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利根 (重巡洋艦) 艦歴
3月22日、第八戦隊は空母「隼鷹」、「飛鷹」、駆逐艦「夕暮」、「陽炎」、「初月」、「涼月」と共に内地を出発、3月27日にトラックへ到着した。第八戦隊は5月17日、戦死した山本五十六連合艦隊司令長官の遺骨を載せた戦艦「武蔵」、「金剛」、「榛名」、空母「飛鷹」、駆逐艦「海風」、「有明」、「時雨」、「初月」、「涼月」と共にトラック泊地を出発。5月22日、横須賀帰着（武蔵のみ木更津冲入泊）。
各艦はアッツ島の戦いにより北方作戦に備えたが、同島守備隊は5月29日に玉砕した。
7月、第八戦隊（「利根」、「筑摩」）と第十戦隊（「阿賀野」、駆逐艦5隻）、重巡洋艦「最上」、軽巡洋艦「大淀」、水上機母艦「日進」からなる第一部隊は陸軍南海第四守備隊の第一次進出部隊を輸送した。陸軍部隊を乗せた第一部隊は7月10日に空母「翔鶴」、「瑞鶴」などとともに内海西部を出発し、7月15日にトラックに到着。それからラバウルへ向かい、7月21日に着いた。その先の輸送は第十戦隊と「日進」により行われたが、その際「日進」が沈んでいる。その後、ラバウルに残された第四駆逐隊以外は7月26日にトラックに戻った。
利根 (重巡洋艦) 艦歴
10月16日、利根の機関室タービンに故障が見つかり、第八戦隊旗艦を筑摩に移した。利根はトラック泊地で応急修理をおこなったものの、10月28日に再調査したところ別の機械にも破損を発見した。前線での修理は不可能と判断され、10月31日に日本・呉工廠へ向け出発した。
戦艦2隻（伊勢、山城）、空母2隻（隼鷹、雲鷹）、巡洋艦2隻（利根、龍田）、護衛駆逐艦（第24駆逐隊《海風、涼風》、第17駆逐隊《谷風》、第7駆逐隊《曙》）という編制である。
11月5日朝、隼鷹が日本近海でアメリカの潜水艦ハリバットから雷撃され、魚雷1本を艦尾に被雷して直進不能となった。このため、利根は隼鷹を曳航、11月6日呉に到着した。
修理は12月14日に完了。陸軍部隊のカビエンへの輸送（戊号輸送）に参加することとなり、利根は第五戦隊（重巡妙高、重巡羽黒）、駆逐艦白露、駆逐艦藤波と共に「戊二号輸送部隊」となった。呉で陸軍部隊を乗せた戊二号輸送部隊は12月24日に内海西部を出撃し、12月29日にトラックに到着。
利根 (重巡洋艦) 艦歴
1944年（昭和19年）1月1日、第八戦隊は解体され、利根と筑摩は重巡熊野、重巡鈴谷のいる第七戦隊（西村祥治中将）に編入した。戊二号輸送部隊は1月2日にトラックを出撃し、4日にカビエンへの揚搭を行った。利根では黛艦長が小銃をまとめて運ぶよう陸軍側と交渉するなどしていて、第五戦隊の半分ほどの時間で作業を終了した。1月5日、戊二号輸送部隊はトラックに戻った。
1月25日附で利根は敷島部隊に編入され、2月1日、トラック泊地出撃。2月3日（4日とも）、パラオ入港。16日、パラオを出発。シンガポールに向け移動し、21日にリンガ泊地到着。利根と筑摩は南西方面艦隊（司令長官高須四郎中将）の指揮下に入り、27日にリンガ泊地を出撃。スマトラ島南東方のバンカ泊地へ移動、重巡青葉でインド洋方面通商破壊作戦（サ号作戦）の打ち合わせを行った。
利根 (重巡洋艦) 艦歴
1944年（昭和19年）3月2日、第七戦隊（利根、筑摩）はバンカ泊地を出撃。重巡3隻（青葉、利根、筑摩）、軽巡2隻（大井、鬼怒）、駆逐艦数隻（敷波、浦波、天霧）等でサ号作戦に従事する。
日本軍の船舶不足を補うため、連合国軍の商船を拿捕することを作戦目標としていた。
中央が青葉、右が利根、左が筑摩という横一列陣形で索敵中、3月9日午前11時30分にイギリスの武装商船ビハール号（ベハー号）と遭遇した。拿捕を試みた利根はアメリカ巡洋艦に偽装して接近。
ビハール号武装射程圏外の距離9000mで軍艦旗を掲げ停船命令を発したがビハール号は救難信号を発信しつつ逃走を試み、拿捕を諦めた利根は同船を砲撃で撃沈した。沈没現場で生存者115名を救助した（戦闘詳報によると104名または129名）。
3月15日、利根はバタビアに入港。サ号作戦部隊における戦果はビハール号の撃沈のみであった。サ号作戦を指揮した南西方面艦隊は捕虜の処刑命令を出しており、黛治夫艦長は捕虜35名をバタビアへ送ったものの、サ号作戦が終了し約80名の処遇が宙に浮いた。3月18日にジャワ島バタビア(ジャカルタ)を出港してシンガポールへ回航。3月19日、艦上で捕虜を虐殺するビハール号事件が発生した。
利根 (重巡洋艦) 艦歴
3月25日、第七戦隊司令官は白石萬隆少将に交代。
利根はリンガ泊地およびタウイタウイ泊地で待機。機動部隊に所属しマリアナ沖海戦（1944年6月）に参加した。海戦では利根が所属する前衛部隊が小沢機動部隊本隊の攻撃隊を誤射、利根も誤射した。6月24日、内地帰投。射出された利根偵察機は各地を転々とし、7月中旬になって母艦に戻ってきたという。
7月8日、陸軍部隊輸送を兼ねて内地を出撃。陸軍輸送物資を積載した戦艦部隊（大和、武蔵、長門、金剛）、重巡熊野等を護衛してリンガ泊地へ向かった。14日午前3時頃、駆逐艦五月雨が悪天候の中で落伍し、行方不明となった。五月雨は捜索に出た利根に発見されて艦隊に戻った。
10月、第七戦隊は捷一号作戦に参加。10月22日、ブルネイを出港した。10月23日朝、栗田艦隊はパラワン島沖でアメリカの潜水艦2隻（ダーター、デイス）から襲撃され、重巡2隻（愛宕、摩耶）が沈没したが、利根に被害はなかった。
10月24日、シブヤン海にて栗田艦隊はアメリカ軍機動部隊（第38任務部隊）艦載機の空襲を受け、第一遊撃部隊・第二部隊（第三戦隊《金剛、榛名》、第七戦隊《熊野、鈴谷、筑摩、利根》、第十戦隊《矢矧、浦風、浜風、磯風、雪風、野分、清霜》）は旗艦（指揮官鈴木義尾第三戦隊司令官、金剛座乗）を中心とする輪形陣を形成。利根は中心（金剛）の斜め左后方2kmに配置された。
一連の戦闘で武蔵が沈没し、損傷を受けた3隻（妙高、浜風、清霜）が艦隊から離脱した。
戦闘中、黛艦長は第二部隊（第三戦隊）司令部に「武蔵を掩護する必要ありと認む」と意見具申した結果、武蔵への掩護を命じられる。利根では武蔵掩護中に爆弾1発が命中したが不発、小型爆弾の被害も限定的だった。利根と共に武蔵掩護中の清霜にも爆弾が命中して速力低下をきたした。日没後、黛（利根艦長）は原隊復帰を幾度か意見具申、栗田長官より下令があり第二部隊に復帰した。
10月25日、利根はサマール沖海戦に参加。護衛空母から発進した戦闘機や雷撃機の妨害に悩まされ、機銃掃射により黛も負傷した。408発の主砲弾を発射、うち7発を敵艦に命中させた（黛はさらに命中していたと主張）。利根は空母ガンビア・ベイの至近距離まで進出し、砲撃で撃沈した。利根は漂流するガンビア・ベイ生存者達の至近距離を通過したが、機銃掃射することなく、利根乗組員は敬礼して米兵を見送った。戦後、黛治夫艦長はガンビアベイ生存者会に、同艦の奮戦を称える手紙を送っている。
一方、米艦隊の反撃により、第七戦隊では重巡3隻（熊野、鈴谷、筑摩）が落伍。第二艦隊長官栗田健男中将から反転命令がでると、黛艦長は第五戦隊司令官橋本信太郎少将に「現状、砲撃中の敵空母を追撃すべき」を意見具申しようとしたが、最終的に断念した。つづいて酸素魚雷の誘爆により大火災となった鈴谷より白石第七戦隊司令官を受け入れる。利根は鈴谷の救援のためカッターボートを派遣した。利根短艇乗組員11名は駆逐艦沖波に救助されたが、同艦における対空戦闘で4名が戦死した。
