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ジャコモ・プッチーニ 生涯
しかしながら1910年に会心の作品『西部の娘』を完成させ、1917年には『つばめ』を脱稿した。『つばめ』は、はじめオペレッタの作曲を試みながらも、自分の創作様式や能力が喜劇に不向きであると悟って、書き直された作品である。
<三部作>とよばれる1幕オペラの連作は、1918年に初演された。パリのグラン・ギニョール劇場の様式による恐ろしいエピソードの『外套』、感傷的な悲劇『修道女アンジェリカ』、喜劇というよりは笑劇の『ジャンニ・スキッキ』の3曲からなる。『ジャンニ・スキッキ』は、名高いアリアのためにこのうち最も人気があるのに対して、『外套』は不人気である。『ジャンニ・スキッキ』は、たとえばマスカーニの『カヴァレリア・ルスティカーナ』やレオンカヴァッロの『道化師』、ツェムリンスキーの『フィレンツェの悲劇』やコルンゴルトの『ヴィオランタ』などの、他の作曲家の1幕オペラと1夜の連続公演が行われている。
プッチーニはヘビースモーカーとして知られていたが、1923年末に喉頭癌であることが判明。翌1924年、治療のために滞在中のブリュッセルで、手術後に合併症を起こして急死した。最後のオペラ『トゥーランドット』は未完成のまま遺され、そのフィナーレは、彼の遺稿も参考にして友人フランコ・アルファーノが補筆することとなった。しかし、アルファーノ補作の大部分は世界初演時の指揮者トスカニーニが冗長と見なしてカットしたため、その短縮した版が今日一般には公演で用いられている（もっとも、1980年代からは「アルファーノ完全版」の使用も散見される）。その他、1991年にはアメリカの作曲家ジャネット・マクガイアによるプッチーニ遺稿のより厳密な資料批判を経た補筆版、2001年にはルチアーノ・ベリオの独自稿による補筆版なども作成されている。
遺体は一旦ミラノのプッチーニ家の墓に埋葬されたが、1926年になって息子アントニオの手によりトッレ・デル・ラーゴの仕事場兼自宅に再埋葬された。
ジャコモ・プッチーニ 作品の特徴
プッチーニは、学生時代に書かれたいくつかの器楽曲（管弦楽曲数点と室内楽の小品1点）と宗教曲を別にして、オペラの作曲に余念がなく、現在ひんぱんに演奏されているのもオペラが中心である。音楽史上の位置付けは、ヴェルディ亡き後、19世紀末から20世紀初頭のイタリア・オペラにおいて最高の作曲家というものである。出世作の『マノン・レスコー』を皮切りに『ラ・ボエーム』と『トスカ』を次々に成功させて、オペラ作曲家としての地位を確立した。続く『蝶々夫人』では初演の評判は散々だったものの、徐々に評価を高め、今日ではプッチーニおよびイタリア・オペラの代表作とされている。
プッチーニの音楽は、イタリア・オペラの伝統にのっとり、劇的な展開と緻密な描写的表現、そのために繰り出される転調や印象主義音楽的な和声技巧、オーケストレーションの豊かさが特徴的だが、とりわけ旋律の忘れがたい美しさは特筆に価する。プッチーニの旋律は、しばしば息が長いにもかかわらず、覚えやすく、しかも口ずさみやすい。しかも、とってつけたようなぎこちなさがまったくなく、自然で滑らかに流れていく（オペラ作曲家としての訓練が比較的遅いことからしても、このような生来の旋律家ぶりが最大限に発揮された事実は驚異的ですらある）。このため、クラシック音楽やオペラの初心者にとっても、プッチーニ作品は親しみやすく魅力的である。
ジャコモ・プッチーニ 評価
