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勃起 陰茎折症
ヒト陰茎は勃起時に強い衝撃を受けると内部の圧力を支える白膜が「裂ける」ことがある。これを陰茎折症または陰茎骨折という。その過半数程度は自慰や性交時に急に折り曲げたりなど無理な圧力が掛かることで発生するが、骨折一般と違い骨が損傷しているわけではないものの、白膜が裂ける瞬間はそれと分かる「何かが折れる」ような音がする場合もあるといわれている。この場合は外科的に手術で治療しないと勃起障害などの原因となる。
勃起 乳幼児の勃起と先天性勃起障害
勃起は胎児期からみられる現象であり、おむつ替えや入浴などの際に乳幼児の陰茎が勃起するのは異常なことではない。乳幼児の勃起は手が触れたり、着衣を脱ぐことで冷たい空気に触れるなどの物理的刺激に対する反射か夜間陰茎勃起現象によるものであって、性的興奮によるものではないとされる。
逆に、その男児の勃起した状態を親や保育者が一度も見たことがないという場合は、陰茎や周辺の神経系の先天性障害による勃起障害（器質性勃起障害）が疑われる。
さらに、射精反射の機能に先天的に障害をもつ場合もあり、ともに治療しなければ、思春期以降マスターベーションや性交など、男性としての通常の性行動の実現に障害となる。
特に射精反射の障害は、幼児期に一時的にテストステロンのレベルが上がる5歳頃までに治療を開始しなければ治療は困難とされる。治療の効果や本人の精神的負担を考慮すれば、小学校入学前までには治療を完了しておくことが望ましい。
勃起はするが射精反射に障害を有している者もおり、思春期以降まで見過ごされることも多い。
なお乳幼児であっても射精反射の機能は有しており、陰茎への性的刺激により勃起から性的絶頂を迎え、ドライオーガズム（精液の射出を伴わない性的絶頂）により陰茎や会陰部が律動するのが通常である。
勃起 陰核の勃起
陰茎の相同器官でもある、女性の陰核（クリトリス）にも男性の陰茎と同様に勃起が起こることがある。女性が性的興奮をした際に通常、陰核亀頭が膨張し陰核包皮から僅かに突出する。ただし、個人差がある。一方には勃起しても陰核亀頭が陰核包皮に覆われたままの女性もいれば、他方には陰核亀頭が勃起せずに引っ込んだままの女性もいる。
男性（男児）ほどあからさまではないが、勃起時に大陰唇が充血し肥厚することや、陰核（クリトリス）が突出するため、水着やジャージ、短パン、ブルマー、レオタードなど、身体にフィットした体操着や被服を着用している場合には、布地が陰裂に食い込むなどして被服表面に Camel Toe と呼ばれる縦の筋を発生させたり、陰核による突起状の隆起を生じる場合がある。
夜間陰核勃起現象は、睡眠中の陰核の不随意の勃起であり、レム睡眠に関連している。場合によっては、エロティックな夢を伴う事もあるが、はっきりとした原因は現在も不明である。この現象は、陰茎の夜間陰茎勃起に似ている。また、大陰唇と小陰唇の肥大と、子宮の収縮に起因する女性器への血液供給の増加がある。
勃起 その他の勃起
男女ともに性的興奮により乳首に勃起が起こる。乳首の先が固く、尖るような形になるが、医学的には勃起と呼ばない。
性的興奮以外または性的以外の刺激でも勃起が起こることがある。乗り物による振動や摩擦などがそれにあたる。また思春期などでは性的な欲求や刺激が無くても、突発的に勃起してしまうことがある。
「朝勃ち」は睡眠から覚めた際に勃起している状態をいう。勃起障害でも心因性勃起障害では朝勃ちすることも知られており、これの有無で勃起障害がどのような原因で起きているかの診断にも利用される。
トラゾドン（商品名は「デジレル」「レスリン」）の副作用で、陰茎及び陰核の持続勃起症が起こることもある。この場合には、直ちに服用を中止し、医師に相談すること（この副作用を利用して、ED治療薬バイアグラが登場するまでは、勃起不全改善薬として用いられることもあった）。
勃起 その他の勃起
陰茎はある種の病気で勃起の様な現象が起きる場合がある。この場合、本人の性的意識や興奮とは関係なく発生し、むしろ苦痛を伴うこともある。陰茎海綿体やその被膜に線維組織が異常増殖して硬さを持ち、見かけ勃起している状態になるものをペイロニー病という。しかし、増殖した線維組織によって引きつっているだけなので血液の流入による海綿体の膨張という正常な勃起ではなく、正常な勃起が起きると引きつった部分に痛みを生じてしまう。主に中高年に発症し、治療には外科手術によって線維組織を取り除く療法等が行われる。
また、外傷や他の全身疾患（血栓症、陰茎腫瘍、白血病など）に併発して持続勃起症が起きることがある。勃起を支配する中枢神経系の腫瘍などの病的異常によっても起こる。前立腺や尿路などの炎症が勃起を誘発させる神経刺激を持続し持続勃起症を起こす場合もある。持続勃起症は陰茎海綿体に血栓症を引き起こす。持続勃起症は通常10日間以内とされるが、持続が更に長期に渡る場合は海綿体組織が線維化し軟骨やカルシウム沈着によって骨に移行する例もある。持続勃起症が発現した場合は、早期に受診し原因となる病気の究明がまず優先される。
縊死した死体で勃起がみられることがある。これは頸部の圧迫により脊椎が損傷し、その部分が異常に興奮することで生じるとされる。
勃起 勃起補助具
下腹部の疾患、体調不良、疲労、連続射精、あるいは加齢などにより、陰茎が十分に勃起しなくなった時、あるいは勃起を維持することが困難になった時に使用する勃起補助具がある。
コックリングは、陰茎の根元を締め付け、陰茎を常時勃起させたままにするための用具である。柔軟性のあるエラストマーで作られており、陰茎を軽く締め付けることで勃起維持を図る。簡単な構造のものはコンドーム脱落防止リングと称して、薬局やドラッグストアで販売されているものもある。装着すると多少きつく感じられるがそのまま射精可能である。
ガラス製あるいはプラスチック製などで作られた円筒に陰茎を挿入し、ポンプで円筒内の空気を抜き陰茎に負圧を掛けて血流の流入増を起こし勃起させる用具である。勃起後の陰茎にはコックバンドを装着し勃起を維持させる。
WTO
WTO
世界貿易機関（World Trade Organization）の略称。
ワルシャワ条約機構（Warsaw Treaty Organization）の略称。現在は世界貿易機関との混同を避けるためWPO（Warsaw Pact Organization）の略称も用いられる。
世界観光機関（World Tourism Organization）がかつて用いていた略称。現在の略称はUNWTO。
世界トイレ機関(World Toilet Organization)
海藍の漫画作品。 ⇒ WTO (漫画)
コカ・コーラボトラーズジャパンプロダクツ鳥栖工場で製造された製品につけられる製造所固有記号。コカ・コーラボトラーズジャパン参照。
カンパニョーロが製造している自転車用カーボンホイール「ボーラWTO（Wind Tunnel Optimized）」。
西村京太郎
西村 京太郎（にしむら きょうたろう、1930年9月6日 - 2022年3月3日）は、日本の推理小説家。本名は矢島 喜八郎（やじま きはちろう）。人気シリーズである十津川警部シリーズや、トラベルミステリーで知られる。
