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有明 (列車) 運行概況
1975年3月に山陽新幹線博多開業に伴って、山陽本線の特急が廃止されたことにより九州地区に転入し、「有明」の増発列車に充てられた。ただし、「有明」で使用された車両は、転配の都合により先頭車のほとんどがボンネット形、中間電動車の一部は交流60Hz専用の481系電動車などの初期車が中心であり、1985年ごろまで後期形車両（クハ481形200番台・300番台や、AU13E型クーラー搭載車）を使用した編成はほとんど見られなかった。なお、581・583系は、「なは」の間合い運用で引き続き使用された。また、短期間ではあったが、先頭車両に「ヒゲ付き」の600番台や、「とき」等で使われていた181系電車を改造した500番台なども存在した。
1979年11月からは485系ボンネット車編成の一部にビデオ上映サービスを行う列車が登場。当該車両に「ビデオ特急」のステッカーが掲出された。ビデオ上映サービスは短区間乗車利用者にも対応できるように短時間の作品が多く、食堂車営業列車が運行していた時代では、かつて同区間を運行していた「つばめ」以上のサービスを受ける事もできた。1985年ごろに休止状態となり、JR移行直前にはビデオ上映の設備が撤去されている。
有明 (列車) 運行概況
1985年には、「ひたち」増発のため、ボンネット形先頭車の多くが勝田電車区へ転出。クハ481形0番台は4両のみ残留し、そのままJR九州に承継された。この頃、臨時列車用にボンネット形用のイラストマークが制作された。
783系（ハイパーサルーン）
1988年の車両新製と同時に投入され、当時は博多駅 - 西鹿児島駅（現・鹿児島中央駅）間を最少の停車駅で運行する1往復に「スーパー有明」の列車名が与えられていた。これは旧国鉄・JR史上「スーパー」を列車名に冠した初めての列車である。1990年には「スーパー有明」の名称を廃止し、新たに783系で運行する全列車に車両愛称にちなんだ「ハイパー有明」の列車名が与えられたが、1992年の「つばめ」運行開始時にこの名称は廃止された。1994年に485系および787系の運用を終了し「有明」は783系に統一され（787系は翌年運用復帰）、その後も「有明」の主力車両として活躍してきたが、2000年3月の787系統一により一旦「有明」から撤退していた。九州新幹線の全線開業による在来線特急車両の運用変更により2011年3月12日から11年ぶりに「有明」の運用に復帰したが、2018年3月17日のダイヤ改正で再度撤退した。
なお、1989年3月11日ダイヤ改正から783系ではカフェテリアが設置され、食堂車廃止の1980年10月1日ダイヤ改正以来、9年ぶりに温かい料理を提供するサービスが復活した。この改正では、783系「有明」のカフェテリア以外にも、「スーパー雷鳥」や「白山」の「コンビニエンスカー」が設定されるなど、全国的に温かい料理を提供するサービスが展開されていた時期であった。1992年6月30日をもってカフェテリアの営業は終了し、「つばめ」のビュッフェに継承された。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1965年（昭和40年）：熊本駅まで電化工事完成に伴い、運行形態を変更。以下のとおりとなる。
「有明」は、米子駅 - 博多駅間を結んでいた準急列車「やくも」と統合されて「やえがき」と改称。「有明」は岡山駅 - 熊本駅間を結ぶ電車急行の名となる。（山陽本線優等列車沿革の項も参照）
新たに博多駅 - 熊本駅間を運行する電車準急列車として「ぎんなん」を設定する。
「さつま」の鹿児島本線内を分離し、「はやと」の名称を与えられる。
1967年（昭和42年）10月1日：ダイヤ改正により、以下のように変更する。
門司港駅 - 西鹿児島駅間を運行する特急として「有明」運行を開始。
それまでの「有明」は「しらぬい」と改称する。
なお、「有明」登場当時はキハ82系により運行された。
「かいもん」1往復を熊本駅 - 西鹿児島駅間の運転とし、「なぎさ」の名称が与えられる。
「なぎさ」自体は新規の1往復を加え2往復が設定される。
1968年（昭和43年）：ヨンサントオのダイヤ改正に伴い、以下の列車名を変更。
「なぎさ」→「そてつ」
「なぎさ」の名称はすでに紀勢本線で運行されていた急行列車で使用されていた関係で案内上紛らわしいという理由であったとされている。
「はやと」→「かいもん」
同一種別で同一行程列車の愛称の統合であるが、これにより「かいもん」は昼行列車1往復増発分も合わせて3往復に増強される。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業に伴うダイヤ改正を行い、以下のように改編する。
鹿児島本線線内昼行特急はすべて「有明」とし10往復体制に、同時に「有明」をエル特急に指定。博多駅での新幹線接続列車とする。
なお、門司港駅・小倉駅発着列車もそれぞれ1往復、3往復設定。
「有明」の大幅増発により、従前山陽新幹線博多開業に伴う山陽特急廃止により九州内に転属してきた481系・485系の使用が開始される。
食堂車営業列車は、同改正前は581系・583系使用の西鹿児島駅発着の3往復で営業していたが、581系・583系が関西方面の寝台特急との共用が本格化となり、調理器具などの什器の扱いの問題に加えてその当時の食堂車の従業員不足もあって改正前の従業員クルーを481系・485系使用の西鹿児島駅発着の3往復に移行して営業する。それにより「有明」10往復の内7往復が食堂車が営業休止の状態で連結されている。
西鹿児島駅発着の急行列車として「かいもん」の名称を総称とし、熊本駅発着の「そてつ」、西鹿児島駅発「フェニックス」の西鹿児島駅 - 博多駅間が「かいもん」に編入される。
博多駅 - 熊本駅間運行の急行列車として「ぎんなん」の名称が復活する。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1978年（昭和53年）
3月15日夜行列車であった「かいもん」の使用車両を変更。20系客車を寝台車とし、12系客車を座席車とする編成に変更。
10月2日：ゴーサントオと称された全国ダイヤ改正により、以下のように変更。
「有明」が無停車だった羽犬塚駅と玉名駅に581系・583系使用列車が各1往復、瀬高駅に481系・485系使用の博多駅 - 熊本駅間列車1往復が新たに停車駅に加わった。
「有明」に使用している581系・583系のヘッドマークがイラスト入りのマークに変更される。ただし、481系・485系は先頭車がほとんどがボンネット形の初期車両であったため文字マークのまま使用され、一時的な編成替えで200番台が先頭に立たない限り485系のイラストマークは1985年ごろまでほとんど見られなかった。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1980年（昭和55年）10月1日：このときのダイヤ改正により、山陽新幹線に接続する鹿児島本線系統の昼行優等列車を特急列車に統一。これにより、昼行急行「ぎんなん」・「かいもん」の全列車、急行「さんべ」「えびの」・「火の山」の博多駅 - 熊本駅間を格上げして「有明」18往復体制とする。ただし、1往復は季節列車。食堂利用率の低下などの理由から481系・485系の食堂車が編成から外され、「有明」全列車で食堂車営業休止。
