hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
野島昭生 出演
1984年
オヨネコぶーにゃん（大判焼ウマ夫）
ふしぎなコアラブリンキー（エリマキトカゲ、パパ）
ふたり鷹（デビッド・アルダナ）
牧場の少女カトリ（テーム）
魔法の妖精ペルシャ（1984年 - 1985年、速水英樹）
1985年
プロゴルファー猿（1985年 - 1988年、中年ゴルファー、ナレーション、司会者、アナウンサー、係の男、伴の者、ホットマン、青年A、部下、男(2)）
あした天気になあれ（日吉）
1986年
愛少女ポリアンナ物語（ハロルド）
宇宙船サジタリウス（キャット）
青春アニメ全集「あすなろ物語」（加島）
生徒諸君!心に緑のネッカチーフを（金田巌）
1987年
オズの魔法使い（木挽き台の馬）
1988年
グリム名作劇場（つぐみのひげの王、音楽師）
聖闘士星矢（アーレス教皇）※聖域編のみ
1991年
横山光輝 三国志（曹洪）
1992年
ファンタジーアドベンチャー 長靴をはいた猫の冒険
1993年
無責任艦長タイラー（通信兵）
幽☆遊☆白書（陰魔鬼）
1995年
H2（竹村）
1996年
名犬ラッシー（サム・キャラクロー）
るろうに剣心 -明治剣客浪漫譚-（般若）
1998年
快傑蒸気探偵団 TV ANIMATION SERIES（キトマー）
ドクタースランプ（怪獣博士）
遊☆戯☆王（吉森）
1999年
野島昭生 出演
THE ビッグオー（1999年 - 2003年、R・インストル） - 2シリーズ
シティーハンター 緊急生中継!? 凶悪犯冴羽獠の最期（おかまのママ）
∀ガンダム（1999年 - 2000年、シド・ムンザ）
2000年
名探偵コナン（2000年 - 2019年、片桐正紀、萬田年久、漆原典児、小嶋元次、熊堂巌、福原栄鏡、深町惇史）
2001年
電脳冒険記ウェブダイバー（老騎士）
2002年
犬夜叉（羅刹の勘助）
陸上防衛隊まおちゃん（鬼瓦陸士郎）
2004年
KURAU Phantom Memory（フランク）
ごくせん（沢田父）
2005年
英國戀物語エマ（2005年 - 2007年、リチャード・ジョーンズ） - 2シリーズ
奥さまは魔法少女（柏田祐二）
蟲師（旦那様）
2006年
エンジェル・ハート（槇村の父）
シュヴァリエ 〜Le Chevalier D'Eon〜（老デオン）
ブラック・ジャック21（シュタイン博士）
マージナルプリンス〜月桂樹の王子達〜（謎の男）
2007年
DARKER THAN BLACK -黒の契約者-（ディケイド）
2008年
ゴルゴ13（ウォルトン）
シゴフミ（野島辰巳）
スケアクロウマン（シュタイン）
ハヤテのごとく!（チャット）
2009年
きらりん☆レボリューション STAGE3（ニャイトライダー）
2011年
野島昭生 出演
灼眼のシャナIII-FINAL-（『犀渠の護り手』ザムエル・デマンティウス）
たまゆら〜hitotose〜（かおるの父）
ドラえもん（テレビ朝日版第2期）（委員長）
2012年
エウレカセブンAO（アレクサンダー・ボイル）
2013年
キルラキル（揃三蔵）
ゆゆ式（神）
夜桜四重奏 〜ハナノウタ〜（比泉槇春）
2014年
信長協奏曲（浅井久政）
六畳間の侵略者!?（里見雄一郎）
2016年
亜人（橋口）
ALL OUT!!（拝島雄爾）
美男高校地球防衛部LOVE!LOVE!（ハシビロ先輩）
2017年
モンスターハンター ストーリーズ RIDE ON（ノルム村長）
2018年
グランクレスト戦記（クライシェ大公）
2020年
BORUTO-ボルト- NARUTO NEXT GENERATIONS（無常）
2021年
トミカ絆合体 アースグランナー（白いワシ、スカイカイザー）
スケートリーディング☆スターズ（石川元）
2022年
名探偵コナン 犯人の犯沢さん（寺井黄之助）
2023年
青のオーケストラ（佐伯の祖父）
2024年
ソードアート・オンライン オルタナティブ ガンゲイル・オンラインII（端末音声）
BLEACH 千年血戦篇-相剋譚-（石田宗弦）
1979年
ルパン三世 カリオストロの城
1980年
がんばれ!! タブチくん!! 初笑い第3弾 あゝツッパリ人生
まことちゃん
野島昭生 出演
1982年
1000年女王（雨森元）
1983年
パタリロ! スターダスト計画（タマネギ部隊B）
プロ野球を10倍楽しく見る方法（ナレーター）
1984年
プロ野球を10倍楽しく見る方法 PART2（ナレーター）
綿の国星（魚八の主人）
1985年
オーディーン 光子帆船スターライト（山川）
1986年
プロゴルファー猿 スーパーGOLFワールドへの挑戦!!（父親）
メイプルタウン物語（ハリソン）
1987年
プロゴルファー猿 甲賀秘境!影の忍法ゴルファー参上!（ナレーション）
ベルサイユのばら 生命あるかぎり愛して（ベルナール・シャトレ）
2002年
ギルステイン（オライアン・スアド博士）
2005年
劇場版 NARUTO -ナルト- 大激突!幻の地底遺跡だってばよ（ハイド）
2006年
名探偵コナン 探偵たちの鎮魂歌（深山総一郎）
2010年
イヴの時間 劇場版（真崎篤郎）
2011年
鬼神伝（多治比麻呂）
2015年
GAMBA ガンバと仲間たち（忠一）
2021年
プリンセス・プリンシパル Crown Handler 第2章（ポール）
ウィンストン・チャオ
1911（孫文）
恕の人 -孔子伝-（孔子）
魔界戦記 雪の精と闇のクリスタル（張仙人）
J・T・ウォルシュ
野島昭生 出演
アウトブレイク（大統領補佐官）※日本テレビ版
カナディアン・エクスプレス（マイケル・ターロー）※テレビ朝日版
カラー・オブ・ハート（ビッグ・ボブ）
ジョン・ハード
判決前夜/ビフォア・アンド・アフター（ウェンデル・バイ）
ホーム・アローン（ピーター・マカリスター）※テレビ朝日版
ホーム・アローン2（ピーター・マカリスター）※テレビ朝日版
ツイ・ハーク
男たちの挽歌（音楽学院の審査員）※パラマウント版
おじいちゃんはデブゴン（ツイ・ハーク）
桃さんのしあわせ（本人）
人魚姫（リー氏）
ハーヴェイ・カイテル
グランドフィナーレ（ミック・ボイル）
フロム・ダスク・ティル・ドーン（ジェイコブ・フラー）※Netflix版
マッド・フィンガーズ（ジミー・アンジェレリ）
ビル・ナイ
EMMA エマ（ミスター・ウッドハウス）
ビューティフル・ゲーム（マル）
JOY: 奇跡が生まれたとき（パトリック・ステップトー）
ブルース・デイヴィソン
アンフォゲッタブル4 完全記憶捜査 #13（Dr.エドワード・ワイス）
X-メン（ケリー上院議員）※テレビ朝日版
X-MEN2（ケリー上院議員）※テレビ朝日版
クレイジー/ビューティフル（トム・オークリー）
ロバート・デ・ニーロ
ジョーカー（マレー・フランクリン）
ジョイ（ルディ・マンガーノ）
ダーティ・グランパ（ディック・ケリー）
マイ・インターン（ベン・ウィテカー）
Osaka Metro南港ポートタウン線
