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韓非子 内容
君主が人を従わせる力の源は、刑（＝刑罰）と徳（＝恩賞）にある。悪しき臣下はこの二つを巧みに君主からとりあげようとする。君主は臣下に刑と徳を使わせてはならず、必ず自分が握るようにせねばならない。臣下に不正をさせないためには、刑名を審合する（言ったこととしたことを比べあわせる）のがよい。臣下のこれこれができますと言ったことに合わせて、職務を行わせる。臣下の発言に比べて結果が劣る場合は言ったこととしたことが食い違っているので、必ず処罰する。また臣下の発言に比べて結果が優るときも、同様に言ったこととしたことが食い違っているので処罰する。臣下が君主に取り入ろうとして本性を現さないことが君主の大きな悩みである。そこで君主は自分の好悪を臣下に知られないようにしなければならない。君主の思っていることが分からなければ、臣下に取り入る隙を与えずにすむ。
君主を操る八種の害悪について述べている。
同床
君主と同衾する妻、妾、美女、男色などに通謀する
在旁
芸人、近侍など君主のそばに仕える者に阿諛迎合させ君主の判断力を失わせる
父兄
親戚や信頼する大臣と通謀する
養殃
浪費、遊楽などで君主を満足させ政治を鈍らせる
民萌
人気取りの政策をさせて君主を満足させ判断力を失わせる
流行
弁士を雇い巧みな弁舌で世間知らずの君主をだます
威強
家臣がヤクザや軍人を手なずけてそれを後ろ盾に権勢を振るう
韓非子 内容
四方
外国と通じて圧力をかける、またはクーデターを起こす
法の力によって君主の元で正しい政治を実現しようとする者（法術の士）と、君主に気に入られ、多くの人を従えて、私利を図り王朝を害している臣下（当途の人）とは相容れない敵どうしである。しかし当途の人は、君主に気に入られており、君主と顔なじみであり、耳に気分のよいことだけを言い、身分が高く、子分を多く従えている。そのような相手に対して、君主のおぼえがなく、新参者で、耳の痛いことを口にし、身分が低く、味方のいない法術の士が勝てる見こみは、全く薄いのである。そしてこの力の差を以って、法術の士は身の危険にさらされる。当途の人は何か罪をでっちあげられるのならば、刑罰を利用して表から殺そうとし、それができなければ刺客を放って裏から殺そうとする。このような状況にあって、当途の人とそれにつきしたがって利益を得ようとする下の者たちが好き勝手にふるまい、有能な者や潔白な者が彼らにはばまれ、政治が腐って王朝をほろぼすのである。
「〜〜者、可亡也」（〜〜というような場合、政治は危ない、滅びかねない）という形の47条の文を列挙する。列挙される内容は他編とおおよそ同じである。一部趣旨の重複があり、各条は内容によって配列されておらず雑然としており、分類とはいいがたい。
韓非子 内容
人を信じることは、君主にとって禍の源である。人を信じればその人にしてやられる。臣下が君主のいうことを聞くのは権力によってやむを得ず従っているというだけのことであり、臣下は常に君主にあだをなそうと狙っている。そして悪しき臣下は君主の妻や子も利用してくる。君主は身内の人間であっても信頼してはならない。また君主の妻には、夫に死んでほしいと思う動機が存在する。男は年をとっても女遊びをやめないが、女はだんだん容姿が衰えてくる。すると次第に夫に疎まれるようになり自分の子が世継ぎになれるかにも不安が生ずる。また夫が死んで自分の子が君主になれば、君主の母親ということで政治に口を出すこともでき、自由に男をはべらすこともできる。そのようなわけで君主は妻による暗殺に注意せねばならない。
伝説の禅譲（堯と、舜）について述べている。「当時は宮廷といえども現在の門番にすら劣るような生活水準であり、『天下を譲る』といってもたいしたことではなかった。ところが今や県令ですら、その死後も子孫が豊かに暮らせるほどの財産を得ており、人々は地位をとても重視している。地位の値打ちは古代では天子ですら軽く、現代では県令ですら重いが、これは全てそれによる実利の違いによるものである」
韓非子 受容
『漢書』芸文志に「韓子五十五篇」とあるように、元々は『韓子』という題名だったが、唐代の韓愈の尊称と区別するため『韓非子』と呼ばれるようになった。
清代末期の考証学者の王先慎は、その成果を集大成した注釈書『韓非子集解』を著した。江戸時代中後期の日本では、荻生徂徠、芥川丹邱、津田鳳卿、太田方（全斎）、藤沢南岳らが注釈書を著した。なかでも太田による『韓非子翼毳』は、十年近い歳月を費やした大著であり、今日でも高く評価されている。明治時代には、田岡嶺雲らが『韓非子』の思想を西洋のマキャベリと類似視して高く評価した。
津山線
津山線（つやません）は、岡山県岡山市北区の岡山駅から津山市の津山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
因美線とともに陰陽連絡線を構成し、岡山駅 - 鳥取駅間を結ぶ急行「砂丘」などの優等列車が運転されていたが、智頭急行智頭線の開業後に同線経由の特急列車「スーパーいなば」が運転されるようになると陰陽連絡線としての役割を失い、津山線は岡山県内の都市間連絡輸送に徹するようになった。
全線を中国統括本部が管轄しており、2016年3月26日よりラインカラーおよび路線記号が導入され、ラインカラーは山吹色（■）、路線記号はTである。なお以前は同支社管内で独自にピンク（■）がラインカラーとして設定されていた。岡山駅 - 法界院駅間と津山駅はIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。
津山線 運行形態
正式な起点は岡山駅だが、列車運行上は津山駅から岡山駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。これは、岡山駅で接続する山陽新幹線・山陽本線・宇野線・吉備線、津山駅で接続する姫新線に方向を合わせたためである。なお、津山線の創業企業体である中国鉄道が津山を中心に考えた「上り」「下り」の表記を、国有化の時にそのまま継承したという説がある。
2023年7月3日現在、定期列車は快速「ことぶき」と普通列車のみ運転されている。かつては津山駅から因美線・姫新線に直通し岡山駅 - 鳥取駅を結ぶ列車や、岡山駅 - 中国勝山駅を結ぶ列車もあったが、現在はすべて津山駅で運転系統が分かれている。ただし臨時列車では津山駅から姫新線新見方面への延長運転が行われていた。2006年3月には「勝山お雛まつり」の期間中、急行「つやま」が津山駅から快速として新見駅まで延長運転されていたのがその例の一つであるが、直近ではそのような運行は見られない。
2009年3月14日のダイヤ改正で急行「つやま」が廃止され、これにより津山線の優等列車はすべて廃止された。津山線ではこのほかに、岡山駅 - 鳥取駅間を結ぶ急行「砂丘」が、智頭急行線を経由する特急「いなば」（現在の「スーパーいなば」）が運転を開始する1997年まで運転されていた。
津山線 運行形態
普通列車は岡山駅 - 津山駅間の全線を通して運転する列車が1 - 2時間あたり1本程度設定されているほか、福渡駅発着も設定されている。後述の快速が通過する駅においては運転間隔が2時間前後開く場合がある。
