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国鉄72系電車 他系列への改造車
1958年（昭和33年）2月および3月、仙山線の仙台 - 作並間の交流電化と作並 - 山寺間の直流電化を直通する試作交直流電車としてモハ73形2両 (73033, 73050) が大井工場および吹田工場で日本で最初の交流直流両用電車（直流1500V、交流20000V・50Hz）に改造された。電動車は屋根上のパンタグラフが撤去され、相棒の制御車は伊那電気鉄道からのクハ5900形 (5900, 5901) とし、A編成のモハ73033+クハ5901、B編成のモハ73050+クハ5900、で編成した。塗装は、モハ73形が茶色一色にクリーム色の帯が車体裾に引かれたもの、クハ5900形は幕板と腰板を小豆色、窓周りをクリーム色に塗り分けた。また、1959年6月の称号規程改正により、モハ73形の2両はクモヤ491形に、クハ5900形の2両はクヤ490形に改称され、モハ73033+クハ5901はクモヤ491-12+クヤ490-11となり、モハ73050+クハ5900はクモヤ491-11+クヤ490-1となった。
国鉄72系電車 他系列への改造車
この電車は、クモヤ491が制御電動車でモハ73形で使用されていた142kwのMT40B形を改造した4個の主電動機を2つの台車に、制御装置と抵抗器を床下にそれぞれ搭載しており、クヤ490が制御車で屋根上に交直両用のパンタグラフ・空気遮断器・交直切替器を、床下に主変圧器・水銀整流器・交直転換器・直流リアクトルをそれぞれ搭載しており、交直の切替は車上切替方式を採用していた。クモヤ491をM車、クヤ490をD車（電源車）と呼称され2両でユニットを組んでおり、直流区間では、架線からの電源が、交流区間では、主変圧器・水銀整流器により降圧・整流された直流電源が制御車を介して制御電動車に入り、制御電動車の制御装置と主抵抗器を介して抵抗制御で電動機を制御する構成となっており、制御電動車とユニットを組む制御車から電源の供給を受ける方式であった、また、A編成とB編成では搭載されている主変圧器と水銀整流器が異なっており、主変圧器はA編成では外鉄形、B編成では内鉄形で、水銀整流器はA編成では三菱電機のイグナイトロン、B編成では日立製作所のエキサイトロンがそれぞれ搭載されていた。水銀整流器は水銀を入れた真空タンクを加熱させて発生させた水銀蒸気の作用で整流する方式であったため、温度制御の取扱いが極めて厄介であり、出庫時に水銀整流器の予熱などで数10分の時間がかかっていたが、その後に予熱が不要で耐電圧性や容積が優れたシリコン整流器が三菱電機・日立製作所・東芝の3社で製作され、1958年（昭和33年）11月に両編成に仮設で搭載され性能試験が行われた。この時のシリコン整流器の素子には日立製作所・東芝製がGE社製、三菱電機がウェスチングハウス社製の外国のメーカーのものが使用されていたが、翌年の1959年（昭和34年）にはこの素子の国産化ができるようになり、水銀整流器に代わる形で搭載されて長期の耐久試験が行われた。
国鉄72系電車 他系列への改造車
試験終了後は試験を行っていた仙山線で営業運転を行うこととなり、1960年10月に営業用に改造された。クモヤ491形は総括制御装置が設置されたほか、車体後方に機械室・トイレを設置し、中間の2か所の扉は締め切られてその部分にも座席および吊り革が設置された。また、両端部の扉は半自動化され、扉の下には自動ステップが取り付けられた。車体の塗装も、小豆色（赤13号）とクリーム4号の交直流電車標準塗装となった。これにより、クモヤ491形はクモハ491形に、クヤ490形はクハ490形に形式を改めた。仙山線では、同年11月から臨時列車で使用されたが、1966年2月に廃車となった。
クモヤ92形は、1958年に教習制御電動車として大井工場でモハ73055から改造された。改造当初はモヤ4600形と称したが、1959年6月の称号規程改正により、クモヤ92形 (92000) と改称された。
教習用として改造され、室内床上に遮断器、主制御器、界磁接触器、電動発電機、空気圧縮機が設置されており、走行中の動作を観察できるようになっていた。また床にはガラス窓部分が有り、床上に設置できない制動装置等の動作を観察できるようになっていた。車体は前面非貫通で、妻面上部に前照灯が埋め込まれている。側扉は中央の2か所が埋められ、4か所から2か所に減らされている。
改造後は1983年の廃車まで中央鉄道学園で使用されていた。
国鉄72系電車 他系列への改造車
クモヤ90形は、1960年代以降、余剰となっていたモハ72形をベースとして製作された。車両基地内での入換や、回送時の牽引車・控車などに充当されたもので、国鉄工場での改造により36両が製作された。
0番台（90000 - 90022 1966年 - 1969年改造）は、旧63系改造車をベースとしたもので、2段窓化された90001を除き、両運転台化を施された以外は比較的原型を保っていた。本元の63系などが活躍した首都圏・中京・京阪神向けに配属されたが、ATC化の煽りや新性能化などで地方基地への転属や廃車が相次いだ。特に山手線区内ではATC化でクモヤ143形が配属されるとまもなく追われる事となり品川・池袋・蒲田・松戸・大船などに配属された車両がATC装置がない陸前原ノ町・長岡・豊田・武蔵小金井・三鷹・中原・小山・新前橋・国府津・松本・沼津・静岡・神領・大垣・森ノ宮・明石・日根野・奈良・網干・岡山・広島・下関の各区所へと転属している。後述の50番台同様、新性能電車の投入によりブレーキ系統の新旧読替機構を追加工事を受けた車両も多い。ATC区間から追われて、特に東海・西日本地域への転属が多かった地域より順次101系改造のクモヤ145形へ置き換えられて国鉄末期には静岡所の90005と長野所の800を残して廃車された。
国鉄72系電車 他系列への改造車
100番台のうち90101（1970年改造）は50番台と同仕様だが、新潟地区での運用に備え、耐寒耐雪仕様となっている。新潟運転所に配属された90101は主に新津車両所への検査入出場の回送控え車として活躍した。当時の国鉄は編成単位ではなく車両単位(MMユニットまたはT,Tc車など)で検査を行っていたので、MMユニット車に関しては後位にクモニ83形を連結していた。
100番台の90102以降および200番台（90102 - 90105, 90201, 90202。1979年 - 1980年改造）は、走行機器・台枠をDT20形台車を装備するモハ72形新製車の末期形から流用、新性能牽引車クモヤ145形同等の車体（塗装は他の旧形電車と同じぶどう色2号で、正面に黄5号の警戒色を追加）を載せた車両である。パンタグラフはPS16形（90102はPS23A形）を搭載する。ブレーキ制御装置も、当時新製されていた近郊形・特急形電車と同様のユニット式に改められている。100番台と200番台の差はジャンパ栓仕様の違い程度である。
国鉄72系電車 他系列への改造車
