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JR西日本221系電車 構造
運転台のマスター・コントローラー（マスコン）は、ブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型をJRグループで初めて採用した。他のJRグループでは1990年代以降JR四国を除いて左手ワンハンドル型の採用が相次いだが、JR西日本では221系以降、全ての在来線新造車両でこのマスコンを採用している。
車掌スイッチは個別開閉機能を設けた間接制御式（リレー式）を採用した。
編成や車種構成の都合からMM'ユニット方式と1M方式の2種の主回路構成を採る形式が混在する。機構的には国鉄分割民営化後に製造された205系1000番台（MM'ユニット方式）および213系（1M方式）を基にしており、加えて耐雪ブレーキなどの耐寒・耐雪装備を備える。基本的なシステムは日本国有鉄道（国鉄）時代に新製した211系・213系に準ずるが、加速度の統一を目的に編成内のMT比1：1が維持された。編成両数は偶数両を基本とし、登場当初は2・4・6両編成、のちに8両編成が登場したが、奇数両編成も組成できるようになっている。
機器艤装での大きな特徴を以下に示す。
JR西日本221系電車 構造
主制御器は、205系で開発された CS57（MM'ユニット方式）と、213系で開発された CS59（1M方式）をそれぞれ基本とする、WCS57B・WCS59A が搭載されている。制御方式は界磁添加励磁制御であり回生ブレーキを常用する設計となっているため、211系などと同様に勾配線での抑速ブレーキも使用可能である。国鉄時代すでに207系900番台で採用実績のあったVVVFインバータ制御の採用は信頼性や費用対効果の観点を考慮し断念した。制御用引き通しとしてKE96ジャンパ連結器が各車両連結面の2 - 4位寄りに設置されている。
JR西日本221系電車 構造
補機用の電源として、213系（SC22）で実績のあるブースタ方式DC-DCコンバータと3相インバータで構成された静止形インバータ（SIV）WSC23 がクモハ220形・モハ221形・モハ220形に搭載される。集電装置からの直流1,500 Vを電源として三相交流440 V/60 Hz（定格容量130 kVA）および 単相交流600 V/180 Hz（定格容量30 kVA）を出力し、三相交流440 Vに関しては1 - 3位寄りに設置されたKE5Aジャンパ連結器を介して編成に引き通されており、後述する空気圧縮機や冷房装置、室内灯の電源となっている。単相交流600 Vに関しては自車搭載の励磁装置の電源である。各車には単巻変圧器が搭載され、三相交流440 Vを電源として単相交流100 V/60 Hzを出力する。これは、各車ヒーターなどの電源として用いられる。SIVが搭載されている車両には補助整流装置も搭載され、三相交流440 Vを電源として直流100 Vを出力する。モハ221形・クハ220形・サハ220形に搭載される鉛蓄電池（AB40、容量40 Ah）も直流100 Vを出力する。
JR西日本221系電車 構造
主電動機は713系用として開発された MT61 を基本とする WMT61S（端子電圧375 V時定格出力120 kW）および、213系用として開発された MT64 を基本とする WMT64S（端子電圧750 V時定格出力 120 kW）の2種がそれぞれ採用されている。これらは端子電圧は異なるが、磁気回路の工夫などにより出力特性が極力同一となるように設計されている。
駆動システムは中空軸平行カルダンを採用した。歯車比は211系と同じ5.19である。
電動空気圧縮機は、SIV出力の三相交流440 V/60 Hzを電源とし、低騒音および保守簡易構造である水平対向・レシプロ式4気筒タイプを採用する。モハ221形に WMH3093-WTC2000A（吐出し量2,075 L/min）が、サハ220形・クハ220形は WMH3094-WTC1000C（吐出し量1,120 L/min）が搭載され、信頼性向上のため除湿装置を設ける。
集電装置は、投影面積を小さくできるメリットを持つ下枠交差式パンタグラフ WPS27 をクモハ221形・クモハ220形およびモハ220形後位寄りに1基搭載する。ばね上昇空気下降式であり、微動すり板を採用することで離線の減少を図っている。これは以後207系・223系の各系列にも継承されている。
JR西日本221系電車 構造
台車には円錐積層ゴムによる軸箱支持機構を備えるボルスタレス台車である DT50・TR235 を基本とする WDT50H（動台車）・WTR235H（付随台車）が使用されている。台車枠はプレス鋼板製の側梁にシームレスパイプを用いた横梁で構成されたH形形状である。横梁内部は空気ばねの補助空気室としている。車体支持装置は、牽引梁を2本の連結器で支持したZリンク式とし、波打一体圧延車輪および両つば式密封円筒ころ軸受を採用することでばね下重量の軽減を図っている。高速走行時の安定性向上を睨んだヨーダンパ設置準備工事を当初よりされていたが、これは1998年（平成10年）以降、順次追加取り付けが実施され、電動車は各台車の左右に、制御車と付随車は各台車の片側面にそれぞれ取り付けられた。
基礎ブレーキ装置は、WDT50Hが踏面片押しブレーキ、WTR235Hが踏面片押しブレーキと1車軸あたり1枚のディスクブレーキを備える。
細かな差異としては、先頭車両に装着される台車の一部（クモハ221形・クモハ220形の前位側台車およびクハ221形・クハ220形後位側台車）に排障器が取り付けられているほか、モハ220形前位およびサハ220形後位側に装着される台車は側バリ端面が鉛直となっており、排障器の取り付けが可能な設計がされている。
ブレーキは制御応答性に優れる電力回生併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。常用ブレーキ、非常ブレーキ、抑速ブレーキ、耐雪ブレーキおよび直通予備ブレーキの5種類を備えるが、非常ブレーキに関しては最高速度が110 km/hから120 km/hへ引き上げられたため、増圧機構を有している。抑速ブレーキは回生ブレーキを使用するが、制動力が不足する場合は空気ブレーキによる補足が入る。回生ブレーキは20 km/h前後で失効する。
各車にブレーキ関係の機器（ブレーキ受量器〈クモハ221形・クモハ220形・モハ220形〉、電空変換弁〈電動車〉/多段式中継弁〈付随車〉、増圧電磁弁、応荷重弁など）を一体箱化したブレーキ制御装置を搭載する。電動車では、MM'ユニット方式の場合はクモハ221形に搭載されたブレーキ受量器でユニットを組むモハ221形も含めた2両分を、1M方式の場合はクモハ220形およびモハ220形に搭載され、自車のみの1両分を制御する。ブレーキ受量器で所要ブレーキ力と回生ブレーキ力を演算し、不足するブレーキ力は空気ブレーキで補足するが、ブレーキ受量器からの電気指令を電空変換弁を介して空気指令に変換し、供給空気ダメからブレーキシリンダーに加圧する。付随車では多段式中継弁で運転台からの電気指令を空気指令に変換し、供給空気ダメからブレーキシリンダーに加圧する。
