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フライトシミュレーション 模擬機器
飛行機、回転翼機、滑空機用が開発されている。基本的に航空機メーカーが開発しているが、RedbirdやPrecision Flight Controlsなどの専門会社から多数のメーカーに対応した汎用品が販売されている。なお日本では滑空機について国土交通大臣が承認した模擬飛行装置、飛行訓練装置は無い。
ヨーロッパの民間航空機の認証を行う合同航空当局ではFlight Simulator（FS）、Flight Training Device (FTD)、Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT)、Other Training Device (OTD)の４種に分類している。
訓練生が座る操縦席の後部に教官席を設け、気象の変更や故障発生をコントロール出来るようにした機器もある。
軍用機では飛行以外にも任務に必要な機器の操作訓練も必要なため、早期警戒機や哨戒機など飛行よりも搭載した機器の操作が重要な機種では、Weapons system trainer（WST）と呼ばれる訓練装置を使用する。F-35は操縦から武装使用など実戦的な訓練も可能なフルミッション・シミュレータ（FMS）を用意し、復座型による訓練を不用としている。
フライトシミュレーション 模擬機器
かつては搭乗員の天測航法訓練を行うため、フライトシミュレータとプラネタリウムを組み合わせた『天測航法訓練装置』が存在した。
フライングブーム方式の空中給油ではブームを操作する乗員の訓練が必要となるため、画面上に航空機やブームを表示するシミュレータがある。
航空管制官の訓練に使用する『管制シミュレータ』もあり、テクノブレインのような専門メーカーが存在する。
特定の航空機の操縦室を模し、操縦装置の操作信号を元に機体の反応をコンピュータで計算し、結果を操作パネル表示、視界画像、動揺装置による動き、音響などで出力することで、航空機の動作を高度に再現する装置はフル・フライトシミュレータ（Full Flight Simulator、FFS）と呼ばれる。日本では模擬飛行装置と呼ばれる。
航空機乗組員の訓練、試験、審査などに使用される装置であり、通常の操縦訓練とともに事故など考えられる事象の対応訓練などに使用される。特定の型式の航空機の操縦室をそのまま使用したものが多く、航空機メーカーが自社の各機体専用に製造している。
現在では航空機の開発段階においても想定される機体の数式モデルを構築し、風洞試験データ等を反映させたFFSをテストパイロットに操縦させて問題を洗い出すことで実際に製作する試作機の調整回数を減らし、開発の効率化に貢献している。
フライトシミュレーション 模擬機器
国際民間航空機関では動揺装置などにより第１種（さらに３段階）～第４種の合計で６段階に分けている。厳密には「飛行時間」とは違うものの、多くの国では承認した機種の場合は航空日誌（ログブック）に記録できる欄があり（日本では国土交通大臣が承認）、操縦士資格取得訓練の一部を成している。たとえば計器飛行証明であれば、「…時間以上の計器飛行練習（ただし模擬飛行装置によるものは～時間まで）」となる。また装置の動作についても当局の認証が必要となる。
FFSは非常に高価で整備や電気代などの維持費も別途かかり、航空当局の認証手続きが複雑で定期検査が必要などハードルが高く導入できるのは大手に限られており、中小や格安航空会社では所有する会社にパイロットを派遣して訓練したり、導入したFFSをリースバックに変更するなどしている。1台の価格はボーイング737用は約2億1550万円、エアバスA330用は約7億9700万円であり、使用するには維持費も必要となる。
近年では動揺装置として大型のロボットアームを使用するFFSも登場している。
コックピット内部を整備する航空整備士の訓練にも使用されており、各種エラーの表示を任意で発生させる整備士向けのモードを搭載した装置もある。
フライトシミュレーション 模擬機器
フライトトレーニングデバイス（Flight Training Device、FTD） は一般的な航空機の操縦室の必要な部分を模擬しており、通常航空機に装置されている計器類を搭載もしくは模倣し、計器飛行状態で飛行中の状況を表現できるものとされる。機体の動きを体感できるまでの機能は要求されない。日本では飛行訓練装置やフライトトレーナと呼ばれる。
具体的には、操縦桿やスロットルやレバーやスイッチ類は必須であるが、計器パネルなどは画面上に模倣されていれば良い。FFSとの違いが動揺装置の有無という物もあるが、ソフトウェアのみを開発しハードウエアには市販のパソコンや液晶ディスプレイ、ゲーム用のジョイスティックを使用することで価格を抑える、さらにソフトウェアにX-PlaneやMicrosoft Flight Simulatorを使用することで個人でも購入可能な価格とするなど商用オフザシェルフにより低コスト化が進んでいる。実際に動揺装置こそ無いものの模擬飛行装置や飛行方式訓練装置と同様に実機の操縦室を完全に再現した機種も多い。
動揺装置がないため多くの国では航空当局の認証手続きも簡素であり、高価なFFSを導入できなかった中小の航空会社や民間フライトスクールへの導入が進んでいる。また装置が小型化できるため、V-22にはFSSよりも10億円ほど安価で移動可能なコンテナ型のFTDが用意されている。
フライトシミュレーション 模擬機器
飛行時間の取り扱いに関しては模擬飛行装置と同じであるが、再現の度合いにより充当できる飛行時間が異なる。
飛行方式訓練装置（Cockpit Procedure Mockup、CPM）は特定の機種の操縦室を正確に模倣している点は模擬飛行装置と同じであるが、第１種～第３種の模擬飛行装置とは異なり動揺機構は備わっておらず窓にディスプレイも付いていないものが多く、映像や音声による飛行そのものの模擬はできない。交信の模擬や計器類を通しての様々な状況やスイッチ操作による計器表示（たとえば火災や故障、フラップのスイッチを下げたらフラップの角度計器も下がるなど）が模擬できる程度である。中には計器類の写真を貼った板の前に椅子を並べただけの装置もある。