一方、第七戦隊旗艦となった利根では午後1時40分頃、爆弾1発が後部に命中し一時舵故障となるが復旧に成功した。
本海戦における戦死者は19名（愛宕乗員2名を含む）、負傷者81名と記録されている。
レイテ沖海戦後、栗田艦隊はブルネイに退避していた。利根は駆逐艦島風に便乗中だった摩耶生存者を受け入れ、内地に戻ることになった。損傷のため、速力は20ノットに制限されていたという。
利根は輸送任務のためマニラへ向かう空母隼鷹、軽巡木曾、第30駆逐隊（夕月、卯月）と合流。11月10日、隼鷹輸送隊はマニラで木曾と駆逐艦時雨を入れ替え、内地へむかった。隼鷹隊と別れた利根は11月17日に舞鶴へ戻った。舞鶴海軍工廠で損傷箇所の修理と機銃の増設を行う。残存重巡2隻（利根、熊野）となった第七戦隊は11月21日附で解隊された。
1945年（昭和20年）1月1日附で利根は練習艦に指定される。同日附で利根は呉練習戦隊（司令官堀江義一郎少将）に編入した。呉練習戦隊は4隻（利根、磐手、出雲、八雲）となる。
2月15日、戦隊に軽巡大淀が加わった18日、舞鶴港を出港し、20日に呉に到着した。
3月19日、利根は海軍兵学校練習艦として呉にて停泊中、アメリカ第58任務部隊による空襲で至近弾1発を受け、三番砲塔が使用不能となった。江田島湾の津久茂沖合に錨泊したのち、大破着底した場合に備えて能美島の海岸付近に移動する。松や小枝などで偽装を施した。
7月24日、第38任務部隊によって再度空襲を受け、左舷中央部に直撃弾を受ける（呉軍港空襲）。7月28日にも再度空襲を受け、アメリカ軍艦載機の空襲により左舷後部に直撃弾2発と至近弾6発を受けた。左舷後部の直撃弾は1000ポンド爆弾で、地上施設破壊用の瞬発信管であり、利根の水平装甲板を貫通せずに爆発したが被害は甚大であり、至近弾もあいまって大浸水をきたした。一時は左舷に20度以上傾斜したが、対岸の海軍兵学校などからも応援を呼んでダメージコントロールに努め、転覆を防ぐため注水作業を実施。7月29日に着底。終戦を迎えた。
アメリカ軍による調査実施後、利根は同年11月20日に除籍された。1947年（昭和22年）4月7日から播磨造船所呉船渠により解体に着手。「利根」は左に10.5度傾斜、後トリム6mで、満潮時には上部構造物以外水につかる状態であった。左舷には長さ30m、高さ14mの破孔があり、それを塞ぐなどした後、80万トンを排水して1948年（昭和23年）5月4日に浮揚に成功した。同年9月30日、解体完了。利根の解体をもって呉地区沈没艦の解体は完了した。
利根 (重巡洋艦) 兵装変遷
利根型重巡洋艦は開戦の時点で最新鋭巡洋艦であり戦没まで大規模な改装はなかった。しかしながら戦時中には戦訓によりレーダー（電探）の装備と対空機銃の増備を実施している。以下にその変遷を記述するが、いずれも推定であることに注意。
最終時の機銃とレーダーは、
とされている。
利根 (重巡洋艦) 歴代艦長
※『艦長たちの軍艦史』122-125頁、『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」に基づく。
利根 (重巡洋艦) 慰霊碑と資料館
広島県江田島市能美町中町には「軍艦利根戦没者慰霊碑」が建立されており、隣接して軍艦利根資料館が設けられている。資料館では、利根の舵輪、副碇、信号燈、コンパスなどの遺品（装備品）や精密なミニチュア模型などが展示されている。
筑摩 (重巡洋艦)
筑摩（ちくま）は、大日本帝国海軍の重巡洋艦。利根型重巡洋艦（二等巡洋艦利根型）の2番艦。
その艦名は、筑摩川（千曲川、信濃川の上流部）に因んで命名された。この名を持つ帝国海軍の艦船としては筑摩型防護巡洋艦1番艦筑摩に続いて2隻目。
筑摩は真珠湾攻撃やミッドウェー海戦など太平洋戦争の重要な戦闘に参加し、レイテ沖海戦で沈没した。艦内神社は筑摩神社である。艦名は海上自衛隊の護衛艦に継承された。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
利根型2隻（利根、筑摩）はいずれも三菱重工業長崎造船所にて建造された。当初は15.5cm三連装砲塔を搭載予定であった。軍縮条約脱退により20cm連装砲塔4基を前甲板に集中させた航空巡洋艦となったが、書類上は二等巡洋艦（軽巡洋艦）である。
筑摩は1935年（昭和10年）9月28日に命名。同日附で艦艇類別等級表に登録された。10月1日、筑摩は起工。
1938年（昭和13年）3月19日、進水。
5月20日、筑摩は就役し、利根と共に第六戦隊を編制した。横須賀鎮守府籍。7月下旬、第六戦隊は舞鶴港に初入港し、舞鶴に帰港するときは艦載機を栗田水上機基地に預けることになった。
11月15日、利根、筑摩で第八戦隊が編制された。
12月1日、利根と筑摩は舞鶴鎮守府に転籍した。舞鶴鎮守府には両艦より大きな艦艇が所属しておらず、両艦は舞鶴戦艦とも呼ばれた。
1940年（昭和15年）3月下旬より中国大陸沿岸での作戦に従事した。
10月11日、利根と筑摩は紀元二千六百年記念行事に伴う紀元二千六百年特別観艦式に参加した。筑摩は計画上は水上偵察機6機搭載可能だったが（筑摩での実験では三座水偵4機、複座水偵4機、計8機搭載）、搭乗員の不足と機数の不足から、水上偵察機4隻（二座2機、三座2機）に制限された。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
太平洋戦争初期は第一航空艦隊（通称：南雲機動部隊）に属し、1941年（昭和16年）12月8日の真珠湾攻撃に参加。第一次攻撃隊に先駆けて筑摩から零式水上偵察機（福岡政治飛行兵曹長）が発進してオアフ島周辺を偵察、午前3時8分「敵艦隊真珠湾ニ在リ、真珠湾上空雲高1700米、雲量七、0308」「真珠湾在泊艦ハ戦艦10、甲巡1、乙巡1」「真珠湾上空、風向80度、風速14米」を発信した。日本への帰途中、ウェーク島第二次攻略戦に参加した。筑摩艦載機は偵察と対潜警戒を行い、1機が大破した。12月29日、日本本土の柱島泊地に帰投した。
1942年（昭和17年）1月10日、第二航空戦隊と共に日本を出撃し15日にトラック泊地に着いた。同月24日のアンボン空襲や2月19日のポートダーウィン空襲を支援した。3月1日、クリスマス島付近で米駆逐艦エドサルと遭遇し、戦艦比叡、戦艦霧島、利根と共に攻撃したが砲撃が命中せず、空母赤城・蒼龍から発進した九九式艦上爆撃機計17機が命中弾と至近弾を与えた後、ようやく撃沈した。約1時間半の砲戦で36cm砲弾297発、20cm砲弾844発を消費した。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
同日、ジャワ島南南西200浬地点でオランダの貨物船メイモットヨート（モッドヨカード）と遭遇した。駆逐艦4隻（有明、夕暮、不知火、磯風）が砲撃したが、撃沈できなかった。筑摩は独断で空母赤城の左舷後方から砲撃し、20cm砲弾が赤城の直上を越えたため、南雲忠一長官が砲撃の中止命令を送ったが、砲撃が命中しメイモットヨートを撃沈した。
