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近鉄橿原線 概要
奈良盆地の中央を南北に貫き、奈良近郊と橿原を結ぶ。京都線の延長線として京都と橿原、さらには大和八木駅で大阪線と接続しており、京都・奈良と三重県中部・伊勢志摩地方をつなぐルートにもなっている。直通運転はできないものの京都と吉野方面の連絡も担う。京都線と合わせて近鉄の背骨ともいえる主要5大ルートの一つを形成しており、近鉄路線網の中で京都、奈良、伊勢志摩、吉野の回遊を支える重要な役割を担っている。また、支線格となる天理線関係の波動輸送の需要も大きく、神戸・大阪から天理をつなぐルートの一部を構成する。
PiTaPa・ICOCAなどの全国相互利用サービスのIC乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。一般列車は車掌のタブレット操作による車内自動放送を実施している（2016年3月27日開始）。
全線、大阪統括部の管轄である（旧営業局時代は、橿原神宮前駅構内のみ天王寺営業局、それ以外は上本町営業局が管轄していた）。
近鉄橿原線 運行形態
特急・急行・普通列車が運行されている。当線を経由して京都駅 - 橿原神宮前駅間および京都駅 - 賢島駅間で運転される特急の詳細は「近鉄特急」の項を参照のこと。特急は日中は京都駅 - 橿原神宮前駅間で1時間に2本が運転され、一部時間帯に賢島駅発着の列車が追加される。 橿原線内では大和八木駅、日中に西ノ京駅（京橿特急）にも停車する。
橿原線では唯一の料金不要の速達種別である。
近鉄橿原線 運行形態
橿原線内では近鉄郡山駅、平端駅、田原本駅、大和八木駅、八木西口駅、畝傍御陵前駅に停車し、日中に限り西ノ京駅にも停車する。大多数の列車が京都線に直通し、終日、京都駅 - 橿原神宮前駅間のほか、朝夕に天理線に直通して京都駅 - 天理駅間にも運転されている。昼間時は橿原神宮前駅発着が1時間に2本（30分間隔）運転される。また、一部の大和西大寺駅発着の列車には、大和西大寺駅で種別変更して奈良線では快速急行・準急・普通として、京都線では普通として、それぞれ直通運行されるものもある。2025年2月22日のダイヤ変更では、平日朝に大阪難波駅 - 天理駅間に1往復（天理行きは阪神神戸三宮発大阪難波行き快速急行からの種別変更）、土・休日の夕方に天理発大阪難波行きが、それぞれ設定された。従来橿原線内では待避可能駅である平端駅で特急列車を待避せず、全列車が大和西大寺駅 - 天理駅・橿原神宮前駅間で先着していたが、2022年の12月のダイヤ変更で一部の急行列車が平端駅で特急列車の待避が行われるようになった。編成両数は、一部の列車が4両編成で運転されるが基本は6両編成で運転される。
西ノ京駅への急行停車は2007年3月のダイヤ変更から土曜・休日ダイヤの昼間時のみ実施しており、2012年3月のダイヤ変更以降は平日にも停車するようになった。
近鉄橿原線 運行形態
後述のように大阪難波駅 - 天理駅間直通の急行列車は天理教の祭事の開催日に運行される臨時列車であったが、2025年2月22日のダイヤ変更からは天理教の祭事以外の日にも平日は毎日1往復、土休日は天理駅発のみ1本が運行されるようになった。
終日、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間のほか、朝夕は天理線に直通して大和西大寺駅 - 天理駅間でも運転されている。昼間時は1時間に橿原神宮前駅発着が4本（約15分間隔）が設定されている。編成両数は原則として4両編成である。かつては早朝・深夜の天理線直通1往復が2両編成であり、これは奈良線系統では唯一の存在であった。
特急列車の待避および急行との緩急接続は平端駅で行われるが、橿原神宮前駅発着の列車は橿原線内を全区間先着で運転される列車も存在する。
近鉄橿原線 運行形態
2010年3月のダイヤ変更から2012年3月のダイヤ変更までは、土休日の日中の一部の天理線直通列車が天理線内折り返し列車に縮小されており、橿原神宮前駅発着の毎時4本のみという時間帯も生じていた。2012年3月のダイヤ変更までは、時間帯によっては大和西大寺駅から同駅始発の京都行普通列車に系統変更するものも多くあったり、時刻表などの上では線内列車として扱われているが、実際には京都発大和西大寺行きの京都線普通列車がそのまま引き続き橿原神宮前行きまたは天理行きとして運転されるものも多かった。現在では京都線直通列車として運転されている。
また、2012年3月から2021年7月のダイヤ変更までは日中にも天理線直通の列車が毎時1本運行され、大和西大寺駅 - 平端駅間は橿原神宮前発着列車も合わせて毎時4本設定されていたが、2021年7月のダイヤ変更で日中の天理線直通列車が天理線内折り返し列車に縮小された。
1972年まで近鉄難波駅（1970年の難波線開業以前は上本町駅）から天理駅まで定期列車として運行されていた。橿原線内は各駅に停車していた。
近鉄橿原線 運行形態
平日早朝の特急用車両による大和西大寺駅発のものや田原本線への回送列車を含め、橿原線内の全区間で設定されているが、八木西口駅 - 橿原神宮前駅間では大阪線五位堂検修車庫で車両検査を行う際の回送列車が不定期で運転されることがあり、後述の南大阪線車両の牽引回送時にも八木西口駅隣接の短絡線を通過して大阪線に入線している。
線内の昼間時の1時間毎の運転本数をまとめると以下のようになる（2025年2月22日改正時点）。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、近年では京都駅から伊勢方面および橿原神宮前駅への特急が両者合わせて30 - 60分間隔で運転されているほか、大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間に普通を20 - 30分間隔で運行する形態となっている。ただし、2009年（平成21年）12月31日から2010年（平成22年）1月1日にかけての終夜運転では普通の本数が例年より減少した。2020年は終夜運転を実施しない。時刻については近鉄の公式ホームページでも掲載される。
2010年に、第27回全国都市緑化ならフェアが県営馬見丘陵公園で開催されることを受けて、利用客の便宜を図って、大和西大寺発新王寺行き臨時急行「やまと花ごよみ号」が運転された。奈良市などから会場北側に位置する田原本線池部駅への直通列車として運転するもので、橿原線内は定期急行列車の停車駅で運転し、西田原本駅で折り返した後、田原本線内は定期列車の時刻で普通列車として運転した。
運転期間は当初10月18日から20日までの3日間のみであったが、11月13日と14日の2日間にも追加運転された。各日往路1本運転し、期間中の田原本線内では「やまと花ごよみ」のヘッドマークを掲出して運転していた。
天理教の祭事が行われる時の臨時急行は、奈良線に直通する大阪難波駅 - 天理駅間の列車も運行されており、2025年2月22日のダイヤ変更以降は前述の平日・土休日運転の列車と合わせて運行されている。
