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超能力 超能力に対する様々な態度
アメリカ人の4人にひとりほどは、テレパシーらしきものを経験したことがあると信じていると言われ、また、アメリカ人の半数近くは、超能力や心霊による癒しがあると信じていると言われた（1996年時点）。
アメリカ合衆国の大学教授1100名の、ESPに対する見解について調査が行なわれたことがある（1979年）。それによると、心理学者については、「ESPは確立した事実だ」あるいは「ESPは存在する可能性がありそうだ」と考えている者が34%であった。心理学者以外の大学教授では、「ESPは不可能だ」と言った者はわずか2%であったという。
アメリカ合衆国の数学者 マーティン・ガードナー は1952年の著書『奇妙な論理〈1〉—だまされやすさの研究』や『奇妙な論理〈2〉なぜニセ科学に惹かれるのか』などの書籍において、超能力の存在に関して懐疑的な見解を示した。
懐疑論協会の主宰者マイケル・シャーマーは、。
米国で哲学講師をしているロバート・キャロルは、2003年の自著において「懐疑論者はESPの証拠のほとんどを却下し、研究がうまくいったように見える場合も、以下のうち一つないし複数の要素による可能性が非常に高いとする」と述べた。
超能力 超能力に対する様々な態度
また、ロバート・キャロルは「超心理学者は条件制御下でESPの存在を確かめようとしてきた。その中には、チャールズ・タートやレイモンド・ムーディのように成功したという者もいる。他方、スーザン・J・ブラックモアのように、ESPの実験的証拠を見つけようと何年もがんばったのに、サイ能力を文句なしに実現できるという証拠を見つけられなかった」とした。
米国のサイコップ(CSICOP)という団体は、「超常現象の主張を科学的に調べる委員会」の略だが、超常現象に対して懐疑主義的な立場で実証的な研究と反論を行なっている。
1991年には、大槻義彦（物理学者）や寿岳潤（天文学者）が、サイコップとも連携するJapan Skepticsを設立して入会を呼び掛けた。大槻は、かつてしばしばメディアへの登場し、超能力や霊能力の存在を主張する有名人を激しく批判していた。
ハリー・フーディーニは、母親の死をきっかけに死者との交信に興味を抱いたが、出会った霊媒たちのやっていることがトリックで可能だと見抜き、それ以後は彼らのトリックを暴く活動を熱心に行なうようになった。
イギリスのセルピットは1917年のサンデー・エクスプレス紙の懸賞に応じるかたちで、さまざまな心霊現象を奇術で再現した。
イギリスのマスケリンは、スレイドによる石板書記やフランシス・モンクによる物質化現象を再現した。
超能力 超能力に対する様々な態度
フランスのマジシャン、ロベール・ウーダンは1856年にフランス政府の依頼を受け、ミッションとしてアルジェリアに渡り、現地で対仏反乱をあおりたてていたイスラム僧らが行なう奇跡を奇術で再現してみせた。（だがこのウーダンは、他方で肯定もしている。後述）
カナダはトロント出身のマジシャンのジェームズ・ランディは、超能力は存在しないと見なしており、超能力研究のずさんさを暴く目的でプロジェクト・アルファを企画・実行した。1970年代にイギリスやアメリカ、日本で盛んに活動をしたユリ・ゲラーとも対決をした。ゲラーはジェームス・ランディが見ている前では超能力を発揮することはできなかった、という。また、「100万ドル超能力チャレンジ」という企画を主催しており、これは「科学的に実証できる超能力を持つ者に、100万ドルを進呈する」という趣旨で、世界中の超能力者達からの挑戦を募っている。
1847年、ロベール・ウーダンはディディエの透視能力が本物だと述べた。
カナダの奇術師ダグ・ヘニングは超越瞑想を信じているという。フレッド・カブスはパベル・ステパネクの超能力は奇術では再現できないと認めたという。ハリー・ケラーはイグリントンと一緒に空中浮揚しその能力を本物と信じた、とされている。
超能力 超能力に対する様々な態度
超心理学者の態度は概観すると、超常現象が実在すると頑固に信じている人と、実在を頭から一切否定する人に、真っ二つに分かれているとマイケル・フリードランダーは述べている。
この両者の中間地帯に、比較的人数が少ない、第三のグループが存在していて、超常現象に関する主張を検討するにはやぶさかでないという姿勢で実験に勤しんでいるという。
この第三のグループも、さらに二派に分かれているように見えるとフリードランダーは言っており、片方の派は、非常に懐疑的であるものの、厳密で科学的な対照標準を持ち込んだ実験や研究を行っている。この人たちは、今でも中立的な姿勢を守っており結論を出していないが、（超常現象の実在の立証に関して）成果と呼べるようなものは今日まで提出していないとフリードランダーは述べた。
もうひとつの派は、上記の派とは鏡像のような関係にあり、現代科学のテクニックを大いに活用しているものの、超常現象を共感をもって受け入れたがっていて、実験の対象に（上記の派に比べて）より思いやりがあり、また自身の過ちにも寛容であるように見える、という。
山本弘の『超能力番組を10倍楽しむ本』は、テレビ業界が視聴率や利益を優先するあまりインチキな番組を作りあげてしまうしくみについて分析し、メディアリテラシーを説く本であるが、この本の中に父親が子供に語る設定で次のようなセリフがある。
超能力 超能力に対する様々な態度
父親「大切なのは批判的な眼でテレビを見るということだね。
（...中略）
こういう態度を懐疑主義（スケプティシズム）というんだ。気をつけなくてはいけないのは、スケプティシズムは否定論とは違うってことだ。『超能力はみんなウソだ!』とか『あんなのはインチキに決まっている!』などと頭ごなしに否定するのは正しい態度ではない。本当かウソかは、調べてみるまではわからない」
（... ）
「テレビで超能力者のパフォーマンスを見て、それがトリックかどうか判断できなかったら、とりあえず『ふしぎだなぁ』とだけ思っておけばいいんだよ。急いで結論を出す必要なんかどこにもないだろう?「今はまだわからない」というだけのことで、データがもっと集まれば真実が見えてくるかもしれないのだから」
自然科学者で科学啓蒙家のカール・セーガンは次のように述べた。
われわれがやるべきことは （中略） 結論にとびつきたくなる気持ちをグッとこらえ、宙ぶらりんの状態にもじっと耐えて、証明あるいは反証の証拠が出るのを待つことである。自分でも証拠探しをすればさらにいいだろう。
超能力 超能力をめぐる事件・法律
超能力を持っていないのにもかかわらずそれを持っているなどとして人から巧みに金品を詐取する者もおり、事件化することもある。
邵錦（しょうきん）事件
中国人女性気功士が日本において「超能力で難病を治療する」と称して治療行為を行っていたが、効果を得られず治療費をだまし取られたとして患者や遺族らが損害賠償を求め提訴した。東京地裁は1997年5月27日、詐欺による不法行為と判断し全額の支払いを命じた。遺族らは超能力者として大々的にテレビ番組で取り上げた日本テレビに対しても同様の提訴を行い、同局が相当額を支払うことで和解した。
ユリ・ゲラー裁判
→詳細は「ポケットモンスター § 関連事件・批判」を参照
