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諸葛亮 評価
中国の歴史学者方北辰は、陳寿が諸葛亮の軍略を「臨機応変の将略は得意とするところではなかったのだろうか」と評したことに対し、事実と反すると主張する。その根拠として、諸葛亮は北伐の際、馬謖の敗北から見事な撤退を指揮し、また王双や張郃といった敵将を討ち取った際の待ち伏せ戦術に見られるように、優れた臨機応変の才を発揮していることから、陳寿の評価は不当であると論じる。加えて、司馬懿が諸葛亮を「天下の奇才」と称賛した記録があるにもかかわらず、陳寿が否定的な評価を下している点に矛盾があると指摘する。それには複雑な政治的背景があったと考察し、すなわち諸葛亮との戦いの最中、司馬懿は朝廷の信頼を得るため、弟の司馬孚宛ての書簡で諸葛亮を「臨機応変に欠ける」と評しており、のちに司馬懿が西晋で高祖宣皇帝として神聖化されたことで、この評価は絶対的な権威を持つ「公式見解」となった。陳寿は西晋の国史編纂官として、この「公式見解」を無視することは自身の身の安全に関わるため、諸葛亮を不当に低く評価せざるを得なかったと述べる。しかし陳寿は、司馬懿が「天下の奇才」と称賛した言葉をあえて正史本文に含め、さらに否定的な評価を断定ではなく「～だろうか」という推測の口調で記すことで、諸葛亮への敬意を可能な限り示そうとした、と分析している。
諸葛亮 評価
東晋の武将の桓温：347年に蜀の成漢を滅ぼし入蜀を果たした際、諸葛亮が生きていた時に小吏を務めていたという百歳を超える老人に対し、桓温が「諸葛丞相は、今で言えば誰と比べられるか？」と問うた所「諸葛丞相が存命中の時はそれほど特別なお方のようには見えませんでした。しかし諸葛丞相が亡くなられてからは、あのような方はもういらっしゃらないように思います」と答えたという。なお、桓温は簡文帝臨終の際に禅譲されることを望んでいたが、簡文帝に「諸葛亮や王導のように皇太子（孝武帝）を補佐してほしい」と遺詔されたことにより、その野望は潰えた。
諸葛亮 評価
東晋の習鑿歯：かつて劉備が「馬謖に重事を任せてはならない」といましめていながら、諸葛亮が北伐に際し馬謖を将に起用して大敗し、彼を処刑してしまったことを踏まえて「人を見る目という点で大失敗を犯し、聡明な君主のいましめに背くことになり、人を裁く上で的を外し、有益な人物を殺すこととなった」とし、「上国（魏）を併呑できなかったのも当然のことではなかろうか」と厳しく断じている。しかしその一方李厳や廖立を廃しながらも、その二人に恨みがましい言葉どころかその死を嘆かせたことをあげ「諸葛亮の刑罰の行使がよく的を射ていたといってよく、秦・漢以来絶えて無かったことである」と、法の厳正さを賞賛している。また『側周魯通諸葛論』の中で「諸葛武侯は漢を匡済しようという大望があった。これは、本源を尊崇する心があったということだ」と記し、漢の復興が諸葛亮の本望であると述べた。また『襄陽記』には、「巴蜀では死後も永くその統治を慕い、懐かしんだ。死後、廟の建立を求める声が各地から挙がり、特別に議して沔陽に立てられた」と書いている。
劉義慶：諸葛誕が仕官した時「蜀漢は其の龍（諸葛亮）を得、呉は其の虎（諸葛瑾）を得、魏は其の狗（諸葛誕）を得たり」といわれた。また東晋の王徽之（王羲之の五男）は、北府（徐州刺史）を拝命した郗愔の家に来ては「応変将略は、その長ずるところにあらず」と連呼した。郗愔の次男である郗融は怒ったが、長男の郗超は「これは陳寿の諸葛亮評だ。己の一門を武侯と比較されて、何の文句があろうか」と言った。
蘇軾：「仁義と偽計・武力をないまぜにして天下を取ろうとしたこと、それこそが孔明の落ち度である」と評した。仁義については「曹操が国家の衰微と危機に乗じてその奸猾を逞しくするのを恥じた孔明は、天下における大義を信ずるに至った。当時、四海を揺るがしていた曹操に対し、孔明には自らの内の忠信の心、天下を動かそうとする心のみがあった。それは方正にして気概ある慷慨の士であり、曹氏一族に決して心服せぬということである」と称賛する一方、偽計については「劉璋を騙し討ちにし、その国を奪った。これでは曹操とほとんど変わらない。曹操と劉備に匹敵する者のいないのは皆の知るところである。（劉備は）曹操と比べて兵力は及ばず、領土もなく、軍事的才能にも大きな差がありながら、一つ勝るものがあった。忠信の心である。孔明は劉璋を放逐し（忠信の心を逸したことで）、天下の声望を失ってから、兵を挙げて義軍とし、東に長駆して天下の応答を期待したわけだが、うまくいくはずがない」と否定的に述べている。これに対し、明の学者の王世貞は、劉璋を討つよう劉備に勧めたのは諸葛亮ではなく龐統・法正であること、また劉焉は漢朝からの独立を企図した叛臣とみるべき存在であり、子たる劉璋を討つのは正当化されることなどを理由として反論している。
『太平記』巻20「斉藤七郎入道々献占義貞夢事付孔明仲達事」には、「新田義貞が見た夢（内容は「義貞が大蛇に変身して敵方が敗走する」というもの）を皆が吉夢と喜ぶ中で、斉藤道献だけが戦死を予感する」という描写があり、そこに「水魚の交わり」や「死せる孔明生ける仲達を走らす」などの諸葛亮にまつわる説話を踏まえた記述が見られる。ここでは智将としての「孔明」像が、主従の繋がりを意識して話題の中心に据えられている。
江戸時代初期から詩文などに『演義』における「孔明」像の影響を受けたものが散見される。
林鵞峰以降、漢詩の題材として関羽と共に「至忠の烈臣」としての「孔明」像が讃えられた。
貝原益軒は兵法書『武訓』の中で、曹操を「足利高氏に匹敵する極悪人」としており、諸葛亮を「楠木正成に匹敵する忠臣」としている。また『自娯集』においても、「楠公墓記」（巻之三）や「諸葛武候像賛」（巻之七）で忠臣「孔明」像を高く評価している。
中国文学翻訳家の土屋文子は「文化大革命が終了した後の1980年代前半は、中国の史学研究がいわゆる儒教闘争史の頚木から解放され、著しく活性化した時期であった」「諸葛亮個人に関するものに限ってみても、1980年から1985年までの5年間に全国でおよそ150篇にものぼる論文が発表されているが、これは文革以前の17年間における累計の約3倍に相当する数字である」ことから、これを「『諸葛亮研究史における繁栄と収穫の時期』であったといってよいだろう」とし、「80年代に入って発表された論文の中には、これまでは諸葛亮の功績として評価されてきた事項に、新たな疑問と批判を投げかける、いわば諸葛亮否定論といった風潮が生じている」と指摘した上で、こうした論文に対して「こうした批判的風潮は、何もいたずらに諸葛亮をおとしめるために起こったものではなく、論者たちはこのような過激な手法を手がかりとして、諸葛亮に対する従来の一方的な賛美から脱却し、新たなアプローチを試みているのである」との見解を提示している。
諸葛亮 創作における扱い
宋代には『説三分』とよばれる三国時代を題材にした講談が民衆の間で人気を博した。講談の台本として元代に作成されたのが『三国志平話』である。その中で諸葛亮は豆を撒いて兵を作り、風を起こして雨を降らせるなど神仙として描かれている。これは諸葛亮の出身地である琅邪が、古代より多くの方士（始皇帝時代の徐福、孫策を呪った于吉など）を生み出してきた天師道のメッカであることも一助となったという。また諸葛亮は農民出身とされ、どんな病気も治療する名医としても描かれている。
