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近鉄名古屋線 歴史
名古屋のターミナル駅（関急名古屋駅→近鉄名古屋駅）は、伊勢電は方向転換不要なようにループ状にする計画であったが、関急電は一般的な3面3線の頭端式ホームにした。
これによって、1938年6月26日に現在の名古屋線となる区間が完成した（それに先立つ6月20日に津線と伊勢線の接続を図るため津線の江戸橋 - 津間が延伸されている）。
前述のような建設経緯から、名古屋駅 - 江戸橋駅間は狭軌 (1067mm)、江戸橋駅 - 参急中川駅（現在の伊勢中川駅）間の津線は標準軌 (1435mm)となり、名古屋 - 大阪間直通の利用客は参急中川駅でのスイッチバック（上本町駅 - 江戸橋駅間の直通列車は2往復のみで、多くの場合は乗り換え）と江戸橋駅での乗り換えを強いられた。そのため、名古屋延伸の半年後に江戸橋駅 - 参急中川駅間を狭軌化し、名阪間の移動に際しては参急中川（伊勢中川）駅での乗り換えとした。
1940年に関急電は参急に合併され、関急名古屋駅（参急名古屋駅に改称） - 桑名駅間は名古屋伊勢本線に編入された。さらに1941年には参急と大軌が合併して、現在の近鉄の原型となる関西急行鉄道（関急）が発足、関急発足時の路線名整理により津線および名古屋伊勢本線参急名古屋駅（再度関急名古屋駅に改称） - 江戸橋駅間が名古屋線、江戸橋駅 - 大神宮駅前間が伊勢線になった。
近鉄名古屋線 歴史
山田線と重複するため、1942年に伊勢線の新松阪駅 - 大神宮前駅間を廃止した後（残存区間である江戸橋駅 - 新松阪駅間も単線化し、資材は名古屋線単線区間の主に伊勢鉄道時代に敷設された区間の複線化などに充当）は、名古屋 - 伊勢間直通の利用客も伊勢中川駅で乗り換えが必要になった。伊勢中川駅での乗り換えは最短時間になるよう配慮され、時刻表でも名古屋駅時点で「大阪行」「宇治山田行」と案内された。
悲願の名古屋線の標準軌への改軌は1960年2月の実施に向けて1957年頃から準備工事が行われた。この一環として並行する国鉄関西本線の橋梁架け替えの際に不要となった橋脚を譲り受け、単線で輸送力増強の障害となっていた揖斐・長良川橋梁と木曽川橋梁についても、改軌に対応できる複線のトラス橋に架け替えることになった。後に名古屋線は1959年9月の伊勢湾台風によって特に愛知県内において線路水没・流失などの被害を受けたが、揖斐・長良川橋梁は台風襲来の7日前、木曽川橋梁については台風襲来の当日に完成したため、幸い深刻な被害はなかった。
近鉄名古屋線 歴史
これを当時社長の佐伯勇による「禍（=災い）転じて福となす」との判断で、台風による水害からの復旧を機に改軌工事を同年11月に前倒しして実施した。工事は名古屋線全線と神戸線（現在の鈴鹿線）を全体で9区画（=工区）に分け、1日につき1区画ずつ（日によって2区画）昼間の6時間（概ね9時30分-15時30分）をバス代行とし、千数百人に及ぶ作業員らによって午前からレールの移設を始め昼過ぎには完了、夕方には改軌の済んだ線路上で定期列車の運行が行われた。同年11月27日には全ての区間での工事が完了し、その後線路の道床改良を経て、同年12月12日より名古屋駅 - 上本町駅間と名古屋駅 - 宇治山田駅間の直通運転が開始された。また、前述のような事情で随所に存在した急カーブも改軌に先駆ける形で複線化を兼ねた線形改良がなされ、多くが解消されている。
なお、伊勢線は狭軌のまま水害から復旧したが、伊勢湾台風襲来から1年4か月後の1961年1月に全線廃止された。
近鉄名古屋線 歴史
1938年（昭和13年）
4月13日：諏訪駅 - 四日市駅間および楠駅 - 楠箕分岐（信号場、新設）間複線化。
6月20日：参宮急行電鉄津線 津駅 - 江戸橋駅間が開業。伊勢線に江戸橋駅で接続。
6月26日：関西急行電鉄が関急名古屋駅（現在の近鉄名古屋駅） - 桑名駅間を開業。関西本線の旧橋梁を流用したことから、木曽川分岐（信号場）間 - 桑名駅間は単線、他は複線となる。
12月7日：参宮急行電鉄 江戸橋駅 - 参急中川駅間を標準軌から狭軌に改軌。
1941年（昭和16年）
3月15日：大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。
名古屋伊勢本線関急名古屋駅 - 江戸橋駅間、津線江戸橋駅 - 関急中川駅間が名古屋線、名古屋伊勢本線江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間が伊勢線となる。
参急名古屋駅を関急名古屋駅に、参急八田駅を関急八田駅に、参急蟹江駅を関急蟹江駅に、参急弥富駅を関急弥富駅に、参急長島駅を関急長島駅に、西富田駅を関急富田駅に、参急中川駅を伊勢中川駅に改称。
8月18日：海山道駅 - 塩浜駅間複線化。
1943年（昭和18年）
3月24日：伊勢上野駅 - 豊津浦駅間複線化。
7月1日：長太ノ浦駅開業、千里駅再開業、千里駅 - 逆川駅間の豊津浦駅・伊勢上野駅を統合し豊津上野駅開業。
8月21日：楠箕分岐 - 箕田駅 - 伊勢若松駅間、久居駅 - 雲出川分岐間複線化。楠箕分岐信号場廃止、雲出川分岐信号場開設。
10月22日：霞ヶ浦駅廃止。羽津駅移転。
11月25日：伊勢若松駅 - 白崎分岐間複線化、白崎分岐信号場廃止。
1959年（昭和34年）
9月19日：揖斐・長良川橋梁架け替え。近畿日本長島駅 - 揖斐川分岐間を複線化し、揖斐川分岐信号場を廃止。
9月26日：木曽川橋梁架け替え。木曽川分岐 - 近畿日本長島駅間を複線化し、木曽川分岐信号場廃止。同日、伊勢湾台風により全線が被災し、不通に。
9月28日：近畿日本四日市駅 - 津新町駅間が復旧。
9月29日：近畿日本名古屋駅 - 近畿日本八田駅間が復旧。
9月30日：近畿日本八田駅 - 伏屋駅間、富洲原駅 - 近畿日本四日市駅間、津新町駅 - 伊勢中川駅間が復旧。
10月1日：桑名駅 - 富洲原駅間が復旧。
10月15日：伏屋駅 - 近畿日本蟹江駅間が復旧。
11月8日：近畿日本長島駅 - 桑名駅間が復旧。
11月19日：標準軌化本工事開始。久居駅 - 伊勢中川駅間を標準軌に改軌。なお、これに先立つ改軌準備工事の際に、重量級の大阪線車両が入線可能となるように、路盤の強化も実施された。
11月20日：江戸橋駅 - 久居駅間を標準軌に改軌。
11月21日：豊津上野駅 - 江戸橋駅間を標準軌に改軌。
11月22日：白子駅 - 豊津上野駅間を標準軌に改軌。
11月23日：塩浜駅 - 白子駅間を標準軌に改軌。
11月24日：近畿日本四日市駅 - 塩浜駅間を標準軌に改軌。
11月25日：富洲原駅 - 近畿日本四日市駅間を標準軌に改軌。
11月26日：近畿日本長島駅 - 富洲原駅間を標準軌に改軌、播磨川分岐 - 桑名駅間を複線化、播磨川分岐信号所廃止。
11月27日：近畿日本名古屋駅 - 近畿日本蟹江駅間が標準軌に改軌されると同時に、近畿日本蟹江駅 - 近畿日本長島駅間が標準軌で開通、全線復旧・標準軌化が完成。
近鉄名古屋線 運行形態
