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東日本旅客鉄道千葉支社 列車
その一方で、東京方面へ直結する路線（総武快速線・京葉線）と県内路線は、特急・快速を除き、原則として運用が分断されており、相互間の直通本数は少ない。そのため蘇我駅や千葉駅などで乗換えを強いられるが、必ずしも旅客の乗換の便を優先したダイヤ構成というわけではない。なお、県内路線のうち、東京駅から70 - 80キロ圏内の駅や千葉以東からの列車をすべて東京方面へ直通させる計画を2008年に発表しており、実際に2010年12月4日に実施したダイヤ改正から普通列車減少救済目的で本千葉駅に総武・横須賀線直通快速列車を停車させたり、データイム時に京葉線快速列車を外房線へ直通運転を行ったりしている。ただし、その計画は2025年現在、ニュースリリースから削除されている。
東日本旅客鉄道千葉支社 その他
2024年3月16日のダイヤ改正で朝夕の快速とともに京葉線の通勤快速が各駅停車に変更され廃止されたが、沿線住民からはSNSなどで撤回を求める声が噴出しており、千葉市長の神谷俊一は「極端な変更」「市として変更のメリットは見いだしにくい」「沿線の価値を損なう」などと強く批判・反発し、千葉県知事の熊谷俊人も混雑解消に理解は示しつつも、「沿線住民や事業活動に大きなマイナスがある」として容認できない旨を述べている。
国道57号
国道57号（こくどう57ごう）は、大分県大分市から熊本県・島原湾・長崎県島原半島を経由して、長崎市に至る一般国道である。
国道57号 概要
九州の中部を東西に横断し、県庁所在地である大分市、熊本市、長崎市を連絡する一般国道の路線である。旧・二級国道214号・215号・216号の3路線が統合されて指定された国道という経緯を持つ。大分県豊後大野市犬飼町から単独区間となり、熊本市まではJR九州豊肥本線とほぼ並走しながら九州中央部を東西に横断し、国道3号へ合流する。宇土市から宇城市までは宇土半島の北側を走る。三角港（宇城市三角町）から島原港（長崎県島原市）の区間は、島原湾を渡る海上区間で、かつては三角島原フェリーが運行されていたが、業績悪化により2006年（平成18年）に廃止され、これにより三角港 - 島原港間を直接結ぶ航路はなくなっている。島原市からは島原半島を横断し、諫早市で国道34号に合流して長崎市に至る。
国道57号 概要
大分市から豊後大野市の間および諫早市から長崎市の間はそれぞれ国道10号、国道34号との重複区間となる。
一般国道の路線を指定する政令 に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 214.0 km（長崎県 61.2 km、熊本県 91.9 km、熊本市 15.7 km、大分県 45.2 km）
現道 : 190.6 km（長崎県 61.2 km、熊本県 91.9 km、熊本市 15.7 km、大分県 16.9 km）
旧道 : なし
新道 : 28.3 km（長崎県 - km、熊本県 - km、熊本市 - km、大分県 28.3 km）
概要にある通り、この区間にはかつて三角島原フェリーが運航されていた。
国道57号 歴史
1953年（昭和28年）5月18日に二級国道として、国道214号（島原 - 諫早）、国道215号（島原 - 宇土）、国道216号（熊本 - 大分）が指定されたが、1962年（昭和37年）5月1日より以上の3路線を併せ、一級国道57号とした。この経緯から現在も国道214号・215号・216号は欠番となっている。
1964年（昭和39年）の法令改正により一級、二級の別はなくなり、1965年（昭和40年）から「一般国道」としている。
2016年（平成28年）
4月1日 - 国道57号のうち、中九州横断道路（自動車専用道路）開通後の平行する旧道部の、豊後大野市犬飼町下津尾（下津尾交差点）から同市朝地町下野（朝地IC）区間を大分県道57号竹田犬飼線に降格するかたちで指定替え。これにより、この区間の国道57号は自動車以外では通行不可となる。
4月16日 - 未明に熊本地方を震源とするマグニチュード7.3の熊本地震の本震が発生。これにより生じた熊本県阿蘇郡南阿蘇村の国道325号（阿蘇大橋）との交差点付近一帯の大規模な土砂崩れにより通行止め。
6月14日 - 通行止めとなっている阿蘇大橋地区（国道325号との交差点一帯）の復旧を現在位置の北側、熊本県道339号北外輪山大津線の周辺に道路を新設して復旧することを決定。
7月6日 - 北側復旧ルートを決定。
11月2日 - 北側復旧ルートの工事に着手。
国道57号 歴史
2019年（平成31年）
1月19日 - 中九州横断道路の朝地IC - 竹田IC間 開通。竹田市会々（竹田ICから会々七里交差点）間の大分県道47号竹田直入線が国道57号（大分県道47号竹田直入線重複）に昇格するかたちで指定替え。
4月1日 - 国道57号のうち、中九州横断道路開通後の平行する旧道部の、豊後大野市朝地町下野（朝地IC）から同市朝地町朝地（朝地交差点）区間を大分県道57号竹田犬飼線に降格、同市朝地町朝地（朝地交差点）区間から竹田市会々（会々七里交差点）区間を国道442号（大分県道57号竹田犬飼線重複）に変更するかたちで指定替え。これにより、この区間の国道57号は自動車以外では通行不可となる。
国道57号 路線状況
長崎県
国道251号（島原市湊町・島原外港交差点 - 島原市秩父が浦町・雲仙東登山口交差点）
国道389号（雲仙市小浜町雲仙）
国道251号（雲仙市小浜町北本町・雲仙西登山口交差点 - 雲仙市愛野町乙・愛野展望台前交差点）
国道251号（雲仙市愛野町乙・愛野交差点 - 諫早市小船越町・小船越トンネル交差点）
国道207号（諫早市小船越町・小船越町交差点 - 諫早市多良見町化屋・喜々津駅東口交差点）
国道34号（諫早市小船越町・小船越トンネル交差点 - 長崎市江戸町・江戸町交差点（終点））
国道251号（長崎市田中町・切通交差点 - 長崎市江戸町・江戸町交差点（終点））
大分県
府内大橋（大分川、大分市、国道10号重複区間内）
軒田橋（寒田川、大分市、国道10号重複区間内）
白滝橋（大野川、大分市、国道10号重複区間内）
小筒井橋（小筒井川、大分市、国道10号重複区間内）
宇津尾木橋（豊後大野市）
茜川橋（茜川、豊後大野市）
穴井橋（豊後大野市）
平井川橋（平井川、豊後大野市）
笹無田橋（豊肥本線、竹田市）
新笹無田橋（笹無田川、竹田市）
田原橋（稲葉川、竹田市）
桜瀬橋（玉来川、竹田市）
矢倉橋（矢倉川、竹田市）
千石橋（滝水川、竹田市）
国道57号 路線状況
熊本県
平口橋（平保の木川、阿蘇市）
福原橋（豆札川、阿蘇市）
松原橋（黒川、阿蘇市）
新東岳川橋（東岳川、阿蘇市）
新泉川橋（泉川、阿蘇市）
西岳川橋（西岳川、阿蘇市）
弓削大橋（白川、熊本市北区 - 熊本市東区）
新南部橋（保田窪放水路、熊本市東区）
二本橋（藻器堀川、熊本市東区）
江津斉藤橋（加勢川、熊本市東区）
田井実橋（熊本市南区）
一本榎橋（熊本市南区）
天明新川橋（天明新川、熊本市南区、国道3号重複区間内）
