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群馬県道27号高崎駒形線
群馬県道27号高崎駒形線（ぐんまけんどう27ごう たかさきこまがたせん）は、群馬県高崎市中心部から前橋市南東部の駒形地区へ至る県道（主要地方道）である。この道路は、通称「高駒線」といわれる。
群馬県道27号高崎駒形線 概要
高崎市など群馬県の西部から国道50号方面へ出るのに最もポピュラーな道路であり、関越自動車道とも接続する。沿線には運輸業者の営業所が多い。起点から芝塚町交差点までを除いて4車線となっている。
なお、高崎市内の区間は高崎市によって「駒形線」の愛称が付与されている。
群馬県道27号高崎駒形線 路線状況
起点付近は国道354号と重複するが、住吉町交差点（高崎市住吉町）で国道354号が南に折れ、単独区間が始まる。ここから芝塚町交差点（高崎市芝塚町）までは高崎市中心市街地を通り、芝塚町交差点の直前で信越本線、上越線、上越・北陸新幹線を地下道で潜る。
芝塚町交差点から先は、高崎環状線、関越自動車道（高崎インターチェンジ）、県道前橋長瀞線などの主要道路と交差する。その先、昭和大橋で利根川を渡り、前橋市に入る。
前橋市に入ると、すぐに県道前橋長瀞線バイパスと交差し、その後県道前橋玉村線、県道藤岡大胡線とそれぞれ少し重複して、藤岡大胡線と重複したまま終点となる。
なお、本県道を経由する主なバス路線としては、上信バス（高崎駅 - 京目 - 前橋駅・中央前橋駅線、総合文化センター - 京目間）、日本中央バス（高崎駅 - 大胡駅線、京目町 - 駒形十字路間）などがある。
江吉良駅
江吉良駅（えぎらえき）は、岐阜県羽島市江吉良町江東にある、名古屋鉄道竹鼻線・羽島線の駅である。駅番号はTH08。
江吉良駅 歴史
江吉良駅は竹鼻線の前身である竹鼻鉄道が竹鼻駅から大須駅までの路線を開業させた際、途中駅の一つとして開設された。
その後、太平洋戦争中に合理化を目的として駅の整理を行うことになり、竹鼻線においても当駅を含む11駅が休止とされた（詳細は名古屋鉄道#閑散駅の廃統合を参照）。この時休止になった11駅のうち長間駅（2001年廃止）のみは3年ほど後に営業を再開したものの、残りの10駅は戦後も営業を再開することなく、戦後20年余り休止駅として存置されていた。
しかし運輸省の指導を受け、営業再開の見込みがない休止駅は廃止することになり、1969年（昭和44年）4月5日に当駅以外の9駅は廃止手続きが取られた。当駅が廃止されなかったのは、東海道新幹線の岐阜羽島駅へ連絡する羽島新線（現在の羽島線）の敷設計画があり、その分岐点とする予定であったためである。竹鼻線以外でも同様に休止駅が一斉に廃止されたが、当駅のように休止措置が継続されたのは蒲郡線の宮崎口駅と瀬戸線の東大手駅のみであった（前者は結局1970年に廃止されたが、後者は栄町延伸工事竣工を経て1978年に営業を再開）。
江吉良駅 歴史
羽島線が開通した1982年12月11日に当駅は竹鼻線から羽島線が分岐する駅として38年ぶりに営業を再開した（再開前の仮称は羽島信号所）。隣接する羽島市役所前駅との距離が700mしかなかったこともあり、営業再開後も利用客は少ないと見込まれ、竹鼻線・羽島線ともにこの時新設された急行のほか、普通の半数も当駅を通過することになった。なお、この当時は駅の南側に出入口があった。
2001年10月1日に竹鼻線の当駅 - 大須駅間廃止に伴って当駅は分岐駅としての機能を失い、書類上は2路線の境駅となるものの、機能的には再び途中駅となった。当駅に対する普通の特別通過は取りやめられ、同時に竹鼻線・羽島線における急行運転も廃止されたため、全営業列車が当駅に停車するようになった。2005年1月29日の改正では、日中時間帯の列車が新羽島駅発着に統一され、1時間の停車本数が2本から4本に増発されて現在に至る。
江吉良駅 駅構造
単式1面1線ホームを持つ地上駅。駅集中管理システムが導入された無人駅である（管理駅は名鉄岐阜）。改札口は1箇所で、付近には自動券売機（通勤manaca定期券（新規・継続）および通学manaca定期券（継続のみ）の購入も可能。ただし、名鉄ミューズカードでの決済は7:00～22:00の間に限られる。）および自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台ずつ備えている。駅南方には、かつて大須駅まで延びていた廃線跡がある。ホームはほぼ南北方向に設置されているが当駅から見て新羽島駅がほぼ西に位置するために当駅を出ると線路が右に大きくカーブする。
2001年9月30日までは、大須方面と分岐しており、普通列車の約半数が当駅を通過していたが、翌10月1日の改正で大須方面は廃止され、すべての列車が停車するようになった。
なお、羽島線新羽島駅が高架で建設され、その後に大須駅までの区間が廃止となり、当駅 - 羽島市役所前駅の間が県道大垣一宮線を超える高架線となったので、一旦地上に降りてから再度上昇する珍しい形となった。
当駅では営業再開時より現在まで列車交換ができないが、2001年に大須方面が廃止されるまでは駅南側および北側に信号機が立っており（廃止後しばらくして撤去）、新羽島駅発着の列車と大須駅発着の列車が同一方向に連続して運転する光景が見られた。
江吉良駅 利用状況
『岐阜県統計書』『羽島市統計書』各号によると、年間乗車人員、年間乗降人員、一日平均乗降人員の推移は以下の通りである。
斜体の値は千人単位（千人未満四捨五入）
江吉良駅 駅周辺
※ なお名神高速道路 岐阜羽島インターチェンジは同じ江吉良町にある。
江吉良駅 隣の駅
名古屋鉄道
TH 竹鼻線
羽島市役所前駅（TH07） - 江吉良駅（TH08）
TH 羽島線
江吉良駅（TH08） - 新羽島駅（TH09）
名古屋鉄道
竹鼻線
江吉良駅 - 牧野駅
皆野寄居バイパス
皆野寄居バイパス（みなのよりいバイパス）は、埼玉県大里郡寄居町と秩父郡皆野町とを結ぶ国道140号のバイパス道路であり、西関東連絡道路（地域高規格道路）構想の一部を構成する道路である。延長9.88kmである。愛称は「秩父やまなみ街道（ちちぶやまなみかいどう）」。
国道140号旧道の長瀞町周辺に於ける混雑回避を目的として整備された路線で、寄居町大字風布（寄居風布IC）から美の山トンネル南出口先（皆野大塚IC終点）までの6.88 km が有料区間となっている。この区間は 皆野寄居有料道路（みなのよりいゆうりょうどうろ）と呼ばれ、埼玉県道路公社によって管理が行われている。
皆野寄居バイパスは、2001年3月28日に寄居町大字折原（寄居折原IC）から終点である皆野町大字皆野までが開通、さらに2005年3月29日に荒川に架かる末野大橋が完成し、バイパスとして全線開通した。
歩行者・自転車・小型特殊自動車は通行禁止となっている。
皆野寄居バイパス 地理
寄居町-皆野町間を荒川沿いに大きく迂回する現道に比べ、トンネルを使ってショートカットして直線的に結んでいるバイパスとなっている。
ただし、国道140号の前身にあたる古来の秩父往還は、釜伏トンネルで付近を通過している釜伏峠を経由していたため、ショートカットではなく原点回帰とも言える。
皆野寄居バイパス 接続するバイパスの位置関係
