hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ダクト 付属物
ダンパ（Damper）
開放状態のダンパ風量調節用のボリュームダンパ（VD）、遠隔操作用のモーターダンパ（MD）、逆流防止用のチャッキダンパ（CD）などが必要に応じてダクトに挿入される。床や壁などの防火区画をダクトが貫通する場合は延焼防止や熱い空気の噴出を防ぐ為、防火ダンパ（FD）が入れられる。防火ダンパには、各個に設定された溶融ヒューズが取り付けられており、設定温度を超えた空気が通過するとヒューズが溶けてダンパが作動し通気を遮断する。厨房排気が外部に出るところも同じであるが、この場合は換気扇シャッターで代用することもある。
制気口
ダクト 付属物
ダクトの室内側末端に取り付けられる装置で、大きく分けて吸込口と吹出口があり、さらに羽の付き方、シャッターやフィルターの有無などにより、様々な種類に分類される。
吹出口 - H型（羽が水平のタイプ）、V型（羽が垂直のタイプ）、HV型（前の羽が水平、奥が垂直）、VH型（前の羽が垂直、奥が水平）
吸込口 - GH型（羽が水平のタイプ）、GV型（羽が垂直のタイプ）
シャッター付き吹出口 - HS型、VS型、HVS型、VHS型
シャッター付き吸込口 - GHS型、GVS型
フィルタ付き吹出口 - H/F型、V/F型、HV/F型、VH/F型、HS/F型、VS/F型、HVS/F型、VHS/F型
フィルタ付き吸込口 - GH/F型、GV/F型、GHS/F型、GVS/F型
線状吹出口 - ライン型（細長い長方形）の吹出口
線状吸込口 - ライン型（細長い長方形）の吸込口
シーリングディフューザ - コーン型の円盤等を同芯円状に重ね合わせた形の吹出口。開発メーカー名から「アネモ」と呼ばれることもある。
定風量装置（CAV）
装置内部の羽が自動で開閉することで、ダクトから室内に吹き出す風量を一定に調整する装置である。
可変風量装置（VAV）
室内の温度等に応じて、装置内部の羽が自動で開閉することで、ダクトから室内に供給する冷気・暖気等の風量を可変調整する装置である。
ダクト 用途別区分
冷風あるいは温風が流れるもの（給気SA）や、部屋より空調機への還り（還気RA）に使われるもの。給気の場合は保温断熱されることが多い。精密部品の工場や食品関係のクリーンルームや、病院の手術室などの清浄度維持にも空気の入れ替えが必須であるので、一定の給排気が必要である。
※省略記号のSAは Supply Air、RAは Return Air の頭文字である。
一般の排気(EA)や厨房排気に分かれる。断熱されることは稀である。有機溶剤の局所排気、臭気や必要のない高温低温の空気を排出することもある。実験設備や放射線設備の排気は、フィルターで処理してから排気される。また、厨房排気は延焼防止と油分のダクト内部への付着防止のため油分分離装置（グリスフィルターなど）を取り付けることが多い。蒸気の分離が必要な場合もある。
ダクト 用途別区分
※省略記号のEAは Exhaust Air の頭文字である。
建物の外部より取り入れるもの。各部屋へ直接引き込んだり、空調機で混合してSOAとして送られる。昆虫や鳥が入り込まないように、目的に応じたメッシュの金網が必要。排気（EA）に見合った量を取り入れないとドアが開けづらいなどの状態となる。
※省略記号のOAは Outdoor Air,Outside Air,Open Air などの頭文字である。
火災発生時の発生煙を外部に放出するために利用されるもの。延焼防止の目的で断熱されることが多い。通過風速が高速で、静圧を高圧となるので板厚を上げるなど補強面で注意が必要となる。
※省略記号のSEAは Smoke Exhaust Air、SMは SMoke の頭文字である。
ダクト 建設業としての位置
設備工事としてのダクト設置工事は、建設業のうちの管工事業に分類される。工事の例示としてダクト工事と記載される。法律上は風導管という言葉はほとんど出てこない。業として営むには建設業許可が必要である。この場合、現場や営業所の主任技術者になれるのは、管工事施工管理技士と実務経験者（10年以上）などである。板金工事の技能士は管工事業の主任技術者になれなかったが、平成27年4月1日よりダクト板金技能士も主任技術者となれることとなった。
ダクト 歴史
明治期に日本に冷暖房が入ってきた頃に、アメリカよりダクトが導入された。
当初は板金工事（ブリキなど）の職人が従事していたので、技能の系統としては板金作業になっているが、流体力学的にも配管工事に近い業務である。
この頃は墨壺、墨指と折尺を用いた手作業による部材の展開、｢まとも｣と呼ぶ大型のはさみによる手切り、手折りの本はぜによる組み立て、リベットをハンマーでかしめたフランジ接続で、現場での製作が基本であった。
昭和期に入ってピッツバーグはぜが導入されると作業性は僅かに改善されたが、はぜは手折りだったため未だに板金作業と変わるところが無かった。
昭和40年代に入ってロール成形機を必要とするボタンパンチはぜが導入されると機械化が進み始め、現場製作をやめて工場製作が主流となっていった。
昭和60年（1985年）頃に自動プラズマ切断機と共板工法がアメリカより導入されて機械化の波は一気に広まり、日本国内においてもダクト先進地域であるアメリカ、ヨーロッパ並に生産性が向上した。
平成20年ごろから輸送中の体積を減らすために、半完成品を折り畳んで出荷して現場で組み立てるなどの工夫も一部で見られる。しかし工場で完成品として製作、出荷して現場で取り付けるのがなお一般的である。
ダクト ダクトの種類
まっすぐのもの、まがったもの、とそれらの組み合わせであり、取り付け現場の要求にしたがって様々な形状、寸法になる。
直管
同じサイズで、ただまっすぐのダクト。定尺の鉄板からそのまま取れるものは定尺ダクトと呼ぶ。鉄板の素材コイル幅が6フィート（1828mm）を標準としているため、角ダクトの接続面間の長さは共板工法の場合1740mm、フランジ工法の場合1815mmが標準である。部材接合用のはぜを4箇所用いる4枚取りの他に、Lの字型に折り曲げて2箇所で済ませたり、1枚板を折り曲げて1箇所で済ませるファブリと呼ぶ取り方もある。
エルボ（elbow）
ダクト ダクトの種類
まがったダクト。角度は90度が標準であるが、任意の度数まで何度でも製作は可能。カーブしながら変形したり、ねじれを加えたりもできるが、断面積が少なくなると抵抗が増す。内側アールの円弧の中心から接続面の中心までが、そのダクトの幅サイズと等しい場合を1アールと呼び（用語的には丸ダクトの用語であり、角ダクトの場合通常は、内Rを指定して製作依頼する必要がある）、そのエルボの内アールの標準としている。標準以下になる場合は内部にガイドベーンを取り付けて、圧力損失＝抵抗が増えないようにする必要がある。また、内Rによっては製作ができない場合もあり、この場合は｢内角｣や｢テーパー｣などで対応する。また、建物の壁面を沿って登ってゆく縦管などでは、135°エルボの一体物で製作（無論、90°と45°の組み合わせも可能）し、最後を網で終える形が多い。