加勢川橋（加勢川、熊本市南区、国道3号重複区間内）
緑川橋（緑川、熊本市南区、国道3号重複区間内）
浜戸川橋（浜戸川、熊本市南区、国道3号重複区間内）
北田尻橋（熊本市南区、国道3号重複区間内）
南田尻橋（潤川、熊本市南区、国道3号重複区間内）
築籠橋（築籠川、宇土市）
網津橋（網津川、宇土市）
国道57号 路線状況
長崎県
島原大橋（島原市）
新湊橋（新湊川、島原市）
新鮎川橋（鮎川、島原市）
千々石橋（千々石川、雲仙市）
愛野大橋（有明川、雲仙市 - 諫早市）
三つ橋（諫早市）
松崎橋（宗方川、諫早市）
川床橋（川床川、諫早市）
貝津橋（東大川、諫早市、国道34号重複区間内）
横島橋（西大川、諫早市、国道34号重複区間内）
久山橋（久山川、諫早市、国道34号重複区間内）
喜々津橋（喜々津川、諫早市、国道34号重複区間内）
梶木橋（喜々津川、諫早市、国道34号重複区間内）
小国橋（念正川、長崎市、国道34号重複区間内）
間ノ瀬橋（間ノ瀬川、長崎市、国道34号重複区間内）
樋渡瀬橋（現川川、長崎市、国道34号重複区間内）
五番町橋（中尾川、長崎市、国道34号重複区間内）
新妙相寺橋（長崎市、国道34号重複区間内）
新番所橋（長崎市、国道34号重複区間内）
一之橋（中島川、長崎市、国道34号重複区間内）
中之橋（中島川、長崎市、国道34号重複区間内）
鎮西橋（西山川、長崎市、国道34号重複区間内）
国道57号 路線状況
大分県
上尾トンネル（下り線）：延長661 m、1996年（平成8年）竣工、大分市（国道10号重複区間内）
上尾トンネル（上り線）：延長691 m、1998年（平成10年）竣工、大分市（国道10号重複区間内）
平隧道：延長226 m、1969年（昭和44年）竣工、竹田市
平人道トンネル：延長254 m、1990年（平成2年）竣工、竹田市
三砂隧道：延長87 m、1969年（昭和44年）竣工、竹田市
三砂人道トンネル：延長140 m、1989年（平成元年）竣工、竹田市
二本松トンネル：延長85 m、1967年（昭和42年）竣工、竹田市
長崎県
新日見トンネル（下り線）：延長1,032 m、2021年（令和3年）竣工、長崎市（国道34号重複区間内）
新日見トンネル（上り線）：延長1,055 m、1994年（平成6年）竣工、長崎市（国道34号重複区間内）
本河内トンネル（下り線）：延長329 m、1999年（平成11年）竣工、長崎市（国道34号重複区間内）
本河内トンネル（上り線）：延長254 m、2004年（平成16年）竣工、長崎市（国道34号重複区間内）
大分県竹田市（菅生）には、大分向き方向にメロディーロード舗装区間があり、法定速度より遅めで走行することで、滝廉太郎「花」が聞こえるという。
国道57号 北側復旧ルート
北側復旧ルートは、熊本県阿蘇市の阿蘇西IC入口交差点と同県大津町のミルクロード入口交差点を結ぶ全長約13 kmの国道57号のバイパス道路である。北側復旧道路、国道57号北側復旧ルート、国道57号北側復旧道路とも呼ばれる。2016年の熊本地震により南阿蘇村立野で発生した大規模な崩落個所を迂回する目的で計画された。当初の計画では一般道路とする予定であったが、その後の調査で立野の崩落個所について安全に通行できる状況に復旧する見通しが立ったため、阿蘇西IC-大津IC交差点間の12 kmについては、自動車専用道路として開通した。車帰IC-大津東IC間の二重峠トンネル（ふたえのとうげ、延長約3.7 km）を含む区間の経路は、中九州横断道路を構成する阿蘇大津道路（1997年に整備区間に指定されたものの2009年に事業休止となった）とほぼ一致しており、車帰ICの位置は同道路の阿蘇車帰ICの計画位置、大津東ICの位置は同道路の大津古城ICの計画位置とほぼ一致している。また、二重峠トンネルの採掘にあたって阿蘇大津道路の調査資料が利用されている。
日産・GT-R
GT-R（ジーティーアール）は、日産自動車が2007年（平成19年）から2025年（令和7年）まで製造していたノッチバッククーペ型のスポーツカー（乗用車）。生産は仕向地に関係なく、全て栃木工場で行われていた。
日産・GT-R 概要
日産のスポーツモデルの象徴であるスカイラインGT-Rの後継車種で、GT-Rとしては「第3世代」に属する。車両型式としては、第2世代GT-Rの最終モデルとなったR34型を継承してR35型を名乗り、V35型以降のスカイラインとは異なる系列となった。
歴代スカイラインGT-Rの象徴であった2ドアクーペのボディや丸型4灯のテールランプなどを踏襲するが、開発および設計はスカイラインとは無縁であり、独立した固有の車種として扱われている。サーキットやアウトバーンなどを高速巡航できる動力性能を有する一方で、市街地走行時の乗り心地、雪道や濡れた路面での操安性、静粛性、乗降性、トランクの積載性、後部座席の着座性、燃費やCO2排出量などの環境性能を考慮して開発され、運転スキル、天候や路面状況、使い方が日常使用か否かであるかなど、様々な条件に左右されず「誰でも、どこでも、いつでも」スーパーカーの魅力を楽しめるよう企画されており、日産では「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」と称している。
日産・GT-R 概要
設計統括の水野和敏は、要求された性能を満たすには品質を向上させる必要があるため専用ラインでの生産を考えていたが、水野に全権を委任した日産CEO（当時）カルロス・ゴーンの「GT-Rは日産の象徴であるが日産は量産車メーカー」という理念から、BNR34型スカイラインGT-Rが生産されていた栃木工場のFR生産ラインで混流生産されることとなった。これにより、最初期のモデルは777万円で販売可能となった。栃木工場関係者は仮に専用ラインで生産した場合、ポルシェ・911と同価格帯（1,000万円中盤から2,000万円）となった可能性を指摘している。また、水野はイヤーモデルの記者発表会で自ら説明を行っていたが、最前列に座った記者に高度な質問を投げかけるのが恒例行事だったという。
2007年（平成19年）10月24日に開催された第40回東京モーターショーで量産型が発表され、日本では同年12月6日に発売。北米では12月のロサンゼルスオートショーで初公開された。BCNR33型とBNR34型のスカイラインGT-Rは各100台限定でイギリスで販売されていたが、左ハンドル仕様を用意したグローバル規模での販売は本モデルが初となる。
日産・GT-R 概要
マイナーチェンジに関しては毎年進化するイヤーモデル制を採っている。主なマイナーチェンジとして2011年モデルは、発売から約3年後の2010年（平成22年）9月にモンディアル・ド・ロトモビルで披露されて10月18日に日本で正式発表された。エンジンを中心としたメカニズムと空力性能を含む内外装デザインが熟成されて新グレード「club  track edition(クラブトラックエディション)」と「egoist(エゴイスト)」が追加されて日本で11月17日から発売された。2014年モデルと新設定NISMOモデルは前後ランプやサスペンションなどが変わり2013年(平成25年)11月19日に正式発表されて翌月2日に販売開始。2017年モデルは　ビックマイナーチェンジとなり、内外装や内部も大きく変わり、NISMO独立モデル誕生により、NISMO専用の内外装やチューニングが行われた。2016年7月27日発売開始。2024年モデルは二度目のビックマイナーチェンジで、内外装や内部共にNISMOモデルと共に大きく変わった。2023年3月20日注文開始。2024年10月までの累計販売台数は16831台