800番台は中央本線系統の小断面トンネルに対応した低屋根仕様車。90801（1970年改造）は90101同様の旧63形改造・耐寒耐雪仕様で、前照灯を窓下配置のシールドビーム2灯形とされたのが特徴。屋根全体が一般型より240mm低い。90802 - 90805（1975年 - 1978年改造）はクモヤ90形0番台の改造車で、パンタグラフ部分のみを低屋根とし、低屋根部はヘッドライトを屋根上配置とした。また90803は大糸線での冬季の架線霜取用として前後にパンタグラフを搭載したため、凸形の特異な屋根形状となった。
番号の新旧対照は次のとおり。
牽引用などの用途で、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）に800番台3両、東海旅客鉄道（JR東海）に0番台1両・50番台1両、100番台1両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に0番台2両・100番台3両・200番台2両が承継されたが、2002年までに廃車となり形式消滅している。
JR東海に所属していたクモヤ90005は、廃車後もJR東海浜松工場で静態保存されていたが、2011年3月14日開館のリニア・鉄道館での展示対象に選ばれ、原型であるモハ63638に復元された上で展示されている。
国鉄72系電車 他系列への改造車
クモヤ91形は、クモヤ90形をベースに直流電化区間では制御電動車、交流電化区間では制御車として使用できるようにしたもので、屋根に静電アンテナを設置しているのが特徴である。モハ72形を種車として、1968年に4両 (91000 - 91003) が製作された。番号の新旧対照は次のとおりである。
国鉄分割民営化に際しては、JR西日本に2両（クモヤ91001・クモヤ91002）が承継されたが、1999年に廃車となった。
交流電化区間が増えてきたため、1969年3月および翌1970年4月に製作された交流20,000V専用の牽引車で、暖地向け0番台2両、寒地向け50番台3両の計5両が、郡山工場でモハ72形から改造された。
1969年製の4両は、当初クモヤ792形を称していたが、1970年4月に現形式に改称された。なお、1970年に製作されたクモヤ740-53は、クモヤ792形を経ずに直接クモヤ740形となっている。番号の新旧対照は次のとおりである。
国鉄72系電車 他系列への改造車
外観はクモヤ90801と似ているが、塗装は赤2号で前部にはクリーム4号の帯が入れられたので、印象が異なる。また交直対応の機器を設置したために、一部の窓を塞いでのルーバー取付、中2つの扉の固定化、機器室部分の屋根を開閉可能とするなど独自の装備もある。なお交流専用となっているが、直流区間でも制御車として走行することができる。また高速走行時も制御車として使用される。暖地向けは南福岡区へ、寒冷地向け50番台は青森所へと配属されたが後述のクモヤ441形の配属により-53は南福岡区へ転属した。
1, 51は国鉄民営化前に廃車。2, 53は九州旅客鉄道（JR九州）に、52はJR東日本にそれぞれ承継された。東日本の52は2001年に廃車。九州では53は2005年に廃車、最後まで残った2も2008年12月24日付で廃車され、形式消滅した。
国鉄72系電車 他系列への改造車
1970年に50/60Hz両用の交流直流両用牽引車として、モハ72形を改造して2両が製作された。先に登場したクモヤ740形と異なり、種車の時点で車体が老朽化していたため車体は新製され、種車からの流用は直流機器や下回りのみとなっている。室内は中央部に機器室が設置され、クモヤ740形と比べると交直流切り替え機器が増設されており、この部分の屋根は開閉可能となっている。クモヤ740形同様、交流区間での低速域では制御電動車、高速域では制御車として機能するが、直流区間では種車のモハ72形並の性能で自力走行可能である。塗色はクモヤ740とは異なり（塗りわけ自体は同じ）、車体全体に交直流標準色である赤13号、前面の腰部に警戒色をかねたクリーム4号が塗装されている。
当初は勝田電車区に配属されていたが、後に九州に転属となった。民営化後は2両ともJR九州に承継されたが、1990年と2002年に廃車となり、形式消滅した。
番号の新旧対照は次のとおりである。
国鉄72系電車 他系列への改造車
1976年から1978年にかけて、モハ72形850番台 (1 - 5) 、920番台 (6, 7) を改造して7両製作された交流直流両用牽引車である。クモヤ440形同様車体は新製され、種車からの流用は直流機器や下回りのみとなっている。外観は103系1200番台を模した貫通形高運転台で、前面強化構造となっている。屋根は全体が低屋根となっているが、中央本線・身延線への入線は不可能である。室内には保守の省力化と耐雪構造という面から、特高圧機器と床下機器の一部が機器室内に収納されている。クモヤ440形と異なり、すべての交流直流両用電車と協調運転が可能で、無動力車を2両以上牽引する場合には重連運転も可能となっていた。塗色と塗り分けはクモヤ440形と同じ赤13号とクリーム4号である。
番号の新旧対照は次のとおりである。
全7両がJRへ承継されたが（JR東日本に6両、JR西日本に1両）、最後まで残っていた秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）所属の1と青森車両センター（現・盛岡車両センター青森派出所）所属の4が2006年に廃車となって形式消滅した。
1987年3月にクモニ83805の改造により製作された、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）所有のすべり粘着試験車である。車籍は、JR東日本に編入された。詳細は、鉄道総研クヤ497形電車を参照。
1985年9月に埼京線が赤羽 - 大宮間で開業し、同時に電化された川越線では大宮 - 川越間で埼京線と直通運転を行うこととなったが、川越 - 高麗川間には輸送需要の関係から3両編成の電車が投入されることになった。1984年に運用を終了していた仙石線のアコモデーション改良車72系970番台は新性能電車103系並みの車体であり、改造からの時期の浅さや当時の国鉄の財政事情などを考慮した結果、この車体を利用して103系の機器類を設置し103系に編入することとなった。
川越線向けにはクハ79形600番台全車とモハ72形970番台5両の15両が103系3000番台に編入され、3両編成5本が改造された。モハ72形970番台のパンタグラフ台が流用された関係から中間車がモハ103形となり、ユニットを組む制御電動車はクモハ102形となった。モハ103形のパンタグラフは種車と搭載位置は変わらず、ユニット外側（クハ側）に搭載された。床下機器類の配置も0番台と逆位置となる。制御器をはじめとする機器は新品としたが、工場予備品の見直しで発生した103系の電装部品・台車を使用するなど機器・部品の有効活用が行われた。