これに伴い、鹿児島本線内の定期急行列車は夜行列車の「かいもん」のみとなる。なお、臨時急行として「しらぬい」が博多駅 - 熊本駅間で運行された。
また、小倉駅発着列車についてはすべて博多駅発着とし、北九州市内への乗り入れは門司港駅発着列車の1往復のみとなる。
この改正では高速バスへの対抗策として、博多駅 - 熊本駅間無停車の「有明」を3往復設定したが、この区間ではスピードアップを伴わなかったため速達性が弱かったことや、途中駅の乗降客からの非難などにより、1982年11月15日のダイヤ改正で再び鳥栖駅・久留米駅・大牟田駅には全列車が停車するようになった。
博多駅 - 湯前駅間の急行「くまがわ」は廃止予定だったが、人吉温泉郷からの陳情により、博多駅 - 熊本駅間を快速格下げの形で直通列車として残された。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1985年（昭和60年）：夜行列車「かいもん」の臨時増発列車として博多駅 - 西鹿児島駅間を運行する寝台特急「桜島」（さくらじま）が運行される。
この列車の場合、「はやぶさ」で使用された24系客車を使用したため特急列車となったが、往復の運行ではなく、上りまたは下りの片道のみの運行が多かった。
また臨時増発列車として小倉駅・博多駅 - 熊本駅・八代駅間を運行する急行「ひのくに」が1993年まで運行される。末期は811系を充当。
またこの年から「有明」の一部編成を5両編成に短縮。先頭車両は中間車に運転台を取り付けたクモハ485とクロ480が主力となり、485系編成のイラストマークが本格的に見られるようになる。この頃、臨時列車用にボンネット形用のイラストマークが製作された。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1986年（昭和61年）11月1日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更
「有明」が熊本駅発着列車を中心に25往復に増発。また、西鹿児島駅発着列車は基本5両に、熊本駅発着列車は3両（一部5両）に編成を見直し。
この3両編成の「有明」は、それまで佐世保線特急「みどり」が持っていた4両の記録を抜いて国鉄史上最短の特急となった。なお、民営化後は特急の短編成化が全国で見られ、気動車では2両編成の特急も現れた。
また車両の改造が間に合わなかった関係で、3両編成の列車は翌年の2月までグリーン車を連結しない場合があった。
「かいもん」の寝台車を24系客車に変更。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1987年（昭和62年）
3月21日：熊本駅発着の「有明」2往復が豊肥本線水前寺駅乗り入れを開始。
豊肥本線乗り入れに際しては、以下のとおり。
ダイヤ上では、6月30日まで毎日運転の臨時普通列車扱いとした。
運行上では、DE10形ディーゼル機関車で牽引し、電源車としてスハフ12形客車を下り水前寺方に連結。上り列車は推進運転とした。
専用機として使用されたDE10形1755号機は、国鉄特急色に塗装を変更。
4月25日：水前寺駅乗り入れ列車の本数を5往復とする。
基本的な運行方法は3月時点と変わらないが、ゴールデンウイーク・お盆休み時期に当該列車が西鹿児島方面への臨時延長に充当される場合には、水前寺駅への乗り入れは行わず、豊肥本線側には気動車列車が充当された。そのため、増発した3往復については運行をゴールデンウイーク明けの5月6日とした。
なお、7月1日以降期間を更新する形で毎日運転の臨時普通列車扱いを実施し、電源車もスハフ12形から、貨物列車用車掌車であったヨ8000形にディーゼル発電機を搭載したヨ28000形に変更した。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1988年（昭和63年）3月13日：このときのダイヤ改正で「有明」は28往復に増発。同時に一部列車に783系電車「ハイパーサルーン」投入開始。
このうち博多駅 - 西鹿児島駅間を最少の停車駅で運行する1往復を「スーパー有明」として運転。
また、豊肥本線内も正式に定期列車とする。DE10は新たに1756号機も専用機となり、ヨ28000形ともども783系に合わせた塗装となった。
1989年（平成元年）
3月11日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
783系でカフェテリアが設置され、食堂車廃止の1980年10月ダイヤ改正以来、9年振りに温かい料理を提供するサービスが復活。
「有明」が「スーパー有明」と合わせて31往復に増発。また、八代発の列車と、熊本駅 - 西鹿児島駅間列車を設定。
4月29日：「有明11号」において、佐世保行きの「オランダ村特急」を門司港駅 - 博多駅間で併結開始。史上初となる営業列車での電車・気動車動力協調運転を実施。
「桜島」の運転を終了。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1990年（平成2年）3月10日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「有明」のうち、783系使用列車の愛称を「ハイパー有明」とする。「スーパー有明」は「ハイパー有明」に吸収される形で消滅。
「ハイパー有明」の3往復、「有明」の1往復を小倉駅発着とする。
なお、北九州市内に乗り入れる「有明」の中で西鹿児島駅まで行く列車は従来の門司港駅発着の1往復に限られていた。
「有明11号」と「オランダ村特急」の併結を鳥栖駅まで延長する。
1992年（平成4年）
3月24日：「有明11号」と「オランダ村特急」の併結を終了。
6月1日：783系「有明」のカフェテリア営業を終了。
7月15日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「有明」の西鹿児島駅発着列車（14往復）が「つばめ」として独立。「有明」は18往復での運転となる。
「ハイパー有明」の呼称は廃止し、「つばめ」用の787系電車1往復、783系11往復、485系6往復の充当とする
以後、全列車783系に統一されていた時期を除き、「有明」の1往復のみ787系が充当される時期が1999年3月12日まで続いた。
小倉駅発着の「有明」を博多駅発着に見直し。同時に門司港駅発着の「有明」が「つばめ」に編入されたため、「有明」は博多駅発着に統一された。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1993年（平成5年）3月18日：このときのダイヤ改正により以下のように変更。
「有明」に八代行き列車を設定。
「かいもん」は特急に昇格し「ドリームつばめ」に改称。運行区間を博多駅 - 西鹿児島駅間とする。
