hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
広島駅 駅構造
かつては、1番線ホーム東寄りの向かい側を切り欠いた頭端式ホームがあり、「0番ホーム」として宇品線専用ホームとして使用されていたが、同線廃止に伴い廃止となった。現在は埋め立てられ、駐車場になっていたが後に駐車場は廃止になり、立ち入りできなくなっているが、ホームのコンクリート面と白線が残されている。また、2番ホームの西側先端にも切欠きホームが存在するが、現在はフェンスで囲われており使用されていない。
9番線ホームの北西側には、荷物取扱専用の「10番ホーム」が存在し、カートレインの自動車積み降ろしなどが行われていたが、荷物列車の廃止と新幹線口駅舎の周辺整備に伴い撤去された。小規模の待避線や引き込み線を有する扇型のホームで、当初より跨線橋や地下通路は接続されず、各種案内表示も取り付けられていなかった。このため駅改札口から入ることはできず、利用する場合は、広島駅西側高架道路下、新幹線駅舎と在来線線路の間にあった専用出入口を使用していた。
広島駅 駅構造
南口駅舎は地下1階・地上20階建てコンクリート造。改札口は、地下1階の「地下道南口改札」のみで、ICOCA対応の自動改札機が設置されている。但し「地下道南口改札」はICカード専用改札となっており、係員は常駐しない。2009年3月にはMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島の開業に合わせ、自動改札機の増設も行われた。しかし、後述の橋上駅舎開業に伴い「南口改札」とみどりの窓口は閉鎖された。また「ミナモア改札」が2025年に誕生している。
地上3階建てコンクリート造高架駅舎で1975年3月に落成した。駅舎内には中国SC開発株式会社の運営する商業施設「広島新幹線名店街」が併設されていたが、2018年9月2日を以て閉店し、跡地は「ekie」（エキエ）としてリニューアルオープンした。
改札口は、1階に在来線用として地下道直結の「地下道北口改札」、2階に新幹線用として「新幹線口改札」がある。また、新幹線と在来線間を乗り換えるための「のりかえ口改札」も改札内に設置されている。かつては新幹線改札口のそばに在来線跨線橋に直結した在来線改札口と有人窓口があったが、後述の橋上駅舎開業の際に共に廃止された。
広島駅 駅構造
新幹線口駅舎と二葉の里地区との間にはペデストリアンデッキが設置され、2016年10月30日に全面供用が開始された。二葉の里地区以外にも、シェラトングランドホテル広島やホテルグランヴィア広島にも接続する。詳細は改良工事項目を参照。
南口と新幹線口の間の線路上空に橋上駅舎（後述）が建設され、2014年11月2日に、新跨線橋が旧跨線橋西側に完成。新跨線橋内にはセブンイレブンやミスタードーナツなどの飲食店が出店。通路幅は従来通りの10メートルだが、天井までは6.7メートルあり天井近くの窓からの採光で日中は照明不要になっている。2017年5月28日、自由通路が暫定開業し、南口1階の「南口改札」、北口2階の「北口改札」を閉鎖。新たに「中央口改札」を設け、分散していた、券売機、みどりの窓口も集約された。詳細は改良工事項目を参照。
新跨線橋完成時には中央改札になる2・3番ホーム階段と4・5番ホーム階段間の広場にはマツダが新型車を展示していた。以前は新幹線口駅舎で展示してあったものである。この車両は入れ替えの度に新幹線口階段に板を置いてスロープを設置し、手動式ウインチで階段上のスロープを引き上げて移動させているという。
2025年8月3日の駅前大橋ルートの開通に伴い、JR広島駅南口駅ビル「minamoa」の2階に移設された。駅ビルの中に高架で路面電車が直通するのは、東急玉川線渋谷駅（1969年廃止）以来、56年ぶり・2例目となる。
4面4線の頭端式ホームを有する。地上ホーム時代は1、2、6号線が1つの乗り場に集約されていたが、高架化と同時に系統ごとに乗り場が割り振られた。
ホームは東側からAホーム、降車専用ホーム、B・C・Dホーム、降車専用ホームが並ぶ。CホームはB・Dホームの南側に切欠きホームとして設けられており、有効長の関係から連接車の入らない6号線（江波方面）専用となっており、地上ホーム時代と同様に1・2・6号線（紙屋町方面）と5号線（比治山下方面）で乗り場が大別されている。
2025年8月2日までは、JR広島駅南口駅前の東側、南口駅舎と城北通り・大州通りに挟まれた場所にあり、降車3面・乗車1面の変則頭端式4面3線のホームであった。乗車ホームが1面しかなかったこともあり、旅客への案内ではホーム番号は用いられていなかった。
乗車ホームは南口駅舎に最も近い北側にあり、東寄りを1・2・6号線（八丁堀・紙屋町方面）のりば、西寄りを5号線（比治山線）専用のりばとして振り分けていた。1・2・6号線のりば前には、案内所（広島電鉄広島駅定期券窓口）や、自動両替機が設置されており、多客時には係員が乗車ホームに出て案内をしていた。5号線の電車は西寄りホーム発車後、1・2・6号線のりばを通過する状態になっていた。
降車ホーム3面は、折り返し5号線となる便がもっとも北側（JR広島駅寄り）を使う他は到着順で使い分けていた。6時から21時の間は降車ホーム到着時に全てのドアで降車扱いを行い、入口ドアから降りるときは整理員が可搬式のカードリーダー付き運賃箱を使って運賃収受・集札業務が行われた（その他の時間帯では出口ドアからのみの降車で、他の停留場と同様に車内の運賃箱で支払い）。
のりば（旧ホーム）
広島駅 改良工事
かつて、広島駅を迂回せずに南北を行き来するには古い地下道を通行する必要があり、改札内の跨線橋も老朽化が進んでいたことから、これを改善する目的として線路上空に人工地盤を設け、そこに新たに改札内通路と南北自由通路を整備し、自由通路に隣接して駅舎を設けて（橋上駅化）南北の在来線改札口を集約し、併せて自由通路周辺に約4千平方メートルの商業スペース（線路上のフロア面積としてはJR西日本最大）を配置した。商業スペースは、最終的には新幹線口駅舎の増築も合わせて最大で約1万平方メートルまで拡大され、飲食などの専門店を誘致した。
2014年11月2日に旧跨線橋西側に新跨線橋が先行して完成し、供用が開始された。2017年5月28日には南北自由通路が暫定開業し、先行開業した新跨線橋と接続され、2・3番のりばと4・5番のりばの間に当たる場所に、改札「中央口」を新設し、北口寄りに「みどりの窓口」「自動きっぷうりば」を設置した。これにより、南口1階にあった「南口改札」「みどりの窓口」と北口2階の「北口2F改札」同1階の「みどりの窓口」と改札口ごとに設置されていた「きっぷうりば」が集約される形で廃止された。
「中央口」の正面には、タッチパネル式の案内板が4面設置されており、時刻表や構内図、運行情報、観光情報などを調べられる。
広島駅 改良工事
2017年10月29日広島駅橋上・高架下開発「ekie」（エキエ）のうち、第1期線路上空エリアが開業している。
