対し冗長化した2条システムは、50 %の系統容量において高い可用性を提供するが、全体能力（100 %の系統容量）は約97 %（の可用性）である。
必須である静止インバータは高価で、負荷容量に制限がある。短い送電距離では静止インバーターの損失は交流送電に比べて大きくなりうる。配電線建設コストの低減と配電線損失の低さをもってしても、インバータのコストは相殺されないことがある。2つの例外を除いて、すっかり旧式となった世界中の水銀整流器は廃棄されサイリスタ装置に置換された。ニュージーランドの北部と南部諸島の間のHVDC計画の1条では水銀整流器を使用しているし、カナダのバンクーバー島の連系の1条も同様である。交流システムと対照して、多端末システムを実現することは複雑であり、既存の計画を多端末システムに広げることも同様である。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
多端末直流システムにおける電力潮流制御は全ての端末との間に優良な通信が要求される。電力潮流は配電線における固有インピーダンスと位相角特性の代わりにインバータ制御システムにより積極的に調整されなければならない。
多端末配電はまれである、そのひとつはカナダ・ケベック州のラジソンからアメリカ・マサチューセッツ州エアのサンディ湖までのケベック水力-ニューイングランド送電の運転におけるものである。
別の例はサルディニア-イタリア本土連系であり、これはコルシカ島にも電力供給を行うため1989年に更新された。
高圧直流遮断器は、遮断器の内部に電流を強制的に0にするための機構が含まれなければならないため、複雑である。そうしなければ、信頼性を確保した開閉を行うために、アーク放電と接触子の摩耗は甚大となるだろう。HVDC計画の運用は多くの補修用部品を保持する必要があり、交流送電に比べHVDCのような単一システムのための専用品はしばしば標準化されにくく、また技術の変化が速い。
通例、アレヴァ、シーメンス、ABBなどの製造業者は、製造業者と顧客間の商業的な事柄のために、具体的なプロジェクトのはっきりしたコストの情報を提示しない。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
コストは大まかにいって、電力定格、配電線長、架空または水底経路、それぞれの末端で必要な交流網の改修といったプロジェクトの仕様に左右される。直流か交流かのコスト詳細評価は、直流単体でのはっきりとした技術的利点がないため必須であり、選択は経済的理由にのみで決定される。
しかし、合理的によく信頼できるような情報を提示する専門家もいる。
イギリス海峡の底に据えてある8 GW・40 km連系については、以下がおおよそ2000 MW・500 kV 2条標準HVDC連系での第一の設備費用となる（通航権や陸上支援作業、同意、技術、保険といったものは除外する）。
変電所: 1.1億ポンド
海底ケーブル＋導入: 100万ポンド/km
したがって、4連系での英仏間における8 GW容量では、少なくとも導入済み作業として7.5億ポンドより多く充てられる。加えて追加の陸上作業に必要とされるそのほかの作業に応じて別の2 - 3億ポンドが必要である。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
初期のスタティックシステムでは水銀整流器が使用され、これは信頼性が低かった。水銀整流器を使用した二つのHVDCシステムが2008年現在も現役で使用されている。サイリスタ制御器（サイリスタバルブ）がHVDCシステムに最初に使用されたのは1960年代である。サイリスタはダイオードに類似した半導体素子であるが、交流波形周期において特定の瞬間にスイッチングを行うための追加の制御端子が付与されている。絶縁ゲートバイポーラトランジスタ (IGBT) は、制御の単純化と制御器コストの低減のために現在使用されている。HVDCシステムの電圧は一部の事例では800 kVにのぼり、半導体のアバランシェ降伏点電圧を超過するので、HVDC変換器は大量の半導体を直列に接続して構築されている。サイリスタの投入遮断制御を行うための低電圧回路は、幹線に掛かっている高電圧から絶縁する必要がある。これは通例光によって行われる。ハイブリッド制御システムにおいては、低圧制御機器は「高圧側」の制御機器に光パルスを光ケーブルで伝送する。「直接光トリガ」と呼ばれる別のシステムでは、高圧側の機器を省き、代わりに制御機器からの光パルスを光トリガサイリスタ (LTT:light-triggered thyristors) を用いてスイッチしている。