小説『三国志演義』の中で、その名前を字で記載されているのは玄徳（劉備）と孔明（諸葛亮）のみである。
『初学記』巻二十五に引く『語林』では、諸葛亮について「白い輿に乗り、葛巾をかぶり、羽扇を手に軍を指揮した」と描写されているが、『三国志演義』ではさらにイメージがふくらまされ、「綸巾を戴き、羽扇を手にし、四輪車に乗り、鬼神や天候をも操り、敵の意図を全て事前に察知し、天文をもって人の生き死にを知ることが出来る」といったほぼ完璧な人物として描写されている。この描写については批判もあり、例えば魯迅などは『中国小説史略』にて「人物描写に至ってはすこぶる欠点がある。劉備を温厚な人格者として表現しようとしてむしろ偽善者じみているし、諸葛亮を知恵者として表現しようとしてむしろ化け物じみてしまっている」と述べている。
諸葛亮 創作における扱い
諸葛亮の事跡に関して、『三国志』と『演義』との主な相違点を挙げる。
赤壁の戦いに於いて、前述の通り諸葛亮はあまり目立ったことはしていないが、『演義』に於いては重要な役割を演じている。
非戦論を主張する張昭ら呉の重臣達と論戦し、全て言い負かし沈黙させる。
非戦論に傾いていた周瑜を説得して交戦に向かわせる。
戦いが始まってから周瑜は諸葛亮の才能を恐れるようになり、諸葛亮に対して「10日で矢10万本を手に入れろ」と言う無理難題を突きつけて殺そうとしたが、諸葛亮は霧の出た夜に曹操軍に夜襲を仕掛け、曹操軍が放った矢を鹵獲して帰った。
曹操軍を火攻めにすると決まったものの北西の風しか吹かず、このままでは火を点けてもその火が自分達に返ってくることがわかり、周瑜は悩んでいた。そこで諸葛亮は高台（七星壇）を築いて祈祷し、東南の風を吹かせ、曹操軍を焼き討ちにしたことになっている。
諸葛亮 創作における扱い
赤壁以後の荊州争奪戦に於いて、周瑜は曹操の残党軍を攻めてこれを打ち破るが、諸葛亮はこの隙を突いて曹操軍の城を占領し、諸葛亮に先んじられたことで怒った周瑜は持病が悪化する。その後、周瑜は「蜀を取るから」と偽って荊州に入り、隙を突いて荊州を占領しようと図ったが、全て諸葛亮に看破され、再び怒った周瑜は「既生瑜、何生亮」（天はこの世に周瑜を生みながら、なぜ諸葛亮をも生んだのだ!）と叫び、そのまま持病が悪化して死去してしまうが、これらも『三国志』本伝には記載はない。
最後の北伐に於いて、病状が悪化した諸葛亮は幕内に祭壇を築き寿命を延ばすべく祈祷を行うが、唐突に幕内に入ってきた魏延がこの祭壇を壊してしまい失敗し、死去する。諸葛亮が没する時に大きな流星があり、司馬懿はこれを見て諸葛亮が亡くなったことを悟り、蜀軍に対して総攻撃をかけようとする。ところが蜀軍には諸葛亮の姿があり、これに狼狽した司馬懿は慌てて引き上げる。だが実はこの諸葛亮は木像であったと描いている。後に現地の人間は「死せる孔明、生ける仲達（司馬懿の字）を走らす」と言ったという。
諸葛亮 著作など
『三国志』諸葛亮伝では「諸葛亮は創造力があった」「諸葛亮の言葉・布告・書簡・上奏文には見るべきものが多くあった」と諸葛亮の創造性と文才を高く評価している。
諸葛亮の著作としてはもちろん『出師表』が最も有名である。また『隋書』によると論前漢事一巻、蜀丞相諸葛亮撰、諸葛亮兵法五巻がある。漢詩などはまったく残しておらず、その他の文章も全て政治的なことに関する文章である。『三国志』中に引用されているものとして『出師表』の他には、王朗らの降伏勧告への反論『正議』、李厳を弾劾する表、廖立を弾劾する表などがある。諸葛亮の文章を陳寿が編纂した『諸葛亮集』、また同じく旧蜀の臣寿良も『諸葛亮集』を纏めていたが、いずれも現存していない。
『後出師表』は『三国志』本伝に見えず、呉の張儼の著作『黙記』に収録されていたものが『漢晋春秋』に引用され、それを更に裴松之が「この上表文は『諸葛亮集』には見えない」と注記した上で引用している。この文章は228年に書かれたもののはずだが、翌229年に死去したはずの趙雲が既に死んでいるという記述があるなどの疑念により、後世の偽作という見解が多い。
諸葛亮 著作など
また『三国志』諸葛亮伝によれば、諸葛亮は兵法を応用して『八陣の図』（「八陣図」「軍勝図」「八卦の陣」とも）を作成したが、ことごとく要点をつかんでいた。『李衛公問対』では、唐の名将李靖の「六花の陣」は、諸葛亮の「八陣の法」を参考にして作られているとしている。『三国志演義』では、諸葛亮は『兵法二十四編』を死の直前に姜維に托している。また宋代には『諸葛亮行兵法』『諸葛亮将苑』など諸葛亮の名を冠した偽兵法書の書名が散見する。
諸葛亮は発明家でもあり、下記のものは諸葛亮の発明だとされる。連発式の弩（元戎）や木牛、流馬を開発したことは『三国志』諸葛亮伝にも記されている。なお木牛・流馬については、妻の黄夫人が発明したという伝承もある。
なお、諸葛亮が南蛮征伐の際、人頭を祀るという現地の風習を廃止させるため、人頭の代替食品として、小麦の練り物の内部に肉団子を包み込んで人頭に見立てたものが「饅頭」であるという話があるが、これは宋代の高承『事物紀原』に「稗官小説（世間の噂話や言い伝え）に曰く」と前置きして引かれている話である。
諸葛亮 家系
中国には諸葛亮の子孫が集まったとされる諸葛八卦村が浙江省金華市蘭谿市諸葛鎮にあり、住民3000人のうち8割が「諸葛」姓となっている。国外へ移住した華人を含めて家系図を十数年に一度更新しており、2020年時点では中国国内のほか欧米、東南アジア、日本に合計1万3000人の「子孫」がいる。
村には、諸葛亮の子孫である証拠として『諸葛氏宗譜』という家譜（系譜）が伝えられ、『諸葛氏宗譜』によると、諸葛亮の孫・諸葛尚は、父・諸葛瞻と共に蜀漢滅亡時に戦死したが、諸葛尚の弟・諸葛京は生き延びて西晋に仕え、十五世孫・諸葛浰が浙江に入り、二十八世孫・諸葛大獅が高隆崗に移住したのが村の始まり（元代中期：1340年頃）という。村では古くから薬剤業が盛んで、これは「良い丞相になれなければ、良い医者になれ」という諸葛亮の言葉が伝えられたためとするが、この言葉は史書にも『三国志演義』にも見当たらず、唯一、元代の『三国志平話』でのみ、関平が「丞相は良い医者」と説明する場面がある。
諸葛亮 家系
近年になって発見された家系図があるとはいえ、諸葛亮自身も1800年も前の人物であるので、実際に彼らが諸葛亮の子孫なのかどうかは家系図以外に実証する資料がない。諸葛亮が伝来させたという文化をよく守り、諸葛八卦村は1996年に、中国国家重点文物保護単位第4陣に指定された。また、国家4A級観光スポットである。
清の張澍『諸葛忠武侯文集』に引く『雑記』によれば、諸葛質（諸葛瞻の子）という孫がおり、また同書に引く『諸葛氏譜』によれば諸葛懐という息子と甥の諸葛望（諸葛均の子）、さらに魏了翁『朝真観記』および張澍の注によれば諸葛果という娘がいたとされる。諸葛果は成都近くの道観で修行し、ついに仙人となって昇天したという。しかし、歴史学者の張崇琛によると、張澍が記した諸葛一族は後世の創作であろうと指摘している。
