hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
盛岡藩 一揆
嘉永元年（1848年）6月、責任を取る形で南部利済は病気在国中であったため病気隠退を願い出て、南部利義が第13代藩主となるが、利済は家督は譲ったものの官位も返上せず「大太守」の名で院政を敷いた。
嘉永2年（1849年）7月、利済は藩主位を譲っていた南部利義が滞在する江戸に南部土佐を派遣して退位するように圧力をかけ、11月に隠居に追い込んだ。この廃立に反対した東堂学派一派は翌1850年に弾圧され、南部利剛を第14代藩主に相続させて院政を継続した。
嘉永6年（1853年）2月、藩の行きづまった財政はいかんともしがたく、郷割御用金の徴収が強制された。これを契機として、各種の新税に反対する流通商人を中心に同年5月、野田通の田野畑村から一斉に蜂起をはじめ、浜通りを南下して田老・宮古・山田の各村を押し出すにつれ大群衆となっていった。
6月4日、一揆勢は大槌通に押し寄せ、翌5日に釜石に集合した一揆勢の人数は16000人あまりにも達した。一揆勢は仙台藩への越訴を画策し、盛岡藩平田番所から仙台藩へ押し通ろうしたが、唐丹番所側では 藩境警備を厳重に取り締まっていたため、間道を進み気仙郡唐丹村に八千人余が越訴し、仙台藩の役人に訴え出るという、前代未聞の事態となった。
これに対して、盛岡藩が策を練るすべもなく混乱しているうちに、6月17日に一揆勢は代表45人を残して帰国した。村々は、この代表に何らかの不幸が起きた場合には共同で子孫養育料をだすことなどの約束を取り交わしていたのである。
その訴状によれば、三閉伊を幕領もしくは仙台藩領にすることを願い出たもので、仙台藩では政治的要求であるから返答は出来ないとし、具体的な要求を尋ねた。商品経済の発達によって賦課された重税に対する反対行動であったが、一揆勢は47箇条の願文をつくりあげ、仙台藩へ差し出した。仙台藩と盛岡藩の話し合いは5ヶ月間続き、ようやく三閉伊通りの農漁民の願いが叶ったのであった。6ヶ月間にわたった押し出し一揆は成功の内に終わる。
（藩の対応）
嘉永7年（1854年）、この一揆は幕府の知るところとなり、藩主・利剛はお構いなし、隠居の利済には参府の上、永久閉居が申し付けられた。
領袖を失った利済派は、家老 南部土佐、横沢兵庫を、御役御免のうえ家祿半減、永久閉居。参政石原汀、田鎖茂左衛門、川島杢左衛門らも家祿屋敷を没収のうえ、召しかかえを放たれる。
南部利義は隠居の身になっており、父利済が幕府から謹慎を命ぜられたときも、遊興遊猟を続けていたため譴責を受け、江戸家老の毛馬内典膳、東中務は責任を負って免職されている。
盛岡藩 他藩・他地域との関わり
江戸幕府が成立すると徳川家康はアイヌ人の往来を自由とする黒印状を発布した。そこで17世紀、盛岡藩領のアイヌ人の津軽半島往来は自由に行われ、盛岡藩領内には公式なアイヌ人居住地の戎村や、ほかにもアイヌ人の非公式な交易拠点があった。東北アイヌは和人風俗を身に付け、逆に和人の領民の中にもアイヌ風俗が一部普及したため、日常ではアイヌと非アイヌの境界はあいまいだった。これを利用して、盛岡藩はアイヌ人を仲介とした北方貿易の担い手にもなっていた。
寛文 8年（1668年）、シャクシャインの戦いが発生すると、翌寛文9年、アイヌ蜂起の鎮圧のため、幕命により弘前藩・久保田藩とともに蝦夷地へ出兵し、また、領内において下北アイヌの監視を兼ねて田名部・野辺地に藩士を派遣した。
18世紀には、盛岡藩領内の飛騨屋が蝦夷地での材木業、のちに漁業にも進出した。飛騨屋には下北半島や宮古周辺から出稼ぎ労働者が集まり、アイヌ人を酷使しながら大きな利益を上げた。やがて反発したアイヌ人が蜂起（国後目梨の戦い）したが、松前藩に鎮圧された。このとき盛岡藩の出稼ぎ労働者の一部がアイヌ側に保護され、盛岡藩に引き渡されている。
盛岡藩 他藩・他地域との関わり
北方でロシア船が多く来航するようになると、寛政11年（1799年）に幕府は東蝦夷地を幕領化し、各交易拠点に幕府の役人を置くとともに盛岡藩と弘前藩に警備を命じた。さらに文化4年（1807年）には全蝦夷地を幕領とし、仙台藩や会津藩など東北諸藩も警備に当たらせた。同年に発生した文化露寇では盛岡藩士の大村治五平が約1カ月にわたり拘束され、後にその報復としてヴァシーリー・ゴロヴニーンの捕縛を行っている。
しかし、ペリー来航後、幕府は安政2年（1855年）に蝦夷地を再び幕領とし、東北の弘前藩、久保田藩（秋田藩）、仙台藩とともに幕府から蝦夷地の警備を命じられた。安政6年（1859年）に幕府が蝦夷地分領政策へ転換すると、東北からは先の4藩に鶴岡藩と会津藩を加えた各藩が蝦夷地の分与を受けた。盛岡藩は箱館から室蘭までの噴火湾沿岸の警備を担当し、室蘭と長万部の周辺を領地とし、箱館、砂原、長万部、室蘭に陣屋を置いた。
廃藩置県により、盛岡藩領は岩手県だけではなく、青森県にも編入された。現在の青森県域については、江戸時代中期以降の盛岡藩領と八戸藩領が共存している。
いわゆる「南部地方」と呼ばれる地域は、ほとんどが旧盛岡藩領である。また、下北地方も旧盛岡藩領であった。
盛岡藩 他藩・他地域との関わり
八戸市周辺から岩手県久慈市に到る海岸に沿った九戸郡を含む領域と志和4ヵ村は、旧八戸藩領であった。志和4ヵ村は収穫量5,000石の飛び領で、周辺の盛岡藩領の農民が八戸藩領農民を圧迫し、八戸の役人がたびたび交渉に赴き、ついには討って出ると迫って八戸藩領の農民の権益を保護するなど、盛岡藩と八戸藩の係争地であった。八戸藩では領内において代官が各2名ずつ置かれていたが、領外（飛地）の志和については4名に増員された。
盛岡藩南部氏は、戦国時代から弘前藩津軽氏と確執を抱えていた。津軽氏は、元々南部氏の分家・大浦氏であったが南部宗家への従属意識が薄く、大浦為信のときに独立した。その際に南部氏重臣・石川高信（盛岡藩初代藩主となる南部利直の祖父にあたる）らが討たれている。その後の中央工作によって大浦氏が津軽氏と名乗り豊臣政権から大名として認められてしまったため、南部氏の領地は大幅に減少することになった。この遺恨は江戸時代も続き、弘前藩主津軽氏の参勤交代は南部領を一切通らずに行なわれたし、江戸在府期間も原則として両家は重ならないように配慮され、同席も避けられた。江戸後期には南部家の家臣による津軽当主暗殺未遂事件(相馬大作事件）が発生した。
盛岡藩 産業構造
古代・中世に糠部と呼ばれた地域は名馬の産地として知られ、糠部の駿馬と称されており、その中心は北奥の三郡（北、三戸、九戸）であった。平安末期には東西南北の4つの「門」（かど）と、9つの「戸」（へ）に分けられ、九ヵ部四門の制（くかのぶ しかどのせい）が成立し馬牧・駿馬の産地として知られていた。糠部の公田に課せられた年貢は馬で納められていた。
近世期に入ると、南部藩の馬制は、藩直営の牧野で飼われる「御野馬（おのま）」と、民間の牧野で飼われる「里馬（さとうま）」との二本建となる。南部藩内の（九牧含む）すべての牛馬を総轄したのが、「牛馬掛御用人」であって、その下に「野馬掛」と「里馬掛」がおかれた。