南港ポートタウン線（なんこうポートタウンせん）は、大阪府大阪市住之江区のコスモスクエア駅から住之江公園駅を結ぶ大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の自動案内軌条式旅客輸送システム（AGT）路線。正式名称は大阪市中量軌道南港ポートタウン線で、愛称はニュートラム。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「P」。ラインカラーは海と空を模した水色（セルリアンブルー ）である。
Osaka Metro南港ポートタウン線 概要
大阪南港・咲洲に造られた住宅団地南港ポートタウンやフェリーターミナルへの交通手段として1981年（昭和56年）3月16日に住之江公園駅 - 中ふ頭駅間が開業した。神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）に次ぐ日本で2番目の本格的なAGTの路線で、公営交通（地方公営企業である交通局）のAGT路線としては初であり、2008年（平成20年）3月に東京都交通局の日暮里・舎人ライナーが開業するまでは公営交通による唯一のAGT路線であった。当路線は地下鉄と同じくOsaka Metroが直接運営しているAGT路線である。運賃体系も地下鉄路線と一体化されており、両端駅はOsaka Metroの地下鉄路線と改札内で乗り換えすることができる（運賃額は「大阪市高速電気軌道#運賃」を参照）。
駅構内案内表示板における案内表記は、開業当時から「ニュートラム」で統一されている。大阪市交通局時代の末期に更新された案内表示では「南港ポートタウン線」へと変更されており、地下鉄の乗り換え放送では2014年3月頃から「ニュートラム南港ポートタウン線はお乗り換えです」と放送が変更されていた。その後、Osaka Metroに移行した際に案内表記・放送ともに「ニュートラム」に戻されている。
Osaka Metro南港ポートタウン線 概要
すべての駅が開業時からホームドア設置の島式ホーム1面2線（停車時は終点駅以外は進行方向から向かって右側の扉が開く）となっている。
駅により、列車発着案内が開業時からの反転フラップ式表示のものや、1997年のOTS開業時にLED表示のものに変更されているものと統一されていなかったが、2012年3月より、カラーLED式の発着案内表示機に全駅で交換された。
南港ポートタウン線は歴史的経緯（後述）により、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。
Osaka Metro南港ポートタウン線 路線データ
管轄・路線距離（営業キロ）：全長 7.9 km
大阪市高速電気軌道（第二種鉄道事業）・大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）
コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 0.6 km
大阪市高速電気軌道（軌道事業）
トレードセンター前駅 - 中ふ頭駅間 0.7 km
フェリーターミナル駅 - 住之江公園駅間 3.9 km
大阪市高速電気軌道（第一種鉄道事業）
中ふ頭駅 - フェリーターミナル駅間 2.7 km
コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間と中ふ頭駅 - フェリーターミナル駅間は鉄道事業法による鉄道、トレードセンター前駅 - 中ふ頭駅間とフェリーターミナル駅 - 住之江公園駅間は軌道法による軌道となっている。
大阪市交通局南港ポートタウン線として開業した中ふ頭 - 住之江公園間の建設費用について記載する。
路線免許を申請した1977年（昭和52年）5月時点の建設費用は、260億4,200万円を見込んでいた。ただし、実際には設計変更などが多数発生したため、最終的な建設費用は約6割増加した「413億4,900万円」となった。
Osaka Metro南港ポートタウン線 運行形態
コスモスクエア駅 - 住之江公園駅間全線通し運転の列車のほかに、車両基地のある中ふ頭駅を始発・終着とする列車として、早朝および朝夕のラッシュ時間帯前に中ふ頭発コスモスクエア行きが、朝夕のラッシュ時間帯後および深夜に住之江公園発中ふ頭行きが運転される。また、深夜にはコスモスクエア発中ふ頭行きの列車も運転される。
日中は約6分間隔で運行する。また、地下鉄に比べて車両全体の定員が少ないため、住之江でのボートレース開催時や南港の咲洲地区にあるアジア太平洋トレードセンター（ATC）大阪府咲洲庁舎（コスモタワー）やインテックス大阪、大阪市南港中央野球場でのイベント開催時にはイベントなどの来場者に合わせた増発ダイヤとなる。臨時ダイヤは平日用のA1・A2と休日用のM1・M2・M3の5種類あり、イベント開催の集客数などで臨時ダイヤの種類が決まる。臨時ダイヤの場合は常設の時刻表近くに「本日は臨時ダイヤです」と表示される（場所によっては臨時ダイヤそのものが掲示されたり、5種類の臨時ダイヤが常に掲示されているところもある）。臨時ダイヤの種類の判別は、臨時ダイヤ表の右下に「M1」といった記載があるのでそれで判別できる。
Osaka Metro南港ポートタウン線 運行形態
南港ポートタウン線は自動列車運転装置（ATO）・自動列車制御装置（ATC）による無人自動運転を行っている。しかし、1981年の開業当時は無人運転の前例がなく、無人運転システムへの理解と信頼が得られるまで乗務員を添乗させて監視を行っていた（同年開業のポートライナーも当初は乗務員添乗）。1991年から無人運転が一部の列車で開始され、その後すべての列車に拡大されたが、1993年の住之江公園駅での車両暴走事故の後、しばらくは運転資格を持たない添乗員を添乗させて監視させていた。2006年のゆりかもめ（AGT路線）の車輪脱落事故の際には、乗務員を添乗させて有人手動運転を行っており、平日朝ラッシュ時等に乗務員の運転訓練のため、有人手動運転を行っている列車もある。
Osaka Metro南港ポートタウン線 歴史
それまで南港ポートタウンと大阪市中心部とは、路線バスで結ばれていたが、南港ポートタウンが完成すると居住人口は大幅に増加することが予想された。しかし、バスの増発は渋滞など道路状況の悪化のおそれがあり、鉄道では需要に対して輸送力が大きすぎるため、両交通機関の中間にあたる「新交通システム」（厳密にはAGTシステム）が採用された。
1974年度、運輸省、建設省、大阪府、阪神高速道路公団（いずれも当時の名称）、学識経験者、大阪市関係者から構成する「大阪南港新交通システム調査委員会」が発足し、半年間にわたって南港ポートタウンへの交通機関を検討し、「新交通システム」（厳密にはAGTシステム）の採用に至ったものである。その後1974年（昭和49年）9月、大阪市では学識経験者と大阪市関係者から構成する「大阪南港新種交通機関機種選定委員会」を設置し、当時各製造メーカーで開発・実験を行っていた新交通システム（主にAGTシステム）から南港ポートタウン線に適するシステムとして、以下の7機種が候補に挙げられた（会社名は当時）。
各種調査・検討の結果、1977年（昭和52年）2月には※のついた3機種に絞られ、最終的には12月に新潟鐵工所が中心に開発したNTS（ニュートランシステム）システムを基本とした車両システムを、駅務機器に神戸製鋼所が中心に開発したKRTシステムを採用した。
