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大久保利通 評価
本因坊秀栄 「当時威権赫々たる廟堂の大黒柱でありながら、少しも辺幅を飾らぬ純真無垢な、懐かしみの深い御方で、まことに居心地が好かった。だから私は物質的にはあまりめぐまれなかったけれども、公の御邸から御使が来るか、来状がありますと、何を差し置いても、勇んで参上いたしました。時には家従から何の挨拶もない事もあり、またこの次に御一緒にというような申訳もありましたが、そこが私の最も感激した所でありました。あれ程の御身分でありながら、内帑はそんなに満たされてないのであろうかと思いやりますと、荘厳崇高なる公の人格の神々しさが、キラキラと眼前に輝いて、そぞろに頭の下がるを禁じ得ませんでした。あんな純真無垢な。そして恬澹寡欲な大宰相がまたと世にあるでしょうか」
中江兆民
「大久保は凡派の豪傑である。日本の法律・経済・道徳に今日の方針を与えたのが大久保である。大久保でなくとも日本の欧化事業は可能であったろうが、彼がいたためにこの事業は堅固に成就され、障碍にあわずに今日の如くに成就されたのである。士族反乱とくに西南戦争に際し、大久保のような剛毅なる態度をとらなかったならば、欧化事業は大頓挫をきたし、文明の潮流は一時かき乱されたであろう。大久保の屹然たる態度は激流のなかでも動じない柱のようである」
「公は一見して、予の志望を容れられ、初一念を貫徹することを得たが、公がよく青年を愛し、その言を聴かれたことは感服に堪えない」
西村捨三 「大久保公は従容端然五代（友厚）氏等と、日々碁を囲みたり。木戸公来訪のときは、必ず上座に招して、玄関まで見送せられたれど、その他は左なかりし。また日々文書は、細大盲印を捺するということなし。事の軽重を甲乙に分ち、観覧の便を計りたれど、矢張り丁寧に検閲せらるること、平時に変るなし。假令は法制のことは、伊藤公に謀り、経済のことは大隈公に問い、大事吾之を決すという如く、大臣の態度を備えたり。公正剛毅申し分なき大宰相なりき」
渋沢栄一
「大久保利通公は私を嫌ひで、私は酷く公に嫌はれたものであるが、私も亦、大久保公を不断でも厭な人だと思つて居つたことは、前にも申述べて置いた如くである。然し、仮令、公は私に取つて虫の好かぬ厭な人であつたにしろ公の達識であつたには驚かざるを得なかつた。私は大久保卿の日常を見る毎に、器ならずとは、必ずや公の如き人を謂ふものであらうと、感歎の情を禁じ得なかつたものである。大抵の人は、如何に識見が卓抜であると評判せらるゝほどでも、其の心事の大凡は外間から窺ひ知られるものであるが、大久保卿に至つては、何処辺が卿の真相であるか、何を胸底に蔵して居られるのか、不肖の私なぞには到底知り得らるゝもので無く、底が何れぐらゐあるか全く測ることの能きぬ底の知れない人であつた。毫も器らしい処が見えず、外間から人をして容易に窺ひ得せしめなかつた非凡の達識を蔵して居られたものである。私も之には常に驚かされて『器ならず』とは大久保卿の如き人のことだらうと思つてたのである。底が知れぬだけに又卿に接すると何んだか気味の悪いやうな心情を起させぬでも無かつた。之が私をして、何となく卿を『厭やな人だ』と感ぜしめた一因だらうとも思ふ」
「大体から其平素を謂へば、大久保卿は江藤さんや黒田伯とは異つて、容姿の閑雅な、挙動に落付いた処のあつた方で、容易に他人と争はれるやうな事をせられなかつたものである。私と争つた場合の事に就て謂へば、若し大久保卿にいま一段と大きな性格がありさへしたら、あの場合にも私などと争はず、私の言ふ処にも理があるから、一つその意見を訊し詳細を聞いてやらうとの気を起され、私と争ふ如き児戯に類する事をせられなかつた筈だと思ふのである。ここが木戸先生と大久保卿との異る処である」
「大久保は、とかく財政には関心がなく各省が欲しがるままにその費用を支給しようという考えで、自分は一人この間にいて、とくに苦慮し、尽力もしました。大久保は国家の柱石ともいわれる人で、現に大蔵省の最高権力者である。それなのに財政の実務に詳しくないどころか、その根本原理さえわかってなかった」
鮫島武之助 「森有礼さんが公使として赴任を命ぜられた時のことであった。築地の自邸に別離の宴が催されて、当時の顕官達が大抵その席に列した。時刻が近付くと客が追々に集まって来て、話が遊びのことに及び、お互いに素っ破抜きだの皮肉だのが出て興が漸く熟して来た。そこへ大久保さんが見えて上座に着かれると、今まで沸き返って居た宴席は忽ちひっそりとして、如何にも真面目なしんみりとした別宴となった。自分はその頃年少でたまたま森家に居合わせたが、この光景を見て、偉人の威力というものはかようなものかと深く感激した。その時のことを想い起すと未だに大久保さんに対する畏敬の念を新しくせずには居られぬ」
松田秀彦 「当時私の妻の兄が霞ヶ関の大久保邸門前に住んでいたので、私は同家に止宿し大久保の一挙一動を探った。そして彼の顔をよく知っておく必要から再度訪問もしたが、身丈五尺五寸凄味のある彼であるが、私には極く親切で何事も話してくれた。話をそっちのけにして顔ばかり見つめていたので、あるとき『貴公はどうして顔ばかりみるんじゃ』と質問されたこともあり、彼の生活は質素なものであったと後世伝えられているが、銀の火鉢に金の煙管で煙草を吹かしており、しかも一か月の煙草代十六圓であることを知って憤慨したものだ」
小野梓 「大久保ほど世人に誤解されてる人はいない。世人は凶賊島田一良らと同じように誤解して、大久保が専制の治を主張したと思っている。しかし、大久保こそ真に国家の利益を図ったのであり、明治維新の目的を成就したのである。それは、明治十一年に府県会を開設し、人民が参政権を得る端緒を開いたことにあらわれている。いやしくも専制の主義によって政治を行うような下心があるならば、府県会を開くような自由の制度を実行するはずがない。大久保は、決して専制の政治を永く行うことなどは欲してはいなかった。ところが、とかく世人に誤解されて専制主義の政治家である、と言われるようになったことは甚だ惜しいことである。大久保を追懐する一文を掲げたのは、彼の冤を訴えてその本意を明らかにするためである。大久保が世人に誤解されているのは、国家のために不利であると思うからである」
大久保利通 系譜
大久保氏
明確ではないが藤原氏末流を称している。家紋は左三つ藤巴。戦国時代末に京都から薩摩に移るというが、系図は貞享年間に市来郷川上（現在の鹿児島県いちき串木野市）に中宿（城下に籍を残したまま他郷へ移住すること）した大久保仲兵衛より始まる。明治11年（1878年）5月23日、明治天皇の特旨により、大久保家は木戸孝允の木戸家とともに華族に列した。勲功のみによって華族令公布以前に華族に列したのは広沢真臣の広沢家とこの2家のみである。明治17年（1884年）の華族令公布時には当主大久保利和は侯爵に叙された。
子供は正妻との間に四男一女、妾との間に四男をもうけた。
妾：おゆう
四男：大久保利夫（としお、幼名・達熊（たつくま）、1867年 - 1894年、20代で早世）
