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ジェイアール東海バス 車両
2009年9月30日の一般路線全廃後、一般路線車は後述するように他社へ譲渡されるか廃車となっているが、2005年の愛・地球博開催時に万博八草駅から長久手・瀬戸両会場へのシャトルバス用車両として導入されたハイブリッドノンステップバス（日野ブルーリボンシティハイブリッド）のみ、引き続き登録されている。この車両は瀬戸支店廃止後に名古屋支店に転属し、愛知工業大学のスクールバス <八草駅 - 愛知工業大学間> として継続使用され、2022年3月5日に開催されたバスファン向けの撮影会を最後に引退した。後継車は名鉄バスより移籍した三菱ふそう・エアロスター（ワンステップバス）が充てられている。
車体側面には高速車が「HIGHWAY BUS」、貸切車は「TOKAI BUS」のロゴが入れられている。
国鉄バスの附番法則を使用していたが、2001年以降は番号の重複が発生する可能性が生じ、年式記号が2桁になっている。またスカニア・J-InterCityDDが納車される以前の唯一の輸入車であったボルボ・アステローペについては車体が富士重工業製であることから、長らく使用されていなかった「6」を使用していた。
また、貸切車は車両の大きさを問わず車種を「6」としている。
上記の法則により、「744-03991」は「リクライニングシート装備の高速車で三菱製、製造年はxx03年で冷房・空気ばね装備の車両」における91号車ということになる。
なお2019年度末より導入されたスカニア・J-InterCity DD以降の新車は、車両称号のルールが変更されている。
なお、2001年まで行っていた特定輸送用の車両は、一般路線用を転用した車両を除きこの法則は適用されず、メーカー記号と登録番号を記していた。例えば、日野車で「名古屋22か752」であった場合、「7-752」と表記していた。
前述のとおり、同社の一般路線バス事業からの撤退に伴い、余剰となった車両については他事業者に譲渡されて引き続き使用されている。
譲渡先はジェイ・アール北海道バスのほか、北海道中央バス・茨城交通・北陸鉄道グループ・東濃鉄道・北恵那交通・関鉄グリーンバスなどのJRグループ以外の事業者にも譲渡されている。
2010年にはジェイアールバス関東土浦支店に日野・ブルーリボンシティハイブリッドノンステップバスを3台譲渡している。
これとは逆に、先述の通り貸切登録されていた日野・ブルーリボンシティハイブリッドの置き換えに、三菱ふそう・エアロスターの中古車（元名鉄バス）が導入された（中古車の導入は当社としては初）。
ジェイアール東海バス 事件・事故
「中央ライナー」飲酒運転
2002年7月7日、名古屋駅発新宿駅行きの「中央ライナー4号」において、中央自動車道談合坂サービスエリアにて一般車両と接触する事故が発生した。山梨県警察が当該便の乗務員を事情聴取した際に酒気帯び運転であることが発覚、乗務員は道交法違反の現行犯で逮捕（後に懲戒解雇）されるという不祥事となった。本線上でも異常な運転がみられ、当該便の乗客が携帯電話の電子メール機能を利用して、外部へ危険を知らせていた。国土交通省ではこの件に対する処分として、「中央ライナー」「ニュードリーム名古屋号」については2002年8月26日から75日間の運行停止という処分を行なったが、これはそれまでの処分としては最長期間の処分となった。運行停止期間中はJRバス関東が同路線を運行。
ジェイアール東海バス 事件・事故
東名高速線逆走等
2003年11月5日、名古屋駅発東京駅行きの東名高速線において、吉田インターチェンジ（料金所付近に東名吉田バスストップを併設）を誤って通過し、本線から上り進入路へ路肩を300メートルにわたって逆走、乗務員は道交法違反で検挙されるという不祥事となった。その後の調査で、当該乗務員が過去に無免許での運転を行なっていたことが判明、また他の乗務員が大阪市内で一方通行の逆走を行なっていたことなどが判明したことから、国土交通省では2003年11月18日に名古屋支店の特別監査を行なった。また、本件を受けて、社長と総務部長が辞任、常務・乗務員に対して減給や出勤停止の社内処分が行なわれた。
また、2009年8月27日には名古屋と西船橋を結ぶ深夜高速バスが、横浜市の自動車専用道路の出口を誤って通過し、路肩を約200メートルにわたってバックで逆走したと報じられた。
バス火災
2017年（平成29年）9月9日名古屋駅発新宿駅経由東京駅行の新東名高速道路経由「新東名スーパーライナー新宿4号」が愛知県岡崎市の新東名高速道路を走行中、自動消火装置の警報音が鳴ったため、ミラーで後方を確認したところ火と煙が認められたため路肩へ緊急停車。消防による消火活動が行われたものの、バスは全焼した。乗客・乗務員は全員避難して無事。車両は2014年に投入されたばかりのエアロエースだった。。
肥後伊倉駅
肥後伊倉駅（ひごいくらえき）は、熊本県玉名市伊倉北方にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。
肥後伊倉駅 歴史
開業時の地名（玉名郡伊倉町）が由来。「伊倉駅」は他にはないが、この駅の開業時に伯備線に同じ読みの井倉駅があったため「肥後伊倉駅」と命名された。
「伊倉（いくら）」の「イ」は湧水、「クラ」は「岩場」を表し、「岩場のある川港」という意味である。古くから菊池川や木葉川に面した水の豊富な土地で、中世にはこの地の川港が他国との貿易で栄え、特に中国からの貿易船がこの地に頻繁に訪れたことから「唐人町」や「唐の平」という地名が残っている。
加藤清正が菊池川の河川を切り替えて広く干拓するまでは、「伊倉の川港」は菊池川港の一つであったという。
肥後伊倉駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、1942年建築の木造駅舎があったが、2012年3月3日に旧駅舎の隣に新駅舎が完成した。互いのホームは跨線橋で連絡している。
2010年4月1日から簡易委託駅となった。
肥後伊倉駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■鹿児島本線
■区間快速・■普通
玉名駅 - 肥後伊倉駅 - 木葉駅
東武50000系電車
東武50000系電車（とうぶ50000けいでんしゃ）は、2004年に登場した東武鉄道の通勤形電車。2005年3月16日より東上線系統で営業運転を開始した。
本項では、本線系統（伊勢崎線・日光線）の東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線乗り入れ対応車両である50050型電車、東上線系統の東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線乗り入れ対応車両である50070型電車および座席定員制列車「TJライナー」用車両の50090型電車についても記述する。
なお、東武では同一系列内の区分では「型」の表記を使用している（本系列ではそれぞれ50000型・50050型・50070型・50090型）。また、個々の編成を表す場合は池袋、押上、新木場、渋谷、中央林間、元町・中華街方先頭車の車両番号で代表して表記する。
