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富士市 経済
日本製紙富士工場
日本製紙 板紙事業本部 吉永工場（旧日本大昭和板紙）
日本製紙パピリア原田工場
日本製紙クレシア興陽工場（旧興陽製紙本社）
王子マテリア富士工場第一工場（旧王子板紙富士工場）・富士工場第二工場
王子物流富士事業部
王子エフテックス東海工場・富士工場
王子エンジニアリング富士事業部・富士特殊紙事業部
旭化成富士支社
日医工富士工場
日本軽金属富士支店
小糸製作所富士川工機工場
ダイオーペーパープロダクツ富士事業所
ADEKA富士工場
ユニプレス富士工場
日本フイルコン静岡事業所
木村化工機静岡工場
ハリマ化成富士工場
エクセディ静岡営業所
パイオラックス富士工場
静岡瓦斯富士支社
NOK富士支店
トーカロ静岡営業所
アリメント工業新富士工場
クミアイ化学工業静岡工場
トーヨーカラー富士製造所
キヤリア富士事業所
UCC上島珈琲富士綜合工場
高速道路総合技術研究所（NEXCO総研）疲労試験機棟・移動載荷疲労試験機棟
荒川化学工業富士工場
興和富士工場
ポリプラスチック富士工場
王子キノクロス富士工場
日本食品化工富士工場・研究所
ニチレキ静岡工場
前田道路富士工場
ケンコーマヨネーズ静岡富士山工場
小売業の商業ランキングでは富士市は静岡市、浜松市に次ぐ県内3位である。
中心市街地
富士市 経済
中心市街地活性化基本計画による市の規定により中心市街地を「富士駅周辺地区」と「吉原地区」に定められた。
中心市街地来街者が減少傾向にあり、富士市による「中心市街地来街者実態調査」で富士地区の平均来街者が2008年度比で日曜日2.4 %減、平日が7.2 %減という結果で、吉原地区が2008年度比で日曜日4.7 %減、平日は12.7 %減となった。2005年度比では両地区ともに2割以上の減少率となっている。
富士駅周辺地区
富士駅周辺地区は旧富士市の中心市街地でもあり、駅北には富士本町商店街がある。当地域の核店舗として「富士ショッピングセンター・パピー」と「イトーヨーカ堂・富士店」があったが、パピーは老朽化による耐震性の問題が浮上し、補強による投資効果が期待できないことなどから撤退となった。パピーの5階にあったシネコンは唯一営業を続けていたが、2010年4月の撤退が決定した。。残ったヨーカ堂も2009年10月1日にセブン&アイ・ホールディングスの業績悪化の波から不採算店舗の閉店が検討され、選定された4店舗の内の1つである富士店の閉鎖が決定し、2010年1月11日に閉鎖した。イトーヨーカ堂跡地はホリデースポーツ富士店、パピー跡地は市は富士市立中央病院の移転先予定候補と定めた。
吉原地区
富士市 経済
富士地区最大級の都市旧吉原市があった地区である。最も歴史がある街でもある。市街地中心には東海道53次の吉原宿があった。現在は吉原中央駅から吉原本町駅まで吉原商店街となっているが日産吉原工場やヤオハンや大手百貨店が撤退したためシャッター街となってしまっていた。しかし近年はヤオハン跡地に複合マンションやラジオ局のスタジオや市民活動センターなどを含めた再開発が行われた。現在も市は商店街活性化の力を入れている。昔は吉原商店街周辺には完成時東海1の吉原市民文化センター（現在マンションを核とする商業施設を建設中）、吉原市民体育館（現在富士市立富士体育館）、吉原信用金庫本店（現在富士信用金庫吉原支店）、吉原郵便局（現在同市国久保に移転）、吉原市役所（現在合併により移転し跡地は住宅街）などがあり吉原市の中心市街地であった。
主な商業集積地（商店街など）
富士市 経済
市役所・ロゼシアター地区
富士市の中心的な商業地区であり、地理的にも富士地区と吉原地区のおおよその中心地にあたる。1980年代後半より市役所方面からと、東名富士ICから潤井川を越えて延びる片側2から4車線の道路（橋）を整備し、クルマ社会を中心に考えた区画整備をすることで、建物の建設が進められた。
新富士駅周辺地区（国道1号線沿い）
新富士駅周辺地区は、東海道新幹線新富士駅開設後に栄えた地区である。当地区を東西に走る富士由比バイパスの国道1号への格上と富士川橋の無料化を期に、富士市による展示場ふじさんめっせ（富士市産業交流展示場）の建設や、イオンSC、ヤマダ電機、ニトリといった大規模小売店舗や中規模小売店舗が進出している。
鷹岡地区（国道139号線沿い）
富士市と富士宮市を結ぶ国道139号線（通称大月線）が通っており、国道沿いに商業地域が続いている。2012年に、新東名高速道路新富士ICが開通し、従来の西富士道路と接続され、取り付け道路の一部が静岡県道88号一色久沢線の自動車専用道路として新たに供用された。
県道396号沿い
富士市を東西にまたがる県道396号は旧国道1号であり、古くより国道沿に発展した地域である。今でも富士警察署付近から富士川橋付近までの6 km程に区切れなく商業地域が続いている。
富士川地区
旧富士川町の旧国道1号線沿いと隣接する富士川駅周辺に、東海道の古くから残る商店街がある。富士由比バイパス（国道1号）で簡単に新富士駅周辺地区や静岡市清水区の商業地区へ行くことができることから、富士市への合併以前から町外への流出が多く商店街としては衰退が続いている。また富士宮市へのアクセスが便利な松野地区に中規模店舗が何店が出店しており、富士川地区の商業地域としては松野地区へ移行しているといえる。
中里地区
富士市と沼津市を結ぶ吉原沼津線（通称：沼津線 または もみじ通り※街路樹が全て紅葉樹のため）を中心とした富士市東部の商業地区。食料品や生活用品を扱う店舗が集積し、街路樹（モミジバフウ）や歩道も整備されているためウォーキングを楽しむ人も多い。地域の住民アンケートによると自動車社会の富士市では珍しく、自転車または徒歩で買い物する人の割合が非常に高いのも特徴。岳南電車や東名中里バス停など公共交通機関も発達しているエリア。富士市の紅葉の名所、須津川渓谷や富士バンジーなど、観光地としても注目されている。現在県道三島富士線（通称：根方街道）のバイパス路線としての整備が沼津市側にて行われているとともに、新東名高速道路の駿河湾沼津スマートICからも近い。
富士市 歴史
富士市は交通の要衝であり、東海道の宿であり中道往還や村山道（近世後期に成立）の起点でもある吉原宿が位置していた。
一方で常に自然災害に見舞われてきた地でもあり、吉原宿は近世に複数回の移転を強いられた。これは往古からの現象であり、例えば武田信玄が駿河侵攻の最中に現在の富士市域に至った際の記録として『甲陽軍鑑』に「がわなりじま（川成島）に御陣をとり給ふ 一夜の内に大水いで 信玄公の諸勢 道具を津なみにひかれ候」とある。このように、一夜の在陣も許されぬ程の荒れ地であった。
歴史の中で富士市を舞台とする芸能も成立し、能「生贄」は富士市を舞台とし、幸若舞「十番切」は富士市の場面を含むものである。能「生贄」の謡曲はアーサー・ウェイリーによって英訳され、20世紀前半には既に海外に紹介されている。
