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蒲生君平 生涯
下野国宇都宮新石町（栃木県宇都宮市小幡一丁目）の生まれ。父は町人福田又右衛門正栄で、油屋と農業を営む。祖母から祖先が立派な武士（蒲生氏郷）だと聞かされた時「幼い胸は高鳴り感激で夜も眠れないほどだった、しかし今は町人の子でどうにもならない、学問で身を立て立派な祖先に恥じない人になる決意をした」。6歳の頃から近所の泉町にある延命院で、時の住職・良快和尚の下で読書、習字、四書五経の素読を学び、この折に筆写した蒲生氏の『移封記』が今も伝えられる。君平の読書好きは、近所の火事の明かりの元、屋根に上って読書をしたという逸話にも伝えられる。良快和尚は君平9歳の折に死去するが、その後も延命院で修学したとされる。
天明2年（1782年）14歳の時、鹿沼の儒者鈴木石橋の麗澤舎に入塾した。昌平黌で学んだ石橋は当時29歳であった。君平は、毎日鹿沼まで3里の道を往復し、国史・古典を学んだ。黒川の氾濫で橋が流されても素裸になって渡河し、そのまま着物と下駄を頭の上に乗せて褌ひとつで鹿沼宿の中を塾まで歩き、「狂人」と笑われるなど生来の奇行ぶりを発揮したが、師・石橋は君平の人柄をこよなく愛した。塾では『太平記』を愛読し、楠木正成や新田義貞らの後醍醐天皇への忠勤に感化され、勤皇思想に傾斜した。天明5年（1785年）頃、石橋の紹介で黒羽藩士の鈴木為蝶軒に為政を学んだ。
蒲生君平 生涯
君平はしばしば水戸に往来し、立原翠軒の仲介で水戸藩の藤田幽谷と交わり、生涯にわたって互いに影響しあう関係にあった。水戸ではほかに木村謙次、高橋坦室らと交流した。寛政元年（1789年）、江戸に上り山本北山に入門し、太田錦城、清水赤城らと交わった。寛政2年（1790年）、23歳の時、高山彦九郎を慕ってその後を追い、陸奥を旅し、帰路、当時53歳の林子平を仙台城下に訪ねた。その際、子平は君平の名を知っていたが、君平のあまりに粗末な身なりを見て、銭でも乞いに来たのかと思い「落ちぶれ儒者、その無様さは何だ」と言って笑った。そこで君平は憤然とし、「この山師じじいめ礼儀も知らず尊大ぶるな」と怒鳴って引き返したという、寛政の奇人同士の出会いとして有名な逸話がある。また錦城と交流のあった松川岐山を慕って足利学校を訪ねたが、岐山は既に死去しており会うことはできなかった。
寛政4年（1792年）、『今書』2巻を著して時弊を論じた。ロシア軍艦の出現を聞き、寛政7年（1795年）には北辺防備の薄さを憂えて再び陸奥への旅に出た。道中北辺防備を憂える亀掛川子貫（岐山と同郷）、大原呑響、藤塚知明らと対面した。帰路、会津で先祖蒲生氏郷・蒲生帯刀の墓に額づいている。
蒲生君平 生涯
寛政8年（1796年）、『山陵志』論述のために京都に赴いた。この時は茨城柳子軒という書店を拠点に御陵調査を行い、水戸へ戻って徳川光圀の『大日本史』にかけていた「志」（特殊な分野の変遷）の1篇として『山陵志』の原稿に取り組んだ。寛政11年（1799年）11月28日、再び上京して歌人小沢蘆庵の邸に滞在して、天皇陵（古墳）を研究する。父・正栄の喪が明けた32歳の時、河内、大和、和泉、摂津にある歴代天皇陵を全て実際に踏査した。帰途、伊勢松坂の本居宣長を訪れ、大いに激励を受け、佐渡島の順徳天皇陵を拝した。宣長は君平を「雅人」と評した。この調査の旅において、友人である僧・良寿の遺骨を携えて天橋立に行き、日本海に散骨したという話は有名である。寛政12年5月24日、下野に帰った。この時、師の鈴木石橋に挨拶に行ったが、身なりは粗末で疲労困憊していたという。
調査の旅から帰郷した後は、享和元年（1801年）に江戸駒込の吉祥寺付近に修静庵という塾を構えて何人かの弟子を講義し、貧困と戦いながら、享和元年（1801年）に『山陵志』を完成させた。その中で古墳の形状を「前方後円」と表記し、そこから現在も用いられる前方後円墳の用語が生まれた。ついで、『職官志』の編纂に着手した。
蒲生君平 生涯
文化4年（1807年）、北辺防備を唱えた『不恤緯（ふじゅつい）』を著して幕閣に献上したが、幕府の警戒するところとなり喚問を受けて閑居させられる。同年、母の病の報を聞き、宇都宮へ帰って看病しつつ、『職官志』の執筆を進めた。
文化5年（1808年）1月に江戸へ戻り『山陵志』を刊行、光格天皇が天覧するに至るが、町奉行の取り調べに遭った。これを不服として『憤記』を執筆したところ、再度取り調べを受け、林述斎の弁明で事なきを得た。文化7年（1810年）、居を神田石町の鐘撞新道に移し、同年、師・鈴木石橋の資金援助を受け『職官志』を一部刊行した。江戸では、大学頭・林述斎に文教振興を建議している。構想していた九志（神祇志・山稜志・姓族志・職官志・服章志・礼儀志・民志・刑志・兵志）のうち出版できたのは『山陵志』『職官志』だけであり、それも借財を背負ってのことである。『職官志』を通して平田篤胤との親交が始まった。
文化10年（1813年）6月、病に伏し、赤痢を併発して46歳で病没。死に臨み、「俺を思うならば、俺の意志を読み、俺の生事の労を想え。霊は形をもってせず、義をもって憑（よ）るぞ」、「義とは何ぞや、俺の志を観れば見ることができる」という言葉を残した。現在の東京都台東区の臨江寺に葬られた。
蒲生君平 没後
『職官志』は生前、第1巻しか出版できなかったが、日光・実教院の海成僧都の援助により、文化13年（1816年）に完結した。また『不恤緯』が安政5年（1858年）に松下村塾から、『今書』が文久3年（1863年）に出版された。
明治2年（1869年）12月、君平はその功績を賞され、明治天皇の勅命の下で宇都宮藩知事戸田忠友により勅旌碑（ちょくせいひ）が建てられた（宇都宮市花房3丁目と東京谷中臨江寺）。さらに明治14年（1881年）5月には正四位が贈位され、これを受けて明治22年(1889年)6月、宇都宮二荒山神社境内に「蒲生君平顕彰碑」が建立された。宇都宮市では蒲生神社（1925年創建）に祭神として祀られているほか、生家跡を示す碑が建てられている。また『蒲生君平全集』（東京出版社）が1911年に出版されている。『大日本史』を完成させた栗田寛は、14 - 15歳頃に君平の遺稿を読んで発奮したと『蒲生君蔵事蹟考』に記した。
蒲生君平 人物・交友関係
蒲生君平は、しばしば単純な皇室至上主義者と見られがちであるが、必ずしもそうではない。享和元年（1801年）の『山陵志』も文化7年（1810年）一部刊行の『職官志』も対外的危機が迫るなか、危機に対処可能な国家と国家機構のあり方を模索した営みであった。かれは、彰考館総裁立原翠軒や盟友藤田幽谷から影響を受け、水戸藩に代わって制度史を編纂しようとしたのである。また、主著『新論』で知られる会沢正志齋とも生涯にわたって交遊があり、会沢は君平歿後には遺稿集の編纂や君平著作の出版などにも関係していた。
平田篤胤は君平の友であり、水戸学の藤田幽谷とは互いに多大な影響を与え合う関係にあった。人を褒めたことがないと言われた篤胤は「兵の道をも習い究め、心たけき壮士であった」と人となりを褒めたたえている。江戸では、曲亭馬琴の知遇を得て、馬琴は君平の死に際し『蒲の花かつみ』を書き記した。
キー局
キー局（キーきょく、キー・ステーション（英: key station））とは、番組放送におけるネットワーク/系列の中心となる放送局のことである。