各機器の操作訓練用として個別の機能を取り出したPart Task Trainer（PTT）も使用されており、近年ではコスト削減のため市販のPCを利用する例もある。近年普及しているグラスコックピットを採用した機種では、スイッチで画面を切り替える操作が必要であるためFTDを使用するか、機能を動作手順と画面表示の再現に絞ったPPTを使用する。
フライトシミュレーション 模擬機器
自動車とは異なり航空機はエンジン始動に至るまでの手順が多いため、操縦とはまた別に機器の取り扱いやスイッチの位置を把握するため・および各種の状況における手順のチェックリストが存在（これは小型機あっても同様であるが）するが、近年の大型旅客機は手順が非常に多く、訓練のため実機を占有するのは不経済である。そこで地上学習において手順を理解するための訓練に使われる。操縦そのものの訓練は出来ないが、FSSやFTDと比較すると極めて安価であり、初期訓練や機種転換の事前訓練としては経済的でもある。
航空法の定義では模擬飛行装置の一種（第４種）と位置づけられているが、特に定められた用語は存在せず、航空大学校では『コクピット・トレーナー』と呼称している ほか『Cockpit Procedure Trainer（CPT）』『プロシージャートレーナー（PT:Procedure Trainer）』『飛行手順訓練装置』『飛行要領訓練装置』とも呼ばれる。計器類は紙に印刷し板や壁に貼り付けることが多いため、航空業界では俗に『紙レーター』と呼ばれている。
フライトシミュレーション ゲーム
フライトシミュレーションゲーム (flight simulation game)とは、娯楽のためのゲームとして航空機の操縦を再現した実機シミュレータの一種。プラットフォームは、PCや家庭用ゲーム機、アーケードゲームの他、稀にゲームブック型式やボードゲーム形式の物も存在する。
また、航空機を主題としていても、現実のシミュレートや飛行過程の再現よりも、(敵機の撃墜を得点とするような)目標物を破壊して楽しむ事が重視されている場合には別ジャンルであるフライトシューティングとされる。また、現実には実現不可能な飛行機動を楽しむなどアクション要素を重視した物はフライトアクションとされる。戦闘機や攻撃機に搭乗し、ミサイルや機銃・爆弾などを使用して空や地上・海上の敵との戦闘を行うことを主題としてシミュレートを行っているゲームは、民間機を操縦するゲームとの区別として「コンバットフライトシミュレーション」と呼び分けられることもある。短縮して、「フライトシム」、「フライトシミュ」、「フラシム」、「フラシミュ」などとも呼ばれる。なお、欧米圏においては、ゲームであってもFlight Simulatorと呼ばれている。
フライトシミュレーション ゲーム
リアルさを追求するため、アーケードゲームでは主に大型筐体によりコクピットが再現されている。PCや家庭用ゲーム機では、ジョイスティック、ラダーペダル、スロットルの俗に3点セットと呼ばれる入力機器や、単体である程度のボタン操作が可能な多機能ジョイスティック（マイクロソフトのサイドワインダー等）が用意されている。また、フライトスーツの入手や実在する航空機のコクピットを自宅に再現する等、他のジャンルとも関わる多額の投資をする熱心なユーザーもいる。特に海外においては、雑誌等にもコクピットの製作記事が掲載されることもある。
このジャンルのゲームが生まれた当初は、フライトシミュレータが研究・訓練等現実世界へのフィードバックがあるのに対して、現実の航空機をシミュレートしている程度も低く完全に娯楽であった。しかし近年（2007年頃より）においては、PCの高性能化とそれに伴うフライトシミュレータソフトウェアの高度化により、シミュレータ内における航空機の挙動が現実に近づいたり、画面内のコックピットに備えられた各種スイッチやボタンを実際の機体と同様に操作する機能が実装される等、訓練のためのフライトシミュレータとして用いることが可能なものも誕生している。これによって、軍事費削減（COTS化）の流れもあり、軍において主として教育用などに用いられることがある。
フライトシミュレーション ゲーム
軍用機系
A-10 CUBA
Aces High（MMO型オンラインゲーム）
Aces of the Pacific
Aces Over Europe
Air Warrior（MMO型オンラインゲーム）
B-17 Flying Fortress
Commanch
Dawn of Aces（WWIを題材としたMMO型オンラインゲーム）
Digital Combat Simulator（Lock On: Modern Air Combatの後継）
EF2000（EF2000(Euro Fighter)を題材としたゲーム）
ENEMY ENGAGED 2
European Air War
F-15 Strike Eagleシリーズ
Falcon 4.0
Falcon 4.0: Allied Force（Falcon4.0のリニューアルバージョン）
F/A-18 HORNETシリーズ
Fighter Ace（MMO型オンラインゲーム）
Fighter Squadron
FLANKER2.0（Su-27 Flankerの後継）
Flying Circus（WWIを題材としたMMO型オンラインゲーム）
IL-2 Sturmovik シリーズ
Jane's シリーズ
Lock On: Modern Air Combat（FLANKER2.0の後継）
フライトシミュレーション ゲーム
Microsoft Combat Flight Simulatorシリーズ
Mig Array
Pacific Air War
Red Baronシリーズ
Rise of Flight（WWIを題材）
Secret Weapons of the Luftwaffe
Strike Commander
Su-27 Flanker
Target Ware
WarBirds（MMO型オンラインゲーム）
War Thunder（MMO型オンラインゲーム）
World War II Online（MMO型オンラインゲーム）
エアーコンバットシリーズ
民間機系
FlightGear Flight Simulator（オープンソース）
Flight in Hawaii
Flight Unlimitedシリーズ
Fly!シリーズ (w:Fly!)