同時代の作曲界や批評家は、その直感的な分かりやすさゆえに、大衆迎合的なお涙頂戴をプッチーニ作品の性格に見出し、必ずしも積極的な評価を与えようとはしなかった。しかし、カラヤンやショルティ、シノーポリのような老練なオペラ指揮者は、同時代のヴェリズモ・オペラからの影響力を考慮しつつも、プッチーニの優れた心理描写や高度に洗練された作曲技法に、徹底して光を当てることにより、プッチーニの奥深さや独創性をたくみに浮き彫りにしている。一方で、アバドは、ヴェリズモ・オペラとプッチーニを生涯で一切取り上げなかった指揮者として知られている。一定の広範なレパートリーを持つ大指揮者が同国人の大作曲家を拒絶する例は非常に珍しい（ただし、アバドは「音楽の友」2013年3月号インタビューでも触れているように、言葉の上ではプッチーニを賞賛し、いつか指揮してみたいと語っていた)。なお、イタリアの戦後世代を代表する大指揮者としてアバドと並び称される存在であるリッカルド・ムーティも、長いキャリアの中でプッチーニを数回しか取り上げていない。むしろ外国人であるカラヤンが、4作品に計7回の全曲録音を残し（これは彼としてはヴァーグナーとヴェルディに次ぎ、自国系のモーツァルトやリヒャルト・シュトラウスを上回る数字である）、2本のオペラ映画を製作するなど、強いこだわりを見せている。
ジャコモ・プッチーニ 評価
ドビュッシーがプッチーニ人気を快く思っていなかったのに対し、ラヴェルは、プッチーニがシェーンベルクに理解があるとの事実だけをもってしても、十分評価に値する芸術家であると見なし、自国の同僚たちのむやみなプッチーニ非難をこそ不快であると感じていた。
実際にプッチーニはシェーンベルクの『月に憑かれたピエロ』を熱心に研究し、実際の演奏にも触れ、これを傑作と呼んでいた。『トゥーランドット』には、しばしば群集やタイトルロールの異常心理を強調するのに、調性感の薄いパッセージが多用されており、それらにシェーンベルク研究の痕跡を認める研究者は少なくない。一方でシェーンベルクの側もプッチーニを20世紀の重要なオペラ作曲家の1人に数えており、そればかりかプッチーニのオペラに対する尊敬や愛着を認めていた。シェーンベルクによるバッハ作品やブラームス作品のオーケストラ用編曲には、音色感覚において、プッチーニの色彩的なオーケストレーションとの親近性が感じられる。
ジャコモ・プッチーニ 主な作品
オペラ（初演年）
『妖精ヴィッリ』1884年
『エドガール』1889年
『マノン・レスコー』1893年
『ラ・ボエーム』1896年（アリア「冷たい手を」「私の名はミミ」）
『トスカ』1900年（アリア「歌に生き、恋に生き」「星は光りぬ」）
『蝶々夫人』1904年（アリア「ある晴れた日に」）
『西部の娘』1910年
『つばめ』1917年
「三部作」1918年
『外套』
『修道女アンジェリカ』
『ジャンニ・スキッキ』（アリア「私のお父さん」）
『トゥーランドット』1926年（1924年作曲者の死により未完をアルファーノが補筆完成）（アリア「お聞きください、王子様」「泣くなリュー」「誰も寝てはならぬ」）
ジャコモ・プッチーニ その他
小惑星Pucciniはプッチーニの名前にちなんで命名された。
香川県高松市鍛冶屋町のフェスタビル2の東隅には、プッチーニの胸像があり、その前を南北に通る非常に狭い小路は「プッチーニの小路」と呼ばれている。
ボエーム
『ボエーム』（Bohème）は、1800年代初期にアンリ・ミュルジェール（1822年 - 1861年）の一連の雑誌記事で初めて登場し、たびたび翻案された物語である。これらの記事は1849年に『ボヘミアン生活』として戯曲化、その後小説『ボヘミアン生活の情景』 (fr:Scènes de la vie de bohème) として1851年にパリで出版された。また、いくつかのオペラにも翻案され、なかでもプッチーニの作品が有名である。
オペラではロドルフとミミの恋物語を中心に話が展開されるが、原作のタイトルで「情景 scènes」が複数形となっていることからも分かるとおり、ミュルジェールの小説はボヘミアンたちの生活のさまざまな場面を筋書きなしに集めたものである。ミュルジェール自身、第一章の終わりで、これは一本の小説ではなく題名の示すとおり無秩序な集まりである、この無秩序こそボヘミアン生活に不可欠なのだ、と断っている。したがって、ミュルジェールの小説に『ラ・ボエーム』という邦題を当てるのは正確でない。
