hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
国立大学 教員
国立大学の教員の多くが、国立大学出身者で占められている。文部科学省の調査によれば、国立大学教員における国公立大学出身者の割合は約95％にのぼる。他方、私立大学の教員における国公立大学出身者の割合は約5割である。
2004年の国立大学法人化までは国家公務員の身分であったが（教官）、現在はみなし公務員である。近年は、有期契約教員や非常勤教員も増えており、正規教員と賃金格差も生まれている。このような待遇面に不満を持つ教員の私立大学・海外大学への教員流出も起こっており、国立大学から中堅レベルの私立大学への流出に歯止めがかからないと言われる。
教員の再就職について、松野弘は「元東大教授という肩書の人物がいれば、私立大学は喜んで招聘してくれるという「東大神話」の時代は終焉を迎えつつある」と指摘している。
また国立大学の職員の公募に関しては、最初から採用する人物が決まっているにもかかわらず形だけ公募の体を取る「出来公募」が存在しているといい、水月昭道など大学教育関係者の中にも「出来公募」の存在を主張する者がいる。
国立大学 国立大学と賞
日本人のノーベル賞受賞者の全てが国立大学出身者（学士時点）で占められている。このうち、13人が旧帝国大学出身者であり、6人がその他国立大学出身である。学問領域ごとに設けられている国際的賞であるフィールズ賞やガウス賞、ウルフ賞は、日本人受賞者全員が旧帝国大学出身である。
国立大学 日本国外の国立大学
フランスの大学は法令によって「学術的・文化的・職業専門的性格を有する公施設法人」とされており法人格を有する国立の機関とされている。フランス政府からの予算配分は各大学との機関契約で行われている。
人事に関しては学部長は学部内の教員から評議会の選挙で選出することが法令で規定されている。また、教員の任用は学内に設置される選考委員会が審査して、大学が推薦し、教授は大統領、准教授は大臣が任命する。
フランスの大学は国からの監督を受けているが、2007年の大学の自由と責任に関する法律（LRU法）で大学の裁量が大幅に拡大された。
大学とは別にテクノクラート養成校であるグランゼコールも存在する。
アメリカ合衆国は州の独立性が高く州立大学はあるが、アメリカ合衆国連邦政府が設立した国立大学はなく、奨学金や予備役将校訓練課程など学費を補助するプログラムがある。
アメリカ合衆国の連邦大学校（省庁大学校。職員研修所）として士官学校（陸軍士官学校 、海軍兵学校、空軍士官学校 、沿岸警備隊士官学校、商船大学校）がある。また大学院に相当の参謀学校が8校ある。
国立大学 日本国外の国立大学
非軍事系の大学校は連邦捜査局の特別捜査官を養成するFBIアカデミーなど5校ある。
国立聾工科大学はロチェスター工科大学（私立）の学部であるが、運営資金は国費でまかなわれているため国立（National）と呼ばれている。
州立大学にはランドグラント大学と呼ばれる連邦政府から土地の供与を受けた大学がある。
中華民国が実効支配する台湾にある国立大学は32校で、国立台湾大学、国立政治大学、国立成功大学、国立陽明交通大学、国立清華大学などが挙げられる。
台湾にある国立高等教育機関の合計は49校で、国立大学以外の内訳は国立高等専門学校は13校、国立高等専門学校は2校、国立公開大学は2校である。
オーストラリアの国立大学はオーストラリア国立大学（The Australian National University：ANU）のみとなっている。オーストラリアの高等教育は公立大学が主体であり、大学は私立大学の2校と国立大学であるオーストラリア国立大学を除き公立大学である。
京王7000系電車
京王7000系電車（けいおう7000けいでんしゃ）は、1984年（昭和59年）から1996年（平成8年）にかけて190両が製造された京王電鉄京王線用の通勤形電車。
本稿では京王線上での東側を「新宿寄り」、西側を「京王八王子寄り」と表記する。編成単位で表記する必要がある場合は、新宿寄り先頭車の車両番号で代表し、7701編成の様に表現する。京王電鉄では京王八王子駅寄りを1号車として車両に号車番号を表示しているが、本稿では各種文献に倣って新宿駅寄りを左側として編成表を表記し、文中にたとえば「2両目」と記述されている場合は新宿寄りから2両目であることを示す。
京王7000系電車 概要
京王線系統用としては初のオールステンレス車体を採用した車両で、各駅停車のサービス向上用として導入された。当時の京王線用車両は優等系列車に新製した車両を投入し、その時に捻出された車両を各駅停車に転用する施策が取られてきたが、7000系投入までに優等系列車の6000系への置き換えが完了していたことから、旧型車を直接置き換える方針となった。
車体寸法は6000系とほぼ同一とされ、6000系のマイナーチェンジとして位置付けられる。将来の長編成化、予備部品の削減を考慮し、主要機器は6000系とほぼ同一とされた。
京王では特定都市鉄道整備促進特別措置法（特々法）により朝ラッシュピーク1時間に新宿に到着する全列車を10両編成化する輸送力増強を行い、1987年（昭和62年）から工事に着手、1996年に完了した。7000系の製造期間はこの輸送力増強期間と重なり、製造の都度長編成化が行われている。1986年から8両編成の製造がはじまり、5両編成で製造された編成も中間車を追加製造してすべて6両または8両編成となった。8両編成の一部は後に中間車を追加して10両編成化されたほか、増結用の2両・4両編成も製造され、1996年の製造終了時には2両・4両・6両・10両編成が各5本、8両編成10本の合計190両となった。
京王7000系電車 車両概説
20 m両開き4扉、窓間に戸袋窓2枚、1枚下降窓2枚を、車端部に戸袋窓と1枚下降窓各1枚を備える基本配置、基本寸法は6000系と同様だが、窓がサッシレスになるとともに隅に丸みを設け、やさしさを出している。ステンレス車で戸袋窓を備えるのは珍しく、7000系登場当時の紹介記事には「20 mの軽量ステンレス車では全国初」と記載されている。正側面窓下には当時の京王色である赤帯が巻かれた。幕板部中央には車側灯を挟んで種別表示装置と行先表示装置が配置されている。
初期に製造された車両はコルゲートを側面窓上下に備えていたが、8両編成で製造された編成のうち最後の5本と、すべての2両・4両編成は設計変更によりビードプレスの車体となった。増結用中間車は車体構造を組み込まれる編成に合わせたため、コルゲート車体でもビードプレス車体よりも新しい車両がある。
先頭車正面形状は6000系に類似し、中央に貫通扉が設置され、前面窓上に行先表示装置、種別表示装置、車号板、標識灯がある。窓サイズが左右同一となり、6000系運転室窓より下方に100 mm拡大されている。角形になった前照灯と尾灯が1つの箱に納められて正面赤帯下に設けられた。正面角部には銀色に塗装されたFRP製カバーが取り付けられている。
京王7000系電車 車両概説
