hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
新幹線100系電車 各編成の概要
3750番台
K・P編成3号車として126形もしくは122形とペアを組んで使用される。G編成11号車に連結されていた125形700番台の車体とV編成の電装品を組み合わせたもの。125形3700番台にあわせて客室ドアを空気式から電気式に、方向幕を3色LED式に変更している。
3751・3758 - 3763がJR西日本所属の、3752 - 3757がJR東海所属のG編成125形700番台の車体を使用しているが、名義上は3758 - 3763は車体を提供したG編成を種車とし、3751 - 3757は電装品を提供したV編成を種車として処理されている。
車両概観は125形3700番台と同様。

太字は名義上の種車
126形 (M')
3200番台
K編成4号車として125形とペアを組んで使用される。種車は126形3000番台で、博多方2列の座席を撤去して車掌室を組み込んだ。集電装置は撤去されている。博多方デッキに公衆電話が設置されている。
最終的にＶ編成の電動車108両のうち、102両がK・P編成に改造された。残りの6両はG編成（西日本車）から改造したため、改造から漏れた以下の6両は2004年度末までに廃車・解体された。
125-3001（元V1編成）2003年5月21日廃車
125-3803（元V3編成）2003年11月9日廃車
125-3804（元V4編成）2003年11月9日廃車
新幹線100系電車 各編成の概要
125-3802（元V2編成）2004年6月7日廃車
125-3010（元V4編成）2004年10月29日廃車
125-3004（元V2編成）2005年3月22日廃車
P1 - P3編成は当初、V編成普通車の2列+3列のものを流用していたが、K編成とP4 - P12編成は登場当初から2列+2列の座席を使用していた。これには、0系「ウエストひかり」普通席仕様の座席、100系G・V編成のグリーン席、100系V編成2階建て車両1階席の4種類を再利用している。元グリーン席にはフットレストなどの付帯設備を取り外して普通席と同じシートピッチにする方法で、「ひかりレールスター」の指定席並みの座席にグレードアップした普通車として改造された。ウエストひかりからの流用車の一部（肘掛けのやや大きいもの）は肘掛内蔵テーブルが存置されている。一方、グリーン車から流用した座席では、背面テーブルのある座席は肘掛内蔵テーブルが撤去されているが、背面テーブルのない座席では肘掛内蔵テーブルが存置されている。後に全編成が前述の2列+2列シートに交換された。なお、座席の変更に伴う車両番号の改番はされていない。
元ウエストひかり普通車と元V編成DD1階席はシート自体の形が酷似しているが、シートの足の部分（箱型のものが元V編成1階席のもの、そうでないものが元ウエストひかり普通車）で区別ができる。ただし、3号車の車椅子対応の1人掛け座席は、K編成とP7 - P12編成には元V編成、それ以外の編成は元ウエストひかり用のものに車椅子固定用金具が装着された物が設置されている。モケットの色は奇数車両が赤系、偶数車両が青系に統一されている。
奇数号車
偶数号車
客室扉は、種車が2列+3列の座席配置であったため座席の配置とずれているが、車椅子対応設備が設置されている3号車新大阪方と車掌室を挿入したK編成4号車博多方の扉は車両の中心にあるため、座席とのずれはない。
登場当初のK51 - K53・P1 - P6編成は従来の白地に青帯を配したものであった。2002年8月に出場したK54編成からは、「こだま」のアコモデーション改善（2列+2列座席化）を認知しやすいように塗装が変更された。「新緑や若草など新たな誕生の息吹」をイメージして、ライトグレー■を基調に、窓部分にフレッシュグリーン■とダークグレー■の帯を配した。スカートも濃いグレーに、車内のカラースキームもシルバー系に変更した。この塗装変更に伴い、車両側面に配されていた大型のJRマークが撤去され、車両番号横の小さいJRマークに変更された。従来塗装車も全検時に塗り替えられた。
2009年4月以降、デッキにある車両案内板が新型に交換されている。従来のものは0系R・WR編成と共通であったが、案内板上部に「100系6両編成」もしくは「100系4両編成」と書かれた、500系V編成と同等のものに変更された。
2010年7月2日、K編成のうち3編成を旧塗色（白地に青帯）に戻すことを発表した。6月から塗り替え作業が行われ、7月15日にK53編成が、8月にはK54編成が、9月にはK55編成が旧塗色に変更され、営業運転についている。なお、塗色変更1本目であるK53編成は、新塗色であったK54編成と並べられて、7月12日に博多総合車両所で公開された。
P編成は信号システムの都合上新大阪駅に入線できないため、博多駅 - 岡山駅（以前は姫路駅）間の限定運用とされていた。姫路駅および相生駅にはP編成が停車していた名残として4両編成用の停止標識が現在も残っている。
P2編成は、かつての訓練車であった0系元Q3編成に代わり、2009年2月8日未明に新下関乗務員訓練センターに訓練車として自力回送された。翌日の2月9日付けで廃車扱いとなり、以降は車籍のない訓練用機械として乗務員の訓練に供用されていたが、2013年4月に訓練内容が車両の運転からシミュレーションに切り替わるため、同年3月末をもって訓練車としての役目を終えた。
お召し列車としては1986年（昭和61年）5月以降は100系が使われた。
100系に特別な装飾がされないのは、運行責任者である国鉄やJRおよび警備側が無線連絡をとることで通常の列車とお召し列車の区別がつくようになったためである。新型車両として300系や500系、700系が主流となってもしばらくの間は100系が使われていた。これは、100系にある個室や2階建てグリーン車の方が警備上都合が良い（1階に警備員を配置できるので同じ車両で警備することができる）ためである。
※各年4月1日現在
新幹線100系電車 試験走行
V編成完成前の1988年10月、JR西日本がJR東海所属のX7編成を借用しトランスポンダ車上子を仮設し確認試験を行った。
この際に先頭車の主電動機が十分に冷却できないことが発覚したため、100N系では空気取り込み口としてパンチング穴を空けている。
なおグランドひかり登場時のポスターは、パンチング穴を空ける前の100N系を使用している。
1990年から高速試験が実施される。ライバルである航空機に対抗するため、新大阪駅 - 博多駅間を2時間30分前後で結ぶことを念頭に目標速度は275 km/hに設定された。「We try 275」とマーキングされ、騒音源となるパンタグラフを6個から3個に減らしたV編成は、同年2月10日に277.2 km/hを達成した。
しかし、試験走行の結果、255 km/h付近から騒音が急激に増加し、275 km/hでは騒音値が環境基準 をクリアできなかったため、また、ATCに速度段を追加するほどの時間短縮効果が得られないことから、最高速度は230 km/hのまま営業運転が続けられた。
100系は、300系から採用されているボルスタレス台車の試験車としても活躍した。