東武50000系電車 概要
本系列は「人と環境にやさしい次世代車両」をコンセプトに、従来車両よりもバリアフリー・省エネルギー・メンテナンスフリー化を目指し、また通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン仕様を考慮して設計された。
東武の通勤車では初めてアルミ車体を採用し、以降新造される通勤車は全てアルミ製。製造は日立製作所が担当したが、東武における日立製の鉄道車両は78系7860形の製造以来、46年ぶり。
有料座席指定列車の「TJライナー」として使用されている50090型電車は運用に応じてクロスシートとロングシートに転換出来るデュアルシートを採用しており、TJライナー運行時はクロスシート、通常時はロングシートで運行される。西武鉄道の「S-TRAIN」「拝島ライナー」用の西武40000系電車や、京王電鉄の「京王ライナー」用の京王5000系電車 (2代)、自社の「THライナー」で運用する70090型電車など、50090型電車はその後のデュアルシート機構を備えた首都圏の通勤ライナー用車両の先駆けとなった。
東武50000系電車 車両概説
この節では、特記なき限り共通事項及び登場時の形態について記述する。
日立製作所製「A-train」をベースとしたダブルスキン構造を採用し、溶接工法には摩擦攪拌接合（FSW）を採用することで精度の高い仕上がりを図った。連結面は衝突事故における安全性を考慮して、側構体と妻構体の接合部を三角形の断面構造としている。これまでの東武の大型通勤形車両と同様、20m両開き4ドアの構造。
前頭部は構体部分とは別途製造された普通鋼製の前面パネルをボルト固定によって構体と接合している。前照灯はHID灯、尾灯はLEDを採用し、一体のケースに収めて前面下部に配置。車両のカラーリングは新規のものとされ「輝く」を意味するシャイニーオレンジを前面下部に塗装で、側面戸袋部にフィルムで配している。
車両床面は一世代前の30000系よりも25 mm低い1,125 mmとしてホームとの段差を少なくしている。さらに廃車時のリサイクル性を考慮して車体各部のアルミ材質の統一を図っている。
先頭車は乗務員室のスペースを確保しつつ、全長が中間車と揃えられており、客室全体が連結面寄りに250 mmと大きくオフセットされている。
前面と側面の行先表示器はLED式を採用し、側面表示器は走行中の消灯機能を有するほか、後に号車表示が追加され、行先と交互に表示する。
東武50000系電車 車両概説
また側面のドアは車外側の取手の配置が独特なもので、下部に1つ（右側のみ）、中央部に2つという配置となっている（従来車は下部に2つ）。
なお、本系列では形式や製造時期により車体側面には多数のバリエーションが存在する。各々の特徴は後述するが、まとめると下表の通りとなる。
備考
室内もモジュール工法により組み立てられており、車内の部材は基本的にアルミニウムを多用（単一合金化）することでリサイクル性を考慮。
内張りにはアルミ基盤の高硬度アートテックを使用し、艶消しの白色とすることで清潔感のあるデザインとした。床敷物は火災対策・安全対策から滑りにくいゴム製のグレーの床敷物を採用し、座席前と中央部で濃淡をつけてフットラインを表した。特に出入口部は黄色として目立たせた。なお床敷物について、本来アルミ材の上に貼り付けて使用する製品がゴム材だけで使用されていたことが後に判明、難燃性規格を満たさないことから2010年に国土交通省より改善指示が出された。これに対し東武鉄道は、他系列を含めて2014年（平成26年）度上期までの交換を予定していると回答。
東武50000系電車 車両概説
座席は住江工業製の片持ち式ロングシートを採用、セミバケット式で1人分の掛け幅は460 mm。モケットは、一般席がフジの花をイメージした紫色の「ウイステリアパープル」、優先席部では安心感と優しさを感じさせる色調として青緑色の「コンフォートグリーン」となっている。座席端には大形の袖仕切りを設け、また7人掛け座席にはスタンションポール（縦握り棒）が1本設置されている。
側窓は騒音低減のため固定窓を多用しており、扉間の窓は全て固定式とされたが、非常時の換気を確保するため一段下降窓も一部に残され、車端部は固定窓と下降窓が半々で千鳥配置となっている（車内から見て左側面が固定窓）。固定窓は大型の1枚窓が採用されており、左右1,960  mm（車端部は650 mm）、天地1,020 mmで床面から830 mmの位置に配置された。車端部のみに設けられている下降窓はこれより僅かに小さく、左右640 mm、天地1009 mmで床面からの高さは813 mm、開口幅は268 mmである。戸袋部の幅はいずれも780 mm。50070型登場以降は窓の配置と寸法に変更があるが、これは後述する。窓ガラスには熱線吸収・UVカットガラス（可視光透過率約75 %・紫外線約91 %カット）のグリーンガラスを採用するとともに、フリーストップ式の巻き上げカーテンを設置。
東武50000系電車 車両概説
客用ドアは車内側を化粧板仕上げとし、窓も複層ガラスとした。ドア横には従来の独立した手すりがなく、戸柱部材と手すりを兼ねたアルミの型材が設けられた。なおこの部分には黄色の帯が貼られている。
ドアエンジンはメンテナンスの容易化のため、東武の車両で初めて電気式を採用。各扉に設置したドア制御装置はモーター電流の検知により戸挟み検知を行い、モーターのオン/オフにより戸閉力を弱める。乗客や荷物が挟まれた時には容易に脱出できるように戸閉力を弱める自己診断機能、位置制御学習機能、状態監視機能を備える。
また、従来の車両と同様に片側4か所のドアのうち、中央の2か所を締め切る中扉締切機能を設置。このほか、中扉締切の状態で車端寄りのドアを手動開閉できる機能が設けられており、後述の案内装置がない箇所には「半自動」表示灯を設置。
客用ドア上部には車内案内表示器を備え、初期の車両ではLED式の千鳥配置、後期の車両ではLCD式で全ての扉に設置している。ドアの開閉時にはドアチャイムが鳴動する。また、次駅案内の際に号車を表示する。50050・50070型では乗り入れ先では乗り入れ路線の車両に合わせた表示となるが、号車案内については東武鉄道線内と同様の表示形式で表示される。
東武50000系電車 車両概説
妻面では通勤車で初めて妻窓を省略し、これを鑑み貫通扉窓の高さが1,430 mmと大きくとられている。なお貫通扉は各車上り方（池袋・押上寄り）に設置されている。
車椅子スペースは2・9号車の先頭寄り車端部、向かって左側に設置しており、安全手すりと非常通報装置を設置。
一般席部のつり革の床面高さは1,630 mm、通路部は1,810 mm、荷棚の高さは1,750 mmだが、車端部では優先席を意識し、つり革の高さは1,600 mm、荷棚の高さは1,700 mmとそれぞれ低くしている。優先席部のつり革はオレンジ色のものを使用。また、つり革のベルトには合成皮革の使用を取りやめ、ナイロン製とすることで、火災発生時における有毒ガス対策としている。
自動放送装置を設置しており、次駅・乗り換え案内や各種マナー放送のほか、東武東上線の通勤車としては初めて英語放送機能を有する（設定によって省略可）。自動放送の機能でドアが開いている時は、ドア付近のスピーカーから約7秒に1回、視覚障害者にドアの方向を知らせる音が鳴動する。車外スピーカーを設置しており、車掌の操作により、閉扉時に「ドアが閉まります、ご注意ください」と乗降促進放送を流すことができる。