1986年（昭和61年）までに製造された車両は側面窓の上下にコルゲートがあったが、1987年（昭和62年）以降編成単位で製造された車両からビードプレス車体となり、先頭部幌枠と桟板が廃止されるとともに前面窓下と角部FRPカバーがクリーム色に塗装され、外観の印象が変わった。1987年製造車のみ正側面窓の上に赤帯が巻かれたが、すぐに撤去されている。
室内の色調は当時の京王新造車の標準であるクリーム色の壁に白色の天井、レンガ色の座席モケットとされたが、キルティングにより1人ずつの占有区分が明確化されたほか、座席先端から250 mmのところで床の色を変え、着座客の足位置を暗示する工夫がなされている。クーラー吹き出し口を直線状とし、平天井を採用したことから天井高さが6000系に対して約35 mm高くなっている。座席はドア間7人掛け、車端部4人掛け、1人当たりの幅は430 mmとされた。
乗務員室は基本的に6000系と同一とされ、両手操作のワンハンドルマスコンが引き続き採用された。中央部に貫通路を備えるが、編成間を貫通して使用することが製造時に想定されていなかったことから、貫通路固定仕切り戸は設けられなかった。
ここでは製造時の機器構成について述べる。
京王7000系電車 車両概説
電動車は2両1ユニット構成とされ、主制御装置はデハ7000形に日立製作所（以下、日立）-HTR-20B（直列14段、並列11段、弱め界磁付）を搭載した。5両・8両編成では7100番台の電動車はユニットを組む相手がいない1M構成、直列14段で使用される。2両編成は1両単独構成とされ、デハ7400形に日立製MMC-HTR-10C（直列14段、弱め界磁付）が搭載された。
主電動機は直流複巻電動機、出力150 kW（定格電圧375 V、電流440 A、定格回転1,500 rpm、日立製HS-835Jrbまたは東洋電機製造〈以下、東洋〉製TDK-8256A）のものが電動車1両につき4台搭載された。軽量化されたステンレス車としては当時のダイヤでは余裕があるものの、予備品の削減と寿命延長を考慮した出力とされた。
駆動装置は京王従来車と同様WN駆動方式が採用され、歯車比は85:16。
制動装置は日本エヤーブレーキ製全電気指令式電磁直通ブレーキ（HRD-1R）が6000系に引き続いて採用された。電動車では回生ブレーキ力が不足した時に空気ブレーキで補っている。
京王7000系電車 車両概説
台車も6000系用を基本とする、車体直結式空気ばね式の東急車輛製造（以下、東急）製TS-823動力台車、TS-824付随台車が採用された。台車枠がプレス構造とされ、TS-823の軸距は2,200 mm、TS-824は2,100 mm。全台車両抱式の踏面ブレーキを装備する。サハ7550形はTS-823を装備している。
パンタグラフは東洋製PT-4201、ブロイメットすり板装備品がデハ7000形とデハ7400形の全車、6・8・10両編成では京王八王子寄り先頭車の隣に連結されるデハ7050形、2両編成ではクハ7750形のそれぞれ京王八王子寄りに搭載された。
補助電源装置は1985年以前の製造車はAC200 V、出力130 kVAのブラシレス電動発電機（BL-MG）がデハ7050形とクハ7750形に搭載された。1986年以降の製造車では静止形インバータ（SIV、AC200 V、出力150 kVA）が採用され、4・8両編成ではデハ7050形に各1台、2両編成ではクハ7750形に1台となった。
空気圧縮機は毎分吐出容量2130リットルのHB-2000形、および1986年以降の製造車では性能は同一で小型低騒音のHS-20Dが4・5両編成ではクハ7700形とデハ7050形に搭載された。6・8・10両編成ではクハには搭載されずデハ7050形全車とサハ7550形に各1台が、2両編成ではデハ7400形に1台が搭載された。
冷房装置は屋上集中式46.5 kW（40,000 kcal/h）を各車に1台搭載する。
京王7000系電車 形式構成
7000系は以下の形式で構成される。各形式とも固定編成中で下2桁は同番号または同番号＋50となっている。ここでは1996年の製造終了時の両数を述べ、後年の改造については各項にまとめた。「デ」は制御電動車及び電動車を、「ク」は制御車を、「サ」は付随車を、「ハ」は普通座席車を指す略号で、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたものである。
主制御装置、パンタグラフを搭載する中間電動車。パンタグラフは京王八王子寄りに1基が搭載されている。4両編成の2両目、5・6両編成の2・4両目、8両編成の2・4・6両目、10両編成の2・5・8両目に組み込まれ、編成位置により新宿寄りから順に百の位が0・1・2に、4両編成は百の位が2とされた。デハ7050形とユニットを組んで使用されることが基本だが、5両編成と8両編成の4両目に組み込まれた7100番台の車両はデハ7000形単独で使用された。初代デハ7106-デハ7112は8両編成化時にデハ7206-デハ7212に改番されている。1985年から1994年までにコルゲート車体の40両（デハ7001-デハ7015、デハ7101-デハ7115、デハ7206-デハ7215）、ビードプレス車体の20両（デハ7021-デハ7025、デハ7121-デハ7125、デハ7201-デハ7205、デハ7221-デハ7225）の合計60両が製造された。
京王7000系電車 形式構成
デハ7000形とユニットを組む電動空気圧縮機を搭載する中間電動車。百の位はユニットを組むデハ7000形と同一で、4・5両編成の3両目、6両編成の3・5両目、8両編成の3・7両目、10両編成の3・6・9両目に組み込まれ、6・10両編成では編成位置により新宿寄りから順に百の位が0・1・2、4両編成は百の位が2とされた。8両編成の7100番台車は7100番台のデハ7000形が単独で使用されたため製造されず、3両目が7000番台、7両目が7200番台とされた。初代デハ7156-デハ7162は8両編成化時にデハ7256-デハ7262に改番されている。6両編成の7100番台、8両編成と10両編成の7200番台の京王八王子寄りにはパンタグラフ1基が搭載された。1985年から1996年までにコルゲート車体の35両（デハ7051-デハ7065、デハ7151-デハ7155、デハ7256-デハ7265）、ビードプレス車体の15両（デハ7021-デハ7025、デハ7201-デハ7205、デハ7221-デハ7225）の合計50両が製造された。6両編成の7150番台以外には補助電源装置が搭載されていた。
2両編成で新宿寄りに連結される制御電動車で、ビードプレス車体のデハ7421-7425の5両が1994年に製造された。
京王7000系電車 形式構成
電動空気圧縮機がない付随車。10両編成の5両目に組み込まれ、1996年にビードプレス車体のサハ7521-サハ7525の5両が製造された。電動車化が想定されていない完全な付随車で、TS-824台車を装備する。
電動空気圧縮機付きの付随車で、8両編成の5両目および10両編成の7両目に組み込まれる。1987年から1992年にかけてサハ7556-サハ7565（コルゲート車体、10両）、サハ7571-サハ7575（ビードプレス車体、5両）の計15両が製造された。電動車化が想定されていたため、屋根上にパンタグラフ取付用の台、客室床に主電動機点検蓋があり、TS-823台車を装備している。
