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阪神本線 運行形態
1981年のダイヤ改正で芦屋駅を始発駅として1本が設定されたのが始まりである。その後神戸側の始発駅を三宮駅に変更して運転区間を延長したほか、何度か増発や停車駅変更が行われた。この時期は全区間で通過運転を行い、現在のように連続停車する区間はなく、ほぼ阪神本線全線を走るため、「区間特急」という名称には違和感のある運行形態であった。「特急」とは異なる停車パターンで運転されていたのは変わらず（芦屋駅のみ両方が停車）、特急より停車駅が少なかった時もある。2009年ダイヤ改正では区間特急と直通特急との続行ダイヤから、芦屋駅と甲子園駅で次の快速急行に連絡するダイヤに変更され、始発駅が青木駅となったほか、運転区間が短縮され、連続停車区間が出現した。その後、2012年ダイヤ改正では野田駅にも停車するようになり、2016年ダイヤ改正では運転区間が拡大され始発駅を御影駅に変更、魚崎駅・尼崎駅が停車駅に追加されるなど、列車の趣旨にも若干の変化が見られる。
平日ではあるが年末のため土曜・休日ダイヤとされた2014年12月29日には、通勤輸送にも配慮して初めて臨時区間特急を4本運転した。
神戸三宮駅と阪神なんば線大阪難波駅を経由して近鉄奈良線を結ぶ速達列車であり、早朝・深夜を除きほぼ終日運行されている。
阪神本線 運行形態
平日朝ラッシュ時から夕方にかけてと土曜・休日の早朝が6両編成であるが、それ以外は全ての列車が8両編成で運行されている。近鉄線への乗り入れ開始当初は主に日中は6両編成で、それ以外の時間帯では当時本線の殆どの快速急行停車駅のホーム長が8両に対応していなかったため尼崎駅で2両ないし4両を増解結して阪神なんば線より先は8両ないし10両編成で運行する、といったパターンが続いていたが、後述の通り2020年3月14日ダイヤ改正以降は本線でも8両編成での運行を開始したこともあり、現在のダイヤでは尼崎駅での増解結は行っていない。
基本的には神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間での運転だが一部例外もあり、上り（近鉄奈良方面行き）では夜間と平日朝には大和西大寺行きがあるほか、大阪難波駅にて急行、準急または普通に変更しそのまま近鉄線に直通する大阪難波行きがある。それ以外にも、下り（神戸三宮行き）では平日朝に尼崎始発がある。なお、近鉄線内で障害が発生した場合は、近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更されることがある。全列車が尼崎駅から阪神なんば線に入るため本線の大阪梅田駅 - 尼崎駅間には乗り入れないが、ほとんどの列車が尼崎駅で大阪梅田駅発着の急行ないし区間急行と接続することで大阪梅田方面との利便性も確保されており、尼崎駅 - 西宮駅間で本数が減少する急行を補完している。
阪神本線 運行形態
急行よりも上位で特急よりも下位にあたる列車種別（停車駅数的には区間特急と特急の間）であるが、特急などの上位種別列車に抜かされることはない。阪神の現行種別の中でも時間帯によって停車駅が異なることが顕著である。平日朝ラッシュ時は武庫川駅・今津駅を通過するほか、ホームの問題（詳細は各駅記事参照）から特急停車駅である御影駅と平日朝ラッシュ時を除いて芦屋駅を通過しており、事実上の千鳥停車となっている。
先述の車両数の違いのほか、車両に関しても阪神車両（18m・3扉）、近鉄車両（21m・4扉）ともに運用に入るため、列車によりホームでの乗車位置（阪神車は青色○、近鉄車は赤色△で案内）が異なる。なお、列車ごとに阪神車両または近鉄車両どちらで運用するかが固定されているため（ただし車両形式までは固定されていない）、どちらの車両を使用するかは、駅の発車標（さらに神戸三宮駅では、快速急行のみ記載された駅時刻表に、各列車ごとに阪神車両か近鉄車両か、6両編成か8両編成かも記載）または2018年3月17日より配信を開始したスマートフォンアプリ『阪神アプリ』で確認が可能である。
阪神本線 運行形態
種別自体は1983年12月4日のダイヤ改正にて、梅田駅 - 西宮駅間の急行を延長する形で登場。当初は休日日中のみの運行で、また西宮駅 - 三宮駅間ノンストップであった（梅田行きに限り、当初は青木駅に停車して特急を待避するダイヤで運行）。1987年12月より平日日中にも拡大、同時に梅田行きの青木駅待避がなくなった。その後、1998年2月のダイヤ改正で直通特急の運転開始・日中10分間隔の実施により、日中は梅田駅 - 西宮駅間の急行に置き換えられ、代わりに平日夕方ラッシュ時間帯（17 - 19時台）に本線全般で運転される通勤時間帯の直通特急を補完する中長距離速達種別という位置付けとして存在した。
2009年3月の阪神なんば線開通に伴い現在に似た運行形態に変更され、梅田駅 - 尼崎駅間の運行は取り止められ、青木駅と岩屋駅を通過し芦屋駅と魚崎駅に停車する形になった。
2012年3月20日ダイヤ改正で、土曜・休日のみ上りは初発から3列車が神戸高速線新開地発近鉄奈良行きへと変更された（いずれも阪神の車両で運転）。
2016年3月19日ダイヤ改正より、神戸三宮駅到着後は回送として尼崎車庫へ折り返していた列車を営業列車化して神戸三宮発尼崎行き・大阪難波行き・大和西大寺行きをそれぞれ増発した。
阪神本線 運行形態
2019年3月20日より、基本的に7時から20時までの間に限り、車掌が携帯するタブレット端末を使用して、日本語と英語、一部は中国語と韓国語でも多言語自動放送を行っている。
2020年3月14日ダイヤ改正より、朝と夜間で増発を行い、上りは全ての列車を大阪難波駅まで快速急行として運転する。また、土曜・休日は殆どの列車が8両編成となり、併せて殆どの列車で連結・切り離し作業を省略したため所要時間も短縮された一方で、ホーム有効長の問題から芦屋駅は土曜・休日に限り通過に変更した。また、この改正で平日日中のうち武庫川駅に停車する列車は今津駅にも停車となった。なお、8両編成での運転に備えて、近鉄との直通運転開始後、西宮駅と芦屋駅以外の快速急行停車駅では近鉄8両編成が停車できる170m程度へのホーム延伸工事を行った。
2022年12月17日のダイヤ改正で、平日夕ラッシュ時も8両編成となったため、芦屋駅の停車が平日朝ラッシュ時のみとなり、平日日中にあった武庫川駅・今津駅・芦屋駅の全てに停車する列車は消滅した。また平日は日中時間帯の運転が、毎時2本に削減された。土曜・休日ダイヤにあった朝の新開地発近鉄奈良行きは全て神戸三宮始発に変更され、新開地駅 - 神戸三宮駅間での運転は再び消滅した。
2025年2月22日のダイヤ改正で、平日ダイヤの日中の快速急行が毎時1本増発され、毎時2本から3本に戻された。
阪神本線 運行形態
大阪梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅・西宮駅間に設定される種別である。平日の日中と土曜・休日の19時すぎまでは大阪梅田駅 - 西宮駅間の列車と大阪梅田駅 - 尼崎駅間の列車を交互に運転し、そのうち尼崎駅発着の列車が同駅で快速急行と接続する。基本は大阪梅田駅 - 西宮駅間の運転だが、土曜・休日の夜間は主に大阪梅田駅 - 甲子園駅間の運転となる。
毎年8月に行われるなにわ淀川花火大会開催当日の終了時間後に急行が姫島駅に臨時停車する。また、土曜・休日夜間の甲子園駅発着の列車は、西宮えびす開催日や甲子園球場でのイベント開催日において西宮駅発着に変更されることがある。