諸葛亮 諸葛亮の丞相府
諸葛亮の丞相府は、以下の人々によって運営された。
その丞相府に以下の人々が協力して蜀の政権運営にあたった。
また、諸葛亮は益州牧を兼ねており、その益州府の行政は楊洪ら治中従事、秦宓ら別駕従事、姚伷ら功曹従事、杜瓊ら議曹従事、張爽ら勧学従事、譙周ら典学従事、常房ら部郡従事、何祗ら督軍従事、何宗ら従事祭酒らが担当した。
諸葛亮 諸葛亮を主題とした作品
漢詩
京劇
新体詩
小説
テレビドラマ
映画
漫画
舞台
ゲーム
管子
『管子』（かんし、拼音: Guǎnzi）は、古代中国の管仲に仮託して書かれた、法家または道家・雑家の書物。管仲の著書だと伝えられているが、篇によって思想や言い回しが異なり著者は複数居るとされる。
管子 成立
管子の思想内容は豊富であり、一見雑然としている。成立についても戦国から漢代の長い時期に徐々に完成されたと考えられる。
管仲の著書であるとされているものの、実際は戦国期の斉の稷下の学士たちの手によって著された部分が多いと考えられている。また、内容的に見ると、各篇によって異なった学派、思想的立場に立つ人たちの著作がまとめられていると見られ、その面から言えば、実質的には雑家の著作である。冒頭の牧民篇の「倉廩満ちて礼節を知り、衣食足りて栄辱を知る」という言葉はよく知られている。
『漢書』芸文志は「道家」に分類しているが、『隋書』経籍志以降清代の『四庫全書総目提要』にいたるまで「法家」に分類されている。しかし、すでに宋代の陳振孫がこの書物を法家に分類することに疑義を呈している。
管子 思想
様々な分野が扱われており、「経言類」は思想史上の史料として、「管子軽重類」は社会経済史上の史料として重視される。また、農業史、農業技術史上の史料も各篇に散見され、「地員篇」は当時の土壌に関する認識をうかがう上での貴重な史料となる。
「短語類」の「心術上篇・心術下篇・白心篇・内業篇」四篇は、道家的な修養論を説く。20世紀の郭沫若らは、この「管子四篇」を宋尹学派（宋銒・尹文学派）の失われた思想である、と推定した。
管子 構成
管子の構成は成立の事情と散逸した箇所があるため非常に複雑である。以下やや詳しく構成について述べる。
現存76篇の構成は、
の八類に分類されている。
『漢書』芸文志は86篇であるといい、『隋書』経籍志では19巻本であるとされている。この19巻は86篇を漢代以降に巻本にわけたものと考えられており、この間内容に大きな変化はないと思われる。『新唐書』芸文志では19巻本に尹知章注を付した30巻本があらわれた。『宋史』芸文志では24巻本の管子と19巻本の尹知章注本があるとされているため、尹知章注の11巻は散逸したらしい。24巻本は現行の房玄齢注本と同一であると考えられるが、現存部分が19巻まで注釈が詳しいことなどを考えると、尹知章注の散逸部分に原本の相当箇所を加え、新たに注釈者を房玄齢に仮託したと考えられる。
管子 構成
つぎに現行76篇と成立当初の86篇の対応関係であるが、唐初においてすでに10篇が失われ、76篇となっていることが確認されている。しかし刊本になった宋代以降にも10篇失われたという記述もあるため、成立当初からどのくらいの篇が失われているか詳しくは解明できない。これを考える上の参考として、たとえば幼官第八と幼官図第九は内容が重複しており、幼官図のほうは元々図面の体裁であったと考えられること、また封禅第五十ははやく失われ、現行部分は『史記』封禅書からの抜粋であることが明記されていることがあげられる。篇が失われるごとに既存の篇を分割して篇の総数を合わせることがおこなわれたと考えられている。
八類の分類がいつごろ現在の形に定まったかは明らかではないが、漢代にはすでに管子の一部を「経」とか「内」「外」などと分類することはおこなわれていたらしい。八類の分類は成立前後からすでに通行していたと思われる。
管子 受容
三国時代の傅玄が後人の仮託として以来、孔穎達や朱熹ら多くの学者が仮託としている。
唐代には、上記の尹知章または房玄齢に帰される注釈書が著された。明代には、劉績が『管子補註』を著した。清代には、考証学者の王念孫や陳奐が考証したほか、洪頤煊が『管子義証』を、戴望が『管子校正』を著した。20世紀以降は、郭沫若・羅根沢ら多くの学者が研究している。
朝鮮では、李氏朝鮮期の許筠が著書『惺所覆瓿稿』で管子の思想を高く評価した。
日本では、平安時代初期頃に伝えられて以来重んじられ、特に江戸時代後期には安井息軒が『管子纂詁』を著した。
近鉄21000系電車
21000系電車（21000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の特急形電車である。
愛称は「アーバンライナー (URBAN LINER) 」。後年のリニューアルで「アーバンライナーplus (Urban Liner plus) 」となった。
解説の便宜上、本項では大阪上本町・大阪難波側の先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ21101以下6両編成=21101F）。
近鉄21000系電車 概要
近鉄難波（現・大阪難波） - 近鉄名古屋間の名阪ノンストップ特急専用車として、1988年（昭和63年）1月に、6両3編成（18両）が近畿車輛で製造された。同年3月18日より、1日6往復体制で営業運転を開始した。その後も増備され、1990年に名阪ノンストップ特急の全列車が本系列に置き換えられた。のちに乗客増により中間車を増備のうえ8両編成も登場した。名阪特急のほか、大阪難波 - 近鉄奈良間を結ぶ阪奈特急や名伊特急にも充当されている。
本系列は、鉄道車両の常識に捉われない革新的なデザインと乗客本位の居住空間を備え、従来の近鉄特急とは大きく異なる姿で登場した。一方、足回りなどの車両システム面や座席、トイレ設備は在来車を踏襲しており、これらを含めたフルモデルチェンジが行われたのは本系列の4年あとに竣功した22000系「ACE」であるが、本系列で具現化された車両デザインやそのコンセプトは、以後の近鉄特急車両のみならず、他社の車両にも大きなデザインの変革をもたらす契機となった。
近鉄21000系電車 概要
1988年グッドデザイン賞、日経優秀製品・サービス賞、1989年（平成元年・第32回）鉄道友の会ブルーリボン賞の3賞を受賞している。
本系列はレクレーションカー（1949 - 1957年）以来の特別車両を連結した特急車両である。編成中1両（登場当初は2両）連結され、利用には運賃・特急料金のほかに特別車両料金が必要である。近鉄時刻表、および近鉄の駅掲示の時刻表では、本系列で運転される列車に「UL」を図案化したロゴタイプを、JTB時刻表では「UL」のアルファベットを表記する。
電算記号（編成記号）はUL 、中間運転台付きの2両編成はUBである。
近鉄21000系電車 登場の経緯