運転室扉直後の戸袋には仙石線時代よりタブレット衝突保護板が設置されていたが、一部は保護板を撤去し埋め込まれた。仙石線時代の検査担当であった郡山工場へ機関車牽引で配給回送される際に用いられた外吊式の標識灯掛けフックは、後に一部車両からは撤去された。冷房化改造・側面行先表示機の搭載は、経費の都合で見送られた。72系時代からのTK8形半自動扉が継続使用された。半自動用の取手には小型埋込式、大型外付式の2種類の形状が存在し、両方を装備する車両も存在した。台車は1985年の集中台検の廃止、および工場の予備品見直しにより捻出したDT33形台車を電動車に搭載し、クハ103形には101系廃車発生品のDT21T形が搭載された。台車中心間距離は72系時代と変わらず13,600 mm（一般の103系は13,800 mm）である。
主電動機は103系標準品のMT55Aである。電動発電機 (MG) は、モハ72形のMH97A-DM61Aをクモハ102形に流用した。冷却風は主電動機・MGともフィルタ箱を設けて直接採風する方式が採用されたため、モハ72形時代からの車体側面の風道・取入口はモハ103形への改造時に1両を除いて埋め込まれた。
翌1986年（昭和61年）には青梅線の増結用3両編成が4両編成化されることになり、休車となっていたモハ72形970番台5両がサハ103形3000番台に改造された。台車は101系廃車発生品のDT21TまたはTR64となり、側面の空気取入口や床の主電動機点検蓋は埋め込まれている。パンタグラフは撤去されたが、パンタグラフ台は残された。オレンジバーミリオン（朱色1号）に塗装され豊田電車区配置となり、3両編成に組み込まれて4両編成化された。
国鉄分割民営化ではJR東日本に継承された。1990年度より冷房化改造が実施され、集約分散式冷房装置のAU712形（冷房能力24.42 kW ≒ 21,000 kcal/h×2基）と冷房電源のSC24形インバータ（定格容量28 kVA・VVVF制御）を各車の屋根に搭載した。1996年（平成8年）には、八高線八王子 - 高麗川間の電化完成に伴い同線でも運用開始されるとともに、輸送力増強と新たに投入された103系0番台改造の3500番台、209系3000番台と編成を合わせることから、サハ103形3000番台を川越線用3000番台編成に組み込み、再び仙石線時代と同じ4両編成を組成した。
老朽化により205系3000番台・209系3100番台への置換えで廃車が進行し、2005年（平成17年）10月2日の「川越線電化20周年記念号」をもって運用を終了。その後もハエ53編成が予備車扱いで残存したが、11月中旬までに全車廃車・解体され区分消滅した。車端部装着の製造銘版には昭和28年（1953年）や昭和29年（1954年）など改造種車の製造年が記載され、台枠と一部機器のみとはいえオリジナルの103系よりも長命を保ち、さらにJR東日本の103系の中でも最終盤まで現役を続けたことが特筆される。
この新性能化改造による新旧番号の対照は次のとおりである。
国鉄72系電車 72系の運用
72系は4扉車体による圧倒的な輸送力・客扱能力を活かし、山手線・京浜東北線や中央線（中央線快速）、城東線・西成線（現：大阪環状線の前身）、片町線、京阪神緩行線など、首都圏・関西圏の通勤路線で1950年代から1970年代初頭まで広く用いられた。また、クモハ73形を使用することで最短2両編成でも走行でき、運用上小回りが効いたため、首都圏近郊の電化支線区では2 - 3両編成でも運用された。
しかし、1957年以降の高度経済成長期に入ると、72系はまず列車密度の高い中央線や、駅間距離の短い山手線等から撤退を始めた。輸送力のひっ迫した過密路線では、高い加速力と強力なブレーキ力を兼ね備えた高加減速車両を使うことで、列車の運転密度を上げる必要があった。中央線や山手線のような路線に、72系の走行性能は早期に不適となっていたのである。
72系が新性能車両に比して最も劣る点はブレーキであった。新性能電車に搭載された電磁直通ブレーキに比べ、72系の旧弊な自動空気ブレーキは反応が遅く操作も難しい。また、モーターを発電機として作動させることで制動力を得る発電ブレーキも装備されておらず、総合的な制動力は新性能車両に比べて相当に劣っていた。
国鉄72系電車 72系の運用
また、吊り掛け駆動方式も不利に働いた。101系以降の新性能電車は、高回転モーターと超多段制御器を使うことで低速域から高い加速力を得ていたが、72系の制御器は旧形電車としては段数が多いものの、定格回転が1,000rpmに満たない低回転大出力モーターとの組み合わせでは、高い加速力を得ることは困難であった。しかし、高速走行では142kWの大出力のゆとりを活かす余地もあり、駅間距離の比較的長い京阪神緩行線などでは、限界一杯の100 km/hでの走行を行うこともあった。
主要幹線で遅い時期まで運用された例は、首都圏では1972年の常磐線、京阪神地区では1977年の阪和線や片町線とされる。首都圏の通勤路線で最後まで72系が運用されたのは、1980年引退の鶴見線であった。72系に限らず、旧形国電の1970年代中期以降における急激な退役は、車両の老朽化による故障多発と、旧形電車の検査周期が新性能電車と比較して3分の1と短く、コストが嵩むことが原因であった。
国鉄72系電車 72系の運用
大都市での用途を失った72系は1960年代後半以降、新たに電化された御殿場線や房総地区、呉線等に、また17m旧形国電置き換え用として仙石線や可部線に転用された例もあった。この際、御殿場線と呉線で使用される一部のクハ79形・サハ78形にはトイレが取りつけられたが、従来の気動車列車や客車列車と比較して座席数が少ない、保温が十分ではない、トイレが少ないなどの理由から、利用客には不評であった。
1980年以降の末期は、可部線と富山港線での運用が残存していたほか、仙石線でアコモデーション改良車が運用されていたが、可部線からは1984年、仙石線と富山港線からは1985年に撤退し、これをもって72系は全車両が一般営業から退いた。
72系は63系改造・72系としての新製を含めて増備され、京浜東北線や中央線、総武線、山手線、常磐線ほか各線に投入された。都心線区では101系ほか新性能電車の投入により順次置き換えられたが、京浜東北線や常磐線では1970年代まで残存していた。
山手線では輸送力増強のため20m級の63系や72系への置き換えが進められたが、戦後も長らく17m級車が併用されており、完全統一には至らず新性能電車の投入を迎える。田端駅 - 東京駅 - 品川駅間では京浜東北線と線路を共用していたが、東海道本線全線電化と同時の1956年11月19日に両線の運転線路が分離された。
国鉄72系電車 72系の運用
1961年よりカナリアイエローの101系が投入されて72系ほか旧型車を置き換え、続いて1963年からはウグイス色の103系が投入されて101系を置き換えた。赤羽線では72系が残っていたが、1967年に101系に置き換えられた。