新宿寄り制御車。4両編成用には電動空気圧縮機が搭載され、百の位が8。1984年から1994年にかけてクハ7701-クハ7715のコルゲート車体15両、クハ7721-クハ7725、クハ7801-クハ7805のビードプレス車体10両の合計25両が製造された。
京王八王子寄り制御車。4両編成は7850番台、2両編成は7870番台。1984年から1994年にかけてクハ7751-クハ7765のコルゲート車体15両、クハ7771-クハ7775、クハ7851-クハ7855、クハ7871-クハ7875のビードプレス車体15両の合計30両が製造された。2両編成用は京王八王子寄りにパンタグラフ1基を搭載している。
京王7000系電車 新製による編成、機器の変遷
ここでは製造時のバリエーションと中間車新造による機器構成変更、改番についてまとめ、後年の改造については別項にまとめた。
最初に製造されたグループ。1984年（昭和59年）3月から10月にかけて5両10編成が、1986年3月に2編成が入線した。電動車は日本車輌製造（以下、日車）製、制御車は東急製。1986年製造車は補助電源装置がSIVに変更された。1984年3月9日から営業運転を開始し、同年4月1日に府中競馬正門前 - 新宿 - 桜上水で試乗見学会が行われた。
凡例：Mc …制御電動車、Tc …制御車、M …中間電動車、T…付随車、CON…制御装置、MG…補助電源装置（電動発電機）、SIV…補助電源装置（静止形インバータ）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置（京王八王子寄り）以下同じ。
1986年10月・11月に8両編成3本が製造された。両先頭車とサハ7550形、デハ7050形（7200番台）が東急製、それ以外が日車製。新形式サハ7550形がおこされ、7200番台のデハ7050形はパンタグラフ付とされた。デハ7050形は2両とも補助電源装置、電動空気圧縮機搭載、サハ7550形も電動空気圧縮機搭載となったため、両先頭車はこれらの機器が非搭載とされた。
京王7000系電車 新製による編成、機器の変遷
1987年9月から11月にかけてパンタグラフ付のデハ7050形12両が製造され、5両編成に組み込まれた。5両編成は全編成が6両編成となった。7151 -7156が東急製、7157-7162は日車製である。今回の新造車を空気圧縮機付とし、クハ7700形の空気圧縮機は撤去された。
注記：形式に括弧がない車両が今回の製造車。以下同じ。
1987年11月から編成単位で製造された車両はビードプレス車体となり、車両番号下2桁が20番台に区分された。前面幌枠、渡り板廃止、前面角部FRPカバーと前面一部がクリーム塗装とされるなどの変更がある。1987年製造の2編成は登場時正側面窓上にも赤帯があったが、すぐに撤去されている。1991年（平成3年）12月までに8両編成5本が製造された。最初の4編成は両先頭車とデハ7050形2両が東急製、それ以外が日車製だが、最後の1編成は編成全車が日車製。7725編成は同年に新製された6000系5扉車同様、車両番号の書体が京王特有の角ばったものから一般的な欧文書体に変更された。4両編成・2両編成も同様の書体となっており、従来車も順次新書体に交換されている。
京王7000系電車 新製による編成、機器の変遷
5両編成で製造された12編成は全編成が6両編成化されていたが、1990年（平成2年）3月に7711編成・7712編成が、1992年（平成4年）1月から2月に7706編成 – 7710編成の5編成がいずれも東急車輛で新製された中間車2両を編成中に組み込んで8両編成となった。新造中間車は新宿寄りから4両目・5両目に組み込まれ、新編成で6両目・7両目となった車両は改番された。機器配置を既存の8両編成と合わせるため、クハ7750形の補助電源装置は撤去され、デハ7050形（7200番台）に移設されている。1987年11月以降編成単位で新造された車両についてはビードプレス車体となったが、6両編成の8両編成化中間車については既存の編成他車に合わせてコルゲート車体となった。客用ドアは窓横にも手掛けがあるタイプとされた。
注記：7706編成 – 7710編成の補助電源装置はBL-MG。新編成のデハ7106 – 7112は2代目。（II）と付記されている車両は同じ番号を付けた2代目の車両であることを指す。以下同じ。括弧内は旧番号。
京王7000系電車 新製による編成、機器の変遷
6両編成と連結して10両編成で運用するため、1993年（平成5年）1月から1994年（平成6年）3月にかけて4両5編成が製造された。全車ビードプレス車体、最初の3編成が東急製、あとの2編成が日車製。先頭車には7800番台、中間車には7200番台が付番された。1994年製の7805と7855正面にはスカートが設置され、以後在来車を含む全編成に取り付けられた。
8両編成と連結して10両編成で運用するため、1994年3月から1994年11月にかけて2両5編成が製造された。全車ビードプレス車体、東急製。新宿寄りは制御電動車デハ7400形となり、6000系2両編成同様1M方式とされた。クハ7750形にはスカートが設置されなかった。
1996年2月から3月にかけてビードプレス車体の8両編成全編成にデハ7050形・サハ7500形各1両を新製して組み込み、10両編成化された。京王初の10両固定編成で、これをもって7000系の製造は打ち切られた。新製されたデハ7050形は7100番台に付番され、1Mで使用されていた7100番台のデハ7000形の京王八王子寄りに組み込まれてユニットを組んだ。サハ7500形は電装を考慮しない付随車とされ、パンタグラフ台がなく、新宿寄りから4両目に組み込まれた。番号末尾21（71）・22（72）が東急製、それ以外が日車製。
京王7000系電車 改造工事
1986年以前製造の先頭車に対して、1987年以降の製造車と同様正面窓下とFRPカバーをクリーム色に塗装する変更が1988年ごろに施工されている。
その後、2002年10月に全編成の帯色が赤から8000系と同じ京王レッドと京王ブルーに変更されている。2001年10月にリニューアル工事を行った7701編成はリニューアル工事出場時から帯色が変更されている。
中間連結面間に転落防止の外幌を設ける工事が1997年から2001年にかけて施工されている。
動物園線の予備車として2000年に7801編成に、2008年に7802編成に、競馬場線の予備車として2009年に7421編成・7422編成にワンマン化対応改造が行われた。7421編成・7422編成はクハ7871・クハ7872にもスカートが取り付けられた。
京王7000系電車 改造工事