西ノ京駅は2007年3月24日のダイヤ変更では土休日に、2012年3月20日のダイヤ変更からは平日にもいずれも日中時間帯に急行が停車するようになったが、それ以前にも近隣の薬師寺でライブなどのイベント開催時には臨時停車していた時期があったほか、それ以降も薬師寺でイベント開催時には利便性を高めるため、日中時間帯以外の一部の急行が臨時停車することがある。
近鉄橿原線 車両
奈良線・京都線で使われる車両が橿原線でも使用されている。
8600系8619Fや京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ対応の3200系・3220系、5800系・5820系L/Cカー、1026系1026F - 1029F、9820系といった6両固定編成および、3両編成を2編成併結した8000系・8400系の6両編成は急行通過駅のプラットホーム有効長の関係で急行に限定して使用される。
終点の橿原神宮前駅構内には、標準軌の橿原線と狭軌の南大阪線・吉野線との台車交換施設があり、南大阪線系の車両が大阪線五位堂検修車庫で検査の際には、この台車交換施設で台車を交換し、大阪線所属の電動貨車モト90形（97・98）で牽引搬送して検査入場している。
近鉄橿原線 運賃計算の特例
橿原線は大阪線・奈良線と組み合わせると布施駅 - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - 布施駅が「環状経路」となっているため、運賃計算上の特例が存在する。
近鉄橿原線 歴史
大阪電気軌道（大軌）が最初に建設した現在の奈良線に次ぐ路線として、畝傍線（うねびせん）の名で西大寺駅 - 橿原神宮前駅間が1923年までに全通した。同線への免許が交付されるに当たり、天理軽便鉄道（現在の近鉄天理線）と大和鉄道（現在の近鉄田原本線）を買収することが条件付けられたが、前者は1921年に合併したものの、後者については諸事情があって遅れ、傘下に置いたのは1924年ごろ、自社線にしたのは大和鉄道が信貴生駒電鉄に合併されて、大阪電気軌道が近畿日本鉄道となった後の1964年であった。
当初は大阪から橿原方面へ向かうルートとしての役割も担っていたが、短絡ルートとなる八木線（後に桜井線を経て現在の大阪線となる）が1925年に開業したことで、上本町 - 八木間におけるその地位は譲った。しかし、1928年には奈良電気鉄道（1963年に買収されて近鉄京都線となる）が開業し、今度は京都から橿原・吉野・伊勢方面への連絡ルートとしての使命も果たすようになった。なお奈良電気鉄道は、開業当初から奈良線・畝傍線と直通運転を行っていた。
近鉄橿原線 歴史
その後橿原神宮の神域拡張のため、1939年に八木西口駅 - 橿原神宮駅（現在の橿原神宮前駅）間を東側の現在の位置に移設している。この時、線名も現在の橿原線となった。
なお1966年に京都駅から伊勢方面へ向かう「京伊特急」が新設された際、当初は連絡線の配置の都合から大和八木駅を2回通り、八木西口駅と大和八木駅の構内で2度スイッチバックする形態の運行をしていたが、1967年には新ノ口駅から直接大阪線の大和八木駅へ入れる新しい短絡線を完成させ、入れ換えの煩わしさを解消させている。
橿原線は、架線電圧の1500Vへの昇圧後も建築限界（車両限界）が、標準軌の他路線よりも狭隘なまま残り、車両の製造・運用面での制約となっていた（京都線で奈良線用大型通勤車の運用が始まった後も、橿原線直通の運用には800系・820系の使用を余儀なくされた。また特急専用車両でも、当路線での使用を前提とした18000系・18200系・18400系は、幅の狭い車体を採用している）。1973年9月に建築限界の拡大工事が完了し、制約が解消された。
近鉄橿原線 歴史
2000年（平成12年）
3月15日：天理駅発着の急行のうち昼間の毎時1本を橿原神宮前駅発着の急行および平端駅 - 天理駅間普通に置き換え、昼間の平端駅 - 橿原神宮前駅間は特急を除けば毎時急行3本・普通3本に増発。また大和西大寺駅 - 天理駅間の普通のうち昼間の毎時1本が平端駅 - 天理駅間に短縮され、昼間の大和西大寺駅 - 平端駅間は普通が毎時5本から4本に削減。急行で3220系運行開始。
3月21日：ご乗降確認システム（フェアシステムK）稼働開始。
2010年（平成22年）
3月20日：特急停車駅に西ノ京駅も一部追加（土休日ダイヤの日中のみ）。
10月10日：天皇・皇后の奈良視察に伴うお召し列車を、近鉄奈良駅から大和西大寺駅・大和八木駅経由で室生口大野駅まで運転（同日には大和朝倉駅から大阪上本町駅間にも運転され、同月7日には京都駅から近鉄奈良駅間にも運転）。21020系（アーバンライナーnext）21021F を充当。
近鉄橿原線 今後の予定
八木西口駅 - 畝傍御陵前駅間の奈良県立医科大学附属病院付近に新駅の設置が計画されており、近鉄側は条件として八木西口駅の廃止を主張していた。橿原市は2020年4月、八木西口駅を移設する案、八木西口駅を存続させた上で新駅を設置する案、新駅を建設しない案の3案を比較検討する業務を、公募した業者に委託することとした。その後2022年7月に、近鉄の運賃改定における公聴会にて新駅設置に関して近鉄側が八木西口駅の廃止を条件としない形で協議を行う旨の文書を提出した。
2025年3月28日に、近鉄・奈良県・橿原市の3者が新駅設置について基本協定を締結し、2025年度に基本設計、2026・2027年度に実施設計を進め、2028年に着工、2030年度に開業する方向となった。約30億円の費用は、県が約半分を、橿原市と近鉄がそれぞれ約1割、残りは国が負担する。
近鉄橿原線 駅一覧
凡例
●：全列車停車、○：一部列車停車、▲：昼間時のみ停車、｜：通過
普通列車は各駅に停車（表中省略）
特急は「近鉄特急」も参照。
中国自動車道
中国自動車道（ちゅうごくじどうしゃどう、英語: CHUGOKU EXPWY）は、大阪府吹田市から兵庫県、岡山県、
広島県、島根県を経由して山口県下関市へ至る高速道路。略称は中国道（ちゅうごくどう）。高速自動車国道であり、政令による正式な路線名は中国縦貫自動車道である。
なお、吹田ジャンクション（JCT） - 神戸JCT、山口JCT - 下関インターチェンジ（IC）間はアジアハイウェイ1号線「AH1」にも指定されている。
中国自動車道 概要
中国自動車道の高速道路ナンバリングによる路線番号は、関門橋（関門自動車道）とともに「E2A」が割り振られている。起終点付近を除き国道2号とは並行していないが、山陽自動車道の並行道路と見なし「E2A」が付番された。
中国自動車道は、中国地方のほぼ中央部を東西に貫く形で建設され、1983年に全通した。総延長は540.1 kmに及び、高速自動車国道の中では東北自動車道に次いで長い。山間部を中心にICの間隔が長い点も特徴の1つであり、並行する山陽自動車道と比べて距離が長いにもかかわらず、中国自動車道のICの合計数の方が少ない。