ホッパー（hopper）
入り口と出口のサイズが違うダクト。普通は面間が平行だが、角度やねじれのついたものも製作可能。有効寸法が取れていないと騒音の元となる。拡大、縮小の角度は仕様書により指定されるが15度から30度が普通である。
Sカーブ（S管とも）
面間は平行のまま振れたり上下するダクト。Sの字状。拡大、縮小を兼ねる場合もある。
分岐管
ダクト ダクトの種類
二股、三つ股など接続口が3つ以上あるダクト。分岐、集合に用いる。最近ではドン付け、直付けといって本管に開口して接続する場合がほとんどである。分岐管として製作する場合は、｢ダキ｣とも呼ばれ、2つの分岐の場合が多いが、3分岐での製作ももちろん可能である。
フード（hood）
ダクト ダクトの種類
厨房内において、火気を使用する調理器具などの上部に設置され、調理の排気を効率的に捕捉するためにつけられる下部が開放された箱。[箱型]、[山型]や美観と性能を兼ね備えた[二重]などの形がある。下部には油受けとなる折り返しが付いている場合がほとんどであり、その油受けに油抜きのためのドレンコックが設置される場合もある。排気は側面または上面からされることが多い。また、フライヤーの上に設置して油煙を排気する場合は、バッフル板などが備えられたグリスフィルターの設置が義務付けられており、そこを通過した油煙はフィルターを構成するステンレス鋼板に衝突して通過する間に油分を濾し取られオイルカップに排出されるため、ダクト内への油分侵入を防いでいる。また、火災防止の観点から、FS[ファイアーシャッター]や、フードからの排気ダクトにFD[ファイアーダンパー]が備えられる。指定温度以上になるとシャッターや羽根が閉止されて、高温の空気がダクトに流れて延焼するのを防ぐ。逆に、食洗機やコンベクションの上に設置するフードには、基本的に油分が含まれないことから、FSのみでグリスフィルターを設けない場合が多い。材質は亜鉛めっき鉄板やステンレス鋼板（SUS）が多いが、国土交通省の仕様書では「1mm以上のSUSに限る」となっている、亜鉛めっき鉄板で作ると錆が食品に落ちる可能性があるのでステンレス鋼板で作るのが基本。SUS304での指定が多いが、防錆力の劣るSUS430での製作も近年増してきている。また、美観からBA[ビーエー]などの光沢のある表面仕上げのステンレス鋼板を使用する場合も多いが、近年、No.4[ナンバーフォー]などの、多少くすみがかった仕様も多くなってきている。また高級店などでは、連続した研磨目が整って見栄えも良好なHL[ヘアーライン]の指定が多い。
ダクト ダクトの種類
チャンバー（chamber）
気流の分岐や合流が必要な場所に、複数のダクトを突っ込み、大きなサイズのボックスを取り付けることがある。このボックスをチャンバーと呼ぶ。用途によって混気チャンバーなどと呼称されることもある。空調機の吹き出し側に大きな箱を作り、風速を一定にしたりするために作られる物を給気チャンバー、還ってきた空気を一定の風速静圧で吸い込むための物を還気チャンバーとして空調機に隣接させることもある。
角丸（かくまる）
一方の口が円形で、他方の口が矩形のもの。丸ダクトと角ダクトの接続に用いる。角ダクトの直管の末端を閉じる閉止板（メクラ板）
閉止板（フサギ、メクラとも）
配管されたダクトの末端を閉鎖するときに用いる鉄板。将来のリニューアル工事などでダクトを延長できるように、角ダクトの接続面を残して蓋をする。
共板工法 - 鉄板の4辺を10mm折り曲げ、立ち上がった面を外側にして4隅をボルトで締め、その立ち上げにダクトクリップをかける。
フランジ工法 - ダクトのフランジと同じサイズのフラットバーに鉄板を取り付けて、ボルトで締めて取り付ける。
高速ダクト等には必要に応じてリブ補強やアングル補強を入れることもある。
共板・フランジ共に、長さ50mmほどの閉塞した蓋を作って実質的に閉止板とすることもある。俗に弁当箱と言われる形状となる。
直管
ダクト ダクトの種類
定尺4mのスパイラル管が標準で使われる。鉄板を丸めたシーム管（継ぎ目あり）を使用する場合もあるが、この場合は1m間隔で溶接を行う。
エルボ
標準の角度が90度と45度の曲がり管。およそ直径200mm以下では、プレス成形した2枚の鉄板を気流方向に接合したもの、それ以上では気流と直角方向に90度で4分割（大口径は5分割）、45度で3分割してはぜや溶接で接合したセクションエルボとする。必要があれば30度や60度といった任意の角度でも製作できる。
レジューサー（reducer）
入り口と出口のサイズが違うもの。普通は面間が平行（芯々）だが、角度のついたものや、片側を平らにした物も製作可能。通常はホッパー（テーパー）で徐々に絞っていくが、エンドキャップ（閉止カラー）に変換する口径を開口し、カラーを取り付けた｢ドン付けレジューサー｣などと呼ばれる継ぎ手も製作可能である。だが、ドン付けレジューサーは、口径変換の際に風を巻き、騒音の原因にもなり得る。
カラー（collar）
ダクト ダクトの種類
定着カラーとも。主に角ダクトやチャンバーから丸ダクトを取り出すときに使用される。丸ダクトから取り出す時に使われる、取り出しの根元に取り出される側の径に合わせたカーブを付けたものは、ピンキーと呼ばれる。また、カラーニップルと呼ばれる継手も存在し、これは、定着カラーにリブ（ヒモ）を入れた形になり、主に保温フレキなどを取り付ける際に使用する。
ニップル（nipple）
丸ダクト同士を差し込みによって繋ぐ継手。スパイラルサイズ（正寸）よりも3mmほど小さく作られ、スパイラル管同士を接続する。通常は、ストッパーとして外側にヒモ（リブ）が付けられる。継手同士を接続するなどの目的で正寸で製作することもあり、この場合は内側にヒモを入れることもある。
分岐管（T管、Y管、TY管など）
丸ダクトを分岐する継ぎ手の種類。幹となるまっすぐな方向に対し、枝が出る角度によって名称が異なる。
T管 - 幹から枝が90度で出るもの。チーズとも呼ばれる。
Y管・ト管 - 幹から枝が45度で出るもの。
TY管等 - Y管の枝が45度で、そこから再び曲がり最終的に90度の曲がりとなるもの。分岐の角度は指定ができパチンコY（フタマタY）管や、二又に分岐した後に45°返しによって、結局主管より90°で分岐二又TYなども製作できる。また特殊なT管として。主管よりも枝管の呼び径が大きいWTW（WRTやT管Wとも）管（Y分岐の場合はフタマタRYなど）も製作可能である。
RT巻・RY巻 - 主管をレジューサーとして呼び径を収縮させ、分岐への通気を促すもの。
閉止カラー（フサギ、メクラとも）
配管されたダクトの末端を閉鎖するときに用いるカラー。将来のリニューアル工事などで取り外して延長できる。縦走り管ではメクラカラーに水抜きのソケットなどを取り付けることもある。発注や受注の際は、ニップルサイズかスパイラルサイズかの確認が必要である。また、清掃口として取り外しができるように、持ち手を付けることも可能である。発注の際には雨水の流入なども加味して、本管側、メクラ側、どちらを正寸にするか注意が必要である。一体型としてT管やY管の主管の片端を閉じたMT管（片メクラT管）なども存在する。