大阪 - 名古屋間を連絡する近鉄名阪特急は、同区間を結ぶ国鉄在来線を尻目に安定的な旅客需要を維持していた。ところが1964年10月に東海道新幹線が開業すると、乗車区間と料金は新幹線とほぼ同一ながら、所要時間が倍かかる名阪ノンストップ特急は乗客から見放され、以来10年強の長きに渡って成績低迷を余儀なくされた。しかし1970年代後半から国鉄の相次ぐ値上げによって近鉄特急の乗客数が増加に転じ、以来、年々右肩上がりの好成績を記録した。
一方で、近鉄の特急車は当時およそ10年毎にフルモデルチェンジを行う方針であったため近鉄当局としては、1978年登場の30000系「ビスタカーIII世」から数えて、1980年代後半には次代を担う新型特急電車の就役を考えていた。そこで、利用客の復調が著しい名阪ノンストップ特急に新型車両を投入して、集客率をさらに向上させることになり、1985年頃から新型特急電車の開発・設計をスタートさせた。
従来の近鉄では、車両設計に当たってユーザーである近鉄とメーカーである近畿車輛による共同開発体制でデザインが決定されていた。しかし最終決定を行う立場の近鉄側に、デザインの専門家がいないという問題を抱えていた。そこで、21000系の開発では学識経験者2人を近鉄のデザイン顧問として招聘した（以下の役職は1987年当時のもの）。
近鉄21000系電車 登場の経緯
上記のデザイン顧問2名のほか、メーカーデザイナー、近鉄技術車両部、メーカー設計部から構成された近鉄主催のプロジェクトチームを立ち上げて開発作業を推し進めた。
開発にあたり、乗客のニーズと車両設備をマッチさせるために市場調査を行った結果、名阪特急は1人で利用するビジネスユーザーのリピーターが多数を占め、グループ利用が多い観光列車とは全く異なる性質が明らかになった。そのほか、座席の前後間隔および横幅を広げてほしい、イヤホンで聴けるオーディオサービス、靴を脱いでくつろぎたい、後述の2階建の席より平床の席に座りたい、という要望があることも判った。
近鉄21000系電車 登場の経緯
1958年の10000系の建造以来、近鉄特急のシンボルは、2階建車両を連結したビスタカーであったが、市場調査の結果は平床の席に座りたいという要望が階上席に座りたいという要望を上回った。また1985年、東海道・山陽新幹線に2階建車両を組込む100系が登場し、その余裕ある階上空間と比較して近鉄の狭い階上空間では居住性の観点で見劣りすることが明らかになった。特に天井肩部の空間に余裕がないため、荷棚を設けることによって、いっそう車内空間が狭くなるのである。また、鉄道路線の防音壁は高速道路に比べて低く、平床車両でも十分な展望が得られており、この点2階建にするメリットは稀薄である。2階建て構造の優位性に疑いが持たれる一方で、近鉄の車両限界に収まる2階建の車内空間が、時代のニーズに合っているかどうかの検証を行うためにメーカーにおいて平床と階上室とのモックアップによる空間比較を行った。結果として断然平床の方が豊かな居住空間を得られることが判り、今回の新型車両では2階建構造の採用を見送ることになった。
近鉄21000系電車 登場の経緯
当初は4両編成で計画を進めていたが、上記の内容を踏まえて名阪ノンストップ特急専用車として他形式編成とは増解結を考慮しない、従って前面非貫通構造とすること、平床構造を採用のうえで高屋根車とすること、座席の横幅を広げてほしいという要望に答えるために2両の特別車両を新たに設けること、そして増解結は編成の中間で行うために6両編成とすることを決定した。
マーケティングリサーチの結果をもとにコンセプトを設定した。
以上の開発の基本方針を元に、実際に設計を行うために7つの設計コンセプトを定めた。この開発目標は Exceed S-7 と呼ばれた。
21000系登場のプレスリリースは、車両納入を1か月後に控えた1987年12月に突然行われた。この時まで一切の情報が伏せられていたために、本件は寝耳に水のリリースであった。加えて特別車両の新規設定や白い車体、流線型の先頭形状など、それまでの近鉄特急とはまったく異なるスタイルとも相俟って当時の業界、沿線住民を問わず受けた衝撃はことのほか大きかった。
「アーバンライナー」の愛称は大阪と名古屋の2大都市を結ぶという使命のほかに、沿線を都市化させて鉄道事業を肥沃化するという意図を込めて命名されたが、決定的な採用理由は誰にでも分かり易い点にあった。「デラックスシート」「レギュラーシート」の名前も分かり易さから命名された。
近鉄21000系電車 オリジナル車（アーバンライナー）
1988年1月デビュー当初から2005年4月まで存在した21000系オリジナルスタイル車両について解説する。なお、更新改造後の仕様については「リニューアル車（アーバンライナーplus）」節で解説する。
先頭形状はスピード感を表現するために、真円形のはりだしを車体下部に作り、そこから後退角43度で倒した形状とした。このスタイルの類型がそれまでの国内の車両には存在しなかったため、非常にオリジナリティの高いデザインとして評価された一方で、ドイツ連邦鉄道（現ドイツ鉄道）の「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」403形電車に似ているという指摘も幾多の鉄道趣味誌で記述されている。また、標識灯・尾灯は車体内部に埋め込んで面一としたほか、前照灯も前面窓の内部に設置して目立たなくさせた。このためワイパーおよび連結器上部の張り出し以外に突起物はなく、シンプルな外観となった。前面窓は4枚の曲面ガラスの構成とし、窓内に角型のシールドビームを2個設けている。尾灯・標識灯は、LED式で、その特性を活かして流線型の形状に合わせた曲面配列とした。LEDは黄色（標識灯）と赤色（尾灯）の素子を交互に配置してこれを1ユニットとし、縦4列横12列の48ユニットを左右に取り付けた。2次車は前面窓下にウィンドウ・ウオッシャーノズルを取り付けた。
近鉄21000系電車 オリジナル車（アーバンライナー）
中間先頭車は営業列車として先頭に立つことを前提としないためシンプルな構造であるが、本線用としてLED式の標識灯、尾灯や排障器、列車無線アンテナを備える。塗装はオレンジのラインが正面まで回り込むが、貫通扉はデッキの雰囲気に合わせてグレーとなっている。簡易運転台はモ21200形とモ21500形に装備され、前照灯1灯と運転窓が1つ、および手動式ワイパーが設けられた。2次車はモ21200形の簡易運転台が廃止された。
構体は従来通り鋼製全溶接組み立てで、本系列から側構を内傾させ、屋根巻き上げ部半径600 mmの卵型断面としている。車体断面（コンタ）を在来車両から大きく変更したことで、各検車区の洗浄機の改造を実施した。車体幅は従来の近鉄電車と同じ2,800 mmだが、車体高さは客室内の空間拡大に伴い、屋根高さを12600系比で+25 mmの3,645 mm（全高4,050 mm）とした。また、防音・断熱の効果を上げるためこの寸法分の床厚を増したことから、レール面から床面までの高さは25 mm高い1,145 mmに設定した。側面の出入台付近には行先表示器と一体枠で号車番号表示器を設置した。
近鉄21000系電車 オリジナル車（アーバンライナー）