高速道路網としては初期に整備された路線であり、中国地方における国土開発幹線自動車道の唯一の東西軸である「中国縦貫自動車道」として指定され、山陽地方からも山陰地方からもほぼ等距離にアクセス出来る中国山地沿いの位置に建設された（#山陽自動車道との関係も参照）。この経緯から丘陵部の山間や山裾を通るルートを経由するため、道路設計に小半径の曲線や急勾配が多用される線形になり、大半の区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている（#路線状況）。
冬季は日本海からの季節風の影響を受けて、山間部や山口県内を中心に凍結や積雪がしばしば生じるため、冬用タイヤ着用などの規制が実施される場合が多々ある。
中国自動車道 概要
前述の通り中国自動車道は当初中国地方における唯一の東西軸の高速道路として計画・整備され、開通 - 1990年代初頭まで山陽地方や九州方面へのアクセスの根幹は当時唯一の路線であった中国自動車道が担っていた。また、岡山市など山陽地方東部の都市へのアクセスは、当時未開通であった山陽自動車道（以下山陽道）に並行する、阪神高速3号神戸線および国道2号バイパス（第二神明道路 - 加古川バイパス - 姫路バイパス - 太子竜野バイパス）といった自動車専用道路や岡山ブルーラインなどが利用されることもあった。
その後、1966年に公布された国土開発幹線自動車道建設法で山陽自動車道が計画され、1987年に行われた国土開発幹線自動車道建設法の改正で山陰自動車道の計画が策定された。1990年代に山陽道の岡山市や広島市などの中国地方の主要都市の中心部近くを通過する区間が開通すると共に漸次交通量が移行し、1992年6月に山陽道の広島JCT - 山口JCT間が全通すると当該区間の通過交通の大半が山陽道に移行、1993年12月には山陽道の山陽姫路東IC - 広島JCT間も全通し、通過交通や山陽地方都市部への交通の多くが播但連絡道路福崎IC - 山陽姫路東ICを介して山陽道を利用するルートへと移行した。なお、中国道が全線4車線化したのは1992年11月のことであり、既に通過交通の多くが移行しつつある時期であった。
中国自動車道 概要
そして1997年に山陽道が全線開通すると、通過交通や山陽地方都市部を目的とする交通は、ほぼ全面的に山陽道へと移行した。さらに、2001年に山陽道宇部下関線が開通すると、宇部市・山陽小野田市へのアクセスや通過交通の一部を同線が担うようになった。
21世紀初頭においては、日本を縦断する国土軸において、山陽道を補完する役割を担う一方、中国山地沿いの各都市（宍粟市、美作市、津山市、真庭市、新見市、庄原市、三次市、安芸高田市、美祢市など）や、鳥取自動車道・米子自動車道・松江自動車道・浜田自動車道などを介して接続される山陰地方の各都市にとっては、他地域との交流の上で重要な交通ルートとされる。
中国自動車道 概要
近畿地方における高速自動車国道の路線として、中国縦貫自動車道は、その起点の吹田市において近畿自動車道天理吹田線の終点であり、吹田市 - 神戸市において山陽自動車道吹田山口線と重複している。特に中国池田ICで接続する阪神高速11号池田線、西宮山口JCTで接続する阪神高速7号北神戸線、神戸JCTで接続する山陽自動車道、吉川JCTで分岐する舞鶴若狭自動車道の相互交通が集中する中国池田IC - 西宮山口JCT間は、交通量が極めて多く、宝塚東・宝塚西トンネル周辺を中心として渋滞の発生が顕著である（交通量の節も参照）。ただ、2018年3月18日に新名神高速道路・高槻JCT/IC - 神戸JCTの全線が開通した結果、中国道を経由していた東西間の交通量が分散された。
国土交通省近畿地方整備局の定める「関西4環状ネットワーク」においては、関西中央環状道路を構成する道路の1つと位置付けられており、山陽自動車道・神戸淡路鳴門自動車道・紀淡連絡道路（構想段階）・近畿自動車道と組み合わせて1周約240 kmの環状道路を形成している。
1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）で京阪神の交通網が大きく寸断された際、道路以外も含めた交通の大動脈の中で、対面通行ながらも唯一機能したルートでもある。この結果、交通量の大半が神戸市の海沿いに集中していたことが改めてクローズアップされた。
例年10月から11月にかけて、交通量が多く道路の劣化が激しい宝塚IC付近を中心に中国道集中工事を実施している。これにより、例年大規模な渋滞が発生するものの、集中工事方式を採用することで年間の工事渋滞や規制件数が大幅に低減するとされる。しかし、それでも、2020年に6月12日から6月28日にかけては、吹田JCTから中国池田IC間の区間を、補修工事のために通行止にした。
なお、広島北JCT・下関JCTは中国道の一方向（それぞれ吹田方面・下関方面）と接続する路線（それぞれ広島道・山陽道宇部下関線）の本線が直結しており、もう一方向が分岐側となっている。また、山口JCTは山陽道が分岐側だが、山陽道が2車線で合流するのに対し、中国道吹田方面→下関方面は路面標示により1車線に減少するよう変更されている。
中国自動車道 歴史
1965年（昭和40年）
10月18日：第14回国土開発縦貫自動車道建設審議会において、吹田 - 千代田間（延長：315km、連結位置：大阪府吹田市 池田市 兵庫県宝塚市 神戸市 加東郡滝野町 神崎郡福崎町 宍粟郡山崎町 佐用郡佐用町 岡山県英田郡美作町 津山市 真庭郡落合町 上房郡北房町 新見市 広島県比婆郡東城町 庄原市 三次市 山県郡千代田町 付近）、鹿野 - 下関間（延長：105km、連結位置：山口県都濃郡鹿野町 山口市 美祢市 下関市 付近）の基本計画が策定。
11月1日：高速自動車国道の路線を指定する政令（改正）において、中国自動車道吹田千代田線（起点：吹田市、終点：広島県山県郡千代田町、重要な経過地：豊中市 池田市 川西市 伊丹市 宝塚市 西宮市 神戸市 兵庫県美嚢郡吉川町 兵庫県加東郡滝野町 兵庫県佐用郡佐用町 津山市 新見市 庄原市 三次市）、中国自動車道鹿野下関線（起点：山口県都濃郡鹿野町、終点：下関市、重要な経過地：山口市 美祢市）が高速自動車国道の路線として指定される。
中国自動車道 歴史
1966年（昭和41年）
7月1日：国土開発幹線自動車道建設法において、中国自動車道に代わり、中国縦貫自動車道（起点：吹田市、終点：下関市、主たる経過地：兵庫県加東郡滝野町 津山市 三次市 島根県鹿足郡六日市町附近 山口市）が国幹道の予定路線に定められる。
7月25日：第16回国土開発縦貫自動車道建設審議会において、吹田 - 落合間（延長：180km、事業費：1,143億円、連結位置：大阪府吹田市 池田市 兵庫県宝塚市 神戸市 加東郡滝野町 神崎郡福崎町 宍粟郡山崎町 佐用郡佐用町 岡山県英田郡美作町 津山市 真庭郡落合町）、美祢 - 下関間（延長：40km、事業費：135億円、連結位置：美祢市 下関市 下関市）の整備計画が策定。同日施行命令が交付。
中国自動車道 歴史
1967年（昭和42年）
11月9日：第17回国土開発幹線自動車道建設審議会（以下国幹審）において、千代田 - 鹿野間（延長：100km、事業費：1,390億円、連結位置：広島県山県郡加計町 広島県佐伯郡吉和村 島根県鹿足郡六日市町 付近）の基本計画、落合 - 千代田間（延長：151km、事業費：580億円、連結位置：岡山県上房郡北房町 広島県比婆郡東城町 三次市 山県郡千代田町）の整備計画、鹿野 - 美祢間（延長：65km、事業費：240億円、連結位置：都濃郡鹿野町 佐波郡徳地町 山口市 吉敷郡小郡町）の整備計画が策定。
