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ノモンハン事件 第二次世界大戦後の動向
ジューコフはその後、大祖国戦争でナチス・ドイツを打倒する立役者となったが、第二次世界大戦後に一番苦戦した戦場を聞かれて「Khalkhin Gol（ハルヒーン・ゴル）」（ハルハ河のことでノモンハンをさす）と答えたといわれる。ジューコフがノモンハンの戦いを厳しいと考えていたのは、前線から妻のディエブナに対して「日本のサムライを殲滅する仕事は今日終わるだろう。敵を打ち負かすのに100門を超える大砲と大量の兵器、あらゆる機材を投入した。戦闘は終始厳しかった。だから司令官として不眠不休だった」と書いた手紙でも垣間見ることができる。しかし、ジューコフ本人は自身の回顧録で生涯で最も記録に残っている戦いはモスクワ防衛戦、生涯で最も苦労したのはNKVD長官ベリヤの逮捕だと語っている。1945年6月9日のベルリン記者会見ではノモンハンの戦いをどう思うか？、日本兵とドイツ兵の違いはなにか？と質問に対して、（ドイツ兵）は1939年に戦った日本兵より技量は優れていたと答えている。実際にジューコフが戦った日本軍の主力部隊である第23師団は、新設された特設師団で精鋭とは言い難く、この新設師団が100日以上も優勢なソ連軍とわたりあったのは日本軍側でも驚きをもって見られている。
勝敗認識については、単なる史実研究を超え現代における国家の名誉に関わりかねない神経質な論点を含んでいる。こういった「歴史の見直し」の動きに対してソビエト崩壊後は比較的容認の態度にあったが、再び「強いロシア」を標榜するようになったロシアは神経を尖らせており「正義の戦いに勝利した解放者＝ソ連」という従来の歴史認識を堅持しようとしているとの批評がある。2009年8月6日、ウランバートルで開かれた「ノモンハン事件70周年」の記念行事に出席したドミートリー・メドヴェージェフ大統領は「この勝利の本質を変えるような捏造は容認しない」と演説した。
戦場跡の内モンゴル自治区新バルグ左旗に1989年、ノモンハン戦役遺跡陳列館が開設されている。
日本側戦死者約8,000人のうち、約4,500人の遺体は日本軍が収容したが、約3,500人の遺骨が第二次世界大戦後も中国・モンゴル国境付近に残存しているとされる。日本政府は遺骨の収集を要望していたが、2003年11月21日、モンゴルのナンバリーン・エンフバヤル首相は、日本の小泉純一郎首相との会談にて、これを容認する考えを示した。
現地には博物館があり2001年には慰霊碑が建てられている。
ノモンハン事件 ノモンハン事件を描いた作品
軍歌
戦記
小説
ドキュメンタリー映画
劇映画
舞台
漫画
紀行
音楽
たばこ特別税
たばこ特別税（たばことくべつぜい）は、一般会計における債務の承継等に伴い必要な財源の確保に係る特別措置に関する法律（平成10年法律第137号）に基づき、製造たばこに対して当分の間課されることとされる日本の税金である。平成10年12月1日より課税。
このたばこ特別税は、日本国有鉄道清算事業団及び国有林野事業特別会計の負債を、一般会計に承継させることに伴い生じる負担を補うために創設された。国債整理基金特別会計の歳入に組み入れられる。
課税物件、納税義務者については、たばこ税と同様である。
たばこ特別税 税率
たばこ特別税の税率は、1,000本につき820円。旧3級品の紙巻たばこについては、1,000本につき389円であったが、平成31年4月1日からこの特例は廃止された（一般会計における債務の承継等に伴い必要な財源の確保に係る特別措置に関する法律第8条第1項）。 租税特別措置法第88条の2第1項に該当(本邦に入国する者がその入国の際に携帯して輸入し、又は政令で定めるところにより別送して輸入)する場合は、 1,000本当たり500円。
たばこ特別税 税収の推移
財務省の統計を参照（単位:100万円。単位未満切捨て）。決算ベース。
揮発油税
揮発油税（きはつゆぜい）は、揮発油税法（昭和32年4月6日法律第55号）に基づき、製造所から移出される又は保税地域から引き取られる揮発油に対して課される税金である。従来の道路特定財源の一つ。揮発油税と地方揮発油税とをあわせて、ガソリン税といわれる。
揮発油税 課税物件
揮発油税の対象となる揮発油とは、「温度15度において0.8017をこえない比重を有する炭化水素油」である。なお、灯油もこの定義には該当するが、揮発油税については免除となっている（揮発油税法第16条、第16条の2）。
揮発油税 税率
本則税率
1キロリットル（=1,000リットル）当たり、24,300円
（税率）第九条 揮発油税の税率は、揮発油一キロリットルにつき二万四千三百円とする。 — 揮発油税法 昭和32年法律第55号（揮発油税法及び地方道路税法の一部を改正する法律（昭和39年法律第32号））
暫定税率 2008年（平成20年）5月1日から当分の間
1キロリットル（=1,000リットル）当たり、48,600円
（揮発油税及び地方揮発油税の税率の特例）第八十八条の八 平成二十二年四月一日以後に揮発油の製造場から移出され、又は保税地域から引き取られる揮発油に係る揮発油税及び地方揮発油税の税額は、揮発油税法第九条及び地方揮発油税法第四条の規定にかかわらず、当分の間、揮発油一キロリットルにつき、揮発油税にあつては四万八千六百円の税率により計算した金額とし、地方揮発油税にあつては五千二百円の税率により計算した金額とする。 — 租税特別措置法 昭和32年法律第26号（所得税法等の一部を改正する法律（平成22年法律第6号））
揮発油税 税率
1993年（平成5年）12月1日から2008年（平成20年）3月31日までの間、租税特別措置法（昭和32年法律26号）第89条第2項の規定により、倍額の48,600円が適用されていたが、ガソリン国会により2008年（平成20年）4月中は失効していた。その後再度改正により暫定税率は復活している。
また、沖縄県については、沖縄の復帰に伴う特別措置に関する法律（昭和46年法律第129号）、沖縄の復帰に伴う国税関係法令の適用の特別措置等に関する政令（昭和47年政令第151号）に基づき、揮発油税は42,277円と、本州に比べて安くなっている。
揮発油税 沿革
戦前
戦後
道路特定財源となって以降
この間幾度かの税率引き上げあり
この間、他の道路関係税創設、自然増収等により大きな制度改定なし
本項は『道路行政』（全国道路利用者会議）などを参考とした。
財務省の統計を参照（単位:100万円。単位未満切捨て）。決算ベース。
注：道路整備特別会計直入分とは、道路整備特別会計法（昭和33年法律第35号）第3条の2の規定により、揮発油税の収入のうち道路整備費の財源等の特例に関する法律第五条第二項に定める額に相当するものは、同項に規定する地方道路整備臨時交付金の交付に要する費用の財源に充てるため、一般会計の収入とせず、直接道路整備特別会計の収入としたもの。2009年（平成21年）以降は、道路整備特別会計の廃止により消滅。2008年（平成20年）以前の財務省の統計を見るときは、揮発油税の収入が2つに分かれているので注意が必要である。この表でも2008年度以前の左側の数値は一般会計分であり、直入分と合計したものが全体の税収である。