連結器は1編成を1車両として運用する考え方を基本としたため、中間連結部は半永久連結器を使用する。先頭車運転台寄りの連結器は117系に倣い、増解結作業の容易化のために、電気連結器・自動解結装置付き密着連結器を採用する。
保安装置は、新製当初はATS-SWのみを搭載していたが、1998年（平成10年）から2001年（平成13年）にかけてATS-P取り付け工事が鷹取工場と網干総合車両所（以下網干と略称）で行われている。また、2006年（平成18年）から2011年（平成23年）にかけてEB・TE装置の取り付けが網干および吹田工場（以下吹田と略称）で行われている。
EB・TE装置の取り付けに合わせて、連結面間への旅客の転落を防ぐために中間車連結面への転落防止幌の取り付けが網干と吹田で行われた。2011年（平成23年）からは、運転台に映像音声記録装置（ドライブレコーダー）の取り付けが網干・吹田と下関総合車両所で行われている。
警笛は、AW-2およびAW-5が先頭車両床下に搭載されている。補助警笛（ミュージックホーンや電笛など）は装備されていない。
JR西日本221系電車 形式
当初からJR西日本の直流電化区域全域での運行を視野に入れ、常にMT比（編成内の電動車と付随車の比率）が1：1となる設計としたことから、電動車2両でユニットを組む221形グループと電動車1両と付随車1両の2両でペアを組む220形グループが並行して製造された。この結果、桜井線・和歌山線の2両編成から東海道・山陽本線の最大12両編成まで需要に応じた編成を自由に組成でき、また6両編成時の113系のように電動車比率が必要以上に高くなることもなくなった。
米原・近江今津・京都（山陰本線）・天王寺・JR難波寄りの先頭に連結される制御電動車。前位寄りに運転台を備え、パンタグラフと主制御器などを搭載し、モハ221形とユニットを組んで使用される。
クモハ221形とユニットを組む中間電動車。空気圧縮機（CP）などの空制系機器と冷暖房などのサービス電源を供給する静止形インバータ（SIV）などの補助機器を搭載する。
上郡・播州赤穂・篠山口・園部・加茂寄りの先頭に連結される制御車。後位寄りに運転台を、2位寄りにトイレを備える。
付随車。主要機器は搭載されておらず、連結位置はモハ221形の下り寄りに固定されている。
JR西日本221系電車 形式
JR難波・天王寺（阪和線）寄りの先頭に連結される制御電動車。前位寄りに運転台を備える。パンタグラフ、主制御器と補助電源用SIVを搭載する。クハ220形とペアを組み、2両編成を組成した。後にサハ220形とペアを組み、4両に組成されている。京都・網干には配置されていない。
パンタグラフ、主制御器と補助電源用SIVを搭載する中間電動車。サハ220形またはクハ220形とペアを組み、6連および8連組成では、MM'ユニット車グループと混結される。
加茂・京都寄りの先頭に連結される制御車。後位寄りに運転台を、2位寄りにトイレを備え、CPを搭載する。クモハ220形とペアを組み、2両編成を組成した。後にモハ220形とペアを組み、4両に組成されている。京都・網干には配置されていない。
CPを搭載する付随車。クモハ220形またはモハ220形とペアを組み、6連および8連組成では、MM'ユニット車グループと混結される。
凡例
製造時期によって1次車から6次車まで区分される。対応する車号は右表を参照のこと。
特徴としては、3次車以降は車外半自動スイッチの取付位置が若干下げられているほか、車内の吊り革とその引き通し棒が全体に渡って設けられるようになった。4次車以降は当初より乗務員室扉上の雨樋が装備されている。
JR西日本221系電車 改造
2010年代に入ると、当形式は初期車の製造から25年程度が経過し、車体腐食や電子機器劣化などが進行、後継車である223系や225系と比較すると品質面やサービス面が低下する傾向があった。そこで、接客設備の改善および安全性向上を目的に、2012年（平成24年）度から2019年（平成31年・令和元年）度にかけて、221系全474両を対象に体質改善工事を行った。体質改善第1号は吹田総合車両所京都支所所属のK12編成となり、2012年（平成24年）12月27日に出場試運転を行い、2013年（平成25年）1月11日に営業運転に復帰した。2017年（平成29年）度までに奈良車・京都車が、網干車も2020年（令和2年）3月に完了した。
221系を含めた車両の体質改善（リノベーション）に対して2014年度にグッドデザイン賞が授与されており、一部車両に記念プレートが掲示されている。
JR西日本221系電車 改造
車体
主要機器
乗務員室
客室
2010年（平成22年）12月に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故を受けて、複数編成を併結した運用の多い本系列にも、先頭車間転落防止幌が順次設置された。
2002年（平成14年）以降、運転台前面の上下に保護棒を取り付ける工事が行われている。また、2004年（平成16年）より前面排障器が大型のものに交換されている。
吹田総合車両所京都支所に所属する車両には、2009年（平成21年）よりクモハ221の前位寄りに霜取り用のパンタグラフを搭載した編成が登場している。増設されたパンタグラフの使用は2010年（平成22年）12月1日から開始された。
JR西日本221系電車 運用
この項では線区別に車両配置と運用状況を記す。配置両数の一例として1997年（平成9年）3月時点では網干372両・奈良102両の配置、2007年（平成19年）3月改正時点で網干には296両、奈良には178両の配置、2025年（令和7年）3月時点では奈良には384両、京都には90両の配置となった。
1996年（平成8年）度から2024年（令和6年）度にかけて、新快速の223系・225系投入により、網干所属車は全て奈良または京都への転属が行われた。なお、奈良への新製配置車については2025年（令和7年）現在も他所への転属実績はない。
2025年（令和7年）4月1日時点を基準にした車両配置と、2018年（平成30年）10月28日現在の運用線区を記す。
1989年（平成元年）より網干電車区に新製配置され、JR神戸線・JR京都線系統の新快速・快速列車を主体に投入された。同年2月から3月にかけて1次車として6両編成×5本（M1 - M5）と4両編成×6本（E1 - E6）の54両、7月には2次車として6両編成×7本（M6 - M12）と4両編成×1本（E7）の46両、計100両が配置された。編成記号は、6両編成がM、4両編成がEとされた。4両編成は2編成連結の上で快速運用として同年3月6日から、6両編成は新快速用として4月1日から運用を開始した。
JR西日本221系電車 運用