また、民間の馬であっても、藩の許可なく移動させることや売却することは禁止されており、藩は馬産による収益を確保していた。藩から貸与された種牡馬によって生まれた若駒（牡馬を「駒」、牝馬を「駄」と呼んだ。）は、牝なら馬主に与えたが、牡はすべて二歳駒で「掫駒（せりごま）市」にかけて廉価で徴収し、種馬や軍用馬とした。馬商人も取引区域が限られ、他国人の取引は制限されていた。
盛岡城下の成立とともに産馬の掫(せり)市が始められたといわれているが、詳細は明らかではない。
田名部では季節的に早い馬市が毎年ひらかれていた。
貞享元年（1684年）、御掫駒奉行が9組20人任命され、領内30カ所近くの馬市を開催している。
盛岡藩 産業構造
藩政期を通じ、南部九牧（なんぶくまき）と総称される「御野（藩営牧場）」を整備して、実務は三戸に御野馬役所を設けて、総括責任者は「御野馬別当」と呼ばれ、各牧には「馬責（調教）」「馬医」が配置されて補佐する一方、藩牧が存在する各代官所には牛馬役が置かれた。
他に田鎖野・妙野・広野・立崎野があって、公牧は計13カ所。住谷野は中世から牧が存在したが他の牧は多くが寛永から正保期に整備されている。この他に寛文4年（1664年）の八戸藩分立によって盛岡藩は妙野（青森県八戸市）と広野（岩手県久慈市）の二牧を譲渡した。
実際の藩牧経営は地元農民に転嫁され、夫役を徴収して行われていた。牧場に飼育されている馬は、冬期には、積雪や寒凍を避けて、周辺の農家に課役として預けて保護している。また、牧場により、積雪の少ないところは、四季を通じて放牧のままであった。
明治維新後、盛岡藩の減転封に伴い、各牧は後継の斗南藩・七戸藩に引き継がれたが、廃藩置県後に廃止された。明治3年（1870年）9月、旧盛岡藩の産馬事業は直接政府が管轄することとなり、盛岡に民部省養馬掛出張所が置かれた。
明治5年（1872年）10月、岩手県は九戸郡侍浜村北野と宇部村三崎野の旧盛岡藩の牧場を廃止した。
盛岡藩 産業構造
里馬は飼育にあたって、村単位に春から秋まで共同の牧野や、冬場の舎飼のための草刈り場も共同利用の入会秣場であり、村ごとに「馬組」が結成されて「馬肝煎」がそれを統括し、藩の牛馬方役人の管理に服した。
藩有の「野馬」は藩の乗用や贈答用にあてられていたほかに、郷村に無償で父馬として預けて「里馬」の改良に役立つ貸付種馬の育成を目的としており、藩の「牛馬改役」のほか、各代官所の「牛馬役」が巡回して郷村の農家の飼食する牡馬の調査を行なった。
宝永3年（1706年）、領内の里馬に関して、牝馬（母駄）を上中下の三等級に区分して本帳（馬籍帳）に登録し、その区別を何人も判別するために、髪を切り父馬も髪を切り一般牡馬との区別の明確化を図り、上駒、中駒を他領に出すことは一切禁じられた。
盛岡藩 産業構造
毎年秋に江戸幕府から「公儀御馬買衆」、諸大名から「わき馬買」と呼ばれる軍馬買い入れの役人が派遣されており、江戸幕府は軍馬購入のために、刈田郡宮（宮城県）から出羽国に出て、途中の横手の馬市で仕入れた後、六郷・角館・生保内を経由して国見峠を越え、主産地の盛岡入りするのが通例だった。公儀御馬買衆は寛永2年（1625年）にはじめられ、元禄3年（1690年）を最後に廃止されたが、ある年の記録によれば一行の人数は御馬買衆は2人で従者を含めると50人におよんだという。軍馬の購入は例年二百頭前後で、11月には奥羽街道を経て江戸に帰ったという。元禄4年（1691年）4月、老中より、盛岡・仙台両藩の留守居役に対して、御馬買衆の派遣は中止するが、歳、毛色、性別を目録に認めて、幕府に提出するよう求められ、目録をもとに注文して馬を購入するようにした。この仕組みを「御買馬」と呼ぶようになった。享保4年（1719年）まで続き、毎年7-8疋が購入された。
南部領の牛飼育の産地は偏っておらず、北上川流域以外で行われ、閉伊郡の北方や九戸郡北部方面に飼育され、峻嶮な山谷の運搬など、民間の駄用に利用され、農耕に使役された形跡はない。北上谷の米穀地帯への塩とその他の海産物を、おおむね閉伊・九戸の海岸に近い山間部から「野田ベコ」と呼ばれる牛方によって搬入される例があった。
藩における牛の飼育は、馬に比較すると後れていたため、馬における諸制度のような完備が見受けられなく統制も緩やかであった。官職には目付役監督下に馬牛改役があり、各代官所毎に牛馬役があって、各村の馬牛肝煎を指揮していた。
今でも「南部鉄器」として鉄瓶などが有名であるが、その歴史は17世紀中頃からとされ、上述の南部重直が、甲州から鈴木縫殿を鋳物師として、京都から小泉五郎七を釜師として呼び寄せたのが始まりである。
また、八戸藩領の九戸郡でも、十分な産出量の砂鉄を利用した鉄器があり、先に述べた偽金の製造はこの地方が主流であったという。もっとも、悪貨が良貨を駆逐し、その後の藩札乱発もあって激しい物価高となり一揆の原因ともなった。
盛岡藩 八戸藩と七戸藩
八戸藩は陸奥国三戸郡八戸（青森県八戸市内丸）に存在した南部氏族の藩である。前述の通り、将軍の裁定により成立した藩であるため支藩ではない。
寛文4年（1664年）に八戸藩が分立され、藩庁を八戸城においた。盛岡藩との関係については、独立した関係とされる。文化9年（1812年）、八戸藩の上屋敷が類焼した際に盛岡藩は財政支援を行っているが、盛岡藩主南部利敬は「八戸藩は独立した藩であり、心得違いがあってはならない」という趣旨の見解を示している。
領内人口は寛延2年（1749年）に7万1352人で(江戸時代の日本の人口統計#盛岡藩 （南部藩）参照)、領地の内訳は三戸郡41ヶ村、九戸郡38ヶ村、志和郡（現在の岩手県紫波郡）4ヶ村の計83ヶ村。志和は周囲を盛岡藩に囲まれた飛び地である一方、九戸郡内には周囲を八戸藩に囲まれた盛岡藩の飛び地があった。現在の八戸市域と比較すると、現在の八戸市市川町の一部分などは盛岡藩域に属している。貞享元年（1687年）に盛岡・八戸両藩の間で侍浜村・白前村と七崎村が領地の交換がされ、七崎村が八戸藩領に編入された。
藩庁である八戸城の一部は角御殿表門が市内南部会館の表門として移築され現存する。
盛岡藩 八戸藩と七戸藩
別名、盛岡新田藩と言われる盛岡藩の支藩。元々は江戸幕府旗本寄合席の石高5,000石の旗本であったが、本家より加増を受けて成立したもの。定府（江戸住まい）大名であるが、南部信鄰が幼少の南部吉次郎利用を補佐する際には幕府の許可をもらって盛岡に下向し、本家藩政に参画した。
陸奥国北郡（現在の青森県上北郡七戸町周辺）に領地があったと言われるが、書面上のものであったとも言われる。藩主は定府であったが、戊辰戦争後の戦後処理の際、盛岡藩重臣の新渡戸傳によって1863年に分知が実施されたとする書類が提示され（書類が本物であるかについては不詳）、これに基づく実際の領地が確定し、藩主が七戸に下った。陣屋門が1棟移築され現存する。当初より七戸南部氏であったわけではなく、居所を七戸城とする分知大名の創設を幕府に願って認められて以後の呼称である。
七戸藩の江戸藩邸上屋敷は、江戸城半蔵門外（大手より10町。現在の「ふくおか会館（福岡県東京事務所）」（東京都千代田区麹町）附近）にあり、これは旗本時代以来からのものである。また、天保年間には青山五十人町に下屋敷を設けた。ちなみに江戸の菩提寺は宗藩と同じ。
