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コスモスクエア駅 概要
コスモスクエアの英語表記は「Cosmosquare」と1単語になっている（Cosmo-Squareではない）。中国語表記は意訳した「宇宙广场」「宇宙廣場」（宇宙広場）である。
中央線と南港ポートタウン線（ニュートラム）の2路線が乗り入れており、南港ポートタウン線は当駅が起点となっている。なお、両路線とも自社で線路を保有しない区間となっており、大阪港トランスポートシステム（OTS）が線路を保有し、Osaka Metroが第二種鉄道事業者として路線の営業を行なっている。駅番号は中央線がC10、南港ポートタウン線がP09。
2005年（平成17年）6月30日まではOTSのテクノポート線とニュートラムテクノポート線の駅だったが、翌7月1日付で鉄道事業は大阪市交通局（当時）が第二種鉄道事業者になり、OTSは第三種鉄道事業者になった。その後、2018年（平成30年）4月1日に大阪市交通局が民営化されたため、現在はOsaka Metroの中央線と南港ポートタウン線の駅として運営されている。
コスモスクエア駅 概要
2004年（平成16年）に駅番号を導入した際に、大阪市交通局側の末端駅を11番とし、そこから10, 09, と番号を減らす方式が採用され、当駅の駅番号はテクノポート線がC10、ニュートラムテクノポート線がP09となった。その後、先述のとおり当駅を含む区間の運営がOTSから大阪市交通局（当時）に移譲されたため、大阪市交通局の後継であるOsaka Metroの駅でありながら駅番号は両路線とも11番未満となっている。
コスモスクエア駅 駅構造
両路線とも島式ホーム1面2線の地下駅である。地下2階に中央線ホーム（1・2番線）、地下1階に南港ポートタウン線ホーム（3・4番線）がある。
当駅は、南港運輸事務所に所属し、駅長を配置する。また、当駅およびトレードセンター前駅・中ふ頭駅を管轄する。
付記事項
トイレは西・東改札内にある。
出口は合計で4箇所ある。
コスモスクエア駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は27,047人（乗車人員：13,829人、降車人員：13,218人）である。中央線の駅では14駅中7位、ニュートラムの駅では10駅中2位。また、住之江区内の鉄道駅では、住之江公園駅に次いで第2位。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。
OTSが管轄していた時期については、特定日の数値ではなく年度別の平均乗車人員が判明している（大阪市統計書より）。なお1997年度については開業日の1997年12月18日からの1日平均の乗車人員である。
コスモスクエア駅 バス路線
北港観光バス
大阪シティバス
サンスターライン（無料送迎バス）
コスモスクエア駅 その他
中央線は大阪港駅側が急勾配となっており、駅手前に渡り線を設置することが困難であったため、当駅発着列車の折り返しは夢洲駅側に設けた引き上げ線を用いて行っている。当駅に到着した上り列車は2番線に入線して乗客を降ろした後、その先にある引き上げ線に入って折り返しを行い、学研奈良登美ヶ丘方面行きとして1番線に入線している。そのため、夢洲駅へ延伸するまでは2番線ホームの駅名標には次駅名が記載されず、「降車専用」と書かれていた。
コスモスクエア駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
夢洲駅 (C09) - コスモスクエア駅 (C10) - 大阪港駅 (C11)
南港ポートタウン線（ニュートラム）
コスモスクエア駅 (P09) - トレードセンター前駅 (P10)
( ) 内は駅番号を示す。
朝潮橋駅
朝潮橋駅（あさしおばしえき）は、大阪府大阪市港区田中三丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 中央線の駅。駅番号はC12。
朝潮橋駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ高架駅である。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は東西1ヵ所ずつあり、大阪プールや大阪市中央体育館へは西改札の方が近い。元々大阪プール側のホームには窓は無く、反対側のホームと同じだった。古い形状の高架駅に待合室等を追加したため、ホームがとても狭くなっている所がある。
当駅は阿波座管区駅に所属し、大阪港駅が管轄している。
トイレは西改札内と東改札外にある。
朝潮橋駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は20,934人（乗車人員：10,508人、降車人員：10,426人）である。中央線の駅では14駅中12位（高井田駅・長田駅に次いで乗降人員が少ない）。
1970年代から80年代中頃までは数値が安定せず調査日によって大きく上下していた。以降はおおむね横ばいとなっている。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1969・1995年度の記録については、それぞれ1970・1996年に行われた調査である（会計年度上、表中に記載の年度となる）。
朝潮橋駅 駅周辺
朝潮橋交差点の位置には、かつて安治川運河（八幡屋運河）に朝潮橋という築港大道路（現・みなと通）の橋が架かっており、大阪市電築港線の朝潮橋停留場が設置されていた。1951年の安治川運河埋立に伴い朝潮橋は撤去され、朝潮橋停留場も1960年に休止（1964年に廃止）となったが、朝潮橋の名称は当駅に受け継がれている。
朝潮橋駅 バス路線
最寄停留所は地下鉄朝潮橋となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
朝潮橋駅 その他
駅の南側にはかつて港検車場があり、弁天町および本町（仮駅）が終着だった時代の車両基地として機能していた。車庫の機能が森之宮検車場へと移された後、建物は森之宮車両工場港作業場として、1977年に森之宮車両工場構内に塗装設備が完成するまで鋼製車両の塗装場として使用された。その後引込線を撤去の上大阪市交通局朝潮橋研修所として使用されたが、研修所が中百舌鳥に移転したため、跡地はマンション、交通局（当時）官舎と市バスターミナル（現在は廃止され、コインパーキング）になっている。引込線の痕跡は今も高架橋に残っている。なお、この場所はさらに以前には大阪市電港車庫であった。また市バスターミナル時代は、国際見本市会場（インテックス大阪）へ直通する系統が運行されていたことから、1994年にアジア太平洋トレードセンターがインテックス大阪のすぐそばにオープンした当初はその副産物として、構内の標柱に「ATC方面」と表記したステッカーを貼り付けて利用客に配慮していた。
朝潮橋駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
大阪港駅 (C11) - 朝潮橋駅 (C12) - 弁天町駅 (C13)
( ) 内は駅番号を示す。
九条駅 (大阪府)
九条駅（くじょうえき）は、大阪府大阪市西区九条一丁目にある、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）・阪神電気鉄道の駅である。