Microsoft Flight Simulatorシリーズ
Sub Logic Flight Simulator
X-plane (w:X-Plane)
銀翼
スタント・アイランド
軍用機・民間機共用
YS FLIGHT SIMULATOR（フリーウェア）
RC練習用
リアルフライト
REFLEX
REVO
民間機系
フライトシミュレーション ゲーム
ランディングシリーズ：タイトーからリリースされたミッドナイトランディング、トップランディング、ランディングギア、ランディングハイジャパンを指す。
エアラインパイロッツ：日本航空(JAL)の協力により、1999年にセガ（後のセガ・インタラクティブ）からリリースされたフライトシミュレーション。ボーイング777-246(JA8981)と同機の操縦をモデルとしている。
軍用機系
ウイングウォー:セガ（後のセガ・インタラクティブ）よりリリースされた対戦型フライトシューティング。使用可能機体は、フォッカー,零戦,P-38ライトニング,P-51マスタング,アパッチ,ハインド,ハリアー,Yak-144フリースタイル。
軍用機系
エナジーエアフォースシリーズ
民間機系
パイロットウイングスシリーズ
ジェットでGO!シリーズ
その他
パイロットになろう!シリーズ
Google Earth（地図データを利用した本格的なフライトシミュレータが楽しめる）
パイロットストーリーシリーズ（テクノブレインより発売。現在民間やブルーインパルス等が販売されている。ヘリコプターも発売されている）
民間機系
Airline Commander
RFS(Real Flight Simlator)
infinite flight
軍用機系
F-4JファントムIIラインバッカー作戦
軍用機系
空戦マッハの戦い
軍用機系
Down in Flames （PC版も発売されている）
ラーマ1世
ラーマ1世（タイ語: รัชกาลที่ ๑）は、チャクリー王朝の初代のサヤーム国王。プッタヨートファーチュラーローク（タイ語: พุทธยอดฟ้าจุฬาโลก, ラテン文字転写: Buddha Yodfa Chulaloke）とも呼ばれる。『清史稿』は鄭華、『大南寔録』は質知（ベトナム語: Chất tri）と呼ばれる。
ラーマ1世 生涯
幼名はトーン・ドゥアン (ทองด้วง)。アユッタヤ王家の血を引いており、アユタヤ時代の士官、コーサー侯パーンの子孫と言われる。父親はモン族、母親は中国系タイ人である。アユタヤ王朝末期にすでに官吏として仕官しておりルワンヨック・クラバットの爵位も持っていた。ラーマ1世の称号はラーマ6世によって制定されたものである。
彼の仕えたアユッタヤ王朝がのちに、1767年（タイ仏歴2310年）にビルマ（現ミャンマー）に占領されると、翌年に華人勢力のタークシンがビルマ兵を駆逐し、トンブリー王朝を起こして王位に就くが、このときルアンヨック・クラバットことラーマ1世はタークシン国王に仕えた。ルアン・ヨッククラバットは、タークシンがラヨーンで挙兵したときにタークシンの母を保護するためラヨーンに送り届けた手柄でプラ・ラーチャワリンに昇進したのをはじめ、多くの戦果を上げ アパイ・ロナンリット伯爵、ヨマラート侯爵、チャックリー公爵、マハー・カサットスック大公、へと次々に昇進していったため、猛将としても知られている。
ラーマ1世 生涯
トンブリー王朝のタークシン国王が晩年に精神錯乱状態をきたした時、マハー・カサットスック大公は国内の混乱をおそれて、カンボジア遠征を中断し、トンブリーに戻り、タークシン国王を処刑した。この後、大公は王位に就くが、タイの正史では大公は民衆に推挙され国王になったとされる。国王になったため名前をプラバートソムデットプラ・プッタヨートファーチュラーロークとし、トンブリーからチャオプラヤー川を挟んで対岸である東岸にバンコク（クルンテープ）を建設し遷都した後、チャクリー王朝を興した。アユタヤ王朝の神権政治を継承した。
チュラーロークことラーマ1世は、即位後も猛将ぶりを発揮し、数回に及び進軍してきたビルマを駆逐し、国内を安定させた。国内が安定してくると、『三印法』を整備し官制度を整備した。またアユタヤ王朝の末裔であることを見せるため、多数の学者を導入してビルマ占領時代に散逸した文学ラーマキエン、イナオを再編集した。今でもラーマ1世版のラーマキエンは数あるラーマキエンの中でも秀逸な作品として知られる。観光地と知られるワット・プラケーオ（エメラルド仏寺院）も彼の建設によるものである。ここにチュラーロークはヴィエンチャンから奪ったエメラルド仏を設置した。彼はこの他数多くの寺院を建てたとされる。
彼の名を冠した有名なものとしてチャオプラヤー川に架かった最初の大橋、「サパーン・プラプッタヨートファー」などがある。
守山区
守山区（もりやまく）は、名古屋市を構成する16行政区のひとつ。
守山区 概要
名古屋市の北東部に突き出たような形で位置し、区域は前身となる旧守山市の市域に相当する。
緑豊かな自然が残っており、名古屋市内としては比較的標高が高い土地が多い。北東端には市内最高峰（198m）の東谷山がある。
政令指定都市である名古屋市内にあって、比較的安価で広めの敷地を確保しやすいことや、自然豊かな環境であることが注目を集め、区内ほぼ全域で宅地開発が盛んになり、市内で3番目に人口の多い区となった。
名古屋市16区の中で唯一名古屋市営地下鉄の駅が存在しないが、区の西端（川西など）からは上飯田線上飯田駅が近いほか、区南部廿軒家付近では名城線砂田橋駅が近い。また区の南東にある森孝東からは東山線藤が丘駅が近い。区南部を東西に横断するように名鉄瀬戸線が、区の西部から北部庄内川沿いにかけてゆとりーとラインが走る。区の西側にはJR中央線の新守山駅がある。
守山スマートインターチェンジの整備や名鉄瀬戸線の立体交差事業、歴史の里の整備、人・自然・科学が調和する「志段味ヒューマン・サイエンス・タウン」など、新しいまちづくりが進められている。
守山区 地理
南に矢田川、北に庄内川を配する地形で、区の東北端の東谷山から西南に向かって連なる洪積層台地の丘陵地域が区の相当部分を占めている。
二つの河川に沿った地域には、数多くの遺跡が見られるように、肥沃な農地が育てられ、古くからこの地域の発展を促してきた。
このような地形、環境は、清新な空気と豊かな緑をはぐくみ、住宅地としての好条件となっている。市内第3位の人口を有し、名古屋市有数のベッドタウンとして目覚ましい発展を見せているとともに、社会福祉施設の立地条件に適し、文教地区としても生かされている。
主な山
主な川
志段味ヒューマン・サイエンス・タウン（しだみヒューマン・サイエンス・タウン）は区の北東端に位置する地域の愛称。
名古屋市の行政区
他の市町村
守山区 歴史
縄文海進によって、現在の名古屋市全域がほぼ海底にあった時代に、この地域は海岸沿いにあったため、太古から人が居住していたと考えられており、古代から数多くの古墳が残されている。
中世は山田郡に属していたが、長く善光寺街道と瀬戸街道沿いに集落が点在する農村であった。
戦国時代
戦国時代には、守山城、小幡城、龍泉寺城などの城が存在し、小牧・長久手の戦いなどの舞台となった。
守山城は、松平清康の森山（守山）崩れで知られている。また織田信長の妹お市の方とその三人の娘が守山城に在城していたことが明らかとなっている。