試作台車として製作されたDT9023A, B, C, D, E, Fの6種類が試験で使用された。
新幹線100系電車 試験走行
A, Bは0系用ボルスタレス試作台車のDT9022の改良版で1985年に製作された。同年に925形に搭載されて270 km/h試験、翌1986年にX編成での210 km/h走行試験が実施され、100系用のDT202よりも乗り心地の改善と横圧の減少が確認された。
C, Dが乗り心地の改良版で輪軸、駆動装置、軸箱支持装置をA, Bから流用している。1987年に製作され、翌1988年から100系に搭載されて営業運転で使用、30万kmの走行を行った。
E, Fは1989年に製作された300系仕様のプロトタイプであった。220 km/hでの走行試験を実施後、C, Dと同じく営業運転での30万kmの走行を行った。1991年にはV編成を使用して275 km/hでの走行試験を行った。
軸箱支持方式は、主にJR東海が「円錐積層ゴム式」と「円筒積層ゴムコイルばね併用式」を、JR西日本がV編成を使用して「軸はり式」を試験走行を実施した。「円錐積層ゴムコイルばね併用式」が300系、700系（JR東海保有分）、N700系（16両編成）に、「軸はり式」が500系、700系（JR西日本保有分）、N700系（8両編成）に採用された。
新幹線100系電車 車両不具合
1986年12月15日、博多発東京行き「ひかり12号」で発生した。
岡山駅発車後、ブレーキ装置の故障によりブレーキが緩まなくなったため相生で運転を打ち切り、大阪第一運転所に回送した。
この際に翌日の運用に同編成を充当するため、故障した2両を編成から外し東京に回送、翌16日に14両編成で営業運転を行った。
1991年9月30日、東京発新大阪行き最終列車となる「ひかり291号」で発生した。
東京駅を発車して300 m地点で、運転台に車輪固着を知らせる警報が作動。15号車新大阪方の台車のうち、東京方の車軸が固着していた。21時00分に東京を発車して、21時25分に浜松町駅付近を通過するまでに計8回もの警報が鳴ったにもかかわらず警報のリセットを繰り返し、車輪が固着したまま三島駅（東京から約100 km）まで走行した。
新幹線100系電車 車両不具合
浜松町駅で8回目の警報が作動した後、運転士はCTCセンターの指令員に停止する旨を伝えると、指令員は運転継続を指示した。運転士は、新横浜駅の駅員と、付近の上り新幹線の運転士に床下から火花が出ているかどうか確認してほしいと連絡を入れた。そして、固着が起きている15号車の床下から火花が出ていることが確認されたため、運転士は指令員に列車の停止を伝えると、指令員からは運転継続が指示された。「ひかり291号」が新大阪行きの最終列車であったことや、三島駅なら、隣接する三島車両所から予備の編成を用意し、故障した編成を引き込んで点検も出来るためである。さらに、定刻から20分遅れであったため、上限速度ギリギリ（ATCの頭打ち速度である225 km/h）での運行も指示された。そのため、東京駅基準で41 km地点と78 km地点（いずれも新横浜駅〜小田原駅間）の計2度、ATCブレーキがかかっているが、その時も指令員は運転継続を指示していた。
三島駅に到着後、車両を交換して全体を検査したところ、前述の15号車の新大阪方から2番目の車輪が長さ30 cm、深さ3 cmにわたって削られ、2つの車輪をあわせて約6 kgもの金属が消滅していた。また、車輪が削られたことでフランジ部分が下がり、ATC信号を流すレールボンドが損傷した。
新幹線100系電車 車両不具合
その後の調査で、このトラブルの原因は車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が、油が漏れたことによって破損したために車輪が固着したものであることがわかった。該当列車に充当された編成は、1991年7月2日実施の台車検査時に油を交換したが2日後には油が完全に抜けてしまっていた。故障前日の仕業検査時にも3 Lの油漏れが見つかったため、不足分を補給するために給油栓を開けると油が霧状になって噴出した。歯車箱内が異常な高温状態になっていたためと考えられる。なお、通常の補給量は0.5 L程度である。
従来の点検マニュアルでは、車輪固着の警報が作動したときには、ブレーキの固着と車軸の過熱による「軸焼け」の点検が定められているが、車軸の固着の点検については記載がなかった。この事故後、JR東海は点検マニュアルに「列車を車転2回転分だけゆっくりと動かし、車輪の回転状態を確認する」という項目を追加した。
なお、1992年6月15日に100系V3編成11号車 の博多方の車軸付近から大量の油漏れが発見された。軸受に使用していたベアリングが異常磨耗を起こして脱落していたことが原因であったが、前述の1991年9月30日に車輪固着を起こした車両のベアリングと同種類のものを使用していたため、その事故原因もベアリング破損による油漏れである。
2007年9月にK54編成 の鉄製骨組みやステンレス製屋根から、2009年6月にもK53編成2号車の鉄製骨組みからひびが発見されるなど、老朽化によるものとみられるトラブルが発生した。
新幹線100系電車 運用の推移
1985年10月1日から、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復（X0編成）で営業運転を開始した。X編成の量産車は1986年夏から「こだま」で順次営業を開始し、同年11月のダイヤ改正から食堂車を組み込んだフル編成となり、順次運用列車が増やされた。
国鉄分割民営化後の1988年3月13日からは、食堂車に代わってカフェテリアを組み込んだG編成が、東京 - 新大阪駅間の「ひかり」3往復で運用を開始した。1989年3月11日からは、食堂車を含む2階建て車両を4両組み込んだV編成が、東京 - 博多間の「ひかり」4往復で運用を開始した。また、G編成が新大阪以西でも運用されるようになった。100系を「ひかり」運用に投入したことで、0系H・NH・N編成を淘汰した。
1992年3月14日改正までに16両編成66本が揃った。その後300系が「ひかり」運用でも使用されるようになってからは「こだま」運用にシフトされ、東海道区間に残る0系を淘汰した。
2000年10月1日改正では、JR東海所有のG編成が定期「ひかり」から撤退し、臨時「ひかり」と「こだま」で運用されるようになる。また、山陽区間で「こだま」として運転されるP編成（4両編成）が登場した。P編成の当初の運用区間は姫路駅 - 博多間であった。
新幹線100系電車 運用の推移
2003年8月22日の「ひかり179号」で定期「ひかり」運用から撤退した。同年9月16日の「ひかり309号」（G47編成）をもって100系は東海道新幹線から完全に撤退した。ただし、新大阪駅 - 鳥飼基地間の回送列車は2010年3月12日まで走行していた。2003年度中にJR東海所属の100系はすべて廃車になった。
2003年10月1日改正以降、100系の定期運用は山陽区間における「こだま」のみとなった。K編成は新大阪 - 博多間で運用されるが、P編成の運用区間が岡山駅 - 博多間に縮小された。
