hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
播州弁 文法表現
断定の助動詞は広く「や」を用いるが、西播では「じゃ」も併用される。「じゃ」は男性的で、かつ老人語となりつつある。但馬に近い宍粟市千種では「じゃ」と「だ」が混用される。丁寧な断定には大阪的な「だす」を用いる。「だす」は「だあ」と崩れたり、「ます」と同じように「だはん／だはあ」となったり、「だすか→だっか」「だすけど→だっけど」「だすがな→だんがな」などの変形がある。大阪では「だす」を形容詞などにはつけないが、赤穂市などでは「ええだっしゃろ」（いいでしょう）や「あらしまへんだっせ」（ありませんですよ）のような用法もある。
動詞の否定には「-ん」と「-へん」を用いる。「-ん」「-へん」の過去形は「-（へ）なんだ」「-（へ）んだ」「-（へ）んかった」を用いる（例：行かなんだ、行かへなんだ、行かんだ、行かへんだ、行かんかった、行かへんかった）。また仮定形は「-な」となる。「まだ行かずか」（まだ行かないのか）や「行かいでもええ」（行かなくても良い）のような表現もある。「-へん」の変形として、高砂市では「-しん」（例：行かしん）、赤穂市では「-えん」（例：抱かえん）や「-いひん」（例：見いひん、起きいひん）などがある。「来ない」は、年配者の間では「きやへん」「きえへん」などの言い方があるが、若者の場合、地域に関係なく「こーへん」が主流を占める。
播州弁 代表的な表現
凡例・解説：
播州弁の語彙には次のようなものが挙げられる。
…かいな、…かいや - 動詞連用形に続き、反語を示す。また、動詞／名詞に続いて、軽い落胆を表す。
[例]「あんなだっちょもない（しょうもない）とこ、誰が行くかいや」
[例]「…でなけなあっかいや」（…でなくてどうする）
動詞／名詞に続き、軽い落胆を表す。
[例]「何や、また今日も負けかいや」
動詞未然形 + ん　に続き、強い命令を示す。
[例]「ちゃんとやらんかいや！」
播州弁 例文
播州地方の高齢層男女と低年層の模擬会話例
「やー、にーさん、どこぞ行とったーったんけ。あんたせんど見やへんさかい、うちあんじよってんで」
（まあ、おたく、どこかに行ってらっしゃったのかい。あなたに長い間会わないから、私は心配していたんだよ）
「北海道いなと行かんかいゆーて、わしとつれと行てったんや。心配してくれとったーったんかいな、ほらすんまへなんだな」
（北海道へでも行こうじゃないかと言って、俺と友達とで行ってきたんだ。心配してくださっていたのかい、それはすみませんでしたね）
「おじーちゃん、北海道って冬めっちゃ寒いんちゃーうん。今日雪降っとーて、ニュースゆっとったでー」
（おじいちゃん、北海道って冬はすごく寒いんじゃないの。今日は雪が降っているって、ニュースで言っていたよ）
播州弁 例文
1980年に社町山国（現・加東市）で記録された高齢女性2人の会話（出典ではカタカナ表記）。北播から三田付近で主に女性層の気安い会話で用いられた、連用形による軽い敬語法の使用例。
A: きにょー おーきに。
（昨日 ありがとう。）
B: いーえ。
（いいえ。）
A: みずのはん きーないけど なー。わて あの おいしゃはん いて もーりょったら えんげで しごと しょいた わ↗。
（みずのさんは おいででないけど ねえ。わたし あの お医者さんに 行って 帰っていたら 縁側で 仕事を しておられた よ。）
B: あの なー。いま なー↗。のどきに いて へーて あした まいりや ないか おもーて なー。テレビわ かかっとんねで↗。あの はなれの まーに。ごへんほど ゆーたけんど へんじ あらへん ねん。
（あの ねえ。今 ねえ。のぞきに 行って そして 明日 お参りでは ないかと 思って ねえ。テレビは ついているんだよ。あの 離れの 間に。5回ほど 言ったけれど 返事が ない のよ。）
（中略）
A: わってー なー。おいしゃはんかー もーったん じゅーじごろやさかい なー。すわっていた わ↗。
（わたし ねえ。お医者さんから 帰ったの 10時頃だから ねえ。座っておられた よ。）
B: あ ほんま。ほな よかった なー。
（あ そう。では よかった ねえ。）
A: けつあつが たかい ゆーたったさけ そいで しんどいねやろな↗。
（血圧が 高いと 言われたから それで 苦しいのだろうね。）
播州弁 播州弁を用いる著名人
播州外に出た播州出身者は、通常、一種の「関西弁共通語」（東京に出た者は首都圏方言）を話すことが多く、播州弁の語彙を用いることは少ない。
大島町
大島町（おおしままち）は、東京都の島嶼部に位置する町。
伊豆諸島の北端にある伊豆大島を区域とし、所属する郡はなく「東京都大島町」が正式な表記である。
三原山、椿、あんこさんで知られる。気候は温暖であり、 年間平均気温は摂氏15.8度。
大島町 地域
大島町は北から泉津（せんづ）、岡田（おかた）、元町（もとまち）、野増（のまし）、差木地（さしきち）、波浮港（はぶみなと）、の六集落からなるが、北の山（きたのやま）（元町字北の山を中心とした一帯、岡田と元町の中間）、間伏（まぶし）（野増字間伏とその周辺、野増と差木地の中間）、クダッチ（差木地字クダッチ、差木地と波浮港の中間）を一つの地域と見なすこともある。また、島内を南部と北部に二分する表現が用いられることもある。その場合、差木地より南が南部に入ることは間違いないが、間伏地区がどちらに入るかは明確ではない。
カルデラ式火山である三原山の外輪山から内側がどの集落に属するのかは明確にされていない。外輪山にある大島温泉ホテルは泉津字木積場（きつんば）、バス停終点付近にある歌乃茶屋付近は正式には元町字二阡坪山（にせんつぼやま）だが、俗称元町字鏡端（かねはた）（「かがみばた」とも読む）が使われることもある。しかし、その付近の一部区域は野増に属するところもある。
小学校
中学校
高等学校
大島町 交通
かつては全日本空輸が東京国際空港（羽田空港）とを結ぶ便を運航していた。YS-11の退役による小型ジェット機への機材転換が必要となり、2002年に小型ジェット機が離着陸可能な滑走路長1,800メートルに延長された（当初の計画としてB737-500が1日3往復。大島空港拡張事業環境影響評価書より）。しかし、観光客の減少、高速船の運航等により乗客数を確保できなくなり、2009年10月からは、ボンバルディアDash 8 Q300型機での1日1便運航となった。その後同機材の退役により、2014年3月30日から再度、ボーイング737-700によるジェット化がなされたが、2015年10月24日をもって廃止された。
現在は東海汽船が独占しており、貨客船（さるびあ丸・「橘丸」）および高速ジェット船を運航。東京港（竹芝桟橋）、横浜港（大さん橋）、熱海港、利島、新島、式根島、神津島との間に定期航路を開設している。季節によっては久里浜港や館山港にも寄港する便が設けられる。大島の発着港は東京発の夜行貨客船のみ原則岡田港と固定されているが、その他は風向きや海況によって岡田港、元町港の何れかとなる。午前と午後で発着港が異なることもある。
※町内に国道はない。
都道