富士市における民俗学のトピックとして、人身御供の伝承が頻繁に取り上げられる。全国に同様の伝承は少なからず存在するが、富士市の伝承は生贄が在地の者ではなく旅人であることが特徴として挙げられている。
例えば、以下のようなものである。
巫女六人、官職の為に上京せむと道此所に至る。里人これを捕え生贄に備むとす（『駿河記』巻二十四富士郡巻之一「柏原新田」）昔よりこのかた吉原の宿に、今夜泊まりたる旅人は、何れも今日の生贄の御神事に御会い候ぞとよ（能「生贄」謡曲）
また阿字神社・六王子神社・護所神社が知られる。
富士市 教育
幼稚園
市立 9園、私立 16園
保育所・認定こども園
市立 18ヶ所、私立 13ヶ所
富士市 交通
富士市都市計画マスタープランでは、都市交通の基本方針として、道路や鉄道などの既存の交通基盤を有効に活用するとともに、自動車交通や公共交通などの交通需要の適正な管理を行い、過度に自動車に依存しないで移動できる都市交通体系を構築することとしている。また、超高齢社会の本格到来を見据え、高齢者をはじめ、誰もが安全・安心・快適に利用できる都市交通体系を構築することとしている。
市内で最も利用者の多い富士駅や、新幹線の駅である新富士駅を中心とする。
新富士駅は東海道本線の富士駅とは離れている。新富士駅開設当時は富士駅から新富士駅のすぐ近く（100 mほど）まで伸びている日本製紙（当時の大昭和製紙）への引込み線を利用して、身延線を新富士駅まで伸ばす計画もあったようだが実現はしなかった。
東海旅客鉄道（JR東海）
東海道新幹線
新富士駅
東海道本線
東田子の浦駅 - 吉原駅 - 富士駅 - 富士川駅
身延線
富士駅 - 柚木駅 - 竪堀駅 - 入山瀬駅 - 富士根駅
岳南電車
岳南線（全線市内）
吉原駅 - ジヤトコ前駅 - 吉原本町駅 - 本吉原駅 - 岳南原田駅 - 比奈駅 - 岳南富士岡駅 - 須津駅 - 神谷駅 - 岳南江尾駅
富士市 交通
富士市内のバス網は吉原中央駅を中心として放射状に形成されている。そのため、地域の拠点駅である富士駅（在来線）や新富士駅（新幹線）から目的地に向かうために、吉原中央駅で乗り換えざるを得ないことが多い。現在、富士駅を基点として再編することが計画されている。
民間の路線バスの他に、市のコミュニティバス等も運行されている。
主なバスターミナル
吉原中央駅
路線バス
富士急静岡バス（富士市全域）
富士急シティバス（東田子の浦駅以東）
富士急バス（富士市内と河口湖・富士吉田方面を結ぶ路線）
山梨交通（富士川以西）
コミュニティバス等
→詳細は「富士市コミュニティバス」を参照
富士急静岡バス運行路線
ひまわりバス
富士市自主運行バスふじかぐやの湯線
市運行路線（コミュニティバス）
田子浦地区「しおかぜ」
富士南地区「みなバス」
岩松北地区「こうめ」
吉原・富士駅北地区「うるおい」
吉原中央駅→富士駅南口「モーニングシャトル」
桑崎→富士東高校「なのはな」
伝法地区おでかけバス（実証運行中）
市運行路線（デマンドタクシー）
天間地区「てんまーる」
大淵富士本地区「こぶし」
原田地区「ほたる」
吉永地区「かぐや」
丘地区「おかタク」
元吉原地区「マリン」
吉永北地区「なのはな」
神戸地区「やまぼうし」
松野地区「おぐるま」
富士川地区「ふじかわ」（実証運行中）
富士市 交通
高速バス
東名ハイウェイバス
東海道昼特急号
富士 - 東京線（かぐや姫エクスプレス）
富士宮 - 東京線（やきそばエクスプレス）
新富士・沼津・御殿場 - 成田空港線
富士山駅・河口湖 - 大阪・京都線（フジヤマライナー）
小田原・新松田・沼津 - 大阪・京都線（金太郎号）
高速道路
E1東名高速道路：(9) 富士IC - 富士川SA/富士川SIC
E1A新東名高速道路：(7)新富士IC
自動車専用道路
西富士道路：富士IC - 広見IC - 新富士IC
静岡県道88号一色久沢線：新富士IC - 大淵末広
国道
国道1号（市内西部は富士由比バイパスとなる）
国道139号（通称大月線）
国道469号
主要地方道
静岡県道・山梨県道10号富士川身延線
静岡県道22号三島富士線
静岡県道24号富士裾野線
静岡県道72号富士白糸滝公園線
静岡県道76号富士富士宮由比線
静岡県道88号一色久沢線（一部区間は自動車専用道路）
富士市 交通
一般県道
静岡県道152号富士公園太郎坊線（富士山スカイライン）
静岡県道158号大坂富士宮線
静岡県道163号東柏原沼津線
静岡県道167号須津東田子浦停車場線
静岡県道169号吉永吉原停車場線
静岡県道170号田子浦港大野線
静岡県道171号吉原停車場吉原線
静岡県道172号吉原田子浦港線
静岡県道174号富士停車場線
静岡県道175号鷹岡富士停車場線
静岡県道176号鷹岡柚木線
静岡県道180号富士宮富士公園線（富士山スカイライン）
静岡県道181号富士停車場伝法線
静岡県道188号岩淵富士川停車場線
静岡県道341号水神田子浦港線
静岡県道353号田子浦港富士インター線
静岡県道380号富士清水線
静岡県道396号富士由比線
静岡県道397号富士根停車場線
静岡県道414号富士富士宮線
旧街道
東海道
富士市 観光・施設・催事・スポーツ
重要文化財（国指定）
木造地蔵菩薩坐像（瑞林寺）：1982年（昭和57年）6月5日指定
古谿荘：2005年（平成17年）12月27日指定
登録有形文化財
旧岩渕火の見櫓（久保田農園内）
史跡（国指定）
浅間古墳：1957年（昭和32年）7月1日指定
主な祭事
毘沙門天大祭（妙法寺） 旧暦1月7日 - 9日（新暦2月頃）開催 日本三大だるま市の一つ。
曽我まつり（曽我八幡宮） 5月下旬開催
吉原祇園祭（吉原商店街） 6月第2土・日曜日
富士まつり（中央公園・青葉通り） 7月第4日曜日
甲子(きのえね)祭（甲子神社・富士本町商店街） 8月第1土・日曜日
姫名の里まつり（比奈公園） 9月下旬
かりがね祭り（雁(かりがね)公園） 10月第1土曜日
甲子(きのえね)秋まつり（甲子神社・富士本町商店街） 10月第3土・日曜日
淡島 (沼津市)
淡島（あわしま）は、静岡県沼津市にある島。駿河湾の湾奥にある内浦湾と江浦湾の境となっている。淡島は海底火山の地下にあった火道が隆起し侵食されて現れたもの（火山岩頸）で、これは至近の静浦山地の山々と同じ成因である。「ぬまづの宝100選」の一つに選定されている。
住所は島全体が沼津市内浦重寺となっている。
淡島 (沼津市) 概要
島内全体の土地は内浦地区の住民の共同所有となっている。また、現在は定住者がいないため、無人島となっているが、あわしまマリンパークならびに淡島ホテルの従業員が島内に常駐している。
かつては無人島であり、1940年に第二海軍技術廠の「音響兵器部 淡島臨海実験場」という軍事施設が設置されたが終戦に伴い撤去され、その後少数の漁民などが定住するようになる。
1964年（昭和39年）に淡島海洋交園として開業。
1980年代に東京相和銀行のオーナー長田庄一によって淡島全体をリゾート地にする開発が進められ、水族館・プール（現在は釣堀として営業）・パターゴルフ場（現在廃止）を中心とした「あわしまマリンパーク」が開業した。