スイッチング要素一式は、その構造にかかわらず「バルブ」と呼ばれる。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
整流と交流化は本質的に同じ機器を使用する。多くの変電所では、整流器とインバータの両方が機能するような方法で設置される。交流端においては一組の変圧器（これはしばしば3つの物理的に分離された単相変圧器である）が、局側の接地を与え、直流電圧出力を正しく行うため、交流供給側から変電所側を絶縁する。
3台の変圧器の出力は、次いで多素子より成る整流器ブリッジに接続される。基本的な構成は6つの素子を使用し、三相交流線それぞれが2つの直流線に接続される。しかし60度毎に1回のみ相が変化するので、直流線には相当の高調波が乗る。
この構成の拡張方式では12素子（「12パルスシステム」として知られる）を使用する。交流は変圧器の前で2つの三相源に分離される。一方の系統はスター結線で、他方の系統はデルタ結線でよく構成され、この2組の三相回路間には30度の位相差が発生している。12個の素子は2組の三相回路それぞれが2極の直流線に接続されており、毎30度毎に相が変化するため、高調波は大幅に低減される。
変圧器と素子に加えて、受動抵抗やリアクトル要素が直流線から高調波を除去するのに役立つ。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
1条方式の場合、整流器出力の一極は大地に、高電位側の端子が配電線に接続されている。この接地側の端子より交流化変電所の大地電位の端子に帰路導体を直接接続する事も可能であるが、導線を使用せずに帰路の電流を接地電極間の大地を流す事も可能であり、この場合は特に1条大地帰路 (en:Single-wire earth return:SWER) と呼ばれる。
大地帰路電流にまつわる問題点には次のものがある。
これらの影響は、1条送電線の2つの局の間に金属帰路導体を導入することで排除することができる。変換器の端子が大地に接地されているため、帰路導体は最大送電電圧を絶縁する必要がなく、高電圧側の経路に比べて安価に出来る。金属帰路導体の使用は経済的、技術的、環境的要素により決定される。
完全に架空送電されている近代的な1条システムには、1,500 MWを送電している例があるが、地下もしくは海底ケーブルならば、標準的な送電能力は600 MWである。
通常の1条システムは将来的に2条に拡張できるよう設計されており、1条送電システムとして当初から使用されているとしても、送電鉄塔は2つの導体を架けることができるよう設計出来る。2番目の導体は不使用か、接地線として使用されているか、（バルト海ケーブルの事例のように）他のものと並行して接続されている
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
2条送電においては、導体が一組使用され、それぞれ大地に対して高い電位を持っており、反対の極性となっている。それらの導体は最大の電圧に絶縁されていなければならず、配電線コストは1条大地帰路より高額になる。しかし、2条送電は魅力的な選択となりうる利点が存在する。
2条システムは金属製の大地帰路導体を実装することもある。
2条システムは3,200 MW、+/-600 kV程度を送電しうる。当初1条として発注された海底ケーブルの実装は追加のケーブルで2条運用に更新しうる。
「バック・トゥ・バック・ステーション」（あるいはBTBと略す）は、静止インバータと整流器の両方が同じ場所、通例同じ建物内に配置されている変電所である。直流配電線の長さは極力短くされている。HVDCバック・トゥ・バック・ステーションは下記のために利用される。
中間回路における直流電圧は、HVDCバック・トゥ・バック・ステーションにおいては短い導体長のため自由に選択しうる。整流器の設置場所を少なくし整流器の直列接続を避けるため、直流電圧は極力低く取られる。このため、HVDCバック・トゥ・バック・ステーションでは、とり得る最大な電流定格の整流器が使用される。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
