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北斗神拳 分派の技一覧
技については北斗琉拳#技を参照。
名前の由来は仏教の「四門出遊」の北門から。『北斗の拳』の約400年前に伝承者争いに敗れた者が今一度自身の拳を見つめ直すために開いた修行の拳でその拳の大部分は北斗神拳に用いられている経絡秘孔の技術に基く。故に使用する技も北斗神拳に準ずるが、最大の特徴として強敵に対応するものではなく己自身に問いかけることを重要視しているため、対人戦闘は戦乱を生み出す力として拠点寺院内に封じられている「各国からの廃棄兵器」を狙う者、または「北門」から逃亡・脱落しようとする者への誅罰を除き禁じられている。核戦争以前より、各国の兵器実験場兼廃棄場所であった「クリフランド」地域を拠点としており、そこに住まう『北門の拳』を学ぶ者たちは「クリフランダー」と呼称される。
OVA版ではクリフランダーとなった者の多くが額に青色の水滴のような独特な文様の刺青を施しているが、当代の指導者である北門の老師やその付き人、離反者のセイジには施されていないことから強制ではない様子。
北斗天帰拳（ほくとてんきけん）
北門の拳奥義。最初に天帰掌の構えをとり、そこから天衣無縫に変化した様々な構えにより繰り出される体術の総称。
しかしあくまで「修練の拳」であるため、致命の行動としては北斗神拳に劣るという感想をケンシロウは作中で抱いている。
閉血愁（へいけっしゅう）
本来は不治の病に苦しむものに対し、抱いている苦痛を和らげつつ徐々に心臓の機能を停止させる「有情拳」に通じる慈悲の拳のための秘孔。
北斗神拳 奥義
二指真空把
二本の指で矢などを挟んで受け、敵に投げ返す技。ケンシロウ、ラオウが使用。レイもその存在を知っていた。アニメでは矢を指で挟んだ後に軌道を180度変える様が詳細に描写されている他、南斗孤鷲拳のシンも使用している。新劇場版では数百本の矢を返すバージョンも存在する。北門の拳ではこの技を二指無空把と呼ぶ。
転龍呼吸法
常人では潜在能力の30%しか引き出せない力を、独特の呼吸法で100%にまで引き上げるもの。発動する際、筋肉が膨張し、髪の毛が逆立つ。デビルリバースとの戦いの際使ったが、それ以前のスペードの部下との戦いの際にも、ケンシロウは潜在能力に関することを解説している。
北斗羅漢撃
ジャギがケンシロウに放とうとした技。両腕を高速で上下に動かすことによって相手を幻惑し、突く。突きの速さを誇示していたジャギだったが、技に行くと見せかけて含み針を放つもケンシロウに見破られる。
アニメ版およびセガの格闘ゲーム版では相手に突撃しつつ連続突きを入れる技となっている。格闘ゲーム版では突きの最中に含み針を飛ばすこともできる。
北斗神拳 奥義
原作および『極悪ノ華』、そして格闘ゲーム版全てに共通する点は技に入る際の、親指だけを曲げた両の手のひらを相手に向ける中腰の構え。『極悪ノ華』では全ての雑念を捨てた者にのみ極められる技とされ、先代伝承者から直接奥義そのものを伝えられることが少ない北斗神拳の中で、ジャギがリュウケンから直接伝授された奥義。また、ジャギがこの構えに至ったのを見てトキが「あれは羅漢撃」と言っている。
なお『北斗無双』では、最初に含み針で相手を怯ませた後、突きを3回放つ技になっている。突かれた相手は一定時間後に爆発する。
醒鋭孔
ジャギとの戦いの時に使った奥義。秘孔を突く技だが、醒鋭孔は秘孔名ではない。突くのは龍頷という秘孔。突かれた者は全身を痛感神経で包まれ、軽く触れただけで全身を痛みが覆う。
秘孔封じ
アミバと戦ったケンシロウが用いた技。もし誤って秘孔を突かれても、秘孔自体を破ることで効果を打ち消してしまうもの。「本物のトキが秘孔をついたのなら防ぐことはできない」とケンシロウ自身が語っているので、破ることができるかどうかは相手の技量による。実際、後にケンシロウはトキに秘孔を突かれ、特殊な状況に至るまで破ることができなかった。
残悔積歩拳
北斗神拳 奥義
アミバに対して用いた技。技自体の見た目は相手に対し北斗千手壊拳のように多くの打撃を加えるものだが、最大の特徴は攻撃を受けた対象が自身の意思に関係なく後ろに歩き出すというもの。ビルの上階で突かれたアミバはそのまま後ろ向きに歩まされ、建物の縁を越えて転落したが落下途中に体が破裂した。
七星点心
師父・リュウケンが継承者争いに敗れたラオウを封じるために用いた技。北斗七星の星の配置を模した動きをすることで相手に気配を読ませることなく追い込むというもの。しかし、病魔に侵されていたリュウケンは技を放ちきる前に倒れ、逆にラオウに殺害された。なお、この時にラオウも習得し、ラオウがケンシロウとの闘いでこの技を用いることで結果としてケンシロウに伝授されることとなった。なお、ケンシロウもこの奥義を使うが、カイオウには見破られている。アニメでは「人間が絶対に消せない七つの隙を突く」技で、その軌道が北斗七星の形となると説明されている。
七星抹殺
ケンシロウとの痛み分けで深手を負ったラオウが傷の癒え具合を確かめるためにコウリュウに戦いを挑んだ際、コウリュウがラオウに対し用いた奥義。北斗神拳唯一の相打ちを狙う技であることからラオウはコウリュウの決意を悟り真剣勝負の展開となったが、地力に勝るラオウの拳がコウリュウの拳を手首から吹き飛ばしたために結局この奥義は日の目を見ることは無かった。
北斗神拳 奥義
タイピングゲーム『激打2』や『LEGENDS ReVIVE』では、重ねた両掌を突き出して渾身の一撃を見舞う技となっている。
水影心
一度でも戦ったり見たりした相手の技を習得する奥義。ただし、どの程度までのレベルの技を写し取れるかは不明。
最初にこの奥義名が表に出たのは、南斗白鷺拳・シュウに対して、南斗紅鶴拳・ユダの「伝衝裂波」をケンシロウが放った時である。しかし、本編ではケンシロウがユダと絡んだことはなく、本当に「見ただけ」である。
後にケンシロウは、闘った相手の多くの技を使っている。顕著な例として、レイの「南斗水鳥拳」、シュウの「南斗白鷺拳奥義：烈脚空舞」、ラオウの「北斗剛掌波」「天将奔烈」、トキの「柔の拳」など。
天将奔烈
ラオウの秘奥義。練り上げた闘気を一気に放出する。北斗剛掌波との違いは放出する闘気の量が圧倒的に多い点。ラオウいわく「ラオウ無敵の拳」。ケンシロウも使用できる。
天破の構え（秘奥義）
北斗神拳 奥義
呼吸法と共に、右腕を上、左腕を下から北斗七星の線に沿うように流していき、最後には左腕と右腕で北斗七星の形を作ったもの。この構えを取ることで体内で闘気を練り上げていく。さらに不動の構えを取ることで確実に天破活殺を命中させる。この構えを取らずとも天破活殺は放つことは可能。『蒼天の拳』に登場する西斗月拳にも同様の構えがあるらしく、作中では拳志郎が月氏族のある遺跡に足を踏み入れた際、天破の構えを象った石像が置かれていた。
天破活殺
触れずに闘気で相手の秘孔を突く必殺の拳。これによりサウザーはケンシロウに致命的な秘孔を突かれた。北斗七星の形に闘気を放ち、正面から食らったサウザーの体は正面は傷つかず、背中から七星の形に出血し、背後の岩が七星の形に吹き飛んでいた。
