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ヴィオラ 主なヴィオラ奏者
ヴィオラの独奏楽器としての地位を発掘した演奏家（ヴィオリスト）は、20世紀初頭から現代まで少なからず存在する。彼らの登場までヴィオラは、長らく独奏楽器としては無視された存在であった。現在でも「ヴィオラの第一人者なんてものはいない。（それほどの腕があればヴァイオリンへ鞍替えしてしまう）」「ストラディヴァリウスを盗まれたくなければヴィオラのケースに入れておけ（誰も手を出さない）」というジョークが残っている。現在はヴィオラ専門または活動の中心に据える独奏者も少なくないが、全体としてはヴァイオリンと掛け持ちで活動している奏者が多い。オーケストラや弦楽四重奏団ではヴィオラ奏者はほぼ固定され、ヴァイオリンと持ち替えることは少ない。
詳細はヴィオリスト#著名なヴィオリストの一覧またはクラシック音楽の演奏家一覧#ヴィオラ奏者を参照。
ヴァイオリン属
ヴァイオリン属 （ヴァイオリンぞく＝ヴァイオリン族とも書く）はヴァイオリン、ヴィオラ、チェロ、コントラバスの4種の弦楽器からなる楽器群のこと。前述の順で大きくなり、音域が低くなる。（コントラバスを、その歴史や構造などから、ヴァイオリン属に含めず、むしろヴィオラ・ダ・ガンバ属とする考え方もある。）
これらの楽器は、それぞれ音域が異なり、そのため大きさや大きさの割合が異なるが、形状、構造、奏法、用法に共通点が多い（楽器の構造や奏法の詳細は、それぞれの楽器の項目、特にヴァイオリンの項を参照のこと）。それぞれの楽器において、太さ（＝重さ）の異なる4本の弦が一部の音域を共有しながら4種の音域を発することができるが、同一楽器の中で同じ音を異なる弦で奏すると弦の重さや張力が要因として音の低さ（＝深さ）が異なるが、同じ音を異なる楽器で奏すると、楽器の大きさに由来する共鳴が要因として加わり、更に音の低さ（＝深さ）が大きく異なる。
いずれの楽器も、16世紀以降の西洋音楽の中で重要な楽器である。ただし16世紀以来一貫して同じ形を保ってきているわけではない。現在通用四種の標準的な形状、大きさに至るまでには長い歴史があり、ヴァイオリン属に含めうる多種多様な楽器が存在する。これらの楽器は、今日では古楽器として復興が盛んに行われている。
ヴァイオリン属
ヴァイオリンとチェロが独奏にも合奏にも使われるのに比べ、ヴィオラとコントラバスはどちらかといえば合奏向きの楽器である。ヴァイオリン属の楽器の特徴は、複数の同じ楽器で同じ旋律を弾いたときに、ひとりで弾いたときと別の魅力が生じることである。このため、オーケストラなどでは、ヴァイオリン属の楽器の各部に、複数の楽器が用いられる。
オーケストラではこの4種がほぼ欠かさず使われるが、音のエネルギー・バランス上、低音部を担当する楽器ほど人数は少なく、高音部を担当する楽器ほど人数は多く、ヴァイオリンは通常、2部に分かれて配置される。コントラバスはチェロのオクターヴ低い音をなぞることも多い。
ヴァイオリン属
一般に「弦五部」といえば、ヴァイオリン2部、ヴィオラ、チェロ、コントラバス各1部のことを言う。1管編成というのはオーケストラとして認められにくいものであるが、2管編成から5管編成のオーケストラにおいて、弦五部の一般的な人数バランスの目安は下記となる。ただ、管弦楽法においては、金管楽器から発せられるフォルティッシモのパワーとバランスを保つには、木管楽器と弦楽器のバランスにもっと比重を置くべきであると多くの著書に問題提起されているが、現実的な都合から、オーケストラのバランスは理想を全て叶えたものとなってはいない。
ヴァイオリン属
オーケストラや弦楽合奏では、弦楽器の各パートの人数を、隣同士に位置して譜面台を共有する2人を組にした「プルト」（ドイツ語で「譜面台」を意味する“Notenpult”に由来）という単位で表現することが一般的で、各パートの人数が偶数（2の倍数）で配されている理由は、プルトに起因している。各パートの人数を2で割った数がプルト数となる。プルト数はあくまで目安であり、管楽器・打楽器や独奏楽器などとのバランス、作曲された、また演奏される時代の流行、各地域や団体の習慣、さらには作曲家、演奏者、指揮者の意図や好みなどで編成はさまざまに変えられる。例えば、ドビュッシーによる3管編成の管弦楽曲「海 - 管弦楽のための3つの交響的素描」のスコア内の記載において、チェロはdivisiの指定から16人を想定していることが理解されるが、これは「弦五部」全員の人数の多さを示す材料となるのか、それともチェロだけの比重が特別である特異な編成を意味するのか、明確な答えは得られていない。またドイツやオーストリアでは低弦（低音域を担当する弦楽器：チェロ、コントラバス）を増強した重厚な和声的音響が好まれることが多い。和声的音響の傾向は、例えば、ピアノ曲における和音構成音の配分や、バス音域の使い方において、ドイツ系では重厚に書かれており、フランス系では軽妙に書かれている嗜好の違いがあるが、オーケストレーション中におけるファゴットの扱いや振る舞いだけでなく、そこで求められるファゴットの楽器においても、フランス系で使われる柔和なバッソンと味わい深いドイツ系ファゴットとは全く異なる楽器とみなされているように、弦楽器の人数配分も、音楽の趣向によって求められる音響に従って一律のものではないと言える。
ヴァイオリン属 2種以上のヴァイオリン属の楽器によるアンサンブル
編成は、流動的で作曲家の自由意志で決められることが多い。
重奏
弦楽八重奏（ヴァイオリン4、ヴィオラ2、チェロ2）
弦楽六重奏（ヴァイオリン2、ヴィオラ2、チェロ2）（ヴァイオリン2、ヴィオラ2、チェロ、コントラバス）
弦楽五重奏（ヴァイオリン2、ヴィオラ2、チェロ）（ヴァイオリン2、ヴィオラ、チェロ2）（ヴァイオリン2、ヴィオラ、チェロ、コントラバス）
弦楽四重奏（ヴァイオリン2、ヴィオラ、チェロ）（ヴァイオリン、ヴィオラ、チェロ、コントラバス）
弦楽三重奏（ヴァイオリン、ヴィオラ、チェロ）
二重奏 (弦楽器) （ヴァイオリン、ヴィオラ）（ヴァイオリン、チェロ）など。「ヴァイオリンとヴィオラの二重奏」などと呼ばれる。
含油軸受
含油軸受（がんゆじくうけ,Oil-impregnated Bearing）は焼結金属、成長鋳鉄、合成樹脂等の多孔質（空孔のある）材料に潤滑油を含浸して、つくられた軸受のことである。すべり軸受の一種。
潤滑油は、運転時の温度上昇で、膨張することによって、軸受すきまに供給され、潤滑作用をはたす。温度低下時は潤滑油は再び軸受内部へ戻るため、長期的な使用が可能となる。
龍野市
龍野市（たつのし）は、兵庫県の南西部に位置した市。西播磨県民局管轄地域であった。
龍野市 地理
姫路市、相生市、揖保郡太子町、揖保郡揖保川町、揖保郡新宮町
龍野市 歴史
『播磨国風土記』によれば、龍野の由来は「『野見宿禰がこの地で没し、出雲から多くの人が来て、揖保川の石で墳墓を作るため野に立ち並んだ』という故事から『立野』と呼ばれ、『龍野』に変化した」、とされている。
龍野の地は江戸時代初期、姫路藩池田氏の領地であったが池田利隆の死に伴いこの地に本多政朝が入封、龍野藩が立藩した。以後、諸氏の支配や天領を経て、最終的には脇坂家10代200年の治世の後維新を迎えた。これにより城下町が形成され、龍野藩の城下町となった。現在の市街地にも城下町の町割りが残る。
