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キャブレター 種類
ステージドキャブレターは、スロットル開度に応じてメインバレル（プライマリーバレル）と、二次バレル（セカンダリーバレル）が段階的に作動する。二次バレルは、メインバレルと同径かあるいはメインバレルより小径で、リンク機構やダイヤフラムアクチュエータにより動作する。メインバレルと二次バレルを2組持った2ステージ4バレルキャブレターもある。ボアの直径の相違やチョークバルブの有無などで、外観からシングルステージの2バレルと判別可能である。アクセル開度が小さいときはメインバレルのみを開き、ベンチュリを通過する空気の流速を増加させて高いベンチュリ効果を確保する。アクセル開度が大きいときは二次バレルも開いて、より多くの混合気を供給する。これにより、広い範囲で適切な混合気を形成する。ヤマハ・V-MAXのVブーストシステムもステージドキャブレターの一種である。
吸入空気の流れる方向によって、ホリゾンタルドラフト（サイドドラフト）、アップドラフト、ダウンドラフトと呼ばれる。
ホリゾンタルドラフト（サイドドラフト）
吸入空気がキャブレター側面より入り、反対側へ混合気が送り出される。オートバイや船舶用船外機でもこの形式が多い。
アップドラフト
キャブレター 種類
吸入空気がキャブレター下部より入り、上方へ混合気が送り出される。自動車用としては1930年代以前の古いエンジンで多く利用された。当時は直列式サイドバルブエンジンに高い位置のタンクからポンプなしで燃料を重力供給する手法が多く採られており、エンジン脇の低位置にキャブレターを置き、サイドバルブエンジンのインテークに混合気を送るレイアウトが多く、これにアップドラフト式の構造が適していたことによる。気化効率やレスポンスにおいてサイドドラフトやダウンドラフトに大きく劣るため、1940年代以降は自動車用としては廃れていった。現在は、一部の航空機用エンジンでこの形式が使われている。
ダウンドラフト
吸入空気がキャブレター上部より入り、下方へ混合気が送り出される。キャブレターの配置はエンジン直上または側面高位置となり、燃料ポンプを要するが、効率やレスポンスに優れることから、V型8気筒エンジンやOHV方式の普及が進んだ1940年代以降のアメリカ製乗用車に広く採用され、20世紀後半における自動車用の世界的主流となった。1980年代以降は燃料噴射装置が一般化したため姿を消していったが、軽自動車の廉価グレードでは1990年代の中盤まで、小型普通自動車のごく一部の商用車では2000年代の初頭まで、それぞれキャブレター仕様が存在していた。
固定ベンチュリ式
キャブレター 種類
スロットル操作によらずベンチュリの開口面積が常に一定の方式である。
自動車用としては高性能エンジン用のウェーバーやソレックスをはじめ、多くのアメリカ車と日本車の一部のダウンドラフトキャブレターにみられる。今日ではこのタイプのキャブレターを製造するメーカーは少なくなっているが、日本国内ではオーイーアール(OER)が旧式のソレックスなどの更新向けにこのタイプのキャブレターの製造販売を続けている。オートバイにおいては、ハーレーダビッドソンが1989年までこの形式のキャブレターを使用し続けていた。また、戦前から戦後間もなくにかけて使用されたリンカート(Linkart)キャブレターは、日本製の陸王でも日本気化器のライセンス生産品が搭載されていた。しかし、陸王が倒産した1960年代からは、日本製オートバイではこの形式のキャブレターが採用されることはなくなった。（四輪では固定ベンチュリー式、二輪では可変ベンチュリー式が一般的）
可変ベンチュリ式
ベンチュリの開口面積を自動で変化させる方式で、エンジン回転の全域にわたって適切な吸気流速が得られる。今日まで残るものではVM型とCV型の2方式に大別される。
自動車においては、日立、ゼニス・ストロンバーグを始めとするサイドドラフト・SUキャブレターが最も一般的に使用された。
キャブレター 種類
ピストンバルブ式（VM型）
VM (Villiers Monoblock または Variable Manifold)型では ピストンバルブがスロットルとなり、空気の流量調整と同時にベンチュリの開口面積を変化させる。鋭いエンジンレスポンスが得られる一方、エンジンが求める混合気吸入量を超えてスロットルバルブを開けると空気の流速が低下してジェットからの燃料吐出量が少なくなる。このため、運転者の技能によってエンジン性能が左右される。なお、負圧式に対して、ピストンバルブ式を強制開閉式と通称する事が一般的となっているが、本来の強制開閉式はスロットルを開き側だけでなく、閉じ側もケーブルで引く2本引きスロットルの事であり、むしろ負圧式で一般的である。しかし現在ではピストンバルブ式を指す用語とされることが多い。
キャブレター 種類
負圧式（CV型）
CV（Constant Velocity または Constant Vacuum）型ではスロットルは固定ベンチュリー式と同じく、空気の流量を調整するバタフライバルブを操作する。ベンチュリはバキュームピストンによって開口面積が自動的に変化し、その下端には穴が開けられている。バキュームピストンにはダイアフラム式では膜が付いており、膜の片側には吸気管に生じる負圧がかかり、反対側は大気に開放されている。バキュームピストンはばねで支持され、ばねの力と負圧のバランスでベンチュリの開口面積が流量に応じて自動的に決まり、流量が変わらなければ流速がほぼ一定になるように自動調節される。この仕組のため吸入負圧の小さな2ストロークエンジンには適さない。ベンチュリの開口面積はスロットル操作に直接的に影響を受けないため、エンジン出力のスロットルに対するレスポンスはほかの方式よりも緩やかである。
過渡特性が操縦性に大きく影響するオートバイにおいては、インジェクションが普及するまでは2ストローク車、競技用車、および原付など小排気量車を除けば一般的な存在であった。
その他
キャブレター 種類
上記の2形式に該当しない物として、フォードの開発したVV(Variable Venturi)型が挙げられる。この形式は固定ベンチュリ型ダウンドラフトキャブレターをベースに、スロットルポジションセンサーでスロットルバルブの開度を監視しながら、メータリングロッドの付いた可動式ベンチュリをサーボモーターで動かしてベンチュリ径を常時変化させていく。「MOTORCRAFT.VV」の商品名で知られ、1977年から1991年まで、主にピックアップや大型トラックを中心に搭載された。ステージド・マルチバレルキャブレターが主流であったアメリカでもフォードの一部車種のみの採用で終わった。
燃料チャンバーは、ジェットへの安定した燃料供給を保つために一時的に燃料を溜めておく構造である。燃料を溜める量を調節する方式には、浮き（フロート）を利用して液面を保つフロートチャンバーと、ダイヤフラムを利用してチャンバー内の燃料を一定に保つダイヤフラムチャンバーがある。
フロートチャンバー
キャブレター 種類