近鉄名古屋発は日中おおむね1時間あたり特急4本（0分：大阪難波駅行き甲特急、10分：賢島駅行き、30分：大阪難波駅行き乙特急、50分：鳥羽駅または宇治山田駅行き）、急行3本、準急2本、普通3本の運転。夕ラッシュ時の下りは特急は5本、急行・普通は各4本、準急は1 - 3本の運転である。朝の名古屋方面は各種別が増発され、特に急行は津新町・白子・近鉄四日市各駅発なども加わる。定期列車の車両増結・切り離しは近鉄四日市駅・塩浜駅・伊勢中川駅で行われている。
大阪線・奈良線と並ぶ近鉄の主要幹線であるが、両線にはある快速急行の設定が当線にはない。
特急には停車駅の少ない甲特急と多い乙特急があり、名古屋線内では大阪方面との名阪甲特急は津駅のみ、名阪乙特急はそれに加えて桑名駅・近鉄四日市駅・白子駅に停車し、伊勢志摩方面との名伊甲特急は津駅に、名伊乙特急は名阪乙特急の停車駅と伊勢中川駅に加え朝夕の一部列車が久居駅に、2013年運行開始の観光特急「しまかぜ」は近鉄四日市駅のみ停車する。なお、大阪方面と直通する名阪特急は中川短絡線を通行するため、全列車伊勢中川駅のホームに停車しない（ただし料金・運賃は、伊勢中川駅を折り返しての計算となる）。最大8両編成まで運転される。
近鉄名古屋線 運行形態
日中時間帯は名阪甲特急・乙特急が1時間あたり各1本、名伊乙特急が1時間あたり2本運転されている。18時台 - 19時台のラッシュ時は名阪甲特急・乙特急が1時間に1本ずつ運転、名伊乙特急が1時間に3本（3本とも久居駅に停車）運転されている。
名古屋線内では特急列車の向きは大阪方面への列車に合わせているため「しまかぜ」と「伊勢志摩ライナー」（これらの車両は中川短絡線を通らないため、名古屋方面⇔大阪・伊勢志摩方面を基本としたとき、名古屋方面先頭車両が他の車両の大阪・伊勢志摩方面先頭車両となる）を除いて同じである（号車番号の振り方はどの列車も同じで、名古屋方面先頭車両が1号車となる）。
名古屋線で終日運転されている。2018年3月17日のダイヤ変更時点における名古屋線の途中停車駅は、乙特急の基本停車駅に加えて近鉄蟹江駅、近鉄弥富駅、近鉄富田駅、塩浜駅、伊勢若松駅、江戸橋駅、津新町駅、南が丘駅、久居駅、桃園駅である。特急を除く三重県内における長距離速達種別であり、普通列車の本数が減少する津新町駅 - 伊勢中川駅間を各駅に停車することで同区間における普通列車を補完する役割を担う。準急や普通とは異なり、愛知県内で完結する列車は存在しない。
近鉄名古屋線 運行形態
8時から17時台までは、近鉄名古屋駅 - 山田線松阪駅間で1時間あたり3本設定されており、このうち1本が山田線宇治山田駅もしくは鳥羽線五十鈴川駅に直通している。朝と夕方以降には、津新町駅や伊勢中川駅発着のほか、一部の列車が鳥羽線鳥羽駅発着で運転されている。朝は津新町駅・白子駅・近鉄四日市駅発の列車も設定され、平日朝7時台に近鉄四日市駅を発車する名古屋方面の急行は8本となっている。夕方（近鉄名古屋駅発平日17 - 20時台、土休日18時台）の下り列車は1時間に4本、夜間（近鉄名古屋駅発平日22時台、土休日21 - 22時台）の下り列車は1時間2本が運転されている。
途中駅における他種別との連絡は夕ラッシュ時を除き近鉄蟹江駅・近鉄四日市駅・白子駅で普通に、朝 - 日中は近鉄四日市駅で準急に連絡する。夕ラッシュ時は近鉄蟹江駅で富吉駅発着の普通（一部列車のみ）、近鉄弥富駅で準急、近鉄四日市駅と白子駅で普通に連絡する。夜間の津新町行きの一部は江戸橋駅で伊勢中川行き普通に連絡する。なお、伊勢中川駅以南に直通する列車は伊勢中川駅で大阪線一般列車や賢島方面発着の普通列車および阪伊乙特急との連絡が考慮されている。
特急列車の待避は主に塩浜駅・伊勢若松駅・江戸橋駅で行われている。
近鉄名古屋線 運行形態
編成は近鉄名古屋側から2両+4両の6両編成を基本とするが、平日早朝の伊勢中川駅5:49発の名古屋行きと平日夜の近鉄名古屋駅20:49発松阪行きの塩浜駅以南、近鉄名古屋駅23:58発の四日市行きは4両編成、平日朝の近鉄四日市駅7:54発の平田町行きは3両編成で運転されている。この平田町行き以外は基本的にトイレが設置されている車両で運行される。
2000年までは津新町駅折り返しの急行が日中に1時間あたり1本設定され、津新町駅 - 伊勢中川駅間は1時間あたり2本の運転であったが、2001年に伊勢中川駅折り返し、2012年に松阪駅折り返しに変更され、全区間1時間あたり3本運転となった。この間2002年のダイヤ変更で近鉄蟹江駅が停車駅に追加されている。また、2003年までは日中にも鳥羽駅発着の列車が多数設定されていたが、2004年のダイヤ変更で鳥羽駅発着の大多数が宇治山田駅・五十鈴川駅折り返しに変更となり、それ以降、鳥羽駅発着は朝と夕方 - 夜間（鳥羽駅行きのみ）に設定されるのみとなった。
近鉄名古屋線 運行形態
2012年3月20日のダイヤ変更では日中時間帯の近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の列車が増発され（平日・休日ともに12本増、いずれも近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の準急の一部を格上げ）、同区間では1時間に4本の急行が運行された。しかし、2016年3月19日のダイヤ変更で近鉄四日市駅9時台発と近鉄名古屋駅15時台発の1往復を除いて全て準急に格下げされた。残る1往復も、2020年3月14日のダイヤ変更で近鉄名古屋駅15時台発の1本が、2021年7月3日のダイヤ変更で近鉄四日市駅9時台発の1本が準急に格下げされ、日中の近鉄四日市駅発着急行は消滅した。
2018年3月17日のダイヤ変更では南が丘駅、桃園駅が停車駅に追加され、江戸橋駅 - 伊勢中川駅間で各駅に停車するようになった。
2025年2月22日のダイヤ変更で近鉄名古屋駅23時58分発の近鉄四日市行き急行が設定された。
2021年7月3日のダイヤ変更時点では急行以下の列車で名古屋線と大阪線の間で直通運転を行う列車は存在しない。
近鉄名古屋線 運行形態
2018年3月16日までは早朝に1本のみ名張駅発近鉄名古屋駅行き急行が設定されており、この列車は中川短絡線を経由せず、伊勢中川駅で方向転換（スイッチバック）して名古屋線へ直通運転し、大阪線内では新青山トンネルを通過するため後述の大阪線所属編成が充当されていた。なお、近鉄名古屋駅 - 名張駅間の距離は120.6kmで、近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の距離120.4kmより0.2kmだけ長く、ダイヤ上は近鉄名古屋駅発着の最長運転距離の急行であった。
2020年3月13日までは、早朝の近鉄名古屋始発の急行の一部の列車は伊勢中川到着後、そのまま列車番号と行先を変更し、そのまま大阪線へ入る運用が存在していた。これらの運用には、大阪線の車両が当てられていた。
2021年7月3日のダイヤ変更時点で、鈴鹿線と直通する列車は、平日朝に近鉄四日市駅発平田町駅行きの急行が1本のみ運転されている。平田町駅発や土曜・休日は運転されていない。
2012年3月18日までは土曜・休日も平田町駅行きと平田町駅発近鉄四日市駅行きが各1本運転されていたが、同年3月20日のダイヤ変更で廃止されている。1987年以前は平田町駅折り返し列車が終日設定されていた。
編成両数は鈴鹿線のホーム有効長の関係から、3両編成で運転されている。
1983年のダイヤ変更で設定された2代目の準急である。