東武50000系電車 車両概説
乗務員室内は灰色を基調とし、運転台周りは濃いグレーの色調を採用。各系列共通で、主幹制御器はT型ワンハンドル式を採用、力行1 - 4ノッチ・惰行・常用ブレーキ1 - 7段・非常の計13段で制御が可能。力行3・４ノッチから力行2ノッチに戻すことで定速運転機能が作動する。計器盤は中央に120 km/h表示の速度計、また両隣に各種表示灯を配し、左端にはマスコンノッチ表示灯、右端にATI画面が設置されている。
背面仕切は左端（客室から見て右端）に扉があり、扉部分と中央部に窓と遮光幕が設けられている。運転台の背後には窓がない。
制御装置は、日立製作所製の2レベルIGBT素子使用のVVVFインバータ制御（3300 V - 600 Aを3並列接続）で、スペクトラム拡散方式・ベクトル制御による全電気ブレーキ方式を採用している。制御方式は1C4M2群および1群制御方式で、10両固定編成中のMT比は5M5Tとしている。主電動機は165kW出力のかご形三相誘導電動機（TM03形）を採用。
集電装置はシングアーム式パンタグラフ（PT7112-A）を採用し、制御装置を搭載する電動車に各1基（1編成3台）を設置する。
台車はモノリンク式軸箱支持のボルスタレス空気ばね台車（SS167・SS067、東武形式：TRS-03M・TRS-03T）を使用し、基礎ブレーキは片押し式のユニットブレーキを使用。
東武50000系電車 車両概説
補助電源装置は東芝製のSIV（INV146-G0）を採用。IGBT素子を使用する。250 kVAの装置を編成で2台を搭載し、架線からの直流電源を三相交流440 Vに変換する。
空気圧縮機（CP） はナブテスコ製のスクリュー式で、30000系同様に装置自体を箱に収めることで騒音低減に配慮する。ドアエンジンに電気式を採用したことで圧縮空気の使用量が減ったため、10両編成での搭載台数は2台とした。当初はAR1644-RWS20Aを用いていたが、増備途中でAR1644-RWS20Cに変更されている。
このほか、中間付随車3両の床下には非常用はしごが設けられている。
ブレーキ装置は回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ方式で、保安ブレーキ・抑圧ブレーキ（耐雪ブレーキ）・遅れ込め制御を備えている。各車には車輪の滑走を防止する滑走防止装置を設置。また、速度70km/h以上からの非常ブレーキには増圧ブレーキ機能がある。
30000系に引き続き車両情報制御装置を採用。本系列には日立製作所が開発した「ATI装置（Autonomous decentralized Train Integrated system）」を採用。
東武50000系電車 車両概説
車両搭載の主要機器はATI装置を通したRS-485によるインタフェースを行い、状態を常時監視しており、運転台モニターでの車上検査機能や故障時には乗務員への報知とガイダンスを行う。力行や常用ブレーキの指令についてもATIの制御伝送機能を経由しており、車両内配線や引き通し線の大幅な削減を図ることで車両軽量化や省メンテナンス化を実現している。この他、検修時の支援機能として自動検修機能や試運転支援機能等を有する。システムの伝送速度は3.2 kbpsと高速伝送性能を備えている。
冷房装置は東武鉄道初の集中式を採用。東芝製のRPU-15005で、装置能力は58.1kW（50,000 kcal/h）。装置はリヒートヒータによる除湿モードを備え、除湿運転時はコンプレッサに入る冷媒を一時バイパスし、冷房能力を下げるアンロード機能を有する。冷媒は代替フロンであるR407Cで、室外送風機は羽根の材質と形状を工夫し低騒音化を図った。車内では先頭車7台・中間車8台の補助送風機（ラインクロスファン）を設けている。またこのほか、非常用の強制換気装置を各車1台備える。
暖房装置は片持ち式シートの採用で、座席下つり下げ式に変更。設備は従来の通勤車両同様に出力の高いものを使用しており、7人掛け座席部では1,300 W出力を2台、車端部では1,100 W品を1台設置している。なお、50090型のクロスシート部では350 W出力品を36台設置。
これらの空調設定は前述のATIモニター画面から操作を行い、空調モードは「冷房」「除湿」「暖房」「弱暖房」「通風」と送風機（横流ファン）の運転が可能。
東武50000系電車 系列別概説
東上本線の自社線内用として、2005年（平成17年）3月16日から営業運転を開始。9編成（90両）が製造された。
2019年に51008F、2021年に51009Fが本線系統に転属し、森林公園検修区に7編成、南栗橋車両管区に2編成が配置されている。
最初に落成した51001Fのみ前面が非貫通式で、大形1枚窓を備えるほか前灯/尾灯ケースが下部に寄せられているのが特徴。
51002Fでは将来の地下鉄直通運用などを考慮し、非常用貫通扉を左側に設置。これに伴い前灯/尾灯が約100 mm高い位置に変更された。細部では運行番号の表示窓や、非常用ハシゴ（乗務員室内）の設置もなされている。以後このデザインが本系列の標準となった。
当初は池袋方のクハ51000形を1号車と表示していたが、2007年12月から小川町方のクハ50000形を1号車に変更した。
凡例
VVVF2 : 主制御器（1C4M2群）、VVVF1 : 主制御器（1C4M1群）、SIV : 補助電源装置（静止形インバータ）、CP : 空気圧縮機、PT : 集電装置
伊勢崎線・日光線用及び東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線への直通用として、2006年（平成18年）3月18日に運行を開始した。
南栗橋車両管区に18編成（180両）が配置されている。
外観と仕様は50000型第2編成に準じているが、以下の変更点がある。
東武50000系電車 系列別概説
半蔵門線直通の上り列車は東武線内において、側面表示器に「半蔵門線直通」を追加した3パターンを交互表示する。
半蔵門線・東急線に合わせて浅草・押上方のクハ51050形を10号車としている。
本系列の増備と50000型2編成の東上線からの転属により、2021年中に30000系を直通運用から置き換えており、一部編成を除き、直通運転に必要な各種保安装置を同系列から転用している。増備と転属完了時点で直通対応編成は50000系2編成（51008編成・51009編成）と50050型18編成の計20編成となった。
凡例
VVVF2 : 主制御器（1C4M2群）、VVVF1 : 主制御器（1C4M1群）、SIV : 補助電源装置（静止形インバータ）、CP : 空気圧縮機、PT : 集電装置
東京メトロ有楽町線・副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線への直通運転用として、2007年（平成19年）6月18日に運行を開始した。
東上線の森林公園検修区に7編成（70両）が配置されている。
外観や仕様は放送設備なども含めて50050型に準じたものであるが、随所に変更が加えられた。