0系引退に伴う2008年12月1日のダイヤ修正以後、500系V編成の投入や「こだま」自体の減少によって一部編成に廃車が出ていたが、2011年3月12日改正で運用区間を岡山 - 博多間に縮小し、P編成は運用を離脱した。なお、鳥飼基地での夜間滞泊運用は2010年3月13日改正で消滅している。2011年12月1日にはさらに運用が縮小され、朝晩を中心に5本のみで運用された。
最末期は山陽新幹線で運転される「こだま」と博多南線「特急」に充当されていた。具体的には、JTBパブリッシング発行の時刻表では「100系」、交通新聞社発行の場合は「6両編成グリーン車なし」、JR発行の無料時刻表の場合は、6両編成の列車のうち、全席禁煙でない列車に充当されていた。
2012年3月14日をもって定期運用から離脱し、同月16日のさよなら運転「ひかり445号」（K55編成）をもって営業運転から撤退した。
新幹線100系電車 東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了
のぞみ型車両と呼ばれる300系のほか、500系、700系が登場した1990年代には新幹線の高速化が進み、走行性能的に0系と大差ないレベルの100系は高速ダイヤに対応することができなくなった。また、山陽新幹線区間単独での運用の場合、16両編成では1編成当たりの輸送量が過剰なため、V編成を中心に短編成化が進められた。そのため、車両自体の寿命を迎える前に大量淘汰を受けることとなった。
以下、2003年5月以降のG編成は運用離脱状況を記す。5月1日時点で15本（G1 - G5, G7, G24, G32, G36, G40, G42, G44, G46 - G50編成）が在籍しており、ひかり1往復（名古屋駅 - 博多駅間）、こだま11往復（東京駅 - 新大阪駅間4往復、東京駅 - 名古屋駅間6往復、名古屋駅 - 新大阪駅間1往復）に充当されていたが、300系に置き換わる形で徐々に運用が減少していった。
新幹線100系電車 東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了
2003年
7月1日：こだま5往復10本での運用終了（うち5本は前日までで終了）。こだまは6往復（東京駅 - 新大阪駅間3往復、東京駅 - 名古屋駅間3往復）の運用に。
8月1日：こだま4往復8本での運用終了（うち4本は前日までで終了）。こだまは2往復（東京駅 - 新大阪駅間1往復、東京駅 - 名古屋駅間1往復）の運用に。
8月21日：ひかり179号（名古屋発博多行き）をもって定期列車における「ひかり」での運用終了。当日はG4編成が充当された。
8月30日：こだま402号（新大阪発東京行き）・こだま461号（東京発名古屋行き）での運用終了。
8月31日：こだま464号（名古屋発東京行き）・こだま425号（東京発新大阪行き）をもって東海道区間での定期運用終了。当日はG50編成が充当された。
9月16日：臨時のひかり309号（東京発新大阪行き）をもって東海道新幹線区間での営業運転終了（詳細後述）。
2003年8月31日に東海道新幹線での定期運用を終了した100系が、同年9月13日・15日・16日の3日間、以下の臨時「ひかり」として東海道新幹線区間で運転された（始発駅出発時刻順）。
当該列車には、さよなら運転初日の2003年9月13日時点で在籍していたG42, G44, G46, G47, G49, G50編成の中からG46, G47, G49, G50編成が準備され（各編成の車番についてはG編成の節を参照）、G47編成以外の4本が使用された。このうち16日の最終列車に使用されたG49編成は、先頭車と中間車の一部にさよなら100系の特別装飾が施された。また、G47編成は、G49編成の予備として先頭車のみに特別装飾が施され、東京第二車両所にて待機していた。
新幹線100系電車 山陽新幹線からの引退
東海道新幹線区間では2003年9月をもって運用終了した100系だが、山陽新幹線区間では短編成化されたK編成（6両編成）、P編成（4両編成）による「こだま」運用が続けられた。なお、いずれも2階建て車両は連結されずに運用された。しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴い、余剰となった500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら」 への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入により余剰となった700系7000番台を「こだま」で運用したことにより、運用は縮小した。
P編成については2011年3月12日改正で運用離脱（上述）したが、残る100系K編成も2010年12月17日のプレスリリース で2011年度中に全廃する予定であることが発表された。2010年7月2日に、6両編成（K編成）3本を落成当時の白3号と青20号の車体塗装に復元することがJR西日本から発表された。
新幹線100系電車 山陽新幹線からの引退
2011年12月16日、この発表日の次のダイヤ改正日である2012年3月17日において、300系とともに運用終了となることが発表された。
2012年3月14日のこだま766号をもって定期運用を終了し、3月16日に最終列車として臨時列車のひかり445号（岡山→博多）が運行され、100系の運用がすべて終了した。
定期運転終了後の2012年3月16日にさよなら運転が実施された。
車内放送用メロディーが2003年9月まで使用されていたものに戻され、岡山 - 広島間で記念乗車券の配布が行われた。また、岡山では同日に行われた300系さよなら運転「のぞみ609号」と並ぶ演出がなされた。
このさよなら運転では万が一運行不能になった際に備え、K54編成が岡山支所に待機していた。
2013年4月1日時点ではK54編成6号車の122-5003のみが車籍を有しており、博多総合車両所で保存されていたが、京都鉄道博物館に展示のため、2015年に車籍が抹消され、廃系列となった。
新幹線100系電車 その他
最終的に本系列として実現する0系後継車の構想は1981年ごろには既に存在し、今後の国鉄車両の方向性を示すものの一つとして各種メディアや『鉄道ファン』などの鉄道雑誌に取り上げられた。当時公表された構想図のうち、先頭部形状や塗色については大まかな概念図が主であったが、アコモデーションのそれは2階建食堂車のレイアウトやグリーン個室など、この時点で後年の実車にかなり近いものであった。また、実現しなかったものでは2階部分をフリースペースのラウンジとした案もあった。これらの案に基づいて、浜松工場では2階建て車両のモックアップが制作された。
また、V編成「グランドひかり」以外の編成による「ひかり」の通称として「スーパーひかり」が使われることがあった。この呼称は、前述の構想とは別の、300系列車およびその源流の超高速運転構想における仮称が転用されたものである。
新幹線100系電車 その他