六男：大久保駿熊（しゅんくま、1870年 - 1912年、農業技師、島糖業試験場長、妻は税所篤の孫・サワ）
七男：大久保七熊（しちくま、1871年 - 1943年、農業技師、妻は恩地順之助長女・こきん）
八男：大久保利賢（としかた、1878年 - 1958年、横浜正金銀行頭取、妻は高橋是清次女・和喜子。利通没後に出生）
大久保利通 系譜
大久保の孫の大久保利謙は日本近代史家、国立国会図書館憲政資料室の成立に寄与した。もう一人の孫である大久保利春は、丸紅の専務で、1976年のロッキード事件に際しては贈賄側のひとりとして逮捕・起訴され、有罪判決を受けた。「じいさんにあわせる顔がない」が口癖だったという。大久保利春の姉妹であるユリコは、夫が安田一（安田財閥当主）、子に安田弘（安田不動産顧問等）。
曾孫に吉田健一（作家）、林貞子（松濤幼稚園創立者、伯爵・林友春夫人）、杉山淑子（ホーネンコーポレーション元社長杉山元太郎（杉山金太郎長男）夫人）、大久保利晃（放射線影響研究所理事長、元産業医科大学学長）、玄孫に寬仁親王妃信子、麻生太郎（第92代内閣総理大臣）、武見敬三（参議院議員）、来孫に堀内詔子（衆議院議員）、千聖（ミュージシャン）がいる。
父・利世の沖永良部島時代の島妻の子孫に植村花菜がいる。
※実線は実子、点線は養子。
系図2
次男・牧野伸顕からの系図。
越美北線
越美北線（えつみほくせん）は、福井県福井市の越前花堂駅から同県大野市の九頭竜湖駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。「九頭竜線」（くずりゅうせん）の愛称が付けられており、旅客案内上はこの愛称が用いられている。
越美北線 概要
越美北線は、旧越前国にある福井駅と旧美濃国である岐阜県の美濃太田駅の間を、岐阜県郡上市白鳥町石徹白（いとしろ。旧福井県大野郡石徹白村）を経由して結ぶ鉄道として計画された越美線の一部として建設された。福井県側はJRの路線として残っているが、岐阜県側は長良川鉄道越美南線となった。両県を結ぶ計画は果たせず越美線としては未成線となった。現在は福井市と大野市間の都市間輸送や九頭竜湖方面への行楽路線となっている。
日本国有鉄道（国鉄）時代は、国鉄バスが大野市の大野三番から越美南線の美濃白鳥駅間で先行路線として大野線を運行し（ただし石徹白は経由せず国道158号経由）、国鉄分割民営化後はジェイアール東海バスが九頭竜湖駅から先を引き継ぎ美濃白鳥駅との間で季節運行を行っていた（「名金急行線#大野線」を参照）が、2002年（平成14年）に廃止された。
大野市へは1974年（昭和49年）まで京福電気鉄道越前本線（現在のえちぜん鉄道勝山永平寺線）が大野三番の京福大野駅まで通じていたが、以後は越美北線が唯一の鉄道路線となっている。
越美北線 概要
なお、国鉄時代は北陸本線（現在のハピラインふくい線）福井駅 - 越前花堂駅間にある貨物駅の南福井駅を起点とし、南福井駅 - 越前花堂駅間は北陸本線との重複区間だった。これは越美北線の部分開業後に、越前花堂駅に北陸本線のプラットホームができたことに加え、南福井駅構内で越美北線の線路が分岐していることに由来していた。国鉄分割民営化後は越前花堂駅が起点とされ重複区間は解消されたが、現在でも越美北線の越前花堂駅はハピラインふくい線から分岐したところに位置しており、その分岐部分が南福井駅構内扱いであることも変わっていない。
1960年（昭和35年）に最初の区間が開業した際、すでに同名となる駅が存在していたため、福井県北部の旧国名である「越前」を冠した駅が多い。
全区間を金沢支社が管轄している。福井県内の旅客線で唯一の非電化路線である。また、福井県内にあるJR線の中で唯一、他府県に乗り入れていない路線である。
越前大野駅 - 九頭竜湖駅間の閉塞方式はスタフ閉塞式である。2020年現在スタフ閉塞式を採用しているJR線は他に名松線の家城駅 - 伊勢奥津駅間だけである。
2024年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、北陸本線がハピラインふくいに経営分離されたが、並行在来線にあたらない越美北線は経営分離の対象とはならず、新幹線開業後も引き続きJR西日本が運営している。これにより当路線は大湊線、七尾線とともに他のJR線と接続しない孤立路線となった。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
越美北線 運行形態
臨時列車をのぞいて普通列車のみ運転されている。越前花堂駅を始発・終着とする列車はなく、全列車がハピラインふくい線を経由し福井駅まで乗り入れている。福井駅 - 越前大野駅間は1日に下り8本・上り7本、越前大野駅 - 九頭竜湖駅間は下り4本・上り5本の運転となっており、前者の区間では4時間以上、後者の区間では5時間以上それぞれ運転間隔が開く時間帯がある。原則として全列車ワンマン運転が実施されているが、イベント時は車掌も乗務している。
福井駅 - 越前大野駅間ではほぼ全線にわたって京福バス・大野観光自動車による福井大野線の路線バスが並行して運行されているが、バスは列車が走らない時間帯に運行されるため、同区間は鉄道・バスを合わせると1 - 2時間に1本程度の運転本数が確保されており、大野市のウェブサイトにも「鉄道とバスを相互に利用すればダイヤの選択肢が増える」という記載がある。また越美北線では大野市から福井市方面への通勤通学輸送を中心としたダイヤが組まれているため、2024年3月のダイヤ改正時点では下り始発列車が福井発9時21分と極めて遅いのも特徴である。
4月 - 6月・9月 - 11月にかけて保守工事のため昼間時間帯の列車が運休となる日がある。当該工事の実施日は事前に大野市のウェブサイトで公開される。
越美北線 運行形態
2001年（平成13年）3月3日のダイヤ改正までは福井駅 - 越前大野駅間で快速運転を行う列車があったが、定期列車としては廃止された。廃止前日時点での福井駅 - 越前大野駅間の途中停車駅は越前東郷駅・市波駅・美山駅・越前大宮駅・北大野駅であった。なお、九頭竜新緑まつりが開かれる5月中旬の土曜日・日曜日と九頭竜紅葉まつりが開かれる10月の最終土曜日・日曜日には臨時に快速列車が運転される場合があるが、運転本数や区間、停車駅は年によって異なる。
1980年（昭和55年）10月から1997年（平成9年）1月まで、ゴールデンウイークや九頭竜新緑まつりが開かれる5月中旬の土曜日・日曜日、お盆休み、九頭竜紅葉まつりが開かれる10月の最終土曜日・日曜日、年末年始を中心に臨時快速列車「おくえつ」が運行された。快速列車として最後の運転となった日時点の停車駅は次のとおりであった。
2007年（平成19年）6月30日と7月1日には全線での運転再開を記念して、臨時普通列車「おくえつ」がそれぞれ福井駅 - 越前大野駅間で1往復運転された。
越美北線 使用車両
現在は全列車がキハ120形で運転されている。基本的に単行（1両編成）で運転されるが、福井駅 - 越前大野駅間ではラッシュ時の一部列車は2両編成で運転されている。2020年3月のダイヤ改正まで平日朝の上り1本は3両編成で運転されていた。