新幹線口には自由通路整備に合わせてペデストリアンデッキを新設し、駅前の「アクティブインターシティ広島」に接続したペデストリアンデッキとも接続する。2016年10月に完成した。また同時に新幹線口広場はバス・タクシー乗降場やマイカー乗降場など全体のレイアウトが変更され、2017年10月1日に供用を開始した。
新幹線口では駅舎自体も3階建て駅舎の1階と2階を広場側に増築して商業スペースを拡大。それに伴い、従来の駅舎内も壁面や天井の美装化が行われ、柱にはデジタルサイネージが設置された。また、自由通路建設と平行する形で階段・エスカレーターも新しく設置され、これまで使用されていた階段・エスカレーターが撤去された。
1階部分の大半と2階の東側部分は商業スペースとなり、南北自由通路と一体化した商業施設「ekie」のNORTHエリア・WESTエリアとして開業する。2018年9月（飲食店スペースは同年10月）に開業。
広島駅 改良工事
さらに、新幹線改札内コンコースも1975年の山陽新幹線開通から老朽化が進んだとして、約2年かけて、新幹線口駅舎と同様に天井、床、壁面、柱の美装化が行われた。これ以外にも、待合室を1か所から3か所に増設し座席数も1.5倍となる。また、全体の空調化、Wi-Fiが使用できるモバイルコーナーの設置、キッズスペースの設置も行われ、利便性を高めた。新たな待合室と店舗は2019年11月20日に開業し、同年度末に全体工事が完了した。
広島市が2014年9月に公表した「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」では、橋上駅化完了後に2025年春の完成を目指して、広島電鉄本線を稲荷町停留場から駅前大橋を通るルートに変更した上で新駅ビルに高架で乗り入れる路線変更と同時に、新駅ビル内に広島電鉄の停留場を移設する為に建て替えと駅南口広場の再整備を行っている。
新駅ビルは地上20階建ての高層棟を含む建築面積約14,000平方メートル、延床面積約111,000平方メートルのビルに全面改築し、ショッピングセンターやシネマコンプレックス（松竹マルチプレックスシアターズ）、JR西日本ホテルズ「ホテルグランヴィア広島サウスゲート」が入居する複合商業施設に生まれ変わる。2020年3月末の現駅ビル閉館、翌月の駅ビル建替え工事着手、2025年3月24日に新しい駅ビルが開業した。
駅舎の解体工事に先立ち、2020年9月1日からは広場内の一般車用降車場及び駐車場の閉鎖、同年9月12日からは駅舎西側歩行者通路の変更、同年9月26日からは南北地下自由通路の閉鎖を行った。
また翌2021年1月9日に駅舎東側タクシー乗降場の閉鎖、同年1月23日に駅舎東側歩行者通路の変更を行った。
広島駅 駅弁
広島駅弁当（ひろしま駅弁）が製造。主な駅弁は下記の通り。なお販売場所は新幹線改札内だけで、在来線利用者は購入出来ない。
広島駅 利用状況
JR西日本
1952年から1962年の1日平均乗車人員は、年度毎乗客数を365（閏年が関係する1955・1959年は366）で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
1963年から1975年の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1963・1967・1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。1981年に発行された広島市統計書から算出方法が変わっているため、1977年以降は1日平均乗車人員の値が発表されている。
乗車数グラフ
広島電鉄
各年度の「移動等円滑化取組報告書（軌道停留場）」によると、近年の1日平均乗降人員は以下の通りである。
広島駅 駅周辺
運転部門関係施設（広島運転所、下関総合車両所広島支所、広島機関区蟹屋派出、広島駅弁当本社）や貨物関係施設（広島貨物ターミナル駅）が広島駅の東側に広がり、広島駅よりも矢賀駅や天神川駅に近い。
南口周辺では再開発事業が活発化しており、駅前通り西側のAブロック（松原町）、駅前通り東側のBブロック（松原町・猿猴橋町）、広電北側（東側）のCブロック（猿猴橋町・荒神町）に分けて事業が検討されてきた。現在、以下の再開発ビルが立地している。
南口の南方には猿猴川が流れ、そこに駅前大橋が架かり、駅前大橋を渡った対岸側にJRバス中国本社、ウインズ広島（JRA場外馬券売場）、ホテルセンチュリー21広島、広島グランドインテリジェントホテル、アパホテルなどが建つ。
広島駅 駅周辺
東方にはフタバ図書GIGA広島駅前店（旧いづみ広島駅前店。2000年1月閉店、2000年4月よりフタバ図書が入居）、広島フルフォーカスビル（旧ダイエー広島駅前店）などがあるが、そのうちフタバ図書GIGA広島駅前店は2021年9月30日で閉店。跡地には「アパホテル&リゾート〈広島駅前タワー〉」が2028年春開業の予定となっている。さらに線路沿いを東方に向かうとMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島（マツダスタジアム）に到達する。球場の西側には、本拠地を置く広島東洋カープの屋内練習場、ゲストハウス型の結婚式場、東横インなどが立地し、東側には会員制倉庫型ストアのコストコ、スポーツクラブなどが立地する。
駅西側には広島東郵便局や、河合塾や東進衛星予備校、さらに地元広島に拠点を置く田中学習会、鷗州塾、長井ゼミといった予備校が乱立する。この付近には代々木ゼミナールも校舎を構えていたが2014年の大量閉鎖の際に撤退している。広島東郵便局については、上述の再開発計画とは別に、2022年8月31日に高層（19階）の広島JPビルディングに建て替えられ、郵便局も広島JPビル郵便局に改称された。
広島JPビルディング西側の大須賀町の一角は再開発が手付かずのまま昔ながらの街並みが残る飲食店街となっており、「エキニシ」の通称で親しまれている。2021年には「エキニシ」で火災が発生。
広島駅 駅周辺
国鉄時代より広島鉄道管理局が置かれるなど中国地方の要衝となる駅であったことから、新幹線口周辺には国鉄従業員の為の団地や国鉄バスの車両基地などが多く存在した。現在でも広島鉄道管理局の実質的な後継施設となるJR西日本広島支社やJR広島病院、広成建設などが存在する。そのうちJR西日本広島支社は新支社ビルへの移転が発表され、2020年11月30日に、東区上大須賀町に建設された新支社ビルに移転した。旧社屋は解体したのち、跡地を暫定的に開発し、広島駅前の賑わいを創出できるように検討を進めていくとしている。かつては北側に広島競馬場とノートルダム清心学園(現在のノートルダム清心学園とノートルダム清心中学校・高等学校)が建設される予定であった。
駅北西側にはホテルグランヴィア広島（開業当時は「広島ターミナルホテル」）が1987年（昭和62年）からある。
駅北東側では若草町第一種市街地再開発事業により再開発ビル「アクティブインターシティ広島」が完成。テナントの一つとして、シェラトンホテル広島（現：シェラトングランドホテル広島）が2011年（平成23年）に開業した。道路を挟んだ北側にもアクティブインターシティ広島のマンション・商業棟が2010年（平成22年）に開業しており、マックスバリュエクスプレス広島駅北口店・広島銀行広島駅北口支店をはじめ、飲食店や医療機関が入居している。