明治維新における廃藩置県の際には龍野県となり、後に姫路県（のち飾磨県と改称）に併合された。1876年8月に飾磨県が兵庫県に編入されて以降は兵庫県に属していた。
龍野市 歴史
昭和の大合併においては、姫路市のラモート合併に触発されて「西播田園都市構想」が持ち上がり、相生市・龍野町を中心とする10市町村による合併が当初構想されたが、結局立ち消えとなった。龍野町はまず小宅村との合併を成立させ、その後揖西村・揖保村・神岡村・誉田村・半田村・神部村・河内村・越部村の8村に対して合併の申し入れをしたが、相生市からも合併の申し入れを受けていた半田・神部・河内の3村は態度を保留（のち3村で揖保川町を新設）、越部村は住民投票の結果龍野町への合併は否決され新宮町との合併を選び、残る4村が龍野町との合併を決めた。その後も揖保郡内全町村との大合併が構想されたが、市の内容充実をはかるのが先決条件だとされこれも構想に終わった。
龍野市 経済
淡口醤油、手延べそうめん、皮革業、紫黒米「むらさきの舞」
龍野町にあった東洋楽器製造は自家用電力の余剰電力を使用して1908年（明治41年）3月に電気事業の許可を受け1909年（明治42年）8月に龍野町と小宅村の一部に電気供給を開始した。1911年（明治44年）6月に姫路水力電気に電気事業を譲渡した。
龍野市 地域
現在、龍野市立の学校は全てたつの市立となっている。
いずれの小学校も標準服を着用する。
龍野市 交通
山陽本線竜野駅は龍野市ではなく揖保郡揖保川町に所在していた。
阪田瑞穂
阪田 瑞穂（さかた みずほ、1986年3月29日 - ）は、日本の元女優。鳥取県鳥取市出身。オスカープロモーションに所属していた。
阪田瑞穂 略歴
2002年、第8回全日本国民的美少女コンテストでグランプリを受賞。
2003年、女性アイドルグループ・美少女クラブ21のメンバーとしてデビュー。
29歳の誕生日に当たる2015年3月29日に年上の一般男性と結婚。亡き父の誕生日の5月16日に披露宴を開いた。
阪田瑞穂 人物
2004年に17歳当時の阪田を取材した東京スポーツ編集者は「（美少女クラブ21の）メンバー最年長」だったこともありグループのまとめ役だったと述懐。プロ意識が高く、年齢に似合わない真面目娘と表現した。阪田は「そうでもないんです。自分が笑うのも人を笑わせるのも大好きなんです」と返答している。
渋谷飛鳥
渋谷 飛鳥（しぶや あすか、1988年7月13日 - ）は、日本のタレント、女優。
新潟県新潟市北区（旧：豊栄市）出身。
事務所はオスカープロモーション → HONEST。
渋谷飛鳥 来歴
堀越高等学校卒業。
2002年8月、第8回『全日本国民的美少女コンテスト』のグランプリを受賞し、芸能界デビュー。
2003年8月、『全日本国民的美少女コンテスト』の第8・9回本選出場者からなる21人組アイドルユニット美少女クラブ21（後に31人に増え、美少女クラブ31）を結成し、阪田瑞穂と共にグループのリーダーを務めた。
2006年4月、『渡る世間は鬼ばかり』第8シリーズからえなりかずき演じる小島眞の彼女·吉野杏子役を演じた。
2022年5月27日、同年2月に一般男性と結婚したことを報告。
渋谷飛鳥 人物
趣味は食品サンプル作り。憧れの女優は、樹木希林、野際陽子、室井滋。
森田彩華
森田 彩華（もりた あやか、1988年12月26日 - ）は、日本で1998年から2016年までの間俳優だった人物である。女性アイドルグループ美少女クラブ31の元メンバーで、内部ユニット元森田クラブのリーダー。千葉県習志野市出身。Sugar&Spiceやオスカープロモーションに所属していた。
森田彩華 略歴
習志野市立第七中学校卒業。堀越高等学校卒業。スリーサイズはB85W59H89。
雑誌『ラブベリー』のモデルとして活動したのち、2002年8月に第8回全日本国民的美少女コンテストの本選大会に出場。2003年5月にNHK総合月曜ドラマシリーズ『麻婆豆腐の女房』に出演。2004年4月には21人組アイドルユニット・美少女クラブ21（当時）の一員として歌手デビューした。
2016年にオスカープロモーションとの契約を解除し、芸能界を引退した。
森田彩華 出演
恋愛百景（2006年11月 - 2009年8月、テレビ朝日）
第5話：品川編
第8話：代官山編
第12話：お台場編
第53話：「東京で低価格デート!」
第57話：「4大デートスポットでクリスマス」
第69話：「インテリアショップで春デート」
第84話：「占いデート」
第99話：櫻の園スペシャル第2弾「憧れの先輩とお出かけデート」
第104話：「カップルシート・デート」
第117話：「思い出に残るデート」
第139話：「恋人達のこわ〜い都市伝説」
JR西日本223系電車
223系電車（223けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流近郊形電車である。
本項では、本系列と国鉄213系電車とで構成される同社の在来線技術試験車「U@tech」と、本系列と類似の車体を持つ鉄道総合技術研究所（鉄道総研）の「R291形電車」についても記述する。
JR西日本223系電車 概要
民営化直後に開発された221系の後継車であり、225系とともに新快速の現役車両としてJR西日本を代表する鉄道車両である。
アーバンネットワーク（京阪神地区）の各線におけるサービス向上及び従来車両の取り替えを目的として、1994年（平成6年）から導入が開始された。223系の導入により、新快速の最高速度が130 km/hに向上した。後継の225系の登場まで10年以上の長期間にわたり製造が続けられた。
阪和線・関西空港線用の0番台・2500番台、東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）用の1000番台・2000番台、東海道本線・山陽本線・福知山線用の6000番台、北近畿地区用の5500番台、岡山地区用の5000番台の7つの番台が在籍するほか、試作車として製造されたのち事業用車に改造された9000番台も在籍した。
本系列をベースとしつつ各線区ごとの事情を加味して仕様変更を実施した単行電車の125系、交直流の近郊形電車521系、四国旅客鉄道（JR四国）所有の5000系が導入されている。
JR西日本223系電車 構造
本項では登場当時の仕様を基本として記述し、番台別の差異については次項で述べる。
1991年（平成3年）登場の207系通勤型電車で採用された軽量ステンレス鋼製を引き続き採用し、前頭部のみ一般構造用圧延鋼材 (SS400) の溶接組立構造としている。
前面形状は新設計の半流線形で、221系同様に非常時貫通構造とした。ただし、常時貫通構造の5000番台・5500番台は上部が垂直な形状となっている。
前照灯は、0番台のみ円形で、1000番台以降は角型前照灯とフォグランプを2灯ずつ備える。尾灯は、1000番台以前は前面下部のステップに設置、2000番台以降は前照灯と同じスペースに収まっている。
運行番号表示器は、2000番台1次車と2500番台1次車のみLED式が採用されたが、その他の車両はマグサイン式である。こちらは、2018年（平成30年）以降順次撤去されている。
