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京成3500形電車 登場後の動き
3532編成は、2009年7月2日放送のフジテレビ『逃走中・上野編』で、逃走者（出演者）を捜索・確保するハンターを100人乗せ、京成上野駅まで貸切列車『ハンタートレイン』として運行された。種別表示は「臨」で、撮影中は車内の様子が窺えないよう、側面すべての窓に黒いカーテンが取り付けられた。
2010年7月17日のダイヤ改正以降は4＋4の8両4本と、4＋2または2＋4の6両4本に定着し4両編成は2013年春まで原則的に組まなくなった。
その際、3528編成と3548編成を2両分割し6両編成を組むのを原則とし、この点は現在に至っている。6・8両編成の相方編成も年単位で定着していた。尚、検査入場する編成がいた場合等   暫定で編成替を行い、一時的に4両編成を組むこともある。又、一時的に3528編成や3548編成が4両に戻されること等もある。
京成3500形電車 登場後の動き
2013年2月からは3000形8次車増備による3300形の置き換えに伴って、同時点で8両編成を組成していた3504編成と3508編成・3516編成と3544編成を分割し、2013年3月時点で3504編成と3516編成・3544編成は単独の4両編成となった（その後の編成替で6両編成になった編成も存在する）。以後、3520編成＋3524編成・3532編成＋3536編成の2本が8両編成として運行されていた。その後、この2本は2013年12月より組成を4+4編成から以前に暫定編成で組まれていた2+4+2編成に組み換えられた。なお編成替は2016年現在でも頻繁に行われているため組成が変わることもある。
2014年3月からは3000形3028編成導入により3520編成と3524編成が単独の4両編成になった。
2014年11月8日のダイヤ改正にて本線・千葉線・千原線の普通電車を一部6両化したため、3500形更新車で6両編成を2本増やした。3528編成・3548編成に加え3520編成も2両分割し6両編成を組むこととした。以後、3500形更新車は8両編成1本、6両編成6本、4両編成3本（以下、3500形更新車4両編成は芝山鉄道所属車を含む）を組むことが定着化した。
京成3500形電車 登場後の動き
2015年2月中旬、最後まで8両に組成されていた3532編成と3536編成が単独の4両編成となり、この時点で本形式の8両編成での運用は事実上消滅した。ただし、8両固定編成で不都合な編成が生じた場合等の代走等で、3500形更新車を一時的に8両編成に組成させる場合がある。この組成では4＋2・2＋4の編成に成田方または上野方に2両を増結させており、4両編成に違う車番編成の2両と2両を組み合わせた編成もある（例：4＋2＋2・2＋2＋4）。以後、3500形更新車は6両編成6本、4両編成5本で定着化したが、適宜組替えられている。
2016年秋頃までは都営浅草線・京急線へ乗り入れる運用にも充当されていたが、2017年度以降は乗り入れ運用から退き京成線内のみ運用されることとなり、普通列車（各駅停車）および6両編成の快速限定で運用されており、3000形と共に普通列車の主力として運用されている。代走等で8両編成を組む場合でも、京成上野-成田空港間の快速特急・特急を中心とした自社線内のみの運用に限定されている。
2018年9月30日には3532編成が廃車となり、更新車にも廃車が発生した。また、2021年11月12日には、3520編成と3552編成の京成成田側の2両（3549 - 3550のユニット）が廃車された。
本グループは、1998年11月18日の京急空港線羽田空港駅開業時のダイヤ改正より8両編成運用が廃止され、6両編成の運用も2000年10月の3548編成中の3546 - 3545ユニットの最後の更新入場以降に廃止された。4両以外の編成が組成出来ないので、運用も本線普通や支線運用限定となり、更新車グループで行われた種別幕の交換は行われなかった。
2000年7月以降、車両番号と社章プレートがファイアーオレンジ地からレッド地に順次変更された。3580編成より編成単位で始まり、2002年9月の3588編成を最後に完了した。また、種別板に「普通」表示が新たに加えられた。
新3000形1次車が出揃った2003年（平成15年）3月より廃車が開始された。最初に廃車されたのは3560編成4両である。続いて2005年2月には3564・3568編成が、同年9月には3572編成が廃車となり、1976年度落成分の16両全てが廃車となった。
3572編成は2005年8月に運用離脱後、廃車までボルスタレス台車の試験に使用された。台車は廃車後に3700形3848編成に転用されて継続試験された。
なお、このグループはドアエンジン交換がなされず、3150形が運用終了となった2001年4月以降京成で最も古いドアエンジン装備車となっていた。
残る3573 - 3596も引き続き廃車が続けられ、2008年3月には3580・3584編成が廃車となり、京成グループ全体で初のオールステンレスカーの廃車（3584 - 3583ユニット）が発生した。
3596編成は、2008年5月31日から7月30日まで車体に葛飾観光PRラッピング電車の第1弾として、菖蒲まつりと花火大会のラッピングが施された。
3592編成は、2008年11月8日に開催された都営フェスタ'08 in 浅草線アクセスのための臨時列車として、印西牧の原駅から西馬込駅まで運行された。通常原形車が入線しない北総鉄道北総線に入線したほか、都営浅草線内はエアポート快特の停車駅と五反田駅に途中停車した。
2008年から2013年までの間は成田スカイアクセス関係の新車導入を優先したため、車両の代替はストップしており、2013年に新3000形の増備が再開されるが3300形が先に廃車対象となったため2016年までは廃車は発生しなかった。
2016年2月に3592・3596編成、3月には3576編成が廃車となり、原形車編成は3588編成のみとなった。
最後に残った3588編成は、2017年2月25日・26日のさよなら運転をもって引退。3500形は更新車のみ在籍するようになった。また、京成から方向板を使う車両が消滅した。
原形車グループは廃車が迫っていることもあり、両グループ共通で行われた改造は京成全体で行われた最小限のもののみである。
4+4編成、2013年12月に組まれた2+4+2編成の8両編成組成時は浦賀方から3両目に弱冷房車を設定され、車体にシールが貼られる。ただし組成時期によっては設定されない時もあり、更新前では4両単独での設定が一時期あった。京成の弱冷房車は2019年現在4両編成、6両編成では設定されていない（千葉線に乗り入れる新京成電鉄車両の6両編成は設定され、押上線・成田スカイアクセス線に乗り入れる京浜急行電鉄車両8両編成は浦賀寄り3両目に加え7両目にも設定される）。
京成3500形電車 芝山鉄道3500形電車