西村京太郎 人物
東京府荏原郡荏原町（現東京都品川区）生まれ。国民学校卒業後、東京府立電気工業学校（東京都立鮫洲工業高等学校の前身）に進むが中退し東京陸軍幼年学校に挑戦。100倍の競争率を突破して入学するが、在学中の15歳で終戦を迎えたため、工業学校へ復学し、卒業後、臨時人事委員会（後の人事院）に就職する。11年勤務後に退職し、トラック運転手、保険外交員、私立探偵、警備員などを経て作家生活に入る。
初期は社会派推理小説を書いていた。じきにスパイ小説、クローズド・サークル、パロディ小説、時代小説など多彩な作品群を発表する。中でも海難事故もの（西村本人が海が好きだったため。また、十津川警部は大学ヨット部出身という設定。）、誘拐もの（あらゆる犯罪の中で最も知能を要するので推理小説にふさわしいと考えたため）が多かった。
日本中にトラベルミステリーというジャンルを示すきっかけとなったヒット作『寝台特急殺人事件』から全面的にトラベルミステリーに移行する。西村が考えた、鉄道などを使ったトリックやアリバイ工作は、そのリアリティが功を奏し根強い人気がある。
西村京太郎 人物
シリーズキャラクターである十津川警部や左文字進などを生み出し、その作品の多くがテレビドラマ化されている。
年6度の取材旅行で12社分の小説を書くという執筆スタイルを続け、オリジナル著作は2019年3月時点で619冊。本人によれば最高年収は7億円だという。その後も新刊の刊行は続いており、累計発行部数は2億部を超える。2017年には「できれば東京スカイツリーの634メートルを、数字で1冊超える635冊まで書きたい。冗談だが」と語っていた。
2022年3月3日午後5時5分、肝臓がんのため神奈川県内の病院で死去した。 91歳だった。
西村京太郎 エピソード
西村京太郎というペンネームの由来は、人事院時代の友人の苗字と、京太郎は「東京出身の長男」という意味から。以前は、江戸川乱歩賞などに応募する際、黒川俊介や西崎恭というペンネームも使用していた。西崎恭名義で応募した『宇宙艇307』が早川書房のSFコンテスト第3回（1964年）で努力賞として入賞している。
原稿を執筆する際にはワープロなどは使わず全て手書きで、月に平均で400枚ほど執筆していた。なお、生原稿が西村京太郎記念館に展示されている。
府立工業学校を中退してまで陸軍幼年学校に挑戦したのは「兵役をこなして二等兵でこき使われるよりはエリート軍人になって楽をしよう」と考えたため。実際に食事は良かったが、規律も訓練も厳しかったという。入学の5か月後には日本は降伏し戦争は終わった。臨時人事委員会在職中の19歳（1949年）の時に、職場の同僚達が発行していた同人誌『パピルス』に参加。担当は製本が主だったが、短編『√2の誘惑』を一度だけ書き、これが小説家・西村としての原点だろうかと述べている。
西村京太郎 エピソード
1975年頃、長編の時代小説『無名剣、走る』を徳島新聞に連載している。長編の時代小説としては、唯一である。鉄道ミステリーが大ヒットしたことで、出版社からは鉄道ミステリーの依頼ばかりが舞い込むようになり、他のジャンルの作品を書く余裕がなくなってしまったと語っている。本人は江戸時代を扱った時代小説を書きたいと長年希望しているが、どの出版社に話を持ちかけても「いいですね。でも、それは他の社で」と言われ、断られてしまうという。
山村美紗とは、家族ぐるみの交流があった。新進の作家だった西村に山村がファンレターを送ったことで交流が始まり、西村が京都に住んでいた頃、山村と共同で大きな旅館を買い取り、両宅が鍵つきの渡り廊下で繋がっていた。山村の急逝後、未完だった『在原業平殺人事件』と『龍野武者行列殺人事件』の2作品は西村が脱稿を引き受けている。また、山村の長女で女優の山村紅葉は、「十津川警部シリーズ」など西村原作のドラマに多く出演している。
1974年頃、肝臓障害で療養生活を送る。1987年、腎結石で緊急入院する（2日で退院）。1996年1月、脳梗塞で倒れ入院する。左半身の一部が不自由になった。そのとき集まった編集者にペンを持たされ「何か書いてくれ」といわれ、手が動くかどうか確認させられたという。また、これを機に神奈川県足柄下郡湯河原町へ転居している。
西村京太郎 エピソード
過去7度の転居を経ている。1945年、空襲により被災し調布市に転居。1968年、渋谷区幡ヶ谷に転居。1970年、渋谷区本町に転居。1980年、京都市中京区に転居。1982年、京都市伏見区に転居。1986年、京都市東山区に転居。1996年、前述の療養を機に神奈川県足柄下郡湯河原町に転居している。
京都在住時に1988年式ロールス・ロイス・シルバースピリットを所有していた。ただし、西村自身は運転免許を持っていない。現在、自動車ジャーナリスト福野礼一郎が所有しており、彼による徹底したレストアが施されている。
趣味として将棋を挙げている。将棋名人戦や将棋電王戦の観戦記を担当したこともある。将棋棋士が登場する推理小説（『十津川警部 千曲川に犯人を追う』）も発表している。
西村京太郎 メディア・ミックス
主なドラマシリーズとしては以下のものがある。詳細は各ページを参照。
フジテレビ
金曜エンタテイメント 「夏のスペシャル 第2弾・西村京太郎サスペンス・環状線に消えた女」
金曜エンタテイメント 「西村京太郎サスペンス・四国情死行」
金曜エンタテイメント 「西村京太郎サスペンス・お局探偵亜木子&みどりの旅情事件帳」
金曜エンタテイメント 「西村京太郎スペシャル・十津川警部夫人の旅情殺人推理」
金曜プレミアム 「西村京太郎スペシャル 警部補・佐々木丈太郎」
金曜プレミアム 「西村京太郎サスペンス 十津川捜査班」
主に短編集からがほとんどだが、いくつか長編をコミックス1巻分にまとめて掲載されたものもある。キャラクターたちは作者独自の設定が加えられていたり、原作の粗を直されたりしている。
本八幡駅
本八幡駅（もとやわたえき）は、千葉県市川市八幡二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。
本八幡駅 概要
当駅は市川市の行政・商業の中心に位置する。
東日本旅客鉄道（JR東日本）の総武本線（緩行線）を走行する中央・総武緩行線（総武線各駅停車）と東京都交通局の都営地下鉄新宿線の2社2路線が乗り入れており、接続駅となっている。都営新宿線を合わせた利用者数は総武快速線が停車する隣駅の市川駅より多い。都営新宿線は当駅が終着駅となっており、東京都交通局の運営する鉄道路線では唯一都外に存在する駅である。
当駅北側には京成本線京成八幡駅が位置している。
当駅に乗り入れている路線は線路名称上の総武本線と、東京都交通局の都営地下鉄新宿線が乗り入れ、接続駅となっている。都営地下鉄新宿線は当駅が始発駅・終着駅となっている。
総武本線の運転系統としては緩行線を走る中央・総武緩行線（総武線各駅停車）のみが停車する。
本八幡駅 駅構造
JRの駅と都営地下鉄の駅とは、駅ビル（シャポー本八幡）の中にある連絡通路で結ばれている。
島式ホーム1面2線を有する高架駅である。自動改札機・指定席券売機が設置されている。