ここでは主に、日本の民間放送（民放）系列について説明する。
キー局 概説
日本のテレビ放送については、東京都内に所在する5つの主要放送局（在京テレビジョン放送局）である日本テレビ放送網・テレビ朝日・TBSテレビ・テレビ東京・フジテレビジョンを指す。
ラジオ放送についてもほぼ同様で、東京都内に所在する5つの放送局であるニッポン放送・文化放送・TBSラジオ・エフエム東京・J-WAVEを指す。ラジオネットワークも参照。
一般的には「キー局」と表記されるが、関係業界では「キイ局」の表記もしばしば用いられる。また、いずれの本社も東京都内に所在することから在京キー局、東京キー局とも呼ばれる。
テレビ放送におけるキー局は自ら番組を制作し、ネットワーク系列を通じて全国各地方における放送局（ローカル局）に番組の卸売り（番組販売、番販）を行うほか、番組供給にあたって自ら募ったスポンサーによる広告料の分配を行っている。ローカル局も番組制作や番販を行っているが、キー局制作番組の割合は非常に大きく、2002年度のテレビ番組総売り上げの多くはキー局からのものである。さらに、TBSとFM局を除きそれぞれの全国紙の系列新聞社（読売新聞・朝日新聞・毎日新聞・日経新聞・産経新聞）とも強い資本関係で結び付いており、メディアにおける影響力が強い（クロスオーナーシップ）。
キー局 概説
なお、キー局子会社によるCS放送やインターネット配信も発達しており、直接日本全国に小売を行うようになり、キー局の定義はやや変容している。また、主に大阪府大阪市に所在する在阪テレビジョン放送局の4局（毎日放送・朝日放送テレビ・関西テレビ放送・読売テレビ放送）は準キー局と呼ばれ、キー局に準ずる立場にある（テレビ大阪や、より広義に捉えて愛知県名古屋市に所在する在名テレビジョン放送局5局の計6局を含める場合もある）。
キー局 定義
地上波による放送を行う放送事業者には、自身の開設する放送局の放送対象地域（放送法第2条の2、第2項第2号の総務省令で定める放送の区分ごとの同一の放送番組の放送を同時に受信できることが相当と認められる一定の区域）が定められており、一部の例外を除けば全国放送は行えないため、他の放送対象地域に放送局を開設する放送事業者とネットワークを組み、ニュースや放送番組の交換を行っている。このネットワークへ多くの放送番組を送り出す局がキー局である。
ネットワークへ多くの放送番組を送り出す局はおおむね東京都内に所在する広域放送局であることから一般に「在京キー局」などと呼ばれており、全国（より正確には全国的な広範囲）向けの番組を多く送り出している。また、日本では事実上、ネットワークごとに報道用素材の交換を目的としたニュース系列がともに機能しており、報道番組や素材もおおむねキー局を通じて全国に配信している。
キー局 定義
歴史的には、日本の民間放送は東京以外の地方から発展したが、番組製作にかかる莫大な資金やスポンサーの調達を経済が集中する東京が主に担うようになり、在京局がキー局の役割を持つようになった。テレビ放送においてはキー局は番組製作とスポンサー集めを一括して行い、地方局へは「ネット保証金」を支払ったうえでCMも含めて放送するという形態を取るようになったが、このような形態をネットワークセールス枠と呼んでおり、テレビではプライムタイムのほとんどの番組がこの形態となっている。
総務省や日本民間放送連盟の分類によると、大阪府大阪市に所在する在阪広域局の4局（毎日放送・朝日放送テレビ・関西テレビ放送・読売テレビ放送）を指す。テレビ大阪はこの定義から外れるが、在阪局という性質上、準キー局と括られることが多い。
準キー局はプライムタイムなどに全国ネットの番組供給枠を持ち、キー局に次いで番組を多く送り出している。ローカルセールス枠になると自社制作番組に差し替えることが多く（中にはネットワークセールス枠をCMのみネットして自社制作番組に差し替えることもある）、自社制作以外のローカルセールス番組を独立局に振り替えてネットするケースも見られる。
また、愛知県名古屋市に本社を置く民放局（在名テレビジョン放送局）も在阪局ほど多くはないが、全国ネットの番組を送り出しているため、公式な定義ではないものの広義の準キー局と扱われることがある。東海テレビ放送、中京テレビ放送、CBCテレビ、名古屋テレビ放送（通称・メ～テレ）およびテレビ愛知がそれらに当たる。
このほか、主要都市にある各局は基幹局と呼ばれることがあり、ネットワークごとに一定の定義や役割を持っている。なお、キー局と準キー局および中京広域局を含めて呼称する事例もある。
キー局 ローカル局
ローカルセールス枠は系列ネットワークからの番組を買い取り、放送局が自ら営業し募ったスポンサーによる広告をつけて放送する。ただし、キー局などが所在する地域と比較して相対的に経済規模の小さい地方ではスポンサーが見つからないこともあるが、この場合は番組を買い取る費用がないため、当該ネットワークなどの各地で放送している番組であっても放送できない「未ネット」となってしまう。
報道番組についても他の番組と同様にキー局から供給されるが、ローカル局でも独自の報道番組を制作している事例がある。しかし、これらは総じて赤字であると言われている。
キー局 各系列の原則としてのキー局・準キー局（在名局含む）
上記のほか、関東・中京・近畿の独立テレビ放送13局による組織全国独立放送協議会（独立協）があるが、基本的にニュースや放送番組の交換などが行われないため、ネットワーク組織として扱われていない（U13加盟局の一部が立ち上げた東名阪ネット6は将来の「6番目の系列作り」を念頭においた機構にするとしている）。
また、通常のネットワーク組織とは異なるが、教育放送番組の融通を行う機関として財団法人民間放送教育協会がある。
上記に挙げた日本国内の民放テレビ局のキー局のうち、テレビ東京を除く4局を「4大キー局（在京4大キー局）」、それらの系列局を合わせて「4大ネットワーク」と呼ぶこともある。
放送番組の売り上げ順は2002年度の『日本民間放送年鑑』によるとフジテレビ、日本テレビ、テレビ朝日、TBSテレビの順である。
テレビ東京が除外されるのは、他のネットワークと比べて歴史が浅く、系列局とその放送対象地域が小規模であることが理由である。放送局数では2番目に少ないテレビ朝日系列の4分の1にすぎない。しかし、その地域の狭さゆえ限られた顧客層に効果的に訴求できるとして「効率よい広告効果」を謳っている。なお、将来構想として系列局を増加させていく構想はあるが、具体的な計画策定には至っていない。
キー局 キー局制の問題点
有識者による指摘としては、以下のようなものがある。
キー局 その他の用法
在京キー局に留まらず、在阪局や在名局、時にはその他の主要地方局が制作もしくは主導で番組を制作や送出する場合（ex:『局アナバトルROUND3』における広島エフエム放送など）も、その制作もしくは、送出（こちらの場合は「発局」ともいう）主導を担当する局を「キー局」と呼称する場合がある。なお、独立局を中心に放映する番組における「幹事局」とは定義が異なる。
キー局 キー局の存在しない放送
これらの用語は地上波において系列を形成している民間放送にのみ用いられるものであり、一つの法人で日本全国を網羅している衛星放送や短波放送（日経ラジオ社）には用いられない。