（熊谷方面）国道140号バイパス - 皆野寄居バイパス - 皆野秩父バイパス - 長尾根バイパス - 大滝トンネル - 雁坂トンネル有料道路 - 甲府山梨道路（甲府方面）
鳴海駅
鳴海駅（なるみえき）は、愛知県名古屋市緑区鳴海町字向田にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅。駅番号はNH27。
鳴海駅 歴史
かつては鳴海工場を有し、隣接する日本車輌の工場とともに車輌修繕を行っていた。鳴海工場の敷地には新川工場配下の鳴海検車区も置かれていたほか、運転教習施設も兼ねており、東部地区の要となっていた。高架化以前に、工場機能は岡崎市の舞木検査場に、検査機能は豊明市の豊明検車区へ移し、それぞれの移転後は小規模な留置線を3本程度残すのみとなっていた。高架化後は駅南側の上下線の間に留置線を2本設けている。なお、当駅から左京山駅までの高架橋は本格的な工事開始前より一部完成しており、それに従来の線路（豊橋方面）と新設の高架線（名古屋方面）をつなげた形になっている。
鳴海駅 駅構造
島式2面4線ホームを持つ高架駅。2006年（平成18年）11月25日に高架化された。名鉄名古屋駅・名鉄岐阜駅側を向いて左に向かうカーブの途中にあるため4線あるうち外側の1番線と4番線が本線、内側の2番線と3番線が待避線という配線であり、名鉄では当駅と岩倉駅程度でしか見られない配線である（大江駅もカーブの途中にあるが、大江駅の名古屋方面ホームは当駅とは異なり内側が本線である）。
自動放送も昔から完備しており、時々駅員が放送することもある。
高架化後もホームはカーブ上にあり、特に4番線に停車する列車はカントがつけられている関係上、進行方向右側に傾いて停車する。2番線への分岐器は外方分岐のため逆カントとなるが、駅ホームからかなり手前に設置されているため大幅な速度制限とはならない。3番線から4番線に合流する部分も逆カントとなっている。
改札口は東西の2か所で、駅員が常駐するのは西口側である。エレベーター・エスカレーターは各ホームに1か所ずつある。下りホームのエレベーターはコンコース - 地上との連絡も兼用している。改札外には東西とも店舗がいくつかある。
※ 鳴海駅の鉄道配線略図の変遷（注意・巨大画像 図幅400px、2画像）を表示するには、右の [表示] をクリックして下さい。
鳴海駅 ダイヤ
急行以下の種別の他、平日の朝に一部特別車特急豊橋行きが2本停車（7:04発、8:15発。7:04発は伊奈駅にも停車）する。7:04発は特別車締切の急行を特急に格上げしたもので、8:15発の特急は元は全車一般車特急東岡崎行き（新岐阜駅（現在の名鉄岐阜駅）始発）で、1995年（平成7年）に快速急行（初代）に格下げされたが、2003年（平成15年）にこの快速急行が廃止された後は特急豊橋行き（事実上は接続していた特急と統合したため、当初より国府駅にも停車）となり現在に至る。2023年（令和5年）までは6時台にもう1本（6:45発、伊奈駅にも停車）あったが、同改正で一部特別車急行に格下げされた。
この他、2005年（平成17年）までは西尾線直通の全車特別車特急も停車していた（同時に当駅で普通に接続）が、ダイヤ改正以降、2008年（平成20年）に格下げされるまでは全て通過していた。この特急が通過していた時期の停車列車は上下1本ずつ減って上下線とも毎時11本ずつであったが、2008年（平成20年）6月改正より西尾線直通特急は快速急行（現在は急行）に格下げされたため、当駅に停車する列車の本数は以前と同じ上下毎時12本ずつに戻っている。
鳴海駅 ダイヤ
日中、下りは当駅で急行と普通が緩急接続を行うことが多く（この先の本笠寺駅と堀田駅と二ツ杁駅では緩急接続ができず、神宮前駅以西は本数が多いこともあり新清洲駅か西春駅まで事実上できないため）、毎時2本の豊川稲荷発急行一宮行き（日中は準急佐屋行き）と普通犬山行き、毎時2本の急行弥富（平日夕方から佐屋）行きと普通岩倉行きが緩急接続をする。反面、上りは毎時2本の急行吉良吉田行きと普通東岡崎行きが緩急接続を行うのみ（急行吉良吉田行きは豊明駅で別の普通東岡崎行き、知立駅で岡崎・豊橋方面の特急へそれぞれ乗り換えできる）であり、上りは緩急接続をあまり行っていない（ほとんど前後駅で緩急接続を行う。2023年3月より日中に準急豊明行きと普通東岡崎行きが緩急接続を行っている）。一方、毎時2本の急行豊橋行きは当駅で快速特急豊橋行きに、毎時2本の急行豊川稲荷行き（日中除く）は当駅で特急豊橋行きに追い越される。
2003年（平成15年）までは夕方に当駅で種別変更して名古屋方面へ向かう列車があった（東岡崎駅または豊明駅→普通→当駅→急行（一部本笠寺駅停車）→神宮前駅→急行または普通→岩倉駅や犬山駅など）が、現在は殆ど種別変更は行わない。また、1990年まで運転されていた高速の一部も当駅に停車していた。
朝と深夜のみごく僅かに、当駅止まりや当駅始発の列車が存在するため、留置線を2本ほど有する。当駅で増結・解結を行う列車もあり、昼間の留置線はそのための車両の待機用として使われていることが多い。
鳴海駅 駅周辺
当駅の高架下の1階と2階は鳴海プラザという小さなショッピングモールとなっており、ヤマダイVerdeやハローワークプラザなるみなど数店舗が入居している。
教育施設
神社
自然
道路
商業施設
郵便局・金融機関
企業
その他
鳴海駅 鳴海交通広場
名鉄バス、名古屋市営バスとも2009年（平成21年）4月に完成した駅南側の鳴海南駅前広場にあるバスターミナル内より発車する。
新設のバスターミナルの歩道及びペデストリアンデッキ（2009年（平成21年）6月完成）を通るとすぐ隣のリベスタ鳴海にすぐつながっている。
名鉄バス、名古屋市営バスとも乗り場は2ヶ所ずつある。
2021年（令和3年）6月1日より、【55】鳴海駅 - 成海神社 - 池上 - 滝ノ水口 - 黒石住宅 - 鳴子みどりヶ丘 を増便の上変更となる。
2016年（平成28年）10月1日より新たに「大高緑地西」停留所が新設された。この日より鳴海駅から直通でイオンモール大高へは行かなくなった。
2018年（平成30年）4月より「鳴海駅前」停留所の名称が「鳴海駅」停留所に変更された。
2021年（令和3年）5月31日までは、
系統も存在した。
鳴海駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□快速特急・■特急
通過　
■特急（平日7:04と8:15の豊橋行き）
知立駅（NH19） - 鳴海駅（NH27） - 神宮前駅（NH33）
■急行
前後駅（NH23） - （一部中京競馬場前駅（NH24）・有松駅（NH25）） - 鳴海駅（NH27） - 堀田駅（NH32）
■準急
有松駅（NH25） - 鳴海駅（NH27） - 堀田駅（NH32）
■普通
左京山駅（NH26） - 鳴海駅（NH27） - 本星崎駅（NH28）
群馬県道・埼玉県道13号前橋長瀞線
群馬県道・埼玉県道13号前橋長瀞線（ぐんまけんどう・さいたまけんどう13ごう まえばしながとろせん）は、群馬県前橋市から埼玉県秩父郡長瀞町に至る県道（主要地方道）である。
群馬県道・埼玉県道13号前橋長瀞線 概要
かつては群馬県道13号・埼玉県道1号前橋長瀞線だったが、1994年に県道番号を13へ統一された。