船橋営業統括センター管内の直営駅であり、副所長兼駅長が配置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。
用地取得の遅れや交通量の多い国道14号が駅中程に横断していたことから、工期短縮を図ったものの完成が間に合わず、開業当初は新宿方の55 mに仮設ホームを設けて営業していた。1991年9月1日にコンコースを拡幅し、本設駅として営業を開始した。
都営地下鉄最東端、かつ東京都外に所在する唯一の駅である。東京都シルバーパスが都外の鉄道駅では唯一使用可能。また、都営まるごときっぷ（1日乗車券）など都営交通限定の企画乗車券類を都外で唯一発売している駅でもあり、都営地下鉄を使えるものであれば当駅も乗降が可能である。
馬喰駅務管区本八幡駅務区として、船堀駅 - 篠崎駅間を管理している。2018年度には、ホームドアが設置・使用開始された。
本八幡駅 駅構造
なお、定期券売り場は、2025年5月31日をもって営業を終了した。また、定期券売り場に併設していた売店（メルシー）跡は、催事場「都営地下鉄 期間限定ショップ 本八幡店」として存続している。
（出典：都営地下鉄:駅構内図）
江戸川区内の新宿線各駅と同様に駅シンボルが設置されているが、当駅では市川市の木のクロマツである。
かつては、当駅から東京10号線延伸新線（元々は千葉県営鉄道北千葉線）が延伸して新鎌ヶ谷駅方面まで乗り入れる計画が存在していたが、2013年（平成25年）9月に計画が廃止された。現在は、京成バス市川営業所の高塚線によって、当駅から北総鉄道北総線の大町駅や東松戸駅を結んでいる。
地上と改札階を結ぶエレベーターは国道14号を挟んで南北にそれぞれ設置されており、南側のA4b出入口は2010年2月11日に、北側のA4a出入口は2013年7月19日に供用を開始した。
本八幡駅 利用状況
各年度の1日平均乗降人員の推移は下表の通り（JRを除く）。
年度全体の乗車人員を365（閏日が入る年度は366）で除して1日平均乗車人員を求めている。
近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。
備考
本八幡駅 駅周辺
市川市の市川市役所の行政施設や商業施設が数多く集まる。また、京成電鉄本社も当駅周辺にある。
駅北口（京成本線沿い）の菅野・八幡地区は、戦前から豪商の別荘地として栄え、お屋敷街を形成する高級住宅街となっている。
それでも終戦直後には、駅周辺は闇市が立ち並ぶ状況となっていた。
その後は国府台から八幡にかけては、東京医科歯科大学など3つの大学があり、市川学園や昭和学院、国府台女子学院を始めとする私立高校が7校、私立中学校が5校、私立小学校が3校と大規模な文教都市・学園都市となっている。また、町名の由来となった下総国総鎮守「葛飾八幡宮」がある。
北口に八幡一番街のような商店街やパティオ本八幡、八幡ハタビル、ガレリア・サーラ、ターミナルシティ本八幡などの超高層マンションを含む複合施設、南口にはMEGAドン・キホーテ、西友、イオンタウン、ニッケコルトンプラザなどの商業施設が林立しているため、昼夜問わず多くの人で賑わう繁華街となっている。サイゼリヤ発祥の地でもある。
本八幡駅 駅周辺
本八幡駅北口地区の市街地再開発事業、本八幡A地区第一種市街地再開発事業、本八幡B地区優良建築物等整備事業のような大規模な都市再開発が相次いでいる。
駅ナカ商業施設としてシャポー本八幡があり、専用の改札口が併設されている。2016年7月12日には1回目のリニューアル、同年12月8日には2回目のリニューアルが行われた。
1階レストランモール、1階Fショッピングモール、2階ショッピングモールの計約66店舗の専門店を有する。
本八幡駅 バス路線
最寄りのバス停留所は本八幡駅バス停であり、北口・南口にそれぞれ設置されている。以下の路線バスが京成バス、京成バス千葉ウエストによって運行されている。
本八幡駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
総武線（各駅停車）
市川駅 (JB 27) - 本八幡駅 (JB 28) - 下総中山駅 (JB 29)
東京都交通局（都営地下鉄）
都営新宿線

■急行
船堀駅 (S 17) - 本八幡駅 (S 21)
■各駅停車
篠崎駅 (S 20) - 本八幡駅 (S 21)
京急800形電車 (2代)
京急800形電車（けいきゅう800がたでんしゃ）は、かつて京浜急行電鉄にて運転されていた通勤形電車である。1978年（昭和53年）12月26日に竣工、翌27日に営業運転を開始した。
本項では、以下のように取り扱う。
車両形式は以下の通りに取り扱う。
「400形」……1965年（昭和40年）改番以降の400形（2代）
「600形」……1994年（平成6年）登場の600形（3代）
「700形」……1967年（昭和42年）登場の700形（2代）
「1000形」……1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）
「新1000形」……2002年（平成14年）登場の1000形（2代）
京急800形電車 (2代) 概要
普通列車に使用されていた400形・500形を高加速・高減速・多扉の車両に置き換えてスピードアップおよび停車時間を短縮することで、ラッシュ時間帯の優等列車の速度向上を実現するために設計・開発された。
1000形が必要両数に達していたこと、省エネルギー機運など社会情勢や技術の進展を踏まえ、界磁チョッパ制御・電力回生ブレーキを採用した11年ぶりの新型車となった。これに加えて右手操作式ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ（三菱電機〈以下、三菱〉製MBS-R）、黒地方向幕を京急で初めて採用した形式である。
3両編成25本が製造された後、1982年（昭和57年）から1986年（昭和61年）にうち15編成を中間車3両を新造して6両編成化、1986年製の6両編成2本を加えた合計132両が製造された。
京急800形電車 (2代) 概要
京急で初めて車両番号にハイフンが含まれたが、これは当初3両編成で計画されたため、従来車に倣って連番とすると編成番号を代表する浦賀方先頭車の番号に奇数偶数が混在することになるのを避けたためとされる。この付番体系がのちの6両編成化の改番を容易にしたが、製造当初には6両編成化の構想はなかった。
内外装とも新機軸を多数採用し、京急車両のイメージを変えた点が評価され、「鉄道友の会」の第19回ローレル賞を受賞した。
形式は「2000形」と仮称されたが、本形式が登場した1978年が京急創立80周年だったため、これを記念して「800形」とされた。
京急800形電車 (2代) 車両概説
車体は普通鋼製で、普通および京急川崎駅以南の急行などで運用されることを想定して設計されたため、地下鉄乗り入れを考慮せず、片開き4扉、前面非常用貫通扉非設置となった。
東急車輛製造のデザインによる、非貫通の運転台窓周囲に段差を付けてその部分を白くし、各幕窓、ヘッドライト周囲を黒く塗装した先頭車の前面形状がそれまでの京急車と大きくイメージを変え、見た目の似た「ダルマ」というニックネームが鉄道ファンから与えられた。前照灯は当初丸形であったが、1979年（昭和54年）製の808編成は角型を試用、翌年の813編成以降で本格採用され、のちに全編成が角型に統一された。