広島駅 駅周辺
一方、駅北西側エリア一帯（二葉の里地区）には広大な未利用の国有地とJR所有地が広がっており、南口エリア・貨物ヤード跡地（現・マツダスタジアム周辺）共々都市再生緊急整備地域に指定されたことから、2006年10月より財務省中国財務局・広島県・広島市・JR西日本・都市再生機構（UR都市機構）で構成される「広島駅新幹線口エリアマネジメント推進調整会議」が、「みどりの中からひろしまを発信するまち」をテーマに再開発事業「広島二葉の里地区まちづくり」に取り組んでいる。2010年（平成22年）1月に土地区画整理事業が都市計画決定され、本格的に事業着手。
エリアは大きく5つに分割される。中央を広島高速5号線 広島駅北口出入口が貫き、西側に2つの街区、東側に3つの街区が設けられる。街区内に建設される主な施設は以下の通り。
その他、新幹線口側には、広島市東区役所、 にしき堂光町本店、駿台予備学校、ハローワーク広島東、広島県瀬戸内高等学校、広島桜が丘高等学校、広島朝鮮初中高級学校などがある。駅西側線路北側にある中国ジェイアールバス本社は移転し、跡地にジェイアール西日本デイリーサービスネットがビジネスホテル『ヴィアイン広島新幹線口（仮称）』を建設した。
商業施設
娯楽施設
公共・教育施設
宿泊施設
広島駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽新幹線
東広島駅 - 広島駅 - 新岩国駅
山陽本線
■快速「シティライナー」（土休日のみ運転。海田市方は下り到着列車のみ。当駅を跨いでの「シティライナー」としての運行はない）
海田市駅 (JR-G04) → 広島駅 (JR-G01/JR-R01)
広島駅 (JR-G01/JR-R01) - 横川駅 (JR-R03)
■快速「通勤ライナー」下り（到着列車のみ。岩国方面直通の場合、当駅以降は普通として運転）
海田市駅 (JR-G04) → 広島駅 (JR-G01) （→ 山陽本線 岩国方面）
■快速「通勤ライナー」上り（到着列車のみ）
広島駅 (JR-R01) ← 新白島駅 (JR-R02)
■普通
天神川駅 (JR-G02) - 広島駅 (JR-G01/JR-R01) - 新白島駅 (JR-R02)
呉線（海田市駅までは山陽本線）
■快速「通勤ライナー」（到着列車のみ。山陽本線岩国方面直通の場合、山陽本線内普通または快速「シティライナー」として運転）
矢野駅 (JR-Y05) → 広島駅 (JR-Y01)
■快速「安芸路ライナー」（山陽本線岩国方面直通の場合、山陽本線内普通として運転）
海田市駅 (JR-Y04) - 広島駅 (JR-Y01)
■普通
天神川駅 (JR-Y02) - 広島駅 (JR-Y01)
広島駅 隣の駅
可部線（横川駅までは山陽本線。線内は全列車普通列車として運転）
広島駅 (JR-B01) - 新白島駅 (JR-B02)
芸備線
■快速「みよしライナー」・■普通
矢賀駅 (JR-P02) - 広島駅 (JR-P01)
山陽本線天神川駅・芸備線矢賀駅と当駅の間に、貨物駅の広島貨物ターミナル駅があり、書類上では同駅で両線は分岐する（線路名称上、広島貨物ターミナル駅 - 当駅は山陽本線・芸備線の二重戸籍扱い）。ただし実際には、芸備線から広島貨物ターミナル駅への出入りはできない。
当駅を跨いで運行する快速列車は、当駅で必ず種別変更を行う。
広島電鉄
本線
快速・各駅停車
広島駅停留場 (M01) - 稲荷町停留場 (M02)
日本国有鉄道
宇品線（廃止時点）
広島駅 - （大須口信号場） - 南段原駅
広島電鉄
■本線（旧線）
広島駅停留場 (M1) - 猿猴橋町停留場 (M2)
新倉敷駅
新倉敷駅（しんくらしきえき）は、岡山県倉敷市玉島爪崎にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅。
新倉敷駅 概要
倉敷市西部に位置する玉島地域唯一の鉄道駅で、山陽新幹線と在来線の山陽本線との接続駅となっている。玉島の中心市街からは北に2.5kmほど離れているが、現在は新倉敷駅を中心に新市街地が形成されている。
駅長が配置された直営駅ではあるものの、管理駅ではなく、倉敷駅の被管理駅である。山陽本線はICOCAの利用エリアに含まれている。在来線の駅番号はJR-W07。
事務管コードは▲650614を使用している。
新倉敷駅 歴史
1975年（昭和50年）
3月6日：山陽新幹線の新倉敷駅落成式。
3月10日：山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅 が開業。同時に新倉敷駅に改称され橋上駅舎になった。みどりの窓口営業開始。
当駅を新幹線駅にする案のほか、倉敷駅もしくは西阿知駅に併設する案もあったが、建設にかかるコストと乗降客の多さ、用地取得の手間を考慮して玉島駅を新幹線の駅とし、新倉敷駅と改称された。
新倉敷駅 駅構造
1階に在来線ホーム、2階に改札口とコンコース、3階に新幹線ホームが設けられている。在来線と新幹線の個別の改札口のほか、相互の乗換改札口も設置されている。
駅スタンプは「良寛様ゆかりの円通寺」。
新幹線は、16両編成対応（ホーム長410m）の相対式ホーム2面2線＋通過線2線であり、外側にホームのある待避線（副本線）と、中央2線の通過線（本線）を有する高架ホームである。構内は博多方向に向かって左方向に半径10,000mの曲線を描いている。改札口とホームの連絡は、階段とエスカレーター（ホームに1か所ずつの計2か所）のみであったが、後にエレベーターも設置された。以前は改札内に売店があったが、現在は売店跡に自動販売機が設置されている。当駅は停車列車の本数が少ないため、ホームの中央付近に空調設備が整った待合室がある。
在来線は、地上にある単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線のホーム（橋上駅舎）と、3・4番のりばの間にはホームのない中線（待避線）があり、回送列車や貨物列車が使用している。改札口とホームの連絡は、階段とエレベーターが設置されている。
新倉敷駅 駅構造
山陽本線の旅客列車は、主に3番のりば（下り本線）と4番のりば（上り本線）が使用される。上りのみ緩急接続が可能となっており、かつて快速「サンライナー」が運行されていた頃は、同列車を待ち合わせる普通列車が5番のりば（上り待避線）を使用していた。過去には通過貨物列車の待ち合わせも設定されていた。
入線メロディは以前、3番線が「故郷」、4・5番線が「いい日旅立ち」であったが、2012年3月9日よりJR西日本標準メロディに変更された。さらに2016年5月12日の運行管理システム稼働に伴い、駅自動放送が更新された。
付記事項
1975年3月10日に山陽新幹線が全線開通した当時は、東京駅 - 博多駅間運転の『ひかり』が毎時1本停車していた。朝晩時間帯を中心に『こだま』と山陽区間内の『ひかり』が運転される場合もあった。