また、日本放送協会（NHK）は単一の法人であり、各地の放送局はその一部門であるため「キー局」という用語は用いられないが、基幹放送局という用語が用いられており、東京（NHK首都圏局）および札幌・仙台・名古屋・大阪・広島・松山・福岡の各放送局が該当する。また、放送法で法人形態（特殊法人）とともに本部を東京都に置くと定められていることから、ネットワークの形態について法律で定められていない（形式上は地域放送局各社の集合体にすぎない）民放とは違い、東京一極集中に基づく組織の形態が法制度でも明確に定められている。
フランチェスコ・コッシーガ
フランチェスコ・コッシーガ（伊：Francesco Cossiga、1928年7月26日 - 2010年8月17日）は、イタリアの政治家。同国内務大臣、閣僚評議会議長（首相に相当、第62代）、大統領（第8代）を歴任した。
日本の新聞や出版物では通常「コシガ」と表記されるが、原語により近い発音は「コッシーガ」である。
フランチェスコ・コッシーガ 人物概要
サルデーニャ島の北にあるサッサリ出身。第二次世界大戦中から政治活動を始める。
長くキリスト教民主党（DC）に所属した。内務大臣在職中の1978年にアルド・モーロ殺害事件が発生している。彼はモーロとの関係が厚く、モーロの救出に尽力したが、失敗に終わった。彼の政敵であるアンドレオッティ首相の暗躍も噂されているが、真相は不明である。
1992年のミラノ地方検察庁による強制捜査に端を発した政官界の大規模汚職「タンジェントポリ」摘発でDCが解体された後の1998年6月に共和国民主連合（UDR）を結党する。しかし翌年、マッシモ・ダレマ内閣への態度をめぐりUDRはコッシガ派とクレメンテ・マステッラ派に分裂。コッシーガは共和国連合（Unione per la Repubblica,UpR）を結党した。
2007年11月30日付のイタリアの有力紙「コッリエーレ・デッラ・セーラ」にて、「911事変はアメリカによる自作自演攻撃だった」と公言した。
2010年8月17日に呼吸不全でローマ市内の病院で死去。
正則 数学における正則
数学における正則とは、主に英語で regular または non-singular で表される概念の訳語である。（ただし、必ずしも全ての regular や non-singular が正則と訳されるわけではない。たとえば regular polygon は正多角形と訳され、regular singular point は確定特異点と訳される。Non-singular はそのまま "非特異" と訳される方が多いようである。）
ある概念に正則性を考えることは一般に強い制限を与え、すっきりした理論が得られることが多い。
読売ジャイアンツ球場
読売ジャイアンツ球場（よみうりジャイアンツきゅうじょう）は、神奈川県川崎市多摩区のよみうりランド内にある野球場。プロ野球・読売ジャイアンツ（巨人）の練習場で、グラウンド3塁側には室内練習場やクラブハウス・トレーニング棟・寮などの施設が併設されている。
室内練習場の外壁には「読売ジャイアンツ球場 in よみうりランド」の文字盤が設置されており、通称はよみうりランドやランドと呼ばれている。
2025年の開幕前まで二軍（イースタン・リーグ）の本拠地で、以降は三軍 (育成選手)および女子チームとU15ジュニアユースが練習や試合などで継続的に使用する。
2025年より二軍の本拠地として使用されているジャイアンツタウンスタジアム（日程表での略称：Gタウン）は当球場と別の施設であり、直線距離で600mほど離れている。
読売ジャイアンツ球場 歴史
巨人はそれまで、練習やファーム公式戦については東京都大田区の多摩川左岸河川敷にあった「巨人軍多摩川グラウンド」を使用していた。しかし多摩川グラウンドは立地上、雨天時の使用が困難であるなど、次第に施設の不備が指摘されるようになった。さらに土地は国有地（管理者は当時の建設省、現国土交通省）であり、施設拡充は非常に困難な状況となっていた。
そこで球団はより充実した練習環境を整えるべく、東京都と神奈川県の都県境付近に位置する「よみうりランド」内にある「よみうりランド会館」（スキージャンプ競技施設「読売シャンツェ」跡）横の敷地内に球団施設を移転することを決定。整備が進められ、屋内練習場が1984年に、球場は翌1985年秋にそれぞれ完成。翌1986年から、イースタン・リーグ公式戦の巨人主催試合は主にこのジャイアンツ球場で開催されるようになった。その後は合宿所も設けられた。
開場当初は観覧設備が不十分でファンから不評だったが、近年になって球場設備の改善が行われており、2001年から2002年にかけてブルペンの増設、観客席の改築などを行い、2003年には磁気反転式スコアボードを設置。2005年にはネット裏スタンドが整備され、約4,000人の観客を収容することが可能となっている。（2023年時点で、後述の建設工事によりレフト側の席数を減席している。実数は公表されておらず不明である。）
読売ジャイアンツ球場 歴史
巨人がこうしてファーム育成施設を充実させたことが先鞭を付け、他球団も追随してそれまでプロ野球界ではあまり重要視されていなかった育成施設への設備投資を積極的に行うようになった。その充実した環境は、かつては「他球団の一軍よりも素晴らしい」と言われ、個人使用で野茂英雄が練習に使ったというエピソードもある。
2006年にはNHK教育テレビの番組『ピタゴラスイッチ』の「アルゴリズムたいそう」の撮影が行われ、巨人の4投手が、お笑いコンビのいつもここからと共演した。
開場以来ナイター設備は備えていなかったが、2011年3月に完成した。これに伴い、2011年から一部の夏季平日開催で薄暮デーゲーム（16時開始）を数試合開催してきたが、2023年は6-9月にかけて、18時開始のナイター12試合を初めて行う。これには、1軍と同じようにナイターでの試合勘を体験できる他、夏季の高温多湿の環境での試合の質の低下の抑制、ファンの増大という効果が期待されるという。
読売ジャイアンツ球場 歴史
本球場から徒歩10分程度の東京都稲城市の南山東部地区に「TOKYO GIANTS TOWN」を建設し、この中に建設される新球場に二軍の本拠地を移転することが2016年10月24日に発表された。なお当初は2023年3月開業予定だったが、球場周辺の商業施設建設によみうりランド株式会社も関わることになり、新球場は予定より2年遅れの2025年3月完成予定となった。これに伴い本球場は主に三軍用のグラウンドとして用いられる予定である。また、23年秋を完成目標にレフト側に選手寮を新設し、トレーニング施設だけでなく動作解析設備なども常設する。なお、新球場は2025年3月1日に開業した。
使用チーム
主に三軍の練習及び試合を行っており、2021年から女子チーム、2024年から多摩川ボーイズが本拠地として、プロが使用していない時間帯の練習に当球場やトレーニング棟を使用する。なお、二軍の試合の一部は本球場で行われる。
読売ジャイアンツ球場 交通
最寄り駅は京王相模原線の京王よみうりランド駅か、小田急小田原線の読売ランド前駅。
京王よみうりランド駅からは2009年に開通した「よみうりV通り」を通るか、「巨人への道」と名づけられている急峻な階段を10分程度登っていくか、駅前から出ているゴンドラ『スカイシャトル』を利用しなくてはならない（なお、スカイシャトルは球場には止まらずよみうりランドの入口まで行くため、そこから10分程度歩く必要がある）。