ボエーム 概要
物語にはフランスのボヘミアン芸術家一派のグループが登場する。彼らは貧しく女性の仲間のなかには娼婦をしているものもいる。このため、結核を患う登場人物の一人がロマンティックな恋愛と、病気回復の折り合いをつけねばならなくなり、込み入った状況を生じさせることとなる。
1996年初演のミュージカル『レント』はプッチーニの『ラ・ボエーム』を下敷きにしているほか、映画『ムーラン・ルージュ』（2001年）もまた、このあらすじに基づいている。この映画のバズ・ラーマン監督は、これに先立ちオーストラリアで『ラ・ボエーム』を演出していたが、時代設定を1950年代末のパリに設定したこの演出は評判を呼び、2002年にはブロードウェイでも公開された。
1の冪根
1の冪根（いちのべきこん、英: root of unity）または1の累乗根（いちのるいじょうこん）とは、数学において冪乗して 1 になる（冪単である）数のことである。すなわち、ある自然数 n が存在して
zn = 1
となる z のことである。通常は複素数の範囲で考えるが、場合によっては p進数のような他の数の体系内で考える場合もある。以下では主として複素数の場合について述べる。
1 の n乗根の内、m (< n) 乗しても決して 1 にならず、n乗して初めて 1 になるものは原始的 (primitive) であるという。全ての自然数 n に対する 1 の原始n乗根を総称し、1 の原始冪根（いちのげんしべきこん）、または1 の原始累乗根（いちのげんしるいじょうこん）という。
1の冪根 1の原始冪根
複素数の範囲では、1 の原始n乗根は n ≥ 3 のとき2つ以上存在する。ド・モアブルの定理より、
は 1 の原始n乗根の一つであることが分かる。この時、ζn の共役複素数 ζn も 1 の原始n乗根である。n と互いに素な自然数 m に対して ξnm は 1 の原始n乗根であり、逆に 1 の原始n乗根はこの形に表せる。すなわち、1 の原始n乗根は、オイラーのφ関数を用いて、φ(n) 個だけ存在する。
方程式 xn = 1 を考える。この方程式の解は、ド・モアブルの定理より、
であるが、1 の原始n乗根 ξn を一つ選べば、
と書くことができる。
また上記のように根を三角関数で表すことは容易であるが、それが根号を用いて表示できること、つまり方程式が代数的にも可解であることはガウスにより証明された。
以下、i は虚数単位である。
弾道ミサイル
弾道ミサイル（だんどうミサイル、英: ballistic missile）は、大気圏の内外を弾道を描いて飛ぶ対地ミサイルのこと。弾道弾とも呼ばれる。弾道ミサイルは最初の数分の間に加速し、その後慣性によって、いわゆる弾道飛行と呼ばれている軌道を通過し、目標に到達する。
弾道ミサイル 歴史
世界初の弾道ミサイルは、第二次世界大戦中にナチス・ドイツがヴェルナー・フォン・ブラウンに依頼し開発したアグリガットA4を兵器転用したV2ロケットである。液体酸素とエタノールを燃料とするこのミサイルは大戦中に3000発以上が使用され、主にロンドン、アントワープなどへの攻撃に使われたが、製造コストに比して誘導装置の精度は低かったために費用対効果が悪く、また超音速で飛来するために既存の兵器では迎撃が不可能であり、ゆえに被害を防ぐためには発射地点を叩くほかなく、却ってヨーロッパ本土進攻の動機づけとなったとも言われ、戦局を変えるには至らなかった。
アグリガットはシリーズ化されており、固定翼を搭載し弾道飛行終末段階で滑空するA4b、ヨーロッパから北米が攻撃可能な射程を持ったA9/A10など、開発も進めていたが終戦により中止となった。
弾道ミサイル 歴史