最も一般的なHVDC連系の構成はインバータ・整流器2つの局が架空送電線で接続されたものである。これはまた、非同期電力網や、長距離送電、海底ケーブルで一般的に使用される構成である。
2点以上の接続を行う多端末HVDC連系はまれである。多端末の構成は直列、並列、ハイブリッド（直列並列を混在したもの）となり得る。並列構成は大容量な変電所に、直列は小容量な変電所に使用されることを意図した構成である。例えば200 MWケベック-ニューイングランド送電線システムは1932年に開始され、現在も世界最大の多端末HVDCシステムである。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
2004年に特許された方法 (Current modulation of direct current transmission lines) は、現在の交流送電線路をHVDCに置換することを意図している。1組の三相導体が2条方式で運用される。3番目の導体は並列1条として使われ、反転整流器（または逆極性に接続された並列の整流器）を備えている。並列1条は定期的に1つの極かもう一方の電流を解放し、数分間隔で極性を切り替える。2条導体は1.37か0.37の温度制限を、並列した1条は常に+/-1倍の温度制限電流を負荷される。複合の実効値熱効果はそれぞれの導体が常に1.0の定格電流が流れている。これは大電流が2条導体に流れ、配置された3番目の導体をエネルギー伝達のため最大に利用することができる。負荷要求が低くても解氷のために大電流が導体に流される。
2005年現在、3条変換は運用されていないが、インドの送電線は2条HVDCに改修された。
コロナ放電は強電界の存在による流体（大気のような）におけるイオン生成現象である。電子は中性大気から分離され、陽イオンか電子が導体に引き付けられ、一方荷電粒子は漂流する。この効果は少なからぬ電力損失を引き起こし、可聴もしくはラジオ周波数の干渉を発生し、窒素酸化物やオゾンなどの有害物質を生成し、アーク放電を引き起こす。
直流送電 日本国外の事例およびHVDCの詳細
交流と直流配電線は、前者は粒子を振動させる形で、後者は一定の風の形でそれぞれコロナを発生させうる。導体周辺の空間電荷のために、HVDCシステムには、同じ量のパワーを運ぶ高電圧交流システムのユニット長あたりおよそ半分の損失があるだろう。1条送電では印加された導体の極性を選択することが、コロナ放電を抑制する度合いにつながる。とりわけ、発生したイオンの極性は抑制可能で、微粒子の凝集に対する環境的な影響を持つかもしれない（異なる極性の粒子は異なる平均自由行程を持つ）。負極性コロナは正極性コロナより大幅にオゾンを生成し、より多くの送電線の「下降気流」を発生させ、健康に影響する可能性を引き起こす。正電圧を使用することは1条HVDC送電線におけるオゾンの影響を減少させるだろう。
HVDC整流器とインバータを流れる電流フローの可制御性、それらの非同期ネットワークの接続における適用事例、それらの効率的な海底ケーブルにおける適用事例、これらはHVDCケーブルがしばしば国境を越えた電力流通に利用されることを示す（北米では、HVDC接続がカナダとアメリカ合衆国の大半を、国境を横断したいくつかの電気的地域に分割しているが、これらの接続目的は依然非同期交流電力網を他の所に接続するためのものである）。
洋上風力発電所もまた海底ケーブルを必要とし、それらの発電機は非同期となっている。非常に長距離な2点間の接続、例えばシベリアやカナダ、北スカンジナビアの離れた地域周辺においては、HVDCの低減した配線コストがこれを通例の選択肢に導いている。他の事例はこの記事中に述べられている。
交流配電線は、同じ周波数と位相で発振している広域同期電力網のみを接続することができる。電力を分配したい多くの地域では非同期ネットワークをもっている。英国の電力網、北欧およびヨーロッパ大陸は単一の同期ネットワークに統合されていない。日本は50 Hzと60 Hzのネットワークを持っている。北米大陸では、全て60 Hz（アラスカとグリーンランドは50 Hz）で運用されている一方で、非同期である地域に分割されている（東部、西部、テキサス、ケベック、アラスカ、グリーンランドの各相互接続）。ブラジルとパラグアイは、巨大なイタイプダム水力発電所を共同運用しているが、それぞれ60 Hzと50 Hzで運用されている。しかし、HVDCシステムは非同期交流ネットワークを相互接続することを可能にし、交流電圧と敏感な電力消費を制御する可能性を付与することができる。