本県道は、前橋市石倉町の国道17号交点から藤岡市を経由しながら南進し、長瀞町中野上の国道140号交点までを結ぶ路線である。「前橋市 - 高崎市間」と「藤岡市間」の各々において、現道とバイパスが並行して県道指定されている。
現道は前橋市街地西部の石倉町に端を発し、高崎市東部を縦貫する。烏川を柳瀬橋で渡り藤岡市に入る。藤岡市街を通過した後、神流川に沿って南下。群馬・埼玉県境の神流川を渡り、神川町や皆野町を経て終点の長瀞町に至る。
前橋市 - 高崎市間のバイパスは、両市内における現道の渋滞を緩和させるため、現道の利根川を挟んだ対岸に整備された。前橋市街地南部の六供町の群馬県道11号前橋玉村線交点に端を発し田園地帯を縦貫、群馬県道27号高崎駒形線（高駒線）と交差した後北関東自動車道と並行して利根川を渡り（横手大橋）、高崎市綿貫町にて現道に合流する。
藤岡市間のバイパスかつ新道は、藤岡市・上大塚交差点（国道254号、群馬県道13号前橋長瀞線（現道）交点）から南下し、藤岡市神田までの全線が開通している。
終点となる埼玉県内はほぼ山間部を通っている。
群馬県道・埼玉県道13号前橋長瀞線 路線状況
現道は、藤岡市内などの一部を除いて片側1車線となっており、前橋・高崎市内、特に小相木町交差点や高崎ICに近い京目交差点では渋滞が恒常化している。烏川に架かる柳瀬橋（高崎市・藤岡市境）及びその前後の区間は、新柳瀬橋が完成し国道17号現道になるまでは、国道17号の一部をなしていた。
前橋市 - 高崎市間のバイパスは、全線片側2車線で整備されている。
群馬県
滝川（滝川橋: 高崎市大沢町 – 京目町）
井野川（常慶橋: 高崎市上滝町・上滝町交差点 – 綿貫町・下大類町東交差点）
（群馬県道13号前橋長瀞線バイパス端点）（高崎市綿貫町）
粕川（粕川橋: 綿貫町 – 岩鼻町）
烏川（柳瀬橋: 高崎市岩鼻町 – 藤岡市中島）
温井川（藤岡市上栗須）
（群馬県道13号前橋長瀞線新道端点）（藤岡市上大塚・上大塚交差点）
笹川（風久保橋: 藤岡市本郷）
三名川（藤岡市神田 – 保美）
境川（藤岡市保美 – 浄法寺）
荒沢川（三日月橋: 藤岡市浄法寺）
神流川（上武橋: 藤岡市鬼石 – 埼玉県神川町下阿久原）
群馬県道・埼玉県道13号前橋長瀞線 地理
群馬県
前橋市
群馬県道11号前橋玉村線（六供町）
群馬県道27号高崎駒形線（公田町・公田町東交差点）
高崎市
関越自動車道、北関東自動車道（上滝町）※ICを介しての直接接続はせず、高崎JCTの下を通過する
群馬県道24号高崎伊勢崎線（上滝町）
国道354号（現道）、群馬県道13号前橋長瀞線（現道）（綿貫町）
藤岡市（新道）
国道254号、群馬県道13号前橋長瀞線（現道）、群馬県道175号上日野藤岡線（上大塚・上大塚交差点）※県道175号はここから重複
群馬県道175号上日野藤岡線（鮎川/東平井）※ここまで重複
群馬県道41号神田吉井停車場線（東平井/矢場）※ここから重複
群馬県道41号神田吉井停車場線（矢場）※ここまで重複
群馬県道・埼玉県道13号前橋長瀞線 地理
群馬県
前橋市
前橋育英高等学校（朝日が丘町/上新田町）
群馬県済生会前橋病院（上新田町）
前橋市立新田小学校（上新田町）
前橋市立大利根小学校（大利根町2丁目）
大利根ショッピングセンター（下新田町）
高崎市
高崎市立京ヶ島小学校（京目町）
将軍塚工業団地（西横手町/島野町）
群馬県立高崎東高等学校（元島名町）
高崎市立高南中学校（上滝町/下滝町）
（群馬県道13号前橋長瀞線バイパス端点）（綿貫町）
群馬県立公園群馬の森（群馬県立近代美術館・群馬県立歴史博物館）（綿貫町/岩鼻町）
藤岡市
北藤岡駅（JR八高線）（立石）
藤岡市立小野小学校（森）
群馬県立藤岡北高等学校（篠塚/下大塚）
（群馬県道13号前橋長瀞線新道端点）（上大塚・上大塚交差点）
藤岡市みかぼみらい館（藤岡）
藤岡市立東中学校（本郷）
群馬県立藤岡特別支援学校（本郷）
庚申山総合公園（藤岡）
藤岡市立美九里西小学校（三本木）
藤岡市立鬼石北小学校（浄法寺）
藤岡市立鬼石中学校（鬼石）
藤岡市立鬼石小学校（鬼石）
ホンダ・レジェンド
レジェンド（LEGEND）は、本田技研工業が生産・販売していたEセグメントに属するセダン型の乗用車（高級車）である。
ホンダ・レジェンド 概要
ホンダ初のV型6気筒エンジンを搭載し、3ナンバー仕様車も設定されるホンダのフラグシップカーとして登場した。中高年の富裕層を主なターゲットとしている。取扱販売店は高級車を扱うクリオ店（後のカーズ店）の専売。
北米市場では新たに上級ブランドとして新設された「アキュラ」の最高級モデルとして、2代目までは「レジェンド」、3代目・4代目は「RL」、5代目以降は「RLX」の名称で販売されている。また、4代目からはロシアや中国などでも販売を開始したが、韓国市場においてはホンダブランドの知名度を優先したため、日本と同じ「レジェンド」の名称を使用している。
ボディは4ドアセダンを中心に、初代および2代目には2ドアクーペもラインアップされていた。
ホンダ・レジェンド 概要
レジェンドは最盛期の1991年（平成3年）には約1万9,000台を販売し、初代からの累計販売台数は10万台強に達したものの2011年（平成23年）には年間販売台数が360台に留まり、2012年（平成24年）6月をもって一旦生産を終了した。その後、2015年（平成27年）2月にハイブリッド専用車種として復活したが、これも2022年（令和4年）1月をもって販売終了となった。
クラウンやセドリックなど、他社の高級車には後輪駆動（もしくはそれをベースとした四輪駆動）が多いのに対して、レジェンドは歴代モデルを通して、ホンダの他の主要車種と同じく前輪駆動（3代目まで、4代目からは前輪駆動ベースの四輪駆動）となっている。
ホンダ・レジェンド 初代 KA1/2/3/4/5/6型 (1985年 - 1990年）
1985年11月23日、ホンダ初の3ナンバー仕様を持つ新しいフラッグシップカーとして登場。また。アメリカで展開する高級ブランドである「アキュラ」向けの専用車種でもある。発売当初のラインナップは４ドアセダンのみでC20A搭載2.0Lモデル（KA1）の「Zi」、「Gi」、C25A搭載2.5Lモデル（KA2）は「Xi」の３グレードが用意された。機種コードは4ドアセダンがSD4、2ドアハードトップがSG0。
ホンダは自社ラインナップとして初の「高級車」クラスの車を開発するに当たり、当時業務提携関係にあり、かつ中型車以上の車種の開発ノウハウがあるイギリスのブリティッシュ・レイランド（BL、後のローバー）と共同開発を行った。この共同作業は積極的に進められ、BLの関係者は日本のホンダ開発現場へ出向き、サスペンションのセッティングからウォールナットパネルの使い方一つまで指導したという。また、ホンダも独自に同クラスの外国車を購入して徹底的に研究したほか、開発担当者を世界各国の高級ホテルに宿泊させ、「高級感」についての体験をさせたというエピソードが残っている。こういったことからレジェンドでは歴代、のちの下級車種である「アコードインスパイア」/「ビガー」などでも日本車として異例なほど本木目パネル（天童木工製）へのこだわりを見せた。
ホンダ・レジェンド 初代 KA1/2/3/4/5/6型 (1985年 - 1990年）