九条駅 (大阪府) 利用可能な鉄道路線
両路線ともに近畿日本鉄道（近鉄）と相互直通運転を行っており（中央線はけいはんな線、阪神なんば線は難波線・奈良線）、どちらの路線を利用しても生駒駅へ行くことができる。
九条駅 (大阪府) 大阪市高速電気軌道
相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。改札口とコンコースは2階、ホームは3階にある。コンコースは阿波座駅寄りにのみにあったが、阪神なんば線の開業後は弁天町駅寄りにも設置された。改札口は南北の歩道から歩道橋で入れる2箇所と高架下の駐輪場から通じる1箇所の合計3箇所である。1964年の開業時は、西側改札口および2両分のホームのみ仕上げ工事を完成させて営業を開始した。東側改札口完成後、西側改札口はいったん閉鎖され、2009年の阪神なんば線開業に伴い再設置された。2009年当時、大阪市交通局は「西側改札口閉鎖の理由は記録に残っていない」と説明していた。
大阪メトロの出口は合計で7箇所ある。
九条駅 (大阪府) 阪神電気鉄道
大阪市道九条中通線の地下に設置された島式ホーム1面2線を有する地下駅である。コンコースは地下1階、ホームは地下2階に所在する。なお、絶対信号機を持つため停留所ではない。
ホーム有効長は近鉄車両10両編成に対応している。駅舎のデザインテーマは「記憶の継承」。ホームからコンコースへの通路は、階段がホームの両端、エレベーターがホーム中央、エスカレーターがホーム中央に2箇所、尼崎寄りに1箇所設置されている。
コンコースの東西には改札口がある。トイレは西改札付近に設置されている。
駅の出入口は1番と2番の2箇所がある。
1番出入口は中央大通沿いの地下鉄九条駅西口向かい側に所在し、阪神なんば線とOsaka Metro中央線との乗換口となっている。2番出入口は九条中通線沿いの NTT西日本 西ビル内にあり、大阪シティバスへの乗換には2番出入口が案内される。大阪シティバスの停留所「阪神九条」は九条中通線を南東に進んだところで交差するみなと通沿いに所在する。
九条が大阪市電発祥の地であることにちなみ、1番出入口側の駅舎やプラットホーム階壁面などに市電の鉄車輪をイメージした円形の意匠を取り入れている。
九条駅 (大阪府) 阪神電気鉄道
1960年代、阪神が単独事業として難波方面への延伸を進めた際、現九条駅付近では電電公社ビルと住金興産九条ビルに駅出入口の準備工事がなされていた。これらの駅出入口のうち、電電公社ビル（現：NTT西日本 西ビル）側が2番出入口として42年の歳月を経て活用された。2番出入口の階段踊り場には当時のタイルがモニュメントとして保存されている。なお、住金興産九条ビル（現：日鉄住金興産九条ビル）側の駅出入口は改札内に通じてしまうため活用されなかった。
大阪難波寄りのドーム前駅から尼崎寄りの西九条駅までは上り勾配が続いており、当駅の西方約200メートルで地上に達する。ドーム前駅までの営業キロ上での駅間距離は0.6キロだが、当駅の端からドーム前駅の端までの距離は0.3キロであるため、実質的な駅間距離が阪神では一番短い。
自動改札機はオムロン製で、PiTaPa・ICOCA、出場時2枚一括処理対応。
阪神電車の出口は2箇所ある
九条駅 (大阪府) 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は26,535人（乗車人員：13,594人、降車人員：12,941人）である。中央線の駅では14駅中8位（他線と合算しない駅では第2位）。
各年度の特定日における利用状況は下表の通りである。なお1969・1995年度の調査についてはそれぞれ1970・1996年に行われているが、会計年度上1969・1995年度となる。
2024年11月平均の乗降人員は16,536人である。 阪神電鉄全駅では深江駅に次ぐ第17位。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
大阪府・大阪市それぞれが公表しているデータによると、開業後各年の1日平均（全期間対象）利用状況は下表の通り。
九条駅 (大阪府) 駅周辺
1624年から開発が始まり、林羅山によって衢壌島（くじょうじま）と命名された。1674年の洪水の際に九条家の木笏が漂着したことから九条島と表記されるようになったとの伝承がある。九条島は淀川の河流・航行の妨げとなっていたため、1684年に河村瑞賢が九条島を2つに割いて安治川を開削。以降、安治川左岸が九条、右岸が西九条となった。
九条駅周辺にはねじの工場などが多い。
九条駅 (大阪府) バス路線
大阪シティバスが運行している。「阪神九条」・「九条新道」の2つが利用可能。
九条新道停留所は地下鉄九条駅からナインモール九条を経由して400メートル程離れた国道172号線（みなと通）上にある。また、阪神の九条駅からは阪神九条停留所が近い。同線開業後の2009年3月29日に九条南一丁目から阪神九条に改称された。
九条駅 (大阪府) その他
京阪中之島線が中之島駅から西九条駅を経由して新桜島まで延伸される計画だったが、2017年7月に京阪ホールディングスの加藤好文社長は、「夢洲へのIR誘致が決まれば、中之島駅から南西に進んで地下鉄中央線の九条駅につなげる」との考えを明らかにした。当初計画していた西九条駅から九条駅への変更について加藤社長は「九条駅で中央線とつなげば、京都とIRのある夢洲が結ばれる」と説明している。
近鉄や京都市営地下鉄烏丸線にも九条駅が存在するため、定期券では(阪神)九条〜として発行される。
当駅は先に開業した地下鉄のOsaka Metro中央線が高架で建設され、阪神なんば線はその地下をくぐる構造であるため、日本では4例しかない「同一駅で私鉄のホームが地下にあり地下鉄のホームが高架（地上）にある」という珍しい形態となっている。
九条駅 (大阪府) 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
弁天町駅 (C13) - 九条駅 (C14) - 阿波座駅 (C15)
阪神電気鉄道
阪神なんば線
■快速急行・■準急・■区間準急・■普通
ドーム前駅 (HS 43) - 九条駅 (HS 44) - 西九条駅 (HS 45)
( ) 内は駅番号を示す。
阿波座駅
阿波座駅（あわざえき）は、大阪府大阪市西区西本町三丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅。中央線と千日前線の2路線が乗り入れる。駅番号は中央線がC15、千日前線がS13。駅は中央大通と新なにわ筋の交差点に位置する。
阿波座駅 駅構造
両路線とも相対式ホーム2面2線の地下駅。中央線ホームコスモスクエア寄り、千日前線ホーム南巽寄りに、両線のホームを結ぶ連絡通路が設けられている。改札口は中央線双方のホームの東西双方1か所ずつ（ホームと同一フロア）と、千日前線ホームの北寄り・中程・南寄りの上層、合計7か所である。
また、線内に本格的な車両基地を持たない千日前線の車両の森之宮検車場への入出庫のため、両線の連絡線がある。
当駅は阿波座管区駅に所属しており、同管区駅長により当駅を管轄している。
阿波座駅 特徴