燃料チャンバーの中には真鍮、樹脂、あるいはコルクなどで作られたフロートが内蔵されており、チャンバー内に満たされている燃料の液面（油面）に応じて上下に動く。フロートにはフロートバルブと呼ばれる弁が連動して動くように取り付けられ、燃料タンクから送られてくる流路を開閉する。燃料がチャンバー内に溜まるとフロートが上昇してフロートバルブを押し上げ、燃料が流入する流路を閉じる。燃料が消費されて、チャンバー内の油面が下がるとフロートが下降して、フロートバルブが開く。この一連の動作により、チャンバー内の油面の高さが一定に保たれる。フロートチャンバー内は大気圧になるように外部との通気性が確保され、通気孔にはエアベントチューブが備えられている場合もある。
フロートチャンバー内の油面は調整でき、フロートのアームを曲げたり、フロートの止めネジを調整したりといった方法で、フロートバルブが閉じる油面高さが変えられる。
金属製フロートの腐食による穴あきや樹脂製フロートの燃料染み込みによって浮力が低下し、混合気が過濃となったり燃料のオーバーフローが起こることがある。この場合はフロートを交換することになるが、チャンバーを分解しなければ発見できないため、異常に気づきにくい。
ダイヤフラムチャンバー
キャブレター 種類
チェーンソーや刈払機などの手で持つエンジン機器では、機器を保持する角度によってキャブレターが大きく傾く場合がある。フロートチャンバーは原理上、大きく傾いた状態では正常に動作しないため、こうした機器においてはダイヤフラムチャンバーが用いられている。ダイヤフラムとは柔軟性が高い材質で作られた膜状の部品で、燃料タンクから燃料を吸い出すポンピングダイヤフラムと、燃料チャンバーへの流入経路を開閉するメタリングダイヤフラムがある。ポンピングダイヤフラムはエンジンが始動すると吸入負圧の脈動によりたわみを繰り返して燃料をチャンバーへ送り込む。メータリングダイヤフラムは燃料チャンバーの隔膜として組み込まれ、一方は大気圧に保たれている。メータリングダイヤフラムにはメータリングレバーを介して、チャンバー流入経路を開閉するインレットニードルが連動するように取り付けられている。エンジン停止中はばねの力によりインレットニードルが閉じてチャンバーに流入する燃料を止めているが、エンジンが始動してチャンバー内の燃料が消費されると大気圧に押されたダイヤフラムバルブがインレットニードルを開き、チャンバー内の燃料を補充する。こうしてチャンバー内の油量が一定に保たれる。
ポンピングダイヤフラムは、エンジンが停止中は燃料を送ることができないため、機種によっては空になった燃料チャンバーに手動で燃料を送るプライミングポンプを備える場合がある。
アメリカや日本では1980年代前半から、O2センサーの空燃比信号に合わせて、ECUによって制御される電子制御式キャブレター(ECC)が比較的安価なNA車を中心に広まった。
きっかけとなったのは、アメリカでのマスキー法の改正やCAFE(企業別平均燃費規制)の開始、および昭和53年排出ガス規制が1978年（昭和53年）に日本で施行されたことであった。それまでの排ガス浄化装置はペレット触媒に比べると高価で耐久性に劣り、排気効率が悪い方式(サーマルリアクターなど)が主流であった。日本では翌1979年（昭和54年）に省エネ法が制定され、自動車各社は三元触媒を基礎にO2センサーによるフィードバック制御を行う方式に転換し、燃費と排ガス対策を両立できるようになった。
ECCよりも以前に電子制御式燃料噴射装置(EFI)は登場していたが、ECCは既存のキャブレター仕様の部品構成を大きく変える必要がなく、インジェクターや燃料ポンプなどの高価な電子機器も必要ないため、EFIと比較して安価であった。また、ECUが故障しても走行不能には陥らないことも長所であった。ECCはこうした長所を背景に、1980年代の各国の排ガス規制に十分対応できたことから、廉価な車両を中心に幅広く採用された。しかし、1990年代中盤以降になると燃料噴射装置の価格が量産効果により大幅に低下し、排ガス規制も更に強化される傾向となったことから、こうした電子制御式キャブレターは現在では採用されなくなった。
キャブレター 自動車等
ガソリンエンジンを搭載した自動車やオートバイでは古くからキャブレターが利用されてきたが、自動車排出ガス規制や性能への要求が高まるにつれて燃料噴射装置（フューエルインジェクション）が採用されるようになった。先進国で新規に販売、登録される自動車はほとんどが電子制御燃料噴射を採用しており、キャブレターはガソリンエンジン自動車の主流ではなくなった。日本で販売される市販車で最後にキャブレターを搭載していたのは、軽自動車ではスズキ・キャリイ(10代目最初の1年のDA52Tまで。)、（広義の）普通車では2002年12月まで生産されていた三菱・リベロカーゴ（CB1V・CB2V）だった。オートバイでは4輪自動車にやや遅れてフューエルインジェクションの採用が広がった。比較的排気量の大きな車種では燃料噴射装置が主流となったが、発展途上国向けで小排気量の車種ではキャブレターを採用する車種が少なくない。日本では、原付を含むオートバイも2006年から排出ガスの規制の対象となり、燃料噴射装置への移行が進んだ。
キャブレター 自動車等
自動車やオートバイでは車両の製造時に搭載される純正のキャブレターのほかに、純正品と置き換えて利用するアフターマーケット製のキャブレターがある。アフターマーケット品は構成部品を交換してメインジェットやスロージェットなどを細かく調整できるのに対し、純正品のほとんどが車種ごとに設計されている専用品で調整用の交換部品がない場合や、あってもアフターマーケット品に比べると調整可能な項目が少なく、調整幅が狭い場合が多い。
自動車では「ツインキャブ」や「6連キャブ」などといった用語を用いて、その車種の訴求力を高めたりする場合があるが、これらは搭載されるキャブレターの数を示している。たとえば、直列4気筒エンジンにシングルステージ2バレルキャブレターを2個搭載して「ツインキャブ」と呼んだり、6気筒エンジンにシングルバレルキャブレターを6個搭載して「6連キャブ」とされる。オートバイでは各気筒に1つずつのキャブレターを搭載する車種が一般的で、訴求力のある用語としては用いられない。
キャブレター 自動車等
自動車やオートバイに用いられるキャブレターは広い範囲のエンジン回転速度、あるいは広い範囲の負荷に対応するため、複雑な機能が求められる。スロットル開度に応じて適正な量の混合気を生成するだけでなく、エンジンの負荷や状態に応じて空気と燃料の混合比（空燃比）を適切に調整する機構が組み込まれる。また、排出ガス規制が適用されるようになると、排ガス中の有害成分の濃度を抑えるように補正する機能も付け加えられるようになった。
キャブレターの基本構造の1つである「ジェット」は、機能に応じて異なる位置や径のものが備えられていて、「アイドリング系統」や「スロットル系統」などと呼び分けられている。一部の機構はスロットル開度に応じて動作するように、リンク機構や吸入負圧を用いたダイヤフラムアクチュエータで作動するほか、電子制御キャブレターではサーボ機構により作動する。
キャブレター 自動車等