なお、この時に日豊本線夜行急行「日南」が特急に昇格し「ドリームにちりん」に改称、これにより定期列車でのJR九州管内での客車急行・特急列車は本州を発着する列車のみとなる。
有明 (列車) 鹿児島本線優等列車沿革
1999年（平成11年）
3月13日：「有明」を下り25本・上り27本に増強の上、783系15往復、787系下り10本・上り12本の充当とする。
「つばめ」と合わせて博多駅 - 熊本駅間では20分ヘッドでの運転となる。在来線特急で1時間3本の運転は全国初であった(ただし、時間帯を限ってであれば、北陸本線で「雷鳥」など大阪発着系統が1時間に2本、「しらさぎ」など米原方面発着系統が1時間に1本の合計3本走っていた例がすでにあった)。
この改正で「有明」専用の787系4両編成が誕生。787系充当列車の内下り7本・上り10本が4両編成で運行された。
10月1日：豊肥本線熊本駅 - 肥後大津駅間電化完成に伴い、豊肥本線乗り入れ再開。熊本駅発着列車の一部が水前寺駅・肥後大津駅発着に延長。
この時点では豊肥本線に乗り入れる列車は783系に限られていた。
豊肥本線区間では機関車牽引列車では普通列車扱いであったが、「有明」が乗り入れない間に普通列車の本数が増発されたことから、乗り入れ再開にあたっては全区間特急扱いとした。
2004年（平成16年）3月13日：九州新幹線部分開業に伴い、以下のように変更。
「有明」の水俣駅・八代駅発着列車を廃止。熊本駅発着列車および豊肥本線乗り入れ列車のみとなる。
九州新幹線に接続する「リレーつばめ」が1時間2本運転となったため、「有明」は下り16本・上り15本に減少。一部列車の豊肥本線乗り入れ区間が武蔵塚駅まで延長される。
「ドリームつばめ」を短縮し「有明」に編入する。なお、公式な案内では「下りのみ」とされているが、これは「ドリームつばめ」の乗継割引制度の兼ね合いからとされる。
ちなみに「リレーつばめ」（旧「つばめ」）のうち5往復は臨時列車扱いであり、閑散期にはこれらを運休し、博多駅 - 熊本駅間の時刻を利用して「有明」を運転することになっていた。「有明」にはこの5往復も合わせて号数が付与されていたため、定期列車の「有明」には欠番が生じていた。また、「つばめ」・「リレーつばめ」も臨時列車を含めた号数付与だったため、運休時には欠番が生じることになっていた。しかし、実際には九州新幹線が予想を上回る乗客数で推移したため、この臨時「有明」は一度も運転されることがないまま、翌2005年（平成17年）10月1日に臨時扱いの「つばめ」・「リレーつばめ」は定期列車に編入。同時に「有明」の欠番も解消された。
2007年（平成19年）3月18日：ダイヤ改正により以下のように変更。
JR九州管内の昼行特急列車は全車禁煙となる。これに伴い、4両編成の車両に設置されていた喫煙ルームを廃止。
熊本発の「有明6号」について、豊肥本線内は普通列車扱いで光の森発となった。電化以前に行われていた豊肥本線内での普通列車扱いが復活。
それまでは、金曜・週末などに限り、「リレーつばめ（・つばめ）」81号として新八代駅乗り換えで鹿児島中央駅まで延長していた熊本行きの「有明23号」を定期列車化。
この改正により定期「有明」は15往復に減少。九州新幹線全線開業前日の2011年3月11日まで、この運行本数で推移した。
2011年（平成23年）
3月12日：九州新幹線全線開通によるダイヤ改正により以下のように変更。
「有明」は通勤通学対応や、新幹線の運行時間の兼ね合いから、6号が長洲発吉塚行きに、(博多駅 → 吉塚駅間は普通列車）、1・3・4・5号が博多駅 - 長洲駅間、2・7号が博多駅 - 熊本駅間の運転となり、計下り4本・上り3本の運行で存続。
使用車両は、787系6両編成（DXグリーン席連結）が下り2本・上り1本（1・4・5号）、783系4両編成（旧「にちりん」編成）が1往復（2・7号）、783系8両編成1往復（3・6号。3号は旧「にちりん」編成を2本連結、6号は「みどり」＋「ハウステンボス」編成）が1往復となる。
8月5日：筑後川花火大会向けとして博多駅 - 久留米駅間に臨時「有明」が6往復運行されたが、このうち1往復に485系を充当した。「有明」への485系充当は17年ぶり。
2018年（平成30年）3月17日：ダイヤ改正に伴い以下のように変更。
「有明」上下5本のうち、上り2号を除く4本を廃止。従来の「有明2号」は大牟田始発に変更の上、号数表記を廃止して「有明」として存続（平日のみ運転）。車両は787系7両編成を用いるため、783系は再度「有明」から撤退、「かもめ」との併結も終了。
これにより大牟田駅 - 長洲駅間から定期運行の優等列車がなくなるほか、熊本県内で運行される定期運行の在来線優等列車は気動車のみとなる。
なお従来の「有明4号・かもめ104号」は8両とも「かもめ104号」となり、引き続き佐賀発吉塚行き（平日のみ運転、博多駅 → 吉塚駅間普通列車）で運行される。
上越高田インターチェンジ
上越高田インターチェンジ（じょうえつたかだインターチェンジ）は、新潟県上越市大字灰塚にある上信越自動車道のインターチェンジである。
上越市高田地区（旧高田市）の最寄りインターチェンジである。
仮称は上越南インターチェンジだったが、中国自動車道の高田インターチェンジ（あちらは「たかた」）との区別から上越高田となった。
上越高田インターチェンジ 隣
E18 上信越自動車道
(19)中郷IC - (19-1)新井PA/スマートIC - (20)上越高田IC - (31-1)上越JCT
鷺沼車両基地
鷺沼車両基地（さぎぬましゃりょうきち）は、神奈川県川崎市宮前区小台1丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）の車両基地。半蔵門線の車両が所属している。もともとは東京急行電鉄（現：東急電鉄）所有の検車区であった。
鷺沼駅南東部（東急田園都市線下り線側）に隣接した敷地面積67,133m2の車両基地で、鷺沼検車区・鷺沼工場および鷺沼車両管理所から構成される。
鷺沼車両基地 建設の経緯
もともとは、東急田園都市線開通と同時に開設された東急所有の検車区であったが、相互乗り入れ相手の半蔵門線が線内に車両基地を設けることができなかったため、東急が1979年（昭和54年）7月に長津田検車区へ機能を移転し、跡地を東京メトロの前身の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が譲り受けたものである。
その名残として、鷺沼検車区から田園都市線本線をまたいで上り線側にある留置線（通称・鷺沼留置線・鷺沼北留置線）は、東急の長津田検車区鷺沼車庫として残されている。東京地下鉄の乗り入れ先の路線上にある車庫としては日比谷線の竹ノ塚検車区→千住検車区竹ノ塚分室に次いで2番目である。日本の地下鉄で乗り入れ先に車庫を設けている例は、ほかにOsaka Metro堺筋線の東吹田検車場がある。
鷺沼車両基地 鷺沼検車区
半蔵門線で使用されている車両の収容、月検査・列車検査および修繕作業、故障対応、車両清掃等を行う。車庫内の配線図。