上述した通り、千日前線車両はこの駅の連絡線を通り、中央線経由で森之宮検車場への入出庫を行う。そのため、千日前線では、車庫送り出しを兼ねた当駅始発列車が設定されている（野田阪神行平日朝6時代1本朝7時代4本。南巽行平日朝6時代1本）。なお、逆に当駅止まりという列車は設定されておらず、車庫送り込み列車は野田阪神から回送される。
車両検査のため、緑木検車場に行き来する回送列車は中央線の谷町四丁目方面からは当駅中央線2番のりばで折り返し四ツ橋方面に、返却の際には四ツ橋方面から当駅中央線1番のりばに逆走到着後、谷町四丁目方面に折り返す（四つ橋線本町駅は通らない）。
中央線は当駅より夢洲方面は高架区間となり、台風などにより当駅以西で運転を休止する場合がある。この場合、当駅で長田・学研奈良登美ヶ丘方面に折り返す列車が設定され、2番のりばから当駅東側にある渡り線を通って折り返す。
阿波座駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は47,704人（乗車人員：24,065人、降車人員：23,639人）である。中央線が乗り入れる駅としては本町駅・堺筋本町駅・谷町四丁目駅に次いで、千日前線が乗り入れる駅としては難波駅・日本橋駅・谷町九丁目駅に次いでそれぞれ4番目に多い。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1969・1995年度の記録については、それぞれ1970・1996年に行われた調査である（会計年度上、表中に記載の年度となる）。
1968年度までのデータは中央線のみ。
最新の路線別データである1998年調査によると、中央線側のほうがやや乗降人員が多いが千日前線側との差はそれほど大きくない。千日前線開業後、基本的には年々差が縮まっている。
また千日前線のみの乗降人員は線内の地下鉄他路線との連絡駅の中では難波駅に次いで多い。
阿波座駅 駅周辺
当駅付近は歴史的に南国の物産を取り扱う薩摩問屋が集積していた薩摩堀と呼ばれる地区である。しかし、1951年に薩摩堀川が埋め立てられ、1960年に実施された町名変更で薩摩堀〇〇町といった旧町名が姿を消した。また、戦災復興都市計画によって薩摩堀地区の多くが中央大通と新なにわ筋の道路用地となり、1961年には廣教寺が豊中市へ移転した。当駅中央線ホームは廣教寺跡の地下に位置している。駅名には東へ離れた地区名の阿波座が採用され、1964年に開業した。
駅北西には、大阪では数少ないバイク専用駐輪場が設置されている。
阿波座駅 バス路線
最寄停留所は、岡崎橋および立売堀三丁目である。どちらとも以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
阿波座駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
九条駅 (C14) - 阿波座駅 (C15) - 本町駅 (C16)
千日前線
玉川駅 (S12) - 阿波座駅 (S13) - 西長堀駅 (S14)
括弧内は駅番号を示す。
谷町四丁目駅
谷町四丁目駅（たにまちよんちょうめえき）は、大阪府大阪市中央区谷町四丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅。谷町線と中央線の2路線が乗り入れる。駅番号は谷町線がT23、中央線がC18。
谷町四丁目駅 駅構造
谷町線・中央線ともに相対式ホーム2面2線の地下駅。谷町線ホームの方が中央線ホームより下層にあり、中央線ホーム本町寄りに、谷町線ホーム天王寺寄りに通じる連絡階段が設けられている。改札口は中央線ホーム双方の本町寄りに1ヵ所ずつあるほか、森ノ宮寄り付近と東梅田寄り付近にも1ヵ所ずつあり、合計4ヵ所。
当駅は、阿波座管区駅に所属しており、阿波座副管区駅長により当駅および森ノ宮駅を管轄している。
トイレは北・中・東改札内と中央線2番線ホームにある。
谷町四丁目駅 特徴
駅名・所在地ともに谷町四丁目となっているが、谷町線の駅施設は大半が谷町三丁目に位置する（中央線の駅施設は大手前四丁目に所在）。かつて谷町筋を通っていた大阪市電谷町線が本町通との交点に谷町三丁目電停、農人橋通（現・中央大通西行き）との交点に谷町四丁目電停を設置していたこともあって、谷町筋の地下を通る谷町線と中央大通の地下を通る中央線の乗換駅である当駅の駅名には谷町四丁目が採用されている。
谷町四丁目駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は95,147人（乗車人員：46,344人、降車人員：48,803人）である。Osaka Metroの全107駅中第11位。谷町線が乗り入れる駅では天王寺駅・東梅田駅に次ぐ第3位である。2017年の調査で長らく当駅より利用があった天満橋駅を上回った。中央線が乗り入れる駅では本町駅・堺筋本町駅に次ぐ第3位である。
大阪城関係のインバウンド需要により増加傾向にあり、アフターコロナの2024年に最高記録を更新している。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1969・1995年度の記録については、それぞれ1970・1996年に行われた調査である（会計年度上、表中に記載の年度となる）。
最新の路線別データである1998年調査によると、谷町線のみの乗降人員は東梅田駅・天満橋駅・天王寺駅・谷町九丁目駅に次ぐ5位。ただし乗り入れる2路線の合計はこの時点で谷町九丁目駅を上回っていた。
中央線のみの乗降人員は堺筋本町駅・弁天町駅・本町駅・森ノ宮駅・阿波座駅に次ぐ6位で、線内の大阪市中心部の区間としては少ない数字となっている。ただし、インバウンド等の影響を大きく受けている駅の1つであるため、現在は当時とは状況が異なっている可能性がある。
谷町四丁目駅 駅周辺
難波宮跡・法円坂遺跡の最寄駅で、大手前の官公庁街および大坂城追手口にも近接する。谷町筋側に高架橋や地下道を設けた天満橋（土佐堀通）・谷町6（長堀通）・谷町9（千日前通）の各交差点と異なり、谷町4交差点（中央大通）では谷町筋側は平面道路のみで、中央大通側に高架橋を設けて渋滞緩和が図られている。
谷町四丁目駅 バス路線
駅東側の上町筋には大阪シティバスの馬場町停留所と国立病院大阪医療センター停留所があり（62号系統：大阪駅前行きと住吉車庫前行きが停車）、いずれもバスの車内放送で「地下鉄谷町四丁目」と案内される。
2008年3月29日まで赤バス（中央ループ）の谷町四丁目停留所が8号出入口付近に設置されていたが、路線廃止とともに停留所も廃止された。また、2014年3月31日まで4号出入口付近に105号系統天満橋行が停車する谷町三丁目停留所が存在していたが、こちらも路線廃止とともに廃止された。
谷町四丁目駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
谷町線
天満橋駅 (T22) - 谷町四丁目駅 (T23) - 谷町六丁目駅 (T24)
中央線
堺筋本町駅 (C17) - 谷町四丁目駅 (C18) - 森ノ宮駅 (C19)
括弧内は駅番号を示す。
湘南色
湘南色（しょうなんしょく）は、日本国有鉄道（国鉄）の80系電車で採用されたオレンジ色と緑色のツートンカラーの通称である。東海道本線東京口の湘南地域を走ったことから湘南電車と呼ばれ、国鉄の直流近郊型・急行型電車にも標準塗装の1つとして採用された。
湘南色 概要