本形式の個室は1～4人室の4種類用意されたが、これは設計時に2階建ての1階部分の利用方法が見いだせず、窮余の策として制作したとのエピソードが残されている。作家の景山民夫が夫人と2人用個室を利用した際、その使い勝手の悪さを当時『週刊朝日』で連載していたコラム内で書いたところ、後日景山の事務所にJR東海の社員が訪れ、前述の実情を話したことを景山が明かしている（なお、景山はこの日事務所を留守にしており、応対したアシスタントからこの話を聞いたという）。
本形式は、鉄道ファンが新幹線に興味をむけるきっかけになったという意見もある。それまで新幹線車両は0系が20年以上継続生産されており、基本的な形態の変化がなかったこと、200系もメカニズムは新規ながら外見はほぼ0系と同じであったため、新幹線電車は鉄道趣味の対象にならないという認識であったが、本形式の接客設備やスタイルが一般に注目されるものであったことから、徐々にカメラを向けるファンが増えたという。
東関東自動車道
東関東自動車道（ひがしかんとうじどうしゃどう、英: HIGASHI-KANTO EXPWY）は、千葉県市川市を起点として茨城県水戸市および千葉県館山市を終点とする国土開発幹線自動車道であり、高速道路（高速自動車国道）である。
また、このうち東京都から茨城県水戸市に至る東関東自動車道水戸線の既開通区間（高谷JCT - 茨城町JCT間）では東日本高速道路による道路名としてもこの名称が使用されている。当該区間の略称は東関東道（ひがしかんとうどう）、東関道（とうかんどう）。高速道路ナンバリングによる路線番号は「E51」が割り振られている。
東関東自動車道 概要
関東地方を東進し、千葉県と茨城県を結ぶ高速道路である。東京都から千葉県北部を横断して茨城県水戸市に至る路線が東関東自動車道水戸線、千葉県内房に沿って館山市に至る路線が東関東自動車道館山線である。東日本高速道路による道路名としての東関東自動車道は、水戸線の高谷ジャンクション (JCT) - 茨城町JCT間（首都高速湾岸線から北関東自動車道まで）を指し、館山線は館山自動車道などの別路線名で区別される。水戸線の未開通部分である潮来インターチェンジ (IC) - 鉾田IC間が整備計画区間として現在整備事業が進められている。
当初は新空港自動車道として開通したが、新東京国際空港（現：成田国際空港）開港の翌年（1979年〈昭和54年〉）に「東関東自動車道」に名称変更された。なお新空港自動車道の名称は、成田JCTと成田空港付近の新空港IC間の道路名として現存する。
開通当初の名称である新空港自動車道からも分かる通り、道路の建設目的は、東京都区部から成田国際空港にアクセスするための高速道路である。また、全線開通時には、常磐自動車道のバイパス路線となることも期待されている。
東関東自動車道 概要
宮野木JCTから京葉道路・館山自動車道（東関東自動車道館山線）、千葉東JCTから千葉東金道路がそれぞれ分岐しており、東金・館山方面の利用もある。
高谷JCT - 成田IC間は、大都市近郊区間に指定されている。
国道357号と並行する区間（高谷JCTから湾岸千葉IC - 宮野木JCT間以西の区間）は東京湾岸道路の専用部を構成する。
2010年（平成22年）4月9日に、国土交通省から潮来IC - 鉾田IC間が、国が運営する直轄施行方式の無料道路として整備されることが発表されていたが、2017年（平成29年）3月16日、国土交通省は国の社会資本整備審議会事業評価部会で、2017年（平成29年）度から国の直轄事業と併せて有料道路事業も導入し整備を進める方針が決まった。
国土開発幹線自動車道建設法においては以下の2路線とされている。
高速自動車国道の路線を指定する政令においては以下の2路線とされている。
東日本高速道路株式会社による事業名・道路名は以下のようになっている。
以下では、東日本高速道路の営業中、事業中の路線としての東関東自動車道について記述する。
東関東自動車道 歴史
東関東自動車道水戸線の潮来 - 水戸間は、1987年（昭和62年）に計画段階の予定路線に位置づけられ、1991年（平成3年）12月に開かれた国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）で、水戸 - 鉾田間の18 kmが計画路線に指定された。さらに1996年（平成8年）12月に開かれた国幹審で、鉾田 - 茨城（北関東自動車道）間の17 kmが整備計画路線に、潮来 - 鉾田間がの28 kmが基本計画路線にそれぞれ昇格した。
東関東自動車道 路線状況
高谷JCT - 千葉北IC間は急カーブが連続しているため、最高速度が80 km/hに制限されている。また、湾岸千葉IC以西は海岸沿いを通過するため、横風の影響を受けやすい。道路照明灯は、6車線区間である高谷JCT - 成田IC間に設置されている。未開通区間の潮来IC以北は、暫定2車線で先行整備される。鉾田IC - 茨城空港北IC間は、暫定2車線ながら中央分離帯がコンクリートで整備されていて安全性が保たれていると評価され、最高速度が80 km/hに引き上げられている。
千葉北IC ｰ 佐原香取IC間は設計速度が120 km/hとなっている。2021年（令和3年）12月1日に四街道IC付近 - 成田JCT付近の最高速度が110 km/hに引き上げられた。さらに2023年（令和5年）7月3日には四街道IC付近 - 成田JCT付近の最高速度が120 km/hに引き上げられた。
東関東道にはパーキングエリア (PA) が4か所設置されており、サービスエリア (SA) は設置されていない。ただし、酒々井PAにガソリンスタンド（上下線とも24時間営業）があるほか、ファーストフードチェーン店（上り線 : モスバーガー、下り線 : 松屋）が設置されている。
東関東自動車道 路線状況
佐原PAはトイレと自動販売機のみで、他のPAは何かしらの売店設備を持っている。24時間営業の店舗は、酒々井PA下り線の松屋、大栄PA上下線のセブン-イレブンのみとなっている。
また、東関東道は全線開通すると、佐原PAの次にある休憩施設までの距離が常磐自動車道の友部SAまで約63 kmあることから、途中の休憩施設の整備の必要性が指摘されており、事業連絡調整会議（第2回）では、麻生IC - 北浦IC間の行方市域が新たな休憩施設の設置候補箇所として挙げられた。
その後、事業連絡調整会議（第3回）では休憩施設の候補箇所を2箇所に絞り込まれ、事業連絡調整会議（第4回）では設置位置について、高速道路の休憩施設に加え地域振興施設の併設を見据えた総合的な観点から2箇所の候補箇所について比較を行い、行方市青沼地先（水戸鉾田佐原線の交差箇所）に設置する事が決定した。
東関東自動車道 路線状況
24時間交通量（台）道路交通センサス
（出典：「平成17年度 道路交通センサス 一般交通量調査結果（ 国土交通省関東地方整備局 ホームページ)・「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度　全国道路・街路交通情勢調査一般交通量調査｣（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
2002年度 日平均交通量（区間平均）
料金収入