カラーデザインは、0番台・2500番台が関西国際空港のイメージカラーである青と白のグラデーション、それ以外は221系と共通イメージの白・茶（関西急電シンボルカラー）・青（JR西日本コーポレートカラー）・ベージュ（新快速シンボルカラー）の4色帯で、茶色の帯は戸袋部分や窓周りにも貼付され、乗務員室横に白色のJRマークが配されている。225系も同様のデザインである。
JR西日本223系電車 構造
側窓は、0番台は221系に準じた窓配置で戸袋窓が設けられており、開閉可能な窓は下降式となっている。1000番台では車端部を除き戸袋窓が廃止された。2000・2500番台以降は戸袋窓が無くなり、内折れ式の開閉窓に変更された。5000番台および2000番台5次車、2500番台3次車以降は再び下降式の開閉窓となった。
種別行先表示器は、221系以降JR西日本の標準となった幕式種別表示器とLED式行先表示器の組み合わせが引き続き採用された。先頭車前面には新たに行先表示器が設けられたほか、車体側面の種別幕の寸法が拡大された。側面行先表示器のLEDは寿命保持のため走行中は消灯する。
221系に準じた転換クロスシートを主とした配置としながら、投入線区に合わせた仕様変更が行われている。
JR西日本223系電車 構造
阪和線・関西空港線向けの0番台・2500番台は、関西国際空港利用客の大型荷物への対応や、ラッシュ時の収容力確保のために車端部の4人掛けボックスシートを除き2人+1人掛け配置となっており、座席モケットはブルー系としている。0番台の座席は当初ノルウェーからの輸入品（エクネス社製）で、1人掛け席の肘掛け下には荷物を固定するためのワイヤーが備えられていたが、2006年（平成18年）までに転換式の座席が全て2500番台と同様の日本製（住江工業製）に交換されワイヤーおよび窓側の肘掛けが廃止された。扉間の座席は0番台が221系と同じく6列、2500番台は1列少ない5列となっている。2011年（平成23年）6月より225系5000番台に準じた座席モケットに変更された車両が登場しており、0番台は既に交換が完了している。
JR西日本223系電車 構造
東海道・山陽本線・瀬戸大橋線向けの1000番台・2000番台・5000番台・6000番台は、2人+2人掛け配置で座席モケットはブラウン系である。扉間の座席を221系より1列減らした5列として乗降扉付近のスペースを拡大し、同スペースの固定座席背面には収納式の補助席を設け、車掌の操作により補助席の一斉ロックを可能とすることでラッシュ時の混雑緩和を図るとともに、補助席使用時の1両あたりの座席定員を221系より8席増やしている。なお、1000番台では補助席ロック時に点灯する案内表示ランプが設けられているほか、補助席の座面を引き出すと背もたれ部分が連動してせり出す構造となっているが、2000番台以降はこれらが省略され、補助席の案内表示はプレート化された。阪和線・関西空港線向けの0番台、2500番台は補助席が設置されていない。
ワンマン仕様の5500番台は1000・2000・5000・6000番台の仕様を踏襲しつつ車端部が4人掛けのロングシートとされたほか、整理券発行機が設けられたスペースには阪和線・関西空港線と同じく補助席の設置がない。
トイレは0番台・1000番台は和式で、トイレの向かい側には4人掛けボックス席が設けられた。2000・2500番台以降は車椅子での利用に対応した大型の洋式トイレとし、向かい側は手すりとヒーターを備えた車椅子スペースとしている。
JR西日本223系電車 構造
車内乗降扉上部にはLED式の車内案内表示装置が設置されている。英語での案内にも対応しており、0番台は1両あたり6箇所（全てのドア上）に設置、1000番台以降は浜側2箇所・山側1箇所の千鳥配置となっている。
207系に引き続きドアチャイムが設置されている。当初は207系前期車と同様、閉扉時のみ鳴っていたが、後に開扉時にも鳴るよう改良された。なお、半自動時には鳴らない。
運転台のマスコンは、221系から引き続きブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を採用している。車掌スイッチは間接制御式（リレー式）を採用、個別開閉にも対応している。207系と同様に補助警笛としてミュージックホーンが設置されており、運転席足下のペダルを軽く踏むとミュージックホーンのみが、強く踏むと通常の空気笛とあわせて鳴る仕組みとなっている。
221系では動力車の性能調整をMM'ユニット方式と単独電動車（1M）方式の2種類の電動車を用意することで行っていたが、本系列ではVVVFインバータ・補助電源装置・集電装置など、走行に必要な機器類を1両の電動車に集中搭載し、粘着性能の向上を図るとともに、編成組成の自由度を向上させている。1000番台以降の一部には、三菱電機・東芝・日立製作所製のVVVF装置が車両単位で混在した編成が存在する。
冷房装置は、221系を踏襲した集約分散式2基を搭載する。電動車の屋根上後位寄り（大阪駅基準で播州赤穂・和歌山寄り）には下枠交差型パンタグラフを搭載し、前位寄りには搭載準備工事としてパンタ台を設置している。網干総合車両所宮原支所所属の6000番台と福知山電車区所属の5500番台では、一部編成でパンタグラフを2基搭載としている。
台車はボルスタレス式を採用し、基礎ブレーキとして電動台車には踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキを備える。営業最高速度を130 km/hに向上させた1000番台以降は、高速走行を行う681系で採用実績のある軸梁式に変更およびヨーダンパが追加された。
JR西日本223系電車 形式
2011年（平成23年）4月1日現在は以下の形式が存在し、9000番台にはクモヤ223形のみ存在する。
車体前位に運転台を持つ制御電動車。パンタグラフ・VVVFインバータおよび静止形インバータ（SIV）（0番台）・車両制御装置（1000番台以降）・空気圧縮機（CP）を搭載する。クモハ223形は9000番台を除く各番台に、クモヤ223形は9000番台（9001）のみ存在し、主要機器を全て搭載している。2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台に存在する3000番台・7000番台は主電動機1基を省略した3基設置。上り向きに連結されている。なお、0番台と100番台はCPを搭載していない。
中間電動車。搭載機器はクモハ223形と同様で、5000番台・5500番台以外の各番台に存在。0番台はCPを搭載していない。2000番台2次車以降でCPを搭載していない車両は100を加算し2100番台（網干総合車両所宮原支所の6000番台車では6100番台）としている。
JR西日本223系電車 形式
中間電動車。モハ223形から補機類（SIV・CP）を除いたもので、2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台にのみ存在する。3000番台・7000番台は主電動機を3基設置。
車体後位に運転台を持つ制御車。2位寄りにトイレを備え、0番台と100番台はCPを搭載する。
付随車。100番台はCPを搭載している。5000番台・5500番台以外の各番台に存在。
JR西日本223系電車 番台別概説
