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モヘンジョダロ 遺跡を巡る現代史
文明遺跡としての発見は、1922年、インド考古調査局員であった歴史学者R・D・ボンドパッダーエ（英: Rakhaldas Das Bandyopadhyay、ベンガル語: রাখালদাস বন্দোপাধ্যায়）の発掘調査によってなされた。1980年、パキスタンの申請で「英語名：Archaeological Ruins at Moenjodaro（和訳名：モエンジョダーロの考古遺跡）」の名でユネスコ世界遺産の文化遺産に登録された。
遺跡が属する地域一帯では地下水位の上昇による塩害が進行し続けているが、モヘンジョ＝ダロはこれを覆い隠してきた堆積物が大規模に取り払われた1965年以降、遺構の構成物である煉瓦が塩分を吸い上げて風化してゆく塩分砕屑現象が止まらない。そうして土に還ってしまった遺構も少なくはなく、保存の問題が何十年も叫ばれ続けている。
また、パキスタン洪水（2022年）で被害を受け、大きく損壊したために、州当局はユネスコに支援を要請した。
モヘンジョダロ ユネスコ世界遺産
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ（英: British American Tobacco Plc）は、イギリスのロンドンに本社を置く、タバコ製造・販売企業。略称BAT又はBA。ロンドン証券取引所、ニューヨーク証券取引所、JSE上場企業（LSE: BATS、NYSE: BTI、JSE: BTI）。
代表的なブランドにラッキーストライク、ケントなどがある。
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ 沿革
1902年、イギリスのインペリアル・タバコ（現在のインペリアル・ブランズ）とアメリカ合衆国のアメリカン・タバコ・カンパニーのジョイント事業として設立された。1984年にイーグルスター保険を買収した。
1913年、上海支部の建物が日本の東亜同文書院大学となった（同校の仮校舎を開設）。
2017年、R.J.レイノルズ・タバコ・カンパニーの全株式を買収し子会社化した。
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ 主要業務
ブリティッシュ・アメリカン・タバコが所有するブランドとして国際展開しているものは、ダンヒル、ケント、ラッキーストライク、ポールモール、ヴォーグ、ロスマンズ、ウィンフィールド、ステートエクスプレス555、クール、バイスロイなどがある。ただし販売している各国でブリティッシュ・アメリカン・タバコが商標権、販売権を持っているわけではない。
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ 世界展開
ブリティッシュ・アメリカン・タバコが製造または販売するローカルブランドは下記のものがある。
日本では、ケントが最主力銘柄である。日本法人はブリティッシュ・アメリカン・タバコ・ジャパン合同会社（British American Tobacco Japan, Ltd.）で、東京（ミッドタウン・タワー）にオフィスを持つ。2020年現在は殆どの銘柄が韓国の工場で製造されている。
紙巻
葉巻
加熱式たばこ
販売終了
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ モータースポーツとの関わり
日本に輸入されていない銘柄としてステートエクスプレス555（ファイブ・ファイブ・ファイブ）があり、かつてこの銘柄は自動車メーカーSUBARUのWRCワークスイメージとしてブルーと555ロゴがデザインされ、よく知られていた。このカラーリングはBATがF1に注力する為一時消滅したが2002年に再度スバルのスポンサーとして復帰し、2005年のスポンサード終了まで続いた。
F1では、古くは1970年代から80年代にかけてチーム・ロータスのスポンサーを務め、黒地に金字のジョン・プレイヤー・スペシャル (JPS)塗装のマシンが活躍していた。
ブリティッシュ・アメリカン・タバコ モータースポーツとの関わり
その後F1チームのブリティッシュ・アメリカン・レーシング（後のB・A・R）の筆頭株主として創設に名を連ね、1999年から同チームメインスポンサーとしてF1に参加。初年度のマシン（B・A・R 01）はアメリカのIRLなどの様に、ジャック・ヴィルヌーヴのマシンをレッドとホワイトのラッキーストライク、リカルド・ゾンタのマシンをブルーとゴールドの555に分けて両ブランドを同時に露出させる戦略を狙ったが、F1のレギュレーション上同一チームは単一のカラーリングでなければならなかったことを指摘された為、苦肉の策としてマシンの中央から左右に分断し、それぞれ左右で独立したラッキーストライクと555のカラー&デザインを施した(第2戦からはノーズがシルバーになり中央部にはファスナーが描かれていた)。このカラーリングは妥協の産物に過ぎなかったこともあり、きわめて不評であった。
翌2000年にはラッキーストライクをイメージしたカラーリング（いわゆる日の丸カラー）に変更された。ただスポンサーロゴには555も含まれており、2004年のF1中国GPでは中国市場でのブランドの知名度を考慮し、アンソニー・デビッドソンの乗るサードカーのカラーリング及び、ドライバーとチームスタッフのユニフォームが、通常のラッキーストライクから555イメージのブルーに変更されているほか、2台のレースカーもラッキーストライクロゴが555ロゴに置き換えられている。ただし、カラーリングは従来と同じであった。2005年と2006年の中国GPでは、2台のレースカーも555イメージのブルーのカラーリングとなった。
2005年をもって、チーム株式を全てホンダに売却しチーム運営からは手を引き、その後はホンダF1チームのメインスポンサーとしてチームをサポートしたが、EU内でのタバコ広告規制に伴い2006年をもってスポンサー活動を終了した。
2019年からマクラーレンとパートナーシップ契約を結んだ。タバコ広告規制を回避するため、BATの潜在的にリスクが低減された商品の宣伝プログラム「A Better Tomorrow」のロゴを掲載する。
ビデオリサーチ
株式会社ビデオリサーチ（英: Video Research Ltd. 略称 "VR"）は、東京都千代田区に本社を置く、テレビ番組の視聴率調査（後述の5県を除く全国42都道府県）、ラジオ番組の聴取率調査をはじめとするメディアリサーチや、マーケティングリサーチを行う日本の会社。
1962年（昭和37年）9月20日、東京芝浦電気（現：東芝）・電通・民間放送18社の共同出資により設立。電通が全株式の34.2%を保有しており、同社の持分法適用会社の位置づけにある。
ビデオリサーチ 概要