車体塗装はもともと白地に緑のグラデーションのブロックパターンであったが、2010年に当線で運用される5両のうち3両が開業50周年を記念したラッピング車両となり、それ以外の車両は2011年に朱色5号に塗装変更された。2014年に「一乗谷 DISCOVERY PROJECT」のラッピング車両が2両が登場した。また、2018年から2019年に渡り大野市の観光PRの一環として、大野市の観光名所がラッピングされた車両が登場。2020年時点で越前大野城号、恐竜化石号、夢のかけはし号の3両が運行されている。
2011年4月1日から、冬季以外も正式に年間を通じて客用ドアの開閉はボタンによる半自動ドア扱いとなった。
過去には専用カラーのキハ52形が使用されていた時期もあり、本路線からの撤退後に大糸線に転じて使用された。
越美北線 乗車制度の特例
2024年の北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間延伸開業前は、越美北線が北陸本線から（営業扱い上）分岐する越前花堂駅には大阪・名古屋・米原方面の北陸本線特急列車は停車しなかったため、越前花堂駅を通過する列車と越美北線の六条駅以遠との間を福井駅で途中下車せずに（福井駅の改札内で）乗り継ぐ場合に限り、北陸本線の越前花堂駅 - 福井駅間の往復の営業キロを含めず、越前花堂駅にて乗り継いだものとみなして運賃計算キロを求め運賃を算出する特例があった。敦賀・武生方面の北陸本線普通列車と越美北線の六条駅以遠とを乗り継ぐときは、双方の列車とも越前花堂駅に停車するのでこの特例は適用されない（運賃#分岐駅通過の特例を参照）。
2024年3月16日の北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間延伸開業に伴い、北陸本線の大聖寺駅 - 敦賀駅間がハピラインふくいへ経営移管され、越美北線は他のJR線に接続しない孤立路線となった。このため、以下の特例措置が同日より施行された。
越美北線 乗車制度の特例
経営分離後の利用者の利便性および流動を勘案し、ハピラインふくいとの連絡運輸を実施（越美北線は全駅が対象）。
越美北線 - ハピラインふくい線のみの連絡運輸は、双方に跨る全駅間。
JR - ハピラインふくい - JRの通過連絡運輸は原則、越美北線並びに福井駅を除くJR旅客鉄道6社各駅 - 北陸新幹線 - 福井駅 - ハピラインふくい線 - 越前花堂駅 - 越美北線各駅の間に限られる。ハピラインふくい線とJR他路線の接続駅を敦賀駅または芦原温泉駅とする越美北線発着の乗車券、あるいはIRいしかわ鉄道線・大聖寺駅を経由しての加賀温泉駅以遠のJR各駅と越美北線各駅の間の乗車券は発売されない（別途定めがある特別企画乗車券を除く）。
JRが発行する企画乗車券は以下の通りとなる（越美北線内は全線適用）。
「青春18きっぷ」「秋の乗り放題パス」については、越美北線を利用する場合、ハピラインふくい（旧北陸本線）の越前花堂駅 - 敦賀駅の区間に限り、通過利用ができる。このうち越前花堂、敦賀の両駅で途中下車が可能である。福井駅以北からは利用不可となり、別途運賃が必要となる。
「ジャパン・レール・パス」については、越美北線を利用する場合、ハピラインふくい（旧北陸本線）の福井駅 - 越前花堂駅の区間に限り、通過利用ができる。福井・越前花堂駅の両駅で途中下車が可能となる。ハピラインふくいの森田駅以東および大土呂駅 - 敦賀駅間は利用不可となる。
越美北線 歴史
越前花堂駅 - 勝原駅間では1960年の開業時に実キロの1.6倍の擬制キロを採用し割増運賃が適用されたが（翌1961年4月6日の運賃改定で1.3倍に軽減）、翌年5月に国鉄新線建設に対し補助金が出ることになったため擬制キロによる割増運賃は廃止された。
1972年に勝原駅 - 九頭竜湖駅間が延伸開業したが、土木技術の進歩で長大トンネルの掘削が可能になったことを受けた当時の国鉄は、路線をなるべく直線化して建設費を軽減したため、川沿いを走る線路から一変して、荒島トンネル（勝原駅 - 越前下山駅間）・下山トンネル（越前下山駅 - 九頭竜湖駅間）が直線的に山を貫いている。
越美北線 2004年の水害およびその状況
2004年7月18日の福井豪雨で、九頭竜川水系足羽川に架かる7つのうち5つの橋梁（第1・3・4・5・7足羽川橋梁）が流失し、越前花堂駅 - 越前大野駅間が不通となった。全線の復旧には数年を要し、新線建設と同程度の費用がかかるとされ、路線存続が危ぶまれた。
福井県とJR西日本は、復旧に向けて2005年6月27日に工事協定を締結した。総工費は40億円にものぼった。橋梁復旧にはそのうちおよそ34億円を占め、約20億円は国、約10億円は県、JR西日本は約4億円をそれぞれ負担した。
2005年10月17日に復旧工事に着手し、2006年9月頃に橋脚が完成、2007年1月には橋桁の設置が完了した。2007年3月6日、JR西日本金沢支社は同年6月30日に一乗谷駅 - 美山駅間の運転を再開すると発表した。同年6月24日から25日にかけて線路切替工事を行って、営業運転の合間に試運転が行われ、同年6月30日、豪雨災害発生以来3年ぶりに全線復旧した。
橋脚は従来4 - 5本あったものを最低で1本に減らすなどして、河積阻害率を低下させている。架け替えた橋のうち、第1・4・5・7橋梁はトラス橋になった。流失しなかった第2・6橋梁は色が塗り替えられている。
越美北線 2004年の水害およびその状況
水害から丸一年となる2005年7月18日には、当時の美山町獺ケ口（現在の福井市獺ケ口町）地係の「ごっつぉさん亭」入口に、崩壊した第7足羽川橋梁の橋脚と橋桁を基に作られたモニュメント「福井豪雨の記憶」が完成し、除幕された。また福井県立歴史博物館では、メモリアル展示「水害の記憶」として、被災したレールが被災した自動車と共に展示された。
不通区間のうち橋梁流失のあった区間を除く、越前花堂駅 - 一乗谷駅間、美山駅 - 越前大野駅間は2004年9月11日に運行再開した。代行バスは一乗谷駅にバスの乗り入れができないため、越前東郷駅 - 美山駅間で運行されていた。
代行バスについては、不通となった当初は京福バスで運行されていたが、不通期間が長期化することや京福バスとしても要員の都合もあり、2005年6月13日から子会社である西日本ジェイアールバスへ変更された。
変更に当たって西日本ジェイアールバスは、美山駅構内に金沢営業所美山派出所を開設し、車両を7台配置した。配置された7台の内、6台はいすゞ・キュービックで、残る1台はいすゞ・ジャーニーKであった。内6台は2005年3月に閉所となった水口営業所の車両であった。同時にバスポールも西日本ジェイアールバス仕様に変更された。
越美北線 2004年の水害およびその状況
また、2005年にNHKBShi・BS2で放送された『列島縦断 鉄道乗りつくしの旅〜JR20000km全線走破〜』春編では、関口知宏が2005年4月30日のゴールである九頭竜湖駅を目指して列車代行バスに乗車し、番組で豪雨災害のことが簡単に紹介された。