揮発油税 その他
暫定税率であること、税率が消費税等に比べて非常に高いことなどから、重税感を訴える者も多い。さらに、消費税との二重課税についても消費税導入当初、税率引き上げ時から大いに問題視されている。ただし揮発油税はガソリンを精製する際に課される税金であり、それはガソリンの原価を構成するものなので、その取引には消費税が課される。
一方では、受益と負担の関係が明確であることを評価するものもある。2006年（平成18年）に行われた「道路特定財源見直し議論」の際に、石油連盟が「受益者負担の観点から特定財源の一般化への反対。また、財源に余剰が生じているから、まず現在の暫定税率を元に戻すべき」と主張した。（道路特定財源制度の記事を参照）
ヨーロッパ各国と比較すると、日本の揮発油税率は低い。さらに従価税ではなく従量税であるため、ガソリン税額は原油価格の高騰に正比例せず、原油価格の高騰に伴う“痛み”を平準化させている側面を持つ。
石油ガス税
石油ガス税（せきゆガスぜい）は、石油ガス税法（昭和40年12月29日法律第156号）に基づき、一定の液化石油ガス（課税石油ガス）に対して課される日本の税金。2007年（平成19年）度現在での税率は17.5円/kg。税収の2分の1は、石油ガス税法の規定により、石油ガス譲与税として都道府県及び指定都市に対して譲与される。
以後、記事内で「充填」という漢字を用いるが、「充塡（土偏に眞）」が正字である。法律上は「充てん」と表記している。
石油ガス税 課税物件
LPG自動車用の石油ガス容器に充填されている石油ガス（「課税石油ガス」）である。具体的には、主にタクシーなどの営業用車両に使用される燃料用のガスが課税対象となる。これは、ここでいう石油ガスとは、「炭化水素（炭化水素とその他の物との混合物でその性状及び用途が炭化水素に類するものを含む）で温度15度及び1気圧において気状のもの（1分子を構成する炭素の原子の数が2個以下のものを主成分とするものを除く）」である。よって天然ガス自動車の燃料は対象外となる。
石油ガス税 納税義務者
石油ガス税の納税義務者は、次の者である。
保税地域からの引取り、すなわち輸入の段階では、課税石油ガスすなわち石油ガス容器に充填されている石油ガスが課税対象である。従って石油ガスの通常の輸入(タンカーでの輸入)では課税されない。
自動車重量税
自動車重量税（じどうしゃじゅうりょうぜい）は検査自動車と届出軽自動車に対して課される日本の租税（国税）である。揮発油税とともに田中角栄が提案し、施行されたとの評価をすることがある。厳密には揮発油税の創設ではなく、揮発油税の道路特定財源化である。
自動車重量税 概要
1971年（昭和46年）に施行された自動車重量税法に基づいて、検査自動車と届出軽自動車に対して課される。納税義務は自動車検査証の交付等を受ける者、あるいは車両番号の指定を受ける者にあり、自動車を新規登録または新規届出した時や、継続検査や構造等変更検査を受け、車検証または届出済証の交付を受ける際に納付し、原則として、自動車重量税印紙を購入し所定の納付書に貼り付けて提示、交付窓口の係官が割印することで納付する。整備工場等が車検を代行する場合は、車検業者が使用者に代わって納付手続きを行う。
自動車重量税で得た税収の1000分の407は、「自動車重量譲与税」として、市町村道の延長及び面積に応じて市町村に譲与される。この譲与税は以前は「譲与を受けた自動車重量譲与税の総額を道路に関する費用に充てなければならない」とされていたが、平成21年の地方税改正で「その使途について条件を付け、又は制限してはならない」となり一般財源となった。
課税標準は自動車の数量に応じて、税額は自動車の区分ごと重量に応じて、それぞれ定められている。
自動車重量税 概要
2010年（平成22年）4月1日以降に自動車検査証の交付を受けるものは、暫定税を含む税額が約20%引き下げられた。ただし、車齢が18年を越えるものは、2010年（平成22年）3月31日以前の税額のまま引き下げられていない一方、エコカー減税の対象となる車輌は、ランクに応じて減免措置がある。
例：自家用乗用車、車輌重量1トン超1.5トン以下の場合。
新車購入時（3年分） 本則税額22,500円→暫定上乗せ税を含む総額45,000円
車検時（2年分） 本則税額15,000円→暫定上乗せ税を含む総額30,000円
自動車重量税とは、その名の通り、「自動車の重量」に応じて税額が決まる国税のことで、自動車を新規登録する際や、車検（継続検査）時、また軽自動車の使用の届出をする際に、所定の税額を納付することとなっている。
「車検時、または新車購入時」に、決められた自動車重量税がかかると言うことである。
自動車重量税 概要
自動車重量税によって納められた税金は、「3/4が国の財源（一般道路建設費など）」、「1/4が市町村の一般道路の整備費など」に充てられている。
※大型特殊自動車は自動車重量税の対象外となっている。
※「普通自動車（小型自動車）・軽自動車」を廃車した場合、「車検が1ヶ月以上残っている場合」には、残存期間に応じて自動車重量税が還付される。
自動車重量税の納税義務者は、「車検証（自動車検査証）の交付等を受ける者」、または「車両番号の指定を受ける者」となっている。このため、御料車や総理大臣専用車、地方自治体が使用する公用車、パトカーや消防車といった公益目的の車両であっても自動車重量税は課税される。
自動車重量税は、原則、「自動車検査証の交付等、または車両番号の指定」を受けるまでに、陸運局（軽自動車協会）において、所定の自動車重量税額に相当する印紙を納付書に貼り付けて、納付することとなっている。
自動車重量税 税額
自動車重量税法によると税額は次の通りである。
乗用車（軽自動車と二輪車を除く）
2500円/0.5トン（車両重量あたり）/年
乗用車以外（例：トラックなどの貨物車）
2500円/1トン（車両総重量あたり）/年
軽自動車
2500円/1台あたり/年
二輪自動車
1500円/1台あたり/年
本則とは別に、長年にわたって『暫定税率』が定められていて、根拠法の延長に継ぐ延長を経ていた。暫定と冠する課税が導入されてから、既に40年以上もの長期間にわたって、本則より重く課税され続けていることは、常々問題視されていた。
さらには、重量税の使い道である「道路特定財源制度」のうち、本州四国連絡橋公団の債務返済が、2007年（平成19年）度に完了することや、昨今の公共事業費縮小による「財源余剰（税金の余り）」が7000億円も見込まれることから、自動車保有者はもとより、売り上げ低迷に悩む自動車メーカーなどが作る日本自動車工業会や日本自動車連盟からも見直しを求める声が挙がっていた。
さらに、一般財源化が検討されていて、従来より一般財源である自動車税や軽自動車税と分けて課税した上で、暫定税額を上乗せする税制の目的が失われる点も指摘されていた。
自動車重量税 税額