電通社長吉田秀雄が放送局や広告主などに呼び掛けて設立に動いた。背景としては、エーシーニールセン（ニールセン）が機械式の世帯視聴率調査を開始する中で、外国資本に視聴率調査をゆだねることへの警戒感があったが、広告代理店やテレビ局自らが、視聴率調査をすることへの危険性も当初から指摘されていた。
『テレビ視聴率日報』（通称：日報）というレポートを調査翌日の午前9時に発行しており、最新の視聴率データをテレビ局や広告代理店のクライアント（顧客）に提供している。
日報には、番組平均世帯視聴率、前四週平均世帯視聴率、終了時世帯視聴率、前四週終了時世帯視聴率、番組視聴占拠率などのデータが記載されている。
その他詳細な視聴率データは、『テレビ視聴率速報』（日報の確定版）や『テレビ視聴率週報』（1週間分の毎分、5分、15分、30分平均視聴率と、時間区分別視聴率をウェブページで提供）に記載され提供されている。
テレビ視聴率調査のほかにも、調査員による面接調査やアンケート調査、街頭調査などを用いて、テレビ・ラジオ番組に関する様々な調査も行っている。
ビデオリサーチ 視聴率調査方法
会社設立当初は、家庭を直接社員が訪問、視聴した番組や時間を聞き込む方法をとっていたが、1960年代中に選ばれた家庭に視聴率調査用の装置を設置し、その装置で一定時間に視聴しているチャンネルをテープに記録するオフラインメータ方式を採用し、1978年には同社が開発した「ミノル・メーター」を用いて電話回線を通じて情報送信するオンライン方法に変わった（詳細は「視聴率#歴史」を参照）。装置の詳細や対象者の選出方法などは非公開（対象家庭は無作為に選ばれる）となっており、調査中および終了後も調査方法について秘匿するよう誓約させている。
2年間でサンプル世帯は交代する。なお、サンプル世帯選びにあたっては近親者にマスコミ関係者がいないか調べ、公正に行うよう努めている。視聴率は個人視聴率（テレビごと）と世帯視聴率（世帯ごと）に分類され、さらにそれぞれがリアルタイム視聴率とタイムシフト視聴率に細分化されるが、単に“視聴率”と言えば普通は世帯のリアルタイム視聴率を指す。日本における世帯のリアルタイム視聴率は、かつてエーシーニールセン（ニールセン）と両社で測定していたが、2000年にニールセンが日本国内における視聴率調査から撤退し、それ以降はビデオリサーチの測定結果を指し、一般的にその数値が用いられることとなった。
ビデオリサーチ 視聴率調査方法
世帯視聴率以外にも、家族一人一人の年齢、性別などを機器に登録して個人ごとの視聴状況調査「個人視聴率」が1997年の「年度」（同年3月31日）の調査分より関東地区に限り導入されたが、他地区でも順次導入されている。
世帯視聴率・個人視聴率はこれまでリアルタイム視聴率のみを対象としていたが、2016年の「年度下期」から（同年10月3日調査分から）関東地区（後述）に限り、タイムシフト視聴率も対象に加わった。2018年の「年度」から（同年4月2日調査分から）関西地区（後述）でも、同年の「年間下期」から（同年7月2日調査分から）名古屋地区（後述）でも、タイムシフト視聴率も対象に加わる。
視聴率調査は放送対象地域内の地元民放テレビ局が3局以上あることが調査の条件である。したがって、山梨県、福井県、徳島県、佐賀県、宮崎県では視聴率調査が行われていなかったが、2021年7月より、これら地区の視聴率調査が開始された。
突発的な事件や災害などによる報道特別番組放送に伴い、テレビ局各局において、当初予定されていた番組編成が大幅に変更となった場合は視聴率の測定を停止し、発表を行わないことがある。事例として、2024年1月1日夕方に発生した能登半島地震により、当日のゴールデンタイム・プライムタイム番組の視聴率発表が取りやめになったケースが挙げられる。
ビデオリサーチ 視聴率調査方法
52週調査（終日調査、リアルタイム・タイムシフト両調査）地域・200世帯
宮城県、福島県、新潟県、静岡県、岡山県・香川県、広島県、山梨県、宮崎県、徳島県、佐賀県、福井県
※なお、岡山・香川の両県は1つの地域として調査する（「岡山香川地区」として）
青森県、岩手県、秋田県、山形県（以上、東北地方）
長野県、富山県、石川県（以上、中部地方）
鳥取県・島根県、山口県、愛媛県、高知県（以上、中国地方・四国地方）
※なお、鳥取・島根の両県は1つの地域として調査する（「鳥取島根地区」として）
熊本県、長崎県、大分県、鹿児島県、沖縄県（以上、九州・沖縄地方）
ビデオリサーチ 視聴率調査技術
2021年5月11日、AWS Summit 2021のセッションにおいて、登壇した同社シニアフェローの豊島潤一が視聴率調査技術の稼働する基盤をAWS上にクラウド化したことを発表した。同発表により、機械式視聴率調査の仕組み全体が初めて明らかにされた。これまで公表されていなかった調査対象テレビの台数(=設置されたセンサーの台数)についても触れられており、同講演時点で20000台以上のテレビが測定対象であることが明らかになった。
ビデオリサーチ 視聴率不正操作問題
2003年10月、日本テレビのプロデューサーが、担当番組を見るように登録視聴者に依頼し、金銭を渡していたことが発覚した。視聴を依頼する際、他局の番組も依頼に混ぜることで、視聴率工作が発覚しないようにしていた。このプロデューサーは翌11月に、日本テレビ放送網から懲戒解雇された。もっとも、このような不正工作によって変動する視聴率は、1パーセントにも満たないと見られている。
この事件が発生して以降、同社の視聴率以外に、他社の恒常的オンライン視聴率調査や番組の質や影響力（効果）を数値化する指標の登場が特に期待されているが、ニールセン撤退以来、日本では現在に至るまで現れていない。
アラゴン王国
アラゴン王国
Reino d'Aragón (アラゴン語)
アラゴン連合王国の位置（1190年）
アラゴン王国（アラゴンおうこく、アラゴン語: Reino d'Aragón、カタルーニャ語: Regne d'Aragó、スペイン語: Reino de Aragón）は、中世後期のイベリア半島北東部、現在のスペインのアラゴン州に存在した王国である。
アラゴン王国 起源
アラゴン王国はナバラ国王サンチョ3世（在位：1004年 - 1035年）による庶子ラミロ1世への領土分割に端を発する。サンチョ3世は大王と称される傑物で、イベリア半島北方のレオン王国のベルムード3世をガリシアへ敗走させ、カスティーリャ伯領（カスティーリャ王国の前身）を1029年、妃マヨールに継がせるなど、イベリアのキリスト教世界に覇を唱えた人物である。サンチョ大王は死に臨んで、息子たちに遺領を分割した。当時、アラゴン川流域のチャカ（アラゴン語名。スペイン語ではハカ）を中心とするアラゴンの領域は庶子ラミロ1世に与えられ、国王の称号も許された。アラゴン王国の成立である。12世紀レコンキスタ（再征服運動）の進展とともに、アラゴン王国はより広いエブロ川流域に進出し、1118年にはアルフォンソ1世がサラゴサの町をイスラム教徒から奪回した。以後サラゴサはアラゴン王国の都となっている。
