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ヒラリー・クリントン 政治的立場
2002年10月のイラクへの軍事力行使承認決議案に上院議員として賛成票を投じた。この投票について後に後悔を表明している。2012年にシリアの反政府勢力の武装を支持し、シリア大統領バッシャール・アル＝アサドの解任を求めている。1999年のNATOによるユーゴスラビア空爆や、2011年のリビアの元指導者ムアンマル・アル＝カッザーフィーを追放するためのリビアへのNATO主導の軍事介入を支持した。中東でのアメリカの影響力を維持することを支持している。カザーフィーが殺害されたとの報告が届いた際、正式なインタビューの合間に『来た、見た、勝った』をもじった ”来た、見た、死んだ”（”We came, we saw, he died”）と補佐官とジョークを飛ばしていたと報じられている。
2012年、国務長官として側近の政策企画本部長ジェイク・サリバンを秘密裏にオマーンに派遣し、後にイラン核合意として結実するイランとの核交渉を行わせた。
1999年、ニューヨーク州の上院議員選挙に出馬した際、当選した暁には当時のクリントン政権の公式の立場と異なるエルサレムをイスラエルの永遠の首都と認め、アメリカ大使館のテルアビブからエルサレムへの移転運動を支持することを表明した。2006年レバノン戦争や2014年イスラエル・ガザ紛争の際にはイスラエルの自衛権を支持することを表明した。
2014年のロシアによるクリミア併合に際してはロシア大統領プーチンをナチス・ドイツ総統ヒトラーと同じであると批判した。
2014年12月にはオバマ大統領のキューバとの国交正常化交渉の開始の方針を支持した。
2017年4月のシリアへのシャイラト空軍基地攻撃に支持を表明した。
ヒラリー・クリントン スキャンダル
クリントン夫妻には、1992年アメリカ合衆国大統領選挙前から多くの疑惑やスキャンダルが存在していた。なおこの多くにヒラリーが関係しており、ヒラリーが後に大統領選挙において落選する原因の一つとなった。
ホワイトウォーター疑惑 - アーカンソー州知事時代、知人と不動産開発会社「ホワイトウォーター」を共同経営、不正土地取引や不正融資を行った疑惑。「ウォーターゲート事件以来の大統領不正疑惑」と騒がれ、議会によって調査委員会が設けられ、およそ8年間に渡って徹底的な調査が行われたが、結局確かな証拠は見つからなかった。捜査の過程で最も真相に近い証人と目されていた次席法律顧問のヴィンセント・フォスターが自殺している。ちなみに後述のモニカ事件で有名になったケネス・スター独立検察官は、このホワイトウォーター疑惑の追及の中心人物である。
ヒラリー・クリントン 名前のこだわり
アメリカでは、夫婦別姓も可能で、近年では多くの女性が夫婦別姓を実践するようになっており、また、それ以外の場合でも旧姓のあとに夫の姓をつけたものを正式な名前とすることも多く、伝統的な夫の姓を使用する女性は減少しつつある。しかしながら、ヒラリー以前のファーストレディーは伝統的な夫の姓を用いることが多かった。ヒラリーは、アーカンソー時代に「ヒラリー・ローダム・クリントン」を名乗り始めて以来、一貫してこの「旧姓込み」の名前を使用している。ホワイトハウス時代にもファーストレディーとしては異例の「The First Lady Hillary Rodham Clinton」と呼ばれることが多く、ここでもヒラリーは他の保守的なファーストレディーとは一線を画していた。このヒラリーの旧姓へのこだわりは、保守派には「典型的なリベラル」とか「70年代のウーマン・リブを思わせる」などと評判が悪かったが、一般には「いかにも自己を埋没させようとはしないヒラリーらしい」と肯定的に受け止められていた。
ヒラリー・クリントン 名前のこだわり
2000年の上院選挙に出馬を表明した頃には、これを機会にまた元の「Hillary Rodham」に戻すのではないか、という臆測も流れたが、ヒラリーはためらうことなく「Hillary Rodham Clinton」を維持した。ただし選挙戦では、ポスターからテレビ広告に至るまで、ありとあらゆる媒体に「Hillary」の一語のみを使用した。「Clinton」はビルを連想させて余りある、というイメージ戦略が公の理由だが、これもヒラリーの「自己へのこだわり」なのだと一般には解釈された。
このようにファーストネームで選挙戦を戦うというのは極めて異例である。今日ではマスメディアの多くが彼女のことを一般に「Hillary」と呼ぶようになっている。上院議員としての呼称や敬称をつけた名称こそ「Senator Clinton」だが、彼女が「Hillary Clinton」と呼ばれることが比較的稀であることに変わりはなかった。ところが2007年1月に大統領戦に正式に立候補すると、ヒラリー陣営では今度は意識的に「Rodham」を抜いた「Hillary Clinton」を前面に打ち出すようになった。メディアではこれを一様に「保守層への気兼ね」などと分析しているが、これが「ローダム色」の払拭を狙ったものなのか、あるいは「クリントン色」の上塗りを意図したものなのか、その辺の事情については依然として推測の域を出ていない。
ヒラリー・クリントン 受賞・栄典
1997年：第39回グラミー賞最優秀ポエトリー・アルバム (Best Spoken Word Album) 受賞。
2025年：大統領自由勲章-
ヒラリー・クリントン 著書
繁多進、向田久美子（訳）『村中みんなで 子どもたちから学ぶ教訓』 あすなろ書房 1996年4月 ISBN 475150181X
原著: Hillary Rodham Clinton, It Takes A Village: And Other Lessons Children Teach Us, Simon & Schuster Published, Jan 1996, ISBN 0684818612, ISBN 0684825457
酒井洋子（訳）『リビング・ヒストリー ヒラリー・ロダム・クリントン自伝』 早川書房 2003年12月23日 ISBN 4152085274
原著: Hillary Rodham Clinton, Living History , Simon & Schuster, 2003, ISBN 0743222245; Scribner, 2004, ISBN 0743222253
瀬戸 (列車)
サンライズ瀬戸（サンライズせと）は、東京駅 - 高松駅間を東海道本線・山陽本線・宇野線・本四備讃線（瀬戸大橋線）・予讃線経由で運行する寝台特急列車。
本項では「サンライズ瀬戸」の前身である寝台特急「瀬戸」（せと）、および東京と四国を結んでいた優等列車の沿革についても記述する。
瀬戸 (列車) 概要
「サンライズ瀬戸」は、1998年（平成10年）7月10日に、それまで24系25形客車によって東京駅 - 高松駅間で1往復運転していた寝台特急「瀬戸」を、新たに製造した285系電車に置き換えて運転を開始した。前身の「瀬戸」では全区間単独運転であったが、東京駅 - 岡山駅間は同じく寝台特急「出雲」から置き換えられた「サンライズ出雲」とともに併結運転されるようになった。