大島町 経済
観光業と農業・漁業・畜産が柱であるが、高齢化や人口減少のため何れも衰退傾向にある。
特記の無い店舗は、店舗名と同名の住所（大字）に所在。
郵便局（日本郵便）
（※2013年10月現在）
その他の金融機関
大島町 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
普段から火口から湯気の立つのが見られる。外輪山には三原山温泉がある。
野増地区の都道208号(大島一周道路)沿いの崖面に長い距離にわたり地層が露出している。
泉津地区にある都立公園で、広大な敷地の中に動物園、世界最大級の椿園、椿資料館などがある。椿まつりの会場でもある。
放し飼いにされたリスにエサを与える事ができる。
泉津、差木地など島内数ヶ所にある。ヤブツバキの大木が道沿いに連なり、トンネルを形作っている。ヤブツバキなので花は小さいが、多数の花を見上げながら通り抜けられる。
9世紀の火口跡で江戸時代末期に秋廣平六により整備された港。かつては利島行の連絡船が出ていたが、現在は漁港。円形を描く入江が美しい。また、港の集落には大正時代に立てられた木造三階建の建造物が残っている。新民謡「波浮の港」で有名。
毎年1月末から3月末まで都立大島公園などで開催される催事。様々な種類の椿が一斉に咲くさまは圧巻である。全島で様々なイベントも開催される。
山桜の一種である大島桜は、3月に島内で一斉に白い花を咲かせる。集落を外れた都道沿いや山の中腹などに、遠目にもそれと分かるような大木がある。
大島町 ゆかりの作品
1928年（昭和3年）に発表された新民謡の曲。大島町では午後5時になると、この曲が流れる。波浮港には記念碑がある。ただし、野口雨情は大島に来島することなく作詞したという。
波浮港を見下ろす高台に歌詞碑がある。
1950年（昭和25年）にSP盤で発売、長い間忘れられていたが2023年(令和5年)に配信にて復刻された。
加古川
加古川（かこがわ）は、兵庫県中央部を流れる河川。全長、流域面積共に兵庫県最大の河川で、一級河川に指定されている。
加古川 概要
本流（幹川）流路延長96km、流域面積1,730km2。集水域が広く、支流数が多い。兵庫県に河口を持つ河川水系の中では、本流流路延長・流域面積ともに最大である。その流域は東播磨全域及び丹波南部だけでなく、神戸市北区、灘区の一部（六甲山系北稜）、さらには県外の大阪府能勢町天王峠周辺の地域も含む（篠山川上流域水無川上流部）。瀬戸内海の明石海峡・鳴門海峡以西に流れ込む水系としては、流域面積で高梁川、吉井川、旭川に次ぐ規模である。
加古川市と高砂市の境として播磨灘に注ぐ。市川、夢前川、揖保川、千種川とともに、播磨灘に流れ込む「播磨五川」と総称される。
本流の河床勾配は日本列島の河川としては緩い。このことにより上流から下流まで全川に渡って緩やかな流れに生息する生物が広く生息している。
鎌倉時代の中期には既に「かこ川」の名前が定着したと見られ、古くは「賀古川」「鹿児川」などとも表記された。語源については「加古郡」の郡名と同じく諸説があり、定かではない。
加古川 地理
兵庫県
丹波市、丹波篠山市、西脇市、多可郡多可町、加東市、小野市、三田市、三木市、神戸市、加西市、加古川市、加古郡稲美町、高砂市、姫路市
大阪府
豊能郡能勢町
現在本流と比定されている河流の源流は、丹波市の北西の粟鹿山（標高962m）付近に発する一の瀬川である。この河流は大名草で石風呂川と合流した後、佐治川と名を変え、篠山川合流点まではこの名で呼ばれてきた。近現代は、本流名を統一的に呼ぶことが一般的になったため、佐治川部分も加古川と呼びならわす場合が増えてきている。この区間の現地河川名表示板には「加古川（佐治川）」と記されている。
佐治川・篠山川合流点（谷川駅付近）から美嚢川合流点（加古川・三木・小野の3市境付近）が中流域に当たる。中流域は一部急流が分布し、西脇市上比延町の急流は津万滝（つまたき）、加東市の急流は闘龍灘（とうりゅうなだ）、姫滝と名付けられている。
現在の感潮域は河口から古新堰堤までである。
河口一帯は重要港湾かつ2010年8月に指定された重点港湾である東播磨港の中央部に当たる。
支川（支流）
河口から源流に向かって記述する。
派川（分流）
加古川 地理
篠山川は加古川水系有数の規模をもつ支流で、佐治川と篠山川の合流点は、その水文上の重要性が民間にも認識されており、古くから「であい」と呼ばれてきた。「であい」までが上流域、それより下流が中流域となる。この合流点が旧丹波国（上流）と旧播磨国（中下流）の分岐点ともなっている。
篠山川源流から佐治川との合流点を経て加古川河口までの流路延長は、現在本流とされる部分の延長よりも長い。「合流点までの流路延長が、合流する河川より短くとも、合流する河川よりも流量が多ければ本流とする」という原則に従ったという建前だが、年間を通じて雨量が多く、流路延長と流量とが正比例するのが通例である日本列島の水系としては非常に珍しい。いずれにせよ、加古川水系は双頭の形状を持っている、といえる。
上流部（佐治川）の支流である高谷川（丹波市）の水源付近には、由良川水系・竹田川の支流である黒井川との谷中分水界がある。「水分れ」と呼ばれ、標高は94.5mで、太平洋側と日本海側を分かつ本州の中央分水嶺の中で最も低い地点である。ここから下流、佐治川左岸沿いにのびる国道175号は篠山川合流点まで「水分れ街道」と愛称されている。
加古川 地理
左岸に合流する美嚢川は篠山川と並ぶ大きな支流で、この合流点が加古川中流域と下流域の分岐点となっている。この支流は志染川などを通じて、六甲山北麓の水を集めており、流域は、神戸市北区の大部分を占めるほか、神戸市灘区の北部（地獄谷・石楠花谷）さえ含む。
加古川水系の大きな特徴の一つは、隣接水系との谷中分水界の多さである。隣接水系のうち、武庫川水系（①田松川、篠山市当野）、由良川水系（②「石生の水分れ」、③栗柄峠および鼓峠：篠山川支流宮田川と由良川水系竹田川及び友淵川、篠山市栗柄）、市川水系（④青垣峠：双方本流源流部）とはそれぞれの本・支流で谷中分水界を形成する。④以外の谷中分水界については、およそ一億年前を境とする長期間、篠山層群を形成し、白亜紀前期の恐竜、哺乳類、カエルなどの化石を輩出する主因となった大きな湖が篠山盆地に位置していたことによるところが大きい。「改訂・兵庫の貴重な自然－兵庫県版レッドデータブック－2003」地形・地質・自然景観部門では①がＣランク、②がＢランク、③がＡランクに評価されている。③のように二つの異なる谷中分水界かつ本州中央分水界がわずかの距離に並ぶのは非常に珍しい。また、鼓峠の場合、一枚の小さな田圃から水が両水系に流れ出ている。
以下、加古川河口左岸（東岸）から順に
法華山谷川水系（国道250号線竜山大橋以下の下流部・河口部は旧加古川西分流河口河道跡。1660年代後半に姫路藩主榊原忠次が新田開発・街道整備のため加古川右岸に造営した升田堤によって西分流[竜山大橋までの旧河道跡の一部は現・洗川]への流れが遮断、用水路化され、河流は現在の加古川最下流部である東分流に一本化される。なお、現在「洗川樋門」と呼ばれている用水路樋門は升田堤より下流にくだったJR西日本山陽新幹線加古川橋梁北側に位置する。主な分水界に笠松山、善防山）
