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東急7000系電車 (初代) 車両概説
一方、1自由度系台車であるため、軸箱を固定する部分のゴム板はあるものの台車のばねは、枕ばねの空気ばねのみであり、枕ばね・軸ばねを装備した2自由度系の台車と比べ、乗り心地が劣るうえ、台車枠に架装された主電動機や駆動装置などが2自由度系台車ではばね上重量となる一方、1自由度系台車ではばね下重量となるため、軌条に与える振動の面でも劣っていた。特に日比谷線乗り入れが始まって以降はフランジの摩耗や台車枠にキズが入るなどの事象が発生するようになった。また、その構造上保守管理についても、ブレーキ系統は格段に容易になった一方、台車枠が左右別々であることから、組み立て時には専用の作業台が必要になり、位置合わせや車体乗せにあたっては一定の熟練が必要とされるなど、必ずしも日々の保守管理が容易になったわけではなかった。1966年に台車性能の調査のために滑走防止装置と車輪踏面清掃装置をデハ7047とデハ7154に取り付け、ボルスタアンカーの取り付け位置を本来より下げてテストが行われている。デハ7042では通常より支点の低いボルスタアンカーが試作・取り付けられた。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
結果的に、本系列以降の東急の車両ではパイオニア台車は7200系と8000系の付随台車として採用されたのみに終わり、8000系のものは1990年から1991年に交換されている。東急車輌が本系列に続いて1962年から製造したオールステンレス車両である京王3000系と南海6000系にもパイオニア台車が装備されたが、京王3000系は製造途中から異なる形式の台車に変更されている。特に京王3000系は、パイオニア台車の振動特性が電動車には不向きであると判断されたため、電動車のパイオニア台車を別形式の台車に交換し、捻出したパイオニア台車を同時期に新製された車両の先頭車（いずれも付随車）に装備している。
本系列の設計に携わった守谷之男は後年、パイオニア台車の評価が芳しくなかった要因としてアメリカと日本の鉄道のゲージや許容最大軸重など線路条件の違いを挙げている。
パイオニア台車の実績と評価については鉄道車両の台車史#パイオニアIIIも参照のこと。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
本系列には日立製作所製の電装品を装備した車両（日立車）と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両（東洋車）があり、主電動機定格電圧が異なるなど、大きく異なるシステム構成が採用されたため、連結して運転することは可能であるものの、ユニットを組むことはできないなどの制約があった。1962年製は東洋車のみだったが、1963年以降日立車と東洋車は並行して製造され、電装品メーカーの区別なしに車両番号は製造順に付番された。起動加速度・減速度とも4.0km/h/sと、高い値を有しているが、定格速度が低いために最大加速度を発揮する速度域は狭い。ただし、起動加速度は3.0 km/h（日立車）となっている資料もある。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
駆動装置は中空軸平行カルダンで、歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保しており、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。日比谷線直通に使用された東洋車の弱界磁最終段における1時間定格速度は50km/hで、営団3000系は64km/h、東武2000系は73km/hと、日比谷線で運用される他車車両よりも低かった。出力も60kWと、営団3000系・東武2000系の75kWに比べやや低く、協議の過程で営団側から出力増強の要請もあったが、最終的には加速時間を他車より延ばしてダイヤに乗れるよう取り扱うことで決着した。
主電動機は両社製とも複巻式で、東洋車では東洋電機製造のTDK-826Aが採用され、8台のモーターを永久直列接続する方式だったことから、定格電圧が187.5Vとなっており、日立車に比べて整流の面で優位性があった。
日立車では日立製作所製HS-533-JrbおよびHS-830-Arbが採用され、こちらは4台ずつ直並列切り替えする方式で、定格電圧は375V、出力は70kWであった。
主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は直並列制御、東洋車は永久直列制御する。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形（永久直列14段、弱め界磁4段）が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御（145段の超多段）を行うものだった 。1963年（昭和38年）に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された 。
日立車ではMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段・回生43段）を採用 、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた 。日立車の回生ブレーキは100 km/hから18 km/hまで幅広い範囲で作用する。
両社の制御器では弱め界磁制御の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
マスコンハンドルの段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立車の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋車は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立車が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋車は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28 km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。
ブレーキ装置は6000系で採用された回生ブレーキ併用電磁直通空気式（HSC-R） を引き続き採用し、1つのブレーキハンドルで電力回生ブレーキも操作できるようになっていたが、日比谷線内では電気ブレーキは発電ブレーキのみとすることが乗り入れ協定で定められていたことから、日比谷線内では回生ブレーキは使用せず、空気ブレーキのみが使用され、中目黒駅で切り替え（回生ブレーキを切る）が行われていた。