長大な交流配電線に接続された発電機は不安定となり、遠方の交流システムでは同期が外れる可能性がある。HVDC送電連系は、遠方の発電所で使用することで経済的にふさわしいものとなるだろう。洋上風力発電所では、HVDCシステムを多数の非同期発電機から海底ケーブルを通じて陸地へ送られる電力を補正するために利用できるだろう。
しかし一般的には、HVDC電力線は2つの地域交流電力網の相互接続を行うだろう。交流と直流電力間を変換する機器は、送電において多くのコストを付与する。交流から直流の変換は整流、直流から交流への変換は逆変換（逆変換回路: インバータ）として知られる。上記のいくつかの収支の合う距離（海底ケーブルでは約50 km、架空送電線ではおよそ600 - 800 km）、HVDCの導体の価格の低さが、電気機器のコストより重要である。
また、変換機器は電力潮流の大きさと方向を制御することによって、送電網を効率的に管理する機会を提供する。既存のHVDC連系の追加的な利点は、それゆえ、送電網における高い安定性をもっていることである。
多数の研究がHVDCに基づく超広域スーパーグリッドの潜在的利益を強調している。それらが地理的に分散している風力発電所や多くの太陽光発電所の出力を平均、平滑することによって、間欠性の影響を緩和できるためである。
Czischの研究では、ヨーロッパ周縁部をカバーする電力網は、今日的な相場に近い100 %の再生可能エネルギー（風力70 %、バイオマス30 %）をもたらすことができる、と結論付けており、提案、そして、多くの国境線を越えるエネルギー輸送に内在する政治的なリスク に関する技術的な実現の可能性に関する討論があった。
グリーンスーパーハイウェイのようなものの構築は、米国風力エネルギー協会と太陽エネルギー産業協会によって発表された白書に支持されている。
2009年1月には、洋上風力発電と欧州全域の越境相互連系を支援する12億ユーロの一部として、アイルランド、英国、オランダ、ドイツ、デンマーク、スウェーデンの間のHVDC連系の開発に30億ユーロを援助することを、欧州委員会が提案した。一方、最近設立された地中海の連合体は、北部アフリカからのヨーロッパへの太陽エネルギーを集約を大規模に輸入するために、地中海ソーラープランを承認した。
絶縁ゲートバイポーラトランジスタとゲートターンオフサイリスタの開発は、小規模なHVDCシステムをより経済的なものにしてきた。これらは追加の交流配電線が発生させうる追加の短絡電流なしで、電力潮流を安定化する役割をさせるために、既存の交流電力網に導入されるかもしれない。製造業者であるABBはこのコンセプトを"HVDC Light"とよび、シーメンスは類似のコンセプトを"HVDC PLUS (Power link Universal System)"と呼んでいる。それらは10 MW程度の小さいブロックで、架空送電線が数km程度の短距離配電線に至るまでHVDCの利用を広げている。
電圧型コンバータ技術のコンセプトにおける違いは、"HVDC Light"がパルス幅変調を使用するのに対して"HVDC PLUS"は多段階スイッチングに基づいている点にある。
HVDCは電力線の解氷にも利用される。en:Levis De-Icerを参照。
直流送電 参照
全般
AREVA T&D - HVDC Transmission
World Bank briefing document about HVDC systems (PDF) 
HVDC PLUS from Siemens
UHVDC challenges explained from Siemens (PDF) 
http://hvdcusersconference.com/wiki/
雨宮昭弘、金子和博、辻村寛 著、上之園親佐 編『電気エネルギーシステム工学』日刊工業新聞社、1988年9月30日。ISBN 4-526-02342-6。
MRT
MRT
ラピッド・トランジット 、すなわち（都市と近郊の）「高速輸送」（地下鉄等）のことだが、いくつかの都市においては、他との区別の目的等のために、このMRT（マス・ラピッド・トランジット、大量高速輸送）という名称を採用している。

 捷運 - 台湾主要都市部を走る地下鉄
台北捷運 (台北MRT) - 台湾台北市を走る地下鉄・新交通システム
台中捷運 (台中MRT) - 台湾台中市を走る新交通システム