Osaka Metro南港ポートタウン線 歴史
コスモスクエア駅 - 中ふ頭駅間は大阪港トランスポートシステム（OTS）の南港・港区連絡線（ニュートラムテクノポート線）として1997年に開業した。
大阪府咲洲庁舎（コスモタワー、当時は大阪ワールドトレードセンタービルディング）やアジア太平洋トレードセンターなどがある南港コスモスクエア地区の交通を担っているが、運賃体系が異なっていた（2005年6月時点で大人全線230円均一）ため通算運賃が割高となり、利用者数が開業当初の見込みより低迷していた。そこで、大阪市交通局（当時）のニュートラムと運賃体系を統一することで運賃を値下げして利用者増加を図ることになり、大阪港トランスポートシステムは2005年2月9日に鉄道事業廃止届を提出するとともに、ニュートラムテクノポート線のコスモスクエア - トレードセンター前間の線路以外の施設と車両などを大阪市に売却し、第三種鉄道事業者として線路を第二種鉄道事業者となる大阪市交通局に貸与する形を採り、トレードセンター前 - 中ふ頭間については軌道事業を大阪市交通局に譲渡した。同年7月1日から大阪市交通局はこれらの区間を南港ポートタウン線の一部として運営することになった。なお、2018年4月1日の大阪市営地下鉄民営化に伴い、当路線の運営もOsaka Metroに移管された。
Osaka Metro南港ポートタウン線 歴史
また、それまで弁天町駅と南港を結び、OTS線に比べ運賃が安いため利用者もそれなりに多かった大阪市営バスの44・44A系統（弁天町バスターミナル - ポートタウン東駅前・南港バスターミナル）が、上記のOTS線移管に伴う運賃の値下げにより乗客が減少することが見込まれるため、2005年8月16日から運行経路と区間が変更され、本数もこれまでより削減された（のちに同路線の南港への乗り入れもなくなった）。詳細は「大阪市営バス酉島営業所#84号系統」を参照。
また、2005年7月からの値下げなどの効果によりコスモスクエア駅、トレードセンター前駅の平均乗車人員は、値下げ前と比べて約 15 - 30%増えている。
Osaka Metro南港ポートタウン線 駅のリニューアル
ニュートラムでは、駅の老朽化や漏水の防止のため、40年ぶりに駅のリニューアル工事が実施される。リニューアル対象駅は住之江公園駅 - 中ふ頭駅の各駅で、2024年10月時点で南港口駅が完了している。
近江
近江（おうみ、ちかえ）
都京都から見て近い湖である琵琶湖を近江、遠い湖である浜名湖を遠江と言う。
日本人の姓のひとつ
近江あかり（1989 - ）- バレーボール選手。
近江毛野 - 古墳時代の豪族。
近江源五郎（1926 - 2010）- 江州音頭音頭取り、浪曲師。
近江幸治（1948 - ）- 法学者。
近江榮（1925 - ）- 建築史家。
近江孝行（1982 - ）- サッカー選手。
近江輝子（1920 - 2008）- 俳優。
近江俊秀（1966 - ）- 考古学者。
近江俊郎（1918 - 1992）- 歌手、作曲家、映画監督。
近江知永（1982 - ）- 歌手、声優。
近江七恵（1971 - ）- フリー・アナウンサー
近江のこ - 滋賀県出身の漫画家。
近江誠（1941 - ）- 研究者（スピーチ・コミュニケーション教育）、南山短期大学名誉教授。
近江雅人（1966 - ）- 工学者。
近江正俊（1925 - ）- アナウンサー。
近江巳記夫（1935 - ）- 政治家。
近江友介（1946 - ）- サッカー選手。
近江友里恵（1988 - ）- アナウンサー（NHK）。
近江陽一郎（1989 - ）- 俳優。
1157年
1157年（1157 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
北九州高速鉄道
北九州高速鉄道株式会社（きたきゅうしゅうこうそくてつどう、英: Kitakyushu Urban Monorail Co.,Ltd.）は、福岡県北九州市の小倉北区と小倉南区でモノレール（軌道法による軌道）を運営している会社である。本社は福岡県北九州市小倉南区企救丘2丁目13番1号。「北九州モノレール」または「小倉モノレール」と呼ばれている。コーポレートスローガンは「街にあなたに豊かな時間と空間を」・「安全・正確・快適」である。
北九州高速鉄道 概要
北九州市の小倉北区と小倉南区とを結ぶ小倉線を運営している。当初、北九州市による直営も検討されていたが、1972年（昭和47年）11月17日に公布・施行された「都市モノレールの整備の促進に関する法律」（都市モノレール法）による「都市モノレール建設のための道路整備に対する補助制度」の適用を受けることになり、その事業運営主体として北九州市が52%、民間が48%を出資する、資本金22億円の第三セクター会社として1976年（昭和51年）7月31日に設立された。民間48%のうち大口出資企業は西日本鉄道がおよそ20%、次いで九州電力が6%、他に新日本製鐵が6%、住友金属工業が5%などであった。
当初は国鉄（現JR九州）小倉駅北口地区の振興を狙って、小倉駅の北側に起点駅を設ける計画であった。しかし、山陽新幹線の上を乗り越えることが困難であり現実的でなかったため、小倉駅南側に駅を設ける方針とした。ところが、景観問題を大義名分として南口商店街の猛反発に遭い、1985年（昭和60年）の開業当初は小倉駅への乗り入れができず乗り換えに不便が伴った。小倉駅周辺のモノレールの地下化を求める声もあったが、費用・技術面から現実的ではなく、実現していない。
北九州高速鉄道 概要
小倉駅での徒歩連絡という不便のためにモノレール利用客数は予想を大きく下回り、長期間にわたる赤字の原因となったが、1998年（平成10年）の小倉駅乗り入れを機に利用者数が増加、単年度では黒字を出すまでになった。それでも2004年度末で約148億2千万円の債務超過状態にあり、経営体質の改善が急務となっていた。
そこで、2005年（平成17年）に産業活力再生特別措置法に基づく再生計画の認可を受け、まず同年9月に既存の資本金82億円について100%減資を実施すると同時に、北九州市からの借入金270億3880万円についてデットエクイティスワップを実施して債務超過を解消（この時点で北九州市が全株式を保有することになる）、さらに11月には資本金および資本準備金を取り崩すことで、未処理損失を一掃した。
小倉線の建設は、西鉄北方線廃止と引き換えの事業でもあったため、当初、路面電車（西鉄北方線）の廃止で余剰になった西鉄の従業員を採用していたが、その全員が定年退職を迎え、現在の正規社員は、ほぼ全員が北九州高速鉄道で直接採用された社員である。
小倉駅乗り入れ10周年を迎えた2008年（平成20年）には、かつて車両で使用されていた吊革を再利用した小倉-企救丘間の「吊革きっぷ」を販売し、3月29日の発売から数日で売り切れた。
北九州高速鉄道 車両
旅客用
1000形
事業用車（無車籍）
500形
北九州高速鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児及び障害者手帳、交付1年以内の母子健康手帳所持者は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。