2016年3月22日（到着）をもって急行「はまなす」が運行を終了したため、翌23日以降は「サンライズ出雲」とともに唯一の定期寝台列車・夜行旅客列車となった。また、同月25日をもって特急「しなの」の大阪駅発着列車が区間短縮され、名古屋駅発着となったことにより「サンライズ出雲」とともにJR3社以上にまたがって運行される唯一の定期旅客列車となっている。
瀬戸 (列車) 運行概況
東京駅 - 高松駅間を約9時間30分で結び、毎日1往復が運転されている。上下列車とも始発駅を21時台後半に出発し、終着駅に翌7時台前半に到着する。
東京駅 - 岡山駅間では「サンライズ出雲」と併結して運転されており、併結区間の列車番号は同一となっているが、下記の臨時延長を行う場合は8000番台に改番し別番号となる。
かつては、坂出駅・高松駅で乗車日またはその翌日に別の特急列車に乗り継ぐ場合に、四国内の列車分の特急券に乗継割引が適用されたが、2023年4月1日乗車分より廃止となった。
多客期など特定日に臨時扱いで四国内の延長運転を行うことがあり、2014年以降は下り列車のみ高松駅到着後に琴平駅まで延長運転を行っている。ただし、大幅な遅延が発生した場合は延長運転を取りやめることがある。また、延長運転区間のみの利用はできない。
瀬戸 (列車) 運行概況
1999年7月から2009年8月までは、多客期に松山駅発着で延長運転されていた。丸亀駅 - 松山駅間の利用では坂出駅（正式には宇多津駅。同駅の項目および本四備讃線も参照のこと）- 高松駅間を往復することになるが、営業上の特例として高松駅の改札を出ない限り宇多津駅 - 高松駅間の運賃・特急料金は不要とした。設定当初は夏休み期間中ほぼ毎日運転されたり、春休み、大型連休や秋季にも運転されていたことがあったが、年々運転日が減少し、秋季に続いて2002年限りで春季の運転がなくなり、その後はお盆と年末年始にそれぞれ数日運転されるのみとなり、2009年8月をもって松山への延長運転は取り止めとなった。
その後、2014年9月から11月までの金曜日・土曜日・休前日の合計31日間に、下り列車に限り琴平行きで運転され、現在まで引き続き設定されている。こちらも、営業上の特例として高松駅の改札を出ない限り宇多津駅 - 高松駅間の運賃・特急料金は不要としている。
（　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車。
瀬戸 (列車) 運行概況
愛知県・岐阜県・滋賀県・京都府には停車駅はない。上りは大阪駅～静岡駅間376.2km、下りは浜松駅～姫路駅間387.2kmを無停車で運行する。新幹線の全列車が停車する品川駅・名古屋駅・京都駅・新大阪駅は上下とも通過。上記以外にも上下とも豊橋駅・米原駅で、上りのみ熱田駅・浜松駅、下りのみ大阪駅でそれぞれ乗務員交代による運転停車を行う。
延長運転区間の停車駅
なお、土讃線の電化区間は電化設備の構造上電車を連続して運転すると電圧降下を引き起こす可能性があるため、サンライズ瀬戸の延長運転に備えて、高松駅7:15発の普通列車は土休日は琴平行きから多度津行きに変更され、多度津 - 琴平間は時刻を変更のうえ気動車による運転となっている（折り返しの普通琴平発多度津行きも同様に、土休日は気動車での運転）。
西日本旅客鉄道（JR西日本）の後藤総合車両所および東海旅客鉄道（JR東海）の大垣車両区所属の285系電車を使用している。7両編成で、客室は個室A寝台「シングルデラックス」、個室B寝台「サンライズツイン」「シングルツイン」「シングル」「ソロ」、普通車指定席「ノビノビ座席」で構成されている。また、3号車と10号車にはミニラウンジが設けられている。
瀬戸 (列車) 運行概況
東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」を併結して岡山駅で増解結を行うため、車両の運用は一巡するように組まれており、「サンライズ出雲」東京行き→「サンライズ瀬戸」高松行き→「サンライズ瀬戸」東京行き→「サンライズ出雲」出雲市行きの順に運用されている。この運用形態は1994年 - 1999年までの「さくら」、2005年 - 2009年までの「はやぶさ」「富士」で見られた。
3・4・10・11号車にはシャワー室があり、シャワーカードにより6分間利用することができる。このうち、4号車と11号車のシャワー室はA寝台利用客専用となっている。個室A寝台利用客は車掌から配布されるシャワーカードで利用できるが、個室B寝台・ノビノビ座席利用客は、3号車・10号車にある販売機でシャワーカードを購入する必要がある。
運転手、車掌共にJR西日本・JR四国・JR東海・JR東日本がそれぞれ自社区間のみを担当することから、会社境界である熱海駅・米原駅・児島駅で交代する。担当車掌の詳細は下記の通り（JR東日本区間の上り列車とJR東海区間の上下列車は車掌1人乗務）。
2015年3月14日改正前日発の下り列車まで車掌は、東京駅 - 児島駅間をJR西日本の岡山車掌区が担当していた。2015年3月12日時点のJR線で車掌が会社境界を跨いでかつ長距離の越境乗務をしている列車は本列車（米原駅 - 東京駅間445.9km）と「サンライズ出雲」「トワイライトエクスプレス」（直江津駅 - 青森駅間578.6km）の3列車のみであったが、本列車をもって国鉄時代から続いていた夜行列車の長距離越境乗務は消滅した。岡山車掌区が越境乗務していた当時は車掌がシャワーカードとアメニティセットの販売も行っていたが、前者は自動券売機での販売へ移行、後者は販売を終了している。
瀬戸 (列車) 東京対四国夜行列車概略
「瀬戸」は、1950年10月に初の宇野線直通列車となる四国連絡の急行列車が東京駅 - 宇野駅間で運転を開始したのがルーツで、東京駅 - 岡山駅間は、東京駅 - 広島駅間急行の「安芸」と併結運転していた。一方、四国側の連絡列車は、高松桟橋駅 - 宇和島駅間に準急「せと」が設定された。準急「せと」は、高松桟橋駅 - 多度津駅間で、高松桟橋駅 - 窪川駅間の準急「南風」を併結していた。
1951年9月からは単独運転となったが、同年11月から1956年11月までは東京駅 - 大阪駅間で、東京駅 - 大社駅間を福知山線経由で運転する急行「出雲」に併結して運転されていた。
1951年12月に「せと」と名付けられ、1956年11月のダイヤ改正で再び「せと」は単独運転となり、列車名は漢字の「瀬戸」に変更した。1964年10月には寝台急行列車「さぬき」が新設されて四国連絡の2本目の列車としていたが、1968年10月のダイヤ改正で「瀬戸」に統合されて「瀬戸」は2往復になった。
1972年3月には、特急列車化されたが1往復に削減され、1988年4月の本四備讃線（瀬戸大橋線）開通後は、同線を経由して運転区間は東京駅 - 高松駅間に変更された。
瀬戸 (列車) 東京対四国夜行列車概略
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - 〔大阪駅〕 - 〔三ノ宮駅〕 - 姫路駅 - 岡山駅 - 児島駅 - 坂出駅 - 高松駅