なお、盛岡藩主となった南部重信が養嗣子となって継いでいた七戸を知行地とする一族家臣七戸氏の跡は、重信の子の1人英信が名跡を継ぎ、七戸氏を称した。またそれ以外の重信の子（七戸秀信・七戸定信・七戸愛信）も七戸を称している。七戸愛信は盛岡藩家老職を務めている。
マルス (システム)
マルス（英語: MARS : Magnetic-electronic Automatic Reservation System）は、日本国有鉄道（国鉄）・JRグループの座席指定券類の予約・発券のためのコンピュータシステムである。
マルス (システム) 概要
JRの指定席券を主として、乗車券類・企画券などの座席管理・発行処理および発行管理（精算業務）を行う巨大なオンラインシステムであり、ホストシステム、端末ともに「マルス（端末）」と呼ばれることが多い。
名称について、元々は "Magnetic electronic Automatic seat Reservation System"（磁気的電子的自動座席予約システム）の略とされていたが、その後 "Multi Access seat Reservation System"（多重アクセス座席予約システム）の略となり、現在では再び"Magnetic electronic Automatic seat Reservation System"の略となっている。ローマ神話の軍神マルスにかけたネーミングでもある。アルファベットでは"MARS"と書くが、一般には片仮名で「マルス」と表記される。
マルス1（マルスワン）が電子計算機技術のオンラインリアルタイムシステムへの応用の可能性を示したこと、現代でも実際に使われているシステムへの発展の基礎となったことが評価され、2008年（平成20年）10月、電気学会の電気技術顕彰制度「第1回でんきの礎」モノ部門に選定された。
また、2009年（平成21年）には情報処理学会により「情報処理技術遺産」として認定された。
マルス (システム) 概要
マルス501の中央装置（ホストコンピュータ）は、2013年までは東京都国分寺市にあったが、その後住所を明らかにしない形で別の場所に設けられたシステムセンターに移転している。このセンターは、震度7の横揺れにも耐えうる免震構造と、特定非営利活動法人日本データセンター協会（データセンターの業界団体）による施設基準の格付けで最高水準（ティア４）の信頼性を確保したセキュリティ設備を備えている。大規模地震などの災害が発生してもサービスを継続的に提供できるようになり、安全性と信頼性が高まった。国鉄分割民営化以後は鉄道情報システム株式会社（JRシステム）が保有・運営している。
中央装置で一括管理する集中型を採用しており、中央装置は歴代日立製作所の大型コンピュータ・超大型コンピュータが採用されている。2020年（令和2年）時点で使用しているマルスは「マルス505」である。
もともとは鉄道切符（乗車券・特別急行券・急行券・座席指定券・特別車両券・寝台券など）の発売のために開発されたシステムだが、現在では乗車券類だけでなく、宿泊券、遊園地や展覧会などイベントの入場券等の販売も行えるようになっており、かつては航空券を取り扱ったこともあった。
マルス (システム) 概要
JR東海を除くJR鉄道駅のみどりの窓口・JR東海のJR全線きっぷうりば・旅行代理店に設置される端末（MR端末、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではMEM端末。MEX端末はJR東日本の子会社であるJR東日本情報システムがJR東日本向けに開発した端末が主流）とは、鉄道情報システムが管理するJRネットなどを経由してホストと接続されている。また、JTB（旧日本交通公社）、日本旅行、近畿日本ツーリストなど、大手旅行代理店の旅行業システムともオンラインで接続されており、旅行業側の端末でJRの指定券などを発売することが可能である。
端末で管理されている座席は、JRの新幹線や特急列車や、急行・快速・普通列車の「座席指定席」を中心に、「ドリーム号」などJRバス各社およびこれらと共同運行する高速バスの座席指定席などである。バスの座席については、JRシステムなどで新たに開発された座席予約管理システムである「高速バスネット」に移行する方策が採られている（詳細は後述）。また2015年（平成27年）6月30日までは日韓共同きっぷを発売していた関係で、大韓民国のKTXの座席も管理していた。
マルスのシステム稼働時間は、日本標準時で4時00分から翌日2時00分までである。
マルス (システム) 概要
乗車券原紙については、偽造防止のため、原紙表面へJRマークと字模様（旅客鉄道会社別にアルファベットなどで一文字 … 北海道：北 / 東日本：E / 東海：C / 西日本：W / 四国：S / 九州：K。JRの駅以外のマルス〈JR貨物が過去に行っていた旅行代理業『JRエフツーリスト』を含む〉で発券される場合は当該地域のJR旅客会社の字模様が入ったものを使用）と「JRロゴ」が浮かび上がる潜像が施されており、カラーコピーをした場合において、真券と偽造券の識別が簡単に出来るように工夫されている。
磁気定期券原紙については、前述のようなドラム型のロール紙タイプではなく、樹脂製の横85ミリメートルにカットされた用紙が用いられており、乗車券原紙以上の偽造防止策が施されている。また有効期限内であれば、劣化による券面の印字が不鮮明な場合などは購入駅で無償で交換してもらうこともできる。
旅行会社ではJR定期券の発売は行わないので旅行会社向け端末では削除されている。
マルスシステムに接続して各種切符を発券する端末は、駅員が操作するタイプ（鉄道情報システム（JRS）製品：MR型、JR東日本情報システム（JEIS）製品：ME型）と、顧客自身が操作するタイプ（MV型）の2つに分類できる。
マルス (システム) 概要
これらは、JR各社のさまざまなニーズに応じることができるように、JR東日本におけるSuica、JR西日本におけるICOCAへの対応など、システムや機能が拡張されている。また、クレジットカード会社の信用照会ともオンラインで接続されており、カード決済による発券の際には、信用照会端末としての機能も併せて持つ。
なお、端末は日立製作所製のほか、一部に日立と同じく芙蓉グループに加盟する沖電気工業製のものも存在する。沖電気製機材はMV30端末やMV50端末、JR東日本のMEM端末、MEX端末、ME-4端末で主に使用されているほか、M型端末は日立製作所とともに2社で製造していた。
JR鉄道駅や旅行会社のみどりの窓口の端末に、駅員や旅行会社係員が端末を操作し、列車や座席、条件等を指定することにより、端末に接続されたプリンターから自動的に切符類が発券される。端末から出力される切符は、ほとんどが磁気化券となっており、発売された切符の内容がマルス端末による自動控除（払戻処理）用と、自動改札機用の情報それぞれにエンコードされ記録されている。発売された切符のうち、定期券サイズで切符に丸印の中に×のマークが入った切符や、自動改札機を通過できない旨明記された切符以外は、原則として全国のJR各駅の自動改札機を通過することが可能である。