江戸時代
明治時代
明治に入ると、現在の守山区の地域は、東春日井郡に属することとなった。
大正から昭和初期にかけては、宅地化の進展とともに、守山側の矢田川右岸には、機械部品の下請工場や工場従業員向けの住宅などが点在していた。小幡ヶ原には、名古屋飛行機学校の飛行場が存在した。
昭和時代（戦後）
守山区 歴史
戦後は、守山町の瀬戸街道沿道を中心として、住宅開発が続き、名古屋のベッドタウン化が進行した。自治体としては、長く守山町と志段味村が並立していたが、町村合併促進の政策に従い、まず、守山町が志段味村を編入し、市制を施行して守山市となった。
隣接する旭町（現・尾張旭市）との合併も検討されたが、1963年（昭和38年）2月15日に、守山市が名古屋市に編入合併され（名守合併）、第13番目の区として名古屋市守山区となった。守山区誕生を記念し、2月15日を「守山区の日」としている。
旧志段味村の区域に当たる守山区北部の志段味地区および吉根地区は鉄道もなく、幹線道路整備が遅れ気味であったなど、都市基盤の整備が遅れていたことから、宅地化は進まず、農地と山林が広がっていた。
平成時代
2001年（平成13年）のゆとりーとラインの開通とともに、志段味地区や吉根地区では、竜泉寺街道の拡幅や土地区画整理などの大型開発が進み、大型ショッピングセンターが進出するなど、宅地化が始まった。
令和時代
守山区 出先機関・施設
自衛隊
本部
交番
本部
消防署
消防学校
主な医療施設
主な郵便局
図書館
生涯学習施設
劇場
守山区 経済
青果市場
区の西部を中心に製造施設等が点在する。
主な工場
主な商業施設
守山区 教育・研究機関
県立
私立
県立
私立
市立
市立
私立
市立
児童自立支援施設
消防学校
21世紀の都市基盤づくりとして、志段味ヒューマン・サイエンス・タウン事業が進められている。
守山区 交通
名古屋市内の16区の中では唯一、地下鉄（名古屋市営地下鉄）が通っていない。
東海旅客鉄道（JR東海）
■中央本線：新守山駅
名古屋鉄道（名鉄）
■瀬戸線（旧：瀬戸自動鉄道）：（名古屋市東区）- 守山自衛隊前駅 - 瓢箪山駅 - 小幡駅- 喜多山駅 - 大森・金城学院前駅 -（尾張旭市）
名古屋ガイドウェイバス
■ ガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）：（名古屋市東区）- 守山駅 - 金屋駅 - 川宮駅 - 川村駅 - 白沢渓谷駅 - 小幡緑地駅 （一部のバスは中志段味・高蔵寺駅方面に直通）
交通広場
中日本高速道路（NEXCO中日本）
主要地方道
一般県道
＜南北の道路＞
＜東西の道路＞
守山区 観光
主な城郭
主な寺院
主な神社
主な遺跡
名古屋市内では200基以上の古墳が確認されているが、そのうち約140基以上が守山で見つかっている。
公園
文化施設
温泉
南陽市
南陽市（なんようし）は、山形県の南東にある人口約3万人の市。赤湯温泉や鶴の恩返しの民話が伝わる里として知られる。1967年（昭和42年）2町1村の合併により市制施行。
置賜地方と村山地方の境にある影響もあり、どちらの文化も混在している。
場所によっては置賜地方の雄の米沢市よりも県庁所在地の山形市の方が近く、村山地方との結びつきも大きくなっている。
南陽市 地理
南陽市は、置賜盆地の北部に位置し、市の北部は白鷹丘陵、南部は平地が開け、最上川を南端とする。標高は平野部で200メートル程、北部山間部で450メートル程である。
南陽市 市名の由来
合併時に宮内町と赤湯町の双方が新市名で譲らず、仲裁案として安孫子藤吉山形県知事（当時）が中国の故事である「南陽の菊水」から引用して命名した瑞祥地名である（市役所は中間地点に建てられた）。市名決定の経緯から、中国の南陽市とは1988年に友好都市として提携している。
南陽市 交通
置賜地方の交通の要衝としての役割を果たしている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
このうち赤湯駅は山形新幹線が停車する駅である。
山形鉄道
高速・都市間バス
路線バス
横山駅 (兵庫県)
横山駅（よこやまえき）は、兵庫県三田市南が丘二丁目にある、神戸電鉄の駅。駅番号はKB27。標高167 m。
横山駅 (兵庫県) 概要
神戸電鉄三田線・公園都市線の列車が発着する。当駅は公園都市線の起点であり、公園都市線の0キロポストも設置されているが、公園都市線の列車はすべて三田線を経由して三田駅に発着する。三田線は当駅から三田駅まで複線、当駅から田尾寺駅までは単線となる。
ホームには1、2番線ともLEDによる行先表示器が設置されているが、1番線のものは、特急が廃止されて隣の三田本町駅を通過する列車がなくなったため（三田本町駅は当駅 - 三田駅間の唯一の途中駅）、種別にかかわらず「普通」と表示される。
駅前にはロータリーが設置されているが、バス停はなく、タクシー乗り場にも客待ちをするタクシーの姿はない。
三田学園中学校・高等学校の最寄り駅であり、三田学園が市外からの通学者が多いことも手伝って、朝には駅は三田学園の学生でごったがえす。三田学園前という当駅の別称も駅名盤や車内のアナウンスで用いられている。
駅では他に、三田線と公園都市線とを相互に乗り継ぐ客が多い。神戸電鉄は、通しの料金で乗れる公園都市線各駅と神戸間を除き、三田対神戸間の競争力が低く、三田線を通しで乗る客は少ないため、当駅で乗客の大半が入れ替わってしまう。
当駅には公園都市線の開業を記念したモニュメントが2か所に設置されている（下画像参照）。1つは掘割面にコンクリートで造形されており、構内からでないと確認しにくい。もう1つはロータリーの隅に設置されている。
横山駅 (兵庫県) 駅構造
掘割の部分に島式1面2線のホームを持つ橋上駅だが、周辺の土地は起伏が激しいため、駅の北側からは地上駅のように見える。入線する列車は最大4両だが、ホーム有効長は5両分用意されている。エレベーターは構内に一基設置されている。
当駅から三田側は三田線・公園都市線共用の複線となるが、新開地・ウッディタウン中央側では単線の線路二本がそれぞれ別方向に向かって延びている。このため、日中の公園都市線の列車と早朝・深夜の三田線の一部の列車は当駅で交換する。当駅から新開地方面へ延びる線路は急カーブを描き、そのため新開地方面へ発着する列車は徐行する。公園都市線は駅を出るとすぐトンネルに入るが、1番線には直線状に線路がつながっているので、公園都市線からの三田行の列車は速度を落とさずに入線してくることが多い。2番線新開地・ウッディタウン中央側にある安全側線は、当駅 - 田尾寺間の複線化の準備と考えられるが、複線化の目途は立っていない。三田側にも渡り線が設置され、三田方面からの列車の折り返しができるようになっている。
神戸電鉄の車両の行先表示幕には「横山」のものが用意されているが、現在各方面とも当駅を始発・終着とする列車の設定はない。
単線時代も島式ホームを持ち、今よりも高台にあった。
横山駅 (兵庫県) 利用状況
1日あたりの乗車人員 2,212人（2021年度）
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
横山駅 (兵庫県) 隣の駅
神戸電鉄
■三田線
