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掛布雅之 人物
2009年には週刊誌において、経営していた店舗の不振により多額の負債を抱え、自宅も2008年11月に差し押さえを受けていると報じられた。このことが関係してかは不明ではあるが、2008年いっぱいで長らく担当していた日本テレビ及び読売テレビの野球解説者としての契約を解除された。この債務について、掛布は、債務保証したコンサルタント会社から大阪地方裁判所に訴訟を起こされた。掛布は「コンサルタント会社が実質経営していた」と主張したが受け入れられず、同地裁は2009年9月11日に、掛布側全面敗訴の判決を言い渡した。2010年3月31日、大阪府豊中市にある自宅を大阪地裁が競売開始を決定。家財道具13点も同時に競売にかけられた。競売申し立ては兵庫県尼崎市の金融機関である。不動産登記簿によると、対象は延べ床面積約600平方メートルで鉄筋4階、地下1階の建物と土地約320平方メートルで、豊中市が同年2月に差し押さえていた。競売の結果、自宅は2011年6月に第三者に売却された。
掛布雅之 人物
2011年7月27日、実質的に経営している掛布企画が2回目の手形不渡りを出し、銀行取引停止処分になったことが明らかになった（事実上倒産）。負債総額は約4億円に上るという。掛布はその直前のオールスター戦からシーズン終了まで解説者として専属契約していたMBSラジオの『MBSタイガースライブ』への出演を自粛。2012年シーズン開幕時から一度は復帰したが、5月以降は再び出演しなくなった。
なお、2013年からはスカイ・エーの野球解説者に転身。『サンテレビボックス席』（サンテレビの阪神戦中継）や『サンデーモーニング』（TBS）にもゲストで出演するなど、阪神の二軍監督へ就任するまで、野球解説者としての活動を続けていた。
2年目の1975年6月に甲子園球場の対ヤクルト戦で、1点ビハインドの6回表2死満塁の場面に三塁ゴロをトンネルし、そこから大量失点を招いて敗れた。試合後、ロッカールームに入れず、扉の前でしゃがみ込んでいたところに先発投手の江夏豊が通りがかり、「なにしてんだ、バカ。気にするな」と声を掛けたという。
掛布雅之 人物
長嶋茂雄のことを敬愛している。デビューした年の5月21日の対巨人戦でプロ入り初安打を記録したとき、掛布は三塁を狙ったが長嶋にタッチアウトされた。しかし、「憧れの長嶋」にタッチされたことが嬉しくてたまらなかったという。長嶋は掛布の結婚披露宴で「君には巨人戦で数多くのホームランを打たれて悔しい思いもした。だが、君は千葉の後輩なんだ。悔しいが、誰にも負けない大きな拍手を、心から君のホームランには贈っている」とスピーチし、掛布も「長嶋巨人を倒すことが長嶋が最も喜ぶことだ」と考えたという。
新人時代、対巨人戦で安打で出塁した際、王貞治に「いつあんなバッティング覚えたんだ」と声を掛けられ、「あぁ、見てくれていたんだ」と自信がついたという。王とあまり言葉は交わさず、そのときだけ声をかけられた。一方、長嶋茂雄は三塁で「君はいくつなんだ?」などといった声をかけてきたとのこと。
長嶋が評論家に転じたのち、スランプに陥っていた掛布は長嶋に電話で助言を求めたことがある。すると長嶋曰く「そこにバットある? あったら振ってみて」。首をかしげながら掛布は素振りの音を電話越しに長嶋に聞かせた。音を聞いた長嶋は「雑念を取り払え、無心で振れ!」と言う。今度は無心でバットを数度振り、音を聞かせる。すると「そうだ、今のスイングだ。忘れるな!」と言い、電話は終わった。その後、掛布はスランプを脱したという。
ライバルであった江川卓とは、現役当時はオールスターゲームの際に会話する程度であった。しかし、引退後にともに解説者として仕事をするようになってから親交が深まり、現在は親友の間柄となっている。
現役時代、ともに主力選手であった岡田彰布との間で不仲説やそれぞれの「派閥」があるような記述が当時のスポーツ紙などでみられた。これについて岡田は2008年の著書で、入団後に飲食をともにしなかったことは事実としながらも不仲説は否定しており、そうしたマスコミの記述を「一緒に行かないから＝仲が悪いと決めつけられても困る」と批判的に記している。岡田は、掛布の引退試合の際に「後は頼むぞ」と言われたことが、「初めての2人の本音の会話だったかもしれない」と述べている。
元巨人の阿部慎之助の父親は掛布の習志野高時代の同級生で、同じく野球部に所属していた。3年生時に主将だった掛布は、後輩に厳しく当たる役は阿部の父に「押しつけていた」と後年述べている。高校時代は阿部の父親が4番を打っており、掛布は3番打者だった。今でも阿部の父親とは深い親交があり、阿部が子供の頃から掛布に憧れていたのはこの縁に由来する。
ものまねタレントの松村邦洋によくものまねされている。初期の頃は「阪神よりも下半身がいいですねー。」や「昼は解説・夜はワイセツ」といったダジャレに下ネタを織り込んだものまねをしていたため、本人は少々迷惑がっていたが、これをきっかけに親交は深くなった。
掛布雅之 家族
現在の妻は米田哲也に紹介された。
長男は大阪学院大学高等学校から大阪学院大学を経て社会人野球の三菱重工神戸で2008年までプレーしていた。プロ野球選手にはなれなかったが、彼がつけていた背番号も31だった。大阪学院大学時代にも、主将を務めた4回生時を除けば、1回生から3回生までは背番号31をつけた（4回生時には主将の慣例で1をつける）。
掛布雅之 詳細情報
初記録
節目の記録
その他の記録
長嶋茂雄の3番と王貞治の1番を足して31番とした、と言われることがあるが、掛布本人は、球団から提示された空いている背番号の中で一番若い番号だったから、と語っている。小学館『月刊コロコロコミック』に掲載された漫画「掛布選手物語」（たがわ靖之）では掛布の父の教えとされる「人の3倍練習しろ、それで初めて一番になれる」という教訓と上記「長嶋と王の番号」説を兼ねた感動的な説明になっている。掛布の前に付けていたのは、入団直前の1973年のシーズン限りで退団した外国人選手ウィリー・カークランドであった。また、入団当時の選手名鑑には上田二朗のユニフォームを借り、背番号「16」で写っているものもあった。本人はゲン担ぎで、よく試合前に背番号31にあやかりサーティワンのアイスクリームを食べていたらしい。
1976年のシーズン終了後には、当時の球団首脳から、「背番号を『3』に変更しないか」という打診を受けている。憧れの長嶋と同じ背番号ということで掛布は悩んだが、「入団時にもらった背番号『31』を自分の顔として育てていきたい」として固辞している。
掛布雅之 詳細情報
プロサッカー選手の大黒将志は、2005年に初めてサッカー日本代表に選出された時に、背番号が31だったことから「掛布と同じですね。縁起えぇわ」と喜んでいる。ちなみに、当時所属していたガンバ大阪での背番号は、岡田彰布のつけていた16であった。