端末の種類としてはMR型、ME型になる。
マルス (システム) 概要
JR発足直後にも「TravelEDI端末」が試験運用されていたが、2000年代に入ってからは利用客が自ら操作できる指定席券の発券や座席の指定機能を持った指定券自動券売機（MV端末）が、主要駅に設置されるようになった。ただし、設置箇所や設置旅客会社の方針により、発売品目や列車は限定されている。
現金のほか、クレジットカードによる決済にも対応している。旅客向けの名称はJR北海道、JR東日本、JR東海、JR四国、JR九州では「指定席券売機」、JR西日本では「みどりの券売機」である。
端末の種類としてはMV型、ER型になる。MV端末筐体のカラーは会社ごとに異なる（北海道:紺〈対話遠隔操作タイプの『話せる券売機』は橙〉 東日本：薄紫、東海：青、西日本・四国：黄緑、九州：白）。
JR西日本の一部駅には、お客様センターから対話遠隔操作タイプの「みどりの券売機プラス」のほか、e5489・エクスプレス予約受取専用の「みどりの受取機」などが設置されている。また、かつてはJR東日本の一部駅にも対話型端末の「もしもし券売機Kaeruくん」（ER端末）が設置されていたが、インターネット注文から受け取り対応用「えきねっと」に刷新された。
マルス (システム) 概要
マルス旅行業業務
旅館券：JRグループ提携の日本全国の旅館・ホテルの空室状況の照会と宿泊券の発売・変更・払戻
イベント券：東京ディズニーリゾートやユニバーサル・スタジオ・ジャパンなどのテーマパーク入園券、各種展覧会等の入場券の発売、食堂車の予約券発売
レンタカー券：駅レンタカーの在庫照会、レンタカー券の発売・変更・払戻・控除
航空券：ANA（系列航空会社も含む）や日本航空（系列航空会社も含む）の航空券新規発売・払戻し・変更（払戻しについては、旅客会社発行かつ発行した旅客会社の駅に限る）
旅館券・航空券の発売に関しては旅行業務取扱管理者資格を持った社員が在籍しないと発売できないため、JR西日本は2008年（平成20年）3月31日をもって駅での旅行業取り扱いを終了し、グループ会社の日本旅行での取り扱いに一元化したことから、同社管内の駅に配置されている端末では初期メニューからも旅館券・航空券の項目が削除されている。また旅行会社では航空券は自社の総合端末の発券機能か、別途航空会社からレンタルされた端末を使用し、旅館券やイベント券も自社のシステムで発券することが多いため、マルスでの旅行業務機能は使う用途が限られている。
マルス (システム) 概要
個別業務（旅客会社によってメニューが異なる）
ICカード：ICカード新規発売・チャージ・払戻、IC定期券の新規（継続）発売・払戻（四国旅客鉄道（JR四国）を除く旅客各社。JR西日本は諸事情によりチャージの取扱を現金・クレジットとも中止）
SMART ICOCA定期券：定期券の新規（継続）発売・払戻（JR西日本のみ。発売・払戻については定期券部分のみでSMART ICOCA本体の新規発売は駅窓口では行なわず、大阪駅のClub J-WESTサービスコーナーの窓口で一括して行う他、地方からの申込者への郵送対応を行う）
エクスプレス予約：東海道・山陽新幹線エクスプレス予約の発券・締切集計（JR東海・西日本のみ）
MR-POS（駅収入管理システム）（JR東海のみ）
E-POS（駅収入管理システム、九州旅客鉄道（JR九州）管内と一部他社管内の乗車券・トクトクきっぷ発券、JR九州のみ）
総販（JR北海道のみ）
営業訓練/営業試験
発売開始前や端末機器の電源を立ち上げた直後に印刷状態確認のテスト発券や機器操作の教育訓練で発券された営業訓練用乗車券類は、旬毎の単位で取り纏め審査担当箇所へ納品されるため、一般に入手することは不能である（万一、一般の手に渡っても券面の左上部分に枠囲みで「訓練」または「営試」と表示されており、自動改札機は通過できないし使用すらできない）。通常の乗車券原紙を使わずにJRロゴマークが印刷されていない白紙の乗車券原紙を使用するところもある。
操作払戻
本来、端末で発券された乗車券類は、払戻メニューから自動払戻処理によって廃札処理を行うが、乗車券類裏面の磁気トラックが端末で読み取れなかった場合などに手作業入力で払戻をして廃札処理を行う。また、任意の理由による払戻の場合、本来は手数料が計上されるが、顧客の誤購入・事故などの場合には無手数料扱いにすることが可能な機能である。クレジットカードで購入した乗車券類を乗車変更し、乗車変更後の乗車券類もクレジットカードで支払う場合もこの機能を使う。この場合、クレジットカードの請求書上では一旦原券を無手数料で払い戻し、改めて購入する形になる。
（設置駅によって発売内容が異なる）
（以下係員操作が必要な部分）
マルス (システム) 開発の経緯
マルスが開発される以前は、予約列車の始発駅が属する指定席管理センターにおいて、列車ごとに日別の指定席台帳を作って各列車の指定席を管理していた。駅で切符の申込みを受けた際は、駅員が電話でセンターに問合わせをする。センターでは指定席台帳から空き座席を探し出し、見つけた座席の座席番号を回答し、駅ではその座席番号を指定券に書き写して発券していた。
指定席管理センターでの予約処理はおおよそ以下のとおりであった。
これらの作業にはかなりの技を駆使する必要があった。ベテランになると、1メートルぐらい離れたところからでも所定位置に戻せるという、まさに職人技をもって対処していた。この様子は国立科学博物館のマルス101の展示の前で流されている解説ビデオなどで見ることができる。
マルス (システム) 開発の経緯
しかしこの方式では発券までに最短でも2分程度かかり、普段はさらに電話の順番待ちや台帳の使用待ちなどの時間がかさんで、数十分かかることも少なくなかった。その上、指定席車を連結する特急・急行列車が増加するにつれて申込みも膨大な量となり、遂には捌ききれなくなってしまった。実際に、指定席（券）を必要とする旅客がいるにもかかわらず、発券が間に合わないため、空席を残したまま列車が発車してしまう事態も発生していた。さらに、主たる作業を人手で行っていたために、聞き間違いによる予約指定ミス、書き間違い、回答の言い間違い、転記ミスなど、ヒューマンエラーによる発券ミスを引き起こす要因が数多くあった。
これを改善するため、1956年（昭和31年）ごろから国鉄の営業局･電気局･鉄道技術研究所で基本構想が練られ、翌1957年（昭和32年）には当時の鉄道技術研究所の穂坂衛、大野豊らが、日本が最初に輸入したコンピュータであるBendix G-15のアーキテクチャや、アメリカン航空が当時研究中の座席予約システム「SABRE」などを参考にしつつ、世界初となる列車座席予約システムを機械化する研究を開始した。さらに翌年の1958年（昭和33年）、日立製作所とともにマルスの開発が開始された。また、相前後して、小田達太郎による、サイバネティックスの考え方などの導入といった改革の機運が、国鉄内にあったことも背景にあることが指摘されている。
設計にあたっては、旅客が発券を要求してから実際に旅客に指定席券が渡されるまで30秒で済むこととされ、これによって繁忙期でも発券待ちの列が3人ほどに抑えられると考えられた。