阪神本線 運行形態
2009年3月20日改正前は、平日の昼間と深夜時間帯は梅田駅 - 西宮駅間（一部は梅田駅 - 甲子園駅間）、朝ラッシュと夜間では梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れていた（下り一部は東須磨駅、須磨浦公園駅まで、上り一部は東須磨駅、新開地駅から）。当時は、平日下り早朝に三宮発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅がなく各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。平日下り三宮方面へ向かう急行は直通特急に追い抜かれることなく、三宮駅まで先着していたが、平日朝ラッシュ時の上りの急行は青木駅で区間特急と直通特急に、夜間の上りの急行は甲子園駅で直通特急に追い抜かれていた。土曜・休日については日中は梅田駅 - 西宮駅間、夜間は梅田駅 - 甲子園駅間のみの運転で、西宮駅以西の運用はなかった。
2006年10月28日のダイヤ改正では、従来の上りに加え、下りのすべての急行も大石駅に停車するようになった。
阪神本線 運行形態
2009年3月20日ダイヤ改正で西宮駅以西の運転が一旦廃止され、運転区間は終日梅田駅 - 西宮駅間に短縮された。併せて福島駅が通過駅、今津駅が停車駅となり、朝のラッシュ時の運転は区間急行に置き換えられる形で休止された。平日夕方 - 夜間の上り急行は甲子園駅で直通特急や快速急行と接続する。
2016年3月19日のダイヤ改正で、平日の深夜に運転されていた最終の梅田発御影行き特急が急行に変更されたため、平日深夜の下り1本のみだが西宮駅 - 御影駅間で定期の急行が復活した（西宮駅 - 御影駅間停車駅は特急と同じ）。
2020年3月14日のダイヤ改正で、平日朝ラッシュの西宮発大阪梅田行きの2本が青木発大阪梅田行き区間急行に置き換えられた。
2022年12月17日のダイヤ改正では、平日日中の快速急行が毎時3本から毎時2本に削減されることに伴い、同時間帯では大阪梅田駅 - 尼崎駅間の急行のうち毎時1本が西宮駅まで延長された（平日日中の尼崎駅 - 西宮駅間は1時間あたり快速急行2本・急行4本）。また、平日朝7時台の下り2本が区間急行に変更されたほか、2016年に設定された平日深夜の大阪梅田発御影行きが廃止された（これにより急行は再び大阪梅田駅 - 西宮駅間のみとなった）。
阪神本線 運行形態
2025年2月22日のダイヤ改正で、平日ダイヤの日中は快速急行の増発に合わせ、2022年12月17日以前の形態に戻った。また、深夜の大阪梅田発甲子園行きを御影駅まで延長することで、急行の運行区間は深夜1本のみ西宮駅 → 御影駅間の運行が復活した。
平日朝ラッシュ時、急行に代わって大阪梅田駅 - 甲子園駅間および青木駅 → 大阪梅田駅間に設定される種別である。停車駅は、急行の停車駅に福島駅、千船駅、鳴尾・武庫川女子大前駅が加わる。青木発大阪梅田行き2本以外は全て甲子園駅発着である。上りは大阪梅田駅まで先着する。下りは尼崎駅で快速急行と接続し、尼崎駅から快速急行を利用することで後続の直通特急よりも神戸三宮駅へ先着できる。また、終着の甲子園駅では直通特急と接続する。
区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。
阪神本線 運行形態
阪神なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行きが8本運転されており、途中で鳴尾駅・武庫川駅・尼崎駅・野田駅に停車し、一部を除いて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。また、2001年に一度廃止されるまでは、姫島駅にも停車していた。同時間帯に走っていた急行とは少し異なり、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けであった。
2009年3月20日のダイヤ改正で福島駅・千船駅が停車駅に加えられ、当該区間の急行を置き換える形で梅田発の下りも設定された。
2020年3月14日のダイヤ改正で、平日朝ラッシュ時の上り大阪梅田行き急行2本が区間急行に置き換えられ青木駅始発となり、停車駅に芦屋駅、西宮駅、今津駅が追加された。
2022年12月のダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時の大阪梅田発急行2本が区間急行に置き換えられた。
阪神本線 運行形態
各駅に停車する種別。車両は原則として加減速性能の高い4両編成の「ジェットカー」が使用されるが、一部時間帯に運転される神戸三宮駅 - 新開地駅・東須磨駅・須磨浦公園駅間の列車には急行系車両が使用される。これらの急行系車両を使う列車は前述の通り特急の折り返し運用によるもので、長らく各駅停車の「特急」として運転されていたが、2016年3月19日のダイヤ改正に合わせて急行系車両にも新たに『普通 神戸三宮』などの表示幕を追加し、「普通」に統一された。
終日、原則として大阪梅田駅 - 高速神戸駅間で運転されているが、日中の一部列車は尼崎駅で車両交換を行う。かつては元町駅にて折り返し運転を行っていたが、1998年2月15日のダイヤ改正で高速神戸駅まで延長された（ただし、それ以前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸駅で折り返す運用も設定されていた）。延長された理由は、運行本数の増加により元町駅での折り返し時間に余裕がなくなったこと、そのダイヤ改正で運行開始した直通特急の一部が西元町駅を通過扱いとしたこと、高速神戸駅で新開地方面の列車接続をするため等である。また、時間帯によっては途中の尼崎駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅・元町駅を始発駅・終着駅とする列車も設定されている。なお、石屋川駅行きは2022年12月のダイヤ改正で廃止された。
阪神本線 運行形態
緩急接続は、基本的に尼崎駅で急行・快速急行（平日朝の大阪梅田行きは区間急行、早朝・深夜時間帯は直通特急・特急）に、千船駅と尼崎センタープール前駅で特急・直通特急の、御影駅で快速急行の、それぞれ通過待ちを行う。西宮駅では早朝・深夜の一部列車を除いて直通特急・特急と快速急行または西宮駅発着の急行に、御影駅と高速神戸駅でそれぞれ直通特急・特急に接続する。加えて下りは野田駅で急行（平日朝ラッシュ時は千船駅で区間急行）に接続するほか、早朝・夜間に甲子園駅で直通特急・特急に接続する列車、大阪梅田駅発甲子園駅止まりの急行から接続を受ける列車もある。
2009年3月20日のダイヤ改正で、2006年10月28日の改正時から実施されていたジェットカーによる山陽電鉄東須磨駅までの乗り入れ運用が廃止された。ただし新開地駅までの運転は継続している（早朝から朝にかけて平日3本、土休日2本と土休日夜に1本）。
阪神本線 運行形態
5700系や5500系リノベーション車両には乗降扉の横に自動ドアボタンが設置されており、かつてはこれらの車両で運用する列車のうち緩急接続や通過列車の待避で長時間（2分以上）停車する駅においては、車内温度維持のため乗降客がドアを開閉する半自動扱いとしていた。この半自動扱いは新型コロナウイルス感染症の流行により2020年3月下旬以降取り止めており、コロナ感染症の分類が5類相当に引き下げられた後も、一部の駅で可動式ホーム柵が設置されたこともあり、取り止めは継続されている。