高雄捷運 (高雄MRT) - 台湾高雄市を走る地下鉄・ライトレール
桃園機場捷運 (桃園機場MRT) - 台湾台北市と桃園市を結ぶ鉄道
 バンコク・メトロ - タイ王国バンコクを走る地下鉄
 ラピッド・KL・MRT線 - クアラルンプールとその郊外を走る高架及び地下鉄
 シュタットバーン・ケルン - ドイツケルンを走る地下鉄路線
 マス・ラピッド・トランジット (シンガポール) - シンガポールを走る地下鉄、鉄道
 デリー・マス・ラピッド・トランジット・システム - インド共和国デリーを走る地下鉄
 ジャカルタ都市高速鉄道 - ジャカルタを走る地下鉄
 マニラ・メトロレール (Manila Metro Rail Transit System) - フィリピンマニラを走る鉄道
MRT
ハンガリー人民共和国の国営放送であったMagyar Rádió és Televízió（ハンガリー・ラジオとテレビ）の頭文字を繋げた略称。1958年、国営放送のMagyar Rádió（略称: MR）から改称して発足。1974年に改組し、ハンガリー・ラジオ（Magyar Rádió、略称: MR）とハンガリー・テレビ（Magyar Televízió、略称: MTV）となった。
コンピューター
捷運
捷運（しょううん）とは、台湾において英語のラピッド・トランジット（rapid transit）を漢訳したもので、一般的に地下鉄全般を指すが、それ以外の路面電車（ライトレール）を軽軌捷運、バス・ラピッド・トランジット（BRT）を公車捷運と表記するなど、地下鉄やそれに準ずる都市の軌道交通を一般的に「地鉄」と表記する中国大陸や香港と異なり台湾独特の用語である。「捷」は「敏捷」の捷で、「速い」などを意味する（rapidの意訳）。単語としては国内での当該軌道交通機関のほかに、国外の同様の地下鉄、新交通システム、ライトレールも捷運と称することが多い。
捷運 用語の位置付け
一般的に台湾における捷運システムは、大衆捷運法に基づく国内各都市内の各種軌道交通システムを指し、捷運化される台鉄路線やBRTは捷運という用語を使いながらも狭義ではこの法的定義に該当しない。ただし広義的に一種の捷運システムとみなすこともある。主管する関係省庁や自治体により必ずしも同一でない。
捷運 台湾の捷運
台湾主要都市部とその周辺都市を走る鉄道（一部）による高速鉄道網で、正式名称は「大衆捷運系統」。英称はMRT（Mass Rapid Transit、大量高速輸送機関）である。例えば台北大都市圏の高速鉄道網は「台北都会区大衆捷運系統」と呼ばれ、簡称は「台北捷運」である。日本の都市高速鉄道に相当する。
1968年に建設議論が起き、1988年12月15日に建設に着手した台北市による捷運運営の成功経験の影響で、他の自治体でも建設の機運が高まり、90年代初頭は当時の中華民国政府も軌道交通について楽観的予測をしていたため、台北市・高雄市の両直轄市以外の、台中・桃園・新竹・嘉義・台南などの省轄市（現在の市）や県でも通勤ラッシュの緩和や同時期に計画された台湾高速鉄道の各駅と都心との連絡手段として次々と計画が持ち上がった。
しかし2000年代になると、中央政府・地方政府ともに急速な財政悪化で大規模な計画を遂行できなくなった。
また既に建設に着手していた高雄捷運でも開業後の運営が不透明になり、中央政府は路線新設に保守的な姿勢をみせ、各都市政府の計画審査を厳格化したため、
多数の路線建設計画は白紙化同然となった。
捷運 台湾の捷運
このため、交通部は地方政府の要求に対し、需要予測と開業後の持続可能な経営を求めるべく2011年4月11日付けで
捷運法に「大衆捷運系統建設および周辺土地開発計画申請と審査作業のガイドライン」を追記し、元の2段階審査から3段階審査に改めた。
各段階での審査内容も、工期・予算執行・施行各段階に加え、予算の分担率や資金調達方法、沿線開発をセットするTOD（公共交通指向型開発）制度や開業後の税収増を担保に起債するTIF（en:Tax Increment Financing）制度の導入を提案し、費用対効果を上げ、また地方負担分を高めることにした。以下のようにすべての段階で地方の草案に対し中央政府の多重チェックを機能させ、乱発を防ぐ狙いである。
改訂前
駅周辺の土地開発は市場に委ねる
議会同意：必須ではない
都市計画：その時点で有効な都市計画を修正・変更のみ
改訂後
費用対効果明確化が前提
建設と同時に周辺土地開発も進行