『蒼天の拳』において霞拳志郎も流飛燕との闘いで使用しているが、この時は天破の構えによる動作を取っておらず、芒狂雲（霊王）との闘いで会得したと語った。その際に流飛燕は本来この技は「闘気で秘孔を突く」という北斗孫家拳の秘技であると看破し、直後に拳志郎もそのことを認めている。
さらに応用として秘孔を突く以外にも強固な筋肉という鎧に包まれた体内の臓器に対して、闘気によって体の内側から直接打撃を加えることも可能。『蒼天の拳』においては霞拳志郎が流飛燕に秘孔突きを封じられた際に飛燕の心臓を直接闘気で打ち抜くといった攻撃手段を用いている。
闘勁呼法
北斗神拳 奥義
ラオウとの戦いの際にトキが使った技。呼気と共に体内の闘気を蓄え吐気とともに一気に拳に集約する剛拳の呼法。余波で衝撃波が起きるほどの技だった。
無想転生（究極奥義）
北斗神拳究極奥義。哀しみを背負うことで修得できる。「無から転じて生を拾う」という意味合いを持つ。実体を空に消し去り、敵の攻撃を「透明無敵化」にしてかわし、一撃を与える。これを発動されると回避も攻撃も無効になる。なお、この技を認識して放った者は皆無であり、全くの無意識のうちに放っているため、この技を会得した者はいない（意図して放っていないので気付いた者はいない）とされる。
然るに、ケンシロウほか霞拳志郎、ラオウ、FC版『北斗の拳4』主人公が会得しており、ケンシロウの場合、この技とレイの南斗水鳥拳やトキの「柔の拳」を組み合せていた。攻撃は「実」、防御は「無」であり絶対無敵の究極奥義である。
幻闇壊
ある特定の条件がそろった時に秘孔による影響が出る技。作中に登場したのはシャチによる北斗琉拳の技（技名不明）だが、これを見たケンシロウが「しかし何かが違う」と言いつつもこの技を連想している。
拳盗捨断
ケンシロウが最後にカイオウに放った技。「喝」を入れて合掌した後、手刀で拳そのものを破壊する。なお、手刀が透明化するのが特徴。
虚無背転
相手に気配を悟られることなく、一瞬にして敵の背後を取る。PS2版『北斗の拳』に登場。
北斗神拳 奥義
北斗七死闘氣断
映画オリジナルで登場した北斗神拳究極の奥義。闘気の力で空へ舞い上がり、光線のような超弩級の闘気を乱射し相手の肉体を粉砕する。威力は絶大だが、使用者の全生命力を燃焼させる危険性を持つ技。無想転生が愛と哀しみをきっかけに発動するのに対し、こちらは怒りをきっかけに発動する。ケンシロウとラオウが使用し、街一つを壊滅するほどの激闘を展開するが、闘気の絶対量とコントロールに長けたラオウに軍配が上がった。
蒼龍天羅（究極秘奥義）
『蒼天の拳』で登場した北斗神拳究極秘奥義。女人（聖母）像に触れ、北斗神拳創始者の生涯を理解した北斗神拳正統継承者のみに扱うことが許される「一子相伝の秘奥義」。歴代の北斗神拳伝承者の何人かはこの奥義を使うことができたとされるが、彼らと相対した者たちは北斗劉家拳伝承者の劉宗武を除いて全員その奥義の前に死という形でしか決着を迎えられなかったために伝説でのみ、その存在が語られていた。
技の内容は女人像の姿をした巨大な闘気が空中にて北斗神拳伝承者とその相対する者を包み込み、その中に彼ら以外の何者も寄せ付けない空間を展開するというもの。その空間内は上下の感覚が無く互いの間合いと技の予測が両者の中で幾度も展開される言わば「死の結界」と呼ぶに相応しい環境で、作中の霞拳志郎と劉宗武は何度も自分たちの「死」を体験するという異常な事態に陥っていた。仮にその体験した通りに行動すると確実にその結果が現実に反映されることとなる（確実に予測した殺し方もしくは殺され方が再現される）。
北斗神拳 格闘ゲームでの北斗神拳・技名
セガの対戦型格闘ゲーム『北斗の拳』で使用された技名。ほとんどは原作にあった何らかの動作を技として切り抜いて名前を付けたものである。
北斗蛇雷咬
ケンシロウによる突進してのパンチ。
北斗呑龍呼法
ラオウ専用の呼吸法。一時的に強力な技を使えるようになる、転龍呼吸法の上位版とも言える技。
『北斗無双』では攻撃を受けても怯み難くなる伝承奥義。
北斗天将雷撃
原作でラオウがトキに対して放ったチョップ。
北斗羅裂拳
ラオウによる拳のラッシュ。アニメでジュウザに対して放った技。
『北斗無双』でも登場するが、こちらでは空手チョップ→拳の連打→蹴り飛ばすという流れ。
北斗滅天把
原作のラオウ編ラストで、ケンシロウと最後に打ち合ったラオウ全霊の拳。一撃必殺奥義。
北斗破流掌
相手の技を受け流し反撃するトキの技。
北斗酔舞撃
北斗破流掌とほぼ同じ性質を持つ反撃技。こちらはしゃがんで足元への攻撃に対して反撃を行う。
北斗神拳 格闘ゲームでの北斗神拳・技名
北斗流弧陣
バリア状の闘気を出し、相手の飛び道具に「七星ゲージを減らす効果」を付加して跳ね返す。アニメで聖帝軍を退けるときや、『北斗無双』でも使われている。
北斗無想流舞
トキの柔拳の動きに名前をつけたもの。格闘ゲームでは8方向に対応する移動技だが非常に高速なだけでなく、さらに通常・特殊技とこの技を相互にキャンセルして連繋することができる。
原作・アニメ・新劇場版ではこれでラオウとの間合いを詰めた。
北斗砕覇拳(北斗覇砕拳)。
原作でラオウに対してトキが出した剛拳のアッパーに名をつけた究極奥義。当てた時に特定の条件を満たしていると、原作でラオウの頭上に死兆星が光った時の再現でトキが天を指差す演出が入る。
本来は秘孔・刹活孔を突いて剛力を得た状態のトキ故に使えた技だが、格闘ゲームでは刹活孔を突かなくても使用可能。
北斗神拳 ゲーム『北斗無双』の技
北斗天魁千烈掌
ケンシロウの技。前方に凄まじい量の闘気を乱射する。
北斗把天壊拳
ラオウの技。北斗滅天把と同一の技。
北斗震天雷
ラオウの技。闘気をドーム状に展開し、周りの敵を一掃する。ケンシロウ戦のクライマックスで使用した技。
北斗剛天衝
ラオウの技。天空に闘気を放出する。ケンシロウに敗れた後の動作の再現。
拳王天墜撃
ラオウの技。両手を天にかざして闘気を球状に凝集し、まるで天を落とすかのごとく地上にぶつけて大爆発を起こす。
三尖破孔撃
トキの技。三回連続で秘孔を突く。
北斗精光法
トキの技。自分の体力を回復させる。
北斗羅睺掌
トキの技。相手の気を吸収し、自分の体力を回復する。
不離気双掌
トキの技。両手に気を溜め込み、強烈な突きを放つ。原作で持久戦に持ち込んだラオウに使用した技。
北斗神拳 ゲーム『北斗無双』の技
北斗乾坤圏
トキの技。前方に無数の気弾を撃つ。
北斗有情鴻翔波
トキの技。空中に浮かんだ状態から両手より闘気を直線状に斜め下へと放ち、そのまま空中で回転して周囲を薙ぎ払う。
陰陽殺
ジャギの技。相手の頭を両手で掴んでからその直上へ倒立し、体を180度捻って相手の首の骨をへし折る。
北斗邪剪手
ジャギの技。相手に膝蹴りをしてから、両手で首側面の秘孔を突く。原作で大男に放ったジャギ版の交首破顔拳と呼べる技。
秘孔穿腕孔
ジャギの技。左手の人差し指で右腕の秘孔を突き、腕力を高める。原作でケンシロウに秘孔を突かれて、右手に持ったショットガンで自分を撃つよう操られた際、それを解除したのと同じ動作。
阪急甲陽線
甲陽線（こうようせん）は、兵庫県西宮市の夙川駅から甲陽園駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHK。
阪急甲陽線 概要