2001年から2012年にかけてリニューアル工事が行われた。床敷物、化粧板がはりかえられ、床は茶系の濃淡、壁はピンクとパープルの濃淡の模様となった。バリアフリー化のため一部車両に車椅子スペースが設けられるとともに、2002年10月の施工車から客用ドア上にはLED式の案内装置が設置された。座席表地はローズを基調とし、柄で着席区分を示すものに変更された。2003年からはVVVF化改造が併せて行われ、2007年施工車からはバケットシート化、袖仕切りの大型化、座席部へのつかみ棒追加、UVカットガラスの採用による巻き上げカーテン廃止などの変更が行われている。リニューアル工事施工時10両編成だった編成については正側面行先・種別表示装置のLED化、車内案内装置のLCD化、自動放送装置の取り付けが行われている。
2003年から2012年にかけて主制御装置をIGBT素子のVVVFインバータ制御に更新する工事がリニューアルと同時に行われた。リニューアル工事のみ施工した編成についても順次遡ってVVVF化が行われている。電動車と付随車の比率を1:1とするため、6・8・10両編成では電動車1両が電装解除されて改番、8両編成では電動車の一部、10両編成では付随車2両が改番されている。8・10両編成で電装解除されたデハ7000形のパンタグラフはデハ7050形（7000番台）に移設されている。
京王7000系電車 改造工事
主制御装置、主電動機は9000系用を基本としたものとされ、2両ユニットを組む電動車はVFI-HR2815C/E形主制御装置がデハ7000形に、単独で使用される電動車にはVFI-HR1415B/D形（多数）またはVFI-HR2415G形（7421Fと7422F）主制御装置が搭載された。主電動機は出力150 kWのかご形三相誘導電動機HS33535-01RBが採用された。
駆動装置は改造前のものが流用され、歯車比も変更されていない。従来の界磁チョッパ車と連結して運用される際は力行特性を界磁チョッパ車に近似したものに切り換えるよう設定された。BL-MGを搭載していた編成は7707編成以外VVVF化改造時に補助電源装置をSIVに変更している。7803・7804編成にはLCDの車内情報システムが他車のLED式と同じ場所、大きさで搭載されていた。
注記：デハ7106 – 7112（3代目）、デハ7156 – 7162（2代目）は製造時の番号に戻った。デハ7113・デハ7114・デハ7163・デハ7164は2代目。（III）と付記されている車両は同じ番号を付けた3代目の車両であることを指す。以下同じ。
注記：サハ7571 – 7575は2代目。
2005年ごろに全車のパンタグラフが東洋製PT-7110シングルアーム形に換装されている。
京王7000系電車 改造工事
ATC車上装置の設置工事がATC運用開始に先立つ2008年度前後に行われている。
一部編成に自動放送装置が設置され、2010年5月1日から使用されている。
10両編成での運用増加と共通化のため8両5編成を10両3編成、4両・6両各1編成に組み替える工事が2010年度に、6両・8両各1編成を4両・10両編成に組み替える工事が2011年度に行われている。4両・10両編成は機器配置を既存編成とあわせているが、6両編成は改造範囲を最小限とするため機器配置が既存編成と異なる。10両編成は既存の編成の続き番号とされた。旧7715編成はリニューアル工事、VVVF改造と同時施工、旧7702編成はVVVF改造と同時施工され、旧7715編成の2両のデハ7050形、旧7702編成のデハ7152は電装解除され、サハ7550形となった。旧7711編成のサハ7511はVVVF改造時に電装解除されていたが、今回の工事で再電装されている。2010年度施工車は7726編成以外改造前編成に併せて編成組み替え時にはバケットシート化が行われなかったが、2010年度下期にバケットシート化が行われている。2011年度施工車は組み替え時にバケットシート化と袖仕切りの大型化が行われている。
京王7000系電車 改造工事
7726編成 - 7728編成は8両編成だった旧7712編成 - 旧7714編成の4両目と5両目に旧7711編成と旧7715編成の中間車を組み込み、7729編成は旧7710編成に旧7702編成の中間車を組み込んで組成された。
7711編成はそれぞれ8両編成だった旧7715編成の新宿寄り3両と旧7711編成の京王八王子寄り3両を組み合わせて組成された。
注記
クハ7711・デハ7011・サハ7561は2代目。
7811編成は8両編成だった旧7711編成の新宿寄り3両に旧7765号車を組み込み、7806編成は旧7702編成の中間車2両を抜いて組成された。
注記：デハ7206・デハ7211・デハ7256・デハ7261は2代目。
7701編成は2011年12月に、7703編成は2012年11月にクハ7750形からデハ7050形に補助電源装置を移設している。
7729編成は10両編成化時に、7803編成はVVVF化改造時に戸閉保安装置を間接制御方式に更新し、各客用ドアにLED式開閉予告表示灯を取り付けた。
2014年3月24日付で7711編成と7811編成がそれぞれ7702編成と7807編成に改番された。新デハ7102と新デハ7152は3度目の改番。
注記：クハ7702・デハ7002・デハ7102・クハ7752は2代目。
注記：デハ7207・デハ7257は2代目。
7801編成の車内に動物をデザインした装飾を施すとともに、デハ7251の補助電源装置を出力210 kVAのものに更新し、2015年（平成27年）3月22日から運行を行っている。
7000系では、80両に対しのべ116回の改番が行われている。
凡例：下線付は製造時の番号に復帰したもの、灰色地は6両編成の8両編成化によるもの、赤地はVVVF改造に関連するもの、青地は10両編成化組み替えによるもの、緑地はその後の改番を指す。
京王7000系電車 運用
当初は各駅停車用として製造されたが、2001年のダイヤ改定で列車種別を限定しない運用となったこともあり、京王線の各駅停車から特急まで全線で幅広く運用されている。6000系全廃以降、競馬場線と動物園線のワンマン運行は7000系のワンマン対応車で運転されている。かつては6両編成単独での運用もあった。7000系は6000系と併結運転が可能だが、2010年8月22日に6717編成の廃車に伴い、新宿側から6717編成＋7423編成（7423編成は下り側の橋本寄りに連結。）の回送列車が運転されたのみに留まっている。9000系は6000系・7000系と連結して運用できるよう読替装置を備えているため、9000系8両編成と7000系2両編成が併結して運転されることがある。
京王7000系電車 運用
6000系の全廃により動物園線専用となった7801編成に2011年3月28日より動物のラッピングが施された。また2018年3月13日から、同日に多摩動物公園駅前に開業した子供向け全天候型遊戯施設「京王あそびの森 HUGHUG」および京王れーるランド・多摩動物公園との3施設合同企画により、ピンクを基調としたフルラッピング電車に改められた。
ワールドラグビー主催ラグビーワールドカップ2019の開催と、飛田給駅が最寄りの東京スタジアムが開催会場となったことから、7722編成に大会PRのためのラッピングが施され、2018年9月22日から2019年11月2日（大会閉幕日）まで運行された。
京王7000系電車 廃車