1994年（平成6年）9月4日の関西国際空港開港にあわせ、関空快速に充当するため、1994年（平成6年）2月から3月にかけて2M4Tの6両編成×9本（54両）と1M1Tの2両編成×7本（14両）の計68両が新造された223系最初のグループ。近畿車輛・川崎重工業で製造され、日根野電車区（現：吹田総合車両所日根野支所）に配置された。編成記号はHEである。
車体はビードと呼ばれる棒状の補強構造のないステンレス製で、221系と同配置の連窓（ドア間6、車端2）やビードの無い外観を確保しつつ車体強度・剛性を維持するため、若干厚めの外板が用いられ側窓の上下寸法も221系と比較して縮小されている。関西国際空港連絡橋通過時の横風対策として、車高は221系より6 cm低く抑えられている。
JR西日本223系電車 番台別概説
車両制御装置（WPC4）はGTOサイリスタ素子を用いた電圧形PWMインバータであり、インバータ1基で1基の電動機を制御する、いわゆる1C1M構成、つまり個別制御方式としている。保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約している。補助電源装置はGTO二重チョッパとIGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC30（定格容量130 kVA）を採用する。空気圧縮機は往復単動2段式が採用され、クハ222形0番台には WMH3093-WTC2000B 、クハ222形100番台・サハ222形100番台には WMH3094-WTC1000C が搭載される。冷房装置は集約分散式の WAU702B を各車2台搭載する。台車は207系の物をベースにした円錐積層ゴム支持式ボルスタレス台車を採用した。
JR西日本223系電車 番台別概説
なお、クハ222形100番台の空気圧縮機は前述の3連化の際に207系と同じ WMH3093・WTC2000 に交換されている。2007年（平成19年）7月から2008年（平成20年）3月にかけて、2500番台に編成出力を合わせる目的で、主電動機を出力180 kWの WMT100B から5500番台で採用された230 kWのWMT102Cに取替えた。モーター交換と並行して、転落防止幌設置工事が進められている。また、同年冬ごろ出場のクハ222-101より、クハ222形のトイレ前の座席を撤去して車椅子スペースに改造する工事が、2008年（平成20年）初頭出場のクハ222-105より、トイレを2000番台・2500番台と同型の車椅子対応の大型トイレに交換する工事が開始された。
1994年（平成6年）度のグッドデザイン賞を受賞している。
223系0番台の発車時の磁励音
凡例
東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の新快速を中心とした更なるスピードアップを見据えて、最高130 km/h運転に対応した仕様で製造されたグループである。編成記号は8両編成がW、4両編成がVである。
車体構造が変更され、0番台よりも車体外板の厚みを薄くするとともに側面にはビードが付けられたほか、車端ボックスシート部分を除いて戸袋窓が廃止されている。
JR西日本223系電車 番台別概説
走行機器設計を行うにあたり、各機器の機能及び機器構成上集約できるものに関しては極力一体化・集約化・軽量化を図っている。
車両制御装置（WPC7）は0番台のGTO素子に代わりIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータとし、VVVF装置とSIVを共通化して同一の機器箱に収めた補助電源一体型とした（日本初）。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V・110 kVAの容量を有している。主回路部と同じくIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータのうち1基をCVCF制御に切り替えられるバックアップ運転機能を備える。
空気圧縮機はレシプロ式である WMH3093-WTC2000D形 を採用する。冷房装置は電動車が WAU705 、主要機器を搭載しない付随車については681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型の WAU304 を2基搭載する。
JR西日本223系電車 番台別概説
台車は681系で実績のある軸梁式ボルスタレス台車が採用された。動力台車がWDT56、付随台車がWTR240と呼称される。高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパおよびアンチローリング装置が取り付けられた。制動力確保のためWDT56は両抱き式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの併用とした。
なお、国鉄時代に一部の快速に連結されていたグリーン車（1980年（昭和55年）廃止）を復活させる構想があり、朝日新聞大阪版で報じられたが、最終的には見送られた。
1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災後の輸送力増強による在来車のフル運用により、これらの車両が検査回帰を迎えることとなり、当初の予定よりも前倒しして同年8月12日から営業運転を開始した。1次車として8両編成×4本（W1 - W4編成）と4両編成×4本（V1 - V4編成）の計48両が川崎重工業・近畿車輛・日立製作所で製造された。
試験期間を減じて前倒しで投入されたため、製造直後はWN継手からの異音や振動の発生、車両から発生する電気ノイズが近傍を走行する201系の保護回路を誤動作させ緊急停止させるなどの不具合が発生していたが、順次解消された。
JR西日本223系電車 番台別概説
1997年（平成9年）には2次車として8両編成×5本（W5 - W9編成）と4両編成×1本（V5編成）の計44両が川崎重工業・近畿車輛で製造された。このグループは東芝製と日立製の車両制御装置は冷却フィンの形状が変更され、全ての台車に軸ダンパが設置された（1次車も電動台車に限り軸ダンパを追設している）。
東海道・山陽本線の113系・117系・221系の置き換えを目的に、1000番台をベースにコストダウンを図った増備車。1999年（平成9年）から2008年（平成20年）の10年間にわたり後述の6000番台と合わせて8両編成×30本（240両）・6両編成×14本（84両）・4両編成×81本（324両）の合計648両が川崎重工業と近畿車輛とで製造された、223系の中で最大勢力となるグループである。
なお、4両編成1本は近畿車輛で構体を製作し、以降の内装や艤装作業をJR西日本の鷹取工場（1両）、吹田工場（1両）、JR西日本テクノス（2両）で施工した（ノックダウン生産）。構体は1999年（平成11年）5月末に甲種車両輸送により近畿車輌（徳庵駅）から鷹取駅まで輸送され、JR西日本テクノス受託分2両は吹田工場内で施工した。該当するのはV26編成となる（近畿車輛名義）。
JR西日本223系電車 番台別概説