日本では珍しい海上ロープウェー（全長330m、2008年（平成20年）休止・2017年（平成29年）撤去）や小型船舶を使って本土と往来する。80年代までのロープウェイには、和風の駕籠に似たゴンドラが使用され異彩を放っていた。
淡島 (沼津市) 概要
1991年（平成3年）には長田のバブルの象徴とも言える超高級リゾートホテルである淡島ホテルが開業した。1999年（平成11年）に東京相和銀行は経営破綻したが、淡島ホテル（2018年（平成30年）にグッドリゾート淡島ホテル、2020年（令和2年）にウィンダムグランド淡島に改称した後、2021年（令和3年）に再び淡島ホテルに改称）・マリンパーク共に別会社に運営が移転されている。
リゾート開発の過程で弥生時代の遺跡が発見され、土器が出土している。島の山頂には淡島神社が置かれている他、珍しい昆虫なども島内に生息し、散策だけでも楽しめるようになっている。
ビーチバレーボール
ビーチバレーボール（英語:beach volleyball）は、バレーボールから派生した球技の1つである。
砂浜にネットを張ったコートで、2人1組のチーム同士で対戦する。アメリカ発祥のビーチスポーツで、1996年のアトランタオリンピックよりオリンピックの正式種目となった。
ビーチバレーボール 歴史
ビーチバレーボールは1895年にウィリアム・G・モーガンが始めたバレーボールの派生競技である。ビーチバレーボールの発祥については、国際オリンピック委員会は1920年代はじめ、アメリカ、カリフォルニア州サンタモニカのビーチレジャーとして始まったという説を採用している。これに対し、それより前の1915年にハワイ、ホノルルのアウトリガーカヌークラブ（Outrigger Canoe Club）でビーチバレーボールが誕生したという説もある。アウトリガーカヌークラブのメンバーに対して行われた1978年のインタビューでは、メンバーであったジョージ・デイヴィッド・「ダッド」・センターがネットをビーチに立てて、最初のビーチバレーボールのゲームが行われた。これによると、同クラブに所属していたデューク・カハナモクがビーチバレーボールの西海岸での発展にも寄与したとされている。
その後、ヨーロッパに伝えられ、1927年にはフランスのヌーディストビーチにおけるレクリエーションとして親しまれた。草創期には6人制で行なわれていたが、1930年にはダブルスで競技した記録が残っている。1950年代のアメリカでは美人コンテストやテレビ番組とタイアップしたショーの一部としてビーチバレーボールがマスメディアの注目を集めた。
ビーチバレーボール 歴史
1960年、カリフォルニア州で第1回マンハッタンビーチ・オープンが開催された。この時期にフランスでもプロ・トーナメントが開催されている。競技団体の整備は1980年代に進み、1983年にはアメリカでプロ選手らが自ら運営する団体、AVP（Association of Volleyball Professionals）が発足した。1987年、国際バレーボール連盟（FIVB）公認の初の国際トーナメント大会がブラジル、リオデジャネイロのイパネマ・ビーチで開催され、これが第1回の世界選手権大会とされている。さらにFIVBは1990年、世界各地を転戦する国際サーキットを開始した。
1992年バルセロナオリンピック開催期間中には、スペインのアルメリアで5大陸から100人以上の選手が参加し、公開競技が行なわれた。これらの盛り上がりを受けて、1996年アトランタオリンピックでは夏季オリンピックの正式種目となった。
アメリカ、ブラジル、オーストラリアの3か国が強豪国として知られる。著名なビーチバレーボール選手には室内のバレーボールから転向したプレーヤーが多い。アメリカのカーチ・キライ、シンジン・スミス、ランディ・ストクロスらの活躍はアメリカ国内のみならず国際的なビーチバレーボール人気を高める原動力となった。ブラジルからもエマヌエル・レゴやリカルド・サントスらのスター選手が登場した。女子選手ではミスティ・メイトレーナーやケリー・ウォルシュらがおもな選手として挙げられる。
ビーチバレーボール 日本における概要
日本では、1984年9月23日に富山県下新川郡朝日町で第1回全国ビーチバレーボール大会が開催された。
その後、川合俊一らが先駆となり、1987年、湘南・鵠沼海岸で第1回ビーチバレージャパンが開催されたのをきっかけに、ビーチバレーボールが広く認知されるようになった。1989年には、日本バレーボール協会が日本ビーチバレー連盟（JBV）を発足させている。
当初は室内の選手がシーズンオフとなる夏場に調整を兼ねて競技に参加していた（川合も当時は富士フイルムの選手だった）が、次第にビーチ専門の選手も増加の一途を辿っている。オリンピックには女子がアトランタ大会以降連続出場しており、アトランタオリンピックでは高橋有紀子・藤田幸子組が5位、2000年シドニーオリンピックでは高橋有紀子・佐伯美香組が4位に入賞している。2002年、西村晃一と浦田聖子は日本初のビーチバレーボールのプロチーム、ウィンズを設立した。2004年にビーチバレーボールに転向した浅尾美和は、モデルなどの活動を通してこれまでビーチバレーボールに関心の低かった層からも大きな注目を集めている。
ビーチバレーボール 日本における概要
近年は、室内とビーチの相互交流によって一体的に強化を図るのが世界の流れとなっており、ビーチから室内に替わってオリンピックのメダルを獲得した事例も出てきている。日本でも近年、先述の川合がそうした海外の状況を踏まえて室内選手の獲得に動いているものの、固定観念に縛られ、戦力低下を恐れる室内側が強硬に反対しており、現時点では菅山かおるのように室内代表を外れた選手などが自主的に転向するにとどまっており、世界的に見ても格段に後れを取っている。2012年ロンドンオリンピックで女子が初めて出場権を失い、2016年リオデジャネイロオリンピックでは男女とも出場できなかった。2020年東京オリンピックには開催国枠として男女1組ずつ出場権を得たが、女子で対戦相手の新型コロナウイルス感染による1不戦勝以外は全敗に終わった。
2013年に初めて強化指定選手を公募。男子17名・女子21名の応募があり、最終選考会には男子8名・女子5名が残り、フィジカルテスト（11月15・16日）、スキルテスト（17日）を行った。同月下旬に男女各2名という予定通り、長谷川徳海・上場雄也、草野歩・藤井桜子に決定した。
ビーチバレーボール 競技概要
1チーム2名の選手で対戦、室内のバレーボールのようなポジションは定められていない。ボールへの接触は3回まで（ブロックも含める）、この回数以内で相手コートにボールを返し、相手がボールを戻せなければ得点となるラリーポイント制をとる。
1セットごとに2点をリードして21点先取（3セット目は15点先取）する3セットマッチで、2セット先取した方のチームがその試合の勝者となる。第1・第2セットは、両チームの合計点が7の倍数になるごとに、第3セットは5の倍数ごとにコートチェンジを行なう。また、各セット間は1分、各セット中に、各チームは30秒間のタイムアウトを1回とれる。両チームの合計点が21点に達した時は、自動的に30秒間のテクニカル・タイムアウトとなる。