2017年（平成29年）11月に7708編成と7709編成の中間の付随車が編成から抜き取られ、6両編成化された。この際に余剰となった付随車は廃車となり、同形式初の廃車となった。その後、同年12月には7706編成が初の編成単位での廃車となった。そのうち、7706号車の前頭部は2018年10月11日にオープンした京王れーるランドアネックスにおいて8000系の8809（→8559）号車から切断された元先頭車の運転台部分と共に保存されている。
2019年1月には、7707編成が編成単位で廃車となり、8両編成が消滅した。2020年1月には7729編成が編成単位で廃車となり、10両編成初の廃車となった。
その後はしばらく廃車がなかったが、2022年9月には7708編成の残りの6両も廃車となり、系列全体では2年8か月ぶりの廃車が発生した。
また、2023年7月には7705編成が、同年9月には7806編成が、2024年2月には7709編成の残りの6両が廃車となっている。
2024年6月には7804編成が、ビードプレス車として初の廃車となった。その後、同年9月には2代目7702編成が廃車されている。
京王7000系電車 今後
京王電鉄は、2021年10月に発生した京王線刺傷事件、2022年7月に発生した京王八王子駅危険物所持者侵入事件を受けて、2026年度までに「駅構内・車内における防犯・セキュリティ対策」として、車両新造により「非貫通車両」、もとい分割編成を解消する方針を示しており、主に本系列の2・4・6両編成の廃車が予定されている。また、京王電鉄では2026年度から新形式2000系の導入を予定しており、これにより主に本系列の分割編成の置き換えを進める方針が示されている。
ルーラッハ (スコットランド王)
ルーラッハ（Lulach, 1032年 - 1058年3月17日）は、スコットランド王（在位：1057年終わり - 1058年3月17日）。マリ領主ギラコムガンとケネス3世の孫娘グロッホ（彼女は後にスコットランド王マクベスの后となる）との間に生まれた。
ルーラッハ (スコットランド王) 生涯
実父ギラコムガンはマリ領主フィンレック（マクベスの父）を殺害し、マリ領主の地位を奪った。ルーラッハが生まれてまもなく、実父ギラコムガンはマルカム・カンモーに殺害され、母グロッホはフィンレックの子マクベスと再婚した。1057年8月15日に、アバディーンシャイアのランファンナンで継父マクベスがマルカム・カンモーに討ち取られた後、ケネス3世の曾孫であることにより王座につけられた。
しかし、1058年3月17日にアバディーンシャイアのストラスボギーでマルカム・カンモーに殺害された。王座にあったのは、わずか数ヶ月であった。
岡崎二郎
岡崎 二郎（おかざき じろう、1957年3月9日 - ）は、日本の漫画家。兵庫県西宮市出身。1980年に多摩美術大学デザイン学科卒業後、広告代理店を経て、1986年に「仏陀降臨す」がビッグコミック賞佳作に入選してデビューし、フリーの漫画家となる。2023年、自身のサイトを開設し新作漫画を発表。俳優の沙倉ゆうのは姪。
岡崎二郎 作風
科学や歴史等の幅広い知識を活かしたSF作品を主に、スローペースながら数多く描いている。特に代表作とも言える『アフター0』のような短編オムニバスを得意としている。
先端科学や超常現象、宗教等まで幅広い分野からアイデアを引き出すが、特に生命の生態系に関しては詳しく、人類による環境破壊に対する警鐘、絶滅生物や絶滅危惧生物を扱った話が多くみられる。
漫画版星新一と評されることが多い。また同様にフレドリック・ブラウンの名が挙がることもあるが、『アフター0』作中には氏の小説が似顔絵入りで描かれている。
しばしば藤子・F・不二雄の短編集と比較されるが、藤子の場合はブラック・ユーモア色が強いのに対して、岡崎の作品はハッピーエンドである場合が多い。
岡崎二郎 作品リスト
アフター0（1988年-1996年、ビッグコミックオリジナル・ビッグコミックオリジナル増刊・ビッグコミックオリジナル新人コミック大賞増刊、小学館）
多岐に渡るジャンル・スタイルを扱ったSF短編集。基本的に各話独立した読み切りだが「大いなる眠り子」等、シリーズ化された物もある。当初単行本全6巻が刊行され、後に未収録作品を加えジャンル別にまとめ直した全10巻の著者再編集版、更に未収録作品を増やし完全版の形にした特別編集文庫版全7巻が刊行されている。
相模原駅
相模原駅（さがみはらえき）は、神奈川県相模原市中央区相模原一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）横浜線の駅である。駅番号はJH 27。
東神奈川駅発着系統や、横浜駅経由で根岸線に直通する列車、快速列車が停車する。
相模原駅 概要
相模原軍都計画による都市計画区域の中心駅として設置され、1941年4月5日に当駅が開設した後、間もなく（同年4月29日）合併によって発足した高座郡相模原町（現相模原市）の玄関口として「相模原駅」を称した。当時すでに小田原急行鉄道（現小田急電鉄）小田原線に「相模原駅」が開設されていたが、そちらは当駅の開設により「小田急相模原駅」と改称した。区別のため、地元ではJR相模原駅と呼ばれることがある。
当駅周辺に宅地開発されるのは1960年代後半以降のことである。人口増加に伴い駅前に商店や金融機関が進出した。当駅は市名を冠する駅であるが、市の中心的な駅ではない。相模原市にはそもそも「ヘソ」がなく、小田急・相模大野駅周辺が市内で最も商業集積している状況にある。
開業以来、駅出口は住宅街のある南側にのみ設置され、北側は上り線ホーム際からすぐに在日米軍相模総合補給廠（旧相模陸軍造兵廠）の敷地となっていた。1990年代にその一部の利用が可能となり、橋上化の際に北口が設置された。
相模原駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、南北自由通路と橋上駅舎を有している。
JR東日本ステーションサービスが駅管理を受託している橋本駅管理の業務委託駅。みどりの窓口・自動券売機・自動改札機・自動精算機・指定席券売機が設置されている。
橋上駅舎化以前は、開設当初以来の木造平屋建ての駅舎が長らく使用されていた。
（出典：JR東日本:駅構内図）
相模原駅 利用状況
2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は27,199人である。
1975年度（昭和50年度）以降の1日平均乗車人員は下表の通りである。
相模原駅 駅周辺
駅ビル
さがみ夢大通り（南側）・国道16号方面
さんはぜ通り（東側）・市役所桜通り方面
氷川通り（西側）方面
相模原駅 バス路線
北口および南口にバスターミナルがあり、神奈川中央交通（神奈中バス）の路線バスが発着している。2025年3月までは北口に京王バスも乗り入れていた。
南口バスターミナルは、橋上駅舎に改築されたのと同じ時期に現在の施設となったが、それ以前は同一平面にロープや白線などで簡易的に9つののりばが区切られていただけであった。現在の南口バスターミナルはロータリー外周上に1・2・7・8番のりばと降車場、ロータリー内の島式のりばに3・4番と5・6番のりばが設置されている。島式のりばへ行き来する手段はペデストリアンデッキからの階段のみで、エレベーターやエスカレーターは設置されていない。