加古川 自然
流域はその大部分が照葉樹林帯に属するが、六甲山北稜などでは小規模のブナ林も見られる。
魚類は、オイカワやアユの遡上が確認されている。通常河床勾配の小さい下流域ほど種数が多いと推測されるが、中流に至るまで河床勾配の小さい加古川では種類の多い区域が中流上部まで広がる。兵庫県の瀬戸内海流入河川としては種数が最も多い（純淡水魚41種　通し回遊魚15種）。河床勾配が小さいため、緩やかな流れを好む魚類（タナゴ類などのコイ科、メダカ、ナマズなど）は上流域まで分布する。上流でも夏期最高水温が25℃を越える地点があり、冷水性種の分布は限定される が、冷水性で北方に分布の中心があるホトケドジョウの分布の西限は流域の丹波市旧氷上町内にある。
流域の降水量は全般的に少なく、集水域の広さに比べ流量は多くない。このため、下流では古代より農業用水のためのため池が非常に多く作られた。
加古川 人間とのかかわり
人類史以前
篠山川の河床で、丹波竜（タンバティタニス・アミキティアエ）と命名されたティタノサウルス類と推定される恐竜化石が発見されている。また同地域で発見された原始的な角竜類化石は新種ササヤマグノームス・サエグサイと命名され、角竜類の起源地アジアから北アメリカへの移動の時期が1億1000万年前頃と考えられることを示す重要な証拠とされる。
古代
『播磨国風土記』に、「印南別嬢」（いなみのわきいらつめ）の遺骸が川に沈んだ、という説話があり、この川が加古川とされる。
607年（推古天皇15年）、聖徳太子によって用水路が整備されたとされる。かつては日本最古の取水施設・五ヶ井堰が長らく存在した ほか、測量の基準点となったと伝えられる「太子岩」と呼ばれる岩石が現在も残る。
中世
加古川の渡河に渡船が利用されるようになる。川幅が広く、流れが急な加古川は山陽道における難所であった。
近世
1594年（文禄3年）、滝野の阿江与助ら3人が豊臣秀吉配下の奉行・生駒玄蕃の命を受け、滝野‐洗川尻間の河川舟運路を完成させた。その後、中流域の岩場が徐々に開削され、闘龍灘を中継地点として、上流の丹波から河口までの高瀬舟を用いた舟運が発達した。この舟運は物流幹線を担う地域経済の背骨として明治時代まで続く。
加古川 人間とのかかわり
上流から下流にいたるまで、その水資源を利用した各種・多様な工程の手工芸産業が立地した。繊維製品では丹波布（佐治布）、丹波木綿、播州織、陶器には立杭焼、その他の手工芸品では杉原紙、播州毛鉤、三木金物（鏝、肥後守など）、播州鎌、播州そろばんなどが栄えるに至った。
1606年（慶長11年）より、姫路藩主池田輝政による治水のための大規模な流域改修工事が始まった。このとき今より東側（加古川町稲屋周辺）にあった河口が西へと付け替えられ、現在の形になったと考えられている。明治になり町村制が施行されると流路に合わせる形で加古郡と印南郡の境が西に移動した。
近現代
水を利用した各種工業の近代化がすすんだ。加古川市の日本毛織やオーミケンシ、神戸製鋼所などは東播地域における工業地帯化の先鞭をつけた。とりわけ、靴下やタオル等の毛織物の縫製は加古川市の主力産業であり、靴下は生産高日本一を誇る。
農業・工業用水確保のための施設（用水路や堰など）が近代化し、洪水を防ぐためのダム・放水路といった治水施設が新たに作られた。これらの整備は河口部における流量の低下を招き、播磨灘での漁業に悪影響を与えている。
中流域は日本有数のゴルフ場集中地帯となっており、グリーンに投下される農薬による水質汚染が懸念されている。
加古川 人間とのかかわり
2003年（平成16年）には河川敷にフルマラソンのできる「県立加古川河川敷マラソンコース（加古川みなもロード）」が整備され、毎年12月23日には加古川マラソンが開催されている。
河川名と同名の都市・加古川市はとりわけ加古川とのかかわりを意識してきた。1995年夏には第4回全国川サミットが、2010年9月には同第19回サミットが加古川市で開催された。また、1998年から2010年まで（財）加古川ウェルネス協会から川の絵画大賞が贈られていた。
物流
加古川の河川舟運は、姫路藩による河川改修や都市開発によって大きく発展し、変遷を遂げてきた。沿岸各地域からの農作物や、織物、刃物などの工芸品などの物資は河口部に新たに造成された計画都市・高砂に集められ、ここから海運で大坂と中継することで広域物流ルートを形成するにいたった。そのため、加古川流域は上方との結びつきが強く、生活文化でも大きな影響を受け、播磨国の中でも特徴的な地域となっていた。
闘龍灘は高瀬舟が通るには水の流れが激しすぎるため、途中で荷物の積み下ろしを行う必要があり、舟運にとってのネックであった。これを解消するべく1873年（明治6年）に最後の開削工事が行われた。1913年（大正2年）、中流から下流にかけて川と並行するように線路が敷設された播州鉄道（現JR西日本加古川線）の開通以後、物流構造が変化し、舟運は鉄道に代替され姿を消した。
渡船
本流に渡された橋梁
佐治川に架かる主な橋は、上流側より次の通り（すべて丹波市内）。
篠山川合流点より下流の加古川幹川渡河橋は、上流より順に以下の通り。
西脇市
加東市
加東市・小野市境
小野市
加古川市
加古川市・高砂市境
ダム・堰
用水路・導水路
統合特殊作戦コマンド
統合特殊作戦コマンド (とうごうとくしゅさくせんコマンド、Joint Special Operations Command/JSOC)は、アメリカ特殊作戦軍(U.S.SOCOM)隷下のサブコマンドの一つで、デルタフォースや海軍特殊戦開発グループなどの“SMU(Special Mission Unit)／特殊任務部隊）”を運用する。
統合特殊作戦コマンド 活動内容
公の活動内容としては、
などが挙げられるが、実際には平時・戦時問わず政治的軍事的に非常に微妙で危険度の極めて高い秘密作戦や非合法作戦も指揮しており、CIAのSAC（特殊活動センター）とは緊密な関係がある。
SMUとSOF
特殊任務部隊：SMU（Special Mission Unit）とは、デルタフォースや海軍特殊戦開発グループ（DEVGRU）のように活動内容や存在そのものが秘匿される極めて機密性が高い最精鋭部隊の総称。秘密作戦や重要度・難易度が高い複雑な作戦に宛がわれ、資金や装備なども最も優遇される。対して、グリーンベレー（アメリカ陸軍特殊部隊群）やNavy SEALs（アメリカ海軍特殊部隊）など、SMUよりも規模が大きく場合によってはメディアにも露出するオープンな部隊は特殊作戦部隊：SOF（Special Operations Forces）と呼ばれる。SMUの活動の大部分は“公には否認されるべき地域”で行われ、それには対テロ作戦、襲撃行動、偵察活動、秘密諜報活動などが含まれる。
統合特殊作戦コマンド 歴史
統合特殊作戦コマンド(JSOC)は、1980年12月15日にノースカロライナ州ポープ空軍基地で創設された。実はあまり知られていないが、この合同組織の設置を提唱したのはデルタフォース創設で有名な“チャーリー”チャールズ・ベックウィズ大佐である。