大戦終結後、ナチス・ドイツのロケット技術は戦勝国によって持ち出され、これを元にそれぞれの国で独自の研究が始まった。アメリカやイギリスが鹵獲した完成品の打ち上げテストで満足している中、ソ連だけは熱心に研究を進めていた。ソ連はドイツに残っていた資材を用いて自国でV2/A4を生産した他、改良版であるR-1(SS-1A)、拡大版であるR-2(SS-2)、ソ連の独自技術を加えたR-5(SS-3)がコロリョフ設計局を中心に次々と開発された。この後、コロリョフ設計局はより大型化した大陸間弾道ミサイル(ICBM)であるR-7（SS-6）、R-9(SS-8)を開発し、ソ連領内から北米を射程圏内に収めるようになる。これらのミサイルはまだ信頼性が低く、また、少数が配備されたに過ぎないが、大陸間弾道弾の出現は当時まだ大型ミサイルが無かったアメリカをパニック状態に陥れた。こののち開発されたR-16(SS-7)が1962年に大量配備され、ようやくソ連の核攻撃能力が実効性のあるものとなった。
弾道ミサイル 歴史
V2/A4の設計を元に、常温保存が可能な液体燃料を使用する別のエンジンを備えたミサイルがR-11(SS-1B)であり、スカッド(Scud-A)のNATOコードネームが与えられた。R-11はさらにエンジンが改良されたR-17(SS-1C Scud-B)となる。R-17はソ連の軍事援助によって各地に輸出され、その後の多くの紛争で使用された他、リバースエンジニアリングによって誕生した多くの派生ミサイルの先祖となった。
アメリカにおけるロケット関連の研究は、戦争直後は低調であった。空軍のマタドールやメイス、海軍のレギュラスのように、アメリカはむしろ有翼の巡航ミサイルの開発に熱心であった。しかしながらアメリカに渡ったV2/A4開発チームの主要メンバーであるフォン・ブラウンとドルンベルガーらは陸軍と組んでロケットの開発を続けており、1959年にはアメリカで最初の弾道ミサイルであるレッドストーンが西ドイツに配備されている。一方大型化にあたっては、まずレッドストーンの後継として空軍のソーと陸海合同のジュピターが計画されたが、後に海軍は計画から降り、独自に固体燃料のポラリスを開発する。その後国防総省の決定で中・長距離弾道ミサイルの管轄が空軍にまとめられることになり、ジュピターもまた空軍のミサイルとなる。ジュピターは1959年にトルコとイタリアに、ソアーは1958年にイギリスに配備された。
弾道ミサイル 歴史
1957年のソ連のR-7配備と、人工衛星スプートニク1号の打ち上げはアメリカ国内にスプートニク・ショックおよびミサイル・ギャップ論争と呼ばれる政治的議論を発生させた。1960年アメリカ合衆国大統領選挙において民主党候補者のジョン・F・ケネディはミサイル・ギャップの原因として共和党の国防政策を強く批判し、勝利の要因の1つとなった。ところがケネディ政権の国防長官ロバート・マクナマラはミサイル・ギャップはそもそも存在せず、むしろアメリカのほうが弾道ミサイルの開発、配備数どちらもソ連を大きくリードしていることを知った。共和党の候補者リチャード・ニクソンはU-2などの情報収集に支障が生じることを恐れて反論しなかったとされている。
弾道ミサイル 歴史
V2/A4の発展計画の一つに水密の大型キャニスターに納めたミサイルをUボートで北米沿岸まで曳航し、発射するという物があった。実現はしなかったが潜水艦から弾道ミサイルを発射するアイデアがかなり初期から検討されていた事がわかる。ソ連は1959年にR-11(SS-1B)を改良したR-11FMを開発し、これをズールー型通常動力潜水艦に搭載して、史上初の潜水艦発射弾道ミサイル(SLBM)とした。その後アメリカで原子力潜水艦(SSN)が開発され、ポラリスA-1ミサイルが実用化されると、このミサイルを搭載するジョージ・ワシントン級潜水艦発射弾道ミサイル搭載原子力潜水艦(SSBN)が1960年に実戦配備される。米海軍のSLBMは、こののちポセイドンからトライデントへ進化している。