神戸本線の夙川駅から北へ夙川に沿って甲山南麓の住宅地甲陽園に至る路線で、阪急の路線では最も路線長が短く、駅数も最も少ない。今津線の西宮北口駅 - 今津駅間（今津南線）、伊丹線と同様にワンマン運転を行っている。全線が単線であるが、阪急線内では嵐山線と甲陽線の2例だけであり、開業当初から単線のままであるのは甲陽線が唯一である。
戦前には神戸本線に対する支線ということで、「甲陽支線」の表記も見られた。
阪急甲陽線 運行形態
夙川駅 - 甲陽園駅間の線内折り返し運転のみで、神戸本線との直通列車はない。日中・平日夕ラッシュ時は10分間隔、平日朝ラッシュ時は7 - 9分間隔、土休日夜間は約15分間隔（1時間あたり4本）の運転である。早朝・深夜と土休日の夜間をのぞき苦楽園口駅で上下列車の交換を行う。
2006年10月改正までは昼間15分間隔の運転で、神戸本線との接続は一定ではなく、苦楽園口駅での列車交換もなかった。ただし、沿線の学校の下校時間帯で多数の乗客が見込まれる場合は、臨時列車を増発し、苦楽園口駅で列車交換を行うことで、7分30秒間隔で運転されることがあった。
阪急の他の支線区の路線は平日朝夕ラッシュ時には編成数を増やして列車を増発することがあるが、当路線は単線の上、両端の夙川駅や甲陽園駅ともに1面1線のため2編成が限界でこれ以上編成数を増やすことができず、列車を増発するには運行間隔を短くするしかない状況にある。
阪急甲陽線 車両
以下の車両が使用される。
今津線とともに、1形電車など他線で使い古された車両が使われることが多かった路線でもあった。1982年（昭和57年）3月に甲陽線の800系・920系が営業運転を終了したことで、阪急の車両はすべて車体長19 m級の大型車に統一された。
阪急甲陽線 歴史
阪急の直系前身である阪神急行電鉄により開業した。
本来建設計画には無かった路線だが、戦前猛烈な競争をしていたライバル会社の阪神電鉄が、子会社として摂津電気自動車を1922年（大正11年）に設立し、香櫨園駅から苦楽園までトロリーバスの建設免許を取得したことに端を発し、対抗策として急遽、阪神急行電鉄が同年12月に軌道敷設免許を申請、甲陽線として1924年（大正13年）に開業させたといういきさつがある。だが、結局阪神のトロリーバスは具体化しなかった（ただし、のちに阪神バスによって甲陽園への乗り入れを果たした）。
開業時は沿線の甲陽園・苦楽園とともに行楽地であり、路線そのものも観光路線の色合いが強かったが、両者とも昭和期になると衰退し、代わりに今津線と同様、沿線に誘致された学校への通学客が多く乗る路線へと変化した。
阪急甲陽線 歴史
長らく日中15分間隔での運転が続けられてきたが、2006年（平成18年）10月のダイヤ改正で起点となる夙川駅に神戸線の特急が停車するようになったことに伴い、甲陽線でも特急に接続するダイヤへ改められて日中は10分間隔となった。これに伴い、平日は18往復、休日は15往復の増発となっている。また夙川駅の特急停車で西宮北口駅での乗り継ぎを要しなくなったことと接続改善の効果で、日中の甲陽園駅から梅田駅への最短所要時間はそれまでの27 - 31分から22分、逆も29 - 35分が22分へ短縮された。
なお現在では電動となっているが、開業後平成初期までは交換駅である苦楽園口駅の分岐器（転轍器）は発条式となっており、また閉塞方式も1956年（昭和31年）に単線自動閉塞化されるまでは、関西の私鉄では珍しくタブレット閉塞を使用していた。
阪急甲陽線 地下化計画
都市計画道路建石線（兵庫県道82号大沢西宮線）の拡幅に伴って、苦楽園口駅 - 甲陽園駅間のほぼ全線を地下化し踏切を廃止する案が検討されていたが、夙川公園の樹木の伐採による景観の破壊や、工事による環境への悪影響を憂慮した地域住民からの反対運動が根強く、2009年（平成21年）に事業休止の判断が下された。
近鉄信貴線
信貴線（しぎせん）は、大阪府八尾市の河内山本駅から信貴山口駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。全線が八尾市内にある。
信貴山朝護孫子寺への西側のルートの一部であり、信貴山口駅で西信貴鋼索線に接続している。沿線は変化に富み、河内山本駅付近の住宅地をすぎて外環状線を越えるあたりから田園風景がひろがる。途中の服部川付近では大阪平野が眺望できる。服部川駅から信貴山口駅までは急勾配が続く山岳路線の趣がある。なお、服部川駅付近には40‰の勾配があるが、これは近鉄の普通鉄道路線の中で最も急である。平日は通勤・通学利用が主体であるが、土休日は観光客や登山客、高安山にある霊園への参拝客の利用も多い。
ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなど全国相互利用乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
近鉄信貴線 運行形態
線内折り返し運転の普通列車のみが、朝夕は約15分間隔、日中は約20分間隔で運転されている（2010年のダイヤ変更以前は日中も15分間隔だった）。そのうちの朝夕は約半数、日中は約40分に1本の割合で西信貴鋼索線と連絡している。なお、近鉄の支線区の多くはワンマン運転を実施しているが、信貴線では実施しておらず、2両編成で運行されるにもかかわらず全列車に車掌が乗務する。
西信貴鋼索線が再開された1957年以降、1967年12月20日の白紙ダイヤ変更までは上本町駅から直通する準急・普通列車も運転されていた（1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更参照）。大阪線直通列車は同線の準急・普通の編成増強によって、2両編成しか入線できない信貴線との直通が困難となったため廃止されたが、その後2010年12月12日には信貴線・西信貴鋼索線開業80周年記念イベントとして、直通準急列車の復活運転が行われた。2018年12月15日にも信貴線・西信貴鋼索線開業88周年および八尾市制70周年を記念して同様に直通準急列車の復活運転が行われた。2022年は寅年であることから1月1日 - 3日と8日 - 10日に1日3本の直通準急列車の復活運転が行われた。
近鉄信貴線 運行形態
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、線内折り返しの普通列車をおおむね30分間隔で運行し、西信貴鋼索線と連絡するダイヤが組まれている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。なお、2025年度は深夜2時台までの運転に縮小された。。
信貴線は制限速度が低く設定されている。河内山本駅 - 服部川駅間は線形が良く駅間も長いが、全線65km/hに制限されている。
河内山本駅の配線の都合上、当路線への送り込みの回送列車は弥刀駅で一度折り返して入線する。
近鉄信貴線 車両
大阪線所属の車両が使用されるが、信貴線は2両しか対応していないために2両編成の車両が限定使用され、主に1430系または1435系が使われている。詳細は大阪線の項を参照。なお、信貴線に9020系は運用されていない。
近鉄信貴線 歴史