球場併設の駐車場もあるが、試合のある日は早めに埋まることがある。よみうりランドの駐車場に駐める手法もある。
読売ジャイアンツ球場 その他
設備工事中の事故
2024年1月29日に3塁側の照明塔で更新作業中に部品などが落下し、直下にいた作業員に接触したため作業員が通報した。球団は安全確認ができるまでは工事を中止したが、二軍練習は滞りなく行われた。2月時点では足場を組み工事が再開された。
7月1日 (旧暦)
旧暦7月1日（きゅうれきしちがつついたち）は、旧暦7月の1日目である。六曜は先勝である。
7月2日 (旧暦)
旧暦7月2日（きゅうれきしちがつふつか）は旧暦7月の2日目である。六曜は友引である。
7月3日 (旧暦)
旧暦7月3日（きゅうれきしちがつみっか）は旧暦7月の3日目である。六曜は先負である。
国鉄キハ183系気動車
キハ183系気動車（キハ183けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した特急形気動車である。国鉄分割民営化後は北海道旅客鉄道（JR北海道）が継承し、さらに増備が行われた。
なお、九州旅客鉄道（JR九州）ものちに本系列に区分される特急形車両を導入しているが、これについてはJR九州キハ183系気動車を参照のこと。
国鉄キハ183系気動車 概要
従来の特急形気動車の仕様を再検討し、諸設備の機能向上と耐寒耐雪機能に留意した北海道専用車両として開発された系列である。
北海道内各系統の特急列車は1961年（昭和36年）10月1日以来キハ80系気動車を使用してきた。同系列は「北斗」「おおぞら」「おおとり」などの道内特急列車網を確立し長期にわたって使用されてきたが、1975年（昭和50年）頃から接客設備の陳腐化と酷寒地運用ゆえの故障多発・損耗が顕在化し、取替えが喫緊の課題とされた。後継車両の計画に際しては北海道内での使用に留意し、キハ181系気動車をベースに厳しい気象条件に適合した「雪と寒さに強い」特急形気動車として開発が進められ、1979年（昭和54年）にキハ183系の先行試作車（900番台）が完成した。1980年（昭和55年）から1年半の試用の後、1981年（昭和56年）10月1日から量産車（基本番台）の使用を開始した。
国鉄キハ183系気動車 概要
1986年（昭和61年）11月1日の国鉄最後のダイヤ改正で、各部の大規模な設計変更がなされた500・1500番台（N183系）が投入され、キハ80系を完全に淘汰した。JR北海道移行後の1988年（昭和63年）3月13日には走行性能の向上に留意した550・1550番台（NN183系）を投入し、道内特急列車の高速化と設備水準向上を実現した。
2001年（平成13年）から経年の進んだ車両が順次淘汰されていたものの、使用路線の実情を考慮した仕様変更や改造も多数なされ、2023年（令和5年）まで道内各路線の特急列車に使用されていた。
2021年にはタイ国有鉄道が17両の無償譲渡を受けること（輸送費はタイ国鉄負担）や、2023年にはコンゴ民主共和国へ7両が輸送されたことが報道されており、東南アジアやアフリカで再運行される車両もある。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
量産に先立って製造された試作車は900番台を付番され、1979年（昭和54年）に12両が製作された。
北海道内では長距離列車の運行体系を函館中心から札幌中心に転換する構想が具体化しつつあり、基本編成を7両、必要に応じ中間電源車を含む3両を挿入して最大10両編成とする運用方式が採られた。
特急気動車としてはキハ181系以来11年ぶりの新形式だったが、保守の省力化と信頼性の確保に鑑み、各部仕様は先行形式で実績のある構造を主軸に採用する方針が採られた。
量産移行後は仕様を統一する量産化改造がなされて量産車と完全に混用されていたが、老朽化や余剰のため2001年（平成13年）9月までに全車が廃車となった。
同時期に試作された781系電車の仕様を踏襲した耐寒耐雪設備を有し、客室窓の天地寸法は本州以南向け特急形車両に比べ小さい。客用扉は各車とも片側1か所に片開きのものを設けた。
列車の分割併合を前提とせず、先頭車は特急形電車同様の高運転台式非貫通型で、着雪防止のため、直線と平面で構成され正面中位が前方に突出した「スラント形」と称される独特の前頭部形状を持つ。灯火類は正面下部左右に前照灯と標識灯を設けるほか、運転台直上部中央にも2灯の前照灯を設けた。外部塗色はクリーム4号 + 赤2号の国鉄特急形車両の標準配色である。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
車体側面には非常時脱出用の非常扉を設け、客室窓は冷房故障時換気用の内傾式窓を片側2か所に装備する。機器用のハロン消火装置は自動と手動の2系統を装備する。
キハ183形・キハ184形は床下に最大4両分のサービス電源供給能力を有する発電ユニットを設置し、客室床上に放熱器等を納めた機器室が設けられた。
駆動用エンジンとして各車に1基のディーゼル機関を搭載する。サービス電源供給用の発電ユニットの搭載・非搭載で駆動系の仕様が異なり、2種の系統がある。
発電ユニットを持つ形式（キハ183形・キハ184形）はキハ40系気動車の駆動系をベースとし、機関は出力220 PSの直列6気筒のDMF15HSAエンジンを搭載している。発電ユニットを持たない形式（キハ182形・キロ182形）はキハ66系気動車の駆動系をベースとし、機関はキハ181系気動車のDML30HSの出力を抑制（デチューン）した出力440 PSの「DML30HSI」エンジンを搭載している。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
台車は車体直結（ダイレクトマウント）式のボルスタ付き空気ばね台車で、軸箱支持方式は円筒案内式である。軸ばねには雪の侵入を防ぐゴム被覆を設けるとともに、ボルスタと車体の間にボルスタアンカーと別にダンパを装備している。動力台車は1軸駆動のDT47形と2軸駆動のDT48形の2種があり、付随台車は各形式ともTR233形である。基礎ブレーキは踏面式の両抱き式ブレーキを採用している。
最高速度は基本番台と共に新製時は 100 km/h だったが、後に基本番台とともに対応工事が施され 110 km/h に引き上げられている。
普通車の座席はR51形2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は 940 mm である。座席の配色はモケットが薄茶色、肘掛・フレーム部はロームブラウン（濃い茶色）。グリーン車キロ182形の座席はR27形で座席間隔は 1,160 mm である。座席の配色はモケットがワインレッド、フレーム部は灰色。そして窓には気動車としては初めて横引きカーテンが採用された。食堂車は製作されず、キロ182形の車販準備室で対応することとした。
トイレ・洗面所はキハ183形以外の全形式に設置し、キハ183形には業務用室、キロ182形には車掌室を設置している。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