続いて1990年（平成2年）度には3・4次車として計194両が導入された。内訳は3次車が6両編成×14本（M13 - M26）とモハ220+サハ220のユニット×7組14両の合計98両、4次車が6両編成×16本（M34 - M49）96両となる。モハ+サハユニットは、4両編成の6両増結用に充てられ、E編成はM27 - M33となった。この増備によって、同年3月10日ダイヤ改正ではデータイムの新快速の221系化および一部区間での120 km/h運転が実現するとともに、湖西線での運用を開始した。また、8月5日付運用修正で網干区から4両編成が一時消滅し、6両編成49本のみが所属することとなった。
1991年（平成3年）には網干電車区に5次車として6両編成×11本（M50 - M60）が新たに配置された。また、同年11月21日付の運用修正で、6両編成を4両編成と8両編成にする組成変更により、初の8両編成が登場。これは、6両編成新快速の輸送力増強によるものである。8両編成の登場に合わせて6両・4両編成共々編成記号が変更され、8両編成が A、6両編成が B、4両編成が Cとなった。同年3月16日改正では本格的に120 km/h運転を開始し、草津線での運用を開始した。同年9月14日ダイヤ改正では北陸本線長浜駅までの直流電化が完成したことから、運用が長浜駅まで拡大された。
JR西日本221系電車 運用
1992年（平成4年）には、同年3月のダイヤ改正に合わせて網干電車区に6次車4両編成×9本（C19 - C27）が新製配置され、221系の製造は終了した。この増備により朝ラッシュ時を除く大半の新快速運用を221系で行うようになるとともに、データイムの新快速の8両編成化を行った。この時点で網干所には396両（8両編成×18本・6両編成×24本・4両編成×27本）が配置された。
阪神・淡路大震災が発生した1995年（平成7年）より最高速度130 km/hに対応する223系1000番台の投入が開始され、1997年（平成9年）には6両編成2本と4両編成3本が奈良へ転出、本形式初の転属となった。1999年（平成11年）からは223系2000番台が増備された。2000年（平成12年）3月11日改正では新快速の全列車が223系に統一され、8両編成×3本、4両編成×1本、8両編成から脱車したT1-M1ユニット4本の合計36両が網干から奈良に転属、また所属変更はないが一部は福知山線にも転用されている。本線系統に残存した編成は2024年3月まで普通・快速運用専属となり、ごくわずかに赤穂線・湖西線・北陸本線（米原 - 長浜間）の列車でも運用された。
JR西日本221系電車 運用
2001年（平成13年）の奈良線みやこ路快速運転開始により、網干の30両が奈良に転出したが、JR京都・神戸線では223系の増備は行わず、余剰気味の113系を快速運用に活用して対応した。
2003年（平成15年）12月1日から平日も全ての新快速が芦屋駅に停車するようになり、朝の神戸駅 → 大阪駅間では快速が先着になる。これによってこの朝ラッシュ時のJR神戸線上り列車の221系の運用がなくなった。また、播但線姫路駅 - 寺前駅間の普通列車でも運転を開始した（後述）。
2004年（平成16年）10月16日にはJR京都・神戸線の快速から113系が撤退し、221系のJR東海の大垣駅への乗り入れが開始された。また、JR神戸線に続き、JR京都線でも朝の大阪方面の快速を223系使用のみとし、221系による快速は両方向とも大阪駅着の朝ラッシュ時を外れる列車に運用されるようになった。2007年（平成19年）1月から3月には4・6両編成各1本が網干から奈良に転属した。
JR西日本221系電車 運用
2008年（平成20年）1月21日からは、223系2000番台の車両性能を221系と同一水準になるよう機器の設定が変更された223系6000番台との併結運用を開始した。また、同年には4両編成19本が京都へ転属した。2010年（平成22年）には6両編成2本が奈良へ、4両編成1本が京都へ転出した。同年から翌2011年（平成23年）にかけては8両編成6本が奈良へ転属している。
2012年（平成24年）3月には奈良へ8両編成1本が転出、入れ替わりで4両編成2本が転入した。翌2013年（平成25年）には4両編成1本が京都へ転属している。2016年（平成28年）3月25日には221系を含む京阪神快速電車の大垣駅乗り入れが終了した。同年7 - 8月には網干と奈良で体質改善未施工車と体質改善施工車（8両編成×2本）を交換、9月には4・8両編成各2本が奈良へ転属した。
2018年 （平成30年）10月には223系1000番台のAシート改造に伴う車両不足により、奈良から4両編成×2本が網干に転属した。これに関連して、223系6000番台2編成が2000番台に原番復帰している。
JR西日本221系電車 運用
2020年（令和2年）には225系3次車の導入と221系転出による201系の置き換えが発表され、225系3次車の導入開始により、翌2021年（令和3年）3月13日には網干のA・C編成の運用を終了した。2021年（令和3年）4月1日時点では、8両編成（A編成）×5本、6両編成（B編成）×14本、4両編成（C編成）×3本の合計136両が網干に所属していたが、2021年5月にA・C編成が全て吹田総合車両所奈良支所へ転属し、2021年（令和3年）9月にはB17・B18・B19編成も同様に転出したほか、ほぼ同時期に223系6000番台との連結運用がいったん消滅となった。
2023年にはB11編成が奈良へ、B12・B13編成が京都へ転属、網干には6両編成×8本の配置となった。2023年には223系2000番台のうち6両編成3本が6000番台へ改番され、同車との連結運用が再開されたが、2024年2月に2000番台へ戻されたため再び終了している。
2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正により、網干総合車両所本所所属車によるJR京都線・JR神戸線での本線運用が終了し、奈良へ6両編成5本、京都へ6両編成1本が転出した。播但線用として以後も2本のみ残存したが、翌2025年に奈良へ転出し網干への配置が消滅している。
225系3次車導入直前時点での運用区間は以下の通り（播但線を除く）。
JR西日本221系電車 運用
奈良電車区（現在の吹田総合車両所奈良支所）には、1989年（平成元年）2月から7月にかけて、1・2次車として4両編成×12本、2両編成×12本の計72両が配置された。同年4月10日から関西本線（大和路線）・大阪環状線で大和路快速を中心に運用を開始した。その後1991年には3次車のモハ220+サハ220ユニット3組（34 - 36）を増備、3本を6両編成化した。
1994年（平成6年）9月4日には和歌山線の運転区間が全区間に拡大した。1997年（平成9年）3月にはJR神戸線系統からの転用車が転入し、関西本線（大和路線）の快速増発に充てられた。日中も和歌山線高田駅まで入線するようになる。2000年には8両編成×3本、4両編成×1本、8両編成から脱車したT1-M1ユニット4本の合計36両が網干から奈良に転属、また同時に1M車グループによる4両編成も登場し、2両編成×4本に先述のT1-M1ユニットを組み込まれた。
2001年（平成13年）3月3日には奈良線で運用を開始、みやこ路快速に投入された。その運用増のため、6両編成×3本と4両編成×3本の計30両が奈良に転属。2002年（平成14年）3月23日には和歌山線の運用区間が王寺駅 - 五条駅間に縮小した。