「瀬戸」として運転開始当初は10系客車を使用していたが、1971年に「瀬戸」1号・2号のB寝台車に新開発の14系寝台車を試用して、翌年には元の10系客車に戻された。1972年3月に特急列車化されたことにより20系客車に変更し、1977年9月に24系25形客車に置き換えられるまで使用された。置き換え以降は開放式B寝台のみのモノクラス編成が続いたが、1990年3月10日より、車両を共通運用していた「あさかぜ」2号・3号とともに個室A寝台「シングルデラックス」とラウンジカーが連結された。
機関車は田端運転所配置で田町車両センター常駐のEF65形1000番台が全区間を牽引した。稀に田町に常駐しない初期型やスーパーエクスプレスレインボー塗色の1019・1118号機が充当される場合もあった。
「瀬戸」の増発列車として、1964年10月から1968年10月まで東京駅 - 宇野駅間で運転された寝台急行列車である。「瀬戸」に統合されて廃止されたが、サロンカーのオシ16形が連結された特徴ある列車であった。
列車名の由来は、香川県の旧国名である讃岐国である。当初は東海道新幹線の開業によって廃止される「すばる」が使用される予定であったが、香川県の要望によって「さぬき」が使用されるようになった。
瀬戸 (列車) 東京対四国夜行列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正で次のように変更。
東京駅発着の四国連絡夜行列車の列車名は「瀬戸」に統合され、「さぬき」が廃止。「瀬戸」は2往復になる。
従来の「さぬき」は「瀬戸」1号（下り）・2号（上り）とし、「瀬戸」は「瀬戸」2号（下り）・1号（上り）とした。なお、「瀬戸」1号（下り）・2号（上り）の寝台列車指定は変わらなかったが、座席車中心の「瀬戸」1号・2号にも寝台車を連結していた。
四国列車の「せと」は「うわじま」に改称。
1975年（昭和50年）3月：「瀬戸」の車両の受け持ちが、品川客車区（現在の東京総合車両センター田町センター）から下関運転所（現在の下関総合車両所運用検修センター）・広島運転所（現在の下関総合車両所広島支所）に変更され、「あさかぜ」2号（下り）・1号（上り）と共通運用となる。なお共通運用の関係から食堂車の連結を復帰させたが、当該列車は非営業であった（当時の編成図）。
瀬戸 (列車) 東京対四国夜行列車沿革
2018年（平成30年）
7月6日：平成30年7月豪雨の影響により、全区間で運休となる。
7月19日：運行再開。ただし併結相手の「サンライズ出雲」が運休のため、全区間「サンライズ瀬戸」の単独運転。
7月28日：台風12号の影響で運休。
8月1日：「サンライズ出雲」の運転再開により通常ダイヤに戻る。
8月11日：臨時列車での琴平延長運転も再開。
9月30日：台風24号の影響で、JR東日本管内の計画運休に伴って運休。
国鉄C56形蒸気機関車
国鉄C56形蒸気機関車（こくてつC56がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車（テンダー機関車）である。愛称はシゴロク、シーコロ、またはポニーである。
国鉄C56形蒸気機関車 C56形以前
1872年（明治5年）以来続いた鉄道の建設も、主要幹線の整備の目処が立つと、政治的圧力を背景に輸送需要の大きくない閑散支線区の建設促進へと移行していった。
当時こうした線区での蒸気機関車は、幹線の需要増大と速度向上に対応できずに幹線から撤退した旧型機、雑多な旧式輸入機が充てられていた。しかし、幹線と支線との需要落差が広がると、幹線用機関車は旧型機であっても大き過ぎて支線へ転用不可能となることと、輸入車両の老朽化・部品確保困難に起因する整備費用増大が見込まれた。
そこで昭和初期に至って、閑散支線に最適化された、小型軽量で保守の容易な機関車が計画されることとなった。
国鉄C56形蒸気機関車 C56形の開発
上記のとおり本線より著しく低規格な簡易線には、大型機関車は入線できない。このためまず短距離線区向けには1932年（昭和7年）にタンク式のC12形が開発された。軽量で前後進の容易な小型機である。
しかし比較的長距離の線区では、C12形では石炭と水の搭載量が少ないので、運用に適さない。このためC12形から水槽と炭庫をはずし、テンダー式に設計しなおされたのがC56形で、両形式は共通部分の多い系列設計となっている。これは制式蒸気機関車系列化の先達であるドイツにおいて支線区向けに設計された、64形タンク機と24形テンダ機の設計手法を参考にしたと思われる。両形式は形態もC12形、C56形にそれぞれ類似している。
当時は簡易線には、転車台が設置されている箇所が少なかった。C12形はタンク機関車のためバック運転（逆機）は容易であるが、C56形はテンダー機関車のため後方が見にくくならないよう、炭水車の炭庫側面を大きく欠き取って後方視界を確保したスタイルが特徴的である。しかし、実際にはC12形と異なり従輪がなく、逆機時の走行特性が著しく低下した。これが原因で脱線が多発したため、低速での入換を除けば、逆機はあまり行われなかったといわれている。
国鉄C56形蒸気機関車 製造
鉄道省向けとしては、1935年（昭和10年）から1939年（昭和14年）までの間に160両が製造されている。製造メーカーは川崎車輛、汽車製造会社、日立製作所、日本車輌製造、三菱重工業の各社である。このほかに、樺太庁鉄道向けに4両、民間向けに1両が製造されている。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
製造所別の番号と両数は次のとおりである。
三菱重工業（47両）
C56 3 - 5（製造番号 155 - 157）
C56 20 - 22（製造番号 166 - 168）
C56 38 - 48（製造番号 173 - 183）
C56 79 - 88（製造番号 189 - 198）
C56 99 - 101（製造番号 203 - 205）
C56 107 - 111（製造番号 207 - 211）
C56 123 - 126（製造番号 221 - 225）
C56 147 - 154（製造番号 229 - 236）
国鉄C56形蒸気機関車 製造
またC56形の同形車が、南樺太が日本の統治下にあった1942年（昭和17年）に、軌間1,067 mmで敷設された樺太庁鉄道向けに4両（C52 1 - 4。製造番号 961 - 964）が日本車輌製造で製造されている。これらは、1943年（昭和18年）4月1日、南樺太の内地化に伴い鉄道省に編入され、C56 161 - 164となった。その後、1944年（昭和19年）9月に本土からC56 103・152が樺太鉄道局に転出したが、1945年（昭和20年）の敗戦により、6両全部が樺太を占領したソビエト連邦に接収されている。
これらは、酷寒地仕様として内地のような開放的なキャブ（運転室）から密閉式のキャブへと変更されている。1947年（昭和22年）に、鉄道職員としてサハリンに残留した日本人鉄道員によって、ユジノサハリンスク機関区でソ連仕様の塗装になっていたのが実見されている。車体色は黒であったものの、動輪は赤、炭水車は水色であったという。また、接収後の動向については資料がなく、詳らかでない。一部の情報では1960年代まで残っていたという。