袴田茂樹
袴田 茂樹（はかまだ しげき、1944年3月17日 - ）は、日本の国際政治学者、社会学者。青山学院大学名誉教授、新潟県立大学名誉教授。専門はロシア社会論。公益財団法人日本国際フォーラム評議員。
袴田茂樹 略歴
広島県福山市生まれ。広島県立福山誠之館高等学校を経て、1967年東京大学文学部哲学科卒業。同期に土屋賢二、菅野盾樹など。1972年モスクワ国立大学大学院哲学部修了、1977年東京大学大学院社会学研究科国際関係論専攻単位取得退学。芦屋大学助教授、青山学院大学助教授を経て、1988年に教授、2012年に同大学を定年退職。同年新潟県立大学教授就任、2020年新潟県立大学名誉教授。
1987年『深層の社会主義』でサントリー学芸賞。2003年ロシア・東欧学会代表理事。2008年日本ロシア・東欧研究連絡協議会代表幹事。
父は1940年にソ連に政治亡命した袴田陸奥男。伯父は日本共産党幹部の袴田里見。異母妹のイリーナ・ハカマダは、元ロシア連邦議会下院議員。
元外交官の佐藤優によれば、袴田はロシア問題におけるオピニオンリーダーであり、日本の外務省のブレーンとして対露政策決定に一定の影響力を持つという。
2022年5月、ロシアのウクライナ侵攻に伴うロシア政府による日本への報復措置（ロシア連邦への日本政府の政策に対する報復措置に関してのロシア外務省声明）によって、ロシア連邦への入国を恒久的に禁止された。
頸城鉄道線
頸城鉄道線（くびきてつどうせん）は、かつて新潟県直江津市（現・上越市）の新黒井駅と新潟県東頸城郡浦川原村（現・上越市）の浦川原駅を結んでいた、頸城鉄道自動車（現・頸城自動車）の軽便鉄道路線。地元の利用者や鉄道ファンの間では、社名のイニシャルを表す「K」を丸で囲った社紋（Ⓚ）にちなんで「まるけい」と呼ばれていた。
日本有数の豪雪地帯を走るため、開業からの23年間の全休日は延べ125日（平均5.4日/年）で全休日のない年は6年しかなく、間引き運転を強いられた半休日も23年間で273日（平均11.9日/年）に及んだ。しかし路線バスは1933年の浦川原 - 高田間全休日が116日に達するなどより深刻で、そのため頸城鉄道は除雪体制・道路の整備が成る1971年まで存続した。
線内では製造元にちなんで「コッペル」の愛称で親しまれた2号蒸気機関車が使用され、1966年5月に引退後、1972年5月から5年間、西武鉄道山口線で余生を過ごし、現在は同市頸城区百間町に保存されている。また廃線後、線路敷の一部には北越急行ほくほく線の建設用地になった箇所もある（うらがわら駅）。
頸城鉄道線 運行
運行本数
新黒井 - 浦川原間直通列車：7往復
新黒井 - 百間町間区間列車：2往復
新黒井 - 明治村間区間列車：1往復
新黒井 - 飯室間区間列車：1往復
所要
新黒井 - 浦川原間44分
頸城鉄道線 歴史
なお、1968年（昭和43年）10月1日の部分廃止によって国鉄線との連絡がなくなった後、『交通公社の時刻表』（現『JTB時刻表』JTB発行）や『ダイヤエース時刻表』（現『JR時刻表』交通新聞社発行）をはじめとする全国版時刻表から当路線の路線図・時刻・運賃が一切掲載されなくなった。それから廃止までの約2年半の間は、時刻表の上では「幻の鉄道」と化していた。
浦川原駅から先の安塚村への延伸計画が存在したが1915年に免許が失効した。
頸城鉄道線 駅一覧
百間町駅前には頸城鉄道の本社が置かれていたが、1963年に本社を直江津市に移転した。また、同駅は列車交換が可能で車庫も併設。明治村・飯室の両駅は列車交換が可能で、浦川原駅は転車台や留置線も併設していた。
頸城鉄道線 所属車両
1号機
開業時に購入した車両。ドイツのオーレンシュタイン・ウント・コッペル社（以下コッペル社）で1914年に製造された6.6トンB型機、製造番号7127。1954年にDC92に改造。当初は同形機3両を導入の予定だったが資金面で残り2両は5トン機に変更された。なお製造番号7129も頸城鉄道から発注されていたがキャンセルされ、後に日本硫黄耶麻軌道3号機となった。
2号機（初代）、3号機（初代）
開業時に購入した車両。コッペル社で1914年に製造された5トンB型機、製造番号7717・7718。シリンダーが第1動輪と第2動輪の間にあるなどかなり特殊な構造で、恐らく日本ではこの2両のみ。
2号機は1918年に鉄道材料社に売却、1922年に樺太の東大演習林へ、1927年に北海道演習林へ移ったが、あまり使われずに1944年に廃車されスクラップとして売却された。
3号機は1915年に東京車輛工務所を経由して流山軽便鉄道に転出（後の2号機（2代）との交換）して同鉄道の1号機となり、1922年に永井弥五郎商店に売却、以後の動向は不明。
4号機→3号機（2代）→2号機（2代）
頸城鉄道線 所属車両
コッペル社で1911年に製造された9.2トンC型機、製造番号5044。もとは大丸組が工事用に購入した機関車で、流山軽便鉄道に譲渡された後1915年に初代3号機と交換で頸城鉄道に移籍して4号機となり、後に3号機、1918年に2号機に改番された。DC123の譲受後は予備車となり1966年に廃車された。1972年から1977年にかけては西武鉄道山口線に貸し出され、返却後は元百間町車庫で保管され現存している。
3号機（3代）
協三工業で1945年に製造された8トンB型機、1949年に仙台鉄道から購入。仙台鉄道時代からボイラーの調子が悪く、また重心が高いため脱線の際にバランスを崩して横転する癖があり、乗務員に嫌われたという。1951年に脱線横転する事故を起こし、予備機となった後1952年に後述のDB81に改造された。
DB81
3号機（2代）の下回りを土台に1952年に改造した8トンB型機で、出力130 PS。後に協三工業にて台枠、逆転機、後軸の改造を受けた。
DC92
1号機の輪軸を利用して1954年に協三工業で製造された9トンC型機で、出力130 PS。
DC123
1953年に日立製作所で製造された12トンC型機で、出力143 PS。1960年に廃止された十勝鉄道から譲受し、主に冬季の除雪に重宝されたがエンジントラブルが多く、乗務員の評判はよくなかった。
頸城鉄道線 所属車両
最多時4両が在籍。全車木造車で、当初すべてガソリン動車。後年、ホジ3のみディーゼル動車に改造された。
最初に導入されたのは定員20名の単端式気動車で1926年・1927年に各1両ずつが丸山車輛で製造。車体のみならず台枠も一部を木造とする。当初重量はいずれも2.07tを公称したが、丸山では類似車で寸法・定員の異なる他社向け車も一律2.07tを公称したため、実態とは異なる可能性が高い。エンジンは当初、丸山が多用したフォード・モデルT用2.9L4気筒(18HP/1,000rpm、20HP/1,500rpm)を専用2速変速機ともども搭載、プロペラシャフトとウォームギアを介して後軸を駆動した。