11月22日：高速自動車国道の路線を指定する政令（第2次改正）において、中国自動車道吹田千代田線・鹿野下関線に代わり、中国縦貫自動車道（起点：吹田市、終点：下関市、重要な経過地：豊中市 池田市 伊丹市 川西市 宝塚市 西宮市 神戸市 兵庫県美嚢郡吉川町 同県加東郡滝野町 加西市 同県佐用郡佐用町 津山市 新見市 庄原市 三次市 広島県山県郡千代田町 島根県鹿足郡六日市町 山口県都濃郡鹿野町 山口市 美祢市）が高速自動車国道の路線として指定される。
中国自動車道 歴史
1970年（昭和45年）
3月1日：中国自動車道中国吹田IC - 中国豊中IC間（8.2km、4車線、ただし東側約4.0kmは暫定2車線、事業費120億円）が開通。
6月9日：第20回国幹審において、吹田 - 落合間（事業費1,143億円→1,277億円）、鹿野 - 美祢間（事業費240億円→278億円）、美祢 - 下関間（事業費135億円→218億円）の変更整備計画が策定。これは中央道の暫定2車線区間で事故が多発したことから、暫定2車線供用の計画だった区間の一部を完成4車線供用の計画に変更したものである。
7月23日：中国豊中IC - 宝塚IC間（7.2km、中国池田IC以東は4車線・以西は6車線、事業費180億円）が開通。
1971年（昭和46年）
6月1日：第21回国幹審において、千代田 - 鹿野間（延長：101km、事業費：620億円、連結位置：戸河内町 吉和村 六日市町）の整備計画が策定。同日施行命令が交付。また吉川IC・院庄IC・美土里IC（いずれも仮称）の設置計画追加により吹田 - 落合間と落合 - 千代田間の整備計画を変更。
12月14日：吉川IC・院庄ICの施行命令が交付。
1973年（昭和48年）
10月19日：第23回国幹審において、津山 - 北房間と庄原 - 千代田間を暫定2車線施工から完成4車線施工に改める変更整備計画が策定。
11月14日：小月IC - 下関IC（15.5km、4車線、事業費132億円）が開通。同時に関門橋（関門自動車道）と接続。
11月19日：津山 - 北房間と庄原 - 千代田間の整備計画変更に伴う施行命令が交付。
1974年（昭和49年）
6月4日：西宮北IC - 福崎IC間（49.4km、4車線、事業費420億円）が開通。宝塚IC - 生瀬仮出入口間（7km）、尼子仮出入口 - 西宮北IC間（3.8km）が暫定供用。
7月31日：小郡IC - 小月IC間（44.5km、4車線、事業費250億円）が開通。
10月1日：高田ICの施行命令が交付。
12月21日：美作IC - 落合IC間（42.2km、4車線、事業費270億円）が開通。
1976年（昭和51年）
7月20日：第24回国幹審において、千代田 - 鹿野間（延長：101km、事業費：620億円、連結位置：戸河内町 吉和村 六日市町）の変更整備計画が策定。千代田町 - 加計町間のルートが南寄りに変更され、中間に安佐IC（仮称）が追加された。
9月8日：千代田 - 鹿野間および安佐ICの変更整備計画に基づく施行命令が交付。
12月24日：落合IC - 北房IC間（11.8km、4車線、事業費94億円）が開通。
中国自動車道 路線状況
中国道は丘陵部の山間や山裾を通るルートを経由するため、道路設計に小半径の曲線や急勾配が多用され、最高速度はほとんどの区間で80 km/hに制限される。小郡IC - 下関IC間では半径400 - 600 mの曲線区間が約40 %を占めるなど、全線に渡って同じ設計速度80 km/hの東名高速道路や同時期に建設された新規高速道路の平均約25 %を上回る形で曲線区間が続いている。
広島県庄原市の東城IC - 庄原IC間は中国道で最小半径のR = 250 mが連続する場所もみられ、また、北房IC - 新見IC間は1種4級の道路構造かつ半径250 mの急カーブを有し、急勾配も連続するため、最高速度が60 km/hに制限される区間も存在する。
例外は、山崎断層帯の直上に建設した区間であり、この区間はトンネルもない。さらに、直線的な区間である。ただ、山崎断層帯の直上に建設したため、工事中には断層に伴う破砕帯が次々と現れた上に、断層の破砕帯からは塩類を含んだ地下水が湧出してくるため、道路の安全な通行を保証するためには、頻回な設備の補修が必要とされる区間でもある。
中国自動車道 路線状況
小月IC - 下関IC間は4車線区間であるが、中国道の他の4車線区間より橋梁部も含めて路肩が広く設計され、将来的に6車線（片側3車線）への拡幅が可能な構造として建設されている。同区間においても前述の区間同様に急曲線が多く、1989年には特に下りの急勾配を伴う下り線の箇所において、事故防止を目的として通過した際に一定のリズムで音が聞こえる舗装が行われた。
道路照明灯は吹田JCT - 神戸JCT間に設置されている。
売店は吉和SAを除く全てのサービスエリア (SA) と、赤松・社・安富・上月・真庭・江の川・本郷・王司の各パーキングエリア (PA) に設置されている。これらの中で24時間営業の売店を有するのは、西宮名塩SA・赤松PA下り線・社PA上り線・加西SA・勝央SA・安佐SA・美東SAのみである。レストランは安佐SA・吉和SA・鹿野SA・美東SAを除く全てのサービスエリアに設置されている。また、ガソリンスタンドは吉和SA・鹿野SAを除く、全てのサービスエリアと王司PAに設置されている。これらの中で24時間営業のガソリンスタンドを有するのは、西宮名塩SA・加西SA・勝央SA・七塚原SA・安佐SA・美東SAのみである。
中国自動車道 路線状況
山陽道全通後は交通量の減少により、ガソリンスタンドやスナックコーナーの閉鎖、営業時間短縮などの規模縮小が目立つ。特に安佐SA - 美東SA間の途中にある吉和SA・鹿野SAのガソリンスタンドが続々と廃止されており、この間は150 km近くに渡ってガソリンスタンドがない。このため、NEXCO西日本は2015年4月20日より1年間、吉和IC・六日市IC周辺の指定ガソリンスタンドで給油するETC利用車に対して、1時間以内の中途出場を認める社会実験を行い、
翌2016年に更に1年間継続を決め、翌2017年にもさらに継続された。
一方で、尾道道・松江道全通後の交通量増加により、それまで無人のPAであった江の川PAに売店が設置された。
牛頭山・加計東/西トンネルは、広島北JCT - 戸河内IC間に存在する。いずれも2 kmを超える長大トンネルである上、その前後にも1 km前後のトンネルが連続するために難所とされる。ちなみに、この区間の道程の約17.2 kmのうち70 %を超える12.4 kmがトンネルである。また、開通からしばらくの間は、これらのトンネルは暫定2車線で供用されていた。
2005年10月に行われた道路公団民営化後、中国自動車道はNEXCO西日本が全区間を管轄している。
中国自動車道 路線状況