冷房装置は集中式の AU79X 形を屋根上の中央に1基搭載しており、通風・換気は各車の屋根上に冷房装置の前後に2基設置された「新鮮外気取入装置」によって行う。なお、キハ181系の中間車の屋根上に搭載されていたエンジンのラジエーターである放熱器は姿を消している。
キハ183形900番台 (901 - 904)
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
運転台を持つ普通車。耐寒耐雪構造を強化した非貫通高運転台式としており、前照灯は前面に2灯と運転台頭上に2灯の計4灯を配置している。前面には電動ロール式の大形ヘッドマークが装備され、その下部には密着自動連結器と強力な排障器（スカート）が設置されている。前位（運転台）側の床下にDMF15HSA-Gエンジンと出力180 kVAのDM82A発電機で構成された発電ユニット1基を搭載し、運転台後方には中央通路の両側にラジエーターを収めた機器室が設けられ、その両側側面には2枚の大型ルーバー、屋根上には2基の冷却ファンが並んで配置されている。ラジエーターとファンの一組は駆動用エンジンの物で、床下に、ラジエーターは無い。後位（デッキ）側の床下には駆動用のDMF15HSAエンジンを1基搭載しており、台車は前位側に付随台車のTR233形、後位側に1軸駆動のDT47形を装備している。便所・洗面所は設けず、後端には客室扉と業務用室が備えられている。定員40名。後位のジャンパ栓は両側に装備する「両渡り」構造で方向転換が可能である。
1979年（昭和54年）に4両が製作された。業務用窓は開閉が可能である。正面下部のスカートは裾部に折り曲げ加工がなされている。特急マークの両脇には車体色と同色の飾り帯が付く。
キハ182形900番台 (901 - 906)
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
編成の中間に組成される中間普通車。後位側に便所・洗面所を設け、定員は68名。床下にはDML30HSI機関1基を搭載しており、台車は2軸駆動のDT48形とTR233形を装備している。便所・洗面所の床上に水タンクを設置した。
1979年（昭和54年）に6両が製作された。
キハ184形900番台 (901)
中間普通車であるが、10両組成時において両先頭車の発電ユニットのみでは不足する給電量を確保するため、キハ183形と同様に床下に駆動用エンジン1基と発電ユニット1基を搭載した車両である、ラジエーターなどを収納する機器室を前位端の客室扉と客室の間に設けているが、機器室は片側に寄せられている。機器室側の側面には2枚の大型ルーバー、屋根上には冷却ファンが2基並んで配置されているが、ラジエーターを左右側面に振り分けたキハ183形に比べ、ラジエーターとルーバーの面積が拡大されている。客用通路は側廊下とし、側面に窓が設けられている。後位端には便所・洗面所と水タンクを設けている。台車は1軸駆動のDT47形とTR233形を装備している。
1979年（昭和54年）に1両が製作された。基本番台（量産車）と車体構造が異なり、定員は44名である。1985年（昭和60年）に発電セットを撤去のうえグリーン車キロ184形（キロ184-901）に改造、編入された。
キロ182形900番台 (901)
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
本系列のグリーン車である。座席1列ごとに狭窓が並んでおり。後位端には便所・洗面所、前位端には乗務員室と車販準備室を設けている。床下にはDML30HSI機関1基を搭載しており、台車は2軸駆動のDT48形とTR233形を装備している。
900番台（試作車）は1979年（昭和54年）に1両が製作された。客用扉は車体の前位端に設けており、客室側に向かう中央通路の左右に乗務員室と車販準備室を設けている。定員は40名である。
なお、新製時の車内の側壁面、床構造は基本番台（量産車）とは大きく仕様が異なっていた。量産化改造時に車販準備室を拡大し、仕様を量産車と統一したが、客用扉の移設は行われなかった。2001年（平成13年）に廃車となり区分消滅した。
基本番台（初期量産車）は1981年（昭和56年） - 1983年（昭和58年）に4形式合計89両が製作された。消火装置は自動1系統のみに簡略化され、燃料タンクは使用距離を考慮して容量を削減した。1982年（昭和57年）の増備車からは便所に循環式汚物処理装置を搭載している。キハ283系・キハ261系1000番台といった後継車両の導入で順次廃車が進み、2018年（平成30年）度までに全車両が廃車となり番台区分が消滅した。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
外観はキロ182形およびキハ184形に大幅な変更があった以外は試作車に準じたものとなる（詳細は後述）。キハ80系から特急気動車に装備されていた外開きの非常扉は廃止された。非常時の避難誘導方針改訂により非常扉から脱出する誘導法をやめて隣の車両へ誘導する方法に変更されたことや、氷雪の侵入による腐食の懸念があったためである。同時に、内傾式の換気用窓も腐食や結露の誘発などの問題があるため廃止された。また、車端ダンパも廃止される。石勝線の長大トンネル対策として新鮮外気取入装置の性能向上が行われ、外気導入ルーバーの面積が拡大された。戸閉め車側灯が縦長の形状となる。
駆動系の変更はないが、台車は軽量化されたDT47A形・DT48A形・TR233A形に変更された。
※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。
座席は配色を変更し普通車はモケット・肘掛がロームブラウン（こげ茶色）、フレーム部がクリーム色に変更される。冷房装置は改良型の AU79 形を搭載する。
キハ183形0番台 (1 - 20)
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
1981年（昭和56年）から1983年（昭和58年）までに20両が製作された。業務用窓は固定式である。正面下部のスカートは裾部の折り曲げが無くなり簡素化された。また前面の飾り帯がステンレス製に変更された。「旭山動物園号」用に改造された2両 (3, 4) が最後まで残っていたが、いずれも2018年（平成30年）6月30日付で廃車となり区分消滅した。
キハ182形0番台 (1 - 48)
1981年（昭和56年）から1983年（昭和58年）までに48両が製作された。妻面と側面腰板部の通風口を大型化している。「旭山動物園号」用に改造された3両 (46 - 48) が最後まで残っていたが、いずれも2018年（平成30年）6月30日付で廃車となり区分消滅した。
キハ184形0番台 (1 - 11)
1981年（昭和56年）から1983年（昭和58年）までに11両が製作された。定員を確保するため、後位端に設けていた便所・洗面所と水タンクを省略して定員を52名に増加した。機器室は長さを 290 mm 拡大したほか、横の通路配置を変更してデッキ - 機器室間の仕切扉を廃止している。