凡例
VVVF2 : 主制御器（1C4M2群）、VVVF1 : 主制御器（1C4M1群）、SIV : 補助電源装置（静止形インバータ）、CP : 空気圧縮機、PT : 集電装置
東武50000系電車 系列別概説
東上線で運転される座席指定制列車「TJライナー」用として、2008年（平成20年）6月14日のダイヤ改正より運用を開始した。
東上線の森林公園検修区に6編成（60両）が配置されている。
デュアルシートを装備するなど、接客設備に大幅な変更が加えられた。このほかは概ね50000型に準じた仕様であるが、先頭車の全長は50070型と同じ。
外装には従来のシャイニーオレンジに加えて東上線のイメージカラーであるロイヤルブルーⅡの帯を前面・側面に新たに追加し、側面には「TOJO LINE」（斜字体）の文字を入れて一般車との識別性やスピード感を表現。
側窓についても大きな変更があり、各社で標準的になっている配置と寸法に改められた。これに伴い非常換気装置が省略されている。
東武50000系電車 系列別概説
具体的には、扉間は2連ユニットの一段下降窓、車端部は全て固定窓の配置となり、50070型と逆転する形になった。また従来は固定窓と下降窓で上下寸法が異なっていたが、50090型では全て下降窓と同じ寸法（天地1,009 mm、床面から813 mm、下降窓の開口268 mm）へ統一されている。扉間に新たに採用された下降窓は左右寸法が1,840 mm（60 mmの縦桟を含む）で、従来の固定窓と比べると若干狭くなり、逆に戸袋部の幅は従来より60 mm広い840 mmとなった（車端部も同じ）。車端部の固定窓は従来のものと比べると、前述の通り上下寸法が僅かに縮小しただけでなく左右寸法が685 mmに拡大され、戸袋部の拡大もあり妻面から窓までの距離が95 mm短くなっているほか、ガラスの固定方式も変更されて黒縁が目立たないものとなった。
またドアの車外側の取手の配置も変更があり、こちらも標準的な下部の右側のみの配置となっている。
行先表示器はフルカラーLEDで、これまで分割されていた前面の種別・行先表示器が一体化された。
東武50000系電車 系列別概説
座席には関東の鉄道事業者で初めて、クロスシートとロングシートに転換出来るマルチシートを搭載した。座席の掛け幅は455mmで、クロスシート時のシートピッチは1,000mmとなっている。一般席には青色系で濃淡を組合せてハイグレード感を、優先席には従来の青緑色系で安心感を演出した。車端部は片持ち式の3人掛けロングシートであり、座席指定時には定員外となるが、座席形状はマルチシートと揃えられ、肘掛も備えている。
座席の転換は運転台にあるATI画面から行う。クロスシート状態では、乗客がペダルを踏むことで自由に座席を回転することが可能となっている。なおロングシート状態ではペダルが収納される。
このほか車内ではクロスシート運用時を考慮して、袖仕切の大形化や、妻面貫通扉上部への案内表示器の追加が行われたほか、天井部の中吊り広告を省略、また側面・妻面の内装材を艶あり・模様入りの化粧板に変更。
床下では座席を制御する「座席制御箱」が各車両に設置されているほか、先頭車には戸閉制御切換装置が設置されている。
第1編成は2008年2月2日から4日にかけて、第2編成は同月16日から18日にかけて、第3編成は3月1日から3日にかけて、第4編成は同月16日から18日にかけてそれぞれ森林公園検修区へ甲種輸送され、2008年3月21日に報道公開された。また、同月23日に森林公園検修区で「TJライナー愛称決定記念イベント」が開催され、第1・2編成が池袋発森林公園行き臨時列車に充当された。先頭車の前面には「TJライナー」のデビュー告知ステッカーが貼付され、車内には東上線の歴代特急の写真などが展示された。さらに同年4月20日には第1編成が臨時急行「七峰号」に充当され、6月14日から本格的な営業運転を開始した。
その後、2010年9月に51095F、同年11月に51096Fが増備され、50090型は全6編成となった。
凡例
VVVF2 : 主制御器（1C4M2群）、VVVF1 : 主制御器（1C4M1群）、SIV : 補助電源装置（静止形インバータ）、CP : 空気圧縮機、PT : 集電装置
東武50000系電車 導入後の変化
2007年度製（51071F - 51074F・51091F - 51094F）
一般席部の座席モケットをTBマトリックスからTBキュービック（キュービックブルー）に変更。既存車も2011年より交換を実施。
空気圧縮機を除湿装置一体型のパッケージコンプレッサ（AR1644-RWS20C）に変更。後に一部既存車も実施。
TE装置を搭載。運転台にTEスイッチが追加。
51073F（51091F）以降、前面貫通扉の蝶番が露出している。
2008年度製（51075F・51061F - 51065F）
51075Fのみ、扉間の窓のうち車体中央部を除く4箇所を、JR東日本209系電車などに準じた形状の下降窓へ変更。
51061F以降で以下の点を変更。主に50090型の仕様が他形式に取り入れられている。
50090型の窓配置を全形式に採用。これに伴い屋根上の非常換気装置を省略。
内装材を高硬度アートテックからメラミン化粧板（模様入り・艶あり）に変更。
座席形状を変更。詰物の見直しやSばねの採用により座り心地の改善が図られた。
ドア付近において、ドア横の手すりを独立したものへ変更し、黄色のマーキング位置を戸当たり部へ変更。また開閉予告灯を設置。
東武50000系電車 導入後の変化
2011年度製（51076F - 51077F）
車内案内表示器を17インチワイドLCDに変更（三菱電機製トレインビジョン）、各ドア上に1つずつ配置。なお、将来的な2画面化も考慮された設計となっていたが運用開始時点では広告用画面にあたる場所に上から広告枠がネジ止めされていた（2019年度中に2編成とも広告枠を撤去し2画面化）。
50070型の車体幅を50050型と同一に変更。
2014年に51001F・51002F・51051F - 51056Fに施行され、2024年までに50050型・50090型の全編成と51005F以外の50000型8本、51071F・51072F・51073F・51076Fに実施されている。
扉間の窓が全て固定式となっていた車両に対して、同部分が51075Fに類似した開閉窓となるよう改造を実施。2012年の51052Fを皮切りに開始され、2016年に完了した。51075Fは上下の分割位置が2：3程度であったが、これらの車両はちょうど中央で分割されている。
東武50000系電車 導入後の変化
2018年度以降、50050型・50070型においてLED式の表示器がLCD式のものへ交換されている。51076F・51077Fと異なり左右2画面一体の2in1タイプが採用された。50070型のLCD化は2023年6月に51072Fへ設置されたことで完了している。
2023年より種別・行先表示器および運行番号表示器の更新（フルカラー化）が進められている。50070型・50090型の既存品と異なり文字がゴシック体となっているほか、前面においては50090型のように種別と行先が一体になり、さらに「回送」などが横幅いっぱいに表示されるよう改められた。