登場から10年以上が経過すると、一部の地域では販売を終了するところも出てきた。オーストラリアでは側面衝突規制の強化に伴い、2021年末で販売を終了した他、欧州でも騒音規制、およびカーボンニュートラル（脱炭素化社会）化が強化されることへの対応が難しいことから、2022年夏の限定モデルを最後に販売を終了した。その他の市場においてもCAFE規制の強化などの煽りを受け2025年モデルを最後に販売を終了し、同年8月26日で生産を終了した。
日産・GT-R 開発
2000年にGT-Rの先行開発が開始され、その成果として2001年の第35回東京モーターショーに出展された「GT-Rコンセプト」が作られた。そして、その発表時には当時日産のCOOで後のCEOであるカルロス・ゴーンによりGT-Rの開発が発表された。
先行開発の際には、後のGT-R開発責任者となる水野和敏にもGT-Rの開発依頼が日産からなされたが、それはFMプラットフォーム開発の延長としての依頼であり、それではGT-Rを日産のシンボルにできないという理由で拒否した。また当時の日産の体制では世界に通用するスーパースポーツカーは作れないという考えもあったという。その後、2003年4月から水野は先行開発部署でFMパッケージと同時に構想していた「PMパッケージ（プレミアムミッドシップパッケージ）」を採用した試作車の作成を行っていたが、2003年11月に再び水野へGT-Rの開発の依頼がなされた。その後水野はゴーンにGT-Rの開発の全権を委任され、GT-Rの開発を主管することとなり、2004年1月には本格的な開発が開始された。ゴーンの直轄プロジェクトとなったことから、開発体制も日産の通常の部門別体制ではなく専門の開発チームによる形とされた。
日産・GT-R 開発
開発はドイツのニュルブルクリンクを拠点に開発され、日本国内においては仙台ハイランドもテストコースとして利用された。水野は開発コンセプトとして「300km/hで隣の席の人と会話することができる」ことを掲げ、そのためニュルブルクリンクだけでなく世界各地での実走テストも実施し、一部は水野が自らハンドルを握ったという。
2003年の第37回東京モーターショーのプレス向け会見ではゴーンより市販モデルの2007年（平成19年）秋の発表・発売が明らかにされ、2005年の第39回東京モーターショーではプロトタイプモデルの「GT-Rプロト」が公開された。
当初の企画段階では「想定販売価格は2000万円～2500万円」とされたが、ゴーンが販売価格を下げるように指示したため、前述の通り混流生産方式を導入。それに加え、部品メーカーとの間で納入価格についてシビアな交渉が行われたようで、水野は後に「ブレンボのブレーキローターやビルシュタイン製のサスペンションなどは、全て自分が設計した"水野スペシャル"」だとして、「一般的にこうしたパーツメーカーとの取引は、その相手の言い値になりますが、こちらから向こうに新しい技術を提供するというカードが切れる立場となれば……。あとはご想像におまかせします（笑）」と語っている。
日産・GT-R 開発
混流生産ではあるが「公差ゼロ」などの高い品質基準が要求されたこともあり、部品の組み付けに補助員が必要となることや、生産ラインの途中での「中間テスト」、栃木工場のコースを使ったテスト走行などが行われることから、同じラインで生産される他車よりもコストがかかっている。
混流生産の恩恵として、当初GT-Rのみで行われていた中間テストを同じラインで生産されるフェアレディZやスカイラインに適用したところ、これらの品質も向上した。
後にゴーンがルノーのCEOを兼務するようになったことから、2009年頃にゴーンの直轄は解かれ、さらに2013年に水野が退社したため開発チームも解散。以後は通常の部門別開発の形でイヤーモデルの開発が続けられている。
日産・GT-R メカニズム
エンジンを車両前方に、クラッチ・トランスミッション・トランスファーを車両後方に配置する、世界初の独立型トランスアクスルを採用した「プレミアムミッドシップパッケージ」がとられている。駆動方式はR32型以降のスカイラインGT-Rと同様に4WDとなり、四輪駆動システムにはR32型以降のGT-Rにも採用されているアテーサE-TSの改良版が採用された。
このパッケージングは、いかなる環境においても安定して高速で走行できる「究極のフラットライド・スポーツ」を実現するために導き出されたものであり、前後重量配分を改善するのと同時に、リアアクスル付近に重量物を配置することによって走行時にタイヤに強い接地荷重を与えることができ、さらにエンジン後方にトランスミッションがなくなることで最適なエアフローが可能になり、強力なダウンフォースも得ることができる。このため、開発においては、リアのトランスアクスルが最初に設定され、そこからリアタイヤのグリップ荷重とフロントタイヤのグリップ荷重が導き出され、V6ツインターボエンジンは車両の重量バランスに配慮して最後に決定された。これは最初にエンジン仕様を設定する多くの自動車の開発手順とはまったく逆の手順となる。世界のスーパーカーと比較して車重が重いが、これはトラクションを最大化するためのものである。
日産・GT-R メカニズム
2010年11月のマイナーチェンジではタイトコーナーブレーキング現象を防ぐために、10km/h以下の速度でステアリングホイールを半回転以上回した際には後輪駆動となる「2WD」モードが追加された。
2012年11月に発売された2013年モデルではダッシュパネルバー2か所とインストメンバー部にリインフォースが追加され、車体剛性が向上されている。
エンジンは、VR38DETT型 3.8L V型6気筒DOHCツインターボをフロントに搭載する。混流生産される量産車であるが、エンジンだけは「匠」の称号を持つ横浜工場の職人が1人1台を手作業で組み立てている。
日産・GT-R メカニズム
初期のモデルは最高出力480馬力、2008年12月の小改良以降のモデルは485馬力、2010年11月発売の2011年モデルは530馬力、2012年モデルから2015年モデルまでは550馬力、2017年モデルは570馬力、2014年2月末販売のNISMOモデルは600馬力を発生する。最大トルクはマイナーチェンジ前の2007年12月登場モデルが60.0kgf·m、2011年モデルが62.5kgf·m、2012年から2016年モデルまでが64.5kgf·m、NISMOモデルが66.5kgf·m、2017年モデルが65.0kgf·mである。2016年7月改良型では吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られ、同時にシフトチェンジの制御、駆動トルク最適化により燃費を向上させる「SAVE」モードが追加された。MY11（2011年モデル）からは高性能を表現するためにエンジンカバーが赤色に塗装される。2012年モデルでも燃費向上がなされ、2013年モデルでは改良が施され、中回転域のレスポンスおよび高回転域での加速の伸びが向上された。2017年モデルではNISMOモデルに採用されている気筒別点火時期制御の採用により、ノッキングの発生を抑え、燃費を損ねることなく最高出力・最大トルク共に向上した。