1948年（昭和23年）の東京急行電鉄（大東急）からの独立以降の京急の伝統に則り、前照灯一灯式、片開き扉車であるが、これらの採用は本形式が最後となった。片開き扉の採用は当時の京急の副社長だった日野原保が「乗降の時間は扉のわずかな幅の差ではなく、扉の数によって決まる」という信条を持っていたことも理由であるといわれ、前照灯一灯式の採用も同様に日野原の信条によるものといわれている。700形導入にあたって横浜駅での実地検証の結果、乗降時間の短縮には乗降扉が片開き・両開きの形態の違いや扉の開口寸法よりも、乗降扉数の増加の方が効果があるという結論を得ていた。
京急800形電車 (2代) 車両概説
塗装は従来の赤に窓下の白帯の塗り分けから、側面の窓周りを広幅に白く塗る塗り分けに変更されたが、2000形の登場後、窓周り白塗装は「優等列車塗装」とされ、800形は1982年（昭和57年）12月出場の820編成・821編成から塗り分けが一般の白帯塗装へ変更され、1984年10月出場の819編成で完了した。その後、本形式登場時の塗り分けは600形・2100形・新1000形に受け継がれている。
両先頭車の扉は運転台と反対側に、中間車は-2、-3、-5が浦賀方に向かって、-4のみが品川方に向かってそれぞれ開く。これは3+3の6両編成と6両貫通編成で扉の開く向きを統一したためである。
初期12編成の側面窓は運転台後部、連結面をバランサ付1枚下降窓とした以外固定窓とされたが、それ以降は戸袋窓部以外をバランサ付1枚下降窓としていた。京急で初めて窓桟のない一枚窓が採用されたこと、窓間の柱を100 mmと細くしたことから当時の車両群の中では非常に洗練された印象をもっていた。
空調装置は先頭車が分散式 の三菱CU-123、中間車が集中式 三菱CU-71CまたはCU-71D、DNを採用した。集電装置は東洋製PT-43系形菱形パンタグラフをM2車に2台搭載している。
京急800形電車 (2代) 車両概説
座席はロングシートで、1人当たりの幅が30 mm広げられ430 mmとなり、700形と比べ座面が低く奥行きが深いものとなった。座席の端部には京急で初めて板状の袖仕切とスタンションポールが設置された。
本形式初期6編成では内装のカラースキームの方向性を確認するため、3種のカラースキームが採用され、比較・検討が行われた。初回製造東急製の801・802編成が壁面・袖仕切はベージュ系で座席モケットがエンジ色、床面がベージュ系、同じく初回製造川重製の803・804編成がそれぞれグレー系・青色で袖仕切が茶色（皮革模様）、床面がベージュ系、2回目製造の805・806編成では壁面・袖仕切がベージュ系、座席を青色、床面をベージュ系としている。最終的に807編成以降は壁面がベージュ系で座席を青色、袖仕切は茶色、床面灰色に統一され、801 - 806編成も更新時に変更された。
車内の窓枠は日本の鉄道車両では初となるFRP製のもので、同様の構造は2000形や1500形に引き継がれた他、新幹線200系など他鉄道事業者の車両でも採用された。801編成は熱線吸収ガラスを試用していたため窓がミラー状に反射していた。各窓にロールアップカーテンが設けられたが、801編成ではこれが省略された。
京急800形電車 (2代) 車両概説
先頭車の屋根は丸屋根とされ、冷房吹出しダクトは設けられていない一方、中間車はダクトを設けた平天井とし、吹出し口は長手方向にのびていた。空気攪拌用に扇風機が採用されたほか、初期12編成には排気扇が各車2個設けられていた。
京急初の右手ワンハンドルマスコンが採用された。右手ワンハンドルは次世代車である2000形でも採用されている。開発途上では中央に運転台を置く案も出された。
本形式と同様の狙いで設計された700形は所要数の増加に対応するため付随車2両組み込みの暫定編成で登場、そのままの編成で運用されることが多かったが、その思想をリファインし、1台の主制御器により12個の電動機を制御することで、電動車3両を1ユニットとした3両固定編成とされた（1C12M制御）。端子電圧低下に伴う必要電流増加への対応、回生ブレーキ使用中のパンタグラフ離線による回生ブレーキ失効対策のため中間車にパンタグラフ2個が搭載された。先頭車両と中間車両の車体長が異なるのも特徴の一つである。普通列車用であるため定格速度は33.1 km/hと低くなっていた。
京急800形電車 (2代) 車両概説
主制御器は東洋電機製造（以下、東洋）製ACRF-H12100-770Aで（直列12段・並列8段・弱め界磁無段階）、主電動機はKHM-800（東洋製TDK-8570-A、三菱製MB-3242-ACの総称、出力100 kW、端子電圧250 V、定格電流450 A、分巻界磁電流24 A、定格回転数1,300 rpm）を採用した。
補助電源装置は東洋電機製造製のTDK3320-A形ブラシレスMG（電動発電機）を使用している。3両分の電源であり、容量は100 kVA、直流1,500Vを入力して三相交流200Vを出力する。
台車はTH-800形ダイレクトマウント式ボルスタ（枕ばり）付き台車であり、枕ばねには空気ばねを、軸箱支持装置には軸箱守（ペデスタル式）を採用した。
京急800形電車 (2代) 製造時のバリエーション
「東急」は東急車輛製造製、「川重」は川崎重工業製。以下各製造時で同じ。
800形として最初に製造されたグループ。「試作車」と呼ばれることがある。これ以降の車両とは細部が異なる。1978年（昭和53年）12月27日に営業運転を開始したが、年明けからしばらく乗務員訓練に使用され、本格的に営業運転に投入されたのは翌1979年3月からである。
前回製造車から半年足らずで製造されたが、何点かの設計変更が施された。「先行量産車」と呼ばれることがある。
前回製造車からさらに半年足らずで18両が製造された。
登場後1年の仕様実績を反映し、設計変更が実施された。
前回製造車から設計変更はない。本形式が3+3の6両編成で運用される場合、番号の連続する編成同士かつ奇数番が若番となる組み合わせとなることが多かったが、今回製造車には組み合わせる相手がない825編成が含まれ、編成は他編成が定期検査入場中などに片割れと組んで運用されていた。822編成は台車のみ川重製であった。
京急800形電車 (2代) 製造時のバリエーション
本形式は当初、梅屋敷駅など普通列車停車駅に6両編成が停車可能なホーム有効長が無い駅があったため、運用の自由度を高めるために3両編成で登場したが、朝ラッシュ時の普通・日中の急行など6両編成で運転される機会が増えたこと、1982年4月のダイヤ改正で6両編成の普通列車品川乗り入れが実施されることに伴い、既存の3両編成に挿入して6両編成化するための中間車が製造された。M1車・M3車とも冷房装置、全長などは-2に準じ、他の京急車では1両1箇所設置だった社名略称表記も-2に合わせ1両2箇所とされた。6両編成化に伴い、品川方先頭車の車両番号を-3から-6に改番した。ユニット内の車輪径をそろえるため、旧-3の台車を新-3と振り替えた。-4の浦賀方に貫通仕切扉が設けられており、先頭車と今回製造の中間車はメーカーが揃えられている。