編成記号は8両・4両は1000番台の続番で、新たに設定される6両編成はJである。また、後に6000番台に改造された宮原所属の4両編成はMAである。
車体構造の見直しが行われ、従来の骨組み工法から外板自体に強度を持たせる工法に変更された。また、将来の先頭車化（中間車化）改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式となった。外観上の主な相違点は、尾灯の前照灯一体型ユニット化、車体側面のビード廃止、車端部の戸袋窓廃止と側窓拡大である。車内設備では空調吹き出し口のFRP化や、座席構造の簡素化（背もたれ形状やクッションの見直し・窓側の肘掛け廃止・前述の補助席の仕様変更）などが行われている。
バリアフリー対策として、車端部連結面に転落防止幌が設置され、床面高さを20 mm下げることでホームとの段差を小さくした。トイレは前述の通り車椅子対応の大型タイプとなった。
JR西日本223系電車 番台別概説
電動車両には、車両制御装置と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機などの補機類を搭載する。車両制御装置はIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータで、1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基 + 補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V・150 kVAの容量を有しており、1000番台（WPC7）より容量が増強されている。主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバー タをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えについて、1000番台（WPC7）では床下での手動切り替えとなっていたが、2000番台（WPC10・WPC13）では運転台からの遠隔切り替え方式となっている。なお、編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できるように1もしくは2基のインバータを省略できるようにしており、上表に示されるように形式名で区別されている。これらに関しては、インバータを追加することでフル装備（主回路 インバータ4基+補助回路インバータ1基）とできるようにされている。また、空気圧縮機（CP）は電動車に除湿装置一体型のスクリュー式WMH3098-WRC1600形（ドイツ・クノールブレムゼ製）を搭載するが、容量に余裕がある場合は搭載が省略される場合もある（後述）。
JR西日本223系電車 番台別概説
台車はWDT59（電動車）・WTR243（付随車）が採用されている。床面高さの低下のため、台車は側枠の形状を変更し枕ばね取り付け位置を引き下げた。またWDT59の基礎ブレーキは踏面ブレーキであるが、車輪踏面のメンテナンスの観点や床下スペース確保の要求、軽量化、騒音低減等の点から両抱き式から片押し式に変更している。さらに、惰行時の騒音低減のためにWN継手の改良を図った。冷房装置についてはセパレートクーラーは採用されず、集約分散式WAU705Aに形式変更・統一された。クーラーキセ（カバー）に内蔵されている車外放送用スピーカは2基から1基に減らされている。また、コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差がある程度許容されており、製造メーカーによって妻面のビードの有無など、細部の形状が異なっている。
日立製VVVFを搭載した2000番台･2500番台の発車時の磁励音
 日立製VVVFを搭載した2000番台･2500番台の停車時の磁励音
 東芝製のソフト変更後のVVVFを搭載した2000番台･2500番台の発車時の磁励音
 東芝製のソフト変更後のVVVFを搭載した2000番台･2500番台の停車時の磁励音
 2000番台･2500番台の惰行時の走行音
JR西日本223系電車 番台別概説
新快速の最高速度130 km/hへの引き上げと、それに伴う使用車両の223系統一を目的として1999年（平成11年）3月から2000年（平成12年）3月にかけて8両編成×18本（W10 - W27編成）と4両編成×23本（V6 - V28編成）の計236両が製造された。これにより、2000年（平成12年）3月のダイヤ改正以降全ての新快速が223系で運転されるようになった。
従来、223系はMT比1：2を基本にして性能が設定されていたが、東海道・山陽本線の実際の編成は4両（MT比2：2）または8両（MT比3：5）で余裕があるため、本来は1両あたり4基搭載のところ、モーターを1基未搭載とした3個モーター車（0.75M）が設定された。8両編成のうちクモハ223形1両と4両編成のすべての電動車が主電動機を3基搭載とし、3000番台に区分された。将来の2000番台化（主電動機1基を増設し、現番号 -1000）を考慮して、2000番台車を一部欠番としている。補機類は容量がアップし、1基あたり4両対応（従来は3両）となった。これに伴い補機類を省略した中間電動車をモハ222形とした。
JR西日本223系電車 番台別概説
2008年（平成20年）1月より、このグループの4両編成×9本（V20 - V28編成）が、221系との併結用に一部機器の設定変更を受け、原番号に +4000して6000番台に改番、他の223系グループとは独立した運用を受け持っていたが（6000番台を参照）、2021年（令和3年）9月までにいずれも221系性能固定改造を解かれて原番復帰している。
2003年に8両編成×5本（W28 - W32編成）、4両編成×7本（V29 - V35編成）、6両編成×2本（J1・J2編成）の計80両が川崎重工業にて製造された。
冷房装置が小改良された WAU705B に変更されたほか、川重製の特徴である車両の妻面のビード本数が削減されている。また緊急列車停止装置（EB装置）や緊急列車防護装置（TE装置）が搭載されている。
JR西日本223系電車 番台別概説
1次車は雨天時など走行中に駆動輪の空転が多発したため、対策として0.75M車（3000番台）が廃止された。車両制御装置の形式は WPC13 に変更され、三菱・東芝製インバータ搭載車には新たにインバータ制御プログラムの変更により純電気ブレーキ機能が追加された。補機類の配置も見直されて冗長性確保のためモハ222形にSIVが搭載されるようになり、モハ223形の一種（2100番台、2140 - 2176・2180 - 2183・2186 - ）という扱いに改められた。これらも1次車の3000番台と同様、将来空気圧縮機の追加による2000番台化が行われても番号が重複しないよう、下2桁が同じ番号の2000番台車両（2040 - 2076・2080 - 2083・2086 - ）が欠番となっている。なお、この車両は運転台の液晶モニターには「M1」と表示される。
座席は、転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されている。また、窓ガラスは緑色のUVカットガラスに変更された。貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなったが、クハ222形はスロープがトイレと干渉したため設置されず、危険防止のため渡り板の段差部分に目立つよう蛍光テープが貼り付けられている。