そして、2010年3月の税制改正により、道路特定財源が、一般財源とされるとともに、暫定税率が特例税率として適用期間の定めが廃止され、当分の間適用されることとされ、暫定税率の適用が特例税率として事実上恒久化されることになった。その後、2012年（平成24年）の税制改正で税率の引き下げが行われた。
なお新車登録から13年超過、18年超過車両については環境負荷の観点から自動車税と同じくグリーン化税制として重課税がなされる（#経年超過車両に対する重課税）。
出典
乗用車
自家用 車両重量0.5トン毎 4100円/年
事業用 車両重量0.5トン毎 2600円/年
自家用貨物自動車
車両総重量1トンまで 3300円/年
車両総重量2トンまで 6600円/年
車両総重量2.5トンまで 9900円/年
車両総重量3トンまで 12300円/年
以降1トン毎に 4100円加算
事業用貨物自動車
車両総重量1トン毎 2600円/年
乗合自動車（バス）および特種用途自動車
自家用 車両総重量1トン毎 4100円/年
事業用 車両総重量1トン毎 2600円/年
軽自動車（検査対象）
自家用 3300円/年
事業用 2600円/年
自動車重量税 税額
二輪の軽自動車（新車届出時一回限り）
自家用 4900円
事業用 4100円
二輪以外の検査対象外軽自動車（新車届出時一回限り）
自家用 9900円
事業用 800円
小型二輪自動車
自家用 1900円/年
事業用 1500円/年
乗用車
自家用 車両重量0.5トン毎 5000円/年
事業用 車両重量0.5トン毎 2700円/年
自家用貨物自動車
車両総重量1トンまで 3800円/年
車両総重量2トンまで 7600円/年
車両総重量2.5トンまで 11400円/年
車両総重量3トンまで 15000円/年
以降1トン毎に 5000円加算
事業用貨物自動車
車両総重量1トン毎 2700円/年
乗合自動車（バス）および特種用途自動車
自家用 車両総重量1トン毎 5000円/年
事業用 車両総重量1トン毎 2700円/年
軽自動車（検査対象）
自家用 3800円/年
事業用 2700円/年
二輪の軽自動車（新車届出時一回限り）
自家用 5500円
事業用 4300円
二輪以外の検査対象外軽自動車（新車届出時一回限り）
自家用 11300円
事業用 8100円
小型二輪自動車
自家用 2200円/年
事業用 1600円/年
乗用車
自家用 車両重量0.5トン毎 6300円/年
自動車重量税 税額
事業用 車両重量0.5トン毎 2800円/年
自家用貨物自動車
車両総重量1トンまで 4400円/年
車両総重量2トンまで 8800円/年
車両総重量2.5トンまで 13200円/年
車両総重量3トンまで 18900円/年
以降1トン毎に 6300円加算
事業用貨物自動車
車両総重量1トン毎 2800円/年
乗合自動車（バス）および特種用途自動車
自家用 車両総重量1トン毎 6300円/年
事業用 車両総重量1トン毎 2800円/年
軽自動車（検査対象）
自家用 4400円/年
事業用 2800円/年
二輪の軽自動車（新車届出時一回限り）
自家用 6300円
事業用 4500円
二輪以外の検査対象外軽自動車（新車届出時一回限り）
自家用 13200円
事業用 8400円
小型二輪自動車
自家用 2500円/年
事業用 1700円/年
新規登録から13年または18年超過した車両については段階的に増税となる。たとえば2017年5月1日時点での乗用自家用車は車両重量0.5トン毎に4100円/年だが、13年超過車では5700円/年、18年超過車では6300円/年となる。
自動車重量税 税収の推移
財務省の統計を参照（単位:100万円。単位未満切捨て）。決算ベース。
自動車重量譲与税法により自動車重量税の税収の1000分の407（2002年度までは4分の１、2003年度から2009年度までは3分の１。2010年度からは当分の間1000分の407）は、自動車重量譲与税とするため、一般会計を経由せず直接交付税及び譲与税配付金特別会計に繰り入れられる。そのため財務省の税収統計でも、地方譲与分は別に計上されている。
自動車重量税 問題点
自動車重量税は課税根拠の喪失や二重課税という問題点があることから、同様の問題がある自動車取得税とともに、自動車業界からは自動車重量税の廃止を求められている。自動車重量税は普通税ではあるが、制定時の国会審議において道路特定財源として運用することとされたものの、道路特定財源が一般財源化されたことによって、自動車重量税はその課税根拠が失われていることになる。自動車重量税と同時に、自動車税または軽自動車税が「自動車の保有」に対して課せられることから、自動車業界からは二重課税であると指摘されている。
日本では自動車の所有や使用に対して、複雑かつ多数の税金が課されており、自動車重量税の他に、自動車税（または軽自動車税）、自動車取得税、燃料への課税（ガソリン税、軽油引取税、石油ガス税）、さらに車体の購入時と燃料の購入時に課される消費税があり、ほかの国と比べると負担額が大きい。自動車業界からは、このことが国内の自動車産業を衰退させる原因だとして批判されている。
自動車重量税 問題点
以前は、事故などで車検証の有効期間が残存しているものを抹消登録しても、自動車税や自賠責保険料などとは違って還付を受けられない点が課税の目的に沿わないことも批判の一つであった。2005年（平成17年）1月に使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）が施行されると同時に、自動車リサイクル法に基づいた適正な廃車、解体を行う場合のみ申請をすることで、還付が受けられるようになった。
不動産取得税
不動産取得税（ふどうさんしゅとくぜい）は、地方税法（昭和25年法律第226号）の昭和29年改正（昭和29年法律第95号「地方税法の一部を改正する法律」）に基づき、不動産の取得に対して課される税金で、普通税である。
戦後の地方財政はシャウプ勧告を基礎とした昭和25年の地方税法で整備されたが、市町村税に比較し、道府県税が十分ではなかった。そこで昭和29年に、地方団体相互間で税源配分の合理化を図るためとして市町村税の一部が道府県税に移されており、たとえば道府県民税も、この時に市町村民税の一部移譲で誕生している。同じく市町村税である固定資産税については、当初は標準税率が1.6パーセントであったが、これを1.4パーセントに軽減し（昭和29年は移行のため1.5パーセント）、その一方で土地または家屋を取得したときに一度だけ支払う税金として、都道府県税に「不動産取得税」を設けることとされた。
不動産取得税 特徴
不動産を取得した人に、「その不動産の所在する都道府県」が課す税金（道府県税）である。市町村が毎年課税する固定資産税と違って、不動産を取得した時に一度だけ納める。いわゆる流通税の一種であり、不動産の移転という事実に着目して課されるものである。不動産の取得に対する利益に着目して課されるものではない。したがって、1日でも所有権を取得した場合は課税の対象となるほか、所有権の移転を伴う契約が合意により解除された場合においても、移転の事実がある限り課税がなされる。
不動産取得税 課税対象となる不動産の取得