2007年5月1日から、全線の隣駅までの区間と小倉 - 旦過間で企画乗車券「100円モノレール」（大人100円・小児50円）を発売している。下表の隣駅までと小倉 - 旦過間の運賃は「100円モノレール」を利用した場合のもの。本来の運賃は180円。
2026年（令和8年）4月1日に、消費税率変更以外では2015年10月以来となる運賃改定が実施される予定である。初乗り1区の普通運賃および100円モノレール、通学定期運賃は据置き。普通運賃で平均14.5%、通勤定期は16.5%の値上げとなる。これは、老朽化した車両や信号設備の更新費用、および物価高騰による経費増大に対応するためとしている。
1日乗車券
2019年10月1日から発売。大人700円・小児350円。
北九州高速鉄道 運賃
2015年10月1日からJR九州のICカード乗車券「SUGOCA」と完全互換のICカード乗車券「mono SUGOCA」を導入した。愛称は2014年11月26日に決定したもので、モノレールの「mono」と、「ICカードでもっと乗ろう」という2つの意味から名付けられており、「もの凄い」を意味する肥筑方言である「ものすごか」とも掛かっている。デザインは、水色をベースに小倉駅ビルとモノレールのイラストが描かれたもの。
元々北九州モノレールでは全駅に自動改札機を導入していたが、ICカード式乗車券の導入に当たっては2008年と2010年にそれぞれ約1ヶ月間、九州大学と共同でICカード式乗車券「monoca」（モノカ）の実証実験を実施した。monocaシステムの運営は広島市に本店を置く和多利が担当し、カードの規格はSUGOCAなどのベースとなっているFeliCaではなく、住民基本台帳カードと同じISO/IEC 14443 Type Bを採用した。乗車券機能としては定期券のみであるが、旦過市場（小倉北区）の11店舗（期間中も随時参加店舗を募っていた）と第一交通産業なども参加し、電子マネーとして利用できたり、和多利の共通ポイントカードシステム「W-Point」のカードとしても使えた。
北九州高速鉄道 運賃
結果的に2013年7月に老朽化した券売機・自動改札機をICカード対応型に更新することが発表され、小倉駅でJR九州と接続していることが決め手となってSUGOCA（mono SUGOCA）を導入することが決定した。nimoca・はやかけん・Suicaなどとの交通系ICカード全国相互利用サービスにも対応している。なお、開業以来磁気式の切符を販売しており、小倉駅乗り入れ以降はJR九州との連絡乗車券を発売していた（運賃はJR線との単純合算で無割引）が、自動改札機のリプレースにあわせて乗車券がQRコード式の非磁気化券となり、連絡普通乗車券の販売を終了した（連絡定期券はSUGOCA（mono SUGOCA）定期券で販売継続）。
北九州高速鉄道 モノレールまつり
毎年11月に車両基地広場で開催。普段乗車することのできない工作車への試乗をはじめ、さまざまなイベントが行なわれる。
マティルダ (神聖ローマ皇后)
マティルダ（Matilda, 1102年2月7日 - 1167年9月10日）は、イングランドの王族。ノルマン朝のイングランド王ヘンリー1世と王妃であるスコットランド王マルカム3世の娘マティルダとの間に生まれた王女。ウィリアム・アデリン王子の姉でプランタジネット朝の始祖ヘンリー2世の母。
同じマティルダの名を持つ多くの歴史上の人物と区別して、マティルダ皇后（Empress Matilda）、モード皇后（Empress Maude、Maude は Matildaのアングロ＝ノルマン語形）、イングランドのマティルダ（Matilda of England）などとも呼ばれる。
マティルダはイギリスにおける初の女性君主として知られる。ただし、実効支配者としてイングランドに君臨したのが対立王を一時的に捕獲していた1141年の数か月間に限られること、女王として戴冠することがついになかったこと、そして自らの手で王権を統合することができなかったことなどから、後世の史家はこのマティルダを正統な君主として認めながらも歴代のイングランド王には数えないという、玉虫色の扱いをするに至っている。
マティルダ (神聖ローマ皇后) 生涯
モードは1102年に生まれた。最初に名付けられた名前はアデレードだったが、1114年、12歳で神聖ローマ皇帝ハインリヒ5世と結婚して皇后になったとき、母の名前を取ってモード（マティルダ）と改名した。
1120年に父の後継者と目された弟ウィリアム・アデリンがホワイトシップの遭難で事故死したことがマティルダの環境が一変するきっかけになり、5年後の1125年に夫が死ぬとイングランドに帰され、翌1126年に弟に代わる父の後継者として貴族から認められた。1127年にも貴族の誓約が交わされ、その中には後に王位を巡って対立することになるブロワ家出身の従兄のエティエンヌ（後のイングランド王スティーブン）や、母方の叔父のスコットランド王デイヴィッド1世、異母兄で父の庶子のグロスター伯ロバートもいた。
マティルダ (神聖ローマ皇后) 生涯
1128年に今度はフランスに送られて、父と対立していたアンジュー伯兼メーヌ伯フルク5世が和睦のため政略結婚を計画、フルク5世の息子で10歳年少のジョフロワ5世と再婚した。ヘンリー1世とフルク5世は1119年にも和睦としてそれぞれの子女ウィリアム・アデリンとマティルド（ジョフロワ5世の姉）を結婚させていたが、ホワイトシップの遭難で台無しになったため、再度政略結婚を纏めてマティルダとジョフロワ5世の結婚に至った。なお、フルク5世は結婚後ジョフロワ5世にアンジュー伯位を譲ると旅に出て、エルサレム王として後半生を送ることになる。
マティルダは再婚に不満で、元皇后としての自負心から夫を見下して夫婦仲は悪かったが、1133年には長男アンリ（後のイングランド王ヘンリー2世）を生む。ヘンリー1世は孫の誕生に喜び、同年に貴族にアンリへの臣従の誓いをさせたが、イングランド貴族たちからは結婚でノルマンディーとイングランドが宿敵アンジュー家（ガティネ家）に乗っ取られる危惧から反感を買い、マティルダは夫と共にノルマンディーとアンジュー境界領域の城の支配権をヘンリー1世に要求して対立、前途は多難だった。
マティルダ (神聖ローマ皇后) 生涯
1135年に父が死ぬとアンジューに留まったが、その隙にエティエンヌがロンドンに入ってイングランドを掌握し、イングランド王スティーブンとなった。スティーブンはヘンリー1世の生前、1127年の誓約で王位を要求しないことを重ねて誓約していたため、マティルダは誓約違反をローマ教皇庁に訴え出たが、スティーブンは弟がウィンチェスター司教ヘンリーだったことに加え、ローマ教会と友好関係にあったため却下された。しかし、王位簒奪の過程で教会や諸侯に数多くの譲歩をしたスティーブンの王権は次第に弱体化してゆく。諸侯の統制を失ったと見たマティルダは、1139年にノルマンディーからイングランドに上陸、スティーブンとの間で王位を争って戦いを始めた。この結果、スティーブンの治世は内乱に明け暮れることとなり、史上「無政府時代」と呼ばれる時代が到来する。一方、夫は内乱に無関心でノルマンディー侵攻を優先、1141年から1144年にかけてノルマンディーを征服した。