鷺沼駅下りホーム1番線から出入庫線が伸びている。構内には留置線が13本（1・3・5 - 9・11 - 14番線、21・23番線）、引上線が3本（26 - 28番線）、車輪転削線（16A - 16B番線）1本が設けられている。留置線に欠番（2・4・10番線）があるのは、当初半蔵門線の最終計画では10両編成と8両編成が混在する前提で車庫内配線を計画しており、全ての留置線を10両編成に対応させる際、延伸できない留置線を廃止したため。このほか、有効長の短い15番線が保守用車留置線、有効長が7両編成分の22番線は工場入出場車の留置線として使用している（後述）。
構内は鷺沼工場と留置線（1 - 14番線）のある北側と、検査庫と洗浄線のある南側に分かれている。鷺沼駅からの入庫車両は北側にしか入線できず、南側（主に16 - 25番線）に入るには工場棟横の引上線（27・28番線）で折り返す必要がある。構内が狭いため、敷地を有効活用できるよう三枝分岐器が3か所に使用されている。
2024年4月1日現在
鷺沼車両基地 鷺沼工場
鷺沼工場は1981年（昭和56年）10月1日から暫定的に鷺沼検車区が担当していた車両検修業務（重要部検査）が、1983年（昭和58年）10月1日に分離独立し発足した。これは、当時の営団地下鉄の検査周期は重要部検査は2年以内または走行距離 30万km以内、全般検査は4年以内であったためである。
半蔵門線、日比谷線車両の定期検査（全般検査・重要部検査）を行っている。日比谷線車両は従来千住工場で定期検査を行っていたが、2004年（平成16年）2月に鷺沼工場に統合された。
日比谷線の車両は、通常は中目黒駅から東急東横線・目黒線・大井町線・田園都市線を介して回送される。
検車区とは明確に敷地が分かれており、検車区内の22番留置線、月検査庫の18番線、工場建屋の29・30番線（建屋内には台車転送用31・32番線がある）が鷺沼工場の設備となる。18番線は入出場車両の整備線として、22番線は入出場車両の留置線として使用される。
鷺沼車両基地 鷺沼工場
29・30番線は工場の入出場線となっており、入口部に車体リフティングジャッキを設置している。入場車両はここで1両ずつ車体を持ち上げて台抜き（台車取り外し）され、車体は自走式仮台車に履き替えられ、奥の車体整備場に収容される。車体整備場は各線3両ずつが留置でき、ここで検査車両の整備や機器の取り外しが実施される。検査完了後の出場時は入場とは逆の手順で台入れ（台車入れ）が行われ、車両は整備線となる18番線内で順次編成が組まれ、編成完了後は総合検査を実施する。その後、構内試運転、本線試運転（日比谷線車両は東急田園都市線内、半蔵門線車両は半蔵門線内）を経て検査完了となる。
業務は東京地下鉄直営のほか、一部は協力会社としてグループ会社のメトロ車両や原田工業に委託している。主電動機、パンタグラフ、戸閉装置、空気圧縮機などの検査は、メトロ車両千住総合事業所に運搬して整備を行っている。
また、13000系のブレーキキャリパーは中野工場に運搬して整備を行っている。これは東京地下鉄で基礎ブレーキにディスクブレーキを使用するのは片軸操舵台車を履いた銀座線1000系・丸ノ内線2000系・日比谷線13000系のみであり、検査場所を集約することで業務の効率化を図るため。
年間検修本数は約15編成。半蔵門線車両で31日、日比谷線車両で25日の検査工程が組まれている。検査時は車体検修場の容量から、半蔵門線車両は10両編成を押上寄りから3両 - 2両 - 3両 - 2両の4回に分けて、日比谷線車両は7両編成を中目黒寄りから2両 - 3両 - 2両の3回に分けて入場させる。
中郷インターチェンジ
中郷インターチェンジ（なかごうインターチェンジ）は、新潟県上越市中郷区松崎にある上信越自動車道のインターチェンジ (IC) である。
ICの構造は平面Y字型になっており、下り線側の平面交差部で流入・流出双方とも信号機で一旦停止することになる。
中郷インターチェンジ 隣
E18 上信越自動車道
(18) 妙高高原IC - 妙高SA - (19) 中郷IC - (19-1) 新井PA/スマートIC - (20) 上越高田IC
バジル
バジル（英語: Basil、羅勒（ラロク）、蘿艻、学名: Ocimum basilicum）は、シソ科メボウキ属の多年草（日本では越冬できないので一年草として扱われる）。インド、熱帯アジア原産のハーブである。和名はメボウキ（目箒）。イタリア語由来のバジリコ (Basilico) の名でも知られる。リンネの『植物の種』(1753年) で記載された植物種の1つでもある。トマトを使った料理によく合い、胃腸を整えたり、食欲増進の作用がある。
バジル 名称
英語名 Basil（バジル）ならびにイタリア語名 Basilico（バジリコ）の名称は、「王」を意味するギリシャ語の βασιλεύς （バシレウス）に由来するという説のほか、伝説上の怪物バジリスク（英: basilisk, 羅: basiliscus, 古希: βασιλίσκος [basiliskos]）に由来するという説もある。ただし、怪物バジリスクの名称も元はギリシャ語の βασιλεύς に由来している。
和名のメボウキ（目箒）は、種子（果実）が水分を吸収するとすぐにゼリー状の物質に包まれるようになり、これが目に入ったゴミをとるのに役立ったというところから名付けられている。
バジル 特徴
インド、熱帯アジア原産。アフリカとユーラシア大陸の熱帯に分布する。日本では一年生草本。「バジル」と呼ばれるハーブには、Ocimum basilicum 以外の種に由来するものもふくめ、およそ150種類の栽培品種があるといわれ、中でも最もポピュラーなバジルの品種がスイートバジル（O. basilicum）である。バジルの葉は緑色が一般的であるが、紫種（パープルバジル O. basilicum 'Purpurescens' など）もある。香りの主成分はメチルカビコール（エストラゴール）、リナロール、シネオール、オイゲノールで、刺激性は低く生でも食べられる。スイートバジル種は、葉に甘くてスパイシーな芳香がある。
ドライにしても食べられるハーブで、カロテンやビタミンEのほか、ミネラル分も豊富。熱帯アジア、インド原産のため寒さに弱い。植えつけは、気温が十分に上がる5月中旬から7月中旬が適期。
バジル 特徴
一般的なスイートバジルでは草丈60センチメートル (cm) から90 cmになり、品種によって30 cmから150 cmまで生長する。太い直根性の根を延ばす。主茎は直立し、よく分枝する。茎の断面は四角形で、葉は5 - 6 cmの葉柄がついて対生する。葉身は卵形で長さ5 - 12 cmあり、葉縁に鈍鋸歯がつき、表面はやや波状で光沢がある緑色、裏面は灰緑色である。ただし、栽培品種によって葉は様々な大きさと形をしている。花穂は各枝の先につき、花穂の長さは12 - 25 cm、各節に6花ずつ輪生する。花は小さく、白色の唇形花で長さ1 cm、雄しべは4本つく。果実は長球形で長さ2ミリメートル (mm) 、幅1.5 mmほどで、黒色をしている。果実（種子）は脱落するとすぐ発芽するため、休眠期はないと考えられている。
バジル 歴史
インド、マレーシアの熱帯アジア原産で、16世紀にヨーロッパへ紹介された。バジルは、アレキサンダー大王によって、インドからヨーロッパに伝えられたとする説がある。イギリスには16世紀に、アメリカには17世紀に渡来している。