メイン系統はスロットル系統とも呼ばれ、中速回転（部分負荷域）から高速回転（高負荷域）で燃料を送り出す経路で、メインジェット、ニードルジェットホルダ（メインエアブリードと一体）、ジェットニードル、ニードルジェットおよびメインエアジェットで構成される。ジェットニードルは細い円錐状の部品で、円筒形のニードルジェットホルダに差し込まれている。スロットルバルブの開閉に応じて、ジェットニードルが上下してニードルジェットホルダとの隙間が変化し、送り出される燃料の量が変わる。
キャブレターによっては、1個以上の小径なブースターベンチュリ（追加ベンチュリ）が、メインベンチュリの内部に設置され、スロットルバルブ微動時におけるメインベンチュリ流速変化の鈍さを補っている。
キャブレター 自動車等
スロー系統とも呼ばれ、アイドリングなどの低速回転時に燃料を送り出す経路で、スロージェット（アイドリングジェット、パイロットジェット）、スロージェットホルダ、バイパスポート、アイドルポート、スローエアジェットで構成される。スロットルバルブが完全に閉じている位置からわずかに開かれるとき、スロットルバルブの下流に高速な気流が発生するため、スロージェットはこの位置に設けられる。
　
スロージェットの流路面積は変化しないが、スロットルバルブが開かれるとスロージェット付近の流速が低下して、燃料が吸い出される作用が小さくなる。すなわち、中高速回転ではアイドリング系統は働かなくなる。
スロットルバルブをアイドリングに適した開度に固定するための機構として、アイドリングアジャストスクリューと呼ばれるネジが備え付けられている。このネジを締め込むことでスロットルバルブはより開き（アイドリング回転数が上がる）、緩めることでスロットルバルブはより閉じる（アイドリング回転数が下がる）。
キャブレター 自動車等
パワージェット（パワーバルブ）は、高回転高負荷時にメインジェットからの燃料供給を補助する機構である。スロットルバルブ全開付近の領域で空燃比を濃くして出力を高くする。同時に、空燃比を高くすると混合気の比熱比が小さくなるうえ、燃料の気化熱が増えるので燃焼室の過熱を防ぐ（燃料冷却という）。これにより、プレイグニッションやデトネーションを防ぐ働きがある。パワージェットは、吸気管内の圧力とスプリングで開閉制御されるバルブで、吸気管内の負圧が強い時は閉じており、スロットルバルブが開いて負圧が弱くなると開くようになっている。
パワージェットはそのエンジンの特性に応じて補正する燃料量が厳密に設定されるため、オートバイ用キャブレターなどの場合にはあらかじめ設定が固定されており、一部の市販レーサー車両を除いて調整が不可能な場合が多い。
キャブレター 自動車等
初期の2ストロークエンジンに用いられたパワージェットの中には、4ストロークエンジンのパワージェットとは逆に、吸気管内が強い負圧状態のときに開き、弱くなると閉じる設定のものが用いられているキャブレターが存在した。これは、全開領域で混合比がやや薄めになることで、より高回転まで回転が伸びていく2ストロークエンジンの特性を活かしたものである。このような動作をするキャブレターの場合には、常用回転域では常にパワージェットから燃料が供給されるため、メインジェットはパワージェットがない同サイズのキャブレターよりもやや薄めの番手が選択される。しかし、エンジン高回転域で過度にパワージェットからの燃料供給を減らすとエンジン焼き付きのリスクが大きくなる。近年の2ストロークエンジンのパワージェットはもっとシンプルな構成であり、バルブはなく、フロート室から上流側の天井部分にバイパスが設けられているだけである。これにより、吸入負圧が大きくなったときのみ、燃料が吸い出される。
いくつかの固定ベンチュリー型キャブレターではパワージェットの代わりとなる高回転高負荷時の増量機構として、可変ベンチュリー型のジェットニードルと同じメータリングロッドやステップアップロッドと呼ばれる機構を用いるものもある。メータリングロッドとは全体がテーパー状に加工されている棒であり、メインジェットにある燃料通路孔に差し込まれている。メインジェットの流路面積は不変であるため、メータリングロッドを出入りさせると燃料通路の断面積を変化させることができる。メータリングロッドは吸入負圧により上下するバキュームピストン（ダイアフラム）もしくはスロットルリンケージに取り付けられており、スロットルバルブを開くとメインジェットから強制的に引き抜かれて、メインジェットの燃料流量を次第に増量していく。
パワージェットが高回転域での全般的な燃料増量補正を行うのに対して、加速ポンプは加速時などでスロットルバルブが急速に開かれた際に補正する。
スターター系統とも呼ばれ、エンジン始動時に空燃比を濃くする機構である。チョークの代わりにティクラーが用いられる場合もある。自動車用のキャブレターではオートチョーク機構が組み込まれている場合もあり、オートチョークを動作させる操作としてエンジンを始動する前にアクセルを数回踏むことがユーザーマニュアルに記載されていた。
一部の車両は冷間始動時の始動性向上を目的に初期燃料気化促進装置(EFE)と呼ばれる機構を持つものがある。これはインテークマニホールドとキャブレターの間に挟み込まれる格子状の電熱ヒーターであり、燃料の気化をより促進する効果がある。
キャブレターに過給器を取り付ける場合には、スロットルバタフライがキャブレター本体に内蔵されている関係上、通常は過給器とインテークマニホールドの間にキャブレターが置かれる。キャブレターのフロートチャンバーにもブーストが掛かれば、ベンチュリにブーストが掛かってもフロートの動作には問題はない
V型8気筒エンジンにスーパーチャージャーを搭載する場合は過給器の後ろにキャブレターを取り付けるレイアウトに比べて構成上バックタービンが発生しないメリットがあるとされるが、過給器内部に混合気が吹き込まれ圧縮される。
キャブレター キャブレターの調整
混合気における空気と燃料の比率は空燃比と呼ばれ、たとえばガソリンの場合は14.7が理論空燃比であるが、環境条件によって異なる空気密度に応じて燃料を送る量を調整したり、運転条件によっては理論空燃比とは異なる空燃比の混合気を送る必要がある。キャブレターでは燃料や空気の流路を調整することで状況に応じて空燃比を調整できる。航空機の場合は高度によって空気密度が変化するため、操縦室内に空燃比計と共にキャブレターを調整する操作盤が設けられていることも多い。メイン系統ではジェットニードルの固定位置を変化させてニードルジェットホルダとの隙間を変化させたり、メインジェットを内径の大きな物に交換したりする。アイドリング系統ではパイロットスクリュなどのニードルバルブで流量が調整される。場合によってはブースターベンチュリを交換したり、フロート油面の調整が行われる。1つのエンジンに複数の負圧型キャブレターが装備されている場合は負圧計を用いて、すべてのキャブレターでスロットルバルブが同調するように調整される。
キャブレター キャブレターの調整