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成17年度　道路交通センサス」（大阪府ホームページ）・「道路に関するデータ　道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）平成11年度調査結果」（兵庫県ホームページ）・「中国地方の平成17年度道路交通センサス断面交通量」（中国地方整備局ホームページ）・「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
吹田JCT - 神戸JCT間は中国道・山陽道双方の交通が人口の多い阪神地区において、集中するために常に交通量が多く、中国池田IC - 西宮北IC間では、日交通量10万台以上と極めて混雑する状態で、宝塚東・宝塚西トンネルを先頭にした渋滞が常態化していたが、新名神高速の高槻JCT - 神戸JCT間が開業したことにより、状況は変わりつつある。
中国自動車道 路線状況
一方、山陽道と並行する神戸JCT - 山口JCT間では西に向かうに連れて交通量が減少する。特に少ない戸河内IC - 山口IC間の日交通量は3,000台前後で、山陽道（本線）の最少交通量区間である山口南IC - 山口JCT間でも22,634台の日交通量があるのとは対照的である。これは、1997年12月10日に山陽道が全通したことで、これまでこの区間を中国道経由で通過していた高速バスや貨物自動車の大半が山陽道へシフトし、その後は通常の昼間に大型車が通過することは少なくなった。結果、交通量が増加する大型連休・お盆・年末年始において、山陽道では渋滞が多く発生するのに対し、並行する中国道神戸JCT - 山口JCT間ではほとんど発生しない。このため、NEXCO西日本ではキャンペーンなどで交通量の多い時期に山陽道を通過利用する車に対し中国道経由への迂回を呼び掛けている。
なお、2005年9月7日に台風14号による路盤崩壊により山陽道の岩国IC - 玖珂ICが不通に陥った。山陽道が復旧した12月1日までは通過交通を中心に、一時的に中国自動車道の広島北JCT - 山口JCTの交通量が増加し、この通行止め期間中の2005年9月から11月にかけて実施された平成17年（2005年）度道路交通センサスの交通量調査では、日平均1万台程度の交通量があった。結果、2010年の交通センサスでは2005年に比べて8割程度交通量が減少した区間も見られる。
リニアモーター
リニアモーター（英: linear motor）とは、軸のない電気モーター（電動機）のこと。一般的なモーターが回転運動をするのに対し、リニアモーターは基本的に直線運動をする。
応用例として磁気浮上式リニアモーターカーが知られるため、浮上技術のことと誤解されやすいが、あくまでも駆動装置である。浮上の有無とは関係なく、また浮上するための装置でもない。
リニアモーター リニアの意味
リニアとはモーターが発する運動の方向に由来しており、よく知られた回転式 (英: rotating) のモーターとは異なり、このモーターは直線的な（linear）方向に動力を発する。
ここでいう「直線」とは、端の無い環状ではない、というような意味あいであり、ガイドに沿って曲げることもできる。例えば、扇形に並べて、普通のモーターより圧倒的な薄さで円弧運動を行わせることもでき、ハードディスクのヘッドなどはこの形で使用している。これは水平方向（ステータ⇔ロータに垂直方向）の例だが、垂直方向（ステータ⇔ロータ方向）に曲げることもできる。
原理的には、一周して円環形にして回転運動をさせることもできる。したがって、回転モーターとの本質的な違いは、回転運動か直線運動かではなく、機械的な軸がありトルクを利用するかどうかであるといえる。
リニアモーター 種類
リニアモーターには、動作原理により、リニア誘導モーター（Linear Induction Motor,LIM）、リニア直流モーター（Linear DC Motor,LDM）、リニアステッピングモーター（リニアパルスモーター・Linear Pulse Motor,LPM）、リニア同期モーター（Linear Synchronous Motor,LSM）がある。
このほか、リニア振動アクチュエータ（Linear Oscillatory Actuator,LOA）、リニア電磁ソレノイド（Linear Electromagnetic Solenoid,LES）、リニア電磁ポンプ（Linear Electromagnetic Pump,LEP）、リニアハイブリッドモーター（Linear Hybrid Motor,LHM）もリニアモーターに分類される。
ローレンツ力を用いた電磁式リニアモーターだけでなく、超音波モーターと同じ作動原理であるピエゾ効果を応用した圧電素子で駆動するリニアモーターも存在する。
誘導電動機と同様の原理で作動する。形状から平板状と円筒状（円筒状リニア誘導モーター）に分類され、さらに平板状は片側式（片側式リニア誘導モーター）と両側式（両側式リニア誘導モーター）に細分される。
リニアモーター 種類
アクチュエータ等に使用される。
LDMはその構造から，コイル可動形リニア直流モーター（さらにボイスコイル形・扁平コイル形）と永久磁石可動形リニア直流モーター（さらに片側式・両側式）、電機子可動形リニア直流モーター、特殊形リニア直流モーターに細分される。
また整流子の有無により整流子式と無整流子式に分類される。整流子式は軌道に交互に+極と-極が配置されており、整流子がその上を通過すると車上の界磁のN極とS極が切り替わる。一方、ブラシレスモーターに相当する無整流子式リニア直流モーターはリニア同期モーターとほぼ同一の構造である。リニア直流モーターは軌道、車上共に界磁を必要とする。
同期電動機と同様の原理で作動する。他のリニアモーターよりも効率が高い。二次側も励磁する必要がある。N極とS極を切り替えるタイミングを車上の磁石の極と同期させる必要がある。
主に超電導リニア（磁気浮上式鉄道）用として研究開発されており、一般産業用としての採用例は極めて少ない（1986年時点）。
リニア直流モーターの一種で界磁を切り替える為にサイリスタを使用する。二次側が永久磁石ではない場合には励磁する必要がある。効率は比較的高い。
リニアモーター 種類
リニアパルスモーター（LPM）とも呼ばれる。
一部の光学機器等の精密機器等に使用される。従来、ズームレンズのオートフォーカスでは鏡胴に形成された円筒カムによってレンズを複雑に前後させる事によって拡大、縮小、焦点をあわせていたが、各レンズをリニアステッピングモーターによって独立して前後に移動させる事により従来の機構が不要になった。
このモーターは現在アクチュエータ等の用途に向けて開発が進められている。リニアステッピングモーターと類似の構造で界磁に希土類磁石を必要としない。高精度の位置決めが可能である。またアクチュエータ以外の用途としてベネズエラのアンデス大学でリニアリラクタンスモーターを推進に使用するTELMAGVが開発中である
これもリニアモーターの一種で特定の周波数の振動を印加する事によってアクチュエータがその共振周波数に応じた位置に移動する。印加する周波数を変えると位置も変わる。