京急800形電車 (2代) 製造時のバリエーション
前回製造車と同一仕様だが、前年登場の2000形に窓回り白塗装を譲り、本形式を白帯塗装とすることになったため、今回の製造車から白帯塗装となった。今回中間車組込対象となった編成は1982年（昭和57年）12月から翌年1月に事前に塗装を変更した。前回製造車の登場後824編成と組んで使用されていた825編成は今回6両化されず、800形の3両編成運用が今回製造車の入線以降ほとんどなくなったためこの後自身の6両編成化まで本線上で姿を見ることが少ない存在となった。822編成以外は先頭車と中間車はメーカーが揃えられている。冷房装置がCU-71Dに変更された。
本形式の最終製造車。今回初めて6両編成が製造された。前回製造車から時間が開いたため、細かな設計変更が行われている。固定窓車への中間車組込（811・812編成）が行われたが、中間車は開閉窓とされた。 過去の6両編成化ではユニット内の車輪径をそろえるため、旧-3の台車を新-3と振り替えたが、今回の6両編成化では在来車3両の車輪を新品に交換した。同時期製造の1500形1513 - 1520が全車川崎重工で製造されたため、今回の製造車は827編成以外東急車両で製造されている。
京急800形電車 (2代) 改造
1984年（昭和59年）6月からホーム有効長が4両分しか無い梅屋敷駅で6両編成が停車する際の浦賀方2両の扉は開閉させない操作（戸閉切放）を自動化するため、同駅で浦賀駅方2両の扉を自動的に締め切ることができるADL（自動戸閉切放）装置を搭載する改造が自動化開始前に全編成に施工された。3両編成にも同装置が装着され、3+3の6両編成で運用する場合は同様に浦賀駅方2両の扉を自動的に締め切ることができた。ドアを締め切る車両のドアには、梅屋敷駅でドアが開かないことを知らせるステッカーが後年貼り付けられた。なお、2010年（平成22年）5月16日に梅屋敷駅の上りホームが高架化され6両編成の停車が可能になったため、ステッカーに「下り方面」の文字が追加された。
1986年（昭和61年）2月に814-4のBL-MGを東洋製ブースタSIVに交換した。同車の更新工事施工時にBL-MGに戻された。
1986年（昭和61年）ごろにドア部に吊り手を増設した。1986年製造車は新製時から増設済。
京急800形電車 (2代) 改造
先頭部連結器を2000形で採用された廻り子式密着連結器 (CSD-90) に交換する工事が1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて施工された。連結器胴受けを復心装置入りに変更、山側のジャンパ栓3本と海側の108芯ジャンパ栓を撤去、連結器本体をNCB-II密着自動連結器からCSD-90に交換した。3両編成では1000形などと同様自動連解装置を設置したが、6両編成では省略され、108芯ジャンパ栓も残された。本工事は700形・1000形では準備工事の後連結器交換を実施したが、連結相手が決まっている本形式では直接連結器交換と付帯工事が行われた。品川方先頭車にはジャンパ栓受け跡が残っていた。
1994年（平成6年）から2001年（平成13年）にかけて更新工事が行われた。おもな内容は以下のとおりであるが、内装の色彩はほとんど変更されていなかった。
2002年（平成14年）に（久里浜・川崎・蒲田→）「京急○○」や、（八景・文庫→）「金沢○○」、（新町→）「神奈川新町」など駅名を正式表記とした方向幕に交換した。2005年（平成17年）からはそれに代わり英文併記の白地黒文字幕への交換が行われ、2009年6月に検査出場した827編成をもって全車の字幕交換が完了した。
優先席は奇数号車品川方山側および偶数号車浦賀方海側に設置されていたが、一部の編成では既存のものと点対称位置のシートも優先席とされた。
京急800形電車 (2代) 旧塗装の復活
2016年10月に、800形の1編成が登場時の塗装に変更されて運行することが発表された。同年11月2日に823編成が旧塗装に変更されて出場、11月12日に貸し切り列車として京急ファインテック久里浜工場-品川間を運行、翌日から一般営業運転を開始した。前頭部には復刻記念ヘッドマーク（ローレル賞受賞記念マークを模したもの）を装備しての運行となった。
2017年1月から、「KEIKYU LOVE TRAIN」キャンペーンの一環として当編成の先頭車が「LOVE TRAIN」のラッピング、車内のハート型のつり革を設置した特別編成となることが発表され、同月30日から運行を開始した。
2017年4月29日から6月30日まで「PASMO10周年」を記念したヘッドマークを装着して運行していた。2017年5月28日に開催された「京急ファミリー鉄道フェスタ2017」では、正面の行先を登場当時の黒地幕に戻しての展示が実施された。
京急800形電車 (2代) 運用
登場当初は神奈川新町駅以北の普通列車停車駅のホームが6両対応になっている駅が少なかったことから、主に朝ラッシュ時の神奈川新町以南の普通列車や日中の神奈川新町 - 新逗子間の急行に使用された。そして1982年4月1日のダイヤ改正からラッシュ時の6両編成普通列車の品川乗り入れが行われた。しかし、日中の普通列車が4両編成主体だった1980年代に6両固定編成化が行われたため、朝ラッシュ時は設計構想どおり普通列車で運用されたものの、6両編成は梅屋敷駅（高架化で現在解消済）で踏切を塞いで停車しなければならないことから、ラッシュ時以外京急川崎以北に6両編成の普通列車が長らく設定されなかった。本形式が日中以降、空港線運用を除き京急川崎以北に行く運用は1993年9月のダイヤ改正が最初で、夕ラッシュ時の一部列車で京急川崎以北の6両編成の普通列車拡大が行われたが、全時間帯に渡り6両編成が拡大されるのは1999年7月31日のダイヤ改正まで待つこととなる。
京急800形電車 (2代) 運用
当初存在した3両編成は1985年（昭和60年）ごろまで日中3両編成単独で運用されることがあったが、1986年8月以降は空港線関連以外の3連運用はなくなった。また、1990年代後半、普通列車が三崎口に乗り入れていた一時期を除いて京急久里浜以南に入線したことがほとんどなかった。なお、3連で残った801 - 810編成は1986年（昭和61年）から1993年（平成5年）の延伸まで空港線用としても使用された。
その後は普通列車用の性能であることから、主に新1000形や1500形の6両編成とともに本線系統で普通列車を中心に運用されたが、2002年より朝・夕・夜には羽田空港駅発着の快特・特急に充当されるようになり空港線への乗り入れが再開された。他の形式での運用と異なり、車両性能から最高速度は100 km/hでのダイヤであった。2010年5月のダイヤ改正以降はこれらの代替にエアポート急行の一部にも運用されるようになったが、ホームドアが設置された羽田空港国際線ターミナル駅が開業した同年10月21日以降、当該列車での運用は終了し、以降は空港線への営業運転での乗り入れが無くなった。6両固定編成のみのため、4両編成までしか入線できない大師線の運用は不可能であった。なお2012年10月のダイヤ改正より逗子線は平日は日中から夜にかけて、土休日は早朝深夜を除きエアポート急行が10分間隔（一部を除く）で運行されているため、同線での運用は平日の朝夕と土休日の深夜のみとなっていた。