3月4日、ジャバ島南岸チラチャップに接近、オランダの商船エンガノ（1万5000t）を駆逐艦浦風と共に撃沈した。筑摩の砲弾は徹甲弾で、エンガノの船体に穴を開けたが沈没せず、最後は魚雷1本を使用した。
その後も筑摩は機動部隊と共に転戦した。4月、インド洋に進出し4月5-9日のセイロン沖海戦に参加、4月23日に舞鶴着。舞鶴海軍工廠で各部の修理を行う。5月16日、舞鶴出港。柱島泊地へ移動する。
1942年（昭和17年）5月27日、柱島泊地を出撃した。第八戦隊は第一航空艦隊司令長官南雲中将の指揮下、南雲機動部隊（第一航空戦隊《赤城、加賀》、第二航空戦隊《飛龍、蒼龍》、第三戦隊《榛名、霧島》、第八戦隊《利根、筑摩》、第十戦隊〔旗艦《長良》、第17駆逐隊《谷風、浦風、浜風、磯風》、第10駆逐隊《風雲、夕雲、巻雲、秋雲》〔秋雲は燃料補給部隊護衛〕、第4駆逐隊《嵐、野分、萩風、舞風》〕）としてミッドウェー海戦に参加する。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
6月5日、南雲機動部隊からは計7機の偵察機が発進予定であった（筑摩水偵2機、利根水偵2機、榛名水偵1機、赤城艦攻1機、加賀艦攻1機）。筑摩1号機は午前1時35分に、筑摩4号機は午前1時38分に発進して機動部隊北北東方面を索敵、このうち筑摩1号機（機長：黒田信大尉/筑摩飛行長。旧姓都間。海兵66期）はアメリカ軍機動部隊の上空を通過したが、雲のため見逃している。またアメリカ艦載機と接触しながらこれを報告しなかったこともアメリカ艦隊発見の遅れに直結し、敗因の一つになったと言われる。午前5時30分、利根4号機がアメリカ軍機動部隊の存在を報告、午前6時38分に筑摩5号機が利根4号機と交代するため発進した。空母3隻（赤城、加賀、蒼龍）がアメリカ軍機動部隊から発進したSBDドーントレス急降下爆撃機の奇襲攻撃で被弾炎上すると、筑摩5号機は空母飛龍の攻撃隊を誘導。米空母ヨークタウンの撃破に貢献したが、5号機は帰投せず行方不明となった。
古村艦長は親交のあった柳本柳作・蒼龍艦長を気遣い、筑摩のカッターボートを蒼龍の救援に派遣した。
6月24日、第八戦隊は内地（大湊）に帰投。北方作戦を支援後した。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
搭載水上偵察機が三座水偵に統一された。北方作戦支援を終えた第八戦隊は桂島泊地を経て、7月16日に舞鶴へ帰港。修理と整備を行った。8月6日、第八戦隊は舞鶴を出発。
８月、第二次ソロモン海戦に参加した。
10月22日、筑摩は駆逐艦照月と共に機動部隊から分離し南方で索敵を行うがアメリカ艦隊を発見できず、本隊と合流した。南太平洋海戦では前衛艦隊に所属し、機動部隊本隊の前方を進んだ。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
10月26日午前6時30分、第十一戦隊司令官阿部弘毅少将（旗艦比叡）を指揮官とする機動部隊前衛は、（戦艦《比叡、霧島》、重巡《筑摩、利根、鈴谷》、軽巡《長良》、駆逐艦《谷風、浦風、磯風、秋雲、風雲、巻雲、夕雲》）として行動。同隊は筑摩を先頭とした単縦陣となり、針路90度、速力30ノット、各艦距離1万3000mで東方に進撃していた。
午前7時にアメリカ軍偵察機が出現した。それ以降断続的に空襲を受け、午前7時26分以降、空母エンタープライズのSBDドーントレスの急降下爆撃により、艦橋左舷、主砲指揮所、艦橋右舷に爆弾が命中。至近弾により右舷缶室に浸水して右舷に傾斜、速力23ノットとなる。僚艦利根はスコールに隠されたためアメリカ軍機の攻撃を受けなかった。
古村艦長は午前7時47分に酸素魚雷を投棄させたが、3分後、魚雷発射管付近に直撃弾があり、戦闘不能になった。午前8時35分、原忠一第八戦隊司令官は第17駆逐隊（谷風、浦風）を護衛につけトラック回航を命令、3隻（筑摩、浦風、谷風）は午前9時20分頃に前衛艦隊と分離して退避した。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
正午すぎ、B-17爆撃機数機の水平爆撃を受けるも、アメリカ軍が筑摩の速力を過大に見積もったため命中しなかった。29日午前、トラック泊地に到着。山本五十六連合艦隊司令長官が視察に訪れ、乗組員の労を労った。この海戦で乗組員937名の筑摩は副長・砲術長・主計長を含む162名（883名中151名。また戦死192名・重軽傷95名とも）の戦死者を出した。
この後、南太平洋海戦で筑摩と空母翔鶴、空母瑞鳳、重巡熊野は駆逐艦8隻（嵐、野分、秋月、秋雲、浦風、谷風、磯風、浜風）に護衛されて内地へ帰投、11月6-7日にそれぞれの母港へ到着した。
1943年（昭和18年）2月末に修理を完了し、利根に先駆けてレーダーを装備し下甲板舷窓を閉鎖する不沈対策を行った。同時期、僚艦利根も内地に戻り、呉や舞鶴で修理に従事する。
3月15日、第八戦隊司令官は原忠一中将から岸福治少将（第九戦隊司令官）に交代。
3月22日、空母2隻（隼鷹、飛鷹）、第八戦隊（利根、筑摩）、駆逐艦4隻（夕暮、陽炎、初月、涼月）は内地を出発、3月27日にトラックへ到着した。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
5月17日、戦死した山本五十六連合艦隊司令長官の遺骨を載せた戦艦武蔵が内地に帰還することになり、利根と筑摩は武蔵、戦艦金剛、戦艦榛名、空母飛鷹、駆逐艦5隻（海風、有明、時雨、初月、涼月）と共にトラック泊地を出発した。5月22日、武蔵を除いて横須賀に帰着した。
25日、木更津沖に移動した。アッツ島の戦いにより北方作戦に備えたが、同島守備隊は5月29日に玉砕した。
7月、第八戦隊（「利根」、「筑摩」）と第十戦隊（「阿賀野」、駆逐艦5隻）、重巡洋艦「最上」、軽巡洋艦「大淀」、水上機母艦「日進」からなる第一部隊は陸軍南海第四守備隊の第一次進出部隊を輸送した。陸軍部隊を乗せた第一部隊は7月10日に空母「翔鶴」、「瑞鶴」などとともに内海西部を出発し、7月15日にトラックに到着。それからラバウルへ向かい、7月21日に着いた。その先の輸送は第十戦隊と「日進」により行われたが、その際「日進」が沈んでいる。その後、ラバウルに残された第四駆逐隊以外は7月26日にトラックに戻った。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
11月1日、アメリカ軍がブーゲンビル島に上陸した（ブーゲンビル島の戦い）。トラック泊地の水上兵力主力は南東方面部隊（指揮官草鹿任一中将）に編入した。
11月3日午前7時45分、遊撃部隊指揮官（栗田健男中将）指揮下の重巡洋艦部隊（第四戦隊《愛宕、高雄、摩耶、鳥海》、第七戦隊《鈴谷、最上》、第八戦隊《筑摩》）、第二水雷戦隊（軽巡《能代》、第32駆逐隊《玉波、涼波、藤波、早波》）としてトラック泊地を出撃。
11月4日午前10時頃より、連合軍機による触接を受ける。タンカー日章丸がカビエン（ニューアイルランド島）北方で空襲を受け損傷したため、栗田中将は艦隊より2隻（鳥海、涼波）を日章丸救援に派遣した。夜、夜間攻撃を受けるが被害なし。