1980年10月1日改正以降、停車本数が毎時2本となる時間帯が徐々に増やされた。これは、従来の『ひかり』に加えて新大阪駅 - 博多駅間『こだま』が運行を開始したためである。
1986年11月1日改正後、山陽新幹線区間の『こだま』が増発され、『ひかり』の停車本数が順次削減され、1997年11月29日改正をもって、岡山駅での『のぞみ』と『こだま』の接続が改善されたため、『ひかり』の停車はいったん廃止された。
以降、基本的に『こだま』のみが毎時1 - 2本停車するが、2008年3月15日改正より早朝時間帯に上り東京行きと、『ひかりレールスター』が1本ずつ停車する形で『ひかり』の停車が復活した。その後のダイヤ改正で停車する本数の変遷を何度か経て、2022年3月現在では東京直通の上り列車が1本と、上り岡山行きの『ひかりレールスター』が1本停車している。
新倉敷駅 利用状況
岡山県統計年報によると、2021年の1日平均乗車人員は5,783人である。これは岡山県内においては岡山駅、倉敷駅、中庄駅に次いで4番目に多い人数である。近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は13,604人。
新倉敷駅 バス路線
駅前にバスターミナルがあり、両備バス、井笠バスカンパニー、浅口タクシー（船穂地区コミュニティタクシー）によって運行されている。
新倉敷駅 その他
2017年（平成29年）5月31日まで、当駅以西の駅は岡山支社内のせとうち地域鉄道部の管轄となっていた。しかし鉄道部制度の見直しでせとうち地域鉄道部が廃止されたため、現在は岡山支社直轄となっている。
新倉敷駅 隣の駅
※新幹線の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽新幹線
岡山駅 - 新倉敷駅 - 福山駅
山陽本線
西阿知駅 (JR-W06) - 新倉敷駅 (JR-W07) - 金光駅 (JR-W08)
三原駅
三原駅（みはらえき）は、広島県三原市城町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
三原城本丸跡を横切るように建てられている。三原港まで当駅から300 mと近い。
三原駅 乗り入れ路線
山陽新幹線と、在来線における当駅の所属線である山陽本線、および当駅を起点とする呉線が乗り入れており、後者は竹原・呉方面を回り、海田市駅で山陽本線に合流して広島駅に至る。山陽本線の駅番号については、糸崎駅と当駅では福山方面と広島方面それぞれに割り当てられており、広島方面はJR-G16、福山方面がJR-X20である。呉線の駅番号はJR-Y31。在来線はICOCAの利用エリアに含まれている。
事務管コードは▲800601を使用している。
三原駅 歴史
当駅開業前は隣駅の糸崎駅が「三原駅」を名乗っていた。
山陽新幹線の建設に当たって、福山 - 広島間の中間駅は尾道に設置する案と三原に設置する案があったが、いずれか1つを選択する予定になっていた。三原駅には線形的には乗り入れ可能でも市街地の用地買収が困難であり、一方で尾道駅には地形的に新幹線を乗り入れできないが、約2.5 km北に建設予定のバイパス道路沿いに新駅を建設する構想があってこちらが有力とされていた。
ところが当時の三原市長の長尾正三が巻き返しにかかり、新幹線ルート上の地権者や住民3,828人の新幹線誘致同意の署名を取り付けて、1969年（昭和44年）1月に国鉄本社に持参した。これにより用地買収に問題が無いとわかり、在来線駅に新幹線駅を併設できる方が望ましいこと、福山 - 広島間の中間に近くなることなどから、国鉄の判断は逆転して三原駅が選択されることになり、1975年（昭和50年）の新幹線博多延伸と同時に新幹線三原駅が実現することになった。新尾道駅の開業が実現するのはそれから13年後の1988年（昭和63年）のことであり、工事費62億円は地元負担となっている。
三原駅 駅構造
在来線は島式ホーム2面4線、新幹線は16両編成対応（ホーム長410m）の相対式ホーム2面2線を持つ高架駅である。新幹線保線区が設置されており、当駅の下り寄りに保線区への分岐が設置されている。
改札口は1階にある在来線改札口1か所のみで、新幹線専用の改札口は設置されていない。新幹線を利用する際は乗換改札口を通る必要があり、そのためには在来線コンコースに入ることになる。
駅長が配置された直営駅で、かつ管理駅として山陽線の入野駅 - 本郷駅間、呉線の風早駅 - 須波駅間を管理している。かつては、同区間を管轄する三原地域鉄道部の事務所が当駅構内にあったが、2018年6月1日の組織改定で廃止されている。
1番線は駅舎に面した単式ホームで、広島側には切欠きホームの0番のりばがあり、3･4番のりばは島式ホーム、5番のりばは単式ホームであった。1番のりばと3番のりばの間には通過線が、5番のりばの北側尾道寄りには保線車両用の引込み線が存在した。
三原駅 ダイヤ
1975年3月10日に山陽新幹線が全線開通した当時は、東京駅 - 博多駅（一部広島駅）間運転の「ひかり」が設定されていた。
1980年10月1日改正以降、停車本数が毎時2本となる時間帯が徐々に増やされた。これは、従来の「ひかり」に加えて、新大阪駅 - 博多駅間運転の「こだま」のどちらかが運行されることになったためである。
1986年11月1日改正以降は山陽新幹線区間の「こだま」を増発し、「ひかり」の停車本数が順次削減された。その後1997年11月29日改正をもって、岡山駅での「のぞみ」と「こだま」の接続改善により、「ひかり」の停車はいったん廃止された。
それ以降、基本的に「こだま」が1時間あたり1 - 2本停車するのみだが、2006年3月18日ダイヤ改正から「ひかり」の停車が復活した。当駅始発の東京行き「ひかり」、ひかりレールスター（2便）。
また2013年3月16日ダイヤ改正より「ひかり441号」博多行きは当駅に停車し、次の東広島駅を通過する。当該列車は改正前日の15日までは広島行きであった。また従来の「ひかり」停車駅に加え、新岩国駅に停車する。
三原駅 ダイヤ
2023年3月18日ダイヤ改正より臨時列車「さくら582号」新大阪行きが当駅に停車するようになり、不定期ではあるが、「さくら」停車駅に加わった。
三原駅からの所要時間は福山駅へ約16分、新尾道駅へ約6分、東広島駅へ約11分、広島駅へ約25分である。三原と福山・新尾道・東広島・広島との区間において自由席を利用する場合には割安な特定特急料金が適用される。
2021年3月13日現在、1時間あたり下り広島方面は1本、上り岡山方面は3本設定されている。2011年3月12日以降上り列車は岡山行きだったものも含めて多くが次の糸崎行きに見直された。また、姫路発当駅止まりの普通列車は朝晩に1本ずつあるが、当駅からの姫路行き普通列車は晩の1本のみである。観光列車のetSETOra、ラ・マル しまなみも停車する。
三原駅 駅弁
駅構内で浜吉が駅弁・うどんを販売している。以前、うどんは在来線1番線 - 4番線すべてに店舗があったが、のちに3、4番線の店舗は閉鎖され、1番線・2番線の店舗のみとなった。
主な駅弁は下記の通り。
三原駅 利用状況