JR西日本221系電車 運用
2007年（平成19年）1月から3月には、福知山線脱線事故による予備車確保の観点から、6両編成×1本と4両編成×1本の合計10両が網干から奈良に転入した。
2010年（平成22年）には奈良の6両編成×1本、2両編成×1本を4両編成×2本に組み替えた。2010年（平成22年）3月には網干から6両編成×2本が奈良に、奈良から4両編成×3本が京都に転属した。同年12月には網干から8両編成×2本が奈良に転属、これにより奈良に初めて8両編成が配置された。2011年（平成23年）3月には網干から8両編成4本が奈良に転属。8両編成×1本、6両編成×5本、2両編成×7本を4両編成×13本に組み替え。これにより、2両編成が消滅した。翌2012年（平成24年）には網干より8両編成1本が転入、網干へ4両編成2本が転出している。
網干への225系100番台の新製配置に伴い、2016年（平成28年）9月から10月に網干から8両編成・4両編成各2本が奈良に転属した。またこれ以降大和路線の区間快速は全列車221系での運転となった。2018年（平成30年）には、2016年に奈良へ転入していた4両編成2本が再び網干へ転出している。
2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正にて大和路快速の8両編成への統一、休日のみやこ路快速の6両編成への統一が行われ、6両編成は大阪環状線直通列車から撤退した。
JR西日本221系電車 運用
2021年（令和3年）4月1日時点では、8両編成（NB編成）×9本、6両編成（NC編成）×9本、4両編成（NA編成）×29本の242両が配置されていた。2021年（令和3年）5月から7月にはA編成×5本とC編成×3本全車が網干から、K1・K2編成の2本が京都からそれぞれ奈良へ転属、6両編成×10本に組み替え、同所のNC610 - NC619編成となる。9月には網干のB17・B18・B19編成が奈良へ転属、同所のNC620・NC621・NC622編成となる。2021年（令和3年）10月には221系が大和路線普通列車でも運用開始されるのに伴い、NC編成に201系と同じく女性専用車が設定された。
2022年（令和4年）3月12日には201系に代わりおおさか東線の普通列車で運用を開始した。同年5月には奈良のNB802編成が京都へ転属、同所のK10編成と6両編成2本に組み替え、同所のF01・F05編成となった。
2022年（令和4年）5月にはNB802編成が京都支所に転出、2023年（令和5年）には京都支所からK11・K19・K20・K22 - K24編成が転入してNA430 - NA435編成（転入時に車番順に整理）となっているほか、網干からもB11編成が転入しNC623編成となっている。
JR西日本221系電車 運用
2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正とうめきた地下駅の開業に伴い、大和路線・おおさか東線の直通快速で運用されていた207系と321系が撤退し、その代替として221系8両編成での直通快速の運行を開始した。
2024年（令和6年）には網干より6両編成5本（B2 - B5・B7→NC624 - NC628編成）が、翌2025年（令和7年）には同様に網干から6両編成2本（B14・B15→NC629・NC630編成）が転入し、2025年3月ダイヤ改正で奈良区201系の置き換えが完了した。
2025年（令和7年）4月1日現在、吹田総合車両所奈良支所に8両編成（NB編成）×8本、6両編成（NC編成）×30本、4両編成（NA編成）×35本の384両が配置されている。運用区間は以下の通り。
関西本線・大阪環状線・奈良線の快速列車や普通列車で運用されている。最大8両編成を組み、4両編成を2本を併結しての運転もみられる。桜井線（万葉まほろば線）へは通常朝ラッシュ時のみ乗り入れる。
大和路線・奈良線・おおさか東線では、一部の列車に有料座席「快速 うれしート」の設定がある。
福知山線（JR宝塚線）では、JR神戸線系統への223系2000番台1次車の量産に伴って余剰となった8両編成の福知山線（JR宝塚線）での運用が1999年（平成11年）5月11日に開始された。
JR西日本221系電車 運用
2000年（平成12年）には4両編成×11本を網干から宮原総合運転所に貸し出し、同年3月11日改正より6両・4両編成も福知山線（JR宝塚線）で運用を開始した。日中の丹波路快速や朝夕の快速を中心に、福知山駅までの全線にわたって運用されていた。
2008年（平成20年）6月27日より宮原総合運転所に新製配置された223系6000番台（MA編成）がJR宝塚線で運用を開始し、網干所221系4両編成のC編成による運用を置き換えた。そのあとも、A・B編成での運用が残っていたが、2012年（平成24年）3月17日に225系6000番台に置き換えられ、福知山線での221系の運用が終了した。
2000年（平成12年）3月11日改正からは、阪和線でも快速列車を中心に運用されるようになった。4両編成または4両×2本併結の8両編成で使用され、一部は紀勢本線（きのくに線）紀伊田辺駅まで4両編成で乗り入れていたほか、送り込みとして和歌山線全線で運用されていたが、2010年（平成22年）12月1日の日根野電車区（現：吹田総合車両所日根野支所）に新製配置された225系5000番台の営業運転開始に伴い、阪和線・紀勢本線（きのくに線）天王寺駅 - 紀伊田辺駅間での運用を終了した。
JR西日本221系電車 運用
なお、これ以前に一部指定席の臨時列車として、白浜駅までの急行（のちに快速に格下げ）や箕島駅・和歌山駅から嵯峨野線・湖西線まで乗り入れるホリデー号に使用された実績がある（後述）。
播但線では、2003年（平成15年）12月1日より姫路駅 - 寺前駅間で土休日のみ網干総合車両所所属の221系による運用を開始した。2004年（平成16年）6月には平日運用が追加され、毎日運転されるようになった。
網干所の221系は2024年（令和6年）3月にJR神戸線・JR京都線系統での運用を終了したが、この時は播但線の運用は残存していた。定期列車は6両編成が朝の1往復（姫路駅の始発とその折り返し）のみで、103系3500番台が不足する際の代走でも使用された。
2025年（令和7年）3月にはこの運用も223系に置き換えられ、播但線での運用は終了した。
1990年（平成2年）3月に湖西線、1991年（平成3年）3月に草津線で網干車の運用が開始され、大阪方面からの直通列車で主に使用された。その後、前者は2006年（平成18年）10月に、後者は2007年（平成19年）3月に一旦撤退となった。
JR西日本221系電車 運用
2008年（平成18年）2月18日から嵯峨野線内にて221系の運用を開始し、113系・117系京都車による運用の一部を置き換えている。2008年（平成20年）3月には網干総合車両所から221系4両編成×6本が京都総合運転所に転属し、221系は網干・奈良・京都の3区所に分散配置されることになった。また、3月15日ダイヤ改正より京都車の湖西線運用を開始し、同年内には4両編成13本が追加転入した。