不動産とは土地及び家屋である。土地に定着した工作物や立木は課税対象にならない。課税実務上、民法上の権利取得の概念に準じて原始取得と承継取得に大別される。
原始取得とは、不動産の存在しなかった場所に新たに不動産を設けることを指す。
承継取得とは、既に存在する不動産を譲り受けることを指す。
ただし、例外として以下のような非課税規定がある。
不動産取得税 納税義務者
不動産所有権の取得者である（地方税法第73条の2第1項）。個人・法人を問わない。
不動産取得税 課税標準
課税標準は原則として、取得時における不動産の価格すなわち適正な時価とされる（地方税法第73条第5号）。ここでいう適正な時価とは、不公正な取引による値引・値上を排した時価であるとされるため、実際の売買価格や建築工事費は使用されない。
具体的には、市町村における固定資産課税台帳に価格が登録されている場合は、その価格を用いる（地方税法第73条の21第1項）。ただし、新築家屋など固定資産課税台帳に登録されていない場合や増改築、地目の変更等で固定資産課税台帳の価格によることが適当でない場合は、固定資産税と共通の固定資産評価基準によって価格を決定する（同条第2項）。そして、適正な時価としての性質は、固定資産評価基準が市価の動向を考慮した基準を採用することによって担保されているとされる。
結果としては概ね固定資産税の課税標準額と同じものを用いることとなるが、固定資産税が年初における価格を用いるのに対して、不動産取得税では取得時における価格を用いるため、取得のタイミングによっては固定資産税における課税標準額と異なる価格となることもある。
不動産取得税 課税標準
個人又は法人が新築住宅を取得したときに、住宅の床面積が50～240平方メートル（一戸建て以外の賃貸住宅は40～240平方メートル）であり、自ら居住するほか賃貸や親族に住まわせた場合は、課税標準の算定について、一戸につき1,200万円（税額にして36万円）を控除する（地方税法第73条の14第1項）。新築住宅が認定長期優良住宅の場合は、平成21年6月4日から平成26年3月31日までに取得が行われた場合に限り、一戸につき1300万円を控除する。
不動産取得税 免税点
上記課税標準額が以下の値に満たない場合は、不動産取得税は課されない（地方税法第73条の15の2）。
その他、補足不動産取得税のあらまし - 神奈川県3ページ
※課税標準は不動産の価格ですが、軽減措置の適用により不動産の価格から一定の額が控除される場合は、控除後の額が課税標準額となります。
※共有で取得された場合は、各共有者の持分に応じた課税標準額について免税点を適用します。
道府県たばこ税
道府県たばこ税（どうふけんたばこぜい）は、地方税法（昭和25年7月31日法律第226号）に基づき、次のとおり課される税金。
製造たばこの定義についてはたばこ税参照。
道府県たばこ税 税率
1,000本当たり1,504円。ただし、旧三級品については1,000本当たり716円。
地方消費税
地方消費税（ちほうしょうひぜい）は、地方税法（昭和25年7月31日法律第226号）に基づき課される税金であり、普通税の一つの間接税の一種に分類される。
なお、税法上、消費税と地方消費税の総称は消費税等と呼ばれる。この消費税等の標準税率は、2019年10月1日以降は「消費税7.8%+地方税2.2%相当=10%」、軽減税率は、2019年10月1日以降は「消費税6.24%+地方税1.76%相当=8%」である。
地方消費税 概要
消費税（国税）と同様に、商品の売上げやサービスの提供などに対して課税されるもので、その課税標準は2019年10月1日以降、国税における消費税額および税率の「78分の22」である。したがって消費税の税率「10%」（2019年10月1日以降）のうち、国税である消費税の税率は7.8%、地方消費税の税率は2.2%である。なお、1997年4月1日から2014年3月31日まで地方消費税は消費税の100分の25、2014年4月1日から2019年9月30日まで地方消費税は消費税の63分の17であった。
地方消費税は事業者の住所または本社所在地の税務署（譲渡割）や保税地域が所在する都道府県に払い込まれる（貨物割）ことから、消費が実際に行われた（最終消費地の）都道府県の税収となるように、消費に関連した統計数値に基づいて、都道府県間の精算が行われる。また、精算を行ったあと、その額の1/2は都道府県内の各市町村に交付される。
ゴルフ場利用税
ゴルフ場利用税（ゴルフじょうりようぜい）とは、日本の地方税法（昭和25年7月31日法律第226号）に基づき、ゴルフ場の利用者に対し、1日ごとに定額で、ゴルフ場の所在する都道府県が課する日本の租税である（地方税法4条2項6号、75条以下、1条2項）。
ゴルフ場利用税 概説
ゴルフ場利用税は、都道府県税であるが、税収の7割はゴルフ場が所在する市町村（特別区を含む）に交付することとされており（地方税法103条）、財源の乏しい市町村の貴重な財源となっている。なお、ゴルフ練習場の利用は、課税対象とはならない。
ゴルフ場利用税の課税の理由は、一般的に次のように説明されている。
後述のとおり納税義務者はゴルフ場利用者であり、ゴルフ場経営者は特別徴収義務者にすぎないが、一般的に間接税に分類されている。
ゴルフ場利用税 合憲性
ゴルフ場利用税の前身にあたる娯楽施設利用税の1つとしてゴルフ場の利用に課税されていた際、娯楽施設の1つとされたゴルフ場と他のスポーツ施設利用者との間に税負担の公平性を欠き平等原則に反するという主張がされたが、最高裁判所は平等原則に反するとはいえないとした裁判例がある。
1989年（平成元年）、消費税の導入により、物品税と同様に娯楽施設利用税は廃止されたが、ゴルフ場の利用についてはゴルフ場利用税と名称を変えて残された。
ゴルフ場利用税 課税要件等
ゴルフ場利用税は、ゴルフ場の利用に対して課税される（地方税法75条）。
ここでいう「ゴルフ場」とは、「ホールの数が18ホール以上であり、かつ、コースの総延長をホールの数で除して得た数値（以下「ホールの平均距離」という。）が100メートル以上の施設（当該施設の総面積が10万平方メートル未満のものを除く。）及びホールの数が18ホール未満のものであっても、ホールの数が9ホール以上であり、かつホールの平均距離がおおむね150メートル以上の施設」をいう（地方税法の施行に関する取扱いについて（道府県税関係）7章1）。
したがって、ゴルフコースが9ホール未満のゴルフ場であれば、ゴルフ場利用税の課税対象から外される。
ゴルフ場利用税は、ゴルフ場の利用者に対して課する（地方税法75条）。
ただし、次の者のゴルフ場の利用にはゴルフ場利用税を課することができない。
この非課税制度は、その対象となる利用者が、これらの条件のいずれかを満たすことを証明する場合に限る。
ゴルフ場利用税 課税要件等
ゴルフ場利用税の標準税率は、1人1日につき800円である（地方税法76条1項）。また、1人1日につき1200円を超える税率を課することはできない（同条2項）。前記の条件を満たせば、ゴルフ場の整備の状況等に応じて、ゴルフ場利用税の税率に差等を設けることができる（同条3項）。