阪神本線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、下りは深夜に神戸三宮発山陽姫路行きが、上りは朝に高砂発神戸三宮行きが運転されている。なお、神戸三宮行きはごく一部の列車を除いて神戸三宮駅到着後は大石駅まで回送され、同駅で折り返している。山陽の車両のみで運転されている。
阪神本線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、朝・夕方以降に神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間で運転されている。神戸三宮発では山陽姫路行きのほか、東須磨行き、東二見行き、飾磨行き（平日のみ）も設定されている。なお、神戸三宮行きはごく一部の列車を除いて神戸三宮駅到着後は大石駅まで回送され、同駅で折り返している。山陽の車両が用いられる。
阪神本線 運行形態
準急は、本線では2009年3月20日改正によって運行が休止された種別である。休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯のみ運転される種別となっていた。朝ラッシュ時は主に下りは梅田発の尼崎・甲子園行き、上りは石屋川駅・御影駅・西宮駅・甲子園発の梅田行きが運転され、夕ラッシュは梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅間で運転が行われていた。それ以前には下り大石駅始発もあったが、こちらは大石駅から東須磨駅までの各駅停車であり、急行系車両使用という理由で準急の種別表示で運転されていた。
朝夕ラッシュ時間帯の普通を補完する種別で、ジェットカーよりも加減速性能の低い急行系車両での運転のため、一部の駅を通過としたが、乗車機会の確保のため停車駅が多く、梅田駅 - 西宮駅間では淀川駅・大物駅・尼崎センタープール前駅（但し平日朝の梅田行きは停車）・久寿川駅・西宮東口駅（のち廃止）以外の駅には全て停車しており、2駅連続で通過する区間はなかった。西宮駅以遠はダイヤ改正ごとに停車駅が見直されることがあり一定していなかったが、ホーム有効長が4両分のみであった住吉駅は通過していた。急行系種別と千鳥停車を行っていた。
阪神本線 運行形態
2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出駅に停車し、香櫨園駅が通過となった（打出駅のホームが延伸され6両編成対応になったことと、香櫨園駅に区間特急が停車するようになったため）。この時の通過駅は淀川駅、大物駅、尼崎センタープール前駅（上りは停車）、久寿川駅、香櫨園駅、芦屋駅、青木駅、住吉駅のみであった。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨駅まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎駅・甲子園駅までに運転区間が縮小された。
停車駅が多い上に特急などの待避も多く所要時間がかかるため乗車率が低迷していたことから、2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴う改正で休止とし、準急種別は阪神なんば線 - 近鉄奈良線間の相互直通列車に限定して用いられる（同時に阪神なんば線には「区間準急」が登場）ことになり、本線における準急は消滅した。準急が停車していた深江駅・打出駅・今津駅では、代替で区間特急が新規で停車するようになった。
なお、1980年代までは休日の昼間、梅田駅 - 甲子園駅間（一部は尼崎駅まで）に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季（12月 - 2月）は運休となっていた。また、1963年2月から1968年4月まではダイヤの関係で梅田 - 甲子園間の一部の不定期準急にジェットカーを使用していた列車もあった。
阪神本線 運行形態
1990年頃まで準急は5両編成で運転されていた。このため、準急にはR車や両運転台車両だった3301型が多く充当されていた。普通の終日4両編成化を機に、これまで特急・急行は6両編成、区間急行・準急は5両編成だった優等列車をすべて6両編成に統一したことから、準急にも8000系が充当されるようになった。
臨時特急は、阪神甲子園球場でのイベント開催当日（主に春・夏の高校野球大会、プロ野球試合によるもの）に、大阪梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。大阪梅田発はイベント開催直前のみ、甲子園発は原則として同終了後のみの運転で、いずれも定期の直通特急・特急の直前に発車するよう予め運行時刻が設定されており、現在では、ウェブサイトで一部の大阪梅田発のみ発車時刻を公表している。
阪神なんば線開業までは、上り・下りとも途中無停車の直行列車だった。阪神なんば線開業後は甲子園発大阪梅田行きのみ尼崎駅に停車し、大阪難波方面へのアクセスにも配慮しているが、大阪梅田発甲子園行きは現在も終点の甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園発は、阪神甲子園球場の観客数に合わせて大阪梅田行きのみ最大4本が運転される。
阪神本線 運行形態
特に、甲子園発の運転本数と発車時刻は、いずれも甲子園駅駅長が当日のイベントの動向と想定される乗客数を見計らった上で決定し、運転指令に指示を出している。球場の入場者数や試合の展開などもチェックしており、例えばタイガースが大差で負けているような展開では「試合中でも7回ぐらいから帰宅ラッシュが始まる」ため早めに臨時特急を動かすが、一方でタイガースが勝利した場合は「ヒーローインタビューや六甲おろしの合唱などが終わってから多くの観客が動く」ため、臨時特急の発車時刻も少し遅めにするといった細かい調整を行っている。
2023年11月23日には、神戸と大阪で阪神タイガースとオリックス・バファローズの優勝パレードが同時開催されたことに合わせ、元町発大阪梅田行き臨時特急を運行した。当日は阪神タイガースの優勝パレードが午前に神戸で、午後に大阪でそれぞれ開催された（オリックス・バファローズの優勝パレードはその逆の行程で開催）ため、神戸から大阪へと移動する阪神ファンのために臨時特急もそれに合わせて12時台に上り1本のみ運行した。この列車は途中、神戸三宮駅のみに停車し、それ以降は終着の大阪梅田駅までノンストップで運行された。車両は1000系1201F「日本一特別ラッピングトレイン」を使用し、車内も特別装飾とした。なお、車両は臨時特急と表示されたが、駅での表示は『貸切』であった。
阪神本線 運行形態
なお、阪神なんば線方面へ直通する臨時列車については、「甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならない」ことを理由に運行されない。