2013年4月1日付で、京成電鉄の3500形のうち、4両編成の3540編成（3537 - 3538 - 3539 - 3540）が3600形3618編成に代わって芝山鉄道の所属車両となった。同年4月中旬に「Keisei」プレートが緑色の「芝山鉄道」の社名表記に変更されたが、帯色は変更されなかった。その後、2019年に前面右上に芝山鉄道の社章の「SR」マークが掲示され、2022年4月15日には本年10月に芝山鉄道線開業20周年を迎えることを記念し、かつての3618編成と同様の帯色に変更された。車両運用は京成電鉄と共通化されている。
不斉合成
不斉合成（ふせいごうせい）とは、化学的な処理過程のひとつ。光学活性（キラル）な物質を作り分けることである。
不斉合成 原理
光学活性な物質とは、分子構造が非対称なために鏡写しの構造をとった分子（鏡像体、エナンチオマー）が元の分子とは異なる物質のことである。これらは、化学反応性や物性がほぼ等しいため分離が困難であるが、生体への作用はまったく異なっている場合がある。そのため、鏡写しの分子のうち有用な物質を選択的に合成することが医薬品、農薬の開発に大きな貢献をした。
光学活性な化合物の合成手法としては、ジアステレオ選択的な方法とエナンチオ選択的な合成方法がある。ジアステレオ選択的な方法とは、すでに不斉の要素を持つ化合物に対して反応を行うことで、一方のジアステレオマーを優先的に合成する方法である。
エナンチオ選択的な方法とは、不斉の要素を持たない化合物に対して反応を行うことで、一方のエナンチオマーを優先的に合成する方法である。野依良治は不斉な配位子を持つ金属錯体を触媒として、不斉要素を持たない化合物のエナンチオ選択的還元反応において有用な方法を開発し、2001年のノーベル化学賞を受賞している。
不斉合成 原理
ちなみに、光学活性な化合物を得る不斉合成以外の方法としては、ラセミ体に対して光学活性な基質を反応させて、ジアステレオマーにして分離することで光学活性な化合物を単離する方法（ジアステレオマー塩法）や、ラセミ体のうち一方と選択的に反応させることで光学的に純粋な原料と生成物とを得る方法（速度論的分割）などがある。
エナンチオ選択的不斉合成反応では基質の側鎖を少し変化させただけで、選択性（異性体の片方が過剰にできる割合）が劇的に変化する。モデル化合物で選択性の高い反応が見つかっても、有用な化合物の生産には全く役立たず、不斉触媒を使うよりもエナンチオマーの等量混合物であるラセミ体を合成して、それを分離するほうが手間がかからず、安価になる場合もある。
東武9000系電車
東武9000系電車（とうぶ9000けいでんしゃ）は、東武鉄道の通勤形電車。帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄〈東京メトロ〉）有楽町線直通用として、1981年（昭和56年）に登場した。
2025年9月に京都市交通局10系前期型が運用を終了して以後、最後の電機子チョッパ制御車でもある。
本項では、9000型のマイナーチェンジ車として1994年（平成6年）に登場した9050型電車についても記述する。また、個々の編成を表す場合は池袋、新木場、元町・中華街方先頭車の車両番号の末尾に「F」（「編成」を意味する英語：Formationの頭文字）を付して表記する。
東武9000系電車 概要
東上線と帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄〈東京メトロ〉）有楽町線との相互直通運転用車両として製造された。
全編成が10両編成で、東上本線のみに所属する。9000型は試作車と量産車とに大別され、量産車のうち最後に増備された1編成の9108Fは外観が異なる。他にマイナーチェンジ型として9050型があり、在籍数は9000型・9050型合わせて10編成（100両）ながらバリエーションに富む。
後継車両である50070型とともに、東上本線と有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線の直通運転列車を主体に使用されている。2025年現在、9000型は東京メトロ線・東急線・みなとみらい線内で営業列車として運用される唯一のチョッパ制御車両となっている。
また、後に地下鉄直通用として登場した20000系（20000型・20050型・20070型）や30000系に関しては、新型車両への置き換えや車両運用の都合などを理由として地下鉄線直通運用からは撤退したが、本系列は試作車を除き地下鉄線直通運用からは撤退していない。
東武9000系電車 系列別概要
1981年11月に竣工した10両編成1本の試作車で、同年12月28日より営業運転を開始した。本編成落成当時、東上本線と有楽町線との直通運転時期までは期間があったが（約6年間）、乗務員への教習訓練や、実際に乗り入れを行う際にスムーズに行えるよう考慮して先行試作された。
本系列の設計にあたっては省エネ形長寿命経済車を目指し、以下の方針に重点を置いた。
本系列は、東武鉄道の車両で初の10両固定編成であるとともに、8000系以来18年ぶりの新系列ということもあり、軽量ステンレス車体、AFE（自動界磁励磁）式主回路チョッパ制御装置、回生ブレーキ併用の全電気指令式電磁直通制動、1段式下降窓、それに通勤車としては初の自動式前面・側面行先表示器が採用されるなど、数多くの新機軸が導入された。
ただし、側面行先表示器については準備工事に留まり、1987年（昭和62年）の有楽町線乗り入れ開始直前まで使用されなかった。方向幕の内容は量産車（副都心線対応改造工事前）と共通で、有楽町線内の行先は黄色地に紺文字、東上本線普通の行先（池袋・上板橋・成増含む）は紺地に白文字で、それぞれ種別なしで表示されていた。
東武9000系電車 系列別概要
車体は軽量化や長寿命化の図れる軽量ステンレス構造を採用し、東武本線で1720系や5700系などの優等列車で用いられたロイヤルマルーンの帯を巻いている。東武鉄道が軽量ステンレス車両の導入を決定したのは東急車輛製造からの提案で、同社が開発した軽量ステンレス車両は東急8090系で実用化した、外板コルゲートを廃したビードブレス構造であった。しかし、東武鉄道の採用にあたっては、同社へ車両を製造していたアルナ工機・富士重工業3社との共同設計（技術比較のために1つの編成を3社が分担製造した）となり、軽量ステンレス車両の製造が初めてとなるアルナ工機や富士重工業にも製造がしやすい工法として、コルゲート外板の使用や板圧を厚くするなどの変更がされ、標準軽量ステンレス車である東急8090系よりも車両重量が増加した。
前面は周囲の部分をFRPの飾り枠で覆い、さらに中央で縦に「く」の字に折られたデザインとして立体感を強調したデザインとした。正面の非常口は車掌台側に寄せており、運転台スペースが広く取られている。外観には「ロイヤルマルーン」色の帯が巻かれ、これは以後の東武ステンレス車の標準となった。車体側面は屋根肩部は丸みを付け、また側面窓枠の角にも丸みを付けて上品な雰囲気の外観とした。
東武9000系電車 系列別概要