BLでのモデル名は「ローバー・825/820」で、「スターリング」は「825」の最上級グレードの名前である。日本国内で販売されるスターリングは、ホンダの埼玉製作所においてレジェンドと同じラインで生産されていた。
当時、日本国内の自動車工場では最大の2,300tプレス成型機器を導入。ホンダの車体では従来の粉体塗装ではなく、初の4コート4ベイクの塗装工程を採用した。また、日本で初めて運転席用SRSエアバッグ（タカタとの共同開発）を搭載した乗用車（北米向けは1986年から、日本では1987年から）であり、当初から「A.L.B.（ABSに対するホンダの商標）」を標準・オプション設定していたほか、シートベルトを装着している拘束感を和らげるテンションリレーファーやサイドドアビームなども装備し、全面衝突に対応した安全設計となっていた。この他、モデル末期には世界初のFF車用トラクションコントロールシステムが搭載された。
エンジンは当初2.0LのC20A型と2.5LのC25A型を設定していたが、クラウン（S130系）やセドリック・グロリア（Y31系）が3Lエンジンを搭載した3ナンバー車を登場させたのに対抗し、1987年9月3日のマイナーチェンジで、C25A型を2ドアハードトップ（および輸出用）に搭載されていたC27A型に変更し、型式もKA4へと改められている。
ホンダ・レジェンド 初代 KA1/2/3/4/5/6型 (1985年 - 1990年）
装備別に2.5L（KA2）・2.7L（KA4/KA6）は「Xi Exclusive（エクスクルーシブ）」、2.0L（KA1/KA5）は「Gi Exclusive」、「Zi」、「Mi」などのグレードが用意され、「Exclusive」系には天童木工製本木目パネル、トップグレードのみ100%ウールモケットシートが装備されている他、当時開発途上であったカーナビゲーションシステムを搭載できるようなダッシュボードデザインとなっていた。なお、最終的に開発が間に合わず、試作機がテスト搭載されただけに終わった。歴代のレジェンドにおいて、日本国内仕様では唯一この世代（2.0L NA車および2.5L車）にのみ、5速MT仕様が用意されていた。
1987年2月6日には、3ナンバー専用ボディにC27A型エンジンを搭載する2ドアハードトップ（KA3）が追加。ベースグレードのワングレード。オプションで本革シートが設定された。
ホンダ・レジェンド 初代 KA1/2/3/4/5/6型 (1985年 - 1990年）
1987年9月3日のマイナーチェンジでは、４ドアセダン、２ドアハードトップ両モデルにSRSエアバッグシステムを装備。また４ドアモデルの上級グレードである「Xi」には従来の2.5LのC25A型エンジンに代わり２ドアハードトップと同じ2.7LのC27A型エンジンへ変更を行ったほか、フル電子制御2WAY4速オートマチックを採用した。さらに、4ドアにオプション設定のA.L.Bを新たに3チャンネルデジタル制御A.L.Bとした。（Miを除く／2ドアハードトップは従来より標準採用。）グレードは、４ドアが2.0Lモデルは「Mi」、「Zi」、「Gi」および「Gi Exclusive」の４グレード、2.7Lモデルが従来の「Xi」に加え「Xi Exclusive」が追加され２グレードの計６グレードとなった。２ドアハードトップも従来の「2ドアハードトップ」に加え、「２ドアハードトップ Exclusive」が追加され２グレードが用意された。４ドアセダンはこのモデルまでリアサスペンション形式がマクファーソンストラットを採用している。
ホンダ・レジェンド 初代 KA1/2/3/4/5/6型 (1985年 - 1990年）
1988年10月14日のマイナーチェンジでは、ホンダが独自開発した「ウィングターボ」を装着したC20A型ターボエンジン搭載の「Ti Exclusive」および「Ti」を設定。また、4ドアセダンのリアサスペンションが2ドアハードトップ同様のダブルウィッシュボーンに改められた（従来はスペースの関係でマクファーソンストラットを採用）。このマイナーチェンジで型式は、C20A搭載モデル（ターボモデル含む）がKA5、C27A搭載モデルがKA6へと変更された。なお、このマイナーチェンジにおいては自然吸気（NA）のC20A型とC27A型のスペックは変更されていない。この他、日本市場向けのみグリル意匠やリアのランプ周りのデザインを変更し、それまでのスポーティなイメージから、メッキを多用したラグジュアリーなイメージを持つ外観へ刷新。またホイールのデザインを一新したほか、内外装も新色が追加された。あわせて内装もダッシュボードのデザインをより機能性の高いものに変更し、シート生地の改良も施された。オートマチック車では前席大型センターアームレスト付2段式コンソール、リア席シートベルト格納ボックスを追加。４ドアセダンは2.0L自然吸気モデルでは「Gi」が廃止され「Mi」、「Zi」、「Gi Exclusive」の３グレードに加えウイングターボモデルの「Ti」と「Ti Exclusive」の２グレードが用意され、2.7Lモデルは従来の「Xi」が廃止。「Xi Exclusive」のワングレードとなった。２ドアハードトップは「2ドアハードトップ」、「２ドアハードトップ Exclusive」の２グレード。
ホンダ・レジェンド 初代 KA1/2/3/4/5/6型 (1985年 - 1990年）
1989年7月21日のマイナーチェンジでは、４ドアセダンと２ドアハードトップモデルの2.7L ExclusiveグレードにFF車では世界初となるトラクションコントロールシステム(TCS)を標準搭載。２ドアハードトップモデルのExclusiveにはTCSに加えて３チャンネルA.L.B、本革シート、ガラスサンルーフおよびSRSエアバッグが標準搭載された。8月21日には2.0Lモデルにもマイナーチェンジが行われ、「Gi Exclusive」と「Ti Exclusive」が運転席のシートスライド＆リクライニング調整機能とハイトアジャスト機能を電動パワー化。シートベルト装着時のベルト張力を軽減し圧迫感を解消するテンション・リデューサー付シー トベルトをフロントに装着が行われた。
1990年9月、２代目へモデルチェンジのため販売終了。
セダン「Xi」がホンダの創業者の本田宗一郎の愛車として使用された他、当時ホンダエンジンを搭載したマシンに乗っていたアイルトン・セナや中嶋悟も使用していた。鈴鹿サーキットのマーシャルカーとして在籍したこともあった。また、多くがホンダの役員専用車として使用された。リムジン仕様車も導入されており、本田自身が運転免許証を返納後の専用車として使用された。この専用車は本田技術研究所特注のエアサスペンション仕様になっていた。その他、ホンダ車として初めて東京都内のハイヤーとして採用された。また、ホンダ本社が赤坂御用地向かいに立地している事もあり、後期型（シャンパンゴールド色）は秋篠宮家の公用車としても使用された。
ホンダ・レジェンド 2代目 KA7/8型（1990年 - 1996年）
1990年10月24日に登場。通称「スーパーレジェンド」。先に販売していたインスパイアやビガーが採用したFFミッドシップという特異なエンジンレイアウトを採用した。搭載されるエンジンはすべて縦置きのC32A型となり、組み合されるトランスミッションは日本国内仕様では4速ATのみだったが、輸出仕様には5速MT車が存在し、後期型では日本製乗用車では初となる6速MTも用意されていた。韓国の大宇自動車（現・韓国GM）でも「アカディア」の名でライセンス生産されていた。機種コードは4ドアセダンがSP0、2ドアクーペがSP1。