マルス (システム) 歴史
マルス1は最初のマルスで、国鉄の座席予約専用のシステムだった。ハードウェアは専用に設計されたものを用い、記録装置としては磁気ドラム を採用し、ここに4列車、3,600席、最大15日分の予約が入力可能であった。1959年3月の運用開始を予定していたが、すべてが1からの手作りであったため、予定には間に合わず同年8月に完成、国内初のオンラインシステムとして1960年2月1日 に運用を開始した。中央装置は東京駅丸の内側の乗車券センター内に設置され、端末は東京都内に10台、名古屋と大阪に各1台の計12台が設置された。当初は下り「第1こだま」「第2こだま」に、その後6月に下り「第1つばめ」「第2つばめ」を加えた4列車 の予約業務を行なった。しかし、発券内容を切符として印刷することができず、プリンタで印刷し、それを窓口係員が書き写して切符を作成していた。
マルス1において特筆すべき点としては、東京駅など中央コンピュータに近い窓口では、ブラウン管による座席の予約状況を示す表示がおこなわれたことが挙げられる。これは日本において、ブラウン管を使ったコンピュータからの情報表示が実用化された極めて初期のものであった。以後のマルスでは遠方へのサービス等のためにランプによる表示のみとなったが、マルス105ではタイプライタによる出力がおこなわれた。
マルス (システム) 歴史
一方で最初のシステムということで不具合も多く、設置工事中には機器のダイオードが不良となりほぼ全て交換したり、記憶装置の磁気ドラムの破損が発生するなどした。稼働開始後も、記憶されたデータが係員のミスで全面的に破損し、すべての控えを手作業で集計しなければならなくなるなど、様々な失敗や不具合が相次いだ。
現在マルス1の本体は、埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館に、電気学会から表彰された「電気の礎」プレートとともに展示されている。
マルス101
マルス1でコンピュータによる予約システムの実証ができたため、全座席予約・全国展開・乗車券の印刷を盛り込んだマルス101が、次のマルスシステムとして開発された。日立側の形式の付かないマルス1とは異なり、本機の日立側の形式はHITAC 3030である。HITAC 3030はマルス101用に設計されたものであるが、航空の座席予約や銀行のオンラインシステムなどにも使われた。通信時のデータロスト対策やデータ構造の最適化による記憶容量の削減、準備完了ランプ、データエラー発生時再考ランプなどのユーザインタフェースの改良など、大規模なシステムに対応する数々の工夫が講じられた。
マルス (システム) 歴史
マルス101のヒューマンマシンインタフェースは、コンピュータの発達の初期にあったにもかかわらず大変工夫されたものであった。たとえば、予約する区間をシステムに入力するには、駅名のハンコを発券用のホルダにセットすれば、自動でハンコの側面にあるミゾのパターンにより入力される、といったものである。このような工夫は以後のマルスにも受け継がれた。
1963年夏に中央装置は出荷され、1964年2月23日から稼働を開始した。本体は秋葉原駅脇のビルに設置された。しかし、1列4席の列車にしか対応していなかったため、対象となる列車は在来線のみであり、同年10月開業の東海道新幹線の1列5席の座席の予約には対応できず、新幹線の予約の電算化は次の102からとなった。マルス101は、国立科学博物館で展示されている。
マルス102
マルス101をベースに、1列5席対応化を行なったもの。1965年9月24日にみどりの窓口の運用開始と共に利用開始。
東海道新幹線の発券は台帳管理のため切符の販売に30分 - 1時間も時間を要して問題となっていたが、マルス102からは東海道新幹線の発券も可能となった。
マルス103
マルス (システム) 歴史
1968年10月の白紙ダイヤ改正（ヨンサントオ）をターゲットに、マルス101・102の機能を大幅に増強し、20万座席予約、団体業務専用システム（マルス201）の連携、より高信頼性なシステムを目指し、1966年から開発が始まった。前述のように専用機として開発されたマルス1や、専用ではないがマルスを念頭に設計された101などとは異なり、汎用機のHITAC 8400をベースとした上で完全二重化構成などのカスタムを加え採用した。また、フロントエンドにマルス101・102とのデータ振り分けを行なう装置を配置し、既存のシステムとの並行運用も行われた。
マルス201
団体旅行専用のシステムとして、1969年12月から稼働。
マルス104
1970年1月に万博輸送に向けて稼動。マルス103と同じ能力であり、マルス101は使命を終えた。
マルス105
マルス (システム) 歴史
山陽新幹線開業にあわせ、140万席の予約、10年稼働が可能なシステムをめざし、プロジェクトの方式から見直しを行ない、マルス102・103・104の置き換えを行なうシステムである。ハードウェアはHITAC-8700を協調稼働し、さらにもう1台予備系を配置した。発券機能も、2か月前からの発券、前日までの発券、割引扱いの拡充、券面への表示項目の増大など多くの改善項目が盛り込まれた。機器は国分寺市に新たに作られたコンピュータセンターに配置された。マルス105への移行は、1971年9月から3回にわけて、マルス103・102・104の順で行なわれ、同時にマルス201の移行も行なわれた。これは、マルス105への移行に伴って空いたマルス103のハードウェアをマルス201に流用し、既存のハードウェアをマルス150（電話予約システム）に置き換えるものである。
マルス105より、中央装置が秋葉原から、国立コンピューターセンター（現在の鉄道情報システム（JRシステム）中央システムセンター）に設置されることになった。
マルス (システム) 歴史
マルス105の端末として開発されたN型端末機は、それまでのシステムでは列車名や乗・降車駅の入力を券面の印字を兼ねたゴム印棒、いわゆる活字棒で行っていたものを、操作卓上に設置された方面別に整理されている入力器（本のページ状になっておりそれをめくる音から「パタパタ」と呼ばれた）を使用するように改良がなされて活字棒を廃止し、操作性や拡張性が飛躍的に向上した。また乗車券の部分についても、以前は係員がゴム印による押印、あるいは直接記入で行っていたものをコンピュータから自動的に印刷できるようになり、乗車券のみを発券することも可能になった。ただし当時は漢字印刷ができなかったため（タイプライター端末のため）、漢字は非常に頻度の多いもののみの表記で、他は片仮名表記であった。
マルス (システム) 歴史
また、「簡易マルス」と通称されていた鉄道電話回線を利用するK型端末機も存在した。操作時は駅名や列車名をコード番号で入力して一回ごとにダイヤルをし、ホストコンピュータに接続して照会・予約・発券を行っていた。K型端末は紋別駅、五稜郭駅、足利駅などの指定券発行の少ない駅や御宿駅、石打駅などの季節波動の大きい駅等で導入されたが、操作性の悪さや発券可能な券種に制限がある等の不都合が多く、後にやはり鉄道電話回線を使用するものの汎用PC（沖電気製PCを流用）を使用することで操作性を改善し、なおかつN型端末と同等の機能を持たせたL型端末機が開発されたため普及しなかった。なお、L型端末の導入によってみどりの窓口設置駅が急増した。