京浜東北線では63系配置による輸送量増強と1951年の桜木町事故を経て、72系への統一が順次実施された。1956年11月19日には線路を共用していた山手線と運転線路が分離された。1964年に開業した根岸線にも乗り入れたが、1965年からスカイブルーの103系への置き換えが開始され、1971年に運用を終了した。
中央本線の急行電車（後の中央線快速）は63系が優先的に投入され、72系も引き続き投入された。1956年には全金属車の72系920番台も投入されている。1957年より新性能電車のモハ90系（後の101系）の増備で置き換えられ、72系は1961年までに中央線快速での運用を終了し、青梅線・南武線などに転用された。
中央・総武緩行線ではモハ40系など3扉車から4扉の72系に置き換えられ、1960年代には72系は基本6両・付属2両の8両編成で運転されていた。その後はカナリアイエローの101系が投入され、1969年までに置き換えられた。
国鉄72系電車 72系の運用
常磐線では上野口の直流電化区間で使用され、最長で10両編成を組成していた。1949年には取手駅まで直流電化が延伸され、1954年から1956年までは山手線・京浜東北線の有楽町駅への乗り入れが実施されていた。
1967年からはエメラルドグリーンの103系の投入が開始された。1971年には複々線化により常磐緩行線が開業して上野駅発着の直流電車は常磐快速線となったが、快速線の103系を緩行線への転移を見込んで10両編成から8両編成に短縮したものの快速線が混雑したため、72系による特発列車が運転された。首都圏の主要線区では最後まで72系が残り、1972年に運用を終了した。
南武線には都心線区の新性能化で余剰となった72系が転入し、17m級車や戦前製3扉車が置き換えられた。1972年から101系が投入され、1978年に支線を除いて旧性能車の営業運転が終了した。
横浜線は3扉車が主体であったが、1970年代には72系に統一された。京浜東北線の新性能化後も横浜線の72系が京浜東北線に乗り入れていたが、1979年に横浜線用72系の運用を終了した。
青梅・五日市線では1962年より72系が転用され、17m級車が置き換えられた。103系の転入により1978年に運用を終了した。
国鉄72系電車 72系の運用
鶴見線には17m級車を置き換えるため1972年より72系が入線し、大川支線を除いて20m車に統一された。101系の転入により1980年1月20日を最後に72系の運用を終了し、首都圏での72系の旅客営業運用が消滅した。大川支線は17m級のクモハ12形がJR移行後の1996年まで残存した。
中央東線には低屋根の72系850番台が中野電車区に配置され、通勤列車と臨時列車に兼用されていたが、中央東線の一部列車の電車化に対応するため三鷹電車区へ転属し、新宿駅 - 甲府駅・河口湖駅間で運用されることになった。編成はトイレ付きの70系と混成の4両編成が基本で、70系の「山スカ」に対して72系は「山ゲタ」と通称された。
房総地区では1968年より順次電化された房総西線（後の内房線）で72系が運用されるようになり、その後も電化された房総各線で1977年まで運用された。
1972年に常磐線、京浜東北線などから転用の72系6両が新前橋電車区に転入し、上越線高崎駅 - 水上駅間で通学時間帯の列車に使用された。
東北地区では直流電化の仙石線に1966年より転用され、17m級電車が置き換えられた。当初は国鉄気動車一般色に類似したツートンカラーであったが、1968年よりウグイス色に変更された。103系並みの車体に更新したアコモデーション改造車970番台も使用された。
国鉄72系電車 72系の運用
103系の転入により72系一般車は1980年に運用を終了したが、アコモデーション改造車は1984年まで運用された。
御殿場線へは1968年の電化時に72系が普通列車用として転用され、横須賀色へ変更の上で1979年まで運転された。
中央西線名古屋口へは1972年に京浜東北線・常磐線の72系が転入し、名古屋駅 - 釜戸駅間で運転を開始したが、1977年に103系の転入で置き換えられた。
富山港線へは1967年の昇圧時に72系が転入し、1985年に475系ほか急行形電車に置き換えられるまで運用された。
城東線や片町線では淀川電車区の配置車が使用され、1959年以降は101系と同じオレンジバーミリオンに変更された。城東線は1961年に大阪環状線となり、1962年までに101系により新性能化された。片町線では1977年まで運用された。
阪和線では1960年代以降に72系が本格的に転入し旧阪和形車両を置き換え、オレンジバーミリオンに塗装変更されて1977年の新性能化まで運用された。
東海道・山陽本線の京阪神緩行線では51系など3扉車が主体であったが、1960年代以降は4扉の72系も使用されるようになった。103系の投入は1969年から開始され、1975年に72系の運用を終了した。
1970年の呉線電化に合わせて72系が転用投入された。後の呉線への70系転入により可部線へ転用され、同線の17m級国電が置き換えられた。1984年の105系の投入により可部線での運用を終了した。
1964年に「房総夏ダイヤ」の一環として下り中野・上り新宿 - 館山間で80系6両編成で運転された臨時準急「白浜」は、非電化区間直通のため稲毛 - 館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形により牽引された。1964年8月12日 - 14日にかけて、編成中のモハ80形1両に不具合が生じたため、代走としてモハ72形1両を組み込んだ混成編成で運転された。
料金を徴収する優等列車に本系列が充当された、唯一の事例と推察されている。
1971年 - 1975年の年末年始には、荷物扱いが集中する汐留駅と隅田川駅を経由せず村上駅 - 大垣駅（東京経由）間を運転する臨時荷物列車として72系がクモユニ74形・クモニ83形に挟まれた編成で長距離運行を行ったことがある。編成は一例としてクモユニ74 - クモハ73 - モハ72- サハ78 - クモニ83が組まれ、中間の3両は車内保護棒取り付けなどの改造を行なった。
国鉄72系電車 保存
クモハ73001が廃車後保管されていたが後に解体された。広島市佐伯区の西広島バイパス付近にクモハ73383の前頭部が個人の手で残されていた。この保存車は有志（クモハ73を直す会）に引き取られて2013年10月より修復が行われ、柵原ふれあい鉱山公園に移設され修復が進められていた後、香川県高松市牟礼町にあるNPO法人「88」が運営する施設に移設され、現在整備中である。
車体更新車ではクモニ83006が鉄道総研でキハ30 15とともに電車と気動車の両方を動力車とした協調運転の試験に使用された後、東芝府中事業所で保管されていた。その後、2020年（令和2年）4月14日には千葉県いすみ市のポッポの丘へ移設されている。
リカルド・パトレーゼ
リカルド・ガブリエーレ・パトレーゼ（Riccardo Gabriele Patrese、1954年4月17日 - ）は、イタリア・パドヴァ出身の元レーシングドライバー。