越美北線はキハ120形を使用し、通常5両が運用されているが、豪雨当日は福井発の始発列車のみ運転されたため、大野側（越前大野鉄道部）には車両が3両 (201,202,205) が残ったものの、福井側（福井地域鉄道部）には2両 (203,204) しか残らなかった。
そのため、鳥取鉄道部から急遽廃車前提で後藤総合車両所に留置中であったキハ58形2両 (1042,1047) とキハ28形1両 (2466) が福井側の応援に入り、平日朝の通勤時間帯において運用された（夜の時間帯でも運行はしている）。
2005年4月からはワンマン改造されている高岡鉄道部のキハ58 1114とキハ28 2360（高岡の前は小浜鉄道部の配置）に変更した。これは加古川線電化で高岡鉄道部に気動車が転属したことによる玉突きの転属である。塗装はエンジ色のままで変更はない。先頭車の方向幕には「福井⇔一乗谷」と書かれた紙を貼った。
越美北線 2004年の水害およびその状況
さらに、2007年4月からは、「リバイバル能登路」に使用した金沢総合車両所のキハ28 2119とキハ58 596（いずれもワンマン非改造）に変更した。3か月程度の運用であることから、先頭の方向幕は「普通」のみを掲出し、サボには「急行 EXPRESS」「能登路 NOTOJI」のシールが貼られたままであった。この車両は、試運転開始の同年6月25日から運用を外れ、同年6月30日と7月1日に運転された越美北線全線復旧記念臨時列車「おくえつ」に運用後返却された。
2006年5月19日、全般検査と便所設置工事を実施するために福井側で運用されているキハ120 203をトレーラーで越前大野駅に搬入し、6月20日に大野側で運用されていたキハ120 205を搬出して金沢総合車両所に回送した。クレーンで搬入出をする様子は滅多にないことであり、地元の新聞やテレビでも大きく取り上げられた。
順次トレーラーでの搬入出を行い、2006年末には福井側にキハ120 201と203、大野側にキハ120 202、204、205（すべて検査・便所施工済）という構成になった。
越美北線 駅一覧
便宜上、越前花堂側の全列車が直通する福井駅からの区間を記載する。
越美北線内での直営駅は越前大野駅のみで、簡易委託駅も九頭竜湖駅のみである。それ以外の20駅はすべて無人駅である。
高山本線
高山本線（たかやまほんせん）は、岐阜県岐阜市の岐阜駅から高山市の高山駅、富山県富山市の猪谷駅を経て同市の富山駅に至る鉄道路線（地方交通線）である。岐阜駅 - 猪谷駅間は東海旅客鉄道（JR東海）、猪谷駅 - 富山駅間は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となっている。高山線とも呼ばれる。
高山本線 概要
飛騨高地の山間を縫って岐阜市と富山市を結んでいるが、山間部あるいは盆地である岐阜県飛騨地方へのアクセス路線でもあり、下呂温泉や高山市、飛騨市への観光路線としての性格を持つ。岐阜駅 - 猪谷駅（構内を除く）間はJR東海の東海鉄道事業本部が、猪谷駅 - 富山駅間はJR西日本金沢支社の北陸広域鉄道部がそれぞれ管轄している。本州の「本線」では唯一、地方交通線に分類されている。
JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）時代の1960年代に観光ブームにのって乗客が激増し、貨物輸送も沿線の開発に伴って増加したため、1960年代後半に蒸気機関車牽引列車の廃止とともに列車行き違い設備の増設や列車集中制御装置 (CTC) の導入といった輸送近代化が行われ、列車の増発が可能になった。国鉄分割民営化後は岐阜駅 - 高山駅間において行き違い可能駅で両開き分岐器（Y字ポイント）を110 km/hでの高速通過が可能な型に取り換えるなど、優等列車の高速運転が行えるように改良が行われている。
高山本線 概要
岐阜駅 - 富山駅間は本路線が鉄道での最短経路となるが、1960年代以降北陸トンネルの開通をはじめ北陸本線（当時）の電化・複線化・高速化が行われ電車特急が頻発されるようになったため、所要時間や利用機会（列車本数）は距離の長い米原駅経由が優位となった。1990年代に高山本線の特急「ひだ」がキハ85系に置き換えられスピードアップを果たし、所要時間では米原駅経由の特急「しらさぎ」とほぼ同等にまでなったが、2015年並びに2024年の北陸新幹線延伸開業により、乗り継ぎの必要は生じるものの、所要時間の面で再び米原駅経由が優位となっている。北陸本線の電化区間が富山駅まで達する前の1963年（昭和38年）までは、大阪方面からも距離は長くなるが岐阜駅で列車を乗り継ぎ高山本線を経由する方が富山駅までの所要時間が短いことがあった。
岐阜駅 - 鵜沼駅間では名古屋鉄道（名鉄）各務原線と並行している。同区間の距離における地方交通線の運賃表は200円区間を除き幹線と同一料率であり、名鉄より安い運賃になっている（2024年現在）。また岐阜駅 - 美濃太田駅間と下呂駅・高山駅・飛驒古川駅はIC乗車カード「TOICA」の利用エリアに含まれているが、美濃太田駅以北を区間に含むTOICA定期券は発売されない。
高山本線 概要
2015年3月14日の北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業により、並行在来線区間にあたる北陸本線金沢駅 - 直江津駅間はIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道の第三セクター鉄道3社に経営分離されたが、本路線の猪谷駅 - 富山駅間は引続きJR西日本が運営しており、大糸線のJR西日本区間（南小谷駅 - 糸魚川駅間）とともに、他のJR西日本の在来線と接続せず、新幹線とJR他社在来線のみに接続する区間となっている。新幹線の開業後、津幡駅 - 富山駅間の在来線には特急列車が設定されておらず、名古屋・岐阜と富山とを直接結ぶ列車は本路線の「ひだ」のみとなっている。
また、北陸新幹線延伸開業後は、東京 - 高山間の所要時間は「東京→（東海道新幹線）→名古屋→（ひだ）→高山」の経路と「東京→（北陸新幹線）→富山→（ひだ）→高山」の経路でほぼ同等となった。一方、神奈川県内からは依然として名古屋経由の方が所要時間・運賃料金ともに有利である。
山間部が多いため、台風や大雨の影響を受けやすく土砂崩れや橋脚が流されるなどして長期間の運休も多発している。
高山本線 概要
かつては電化計画もあった。高山本線は中京と北陸を結ぶ動脈であることから、観光ルートとして重視していた富山・石川・岐阜・愛知の4県は1964年（昭和39年）に「高山本線強化促進同盟会」を結成し、高山線の複線化・電化を要望し続けてきた。1980年（昭和55年）5月6日の国鉄理事会で全線225.8 kmの電化計画が決定され、翌7日、運輸大臣に認可が申請された。同年5月27日、高山駅構内で起工式が行われた。