2010年5月5日に大阪府立上方演芸資料館（ワッハ上方）で開かれた山田雅人のトークショーにゲスト出演した掛布は、山田の「31番を永久欠番にして監督に復帰してほしい」という発言に対して「31番はグラウンドで動いている選手が背中につけて、生きてる方がいいと思う」と返答した。空き番号になっていた阪神のDC時代にも「現役の選手が競争を通じて31番を奪い取って欲しい」という期待を寄せていたが、該当する選手が現れないまま、阪神の二軍監督として自身で2年間着用していた。2017年9月10日の監督退任会見では、「（監督に就任するまでは31番を）『選手が付ける背番号』と思っていた。しかし、背番号31を付けて（二軍を率いたことによって）、多くのファンが球場のスタンドで（二軍の試合を）見てくれた。その意味では、背番号31にも感謝している」とのコメントを残した。
掛布雅之 詳細情報
二軍監督からの退任後は、1年間空番として扱われた後に、2019年からジェフリー・マルテが着用している。マルテによる背番号31の着用は、本人の希望でもあったことから、阪神球団は事前に掛布へ打診。掛布自身は、「背番号は僕のものでもなんでもなく球団のもの。選手がグラウンドでつけて躍動してこその背番号。来季（2019年シーズン）、マルテに4番としてチームを引っ張ってもらえるような活躍を期待しています」との回答を寄せることで、マルテによる着用を事実上容認した。マルテ退団後は2年間空番として扱われた後、2025年7月13日から、投手の早川太貴がシーズン閉幕まで着用した。
ノルベルト・ブルグミュラー
アウグスト・ヨーゼフ・ノルベルト・ブルクミュラー（August Joseph Norbert Burgmüller、1810年2月8日 デュッセルドルフ - 1836年5月7日 アーヘン）は、ドイツの作曲家。
ヨハン・アウグスト・フランツ・ブルクミュラー（後にデュッセルドルフ市音楽監督）の次男。日本で教則本で有名なヨハン・フリートリッヒ・フランツはノルベルトの兄。
ノルベルト・ブルグミュラー 生涯
有名な学長で、ニーダーライン音楽祭の創始者として知られる父フランツに教えを受けた。幼少より音楽の才能を顕わし、1826年から1831年までカッセルでモーリッツ・ハウプトマンとルイ・シュポーアに作曲を学んだ。定職に就くことなく音楽家仲間の中で生活したが、26歳で急死。療養先のアーヘンで入浴中に、てんかん発作を起こしたことによる溺死だった。
メンデルスゾーンの葬送行進曲 Op.103は、ノルベルトのために作られた曲である。また、シューマンは「シューベルト（31歳で死去）の早世以来、ブルグミュラーの早世ほど悲しいことはない」と語り、ノルベルトの早過ぎた死を悼んでいる。シューマンは、第3楽章まで作曲中だったノルベルトの『交響曲第2番』を補筆している。
ノルベルト・ブルグミュラー 主要作品
※()内は作曲年を示す。また、作品番号はあくまで出版の際につけられた番号で、作曲された順番を示すものではない。
エルンスト・ルートヴィヒ・キルヒナー
エルンスト・ルートヴィヒ・キルヒナー（Ernst Ludwig Kirchner, 1880年5月6日 - 1938年6月15日）は、20世紀前期のドイツの画家。エーリッヒ・ヘッケル、カール・シュミット＝ロットルフらと並ぶドイツ表現主義の代表的画家である。裸婦画でも知られている。ナチスによる退廃芸術展に多数の作品が展示された。後に自殺している。
エルンスト・ルートヴィヒ・キルヒナー 生涯
1880年、バイエルン王国アシャッフェンブルクに生まれた。1901年、ドレスデンのドレスデン工科大学で建築学を学んだ後、1903年から1904年にかけてミュンヘンで美術を学んでいる。1905年、ドレスデンにてヘッケル、シュミット＝ロットルフらと画家グループ「ブリュッケ」（「橋」の意）を結成した。「ブリュッケ」の画家たちは、共通の表現様式や主義をもっていたわけなく、従来のアカデミックな芸術に反抗する若手画家の集団であった。彼らは自由な集団で、ヌード・モデルを起用しての裸婦画制作にも積極的に取り組んだ。1906年にはキルヒナーのグループは、ドレスデンでヌード画を中心にした、最初のグループ展を開催した。キルヒナーは1911年、他の「ブリュッケ」の仲間らとともにベルリンに移住した。1912年には、カンディンスキー、マルクらの結成した「青騎士」グループの展覧会にも出品している。「ブリュッケ」には後にエミール・ノルデらも誘われて参加するが、グループは1913年には解散した。この頃にはベルリンの街を題材とした一連の大作を多く発表している。
エルンスト・ルートヴィヒ・キルヒナー 生涯
第一次世界大戦勃発後、エルンストは兵役に就く。1915年にザクセン州ハレの砲兵隊に配属されたが、神経衰弱が酷かったことから同年11月に除隊になり、フランクフルト近郊のサナトリウムで療養生活を送った（戦争に対する衝撃は、右手を切断した姿で描かれた「兵士としての自画像」に端的に表れている）。1917年にはスイス・ダボスに移って山並を題材とした作画活動を続けるが、1930年代半ばからは心身の衰弱がさらに激しくなり、肺結核も患った。
1933年に政権掌握したナチス・ドイツにより1937年、自分の作品が「退廃芸術」とされ、「退廃芸術展」に作品が32点も出展されるなどしたことにもショックを受け、1938年にダボス・フラウエンキルヒの自宅で「ピストル自殺」を遂げた。享年58歳。ダボスには、彼の作品を多く所蔵したダボス・キルヒナー美術館がある。
キルヒナーの絵画は、フランスのフォーヴィスムの影響とともに、ドレスデンの民族学博物館で見たアフリカやオセアニアの民族美術に影響を受けているとされる。大胆なデフォルメと強烈な原色の対置を特色とする技法で描かれたキルヒナーの人物たちは、どこか退廃と不安の影を宿している。ドイツ表現派の他の画家たちと同様、版画にも強い関心を示し、多くの作品を残している。
スバル・360
スバル360（SUBARU 360）は、富士重工業（現・SUBARU）が開発した軽自動車である。1958年から1970年までのべ12年間に亘り、約39万2000台が生産された。
本車両の表記には、いくつかのケースがある。例えば本記事名のように「スバル・360」と表記したり、ビデオゲーム「グランツーリスモシリーズ」では「スバル スバル 360」とブランド名+車名で表記したりすることもある。しかし本来の名称はスバルブランド発足前に製造されたことから、また後述する車名の由来によりペットネームとして「スバル」とついたことから、本記事における表記は出典のタイトルを除いて「スバル360」で統一する。
スバル・360 概要
航空機技術を応用した超軽量構造を採用し、また限られた空間で必要な居住性を確保するための新しいアイデアが数多く導入された量産型軽自動車である。
比較的廉価で、十分な実用性を備え、1960年代の日本において一般大衆に広く歓迎されて、モータリゼーション推進の一翼を担った。ゆえに日本最初の「国民車（大衆車）」と考えられている。同時に「マイカー」という言葉を誕生・定着させ、日本の自動車史のみならず戦後日本の歴史を語る上で欠かすことのできない「名車」と評価されている。