マルス202
マルス201を改良したもの。旅行会社端末との結合が行われ、団体枠のみならず旅行会社枠の個札（個人用乗車券類のこと）発券も可能となった。1975年に稼働開始。
マルス301
マルス100系、マルス150系、マルス200系の統合システム。1983年1月から開発が始まり、1985年3月1日に稼働開始。同時に登場したM型端末には、マルス向け端末で初めてモニターとキーボードが付いた。また目的地にピンを差し込んで入力するページ面（通称・パタパタ）を採用している。
マルス (システム) 歴史
駅コード（電略）の入力が可能なため、国鉄全線全駅を対象とした発券が可能となった。また周遊券などの図形を用いた券面印字や定期券にも対応した最初のシステムでもある。
乗車券原紙についても、本来は武蔵野線・片町線などで実用実験が開始された自動改札機に対応させるべく、連続用紙から裏面に磁性体を塗布したロール紙に変更されたが、定期券以外はサイバネ規格に準拠しておらず、定期券以外が実際に自動改札機での使用が可能になるのはマルス305以降となった。1987年4月1日、国鉄分割民営化によりマルスは鉄道情報システム（JRシステム）が承継した。
マルス305
国鉄分割民営化後、初めて鉄道情報システム（JRシステム）が稼働させたシステム。
自動改札機、偽造対策などへの対応を盛り込んだ。1993年2月に稼働開始。当初は2台のM880で運用。その後1997年にMP5800に移行。1999年以降のJRの乗車券原紙の地紋は現行の水色系となっている。片道乗車券の発券のロジックに問題があったことが知られている。
マルス501
2002年10月から稼働を開始したシステム。2003年10月に第2フェーズが稼働し、JR各社の個別の要求に対応できるようになった。また、システムの主要部分についてサーバ化が2004年にかけて進み、指定券自動券売機（MV端末）の機能増強も同時進行。乗車券類の直接サーマル券化も始まった。
それに伴い、通称「パタパタ」（ページ面）を有するM型端末は2002年9月30日をもって廃止され、L型端末（初のPC型端末機）も2003年9月30日をもって廃止された。2017年現在、稼働している端末機種で顧客操作型は（MV端末）MV30・35・40・50・60、係員操作型は（MR,ME端末）MR31・32・51・52、MEX端末、ME4端末であり、そのうち係員操作型MR31・51は旅行会社（AGT）用でプリカット紙（あらかじめ横幅が85mmもしくは120mmに切断済みで、右側に不正防止用に紫色の連番が入っている）を使用、顧客操作型MV40・60はクレジットカード決済専用でIC定期券の発券・更新に対応していないため（磁気定期券についてはJR北海道のMV60で対応例あり）、e5489・エクスプレス予約・JR九州インターネット・電話予約受取り専用として使われることが多い。このため、IC定期券に対応する必要がある場合は現金購入機能を省いてクレジットカード専用としたMV30C・35C・50Cを使用する例もある。
また、MV40・50・60、MR31・32・51・52、MEX、ME4は従来からあったカセットリボン（熱転写）による印刷から感熱印刷方式になった。MV35系列はカセットリボン式と感熱印刷式の双方が存在し、MV35がカセットリボン式でMV35C（クレジットカード専用）・MV35D（現金対応）が感熱印刷式である。感熱印刷式の端末では、2色印字に対応した特殊な感熱紙が使用されている。
マルス505
2020年4月から稼働を開始した現行システム。JR各社のインターネット予約システムやチケットレス乗車等の施策に対応した機能拡充が行われた。
マルス (システム) 類似システム
JR北海道では一部の自社内完結の常備用前出し券、入場券、旅行商品などを発券する際は「総販」というローカルシステムで管理・発券していた。MR端末のシステムの一部に組み込まれていて、現在は精算、売上管理用途のみに用いられる。このシステムで発券した切符には「総販」というマークが印字されたほか、連番などの印字方法もマルスシステムとは異なる券面での発行となっていた。また、総販システムでは、発券ごとに国分寺のマルスホストと通信する必要がなく、通信費などの削減に効果をあげている。もちろん、座席指定を伴う新幹線・在来線特急券、指定席券のほか、乗車券などについても、マルス端末機能を使用した発行となる。
JRバスグループでは、列車とは異なるバス特有の事情や、マルスがコンビニエンスストアのマルチメディアステーションやインターネットなどと接続されていないなどの理由から、マルスとは別にジェイアールバス関東、ジェイアール東海バス、西日本ジェイアールバス、JRシステムによって「高速バスネット」が開発され、2006年から稼動しており、「ドリーム号」などの「高速バスネット」での予約や購入には、路線や条件によって運賃を割り引くなどの特典を実施している。これに伴い、マルス枠を廃止する路線も増えてきている。また、ＪＲ北海道、JR東日本、JR東海ではマルスでのバス乗車券の発売を終了している。
マルス (システム) 類似システム
私鉄でも、有料座席指定特急を運行する事業者では、同様の座席予約システムを構築していることが多い。一例として、近畿日本鉄道は「ASKA（All-round Services by Kintetsu and its Agency）システム」を開発・運用しており、主要旅行会社のシステムとも結合されている。小田急電鉄では、2003年に「MFITTシステム」を導入している。
航空会社の座席予約システムは総称として、CRS（Computer reservations system）と呼ばれる。
みどりの窓口
みどりの窓口（みどりのまどぐち）は、主にJRグループの旅客鉄道各社が設置・営業する乗車券類発売所（出札所）のうち、マルス端末が設置され、JRグループ旅客全社の鉄道線乗車券類（乗車券・特急券・指定券など）やJRバス路線、高速、ツアーバスの座席指定制路線の乗車券・指定券などを総合的に発券できる発売所である。窓口形式でない発売所も多い。
みどりの窓口 概説
マルス端末が設置された日本国有鉄道（国鉄）の発売所システム・ネットワークを継承する形で、JR旅客6社の主な駅と、その他一部鉄道事業者（主にJRから経営移管した事業者、JRとの直通列車を運行する事業者）の駅に設置されている。
日本の一部大手旅行会社・空港旅客ターミナル・バスターミナル・フェリーターミナルなどにも設置されている。ブランドとシステムを継承しているだけで、みどりの窓口の標示はロゴマークを除き、各社に違いがある。
みどりの窓口のマークは国鉄分割民営化により誕生した東日本旅客鉄道（JR東日本）が1992年（平成4年）に出願し、1996年（平成8年）8月1日付で同社の登録商標（第3116438号）としている。「みどりの窓口」の呼称は当初はJR旅客6社全社で使用していたが、東海旅客鉄道（JR東海）は「みどりの窓口」の呼称を順次取りやめて「JR全線きっぷうりば」の表記を用いている（詳細後述）。