ゲーム『ポケットモンスター』シリーズのキャラクター「ユンゲラー」と名前が似ているため、任天堂がユリ・ゲラーから提訴された。
法との関連
超能力者と称する者が自身には（病気を治すなどの）能力がないことを知っていながら出来ると偽り、その対価を要求することは詐欺行為に該当し、詐欺取消（民法第96条1項）に返金を要求できる。また、超能力者と称する者の代価を求める目的や手段・方法、金額の多寡などを総合的に判断し、社会的相当性を逸脱していると判断されれば違法となる。
超能力 フィクションとしての超能力
超能力や魔法は、科学的な説明の難しい不思議な力とされることが多いが、その違いについては定義が決定されていないため、それは設定を作成する人間（著者や編集者）に委ねられる。一般的な日本語表現としては、「超能力」が現代から未来を舞台とする事が多いのに対し、過去や中世ファンタジー的な世界を舞台とした作品では「魔法」という語が使われることが多い。しかし明確な定義が定まっていないため、表現はまちまちである。
また超能力を主題とした作品の整合性について言及される際、上記の通り科学的に説明をしようとしても、どこかで疑似科学的な要素や嘘が入ることは避けられないため、原理説明の善し悪し（科学的に正しいかではなく、話として上手いか）によって作品の評価が変わることもある。
超能力 フィクションとしての超能力
「那由他」では「輪（ジャルン）」と呼ばれる頭飾りを装着する事で、才能に関係なく超能力を得ることができた。また『スパイダーマン』では、特殊な蜘蛛に噛まれる事によって、超人的な能力を得ていた。さらに、『とある魔術の禁書目録』では、脳の構造を変化させて「現実」から切り離して能力を発現させている。このように何らかの装置や薬品などの外的要因により、超能力を得られることをテーマにした作品も多い。また遺伝など先天性な要因、修行などの訓練による成果、それらを再現する科学装置による獲得など、複数の要因を同時に採用し、登場人物のバリエーションとするパターンもよく見受けられる。
超能力者が『ミュータント』や『新人類』として位置づけられることがある。その場合、超能力を持たない『旧人類』を弾圧しまた弾圧される、あるいは自分達を理解・受容しようとしない旧人類と決別して新天地を目指すなどの行動をとるストーリーは、『地球へ…』や『ガンダムシリーズ』などSF作品に多い表現である。
超能力 フィクションとしての超能力
スティーヴン・キングやディーン・R・クーンツは、現代の恐怖と結びつけた新しい超能力者像を描いた。これら人体を発火させたり破壊する映像は、しばしばスプラッター映画と結びついた。
超能力者は『常人と違う故に、畏れられ差別される』対象となり、超能力者は善悪にかかわらず、正体を隠さねばならないマイノリティである事が主軸のストーリーも多い。これらの表現はモダンホラーなど、SF考証よりも心理的恐怖を描いた作品によく見られる。
予知能力、テレポーテーション、念動力など、細分化された能力と長所・欠点は、そのまま『個性』の表現となる。それぞれタイプの異なる超能力者（専門家）がチームを組む形式は、『X-MEN』や『ファンタスティックフォー』など、アメリカン・コミックスにおいては定番の表現である。
日本では1951年の『新世界ルルー』、1963年の『さるとびエッちゃん』、1965年の『ミュータント・サブ』などが嚆矢とされる。超能力による戦闘を描いた作品は、1968年の『地球ナンバーV-7』が初とされる。
また戦闘を描く事が多い少年漫画では、話が進行するに従って、敵がインフレーション的に強くなることがしばしば発生する。この状態を避けるため、勝敗が単なる破壊力だけでは定まらず、それぞれが持つ能力の「性質」や「使い方」に左右される「超能力バトル」形式が採用されることも多い。
大友克洋は『童夢』『AKIRA』などにおいて、『見えない力で破壊される壁や建物』や『球体に歪む空間』等、能力が行使された際の美術的な表現に着目し、後の漫画や映像作品に大きな影響を与えている。
荒木飛呂彦は、代表作の『ジョジョの奇妙な冒険』において、人間や動物、機械などを組み合わせたような「外見」をもつ超能力スタンドを、性質と外見の両面に個性を持った存在として表現した。スタンドの一部には「能力」でありながら、登場人物から独立した自我を備えているものがおり、「登場人物」とそれによって行使される「超能力」の中間という、新たなカテゴリーを生み出した。
超能力 工学者による“超能力実装”研究
通常の感覚群を超えた感知能力が人間の身体能力として得られるならば、それは「超能力」とでも呼ぶべきもの、であるので、Augmented Reality（AR）「拡張現実感」は、超能力の工学的な実装と捉えることができる、と述べる人もいる。「拡張現実感」では、主としてセンサーによって実世界から人工的に生成された情報が実世界に重畳され、既存の通常の感覚器を介して提示される。人間は、その人工的センサーの能力を身体的に獲得することになる。
日野・ポンチョ
ポンチョ（Pon'cho）は、ジェイ・バスが製造し、日野自動車が販売する小型ノンステップバス。路線用に特化しており、主にコミュニティバスでの使用を想定した設計となっている。車名の由来は「ポンと乗ってチョこっと行く」ことから。また衣服のポンチョにも掛けている。
2002年から2005年に発売された半国産の初代ポンチョ (VF3ZCPMAC) と、2006年以降発売されている純国産の2代目ポンチョ (HX系) の2種類があるが、本項では両車種を扱う。
日野・ポンチョ 初代
2002年に発売開始。2003年には車椅子の乗降に便利な背面ドア（バックドア）付仕様が追加された。当初の予定から3年間で90台の限定生産品となっており、2005年をもって販売終了した。型式はVF3ZCPMAC。
初代ポンチョはヨーロッパ製の小型ノンステップバスに対抗して製造された半日本製バスで、シャーシとディーゼルエンジンはフランスのPSA・プジョーシトロエン製である。ボディは当初は日野車体工業が架装していたが、日野自動車といすゞ自動車のバス製造事業を統合したジェイ・バスの発足後は、製造がトヨタテクノクラフトに移管された。トヨタ自動車が仲介役となって実現したが、当時トヨタ・アイゴで合弁関係となったPSAに対する配慮の一環といわれる。
シャシは前輪駆動となっているのが特徴で、ヨーロッパ車ではプジョー・ボクサー、シトロエン・ジャンパー、フィアット・デュカトにも使われているものである。またエンジンもフロントエンジンを採用し、フロントエンジン・フロントドライブとなっている。最大出力93kW（127PS）、最大トルク294N･m(30kg･m)のインタークーラー・ターボ付き2.8L直列4気筒ディーゼルエンジンを横置きしている。
日野・ポンチョ 初代
サスペンションは前輪がストラット + コイルスプリング、後輪がリジッドアクスル + 半楕円リーフスプリングとなっており、現在のノンステップバスで主流の空気ばねによるニーリング機構を備える車両とは異なっている。
これらの仕様が示すように、構造的にはミニバンやデリバリーバンなどと同様、乗用車の延長である。
車両のサイズは全幅2m×全長5.8mで、客室フロア全体がノンステップのフルフラットノンステップバスとなっている。定員は、座席12＋立席7＋運転席1の計20人乗り（車椅子1台乗車可能）。背面ドア付仕様は定員が1名減となる。