鉄道省監督局が1928年に実施したガソリン動車運行私鉄へのアンケートで、頸城鉄道は「現在使用する車両は輸送量の少ない路線には問題ないが、国鉄線に接続し連絡客の多い路線には不適当ではないか」という趣旨の回答を行っており、小型車では輸送力不足であった様子がうかがわれる（後年のホジ3・4製作の動機とみられる）。
頸城鉄道線 所属車両
1935年11月4日認可でエンジンを中古のシボレー1928年型用2.8L4気筒（18.4HP/1,000rpm、22HP/2,200rpm）に換装（フォードT専用の足踏み2段変速機はこの時点で手動3速式に変更必須となる）。その後、1942年7月30日認可で再度エンジンをフォードA型3.3L4気筒(30HP/1,300rpm)に換装、同時に浅川式ガス代燃炉付の木炭車となり（このため実出力はガソリン燃料の本来より低下）、車体左側出入口の拡幅を実施。実際の改造は同時期の多くの私鉄同様、認可に先行していたと推定される。戦後はガソリンカーに復元された。
丸山製単端車は木造車のため構造が脆弱なものが多く1930年代末期までに廃車された例が多かった中、頸城の2両は九十九里鉄道キハ102-104（1926年製）と並んで改装を重ね長寿を保ち、戦後は予備車化したが昭和30年代まで運用された。
ジ1
2.07t（後年3.0t）、定員20名、1926年製造。戦後はエンジンをいすゞ製ガソリンエンジンのDG32（4.4L6気筒 定格50PS 最大85PS）に換装、ボンネット前方突出し・チェーン2軸連動となり、車体全面に鋼板張り工事が行われた。1961年廃車。
ジ2
頸城鉄道線 所属車両
2.07t（後年2.1t）、定員20名、1927年製造。戦後は前面のみ鋼板張りとなったがジ1ほどの手は入れられず、丸山単端車の原型を多く残してボンネットを持たなかった。1956年廃車。
単端式車の輸送力不足から、より輸送力のある大型気動車を製作することになり、既存の畳敷き特別客車ホトク1がほとんど稼働せずに余剰化していたため、これを自社百聞町工場で改造し両運転台ガソリンカーのホジ3とした。両端オープンデッキを残しロングシート客室化したが、車体に大きく手を加えるのを避けるため、デッキ外妻のガラス窓に加え進行方向右側の内妻にもガラス窓を設け、客室内に置いた運転台から二重のデッキ窓と貫通路を通して前方を視認するという、ほとんど他例のないレイアウトを採用した。客車時代そのままにトラス棒も存置された。
頸城鉄道はこの改造を1931年9月に鉄道省に設計申請したが、提出書類内容がずさんで大量の不備指摘を喰らい、1932年3月17日にもなって引換申請するという事態に至った。最後は鉄道省側が「（頸城鉄道に）繰り返し照会・督促したが、満足な書類が得られなかった。つまるところ会社にまともな技術者がいないようである」という趣旨のあきれ気味な文面を記し、後日監査の機会に指摘するという当座の目こぼし的処断で、昭和6年度内ぎりぎりの1932年3月28日に設計変更認可が下りた。
頸城鉄道線 所属車両
ホジ3の成績を受けて1936年にホハ3の改造でホジ4を増備。機構や特異なデッキ内側運転台はホジ3を踏襲している。これらボギーガソリンカー2両は輸送力の大きさで主力となった。
戦後、ホジ4は客車に復元されたが、ホジ3はディーゼル化・デッキ廃止及び客室延長・運転台の旧デッキ部への移設及び乗務員扉の設置・車体中央に乗降口を新設などの大改造を受けつつ、1971年の鉄道廃止まで気動車として運用された。
ホジ3
頸城鉄道線 所属車両
8.0t（改造当初6.15t）、定員42名、1931年（書類上は認可後の1932年4月）に自社工場にてホトク1を改造。当初は中古のハドソン4.85L直列6気筒(40.5PS/1,500rpm)を搭載、客車時代からの日本車輛製野上式ボギー台車に逆転器取付改造・チェーン2軸連動改造を施して動力台車化。変速機は当初3段式で、ジ1・2と同じ1935年11月4日認可でフォードA型4気筒にエンジン換装（名目上の日付と見られる）。戦後の1951年10月、車体両端デッキを廃止して車端まで客室を延長、運転台を旧デッキ部へ移設、車体中央にステップ付乗降口を設置、前面非貫通化などの大改造を施され、左右非対称3枚窓の前面を持つ車端片隅運転台車となる。エンジンは「統制型ディーゼル」の系統である予燃焼室式ディーゼルエンジンのいすゞDA45・5.1L直列6気筒(90PS/2,600rpm)に換装され、床下に収まらないためヘッド周りを覆う「木箱」状のカバーが客室床に突出した。変速機は機械式のままだが4段式となっている。動台車の2軸連動はチェーンから蒸気機関車のようなロッド式になったが、後年外されて1軸駆動となった。1957年に空気ブレーキ装備改造。トラス棒付きの木造車体はそのままに、1971年の全線廃止まで一貫して主力車として運行された。
ホジ4
頸城鉄道線 所属車両
6.25t、定員46名、1936年6月11日改造認可、自社工場にてホハ3を改造。当初からフォードA型エンジンを搭載。その他多くの仕様はホジ3に準じる。ディーゼル化されることなく1952年に再び客車（ホハ5）に戻されたが、客車に戻った後も内妻のガラス窓はそのままでガソリンカー時代の名残を残していた。
ホハ1・2
開業時に用意した車両で1914年に日本車輌製造で製造、自重5.97トン、定員56名のボギー式4軸車。ホハ1は1954年に腰羽目板を鉄板化改造。
ホロハ1→ホハ3→（ホジ4）→ホハ5、ホロハ2→ホハ4
開業時に用意した車両で1914年に日本車輌製造で製造、自重5.99トン、定員42名のボギー式4軸車。
1931年に二等廃止によりホロハからホハに改称・改番。ホハ3は1938年にホジ4に改造され、1952年に客車復元しホハ5となる。ホハ5諸元は自重5.97トン、定員56名。ホハ4・ホハ5共に1954年に腰羽目板を鉄板化改造。
ホトク1→（ホジ3）
開業時に用意した車両で1914年に日本車輌製造で製造、畳敷きの特別車両で趣味誌でも取り上げられた。1932年にホジ3に改造。
ハ4→ニフ1、ハ5（初代）
1919年に魚沼鉄道から購入した車両で製造は青梅鉄道工場、自重2.15トン、定員20名の2軸車。ダブルルーフの箱型車体で両側面に窓1つ分の幅の開き戸が1つずつあった。ハ5は後に魚沼鉄道から購入した客車に改造名義で置き換えられた。ハ4は1950年に扉を開き戸から幅を広げた引き戸に改造、腰羽目板を鉄板張りとし、1958年からは荷物専用車のニフ1となり部分廃止まで活躍した。荷重4トン。
ハ5（2代）、ハ6
1949年に購入した元魚沼鉄道の車両で製造は青梅鉄道工場、自重3.2トン、定員20名の2軸車。ダブルルーフのオープンデッキつきで、主に多客時に運用され部分廃止と同時に廃車された。
ワ1 - 11、ワ12（初代）→（ロキ1）
開業時に用意した車両で1914年日本車両製造、自重2.28トン、荷重5トンの木造2軸有蓋貨車。
ワ12は1917年に排雪車ロキ1に改造、ワ7は1959年、ワ10は1960年に鉄板張りに改造。
ワ12（2代）、ワ13
1949年に国鉄から譲受した車両で、自重2トン、荷重4トンの木造2軸有蓋貨車。元国鉄松浦線ケワ233・234。
ワ14
1949年に国鉄から譲受した車両で、自重1.2トン、荷重4トンの木造2軸有蓋貨車。元国鉄魚沼線ケワフ100。