日産・GT-R メカニズム
トランスミッションは非プラネタリーギア式のGR6Z30A型（通称GR6型）6速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）が搭載され、過去のスカイラインGT-Rとは異なり3ペダル方式のマニュアルトランスミッション（MT）は用意されていない。ボルグワーナーの6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能である。デュアルクラッチはボルグワーナー製のものが採用されているが、トランスミッション内部は愛知機械工業などの日産グループの企業が製造しており、組み立ては2007年（平成19年）10月より名古屋市港区の愛知機械工業永徳工場で行われる。センターコンソールに配されるセットアップスイッチではトランスミッションのセッティングを変更でき、素早い変速が可能な「R」モード、「ノーマル」モード、滑りやすい路面に合わせた「スノー」モードの3つが選択できる。
日産・GT-R メカニズム
横滑り防止装置については日産の従来の「VDC」ではなく、新たに「VDC-R」が採用された。一般車向けのVDCとは異なり「ノーマル」と「オフ」に加え、前後トルク配分を制御する「R」が追加された。このVDC-Rは200km/hを超えても制動ができる能力があり、従来の横滑り防止装置の規格を超越した能力を備えている。このVDCの特性変更はセンターコンソールのセットアップスイッチで行われる。
サスペンションには、フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにマルチリンク式サスペンションが採用される。ショックアブソーバーにはビルシュタインとの共同開発による電子制御式ショックアブソーバー「Bilstein Damptronic」が採用される。大入力を支えるサスペンションメンバーはヨロズ製で、パイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のサスペンションジオメトリーおよび軽量化に寄与している。ショックアブソーバー特性はセンターコンソールのセットアップスイッチで変更することができ、高速コーナー向けの「R」、「ノーマル」、乗り心地を優先した「コンフォート」の3種類の特性が用意される。
日産・GT-R メカニズム
2008年12月に行われた一部改良の際にはショックアブソーバー構造を変更し、サスペンションについてもフロントバネレートの向上を行うなどの改良が施され、翌2009年12月の一部改良ではフロントサスペンションのショックアブソーバーおよびスプリングの精度、リアサスペンションのラジアスロッドブッシュ剛性が向上された。2010年11月のマイナーチェンジではフロント・リアサスペンション共に特性変更が行われ、新開発のアルミ製フリーピストン仕様のショックアブソーバーが採用された。2011年11月発売の2012年モデルからは、ハンドル位置やプロペラシャフトが中心より右側に位置していることを考慮して、日本仕様車や英国仕様車などの右ハンドル仕様車のサスペンションセッティングが左右非対称とされる。2013年12月のマイナーチェンジでは、スプリングのバネ定数、ショックアブソーバーの電子制御、フロントスタビライザーバネ定数の最適化、リンクブッシュ類の見直しなどが行われ、サスペンションの有効ストロークを増やして路面追従性が高められた。2016年7月発売予定の2017年モデルではボディ剛性の向上によってショックアブソーバー・スプリング・スタビライザーのセットアップを更に突き詰めたことで、タイヤの接地性が向上し、高速走行時の安定性を高め、直進安定性も向上された。
日産・GT-R メカニズム
ブレーキは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、フロント対向6ポット、リア対向4ポットのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態となっている。2010年11月改良型ではローターが独自開発の薄型大径ローターとなり、フロントローターが390mmに大径化された。
タイヤは、日産車としては初めてランフラットタイヤを標準装備としており、通常のタイヤに使用される空気ではなく窒素が充填される。この純正品以外の使用はメーカー保証対象外となる。2010年モデルまではブリヂストン社製とダンロップ社製のタイヤが選択でき、ブリヂストン社製は2009年モデルまでが「POTENZA RE070R」、2010年モデルは「POTENZA RE070R-R2」（メーカーオプション）、spec Vは「POTENZA RE070R-V1」が純正タイヤであり、ダンロップ社製は2010年モデルまで「SP SPORT 600 DSST CTT」が純正タイヤであった。2011年モデル以降はダンロップ社製の「SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT」が唯一の純正タイヤとなっており、このタイヤは、300km/h走行中にタイヤがバーストした後でも80km/hの速度でおよそ80kmの距離を自走可能なように作られている。タイヤサイズは全車フロントが255/40R20、リアが285/35R20となる。2007年当時のスポーツカーは18～19インチが標準であり、20インチはSUVやオフロード車向けであったが、接地面積を増やすために選択された。冬季用タイヤとして、ブリヂストン社製「ブリザックLM-25」をベースにランフラット化されたGT-R専用のスタッドレスタイヤが純正オプションとしてラインアップされる。ダンロップも専用のスタッドレスタイヤを用意している。
ホイールは、レイズ社との共同開発となる鍛造20インチアルミホイールが採用されており、タイヤのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、日産自動車ではGT-R専用のホイール及びタイヤ以外の装着は認めておらず、タイヤの脱着もハイパフォーマンスセンターにて使用したタイヤを切断して新しいタイヤに装着する手順が必要となる。ホイールは2007年12月販売型では7スポークのデザインであったが2010年10月改良型（2011年モデル以降）では10スポークの新デザインとなり、軽量・高剛性化がなされている。2016年7月改良型（2017年モデル以降）についてもデザインが変更されている。その後2020年モデルからはさらに複雑な形状に変更された。NISMOは2014年モデルでは太めの6本スポークだったが、2022年ではより細めの9スポークとなった。2022年モデルNISMOのホイールはカラーリングを変更してPremium edition T-specにも採用されている。