また、仕様が簡略化されバリエーションが絞られているのも特徴で、背面ドア付を含めても2仕様だけで、価格も単一で1,530万円である。変速機は5速マニュアルトランスミッションのみのラインナップとなる。行先表示もユーザーが方向幕装置などを希望しなければ差し込み式となる。
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
2代目ポンチョは初代とは異なり、純日本製のバスとなった。また、日野自動車・いすゞ自動車のバス製造事業統合に伴い、ジェイ・バス小松工場で製造される。2代目HX系では横置きリアエンジンを採用した。
リエッセ (RX系) をベースとして、2004年の第38回東京モーターショーに参考出品した純国産の小型ノンステップバス「ポンチョL」を量産化向けに仕様変更したもので、2006年（平成18年）3月22日 に発売された。
「シンプルで丸みある親しみやすい外観デザイン」「ユニバーサルデザイン思想の乗降性や室内空間」をコンセプトとしており、それが高く評価され、2006年度（平成18年度）のグッドデザイン賞を受賞した（受賞番号06A12031）。デザイナーは 塩野太郎（鉄道デザイナー、現：総合車両製作所所属）。
可愛らしい外観に合わせて灯火類は全て丸形で揃えられているが、これらは専用部品ではなく、前照灯は日野自動車と同じトヨタグループに属するダイハツの軽自動車2代目ムーヴカスタム（L900系）からの流用、リヤのランプ類も2代目セレガと共通とするなど、個性を出しつつコストを抑えている。
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
車体および構造は基本的にリエッセをベースとしてノンステップ化している。2代目セレガ同様、サスペンションやエンジンなど前後それぞれ別のシャーシに、フルディップカチオン電着塗装を済ませたボディを「ポン載せ」する工法で組み立てられている。全長はリエッセと同じ7mのロングボディに加え、乗車定員を29人にすることにより、中型自動車免許で運転可能な6.3mのショートボディが新たに設定された。また、ニーリング機構が標準装備となった。
車体後端のエンジンをトランスミッションの上に2階建てに重ねた上で横置きとしてリアオーバーハングを大幅に短縮し、また運転席を前輪の前方から前輪直上に移すことでフロントオーバーハングも短縮して、ホイールベースをリエッセの3550mmから4825mmに拡大した。これにより、フルフラットノンステップではないものの（最後列の4人掛け席のみステップがある）、短めの全長の中に最大限のノンステップフロアを確保した。ホイールベース間では車椅子が回転できる通路幅が確保されている。ただしホイールベースが延長されたことで最小回転半径も大きくなり、リエッセの売りであった「クラス最小の最小回転半径」が失われ、小回りが効かなくなった。このためコミュニティバスに多い狭隘路線では、リエッセからの代替が困難になるケースも生じた。
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
乗降扉はワンボックスカーのような外側スライド式のプラグドアで、ロングボディでは2ドアと1ドア（トップドア）が選択でき、ショートボディでは1ドアのみとなる。ロングでは定員30名以上を確保し非常口も設置されている。仕様としては、ロング・ショートともに「前向きシートタイプ」「横向きシートタイプ」「前向きシートタイプ・寒冷地仕様」の3種類が設定されている。
2006年（平成18年）3月22日発売（ADG-HX6J系）。同年12月20日には、電子制御式5速AT車が追加設定された。
エンジンは排気量4.7L、ターボ付き直列4気筒のJ05D (J5-IIF) 型（最大出力132kW/180ps、最大トルク490N･m/50kg･m）となる。日野自動車の排出ガス浄化装置「DPR」を採用しPMを低減することで、平成17年排出ガス規制（新長期規制）に適合している。また、ABSが標準装備となっている。
車両価格は、初代ポンチョとほぼ同じ1,541万円（ロングボディ・都市型シート多区間）で、リエッセの路線仕様ステップリフトバス（新車価格1,036万円）に比べ、500万円ほど高価である。2007年（平成19年）11月末時点で200台以上が製造された。
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
2007年（平成19年）7月18日に一部改良を実施し、NOx・PMをともに10%低減させて発売した（BDG-HX6J系）。外観・内装ともに改良前モデル（ADG-代）との違いはほとんどなく、外観ではリアに低排出ガス車ステッカーが追加された程度である。
さらに同年9月には、京浜急行バス・横浜市営バスにおいて、ポンチョでは初めて側面LED式大型行先表示器を搭載した車両が登場した。
2008年（平成20年）10月には、ロングボディに座席定員18人を確保した1扉車が追加設定された1扉車（郊外型シート多区間）は座席18、立席14、運転席1の33人乗り。前向きシートを右側2人掛け・左側1人掛けとすることで座席数を増やした。なお、これよりも前に九州産交バスの「みなくるバス」用に1扉ロングタイプを納入した実績がある。
型式は以下のとおり。
定員
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
ショート（型式：ADG/BDG-HX6JHAE）
ノンステップ部横向き：座席14+立席10+運転席1、計25人乗り
ノンステップ部前向き：座席10+立席18+運転席1、計29人乗り
ノンステップ部左側横向き・右側前向き：座席12+立席14+運転席1、計27人乗り（寒冷地仕様）
ロング（型式：ADG/BDG-HX6JLAE）
ノンステップ部横向き：座席14+立席16+運転席1、計31人乗り
ノンステップ部前向き：座席11+立席24+運転席1、計36人乗り
ノンステップ部左側横向き・右側前向き：座席12+立席21+運転席1、計34人乗り（寒冷地仕様）
ノンステップ部前向き、左側1人掛け・右側2人掛け：座席18＋立席14+運転席1、計33人乗り（1扉車・郊外型シート）
2011年（平成23年）8月9日にマイナーチェンジを行い、MT車はSKG-HX9J系、AT車はSDG-HX9J系にそれぞれ変更された。
エンジンは4.728LのJ05D (J5-IIF) 型から5.123LのJ05E (J5-V) に変更され（エンジン出力はADG・BDG車から変更なし）、DPRを改良することで平成22年排出ガス規制に適合し、MT車に関しては平成27年度燃費基準も達成した。また、日野自動車のクリーンディーゼルシステム「AIR LOOP」を採用した。
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
マイナーチェンジでアイドリングストップシステムが標準装備になったほか、シートレイアウトに郊外路線用が追加された。
平成22年排出ガス規制に際し、日野の小型路線車はツーステップのリエッセ (RX系) が生産中止となるため、後継車種であるポンチョに集約されることになった。