湘南色が初採用されたのは、1950年に登場した80系電車からである。この時期の電車の車体色は茶色一色が一般的であったが、高速運転でも目立つ色を採用することになり、オレンジと緑のツートンカラーが採用された。この色の組み合わせはアメリカのグレート・ノーザン鉄道の機関車のカラーリングが参考にされたと言われている。国鉄が定めた色名称では緑が「緑2号」、オレンジが「黄かん色」となった。
後の国鉄は「みかんの実と木の葉にちなんだ色」あるいは「みかんと茶葉にちなんだ色」として宣伝した。また、その見た目から「かぼちゃ電車」の通称もあった。
湘南色 採用例
80系では初期車は前面が3枚窓、増備車は2枚窓で傾斜のある「湘南顔」となったが、先頭車前面下部の塗り分けが複数試行された後に弧を描いて下がる「金太郎の前掛け」と通称される塗り分けとなった。中間車を先頭車化改造した際に切妻となったクハ85形では、前面下部の塗り分けは一直線となった。
いわゆる「東海顔」となった準急・急行用153系では、前面全体がオレンジの配色となった。111・113系では上部の緑色が前面まで回り込むが、前面下部は貫通幌枠の部分まで斜め45度に切り込む塗り分けとなった。勾配線対応の急行型165系は貫通幌の部分の切れ込みがなく上部もオレンジで、近郊型115系は上部は緑があるが下部は貫通幌枠の部分で直角に落とされている。修学旅行用電車として登場した155系・159系・167系も1980年代には従来の修学旅行色から153系・165系に準じた湘南色に変更されている。
国鉄末期からJR化後にかけては地域色への塗り替えなどで湘南色は減少したが、東海旅客鉄道（JR東海）では国鉄時代からの身延線向け地域色の115系が湘南色となり、同社の113系・115系は湘南色に統一された。東日本旅客鉄道（JR東日本）では東海道・東北・高崎線および高崎地区ローカルで湘南色の113系・115系が運用され、高崎地区では2018年まで運用されていた。
湘南色 採用例
西日本旅客鉄道（JR西日本）では、1996年の山陰本線園部 - 福知山間電化によりワンマン化改造された113系2両編成に識別のため湘南色の境目にクリーム色が入れられた。2009年より地域別単色への塗り替えが進められ、113系では2017年に単色化された湖西線・草津線用113系を最後に湘南色が消滅したが、115系では岡山地区の300番台3両編成2本（D26・27編成）が単色化されず2017年に湘南色を維持したまま再塗装された。
郵便・荷物電車でも併結する旅客車と同様に湘南色が採用された。80系に属するクモユニ81形、72系の改造で新性能電車と併結可能な旧性能荷物電車クモユニ74形・クモユニ82形・クモニ83形、新性能電車クモユ141形、クモニ143形、クモユニ143形、クモユ143形で採用されている。
事業用車ではクモニ143形を牽引車に改造したクモヤ143形50番台で湘南色が踏襲されている。JR東日本国府津車両センターのクモヤ143-4は、2007年の検査出場時に湘南色へ変更されている。クモヤ143-52が2022年に除籍後も長野総合車両センターの構内で稼働している。
客車では山陽本線急行列車の153系の瀬野八補機連結用控車となったオヤ35形に湘南色が採用された。153系の連結器は密着連結器、補機のEF61形は自動連結器であったため、オヤ35形が連結器のアダプターとなっていた。
湘南色 採用例
本線を走行しない試験車では、鉄道総合技術研究所に譲渡されたキハ30形1両が湘南色となり、電車と気動車の協調運転試験などに用いられた。
国鉄末期の1986年に東海道本線へ投入された211系は、ステンレス車体に湘南色の帯が採用された。国鉄時代に名古屋地区に青帯で投入された211系0番台もJR東海移行後に湘南帯となっており、JR東海で増備された211系5000・6000番台および213系5000番台も湘南帯で新製されている。
JR東日本では東海道・宇都宮・高崎線系統用の113系・115系・211系置き換え用に導入したE231系近郊タイプ・E233系3000番台に湘南色をベースとした帯色が採用された。このほか、横須賀線から東海道本線へ一時転用されていたE217系、宇都宮線・日光線用に転用された205系でも採用されていた。これらは211系と異なり緑の面積が大きくなっている。また、東京・大宮総合訓練センターの209系改造の訓練車もE231系等と同じ帯色である。
民営化後のJR東海ではキハ11形鋼製車の新製時に白地に211系類似の湘南色の帯が採用され、国鉄から承継した103系、119系、123系、キハ40系などにおいても採用された。
JR東日本の185系のうち、特急「踊り子」用編成は更新工事の際に湘南色に準じたブロックパターンが採用された。「踊り子」用ストライプ復刻塗装への塗装変更により2017年に消滅している。
湘南色 リバイバル・イベント等
国鉄から四国旅客鉄道（JR四国）に継承された111系は、2001年の全廃時に1編成がJR四国色から湘南色へ復刻された。
JR東日本では113系の湘南色が東海道本線撤退により消滅していたが、房総地区に残る113系の一部編成で2009年より横須賀色から湘南色に変更され、2011年の113系全廃まで運用された。また、新潟地区に最後まで残った115系3両編成7本のうち、1000番台トップナンバーのクモハ115-1001を含む3両1編成は2017年より湘南色に復元されて2022年まで運用されていた。
1997年よりJR東日本から115系と169系を譲受したしなの鉄道では、169系S52編成が2008年の信越本線関山 - 軽井沢間開通120周年を記念して湘南色となり、2009年に一旦しなの鉄道オリジナル色に戻ったものの2010年に再び湘南色となった。169系引退直前の2013年にはS51編成も湘南色となり、引退後はS51編成が坂城駅で保存されている。115系は2017年の長野デスティネーションキャンペーンに合わせてS3編成が湘南色となり、2019年にはS5編成も湘南色となったが、SR1系増備による置き換えでS25編成は運用を終了している。
湘南色 リバイバル・イベント等
2010年にはJR東日本の特急「草津」用185系1編成（OM03編成）が「特急草津号50周年感謝キャンペーン」に合わせて80系を模した湘南色となった。2013年には高崎線130周年を記念して211系の先頭車の一部分に115系をイメージした湘南色のラッピングが実施されていた。
JR西日本では湘南色が維持された岡山地区の115系300番台D26・D27編成を併結した6両編成による普通列車が山陽本線で2017年5月3日 - 6日に特別運転され、その後は3両編成を基本に岡山地区各線の一般営業列車で運用されている。2022年の岡山デスティネーションキャンペーンに合わせ、この115系湘南色編成を使用した団体列車として2022年9月4日にリバイバル急行「鷲羽」が姫路 - 宇野間で運転された。この2編成は2025年（令和7年）2月1日の臨時列車をもって引退となる。
静岡県の天竜浜名湖鉄道では、TH2100形TH2101号にオレンジと緑のツートンカラーのラッピングが施工され、「Re＋（リ・プラス）」と命名されて2018年に運行を開始している。鉄道ファンの間では湘南色が復活したと話題になったが、天竜浜名湖鉄道の担当者はこのデザインについて「天浜線沿線のお茶の葉とみかんをイメージした濃いグリーンとオレンジ」であると語っている。
湘南色 保存車