臨時快速急行は、近鉄との相互直通運転を開始した2009年の12月に、当時毎年12月上旬から中旬にかけて行われていた神戸ルミナリエに併せ、開催期間中の土曜・日曜の夜間に神戸三宮駅発尼崎行きが設定されたのが最初である。のち、毎年神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜の夜間に限り同様に運転されていたが、2015年からは毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会の開催日にも設定された。
定期列車では最終の近鉄奈良行き快速急行が発車後に、尼崎駅始発の阪神なんば線の定期列車（区間準急・普通も含む）を延長する形で、本線は臨時快速急行として運転した。なお、駅の発車標、阪神車両・近鉄車両いずれも『臨時快速急行』の表示は用意されていなかったため、定期列車同様に『快速急行』または『快急』と表示して運用した。停車駅は、当時の土曜・休日における定期列車の快速急行と同一（芦屋駅にも停車）であった。以降、新型コロナ感染症が流行する前まで継続されたが、2020年以降はいずれも開催休止となったため運行されていない。
阪神本線 使用車両
自社車両は7形式、他社車両は11形式 （臨時の場合は12形式）、定期運行に限れば合計18形式、臨時を含めて合計19形式であり、日本一乗り入れ車両が多い鉄道路線になる。
優等列車用
8000系
9000系
9300系
1000系
普通列車用
5500系
5550系
5700系
全車両とも原則として大物以東（阪神なんば線・近鉄線）への乗り入れは行わない。当線では直通特急や特急、S特急、山陽普通で運用される。
全車両とも原則として大物以東（本線大阪梅田駅方面）と神戸三宮以西（元町駅および神戸高速線・山陽電鉄線）への乗り入れは行わない。当線では22600系は団体臨時列車、他は全て快速急行で運用される。
優等列車用
2000系
8701・8801・8901形
3000系
3801・3901形
7001・7101形
7801・7901形
3521形
7601・7701形
3601・3701形
3301形・3501形
3561・3061形
3011形
7890・7990形
7861・7961形
阪神本線 使用車両
普通列車用
5131形・5331形
5311形
5261形
5231形
5151形
5101形・5201形
5001形（初代）
5001形（2代）
小型旧性能車
1001形・1101形・1111形・1121形・1141形
851形・861形・881形
801形・831形
601形
701形
301形・311形・321形・331形・291形
51形
1形
阪神本線 歴史
本線は、当初軌道線（路面電車）として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。
そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局（後、運輸省→国土交通省）から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省（後、建設省→国土交通省）から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間（この場合御影や神戸など）があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道・箕面有馬電気軌道（現在の阪急電鉄）・大阪電気軌道（現在の近畿日本鉄道）・京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄）・京王電気軌道（現在の京王電鉄）・京成電気軌道（現在の京成電鉄）など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。
阪神本線 歴史
ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎や西宮など、梅田街道・中国街道・西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線や京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。
1905年（明治38年）4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高速度が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両（1形など）に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定速度20.4km/h で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間（大阪駅 - 三ノ宮駅間）の所要時間は50分に対し阪神電気鉄道は60分（最初期は90分）で、国鉄が途中停車3駅なところを32駅も停車するなど利便性が良く、阪神電気鉄道開業後に国鉄のこの区間の乗客が約1/3に減少したという。
阪神本線 歴史
なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる（現在も変わらず）が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮（表定速度29km/h）していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分（軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる）ができて、ようやく速度違反でなくなった。
大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として半急行として阪神間を四区間に分割、そのうち一区間を通過する電車を設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに車両の運用効率が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。
阪神本線 歴史
それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに1921年11月7日同線初の急行電車（阪神間56分）も設定されている。
なお、1920年に並行して阪神急行電鉄（阪急）神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田駅（現在の大阪梅田駅） - 神戸（上筒井）駅間を50分→25分（1934年7月より）で結ぶようになると、梅田駅 - 三宮駅（現在の神戸三宮駅）間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年（昭和8年）までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始（野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅に停車）し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転（4分毎に急行→特急と普通を運転）も行い、対抗した。
阪神本線 歴史
また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくは阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立を参照のこと。