ゴルフ場利用税の徴収は、特別徴収の方法による（地方税法82条）。ゴルフ場利用税は、ゴルフ場の経営者その他徴収の便宜を有する者を都道府県の条例によって特別徴収義務者として指定し、これに徴収させなければならない（同法83条1項）。
都道府県は、ゴルフ場の所在する市町村に対し、都道府県に納入されたそのゴルフ場に係るゴルフ場利用税の額の10分の7に相当する額を交付する（地方税法103条）。
自動車税
自動車税（じどうしゃぜい）は、地方税法（昭和25年法律第226号）に基づき、道路運送車両法第4条の規定により登録された自動車に対し、その自動車の主たる定置場の所在する都道府県においてその所有者に課される普通税の税金である。
自動車税 概要
自動車税は自動車の所有の事実に担税力を見出してその所有者に課税をするもので、財産税的な側面と道路損傷負担金的な側面がある税である。
自動車税は「車検税」ではなく、車検を受ける受けないにかかわらず納税義務が生じる。
車検を受ける際に納付する義務が生じるものは国税の「自動車重量税」である。
また「道路運行税」でもないため、たとえ駐車場に置いたまま走行していない状態であっても納税義務を免れることはできない。
ただし、自動車税は「公道での走行が可能な車」(車検が切れてる場合も含む)すなわちナンバープレートの付いた車に対して発生する税金であるため、ナンバープレートのない車（自動車教習所の場内専用車、ナンバー未登録の新車、登録抹消し車庫で保管している車など）に対して自動車税は発生しない。
自動車税 概要
信販会社との契約に基づくローンにより売買された自動車の場合、債権担保の目的から所有権が売主に留保される（自動車検査証上の所有者はローン会社となる）が、割賦販売の場合には買主が所有者とみなされ自動車税を納付することとなる（「所有者」=車検証の「使用者」）。
リース契約によって調達された自動車の場合は、所有権移転外リース契約の場合は自動車検査証上の所有者（リース会社）が納税義務者となり、リース料に自動車税相当額が請求書に織り込まれているが、所有権移転リース契約の場合は割賦販売と同様にユーザが納税義務者となる。
所有者が複数人に及ぶ（複数人で所有されている自動車）場合には、連帯して納税義務を負うこととなる。
自動車税 税率
標準税率は、次の4つの大区分ごとに、自家用、営業用、特殊な用途（8ナンバー）などの用途、さらにはその総排気量、総積載量及び乗車定員等に応じて定められている（地方税法第147条）。
事業用（いわゆる緑ナンバー）や（キャンピングカーを除く）8ナンバー車は低額な税額であるが、自家用は高額に設定されており、特に白ナンバーの乗用車（自家用乗用車）については飛びぬけて高額である。税額の最高は自家用乗用車（6.0リッター超）の11万1,000円/年に、後述のグリーン化税制によって15%重課（2015年度以降）された場合の12万7,650円/年である。
制限税率（税率の上限）は、標準税率の1.5倍とされている（地方税法第147条第4項）。
以下に記す税額は標準税額。
乗用車の場合は、総排気量が増えるほど税額が高く設定されており、排気量が1.0リッター超から0.5リッター刻みで6.0リッターまで税額が設定されている（地方税法第147条第1項第1号）。ただし、ロータリーエンジンを搭載する車種については、「単室容積×ローター数×1.5」の計算式により得られた値が総排気量とみなされて税率区分が適用される。
自動車税 税率
自家用乗用車は、他国と比較しても極めて高額な税額が設定されている。自動車の電動化の進展（EV・HV等）や、0.5リッター刻みの排気量での区分が一般的ではないことに鑑みると、今後税制の見直しが必要であるという意見もあるが、2019年以降も0.5リッター刻みの区分を維持したまま、区分ごとの税額差が拡大されることとなった。
地方税法と消費税法の改正により2019年（令和元年）10月1日以降に新車登録される自家用乗用車は、税率が減額された。2019年9月30日までに新車登録された自動車に関しては、2020年（令和2年）度以降も従来の税率が適用される。
1989年（平成元年）3月31日までは、大型・大排気量である普通乗用車（3ナンバー）は贅沢品とみなされており、排気量3.0リッター以下は81,500円、3.0リッター超6.0リッター以下88,500円、6.0リッター超148,500円と、現行以上に高額な租税が課されていた。
自動車税 税率
このため、日本車で高級車と言われる自動車であっても、小型乗用車（5ナンバー）仕様が用意されることが一般的で、この頃入り始めたメルセデス・ベンツやBMWのドイツ車でも5ナンバー車が用意されていた。大排気量のアメリカ車が販売の主力である、ゼネラルモーターズ・フォード・クライスラーの陳情を受けたアメリカ合衆国連邦政府から非関税障壁の外圧もあり、現行の排気量に比例した税額に改められた。
しかし、この税制改定はアメリカ車の拡販に寄与することは少なく、日本車は大排気量エンジンと外装部品で3ナンバー仕様とする車両が増え、また輸入車はドイツ車やスウェーデンの高級車が一層増える結果となった。
トラックは、最大積載量が増えるほど税額が高く設定されている。最大積載量が1トン超から1トン刻みで8トンまで税額が設定されている（地方税法第147条第1項第2号）。
ダブルキャビントラック、ライトバンなど貨物自動車であっても4人以上の乗車定員をもつ車両は「貨客兼用」となり、総排気量及び最大積載量に応じた税額となる。
バスの場合は乗車定員が増えるほど税額が高く設定されている。事業用では一般乗合用（通学バス含む）かそうでないかで税率が異なる（地方税法第147条第1項第3号）。
貨客兼用車、三輪の小型自動車、牽引車、被牽引車、特種用途車、キャンピングカーなど用途に応じた自動車税が設定されている。
自動車税 税率
2002年（平成14年）度から、ハイブリッド車、および電気自動車を除く排出ガス及び燃費性能の優れた環境負荷の小さい自動車（低公害車）は、その性能に応じて税が軽減され、新規登録から一定の年数を経過した乗用自動車（事業用乗合バスを除く）の税率を重課する特例措置（いわゆる自動車税のグリーン化、グリーン化特例）が実施されている。
ガソリンエンジン車13年、ディーゼルエンジン車11年経過で約15%重課（2014年（平成26年）度までは約10%重課）、貨物自動車は約10%重課となっている。
この「グリーン化税制」は、排ガス性能や燃費の向上による環境保護という名目のもと、経済対策（新車販売の内需回復）が織り込まれており、新車製造にかかる環境負荷や、古い車を廃車にする際の環境負荷（まだ使えるのに捨ててしまうというもったいない精神を逸脱する行為）、オーナーの燃料消費状況（古い車であってもあまり走行せず燃料消費量が少ないなど）といった要素の環境負荷については、一切考慮されていない。
なお、重課の条件は登録より一定年数の経過であるため、世界で長年使用されてきた古い旧車を日本に輸入して登録した場合は、この登録が初回登録となるので、いくら燃費が悪く製造より13年以上経過していようと重課対象にはならない。
自動車税 賦課期日・納期