C56形はその特性から地方私鉄での運用にも適性の高そうな機関車ではあるが、私鉄が自社発注したC56形の同形機は、雄別鉄道に納入された1001のみしか存在しない。同機は1941年（昭和16年）に三菱重工業で製造（製造番号 290）され、旅客列車牽引などに使用されていたが、先輪脱線により使用停止され、1970年（昭和45年）の同鉄道廃止とともに廃車解体された。最後は、冷蔵庫のCM撮影用に真っ白に塗られていた。
同機は、戦時中アメリカ軍の銃撃にもあった被災機関車でもある。
国鉄C56形蒸気機関車 運用
製造当初は、日高本線・米坂線・小海線・飯山線・大糸線・越後線・七尾線・三江北線・木次線・小松島線・妻線・宮之城線・山野線などの路線に投入された。
C56形は軽量小型でありながら長距離の運用に適する設計であるために軍部より注目され、太平洋戦争開戦直前の1941年（昭和16年）11月および12月に、製造された160両のうち半数以上の90両 (C56 1 - 90) が供出され、タイ・ビルマ（現・ミャンマー）へと送られた。
供出に際しての主な改造内容は、
などである。
国鉄C56形蒸気機関車 運用
タイに送られたC56形は、当時建設中だった泰緬鉄道の主力機関車として運用されることになる。しかし太平洋戦争が激化し、ビルマ戦線の戦いも始まった。C56形は、地雷や爆撃・銃撃を受け大破した車両も多数あった。そのためC56形は、昼間は運行せず夜間に細々と運行され続けたという。また、泰緬鉄道は突貫工事のうえ酷使に次ぐ酷使で線路が悪く、橋上で脱線転落し失われた機関車もあった。敗色濃厚となった戦争末期には、鉄橋が破壊されるなどして緊急の退却の際に機関車を連れて行けない場合も多く、敵に機関車を利用されないために、鉄道連隊の将兵の手によってカマに爆薬を詰められ、機関車を、時には苦楽をともにした将兵も自ら体をくくり付け爆破する「機関車の自決」も度々行われた。そして終戦後、泰緬鉄道は各地で寸断・線路は荒れ果て壊滅的な状況に陥っていた。同時に多くのC56形が廃車置き場に留置され、無惨な姿をさらしていた。
その後、運転ができるC56形は泰緬鉄道が復旧した戦後も使用され、46両がタイ国鉄700形 (701 - 746) として使われた。番号の新旧対照は次のとおりである。タイに上陸した本形式は下記の他に35と56があるが、両機はインパール作戦の敗北後、ビルマ側に取り残され、戦後、同国の国鉄に引き継がれている。
国鉄C56形蒸気機関車 運用
タイ国鉄 701 - 746 ← C56 3 - 18, 20, 21, 23 - 26, 28, 30 - 32, 34, 36 - 41, 43 - 55
これらは1970年代後半から1980年代前半まで使用され、現在でも713 (C56 15) ・715 (C56 17) がタイ国鉄の手によってトンブリ鉄道工場（バンコク都内）で動態保存されている。また1979年（昭和54年）には、725 (C56 31) と735 (C56 44) が日本に帰還することになった。この2両は数多い出征機関車の中でも特別な存在である。C56 31は泰緬鉄道開通式に使われた機関車で、C56 44はタイで使われたC56形の中で、現地で組立てられた機関車の第1号機関車であった。両機ともに、ロッドなどの細部の部品がいたるところ他の同型出征機関車から流用・修理されており、その戦歴を物語る。
現在、C56 31は靖国神社の遊就館で静態保存、C56 44は大井川鐵道で動態保存されている。C56 44は、帰国後にオリジナルの姿への復元が行われたが、車両限界の関係から切り詰められた屋根（機関銃を乗せるためという説もあった）や、切り落とされた炭水車の一部などにタイ時代の面影が残っていた。大井川鐵道の「かわね路号」に用いられた。その後の活躍は#C56 44を参照。
国鉄C56形蒸気機関車 運用
一方、ビルマ国鉄に編入された機関車は12両あり、クラスC (Class C) として使用されたのが確認されている。機関車番号は次のとおりであるが、タイ側から移った前述の2両以外は、日本時代との番号対照は不明である。なお、ビルマ国鉄の機関車番号は登録順に付されたもので、一連の番号にはなっていない。
0516, 0518, 0521, 0522 (C56 56), 0523, 0524, 0525 (C56 35) , 0527, 0531, 0656, 0676, 0680
これらは、1977年（昭和52年）から廃車が開始され、最後に廃車となったのは1987年（昭和62年）の3両 (0518, 0522, 0656) で、そのうちの1両 (0522) はミャンマー国内で静態保存されている。
戦後に国内に残った68両の本形式は大規模な配置換えが行われ、北陸地方、甲信越地方、中国地方、九州地方で使用された。使用線区は、小海線・飯山線・大糸線・越後線・七尾線・三江北線・木次線・妻線・宮之城線・山野線。ほかにも北海道や横浜などでも、ごく少数が入換用に使用されていた。
運用路線に閑散線区が多かったことや限られた牽引力から、優等列車牽引にはほとんど用いられなかったが、木次線では1953年（昭和28年）から1959年（昭和34年）まで陰陽連絡の快速列車「ちどり」運用を線内全線通しで担った。
国鉄C56形蒸気機関車 運用
北海道では90両が供出される以前は本形式が多数配置され、各路線で主力機として運用されていたが、供出後の配置換えで数両のみ残り、その後はC11形に取って代わられた。運用末期は入換用として過ごし、本州のC56形より一足早く1960年代には姿を消した。
C56形が使用されていた各地の簡易線では、後継のディーゼル機関車がなかなか実用化されなかったのが幸いし、比較的後年まで貨物列車牽引用に残っていた。しかし、簡易線区用に開発されたDD16形ディーゼル機関車が貨物牽引用に投入・置き換えが始まった。
特筆事項の一つとして、SLブームの1972年（昭和47年）10月、鹿児島本線でのお召し列車牽引 (C56 91+92) がある。C56 92は半年後の1973年（昭和48年）4月に、日南線でC11 200との重連で再びお召し列車を牽引した。
1973年（昭和48年）夏に、小海線でC56形が2か月間復活した（臨時列車「SLのべやま号」、中込 - 小淵沢間）。小型軽快で高原地帯を走る姿が小馬（ポニー）を連想させ、「高原のポニー」と呼ばれた。これ以降「ポニー」がC56形の愛称になった。
1974年（昭和49年）、三江北線の貨物列車牽引を最後にC56形は定期運用を退いた。
国鉄C56形蒸気機関車 C56形の被災
国内に残存したC56形の中のうち、前述の雄別鉄道1001がアメリカ軍の銃撃によってボイラーや主軸、動輪などが破損したほかに、快速「ちどり」専用機だったC56 111も同じく空襲時の銃撃で被災しているが、いずれものちに復旧されており、戦災による廃車は出ていない。
国鉄C56形蒸気機関車 保存機