塗装は、ライトでピュアなイメージを表現するために、クリスタルホワイト■をベースとして、フレッシュオレンジ■の帯を通した。フロント窓、連続窓をオレンジの細帯で縁取り、窓のない部分には複数の細帯（ピンストライプ）を通して、連続窓の美しさを引き立たせている。なお、編成美を考慮して貫通幌外側も白色とされた。屋上機器の塗装は、当初はN7で、オリジナルスタイル末期のN5よりも明るいグレーであった。床下機器はN4である。
側面窓は新設計の外付け式連続窓とした。これはペアガラスと一体になったアルミニウム合金製の枠を構体にビス絞めし、また窓枠同士が突き合わせとなる部分を交互にはめあうように接合している。ビス部と接合部は黒ゴムで覆い隠し、窓枠の艶を消す役割も担う。ゴムで覆いきれないアルミ枠部分は艶消し黒を塗装した。間柱部分は黒に塗装することでガラス表面から内部が見えないようにした。連続窓の両端部は半径100 mmに丸めて車体デザインとの調和を図った。この構造の連続窓は26000系「さくらライナー」にも踏襲されたが、22000系以降は、より構造を簡略化して採用された。窓の上下寸法は12600系比で+80 mmの830 mm、前後は連続窓としたために+130 mmの1,830 mmとして大型化した。
近鉄21000系電車 オリジナル車（アーバンライナー）
乗降扉は、バリアフリーの思想が一般化する以前の設計であったことから、当時の近鉄特急伝統の折戸式を踏襲した。6両で7か所（モ21500形のみ2か所）設置された。折戸の形状は、折戸部分が車体からへこんで見えないように、一段ふくらませて厚めとしたが、2次車はフラット化された。モ21500形とモ21600形の乗降扉付近には DS マーク（「DELUXE SEATS」の頭文字をデフォルメしたもの）が表記された。
車両番号のフォントは近鉄では初めてヘルベチカを使用している。
近鉄21000系電車 車両性能
名阪間で2時間を切ることを目的に機器構成が計画され、6両編成で電動車1ユニット故障時でも従来の特急車と同等の走行性能を確保するため、電動車を2両単位で3ユニット連結する、全電動車方式となっている。
最高速度は当初120 km/hであったが、のちの最高速度引き上げで130 km/hとされており、運転席の速度計でも130の目盛に最高速度を示す赤線がある。
1基の制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する、大阪線ではモ1450形以来伝統の1C8M方式を採用する。そのため、電動カム軸式抵抗制御器である三菱電機ABFM-168-15MDHを形式の百位が奇数の形式に搭載する。制御器の中枢をなすカム軸によるスイッチ機構は2軸構成で、それぞれ独立したパイロットモーターにより駆動される。
制御段数は力行が抵抗制御18段、界磁制御5段、発電制動が全界磁抵抗制御のみで18段で、主電動機4基を直列接続したグループ2群を、低速（直列）・高速（並列）で手動で切替するのも従来通りである。
直流直巻補極巻線付整流子電動機である三菱電機MB-3302-Aを各台車に2基ずつ装架する。
近鉄21000系電車 車両性能
主電動機定格出力は従来大阪線特急車で標準であった三菱電機MB-3127-Aと比較して70パーセントに抑えられている。これは、前述の通り全電動車方式を採用したためで、MT比1:1が原則のMB-3127-A搭載車と比較して編成全体での出力は40パーセント増となる。
駆動装置は従来通りのWNドライブで、歯数比も80:21=3.81でMB-3127-A搭載車と共通となっている。
この電動機による起動加速度は2.5 km/h/s、車輪径860 mm時の全界磁定格速度は64 km/h、最大弱め界磁率35 %時の定格速度は146 km/hで、青山峠の33 ‰上り勾配区間において架線電圧10 %減・定員乗車条件でも均衡速度110 km/hでの走行性能を発揮する。
台車は全車とも近畿車輛KD-97を装着する。これは従来の特急車で標準であったKD-83系の基本構造を踏襲する、シュリーレン式軸箱支持機構とダイアフラム式空気ばねによるダイレクトマウント式揺れ枕機構を備えた横剛性空気ばね台車である。
近鉄21000系電車 車両性能
もっとも、KD-83系などとは異なり、曲線通過時の転向横圧を軽減するために軸距を従来の2,200 mmから2,100 mmに100 mm短縮して側梁の曲がりを大きくし、さらに枕梁の形状を見直すことで軽量化と強度増大を両立させている。のちに高速運転時の蛇行動対策としてヨーダンパがボルスタアンカーの車体側支持腕と台車側枠を結ぶ形で追設されている。このため、枕ばね部にボルスタアンカーとヨーダンパが上下に平行して並ぶ、非常に物々しい外観となっている。
基礎ブレーキ装置は両抱き式の踏面ブレーキで、ブレーキシリンダーは各車輪ごとに1基ずつ1台車あたり計4基、側枠に搭載されている。
基本となる空気ブレーキ装置としては、従来通り電磁直通式HSC-Dを搭載する。
これは型番が示すように制御器側の発電制動との連動機能を備えており、青山峠の33 ‰連続下り勾配区間での抑速を目的として抑速発電ブレーキ機能も搭載する。120 km/h以上での高速運転に備え、12200系以降標準となっているブレーキ制御圧切り替え装置を搭載するが、将来的な高速化を睨み、従来の圧力3段階切り替えから4段階切り替えに改良されている。
近鉄21000系電車 車両性能
また、近鉄の特急車としては初めて応荷重装置も装備され、既に使用される機会が皆無となっていた常用自動ブレーキは廃止された。そのため、運転台のブレーキ制御弁は常用部を省略したME-67-Bを当初より搭載している。
常用最大減速度は4.0 km/h/sである。
集電装置は高速運転向けとして、特に三元ばね式として追従性を改善した東洋電機製造PT4811-C-M下枠交差式パンタグラフを採用しており、モ21100形・モ21300形・モ21500形に2基ずつ搭載される。
補助電源には従来の電動発電機（MG）に替えて近鉄特急車として初採用となるDC-DCコンバータを採用、定格出力70 kWの東芝COV-007が形式の百位が偶数の形式に搭載される。GTOサイリスタを使用したDC-DCコンバータにより空調装置用に直流330Vを、制御電源用に直流100Vが出力される。直流330Vは（空調装置のほか）コンバータに内蔵した静止形インバータ（CVCFインバータ。定格容量20 kVA）により三相交流200Vと変圧器により三相交流100Vが出力される。直流100Vは制御電源のほか蓄電池に、さらに静止形インバータ（CVCFインバータ。定格容量1 kVA）により単相交流100Vが出力される。
近鉄21000系電車 車両性能
空調装置は直流330 V駆動で、編成中の各補助電源装置を結ぶ給電ラインと接続されており、いずれか1基の補助電源が故障した場合には、他の2基でこれをバックアップすることで運転続行を可能としている。
空気圧縮機は低騒音形のHS-10で、これも百位が偶数の形式に搭載されている。