ワ15・16
1949年に国鉄から譲受した車両で、自重1.5トン、荷重4トンの木造2軸有蓋貨車。元国鉄魚沼線ケワ150・151。
ト1→トフ1、ト2・3、ト4→トフ4、ト5・6
開業時に用意した車両で1914年日本車両製造、自重1.67トン、荷重5トンの木造2軸無蓋貨車。ト1・4は後年ハンドブレーキを装着し改称。
ロキ1
1937年に自社工場でワ12（初代）を改造したロータリー式排雪車で、自重5.5トン、出力48 PS。
ラキ1
1951年に自社工場で国鉄魚沼線から譲り受けた有蓋貨車を改造したラッセル式除雪車で、自重4.5トン。後年車体幅を縮めて可動翼を追加する改造を受けている。
頸城鉄道線 保存車両
現在、頸城鉄道で使用された一部の車両が保存されている（ここでは公にされている車両のみ掲載）。なお1971年の頸城鉄道廃止後に、数両の車輌を熱心な鉄道愛好者が譲り受け、兵庫県内の山中に長年保管していた。2004年、頸城鉄道の有志団体「くびきのお宝を残す会」により里帰りし、くびき野レールパークに保存されている。
通常は非公開。年に数日設定される定期公開日以外、機関庫への立入や車両の見学はできない。
2号機（蒸気機関車）
廃止後、1972年より西武鉄道に貸し出されるものの、1977年にベルギー製の蒸機が台湾から導入されたことにより再び直江津に戻る。その後百間町の車庫にて保存
DC92
ディーゼル機関車。2006年外装復元、2007年動態化。
ホジ3
ディーセル気動車。2006年外装復元、2012年動態化。
ハ6
モニタールーフやオープンデッキを備える古典車。2006年外装復元。
頸城鉄道線 保存車両
ニフ1
パーツとして保管していたが、2014年イメージ復元。　明治時代に製造された軽便客車の数少ない生き残り。
ワ7
1959年銅板張り外装に改造。2012年外装復元。
ワ14
国鉄魚沼線から購入。2012年外装復元。
ト5
ト6
ト3の説もある。うち1両は2011年外装復元。
また、2010年より定期公開時に乗車体験イベントを開催しており、係員が添乗しているホジ3やハ6などに乗車して構内を往復できる。なお、このイベントには新潟県内外で活動している愛好家らも協力しており、今後もさらなる動態化へ向けた活動が進められていくようである。
ハ5
1911年製造。現在は魚沼鉄道ハ2の表記になっている。ハ6と同型
ラキ1
1951年改造。現在は610 mm軌間に改造されている
頸城鉄道線 廃止後の状況
前述のように北越急行ほくほく線が1997年に開業した。
このほか、2021年4月現在、頸城自動車によりうらがわら駅と直江津市街を結ぶ路線バスが運行されており、浦川原駅 - 下保倉駅 - 飯室駅間はほぼ廃線跡に沿って進むが、それ以西は経路が異なり、百間町は経由しない（百間町へは別の路線が運行されている）。
第1エズラ書
『第1エズラ書』（だいいちエズラしょ）は、正教会では、旧約聖書に含めているが、カトリックやほとんどのプロテスタント教会では、正典とはみなさない、いわゆる旧約外典の書物のひとつ。
ユダ王国の王ヨシヤの過越からエズラの活動に至までの歴史で、内容的には正典の『歴代誌』の最後の2章と『エズラ記』、『ネヘミヤ記』と並行する。新共同訳聖書では、『エズラ記（ギリシャ語）』としている。第3章と第4章は独自の記事でダリヨス王の3人の護衛の若者の物語である。
岡江久美子
岡江 久美子（おかえ くみこ、1956年〈昭和31年〉8月23日 - 2020年〈令和2年〉4月23日）は、日本の女優、タレント、司会者。本名は、大和田 久美子。スタッフ・アップ所属。東京都世田谷区出身。東京学芸大学附属世田谷中学校、鷗友学園女子高等学校卒業。夫は大和田獏、娘は大和田美帆。義兄は大和田伸也。身長157cm（1976年4月）。
岡江久美子 来歴・人物
1975年、TBSドラマ『お美津』での主演で芸能界デビュー。当時18歳で、演技に関しては素人同然だったため、共演の三木弘子が付きっ切りで指導したという。
1978年からは『連想ゲーム』に紅組レギュラー解答者として5年間出演。
1983年、当時同番組の白組レギュラー解答者だった大和田獏と結婚。長女美帆を出産。同時期には人気ジャズシンガー・阿川泰子の影響でジャズを歌い始め、ジャズシンガーを目指して何度かテレビ番組でも歌っていた。
1991年から1999年までは『天までとどけ』で大家族の母親・定子役を演じ、親しまれた。
1996年から2014年までの17年半もの間、『はなまるマーケット』の総合司会を薬丸裕英と共に務めたことで全国区で朝の顔となる（当初は数ヶ月間のつなぎ番組の予定だったが、総合司会の2人の軽妙なやり取りが予想外に好評だったため、急遽番組継続が決定したという。その活躍によって2006年度の放送ウーマン賞を受賞した）。
『探偵レミントン・スティール』でのヒロイン役（ステファニー・ジンバリスト）の吹き替えを担当していた（初期シーズン）。
その他、2時間ドラマに多数主演。
全薬工業のCMには1975年から約45年間出演していた。
岡江久美子 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）による死去
2020年4月23日、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)による肺炎で死去。63歳没（享年64）。事前に新型コロナウイルスへの感染が報道されていなかったこともあり、突然の訃報は驚きをもって受けとめられた。
2019年12月末、初期の乳癌と診断され手術を受ける。
2020年1月末 - 2月中旬、がん治療の一環で放射線治療を受ける。
4月3日、定期検査のために自宅近くの検査専門のクリニックを受診。CT検査をしたところ肺にうっすら影が見つかり、新型コロナウイルス感染の疑いが生じる。しかしこの時点では発熱はなく、4 - 5日様子を見るようにと医師から指示を受けた（発熱4日間ルールが守られていた時期のため）。帰宅後、発熱（微熱）。この日、夫の大和田獏は、舞台の地方公演で不在だった。
4月4日、事務所関係者が岡江と電話で会話。「咳が出る」と話す岡江を心配すると、「大丈夫」と答える。外に出ないようにという助言にも、「じっとしてる」と頷いたという。
5日、大和田の舞台の奈良公演が新型コロナウイルス感染拡大のため中止になり、急ぎ帰京する。この時、大和田も発熱の症状があったが、岡江の濃厚接触者には当たらないと保健所は判断し、帰宅後は岡江とは寝室を別にするなどの対応をとる。
岡江久美子 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）による死去
翌6日朝、岡江の容態が急変。大和田がすぐに主治医に連絡し、主治医が受け入れ先を探し、東京都内の大学病院に緊急搬送された。この時点では会話ができる状態で、入院直後も大和田とLINEでやりとりをしていたが、集中治療室に入り人工呼吸器を装着してからは連絡は一切取れなくなった。そしてPCR検査を実施。大和田が直接、岡江の顔を見たのも、会話をしたのも、この日が最後となった。