タイヤ周りの変化
日産・GT-R デザイン
デザインは、日産の社内から最大規模で公募し、世界中に点在している日産のデザイナー約80人から応募があった。途中案をエクステリアデザインのみのコンセプトモデル「GT-Rプロト」として2005年の東京モーターショーに出品した。市販モデルのデザインはこれをベースに最終決定した。本モデルから「スカイライン」の名称は冠していないが、スカイラインGTの伝統である丸型4灯テールランプと、KPGC10型スカイライン2000GT-R以来の4座席を確保した2ドアクーペスタイルを継承している。
Aピラー脇の一部が盛り上がっているのは、水野和敏がテスト走行中に指摘した風切り音を軽減するための措置である。
日産・GT-R デザイン
メーターは左端から、340km/hまでの速度計（スピードメーター）、回転計（タコメーター）、ギア数、水温計が装備されている。R34型よりも大きくそして視認性が高い形状で、家庭用テレビゲームのグランツーリスモシリーズの開発を手掛けるポリフォニー・デジタルが担当した画面デザインで多機能なマルチファンクションディスプレイ（MFD）を搭載している。
エンジンの始動・停止は、センターコンソールのシフトレバー後方に位置する赤いプッシュエンジンスタートボタンで行う。2017年モデルは、エンジンスタートボタンがシフトレバーの側面に変更され、ITコマンダーをシフトレバーの後方に移動してタッチパネル式ナビとドライブポジション調整の操作性が向上した。
アウタードアハンドルは空力性能を考慮した収納式で、外側からドアを開くにはハンドルの車両後方側を押し込んで起き上がる前方部を引く。フューエルリッドは電磁的プッシュリフター方式でリッドを押して開く。
日産車は車名の書体を全車型ともNE-01に統一しているが、GT-Rは日産車として特別な存在であることからフェアレディZなどと同様に専用書体を採っている。旧来のスカイラインGT-Rに同じく赤色の「R」が「GT」の下に位置するロゴタイプが、車両後部、フロントグリル、ステアリング、インテリジェントキーなどに配置されている。
日産・GT-R デザイン
ステアリングホイールに日産のエンブレムが用いられていないのは、R34型GT-RとZ33のCPSだった湯川伸次郎は後年、GTRとZは特別な車種ということで認められたということを、自らの著書で述べている。
空力性能は2007年12月販売型でCd値を0.27、2010年11月改良型で0.26、トランスアクスル方式を採用して大幅なダウンフォースを得ている。リアスポイラーはR34型よりも小型化されているが、ダウンフォースは向上させている。2008年12月の一部改良時にフロントナンバープレートの取り付け位置が変更されて全長が5mm短縮された。
2010年のマイナーチェンジは、それまでオプション設定であったLEDデイライトを標準装着し、大径反射面と二段整流フィンを設定した新デザインのフロントバンパーを採用してフロントダウンフォースが約10%増加し、エンジンルーム内空気抵抗を低減させてラジエーター通過とフロントブレーキ冷却の風量を増加した。リアバンパーは意匠変更と同時にアウトレットを追加してリアダウンフォースを10%向上させ、リアディフューザーを延長することで床下冷却性能を向上して空気抵抗を低減した。フロントバンパー・グリルは開口部を拡大し、ヘッドランプインナーパネルはメッキ部を増加し、テールパイプフィニッシャーはデザインを変更した。
日産・GT-R デザイン
2013年のマイナーチェンジは、ヘッドランプ・テールランプのデザインを変更した。
2017年モデルでのマイナーチェンジは、大幅にデザインを変更して日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用し、フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化した。字光式ナンバーは装備不可である。
2022年モデルでは、リアのエンブレムやホイールセンターキャップのCIが2020年7月に改定された新CIとなった。
2024年モデルでは、空気抵抗を増加させずにダウンフォース増加を図るため、バンパー（フロント・リア共）とリアウイングが新デザインとなり、マフラーは新車外騒音規制に対応するため走行時の不要なノイズと振動を低減する新構造となった。
2025年モデルでは、「Premium edition」において、青基調の特別設定内装色であるブルーヘブンをメーカーオプションとして設定された。
2008-2010年モデル（2007年12月-2010年11月）
2011-2016年モデル（2010年11月-2016年7月）
2017-2023年モデル（2016年7月-2022年12月）
2024年モデル以降（2023年3月-2025年8月）
日産・GT-R グレード
ベースグレードは「GT-R」（2017年モデルでは「Pure edition（ピュア・エディション）」に変更）となり、日本仕様では加えて、専用の内装色とレザーシートが選べる「Black edition（ブラック・エディション）」、BOSEプレミアムサウンドシステムや盗難防止装置を標準装備する「Premium edition（プレミアム・エディション）」が用意される。日本での車両本体価格は発売当時777万円からとなったが、2009年モデルでベースグレードが861万円に大幅値上げされ、2011年モデルでは869万円に値上げされた。マイナーチェンジ後のモデルはベースグレードの「Pure Edition」のみ10kg軽量化がなされ、1,730kgとなる。2013年モデルではベースグレードが876万円となった。
日産・GT-R グレード
2011年11月発売の2012年モデルからは、SpecVの廃止に伴い、「Pure edition」にカスタマイズオプションの「For TRACK PACK（トラック・パック）」が追加された。ノルドリンクと共同開発されたスポーツサスペンションのほか、レイズ製アルミ鍛造ホイールや専用シート（ハイグリップタイプ本革・ファブリックコンビシート）を装備し、リアシートレス化がなされ、旧来SpecVに使用されていた内装となる。オプション価格は専用サスペンション付きが147万円、無しが60万9,000円となり、車両重量は1,720kgとなる。
2012年11月発売の2013年モデルでは、「Premium edition」に前席セミアニリン本革シートが装備され、ブラックとアンバーレッドの2トーンカラーのインテリア「ファッショナブルインテリア」が新たにオプション設定された。SpecVとエゴイストのみに存在するドライカーボンウィングも「For TRACK PACK」と「Black Edition」にのみメーカーオプション設定として用意された。
日産・GT-R グレード