全列車でワンマン運転を行っている。ほとんどが進行方向1両目の後側ドア乗車、前側ドア降車方式だが、一部の列車は運賃の車内収受を行わず全てのドアから乗降できる都市型ワンマン方式を採用している列車もある。
岡山駅 - 津山駅間で下り8本・上り7本が運行されている快速列車である。列車名の「ことぶき」は一般公募により命名され、沿線に福渡駅や神目駅、亀甲駅、金川駅、誕生寺駅といった縁起の良い駅名が多いことに由来している。1997年11月29日のダイヤ改正で廃止された急行「砂丘」の代替として、急行「つやま」1往復とともに運行を開始した。当初は一部の座席に指定席が設定されていたが、座席数を減少されたのち、2001年3月7日に指定席の設定が廃止された。
津山線 運行形態
津山市で8月に開かれている「津山納涼ごんごまつり」をPRをする目的で、毎年夏に快速「ことぶき」や姫新線の列車に河童のヘッドマークを取り付けて「ごんちゃん号」として走る。2005年から2007年の毎年3月には、姫新線の中国勝山駅前で行われる「勝山ひな祭り」の開催に合わせて、津山駅 - 中国勝山駅間で1往復が延長運転していた。また、2007年には4月1日から6月30日まで開催されていた「岡山デスティネーションキャンペーン」期間中にも延長運転が行われ、同年7月以降もしばらく土休日およびお盆休み期間中などに実施されていた。
国鉄時代の1970年代から1980年代にも快速列車が運行されていたが、JR西日本に承継されたのちは、1988年に中国勝山発岡山行き快速が朝に設定されるまで、津山線に快速列車が運行されたことはなかった。
2022年7月1日から2023年3月26日までは、一部の列車が後述の「SAKU美SAKU楽」を連結して運転されていた。
また、ノスタルジー車両で運転されることもある。
停車駅
津山線 運行形態
2022年3月ダイヤ改正により、停車駅が4パターンになった。下記の1を基本としつつ、朝夕には停車駅を増やした便が設定されている。
1：岡山駅 - 法界院駅 -  金川駅 -  福渡駅 -  弓削駅 - 亀甲駅  - 津山駅
下記に該当しない6往復。
2：1に加え建部駅・野々口駅に停車
夜の上り（津山行）最後の1本のみ。
3：1.に加え福渡駅 - 岡山駅間の各駅に停車
朝の下り（岡山行）最初の1本のみ。
4：1.に加え津山駅 - 福渡駅間の各駅に停車
朝の下り1本のみ。
「岡山デスティネーションキャンペーン」に合わせ、2022年7月1日から津山駅 - 岡山駅間で運行されている臨時快速列車である。車両および列車の愛称は公募により命名され、沿線の美しさと楽しさについて「作」「咲く」「索」という3つの「サク」を楽しむことがテーマとなっている。車両はキハ40形を改造した1両編成で、全車指定席である。
運行開始当初は月曜日に快速「ことぶき」と併結して、金曜と土休日は単独でそれぞれ2往復が運行されていた。同年10月1日からは月・金曜の運行を取りやめ、原則として土休日に「ことぶき」と連結して2往復運転されていた。2023年3月31日からは「ことぶき」との併結を廃止して1往復のみの運行とし、全列車が単独運行となっている。
「ことぶき」との併結時代から本列車については津山駅 - 岡山駅間ノンストップ扱いとされており、「ことぶき」の停車する途中駅であってもその駅発着で本列車を利用することはできない。
津山線 落石事故とその状況
津山線では山間部を走行するため、落石が多く発生しており警戒が行われている。
2005年2月26日には玉柏駅 - 牧山駅間で落石が発生し、キハ40形1両で運転されていた回送列車が衝突する列車脱線事故が発生した（運転士1名が負傷）。同年3月14日に運転を再開したが、2006年11月19日には同一区間の別の箇所でも落石が発生し、変形した線路に津山発岡山行きが通過して脱線する列車脱線事故（津山線列車脱線事故）が発生した（乗客25名が負傷）。再び落石の可能性があることから、発生源の岩石などに処置を施すとともに、ワイヤーネット・落石防止柵および落石検知装置が設置されたが、同区間のほかの落石が発生する可能性がある場所にも落石検知装置が設置され、2007年3月18日に運転を再開した。
2006年に起きた脱線事故の場所では、並行する県道に落石によって道路の陥没が脱線事故の約1時間前に発見されていた。県道は警察が現場を確認して通行止めにしていたが、JR西日本には伝わっておらず、落石などの災害時には、道路と鉄道が近接する区間では落石などによって災害が発生した場合は、道路管理者・鉄道事業者に対して必要に応じて速やかに情報を提供するよう通達が通知されている。
津山線 落石事故とその状況
なお、2005年に起きた脱線事故では、JR西日本が落石した斜面一部を所有する岡山市に対し、土地所有者には土砂の撤去と崩落防止の義務があるとして、復旧費用の一部である2889万円の負担を求めた裁判が行われ、岡山地方裁判所は岡山市に2611万円の支払いを命令した。岡山市はこの判決を不服として控訴をしていたが、岡山市がJR西日本に対して1400万円を支払うことで和解が成立した。
津山線 使用車両
後藤総合車両所岡山気動車支所所属のキハ40・47形とキハ120形300番台が使用されている。現在は、キハ40・47形による運用が主力となっていて、1996年の当線の高速化工事（歴史節参照）完成直後に多く見られたキハ120形300番台による運用は、2022年3月12日ダイヤ改正時点で3往復にまで減少している。
津山線 歴史
津山線は、吉備線と同じく中国鉄道（現在の中鉄バス）が私設鉄道法で開業した私鉄が発祥で、大半が1944年6月1日に戦時買収で国有化された路線である。
岡山県の県庁所在地である岡山と美作地方の中心都市の津山とは明治維新以降人や物の往来が増加していた。古くから両都市を結ぶ津山街道（現在の国道53号とほぼ同じルート）があったが、辛香峠などの難所があった。また、当時の岡山県の南北交通で主流であった舟運（高瀬舟）を使おうにも岡山は旭川水系、津山は吉井川水系であり、旭川を北上して福渡から津山街道に入るか落合までさらに北上し院庄から津山に入るなどの方法しかなく、人や物の往来に困難を来していた。このため最新の交通手段である鉄道の敷設が企画され、1896年4月30日に中国鉄道が設立された。
津山線 歴史
同年に岡山 - 津山 - 勝山 - 根雨 - 米子の免許が下り、早くも7月には起工、1898年12月21日に「中国鉄道本線」として岡山市駅 - 津山駅（現在の津山口駅）までが開業した。津山駅以遠は建設を断念し免許は失効、のちに国により姫新線や伯備線として建設された。開業区間はほぼ津山街道に沿う形であるが、法界院駅 - 野々口駅間は難所の辛香峠を避け旭川沿いに建設されている。建設は国の技術によらなかったため、曲線やトンネルの断面などが独自の規格となっている。現在でも曲線半径が綺麗な数字になっていないのはこのためである。
鉄道の開通により高瀬舟による旭川の舟運は主役の座から降りることとなり、金川や福渡といった鉄道の結節点から先の末端へのフィーダーに変化した。このため金川や福渡は大きく栄えることとなる。