インドではホーリーバジルが、クリシュナ神とヴィシュヌ神に捧げる神聖なハーブとされる。ヒンズー教の聖なるハーブであり、アーユルヴェーダ医学では、トゥルシ(Tulasi)と呼ばれ、ジュースに用いられる。またバジルは、ペルシャ、エジプトでは墓に植える草とされていた。
歴史的にみて、とてもよく知られているハーブであり、様々な儀礼や迷信と結びついている。昔のインドでは葬儀の際に死者の横にバジルを供えることで、故人が黄泉の国へ無事にたどり着けると考えられた。中世ヨーロッパでは、サソリがバジルを好むと考えられており、粉末にしたバジルを吸い込むと頭のなかにサソリが沸くと信じられていた。
日本へは江戸時代に中国から薬草として導入された。文献では、貝原益軒の『大和本草』（1709年）の雑草類に「羅勒」として出たのが始めである。明治初年以降にしばしば導入されてきたが普及には至らず、もっぱら乾燥品が輸入されてきた。日本でも2000年代以降は生葉も市場に流通するようになり、イタリア料理に用いられるようになった。
バジル 栽培
十分な日当たりがあり、肥沃で水はけが良く、風通しの良いところに植え付けて栽培する。暑さに強く、寒さには弱い性質で、春の暖かくなったころに種をまき、初夏から初秋にかけて葉を利用するため収穫する。栽培難度はふつうで、連作は可能である。発芽には25度くらいの温度が必要。生育には10度以上の温度が必要で、栽培適温は25 - 30度とされ、15度では生育が極めて悪く、20度でも生育が緩慢である。ヨーロッパでは夏期高温になる地中海沿岸ではよく栽培されているが、夏の温度が不足するイギリスやドイツなどでは栽培がほとんど行われていない。日本では北海道での生育がよくないといわれている。播種から開花までにかかる日数は種まきの時期（気温）にもよるが、おおよそ60日前後である。栽培時期にかかわらず、一定の時期を過ぎると花が咲き、冬季室温で栽培してもよく開花結実するため、日長による開花の影響はほとんどないと考えられている。乾燥しすぎると葉がかたくなり品質を損ねてしまうため、適時灌水を行う。
バジル 栽培
畑は堆肥や有機肥料をすき込んで、幅20 - 30センチメートル (cm) ほどの畝を立てる。日本では遅霜に遭うと芽が出ないため、種まきは5月ごろに行われる。加温設備があれば周年栽培することもできる。直まき栽培と移植栽培の方法があり、移植栽培では、育苗箱にまいてポット上げしたり、ビニールハウスなどに播種して本葉4枚になった苗を畑に移植する。直まきでは、株間は15 - 40 cmほど空けて、1箇所に4 - 5粒ほど点まきする。極めて容易で4 - 5日ほどで芽が出てくるので、間引きして1箇所に1本とする。育苗ポットで本葉4 - 7枚の苗をつくり、25 cm以上の間隔をあけて畑に植え替えても良い。
バジル 栽培
気温が上がってくると株は生長の勢いを増し、草丈が延びてくるようになる。追肥は、生長をみながら10 - 20日ぐらいの割合で、少量の肥料を畝のわきにばらまいて土を寄せる。草丈15 - 20センチメートル (cm) になってから、収穫を兼ねて延びた先端の葉を順次摘み取って利用する。花を咲かせると種に養分が取られて葉が硬くなるため、花芽を見つけたらすぐに摘み取る。先端の芽を摘み取ることによってわき芽が出て、枝が増えるようになり、夏から秋まで茎の先端を摘んで次々と収穫できる。花が咲くと新しい葉が出なくなってしまうため、葉を収穫する目的の場合は、収穫を兼ねて早めに花蕾を摘み取るようにする。開花後は葉がかたくなるのでその前に収穫する。7月中旬ごろに茎を半分に切り詰めると新芽が伸びてくるので、秋に再度収穫ができるようになる。バジルはシソと同じく、花穂が結実すると枯れる。
スイートバジルは育てやすく、庭の片隅や鉢植えなどでも市販の苗を購入して植えれば気軽に育てることもできる。
土が乾きすぎないようにして育てていくが、過湿には注意する必要があり、土壌水分が多すぎると立枯病の被害を受けることがある。害虫としてはダニの被害を受けることがあり、ダニの害を受けると若い葉から萎縮してウイルス病に似た症状が見られ、被害が進むと枯れてしまう。
バジル 食用
バジルはヨーロッパからアフリカ、東南アジアまで世界中で愛用されている食用ハーブである。料理に使われるバジルの品種はスイートバジル (Sweet basil) が主に利用されており、一般に「バジル」というとスイートバジルのことを指す。「ハーブの王様」とよばれることもあり、使用範囲は幅広くどんな料理にもよく合い、美味しく引き立てて食欲を増進させる。特にイタリアと南フランスでは重要な香辛料野菜として用いられ、日本では主にイタリア料理で用いられている。スパイシーで甘い香りが特徴でトマトやチーズとの相性が良く、イタリア料理においては「バジリコ」として馴染みがあり、パスタやピッツァ、サラダに、ソースに活用されている。乾燥品も利用されているが、一般に風味が良いの生葉のほうである。日本においては、有名メーカー製の家庭用乾燥ハーブが「バジル」と称される一方で、産地および料理からイタリア語の呼称、バジリコが使われることもある。
バジル 食用
フレッシュの葉は7 - 8月が旬とされ、葉の緑色が濃くて張りのあるものが良品とされる。特有の香りは加熱調理をすると飛びやすいため、料理の仕上げに加えるとバジル本来の香りを生かすことができる。肉、卵、トマトの料理によく用いられ、フレッシュ（生葉）やオイル漬け、ペースト、ドライ（乾燥葉）など幅広く使われている。同量のドライ（乾燥バジル）は香りが強いため、フレッシュよりも控えめに使用する。
バジルの利用法としてはジェノヴァ付近で作られるペスト・ジェノヴェーゼ（ジェノヴァのソース）が有名である。日本では、ペスト・ジェノヴェーゼ、あるいは類似のソースは、スパゲッティに和えたり、その他にかけて用いられている。
新鮮なスイートバジルの葉とモッツァレッラチーズとトマトをあわせたサラダは、インサラータ・カプレーゼ（Insalata Caprese、「カプリ風サラダ」の意）といい、イタリアの国旗と同じ配色で、イタリアを象徴するサラダとなっている。ナポリピッツァの一つマルゲリータも、ピザの生地にモッツァレッラ、トマト、バジルの葉をトッピングしたものである。紫種のバジルをビネガーに漬け込むと、赤紫色の色がつき、バジルビネガーができる。
バジル 食用
葉がやわらかいため、新鮮なうちに使い切るようにするのが基本である。金属を嫌うため、包丁は使わないで手でちぎるようして使う。保存する場合、フレッシュ葉を数日で使い切ることが前提であれば、生葉のまま湿らせたペーパータオルなどに包んで、保存容器にいれて冷蔵保存する。長期保存する場合は、刻んだ葉を香りが飛ばないように密閉できる保存容器に入れて冷凍保存する。冷凍保存品を使うときは、解凍せずに凍ったまま調理中の炒め物やソースの仕上げに加える。バジルの葉にニンニクや松の実、パルメザンチーズ、オリーブオイルを加えて粉砕し、ペースト状にしたペスト・アッラ・ジェノヴェーゼにすると、冷蔵保存で2 - 3週間は保存できる。
バジルの種子を水に浸けると、グルコマンナンを多く含むためゲル化する。食物繊維を豊富に含むことからダイエット補助食品としても利用されている。東南アジアとアフガニスタンでは、水に浸した種子をデザートや飲み物にする。