東関東道は、元々は成田国際空港へのアクセスを目的に建設されたため、成田ICを境に交通量が大きく異なる特徴がある。なお、千葉北IC以西では各区間10万台前後と全国的に見ても交通量が特に多いが、首都圏の他の放射方向への高速道路とは異なり、事故や通行止めがない限り土休日も含めて20 kmを超える渋滞は滅多に発生しない。
東関東自動車道 地理
元々、東関東道は法令上、「東関東自動車道鹿島線」として茨城県鹿島郡鹿島町（現・鹿嶋市）を終点とする計画であった。水戸市までの延伸が決まり「東関東自動車道水戸線」に改められた現在でも、国土開発幹線自動車道建設法の別表では「茨城県鹿島郡鹿島町」が「主たる経過地」とされている。東関東道は全線開通しても鹿嶋市内を通過しないが、これに近い広域道路として潮来ICから鹿島港（神栖市・鹿嶋市）周辺に至る「（仮称）鹿行南部道路」の整備が検討されている。
タレス
タレス（タレース、古希: Θαλής、羅: Thalēs、紀元前624年頃 - 紀元前546年頃）は、古代ギリシアの哲学者であり数学者。ミレトスのタレス（古希: Θαλής ὁ Μιλήσιος）とも呼ばれる。
タレス 概要
タレスは、ソクラテス以前の哲学者の一人で、西洋哲学において、古代ギリシアの記録に残る最古の（自然）哲学者であり、イオニアに発したミレトス学派の始祖である。また、ギリシャ七賢人の一人とされる。
ソクラテス以前の哲学者の全てがそうであるように、タレス自身が直接書いた著作・記録は残っておらず、古代の著作・記録でタレスに言及したもの（断片、特にディオゲネス・ラエルティオスによる）から、その思想を推察することしかできない。
小アジア、イオニアのミレトスのフェニキア人のテリダイ一族の名門の家系から生まれた。政治活動に従事したのち自然の研究に携わるようになる。彼は多才な人物であったが、特に測量術や天文学に通じており、ヘロドトスによればその知識を用いて日食を予言したといわれている（タレスの日食参照）。これは天文学上の計算から紀元前585年5月28日と考えられる。また地面に映った影と自分の身長とを比較して、ピラミッドの高さを測定したとも言われている。
彼の故郷ミレトスは小アジアのエーゲ海沿岸に位置し、ホメロスの活動した土地でもある。イオニアは地理的に東方と西方文化の十字路に位置しており、エジプトやバビロンの数学や自然科学も流入していたと考えられ、そうした文化的素地がタレス、アナクシマンドロス、アナクシメネスらのミレトス学派が発生する母胎となったと考えられている。
タレス 概要
彼が「最初の哲学者」に位置付けられるのは、アリストテレス『形而上学』でそう位置付けられたことに由来する。タレスは、それまでは神話的説明がなされていたこの世界の起源について、合理的説明をはじめて試みた人物だった。すなわち彼は万物の根源（アルケー）を「水」（ὕδωρ、hydōr）と考え、存在する全てのものがそれから生成し、それへと消滅していくものだと考えた。そして大地は水の上に浮かんでいるとした。世界は水からなり、そして水に帰るという説を唱えたのだった。
最期は体育競技を観戦していて、暑熱と渇き、または老衰によって死亡したとされる。
タレス タレスの定理
タレスは「半円に内接する角は直角である」という定理を証明した最初の人物とされる（この定理はタレスの定理と呼ばれる）。タレスの定理自身はいわゆる円周角の定理の特別な場合である。タレスの「幾何学の五定理」ともいわれ、以下の5つで構成される：
タレス 逸話
貧乏のゆえに哲学は何の役にも立たぬものであると非難されたタレスは、次のオリーブの収穫が豊作であろうことを天文学から予期し、まだ冬の間にミレトス（小アジアの西）、キオス（ミレトス沖の島）の全てのオリーブの圧搾機械を借り占めておいた。すると、収穫の時期が来たときに多くの人が彼に機械を貸し出す事を要求したので、莫大な利益を得る事になった。こうしてタレスは、彼が欲するなら金持ちになる事は可能であるが、そのような事は関心にない事を示したという。なお、この逸話はデリバティブ（の一種であるオプション取引）の嚆矢とされる。
プラトンの対話編『テアイテトス』においてソクラテスが語る有名な逸話に、夜空を見上げ天文の観察に夢中になるあまり、溝（あるいは穴）に落ちてしまった、というものがある。そばにいた女性（若い女性とも老婆とも言われる）に、「学者というものは遠い星のことはわかっても自分の足元のことはわからないのか」と笑われたと言う。そして、ソクラテスはすべての「愛知者」がこのように笑われることになると語っている。
タレス 逸話
ある日、彼がロバの背に塩を積んで市場に売りに行く途中、川を渡る時にロバがつまずいて転び、塩は川に溶けて流れてしまった。翌日も同様に塩を積んで市場へ向かったが、川を渡る時にロバはまたつまずいた。ロバは川でつまずくと荷が軽くなることを覚え、わざとつまずいたのだった。一計を案じたタレスはその翌日、ロバの背に海綿を積んで市場へ向かった。今度もロバはつまずいたが、海綿は水を吸って重くなった。それ以後、ロバがつまずくことはなくなったという（塩を運ぶろば参照）。
新幹線300系電車
新幹線300系電車（しんかんせん300けいでんしゃ）は、1990年（平成2年）に東海旅客鉄道（JR東海）が開発した東海道・山陽新幹線の第三世代新幹線電車である。
新幹線300系電車 概要
270km/h走行を行う「のぞみ」用車両かつ0系置き換え用として開発された。1990年に量産先行試作車が登場し、その後1992年（平成4年）3月14日に営業運転を開始した。量産先行車のデザインは元日産自動車デザイナーであった福田哲夫が中心となり風洞実験の結果をもとに試作段階の形状を練り上げ、量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男が担当した。
その後、1993年（平成5年）3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道でも同仕様の3000番台F編成を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間をグランドひかりより43分速い5時間4分で結んだ。また外部記事の一部ではJR西日本の本系列を300N系と呼ぶことがある。
日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業・近畿車輛に発注され、最終的にJ編成61本・976両とF編成9本・144両の合わせて70本・1,120両が製造された。
本系列の登場当時、旅客向けの広告や時刻表などで形式名を使うことが一般的ではなく、500系や700系が登場するまでは「のぞみ型車両」と称されていた。
新幹線300系電車 開発の経緯
「のぞみ」の原形である「スーパーひかり」の開発スタートは1988年1月にまでさかのぼる。JR東海内に「新幹線速度向上プロジェクト委員会」が設置され、同年1月28日に1回目の講義がおこなわれた。この委員会では、100系のあとを継ぐ300系の開発について検討する委員会であった。
「のぞみ」の目的はできるだけ速く東京駅 - 新大阪駅間を結ぶことであり、そのライバルとしては航空機があった。羽田空港 - 伊丹空港間の航空機は、飛行時間は1時間ほどで済むが、東京や大阪市の中心部から空港までの移動や搭乗手続きなどで時間を要する場合が多い。この航空機対抗策として2時間30分運転であれば、空の客を取ることができるのではないかという計算があったからである。「のぞみ」の当初のキャッチフレーズは「（午前）9時の会議に間に合う」であった。