空調装置はヒートポンプ式の東芝RPU-2217を各車3基ずつ屋根上に搭載する。装置はDC-DCインバータからの直流330Vを電源とし、空調装置内蔵のパワートランジスタ（東芝名称：GTR・ジャイアントトランジスタ）インバータによる能力可変制御（VVVF制御）を採用する。床下に設けられた換気扇で空気の流れを作ることで、温度管理をする。暖房運転時には座席下の電熱ヒーターを併用するが、これは補助的なものである。換気扇設置の目的は、温度管理のほかに室内から煙草による煙や臭いを排出して不快感を低減するものであるが、12400系以来、換気には熱交換型換気装置（ロスナイ）が使われてきた（30000系の中間車を除く）。しかし本系列は空調と連動した換気扇に変更され、以後50000系までの特急車もこれに倣ってきた。なお、2次車はモ21100、モ21304、モ21500形の山側のアクチュエータ箱と低圧補助接地スイッチの場所が入れ替わり、蓄電池の総括制御化が実施された。
列車無線アンテナは制御電動車の屋上に取り付けられている。この内、流線型先頭車については、車両中ほどに設置して、クーラーキセ（カバー）で覆うことで目立たなくさせた。
トイレと洗面所が設置されているのは、モ21200形・モ21300形・モ21500形であるが、このうちモ21200形以外は自車に水タンクを搭載していないため、ユニットを組む隣の車両から給水管で水を取りこんでいる。
本系列より電気笛（警笛）の音色が変更された。シンセサイザーによる3音の和音2種類のメロディをトランペットスピーカーで鳴らすもので、以後の近鉄特急車もこれに従っている。なお、一般車の電気笛は本系列登場以降も変更されていないが、例外的に生駒ケーブルの新造車はこの特急車と同じ電気笛を採用している。
近鉄21000系電車 編成
製造当初は近鉄難波（現・大阪難波）側からモ21100形 (Mc) - モ21200形 (M) - モ21300形 (Mc) - モ21400形 (Mc) - モ21500形 (M) - モ21600形 (Mc) の6両編成とした。モ21300形 - モ21400形は切妻形状の正規運転台装備車で、編成から切り離して2両単独で本線上を走行できるようになっており、需要の少ない場合には、その2両を抜いた4両編成として運行することも可能である。このため、モ21200およびモ21500形には入換用運転台を装備している。
また、編成のうち、モ21500形 - モ21600形は特別車「デラックスカー」、他は普通車「レギュラーカー」である（当初は「デラックスシート車」「レギュラーシート車」と称した）。
1988年末から増備された2次車以降は、本系列使用列車の利用客が多いことにより4両以下での運行を想定しなくてもよくなったことから、運転台付の中間ユニットのモ21300形 - モ21400形を中間電動車に変更し、形式をモ21304形 (M) - モ21404形 (M) とした。
近鉄21000系電車 編成
1990年に計11編成が出揃ったが、8両編成の需要も出てきたため、1次車3編成については、運転台付中間ユニット（編成記号UB）のモ21300形 - モ21400形の2両を、同年に製造されたモ21304形 - モ21404形（2代目モ21301 - モ21303、モ21401 - モ21403）に差し替え、捻出された中間ユニットは増結用としてモ21700形 - モ21800形（モ21701 - モ21703、モ21801 - モ21803）に改番した。これにより、本系列は6両編成11本と、増結用2両3本の72両となった。なお、増結車ユニットの連結編成は一定でなく、連結位置はモ21404形とモ21500形との間である。
近鉄21000系電車 車内設備
オープンルームの平床構造で2クラス制の採用により両クラス専用の客室が用意された。インテリアデザインはビジネス客の利用を前提とすることから、それまでの明るいサニートーンから一転してモノトーン系の内装として落ち着きを表現した。その雰囲気を損なわないように化粧板は単色で艶を抑えた特注品が使用され、金属色は足元を除いて排除するかアルマイト処理された。
両クラスの基調色は、デラックスカーは格調の高さと落着きを表現するためにローズベージュを基調としてアクセントカラーはゴールド、レギュラーカーは明るさと現代感覚を表現するためにグレーを基調としてアクセントカラーはシルバーとした。デッキとの仕切り妻壁は、両クラスの基調色をベースに色のドット模様をちりばめ、遠くから層状に見える街の灯りを表現している（アーバン・グラデーションと呼称）。デザインは山内陸平が担当した。
近鉄21000系電車 車内設備
窓まわりはアクセントカラーの金属で窓縁を作り、そこから腰羽目部へ曲面のFRPでつなぐことで一体感のある見付とした。荷棚はアルミ押出型材にて構成されたパネル構造である。その表面にはダイノックフィルムを貼り付け艶を抑えて客室デザインとの調和を図った。仕切り戸の脇にはLED式の号車番号などを表示する装置を設けたが、車内案内表示装置の設置は見送られた。カーテンは両クラス用に模様と色を変えており座席モケット同様、細かい柄で立体的に縫い上げた。窓柱の飾り造花は廃止された。
照明は従来のアクリルカバー付きの直接照明をやめ、天井は反射板（空調装置の点検蓋を兼用）による蛍光灯間接照明、荷棚灯は和紙調のグローブを光が透過する傍らで、その隙間を通して反射光が漏れ出る半間接照明とした。荷棚のカーテン部分に電球を組み込んでカーテンを照らし、都合4色の光により空間に奥行きとリズムを与えている。2次車ではカーテンライトのON/OFFスイッチが設けられ、1次車にも反映された。なお天井中央の蛍光灯カバーは冷風吹き出し口のスリットと一体構造のため、結露防止の観点からFRP製である。
近鉄21000系電車 車内設備
ドアにはブロンズカラーの細長の窓と細い取手が設けられインテリアにアクセントを添えた。デラックスカーのドアはシート配列に呼応して中央から少しオフセットしておりドア上部の光電管スイッチのレンズ位置も偏っている。これに伴いモ21500形とモ21600形を繋ぐ貫通路も中央配列ではなく客室ドアと同じ方向にオフセットしている。
デラックスカーの通路には歩行音を抑えるためにカーペットが敷かれたが、2次車は床全面に渡って敷かれ、1次車にもフィードバックされた。レギュラーカーの床面は塩化ビニール製の敷物で、カラーはグリーン系として通路部はベージュとした。床面のコーナーは、清掃性と耐食性を考慮してRに巻き上げている。
近鉄特急の座席番号は、従来数字のみ（奇数が窓側、偶数が通路側）であったが、デラックスカーについてはJRなどと同様に「10A」といった英数字の組み合わせとなった（10Aは大阪寄から10列目、A席は1人掛け、B席は2人掛けの通路側、C席は同じく窓側である）。
インテリアコンセプト
近鉄21000系電車 車内設備
デラックスシートは海側1人掛、山側2人掛の同心回転スライド式リクライニングシートで、座席モケットは発色を抑えたライトブラウンをベースに赤や青の細かな模様を線状にちりばめたデザインで、単調な色合いを避けるために6色の糸を使って生地を織りあげ、立体的で高品位の雰囲気を出すように配慮された。ヘッドレストはプライバシーの確保のために大きな張りだしを付け、高さも引き上げられた。これに腰部の波状のふくらみとも相まって独特のシートデザインを形成している。ヘッドカバーのリネンには薄いグレーのDSマークがワンポイントでプリントされている。