SSNの開発に遅れを取ったソ連で最初のSSBNであるホテル型原子力潜水艦が就役したのは1960年だった。また、イギリスとフランスもSLBMを自国の核戦力の主力としており、イギリスはアメリカからトライデントD-5を購入してヴァンガード級原子力潜水艦に搭載し、フランスは自国開発のM45もしくは後継のM51を搭載したル・トリオンファン級原子力潜水艦を運用している。中国も独自に開発したJL-2を搭載する094型原子力潜水艦を6隻運用している。
弾道ミサイル 歴史
1962年には中距離弾道ミサイル(IRBM)のR-12（SS-4）がキューバに配備された事を契機としてキューバ危機が発生している。キューバ危機の間、デフコン2が発令され、北米配備のICBMであるアトラス、タイタンI、試験配備が始まったばかりのミニットマンIと、イギリスに配備されたソアーIRBM、トルコ、イタリアに配備されたジュピターIRBMは実際に発射準備態勢に入った。ソ連でもR-7が発射台上で待機状態となり、キューバに配備されたR-12が発射準備態勢に入った。このような状況はキューバ危機の時が最初で、以後はそのような事態は発生していない。
アメリカで最初のICBMがアトラスである。アトラスは1959年に配備され、1965年まで使用されている。この後、タイタン、ミニットマン、ピースキーパーが開発されている。ミニットマンIIIとピースキーパーはMIRVとなった。
一方のソ連ではR-36(SS-9)、UR100(SS-11)、RT-2(SS-13)から、MR UR100(SS-17)、R-36M（SS-18）にいたってMIRV化されている。START-IIによってR-36Mが退役した後は、単弾頭のRT-2PM1/M2 トーポリMが配備されている。ソ連では道路移動式ICBMとして初期のRT-21(SS-16)から現在のRT-2PM(SS-25)までが開発されている。
中国では、アメリカで弾道ミサイルの開発を行っていた銭学森の主導でソ連から提供されたR-2(SS-2)を基に弾道ミサイルの開発を進め、1964年に核実験に成功すると核弾頭装備の東風2号が1966年から配備され、大韓民国や日本を攻撃する能力を得た。続く東風3号でグアム、東風4号でハワイ、東風5号でついに中国西部から北米を攻撃する能力を得た。東風3号は、1988年に通常弾頭のものがサウジアラビアに売却されている。
1970年代から、弾道ミサイル技術は中小国も取得できるようになった。ソ連は安価な短距離弾道ミサイルのスカッドをエジプト、イラク、シリア、リビアなどに輸出し、1980年代には弾道ミサイル技術を重要な外貨獲得手段とみた中国や北朝鮮などによってさらにパキスタン、イラン、イエメン、トルコなど中近東を中心に拡散し（中東におけるロケット開発）、イラン・イラク戦争ではイランとイラクの双方が使用した。2007年時点で45ヶ国が弾道ミサイルを保有していると見られている。このような弾道ミサイル技術の広まりに対して拡散に対する安全保障構想（PSI構想）が実施されるようになった。
弾道ミサイル 特徴と使用目的
弾道ミサイルの特徴としては、長射程、高角度・高速での落下、高価、低い命中精度が挙げられる。
弾道ミサイルを撃墜しにくい理由にはいくつかの要因がある。
一箇所に据え置いている発射台方式やサイロ方式は別にして、鉄道上や道路上を移動できる『移動式弾道ミサイル』や海中を移動できる潜水艦を利用した潜水艦発射弾道ミサイル（以下SLBM）は発射装置自体が必要に応じて移動するため、発射する前に発見するのが困難になる。ナチスドイツではUボートにA4を搭載するため、耐圧カプセルを研究していた。
潜水艦発射弾道ミサイルは偵察衛星からその姿を発見するのは困難になる。潜航中の潜水艦に対してはゴーサイン・標的・発射する日時は長波無線通信を使った暗号で送られる。