近鉄名古屋線 運行形態
終日運転され、日中は近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間で1時間あたり2本、日中以外は近鉄名古屋駅 - 富吉駅・近鉄四日市駅間で運転される。近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間はノンストップで、近鉄蟹江駅以南は各駅に停車する。愛知県内での短距離速達種別である一方で三重県内における普通列車の補完という位置付けになっている。なお、近鉄四日市駅に到着する列車の大半は、列車種別を「普通」に変更して塩浜駅・津新町駅・伊勢中川駅まで運転を継続する。
日中の準急は始発駅を急行の続行で発車するため、近鉄四日市駅まで後の急行より先着する。待避回数によって所要時間に差があるものの、近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の標準所要時間は50分強。そのうち、急行との相互接続や通過待ちを行わない列車の最短所要時間は45分であり、同一区間を最短時分で運転する急行と比較しても10分弱の時間差しかない。
近鉄名古屋線 運行形態
途中駅での他種別との連絡については、ほぼ終日にわたって近鉄四日市駅で乙特急と、近鉄四日市駅で急行と、近鉄蟹江駅か富吉駅で普通列車と接続する。ラッシュ時の一部は近鉄蟹江駅・近鉄弥富駅・桑名駅（上り列車のみ）・近鉄富田駅（川越富洲原駅で待避する列車のみ）・近鉄蟹江駅で急行と接続する列車があり、夜間の富吉駅発着の一部に近鉄蟹江駅または富吉駅で、四日市方面発着の普通列車に接続する列車が存在する。一方で列車待避については上記の接続駅以外に益生駅や川越富洲原駅でも行われ、ラッシュ時には近鉄八田駅で普通列車を追い抜く列車も存在する。
2002年ダイヤ変更までは、終日にわたり近鉄蟹江駅または富吉駅で普通と準急の、近鉄弥富駅で準急と急行の接続をとっていたが、同ダイヤ変更で近鉄蟹江駅が急行停車駅に追加されたことにより、ラッシュ時のみ接続するようになった。名古屋市内の急行通過駅から四日市方面へは近鉄蟹江駅で急行に乗り換えられるようになり、日中において準急の必要性が減少したため、同ダイヤ変更から2012年ダイヤ変更までは日中の富吉駅 - 近鉄四日市駅間は準急が運転されていなかった。
近鉄名古屋線 運行形態
編成両数は基本的に3両編成で、ラッシュ時は一部列車が4両（2両+2両）編成で運転され、4両で運転される平日朝の1本と平日・土休日夜の1本については近鉄四日市駅で普通に種別変更する際に、後部編成を切り離す。また、土休日の近鉄四日市駅8:17発近鉄名古屋駅行きは急行の編成を単独で使う運用で、5200系を除く名古屋線所属の4両編成のいずれかが充当される。富吉駅での増結や車両切り離しは設定されていない。富吉行きの一部の列車は富吉車庫への入出庫回送兼用で急行の車両を使用した6両で走るが、この場合は近鉄名古屋駅の3番線から発車する。
各駅に停車する。日中は1時間あたり近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の系統が2本、近鉄名古屋駅 - 津新町駅（一部時間帯は伊勢中川駅）、近鉄四日市駅 - 塩浜駅、近鉄四日市駅 - 津新町駅間の系統が1本ずつ運転されており、富吉駅 - 近鉄四日市駅間で各駅停車になる毎時2本の準急を含めて、近鉄名古屋駅 - 塩浜駅間では1時間あたり3本の本数が確保される。近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の列車は伊勢中川駅で賢島方面からの列車と相互接続するようになっている。
近鉄名古屋線 運行形態
ラッシュ時については全線通しで運転されるのは一部のみであり、近鉄名古屋駅 - 富吉駅間および近鉄四日市駅 - 津新町駅・伊勢中川駅間の区間運転が主である。後者は大多数の列車が近鉄四日市駅で準急に種別変更して近鉄名古屋駅まで運行を継続している。その他、早朝・夜間とラッシュ時の前後時間帯に桑名駅・塩浜駅・白子駅・白塚駅を発着とする列車や、近鉄名古屋駅・富吉駅 - 近鉄四日市駅間を普通列車として運行する列車、編成送り込み・入庫回送兼用として近鉄名古屋駅・近鉄四日市駅 - 塩浜駅間および白塚駅 - 伊勢中川駅間の区間運転列車もあり、白塚駅 - 志摩線賢島駅間で運転される列車が早朝下り（平日・土休日とも）と夜上り（平日のみ）に各1本設定されている。
編成両数は原則として2両か3両編成で運転されており、急行・準急通過駅の多くはホームが最大3両または4両までしか対応しておらず、近鉄の非ワンマン車にはドアカット機能がないため、臨時列車を除けば途中駅での増結・解放も行われないが、早朝の白子駅・塩浜駅の下り始発列車は白塚駅で車両交換を実施して白塚駅 - 伊勢中川駅間を4両編成で運転される。また、平日のみ上りにおいて白塚駅ゆきの列車2本(朝・深夜に各1本)が4両編成で運転される。
近鉄名古屋線 運行形態
2012年3月20日のダイヤ変更より全線通しで運転される列車は従来より削減され、日中にも近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の列車が毎時1本運転されるようになったが、2016年3月19日のダイヤ変更で全線通し運転の列車が毎時1本設定されるようになり、志摩線直通列車は毎時1本に削減された。2018年3月17日のダイヤ変更より、普通列車は昼間の時間帯の列車が津新町駅までの運転となったため、白塚駅 - 伊勢中川駅間で実施していたワンマン運転が見直された。2021年7月3日のダイヤ変更より、従来近鉄四日市駅から津新町駅までの運転だった昼間の毎時2本の列車のうち1本が塩浜駅止まりとなり、塩浜駅 - 津新町駅は毎時3本から毎時2本に減便となった。
2018年3月16日まで志摩線直通の列車がワンマン運転で運行されており、日中から夕方にかけて白塚駅 - 志摩線賢島駅間で運転されていた。ワンマン列車は全列車2両編成で運転されたが、平日朝の山田線宇治山田7:01発白塚行きに限り後述の急行用車両を用いた4両編成で運転されていた。名古屋線所属の2両編成ワンマン車両には、支線用ワンマン車両にはないドアカット機能があり、無人駅では1両目後乗り・前降りとして運転士が運賃精算を行う形となっており、白塚駅以南のワンマン列車はこのシステムを採用していた。
近鉄名古屋線 運行形態
1983年3月18日のダイヤ変更前まで設定されていた。1950年9月時点の停車駅は近畿日本名古屋駅・近畿日本弥富駅・桑名駅・益生駅・富洲原駅・近畿日本富田駅・阿倉川駅・諏訪駅・四日市駅・塩浜駅・伊勢若松駅・白子駅・江戸橋駅・津駅・津新町駅・久居駅・伊勢中川駅の系統と、前述のほか近畿日本蟹江駅にも停車し、塩浜駅以南は各駅停車となる系統があった。
停車駅の変遷は以下の通り。
この後、1983年の廃止まで近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間では佐古木駅・霞ヶ浦駅・川原町駅の3駅を通過した。