模範となったフォルクスワーゲン・タイプ1のあだ名となっていた「かぶと虫」（ビートル）との対比から、また、そのコンパクトにまとめられた軽快なデザインから、「てんとう虫」の通称で庶民に広く親しまれた。
生産終了後も、1960年代を象徴するノスタルジーの対象として、日本の一般大衆からも人気・知名度は高い。本モデルが初めての自家用車だったという中高年層が多いこともその傾向を強める一因となっている。生産終了後半世紀以上経過しているが、後期モデルを中心に動態車および動態保存車も少なくなく、愛好者のクラブも結成されており、今なおまれに路上を走る姿を見ることができる。
スバル・360 概要
スバル360発売以前の1950年代中期、日本における国産乗用車は複数の大手メーカーから発売されていた。しかしその価格は小型の1000 cc級であっても100万円程度の価格であり、月収がわずかに数千円レベルであったほとんどの庶民にとっては縁のないものであった。軽自動車の規格自体は1949年から存在したが全幅は1.00メートルに制限されており、この数値は2輪車のバーハンドルよりも若干幅の広い3輪貨物車の荷台が辛うじて成立する水準で、もっぱら2輪車や3輪トラックを製造することを念頭に置いた規格であった。1950年には全幅1.30メートルに拡大されたが、エンジン排気量の制限があり、少なくとも1954年の規格改定時点までは本格的な4輪自動車を成立させるのは難しく、これに準拠して4輪の乗用車を製造する大手メーカーはほとんどなかった。
スバル・360 概要
史上初の4輪軽乗用車は、1952年に製造された250 cc車「オートサンダル」と見られている。名古屋市昭和区の零細メーカーである中野自動車工業が、三菱の汎用単気筒エンジンを用いて手作業で製造したもので、リアエンジン2人乗りのフリクションドライブ車であった。およそ通常の実用に耐えうる性能ではなく、1954年までに200台ほどを製造し、その後前輪駆動モデルの開発を行ったが量産化せずに生産中止したと言われているが、中野自動車については零細企業のためほとんど資料が残されておらず詳細は不明である。
その後1957年頃までに、いくつかのメーカーが4輪軽乗用車の開発を行った。「NJ（のち『ニッケイタロー』）」（日本自動車工業、1953-1957年）、「テルヤン」（三光製作所、1957年）などは、何れも零細企業が技術的裏付けの薄いままに急造した粗末なもので、長続きはしなかった。
元日産自動車社員で野心的な自動車技術者の富谷龍一は、大手織物メーカー傘下の自動車ボディメーカーである住江製作所で、超軽量4輪軽自動車「フライングフェザー」を開発した（1954-1955年）。リアエンジンV型2気筒の350 cc・2座席である。4輪独立懸架の採用はともかく、華奢な外観は商品性に乏しく、前輪ブレーキがないなど性能的に不十分な面も多かった。数十台が市販されただけで製造中止となった。
スバル・360 概要
富谷は1956年に後輪を1輪としたFRP製フル・モノコック車体の125 cc2座キャビンスクーター「フジキャビン」を、富士自動車で開発したが、こちらもパワー不足と操縦安定性の悪い失敗作で、85台しか作られていない。
比較的まっとうな成績を収めたのは、自動織機メーカーから2輪車業界に進出していた鈴木自動車工業（現・スズキ）で、1955年に前輪駆動の360 cc車「スズキ・スズライト」を開発した。これは実質西ドイツ・ボルクヴァルトのミニカー、「ロイトLP400（Lloyd LP400）」を軽自動車規格に縮小したような設計で、外観も酷似していた。乗用車・ライトバン・ピックアップトラックの3タイプがあり、乗用車タイプは名目上は大人4人が乗車できたが、実際は後部座席は子供が精一杯の広さだった。車重も520 kgと重く、加速も鈍重なものであった。乗用車・ピックアップの販売は不振で、1957年には後部を折り畳み式1座とした3人乗りのライトバン仕様のみとなった。
スバル・360 概要
富士重工業の前身で、旧・中島飛行機を前身とする富士産業は、群馬県太田市の呑竜工場と、東京都下の三鷹工場において、1946年からスクーター「ラビット」を生産し、実績を上げていた。また、群馬県の伊勢崎工場では1947年から軽量なバスボディの製作で好成績を収め、1949年にはアメリカ製のバスに倣った、フレームレスモノコック構造（応力外皮構造）のリアエンジンバスを、日本で初めて開発している。何れも、航空機メーカーとしてのエンジン技術や金属モノコック構造設計に関する素地があっての成功であった。
その後、1950年にはGHQ指令による財閥解体で富士産業は計12社に分社され、太田呑竜・三鷹の各工場は富士工業に、また伊勢崎工場は富士自動車工業に改組される。
これら12社のうち、東京富士産業、富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車両の5社が協同出資して1953年に「富士重工業」が設立され、のち出資した5社が1955年に富士重工業に吸収合併されるという形で統合された。
スバル360の開発以前に、富士自動車工業は1952年から普通乗用車の開発に取り組み、モノコック構造を備えた先進的な1500 cc・4ドアセダン「スバル1500」の試作にまでこぎ着けたが、採算面や市場競争力への不安から、富士重工業成立後の1955年に市販化計画を断念し、開発は頓挫している（詳細は「スバル・1500」の項を参照）。もっともスバル1500の開発は、技術陣にとっての多大なデザイン・スタディとなり、のちのスバル360開発にも大いに参考となった。
スバル・360 開発過程
富士重工業では1955年12月、スバル1500の市販を断念する決定を下したが、同日、当時三鷹製作所で生産していた250 ccのスクーター用エンジンの生産ラインを流用し、356 ccの軽自動車用エンジンを製造することと、これを基にした大人4人乗り軽乗用車開発着手をも決定した。これは、当時の通商産業省が企画した「国民車構想」を凌ぐ自動車である。
1955年当時、日本製自動車の品質・性能は欧米の自動車先進国と比較して著しく低いものだった。
1954年9月に「新・道路交通取締法」が施行され、全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000という寸法はそのまま、2ストロークエンジン、4ストロークエンジンともに排気量が360 ccに統一された。
この新規格に沿い、大きな資本力を背景に一定以上の完成度を備えて市販された最初の本格的な軽四輪乗用車は、前述のとおり1955年10月に発売された鈴木自動車工業の「スズライトSF」のみであったが、当時の軽乗用車市場はまだ確立されておらず、スズライトですら当初は月販数台というレベルで細々と生産されているにすぎなかった。
スバル・360 開発過程