静電気によって作動する。従来のローレンツ力による電磁式のリニアモーターよりも効率が低く高電圧を必要とする為、大半は実験的な段階に留まる。静電リニアアクチュエータとしても開発中である。
リニアモーター 種類
ピエゾ素子によって駆動されるリニアモーター。効率は低いが高精度の制御が可能である。精密機械等に使用される。
界磁（電磁石）が車両にあるリニアモーター。車両に電力を供給する必要があるが、リニア誘導モーターの場合には軌道にコイルを配置する必要が無いので、建設費を地上一次式よりも廉価に抑えられる。1台の磁石で浮上と案内、推進を兼ねる場合もある。励磁時に車体付近に磁性体があると吸い寄せられ、事故につながる可能性がある。
地上（軌道上）に並べられた界磁（電磁石）によって推進する。車上の界磁（磁石）が永久磁石や超伝導磁石の場合には、車体に電力を給電しなくても（吸引式磁気浮上の場合は浮上、案内用の電磁石に電力を供給する必要があるが）推進できる。高速化に適している反面、軌道にコイルを配置しなければならないので、建設費は高くなる。推進用の界磁が軌道上にあるので、車体を軽量化できる。加速にリニアモーターが使用されているローラーコースターで使用されるのは、大半がこの形式である。励磁時に軌道付近に磁性体があると吸い寄せられ、事故につながる可能性がある。
リニアモーター 原理
基本的な原理は回転型のモーターと同一で、誘導型では磁界中に置かれた導体に電流を流したときに生じるローレンツ力を利用しており、同期型では磁極同士の吸引・反発力を利用している。
もっとも原始的な構造は、回転型のモーターを直線に切り開いた形を想像すると理解しやすい。回転磁界を起こす代わりに直進させる磁界変化を起こしている。
同期型のリニアモーターの原理を簡略的に表すと、以下のようなものである。
リニアモーターカーでの応用例では、以下のようなイメージになる。
車体本体（図例では個々の中段の S N S）の磁極は変わらず、推進コイル（ガイドレール側）の磁極を次々と変えていく。この変化させる時間間隔によって速度も調節できる。
リニアモーター 用途
リニアモーターカーに使われていることでよく知られている。
他にも、精密さを求められる工作機械や半導体製造装置、宇宙船、加速器、サスペンション、自動車用電動カーテン、髭剃り機など、応用範囲は幅広い。カメラのオートフォーカス（リニアステッピングモータ）にも使用される。航空母艦のカタパルトとして実験された事もある。一部の回転寿司店では、注文した商品を客の前まで運ぶのに、新幹線の車両などを模ったリニアモーター式の運搬器具を用いている。
近年は、半導体製造技術の進歩により、MEMSでアクチュエータとしてのリニアモータの開発も進みつつある。
レールガンがリニアモーターの原理を応用していると誤解される場合があるが、これは電流が磁界から受けるローレンツ力を用いた全く別の原理に基づくものである。リニアモーターと原理的に近いのはコイルガンである。
コイルガンとは別にリニアモーターそのものを用いて物体を発射する兵器は「リニアガン、リニアモーターガン」と呼ばれることが多い。
兵器でなければ（主に宇宙技術が多い）、「マスドライバー」と呼ばれることもある。
以下の鉄道路線・装置でこの方式を採用している。
車輪式リニアモーターカー
リニアモーター 用途
日本
リニアモータ台車式入替装置 - 貨物列車などの組成・入換にコンピュータ化された武蔵野、北上、新南陽、郡山、塩浜、高崎の各操車場で使用されていた。保守車両として国鉄ヤ250形貨車があった。
鉄道総研架線集電試験用台車 - リニアサイリスタモータ駆動による架線集電試験装置。
ミニ地下鉄（リニアメトロ / 日本地下鉄協会）
Osaka Metro長堀鶴見緑地線（1990年3月20日開業、開業時の名称は大阪市営地下鉄鶴見緑地線）
都営地下鉄大江戸線（1991年12月10日開業）
神戸市営地下鉄海岸線（2001年7月7日開業）
福岡市地下鉄七隈線（2005年2月3日開業）
Osaka Metro今里筋線（2006年12月24日開業）
横浜市営地下鉄グリーンライン（2008年3月30日開業）
仙台市地下鉄東西線（2015年12月6日開業）
リムトレン（日本モノレール協会）
'88さいたま博覧会で使用された車輪式のリニアモーターカー 現時点では実用化されていない。
カナダ
バンクーバー・スカイトレイン
アメリカ合衆国
TACV - リニア誘導モータを備えた空気浮上式試作車両の計画。LIMRV、TACRV、UTACVが製造された。
LIMRV - 車載のガスタービン発電機で駆動するリニア誘導モータを備えた試作車両
中華人民共和国
リニアモーター 用途
広州地下鉄 - 4号線、5号線、6号線（川崎重工の技術供与で製造された）
北京地下鉄首都機場線 - 2008年開業
磁気浮上式鉄道
日本
HSST - 日本航空がクラウス＝マッファイから技術を導入して開発
愛知高速交通東部丘陵線（リニモ、2005年3月6日開業）（磁気浮上式）
超電導リニア（試験中、JR東海が中央新幹線として2027年開業を目標にすると発表）
イーエムエルプロジェクト（試験のみで終了）
ドイツ
M-Bahn - 1989年に西ドイツ（当時）の西ベルリン市内ライスドライエック駅 - ケンパープラッツ駅間約1.6 kmで開業したが1992年閉鎖した。
トランスラピッド - 上海で運行されている。
クラウス＝マッファイ・トランスアーバン - トロントで開発が進められていたが、西ドイツ政府の補助金打ち切りで中止。
イギリス
バーミンガムピープルムーバ - 1984年にバーミンガム空港 - バーミンガム国際展示場駅間約620mで開業した磁気浮上式鉄道として世界初の営業路線、1995年に運行を停止
アメリカ合衆国
ROMAG - 1970年代に開発していたが中止。
大韓民国
エキスポ科学公園 - UTM-02 クラウス＝マッファイから技術を導入して開発
中華人民共和国
上海トランスラピッド - ドイツからトランスラピッドを導入
リニアモーター 用途
空気浮上式鉄道
フランス
アエロトラン S44 - リニア誘導モータを備えた試作車両
アメリカ合衆国
TACV - リニア誘導モータを備えた空気浮上式試作車両の計画。LIMRV、TACRV、UTACVが製造された。
UTACV - リニア誘導モータを備えた試作空気浮上車両
空気浮上式ピープルムーバー - ゼネラルモーターズよって開発が進められていたがオーチス・エレベータに譲渡されてからケーブル式になった。
イギリス
トラックト・ホバークラフト - リニア誘導モータを備えた試作車両
交通機関用は主にリニア同期モーター(LSM)とリニア誘導モーター(LIM)の2種類であり、山梨で実験中の超電導リニアやドイツのトランスラピッドは地上一次式LSMである。ミニ地下鉄やリニアモーターカーには車上一次式LIMが使用されているので地上側にコイルを配置する必要がないので建設費が安くなる。
地上一次式のLSMは車両側の推進用の集電装置が不要である（ただし、車内で使うサービス電源が必要な場合は集電装置、もしくは自家発電装置が必要がある)。
痛風