競技中は相手チームに見えないように腰の後ろで両手の指を使ったサインを送り、チームメイト同士でコンタクトをとる。
トーナメントはダブルイリミネーション方式を採る場合が多い。
ボールの大きさは室内で行なうバレーボールのボールとほぼ同じだが、やわらかく、黄色やオレンジ、ピンクなど鮮やかな配色のものが用いられる。規格では内気圧は、0.30-0.325 kg/cm²と、6人制のボールより30%程低い。そのため、スピードがつき難い。
ビーチバレーボール 競技概要
競技のユニフォームは競技会が特にユニフォームを規定しない場合、ショートパンツや水着を着用する。帽子をかぶってもよい。ジャージやタンクトップは任意である。チームの2人は同色で同じ形式のユニフォームを着るものとし、ジャージの胸の部分もしくは水着の前面に、それぞれはっきりとわかるように1と2の番号をつけなければならない。靴は履かず、裸足で競技する。
競技中はけがのおそれのあるものは身につけてはならない。眼鏡は選手自身の責任において着用が認められる。としている。
ユニフォームは、FIVBとしてはそれぞれの競技会が規定した場合、その規定に沿うこととしている。2004年アテネ五輪では五輪競技として、下記のスタイル規定をした。
女性
タンクトップとブリーフのセパレート型、もしくはワンピース型（上半身、下半身一体型）のユニフォームを着用する。タンクトップは体にぴったりと密着したもので、袖ぐりは背中に深く、また胸の上部と腹部は大きくカットされたものとする。ブリーフはぴったりとしたもので、裾は左右が上向きにカットされ、サイドは7cm以下とする。ワンピース型もぴったりと体に密着するもので、背中と胸の上部は開いたものとする。トップ、ブリーフ、ワンピース型は明るく鮮やかな色とする。
ビーチバレーボール 競技概要
2012年ロンドン五輪では、袖付きの上衣とショートパンツでのプレーも許可されることになった。女子はビキニが主流となっている。しかし、従来も悪天候時の対応など、あくまでビキニ着用は強制でなかったことを示唆するFIVBによる発表もあった。一方、男子は五輪以外ではタンクトップを着用しない、すなわちトップレスでプレーが認められる大会も発祥国アメリカなどでは少なくない。
ユニフォームの開発に当たっては、砂の付着、汗や雨といった水分対策のほか、激しい動きに対応し、ズレたりヨレたりしないことが求められる。筋肉のつき方や関節の可動域が選手ごとに異なるため、各選手に合わせた採寸、加工が行われる。
競技場の表面は、選手が怪我をするおそれのあるもの（石、貝殻など）が混じっていない、きれいで均一な砂でなくてはならない。五輪競技においては、さらに細かい指定（「選手の体にくっつかない」など）があるという。
16m×8mと室内のバレーボールより小さいコートを用い、中央に男子が2.43m、女子2.24mの高さのネットを張る。フリーゾーンはエンドラインから5 - 6メートル必要となる。夜間には照明をつけて競技する。
日本国内にも湘南海岸公園をはじめ、ビーチバレーボール用コートを備えたビーチが増えている。
バレーボールとは異なるルールがある。
バレーボールにおけるクロス打ちを「カット」、ストレート打ちを「ライン」と、それぞれ呼ぶ。
ビーチバレーボール ビーチバレーボール4ｘ4
ビーチバレーボール4ｘ4は、4人制のビーチバレーボールである。
ビーチバレーボールの創成期であった1930年代に4ｘ4はカリフォルニア州で始まってはいたが、2人制が競技化された後もアマチュアから広がりを見せ、2019年6月に開催された第1回ANOCワールドビーチゲームズで採用された。
2人制と異なるのは、1チーム6人で登録し、インドアのように交代が可能。一方でコート内はフリーポジション。
日本では男女混合4人制の大会も行われている。
ビーチバレーボール 情報
日本文化出版が発行する「月刊バレーボール」にてビーチバレーボールコーナーが設けられている。
専門誌としてはかつて「バレーボールマガジン」の増刊号的扱いで「ビーチバレーマガジン」が年2回発行されていたが、2008年を以って休刊。2009年には新たな専門誌「ビーチバレースタイル」が創刊され、年4回発行される。
同年にはビーチスポーツ全体を扱う「ビーチマガジン」も創刊されている。
法要
法要（ほうよう）とは、仏教において釈迦の教え（仏法）を知り、仏法の要点・肝要を知ることを意味する。
その後、転用により、法事・仏事・法会などの儀式祭礼などの仏教行事一般のことをいうようになった。寺の創立記念や落慶（新しい堂宇の完成記念）や仏像の開眼などの慶事も含む。
日本では、しだいに故人の供養（追善供養）のことを指すようになり、一般的に死者を弔う儀式をさすようになった。法事（ほうじ）、仏事ともいう。
法要 追善法要
追善法要（ついぜんほうよう）は、亡くなった者に対し、その者の冥福を祈って行われる法要または読経のことをいい、追福・追薦ともいう。
亡くなった者の命日に法事を営んで供養することを追善供養と称する。中陰法要（四十九日）も同様。日本では位牌と遺影を正面に置き、僧侶が読経する。
法要 逆修
自分より先に亡くなった年長者に対して冥福を祈る法要を追善（供養）というのに対し、生きている間に自分の死後に対してまたは自分より若くして亡くなった者（子や孫など）に対して冥福を祈る法要を逆修（ぎゃくしゅ、逆修善・逆修法会）と称される。なお、生きている間に建墓し、その墓石に自らの名前または戒名を朱書きすることを「逆修の朱（ぎゃくしゅのしゅ）」という。また、その墓石を「逆修塔」という。ちなみに、「逆修」には迷いにより仏教における真理から離れることという意味もある。
法要 寿塔
逆修に似たもので生前に建立する塔婆に寿塔がある。
ヴァイオリン協奏曲
ヴァイオリン協奏曲（ヴァイオリンきょうそうきょく）は、ヴァイオリンのための協奏曲。
通常はヴァイオリン独奏者（ソリスト）と管弦楽による伴奏によって構成される。まれに複数のヴァイオリン奏者がいる場合もある。バロックの時代から現代まで、多くの著名な作曲家がヴァイオリン協奏曲を作曲しており、協奏曲の重要なジャンルとみなされている。
ヴァイオリン協奏曲のなかには、管弦楽ではなくて室内楽の編成による伴奏を伴うものもある。たとえばヴィヴァルディのL'estro armonicoは、4つのヴァイオリン、2つのヴィオラ、チェロ、通奏低音のための作品であり、またアラン・ペッタション（Allan Pettersson）の第1番はヴァイオリンと弦楽四重奏のための作品である。
ヴァイオリン協奏曲 主な作曲家と作品
日本では、ベートーヴェンのヴァイオリン協奏曲 ニ長調 作品61、メンデルスゾーンのヴァイオリン協奏曲 ホ短調 作品64、ブラームスのヴァイオリン協奏曲 ニ長調 作品77、チャイコフスキーのヴァイオリン協奏曲 ニ長調 作品35、 の4曲のうち3曲を「三大ヴァイオリン協奏曲」又は4曲まとめて「四大ヴァイオリン協奏曲」と呼ぶことがある（シベリウスのヴァイオリン協奏曲ニ短調 作品47を加えて「五大ヴァイオリン協奏曲」とする例もある）。