2023年より50090型の一部編成において、老朽化対策と快適性の維持を目的として座席が交換されている。基本的には70090型に準じたものであるが、モケットは従来と同じものを使用しており、またドリンクホルダーとコンセントの設置も省略されている。2024年3月に51095F、同10月に51094F、2024年10月に51093Fで実施。
東武50000系電車 運用・特別装飾
森林公園検修区所属
南栗橋車両管区所属
自社線は押上 - 久喜・南栗橋間で原則として準急・急行のみで運用される。東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線全線へ乗り入れる。
2016年11月3日から2017年8月までの間、東武鉄道・埼玉県・春日部市との共同企画として『クレヨンしんちゃん』の25周年を記念したラッピング編成が計5編成運行された。当初は1編成のみだったが、好評のためかすかべ防衛隊の4人を追加した5編成を追加導入。当初は2017年5月中旬頃までの運行予定だったが、好評のため延長された。
50000型の地上運用に加え、東京メトロ有楽町線と副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線全線へ乗り入れる。
東武50000系電車 運用・特別装飾
東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線では各停以外の種別で運用される。
基本的に9000型（9101Fを除く）・9050型との運用区別はない。
川越特急および深夜の池袋行き快速急行はクロスシートの状態で運用される。川越特急・TJライナーは当形式のみが限定使用される。
本系列では唯一、他線区への乗り入れ運用が存在しない。
2015年11月28日から2019年2月7日まで、東上線全線開業90周年を記念し、51092Fにかつての「フライング東上号」のラッピングを施して運用していた。
2019年2月14日から2022年9月2日まで、51092Fが川越のPR施策とした「池袋・川越アートトレイン」として運行された。
ニシズグロカモメ
ニシズグロカモメ(学名Larus melanocephalus）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種。
彦山駅
彦山駅（ひこさんえき）は、福岡県田川郡添田町大字落合にある、JR九州バスが運行を行っている日田彦山線BRT（BRTひこぼしライン）のバス停留所。
九州旅客鉄道（JR九州）日田彦山線の鉄道駅でもあるが、2017年（平成29年）に発生した九州北部豪雨の影響により、鉄道駅は休止中の扱いである。
彦山駅 駅構造
駅舎に面した鉄道ホームの鉄道敷やプラットホームなどを撤去してバス専用道路が整備され、専用道に接してBRTのりばが設けられている。添田方面は新設された駅舎に隣接して乗降場が設けられ、日田方面は対向側に待合ブースが設けられている。三大修験道とされる英彦山の麓にある駅として、待合ブースには山伏がかぶる頭襟を木材で表現したデザインが設置されている。
当駅から宝珠山駅まではBRT専用道区間であり、当駅が専用道始端となる。添田駅から当駅までは一般道走行区間となるため、駅の北側にある専用道のゲートから駅前道路に接続し、そこから福岡県道52号八女香春線を経由して添田方面と行き来する。
また旧鉄道駅舎の跡地に、町内交流施設を兼ねる駅舎が新しく建設された。新設後は、駅および停留所設備に関しては基本的に段差がなく、バリアフリーである。
新設された駅舎は添田町が整備したもので、町では災害時の防災拠点施設と位置付けている。駅舎には備蓄品を保管する倉庫が設けられ、駅前広場は災害時の避難場所となり、駅舎に隣接して設けられた屋外ベンチは炊き出しなどに使用できる「かまどベンチ」である。
彦山駅 駅構造
鉄道駅時代は、駅舎に接して単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅で、中線（2番線）は折返し列車専用であった。
旧駅舎は木造で築80年となる大型のもので、駅の開業と同じ1942年（昭和17年）8月に建てられたもので英彦山神宮を模して赤い柱を使用するなど、英彦山への入り口駅にふさわしく優雅なつくりであると高い評価を得ていた。1984年（昭和59年）の無人化後しばらくこの駅舎はほとんど待合所として使用されるのみであったが1994年（平成6年）にある女性陶芸家がこの駅の旧事務室部分に工房と陶芸のギャラリーおよび喫茶室（翔房舎）を設け以後はこの陶芸家が乗車券の販売を受託していた（簡易委託駅）。しかし、2004年（平成16年）7月には乗車券販売の委託は解除され、無人駅扱いとなった。それ以降は簡易型の自動券売機が設置されていた。駅舎解体前に券売機は移設され、BRT開業後まもなく券売機は撤去された。
営業休止後の2021年4月に駅舎解体工事が始まり、前述の待合ブース兼駅舎に建て替え、再整備された。
彦山駅 駅周辺
平成29年7月九州北部豪雨による運休以降、代行バスは当駅駅前広場を発着していた。
なお、添田町バスも当駅前を発着する路線が以前よりあるが、日田彦山線BRTの開業と共に、添田町役場・添田駅付近から当駅までの町バス運行は重複するため廃止され、町バス彦山線は彦山駅 - 英彦山方面（豊前坊）間の運行となった。新設された駅舎の手前の広場側にある乗降場から発着する。
旧鉄道駅舎および新設の駅舎に隣接して、町施設としての休憩所があり、展示物が置かれている。この休憩所は駅舎の新改築以前から存在する。
駅周辺は、駅の西側を遠賀川水系の支流彦山川が流れている。道路を挟んだ反対側には現在も川魚料理を中心とした飲食店が数軒あるが、往時の宿場としての賑わいは、前述の休憩所に展示された写真で確認することができる。
彦山駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■日田彦山線（休止中）
豊前桝田駅 - 彦山駅 - 筑前岩屋駅
JR九州バス（・JR九州）
■日田彦山線BRT（BRTひこぼしライン）
旧英彦中学校前駅 - 彦山駅 - 深倉駅
※BRT開業前の列車代行バスでは、筑前岩屋駅との間は国道500号・国道211号へ迂回し、停車場所として「小石原庁舎前」・「宝珠山庁舎前」が設けられていた。
高野長英
高野 長英（たかの ちょうえい、文化元年5月5日〈1804年6月12日〉- 嘉永3年10月30日〈1850年12月3日〉） 江戸時代後期の医者・蘭学者。通称は悦三郎、諱は譲（ゆずる）。号は瑞皐（ずいこう）。実父は後藤実慶。養父は伯父・高野玄斎。江戸幕府の異国船打払令を批判し開国を説くが、弾圧を受け、死去した。1898年（明治31年）7月4日、その功績により正四位を追贈された。主著に『戊戌夢物語』・『わすれがたみ』・『三兵答古知機』など。また、オランダ語文献の翻訳作業も多く行っている。
高野長英 生涯
陸奥国仙台藩の一門である水沢領主水沢伊達家家臣・後藤実慶、侍医高野玄斎の妹美代の三男として生まれる。養父の玄斎は江戸で杉田玄白に蘭法医術を学んだことから家には蘭書が多く、長英も幼いころから新しい学問に強い関心を持つようになった。文化9年（1812年）、父後藤実慶死去。文化8年（1813年）、母方の叔父高野玄斎の養嗣子となる。