日本における通称は「鉄人」。当時日本でF1中継を実況していた古舘伊知郎からは、「史上最強のセカンド・ドライバー」「二百戦練磨の男」等とも呼ばれた。
リカルド・パトレーゼ 経歴
兄の影響を受け、8歳よりレーシングカートを始める。1974年には世界カート選手権でチャンピオンを獲得、1975年はフォーミュラ・イタリアで3勝を記録しランク2位となった。翌1976年には、イタリアF3選手権・ヨーロッパF3選手権で各4勝を挙げ、双方でチャンピオンに輝く。1977年はヨーロッパF2選手権にステップアップし、最高位2位を記録。予選では2度のポールポジション（以下：PP）もマークした。
1977年
シャドウ・DN8を駆るパトレーゼ（1977年モナコGP）
F2参戦中の1977年、資金難によりシートを失ったレンツォ・ゾルツィの後任として、第6戦モナコグランプリよりシャドウからF1デビュー。当時まだ大学に籍があり、大学生F1ドライバーとして話題になった。この年は計9戦に参戦、最終戦日本グランプリで6位に入り、自身初入賞を記録している（ランキング19位）。
1978年
リカルド・パトレーゼ 経歴
先にアロウズへの移籍が決定していたグンナー・ニルソンがガン治療に専念することになったため、代役としてアロウズに移籍。この年は第8戦スウェーデングランプリで2位となり、初の表彰台を獲得した他、4位1回・6位2回と計4度の入賞を記録した（ランキング11位）。しかし当時若かったパトレーゼの走りが、荒く危険と言われることが多かった背景もあり、第14戦イタリアグランプリでは、一時ロニー・ピーターソン死亡事故の原因を作ったとされ、大きな批判も浴びることとなった（後述）。同年中はエンツォ・フェラーリに呼ばれ、何度か会談し翌年のフェラーリ入りについての交渉をしたと自身で話しており、「なぜこのとき正式契約出来なかったのかというと、多分当時のエンツォが、まだ若いイタリア人を本当にフェラーリに乗せて良いものか、プレッシャーがかかりすぎるのではないかと躊躇したためだろう。」と述べている。
1979年
アロウズ・A1Bとパトレーゼ
開幕戦アルゼンチングランプリで、予選を通過しながら決勝を欠場しているが、最終的に17年間で予選落ちを1度も喫しなかったパトレーゼにとっては、F1で唯一の、エントリーしながら決勝を走行しなかったグランプリとなった。この年は第6戦ベルギーグランプリでの5位が唯一の入賞となる（ランキング19位）。
1980年
リカルド・パトレーゼ 経歴
この年は第4戦アメリカ西グランプリで2位に入り2度目の表彰台を経験するが、入賞は他に6位1回のみと、シーズンを通しては苦戦を強いられた（ランキング9位）。しかし第6戦モナコグランプリで、初のファステストラップ（以下：FL）をマークした。
1981年
開幕戦アメリカ西グランプリで、F1においては自身初となるPPを獲得、結果的にチームにとっては通算で唯一のPPをもたらすこととなった（決勝はリタイヤ）。第4戦サンマリノグランプリ終了時点で2位1回・3位1回と好成績を残していたが、第5戦ベルギーグランプリでは自身のエンジンストールから、メカニックが負傷する事態を招き（後述）、その後は1度も入賞を記録出来なかった（ランキング11位）。しかし、この年までに見せていた速さがブラバムのオーナーであるバーニー・エクレストンに評価され、翌年からチャンピオンチームであるブラバム移籍が決まった。
1982年
リカルド・パトレーゼ 経歴
エクレストンの支持を受けブラバムに移籍したパトレーゼは、前1981年のチャンピオンであるネルソン・ピケのパートナーとしての加入であった。本来同年用のマシンはブラバム・BT50だったが、BMWターボエンジンの信頼性が悪くトラブル発生が多かった為、セカンドドライバーのパトレーゼは、シーズン前半は主に前年用シャシーの改良版であるBT49Dとフォード・コスワース・DFVエンジンで参戦した。サバイバルレースとなった第6戦モナコグランプリではF1デビュー6年目にして初優勝を達成。これを含め計3度表彰台に立ったが、全てBT49Dで出した成績である。
第9戦オランダグランプリ以降はパトレーゼもBT50で参戦したが、予選順位は上昇した反面多くのターボトラブルに見舞われ、決勝結果は残せなかった。第13戦オーストリアグランプリでは序盤からトップを走行したが、エンジントラブルにより噴出した自車のオイルに乗ってコースアウトし、勝利を逃した。結局BT50での入賞は、第14戦スイスグランプリでの5位のみとなった。21ポイントを獲得しランキング10位となり、ピケ（20ポイント・11位）を上回った。
1983年
リカルド・パトレーゼ 経歴
翌1983年は第4戦サンマリノにおいて、最終盤までトップを走行するも、優勝直前でスピンを喫し13位に終わった。このスピンによってフェラーリのパトリック・タンベイが勝利することになったため、観客のほとんどを占めるティフォージが自分のスピンに歓喜する様子がわかって大きなショックを受けたと語っている。同年絶好調のピケに対してパトレーゼは以後も苦戦が続き、第10戦ドイツグランプリで3位表彰台を獲得するまで、ノーポイントであった。その後第13戦イタリアグランプリで自身2度目のPPを獲得するが、決勝は電気系トラブルで早々とリタイアした。
最終戦の南アフリカグランプリにおいては、ピケが少ない燃料でスタートし序盤から飛ばす一方で、燃料を多く積むパトレーゼは2位を死守。重いマシンで他ドライバーを抑え込み、逆転チャンピオンのかかるピケを援護した。その後、ピケとチャンピオンを争っていたアラン・プロスト、ルネ・アルヌーが共にリタイヤ、パトレーゼは安全策を取るピケに譲られる形で、自身2勝目を記録したが、この年はBMWターボが信頼性を確立し昨年度と立場が逆転し、ピケの59ポイントに対しパトレーゼは13ポイントだった。
1984年
アルファロメオに移籍するが、成績が低迷し表彰台は第14戦イタリアグランプリの3位1回、これを含めて3度のみの入賞となり、ランキングは13位。中盤には7連続リタイヤも喫した。
リカルド・パトレーゼ 経歴
1985年
16戦中完走4回、最高位も9位に留まる。自身のF1キャリアで初（結果的には17年間で唯一）の年間ノーポイントに終わる。このアルファロメオ時代の不振で「レースを楽しめなくなって、もう辞めようかと考えた。満足できる結果がほとんど無く、つらい時期だった」と吐露しており、この年双子の娘（第2子・3子）マダレーナとベアトリーチェが誕生したことで「またやる気を掻き立てることができた」と述べている。
1986年
リカルド・パトレーゼ 経歴