1985年（昭和60年）に4両が運転台取付を行いキハ183形100番台に改造、他の7両も2007年（平成19年）度内に全て廃車され形式消滅した。
キロ182形0番台 (1 - 10)
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
1981年（昭和56年）から1983年（昭和58年）までに10両が製作された。供食設備の大幅な拡充が行われ、新幹線ビュッフェ車レベルの調理・厨房設備（コーヒーメーカー、流し台、電子レンジ、炊飯器等）および売店が設置された。車内では炊き立てのご飯がよそられたカレーライスやうな重の他にから揚げも提供されていた。
900番台（試作車）で前位端部にあった客室扉は車体中央部寄りに移設され、新たに車販室を独立設置して通路を片側に寄せた側廊下とし、搬入用の扉が設けられた。客室の定員は32名に減少している。座席のモケットは紫系統の配色とされた。
1996年（平成8年）に5両が車販室を普通客室に変更したキロハ182形へ改造、2001年（平成13年）までに4両が廃車された。最後まで残っていた1両（キロ182-9）も2018年（平成30年）7月31日付で廃車となり区分消滅した。
国鉄分割民営化後のJR北海道の経営基盤整備を主目的とし、1986年に新潟鐵工所および富士重工業で36両が製作された。
性能と内装設備の向上および製造コスト低減を図り各部の仕様が変更され、車両番号は500番台、1500番台を付番して区別する。N183系、改良型とも称されるが、現在では後のNN183系と合わせ後期型と呼ぶ。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
道内特急の短編成化を実施するにあたって基本番台の中間電源車キハ184形の運用法が再検討され、本区分のキハ183形は2種類が製作された。発電ユニットと駆動用エンジンを搭載しトイレ・洗面所を持たないキハ183形1500番台、発電ユニットを持たず大出力の駆動用エンジンを搭載しトイレ・洗面所を有するキハ183形500番台である。発電ユニットの無いキハ183形500番台とキハ184形を組み合わせることでキハ184形の発電ユニットを活用した。新製時の最高速度は 110 km/h とされたが、将来の速度向上に備えて機器類は最高速度 120 km/h に対応した設計とされている。基本番台では廃止した車端ダンパが取付可能だが、実際の運用には使用されず台座部分のみの設置としている。
車体は従来と同じ鋼製であるが、外板は1.6 mm鋼板を採用した。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
先頭車のキハ183形は高運転台非貫通構造をやめ、増結・切離しが臨機応変に行える貫通型の前頭部構造とされ、同時期に四国に導入されたキハ185系気動車と酷似したデザインとなった。室内空間の 1/3 を占めていた発電ユニットは小型化されて床下に移され、機器室が廃止されたことで客室空間が拡大した。灯火類は正面中位左右に前照灯を、正面上部左右に保護ガラスで覆われた前照灯・標識灯を設けた。客用ドアの窓はHゴムから金属部品による固定に変更、各車両側面の確認灯は窓枠から離れた場所に設置された。また、それまで特急型車両の先頭車に設置されていた、特急シンボルマークおよびステンレス切抜きのJNR（日本国有鉄道の英語略称）マークが廃止された。
側窓は天地寸法が 80 mm 拡大され、連続窓風の外観処理がなされた。
グリーン車は寝台車並みに天井高さを上げ、床面を嵩上げしたハイデッカー構造を採用、客室窓は眺望を重視し、上部を曲面とした大型ガラスを用いた。
新鮮外気取入装置は使用頻度が低いことからキハ183形・キハ182形では装備せず、電動押込み換気扇と従来型の通風器に変更された。
車端部の貫通扉は窓が無く有効開口幅の大きい特殊な形状となり、運用時は常時開放され留置時のみ閉鎖された。この貫通扉はN183系のみの採用で、NN183系では初期車と同じ窓付の貫通扉に戻された。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
外部塗色は地色が白色、橙色と赤色の帯を正面と側面下部に配し、運転室窓周囲および側窓周囲を黒色とした「新特急色」に変更された。床下機器・台車は灰色で落成した。既存の基本番台も順次同色へ変更されていき、民営化後に変更が完了した。
駆動系も仕様変更され、大出力の12気筒エンジンは直噴化された DML30HSJ 形、6気筒機関は新エンジンの DMF13HS 形を搭載した。液体変速機はダイナミックブレーキの装備空間を確保するため小型・軽量化され、形式は DW12・DW13 に変更された。
台車は円錐積層ゴム支持構造の軸箱装置を持つボルスタレス台車で、動力台車は DT53 形（1軸駆動、6気筒機関用） DT54 形（2軸駆動、12気筒機関用）の2種を駆動系に合わせて装備し、付随台車は各車共通の TR239 形である。将来の速度向上に備えてヨーダンパ（台車の蛇行動防止用ダンパ）が取付可能である。
ブレーキ装置は従来車と同様の CLE 方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）を装備し、高速運転に対応するためダイナミックブレーキの準備工事がなされた。これは高速域から踏面ブレーキを使用する場合の踏面への熱影響とフラット防止のため、電子制御によりコンバーターブレーキやエンジンブレーキを併用するものである。現在はN183系全車がダイナミックブレーキの本工事を施工され、120 km/h 運転対応になった。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。
座席は、普通車はR55A形でモケットは薄茶色の地にオレンジと黒の帯を配する。グリーン車の座席はR36形でモケットは緑色となった。内装は明るめの色になり、客室と出入口を仕切る自動ドアは床の段差をなくした光電管式である。仕切ドアの色は先頭車は青色、普通車は黄色、グリーン車は緑色である。
キハ183形
500番台 (501 - 507)
キハ183形500番台（1990年 / 網走駅）
N183系の運転台つき普通車である。1986年にキハ184形に合わせた7両が製作された。
電源機関を持たず、床下に大出力で駆動用のDML30HSJエンジン1基を装備する。便所・洗面所を設け、座席定員は60名である。
505・506は出力適正化改造を受け405・406に、507はお座敷車キハ183-6001に改造された。1994年3月に502が事故廃車となり、2010年3月に501が廃車、2019年12月に503・504も廃車となり区分消滅した。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
1500番台 (1501 - 1507)
N183系の運転台つき普通車である。1986年に7両が製作された。
床下に4両分の電源を給電可能なサービス電源用の発電ユニットおよび駆動用エンジンを各1基搭載する。どちらも新型エンジンであるDMF13HSに変更された（発電用のエンジンはDMF13HS-G。発電機はDM82Aで変更なし）。便所・洗面所は設けず、座席定員は68名である。デッキ部分にくずもの入れは設置されなかった。