工事計画では、西富山駅付近など沿線に18か所の変電所を設置し、全線を直流1500 Vで電化する計画で、架線設置だけでなくトンネルや各駅ホームの改修、線路の強化などの付帯工事も行われる計画だった。総工事費は約200億円と試算され、全額が利用債で賄われる計画で、1985年度（昭和60年度）の完成、電化開業を目指していた。
電化が完成した暁には山間地で機動力を発揮する振り子式電車が導入され、特急による岐阜 - 富山間の所要時間は4時間28分（1980年時点）から約4時間に短縮されるものと想定されていた。また高速化や利便性・快適性の向上だけでなく、東海道線・中央西線などの電化路線との車両の相互利用が可能になることや、近代化による誘客効果が高まること、北陸 - 中京間の交流強化も期待されていた。
高山本線 概要
車両は当時中央西線の特急「しなの」に使用されていた車両と同じ381系直流特急用振り子式車両の導入、および急行以下用は457系交直流急行形電車の再生産が計画されていたが、需要減や国鉄の財政逼迫から1985年ごろまでに電化計画そのものを取りやめ、駅構内などの線路改良と高性能気動車の導入に転換した。なお、沿線に420本の架線柱が設置されていたが、通信専用線電柱に転用された。その結果、特急列車に関してはJR移行後の新型車両キハ85系の導入によって従来の特急形電車と同等に近い性能となり、高山以南の所要時間は電化された場合と遜色がなく、振り子式車両特有の揺れも無いのでキハ85系導入当初は好評であった。しかし、2008年（平成20年）には東海北陸自動車道が全線開通し、さらには2019年（令和元年）に東海北陸道が愛知県一宮市の一宮ジャンクション (JCT) から高山市街地近くの飛驒清見インターチェンジまで完全4車線化されたことにより、高速バス「ひだ高山号」との競争が激化している。
高山本線 沿線概況
美濃太田駅以西は木曽川、久々野駅以南は支流の飛騨川（飛驒金山駅以北の飛騨地方での別称は益田川）、高山盆地南端の飛驒一ノ宮駅以北は神通川の飛騨地方の呼称である宮川、猪谷駅以北は神通川といった川にほぼ沿って路線が通っており、峡谷部を中心に多数の鉄橋やトンネルがある。久々野駅 - 飛驒一ノ宮駅間の宮峠（宮トンネル）が分水嶺となっている。沿線には日本ラインや飛水峡、中山七里など名所も多い。なお、これらは飛騨木曽川国定公園に指定されている。
美濃太田駅以西は国道21号、それより高山駅・富山駅方面はおおむね国道41号のルートに沿っているが、飛驒細江駅（飛騨市） - 猪谷駅（富山市）間では国道41号が飛騨市古川町と同市神岡町の境の数河峠を越える越中東街道沿いを通っているのに対し、高山本線は急勾配を避けるために宮川の流れに沿った越中西街道（国道471号・国道360号）沿いを通っている。
楡原駅 - 笹津駅間には、線路に面して白柵に囲われたスギがあるが、これは1947年に昭和天皇が戦後巡幸した際に植えたタテヤマスギである。後年、1958年10月に開催された富山国体、1969年5月に開催された全国植樹祭で富山県に行幸した際には、お召列車の車窓から自ら植えたスギを眺めている。
高山本線 運行形態
名古屋駅 - 高山駅・飛驒古川駅・富山駅間および大阪駅 - 高山駅間に特急「ひだ」が運転されている。うち1往復の大阪駅 - 高山駅間の列車は岐阜駅 - 高山駅間で名古屋駅発着列車と連結運転を行っている。車両は2022年7月1日より運行開始されたHC85系を使用している。「ひだ」が特急化された1968年10月1日から1990年3月9日まではキハ82系気動車が、1989年2月18日から2023年3月17日まで定期列車にはキハ85系気動車が使用されていた。
2001年9月30日までは、鵜沼駅 - 高山駅間では、名古屋鉄道神宮前駅からの特急「北アルプス」が1日1往復だけ運転されていた。「北アルプス」は一時期、富山駅までや、富山駅からさらに富山地方鉄道に乗り入れて立山駅まで運転されていたこともある。車両は1991年3月15日までは名鉄キハ8000系気動車、翌16日のダイヤ改正からは名鉄キハ8500系気動車が使用された。運行当初は準急として「たかやま」という列車名で運行された。
高山本線 運行形態
またかつては、名古屋駅発着の急行「のりくら」が1990年3月9日まで、大阪駅発着の「たかやま」が1999年12月3日まで運転されていたほか、名古屋駅 - 高山駅 - 富山駅 - 金沢駅 - 名古屋駅間に循環急行「しろがね」「こがね」が1972年まで運転されていた。また越美南線（現在の長良川鉄道）北濃に直通する急行「おくみの」も運転されていたが、「おくみの」は1982年11月15日のダイヤ改正で廃止された。また、「のりくら」は1984年1月31日まで夜行列車でも運転されていた。
これらの急行列車は、キハ58系気動車で運行され、名古屋第一機関区（現在の名古屋車両区）と美濃太田機関区（現在の美濃太田車両区）所属の車両が使用された。その後には「のりくら」は名古屋車両区所属の車両のみで運行され、「たかやま」は向日町運転所（後の京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所）が受け持つようになった。晩年の「たかやま」にはアコモ改造（接客設備の改良）された専用車両が投入された。
なお、飯田線・関西本線・紀勢本線などと異なり、首都圏発着の定期優等列車が乗り入れたことはない。臨時列車でもきわめて少ない。
高山本線 運行形態
普通列車はおおむね、美濃太田駅・高山駅・猪谷駅で運転系統が分かれている。国鉄時代から美濃太田駅 - 富山駅間、高山駅 - 富山駅間を通して走る列車も設定され、JR西日本のキハ120形が高山駅まで乗り入れていたが、2003年10月1日以後は猪谷駅を越えて直通運転を行う普通列車は設定されておらず、猪谷駅での接続が考慮されたダイヤとなっている。普通列車は全線でワンマン運転を実施している。JR東海のワンマン対応の車両は車掌乗務の列車でも通年で半自動ドア扱いを行っており、有人駅でも旅客がドア横のボタンを押してドアを開閉する。
過去には1991年3月から1997年10月まで岐阜駅 - 美濃太田駅間には、夜間に那加駅・各務ケ原駅・鵜沼駅に停車する快速（方向幕はグリーン、一部は太多線多治見駅直通）が存在した。また、国鉄時代から2023年3月18日ダイヤ改正前まで岐阜方面との高山発始発列車と高山行き最終列車は普通列車でありながら下呂駅 - 高山駅間は途中、飛驒萩原駅・飛驒小坂駅・久々野駅の3駅のみに停車していた。
高山本線 運行形態
そのほか、民営化前の1986年頃までは郵便車や荷物車が連結されて郵便荷物輸送も行われていた。1984年の神岡鉄道神岡線及び1986年の長良川鉄道越美南線の第三セクター移管前は両路線との直通列車が存在した。1982年頃までは普通列車でも東海道本線名古屋駅発着列車があり、富山発名古屋行きという列車も存在した。
岐阜駅 - 美濃太田駅間は太多線の多治見駅までの直通列車もあり、沿線人口、利用客数ともに多い。美濃加茂市・各務原市から岐阜市および愛知県名古屋市への通勤・通学の重要路線でもあり、日中から夕方・夜にかけては1時間2本（30 - 40分間隔）運行されている。朝ラッシュ時の美濃太田駅 → 岐阜駅間のように1時間に4本運行されている時間帯もあり、高山本線内で最も列車密度の高い区間である。