1936年（昭和11年）3月6日に三菱重工業神戸造船所で落成（製造番号 179）。同月中に札幌機関庫に新製配置された。同年10月5日に恵庭市で開催された陸軍大演習のために、恵庭 - 札幌間でお召し列車を牽引した経歴がある。1941年（昭和16年）9月、軍事供出でタイに送られることになり、同年11月に大宮工場（現・大宮総合車両センター）で動輪はメーターゲージ仕様のものに改軌され、同国に送られた。1942年（昭和17年）1月17日の到着後、バンコクのマッカサン工場でタイ国有鉄道（タイ国鉄）の仕様に改造された本機は、同国南部に送られて使用されるようになり、のちには泰緬鉄道でも使用されるようになった。戦後にはタイ国鉄で735として使用されたが、1970年代半ばに廃車となり、チュンポン駅に放置された。それが1978年（昭和53年）6月に日本の研究家によって発見され、従軍帰還者や様々な人々に支援され、1979年（昭和54年）6月に日本に帰国した。同月25日に横浜港に到着、同29日に大井川鉄道（現・大井川鐵道）に搬入された。同鉄道で動態復元され、しばらくは千頭駅構内で展示されていたが、同年12月18日付で設計認可を受け、1980年（昭和55年）1月29日にC12 164とのプッシュプルで営業運転を開始した。この際のタイ国鉄仕様のメーターゲージ（1,000 mmゲージ）の動輪から1,067 mmゲージの動輪への変更は、C12 93のものが使われ、元のメーターゲージの動輪はいずれも日本国内で保存されている。その動輪のほか連結器など、業務で必要な部分は改装（復元）されたが、復帰の経緯もあり、しばらくの間は炭水車にタイ文字が書かれているなどタイ国鉄仕様のまま運用され、その姿が大井川鉄道配属初期の写真などに残されている。C56形以外も含め数百両に上る出征機関車のうち、ただ1両、現役機として“奇跡の生還”を果たした出征機関車である。同年春ごろに外装などが、徐々にほぼ日本国鉄仕様に戻された。
国鉄C56形蒸気機関車 保存機
しかし、老朽化が激しくなり、2000年（平成12年）に大修理が行われたが、なおもボイラーの老朽化が激しいために、同鉄道で日本ナショナルトラスト所有のC12 164を除いて最も非力（単機で牽引できるのは客車3両以下が限界だった）となったことから、2003年（平成15年）12月17日付で休車となった。C11 190の配置で新金谷車両区が手狭となったため、2004年（平成16年）4月ごろから千頭駅構内に留置されていたが、2006年（平成18年）9月に新金谷車両区に回送され、2007年（平成19年）2月に同車両区で再整備が開始された。老朽化が激しいボイラーは、同鉄道の部品取り機であったC12 208のものを整備し転用。外装は、日本とタイの修好120周年を記念して、タイ国鉄仕様に復元されることとなった。タイ文字のほか、日本国内で運転されている国鉄形式の機関車ではまず見ることのない緑色のボイラーや、赤い排障器などカラフルなものとなった。2007年（平成19年）3月27日にボイラー交換作業が完了し、同年7月24日に塗装が開始された。同9月4日に報道陣公開のうえ火入れ式が行われた。同月中に本線試運転を行い、翌10月7日に営業運転を再開した。3年ほどこのタイ国鉄仕様で運用されたが、2010年（平成22年）9月に行われる定期検査に合わせて、再び日本国鉄仕様に戻すことが決定され、タイ国鉄仕様での本機の運用は同月中旬ごろまでとなった。2011年（平成23年）1月29日に日本国鉄仕様で営業運転を再開したが、前面のナンバープレートのみ、形式入り（「C5644」の下に小さく「形式 C56」と書かれたナンバープレート）のものとなった。安全のため、ボイラー交換前と同様に、客車3両以下が単機牽引許容範囲となっている。
国鉄C56形蒸気機関車 保存機
2015年（平成27年）夏には、前年からのウィルバート・オードリー原作のイギリスの幼児向けテレビ番組『きかんしゃトーマス』とのタイアップ企画「きかんしゃトーマス号」の運行に伴い、本機も登場キャラクターである「ジェームス」を模した姿に改装され、7月11日から8月28日の間で計16日間、「きかんしゃジェームス号」として運行された。
2016年（平成28年）から2019年（令和元年）までの「きかんしゃジェームス号」の運行記録は以下のとおり。
主要諸元は以下のとおり。
なお不具合のため、2019年（令和元年）9月2日からは運用離脱中。
西日本旅客鉄道（JR西日本）京都鉄道博物館（旧・梅小路蒸気機関車館）で動態保存されている。本機はC56形のラストナンバー機として完成。主に「SL北びわこ号」の牽引機関車として活動していた。
2014年（平成26年）10月17日、2017年（平成29年）を目処に、梅小路蒸気機関車館にて「SLスチーム号」として構内運転程度にて動態保存されているD51 200を本線で運用できるように大規模な修理を施し復活させ、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の牽引機関車を同機に置き換えることを発表した。
国鉄C56形蒸気機関車 保存機
2018年（平成30年）5月6日をもって山口線での運用を終了し、同月27日をもって、「SL北びわこ号」の牽引を終了した。本線運用を引退し、D51 200と交代した。また同日には、本線運用引退に伴い、引退セレモニーが行われた。
下記の1両が大井川鐵道で動態復元される予定である。
1938年（昭和13年）3月10日に日立製作所笠戸工場で落成（製造番号 978）。同年4月30日に出水機関区に新製配置された。その後は広島機関区、木次機関区、浜田機関区、米子機関区（現・米子運転所）を経て、1969年（昭和44年）4月28日に宮崎機関区に転属した。それ以降は入換作業や、妻線の貨物列車牽引に使用された。この他、1972年（昭和47年）に開催された第27回国民体育大会に伴うお召し列車を、同年10月に牽引した経歴がある。運用末期には吉松機関区に転属し、山野線等の貨物列車牽引に使用された。1974年（昭和49年）4月23日付で休車となり、同年6月20日付で廃車となった。
国鉄C56形蒸気機関車 保存機
1975年（昭和50年）2月18日に滝野町（現・加東市）に貸与され、滝野文化会館（現・加東市地域交流センター）で静態保存されていたが、のちには播磨中央公園に移設された。しかし2021年（令和3年）、車両を管理する加東市が老朽化等の理由で撤去する方針を打ち出し、その経緯を新聞報道等で知った大井川鐵道から譲渡の申し入れがあり、同鉄道への譲渡が同年11月2日に決定。2022年（令和4年）2月10日に同公園から搬出され、同月12日に大井川鐵道に搬入された。同鉄道が2025年（令和7年）に創立100周年を迎えることから、「創立100周年記念チャレンジプロジェクト」の一環として、本機の動態復元を目指してクラウドファンディングに挑戦することを同年9月20日に発表。なお、目標金額は合計3億円であり、動態復元工事期間は2023年（令和5年）1月から2025年（令和7年）12月までの予定である。
廃車されたC56形は下記の20両が静態保存されている。本形式との縁が深かった長野県での保存がきわめて多い。
泰緬鉄道で使用されていたC56形は、戦後は46両ほどがタイ国鉄で使用されていたが、大半が1970 - 80年ごろにかけて廃車された。このうちC56 15（タイ国鉄713）・17（同715）が前述のようにタイ国鉄トンブリ鉄道工場（バンコク都内）で動態保存されているほか、静態保存されている車両もある。