北口バスターミナルは橋上駅舎に改築されたのと同じ時期に供用開始されているが、北口ロータリー自体はそれ以前から存在した。
相模原駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
横浜線
■快速 (当駅より橋本方は各駅に停車)
町田駅 (JH 23) - 相模原駅 (JH 27) - 橋本駅 (JH 28)
■各駅停車
矢部駅 (JH 26) - 相模原駅 (JH 27) - 橋本駅 (JH 28)
国道19号
国道19号（こくどう19ごう）は、愛知県名古屋市熱田区から岐阜県東濃地方、長野県木曽地方、塩尻市、松本市を経由し、長野市に至る一般国道である。
国道19号 概要
岐阜県恵那市から長野県塩尻市にかけて、旧中山道に相当する。高速道路では愛知県 - 岐阜県中津川市にかけて中央自動車道と、長野県内では塩尻市 - 安曇野市で長野自動車道と、鉄道では名古屋市 - 長野県塩尻市にかけて中央本線と、塩尻市 - 安曇野市で篠ノ井線と並走する。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 272.7 km（長野県 176.6 km、岐阜県 64.2 km、愛知県 18.5 km、名古屋市 13.2 km）
現道 : 265.8 km（長野県 169.8 km、岐阜県 64.2 km、愛知県 18.5 km、名古屋市 13.2 km）
旧道 : なし
新道 : 6.9 km（長野県 6.9 km、岐阜県 - km、愛知県 - km、名古屋市 - km）
国道19号 歴史
国道19号に相当する街道は、塩尻市 - 恵那市は中山道、恵那市 - 名古屋市は下街道ということになるが、1952年（昭和27年）以前に国道だったのは中山道の区間のみである。北国西街道そのものは現在の国道403号に相当する街道であるが、この街道を踏襲した府県道長野飯田線が、その後、現在の犀川沿いに路線が変更され、国道19号へと受け継がれている。
1885年（明治18年）の内務省告示第6号「國道表」では、中山道が国道7号「東京より神戸港に達する別路線」（現17号、18号、142号、20号、19号、21号、8号、1号経由）に指定された。このうち、現国道19号に相当するのは塩尻 - 土岐間である。また、名古屋側の一部が国道10号「東京より名古屋鎮台に達する路線」（現1号経由、名古屋市熱田区で分岐して名古屋まで）となっていた。
1934年（昭和9年） - 甲府までだった国道8号が延長されて「東京市より京都府庁所在地に達する路線（甲）」となり、国道14号だった下諏訪 - 京都は国道8号の方が上位路線となった。この間塩尻市から長野市間は府県道長野福島線（長野市から東筑摩郡広丘村は府県道長野飯田線と重複、東筑摩郡宗賀村から西筑摩郡福島町までは国道14号と重複）に指定されており、その後1923年（大正11年）に長野飯田線の路線の変更にともない長野福島線も現在のルートに変更された。
国道19号 路線状況
起点の熱田神宮南交差点には「長野まで270km、岐阜まで37km」を示す標識がある（画像参照）。春日井市まで、大型車の交通量が多い交通需要に応えるためにコンクリート舗装となっている区間が多々ある。長野方面では、向かって右側に熱田神宮をのぞみながら堀川の左岸・熱田台地を北上する。この区間は伏見通と呼ばれ、丸の内の日銀前交差点までは片側5車線が確保されている。伏見通では19号の距離標「多治見 ○○km, 春日井 ××km」と共に、22号の距離標「岐阜 ○○km, 一宮 ××km」が併置されている。なお名古屋市内の19号上りでは一貫して「豊橋 ○○km, 四日市 ××km」と案内されている。また、起点から金山の新尾頭交差点まで地下を名城線が走っている。金山総合駅から西に100 mほどの金山新橋で、南から東海道本線・名鉄名古屋本線・中央本線をまたぐ。山王通と交差する古渡町交差点で名古屋高速都心環状線をアンダーパスする。大須通と交差する西大須交差点から日銀前交差点にかけて、地下を鶴舞線が走る。若宮大通と交差する若宮南 - 北交差点間で名古屋高速東山線をアンダーパスする。日銀前交差点を右折し国道22号を分けて、国道153号起点の小川交差点までの区間は桜通と呼ばれ、地下を走る桜通線と共に名古屋の都心部を東西に走る。なお、桜通は片側4車線は確保されている。久屋大通との交差点で久屋大通の地下を通る名城線、名鉄瀬戸線と交差する。国道41号の起点である高岳交差点で名古屋高速都心環状線をアンダーパスし、350 mほど東に進むと小川交差点である。小川交差点で東に桜通、南に国道153号を分ける。小川交差点から北では、進路を北東に変え、国道155号と交わる春日井インター東交差点過ぎまで、信号が多いものの、片側3車線以上の道路である。大曽根で名鉄瀬戸線のガードを潜り、天神橋で矢田川を超え、勝川橋で庄内川を超えると春日井市に入り、勝川で城北線、環状2号線（名二環勝川IC、国道302号）をアンダーパスする。春日井高校前・瑞穂通1丁目交差点付近の地下を木曽川犬山取水場 - 鍋屋上野浄水場を結ぶ名古屋水道の導水管が交差している。国道155号を超え、内津川の流域に入ると沿道の建物が減り、多治見市街までは円滑に流れる。この区間で19号は内津川をはさんで高蔵寺ニュータウンのすぐ西を通っている。なお、中央本線は高蔵寺ニュータウンの東を通っており、内津峠を通らず、庄内川・土岐川の渓谷を通り多治見に至る。神屋町で「愛知用水幹線水路」を超える（愛知用水は、前後でサイホンとなっており、直接用水と交差はしていない。）。県境の内津峠は標高250 mに満たないが、北山トンネルの西にスノーシェッドが2つ設置されている。
国道19号 路線状況
春日井インター東交差点過ぎから瑞浪バイパス東端・鶴城交差点まで片側2車線。丘陵地ではあるが、愛知県境の内津トンネルを除き、トンネルはない。武並までは土岐川と並行している。
国道19号 路線状況
太多線をオーバーパスするあたりから東が多治見の市街地であり、音羽町（国道248号交点）、上野町の各交差点を原因として慢性的に渋滞が発生している。虎渓大橋で土岐川を超え、神明峠を超え、土岐大橋で再び土岐川を超えると土岐市街に入り、土岐川の右岸を走る。土岐バイパスは土岐プレミアム・アウトレットへの道（岐阜県道382号土岐南多治見インター線）と立体交差しており、アウトレット絡みの渋滞はない。大富交差点で岐阜方面からの国道21号と合流する。土岐 - 瑞浪間で北から中央自動車道、19号、中央本線の3路線が100 mの範囲に収まるほど近接する。瑞浪バイパスは旧道より車線は多いものの、南に大回りする形で市街地を迂回している。瑞浪 - 恵那間の1車線区間のほとんどは中央道のすぐ隣を並行している。庄内川流域と木曽川流域の分水嶺である槙ヶ根を超え、恵那市街までくると御嶽山や中央アルプスが眺望できる。恵那市以東の東濃区間は美濃三河高原の影響下にあり、いくつもの川の流域をまたぐ（土岐川 - 阿木川 - 岡瀬川 - 坂本川 - 千旦林川 - 中津川・四ツ目川 - 子野川 - 落合川）ためアップダウンが激しく、分水嶺付近は沿道の店も少ない。中津川IC過ぎで、下呂方面への国道257号を分ける。中津川バイパスは中津川駅から伸びるレジストロ通り（岐阜県道71号中津川停車場線）とは立体交差している。恵那山嶺から流れ出る落合川を超えて中津川バイパス2車線区間が終わると木曽路を抜けて塩尻市高出交差点まで片側1車線になる。落合から先は木曽路であり、木曽川と並行している。2004年までの長野県境（中津川市の落合 - 山口間）を超えるとキロポストの表示が「名古屋（熱田神宮）から○○km」から単に「名古屋から××km」に変わる。賤母大橋で木曽川を超えると長野県に入る。