ブラバムに復帰する。この年のマシン「BT55」は、安定性を高めるべく、車高を極限まで低くした形状をしており、ゴードン・マレーの渾身作だった。しかしエンジンを傾けて搭載するなど特殊な設計のマシンは扱いにくい上にトラブルが続出。パトレーゼは6位入賞が2度のみという成績でランキング15位に終わった。5月にはチームメイトで同胞のエリオ・デ・アンジェリスが、テスト中に事故死する悲劇にも見舞われた。しかし前2年のアルファロメオ時代よりもブラバムではチーム状態も整理されていたため、「バーニー(・エクレストン)が私をブラバムに引き戻してくれたことで、アルファでの危機的状況から救ってくれたということは理解していた。そこで、レースに挑む姿勢を見直して、結果が出なくても客観的に捉えるようにしたんだ。32歳にもなっていたしね。娘の誕生でレース以外にも人生に満足を与えてくれるものはあると教えてもらったのも大きい。他人にも八つ当たりをしなくなり、家族もチームスタッフも以前より私と接するのが楽になったんじゃないかな。」と自身の変化を分析している。
1987年
リカルド・パトレーゼ 経歴
BT55の失敗から、チームはセルジオ・リンランドの手によりオーソドックスなマシン「BT56」に手直ししたが、引き続き苦戦を強いられ、パトレーゼの入賞は前年同様2回に留まった。しかし、第14戦メキシコGPでは3位となり、3年ぶりに表彰台に立った（他の入賞は5位1回でランキング13位）。アルファロメオ時代より内容は上向き、入賞することもできたが、第2期ブラバム時代もチーム力低下のタイミングと重なり、結果的に不遇の時期となった。
1987年
第15戦日本グランプリにて、ウィリアムズのナイジェル・マンセルが予選中にクラッシュ、この事故で背骨を痛め日本グランプリおよび最終戦オーストラリアグランプリの出場が不可能となった。最終戦はすでに翌1988年からのウィリアムズ移籍が決まっていたパトレーゼが代役として参戦し、終盤でリタイアするも、9位で完走扱いになっている。また彼にとって、ホンダエンジンを搭載したマシンで参戦した唯一のF1レースだった。その決定が急で新たなヘルメットが準備できなかったため、ブラバムのスポンサー仕様のままウィリアムズのスポンサーを追加して使用した。
1988年
リカルド・パトレーゼ 経歴
ウィリアムズから参戦し、マンセルとコンビを組んだ。しかしこの年のFW12は、前年チャンピオンをもたらしたホンダのターボエンジンを失い、ジャッドの自然吸気（NA）エンジンでの参戦となった。ターボに比べると非力なうえにオーバーヒートが多く信頼性が低いエンジンにより16戦中半数の8戦でリタイヤした。しかし、トラブル多発だったアクティブサスペンションを放棄したシーズン終盤は連続入賞を記録し、8ポイントを獲得した（ランキング11位）。
1989年
1989年終盤に駆ったウィリアムズ・FW13（写真はブーツェン車）
チームがエンジンをルノーに変更し戦闘力も向上。チームメイトはフェラーリへ移籍したマンセルに代わり、ベネトンから移籍してきたティエリー・ブーツェンとのコンビになった。開幕戦ブラジルグランプリで6年ぶりのフロントローを獲得し、決勝ではスタートからトップを走行。その後マンセル、プロストに抜かれ、最終的にはオルタネーターのトラブルでリタイヤしたが、FLをマークしている。その後、第4戦メキシコグランプリからの3連続で2位を獲得、第7戦フランスグランプリでも3位に入り4連続表彰台を記録した。また第10戦ハンガリーグランプリでは、1983年第13戦イタリアグランプリ以来となるPPを獲得し、決勝でもトラブルでリタイヤするまでトップを守り続けた。
リカルド・パトレーゼ 経歴
この年勝利を挙げることはなかったが、6度の表彰台（2位4回、3位2回）を含め9度の入賞を記録し、ランキングでマクラーレン勢に次ぐ3位となった。
1990年
1990年に駆ったウィリアムズ・FW13B
第3戦サンマリノグランプリにおいて、予選3位から7年ぶり99戦ぶりの優勝を飾った。優勝と優勝の間がこれ程開いた例は他にない。この年のFW13Bは、信頼性はあったが速さに若干欠けており、表彰台はサンマリノでの優勝のみとなり（チームメイトのブーツェンは2回）、計8度の入賞もランキングは7位に留まった。しかしFLをこの年の最多となる4度獲得し、予選でも2度フロントローを獲得した。
1991年
ウィリアムズ・FW14を駆るパトレーゼ（1991年モナコGP）
マンセルがウィリアムズに復帰し、3年ぶりにコンビを組むこととなった。この年はパトレーゼが最も輝いたといわれ、開幕より予選でマンセルを凌ぐ速さを見せ、第5戦カナダグランプリではシーズン初のPPを獲得（決勝は3位）。続く第6戦メキシコグランプリでも体調不良ながら予選でPPを獲得すると、スタートでは出遅れ4位に落ちるも、その後はマンセルをも抜き去り優勝。自身初のポール・トゥ・ウィンを達成することとなる。
リカルド・パトレーゼ 経歴
第7戦フランスグランプリでも3戦連続のPPを獲得するが、決勝ではスタート時にセミオートマチックトランスミッション（セミAT）のトラブルが発生。1周目の1コーナーで早々とトップ集団から脱落し、その後もタイヤ交換でもたつき周回遅れになる等、良いところの無いレースとなった（5位）。このレースで優勝したマンセルの調子が上がってきたこともあり、以後は予選ではマンセルに先行されることが多くなり、決勝でもマンセルの陰に隠れがちとなった。しかしマンセルが失格となった第13戦ポルトガルグランプリでは、チームの混乱を最低限に留める、自身2度目のポール・トゥ・ウィンを達成した。
この年のPP4回、2勝はいずれも自身のシーズンベスト記録であり、またポール・トゥ・ウィンをマークしたのもこの年のみである。FLも3度獲得している。ランキングでは、チャンピオン争いを繰り広げたセナ、マンセルに次ぐ3位となった。決勝の獲得ポイントではマンセルに敗れたものの、予選成績では9勝7敗と上回っている。
1992年
ウィリアムズ・FW14Bを駆るパトレーゼ（1992年モナコGP）
リカルド・パトレーゼ 経歴
開幕戦南アフリカグランプリで予選4位からスタートで2位を奪取するなど、前年スタートで順位を落とすことが多かったのに対し、度々好スタートを見せた。特に第3戦ブラジルグランプリ・第8戦フランスグランプリ・第9戦イギリスグランプリ・第10戦ドイツグランプリでは、2番グリッドからスタートでトップに立っている（イギリスグランプリ・ドイツグランプリではすぐに抜き返されている）。
しかし前年には無かったチームオーダーによって、パトレーゼの微妙な立場が垣間見えるシーンも多く見られた。フランスグランプリでは、当初はマンセルと激しいバトルを行いながら、雨天での中断を経た再スタート後に、手を挙げて先行させている。またイギリスグランプリでも、タイヤ交換のタイミングでマンセルが優先されていた。
第5戦サンマリノグランプリが開催される一週間前のテスト走行中に右リアタイヤがパンクして制御を失い、タンブレロ・コーナーの出口で大クラッシュし首を負傷。
リカルド・パトレーゼ 経歴
マンセルのタイトル決定が懸かっていた第11戦ハンガリーグランプリでは、この年唯一（結果的には現役最後となる）PPを獲得。意地を見せ、決勝でも中盤までトップを独走していたが、単独スピンを喫しその後エンジントラブルによりリタイア。2位を獲ったマンセルのチャンピオン獲得を許す結果となった。また地元・第13戦イタリアグランプリでもマンセルに譲られトップを走っていたが、アクティブサスペンションのトラブルに見舞われ、5位に終わった。第15戦日本グランプリでようやくシーズン初勝利を挙げたが、最終戦オーストラリアグランプリでもトップ走行中にトラブルでリタイアした。