路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。
1933年に三宮駅への乗り入れを果たした後、阪急の三宮駅乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮駅から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川駅まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町駅までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。
阪神本線 歴史
なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線を張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線（→西大阪線→阪神なんば線）として開業している。さらに上記の元町駅・湊川駅への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。
同社はまた、阪神国道（今の国道2号）上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている（1975年までに全線廃止）。
戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田駅 - 元町駅間を三宮駅のみ停車で27分運転（三宮駅までは25分）という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田駅 - 三宮駅間を走る特急の所要時間が十三駅、西宮北口駅停車で28分であり、また国電（国鉄電車）の急行電車（1958年から快速電車へ呼称変更）が24分で大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車（後に芦屋駅にも停車）で結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神電鉄線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。
阪神本線 歴史
特急は昼間のみ20分間隔で設定されたが、阪神間の途中駅の需要を取り込むため、1960年9月15日改正からは昼間10分間隔に増発される一方で西宮駅、芦屋駅、御影駅にも停車するようになった。1963年2月1日改正より昼間は12分間隔となり、1998年2月15日改正まで35年間続いた。
1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪線特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。
阪神では湊川駅への延伸免許を戦後もしばらく保有していた。昭和30年代に入り神戸市が市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画を立て、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では前述の延伸免許を失効させる代わりに同社線への直通を行うことが決められた。
1968年に東西線（現：阪神神戸高速線）が開通すると阪神は当初の予定通り、同線ならびにそれを介して山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。
1998年2月の直通特急運転開始までは以下のような運用であった。
阪神本線 歴史
山陽電鉄側からは、日中時間帯は1時間に2本が大石駅まで乗り入れ（阪急方面も同様に1時間に2本が六甲駅まで乗り入れ）。山陽側も原則として特急が乗り入れしていたが、時間帯によっては普通が乗り入れることもあった。日中以外の時間帯では三宮駅始発・終着が基本だった。1991年4月改正まで阪神電鉄線内は各駅に停車していたがそれ以降、直通特急運転開始まで山陽からの直通列車は種別に関係なく全て西灘駅を通過するようになった。
1998年2月改正で直通特急が新設され、全面的な相互直通運転が開始されるようになってからは、従来の大石駅乗り入れが普通だけになり、直通特急の増発が行われた2001年3月改正で、山陽からの営業列車による大石駅折り返しは廃止された。
2001年のダイヤ改正では、直通特急が増発され、沿線の住宅開発やユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) のオープンに伴い、全ての直通特急・特急が尼崎駅・魚崎駅に停車するようになった。阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更（青地に白抜き文字）や、駅の自動放送、接近・発車メロディの更新が行われた。
阪神本線 歴史
2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線・奈良線を経て奈良方面との相互直通運転が開始され、同時に、三宮駅から阪神なんば線を経由して近鉄奈良駅とを結ぶ優等列車として快速急行が日中毎時3往復新設され、前述の西大阪線特急廃止から約34年と4か月ぶりに西九条駅を経由の優等列車が設定された。その後も阪神間とミナミや近鉄奈良線沿線との間の利用増加に伴い、列車の増発が行われた。さらに、駅のホームを延長し、2020年3月14日より土曜・休日の快速急行は一部列車を除き8両編成で本線に直通するようになった。
2022年12月23日と2023年1月6日・13日・20日（いずれも金曜日）には、阪神では初となる、有料座席定員制列車を試験運行した。『夜間有料臨時列車（らくやんライナー）』と称し、各日とも大阪梅田発青木行き臨時列車を2便運行した。
1905年（明治38年）
4月12日 出入橋駅 - 神戸駅（初期は神戸雲井通とも案内）間開業。
4月21日 今津駅（現在の久寿川駅。現在の今津駅は当時未開業） - 西宮駅間に西宮東口駅、西宮駅 - 打出駅間に戎駅開業。
5月23日 出屋敷駅 - 武庫川駅（尼崎センタープール前駅は当時未開業）間の蓬川駅廃止。
7月10日 新生田川駅 - 神戸駅間の旭通駅廃止。
阪神本線 歴史
1995年（平成7年）
1月17日 兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）で甚大な被害を受け全線が不通となる。
1月18日 梅田駅 - 甲子園駅間が復旧し開通。
1月26日 甲子園駅 - 青木駅間が復旧し開通。
2月1日 三宮駅 - 元町駅間が復旧し開通（運転区間は高速神戸駅まで）。
2月7日 震災で御影駅で脱線した列車を尼崎車庫に回送中、尼崎駅構内のポイントで12両中前から6両目から9両目の計4両が脱線。始発から正午まで全線で大幅運休。
事故列車は御影駅構内で震災により被災した8000系6両編成2本を繋いだ12両で、自力走行できない6両(8219F)を前の6両(8215F)に連結し、当日未明に御影駅から修理のため尼崎車庫まで10km/hで回送していたが、後部車両の台車の空気バネが破損していたこと、さらに制動に使用する空気を圧縮するコンプレッサーも使用できなかった。そのためポイント通過中に車両が異常動揺を起こし脱線した。結局、後部車両はクレーンで撤去され午前10時まで電車の出庫ができなかった。