国道19号 路線状況
中津川市から塩尻市の間は制限速度が50 km/hであるが、平均速度が55 km/hを超えることもあるため俗に「木曽高速」と呼ばれる。中央道利用時との所要時間が30 - 40分程度しか変わらないこと、恵那山トンネルが割増料金（ただし、2014年（平成26年）4月1日から2034年（令和16年）3月31日まで、ETC車に限り一般区間と同等の料金に値下げされている）で危険物積載車両通行禁止でもあること、中津川ICから19号長野方面へ直接出られること、適当な休憩場所として、道の駅が7つ整備されていることなどが理由である。特に夜間に多いトラックによる騒音や振動だけでなく、前車へのあおりや追突、対向車との正面衝突、違法競走型暴走族などの危険な運転（特に登坂車線区間）があり、その結果、高い死亡率・長時間の通行止めが起きている。対策として、関係機関によって結成された「木曽かめクラブ」の運動、信号待ち等で停止する場合に後続車両の追突防止のためにハザードランプを点滅させることの徹底、また、中央道の利用促進がある。また、ほぼ全区間で一定以上の雨量で通行止めとなるため、沿線住民は常に陸の孤島となる危険と隣り合わせである。南木曽町・吾妻橋交差点で妻籠宿・飯田方面への国道256号を分け、木曽町・木祖村の境である山吹トンネルの南・神谷入口交差点で伊那方面への国道361号を分ける。鳥居峠を貫く新鳥居トンネルが国道19号で最も標高の高い場所（約995 m）であり、太平洋側（木曽川流域）・日本海側（信濃川流域）の分水嶺である。なお鳥居峠は平安時代までは美濃と信濃の国境だった。塩尻市に入った後、洗馬までは奈良井川と並行している。松本盆地に入ると葡萄農園が目立つようになる。篠ノ井線をオーバーパスすると沿道の店が増えてくる。高出交差点で名古屋市東区の小川交差点で分かれた国道153号、日本橋からのびる国道20号にぶつかる。
国道19号 路線状況
木曽地域では、災害防止・沿線環境の改善のため、桟（かけはし）改良（2014年3月29日開通）および桜沢改良（2007年度より）によるバイパス整備に着手している。
木曽区間におけるトンネル内AMラジオ再送信はNHK長野第1（木曽福島局および大桑局）と一部でCBCラジオ1053kHzとNHK第2のみで、中継局のないSBCは再送信されていない。
国道19号 路線状況
長野県区間は塩尻北IC付近、長野南バイパス、長野市中心街を除くと片側1車線である。高出交差点以北は松本まで概ね田川と、田川と奈良井川が合流した後、安曇野市境付近までは奈良井川と、奈良井川と梓川が合流した後、長野市街までは犀川と、それぞれ並行している。高出交差点から松本市内にかけては慢性的な渋滞が起きている。迂回路として長野自動車道の利用、または松塩広域農道から長野県道48号松本環状高家線の利用がある。松本市・渚3丁目交差点の南200 mほど (松本警察署付近)でアルピコ交通上高地線のガードを潜る。渚1丁目交差点で上高地方面への国道158号と、松本市街地への国道143号を分け、平瀬口交差点で上田方面への国道254号、安曇野市穂高・大町・白馬・糸魚川方面への国道147号を分ける。宮渕交差点から安曇野市明科にかけての区間は東は山地、西は平地となっている。明科の木戸交差点を曲がり、篠ノ井線・長野道に並行する国道403号を分けると、長野盆地まで続く犀川の渓谷へと入り車と人家が少なくなる。犀川沿いの区間は、事前通行規制区間に指定されている区間が長く、また基準雨量も低いため、たびたび通行規制が行われる。2021年3月21日からは地滑りの前兆と見られる路面沈下が起きており、長期間にわたって通行止めが実施されている。長野市笹平で白馬方面からのオリンピック道路（長野県道31号長野大町線）と合流する。小松原トンネル西交差点でバイパスと長野市中心街への分岐になる。「非バイパス」は、犀川をわたり、犀川左岸を通る。安茂里から長野駅付近まで信越本線・北陸新幹線と並行している。長野駅から南西に500 mほどの中御所交差点から県庁前交差点にかけての南北に伸びる区間は県庁通りと呼ばれ、片側2車線である。県庁前交差点から終点・西尾張部交差点にかけての東西に伸びる区間は昭和通りと呼ばれ、片側2車線である。善光寺表参道である中央通りと交差する新田町交差点はスクランブル化されている。市役所前駅交差点で地下を走る長野電鉄長野線と交差する。市役所前 - 消防局前交差点間でしなの鉄道北しなの線・北陸新幹線をアンダーパスする。終点の西尾張部交差点で国道18号にぶつかる。長野南バイパスは、小松原トンネルを超えた後、犀川の右岸を東西に走る。川中島で西から信越本線・北陸新幹線をアンダーパスする。稲里西交差点以東は片側2車線である。終点の大塚南交差点で国道18号にぶつかる。
国道19号 地理
一般国道・高速道路
中部地方整備局管内
愛知県
国道1号・国道247号（名古屋市熱田区・熱田神宮南交差点起点）
国道22号（伏見通）（名古屋市熱田区起点・熱田神宮南交差点 -（重複）- 名古屋市中区・日銀前交差点）
国道41号（空港線）（名古屋市東区・高岳交差点）
国道153号（葵町線）（名古屋市東区・小川交差点）
国道302号（名古屋環状2号線）・名古屋第二環状自動車道勝川IC（春日井市・勝川町4丁目交差点）
東名高速道路春日井IC（春日井市）
国道155号（春日井市・春日井インター東交差点）
岐阜県
国道248号（多治見市・音羽町交差点）
国道21号（土岐市・大富交差点 -（重複）- 瑞浪市・山野内交差点）
国道418号（恵那市・向流交差点）
国道257号（恵那市・正家交差点 -（重複）- 中津川市千旦林）
中央自動車道中津川IC（中津川市）
国道363号（中津川市・中村交差点）
国道256号（中津川市・弥栄橋交差点 -（重複）- 木曽郡南木曽町・吾妻橋交差点）
関東地方整備局管内
国道19号 地理
長野県
国道20号・国道153号（塩尻市・高出交差点）
国道143号・国道158号（松本市・渚1丁目交差点）
国道403号（松本市・渚1丁目交差点 -（重複）- 安曇野市・木戸交差点）
国道147号高家バイパス・国道254号（松本市・平瀬口交差点）
国道117号（長野市・中御所交差点）
国道18号（※国道18号重複=国道117号（豊野方面へ重複））（長野市・西尾張部交差点終点）
国道18号（長野市・大塚南交差点 新道終点）
県道、政令市道
国道19号 地理
愛知県
愛知県道224号熱田停車場線（名古屋市熱田区・旗屋町交差点）
愛知県道29号弥富名古屋線（八熊通）（名古屋市熱田区・新尾頭交差点）