近鉄の前身である大阪電気軌道（大軌）により、信貴山電鉄の鋼索線（現在の西信貴鋼索線）・山上鉄道線（1944年休止、1957年廃止）と同日の1930年12月15日に開業した。
はじめは、深江駅（現在の布施駅）から恩智を経て信貴山口に至るルートで計画されたが、信貴山朝護孫子寺への東側からのアクセスとして信貴生駒電気鉄道が後の生駒線の一部と東信貴鋼索線（1983年廃止）にあたる王寺 - 信貴山下 - 信貴山間の鉄道敷設免許を取得したことから、これに王寺駅で接続する深江 - 恩智 - 国分 - 王寺 - 郡山間のルートに変更し、1921年9月28日に軌道敷設特許を得た。しかし大軌は伊勢方面への進出に重点を置き、信貴山方面への路線整備の優先度は低かった。
近鉄信貴線 歴史
信貴生駒電気鉄道が1922年に開業すると、南海鉄道など複数の事業者が大阪と信貴山を結ぶ鉄道を出願したことから、大軌でも信貴山への鉄道計画を西側からアクセスする大阪からの短絡ルートで進め、1926年2月19日に山本 - 信貴山口 - 枚岡間の地方鉄道を高安線として出願し、1928年1月24日に鉄道敷設免許を取得した。そして1930年に山本 - 信貴山口間が信貴線として開業した。奈良線にアクセスする未開業区間の信貴山口 - 枚岡間は1937年8月27日に起業廃止となった。また、信貴線開業後も特許を維持していた国分 - 王寺 - 郡山間も1937年10月12日に起業廃止となった。
この路線と信貴山電鉄の開業により、それまで関西本線・信貴生駒電鉄経由、ないしは信貴生駒電気鉄道を1925年に継承した信貴生駒電鉄が生駒駅 - 王寺駅間を1927年に全通させた後は、大軌奈良線・信貴生駒電鉄経由で大阪から信貴山へ向かっていた客の多くは、大軌桜井線（後の近鉄大阪線）・信貴線・信貴山電鉄のルートを使うようになった。これにより信貴生駒電鉄は打撃を受け、結局は大軌の傘下に入ることにして存続を図ることにした。信貴生駒電鉄が大軌を改めた近鉄に合併されたのは、1964年のことである。
近鉄西信貴鋼索線
西信貴鋼索線（にししぎこうさくせん）は、大阪府八尾市の信貴山口駅から高安山駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鋼索鉄道（ケーブルカー）線。西信貴ケーブルとも呼ばれる。
近鉄西信貴鋼索線 概要
信貴山朝護孫子寺へ大阪府側からのルートの一部。かつては、東信貴鋼索線が東側にあり、信貴山と信貴山下駅を結んでいたが、廃止されて奈良交通バスに代替された。
信貴山朝護孫子寺へは、山上の高安山駅からさらに近鉄バスに乗り継ぐが、1944年の一時廃止前まで「山上鉄道線」（信貴山急行電鉄）として平坦線用の電車が走っていた。山上線の跡地は道路に転用されてバスが運行され、現在は信貴生駒スカイラインの一部を構成している。
この路線には2箇所の踏切がある。一般人が横断できる踏切を持つケーブルカーは全国的にも当路線と同じく近鉄の生駒鋼索線の2路線だけである。
なお、運賃は鋼索線特有の特殊運賃が適用され、他線区から乗り継ぐ場合は信貴山口駅で運賃計算を打ち切り、鋼索線と他線区の運賃を合算する。乗車券の磁気化は行われておらず、自動改札機も無い。以前は自動券売機でパールカードが使えたが現在は使えない。スルッとKANSAIの導入もされなかった。そのため信貴山口駅のケーブルカー乗り場入口にはスルッとKANSAIなどはこの駅で一旦精算する必要がある旨の掲示がある。なお、スルッとKANSAIの3Day・2Dayチケットは提示で利用が可能であった。なお、2015年8月1日よりPiTaPaやICOCAなどの交通系ICカードが利用可能となった。
全線、大阪統括部の管轄である。
近鉄西信貴鋼索線 運行形態
2020年3月現在の運行間隔は始発・最終を除き40分毎で、所要時間は7分。運行時間帯は平日・土休日ともに9時台 - 17時台となっている。
2010年3月19日のダイヤ変更以前は日中も30分毎であったが連絡する信貴線の運転間隔変更に伴い間延びする格好となった。さらに2013年3月17日のダイヤ変更により、運行時間帯が平日・土休日ともに7時台 - 18時台と大幅に縮小された。
2013年以前の運行時間帯は平日が6時台 - 22時台、土休日が7時台 - 21時台。土休日ダイヤでは平日ダイヤよりも始発が2本分遅く、最終が2本分早く合計で運行本数が4本少ないが、それ以外の部分については平日ダイヤと土休日ダイヤでの差異は無かった。
近鉄西信貴鋼索線 運行形態
信貴山朝護孫子寺への西側のルートである故、大晦日から元旦にかけての終夜運転も信貴線と共に毎年のように行われており、ここ最近では概ね30分間隔で運行、信貴線と連絡するダイヤが組まれている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。
高安山では近鉄バス信貴山上線に連絡し信貴山（信貴山門）へ行くことができる。かつては全列車に接続していたが、2010年3月のダイヤ変更以降は8時から18時前後の運行に削減され、鋼索線が2013年3月のダイヤ変更で上記のように削減されてからは、朝の1本を除く残り全ての列車にバスが接続するようになった。なお、終夜運転時にはバスも鋼索線と連絡して運行する。
近鉄西信貴鋼索線 使用車両
コ7形2両が在籍。1957年の再開時に日立製作所で製造された車両で「ずいうん」「しょううん」という愛称がついている。車番は落成当時の生駒鋼索線の続番となっており、「ずいうん」が7で「しょううん」が8である。展望のため天井の下半分が透明になっており、車体には信貴山の守り神である寅の絵が描かれている。
なお、コ7形にはコニ7形と称する1トン積の貨車が山上側に連結可能になっている。コニ7形は生駒鋼索線の車両で使われている荷台と異なり、車籍も持っていて、れっきとした車両として扱われている。コニ7形はコニ7とコニ8の2両が在籍しており、車体の色はコニ7は赤、コニ8は青となっている。コニ7形に積まれる荷物は主に水であり、これは高安山駅のトイレ などに使われる。コニ7形は通常は2両のうち1両のみが使用され、使用されないもう1両は高安山駅の車庫に収容されている。
近鉄西信貴鋼索線 使用車両
2009年11月26日から12月18日の間にかけて、翌2010年の寅年を迎えることから平日を終日運休とした上で車体補修工事が行われ、塗装も変更された。この時に寅のイラストは金田石城が手がけた信貴山のイメージキャラクター「しぎとらくん」に一新された。山下側に「ようこそ信貴山へ」、山上側に「ありがとう」の文字が書かれている。なお、以前は山上で接続する近鉄バスの車両にも寅のイラストが描かれていたこともあった。
2021年には、6月16日から7月16日までと、8月17日から9月16日までの2回に分けて運休して車体補修工事が行われ、1957年から1987年まで纏っていた復刻塗装が施されて9月17日から運行している。
嵯峨野線
嵯峨野線（さがのせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線のうち、京都府京都市下京区の京都駅から同府南丹市の園部駅までの区間に付けられた愛称である。この愛称は1988年（昭和63年）3月13日から使用されており、本来の名称である山陰線とあわせて「嵯峨野山陰線」と案内されることもある。
JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つである。起点の京都駅から京都市内を縦貫し、京都府中部（南丹）へと伸びている。ラインカラーは紫（■）であり、選定理由は「京の優雅さをイメージ」とされている。路線記号は E 。
嵯峨野線 概要
観光地として人気のある嵯峨野・嵐山方面へのアクセスルートのひとつで、玄関口である嵯峨嵐山駅を中心に、春・秋の行楽シーズンに多くの利用がある。保津峡の保津川下りや、保津川沿いの山陰本線（当路線）の旧線を活用した嵯峨野観光鉄道線（トロッコ嵯峨駅 - トロッコ亀岡駅）へのアクセス路線であり、保津峡駅→馬堀駅間においては、保津川でのラフティング客の帰路の足として重宝されている。さらに沿線には多くの高校・大学を抱えているほか、近年は外国人観光客等の増加により年間を通して利用客は増加傾向にある。
嵐山方面へのアクセスの競合路線としては、京都市内では京福電気鉄道（嵐電）嵐山本線や阪急嵐山線などがある。当路線の嵯峨嵐山駅に対して、京福電気鉄道の嵐山駅の方が、天龍寺や渡月橋などの嵐山の主要な観光地へのアクセスに優れる。阪急嵐山線の嵐山駅は桂川の対岸に位置していているものの、徒歩圏内である。一方で、当路線はこれらの競合路線の中で唯一、ターミナル駅である京都駅に直接乗り入れている。嵯峨野線区間全体の競争相手としては京阪京都交通（旧：京都交通）による国道9号を経由して京都市内（京都駅、阪急京都本線桂駅）と亀岡およびその以西とを結ぶ路線バスなどがある。
全区間が旅客営業規則上の大都市近郊区間の「大阪近郊区間」、およびIC乗車カード「ICOCA」エリアに、京都駅 - 亀岡駅間が電車特定区間に含まれている。
嵯峨野線 沿線概況
京都駅では北西の専用ホームから発車している。京都駅を発車すると東海道本線（JR京都線）に沿って西進して一度単線となるが、大宮通をくぐった先から複線になる。ここまでが京都駅構内である。左手に梅小路運転区、右手には梅小路公園とすぐ横を走る京都鉄道博物館（元の梅小路蒸気機関車館）の「SLスチーム号」の線路を見ながら右に大きくカーブして高架区間に入り、かつて東海道本線の支線である山陰連絡線が分岐していた地点を過ぎるとまもなく梅小路京都西駅に着く。2019年（平成31年）に開業した同駅は、京都駅から距離のあった梅小路公園や京都鉄道博物館への最寄駅として観光客の利便性向上と京都駅の機能分散、地域活性化を図って設置された。次の丹波口駅付近には京都市中央卸売市場第一市場や京都リサーチパークがある。京福電気鉄道（嵐電）嵐山本線、四条通（四条通の地下には阪急電鉄京都線が走っている）、三条通を越え、右手に立命館朱雀キャンパス、正面に大きな楕円形の屋根が見え始めると二条駅である。丹波口駅から二条駅までは千本通（平安京朱雀大路跡）にほぼ沿ってきたことになる。
嵯峨野線 沿線概況
二条駅を出ると、左にカーブして進路を再び西に変えると丸太町通に沿って、円町駅、さらに進むと三角屋根が目立つ花園駅に到着する。花園駅を出ると、一旦地上に下りて高架の天神川通（国道162号）をくぐると再び高架になるが、その高架も左手に東映太秦映画村を過ぎて嵐電北野線を越えると終わり、地上駅の太秦駅に到着する。この付近から高いビルが目立たなくなり高度を上げて進んでいくと、2面4線の嵯峨嵐山駅に到着する。嵯峨嵐山駅は嵯峨野線全線複線化工事により橋上駅となり、構内の配線も上下共に同一ホームで緩急接続ができるように改良された。
嵯峨野線 沿線概況
嵯峨嵐山駅のすぐ横には、かつての嵯峨野線旧線を転用した観光路線である嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線のトロッコ嵯峨駅があり、ここから分岐まで下り線に乗り入れている。この付近から住宅地も少なくなり雑木林の中を進むようになるが、嵯峨野観光線と分岐すると全長1,450 mの小倉山トンネルを進む。トンネルを抜けて嵯峨野観光線と保津川を渡る第一保津川橋梁を抜けると第一保津トンネルを通過し、第二保津川橋梁上に駅がある保津峡駅である。すぐに第二保津トンネルに入り、トンネルを抜けては保津川を渡ってを2回繰り返して地蔵トンネルを抜けると、右側から嵯峨野観光線が見え始めて並走しトロッコ亀岡駅を過ぎ、右にカーブをすると馬堀駅で、しばらく右側には田園風景（保津川の遊水地）、左側には住宅地が多く立ち並ぶ中を進むと亀岡駅に到着する。亀岡駅は嵯峨嵐山駅と同じく、嵯峨野線全線複線化に伴って橋上駅となった。亀岡駅北側はこれまで保津川の遊水地となっていた関係で田園風景が残されていたが、スタジアムや商業地・住宅地の開発が盛んに行われるようになった。
亀岡駅を出ると、左手には引き続き住宅地が広がり、右手には田園風景が広がる。前川を渡り始めるとこのあたりから右側にも住宅地が立ち並ぶようになり、マンション・アパート等が見え始めると緩やかな右カーブを進んで並河駅、そのまま直進を続けると千代川駅である。国道9号をくぐって、左にカーブを進むと国道9号と大堰川と並行する。亀岡市・南丹市市境でもある、この辺りから沿線に田園風景が広がる。八木駅を通過し、京都縦貫自動車道をくぐって山間を抜けると吉富駅で、そのまま北上を続けると嵯峨野線の終点、園部駅に到着する。
嵯峨野線 運行形態
京都市と北近畿方面とを結ぶ特急のほか、快速・普通が運転されている。1996年（平成8年）3月15日までは急行も運転されていた。
日中は1時間あたり特急1本、快速1本、普通4本の運転である。日中の普通は2010年（平成22年）3月の複線化事業の完了により京都駅 - 亀岡駅間で20分間隔となったが、2017年（平成29年）3月に嵯峨嵐山駅発着の普通列車が設定されたことにより、京都駅 - 嵯峨嵐山駅間で15分間隔となった（保津峡駅・馬堀駅では30分の間隔が空く）後、2021年（令和3年）3月のダイヤ改正で嵯峨嵐山発着列車がなくなり20分間隔に戻った。しかし、2024年（令和6年）3月のダイヤ改正で嵯峨嵐山駅発着の普通列車が再度設定されることになり、京都駅 - 嵯峨嵐山駅間で15分間隔に戻された。
紅葉シーズンを中心に、京都駅 - 嵯峨嵐山駅間に臨時列車が運転されているほか、定期列車の増結も行われる。かつては、京都駅でスイッチバックまたは、丹波口駅から東海道本線の支線である山陰連絡線を利用して、大阪方面との間に臨時新快速が運転されていたことがあった（「大阪方面からの臨時列車」を参照）。近畿地方交通審議会では、山陰連絡線を活用して大阪方面との相互直通運転案を検討したが、新駅設置の妨げになるとして山陰連絡線は2016年（平成28年）2月をもって廃止された。
嵯峨野線 運行形態
2020年（令和2年）以降の新型コロナウイルス感染症流行の影響で観光需要を中心に旅客が減少し、JR西日本ではダイヤ改正で減便などの対応を行ったが、それが一定の収まりを見せた2023年（令和5年）からは需要が急回復して、減便したままのダイヤや、オール転換クロスシート車両では混雑が問題視されるようになり、JR西日本では日常的に増結や臨時列車運転などの対応に追われている。