当初はタンク式の蒸気機関車が牽引する列車であったが、1930年以降は気動車が導入され、吉備線とあわせ国鉄制式車並の大型車総勢17両を揃え、手堅い設計で実用的に使いこなし全国的にも知られる存在であった（「買収気動車」を参照）。しかも一部は便所付き車両を導入するなど旅客サービス水準は高かった。しかし戦時買収で国有化され中国鉄道本線から津山線となった。
津山線 歴史
戦後中国鉄道の気動車は地方私鉄に払い下げられ、設計の優秀さから長く使用されたが、当の津山線はC11形などが牽引する列車で運転された。
その後国鉄でも気動車が次々と投入され、津山線に再び気動車が戻るようになり、旧岡山鉄道管理局管内では比較的早くに無煙化された。
その後は国道53号の整備・それに伴う沿線地域のモータリーゼーション化の加速・沿線地域の過疎化もあって合理化され、交換施設が取り外されたり列車本数が削減されるなど徐々に利便性が悪化していた。このため、1996年に沿線自治体の資金負担や住民の募金によって高速化改造（交換設備の復活と一線スルー化）、キハ120形300番台の投入が行われ、所要時間の短縮や増発が行われた。なお、当線の高速化への取り組みはのちに鳥取県や島根県が山陰本線を高速化する際に参考としている。
津山線 駅一覧
岡山駅・津山駅はJR西日本直営駅（岡山駅はみどりの窓口設置、津山駅はみどりの券売機プラス設置）、弓削駅・亀甲駅は簡易委託駅、その他の駅はすべて無人駅である。
（ ）内は岡山駅起点の営業キロ。
津山線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
電位
電位（でんい、英: electric potential）は、電荷に係る位置エネルギーであり、静電ポテンシャルともいう。ある２点の間の電位の差は、電位差という。単位にはV （ボルト）が用いられ、電気工学では、電位差のことを電圧と呼ぶ。
電位 名称のゆれ
電位は英語では電気ポテンシャル（electric potential）と呼ばれる。
静電場での議論において、電磁ポテンシャルの組うち、スカラー・ポテンシャルの方は静電ポテンシャル（electrostatic potential）と呼ばれる。静電ポテンシャルは数学的には電位と全く関数である。ただし、その物理的解釈は異なる。そのため、電位と静電ポテンシャルを同一視する立場、区別する立場が存在する。
電位 概要
電位は力学における位置エネルギーの位置に相当する概念である。その定義も位置エネルギーのそれとほぼ同様で、位置エネルギーの定義における力学的な力をクーロン力に置き換えれば電位の定義が得られる。
すなわち、点 P における電位は、P から定められた基点 P0 まで単位電荷を動かす際クーロン力に対してした仕事により定義される。
ここで単位電荷とは1クーロンの電荷を持つ点電荷のことである。
電位の「傾き」(数学的には grad)は電場に等しい。従って位置 P にある荷電粒子がうけるクーロン力は、その粒子の電荷 q に電位の「傾き」をかけた値に等しい。
以上のように電位から電場を求めることができ、逆に電場から電位を求めることができることが知られているため、電磁気的な現象は電場と電位のどちらを使っても記述できる。
しかし電場やクーロン力はベクトル量であるので3つの実数を用いて表現されるのに対し、電位はスカラーであるため、1つの実数のみで表現できるので、電位を用いた方が計算が楽になる場合が多い。
これが電位という概念を考える理由の一つである。
電位 概要
電荷  を持つ点電荷から  だけ離れた地点の電位 V は  である。
電位は重ね合わせの原理を満たすので複数の点電荷がある場合の電位は、おのおの点電荷がつくる電位の総和になる。
なお電位の定義は P0 は P からに進む経路に依存しているものの、静磁場(＝磁場が時間変化しない場合)であればどの経路を通っても電位の値は等しいことが証明できる。従って経路のことを気にせずに「P における電位」ということができる。
しかしそうでない場合は電磁誘導が原因で一般には値が経路に依存してしまうので、電位の概念を定義することができない。
従って静磁場以外のケースでは電位の概念に電磁誘導による影響分を補正を加えた電磁ポテンシャル(のスカラー・ポテンシャル部分)を用いる必要がある。
また基点 P0 を取り替えると電位は定数だけ変化するが、電位の応用事例ではこの定数の変化が問題にならないケースが多い。
例えば電位差は（差を取るとき定数がキャンセルされるので）基点によらず同じ値になる。
電位 数式による説明
今（3次元ベクトル）空間上に電場があり、点 における電場が、
で表されているとする。
P0 を定められた基点とし、P を空間上の任意の点とし、さらに C を P0 から P への経路とし、線積分
を考える。静磁場であればこの線積分は P0 とP を結ぶ経路 C に依存しない（後述）ので、
この線積分の値を（P0 を基点とした場合の）P における電位と呼ぶ。
一方静磁場でない場合は、前述の線積分は経路 C に依存してしまうため、「Pにおける」電位という言い方をすることはできない。
以下 P における電位を VP と表記する。
静磁場の場合電位は経路 C に依存しないので、C を明記せず
とも表記する。
電位の定義は基点の選び方に依存するものの、基点を取り替えても積分定数が変わるだけであるので、
紛れがなければ基点を明記せず、単に「P における電位」と呼ぶ。
基点は無限遠点を選ぶ場合が多い。
この場合、電位は前述の定義で基点 P0 を無限遠に飛ばすことで求められる。
十分遠方では電場が0であると仮定した場合、電位の値が P0 の無限遠への飛ばし方に依存しないことを証明できるので、
電位を無限遠への飛ばし方によらず定義できる。
電位 数式による説明
大きさ q の電荷に電場  が与えるクーロン力  は
に等しいので、 電位と仕事の定義より、電位は単位電荷を P から P0 へ C にそって動かした時に必要とされる仕事量に等しい。
静磁場の場合電位は電位は経路に依存しないので、電位 VP は P に実数 VP を
対応させる関数とみなせる。
この関数の勾配は以下を満たす:
なお、一般にベクトル場  に対し、
を満たす関数 f を の（スカラー）ポテンシャルという。
従って前述の式は電位が電場のポテンシャルであることを意味する。
ポテンシャルは(もし存在すれば)定数を除いて一意であることを簡単に示せる。
従って電場のポテンシャルは、前述したものかそれに定数を加えたもののみである。
最後に、静磁場であれば電位の定義が P0 と P を結ぶ経路 C に依存しないことを示す（ポアンカレの補題も参照）。
すなわち、C1、C2 を P0 と P を結ぶ任意の2つの経路としたとき、
となることを示す。
このためにいくつか記号を定義する。
C1 − C2を以下のような閉曲線とする：
C1 にそって P0 から P に行き、
その後 C2 を逆向きにたどって P0 に帰る。
さらに S を C1 − C2 を境界として持つ任意の曲面とし
、
磁束密度を 、時刻を t で表す。このとき、
電位 数式による説明
となるので、左辺第二項を移項することで欲しい式が示せる。