その状況は次のとおりである。
ミャンマーでは、0522 (C56 56) が、1995年（平成7年）にミャンマー政府の観光振興事業の一環として、タンビュザヤ（泰緬鉄道のビルマ側起点）鉄道公園に静態保存されている。
国鉄C12形蒸気機関車
国鉄C12形蒸気機関車（こくてつC12がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した、過熱式のタンク式蒸気機関車（タンク機関車）である。
軸重制限の厳しい簡易線用の小型軽量な機関車として設計され、本形式とテンダー式のC56形が並行して生産された。
国鉄C12形蒸気機関車 導入の経緯
昭和時代に入り主要幹線の整備が一通り終わると、大きな需要の見込めない閑散支線の建設が進められた。しかし折からの経済恐慌が深刻化し、建設費を低く抑えるため簡易線が数多く建設された。このような路線には軸重が軽く、運転コストの低い新形の小型機関車が要求されたため、C12形が製造されることになった。
鉄道院・鉄道省の鉄道路線は1900年（明治33年）の逓信省令による『鉄道建設規程』制定以降、路線の規格はすべて同一であったが、その後輸送量の増加、鉄道の電化、鉄道網の発達、列車速度の向上に対応しつつ合理化を図るため、輸送上の重要程度に応じた線路等級を定めて適切な施設の規格を定めた1929年（昭和4年）改定の鉄道省令による『国有鉄道建設規程』により、主要幹線その他重要な路線を「甲線」、地方線およびこれに準じた路線を「丙線」、両者の中間程度の路線を「乙線」とし、特に主要な線区を甲線のうちの「特に主要なる線路」としている。さらに、1932年（昭和7年）に『国有鉄道簡易線建設規程』が制定されて「簡易線」が設定されており、この簡易線は運転に関しても同時に制定された『国有鉄道簡易線運転規程』に基づき行われることとなり、これらの規程の制定とともに『鉄道省告示第376号』により全国で既存66の路線・区間が簡易線に設定されている。
国鉄C12形蒸気機関車 導入の経緯
この簡易線は関東大震災や昭和恐慌に伴う財政圧迫の中でも少ない予算で多くの路線を建設する目的で、輸送量の少ない路線について、線路規格(勾配、曲線半径、停車場有効長、構造等)、信号設備、駅・停車場等の営業設備の簡易化による建設費の低下と、営業方の簡易化による営業費の減少を図ったものである。この中で機関車に関連して以下の条文その他の規程がなされている。
しかし、タンク機関車は特殊用途を除き、1930年（昭和5年）以降のC10形製造までの21年間新製されておらず、それまでの機関車は老朽化が進んでいたため、その中でも軸重11 tを下回る機関車は230形や私鉄買収機の一部などごくわずかという状況であった。
そういった状況の中、C10形をベースとして、「旅客用タンク機関車」のC11形と並行して設計された簡易線用の「旅客貨物用タンク機関車」がC12形であり、少し遅れてC12形をテンダー式機関車とした「旅客貨物用テンダー機関車」C56形が計画されている。
国鉄C12形蒸気機関車 導入の経緯
本形式は軸重を始め簡易線での運用に対応した仕様となっているほか、タンク式の本形式とテンダー式のC56形と共通設計となっていることと、ボイラーへの溶接工法の拡大や台枠への大型鋳鋼部品の採用などの新技術の導入が特徴となっている。タンク式の機関車とテンダー式の機関車を多くの部品を共通化した標準設計とした事例は日本鉄道のDb3/6形（鉄道省3800形）とDbt2/4形（5830形）、山陽鉄道の28形（3380形）と27形（8500形）に事例が見られ、国外においてはドイツ国営鉄道の64形（タンク式・車軸配置1C1）と24形（テンダー式・車軸配置1C）およびイギリス国鉄2形テンダー機と2形タンク機に事例がみられるものであり、本形式とC56形の場合、基本寸法が共通であるほか、ボイラー、シリンダー、ロッド類、弁装置、動輪などに同一部品を使用していた。
国鉄C12形蒸気機関車 概要
火室は深く設計され焚火しやすく、C12 38以降は、アーチ管を増設して伝熱面積を増加し、蒸発量を増やす改良が行なわれている。また、給水はインジェクタにより、給水ポンプや給水加熱器は装備していない。
第1ロットのC12 1 - 37のボイラーは火格子面積は1.30 m2、第2缶胴内径はC11形より160 mm小さい1200 mm、煙管長はC11形と同じ3200 mm、全伝熱面積73.3 m3、過熱面積19.8 m2、全蒸発伝熱面積53.5 m2、使用圧力14.0 m2である。大煙管は4列、6列、6列の3段計16本の配置となっており、過熱面積・全伝熱面積比はC10形と同様の約0.27、缶水容量は2.9 m3、ボイラー中心高はC10形と同じ2450 mmとなっているほか、缶胴の鋼板厚はC11形より2 mm薄い12 mmのものを使用している。
その後第2ロットのC12 38以降は、火室内に伝熱面積0.9 m3のアーチ管を設置して全伝熱面積74.2 m3、過熱面積19.8 m2、全蒸発伝熱面積54.4 m2となっている。アーチ管は設置改造を施工した9600形、C51形の実績をもとに本形式のような小形機にも設置されることとなったものである。
国鉄C12形蒸気機関車 概要
本形式のボイラーは溶接組立部分を長手継手部分に拡大したことが特徴となっている。C10形ではリベット組立であった外火室板と外火室後板との間をC11形では突合溶接としていた。さらに、本形式とC56形ではボイラ缶胴の長手（レール方向）継手を従来の当板を介したリベット接合から、新たに溶接での接合とし、当初は補強のため短冊形の当板を長手継手部分に隅肉溶接していた。しかし、のちにはこの当板はむしろ好ましくないとされ、数年後に廃止された。また、蒸気溜のフランジも溶接とされており、これらの溶接範囲の拡大は1933年（昭和8年）製以降のC11形にも適用され、さらに、これらの機関車の約10年の使用実績を基に1943年（昭和18年）から製造された貨物用大型機のD52形のボイラ缶胴の長手継手も溶接組立が採用されている。
国鉄C12形蒸気機関車 概要
車軸配置は前進・後進ともに走行性能が良いと定評がある1C1（日本国鉄式）、2-6-2（ホワイト式）もしくは通称プレーリーもしくはダブル・エンダーと呼ばれる配列で、動輪は直径1400 mmのものを3軸装備して、直径860 mmの先輪もしくは従輪を有する1軸先台車および1軸従台車を装備している。軸距離は先輪 - 第1動輪間2450 mm、第1 - 第2 - 第3動輪間は各1900 mm、第3動輪間 - 従輪間2450 mmと、第2動輪を基準として前後対称になっているほか、先台車・従台車の横動量を左右各100 mmとするとともに、C10形・C11形と同じく第2動輪のフランジを6 mm薄くして曲線通過性能を確保している。各車軸のばね装置は第3動輪は下ばね式、その他は上ばね式であり、先輪と第1・第2動輪の左右の軸ばね群およびイコライザー、第3動輪と従輪の左右の軸ばね群およびイコライザーの計4点支持式である。また、先台車、従台車はともにLT125を装備しており、復元装置の方式はコロ式復元装置で心向棒の長さは1600 mmとなっている。