パンタグラフは東洋電機製造のPT43-B形を採用した。すり板は、東横線では長年にわたってカーボン製が使われていたが、営団日比谷線への乗り入れに際し、剛体架線の摩耗を防ぐために、東横線に在籍していた全車がカーボン製からブロイメット製に交換された。
電動発電機（MG）は東洋車ではTDK381-A形を、日立車ではHG-533Jrb形を採用した。空気圧縮機はMH80-C1000形を採用したが、東横線や田園都市線などの駅間距離の関係から、容量を適正化するため、MH80-C1000形を3000系に移した上でCM515-A-1HB1500T形およびD1215-HS20Gに換装した。
主制御器が変更されたデハ7007以降の東洋車のみを乗り入れ対応車とすることになり、デハ7007 - デハ7022およびデハ7025 - デハ7030に乗り入れに必要なWS-ATCと誘導無線機器が1964年に取り付けられた。
照明は40ワットの蛍光灯を1両あたり16本装着し、照度の向上を図ったほか、6000系に装備された蛍光灯カバーは装着されず、保守の合理化にもつながった。暖房装置は電圧250ボルト・750ワットの電熱器を座席下に並べる方式とした。発熱体の長さは1個あたり1.5メートルで、座席のどこでも同等の暖房効果を得られるようになった。座席のモケットはえんじ色で、新たに荷棚と袖仕切りを結ぶステンレス製の握り棒を設置した。
側窓は最初に製造された3編成（デハ7001 - デハ7006）のみ上下の窓をつるべ式につないだ上段下降・下段上昇式で、乗り入れ協定の「側窓の開放寸法は150mm以内かまたは保護棒を設ける場合は下より150, 100mmのピッチを標準とする」との規定に従い、外側に保護棒をつけていた。この3編成はいずれも乗り入れ運用には充当されなかったが、つるべ式の構造は保守管理に難があることから、1978年から1983年にかけて施工された車体更新時に上段下降・下段固定式に改造されている。
それ以外の車両は全て一般的な上段下降・下段上昇式での落成となったが、下窓の開口幅が140mmとなったことから、保護棒は設置されていない。
地下鉄線内を走行する際の騒音を防ぐため、床面には主電動機点検蓋（トラップドア）が設けられなかった。
冷房装置の搭載は想定されておらず、7000系としての冷房化は行われなかった。屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド社特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は1982年 - 1984年頃に軸流送風機（外気導入型のファンデリア）から扇風機に取り替えられている。
デハ7001 - デハ7018およびデハ7101 - デハ7106に対し、1978年から1983年にかけてドアと先述の側窓の更新、内装板の張り替えをはじめとする更新工事が施工された。
1両あたりの価格は在来の車両よりも7 - 8%ほど（製造当時で300万円程度）高額になったが、塗装工程が不要になることから重要部・全般検査では1回1両あたり30万円前後の費用削減（1986年当時の価額）になるなどのランニングコスト削減を通じ、おおむね3 - 4年程度で回収できるとされた。また、外板の更新費用もゼロに抑えることができた。
塗装工程の廃止は車両の検査期間短縮に貢献し、後に東急の全車両がステンレス製車両となった時点で工場の塗装部門が廃止され、作業環境の向上も達成した。
東急7000系電車 (初代) 編成
本系列は全車電動車で、デハ7000形とデハ7100形の2形式で構成される。形式にかかわらず奇数番号の車両と偶数番号の車両で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器が奇数番号の車両に電動発電機や空気圧縮機などの補機が搭載された。
東洋車・日立車の最終的な製造数および内容は下記の通りである。このうちデハ7003 - デハ7042とデハ7103 - デハ7168の計106両は信託車両として製造され、三井信託銀行または三菱信託銀行の信託車両である旨を記した銘板が車内に設置されていた。
下表は、全車両の竣功年と電装品メーカー、他形式へ改造または他社に譲渡された時期の対照表である。
凡例
車両番号
後ろに※印が付いている車両は日比谷線乗り入れ対応工事が施工された車両
番号に下線が付いている車両は1978年から1983年に車内更新が施工された車両
電装品メーカー
東洋：東洋電機製造、日立：日立製作所
新番号
社名がない車両は7700系へ改造されたもの
新番号2はその後改番、譲渡などをされた場合の社名、番号
譲渡された車両は譲渡先と番号を記載。譲渡先での形式などは「譲渡と保存」節を参照。
「+」は先頭車同士の連結部を、「-」はそれ以外を示す。
東横線
←渋谷/桜木町→
大井町線
←大井町
出典：
←目黒/蒲田→
←長津田/こどもの国→
出典：
東急7000系電車 (初代) 歴史
最初の編成は1962年(昭和37年)1月25日に竣功した4両編成であり、編成は東横線の渋谷方から順に7001-7102-7101-7002であった。1月27日には東横線の渋谷 - 元住吉間で試乗会が行われ、国鉄や私鉄関係者が多く参加した。
しばらくは東横線向けに増備が進められていたが、1965年9月以降に入籍した車両の一部は田園都市線に配置されることになり、東横線からの転属分と合わせて36両（2+2の4連5本、4両固定4本）が1966年4月1日の溝の口 - 長津田間開業時に営業運転を開始し、そのうち4両編成1本（7045-7162-7161-7046）が祝賀列車として装飾を施されて走行した。当時は3000系列や5200系、6000系も営業運転を行っており、いずれも分割できる編成は鷺沼駅で分割される大井町 - 長津田間の直通運転に、分割できない編成は大井町 - 梶が谷・二子新地前（現二子新地駅）間の運用に使用されていた。同線で快速列車に使用される際は、赤地に白文字で「快速」と記された種別表示板を先頭部に取り付けて運行した。
東急7000系電車 (初代) 歴史
東横線では、主電動機の出力が比較的大きい日立車が高速性能に優れていたことから急行列車は日立車を中心に運用され、7200系・6000系・8000系と同様に、急行運用では「急行」と書かれた赤色の種別表示板を取り付けて運行していた。1964年4月1日のダイヤ改正以降は6両編成の急行列車が運転されることになり、本系列6連9本が中心となって運用された。
乗り入れ対応工事が施工された車両は、1964年8月29日に日比谷線との相互直通運転を開始した。関係各社の協議の中で「相互直通は営団と東武，および営団と東急それぞれの間に限ること」という合意があったことから直通列車の運転区間は日吉 - 北千住間とされ、初日には本系列が祝賀列車として装飾を施されて運行された。当初の乗り入れ協定では最大連結両数は6両としていたが、輸送力増強のために1969年から1971年にかけて北千住 - 茅場町間の各駅を8両編成対応にする工事などを施工し、1971年5月31日のダイヤ改正で全列車8両編成での運転が始まった。1978年3月からは青地に白文字で「日比谷線直通」と記されたサボが側面に取り付けられた。本系列は日比谷線開業後も渋谷発着の運用にも充当された。1988年8月9日より日吉駅改良工事に伴い、日比谷線直通列車はこれまでの日吉から菊名まで区間が延伸された。