BLとの協力体制の下に手探りで高級車開発をしていた初代とは違い、2代目はニュルブルクリンクで徹底した車両実験を行うなど、NSXの開発で培われた技術や厳しい評価を基に開発された。日本で初めて助手席側エアバッグを搭載し、車体構造も実際の衝突事故を想定し、設計されていた。今日では当たり前となっているフルラップ衝突はもちろんのこと、オフセット衝突のバリアがなかったため、斜めのバリアで衝突実験をするなど、実験自体も趣向を凝らして行われた。
ホンダ・レジェンド 2代目 KA7/8型（1990年 - 1996年）
サイドドアビーム、ABS、運転席エアバッグ、前席シートベルトプリテンショナー（テンションリレーファー機能付き、αは後席も装備）は全車標準装備。グレード名は先代とは違い、トップグレードの「α（アルファ）」とベースグレードの「β（ベータ）」の2本立てに代わり、「α」はリアパワーシート、本木目リアシガーパネル、レザーインテリア（ドアライニング）、100%ウールモケットシートを標準装備とし、ヒューマンフィティッドイルミネーションコントロール、インテリジェントキーレスエントリー（電動テレスコピック&チルトステアリング　アウェイ機能付き）、TCSなどを標準装備。クーペはグレード展開は同様であるが、初代同様ボディは完全な専用デザインで、ドアのイージークロージャーを装備し、また、リアサイドウィンドウも開閉する。
先代と同様、内装には天童木工製本木目パネルが装着され、「α」には楠、「β」にはウォールナットが設定されていた。
初代には開発が間に合わなかったホンダナビゲーションシステム（テレビ受信機能付き）、サンルーフ、レザーシートをオプションで設定し、その他ハンズフリーカーテレフォン、デュアルエアコンなどの装備も「α」にオプション設定した。
1991年1月に2ドアクーペを発売。セダンと共通のシャーシながら、全長が60mmも短い。
ホンダ・レジェンド 2代目 KA7/8型（1990年 - 1996年）
1991年6月には、クーペに装備を一部見直したベーシックグレード「β」を設定。
1991年11月にはセダンに廉価グレード「αII」、「βII」を追加した。「αII」は一部の安全装備、快適装備はそのままに、リアパワーシートなどを装備しないモデルであった。また、「βII」はクルーズコントロール、オーディオコントロール、2DINハイパワーオーディオ、シートメモリー、本木目パワーウィンドースイッチパネル、リア調節式ヘッドレスト、リアセンターコンソールを廃止し、助手席エアバッグをオプション化した。同時にベースのαとβの装備を見直して価格を改定した。
ホンダ・レジェンド 2代目 KA7/8型（1990年 - 1996年）
1992年（平成4年）9月29日に、「α Touring」が追加されると同時に、全車エンジンセンターマウントが追加され、その他のエンジンマウントも形状変更を行い騒音・振動・ハーシュネス（NVH）対策が施された。「α Touring」は235PSに出力を改善したエンジン（通称：TYPE IIエンジン）が搭載された他、サスペンション（HPD:HONDA Progressive Dumperの追加）、ブレーキ（キャリパーポット数の変更）、専用16インチホイールの追加 など専用チューニングが施された。AT車はファジー制御の「PROSMATEC」となった。シフトノブはガングリップタイプとなり、「Touring」と標準グレードとではデザインが違った。エクステリアデザインは、フロントバンパーのナンバープレート部が若干前方に突き出して全長が変更になり、リアの“LEGEND”エンブレムが右上の小さなものから、大型化され中央配置に変更になっている。また「Touring」系のフロントグリルは縦基調の専用のものとなっている。
また、レジェンド専用に高級ホームオーディオメーカーであるラックスマンがチューンを担当した“ピュアサウンドシステム”を「βII」と「スーパーステージ」を除く全車種にオプションとして用意するなどの装備の充実がはかられた。ホンダナビゲーションシステムもジャイロセンサー（ガス式レートセンサ）のみから、GPS衛星からの電波を受信する機能が追加され、より正確な位置を把握できるようになった。
1993年（平成5年）9月のマイナーチェンジでは、「Touring」という廉価グレードが追加された。これは、「α Touring」のチューニングはそのままに、「βII」同様、装備を簡素化したモデルである。ただし、2DINハイパワーオーディオは標準装備された。また、モデル末期には「Touring」ベースでツートンカラーの限定車が発売された。
1994年（平成6年）3月にはセダン・ツーリングをベースとした特別仕様車「グランドステージ」とクーペβをベースとした特別仕様車「スーパーステージ」を設定。
当時青森県警高速隊に「βII」が2台配備されていた。
1995年10月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1996年2月に3代目と入れ替わって販売終了。
ホンダ・レジェンド 3代目 KA9型(1996年 - 2004年)
FFミッドシップレイアウトを踏襲しながらエンジンはC35A型へ改められたが、基本的には先代のスキンチェンジ版である。型式名はE-KA9。機種コードはSZ3。
グレードに「エクスクルーシブ」が復活し、標準グレードの「レジェンド」、スポーツグレードの「ユーロ」の3タイプを設定した。「ユーロ」は専用チューニングされたサスペンションや16インチタイヤ（アルミホイールは先代ツーリングからのキャリーオーバー）が奢られ、標準グレードおよび「エクスクルーシブ」よりもマニューバビリティに主眼が置かれたグレードである。「エクスクルーシブ」にはレジェンド伝統の天童木工製本木目パネル（楠）を装備し、コンソールパネル、助手席側ダッシュパネルのみが本木目となり、パワーウィンドースイッチなどのパネルは水転写式の木目調パネルとなった。以外の標準グレード（助手席側ダッシュパネルのみ本木目ミルトル）、「ユーロ」に装着される全てのパネルは木目調パネルであるが、オプションでメーターパネルなどの本木目パネルが用意されていた。
ホンダ・レジェンド 3代目 KA9型(1996年 - 2004年)
装備も簡素化され、先代にみられたような豪華さはない。ランバーサポート、ヘッドレスト調節も電動から手動となり、100%ウールモケットシートやレザーインテリア（ドアライニング）などは、安全面（難燃性）とコストダウンの両方から廃止となった。一方、ラックスマンのチューンによる高性能オーディオは、先代同様オプションとして選べたが出力を抑えた仕様とされた。シフトパターンは従来のストレート式からメルセデス・ベンツのような鍵型のゲート式となった。
バブル崩壊やセダン需要の低迷により、販売台数は減少した。また、この代以降、先代（初代から2代目にかけての期間）まで存在したクーペ系車種はなくなり、セダンのみとなった。