日本国有鉄道（国鉄）の時代は汽車ダイヤであり、長距離特急や長距離普通列車を中心に運行され、京都近郊の日常的な需要に対してはほとんど考慮されていなかった。
朝から夜間にかけて1時間に1本運行されている。運転系統は以下の通りである。
嵯峨野線内は全列車、二条駅・亀岡駅・園部駅に停車する。「まいづる」は、京都駅 - 綾部駅間を「きのさき」または「はしだて」と併結して運転されている。ただし、2023年（令和5年）秋以降、主に春 - 秋の行楽期間中に、一部列車が嵯峨嵐山駅に臨時停車することがある。
嵯峨野線 運行形態
京都駅 - 亀岡駅間で一部の駅を通過し、亀岡駅 - 園部駅間では普通列車を補完するため、各駅に停車する。基本的な運転区間は京都駅 - 園部駅間で、福知山行きが2本、福知山発が1本、胡麻発が平日に1本設定されている（いずれも園部駅以北は普通）。日中時間帯は1時間に1本運行されており、園部駅で福知山駅（一部列車は豊岡駅・城崎温泉駅）発着の普通と接続している。朝夕には、嵯峨嵐山駅で普通と緩急接続を行う列車がある。
現在の快速は電車としては2代目（電化前、「嵯峨野線」の呼称もなかった時代にも気動車快速が存在したことがあった）で、1990年（平成2年）3月10日から2000年（平成12年）9月22日まではラッシュ時のみ京都駅 - 園部駅間に快速が運転されていた。当時の快速の途中停車駅は二条駅・嵯峨嵐山駅（1994年〈平成6年〉9月3日以前の名称は嵯峨駅）・亀岡駅で亀岡駅 - 園部駅間は無停車であり（1996年〈平成8年〉3月16日の改正で一部が八木駅にも停車）、八木駅に停車する一部の急行列車との間で千鳥停車が実施されていた。
また、国鉄時代も快速が運転されていたが、その時代は現在停車する吉富駅を通過し、現在通過する馬堀駅に停車していた。また、並河駅は普通の一部が通過するのに快速が停車するという逆転現象が起きていた。
嵯峨野線 運行形態
2025年（令和7年）3月15日より、平日朝時間帯の京都行き2本と平日夕方・夜時間帯の園部行き2本に有料座席「快速 うれしート」が設定された。同年10月14日より、平日夕方・夜時間帯の園部行き2本にも追加で設定される。
各駅に停車し、基本的に京都駅 - 嵯峨嵐山駅・亀岡駅・園部駅間で運転されている。日中時間帯は1時間に4本（京都駅 - 亀岡駅間3本、京都駅 - 嵯峨嵐山駅間1本）が運行されている。この時間帯に途中駅で快速に追い抜かれる列車は設定されていない。福知山発が1本設定されている（福知山行きはない）。車両の夜間滞泊は園部駅で行う。
2018年（平成30年）からは、近年増加する訪日外国人に対応するため、奈良線・嵯峨野線の普通・快速列車に車掌のタブレット端末による多言語車内自動放送が導入された。嵯峨野線では221系と223系5500番台で導入、日英中韓の4カ国語での放送が行われ、嵯峨野観光トロッコの案内にも対応している。
嵯峨野線 運行形態
1959年（昭和34年）に準急列車として京都駅 - 天橋立駅・東舞鶴駅／福知山駅間で「丹後」が運転を開始し、1966年（昭和41年）3月に急行列車に格上げされた。1972年（昭和47年）8月から臨時列車ではあるが、特急「あさしお」が京都駅 - 鳥取駅間で運転を開始し、10月からは定期化され最長米子駅まで運転されたが、園部駅 - 福知山駅間および北近畿タンゴ鉄道福知山駅 - 宮津駅 - 天橋立駅間の電化に伴う1996年（平成8年）3月16日のダイヤ改正で「丹後」とともに廃止された。
2002年（平成14年）の紅葉のシーズンから、土曜・休日に「嵐山もみじ号」と称して神戸発嵯峨嵐山行きの臨時列車が設定された。223系8両編成が用いられ、途中、三ノ宮駅・芦屋駅・尼崎駅・大阪駅・新大阪駅のみに停車し、京都駅を経由せずに梅小路駅（現在の京都貨物駅）から山陰連絡線を経由するものであった。2003年（平成15年）度には復路の嵯峨嵐山発神戸行きも設定され、2004年（平成16年）の春には「嵐山わかば号」として、夏には「嵐山涼風号」として同様のルートで神戸駅 - 嵯峨嵐山駅間で運転された。
嵯峨野線 運行形態
2004年度（平成16年度）からは京都駅を経由するようになり、神戸駅 - 京都駅間は臨時新快速として運転し、嵯峨野線内は定期普通の時刻で運転され、この形態は運転が終了する2006年度（平成18年度）まで続くことになった。嵯峨野線内を定期列車として運転していたため、往路は園部行き、復路は亀岡発として運転された。2005年度（平成17年度）は西明石駅発着、2006年度（平成18年度）は大阪駅発着となった。
2005年（平成17年）の桜のシーズンには「嵐山さくら号」が同様に運転されていた。
また1998年（平成10年）までは「嵯峨野・嵐山ホリデー号」2往復のうちの1往復は阪和線経由で和歌山駅発着の臨時快速列車として設定されていて、221系の4両編成（1997年〈平成9年〉からは6両編成）で運転され、指定席の設定もあった。停車駅は、阪和線内の快速停車駅（当時、三国ケ丘駅・紀伊駅・六十谷駅は通過）・新今宮駅・弁天町駅・西九条駅・新大阪駅・高槻駅・丹波口駅 - 園部駅間の各駅で、大阪駅・京都駅は経由しなかったが、嵯峨野線内も通過駅があった年や京都駅を経由した年もある。
ほかにも、快速嵯峨野ホリデー号・レジャー号などが運転された。
かつては、大晦日深夜から元旦にかけて、京都駅 - 亀岡駅間で普通のみ約60分間隔で終夜運転が実施されていたことがあった。
嵯峨野線 使用車両
2008年（平成20年）8月11日から新型車両223系5500番台が運用を開始したが、吹田総合車両所福知山支所所属であり、園部駅以北ならびに舞鶴線・福知山線（篠山口駅以北）での運用が主体であるため、愛称制定以来最初から嵯峨野線向けとして吹田総合車両所京都支所（旧：京都総合運転所）に新製配置された新型車両は存在しない。
287系（吹田総合車両所福知山支所）
北近畿方面の特急「きのさき」「はしだて」「まいづる」で使用されている。2011年（平成23年）3月に運用を開始した。2025年（令和7年）3月ダイヤ改正後は「きのさき」1・2・4・7・8・11・12・14・15・17・19・20号、「はしだて」1・3・4・6・7・10号、「まいづる」1・2・3・4・7・8・9・10・ 11・12・13号で運用されている。
2024年（令和6年）2月2日からFC02編成が、同月10日からFA04編成が、京都サンガF.C.のラッピング列車「KYOTO SANGA TRAIN（きょうと サンガ トレイン）」となって運行されている。
嵯峨野線 使用車両
289系（吹田総合車両所福知山支所）
北陸新幹線金沢開業で余剰となった683系2000番台の改造車両で、北近畿方面の特急「きのさき」で使用されている。2015年（平成27年）10月31日に運用を開始した。
2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正で、福知山線の特急「こうのとり」に使用されていた287系と運用を持ち替える形で嵯峨野線での運用を一旦終了したが、2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正から「きのさき」16・19号、「はしだて」7・10号の各1往復で再度嵯峨野線運用に就いた。2025年（令和7年）3月ダイヤ改正後は「きのさき」3・5・6・9・10・13・16・18号で運用されている。