ここで(1)と(2)はそれぞれストークスの定理とマクスウェル方程式から従い、(3)は静磁場であることから従う。
静磁場とは限らない場合マクスウェル方程式の一式
の右辺は0になるとは限らない。
電位の経路依存性の証明には右辺が0になることを用いていたので、
静磁場とは限らないケースでは電位の経路非依存性がいえない。
しかし電位の概念を適切に補正することで経路に依存しないポテンシャル概念 φ(P) を得ることができる。
この φ(P) は電磁場のスカラー・ポテンシャル と呼ばれ、磁場に対するポテンシャル概念であるベクトル・ポテンシャル と合わせて電磁ポテンシャルと呼ばれる。
スカラー・ポテンシャルは静磁場とは限らない場合における電位の代替概念である。
静磁場の場合スカラー・ポテンシャルは前述の電位の定義と一致する。
また電磁ポテンシャルは相対論と相性がよく、ローレンツ変換に対する不変性を示すことができる。
電位 電気工学において
先で電位の基準は無限遠点にとるとしたが、電気工学では普通このようにせず、回路上の一点を0 Vと定めるのが一般的である。特に、送電・配電など比較的高電圧の分野では、地面（アース）の電位を基準に定めている。また、電気工学における電圧はスカラー量として扱え、計算の中ではほとんどの場合そのようにする（ただし、交流回路においては電圧を複素数として扱うことが多く、複素数を図示するときにベクトルのように描くことはある。また、この複素数を実数値の2次元ベクトルとみて、交流の電力の式を複素電圧と複素電流の内積として表すことも極稀にある）。
電気工学で回路を解析するときは、オームの法則による近似が力を発揮する。抵抗値が R の回路の両側の端子の電位がそれぞれ 、であり、にかかる電圧が であるとき、回路を流れる電流 は、
で与えられる。
電子回路では、ある端子のインピーダンスというと、その端子の電位を端子に流れ込む電流で割った値のことを表す。電圧ではなく電位を用いて、このような言い方ができるのは、電子回路では回路中の入力・出力などを全て電位（アースとの電位差）で与えているためである。
青海駅 (東京都)
青海駅（あおみえき）は、東京都江東区青海一丁目にある、東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）の駅である。駅番号はU 10。
青海駅 (東京都) 利用状況
2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は735人である。ゆりかもめの駅では最も少ない。
開業当初は周辺の商業施設がほぼ皆無で利用も僅少であったが、1999年のパレットタウン開業により大幅に増加し、需要の大半を占めていた。2022年のパレットタウン閉館以降は急落している。
開業以来の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
備考
青海駅 (東京都) 駅周辺
駅北側にはパレットタウンが存在したが、2022年8月までに全施設が営業を終了した。南側にはコンテナ埠頭があり、大型の貨物船が出入りしている。
旧パレットタウンを挟んだ北側に東京臨海高速鉄道りんかい線の東京テレポート駅があり、施設閉業後も行き来が可能となっている。さらに北上しテレポートブリッジを渡るとゆりかもめお台場海浜公園駅方面に至る。
青海駅 (東京都) バス路線
最寄り停留所は、駅高架下を走る道路にある青海駅前である。当初はパレットタウン前であったが、パレットタウンの閉館に伴い2022年9月1日より現停留所名に改称された。
以下の路線が乗り入れ、東京都交通局により運行されている。なお、いずれの系統も土休日のみの運行である。
このほか、パレットタウン跡地を挟んだロータリーにある東京テレポート駅前・東京テレポート・東京テレポート駅も至近である。発着路線は「東京テレポート駅#バス路線」を参照。
かつては近隣にパレットタウン乗船場があり、東京都観光汽船の水上バスが発着していたが、廃止された。
青海駅 (東京都) 他駅との混同
青梅市にあるJR東日本青梅線の青梅駅は同じ都内にあるだけでなく、字面が似ており、実際にパレットタウンやZepp Tokyoでのコンサートに出演予定だった歌手が間違えて青梅駅に行ってしまった例が複数に亘り報じられた。
この為インターネット上を中心に改名の議論がなされることがしばしばあるものの、ゆりかもめは「周辺の地名が青海であることから名付けた駅」であることも踏まえ、他駅と文字が似ているという理由だけでは変更しない意向を示している。
なお新潟県糸魚川市のえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧JR西日本北陸本線）には、全く同字の「青海（おうみ）駅」がある。
青海駅 (東京都) 隣の駅
ゆりかもめ
東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）
テレコムセンター駅 (U 09) - 青海駅 (U 10) - 東京ビッグサイト駅 (U 11)
吉備線
吉備線（きびせん）は、岡山県岡山市北区の岡山駅から岡山県総社市の総社駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。愛称は桃太郎線（ももたろうせん）。
吉備線は、津山線とともに中国鉄道（現在の中鉄バス）が開通させた路線である。現在は観光地吉備路を走る路線であるが、当初は高梁川の舟運と岡山とを連絡する目的で建設された。このため総社の市街地の北側をかすめ、高梁や新見方面からの舟運との接続点であった湛井（『たたい』：現在の総社市井尻野）を終点としていた。のちに伯備線（当時の伯備南線）の建設により舟運が衰退することを見越し、湛井駅への路線を廃止し、東総社駅から同線の総社駅に至る路線へと変更している。津山線と同じく戦時買収の対象となり、国有化され現在に至っている。
全線がIC乗車カード「ICOCA」の岡山・広島エリアの岡山・福山地区に含まれており、中国統括本部が管轄している。2016年3月26日から導入された路線記号はU、ラインカラーは桃色（■）で、同時に桃太郎線の愛称が使用されている。
吉備線 運行形態
吉備線は普通列車のみの運転で、2021年（令和3年）3月13日改正から3・4両編成の列車を含め線内の全列車でワンマン運転（都市型ワンマン）が実施されている。2025年（令和7年）3月15日改正時点で、全線を通して運転される列車は下りが29本、上りが28本ある。このほかにも岡山駅 - 備中高松駅間の区間運転列車が朝に2往復（土休日は1往復）運転されており、全線では1時間あたり1 - 2本程度が運転されている。2013年3月15日までは、津山線法界院駅まで直通する列車も運行されていた。吉備線の岡山駅 - 総社駅間は20.4 kmで、山陽本線・伯備線経由の26.6 kmよりも短いが、線路規格（国鉄時代の線路等級）が低く、非電化・単線であることから所要時間は長くかかる。
沿線には吉備津彦神社（備前一宮）や吉備津神社（備中一宮）、日本三大稲荷の一つとされる最上稲荷などがあることから、大晦日から元日にかけては初詣客のために終夜運転が行われている。この終夜運転は戦前の中国鉄道時代から行われていたという。2020年度は新型コロナウイルスの感染拡大で初詣客が分散し、需要が少ないと判断して運転を取りやめられたが、2021年度は2年ぶりに実施された。