その他、何例か市販され、あるいは試作された軽乗用車は、技術力の乏しい中小零細メーカーによる未熟な製品か、ある程度の規模がある既存機械メーカーの手になるものでも技術的アプローチにおいて革新性を欠く製品が多かった。乗用車タイプのほとんどすべてが開発の容易な2人乗り車であり、その最高速度は45-65 km/h程度の低水準に留まっていた。
しかし富士重工業は、大人4人乗車可能、路線バスの通る道はすべて走れる車というコンセプトの元、大胆な手法をもって軽乗用車の開発に挑んだ。その計画スペックは、軽自動車規格の枠内で大人4人を乗せることができ、空車状態での総重量は350 kg、350 cc級の15PSエンジンを搭載して最高速度80 km/hを想定するもので、もはや従来の既成概念では実現困難な内容であった。また使用目的として (1)オーナードライブ (2)近距離走行向き (3)スポーツより実用本位 (4)通勤、業務、荷物の運搬にも適すること が挙げられた
エンジンの設計は三鷹製作所が、また車体・シャーシの設計は当時バスの生産を行っていた伊勢崎製作所が担当し、百瀬晋六を中心とするスバル1500の設計チームがそのまま新型車の設計チームとなった。三鷹側のチーフは菊地庄治、伊勢崎側のチーフは百瀬晋六で、設計は主に伊勢崎側主導で行われた。
スバル・360 開発過程
当初はチャンネルフレームで組まれた試作台車にドライブトレーンを装備して試験走行するという手法で、テスト走行を開始している。これはスバル1500で行われた開発手法を踏襲したものであった。
フル・モノコック構造の超軽量車体後部に空冷エンジンを横置きし、後輪を駆動するリアエンジン・リアドライブ方式を採り、サスペンションは日本で初めてトーションバー・スプリング（棒鋼のねじれによる反発を利用したばね）を用いた極めてコンパクトな構造として、車内の客室容積確保を図った。タイヤは当時としては異例の10インチサイズを、これまた新規開発させて日本初採用した。
スバル・360 開発過程
それまでの軽自動車・オートバイでしばしば見られた、出来合いの汎用部品を仕入れ、組み合わせて製造する（零細町工場式な寄せ集めの）原始的アッセンブリー方式ではなく、目的達成のために部品1つ1つを最適化した形で新たに設計し、個々の部品開発にも人員とコストを応分に投入する、レベルの高い近代的開発手法を用いた。10インチタイヤの新規開発や、トーションバー・スプリングの導入はその最たるものである。ねじまでもスバル360用に独自に設計されており、富士重工業のマークの「フ」の刻印を入れた純正ねじとなっていた。軽量化と客室スペース確保のためには文字通り手段を選ばず金も惜しまず、コストのかかる加工法や、アルミニウム合金、繊維強化プラスチック（FRP）などの高価な新素材も大胆に取り入れている。これらは富士重工と百瀬晋六の卓見であった。
またフル・モノコック構造の採用は、軽量化対策としてスバル1500での経験を活かしたものであり、元航空技術者を多く擁する富士重工技術陣にとっては自家薬籠中の技術とも言えた。
スバル・360 開発過程
駆動レイアウトについては議論があった。重量・スペースに制限のある超小型車においてプロペラシャフトは省略した方が有利であり、開発初期段階において技術陣は、前輪駆動車か、リアエンジン方式のいずれかの選択を迫られた。理論上のスペース効率では前輪駆動方式に長があり、車体後部をバンやトラックなど様々な形状にたやすく設計変更できるメリットがあった。この時代、すでに前輪駆動方式は実用化されており、スズキ「スズライト」のように日本での先行市販例も存在した。このため、計画段階で三鷹製作所の菊池庄治らは前輪駆動を主張していた。
だが前輪駆動車の場合、旋回中にも滑らかに前輪への駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要になる。1950年代中期の時点では、耐久性とスムーズさを両立させた等速ジョイントを低コストに量産できる状況になく、市販されていたヨーロッパの前輪駆動車でも、ジョイントの耐久性不足と、操縦に悪影響を及ぼす旋回時の特有な振動は最大の弱点になっていた。
百瀬晋六は前輪駆動の長所を知悉しつつも、このような等速ジョイントの問題によって開発が難航するであろうことを推察し、1950年代中期におけるより堅実な手法として、すでにフォルクスワーゲンなど多くの類例が見られたリアエンジン方式の採用を決定した。
スバル・360 開発過程
フォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）にも通じるリアデッキのないファーストバックスタイルの2ドア4窓セダンボディ。日本の自動車業界において、独立したフレームを持たないフル・モノコック構造を量産車で実現した先駆的存在である（因みに「フォルクスワーゲン・タイプ1」には独立したフレーム・シャシーがある）。
当時、自動車ボディを構築するための鋼板は、最低でも0.8 mmの厚さが必要と見られていたが、これでは軽量化の支障となると判断された。そこで、それまで通常強度部材には用いられていなかった0.6 mm厚の鋼板をボディ素材に採用した。それでも十分な強度を得るため、車体は平面部分を避け、全体に「卵形」と表現される曲面で構成された（ただし、フロアパネルについては強度上の問題もあって1.2 mm厚とした）。さらに本体強度に影響のないフード等にはアルミ材も用いている。
スバル・360 開発過程
屋根については、四辺の枠だけあればモノコック構造の強度は保てる。そこで天井部分は思い切って当時の新素材であったGFRP（ガラス繊維強化プラスチック）製とし、H断面のゴムで車体に固定する方式とした。これによって軽量化できただけでなく、全体の重心が下がり、また車内に響くエンジン騒音を車外に逃せる効用も生じた。もっとも生産形では、H断面ゴムのみで固定したせいで走行中の振動によってプラ屋根が突然に外れる問題も発生し、ネジ止めの補強が加えられている。また必要に応じ、屋根のふちにラジオ用アンテナ線を内蔵することも行われた（つまり自動車で一般的なポール状のアンテナではなく、ワイヤー式アンテナである）。
ガラスは重量がかさむこと、またボディ開口部を小さくする目的もあって、フロントのウインドシールドおよび側面窓は比較的面積が狭く取られている。ユニークなのはリアウインドウで、ここには安全規格上、ガラスを用いる必要がないことから、透明なアクリル樹脂板で代用することにした。軽量化の効果はあったが、長く使用すると経年で変色が生じたという。
スバル・360 開発過程
ドアは前席側のみの2ドアで、後方ヒンジ・前開きとし、ドア開口面積を前輪直後まで確保して、乗降性を良好にするよう努めている。前開き式のドアは、衝突時などにドアが開きやすい等の欠点があり、安全性の面からは前開きは好ましくなく、このレイアウトは後年には廃れた。前開き式のドアは、1950年代半ばには乗降性の有利さから採用する自動車の例も多く、スバルが特異だったわけではない。
愛嬌のある卵形デザインには、強度確保も兼ねて、フロントフェンダーからサイドに至る波形のキャラクターラインが添えられ、そのままでは腰高過ぎるように見えかねないサイドビューを軽快にまとめる助けになっている。