国鉄C12形蒸気機関車 概要
台枠は鋼板切抜式の棒台枠で、C50形やC58形などの中型機以上の機関車は厚さ90 mmの鋼板を使用しているが、本形式はC11形と同じ厚さ80 mmの鋼板を使用している。また、本形式は前台枠をボイラー台と一体の、同じく後台枠は後部水タンク台と一体のそれぞれ大型鋳鋼部品を新たに採用していることが特徴であり、大型鋳鋼製の前台枠はC55形以降の大型旅客用機関車やD52形に採用されている。
シリンダーは直径400 mm、行程610 mmで2120形の406 mm × 610 mmと同等となっており、C53形の中央シリンダと同じくピストン尻棒（先棒とも称する）を省略していることが特徴となっている。この方式はアメリカやイギリスの機体では一般的な方式で、一般的な日本の機体は鋳鋼製であったピストン体は、アメリカから輸入したC52形では鋳鋼製のピストン体本体の周囲を鋳鉄で鋳包みとしたものとしていたが、C53形ではピストン体本体を鋳鋼製、リムを鋳鉄製とした組立式、本形式ではピストン体全体を鋳鉄製としている。また、ピストン弁はC10形・C11形と同じ直径220 mmで、同じく自動バイパス弁を装備している。弁装置は一般的なワルシャート式であるが、加減リンクを大きくし最大弁行程を154 mmとして最大カットオフをC10形・C11形の78 %から83 %に拡大している。
国鉄C12形蒸気機関車 概要
ブレーキ装置は自動空気ブレーキ、手ブレーキを装備しており、台枠内第1・2動輪間の内側にブレーキシリンダ2基を搭載し、基礎ブレーキ装置は動輪3軸に作用する片押式の踏面ブレーキとなっている。制輪子は当初は制輪子が制輪子吊に直接取付けられる甲種のうち甲-5号を使用していたが、1933年（昭和8年）製造分から制輪子吊に制輪子ホルダーが付き、そこに制輪子を取付ける乙種のうち、乙-65号（制輪子ホルダーは5号）を使用するようになり、従来の機体も順次乙種を使用するように改造されている。
空気ブレーキ装置はアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキが開発したET6を採用しており、この方式はH6自動ブレーキ弁、S6単独ブレーキ弁、6番分配弁、C6減圧弁、B6給気弁などで構成されるもので、その特徴は以下のとおりとなっている。
本形式は基本的には除煙板を装備していないが、C56形と同型のものを装備したC12 28, 75や、C11形と同型のものを装備したC12 198, 199など、除煙板を装備した車両も少数存在した。
本形式は増備中の設計変更事項は少なく、主要な変更事項は前述のアーチ管装備（C12 38以降）、制輪子の変更（1933年製造分以降）のほか、先輪および従輪のスポーク輪心からディスク輪心への変更（C12 276以降）のみとなっている。ボイラー上部の蒸気溜と砂箱の配置は並行して設計されて、同じ1932年（昭和7年）から製造されていたC11形では当初蒸気溜が前、砂箱が後ろであったものをC11 24以降これを前後逆の配置に変更しているが、本形式においては当初から砂箱が前、蒸気溜が後ろの配置となっている。
国鉄C12形蒸気機関車 製造
鉄道省（国鉄）向けとしては1932年（昭和7年）から1940年（昭和15年）まで、および1947年（昭和22年）に計282両が製造されている。製造メーカーは川崎車輛、汽車製造会社、日立製作所、日本車輌製造、三菱重工業の5社である。第二次世界大戦後の1947年（昭和22年）、日本車輌製造では60両のうち、42両は未成で18両のみが竣工した一方で、鉄道省以外に納入されて戦時買収などにより鉄道省に引継がれ、C12形に編入された同形機が11両 (C12 265 - 275) あるため、最終番号はC12 293となっている。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおり。
竣工年度・製造所ごとの番号、製番、両数は下表のとおり。
また、発注年度・製造所ごとの、発注両数は下表のとおり。
小型軽量で軸重が軽いC12形は、国鉄規格の車幅が特認を要するものの地方私鉄や産業用鉄道向けにも最適で、同形機が外地を含む全国各地の私鉄や専用鉄道などに37両が製造・供給されている。このうち11両は、台湾総督府鉄道および樺太庁鉄道向けに製造されたものである。鉄道省向けの製造は1940年（昭和15年）で一旦終了しているが、民間向けの製造はそれ以後に行なわれたものが多い。
国鉄C12形蒸気機関車 製造
これらのうち、樺太庁鉄道向けに製造された4両は南樺太の内地化により、播丹鉄道（現・加古川線）に納入された1両、相模鉄道（現・相模線部分）に納入された2両および小倉鉄道（現・日田彦山線）に納入された4両の計7両は戦時買収により、それぞれ鉄道省のC12形に編入された。
小倉鉄道 - 4両（1943年国有化）
C1211 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 959） → 鉄道省C12 → 改番C12 267
C1212 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 968） → 鉄道省C13 → 改番C12 268
C1213 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 969） → 鉄道省C14 → 改番C12 269
C1214 - 1941年・日本車輌製造（製造番号 970） → 鉄道省C15 → 改番C12 270
相模鉄道（現・相模線部分） - 2両（1944年国有化） →「相模鉄道の蒸気機関車 § 20形・C12形」も参照
21 - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1070） → 1944年・鉄道省C1201 → 1947年改番・C12 274
22 - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1071） → 1944年・鉄道省C1202 → 1947年改番・C12 275
国鉄C12形蒸気機関車 製造
島原鉄道 - 5両
C1201 - 1948年・日本車輌製造（製造番号 1497）（1968年廃車）
C1202 - 1948年・日本車輌製造（製造番号 1498）（1963年廃車）
C1203 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1519）（1968年廃車）
C1205 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1520）（1968年廃車）
C1206 - 1949年・日本車輌製造（製造番号 1532）（1968年廃車）
恵須取鉄道（樺太・未成路線） - 4両（1943年鉄道省に編入）
（鉄道省C12 265予定 → 製造中に譲渡・恵須取鉄道C12 1予定） - 1941年・日立製作所（製造番号 1411） → 樺太庁鉄道C12 1 → 1943年・鉄道省C12 265（現車はC12 1のまま）