愛知県道115号津島七宝名古屋線（佐屋街道）（名古屋市熱田区・金山新橋南交差点）
名古屋市道山王線（山王通）（名古屋市中区・古渡町交差点）
愛知県道60号名古屋長久手線（広小路通）（名古屋市中区・広小路伏見交差点）
名古屋市道錦通（名古屋市中区・錦通伏見交差点）
愛知県道68号名古屋津島線（桜通）（名古屋市中区・日銀前交差点）
名古屋市道堀田高岳線（空港線）（名古屋市東区・高岳交差点）
名古屋市道都通布池線（桜通）（名古屋市東区・小川交差点）
愛知県道215号田籾名古屋線（出来町通）（名古屋市東区・赤塚交差点）
愛知県道15号名古屋多治見線（名古屋市北区・大曽根4丁目交差点）
名古屋市道名古屋環状線（名古屋市北区・平安2丁目交差点）
愛知県道202号守山西線（名古屋市守山区・瀬古交差点）
愛知県道59号名古屋中環状線（名古屋市守山区・幸心交差点 - 春日井市・勝川町西2丁目交差点）
愛知県道162号松河戸西枇杷島線（春日井市・勝川橋北交差点 - 勝川町西2丁目交差点）
愛知県道62号春日井稲沢線（春日井市・大和通2丁目交差点）
愛知県道201号南外山勝川停車場線（春日井市・若草通1丁目交差点）
国道19号 地理
愛知県道25号春日井一宮線・愛知県道75号春日井長久手線（春日井市・瑞穂通5丁目交差点）
愛知県道451号名古屋外環状線（春日井市・春日井インター西交差点）
愛知県道199号高蔵寺小牧線（春日井市・坂下町6丁目南交差点）
愛知県道196号神屋味美線（春日井市・神屋公園前交差点）
愛知県道49号春日井犬山線（春日井市・明和町北交差点）
愛知県道508号内津勝川線（下街道）（春日井市内津町）
愛知県道123号市之倉内津線（春日井市内津町）
国道19号 地理
岐阜県
岐阜県道421号武並土岐多治見線（多治見市池田町）
岐阜県道16号多治見犬山線（多治見市太平町）
岐阜県道381号多治見八百津線（多治見市・住吉町交差点）
岐阜県道15号名古屋多治見線（多治見市・弁天町交差点）
岐阜県道421号武並土岐多治見線（多治見市・東町交差点 - 土岐市・神明交差点）
岐阜県道382号土岐南多治見インター線（土岐市・神明交差点）
岐阜県道19号土岐足助線（土岐市・泉池ノ上町交差点）
岐阜県道84号土岐可児線（土岐市・岩畑交差点）
岐阜県道47号瑞浪インター線（瑞浪市・薬師交差点）
岐阜県道20号瑞浪大野瀬線（瑞浪市・市原交差点）
岐阜県道65号恵那御嵩線（瑞浪市・釜戸町交差点 - 中大島交差点）
岐阜県道414号武並停車場線（恵那市武並町竹折）
岐阜県道66号多治見恵那線（恵那市長島町永田）
岐阜県道415号恵那停車場線（恵那市・正家交差点）
岐阜県道68号恵那白川線（恵那市大井町）
岐阜県道420号美乃坂本停車場線（中津川市・深沢交差点）
岐阜県道71号中津川停車場線（中津川市中一色町）
岐阜県道6号中津川田立線（中津川市中津川）
岐阜県道7号中津川南木曽線（中津川市・沖田交差点）
国道19号 地理
長野県
長野県道6号中津川田立線（木曽郡南木曽町・田立入口交差点）
長野県道264号南木曽停車場線（木曽郡南木曽町読書）
長野県道261号野尻停車場線（木曽郡大桑村・野尻交差点）
長野県道265号須原大桑停車場線（木曽郡大桑村長野、木曽郡大桑村須原）
長野県道266号荻原小川線（木曽郡上松町・小野ノ滝交差点）
長野県道260号上松停車場線（木曽郡上松町小川、寝覚の床北側）
長野県道20号開田三岳福島線（木曽郡木曽町福島・元橋交差点）
長野県道461号鳥居本町線（木曽郡木曽町福島）
長野県道269号木曽福島停車場駒ヶ岳線（木曽郡木曽町福島・伊谷交差点）
長野県道267号オコシ宮ノ越停車場線（木曽郡木曽町日義）
長野県道259号宮ノ越停車場線（木曽郡木曽町日義）
長野県道26号奈川木祖線（木曽郡木祖村・薮原交差点）
長野県道493号姥神奈良井線（塩尻市楢川）
長野県道258号奈良井停車場線（塩尻市楢川）
長野県道257号木曽平沢停車場線（塩尻市楢川・平沢北交差点）
長野県道254号楢川岡谷線（塩尻市宗賀）
長野県道304号本山床尾線（塩尻市・牧野交差点、平出歴史公園交差点）
長野県道305号床尾大門線（塩尻市・中仙道一里塚交差点）
長野県道292号御馬越塩尻停車場線（塩尻市・桔梗ヶ原交差点）
長野県道25号塩尻鍋割穂高線（塩尻市・金塚交差点）
国道19号 地理
長野県道290号南原広丘停車場線（塩尻市・野村交差点）
長野県道294号原洗馬停車場線（塩尻市広丘吉田）
長野県道27号松本空港塩尻北インター線（塩尻市・吉田北交差点）
長野県道287号町村白川村井停車場線（松本市・村井交差点）
長野県道48号松本環状高家線（松本市・旧道は村井交差点、新道は村井下町北交差点）
長野県道295号平田新橋線（松本市・平田交差点）
長野県道296号松本空港線（松本市・南松本交差点）
長野県道297号兎川寺鎌田線（松本市・鎌田交差点）
長野県道320号倭北松本停車場線（松本市・白板交差点）
長野県道295号平田新橋線（松本市・新橋交差点）
長野県道310号柏矢町田沢停車場線・長野県道316号梓橋田沢停車場線（安曇野市・田沢交差点）
長野県道57号安曇野インター堀金線（安曇野市・田沢交差点 - 田沢北交差点）
長野県道495号豊科大天井岳線（安曇野市・光橋東交差点）
長野県道51号大町明科線（安曇野市・塔ノ原交差点）
長野県道302号矢室明科線（安曇野市・東栄町交差点）
長野県道276号下生野明科線（安曇野市・木戸交差点）
長野県道85号穂高明科線（安曇野市明科町七貴）
長野県道276号下生野明科線（東筑摩郡生坂村）
長野県道275号上生坂信濃松川停車場線（東筑摩郡生坂村・生坂トンネル南交差点）
長野県道55号大町麻績インター千曲線（東筑摩郡生坂村生坂 - 東広津）
長野県道469号舟場矢下線（大町市八坂）
長野県道394号川口大町線・長野県道395号川口田野口篠ノ井線（長野市大岡・川口交差点）
長野県道391号岩本里穂刈線（長野市信州新町里穂刈）
長野県道12号丸子信州新線（長野市信州新町・新町交差点）
長野県道36号信濃信州新線（長野市信州新町・奈津女橋交差点）
長野県道70号長野信州新線（長野市信州新町水内）
長野県道384号安庭篠ノ井線（長野市信更・信更町安庭交差点）
白馬長野有料道路（長野県道31号長野大町線新道、長野市・有料道路入口交差点）
長野県道31号長野大町線旧道（長野市七二会・笹平トンネル東交差点）
長野県道86号戸隠篠ノ井線（長野市七二会・笹平トンネル東交差点 - 長野市篠ノ井・村山交差点）
長野県道381号小松原川中島停車場線（長野市篠ノ井・両郡橋交差点）
長野県道406号入山小市線（長野市・小市西交差点）
長野県道405号川中島停車場線（長野市・小市交差点）
長野県道32号長野停車場線（長野市・中御所北交差点）
長野県道34号長野菅平線（長野市・岡田町交差点）
長野県道399号長野豊野線（長野市・県庁前交差点）
天野由梨
天野 由梨（あまの ゆり、1966年1月5日 - ）は、日本の女性声優。京都府京都市伏見区出身、愛知県育ち。本名は吉川 智子（よしかわ ともこ）であり、ごく初期の頃は芸名も本名をそのまま用いていた。アーツビジョン所属。