車内内板は天井をミルキーホワイト色、側面をクリーム色キャンパス模様の化粧板を使用して明るくすっきりさせる内装とした。側窓は東武鉄道初となる窓格子を廃したサッシュレス構造の一段下降式の窓とした。床敷物は緑色のアロンフロアリング仕上げ。側面の割り付けは8000系に準じており、座席は扉間が7人掛け、車端部が4人掛けとされている。落成時の座席モケットは、当時の8000系などの通勤車両と同じ「コロラド・オレンジ」と呼ばれる茶色系の色調であったが、後に量産車と同じ黄緑色のものへ交換されている。座席端部の仕切りはパイプによるもので、縦方向は直線ではなく段状になっている。
乗務員室内は緑色の配色で、主幹制御器はツーハンドルマスコン式である。また、運転台には機器の故障状況を表示するモニタ装置の表示盤が設置され、異常時にも迅速に対応できるようにしている。
制御装置は東洋電機製造独自の方式となるAFE（自動界磁励磁）式主回路チョッパ制御を採用した。従来のチョッパ制御と異なり、界磁制御の容易な複巻電動機を用いることで主回路を簡素化している。形式はATRF-H8150-609Aで、主チョッパ装置（RG806-A-M）、断流器（SA17-A-M）、転換器（DH334-A-M）、主コンデンサ箱（S4303-A-M）、リアクトル装置（S4131-B-M）の5つの主要部品により構成される。
東武9000系電車 系列別概要
台車は従来から東武鉄道の車両で使用しているS形ミンデン（片板ばね式）構造の空気ばね台車（FS511形・FS011形〈東武形式TRS-81M形・TRS-81T形〉）で、本系列では軸箱の板ばね支持部にU形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン構造とすることで乗り心地の向上を図った。
主電動機は前述の通り直流複巻電動機150 kWの大出力を確保した。複巻電動機では故障の多さやサイズが大きくなる（これまでは出力130 kW程度が最大）という弱点があったが、いずれも設計段階で解決した。
ブレーキ装置は回生ブレーキを常用とする電気指令式空気ブレーキ（HRD-2R）を採用した。従来の電磁直通ブレーキ（HSC）方式と比較して空気配管の削減、ブレーキ応答性を大幅に向上させている。このほか、保安ブレーキと降雪時に使用する抑圧ブレーキを装備している。また、基礎ブレーキ構造は付随台車は両抱き式踏面ブレーキ構造、動力台車は回生ブレーキを使用できることから片押し式踏面ブレーキ構造とした。
東武9000系電車 系列別概要
保安装置は東武ATS装置と地下鉄用ATC装置の機能を1つの装置に集約した東芝製の「ATC/S装置」を採用した。装置はICを用いたデジタル回路とすることで高信頼性を図っている他、ATC/S装置として集約したことで機器の大幅な小型化を実現している。また、列車無線装置は東武空間波無線（SR）及び地下鉄誘導無線（IR）の2種類を搭載した。補助電源装置は在来車で使用している電動発電機を大容量化したもので、210 kVAと大出力のブラシレス方式MG（TBG-81形）とした（東洋電機製造製TDK3361-A形）。
冷房装置は東芝製のRPU-3002A形（集約分散式能力12.2kW・10,500 kcal/h）を各車4台搭載する（1両あたり48.84kW・42,000 kcal/h）。
本編成は量産車が登場するのに合わせて1987年（昭和62年）9月にアルナ工機において、以下に記載するような有楽町線への乗り入れ改造が実施された。
その後、落成から約17年を迎える1997年（平成9年）7月から9月にかけてはM車（電動車）をアルナ工機に入場させ、主回路チョッパ装置が量産車と同等品へと交換された。
東武9000系電車 系列別概要
量産車とは車内の化粧板や側面方向幕の位置の違い（試作車では車端部だったが量産車では車両中央となった）などから容易に判別できる。客用扉の客室側はステンレス無塗装仕上げで、ドアエンジンが8000系以前の車両と同じで腰掛下収納式で量産車の鴨居内蔵式とは異なる。車両間の連結面貫通扉はモハ9300形・モハ9600形・モハ9900形の池袋寄りに設置している。乗務員室と客室の仕切りには乗務員室扉の他に小窓が2つあるが、量産車ではそのうちの1か所を配電盤のスペースとした。
有楽町線との相互直通運転開始に伴い、1987年5月から8月にかけて量産車10両編成6本（9102 - 9107F）が増備された。試作車からの主な変更点は次の通り。
外観
走行装置
内装
乗務員室
その後、1991年（平成3年）には新たに10両編成1本が増備された。この9108Fでは、車体側面はビードプレス加工となり、全体が光沢を抑えたダルフィニシュ（梨地）仕上げになるなど、外観が10030型に準じたものとされ、印象が変わっている。また、補助電源装置も従来のブラシレスMGから10030型と同様のGTO素子を使用した静止形インバータ（SIV）に変更されている。この他、電動空気圧縮機の搭載車両の変更や車内でラジオ放送が受信できるようラジオ受信装置を設置するなどの改良がされている。
東武9000系電車 系列別概要
1994年12月7日の有楽町線新線（現：副都心線）の開業に伴う輸送力増強のため、9000型のマイナーチェンジ車両として10両編成2本が製造された。本系列は「明るい」「都会感覚」をコンセプトとした。
9108Fや10030型と同様に外板はビードプレス加工でロイヤルマルーンの帯を巻いており正面形状にも変化はないが、前面窓枠内を黒色基調とした他、行先表示器は字幕式からLED式となった。また、電動機の冷却用に設けられていた屋上の通風器を廃止。側窓については引き続きユニット式1段下降窓構造だが、9000系のシュリーレン方式からスパイラルバランサ方式として、保守性の向上が図られている。
本系列では制御装置が日比谷線直通用の20000系20050型と同型の東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御とされた。なお、VVVFインバータ装置と主電動機は20050系と同一品を使用しており、機器の共通化による予備品低減が図られている。
東武9000系電車 系列別概要
補助電源装置は機器の小形化と低騒音化（GTO素子に比較してスイッチング周波数が高いため）を図れるIGBT素子を使用したSIVに変更した。空気圧縮機は電動機を直流電動機から三相誘導電動機を使用したSIM-HS-20-1形を使用し、小形化やメンテナンス性の向上を図った。台車はボルスタレス台車（SS-141・SS-041形、東武形式TRS-94M形・TRS-94T形）に変更された。
内装カラーは白色の化粧板を基本とし、床敷物は中央通路部にマーブル調の茶色を、座席前は茶色単色としてフットラインを明確にした。座席モケットは茶色系の区分柄入りで、1人分の座席掛け幅は450mmを踏襲。この白色内板に床敷物と座席モケットに茶色を配色することで、明るくソフトな室内空間とした。なお、優先席部の座席モケットはシルバー色として一般席と差別化を図っている。