1997年10月16日、既存グレードの一部変更と新グレード「ユーロ エクスクルーシブ」を追加。従来一部グレードにしか装備されていなかったTCSや後部中央席3点式シートベルト、16インチタイヤを全車標準装備とし、主に安全装備の充実を図った。「ユーロエクスクルーシブ」は「ユーロ」の足回りはそのままに装備を「エクスクルーシブ」並にしたもので、具体的には本木目パネル（楠）や運転席シートメモリーなどが追加されている。また、ユーロ系にはパンチングタイプの本革シートを設定した。
ホンダ・レジェンド 3代目 KA9型(1996年 - 2004年)
1998年9月21日、マイナーチェンジを発表。型式名はGF-KA9。ディスチャージヘッドランプの追加と共にフロントライトを大型化し、フロントグリルがフロントバンパーに食い込むデザインに変更された。ステアリングをよりスマートなデザインへと変更し、ホーンの形状も渦巻き型となり高級感を高めた。安全面では、ディテクションセンサー付きフロント・サイドエアバッグを標準装備した。
1999年9月24日、マイナーチェンジを発表。エンジンが平成12年排出ガス規制適合のLEV仕様となり、アコードなどに装備されているVSAが装備された（一部オプション）。
2003年6月19日に最終型が発売され、イモビライザーやセキュリティアラーム、シュクラ社製電動ランバーサポート、木目調本革コンビネーションシフトレバーの追加や、本木目パネルの材質や色調の変更（楓）やステアリング形状、自発光式メーターの色調などの変更が施される。また、フロントグリルにラインが入り、テールレンズのシグナル部をクリア化など、最後のテコ入れを行った。
2004年9月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2004年10月に4代目とバトンタッチして販売終了。
ホンダ・レジェンド 4代目 KB1/2型（2004年 - 2012年）
2004年10月7日に登場。エンジンの性能向上や新開発の四輪駆動「SH-AWD」の採用などにより、先代と比較してスポーティさが大幅に向上した。デビュー直後の2004年F1日本グランプリでは、マーシャルカーとして採用された。月間目標販売台数は500台。型式名は前期3.5LがKB1、後期3.7LがKB2。機種コードはSJA。
エンジンは初代から続いたバンク角90°のC型から60°のJ35A型に変更され、同じ3.5Lではあるが軽量・コンパクトになった。なお、2004年7月1日に280PS自主規制が解除されたことに伴い、カタログスペックが221kW（300PS）、353N·m（36.0kgf·m）となり、日本製乗用車では初の自主規制値（280PS）オーバーとなった。またパワートレインの搭載方法も、2代続いた縦置きから横置きに戻った。
駆動系に採用されたSH-AWDは、四輪の駆動力を自在に配分するもので、国内外より高く評価され、2004－2005日本カー・オブ・ザ・イヤーおよびモースト・アドバンスド・テクノロジー特別賞と2005年次RJCテクノロジー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
ホンダ・レジェンド 4代目 KB1/2型（2004年 - 2012年）
北米仕様では従来どおりスタガードゲートシフトを採用。日本・欧州仕様はシフトパターンが再びガングリップタイプのストレート式となり、シフトブーツの付いたSマチックが搭載されている。なお、北米仕様と日本仕様では一部のギア比が違い、日本仕様では加速重視のクロスレシオとなっている。
この代よりホイールのナット座ピッチ直径（PCD）が5穴の114.3mmから5穴の120.0mmに変更された。
オーディオシステムにはクラリオン製の6連奏DVDチェンジャーにBOSE社のアンプとスピーカーを組み合わせた5.1chサラウンドサウンドシステムを採用。DVDオーディオのハイレゾ音源やマルチチャンネル音源に対応し、CDの2ch音源に対してもBOSE Centerpoint技術による擬似サラウンド再生が可能となった。
アルパイン製のHDDナビゲーションシステムは従来のタッチパネル式に代わりプログレッシブコマンダーと称する遠隔操作を採用し、ドライバーの視線移動を最小に手元で集中操作可能とした他、携帯電話またはWILLCOM通信カードを接続する事でより精度の高い通信ナビゲーションが可能となった。
M-TECから同社初のコンプリートカーである「MUGEN Complete Package M1」が発表され、11月から販売された。
ホンダ・レジェンド 4代目 KB1/2型（2004年 - 2012年）
2005年（平成17年）9月15日にマイナーモデルチェンジを受け、従来の約半分の大きさだというHondaスマートキーシステムに変更された他、リアカメラ、AUX端子、ベンチレーション機能付本革シートが追加された。
2006年（平成18年）10月5日にマイナーモデルチェンジを受け、パドルシフトに新たな制御機能を追加された。Dポジションのままでパドルシフト機能の操作が可能になり、運転状態を検知し自動変速モードに自動復帰する制御システムが採用された。
4代目はリアドア開口部寸法の制約上、営業車として登録はできない。秋田県と熊本県の公用車にこのモデルが採用されている。また、極少数ではあるが帝都自動車交通のハイヤーにも使用されている。
ホンダ・レジェンド 4代目 KB1/2型（2004年 - 2012年）
2008年（平成20年）9月5日に北米仕様に遅れること2か月、ビッグマイナーチェンジを受けた。デザインの意匠が、より押し出しの強いものとなり、全長も2007年12月に発売された5代目インスパイアより長くなった。エクステリアでは、大型のフロントグリルやスポイラー一体型のトランクフード、新デザインの17インチアルミホイールなどを採用した。エンジンは排気量が3.7Lに拡大され、出力が227kW（309PS）、370N·m（37.7kgf·m）に向上した。同時に新タイプとして、3代目にあった「ユーロ」が設定された。「ユーロ」の主な特徴は外装にブラッククロームメッキパーツや18インチアルミホイールなどの採用し、スポーティなフォルムを実現した。内装は、本革&木目調コンビステアリングホイールやATセレクトレバーを採用、シートに赤のダブルステッチを施すなど、スポーティなインテリアになっている。
ホンダ・レジェンド 4代目 KB1/2型（2004年 - 2012年）
カーナビはパイオニア製のオーディオ・ナビ一体型となり、8インチ画面の解像度が従来のQVGAからVGAへと高解像度化。ルート検索をまるごとインターナビセンターのサーバーで行うサービスが開始され、従来より多くの情報を加味することにより、さまざまなルート設定（省燃費ルートやETC割引ルート など）が可能となった。さらに、サウンドコンテナ機能が追加され、約4,000曲ほどHDD（容量が40GBに増量）に保存できるようになった。これにより、6連奏CD/DVDチェンジャーが、シングルCD/DVDプレイヤーに変更された。TVチューナーが地デジ対応となった（但し、ワンセグ専用）他、ETCが標準搭載となった。
Bluetoothハンズフリー通話に対応したものの、Bluetoothオーディオには非対応で、尚且つスマートフォンでのインターナビデータ通信には非対応だった為、利用シーンは限定的であった。USBポートを搭載し、iPod/iPhoneやUSBメモリーを接続しての音楽再生が可能となった他、インターナビ通信用ドングル接続用USBポートをもう１ポート拡張可能とするケーブルがディーラーオプションで用意された。