2020年10月に1502・1504が廃車、2021年9月に1507が廃車、同年11月に1505が廃車、2022年5月に1506が廃車、2023年3月に1501が廃車された。同年5月に1503も廃車となり区分消滅した。
キハ182形500番台 (501 - 514)
N183系の中間車であり、床下に走行用のDML30HSJエンジン1基を搭載する。1986年に14両が製作された。便所・洗面所を設け、座席定員は68名である。
504 - 506・513は出力適正化改造を受け404 - 406・413に、514はお座敷車キハ182-6001に改造。2020年9月に501・503が廃車、同年10月に512が廃車、2021年3月に507・509 - 511が廃車された。以後は502・508のみ残存していたが、2023年5月に廃車となり区分消滅した。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
キロ182形500番台 (501 - 508)
1986年に8両が製作された。床下に駆動用のDML30HSJエンジン1基を搭載する。従来車両より床面を500 mm 嵩上げした高床式構造で、床は通路が一段低く、デッキ部分にかけてスロープを設ける。出入口のステップは2段構造である。側窓は天地寸法 1,000 mm の大型で、上部が屋根肩に達する曲面ガラスである。
座席配置は従来車と同じ 2+2 列の配置である。洗面台は普通車のものとは差別化され、テレホンカード式電話機が設置された。居住性と車両限界の都合上、冷房装置を屋根中央部に設置できないため、14系寝台車などと同様の集約分散式冷房装置 AU76 形を車端部に2基搭載した。
501 - 503が2550番台に改造後、機関換装で7550番台に改番。2010年3月に506 - 508が廃車され、以後は504・505のみ残存していたが、2023年5月に廃車となり区分消滅した。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
JR北海道移行後、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正から函館本線（海線）で最高速度 120 km/h 運転を行うために開発され、1988年（昭和63年） - 1990年（平成2年）にキハ183形・キハ182形の合計28両が富士重工業で製作された。NN183系とも称する。同じ後期型のN183系の改良型で、エンジン、台車、空調設備の改良とトイレ、洗面所の変更、内装の小変更を行う。
1991年（平成3年）には、同年7月27日から特急『スーパーとかち』に連結する2階建車両として、グリーン車・普通車合造の付随車キサロハ182形4両が日立製作所笠戸事業所で製作された。
車体構造はN183系とほぼ同様であるが、N183系普通車で設置を見送っていた新鮮外気取入装置を再び屋根上に設置した。これはトンネル通過時の客室内への煤煙侵入防止のためである。これに伴い妻面の貫通路上方に通気口が設置されたが、トンネル通過時の気圧変動の問題のため早期に塞がれている。外部塗色はN183系と同一の配色であるが、台車・床下機器は当初より黒色である。車端部の貫通扉は基本番台と同じタイプに戻る。N183系同様車端ダンパの台座が存在する。
国鉄キハ183系気動車 区分別概説
駆動機関は6気筒・12気筒とも過給器の中間冷却器（インタークーラー）追設などで出力を増大し、変速機は減速比を変更した DW12A・DW13A を搭載した。台車は基本構造に変更ないが、高速走行のためヨーダンパ・滑走検知装置が追設された。またブレーキ装置もN183系と同様だが、当初から120 km/h運転を実施するためダイナミックブレーキは新製時より取付けられている。
※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。
キハ183形1550番台 (1551 - 1566)
NN183系の運転台つき普通車である。1988年から1990年までに16両が製作された。キハ183形1500番台の機器構成を踏襲しており、同じくDMF13HS-G機関と出力180 kVAのDM82A発電機で構成されたサービス電源用の電源機関を床下に搭載している。便所・洗面所は装備しない。座席定員は68名である。デッキ部分にくずもの入れ、公式側客用ドア後方に通風口を設置する。
1555 - 1566は、室内の座席種別・号車・禁煙表示の変更、客室仕切ドアのガラスをプライバシーガラスに変更、室内側窓枠形状の変更など、細かい仕様変更が見られる。
1557はお座敷車キハ183-6101に改造。一部はブレーキ改造で3550番台・4550番台に改番、さらにエンジン換装で8550番台・9550番台に改番された。以後は1551 - 1556が残存していたが、2023年5月までに廃車となり区分消滅した。
キハ182形550番台 (551 - 562)
NN183系の中間車で、1988年から1989年までに12両が製作された。洗面所の仕様を変更し男子用の小便所を新たに設置したため、床上にあった水タンクを屋根上に移設した。
555 - 562はキハ183形（1555 - 1566）と同一の仕様変更や洗面所・小便所の改良がなされた。また555 - 558は方向転換可能な両渡り構造となった。
全車2550番台に改造され、区分消滅した。その後2550番台車はエンジン換装で全車7550番台となる。
キサロハ182形550番台 (551 - 554)
本系列唯一の付随車で、1991年に4両が日立製作所笠戸事業所で製作された。車体構造はクリスタルエクスプレス トマム & サホロ用キサロハ182-5101を基本としたダブルデッカー（2階建車両）。台車はN-TR239。1階に機械室、転換可能なソファタイプの座席を設けた2人用普通個室を5室（定員10名）、オーディオ装置、室内灯スイッチ、暖房調節装置を設置。2階は荷物室、変則2+1列のグリーン室（定員24人）、オーディオ装置、背面に液晶テレビを設置している（後に液晶テレビは撤去）。前位側にトイレ・洗面所の一体化ユニット、男子小便所、電話室。後位側に出入り台と車掌室、床置き式の冷房装置を設置する。外部は前位側の両面に「SUPER TOKACHI」の大型ロゴが入っていた。後に「おおぞら」にも使われるようになり、HET色に準じた配色に変更され、大型ロゴも「HET183」に変更された。最高運転速度は120 km/h。
1991年7月27日から2000年3月10日まで特急『スーパーとかち』に使用された。『スーパーとかち』がキハ283系に置き換わった2000年3月11日ダイヤ改正から、当形式の連結の有無に関係なくキハ183系使用列車は『とかち』となる。
2001年7月1日ダイヤ改正をもって『とかち』『おおぞら』の両列車の運用から外れ、全車が釧路運輸車両所で保留車となっていた。はまなす向けへの改造が噂されたが、2013年（平成25年）度内に4両とも廃車となり、区分消滅した。