11月5日朝6時、遊撃部隊はラバウル（ニューブリテン島）に到着。約2時間後の午前9時以降、米機動部隊による空襲を受け、筑摩は9時31分、右舷カタパルト付近に至近弾を受けた。軽傷3名、一番魚雷発射管が使用不能、若干の浸水という被害が発生したが、他の艦に比べて損害は軽かった。南東方面部隊は遊撃部隊のトラック泊地帰投を命令。11月7日以降、筑摩以下重巡部隊は漸次トラック泊地に帰投した。
筑摩 (重巡洋艦) 艦歴
その後、筑摩は僚艦と共に内南洋方面諸島を行動する。
12月7日、駆逐艦3隻（涼月、初月、谷風）に護衛された呉回航部隊（重巡《筑摩》、空母《瑞鶴》）はトラック泊地を出発（谷風は途中で反転）。12月12日、筑摩以下各艦は呉へ到着した。損傷の修理と並行して、利根で問題となったタービンの修理を行った。
1944年（昭和19年）1月1日、第八戦隊は解隊し、利根、筑摩は最上型重巡洋艦と共に第七戦隊（司令官西村祥治中将）を編成した。2月6日、筑摩は空母翔鶴、空母瑞鶴、軽巡矢矧、駆逐艦5隻（初月、若月、秋雲、風雲、朝雲）と内地を出発。2月13日、シンガポール（リンガ泊地）に進出。
3月上旬、第七戦隊は南西方面艦隊所属の第十六戦隊（司令官左近允尚正少将）の指揮下に入り、重巡青葉と共にインド洋における通商破壊活動を実施する。
3月25日、第七戦隊司令官は白石萬隆少将に交代。
本艦は3月から5月までインド洋で通商破壊戦に従事した後（前述）、機動部隊に所属しマリアナ沖海戦（1944年6月）に参加した。本海戦で前衛部隊が小沢機動部隊本隊の攻撃隊を誤射したが、則満宰次艦長は射撃命令を出さず筑摩は発砲しなかった。内地帰投後、7月9日に出撃し、リンガ泊地へ向かう。
1944年（昭和19年）10月下旬、第七戦隊（熊野、鈴谷、利根、筑摩）は栗田艦隊（第一遊撃部隊）に所属してレイテ沖海戦に参加。黛治夫（利根艦長）によれば、則満（筑摩艦長）は作戦の失敗を予見して「だいたい沈められることになる」と語ったという。
筑摩は水上偵察機5機を搭載し、索敵任務に投入した。空襲直前には、搭載していた1号機と2号機を発進させている。
10月25日、サマール島沖海戦に於いて第七戦隊各艦は、戦艦金剛、重巡羽黒と共に米護衛空母ガンビア・ベイ を砲撃、撃沈した。海戦序盤、熊野が被雷して落伍すると、則満艦長が臨時に第七戦隊の指揮をとった。鈴谷が空襲を受け沈没した。
追撃戦中の8時53分頃、筑摩は護衛空母ナトマ・ベイから発進したTBF アヴェンジャーにより魚雷1本を艦尾に受け火災が発生。
舵の故障と速力低下で艦隊から落伍し、応急修理を実施した。10時20分頃から再びアメリカ軍機の空襲を受ける。
生存者の証言によれば、弾薬が尽きて演習弾で応戦するものの、午後4時頃に艦中央部に複数の命中弾を受ける。左舷に傾斜し、総員退艦が発令された。筑摩はその後、駆逐艦野分により雷撃処分された。
海面を漂っていた筑摩生存者は120名余が野分に救助されたが、野分もその晩にアメリカ艦隊に捕捉され撃沈された。野分に救助されなかった短期現役士官のみ、3日間の漂流ののちにアメリカ海軍に救助され、戦後日本に帰還した。筑摩・野分の生存者は、筑摩航空機搭乗員を除けば1名のみであった。筑摩搭載偵察機は2機が未帰還機となり、2機が不時着して失われ、1機が稼動状態にあった。舞鶴鎮守府は、単艦で帰投した利根を見て筑摩の沈没を覚ったという。
1945年（昭和20年）4月20日、筑摩は海軍から除籍された。筑摩の慰霊碑は鎌倉市に建立されたが、1979年（昭和54年）11月11日には母港の舞鶴に軍艦利根・筑摩慰霊碑が建立された。
筑摩 (重巡洋艦) 兵装変遷
利根型重巡洋艦は開戦の時点で最新鋭巡洋艦であり戦没まで大規模な改装はなかった。しかしながら戦時中には戦訓によりレーダー（電探）の装備と対空機銃の増備を実施している。以下にその変遷を記述するが、いずれも推定であることに注意されたいところ。
レイテ沖海戦時（最終時）の筑摩の機銃とレーダー（電探）は、
と推定される。
筑摩 (重巡洋艦) 歴代艦長
※『艦長たちの軍艦史』125-126頁、『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」に基づく。
フェラーリ
フェラーリ (Ferrari S.p.A.) は、イタリアのエミリア＝ロマーニャ州モデナ県マラネッロに本社を置く自動車メーカーである。
元レーシングドライバー兼レーシングチームオーナーのエンツォ・フェラーリによって、イタリア北部のモデナ近郊に1947年に設立されて以来、主にレーシングカーと高性能スポーツカーのみを製造している。
フィアット・クライスラー・オートモビルズ（現ステランティス）から分離されたオランダのホールディングカンパニー・フェラーリN.V.傘下にある。
フェラーリ 概要
レーシングカーと高級スポーツカーのみを少量生産するという創業当時からの一貫した哲学に加え、優れたパフォーマンスと芸術的なサウンドを生み出す卓越したエンジニアリング、ピニンファリーナやスカリエッティなどのカロッツェリアとともに創り上げてきたエンジンルームにまで及ぶ美しいデザイン、さらにはF1をはじめ、ミッレミリアやタルガ・フローリオ、ル・マン24時間レースなど数々のレースで活躍し、幾多の伝説を残していることから、イタリアのみならず世界的にも極めて高い人気とプレステージなブランドイメージを持つ。その存在はときに神格化・神聖視され、「イタリアの至宝」とも称されるほか、創業者エンツォ・フェラーリもそのカリスマ性から生前は「北の教皇」とまで讃えられた。世界中に熱狂的な愛好家が存在し、そうしたフェラーリを所有するオーナーのことを、「フェラリスタ」（Ferrarista、フェラーリスタ）と呼称する。
フェラーリ 概要
F1選手権で唯一1950年の開幕より参戦を続けるなど、レースに出場する車両を開発・製造するモータースポーツコンストラクターとしての活動、すなわち「レーシングスピリッツ」を創業以来ブランド理念の核としており、創業者エンツォ・フェラーリは「他社は車を売るためにレースをするが、私はレースをするために車を売る」と語ったとも伝えられている。なお、現在フェラーリ社内で市販車部門とレーシングカー部門は別部門とされているが、両部門はマーケティングや人的交流などで密接に繋がっている。
設立以来独立した運営を続けていたが、1969年にアニェッリ家率いるフィアット・グループの事実上の傘下に入り、1988年のエンツォの死により大規模な株式の移動があり、さらに2016年にはフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA、現：ステランティス）から離脱独立した。
年間生産台数は1万台程度にもかかわらず、その時価総額は自動車メーカーの中で常に上位にランクインしており、ブルームバーグによれば2024年におけるフェラーリの時価総額は850億ドル（約12兆7500億円）を超え、これは年間数百万台を生産するフォードやゼネラルモーターズの時価総額の約2倍に相当し、トップのテスラやトヨタに次ぐ地位にあった。また同社のF1チームであるスクーデリア・フェラーリについても、フォーブスによれば2023年におけるその推定企業価値は39億ドルで、全F1チームの中で最も高い評価額が与えられた。
フェラーリ 前史
ソチェタ・アノーニマ・スクーデリア・フェラーリ設立