パガニーニ - 6曲（第1番、第2番が有名、第6番はヴァイオリンパートのみ現存、失われた協奏曲もあると伝えられる。その他、現時点で存在が発見されている協奏作品が23曲（変奏曲も含む）。春のソナタ イ長調、ナポレオン・ソナタ 変ホ長調など。変奏曲は、“魔女たちの踊り”Op.8、“ロッシーニの「シンデレラ」の主題の変奏曲”Op.12、“モーゼ幻想曲”、“ベニスの謝肉祭の変奏曲”、“ロッシーニの「タンクレディ」のアリアの変奏曲”などが有名。）
卸売
卸売（おろしうり）は、商品流通の過程で、製造・収穫（生鮮食品）と小売の中間に位置する経済（販売）活動を行う業種である。
単に卸（おろし）や、生鮮食品以外の商品では問屋（とんや、といや）とも言われ、伝統的に、扱う商品の種類毎に組織されてきた（例：薬問屋、米問屋）。
卸売 概要
卸売りは、製造業（メーカー）から商品を仕入れ、あるいは市場から食材を買い付け、小売業者に商品を販売する（卸す）業態であるが、製造業と小売業の間に位置することで、どのような商品が製造されているか、またこれから製造されるのかという情報と、どのような商品が売れているかという情報の双方を知り得る立場にあり、商品の製造から消費に至る流通過程で重要な位置を占める。しかし、商品流通の過程において、中間で利鞘（りざや）を稼ぐ業態となるため、消費者にしてみれば商品価格を押し上げる要素ともなっている。
ただ、大量生産を前提としているメーカーとしては製造ロット単位や輸送パレット単位、市場でもケース単位など、一般の小売店（特に個人商店）やその顧客には余る単位で商品を売買することになるが、その中間バッファー（緩衝）として、卸売業は各々の小売店需要に即した小分けを行うことになる。またメーカーや市場は各々が所定地域に密集している場合もあれば、各々様々な地域に散在している場合もあり、それらは流通経路としての拠点を外部に持たないか、小売店など末端までに対応することが困難である。このため卸売業は流通拠点のひとつとして、それらメーカーや市場などと地域需要とを橋渡しする役目を担う。こういった立場上のこともあって、卸売業は一定の在庫を保有することで、流通が途切れることなく安定的に行われるための役割も担っている。
卸売 概要
その一方で、小売業者の大規模化・全国化によって、卸を経由しないでメーカーから直接仕入れることが多くなり、卸売業のウエイトが相対的に低下しており、医薬品など一部の商品では卸業界の再編が行われている。
なおメーカーや産地が直接的に消費者とやり取りすることを「直販」と呼び、これは主に通信販売の形態を取るが、宅配便の発達や決済手段の多様化、あるいは遠因に情報化社会の発達で顧客管理や発送業務が自動化ないし省力化しやすいなどの変化もあり、卸売り業態にあっても大口個人消費家を中心に直接対応する業態も見出せる。学術団体については、1951年4月21日、日本商業学会が慶應義塾大学教授向井鹿松を初代会長として設立された。
A寝台
A寝台（エーしんだい）とは、日本国有鉄道（国鉄）およびJRにおける寝台車の区分において、B寝台の上位に位置する寝台設備である。なお、国鉄・JR以外では長距離フェリーの一部にも「A寝台」という名の設備があるが、本項では専ら国鉄・JRのA寝台について述べる。
三等級制時の一等・二等寝台車、二等級制時の一等寝台車にあたる。設備は個室寝台と開放式寝台に大別できるが、現在は個室寝台が主流となっており、2013年以降は開放式A寝台を備えた列車は定期・臨時を含めて存在しなくなった。車体の種別記号は等級記号であるイロハのロと、寝台車を表すネを組み合わせたロネである。
A寝台 等級制時代
1900年（明治33年）に山陽鉄道が神戸 - 三田尻（現・防府）間急行に初めて一等寝台車を連結した。この車両の寝台設備は車両長手方向の上下二段とし、下段は昼はロングシート、夜は背ずりを引き下げて寝台幅を拡張した。山陽鉄道はさらに1903年（明治36年）には二等寝台車も開発している。以後、官営鉄道 や日本鉄道も追随した。鉄道国有化後には寝台車は長距離列車に欠かせない存在となり、車体の半分が二等寝台となった合造車を含めると、全国の主要路線を走るようになった。優等列車が限られていた時代であり、地方の長距離普通列車にさえも連結されていた。
戦前の三等級制時代には、一等寝台車（記号「イネ」）は室内に折畳み洗面台を備えた2人又は4人用区分寝室、二等寝台車（記号「ロネ」）は2段のツーリスト式開放寝台（舟形寝台）を標準とした。1934年（昭和9年）以降は、合理化のため東海道・山陽本線を除いては通常の営業列車で一等車の連結がなくなる。一等寝台車が折畳み洗面台を備えた区分寝室であることは、当時の政府や軍の高官の旅行に際してプライベートな姿を他に見せない配慮の結果であった。したがって一等寝台車の連結廃止後も高官の乗車が想定される区間用には、二等ながら区分室を備えた寝台車が作製された。
A寝台 等級制時代
当時の優等寝台車は多車種少量製作で変形車が多く、二等寝台車ではあるが、例外的に4人用区分寝室（コンパートメント）を備えた車両（マロネ37480形。後のマロネ38形）や、定員2名の特別室を備えた一等寝台車等も存在した（マイネ37130形。後のマイネ38・マロネ49形）。マイネ37130形には、当時の鉄道大臣の発案で、改造のうえシャワー室を装備したものが1両存在し、特急「富士」に運用されたが、シャワー自体当時の日本人に馴染みがなく、同じ運用に入るのが4日に一度と言う頻度であったことから利用も伸びず、短期間で消滅している。
走り装置には、種々の艤装によって増加した車両重量に対応するため、3軸ボギー式台車が用いられ、軸重の軽減を図った。
A寝台 等級制時代
変わった存在としては、ダブルベッドを備えた寝台車が、明治末期から大正中期に存在した。1910年（明治43年）9月より、旧新橋 - 神戸間の急行列車に連結された二等寝台車「ロネ9140形」に、「二等寝台二人床」と呼ばれる寝台が設けられた。これは大人2人が寝ることができるダブルベッドを備えたもので、夫婦での利用を考慮したものとされる。1912年に運転開始した日本初の特別急行列車、1・2列車（後の「富士」）に連結されたスロネ10055形のプルマン式寝台の下段も同様である。この「二等寝台二人床」は、1918年（大正7年）11月6日に「二等寝台大型」と改称され、大人2人での利用は禁止された。その理由としては、当時、第一次世界大戦で巨額の富を得た成金が芸者を連れて｢不純な行為｣をする、寝台券を持った女性がホームや車内で｢お客｣となる男性を物色する、などの本来の目的からは離れた利用実態が、世間の猛烈な批判を招いたことにあるとされる。日本の寝台車においてダブルベッドが復活するのは、70年以上が経過したJR発足後のこととなる。
太平洋戦争の戦況悪化に伴って1944年（昭和19年）4月に実施された決戦非常要領により、一等車および寝台車の連結が中止された。寝台車の多くは各地に疎開留置、あるいは三等座席車に改造されたが、二等寝台車の一部は高官・要人等の特殊公用客用として運用された。