2010年（平成22年）3月の嵯峨野線複線化開業に伴う運用増のため、網干から4両編成×1本が京都に、奈良から4両編成×3本が京都に転属した。
2013年（平成25年）には網干から4両編成1本が京都に転入、同時に草津線での運用が開始された。
2015年（平成27年）3月には湖西線で約8年半振りに網干車の運用が再開となったが、線内折り返しの普通運用のみとなった。網干車の湖西線運用は2021年（令和3年）春に再び終了している。
2019年（平成31年）3月16日改正で京都車担当の山陰本線胡麻駅 - 福知山駅間の運用が終了した。
JR西日本221系電車 運用
2021年（令和3年）4月1日時点では、4両編成（K編成）×24本の計96両が所属していた。2021年（令和3年）5月にK1・K2編成が奈良支所へ転出し、2022年（令和4年）5月にNB802編成が奈良支所から転入した。NB802編成はK10編成との組み換えにより同所のF01・F05編成としている。2023年にはK11・K19・K20・K22 - K24編成が奈良へ転出、網干からB12・B13編成が転入してF03・F04編成となった。翌2024年には網干からB10編成が転入しF02編成となっている。
2025年（令和7年）4月1日現在、吹田総合車両所京都支所に4両編成（K編成）×15本、6両編成（F編成）×5本の90両が配置されている。いずれも223系2500・6000番台と共通運用で、嵯峨野線の朝夕の一部列車で吹田総合車両所福知山支所（旧：福知山電車区）の223系5500番台を併結した6両編成で運転を行っている。
新快速の原則223系への統一後も、神戸ルミナリエやなにわ淀川花火大会に合わせて運転される臨時新快速には本系列が充当されたことがある。また、春秋の行楽期の日曜・祝日に、野洲発大阪行きの定期回送列車（8両編成、大阪から福知山線快速）の京都駅 → 大阪駅間を、臨時新快速として客扱いしていたことがある。「ひまわり号」などの団体列車にも使用される。
1990年代、夏季には「マリン白浜221」「マリン城崎221」、冬季には「きのさき」「味めぐり城崎カニスキ」などの臨時急行にも充当された。その際は中央の扉を締め切り、車内にゴミ箱を設置するなどの配慮がなされた。また、指定席車両を連結した行楽臨時列車（ホリデー号、後に指定席車両を廃止した「レジャー号」に移行）にも使用され、「○○ホリデー221」のヘッドマークや、「ホリデー」「レジャー」の種別幕が用意された。臨時快速「レインボー」（後に「天橋立ホリデー」に改称）として北近畿タンゴ鉄道経由で天橋立駅まで、「伊吹ホリデー221」や花博の臨時列車として、岐阜駅まで運行されたこともある。
2025年（令和7年）3月15日のダイヤ改正より、新大阪駅 - 桜島駅間を梅田貨物線・桜島線経由で運行する臨時快速「エキスポライナー」のうち、平日朝時間帯の桜島行き4本に10月10日まで使用されていた。
JR西日本221系電車 車体ラッピング
2023年（令和5年）3月17日より、吹田総合車両所奈良支所のNC604編成を車両外装および内装を「お茶の京都」デザインで統一したラッピング列車として運転を開始した。この取り組みは223系6000番台「森の京都QRトレイン〜Quality and Relaxing Train〜」の「森の京都」ラッピングに続くもので､期間は約3年程度の予定。
JR西日本221系電車 高速走行試験
国鉄時代、381系による在来線における160 km/h速度向上試験が二度にわたり実施された湖西線において、高速化（160 km/h程度）の実現や新形式の設計に必要なデータ収集のため、1990年（平成2年）5月から6月にかけて、本形列を用いた160 km/h高速走行試験が行われた。
当時網干電車区所属の6両編成（M21編成、東海道本線基準で東京寄りからクモハ221-33+モハ221-33+サハ221-33+モハ220-14+サハ220-14+クハ221-33）を使用した。
試験を行うに当たり、以下の改造を施工した。
試験区間は湖西線（安曇川駅 - 永原駅間）とし、GG信号現示のための信号機仮設が行われた。測定項目は、輪重や横圧、分岐器性能、乗り心地、駆動装置性能、主電動機整流性能、ブレーキ性能、架線・パンタグラフ性能、構造物の応力評価、地上騒音、高速信号視認性などである。
走行試験の結果、輪重や横圧は異常がなく、限界値以下であった。乗り心地に関しても、左右加速度は想定通りであった。分岐器性能や集電性能、騒音や振動に関しても160 km/h走行に耐えうる性能を示した。
JR西日本221系電車 その他
京都鉄道博物館には、車掌体験用として本形式の先頭部モックアップが展示されている。これはかつて交通科学博物館（2014年（平成26年）4月6日閉館）において運転シミュレータとして使用されていたものに客室部分を追加改造したものである。追加改造部分は字幕式の方向幕、側扉はステンレスの無塗装のものがそれぞれ設置され、実車とは異なっている。
隠岐空港
隠岐空港（おきくうこう、Oki Airport）は、島根県隠岐郡隠岐の島町（島後島）にある地方管理空港である。島前地域を含めた隠岐諸島における唯一の空港で、隠岐世界ジオパーク空港（おきせかいジオパークくうこう）の愛称が付けられている。
隠岐空港 概要
隠岐の島町の中心地から南に約3km（15分）離れた岬半島の先端部に位置する。1965年（昭和40年）8月1日に開港。1999年（平成11年）より南側隣接地に新空港の建設を開始し、2006年（平成18年）より現空港として使用を開始している。
08/26方向に2000mの滑走路を持つ。平行誘導路はなく、滑走路両端にターニングパッドを備える。着陸帯の幅は150mであり、計器着陸装置としてはローカライザー（LLZ/T-DME、滑走路08）に対応している。
空港ターミナルビルは滑走路南東側に1棟あり、国内線専用である。小規模なターミナルではあるが、ボーディングブリッジが1基設置されている。空港ターミナルビルに隣接するエプロンには、小型ジェット機用1バース、プロペラ機用3バースが設けられている。
年間利用者数は、国内32,294人（2021年度、チャーター便を除く）。なお、コロナ禍前の2019年度は59,238人の利用者数を記録している（チャーター便を除く）。
隠岐空港 施設
ターミナルビル
平屋建で、ボーディングブリッジが1基設置されている。2021年には、ターミナルビルの待合室や出発ロビーが拡張されている。
隠岐空港 交通
隠岐一畑交通の路線バスが運行されているが、本数が少なく最終便が早いため、同社ウェブサイトの時刻表では、「町内の移動はレンタカーのご利用もご検討ください」との記述がある。
茹で物
茹で物（ゆでもの）は、食品を沸騰させた水（湯）の中で加熱する調理法。同時に調理した食品そのものも茹で物と呼ぶ。現在進行系で｢茹でる｣､過去形で｢茹でた｣と言うこともある。
煮物との大きな違いは、単に湯の中で加熱することを主目的とする点で、軽く塩を加えることがある以外、基本的に味付けを行わない所にある。