キャブレターの空燃比が最適かどうかを確認するためには、ガス分析装置を使用して排気ガスに含まれる一酸化炭素、炭化水素および酸素含有量を測定する方法があるが、点火プラグの碍子や電極の焼け色を見ることである程度まで空燃比を推測することが可能である。もしもプラグの碍子が乾燥して黒く煤けている場合には燃調が濃すぎることを示し、白か薄いグレーを示している場合には燃調が薄すぎることを示していて、狐色か茶色に近いグレーが最適な燃焼状態とされている。あるいはガラス状の透明な碍子を持つ点火プラグを通して燃焼室の炎を直接目視する方法がある。
キャブレター 特有の不具合
ランオン (英: run-on)
燃焼室内にすすが堆積したエンジンでは、メインスイッチを切ってもエンジンの運転が続く、ランオンと呼ばれる現象が発生する場合がある。点火プラグへの電力供給を止めても燃焼室内でくすぶり続けるすすが火種となって混合気に点火し、キャブレターは吸入空気がベンチュリに流れる限り燃料を送り出すため、燃料チャンバー内が空になるまでエンジンの運転が続く。点火プラグによらない爆発であることからディーゼリング (英: dieseling)とも呼ばれる。
オーバーフロー (英: overflow)
フロートチャンバーを利用したキャブレターでは、燃料チャンバーからあふれて外部やベンチュリに燃料が流れ出す、オーバーフローという現象が発生することもある。フロートバルブの高さが適切に調整されていない場合や、フロートやフロート軸などフロートバルブの動作に関連する部品に異常がある場合に、フロートチャンバーに流入するに燃料が過剰となってあふれ出す。あるいは、オートバイなどで転倒した際に、燃料チャンバーからベンチュリに燃料が過剰に流れ込む場合もある。重度なオーバーフローはシリンダー内へ燃料が溜まる。
アイシング (英: icing)
キャブレター 特有の不具合
冬期や上空を飛行中など、環境温度が低いときには空気中の水分が凍結してキャブレターの機能を阻害する場合もある。燃料が気化する際の気化熱が周囲の空気や部品から熱を奪い、温度が低下して結氷する。氷はジェット類を塞いで霧化が行えなくなったり、スロットルバルブに張り付いてエンジン回転を下げられなくなる場合もある。これを防ぐため、インテークマニホールドのキャブレター直下にエキゾーストマニホールドを一体化させて排気熱を利用したり、エンジンで暖められた冷却水や電熱器でキャブレター本体を暖める対策を採っているものもある。
パーコレーション (英: percolation)
周辺温度が高い状況などで燃料タンク、燃料ポンプ、配管、キャブレターなどの温度が高くなると、燃料系のどこかでガソリン蒸気が発生して気泡となるパーコレーションが発生する。パーコレーションが起こると混合気が薄くなり、エンジンが息付きを起こして運転が続けられなくなる。一度起こると燃料系の温度を下げる以外に回避する方法はない。
加速度の方向による不具合
キャブレターの動作は重力などの加速度に依存している。設計上の想定と異なる向きに加速度がかかると燃料供給が途切れるため、航空機では背面飛行に制限時間がある。解決策としては、イギリス・ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントのベアトリス・シリングが考案したミス・シリングのオリフィスの搭載や、燃料噴射装置への置き換えなどがある。
キャブレター 主なキャブレター製造メーカー
ケーヒン
FCR-MX モトクロス・エンデューロ用
FCR
PE / PJ / PWK / PWM 2サイクルエンジン
PD
PC
PB
NCV　小型二輪車用CVキャブレター
CV CVK　中、大型二輪車用CVキャブレター
CVHD/ハーレー・ダビッドソンOEM。⌀32, ⌀30）
固定ベンチュリ
KEIHIN H-D（1989年までのハーレー・ダビッドソンOEM）
米原インターチェンジ
米原インターチェンジ（まいはらインターチェンジ）は、滋賀県米原市樋口にある北陸自動車道のインターチェンジである。
米原インターチェンジ 概要
米原JCTのすぐ北にあるインターチェンジで、米原JCTとの間に米原本線料金所（検札所）が2007年（平成19年）5月31日まで設置されていた。
供用開始時からの呼び方は「まいばらインターチェンジ」となっていたが、2001年6月に当時の町名である坂田郡米原町（まいはらちょう）に合わせる形で「まいはらインターチェンジ」に変更した。しかし、2005年2月14日の坂田郡3町の合併で誕生した米原市（まいばらし）が鉄道駅の米原駅に名称を合わせたため、地名とインターチェンジの名称の間に再び違いが生じることになった。
米原インターチェンジ 料金所
2019年（令和元年）7月24日時点では以下の配置である。
米原インターチェンジ 沿革
名神高速道路の開通当初、米原町（当時）にもインターチェンジを誘致することが考えられたが、農地を残す目的で断念した。
1967年（昭和42年）11月9日に北陸自動車道武生IC - 米原JCTの整備計画が決定され、滋賀県内には木之本ICと長浜ICが設置されることになったが、米原町にインターチェンジを設置することは長浜ICに近すぎるため当初は計画から外れた。そこで、米原町は同年に北陸縦貫高速自動車道米原町審議会設置条例を制定し、町議会に北陸自動車道米原インター対策特別委員会が設けられ、町や議会をあげてインターチェンジ設置の誘致を粘り強く請願した。その結果、整備計画への追加が1971年（昭和46年）12月14日に行われた。
1974年（昭和49年）9月23日に滋賀県下の北陸自動車道の工事が起工され、1980年（昭和55年）4月7日に北陸自動車道敦賀IC - 米原JCTが先行して供用開始し、同年6月19日に米原ICも供用開始された。
米原インターチェンジ 隣
E8 北陸自動車道
(27-1)米原JCT - (1)米原IC - 神田PA/SIC(SICは事業中) - (2)長浜IC
燃料噴射装置
燃料噴射装置（ねんりょうふんしゃそうち、英: Fuel injection system）は、予混合燃焼機関で、液体燃料を吸入空気に霧状に噴射する装置である。
燃料噴射装置 概要
ガソリンエンジンなどの内燃機関では燃料をシリンダー内部で一瞬で爆発的に燃焼させるため、液体の燃料を霧状にして空気と混ぜ合わせた上でシリンダーに送り込む必要がある。
実用的な燃料気化装置としてまず実用化されたのは、ベンチュリー効果を利用した、より簡便で単純なキャブレターであり、20世紀中には広く用いられた。しかしその単純さゆえ空燃比の緻密な制御は困難で、年々強化される自動車排出ガス規制にキャブレターでは適合させられなくなるなど、技術的限界に直面するようになり、また電子技術の進歩に伴い、2001年以降は自動車用途では電子制御式燃料噴射装置がほぼ全面的に採用され、キャブレターを駆逐した。一方で電子制御式は作動には電源をはじめ、加圧ポンプやコントロールユニットなどの補機類が必要で、装置の構造が複雑精密、かつ高価になることから、一部の可搬式作業機械用エンジンなどでは、キャブレターがいまだに使われている。
燃料噴射装置 概要