1963年頃には毎時2本ほどの準急が設定され、そのほとんどは鈴鹿線直通の近畿日本名古屋駅 - 平田町駅間の運用だったが、早朝と夕方に各1往復ずつ、伊勢中川駅発着と山田線宇治山田駅発着の列車が存在した。平田町駅発着の準急は2両編成、伊勢中川駅および宇治山田駅発着の準急はクロスシート車の5両編成が充当されていた。このうち宇治山田駅発着列車は鳥羽線全通に伴う1970年3月21日ダイヤ変更で鳥羽駅発着に延長されている。
近鉄名古屋線 運行形態
1964年3月23日のダイヤ変更まで、現在の準急に近い列車として直行が運転されていた。近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅（1959年の改軌後は宇治山田駅）間に運転され、停車駅は近畿日本蟹江駅と近畿日本弥富駅以南の各駅であった。近畿日本名古屋駅 - 近畿日本弥富駅間の各駅は同区間折り返しの普通列車が停車していた。
大晦日から元日にかけての終夜運転は、近年は近鉄名古屋駅 - 伊勢方面間に乙特急・急行が30 - 60分間隔（一部時間帯を除く）で運転されるほか、名古屋線の全区間で普通（一部準急）が30 - 60分間隔で運転される。なお、2022年元旦以降は急行は運転されなくなった。また、湯の山線・鈴鹿線では近年実施されておらず、列車の運転区間は時間帯によって一定していない。
沿線の神社や仏閣への年越し参り向けの運行であるため、ビジネス向けである名阪特急は終夜運転を行わない。従って、名古屋 - 大阪方面間へは伊勢中川駅で乗り換えが必要である。また、乙特急は一部列車停車駅の久居駅を含めた基本停車駅の全てに停車するが（2020年元旦までは久居駅は通過していた）、阪伊特急やかつての吉野特急のように通常ダイヤでは停車しない駅への特別停車は実施されず、急行の特別停車も行われない。
近鉄名古屋線 運行形態
名古屋線沿線でイベントや大学入学試験などが行われる際は、臨時列車の運転や、臨時停車が実施される。臨時急行の多くは定期急行同様に4両編成か6両編成で運転され、普通列車も一部区間では最大5両編成まで増結が行われる。このうち、桑名駅と津駅を終着とする臨時急行が運転される際は、「急行 桑名」および「急行 津」の方向幕表示が用意されていないため、簡易方向板を掲出して運転される。
イベント関係
鈴鹿サーキットでF1日本グランプリが開催される際には、近鉄名古屋駅 - 白子駅・鈴鹿線平田町駅間（平田町駅発着は近年運行されていない）で臨時急行が運転される。
大学受験関係
大学入学共通テストの際は、受験生の便宜を図るため、試験終了時刻に合わせて桑名駅 - 江戸橋駅間の臨時急行が運転される。時期によっては鈴鹿医療科学大学最寄りの千代崎駅に停車するものがある。
スポーツ関係
毎年5月末から6月初めに三重県各地で行われる三重県高校総体の開催時には桑名駅 - 五十鈴川駅間に下りのみ臨時急行が数本運転されるほか、一部の宇治山田駅発着の急行が五十鈴川駅発着に変更される。
2008年2月までは、四日市競輪開催日に、最寄り駅の霞ヶ浦駅に一部の定期急行が臨時停車したが、現在は行われていない。
2006年から2008年まで、全米女子プロゴルフ協会公式戦「ミズノクラシック」（現在のTOTOジャパンクラシック）が賢島カンツリー倶楽部で開催される際は、近鉄四日市駅 - 賢島駅間に臨時列車が設定された。この列車は種別のない臨時列車で、停車駅は鳥羽駅までは定期急行と同じで、鳥羽駅以南は乙特急と同じ停車駅であった。2009年以降は名古屋線からの臨時列車は設定されていないが、同年以降は定期列車の近鉄名古屋5:30発鳥羽行き急行を鳥羽駅で賢島駅行き臨時に系統変更して延長運転することで対処したため、近鉄名古屋駅から乗り換え無しで賢島駅まで直通する列車は会場が変更される直前の2015年まで事実上存続していた。
花火大会関係
2016年以降の毎年9月上旬に鈴鹿市の白子港緑地で行われる「鈴鹿げんき花火大会」では花火大会終了後に白塚駅始発塩浜駅行き普通列車が1本運転される。なお、2016年の開催時には白子駅開業101周年記念行事も同時開催されたため、開始時間の前後に花火大会最寄駅の白子駅に発着する定期急行列車の上下各1本と前述の臨時普通列車に、三尺玉を模したヘッドマークが掲出された。
毎年8月に津市で行われる「久居花火大会（旧・サマーフェスタ イン ひさい）」では、花火大会開始時間に合わせて、定期急行列車の津新町行きを伊勢中川行きに延長して運転され、花火大会終了後に白子駅・白塚駅 - 伊勢中川駅間の臨時普通が数本運転される。
揖斐川河畔で開催される「桑名水郷花火大会」では、花火大会終了後に合わせて桑名駅 - 近鉄四日市駅間、桑名駅 - 富吉駅間に臨時普通が運転される。
伊勢神宮奉納全国花火大会の際には、定期急行列車の延長運転のほかに宇治山田駅 - 伊勢中川駅間の上りのみ臨時急行が数本運転される。また、鳥羽みなとまつりの際にも定期急行列車の一部が鳥羽駅まで延長運転される。
伊勢神宮関係
年始には、日中の近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の定期急行列車が五十鈴川駅発着に変更される。
2009年11月3日に伊勢神宮内宮の宇治橋渡始式が執り行われた際にも同様の延長運転が行われた。
レジャー関係
1980年代まで、夏期に近鉄名古屋駅 - 鼓ヶ浦駅間に臨時急行（および同駅への一部急行の臨時停車。なお同駅は本来の急行停車駅ではない）が、1990年代まで、春秋の行楽期に近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間および近鉄名古屋駅 - 東青山駅間に臨時急行が運転され、現在も車両の方向幕や駅の発車標にその名残が見られることがあるが、近年は運転されていない。
2001年から1年間程度ユニバーサル・スタジオ・ジャパンの客向けに、近鉄名古屋駅 - 上本町駅間直通の臨時急行が運転されていた。
2011年11月3日から2012年4月1日まで、ナガシマリゾートのなばなの里の最寄り駅である近鉄長島駅に、土曜・休日の夕方 - 夜間時間帯の一部の急行が臨時停車していた。2012年度以降も時期や本数の変動はあるが同様に臨時停車が行われている。
近鉄名古屋線 車両
2025年2月22日時点。名古屋線で使用される車両の配置検車区は、記述の無いものは富吉検車区の配置である。
4両編成は配置されている全編成がトイレ装備車を連結する。
一般車両の新製導入は1998年の5800系5812Fが最後で、車両は奈良線や大阪線からの玉突き転属で賄われていた。また、2000年以降に登場したいわゆるシリーズ21は、名古屋線系統の車両においては唯一配属されていない。
2026年1月に28年ぶりの一般車両として、奈良線系統の8A系をベースとした1A系が新製導入される予定である。車体塗装は、奈良線系統とは異なり青色となる。なお、2026年度の導入分からは3両編成となり、1B系となる予定。また、名古屋線系統では、1A系・1B系と同様、全ての一般車両の塗装を、近鉄標準カラーの赤色から伊勢志摩カラーの青色に変更する予定である。
普通・準急運用中心 （2両・3両編成が主体）
近鉄名古屋線 車両
1000系：3両編成。明星検車区の配置。
1010系：3両編成。明星検車区の配置。旧京都線用920系。1011(T11)編成以外はワンマン対応仕様。
1201系：2両編成。明星検車区の配置。ワンマン対応仕様。