痛風（つうふう、英語: gout）とは、尿酸が体内で析出して結晶ができることにより、関節炎などを来たす疾患で、その背景には高尿酸血症などが存在する。
痛風 日本語の名称
この疾患の「痛風」という日本語名の由来には、以下の様に幾つかの説が存在する。
痛風 原因
ヒトを含むヒト科は、進化の過程で尿酸オキシダーゼを失ったため、プリン塩基を処分する時、体内では尿酸までで処理が止まってしまい、尿酸よりも水溶性が高いアラントインへの変換は、一部が体内で発生した活性酸素種によって非酵素的に進む程度である。
尿酸は水溶性が低いため、体内に蓄積すると、特に体温の低い末梢部で体液に溶け切れなくなった尿酸が析出しやすい。析出して結晶化した尿酸は、炎症を引き起こして痛風発作を誘発する。痛風発作は尿酸ナトリウムの針状結晶によって引き起こされる。X線回折法により痛風患者より得られた針状結晶は尿酸水素ナトリウムの結晶であることが確認された。
高尿酸血症の患者にきっかけが加わると痛風を発症する。何がきっかけなのか明確ではないことも多い。
健康状態における人体の血中には、ごく普通に尿酸が含有されているが、この濃度（血中尿酸値）が何らかの理由により著しく上昇すると、本来人体が持つ恒常化機能を超えて飽和解消できず、特に体温が低い足部などにおいて、尿酸が溶解しきれずに尿酸塩として結晶化して関節包内などに付着することが知られている。この状況においては、白血球群のうち、特に好中球が尿酸結晶を攻撃（捕食活動）を行うことが知られている。
痛風 原因
好中球による尿酸結晶捕食活動が激化すると、その活動による過大なエネルギーや、尿酸を抱え込んで死亡した好中球の遺骸そのものによる影響などから、血管壁がダメージを受けて大きな炎症を発生する。当然に、当該部位周囲の神経組織をも相当に刺激し、患者は「内側からの激痛」を感じることとなる。
また、血中含有尿酸の濃度が急激に低下した場合においても、痛風発作が生じることが知られている。これは、好中球が攻撃対象である尿酸結晶の行方を急激に見失うと、対象を探し続けて活動を激化させることによるためとも言われているが異論も多く、血中尿酸値急降下時の明確な発作システム自体の解明はなされていない。ただし後述の通り、疫学的には、血中尿酸値の上昇とともに血中尿酸値の急降下も、痛風発作の要因であることは広く知られており、痛風発作時であっても尿酸生成阻害剤や尿酸排出促進剤などを発作前から服用していた場合はそのまま飲み続けるのに対して、痛風発作時に尿酸生成阻害剤や尿酸排出促進剤などを開始することは薦められない。
痛風 原因
必ずしも恒常的な高尿酸血症患者がすべて痛風発作を起こすわけではなく、そのメカニズムは解明しきれていないが、よく知られている発作のきっかけとしては、脱水症状に伴う急激な尿酸値の変動、物理的衝撃による結晶の剥落、不適切なタイミングでの尿酸コントロール薬の投与、激しすぎるスポーツなどが考えられている。酒の痛飲は、エタノールによって利尿が起こって発生する脱水症状に加え、乳酸と尿酸の競合による尿酸排出の遅れによって尿酸値を激しく変動させ、翌日朝に痛風を起こすきっかけとなることが多いともされる。
あくまで、高尿酸血症の患者でも痛風を起こさないケースは少なくないため、引き金となる要因が全て分かっているわけではない。アメリカ合衆国で、高尿酸血症の患者に尿酸値を下げる薬を処方しないのはその考え方に基づいているが、高尿酸血症は腎臓結石など別の病気のリスク要因であることは忘れるべきではない。
痛風 原因
血清尿酸値に影響を及ぼす比較的頻度の高い遺伝子としてURAT1 (SLC22A12) が知られていたが、ゲノムワイド関連解析により大規模に発見された。即ち SLC11A9, SLC2A9, SLC17A1, SLC22A12, SLC22A11, SLC16A9, ABCG2, LRP2, PDZK1, GCKR, TRIM46, INHBB, INHBC, SFMBT1, TMEM171, VEGFA, BAZ1B, STC1, PRKAG2, HNF4G, A1CF, ATXN2, UBE2Q2, IGF1R, NFAT5, MAF, HLFなどである。これらの遺伝子は一般の痛風の発症に関係していると考えられる。この中でSLCのつくものはATP結合カセットを持たないトランスポーター（輸送蛋白質）であり、腎臓の尿細管に分布し尿酸の尿中排泄に関係すると考えられる。ABCG2は主として腸管に分布し、腸からの尿酸排泄の低下により高尿酸血症を来し、痛風を来す事が示唆されている。この他、痛風になりやすいヒトは、アセトアルデヒド脱水素酵素に特定の変異を持っているとする研究結果も存在する。
痛風 疫学
範囲=患者のうち90%以上、文献によっては98%以上が男性であると記載する。これほどに男女差が大きい疾患は他では少なく、疫学的研究によると、蒸留酒である焼酎やウイスキーなどは醸造酒と比べてプリン体の含有量が少ないことが知られているものの、エタノールは肝臓で尿酸が作られるのを促進して尿酸濃度をあげてしまうため、痛風のリスクを高める。
特にプリン体を多く含む上に、ホップが持つ食欲増進効果などによって食事量が増加しがちなビールは最もリスクが高い。
一方で、ワインは醸造酒であるにもかかわらず飲んでも痛風のリスクを高めないとする報告もある。
少量飲酒者（アルコール12.5g/日以下）で1.16、中程度飲酒者（12.6-37.4g/日）で1.58、大量飲酒者（37.5g/日以上）で2.64のように飲酒により痛風のリスクが上昇するとの報告がある。
飲酒が痛風のリスクを上昇させる理由として、アルコール代謝によるATPの分解に伴うプリン体からの尿酸の生成、アルコール飲料に含まれるプリン体の摂取、飲酒により生成される乳酸が尿酸の排泄を阻害、などが原因として考えられている。
痛風 疫学
尿酸とはプリン体と呼ばれる物質の代謝産物であり、プリン体を多く摂取すると高尿酸血症、さらには痛風の引き金となると考えられる。肉のみならず魚に含まれるプリン体も痛風のリスクを高めるが、野菜に含まれるプリン体（麦芽、豆類に多い）は高めない。また、フルクトース（果糖）は急速に代謝されてアシドーシスを引き起こしやすく、酸性下で尿酸が析出しやすくなる。フルクトースを構成体に持つ砂糖の多いドリンクを週に5-6杯飲む場合やフルクトースを含むフルーツジュースの摂取も痛風のリスクを増大させる。近年、高尿酸血症に関わる遺伝子が各国（含日本）で発見されている。
そのほか、精神的ストレスや水分摂取の不足も発症の引き金となる。特に水分摂取の不足に関しては、日常的に意識して水分を多めに取り、血中尿酸濃度を（排尿によって体外に出す事で）低く保つことが勧められている。
2018年（平成30年）10月10日付けのBMJ誌電子版に、ニュージーランドオタゴ大学のTanya J Majorらは、食事の内容は血清尿酸値に影響は与えるが、一般集団の血清尿酸値の変動に対する食生活の寄与は、遺伝的な要因に比べると遙かに小さかったとする報告を掲載した。
痛風 症状
関節に激烈な痛みが起こり、発赤や発熱を伴う。尿酸の結晶は比重が高く重力に引かれて足部に沈着しやすいため、痛風発作（痛風性関節炎）は足趾（特に母趾MP関節）に好発する。