栄養面ではβ-カロテン、ビタミンE、カルシウム、鉄が多い。
特有の香りは精油成分のリナロールやカンファー、オイゲノールなどに由来し、これら成分が精神をリラックスさせる効果や食欲増進作用、胃腸をあたためて消化を促す作用があるといわれている。また、鎮痛作用や殺菌、抗菌、防虫の効果もあるとされている。ただし、これら香りの成分は熱には弱く、料理の仕上げに加えるか、盛り付けの時にフレッシュを加えるようにするとよいといわれている。
かつて、バジルはデザイナーフーズ計画のピラミッドで3群に属しており、3群の中でも、マスクメロン、タラゴン、カラスムギ、アサツキと共に3群の上位に属する、癌予防効果のある食材であると位置づけられていた。
バジル その他の利用法
乾燥した葉はポプリとして楽しむことができる。民間療法で、乾燥した葉を煎じた液は口内炎に効くとされる。和名のメボウキ（目箒）は、このゲル化した種子を目のごみを取るために使ったことに由来する。
葉色が紫の品種は、観賞用としても栽培されている。
バジル 分類
スイートバジルが一般的に利用されるが、葉の色や大きさ、香りの異なる品種が豊富にそろっている。
バジルの栽培品種、近縁種、雑種にはレモンバジル（Ocimum basilicum var. citriodorum）、ホーリーバジル（Ocimum tenuiflorum）、タイバジル（O. basilicum var. thyrsiflora、台湾バジルとも）などがある。形態や色などにかなり変異があり、また香りにも変異があるものがある。葉も縮れているもの、チシャ（カッティングレタス）のような形のもの、紫色の色素を持つもの、葉に切れ込みがあるものがある。香りについても、チョウジに似たもの、オレンジやアニスの香りがあるものがある。
バジルの正確な分類は膨大な数の栽培品種、その多形性、メボウキ属の他種や種内での頻繁な他家受粉（これによって新たな雑種が生じる）のため不確かである。Ocimum basilicumには少なくとも60の品種があり、これがさらに分類を複雑にしている。バジルは交雑しやすいため、播種する場合は他の品種の影響に注意する必要がある。
バジル 分類
ほとんどのバジルはスイートバジル（Ocimum basilicum）の栽培品種である。
メボウキ属のいくつかの多種を含むその他複数のバジルがアジアの多くの地域で栽培されている。アジアのバジルのほとんどは、一般的に地中海のバジルよりも強いクローブ様の香りを持つ。最も特筆すべきはホーリーバジル（トゥルシー ）で、ネパールでは民族の植物として敬われている。
レモンバジルはその他の品種とは大きく異なる強いレモン様の匂いと風味を持つ。これはシトラールと呼ばれる物質を含むためである。インドネシアで広く使われる。現地ではケマンギ kemangi と呼ばれ、魚やアヒルの揚げ物の添え物として生のキャベツやサヤインゲン、キュウリと共に生で食べられる。花はピリっとした風味のあるサラダの薬味である。
バジル 植物化学
栽培品種によって精油成分の比率は異なるため、バジルの香りは様々である。ヨーロッパの品種の精油は高濃度のリナロールとエストラゴールをおよそ3:1の比で含む
。その他の成分は1,8-シネオール、オイゲノール、ミルセンなどである。スイートバジルのクローブ香はオイゲノールに由来する。
マカロニ
マカロニ（macaroni 英語: [ˌmækəˈroʊni] フランス語: [makaʁɔni]）は、イタリア料理で使われる麺類であるパスタの一種。語源は、イタリア語のマッケローネ（maccherone）の複数形マッケローニ（maccheroni）。
マカロニ 概要
イタリアで言うマッケローニ（Maccheroni）の語源はスパゲッティほど明確にはなっていない。この語の歴史は古くパスタが文献に登場し始めたころから存在するがその意味は一定していなかった。
一般にマカロニは筒状の短いパスタ（ショートパスタの一種）をいうが、古くはソースをあえて食べるパスタ全般を指して用いられることもあった。
現代でもパスタ料理の名称は、内容物や形態の特徴に由来するもの、その調理法に由来するものなど様々で統一がとれているわけではない。一般には短い穴開きパスタのうち、切り口が斜めのものはペンネ、表面に筋があるものはリガトーニと呼ばれ区別されている。また、細長いロングパスタのうち穴が開いて管状になっているものはブカティーニという。
日本農林規格（JAS）ではスパゲッティ等も含めて「マカロニ類」とし、マカロニを広く「マカロニ類のうち、2.5mm以上の太さの管状又はその他の形状（棒状又は帯状のものを除く。）に成形したものをいう。」と定義する。日本では螺旋状のショートパスタであるフジッリをカールマカロニ、貝殻状のショートパスタであるコンキリエをシェルマカロニと呼ぶことがある。
マカロニ 歴史
イタリアのジェノヴァでは12世紀にはシチリア産パスタによる交易が行われていた。イタリアの14世紀の『料理の書』（Liber de coquina）に「ジェノヴァのトゥリア」という料理が掲載されているが、パスタとして、トゥリアのほかにマカロニ（マッケローニの古称としてのマカロニ）やタリエリーニなども用いられている。
俗説ではマルコ・ポーロが元から持ち帰った小麦粉を練った食べ物を教皇に献上した際、あまりの味の良さに「おお、すばらしい（Ma Caroni）」といったことが命名の由来とされているが、マルコ・ポーロが帰国したのが1295年で、その前の1279年にジェノヴァの公証人が作成した財産目録に「マカロニ一杯の箱」とあり、名称の由来ともども元から持ち帰ったとする説も、認められるものではない。イタリアの語源辞典では大麦のお粥のようなものからとしているが、『食文化百科』では「小麦などを練る」の「マッカーレ」から派生した「マッコ」を語源にしているという。はっきりとした事情は不明だが、少なくとも14～15世紀のイタリアでは、小麦粉を練って成形、茹でて料理したものの総称として「マカロニ」の語が使用されていた。今日のように穴の開いたパスタを表わす語となったのは、17世紀以後とされる。
マカロニ 歴史
イタリアで15世紀半ばにマエストロ・マルティーニによって書かれた『料理法の書』（Libro de arte coquinaria）には、数種のマッカローニ（同書ではmaccaroniの表記）について記され、ローマ風マッカローニやシチリア風マッカローニのレシピが掲載されている。
マカロニ 歴史