ボディ設計の担当者は室田公三であるが、車体のデザインは、社外の工業デザイナーである佐々木達三が当たった。戦前から船舶塗色や建築などのデザインを手がけてきたベテランの佐々木は、バスボディのカラーリングを通じて富士重工業とも関係があり、この縁から1956年5月に自動車デザインの依頼を受けたのである。
スバル・360 開発過程
佐々木にとっても初めての自動車デザインであり、彼はデザインと並行して自ら自動車免許を取得、日野自動車がライセンス生産していた当時の代表的小型車「日野ルノー・4CV」を運転するなどして自動車の理解に努めた。フォルクスワーゲン似と言われることの多いスバル360だが、随所のディテールを見るとむしろルノー・4CVとの近似性があるのは、ここにも一因があると思われる。
佐々木は図面を描かず、模型を作るデザイナーだったため、デザインは佐々木の作った1/5倍粘土模型をもとに、これを拡大した等倍粘土模型を修正して石膏型をとるという方式がとられた。デザインベースとして富士重工で木型にボディ外殻の限界目安となる釘を打ったものが作られ、1956年6月はじめに佐々木に引き渡された。佐々木はこれに粘土を盛りつけることでデザインの原型作りに着手、20日ほど後の6月21日には原型模型を完成させている。
もっとも、佐々木の原デザインはやや鈍重なところもあり、等倍模型を製作するまでに、百瀬晋六と富士重工社内デザイナーの永田秀明による手直しがかなりの部分で行われたという。
スバル・360 開発過程
等倍模型を用いた最終的なボディデザイン形成作業は、富士重工の伊勢崎第二工場内で行われた。佐々木も1956年9月から3か月に亘って伊勢崎に滞在し、百瀬、永田らをも交えたデザイン作業に取り組んだ。石膏模型は乾燥時に発熱するため、晩秋から冬にかけての作業にもかかわらず、工場内の関係者は暑さに汗をかきながら製作に当たったという。
こうして完成したボディデザインは、1957年3月完成の試作車で具現化し、量産型にも踏襲された。試作車の鋼製ボディ製作では、中島飛行機出身のベテラン板金職人たちの巧みな手腕が発揮されている。
なお自動車の客室スペースの検討に際して、通常はダミーモデルを用いるのであるが、スバル360の場合は設計者たち本人が自分の身体でテストした。180cm超の長身で脚も長い百瀬晋六と、百瀬より背は低いが座高の高い室田公三とが、自らシートに座ってレッグスペースやヘッドクリアランスのテストを行ったのである。その結果、1950年代後半のほとんどの日本人が無理なく乗車できるだけのスペースが確保されたのであった。
従前の軽自動車のごとく大きな自動車の滑稽なまでに強引な縮小版ではなく、4人乗りミニカーのためのデザインという大前提のもと、機能と直結したクリーンな形態が実現されたことは画期的であり、スバル360が日本の工業デザインの歴史において高く評価されている理由でもある。
スバル・360 開発過程
初期形の車内は、これ以上ないというほどに簡素な車内で、軽量化とコストダウンのためにあらゆる無駄が省かれている。航空機開発の経験を先例として可能な限り軽量化に徹した開発陣の意図によるものである。
ステアリングホイールは強度に問題のないギリギリにまで部材を細身に削られており、計器類はステアリングポスト上に配置されたスピードメーターとその中の積算距離計が唯一である。これまた最小限のスイッチ類が薄い「ダッシュボード」前面に備わる。ダッシュボード下には車体全幅に亘るトレーが設置され、荷物スペースの一助となっている。ドア窓は当初、横引きスライドの引き違い窓だったため、ドアパネル部分は客室内部容積の一部として上手く活用されていた。
フロント・サスペンションにトーションバーとトレーリングアームの組み合わせを用いることで、前席足元のレッグスペースは前車軸中心線より前方にまで及び、前輪のタイヤハウスによって片側を圧迫されはするものの、ともかく大人が足を伸ばせるだけの最大長確保に成功している。運転席足元は右足側をタイヤハウスに取られているため、アクセル・ブレーキ・クラッチの各ペダルは、車体センター寄りにオフセットしている。したがって運転中には、両脚についてオフセット状態を強いられる。
スバル・360 開発過程
シートは前後席とも、プレスしたアルミ合金の湯たんぽ（コルゲート、リブ形状）状のフレームをベースに、ゴムひもとウレタンフォームでクッションを整えてビニール表皮を張っただけという軽量かつ簡素な構造である。研究用車両として富士重工が購入していたシトロエン・2CVを彷彿とさせる内容で、座り心地は当時としてはまずまずの水準であったという。シートポジションはねじで予め調整する必要があった。リアシート乗車時には、フロントシートはラッチを外して背もたれを前傾できた。
開発当時、スバルに限らず、大衆車には贅沢装備と言えるものは与えられなかった。当初のスバル360の車内設備としては、エンジン廃熱の冷却風を利用したヒーター（簡易で、あまり強くは効かない）と、手動式のベンチレーターがあるのみだった。ラジオはオプションで装備できた。
乗員の激突時に備えると同時に豪華さを演出するためのクラッシュパッド、その他多くの計器類が追加されたのは、エンジン出力が向上し、量産効果でコストダウンも進んで、性能・コスト配分に余裕ができた後年のことである。競合車種並みのデラックスな内容が求められたのが理由である。
スバル・360 開発過程
強制空冷2ストローク直列2気筒・356 ccエンジンを車体後部のエンジンルームに横置き搭載している。当初のスペックはグロス値で16PS/4,500 rpmであった。このエンジンは試作段階では「TB-50」と呼ばれ、のち量産化に際してEK31と改名されている。
富士重工は、汎用小型エンジンでは早くからクランクケース圧縮式の空冷2ストローク方式を採用しており、1955年からはラビットスクーターにも導入して成功を収めていた。軽量かつ簡素で出力も稼ぐことができ、製造コストも安く、当時としては妥当な選択と言える。直列2気筒としたのは出力確保、振動、コストなどを総合的に配慮した結果であった。伊勢崎製作所チームのテスト台車での開発当初は西ドイツ・ボルグワルト（Borgward）製の400 cc前輪駆動車「ロイトLP400（Lloyd LP400）」の2ストローク2気筒パワーユニットで代用し、その後完全な新設計の自社製TB-50エンジンに移行、1957年完成の試作車にもこの新エンジンが搭載されている。また三鷹製作所チームによるエンジン開発の当初も、ロイト400 ccエンジンのヘッドやピストンを360 ccの富士重工オリジナル仕様に交換してテストベンチにかけることで、事前のデータ採取を行っている。
スバル・360 開発過程
EK31系は、改良を重ねつつもスバル360の標準パワーユニットとして一貫して使用され、出力はのち18PS、20PSと増加、最終型では後述するスバル・450（マイア）の最高出力（23PS）をも凌ぐ25PSまで出力向上した。