1929年12月に、アルファロメオのレーシングドライバーで、その後アルファロメオのディーラー「カロッツェリア・エミリア・エンツォ・フェラーリ」の経営をしていたエンツォ・フェラーリがレース仲間と共に「ソチェタ・アノーニマ・スクーデリア・フェラーリ (Società Anonima Scuderia Ferrari)」」を創設した。当初は裕福なモータースポーツ愛好家をサポートする、アルファロメオのディーラーチームであり、4輪の他にオートバイ部門もあった。
1932年に息子のアルフレードが生まれたことで、エンツォはドライバーを引退してチーム運営とアルファロメオの正規代理店に専念し、1933年にアルファロメオがワークス活動を休止するとマシンを借り受け、セミワークスチームとしてイタリア政府のサポートも受け、タツィオ・ヌヴォラーリなどの強力なドライバーを擁して数々の勝利を記した。
その後チームは1938年にアルファ・コルセへ吸収合併されるが、翌年エンツォが経営陣と対立し、「フェラーリの名では4年間レース活動を行わない」という誓約を残して退社した。
フェラーリ 前史
アウト・アヴィオ・コストゥルツィオーニ設立
1940年にエンツォは、アルファロメオとの誓約項目を避けるために、退職金で「アウト・アヴィオ・コストゥルツィオーニ（Auto Avio Costruzioni）」という自動車製造会社をモデナに設立し、最初の自らの手によるモデル「815」を生産し、4月28日から行われたミッレ・ミリアに参戦し好成績を上げた。
しかしその直後の6月10日に、イタリアがイギリスとフランスに宣戦布告し、第二次世界大戦に参戦した。このためイタリアにおけるモータースポーツ活動が全面的に禁止され、「アウト・アヴィオ・コストゥルツィオーニ」も「815」の製造を中止し、兵器製造のための粉砕機などの工作機械製造を行うようになった。
その後1943年8月にイタリアが連合国に降伏したものの、その直後にイタリア北部はイタリア社会共和国の占領下になったこともあり、モデナが連合国の空襲を受け多くの工場が破壊された上に、自動車製造やモータースポーツ活動は引き続き禁止された。しかしエンツォは、戦後のモータースポーツ解禁に備えて自前の自動車工場をモデナ近郊のマラネッロに移設した。
フェラーリ 沿革
1945年5月にヨーロッパにおいて第二次世界大戦が終結すると、この後しばらくの間フェラーリのエンジンを設計することになったジョアッキーノ・コロンボらを擁して、1946年より自前のレーシングカーを開発するようになった。
なお1945年には、エンツォと愛人のリーナ・ラルディ・デリ・アデラルディとの間に、現在フェラーリの副会長を務めるピエロが生まれた。
1947年には晴れて自らの名を冠した「フェラーリ」を設立した。処女作は創業初年度に製造したレーシングスポーツ「125S」であった。「125S」は、フェラーリの手で同年開催されたローマグランプリに参戦し、いきなり優勝をあげることでフェラーリの名を一躍有名にした。なお生産台数は2台のみであった。
また「125S」は、エンツォが懇意にしていたタツィオ・ヌヴォラーリが、フォルリとパルマのレースで連勝するなど、フェラーリのみならず、戦後におけるチャンピオンの復活も印象付けることになった。
生産開始とF1制覇
その後2台のみ生産された「195」を経て、早くも1948年にトリノ・モーターショーで発表した「166MM」で、1949年の「ミッレミリア」と「ル・マン24時間」の2つの名高いレースを制覇し名声を高めた（しかもこれは同一のシャシー「0008M」を持つ単体であった）。
フェラーリ 沿革
この「166」シリーズよりレーシングカーを兼ねたGTカーの少数受注生産を開始し、ヴィットリオとジャンニーノ・マルゾット伯爵らの4兄弟が率いる「スクーデリア・マルゾット」や、アルフォンソ・デ・ポルターゴ侯爵、ブルーノ・ステルツィ伯爵などのモータースポーツに参戦するイタリアの裕福な貴族などに販売するとともに、ワークスとして「ミッレミリア」や「タルガ・フローリオ」、「ル・マン24時間」や「ツール・ド・フランス」などのヨーロッパの著名なレースに参戦し、その多くで優勝を飾った。
さらに1950年には、同年より開始されたフォーミュラ1（F1）世界選手権への参戦を開始し、1951年のイギリスグランプリでアルゼンチン人ドライバーのホセ・フロイラン・ゴンザレスが初勝利を挙げた。なおフェラーリは、同選手権が開始されてから現在まで参戦している唯一のレーシングチーム及び自動車メーカーである。
キネッティの貢献
フェラーリ 沿革
エンツォの友人で、1949年のル・マン24時間とスパ・フランコルシャン24時間をフェラーリ・166MMで勝利（パートナーはイギリスの2代目セルスドン男爵）し、その後アメリカの東海岸で、フェラーリの正規輸入販売代理店を経営することになるルイジ・キネッティの勧めにより、当時の世界最大の自動車市場であるアメリカ向けの「212ヴィニャーレ」（1950年）や「340アメリカ」 （1951年）、「340メキシコ」（1952年）など、次第に車種と販路を拡げていった。
いずれも旧モデルとなったレーシングカーをデチューンして市販車に仕立て上げ、欧米の王侯貴族や大富豪、アメリカの映画スターなどの非常に限られた層を中心に販売していたものであった。なお当時のフェラーリは車体（シャシーとエンジン）のみを製作し、またボディはツーリングやヴィニャーレ、スカリエッティやピニンファリーナ、ボアノなどのカロッツェリアに委託していた。その後2010年代まで60年以上続くピニンファリーナとの関係は「212インター・カブリオレ」（1952年）より始まる。
またイタリアやフランス、アメリカ向けに作られたものであっても、そのほとんどが右ハンドルであった。この右ハンドルというフェラーリの伝統は1950年半ばまで続くこととなり、その後も右ハンドルのフェラーリは、イギリスや日本、オーストラリアや香港向けとして現在まで続く。
フェラーリ 沿革
市販車製造
好調なセールスに支えられたフェラーリは、その後「250」シリーズで初めてレーシングカーを基にしない純粋な「市販車」の製造を開始した。「250」は、「暑い」、「うるさい」、「乗り心地が悪い」、「故障が多い」などオーナーからの不評も多かったが、シリーズを重ねるごとに改良は進み操作性や快適性は増して行き、「世界最速の2+2」と称された「250GTE」などいくつかのモデルは、その実用性と快適性が高い評価を受けた。
なお故障の多さをめぐるエンツォとフェルッチオ・ランボルギーニのやり取り、その結果の「アウトモービリ・ランボルギーニ」の設立は、今も真実であるかは置いておき語り草になっている。
その一方で、「250MM」や「250GT TdF」などの2シーターモデルは、モータースポーツへの参戦のためのホモロゲーション取得を目的としたもの、もしくは多少のモディファイをすることで各種レースへの参戦も可能とした「ロードゴーイング・レーサー」であった。実際に、エンツォは自社の市販車に「スポーツカー」という、軟弱かつ公道での使用を強くイメージさせるような言葉は用いなかったばかりか、公道での乗り心地や快適性を求める購入者を蔑んでさえいた。
12気筒エンジンの「逸話」
フェラーリ 沿革