日本には明治時代までに紹介されており、1872年に出版された日本で最初の西洋料理解説書『西洋料理指南』は竹管の如き「温純」（饂飩）として長いマッケローニを紹介している。また、日本では1883年（明治16年）、フランス人宣教師のマルク・マリー・ド・ロが長崎市に日本初の工場を作り、製造を始めている。このマカロニ工場（旧出津救助院）は、2003年（平成15年）12月25日に、国指定の重要文化財に指定されている。日本人によるマカロニは、大正2年もしくは3年の5月に、現在の新潟県加茂市で製造された。発端は、加茂町で素麺屋をしていた石附吉治が、1909年(明治42年)2月頃（明治33年という説もある）に鶏卵乾うどんを発明して横浜の貿易商に売り込んだ際、輸入されたマカロニの国内製造を打診されて20年間に亙って研究したが上手く行かず、吉治の死後に息子の吉郎が、2度の破産を経て完成させた。1936年（昭和11年）には、同町の業者が中心となって全国マカロニ協会が設立され、当時の商工省に陳情した結果、半年後にマカロニの輸入が禁止され、国産品を旧満州や中国、インド、南洋方面へ輸出されて外貨を獲得するまでになった。当初はグルテンの多いカナダ産小麦が使用されたが、日中戦争後の輸出入規制でカナダ産の確保が困難となり、旧満州産と北海道産の小麦が代替され、白いカナダ産と比べて黒っぽく支那そばのような見た目に変わったという。1940年（昭和15年）の国内生産は45万㎏で、6割が新潟県、残り4割が東京都と千葉県、そして兵庫県の尼崎市で製造されていた。戦前や戦中は、技術を持った職人による家内制手工業による製造だったが、戦後は米国産小麦の大量輸入によるオートメーション化に置き換わっていった。
マカロニ 製法
原料は基本的にデュラム小麦の小麦粉が用いられており、マカロニ小麦の別名があるほどパスタ専用の品種となっている。
成型工程は、混錬工程、脱気工程、押出成形工程からなる。押出成形工程では生地を圧縮シリンダー内に圧送しながら先端の鋳型を通して成形する。
マカロニ マカロニを使った料理
アメリカでは、1789年に第3代大統領トーマス・ジェファーソンがフランスから帰国した時にマカロニを作る機械を持ち帰ったとされている。またジェファーソンは自邸モンティチェロで茹でたマカロニをおろしたチーズとバターで和えてオーブンで焼いた、今日の「マカロニ・アンド・チーズ」とよく似た料理を供させたことが知られている。マカロニ・アンド・チーズの歴史は古く、アメリカ合衆国建国以前のイギリスではよく似た料理が「マカロニプディング」という名で知られていた。
シカゴ周辺ではチリコンカーンにマカロニを入れた料理をチリ・マック（chili mac）と呼び、アメリカ軍のMREのメニューの一つにもなっている。
エジプト国内で食べられている軽食「コシャリ」にマカロニが使われている。
広東語で、穴あきのマカロニは「通心粉 tung1sam1fan2 トンサムファン」と呼ばれるが、茶餐廳と呼ばれる喫茶レストランの朝食セットでは、マカロニ入りのコンソメスープと目玉焼きなどが定番のひとつである。
日本のマカロニ料理にマカロニグラタンやマカロニサラダがある。
マカロニ 比喩
18世紀のイギリスでは、イタリアで最先端の流行に触れ、それを持ち帰って広めた者や最先端の流行に対して「マカロニ」という言葉が使われた。また、大変奇抜なファッションに身を包み、奇抜な言葉遣いをする男性も「マカロニ」と呼ばれた。
アメリカ独立戦争の頃にアメリカで流行した愛国歌『ヤンキードゥードゥル』の1節に『Stuck a feather in his cap/and called it macaroni』（彼は帽子に羽を挿し、マカロニと呼んだ）とあるのは、田舎者の植民地人は帽子に羽を挿しただけで斬新でマカロニ的だと考えるだろうと、イギリス人から見たアメリカ植民地人の垢抜けなさを揶揄したものである。マカロニペンギンの標準和名もこのマカロニにちなむ。
北海道新幹線
北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）である。2016年（平成28年）3月26日に新青森駅（青森県青森市） - 新函館北斗駅（北海道北斗市）間が開業した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有し、北海道旅客鉄道（JR北海道）が運営している。東北新幹線と相互直通運転を行い道南地方と関東・東北地方間の旅客輸送を担っており、札幌駅（北海道札幌市）へ延伸工事が進められている。1973年（昭和48年）制定の基本計画では、終点は旭川市とされ、誘致運動が行われている。
北海道新幹線 概要
北海道新幹線のうち青森市 - 札幌市の区間は、1972年（昭和47年）に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』で公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、2005年（平成17年）に新青森 - 新函館（仮称）間で着工され、2016年（平成28年）3月に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。青函トンネル（全長：53.85 km、海底部：23.30 km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の約82kmの区間は三線軌条による在来線（海峡線）との共用区間である（後述）。
北海道新幹線 概要
未開業区間のうち新函館北斗駅 - 札幌駅間は2030年度（令和12年度）末に開業する予定としていたが、トンネル工事の難航により、2024年（令和6年）5月8日、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2030年度末の開業は極めて困難だと国土交通省に報告している。2024年12月26日、国土交通省が札幌開業の時期について2038年度（令和20年度）を軸にその前後で調整していることがわかった。トラブルが続けばさらに遅れる可能性がある反面、工夫によっては工期短縮の余地もあるという。2025年3月7日、新たな開業時期として2038年度末になる見通しを立てていることがわかったが、工程への影響が大きいリスクが発生すれば、さらに数年単位で遅れる可能性もあるという。
札幌市 - 旭川市間は1973年（昭和48年）に基本計画が決定されている。
北海道新幹線 駅一覧
各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。いずれもホーム有効長は25m級車両10両分 (263m) である。
北海道新幹線 運行形態
新青森駅 - 新函館北斗駅間運行の「はやて」を除き東北新幹線と直通運転しており、おおむね1時間に1本の割合で運転されている。また、2016年（平成28年）3月26日に開業した新青森駅 - 新函館北斗駅間の距離が約148 kmと短いことから、東北新幹線と一体的な列車名を使用している。両列車とも全車指定席であり自由席の設定はない。
「はやぶさ」は、東京駅・仙台駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。使用車両はE5系・H5系。全車指定席。東北新幹線内では大宮駅 - 仙台駅間ノンストップであり、宇都宮駅 - 盛岡駅間では最高速度320 km/hで走行する。2021年3月時点での所要時間は東京駅 - 新函館北斗駅間で最短3時間57分である。
「はやて」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。全車指定席。使用車両はE5系・H5系。東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間および北海道新幹線は整備新幹線であるため、最高速度は260 km/hである。
北海道新幹線 運賃と特急料金