A寝台 等級制時代
戦後の一時期、疎開によって三等車への戦時改造や戦災を免れた数少ない優等寝台車は、進駐軍専用に運用されていたが、1948年（昭和23年）に戦後初の新造一等寝台車マイネ40形が新製され、この時期から日本人も利用できる寝台車が復活した。この車両は製造当初から冷房を搭載した日本で初めての寝台車である。なおこの年11月10日に復活した当初は“特別寝台車”と称し、翌年5月1日に一等寝台車と呼称を改めた。
その後一等寝台車の増備や、進駐軍接収の一等・二等寝台車の返還が進行し、また4人用区分室方式の二等寝台車（マロネ39形、スロネ30形等）が新製や在来車改造で登場した。こうして1950年代前半には日本各地の長距離急行列車において、一等、二等寝台車が、ほぼ戦前並みに復活した。
しかし、一等寝台は当時の航空運賃よりも高くなる区間があるなど、その運賃・料金の高さによって利用率が低迷する一方で、二等寝台車は需要が非常に高かったことから、まず戦前製の冷房なし一等区分室寝台車の一部が二等寝台の特別室に転換された。さらに昭和30(1955)年7月1日には一等寝台そのものが廃止され、車両は区分室も開放室も全て二等寝台車に格下げ統合された。旧一等寝台の形式称号である「イネ」も廃止され、「ロネ」となった。この際、旧イネの車両形式は「40」以上にまとめられた。
A寝台 等級制時代
このとき二等寝台車のうち、旧一等寝台区分室を二等A寝台、マロネ40のプルマン式寝台等、旧一等寝台開放室冷房付きを二等B寝台、マロネ29のツーリスト式寝台等、従前からの二等寝台開放室で非冷房のものを二等C寝台とした。
ただし、旧一等寝台でも冷房のないものは様々な基準で等級づけされ、実際の整理の経緯は複雑である。
たとえば、右の1955年等級改正対照表でマロネフ58形とされたマロネフ38形0番台であるが、もと一等区分室をもっていたものの需要が見込めず、これ以前に二等特別室(特ロネ)に格下げされていた部分は、このとき非冷房のまま二等Aに分類されている。また同じ38形でも10番台は、改正前に同様に一等区分室を二等特別室に格下げ改造した際に洗面台を撤去していたので、マロネフ38形のまま全体が二等Cとされた。（国鉄スハ32系客車#寝台車の改造車 マロネフ38形）
従来から二等寝台であった客車は、全室4人用区分室のマロネ39形、スロネ30形も、一部区分室を含むマロネ38形も、ツーリスト式寝台と同様、すべて二等Cとされた。
A寝台 等級制時代
この頃までの旧一等寝台区分室は、2人または4人用のみであったが、1958年（昭和33年）に開発された20系客車のうち、区分室寝台のみで製造されたナロネ20形に、二等寝台車に初の1人用個室寝台、「ルーメット」が導入された。これは、二等A室扱いとしたが、従来の二等A寝台下段の料金よりも600円高い3360円の「個室」料金が別途設定され、二人用区分室は従来の二等A室として取り扱った。プルマン式開放式寝台のみであったナロネ21形は従来どおり二等B室とされ、また1959年（昭和34年）登場したナロネ22形は「ルーメット」とプルマン式開放式寝台との合造車であったため、区分室は二等A個室、開放室は二等B室となった。
なおこの時代には、二人用区分室は単に「二等A」であり、「個室」の名称は1人用についてのみ用いられた。ナロネ20形の2人室を「2人用個室」と呼ぶようになったのはモノクラス制以後のことである。
また、在来客車の置き換えでもあった10系客車のうち、1958年より増備されたナロハネ10形の2等部分はプルマン式寝台ながら、当初は非冷房のため二等Cとしたが、1964年（昭和39年）に行われた冷房改造により一等B室へ変更となった。1959年（昭和34年）のオロネ10形は当初から冷房設備があり、二等Bとされた。
1960年（昭和35年）に国鉄の等級制の整理が行われ、従来の二等を一等に、従来の三等を二等として2等級制になった。これに伴い優等寝台は一等寝台となったが、ABCおよびA「個室」の区分は継承された。
1956年に復活した三等寝台(1960年からは二等)が大成功を収める一方で、昭和20年代までに製造された優等寝台車は高度成長期に入ると淘汰されていく。1966年に旧二等寝台の標準とされた区分Cのツーリスト式寝台車が宗谷本線を最後に廃止され(マロネロ37→38形)、開放式の一等寝台は事実上、区分Bのプルマン式のみとなる。
1967年（昭和42年）に登場した寝台電車581・583系においては、二等寝台のみの編成となり、一等寝台を製作しなかった。これは昼夜兼帯で使用されることが前提となっており、昼行列車1等車で標準のリクライニングシート車に比肩できる水準の一等寝台・座席両用の設備を開発することが困難と考えられたためである。なお、後年1985年（昭和60年）に583系寝台電車に登場したA寝台車「サロネ581形」は、後年の｢サハネ581形」からの改造によるもので、昼夜兼用しないこと（寝台のみでの運用）が前提のため、これが可能となった。
A寝台 等級制廃止後から民営化まで
1969年（昭和44年）等級制廃止により運賃と急行料金が一本化され、また従来の一等寝台をA寝台、二等寝台をB寝台と呼称するようになる。また従来の一等寝台車の等級は廃止され、料金上は「ルーメット」にのみ適用する「個室」と上下段による区別のみとなった。このため旧一等Aの2人用個室もBの開放式寝台と同様に、新制A寝台上段下段の料金となった。
その後、特急用として製造された14系寝台車では編成の自由度と輸送力を重視したことから、A寝台になる「オロネ14形」や、3段式B寝台車とともに製造された24系24形までの新製車「オロネ24形」についても開放式寝台のみを製作した。なお、これらは開放式A寝台車はレール方向に寝台を並べる「プルマン式」を採用したため、車両の中央に通路が設けられている。
ただし、1970年代後半より1980年代前半にかけて、寝台料金の上昇による利用率の減少や車両の老朽化から、開放式寝台は急行列車をはじめとして連結を終了する事例も出てきたうえ、二段式寝台で製作された24系25形客車への車種変更に際して、特急列車でも連結を行わない事例が増えてきた。
A寝台 等級制廃止後から民営化まで
そのため、個室寝台車として久々に新製されたのは1976年（昭和51年）の24系客車に属する「オロネ25形」である。個室寝台車は20系客車以降製作されなかった上、運用がごく限られたものであったが、同車は二段式寝台で製作されたB寝台車に対して、A寝台を個室とすることでこのクラスの品質を確保する意図があったとされる。内装は、寝台を枕木方向に配置し、片側通路とした一人用個室寝台車である。後にこの個室は、後年改造によって登場したものとともに、「シングルデラックス (DX)」と名付けられた。
この新製車による初期の「シングルデラックス」は、当初より東京駅発着のブルートレインのうち、25形客車を使用した「はやぶさ」、「富士」、「あさかぜ1・4号」および「出雲」に使用され、ほぼ原形を保ちながら2009年（平成21年）まで運行の「はやぶさ」・「富士」に連結されていた。
A寝台 民営化以降の展開