7日、大和田がクリニックに出向き検査を受け、異常なしとの結果が出る。
8日、岡江のPCR検査の結果が陽性と出る。大和田は自身が濃厚接触者ではないとは言い切れないと考え、この日から自宅にこもり誰とも接触せずに一人で過ごす。食事などは娘の大和田美帆が玄関前に届けた。この頃、大和田は、「岡江はこの3日間くらいがヤマで、いつ亡くなってもおかしくない状態」ということを既に医師から告げられていた。
23日午前5時20分、死去。病院から大和田に電話で岡江の死が伝えられたが、感染対策のため、家族や関係者が臨終に立ち会うことは叶わず、夫の大和田のみ特例でガラス越しに顔を見ることが許された。
岡江久美子 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）による死去
同日午後3時23分頃、岡江久美子死去の一報が速報として各社一斉に報じられた。夫の大和田獏、娘の大和田美帆が連名で出したコメントは以下のとおり。岡江久美子が4月23日5時20分に新型コロナによる肺炎の為、永眠いたしました事をご報告いたします。今はただ残念で信じがたく、悔しくて悔しくて他は何も考えられない状態です。どうかそっと送って頂きたいと願っています。仕事関係者の方々、ファンの皆様、ご友人の皆様、長いお付き合いを感謝致します。また、全力を尽くして治療にあたって頂いた医療関係者の皆様に心から感謝いたします。ありがとうございました。皆様、コロナウイルスは大変恐ろしいです。どうかくれぐれもお気をつけください。
同日、TBS『はなまるマーケット』で17年半共演し、公私ともに関係が深い薬丸裕英がブログとInstagramを更新し、この日出演する生放送直前に楽屋のテレビで岡江死去の一報を知ったことを明かした。震えが止まらず、冷静に受け止めることができず、心が乱れ言葉も出てこないと綴り、Instagramには、岡江の還暦の誕生日パーティーに自ら贈ったエルメスの赤のバーキンのケーキを投稿した。
岡江久美子 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）による死去
翌24日午前、娘の大和田美帆がブログを更新し、岡江が（葬儀会社のみの立ち合いで）荼毘に付されたことを報告。たくさんのお悔やみの言葉に対し感謝を述べるとともに、入院してからの17日間一度も母の手を握ることも、孫の声を聞かせてあげることもできなかったこと、亡くなったと知らせが来ても駆けつけることすらできなかったこと、今も父親の大和田獏とは一緒にいられないことなど、無念の思いを吐露した。
同日夕方には、岡江の遺骨が自宅に戻ってくる一部始終がテレビ各局のニュース番組で生中継された。葬儀会社の係員2人が遺骨と花束を自宅玄関前に置き、感染対策のため家族と会うことなく立ち去った後、家から出てきた大和田獏が遺骨を受け取ったが、その際報道陣に向かって以下のとおりコメントを残し家の中に戻っていった。「すみません。こんな形でしか対応できないことを申し訳なく思います。久美子は今帰ってまいりました。こんな形の帰宅は、本当に残念で、悔しくて、悲しいです。どうか皆さんもくれぐれもお気をつけください。それが、残された家族の願いです。ご苦労さまでした。ありがとうございました。静かに送りたいと思います。失礼します。」
岡江久美子 エピソード
現夫・大和田獏との結婚直後の頃に、週刊誌でオールヌードを披露した。当時はまだヘア解禁前であり、女優のオールヌードは画期的なことであった。ましてや岡江は清純派女優だったので、世間に与えたインパクトは非常に大きかった。大和田との結婚後に一時イメージチェンジをし、当時ブレイクしていた阿川泰子に影響されジャズ・シンガーを目指し、アルバム1枚、アルバム・タイトル『YES, I FEEL／岡江久美子』（POLYSTAR 28P-41）を出した。
『オールスター感謝祭』では毎回上位に入賞しており、獲得賞金も多い（2005年秋、2010年秋は総合優勝を果たしている）。また2015年1月20日（19日深夜）放送のTBS『時間がある人しか出れないTV』で、『オールスター感謝祭』全47回（放送当時の通算回数）通してクイズ正解数が多かった芸能人を波田陽区らが調査した結果、計1177問正解で第2位であることが分かった。
岡江久美子 エピソード
『はなまるマーケット』では、他出演者が話している最中に目の前を飛んでいた小バエを素早く手で捕まえて床に捨てるという荒技や、普段から早口の彼女がEDトークでさらに早く喋ろうとして噛みまくる失態をしたことがある。
また『はなまるマーケット』では17年半もの長きにわたり薬丸裕英と一緒に総合司会を務め、時には薬丸との不仲説も囁かれたが、岡江は「仲が悪いわけでもないし、かといって仲良しということもなかった。薬丸くんも妻帯者で家庭を持っているので、そういう関係にもならないじゃないですか。でも、隣にいるとすごく安心して落ち着いて仕事できるんですよ。だから10年以上やってこれたんじゃないですか?」と語っていた。
岡江久美子 家族
父親は鹿児島県・奄美、母親は宮崎県の出身。岡江家の一人娘である。夫は俳優の大和田獏。長女は女優でタレントの大和田美帆。義兄は俳優の大和田伸也。義姉は女優の五大路子。義甥（伸也・路子夫妻の長男、次男）は俳優の大和田悠太、大和田健介。大和田伸也とは『暴れん坊ママ』で共演。大和田健介は、自身がMCのはなまるマーケットで共演した。
家族みんな、「ちゃん」付けで呼び合う。　伸也→しんちゃん　獏→バクちゃん　健介→けんちゃん　路子→みっちゃん　美帆→みほちゃん。
先述の通り夫・大和田獏との出会いは、当時揃ってレギュラー解答者で出演していたNHKの『連想ゲーム』だった。かつて同番組においての2人は、お互いに同じく5枠の席で直接対決する関係でもあった。
岡江久美子 出演
土曜ワイド劇場
「第三の来訪者　危険な結婚」（1981年、大和田獏との共演作）
「黒真珠の美女 江戸川乱歩の「心理試験」」（1985年） - 蕗屋裕子 役
「赤いネックレスの女・すりかわった美しい女の死体」（1987年） - 水沢朋子 役
「牟田刑事官事件ファイル」 第4作「財布を拾った女」（1985年12月14日） - 尾石ユキ子 役
「町村佐知子シリーズ」（1988年 - 1991年） - 町村佐知子 役
「終着駅シリーズ」（1997年 - 2020年） - 牛尾澄枝 役
「牟田刑事官VS終着駅の牛尾刑事そして事件記者冴子」（2001年 - 2017年） - 牛尾澄江 役
味いちもんめ（1995年） - 藤村（→坂巻）小夜子 役 
味いちもんめII（1996年） - 藤村小夜子 役
'97新春ドラマスペシャル 味いちもんめ（1997年） - 藤村小夜子 役
'98新春ドラマスペシャル 味いちもんめ（1998年） - 坂巻小夜子 役
'2011新春ドラマスペシャル 味いちもんめ（2011年） - 坂巻小夜子 役
'2013ドラマスペシャル 味いちもんめ（2013年） - 坂巻小夜子 役
情報ジャンル
ドキュメンタリージャンル・その他
南海8200系電車