1230系・1233系・1240系・1259系：2両編成。ワンマン対応仕様の1230系・1240系・1259系はすべて明星検車区の配置。
1430系・1440系：2両編成。ワンマン対応仕様の1440系は明星検車区の配置。
1810系：2両編成。
2000系：3両編成。11編成中9編成はワンマン対応仕様（ワンマン非対応の2編成は廃車済み）。
2050系：3両編成。
2430系・2444系：3両編成及び1211(FC92)・1212(FC93)編成の名古屋方中間車。2430系は明星検車区の配置。2444系はワンマン対応仕様。
9000系：2両編成。一部編成は明星検車区の配置。元奈良・京都線所属。
急行運用中心 （4両編成が主体）
近鉄名古屋線 車両
1200系：1211(FC92)・1212(FC93)編成（4両編成）の鳥羽方先頭車・中間車。ロングシート仕様。
1400系：4両編成。1407(FC07)編成のみの配置。ロングシート仕様。
2410系：1211(FC92)・1212(FC93)編成の名古屋方先頭車（ク2590形）。ロングシート仕様。
2610系：4両編成。2611(X11)・2612(X12)・2617(X17)編成を除きL/Cカー仕様。
2800系：2・3・4両編成。3両編成は明星検車区の配置。4両編成はL/Cカー仕様。
5200系・5209系・5211系：4両編成。3扉転換クロスシート車の専用運用に原則的に充当される。
5800系：4両編成。名古屋線用は5810番台の5812(DG12)編成。L/Cカー仕様。
標準軌線区の各線で運用されている。「大阪線」の項も参照。
2026年1月に8A系をベースとした新型車両1A系4両編成×3本、2026年度に1B系3両編成×3本が新製導入される予定。当線で使用される予定の車両の塗装は、奈良線系統の8A系とは異なり青色となる予定。
名古屋線の一般車両については、一部例外はあるものの編成両数と列車種別で車両運用が概ね区分されている。3両編成については準急・普通列車、2両編成については準急・普通列車の他に急行の増結車、4両編成については急行の運用が中心となっている。
過去の車両では、名古屋線には奈良線や大阪線のような連続急勾配がないことから抑速ブレーキが省略されており、これらの車両が大阪線の運用に入らないように配慮されていたほか、五位堂検修車庫の完成後も、上記の理由で大阪線の連続急勾配を通行できない車両が多く存在したことから塩浜検修車庫に工場機能が残された。
近鉄名古屋線 駅一覧
凡例
●：全列車停車、○：全ての乙特急と名阪甲特急の一部が停車、◆：名伊乙特急のみ停車、▲：名伊乙特急の約半数が停車、｜：全列車通過
普通は各駅に停車（表中省略）。
特急の停車駅は、通常の名阪・名伊特急についてのみ記載。各系統の詳細は名阪特急、名伊特急を、観光特急の停車駅は観光特急「しまかぜ」を参照。
#印の駅は列車待避可能駅（桑名駅は名古屋方面のみ、益生駅は四日市・伊勢中川方面のみ可能）。
廃止区間の駅は次節を参照。
海山道駅 - 四日市駅 - 諏訪駅 - 西町駅 - 川原町駅
2018年11月13日調査による主要駅の乗降客数は次の通り。
近鉄名古屋線 ICカードの利用
全線でPiTaPaやICOCAのほか、TOICAやmanacaなどの交通系ICカードが全国相互利用サービスにより利用できる。
2007年4月1日のPiTaPa導入までの間に、近鉄名古屋駅 - 塩浜駅間の全駅と急行停車駅に自動改札機が設置された。また、近鉄線の大半でICOCA定期券の供用を開始することに伴い2014年末までに桃園駅を除く全駅に自動改札機が設置された。
交通系ICカードでは、連絡運輸のない阪神電気鉄道線（神戸三宮方面）・神戸高速線・山陽電気鉄道線（山陽姫路・山陽網干方面）間を連続して乗車することが可能である。
近鉄名古屋線 構想・計画
1992年（平成4年）運輸政策審議会答申第12号によると、戸田駅で名古屋市営地下鉄の金山線との相互直通運転を検討するとしている。しかし、2020年時点においても金山線自体に事業化の動きはない。
北総鉄道
北総鉄道株式会社（ほくそうてつどう、英: Hokuso-Railway Co.,Ltd.）は、東京都東部から千葉県北西部において北総線を運営する日本の鉄道会社である。 京成グループの企業で、京成電鉄が筆頭株主であるほか、千葉県や松戸市など沿線地方公共団体・都市再生機構（UR）が出資する。本社は千葉県鎌ケ谷市新鎌ケ谷四丁目に所在する。
北総鉄道 概要
千葉ニュータウンの建設開始に伴い、1972年3月の都市交通審議会（現在の運輸政策審議会）答申第15号が示した2本の東京都心直結ルートの一つを運営するために、同年京成グループ主体により設立されたものである。なお、もう一つについては「千葉県営鉄道#計画路線（北千葉線）」（現在は計画撤回）を参照。
設立当初は第1期新線を1974年度（昭和49年度）、第2期新線を1978年度（昭和53年度）までに開業させる計画であった。1979年に第1期の北初富駅 - 小室駅間、1984年に小室駅 - 千葉ニュータウン中央駅間、1991年に第2期の京成高砂駅 - 新鎌ヶ谷駅間を開業した。千葉ニュータウン中央駅から1995年に印西牧の原駅まで、2000年に印旛日本医大駅まで延長した。2010年には北総線と施設を共用する京成電鉄の成田スカイアクセス線が開業した。
その後、京成電鉄の経営悪化に伴い、千葉ニュータウン建設の事業主体である千葉県、1973年に事業に参加した宅地開発公団（後に住宅・都市整備公団、都市基盤整備公団を経て現在は都市再生機構）および沿線の地方公共団体や金融機関が出資者として加わり、第三セクター会社となった。現在では京成電鉄の経営は当時に比べて改善しているが出資比率等は変わっていない。ただ北総鉄道は第三セクター会社ではあるが、京成グループとして、グループ統一ロゴ等を車両等に掲示している。
北総鉄道 概要
京成カード加盟店であり、鉄道定期券のみ利用できる。
営業収益は毎年100億円以上（2024年度は約140億円）あり、2000年度から25期連続黒字である。しかし、建設関連に伴う借入金の額が多く、2025年3月末の時点で固定負債が約486億円残っている。2006年3月末時点では債務超過額が日本全国の第三セクター鉄道の中で第3位だった が、2012年度の中間決算にて開業以来の債務超過を解消し、その後も黒字経営が継続している状態であり、2022年度決算で累積損失を解消している。
北総鉄道 歴史
北総鉄道は、その設立の経緯から千葉ニュータウンの建設と密接なつながりを持ち、その社史は千葉ニュータウン建設の歴史の一部でもある。また成田空港と都心部のアクセス手段は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の成田エクスプレスおよび、それまで京成本線を経由していた京成電鉄のスカイライナーが担ってきたが、北総鉄道の保有する北総線が、成田スカイアクセスの一部区間を担うことになったことも、千葉ニュータウン建設の歴史と共に重要な要素となっており、千葉ニュータウン開発が収縮した後は、沿線開発と空港連絡鉄道としての役割が同社の歴史となっている。
北総鉄道 歴史