前年の改良型として投入していたFW14Bが予想以上の強さを見せたウィリアムズは、開幕5連勝など完全にシーズンを支配し16戦で10勝を挙げ、パトレーゼのランキングも自身最高の2位であったが、アクティブサスペンション特有の挙動への順応に手こずったパトレーゼは1勝に留まり、6回の1-2フィニッシュでも全てパトレーゼは2位であった。予選成績でも、マンセルに2勝14敗と完敗であった。また、決勝レースでもマンセルを追撃するどころか、セナやミハエル・シューマッハの追撃を激しく受ける場面も幾度か見られた。
→詳細は「ウィリアムズ・FW14 § 「最強マシン」の実態」を参照
1993年
ベネトン・B193を駆るパトレーゼ（1993年イギリスGP）
年俸の高騰、ウィリアムズチームのやり方への不満などを理由にベネトンに移籍。しかし、ベネトンチームがミハエル・シューマッハ中心主義であったこともあり、予選で3秒差をつけられることもある等、精彩を欠いた。第7戦カナダグランプリでは、走行中に足が攣り棄権するなど、体力面での衰えも見られた。第14戦ポルトガルグランプリでは、トップ走行中のシューマッハが、中盤のJ.J.レートを周回遅れにしようとした際、後方のパトレーゼと間違えられてブロックを受ける場面もあった。後半戦にはやや調子を上げ連続入賞を記録、第9戦イギリスグランプリ（3位）・第11戦ハンガリーグランプリ（2位）では表彰台にのぼった。ランキングでも、この年の未勝利者では最高位となる5位に入ったが、翌年のシートを喪失することとなった。
1994年はあくまでシートを獲得出来なかっただけであり、当初は復帰を狙いマクラーレンなどと交渉していた。しかし同年のサンマリノグランプリでアイルトン・セナが死亡すると、ウイリアムズからセナの代役オファーも来ていたが断り、同時にF1引退を表明した。
F1からの引退後は、1995年にツーリングカーレースへ参戦。1996年シーズン終盤には、「最新のF1を運転したくなった」というパトレーゼの希望に応え、シーズン中にもかかわらずウィリアムズがテストチーム総動員で、当時の現役マシンFW18を提供。シルバーストーンでのテスト走行が実現し、同年イギリスグランプリの予選5位に相当するタイムを記録した。
2008年9月10日、ホンダのルーベンス・バリチェロがパトレーゼのF1出走記録を更新したことを受けて、ホンダが前記録保持者となったパトレーゼに敬意を表し、RA107に搭乗する機会を提供。スペイン・ヘレスにてテストドライブを行った。
F1参戦中も並行して他のカテゴリーへしばしば参戦し、1977年と1978年には、F3規格導入以前のマカオグランプリを2年連続で制覇している。1979年よりランチア、アルファロメオなどアバルト関連のドライバーとして、グループ5、グループC、プロカー選手権などのマシンの熟成テストを担当し、実戦でもしばしば起用された。1982年に富士で初開催されたWEC-JAPANにもランチア・ワークスの一員として参戦している。ランチアではミケーレ・アルボレート、アレッサンドロ・ナニーニ、ピエルカルロ・ギンザーニらとチームを組んで参戦した。
1997年には、ニスモから日産・R390を駆ってル・マン24時間レースに参戦（結果はリタイア）。これを最後に、本格的なレース活動は行っていないが、時折草レース等に出場しレーシングカートを趣味として走らせている。2005年・2006年には、グランプリマスターズに出場した。
2018年7月、スパ24時間への参戦が発表された。ドライバーカテゴライズは年齢や最近のレースキャリア等により、アマチュアと同レベルとなるブロンズとなる。チームメイトはパトリック・デパイユの息子、ロイック、WTCRに参戦中のエステバン・グエリエリ、SUPER GTに参戦中のベルトラン・バゲットの3名。「まだドライブした時間は少ないから、周回を重ねるたびにいろんな物事を学んでいるよ。でも、またレースを戦うこと、そしてチームを仕事をして、サーキットの雰囲気を楽しむことにすごく興奮しているよ」と語った。レースは総合32位、クラス7位で完走した。
リカルド・パトレーゼ 記録
1989年第2戦サンマリノグランプリにおいて、当時の最多出走記録を上回る176戦目を達成。その後も記録を更新し続け、最終的には足かけ17年で、通算256戦にまで達した。これは2008年第5戦トルコグランプリでルーベンス・バリチェロによって破られるまで、約15年間に渡り最多記録だった。
また、1982年第5戦ベルギーグランプリから1993年最終戦オーストラリアグランプリまで記録した187戦連続出走も、連続記録としては最多であったが、2006年の第2戦マレーシアグランプリにて、通算記録より一足早くデビッド・クルサードに更新されている。
1982年モナコグランプリでの71戦目の初優勝は当時の最遅記録である（2020年現在の記録はセルジオ・ペレスの190戦目）。
リカルド・パトレーゼ 記録
1983年から1990年サンマリノGPまでの間、99戦の優勝間隔の長さは最長記録だったが、2018年にキミ・ライコネンが5年・113戦ぶりの優勝を記録。レース数はライコネンが上だが、年数では7年でパトレーゼが上となる。
グランプリ出走数自体が多く、またキャリアの終盤を迎えるまで信頼性の低いマシンを駆ることも多かったため、リタイヤ総数は130という不名誉な記録もある。これは、クラッシュが多く「壊し屋」と呼ばれたアンドレア・デ・チェザリスに次ぎ、F1歴代2位である。デ・チェザリスもパトレーゼには及ばないものの、通算208戦と多くのグランプリに参戦したドライバーだった。
リカルド・パトレーゼ フェラーリとの縁
前述の1978年だけでなく、1989年にゲルハルト・ベルガーが翌年のマクラーレン・ホンダへの移籍発表をした後任として、パトレーゼはフェラーリのチェーザレ・フィオリオから加入の打診を受けた時期があり、イタリアで連日報道された。フィオリオはエンツォ・フェラーリの死去後に影響力を強めた親会社フィアットの意向を受けて、主要スタッフの多国籍化が進んだフェラーリをイタリアの血を持つもので構成する純血主義路線へと回帰するために動いており、実際にイギリス人のジョン・バーナードを冷遇、契約を更新せずに放出し、イタリアにルーツをもつエンリケ・スカラブローニを呼ぶなど遂行していた。フィオリオは7月のイギリスGP開催期間中に「来季マンセルのパートナーとして契約するのはイタリア人になるだろう。経験の浅い若手ではなく、相応のキャリアがある。」と発言、パトレーゼとの交渉状況を示唆した。8月に入ると「パトレーゼのフェラーリ入りがベルギーGPで正式発表される。」と確定的な報道もされた。しかし、7月にマクラーレンからの離脱を表明したあと、ウィリアムズにエンジン供給を開始しF1復帰していたルノーと交渉を重ね、ルノーサイドから「プロストからの返事待ちだ。」と公言されていたアラン・プロストが、8月に入ってフィオリオとコンタクトを取り、移籍交渉先をフェラーリへと切り替えた。プロストがルノー（ウィリアムズ）とサインした場合は、パトレーゼの席に座りブーツェンとコンビを組む線で話が進んでいたが、プロストとフィオリオの交渉開始によってこの話は流れ、フィオリオの優先順位は明確にパトレーゼよりプロストの方が上であった。一方で、同年のプロスト獲得の線が消えた時点でフランク・ウィリアムズはパトレーゼに契約更新を申し出た。9月イタリアGPでフェラーリへのプロスト加入が正式発表された。その翌週パトレーゼは、「フランクが君はチームに必要なんだ、って言ってくれたから残るよ。」と話し、同年の移籍市場は閉じられた。