編成中の2か所には車椅子スペースを設置しており、この場所には非常時に乗務員と相互通話が可能な通話式非常通報装置を配置している（同スペース以外は警報式非常通報装置のまま）。床面高さは9000系の1,175 mmから1,150 mmに下げられたため、天井高さを25 mm高くしている。また、側出入口部は30 mm高くした1,830 mmとしている。荷棚は金網式からパイプ式に変更、連結面の貫通扉は下方まで拡大された大形窓のものとした。
サービス機器では自動放送装置（新製時は東上線男声、営団線女声）と乗降促進ブザーが採用され、側面には車外案内放送用スピーカーを設置。製造時には各ドア上部に9インチ液晶モニター式の車内案内表示器とドアチャイムを装備した。ただし、1999年に2編成とも輝度低下やバックライトが劣化し、維持費がかかるため撤去され広告枠となった。その後、2008年の副都心線対応改造工事の際、3色LED横スクロール式車内案内表示器が千鳥状に再度設置されている。
東武9000系電車 副都心線直通に伴う外装・内装の更新工事
2006年（平成18年）10月から、2008年（平成20年）6月14日に開業する東京メトロ副都心線への直通運転に対応するための改造工事が開始された。
最初に施工されたのは9102Fで、2007年3月28日付けで竣工。同日より試運転の後、6月11日の有楽町線直通運用から営業運転を再開した。同年度の東武の事業計画で7本を改造するとの発表があり、翌2008年6月7日付けで竣工した9152Fをもって完了。また、この改造と同時に客室内のリニューアル工事も行われた。改造は森林公園検修区において日立製作所と日本電装が共同で実施し、車内にはそれぞれの会社名が明記されたプレートが取り付けられている。
主な改造内容は以下の通り。
東武9000系電車 副都心線直通に伴う外装・内装の更新工事
外観
前照灯のHID化。
前面下部にスカートを設置。
車外幕板部にスピーカー（乗車促進ブザー）を設置（新製時に設置済みの9050型を除く）。
行先表示器のフルカラーLED化（英字併記付き明朝体表示、前面運行番号表示は黄緑色のゴシック体。地下鉄線内でも西武6000系と同様の種別表示ができるようになり「副都心線直通 地下鉄線内急行」といった表示も行うようになった）。2013年（平成25年）3月16日に直通運転が開始された東急東横線・みなとみらい線の行き先表示も用意されている。
パンタグラフをシングルアーム式に換装。
基本的な機器類に大きな変更点はないが、先頭車床下では副都心線乗り入れに必要な機器が追設されている。先頭車床下には新たにATO装置と戸閉制御切換装置を、クハ9000形・クハ9050形にはATO送受信装置（トランスポンダ）とATO車上子を搭載。
東武9000系電車 副都心線直通に伴う外装・内装の更新工事
車内内装
室内の内張りを50070型同様の白色の高硬度アートテック基板としたものへ全面的に交換（9050系を除く）。
床敷物をグレーの難燃性ゴム材に、出入口部では黄色柄のものへ交換。
側窓のカーテンを森林をイメージしたものに交換。
客用ドアの交換（9050型を除く）。ドアガラスを複層ガラス化。
ドア脇の手すりを黄色に着色。
座席モケットを緑系（9050型は茶系）から青系の「キュービックブルー柄」（優先席は青緑色の「コンフォートグリーン」）に交換の上バケットシート化。
7人掛け座席に3＋4人で区切るスタンションポールを設置。
座席横の仕切りをパイプ式から大型板（30000系後期車と同一品）に交換。
2号車の1号車側と、9号車の10号車側の車端部には車椅子スペース（他の副都心線車両とは反対の位置）を新設したほか、非常通報器を乗務員と相互通話可能な対話式に変更（9050型は新製時より設置済み）。
連結面においては貫通扉を50000系列と同一品に交換し、ドアクローザ機構を取り付け、ドアストッパーは撤去。
旅客案内用にLED1段表示の車内旅客案内表示器を客用ドア上部に左右交互に配置（千鳥配置）で新設し、合わせてドアチャイム・自動放送装置の新設も行われた。
網棚は従来のものを再用。
ドア付近のつり革の先に黄色いテープを貼り付け、車両番号、禁煙のプレートを新式に交換（9050型は未交換）。
東武9000系電車 副都心線直通に伴う外装・内装の更新工事
乗務員室は、ワンマン運転対応用にほとんどの機器を更新。
室内の配色をグリーンからダークグレーに変更。
運転台計器盤周辺は50070型とほぼ同じ設計のデスクタイプに変更し、主幹制御器をワンハンドル化。マスコンテーブル周囲には各ワンマン運転用機器を、運転台左端にノッチ位置表示灯などを設置。また、上部にはホーム監視用の車上CCTVとミリ波画像受信機を新設。
従来からのモニタ装置更新に合わせて運転台のモニタ表示盤はタッチパネル式の液晶モニター化し、車両状態の表示機能にサービス機器の制御機能を追加。この表示器は東芝製の「モニタ装置」であり、表示内容は50070型のATIモニターと類似したものとなっている。
乗務員室背面にあった行先表示設定器を撤去（行先設定機能はモニタ表示器に内蔵）し、副都心線対応スイッチ（ATC切換スイッチ・ATO運転モード〈平常 - 回復〉・ワンマン - ツーマン切換・仕切開戸操作器〈電磁鎖錠用〉）などを新設。
ワイパーを空気式から電動式化のうえアーム形状変更。
フロントガラスの日除け（遮光パネル）を巻き上げカーテン式に変更。
乗務員室仕切開戸を電磁鎖錠に対応させるために交換し、扉上部には通行表示灯を新設。
この改造は9102F以降の量産車のみの施工となっている。9101Fはドア位置の違いなどにより改造対象から外れ、副都心線開業を控えた2008年6月8日からは車体に「Y」マーク（副都心線入線不可・有楽町線のみ入線可の車両を示すステッカー）を貼付していた（2010年に地上専用化され取り外し）。
ただし、リニューアル車の床敷物は本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。これに対し、東武鉄道は他系列を含めて2014年（平成26年）度上期までの予定で取り替えると回答している。
東武9000系電車 運用
東上本線の池袋 - 小川町間と、直通運転を行う有楽町線全線及び副都心線全線・東急東横線全線・みなとみらい線全線で運用される。基本的には有楽町線・副都心線・東急東横線・みなとみらい線の直通運用に使用されるが、東上本線の地上運用にも使用される。
なお試作車の9101Fは副都心線への乗り入れは行っていない。有楽町線への乗り入れについても、2008年6月の副都心線開業（小竹向原へのホームドア設置）以降は基本的になくなり、その後2010年5月22日に有楽町線がATO運転に移行するにあたって完全に撤退した。
東上本線では、TJライナーと川越特急以外の種別に充当される。有楽町線・副都心線では全種別に充当される。東急東横線・みなとみらい線では10両運転が可能な各停以外の種別に充当されている。
東武9000系電車 運用
2023年3月18日からは東急東横線を介して東急新横浜線・相鉄新横浜線に直通し、相鉄本線と相鉄いずみ野線への直通運転も開始されたが、本形式は東京メトロの車両同様相鉄へは乗り入れない。