東急7000系電車 (初代) 歴史
その後、田園都市線の5両編成化に際して本系列は5両編成は組成できないこと、さらに1977年4月7日の新玉川線開業以降は同線経由で半蔵門線に乗り入れる田園都市線の輸送力増強が必要になったことから、8000系に替わられる形で東横線への転属が進み、1980年と1981年には8連16本と6連1本に組成され、134両全てが東横線に集められた。6連は東洋車4両と日立車2両の混結であった。
翌1982年から、大井町線と改称されていた大井町 - 二子玉川園間の6両編成運転開始に伴い再び同線へ一部が転属、1986年には78両となって東横線の56両を上回ったが、1988年から行われた7700系への改造や1989年3月に4両編成化された目蒲線への転属で同区間の運用を終了した。
1988年の春から夏にかけて、7200系・7600系・7700系・8000系とともに先頭車の前面に赤帯が施された。
東急7000系電車 (初代) 歴史
東横線では、1983年10月1日ダイヤ改正で急行運用から撤退（ダイヤ乱れによる突発を除く）、1986年4月1日のダイヤ改正で日比谷線直通運用を除く線内運転の各停は全て8000系列に統一されたが、1988年12月26日から日比谷線乗り入れ用車両として1000系が営業運転を開始すると順次直通運用からもはずれ、1991年(平成3年)6月3日朝方の営業運転（資料によっては6月7日 ）をもって、直通運用を含む東横線での営業運転を終了した。
なお、目蒲線では1989年（平成元年）3月18日に旧3000系列が営業運転を退いたことに伴い 、翌日から同線は3両編成から4両編成運転とされ、また運用車両として本系列と7700系が配置された。この時点で目蒲線には本系列4両編成7本（28両）と7700系4両編成10本（40両）が配置された。その後、7700系への改造の進行と1991年（平成3年）9月からの1000N'系（1014F以降）の投入の開始により 、1991年9月21日をもって最後まで目蒲線で運用されていた編成（7061F）が営業運転を終了した。
1991年8月25日にはスタンプラリー号として7061Fを使用してさよなら運転が行われ  、渋谷 - 桜木町間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された。
1989年1月26日にこどもの国線がワンマン運転化され、7057 - 7052の2両編成に対応工事が施されて同線専用となった。この2両はワンマン改造に加え、運転台のワンハンドル化、テープによる放送装置の設置などを行った上で、こどもの国のマークを掲出し、赤・青・緑の装飾がほどこされて営業運転に充当された。こどもの国線の通勤線化に伴って1999年（平成11年）7月31日に横浜高速鉄道Y000系に置き換えられて営業運転を終了し、その後2000年（平成12年）3月20日にさよなら運転として鷺沼 - 中央林間間を2往復した。この2両は本系列で最後まで東急線に在籍していた車両であり、同時に東急の鉄道線用として最後の非冷房車でもあった。
東急7000系電車 (初代) 他社線での走行実績
ここでは、1960年代に東急の車籍のまま他車線を走行した事例についてまとめる。
伊豆急行線への貸し出し
1961年12月9日に伊東 - 伊豆急下田間を開業させた伊豆急行線へ、1964年夏、落成直後の6両編成1本が貸し出された。単線トンネルの多い同線では車内を吹き抜ける強風への対策が必要であり、2両ごとに仕切り扉（横引きタイプではなく、蝶番のついた「ドア」であった）が設置されていた。本系列の貸し出しは夏季のみの措置であり、1966年まで貸し出しが行われた。
小田急小田原線での走行試験
1963年9月28日、落成したばかりのデハ7019・デハ7020の2両がPⅢ台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の大野工場へと送られた。10月1日から走行試験を開始し、翌日からは新宿-小田原間を最高速度100km/h以上で走行した。ここで得られた成果を踏まえ、小田急4000形の台車にPⅢ706形台車が採用された。
東急7000系電車 (初代) 譲渡と保存
7700系へ改造された車両以外は全て他の鉄道事業者などへ譲渡された。デハ7100形には、秩父鉄道に譲渡された8両と福島交通に譲渡された2両を除き、東横車輌（現・東急テクノシステム）で先頭車化工事が施工された。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。
弘南鉄道7000系電車
1988年10月から1990年12月までに合計24両が譲渡された。弘南鉄道大鰐線に日立車、弘南鉄道弘南線に東洋車が配置された。弘南線には先頭車化改造車もある。1997年の弘南線での事故で2両が1999年に除籍された。
北陸鉄道7000系電車
1990年7月に日立車10両が譲渡された。電機品と台車はJR・西武鉄道・営団地下鉄 ・京阪電気鉄道の廃車発生品を流用したものに交換され、600ボルトへの降圧改造が施工された。地方に譲渡された7000系のうち、台車を振り替えたのは北陸鉄道への譲渡分のみである。原型の先頭車と運転台新設車両の2タイプがあり、譲渡後に冷房化改造された車両がある。
水間鉄道7000系電車→1000形
1990年8月に東洋車10両が譲渡された。4両が先頭車化改造車で、4両が譲渡時に冷房化された。同時に1500Vへの昇圧が行われ、在来車を全て置き換えた。
東急7000系電車 (初代) 譲渡と保存
譲渡された10両中8両が2006年から2007年にかけてリニューアル工事を受け、1000形へ改番された。一方で対象外となった2両は車籍を残したまま水間観音駅の車庫に留置されている。
福島交通7000系電車
1991年6月24日に750Vから1500Vへの昇圧が行われるのに先立ち、6月中に2両編成5本と3両編成2本の東洋車16両が譲渡された。先頭車は全車デハ7100形を先頭車化改造したものである。一部には冷房装置が搭載され、在来車を全て置き換えた。2001年に福島駅での事故で2両が廃車された。
2017年に1000系（元東急1000系）が導入されて置き換えられ、1編成を除いて廃車となった。2019年に全車両廃車。
秩父鉄道2000系電車
1991年11月と12月に東洋車16両が譲渡された。最後まで目蒲線で運用されていた4連がほぼそのままの状態で譲渡され、外観上の改造は前面の帯が青色に変更される程度だった。
非冷房の車両はすでに時代遅れであり、冷房化もされないまま、1999年から2000年にかけて5000系に置き換えられ、2000年2月に全車廃車・解体された。事故廃車を除けば元東急7000系として初の廃車であった。
東急7000系電車 (初代) 譲渡と保存
東急車輛製造（→総合車両製作所）
こどもの国線で運用されていたデハ7057とデハ7052の2両が2000年6月に東急車輛製造に譲渡され、入換車として使用された。