文政3年（1820年）17歳、実兄後藤堪斎に同行して江戸に行き、杉田伯元（杉田玄白の養子）の門に入る。文政4年（1821年）、杉田塾を辞し、吉田長淑の内弟子となり、オランダ医学をおさめる。文政5年（1822年）、吉田長淑に認められ、師の長の文字を貰い受けて「長英」を名乗った。同年秋、日光、筑波山等において採薬に従事、また蘭語文法の研究を始める。
文政8年（1825年）22歳、長崎に留学してシーボルトの鳴滝塾で医学・蘭学を学ぶ。文政9年（1826年）、蘭語論文をシーボルトに提出、ドクトルの称号を受ける。
文政11年（1828年）、シーボルト事件が起き、二宮敬作や高良斎など主だった弟子も捕らえられて厳しい詮議を受けたが、長英は長崎から逃れて身を隠した。文政10年（1827年）に義父玄斎が死去したため、長英は帰郷を求められていたが、天保元年（1830年）、家督を捨て他家に禄仕しないことを誓う。
高野長英 生涯
天保元年（1830年）、江戸に戻り、麹町貝坂で町医者として大觀堂学塾（蘭学塾）を開業する。天保2年（1831年）、郷里から母を迎える。天保3年（1832年）、日本最初の生理学書『西説医原枢要』第1巻を刊行。同年、近くに住んでいた三河田原藩重役渡辺崋山と知り合う。崋山の依頼で、小関三英や鈴木春山とともに蘭学書の翻訳に当たった。
天保3年（1832年）、紀州藩儒官遠藤勝助の主宰する、天保の大飢饉の対策会である尚歯会に入り、崋山や藤田東湖らとともに中心的役割を担った。早ソバとジャガイモの栽培をすすめる『二物考（勧農備荒二物考）』を執筆、崋山が挿絵を描いた。
鳴滝塾出身者の宴会で、オランダ語以外の言葉を使うと罰金をとるという決まりが設けられた。多くの者は酒が入るうちついつい日本語をしゃべって罰金を取られていたが、長英のみオランダ語を使い続けていた。それを妬んだ仲間の伊東玄朴が、長英を階段から突き落としたが、長英は「GEVAARLIJK!」（オランダ語で「危ない！」）と叫んだ、という逸話がある。
天保8年（1837年）、異国船打払令に基づいてアメリカ船籍の商船モリソン号が打ち払われるモリソン号事件が起きた。天保9年（1838年）、『戊戌夢物語』を著し幕府の攘夷策に反対する。
高野長英 生涯
天保10年（1839年）、蛮社の獄が勃発。同年5月、長英も幕政批判のかどで捕らえられ。同年12月、永牢終身刑の判決が下って伝馬町牢屋敷に収監。牢内では服役者の医療に努め、また劣悪な牢内環境の改善なども訴えた。これらの行動と親分肌の気性から牢名主として祭り上げられるようになった。獄中で『わすれがたみ』を著し、無実を主張する。
弘化元年（1844年）6月30日、牢屋敷の火災による「切り放ち」に乗じて脱獄。この火災は、長英が牢で働いていた非人栄蔵をそそのかして放火させたとの説が有力である。切り放ち後、長英は再び牢に戻って来ることはなかった。脱獄後の経路は詳しくは不明ながらも、大間木村（現：さいたま市緑区）の高野隆仙のもとに匿われた。高野家離座敷は文化財として公開されている。後に、一時江戸に入って鈴木春山に匿われ、兵学書の翻訳を行うも春山が急死。鳴滝塾時代の同門・二宮敬作の案内で伊予宇和島藩主伊達宗城に庇護され、嘉永元年四月から家老櫻田佐渡の別邸に潜伏し、宗城の下で兵法書など蘭学書の翻訳や、砲台適地の調査、砲台図面の作成、藩士への洋学教授、宇和島藩の兵備の洋式化等に従事した。主な半翻訳本に砲家必読11冊がある。このとき彼が築いた久良砲台（愛南町久良）は、当時としては最高の技術を結集したとされる。
高野長英 生涯
しかし、この生活も長くは続かず、嘉永二年初春、宇和島滞在が幕府に露見したとの情報が入り、江戸に戻り、「沢三伯」の偽名を使って町医者を開業した。このとき、江戸では既に長英の人相書きが出回っていたことと、医者になれば人と対面する機会が多くなり、誰かに見破られることも十分に考えられたため、逃亡生活の最中に硝酸で顔を焼いて人相を変えていたとされている。
麻布宮村町（現在の東京・元麻布）、郷里水沢、麻布本村町（同・南麻布）と所を変え妻子と共に隠棲していたが、嘉永3年（1850年）10月30日、江戸の青山百人町（現在の南青山5丁目）に潜伏していたところを何者かに密告された。南町奉行遠山景元配下の同心や捕方らに踏み込まれて捕縛されて自刃した。
高野長英 故郷水沢での長英
岩手県奥州市水沢（旧・水沢市）では、長英は三偉人（高野長英・後藤新平・斎藤実）の一人として扱われている。また、小学校ではよく総合的な学習の時間で取り上げられ、その生涯・功績を学んでいる。また、平成16年（2004年）には高野長英の生誕200年ということで、水沢では色々なイベントが行われた。
1971年（昭和46年）に岩手県奥州市水沢中上野町に奥州市立高野長英記念館が設立された。
ボナパルトカモメ
ボナパルトカモメ（ボナパルト鴎、学名：Chroicocephalus philadelphia）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種である。
ボナパルトカモメ 分布
アラスカからカナダにかけての地域で繁殖し、冬季はアメリカ合衆国、メキシコ、中央アメリカ、南アメリカ北部、西インド諸島に渡り越冬する。
日本では迷鳥として、北海道、茨城県、東京都、神奈川県で記録がある。                       茨城県で日本最初に確認された。
ボナパルトカモメ 形態
体長約34cm、翼開長約83cm。ユリカモメと外見は似ているが一回り小さい。成鳥夏羽は、頭部が黒く眼の上下に白い縁取りがある。頸から下面は白く、背中や翼上面は淡い青灰色で、尾は白い。翼の下面は、初列風切先端部に線状の黒色部があるほかは、全面灰白色である。成鳥冬羽は、頭部が白く眼の上と耳羽の後方に黒褐色の斑がある。雌雄同色である。
嘴は黒色で、足は赤い。
ボナパルトカモメ 生態
越冬地では、干潟や海岸近くの湖沼に生息する。
食性は動物食。水面上を飛び回りながら、魚類などを嘴でつまみあげて捕食する。
他のカモメ類と異なり、樹上に枯れ枝などを利用して営巣する。
鳴き声は「キャッ　キャッ」など。
わたりとしお
わたりとしお（本名亘肇夫、1961年8月14日 - ）は日本のプロダンサー。現在の芸名はwatari。エターニティ所属。神奈川県出身。
わたりとしお 経歴
神奈川県立横浜翠嵐高等学校、東京大学教育学部健康教育学科卒業。健康教育学士。日経BP社、リクルートの記者を経てダンススタジオを開く。映画『Shall we ダンス?』でのダンス振り付けや、日本テレビ系バラエティ番組『ウッチャンナンチャンのウリナリ!!』内のコーナー「ウリナリ芸能人社交ダンス部」でのダンス指導をおこなう。
「ウリナリ!!社交ダンス部」から降板したのは、1999年に母親が自殺したことや、「女性セブン」による「セクハラ疑惑」の報道により鬱病を発症したことによる。経営していたダンススタジオの倒産や（ダンススタジオは1996年にウリナリ社交ダンス部創設当初に登場している）、自己破産、自殺未遂などを経て、2003年までの5年間を闘病に費やした。その際、かつて社交ダンス部で縁のあった杉本彩から様々な支えを受け、「彼女がいなかったら、僕は絶対に社会復帰できなかった」と、感謝の念を著書にて綴っている。
わたりとしお 経歴