現在東武東上線のツーマン運転区間、直通先の他社線内では、東武東上線内の自社・他社系式、直通先（有楽町線・副都心線・東横線・みなとみらい線）の自社・他社系式を含めて最古参の系式となっている。
2024年2月12日より同年8月末ごろまで、東武東上線、東京メトロ副都心線・有楽町線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線で、ラッピング車両「すぐ、そこ。KAWAGOE！トレイン」を運転。9050型10両編成1本を対象に、川越の観光スポットなどのイラストで装飾。
東武9000系電車 廃車
試作車である9101Fが2023年10月16日から翌17日にかけて、森林公園検修区から秩父鉄道線経由で渡瀬北留置線（北館林荷扱所）に回送され、本系列では初の廃車となった。
東武9000系電車 今後の予定
2026年度以降、新型車両90000系（7編成70両）が導入され、9000型は順次置き換えられる予定。9050型は90000系への置き換え対象かどうかについて明らかにされていない。
東武9000系電車 その他
2020年9月17日、9152Fが秩父鉄道経由で羽生まで甲種輸送された後、深夜に南栗橋まで自力回送され、伊勢崎線と日光線へ初入線し、曳舟まで乗り入れている。それにあたりサハ9452の台車がPQ輪軸に換装され、9月18日の終電後から試運転が行われ、9月20日の終電後の試運転では、佐野線渡瀬まで入線した。
2020年に、本系列の定期検査を担当していた川越工場が、業務を南栗橋車両管区と森林公園検修区へ移管したため、同年11月、9108Fが秩父鉄道経由で南栗橋車両管区まで回送され入場している。
リニューアル前の2002年9月から、一部編成の車体下部にラッピング広告を貼り付けしていた。そのうち、9151Fは2007年（平成19年）10月から11月まで「東武鉄道創立110周年記念列車」として運用され、車内には東武鉄道の過去から現在までの車両の中吊りポスターが掲出されていた。
加古川駅
加古川駅（かこがわえき）は、兵庫県加古川市加古川町篠原町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅。加古川市の中心駅であり、山陽本線（JR神戸線）と加古川線が乗り入れる。
山陽本線に関してはアーバンネットワークエリアに属しており、「JR神戸線」の路線愛称設定区間に含まれている。駅番号は山陽本線（JR神戸線）のみJR-A79が付与されている。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として山陽本線（JR神戸線）の土山駅・東加古川駅・宝殿駅・曽根駅の4駅と、加古川線のすべての途中駅を管理している。
加古川駅 乗り入れ路線
このほかに、1984年までは高砂線が接続していた。
JR神戸線と加古川線の乗り換えには、中間改札機を通る必要がある。
昭和のころは山陰や九州方面へ向かう急行列車が多数停車していたが、山陽新幹線開業に伴う急行列車廃止後はこの駅に年間を通して停車する優等列車はなくなった。1972年3月15日に姫路駅乗り入れを開始した新快速は設定当初から当駅に停車している。当駅に停車する列車で特別料金が必要なものは、臨時特急の「かにカニはまかぜ号」と、特急「はまかぜ号」の一部の臨時停車のみであったが、2019年3月16日のダイヤ改正より、通勤特急「らくラクはりま」とはまかぜ5号、スーパーはくと13号が定期列車として停車する。
加古川駅 駅構造
2005年3月1日に連続立体交差事業がすべて完成し、高架駅となった。高架化に伴って取り壊された旧駅舎は、1910年に西成線（現在の桜島線）の桜島駅として建てられたものを1919年に移築したものであった。
新しい駅舎の外壁は加古川の流れをイメージしており、新たな加古川の顔として明るさ・清潔さ・近代的な表情を表現している。せり上がる出入り口の庇の形状は地域の躍動と伸び行く将来を象徴し、また上部で「人」の字の形のように交差することで、人とまちの交流を表現している。「ビエラ加古川」の入口の上にある時計の部分は、旧駅舎をモチーフとしている。
12両編成対応（ホーム長：245 m、ホーム幅：8 m）の島式ホーム2面4線、4両編成対応（ホーム長：85 m、ホーム幅：6 m）の島式ホーム1面2線、合計3面6線のホームを持つ高架駅である。
1 - 4番のりばをJR神戸線が、5・6番のりばを加古川線が使用する。1番のりばが下り本線、2番のりばが下り待避線、3番のりばが上り本線、4番のりばが上り待避線となっている。加古川線は5番のりばが本線となっている。
加古川駅 駅構造
2番のりばは上り（大阪）方面の発車が可能であり、当駅始発の上り列車のうち朝晩は2番のりばから発車する。3番のりばは下り（姫路）方面への発車が可能であるが、使用されることはない。5番のりばは山陽本線下り方面からの到着・発車が可能であり、加古川線と網干総合車両所を結ぶ回送列車で使用されることがある。6番のりばは山陽本線上り方面からの到着・発車が可能であるが、使用されることはない。
高架化当初の計画では、2番のりばでも下り方面への折り返し運転ができるように上り本線から2番のりばへの渡り線が設置される予定であったが、営業列車での設定がないことから省略された。また、加古川線の車両を鷹取工場で検修する予定であったことから5・6番のりば東方の分岐器はダブルスリップスイッチの予定であったが、鷹取工場の閉鎖や加古川線電化の決定により、当該分岐器はシングルスリップスイッチに変更され、加古川線から山陽本線への直通ルートは最低限とされた。
付記事項
加古川駅 駅構造
当駅では新快速と普通が相互接続を行い、新快速は1・3番のりば、普通は2・4番のりばを使用する。なお、朝晩などに普通でも当駅で緩急接続を行わない列車は1・3番のりばに停車する設定がある。土曜・休日の朝8時台に、特急の通過待ちで2番のりばに停車する設定がある。2・4番のりばに停車する列車は、車内保温のため、ドア横の開閉ボタンを使って乗り降りする形となっている。特急・貨物列車などの通過列車は下りは1番のりば、上りは3番のりばを通過する（特急の臨時停車の場合も同様）。
日中時間帯の半数の快速は大阪駅・当駅間（西明石駅・当駅間は普通）で運行している。なお、客を降ろした後は次の宝殿駅まで回送され、改めて当駅で客を乗せる形となっている。
2016年3月25日までは、昼間時（10 - 15時台）の当駅始発の普通（西明石駅から快速）は2番のりばからの発車であったが、翌26日の改正以降は宝殿駅まで回送して折り返し、4番のりばに入ってから上り方面の営業列車となり姫路始発の新快速から対面で乗り換えができるようになった。これによって2番のりばから出る上り列車は当駅始発のうち、平日朝の普通電車（各駅停車）と毎日夜の西明石行きのみとなった。
なお、1991年3月15日までは普通電車（各駅停車）が日中時間帯も1時間に1本当駅まで乗り入れていた。（当時のこの時間帯の快速は西明石駅で折り返し）。
加古川駅 駅構造