座席の基本構造は従来車同様で、リクライニング時に座面が前にスライドし、回転時には背もたれを起こす方式であるが、ソファ感覚を出すために座面高さが引き下げられ、フットレスト付きとなった。リクライニングレバーはひじ掛け上部に設けられて操作が容易となり、テーブルは面積を広げている。テーブルのない側のひじ掛けにはオーディオサービス用のヘッドフォン用ミニジャック（イヤホン無料貸し出し）とチャンネル・音量の操作盤が設けられた。座席の横幅は1人あたり485 mmで、在来車と比較して30 mm広くなった。シートピッチは1,050 mmである。
近鉄21000系電車 車内設備
レギュラーシートは従来車同様の偏心回転スライド式リクライニングシートであるが、プライバシー確保のため背もたれ高さが若干引き上げられたほか、デラックスシートと同様に座面高さを引き下げ、腰部に波状のふくらみが設けられた。座席モケットは一見ベージュの無地に見えるが、紫、緑、橙、ベージュなどをライン状に組み合わせたものである。オーディオサービスは車内に送信される電波をFMラジオで受信する方式とした。シートピッチはデラックスシートと同一の1,050 mmと広く、フットレストが設けられている。座席の横幅は全長が1,070 mm、1人分に換算すると455 mmで、12600系と同一の寸法である。2次車は席中央に折りたたみ式の肘掛が設けられた。
トイレはモ21200、モ21300、モ21500の各形式に設けられた。モ21200とモ21300は和式と男性小便器ブース、洗面所の組み合わせ、モ21500は洋式と洗面所の組み合わせとした。便器は男性小便器が陶器製で、和式と洋式は金属製（着色）である。汚水処理は循環式である。床は赤御影石とし、壁には4色のタイルを貼り付けてグラデーション調とした。2次車は洋式トイレに自動で便座シートを交換する装置を設けた。
近鉄21000系電車 車内設備
洗面台は水と湯の出る2つの水栓を設置した（従来の近鉄特急車では水のみ）。モ21500形は通路が偏心しているため洋式トイレは大型化され、男性用トイレを併設しない代わりに洗面台スペースを広げた。その背後にマガジンラック（内部におしぼり蒸し器）を設けた。
デッキ全体の色はグレートーンで、扉付近にはデザインされた近鉄の路線案内図が掲げられた。コーナーにはコーナー保護のためにステンレス製のポールが取り付けられたが、内側にアクリル製の板が設けられたために手で完全に握ることはできなかった。なお客室との調和を図るため、トイレ・洗面所・デッキ共に照明を白熱ダウンライトとして落ち着いた雰囲気とした。また室内の注意標記も全体の調和を考慮して、従来のアクリル製銘板に替えて化粧板に直接シルクスクリーンにて印刷する手法を採用した。
車両間の連絡通路は電気連結器を装備する車両同士の場合、連結器高さが880 mm（他は800 mm）であるため渡り板高さも上げられ、この関係で踏み台が扉前に設けられた。
車内販売準備室はモ21200、モ21400形に設けている。モ21200形の準備室は4両運転時の予備的なものである。メインで使われるモ21400形の準備室には荷物搬入用の扉が設けられているが、スペースの都合から片側1か所しか設置されていない。2次車はモ21404形に形式変更のうえ運転室を廃止（簡易運転台化）して車内販売準備室の拡大に充てた。準備室の荷物搬入用扉は引戸に変更されている（両側に設置）。これにともない、モ21200形の車販準備室から厨房設備がなくなり、車販控室に改められた。
モ21600形には公衆電話が設置されたが、伊勢中川構内短絡線 - 桜井間では受信不可のために車内自動放送にてその案内を行っていた。
運転台は、制御装置や制動装置が従来と同一であることから、配色こそ新型車に合わせたものの、主幹制御器やブレーキ弁の形状そのものは近鉄標準の仕様となっている（2次車より冷房装置が追加された）。中間運転台ユニットのモ21300 - モ21400形は貫通式で、スペースも狭いが、流線型のモ21100、モ21600形は広々としており、運転台直後のデッキからは乗客が前面展望を楽しむことも可能である。前面窓が傾斜し、デッキの照明がダウンライトであることから映り込みがなく、トンネル区間や夜間でも仕切窓に設置されている遮光幕は使用しない。ただし、中川短絡線走行中の運転士交代時には閉めることにしていた。
簡易運転台は、モ21500形の場合、大阪寄りデッキに設けられているが、普段は壁で蓋がされており見ることはできない。他は車内販売準備室に設けられている。
近鉄21000系電車 リニューアル車（アーバンライナーplus）
前述のとおり本系列はバリアフリーに対応しておらず、座席はデラックスカーを含め旧式のスライド式リクライニングシートであり、以降に製造の特急車と比べて見劣りした。1990年代後半から禁煙への関心が高まり、近鉄でも特急車の禁煙車比率向上などの対応を行なってきたが、アンケート調査では70%近い乗客が禁煙席を希望していた。また、名阪特急利用者のうち女性が4割を占め想定より多いことや、ビジネスのみならずレジャー目的での利用が多いことなどが判明し、登場時との利用状況の変化に対応する必要があった。
21020系「アーバンライナーnext」の開発にあたり実施されたこのアンケート調査を車両設計にフィードバックさせ、本系列のリニューアル車にも反映させることとした。リニューアルに際しては21020系を新造の上で予備車を確保し、竣工から約15年が経過して車体更新時期に差し掛かった2003年から2005年にかけて、高安検修センターで概ね3か月に2編成のペースで施工された。
改造に際して車両愛称はアーバンライナーplus（アーバンライナー・プラス）となった。「plus」には「新世代の機能とサービスの付加」という意味を込めている。
近鉄21000系電車 リニューアル車（アーバンライナーplus）
座席の「ゆりかご型シート」への交換（後述）など、21020系に準じた設備としているが、編成定員は4名多い。従来編成中に2両あったデラックスカーは、利用状況や全席禁煙化に合わせてモ21600形1両のみとなったほか、バリアフリー設備の導入や喫煙コーナーの設置が行なわれた。また、車内販売の中止を受けて、車販準備室が撤去された。
各編成施工時期
21101F-2003年7月18日
21102F-2003年8月20日
21103F-2003年12月4日
21104F-2004年1月8日
21105F-2004年4月16日
21106F-2004年7月6日
21107F-2004年8月25日
21108F-2004年11月25日
21109F-2005年4月4日
21110F-2005年4月11日
21111F-2005年8月8日
21701F-2004年8月9日
21702F-2004年4月22日
21703F-2004年1月28日
車体塗装は、21020系に合わせて裾部をジェントルベージュ■に塗り替え、その上に折戸部分も含めコスメオレンジ■帯を通した。一次車特有のふくらみのある扉は、フラットなタイプに交換された。行先・号車番号表示器は従前の幕式で存置された。