京急社内で使用されている列車の車両組成表には「(6M)」と表記されていた。
京急800形電車 (2代) 廃車
2011年度より以下の編成から順次廃車が行われた。
その後、本系列は老朽化に加え4扉配置がホームドア設置に支障をきたすため、3ドアの新1000形による置き換えを前倒しして全廃させることとなり、最後まで残った823編成（旧塗装）についても、2019年6月中旬をもって引退することが発表された。同年6月16日には823編成により、特別貸切列車として「ありがとう800形」が品川→久里浜工場間で運行された。
当形式の廃車により、京急から正面に行灯式方向幕を装備した車両およびスカート未設置並びに片開き扉の営業用車両が消滅した。
京急800形電車 (2代) その他
この車両の開発途上、東急車輛製造から前面デザインを非対称にすることを提案されていた。しかし東急車輛製造は国鉄201系電車にも非対称のデザインを提案しており、国鉄は斬新さを求めるため他社に同様のデザインがないことを採用の条件とした。当時は国鉄の影響力が絶大だったこともあって、東急車輛製造は本形式の非対称案を取り下げざるをえなくなり、結果的に左右対称の前面デザインとなった。
その後、2000形の構想が出た際、当時の副社長が収蔵していた800形の没デザインのひとつを取り出し、「今度はこれで行こう」と発言したことでからすぐに前面形状が決まったという。
京急800形電車 (2代) 保存車
デハ812-6の前頭部が、西武2000系クハ2098、東急7700系デハ7702と共に、藤久ビル東5号館に保存されている。
ロータリースピーカー
ロータリースピーカーとは、高音部用のホーンと、低音部用のローターを、モーターで別々に回転させてコーラス効果を発生させ、音に広がりを与える仕組みをもったスピーカー。ハモンドオルガンと組で使われることが多いが、それ以外の電気電子楽器やマイクを接続しアコースティック楽器と組で使う事も可能である。回転速度は速い・遅いの2段で、停止させることも可能。ドン・レスリーが開発し、レスリー・ユニット（通称レスリー・スピーカー、後述）という名称で発売されていたが、この名称が代名詞として一般化している。
本来製造・販売元はハモンドオルガンとは別会社であったが、現在は鈴木楽器製作所が商標権を取得し、ハモンドオルガンとともに製造・販売されている。
ロータリースピーカーは本体が大きくて運搬に苦労することから、各オルガンメーカーはロータリースピーカーを電子的に再現し、オルガン本体のエフェクトとして組み込んでいる。これはハモンドオルガンでは「電子レスリー」と呼ばれるが、一般的にはレスリーシミュレータなどと呼ばれることが多い。
技術が進むにつれて再現性は向上してはいるものの、やはり本物のロータリースピーカーに敵わないという声もある。そのため、ロータリースピーカー用のコネクタを装備している機種もある。特にハモンドオルガンでは「電子レスリー」を省略した機種も存在する。
ロータリースピーカー レスリー・スピーカー
レスリー・スピーカー (Leslie speaker) は、1940年代にドナルド・レスリー (Donald Leslie) によって考案された、ドップラー効果を利用して、トレモロ、ビブラートなどの音色の効果を出すために作られた、アンプ内蔵のスピーカーユニットである。特にハモンドオルガンと接続して用いられることが多いがハモンド社の製品ではない。1960年代以降はハモンドオルガンとともに、ロックミュージシャンに好んで使用されるようになった。プロコル・ハルム (Procol Harum) の「青い影 ("A Whiter Shade of Pale") 」やアニマルズの「朝日のあたる家」が有名である。ザ・ベンチャーズの10番街の殺人では、サクソフォンの音をマイクで収録しレスリー・スピーカーで出力している。また、ビートルズがスタジオ録音において多様したことでも知られ、ジョージ・ハリスンのリード・ギターをはじめ、「トゥモロー・ネバー・ノウズ」ではジョン・レノンのボーカルに対し「数千人ものチベットの僧侶が経典を唱えている」ような効果を与えるために使用された。
ロータリースピーカー レスリー・スピーカー
開発当初の1941年は「ビブラトーン (Vibratone) 」と言う名称であった。ハモンド社の純正品ではなかったが、似た構造を持つスピーカーユニットが製造され始め、最後までハモンド社はレスリーをオファーすることなく、1965年にフェンダー社がレスリーを買収する形になった。
木製の立方体の上部と下部にスリットが入った独特の形状のスピーカーユニットの裏側から見ると、内部は3重構造になっており、最上部が高音部を出すスピーカー（ツイーター）にモーターにより回転するホーンが付けられている。中間部にはそのホーンを回転させるためのモーターと低音部を出すスピーカー（ウーファー）が最下層に向かって取り付けられている。最下層は、真空管式アンプとウーファーに取り付けられたローターを回すためのモーターが付けられている。このローターは高音部のホーンとは逆方向に回転する。モーターは速度を「「速い (fast)」と「遅い (slow)」の2段階で回転させることができる。初期の物はstop/fastで、slowは装備されていなかった。
ロータリースピーカー レスリー・スピーカー
これらのホーンやローターを回転させることにより、電気的ではなく、物理的に音色に効果を与え、ビブラート、トレモロ、およびコーラス効果が得られる。この方式には音源発信機とアンプの間に余計な回路が入らない利点がある。また、モーターの回転が一定になるまでの立ち上がりや停止までの状態が、より自然な効果を生んでいる。
Model 122
ハモンドオルガンのB3、C3やA100に最もよく接続されたモデル。2スピード、40ワット。
Model 147
Model 122と同じ筐体や仕組みではあったが、アンプ入力とモータースピードコントロールが異なっていた。またハモンド以外のオルガンにも容易に接続できるようになった。
Model 125
1963年に開発され、ハモンド用とWurlitzer用の2つのタイプがあった。さらにConnの50C用のものも製作された。
Model 16
1970年に製作された最も小型のもので、持ち運びが容易になった。形状はフェンダー社の物に近い。
Model 760
ハモンドX5のユーザーが好んで使う形で、さすがにアンプは真空管型から半導体型に仕様変更された。
ロータリースピーカー レスリー以外のロータリースピーカー
レスリー以外のメーカーが製造していた回転式スピーカーとその方式。
ウーリッツァー（en:Wurlitzer）
小型スピーカーを回転させる。
エレクトロ・ボイス（en:Electro-Voice）
スピーカーの前で平板を回転させる。
アレン・オルガンカンパニー（en:Allen Organ Company）