アラゴン王国 アラゴン連合王国
カタルーニャはアラゴンとは別の起源をもつ地域で、801年にカロリング王朝のルイ敬虔王が南フランスからピレネー山脈を越え、イベリア半島北東部のバルセロナをイスラム教徒から奪回したのが始まりである。フランク王国のスペイン辺境伯領として成立し、住民は南フランスのセプティマニアから来た者が多かった。このため今日でもこの地方の言語（カタルーニャ語）はスペインの他地域とは異なる。やがてフランク王国の解体によって政治的に自立し、現在のカタルーニャ州に当たる地域はバルセロナ伯領（カタルーニャ君主国）となった。アラゴン王家はこのバルセロナ伯家と通婚を重ね、1137年にアラゴン王ラミロ2世の一人娘ペトロニーラ女王とバルセロナ伯ラモン・バランゲー4世の結婚により、両家の連合が成立した。アラゴン、バルセロナともそれぞれ別のコルテス（議会）を持ち、法制度の違いも残ったが、2人の間の子アルフォンソ2世以降はバルセロナ家の君主の下に統合された。こうしてアラゴン連合王国と呼ばれる同君連合が成立した。
アラゴン王国 アラゴン連合王国
強大化したアラゴン連合王国はレコンキスタを加速化させ、1229年にはハイメ1世がイスラム教徒が支配するバレアレス諸島を占領し、1238年にはバルセロナの南にあるイスラムのバレンシア王国を征服した。これによってイベリア半島におけるレコンキスタは一応終結し、アラゴン王国はバルセロナを拠点に地中海へ発展していく。1282年シチリア島民がフランス・アンジュー家の圧政に反して蜂起した「シチリアの晩鐘」が起こると、アラゴン国王ペドロ3世がシチリア国王として迎えられた。これ以後、アラゴン王家の分家が代々シチリアを支配することになる。またサルデーニャ島の領有権をイタリアのジェノヴァ共和国と争ったこともある。アラゴン王家とは無関係であるが、東ローマ帝国に傭兵として雇われたアラゴンとカタルーニャの騎士たち（アルモガバルス）が反乱を起こし、1311年から1390年頃までアテネ公国を支配したこともあった。
アラゴン王国 アラゴン連合王国
アンジュー家はナポリ王国でさらに100年近く続いたが、女王ジョヴァンナ2世の時代に後継問題がこじれて内紛が起こる。後継者のいないジョヴァンナ2世はフランスのアンジュー公ルネを後継指名したり、アラゴン王国のアルフォンソ5世に指名を変えたりと、気の変わりやすい女王だった。このためナポリ王国の政治に巻き込まれたアルフォンソ5世は、本国の政治を妃マリアに任せてナポリを征服し、1443年には「両シチリア国王」を称してイタリアの政治に深くかかわることになる。アルフォンソ5世没後はその弟フアン2世が本国とシチリアなど旧来の領土を受け継いだが、ナポリの王位はアルフォンソの庶子ドン・フェランテ（フェルディナンド1世）に与えられた。中世ヨーロッパでは私生児が君主になることは珍しく、ローマ教皇はドン・フェランテのナポリ王位を無効とした。これに乗じてヴァロワ朝のフランス国王シャルル8世が1494年ナポリに侵攻し、ナポリ王位に就くが、シャルルの即位は関係諸国の反感を買った。結局ナポリのフランス軍はアラゴン王フェルナンド2世の軍勢によって追放され、ナポリはアラゴン王家の領土となる。
アラゴン王国 アラゴン連合王国
1469年、アラゴン王太子フェルナンド（後のフェルナンド2世）がカスティーリャ王女イサベル（後のイサベル1世）と結婚し、1479年にはアラゴン王国とカスティーリャ＝レオン王国の同君連合が形成された。いわゆるスペイン王国（Monarquía Española）の成立である。教皇アレクサンデル6世はこの2人を「カトリック両王」と呼んだ。ただし各地方はそれぞれ独自のコルテス（身分制議会）や法制度を有し、自治制度が尊重された（この自治制度の温存がスペインを近代的国民国家に変質させる最大の足かせともなった）。1492年にはイベリア半島に最後まで残ったイスラム王朝のグラナダ王国も征服され、同年にはクリストファー・コロンブスが新大陸を発見する。もっとも、アメリカ大陸への進出はもっぱらカスティーリャ人によって担われ、アラゴン人、カタルーニャ人はバルセロナを拠点に地中海で活躍することになる。しかしカスティーリャ王国との連合、スペイン王国の成立は、アラゴン王国の地位を低下させることとなった。両国の国力の差は歴然で、次第にカスティーリャ王国を中心に統合され、さらにスペインの政策が地中海から新大陸へと移ったことで地中海への影響力は弱体化し、16世紀以降、西地中海にまで影響力を拡大したオスマン帝国によって、地中海帝国の座を奪われていった。
その後、スペイン継承戦争を経てスペイン・ブルボン朝の支配が確立し、18世紀初めには、新国家基本法により旧来の政治機構は解体されて中央集権化が図られた。かつてのアラゴン連合王国としてのイタリアの領土は、ブルボン家の分家によって支配される事となった。
東日本旅客鉄道秋田支社
東日本旅客鉄道秋田支社（ひがしにほんりょかくてつどう あきたししゃ）は、秋田県秋田市にある東日本旅客鉄道（JR東日本）の地域支社。秋田県秋田市中通七丁目1-1（秋田駅西口）に位置する。2026年に組織改正により秋田支社が廃止され、管轄の業務は秋田・青森の各事業本部に移管される予定。
東日本旅客鉄道秋田支社 概要
主に、人口約90万人の秋田県全域および、人口約120万人の青森県のうち約65万人が居住する津軽地方の大部分を管轄する。
1950年（昭和25年）8月1日、日本国有鉄道（国鉄）の組織再編に伴い秋田鉄道管理局として設置される。1958年（昭和33年）には庁舎が改築され、国鉄分割民営化後には管轄地域の移管など変遷を重ねた。
支社社屋の老朽化が顕著となり、3棟で分散して業務にあたっていたため、旧社屋に近接して新社屋を建設。2017年（平成29年）3月25日に落成式が挙行され、同年4月24日から新社屋において業務を開始。社員が持つSuica付社員証を使って入退室や出退勤の管理、コピー複合機の使用、会議の出欠などができる新システムを導入した。また旧社屋跡地にはABS秋田放送が新築移転した。
東日本旅客鉄道秋田支社 沿革
2017年（平成29年）
3月4日 - 奥羽本線・男鹿線にEV-E801系電車「ACCUM」の営業運転を開始。
3月25日 - 新社屋が完成し、落成式を挙行。
4月6日 - 三種町教育委員会とJR東日本秋田支社にて、「スポーツ・地域振興に関する合意書」を締結。
4月24日 - 新社屋での業務を開始。
12月1日 - 秋田地区総合事務所1階に、企業主導型の事業所内保育所「ぽっぽランドこまち」を開設。
2019年（平成31年/令和元年）
5月7日 - 仙北市および田沢湖・角館観光協会とJR東日本秋田支社にて、「観光まちづくり」を進めるための連携協定を締結。翌6月19日、これに基づき古民家改装ホテルを角館に開業する計画を発表。
9月30日 -  びゅうプラザ大曲駅が営業を終了。
12月17日 - 秋田駅東口に完成した秋田ノーザンゲートスクエアの竣工式を挙行。
東日本旅客鉄道秋田支社 沿革