JR西日本223系電車 番台別概説
また、2021年（令和3年）3月に先述の221系性能固定改造がV29編成に施行され、6000番台に編入のうえで2021年（令和3年）3月のダイヤ改正より運用を開始したが、同年9月に221系性能固定改造を解かれて原番復帰している。
2004年（平成16年）3月から2005年（平成17年）9月にかけて投入されたグループ。2004年に8両編成×6本（W33 - W38編成）、4両編成×17本（V36 - V52編成）、6両編成8本（J3 - J10編成）の計164両が、2005年（平成17年）4月25日のJR福知山線脱線事故発生後に福知山線ATS-P整備に伴うATS-P未設置の117系置き換えに転用された221系の補充用として追加で4両編成×2本（V53・V54編成）が製造された。スカートが当初より大型タイプとなり、パンタ台の形状も変化している。また、追加製造分となるV53編成以降は速度計が変更されている。
2006年（平成18年）10月21日の新快速敦賀延長に際して2006年（平成18年）10月から2007年（平成19年）2月までに増備されたグループである。8両編成×1本（W39編成）、4両編成×3本（V55 - V57編成）、6両編成×2本（J11・J12編成）の計32両が製造された。8両編成（W編成）の製造はこのグループが最後となった。
JR西日本223系電車 番台別概説
2003年（平成15年）2月18日に韓国で発生した大邱地下鉄放火事件の調査結果を受けて、国土交通省が2004年（平成16年）末に鉄道に関する技術上の基準を定める省令を改正したことを受け、蛍光灯カバーが321系と同様の特殊樹脂でコーティングしたガラス繊維製に変更された。あわせて貫通扉のストッパーが廃止されたほか、車内の標記類が一部プレートからステッカーに変更され、消火器や非常ボタンの表記デザイン見直しが行われている。
2021年（令和3年）2月にV56・V57編成が、2023年（令和5年）2月にV55編成が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入され、同所R01・R02・R04編成となっている。
2007年（平成19年）3月以降に製造を開始した。このグループは4両編成×14本（V58 - V64・MA01 - MA07編成）と6両編成×2本（J13・J14編成）の計68両が製造された。6両編成の製造はこのグループが最後である。網干総合車両所宮原支所の6000番台は6000番台を参照。
JR西日本223系電車 番台別概説
4次車までとは車体など細部の構造が異なっており、開閉窓や窓周りの配色が1000番台と同じものへ戻され、前面貫通扉の窓が縦方向に短いものとされた。また、床材や付随台車の見直しも行われ、付随台車については駐車ブレーキ準備工事に伴い形式をWTR243Eに変更し、踏面ブレーキは片押しユニットブレーキとした。
2022年（令和4年）3月のダイヤ改正後、4両編成×2本と6両編成×2本（V58・V64・J13・J14編成）の計16両が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入された（V58 → R05・V64 → R03・J13 - J14 → P01 - P02）。
2007年（平成19年）10月から2008年（平成20年）6月までに製造されたグループで、4両編成×13本（MA08 - MA20編成）の計52両が製造された。全車が宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に配属され、配属後に221系性能で固定され6000番台となった。5次車との識別は非常に困難で、外観の差異は蓄電池箱のみである。
JR西日本223系電車 番台別概説
2008年（平成20年）8月に落成したグループ。50 km/hで衝突した際の室内残存空間が既存車両より約2割増加するよう車体強度が強化され、321系や683系4000番台と同程度の強度を有する。4両編成×2本8両（V65・V66）が製造され、網干総合車両所に配置された。この2編成をもって223系の製造は終了し、その後の増備は225系へ移行した。
2012年（平成24年）3月のダイヤ改正を前に、6000番台に改番のうえ宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に転属した（V65 → MA21・V66 → MA22）。
1999年（平成11年）より0番台の運用線区へ2000番台をベースとした車両を投入し、番台区分は2500番台となった。
1999年（平成11年）の紀州路快速運転開始に伴う編成組み換え（後述）で不足する先頭車4両が川崎重工業で製造された。
JR西日本223系電車 番台別概説
0番台を踏襲したホワイトとブルーのドットグラデーションに加え、窓周りにパールブルーを配したカラーリングとしている。電動車両に搭載される車両制御装置は、VVVF制御装置の異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バックアップ機能は準備工事としている。営業最高速度が120 km/hであることから、付随台車をディスクブレーキが1軸1枚の WTR243A に変更し、アンチローリング装置を省略した。2000番台1次車と仕様上の共通点が多く、トイレは日根野電車区の223系では初の車椅子対応大型トイレを採用した。
日根野電車区223系の予備車確保のため、2006年（平成18年）度に製造されたグループで、2500番台初の中間車が製造された。5両編成×1本と3両編成×1本の計8両が川崎重工業で製造され、2007年（平成19年）2月5日より営業運転を開始した。
2000番台4次車に準じた仕様で、窓ガラスの色や蛍光灯カバー形状などが変更されている。なお、1次車で準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を本搭載している。
JR西日本223系電車 番台別概説
2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正に合わせ、日根野電車区所属車の増車と4両編成への統一のため、近畿車輛で60両製造されたグループで、改正前日の14日より営業運転を開始した。2000番台（5次車）に準じた仕様で、既存編成との混結を目的として製造されたため、クモハ223形 - モハ223形 - クハ222形の3両編成やモハ223形単独で落成した車両が多いため、単独製造のモハを3両編成に組み込み、営業運転時では見られない組成での試運転も行われた。モハ223形2500番台は3次車だけで25両が製造された一方で、サハ223形2500番台は2次車合わせて8両が存在するのみである。
瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の輸送改善と在来車の213系を置き換えるために投入されたグループで、2003年（平成15年）7月に2両編成×7本（P1 - P7編成）が川崎重工業で製造され、岡山電車区（現：下関総合車両所岡山電車支所）に配属された。