すでに三菱ふそう・エアロミディMEも生産終了しており、国産小型路線車はポンチョのみとなった。リエッセからポンチョへ改良する際にノンステップ化するためホイールベースを延長したことで、最小回転半径が増して小回りが効かなくなり、また座席定員も減少したため、狭隘路線での運行や多客時の積み残しの問題から、リエッセからの代替は路線環境に応じてポンチョではなく、中型車あるいはマイクロバスを選択しているバス事業者もある。
2012年（平成24年）5月10日には、同年7月から適用されるシートおよびシートベルトに関する保安基準と新ワンマンバス構造要件に適合したマイナーチェンジを実施した。
2017年（平成29年）からはオーストラリアにも輸出されており、オーストラリア仕様はロングボディ・1扉車（郊外型シート多区間）・5速ATのみの設定となる他、側面方向幕は非装着となる。
車両型式は以下のとおり。
2017年（平成29年）12月5日にマイナーチェンジを行い、平成28年排出ガス規制に適合した2DG-HX9J系となった（12月21日発売開始）。
日野・ポンチョ 2代目（HX系）
エンジンはJ05E (J5-VI) 型に変更された（排気量とエンジン出力はSDG・SKG車から変更なし）。
排出ガス浄化システムは、従来のDPRに加えて尿素SCRシステムが採用された。車体側面にアドブルー注入口が設置されたのが過去のモデルとの鑑別点となる。またこれにより、車内の最後部座席がやや狭くなっている。今回のマイナーチェンジで、日本で発売されているディーゼルエンジンを使用するバス（マイクロバスを除く）の全車種に尿素SCRシステムが採用されることとなった。
トランスミッションは5速MTが廃止され、5速ATに統一された。このほか、室内灯がLED化され、メルファ同様のマルチインフォメーションディスプレイ付き新型メーターが採用された。
2019年（令和元年）にはHino Motors Sales (Malaysia) Sdn. Bhd.により2台がマレーシアに輸出され、2019年から2022年にかけてクランバレー、ジョホールバル、クアラルンプール、ペナンの各都市で運行試験に供された。同地では狭隘路や渋滞の多発する道路における交通手段として、また路上駐車の頻発する道路で大型バスが直面している運行上の諸問題を克服する手段として期待されている。
エンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により、2022年8月2日に出荷を停止した。同年9月8日には国土交通省が出荷再開を認めている。
2024年12月10日に一部改良を実施し、バックカメラ・モニターを標準装備した。
型式は以下のとおり。
日野・ポンチョ CNGバス
CNG車はメーカー純正オプションではなく、協同バスグループの株式会社協同（埼玉県行田市）が改造を行っている。
日野・ポンチョ 電気バス
2012年（平成24年）3月、コミュニティバス向けの電気バス仕様「HINO PONCHO LOW-FLOOR ELECTRIC COMMUNITY BUS」が開発された。型式はSDG-HX9JLBE改であり、1号車が東京都羽村市、2号車が東京都墨田区に納入された。
ポンチョを改造した電気バスは、早稲田大学や東京R&Dなどにより改造されたコンバートEV（港区コミュニティバス「ちぃばす」では東芝製二次電池を搭載した電気バスで実証運行が行われた）として以前から存在するが、羽村市と墨田区に納入された電気バスは、日野自動車により開発されたメーカー純正電気バスである。
同年3月10日、1号車が羽村市コミュニティバス「はむらん」で運行開始した。これが全国初の電気バスによる定期運行となる。羽村市で初導入となったのは、市内に日野自動車羽村工場が所在する「お膝元」であるため。西東京バスB21251号車で、青梅営業所が運行受託する。
続いて同年3月20日には、2号車が墨田区内循環バス「すみだ百景 すみりんちゃん」で運行開始した。京成バス1401号車で、奥戸営業所が運行受託する。
日野・ポンチョ 電気バス
翌2013年3月30日には、小松バスが「宇宙バスこまち☆」としてポンチョ電気バスを導入、内装は宇宙船をモチーフとした斬新なものとなっている。サイエンスヒルズこまつ・小松駅 - 小松空港・石川県立航空プラザ間で運行（一部は安宅住吉神社発着）。「はむらん」「すみりんちゃん」と同型式である。石川県小松市にはジェイ・バス本社および小松工場（旧：日野車体工業）がある。
電気バスは販売実績の多いロングボディで開発され、車両はいずれも2ドアのロングボディとなっている。羽村市「はむらん」では電気バスを除きショートボディの車両を採用しているため、他の車両と乗降方式を合わせて中扉を閉め切り扱いとしている。
バッテリーは小型のものを搭載し、短距離を走行して高頻度に充電することを前提として開発されており、満充電時の航続距離は30 kmと短く設定されている。パワートレインは、米国UQMテクノロジーズ社製200 kWモーターと、IHI製リチウムイオンバッテリー（30 kWh）が組み合わされる。
日野・ポンチョ 電気バス
車両価格は約8,000万円と非常に高額である。日野自動車によると、その費用の大半はパワートレインが占め、中でもバッテリーの割合が大きいという。路線バスとして実用的なレベルまで航続距離を伸ばすためには、理想のバッテリー性能は10倍程度必要だが、現状では市場にそれを満たすものが存在しないという。実際の運行のためにはそのほかに、充電設備の設置費用などがかかることになる。
このポンチョ電気バスは、公益社団法人自動車技術会から「日本の自動車技術330選」に選定された。
2013年に開催された第43回東京モーターショー2013に、日野自動車はEVコンセプトカーとして「小型EVコミュニティバス　日野ポンチョ・ミニ」を出展。これは100%日野オリジナルのEVポンチョで、パワートレインをコンパクト化して前輪駆動を採用し超低床化を実現した「小型EV商用車プラットフォーム」を採用していた。
日野・ポンチョ 電気バス
さらなる狭隘路線での使用を想定し、ポンチョより一回り小型の11人乗りとした（寸法は後述）。充電口は前面に設けられている。超薄型バッテリーを客室床下に収納し、リアにエンジンを持たないため最後部まで完全なフルフラットノンステップを実現した。側面の1か所のほか、マイクロバスのように背面にも観音開きの扉を有し、車椅子やベビーカーは後部扉のスロープ板から乗降する。そのため座席は横向きシートで向かい合わせに配置され、後部座席はない。
日野自動車は東京モーターショー2013に、プラグインハイブリッドバス「メルファ プラグインハイブリッド」、衝突被害軽減ブレーキやドライバーモニターを装備した「セレガ 先進安全技術搭載車」を同時出展したが、いずれものちに市販化されている（詳細は各車種の記事を参照）。
しかし、2021年6月9日に発売予定が発表された「ポンチョZ EV」は、日野オリジナルのコンセプトモデル「ポンチョ・ミニ」の市販化ではなく、中国BYD製小型EVバスのOEM車が市販されることになった。
主要諸元
全長：4.915m
全幅：1.89m
全高：2.245m
乗車定員：11人