2020年（令和2年）
2月 - JR東日本が主体となり開発を手掛ける食事付き学生マンション兼合宿施設「ディークレスト秋田駅前」が秋田駅東口に竣工。
3月16日 - 3つの蔵を大規模改修して角館に古民家ホテル「和のゐ 角館」が開業。
3月31日 - びゅうプラザ弘前駅が営業を終了。
11月17日 - 支社公式サイトを閉鎖。
11月30日 - びゅうプラザ秋田駅が営業を終了。
12月12日 - 五能線にGV-E400系気動車の営業運転を開始。
2021年（令和3年）
3月12日 - この日をもって、五能線と男鹿線でのキハ40、48形の定期運行を終了。
3月13日 - 奥羽本線に泉外旭川駅を新設。
3月24日 - 秋田駅に駅たびコンシェルジュ秋田が開業。
7月1日 - JRの五能線と男鹿線、秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線、由利高原鉄道鳥海山ろく線を観光紹介する「秋田の4あわせ鉄道博覧会」WEBページ開設。
東日本旅客鉄道秋田支社 沿革
2022年（令和4年）
3月12日 - 北上線の平石駅と矢美津駅が廃止される。
10月22日
秋田駅周辺にて、JR秋田駅開業120周年と、日本の鉄道開業150周年を記念した「秋田エリアプレミアムフェア2022」開催。
岩田写真創業100周年、みずほ銀行秋田支店開設100周年、秋田駅開業120周年を記念して、謎解きしながら秋田市中心部の建物を撮影し、昔の写真と比較して街並みの変化を比較してもらう「秋田謎解きフォトギャラリー」を開催。
2024年（令和6年）
3月8日 - 秋田県とJR東日本秋田支社、新仙岩トンネル整備促進期成同盟会にて、「新仙岩トンネル」の整備実現に向け、沿線地域の活性化や新幹線の利用喚起に協力して取り組む協定を締結。
3月22日 - JR東日本秋田支社と弘南鉄道にて、保線分野における技術支援に関する協定を締結。
4月25日 - 昨年5月に県内在来線17駅に導入したICカード「Suica」について、利用状況が乗客の3割前後にとどまっていると、JR東日本秋田支社の定例記者会見で発表。
10月1日 - 県内105駅を含む東北地方ほぼ全域のJR各駅にて、えきねっとQチケのサービスを開始。
東日本旅客鉄道秋田支社 管轄路線
旧国鉄秋田鉄道管理局の流れを汲んでおり、花輪線を除く秋田県全域、山形県内の羽越本線の一部区間、青森県の津軽地方を管轄している。2022年3月31日時点で、合計634.9kmの在来線、141の駅を管轄している。
路線
※ 支社境界が場内信号機などと一致する場合は該当停車場（駅・信号場など）を境界駅として扱うが、支社境界が閉塞区間上にある場合には境界線の内側の停車場を記載している。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線、●印が付いた路線は他線接続駅しか管理区間内に入っていない路線である。
駅数についての注釈
※なお、除雪作業については、奥羽本線は及位駅以北、田沢湖線は大地沢信号場以西を担当している。
昭和末期までは奥羽本線の米沢駅 - 新青森駅間のほか、左沢線全線、米坂線の米沢駅 - 今泉駅（この駅で旧長井線と合流するため）間、仙山線の羽前千歳駅から数百メートルほど、陸羽東線の新庄駅 - 南新庄駅（この駅まで奥羽本線と併走するため）間、陸羽西線（余目駅を除く）の各区間も担当していた。山形新幹線開業を控え管理区分が見直され、東北本部（当時の東北地域本社、1998年に仙台支社へ、2022年に東北本部へ改称）に移管された。2007年7月には、将来の東北新幹線の新青森駅延伸開業を見越して新青森駅 - 青森駅間が盛岡支社に移管された。
東日本旅客鉄道秋田支社 管轄路線
逆に北上線は横手駅構内を除き、全線盛岡鉄道管理局・盛岡支社の管内だった。
これらを差し引きすると、旧秋田鉄道管理局の管轄と一致する。
東日本旅客鉄道秋田支社 乗車人員ランキング
2022年度、秋田支社管内で一日平均の乗車人員が多かった20駅は下記の通り。
2023年度（令和5年度）、JR東日本秋田支社および盛岡支社管内に属する、北東北（青森県、岩手県、秋田県）の各県で一日平均の乗車人員が多かった5駅は下記の通り（第三セクターに移行された並行在来線は含まない）。
JR東日本によると、北東北の各県庁所在地における2018年度（平成30年度）の対東京年間輸送人員は下記の通り。
東日本旅客鉄道秋田支社 平均通過人員ランキング
秋田支社が主に管轄する秋田県内および青森県内の2023年度（令和5年度）平均通過人員を多い順に示す。なお、公表されている区間の分け方と支社境界が一致しないことや、花輪線のように秋田県内でありながらほぼ全線が他支社管轄である場合があることを鑑み、秋田県内および青森県内で営業するJR東日本管轄路線全て（他支社管轄を含む）を掲載する。
※ 秋田新幹線は在来線扱いであるため、奥羽本線大曲駅 - 秋田駅間、田沢湖線大曲駅 - 盛岡駅間はいわゆる一般的な在来線と秋田新幹線の両方を含んだ値である。
※ ◇は全線が秋田支社管轄の路線、●は一部他支社管轄を含む路線、○は全線が他支社管轄の路線を表す。
東日本旅客鉄道秋田支社 マスコットキャラクター
国鉄秋田鉄道管理局時代からアッキー (Acky) というマスコットキャラクターが設定されていた。
1985年（昭和60年）、秋鉄局では販売促進のためにマスコットキャラクターによる宣伝を行なうことが検討されており、この案は特に局内の会議にて審議されることもなく、プロジェクトチームの発案により決定した。イメージキャラクターは当初は秋田犬を使用することが検討されたが、秋鉄局の管内には山形県や青森県の駅も含まれていることから、珍しい動物をキャラクターにすることになり、ヒョウが選ばれた。鼻をハート型にすることで、社員が心を込めて接することを表現したキャラクターは、社内公募で「アッキー」と命名された。
「アッキー」は、子供を中心に人気となり、キャラクターグッズも複数種類発売され、他の鉄道管理局からも視察をたびたび受けるほどで、大成功となった。また、秋田博'86への臨時列車の列車愛称が「アッキー号」となり、洋風気動車の愛称はエレガンスアッキーとされたほか、民営化後には直営のハンバーガー店の店名も「パナデリア・アッキー」とされた。
しかし、1989年（平成元年）に社内上層部から「国鉄時代の遺産をなくす」という指示が下り、「アッキー」もその対象に含まれていた。キャラクターグッズの販売もなくなり、「アッキー」が使用されているのは車両のドアステッカーのみとなった。
東日本旅客鉄道秋田支社 日本郵便との連携
2018年（平成30年）6月12日に日本郵便とJR東日本は、「日本郵便とJR東日本の地域・社会の活性化に関する協定」を締結した。