キャブレターの霧化性能は気圧や温度といった外気の状態変化に左右されやすく、高度で大気状態が極端に変化する航空機では状況に応じた対応が難しかった。また重力を利用しているため、装置の上下が逆になったり、逆Gがかかる機動を行う戦闘機用途では、燃料が途切れてエンジンが停止する問題があった。そのため重力や空力に頼らず、ガソリンを直に加圧してスプレーする方式が早くから研究され、あるものはディーゼルエンジンの噴射ポンプ技術をそのまま応用した機械式燃料噴射装置として実用化された。
機械式燃料噴射装置は第二次世界大戦終結までのドイツ空軍で航空用エンジンとして盛んに用いられた。メッサーシュミット Bf109は、他国の戦闘機がキャブレターを搭載していた当時に燃料噴射装置を採用し、マイナスGのかかる逆宙返りや背面飛行が可能だった。日本やイタリアでもライセンス生産され、燃料噴射装置は三菱重工業が開発・製造した航空機用エンジンの火星後期型や金星末期型に採用された。
燃料噴射装置 概要
自動車への適用は1954年に発表されたメルセデス・ベンツ・300SLが最初であり、同時に自動車用としては世界初のガソリン直噴エンジンでもあった。その後アメリカ、特にカリフォルニア州で環境意識の高まりから排ガス規制が厳格化されると、汚染物質の排出原因である、シリンダー内の燃料の不完全燃焼問題を解決するため、より精密なエンジン制御が求められるようになった。これは機械式キャブレターでは対応しきれない要求であった。そこで自動車メーカー各社は当時発達しつつあったデジタル技術による燃料供給の制御化に積極的に取り組み、燃料噴射は車載マイコンのエンジンコントロールユニット（ECU）のプログラムに制御されるようになり、噴射量や噴射タイミングをエンジンの負荷や回転速度といった運転状況に応じてきめ細かく変化させるようになった。これにより排出ガスに含まれる有害成分を低減することだけでなく、出力や始動性の向上、燃費の改善が可能となった。
レシプロエンジンの民間用航空機では電子制御式燃料噴射装置の採用は、電子制御の信頼性が確立されていないなどの理由で自動車用に比べるとやや遅かったが、1990年代以降はほぼ全面的に置き換わった。高度により大気圧（空気密度）が変化する航空機では空燃比コントロール操作が操縦者の負担であったが、電子制御により自動化が容易となった。
燃料噴射装置 概要
オートバイでは1980年代に本田技研工業が電子制御の燃料噴射装置付きエンジンを実用化し、日本国内市販車では1982年（昭和57年）に川崎重工業のZ750GP（Z750V1）に初めて採用された。また、WGPが2ストロークに有利な規定だったこともあって、モータースポーツの世界では1994年に登場したホンダ・RVF750/RC45が登場するまでは使用されていなかった。一方他社では、スズキから1998年に発売されたTL1000R、ヤマハから1999年に限定発売されたYZF-R7がそれぞれ初で、カワサキに至ってはMotoGPに参戦するまでキャブレターを採用していた。一方で、2003年（平成15年）10月3日には本田技研工業が原動機付自転車用49 cc4ストロークエンジンを搭載した。2004年（平成16年）10月にスズキが燃料を重力落下式とし、燃料ポンプと噴射ノズルを一体化したディスチャージポンプ式49 cc4ストロークエンジンをレッツ4に搭載した。この方式では燃料ポンプと高圧に耐える燃料パイプが不要となり、コストを低減させるとともに機構の信頼性を確保した。オートバイ用として燃料噴射装置が普及するようになるとスロットル開度に対するエンジン出力上昇が急速な特性を緩和する方策をとる車種も登場した。これは1つの吸気経路に2つのバタフライバルブを直列に設け一方をアクセルワイヤーで動作。もう一方はECUで制御されたアクチュエーターモーターで動作させるツインバルブとも呼ばれる機構で、ECU制御バルブは運転手の操作に対するスロットル開度の応答を抑える働きをする。排気量が比較的大きな車種に採用される。
2ストロークエンジンでは、船外機やスノーモービルで採用されている。1990年代に本田技研工業がレース用バイクのNSR500に採用したが、市販車への採用は見送られた。海外ではビモータが1997年に筒内直噴インジェクションを採用した500V dueを市販したが、制御面での不具合が頻発し早期に販売を終了している（この失敗が同社が倒産する最大の要因になった）。コロラド州立大学の支援を受けて非営利企業のEnviroFitは東南アジアにおける大気汚染を減らすため、オービタル社の開発した技術を基に2ストローク自動二輪向けの改造キットを開発した。
燃料噴射装置 動作原理
燃料タンクに備え付けられた燃料ポンプにより燃料系統パイプに常時高い圧力（燃料圧力）が掛けられる。燃料系統パイプの末端に設けられたインジェクターは、電気信号の入力で内部のプランジャーが作動、もしくは機械式噴射ポンプによって高圧となった燃料により開弁することで、スプレーチップ先端のノズルからインテークマニホールド内の吸気ポート付近に燃料を噴射する。
電子制御式インジェクターは1分間に噴射できる燃料（300cc/min等の数値で判別できる）が定められており、エンジンの排気量や性能に応じて最適な容量のインジェクターが設計時に選択される。規定噴射量はごく簡単にはキャブレターにおけるメインジェットと同様に、先端のノズルの孔径によってほぼ決定され、孔が大きくなる程同じ燃料圧力でもより多くの燃料が噴射できる。逆に、ノズルの孔径が同じであっても規定の燃料圧力が異なる場合には燃料圧力が高い程より多くの燃料を噴射できる。
燃料噴射装置 動作原理
実際にエンジン内に噴射される燃料の量はインジェクターの1分当たり噴射量と開弁時間、及び燃料圧力レギュレータによって決定された燃料圧力によって制御されている。基本的な噴射時間はエアフロメーターで計測された吸入空気量により決定されるが、そのままではラフなアクセル操作などにより急激に燃調が濃くなった際にエンジンが不調となったり、排気ガスの濃度が増すため、排気管内に設けられたO2センサーで空燃比を計測し、その計測結果に応じて開弁時間の補正を行うことで高性能と排出ガスの低エミッション化を両立している。
初期のインジェクターは水鉄砲様の単孔式プレーンノズルであったが、近年のインジェクターはスプレーノズル（en:Spray_nozzle）の概念を取り入れ、ノズルの内部構造を複雑なものとしたり、スプレーチップ先端に複数の穴が開けられた樹脂カバーを装備することで燃料の霧化をより促進してさらなる燃焼効率の向上を図っているものもある。
燃料噴射装置 制御方式
2013年現在、ほぼすべての燃料噴射装置が電子制御になった。
電子制御式が普及する以前の機械式による燃料噴射の技術。
燃料噴射量の決定に電子式の演算装置を用いないもの全般を指す。
クーゲルフィッシャー
ドイツのFAGが製造していた機械式の燃料ポンプで、基本構造とシステムとしてはディーゼルエンジンの燃料噴射方式と同様で、気筒数分のカムとプランジャーを内蔵させたインジェクションポンプをエンジンの動力によって作動させ、各気筒の吸気ポートに噴射させる方式（筒内噴射ではない）。噴射量制御もディーゼル同様アクセル開度に連動した遠心ガバナーとラック・アンド・ピニオンによるプランジャーの圧縮ストローク制御となる。1960年代から1970年代前半のポルシェ・メルセデス・ベンツ・BMW・プジョー・ランチアなどに使用例がある。