日野・ポンチョ 電気バス
中華人民共和国の比亜迪汽車工業 (BYD) からOEM供給を受けて2022年春の輸入発売を予定していた電気バス。ベース車は同社製の小型電気バス、BYD・J6（K6の日本向けローカライズモデル）で、ボディの意匠をポンチョ風に改めたのみで仕様はJ6とほぼ同様である。
日野自動車は2021年6月9日、小型電気バス「日野・ポンチョ Z（ズィー）EV」を2022年春に輸入発売する予定と発表。同社は「環境問題への関心の高まりを背景に、コミュニティバスとして生活に密着した存在であるからこそ、ゼロエミッション化へのニーズに対応する」としている。
これに先駆け、2020年4月23日に日野自動車はBYDと商用EVの戦略的パートナーシップ契約を締結。さらに同年10月21日には商用EV開発のため合弁会社の設立に合意、出資比率は日野とBYDが半々で、2021年内に中国で新会社設立を予定するとしていた。その新会社で共同開発したEVを日野ブランドで展開するとしていたが、合弁会社設立の目処が立たなくなったことから、「日野・ポンチョ Z EV」は両社の共同開発ではなく、BYDからOEM供給を受ける形となった。日野自動車はその理由について「EVバス発売へのリクエストが多く、市場ニーズに迅速に応えるため」としている。また日野の親会社であるトヨタ自動車はすでにBYDと研究開発会社を設立している。
また日野自動車はEVの導入・運用ソリューション提供を行うため、2021年5月13日に関西電力との合弁会社「株式会社CUBE-LINX（キューブリンクス）」（本社：東京都新宿区西新宿）を設立。「日野・ポンチョ Z EV」の発売と同時に、同社が手がける「電動車最適稼働マネジメント事業」の取り扱い車両としてもラインナップする予定としていた。
2023年2月16日、「日野・ポンチョ Z EV」の輸入発売を凍結することが発表された。日本自動車工業会が自主規制物質としている六価クロムの使用が販売計画の凍結理由として報じられている。
主要諸元
以下は2021年6月発表時点の参考値。括弧内はベース車となるBYD・J6の数値（参考）。
全長：6.990m（6.990m）
全幅：2.090m（2.080m）
全高：3.060m（3.060m）
車両総重量：約8,000kg（7650 - 7925kg）
乗車定員：約30人（25人 - 31人）
モーター最大出力：161kW（161kW）
バッテリー容量：105kWh（105.6kWh）- リチウムイオンバッテリーを採用
充電方式
急速充電：CHAdeMO（CHAdeMO）
AC充電：対応未定（AC 40kW）
地球連邦
地球連邦（ちきゅうれんぽう）は、架空の未来を描いたSF作品などに登場する架空の国家。
従来地球上にあったすべての国家を統合し、場合によっては太陽系内外のスペースコロニーや植民星をも支配下においている。
地球連邦 概要
全人類の共同体としての政府間組織ではなく、政府組織としての機構のことを指す。アニメーション等のSF作品では、地球防衛軍や地球連邦軍として知られる軍事部門のみが登場することが多い。
現在の国際連合は安全保障理事会、国連総会、国際司法裁判所、その他専門機関などから成るため行政機関を具備しているようにも見えるが、警察権や防衛権を具備していないため完全な形での地球連邦であるとは言えない。
地球連邦 フィクションでの描写
多くの作品において地球連邦のような巨大な組織は、その組織の規模から有している利権や官僚制組織も巨大であることから批判されることも少なくない。『ガンダムシリーズ』においてはジオン公国などが敵対勢力として登場し、打倒すべき存在として描かれている。現実世界における国際連合の場合には、各領土及び国民を有する国家が国際連合憲章及び関連条約を批准することによって加盟または脱退する権利を有している。そのため、小説や映画作品中でも国際連合の延長上の組織として描かれることが多いが、佐藤大輔の『地球連邦の興亡』のように、国際連合と政治的に対立する国々が前者を打倒して新たな連邦組織を形成する作品もある。
地球以外の惑星国家の登場するような作品の場合、その連合する一国として地球が登場する場合も多い。
地球連邦 世界連邦
現実において地球上の国家を統一した国家として構想される場合は、世界連邦の名称が使われることが多い。世界連邦の樹立を目指す国際的な非政府組織として、世界連邦運動 (World Federalist Movement, WFM) が存在する。
草津駅 (滋賀県)
草津駅（くさつえき）は、滋賀県草津市渋川一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。当駅から京都駅・大阪駅・神戸駅を経由して山陽本線（JR神戸線）の西明石駅（兵庫県明石市）までの約120 kmが複々線区間であり、日本最長の複々線区間の起点駅である。
東海道本線と草津線の2路線が乗り入れ、東海道本線を所属線とする。東海道本線は「琵琶湖線」の路線愛称設定区間に含まれている。草津線は当駅を終着駅とし、一部の列車は東海道本線の京都方面との直通がある。駅番号は東海道本線（琵琶湖線）にのみJR-A24が付与されている。
草津駅 (滋賀県) 歴史
関西鉄道は草津駅から草津市山田町の山田港まで鉄道を延伸する計画を持った。山田港以降は大津まで湖上輸送を行い、その先の京都へは琵琶湖疏水を用いて官設鉄道より安い運賃でアクセスすることを目論んだ。路線は初めは天井川である草津川をくぐる計画であったが、工事費がかさむのを避けるため西方に向かって草津川の河床が低くなった位置に鉄橋を架ける路線が構想された。それでも既に敷設された官設鉄道をまたぐ部分で巨額の資金を要した。資金不足に加え、関西鉄道が京都 - 名古屋間ではなく大阪 - 名古屋間での輸送を主軸に考えるようになったことから山田に延伸する計画は立ち消えた。
非電化時代は駅本屋に面した単式ホームが草津線用の1番のりばと下り本線の2番のりば、ホームのない中線を挟み、上り本線である3番のりばと同副本線の4番のりばの島式ホームという構造であった。
草津駅 (滋賀県) 歴史
電化工事にあたって、草津駅に電力工事区が設置された。1965年（昭和30年）11月、琵琶湖側に延長260 mのプラットホームが1本新設された。構内の線路は4本だったのが6本に増え、東海道本線は島式ホーム2面4線で下り線には貨物待避線を持ち、草津線は単式ホーム1面1線であった。草津線のホームには貨物ホームや貨物仕分線なども設置されていた。構内にある草津川トンネルは当時供用していたトンネルの琵琶湖側18 mの位置に上下線用のトンネルを新設した。この時、架線を張るために大径のトンネルを建設することから草津川の河床は70 cm上げられ、水害対策として川幅も20 mから30 mに拡幅されている。この工事に先立つ1952年（昭和27年）には草津川を平地化する案も出たが、費用面で滋賀県と国鉄の調整がつかずトンネル化に落ち着いた経緯がある。
電化は1956年（昭和31年）11月19日に完成し、東海道本線の列車の本数は増加したが、当時非電化だった草津線との直通列車がなくなったことで草津駅で全て乗り換えなければならなくなり、草津線ユーザーからは直通列車を復活するよう要望が出されることとなった。