その後、自社の発展に貢献した製品を「東急車輛産業遺産」として保存する事業を進めていたが、デハ7052が2009年8月に同社敷地内に開設された「横浜製作所歴史記念館」横で保存された。同遺産への指定は5200系デハ5201に続いて2例目で、現地ではデハ5201と背中合わせで保存されている。地上から電力が供給され、車内灯や標識灯などは点灯させることができる。ただし、東急車輌はこの2両と記念館はいずれも一般公開しない方針としているが、2012年2月に1度だけこの2両を含め「東急車輛産業遺産」が一般公開されている。
また、この2両は、2010年5月15日に産業考古学会(JIAS)から推薦産業遺産の認定を受けているほか、2012年8月7日に日本機械学会から機械遺産第51号（2012年度認定分の一つ）の認定を受けた。
卒業式
卒業式（そつぎょうしき、英: Graduation ceremony）は、学校における教育課程を全て修了したことを認定し、卒業証書を授与することで門出を祝う式典の一つ。
欧米でも大学の学位授与の式典はあるが、各学校の修了ごとに祝う式典は日本と韓国でのみ見られる習慣である。また、卒業生が教諭・教授や両親への感謝を伝え、節目をつける式典でもある。
なお本項では、卒業式後の学籍満了日についても詳述することとする。
卒業式 卒業式の呼称
小学校・中学校・義務教育学校・高等学校・中等教育学校および特別支援学校では、式典で「卒業証書」を授与することから「卒業証書授与式」と呼ばれる（これについては次の「#歴史」を参照）。
一方で大学においては、大学院修了者に対しては「卒業証書」は授与されず「学位記」のみが授与されるため、大学院のみで行う場合は「学位記授与式」、学部と合同で行う場合は「大学院修了式・大学卒業式」「学位記授与式」など各校によって呼称には差が見られる。
幼稚園および特別支援学校の幼稚部においては「卒園式」と呼ばれ、「卒園証書」が授与される。なお、保育所（保育園）でも「卒園式」が行われる。
卒業式 歴史
日本では1872年（明治5年）の学制の施行に伴い、各等級（学年）ごとに試験修了者に対して卒業証書を授与したことに起源を持つ。その後、明治10年代ごろ（1870年代半ばから1880年代にかけて）に現在のような独立した儀式として定着した。
2020年（令和2年）は新型コロナウイルス感染症拡大の問題に直面し、この年の卒業式が相次いでキャンセルとなった。一方で感染の拡大状況を見ながら延期して行った学校もあり、その際には参加者同士の密集を防ぐために式を複数回に分けて行う、身体的距離を保つために席の間隔を空けるなどといった工夫がなされた。これらの対策は翌年以降も継続して取り入れられている。
卒業式 日本における卒業式
通常、3月に実施される（早春の歳時記的なものにされるほどである）が、一部の私立中学校、高等学校では2月に実施される。小中学校では従来は3月20日頃が多かったが、近年、小学校・中学校は3月中旬ごろに行われている。
小学校・中学校・義務教育学校・高等学校・中等教育学校および特別支援学校においては、学校教育法施行規則における教育課程の中の特別活動に位置づけられ、始業式・終業式・入学式・修了式などと並ぶ学校行事となっている。
なお文部科学省が定める学習指導要領では、特別活動領域における「儀式的行事」の一種とされており、入学式などと同様に「その意義を踏まえ、国旗を掲揚するとともに、国歌を斉唱するよう指導するものとする」と定められている。
卒業式 海外における卒業式
日本国外でも学位授与のための卒業式は存在するが、西欧諸国など学校の課程終了が公的試験（バカロレアやアビトゥーアの取得）によって認定される国では、卒業という概念はなく、そのため卒業式も存在しない。
アメリカでは6月、ブラジルでは1月、韓国では2月が多い。これは学年年度（アメリカでは6月に年度終了、9月から新学期）による違いである。
卒業式 卒業式の形式
大きく分けて、一面式と対面式の2種類がある。
演壇に向かって卒業生一同、在校生一同、保護者一同の順に同じ方向で配席される。教職員と来賓は両側から内向きに配席される。
伝統的な方法である。
近年特に小学校で増えてきた方式である。一部の中学校や特別支援学校でも採用されている。
なお一面式の卒業式でも、「卒業の言葉」が行われる際は対面式になり、卒業生が振り向き在校生と向かい合う形になる。
卒業式 卒業式の内容
以下は基本例であり、実際の形式等については学校によって異なる。
1. 卒業生入場
学級担任教諭が卒業生を先導する。その際、吹奏楽部による演奏やBGM（「威風堂々」など）をバックに入場する。小中学校では1クラスずつ男女で2列を成して入場することが多いが、主に高等学校では学級担任の手によって証書授与を受けることも多いため、2クラス同時に1列ずつ成して入場することもある。
なお、大学等の高等教育機関（以下「大学等」）では式次第としては行われない（後述の「卒業生退場」も同様）。
2. 開式の辞（開式の言葉）
司会者により開式宣言が行われる。
3. 国歌斉唱（国歌演奏）
卒業生・来賓・教員全員による君が代の斉唱が行われる。
大学等ではこれに代えて式歌斉唱（大学独自の歌であり、後述の卒業歌と別物）が行われる場合もある。
一部の公立学校では市歌も斉唱される。
なお宗教系の学校では歌われないことが多く、特にミッションスクールでは聖歌が何曲か歌われたりする。
4. 学事報告
来賓として招待した学校教育関係者（教育委員会など）への業務報告を行う。これは、一年間の職員の体制、各学年の入学・進級の実績などを報告するもので、主に公立小で行われることが多い。
5. 卒業証書授与
卒業式 卒業式の内容
卒業証書授与は校長（幼稚園・保育園の場合は園長、大学の場合は学長・総長。以下まとめて「校長等」と称する）によって行われる。校長等の脇には教頭や卒業生の学年主任、幼稚園・保育園などの場合は担任教員などの教員がつく。
「生徒全員が校長等から受け取る」「クラス全員の卒業証書を代表者が校長等から受け取り、教室で1人1人に渡す」方法があり、これは学校によって異なる。後者の場合、優秀な生徒が代表者に選ばれることが多い。
なお授与の際、教員は卒業生にねぎらいの言葉を掛ける場合もある。ただし、学年の規模や校風による。
6. 式辞（「学校長式辞」など）
校長等により行われる。「告辞」と称する場合もあり、私立学校においては、学校法人理事長による式辞も行われる。
7. 来賓祝辞
教育関係者、地元都道府県議会・市町村議会の議員など、列席の来賓により行われる。
都道府県立高等学校の場合は知事祝辞が必ずあるが、年度末で定例議会開会中であり、また知事が全ての高校へ出席するのは時間的に不可能のため、副知事が出席代読する例が非常に多い。
8. 来賓紹介
上記の者を含む、列席の来賓を紹介する。
9. 祝電披露
上記以外の者からの祝電を発表する。
10. 記念品贈呈
卒業生が母校に遺す記念品の紹介。
卒業式 卒業式の内容
11. 送辞・答辞 / 卒業の言葉
基本的に、「送辞」は在校生代表が卒業生へ向けて、また「答辞」は卒業生代表が校長等へ向けて発言する。送辞・答辞共に内容は基本パターンがあり、発言者生徒が教師の助言を受けて自分達の環境に合わせて加筆することが多い。