当駅から加古川線に乗車する場合、またはJR神戸線・加古川線の相互間の乗り換えを行う場合、乗り換え口にある中間改札を通る必要がある。その際、運賃に不足がある場合・加古川線で無人駅または北条鉄道の証明書で乗車した場合・ICOCAなどのICカードで乗車した場合は、乗り換え口で精算を行うことになる。日岡駅 - 西脇市駅間の各駅の場合、のりつぎ精算機にて精算する。新西脇駅 - 谷川駅間の各駅の場合、乗り換え口の駅員対応となる。なお、いずれの場合でもICOCAの残額で精算できる。また、加古川線経由で大阪近郊区間内の迂回乗車を行う場合も、有人窓口でその旨を伝える必要がある。2016年3月26日から当駅 - 西脇市駅間でICOCAが利用できるようになったため、この区間で利用する場合に残額が十分あれば中間改札でICOCAを触れるだけで乗車できるようになった。
加古川駅 駅構造
「JR山陽本線等加古川駅付近連続立体交差事業」として駅を含む山陽本線(2,377 m、神戸起点37K359m60 - 39K736m) 、加古川線(953 m、加古川起点0m - 0K952m95)の高架化、12か所（山陽本線6か所、加古川線6か所）の踏切の撤去および気動車区の移転が行われた。事業費は285億円とされた。これの付帯事業として、「JR加古川橋梁改築事業」（事業区間1,778m、神戸起点39K736m - 41K514m）および駅周辺の区画整理事業が行われた。
12両編成対応の単式ホーム（ホーム長：261.5 m、ホーム幅：4.5 m）1面1線、12両編成対応の島式ホーム（ホーム長：291.2 m、ホーム幅：5.6 m）1面2線、6両編成対応の島式ホーム（ホーム長：150 m、ホーム幅：7 m）1面2線、合計3面5線のホームを持つ地上駅である。そのうち南寄りの2面3線をJR神戸線（山陽本線）が、北寄りの1面2線を高砂線と加古川線が（高砂線廃止後は加古川線のみが1面2線使用）使用していた。
付記事項
加古川駅 駅構造
JR神戸線と加古川線のホームの間にホームなしの線路が敷設されており、南から4番線（上り待避線）、5番線、6番線となっていた。加古川線4番のりばは加1番線、5番のりばは加2番線であり、ホームなしとなる加3番線、加4番線も敷設されていた。国鉄時代には、1番のりばの南西側に貨物用側線、加古川線ホームの北側には貨車留置用の側線も多数敷設されていた。このほか、後述の加古川駅高架化までは加古川気動車区を備えるなど、広大な構内を持っていた。
戦時中、1937年に開設された旧陸軍神野弾薬庫（現在の加古川刑務所）への爆弾や兵員を運ぶための延長3kmの引き込み線があった。加古川線・高砂線と一部線路を共用し、高砂線分岐地点より若干北側で加古川線と分岐していた。線路跡はほぼ道路に転用されており、緩やかなカーブから線路が引かれていたことを連想することができる。また、用水路に架かる橋には、専用線時代の橋を流用・改造して使用している。戦後に加古川刑務所となったためか、加古川刑務所専用線と呼称される場合もある。弾薬庫や工場など9棟が放置されていたが、2007年1月に加古川市によって解体・撤去された。
連続立体交差事業に伴い、加古川橋梁東側から加古川駅東側は高架建設用地を確保するために現在線の北側に仮線を敷設し、ホームも同様に移設することとなった。加古川線仮ホームは現行の加古川線ホームのさらに北側、かつて貨物用側線があった箇所に移設し、その空いたスペースにJR神戸線仮ホームを設置した。それ以外の加古川橋梁東側から西寄りと加古川駅から東寄りの区間は現行線路の南側に高架を建設した。
連続立体交差事業の進行に伴い、加古川鉄道部は1999年3月13日に厄神駅付近に移転した。そして、高架建設用地を確保するためにホームをかつての貨物用側線などが存在した北側にホームを移設することとなった。山陽本線部分は、当駅で折り返し運転を行う列車が存在した都合上、2000年12月11日深夜に上り線下り線双方が一括で仮線に切り替えられた。ホーム配置は切替後も同じ3面5線ではあるものの、すべてのホームが島式とされ、JR神戸線上り本線が4番のりば、加古川線が5・6番のりばになり、2・3番のりば（当駅で特急・新快速の待ち合わせを行う姫路方面の普通列車および当駅折り返しの大阪方面の列車が使用していた）が同じ線路を共用していた。
既設ホームを撤去したスペースにJR神戸線上下ホームを建設し、2003年5月に高架ホームに切り替えた。そしてJR神戸線仮設ホームを撤去し、そのスペースに加古川線ホームを建設、2004年12月に高架ホームに切り替えた。
加古川駅 駅弁
加古川駅独自の駅弁はないが、姫路駅同様にまねき食品のえきそば店があり、弁当も売っている。
加古川駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は22,203人である。
「加古川市統計書」（加古川市総務部総務課・編）及び「兵庫県統計書」によると、年間乗車人数及び1日平均乗車人員は以下の通りである。
加古川駅 バス路線
（令和7年4月現在）　　　神姫バスと加古川市コミュニティバスかこバスが発着する。
加古川駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（山陽本線）
特急「スーパーはくと(下り2本のみ)」「はまかぜ(下り1本および臨時特急「かにカニはまかぜ」のみ)」「らくラクはりま」停車駅
■新快速
西明石駅 (JR-A74) - 加古川駅 (JR-A79) - 姫路駅 (JR-A85)
■普通（西明石から快速となる列車を含む）
東加古川駅 (JR-A78) - 加古川駅 (JR-A79) - 宝殿駅 (JR-A80)
運行区間の全駅に停車する各停（7両編成）は当駅発着で、東加古川駅方面のみの運転。
加古川線
加古川駅 - 日岡駅
日本国有鉄道
高砂線
加古川駅 - 野口駅
早川書房
株式会社早川書房（はやかわしょぼう）は、日本の出版社。創業者は早川清。
早川書房 概要
設立当初は、演劇関係の出版を専らにしていた。1950年、セオドア・ドライサー『アメリカの悲劇』の刊行で準倒産状態となる。
1953年（昭和28年）刊行開始の『ハヤカワ・ミステリ』や1970年（昭和45年）刊行開始の『ハヤカワ文庫SF』によって、現在では主としてサイエンス・フィクション、ミステリーを始めとする海外文学に強い出版社と見られることが多い。
1956年（昭和31年）、早川書房はハヤカワ・ポケット・ミステリの出版により第2回江戸川乱歩賞を受賞。
当時、SF小説を出版するとその出版社は倒産するというジンクスがもっぱら出版界で語られた時代の中で、1959年（昭和34年）12月25日、『SFマガジン』を創刊（1960年2月号）。日本人作家特集を刊行したが、いまだ日本のSF作家が存在しない時代だったため、佐野洋、高橋泰邦など既存の推理作家に原稿を依頼したばかりでなく初代編集長の福島正実みずから執筆している。現在も続く雑誌となる。
1997年（平成9年）からヒュー・ジョンソンの「ポケット・ワインブック」の日本語版など、「ハヤカワ・ワインブック」としてワイン関連の書籍もいくつか出している。