1967年（昭和42年）4月12日に橋上駅に改築された。なお、橋上駅舎を設けた鉄道駅は滋賀県内に限ると当駅が最初の駅であった。
草津駅 (滋賀県) 歴史
1970年（昭和45年）3月9日に輸送需要の増大が予想され当駅 - 京都駅間が複々線化。これに伴いホームが増設された。また、折り返し施設や貨物待避線の新設が行われた。さらに同年11月に草津線の線路を変更し東海道本線からの直通草津線上り列車は東海道本線を立体交差で越える構造になった。駅の配線切替は12か月にわたって計52回行われ、1969年（昭和44年）5月31日から翌日に行われた作業は翌日まで16時間かけて行われたもので作業員1350人、運行に影響が及んだ列車400本を超えた。
草津線の旧線路敷は道路に転用されている。草津線（旧線）分岐点横には草津線用蒸気機関車の転車台・給炭所・給水塔の設備もあった。現在それらの跡地は保守車両基地とマンションになっている。かつては貨物業務の扱いと草津線直通列車の機関車の交換作業と操車場機能があった。上下線の外側には側線が残っているが、現在は使用されていない。
草津線を開業した関西鉄道が駅南側に検修庫などを持っていた。使用廃止後も跡地が平成になるまで残っていたが、現在は近鉄百貨店草津店とマンション（近鉄不動産物件）になっている。
草津駅 (滋賀県) 駅構造
付記事項
運転線路呼称
草津1番線（1番のりば、草津線）
1番線（2番のりば、草津線 - 東海道本線）
2番線（ホームなし、東海道本線下り待避線、2番のりばと3番のりばの間）
3番線（3番のりば、東海道本線下り外側線）
4番線（4番のりば、東海道本線下り内側線）
5番線（5番のりば、東海道本線上り内側線）
6番線（6番のりば、東海道本線上り外側線）
7番線（ホームなし、東海道本線上り待避線、6番のりばの外側）
配線図
特記事項
琵琶湖線ホームには終日、駅係員が常駐し旅客の整理および客扱終了合図を行っている。
1番のりばは行き止まり式で、草津線の到着・出発と東海道本線下り到着が可能。
駅の北側には4・5番線のみ出入り可能な留置線が2本あり、当駅折り返し列車が使用する。
駅南側に旧草津川の天井川トンネルがあるため、トンネルを越えた南側に内外転線の渡り線を持つ。
東海道本線下りは場内・出発と第二出発を、また上りは第一場内・第二場内と出発の各信号機を持つ停車場である。
草津線場内信号には1番線（2番のりば）の誘導信号機が併設されており、草津線列車を本線上り列車の後方へ連結することができる。
JR京都・神戸線運行管理システムの導入以前は、駅自動放送を用いず、すべて駅係員の肉声で案内を行っていた。
草津駅 (滋賀県) ダイヤ
日中時間帯は1時間に7本（新快速が3本（うち1本は当駅発着）、普通（大阪方面行きは高槻駅から快速）が4本）が停車する。朝夕のラッシュ時は本数が多くなる。
優等列車
当駅には下記の特急列車が停車する。
日中時間帯は1時間に2本が発着するが、平日は1時間に1本となる時間帯もある。なお、朝夕のラッシュ時は京都駅方面へ直通する列車（京都行きは朝と夕方以降（平日朝は1本のみ網干駅へ直通）、京都駅始発は夕方以降）も運行される。
草津駅 (滋賀県) 貨物取扱
2009年までは日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物駅でもあったが、臨時車扱貨物のみの取り扱いであり、最後まで貨物列車の発着はなかった。これは一旦廃止された貨物取扱を、国鉄分割民営化直前に将来の貨物取扱再開に備え「開閉期間・取扱範囲は別に定める」として再開させたものであった。
民営化前の1986年まで旅客駅西口の北側に有蓋車用の貨物ホームが存在した。
草津駅 (滋賀県) 駅弁
南洋軒が販売する主な駅弁は下記の通り。
駅弁類は1889年7月1日の鉄道開業後、同年7月6日に草津村大路の南新助により構内営業出願、同月18日許可、8月1日販売開始である。
かつては駅構内のホーム（1番のりば・2番のりば）上に売店を設けていたが、後に閉店し、現在は駅コンコース（改札外）で販売を行っている。
草津駅 (滋賀県) 利用状況
2023年度の1日平均乗車人員は29,057人で、JR西日本の駅では第25位である。1日当たりの利用者数では58,114人。長らく滋賀県内の駅では当駅が最も乗車人員が多かったが、2014年度に南草津駅を下回って第2位となった。しかし、2020年度は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行による影響で南草津駅の乗車人員が大きく減少し、当駅を上回る減少率を記録したため6年ぶりに再び県内第1位へ戻った。琵琶湖線の途中駅でも山科駅に次いで多く、JR神戸線の新快速停車駅である芦屋駅や加古川駅よりも多い。
京都、大阪、神戸、岡山、広島の政令指定都市内を除けば、ＪＲ西日本管内ではベスト10に入る。
滋賀県の県庁所在地の駅である大津駅より多く、草津線との接続駅でもある。また、さらには関空特急はるか、特急らくラクびわこの他、大津駅には停まらない特急ひだの停車駅（滋賀県内で停車するのは当駅と米原駅のみ）である。
草津駅の利用者が駅へのアクセス手段は徒歩が大半を占め、バスや自動車によるアクセスは割合が低い。
滋賀県統計書によると、近年の1日平均乗車人員推移は下表のとおりである。
草津駅 (滋賀県) 駅周辺
実質的表玄関は旧市街地である草津宿、県内唯一の百貨店（近鉄百貨店草津店）など大型商業施設や市役所が存在する東口である。
西口にも大型ホテルや小規模商業施設など市街地が形成されており、人の往来は多い。駅のコンコースが、駅東西の市街地を結ぶ自由通路としての役割を持つ。2013年から、草津市では、草津駅を中心に歩いて暮らせる「草津市中心市街活性化基本計画」が進められており、実際に駅前ショップやカフェの充実、草津川跡地整備工事などによって歩行者の数が増加した。
草津駅南側には2007年まで下笠道踏切という踏切が存在していた。下笠道踏切は、草津駅に西口がなかった頃から、草津市西部への連絡路として交通量が多く、開かずの踏切として知られていた。そのため自動化が遅れたが、草津駅のホーム下を抜ける自動車専用の地下道ができ、下笠道踏切は歩行者専用になって自動化された。その後歩行者専用の地下道が建設され、2007年4月6日の開通をもって、下笠道踏切は閉鎖された。
1954年（昭和29年）の草津市の市制への移行による行財政制度の整備に伴う都市化、1956年（昭和31年）の東海道本線の電化に伴う鉄道駅中心とする都市構造の変化の影響により草津の商店街の中心が草津川南側の本町地区から草津駅北側の大路井地区へ移り変わった。
草津駅 (滋賀県) 駅周辺
1966年（昭和41年）7月に国道1号と駅前広場を結ぶ都市計画道路が開通する。1967年（昭和42年）3月に駅前広場は約3倍の4200平方メートルに拡張され、路線バスやタクシーの乗り場が新たに整備された。駅前にあった国鉄官舎などの建築物は移転して駅前広場周辺に再立地した。その翌年の1968年（昭和43年）には大型店のヒカリ屋と平和堂が草津駅前に進出・出店した。この影響で、草津川南側の商店街の衰退化が著しくなった。
草津駅 (滋賀県) 駅周辺