南海8200系電車（なんかい8200けいでんしゃ）とは、1982年（昭和57年）に登場した南海電気鉄道の一般車両（通勤形電車）の一系列である。
本項では、同系列の更新車である6200系電車50番台についても記述する。
以下では、難波方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。
南海8200系電車 概要
高野線区間運転用として開発された、20 m級4扉オールステンレス車体の一般車両である。三日市町駅 - 橋本駅間の複線化工事の進展に合わせ、1982年（昭和57年）から1985年（昭和60年）にかけて6両編成×3本が東急車輛製造で製造された。
1975年（昭和50年）に試作された電機子チョッパ制御車である8000系の使用実績を踏まえた上で、8000系と同様に電機子チョッパ制御を採用した車両を導入するか、界磁チョッパ制御を採用した車両を導入するかが検討された。製造費、電力費、勾配線における回生効率、平坦区間での高速走行特性等を考慮して、総合的に低コストな界磁チョッパ制御が南海で初めて採用された。
2013年（平成25年）には更新工事が開始され、製造された18両すべてが6200系50番台へ形式変更されている。
南海8200系電車 車体
外観の基本的なスタイルは6200系を踏襲するが、有限要素法による軽量ステンレス構造を採用したため、内部構体が全面的に見直されている。これにより6200系と同等の強度、剛性を保ちながら一段と軽量化が進められている（1両あたり約1 t）。車体断面は屋根肩部に丸みを出し、柔らかさが感じられるよう工夫している。
窓配置は6200系と同様で、制御車がd1D2D2D2D1、中間電動車が1D2D2D2D2（d：乗務員室扉、D：側引戸）、中間電動車は車端部の窓が1枚の方が難波寄りとなる。側面のコルゲーションも6200系と同一である。
前面は6200系の三面切妻構造を基本に、外周部にFRP製の縁飾りを取り付けて、俗に額縁スタイルと呼ばれる正面形状にしている。また前面窓は下辺を引き下げて大型化したため、前照灯の位置もその分低く取られており、部品構成は変わらないものの全体的に6200系とは印象の異なる前面デザインとなった。貫通扉の下部には初めて車号板を設置し、編成の判別を容易にしている。なお、最終増備の8705Fでは9000系の意匠が細部に取り入れられ、前面縁飾りが9000系同様シャープな形状となっている。
南海8200系電車 車体
竣工当初は各編成とも無塗装仕上げであったが、関西新空港開港に伴うCI戦略によりオレンジと青のストライプを貼付した現行塗装に変更されている。
アコモデーションも6200系に準じたシンプルなオールロングシートであるが、車内各部の金属面や小ネジ類の露出を極力少なくして細部の見付け向上を図っている。また出入口部の床材には滑り止めを設け、乗降時の安全性に配慮している。8703Fからは吊り手棒受けの形状が変更されている。
戸閉機は、単気筒複動Vベルト方式で小型軽量化された東洋電機製造製 Y1-E-M形 を採用し、従来の左右独立差動方式から大幅な低騒音化を実現した。
冷房装置は従来通り冷凍能力10,500 kcal/hの三菱電機製 CU-191A形 集約分散式を各車4基ずつ搭載し、客室天井には混雑時の冷房効率を高めるため、三菱電機開発のラインデリアを新たに4台設けている。なお、8705Fはロータリーコンプレッサー搭載の CU-191B形 に変更されている。
南海8200系電車 主要機器
制御装置は三菱電機製 FCM-218-15MRDH形 で、モハ8201形奇数車に2基の東洋電機製造製 PT-4803-A-M形 下枠交差式パンタグラフとともに搭載する。この制御装置は通常の電動カム軸式抵抗制御器とGTOサイリスタ素子による界磁チョッパ装置とのペアで構成され、抑速ブレーキ時も含め回生ブレーキに対応する。中速以上での走行中は電機子電流を0Aとする惰行制御を採用し、主回路モードを単一化して応答性を高めている。また、並列段における回生失効時には発電ブレーキへ即時に切り替える機構を搭載し、勾配区間でのフェイルセーフを確保する設計とされている。
1984年（昭和59年）3月竣工の8703Fからは力行直並列切り替え時の前後動ショック防止策がなされたほか、1987年（昭和62年）11月には各編成の界磁チョッパ装置にモニタ装置が追加された。
南海8200系電車 主要機器
界磁チョッパ装置の動作の関係で、直流複巻電動機の三菱電機製 MB-3280-AC形（端子電圧375 V時、定格出力160 kW）が装架される。駆動装置はWN式平行カルダンドライブ方式、歯数比は85：16（5.31）である。
6200系と同様、2枚の板ばねで軸箱を支持するS形ミンデン台車の住友金属工業製 FS-392B形（電動車）・092形（制御車）を装備する。
HSC系電磁直通ブレーキに回生ブレーキとの同期機能を付加した HSC-R形 を搭載する。
6200系のものと同じ容量ながら、低騒音で保守が比較的容易な新設計の空気圧縮機を採用した。
南海8200系電車 形式
全ての編成が6両固定編成だが、導入当時は2M2Tの4両または4M2Tの6両を基本組成とする設計で、それらの組み合わせで4・6・8・10両と多様な編成を組めることを目指していた。
奇数車（M1） - 集電装置（パンタグラフ）と制御装置を搭載する。
偶数車（M2） - 140 kVA級電動発電機・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
南海8200系電車 6200系50番台
界磁チョッパ装置の交換用部品が需要の減少とともに製造されなくなり、部品調達が徐々に困難な状況となった。このため8200系の更新にあたっては主要機器の継続使用を断念し、6200系4両編成と同様のVVVFインバータ制御への改造が決定された。6200系4両編成に続いて2013年（平成25年）より更新工事が開始されたが、この際に他系列との併結制限が解除され6200系6両編成と同等の汎用性を有するようになることから、同時に形式が変更され6200系50番台となった。
施工内容は6200系4両編成の更新工事と基本的に同じであるが、6両編成であるため一部の内容が見直されている。
なお、戸閉機は既存搭載品を流用しているため、6200系4両編成で採用された戸閉減圧機構は装備していない。
更新工事により6000系・6300系の2両と併結し8両編成を組むことが可能になった。また他車との併結時には自動的に相手車両を識別するとともに、制御方式の違いによる加減速性能の不統一を避けるため、自車の運転特性を併結相手に合わせる機能が搭載された。
南海8200系電車 6200系50番台
2013年（平成25年）11月に8703Fから改造された6551Fが更新工事を終えて出場し、営業運転を開始した。その後2014年（平成26年）10月に6552F（元8705F）が、2015年（平成27年）10月には6553F（元8701F）がそれぞれ更新工事を終えて営業運転に就いている。これにより8200系は形式消滅した。また、8000系（初代）が既に日立製作所製の制御装置に載せ替えられていたため、南海で三菱電機製の制御装置を使用する車両もこれをもって無くなった。