1998年（平成10年）、社長の早川浩が、海外ミステリーを紹介した功績により、アメリカ探偵作家クラブから特別賞のエラリー・クイーン賞を受賞。
早川書房 概要
1999年（平成11年）には「財団法人早川記念文学振興財団」を創設。2008年（平成20年）に死去した野田昌宏の蔵書を受け入れ、「ハヤカワライブラリー　野田昌宏文庫」として管理・公開する事業も行っている。2011年（平成23年)2月「財団法人早川記念文学振興財団」は、公益財団法人の認定を受け、同年4月1日「公益財団法人 早川清文学振興財団」に改称された。2013年（平成25年）には、ミステリ評論家小鷹信光の1万点を超えるペイパーバック・コレクションを譲り受け、「小鷹信光文庫 ヴィンテージペイパーバックス」として公開。
2017年（平成29年）には、同年のノーベル文学賞を受賞したカズオ・イシグロ及びノーベル経済学賞を受賞したリチャード・セイラーの著作、ノーベル物理学賞を受賞したレイナー・ワイス、バリー・バリッシュ、キップ・ソーンから直接取材した書籍を共に刊行していることが注目された。2023年（令和5年）には世界最大級の書籍見本市「ロンドンブックフェア」から世界の出版界に重要な功績を残した編集者らを表彰する「国際生涯功労賞」を社長の早川浩が日本人として初めて受賞した。長年にわたり、イシグロやアガサ・クリスティなど海外の文学を日本の読者に紹介したことが評価された。
早川書房 主な刊行物
ハヤカワ文庫 1970年～
ハヤカワ文庫SF（1970年～）
ハヤカワ文庫NV（1972年～）
ハヤカワ文庫JA（1973年～）
ハヤカワ・ミステリ文庫（1976年～）
ハヤカワ文庫NF（1977年～）
ハヤカワ文庫FT（1979年～）
ミステリアス・プレス文庫（1989年～2001年）
ハヤカワコミック文庫（文庫JA内レーベル）
ハヤカワepi文庫（2001年～）
次世代型作家のリアル・フィクション（文庫JA内レーベル）
ハヤカワ演劇文庫（2006年～）
ハヤカワ時代ミステリ文庫（2019年～）
ダニエル・キイス文庫
クリスティー文庫
トリイ・ヘイデン文庫
早川書房 当社をめぐる騒動
早川書房はレイモンド・チャンドラー『長いお別れ』を1976年にハヤカワ・ミステリ文庫から刊行した。この作品では主人公フィリップ・マーロウが悪役刑事グレゴリウスから殴打された上、「市の留置所には屠殺場で働く方がいいような連中がうようよしている」と脅される場面が登場するが、この台詞は日本の屠場労組から「差別表現」として問題視され、早川書房側は確認会への出席を要求された。しかし早川書房は「あくまでグレゴリウスという登場人物が脅しのために吐いたせりふの中にあらわれることであって、客観的な事実としての叙述でも、作者の思想でもないことはいうまでもありません」と反論し、屠場労組からの要求を突っぱねた。そして、顧問弁護士の五十嵐二葉と協議の上、1991年9月6日付で「話し合いは1回限り、2～3時間に時間を限る。出席者は双方10人以内とし、弁護士が同席する」との条件で公開討論に応じる旨の回答文書を送った。屠場労組がこの提案を受け入れなかったため、結局、早川書房は確認・糾弾会に出席しなかった。
早川書房 当社をめぐる騒動
また、早川書房は1990年にカレル・ヴァン・ウォルフレン『日本/権力構造の謎』における「解放同盟の糾弾は人々に恐怖を与えるだけで、何の効果も、法的根拠もない」などの記述が部落解放同盟から問題視された際にも糾弾の動きに屈せず、ヴァン・ウォルフレンと小森龍邦に公開討論会を開かせている。
当社が堀晃のハードSF短編集『太陽風交点』の出版を巡って堀と徳間書店に対し出版差し止めの訴訟を起こした騒動。
1968年年末、『SFマガジン』誌上の匿名座談会によって日本SF作家クラブの内部に亀裂が生じた事件。
北海タイムス
北海タイムス（ほっかいタイムス、Hokkai Times）は、北海道の札幌市を中心とした広域で発行されていた地方新聞である。
北海タイムス 歴史
1887年1月、札幌にて『北海新聞（ほっかいしんぶん）』が創刊される。10月、『北海道毎日新聞（ほっかいどうまいにちしんぶん）』に改題。後に札幌区長となる阿部宇之八が経営にあたった。
1901年9月5日に『北門新報』及び『北海時事』と合併し、新たに『北海タイムス』を創刊。1922年には赤レンガを用いた北海道内初の鉄筋コンクリート造の新社屋が完成。しかし、戦時統合で1942年11月1日、『北海道新聞』に統合され終刊、社屋は北海道新聞が引き続き使用した。
1946年8月3日、戦前の『北海タイムス』の有志の手により『新北海（しんほっかい）』として創刊。
一方1946年8月31日、北海道新聞の僚紙として『夕刊北海タイムス（ゆうかんほっかい - ）』が再刊される。
1949年10月1日『新北海』が『夕刊北海タイムス』を合併し、『北海タイムス』と改題。
1951年9月1日、『小樽タイムス』を合併し、さらに1958年1月3日には旭川の『北海日日新聞』を、5月には釧路の『東北海道新聞』を合併。全道に販売網を広げる。
北海タイムス 歴史
1953年12月10日、釧路地方裁判所での強盗殺人事件の公判中、北海タイムス釧路支社報道部所属のカメラマンが記者席を離れて裁判官席のある壇上に登り、裁判長の制止を無視して被告人を撮影する。カメラマンは法廷の秩序を乱したとして過料に処せられる。カメラマンは報道と取材の自由を主張し最高裁へ特別上告するも、敗訴（北海タイムス事件）。
1959年4月1日、北炭、毎日新聞社、東急、日本テレビ、フジテレビ等と共に札幌テレビ放送（STV）を開局。
1962年5月1日東京の日刊スポーツ新聞社と提携し、設立した北海道日刊スポーツ新聞社より『日刊スポーツ』北海道版を創刊。また、1981年12月1日には東京の日刊ゲンダイと提携して『日刊サッポロ』を創刊した。
しかし、昭和30年代（1955年 - 1964年）半ばより産経を除く東京の各紙が北海道に進出。これに防戦する北海道新聞との間で挟み撃ちになる形で、絶えず経営難に悩まされた。
北海タイムス 歴史
1996年には親会社が京都科学技術学園を中心とする「科技専グループ」に変わり、オーナーの山崎種三が新社長に就任すると、山崎と旧経営陣・社員が対立、山崎が旧経営陣を解任したり、全員解雇や廃刊しようとするなどし泥沼化、1998年7月末に山崎が辞め、9月1日経営悪化から自己破産を申請し倒産、翌9月2日に休刊した。南1条西10丁目の南1条と石山通の交差点に建っていた本社（北海タイムスビル）は、倒産後も「タイムスビル」の名称で現存する。
その後山崎は破産宣告を受け、翌1999年にはフィリップス大学日本校跡地売却に絡む背任容疑で逮捕。科技専グループも2006年民事再生法を申請され倒産。山口県のYICグループに承継した。