2019年（令和元年）12月11日・12日に協定に基づき、日本郵便東北支社とJR東日本秋田支社およびジェイアール東日本物流は、秋田県で採れた新鮮な農産物などを各社のネットワークを活用し、秋田中央郵便局が郵便車で秋田駅まで、秋田駅から秋田新幹線（こまち）にて東京駅まで、ジェイアール東日本物流が東京駅から「あきた産直市」が開かれている大宮駅までトラックで運ぶ物流トライアルを実施。宮城県、長野県に次いで3例目。将来的には、首都圏に即日販売する経路を確立したいとのこと。旅客列車による物品輸送は「客貨混載」参照。
また、駅利用者の利便性向上と地域・社会の活性化に資するため、秋田駅ビル「トピコ」のリニューアルオープンに伴い、2020年3月19日に1階フロアに郵便局を新規に出店した 。
三菱・パジェロ
パジェロ（PAJERO）は、三菱自動車工業が1982年（昭和57年）から2021年（令和3年）まで生産・販売していたSUVである。日本およびイギリス市場から撤退した2019年（令和元年）以降は海外専売車種として世界各国で販売されていた。
本項ではパジェロシリーズの基幹モデルについて記述する。以下の派生車種は個別記事を参照。
三菱・パジェロ 概要
日本における四輪駆動車のパイオニアである「三菱・ジープ」の後継として1982年に登場。1990年代のRVブームの波に乗って販売台数を大きく伸ばし、「パジェロ」の呼称は四輪駆動車の代名詞として世間で広く認知されるに至った。
モータースポーツ界においても、パジェロと一致して語られることの多いパリ・ダカールラリー（現・ダカール・ラリー、通称：パリダカ）へ数多く参戦し、優勝を含む好成績を残したことから、ヨーロッパ、アフリカ、中東での知名度も高い。また、プラウディアやディグニティの販売が途絶えていた時期、三菱自動車の国内におけるフラグシップモデルとして位置付けられたこともあった。
生産は全車、岐阜県加茂郡坂祝町にあった三菱自動車の子会社「パジェロ製造」で行われていた。人口が1万人に満たない坂祝町の税収の大半を同社が占めるなど、同町が「パジェロの町」と言われる所以であり、特産物としてパジェロが同町のウェブサイトで紹介されるほどであった。
三菱・パジェロ 概要
歩行者保護法規に対応したフロント部分の構造変更を見送るためとの理由から、2019年（令和元年）8月末をもって日本仕様の生産を終了。さらに2021年（令和3年）7月2日をもって輸出向けの生産も終了し、パジェロの名義は39年の歴史に幕を下ろした。また、パジェロ製造も同年8月末をもって工場閉鎖された。パジェロ製造でのパジェロ累計生産台数は国内・輸出合わせて約324万台で、パジェロ製造の全生産396万台の約8割を占めていた。
2023年（令和5年）11月7日、初代モデルが日本自動車殿堂から日本の自動車史に優れた足跡を残した名車として「2023年度 歴史遺産車」に選定された。
三菱・パジェロ 初代（1982年-1991年）L044・049GV/141・GW/144G・GW/146GW/149GWG・GW型
シャーシ・ボディ
ラダーフレームや前後のサスペンションメンバーなどのシャシは、同社のフォルテ用をベースとして、フロント車軸をエンジン重心よりも前に置き、前後軸重比50：50のフロントミッドシップ構成とした。（フロントミッドシップ構成は歴代パジェロにも綿々と受け継がれている。）
ボディは、まず、貨物登録のメタルトップバンおよびキャンバストップが発表。後に、乗用登録のメタルトップワゴンと、シャーシとボディーを延長し3列目シートの居住性と乗降性に配慮しハイルーフ化されたロングが登場し、パジェロの代名詞となる乗用登録主体のラインナップが後から完成した。また、ロングはハイルーフ先行であったが、ルーフを低く抑えたミッドルーフワゴンが追加され、それが販売の主力となった。
エンジン
当初は4D55型2.3 L 直列4気筒 SOHC ディーゼルエンジン（75 ps）と同ターボ付き、G63B型2.0 L 直列4気筒 SOHC ガソリンエンジン（110 ps）が搭載された。マイナーチェンジでG63B型2.0 L 直列4気筒 SOHC ガソリンターボ（145 ps）が追加された。
三菱・パジェロ 初代（1982年-1991年）L044・049GV/141・GW/144G・GW/146GW/149GWG・GW型
後期にはディーゼルターボが2.5 L へ拡大された4D56型（85 ps）へ変更となり、ガソリンエンジンも6G72型3.0L V型6気筒 SOHC 12バルブ（150 ps）も登場した。後に、乗用登録車の4D56型はインタークーラーターボ付き（94 ps）となった。
サスペンション
サスペンションは、当初はフロントがダブルウィッシュボーン + トーションバー・スプリング式独立懸架、リアが半楕円リーフスプリング式車軸懸架を採用。後にスーパースポーツとワゴン系のリアが3リンク + コイルスプリング式車軸懸架に変更された。
四輪駆動システム
後輪駆動をベースに、トランスファーを介して前輪に駆動を伝えるFRベースの4WDシステム。トランスファと一体化した副変速機を内蔵したパートタイムの駆動方式が採用された。そのため、前輪部にマニュアルで駆動をONOFFするマニュアルフリーハブがついている。後に乗用を中心にAUTOフリーハブを前輪車軸に搭載する車種も多い（前進回転の駆動が車軸にかかると、自動的にロックされるハブ。逆に4WDにシフトしていても、車両を後退するとロックが外れFRになってしまう欠点もあった）。
1973年
第20回東京モーターショーでコンセプトカー「ジープパジェロ」出品。
1979年
第23回東京モーターショーに「パジェロII」というコンセプトカーを制作、出品。
1981年
三菱・パジェロ 初代（1982年-1991年）L044・049GV/141・GW/144G・GW/146GW/149GWG・GW型
第24回東京モーターショーで市販予定車「パジェロ」出品。
1982年5月
三菱・フォルテ4WDのフレームをベースに、荷台を廃し、普段使いの乗用としても使えるマルチパーパスなオフロード車として発表・発売される。4D55型 2,300 cc ディーゼルターボ（グロス95 ps）、4D55型ディーゼル（グロス75 ps）、G63B型2,000 cc ガソリン（グロス110 ps）搭載の4ナンバー車（小型貨物車）の設定。
1983年3月
5ナンバーの乗用モデル（メタルトップワゴン）が追加された。4D55型ディーゼルターボおよび、G63B型ガソリンターボ（グロス145 ps）が搭載された。またこの車で、今ではパジェロと一致して語られるパリダカへの挑戦が始まった。この年は、市販車無改造部門でのデビューウィンを果たした。翌年以降はプライベーターはディーゼルと同系エンジンである4G63T、海外ではWRC　Gr.Bカーなどとして使用されていたスタリオンの４G５４Tなどを、縦に換装した車両がなど使用され、改造車部門および総合での優勝を目指して参戦し、実績を上げた。
1983年7月
三菱・パジェロ 初代（1982年-1991年）L044・049GV/141・GW/144G・GW/146GW/149GWG・GW型