TIF制度適用可
都市計画：交通部から総合計画案審査を行政院に引き継ぐ前に、土地用途などの変更手続を伴う都市計画変更案を地方政府に一旦差し戻し委員会で再審議させる
議会：建設計画および資金調達案は議会同意必須
捷運 台湾の捷運
これにより、中央政府各省庁および地方政府各部署の責任を明確化し、それぞれの協力を促すことで計画を推進させることになった。
桃園機場捷運は当初国家プロジェクトとして推進されたため、交通部傘下の高鉄局が建設主体となったが、開業後の運営は桃園市政府などが母体の桃園捷運公司となっている。
また台中捷運緑線では建設段階では経験豊富な台北市政府捷運工程局が担当し、運営は今後設立予定の台中捷運公司が、
新北市で建設中の淡海ライトレールでは建設主管は新北市政府捷運工程局であるが、運営は3年間高雄捷運公司が行うなど、計画・建設・運営段階でそれぞれ事業者が異なるケースがある。
捷運 分類
台湾では規格や輸送量（1時間当たり片方向の輸送力）で高運量、中運量および低運量の3種類に分類され、それぞれの輸送力は2万人以上、5000人以上、5000人未満。
BRTとLRTでは同じ輸送量でも要求される本数・車両数・運転士の人数・道路交通への影響が異なるため、LRT導入前に初期コストが低いBRTを先行採用し、需要予測に役立てている。
捷運 乗車ルール
MRTでは、駅構内と車内ともに完全飲食禁止である。
捷運 各都市における現状
2015年現在、台北地区を中心に走る台北捷運（TRTC, Metro Taipei）と高雄地区を走る高雄捷運（KRTC, Kaohsiung Rapid Transit Corp）と桃園市の桃園捷運(Taoyuan Metro)、台中市の台中捷運（TMRT, Taichung Mass Rapid Transit）、新北捷運(New Taipei Metro)が開業している。
台南市・彰化県も、鉄道による捷運の建設が計画中である。
高雄市および新北市では地下鉄整備に続いてLRTの運行が始まっている。
捷運 路線一覧
台湾鉄路管理局の捷運化事業は台鉄捷運化#進捗を参照
※下表の政府建設計画欄は
浅棕線（計画中）
銀線（計画中）
青線（計画中）
黄線（計画中）
浅緑線（計画中）
藍線（計画中止、中正機場捷運と共に桃園機場捷運に統合）
紅線（計画中止、代替として沙崙線が開業）
藍線（計画中止）
緑線（計画中止）
科学園区延伸線（計画中止）
南北線（計画中→2代目紅線）
環状線（計画中→2代目藍線）
東西線（計画中→2代目緑線）
2代目紅線延伸線（計画中）
2代目藍線第2期延伸線（計画中）
棕線（計画中）
紫線（計画中）
橘線（計画中）
黄線（計画中）
湯田温泉駅
湯田温泉駅（ゆだおんせんえき）は、山口県山口市今井町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
湯田温泉駅 駅構造
北側（益田方面に向かって左側）に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。南側には以前使用されていたホーム跡が残っており、2010年夏に山口芸術短期大学の学生により湯田温泉関連の絵が描かれたパネルが設置されている。
新山口駅管理の業務委託駅（JR西日本中国交通サービス受託）。駅舎はホーム新山口寄りにある。
2011年（平成23年）には山口市まちなか整備事業の一環として当駅駅前整備が行われた。具体的には利用率の高い駐輪場を拡張して収容台数を594台から800台まで増やし、同時にトイレ整備や足湯新設を行うもので、工事期間中は駅から約50m西側の休耕田を市が借上げて臨時駐輪場とし、駐輪ラックを移設後に元の駐輪場・トイレを閉鎖し、本工事に着手している。おいでませ! 山口国体までの完成を目指して工事が実施された。
湯田温泉駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
湯田温泉駅 駅周辺
湯田“温泉”駅を名乗るが、湯田温泉の温泉街は駅前から北に延びる県道湯田停車場線を約400m進んだところが温泉街の南端になり、中原中也記念館、井上公園（旧・高田公園）などのある温泉街の中心は更に約300m先（駅から約700m、徒歩約10分）の県道宮野大歳線（旧国道9号）沿いになる。各方面への路線バス・高速バスが発着する「湯田温泉通」バス停は温泉街の中心エリアにある。なお、駅前には旅館案内所がある（観光案内所は温泉街の中心に置かれている）。