吉備線 運行形態
吉備線は桃太郎伝説が残る吉備国の中心を走行しており、吉備線開業100周年の記念イベントでは、2004年（平成16年）11月27日に備前三門駅 → 総社駅間のホームを舞台に見立て、桃太郎話と温羅伝説をもとした創作演劇が行われた。これ以降、吉備線沿線に関連する物語のスポット放送を行う「昔ばなし列車」（定期列車）が運転される日があり、『まんが日本昔ばなし』の声優である常田富士男のナレーションにより放送（録音テープによる自動放送）が行われている。
吉備線 使用車両
非電化であるため後藤総合車両所岡山気動車支所の気動車が使用されている。JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代からの継承されたキハ40・キハ47形が専ら使用されており、キハ120形などのJR発足後に製造された車両は運用されていない。無煙化（蒸気機関車の運用廃止）は1971年（昭和46年）に達成されているが、1989年（平成元年）に瀬戸大橋線開業1周年記念のイベント列車として、蒸気機関車C56形160号機の牽引による「SL吉備路号」が岡山駅 - 総社駅間で運行されたことがある。
吉備線 LRT化の検討
2003年（平成15年）にJR西日本は将来的に吉備線を路面電車化し、ライトレール (LRT) への転換を検討していると発表した。これは吉備線が岡山市内を走っており、LRT化して駅数を増やせば乗客の増加が望めるというものである。同時に岡山電気軌道との相互乗り入れを行うなどさまざまな構想も浮かんでいる。
同時に発表された富山港線のLRT化は、廃線を前提としていたところから取り組みが始まったため、2006年（平成18年）に実現したが、吉備線ではその間も検討が続けられていた。
その後、岡山市は2010年度（平成22年度）中にJR西日本と具体的な協議に入ることを2010年（平成22年）2月17日に明らかにした。また、2014年（平成26年）に入り、沿線住民がLRT化の要望書を岡山市に提出、そして同年10月からは岡山市、総社市及びJR西日本の3者による基本計画検討会議が始まった。JR西の来島社長は会社発足30周年を前にマスコミ各社へのインタビューの中で、吉備線のLRT化については素案が既に出来ており、2017年度（平成29年度）中に一定の目処を付ける方向で地元自治体と協議中であることを明かしている。
吉備線 LRT化の検討
2018年（平成30年）4月には岡山市・総社市・JR西日本との間で吉備線LRT化が正式に合意され、10年程度後の運行開始を目指すこととされた。
2021年2月7日、新型コロナウイルス感染症によりJR西日本が大幅な減収、岡山市および総社市においても税収減やコロナ対応により財政状況が悪化していることなどが要因で、LRT事業の支出が増える時期を前に3者協議が中断する見通しとなった。協議再開の時期は決まっておらず、2018年4月の3者合意時に約10年での実現を目指していた事業は大幅に遅れる見込み。
吉備線 駅一覧
岡山駅・総社駅はJR西日本の直営駅、その他の駅は無人駅である。
( )内は起点からの営業キロ。
1925年廃止区間
東総社駅 (0.00km) - 湛井駅 (2.74km)
1944年廃止区間（旧・中国鉄道稲荷山線）
備中高松駅 (0.0 km) - 平山停留場（約1.5 km） - 稲荷山駅 (2.4 km)
終点稲荷山駅から徒歩で中国稲荷山鋼索鉄道に連絡していた。当初はこの路線のみ762 mm軌間であったが、のちに吉備線と直通できるよう1,067 mmに改軌されている。
国有化時に吉備線の一部として廃止された。廃線跡の大部分が吉備高原自転車道に利用されている。
吉備線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
福塩線
福塩線（ふくえんせん）は、広島県福山市の福山駅から広島県三次市の塩町駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
福塩線 路線データ
福山駅 - 府中駅間は、2022年9月までは岡山支社の、2022年10月から中国統括本部の直轄となっている。2017年6月1日まではせとうち地域鉄道部が管理していたが、同日の組織改正に伴い廃止された。府中駅 - 塩町駅間は三次鉄道部の管轄である。境界駅である府中駅は中国統括本部の直轄であり、実際の直轄と三次鉄道部管轄の境界は府中駅上り場内信号機となっている。ただし、一部業務の広島支社への移管後も、運行および営業・広報関係では岡山・福山エリアと広島・山口エリアの区分が維持されている。
日本国有鉄道時代は塩町駅構内を含む全線が岡山鉄道管理局の管轄だった。
福塩線 路線データ
かつては旧岡山支社管内（岡山・福山エリア）・旧広島支社管内（広島・山口エリア）とも、独自に桜桃色をラインカラーとして使用していた。2016年春から旧岡山支社管内ではラインカラーに紫色（■）、路線記号にZが設定された。岡山支社では対象区間を「福山駅 - 府中駅」としていたが、公式サイトの全域路線図や各駅の路線記号入り運賃表では福塩線全区間に適用されている。その一方で、広島支社は寺家駅・河戸帆待川駅・あき亀山駅開業時から、2019年10月の消費税率10%化に伴う運賃改定までに順次更新された運賃表を除いて、従来の桜桃色（■）のラインカラーを路線図で使用しており、全域路線図上の路線記号設定済み区間では唯一、独自の案内色を使用しているが、駅掲示時刻表については2020年3月のダイヤ改正時に広島支社管内も路線記号入りに更新され、ラインカラーも紫色に揃えられた。JR西日本公式サイトの外国語サイトでは、広島・山口エリアについても紫色ので表記している。さらに中国統括本部発足後初となる2023年3月18日のダイヤ改正では、岡山・福山エリア各駅の時刻表の停車駅案内図を京阪神、広島・山口、山陰エリアおよびJR四国の路線記号と、岡山・福山、広島エリアの駅ナンバーに対応したデザインに変更したことから（姫路駅の駅ナンバーへの対応は駅により異なる）、福山駅 - 府中駅間の時刻表では三次駅までがの路線記号とラインカラーで表示され、併せて福山駅の駅ナンバーも記述されている。
福塩線 路線データ
2020年9月から導入されている駅ナンバーについては、山陽本線所属の福山駅を除いて岡山・福山エリア、広島・山口エリアとも設定対象外となっている。
福山駅 - 神辺駅間はIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。それゆえ、ワンマンで運用される場合は、特別改札の車掌が乗務している場合を除いて同区間での車内精算は行わないが、ICOCAエリア外の湯田村駅 - 塩町駅の各駅では車内精算を行う。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の輸送密度が2,000人/日未満の線区（府中駅 - 塩町駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