■特快速（新開地行のみ運転）・■急行・■準急・■普通
神鉄道場駅 (KB26) - 横山駅 (KB27) - 三田本町駅 (KB28)
■公園都市線
■普通
（三田本町駅 (KB28) -） 横山駅 (KB27) - フラワータウン駅 (KB31)
横山駅
横山駅（よこやまえき、おうざんえき、こうざんえき）
高速鉄道
高速鉄道（こうそくてつどう）は、高速専用軌道によって、都市間を結ぶ鉄道である。
日本では、主たる区間が200km/h以上、国際鉄道連合では、最高速度250km/h以上で走行する鉄道を指す。
本稿では磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）のうち高速輸送を目的としたものも高速鉄道に含める。
世界最初の高速鉄道は、1964年に日本で運行を開始した東海道新幹線が起源である。このシステムは、後にイタリアのディレッティッシマ線に模倣され、その後フランス、ドイツ、スペインなどの国々でも導入されていた。現在、ヨーロッパの殆どの地域には広範な高速鉄道ネットワークが整備され、国際的な接続も充実している。21世紀に入ってからは、中国が高速鉄道の規模で世界一となり、2025年現在、中国の高速鉄道網は世界全体の約2/3を占めている。
その他にも、アメリカ、オーストリア、ベルギー、デンマーク、フィンランド、ギリシャ、インドネシア、モロッコ、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、サウジアラビア、セルビア、韓国、スウェーデン、スイス、台湾、トルコ、イギリスなど、世界各地に広がっている。これらの高速鉄道はヨーロッパ大陸とアジア大陸を越えることもある。
高速鉄道
高速鉄道は、特化した車両と専用軌道とを統合したシステムを用い、従来の鉄道よりも著しく高速で運用される交通機関である。最速かつ最も効率的な地上輸送手段とされるが、大きな曲線や緩やかな勾配、立体交差軌道が必要となるため、建設費用が高く、必ずしも経済的に有利とは言えない。高速列車は通常、広いカーブや緩やかな勾配を持つ標準軌の無縫線路を走る。しかし、ロシアやウズベキスタンでは、広い伝統的な鉄道軌道に合わせた高速鉄道の開発が進められており、狭軌の高速鉄道は存在していない。また、日本やスペインでは、既存の鉄道網が標準軌とは異なる軌距を採用することもあり、高速鉄道はその国の伝統的な軌距ではなく、標準軌に基づいて建設されている。
高速鉄道 呼称と表記
英語では、
最も正確な表記は「high-speed rail」で、略称は「HSR」。
「high」と「speed」の間にはハイフンが入る。ただし、よりカジュアルな表現として「high speed rail」や「high-speed railway」なども使われている。
また、高速鉄道の列車はその頭部が「弾丸」に似ていることから、欧米圏で「bullet train（弾丸列車）」と呼ばれることが多い。
高速鉄道 定義
現時点（2025年）では、高速鉄道に関する統一的な定義は存在しない。
技術の進歩に伴い、列車の営業最高速度は向上し、高速鉄道の捉え方には先進国と後発国で違いが生じている。そのため、各国は独自の基準を設け、複数の定義が存在し、以下にその例を挙げる。
世界初の高速鉄道を定義する法律は、日本に由来するものである。
1970年5月18日、日本政府は『全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）』を制定し、第2条において「新幹線鉄道とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう」と書いた。これにより、日本では長らく高速鉄道の基準を「時速200km」と明確に定め、1964年に運行を開始した新幹線ネットワークの枠組みが構築されていた。
日本の定義によれば、磁気浮上式鉄道や超高速鉄道は高速鉄道の一種と見なされている。
国際鉄道連合（UIC）は、高速鉄道を次の3つの基準で分類する。
また、「高速鉄道」と「超高速鉄道」は別物として定義されており、それらの使い分けは次の通り：
高速鉄道 定義
何故「200 km/h」という基準が選ばれたのかには、幾つかの技術的な要因がある：
運転手が線路脇の信号を識別するのが難しくなる。標準的な信号設備は、200 km/h未満の速度で使用されることが多く、米国では127 km/h、ドイツでは160 km/h、イギリスでは201 km/hが伝統的な制限となっている。欧米圏ではこれらの速度を超えると、乗客の安全を確保するため、列車制御や欧州列車制御システム（ETCS）の導入が必要となり、法的にも義務付けられることがある。
さらに、UICは「高速鉄道に関する定義が複数存在すること」を認めている。
欧州連合（EU）の全加盟国は、高速鉄道に関して統一された定義を共有している。1996年の『欧州連合指令96/48/EC』の「附則1（トランスヨーロッパ高速鉄道網も参照）」では、高速鉄道を以下のように定義する。
また、以上の定義は1996年に策定されたもので、イギリスは2016年のEU離脱後もその定義を引き続き使用している。
高速鉄道 定義
『アメリカ合衆国の連邦法』では、高速鉄道を「少なくとも時速110マイル（180 km/h）に達することが期待される都市間旅客鉄道サービス」と定義する。
中国の鉄道省の『鉄道省令第34号（2013年）』によれば、高速鉄道は250 km/h以上で運行することを目的に新設された旅客鉄道であり、初期運行時には200 km/hで問題ないが、安定運行後には250 km/hでなければなない。
韓国では『鉄道サービス法（2004年）』に基づき、高速鉄道と通常の鉄道は最大速度に応じて3つの種類に分類されている。
オーストラリア議会の『ハイスピード鉄道法』（High Speed Rail Authority Act 2022）では、高速鉄道を250 km/hを超える速度で走行可能な列車を支える鉄道として定義している。しかし、2025年現在、オーストラリアにはこの定義を満たす鉄道は存在していない。
高速鉄道 高速鉄道網
各国の高速鉄道網
310–350 km/h      270-300 km/h      240–260 km/h      200–230 km/h      200 km/h未満      建設中
磁気浮上式鉄道の速度記録
603 km/h 超電導リニア L0系（日本）7両編成 2015年4月
鉄輪式鉄道の速度記録
574.8 km/h TGV POS（フランス）5両編成 2007年4月
→「TGV POS § 鉄輪式世界最高速度の記録」も参照
1955年に記録して以来、鉄輪式の世界速度記録はほぼ一貫してフランス国鉄が保持してきた。最新の速度記録はTGV POSの特別編成によって、新しく建設されていたLGV東線で達成されたものである。この試験走行は概念実証が目的であり、速度記録は営業編成に大幅な改組・改造を施した車両によって樹立された。
高速鉄道 高速鉄道のグローバル展開