高山本線 運行形態
岐阜駅から鵜沼駅までは名鉄各務原線が並走しており競合関係になっている。2021年10月30日ダイヤ改正以降、日中の本数は名鉄岐阜駅 - 三柿野駅（高山本線の最寄り駅は蘇原駅）間で1時間あたり4本あるものの、三柿野駅 - 新鵜沼駅間では2本となり高山本線と同等である。ただし高山本線は単線非電化で対向列車の遅れでダイヤが乱れやすいデメリットがあるものの、駅数やカーブが少ないことから標準所要時間では名鉄に比べて優位となることが多い。普通列車の最高速度は名鉄の100km/hより低く、95km/hである。岐阜駅（名鉄岐阜駅） - 鵜沼駅（新鵜沼駅）間の運賃はJRの方が若干安い。特定運賃の設定はない。民営化後は線路の改良や車両の性能向上が行われたため国鉄時代より各駅の利用者数は増加しているが、2019年現在も名鉄の駅ほどには及んでいない。
鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 太多線可児駅間は犬山駅や西可児駅などを経由する名鉄（犬山線・広見線）とは直接並行せず、太多線に入るまで木曽川を渡らず北へ迂回するものの、停車駅が少なく直通列車があるためJRがやや優位となっている。こちらの本数は名鉄（日中は1時間あたり4本。新鵜沼駅発着の犬山線列車を含む）の約半数である。なお岐阜駅（名鉄岐阜駅） - 可児駅（新可児駅）の運賃はJRの方が安い。また、岐阜駅 - 可児駅間では相互に振替輸送の取り扱いがある。
高山本線 運行形態
2022年3月12日のダイヤ改正で、岐阜駅発の美濃太田行き最終普通列車の発車時刻を19分繰り上げ、23時40分となった。
美濃太田駅 - 下呂駅 - 高山駅 - 飛驒古川駅間では1 - 3時間に1本の割合で運行されている。ただし7 - 8時台の下呂駅 → 高山駅間では通学対応のため約15分間隔の運行もある。2023年3月18日ダイヤ改正で下呂駅 - 高山駅間では早朝・深夜の普通列車（通過駅あり）を廃止する代わりに日中に1往復増発したため運行間隔が改善されたが、飛驒古川駅 - 猪谷駅間は午後に4時間ほど運行されない時間帯がある。岐阜駅・美濃太田駅 - 下麻生駅・白川口駅・飛驒金山駅・下呂駅間および下呂駅 - 高山駅間、高山駅 - 飛驒古川駅・坂上駅間などには区間運転列車もある。
県立益田清風高校の始業式・終業式・定期試験の日には昼過ぎに飛驒萩原駅 → 下呂駅間に上りのみ臨時列車が運転されたが、2023年3月18日のダイヤ改正で当該時間帯に普通列車が増発されたため、発展的に解消された。それ以外はさわやかウォーキングや沿線の祭りにあわせて、適宜臨時列車が運行される。ただし深夜 - 未明時間帯については、飛騨一宮水無神社の初詣のため、2000年代後半まで高山駅 - 久々野駅間に臨時列車が運行されていたが、それ以降は運転されていない。
高山本線 運行形態
車両は、JR東海管内の岐阜駅 - 下呂駅間では前節の太多線直通列車を含め、全列車にトイレ付き車両を連結するキハ75形とキハ25形が運用されており、後者は転換クロスシートの0番台とオールロングシートの1000番台が混用されている。キハ75形はドアステップがないため、ホームの低い下呂駅以北には乗り入れず、下呂駅 - 猪谷駅間はキハ25形のみの運用となる。多くの列車でワンマン運転が行われているが、車掌が乗務する列車もある。
JR東海管内においては2001年まで太多線と共にキハ58系気動車、2015年3月までキハ11形、2015年6月まではキハ40系もそれぞれ使用されていた。
猪谷駅 - 富山駅間と越中八尾駅 - 富山駅間の普通列車がほぼ交互に運行されている。このほか、速星駅 - 富山駅間の普通列車も朝に1往復あったが2023年3月18日ダイヤ改正で廃止された。
現在の運転間隔は、富山駅 - 越中八尾駅間で通勤時間帯（7時台の富山行きで4本など）を除き1 - 2時間に1本程度、越中八尾駅 - 猪谷駅では終日1 - 2時間に1本程度であるが、日中は約4時間運行間隔が開く。むしろ並行する富山地鉄の路線バスの本数がはるかに多い。
高山本線 運行形態
毎年9月1日から4日の朝までは富山市八尾町で開催される「おわら風の盆」の観光客輸送のため、富山駅 - 越中八尾駅間では午後から深夜にかけて、金沢総合車両所富山支所の車両をフル活用し、約10分に1本の割合で快速列車または普通列車が運行される。2003年から2010年までは特急列車「おわら号」が北陸本線経由で関西・福井・金沢方面から直通運転していた。
車両はキハ120系気動車の2両編成ワンマン運転が基本である。2011年3月11日まで日本全国で最後のキハ58系気動車も運転されていた。
富山市が主体となって通年で行われている高山本線活性化事業の一環として、2006年から2011年までJR高山本線活性化社会実験を実施し、2006年10月21日から猪谷駅 - 富山駅間で第1期の社会実験として列車の増発が行われていた。この増発で、朝夕は越中八尾駅 - 富山駅間が上下毎時2本ずつ、猪谷駅 - 越中八尾駅間が上下毎時1本ずつ、日中でもほぼ上下毎時1本ずつ運転されていた。夜間については富山駅発23時台の上り列車も設定され、猪谷駅終着時刻が日付を跨ぐ形となった。なお2008年には時刻が繰り上げられ猪谷駅終着も当日中となったが、すべての実験が終了した2015年3月14日のダイヤ改正で富山駅発上り最終列車の時刻が繰り下げられ、猪谷駅終着が0時台となる列車が再び設定されている。引き続いて第2期の社会実験として2008年3月15日から2011年3月11日まで速星駅 - 西富山駅間の富山イノベーションパーク隣接地に臨時駅として婦中鵜坂駅を設置して需要の掘り起こしをすることになった。第2期の実験では増発区間が越中八尾駅 - 富山駅間のみとなるが日中も上下毎時2本ずつの運転となった。社会実験は2011年3月12日のダイヤ改正をもって終了し、日中の増発はなくなった。なお社会実験に合わせ開業した婦中鵜坂駅は2014年3月15日のダイヤ改正で常設化された。
貨物列車は富山駅 - 速星駅間で運行されている。2019年3月改正時点では、速星駅発東海道本線川崎貨物駅行き、あいの風とやま鉄道線富山貨物駅発速星駅行きの高速貨物列車1日1往復である。愛知機関区のDD200形ディーゼル機関車牽引で運行されている。西富山駅は現在も車扱貨物の臨時取扱駅となっているが、1996年3月16日以降は発着する貨物列車がない。
高山本線 使用車両
全列車が気動車で運転されている。括弧内は所属車両基地である。
高山本線 使用車両
気動車
キハ80系 - 特急「ひだ」（1968年10月1日より1990年3月9日まで定期運用、臨時列車としては1994年のほか、特急「白鳥」の迂回運転実績あり）
キハ85系 - 特急「ひだ」（1989年2月18日から2023年3月17日まで定期運用）
キハ8000系（名古屋鉄道） - 準急・急行「たかやま」（神宮前 - 飛驒古川間）、急行・特急「北アルプス」（たかやま時代含め1965年8月5日より1991年3月15日まで）