嵯峨野線 使用車両
221系（吹田総合車両所京都支所）
JR宝塚線の223系6000番台の投入により、網干総合車両所から転属した車両で、湖西線および草津線と共通運用で、2008年（平成20年）2月に運用を開始した。
快速・普通と区別なく運用されている。4両・6両・8両編成で運転。2008年（平成20年）8月からは、福知山方面への直通列車を中心に、4両編成と吹田総合車両所福知山支所の223系5500番台を併結した6両編成で運転される場合もある。2023年（令和5年）3月18日ダイヤ改正からは6両固定編成のF編成も運用を開始した。
2019年（平成31年）3月改正で福知山駅への乗り入れがなくなり、胡麻駅までの運用に短縮され、その後のダイヤ改正で胡麻駅への乗り入れもなくなった。
223系5500番台（吹田総合車両所福知山支所）
福知山地区で使用されていた113系3800番台・5800番台の置き換え用として2008年に製造された。嵯峨野線内では221系と併結した6両編成で運転されている。221系性能固定で6000番台と同様に運転室扉と前面貫通扉にオレンジのラインが入っている。ワンマン運転および自動放送に対応しているが、嵯峨野線の区間では併結する221系および223系2500番台・6000番台による自動放送に変更された。
嵯峨野線 使用車両
223系6000番台（吹田総合車両所京都支所）
2021年（令和3年）2月3日に網干総合車両所から転属した2000番台V56・V57編成を改造し、それぞれ6000番台R01・R02編成とし、2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より221系と共通の運用に就いた。なお、R02編成はラッピング列車「森の京都QRトレイン〜quality and relaxing train〜」に起用され、運用開始前日の3月12日には亀岡駅 - 京都駅間で報道向けに公開された。その後、網干総合車両所から追加で転属した2000番台を改造した編成と、網干総合車両所宮原支所から転属した6000番台も2022年（令和4年）から運用に就いている。
223系2500番台（吹田総合車両所京都支所）
元阪和線・関西空港線用の車両で2022年3月13日に吹田総合車両所日根野支所から転属したHE419・HE420編成が、それぞれR51・R52編成となり、2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正より運用を開始した。221系および223系6000番台と併結した8両編成や223系5500番台と併結した6両編成での運転も行われている。
ここでは1988年（昭和63年）3月13日にJR嵯峨野線と命名されて以降に使用されていた車両を記す。
113系・115系
1990年（平成2年）3月10日の電化開業時より、快速・普通と区別なく使用されていた。電化当初から113系冷房車が配備。当初大型の原型ヘッドライト装備車も配備されたが、1991年（平成3年）頃から高速化、半自動ドア装置工事がなされたシールトビームの113系7000番台や5700番台が配属された。1996年（平成8年）の園部福知山間電化に合わせ113系5300番台、5800番台が配備。1999年（平成11年）以降はN40、N30工事が順次施工されていった。湘南色、関西リニューアル色のほか、関西線色、阪和色、瀬戸内色の編成も時折入線していた（両端の先頭車だけ湘南色、中間2両が関西リニューアル色の4両編成等、異なる車体塗装の車両を混結した編成も見受けられた。また湘南色のみの編成のうちワンマン対応の2両編成は識別用として腰部分の橙色と緑色の境目に白帯が施されていた）。2010年（平成22年）3月13日に行われたダイヤ改正で嵯峨野線での運用は終了し、京都地域色化される前に221系・223系に置き換えられた。
嵯峨野線 輸送改善
嵯峨野線で最も早く取り組まれた輸送改善事業は、国鉄時代に行われた京都駅 - 二条駅間の高架化（1976年〈昭和51年〉完成）である。この区間は七条通、五条通、四条通など幹線道路との交差が多く、京都府と京都市は戦前の1931年（昭和6年）から高架化に関する要望を行っていた。1969年（昭和44年）に建設省と運輸省が「都市における道路と鉄道の連続立体化に関する協定」を結び、京都駅 - 二条駅間が高架化緊急改良区に指定された。京都府と京都市は、複線高架化を要望していたが、単線高架であれば国鉄の負担額が1割で済むところ、複線であれば4割になることから国鉄は難色を示し、結局複線分の用地買収費を上乗せした上で単線高架化することに決まった。1972年（昭和47年）5月に起工式が行われ、1976年（昭和51年）3月に完成した。これは、国の補助事業を利用した鉄道連続立体交差事業としては日本で最初の完成となった。
嵯峨野線 輸送改善
その後、1979年（昭和54年）に京都駅 - 園部駅間の複線化、京都駅 - 綾部駅間の電化が決定し、桂川（保津川）に沿って大きく迂回していた嵯峨駅（現在の嵯峨嵐山駅） - 馬堀駅間の新線建設および複線化工事が着工された。また、1988年（昭和63年）10月には京都駅に山陰3・4番のりば（現在の32・33番のりば）が増設された。嵯峨駅 - 馬堀駅間の新線はJR西日本発足後の1989年（平成元年）3月5日に開通した。同時に太秦駅が開業し、単線区間であった並河駅と吉富駅に行き違い施設を設置したほか、一部の駅では一線スルー化が行われ、翌1990年（平成2年）3月には京都駅 - 園部駅間が電化された。しかし、国鉄再建法・国鉄分割民営化の影響等により、他の区間の複線化工事は延期された。
その後1996年（平成8年）に二条駅 - 花園駅間が高架化され、その地上線跡地を活用して2000年（平成12年）9月23日に同区間が複線化され、同時に円町駅が開業し、同日のダイヤ改正で朝ラッシュ時を中心に快速17本、普通14本を増発した。また始終着駅である京都駅のホームも1997年（平成9年）の駅ビル開業に合わせて改良された。
嵯峨野線 輸送改善
2003年（平成15年）からは、京都駅 - 園部駅間の全線複線化および、周辺道路の混雑解消と安全確保のために花園駅 - 嵯峨嵐山駅間の高架化工事と、嵯峨嵐山駅・亀岡駅の改良工事も同時に行われた。工事の進捗に合わせて段階的に複線化が行われ、2008年（平成20年）12月14日に馬堀駅 - 亀岡駅間、2009年（平成21年）3月14日に八木駅 - 園部駅間、同年7月20日に京都駅 - 丹波口駅間、同年9月6日には並河駅 - 八木駅間、同年11月1日には亀岡駅 - 並河駅間、2010年（平成22年）1月31日に丹波口駅 - 二条駅間の工事が完了し、先行して供用された。複線化と同時に同年9月6日、および11月1日にそれぞれダイヤ修正が行われた。