2014年11月発売の2015年モデルでは、「Premium edition」において、期間限定のディーラーオプション設定となっていたレイズ製ダブルスポークアルミ鍛造ホイール（ハイパーブルーブラッククロームカラーコート）をメーカーオプションに昇格して正式設定したほか、後述の「GT-R NISMO」の専用部品の一部を装備した新グレード「Track edition engineered by nismo」を追加した。
2016年7月発売の2017年モデルではパドルシフトがステアリングホイール固定タイプに変更された。外装色には、上塗りに4層塗装を施し、上側のベースを半透明タイプ、下側のベースをカラーアルミで蒸着した新色「アルティメイトシャイニーオレンジ」を追加。「Premium edition」専用設定のファッショナブルインテリアにはタンとアーバンブラックの2色を追加した。
2017年11月発売の2018年モデルは国土交通省認可 サッチャム欧州カテゴリーII準拠 車両防盗システムを「Pure edition」・「Black edition」・「Track edition engineered by nismo」にも拡大して標準設定されたほか、Apple CarPlayへの対応化が行われた。
日産・GT-R グレード
2009年2月の2010年モデルに発売、2011年11月発売の2012年モデルで廃止。エンジンはターボチャージャーが変更されるなど専用チューニングとなり、スイッチを押すことで最大トルクが一時的に上昇する「ハイギヤードブースト」を搭載し、専用のブレンボ製のカーボンセラミックブレーキ (NCCB: Nissan Carbon Ceramic Brake) を採用した。加えて後部座席を廃止して2シーターとし、バネ下の軽量化を行ったことにより、ベースグレードに比べ合計60kgの軽量化がされている。この軽量化により回頭性が上がりサーキット走行でのタイムアップが期待できるが、グリップ荷重が低下したため、0-100m加速やブレーキ制動距離ではノーマルより性能が低下している。新たにセッティングし直されたビルシュタイン製サスペンションなどと、目に見えない部分での入念なチューンナップが施されている。タイヤについては当初高剛性構造とパターンデザインが採用されるブリヂストン製の専用タイヤ「POTENZA RE070R RFT」が装着されたが、2009年12月の一部改良時にショックアブソーバーの特性が変更されたことに合わせ、タイヤもダンロップ製が標準装備となり、POTENZAはオプション設定となった。2010年11月のマイナーチェンジでのエンジン変更は標準車と同様であるが、ハイギヤードブースト使用時には最大トルクが64.5kgf·m (632N·m) /3,600-5,600rpmとなる。
日産・GT-R グレード
2008年9月にニスモより発売された「NISMOクラブスポーツパッケージ」に採用される軽量レイズ製鍛造アルミホイール、レカロ製カーボンバケットシート、チタンエキゾーストシステムについては、SpecVのために開発されたものであり、それらも装着される。ホイールの色は2016年7月改良型ではメタリックブラックに変更されている。
エクステリアにおける違いは専用のアルミホイールのほか、リアには「GT-R」ロゴの下に「SpecV」エンブレムが装着される。
サーキット走行を熟知したメカニックと専用の設備が必要になるため、日本国内ではハイパフォーマンスセンターの中でも7店舗のみでの販売となる。車両本体価格は1575万円で、レクサス・LS600hLを抜いて量産仕様の日本車としての最高額を更新するも、のちにレクサス・LFAが3,750万円で最高額を更新した。日本国外では2010年4月には欧州で40台限定でデリバリーが開始され、中東においても発売が予定されている。
日産・GT-R グレード
専用部品が装着されたサーキット走行専用モデルで、NISMO大森ファクトリー、ノバ・エンジニアリング、ノルドリンクの3社で構成される「GT-R特約サービス工場協会」 (Authorised Servicefactory Association: ASA) で販売が行われる。車両本体価格は1,048万円で、購入にはASAにより設立された入会金100万円、年会費200万円の「The Prestige Club of GT-R」への入会が必須条件となる。2010年7月30日から同年9月20日まで受注受付が行われ、同年11月末から翌2011年3月上旬頃に生産が、3月下旬に購入者への車両の引き渡しが予定されている。サーキット専用車両のため品質保証適用外であり、専用部品部位の復元をしない限りナンバー登録はできない。
ASAにより車高・減衰力調節式の専用ショックアブソーバーが採用された専用サスペンション、フロントリップスポイラー・アンダーカバー、跳ね上げ式ステアリングホイール、ダンロップ製20インチスリックタイヤ、ロールケージなどが装着され、電子制御系統も独自のものとなっている。
「The Prestige Club of GT-R」により購入者に対してプロドライバーによるレーシングスクールや専用のレースなどのプログラムも用意される。欧州での販売も予定されている。
日産・GT-R グレード
2010年11月17日のマイナーチェンジ時の2011年モデルに発売された上級グレード。
インテリアに使用される色に20種類の組み合わせが用意され、ドイツのミュールハイム・アン・デア・ルールで内装に使用される本革の縫製、貼り込みが行われるほか、ステアリングのGT-Rエンブレムには輪島蒔絵が採用される。専用ウーファーが採用され、購入者に合わせたセッティングがなされるBOSEプレシジョン・サウンドシステムが装備されるほか、リアスポイラー、ホイール、チタンエキゾーストシステムにはSpecVと同一のものが採用される。ハイパフォーマンスセンターのうち16店舗で販売が行われ、車両本体価格は1,500万円であった。
日本国内のほか、欧州および中近東での販売も予定されており、中東においては2012年モデルにEGOISTをベースとした地域専用車、VVIP（Very Very Important Person）が追加される。VVIPの内装色には12色用意され、24金が使われたフロントグリルやサイドパネルなどが装備される。
日産・GT-R グレード
日本国内仕様車としては2013年に廃止となっており、実質的後継として2014年モデルからPremium editionにメーカーオプションとして先述にある「ファッショナブルインテリア」（シートをセミアニリン本革シートとし、シート及びドア内貼りなどの色を「アンバーレッド」と「アイボリー」の2色から選択する）が装備される。
日産が「日産とニスモが生み出すパフォーマンスモデルの頂点」に位置づける、レース活動での知見を生かしたモデルで、2013年11月19日に2014年モデルと同時に発表され、2014年2月末から販売が開始された。発表時点で世界の「量産市販車」のうち、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップタイムを記録している（後述）。
日産・GT-R グレード