三菱重工業によるクーゲルフィッシャーのデッドコピー品
燃料噴射装置 制御方式
大日本帝国海軍は第二次世界大戦中、同盟国のドイツからの技術導入でインジェクターの国産化を狙ったが、技術機密の流出を危惧したドイツ側に拒否されてしまった。そこでライセンス生産を目的として輸入したダイムラー・ベンツDB601エンジンに装着されていたインジェクターを三菱重工にリバースエンジニアリングさせ、デッドコピー（無許可複製）で生産させていた。三菱重工業が手がけた理由は、同社が戦前期すでに直噴式ディーゼルエンジンを実用化していたことによる。同社の航空機用空冷星型エンジンの他、DB601を国産化した愛知航空機製のアツタ、川崎飛行機製のハ40も、クーゲルフィッシャーの製造ライセンスが得られなかったため、三菱のデッドコピー品を使用していた。しかし、初期は工作の不慣れから、後に工業技術力の低下により、インジェクターとしての完成品のうち検査合格品は2割程度だったとされる。一方、B-29迎撃に活躍した局地戦闘機『雷電』や五式戦闘機など、三菱製インジェクターエンジン搭載機はそれなりの実績を上げている。
ボッシュ・Kジェトロニック （K-Jetronic） （1973–1994年）
燃料噴射装置 制御方式
ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置の流用では機構構造が複雑で、重量や価格の面でも一般的な量産車には向かないため、コスト低減のために開発されたのがKジェトロニックである。フラップ式のエアフローメータが噴射量を制御するプランジャーに機械的に直結している。燃圧は、フューエルポンプで圧送された燃料をレギュレーターで制御するのみで、カムとプランジャーによる加圧は行わない。また、燃圧も上記ディーゼル流用タイプに比べ、低い（おおむね5bar程度と、後年の電子制御式燃料噴射に比べればやや高いが）ことが特徴で、全気筒に対し連続的に燃料噴射を行う。こちらはフォルクスワーゲン、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、ロールス・ロイス、ベントレー、ロータス、フェラーリ、プジョー、ルノー、ボルボ、デロリアン、フォードヨーロッパなど18社の自動車メーカーが採用した。
名称の「K」は、ドイツ語で「連続的な、持続的な」を意味する「Kontinuierlich」に由来する。
ボッシュ・KAジェトロニック
燃料噴射装置 制御方式
三元触媒装着車に対応するため、排出ガス中の酸素濃度に応じた噴射量の制御機能を追加したタイプ。酸素濃度を測定するO2センサー信号を、簡単なコンピュータにより処理し、燃料噴射量を制御するという意味では「電子制御式」であるが、主要な燃料噴射の制御はKジェトロニック同様のフラップ式エアフローメータが制御プランジャーと構造的に直結しているもの。
この時期の機械式インジェクションは主にエンジンの出力アップを目的としていたため、その後の排出ガス規制には適応できず、電子制御式に取って代わられた。
燃料の噴射に電子的な演算を行なうタイプを広く指す。2013年現在「燃料噴射装置」や「インジェクション」というと大抵こちらの電子制御式である。
ボッシュ・Dジェトロニック（D-Jetronic）（1967–1976年）
吸入された空気量を直接計測するシステムではなく、圧力センサーで計測したスロットルボディ付近の吸入空気圧を基本データとし、吸気温センサーで計測した吸入空気温度とスロットル開度センサーからのスロットルバルブ開度の情報を補足データとして、吸入された空気量を予測する。これも初期タイプは出力アップのみを目的としていたが、O2センサーと三元触媒を装着することによって排気ガス浄化システムとして継続している。
燃料噴射装置 制御方式
コストが抑えられるため日本では気筒数の少ない軽自動車や小型自動車用のインジェクションシステムとして使用されている。
'D'は ドイツ語の"Druck"（圧力）を意味しており、エンジン温度、エンジン回転数と並んで、吸入エア量をインテークマニホールドに設置された負圧センサで測定したインテークマニホールド圧を元に計算が行われ、インジェクタ内のシステム圧を一定に保つ電動フューエルポンプと組み合わせた。VW 1600 LE/TLEに搭載され、量産型乗用車世界初の電子制御式ガソリン燃料噴射システムとして1967年に登場した。
ボッシュ・Lジェトロニック（L-Jetronic）（1974–1989年）
吸入された空気量をエアクリーナーとスロットルボディの間に装着したエアフローセンサーで直接計測することで、吸入空気量を基本データとして燃料噴射量を決定する。
エアフローセンサーは、初期タイプではフラップ式のものが使われていたが、これだと吸気管内での抵抗になるため、ホットワイヤー式やカルマン渦式のエアフローセンサーが採用されるようになった。
吸入空気の脈動による計測誤差が少ないので、気筒数の多いエンジンに採用されることが多い。また、吸入空気を過給するターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着させたエンジンにも向いている。
三元触媒が排出ガス浄化に用いられるようになり、O2センサーを用いたフィードバック制御が必要になった時期から急速に発達した。
名称の "L" は、エアフローセンサーをドイツ語で "Luftmengenmesser" と呼ぶことから来ている。
ボッシュ・KEジェトロニック（KE-Jetronic）（1985–1993年）
吸入された空気量をフラップ式のエアフロセンサーで計測するシステムで、その他は機械式のインジェクションシステムと変わりが無かった。排気ガス浄化としてO2センサーと三元触媒を装着して対応するようになった。
なお二輪車等で排出ガス規制の対象外の車種においては、電子制御式ながら主としてアクセル開度とエンジン回転数から噴射量を決定しており、実際の吸入空気量（質量）を計測していないものがある。
燃料噴射装置 利用方式
シリンダーごとではなく、全シリンダーに対して一括して一箇所（1個ないし2個）のインジェクターで燃料を供給する方式。SiやSPIなどと省略される。低圧燃料噴射装置とも呼ばれる。
燃料を噴射するインジェクターと、撹拌し均一性の高い混合気にするミキサー、それらを収めるハウジングからなる。
キャブレター方式のエンジンにも最小限の設計変更で搭載が可能で、吸気抵抗の低減、古い設計のエンジンの電子制御化などが比較的ローコストで実現できる。インジェクター総数が1本ないし2本程度で済むため、MPI形式に比べてインジェクター不良によるエンジン始動不能の確率が相対的に低くなることや、インジェクター不良による各気筒への噴射量のバラツキに起因するエンジントラブルが起こらないというメリットがある。しかし相対的な性能ではMPIのポート噴射式インジェクターには及ばない。
航空機用としては日本では中島飛行機が「栄」や「誉」の末期型用に開発した。しかし、空冷星型エンジンの各シリンダーに均一な混合気を均一な圧力で供給することが難しく、改良も進められたが、実用化とほぼ同時に終戦を迎え、実績はほとんど挙げていない。