福塩線 沿線概況
福山駅では福山城に隣接した7・8番のりばから発車している。わずかに山陽新幹線・山陽本線と併走したのち、高架から地上に降りて進路を右に変えて北上を始める。線路の両側に広がる住宅街の途中に備後本庄駅があり、芦田川の左岸を走行する。横尾駅を出ると、芦田川と分かれて神辺駅に至る。神辺駅では井原鉄道井原線が分岐しているが、高屋川を渡った先まで単線並列の線路が続く。井原鉄道が分かれていくと、まもなく国道486号をくぐって左にカーブして湯田村駅につく。湯田村駅から進路を西に変えて、道上駅・万能倉駅・駅家駅・近田駅と住宅地がまばらに建っている田畑の中を進んでいく。近田駅付近から再び芦田川の左岸を走行する。次第に両側から山が迫るようになるが戸手駅付近から住宅地が再び目立つようになる。上戸手駅を過ぎて新市駅から府中市に入り、高木駅・鵜飼駅を過ぎると、運転系統上の境界駅である府中駅に着く。
府中駅までは電化されているが、府中駅からは電化されておらず、気動車によって運転されている。府中駅を出ると芦田川を渡って右岸に移り、川に沿いながら山間部に入っていく。山間部では曲線半径が小さい急カーブにより速度が低く制限されている区間があり、雨規制によって徐行運転を行う区間も多い。下川辺駅から再び北上を始め、中畑駅を過ぎて左へカーブしてトンネルをくぐると、山が開けて住宅地が目立ち、河佐駅に着く。
福塩線 沿線概況
河佐駅を発車し、諸毛トンネルを抜けると右手にはキャンプ場がある。その先で進路を右に変え、芦田川を渡って全長 6,123m の八田原トンネルを抜けると、すぐに備後三川駅に到着する。河佐駅 - 備後三川駅間のほとんどは八田原ダムの建設によって線路が新線に切り替えられた。旧線の一部はキャンプ場の遊歩道などに転用されており、若谷山トンネルの入り口まで行くことができる。旧線には八田原駅があったが、新線への切り替えにより廃止され、現在はダム湖の湖底に沈んでいる。備後三川駅から国道432号に沿い、備後矢野駅を過ぎると上下駅に到着する。かつての上下町の中心にあり、江戸時代は石見銀山から瀬戸内海へ抜ける銀山街道の宿場町の一つであった。次の甲奴駅もかつての甲奴町の玄関口として位置づけられていた。
山間にある梶田駅・備後安田駅を過ぎて、吉舎駅から国道184号に沿いながら三良坂駅を過ぎ、右手から芸備線が寄ってくると塩町駅に到着する。
福塩線 運行形態
運転系統は電化区間の福山駅 - 府中駅間と非電化区間の府中駅 - 塩町駅間の接続点である府中駅で完全に分断されている。そのため、電化区間は福塩南線、非電化区間は福塩北線と通称される。福塩南線と福塩北線で輸送実績に40倍以上という極端な差があることが特徴であり、福塩北線の輸送実績は廃止が取り沙汰されている北海道の留萌本線や、長野県・新潟県の大糸線南小谷駅 - 糸魚川駅間とほぼ同じである。
2021年3月13日改正時点のダイヤでは、普通列車のみが運転されている。
福山駅 - 府中駅間の運転が基本であり、1時間に1 - 2本の列車が設定されている。朝夕は3 - 4両編成で車掌が乗務するが、日中の列車はすべて2両編成でワンマン運転を行っている。2008年3月改正から、山陽本線岡山駅まで直通する列車も設定されており、2021年3月13日改正時点では下り1本・上り2本の山陽本線直通列車のうち夕方の下り1本が和気発府中行き、朝と夜の上り各1本が府中発岡山行きとなっている。これらの列車は福山駅を境に別列車として運行される。
また、日付を越えて運行する列車が2003年10月1日のダイヤ改正での下り最終列車の繰り下げ以来設定されている。日付を越える駅は、2021年3月13日のダイヤ改正時点で駅家駅となっている。
福山駅 - 神辺駅間では井原鉄道井原線に直通する列車が3往復運転されている。
福塩線 運行形態
2021年10月2日のダイヤ改正まで日中に福山駅 - 万能倉駅間の区間列車が1往復運転されていた。
ワンマンで運用する場合、福山駅 - 神辺駅間はICOCAサービスエリア内につき、車内精算は行わない（都市型ワンマン運転）。
この区間のすべての列車が塩町駅を越えて芸備線三次駅まで乗り入れている。運転本数は朝夕に府中駅 - 三次駅間が5往復と吉舎駅 - 三次駅間が1往復の計6往復で府中駅 - 吉舎駅間では8時間以上、吉舎駅 - 三次駅間では7時間以上運転のない時間帯がある。以前は日中の1往復は奇数月の第3水曜日に運休しバス代行運転を行っていたが、2012年3月17日のダイヤ改正でこの時間帯に列車の設定そのものが沿線高校などのテスト日程に合わせた指定日運行化されている。ワンマン運転を行っている。
以前は平日朝に河佐駅折り返しの区間運行があった。また、上りの最終列車として三次発21時台に上下行きの列車があったが、2002年3月23日のダイヤ改正ですべて廃止された。1992年10月時点では、始発列車として上下発の三次行きと府中行き、最終列車として府中発と三次発の上下行きの区間列車が設定されていた。
福塩線 運行形態
また、2017年3月改正時点で上りの6本のうち2本が芸備線からの直通で広島発府中行きとして運転されていたが、2019年10月23日の平成30年7月豪雨からの芸備線全線復旧時のダイヤでは一旦直通を取りやめ三次始発となり、2019年11月20日時点のダイヤでは直通が再開された。その後、2021年10月2日のダイヤ改正で系統が分断され、広島駅からの直通列車が再度消滅している。
2021年3月13日のダイヤ改正では上下最終列車の時刻が従来より30分ほど繰り上げられ、特に上り列車では府中駅での福山方面との接続待ちが大きく改善された。
トイレは、2007年より全列車に設置されている。
国鉄時代の1986年10月31日までは福山駅から芸備線三次駅まで直通する定期列車が2往復設定されていた。また、1991年まで芸備線・木次線経由三井野原行きのスキー列車「三井野原銀嶺」、後には「三井野原スキー」の設定があった。
一時期は断続的に福山駅 - 府中駅間において、快速列車が1日最大2往復設定されていたが、施設上の問題で快速運転の効果が十分でなく、1991年ごろには廃止された。所要時間は32 - 33分。運行区間および停車駅は以下の通りであった。
過去には電化区間では神辺駅・万能倉駅で、非電化区間では河佐駅・上下駅・吉舎駅で折り返す区間運転の列車もあった。
福塩線 使用車両
福山駅 - 府中駅間の電化区間はほとんどの列車に電車が使用されている。主に下関総合車両所岡山電車支所の105系および115系（3両編成）が使われており、105系や115系3両編成の検査・修繕時は113系や115系4両編成が運用されることがある。このほか、福山駅 - 神辺駅間では井原鉄道の気動車であるIRT355形も運用されている。
105系は1981年の投入時は山吹色地に紺色帯の車体塗装であったが、2009年度から黄色の単色に順次変更されていき、2017年に登場時の塗装が消滅した。
227系500番台（2両編成・3両編成とも）については、地上設備の改修が終了するまで入線不可となっているが、将来的に運用が可能となった時に備えて、福塩線の路線記号や、神辺・万能倉・府中の行先表示も収容されている。