ホイールベースとボディの延長とともにハイルーフ化された4ドアが登場した。5ナンバーのエステートワゴンと4ナンバーのエステートバンが用意される。エステートワゴンは3列シートの7人乗りで、ハイルーフとなった車室と相まって1BOXワゴンのようにも使える多目的車となった。
1984年6月
ワゴンのディーゼルエンジン搭載車に、最上級グレードとしてXLを設定。
フロントグリル変更。
ディーゼルターボエンジンの性能向上。
ワゴンに可変ショックアブソーバー、クラス初の4輪ディスクブレーキを採用。
1985年4月
クラス初の4速AT搭載車を追加。
1986年5月
4ドアのミッドルーフが登場。ディーゼルエンジンが4D56型2,500 cc へと変更。
特別限定車にロスマンズスペシャル（パジェロが優勝したファラオラリーのスポンサー）が販売。ボディカラー、デカール意匠、特別内装品が用いられた（ボディサイドから見て、中央下が紺、切り替え部分に金のラインテープで、たばこのパッケージカラーに準ずる色）。
1987年9月
この年の東京モーターショーに水上浮上走行装置を兼ね備えたスーパーオフロードカー「パジェロフォーリストラーダII」を出展
インパネまわりのデザイン変更、ディーゼルに電子制御EGR採用。現在のパジェロにつながる3ウェイ2トンカラーの高級グレード「エクシード」をミッドルーフ車に追加。
三菱・パジェロ 初代（1982年-1991年）L044・049GV/141・GW/144G・GW/146GW/149GWG・GW型
特別限定車としてキャメルトロフィー国内選考会で使われた車両のレプリカとなるキャメルスペシャルがあった。ボディカラーをキャメルイエローとし、デカールの意匠、特装品としてスチールパイプの記念プレート付き大型ルーフキャリア、意匠付き内装品、PTOウィンチなどがオプション設定されていた。
1988年9月
4D56ディーゼルターボ車は、インタークーラーの採用で94 psに。デボネアで新設計されたV型6気筒の6G72型3,000 cc ガソリンエンジン（ネット150 ps）搭載車を追加。より乗用らしい乗り心地を目指して、後輪3リンクコイルリジッドを採用するグレードが登場。
1989年6月
一部改良。
オーバーフェンダーとワイドタイヤを装着し、普通車登録となるワイドシリーズ設定。ガソリン車はすべてV6 3,000 cc エンジンに統一。キャンバストップ・V6 3000スーパースポーツはオーバーフェンダーなしモデルも有し、ボディは小型車枠内であるのに、排気量枠を超えて1ナンバー登録の普通貨物車となった。GLグレードは装備の向上でJXとなる。
1990年6月
特別仕様車「スーパーロイヤルエクシード」発売。パール塗装の専用ボディカラーを使用したモデルで、本革張りシートやテレビチューナーやCDプレーヤー等、当時の乗用車の最高級のオプションを装備した特別仕様車となっている。
ワイドシリーズのディーゼル車とエステートバンにA/T車追加。
初代の生産台数は63万2724台
特装車も数多く存在し、吸排気をルーフ上で行い、自動タイヤ空気圧調整やハブ類の機密性を極限まで高めたアドベンチャー仕様（ジャッキー・チェンが保有）や、ポップアップルーフによるキャンパー、機械式ウィンチを前後に装着した電気保安用車両、変わったところでは、浮子をボディに装着し、ハブリダクションによりスクリューを回す災害時の水陸両用車、機械式ウィンチで作動するプラウやタイヤの代わりに無限軌道を装着した除雪車なども存在した。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
居住性、操縦安定性、動力性能がさらに高められ、世界初のスーパーセレクト4WDやマルチモードABSなどが採用され、走る・曲がる・止まる能力を高次元でバランスさせる、三菱の「オールホイールコントロール理念」が完成の域に到達した。
シャーシ・ボディ
シャーシには、先代から引き続きラダーフレームが採用された。
ボディはショートホイールベースに「Jトップ」と「メタルトップ」の2種類、ロングホイールベースに「ミッドルーフ」と屋根後半がハイルーフとなった「キックアップルーフ」の2種類が用意された。それらにオーバーフェンダーの有無、4種類のエンジン、装備の差などが組み合わされ、商用のバンを含めると（建設省仕様などの準特装車は除いて）、最大時には30種類以上ものグレードがディーラーで購入可能だった。
エンジン
1991年の2代目モデル発売当初は、吸気系に補助デバイスを追加し、最高出力を増した6G72 型 2,972 cc V型6気筒SOHC12バルブ （155 ps）と、吸・排気系をリファインしパワーアップした 4D56 型 2,476 cc 直列4気筒SOHCインタークーラー付きディーゼルターボ（105 ps）の2種類を搭載していた。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
1993年の改良において、6G74 型 3,496cc V型6気筒DOHC24バルブ （230 ps）と、4M40 型 2,835 cc 直列4気筒SOHCインタークーラー付きディーゼルターボ（125 ps）を追加した。
1996年の改良では、新グレード「ルーキー」用として4G64 型 2,351cc 直列4気筒SOHC16バルブを追加。また、4M40 型 2,835 cc 直列4気筒SOHCインタークーラー付きディーゼルターボは、機械式から電子制御ポンプに変更され最高出力が140 psに向上した。
1997年の改良では、6G74 型 3,496 cc V型6気筒DOHC24バルブに「V型6気筒エンジンとしては世界初となるGDI」を採用し、最高出力を245 PSに向上。また、6G72 型 2,972 cc V型6気筒ガソリンは、吸排気バルブを各気筒2本としたヘッドに変更（SOHC24バルブ化）し、最高出力が185 psに向上した。このエンジンは、3代目、4代目まで採用されることになり、パジェロシリーズに搭載されたエンジン中、最も長命な型式となる。
サスペンション
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン・トーションバースプリング式独立懸架、リアはダンパーを前倒配置した3リンク・コイルスプリング式車軸懸架を踏襲。競合他車の横方向のオフセットを持つダンパーマウントや4リンクリジッドと比較すると、這う様に進むというよりは、前方にプログレッシブ配置されたダンパーにより、加速時に後輪の接地性を確保する設計となっている。
四輪駆動システム
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