さらにエンツォは「12気筒エンジン以外のストラダーレ（市販車）はフェラーリと呼ばない」と公言していたという逸話が残っており、実際にこの逸話通りに、この頃生産されていたすべての市販車はコロンボやアウレリオ・ランプレディが設計したV型12気筒エンジンを搭載していた。
ただし、1950年代のフェラーリの市販車にはV型12気筒エンジン搭載車しか無かったにもかかわらず、レース専用モデルにはレギュレーション合致や高性能化、軽量化による性能向上の観点から、当時のF1マシンや「500モンディアル」のように、ランプレディの設計した優秀な4気筒や6気筒エンジン搭載モデルが多数存在していたため、この発言は当時の市販車のマーケティング効果を意識したものと取られている。
なお、「250GTルッソ」や「275GTB/4」をはじめとして、1973年にデビューした「365GT4BB」から1995年に生産を中止した「512TR」までの期間を除き、現在の旗艦モデルの「812スーパーファスト」に至るまで、限定生産車を除く市販車のトップレンジを担っているのはフロントエンジン（FR）、V型12気筒のモデルである。
フェラーリ 沿革
指揮者のヘルベルト・フォン・カラヤンは、1960年代に12気筒フェラーリの250GTルッソと275GTBを所有していた際、エンツォ・フェラーリへの手紙に"When I hear your twelve cylinders, I hear a burst of harmony no conductor could ever recreate. (あなたの12気筒エンジンが発するサウンドは、どんな指揮者も再現することが叶わない爆発的なハーモニーである。) "と綴った。またクラシック音楽ピアニストのアルトゥーロ・ベネデッティ・ミケランジェリも、250GT TdFや330GT 2+2といった12気筒フェラーリを好んでいたことで知られる。
高い評価
その後フェラーリの市販車は品質や機能性、生産効率を高めて行き、1957年にはピニンファリーナと高級スポーツカーカテゴリーにおけるデザイン及びボディ製造の独占契約を結び、デザイン面と生産効率面における優位性を獲得することで生産台数を順調に増やして行ったものの、その価格は依然として高価なものであり、その購買層は非常に限られていた。
フェラーリ 沿革
しかし、これらのフェラーリの市販車は、F1世界選手権や「ミッレミリア」、「ル・マン24時間レース」や「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」をはじめとするレースにおける活躍によるブランドイメージの向上や性能の高さ、デザインの美しさが高い評価を受けて、1950年代にはヨーロッパや北米を中心に高性能市販車としての地位を確固たるものとしていった。
この頃には各国での販路の拡大も進め、当時から現在において主要市場の1つであるイギリスでは、自社のワークスドライバーでかつイギリスにおける正規輸入販売代理店を経営していたマイク・ホーソーンの死後はロナルド・ホーア大佐率いる「マラネロ・コンセッショネアーズ」に正規輸入販売代理店を委託するとともに、同名のレーシングチームも24回の優勝を飾るなど大いに活躍した。さらに、エンツォとホーア大佐は引きつづき、右ハンドル仕様をほとんどのモデルに用意した（さらに同社は1970年代には日本への輸出にも関わることとなる）。
フェラーリ 沿革
またアメリカにおいても、キネッティの手により西海岸にも販路を広げるとともに、フェラーリのアメリカにおけるセミワークスチーム的存在の「ノース・アメリカン・レーシング・チーム」が創設され、「セブリング12時間レース」や「ワトキンス・グレン耐久レース」、「ル・マン24時間レース」をはじめとする様々なレースに参戦し好成績を上げることでその名声を高めることになる。
また、欧米においてはスウェーデンのグスタフ6世国王やイランのモハンマド・レザー・パフラヴィー国王などの王族や貴族、アーガー・ハーン4世やポルフィリオ・ルビロサなどの大富豪やジェット族、ロベルト・ロッセリーニやその妻のイングリッド・バーグマンなどのアーティストや映画俳優などといったセレブリティが愛用し、その姿が世界各国のニュース映画や雑誌の紙面を飾ったこともそのブランドイメージを押し上げる結果となった。なお、フェラーリは、現在に至るまで自社製品の広告を全く行わないことでも知られている。
経営危機
フェラーリ 沿革
このようにフェラーリは世界各国で高い名声を勝ち取り、イタリアの「奇跡の経済」と呼ばれた高度経済成長にも助けられその生産台数も順調に増加を続けたものの、エンツォの個人的な好き嫌いによる人事、そして過剰なモータースポーツへの投資や、手作業が多い旧態依然とした生産設備による生産コストの高さが、もはや中小企業という企業規模を超えるようになったフェラーリの収益を圧迫しはじめていた。
さらに、1956年6月には正妻のラウラとの息子のアルフレード「ディーノ」（エンツォの後継ぎとされ、実際にV6エンジン開発担当のフェラーリ社員でもあった）が筋ジストロフィーで死去し、さらに翌1957年にはエンツォが「ミッレミリア」におけるアルフォンソ・デ・ポルターゴ侯爵と観客死傷事故の責任を問われ起訴されからくも後無罪となるなど、つぎつぎと災難に見舞われた。
また、労使紛争と度重なるストライキなどが経営に悪影響を与え、1959年のF1イギリスグランプリでは、メカニックのストライキによりマシンの整備ができずに出走を取りやめ、トニー・ブルックスが僅差で年間チャンピオンを逃すこととなった。
ASAの失敗
フェラーリ 沿革
エンツォは安価な小型スポーツカーを投入することで収益構造を改善することを企画し、1959年に試作車である2ドアモデル「854」を完成させ、フォーミュラ1ドライバーたちをテストドライバーに採用した。その後ジョアッキーノ・コロンボが開発した高性能な4気筒エンジンとジョルジェット・ジウジアーロがデザインしたスタイリッシュなボディを、ジオット・ビッサリーニが設計したシャシーに搭載した小型2ドアクーペ「ASA 1000 GT」を1961年のトリノ・モーターショーにて発表した。
当初は「フェラリーナ」と呼ばれフェラーリの廉価版として販売、生産することが検討されたが、社内の反対によりフェラーリのブランドは与えられず、エンツォの友人であるオロンツィオ・ディ・ノーラ率いる「ディ・ノーラ」内に本拠を置いた「ASA（Autocostruzioni Società per Azioni）」ブランドで販売されることになった。しかし発表時にはエンツォ自らプレゼンテーションを行ったほか、フェラーリのディーラー網を通じて販売されるなど、フェラーリの影響が色濃くみられるモデルとなった。
フェラーリ 沿革
そのスタイリングと操縦性、エンジンは高い評判を得たものの、1000cc級の4気筒エンジンを搭載した小型クーペとしては高価であった上に、フェラーリのブランドが与えられなかったこともあり販売は芳しくなく、1963年にはスパイダーモデルが追加されたほか、1800ccにパワーアップしたモデルがルイジ・キネッティの手によりアメリカでも販売されたものの、1962年から1967年にかけてクーペとスパイダー併せて120台程度が生産されたのみで、エンツォが意図したフェラーリの経営と収益構造の改善には貢献しなかった。
「宮廷の反逆」