賦課期日は4月1日で、納期は原則として5月中である。5月31日が土曜日の場合は6月2日、日曜日の場合は翌1日が期限になる（地方税法第148,149条、青森県と秋田県においては条例により6月中としている）。4月1日時点の所有者に対して、5月頃に都道府県から送付される納税通知書によって納める。この期限までに払わなかった場合、遅れた日数に応じた延滞金が加算される。
4月1日以後に自動車（新車）を購入し、運輸支局で新規登録を行った場合は、その購入月の翌月から月割で自動車税が課せられる（地方税法第150条第1項）。例えば、9月15日に自動車（新車）を購入すると、10月から3月までの6か月分を新車登録時に納付する必要がある。車を購入するときのいわゆる「諸経費」に、これも含まれている。それ以降は毎年5月頃に届く納付書で支払う。
年度中に廃車等を行い、運輸支局で抹消登録を行った場合は、抹消登録を行った翌月以降の税額が還付される（地方税法第150条第2項）。
4月1日時点で自動車を「所有して」いれば（車両にナンバープレートが付いていれば）、所有者に「法律上の納税義務」があり、4月1日に名義変更を行っても納税義務が生じる。
自動車税 賦課期日・納期
このことから、車検の残っている中古車を年度末に購入したり、車を下取りに出す・売却する場合、3月31日迄にそれらの登録を行わないと従前の所有者に納付義務が生じるため、その日付に対する注意が必要である。新所有者となるべき者が運輸支局等で移転登録や抹消登録の登録手続きを忘却していた場合、旧所有者に対して新年度分の自動車税が課税されることになる（遡って登録することは、職権による物を除いてできない）。
なお、4月1日以降に自動車を新規登録する場合には、年度分全額の自動車税の納税義務は生じない（登録月の翌月から当該年度末までの自動車税を月割で納付する）。また、4月1日以降に抹消登録するなど使用を中止しても、その年度の分の自動車税の納税義務を逃れることはできないが、当該月度分のみの課税義務を負うこととなるため、一度自動車税の全額を納付した上で、登録月の翌月から当該年度末までの分が月割で還付される。
こうした法的責任とは別に、売買時に行われる当事者間での取り決めにより、例えば月割の自動車税額に相当する金銭がやり取りされることがある。そうした取り決めの内容が曖昧であったり、一方の当事者が誠実に履行しない場合にトラブルとなるケースもある。
自動車販売の需要、販売会社の決算、課税基準日が重なるため、3月は各地の運輸支局が混雑し、特に3月31日が閉庁日となる場合は、最終週に登録申請が殺到する。
自動車税 賦課期日・納期
2005年度以前は、新たな使用の本拠となる都道府県に月割で納付し、従前の使用の本拠である都道府県から月割で還付を受けることが必要であったが、2006年度から新たな使用の本拠となる都道府県による月割課税が廃止された。従前より移転登録等がなされた旨を当該都道府県同士で共有してはいたものの、業務簡略化等のために、都道府県同士で月割自動車税相当額の送金を行うことで対応することとなった。
当該年度内に都道府県を跨ぐ移転登録が複数回なされ納税証明書の添付がなかった場合に、継続検査等を受ける者の（従前の使用の本拠を調査するために登録事項等証明書を取得するなど）事務負担が大きかったが、2015年4月以降、運輸支局等の窓口で自動車税の納税状況の把握が可能となった。
車検の更新がない場合、自動車税が納付されないケースが多い。このような場合には都道府県によって「扱いが異なる」が一部の都道府県では「自動車税課税保留制度」があり、この制度の下、「保留」という処置が執られる。この制度の適用は、基本的に都道府県が職権で行うものであるが、納税義務者等からの事情届の提出を要件とする都道府県もある。
自動車税 賦課期日・納期
ただし、自動車の再使用すなわち車検申請に際して保留は解除され納付義務が発生する。対して、一時抹消及び抹消手続きが申請された際には納付義務がそのまま消滅する。一時抹消後、登録（車検）した場合には、消滅した自動車税の納付義務は回復しない場合が多い（都道府県により対応は違う）。ただし、車検が有効な期間に納付されていなかった自動車税に対しては保留ではなく未納分とみなされ、保留期間に入った後も納税義務は保留されず、消滅もしないので注意が必要。
この制度は、法の趣旨を「逸脱」し、「自動車税は自動車を使用している期間に対して課税される」という考え方の下、車検が切れた期間は「自動車は使用されていない」とみなして納税義務を保留とするものである。都道府県によって扱いが異なり、また課税担当者によっても扱いが異なることがある理由が、ここにある。車検が切れている車であっても、例えば年式の新しい車、高級車、クラシックカーなど財産価値の高い車についてはこの保留制度を適用しないなど、課税担当者の恣意的な運用も見られる。
納税通知書を発付する時点で車検切れになっている自動車について、一律に課税保留する（最初から納税通知書を送付しない）取り扱いをしている都道府県がある一方、納期限までに納税のあった自動車については課税を継続し、滞納になって一定期間を経過した自動車のみ、遡って課税保留する（これにより、滞納した方が納税義務者にとって得になる）扱いをする県もある。
自動車税 各国の自動車税
日本の自動車税は日本自動車工業会の調査によれば、ドイツの約2.4倍、イギリスの約1.4倍、フランスの約6倍、アメリカ合衆国の約14倍となっている（全て同条件で比較：車体価格130万円、9年間使用、排気量1800cc）など、非常に高額である。
アメリカ合衆国では、連邦レベルの自動車税は存在しない。州ごとにライセンスナンバーの更新費用が、毎年徴収される。額は州（場合によっては郡）によって異なるが、一般的な乗用車の場合20ドルから600ドル未満がほとんどである。
フランスでは、2000年をもって個人の所有する自動車に対する自動車税は廃止されている。
自動車税以外の自動車関連諸税（自動車重量税、自動車取得税、消費税、付加価値税など）も含めて比較した場合は、日本はドイツとフランスの約1.9倍、イギリスの約1.4倍、アメリカの約5倍となっており、前述の自動車税のみの比較とは差が縮小してはいるが、やはり高額である。
しかし燃料税（ガソリン税・軽油引取税）に関して、日本は先進国のなかで安く、保有税と燃料税を全部含めた「トータルコスト」だと、自動車所有者の平均納税額は、日本よりヨーロッパ諸国のほうが高い税制となっている。
自動車税 各国の自動車税
なお自動車関連の諸税は、日本以上に高額な国家（シンガポール、インドネシア、中華人民共和国特別行政区の香港・マカオ）も存在するが、以下のように自動車にだけ特別高い税金がかけられているわけではなかったり、自動車関連諸税が高額でも、公共交通機関の安価な運賃による自家用自動車の代替移動手段により、国民生活に大きな支障を及ぼさないといった背景がある。