駅務室に窓を設けただけの小さなものから、ターミナル駅の大規模な窓口までその形態は様々である。乗降人員の少ない駅では、窓口専任の係員を配置せずに有人改札の係員が窓口業務を兼務している。1988年3月12日までは座席指定券類のほかに青函連絡船による自動車航送予約も引き受け、航送当日に桟橋窓口に車検証を持参して乗船名簿に記入した。
みどりの窓口 概説
名前の由来は、切符の地紋が常備券は赤や青であるのに対し、この窓口で発券されるものは淡い緑色であることによる。1990年代後半からは緑色に代わり、偽造防止を兼ねて濃い水色の帯と「JR」マークのホログラムを施している。
1960年代までは、東海道新幹線や特急列車など優等列車の指定券や寝台券は列車ごとの台帳で管理され、空席照会や予約に際して窓口から台帳の保有駅や統括する乗車券センターへ電話連絡していた。この方式では指定券の発行に1 - 2時間を要したり、同一座席を重複販売してしまうことがあった。
上記の問題を解決するとともに、指定券の手配をオンライン方式に切り替えることを目的として、1965年9月24日に日本全国の主要152駅と日本交通公社の83か所の営業所に開設され、1965年10月1日実施のダイヤ改正当日に始発駅を発車する列車から販売を開始した。
その後も、マルスの能力向上に連動して、設置駅の拡大や他の大手旅行会社へも接続が行われ、2011年時点で大都市近郊の大半の駅や大手旅行会社の窓口に設置されている。
みどりの窓口 概説
国鉄時代は、駅出札窓口の中でも原則どおりに指定席専用取扱窓口のみを「みどりの窓口」と称することが多く、他の自由席・定期券等取扱窓口は単に「きっぷうりば」「国鉄全線窓口」と呼ばれることも多かった。
JR化以後は、合理化のため各駅の窓口減少、サービス向上のためマルス端末を増設、旧型印刷発行機の置き換え、常備・硬券取扱いからの移行、などの影響で、指定席取扱窓口と自由席のみ取扱窓口の併設駅は僅少となっている。マルス端末の取扱券種は拡大し、指定券に限らず乗車券・自由席特急券・急行券・定期券・イベント券・航空券なども発売しており、複数窓口設置駅で「指定席取扱窓口（みどりの窓口）」と「自由席窓口」をそれぞれ配置する必要がない。
市販の時刻表の索引地図は、JR線・第三セクター線、及びバスターミナル（2014年8月時点で草津温泉駅のみ）でみどりの窓口が設置されている駅を記載している。
みどりの窓口 みどりの窓口当初開設箇所（1965年9月24日時点）
表中の*付の駅は開設時マルス（当時の時刻表では、電子計算機と表記）未設置。括弧内の数字は複数台マルスが設置された駅におけるマルスの台数。
この時点では山梨県には一切なく、沖縄県にはそもそも国鉄→JRの路線が存在しないため、マルス接続の端末を設置した大手旅行会社と過去に存在したJR九州沖縄支店を別とすれば、みどりの窓口の設置は現在に至るまでない。
この時点では、山形県、福島県、栃木県、千葉県、富山県、福井県、山梨県、三重県、滋賀県、奈良県、鳥取県、徳島県、愛媛県、高知県、佐賀県、宮崎県、沖縄県に所在の日本交通公社営業所には開設されなかった。
みどりの窓口 取扱業務
（JR夜行バス・JR高速バスはインターネット予約の普及等により、みどりの窓口での取り扱いを終了した路線が多い）
みどりの窓口 閉鎖と営業時間短縮
インターネットや携帯電話で指定席券を予約する「えきねっと」・「e5489」・「エクスプレス予約」・JR九州列車予約サービス・JRハイウェイバスの「高速バスネット」などオンライン窓口サービスの急速な普及を考慮し、2000年代半ばからJR各社でみどりの窓口の閉鎖や営業時間の短縮が行われている。また、第三セクター鉄道の管理駅となった場合は、JR指定旅行会社扱いとするか、業務委託駅（定期券発行・えきねっと受取などの取り扱いを含む）扱いとするかが駅により異なる。
JR北海道では「話せる券売機」を有人駅の約8割に設置し、営業時間の短縮や将来的には窓口の5割削減を検討するとしている。
みどりの窓口 閉鎖と営業時間短縮
JR東日本では、2005年のもしもし券売機Kaeruくん導入に合わせて、既存の窓口を順次廃止した。2021年には、2025年までに管内のみどりの窓口を約7割減らし、140か所程度まで集約する事を表明したが、指定席券売機では様々な手続が対応できない状態にもかかわらず（「指定席券売機#利用できないサービス」も参照）、みどりの窓口を削減して指定席券売機に置き換える施策を強行したことにより、みどりの窓口でなければ対応できない手続を求める利用者や、外国人旅行者をはじめとする日本の鉄道を利用し慣れていない利用者が残された窓口に殺到し、繁忙期には駅構内で混乱が生じるなどの問題が発生したため、2024年5月に集約計画の凍結を発表した。
JR東海では地方路線を中心に無人駅化を進めている。他社とは異なり、「JR全線きっぷうりば」が撤去されると社員配置も原則廃止され、無人化あるいは駅が所在する自治体などの負担で簡易委託されることになる。後者の場合はマルス端末を存置して指定券や企画券を引き続き取り扱う駅があるが、一部駅でクレジットカードの使用が不可となるなど取り扱いが制限される。2013年以降は武豊線を皮切りに、「お客様サポートサービス（旧・集中旅客サービスシステム）」の導入により東海道線 (名古屋地区)の快速通過駅といった名古屋都市圏でも出札窓口閉鎖・無人化が進んでいる。
みどりの窓口 閉鎖と営業時間短縮
JR西日本では乗車券・定期券・指定券が購入可能な多機能通信対話型指定券券売機「みどりの券売機プラス」の設置に合わせて、須磨駅と甲南山手駅を皮切りにみどりの窓口を順次廃止。京阪神地区のみどりの窓口は2030年度頃には30駅程度までに減らす意向を示したほか、管内全域でも2030年度末までに約340駅から100駅程度まで削減する事を表明した。また、地方都市の駅でもみどりの窓口を廃止するケースが出てきているほか、無人駅化に伴いみどりの窓口が廃止されたり、関連子会社へ業務委託を行ったり、営業休止時間が設けられるケースもある。一方、規模の小さい駅でもみどりの窓口とみどりの券売機を併置する駅もある。
JR四国では2021年10月から2022年1月にかけてJR四国管内設置駅の半分にあたる16駅の窓口を閉鎖し、代替として「みどりの券売機プラス」を設置した。
JR九州では2022年3月以降主要駅のみどりの窓口の営業時間を短縮し、利用の少ない駅は窓口販売を廃止する方針であり、福岡県でも枝光駅など約30駅が対象となった。
みどりの窓口 閉鎖と営業時間短縮
その他1990年代以降、整備新幹線開業に伴い第三セクター鉄道に移管された並行在来線の駅でも、一部例外（新幹線併設駅やJR（在来線駅）との共同使用駅等）を除きみどりの窓口が閉鎖されるケースが多い。あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道等では一部の駅でみどりの窓口の営業を継続しているが、各社単独駅、JR線との接続駅ともにJR西日本指定旅行会社の取り扱いとなり、クレジットカード決済（行う場合でもマルス端末の機能ではなく別途設置のCAT端末で決済し、『C制』表記はマルス端末の機能で別途印字するかゴム印を捺印するかのいずれかで対応）や定期券発行等の一部業務の取り扱いが制限される場合がある。