1980年代中盤以降、とりわけJR分社化後に有力な資源とされた寝台列車の利用促進のため、寝台車の個室化が進行する。
本稿の主題であるA寝台の場合、JR分社化を目前にした1987年（昭和62年）に登場した「ツインデラックス (DX)」と、「あさかぜ1・4号」、「出雲1・4号」用の「シングルデラックス」の改修が緒となった。
なお、前者は「北斗星」となる「青函ブルトレ」用として改造されたものを「ゆうづる」に連結して運用を開始した。
他にも、1人用A寝台個室「シングルデラックス」は従来開放式B寝台のみないし開放式A寝台連結列車への設定が進んだ。その際、改造の種類により原型の片廊下式の個室のほか、上下の寝台の位置を半分ずつずらし、上段寝室内に階段を設け二層式としたものや、中央に廊下を配したものも現れた。
1989年3月31日の乗車分まで、寝台料金に通行税10%が含まれていた（当時はA寝台車とともにグリーン車に対してもグリーン料金に通行税10%が含まれていた）。通行税はその日をもって廃止され、翌日から消費税3%（当時）に置き換えられ、実質的にA寝台料金は値下げとなった。
A寝台 民営化以降の展開
1998年（平成10年）に新造された285系寝台電車でも、1人用A寝台個室が「シングルデラックス」の名称で登場している。
しかし、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正で、開放型A寝台を連結していた寝台特急「日本海」及び急行「きたぐに」の定期運行を廃止。臨時列車化に際して、両列車とも開放型A寝台を連結されなくなったため、同型の寝台を連結する寝台列車は全廃。2014年（平成26年）までに開放式A寝台車は全て廃車となり、ここに旧山陽鉄道一等車から数えれば一世紀にも及んだ開放式のA寝台の歴史が幕を閉じた。
A寝台 個室A寝台
先述の通り、A寝台においては戦後も個室寝台車が設置されてきたが、数は少なく、国鉄時代は開放式が主流であった。ただし、前に述べたとおり、「区分室」として存在したものもあった。
しかし、個室を1つの単位として寝台券を販売する「個室寝台」は20系客車の1人用個室「ルーメット」と24系客車のオロネ25形の1人用個室が1984年（昭和59年）の個室B寝台「カルテット」の運用以前では唯一であった。
その後、プライバシーの重視と居住性の改善の見地から、寝台車の個室化が進展した。従来からの個室も洗面台などが設けられている点がB寝台との差異となっていたが、国鉄末期以降は、在来車の改造によりB寝台個室が登場、これに対し差別化を図るため、同じく改造により登場したA寝台個室の大半は室内テレビやオーディオ機器などが設けられている。
国鉄民営化後直前の1987年（昭和62年）に、北海道直通寝台特急用として2人用A寝台個室「ツインデラックス (DX)」が登場。
1988年（昭和63年）の青函トンネル開業に伴って運行を開始した、寝台特急「北斗星」には先の2人用A寝台個室「ツインデラックス (DX)」とともに豪華個室「ロイヤル」が設定され、先述の機器に加え合造式のトイレ・シャワールームやベッドとは異なるリビングスペースが登場し、戦前の一等区分室をも上回る豪華さとなった。
A寝台 個室A寝台
さらに寝台特急「トワイライトエクスプレス」では、このロイヤルルームを「北斗星」以上に設置し、更にセミダブルベッドの2床配置や、最後部展望スペースやトイレ・洗面台ユニットと独立したシャワールームなどを兼ねた2人用個室「スイート」を設置、質の高いサービスを提供し、ブランドイメージの構築に成功した。
またJR東日本で試作された「夢空間」では、オロネ25 901「デラックススリーパー」においてバスルーム付きの個室が3室のみ設定された。2室が設定された「スーペリアツイン」の料金は、「カシオペア」の「カシオペアスイート」と同額である。また最上級個室である「エクセレントスイート」は、居間と寝室の間に扉があり、一般的なホテルにおけるスイートルームの概念に近い間取りである。一室67,320円と、スイート等より高額な料金が話題となったが、2008年（平成20年）に夢空間編成の廃車とともに廃止された。
これを更に推し進めた寝台特急「カシオペア」で使用されているE26系客車では、個室A寝台車のみで編成を組むという試みを行っている。また同車では全ての寝台にトイレ・洗面台を設け、上級客室である「カシオペアDX」「カシオペアスイート」では個室シャワーも設置されており、「トワイライトエクスプレス」の2号車スイート以来となる、トイレとシャワースペースの分離を行い、トイレの折り畳み動作を省略している。
A寝台 個室A寝台
2013年（平成25年）に登場した「ななつ星 in 九州」用の77系客車では「クルージングトレイン」として更に豪華な内装を求め、全室にシャワーを設置するなど設備の充実化を推し進めている。また長い間廃れていた「イネ」の称号が復活した。ただし運行上の戦略から、これまでの上級A寝台個室と異なり室内テレビは敢えて設けていない。
「カシオペア」「ななつ星in九州」とも、客車列車の性質を利用し、最後部は通路部分を廃し丸々個室スペースに利用した「展望式スイート」が設置されている。なお、バスルーム付き個室が設定された車両は2017年より運行が開始された「TRAIN SUITE 四季島」「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」において、「夢空間」以来9年ぶりに復活した。
ちなみに、個室の施錠方式は、鍵・錠前によるものと暗証番号を入力する方式のほかカードキーを使うものがある。
時刻表等では「A」と表示される通常タイプのものと、「SA」「SSA」と表示される特別タイプのものに分かれる。
また、同じ「SA」でも「カシオペアデラックス」と、「スイート」・「カシオペアスイート」では料金体系が分かれる。
それぞれ、以下の名称が与えられている。なお、本表で「SA2」に該当する個室で定期列車としての運用されるものは現在まで一度も存在していない。
A寝台 ギャラリー
2016年3月22日現在、A寝台を設ける定期夜行列車は、臨時列車で運行される実績もある「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」のみとなる。また、ツアー専門列車として 「カシオペアクルーズ」がある。
A寝台 A寝台を設けた夜行列車
かつては多くの夜行特急・急行列車にA寝台が連結されていた。A寝台を連結していた時期のある夜行列車の中には、以下のものが含まれる。なお、詳細は列車項目を参照されたい。
葉巻きたばこ
葉巻きたばこ（はまきたばこ）はたばこの形態の一種。単に「葉巻」と呼称されることが一般的である。同時に近年は「シガー」と呼ばれることが多くなっている。
葉巻きたばこ 概説