ノルウェーやスウェーデンなどの北欧諸国は、排気量・重量・環境対策技術に合わせた取得税に高額な消費税（25%前後）がかかり、取得後の道路税や炭素税などの環境税を合わせると日本以上になるが、北欧諸国は自動車に限らず、高額な租税負担を求められる（高福祉高負担）国家であり、自動車ユーザーに対する負担が特別高いというものではない。また電気自動車は免除、燃費の良いエコカーは減税になる特例が存在し、都市部では公共交通機関が発達しているため、国民の生活には影響が少ない。
自動車税 各国の自動車税
デンマークは、登録税として基準価格を超える額について車両価格の150%（ディーゼル車はさらに課税される）が課せられる。2015年までは180％であったが、燃費が優れた新しい自動車への買い替えを促す目的で、2016年以降、現行に引き下げられた。デンマークは総人口の9割近くが都市に居住しており、さらに全体的に平坦な国土であり山が少ない（最高地点は海抜173m）ため、自転車専用道が整備されており、国民に自転車利用が浸透している背景がある。また公共交通機関も充実しているため、雨天でも影響は少ない。
シンガポールは年間の新規登録台数に上限があり、景気に合わせて価格が変動する入札制の車両購入権（英語: COE; Certificate of Entitlement）に加え、輸入関税・消費税・登録料・道路税が課せらるため、乗り出しまでに車両価格の4-5倍程度が必要になり、購入後もERP（Electronic Road Pricing）というETCに類似した車載装置の設置が義務になっているため、市街地への進入や、シンガポール・チャンギ国際空港へ乗り入れると、自動的に課金される。
シンガポールは、国土面積が日本の淡路島程度であり、マレーシアからの分離独立当初から、自動車による慢性的な道路渋滞が発生し、社会問題になっていたことから、高額な租税は限られた国土を有効に使うために、自動車を極力排除しようという政策によるものである。その代わり低運賃の公共交通機関が充実しているため、個人が実用品として自家用車を購入する必要は無い。しかし、購買力のある富裕層が高級車を買い求めるため、シンガポール政府がCOEを減らしても、登録台数はあまり減少していない。
自動車税 自動車ユーザーへの過重な負担
日本では、自動車の所有者に対して、この自動車税の他にも自動車重量税や自動車取得税(2019年10月1日に廃止、環境性能割へ移行)、燃料への課税（ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税）、さらには消費税（自動車の購入時と燃料購入時への課税）が課せられる。多数の税金が複雑に絡み合っており、またその負担額も大きく、特に自家用の乗用車にはさらに高額な負担を強いていることから、若者の車離れを促進し、日本の自動車産業を衰退させている原因として、自動車の業界団体から問題視されている。
自動車税 自動車ユーザーへの過重な負担
特に自家用乗用車の自動車税について、軽自動車に課せられる軽自動車税とは比較にならないほど過重な税負担となっていることが問題視されている。自家用軽乗用車は1年で10,800円である（2014年度までの登録車で登録より13年未満経過の車両については7,200円）。これに対して排気量1.0リッター以下の自家用普通乗用車（排気量600ccの旧型スマートなどを含む）は、わずか1年でも24,000円（2019年9月30日まで新車登録された車両については新車登録から13年(ディーゼル車は11年)以内(ハイブリッド車除く)であれば29,500円）も支払わなければならず、排気量1.0リッター超1.5リッター以下のコンパクトカーですら30,500円（2019年9月30日まで新車登録された車両については新車登録から13年(ディーゼル車は11年)以内(ハイブリッド車除く)であれば34,500円）も支払わなければならない。これは、エンジンの排気量のみを基準に課税していることに起因することと、軽自動車が特別優遇されていることに起因している。しかし、世界的に見ると日本の自家用普通車への課税額は異常に高い額であり、2010年に日本自動車工業会の志賀俊之会長は、優遇されているはずの軽自動車への税負担額（この当時の段階では7,200円）が国際的なレベルであるとしている。
自動車税 自動車ユーザーへの過重な負担
日本自動車工業会の2012年調査によれば、車体価格180万円（税抜）、排気量1800cc、車体重量1.5トン未満の乗用車について、年間燃料消費量1,000リッターという条件で11年間保有した場合、有料道路の料金（2010年度の料金収入より試算したもの）や自賠責保険、自動車リサイクル料金を加味すると、185万4,200円もの税負担額が課せられる（税率は2012年4月1日現在のもの）。
自家用車と事業用車に対する税額の差を営自格差といい、自家用車は軒並み事業用車より高額であるが、とりわけ乗用車に対する税額の差がおよそ4倍と極めて大きく問題視されている。なお、軽自動車税においても同様で乗用車に対する営自格差が最も大きい（乗用登録車の営自格差ほどの大差は無いが、2015年4月の増税により差が拡大している）。
但し、事業用車は自賠責保険や任意保険の保険料は自家用車と比べて高額に設定されており事業用車の維持費が安いというわけではない。
自動車税 自動車重量税との二重課税の関係
自動車重量税は、自動車税とは納付の期日や方法が異なるものの、自動車税と同じく「自動車の保有」に対して課税される。自動車業界は自動車税と自動車重量税は課税原因が同じであり、二重課税であると指摘している。
自動車税 自動車税をめぐる攻防
2009年、総務省は「環境自動車税」の創設を提案。二酸化炭素排出量と自動車排気量を基準に課税する「環境自動車税」を新たに地方税として創設すべきだとする報告書をまとめた。
2011年、「政府税制調査会は、自動車を買ったときに納める自動車取得税を廃止する方向で調整に入った。東日本大震災や円高などで消費者心理が冷え込んでおり、減税で車の購入を促す。」とされ、経済産業省や経済界が、消費者の負担軽減を要望した。しかし、二か月後の最終調整では「重量税は、本来の税額に上乗せしている3,000億円の半分、1,500億円を減税する。取得税は変えない。エコカー減税は対象車種を絞ったうえで、来春から3年間延長する。さらにエコカー補助金を復活させ、今年度第4次補正予算に3,000億円を計上する」ということになった。
自動車税 自動車税をめぐる攻防
2013年、「総務省は具体的な計算方法や税額をまだ示していないが、改革案では「自動車税と軽自動車税に2万円以上の格差があるのはバランスを欠いている」と、軽自動車税の増税方針を示した。高級車など燃費が比較的悪い車も増税の方向だ。」とされ、「軽自動車税の増税で一部を補いたい考え」が示され、かえって増税ということになった。2013年、自動車業界は円高、震災、増税の三重苦を受けていた。同年末、「地方税収を維持したい自治体・総務省と、減税を勝ち取りたい自動車業界との攻防があった。公明党は増税に反発したが、自民党は、輸出競争力のある普通車の優遇と地方財源の確保に軍配を上げた」とされ、戦略産業の一つとしての自動車は助けるが、あくまで自民党は地方財源の確保を優先させた。