2月11日 青木駅 - 御影駅間が復旧し開通。
2月20日 岩屋駅 - 三宮駅間が復旧し開通。
3月1日 西灘駅 - 岩屋駅間が復旧し開通。
6月26日 御影駅 - 西灘駅間が復旧し全線開通。
ただし、この段階では神戸高速鉄道・山陽電気鉄道が全線復旧を果たしておらず、山陽の車両が3本程新開地以東に閉じ込められていた。これらの車両は神戸高速鉄道東西線の高速長田駅 - 新開地駅が復旧する8月13日まで、大石駅・六甲駅（阪急神戸本線） - 新開地駅の運転に充当された。
11月 堀切信号場新設。
2001年（平成13年）
2月17日 住吉 - 魚崎の上り線が高架線に切り替えられる。
3月3日 戦後に略字表記となっていた香枦園駅を旧字体を用いた香櫨園駅に改称。西宮駅を200m東側（大阪梅田寄り）に移設・高架化したことに伴い、今津駅 - 西宮駅間の西宮東口駅を統合廃止。
3月10日 西宮駅の高架工事が完成する。直通特急を尼崎駅・魚崎駅終日停車とし、昼間には西元町駅・大開駅にも停車する列車も新設される。区間急行の種別廃止。
2009年（平成21年）3月20日 阪神なんば線（旧：西大阪線）西九条駅 - 大阪難波駅間開業に伴い、本線と阪神なんば線・近鉄難波線・奈良線相互間で直通運転を開始。同時に本線の快速急行は梅田駅 - 尼崎駅間の運転を、急行は西宮駅 - 三宮駅間の運転を休止し、快速急行はなんば線直通列車用の種別となる。また準急種別はなんば線内の運用に限定し、本線での運転を休止。
鉄道路線
鉄道路線（てつどうろせん、英語: railway line）とは、出発地（起点）と目的地（終点）の間に敷設された鉄道の線路の区間である。
鉄道路線は相互に連絡し合い、迂回路を形成して網の目状になることにより、初めて鉄道網となる。
鉄道路線 概要
狭義では、後述のように法令に基づいて定められたものが路線である。
ただし実際の列車は狭義の路線に従って運行されるとは限らず、一つの路線が複数の運転系統によって用いられたり、一つの運転系統が複数の路線をまたいでいたりする。たとえば京浜東北線のような複数の路線にかかわる運転系統についても、広義の意味で「路線」と呼ばれる。
また、東海道本線の一部区間をJR京都線とするような、狭義の路線に一致しない区間に愛称（路線愛称）をつけることも多くなっており、これらも「路線」と呼ばれる。
山手線のように、路線と運転系統の両方に用いられ、両者が一致していない名称もある（同項目冒頭参照）。
鉄道路線 日本の鉄道路線
日本の法令上は、列車の運転系統にはかかわらず、公式に規定された起点と終点の間が一つの路線である。
鉄道事業法（昭和61年法律第92号）第4条で、鉄道事業の許可を受けようとする者が、国土交通大臣に提出する申請書に記載すべき項目として「予定する路線」がある。
鉄道事業法施行規則（昭和62年運輸省令第6号）第3条には、上記の「予定する路線」について記載しなければならない事項として「起点及び終点」、「主要な経過地」を挙げている。
日本国有鉄道（国鉄）時代の路線の名称は、「国有鉄道線路名称」を元にしていた。国鉄分割民営化後は、各社が定めた「線路名称」で規定されている。私鉄においてもこれと同様の規定がされている。
鉄道路線 鉄道路線の分類
鉄道路線は以下のように分類される。
主従関係による分類
本線 - 支線
輸送量による位置づけや運賃体系による分類
幹線 - 地方交通線 - 特定地方交通線
計画段階・営業の有無による分類
計画線 - 建設線 - 未成線 - 営業線 - 休止線 - 廃線
運行系統
正式な路線名ではなく、愛称や通称などによって広く認知されている路線
例：京浜東北線、埼京線など
新幹線と在来線
新幹線
高速長距離輸送専用の鉄道。標準軌の専用線路で高速運行。
例：東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、北海道新幹線など
在来線
新幹線以外の路線、新幹線に満たない規格（狭軌や200km/h未満の最高速度など）で建設された路線。
例：東海道本線、山陽本線、東北本線、函館本線、山手線、大阪環状線など
山形新幹線や秋田新幹線は新幹線と在来線を直通する列車であり、これらが走行する在来線区間も標準軌に改軌されているが、在来線区間の最高速度は130km/h程度に抑えられている。
鉄道路線 鉄道路線の分類
形態による分類
JR線
JR各社が保有あるいは運営している路線。
私鉄路線（私鉄線、民鉄線などとも）
民間会社が保有あるいは運営する路線。都市間・通勤・通学利用が中心。
例：阪急京都線、東急田園都市線、京王線
第三セクター鉄道
第三セクターの事業者が保有あるいは運営している路線。
地下鉄
都市内中心部を効率的に移動するための鉄道。多くは地下に敷設され、駅間距離は短い。
例：東京メトロ銀座線、Osaka Metro御堂筋線
ローカル線
利用者が少ない地方都市や農村部を結ぶ鉄道。観光利用もある。
例：五能線、宗谷本線、根室本線
その他
ケーブルカー
モノレール
路面電車（市電）
観光鉄道など
日本の鉄道路線一覧
日本の鉄道路線一覧（にっぽんのてつどうろせんいちらん）は、日本の鉄道路線を五十音順に並べたものである。
この一覧では、記事名に会社名等が冠されているものについては原則として会社名等の部分を外し、線路名称のみで50音順に並べている。ただし、正式の線路名称に会社名等が冠されている場合は、それを含めた名称で並べ、会社名等を外した線名でも重ねて記載した。
また、利用者の検索の便を図るため、正式の線路名称のほか、愛称、通称が設定されているものについても記載した。
以下の項目も参照：
小澤征悦
小澤 征悦（おざわ ゆきよし、1974年〈昭和49年〉6月6日 - ）は、日本の俳優、タレント、コメンテーター。
アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ出身で、身長は183 センチメートル (cm)、配偶者はNHKアナウンサーの桑子真帆、TOM companyに所属する。
小澤征悦 出演
ドラマW (WOWOW)
6時間後に君は死ぬ（2008年9月28日） - 手塚祐介 役
横山秀夫サスペンス「誤報」（2010年3月21日） - 占部徹也 役
なぜ君は絶望と闘えたのか（2010年9月25日・26日） - 東野茂樹 役
死刑基準（2011年9月25日） - 大伴浩二郎 役
パンドラIII 革命前夜（2011年10月2日 - 11月20日） - 鏑木光太 役
向田邦子 イノセント 三角波（2012年4月5日）
海外ドラマ
日本の鉄軌道事業者一覧
日本の鉄軌道事業者一覧（にほんのてつきどうじぎょうしゃいちらん）は、日本の鉄道事業者・軌道事業者を地域別に列挙したものである。第三セクター鉄道や公営交通、地下鉄やモノレールなど形態別の事業者の一覧は「形態別一覧」の節で挙げた個別の項目を参照されたい。
以下は特記なければ鉄道事業者であり、軌道事業者や鉄軌道を兼営する事業者については個別にその旨を注記する。
日本の鉄軌道事業者一覧 形態別一覧
以下の各項目を参照のこと。経営形態別一覧は「鉄道事業者」も参照のこと。
日本の鉄軌道事業者一覧 公営事業者
公有民営方式による第三種鉄道事業者・軌道整備事業者は除く。
日本の鉄軌道事業者一覧 その他（地域別）
以下の一覧では、事業者名は原則として本店・本社が位置する都道府県に記載する。ただし、運営路線が位置する都道府県に本店・本社がない場合は路線がある都道府県に配置し、その旨を注記する。