「広島県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
三原駅 航路
三原駅の約200メートル南にある「三原港フェリーターミナル」から、佐木島、小佐木島、因島、生口島、生名島に向かう旅客船・フェリーが運航している。大久野島へ土曜休日のみ運航の高速船「ラビットライン」、高速船観光型クルーザー「SEA SPICA」（瀬戸内しまたびライン）も発着する。かつては四国（今治）、大三島（井口）へも運航されていたが、しまなみ海道の開通後、廃止または休止された。
三原駅 付記
姫路・相生・播州赤穂・長船方面から岡山駅を越えて運行される山陽本線普通列車は大半が当駅で折り返す。管轄上は広島支社管内の駅であるが、西条方面よりも岡山方面の方が、本数が多い（西条方面からの列車は全て糸崎駅止であり、当駅以東に乗り越す場合、当駅または糸崎駅で、始発の岡山方面行き列車に乗換）。岡山方面（糸崎止含む）はラッシュ時が毎時5 - 6本、日中毎時3本であるが、西条方面は日中毎時1本の運行である。また、2017年のダイヤ改正までは岡山 - 福山間の快速列車「サンライナー」が1日1本、当駅まで運転されていた。
高架化後、山陽本線は駅西側の路線が高架化前よりルートがかなり変更された。現在は、高架のまま西に一直線に進み、トンネルで山の中をショートカットしているが、高架化以前はトンネルはなく、山の南側を迂回するルートをとっていた。高架化により、当駅 - 本郷駅の営業キロは10.1 kmから9.5 kmに短縮された。そのため、当駅以西は起点の神戸駅からの距離標が営業キロに0.6を足した値になっている。
三原駅 付記
在来線ホームの接近放送のメロディーは、2003年頃より「かもめの水兵さん」が使用されるようになった。2008年3月15日のダイヤ改正からは宮島口駅、新山口駅などと同様に広島支社標準の接近メロディー（1・2・3番線は「広島駅2・7番線」、4番線は「広島駅4・9番線」のメロディーの音色違い）をベースとした詳細放送が使用されていた。なお現在（2010年3月ダイヤ改正時点）は、1 - 4番線とも「かもめの水兵さん」の接近メロディーをベースとした詳細放送が使用されている。
三原駅 隣の駅
※新幹線の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽新幹線
新尾道駅 - 三原駅 - 東広島駅
山陽本線
糸崎駅 (JR-G17/JR-X19) - 三原駅 (JR-G16/JR-X20) - 本郷駅 (JR-G15)
呉線
三原駅 (JR-Y31) - 須波駅 (JR-Y30)
都市
都市（とし）は、人間の居住形態の一様式である。村落と対比する概念であり、一般には、人口が集中し、商工業やサービス業といった第二次・第三次産業が発達した、周辺地域の中心地となる地域をこのように呼ぶ。都市を村落と峻別するための方法論は多数存在するが、その指標や閾値はさまざまである。また、都市の領域および構造、外部との連関を説明するための理論も、さまざまに構築されている。
人類文明における都市の起源は紀元前4千年紀の西アジアにあると考えられており、以後、古代から近世にかけて世界各地で発展していった。18世紀から19世紀にかけては特に西洋世界で都市人口が急増し、近代都市計画の概念がうまれた。都市化は世界的に進みつつあり、国際連合は2014年に世界人口のおよそ半分が都市に居住していると発表した。都市は一般に、地方政府の管轄として統治される。都市行政は、基礎インフラや公共サービスを提供し、都市計画や財政運営を行う。現代都市においては企業の役割が増大していることが指摘されている。都市には経済機能が集積し、文化の中心地としても機能する。都市はさまざまな文芸・絵画・映画作品のモチーフとなってきた。
都市 語源
『大漢和辞典』によれば、漢語の「都市」は「商賈のあつまるところ。城市、又はまち、みやこ」の意味であり、『漢書』などに用例がある。とはいえ、日本語においてこの語が用いられることは稀であり、漢語としては「都邑」「都城」「京師」といった語が一般的なものとして用いられていた。『日本国語大辞典』は、日本語における「都市」の初出として、1868年の『布令字弁』を挙げている。同書は、文明開化期の漢語の流行を背景に刊行された、明治政府の布告にふくまれる難読語を解説することを目的とした漢語辞書である。また、翌年の『漢語字類』にも「都市」が掲載される。国語辞典では1878年の『明治伊呂波節用大全』が初出とみられる。この語は明治30年代には専門図書類で定着するようになり、1918年ごろより、都市計画法に関する議論を背景として新聞類でも一般に用いられるようになった。
都市 語源
英語の city は、古フランス語で「都市」をあらわす cite（現代フランス語: cité）を語源とするものであり、さらにはラテン語の civitas（キーウィタース）にさかのぼることのできるものである。この言葉は元来「市民権」「市民としての条件や権利」「共同体の一員であること」といった意味であり、のちに「市民の共同体」を意味するようになった。カロリング朝時代には司教座の存在するようなローマ都市についてもこのように呼ぶようになり、堅固な城壁を有する大都市も同様にこう言い表すようになった。中英語においても同様に、首都や司教座の存在する都市をこう呼び、のちに都市一般を意味する言葉となった。
都市 定義と特徴
都市は村落と対比される、人間の居住形態の一様式であるが、このふたつを明瞭に区別することは困難である。都市の定義としては世界各国でさまざまな指標が用いられており、このことは世界の都市について広い視角から論じることを困難にしている。研究者の多くは、都市の人口および人口密度が周囲より高く、施設および行政機能が充実しているという点について合意している一方、都市を形ある実体として恣意性なしに定義することもまた難しいと考えている。本節においてはMarcotullio & Solecki (2013)の整理するよう、行政的な枠組みおよび、人口・産業・機能（中心性）をもととする定義づけについて説明する。
多くの国家が「都市」を行政的枠組みとして定めており、これをそのまま都市の基準として用いることもできる。
都市 定義と特徴
その一方で、後述の通り、これらの基準は混乱しており、互換性も小さい。また、実態としての都市と市域は一致しないことももっぱらである。たとえば、ニューヨーク郊外の郡には、実質的にはニューヨークの一部となっているものがあるにもかかわらず、厳密な定義においてはそうは扱われない。逆に、中国の重慶市は都市外郭の広大な範囲の農村を、市域の一部に含めている。日本国内においては平成の大合併を経て、2015年時点で人口の84 %が人口5万人以上の市町村に居住していることになっている。日本の統計上の都市居住率はイギリス・アメリカ・フランス・ドイツなどと比較しても高いが、こうした定義は必ずしも実態を反映したものとはいえない。
人口は、都市をその他の集落と区別するための単純な尺度となりうる。人口および人口密度は、都市を定義づける基準として多くの国家で利用されている。