リカルド・パトレーゼ フェラーリとの縁
翌1990年も、フェラーリ在籍中だったマンセルがイギリスGPにて突然引退を発表（後に撤回）したあと、その空席をめぐって後任の理想は誰なのかとイタリアメディアから問われたフィオリオが「カペリと仮契約済だとガゼッタに出てたけど、彼とはまだ何もサインしてない。マンセルの引退撤回や、パトレーゼの線も残ってる。」と回答した。8月ハンガリーGPから9月イタリアGPまでの2週間は本格的な交渉に進展した。フランク・ウィリアムズはすでにチームメイト・ブーツェンとは契約更新しないことを決めており、開幕前の2月にティレルの新人ジャン・アレジと2年契約をすでに結んでいる状況だったが、アレジが初夏以降「ワクワクしないチーム（ウィリアムズ）で走るより、僕はフェラーリにしか心が躍らないということを知ってしまった。」と発言するなどフェラーリからの勧誘に気持ちが傾いてしまったため、フランクはパトレーゼにサラリー条件を上積みしての延長オファーを出した。パトレーゼは自身の後にフェラーリと交渉することになるアレッサンドロ・ナニーニ同様、プロストの完全No.1体制や自身にTカー使用権利がない契約条件を嫌い、10月1日にウィリアムズの更新申し出に応じ残留すると正式発表。キャリアで何度か訪れたフェラーリ入りの交渉は成就しなかった。
リカルド・パトレーゼ エピソード
鈴鹿でのF1初開催より10年前の1977年、JAFグランプリ鈴鹿ラウンド参戦のため来日し、F2で優勝を飾っている。また、当時から130Rを絶賛していた。F1でも、最後となった1993年以外は完走しており、特に1992年はF1最後の優勝を飾るなど、非常に相性の良いサーキットだった。本人も鈴鹿サーキットは気に入っており、「最後の優勝が鈴鹿だったことは名誉なことだ」と述懐している。
1988年からのウィリアムズ入り決定後のインタビューで、実は1981年オフにもウィリアムズに加入する可能性があったと話している。そのときはバーニー・エクレストンとブラバムに入る2年契約に既にサインをしており、その翌週フランク・ウィリアムズから「ウチに来てほしい」と電話が来て、すれ違ってしまったという。パトレーゼを断念したウィリアムズはケケ・ロズベルグに連絡を取りケケがウィリアムズ入りすることになり、結果的に1982年のチャンピオンを獲得した。パトレーゼは「だから7年を経て交渉がやっと実ったということだね」と話した。
リカルド・パトレーゼ エピソード
ウィリアムズ時代、最終戦オーストラリアグランプリの晩は、パトレーゼがメカニック全員をレストランに招待し、盛大なパーティーを行うのが恒例であった。そのことを知ったイギリス人ジャーナリストのナイジェル・ルーバックは、「（パトレーゼの）チームメイトの某氏の方が数倍のサラリーを貰っているのに、スタッフを労わない」と母国のエース、すなわちナイジェル・マンセルを批判した。
F1引退後、1995年にドイツ・スーパーツーリング選手権 (STWカップ) にフォード・モンデオで参戦。このレースのホッケンハイム戦でスタート直後に多重事故が発生。ストップしていたマシンに追突して首にダメージを負い、自力でヘルメットを取ることができないイヴァン・カペリのヘルメットを取って彼を助けている。パトレーゼ自身もこの事故に巻き込まれる形となりリタイアしている。
1989年オーストラリアGPでは、3位を走行する終盤に中嶋悟の猛追を受け、一時は1秒台まで差を縮められるが、最終的には4.7秒差で振り切り3位を死守。中嶋は4位となり、日本人初の表彰台は叶わなかった。翌1990年日本GPには、3位を走行する中盤に今度は鈴木亜久里の追い上げを受け、ピット作業で先行され4位となり、亜久里の日本人初となる表彰台を許した。日本では結果的に、2年連続で「日本人初の表彰台」への壁として扱われることとなった。
リカルド・パトレーゼ エピソード
1978年第14戦イタリアグランプリ
スタート直後に多重クラッシュが発生し、当時のスタードライバーだったロニー・ピーターソンが死亡した。当時血気盛んだったパトレーゼの進路変更がクラッシュの原因だったとしてパトレーゼは大きな批判を浴びた。このためパトレーゼはイタリアグランプリの次戦・アメリカ東グランプリの出場停止処分を受けている。
実際には全車が停止する前にスターターがスタートランプを点灯させたため、勢いがついたままスタートした後方集団がパトレーゼを押し出す形になったのが事故の原因と確認されたことや、雑誌に掲載された写真を分析した結果、パトレーゼが進路変更しようとしているときにはすでに完全にジェームス・ハントの前に出ており（ハントはパトレーゼが自分の方にマシンを寄せ「ロニーの方に押した」と強く主張した）、十分なスペースがそこにあったことが判明したことで、後日パトレーゼの名誉は回復されている。
リカルド・パトレーゼ エピソード
ピーターソンのマシンに直接接触したハントは、引退後BBCのテレビ解説の席においてパトレーゼを酷評し続けた。奇しくもハントが死去した1993年はパトレーゼにとってF1最終年にもなった。なお、イタリアGPをきっかけにニキ・ラウダとハントが主導してパトレーゼの出場停止を訴えていたことでラウダとも確執があったが、「彼とは1979年に直接ちゃんと話して、お互いの誤解を解消した。なんの問題も残ってないよ。」と雪解けしている。
1981年第5戦ベルギーグランプリ
金曜日予選前のプラクティスにて、オゼッラのメカニックがカルロス・ロイテマンのマシンに撥ねられる事故が発生（メカニックは翌週に死亡）。また、予備予選の実施を訴えていたグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA) の訴えが認められなかったため、ドライバーがグリッド上で抗議を行い、スタート時間が遅れる結果となった。
その後、フォーメーション・ラップも終了し、ようやくスタートという際、4番グリッドにいたパトレーゼのマシンがエンジンストール。すぐに手を挙げ周囲に知らせ、メカニックもマシンに駆け寄ったが、シグナルはそのまま青に変わりレースは開始された。後方のドライバーの多くは、ぎりぎりで避けていったが、チームメイトのジークフリート・ストールは避けきれず、マシン後方部にいたメカニックもろとも巻き込む形で接触してしまった。