JSOC創設に先立つ同年4月のイランにおけるイーグルクロー作戦失敗後、米軍は第2次救出作戦(結局実行されることはなかったが)の準備と特殊作戦能力の再構築に躍起になっていた。作戦失敗の要因はいくつかあったが、とりわけ大きかったのは、『作戦参加部隊の指揮命令系統、訓練、装備、運用手順などが統一されていなかったこと』である。
一方、同時期にアメリカ議会では上院軍事委員会聴聞会が開催されており、今回の作戦に参加した関係者が招集されていた。当然、その中には現地でデルタフォースの指揮を執ったベックウィズ大佐も含まれており、サム・ナン上院議員から「今後同じようなことが起きないようにするには、どうすればよいか？」と質問され際、次のように提言している。
統合特殊作戦コマンド 歴史
（前略）私は次のように勧告致します。あらゆる必要なものを含めた組織を編成することです。デルタ、レンジャー、海軍シール部隊、空軍パイロットと彼ら自身のスタッフ、支援要員、航空機にヘリコプターを含む組織です。この組織を軍の常設部隊にし、その本拠地を設けるのです。十分な運営資金を充てて、その要員の募集、評価、訓練に十分な時間をかけるのです。これらのことをしなければ、われわれはテロとの闘いに真剣であるとは言えません」
この主張が発端となり、また、当時の陸軍参謀総長エドワード・チャールズ・メイヤー大将(デルタ創設を支援した人物)もこの発言を熱心に支持したため、米軍は陸軍主導で対テロ戦力の研究開発を推進し、その最前線を担う指揮本部としてJSOCが創設された。なお、ベックウィズ大佐は退役までの短期間ではあるが、JSOCの主要参謀将校を務めている。
統合特殊作戦コマンド 歴代司令官
※先述したとおり、JSOCは元々陸軍主導で創設されたため、司令官には陸軍将官を充て、副司令官や参謀長に海軍・空軍・海兵隊の将校を充てることが慣例とされてきたが、2008年には初の海軍将官が、同じく2018年には初の空軍将官がそれぞれ司令官に登用された。また、近年の対テロ戦争激化に伴うJSOCの権限拡大により、司令官の階級が少将から中将へと昇格した他、副司令官級のポストも増設(従来の副司令官に加え、作戦担当副司令官と司令官補佐のポストが追加)された。
統合特殊作戦コマンド 歴代副司令官
※SO/LIC(Special Operations and Low Intensity Conflict)＝特殊作戦・小規模紛争
※「作戦担当副司令官」は対テロ戦争におけるJSOCの権限拡大に伴い、司令官をバックアップするため設置された。JSOCの活動全体を監督しなければならない司令官に代わり、主戦場であるアフガニスタンやイラクでの(JSOC指揮下の)JSOTFを実際に率いているのはこの作戦担当副司令官である。2010年頃から「作戦担当司令官補」に改称。
※SOJTF-AF/NATO-SOCC-AF(Special Operations Joint Task Force-Afghanistan/NATO Special Operations Component Command-Afghanistan)＝在アフガニスタン特殊作戦統合タスクフォース／在アフガニスタンNATO特殊作戦構成コマンド
統合特殊作戦コマンド 隷下運用部隊
JSOCの直接指揮下で運用される部隊は以下のとおりである。現在、デルタフォース、情報支援活動、連隊偵察中隊、海軍特殊戦開発グループ、第24特殊戦術中隊がSMUに指定されている。
また、場合によっては以下の部隊から支援を受ける。
旧隷下運用部隊
統合特殊作戦コマンド 主な作戦行動
グレナダ侵攻作戦(Operation URGENT FURY)　1983年10月
デルタフォース、第1および第2レンジャー大隊、タスクフォース160、SEALチーム6およびチーム4、第16特殊作戦飛行隊、戦闘航空管制チーム(CCT)などから編成される統合タスクフォース123(JTF-123)を指揮。
パナマ侵攻作戦(Operation ACID GAMBIT and JUST CAUSE)　1989年12月～1990年1月
統合特殊作戦タスクフォース(JSOTF)と南方特殊作戦コマンド(SOCSOUTH)を指揮(本来なら中南米地域での特殊作戦はSOCSOUTHの担当だが、パナマ侵攻作戦ではJSOCが全特殊作戦とそれに関わる部隊を指揮した)。
パナマでのJSOTFはさらに小規模な五つのタスクフォースに分割されていた（カッコ内は主要戦力）。
加えてこれらのタスクフォースは、ISA、第160特殊作戦航空グループ、第4心理作戦グループ、第96民事大隊、第1特殊作戦航空団、空軍特殊戦術チーム、海兵隊空海間砲撃連絡中隊(ANGLICO)からの支援を受けていた。
湾岸戦争(Operation DESERT STORM)　1991年2月～1991年4月
統合特殊作戦コマンド 主な作戦行動
デルタフォース2個中隊、第75レンジャー連隊の1個中隊、第160特殊作戦航空連隊第1大隊、SEALチーム6の小規模班、空軍CCT(戦闘航空管制)要員などから編成されるJSOTFを指揮。“スカッド狩り”(スカッドミサイル捜索破壊作戦)を遂行。
パブロ・エスコバル捕獲作戦(Operation HEAVY SHADOW)　1989年8月～1993年12月
デルタフォース、セントラスパイク(ISAが当時使用していたカバーネーム)、SEALチーム6、麻薬取締局(DEA)、中央情報局(CIA)から編成されるJSOTFを指揮し、コロンビア国家警察特捜隊を支援。
ソマリア武装民兵組織指導者層の排除(Operation GOTHIC SERPENT)　1993年8月～10月
デルタフォースC中隊、ISA、第75レンジャー連隊第3大隊B中隊、第160特殊作戦航空連隊第1大隊、SEALチーム6、第24特殊戦術飛行隊から編成されるタスクフォース・レンジャーを指揮。
東欧での戦争犯罪人捕獲作戦(Operation AMBER STAR, GREEN LIGHT and BUCKEYE)　1997年～
統合特殊作戦コマンド 主な作戦行動
デルタフォース、トーンヴィクター(ISAが当時使用していたカバーネーム)、第160特殊作戦航空連隊、DEVGRU、CIA特殊作戦要員から編成されるJSOTFを指揮。主な目標はラドヴァン・カラジッチ(2008年7月に捕獲済み)とラトコ・ムラディッチ(2011年5月に捕獲済み)。
AMBER STARはアメリカ、イギリス、フランス、ドイツ、オランダのCJSOTF(合同統合特殊作戦タスクフォース)による作戦だったが、しばらくして内部(フランス軍関係者)からの情報漏洩疑惑が浮上したため、アメリカは単独での捕獲作戦(GREEN LIGHT)とそれを支援する諜報作戦(BUCKEYE)を開始した。これらの作戦中、秘密保持のためにDEVGRU隊員が貨物コンテナ内に潜んで現地入りした、デルタやISAの隊員が他国軍の軍服を着用して活動していた等興味深いエピソードが残されている。
アフガニスタン侵攻(Operation ENDURING FREEDOM)　2001年10月～
統合特殊作戦コマンド 主な作戦行動