都市 定義と特徴
しかし、その閾値はさまざまであり、日本ではおおむね人口5万人以上であることが市制施行の条件となる一方で、デンマークやアイスランドでは人口200人以上なら都市地域と認められる。人口密度については、たとえば中国が都市の定義を1 km2あたり1500人としているのに対し、ドイツではその基準は10分の1になる。木内信蔵の指摘するように、都市と人口の関係は、それぞれの地域における、集落の社会的・歴史地理的状態によってさまざまである。木内の表現を引用するならば、アメリカ中西部には「広漠とした畑の中に教会とドラッグストア、ガソリンスタンドなどが建つだけ」の都市がある一方で、南イタリアには「人口1～2万が密集して住む都市と見間違える農業集落」がある。
都市的産業が発達していることも、都市の定義の一部にふくまれうる。すなわち、村落部の住民の多くが第一次産業に従事する一方で、都市においては多くの住民が第二次・第三次産業に従事しているとされる。市場および貿易・商業関係を都市概念において重要なものと位置づける考えは、アルフレート・ヴェーバーなどにより20世紀初頭より注目されはじめ、農村の余剰が都市をうみだしたとする考えは、多くの都市論者のあいだで共有されている（一方で、交易のハブであるところの都市が農村をかたちづくったとする、ジェイン・ジェイコブズのような考えもある）。
都市 定義と特徴
産業従事者の比率は、国家による都市の定義にも用いられる。たとえばインドにおいては、非農業部門労働に従事する成人男性人口が75％を超える集落が、都市と定められている。同様に、カンボジアにおいては非農業部門労働に従事する成人男性人口が50 %以上であること、ブータンにおいては一次産業への依存度が50 %未満であることが、都市の要件の一部にふくまれている。日本においても、市制施行の要件には「農林水産業以外の産業に従事する人および同一世帯に属する人の合計が町の全人口の6割以上」であることが求められる。その一方で、森川洋は「今日の日本では農業を中心的産業とする村落は皆無に近い」ことも指摘している。
都市は周辺地域住民の生活の中心をなす。木内は、「周囲の地方に対する中心的機能」であるところの結節性（nodality）こそが都市の本質であると位置づけている。都市的産業は周辺地域の住民に都市的サービスを与え、通勤圏を構築する。また、大学や文化施設なども、他地域に対する影響力をもつ。ヴァルター・クリスタラーの論じるように、都市の中心性は階層的な構造をなす。クリスタラーの中心地理論は、平坦な地形に均等な人口が分布した場合、財の希少性とその到達距離に応じて中心地とその市場地域は幾何学的な階層構造をなすというものであり、実際に南ドイツにおいてはおおむねこの理論が成り立つという検証も行われた。
こうした機能的なつながりを利用して、都市の領域を定義することにより、行政的に定義づけられた市域とは異なるかたちで都市領域を設定することができる。オーストラリア・ベルギー・イタリア・カナダといった国家は、都市圏（Metropolitan area）の概念をおもに利用して、都市を定義づけている。一方で、都市の中心性はさまざまな要素が重層的に関係するものであり、分析的に取り扱うと偏りが生じる可能性がある。また、中心性をベースとする都市の定義では、衛星都市の処遇が不明瞭になる。都市圏の設定のためには中心を定める必要が生じるため、やはり都市圏の設定にも絶対的な基準は存在しえない。
都市 立地と構造
都市の立地する地形は、都市の発展に影響する。たとえば、ニューヨークは、ハドソン川上流のモホーク川渓谷を利用したエリー運河を建設したことにより、東海岸の他都市に対して優位に立った。水域へのアクセスは都市の立地と成長のうえで重要な要素であり、19世紀に鉄道輸送が発達すると例外が生じるとはいえ、世界の都市人口のほとんどが、海または川に近接した地域に居住している。
都市は原則として食料を自給できないため、後背地との結びつきを発展させる必要がある。歴史的には、都市の発展のためにはその外郭に十分な規模の農村地帯が広がっていなければならなかった。ゆえに、生産性の高い地域における中心性が都市の立地に影響する。古くはヨハン・ハインリヒ・フォン・チューネンのような学者が後背地と都市の空間配置を定量的に説明しようとし、これはのちに学術分野としての立地論に進展した。
都市 立地と構造
村落が都市に変化していく過程を都市化と呼ぶ。都市化は第一次産業から都市的産業への産業構造の転換をベースに進むものであり、イングランドでは産業革命後の1811年から1851年にかけて都市人口が急増した。また、日本においても産業革命後の1890年代に都市人口が急増したが、もっとも都市化がいちじるしかったのは高度経済成長期を経験し、都市的産業の比重が大きくなった1950年代から1970年代にかけてである。都市化の潮流は世界的なものであり、国際連合は2014年に世界人口のおよそ半分が都市に居住していると発表した。
すべての都市の成長は、外延的拡大と内部再編の2つのプロセスから構成される。周辺農地が住宅・工場などに変化することで市街地の外部への拡大が進行するが、適切な都市計画をともなわないことも多く、こうした無秩序な拡大を指してスプロール現象と呼ぶ。都市の内部再編は、街路の変容や、地区の住民の構成変化などによって生じる。
都市 立地と構造
都市化の流れを一般化する試みとして、空間サイクルモデル（Spatial-Cycle Model）と総称されるモデルがある。すなわち、都市は都市化・郊外化・反都市化・再都市化を繰り返すというものである。たとえば、L・H・クラーセンの都市化推移モデルによれば、都市の発展は5段階にわけられる。すなわち、中心都市が周辺地域から人口を吸い上げるI期、中心都市の人口が急増し、周辺地域の人口も増加するII期、中心都市の過密と郊外化により、周辺地域への人口集中が進むIII期、中心都市の人口が減少し、郊外でのみ人口が増加するIV期（ドーナツ化現象）、中心都市の再開発によって都心回帰が進むV期である。
富田和暁の分析では、日本国内では1995年以降東京・大阪・名古屋といった大都市圏において再都市化が進んでいる。一方で、アロイス・ヒューマー（Alois Humer）らによれば、空間サイクルモデルはフィンランドやオーストリアといった国家においては有用である一方、オランダのような多中心的都市地域（polycentric urban region）においては確認できず、むしろ都心と周縁の人口動態は同期的な関係にあった。
都市 立地と構造
都市の内部構造を説明するためのモデルは、多数考案されてきた。古典的なものとしては、アーネスト・バージェスの同心円モデルがある。中心業務地区（CBD）を中心とし、漸移地帯（インナーシティ）、労働者住宅地帯、住宅地帯、通勤者住宅地帯がその外郭に広がるこのモデルは、都市の内部構造モデルとして広く知られている。ホーマー・ホイトはこれを修正し、CBDから主要な交通路に沿って卸売・軽工業地区や低級住宅地区が伸びる扇型モデルを発案した。また、チョーンシー・ハリスとエドワード・ウルマンはこれらのモデルを改良し、CBDとは別に、郊外の住宅地帯からの通勤がおこなわれる郊外工業地区をモデルに組み入れた多核心モデルを発表した。