なお小学校などにおいては「卒業の言葉」と称し、在校生・卒業生による対面式になる場合が多い。
一方で、学校によっては送辞がなく答辞のみの所があるほか、送辞・答辞ともに行われない所もある。
12. 謝辞
保護者代表により行われる。行われない学校もある。
13. 式歌（卒業歌）
旅立ちの日に、仰げば尊し、蛍の光、未来へ、旅立ちの時〜Asian Dream Song〜、手紙、ありがとう さようならなど。小学校の場合は上記の「卒業の言葉」の合間に歌われることが多い。
なお、学校によっては卒業歌自体が歌われない所もある。
14. 校歌斉唱
学校によっては国歌斉唱のあとに斉唱する所もある。
15. 閉式の辞（閉式の言葉）
司会者により閉式宣言が行われる。
16. 卒業生退場
担任教諭が先導。入場と同様、吹奏楽部の演奏（「マイ・ウェイ」など）をバックに退場する。大学などでは式次第としては行われない。
卒業式 学籍満了日
卒業式開催日および進路決定・未決定にかかわらず、最終学年の終期、すなわち学籍満了日はあくまで修業年限末日であるため、式当日後（卒業証書発行日後）も同日まではその学校に在籍している扱いとなる。このため、卒業式はあくまでも（正課としての）最終登校日であり、学籍満了日をもって正式に卒業（学籍終了）となる。具体的には、学校教育法施行規則における学年の始期および終期の規程に基づき、それぞれ以下のように取り扱われる。
1. 学年の始期が4月1日である以下の学校については、年度末である3月31日となっている。
高等学校（第104条）
修業年限が3年を超える定時制の課程においては9月30日とすることができる（同条第2項）。
第93条第1項により外国の高等学校に留学し、同条第2項により所定の単位を修得した場合は、その事実をもって学籍を終了することができる（第93条第3項）。
特別の必要があり、かつ教育上支障がないと認められた場合は、その学期末をもって学籍を終了することができる（第104条第3項）。
2. 学年の始期が4月1日とは限らない以下の学校については、学長・校長がそれぞれ定めることとなっている。
なお、学生・生徒（中学生以上）については学籍満了日までは学割を使うことが可能だが、学生証は式当日に卒業証書と引き換えに回収されることが多いので、その場合は学校や鉄道会社等に相談する必要がある。
卒業式 離任式・退任式
卒業式から数日後、異動する教職員とのお別れの式として離任式、定年等により退職する教職員とのお別れの式として退任式が行われることが多い。ちなみに卒業生が参加した場合、その日が事実上の最終登校日となる。
また、当該卒業生の担任団もしくは校長・教頭の教員が定年退職を控えている場合、退任式とは別に卒業生から「教員卒業」という意味で卒業式、いわゆる「労い式」を開いてくれることもある。
卒業式 卒業式における問題
1968年（昭和43年）、安田講堂での卒業式実力阻止を図った学生運動によって東京大学の卒業式が中止になった。
学習指導要領では、「その意義を踏まえ、国旗を掲揚するとともに、国歌を斉唱するよう指導するものとする」と定められている。
1990年代（平成2年-平成11年）以降、この要領に卒業式（及び入学式）における日章旗の掲揚、君が代の斉唱が指示されている事について、これを「強制」であると主張し、国旗掲揚・国歌斉唱に反対する教師が存在する。これに関連して、様々な問題が発生している。
卒業式ガイドラインのようなものを策定するなどして、各学校・校長へ指示・指導を行っている都道府県あるいは市町村・特別区の教育委員会もある。ガイドラインとは、例えば以下のような内容のものである。
しかし、教職員や児童・生徒の中には、「『思想・信条の自由』に反し不服である」などとして、君が代斉唱時の起立をしなかったり、君が代を斉唱しなかったりする者もいる。教職員のこれらの意見や行動は、日本国内の教育の場に対して混乱を招いているとして、教育委員会が前述のガイドラインを職務命令とし、これに反する教職員を訓告・戒告・減給等の処分にする例が年々増加している。
卒業式 卒業式における問題
東京都では東京都教育委員会（都教委）が、都立高校の卒業式（入学式も）において、国旗を壇上向かって左側に掲げ、国歌斉唱の際は国旗に向かって起立し、ピアノ伴奏を伴って歌うこととしており、これに違反した者は職務上の責任を問われる（懲戒処分など）としているが、これに対して反発する一部の教職員もいる。違反を理由に処分された教職員らは、都は日本国憲法第19条に定める思想・良心の自由を侵しているとして、都教委を相手に処分の取り消しなどの裁判を起こしており、東京地裁において、原告の教師側が勝訴したこともある（詳しくは国旗及び国歌に関する法律を参照）。
これらの件に関連して、国旗及び国歌に関する法律（国旗国歌法・平成11年8月13日法律第127号）制定における答弁の中で、時の首相小渕恵三は「教育現場に強制をするものではない」としているが、同じく時の文部省（当時、現・文部科学省）教育助成局局長・矢野重典（のち、文部科学審議官・国立教育政策研究所所長、独立行政法人日本学生支援機構理事を経て公立学校共済組合理事長）は、参議院国旗・国歌特別委員会で、学校での日章旗掲揚や君が代斉唱の指導について「教職員が国旗・国歌の指導に矛盾を感じ、思想・良心の自由を理由に指導を拒否することまでは保障されていない。公務員の身分を持つ以上、適切に執行する必要がある」と述べている。
卒業式 卒業式における問題
なお、大学については教育基本法第7条第2項より「自主性、自律性その他の大学における教育及び研究の特性が尊重されなければならない」とされており（ちなみに大学においては学習指導要領は存在しない）、国立大学法人といえども国旗掲揚や国歌斉唱がなされないことが多い。
また私立学校においても、宗教系学校などについては建学の精神の観点から行われないことが多い。
熱帯夜
熱帯夜（ねったいや）は、日本の気象庁の用語で、「夜間（夕方から翌朝まで）の最低気温が25度以上のこと。」をいう。もともとは、気象エッセイスト・倉嶋厚による造語である。
気象庁は、熱帯夜における「夜間」を「夕方から翌朝まで」としており、時刻何時から何時までを指すか定義しておらず、気温推移による「熱帯夜」の公式な統計はない。
「1日（0時1分から24時まで）の最低気温が摂氏25度以上の日」の統計は公表されているので、これを新聞・放送などは便宜的に報道の根拠として用いている。「1日の最低気温が摂氏25度以上の日」を指す、気象庁の特別な用語はない。
俳句においては夏の季語だが、近代気象学を前提とする語であるため、伝統的俳諧や明治など近代初年の俳句においては作例をもたない。
「夜間の最低気温摂氏30度以上の夜」は、超熱帯夜（ちょうねったいや）と表現されることがある。これは気象庁によって公式に定義された用語ではないが、日本気象協会においては2022年8月2日よりこのように呼ぶように定められた。これは日本気象協会に所属する気象予報士130名からアンケートをとり決定したもので、中には「灼熱夜」「茹暑夜」といった回答もあった。