マティルダ (神聖ローマ皇后) 生涯
マティルダを支持する異母兄のグロスター伯率いるアンジュー伯派は、1141年2月に第一次リンカーンの戦いでスティーブンを破り捕虜にするという大勝利を挙げた。マティルダはイングランド人の女君主（The Lady of The English）を名乗ってロンドンに至り、ロンドン入城とともに戴冠して女王となる予定を立てていたが、これに先立ってロンドン市から寄せられた減税の陳情をにべもなく却下したことから、ロンドン市民はマティルダに愛想をつかして城門を堅く閉ざし、その入城を拒むに至った。そうこうするうちに王妃マティルダ・オブ・ブロインが反撃に出て9月にウィンチェスターでグロスター伯を捕獲、捕虜交換でスティーブンは解放されまもなく内戦が再開、これでマティルダ戴冠の機会は永遠に失われた。
スティーブンを戴く国王派はすでにイングランド全土でその権威を失っていたが、マティルダを戴くアンジュー伯派もまた他方を制圧するだけの力がなく、以後の内戦は泥沼化したまま年月を費やした。1147年にグロスター伯が死ぬと、強力な支持者を失ったマティルダは翌1148年2月にフランス・ルーアンに帰ることを余儀なくされる。1151年には夫も死去し、これでアンジュー伯派の力は著しく衰えてしまう。
マティルダ (神聖ローマ皇后) 生涯
しかしマティルダの長男アンリが成長するとともに、再びアンジュー伯派は力を得はじめた。アンリは父が征服したノルマンディー公位を得たのを皮切りに、父の死後にはアンジュー伯位を襲爵、婚姻によって妻アリエノール・ダキテーヌが有する広大なアキテーヌ公領・ガスコーニュ公領・ポワチエ伯領なども得て、フランス国土の半分にも及ぶ一大勢力を築くと、1153年1月に大軍を率いてイングランドに上陸した。対するスティーブンは1152年に王妃を、1153年8月に長男ユースタスを失い意気消沈していた。そして双方で妥協して（ウォーリングフォード協定、ウィンチェスター協定とも）、生涯にわたってスティーブンの王位を認めるかわりに、自らがイングランド王位継承者となることを認めさせた。スティーブンは翌1154年に死去し、約束通りアンリがヘンリー2世としてイングランド王に即位、ここにプランタジネット朝（アンジュー朝）が始まる。
マティルダはフランスに留まったままそのすべてを見届け、1167年にひっそりとこの世を去った。
傲慢で気性が激しい上、ドイツ育ちでイングランドに馴染みが薄いという欠点で内乱ではイングランドで支持を得られず、諸侯やロンドン市民から嫌われて女王になるチャンスを逃した。それがためイングランドで女王は忌避され、1553年にテューダー朝のメアリー1世が即位するまで女王は誕生しなかった。一方でルーアンで身を引いた後も息子の行く末を見守りながら、ヘンリー2世に帝王学と人心掌握術を教え、大法官トマス・ベケットのカンタベリー大司教任命に反対するなど息子に忠告している。また息子の嫁アリエノールにも自分と同じ資質を見出し、彼女にも政治思想で影響を与えたとされる。
マティルダ (神聖ローマ皇后) 子女
2番目の夫ジョフロワ5世との間に以下の3子をもうけた。
北大阪急行電鉄南北線
南北線（なんぼくせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から箕面市の箕面萱野駅までを結ぶ北大阪急行電鉄の鉄道路線である。
本稿では、1970年（昭和45年）に吹田市で開催された日本万国博覧会（万博）開催期間中に限り会場へのアクセス路線として営業していた会場線（東西線、万博線とも呼ばれた）についても述べる。
北大阪急行電鉄南北線 概要
1970年2月24日に大阪万博の会場アクセス路線として開業した。大阪府北部の北摂地域を走る路線の一つで、千里中央駅から桃山台駅にかけての沿線に広がる千里ニュータウンと大阪市中心部を結んでおり、起点の江坂駅から大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)の御堂筋線（江坂駅 - 中百舌鳥駅間）と相互直通運転を行い、新幹線乗り換え駅の新大阪駅や大阪市中心部の梅田駅、難波駅、天王寺駅へ乗り換えなしでアクセスできる。事実上、御堂筋線の延長線として建設されており、ダイヤも御堂筋線と一体化していることから、別会社ではあるものの御堂筋線の延長部として認識されている面がある。
千里丘陵と呼ばれる丘陵地帯を南北に貫いている。全線が立体交差化されているため踏切は一つもない。千里中央駅付近を除いて新御堂筋の上下車線の間を通っている。2024年3月23日に千里中央駅から箕面萱野駅まで延伸開業したが（「延伸事業」を参照）、この区間は新御堂筋の東側を通っている。
旅客案内において正式な路線名称で案内されることはほとんどなく、一般的に「北大阪急行線」あるいは「北急線」の呼称が使われている。上り（南）方面の列車については、行先では「新大阪・梅田・なんば・天王寺方面なかもず行き」のように案内されている。延伸区間開業前は、駅の案内では江坂駅を除いて上り（南）方面の列車を「大阪市内行」としていた。
北大阪急行電鉄南北線 概要
駅ナンバリングを構成する路線記号はMで、番号は相互直通運転している御堂筋線と一体で振られている（御堂筋線と接続する江坂駅を11とし、そこから10, 09, と番号を減らす方式）。南北線のサインシステムでは御堂筋線と同じ赤地に白抜き（ M ）で統一されているが、発車標やOsaka Metroの案内では江坂駅を除いて白地に赤文字（ M ）で描かれている。
車両については「北大阪急行電鉄#車両」を参照。
万博開催期間中の大量輸送により建設費を全て償還できたことから、江坂駅 - 千里中央駅間については初乗り運賃がJRや在阪の大手私鉄と比べて低廉に抑えられている。一方、箕面船場阪大前駅または箕面萱野駅を発着とする区間の運賃には加算運賃として60円が上乗せされる（北大阪急行電鉄#運賃も参照）。
北大阪急行電鉄南北線 路線データ
南北線は江坂駅 - 箕面船場阪大前駅間が鉄道事業法に基づく鉄道路線、箕面船場阪大前駅 - 箕面萱野駅間が軌道法に基づく軌道路線である。
北大阪急行電鉄南北線 運行形態
全列車が江坂駅からOsaka Metro御堂筋線と相互直通運転しており、ダイヤは御堂筋線と一体化されている。線内で折り返す列車は存在しない。原則として江坂駅 - 箕面萱野駅間を通しで運行しており、途中駅を発着する列車は初発の千里中央発中百舌鳥行きの1本のみである。御堂筋線に直通する列車は原則として中百舌鳥駅発着であり、中百舌鳥駅発着ではないのは初発と平日夜間に設定されている天王寺発箕面萱野行き、平日朝夕と休日朝に設定されている新金岡発箕面萱野行き、平日朝と夜間、休日朝に設定されている箕面萱野発天王寺行きのみである。なお、ダイヤ混乱時に御堂筋線内が運休になった場合であっても、一体運行である関係上、江坂駅までの自社線内の折り返し運転はせず、当線も連動して運休となる。
列車の運転間隔は「Osaka Metro御堂筋線#運行形態」を参照。
北大阪急行電鉄南北線 運行形態