湘南色初採用のクハ86001・モハ80001は交通科学博物館を経て京都鉄道博物館で保存されている。111系のクハ111-1は佐久間レールパークを経て2011年よりリニア・鉄道館で、165系のクハ165-108とサロ165-106はJR東海浜松工場での保管を経て2011年より同じくリニア・鉄道館で展示されている。
しなの鉄道の169系S51編成はクモハ169-1・モハ168-1・クハ168-27の3両編成全車が坂城駅で保存されている。
房総地区で湘南色に復刻された113系2000番台のうち、クハ111-2152は千葉県のポッポの丘で保存されている。ポッポの丘には鉄道総研から東芝府中工場を経て2020年よりクモニ83006が移設され、湘南色で保存されている。
エルンスト・アッベ
エルンスト・カール・アッベ（Ernst Karl Abbe HonFRMS、1840年1月23日 - 1905年1月14日）は、ドイツの物理学者・光工学者・実業家・社会改革者である。
オットー・ショットやカール・ツァイスとともに、数々の光学機器を開発した。また、顕微鏡、天体望遠鏡、プラネタリウムなどの高度な光学システムを製造するドイツのメーカー、カール・ツァイス社の共同経営者でもあった。
エルンスト・アッベ 生涯
アッベは1840年1月23日、ザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハ大公国のアイゼナハで生まれた。父は紡績工場の現場責任者のゲオルク・アダム・アッベ(Georg Adam Abbe)、母はエリーザベト・クリスティーナ・バルヒフェルト(Elisabeth Christina Barchfeldt)で、それほど裕福な家庭ではなかった。父の会社からの支援を受けて中等学校に通い、アイゼナハのギムナジウムで大学入学のための一般資格を優秀な成績で取得し、1857年に卒業した。
ギムナジウムを卒業する頃には、アッベの科学的才能と強い意志は明らかになっていた。父は、家計が苦しいにもかかわらず、アッベを大学へ行かせてやることを決めた。アッベは1857年から1859年までイェーナ大学、1859年から1861年までゲッティンゲン大学に通った。大学在学中、アッベは収入を得るために家庭教師をしていた。また、父の会社も学費の援助を続けていた。1861年3月23日、アッベはゲッティンゲン大学で博士号を取得した。在学中、ベルンハルト・リーマンやヴィルヘルム・ヴェーバーの影響を受けたが、ヴェーバーはゲッティンゲン七教授事件により失職した。
エルンスト・アッベ 生涯
その後、ゲッティンゲンの天文台やフランクフルトのPhysikalischer Verein（物理学や化学に関心のある市民の集まりで、1824年にゲーテによって設立され、現在も存続している）で短期間の仕事を経験した。1863年8月8日に、イェーナ大学の講師の資格を取得し、1870年に実験物理学・力学・数学の准教授に就任した。1879年には正教授になった。1878年にイェーナ天文台の所長に就任した。1889年に、バイエルン科学・人文アカデミーの会員になった。また、ザクセン科学アカデミーの会員でもあった。
1891年、イェーナ大学での教職を退職した。1905年1月14日にイェーナで亡くなった。
エルンスト・アッベ 業績
1866年にはツァイス光学工場（現 カール・ツァイス社）の研究部長となり、1886年には原色と二色の両方の歪みを除去した顕微鏡レンズ「アポクロマート」を発明した。1870年には、顕微鏡の照明に使われる集束レンズを発明した。1871年には、初の屈折計を設計し、1874年に出版された小冊子で説明している。また、1872年には非発光体の像の法則を発見した。ツァイス光学工場は、1872年にアッベが改良した顕微鏡の販売を開始し、1877年には同種の液浸対物レンズを搭載した顕微鏡を、1886年にはアポクロマート対物レンズを搭載した顕微鏡を販売している。アッベは、透明な物質の屈折率の波長による変化を表すアッベ数と、解像力の観点から、角度の分離が波長と口径の比よりも小さくてはならないとするアッベの基準（分解能を参照）を生み出した。アッベは、すでにイェーナ大学で教授をしていたが、カール・ツァイス社に雇われ、当時試行錯誤に頼っていた光学機器の製造工程を改善した。アッベは、「開口数」(NA, numerical aperture)を定義した最初の人物である。
アッベは、次式で表される顕微鏡の分解能の限界を発見し、1873年に発表した。
エルンスト・アッベ 業績
しかし、ヘルムホルツは1874年の出版物の中で、この公式は61年前に亡くなったジョゼフ＝ルイ・ラグランジュが最初に導き出したものだと述べている。ヘルムホルツは感銘を受けてベルリン大学の教授職をアッベに申し出たが、アッベはツァイス社との関係を考慮して断った。アッベは広角派で、顕微鏡の解像度は最終的には光学系の口径によって制限されると主張していたが、用途によっては対物レンズの設計において口径よりも重視すべきパラメータがあることも主張していた。アッベが1874年に発表した論文"A Contribution to the Theory of the Microscope and the nature of Microscopic Vision"では、顕微鏡の解像度は口径に反比例すると述べているが、顕微鏡の解像度の限界を示す公式は提案していない。
エルンスト・アッベ 業績
1876年、アッベはツァイスからパートナーシップを申し出られ、多額の利益が得られるようになった。式1の最初の理論的な導出は他の人であっても、実験的にこの結論に到達したのはアッベが最初だと言っていいだろう。1878年、アッベは顕微鏡用の均質な液浸システムを初めて構築した。アッベとツァイスの共同研究により製造された対物レンズは理想的な光線の形状をしていたことにより、アッベは、顕微鏡の解像度の上限を決めるのはレンズの曲率や配置ではなく、絞りであることを発見することができた。アッベが式1を初めて発表したのは1882年である。この出版物の中で、アッベは理論的な調査と実験的な調査の両方で式1を確認したと述べている。アッベと同時代のヘンリー・エドワード・フリップは、アッベとヘルムホルツの論文を英訳し、両者の貢献を同等に評価している。また、1884年にはアルマン・フィゾーによる干渉法を完成させている。アッベ、カール・ツァイス、ツァイスの息子のローデリッヒ・ツァイス、オットー・ショットの4人は、1884年にイエナ・グラスヴェルク・ショット&ジェノッセン社（現在のショット社）を設立した。この会社は、後にツァイス光学工場と合併することになるが、初期の44種類の光学ガラスの研究と製造を担当した。また、1895年には望遠鏡を使った像面反転装置を製作した。
高品質の対物レンズを製造するために、アッベは対物レンズが式1の分解能限界に達するために必要な、球面収差とコマ収差の両方の収差の診断と補正に大きく貢献した。球面収差に加えて、アッベは光学系の光線が回折限界のスポットを生成するためには、その角度分布において一定の角度倍率を持たなければならないこと（アッベの正弦条件）を発見した。アッベの計算と成果は非常に画期的で高度なものであり、フリッツ・ゼルニケはこの計算に基づいて位相差顕微鏡の研究を行って1953年にノーベル物理学賞を受賞し、ハンス・ブシュはこの計算に基づいて電子顕微鏡の開発を行った。
エルンスト・アッベ 労働改革活動