熱帯夜 原理
夏になると、日照時間の増加に伴って熱が地面や建物に伝導して蓄積され、コンクリートやアスファルトなど熱容量が大きい物質から熱放射が発生し、日没以降も続くために夜間も気温が下がらず、ヒートアイランド現象の一因ともされる。
ヒートアイランド現象が広く都市一般に見られるのと異なり、熱帯夜は沿岸の都市に顕著という特徴がある。大気と海水では比熱が異なるため、日中に観測されることが多い最高気温は内陸のほうが高くなる傾向にあるが、夜間（早朝）に観測されることが多い最低気温は沿岸のほうが高くなる傾向にある。東京湾、伊勢湾、瀬戸内海（大阪湾含む）、博多湾、有明海、鹿児島湾などの内海は、盛夏に表面水温が摂氏30度以上を推移することがあり、これら沿岸の都市である東京都区部、横浜市、名古屋市、大阪市、神戸市、岡山市、広島市、高松市、福岡市、佐賀市、鹿児島市などは、内海の海水が昼間の太陽熱で暖められた状態が夜半頃まで持続するため、夜間も日付が変わるごろまで30度以上を維持する日が見られる。
都市化や比熱の違いが関係しない、フェーン現象による熱帯夜もあり、北陸地方や山陰地方などで見られる。
熱帯夜 観測
東京において熱帯夜の日数は増加しており、2010年では56日であった。
本州は、以前は7月中旬から8月中旬頃までの観測が多かったが、近年は6月下旬から10月中旬まで記録することもあり、長期化傾向にある。2011年6月に東京で日最低気温25℃以上を4回記録し、2016年10月3日に広島と越廼でそれぞれ25.2℃と25.4℃を、10月4日に福岡で25.0℃、2018年10月6日と2019年10月2日に玉野で25.1℃を記録し、いずれの地点でも10月の最低気温の最も高い記録を更新した（玉野は両日とも同じ数値で1位タイ）。
きわめてまれではあるが、亜寒帯気候の北海道でも熱帯夜を観測している。
それまでアメダスは10分ごとに気温の観測を行っていたが、2008年3月25日に新アメダスの運用を始めてからは、気象台などの気象官署と同じく10秒ごとの観測値から算出したものを10分ごとに配信している。
前日に異常な高温を記録したり、台風などの通過で発生するフェーン現象によって、まれに0時から翌朝9時の夜間に最低気温が摂氏30度以上になることはある。
熱帯夜 観測
日最低気温（日界24時）が摂氏30度以上
参考（アメダス観測）
31.4度　新潟県糸魚川市（2023年8月10日）
31.3度　新潟県糸魚川市（2019年8月15日）
30.8度　新潟県糸魚川市（1990年8月22日）
30.6度　新潟県岩船郡粟島浦村（2023年8月10日）
30.3度　石川県小松市（2000年7月31日）
30.2度　島根県出雲市斐川（2023年8月9日）
30.2度　富山県中新川郡上市町（1997年8月9日）
30.0度　鳥取県鳥取市湖山（2023年8月10日）
30.0度　鳥取県西伯郡大山町塩津（2023年8月10日）
30.0度　沖縄県島尻郡久米島町北原（2022年8月26日）
30.0度　長崎県南島原市口之津（2017年8月5日）
30.0度　福井県丹生郡越廼村（2000年7月31日）
サマータイム (曲)
「サマータイム」（Summertime）は、ジョージ・ガーシュウィンが1935年のオペラ『ポーギーとベス』のために作曲したアリア。作詞はデュボーズ・ヘイワードとアイラ・ガーシュウィン。
サマータイム (曲) 解説
現在ではスタンダード・ナンバーとして知られ、ジャズ、ソウル、R&B、ポップス、ロックなど幅広いジャンルでも歌われている。ジョージ・ガーシュウィンは1933年12月に作曲を開始した。彼はアフリカ系アメリカ人の民俗音楽をもとに、自分自身の音楽を作曲しようとした。曲は1935年にリリースされている。
オペラの第1幕冒頭で、生まれたばかりの赤ん坊にクララが歌いかけるブルース調の子守唄である。
前半の「夏になれば豊かになれる、魚は跳ねて、綿の木は伸びる。父さんは金持ち、母さんはきれい。だから坊や、泣くのはおよし…」では、歌詞とは裏腹に1920年代のアメリカの黒人たちの過酷な生活が反映されているが、後半の歌詞では、「ある朝、お前は立ち上がって歌う、そして羽を広げて飛んでいく…」という子供の成長を祈る内容になっている。
その後、ジェイクが嵐に遭遇して行方不明となったときと、ジェイクの死を知ったクララが嵐で死んだ直後にも歌われるが、歌詞の一部が変えられ、悲壮な内容となっていく。
日本においては1998年5月、1937年に死去したジョージの著作権の保護期間が終了しパブリックドメインとなったが、その後の調査で「サムワン・トゥ・ウォッチ・オーバー・ミー」などと共に兄のアイラ・ガーシュウィンとの共同著作物であることが判明し、2053年まで保護期間が延長された。
サマータイム (曲) カバー
現在までに少なくとも2600を超えるカバーが生み出されている 。
1936年にビリー・ホリデイが歌ったものがヒットして以来、ジャズにおけるスタンダードとなっている。1960年にはジョン・コルトレーンがこの曲を録音し、アルバム『マイ・フェイヴァリット・シングス』に収録した。1966年7月14日に長崎を訪れたジョン・コルトレーンは、コンサート会場に行く前に自ら希望して浦上の爆心地に直行し献花した。そして公演の最後に「サマータイム」を演奏した。他にも、マイルス・デイヴィス、エラ・フィッツジェラルド、ロックおよびソウルでは、ビッグ・ブラザー&ザ・ホールディング・カンパニーの演奏でジャニス・ジョプリンが歌うブルース調カバーが有名である。アレンジが施され、一部歌詞も変えられている。ビリー・スチュアートも「サマータイム」のソウル/R&Bバージョンを歌っている。また、「ふたりのシーズン (Time of the Season)」のヒットで知られるゾンビーズもデビュー・アルバムに収録している。
サマータイム (曲) カバー
他にビル・エヴァンス、ゲイリー・バートン&フレンズなどがカバーしている。また、ハービー・ハンコックは1998年のアルバム『ガーシュウィン・ワールド』に、ジョニ・ミッチェルやスティーヴィー・ワンダーをゲストに迎えたカバーを収録した。1990年にグラミー賞を獲得したハロリン・ブラックウェル（Harolyn Blackwell）がこの曲を授賞式で歌って、さらに有名になった。
クラシック音楽では、ギター独奏用の編曲に、武満徹『ギターのための12のうた』がある。他にヤッシャ・ハイフェッツが『ポーギーとベス』から6曲を選びヴァイオリン独奏用（ピアノ伴奏）に編曲したものの中にこの曲がある。
これらの他に、エレクトーン奏者の松田昌によるディスコ調アレンジも存在する。
夏休み
夏休み（なつやすみ）、夏季休暇（かききゅうか）は、教育機関や企業などで夏の期間、授業や業務を休みにする休暇のことである。北半球では主に7月下旬から8月の終わり頃までの、長期休業である。
夏休み 各国の夏休み
1881年（明治14年）から文部省が夏季休業日と定めたことで夏休みが誕生した。