扉上には雨どいが、連結面には板状の転落防止幌が取り付けられ、モ21200形一次車の入換用運転台は撤去された。
近鉄21000系電車 リニューアル車（アーバンライナーplus）
連続窓は21020系同様の構造に変更され、窓柱にあった縦の押さえゴムは無くなった。窓ガラスはフロント窓を含め緑がかったものに交換されたほか、喫煙コーナー設置に伴い、21020系と同様の横長2段の窓が設けられた。
主要機器については基本的に従来通りの仕様・配置とされたが、パンタグラフについては、モ21100形とモ21304形の間に高圧母線を引き通し、それぞれ1基搭載とした。
モ21100形(Mc)
定員48名のレギュラーカー。連結面寄り車端部に喫煙コーナーが設置されている。この部分は元客室で座席4脚分（8名分）が撤去された。喫煙コーナーの屋根上には21020系と同形の空調装置が設置され、客室の空調と分離した。空調機器新設部分のパンタグラフが1基撤去された。
モ21200形(M)
近鉄21000系電車 リニューアル車（アーバンライナーplus）
定員54名のレギュラーカー。大阪寄り車端部に21020系に準じた車椅子対応兼多目的型（ベビーベッド設置）のトイレ、洗面室、男性用トイレが設置された。また、乗降扉も折戸から幅広のプラグドアに変更され、車椅子利用者に配慮した。デッキと客室を連絡する扉は両開き式となり、デッキ寄りの座席は左右1脚タイプで、これも車椅子対応とした。名古屋寄り車端部は車内販売準備室または控室を撤去して客室となった。この変更によって側窓は両側が小窓となった。定員は4名減となった。化粧室部分の側板には「Urban Liner plus」のロゴタイプが貼り付けられた。
モ21304形(M)
定員56名のレギュラーカー。名古屋寄りの和式トイレを洋式化し、併せて女性専用トイレを別に設置した。これによって座席1列分（4名分）が撤去された。男性用小用トイレは残されている。名古屋寄りのパンタグラフ1基は撤去された。
モ21404形(M)
定員56名のレギュラーカー。大阪寄り車端部に喫煙コーナーを設置した。名古屋寄り車端部は車内販売基地と業務用引戸を撤去のうえ座席2列（8名分）を増設し、自動販売機および公衆電話を設置した。簡易運転台は電話の裏側にある。
モ21700形(Mc)
定員56名のレギュラーカー。正規運転台を持つ増結車両。更新前と比べて座席以外の変化は少なく、定員も変化はない。
モ21800形(Mc)
近鉄21000系電車 リニューアル車（アーバンライナーplus）
定員52名のレギュラーカー。正規運転台を持つ増結車両。大阪寄り車端部にデッキに併設する形で喫煙コーナーが設置された。また、名古屋寄りの車内販売準備室と業務用ドアを撤去して客室を拡充した。
モ21500形(M)
定員56名のレギュラーカー。デラックスシートをレギュラーシートに置き換え、デッキのマガジンラックを撤去のうえ、男性用トイレを新設した。外観上の目だった変化はない。パンタグラフも2基のままである。
モ21600形(Mc)
定員36名のデラックスカー。大阪寄り車端部に喫煙コーナーが設置された。車端部の公衆電話はモ21404形に移設されたが、小部屋自体はそのまま残されている。座席は2列分が撤去された。
化粧板は客室、デッキ共に21020系と同一品に取り換えたが、デラックスカーの妻壁はアーバングラデーションが残された。化粧板押さえ面は着色せず、アルマイト処理のうえ地肌で取り付けた。客室引き戸は取っ手を撤去のうえ、窓は無色透明となった。荷棚はカーテンライトを含めて原型を保つが、フィルムを貼り替えることでデザインを変更した。
近鉄21000系電車 リニューアル車（アーバンライナーplus）
客室妻面上部には車内案内表示装置として21020系同様の液晶ディスプレイが設けられた。これに伴いFRP照明カバーの形状を変更している。号車表示や次駅・停車駅・到着駅案内、車内案内に加え、自社PRや沿線案内、読売新聞ニュース、マップ式の現在位置・速度表示にも対応している。また、日中に限り運転台に設置のCCDカメラによる前面展望が放映される。50000系「しまかぜ」登場後、同様のROMに更新され、文字が大きく見やすくなっている。従来LED式号車表示パネルがあった客室引き戸脇には、新たに車内通報装置が設置された。
座席はリクライニング操作と連動して座面が沈み込む新開発の「ゆりかご型シート」へ交換された（近鉄21020系電車#座席も参照）。デラックスカーは座席幅を500mm（従来比+15mm）に拡大、電動リクライニングとし（レギュラーカーは手動）、背もたれには読書灯が取り付けられたほか、従来の2人掛け席を1人掛け2席が並ぶ（2席同時に回転する）形として独立性を高めている。前述のオーディオサービス用設備は廃止された。
喫煙コーナーを2両に1か所設置し、全席禁煙に変更している。喫煙コーナー用の空調装置も新設された。構造は21020系に準ずる。当初は喫煙コーナーのうち海側（座席区分ではA・B席側）にも液晶モニターを設けており、客室仕切り部と同じく号車表示や到着駅等の案内を一括で行っていたが、現在は板で塞いで使用停止としている。
トイレは、和式を廃止のうえ洋式と男性小便器ブースの組み合わせに変更し、モ21304形には女性専用トイレも設置された。モ21200形は車椅子対応とした。また、全ての洋式トイレ内にはベビーチェアが設置された。
各車デッキの乗降扉付近には、ドアチャイムのほか、出入台灯と音楽放送用のスピーカーが設置された。駅到着前から発車後暫くまでの間、ドアが開閉する側のランプが点灯し、音楽が流れる。
近鉄21000系電車 リニューアル以後の改造
2007年10月からの車内販売開始に先立って、デラックスカー21600形の喫煙コーナーを車内販売準備室に転用改造した（ただし、車内販売廃止後も喫煙コーナーへの復元は行っていない）。
23000系や16400系 (いずれも原型車) と同一仕様であったトイレは、22600系登場後に同系に準じた温水洗浄便座に順次取り替えられた。
喫煙コーナーは当初海側（座席区分ではA・B席側）・山側（座席区分ではC・D席側）ともに設けられていたが、現在では山側のみとなり、海側は灰皿が撤去されフリースペースとなっている。リニューアル直後から喫煙コーナーと通路の間にエアカーテンが設置され、その後透明なビニールの暖簾を天井から吊るして仕切りを設けたが、最終的に折戸を設置し、喫煙室として完全に分煙した。
2018年以降、デラックスカーの全座席にコンセントが順次設置された。2021年以降、レギュラーカーにおいても順次設置工事を行っている。併せて、全車両にフリーWi-Fiが設置されている。
2020年より、前照灯が従来のものから取り換えられた。
2022年6月から7月にかけ、21020系「アーバンライナーnext」のシート表布のリニューアルの完了を反映し、数年かけて順次展開していく予定。
2024年3月より、集電装置をこれまでの下枠交差型よりシングルアーム型のものに交換した編成が出始めている。