横置き配置としたのは、前後方向の省スペース化に加え、コストダウンの一環でもあった。縦置きエンジンでは駆動系の部品として駆動軸方向を直角に変向するスパイラル・ベベルギア（まがりばかさ歯車）が必要になるが、横置きエンジンなら車軸と並行なのでこれを省略できたのである。スパイラル・ベベルギアの歯切り加工は、当時の日本製工作機械では性能が不十分で、アメリカ・グリーソン社 (en:Gleason Corporation) 製の優良な歯切り装置を必要としたが、これはきわめて高価だったのである。
スバル・360 開発過程
富士重工はすでに1956年、ラビットスクーターS61型に「スーパーフロー」の愛称で変速機代用のトルクコンバータ仕様車を設定していた（変速ギア等なしでトルクコンバータのみで変速）が、スバル360については堅実に一般的なマニュアルトランスミッション仕様とし、乾式単板クラッチとノンシンクロメッシュの前進3速・後進1速手動変速機の組み合わせとした。なおかつエンジンと駆動輪が近接していることから、トランスミッションとディファレンシャル・ギア（デフギア）は一体にケーシングされたトランスアクスル構造となっている（リアエンジン乗用車では一般的な手法である）。
この変速機もエンジンと並行配置で、当然ながら横置きとなった。シフトレバーはフロア式で、発売当初は横置き変速機を特別なリンケージなしにロッドで遠隔操作する制約から、普通の縦置きエンジン自動車のような縦H形でなく、横H形（エの字型）のシフトパターンとなっていた。しかしさすがに実用面では普通のパターンの方がよいということになり、1960年に変速機のシンクロメッシュ化に際し、動作方向を直角で変えるリンクを加えてノーマルな縦H形パターンに変更された。1964年4月には電磁粉体クラッチを用いたクラッチペダル無しの「オートクラッチ」搭載車も追加された。
スバル・360 開発過程
トランスアクスルのデフギア部から出た左右ドライブシャフトは、軽量化のためシャフトチューブなどがない露出状態となっており、外端でトレーリング・アームに吊られる。そのデフギア側、タイヤ側それぞれにカルダンジョイントが備わっているが、簡素化・軽量化のため、シャフト自体には伸縮するスプライン等を備えていない。したがって車輪の揺動によって生ずる横圧はシャフトおよびジョイントに直接掛かることになり、強度面で不安視もあったが、実際にはこの構造自体に起因するトラブルは生じなかった。シャフトの有効長を可能な限り伸ばして実質的な揺動角度を抑えるため、デフギア側のジョイントはギア内にめり込んだような作りになっている。
燃料タンクはエンジンルームの直上に配置している。タンクのフタに小穴を開けてあり、エンジンオイル混合燃料が重力で自然流下する二輪車同様の仕組みで、燃料供給ポンプは不要であった。なお後年、1964年式中途から2ストロークエンジン用オイルを別体タンクに補給してメインタンクは通常ガソリンを補給する「分離給油方式」に移行し、三國工業（現・ミクニ）製のオイル専用ポンプを追加している。分離型では、アクセルペダルと連動したワイヤーでエンジン流入前に自動混合を行う。従ってうまく連動が行われないとエンジンの焼き付き・張り付きを起こすことがあったという。
スバル・360 開発過程
また当初は独立した燃料計・エンジン回転計がなく、燃料ゲージがタンクのフタに装着してあり、これでタンク内の燃料残量を見る必要があった。やはり二輪車同様に燃料コックにリザーブポジションがあり、燃料残量が少なくなった場合、コックを切り替えて走行するようになっていた。後年のデラックス化過程で、ダッシュボードに燃料計が追加されている。
空冷リアエンジン方式の弱点として、冷却対策が挙げられる。試作車では暑い時期にはオーバーヒートしがちで、冷却風の取り入れ、廃熱の排出などに多々苦労した末、熱気が上昇する流れも配慮して、リアのエンジンフードのルーバーから排気、車体側面に設けたグリルから吸気という冷却風レイアウトを決定した。
キャブレターへのエア吸入は、車体後部からだとほこりを吸い込みかねないという危惧から、前期型では車体先端にダクトを伸ばしてここから吸入していたが、フロント吸入になると今度は先行車の立てる砂塵を吸い込む事態も生じることや、1960年代中期になると道路整備が進んでほこり問題が改善されてきたため、1965年型から車体後部吸入に変更されている。
スバル・360 開発過程
開発中、エンジンの排気ポートには、オイルの燃えカスであるスラッジやススが恒常的に詰まり、パワーを低下させた。ポート形状変更など様々な工夫が為されたが根本的解決にはならなかった。最終的にオイル添加剤「ペンタルーブ」の採用で数千 kmにわたりススの付着を抑制できるようになり、ようやく長期間オーバーホールを要しなくなった（同時期のラビット・スクーターの2ストローク車開発中にも同様な事態が起こり、やはりペンタルーブによって解消している）。このため、スバル360は純正添加剤としてペンタルーブを指定していた。
なおK-10開発にあたって、菊池庄治率いる三鷹製作所チームはパワートレーン一切の開発を担当したが、K-10全体の開発統括とボディ・シャーシ・サスペンション開発、そして走行試験一切は、百瀬晋六ら伊勢崎製作所側で進められていた。このため従的立場となる三鷹チームは、連絡業務のため遠く伊勢崎まで出向かねばならず、交通・通信の不便な当時、課長の菊池自らがラビットスクーターに乗って未舗装の悪路を伊勢崎まで走る過酷な出張を、頻繁に強いられたという。
懸架装置は前後ともトレーリングアームに横置きトーションバーとセンターコイルスプリングを組み合わせた、きわめて軽量・省スペースでサスペンションストロークの大きな4輪独立懸架構造である。ポルシェタイプのリアサスペンションはスイングアクスル式に分類される。
スバル・360 開発過程
自動車用トーションバーは、当時の日本に製造しているメーカーがなく、富士重工は大手ばねメーカーの日本発条に新たに開発・製造を要請した。当初の試作品は削り出し加工で作られ、1台分4本が合計4万円にもなる法外さで、車全体の予定価格の1割近くに達した。しかもメーカーの経験不足もあり、歩留まり良く製品を作れず、試験中に破損することもしばしばであった。その後、品質面で改善が進められ、また鍛造での製作が可能になって量産体制が整ったことで、発売時点の価格は4本で数千円レベルに引き下げられた。このトーションバーと連結されて車輪を支えるトレーリングアームも、軽量化と強度確保という相反する課題のため破損続出に悩まされ、高価だが強度の高いクローム・モリブデン鋼を材質に使うことで解決している。
サスペンション方式に前後ともトレーリングアームを採用した背景には、やはり横置きトーションバー・トレーリングアームレイアウトのフォルクスワーゲン・ビートルの影響もかいま見ることができるが、特にフロントサスペンションのコンパクト化という点では普通小型車サイズのビートルに比して格別に徹底されたものがあった（ビートルはトーションバーを二段としたポルシェ式のダブル・トレーリングアームだが、スバルはより簡潔なシングル・トレーリングアームである）。これは後述のとおり、フロントシートのレッグスペース確保に絶大な効果を発揮した。