日本の教育機関の場合、正式名称は「夏季休業」という。校舎などに冷房設備がない場合が多く、太平洋高気圧支配下での授業が暑熱により困難なので、その間を休業とするためとされる。そして、その期間に期待される教育効果の主たるものは、普段学校では体験することの出来ないことへの児童・生徒の挑戦とされる。一般的に、漢字や数学などの基本的な学習や日誌などの宿題を配布され、小学校や中学校では夏休みの宿題がある。小学校に関しては大正時代の尋常小学校の時からこのモデルは変わっていない。
幼稚園・小学校・中学校・高等学校の夏休み期間は全国一律ではなく、その土地の気候や風土により期間の長短がある。公立小学校・公立中学校の場合、学校教育法施行令第29条に基づき、日数は原則として学校を管轄する市町村の教育委員会が定めている。大学の場合は、カリキュラムや前期試験・中間試験の時期により異なる。
1939年以降の戦時下においては、夏休みの呼称が廃止され、心身鍛錬の期間とされていた。
夏休みの期間は、日本では、一般的には7月中頃（7月16日）から8月下旬までである。
夏休み 各国の夏休み
2020年（令和2年）の夏休みについては、新型コロナウイルス感染防止のための臨時休校の実施などの影響を踏まえ、例外措置が取られた。文部科学省における「新型コロナウイルス感染症の影響を踏まえた公立学校における学習指導等に関する状況について」の調査内容公表によると、全体の95％が長期休業期間の短縮を予定する。夏休み期間は公立幼稚園、小学校、中学校、義務教育学校、中等教育学校、特別支援学校では16日間、高等学校では23日間が最も多い。最短は公立幼稚園、小学校、中学校、義務教育学校、中等教育学校、特別支援学校が9日間、高等学校が4日間であった。休業期間を短縮しない学校も、中等教育学校以外では見られた。ただし、令和2年7月豪雨発生前の調査のため、数値が変動する可能性もある。
内閣府「平成27年版自殺対策白書」の（過去40年間）「18歳以下の日別自殺者数」では二学期が始まる9月1日前後で突出した自殺数となっている。
上記の内閣府のデータをもとに、9月1日が自殺の多発日として対策が取られている。一方で、自殺総合対策推進センター は「直近10年間の自殺のピークは8月下旬にある」と結論づけた。「夏休みの短縮化も影響している可能性ある」とし、「休み明けに限らない、幅広い期間の対策の必要性」を示唆している。
夏休み 各国の夏休み
労働法においては特別休暇（非法定休暇）に分類される。日本では月遅れ盆に合わせ8月15日前後に夏期休暇を設ける企業が多い。休業の形態は、全社的もしくは事業所単位での一斉休業の場合と、従業員ごとの交代制をとる場合とがある。官公庁、金融機関、病院などはお盆の期間でも暦通りの勤務となるため、後者のほうに該当する。企業によっては連続休暇とせず、ある一定の日数を7月から8月の間に断続的に取得させる形態もある。4勤2休などの交代勤務が導入されている製造部門などでは夏休みが無いことが多い。その一方で、夏季の電力需要を抑えるため操業調整を行い、お盆休みとは別の休みを取る所もある（夏季電力休暇）。土曜日や祝日の一部を勤務日に変更し、その分の休日を夏期休暇に充当して大型連休にする所もある。
近年、夏期休暇を旅行などの目的で取得する人を中心に、旅行料金の下がる8月下旬 - 9月に休暇をとる人が増えている。
一方で鉄道・バスなどの運輸事業、旅行会社や飲食店などのサービス業では、この時期はむしろ書き入れ時なので、夏期休暇を別日（6月下旬 - 7月もしくは8月下旬 - 9月）に交代で取ることが多い。全く無いという企業もある。
平日の帯番組を担当する司会者もこの時期に合わせて夏休みを取ることがある（とくダネ!の小倉智昭、ミヤネ屋の宮根誠司、報道ステーションの古舘伊知郎などがその一例）。
夏休み 各国の夏休み
アメリカ合衆国では6月から8月にかけて夏休みがとられることが多い。
学校では主に6月に夏休みが始まり（州や、地域、学校によって異なる）、学校年度の始まりが9月になるため、それまでの2 - 3か月間が夏休みの期間となる。宿題はないが、その代わりとして「サマースクール」を開講する学校や州がある。
一方、社会人を対象としたビジネススクールなど高等教育においては、総修学期間の短縮のため、夏休みを設定しないこともしばしばある。
アメリカでは、人口の大半が農業に従事していた時代に、子供たちが収穫の手伝いをするために夏休みができたという話が広く知られている。しかし実際は、20世紀初頭、当時は脳は筋肉で出来ており、手足を酷使し過ぎると怪我につながるように、勉強のし過ぎは脳の発達に悪影響とみなされたため、夏休みが設けられたとされる。
グアムの学校では夏の約3か月間が夏休みとなっている。グアムではサマーキャンプなどの開催が少なく、アメリカ本土やハワイで過ごしたり、アジアやヨーロッパの人と国際結婚をしている人たちは相手の国やその近隣の国を旅行するケースも多い。
カナダでは6月末から9月上旬にかけて夏休みがとられることが多い。
夏休み 各国の夏休み
イギリスでは7月下旬から8月にかけて夏休みがとられることが多い。イギリスの学校では9月が年度初めとなることから、学年末後となる夏休みには宿題が出されることは基本的にないとされる。GCSEやAレベルなどの試験が始まる前の学齢で進学塾に通うことは稀である。夏休みが始まる7月20日前後の週末に地方の高速道路で渋滞が発生するが、これは共働き家庭で夏休みに入った子供たちの面倒を見てもらうために祖父母宅に預ける車で混雑すると言われている。
フランスでは7月から8月にかけて夏休みがとられることが多い。旅行に行く人や海辺や山のアパートを借りて過ごす人も多い。また祖父母が田舎に住んでいる場合や別荘を所有している場合には、子どもだけで1週間から2週間過ごすこともある。フランスにはアクティヴィティつきの合宿を提供する組織が複数あり、スポーツ、言語学習、料理学習などの内容で週単位で開催されている。また、合宿ほど長期間ではないが、その他のアクティヴィティとして美術館や博物館が催すアトリエも人気がある。
ドイツでは、州により異なるが、6月下旬から9月上旬にかけて夏休みがとられることが多い。
イタリアの学校では6月初旬から9月初旬までの約3か月間を夏休みとすることが多い。特に7月から8月にかけて夏休みがとられることが多いとされる。
ポーランドでは学校は6月下旬から夏休みに入ることが多い。
夏休み 各国の夏休み
オーストリアでは法律で最低25日間の有給休暇が定められているため、平均2週間、短くても1週間の夏休みをとることが一般的である。内陸国のためビーチリゾートが人気で、自動車でイタリアやクロアチアなどに行き滞在型のアパートメントなどで自炊しながら過ごす人も多い。黒海沿岸のリゾートやエジプトのリゾートなどで過ごす人や国内のチロルやザルツカンマグートなどでハイキングやウォータースポーツを楽しむ人もいる。
チェコでは学校は7月5日と6日が祝日のため、この両日をまたぐように夏休みをとる人が多い。チェコでは夏休みに郊外のコテージや田舎の実家に行く家族が多かったが、イタリアやギリシャなどの保養地ですごすケースも増えている。
ハンガリーでは2～3週間の休みを取る人が多い。夏休みのシーズンには旅行代理店に旅行プランが並ぶが、ハンガリーには海がないことから海辺のリゾートを旅行先にしたものも多い。