かつては平日朝ラッシュ後に千里中央発新金岡行き（中百舌鳥検車場へ入庫を兼ねた運転）1本、我孫子駅始発の千里中央行きが数本設定されていたが、2015年（平成27年）3月のダイヤ改正で廃止された。また、朝ラッシュ時には新金岡発千里中央行きや、2015年3月ダイヤ改正以降は休日ダイヤのみ、夕方に天王寺発千里中央行きが1本存在していたが、これらも2018年3月のダイヤ改正で廃止となった。終電には唯一の線内完結列車であった千里中央発江坂行き（江坂駅で同駅発中百舌鳥行き終電に接続）が設定されていたが、2020年10月31日のダイヤ改正で千里中央発中百舌鳥行きに統合されたため、線内完結列車は消滅した。この列車はOsaka Metroの車両が充当され、江坂駅到着後大国町駅まで回送されていた。同改正で新金岡発千里中央行きが再度設定された。なお、車庫のある桃山台駅発着列車もあるが、これは全列車が回送で設定されている。
乗り入れ先の御堂筋線とともに、平日は6号車に女性専用車両を終日設定している。
北大阪急行電鉄南北線 利用状況
南北線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
南北線の収入実績を下表に記す。
北大阪急行電鉄南北線 歴史
千里丘陵で開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため1970年に江坂駅 - 万国博中央口駅間が開業。万博会場最寄駅の万国博中央口駅は、現在の大阪モノレール万博記念公園駅のすぐ北側の中国自動車道上の位置にあった。
開業当時の千里中央駅は現在位置ではなく、桃山台駅 - 現・千里中央駅間で分岐していた会場線上に設けられた仮設駅（現在の千里阪急ホテル前付近）で営業していた。万博終了後、会場線の分岐点 - 万国博中央口駅間が廃止され、現在の千里中央駅が正式開業した。
会場線の跡地には中国自動車道上り線が通っている。中国自動車道を暫定的に下り線用の敷地に対面2車線で開通させ、上り線用の敷地を借用していた。
北大阪急行電鉄南北線 歴史
1970年（昭和45年）
2月24日：南北線・会場線 江坂駅 - 万国博中央口駅間 (9.0 km) が開業。御堂筋線と直通運転を開始。開業当時は北大阪急行の車両は天王寺駅までの乗り入れであり、天王寺以南からの乗り入れは大阪市交通局（現在のOsaka Metro）の車両のみであった。
9月14日：会場線 分岐点 - 万国博中央口駅間 (3.6 km) が廃止。南北線 分岐点 - 千里中央駅間 (0.5 km) が開業。相前後して開業後初のダイヤ改正が実施され、北大阪急行の車両も天王寺駅 - 我孫子駅（当時の御堂筋線の終点駅）間に乗り入れを開始。
12月15日：会場線 分岐点 - 万国博中央口駅間の撤去工事が終了。
北大阪急行電鉄南北線 延伸事業
長らく千里中央駅が終点であったが、さらに北へ、箕面市萱野までの約2.5kmを延伸する計画が立てられた。先行して開業した千里中央までの区間と同様、国道423号（新御堂筋）に沿うコースに敷設する計画であった。計画の実現により、延伸先の終点に箕面萱野駅、途中の船場団地付近に箕面船場阪大前駅の2駅が新設されることになった。なお、箕面萱野駅は阪急箕面線の箕面駅とは約1.8km離れた場所に設けられる。2018年（平成30年）6月5日、箕面市が仮称を新箕面駅としていた延伸区間の終点駅の候補駅名を「箕面萱野駅」、箕面船場駅としていた中間駅の候補駅名を「箕面船場阪大前駅」とすると発表した。営業主体の北大阪急行電鉄が国へ手続きを行い、同年7月24日にこの名称で正式決定した。
千里中央 - 萱野間の移動は、阪急バスが運行するバスの利用が主流であり、大幅な利便性の向上が期待されている。なお、延伸区間の開業に合わせて阪急バスの路線も一部が千里中央駅から箕面萱野駅を発着とする、ないし経由とするなど大幅な再編が行われた。ただ、箕面森町や阪急箕面駅から千里中央までを結んでいたバスが全て箕面萱野行きになるため、箕面萱野から千里中央までの北急線の運賃をさらに負担する必要が生じ、2024年3月に行われた市民説明会において箕面市民から市へその旨の意見が出た。
北大阪急行電鉄南北線 延伸事業
1968年（昭和43年）に箕面市の「総合計画」（旧・地方自治法第2条第4項）において、「（北大阪急行電鉄株式会社）高速鉄道１号線榎阪駅から府道御堂筋線に沿って国道１７１号線との交点までの新設路線の延伸」と起草されたのが記録に残っている延伸事業の端緒である。その後、1986年（昭和61年）の「第３次箕面市総合計画」において、「北大阪急行線や国道４２３号線（新御堂筋線）の延伸を促進する」と構想されるに至る。
これらを受け、1989年（平成元年）に運輸政策審議会「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」（答申第10号）において、「北大阪急行南北線の延伸線 千里中央 - 箕面中部間」が、「2005年（平成17年）までに整備に着手することが適当である区間」として位置づけられた。2004年（平成16年）10月には国土交通省近畿運輸局長の諮問機関・近畿地方交通審議会がとりまとめた「近畿圏における望ましい交通のあり方」（答申第8号）で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」の一つに位置づけられた。
北大阪急行電鉄南北線 延伸事業
不確定要素が多く、箕面市の計画に位置づけられてから約40年、国の答申に位置づけられてからは約20年間、具体的な話が進んでいなかったが、2008年（平成20年）8月24日投開票の箕面市長選挙において当選した倉田哲郎が市長として初登庁した際、「北大阪急行線を箕面まで延伸するため、1期目の間に事業化のめどを付けたい」「約20年前に計画ができてから、具体的に何も進んでいない。かけ声ばかりは嫌なので、国へ強く働きかけていきたい」「（初仕事として）明日さっそく国（国土交通省）に要望に行きたい」 と話すなど、意欲を示した。倉田は箕面市長就任後、新たに箕面市に「地域創造部北大阪鉄道延伸課」を発足させるほか、建設に備えた基金の積立を開始した。また、市と北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で、事業化に向けた協力を定める覚書を締結し、上記4者に国や学識経験者なども加えた「北大阪急行線延伸検討委員会」を組織して2年にわたり整備計画案の検討をおこなった。
北大阪急行電鉄南北線 延伸事業
2010年（平成22年）1月15日に「北大阪急行線延伸検討委員会」は、2018年の開通をめざす整備計画案を策定・公表した。その中では、終日8分間隔運転・初乗り運賃140 - 150円の前提で、一日あたりの需要を、中間駅の箕面船場（当時の仮称。後に箕面船場阪大前と駅名決定）まで約12,500人、終点の新箕面（当時の仮称。後に箕面萱野と駅名決定）まで約39,500人が想定されるとした。
北大阪急行電鉄と阪急電鉄は同委員会のメンバーであったが、2010年時点では、いずれも本件について会社としては公式の発表をおこなっていなかった。鉄道事業者側は建設の負担について慎重な姿勢を崩しておらず、親会社の阪急電鉄は「隣接する当社の千里線、箕面線への影響と対策が示されないと、参画の意思決定をできる段階にはならない」というスタンスであると報じられていた。