高速鉄道は、莫大な建設財源などの問題はあるものの、世界の鉄道業界において中長期的には非常に有望な市場である。特に北アメリカやBRICS、アジア諸国では今後大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも潜在需要は少なくない。各国は、この市場を制覇すべく高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。
同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。
高速鉄道 建設計画など
日本
いくつか新幹線の建設計画が進められている。2035年以降にリニア中央新幹線品川 - 名古屋間、2038年度末に北海道新幹線新函館北斗 - 札幌間が開業する予定。※詳細は各路線の項目を参照。
欧州連合（EU）
高速鉄道 建設計画など
2007年9月25日に欧州議会は、EU域内の国際旅客鉄道輸送の自由化を可決し、EUの国境を超える国際鉄道旅客輸送は2010年に自由化される。既にイタリアのNTV社が、イタリア国内の高速鉄道輸送に参入することを決定しているほか、航空会社のエールフランス‐KLMも参入を検討している。
 オランダ・ ベルギー
2009年にはオランダのスキポール - ロッテルダム - ブレダ／ベルギー国境までの高速新線オランダ南高速線とベルギーのブリュッセル - アントウェルペン - オランダ国境を結ぶベルギー高速鉄道4号線が完成した。
 ドイツ 自国内での建設を断念し、開発が終了しているトランスラピッド（ドイツ）
バイエルン州ではトランスラピッドの建設が計画されていたが、2008年3月に中止が決定された。
 スウェーデン
ウメオ - ルレオ間を結ぶ北ボスニア線、ストックホルム - リンシェーピング間を結ぶ東線、リンシェーピング - イェーテボリ間を結ぶイェータランド線、リンシェーピング - ヘルシンボリ間を結ぶヨーロッパ線などが計画されている。
 ポーランド
ワルシャワからウッチを経由しポズナンおよびヴロツワフに至る高速鉄道計画があったが、2011年に白紙になった。
スイス
アルプトランジット計画として、アルプス山脈の地下を南北に貫く高速鉄道計画がある。→「アルプトランジット計画」を参照
イギリス
高速鉄道 建設計画など
2005年6月2日、CTRL国内路線で運行する高速車両において、A-trainで臨んだ日立と契約を結び、2009年に部分開業した。また、HS2と呼ばれるロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道が、まず「第1期」として中部の主要都市マンチェスターを結ぶ区間で2029年の開業を目指し建設中。2021年12月9日、日立とフランスのアムストム社がHS2向け車両54編成の製造・保守を受注したと発表した。このほか、2005年からトランスラピッドタイプの磁気浮上式鉄道の導入計画も浮上したが、2007年に却下された。
ロシア
2006年5月、モスクワ - サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両サプサンの納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ - ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。→「ロシア高速鉄道」を参照
カザフスタン
アスタナ - アルマトイ間（約1,011 km）を最高速度250 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。2011年にはカザフスタン鉄道とスペインのタルゴの間で合弁会社が設立されている。
中華人民共和国
高速鉄道 建設計画など
2011年に開業した、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道は、日仏独加の受注合戦が熾烈を極め、最終的に全ての国が受注し、得た技術を基に自国生産を開始。2008年8月から、和諧号（中国鉄路高速）が一部の車両の設計値を大きく超える350 km/hで営業し鉄輪式の営業最高速度記録を持っていたが、2011年7月以降、高コストと安全性への懸念のため最高速度を300 km/hに落としていた。2017年9月21日より京滬高速鉄道で再び最高速度を350 km/hに引き上げた。
タイ
タイ高速鉄道計画としてバンコク - ナコーンラーチャシーマー間を最高速度200 km/hで結ぶ計画がある。→「タイ高速鉄道計画」を参照
ベトナム
ベトナム高速鉄道計画としてハノイ - ホーチミン間を結ぶ計画がある。→「ベトナム高速鉄道計画」を参照
フィリピン
マニラ - アンヘレス間を結ぶ構想がある。
マレーシア・ シンガポール
クアラルンプール - シンガポール間を結ぶ計画がある。→「クアラルンプール＝シンガポール高速鉄道計画」を参照
インドネシア
高速鉄道 建設計画など
ジャカルタ - スラバヤ間（約685 km）を最高速度300 km/hで結ぶ高速鉄道計画があり、2008年にインドネシア政府と日本の国際協力機構が事前調査を行っていたが、最終的には予算の都合で見直しになり、結局日本提案のものを断り中国提案のものを採用した。→「インドネシア高速鉄道計画」を参照
ミャンマー
ヤンゴン - 昆明間（約1,920 km）を結ぶ高速鉄道が中国主導で計画されていたが、2014年に白紙になった。
インド
ムンバイ - アフマダーバード間（508.18 km）、バンガロール - ハイデラバード間、アムリトサル - ニューデリー - ラクナウ間、パトナ - コルカタ間、チェンナイ - バンガロール間などで最高速度250 - 300 km/hの高速鉄道計画がある。高速鉄道の事業化に向けて日印両政府が政府間協議に入ることで合意しており、このうち第1号路線として検討されているムンバイ - アフマダーバード間では日本の新幹線方式が採用された。→「インド高速鉄道計画」を参照
パキスタン
ラーワルピンディー - ラホール間（約280 km）を最高速度300 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。
イラン
高速鉄道 建設計画など
エスファハーン - ゴム間（約240 km）を最高速度250 - 270 km/hで結ぶ高速鉄道計画があり、テヘラン方面への在来線に直通予定。また、テヘラン - マシュハドをトランスラピッドで結ぶ計画がある。
イラク
バグダード - バスラ間（約650 km）を最高速度250 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。→「バグダード＝バスラ高速鉄道路線」を参照
サウジアラビア
メッカ - ジッダ - マディーナ間（約440 km）の高速鉄道が既に開業している。→「ハラマイン高速鉄道」を参照
トルコ
トルコ高速鉄道としてイスタンブール - アンカラ間（約533 km）とアンカラ - コンヤ間が既に開業している他、アンカラ - スィヴァス間およびアンカラ - イズミル間を結ぶ高速鉄道計画がある。→「トルコ高速鉄道」を参照
アメリカ
高速鉄道 建設計画など