府中駅 - 塩町駅間の非電化区間では気動車が使用されており、全列車が下関総合車両所広島支所のキハ120形である。
蒸気機関車
福塩線 使用車両
1933年11月福塩北線が開通すると広島機関区備後十日市分庫が設置され機関車は230形が使用された。そして1935年11月上下駅まで延伸すると230形と1000形が使用された。また福塩南線は1935年12月の改軌時に貨物列車のために糸崎区の1150形が使用された。1938年7月の福塩線全通により備後十日市区のC56形および8620形が使用されるようになった。しかしC56形は1941年に軍事供出により運用を外れ、代わりに8620形が増備され蒸気機関車全廃まで使用された。旅客車は1961年6月1日よりディーゼル化され、非電化区間の貨物列車は1970年9月30日限りで廃止、電化区間についてもDE10形ディーゼル機関車に置き換えられた。
電化区間
70系
クモハ51形・クハ68形
クモハ41形・クハ55形
クモハ11形
クモハ12形
クハ16形
クモハ123形
103系 - 105系・115系の代走で使用
非電化区間（過去の福山直通列車を含む）
キハ40・47形
キハ23形
キハ20形・キハ25形
キハ11形・キハ17形
キハ26形 - 間合い運用で使用
キハ28形・キハ58形 - 間合い運用で使用
国有化前（両備軽便鉄道・両備鉄道時代）
軽便用御料車 … 1930年に運転されたお召し列車で使用された。
11号形電気機関車
1号形蒸気機関車
6号形蒸気機関車
9号形蒸気機関車
福塩線 歴史
改正鉄道敷設法別表第91号に掲げる予定線の一部として両備鉄道を買収、国有化し、延長したものである。国有鉄道が保有した唯一の電気運転を実施する軽便鉄道（特殊狭軌線）であった。列車は電気機関車による牽引でのみ運行され、電車は製作されなかった。国有化後に改軌・改築され、現在の姿となった。
1989年には、芦田川に八田原ダム（1998年竣工）を建設するために、河佐駅 - 備後三川駅間が八田原トンネル（全長6,123m）経由の新線に付け替えられ、同区間の旧線上にあった八田原駅が廃止された。
1933年（昭和8年）
9月1日：両備鉄道の両備福山駅 - 府中町駅間が国有化、福塩線となる。停留場が駅に変更。両備天王駅を上戸手駅に改称。
このとき、両備鉄道のうち非電化であった高屋線神辺駅 - 高屋駅間は買収の対象から外れ、神高鉄道に譲渡され、1940年（昭和15年）に井笠鉄道の神辺線となったが1967年（昭和42年）に廃止となっている。
11月15日：福塩南線に改称。
福塩線 歴史
2018年（平成30年）
3月17日：ダイヤ改正に伴い日中の福山駅 - 万能倉駅間の区間列車が3往復から1往復に削減される。福山駅 - 神辺駅間でワンマン列車はホーム側のすべてのドアが開くようになった。
7月5日：平成30年7月豪雨のため、府中駅 - 塩町駅間が運休。
7月6日：平成30年7月豪雨による災害により、全線運休。
7月10日：神辺駅 - 府中駅間で運転再開。
7月21日：福山駅 - 神辺駅間で運転再開。
10月4日：吉舎駅 - 塩町駅間で運転再開。
10月18日：上下駅 - 吉舎駅間で運転再開。
12月13日：府中駅 - 上下駅間で運転再開。これにより全線復旧。
福塩線 駅一覧
便宜上、塩町駅側の全列車が直通する芸備線三次駅までの区間を記載。
以下の駅を除いて無人駅である。なお2020年3月1日現在、業務委託駅は存在しない。
駅スタンプ設置駅は以下の通り。
( )内は起点からの営業キロ
1935年12月14日廃止区間
両備福山駅 (0.0) - 胡町駅 (0.6) - 吉津駅 (1.2) - 横尾駅 (4.3)
1989年4月20日廃止区間
河佐駅 (0.0) - 八田原駅 (2.5) - 備後三川駅 (8.9)
模型雑誌
模型雑誌（もけいざっし）とは、模型に関する情報を提供する雑誌である。
ホビー誌と呼ばれることもあるが、英語のホビー（hobby）とは趣味のことであり、模型や玩具に限定するのは言葉としては正しくない。
また、2009年2月から無料ネットマガジン形態の模型雑誌が刊行されている。
模型雑誌 歴史
1924年誠文堂（のち誠文堂新光社）により創刊された『子供の科学』に本間清人が鉄道模型などの模型製作記事を連載した。本間は模型用モータを設計し、模型製作記事の材料とともに子供の科学代理部（のちの科学教材社）により通信販売された。また山北藤一郎が電気機関車や電気関係の製作記事を連載した。同じ誠文堂発行の『科学画報』でも香西健が鉄道模型製作記事を掲載、1/30・35mmゲージを提唱し戦前の標準となった。また模型を製造し全国各地に特約店をもっていた大阪の朝日屋 (大阪府)は1930年に『科学と模型』を創刊した。1936年の『模型鉄道』は鉄道模型店の川合模型製作所（カワイモデル）により創刊された鉄道模型専門誌で、月極読者を会員として青写真設計図の配布・見学会など行い最盛期には会員数500人を超えていた。しかし日中戦争勃発以降の戦時体制の強化により趣味どころではなくなった。模型製作は材料不足をおこし、紙不足で出版物発行も難しくなった。1940年から『子供の科学』『科学画報』は用紙節約のため予約分のみ配本となり、『模型鉄道』は1943年廃刊、『科学と模型』は休刊となった。
模型雑誌 歴史
模型飛行機は戦時中であっても国策により教育の一環として推奨されていた（模型航空教育）。『グライダー』は元海軍機関少佐磯辺鉄吉の尽力で1931年11月から1932年8月まで正興館から、『模型航空』が1942年6月から東京日日新聞より『模型』が1943年6月から1945年1月まで日光書院から刊行されていた、実物雑誌『航空朝日』は模型飛行機工作や模型飛行機競技会のニュースが取り上げられており、1942年4月号は模型飛行機特集であった。同じく実物雑誌の『航空少年』も模型飛行機の頁があった。1941年12月誠文堂新光社より創刊され終戦により役目を終えたとして1945年11月号で終刊となった。
戦争が終わると出版ブームが起こった。出版すれば何でも売れるという状態となり、陸続と新聞、雑誌、書籍が出版された。このブームの中で創刊されたのが『少年工作』『ラジオと模型』『モデランド』『科学少年』『動く実験室』『鉄道模型趣味』などである。さらに『子供の科学』『科学と模型』『科学画報』が復刊された。もっとも紙は配給、印刷事情から定期刊行は難しくたびたび合併号となる有様であった。やがてブームの終焉により多くの雑誌は急速に消えていった。
模型雑誌 歴史
『ラジオと模型』は1946年に石川県金沢市で米原徹夫によってラジオと模型社から創刊された。発行元が東京の少年文化社に変わり1949年7月まで刊行されていた。米原の退陣後1949年10月から誌名が『ロケット』になり、内容も航空機関連の記事に変わった。なお少年文化社からは『動く実験室』が1946年10月から1950年まで刊行されていた。少年向けの科学誌の定番である自然の観察や海坊主や河童といった通常科学誌では扱わない題材の記事もあった。