ブルガリアの公立学校では夏休みの期間が長く、小学校では5月下旬から9月15日まで約4か月間夏休みとなる。
リトアニアではバルト海沿岸のニダやプランガなどのリゾート地ですごす人が多い。また、エストニアでは夏休みに国内の島や、スペイン、トルコ、北アフリカ、キプロスなどですごす人が多いが、冬に1～2週間の休暇をかわりにとる人も多くなっている。
夏休み 各国の夏休み
スウェーデンの学校では次の学事年度が8月20日以降の最初の月曜日に始まるため、それまでの2 - 3か月間（6月中旬頃に開始）が夏休みの期間となる。宿題はない。しかしレポートの提出が求められるケースがある。
ロシアでは7月末から8月にかけて夏休みがとられることが多い。
韓国では学事年度は3月に始まるが、2学期制である小・中・高校の夏休みは、日本とほぼ同じく7月中旬または下旬から8月下旬までとなっている。一方、大学・大学院では6月末または7月初めから、8月下旬までとなっている。大学・大学院は3月入学と9月入学を併用しているため、8月中旬にも卒業式が行われる。
中国では次の学事年度が9月に始まるため、7月上旬頃から8月末までの期間が、夏休み（暑假）期間となる。大学では6月20日ぐらいに始まる。（夏休みは学校のみため）
香港の学校では9月から学期がスタートして6月に終わり、7月からの約2箇月間が夏休みとなる。香港では7・8月には祝日がないため、サラリーマンは会社や同僚との時間を調整して夏休みをとることが多い。
インドネシアは国土が赤道近辺にあり、一年中が夏ではあるため、季節の変化としての夏を特定することができない。オランダ植民地時代の名残か、学事年度が9月に始まるため、その前2 - 3か月間を長期休暇としている。なお、現在、インドネシアは2学期制を採用しており、前期と後期の間の1月も1か月間の休暇となっている。
フィリピンの学校では次の学事年度が6月に始まるため、それまでの2か月間（4月から5月）が夏休みの期間である。
タイの学校では新学年度が毎年の5月中旬～下旬に始まるため、それまでの約2か月間（3月終わりから5月中旬）が夏休みの期間である。
北半球とは夏冬が逆転する。オーストラリアでは12月から2月にかけて夏休みがとられることが多い。
蚊取り線香
蚊取り線香（かとりせんこう）とは、主に蚊を駆除する目的で、線香に除虫菊の有効成分（ピレトリン）や類似のピレスロイド系成分を練り込んだ燻煙式渦巻き型の殺虫剤である。
蚊取り線香 材料・薬効
原料は粕粉（除虫菊の地上部分を半年間乾燥させたもの）、タブ粉、でんぷん、ピレスロイド（除虫菊に含まれる有効成分）、染料など。粉末状、棒状、渦巻状などに成形される。色は緑色がほとんど。7時間ほど燃焼するものが多いが、燃焼時間3時間程度の小巻の物や、12時間程度燃焼するものもある。
使用するには先端に着火し、最初に出る炎を吹き消して燠（おき）の状態にする。このようにすると不完全燃焼によって煙が立ちのぼるようになる。この煙そのものに蚊を殺す効果があると思われがちだが、実際には燃焼部分の手前で高温により揮発する化学物質（ピレスロイド）に殺虫作用がある（煙と異なり目には見えず、周囲に拡散して殺虫効果を生じさせている）。
今日では、全化学合成したピレスロイド系殺虫剤が使われている。除虫菊の代わりにレモングラスの成分などを使用した製品もあるが、そちらには忌避効果はあるものの殺虫効果はない。蚊取り線香メーカーによっては煙の少ないもの（逆に野外作業用で、羽虫が嫌う煙の多いものもある）、花の香料（ビャクダンやバラ他）や果物の香料を練りこませたものも発売している。タイではラベンダーの香りが人気だという。人間以外にペット用や、畜舎で使用する畜産用の大型などもある。屋外用ではアブやブユなどにも効果を発揮する製品も登場している。
蚊取り線香 材料・薬効
日本での主な生産地は、和歌山県有田市である。有田市では地元の除虫菊を使った蚊取り線香を製造していた企業が1社あったが、2014年10月に製造を停止した。
開発国の日本を始めとして、世界でも生産・輸出されている。アメリカ合衆国ではモスキートコイル (Mosquito Coil) として売られている（但し、その利用に関して言えば有名ではない）。家庭の電化が遅れ、停電が頻発している国家や地域でも火種さえあれば使用でき、最後まで安定した効果が持続するので、蚊をはじめとする羽虫の防除で東南アジアを中心に普及し、蚊帳と共に、カ媒介の感染症であるマラリア・デング熱予防を期待して利用されている。一方で、科学的にはマラリア・デング熱の予防に有効とのエビデンスは得られていない。
蚊取り線香 開発の歴史と形状
和歌山県の上山英一郎（大日本除虫菊株式会社の創業者）は、1886年に福澤諭吉より紹介されたH.E.アモアより除虫菊の種子を譲り受ける。上山は、平安時代から日本に残る伝統的な風習「蚊遣り火」のように粉末状にした除虫菊におがくずを混ぜて燃やす方法を考えたが、夏に季節はずれの火鉢が必要であったために普及には至らなかった。
そこで上山は、今度は線香に除虫菊を練り込むことを考案、1890年に世界初の棒状蚊取り線香「金鳥香」が誕生した。 棒状のものが製造されていたが粉末のものは扱いにくく、棒状のものは立てて使うために線香が倒れ火災が発生することも少なくなかった。最大の欠点は、線香の形状から長時間の燃焼が難しかったことで、約20cmの長さで約40分が限界だった。棒状線香を単純に伸ばしただけでは輸送や保管に不便である上に燃焼中に倒れやすくなるので、延長にも限度があった。
蚊取り線香 開発の歴史と形状
現在、日本で普及している渦巻き形の蚊取り線香のデザインは、1895年からのものであり、上山の妻・ゆきの発案とされる（倉の中でとぐろを巻く蛇を見て驚き、夫の元に駆けつけ告げたのが発想の元になったという）。このデザインにすると、燃焼時間が長くなり、かつ嵩張らない。例えば、大日本除虫菊の製品では渦巻きを解きほぐすと、全長は75cmに達し、一度の点火で7時間使用できる。この7時間とは、睡眠時間に合わせたものである。また、寝かせた状態で使うので、従来の形状よりも安全に取り扱えるようになった。
なお、考案されてから長きにわたり、人の手によって渦巻き状に成形してから、乾燥させて固める生産方式を採っていたが、1955年ころから自動化により、現在の渦巻き型の型抜き機械による成形に移行した。
標準寸法・形状の他に短時間用・長時間用・線香が太い物（太巻）などの種類があり、外国産のものには、四角形や六角形のものもある。
標準寸法サイズの直径は約12cm（大型は約16cm、小型は約7cm）（KINCHOの製品情報に基づく）。
蚊取り線香の研究開発の様子やプロセスを紹介する映画『この一筋の煙に　大日本除虫菊中央研究所』が、大阪万博開催の前年にあたる1969年（昭和44年）、大日本除虫菊の企画の下、東京文映により製作された《カラー・21分》。映画タイトルの通り、大日本除虫菊の研究施設（大日本除虫菊中央研究所）で繰り広げられる蚊取り線香の研究開発の現場を映し出しているが、これと共に、大日本除虫菊による蚊取り線香発明の歴史についても若干触れられている。
当該映画作品は、科学映像館に於いて無料公開されている。