デルタフォース、グレイフォックス(ISAが当時使用していたカバーネーム)、第160特殊作戦航空連隊、DEVGRU、CIA特殊作戦要員、イギリス陸軍第22SAS連隊のAおよびG中隊、イギリス海兵隊SBSのC中隊などから編成されるタスクフォース11(別名：タスクフォース・ソード)を指揮。主にアフガニスタン南部のパキスタン国境付近で活動し、ウサーマ・ビン・ラーディンやムハンマド・オマルをはじめとするアルカーイダおよびターリバーンの指導者層に対する追跡捕獲作戦に従事。なお、タスクフォース11はイラク戦争開戦に近付くにつれて規模縮小され、タスクフォース5へと改称された後、イラクで活動していた同種のタスクフォース20と統合され、タスクフォース121となった。
イラク戦争(Operation IRAQI FREEDOM)　2003年3月～
デルタフォース、ISA、グリーンベレーの小規模チーム、第160特殊作戦航空連隊、DEVGRU、CIA特殊作戦要員などから編成されるタスクフォース20を指揮。サッダーム・フセインをはじめとする旧イラク政権指導層の追跡捕獲作戦に従事。タスクフォース20の戦果として、2003年7月21日にアメリカ陸軍第101空挺師団との合同作戦の下、サッダーム・フセインの長男ウダイ・サッダーム・フセインおよび次男クサイ・サッダーム・フセインを銃撃戦の末殺害している。
統合特殊作戦コマンド 主な作戦行動
その後、タスクフォース20はアフガニスタンで活動していたタスクフォース5と統合されてタスクフォース121となり、戦力をイラク・アフガニスタン両国に分割して並行作戦を開始した。タスクフォース121の戦果として、2003年12月14日にアメリカ陸軍第4歩兵師団第1旅団との合同作戦(Operation RED DAWN)の下、サッダーム・フセインを捕獲している。
イラク戦争の大きな目標の一つであったサッダーム・フセイン捕獲に成功した後、タスクフォース121はタスクフォース6-26へと改称され、イラクの聖戦アルカーイダ組織を率いるアブー＝ムスアブ・アッ＝ザルカーウィーを次なる目標と定めた。やがてタスクフォース6-26はタスクフォース145(第145任務部隊)へと改称され、2006年6月7日、ついにザルカウィの捕獲に成功した(もっとも、ザルカウィは直前の空爆によって瀕死状態となっており、捕獲後間も無く死亡した模様)。
なお、メディアからの情報によれば、タスクフォース145は小規模な五つのタスクフォースに分割されていた模様。
デルタフォースとDEVGRUから1個中隊がローテーションで派遣され、主力部隊を務める。支援・輸送部隊として、第75レンジャー連隊の1個中隊と第160特殊作戦航空連隊の小規模航空隊が加わる。
第75レンジャー連隊の1個大隊がローテーションし、主力部隊を務める。臨時支援部隊として、デルタフォースの小規模チームが加わる。
デルタフォースとDEVGRUから1個中隊がローテーションで派遣され、主力部隊を務める。支援部隊として、第75レンジャー連隊の1個中隊が加わる。
イギリス陸軍SASの1個中隊とイギリス海兵隊SBSが主力部隊を務める。支援部隊として、イギリス特殊部隊支援群の空挺班が加わる。
ISA、国防総省SSB(戦略支援課。同時多発テロ後、国防総省内に創設された秘密諜報組織)、CIAなどから編成され、諜報作戦を担当。
なお、現在ではタスクフォース145からタスクフォース77を経て、タスクフォース88へと改称されている模様。
アイアイ
アイアイ（指猿、英: aye-aye、学名: Daubentonia madagascariensis）は、哺乳綱霊長目アイアイ科アイアイ属に分類される霊長類。現生種では本種のみでアイアイ科アイアイ属を構成する。別名ユビザル（指猿）。
アイアイ 分布
マダガスカル島北部および東部・中西部
種小名madagascariensisは「マダガスカル産の」の意。
アイアイ 形態
頭胴長（体長）36 - 44センチメートル。尾長44 - 53センチメートル。体重2 - 3キログラム。全身は、粗く長い体毛で被われる。全身は黒い。
耳介は大型。歯列は門歯が上下2本、犬歯がなく、小臼歯が上顎のみ2本、大臼歯が上下6本の計18本（犬歯がないので齧歯類のように門歯と臼歯の間が離れている。ただし乳歯の時は犬歯もある。）。門歯は伸び続ける。指は細長く、特に第3指（中指）で顕著。第3指が長いことが、独名Fingertierや中国語名の指猴・旧和名ユビザルの由来になっている。第1趾（親指）は平爪だが、第2 - 5趾は鉤爪。染色体数は2n=30。
出産直後の幼獣は体重0.1キログラム。
アイアイ 分類
属名Daubentoniaは、Louis-Jean-Marie Daubentonへの献名。
アイアイ科の現生種は本種のみだが、2,000年前にはマダガスカル南部に大型(発掘された骨からは現生アイアイの2倍以上の大きさと推定される)の絶滅種ジャイアントアイアイDaubentonia robustaがいた。
アイアイ 分類
1780年にピエール・ソヌラ（P. Sonnerat）らによるマダガスカル島探検行にて発見された。
報告者のソヌラは「アイアイはリスに似ているがキツネザルや真猿類に似ている点もある」と報告したが、ビュフォンなどの大半の学者たちはアイアイの門歯（鑿状無根で上下左右1本ずつ）に着目して齧歯目と判断（ただしリスかトビネズミかで意見は分かれた）したため、当初Sciurus属（現在のリス属）として記載されたが、傍流的な説ではジョフロワ・ド・サン＝ティレールはキツネザルとの関係を疑い、ドイツの学者は独立した哺乳類の目として「アイアイ目」を設け、また別の学者は樹上生有袋類ではないかとも考えたが、このようにもめた原因の一つにソヌラが報告時に捕らえた2匹以後アイアイが捕獲されなかったためだったが、19世紀半ばになって立て続けに捕獲されるようになり、その中にまだ乳歯の生えている子供の標本があったことで「アイアイの乳歯はキツネザルと同じである」ということが分かり、またドイツの動物学者のW・ペーテルスはマダガスカルを訪れてアイアイを観察し「アイアイの特徴はすべてキツネザルと一致し、他属のキツネザルに比べて齧歯類に近い形質がない。」と報告し、こういったことから1863年にアイアイは霊長目に分類された。
曲鼻亜目内ではキツネザル型下目に含めてアイアイ科のみでアイアイ上科Daubentonioideaを構成するが、キツネザル上科Lemuroideaやインドリ上科Indrioideaに含める説もあった。遺伝子的研究では曲鼻亜目のその他のグループの姉妹群の関係にあると考えられており、1989年にアイアイ科のみでアイアイ型下目Chiromyiformesを構成する説が提唱されている。
アイアイ 生態
熱帯雨林や広葉樹林・乾燥林・マングローブ林・二次林などに生息する。夜行性で、昼間は巣の中で休む。オスは他の個体と重複する広い行動圏内で生活するが、ノシ・マンガベ島での報告ではメスは他の個体と重複しない35ヘクタールの行動圏内で生活する。オスは同性間で優劣の関係があると考えられ、オスが別のオスを避ける行動が観察された例がある。メス同士では激しく争う。