1958年に日本のプラモデルの歴史が始まった。特撮テレビ番組『サンダーバード』の製品の大ヒットによりプラモデルが広く認知されるようになった1961年、実物雑誌『航空情報』は臨時増刊号『プラモデル読本』を刊行。1963年から臨時増刊号『プラモデルガイド』を毎年発行する。また少年雑誌『少年ブック』は小冊子「日本プラ模型全集」を附録にし1964年6月号から小冊子「日本プラ模型新聞」を連載附録とした。1966年には、九州で模型店を経営していた井田博により日本初のプラモデル専門誌『モデルアート』が創刊されることになる。
模型雑誌 ジャンルによる分類
プラモデル誌
総合：モデルグラフィックス（大日本絵画）
キャラクターモデル総合：月刊ホビージャパン（ホビージャパン）
スケールモデル総合：モデルアート（モデルアート社)、スケールモデルファン（新紀元社）
軍用車両：アーマーモデリング（大日本絵画）、パンツァーグラフ（モデルアート社）、ミリタリーモデリングマニュアル（ホビージャパン）
航空機：スケールアヴィエーション（大日本絵画）、M-cat（モデルアート社）
艦船：ネイビーヤード（大日本絵画）、艦船模型スペシャル（モデルアート社）
自社広報誌：タミヤニュース（タミヤ）
休刊：電撃スケールモデラー（アスキー・メディアワークス）、マスターモデラーズ（芸文社）、模型情報（バンダイ）、B-CLUB（バンダイ）、デュアルマガジン（タカラ・丸善）、SFプラモマガジン（講談社）、レプリカ（TACエディション）、プラホビー（プラホビー社）
アメリカヒドリ
アメリカヒドリ（アメリカ緋鳥、学名:Mareca americana）は、カモ目カモ科に分類される鳥類の一種である。淡水鴨の一種。和名はアメリカ産のヒドリガモの意味。近縁種のヒドリガモとは雑種を作る。
アメリカヒドリ 分布
北アメリカ中部から北部で繁殖し、冬季は北アメリカ南部から中央アメリカ、西インド諸島に渡り越冬する。東シベリアの一部の地域でも繁殖しているといわれるが、詳細は不明。
日本へは数少ない冬鳥として毎年渡来するが、1-数羽での渡来がほとんどである。記録は、北海道から南西諸島まで各地である。たいていヒドリガモの群れに混じっている。
アメリカヒドリ 形態
体長45-56cm。翼開長76-89cm。雄成鳥は額から頭頂にかけてが淡いクリーム色で眼から後頭部にかけてが光沢のある緑色。眼の周囲は黒い。頬は黒褐色。胸から脇は赤褐色で下尾筒は黒い。雌成鳥は全体が褐色で、顔の部分がやや灰色がかっているが、ヒドリガモの雌との識別は難しい。嘴は雌雄とも青灰色で先端が黒い。前述のように、ヒドリガモとの雑種も見られるので、識別には注意が必要。
アメリカヒドリ 生態
越冬地では湖沼、河川、内湾などに生息する。ヒドリガモよりも淡水域を好む傾向がある。
食性は植物食。水面に浮かぶ植物性の葉や茎・根・種等を採食する。
繁殖形態は卵生。水辺からやや離れた草地などに営巣し、1腹7-9個の卵を産む。抱卵日数は24-25日である。
井原鉄道井原線
井原線（いばらせん）は、岡山県総社市の総社駅から広島県福山市神辺町の神辺駅に至る井原鉄道の鉄道路線である。このうち総社駅 - 清音駅間は、西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線との共用区間で、両線に属する重複区間でもある（井原鉄道が第二種鉄道事業者）。また神辺駅からは一部の列車がJR西日本の福塩線に乗り入れて福山駅まで直通列車も運行される。
井原線では、SuicaやICOCAなどのICカードの利用はできない。ただし、福山駅などJRの駅から、SuicaやICOCAで井原鉄道への連絡乗車券を購入できる。井原鉄道では井原線内のみが土休日に利用できる「スーパーホリデーパス」を発売している。また、JR西日本岡山支社が販売していた「吉備之国くまなくおでかけパス」でも井原線での使用ができた。なお、JR西日本との共用区間の総社駅 - 清音駅間の営業は別々に行われており、JRの乗車券で井原鉄道の列車に乗車、あるいはその逆はできない。
井原鉄道井原線 運行形態
井原線では1時間に1本から2本程度の列車が運行されている。原則として総社駅・清音駅 - 神辺駅間での運転だが、車両基地のある早雲の里荏原駅や井原駅を始発駅・終着駅とする区間列車も設定されている。神辺側では一部の列車がJR福塩線に乗り入れ、福山駅まで直通運転される。全列車が各駅に停車する普通列車で、通過駅を伴う列車は設定されていない。開業当初は車掌が乗務する列車も存在したが、2010年3月13日のダイヤ改正で全列車ワンマン運転となった。定期列車は通勤通学時間帯の一部のみ2両編成でそれ以外は1両編成による運転である。また、イベント対応車両「夢やすらぎ号」が運用される時やイベントなどで2両編成が運転されることもある。
早雲の里荏原駅 - 井原駅間で回送列車が運行されている。
井原鉄道井原線 車両
井原線の両端で接続する伯備線・福塩線とも電化されているが、清音駅 - 神辺駅間は非電化路線として開業したため、気動車で運行される。
以下の車両が井原線の列車に使用される。
開業以来、清音駅 - 神辺駅間に自社のIRT355形以外の車両が乗り入れたことは一切無い。
井原鉄道井原線 歴史
1913年（大正2年）11月17日に井笠鉄道が笠岡 - 北川 - 井原間の本線を開業以来、北川 - 矢掛間の矢掛線、井原 - 神辺間の神辺線の各軽便鉄道路線を運営していた。一方の日本国有鉄道（国鉄）は倉敷 - 清音 - 矢掛間のバス路線を運行し、また吉備線の延伸路線として総社 - 井原 - 神辺間を結ぶ井原線を計画していた。
1966年（昭和41年）5月14日に国鉄井原線の起工式が行われ、国鉄新線として工事着手。起工に合わせるように1967年（昭和42年）に井笠鉄道の神辺線・矢掛線が、1971年（昭和46年）に本線が廃止された。井笠鉄道の線路跡は日本鉄道建設公団に買収され活用されることになった。
1980年（昭和55年）国鉄再建法施行により国鉄井原線は建設中止が決定された。
国鉄井原線の建設中止の後、1986年（昭和61年）に「井原鉄道」が岡山・広島県と周辺自治体が中心になり設立され、すでに完成していた高架線や路盤を利用し1987年（昭和62年）から工事が再開された。再開にあたり、総社 - 清音 - 吉備真備間は、総社市西部の交通網が脆弱なこと、真備町東部は清音駅利用エリアであること、総社市西部と真備町は地域的な繋がりが深いものの直通交通機関が無いこと、また大規模な団地・企業団地が造成予定だったことなどを理由に、総社市西部を大回りで通す案も検討されたが採用されなかった。
井原鉄道井原線 歴史
1998年（平成10年）6月30日にレール締結式が行われた。
1999年（平成11年）1月11日に井原線総社 - 清音 - 神辺間が開業。最初の営業列車の出発式は11時11分11秒と、年（和暦）、月、日、時、分、秒にすべて“1”が揃った時に行われた。
倉敷 - 清音 - 矢掛間のバス路線は西日本旅客鉄道（JR西日本）を経てJRバス中国へ承継され、井原鉄道井原線の開業に伴い、開業翌日の1月12日に井笠鉄道バスへ移管されたが、同社廃業により2012年10月31日を以って廃止された。
因美線
因美線（いんびせん）は、鳥取県鳥取市の鳥取駅から岡山県津山市の東津山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。