茹で物 調理法
水に食材を入れてから茹でてゆく場合と、沸き立った熱湯に食材を入れて茹でる場合とがあり、食材によって茹で方が異なる（一般的には、根菜の場合には煮くずれを防ぐために前者の方法、葉菜の場合には変色を防ぐために後者の方法がとられる）。
組織の硬い野菜では、表面も内部も均等に加熱して表面から先に煮くずれするのを防ぐため、水から茹でる方法が一般的である。
主にニンジン、ゴボウ、ダイコン、イモ類などの調理に用いられる方法で、煮物などでは調味料を均等に浸透させる効果もある。
茹で水は少なくてよく、多すぎると対流が大きくなりイモ類などは煮崩れを起こす。
組織の硬い野菜でも薄切りや千切りにしたものは熱湯で短時間で茹でる方法が一般的である。
野菜の緑色や食感を残したり、味や栄養成分を逃さないため、加熱を短時間にとどめたい場合には熱湯で茹でる方法が一般的である。
主にホウレンソウやコマツナ等の青菜、キャベツ、ブロッコリーなどの調理に用いられる方法で、余熱で色褪せるのを防ぐため茹でた後は急速に冷却することが多い。
茹で水が少ないと食品投入後の温度低下が大きくなり茹で時間を短くすることができない。
ホウレンソウなどを茹でるときは野菜から出る有機酸を蒸発させるため蓋はしない。
茹で物 調理法
茹でる際に用いた湯は通常廃棄される。特にホウレンソウなどでは大量の有機酸が出るため使い回しはしない。ただし、料理によっては茹で汁を残しておき利用する場合もある。蕎麦の茹で汁は蕎麦湯と称して、飲用にする。
茹で物 各種の方法
塩を入れてゆでる方法を塩茹でという。
青菜の場合、ゆで水に1～2％の食塩を入れると緑色の色素であるクロロフィルの安定化に役立つとされている。ただし、大量調理などの場合は塩味が残ってしまう可能性があるため料理などに合わせて食塩使用量を調節する必要がある。
また、海産の魚介類を茹でる際も、旨み成分が流出することを防ぐために、茹で湯の浸透圧を海水に近づける工夫を行うことがある。茹で湯に塩を入れるが分量は「海水程度の塩辛さ」と表される。入れられる塩は調味目的ではない。
後の調味などの前に下拵えを目的に茹でる作業を特に下茹でと称する。
茹で物 茹でる際の注意すべきこと
茹ででは水を使用することから、壊れた組織から水溶性の成分（旨味、甘味、苦味、ビタミンCなど）が出過ぎないように留意する必要がある。流出した成分を有効利用するためにゆで汁を使う蕎麦湯、オイスターソース、豆汁のような例もある。
茹でる調理法を残酷であると感じる国（国民性）もある。2019年、イギリス労働党は、動物愛護の観点から公約の一つに「ロブスターやカニを生きたままゆでる調理法の禁止」を掲げている。
方違え
方違え（かたたがえ、かたちがえ）とは、陰陽道に基づいて平安時代以降に行われていた風習のひとつ。方忌み（かたいみ）とも言う。
外出や造作、宮中の政、戦の開始などの際、その方角の吉凶を占い、その方角が悪いといったん別の方向に出かけ、目的地の方角が悪い方角にならないようにした。
方違え 方違えの基本
外出または帰宅の際、目的地に特定の方位神がいる場合に、いったん別の方角へ行って一夜を明かし、翌日違う方角から目的地へ向かって禁忌の方角を避けた。
例えば、仕事先から西の方にある自宅へ帰ろうとしたら、西の方角に方違えの対象となる天一神が在していたとする。この場合、真っ直に家へ帰ると天一神のいる方角を犯すことになる。そこで、いったん他の方角、例えば南西の方角にある知人の家で一夜を明かして翌朝家に帰ることにすれば、移動は南西方向と北西方向になって、西への移動を避けることができる。
また、造作を行う際、その工事場所が家の中心から見て禁忌の方角に当たる場合に、いったん他所で宿泊して忌を移してから工事を行った。しかし、天一神のように数日で移動する方位神ならば良いが、同じ方角に1年間在する金神などが工事をしたい方角にいる場合もある。その場合には、その年の立春にいったん方違えになる方角に移動して一晩明かし、翌日自宅に戻れば当分は方違えしなくても良いとされた。
方違えの対象となる方位神は、以下の5つである。
方違え 実際の方違え
天一神については、5日間同じ方角が塞がるので、その方向が職場と自宅間などに該当していると不便である。そこで、実際には天一神がその方角へ遊行する最初の日に方違えをすれば、その方角にいる5日間は問題ないとされた。
同一方角に長期間在する神（大将軍・金神・王相）については、遊行の最初の日に1回方違えしただけでは有効とは言えないとして、その期間中、以下のような規則で何度も方違えをする必要があった。
出先から出先への移動よりも、自宅が絡む場合はより念入りに方違えをする必要があった。そこで、これを利用した便法が考え出される。つまり、自宅より出先の方が軽くて済むのであれば、本来の自宅以外の場所を「自宅」ということにすれば良いという考えである。各神の遊行する日の前日の夕方に、自宅以外の方角的に問題のない場所へ移動してそこで一晩過ごし、そこが「自宅」であると方位神に対して宣言するのである。こうすることで、方違えを45日または15日に1回行うだけで済むようにした。
「自宅」と宣言するために一夜を明かすのに貴族が使ったのは、一般に寺院が多かった。そのため、平安時代の後期にこの方式の方違えが流行するようになると、京都のお寺はどんどん立派になっていった。大将軍・金神・王相が遊行を行うのは春分の日であった。そのため、春分とそこから15日単位の日（すなわち二十四節気）には京都のあちこちで貴族の大移動が見られた。
石見空港
石見空港（いわみくうこう、英称：Iwami Airport）は、島根県益田市にある地方管理空港である。愛称は萩・石見空港（はぎ・いわみくうこう、英称：Hagi-Iwami Airport）。
石見空港 概要
石見空港は島根県西部の益田市中心部から約4km（15分）に位置する、島根県西部（浜田市・津和野町など）および山口県北東部（萩市など）を利用圏とする空港である。交通の利便性で著しく劣る島根県西部の高速交通網整備を目的として、島根県が1973年（昭和48年）に石見地方に空港を設置する構想を策定、1993年（平成5年）に出雲空港、隠岐空港に続く島根県下3番目の空港として開港した。愛称には隣県の「萩」の地名が取り入れられている。
現在の定期便は全日本空輸 (ANA)の東京国際空港便と夏季限定で運航される大阪国際空港便が就航している。東京国際空港便の利用者数は、1997年（平成9年） - 2001年（平成14年）度は10万人以上の利用客数があったものの、2002年（平成14年）12月に1日2便から1便に減便された影響もあり、年度途中で減便した2002年（平成14年）度が9万7324人、年間を通じて1便となった2003年（平成15年）度は6万1774人と大きく落ち込み、2006年（平成18年）度は4万2501人となった。
国土交通省の羽田空港発着枠政策コンテストに選ばれたことから、2014年（平成26年）3月30日から2年間、東京国際空港便が毎日2便に増便されることになった。これ以降、期間延長が継続されており、現在は1日2便で運航されている。
石見空港 概要