これらの事情や、線路設備の面から検討された結果、運転速度は270 km/hに設定された。
新幹線300系電車 開発の経緯
初代新幹線である0系は、最高速度が220 km/hで軸重が16 tであった。300系を開発するにあたり、270 km/h走行時で0系220 km/h走行時と同じ、もしくはそれ以下の騒音と振動に抑えるにはどこまで軽量化をすればよいか検討された。そこで、0系の車両から電動機や抵抗器といった走行機器を取り外して軽量化、付随車とした上で編成中央に挟まれてテスト走行が1988年5月24日 - 6月3日の間に浜松駅 - 名古屋駅間で実施された。この即席の付随車の車重は44 tであった。このほかにも、56 tの空車、水などを積んで64 tにした空車などが用いられテストされた。
0系の最高速度は前述のように220 km/hであったため、得られたデータを、270 km/hではどのような値になるかをフィールド試験によって計算すると、軸重にして11.3 t以下であれば、現行の車両の振動値を越さないことがわかった。300系以降、東海道・山陽新幹線を走行する車両は、軸重11.3 t以下を目標に設計されている。
新幹線300系電車 開発の経緯
東海道区間に多数存在するR2500のカーブではカント量は180 mmであったが、300系の運転開始に伴い限界までの200 mmに変更された。また、R3000のカーブでも、カント量が150 mmから180 mmに変更された。こうすることで、これらの区間でも最大255 km/hで走行できるようにした。このカント量の変更工事は、東海道新幹線の約1/4である120 km上で実施された。
また、従来の車両と最高速度が異なるため、ATCにも改良が加えられた。まず、ATCを270 km/hにも対応させるため、ATCが2周波数化された。新たに高速側に信号を増やすことになったが、従来の1周波数方式では情報が乗りきらなくなるためである。加えて、閉塞区間の長さを、安全性の面から再検討して従来の10 kmから8.5 kmに短縮した。こうすることで、従来のダイヤに高速化した300系を加えることができるようにした。
その他にも、東海道新幹線の饋電方式を、BT饋電方式からAT饋電方式に変更した。これは、300系は編成内に特高圧引通線を引き通し、そこに3基のパンタグラフを装備して、編成内の各ユニットに架線からの電気を供給するため、BT饋電方式の場合だと、約4 kmごとに架線に挿入されるブースタートランスによってトロリー線にブースターセクションが設けられるため、そこを通過すると、交流周波数の位相差により、パンタグラフの間で特高圧引通線を介して電気が流れトラブルが発生すること、負荷電流が大きいと通過時の一時的な遮断により過大なアークが発生してしまうためであり、1991年までにAT饋電方式に改良された。その結果、沿線に25ヶ所あった変電所が増強も含めて16ヶ所に減らされた。
新幹線300系電車 車両概説
軽量化の観点から、東海道・山陽新幹線用車両で初のアルミニウム合金を使用したシングルスキン構造の構体を採用した。これにより100系では9.3 tあった構体重量は6.8 tにまで軽量化することが可能になった。
屋根板、側外板、床面には、全長24.5 m、最大幅600 mmのA6N01S-T5部材を、床と外板交差部分にあたる側梁および横梁は強度が必要なことから、中空形材およびA7N01S-T5部材を使用している。また、軽量化の観点から室内床にはアルミハニカムパネルを、騒音防止の観点から主変圧器付近の床下には鋼製パネルを張り付けている。これらの特徴により、車体単体質量を6.0 tと大幅に軽減した。営業用新幹線として初めてのアルミニウム製車体であった200系の8.5 tと比べて2.5 tの軽量化を達成した。
空気抵抗低減のために車体断面を縮小し、車高は100系より約40 cm低くなった。走行時の空力音を軽減するために、運転台周りは滑らかに仕上げられ、スカートと一体構造になっている。さらに低重心化のため、同系列までは天井にあった空調装置を床下に移動した。そのため、窓間の柱内のダクトを経由して送風する構造になった。側窓は再び狭窓となった一方で、窓框高さは100系までの855 mmから一転して710 mmと低くされた。
新幹線300系電車 車両概説
初期車両は空気抵抗低減のため、ドアを閉めた際に車体との段差のないプラグドアを採用していたが、構造が複雑でトラブルが多かったことに加え、コストのわりに騒音低減効果が少なかったことから、1993（平成5）年度初の増備車であるJ16編成・F6編成より通常の引き戸に変更した。また100系まで屋根の肩に付いていた雨どいは省略され、ドア上部のみに水切りを設置する簡易的なものになった。以降この方式は現在の新幹線車両で主流となっている。
前部標識灯の際はそのまま点灯し、後部標識灯の際には赤色のフィルターが自動的に装着されて赤く点灯しているように見える構造を採用してきたが、この構造は本系列が最後となり、500系以降の新型新幹線車両ではフィラメント構造の前照灯と発光ダイオードの尾灯が完全に分離されている。
架線からの単相交流25 kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。その交流電源で主電動機を駆動した。
M1+T+M2ユニットを採用し、M1車には主変換装置・補助電源装置が、M2車には主変換装置が、T車には主変圧器・集電装置・空気圧縮機が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器機器類を収納する簡易ふさぎ板が設けられている。電機品は三菱電機、東芝、日立製作所、富士電機の4社が製作している。
新幹線300系電車 車両概説
主変圧器（TTM1形） は強制風冷式を採用し、2,900 kVAの容量を備える。二次巻線が2,500 kVA（単相交流885V,60Hz）、補助電源用の三次巻線が400 kVA（単相交流443V,60Hz）を備えており、重量は3,063 kg（冷却用ブロワー含む）である。
主変換装置（TCI 1形）は、GTO素子を利用したPWMコンバータ2基+VVVFインバータ1基で構成されている。コンバータ・インバータとも4,500V - 3,000AのGTO素子を使用しており、素子の冷却は液体沸騰冷却強制風冷式、重量は2,750 kgである。制御方式は2レベル制御により、電圧･電流波形を交流の正弦波に近い形としている。GTO素子はスイッチング周波数が低いため、発車時と停車時に電動機からの磁励音が目立つ。
主電動機は 、かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。連続定格出力は300 kWとし、交流モーターの採用により100系の直流モーターと比較して出力は約30 %アップしながら質量は約半分になっており、車両全体の軽量化に寄与している。原設計は東洋電機が担当し、TMT3型主電動機のプロトタイプ製品が1989年時点で完成している。