全線複線化は当初の計画より1年遅れ、2010年（平成22年）3月7日に花園駅 - 嵯峨嵐山駅間の複線化をもって完成した。これを受けて同年3月13日にダイヤ改正を実施し、ラッシュ時の快速を増発し、日中についても運転間隔が均等化された。
嵯峨野線 輸送改善
また、花園駅 - 太秦駅間が2008年（平成20年）3月23日、太秦駅 - 嵯峨嵐山駅間が2008年（平成20年）5月25日に高架化され、さらに同時に進められていた嵯峨嵐山駅および亀岡駅の橋上化と自由通路設置工事は、2008年（平成20年）春に完成し部分供用を開始した。嵯峨嵐山駅はその後2008年（平成20年）11月21日に全面完成した。これにあわせて、2011年（平成23年）1月19日にATS-P（拠点P方式）の設置が完了した。
なお、2003年（平成15年）以降に行われた輸送改善の事業費は233億円（JR96億円、京都府と沿線市町で各69億円）である。
一方、京都駅から大宮通の跨線橋付近までは単線のままとなっている。複線化に関しては大掛かりな用地買収を行うかまたは既存の配線を大幅に変更する必要性があり、実現の見通しは立っていない。また、運転本数が増えたことにより、特に角屋近くを通る京都駅 - 二条駅付近の高架区間において騒音問題が浮上しているが、まだ抜本的な解決策はない。
京都駅付近の単線区間は特急「はるか」も通るが、2029年（令和11年）度の山科駅改良工事後は特急「はるか」は使用せず、京都駅の30番のりばも嵯峨野線への転用が予定されている。
嵯峨野線 歴史
嵯峨野線区間は京都鉄道が1899年（明治32年）までに開通させたものである。
嵯峨野線 駅一覧
かねてより京都駅 - 丹波口駅間にある七条通付近に新駅を設置する構想があったが、2014年（平成26年）5月に行われた京都商工会議所の要望などを受け、同年8月より正式に検討が開始された。こののち、2015年（平成27年）2月2日に京都市とJR西日本との間で新駅設置事業に関する基本合意書が締結され、事業化が決定した。2016年（平成28年）に着工し、2019年（平成31年）に開業する予定とした。
梅小路公園周辺には、2012年（平成24年）に京都水族館が、2016年（平成28年）に京都鉄道博物館がそれぞれ開業したものの、京都駅から約1 km離れていてアクセスが悪いことと、梅小路公園周辺の活性化を図るため、JR西日本と京都市が新駅設置で合意した。事業費は概算49億円としており、JR西日本が19億円、京都市が15億円、残る15億円は国の補助金を充当する。一日の平均乗降数を約7,000人と見込む。
駅名については、京都市が公募した結果などをもとにしてJRが判断して決定することになり、京都市が2018年（平成30年）3月から4月にかけて実施した公募（応募総数1257件）では1位が「梅小路」、2位が「梅小路公園」であった。2018年（平成30年）7月20日、駅名を梅小路京都西駅に決定したと発表、2019年（平成31年）3月16日に開業した。
網走市
網走市（あばしりし）は、北海道東部にある市。オホーツク総合振興局の振興局所在地でオホーツク圏における中核都市である。1994年（平成6年）には近隣4市町とともに「オホーツク北網地方拠点都市地域」に指定されている。
網走市 概要
「網走」という地名の由来は諸説あり不明であるが、いずれもアイヌ語に漢字にあてたものとされている。
網走市 地理
オホーツク総合振興局東部に位置し、オホーツク海に面している。丘陵地が多く、市街地は網走川河口付近とその南側に続く海岸段丘上の平地にある。北西部に能取湖、中部に網走湖、東部に濤沸湖があり、内陸部は森や農村地帯が広がり、市域は「網走国定公園」の一部となっている。美岬にあるヤチダモの木は「森の巨人たち百選」に選定され、濤沸湖は2005年（平成17年）に「ラムサール条約湿地」に登録された。能取湖や濤沸湖のサンゴ草（アッケシソウ）群落は秋になる湖岸を真っ赤に染め、卯原内のサンゴ草群生地は「日本紅葉の名所100選」に選定されている。
地勢は、網走川右岸の一部にある沖積土地帯を除きほとんど泥炭地で構成される平野で、網走湖は南から網走川が流れ込み、女満別川などを集めて北東部から再び網走川としてオホーツク海に流れている。網走湖は網走川で、濤沸湖は北浜地区で海と繋がっているため汽水湖となっている。濤沸湖の西にある藻琴湖周辺は三角州性低地を形成している。また、市北西部にはオホーツク海に通じる海跡湖の能取湖があり、砂礫台地と岩石台地に囲まれている。市街地南部は岩石台地で形成されている。
主な山
主な川
主な湖
主な岬
網走市 地理
1年を通じて晴天が多く、年間降水量・降雪量は少ない。海に面するため寒暖差も少なく、北海道としては比較的温暖な気候になっている。1981年から2010年までの平年値は、年平均6.5℃、年平均降水量は787.6 ㎜となっている。 オホーツク海型気候の特色があり、夏の季節風は弱く台風による被害はあまり見られないが、オホーツク海高気圧の北東風が作物の生育に影響を及ぼすことがある。冬には例年1月中旬から3月下旬まで流氷が到来する。一番暑い8月でも最高平均気温は25℃以下となっているが、日中は30℃を越える真夏日となることもある。それでも夜は20℃以下まで気温が下がる。冬の夜はまれに気温が－15℃以下になることもあるが、オホーツク海沿岸は内陸部と比べて冷え込みは穏やかな地域になっている。なお、網走市で真夏日日数0の年は2003年が最後である
網走は、気象庁により都市化の影響が少ない観測地点として北海道の観測地点では根室、寿都とともに日本の平均気温算出地点に選ばれているが、温暖化が著しく特に冬季の平均気温が急激に上昇している。これには諸説があり、流氷の減少との関連性や観測露場における「日だまり効果」を指摘している説もある。
2015年国勢調査によれば、以下の集落は調査時点で人口0人の消滅集落となっている。
網走市 歴史
網走地方における人類の生活がはじまったのは約2万年前からであるとされている。北海道で続縄文時代となっていた5世紀ころ、オホーツク海沿岸ではオホーツク文化が起こり擦文時代が終わる13世紀ころまで約800年続き、樺太や千島列島にもあったとされている。少数民族のニヴフによって樺太南部ではじまったとされ、北方民族の生活スタイルを継承して北東アジアの影響を受けている。オホーツク文化後期（9世紀から13世紀ころ）になると擦文文化の影響を受け、両方の文化が融合したトビニタイ文化が生まれ、それまでの海岸居住に留まらず、内陸部への居住も見られるようになった。なお、道北では9世紀ころにオホーツク文化が擦文文化に吸収されたとしている。最寄貝塚（モヨロ貝塚）はオホーツク文化最大の遺跡として国の「史跡」に指定されている。
ウィルタは樺太の先住民族で「オロッコ」と呼ばれ、ニヴフは「ギリヤーク」とも呼ばれていたが、それぞれ独自の言語を持っており、アイヌとも近い関係にあった。終戦後、日本領土であったサハリン（樺太）にいて日本国籍を持ち旧日本軍に徴用された両民族の一部の人達は日本へ強制送還された。その先の1つが網走市であった。ミス網走といえる網走市の「流氷パタラ」のパタラとは、ウィルタ語に由来しており、「お嬢さん」の意味がある。
「あばしりの年譜」「網走市統計書 平成26年版 年表」参照