しかし、2便への増便後の最初の1か月間の利用客数は前年同期比約500人増の6,307人とほとんど増えず、この間搭乗率が50%を上回ったのは2日のみ、4月の搭乗率は37.2%と低迷した。さらに、その後も伸び悩んで前年度の約1.2倍と目標を大きく下回る結果となった。翌年以降は増便の効果により12万人前後を推移していたが、2020年（令和2年）度は新型コロナウイルス感染症の感染拡大とそれに伴う運休などにより、開港以来最低の2万4337人まで減少した。
利用拡大促進協議会では運賃補助制度を設けて利用促進を図っており、団体や複数の利用で運賃の助成を受けられる「サポーター企業」制度の登録企業数は2014年（平成26年）4月末時点では約170社となっていた。対象地域は島根県最西部の益田市・浜田市・津和野町・吉賀町、山口県北東部の萩市・阿武町となっている。助成制度の詳細は、公式サイトの助成金制度を参照。
石見空港 ターミナルビル
空港ターミナルビルは、島根県などが出資する第三セクターの石見空港ターミナルビル株式会社が運営している。同社は空港敷地内でミツバチを養蜂してハチミツを栽培している。日本の空港では唯一、アジアの国々でも唯一の事業で、栽培されたハチミツを「空港はちみつ」として空港内の売店などで販売している。
1階
2階
3階
石見空港 就航路線
国際定期便の運航実績はないものの、2014年にはチャイナエアライン (CAL)のチャーター便が運航されたことがある。なお、海外の航空会社はこの年を最後に就航していない。
石見空港 その他
神話の地であることから、航空機到着時に石見神楽の恵比寿や鬼などが搭乗客を出迎えるイベントが毎月第2・第4土曜日に開催されている（コロナ禍に伴い中止した時期あり）。また、2022年には空港周辺が柴犬のルーツとされる石州犬の生誕地であることから、柴犬が搭乗客を出迎えるイベントが開催された。柴犬の出迎えは、今後第1・第3土曜日に開催予定となっている。
2008年の「萩・石見空港まつり」では、滑走路をコースに組み込んだ第1回萩・石見空港マラソン全国大会が開催された。開催時は日本で唯一滑走路を走るマラソン大会であったが、2018年に八丈島空港がある東京都八丈町でも同様の大会が開催されたことから、「唯一」の大会ではなくなっている。
煮物
煮物（にもの）または煮物料理（にものりょうり）とは、煮て調理された料理。食材が柔らかくなるまで比較的長時間加熱を行なうものを特に煮込み（にこみ）という。
水（調味料を入れたり出汁を使用する場合も）に食材を入れて加熱する。加熱した食材だけでなく、加熱に利用した液体（つゆ、汁）も利用する場合がある。
煮物 調理法
水などの液体を加熱して沸騰させる事を煮るといい、この調理法で作った料理を煮物（他、鍋料理など）と呼ぶ。食材への更なる食味浸透を目的に、時間をかけて煮ることを煮込み（にこみ）と呼ぶ。蒸発を目的として煮る調理法を煮切り（にきり）と呼ぶ。
中国江西省の洞窟遺跡で世界最古と思われる2万年前の土器が見つかっており、北海道の大正遺跡群の調査によって土器が最初に料理に使われたのは1万4000年前であるとされている。オランダ・フローニンゲン大学のピーター・ジョーダン博士らの合同研究チームの研究によって、1万4000年前の土器から、サケ・マス類を煮炊きした痕跡が見つかっている。
煮物 調理法
煮物には様々な種類がある。一般的な日本料理の煮物は、だしに加え、醤油、日本酒、みりん、砂糖や味噌、塩、しょうが汁、油などを味付けとして使う。技法は素材の色や風味を生かすよう、だしや薄口醤油を使用した薄い煮汁で煮る方法（おでんや風呂吹き、煮びたし等）、砂糖や濃口醤油を使い、素材に濃い味が染み込むように加熱調理する方法（煮つけ、煮しめ、肉じゃが等）、その他の素材に応じて幅広い方法がある。多くの素材では、ずっと火にかけ通しても煮崩れるだけで、味はそれほど急に染み込むことは無く、いったん火からおろして冷める間に味がしみ込むので改めて火にかける、もつ煮の場合は煮崩れは少ないものの、味がしみにくいので弱火で長時間煮るなど、素材に合わせた火加減が重要で、あるいは野菜の煮物にみりんを使うと身が絞まり固くなりやすいので使用を避けるなど、調理の手法はさまざまで、単に作るだけならば簡単ではあるが、美味しくかつ見栄え良く作るのは難しい料理である。
「煮炊き」は、食物を煮たり炊いたりすること。煮て煮物と炊飯をして飯作る、炊事・料理を指す方言がある。焚く（火で加熱する）・炊く（炊飯など米類を食べられるように煮る）という言葉を西日本で使用することがあり、特に京都の方言として煮ることを「たく」、煮物のことを「たいたん」ということがある。
煮物 煮かた一覧
煮物は最も一般的な料理であるため、煮る方法によって様々な呼び名がつけられている。
JR九州817系電車
817系電車（817けいでんしゃ）は、九州旅客鉄道（JR九州）の交流近郊形電車。
JR九州817系電車 概要
2001年（平成13年）の篠栗線・筑豊本線の電化に伴う福北ゆたか線開業に伴い製造され、開業日の10月6日から営業運転を開始した。同日、長崎本線・佐世保線でも営業運転を開始し、その後も老朽化した475系・457系・717系・415系の置き換え用に各地の路線に投入され、現在はJR九州の大半の電化区間で運用されておりJR九州の交流近郊型電車の中では最も運用範囲が広い。
1999年（平成11年）に製造された815系を基本に、前面デザインや車内接客設備などの設計変更を行っており、3000番台を除く各番台はワンマン運転に対応する。
2001年（平成11年）にグッドデザイン賞を受賞している。
2001年（平成11年）に製造された0番台、2003年（平成15年）から製造された1000番台、2007年（平成19年）に製造された1100番台は、転換クロスシートで落成した。2012年（平成24年）以降に製造された2000番台・3000番台は、混雑対策のため、全席ロングシートとされた。2021年（令和3年）以降、0番台・1000番台・1100番台も一部ロングシート化され、それぞれ500番台・1500番台・1600番台に改番されている。
JR九州817系電車 構造
基本設計は815系に準じており、日立製作所のA-trainシステムを採用した摩擦撹拌方式（FSW）により製造されたダブルスキン構造のアルミ合金車体で、片側3箇所に両開き扉が設置されている。客室側窓は、扉間に1枚の固定式大窓を設けている。車端部の窓も固定式で、開閉可能な客用窓はない。窓ガラスはUVカットガラスを使用し、カーテンを省略している。
前面は貫通形であり、全面ガラス張りである。基本形状は815系に類似しているが、前照灯・尾灯のデザインと取付位置が変更されているほか、左側前面窓の上に列車種別表示器を、右側前面窓の上に路線名表示器を設置している。いずれも817系同士のみならず、811系・813系・815系・BEC819系・821系との併結運転が可能であり、うち811系を除く各形式とは貫通扉を介して編成間貫通とすることが可能である。
815系以前の系式では行先表示器が字幕式となっていたが、817系ではLED式となっている。