新幹線300系電車 車両概説
VVVFインバータ制御を利用した回生ブレーキを新幹線車両として初めて装備し、ブレーキ性能を強化した。ただしモーターのない付随車は回生ブレーキが装備できないため、渦電流ブレーキを装備する。本系列からブレーキ制御に応荷重装置を追加したが、これは車体の軽量化により編成全体に占める旅客質量の比率が高まったためである。
ただし前述のアルミ合金車体の採用による軽量化は、付随車で渦電流ブレーキ装置の質量がモーターより重く、さらに機器の中で最も質量のある主変圧器を搭載していたことも相まって、モーター装備の電動車よりも付随車の方が重くなる結果になった。その後開発された500系では全車電動車となったことから付随車採用時の質量増は発生せず、700系ではブレーキ装置の軽量化と機器配置の最適化によって電動車と付随車の質量を同等とした。
新幹線300系電車 車両概説
台車は鉄道総合技術研究所が開発した9023EF形台車をベースとした、新幹線の車両で初採用となる軽量ボルスタレス台車で、軽量で曲線通過性に優れる特徴を持っている。軸箱支持方式は270 km/h走行時の安定性を高めるため、0系以来のIS方式を改良し、軸箱前後にある軸ばねのコイルばね内に円筒積層ゴムを内蔵したウイングばね方式を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。これは、ウイングばねのコイルばねが上下の荷重を支持して、軸箱の案内を円筒積層ゴムが行うようになっており、摺動部分がないため耐久性に優れる長所を持つ。また、ボルスタレス台車の首振りは枕ばねの撓みの許容により行うため、水平方向の剛性が低くなる特性があり、左右方向の空気ばねの撓みを抑えるための空気ばねストッパーが設けられており、台車枠と車体の中心ピン（牽引装置）との間にも左右動を抑えるダンパが装備されている。その他にも、ボルスタレス台車は蛇行動を起こしやすい特性があるため、その抑制を図るためのアンチヨーダンパが台車枠と車体の間に設けられている。軽量化のため、車輪径が910 mmから860 mmに縮小され、車軸も中グリ軸と呼ばれる中空式となったほか、台車枠端ばりの廃止、台車枠への高張力鋼、軸箱・歯車箱にアルミニウム合金の採用がなされた。駆動装置は100系でも採用されたWN平行カルダン駆動方式である。なお、300系の台車のこれらの装備と機構は、その後の16両編成の700系とN700系の台車にも採用されている。
新幹線300系電車 車両概説
形式はM車がTDT203形、T車がTTR7001形である。質量はTDT203形が6,689 kg、TTR7001形が6,914 kgで、100系DT202形の9,800 kgやTR7000形の9,225 kgから大幅な軽量化を達成した。
新幹線300系電車 車両概説
パンタグラフは当初、下枠交差形に大型カバーを組み合わせたものを編成内に3基（6, 9, 12号車博多寄り）搭載していて、進行方向後ろ側の2基を上げていた。また、パンタグラフの離線によるスパークの発生を抑えるために特高圧引通線を屋根に設置して各ユニットを電気的に接続していた。各車両間はケーブルヘッドを介して接続していた。走行中は、騒音低減のため後ろの2基使用で対応したが、トンネル内でパンタグラフカバーの影響により車両が左右に揺さぶられて乗り心地が低下することが判明したため、現車走行試験の結果をもとに1995年8月から1998年9月にかけて編成中央のパンタグラフを撤去、編成前後のカバーは形状が変更された。そして700系登場目前である1998年に落成したJ58 - J61編成は、パンタグラフは引き続き下枠交差式であるが、高圧引き通し線が落成当初から700系と同様の直ジョイントと4両おきのケーブルヘッド式となっている。1999年度からは700系で採用された低騒音化技術を反映して、全編成を対象にシングルアームパンタグラフ、がいしカバー、直ジョイントを搭載する改造を実施している。
J編成とF編成の外観上での見分け方として、パンタグラフカバーとJRロゴの色が異なることに加え、F編成では車体下部にリフティングジャッキをセットするための凹みが追加されている。
新幹線300系電車 車両概説
16両編成で8 - 10号車がグリーン車、他は普通車である。100系まで存在した2階建車両や個室、食堂車及びカフェテリアはない。
グリーン車は横2列+2列の座席配列で、100系と同様読書灯を各席に設置してイヤホン式のオーディオサービスがある。
普通車は横3+2列の座席配列で、シートピッチ（座席の前後間隔）は100系と同じく1,040 mmと広い。また、本系列量産車からは、3人がけ座席のうち中央列座席（B席）については窓側席と通路側席の座席有効幅430 mmに対して30 mm広い460 mm幅とした。J1編成以外の定員はグリーン車200名と普通車1,123名の計1,323名、この標準定員と1車両毎の座席数の共通化が以降N700S系の途中まで東海道新幹線車両の基本となった。なお、J編成はブラウン系、F編成はグレー系の配色でまとめられている。普通席はおおよそ同一（モケット色違い）だが、グリーン席に関して言うと、ヘッドレストの張り出し、オーディオスイッチ・読書灯スイッチの配置、読書灯のデザイン、背もたれのシートバックポケットのデザインなどがJ編成、F編成の間で異なっている。
食堂車に代わり、7号車の東京寄り、11号車の博多寄りに車内販売準備室を兼ねた「サービスコーナー」を設置し、車内販売を実施していたが、ワゴンサービスの充実と利用率の低下に伴い2003年10月1日のダイヤ改正によりサービスコーナーは廃止され、以降は車販準備室のみとなった。また、奇数号車の洗面台同士の間には冷水器と紙コップが設けられていたが、700系デビュー以降は500系と同様に冷水器は使用停止となり、冷水器の箇所は板で塞がれた。
車内照明は、間接照明が採用されている。これは車体断面縮小からくる全高の低下にもかかわらず、室内高の拡大（100系との比較で全高は3,800 mmから3,650 mmへ150 mm低下しつつ、室内高は2,100 mmから2,140 mmと40 mm拡大）を実現するための合理的な方法である。
新幹線300系電車 形式および車種
本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
ユニットは2M1Tの3両を一組とする構成で、1号車（博多寄り先頭車）の323形は1両のみでユニットに属さないTC。2 - 16号車は、質量配分の平均化を狙い2両の電動車 (M) が1両の付随車 (T) の両端を挟む計3両M1+Tp+M2で1ユニットを構成する。この構成は新幹線車両では本系列のみとなっている。
凡例
番台としては、試作編成である（J0→）J1編成は9000番台を、J2編成以降は0番台を、F編成は3000番台を名乗る。
315形 (M1S)
グリーン席を備える中間電動車。8号車として使用。主変換装置などを搭載する。定員68名（2+2シートが17列）。
316形 (M2S)
グリーン席を備える中間電動車。10号車として使用。車掌室を備え、主変換装置などを搭載する。定員68名（2+2シートが17列）。