JR東日本の場合小諸駅ではJR東日本の公式ホームページではみどりの窓口なしの扱いとしているが、実際にはしなの鉄道が業務委託駅扱いでJR線定期券の発行、えきねっとの受取対応やクレジットカード決済（JR券のみ）を取り扱うなど、みどりの窓口相当の取り扱いを行っている。その一方同様の形態（三陸鉄道への業務委託）の宮古駅は公式にみどりの窓口設置駅として扱われている。
時刻表の索引地図でみどりの窓口の表示がない駅でもきっぷ発売窓口が存在する駅もある。また、特急列車が運行されていない路線で新駅が開業する場合は当初からみどりの窓口を設置せず指定券券売機のみを設置する場合がある。時刻表の索引地図では通信対話機能がない指定席券売機設置駅はみどりの窓口が設置されていない駅と表示しているが、アシストマルスを設置している駅はみどりの窓口設置駅として表示されている。
2024年現在、最後にみどりの窓口またはJR全線きっぷうりばが新設された駅は越前たけふ駅となっている。各社で見るとJR北海道では奥津軽いまべつ駅、新函館北斗駅、JR東日本では紫波中央駅、JR東海では御厨駅、JR九州では嬉野温泉駅、新大村駅となっている。
みどりの窓口 JR各社の特記事項
JR東海の窓口は民営化からしばらくは、他社同様「みどりの窓口」として案内していたが、2022年現在は白い看板に「JR全線きっぷうりば」と表記しており、一部の構内案内地図を除いて「みどりの窓口」マークも用いていない。扱いとしてはJR他社の「みどりの窓口」同様、乗車券類の購入、変更、払戻しを取扱い、クレジットカードの使用もできる。時刻表で「みどりの窓口」の表記のない簡易委託駅は、マルス端末が設置されている場合でも、乗車券類の払戻しや変更が出来ないなど一部の取扱に制限がある。熱田駅など案内表記の更新が行われていない駅は「きっぷうりば」「JR線きっぷうりば」などの表記に「みどりの窓口」のマークを小さく併記されたり、子会社のJR東海ツアーズでも「みどりの窓口」マークが併記されている場合がある。JR東海によると、「みどりの窓口」から表記を変更したのは「どの駅（の窓口）でも指定席の発売が可能なため」との理由からであるという。
みどりの窓口 テレビ番組「みどりの窓口」
1967年10月2日から1985年3月にかけて、テレビ朝日（開始当初はNETテレビ）で『みどりの窓口』が放送された。国鉄が提供し同社関連の情報を伝える内容で月 - 土曜日の朝7時45分から15分間生放送されていた。1972年4月放送分からカラー化されたがNETの番組の中で最も遅いカラー化である。NETとテレビ朝日の女性アナウンサーだった南美希子、中里雅子、西田百合子、野崎由美子、小宮悦子、原麻里子などがキャスターを担当。南はテレビ朝日入社直後にこの番組を担当して鉄道関連で博識となり『タモリ倶楽部』などに出演する。
朝の首都圏の運行情報、特急・寝台特急列車の空席情報、国鉄からの告知のほかに首都圏に限らない列車や沿線のみどころなどを紹介するコーナーが放送された。空席情報のBGMにポール・モーリアの「ペガサスの涙」やイエロー・マジック・オーケストラの「テクノポリス」などを用い、ブルートレインブームの夏休み中に小学生参加の鉄道クイズ大会が開催されたこともあった。
みどりの窓口 テレビ番組「みどりの窓口」
放送時間については変遷があり、1970年代後期は朝7時30分からの時期があった他、1980年代からは放送時間が朝6時45分からに繰り上げられ、1984年4月1日からは平日は同局の朝ワイド番組「おはようテレビ朝日」の1コーナーとして朝7時15分から7時30分の間の10分間になり、同年10月15日は朝7時35分から7時50分の間の放送となった、土曜日の放送は独立したままで6時45分からの放送だった。
1985年4月からは、内容をそのままテレビ東京に移して『レール7』という番組になった。
1987年4月の国鉄分割民営化に伴い、提供はJR東日本に引き継がれた。その後1991年4月から『列車でいい旅』に一新され、1992年3月に放送を終了した。
当時放映された紹介などの国鉄制作のPR映像は一部が交通博物館に保存され、館内で上映されることもあった。しかし同館閉館後の扱いは不明であり、2007年開館の鉄道博物館でも館内での上映や映像の貸し出し等の扱いは行われていない。特急シリーズなどこのPR映像の一部は鉄道ジャーナル社が制作を担当、同社の手によってビデオ・DVDが販売された。
みどりの窓口 その他
2021年現在のみどりの窓口において、最北端は稚内駅、最東端は根室駅、最南端は指宿駅、最西端は佐世保駅である。
JR東日本では、都市部を中心にびゅうプラザなど旅行センターと一体化した窓口を設置している駅もあった。また、中野駅の「NAKANO stand」のようにNewDaysと一体化された新しい形のみどりの窓口もある。
国鉄時代のみどりの窓口（みどりの窓口がない特急・急行列車停車駅も含む）における指定券の発売時間は、前売の指定券が10時から17時まで、当日乗車の指定券は窓口の営業開始時間から当該列車の発車時刻までとなっていた。みどりの窓口がなく、かつ普通列車しか停車しない駅（『国鉄監修 交通公社の時刻表』ではその他の駅と表記していた）における指定券の発売時間は、前売の指定券・当日乗車の指定券共10時から17時までとなっていた。
1967年3月31日には、東京駅のみどりの窓口付近にあったゴミ箱が何者かが仕掛けた爆弾により爆発（みどりの窓口爆破事件）。14人が重軽傷を負う出来事もあった。
JR化後の指定券の発行は4時30分から23時55分までに限定している。
みどりの窓口 その他
以前は毎日9時57分から9時59分59秒（JST）までの3分間、1か月前発売時の窓口のフライング防止のため、すべてのみどりの窓口で指定券の発売ができなかった（ただし、自由席券や乗車券などオフラインで発行するものは発売可能だった）が、2007年10月1日より機能改修され廃止されている。
JRバスについては、マルス（みどりの窓口）による管理とは別に、2006年から、マルスの管理・運営をしている鉄道情報システムが開発した高速バス専用の座席予約システムである「高速バスネット」の運用が始まっている。路線によっては、別の高速バス専用の座席予約システムである「発車オ〜ライネット」による販売も行っている。→マルスシステムでの高速バス乗車券・指定券発券を参照。
みどりの窓口では、乗車券や特急券など一般的な切符は切符の記載事項を英文にして発券することも可能である。ただし、端末の種類により英文での発行が不可能な場合もある。券の種類の下に説明が印字され（普通乗車券であれば"FARE TICKET"）日本語の駅名の下にもローマ字で駅名が印字される。有効期限や注意事項も翻訳されて印字される。本来はジャパンレールパスなどを使用する訪日外国人へ指定券などを発行する時に使う機能であるが、日本人でも希望すれば英文で発券することができる。