北海道では、1980年（昭和55年）の千歳線電化時に、北海道の空の玄関口である千歳空港に直結して千歳空港駅（現・南千歳駅）が開業、翌1981年（昭和56年）10月1日には石勝線が開業し、主に道央地区に開発されたリゾート地への旅客が増加した。国鉄末期以降はさらなる集客を図るためにリゾート列車が制作され、1985年に急行形の56系気動車から改造された『アルファコンチネンタルエクスプレス』が登場した。この車両の好評を受け、1986年には特急形のキハ80系を種車として高速性能の向上を図った『フラノエクスプレス』が、1987年には同様の手法で『トマムサホロエクスプレス』が増備された。
JR北海道移行後の4編成目からは、さらなるサービス向上を目指して本系列の設計を基本とした新造車が製作されるようになり、以下の3編成が登場した。いずれも自社の苗穂工場で新製され、苗穂運転所に配置された。
1988年に登場した第一弾。5000番台に区分され、キハ183-5001 - キハ182-5001 - キハ183-5002の3両編成であった。
主に函館方面の列車に使用されたが、2017年に引退し同年中に廃車された。一部は保存されている。
1989年に登場した第二弾。5100番台に区分され、キハ183-5101 - キハ182-5101 - キサロハ182-5101 - キハ183-5102の4両編成であった。このうちキサロハ182は1990年の追加で、それ以前は3両編成だった。
主に富良野方面の列車に使用されたが、2019年に引退し同年中に廃車された。
1992年に登場した第三弾。5200番台に区分され、キハ183-5201 - キハ182-5201 - キサハ182-5201 - キハ182-5251 - キハ183-5202の5両編成であった。このうちキハ182-5251とキサハ182-5201は同年末の追加で、それ以前は3両編成だった。
道内で幅広く使用されたが、2023年4月30日をもって運行を終了した。2024年2月に廃車されている。
国鉄キハ183系気動車 改造
試作車の量産化改造
12両の試作車について、運用上の取扱い共通化のため各部仕様を量産車に合わせる改造を1982年 - 1985年に施工した。
車体は一部を除き非常窓と非常扉を撤去、普通車は座席モケットを茶色の単色に変更した。
キロ182-901 は車販準備室の拡大・車掌室の客室側への移設などの改造を実施し、座席定員は量産車と同じ8名減の32名に変更された。非常窓、非常扉は撤去され、床や壁も量産タイプに交換された。座席配列は4列シートのまま2001年の廃車まで使用された。
キハ184-901 は非常窓、非常扉、電源装置を撤去して車販準備室を持つグリーン車キロ184-901 に改造された。
本件による改造にあわせて、循環式汚物処理装置の取付を全車に実施している。
編成短縮対応
国鉄キハ183系気動車 改造
先頭車化改造（キハ183形100番台）
1985年3月ダイヤ改正での編成短縮に伴い不足する先頭車を補うため、電源装置付きの中間車キハ184形を先頭車（キハ183形）に改造したものである。運転台は後位に新設され、後位（種車の前位）側の室内電源室や窓配置は残された。
運転台は分割併合に対応する貫通型で、屋根上の両前照灯は貫通路の頭上部に設けられた。在来のキハ183形とは形態が異なり100番台を付番して区別した。改造後の定員は40名で、キハ183形基本番台・900番台と同一である。トイレ・洗面所は装備しない。
工法は既に115系や581・583系→715系などで実績のある、あらかじめ配線・配管などを含めた完成済みの運転台ブロック（運転台ユニット）を製作し、既存構体に接合するブロック接合工法で施工した。
正面貫通扉上部付近の手すりの取付け方は改造施工工場ごとに異なり、五稜郭車両所施工車 (101, 103) は縦配置、苗穂工場施工車 (102, 104) は横配置である。
国鉄キハ183系気動車 改造
外部塗色は (101, 102) のみ前頭部の正面 - 側面下部を赤2号とするキハ183形0・900番台に準じた塗り分けで1984年12月に落成したが、この塗色が不評だったため投入後短期間で正面中央に翼状の意匠を配したキハ82形類似の塗り分けに変更された。 (103, 104) は変更後の塗り分けで翌1985年1・3月に落成。1987年までに4両全車がN183系に準じた新特急色に変更され、その後3両 (101, 102, 103)がHET183色、1両 (104)がとかち色に変更された。
2008年（平成20年）度に2両 (101, 102) が廃車となり、2009年（平成21年）度に1両 (103) が廃車（ミャンマー国鉄に譲渡）された。最後まで残った1両 (104) も2016年（平成28年）度に廃車（タイ国鉄に譲渡）となり、区分消滅した。
国鉄キハ183系気動車 改造
グリーン車化改造（キロ184形900番台）
1985年3月改正に合わせキハ184-901がグリーン車に改造された。
機器車の電源設備を撤去して車販準備室に改装した。座席はグリーン車用のリクライニングシートに交換され、定員は32名とされた。
走行用機関は種車の DMF15HSA 、台車も1軸駆動のままである。
1988年度に内装更新を行い、座席配置を2 + 1列に変更して定員24名となった。並行して車販準備室の拡大と車掌室の設置を行い、キロ182形基本番台と設備を統一している。同時に走行用機関と変速機を各々 DMF13HZ (330 PS / 2,000 rpm) ・DW13A に更新した。
110 km/h 運転対応
1985年（昭和60年）6月以降、試作車（900番台）・量産車（基本番台）を対象に、最高速度を 100 km/h から 110 km/h に向上するための対応が行われた。機関出力の増強とブレーキの強化が主で、キハ183形・キハ184形では定格出力が 220 PS→250 PS に、キハ182形・キロ182形では 440 PS→500 PS に向上された。機関形式の変更はない。ブレーキ装置はブレーキシリンダを強化とともに焼結合金製制輪子への交換、台車周りでは車輪の保守限界の引き上げ（直径が小さくなれば既定値以上でも輪軸を交換）を実施している。
塗色変更
国鉄キハ183系気動車 改造
国鉄特急色であった試作車・基本番台の塗装色を1986年11月のダイヤ改正で投入するN183系の塗装色に変更する作業が同年より開始され、まずN183系に連結するキハ184形が塗装変更。他の車両も1987年までに完了した。
120 km/h 運転対応（N183系）
1988年（昭和63年）3月ダイヤ改正に伴い「北斗」の 120 km/h 運転に対応させるため、最高速度 110 km/h のN183系にダイナミックブレーキ本工事を実施し、NN183系と同じ最高速度 120 km/h に引き上げる改造を行った。
グリーン車（基本番台・キロ184形）内装更新
N183系の導入により、陳腐化が目立っていたグリーン車の内装更新工事を1987 - 1988年に実施した。
客室内張りや敷物の張り替え、トイレ・洗面所の更新を行ったほか、座席は配置を 2+1 列に変更のうえ各席に液晶ディスプレイを設置した。施工後の定員は24名である。車掌室にはカード式公衆電話が設置された。
キロ182形（5両）：1, 5, 7 - 9
キロ184形（1両）：901
普通車（基本番台・900番台）内装更新
窓際の灰皿を撤去し、肘掛を灰皿付きの肘掛に交換。
モケット・カーテンを順次N183系タイプに交換。
通気口閉鎖工事（基本番台・900番台・NN183系）