2008年4月、映画『Shall we ダンス?』の2次媒体での利用が、作品のために考案した振付の著作権を侵害しているとして、製作会社の角川映画を相手取り、損害賠償を求める訴訟を起こした。2012年2月、東京地方裁判所はわたりの振付に対する著作権を認めず、請求を退ける判決を下した。
現在は、心理カウンセラー、音楽療法士、ダンス・セラピストでの活動や、鬱病や精神的な困難で困っている人に講演などの活動を行っている。「ウリナリ」出演時と較べて体重は30kg以上増えている。政治への進出も視野に入れ、2012年12月の東京都議会議員補欠選挙【葛飾区選挙区】に立候補し落選した。2013年11月の葛飾区議会議員選挙に立候補し 最下位で落選した。
肥後大津駅
肥後大津駅（ひごおおづえき）は、熊本県菊池郡大津町大字室にある、九州旅客鉄道（JR九州）豊肥本線の駅である。阿蘇くまもと空港駅の愛称がある。
肥後大津駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅で、2本の列車が夜間滞泊する。互いのホームは構内踏切で連絡している。木造駅舎を有する。
北口と南口があり、北口はJR九州本体による直営、南口は大津町シルバー人材センターが駅業務を受託する業務委託駅である。
2012年（平成24年）12月1日よりSUGOCAが利用可能となったが、当駅に自動改札機の設置は行われず、ICの読取機のみ設置している。大分方面へは中判田駅まで通常利用（途中駅の入出場）が出来ないが、運賃は最短経路で計算されるため、途中下車せず通過することは可能。みどりの窓口は北口に設置されている。北口・南口相互間は南側のビジターセンターの開館時間内（6:00 - 22:00）に駅係員へ申告し、通行券を授受することで通行可能となっている。
熊本駅からの電化は当駅までで、普通列車の多くが熊本方面と阿蘇方面へ向けて当駅で折り返すほか、南阿蘇鉄道高森線からの直通列車は当駅までの乗り入れである。
九州新幹線の全通前は特急「有明」が当駅まで1日1往復乗入れていた。
肥後大津駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は3,229人であり、JR九州の駅としては第59位である。
1日平均乗車人員及び乗降人員の推移は下記の通り。
2016年からの1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
肥後大津駅 駅周辺
駅北側は官公庁等がある大津町の中心市街地、南側は田畑と住宅が混在している。
北口
南口
肥後大津駅 バス路線
最寄りの主なバス停留所は北口に近接する「肥後大津駅」バス停、熊本・桜町バスターミナル便が利用できる旧57号線の「大津駅前」及び南口ロータリーに位置する「大津駅南口」バス停である。下記の路線バスが運行されている（以下、特記なき限り産交バスの運行）。
肥後大津駅 その他
熊本空港に比較的近い位置にあるため、熊本県の事業として無料連絡バス「空港ライナー」が運行されている。また、当駅から分岐して新線を敷設し熊本空港へ乗入れようとする計画がある。詳細については熊本空港の空港アクセス鉄道計画を参照のこと。
肥後大津駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■豊肥本線
特急「九州横断特急」「あそぼーい!」停車駅
■普通（南阿蘇鉄道高森線直通列車は当駅発着）
瀬田駅 - 肥後大津駅 - 原水駅
補助翼
補助翼（ほじょよく、仏: aileron）は、飛行機をバンク（横転、ロール）させるのに使う動翼である。エルロンと表記することも多い。左右の主翼後縁の外側に取り付けられており、補助翼は機体の前後軸を中心とする回転運動を制御する。
補助翼 概要
主翼と尾翼を備えた一般的な形状の飛行機では、補助翼は主翼の後縁の外側に取り付けられており、飛行機をロール軸周りに回転させて、ローリング飛行や旋回飛行を行う際に使用される。
飛行機が機体を右に傾けたい場合には、次の操作によって行う。
補助翼 旋回
右に旋回飛行をしたい場合には、次の操作によって行う。
旋回飛行には、求心力と遠心力とが釣り合って、高度と旋回半径が変わらない旋回をする定常旋回、求心力より遠心力が大きくなり、外側に滑りながら旋回する外滑り旋回、遠心力より求心力が大きくなり、内側に滑りながら旋回する内滑り旋回がある。
定常旋回の際に機体に掛かる力の釣合いを図によって説明する。機体が旋回のために傾いた場合、揚力の鉛直分力Lcosθと揚力の水平分力Lsinθが発生する。その後に方向舵（ラダー）を操作してヨー軸周りの旋回を行う。もし方向舵の操作を行わないと、傾いた側に横滑り（スリップする、スベるなどと称する）を起こす。傾きによるスリップをうまく方向舵の操作で打ち消すと、揚力の鉛直分力Lcosθと重力Wが釣り合い、揚力の水平分力（求心力）Lsinθと遠心力Fとが釣り合う。
補助翼 旋回
旋回飛行時には、遠心力が発生するので、機体に加速度が加わっており、その程度を表すものとして荷重倍数を用いている。荷重倍数は傾きの角度に応じて（sinθに比例して）大きくなるので、搭乗者にとっては重力が増加したようにしか感じられず、横向きの力（遠心力）は感じない（ただし傾きが深くなるとこの垂直Gの増加は著しく増え、傾きが60度では2G = 地上などで安静時の2倍）。また、傾きによって機体の揚力が減少するので、旋回飛行時の失速速度は、水平飛行時よりも大きく、通常の水平旋回では、それを補うために機首上げ（ピッチ軸周りに機首上方向回転）および推力増加操作を行なうと、sin（バンク角）×sin（ピッチ角）だけのヨー軸周り右旋回のモーメントが発生する。
補助翼 他の動翼との複合
一般的に補助翼は独立した動翼だが、一部の飛行機では他の動翼の役割を兼ねているものがある。
前二者は元になる2種類の動翼が同じ場所にあるため兼用とされたものだが、後二者は後述する操縦性の問題を解消するために採用される。
補助翼 スペード
操縦桿が機械的にリンクされている機種では操作に必要な力を軽減させるため、補助翼の下部に『スペード』と呼ばれる三角形の小さな翼を取り付けることがある。
操作量は多くなるが軽量化のため動翼と操縦桿を鋼索でリンクさせる曲技飛行機に採用されている。
補助翼 アドバース・ヨー
バンク時、補助翼を操作した時の空気抵抗により、旋回したい向きとは逆に機首が振られる現象である。上記の左バンクの例では、左翼では、補助翼が上がり揚力が減少し、反対側の右翼では、補助翼が下がり揚力が増加して、機体を左側に傾かせるが、補助翼の作動角度が同じでも、補助翼の下げ側の方が上げ側より空気抵抗が大きく、それにより、機首は傾いた方向とは逆の方向に振られるヨーが発生する。これをアドバース・ヨー (Adverse yaw) と呼ばれており、この現象を解決するためには、補助翼の作動範囲を、上げ側を大きくし、下げ側を小さくする差動機構を操縦系統に組込んで、左右の補助翼を作動させた場合の空気抵抗を同じにするか、または、主翼上面にあるスポイエロンを使用して、左側のスポイラーだけを展開することにより左翼の揚力減少で左バンクすると同時に左翼の抗力増大で旋回側へのヨーを発生させることができる。
補助翼 エルロン・リバーサル