当時の大阪府知事の橋下徹は、2010年2月22日の箕面市議との意見交換会で「（市議会で）大阪（伊丹）空港廃止を決議してくれれば、北大阪急行の延伸は全力で支える」と述べた。
北大阪急行電鉄南北線 延伸事業
この間、箕面市は国土交通省との交渉を続けており、2010年末頃、補助率の高い社会資本整備総合交付金を延伸事業に導入することが認められた。これを受け、2012年（平成24年）3月には箕面市・北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で「北大阪急行線の延伸に係る事業調査に関する覚書」を締結し、社会資本整備総合交付金を活用して共同で本格的な事業調査を開始することとなった。2013年12月、箕面市長倉田哲郎との間で延伸事業化の協議が進んでいることを当時の大阪府知事松井一郎が公表した。
2014年（平成26年）3月31日には、延伸に向けた正式な事業化について大阪府・箕面市・北大阪急行電鉄・阪急電鉄の4者で基本的合意を締結し、開業目標を2020年度（この時点）とする北大阪急行線の延伸が実現へ向けて動き出した。この延伸の準備で所要車両数を増加させる必要もあり、北大阪急行電鉄では2014年より9000形を投入している。
2015年（平成27年）12月1日、国土交通省の運輸審議会は北大阪急行電鉄から出されていた延伸区間の軌道特許申請につき、「軌道法上問題となる点は認められないこと、利害関係人の異議申し立てがなされ又は予想されるような案件ではないこと」を確認したと発表し、事業化に近づいたと報じられた。
北大阪急行電鉄南北線 延伸事業
同年12月25日、大阪府箕面市方面、新箕面（当時の仮称。後の箕面萱野）駅までの延伸計画について、国土交通大臣から千里中央 - 箕面船場（当時の仮称。後の箕面船場阪大前）間の第一種鉄道事業の許可と箕面船場（後の箕面船場阪大前） - 新箕面（後の箕面萱野）間の軌道事業の特許を受け、2017年（平成29年）1月19日に着工した。箕面船場 - 新箕面間を軌道法による軌道としたのは、新御堂筋を通ることから一般国道423号の整備の名目として建設されるからである。
2018年（平成30年）6月5日、新設2駅の駅名案が発表され、仮称を箕面船場駅としていた中間駅を「箕面船場阪大前駅」、新箕面駅としていた終点駅を「箕面萱野駅」に駅名案の通り決定した。
2019年（令和元年）5月7日には、用地買収の遅れや工事中に見つかったコンクリート壁・土留壁の除去などによる工程見直しを理由に、開業時期を当初目標の2020年度から2023年（令和5年）度中へ延期すると発表された。2022年（令和4年）8月25日、開業時期が2023年度末（令和5年度末）になることが発表された。2023年（令和5年）8月23日、開業日が2024年（令和6年）3月23日になることが発表され、この開業日において延伸が実現した。
本延伸事業において箕面市は282億円負担しており、全て「北大阪急行南北線延伸整備基金」によって賄われているが、これは主に住之江競艇場での箕面市主催のボートレース収益金とふるさと納税などによる寄附金、およびそれらの運用益で構成されており、2023年10月にはボートレース収益金を基金に追加繰入したことにより借入残高に充当できるだけの財源を確保出来たことから繰り上げ返済を実施し、27年分の利子約1.6億円の負担を軽減することに成功している。
なお、延伸区間の呼称について、開業前はプレスリリース等において「南北線延伸線」あるいは「延伸線」という呼称が使われていたが、朝日インタラクティブのサイト『鉄道コム』が北大阪急行電鉄に取材したところによれば、これはあくまでも南北線の延伸区間であることをわかりやすくするための便宜上の呼称であり、正式には延伸区間も含めて「南北線」であるという。
沿線開発については、箕面船場阪大前駅付近への誘致活動が行われていた国立循環器病研究センターは、当地には建設されないことになった。その後、箕面市と大阪大学は「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）構想」を公表し、検討を進めている。
北大阪急行電鉄南北線 駅名標
以前の駅名標は親会社である阪急電鉄のそれに似た、ひらがな表示が大きいデザインのもの（ただし2000年代前半頃の阪急電鉄のものと同様にローマ字表記が全て大文字で、長音にはマクロンが添えられる）が使用されていた。ひらがな表示が大きいのは、親会社の阪急電鉄と同様に「子供に分かりやすくするため」であった。
2024年3月23日の延伸区間開業に際してサインシステムとともに駅名標も一新され、マルーンをベースに御堂筋線のラインカラーである赤をアクセントに取り入れた、漢字表示が大きくKITAKYUロゴが入った独自デザインのものに更新された。また、これと同時に駅ナンバリングの表示が青地に白抜き（ M ）または白地に青文字（ M ）から、御堂筋線と同じ赤地に白抜き（ M ）に統一され、ローマ字表記も小文字混じりかつマクロン無しに変更された。
なお、江坂駅はOsaka Metroの管轄駅のため対象外となっている。
北大阪急行電鉄南北線 駅一覧
（分岐点） - 千里中央駅 - 万国博中央口駅
中つ国
中つ国（なかつくに）とは、中間（ちゅうかん）の国、中央の国を意味し、「つ」は、上代日本語の格助詞で、現代語の「の」に相当する。中津国、中国とも書く。
スティーブン (イングランド王)
スティーブン（英語:Stephen、1092年または1096年 - 1154年10月25日）とは、12世紀のイングランド王（治世:1135年12月22日 - 1154年）、ノルマンディー公（在位:1135年 - 1144年）である。また、先のブローニュ伯の娘との婚姻より（en:jure uxoris）ブローニュ伯（治世:1125年 - 1147年）をも兼任した。彼の治世は従兄であるマティルダとの内戦が原因で発生した無政府時代によって特徴づけられる。この内戦の後、スティーブンの王位はマティルダの息子ヘンリー2世によって継承され、アンジュー帝国の始まりとなった。
スティーブンはフランス（カペー朝）中央部に位置するブロワ伯国で生まれた。父はブロワ伯エティエンヌ2世、母はウィリアム征服王の娘アデルである。父はスティーブンが幼少の頃に十字軍遠征中に戦死し、スティーブンは母によって育てられた。母は彼を叔父であるヘンリー碩学王の宮廷に送り、スティーブンはそこで次第に影響力を持つようになり、多くの領地を与えられた。彼はブローニュ伯の娘マティルドと結婚し、ケントおよびブローニュに広大な領地を相続し、夫妻はイングランドで最も裕福な貴族の一人となった。
スティーブン (イングランド王)