都市の内部構造は、歴史的・文化的要素によっても規定される。たとえば、ヨーロッパの都市においては、都市の中心部に高層のオフィスビルが建てられることはまれであり、多くの場合は教会や広場などがおもな利用形態となる。阿部和俊の論じるように、日本では漸移地帯に相当する地域が目立たないとする見解もある。
都市 立地と構造
また、モータリゼーションの進展した現代都市においては、業務機能や商業機能の多くが郊外に移転し、CBDの中枢性は低下している。日本においてはこうした事情から、古典的な都市構造モデルをそのまま適用できる都市は限られる。マイケル・ディアの論じるように、ロサンゼルスのようなモータリゼーションのいちじるしく進んだ都市では、都市の諸施設は不規則に分布するキノ資本主義の形態をとる。
都市の領域は、行政的な市域の外部に広がることがもっぱらである。都市化にともない、複数都市の市街地が連続し、景観的に一続きになった地域をコナベーション（連接都市・連関都市）と呼ぶ。国連経済社会局人口部は、世界の都市について分析するにあたって、こうした連続した都市集積を中心とする分析的枠組みをもちいることを選好している。
都市ないし都市集積の外部には、都市圏が広がる。通常、都市圏は日常的な人の動きを基盤とする日常生活圏を指す。都市圏の定義については、各国でさまざまな指標が用いられているが、日本においては、労働市場の空間的範囲をあらわし、国勢調査の項目であるゆえにデータの入手が容易な、通勤流動がそのベースとして用いられることが多い。アメリカの国勢調査においては、産業構成・通勤者・人口などを基準とする標準大都市圏（SMSA）が設定される。
都市圏は中心都市とその外部に広がる郊外から構成され、中心都市と郊外は日常生活行動により結びついている。伝統的な郊外は都市に付随した存在で、日常生活を中心都市に依存していた。とはいえ、郊外の拡大に伴い、郊外にも雇用・商業核が形成され都市機能が強化されたことで、多核化した都市圏が形成された。たとえばアメリカの郊外においてはブーンバーブやエッジシティのような都市形態があらわれており、都心と郊外は混淆状態にある。エドワード・ソジャはこうした「外部」の影響力が強い都市化の特徴をエクソポリス（Exopolis）と呼称した。
都市の集合には、人・財・情報などの流動、あるいは都市に居住する組織同士が取り結ぶ関係などを介して、秩序ないし相互作用関係が生じる。都市間の相互結合関係のことを、都市システムと呼ぶ。都市システムはさまざまなスケールから構築され、日常的なレベルでは通勤通学圏や商圏、地域的なレベルでは交通や通信、医療といった社会サービス、国家的なレベルでは経済的刺激や情報の交換といったかたちであらわれる。
都市システムは国民国家の枠組みをこえて結びつくこともある。たとえば、ヨーロッパではEU統合にともない、首都を頂点とする都市システムが解消されつつあり、たとえばフランスのリールではパリだけでなく、ロンドン・ブリュッセルといった都市への近隣性も活かした発展戦略が実行されている。また、グローバル化にともない、世界の大都市は世界経済の結節点として機能している。世界の貿易・銀行業・金融・イノベーション・市場などにおいて、きわだった中心地となっている都市を、サスキア・サッセンはグローバルシティと呼称した。
都市 歴史
西アジアの、エリコ（テル・アッスルターン）やチャタル・ヒュユクといった紀元前8千年紀の集落は、最初期の原都市であるとみなされている。とはいえこれらの原都市はあくまでも都市的集落であると考えられており、最古の都市と認められていたのは紀元前3千5百年前の南メソポタミアのウルクであった。しかし、2007年には、南メソポタミアの灌漑農業による諸都市ほど巨大にならなかったものの北メソポタミアにより古い紀元前4200年前に成立した都市テル・ブラクが発掘されている。南メソポタミアでは、ウルクに続いて、エリドゥやバビロンなどの都市が発展した。紀元前6千年頃から灌漑農耕が始まり人口が増え集落も大規模化、やがて富を蓄積する者が現れ集落の階層化も起こっていき、大きな集落は城壁をもって都市化、都市の誕生によりコミュニケーションの必要から文字の発明、そこから文明の形成につながり、また、権力層や行政機構の登場、法律の誕生等に影響したと考えられている。エジプトにおいても、紀元前30世紀ごろには都市型集落が形成され、中王国時代には直線的街路を持つ都市が現れた。インドにおいては、紀元前25世紀から紀元前17世紀ごろまで栄えたインダス文明が、モヘンジョダロやハラッパーといった都市遺跡をのこした。中国では仰韶文化期より堀を巡らせた集落が現れるが、多くの歴史家は、同地域における都市文明の始まりを、紀元前18世紀よりはじまる殷・周代のことであるとしている。戦国時代には斉の都である臨淄のような都市が肥大化するも、秦・漢代には解体され、咸陽・長安・洛陽といった王都が殷賑を極めた。
都市 歴史
ヨーロッパにおいてはミノア・ミケーネ文明期に都市的な形態が出現し、紀元前8世紀ごろよりポリスのような都市国家が形成されるようになった。代表的なポリスであるアテナイは、紀元前5世紀に最盛期を迎えた。イタリア半島の都市国家（キーウィタース）であったローマは周辺地域を統一し、首都であるローマは2世紀には人口70万人に達した。メソアメリカの中央高地に位置するテオティワカンの人口は、紀元前150年から紀元前1年までと推測されるパトラチケ期（Patlachique phase）には、20,000人から40,000人に達していたと考えられている。また、マヤ文明のエル・ミラドールのような都市も多くの人口を集めた。また、中央アンデスにおいては4世紀以降、ティワナクのような都市があらわれている。
都市 歴史
西ローマ帝国の滅亡後、特に北西ヨーロッパにおいて、都市の存続・発展は停滞した。これにかわり、東ローマ帝国のコンスタンティノープルは、キリスト教圏の都市文化の中心地となった。また、イスラム教圏においてはアッバース朝の首都であるバグダードのような大都市があらわれ、10世紀には100万人近い人口を抱えた。ヨーロッパにおいてもコルドバのようなイスラム都市が発展した。11世紀には西ヨーロッパにおいても北イタリアや南ネーデルラントの諸都市が交易で発展するようになり、ハンザ同盟のような経済ネットワークがうまれた。イスラム圏においては10世紀を境にカイロが都市文化の中心的地位を占めるようになり、14世紀にはオスマン帝国にイスタンブール（コンスタンティノープル）がこの地位を得た。7世紀の北アフリカのイスラム化は、交易を通じてサハラ以南アフリカにも影響をもたらし、ガオ、ジェンネ・ジェンノ、イレ＝イフェのような都市が発展した。
都市 歴史