また1961年10月には、息子ディーノの死後精神的不安定となった妻のラウラによる製造及び開発現場、モータースポーツの現場までに至る過剰な介入に反対して、カルロ・キティやジオット・ビッザリーニ、ロモロ・タヴォーニ、エルマーノ・デ・ラ・カーサ、ファウスト・ガラッソ、ジローラモ・ガルディーニ、フェデリコ・ジヴェルディ、エンツォ・セルミら、まさにフェラーリとスクーデリア・フェラーリの黄金期を支えた「中興の祖」とも言える8人の部署長級のメンバーが、弁護士を経由してエンツォに抗議を申し出た手紙を送付した。
フェラーリ 沿革
しかし、この弁護士を通じて手紙を送るという手打ちに怒ったエンツォに、フェラーリの定例会議の場で全員が解雇される事件「宮廷の反逆」が起きたことも影響して社内が混乱し、1962年には経営が苦境に陥り、アメリカ人のジョン・ミーコムにより株式の一部を買い取る話があったが成功しなかった。
なお8人のうち、元エンツォの秘書でスクーデリア・フェラーリの監督のタヴォーニをはじめ、その後フェラーリに戻るようオファーを受けた者もいたが、そのようなエンツォからのオファーを受けたものはデ・ラ・カーサのみで、残りの7人に再びフェラーリの敷居をまたぐものはいなかった。
フォードの買収騒動
このような状況を受けて1963年には、ヘンリー・フォード2世会長率いるフォードが「アメリカにおけるベビーブーム世代の顧客へのアピールを狙い、モータースポーツ部門の拡大を考えていた」ことを理由に（この「理由」には、後述のような「本当の理由」を隠すためという説がある）、取締役のドン・フレイ率いるチームを使いフェラーリの買収交渉を進めていることが明らかになった。いずれにしても、このことはマセラティやオスカ、イソなど、まだ民族資本系メーカーが殆どのイタリア自動車メーカーと、イタリアのマスコミの間に大きな驚きをもって受け止められた。
フェラーリ 沿革
1964年4月にはフォードによるデューデリジェンスも終わり、買収価格などの条件も双方で合意し、5月にマラネッロにフォード首脳部一同を招いて買収契約調印するかと思ったが、その場でエンツォが突如買収交渉を止めたことで、この話は最終的に決裂した。
エンツォはのちに「私の権利と品位の観点から、また、メーカーとして、起業家として、そしてフェラーリ従業員のリーダーとして、息のつまる官僚体制が巣くうフォード・モーター・カンパニーのような巨大な機械の下で働くことは不可能だ」と語った。
交渉決裂の理由は明らかにされていないが、フェラーリのモータースポーツ部門における決定権の委譲をエンツォが嫌ったという説、直前にフォードが大幅に価格を値切った買収金額の不一致という説、さらに「166バルケッタ」以来の著名なフェラーリの顧客で、そのフェラーリを外国の企業に渡したくなかったフィアット・グループのトップのジャンニ・アニェッリ社長の意向が働いたなど、複数の理由が影響していたという説がある。
ル・マンでの戦い
フェラーリ 沿革
これに不快感を持ったヘンリー・フォード2世は、「250LM」などのマシンで連勝を続けていたフェラーリをル・マン24時間レースで破るべく、すぐさま数か月の間に膨大な資金を投入してイギリスのスラウにモータースポーツ開発専門部署の「フォード・アドバンスド・ビークル」部門を設立し、ヨーロッパのレースを戦う基地を作った。
さらにジョン・ワイヤーを監督に招き、1963年のル・マン24時間レースに参戦していたイギリスのエリック・ブロードレィ率いるローラ・カーズの車両を買い取って、自社製V型8気筒エンジンを載せたイギリスとの混血車のフォード・GT40を製作し、1964年のル・マン24時間レースに3台を持ち込んだものの、つぎはぎのマシンの実戦経験の不足と性急な開発はすぐに実を結ばず、1964年は勝利はおろか完走すらできなかった。
フェラーリ 沿革
その後も1965年にかけてル・マン24時間レースやスパ・フランコルシャン、モンツア、さらにデイトナやセブリング、ワトキンス・グレンなどでも数多くの敗北を経た上に、ジオット・ビッザリーニの後任としてフェラーリのレース部門の開発責任者となったマウロ・フォルギエーリに対し、多額な契約金と給与、家と車、さらに将来の学費まで用意して引き抜きさえ画策しているが、エンツォに恩義を感じているフォルギエーリの引き抜きには失敗した。これに対してエンツォは、フォードの若手ドライバーのボブ・ボンデュラントの引き抜きに成功している。
フォルギエーリの引き抜きには失敗したものの、フォードはキャロル・シェルビーやその部下のフィル・レミントン、また「ホルマン・ムーディ」や「アラン・マン・レーシング」など、イギリスのモータースポーツの技術にアメリカのレース業界総動員といえる技術的提供も受け、なりふり構わず莫大な資金をかけてマシンの開発を進めた。
さらに、トランス・ワールド航空のボーイング707の貨物機でマシンやパーツを大量空輸し、1966年のル・マン24時間レースに新型「フォード・GT40・マーク2」8台をエントリーし、メインドライバーのジョン・サーティーズが政治的理由により突然シートを奪われるなどのフェラーリ内部のゴタゴタもあって、最終的にル・マンでフェラーリを破ることになる。
フォード2世の「こだわり」
フェラーリ 沿革
なお、ここまでヘンリー・フォード2世がル・マンでフェラーリを破ることにこだわったのは、エンツォに買収交渉を袖にされたことだけではなく、愛人マリア・クリスティナ・ベットーレ・オースティン が、フォードではなく、フェラーリの大ファンであったことが影響していると言われている（実際にその姿が徳大寺有恒によってル・マンで目撃されている）。
またフォード2世がマリア・クリスティナにいいところを見せるため、「イタリアの至宝」と言われたフェラーリを買収しようとしたという噂もあった。
2019年にこの騒動がアメリカで『フォードvsフェラーリ』として映画化されたが、ヨーロッパではその題名では受け入れられず、主要なヨーロッパ諸国では『ル・マン66』と作品名が変わっている上に、これらの国では（日本でも）興行成績も芳しくなく終わった。
デイトナでの勝利と経営悪化
1966年のル・マンで敗れはしたものの、フェラーリは1967年のデイトナ24時間レースには、ル・マンで走った「P3」をアップデートした「330P4」で参戦し1位-3位を独占し完全勝利し、一矢を報いることになる。
フェラーリ 沿革
さらにフェラーリは、ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティがデザインし翌年に発表したフラッグシップモデル「365GTB/4」に「デイトナ」の愛称をつけ、さらに現在もシートのオプションの名に「デイトナ」の愛称をつけるなど、この勝利を存分に利用している。
しかしスクーデリア・フェラーリは、もはや莫大な資金がかかるようになったル・マン24時間レースを1967年で撤退し、またF1でも同年から1969年まで1勝しか挙げられなかった。さらに労働争議が経営を混乱させ、ただでさえ悪化したフェラーリの業績をさらに悪化させた。
もはやエンツォの手によるいかにも中小企業的な、旧態依然とした組織のフェラーリが単独で市販車（ASAという別会社もあった）を手掛けながら、F1とプロトタイプを戦うのには限界が来ていた。
フィアットとの提携とディーノ
フェラーリ 沿革