カール・ツァイス社の顕微鏡工場との関わりの中で、アッベは光学の分野だけでなく、労働改革の分野でも第一線で活躍した。1890年に社会民主主義的な新聞"Jenaische Zeitung"を創刊し、1900年には実父の14時間労働を反省して八時間労働制を導入した。それに加えて、年金基金と免責補償基金を創設した。1889年、アッベはカール・ツァイス財団を設立し、寄付を行った。この財団の目的は、「経済的、科学的、技術的な未来を確保し、これにより従業員の雇用保障を向上させること」だった。アッベは、従業員の成功は、出自・宗教・政治的見解などではなく、能力と実績のみに基づくものであることを強調した。1896年には、ツァイス光学工場を、利益分配のある協同組合に改組した。
アッベの社会観は、プロイセン政府がモデルにするほど尊重され、アルフレート・ヴェーバーが1947年に出版した"Schriften der Heidelberger Aktionsgruppe zur Demokratie und Zum Freien Sozialismus"の中でこれを理想としている。
エルンスト・アッベ 著作物
アッベは、光学、レンズ設計、顕微鏡の先駆者であり、当時の権威であった。アッベは、自分の発見・発明について多くの出版物を残した。以下は、彼が執筆した出版物の一覧である。リンク先は、スキャンしたGoogleブックのページである。
エルンスト・アッベ 私生活
1871年、アッベの教師の1人であった数学者・物理学者カール・スネルの娘、エルゼ・スネル(Else Snell)と結婚し、2人の娘をもうけた。
アッベは無神論者であった。
エルンスト・アッベ 教育活動
イェーナ大学でアッベは少なくとも次の講義を行った。「重力理論」,「電気学・電気力学」,「複素関数論」,「物理実習」,「力学各論」,「固体力学」。
エルンスト・アッベ アッベに因むもの
月のクレーター「アッベ」は、アッベに因んで名付けられた。光学顕微鏡の視野を手元のスケッチと合成する「アッベの描画装置」は各社より製品化され広く使用された。
緑橋駅
緑橋駅（みどりばしえき）は、大阪府大阪市東成区東中本一丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅。中央線と今里筋線の2路線が乗り入れる。駅番号は中央線がC20、今里筋線がI20。
緑橋駅 駅構造
中央線・今里筋線とも島式ホーム1面2線の地下駅。改札口は中央線ホーム東西2ヵ所と、今里筋線ホーム側1ヵ所の合計3ヵ所。中央線ホーム西側の改札付近から今里筋線ホームへの連絡通路が延びている。今里筋線ホームから中央線ホームへ向かう連絡通路に動く歩道が設置されている。
当駅は、中央線部分が阿波座管区駅に所属し、駅長が配置されている。また、当駅および深江橋駅を管轄している。今里筋線部分は、清水管区駅に所属し、鴫野駅が管轄している。
緑橋駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は23,283人（乗車人員：11,894人、降車人員：11,389人）であり、中央線が乗り入れる駅では14駅中9位、今里筋線が乗り入れる駅では最も多い。
各年度の特定日における利用状況は下表の通りである。なお1969・1995年度の調査についてはそれぞれ1970・1996年に行われているが、会計年度上表中に記載の年度となる。
緑橋駅 駅周辺
旧跡・公園・神社
学校
商業施設など
その他
緑橋駅 バス路線
最寄停留所は地下鉄緑橋となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
緑橋駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
森ノ宮駅 (C19) - 緑橋駅 (C20) - 深江橋駅 (C21)
今里筋線
鴫野駅 (I19) - 緑橋駅 (I20) - 今里駅 (I21)
括弧内は駅番号を示す。
緑橋駅 その他
緑橋交差点には、大阪市電森之宮緑橋線および大阪市営トロリーバスの緑橋停留所が、1957年4月1日から1970年6月14日まで存在していた。両路線は同時に開業し、南北に伸びるトロリーバスの乗客を、東西に走る市電が市の中心部に運ぶことが想定されていた。森之宮緑橋線は大阪市電最後の開業路線である。しかし、市電は1964年10月1日に廃止。地下鉄開業から1年11か月のみトロリーバスとの接続駅であった。
深江橋駅
深江橋駅（ふかえばしえき）は、大阪府大阪市東成区深江北一丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 中央線の駅。駅番号はC21。
深江橋駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の地下駅。改札口は1ヵ所のみで、コンコースへの階段はホームの長田寄りにしか設けられていない。それ以外にコスモスクエア寄りには地上に向かう非常口が設置されている。かつては折り返し駅であったため、緑橋寄りに両渡り線があったが、1980年代後半頃に撤去されている。
トイレは改札内にある。また、改札外には多機能トイレのみある。
深江橋駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は21,759人（乗車人員：11,021人、降車人員：10,738人）であり、中央線の駅では14駅中11位（他線と合算しない駅では第4位）。
各年度の特定日における利用状況は下表の通りである。なお1969・1995年度の調査についてはそれぞれ1970・1996年に行われているが、会計年度上表中に記載の年度となる。
深江橋駅 バス路線
最寄停留所は地下鉄深江橋となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
近鉄東大阪線（現：けいはんな線）が開業するまでは、深江橋を起点に枚岡（現在の新石切駅付近）までの近鉄バスもあった。
深江橋駅 隣の駅
大阪高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
緑橋駅 (C20) - 深江橋駅 (C21) - 高井田駅 (C22)
( ) 内は駅番号を示す。
高井田駅 (大阪府東大阪市)
高井田駅（たかいだえき）は、大阪府東大阪市川俣一丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 中央線の駅。駅番号はC22。
JRおおさか東線の高井田中央駅が当駅の真上にあり、連絡通路等はないものの相互駅間での乗り換えが可能である。
高井田駅 (大阪府東大阪市) 駅構造
島式ホーム1面2線の地下駅。ホームの一部分は上下線側が壁で仕切られている。改札口は1か所のみ。トイレは改札内にある。
当駅は阿波座管区駅に所属し、長田駅が管轄している。
高井田駅 (大阪府東大阪市) 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は18,180人（乗車人員：9,213人、降車人員：8,967人）である。
中央線の駅では最も乗降人員が少ないが、2008年にJRおおさか東線 高井田中央駅が開業し、乗換駅となってからは増加傾向にある。
高井田駅 (大阪府東大阪市) 駅周辺