キハ8500系（名古屋鉄道） - 特急「北アルプス」（1991年3月16日より2001年9月30日まで）
キハ58系（キハ57形・キハ65形を含む） - 急行「加越」（1963 - 1968年）「ひだ」「のりくら」「たかやま」（大阪 - 飛驒古川間）「こがね」「しろがね」「おくみの」などや普通列車（JR東海管内は2001年まで。JR西日本管内は2011年3月11日まで）。改造車では1978年（昭和53年）にキユニ28 1 - 3が美濃太田機関区に配置された。
キハ91系 - 急行「のりくら」（1973年7月20日より1976年9月3日まで）
キハ55系 - 急行「ひだ」「のりくら」「こがね」「しろがね」「おくみの」、準急「ひだ」「こがね」「しろがね」などや普通列車

キハ20系 - 普通列車（1980年頃まで）
キハ10系 - 普通列車
キハ11形（JR東海美濃太田車両区） - 普通列車（1989年3月11日より2015年3月13日まで）
キハ40系（JR東海美濃太田車両区）- 普通列車（1979年頃より2015年6月30日まで）
高山本線 歴史
高山本線は南側は高山線、北側は飛越線として建設が進められた。高山線は1920年に岐阜駅 - 各務ケ原駅間が最初に開業したのち、飛驒小坂駅には1933年に達した。
飛越線は1927年に富山駅 - 越中八尾駅間が最初に開業。こちらも順次延伸され1933年に坂上駅に達した。残る飛驒小坂駅 - 高山駅 - 坂上駅間が開業し高山本線が全通したのは翌1934年である。
なお、かつては飛越線を東岩瀬港（現・富山港）まで延長する構想もあり（1921年3月に建議）、1934年3月には終端を東岩瀬町（現・富山市岩瀬地区）まで延長することを請願し、同年3月21日には東岩瀬町会で飛越線の延長を協議したが、これらは全て却下されている。
高山本線 歴史
美濃太田駅前後を巡るルートについては、最初、衆議院鉄道建設委員会は立憲政友会側の意向により名古屋駅から直接北上して美濃太田駅を通るルートを想定していたが、その後憲政会からの圧力で岐阜駅を回るルートに変更した。このルートについてはその後、衆議院鉄道建設委員会が定めた太田回りのルートを支持した憲政会と関町（現：関市）を回るルートを支持した立憲政友会とが対立し、更には美濃電気軌道が関 - 太田間の建設案を持ち上げ、三つ巴の政治問題に発展した。結局は、1918年（大正7年）2月9日に衆議院において、高山線を美濃太田回りのルートで可決、同年3月1日には同案が貴族院を通過し正式に決定し、太田回りに落ち着いた。
高山本線 歴史
その後、名古屋 - 美濃太田間については改正鉄道敷設法別表第72号に「愛知県名古屋ヨリ岐阜県太田ニ至ル鉄道」として記載されたほか、1961年の都市交通審議会第5号でも「（1985年度までを目処に）国鉄高山線の名古屋直結に関しては水分橋〔座標〕 - 大曽根〔中央本線〕間に新線を建設し、かつ鵜沼 - 水分橋間の名古屋鉄道を利用して高山線を大曽根に乗り入れさせる路線について検討すべきである。」と答申されたが、この路線は実現していない（未成線）。2001年までは鵜沼駅構内の名鉄犬山線との連絡線を介して、名鉄（新名古屋駅方面）から高山本線（鵜沼駅以東）へ直通運転していた特急「北アルプス」が存在したが、これも廃止されている。
また1970年（昭和45年）3月11日に決議された全国新幹線鉄道整備法案要綱の「別表」では、中部新幹線3号線として「名古屋市から高山市を経て富山市に至る路線」が登載されたが、同路線は新幹線鉄道基本計画には盛り込まれていない。
高山本線 歴史
1968年（昭和43年）
8月18日 - 9月12日：集中豪雨により上麻生駅 - 白川口駅間が被害を受け、不通になる（付近では飛騨川バス転落事故が発生）。
9月3日：岐阜駅 - 美濃太田駅間にCTCが導入。
9月12日：蒸気機関車の運用が終了し、ディーゼルカーやディーゼル機関車に置き換えられた。
9月25日：上麻生駅 - 白川口駅間に飛水峡信号場が開設。
9月28日：飛驒金山駅 - 焼石駅間に福来信号場が開設。
10月1日：美濃太田駅 - 高山駅間に CTC が導入。特急「ひだ」が運転開始。
1996年（平成8年）
3月16日：猪谷駅 - 富山駅間でキハ120形が運用開始。
6月25日：特急「ひだ」15号が下呂駅南約3 km地点の三原トンネル出口にて大雨により落下した約50-60トンの巨石に衝突する事故が発生。5両編成中先頭の2両が脱線、16人が負傷。焼石駅 - 下呂駅間はバス代行輸送が行われる。また、これにより岐阜県道88号下呂小坂線が全面通行止めとなり、半月の間復旧作業が行われて7月11日に通行が再開される。
6月27日：17時から運転を再開、翌日から全列車通常通りの運行となる。
高山本線 歴史
2018年（平成30年）
3月：岐阜駅 - 猪谷駅間（JR東海管轄区間）でラインカラー及び岐阜駅 - 飛驒古川駅間で駅ナンバリングを導入。当路線の路線コードは「CG」・ラインカラーはえんじ色。美濃太田駅 - 飛驒古川駅間では、美濃太田駅・下呂駅・高山駅・飛驒古川駅のみに付番されるが、付番されない駅も数えて番号が与えられている。
6月29日：局地的な集中豪雨によって飛驒萩原駅 - 上呂駅間で土砂崩れが発生し飛驒萩原駅 - 飛驒小坂駅間で運転見合わせ。特急「ひだ」は下呂駅 - 高山駅間（一部列車は全区間）で運転見合わせ。7月2日より代行バスの運転を開始。
7月5日：平成30年7月豪雨に伴い、飛驒小坂駅 - 富山駅間でも運転見合わせ。
7月6日：飛驒金山駅 - 飛驒萩原駅間でも運転見合わせ。
7月7日：猪谷駅 - 富山駅間で運転を再開。焼石駅 - 下呂駅間・坂上駅 - 打保駅間で土砂流入等が発生。
7月8日：美濃太田駅 - 飛驒金山駅間でも運転見合わせ（上記の代行バスも運転見合わせ）。
7月10日：美濃太田駅 - 白川口駅間で運転を再開
7月11日：白川口駅 - 飛驒金山駅間で運転を再開。特急「ひだ」は全列車とも運休すると発表。
7月12日：下呂駅 - 飛驒古川駅間で運転を再開。不通区間の代行バス運転開始。
7月14日：飛驒古川駅 - 坂上駅間で運転を再開。
8月11日：飛驒金山駅 - 下呂駅間で運転を再開。それに伴い、以降の代行バスは高山駅 - 坂上駅 - 猪谷駅間のみとなった。
11月21日：坂上駅 - 猪谷駅間で運転再開し、全線で運転再開。
2020年（令和2年）
7月6日：令和2年7月豪雨の影響で土砂流入などが発生し、美濃太田駅 - 猪谷駅間が不通となる。
7月9日：美濃太田駅 - 下麻生駅間で運転を再開。不通区間は下麻生駅 - 猪谷駅間となる。
7月11日：下麻生駅 - 下呂駅間、高山駅 - 猪谷駅間で運転を再開。不通区間は下呂駅 - 高山駅間となる。特急列車は全列車運休。
7月14日：下呂駅 - 飛驒萩原駅間で運転を再開。不通区間は飛驒萩原駅 - 高山駅間となる。特急列車は一部列車運休。
7月18日：飛驒萩原駅 - 飛驒小坂駅間、渚駅 - 高山駅間で運転を再開。不通区間は飛驒小坂駅 - 渚駅間となる。