昆虫の幼虫、カンラン科の果実の胚乳、タビビトノキの花の蜜、樹皮、キノコなどを食べる。門歯で樹皮やマンゴーの果実の繊維質・ココナッツの殻などに穴を空ける。木の中にいる昆虫や果肉は、細長い中指でほじくりだして食べる。なお、報告者のソヌラによると米飯を与えると「中国人が箸を使うように手の細い指を2本使って食べる」という行動もとったという。
繁殖様式は胎生。妊娠期間は158日もしくは170 - 172日という説がある。1回に1頭の幼獣を産む。出産間隔は2 - 3年。授乳期間は7か月。メスは生後3 - 4年で初産を迎える個体が多い。
アイアイ 人間との関係
名前の由来とされるheh hehはマダガスカルのいくつかの現地語で「知らない」の意もあり、本種の呼称を尋ねられた原住民が「知らない」と答えたのを呼称と勘違いしたとする説もある。他には本種の鳴き声からつけられたという説もある。マダガスカルでの呼称はhay-hay、ahay、aiayがある。
生息地では縁起の悪いもの、悪魔の使いとみなされることもある。ココヤシ・マンゴー・ライチなどを食害する害獣とみなされることもある。
木材採取などによる生息地の破壊、食用の狩猟、不吉の象徴や作物の害獣としての駆除などにより生息数は減少している。1975年のワシントン条約発効時から、ワシントン条約附属書Iに掲載されている。
日本では、1962年に発表された童謡『アイアイ』（相田裕美作詞・宇野誠一郎作曲）によって知られ、親しまれている。2001年に恩賜上野動物園に来園し、飼育されている。
血
血（けつ）とは、中医学においては、脈中を流れる赤色の液状物である。生体内で活動するものとして、気とともに重要なものである。
血 生成
源は飲食物であり、脾胃からもたらされる後天の精から造られ、素材は、津液と営気であり、肺による呼吸作用が深く関係している。
血 作用
作用としては営気とともに脈中を流れて、四肢や臓腑を潤してその働きを支え、夜には臥床時に肝に戻るものであり、覚醒・活動時には、必要に応じて脈中を流れて全身を循り、知覚活動や手足の動作、運動などの活動を円滑に行わせる。
血 五臓との関係
心・肝・脾と関係が深く、心は、脈を介して血を全身に送り出し、血の循環や拍動に関与（血脈）し、肝は、血量を配分して、昼夜の別、活動する部位、器官に応じて血量を調節し（蔵血）、脾は血の生成に関与し、全身的な血量の多少に関係し、営気を介して血が脈外に漏れない（統血）ようにしている。
忠清南道
忠清南道（チュンチョンナムド、ちゅうせいなんどう、朝鮮語: 충청남도）は、大韓民国中部、朝鮮半島中西部よりやや南に位置する道。通常は忠南（チュンナム、충남）と略される。
1896年、勅令第36号で朝鮮八道における忠清道の西半分を「忠清南道」と定めた。1945年以降は大韓民国の行政区画となり、現在に至る。かつては現在の大田広域市及び世宗特別自治市も忠清南道の一部であった。
忠清南道 概説
西を黄海に面し、北を京畿道、南を全北特別自治道、東を忠清北道に接する。
道の3分の1の面積は農用地である。農業以外では漁業も重要な産業である。220km2にも及ぶ塩田があり、また道南部では金や銀、石炭、モナザイト、ジルコンが採掘される。
845mの鶏龍山が最も高い山となる。独特な岩で構成されるため、国立公園に指定されている。また多くの歴史を有する寺院がある。1978年には、泰安海岸国立公園が開かれ、韓国の有数の海水浴場となっている。
1月の平均気温：
瑞山（-1.9℃）　天安（-3.0℃）　保寧（-1.2℃）　錦山（-2.9℃）
8月の平均気温：
瑞山（25.0℃） 天安（25.0℃）　保寧（25.2℃）　錦山（24.7℃）
忠清南道 行政
忠清南道知事
第38代（民選7期）：梁承晁（양승조、2018年7月1日～）
権限代行：南宮英（남궁영、2018年3月～2018年6月30日）
第37代（民選6期）：安熙正（안희정、2014年7月1日～2018年3月6日）
第36代（民選5期）：安熙正（안희정、2010年7月1日～2014年6月30日）
第35代（民選4期）：李完九（이완구、2006年7月1日～2010年6月30日）
第34代（民選3期）：沈大平（심대평、2002年7月1日～2006年6月30日）
第33代（民選2期）：沈大平（심대평、1998年7月1日～2002年6月30日）
第32代（民選1期）：沈大平（심대평、1995年7月1日～1998年6月30日）
出典：忠清南道ホームページ「역대도지사（歴代道知事）」より。
出典：忠清南道議会ホームページ2018年10月21日閲覧
忠清南道 忠清南道の自治体
忠清南道には以下の8市8郡が設置されている。
国鉄キハ20系気動車
国鉄キハ20系気動車（こくてつキハ20けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1957年（昭和32年）に開発した一般形気動車。キハ20形と同一の設計思想で製造された形式群の総称である。
1966年（昭和41年）までに系列合計で1,126両が製造され、日本各地で広く使用された。
なお、「キハ20系」という呼び方は国鉄制式の系列名ではなく、鉄道ファンなどが便宜的に使用しているものである。
国鉄キハ20系気動車 開発の経緯
本系列が開発された1950年代中期の時点では、国鉄では普通列車用気動車として17系（当時はキハ45000形一族、現在では10系とも通称）が製造されていたが、これらは当時の一般的な20 m級客車と比較して車体断面が小さいために居住性が犠牲となっており、乗り心地の点でも問題があった。
これは、当時国鉄で気動車用として利用可能であった最大のディーゼル機関であるDMH17形の出力では、通常車体断面の20 m級車体とした場合、重量過大に伴う出力不足で十分な走行性能が得られなかったがゆえの苦肉の策であり、そればかりか当時の車体設計手法では小車体断面化だけでは出力不足を補いきれず、客室内の各座席の座り心地を犠牲にした軽量化、あるいは乗り心地が悪いことを承知の上での軽量設計台車の採用など、ありとあらゆる手段を講じてようやく実用性能が得られている状況であった。
国鉄キハ20系気動車 開発の経緯
しかし、1955年（昭和30年）の10系軽量客車の完成で状況は一変する。スイス国鉄流の準モノコック構造車体と、プレス鋼板による溶接組立台車の導入により、十分な強度を維持したまま、従来比3/4程度の大幅な軽量化が可能となり、これにより、非力な既存エンジンのままでも大型車体を備える気動車の製造に目処が立った。
こうして、10系客車の設計ノウハウを有効活用する形で、翌1956年（昭和31年）に大断面車体を備える21 m級気動車の第一陣として、準急形気動車である55系（当時はキハ44800形一族）が製造され、ここに初めて電車・客車と同等の車体（車内設備）を備える気動車が実現した。
その後、55系の成功を受ける形で、普通列車に用いる一般形気動車についても大型車体へ移行することが決定され、同形式に準じた設計で新たに開発されたのが本系列である。
国鉄キハ20系気動車 構造
1957年の初期車登場時の仕様を基に解説する。