1970年（昭和45年）に草津市は専門家に草津市駅前再開発計画の立案を依頼し、1971年（昭和46年）6月に公表して駅前地区を5ブロックに分けて再開発する計画を立てたが、踏切の立体交差化に対する反対や国鉄用地の買収の停滞によりこの計画は一度頓挫した。次いで1974年（昭和49年）に草津市は再び再開発計画を立案し、総面積4万8千平方メートルの駅前地区を5ブロック（A-F地区）に分けた案を立てた。このうち、駅東口広場の南側にある「A地区」では権利者たちが「クリーン街づくり研究会」を結成し、1981年（昭和56年）11月に草津駅前A地区市街地再開発準備組合を発足させた。1982年（昭和57年）4月に設計業者に依頼してモデルプランを公表し、「スーパーでは得られないシティ間隔にあふれたナウイ施設」をスローガンとした商業施設を建設し、立体駐車場や駅との連絡通路を設ける予定となった。その後、1985年（昭和60年）12月1日に草津駅前A地区再開発組合を設立し、1986年（昭和61年）12月1日に建築物の工事に着工された。1989年（平成元年）4月1日に「エルティ932」として開業した。エルティ932が開業する前年の1988年（昭和63年）12月10日に草津駅東口から国道1号へ通じる都市計画道路（通称名：サンサン通り）が開通した。
1968年（昭和43年）3月に西口が完成。当時草津駅の乗降客は4万人だったが、そのうちの1.6万人は駅西側に居住していた。完成までは駅を利用するには1日200回・13時間も遮断する下笠か渋川の踏切を渡らなければならず、駅西口への要望が強かった。駅西口の完成時までに3400平方メートルの駅前広場と幅員22メートル、延長65メートルの取り付け道路が新設され、琵琶湖方面へのバスターミナルが併設された。なお、タクシーが配車されるようになったのは1972年（昭和47年）2月以降である。
草津駅 (滋賀県) バス路線
近江鉄道バス、帝産湖南交通（東口のみ）、滋賀バス（東口のみ）の路線バスとまめバス(草津市)、草津・栗東・守山くるっとバス（西口のみ）、くりちゃんバス（東口のみ）のコミュニティバスが乗り入れるが、事業者ごとに乗車位置が異なり、同じ行き先でも乗車位置が異なるため、利用者には分かりづらいといえる。
付記事項
過去の路線に関して
草津駅 (滋賀県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
琵琶湖線（東海道本線）
特急「ひだ」「はるか」「らくラクびわこ」停車駅（「らくラクびわこ」4号は当駅止まり）
■新快速
守山駅 (JR-A22) - 草津駅 (JR-A24) - 南草津駅 (JR-A25)
■普通（京都駅または高槻駅から快速、ただし高槻駅以西でも全駅に停車する普通電車は到着列車のみ）
栗東駅 (JR-A23) - 草津駅 (JR-A24) - 南草津駅 (JR-A25)
運行区間の全駅に停車する各停 (普通電車) （7両編成）は当駅着で、南草津駅方面から平日朝の上り1本のみの運転。
草津線
草津駅 - 手原駅
東海道新幹線南びわ湖駅建設計画に伴い当駅と手原駅の間に草津線新駅を建設する構想があったが、新幹線新駅の建設が中止となったため具体化はしていない。
コロニー
コロニー（英: Colony）
コロニー（Cologny）
桑名駅
桑名駅（くわなえき）は、三重県桑名市大字東方にある、東海旅客鉄道（JR東海）・近畿日本鉄道（近鉄）・養老鉄道の駅である。駅番号はJR東海がCJ07、近鉄がE13。
桑名駅 乗り入れ路線
JR東海の関西本線、近鉄の名古屋線、養老鉄道の養老線の3路線が乗り入れている。養老線は当駅が起点である。また、三岐鉄道北勢線の西桑名駅が近接しており、乗り換えが可能である。
JR関西本線
近鉄名古屋線
養老鉄道養老線
桑名駅 駅構造
橋上駅舎を持つ地上駅である。JR東海は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の合計2面3線のホームを、近鉄は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の合計2面3線のホームを、養老鉄道は1面1線のホームを使用する。ホーム番号はJR側から近鉄まで連番で振られており、5番線は欠番扱いとなっている。近鉄名古屋線の下り（伊勢中川方面）は待避線がなく、列車の待避は隣の益生駅で行われる。かつてはJR線と養老線の間で貨車の入れ換え作業が行われていた。
JRホーム・近鉄ホーム・養老鉄道ホーム全てバリアフリー化されておりエレベーターが設置されている。またJRホーム・近鉄ホームにはエスカレーターも設置されている。また、JR線2番ホームには煉瓦造りだった痕跡が残っている。
駅長・駅員配置駅（直営駅）で、管理駅として蟹江駅 - 四日市駅間の各駅を管理している。事務管コードは▲530807を使用している。
（出典：JR東海:駅構内図）
特急券は窓口、券売機および名古屋線ホーム上の券売機にて、定期券は定期券自動発売機で購入可能となっている。
特急列車停車駅のため、ホーム有効長は8両編成分となっている。
かつては駅長を配置していて、近鉄長島駅 - 阿倉川駅間を管理していた。また駅長室は営業所を併設していたが、2024年1月21日に廃止された。
桑名駅 駅構造
養老鉄道は4番のりばに列車が発着する。ホームは島式で反対側には近鉄線の6番のりばがある。ホームの中央には柵が設置されていて、乗り換え時には連絡口など改札口を経由する必要がある。またホーム上には無人駅から乗車した旅客用の自動精算機が設置されている。無人駅から乗車した場合はこの精算機で精算券を購入し、乗車駅で発行された乗車票と一緒に改札係員に渡し出場する。養老鉄道のりばには改札内、改札外ともトイレがなく、東口にある公衆トイレを利用する必要がある。
桑名駅の4番のりばと6番のりばの間には連絡改札口が設置されている。この連絡改札口は2段階で設置されており、近鉄側は自動改札機（無人改札）、養老鉄道側は有人改札口になっている。この連絡改札口には自動券売機、自動精算機が設置されている。また近鉄の自動改札機付近にはインターホンの設置もある。
なお2020年（令和2年）8月30日、駅舎が分離されたことにより、JR線へ乗換える場合は一旦養老鉄道の改札口を出て橋上部分に上がり自由通路を経てJR線の改札口へ向かう必要がある。
近鉄名古屋線は売店（ファミリーマート）設置駅とされている。また近鉄線改札口横には飲料水・新聞・アイスクリームそれぞれの自動販売機が設置されている。
桑名駅 駅構造
駅の旧橋上通路には近鉄観光の経営する喫茶店があったが、2010年9月に近鉄リテールサービス（現近鉄リテーリング）に移管され、2011年5月にイートインコーナーを設けたミニコンビニPocket PLATに変更、更に2013年にファミリーマートに変更された。2020年8月30日の新駅舎供用に当たっては東西自由通路内に移転し、継続して営業している。
JR桑名駅の駅舎内にもキヨスクがある。2020年8月30日の新駅舎供用に当たって「ベルマートキヨスク」としてリニューアルした。またJR線ホームには飲料水の自動販売機が設置されている。
狭軌の養老線の車両を重要部・全般検査する際には、当駅北側に位置する桑名台車交換所で標準軌の台車に交換して、塩浜検修車庫に入場する。台車交換所はかつては東方駅と呼ばれる貨物駅であった。
桑名駅 駅構造