7月23日：飛驒小坂駅 - 渚駅間で運転を再開し、全線復旧。
高山本線の詳細な列車の沿革は以下の項目を参照されたい。
高山本線 2004年の水害による運行状況
2004年10月の台風23号の影響により、高山駅 - 猪谷駅間が不通となり、高山駅 - 飛驒細江駅・猪谷駅間で代行バスによる運行が行われた。同年11月18日からは高山駅 - 飛驒古川駅間で運転を再開し、代行バスは2005年2月28日まで飛驒細江駅 - 猪谷駅間は1日2往復設定されたが、国道41号を経由するため、角川駅 - 杉原駅間の各駅には停車しなかった。国道360号の仮復旧で2005年3月1日から1日7往復となり、角川駅 - 杉原駅間の各駅にも停車するようになった。名古屋駅 - 富山駅間の特急「ひだ」は飛驒古川駅 - 富山駅間を運休として飛驒古川駅で折り返し運転が行われていた。
JR東海は2005年4月下旬より復旧工事に着手。2005年10月1日の秋のダイヤ改正時に、飛驒古川駅 - 角川駅間が復旧し、残りの角川駅 - 猪谷駅間も2007年9月8日に復旧した。全線復旧を記念して富山フリーきっぷが発売された。
高山本線 駅一覧
有人駅のうち、岐阜駅・美濃太田駅・下呂駅・高山駅・飛驒古川駅の5駅はJR東海直営駅、鵜沼駅は業務委託駅（東海交通事業）、白川口駅・飛驒金山駅・飛驒萩原駅の3駅は簡易委託駅である。
有人駅のうち、富山駅在来線はあいの風とやま鉄道直営駅、速星駅と越中八尾駅は業務委託駅（JR西日本金沢メンテック）である。
高山本線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
リチャード・マシスン
リチャード・マシスン（英:Richard Burton Matheson、1926年2月20日 - 2013年6月23日）は、アメリカ合衆国の小説家、SF作家、ホラー小説作家、ファンタジー作家、ウエスタン作家、脚本家、映画プロデューサー、俳優。
1960年代は、「リチャード・マティスン」と表記されていた。
リチャード・マシスン 経歴と作品
ニュージャージー州生まれ。ノルウェー移民の両親を持つ。ブルックリン工科高校を卒業後、幼年兵として第二次世界大戦に従軍する。1949年ミズーリ大学卒業（学士、ジャーナリズム専攻）。1950年、『ファンタジイ・アンド・サイエンス・フィクション』誌に掲載の短編「モンスター誕生（男と女から生まれたもの）」("Born of Man and Woman")でデビューする。
優れたストーリーテリング能力を駆使し、ひとつのアイディアを丁寧かつ繊細な描写で語るというスタイルを持つ。映像媒体の脚本でもその才能を遺憾なく発揮し、スティーヴン・スピルバーグの『激突!』（原作と脚本）、『ヘルハウス』（原作と脚本）、エドガー・アラン・ポー原作の『恐怖の振子』、『黒猫の怨霊』、『忍者と悪女』、自作品『Bid Time Return 』の改作脚本版『ある日どこかで』などの映画作品の他 、『ミステリー・ゾーン／トワイライト・ゾーン』や『事件記者コルチャック』などのテレビドラマの脚本も多く手がけている。
『トワイライト・ゾーン』などのテレビドラマでは、常連の脚本家は他にチャールズ・ボーモントやロバート・ブロック、ハーラン・エリスン（『トワイライト・ゾーン』にはかかわらず、『アウター・リミッツ』の脚本を担当）らがおり、作家ピーター・ストラウブはかれらを「マシスン・マフィア」と呼んだ。
リチャード・マシスン 経歴と作品
『ある日どこかで』ではカメオ出演していたが、『ゴッドファーザーPARTII』にも出ているというデマがいまだに流れている。本人は生前、ずっとそれを否定していた。デマの原因は、『ゴッドファーザーPARTII』にマシスンと仕事の縁が深かったロジャー・コーマン（ポー映画の製作・監督）と、バック・ホウトン（『ミステリーゾーン』の現場制作責任者）が一人おいて並んで出演している場面があり、その間にすわっている男はマシスンに違いないと、マシスンに面識のないマニアが言い出したのがきっかけ。場面を見ればわかるが、まったく似ていない人物で、それでもマニアがそのあとでコーマンとホウトンの背後にいるのがマシスンだと主張し（これまた別人）、混乱に拍車がかかった。
息子のリチャード・クリスチャン・マシスンも小説家、脚本家として知られており、マシスンとは「同姓・同名・同業」となっている。娘について「『E.T.』の脚本家で俳優ハリソン・フォードの前夫人メリッサ・マシスン」とする文献があるが、これは間違いである。
2013年6月23日、ロサンゼルスの自宅で死去。87歳没。
リチャード・マシスン 影響
初期の長篇『吸血鬼』は、シドニー・サルコウ/ウバルド・ラゴーナ監督&ヴィンセント・プライス主演の『地球最後の男』（The Last Man on Earth, 1964年アメリカ/イタリア）、ボリス・セイガル監督&チャールトン・ヘストン主演の『地球最後の男オメガマン』（The Omega Man, 1971年アメリカ）、フランシス・ローレンス監督&ウィル・スミス主演で『アイ・アム・レジェンド』（I Am Legend, 2007年アメリカ）として3度映画化されている。本作で描写された「夜の一軒家を大勢の吸血鬼が包囲、攻め寄せてくる」というイメージは『ナイト・オブ・ザ・リビングデッド』に取り入れられている。藤子・F・不二雄のSF短編『流血鬼』は本作へのオマージュである。
リチャード・マシスン 作品リスト（発表順）
『』内は日本語版の題名。短編集はいずれも日本で独自に編纂されたもの。
広瀬正
広瀬 正（ひろせ ただし、1924年9月30日 - 1972年3月9日）は、日本の小説家、SF作家、推理作家、ジャズ・サックス奏者、クラシックカーモデル製作者。
時間をテーマにしたSF作品を多く残し、「時に憑かれた作家」とも呼ばれる。本名は広瀬 祥吉（ひろせ しょうきち）。
広瀬正 生涯
東京市京橋区（現在の東京都中央区）に生まれる。
1942年 - 日本大学旧工学部（現日本大学理工学部）建築科に入学。1952年 - ジャズバンド「広瀬正とスカイトーンズ」を結成。1960年 - 「広瀬正とスカイトーンズ」、借金のため解散。
1961年 - デビュー作『殺そうとした』が『宝石』臨時増刊号に掲載される。また同年、同人誌『宇宙塵』に参加。
1963年 - 日本推理作家協会会員となる。
1965年 - 『宇宙塵』に処女長編『マイナス・ゼロ』を連載。また、この頃、パロディ創作集団「パロディ・ギャング」を水野良太郎、伊藤典夫、豊田有恒と結成。のちに豊田・伊藤が抜け、片岡義男、小鷹信光が加入。さらにのちにしとう・きねおが参加した。竜の子プロダクションのアニメーション『宇宙エース』の脚本を執筆。
1966年～1968年 - 友人の鳥海尽三・鈴木良武らとの三木瀬たかしもしくは三木瀬隆の合同ペンネームを用いて、テレビアニメのシナリオを執筆。
1970年 - 『マイナス・ゼロ』刊行、作家活動に復帰。河出書房新社での担当編集者は龍円正憲。『マイナス・ゼロ』により第64回直木賞候補に推されたが落選。