初発症状は足部であることが多いが、足関節、膝関節から発症することもある。足の親指の付け根やアキレス腱部分などに発作が起きると痛みを感ずるだけではなく、歩行困難となる場合もある。
発作を繰り返すたびに症状は増悪する。発作の痛みは強く、非常に苦痛を伴う。
また、耳介などに痛風結節と呼ばれる皮下結節を作ることがあり、これが診断の助けとなる。X線では骨髄腫のようにpunched out（打ち抜き）と呼ばれる骨破壊像が見える。痛風と鑑別を要する関節炎の疾患としては関節リウマチ、変形性関節症、偽痛風がある。
痛風 治療
好中球の活動抑制、抗炎症薬の投与、鎮痛薬の投与、患部の管理、緩やかな尿酸の排出、尿酸値上昇要因の排除、の5手法併用を以って行う。
日本において認可されているコルヒチン剤は製品名「コルヒチン」として塩野義製薬が生産していたが、2010年4月に高田製薬に販売が継承された。国内では先発品の本剤しかないが、薬価が安いことがあり、ジェネリック品は開発されていない。海外においてもインガラボラトリ社（インド）の製品名「ガウトニル」など対外向けジェネリック産品が生産されているが、日本においては未認可である。
現状では、非ステロイド系鎮痛消炎薬を使用することが多い。例えば、力価60mgのロキソプロフェンナトリウム製剤を、その投入が不要と認められるまで、概ね8時間以上の間隔で経口投与することが多い。ロキソプロフェン製剤服用にあたっては、胃壁へのダメージを避ける目的で、テプレノン製剤・レバミピド製剤などの胃粘膜保護剤を併せて処方することが多い。
痛風 治療
発作を起こしている関節ないし周辺部位は、安静および冷涼に保持する必要があり、患部を動かしたり熱温する行為は炎症を重篤化させることが知られている。特に、発作時患部の駆動および温度上昇の双方を同時にもたらす入浴は禁忌とする。患者が、安易に民間療法的な発想で、痛風発作と同様に関節部に痛みを伴う関節リウマチの慢性期療法等の温泉療法を連想し入浴を行うと、痛風発作の症状をほぼ100%悪化させる。
高尿酸血症患者においては、その治療方法そのものが、痛風発作の予防方法のほぼ全てを充足するほか、非高尿酸血症者においても、日常において血中尿酸の急激な濃淡を起こさないような体調・ストレスの管理を要する。
痛風 治療
痛風患者は発作の前兆を感じることがあると言われ、そのときコルヒチンを飲むと発作を予防する効果があるとされている。しかしこの治療法に臨床研究に基づく根拠はない。ただし、発作の初期症状である発作発現部に感じる「違和感」や、ごく軽い内部から感じる痒み等については、痛風発作の初発患者のほとんどがこれを軽微な思い過ごしと見過ごして発作を激痛による歩行困難となるまで重篤化させるが、再発患者は既にその初期症状の特徴である患部の微妙な違和感を体験しているため、痛風発作発生のごく初期にいち早く診療を受けてコルヒチンを処方され服用して、激痛が発生する前に発作の進行を抑制・寛解させるケースが非常に多い。これは、痛風発作の激痛に懲りた経験のある患者にとって再度くりかえし過酷な発作を蒙りたくないと考えるゆえの当然の行動によるものであり、あくまで発作歴のある患者が発作初期の患部の違和感を素早く感知して早期に対症療法を受けたことによる成果であって、「前兆」「予感」等ではなく発作の「自覚症状」にもとづくものであり、その診療経緯は当然に診察医のカルテにも記録されるので、疫学的に反映させることが可能なものである。
痛風 遺伝
痛風を来す作用が極めて強く、1つの遺伝子が痛風の原因となる場合（単一遺伝子病）と、1つの遺伝子の作用が弱く、複数の遺伝子と環境要因が加わって痛風を来す場合（多因子病）がある。前者にはPRPP合成酵素亢進症、HPRT欠損症（レッシュ・ナイハン症候群）などの酵素異常症、ウロモデュリン異常症などがある。後者には多数の遺伝子があり、上記のように少なくとも27個の遺伝子が関係している。
痛風 民間療法
水分を多めに摂る事で、非常な痛みを伴う症状の発生を予防できる事は、古くから経験によって知られていた。これは排尿によって血中尿酸濃度を下げる効果があるため、関節への尿酸結晶の発生を避けられるためである。そのため、現代でも水を飲むことが奨励され、酒を飲んだらその二倍は水を飲むように指導される。
特に利尿作用のある緑茶・紅茶・コーヒー等を多量に摂取して大量に排尿すれば、それだけ大量の尿酸が体外に排泄される事にも繋がるため、より症状発生の予防ができそうに思えるが、脱水症状を起こして症状が悪化する。尿路結石が出来る可能性もある。
また、尿酸値を下げることが発作のリスクを抑えるという観点から、肝機能向上（中性脂肪を減らし、肝臓内に蓄えられているプリン体自体を減らす）と腎機能向上（腎臓の負担を減らし、効率的に尿酸の排出をうながす）は重要な療法といえる。具体的には、散歩などの有酸素運動、低塩分、低カロリーな食事、カリウムを多く含む食品の摂取、十分な水分補給と入浴、睡眠などが効果があるとされる。
痛風 民間療法
アメリカにおいて尿酸値を下げる効果と痛風発作の痛みを緩和する効果があると広く信じられているアメリカンチェリーは、アントシアニンなどのポリフェノール類が働いているといわれている。一方、アメリカ食品医薬品局 (FDA) は、痛風への効能を謳ってチェリー加工品を販売する業者に対し、証明されていない効能をラベルに載せるのをやめるよう警告している。
経験的な民間療法として、スライスした生たまねぎを半分から一個分、水にさらさずに食べることにより、発作時の劇的な痛みを軽減し、また痛みの続く期間を短くするという説がある。また、日常的に摂取することにより、発作を抑え、痛風体質の改善にも高い効果があると言われている。これは、たまねぎに多く含まれているクェルセチンの炎症抑制効果と、尿酸の増加を抑制する効果のためではないかと言われている。ただし、生のたまねぎの摂取は、体質によって胃が痛むなどの副作用もあり、この点には注意が必要である。
ヘパリン
ヘパリン (heparin) は抗凝固薬の一つであり、血栓塞栓症や播種性血管内凝固症候群 (DIC) の治療、人工透析、体外循環での凝固防止などに用いられる。ヘパリンの原料は牛や豚の腸粘膜から採取されるが、牛海綿状脳症 (BSE) 発生後の現在は健康な豚から採取されたものがほとんどである。
肝細胞から発見されたため "heparin" と名付けられた（hepato- は「肝の」という意味）が、小腸、筋肉、肺、脾や肥満細胞など体内で幅広く存在する。化学的にはグリコサミノグリカンであるヘパラン硫酸の一種であり、β-D-グルクロン酸あるいは α-L-イズロン酸と D-グルコサミンが 1,4 結合により重合した高分子で、ヘパラン硫酸と比べて硫酸化の度合いが特に高いという特徴がある。この分子中に多数含まれる硫酸基が負に帯電しているため、種々の生理活性物質と相互作用する。
生体内において肝臓で生成される。ヘパリンは細胞表面に存在し、種々の細胞外マトリクスタンパク質と相互作用している。それらのタンパク質の中には、上記の抗凝固作用に関与する凝固系や線溶系のタンパク質の他に、種々の成長因子、脂質代謝関連タンパク質など100を超える種類のタンパク質が含まれ、細胞増殖や脂質代謝にも関与している。