桑名市では、駅西土地区画整理事業に合わせて東西駅前広場を整備し、併せて自由通路の設置と駅舎の移設を計画した。この事業は、鉄道・運輸機構からの助成を受け、2017年 (平成29年) 8月から工事が開始され、工事完了により2020年（令和2年）8月30日から利用開始となった。移設に伴い、JRと近鉄、養老鉄道の駅舎は分離され、改札内共用の共同使用駅の形態ではなくなった。旧駅舎は東口をJR、西口を近鉄が管理しており、それぞれにJR・近鉄・養老鉄道3社の自動券売機があった。またJR管理の東口にも近鉄の出札窓口があった。2015年に設置された近鉄ホームへのエレベーターは新駅舎のエレベーターとして引き続き使用されている。
JR関西本線（名古屋 - 亀山間）はTOICA使用可能エリアに、近鉄名古屋線はPiTaPa使用可能エリアであるが、当駅では2013年3月23日の「全国相互利用サービス」開始に合わせて、「IC乗車カード専用乗り換え改札機」が設置された。同一のIC乗車カード（当駅を接続扱いとするIC連絡定期券を含む）を利用した両路線の乗り換えに際しては、同改札機にタッチする必要があった。
桑名駅 駅構造
2種類のIC乗車カードを使い分ける場合、および磁気式乗車券とIC乗車カードを組み合わせて乗り換える場合は、いったん改札口を出場の上で改めて改札口より再入場しなければならなかった。JR東海をIC乗車カードで利用して養老鉄道に乗り継ぐ場合、養老鉄道線中間改札の簡易改札機は桑名駅以外のTOICAエリアの情報が入っていないため、利用できなかった（反対方向への利用は可能であった）。そのため、同様に一旦出場して養老鉄道の乗車券を用意する必要があった。
1959年の近鉄名古屋線改軌前は、4番のりばを伊勢中川方面、6番のりばは名古屋方面の列車が使用しており、ホームの名古屋寄りに切欠き式の5番のりばがあった。5番のりばが欠番であるのはその名残である。また養老線は7番のりばを使用していた。名古屋線改軌とともに現在の使用方法となり、1961年には待避線（8番のりば）が増設された。
さらに前の関西急行鉄道時代は、鉄道省線（後の国鉄線）とは連続せず関西急行鉄道線のみでのりば番号が振られ、後の4番のりばが2番のりば、6番のりばが4番のりばであった。7・8番のりばは当時はなく、切欠き式の3番のりば（後の5番のりば。その後廃止）に養老線が発着していた。
桑名駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。近鉄の乗車人員は一部年度において他の路線からの連絡（乗り換え）人員を含んでいる（JRは2003年度 - 2009年度、三岐鉄道は2004年度 - 、養老鉄道は2007年度 - ）。養老鉄道の乗車人員は当初年度よりJR・近鉄からの連絡（乗り換え）人員を含んでいる。
当駅の利用状況の変遷を下表に示す。三重県のJR駅では最多。
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
当駅の利用状況の変遷を下表に示す* 輸送実績（乗車人員）の単位は人/年度である。
2003年（平成15年）4月1日に北勢線が、2007年（平成19年）10月1日に養老線が近鉄から分離された。これ以前のデータでは、同一鉄道事業者（近鉄）運営路線であった名古屋線と北勢線・養老線の乗り継ぎ利用者については当駅の乗車（乗降）人員数にカウントされていないが、当駅で乗車し養老線方面に向かった利用者についてはカウントされている。一方、近鉄からの北勢線・養老線分離以降は、名古屋線と北勢線・養老線の乗り継ぎ利用者は当駅（近鉄桑名駅）の乗車（乗降）人員数にカウントされており、養老鉄道桑名駅で乗車し養老線方面に向かった利用者については当駅（近鉄桑名駅）の乗車（乗降）人員数にカウントされていない。
養老鉄道設立後の年度別利用状況は以下の通り。
桑名駅 駅周辺
桑名市街地の西端に位置しており、東口が表玄関の役割を担う。現在、新駅舎建設と駅前広場整備の為東口前のロータリーは規模が縮小されている。
当駅および近接する駅に乗り入れる路線はそれぞれ軌間が異なっていることから、762mmの三岐鉄道北勢線、1067mmの関西本線、1435mmの近鉄名古屋線と、異なる3種の軌間を渡る踏切がある。
1927年から1944年まで駅前より路面電車の桑名電軌が発着していた。
桑名駅 登場する文学作品
1994年（平成6年）7月5日、桑名駅開業100周年を記念して『桑名の駅』の詩碑が1番ホームに建立された。
中原中也：『桑名の駅』（詩）
桑名の夜は暗かつた蛙がコロコロ鳴いてゐた夜更の駅には駅長が綺麗な砂利を敷き詰めたプラットホームに只独りランプを持つて立つてゐた
桑名の夜は暗かつた蛙がコロコロ泣いてゐた
焼蛤貝（やきはまぐり）の桑名とは此処のことかと思つたから駅長さんに訊ねたらさうだと云つて笑つてた
桑名の夜は暗かつた蛙がコロコロ鳴いてゐた大雨の、霽（あが）つたばかりのその夜は風もなければ暗かつた
「此の夜、上京の途なりしが、京都大阪間不通のため、臨時関西線を運転す」
泉鏡花：『歌行燈』（小説）
桑名駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
特急「南紀」停車駅
■快速みえ・■快速
名古屋駅 (CJ00)  - 桑名駅 (CJ07)  - 四日市駅 (CJ11)
■区間快速
弥富駅 (CJ05) - 桑名駅 (CJ07)  - 朝日駅 (CJ08)
■普通
長島駅 (CJ06) - 桑名駅 (CJ07) - （朝明信号場） - 朝日駅 (CJ08)
近畿日本鉄道（近鉄）
E 名古屋線
□特急停車駅
■急行
近鉄弥富駅 (E11) - 桑名駅 (E13) - 近鉄富田駅 (E17)
■準急・■普通
近鉄長島駅 (E12) - 桑名駅 (E13) - 益生駅 (E14)
括弧内は駅番号を示す。
なばなの里イルミネーション開催期間中は急行が一部時間帯、近鉄長島駅 (E12) に臨時停車。
養老鉄道
■ 養老線
桑名駅 - 播磨駅
平成筑豊鉄道
平成筑豊鉄道株式会社（へいせいちくほうてつどう）は、福岡県で鉄道事業を営んでいる、福岡県および沿線自治体が出資する第三セクター方式の鉄道会社である。略称「へいちく」。
平成筑豊鉄道 概要
福岡県の筑豊地区で九州旅客鉄道（JR九州）から継承した旧国鉄特定地方交通線の伊田線・糸田線・田川線の各線を営業しているほか、2009年4月からは、北九州市からの委託で同市門司区にて特定目的鉄道として門司港レトロ観光線（愛称：北九州銀行レトロライン）のトロッコ列車を運行している。
門司港レトロ観光線を除く伊田線・糸田線・田川線は各線とも筑豊本線から筑豊炭田の産炭地に向けて分岐する支線を発祥とし、1両編成のディーゼルカー主体で運行される典型的なローカル線である。ただし、運転本数・駅数ともに旧国鉄および転換前のJR時代の約2倍に増やすなど積極経営に転じ、沿線の学校に通っている学生や病院に通院する高齢者など、いわゆる交通弱者にとっては非常に重要な交通機関となっている。同時に、それら施策の影響で沿線エリア内の西鉄バス（現在の西鉄バス筑豊）利用者が大幅に減少し、バス路線の廃止が相次いだ。しかしながら2023年度の利用客数は年間123万人と、全盛期の3分の1まで落ち込んでいる。。