千葉ニュータウンの建設は1966年に千葉県が構想を発表し、1969年に都市計画を決定した。1970年に小室地区から事業が着手されたものの、用地買収が計画通りに進まず、その間に東京圏への人口集中が鈍化し、住宅確保の緊急性が薄れたこともあって、当初の計画から大幅な変更・縮小を余儀なくされていた。これにより、当時都心への唯一の鉄道アクセス手段であった北総開発鉄道の旅客数低迷にも直結し、同社の経営が悪化する主因となった。そのような動きにより、2004年7月に、行政改革の一環として行われた特殊法人の見直しに合わせ、住宅・都市整備公団が鉄道事業から撤退することになったのに伴い、「開発」の名を社名から外して北総鉄道株式会社とし、「北総・公団線」と呼ばれた路線名も「公団」を外して「北総線」とした。
2010年7月17日から、北総線を経由して都心と成田空港を結ぶ成田スカイアクセスの開通により、第二種鉄道事業者として京成電鉄が運行するスカイライナーやアクセス特急が北総鉄道の線路を利用することになり、京成電鉄から得られる路線・施設使用料収入が収益改善に貢献し、2012年に債務超過状態を会社設立から40年かけて解消した。
北総鉄道 路線
北総鉄道は32.3kmの路線を有するが、小室駅 - 印旛日本医大駅間は、第三種鉄道事業者の千葉ニュータウン鉄道が線路などの施設を保有し、北総鉄道は第二種鉄道事業者として運行を行っている。なお小室駅自体は北総鉄道が所有している。また京成電鉄が第二種鉄道事業者として成田空港へのアクセス列車を運行している成田空港線（成田スカイアクセス）は、北総線と線路などの施設を共用しており、2010年7月17日の成田スカイアクセス開業後は、京成高砂駅に加え、アクセス特急停車駅の東松戸駅・新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・印旛日本医大駅の各駅が共同使用駅となっている（京成高砂駅以外の管理は北総鉄道が行う）。
北総鉄道 車両
2019年12月現在、8両編成8本（64両）が在籍するが、自社所有の車両は5本（40両）で、残りの3本（24両）は京成電鉄からのリース車である。そのほか、千葉ニュータウン鉄道所有の8両編成5本（40両）も管理している。便宜上、同社所有車についてもここに記す。千葉ニュータウン鉄道所有車・京成電鉄からのリース車両を含むすべての現有車両が京浜急行電鉄乗り入れ対策のため、先頭車を電動車としている。整備は全て京成電鉄に委託しているが、当初9000形については新京成電鉄に委託して整備されていた。
7000形：自社所有車。元新京成乗り入れ対応車。つり革を廃した室内や、固定窓+空調方式の採用、熱線吸収ガラス採用による日除けの廃止、ステンレス車体へのラッピングの採用など、後に設置されたつり革以外は後の多くの車両に引き継がれている斬新なコンセプトにより、1980年ローレル賞を受賞。車体前面がギリシャ文字の“Σ”に似た凹凸がある独特のデザインをしており、ゲンコツ電車と呼ばれる。7500形への置き換えで2007年3月25日のさよなら運転を最後に運転を終了し、全車が廃車された。うち7002編成の印旛日本医大方先頭車7001号が唯一解体を免れ保存されており、普段はカバーに覆われた状態で西白井駅構内に保管されている。
北総鉄道 車両
当時京成車や北総車で千葉ニュータウン中央行の場合、行先表示の「ニュータウン」を大きく表示して千葉中央行と区別していた。
このほか、京成電鉄から一時的に3400形が帯色を変更せずに貸し出されたことがある。
北総鉄道 運賃
北総線全線共通・大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符利用の場合は10円未満切り上げ）。2022年10月1日改定。
普通回数乗車券・昼間割引回数乗車券・土休日回数乗車券が発売されていたが、2024年2月29日をもって発売を終了した。発売終了前までに購入した回数券は有効期限まで使用可能。身体障害者・知的障害者用及び通学用（放送大学用と通信教育を行う高等学校用がある）割引回数乗車券は発売を継続する。
発売額はきっぷ運賃の10枚分。いずれも北総線内完結のみの発売で乗継割引はない。
各駅の券売機（連絡接続駅を除く）における連絡普通乗車券の発売範囲は以下の通り。
連絡定期券の発売範囲は以下の通り。
経路や駅によっては発売できない場合がある。グリーン定期券やモーニングライナー定期券「モーニングPASS」も購入出来ない。
北総鉄道 運賃問題
北総鉄道は、東葉高速鉄道などと並び、首都圏の通勤路線の中でも運賃が際立って高い。これは、元々の建設費用が高く付いたことと、千葉ニュータウン事業計画の未達（当初の計画人口34万人に対して2021年12月末時点の人口は計画人口の3分の1にも満たない、105,175人）による利用の少なさに由来する。中距離の運賃設定は、周辺他社と比較して特に高額となっており（距離に対する運賃額は「運賃」の節を参照）、路線バスの運賃を上回るケースもある。
東京都心や、羽田空港方面など京急線との間を利用する場合は、乗継割引が若干あるものの直通先に京成電鉄・東京都交通局（都営地下鉄）・京浜急行電鉄と事業者が連続することから、事業者ごとにそれぞれの運賃が加算され、トータルで更に高額となる。
北総鉄道の定期券の割引率について、通勤定期1か月の割引率は月31日換算で30%、月28日換算で25%である（都営線まで乗り継ぐ場合は3社線割引で京成・北総線分は5%引きとなり割引率は33.5%となる）。6か月有効の定期券で割引率40.15%となり、月21日（2022年10月の値下げ前は22日）以上利用しない場合は、回数券の単価の方が安価となる。特に日中・土休日回数券は10枚分の金額で15枚綴なので（割引率33.3%）勤務形態によってはこちらが安くなる。
北総鉄道 運賃問題
クレジットカードでの購入は京成カードに限られていたが、2020年4月1日から他ブランドでも購入可能になっている。高額なため「利用可能枠を確認下さい」という旨の掲示がある。PASMO定期券で発行した場合、所定の手数料がかかるものの紛失しても再発行が可能である。デビットカードは使えない場合がある。
なお、沿線の印西市・白井市では過去に「北総線通学定期券助成」制度を設けていた（有効期間が2010年7月16日を超えない通学定期券のみ有効だった）が、後述の値下げ実施に併せて定期券の割引率も引き上げられたため終了した。
成田スカイアクセス開通後は、北総線の線路で京成電鉄が空港アクセス列車を運用しているため、北総鉄道に線路・施設使用料収入が見込まれることから、沿線市町村・一部県議会の議員は、北総線の運賃を引き下げるよう関係機関などに求めている。
北総線沿線自治体の市民有志は「財布落としても定期落とすな」と言われると国会でも指摘された北総線の高額な運賃の現状、および成田スカイアクセスの運賃が、北総線沿線利用者の高負担で支えられている現状を改善する事を目的として、有志グループ「北総線の運賃値下げを実現する会」を結成し、北総線の運賃値下げを求める住民運動を起こした。
北総鉄道 運賃問題
2010年5月、沿線住民ら5人は国を相手に、京成への運賃認可取り消しを求め提訴した。2013年3月26日「運賃設定に問題は認められない」として東京地方裁判所は原告敗訴の判決を下した。原告は控訴したが、2014年2月19日に東京高等裁判所は控訴棄却、2015年4月21日に最高裁判所も同じく上告棄却としたため、原告敗訴が確定判決となった。