スーパーセレクト4WDと名付けられた、エンジン縦置きの後方にトランスミッション、その後方にトランスファーを配置し、トランスファー前半の入力側に副変速機を持ち、後方に2WD（FR）/4WD切替機構、4WDは前後同一サイズのベベルギアー式センターディファレンシャル（前後駆動力配分50:50）フルタイム4WD（ビスカス作動制限付き）および、このセンターデフをロックさせる直結4WD、そしてこのセンターデフロック4WD時のみ副変速機を用いてローギアード化もできる。フルタイム4WD状態からセンターデフロックさせトランスファー内でセンターデフからフロント出力を切り離し2WD（FR）化する。2WD（FR）化時はフリーホイール機構が連動しフロントデフから右側ドライブシャフトを引き抜くためフロントプロペラシャフトとフロントデフケースは完全停止する。トランスファー内の2WD（FR）/4WD切替部分にはマニュアル車とほぼ同等のシンクロメッシュを持ち走行時も2WD（FR）/4WD切替可であるが、副変速機部にはシンクロ機構は一切無いため、副変速機切替には車を完全停止させ必ずニュートラル、MT車の場合はクラッチも切って操作する。
グレードにより、従来のパートタイム4WDの設定もある。
1991年1月
初のフルモデルチェンジを受け、2代目が登場。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
初代L系が引き続き好調に販売されていることを受け、三菱としては異例の長さの構想期間や車両テストにより車両構造の洗練が一層進んだ。特に有名な点は、水中走行がある程度可能になるように、リアコンビネーションランプのサイドに室内上よりダウンドラフトする室内空気ベントをハイマウントしたことや、リアゲートヒンジ近くに、氷結によるドア破損を防ぐために積雪地向けに三角の切り欠きを付けたことなど。ほかにも、浸水防止ウェザーストリップなど室内各部も試験期間中に変更されたとされる。
2代目発売が遅れた背景に、初代発売当初の月間登録台数が数百台と低調のまま推移し、2代目の開発予算確保が困難であったという事情もある。その後、逆に販売が爆発的に伸び、社内に「2代目不要論」まで飛び交うほどにもなったことも2代目登場が遅れた要因となった。当時、三菱社内がそれほどの混乱となるほどのRVブームと呼ばれる現象の中心にいた車両がこの2代目パジェロであったといえる。ブームの真っ只中、高価格なRVながら、普及乗用車などを抜いて国内新車月間販売台数1位獲得という快挙を成し遂げている。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
フロントバンパーおよびフロントコンソール、サイドドアに大型のインパクトビーム（丸管鋼材）を内装し、外板に高張力鋼板を多用したことにより、先代に比べ重量および頑丈さが増した。また、世界初のマルチモードABSはスーパーセレクト4WDのすべての走行モードでの最適制御を実現。これまで技術的に困難とされてきたセンターデフロックおよびリアデフロック時にも、その駆動力を解除することなくABSの作動を可能にしている。
サンドシェイブフォルムと呼ばれるボディデザインにより、従来型に比較して約13%という破格の空気抵抗係数（Cd値）低減を実現した。
初代のイメージリーダーであったソフトトップを引き継ぐ形で、キャビン後部およびルーフ部（別体電動キャンパスルーフ）を幌とした「Jトップ」が設定された。このJトップは、電磁エアポンプ式の随時リアデフロック・GTOに採用されていた16インチブレーキ・当時の日本車の中では最大級の専用18インチホイールと専用タイヤ・専用極低速ギア比デフ・専用ロールケージなどが標準搭載された。そのため、フラットダートを速く走る事を主眼においた従来型よりもクロスカントリー色が強いグレードだった。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
当時ならではの装備として、大型金属製カンガルーバーや、3モード可変ショックアブソーバ、ボディマウントをエアで伸縮して車高を変化させるグランドクリアランスコントロールなどのオフロード色の強いオプションも選択可能だった。
特別限定車として、パリ〜ダカール総合優勝記念車や、No.1スペシャル（月間販売台数1位記念）等が登場した。
1991年に開催された第12回日本カー・オブ・ザ・イヤー 特別賞を受賞。
1992年6月
全車にボディ同色のサイドアンダーミラーを左フェンダー先端部に装着。死角を減らした。
1993年7月
マイナーチェンジ。
エンブレムが「MMC」から「MITSUBISHI」になり、ボディカラーやホイールなども意匠変更された。
従来のエンジンに加えて、V型6気筒3,500 ccの6G74型（230 ps）と直列4気筒2,800 ccインタークーラーターボディーゼルの4M40型（125 ps）が追加された（メタルトップワイド・AT）。従来の2,500 ccディーゼルターボは、MT車、ノーマルボディ車、バンなどに搭載車種が縮小される。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
上記の新型エンジン搭載車両は、ボディこそほぼ変わらないものの、高出力化に合わせトランスミッション容量の向上（MT・ATとも）、エンジンマウントの見直し、それらに伴いラダーフレーム、クロスメンバー各所にも変更が施され、前期型に比較してボディマウント部で1インチ近くリフトアップされた（したがって、前期型とのサスペンションの互換性を失っている）。
オフロード4WD初のSRSエアバッグシステムが搭載される様になった（運転席のみ先行）。オフロード4WDへのエアバッグシステムの採用はオフロード走行時の「衝撃」と万一の「衝突」の識別に非常に困難を伴うものであったが、数多くの試験データによってこれを克服。走りや機能、安全面で大きな改良がなされた。
1994年
V型6気筒3,500 ccの6G74型エンジン搭載車種拡大（メタルトップワイドのMT車種などにも搭載）。特別限定車として、4M40型エンジン搭載でJトップ外装特装のGAGA、内外装色に塗り分けを用いずに統一感を出したブルームーンなどが登場。
三菱・パジェロ 2代目（1991年-1999年）V14・24・34・46V/21・23 - 26・43 - 46W/24・26・44・46・47WG/23 - 26C型
Jトップに3.5LのV6エンジンを搭載し、ワイド化したグレードを追加。他のグレードも整理し、オーバーフェンダーのあるグレードはすべて3500ガソリンおよび2800エンジン搭載とした。全車AMステレオ対応ラジオを標準化、エアコンレスであったJ-topや2500バンなどにもエアコン標準装備するようになる。また、エアバッグ搭載車種の拡大、および、助手席エアバッグの搭載車種も拡大した。
1995年
いままでオプションであった機能・装備を大幅に標準化。3列シート車の2列目シートをセパレートタイプに変更。
ミッドルーフワゴンに5人乗りのGシリーズ追加（丸型ヘッドライト）。
1996年
4G64型直列4気筒2,400 ccガソリンエンジンを搭載し、レカロシート・専用カラーなどを奢った「ルーキー」が追加された。また MMCS（カーナビゲーション）をメーカーオプションで設定。直列4気筒2,800 ccインタークーラーターボディーゼルの4M40型エンジンは電子制御化で140 psにパワーアップ。