車体は先行するキハ55形の設計が踏襲され、柱や梁だけではなく側板なども強度を分担する準張殻構造となり、キハ10系より大型化され、客車並みの大断面となった。また、従来の反省から、客ドア位置も車体中央寄りに配置され、ラッシュ時の客扱いに配慮している。座席も車体幅拡幅を受けて準急形に準じたゆとりのあるものとなった。客室内を通る排気管のキセ（覆い）はキハ55 1 - 46などと同様に大型のタイプである。暖房装置は燃焼式の温気暖房である。
客室窓はキハ10系のそれを踏襲して、上段がH断面ゴムによる構体直接固定、下段が上昇式の俗にいう「バス窓」である。しかし、キハ10系とは異なり、窓下のウィンドウシル（補強帯）は廃され、平滑な外観となった。
初期車竣工当初の車体塗色は、当時の気動車標準色である濃い青（青3号）+ 窓周りが黄褐色（黄かっ色2号）のツートーンであった。また当系列においては前面幕板部の塗色が前照灯部分に回り込むように塗装されていることが他系列には見られない特徴となっている。
国鉄キハ20系気動車 構造
機関は当初はキハ10系と同様にDMH17B形ディーゼルエンジン（160 PS）を搭載した。燃料噴射ノズルなどの改良でキハ10系より10psアップの170ps仕様とし、さらに後年その大半が180psのDMH17C形相当に改造または換装されたものがある。
台車は、初期型はキハ10系と同様の防振ゴムブロックを枕バネに使用するウィングバネ式DT19C（駆動台車）・TR49A（付随台車）を装着した。後年には増備車と同様にコイルバネ+オイルダンパを枕バネとするDT22A・TR51Aに交換されたものがある。
国鉄キハ20系気動車 増備車の設計変更
1958年からは機関を180psのDMH17Cに変更して走行性能を改善し、台車は従来のDT19で使用されていた硬い防振ゴムブロックに代えて複列コイルばねを枕ばねに使用した揺れ枕吊り台車とし揺動特性を改善したDT22A（駆動台車）・TR51A（付随台車）に変更することで大幅な乗り心地の向上が実現した。
車体の部材を専用のプレス品から市販の形鋼に変更し、調達コストの低減が図られた。また、客室窓が2段上昇式（上下段共に上昇式）に変更され、より近代的な外観となり、客室内の採光や換気も改善されたほか、排気管キセが小型化されて見通しがよくなった。
この際、派生形式として北海道向け耐寒耐雪強化仕様のキハ22形、郵便荷物合造車のキハユニ26形、そしてエンジンを2基装架する勾配線区向け強力形のキハ52形などが新たに設計された。キハ20形・キハ25形もこの増備車よりキハ20形200番台・キハ25形200番台に区分されている。
なお、このグループの初期車は室内灯として白熱灯を装備し扇風機無しで製造されたが、バス窓の初期形を含むその多くが後年に環形蛍光灯仕様に改造し扇風機の取付もされている。暖房装置はキハ22形では温水暖房に変更され、キハユニ26形では温気暖房と温水暖房が併設された。
国鉄キハ20系気動車 増備車の設計変更
1960年に登場した特急型気動車キハ80系では横型エンジンのDMH17Hが搭載され、1961年に登場した急行型キハ58系、通勤型キハ35系でも標準採用された。1962年以降に増備されたキハ52形は暖房装置の温水式への改良、室内灯の蛍光灯化と同時に横型エンジンが採用され、キハ52形100番台に区分された。それ以外のキハ20系は引き続き縦型エンジンで増備されている。
1963年以降はキハ20・22・25形においても室内灯を蛍光灯化した増備車が登場し、キハ20形500番台・キハ22形200番台・キハ25形300番台にそれぞれ区分された。キハ20・25形は暖房装置がキハ22形と同じく温水暖房となった。キハユニ26形でも1962年の増備時に温水暖房への統一と室内灯の蛍光灯化が行われたが、番台区分はなされずキハユニ26 42から付番されている。
1965年以降の増備車は、キハ22形200番台とキハ52形100番台の2形式のみとなった。側面扉はキハ55系列と同様に「ハニカムドア」と呼ばれるのプレス加工のない平滑なものに変更されている（同時期に製造された後述の小湊キハ200も同様）。
国鉄キハ20系気動車 増備車の設計変更
1959年9月から一般形気動車は、外板色をそれまでの青系から、朱色4号の地色に、窓周りをクリーム4号の塗り分けとした新塗色へ移行した。
新塗色で落成した号車
キハ20 268 -
キハ22 35 -
キハ25 233 -
キハ52 15 -
キハユニ25 7
キハユニ26 9 -
この他、一部の車両では準急列車への増結を目的として準急色（外板色全体がクリーム2号で雨樋と窓下部分の帯が赤2号）に塗り替えられた車両もあった。
1978年度から、朱色（朱色5号）単色塗装のいわゆる首都圏色への塗り替えが行なわれている。
ただし、定期急行「いなわしろ」運用を持っていた郡山客貨車区配置のキハ52型（1,17,18,126 - 128,143）は、例外的に首都圏色への塗り替えは行われなかった。
1982年11月のダイヤ改正の「いなわしろ」運用廃止後も、一部は1985年頃まで前項の朱色系の塗り分けを維持していた。
これらの内、1983年に事故車（キハ53 6）の補充として米子運転所に転属したキハ52 128は、2000年に廃車になるまで塗装変更されることはなかった。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
両数・番台区分は上記「形式一覧」を参照。
本系列の基本形式。暖地向けの両運転台、1基エンジン形で、4位側の乗務員室にやや食い込むかたちで便所を備える。1957年から1965年に409両が製造された。計画時にはキハ49000形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。
298・299のように北海道に新製配置されたものや、多客期に渡道したものもあり、日本全国で用いられた。戦前形の機械式気動車キハ04形・キハ05形・キハ06形、キハ07形の取替時期に丁度当たっていたこともあり、大量に製造された。0番台は初期形のバス窓車、200番台以降は改良形の2段窓となった。最終期に製造された500番台では室内灯が蛍光灯に、暖房装置も温水式となり、台車もDT22C・TR51Bに変更されている。
キハ20形に耐寒装備を盛り込み、寒地向けとして1957年（昭和32年）に製造された形式。計画時にはキハ49200形と称したが、登場が同年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。主に北海道および東北地方で運用され、キハ22形の登場後も共に急行列車に投入された。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
キハ20形0番台とは外観上は客用扉下部の明かり窓がないこと以外相似する。寒冷地向けの装備として、客室窓の二重窓化・運転台にデフロスタ設置・床下機器耐寒・耐雪装備を施工した。しかしドア位置はキハ20形と同じでデッキがなく、冬期の客室内温度維持に問題があることが指摘された。そのため1957年（昭和32年）に84両が製造されたのみで、翌1958年（昭和33年）からは耐寒・耐雪性能が大幅に強化された酷寒地向けのキハ22形に製造が移行された。