当駅は旧中河内郡高井田村大字高井田（現在の東大阪市高井田・高井田元町・長栄寺・高井田中・高井田本通・高井田西）の北東端に位置する。このため、南西端に位置する大阪シティバスの高井田停留所とは2 kmほど離れている。当駅が開業するまでは、高井田停留所付近が主に「高井田」と呼ばれていた。高井田ラーメンの店舗も高井田停留所付近に多い。
高井田駅 (大阪府東大阪市) バス路線
大阪バス（高井田中央駅停留所）
国道308号線沿い
高井田中央駅東側ロータリー
3番のりば（JR高井田中央駅東側ロータリー）
東大阪西地区循環バス（北回り線 H61系統・H62系統・H63系統・H68系統）：布施駅南口行、俊徳道駅行、市立東大阪医療センター行
東大阪西地区循環バス（機械団地線 H64系統）：布施駅南口経由俊徳道駅行き、機械団地西経由市立東大阪医療センター行き
布施徳庵線 （T81系統・T82系統・H68系統）：小阪一丁目経由布施駅南口行き、徳庵駅前行き
高井田駅 (大阪府東大阪市) 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
中央線
深江橋駅 (C21) - 高井田駅 (C22) - 長田駅 (C23)
( ) 内は駅番号を示す。
長田駅 (大阪府)
長田駅（ながたえき）は、大阪府東大阪市長田中二丁目にある、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）・近畿日本鉄道（近鉄）の駅である。両社共通の駅番号はC23。
長田駅 (大阪府) 概要
Osaka Metroの中央線と、近鉄のけいはんな線の2路線が乗り入れており、中央線は当駅が終点、けいはんな線は当駅が起点である。両路線は当駅を介して相互直通運転を実施している。中央線の早朝・深夜時間帯を除く列車がけいはんな線に、けいはんな線の全列車が中央線にそれぞれ直通運転しており、事実上途中駅としての性格が強い。
Osaka Metroと近鉄の共同使用駅であり、Osaka Metroの管轄駅である。
長田駅 (大阪府) 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ地下駅で、改札口は1ヵ所のみ。トイレは改札内奥にある。生駒寄りに逆Y字形の引き上げ線があり、夜間当駅止まりの車両が留め置きで使われる。また、夢洲寄りにも片渡り線があり、夢洲行き始発列車が使用する。
けいはんな線に入る列車は当駅からワンマン運転になるため、2023年まで1番線のみ他のけいはんな線の駅と同じホームセンサーが設置されていたが、可動式ホーム柵の設置に伴い撤去された。なお、可動式ホーム柵は2024年9月13日より運用を開始している。
自動券売機はOsaka Metroと近鉄の2種類のものが設置されている。近鉄線についてもほぼ全線の乗車券を購入可能である。
当駅は阿波座管区駅に所属し、駅長配置駅であり、当駅および高井田駅を管轄している。
長田駅 (大阪府) 利用状況
近年の1日乗降・乗車人員の推移は下表のとおりである。
長田駅 (大阪府) 駅周辺
長田駅前にある大和リースによる「フレスポ」ブランドのショッピングセンター。主要テナントは以下の通り。
長田駅 (大阪府) バス路線
大阪バス
東大阪長田駅停留所
1番のりば（長田駅3号出入口、国道308号沿い）
「京都特急ニュースター号」京都駅・祇園四条駅 行（京都観光バス、大阪バス近畿と共同運行）
「名古屋特急ニュースター号」名古屋駅 行（名古屋バス、京都観光バス、大阪バス近畿と共同運行）
「関西空港エアポートリムジン」関西国際空港 行（近鉄バス、関西空港交通と共同運行。かつては南海バスも運行）
2番のりば（長田駅1号出入口西側、国道308号沿い）
高速バス、関西空港エアポートリムジンの降車専用
3番のりば（長田駅4号出入口東側）
「大阪空港エアポートリムジン」大阪国際空港 行（阪急観光バスと共同運行）
近鉄バス
長田駅前停留所
長田駅2号出入口、フレスポ長田前（大阪バス「フレスポ長田店前停留所」1番のりばと併設）
15番（春宮線）鴻池新田駅 行（東大阪市役所〈府立図書館前〉・荒本駅前経由）
長田駅3号出入口、ホテルウィングインターナショナルセレクト東大阪前
15番（春宮線）小阪駅前 行（八戸ノ里駅前経由）
かつては布施線（紙文具流通センター系統）と中央環状線（鶴見緑地系統）の停留所があったが、2000年代初頭までに廃止され、春宮線の停留所として2021年12月20日に新設されるまで近鉄バス（リムジンバスを除く）の路線がない空白期間があった。
長田駅 (大阪府) 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) - 近畿日本鉄道
中央線 - C けいはんな線
高井田駅 (C22、中央線） - 長田駅 (C23) - 荒本駅 (C24、近鉄線）
( ) 内は駅番号を示す。
ラジオ福島
株式会社ラジオ福島（ラジオふくしま、Radio Fukushima Co., Ltd.）は、福島県を放送対象地域として中波放送（AM放送）をする特定地上基幹放送事業者である。略称はrfc (Radio Fukusima Co.,Ltd.)。
JRNとNRNのクロスネット局で、東北地方唯一のAMラジオ単営局である。
国内の民放AM局では唯一、親局（福島 1kW）より子局（郡山 5kW）の送信出力が大きい。
ラジオ福島 概要
1953年（昭和28年）12月1日、全国30番目に福島局・郡山局・若松局（現在の会津若松局）・平局（現在のいわき局）が同時開局。その後1961年（昭和36年）9月に原町局が開局し、県内全域で聴取可能となった。
1978年（昭和53年）頃に、開局から使われたシンボルマークのCIロゴがRFCから小文字のrfcに変更となった。
当初は福島県初のラテ兼営民放テレビ局になる予定で1957年（昭和32年）10月にテレビ予備免許を取得していたが、郵政省（現・総務省）の条件をクリアできず1958年（昭和33年）4月にテレビ予備免許が失効。開局には至らなかった歴史がある。また、1959年（昭和34年）頃のテレビ放送開始を予定していた。福島県での民放テレビ開局は、1963年（昭和38年）の福島テレビ（FTV）開局まで待つこととなる。また、福島中央テレビ（FCT）、福島放送（KFB）、テレビユー福島（TUF）の周波数割り当て時にもテレビ免許申請を行っていたが、いずれも却下されている。
長年にわたって福島県唯一の民放ラジオ局だった。一時期、ふくしまFMが開局するまでTOKYO FMの一部番組を放送していたことがあった。
ラジオ福島 概要
関連新聞は福島民報と毎日新聞。福島民報のラジオ面（中面）では、本局の番組表を大きめのサイズで掲載し、番組タイトルをゴシック体で、内容も詳細に掲載されている。
ニュースの名称は、以前は国内外のニュースを『毎日新聞ニュース』、県内ニュースを『福島民報ニュース』と分けており、定時ニュースなどでも「毎日新聞ニュースと福島民報ニュースをお伝えします」とされていたが、現在は『rfcニュース』に統一している。
24時間放送の開始は1982年（昭和57年）4月5日で、このときから『オールナイトニッポン』や『歌うヘッドライト』のネットを開始している。さらにCMの時間を使い、修学旅行生の安否を伝えることがある（以前は独立した5分間番組だった）。