1997年
3,500 cc GDI 6G74 エンジン（245 ps）が搭載されるようになった。
併せて外装にも大きな変更が与えられた。ボディ見切りの向上を図るべくオーバーフェンダーを廃止しブリスターフェンダーを採用し、フェンダーの後付け感をなくした。また、いわゆる「カンガルーバー」バンパーによる衝突危険度増大の批判的世論を受け、ABS樹脂製のガードや樹脂部分を大型化したバンパーを採用した。さらにグリルデザインなどの外装部品の大幅な変更も同時に行なった。しかしデザイン的に一体感に欠け、先進性をあまり感じられなかったため、鋼板の意匠変更を含む自動車製造上においてかなり大きな（モデルチェンジに相当する）投資を行なったが、翳りの見えてきたパジェロ人気を回復させたのは一時的だった。内装もオートエアコンの意匠変更（液晶表示化）・3連メーターの方位計・車外温度計のデザイン変更・後述するINVECS-II搭載に対応したギアポジション表示メーターの採用・後退灯色の変更（オレンジ→白）、セカンドシートの分割可倒化等の変更を行なった。
また、従来の5ナンバーサイズボディにフェンダーの有無をつけた車体も、廉価版として2代目生産終了まで生産されていた。
（Gシリーズ、キックアップルーフ、JトップJS※ただし、エンジンは2800Dと6G72/24バルブ）
手動変速機能と学習機能を持ったINVECS-IIスポーツモードA/Tも新たに採用された。しかしこのトランスミッションは、従来のアイシン精機（現:アイシン）製から自社開発に切り替えたシステム過渡期の製造であり、ガラスのミッションとして、不具合が多く報告されている。
パリダカのレギュレーション改正（従来のプロトタイプ〈競技専用モデル〉と市販改造クラスで多かった4G63T換装など「ガソリンターボエンジンでの参戦」が禁止された）対応で開発された「パジェロエボリューション」が限定販売された。
1998年2月
一部改良。
ミッドルーフワイドに普及価格版の「エクシードジオ」と「ジオマスター」を追加。
全車ともシフトレバーなどに抗菌仕様を採用、UVカットガラスも標準化した。またガソリン車のみの設定だったINVECS-IIスポーツモードATをターボディーゼル車にも拡大。
1999年2月
ミッドルーフワイドに「エクシードリミテッド」を追加。
2代目の日本での販売はこの年で終了したが、海外市場では2002年まで生産、販売は継続した。
三菱・パジェロ 3代目（1999年-2006年） V63・65・68・73・75・77・78W型
シャーシ・ボディ
シャーシは、ラダーフレームからラダーフレーム・ビルトイン・モノコックボディ（モノコックボディにラダーフレームを熔接した形）へ変更になった。これにより車重をロングで約100 kg軽量化し、かつ低重心による優れた操縦安定性と乗り心地を提供するとともに、曲げ、捩り剛性とも従来の約3倍のボディとした。他のモノコックにフレームを付けた車両とは違い、従来型に近い形で前後貫通するラダーフレームが入っており、通常のラダーフレームより同社比で剛性アップを果たした。
ボディは、ショートとロングの2タイプとなっており、従来の5ナンバーボディにオーバーフェンダーを付けたスタイルを廃し、2代目で販売主力となりつつあった国外市場のニーズ向けに、標準ボディで3ナンバーと大型化された。ただし、日本向けにバンは販売されていない。
エンジン
エンジンは、発売当初は前の型で採用された6G74 V型6気筒DOHC24バルブ(GDI) 3,496 ccのEGR処理や希薄燃焼領域などの制御の問題点を改良した（220 ps）ガソリンエンジンと4M40をベースとした4M41 直列4気筒DOHC16バルブICターボ(DI-D) 3,200 cc（175 ps）ディーゼルエンジンのみだった。発売1年後に6G72 V型6気筒SOHC24バルブ（180 ps）ガソリンエンジンが追加された。
三菱・パジェロ 3代目（1999年-2006年） V63・65・68・73・75・77・78W型
後半には、6G74 V型6気筒DOHC24バルブ(GDI) 3,496 ccを廃止し 6G75 V型6気筒SOHC24バルブ 3,828 cc（219 ps）に置き換えられた。
サスペンション
サスペンションは、前の型の最終進化形ともなるパジェロエボリューションと同じく、フロントがダブルウイッシュボーン・コイルスプリング式独立懸架　リアもマルチリンク式ダブルウィッシュボーン・コイルスプリング独立懸架の4輪独立懸架式サスペンションへと変更された。メンバー部分の増大化により従来より剛性強化がなされた。同様にエボリューション同様、ハイブリッドリアデフと呼ぶLSDとデフロックを兼用するシステムを持つ。
四輪駆動システム
今回からスーパーセレクト4WD Ⅱ へと進化した。変更点は、トランスファーシフトレバー（運転席のレバー）が従来の手動で直接トランスファー内のシフトレールを動かすのではなく、運転席のレバーを電気スイッチとし、トランスファーのシフトレールを電気モーター式シフトアクチュエーターで動かすタイプとした。遊星ギア式センターディファレンシャルのテコの原理により前後駆動力配分を33:67とし旋回性を向上した（ビスカスカップルによる作動制限で50:50まで変化する）。従来同様、後輪2WD、直結4WD（のHiとLo）もできるものとした。
MT車の設定もある。
1999年9月2日
三菱・パジェロ 3代目（1999年-2006年） V63・65・68・73・75・77・78W型
フルモデルチェンジ。
テールランプはポジション／ブレーキランプとウインカーのみメインのランプユニットに存在し、バックランプ・反射板はバンパーに組み込んでいる。
2000年1月
特別仕様車「EXCEED-S」・「EXCEED-L」が発売された。
「EXCEED-S」は、ZRグレードをベースに、セカンドセパレートシート（6:4分割）とし、ロングには、デュアルオートエアコンを装備。エクステリアでは、ドアサッシュをラクーン塗装、ドアハンドルをボディカラー同色、メッキフロントグリル＆メッキリヤコンビランプ、寒冷地仕様とする。上級「EXCEED-L」は、エクシードグレードをベースに、MMCS、TVチューナー、リヤビューカメラ、スタイルドタイヤケース、フォグランプ、寒冷地仕様を特別装備した。
2000年8月
一部改良。
「EXCEED」は、装備を一部見直した「EXCEED-I」と、INVECS-II スポーツモード5AT、 ディスチャージヘッドランプ、フォグランプ等を採用して価格アップを極力抑えた「EXCEED-II」に分けて設定。2代目で採用されていた6G72 V型6気筒SOHC24バルブ（180 ps）エンジンを搭載した「ZR（ショート、ロング）」「ZX（ロング）」を追加し、 スポーティな走りを楽しむユーザー向けにMT仕様を設定するなど、商品ラインアップを充実させた。