東アジアでは唐の長安に代表される、北に宮城を置き、城内を坊壁で区切る都城が建設されるようになり、新羅の金城（7世紀）、日本の平城京（710年）、渤海の上京龍泉府（775年）のように、各地に中国風の計画都市がつくられた。五代十国時代を経て、中国の都城は、長安のような防衛重視の内陸立地から、開封のような交通の便を重視する立地へと移り変わった。各ブロックを坊壁で切る坊牆制のプランは中国においては10世紀の宋代に崩壊し、同時期には鎮や村市といった小規模な地方都市が多くあらわれた。日本においても、計画的都城であった平安京は室町期までに崩壊した。北インドにおいては13世紀よりイスラム諸王朝であるデリー・スルターン朝が都城を建築したほか、南インドでは11世紀よりチョーラ朝のタンジャーヴールのような都市があらわれた。14世紀にデカン高原で興ったヴィジャヤナガル王国の首府・ヴィジャヤナガルは、当時のインドで最大の都市であった。東南アジアのメコン川流域では802年ごろよりクメール王朝が栄え、その首府であるアンコールは、100万人に及ぶ人口を抱えていた可能性がある。
都市 歴史
メソアメリカで1325年に建設されたアステカ帝国のテノチティトランの人口は、1500年時点で少なくとも80,000人、一説には20万人に達していたとされている。アンデスでは、14世紀後期よりインカ帝国が勢力を増していった。その中心地であるクスコは、スペインのインカ征服がはじまった1530年代の時点で少なくとも数万人、場合によっては20万人に達していた可能性がある。
都市 歴史
15世紀末よりはじまった大航海時代は、ヨーロッパ経済を活気づかせ、この時期に同地域の都市の規模はいちじるしく拡大した。インカやアステカといった中南米の諸国家はヨーロッパ人により征服され、16世紀の「新大陸」にはリマやリオデジャネイロのような、矩形的な都市設計をもととする都市が建設された。この時期ヨーロッパ人はアジア・アフリカにも進出しはじめ、1510年にポルトガルはビジャープル王国の外港であったゴアを占領し、アジア交易の中継点として利用した。東南アジアでも1511年、15世紀より港市国家として隆盛を誇ったマラッカ王国がポルトガルにより亡ぼされた。ポルトガルは15世紀以降、アフリカに奴隷貿易の拠点をつくっており、たとえばエルミナ、ベニン、キルワ、モンバサなどがそうであった。アメリカ大陸においても、1681年に建設されたフィラデルフィアが、1775年までには人口約40,000人にまで成長し、英語圏ではロンドンに次ぐ規模となった。この都市は、1776年に独立を宣言したアメリカ合衆国の首都となったが、1800年には新首都であるワシントンD.C.が建設された。17世紀以降、ヨーロッパの国王は絶対君主として、自らの権力の象徴であるところの首都の再改造をおこなった。この時期、ヨーロッパの都市住民のあいだではエリート文化がうまれはじめ、それまで文化的共時性を保っていた都市と農村は断絶していった。
都市 歴史
西アジアにおいては、オスマン帝国のイスタンブール、サファヴィー朝のイスファハーンがそれぞれ17世紀に70万人、50万人の人口を抱えていた。また、中国では明代初期にあった統制経済の緩和、新世界からの銀の流入と一条鞭法の導入、長江デルタの綿作地帯化にともなう流通の変化といった経済的変化がおこり、都市化に拍車がかかった。この時代の首都は北京であったが、重慶・漢口・九江・南京・蘇州・仏山といった都市も商業の中心として栄えた。日本では、1590年に徳川家康が江戸を建設しはじめた。江戸幕府の創設にともない、1600年ごろをピークとして全国で同様の近世城下町が計画された。また、江戸時代中期には生産流通の結節点として在郷町がつくられた。東南アジア大陸部ではアユタヤが国際貿易都市として栄え、17世紀から18世紀の時点で人口はおよそ19万人であった。
18世紀以降、フランス革命などを背景として、西洋世界の国家は封建主義・支配階級社会を脱却し、市民社会へと移行していった。さらに、産業革命による都市工業の発展や、行政の中央集権化、鉄道をはじめとする輸送手段の進歩を背景として、都市人口はこれまで以上にいちじるしく伸長していった。都市の拡大は過密による都市問題をうみだした。ヨーロッパ大都市の住宅状況はおおむね劣悪であり、下水道の不備はコレラといった感染症が流行する原因となった。この時代にはジョルジュ・オスマンによるパリ改造や、ウィーンのリングシュトラーセ建設といった首都の改造が積極的におこなわれ、1900年代には各国で相次いで都市計画に関する法令が整備されていった。エベネザー・ハワードは1898年に田園都市構想を発表し、これは1903年のレッチワースで部分的に実現した。近代都市計画は公衆衛生問題の解決を目的とするものであったが、1950年代より都市計画の手法は、画一的な都市景観をうみだすことを避ける、都市の複合用途や多様性を保持しうる土地利用規制手法へと転換していった。
日本では1920年代より近代都市化が進んでいき、關一のような人物が近代都市計画にもとづく都市運営をおこなった。鉄道の導入期、小林一三らはいわゆる私鉄郊外を構築し、これはのちの日本の都市の大きな特徴となった。南アジアではカルカッタ、アフリカではナイロビのような都市が植民地帝国における商業の中心地となったほか、19世紀後半にはローデシアのリヴィングストンや、南アフリカのキンバリーといった採掘産業に立脚するコロニアル都市があらわれた。こうしたコロニアル都市は、反植民地的な政治運動の舞台ともなった。植民地の独立後、いくつかの都市ではソールズベリーからハラレといった、都市名の変更がおこなわれた。また、ポスト植民地国家においては、エジプトのナスルシティといった、近代的な都市計画にもとづく新都市の設計もおこなわれた。
都市 政治・ガバナンス
「ガバナンス」という用語は、政府をふくむさまざまなアクターによって実施される、広い範囲の社会的統制機能について論じる際に用いられる。
都市の行政府は一般的に、基礎インフラや、教育・警察・消防といった行政サービスを提供する。こうしたサービスは、多かれ少なかれ、日常的かつ平等に与えられるものである。行政の責任は一般には市当局が負うものであるが、一部のサービスはより高位の政府の管轄となるほか、民営であることもある。現代都市において地方政府は、公衆衛生・交通・埋葬・資源の利用および採掘・レクリエーション・自然・建築物の利用といった、日常生活のあらゆる側面に介入する。こうした都市において発展した地域を統治する技術および制度は、都市に限らず多くの地域で遍在的なものとなっている。市の代表であるところの市長の権限は、地域によってさまざまであるが、典型的にはその都市の顔として振る舞うことが多い。
都市 政治・ガバナンス
都市制度はさまざまである。イギリスの人口85,000人以上の地方自治体においては、公選の市長が内閣を組織する市長・内閣制、議会のリーダーが内閣を組織するリーダー・内閣制、公選の市長と議会がカウンシルマネージャーを任命する市長・カウンシルマネージャー制のいずれかが採用される。アメリカでは、大都市においては市長の権限が強い市長・議会制、中小都市では市議会がシティマネジャーを任命するシティー・マネージャー制が多い。日本の自治体では、市長と、公選の地方議員からなる地方議会からなる二元代表制が敷かれており、政令指定都市ないし中核市・特例市と認められる、一定以上の規模を有する都市においては、一部の業務が上位政府より移譲される。