2010年（平成22年）10月21日、マイナーチェンジを受け、ホンダとして初めて6速ATが採用された。加速性能の向上と共に変速もよりスムーズとなり、動力性能と燃費性能の両立が図られた。また、中空構造のレゾネーター（消音装置）を取り付けた世界初のノイズリデューシング機構付アルミホイールを採用し、高速道路でのつなぎ目の乗り越しや荒れた路面の走行する際などで発生する不快な共鳴音を抑制する。さらに、ボディ各所に配置された遮音材や吸音材との相乗効果で、走行中のさまざまな周波数のノイズを効果的に低減し静粛性を向上した。また、ワンセグ専用だったTVチューナーがフルセグ対応となった。
2012年（平成24年）6月16日に、同月いっぱいで生産終了することが報じられ、7月にはオフィシャルWEBサイトからページが削除され、27年の歴史に一旦終止符を打った。
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
アキュラチャンネル向けのRLについて、2012年4月5日に、ニューヨークオートショーにおいて新たなフラッグシップセダンの方向性を示すコンセプトモデル「RLXコンセプト」を世界初公開することを発表した
。型式名はKC2。機種コードはTY4。
RLXにはAWDとFFの2種類がラインアップされ、AWDにはホンダ・NSX_(2016年)で発表した3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD（Super Handling All Wheel Drive）」を採用。フロントには「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」を採用した最高出力314PS（231kW）のJ35Y型と、最高出力47PSの電気モーター1基を内蔵した7速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）を、リアアクスルには最高出力37PS（27kW）の電気モーターを左右1基ずつ搭載している。これらにより、381PS（276kw）のシステム出力と30mpg（JC08モードで16.8km/L）の燃費が両立される。基本的にはモーターアシスト型のパラレル式ハイブリッドであるが、後輪にもモーターを搭載したことにより、制御がヴェゼルやアコードとはかなり異なる。
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
なお、北米向けのRLXは3.5Lのガソリンモデル（KC1）が主力であるが、日本市場においてはアコードなどと同じくハイブリッドモデル（KC2）のみが2014年11月10日に発表され、2015年2月20日から発売された。グレードもHybrid EXのみのモノグレード設定となる。埼玉県の知事公用車には当車が使用されている。
歩行者への衝突回避を支援する世界初の「歩行者事故低減ステアリング」や、車線維持支援システム、路外逸脱抑制機能等を「Honda SENSING（ホンダ センシング）」として搭載。また、シフトはホンダ初のシフト・バイ・ワイヤ（同社では、「エレクトリックギアセレクター」と呼称）になり、パーキングブレーキも電子制御式になった。
なお、2015年3月より韓国においてもホンダコリアを通じて、4年ぶりに日本市場と同名での販売を再開。パワーユニットはハイブリッドは設定されず、ガソリンエンジン（KC1）仕様のみとなり、インテリアもブラックのみとなる。
2021年3月4日には、国土交通省より自動運行装置として型式指定を受けた自動運転レベル3:条件付自動運転車（限定領域）に適合する渋滞運転機能を装備したタイプが追加された。
2012年4月5日
2012年ニューヨークオートショーで「アキュラRLXコンセプト」を世界初公開。
2012年11月29日
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
2012年ロサンゼルスオートショーで新型「アキュラRLX」を発表。
米国では、2013年春から発売、また「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載したモデルは2013年後半に発売する予定であることを合わせて発表。
2014年4月20日
ハイブリッドシステムを搭載した「アキュラRLX」を2014年北京モーターショーで初公開。
中国において、従来までのFFモデルに加え、「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載モデルを、同年8月より発売することを発表。
2014年10月24日
安全運転支援システム「Honda SENSING」を発表。
日本での「Honda SENSING」の発表と合わせ、本システムを搭載する新型「レジェンド」が、年内に日本で発売予定であることが公表された。
2014年11月10日
フルモデルチェンジ（2015年2月20日発売）。2年4ヶ月ぶりに「レジェンド」の名称が復活。
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
日本仕様は、3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載した「Hybrid EX」のみの設定。「SPORT HYBRID SH-AWD」は、新開発のV型6気筒3.5L直噴i-VTECエンジンと、高性能モーターを内蔵した7速DCTを、車体後部には、2つのモーターを内蔵したTMU（ツインモーターユニット）を搭載。エンジンと合計3つのモーターを最適に制御するコントロールユニットと、高出力リチウムイオンバッテリーを組み合わせたシステムである。また、世界初となる歩行者への衝突回避を支援する「歩行者事故低減ステアリング」など、先進の運転支援システム「Honda SENSING」を採用している。
ボディカラーは先代モデルにも設定されていた「グラファイトラスター・メタリック」、「クリスタルブラック・パール」、「ポメグラネイト・パール」に、新設定の「ホワイトオーキッド・パール」と「スーパープラチナ・メタリック」、新規開発色「ギルデッドピューター・メタリック」を加えた全6色を設定。
2016年3月
仕様変更（公式発表なし）。
ステアリングヒーターが追加された。
2017年7月
仕様変更（公式発表なし）。
ボディカラーの設定を変更。「グラファイトラスター・メタリック」が廃止され、全5色の設定となった。
2017年12月7日
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
2018年2月に実施予定のマイナーモデルチェンジに関し、Hondaホームページで関連情報の先行公開を実施。
2018年2月8日
マイナーモデルチェンジ（2月9日発売）。
エクステリアは、フロントグリルや前後バンパーのデザインを変更し、リアツインフィニッシャーを採用。ヘッドライト、テールランプのデザインを変更。また、新採用された ｢ダイヤモンド・ペンタゴングリル｣ は、日本国内専用のデザインとし、アキュラ仕様に採用されるグリルのデザインとは異なる。忍者が用いる撒菱と日本建築の紋様がモチーフの設計で、ホンダブランドのフラッグシップに相応しい、こだわったデザインとした。