後年に暖房能力の不足を解消するため温気式からキハ22形と同様の温水暖房への改造やドア付近に透明アクリル樹脂と合板の簡易仕切り（片開き扉+パーティションを1車両あたり4か所設置する工事を1975年（昭和50年）頃に一部の車両で施工した。
1968年（昭和43年）に苗穂工場で3両が荷物車兼用（新聞輸送）としてロングシート化と吊り手の取り付けがされ、100番台区分へ、1969年（昭和44年）に旭川工場で2両がキユニ21形へ改造された。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
当初は主に道内各地のほか東北地方などに配置されたが、キハ22形の増備が進むにつれ釧路客貨車区（現・釧路運輸車両所）・苗穂機関区（現・苗穂運転所）・苫小牧機関区（現・苫小牧運転所）・長万部機関区（1993年函館運輸区に統合）・函館機関区（現・函館運輸所）・一ノ関機関区（現・一ノ関運輸区）に集約配置された。59 - 62・73 - 76は水戸機関区（現・水郡線営業所）に、79・80は千葉気動車区（1975年廃止）に新製配置されてから北海道に転配された。
キハ40形の増備と共に1982年（昭和57年）までに運用を離れ、1983年（昭和58年）に全車廃車となった。
キハ21形は北海道の酷寒地での防寒性能が不満足であったことから、酷寒地向けの耐寒仕様車として完全に新設計されたものである。1958年（昭和33年）から製造開始され、北海道および東北地方に配置されていた。製造会社はキハ21形の帝車と新潟に加え、富士重工業（現・SUBARU）と日本車輌製造が加わっている。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
乗降口を車体両端へ配置して、客室との仕切り扉を備えたデッキ付きとし、側窓を小型の一段上昇式二重窓として保温性を高めている。暖房装置はエンジン冷却水利用の温水暖房として強化し、かつ放熱フィンを大型化して効率を高めた。床は雪が融けて濡れた時の滑りにくさや、雪靴・雪下駄の滑り止め金具（スパイクなど）への対策から木張りとされ、さらに断熱材の厚さを増したため、暖地向けの標準車に比べ、レール面基準で50 mm高くなった。そのため、客室窓、乗務員用扉、運転台窓、貫通路扉（幌枠高さは標準車と同じ）、尾灯の位置もキハユニ25 7を除く他の20系気動車よりも高い。また、警笛は前灯脇から、温水管の取り回しが楽な乗務員室床上（助手席足元）に変更された。
室内色も暖色系の薄茶色4号とされ、車端部がロングシートであること、洗面台および窓側の肘掛けがないことを除けば、準急形のキハ55/26形に遜色ない水準であり、急行列車にも用いられた。
床下機器の耐雪カバーや冷却水による各部の保温をはじめ、補器類に至るまで徹底した耐寒・耐雪措備が施され、北海道の酷寒地での実用上も十分な能力が確保された。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
これら本形式の耐寒・耐雪仕様は、キハ56形一族、711系交流電車、キハ40 100番台、キハ54 500番台など、以後の北海道における一般・近郊形車両における耐寒設計の基準となったばかりでなく、羽幌炭礦鉄道や留萠鉄道など、道内の地方私鉄においても本形式とほぼ同一設計のコピー車が導入されることになった。
便所はキハ20形同様4位側にあるが、その向かいがロングシートであるため便所出入口はデッキ側に変更されており、客室内の防臭にも寄与している。便所の扉は立ち客や乗降の妨げとならないよう内開きとしたことから、便所全体も前後方向に寸法が拡大されている。他のキハ20系中期車と同様、座席や室内灯などが製造途中で改良された。初期車の白熱灯は後に急行運用に入る車両を中心に多数が20 W環形蛍光灯に改造され、新製時から蛍光灯となった車両も、20 Wの直管から40 Wの直管へ設計変更されている。屋根上の通風器は初期の1 - 170では6個であったが、後の201 - 245では7個、246 - 343では9個へと変更されており、一部には客車用のガーランド形通風器を装備した車両も存在する。最終の設計変更では外ハメ式の尾灯やハニカムコア構造の客用ドアも採用されたが、同じく遅くまで増備が続いたキハ52形100番台ですでに採用されていた横形機関（水平シリンダーエンジン）は、本形式では採用されなかった。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
また、同等の耐寒・耐雪装備を持つ2基エンジン車は製造されず、ローカル線では旅客需要がないにもかかわらず、排雪（ラッセル）抵抗による運行障害（1軸駆動のため空転しやすかった）を防ぐため、冬季は2両編成で運転せざるを得なかった。
しかし、本形式に対する現場の信頼は厚く、酷寒地向け次世代車の国鉄キハ45系気動車キハ24形・キハ46形の仕様が具体化していた1960年代中期でも新形の採用には消極的で、本形式の駆け込み増備が図られたという（製造年・製造会社別一覧を参照）。
本形式は北海道内での使用を前提に設計された車両であるが、キハ21形共々、一部は東北北部でも使用されていた（国鉄分割民営化後、JR東日本に引き継がれた車両もあった）。これらの中には、地方私鉄や第三セクター鉄道へ譲渡、または貸し出された車両も存在する（詳細は後述の「#譲渡車・同形車」節を参照）。
キハ20形を片運転台にした形式である。計画時にはキハ49500形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。キハ20形0番台に相当する0番台、同200番台に相当する200番台、同500番台に相当する300番台がある。片運転台となったことで、キハ20形より客席が2区画（8名分）多い。後位（運転台のない側）の車端に便所を持つが、位置はキハ20形と異なり、3位側となった。
国鉄キハ20系気動車 形式別詳説
真岡線での運用を最後に1987年2月までに全車廃車された。
寒冷地・極寒地向けの郵便荷物合造車で、7両が製造された。
1 - 6はキハ21形の仕様に基づいて製造された寒冷地向けで、室内配置は前位から運転室・荷物室・郵便室・客室となっている。客室窓は上段固定の「バス窓」で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。便所はない。
7はグロープラグの不具合によって焼失し廃車となった6の代替として製造された車両で、車体はキハ22形に準じた極寒地仕様に設計変更された。客室窓は1段上昇の二重窓で、デッキを設けたため客用扉は車端部に移されている。
暖地向けの郵便荷物合造車。キハユニ25形と同様に室内配置は前位から運転室・荷物室・郵便室・客室となっている。客室窓は上・下段とも上昇式で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。便所はない。
番台の区分はないが、構造は1 - 41がキハ20形200番台に、42 - 59は同500番台に準ずる。
勾配区間用の一般形気動車で、キハ20形の2基エンジン搭載形である。