バッフルに固定された２つのスピーカーを回転させる。
馬喰横山駅
馬喰横山駅（ばくろよこやまえき）は、東京都中央区日本橋横山町にある、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線の駅である。
駅番号はS 09。馬喰駅務管区の所在駅である。
馬喰横山駅 接続駅
連絡通路を経由して、以下の路線への乗り換えが可能である。
馬喰横山駅 歴史
隣接する付近の2つの地名、「日本橋馬喰町」と「日本橋横山町」に由来する。
馬喰横山駅 駅構造
中柱のある相対式ホーム2面2線の地下駅。改札口は地下1階と地下3階（馬喰町駅に連絡）、ホームは地下2階にある。
馬喰駅務管区の所在駅であり、馬喰駅務区として新宿線浜町駅 - 東大島駅間および浅草線新橋駅 - 東日本橋駅間を、本八幡駅務区として船堀駅 - 本八幡駅間を管理している。
駅構内には定期券発売所（東京都営交通協力会委託）、メルシー馬喰横山店がある。
（出典：都営地下鉄:駅構内図）
馬喰横山駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は106,131人（乗車人員：53,142人、降車人員：52,989人）である。新宿線内では新宿駅、神保町駅に次ぐ第3位。
各年度の1日平均乗降・乗車人員数の推移は下表の通り。
馬喰横山駅 バス路線
最寄りの停留所は「東日本橋駅前」「馬喰横山駅」「富沢町」である。
東日本橋駅前
馬喰横山駅
富沢町
馬喰横山駅 隣の駅
東京都交通局（都営地下鉄）
都営新宿線
■急行
神保町駅 (S 06) - 馬喰横山駅 (S 09) - 森下駅 (S 11)
■各駅停車
岩本町駅 (S 08) - 馬喰横山駅 (S 09) - 浜町駅 (S 10)
幹線
幹線（かんせん）は、水道網、電力網、配電網、電気通信網（電話網など）、交通網（道路網、鉄道網、航空網など）で、主要地点間を結び、網の骨格をなす重要路線。
幹線 配電網における幹線
屋内配電網における電力幹線設備とは、一般的に受変電設備の配電盤（端子ではその2次側端子）から負荷設備の電灯分電盤や動力制御盤（端子ではその1次側端子）までをいう。
幹線方式には、電灯盤や動力盤ごとに専用の幹線で供給する方式（幹線の本数が多くなり経済的には不利だが、幹線事故が生じたときに他の幹線への波及が少ない）と電灯盤や動力盤に同一系統の大容量幹線で供給する方式（遮断機容量が大きくなるが、幹線が少なくなり経済性や施工性では有利）がある。
幹線系統は、一般系（一般建物負荷）、防災系（火災時に供給する負荷）、保安系（停電時に電源供給が必要な負荷）、重要・最重要系（サーバー等の重要負荷）などに分けられる。
幹線設備（幹線サイズ）の材料を選定する際には、使用する負荷容量に応じた許容電流、電圧降下（配線のリアクタンス、表皮効果、負荷力率等）、配線保護等を考慮して決定される。
幹線 配電網における幹線
日本では低圧幹線は、単相2線式（100 Vまたは200 V）、単相3線式（200/100 V）、三相3線式（200 Vまたは400 V）、直流2線式（100 V）に分けられる。
インドネシアでは三相4線式（380 V/220 V）が一般的で、幹線はNYYやNYMケーブル（PVC二重被覆ケーブル）が多かったが、許容電流が大きいXLPE/PVCケーブルが徐々に普及してきている。
フィリピンでは三相3線式（220 V）が一般的で、幹線は耐熱IV電線に該当するTHHN（90 ℃耐熱）やTHW（75 ℃耐熱）の電線が普及している。
幹線 交通網における幹線
交通網（道路網・鉄道網・航空網など）の中で主要な路線を幹線と呼び、最も重要な路線は本線と呼ぶ場合もある。日本の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）のように法律上の定義を設ける場合もある。
道路は主要幹線道路、幹線道路、補助幹線道路、区画道路などに分類される。これを道路の階層化という。
社会基盤の整備においては、商業施設・業務施設は幹線道路に隣接して立地し、大型車両は環境対策を施した幹線道路を通行することが望ましい。道路の階層化が不十分なままだと大型貨物自動車が補助幹線道路などの下位階層の道路を走行することになり、環境や交通安全の面で問題を引き起こすことがある。
日本では国鉄末期の1981年（昭和56年）、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に基づいて国鉄の路線は幹線と地方交通線とに分類され、異なる運賃を適用することになった。それまでは、大都市近郊などの一部を除く全国すべての路線で同一の運賃体系を使用していた。その分類はJRにも引き継がれている。一般的な時刻表の索引地図では、幹線は黒の太線で表される。なお、路線名として○○本線と名乗っていても、地方交通線に分類された路線や廃線となった路線もある。
幹線 交通網における幹線
幹線・地方交通線の区分は1977 - 1979（昭和52 - 54）年度の平均輸送実績によって線名単位で機械的に決められた。幹線となる基準は、次のように規定されている。
その路線のうちに、（イ）1980年（昭和55年）3月31日時点で人口10万人以上の都市（主要都市）を相互に連絡し、（ロ）旅客営業キロが30 kmを超え、（ハ）全ての隣接駅間で旅客輸送密度（1日1 kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する線。35線（函館本線、千歳線、室蘭本線、東北本線、常磐線、奥羽本線、羽越本線、磐越西線、仙石線、仙山線、上越線、信越本線、高崎線、両毛線、総武本線、内房線、東海道本線、南武線、武蔵野線、横浜線、相模線、御殿場線、中央本線、篠ノ井線、北陸本線、関西本線、阪和線、山陽本線、伯備線、山陰本線、予讃線、高徳線、鹿児島本線、長崎本線、日豊本線）
上記の条件を満たす路線を幹線鉄道網と呼び、上記の条件に満たないが、輸送密度8,000人以上の線（15線。赤羽線、五日市線、鶴見線、根岸線、横須賀線、川越線、外房線、成田線、伊東線、草津線、大阪環状線、桜島線、片町線、篠栗線、筑肥線）を加えて幹線系線区と呼んだ。
JR移行後に開業した路線については、利益予測を元にその路線を管轄するJRが幹線・地方交通線の別を決定している。
幹線 交通網における幹線
富山県、石川県では、2015年（平成27年）、2024年（令和6年）の北陸新幹線の開業に伴い、北陸本線の県内区間は全てあいの風とやま鉄道線、IRいしかわ鉄道線に転換されたためJR在来線は地方交通線のみとなっており、元々JR線の存在しない沖縄県を除いた46都道府県で幹線が存在しない都道府県となった。なお、福井県も2024年（令和6年）春に北陸新幹線の敦賀延伸に伴い北陸本線の大聖寺駅 - 敦賀駅間が第三セクターであるハピラインふくいに移管されたため、幹線は敦賀駅 - 深坂トンネルの間のみとなった。
日本の国内航空では、東京地区（都市コードTYO：東京国際空港（羽田）、成田国際空港）、大阪地区（都市コードOSA：大阪国際空港（伊丹）、関西国際空港）、札幌地区（都市コードSPK：新千歳空港）、福岡地区（都市コードFUK：福岡空港）、沖縄地区（都市コードOKA：那覇空港）を幹線空港と呼び、幹線空港同士を結ぶ路線を幹線と呼ぶ。