ボディカラーの設定を変更。「ホワイトオーキッド・パール」、「クリスタルブラック・パール」、「ポメグラネイト・パール」の3色は廃止。新採用色として「プラチナホワイト・パール」、「モダンスティール・メタリック」、「マジェスティックブラック・パール」（日本市場初設定）、「プレミアムディープロッソ・パール」、「プレミアムクリスタルレッド・メタリック」、「オブシダンブルー・パール」の6色が追加され、全8色から選択ができる。
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
インテリアは、シート形状を大幅に変更。インストルメントパネルを中心にシルバー加飾を変更するとともに、内装のカラーバリエーションを追加。「プレミアムブラック」、「シーコーストアイボリー」の2色は継続設定。「ブルーノ」に替わり「ディープブラウン」と「グレーストーン」の2色を新設し計4色の設定とした。さらに、インテリジェント・パワー・ユニット（IPU）の小型化により、トランク容量を13L拡大するとともに、パワートランクを新採用。
走行性能では、ボディー、シャシー、制御など細部までチューニングを施すとともに、ボディー骨格の接着剤塗布範囲を拡大することで剛性感を高め、ダンパー特性などのシャシーセッティングを変更。また、エンジンと3つのモーターで四輪の駆動力を自在に制御する「SPORT HYBRID SH-AWD」をさらに熟成させ、ハンドリング性能と上質な乗り心地を進化させている。
「Honda SENSING」には、Honda車として初搭載の機能として「トラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）」を追加。高速道路などの渋滞時、0km/hから約65km/hまでの速度域で前走車との車間を保ちながら自車の走行車線をキープするよう、アクセル、ブレーキ、ステアリングの操作をアシストし、ドライバーの運転負荷を軽減する機能である。
2020年11月
仕様変更（公式発表なし）。
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
カラーバリエーションを変更。ボディカラーは「ギルデッドピューター・メタリック」と「プレミアムクリスタルレッド・メタリック」が、内装色は「グレーストーン」が、それぞれ廃止された。
WLTCモードによる排出ガスと燃料消費率（JC08モードによる数値も併記）に対応し、「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得した。
2021年3月4日
新タイプとして、「Hybrid EX・Honda SENSING Elite」が発表された（翌3月5日発売）。
ホンダ・レジェンド 5代目 KC2型（2015年 - 2022年）
本タイプでは、高速道路や自動車専用道において、渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線維持支援システム（LKAS）が作動中に一定の条件を満たしたときに、ドライバーがハンドルから手を離した状態でもシステムが運転操作を支援（車線内運転支援・車線変更支援・高度車線変更支援）するハンズオフ機能、ハンズオフ機能付車線内運転支援機能で走行中に渋滞に遭遇した場合に一定の条件下でドライバーに代わってシステムが周辺を監視しながらアクセル・ブレーキ・ステアリングを操作する渋滞運転機能「トラフィックジャムパイロット」、ドライバーがシステムからの操作要求に応じ続けなかった場合に左車線へ車線変更しながら減速・停車を支援する緊急時停車支援機能で構成された「Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）」を搭載。また、ハンドル・ナビ画面上部・グローブボックスにHonda SENSING Elite表示灯を装備し、ハンズオフが可能な状況にはハンドルの表示灯がブルーに点灯し、「トラフィックジャムパイロット」作動中は他の表示灯もブルーに点灯。システムがドライバーに操作要求をする場合にはオレンジに切り替わって点灯・点滅して知らせるほか、メーターは12.3インチの大型フル液晶タイプとなり、通常は2眼メーターと2眼の間に配置したマルチインフォメーション・ディスプレーが表示されるが、「トラフィックジャムパイロット」作動中は2眼メーターが消え、優先度の高い情報のみが大きく表示される。
外観は赤外線を用いるライダーセンサーを、フロントはバンパー下部にビルトインして内部をブラックアウト化。リアはバンパー下部奥にブラックアウトされたディフューザーに内蔵。レーダーセンサーは外から見えないように内蔵され、ソナーセンサーは丸型フラットタイプを採用するなど、機能を成立しつつ外観に溶け込むように搭載されたほか、フロントバンパーの左右下部とリア中央のライダーセンサーの左右にターコイズブルーに光るブルーアクセサリーランプを装備し、アルミホイールはベルリナブラック塗装の専用デザインとした。ボディカラーやインテリアカラーは「Hybrid EX」と同じカラーバリエーションから選択可能である。
なお、本タイプはリース専用の販売となり、リース契約やアフターサービスは国土交通省の特定整備認証を取得した特定の販売店での案内となるほか、100台の限定生産となる。
2021年6月15日（補足）
同年12月末の狭山工場の閉鎖に伴い、同年12月末までに生産終了。
2021年10月中旬
「Hybrid EX・Honda SENSING Elite」のオーダー受付を終了。
2021年11月8日
「Honda SENSING Elite」搭載タイプが「2021～2022日本自動車殿堂 カーテクノロジーオブザイヤー」を受賞した。
2021年12月24日
生産終了。以降は流通在庫のみの販売となる。
2022年1月31日
販売終了と同時にホームページへの掲載終了。これにより、日本国内におけるホンダの大型高級セダンが消滅した形となり、初代から数えて通算37年の歴史に幕を下ろした。日本国内におけるホンダの大型セダンは既存の海外生産車種である10代目アコードが事実上の代替車種となる。
ホンダ・レジェンド 受賞
1987年のレジェンドのSRSエアバッグシステム採用が、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」の「装備・部品」部門で「積極安全思想の一環として国産初」として選出されている。
新三河島駅
新三河島駅（しんみかわしまえき）は、東京都荒川区西日暮里六丁目にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS03。
新三河島駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。ホームの一部は明治通りにかかっている（1971年（昭和46年）のホーム延伸により、明治通りにかかるようになった）。出入口と改札口は同一階にあるが、改札口 - ホーム間を連絡するエレベーターが設置されている。