葉巻たばこはタバコの葉を筒状に巻いたものである。タバコの加工技術としては最古の部類に入り、古代中米で行われていた喫煙方法の一つであったとされる。ただし、当時は儀式などを行う際に大量のタバコ葉を用い、この煙を纏うといった宗教的な意味合いが強く、現在のような嗜好品としての趣はあまりなかったといわれる。これは新大陸発見で流入してきた幾人かのヨーロッパ人たちによって目撃され記録されている。こうした中に、タバコ葉を巻いた棒状のものがあり、これがヨーロッパに持ち込まれると貴族階級や商人たちの間に広く嗜まれるようになっていった。その後、だんだんと味や香りの善し悪しを競うように構造（後述）やタバコ葉の生産法などが確立されていくこととなった。
葉巻きたばこ 概説
通常、プレミアムシガーと呼ばれる葉巻は刻みたばこのように細断された葉は使用されず、細断されていない数枚のタバコ葉を、糊のみを用い職人（トルセドール）の手によって特別な巻き方によって巻かれたものである。紙巻きたばこ（シガレット）のように紙で包まず、フィルターも用いない。こうした製造工程で全てに人の手が使われていることから高価となっている。また一部のパイプたばこのように香料をつける「着香」も基本的になく、プレミアムシガーは糊を除きタバコ葉を100%使用する。ただし、ドライシガーと呼ばれるものはこの限りではない。このため多くの葉巻愛好家はプレミアムシガーを好み、その歴史や製造工程などからプレミアムシガーをもって葉巻とする愛好家も存在する。葉巻の大凡の燃焼時間は一般的なコロナサイズのプレミアムシガーで、おおよそ40分〜1時間程度。大きなチャーチルサイズやダブルコロナサイズともなると1時間半〜2時間となる。ただし、吸い方の頻度や環境でも大きく左右されるため一概ではなく、ゆっくり葉巻を楽しむとなると同サイズであってもさらに30分〜1時間ほど長くなることもある。
葉巻に使用されるタバコ葉は熱帯地域を中心に生産されており、有名なのはキューバ（ハバナ葉）、ドミニカ共和国、フィリピン（マニラ葉）など。他にも、アメリカ合衆国（コネチカット葉、フロリダ葉）、ホンジュラス、ニカラグア、ペルー、エクアドル、インドネシア（ジャワ葉、スマトラ葉）などの葉がある。
なお、日本国内で販売されている葉巻には、たばこ事業法及び財務省令によって定められた、パッケージにニコチン・タール測定値を表示する義務が無い。
葉巻きたばこ 種類
葉巻は、保管に湿度と温度の管理を必要とする「プレミアムシガー」と、基本的にその必要がない「ドライシガー」に大別される。（ドライシガーについても可能であれば湿度管理を行った方がより良く品質が保たれる）同一ブランドであればプレミアムはドライより高価。また、プレミアムシガーの中でも機械巻きのマシンメイドシガーに対して、職人が1本1本手巻きするハンドメイドシガーがより高級とされる。
プレミアムシガーと一部のドライシガーの葉巻は吸い口部分がキャップと呼ばれるタバコ葉で閉じられており、吸う前に穴をあける必要がある。吸い口を作るために葉巻の端を切る専用の鋏やシガーカッター(en)、シガーパンチが喫煙具として市販されている。あらかじめ吸い口があけられた葉巻の中でも紙巻たばこと同様のサイズのものをミニシガーやシガリロ（cigarillo）と呼ぶ。ただしシガリロの称範囲は非常に広く、ドライシガー全般やリトルシガーまでを含めて呼ばれることもある。
葉巻きたばこ 種類
日本国内ではたばこ税の値上げ及び高価格化とともに2014年以降、紙巻きたばこや葉巻の中間に位置するリトルシガーが普及している。大きさ・形状・フィルターが付いているなど外見上は紙巻きたばこに極めて酷似しているが、巻紙にたばこ葉加工品を使うことでたばこ税法上は葉巻扱いとなり比較的安価に設定できることから、海外ブランドはもとより2019年には日本たばこ産業からも旧3級品ブランド（わかば・エコー・ゴールデンバット）を中心に参入が相次いだ。企業努力の結果ではあるものの、政府は公平性の観点から税率を見直す方針と報道されている。
葉巻きたばこ 構造
葉巻は、内側に詰められるフィラー（filler 填充葉）と呼ばれる葉と、フィラーをまとめるバインダー（binder 中巻葉、省かれているものもある）と呼ばれる葉、そして外側を巻くラッパー（wrapper 上巻き葉）と呼ばれる葉で構成される。いずれもタバコの葉だが、産地、栽培方法、熟成方法がそれぞれ異なる。ただしキューバ産の葉巻は 100% ハバナ葉から作られる。
紙巻たばこと同じように細かく刻んだ葉をフィラーに使うものを「ショートフィラータイプ」、刻まない一枚（もしくはそれ以上）の葉をフィラーにしたものを「ロングフィラータイプ」と呼ぶ。特殊な例としてはミドルフィラーと呼ばれるラッパーの検品で弾かれた製品を再度まき直した葉巻も存在する。一般にドライシガーは大半がショートフィラー・マシンメイドである。
葉巻ブランドごとに特色のある、シガーラベルとリング（シガーバンド）がある。
「シガーラベル」とは葉巻を封入した箱の裏蓋を封じた紙である。当初は簡単な図柄だったが、模造品対策として、例えばハバノスの箱では20色もの多色刷り石版印刷や箔押し加工が行われてきた。1920年代以降は写真製版印刷のラベルが用いられている。写真製版導入前の物は美術的な評価が高く、現在では石版印刷の再現が難しいことから骨董品としても珍重されている。
葉巻きたばこ 構造
「リング」は葉巻1つ1つに巻かれている帯で、葉巻のブランドの判る図版が組み込まれている。リングの本来の目的は、「白い手袋や素手がヤニで黄ばむことを避けるためだったが、後にその葉巻のブランドの意匠を明確に主張するためのものにと意義が変化して今日に至った」といわれている。なお、喫煙の際にはリングが添付している物は無理にヘッド方向へずらしながら外すとラッパーを痛める恐れがあるため、燃焼が進んで糊が溶けてから剥がす、もしくは着火前に湿り気を確認するために揉みながらほどいて外しておくことが推奨される。
葉巻きたばこ 吸い方・楽しみ方
本来、葉巻は嗜好品である以上、各々が好きなスタイルで楽しめば良く、そもそもルールや決まりごとは存在しないが、一般的な吸い方やノウハウは以下の通りである。
点火に際しては、まず吸い込んだりせずに、大きな炎で先端部分を焙りながら炭化させ、更に後端が上になる形で45度程度に傾けながら均等に炭化させる。こうすることで葉巻の内部までが湿り気を帯びた熱気で温められる。次に回転させながら遠火で点火するが、この際も紙巻きたばこのように吸い込みながら点火しない。先端部が均等に着火したことを確認の上で、ゆっくり吸い始める。
なおこういった「手間の掛かる点火方法」は、葉巻が繊細であり、また手間をかけることで風味がいっそう増すことに由来する。なお特に太い葉巻では、紙巻きたばこのようにいきなり吸いながら点火すると、均等に着火せずいびつに燃える（片燃え）の原因の一つになる。
着火の際は味や香りが変わるのを防ぐために、マッチやオイル燃料ではなくガス燃料のライターを使うのが一般的。
このような作法や「灰はラジエーターの役割をするため、火が点いている間は、可能な限り落とさない」「一定のテンポで喫煙する（いわゆるクールスモーキング）」のような慣習は日本独特のものであり、日本以外ではそのような習慣はない。最近ではインターネットなどで海外のシガー文化が紹介されており、日本国内でも見直されつつある。