2013年10月には沿線有志自ら、印西市高花地区（千葉ニュータウン中央駅から3kmほど）から新鎌ヶ谷駅に至る路線バスを走らせる実証実験を始め、2014年6月から「生活バスちばにう」として本格運行することとなった。路線バス運行は、鎌ヶ谷観光バスに委託し、30 - 60分間隔（24往復）・大人片道300円（IC乗車カードは使用不可）・所要20 - 30分で、月 - 金曜日（祝日含む）のみ運行を開始した。
印西市は北総鉄道の株主であり、同市の板倉正直市長は千葉ニュータウン鉄道が京成電鉄と北総鉄道から徴収する線路利用料の格差に着目して、株主として運賃引き下げを求めている。
北総鉄道 運賃問題
2009年の第171通常国会・衆議院総務委員会（2009年3月13日）では、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律（成田財特法）の改正案の審議の中で、民主党の田嶋要がこの問題を取り上げた。国土交通省鉄道局次長は「千葉県と関係市町村で構成される北総鉄道利用促進協議会に参画し意見を言って行きたい」とこれまで通りの答弁をし、成田財特法によるインフラ整備や運賃を下げるための資金援助といった北総鉄道への支援については消極的な姿勢を示した。
2009年11月の北総鉄道・京成電鉄と千葉県及び沿線8自治体（市川市・松戸市・鎌ケ谷市・白井市・船橋市・印西市・本埜村・印旛村。2村は2010年3月に印西市に編入し、現在は沿線6市）との合意に基づき、2010年2月19日、成田スカイアクセスの開業日（同年7月17日）決定と同時に運賃の認可も行われ、北総鉄道も運賃改定の認可を行い、成田スカイアクセスの開業日から運賃値下げを行うことになった。初乗り運賃は200円から190円になるなど普通旅客運賃は平均4.9%、通勤定期は1.1%、通学定期は平均25%の値下げとなった。
しかし、この問題をめぐっては白井市議会が補助金支出を否決。最終的に横山久雅子市長の専決処分により拠出されたものの、2011年の市議選・市長選まで混乱が続いた。
北総鉄道 運賃問題
北総鉄道は、2012年度に債務超過が解消し、これを受けて白井・印西両市が、現行の補助金支出の期限である2015年3月を以って、補助金拠出を打ち切ることを表明した。これにより、現状のスキームの維持は困難となり、2014年4月、沿線6市は補助金拠出終了を正式に表明した。これを受けて、北総鉄道は通学定期券を除いて運賃の値下げ幅の縮小（値上げ）を表明した。
2014年12月19日、北総鉄道は、2015年2月10日から運賃を変更する旨、国土交通省に届出を行った。なお、千葉県及び関係市町村の補助金拠出が2015年4月で終わるのに対し、運賃の値上げは2月からとなった。これは、PASMOシステムの更新時期と合わせる必要があったためである。
2021年6月23日の千葉県議会代表質問において、熊谷俊人知事は「（北総鉄道の）室谷正裕社長に高運賃問題を検討するよう要請したところ『値下げの可能性の検討に着手したい』との話があった」と明かした。
北総鉄道 運賃問題
その後、北総鉄道は2021年11月19日、沿線人口の増加や2022年度中に累積赤字が解消できる見込みが立ったことなどを背景として、2022年10月1日から普通運賃で最大100円、通学定期（1か月分）で最大1万円以上の値下げを行う旨の運賃変更届け出を国土交通省に対して行ったと発表した。これにより、現行の運賃と比較した値下げ率では普通運賃で11.6%、通勤定期で13.8%、通学定期で64.7%となり、大手私鉄とほぼ同水準になるとしている。ただし、通勤の割引率は殆ど変わらずIC運賃43回分（端数切上げ）が切符運賃42回分になった程度である（例:改定前は380円区間で通勤定期16150円のところ、改定後の新たな380円区間では15960円と200円しか下がっていない）。それでも千葉都市モノレールと同程度の運賃設定になる。沿線自治体からは地域の更なる活性化や利便性の向上に繋がるとして歓迎のコメントを出している。
一方、住民参加型のバス路線として競合する形で運行してきた「生活バスちばにう」は利用客の減少に加え、昨今の乗務員不足や燃料費高騰などの影響が重なり、2024年9月30日をもって運行を終了していている。
北総鉄道 合理化に関する取組みとその後の展開
開業当初、駅務業務に関して徹底した合理化が図られており、1979年（昭和54年）当時としては画期的であった。
全駅に自動券売機・自動改集札機・自動式乗越精算機が設置され、各駅には出改札要員を一切配置せず、集約化された定期券の発売業務を除き、出改札業務の総てが機械化・無人化されていた。昭和50年代半ばにも拘わらず、開業当初は有人による出改札口を備えた駅が存在しなかった。非磁気化券を所持している旅客が出場する場合、たとえ運賃精算が不要であっても、各駅に設置された精算機で磁気化された出場券に交換のうえ自動改集札機で出場する駅務システムで、非磁気化券所持者が出場するためには、精算機による切符交換が常に必要であった。
しかし、当時は直通運転先の終点である新京成電鉄松戸駅が、国鉄との共同使用駅であり改札口が分離されていなかったこと、また国鉄や新京成電鉄などが自動改集札機に対応していなかったことから、非磁気化券を所持する旅客がそのまま到着するケースが想定外に多く発生した。結果として各駅からの精算・切符交換要求が集中すると、精算機による処理に非常に長い時間を要する事態となり（特に、常磐緩行線の乗り入れ先である営団地下鉄や、その先の乗り入れ各社線からの乗車券の精算に時間を要した。）、当該旅客から大きな不評を買う結果となった。
北総鉄道 合理化に関する取組みとその後の展開
自動式精算機とはいえ、実際には、指令センターの係員が、精算機に内蔵された小型カメラで券面を読み取り、コンピュータを操作して精算するという半自動方式の駅集中管理システムで、新鎌ヶ谷駅（開業当初は信号所）から遠隔操作で行なっていた。読み取り面に収まれば、磁気化券・非磁気化券の別を問わず、他の鉄道事業者が発売したあらゆる乗車券類の精算が可能で、直通運転先の松戸駅以遠からの旅客にも配慮した便利なシステムであったが、複雑な精算は運賃表と電卓片手による手計算で、計算に時間を要するにも拘わらず、各駅における精算機の設置台数や、センターにおける処理機器数、また、それを操作する要員数も少なかったことから前述のような結果となり、このシステムが長続きすることはなかった。
北総鉄道 合理化に関する取組みとその後の展開
その最大理由は、精算に要する時間と切符交換を必要とする旅客数との見込み違いによる誤算であった。1本の列車は次々と各駅に到着してゆくが、最初の停車駅に到着した旅客の精算業務が終わらないうちに、当該列車は次駅に到着してしまい、新たにそこからの精算要求が加わり、その後、当該列車が次々駅に到着すると、更に精算要求が加わるという「雪だるま式」の状態が多発し、捌ききれない旅客が、日々長時間待たされるという結果が生じることとなった。特に、小室駅方面行きの下り列車においては、非磁気化券所持者に加えて、松戸駅以遠の国鉄常磐線からの無札旅客も加わるため、この状況は、特に顕著であった。