自社制作番組の多くが、アナウンサーが制作（企画構成）・ミキシング技術などを一人で行うワンマンシステムとなっており、スタジオの多くもこれに対応したセッティングがなされている。また、夜間における緊急事態発生に備え、局アナ1人と制作・技術・報道部門のスタッフ数人が局に毎日交替で泊まりこむ「宿直勤務制度」を実施している。火災や地震の発生が伝えられたときは、ネット受け番組の音量を下げて、速報を伝える。
ラジオ福島 概要
毎年11月中旬のふくしま駅伝の際は、テレビユー福島（TUF）と同時放送している。
2004年（平成16年）、『チャリティーミュージックソンとリヤカーサンタ』の活動により、ラジオ活動部門で日本民間放送連盟賞を受賞した。
2006年（平成18年）2月より、ニフティの協力でポッドキャスティングサービスをスタートした。
2009年（平成21年）4月改編で平日ワイド番組を一新、長寿番組『昼の希望音楽会』や『グリーンメロディー』を内包する10時台から12時台のワイド番組を新設する一方で、土・日曜昼のワイド番組は自社制作を取りやめ、ネット受けに切り替えた。なお、福島競馬開催期間中は従来通り、福島局では『福島競馬実況中継』を、それ以外の中継局ではレース中継を内包した番組『サタデー・サンデーリクエストジャンボリー』が放送されていた。
2011年（平成23年）4月頃から「radiko.jp復興支援プロジェクト」としてradikoによる暫定的な全国配信を経て、2012年（平成24年）4月1日より福島県内限定に切り替わり、実用化試験配信が開始された。
ラジオ福島 概要
2014年（平成26年）8月1日からは、radiko.jpプレミアムにより、再び全国からの聴取が可能になった。
2016年（平成28年）1月27日に、rfcにとって中継局の開設自体、55年ぶりとなる「rfc東金山（ひがしかねやま）FM」が大沼郡金山町にFM補完中継局として開局し、同年11月16日にも、「rfc西金山（にしかねやま）FM」が同じく大沼郡金山町にFM補完中継局として開局した。
2017年（平成29年）3月、中通り地区にワイドFMの中継局を開局。それに伴い、福島競馬開催時の編成も、全局で『福島競馬実況中継』を放送することになった。
2023年（令和5年）4月改編より、それまで福島・郡山・会津若松といわき・原町の各局で分かれていた編成・CM枠が全県放送に統一され、それまでそれぞれのエリアでしか流れていなかった番組・企業のコマーシャルが福島県全県で流れるようになった。
ラジオ福島 歴史
1953年（昭和28年）
3月15日：第1回設立準備委員会
4月13日：福島、郡山、若松、平（現：いわき）各放送局の免許申請
5月18日：第2回設立準備委員会
5月23日：第1回発起人会
8月1日：福島、郡山、若松、平（現：いわき）各放送局に予備免許交付
11月16日：福島放送局から試験電波発射
11月20日：福島放送局に本免許交付、同日からサービス放送開始
11月21日：郡山放送局から試験電波発射
11月24日：郡山放送局に本免許交付、同日からサービス放送開始
11月25日：若松放送局から試験電波発射
11月26日：若松放送局に本免許交付、平（現：いわき）放送局から試験電波発射
11月27日：平（現：いわき）放送局に本免許交付、同日からサービス放送開始
12月1日：12時から福島、郡山、若松、平（現：いわき）各放送局の本放送開始。
ラジオ福島 歴史
2011年（平成23年）
3月11日：「東北地方太平洋沖地震」発生、福島市スタジオで震度6弱を記録。地震発生後、24時間災害報道特別番組を350時間14分放送
3月：「東日本大震災による救援・復興に関する情報サイト」を立ち上げる
8月：32時間特別編成『2011年夏　ラジオ・チャリティー・ミュージックソン』を放送
9月：日本民間放送連盟賞・番組部門・ラジオ生ワイド番組『夜をぶっとばせリクエストで120分』優秀賞受賞
9月：日本民間放送連盟賞・特別表彰部門・放送と公共性「災害ラジオとインターネット連動展開の記録」優秀賞受賞
2012年（平成24年）
3月11日：10時から19時までの延べ8時間にわたる復興生放送特別番組「3.11ふくしまと共に〜再生の足音〜」を放送
9月：日本放送文化大賞北海道・東北地区ラジオ部門で復興生放送特別番組「3.11ふくしまと共に〜再生の足音〜」優秀賞受賞
11月27日：「災害発生時における緊急放送の協力に関する協定」を福島県警察本部と締結
12月：『川内村が帰村宣言』がJRN大賞を受賞
ラジオ福島 歴史
2013年（平成25年）
3月：富岡町復興応援ソング『桜舞う町で』制作
6月：東北六魂祭における交通対策について福島県警察本部より感謝状
9月：日本民間放送連盟賞・番組部門・ラジオ生ワイド番組「月曜Monday夜はこれから!〜請戸小学校の奇跡〜」優秀賞受賞（日本民間放送連盟賞北海道・東北地区審査会ラジオ生ワイド部門で最優秀賞、日本放送文化大賞北海道・東北地区審査会優秀賞）
9月：日本民間放送連盟賞北海道・東北地区審査会ラジオ教養番組部門「ホールボディーカウンター〜調べてわかった被ばくの現状〜」優秀賞受賞
12月1日：開局60周年「rfc感謝祭」5時間にわたり福島市公会堂で開催
2014年（平成26年）
3月25日：開局60周年ラストイベント「市川海老蔵〜古典への誘い」開催（郡山市民文化センター）
8月1日：第1スタジオリニューアル。8月1日から10日間「rfc夏祭り〜ラジオ!まるみえ!10日間」を実施
9月15日：NHK・民放連共同ラジオキャンペーン「だから、ラジオ! ダカラジ」キックオフイベント開催（いわき芸術文化交流館アリオス）
2015年（平成27年）
3月：特別番組「玄侑宗久・丹羽太貫 放射線を語る」が第3回東日本大震災復興支援坂田記念ジャーナリズム賞を受賞
6月：『第41回放送文化基金賞』個人・グループ部門「放送文化」を、40年にわたるチャリティ番組の放送・活動の実績により『全国ラジオ・チャリティ・ミュージックソン実行委員会（ニッポン放送・ラジオ福島他）』を受賞
10月26日：東金山FM補完中継局に対し予備免許を交付
2018年（平成30年）
1月30日：金山FM補完中継局 放送開始（午前10時から）
2月15日：若松FM補完中継局に対し予備免許を交付
6月15日：いわきFM補完中継局、原町FM補完中継局に対し予備免許を交付
8月1日：原町FM補完中継局、試験電波発射
9月3日：若松FM補完中継局、試験電波発射
9月11日：いわきFM補完中継局、試験電波発射
11月19日：若松FM補完中継局、いわきFM補完中継局、原町FM補完中継局 免許交付
12月1日：開局65周年および若松FM補完中継局、いわきFM補完中継局、原町FM補完中継局 放送開始（午前11時から）
ラジオ福島 事業所
本社（演奏所および送信所）
福島市下荒子8番地
郵便番号は〒960-8655
郵便番号が5桁のころは専用郵便番号はなかったが、放送では葉書募集などの際に「〒960 福島市 ラジオ福島」とアナウンスしていた（県内有数の著名企業だったのでこれで届いた。のちに「福島市下荒子8」と言うようになった）。
以前は、JR福島駅近くの福島民報ビルに本社として総務・営業・企画事業が、下荒子の演奏所には編成（制作含む）・技術の各部署があったが、2007年4月にデジタルマスターの新設に伴って演奏所を増築した際に、全部署が演奏所側に集約された。本社・演奏所が分離されていた時は、番組内では『（下荒子の）スタジオから』という様に、本社と演奏所が別箇所である表現を使用することがあった。
郡山総支社（郡山中継局と併設）
若松支社
いわき支社
東京支社
大阪支社