燃料噴射装置 利用方式
自動車用では、日本車での採用例はトヨタのCi（採用エンジン例:1S-iLU・4S-Fi）、日産のEi（採用エンジン例:CA18i・GA16i・SR18Di・VG30i）、また中島飛行機の後身である富士重工が1,800ccエンジンのレオーネ・EA82系アルシオーネ・EJ18系レガシィの初期にSPFIと称して採用したほか、軽自動車用のスバル・EN型エンジンで採用した。
これらのメーカーは燃料噴射装置付きエンジンの中でも比較的低廉なグレードのものにSPIを採用していたが、三菱のECI（採用エンジン例:G63B、G54B、G32B等の縦置きエンジン）は、各ポート噴射式のMPI（ECI-MULTI）を本格的に採用するまでの間は、ターボエンジンなどの上級グレードの車種にも積極的にSPIを搭載していた。三菱のSPIはスロットルボディの前に配置された2本の大容量インジェクターがスロットルに向けて集中的に燃料を噴射する独自の形式で、WRCに参戦する車両（ランサーEX、スタリオン）のエンジンにも市販車と同じ構造のSPIを使用し、多数の実績を収めている。こうしたSPIの中で一番の成功例はホンダの第1期F1用エンジンであろう（1964年 - 1968年にかけて2勝を記録）。日本国外のメーカーで、日本での馴染みの深い車種としてはイギリス・ローバー製のミニがその末期で採用した。
燃料噴射装置 利用方式
アメリカでは古いエンジン用に、キャブレターをインジェクションに変更するレトロフィットキットが現在でも市販されている。
シングルポイントインジェクションの後に登場した技術で、インテークマニホールドの吸気ポート付近にシリンダーごと1本のインジェクターを配置し、各シリンダーに独立して燃料を噴射する方式である。
マルチポートインジェクションとも言い、MPIなどと省略される。
SPIに比較してきめ細かな制御が行えるため高出力化や高度な排出ガス対策を行いやすい利点があり、市販自動車においてMINIのフルモデルチェンジ（クラシック・MINIの生産終了）がなされた後の現在では燃料噴射装置のほぼ全てがこの形式である。しかし、SPIに比較してインジェクター総数が増えるために特定の気筒のインジェクターが不調となることでエンジン全体の不調を招く可能性が相対的に大きくなる欠点がある。
2バルブ/マルチバルブエンジン共にインジェクターの本数はエンジンの気筒数と同じであったが、デュアルインジェクターでは気筒数の2倍となる。その他に冷間始動時専用のコールドスタートインジェクターを1本持つものがあり、チューニングカーでは、高出力化と燃焼室冷却（破損防止）用としてインテークマニホールドにインジェクターを1 - 2本追加する場合がある。
噴射方式には大きく分けて下記の3種類が存在する。
燃料噴射装置 利用方式
同時噴射方式
全てのインジェクターが同一のECU信号で同時に噴射を行うもの。形式こそMPIであるが、動作原理はSPIに近いものである。シリンダーによっては噴射から吸入までややタイムラグが発生するため、当然ながら燃焼制御も大雑把なものとなる。
グループ噴射方式
各気筒の吸入工程に合わせて噴射を行う形式。しかし、4気筒エンジンで2気筒が吸入工程にある場合、その2本のインジェクターを同一のECU信号で駆動するため、厳密な意味での各気筒独立した制御は行えない。
シーケンシャル噴射方式
各気筒の吸入工程に合わせて噴射を行う形式で、全てのインジェクターが独立したECU信号で噴射を行うもの。ECUの制御が複雑になり、高価となりがちでもある。
現在主流の形式はシーケンシャル噴射であるが、更に厳密には各シリンダーの燃焼制御が完全に個別に行われているかどうかは、O2センサーの配置に大きく影響を受けることに注意が必要である。極めて高度なフィードバック制御を行う場合には、O2センサーが各気筒の排気ポートに独立して配置される必要があるが、コストの問題でシーケンシャル噴射であってもO2センサーをシリンダーバンク単位もしくはエンジン（三元触媒）に対して1個しか持たないものも存在する。このような場合には個別にO2センサーが配置されるものよりもシリンダー単位での燃焼制御はやや大雑把になってしまう。
燃料噴射装置 利用方式
気筒毎に2本のインジェクタを持つ配置する方式。後述の追加インジェクタの様に異なる仕様のインジェクタを組み合わせることも可能だが、同じ仕様のインジェクタを使用することが多い。1本の大容量インジェクターでは細かい噴射量の調整が難しく、無効噴射時間の増大による制御性の低下、燃料霧化性の悪化、噴射時間の長大化などの欠点があるが、2本のインジェクタで行うことでこれらの欠点が解消出来るため、レーシングカーなどでは比較的用いられていた手法となる。
燃料噴射装置 利用方式
近年においては省燃費を重視する量産車においても採用が進んでいる。従来の吸気2バルブのエンジンでは2つの吸気ポートに対して一つのインジェクタで対応していたが、これらは2本のインジェクタがそれぞれのポートに対応する構成となっている。噴射燃料が微粒化することで燃焼が安定、特にEGRを大量に導入することが一般的になってきている省燃費車においてより多くのEGRの導入が可能となるなどメリットは大きい。
さらにインジェクタを吸気バルブに近い位置に配置し噴射制御を最適化することで、シリンダ内へ直接燃料が入る割合が増え、燃料気化によるシリンダ内の温度低下が期待できる点も大きい。これによりノッキングを抑制されるため圧縮比を上げることも可能になる。ノッキング抑制はシリンダ内に直接噴射する直噴エンジンほどではないが、コストのかかる高圧インジェクタやポンプ、それらに対応する補機類が不要であり、インジェクタ増によるコストの増加はあるものの既存のポート噴射エンジンの若干の改良で対応が可能である。
同機構の国内メーカーにおける呼称は、日産では「デュアルインジェクター」、ホンダでは「ツインインジェクションシステム」、スズキでは「デュアルジェットエンジン」（デュアルインジェクターを含む複数の機構を採用したエンジンの総称）、ダイハツでは「デュアルインジェクタ」となっている。同機構は量産車としては日産が世界初としている。また、2輪ではスーパースポーツでは性能向上とレスポンス向上のために採用されている。
気筒毎にインジェクタを持つ（マルチポイント）エンジンでは、冷間時の始動性の向上のためにコールドスタートインジェクタを持つものがある。キャブレター時代のチョーク機構の代わりというべきもので、冷却水の温度が一定以下の状態や、排気温度が一定以下の状態で作動するようコンピュータで管理されている。真冬の寒冷地などでエンジン冷却水路内のサーモスタットが開きっぱなしになった場合など、水温がなかなか上がらない状況などでは動きっぱなしとなり、燃費の悪化に繋がる。
燃料噴射装置 各自動車メーカーでの呼称
EFI
（Electronic Fuel Injection）
トヨタ自動車（マルチポイント式のみ）・ダイハツ工業・ヤマハ発動機での呼称。また、フォードやGM、大宇も使用していた。EFIの国内での商標はトヨタが所有しているが、電子制御式ガソリン噴射システムの呼称として一般化している。