当時の千葉ニュータウンは開発途上にあり、最初に開発に着手した千葉県の関係者に加え、当時の「宅地開発公団」、「日本住宅公団」やその関係者らが日本全国から少なからず来訪する状況にあったが、このシステムの設計段階においては、このような来訪者の存在を想定はしていたものの、数量を過少に捉えており、また、精算内容も、域内交通としての比較的単純なものを想定していたため、いざ開業してみると、実際には、このような旅客を捌き切れない状況となってしまった。
北総鉄道 合理化に関する取組みとその後の展開
当時、連絡運輸を行なっていたのは新京成電鉄のみで、それ以外の鉄道事業者では、当線まで有効な乗車券を発売することはできなかった。このため、例えば、関西圏からの出張旅客が「東京都区内」までの有効な乗車券を所持している場合、東京駅で新幹線改札口を出場すると、その後はまったく無改札のまま、国鉄常磐線松戸駅を介して当線各駅に到着することになる他、営団地下鉄と相互乗り入れを行なっていた東武鉄道、東京急行電鉄、小田急電鉄などからの旅客は、最遠でも千代田線綾瀬駅までの乗車券しか購入できず、千代田線→<直通>→常磐緩行線松戸駅を介して、同様に無改札のまま到着する状況にあった。
このため1982年頃には、自動式精算機による運賃精算や磁気化券への交換を諦めて精算機の使用を停止、各駅に有人窓口を設置して精算等の業務にあたるようになった。また精算機の使用停止前から、小室行き列車到着時に係員が精算機の前に立ち、精算不要の非磁気化券を持つ旅客に対して、手渡しで出場券に交換することも常態化していた。
機械化・無人化による駅務業務の合理化という、当時としては時代を先取りした画期的な計画は実用化には至らず、その後の都心直通運転を開始した1991年に、このシステムは正式に廃止された（自動券売機、自動改集札機はその後も継続使用）。
このシステムは、北総での使用停止後、20世紀末に改良を加えた上で名古屋鉄道が採用するまでの間、他の鉄道事業者での採用事例は皆無であった。
距離
距離（きょり、distance）とは、ある2点間に対して測定した長さの量をいう。本項では日常生活および高校数学の範囲内で使われている距離について触れる。大学以上で扱うより専門的・抽象的な距離については距離空間を参照。
距離 距離と長さ
時間、質量とともに最も基本的な計量単位の一つであるが、計量法や国際単位系（SI)第9版（2019年）においては、「距離」（distance）の語は用いられず、「長さ」（length）（国際単位系における公式言語であるフランス語では longueur）の語が用いられる。天文単位と海里は、国際単位系第8版（2006年）では、「距離（distance）の単位」とされていた。しかし、2019年国際単位系文書では、天文単位は「長さ（length）の単位」とされている。なお、海里については2019年国際単位系文書では定義その他の記述そのものが削除された。
計量法では従来から、物象の状態の量（物理量とほぼ同義）としては「距離」の語を用いず、「長さ」のみを用いている。
距離 日常生活における用法
日常的な使い方としては、家から駅までの距離、東京と大阪との距離など、比較的長い「長さ」を表現するときに用いられ、「長さ」は、鉛筆の長さ、廊下の長さのように比較的短いものに使われることが多い。
具体的な距離の定義は1つでなく、直線距離を指して距離ということもあれば、高速道路のインターチェンジ間の距離や陸上競技のトラック競技において用いられる距離のように、特定の経路に沿って測った長さを指すこともある。前者について特に距離と呼び、後者については道程（みちのり）と、使い分けることもある。後者の例において、とりうる経路が複数ある時に、その中で距離の最小（あるいは下限）値を最短距離といい、最短距離を実現する経路を最短路という。
距離 ユークリッド幾何学の距離
本節は高校数学で習うユークリッド距離での距離について触れる。
1次元空間の2点間の直線距離は以下の通り。
⇔
2次元空間の2点間の直線距離は以下の通り。
3次元空間の2点間の直線距離は以下の通り。
ある2点間を（道路状態や地形、建築物等を一切無視し）直線状に測ったときの長さを直線距離という。このとき直線距離は2点間における最短の長さ、即ち最短距離であり、これ以外の方法を用いて2点間の長さを測定しても、直線距離より短くなることはない。
3次元空間において、球面上の異なる2点を結ぶ直線は必ず球体の内部を通る。実際は地球は球体ではないが球体であるとすると、地球上の2点を結ぶ直線も地球内部を通る。通常は地球上の距離は大圏コースによって地表を通る曲線の長さを距離とする。
距離 ユークリッド幾何学の距離
点から直線までの距離、あるいは点と直線との間の距離とは、その点から直線へ下した垂線の長さを指す。これは、その点と直線上にとった点との距離の中で最短の距離であり、点を中心として描いた直線の接円の半径に等しい。三角形の場合、頂点から対辺を含む直線までの距離を高さと呼ぶ。また同様に、点から平面までの距離、あるいは点と平面の間の距離を、点から平面へ下した垂線の長さで定義する。これは、点と平面上の点との距離の中で最短の距離であり、点を中心とした球のうち、平面に接するものの半径に等しい。4次元以上のユークリッド空間内での3次元以上の超平面と点との距離も同様である。2本の平行線のうち一方の直線上の点と他方の直線との距離（垂線の長さ）は全て等しく、この長さを2本の平行線の間の距離という。平行な2平面の間の距離も同様に定義できる。一般に2つの図形の間の距離を、各図形から1点ずつ取ってきたときの2点間の距離の下限として定義できる。
距離 より抽象的な距離の定義
高等学校までの数学では、特に断りがなければ、距離と言えば前述したユークリッド距離をさした。一方、現代数学ではさらに一般化された距離の定義として、空間上の任意の2点に対し、負でない実数を対応させる関数を定義したとき、任意の点について
という性質が満たされたとき、を距離関数といい、この関数の値をの距離と呼ぶ。
たとえば、平面上の2点に対し、
と定めると、これはユークリッド距離とは一致しないが、上記の性質を満たしているので距離とみなすことが出来る(マンハッタン距離)。
詳細については距離空間の頁を参照されたい。
距離 時間距離
時間距離(time distance)とは、ある地点から別の地点へ移動するのに要する時間を距離に見立てていうもの。経路と交通手段によって異なる。（詳しくは徒歩所要時間を参照）。また、「東京・大阪間の時間距離は新幹線の開通によって在来線の約半分になった」というようにも使う。
孔門十哲
孔門十哲（こうもんじってつ）は、「孔門の十哲」「四科十哲」ともいわれ、孔子の弟子の中でも最も優れた10人の弟子を指す。
孔門十哲 一覧
子曰、從我於陳・蔡者、皆不及門也。徳行、顔淵・閔子騫・冉伯牛・仲弓。言語、宰我・子貢。政事、冉有・季路。文學、子游・子夏。 — 『論語』先進篇
より、4つの科目（徳行・言語・政事・文学）の計10人。
ただし、曾参（曾子）や子張といった面々が入っていないため、あくまで陳や蔡に孔子と一緒についていった者たちから選んだのだとする説もある。また、挙げられた名前が諱ではなく字（あざな）である点から、孔子自身が選んだ人選ではなく、第三者による撰であるとするのが定説である（孔子ならば弟子に対しては字ではなく諱で呼ぶため）。