車体塗装は0番台・1000番台・1100番台では無塗装ヘアライン仕上げで、2000番台・3000番台では白色を基調としたアルミ塗装となっている。なお、無塗装車については、815系とともに順次銀色の塗装が施工されている。貫通扉を含む前面部と前面下部のスカートは黒色に塗装されている。
JR九州817系電車 構造
直方車両センター所属車両には「福北ゆたか線  Commuter Train 817」表記のものが、それ以外の車両には「CT」ロゴを記したステッカーが、車体側面に設置されている。これらは、配置される車両基地によって色が異なっている。この「CT」マークは後に登場した305系、BEC819系、821系、813系福北ゆたか線仕様車、811系リニューアル車などにも設置されている。
JR九州817系電車 構造
0番台・1000番台・1100番台は車端部も含め、全席転換クロスシートで、シートピッチは900 mm、車端部連結面4席は860 mmである。座面と背もたれに難燃性の白木を使用しており、座面と腰当部と枕部分には黒色の本革を張っている。窓側の肘掛けは廃止して壁にくぼみをつけ、通路側の肘掛けも813系に比べ薄くし、通路幅を813系の654 mmから820 mmに拡大している。壁・天井の化粧板はパールアルミ色 である。乗客への被視認性を高めるため、2007年（平成19年）10月より「優先席」表示がされたシート枕カバー（白色）が装着されている。特徴的な荷物棚はアルミの押出し材で端部は当初切 断されたままの断面を表していたが、乗客の頭部に接触して傷つけることのないように角部に黒い樹脂キャップがつけられた。また、出入口脇には折りたたみ式の補助席を設けている。座席そばにある緑色LEDが点灯しているときのみ使用可能で、朝のラッシュ時等では立席スペース確保のため収納状態でロックされる。
オールロングシートの2000番台・3000番台では、合板（プライウッド）のシートにモケットを貼り付けたものとなっており、端部は4人掛け、扉間部は5人掛けのシートを2組並べて配置している。どちらも2名分の背もたれがヘッドレスト付きとなっている。モケットの柄は9種類用意されている。
JR九州817系電車 構造
出入口付近ではつり革を円形に配置し、乗降時の扉付近の混雑の緩和とデザイン性の両立を図っている。高さは、座席部分は1,650mm、通路やドア付近は1,790mmに設計されている。この配置は当形式以降(BEC819系、821系など)のJR九州の近郊・一般形車両にも採用されている。
LED式車内案内表示器は一行表示で、下り列車進行方向に向かって右側となる客用扉の上部に設置されている。日本語と英語の表記が交互に表示される。
主回路制御方式も815系と同一の3レベルPWMコンバータ + 2レベルVVVFインバータ制御であり、IGBT素子を用いた交流回生ブレーキと全電気ブレーキが使用可能な主変換装置が採用されている。主電動機、主変圧器ともに815系と同等の装置を搭載している。これにより、車両の消費電力は国鉄時代の415系のおよそ53 ％程度まで削減されている。
運転台の主幹制御器は左手操作形ワンハンドル式で、定速制御機能や乗務員支援モニタを装備するが、ワンマン機器類の配置は見直されている。後年、ATS-DK表示コンソールが運転台に乗せる形で設置された。
台車は815系と同じく軽量ボルスタレス台車の DT404K（電動車）、TR404K（制御車）を装備している。なお、ヨーダンパは3000番台にのみ装備されている。基礎ブレーキはユニット式の片押し式踏面ブレーキ使用する。
JR九州817系電車 編成・形式
2両編成が基本で、「クモハ817形+クハ816形」、3000番台は「クハ817形+モハ817形+クハ816形」の3両編成で組成される。
編成定員は、0番台・1000番台・1100番台が168人（立席）+90人（座席）=258人（折りたたみ座席使用時）、2000番台が178人（立席）+88人（座席）=266人、3000番台が275人（立席）+144人（座席）=419人となっている。
車両番号は編成ごとに同じ番号で揃えられている。編成番号は、817系を示す「V」と、車両番号の組み合わせになっている。ただし、1000番台は「10xx」ではなく「1xx」となる。車両前面に表記される編成番号は「Vxxx」だが、正式な編成番号は直方車両センター配置車が「VGxxx」、南福岡車両区配置車が「VMxxxx」、佐世保車両センター配置車が「VNxxx」、熊本車両センター配置車が「VTxxx」、鹿児島車両センター配置車が「VKxxx」である。以前は大分車両センター配置車「VOxxx」も存在した。
JR九州817系電車 編成・形式
2両編成の門司港方に連結される制御電動車。シングルアーム式パンタグラフ、主電動機、主変圧器および主変換装置などの電装機器を搭載している。定員は、0番台・1000番台・1100番台が131人（座席定員50名〈40+10〉：折りたたみ座席使用時）、2000番台が137人（座席定員48名）である。500番台・1500番台・1600番台では、車端部のみ転換クロスシートが残存している。着席定員はロングシート化以前と変わらない。
3両編成の門司港方に連結される制御車。空気圧縮機を備え、連結面側に車椅子対応の洋式便所および車椅子スペースを設けている。定員は130人（座席定員40名）である。
3両編成の中間に連結される電動車。シングルアーム式パンタグラフ、主電動機、主変圧器および主変換装置などの電装機器、非常換気装置を搭載している。定員は152人（座席定員56名、立席定員96名）である。
門司港方の反対側に連結される制御車。補助電源装置を搭載している。3000番台以外は空気圧縮機を備え、連結面側に車椅子対応の洋式便所および車椅子スペースを設けている。定員は、0番台・1000番台・1100番台が127人（座席定員40名〈32+8〉：折りたたみ座席使用時）、2000番台が130人（座席定員40名）、3000番台が137人（座席定員48名）である。
JR九州817系電車 番台区分
編成表のデータは、2024年（令和6年）4月1日現在のもの。
2001年（平成13年）に登場した最初のグループ。2両編成×19本38両（V001 - V019）が福北ゆたか線用として筑豊篠栗鉄道事業部直方運輸センター（現：直方車両センター）に、2両編成×12本24両（V020 - V031）が長崎本線・佐世保線用として南福岡電車区（現：南福岡車両区）に配属された。
主変換装置はV026・028 - 031編成が東芝製、その他は日立製である。補助電源装置は東洋電機製造製のIGBT-SIVを採用している。
後述の1000番台増備に伴って、直方所属の10本20両（V002 - V011）が鹿児島総合車両所（現：鹿児島車両センター）に、2本4両（V012・V013）が大分鉄道事業部大分運輸センター（現・大分車両センター）に転属した。直方に残留した編成（V001・V014 - V019）には、スタンションポールが追設された。
2021年（令和3年）以降、ロングシート化改造が行われており、施工車は車両番号・編成番号ともに500番台に改番されている。近況として、500番代の一部にフルカラーLED表示器に交換した編成が現れている。