2014年、「自動車業界は今年、消費税の再増税を前提に「取得税の廃止」を一致して働きかけてきた」とある。ここから自動車業界の巻き返しが起こる。同年、茂木敏充経済産業大臣が「自動車産業を取り巻くグローバル化の波の中で、TPP（環太平洋戦略的経済連携協定）、日EU EPA（経済連携協定）を始めとし包括的レベルの高い経済連携の網を世界に張り巡らせていく努力を続けて参りたいと考えている」と話した。
自動車税 自動車税をめぐる攻防
さらに「省エネ、そして電気自動車、自動走行、様々な分野でイノベーションが生まれ、その相乗効果で好循環が生まれるような年をつくって参りたい」と述べた。
2015年、「消費税率10％で車の販売が67万台、雇用は26万人減る」。2015年10月、「日本自動車工業会（自工会）の永塚誠一副会長は、総務省で開かれた自動車税制に関する有識者会議でそんな試算を示した。かつて経済産業省で自動車課長を務めた永塚氏に続き、現役の伊吹英明・自動車課長も「自動車税の引き下げを」とたたみかけ、業界と経産省の連係プレーを見せつけた。
自動車税 自動車税をめぐる攻防
2015年12月9日、青木信之・総務省自治税務局長の電話の声には焦りがにじんだ。「先生の考えを踏まえてもう少し考え、文案も含めて打ち返したい」。「先生」とは、自民党税制調査会（党税調）の額賀福志郎・小委員長。自動車に関する今後の課税の方針を「与党税制改正大綱」にどう書き込むかで調整がつかず、青木氏と額賀氏の秘書の間で押し問答が数分続いた。額賀氏は、税制の決定権限を持つ党税調の中枢メンバーでありながら、自動車業界を応援する国会議員でつくる「自民党自動車議員連盟（議連）」の会長でもある。自動車に関わる税制改正では与党内で最大の影響力を持つ人物だ。額賀氏が自動車税の減税を強く要望。「政府・与党は9日、消費税率が10％に上がる2017年4月から始める新たな自動車税の枠組みを固めた。主に国が2020年度に達成すべき環境性能として定めた「20年度燃費基準」をもとに税率を決め、燃費のいい車を買えば税負担を軽く、燃費が悪い車は重くする。全体の減税規模は約200億円となる見通しだ」とされ、200億円規模の減税が当初は予定された。
自動車税 自動車税をめぐる攻防
2016年、自動車業界は再び劣勢に陥る。「自動車を買う際に払う取得税や重量税が、来年4月から多くの車で高くなりそうだ。いまは新車販売台数の9割が対象となっている「エコカー減税」の基準を厳しくし、対象を2017年度は8割、2018年度は7割に減らす。対象に残る自動車も、減税幅が小さくなる可能性がある」とされた。
自動車税 自動車税をめぐる攻防
2018年6月、自動車業界への重税に痺れを切らした国民民主党古本伸一郎が、自動車関係諸税に関する質問主意書を第4次安倍内閣に提出した。ここで安倍晋三から「車体課税等の見直しについては、社会保障の安定財源の確保等を図る税制の抜本的な改革を行うための消費税法の一部を改正する等の法律（平成二十四年法律第六十八号）に基づき、平成二十八年十二月八日に与党が取りまとめた「平成二十九年度税制改正大綱」を踏まえ、検討を行ってまいりたい」という答弁を引き出すことに成功。さらに、平成二十四年度の野田内閣の時において行われた、自動車重量税の税率の見直しを通じた税負担の軽減については「新成長戦略の実現並びに税制の公平性の確保、及び課税の適正化の観点から要請される、特に喫緊の課題に対応するため、自動車重量税に係る税率の見直し及び環境性能に優れた自動車に対する軽減措置の拡充、延長等を行うこととしたものである」という新しい解釈を引き出すことで、自動車業界が戦略産業であることの認識を確認させた。ここで自動車税と直接的に関係はないが、古本は、2015年度の成長志向の法人税改革において、地方税収の確保を布石として打っていたことがあり、自民党がこれ以上地方税収の落ち込みを口実として、自動車税の減税から逃げるといった回路を塞いでいた。これにより、自民党は自動車税の減税に踏み込まざるを得なくなった。
2018年、自民党の宮沢洋一・税制調査会長が、消費増税に備えた対策として、自動車や住宅の減税を検討する考えを示した。「宮沢氏は、消費増税後の消費の落ち込みを防ぐ必要性に触れ、「地方税の自動車税をある程度低くしたとしても、（地方の税収減の）財政的な穴埋めをすることは理屈としてあり、この1、2年の対策は難しくない」と表明。消費増税対策を当初予算に盛り込む2019年度と2020年度については、自動車減税による地方税収の落ち込みを、地方に配る予算を増やして補うことなどで対策が実施可能だ、という認識を示した。一方、自動車業界が求める恒久的な自動車減税については、「（自治体が）道路の維持補修などに相当多額の負担をしているのも事実」として、「両方の意見を聞きながらやっていかなければならない」と述べるにとどめた」とある。
2018年、日本自動車工業会（自工会）は9月20日、2019年10月1日の消費増税を控え、大幅な減税要望を発表した。ただ、財務省や総務省は税収減につながる改正に消極的で、調整は難航した。「消費税増税が来年に迫っている。市場影響見通しで約30万台減、経済効果で約2兆円のマイナス、雇用で9万人減と予想される」。自工会の豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は同日の記者会見で危機感をにじませ、「車を普及させるには今の税金はあまりにも高すぎる」と訴え、自動車業界と財務省、総務省とが衝突。「財務省幹部は「道路の老朽化の原因をつくるのは車。利用者が負担するのは当然だ」、総務省幹部も「代わりの財源を探してから要求するべきだ」と、いずれも恒久減税には消極的だ。」とした。他方で、自民党の経済産業部会で経産省の担当者は、自動車減税の必要性を訴えた。
2018年12月7日、「自動車を持っているだけで毎年かかる自動車税をめぐり、政府・自民党は1台あたりの税負担を最大で年4,500円引き下げる方向で最終調整に入った。全体で1,300億円規模の減税となる見込みだ。その一方で、燃費のいい車の税負担を減免する「エコカー減税」の対象を絞り込むなどの増税も実施し、減税分の財源にする方針」を固めた。自民党と国民民主党の利害が一致し、最終的に自動車税は減税された。
自動車税 その他
普通徴収で、自動車の台数だけ課税されるため、納付件数が膨大であり、納期内納付率もほかの税目と比べて高くない。納税の義務を果たしやすくあるいは納税逃れが出来なくするようにするべく、コンビニ・Pay-easy（ペイジー）など納付機会の拡大とともに、滞納者に対してタイヤ固定装置を使用した自動車の差押えを実施し、徴収強化をしている。
原則として現金納税と決められているが、それ以外の納付方法があり、
鉱区税
鉱区税（こうくぜい）は、地方税法（昭和25年7月31日法律第226号）に基づき、鉱区に対し、面積を課税標準として、鉱区所在の道府県において、その鉱業権者に課される税金である。
この税金は、地下の埋蔵鉱物を採掘する権利である鉱業権は、排他性をもつ物権とみなされ（鉱業法12条）、その設定には経済産業局長に出願して、その許可を受けなければならない（鉱業法21条）ことから、その特権を与えられることに対する対価であると説明される。