VR38DETTエンジンに、レース専用車両「GT-R NISMO GT3」に搭載されているSpecV用タービンをベースにした「GT3タービン」を搭載することで、最高出力を600ps、最大トルクを66.5kgmに向上させている。NISMOモデル専用となる、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御と、最適な燃料噴射量を調整するインジェクターと、冷却性能を高めるための加圧式リザーバータンクを新たに装備する。足回りは、NISMOモデル専用の、2014年モデルより0.5インチワイドとなったレイズ製アルミ鍛造ホイールとダンロップ SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTTタイヤ、特注のビルシュタイン製電子制御ダンパー「ダンプトロニック」とスプリングを装備する。乗り心地はGT-R中でも一番硬く、滑らかに舗装されたサーキットでその力を最大限に発揮する一方、街乗りや高速自動車道のつなぎ目などは苦手である。空力装置は、SUPER GTでの知見を生かしたNISMOモデル専用のカーボン製のフロントとリアバンパー、スポイラーなどを搭載することで、300km/h走行時に2014年モデルから100kg増しのダウンフォースを得ている。ボディ接合部は、構造用接着剤で補強される。実際にニュルブルクリンクで7分8秒679を記録した擬装仕様と同様のパーツが施された仕様が「N Attack Package」として正式に発表され、2014年夏に発売された。
日産・GT-R グレード
2016年8月発売の2017年モデルでは「ダンプトロニック」を改良し、NISMO専用の特別チューニングを施した。
2019年4月に発表された2020年モデルには、カーボンルーフ、NACAダクト付のNISMO専用カーボンフード、エアアウトレット付のNISMO専用カーボンフロントフェンダー、IHI製の高効率・大容量なNISMO専用GT3タービン、カーボンセラミックブレーキ（NCCB：Nissan Carbon Ceramic Brake）を新たに搭載。ローター径は市販車最大級のフロント410mm／リヤ390mmを採用する。ブレーキキャリパーは1000℃を超えても変色しない黄色を採用。また、専用設計のレイズ製20インチアルミ鍛造ホイールとレカロ製カーボンバックバケットシートと、新開発のサスペンション・ハイグリップタイヤが新規装備となった。
日産・GT-R グレード
2021年4月に先行公開された2022年モデルでは、ボディカラーに専用新色として、サーキット路面色のグレーより青く、青空よりグレーというソリッドカラーである「NISMOステルスグレー」が設定された。さらに、標準モデルに加えて、特別仕様車「NISMO Special edition」を設定。クリアー塗装が施されたNISMO専用カーボン製エンジンフード（NACAダクト付）やレッドリム加飾を施した専用レイズ製アルミ鍛造ホイールを装備。併せて、ピストンリング、コンロッド、クランクシャフトなどには高精度・高重量バランスの部品が採用され、標準エンジンに比べよりスムーズかつ高い静粛性を実現している。また、手組みの証として完成されたエンジンに装着される「匠」のネームプレートも赤文字の専用カラーとなっている。なお、先行公開から2か月で2020年度の1年間（2020年4月～2021年3月）におけるGT-R全体の販売台数を上回る予約注文が入り、それから1か月後には予定していた販売数を超える事態となったことから、同年8月の価格発表の段階でオーダー受付が終了となった。
日産・GT-R グレード
2024年モデルでは、ベースグレード同様に新デザインとなったリアウイングが高い位置にセットされ、フロントメカニカルLSDの追加装備に合わせて4WD制御が最適化され、コーナリング性能が向上されたため、専用RECARO製カーボンバックバケットシートもシート剛性とホールド性を大幅に高める仕様へと刷新された。「NISMO Special Edition」はピストンリング、コンロッド、クランクシャフトなどに高精度重量バランスエンジン部品が採用されるとともに、クリアー塗装が施されたNISMO専用カーボン製エンジンフード（NACAダクト付）やレッドリム加飾を施した専用レイズ製アルミ鍛造ホイールを引き続き標準装備している。
2019年のGT-R生誕50周年を記念し、2018年に創業50周年を迎えたイタリアのカロッツェリア、イタルデザイン社との協業で発表された特別仕様車。GT-R NISMOの2017年モデルから2022年モデルをベースにボディデザインを大幅に変更し、ボディサイズは全長で94mm、全幅で97mm拡大され、全高は54mm低くされた（ホイールベースは変更なし）。
日産・GT-R グレード
エンジンは、グループGT3仕様車で使用されているSpecV用タービンをベースとした大口径ターボチャージャーやインタークーラーを採用するとともに、冷却機構の改善、燃料噴射、点火系、吸排気系等にも手を加えることで、スペックは720ps/780N・mに向上した。
ボディーカラーは購入者の好みによって変えることができる。ただし色の種類によって値段も異なり、車体ベースカラーとアクセントとなる２色のペイントカラーを選べるスペシャルカラーパック、カーボン製パーツの原色を一部見せるビジブルカーボンパック、殆どの色に変えることのできるリヴリィーパックがある。
車両価格は消費税込で1億4530万5600円。50台のみの限定生産で、市販モデルは2021年8月以降に生産が開始され、日本国内へのデリバリーは同年末以降を予定。なお、生産をイタルデザイン社が受け持つ関係で、日本国内では輸入車（イタリア車）の扱いとなる。また輸入はケータハムを取り扱っているSCIが行う。
2022年6月30日をもって受注を終了した。
日産・GT-R グレード
2022年モデルに「Premium edition T-spec」および「Track edition engineered by NISMO T-spec」を設定。両モデル共通で専用カーボンセラミックブレーキ、カーボン製リアスポイラー、専用エンジンカバー、専用バッジ（フロント・リア）が特別装備される。ボディカラーは「Premium edition」に設定されているワンガンブルーとバイブラントレッドが設定されない代わりに、専用色として、歴代のGT-Rで採用されたカラーの進化版となるミッドナイトパープルと、グリーンの色調をベースにグレイッシュメタリックに仕上げたミレニアムジェイドの2色が追加設定される。
「Premium edition T-spec」は専用の内装コーディネーションが施され、専用レイズ製アルミ鍛造ホイール（ブロンズ）を装備。これにより、ばね下質量が軽量化されるため、サスペンションを専用セッティングに変更された。「Track edition engineered by NISMO T-spec」はルーフやトランクリッド（トリムレス、本革プルストラップレス仕様）にカーボンを採用し、ボディが軽量化された。
2モデル合計で100台の限定販売（その後20台の追加され最終的には120台)となる為、2021年9月29日までの事前申込制の抽選販売の形式が採られた。