このような状況下で、イタリア最大の自動車メーカーであり、かつフェラーリの愛好家でもあったジャンニ・アニエッリ率いるフィアット・グループとの提携が、F2用エンジンのホモロゲーション取得のため、新たに開発された軽量かつ高性能なV型6気筒エンジンを通じて始まった。1956年に亡くなったエンツォの息子であるアルフレード「ディーノ」の名を冠したV型6気筒エンジンは、1967年に公開されたプロトタイプの「208SP」と市販車の「206/246」、後継の2+2モデルである「208GT4/308GT4」に搭載された。
これらのV型6気筒エンジン搭載車は、当初は前述の「12気筒エンジン以外のストラダーレ（市販車）はフェラーリと呼ばない」というエンツォの言葉通り。かわりに愛息「ディーノ」の名が冠せられた（しかし後に「246」のアメリカ市場向けモデルの後期型に、販売戦略上フェラーリのロゴが付けられることとなった） 他、「208GT4/308GT4」の後期型には正式にフェラーリの名が冠され、間もなくして「ディーノ」ブランドは廃止された。
フェラーリ 沿革
このV型6気筒エンジンはフィアット・グループ内の様々なブランドでも取り扱われ、「フィアット・ディーノ・クーペ/スパイダー」と、ラリー界を席巻した革命的なマシンである「ランチア・ストラトス」が生まれた。キャブレター、カム、ピストンに至るまでフェラーリ、フィアットともにまったく同じ仕様で排気レイアウトの関係上フィアットの方が有利なのにもかかわらず、マーケティング的配慮とチューンの関係から馬力が少ない仕様になっていた。
その後フィアットとの提携が進み、1968年にフェラーリは完全にフィアット・グループ傘下に入ることで経営の安定と、新技術の導入を図ることになる。その後エンツォは、元来興味の薄い市販車部門からは一切の手を引いて、モータースポーツ部門（スクーデリア・フェラーリ）の指揮に専念した。なおその後も、フェラーリの株の10パーセントはエンツォが引き続き所有するなど、名目上での資本関係は保ちつづけた。
その後、フィアットからの人員を開発から経理に至るまで様々な部門で受け入れる中で、1973年にスクーデリア・フェラーリのマネージャーに就任したのが、ルカ・ディ・モンテゼーモロであった。なおモンテゼーモロはジャンニ・アニェッリと似ていたので、「アニェッリと愛人の間に生まれた庶子」との噂が絶えなかった。
フェラーリ 沿革
ディ・モンテゼーモロは、その後スポーツカーレースからのワークス参戦の撤退やマシンの開発撤退とF1への専念など、スクーデリア・フェラーリ内の再編を行い、さらにスクーデリア・フェラーリ内では1974年から加入したオーストリア人ドライバーのニキ・ラウダと共にチーム改革を行った。急激な改革には様々な社内外からの抵抗にあったものの、この年のスペインGPでF1通算50勝に到達した後、1975年にはラウダがドライバーズチャンピオンを獲得するなどチームを立て直し、1977年まで同職を務めた後、フィアットの役員に就任する。
なお1969年には、かねてから関係の深かったカロッツェリア・スカリエッティと資本関係を結んだ（その後1977年に同社を買収し、ボディ製造部門とする）ほか、1972年にはマラネッロの本社工場の西側にある果樹園を取得し、新たにF1をはじめとするレース専用車や市販車のテストコースとして使われる「フィオラノサーキット」が造られ、併せてサーキット内にエンツォの別宅やピットなども設けられるなど、フィアット・グループの傘下に入ったことで流れ込んだ資金と人材を、市販車とレース部門に積極的に活用し始める。
フェラーリ 沿革
1973年には、名車と称された「365GTB/4」を引き継いでフェラーリのトップレンジを担う12気筒モデルとして「365GT4BB」が登場した。同車はフェラーリの市販車として初めて最高時速300キロメートルを超えるモデルとなり（公称時速302キロメートル）、またV12気筒ミッドシップの車種は重心が高くモータースポーツに向いていない上、スクーデリア・フェラーリ内の再編でモータースポーツ参戦こそなくなったものの、その後約20年に渡り生産され市販車としてのヒット車種となる。
V型8気筒エンジンの登場
市販車部門を親会社のフィアットの意向が支配するようになった結果、6気筒エンジンを搭載した「206/246」に代わる最廉価モデルかつミッドシップの量産2シーターとして、1975年に「208/308」が生まれた。これらのモデルは新たに開発されたV型8気筒エンジンを、ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティがデザインしたFRPボディ「ヴェトロレジーナ」に搭載した（これはストライキにより当初予定していたスチール製ボディの生産が間に合わなくなったためであり、1977年には通常のスチール製ボディに戻された）。
フェラーリ 沿革
これらのV型8気筒エンジンを搭載したモデルは、6気筒エンジン搭載モデルとは違い最初からフェラーリブランドが与えられ「ピッコロ・フェラーリ（小型フェラーリ）」と称された。「ピッコロ・フェラーリ」シリーズは、「208/308」の後継モデルの「228/328」や、「208GT4/308GT4」の後継モデルの「モンディアル8」、その後の「モンディアルT」と併せて2万台以上が生産される、フェラーリ史上最大のヒット作となった。
さらに「208/308」と「モンディアル8」に搭載されたV型8気筒エンジンは、高い性能と汎用性を生かして、フィアットの意向を受けてフィアット・グループ内のランチアの世界耐久選手権（WEC）参戦用のレーシングマシン「LC2」にも使用されたほか、1980年台後半には同社の高級セダンである「テーマ8.32」に使用された。
この時に始まったフェラーリのV型8気筒路線はその後「348」、「F355」、「360」、「F430」や「カリフォルニア」、「458イタリア」、そして現在の「F8トリブート」と「ポルトフィーノ」、「ローマ」などへと発展し、自動車メーカーとしてのフェラーリの収益の屋台骨を支える系譜となった。
フェラーリ 沿革
なお、同時期に12気筒エンジン搭載モデルの刷新も行われ、「365GTC/4」は「365GT 2+2」を経て1976年に発表された「400」に、その後「412i」に引き継がれ、また1973年に発表された「365GT4BB」は1976年に改良版である「512BB」、「512BBi」に引き継がれ、さらに1984年には新設計のミッドシップに12気筒エンジンを搭載し、1980年代初頭には年間の売り上げ台数が2000台後半に落ち込んだフェラーリの起死回生の大ヒットとなった「テスタロッサ」と、その後継の「512TR」へ引き継がれた。
その後のエンツォ
75歳を超えたエンツォは、1977年にはフェラーリの会長職を退くものの、その後もマラネッロに住居を構え続け、市販車の開発からスクーデリア・フェラーリの運営まで大きな影響力を保ち続けた。
さらに1981年3月にはスクーデリア・フェラーリの代表として、FISA（国際自動車スポーツ連盟）とFOCA（F1製造者協会）との間で締結された「コンコルド協定」締結の立会人となるなど、F1界で多大な存在感と発言力を有していた。また1987年には、これまでの功労が認められ、FIAゴールドメダルを受賞している。