カリフォルニア高速鉄道による全長1,127 kmの鉄道建設計画が1996年に州政府によって策定された。建設には90億ドルの州債が発行されるため、2008年11月の総選挙でその是非について問われ、賛成票が多かったため、前進した。ロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコのトランスベイ・ターミナル間を2時間半で結ぶ事になる。
またカリフォルニア州パームデールとネバダ州ラスベガスを結ぶエクスプレスウエストが中国資本で計画されていたが、2016年6月に「中国企業側は期限内に義務を履行できない可能性があるため」として合弁会社設立を取り止めると発表した。
ニューヨーク - ボストン - ワシントンD.C.、アナハイム - ラスベガスなどに磁気浮上式高速鉄道建設計画（Maglev Deployment Program）がある。
テキサス・セントラル・レイルウェイ高速鉄道建設計画があり、テキサス州ヒューストン - ダラス間を結ぶ。2025年の開業を予定している。
テキサス州 - フロリダ州ルートに、カナダのボンバルディア社製の「ジェットトレイン」を建設する構想がある。
構想段階の超高速鉄道としてはテスラモーターズ等が主導する、サンフランシスコ - ロサンゼルス間を30分でつなぐ空気浮上式のハイパーループ計画が持ち上がっている。
カナダ
高速鉄道 建設計画など
ウィンザーからトロント、モントリオールを経由してケベック・シティーまでを、TGVとフランスのターボトレイン技術を基に製作されたボンバルディア社製の「ジェットトレイン」（最高速度300 km/h）の建設計画がある。その他、エドモントン - カルガリー間を結ぶ構想もある。また、2022年7月、TRANSPOD社が、専用チューブ内を走行し、最高速度1,000km/h超とする電動輸送システム「FluxJet」を発表、アルバータ州のカルガリーとエドモントンを結ぶ路線の建設に向けた取組を開始したいう。
メキシコ
メキシコシティ - グアダラハラ間を最高速度300 km/hの高速鉄道計画がある。
ブラジル
ブラジル高速鉄道としてリオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナスを高速鉄道で結ぶ計画を進めており、当初は2015年に完成予定であったが、2010年現在、予算の確保等の事情から未定である。シビルエンジニアリング2010年4月号によれば、2009年にブラジル政府から示された入札ドラフトでは、事業費は政府が30%程度出資し、残りの建設費は落札した事業者がPhased Project Planning（段階的プロジェクト計画）等により調達することを前提としている。このため、今後予定される入札は、インフラ全体の建設だけではなく今後40年間の事業権を含めた事業が対象となる見込み。従って、鉄道建設や運用に関する技術力はさほど重視されず、建設及び運営コストの圧縮を重視した企業群が有利となる模様。→「ブラジル高速鉄道」を参照
アルゼンチン
ブエノスアイレス - ロサリオ - コルドバ間（約710 km）を結ぶ高速鉄道計画があり、2007年に行われた入札でアルストム社を中心としたフランスのコンソーシアムが優先交渉権を獲得。TGV Duplexをベースとした車両が採用される予定だが、資金トラブルにより進展は見られていない。
チリ
サンティアゴ - バルパライソ間に高速鉄道計画が存在する。
モロッコ
タンジェ＝カサブランカ高速鉄道が既に開業している他、カサブランカ、マラケシュ、アガディール方面への延伸計画がある。→「タンジェ＝カサブランカ高速鉄道」を参照
南アフリカ
ヨハネスブルグ - ダーバン間（約700 km）の高速鉄道計画があり、韓国がKTXの技術供与を申し出ている。
エジプト
2021年1月、エジプト政府は独・シーメンス社との間で、地中海北部の都市エル・アラメインを起点とし、新行政首都とアレクサンドリアを経由しながら、紅海沿岸のアイン・スクナに至る高速鉄道の建設契約を結んだ。その後、アスワンやサファワなどの他都市にも段階的に延伸される計画である。→「エジプト高速鉄道」を参照
オーストラリア
シドニー - キャンベラ間を結ぶ高速鉄道構想があり、将来的にメルボルンまで延伸することが視野に含まれている。
その他
北朝鮮、ラオス、イスラエル、アルジェリア、アイルランド、ノルウェーなどに高速鉄道の建設計画または構想がある。
高速鉄道 ギャラリー
シーメンス、アルストム、ボンバルディア・日立、タルゴ、CAF、中国高速鉄道、およびJRなどが高速鉄道技術（300km/h級）を持っている。
神鉄道場駅
神鉄道場駅（しんてつどうじょうえき）は、兵庫県神戸市北区道場町日下部字尼ヶ谷742-1にある、神戸電鉄三田線の駅。駅番号はKB26。標高は164 m。神戸市最北端の駅である。なお、JRに同名の道場駅があるが、当駅とは約4 km離れている別の駅である。副駅名称は鹿の子台（かのこだい）。
神鉄道場駅 駅構造
単式1面1線のホームを持つ橋上駅だが、駅自体が高台のへりに位置しており、高台にある西側の住宅地(鹿の子台)やバス停(神鉄道場駅)へは橋上駅舎から直接階段を登っていくようになっている。複線化を見据え、ホームは将来的に島式1面2線に改造できる仕様となっているが、現在使用されていない下り線側には線路が敷かれておらず、ホームに柵がされている。構内と構外に一基ずつエレベーターが設置されており、エスカレーターは上り用のみ構内に一基設置されている。
沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっている。また、駅近くのストアである黄色いリボンにて、割引乗車券等の委託販売を実施している。
地上駅時代にはホームは現在のものとは線路をはさんで反対側にあり、有効長が3両分しかなかった。
神鉄道場駅 ダイヤ
上下とも、毎時4本が発着する。全列車、岡場まで各駅に停車する。
神鉄道場駅 利用状況
1日あたりの乗車人員 1,227人（2022年度）
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
神鉄道場駅 駅周辺
住宅地、マンション等は駅西側の高台上に集中しているが、東側の道場地区の宅地開発が進行しており、広場等の計画も進んでいる。
駅の東側の堀状にくぼんでいる所は国鉄有馬線の廃線跡である。戦前には当駅付近に有馬線の新道場駅があり、今でも当駅周辺には有馬線の橋脚などの遺構が残っている。
また、神戸電鉄の創始者である山脇延吉の出身地であり、当駅の横に顕彰碑（山脇延吉翁頌徳碑）が建立されている。
神鉄道場駅 隣の駅
神戸電鉄
■三田線
■特快速（新開地行のみ運転）・■急行・■準急・■普通
道場南口駅 (KB25) - 神鉄道場駅 (KB26) - 横山駅 (KB27)
エメラルド仏
エメラルド仏（エメラルドぶつ）は、タイのバンコク、ワット・プラケーオにある仏像。玉仏（ぎょくぶつ）とも呼ばれる。タイ語ではプラ・ケーオモーラコット (タイ語: พระแก้วมรกต) 、または単にプラ・ケーオ (タイ語: พระแก้ว) ともいう。正式名称はプラ・プッタマハーマニーラッタナパティマーコーンケーオモーラコット (タイ語: พระพุทธมหามณีรัตนปฎิมากร) 。