スバル・360 開発過程
超軽量車の開発における問題点の一つは、積空差が著しく大きいことである。運転者1名のみの場合と、4人フル乗車の場合とで、車両の総重量には150 kg以上の差が生じ、空車重量350 kgを計画している自動車には大変な重量差である。このような条件で、フル乗車時でも最低限のロード・クリアランスを保障し、サスペンションストロークも確保しながら操縦性と乗り心地を常に良好とすることには、非常な困難があった。
対策として当初考えられたのは、トーションバーの他に補助スプリングとして車体前後中央にエンジン動力で油圧を得て作動する補助スプリングを装備することだった。シトロエンが同時期に実用化していたハイドロニューマチックシステムに近い発想であったが、試験では油圧スプリングユニットのオイル漏れを解決できず、油圧ポンプについても搭載スペース難やこれを駆動するだけのエンジン出力余裕の難など多くの制約があり、コストや開発期間も厳しかったことから、結局実用化は諦められた。
代案として、油圧スプリングを装備予定だった中央位置に補助のコイルスプリング1基を装備することになった。トーションバーに一定以上の大きな荷重がかかれば基部に接続するこのセンタースプリングが働き、ダンピング効果が生じるわけである。これによって実用上の基本的問題はほぼ解決された。
スイングアクスル式サスペンションでは避けて通れない問題として、リアのジャッキアップ現象があるが、後にスバルでも横転事故の事例が多発するようになった。当初、前後輪それぞれにリンクされていたセンタースプリングは、横転対策としてリアサスペンションの剛性を確保するため、後部の接続を止め、後輪はトーションバーのみの支持に変更された。同時に後輪用トーションバーは径を太くし、対ロール抗性が高められた。
またダンパーについては、当初コストの制約から原始的なフリクションダンパーを用いざるを得なかった。これでは定量的なダンパーとしての効果には不満もあり、後に油圧ダンパーの価格低下でそちらに移行した。
当時の日本の自動車業界では、小型車の場合、乗り心地と悪路への耐久性・踏破性はおよそ相反するものと考えられていただけに、悪路をフワフワといなして快適に走行できるスバル360のサスペンションは感嘆をもって迎えられ、愛好者の間では「スバル・クッション」と称された。
もっともスバルの場合、やはりタイヤの小ささ故にロードクリアランスの限界はあり、スプリングが最も圧縮される4人定員乗車時に悪路の深いわだちにさしかかると、時としてそのままでは乗り越えきれない事例も生じた。この場合、対処は至って単純で、ドライバー以外の1人か2人をいったん路傍に下車させるだけである――即座にスプリングが伸びて車高が上がる。
そして「お荷物」の下車要員たちは、道の行く手でわだちが浅くなるところまで、スバルの後を歩いていくのだった。1960年代、モータリゼーション黎明期の田舎道や山道で時折見られた、牧歌的情景である。
1955-1957年頃、軽自動車のタイヤには既存の規格品が用いられることが多かった。例えばスズキの「スズライト」はダットサン用の大きな14インチタイヤを用いていたが、これは軽自動車用には分不相応で大きくて嵩張り、しかも重いタイヤだった。また住江製作所の「フライングフェザー」はリヤカー用タイヤとワイヤースポーク装備であり、他にもスクーター用9インチタイヤを用いる零細軽自動車メーカーなどもあったが、元々4輪自動車用ではない代用タイヤでは性能面で限界があった。これらの状況は翻っては、できあいのパーツを多用せざるを得ない小規模メーカー、アッセンブリー・メーカーの限界とも言えた。
かように、タイヤが超小型車開発における文字通りの「足かせ」になっていた状況で、富士重工技術陣がスペース効率と軽量化の追求を目指し、必要なタイヤサイズを極めてコンパクトな「10インチ」級と割り出したこと、なおかつ、従来日本で製造されていなかった自動車用10インチタイヤを、新たにブリヂストンに開発依頼したことは、画期的であった。ブリヂストンと富士重工は、これ以前からスクーター用タイヤの納入で少なからぬ取引関係があったので、その方面からのアプローチが活かされたわけである。
軽量化のため、補強コードを通常の4プライでなく半分の2プライにしたが、「2プライで4プライ並みの強度を」という富士重工の要望は厳しいもので、テストではパンクも頻発し、ブリヂストン側も実用域に達するまで苦心を重ねたという。
同時代にイギリスのBMCで開発されていたコンパクト車の「ミニ」も、専用タイヤとしてダンロップで新開発させた10インチタイヤを採用しており、同時期の着想として興味深い事実と言える。
スチール製のタイヤホイールについても、普通車並みの重い「合わせリム」を避け、外枠のみで軽量な「割りリム」とした。これはルノー・4CVなど小型軽量車で多くの先行例があったが、特にバネ下重量軽減策として少なからぬ効果があった。
ステアリングギアはラック&ピニオン式である。当時はウォーム&ローラー式などが主流の時代で、日本で普及していたラック&ピニオン式の実例は日野ルノー・4CVなど少数に限られていたが、スペース効率に優れ、軽量かつ簡潔で操縦性も良いことから採用された。
ブレーキは当時としては一般的な油圧式の総輪ドラムブレーキ（前後ともにリーディング・トレーリング式）である。
電装系は当初から電圧を12Vとして設計された。1950年代中期以降、普通乗用車が6V電装から12V電装に移行し始めていたものの、小排気量車についてはまだ従来からの6Vが主流であったが、スバルはミニカーながら電圧が低下しにくく、細い電線で効率よく電気を送れる高圧の12Vを採用したのである。また方向指示器についても、当時の趨勢に沿って主流化しつつあったリレー式の電気フラッシャーを当初から採用し、1950年代中期まで主流だった腕木式は採用しなかった。なおリアランプは初期型ではボディ左右に方向指示器兼用のテールランプ（尾灯）と、ナンバープレート上部に独立したブレーキランプ（単体）を配置。中期型以降はボディ左右のランプにブレーキランプも統合されランプのサイズも大型化された。
スバル・360 車名の由来
スバル360という車名は、富士重工社内で発案・決定されたものではなかった。佐々木達三は、まだ車名が未定の時点で百瀬から「初めて開発した乗用車の名はスバル1500であった」と聞き、独断で「SUBARU 360」のロゴマークを作った。それを百瀬にデザイン提案したところ、そのまま社内の承認プロセスに乗ってしまい、自然と名称が決定したという。佐々木によれば、百瀬晋六をはじめとする富士重工開発陣の間でも「スバル」をペットネームとして用いることは暗黙の了解となっていた模様である。
なお、この車につけられたスバルのエンブレム（六連星マーク）は、富士重工の社内募集案に佐々木が手を加えたもので、何度かのデザイン変更が行われているが、基本モチーフは継承され、現在でも富士重工業(現・SUBARU)のマークとして踏襲されている。