椹野川を渡って徒歩約20分の場所には山口大学吉田キャンパスがあり、学生街入口駅の顔も持つ。
駅最寄りのバス停は県道陶湯田線沿いの跨線橋北詰にある「湯田温泉駅入口」バス停（駅から徒歩約5分）。中国JRバス・防長交通の山口大学方面の路線が停車する。
湯田温泉駅 隣の駅
※特急「スーパーおき」・臨時快速「SLやまぐち号」の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
矢原駅 - 湯田温泉駅 - 山口駅
矢原駅
矢原駅（やばらえき）は、山口県山口市矢原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
矢原駅 駅構造
益田方面に向かって右側（南側）に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。新山口寄りにある市道中村小出線に面した出入口から直接ホームに入る形となっている。ホーム上に待合室と男女別の水洗式便所があり、待合室には自動券売機が設置されている。
2010年冬に新山口寄りホーム改良工事が実施された。
矢原駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
矢原駅 駅周辺
大歳地区東部に当たり、住宅が点在する地区となっている。駅前から南下し石津橋で椹野川を渡ると平川地区の中心部に程近い。
矢原駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
大歳駅 - 矢原駅 - 湯田温泉駅
大歳駅
大歳駅（おおとしえき）は、山口県山口市朝田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
大歳駅 概要
1908年（明治41年）10月15日に大日本軌道山口支社（現・山口線の前身）新町駅（現・新山口駅付近） - 山口駅（現・亀山公園付近）間開通時に、当時の吉敷郡大歳村の玄関口となる大歳駅（おおとしえき）として開設。大日本軌道時代は現住所東側（現・山口市立大歳小学校付近） に駅が設置されていた。
大歳駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅本屋は上り線側（駅南側）にあり、そこから跨線橋がホーム益田寄りへ連絡している。
新山口駅管理の無人駅。駅舎内に自動券売機が設置されている。
山口線新山口駅 - 山口駅間で唯一列車交換可能な駅であるため、快速「SLやまぐち号」や特急「スーパーおき」が運転停車を行う場合がある。また、以前の貨物用側線には保線機械が時折留置されている。
大歳駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
大歳駅 駅周辺
旧大歳村の中心地区に当たり、古くからの住宅と都市化進展に伴い建設された新興住宅が混在する地域である。
大歳駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
仁保津駅 - 大歳駅 - 矢原駅
仁保津駅
仁保津駅（にほづえき）は、山口県山口市小郡上郷仁保津上にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
仁保津駅 駅構造
益田方面に向かって単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。新山口駅側の市道に面した場所に自動券売機と時刻表等の設置された簡易駅舎が建てられており、その脇に鉄骨組みのホームがある。トイレは無い。
仁保津駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
仁保津駅 駅周辺
旧小郡町北端、国道9号と椹野川に挟まれた場所にある。国道北側は元々山に囲まれた農業集落で、山を切開いた場所と駅東側の椹野川沿いを中心に小規模な開発が行われている。
仁保津駅 バス路線
駅から徒歩2分の国道9号沿いに「仁保津駅前」停留所がある。
仁保津駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
上郷駅 - 仁保津駅 - 大歳駅
上郷駅
上郷駅（かみごうえき）は、山口県山口市小郡新町五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。