同社をメインに設立したSTVが1973年より読売新聞の系列下に入った関係で、『北海タイムス』の題号商標は一時読売新聞東京本社が保有したが、現在は保有していない。一方、タイムス主催のイベントの多くは読売新聞北海道支社が引き継いでおり、さっぽろ雪まつりにおいては大通4丁目の「タイムス雪のひろば」を引き継ぐ形で「よみうり雪のひろば」として、第60回（2009年）まで1丁目の「よみうりファミリーランド」との2箇所で展開し、第61回（2010年）からはSTVとの共同運営「STV・よみうり広場」に移行していたが、第64回（2013年）を最後に撤退した。
北海タイムス 地方版（1993年7月時点）
なお、1998年の廃刊まで、長らく札幌・旭川の2本社制をとっていた。
北海タイムス 備考
1987年3月下旬まで（開始年月不詳）、STVテレビで「タイムスニュースレーダー」という、5分間の地域ニュース番組を毎週日曜日に放送していた。放送時間は当初は午後3時台、1980年代前半からはミユキ野球教室の後の午前9:55から5分間、1986年1月からは午前6時台のオープニング後であった。また、STVラジオのニュースは「タイムスニュース」の番組名称だった。
東京タイムズ
東京タイムズ（とうきょうタイムズ）は、かつて存在した東京の首都圏紙として発行されていた新聞及び編集・発行する企業『東京タイムズ社』である。略称は「東タイ」（とうタイ）。
東京タイムズ 歴史
1946年（昭和21年）に岡村二一を中心に創刊した朝刊紙である。岡村は同盟通信社編集局次長に就いていたが、新聞界の統制団体である「日本新聞會」へ出向した際に理事として会長の田中都吉を支え、新聞統制で全国を奔走して「一県一紙」を完成させた。戦後は政治家になろうと故郷の長野に戻ったが公職追放処分になり諦めている。同盟通信社が置かれていた市政会館の清算事務所の一部を借りて東京タイムズを創業した。
創刊は1946年2月1日。代表社員兼主筆は式場隆三郎。式場は以後、代表取締役、社長、会長、相談役を務める。1955年（昭和30年）に山下清の放浪記を掲載したことにより、山下清ブームのきっかけとなる。
1946年からサトウハチローがエッセイ「見たりきいたりためしたり」の連載を始め、およそ10年間毎日連載された。一時期は栃木、千葉、神奈川、都内、と4地方版も発行し部数30万以上になるが、中央紙の攻勢で衰退の道をたどる。
1959年に東映、旺文社などと共に日本教育テレビ（NETテレビ。現：テレビ朝日）の開局に携わるが、ニュース提供をすることなく間もなく撤退し、業績が伸びずにロッテ資本を経て徳間書店に身売りした。
東京タイムズ 歴史
徳間書店代表の徳間康快は読売新聞出身で、講談社の日刊ゲンダイの成功をみて、国内初のカラー紙面や、読みやすい一行13文字組みを採用するなど先駆性を発揮し、題字デザインにローマ字を採るなど複数回変更したり、早坂茂三や青木雨彦らを記者として活動させ、タブロイド判の「夕刊ニッポン」を同時発行するなど再建に尽力した。売上低迷から1992年7月限りで休刊の後、関連会社の徳間インテリジェンスネットワークが開発したファクス新聞で発行を試みたが契約者が増えずに東京タイムズ社は解散した。
個別宅配と店頭販売は、創業時より東京都内・埼玉県・千葉県・神奈川県の朝日新聞販売店に委託していたが、主にキヨスクなどの駅売店でシェアが高く、1頁の題字の横に即売1部売り定価を印刷したこともあった。
本社は港区東新橋に所在していたが、印刷工場部門の子会社東タイ印刷（現・アサガミプレスセンター）の工場がある江東区塩浜に移転し、跡地に徳間書店本社ビル（現・汐留FSビル）が建設された。なお東タイ印刷は本紙廃刊後に社名変更や身売りなどを経たものの現在も盛業中である（後述）。
なお、2018年11月にかつて東京タイムズで働いていた武野武志が中心となってWEB版として再スタートした。
東京タイムズ 紙面
内容は社会や経済の情勢などを平易に報じた記事が多い。スポーツ新聞や夕刊紙が得意とする性風俗情報や芸能ゴシップ関連などは、経営悪化後も休止するまで扱わなかった。スポーツ記事は首都大学野球連盟リーグ戦の詳細な試合結果を掲載した。共同通信社による配信記事をそのまま用いたものが多く、徳間書店が吸収以降は特に顕著であるが、通信社配信の記事を直接知る目的で購読する者もいた。テレビの番組表は新聞休刊日の場合、2日分を1ページにまとめた記載もあった。
東京タイムズ 印刷工場
新橋の徳間書店ビルと江東区に約3000坪の印刷工場を3棟を保有し、東タイ印刷は100紙以上の業界紙と東京タイムズ本紙を、トクマプレスセンターは東京地区のデイリースポーツ、内外タイムス、東京新聞、東京中日スポーツ、自由新報などを印刷していた。1980年代以降は印刷部門は徳間事業団の関連会社として「トクマプレスセンター」という別法人になったが、徳間書店の経営不振によるグループの解体に伴い、2001年に「アサガミ」が親会社となり「アサガミプレスセンター」に社名を変更した。現在は東京新聞、東京中日スポーツ、読売新聞を印刷している。
東京タイムズ 「牝馬東京タイムズ杯」
東タイは中央競馬東京競馬場で毎年10月に開かれる重賞レースとして「牝馬東京タイムズ杯」に冠協賛していた。
本競走の勝利馬は、1967年のキヨズキが最初で1991年のリストレーションが最後である。
1992年7月の東タイの休刊を受け、同年以降はレース回次は継承しつつ、レース名を「府中牝馬ステークス」に変更して開催されている。
休刊後もJRAのデジタルデータを唯一販売する権利を持ち、共同通信経由で配信している（2023年の時点では、アサガミプレスセンターが業務を引き継いでいる）。
東京タイムズ 番組表
※1992年1月当時の掲載局。
フルサイズ
ハーフサイズ
TVKテレビ、千葉テレビ、テレビ埼玉
AM
FM
大阪新聞
大阪新聞（おおさかしんぶん）は、大阪府を中心とした近畿圏に向けて発行していた夕刊地方新聞（事実上準ブロック紙）である。発行所は『株式会社大阪新聞社』（産業経済新聞社（産経新聞社）の子会社）。フジサンケイグループの活字メディアの源流である。
大阪新聞 歴史・概要
特に戦後は、大阪府の地方紙はすべて夕刊で発行されたが、全国紙・産経新聞のバックアップ体制から取材、紙面づくりは他紙を圧倒した。産経新聞が一般紙に衣替えをして、夕刊を発行した後も競合せずに差別化を図った。
産業経済新聞社は、1958年に水野成夫に買収されたが、『大阪新聞』は『産経新聞』と統合せずそのままとされた。『産経新聞』は1953年に東京本社が夕刊の発行を開始したが、大阪本社は東京より3年遅れの1956年に夕刊を発行することになった。その後も「朝は産経・夕は大阪新聞」という謳い文句で両紙購読する者もいた。しかし、かつては記者の取材情報が直接『大阪新聞』に入っていたが、1959年に「紙面調整」で『産経新聞』とほぼ同じ内容の記事になったころから部数が落ち始め、しばらくして独立編集を図ったものの、以前とは異なり『産経新聞』を経由しなければ情報が手に入らなくなったことから苦戦するようになった。その後、1965年9月に編集長になった三井輝彦により、夕刊紙での株価最終値の掲載や競馬面・教育面の充実といった紙面改革によって部数は回復した。1969年、産業経済新聞社は『夕刊フジ』を創刊するが、これとも差別化を図ることで部数を確保した。