運賃は営業キロに基づいて算出する。並行するJR北海道の路線が全線にわたって存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用された。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金は、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算して算出する。ただし、指定席の特急料金は座席指定料金を1席分とするため、合算した特急料金から530円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席の特急料金は合算した自由席特急料金に530円（通常期）を加えた料金となる。
北海道新幹線 乗務員と車内販売
乗務員（運転士、車掌）は、東京駅 - 新青森駅間がJR東日本、新青森駅 - 新函館北斗駅間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており、管理境界駅の新青森駅で交代となる。
グランクラスアテンダントは全区間通しでJR東日本サービスクリエーションの担当となる。接客サービスは東京駅 - 新函館北斗駅間の列車のみとなる。2019年3月15日まで実施されていた車内販売もNRE（日本レストランエンタプライズ）が担当していた。
北海道新幹線 主要技術
北海道新幹線のうち青函トンネル（全長約54 km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の約82 kmの区間は青函共用走行区間であり、北海道新幹線と在来線（海峡線）が線路や設備を共用している。青函共用走行区間は、新幹線と在来線が共用するレール、在来線専用レール、新幹線専用レールの3本が敷設されている三線軌条区間であり、この区間特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置が設置されている。
青函共用走行区間は三線軌条区間であることや貨物列車とのすれ違い時の影響を抑えるため、新幹線列車の最高速度が制限されている。青函トンネル区間は、トンネル内において高速走行する新幹線と貨物列車がすれ違う際の圧力変動がコンテナに影響を与えることを防ぐため、通常は最高速度が160 km/hであるが、ゴールデンウィークやお盆、年末年始の貨物列車の本数が少ない特定時期において、新幹線列車のみが走行する時間を設ける「時間帯区分方式」により最高速度260 km/hの高速走行が行われている。なお、青函トンネル以外の明かり区間は最高速度が140 km/hであるが、三線軌条の除雪が十分にできない状態で高速走行した場合に車両への着雪が増加し、安定輸送に影響を及ぼす可能性があるため、さらなる高速化には慎重な検討が必要とされている。
北海道新幹線 主要技術
新幹線列車が200 km/h以上で高速走行する際には、営業列車の走行前に確認車による確認が必要になる。通常の新幹線路線では6時間程度の間合いが確保できるが、青函共用走行区間では夜間も貨物列車が走行するため、短い時間しか間合いを確保できない。そこで、確認車の速度を90 km/hから120 km/hに引き上げた高速確認車を開発した。従来の確認車では目視と検知棒による確認であったが、高速確認車では、より遠方を確認できる遠隔監視カメラや、新幹線専用レールと在来線専用レールの間の支障物を感知するシステムを導入している。また、新幹線列車が高速走行を行う際に、共用走行区間内に貨物列車が在線していないことを確認するとともに、万が一貨物列車が在線していた場合に新幹線列車を低速走行に切り替える「誤進入検知システム」を開発した。また、青函トンネル内の保守時間確保のため、新青森駅 - 新函館北斗駅間の日曜日の最終列車が運休となる。
高速化の経緯は「#青函トンネル内の高速化」を参照
北海道新幹線の経由する青森県と北海道は日本でも有数の寒冷・豪雪地帯であり、冬季においても安定輸送を維持するための対策が施されている。北海道新幹線の開業にあたっては、これまでにない厳しい条件を新幹線が走行するため、2冬をかけて車両への着雪状況の調査や地上設備の試験が行われた。
北海道新幹線 主要技術
最も雪の多い新青森駅付近では、東北新幹線の青森県区間と同じスプリンクラーによる散水消雪方式が採用されている。
新青森以北の地域では冬季の平均気温が－1 ℃を下回り氷点下となるため、消雪のために散水した水が凍結する恐れがある。そのため、高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪式高架橋を採用している。比較的降雪量の多い青森県側では、高架橋内の降雪を減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が採用されている。新幹線列車の共用走行を想定して建設された海峡線との共用区間や一部の新設区間など、人家が少なく騒音の問題のない箇所では、軌道面以外に開口部を設けて雪を高架橋の下に落とす開床式高架橋が採用されている。北海道側では通常の貯雪式高架橋が採用されている。
北海道新幹線 主要技術
氷塊や雪の介在による分岐器不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のある分岐器融雪ピットと圧縮空気の噴射で氷雪を除去するエアジェットを設置する。海峡線との共用走行区間の三線分岐器の箇所には、電気融雪器とエアジェットに加え、スノーシェルターを整備した。軌道上の除雪を行う除雪用機械（モーターカー）は9両導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板（フランジャー）を下ろして除雪を行う。
エアジェットは、開業時の2016年3月には作動に伴う騒音の問題が表面化し、防音対策を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、新函館北斗駅が立地する北斗市との間で協議が進められているが、平行線をたどる状態となっている。騒音問題に伴って、エアジェット設置箇所周辺には発生音に関する注意喚起標識が設置されている。
車両に着雪した雪は落下することで設備の破損などを引き起こすがある。下り列車は新函館北斗駅到着後の全ての列車が函館新幹線総合車両所に入区し、融雪作業を受けている。上り列車は新青森以南に乗り入れる列車に対して、着雪状況に応じて新青森駅で人力による雪落とし作業を行っている。
地震に備えて、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発され、北海道新幹線にも導入されている。また、2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故を受けて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」が開発され、使用車両であるH5系・E5系の全編成に設置されている。加えてレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、「レール転倒防止装置」の敷設工事が進められている。