国土交通省自動車局は、以下の条件を満たす路線バスを「地域間幹線バス」とし、経常赤字が見込まれる一般乗合旅客自動車運送事業者による運行の場合は地域公共交通確保維持改善事業で赤字額の1/2に補助金を出している。
ドラムマシン
ドラムマシン (drum machine) は、ドラムパートを自動的に演奏させるために開発された電子楽器の一種。シンセサイザー、サンプラー、ならびにドラム、パーカッションなどのサンプリング音を再生する機能を有したシーケンサー。リズムマシンとも呼ばれる。
なお「リズムボックス」は、日本コロムビア（現：ディーアンドエムホールディングス）がかつて発売していたドラムマシンの商品名（登録商標）である。
ドラムマシン 歴史
歴史的に言うと、ローランド「TR-808」の登場により、利用者によるリズムのプログラムができるようになると、そうした機器を総称して「リズムマシン」と呼ばれるようになり、Linn Electronicsの「LinnDrum」などのサンプリング方式のリアルなドラム音源を使用した機種が登場すると、従来の「リズムマシン」との区別から「ドラムマシン」と呼ばれるようになった。
日本における最初の国産ドラムマシンは、1963年に京王技術研究所（現：コルグ）から発売されたドンカマチックである。演奏者のガイドとして便利だったため、高価であるにもかかわらず、一時期は多くのレコーディングスタジオに備品として導入されていた。現在も音楽業界で各種のリズム演奏機械や演奏時に聴くクリックを指す「ドンカマ」という呼称はここから生まれた。
その後、各社から続々と製品が発売され、PCM音源などの普及に伴い、より本物の楽器に似た音が出せるようになったことや、プログラミング部分の進化により、多くの音色や演奏パターンの切り替えが可能になったこと、さらに低価格化などにより、デモ録音などの用途でも、プロ・アマチュアを問わず広く用いられるようになった。
ドラムマシン 歴史
また、電子楽器特有の音色（いわゆる「ピコピコ・サウンド」）を活かして、本番用の楽器としてテクノポップなどのジャンルで使われるようになる。テクノポップやデトロイト・テクノなどのテクノミュージックの初期、ニュー・ウェイヴやブラック・コンテンポラリーなどにおいて、安価でかつリズムパターンのループを容易に作れるドラムマシンは多用された。
同様の理由でヒップホップにおいても、サンプリングが可能なドラムマシンのAKAI「MPC-60」や、E-MU「SP1200」は定番機材となった。また、DJが曲をスムーズにつなぐために使用するなどの使い方もされるようになる。
以降は、機種の進化と多様化により、打楽器的な音だけでなく、はっきりした音程を持ち旋律を演奏できる音源や、サンプラーも搭載している機種が増え、制御部の高機能化もあって、シーケンサーとの区別が曖昧になってきている。
ドラムマシン 構造
大きく分けると、音源部分と、それらが音を出したり止めたりするのを制御する部分に分かれる。
音源は、アナログ音源やサンプリング音源など、機種によってさまざまである。
制御する部分の設定方法もさまざまで、どの拍でどの音をどのように出すかをひとつひとつ設定していく方法（ステップレコーディング）や、あらかじめ音に対して割り当ててあるボタンを押すタイミングを記録していく方法（リアルタイムレコーディング）、あらかじめ決められたリズムパターンを選択するだけの方法などがある。また、MIDIや機種ごとの専用ケーブルで他の機器と情報をやり取りして互いに制御できるようになっている製品も多い。
初期のものは、アナログ音源で、タイミング（時間軸）は円盤にリズムパターンがアナログで、起動条件がデジタル（ON/OFFの接点）でハードコーディングされており、それを選択して演奏する方式であった。
テルミン
テルミン（ロシア語:Терменвоксチルミンヴォークス）は、1920年にロシアの発明家レフ・セルゲーエヴィチ・テルミンが発明した世界初の電子楽器である。ロシア語や英語では「テルミンの声」という意味のテルミンヴォクス（Терменвокс；Thereminvox）とも呼ばれる。英語ではThereminあるいはTheraminと綴られる。これは発明者が用いたフランス語風の表記に由来しており、「テレミン」もしくは「セレミン」のように発音される。日本語においては、音楽書で「テレミン」の表記が長く用いられてきており。2000年ごろから竹内正実などが独自に「テルミン」との表記を行うようになり、2001年公開の同名の映画によってもこの表記が広まった。
テルミン テルミンの原理と特徴
テルミンの最大の特徴は、テルミン本体に手を接触させず、空間中の手の位置によって音高と音量を調節することである。
テルミンはコンデンサをもつ高周波発振器を2つ内蔵している。このうち片方の発振周波数は固定されているが、もう一方の周波数は可変である。
楽器正面に向かって右側から垂直方向に伸びたアンテナは音高を決める「ピッチアンテナ」であり、左側面から水平方向に伸びたアンテナは音量を決める「ボリュームアンテナ」である。ピッチアンテナに右手を近づけたり遠ざけたりすると、演奏者とアンテナとの間に蓄えられる静電容量が変化し、これに伴って可変なほうの発振器の発振周波数が変動する。2つの発振器の周波数差からうなりを起こして可聴周波数を抽出し、アンプとスピーカーを介して発音させる。ボリュームアンテナに左手を近づけると音量が減少し、遠ざけると音量が増大する。また、左手を素早く上下動させることで、ある程度スタッカート奏法が可能である。
テルミン テルミンの原理と特徴
わずかな静電容量の違いを演奏に利用するため、演奏者自身の体格・装身具などによる静電容量の違いをはじめ、演奏環境に依存する部分が大きく、演奏前に綿密なチューニングを必要とするなど、安定した狙った音を出すには奏者の高い技量が要求され、演奏には熟練を要する。
一般的なテルミンの音色は純粋な正弦波に近いため（正弦波を出力する電子発振器で音を出している為に当然のことである）、ミュージックソーに似ている。恐怖映画やSF映画の効果音としても使われてきた。
テルミン テルミンの歴史
ロシアにおける半導体技術の権威、アブラム・ヨッフェの招聘により、1920年からペトログラード物理工科大学に勤務していたレフ・テルミンは、温度や圧力の変化によってガス誘電率がどう変化するかを測定する装置の開発に従事していた。あるとき、測定装置の計器にヘッドホンを接続してみたところ、ガスにかかる圧力や温度変化に応じて、ヘッドホンから聴こえる音の高さが変化した。コンデンサ容量の変化に応じて音高が変化することを発見した彼は、これを楽器に応用することを思いつき、可変コンデンサーにおける電極の片方をアンテナに、もう一方を人間に置き換えてコンデンサー容量を制御する「楽器」を開発した。また、同時にこの技術の電子警報装置への応用も行なった。1920年に完成したこの楽器は、上司ヨッフェを魅了し、同年11月、ペトログラード技術工科大学機械科の学生が主催する夜会で、初めて一般聴衆の前でデモンストレーション演奏を行なった。