補助翼の操作によって主翼がねじれてしまい、結果として意図した方向とは逆に機体がバンク（ロール）してしまう現象のこと。薄くて細長い主翼を持った機体が高速で飛行した場合に起こりやすいとされる。主翼の剛性が理想的なほどに高ければ生じないがしかしそれは現実的ではなく、現代の旅客機や輸送機などに代表される大型高速機では通常の補助翼（エルロン）とはまた別に高速用の補助翼を主翼の付け根付近に用意したり、テイルロンやスポイエロンを装備するなどの対策をとる機体が多い。
主翼に後退角を与えることによっても緩和できるが、この目的で後退角を与える事例は少ない。
肥後高田駅
肥後高田駅（ひごこうだえき）は、熊本県八代市平山新町にある肥薩おれんじ鉄道線の駅である。駅番号はOR02。
殆どの列車は当駅を途中駅の一つとし、上り方面は八代・新八代行が、下り列車は出水・川内・隈之城行がそれぞれ1時間に1本程度設定されている。だが、当駅は近隣に熊本高専八代キャンパスや中九州短期大学等学校が多いため平日朝夕は八代方面・水俣方面双方共通学利用が多い。そのため朝8時台（1本）のみ八代駅と当駅の1区間運行便がある。また周辺は住宅密集地のため、他駅と比べて乗降客が多い。
肥後高田駅 歴史
開業当時は八代郡高田村だったことにちなむが「高田駅」は全国にあるため、旧国名の「肥後」を冠して「肥後高田」とした。
「高田」は古代からの地名であり、由来は久留米市高良山にある高良大社にちなむ大和民族の伝説が関係している。代々高良山一帯を治めて来た高木神が高良神（高良玉垂命）に山上を貸したところ、乗っ取られて現在の「高田」の地に追放されてしまい、高木神が住んだこの土地がいつしか「高田」になり、読み方も高木神の住居を意味する「たかだ」と読むには恐れ多いことから「こうだ」と読むようになったという。
肥後高田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線のを有する地上駅。無人駅。元は有人駅で木造駅舎が建っていた。駅利用者が多かったため簡易駅舎に建て替えられた後も暫くは簡易委託駅として出札窓口が設置され、八代駅から駅係員が助勤扱いで派遣され朝から夕方まで乗車券や定期券を手売りで発売していたが1993年3月31日限りで終了し、以後は完全無人駅になっている。窓口はJR九州時代は残されていたが、2004年の肥薩おれんじ鉄道への経営移管後は掲示板で塞がれている。
肥後高田駅 利用状況
1日平均乗車人員及び乗降人員は以下の通り。
肥後高田駅 駅周辺
南側は田畑が広がっているが、北側は住宅や商業施設が多く、八代市中心市街地に近付く程密集度が高くなる。東側の駅裏は山である。
肥後高田駅 隣の駅
肥薩おれんじ鉄道
■肥薩おれんじ鉄道線
八代駅（OR01） - 肥後高田駅（OR02） - 日奈久温泉駅（OR03）
肥後田浦駅
肥後田浦駅（ひごたのうらえき）は、熊本県葦北郡芦北町大字小田浦にある肥薩おれんじ鉄道線の駅。駅番号はOR07。
肥後田浦駅 歴史
開業時の地名（葦北郡田浦村）が由来。
「田浦」は「広い田圃のある港」を意味する地名であり、古くは「田ノ浦」や「田野浦」と読まれていた。
開業当時、すでに横須賀線に田浦駅が設けられていたため、当駅は熊本県の旧国名「肥後」を冠して「肥後田浦駅」となった。
肥後田浦駅 駅構造
鉄筋コンクリート製駅舎と相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、NPO法人「ななうらステーション」が管理する有人駅（簡易委託駅）である。かつて車扱貨物取扱を行っていたため、ホーム間間隔は広く空いている（後述）。トイレは改札内・外にある。この他、貨物用ホームが残っており、現在は保線作業車の留置線として使用されている。
肥後田浦駅 駅構造
有人駅ではあるが土曜日のみの営業である。旧田浦町の中心駅であり、国鉄時代は東海カーボン田ノ浦工場従業員の利用者が多く構内で車扱貨物も取り扱っていたことから駅周辺が大変賑わっており終日有人駅であったが、東海カーボン工場の生産ラインの縮小や貨物取扱廃止、モータリゼーション普及等により工場従業員利用者が激減したため、国鉄の合理化対策として1985年に一旦無人駅化された。その後、田浦町からの陳情や請願もあり1987年にJR九州に分割民営化された際に再び終日有人駅に昇格し、2004年に肥薩おれんじ鉄道に経営が移管された後も田浦町の中心駅として利用客も多く、平日のみ毎日8:30 - 17:00まで営業していた。しかし、2005年3月1日にたのうら御立岬公園駅が開業してからは利用客がそちらに移り、再び当駅の利用者が激減したため、2007年10月1日から毎週土曜のみ窓口営業の有人駅に格下げされた。なお、JR九州からおれんじ鉄道への移管後も開業時から2007年10月に営業時間が短縮されるまでは駅係員による改札、出札や集札が行われていたが、営業時間短縮後からは土曜日のみの営業になったため、他の有人駅と違って出札と駅管理のみを行い、改札や集札は行われていない。
かつては木造駅舎で、有人駅時代は駅舎周辺には駅職員や住民が大切に育てた菊の鉢植えが沢山飾られ、沿線利用者からは「菊の駅」として親しまれていた。現在の駅舎は1974年に建てられたもので、建築当時からの出札窓口と待合室を有する。かつては鉄道小荷物窓口も設置されていたが、こちらは無人化された1985年に閉鎖され、旧田浦町の特産品展示スペースに改修されている。
国鉄時代は1984年まで駅長所在駅で工場専用線を有し車扱貨物取扱を行っていたため、比較的大きな駅舎が残る。駅長事務室内は駅業務の他専用線貨車入換用信号扱所や作業員詰所を併設していたため大部屋であったが、貨物取扱廃止時と無人化時、肥薩おれんじ鉄道への経営移管時と、度々改装が重ねられたことにより現在は出札窓口に小規模の事務室を構えている程度に縮小している。改装された元の駅長事務室跡には2015年4月までは芦北町商工会田浦支所が入居していたが、田浦基幹支所への移転した。同年4月以降は赤帽肥後田浦店が入居していたが、芦北町内への移転のため2020年5月20日限りで営業終了、以降は空き店舗となっている。
肥後田浦駅 貨物取扱（廃止）
1984年2月1日の車扱貨物廃止までは駅西側の東海カーボン田ノ浦工場の車扱貨物取扱を行っており、上下ホーム間に当工場専用貨物列車用中線が存在していた他、駅構内から工場に向けて数本の専用側線が敷かれ、貨車入換や原料や製品の貨物輸送が行われていた。肥後田浦駅構内と工場との入換は日本通運田浦営業所（現・八代支店）が担当しており、専用スイッチャーと貨車移動機が使用されていた。工場からはさらに併設の田浦港へも線路が伸びており、貨物船と貨車との荷物積替え作業も行われていた。上り線（八代方面）側の安全側線が他駅よりも長いが、これはこの側線が工場への引込線や構内側線への貨車入換線として使われていた頃の名残である。また、駅構内上り方架線柱には中線が使われていた当時の信号機の設備跡が残っている。専用線廃止後は1986年までに中線や専用線の線路が全て撤去された。暫くは線路が撤去されただけで専用線や施設跡がはっきり残っていたが、跡地は2004年にJRからおれんじ鉄道に経営移管された頃に全て整地されて駅と工場の間に塀や道路が出来てしまい、現在は中線跡と安全側線以外の痕跡は殆ど残っていない。