南海8200系電車 運用
当初は高野線難波駅 - 三日市町駅間と泉北高速線で使用されていたが、1985年（昭和60年）6月16日のダイヤ改正で林間田園都市駅まで、1995年（平成7年）9月1日のダイヤ改正で橋本駅まで入線可能となったため、現在では難波駅 - 橋本駅間と泉北線で使用される。
本系列は前述の通り、登場当初は多様な編成を組むことを想定していたが、6両編成×3本のみの製造に留まったため、同形式・異形式かかわらず他車との併結は行われなかった。
更新工事により、従来通りの6両編成での単独運転のほか、6000系や6300系2両と併結した8両編成でも運転されるようになった。なお、システム上は6000系、6300系、6200系（未更新車・更新車とも）の4両と併結した10両編成も組成可能であるが、現行ダイヤでは10両編成で運転される列車がないため実績はない。
南海8200系電車 編成表
凡例
6200系50番台では各車両の形式名を、以前の「xxx1形」標準から「xxx0形」に変更している。これは以降に登場する各車系にも適用されている。
南海6000系電車
南海6000系電車（なんかい6000けいでんしゃ）とは、南海電気鉄道の高野線で運用されている一般車両（通勤形電車）の一系列である。1962年（昭和37年）に登場し、同年12月25日に営業運転を開始した。
本記事では、なんば方先頭車の車両番号（車号）+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。
また、2020年（令和2年）に大井川鐵道に譲渡された大井川鐵道6000系電車についても記述する。
南海6000系電車 概要
南海の4扉通勤車としては初の高性能車である。高野線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の直通運転に対応した15 m・2扉車体の561形・1251形、17 m・2扉車体の21001系・21201系が使用されていたが、1960年代から平坦区間では沿線の住宅開発が進み通勤客が急増し、これらの車両では輸送力不足となっていた。このため高野線の平坦区間である難波駅 - 三日市町駅間に南海本線と同様の山岳区間に対応しない20 m・4扉車体の通勤形電車を投入し、輸送力を向上させることになった。
本系列登場時、南海電鉄の架線電圧は600 Vであり、本系列は600 V対応の電装品を搭載して製作されたが、1,500 Vへの昇圧が決定した1965年（昭和40年）以降の新製車は600 Vと1,500 Vの双方に対応する複電圧車となり、さらに1966年（昭和41年）以降の新製車は輸送需要も高まりつつある時期とも重なり4両編成とされた（この時の編成はMc + Tc + T + Mc）。また初期車も4両編成化されており、このために登場当初は先頭車だった車両を中間に組み込んだ編成が存在する。初期車は1972年（昭和47年）に複電圧仕様に改造され、1973年（昭和48年）10月の昇圧を迎えている。
南海6000系電車 車両概説
東急車輛製造がアメリカ・バッド社のライセンス供与を受け、日本で初めて開発したオールステンレス車体を採用した。東急車輛製のオールステンレス車としては同じ1962年（昭和37年）に、その嚆矢となる東京急行電鉄（現：東急）7000系電車、続いて京王帝都電鉄（現：京王電鉄）3000系が登場しているが、この2系列は18 m級3扉車であったのに対し、同年12月に登場した本系列は初めての20 m級車体となった。側扉は片開き式で、2025年（令和7年）11月現在、南海の特急専用車両以外の現行車両では唯一の存在である。南海本線で運用されていた7000系は、本系列の普通鋼製車体バージョンである。ステンレス車体は事故などで損傷した際の修繕が難しかったため、6000系以後も踏切の比較的少ない高野線はステンレス車、南海本線は鋼製車というパターンが9000系の投入まで続くこととなった。
南海6000系電車 車両概説
起動加速度はM・T同数編成で2.5 km/h/s、2M1T編成で3.4 km/h/sである。主電動機は三菱電機製MB-3072-A（後・B）で、出力は600 V時115 kW / 1,600 rpm、1,500 V時145 kW / 2,000 rpm、1962年（昭和37年）当時の狭軌電車用電動機としては最強クラスのモーターである。1,500 V時の定格速度は60 km/hで、通勤車としては高い上に弱界磁制御を30 %まで行う。駆動装置はWNドライブ。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（HSC-D）、台車は米バッド社の技術の下、製造元の東急車輛製造が改良し軽量化を図った軸箱梁式のパイオニアIII（東急車輛製造製TS-702、付随台車はTS-702[T]）型で、軸箱外側に露出したディスクブレーキのローターが特徴である。制御方式は抵抗制御だが、日立製作所製超多段（バーニア）制御器（形式：VMC-HTB-20AN）を採用し、スムーズな加速を実現している。
南海6000系電車 製造
登場当初は難波方からモハ6001形（Mc、制御電動車）+ サハ6801形（T、付随車）+ モハ6001形（Mc）の3両編成であった。
3次車は同じ3両編成でもモハ6001形（Mc）+ モハ6001形（Mc）+ クハ6901形（Tc、制御車）の構成に変更されている。
4次車は3両編成の構成が再度変更され、モハ6001形（Mc）+ クハ6901形（Tc）+ モハ6001形（Mc）で編成。3次車についてもこの編成に変更することに伴い、下り方に運転台をもつ6010が改めて製造され、3次車として製造された同車番の6010は6011へと改番された。
1966年（昭和41年）10月以降の新製車はMc - Tc + T + Mcの4両編成に変更されている。
南海6000系電車 改造工事
1969年（昭和44年）に6000系の製造が終了したが、この時点での6000系は Mc + T + T + Mcの編成が3本、Mc + Tc + T + Mc の編成が15本であった。1971年（昭和46年）に高野線で6両運転を開始するにあたり、後者の編成の形では6両を組む際に効率が悪くなることからこの編成を前者の形の4両編成と2両編成に組み替えることにした。これに合わせて、増結編成を確保するためクハ6901形の奇数番号車を1970年（昭和45年）から1973年（昭和48年）にかけて国鉄の竜華操車場に依頼して方向転換を行った。製造当初は全て下り方に運転台があったクハ6901形だが、この方向転換により奇数番号車は上り方、偶数番号車は下り方に運転台がある形となった。これにより、6000系は Mc + T + T + Mc の編成が10本、Mc + T + Tc + Mc の編成が1本、Mc + Tc と Tc + Mc の編成が各7本ずつに再編された。
なお、組成変更前は以下の構成であった。