車両使用料および線路使用料の相殺のため、JR四国が「マリンライナー」用に投入した5000系と連結して運用することから、本番台と5000系の岡山側2両を構成する普通車（自由席）車両とは共同開発・共通設計で、外観の違いは車体に貼付されたJRマークの色と、排障器の形状程度である。
JR西日本223系電車 番台別概説
2000番台2次車をベースに様々な設計変更がなされ、先頭部は連結運転時に編成間を通り抜けできるよう貫通幌が設置されたことに伴い、前面ガラスが直立した形態となった。側窓は瀬戸大橋からの眺望に配慮して1000番台とほぼ同一の下降窓構造となった。また、ATS-Pが整備されていない路線で運用されるため、本番台は唯一準備工事のみの施工となっている。
車内は、ドア上の広告スペースが従来より拡大され、乗務員室付近の意匠が125系に準じたものになった。助士側は開放スペースになっているが、いたずら防止のためにドアスイッチ類にカバーが設けられている。
「マリンライナー」専用車両として開発されたため、鳥越トンネルの通過は考慮されず、パンタグラフ折り畳み高さは一般的な電車と同じになっている。
福知山地区で使用されていた113系3800番台・5800番台の置き換え用として2008年に製造された。
前述の5000番台をベースに、2000番台4次車以降で行われた耐燃焼性・耐溶融滴下性の向上や防音性の確保のための設計変更を盛り込んでいる。JR西日本の在来線電車としては、下枠交差型パンタグラフを装備して新造された最後の形式である。
車体は衝突安全性の観点から車体構造の見直しが行われている。構体の台枠 - 側 - 屋根垂木の接合部を強化し、側構体の強化や戸袋部の補強など、従来車より車体の強度向上が図られている。
JR西日本223系電車 番台別概説
乗務員室は5000番台同様な前面貫通扉を持った常時貫通構造とし、客室内展望を考慮して125系3次車と同様の背面仕切りにするとともにワンマン運転対応設備を設置している。また、併結時の客室スペースとしての利用を考慮して助士席を解放できるようにしている。
客室設備は扉間は転換クロスシート、車端部はロングシートを基本とし、T'c車1位寄りに車椅子スペース、2位寄りに車椅子対応大型トイレを備える。トイレの処理方式は従来のカセット式（0番台・1000番台・2500番台は循環式）ではなく、521系で採用された防臭性に優れた真空式に変更された。客室照明カバーは2000番台4次車に準じて変更されている。運転席後ろの運賃表示器は、当初はLED・7セグ併用であったが、現在はLCDに交換されている。
主電動機は WMT102B（1時間定格出力220 kW）に代わり、長寿命化の観点から絶縁種別をH種からClass200に向上させたWMT102C（1時間定格出力230 kW）を搭載する。
集電装置はクモハ223形後位寄りに1基搭載が基本であるが、10両（5501 - 5510）には霜取り用パンタグラフが前位寄りに追加され、2基搭載となっている。
台車については2000番台5次車と同じく電動台車がWDT59・付随台車が駐車ブレーキ準備工事済みのWTR243Eである。
JR西日本223系電車 番台別概説
最高速度は120 km/hで、嵯峨野線内で221系と併結して運用されることもあるため、6000番台と同様に運転室扉と前面貫通扉にオレンジのラインが入っている。
本系列は221系との併結を考慮し、スイッチ操作により性能を221系に合わせられるよう設計されている。性能選択スイッチの切り替えミス防止のため、221系と同等の車両性能に固定されたグループである。
識別のため、先頭車（クモハ223形・クハ222形）の前面貫通扉の下部と側面乗務員扉の下部にはオレンジ色の細いライン2本が、運転台には「221系性能」標記が貼付されている。
網干総合車両所所属のJR神戸線・JR京都線・琵琶湖線用2000番台の一部を221系相当の性能に固定したグループで、2008年（平成20年）1月21日から運用を開始した。本系列の増備に伴い221系の転出が進み、恒常的に両系列の併結が発生するようになったことから6000番台化が行われた。
JR西日本223系電車 番台別概説
2008年（平成20年）1月から2月にかけて4両編成×6本（V21 - V26編成）、同年10月に4両編成×2本（V27・V28編成）、2010年2月に4両編成×1本（V20編成）が改番された。その後、2012年（平成24年）3月に2編成（V27・V28編成）が221系性能固定を解かれて原番復帰。7編成（V20 - V26編成）が221系C編成と共通で運用されていたが、2018年（平成30年）12月にV20・V21編成は性能固定を解かれ原番復帰した。
2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より、吹田総合車両所奈良支所に転属した221系C編成の補充としてV27・V28編成が6000番台に再改造されたほか、新たにV29編成が6000番台に改番された。これまでは全車1次車を対象としていたが、今回初めて2次車も対象となった。なお、この性能固定は、221系に代わる同数の225系100番台の投入によって2021年（令和3年）9月末から10月4日にかけて全編成が解除され、網干所属の本系列6000番台はいったん消滅した。
2023年（令和5年）2月から3月にかけて、吹田総合車両所奈良支所・京都支所に転属した221系B編成の補充として6両編成×3本（J10 - J12編成）が221系性能固定となり、221系B編成との共通運用を開始している。
2008年（平成20年）3月15日のおおさか東線開業にあわせて新造されたグループ。2000番台5次車および6次車として4両編成×20本（MA01 - MA20編成）の合計80両が宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に配置され、営業運転開始前に全車が6000番台となった。
当初はおおさか東線経由（放出駅以北が未開業のため尼崎駅発着）の直通快速にも充当されていたことから、JR東西線内の剛体架線区間での離線対策として、電動車は本系列で初めて全車パンタグラフ2基搭載とされた（従来は準備工事のみ）。なお、JR東西線への4扉車用ホームドア設置後は、霜取り用として活用されている。
さらに2012年（平成24年）3月のダイヤ改正で113系および221系の置き換えを目的として2008年（平成20年）に新造された7次車4両2編成が網干総合車両所本所から改番（V65 → MA21、V66 → MA22）のうえ転入した。これらの編成のパンタグラフの増設は行われていない。
その後、2022年（令和4年）3月のダイヤ改正で5編成（MA01 - MA05編成）が、2023年（令和5年）3月のダイヤ改正による運用変更で4編成（MA06 - MA09編成）が吹田総合車両所京都支所に転属した。