スティーブンは1120年に発生したホワイトシップ号沈没事件ではヘンリー1世の息子であるウィリアム・アデリンとともにホワイトシップ号に乗船していたが、辛うじて溺死を免れた。しかし王子ウィリアムは溺死してしまい、彼の死によりイングランド王位の継承は不確実なものとなった。1135年にヘンリー1世が死去すると、スティーブンは急ぎイングランド海峡を渡り、弟であるヘンリー・オブ・ブロワおよびグラストンベリー修道院長の支援を受けて王位を主張した。スティーブンは、ヘンリー1世の娘であるマティルダの王位請求を支持するという過去の誓約よりも、王国の秩序維持が優先されるべきだと主張した。
スティーブン (イングランド王)
スティーブンの治世初期は概ね成功を収めたが、王国はスコットランド王デイヴィッド1世、ウェールズの反乱勢力、およびマティルダの夫であるアンジュー伯ジョフロワ5世といった外部からの攻撃を受けた。1138年、マティルダの異母兄であるグロスター伯ロバートが反乱を起こし、内戦の危機が生じた。スティーブンはこの反乱に対し、側近のウスター伯ワレランと共に強硬な姿勢を取り、有力な聖職者の一族を逮捕するなどの対策を講じた。しかし、1139年にマティルダとロバートがイングランドに侵攻すると、スティーブンはこれに素早く対応できず、反乱はイングランド南西部に広がった。1141年、スティーブンはリンカーンの戦いで捕虜となり、多くの支持者に見放された上にノルマンディーの支配権を失った。彼は、マティルド妃と王配下の軍司令官であるギヨーム・ド・イープルがウィンチェスター城の戦いでロバートを捕虜とすることで解放されたが、その後も戦争は長期化し、決定的な勝利を得ることができなかった。
スティーブンは息子のウスタシュを王位後継者とすることに強くこだわった。彼はイングランドのカトリック教会にウスタシュを戴冠させるよう説得しようとしたが、ローマ教皇エウゲニウス3世に拒否され、聖職者との対立が深まった。1153年、マティルダの息子アンリ（ヘンリー）がイングランドに侵攻し、有力な地方貴族の支持を得て王位を主張した。両軍はウォリングフォード城で対峙したが、双方の貴族は決戦を望まなかった。スティーブンは和平交渉を模索し始めたが、その矢先にウスタシュが急死した。最終的に1153年末、スティーブンとヘンリーはウィンチェスター条約を締結し、スティーブンはヘンリーを後継者として認める代わりに和平を得ることとなった。この決定により、スティーブンの次男ギヨームは王位継承者から除外された。スティーブンは翌年死去した。現代の歴史家たちは、彼の個性、外的要因、あるいはノルマン朝国家の脆弱性が、この長期にわたる内戦の原因となったのかについて議論を続けている。
スティーブン (イングランド王) 若年期 (1097年–1135年)
スティーブンは、フランス中部のブロワで1092年または1096年に生まれた。彼の父は、フランスの有力貴族であり、積極的に第1回十字軍に参加したブロワ伯エティエンヌ2世であったが、スティーブンが10歳になる前に亡くなった 第1回十字軍で目的を果たすことなく帰還したことにより、エティエンヌは臆病者の評判を得た。そして1101年に名誉を回復するため再びレヴァントへ向かったが、ラムラでの戦いで戦死した。。
スティーブンの母は、ウィリアム征服王とマティルダ王妃の娘アデルで、彼女は同時代の人々から敬虔で強い個性の持ち主として知られていた。 事実、エティエンヌ伯が1101年に再びレヴァントへ向かった大きな要因の一つはアデラであった。彼女はスティーブンの成長期において強い影響を与えた人物であり、息子がイングランド王として即位するのを見ることになるが、その翌年に亡くなった。
スティーブン (イングランド王) 若年期 (1097年–1135年)
12世紀のフランスは、王の統制が極めて弱い、伯爵領や小規模な領地の集合体であった。フランス王の権力は、イル＝ド＝フランス地域圏と呼ばれる豊かな地域の支配に基づいていたが、これはスティーブンの故郷であるブロワ伯領の東側に位置していた。ブロワ伯国は西側ではメーヌ伯国、アンジュー伯国、トゥーレーヌ伯国の3伯領と接し、北部では、1066年にイングランドを征服したウィリアム征服王の出身地であるノルマンディー公国と国境を有していた。そしてウィリアム王の子供たちは、いまだにイングランド＝ノルマンディーの遺産を巡って争っていた。この地域の統治者たちは、言語は異方言ながらも共通し、同じ宗教を信仰し、互いに親族関係を持つ者が多かった。しかし彼らはまた、価値ある領地やそれを支配する城を巡り、絶えず競争し、戦いを繰り広げていた。
スティーブンには少なくとも4人の兄弟と1人の姉妹、さらに2人の異母姉妹がいた可能性がある。長兄はギヨームという人物であり、本来ならばブロワとシャルトルを相続するはずだった。しかし、彼は知的障害があったと考えられ、アデルは代わりに次男であるティボーにブロワ伯領を継がせた。もう一人の兄オドは10代前半という若さで亡くなっていたとされる。
スティーブン (イングランド王) 若年期 (1097年–1135年)
またスティーブンにはヘンリーという名の弟もおり、おそらく4歳年下であったとされる。兄弟たちは緊密な関係を持ち、アデルはスティーブンを封建領主や騎士として育てる一方で、ヘンリーを聖職者の道へ進ませることで、兄弟間の競争を回避しようとした可能性が考えられている。通常とは異なり、スティーブンは親戚の宮廷に送られず、母の家で育てられた。彼はラテン語を学び、騎乗術の訓練を受け、家庭教師であるノルマン人ウィリアムから、歴史や聖書物語を学んだ。
スティーブンの幼少期は、彼の叔父であるヘンリー1世との関係によって大きく影響を受けた。ヘンリーは、兄であるウィリアム2世の死後にイングランドの王位を掌握した。1106年、ヘンリーはノルマンディー公国に侵攻し、兄ロベール短袴公率いるノルマンディー軍をタンシュブレーの戦いで破り、ノルマンディーを掌握した。その後、ヘンリーはフランス王ルイ6世と対立することとなった。ルイ6世はこの機会を利用し、ロベールの息子であるギヨーム・クリトンをノルマンディー公として擁立した。
スティーブン (イングランド王) 若年期 (1097年–1135年)
ヘンリーはこれに対抗し、フランス西部の伯爵たちと同盟関係を結ぶことでルイ6世と対峙し、結果的にこの地域ではスティーブンの幼少期を通じて紛争が続くこととなった。 そこでアデルとティボーはヘンリーと同盟を結び、スティーブンの母アデラは息子をヘンリーの宮廷に預けることを決めた。1111年以降、ヘンリーはロベール・ド・ベレーム率いる反乱軍がヘンリー王に対して反乱を起こしていたノルマンディー地域で軍事作戦を展開した。スティーブンは1112年の軍事作戦の際にヘンリー王に随行していたと考えられ、そこでヘンリーから騎士号を授けられた。さらに、1113年に国王がサン＝テヴルー修道院を訪れた際、スティーブンも宮廷に同行していた。スティーブンがイングランドを初めて訪れたのは、おそらく1113年または1115年であり、ヘンリーの宮廷の一員としてであったと考えられている。
ヘンリーはスティーブンの有力な後援者となり、彼を支援することを決めた理由として、スティーブンが広範な親族関係の中にあり、地方の同盟者でもあった一方で、独自に強大な権力や財産を持たず、ヘンリーやその息子で後継者であるウィリアム・アデリンにとって脅威とならなかったことが挙げられる。 影響力のある地方貴族の家系に生まれたとはいえ、スティーブンは三男であり、出世するためには有力な後援者の支援を必要としていた。