スバル・360 発売までと発売後の経緯
試作1号車は1957年4月20日に完成。合わせて5台製作されたが、それぞれ過酷な試験走行に供され、量産に向けての貴重なデータを集めた。
当時の試験走行は、伊勢崎から高崎までの未舗装道路を往復する1日あたり16時間・600 kmの長距離連続走行テスト、そして伊勢崎から赤城山山頂付近までエンストなしで往復する登坂テストであった。
試作車のエンジンは酷使されてほぼ毎日故障したため、三鷹製作所から伊勢崎に派遣された技術者が徹夜で修理・調整し、翌朝には再び、試験走行が繰り返された。
当時未舗装であった赤城山登山道路の標高差1000 m近い連続急勾配区間は、当時の普通乗用車でもオーバーヒート覚悟の登山道であり、4名乗車してのスバルの試験中も、幾度となくエンジンの過熱に阻まれた。潤滑や材質変更、冷却対策を迫られたこれら問題も徐々に解決され、最終的に試作車が赤城山を全開・ノンストップで登坂可能となったのは、運輸省の認定試験を目前とした1958年2月4日であった。
スバル・360 発売までと発売後の経緯
『マン・マシンの昭和伝説』によれば、この試作車にはプリンス自動車の中川良一やトヨタ自動車の長谷川龍雄といった競合他社の設計者も試乗している。1960年代後半以降は各社間の競争が激化し、また機密保持の点からも、他社エンジニアに開発中の試作車を触れさせるなどはあり得ないこととなったが、1950年代後半当時の日本では自動車メーカーの枠を超えた技術交流会があり、各社の開発陣が相互に試作車を乗り比べすることもあった。長谷川は製造上の問題として外板の継ぎ目線を指摘していた。
スバル・360 発売までと発売後の経緯
運輸省の認定試験は、1958年2月24日から行われ、テストドライバーは富士重工業社員の福島時雄が担当した。運輸省村山試験場での試験前には床下に付着した泥を丁寧に洗い落とした（福島によればこれだけでも2 kgほどにもなったという）。続いて運行試験が箱根、小田原等で行われた。小雪が混じるような寒い日であったにもかかわらず、負担となる重量を僅かでも減らすため、ドライバーの福島とナビゲーターの坂口彰はつなぎの作業着の下に薄い下着だけという非常な軽装で乗車した。箱根の試験では、運輸省の職員2名が同乗しなければならなかったが、1人の職員はスバルがあまりに小さい車であることにおそれを抱いて乗車を拒み、代わりに1名分55 kgの重りが乗せられたという。認定試験では箱根越えの試験コースを予定以上の快速（箱根湯本から芦ノ湖まで国民車構想基準なら30分所要のところ22分）で登坂、軽量さに加えて福島のエコラン運転の努力なども功を奏してリッター24.5 kmの燃費を記録するなど、好成績を収めた。また運輸省村山試験場でのコーステストでは、（出力が物を言う絶対的最高速度を除いて）制動距離、振動特性など多くの項目で、同時代の国産小型車同等か、場合によってはこれを上回る優秀な特性を記録した。
スバル・360 発売までと発売後の経緯
最終的に、発売時のスペックは空車重量385 kg、エンジン出力16PS、最高速度83 km/hとなり、目標よりやや重量を超過したものの、ほぼ計画した通りの性能を満たした。
スバル360の市販開始に際し、1958年3月3日正午より東京都丸の内の富士重工業本社において公式プレス発表会が開かれた。
プレス発表というイベントに慣れていなかった富士重工のスタッフは、実車無し、カタログのみで発表を済ませようとしていたが、斬新な新型車を期待して大挙参集した報道陣から「実車はどうした」と催促され、急遽2台のスバル360がトラックで伊勢崎から東京本社へ届けられることになった。夕方16時まで辛抱強く待った記者たちは、到着したスバルを代わる代わる運転し、その乗り心地と走行性能を体験することになった。
反響は目覚ましいものであった。国内の自動車メーカー各社からも関心を持たれ、国内メディアのみならず、イギリスの老舗自動車雑誌「オートカー」が「これはアジアのフォルクスワーゲンとなるだろう」と好意的に評するなど、欧米の自動車雑誌にも取り上げられ、当初から強く注目される存在となった。販売1号車の顧客が松下幸之助であったことは有名である。
スバル・360 発売までと発売後の経緯
富士重工業はすでにラビットスクーターの代理店網こそ整備していたが、一般向けに4輪自動車を販売したことはなく、スバル発売に際してはそのディーラー網整備から始めなければならなかった。このため、販売店については既存のスクーター代理店、既存の四輪車ディーラー、商社などを利用して各都道府県に手配された。当初のディーラーは、東京地区では主として伊藤忠商事（1958年5月より販売）、また大阪地区では高木産業（1958年7月より販売）で、全国一斉販売開始ではなかった（販売網整備自体が難しい時代ゆえに、やむを得ないことではあった）。
一般向けのお披露目は1958年3月28日から30日にかけて、東京日本橋にあった白木屋デパート（現在は「COREDO日本橋」に再開発）で行われた。
1958年型の販売台数は385台である。この数でも当時の軽乗用車販売数としては大変な実績であったが、実用に堪える性能が市場から評価されて売れ行きを伸ばし、1961年型は17,000台を突破した。
比較的短期間で販売網を整備し、また姉妹車として1961年に発表した本格的軽4輪トラック「サンバー」が大成功を収めたことで、新規参入メーカーにとっての障壁となる販売網の弱さを改善できた。これにより、4輪車メーカーとしての基盤固めができたことは、富士重工業にとって幸運であった。
スバル・360 発売までと発売後の経緯
1960年10月にはスバル360と基本構造を共通としつつも、デラックス仕様のボディーとオーバーライダーの付いた大型バンパー、423 ccエンジンを備える小型車規格の上級モデル「スバル・450」が発売された。その後のテコ入れとして1963年5月に実施されたマイナーチェンジでフロントバンパーの中央上部にカンガルーバー（所謂バンパーガード）が装着された「スバル・450デラックス」に改称されたものの、結果的にさしたる実績は収めることができず、1966年4月をもって生産を終了し、翌5月に小型普通車としての事実上の後継となるスバル・1000が発売されたのに伴いそのまま販売終了となった。なお、日本国内におけるスバル・450の総販売台数は1,549台で、販売開始から販売終了までの月販平均台数はわずか23台だった。
1962年に発売されたデラックスな装備のマツダ・キャロル360に攻勢を掛けられたが、重い車体に重い水冷4気筒エンジンを積んで重量の嵩んだキャロルに比し、軽いため動力性能で勝るスバルは、デラックスモデルの導入で巻き返しに成功する。同時期には三菱はミニカ、ダイハツはフェローで軽乗用車市場に参入してきたが、知名度と販売力を高めつつ出力や装備類を増強し、また長期の量産効果によって値下げも進められたスバルの首位は揺るがなかった。