初期の頃はフラップ式エアフロメーターを使用していたが、圧力センサーを用いたDジェトロニックに切り替わっていった。また一部車輌ではカルマン式も用いられていた。現行車輌においてはほぼホットワイヤー式のエアフロとなっている。
Ci
（Central Injection）
トヨタ車のシングルポイントインジェクション（上述）。
EGI
（Electronic Gasoline Injection）
日産自動車・マツダ・スバル（旧・富士重工業）。初期はフラップ式エアフロメーターを使用していたが、最近はホットワイヤー式エアフロメーターが主流である（日産自動車では、日産・ECC（電子制御キャブレター）からの流れを引き継ぎ、燃料噴射装置を含めたエンジン集中制御システムECCS（Engine Central Control System）として併記している場合が多い）。
燃料噴射装置 各自動車メーカーでの呼称
PGM-FI
（ProGraMmed Fuel Injection）
本田技研工業での呼称。採用されていればF1から4サイクル50ccまで同一の名称が使用される。オートバイ用でデュアルインジェクション式のものはPGM-DSFI（Dual Sequential Fuel Injection）となる。
EPI
（Electronic Petrol Injection）
スズキでの呼称。また、ターボチャージャーが組み合わされる場合は呼称がEPIターボとなる。
ECI-MULTI
（Electronic Controlled Injection-Multi）
三菱自動車工業での呼称。なおMultiとは、各シリンダーに1つずつ噴射装置が装備されているということを表す。シングルポイントインジェクションの場合単にECIと称していた。初期の頃から独自のカルマン渦流式エアフロメーターを使用し続けていることが特徴である。
燃料噴射装置 各自動車メーカーでの呼称
ECGI
（Electronically Controlled Gasoline Injection）
1970年にいすゞ自動車が日本で最初に開発した自動車用アナログECUによるシステム。最初に採用されたモデルは117クーペ。
DFI
（Digital Fuel Injection）
カワサキモータース製のオートバイ用エンジン及び汎用エンジンに採用されている燃料噴射装置の呼称。
EMPi
（Electric Multi-Point injection）
スバルが軽自動車向けのエンジンコントロールシステムを呼ぶ場合に使用している呼称。
MPFI
（Multi-Point Fuel Injection）
1990年代からスバルが日本国外輸出向け車両のエンジンコントロールシステムを呼ぶ場合に使用している呼称。
燃料噴射装置 追加インジェクタ
いわゆるチューニングカーでもターボチャージャーの大容量化などの著しい出力の向上を図るための改造を行った場合に、標準のインジェクタでは勿論、純正を置き換えるタイプのインジェクタでも燃料噴射量が不足する場合がある。過給圧に対し燃料がリーンとなればノッキングの原因となり、結果燃焼室（ピストントップ）の冷却が追いつかず、熱を持ったピストンが棚落ちするなど、エンジンブローの原因となる。そこで元々のインジェクタに加え、高過給圧条件下で燃料を噴射するようなインジェクタを設け出力空燃比に近づけるセッティングを行うことで、高過給圧下での燃料噴射を確実に行なう。実際のセッティングは排気温度計とA/F計を主に用いて行なう。当然エンジンブローに至るまでのマージンは少なくなる。またいわゆるNOS、ナイトロなどと呼ばれるシステムにおいてはパワーを追求していくと亜酸化窒素ガスのみの噴射(ドライショット)では燃料の量が不足するため、亜酸化窒素と燃料を同時に噴射するタイプ(ウェットショット)も存在する。
燃料噴射装置 燃料噴射装置のメンテナンス
インジェクターはキャブレターに比べて経年劣化や長期放置による不具合の発生は少ない。
そのためバッテリーを上げない限りはほとんどの場合始動や通常走行に支障が出ることはないといえる。
しかし、下記の要件によりエンジンの初期性能は次第に発揮できなくなってくるため、旧式化した車両を維持する際には各項目につき個別のメンテナンスは必要になる。
これらの経年劣化のうち、燃料ポンプやエアフロメーターに起因するものはエンジンの始動困難など、その車両の円滑な運行に重大な支障をきたす恐れがある。
また、インジェクター本体に起因するものは特にMPI形式の場合、各気筒に供給される燃料の量にバラツキが生じる直接の原因となるため、アイドリングの不安定や低回転域のトルクの低下などの要因となる。基本的には不具合が生じたインジェクターは新品に交換するしかないが、2000年代前後から超音波洗浄機を用いてインジェクターの噴射パターンの改善や噴射量の均一化を行うサービスも登場してきている。
本庄市
本庄市（ほんじょうし）は、埼玉県の北西部に位置する市。首都圏整備法第2条第5項に規定する都市開発区域（平成の大合併前の旧本庄市）、地方拠点都市に指定されている。
中山道の宿場・本庄宿が置かれた。本庄宿は中山道の中で最大の宿場町として栄え、明治時代には本庄への遷都が推薦されていた事がある。
本庄市 地理と風土
埼玉県の北西部に位置し、北に利根川が位置し、市内中央部にJR高崎線が、南部に関越自動車道と上越新幹線が東西に横断している。市街地は本庄駅付近に集中する。国道17号（本庄駅北側）より北部は畑が広がり、住宅密集地は本庄駅の南部方面に広がっている。本庄北部は畑が広がっているために、風をさえぎる物がなく、秋冬では西風が強い。内陸の台地(北武蔵台地・本庄台地)で比較的安定した風土を保つ。旧市内域（児玉町合併以前）では、3分の2が台地上に当たる。一方で、児玉南部方面は山麓地帯であるために、夏場では山間独特の湿度の高さがあり、土砂崩れも多いようである。
利根川に架かる坂東大橋が架け替えられ、2004年3月6日に開通した。また同年3月13日には、上越新幹線の本庄早稲田駅が開業した。
中世では軍事的に重要な拠点の一つだった（五十子陣の方を参照）。
本庄市 歴史
旧石器などの遺物の出土や縄文期、弥生期、古墳期と、各時代にそれぞれ遺跡がある事からも分かるように原始時代の頃より本庄には人々が暮らしていた。
本庄の古墳時代の特色として、旧児玉町下浅見の鷺山古墳が4世紀中頃（333年 - 366年）まで遡る県内でも最古級かつ最大（全長約60m）の前方後方墳に当たる事、また、本庄の大久保山古墳群の前山1号墳は県内最大の前期前方後円墳であり、武蔵国北部に顕著な巨大円墳も古墳時代の本庄の特色の一つである。
平安時代にこの地域を群雄割拠した武蔵七党の一つにして最大勢力を有した児玉党を構成する（かつ党首でもあった）庄氏本宗家が当地に館を築き、鎌倉時代に庄氏から派生した本庄氏がこの地に土着した事が地名の由来である。
12世紀頃、 武蔵七党中最大の武士団である児玉党の本宗家4代目庄太夫家弘が現在の本庄市栗崎の地に館を築く（以降、本宗家の領地となる）。