なお、これらのモデルは2024年モデルでもベースグレードに準じた改良を実施の上で継続発売される。
2025年モデルでは「NISMO Special Edition」と同様にピストンリング、コンロッド、クランクシャフトなどに高精度重量バランスエンジン部品が採用され、エンジンルーム内には赤文字で匠の名が刻まれたネームプレートとゴールドのモデルナンバープレートが装着された。
スペシャルエディション
「Premium Edition」をベースに、ドライカーボン製リアスポイラーやハイパーチタンカラーコートを施したレイズ製アルミ軽量鍛造アルミホイールを装備したモデル。エンジンルームにはゴールドのアルミ製型式プレートが装着される。ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイト・オパール」となる。全世界で100台の限定販売となる。そのほか、運転席・助手席サイドエアバッグとカーテンエアバッグが追加され、不凍液の濃度が上げられている。
45th Anniversary
「Premium Edition」をベースに、ボディカラーに2001年モデルのスカイラインGT-R「M-Spec」に採用されていた特別塗装色「シリカブレス」をヘリテージカラーとして採用し、センタークラスター下部に専用エンブレム、エンジンルーム内に専用モデルナンバープレートをそれぞれ施している。45台限定販売である。
大坂なおみ選手 日産ブランドアンバサダー就任記念モデル
「Premium Edition」をベースに、ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイトオパール」を含む3色を設定。内装は「ファッショナブルインテリア」をベースに、フロントシートのみをアーバンブラックとし、アイボリー・アーバンレッド・タンのいずれかと組み合わせた3種類の特別色を設定。また、エンジンルーム内のモデルナンバープレートにゴールドを採用し、ドライカーボン製リアスポイラー（LEDハイマウントストップランプ付）が特別装備されたほか、リアとリアクォーターガラスがプライバシーガラスとなり、SRSサイドエアバッグ（運転席・助手席）&SRSカーテンエアバッグを追加、不凍液が濃度アップされる。50台の限定販売である。
GT-R 50th Anniversary
「Premium Edition」をベースに、エクステリアとインテリアの随所に専用アイテムを装備し、ハコスカGT-Rレーシングをオマージュした50周年記念車。ボディカラーは、ワンガンブルー、ブリリアントホワイトパール、アルティメットメタルシルバーの3色が設定される。専用装備は、専用ステッカー、50th記念ロゴ入りメーター、50th記念ロゴ入りキッキングプレート、センターコンソールに50th記念バッジ、専用ステッチ付アルカンターラルーフトリム、専用ホイールカラー（ワンガンブルー、アルティメイトメタルシルバー）、50th記念ステッカーとなる。2020年3月末までの期間限定となる。
日産・GT-R 年表
2007年（平成19年）
9月26日 - 車名を「日産・GT-R」とすることが正式発表され、先行予約注文が開始。
10月21日 - フジテレビ「新報道プレミアA」でGT-Rを初公開。この時点ではまだバンパーに覆面が施されていた。
10月24日 - 第40回東京モーターショーで正式発表。同時に世界初の試みとしてPlayStation Networkを介してGT5 Prologue体験版でもリアルタイムにアンヴェイルされた。
12月6日 - 日本国内で販売開始。
2010年（平成22年）
4月6日 - 2010年度オーナーロイヤリティプランを発表。交換部品価格の低減。
10月 - モンディアル・ド・ロトモビルにマイナーチェンジモデル（2011年モデル）を出品。
10月18日 - マイナーチェンジモデルを発表。
11月17日 - マイナーチェンジ（2011年モデル）。最高出力が530馬力となる。LEDデイライト、リアフォグランプが装備される。テールランプとブレーキランプが4灯同時点灯となる。
日産・GT-R 年表
2011年（平成23年）
5月1日 - 2010年モデル以前のGT-Rユーザーを対象とした「2011年バージョンアップキット」を発売。
9月30日 - 2011年モデルのGT-Rユーザーを対象とした「2011年モデル用バージョンアップキット」を発売。
11月24日 - 2012年モデルを販売開始。最高出力が550馬力となる。Pure editionにカスタマイズオプション「For TRACK PACK」を設定。
2013年（平成25年）
4月1日 -「2013年モデル用バージョンアップキット」を発売。2007年〜2010年モデルのGT-Rユーザーを対象にエンジン関連のパーツをキット化した「エンジン バージョンアップキット」と2012年モデル以前のGT-Rユーザーを対象にサスペンション関連のパーツをキット化した「サスペンション バージョンアップキット」の2種類が用意される。
7月16日 - 特別仕様車「スペシャルエディション」が発売。
11月19日 - マイナーチェンジを発表。同日、GT-R NISMOを発表。
12月2日 - マイナーチェンジ。2014年モデルとなる。
日産・GT-R 年表
2016年（平成28年）
3月23日 - 2017年モデルをニューヨーク国際オートショーで初公開。
フロントマスクが大幅改良され日産の共通デザインであるVモーションが取り入れられた。シフトパドルがステアリング固定に変更され、パドルがステアリングと一緒に回るようになる。
4月1日 - 日産グローバル本社ギャラリーにて2017年モデルを先行披露。
7月27日 - 2度目のビッグマイナーチェンジ。2017年モデルとなる。
8月25日 - 「NISMO」をマイナーチェンジし、2017年モデルとなる。併せて、同年7月11日に発表された「Track edition engineered by nismo」の販売も開始した。
日産・GT-R 年表
2018年（平成30年）
6月 - 県民からの寄付により栃木県警高速道路交通警察隊にGT-R 2018年モデルが警察車両として導入、6月15日に栃木県庁にて寄贈セレモニーでお披露目された。
6月29日 - NISMOをベースとしたプロトタイプ車「Nissan GT-R50 by Italdesign」が公開。
7月12日 -「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」（イングランド）にて、「Nissan GT-R50 by Italdesign」が正式発表された。
ジョルジェット・ジウジアーロが創設したカロッツェリア「イタルデザイン」と日産の協業によって生まれた。後に50台限定で、販売価格は99万ユーロ（約1億2740万円）で市販され、納車は2019年から2020年にかけて行われると発表された。
12月19日 - 2019年1月発表予定の特別仕様車「大坂なおみ選手 日産ブランドアンバサダー就任記念モデル」を12月20日に予約受注を開始することが発表され、併せて仕様概要も公表された。