タイ人のアイデンティティーの1つでもあるこの仏像は、霊験あらたかなる仏像とされるため、タイ人のみならず東南アジアの上座部仏教国からも参拝者が巡礼に訪れる。タイ国王の手によって年に3回、夏・雨季・乾季のはじめに衣替えがあり、王室の重要な行事の1つである。エメラルドでできていると一部ではいわれているが、実際にはヒスイ製である。
エメラルド仏 造像起源とタイ伝来までの伝承
『エメラルド仏年代記』や『ジナカーラマーリー』などの記述によれば、仏暦500年(紀元前44年)、現在のインドにあたるパータリプトラにおいて仏暦5000年まで劣化しない仏像の製作が企図された。この目的のため、仏法に教化され護法善神になった帝釈天インドラと建築神ヴィシュヌが材料調達を担い、天界の宝玉を使って造像したとされる。
その後、エメラルド仏はマガダ国の都パータリプトラにしばらく安置されていたが、戦乱によりパーターリプトラに安置することが困難となり、シリダンマキッティによりスリランカに運ばれた。
エメラルド仏が東南アジアに渡ったのは、アリマッダナ（パガン王朝）のアニルッダ王（アノーヤター?）が西暦457年、国内の三蔵経がずさんな内容のものであると知り、スリランカに完全無欠の三蔵経を求めてスリランカに行ったことによる。アニルッダはその帰路、2隻の船に完璧な三蔵経とエメラルド仏を積んで帰ったが、船が難破してインダパタナガラ（マハーナガラ、現在のアンコール・トム）に流れ着いた。アニルッダはインダパタナガラの王を脅しつけて三蔵経を返還してもらったがエメラルド仏の返還は断念した。このためエメラルド仏はインダパタナガラにとどまった。
エメラルド仏 造像起源とタイ伝来までの伝承
伝承によると、インダパタナガラでは王の息子がアブラバエを飼っており、バラモンの息子がクモを飼っていたが、このクモが国王の息子の飼っているアブラバエを食い殺した。このため、王の息子は悲しみ、王はトンレサープ湖でバラモンの息子を殺した。これを知ったバラモンは王を呪い退散した。そして、ナーガ（竜）の王が洪水を起こし、インダパタナガラを壊滅させた。壊滅の真相はともかく、これによりエメラルド仏はアユタヤのアッディカー（アディッチャ）に帰することになった。
アユタヤ移動後、エメラルド仏はカムペーンペットの国主によってカムペーンペットに持ち込まれた。カムペーンペット歴史公園にあるワット・プラケーオはこのときエメラルドブッダが安置された寺と考えられている。その後、ラーンナーのクーナー王の弟、マハープロムがカムペーンペットからエメラルド仏を持ち去り、チエンラーイに安置した。その後、ラーンナー王セーンムアンマーとマハープロムが抗争を起こしたため、エメラルド仏は戦火を避けるため密かに隠されたという。
エメラルド仏 1434年の仏像発見以降の動向
1434年、チエンラーイのある寺院の仏塔が落雷で破壊されたとき、その中から漆喰でできた仏像が見つかった。しばらくして、ある仏僧がその漆喰の仏像の鼻がもげているのを見つけ、よくよく調べると中にヒスイの仏像が入っていたという。現在では、チエンラーイにあるワット・プラケーオがこの寺院であったといわれている。
仏像発見後、ラーンナーのサームファンケーン王（即位：1401年 - 1442年？）は白象をもってエメラルド仏をチエンラーイから首都のチエンマイまで運ぼうとしたが、三度試しても象がラムパーンに引き返すので、王はチエンラーイにエメラルド仏を運ぶのを止めた。その後、サームファンケーン王の6男であるティローカラート王の手により、エメラルド仏のチエンマイへの運び込みは1468年にようやく成功した。
1548年、ラーンサーン（現在のラオスにあった国）の王の座にも就いたラーンナーのセーターティラート王は、1551年にエメラルド仏をラーンサーンの首都ルアンパバーンへ運んだ。1564年、ビルマ（タウングー王朝）の侵攻を懸念したセーターティラート王によって、仏像はさらに新しい首都ヴィエンチャンに運ばれ、ラーンサーン分裂後はヴィエンチャン王国によって保持された。
エメラルド仏 1434年の仏像発見以降の動向
1777年、トンブリー国王タークシンがビルマと繋がっていたヴィエンチャン王国へ侵攻すると、1779年にチャックリー公爵（次のラーマ1世）がヴィエンチャンから略奪してトンブリー（現在のバンコク）へと持ち帰った。後に公爵がチャクリー王朝を開くと、エメラルド仏は1784年からラーマ1世が設置したワット・プラケーオに安置されることとなり、そのまま今日に至っている。
エメラルド仏の伝承について仏教美術に精通していたラーマ4世は、この伝承に多数の矛盾および論理的飛躍が存在することを指摘し、全体として創作の可能性が高いと判断した。さらに、仏像の様式を専門家に分析させた結果、チエンセーンの工匠によって製作された可能性が高いとの見解が示された。そのため、ラーマ4世は仏像の正史として、発見以降の記録のみが史実として認めることができるとした。
共和主義
共和主義（きょうわしゅぎ、英語: Republicanism）とは、政治思想の一つ。共和国・共和制といった政体の構成原理である。
共和主義 概要
「共和主義」との用語は二重性のある用語である。君主制の国においては、民主主義に基づき君主の廃位を要求すること、つまり君主制廃止論を意味する場合が大半である。いっぽう共和国においては、古代の共和制ローマやアメリカ合衆国の建国当時の政治体制を範とした中道右派もしくは保守の代議制を重視した政治思想を指すことが多い。これらのどちらの意味が強調されるかには留意が必要であり、原則として歴史的文脈から判断することができる。本項の記述では（しばしば混同される）民主主義との対比に力点を置く。
共和主義 近代までの歴史
詳細は en:Classical republicanism も参照
古くは古代のギリシア都市国家（ポリス）や共和政ローマにまでさかのぼり、ローマの政治家マルクス・トゥッリウス・キケロの思想が与えた影響が大きい。語源もラテン語の「レス・プブリカ」（Res Publica、「公共なるもの」の意）に由来する。小林正弥によると「もともとの共和主義においては、政治参加による自治の目的は公共性の実現にある」。しかし中世のニッコロ・マキャヴェッリの時代にはヴェネツィアやフィレンツェは共和国であったが、実質は貴族による寡頭制の政体であり、市民・民衆の政治参加や自治はないか、あってもごく限定されたものだった。これらはローマ時代以降、一人の君主が政治を私物化しがちだとしても、多数である一般の市民・民衆による政治（民主主義）もまた衆愚政治に連なって「公共性」から離れたものと考えられ、その中間の貴族政や混合政体などが好ましいとされたためであった。実際、ローマでは市民集会よりも元老院のほうが大きな権力を振るっており、中世の共和国においても合議制による国家の意思決定機関（のちに議会に発展する）は元老院と呼ばれることが多かった。
共和主義 近代までの歴史
近世になって自由主義（リベラリズム）が広まった啓蒙時代や市民革命の頃においても財産で参政権を制限したり（制限選挙）、また女性や奴隷などに参政権が与えられないのが普通であった。小林正弥によれば「リベラリズムの『自由』は国家からの非干渉という消極的自由であるのに対し、共和主義の『自由』は政治参加の自由であり、自治の自由なのである」とされるが、裏返せば「公共性」の実現を目的とする共和主義において「参政権」とは自治の自由、積極的自由を行使できる者のみに限られた権利と捉えられたのである。