日本の鉄軌道事業者一覧 鉄道事業から撤退した事業者
鉄道廃止・譲渡と同時に（他事業も含め）廃業または解散した事業者。
鉄道廃止・譲渡後も存続している（あるいは存続していた）事業者。
大手私鉄を中心に、グループを統括していた法人から鉄道事業を分社化し、法人自体は持株会社となる例が見られる。なお、西武ホールディングスや伊豆急ホールディングスのように、鉄道事業を行う法人はそのままで持株会社を新設した例もある。
鉄道廃止・譲渡後も社名を変更せず、社名に「鉄道」「電鉄」等を残している会社もある。なお、全国でみられる「（地域名）交通」と名乗るバス会社は鉄道事業を行っているか、以前に行っていた会社もあるが、発足当初からバス専業で鉄道事業を行ったことがない会社もある。千葉交通、東野交通、草軽交通、北恵那交通、江若交通などは鉄道事業廃止後に社名を「（地域名）交通」に変更した。
水族館
水族館（すいぞくかん、英: aquarium）とは、主として海や河川・湖沼などの水中や水辺で生活する生物（水族）を展示・収集している施設である。
水族館 概要
主に陸上で暮らしている生き物を展示している施設は一般的に動物園と呼ばれるが、展示する生物の生息場所によって呼称が変わる訳ではなく、水族館も動物を展示しているため動物園に含まれる。また、日本の多くの施設は博物館法に該当する為、博物館である。
水族館では魚介類や無脊椎動物、両生類、海獣類、爬虫類といった動物や、水草などがガラスやプラスチックといった透明な水槽に入れられ、公開されている。規模は大小さまざまであるが、多くは多種類・大型の水槽を売りにしている。
海獣（イルカ、アシカなど）によるショーなどをしている水族館もあり、これらのショーが水族館の目玉になっている場合も見受けられる。また、単独で存在する水族館以外に、動物園の中の1施設として存在する所、遊園地のような遊具が設置・併設されている所（複合施設の中の1つ）もある。
海浜・湖畔・川辺に近いところに立地している場合が多いが、海岸から遠い都心のビルなどの場所に立地している施設もある。
海浜や湖畔などの近くに立地する理由として、「水槽用の水・餌となる生き物の確保が簡単で、低コストで済む」「水辺に暮らす生き物の調査・研究がしやすい」などが多く挙がる。また「広い土地の確保が都市部では難しい」「海の近くの方が景観的にも良い」などの理由もある。
水族館 歴史
水族館が作られるようになった経緯にはそれぞれ異なる4つ流れがあり、それらが独立ではなく相互に関係しながら発展していった。
1つはホーム・アクアリウムの流れである。1665年のサミュエル・ピープスによるパラダイスフィッシュ飼育の紹介や、1718年のルイ・ルナールによる『魚、エビ、カニの彩色図鑑』出版などに喚起されて、17世紀のヨーロッパにおいて熱帯魚飼育ブームが起こった。魚を健康的に飼育する方法の研究という科学的な視点や、魚の絵を描くためという芸術的な視点からもホーム・アクアリウムの需要が生じ、このブームに伴って水槽設備の開発も進んだ。このような水槽設備の開発に携わった人物として、アクアリウムの名付け親でもあり、海洋生物の画集を出版したフィリップ・ヘンリー・ゴスや、水槽の水の循環装置を開発したウィリアム・アルフォード・ロイドなどがいる。このようなホーム・アクアリウムによる水槽での魚の飼育技術の向上や水槽の開発という流れの中、1830年に博物学者のド・モリンズはフランスのボルドーにおいて、世界初の水族館の一つであるとされる、水槽に入れた魚や貝を並べた展示を行った。
水族館 歴史
もう1つは、18世紀の近代科学の発展に伴って発生した博物学の一分野である動物学の流れである。1828年にロンドン動物学協会によってロンドン動物園が建設されたことを契機として、動物学の研究に伴う教育の一環としてその研究施設を一般公開するという考えが広まり、その後、この動物園の付属施設として水族館が作られるようになった。初期のものは、フランスの国立自然史博物館であるジャルダン・デ・プラントの爬虫類コーナーに小さな水槽が並べられた程度のものであったが、1853年には世界初の水族館の一つとされるロンドン動物園併設のフィッシュハウスのような本格的な水族館に発展していった。
また、18世紀のヨーロッパでは産業革命の流れにおいて、その成果を誇示し国威を発揚するために万国博覧会をはじめとした博覧会が多く開催されていた。1851年のロンドン万国博覧会で行なわれた鋳鉄のフレームにガラスをはめ込んだ水槽を使用した魚の展示のように、水槽と水生生物の展示はしばしば博覧会の目玉とされた。後年、日本において1897年の第2回水産博覧会で展示された水族館が博覧会終了後に移築されて水族館として継続的な展示が行われたように、博覧会による話題性も伴って多くの水族館が建設される切っ掛けとなった。
水族館 歴史
最後の1つは、大学をはじめとする教育研究機関が建設した臨海実験所の流れである。18世紀後半、海洋資源の開発のために水産学の研究が盛んとなり、水産学の基礎である生物学の教育、研究のために必須の施設として臨海実験所が建設された。世界初の海洋実験所は1872年に建てられたナポリ海洋実験所であり、次いで1886年に東京大学の付属設備として三崎臨海実験所が建てられた。これらの臨海実験所では研究のために海洋生物を飼育する水槽や図書館等の設備が充実しており、研究費を賄う目的で入場料を徴収して水槽や標本等を公開するという事が行われていた。また、臨海研究所は海に面した景観のよい場所に建設されることが多かったため、後年には付属の水族館や博物館を伴う総合的な観光施設が作り上げられることもあった。第二次世界大戦前の日本の水族館はその1/3が国立大学の臨海実験所付属のものであったように、臨海実験所は水族館の普及に対して大きな役割を果たしていた。
世界初の水族館が、何かという事には諸説あるが、1830年に博物学者のド・モリンズがフランスのボルドーで行った、魚介を入れた水槽の展示を世界初の水族館とするのが定説となっている。しかし、これは水槽を並べただけの単純なものであったため、その規模や施設などから1853年に作られたロンドン動物園のフィッシュ・ハウスが世界初の水族館であるという見方もある。
水族館 歴史
1853年、ロンドン動物園の付属施設として開館したフィッシュ・ハウスは、多くの温室と同じような設計が施されていた。P・T・バーナムはロンドン動物園の水族館に続き、1856年に早くもアメリカで初めての水族館を、ニューヨークのブロードウェイにある彼の設立したバーナム博物館の一部として開館したが、バーナム博物館は1868年に焼失した。1859年には、ボストンにボストン水族館が開館した。その後ヨーロッパでは、パリのジャルダン・ダクリマタシオンやウィーンのアクアリウム・サロン（共に1860年）、ハンブルクのハンブルク動物園の一部としてのMarine Aquarium Temple（1864年）、アルフレート・ブレームが設立したベルリンのベルリン水族館（1869年）、ブライトンのブライトン水族館（1872年）など、いくつかの水族館が開館した。
水族館 歴史