319形 (TpS)
グリーン席を備える中間付随車。9号車として使用。荷物保管室、業務用室、便所、洗面所を備え、主変圧器などを搭載する。定員64名（2+2シートが16列）。かつて集電装置が搭載されていた。
新幹線300系電車 形式および車種
322形 (M2C)
普通席を備える制御電動車。16号車として使用。東京向き運転台を備え、主変換装置などを搭載する。定員75名。
323形 (TC)
普通席を備え、唯一ユニットに属さない制御付随車。1号車として使用。博多向き運転台、便所、洗面所を備える。定員65名。
325形
普通席を備える中間電動車。主変換装置などを搭載する。
0・3000・9000番台 (M1)
2・14号車として使用。定員100名。
500・3500・9500番台 (M1w)
5号車として使用。便所、洗面所を備える。定員90名。
700・3700・9700番台 (M1h)
11号車として使用。便所、多目的室、洗面所、車内販売準備室、車椅子対応設備を備える。定員63名（700・3700番台）73名（9700番台）。
326形
普通席を備える中間電動車。主変換装置などを搭載する。
0・3000・9000番台 (M2)
4号車として使用。定員100名。
400・3400・9400番台 (M2k)
7号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室を備える。定員75名。
500・3500・9500番台 (M2w)
13号車として使用。便所、洗面所を備える。定員90名。
新幹線300系電車 形式および車種
328形 (Tp)
普通席を備える中間付随車。6・12号車として使用。主変圧器、集電装置などを搭載する。定員100名。
329形 (Tpw)
普通席を備える中間付随車。便所、洗面所、車販準備室を備え、主変圧器などを搭載する。
0・3000番台
3号車として使用。定員85名。
9000番台
3号車として使用。かつて集電装置が搭載されていた。定員85名。
500・3500番台
15号車として使用。定員80名。
9500番台
15号車として使用。かつて集電装置が搭載されていた。定員80名。前述の通り、1993年の量産化改造時に9000番台から改番された。300系で唯一、改番を伴う改造を受けた車両である。
新幹線300系電車 次車別解説
「のぞみ」車両の試験車として、1990年3月8日に東京第二車両所に配属された。製造費用は46億円となっており、先代の100系G編成と比較すると15億円高く、500系やN700系と同じである。なお、量産車の製造費用は40億円とされている。
1990年に303 km/hを記録しており、1991年（平成3年）2月28日未明には325.7 km/hを記録し、961形による国内最高速度記録を12年ぶりに更新している。
後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。
それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。
J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台（3・6・9・12・15号車）に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。その後、9号車のパンタグラフを撤去して2台のみとし、最終的に700系タイプのシングルパンタグラフとパンタカバーに変更された。
新幹線300系電車 次車別解説
量産車登場後の1993年3月10日に量産化改造が行われてJ1編成となり営業運転に使用された。外観は量産車に合わされ、帯の色の変更、シンボルマークの消去が行われた。また、15号車の車号が329-9002から329-9501に改番されている。後に、飾り帯にあたる部分が量産車と同じくグレーの塗装となった連結器カバーに交換された。
トランスポンダの関係で、「のぞみ」での営業運転では東海道区間に限定されたが、「ひかり」では岡山・広島発着列車に時折使用された。2001年以降は、再び試験車として使用されることとなり、営業運転からは2000年に離脱した。
N700系に搭載される新型パンタグラフや車体傾斜システム、全周幌のほか、東海道新幹線区間で新たに採用されたデジタルATCの試験にも充当された。
1990年に落成した先行試作車であるJ0編成による長期試験走行の結果、「のぞみ」に充当するため、1992年1月から3月にかけて4編成64両（J2 - J5編成）が落成した。
1993年3月18日ダイヤ改正から行われた「のぞみ」1本/時運転に対応するため、1992年9月から1993年3月にかけて10編成160両（J6 - J15編成）が落成した。また、JR西日本所属のF1 - F5編成も製造された。
新幹線300系電車 次車別解説
座席ひじ掛けの耐久性を向上させたほか、グリーン車の座席はリクライニング時に枕の位置が最適となるよう背ずりの形状を変更した。付随車では床下の変圧器からの騒音対策として、床板をアルミニウムから鉄製に変更した。電動車では主電動機からの騒音対策として防振材と内装パネル内側に吸音材を追加し、振動対策として内装パネル継ぎ目にはスポンジゴムを配置した。東京 - 博多間の長距離運転に対応して、東京駅の折り返し時に給水が困難な1・3号車の水タンク容量を増大させ、乗車定員の少ない7・9号車を除いて汚物タンクの容量を増大した。
車内騒音軽減のために、加速時におけるモータ電流値の変更や防音板の挿入が行われた。
0系の置き換え用として、1993年3月から1995年6月にかけて14編成224両（J16 - J29編成）が落成した。また、JR西日本所属のF6 - F9編成も製造された。
コストダウンのため、客用扉がプラグドアから引戸式に変更された。同様に空調装置はインバータ制御式から稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更した。
老朽車両取り替え用として、1995年8月から1998年3月にかけて28編成448両（J30 - J57編成）が落成した。その間、J51編成とJ52編成の間に700系先行試作車（C1編成）を導入し、ほぼ同時期にJR西日本では500系を9編成導入している。
新幹線300系電車 次車別解説
J30編成以降はパンタグラフが2器の状態で落成されたため、8号車と9号車の間にある碍子のうち、8号車側の固定部分の傾斜角が2段階あったものから1段階あるものに変更された。
また、グリーン席のフットレストが、座席台座に固定される形から座席に固定される形に変更された。
老朽車両取り替え用として、1998年6月から10月にかけて4編成64両（J58 - J61編成）が製造された。J61編成をもって新造投入を終え、700系量産車の製作が始まった。
パンタグラフがシングルアーム形、各車両の特高圧引き通し線接続部分が4両おきのケーブルヘッド式に改められている。既存の編成にも追工事の形で行われた。
また9次車までと違い8号車と9号車の間にある碍子のうち、8号車側の固定部分が700系準拠の傾斜角に変更された。