（恵須取鉄道C12 2 - C12 3予定） - 1943年・日立製作所（製造番号 1556 - 1557） → 1943年鉄道省C12 271 - C12 272（配置は不明）
（恵須取鉄道C12 4予定） - 1942年・日本車輌製造（製造番号 1068） → 1943年・鉄道省C12 273（配置は不明）
国鉄C12形蒸気機関車 運行
初号機であるC12 1の実質的な最初の配属は赤谷線で、その後も分庫や駐泊所への配置が目立っていた。一例として、初回製造ロットである1928年（昭和3年）発注のC12 1 - 37の製造当初の配属先は以下のとおり。
戦後も国内に残った残存機、および戦後に製造された新製機は戦前から引続き全国各地の比較的短距離の閑散線区で使用されていたほか、多くが入換用に転用されて使用された。使用路線の軌道強化によるC11形への代替や、気動車の導入拡大とそれに伴う客貨分離および1958年（昭和33年）以降の入換用ディーゼル機関車のDD13形の導入拡大により、1959年（昭和34年）から廃車が始まったが、貨物輸送のある簡易線での需要があり、簡易線で使用可能な軸重12 t未満のDD16形ディーゼル機関車の導入が1971年（昭和46年）から1975年（昭和50年）となった関係で、蒸気機関車の末期の1975年（昭和50年）まで使用された。本形式について、鉄道車両史研究家の臼井茂信は「構造も外観も非の打ちどころのなき安定した小型機」と評しており、同じく髙木宏之は「基本設計には構造・外観とも大きな欠点がない」と評している。
1968年（昭和43年）10月時点での本形式の配置および用途は下表のとおりであった。
国鉄C12形蒸気機関車 運行
その後も、1969年（昭和44年）ごろには、会津若松運転区配置のC12形が使用されていた日中線の列車に、C11形が主に使用されるようになるなど置換えが進み、1972年度末には33両、1973年度末には20両の残存となっていた。1975年（昭和50年）3月9日に高森線立野 - 高森間で、当時熊本機関区に配置されていたC12 208による貨物列車の牽引が、最終営業運転となっている。翌10日から同機は休車となり、同31日付で廃車となっている。また、1974年（昭和49年）5月に吉松機関区に配置され、同年12月まで運行された後に休車となったC12 64, 225が、同じく1975年（昭和50年）に廃車となっているほか、その前年の1974年（昭和49年）に廃車となった機体は小樽築港機関区のC12 38、木曽福島機関区のC12 69, 199, 230, 南延岡機関区のC12 167, 287、熊本機関区のC12 241の計7両である。
国鉄のC12形にはお召し列車牽引の記録がないが、島原鉄道のC1205が1949年（昭和24年）5月25日に牽引している。
C12形の年代ごとの配置両数の変遷は以下のとおり。
国鉄C12形蒸気機関車 譲渡
本形式の鉄道省・国鉄からの譲渡は、次の5両である。
国鉄C12形蒸気機関車 外地におけるC12形
同じく外地に渡ったC56形についてはタイで数多く保存され、日本に戻ってきたものもあるのに対して、C12形については日本に戻ってきた例はない。
C12形はC56形とともに軽量小型を買われ、戦時中の作戦に用いるため軍へ供出された。本形式の供出に伴う特別廃車の状況は次のとおり。
なお、C12 109, 159, 160が陸軍に供出されたのち、海軍に転換されたとする文献もある。
1938年（昭和13年）から1939年（昭和14年）にかけて60両が陸軍に供出され、1m軌間に改造されて中国華北地方の日中合弁会社である華北交通の石太線に送られてプレA形となり、同線が標準軌に改軌された後は同蒲線で使用されている。1945年（昭和20年）に華北交通の路線は終戦に伴い国民政府交通部に接収され、その後中華人民共和国鉄道部では本形式はPL51形に改称されている。華北交通への供出にあたっての改造内容は以下のとおり。
国鉄C12形蒸気機関車 外地におけるC12形
PL51形は1956年（昭和31年）に同蒲線が標準軌に改軌されるまで使用された。その後、うち9両が1958年（昭和33年）に1000 mm軌間の路線が多いベトナムに譲渡され、ベトナム国鉄131形として使用されている。その後、2002年（平成14年）まで131-436（元C12 106）がタイグエン省の鉱山と製鉄所間の専用線で使用されている。また、131-428（元C12 119）がベトナム南部の避暑地ラムドン省ダラットの山岳鉄道で観光用に使用され、現在では静態保存されている。
1943年（昭和18年）には海軍に2両が供出され、1067 mm軌間のままジャワ島に送られている。戦後はインドネシア国鉄に編入され、C32形 (C3201 - 02) となって、1970年代まで使用された。
国鉄C12形蒸気機関車 外地におけるC12形
恵須取鉄道（未成線、恵須取 - 塔路間）の建設用に1941年（昭和16年）に用意されたC12 1 - 4のうち、導入後に樺太庁鉄道に譲渡されたC12 1は1943年（昭和18年）4月1日、樺太の内地編入に伴い樺太庁鉄道が鉄道省に編入されたためC12 265となり、残りの3両 (C12 2 - 4) は1944年（昭和19年）9月1日の恵須取鉄道の鉄道省への譲渡に伴い買収されてC12 271 - 273となった。このほか、大谷 - 内渕間の樺太人造石油内渕鉄道に1両が製造されてC1211となり、のちにC121に改番されている。これらは1945年（昭和20年）、日本が太平洋戦争に敗戦するとともにソビエト連邦に接収され、以後の消息は明らかでなく、C12 265, 271 - 273は書類上は1946年（昭和21年）3月31日付で廃車となっている。
日本が領有していた台湾の台湾総督府鉄道向けに1936年（昭和11年）と1942年（昭和17年）に計7両が日本車輌製造で製造され、C12形 (C12 1 - 7) として使用された。台湾のC12形には日本のC56形と同様の除煙板が装備されている。
太平洋戦争後は台湾鉄路管理局が接収し、CK120形 (CK121 - 127) と改称され、引続き支線区で使用されていたが、1979年（昭和54年）6月の西部幹線電化に伴い廃車され、CK124が動態保存されている（後述）。
日本窒素肥料が開発した石緑鉄鉱山から、積出港である八所港にあった海南原鉄の原鉄工場まで58.9 kmの専用鉄道である日本窒素海南興業石碌鉄道において、建設工事の頃から2両が使用されていた。1942年（昭和17年）から1944年（昭和19年）にかけて陸軍に供出され、同鉄道で使用されていた5両の
D51形 (D51 621, 632 - 635) とともに太平洋戦争後の消息は不明である。なお、1945年（昭和20年）の海南島における日本軍から国民政府軍への引継資料にはC12形が軍用鉄道に1両、石原産業田独鉄道に7両、日本窒素石碌鉄道に2両の計10両が残存していた旨が掲載されている。
国鉄C12形蒸気機関車 保存機
蒸気機関車末期まで使用された形式であるが梅小路蒸気機関車館には収蔵されなかった一方で、各地で静態保存され、そのうちの2両が動態復元された。現在、動態保存されているのは1両である。