草津線・湖西線に残る113系・117系の置き換えを目的に、2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より運用開始した。朝ラッシュ時の運用見直しに伴って網干・宮原から吹田総合車両所京都支所へ転属したグループで、編成記号は4両編成がR、6両編成がPである。J13・J14編成の京都支所への転属・改番により6000番台6両編成とモハ223形6000番台が誕生した。
1998年（平成10年）11月に川崎重工業が、2000番台の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用の試作車である。クモハ223-9001と車号が付けられていたものの、川崎重工業の所有物であり、無車籍であった。前照灯周りは1000番台に準ずるが、フォグランプはなく、外側が尾灯となっている。また、冷房装置は集中式1基となっている。
評価試験後は工場内に留置されていたが、在来線用技術試験車「U@tech」への転用のため、JR西日本が購入のうえ、2004年（平成16年）9月に吹田工場（現：吹田総合車両所）で改造を実施、クモヤ223-9001に改称された。
2019年（平成31年）3月31日付でクモヤ223-9001含む「U@tech」の3両が廃車扱いとなり、9000番台の区分は消滅した。なお、在来線で車両番号が9000番台に区分されている試験車両は、JR西日本のみならずJRグループ全体でも本車両が唯一であった。
JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために製作した試験車で、「あなた=お客様」（you）、アーバンネットワーク（Urban Network） 、ユビキタス（ubiquitous） 、未来（future）を表すUと、技術（technology）を組み合わせ、U@tech（ユーテック）と命名された。
2004年（平成16年）8月27日、快速マリンライナーの新車置き換えで余剰となった213系2両（クロ212-1・サハ213-1）と223系9000番台（クモハ223-9001）が試験車の種車として改造され、それぞれクヤ212-1・サヤ213-1・クモヤ223-9001に改称された。3両とも青系統のラッピングが施され、所属表記は吹田工場を示す「京スイ」とされた。改造後も無車籍の状態が続いていたが、2007年（平成19年）3月31日付で正式にJR西日本籍に編入された。
U@techは、さらなる安定輸送の提供、地上との大容量データ伝送と業務革新、快適な車内空間、環境・省エネルギーの4つを開発テーマとし、地上と車両を高速大容量通信で結ぶ「沿線無線WAN」が搭載されたほか、本線走行用のATSに加え、車上主体列車制御システム（無線式）の実証試験用装置の設置、新開発の東芝製全閉自冷式永久磁石同期電動機（PMSM）（270 kW）・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータ収集を実施した。
車両性能は最高速度130 km/h、曲線通過性能は半径600 m以上の曲線では本則+20 km/h、加減速性能は223系2000番台と同等である。後に運転台がグラスコックピット化されたほか、車上主体列車制御システムの試験車両にもなっていた。
走行試験は主に吹田総合車両所にある試運転線とJR京都線・JR神戸線・嵯峨野線で行われた。高槻駅の1番線には「U@tech」専用の停止位置目標（折り返し用）があったが、新ホームの増設に伴い撤去された。
JR西日本223系電車 改造
JR難波駅直上に設置された大阪シティエアターミナル（OCAT）で国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、荷物室の新設工事が行われた。クモハ223形100番台（2両編成のJR難波方）の乗務員室側の一部座席を撤去して仕切壁を設け、大型荷物棚・火災報知器・荷物室用の蛍光灯などが新設され、荷物室となったエリアは戸袋窓と乗降ドアのガラスを外して車体と同色に塗った鉄板をはめ込み、ドア外側には赤地に白文字で「NO ENTRY」・「ここからは乗車できません」と書かれた戸袋部にまでかかる帯と、進入禁止のマークが書かれていた。
荷物室のドアはその他の乗降ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可能な構造に変更された。このため、停車駅側にも「この乗車位置からは乗車できない」旨の表示があった。荷物室は名目上業務用室とされ、制御電動車（クモ）かつ普通荷物合造車（ハニ）を示す「クモハニ」への形式変更は行われなかった。
1998年（平成10年）にOCATでの搭乗手続きの利用率低下により廃止され、荷物室部分は客室に復元された。
JR西日本223系電車 改造
最高130 km/hでの高速走行に伴い、パンタグラフが架線から一時的に離線してSIVが停止し、室内灯の消灯がしばしば発生していたことから、地上設備と車両設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、架線構成の乱れを制御するバランサなどが設置された。車両設備では1000番台と2000番台1次車の96両に対してコンデンサが増設された。
2000番台1次車の236両と2500番台1次車の4両は、コスト削減とメンテナンスの改善を目的に、窓ガラスを濃い灰色の熱線吸収ガラスとしてカーテンを省略したが、乗客からの要望を受けてカーテンが追設された。
飛来物や人身事故による先頭車前面窓ガラスの破損や乗務員の傷害が相次いだことから、運転士側前面へのパイプ型プロテクターの取り付けや前面ガラスへの貫通防止フィルム貼り付けなどが行われた。2000番台2次車以降はガラスの強度を向上させたため、この改造の対象外である。
日根野支所所属車は紀勢本線や関西空港線など南海トラフ地震で津波の被害が予想される海沿いの区間を走行するため、各車両の中央扉付近に避難用はしごおよび収納用ケースの設置が行われた。なお、日根野支所所属車両は新製当初から設置している225系5100番台・227系1000番台と、阪和線から撤退した103系・205系を除き全車がこの改造を受けている。
JR西日本223系電車 改造
2010年（平成22年）12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故を受けて、2編成併結での運用が多い本系列に、2015年（平成27年）より先頭車間転落防止幌の取り付けが進められている。ただし、瀬戸大橋線で運用される5000番台およびJR四国 5000系は転落防止幌の設置対象外である。
最初に投入された0番台は製造から25年以上経過したことから、2018年（平成30年）度よりリニューアル工事が施工されており、第一編成となる0番台HE401編成が2018年（平成30年）5月16日に吹田総合車両所から出場した。
工事内容は以下のとおり。
なお、以下の工事内容は2021年（令和3年）以降の施工車両では省略されている。
2019年（令和元年）7月には、1000番台に対して固定座席と運転台計器類の交換を除く上記の内容に準じたリニューアル工事が波及し、V5編成が第1号となった。1000番台については車内照明が蛍光灯より変更されていないほか、窓側の肘掛けや補助シートの背もたれが残存している。また、補助座席のラッシュ時は使用できないと光るランプが2000番台同様の金属板に変更されている。