旧ベルリン水族館は1869年に開館した。旧ベルリン水族館はベルリン動物園の場所ではなく、ベルリンの大通りであるウンター・デン・リンデン沿いという都市の中心部に建設された。水族館の初めの責任者は、1866年から1874年までの間ハンブルク動物園の責任者であったアルフレート・ブレームであり、彼は1874年までその職に務めた。ベルリン水族館は教育に重点を置いており、水族館の一部は天然の岩で作られ洞窟のように設計されていた。この天然石で作られた洞窟はGeologische Grotteと呼ばれ、これは「地球の地殻の外層」を表している。この洞窟はまた、アザラシのための鳥とプールが特色であった。旧ベルリン水族館は3階建の建物であり、2階に魚の入った水槽が置かれ、機械やタンクは1階に設置されていた。3階には、ブルームの特別な関心のために鳥の入った巨大な鳥小屋が置かれ、その周りには哺乳類の檻が置かれていた。この施設は1910年に閉館した。
アムステルダム動物園のアルティス水族館は、1882年、ビクトリア朝風の建物内に建設され、1997年に改築された。19世紀末に建設されたアルティス水族館は当時最高水準の技術であると考えられていた。
水族館 歴史
日本で初めて作られた水族館は、1882年に開園した上野動物園に併設された「観魚室（うをのぞき）」と呼ばれる小さな淡水のアクアリウムである。その敷地面積は17.5坪であり、15ほどの水槽が置かれていた。その後、1897年の第2回水産博覧会において兵庫県の和田岬に設置された遊園地である「和楽園」に水族館が併設され、ここで初めて「水族館」という名称が用いられた。東京大学教授であり「水族館の父」と呼ばれる飯島魁によって設計されたこの水族館は、淡水水族館であった観魚室と異なり濾過循環設備を備えた本格的な海水水族館であった。博覧会に併設された施設であったため博覧会の終了とともに和田岬の施設は閉館したものの、同県の湊川神社に移築されて1910年までの間営業していた。文部科学省が所管する日本動物園水族館協会では、この和田岬の水族館を日本の水族館の原点であるとしており、神戸市立須磨海浜水族園では、日本における水族館発祥の地は神戸であるとしている。2024年現在、日本で最も歴史の長い水族館は、1913年開館の魚津水族館である。
海水を使用することから設備が劣化しやすく、施設の寿命は30年とされる。日本ではバブル期に多く建設された水族館が2020年代に入り老朽化しながら、景気の低迷で予算の確保が難しくなり閉館することが多くなっている。
水族館 世界の水族館・日本の水族館
世界の水族館の総数は2010年代初頭において約500館と推定され、うち2割が日本に立地すると言われている。
※ 堀込水槽・野外水槽・プール(鯨類水槽)の類を除く。
（日本におけるランキングは「日本の水族館」を参照）
水族館 動物福祉
日本の水族館におけるクジラ目の動物福祉が不十分であり、不適切な設計の水槽、殺風景で特徴のない水槽、不十分なエンリッチメント、身体的なケガ、吐き戻しと再摂取などの異常行動などが見られることが指摘されている。
征夷大将軍
征夷大将軍（せいいたいしょうぐん、旧字体：征夷大將軍）は朝廷の令外官の一つであり、武士の最高栄誉職である。唐名は大樹（たいじゅ）、柳営（りゅうえい）、幕府（ばくふ）、幕下（ばくか、ばっか）。
朝廷への貢献が認められた武士を朝廷がこの職に補任する事で武家の棟梁と認めた（源頼朝以降、江戸幕府が倒れるまで）。合わせて公卿（三位以上）へ時間の前後はあるが補任され、公権力の行使や荘園所有なども正当に認められた職だった。征夷大將軍がリーダーとなる政治体制は幕府政治と呼ばれる。
征夷大将軍 概要
飛鳥時代・奈良時代以来、東北地方の蝦夷征討事業を指揮する臨時の官職は、鎮東将軍・持節征夷将軍・持節征東大使・持節征東将軍などさまざまにあった。また「大将軍」については、下毛野古麻呂、大伴安麻呂、大伴旅人などが蝦夷征討以外の目的で任じられた。
東国・奥州を征伐する将軍としては、太平洋側を進軍する征夷将軍（征東将軍）と日本海側を進軍する鎮狄将軍（征狄将軍）がいる。また陸奥国に置かれた軍政府である鎮守府の長官として鎮守府将軍がある。
蝦夷征討の初めての大将軍は、藤原宇合が持節大将軍（じせつたいしょうぐん）に補任された。その後、奈良末期に、紀古佐美が征東大将軍に補任され、その後、大伴弟麻呂が初めて征夷大将軍に任命された。
この征夷大将軍（征夷将軍）の下には、征夷副将軍・征夷軍監・征夷軍曹などの役職が置かれ、征東将軍（大使）の下には、征東副将軍（副使）・征東軍監・征東軍曹などが置かれた。
坂上田村麻呂は大伴弟麻呂の後任の「征夷大将軍」に任じられ、阿弖流為を降して勇名を馳せた。
征夷大将軍 概要
しかし、その後の征夷の将軍は、次の文室綿麻呂は征夷将軍に任ぜられ、征夷大将軍への補任の例は途絶えた。
源頼朝は平氏政権・奥州藤原氏を滅ぼして武家政権（幕府）を創始し、朝廷へ「大将軍」の称号を望み、朝廷は征夷大将軍を吉例として任じた。以降675年間にわたり、武士の棟梁として事実上の日本の最高権力者である征夷大将軍を長とする鎌倉幕府・室町幕府・江戸幕府が、一時的な空白を挟みながら続いた。慶応3年（1867年）徳川慶喜の大政奉還を受けた明治新政府が王政復古の大号令を発し、征夷大将軍職は廃止された。
なお、この三幕府の間、源頼朝から徳川慶喜に至るまで将軍の位階は公卿の中でも従一位～正二位に任じられ、公権力の行使が正当に認められ、圧倒的な権威と地位を持った。将軍を補佐する執権、管領、大老はおおむね従四位どまりであった。
征夷大将軍 歴史
征夷将軍（大将軍）は、「夷」征討に際し任命された将軍（大将軍）の一つである。「東夷」に対する将軍としては、和銅2年（709年）3月6日に陸奥鎮東将軍に任じられた巨勢麻呂が最初となる。養老4年（720年）9月29日には多治比縣守が持節征夷将軍に任じられ、同日、「北狄」に対する持節鎮狄将軍に阿倍駿河が任じられた。天平9年（737年）に持節大使に任じられた藤原麻呂は従三位に補任されていた。「大使」はまた別に「将軍」とも呼ばれた。
「征東将軍」の初見は、延暦3年（784年）2月に任命された大伴家持であり、「征東大将軍」の初見は、延暦7年（788年）12月7日に辞見した紀古佐美である。
延暦10年（791年）7月13日に、大伴弟麻呂が征東大使に就任。延暦12年（793年）2月17日、「征東使」は「征夷使」と改められる。
延暦13年（794年）1月1日、『日本紀略』にある「征夷将軍の大伴弟麻呂に節刀を賜うた」の記述が、「征夷将軍（征夷大将軍）」の初見とされる。弟麻呂の副使（副将軍）は坂上田村麻呂だった。
延暦16年（797年）11月5日、坂上田村麻呂が征夷大将軍に昇格。田村麻呂は胆沢の蝦夷のアテルイを撃破し、捕虜として京へ送った。田村麻呂は従三位（のちに正三位）へ補任された。
征夷大将軍 歴史
弘仁2年（811年）4月17日には陸奥按察使だった文室綿麻呂が、蝦夷との交戦に際し征夷将軍に任じられ、同年閏12月11日には蝦夷征討の終了を奏上した。弘仁5年（814年）11月17日、綿麻呂は再度征夷将軍に任じられたものの、実際には征討は行われなかった。
頼朝は朝廷に対し「前大将」に代えて「大将軍」号を求め、朝廷は消去法的に「征夷大将軍」を採択し補任した（建久3年、1192年）。
また以下の説もある。
源頼朝の一族（河内源氏）は軍事を家業として朝廷に仕える軍事貴族であった。しかし、伊豆の流人生活から東国武士団を率いて反平氏の旗を揚げた。頼朝の当初の立場は朝廷に公認されたものではなかった。頼朝は、まず朝廷から相対的に独立した「東国王権」を築き上げ、京都の朝廷では元号を養和と改元したが、頼朝は、そのまま治承の年号を使用した 。その後、朝廷との関係も含め、先行する平氏政権・源義仲・奥州藤原氏地方政権の3パターンの比較検討から次第に政権構想が練られたのではないかといわれている。