実際に衛星の無い時代にはV2ロケットはトラックに牽引されて運ばれる方法で、森の中の道路から発射する運用だったことから、敗戦まで1度も発射前に発見・妨害されたことがなかったとされる。
弾道ミサイル 特徴と使用目的
弾道ミサイルは発射後暫くほぼ垂直に上昇して徐々に燃料を燃焼させて切り離していくことで大気圏を越えた後に、大気圏にて誘導装置のついた弾頭が徐々に向きを変えて目標に落下するように調整するという仕組みになっている。北朝鮮の場合はミサイルがスカッド・ノドン・ムスダンかで射程は大きく異なるが、『発射直後の時点』には発射した方角自体は分かっても大まかな落下地点さえ分からない段階である。そこからある段階で弾道ミサイルだった場合は大気圏を越える垂直の弾道を描いていくので、発射したのは弾道ミサイルだと確実な断定が出来るようになる。 更に、日本の方向に発射された弾道ミサイルが日本海・日本を越えた太平洋・国土・領海のどれかなどの最初の落下点予測は、敵の弾道ミサイルの発射から数分後の大気圏での誘導装置による攻撃目標に向けて弾道ミサイルが調整段階にある時にある程度判明する。Jアラートはこの段階で日本の領土・領海に落下する可能性があると判断した場合には、この時点で何かしらの落下してくる可能性が0でないエリア毎でかなり幅広い範囲で警報がなされる。これは発射後にミサイルの弾頭を大気圏で誘導装置が調整し出した早い段階で詳細な落下予測以前に、誘導装置の故障での調整段階での落下地点からの移動・迎撃時の破片の落下の可能性にも備えさせるための警告が出来るシステムでもあると評価されている。
弾道ミサイル 特徴と使用目的
基本的な弾道ミサイルの原理は、最初の数分間加速した後は慣性で飛行するというだけである。つまり最初の数分間で到達した速度によって、着弾地点はほとんど決まる。加速終了地点から着弾地点までの距離が短ければその差はそれほど問題にはならないが、弾道ミサイルは数千km単位で飛ぶためその誤差は徐々に大きくなり着弾地点では大きな差となってしまう。よって弾道弾が長射程になるほど、その誘導装置は高度な技術が必要で高価となり、開発国の技術レベルが国家の戦略にも影響を与える。命中精度の指数であるCEP（半数必中界）は、優秀であるほど兵器としての運用の柔軟性を持つ。CEPが小さければ、統計的に見て着弾地点を目標に近付けることができるため、弾頭威力が低くとも目標に対して十分な破壊力を発揮する事ができる。
そのため、弾道ミサイルには艦船や特定施設（レーダーサイト・港・空港・原子力発電所・司令部等）を、通常弾頭で命中を期待できるピンポイント攻撃能力はなかったが、1960年代のソビエト連邦はアメリカの技術的な進展を危惧して、地図上の重要都市を実際の場所から数十キロ単位で意図的にずらして表記するなどの対応を行っていた。21世紀では海上の艦船を攻撃対象とした対艦弾道ミサイルの開発が中国やインド、イランで行われている。通常弾頭の場合、弾道ミサイルで海上にいる艦船を正確に攻撃する必要がある。
弾道ミサイル 特徴と使用目的
北朝鮮は2010年代の時点ではまだピンポイントで弾道ミサイルを打つ能力がないとされる。
価格は極端に差があるため一概には言えないが、例えばアメリカ海軍が使用する潜水艦発射弾道ミサイル（以下SLBM）トライデントD5は1基3,090万ドルと公表されている。アメリカ海軍が現在調達を進める戦闘機F/A-18E/Fスーパーホーネットが3,500万ドル、世界で3,000機を販売することで調達価格を抑えることを目的として開発されたF-35JSF の内最も高価なB型が1機あたり約1億7,700万ドルと言われる。
それに対して弾頭の重量は数百kg-数トン程度であるため、通常兵器として使用するには費用対効果の面から見た場合最悪と言える。しかし、湾岸戦争時のイラクのように、旧式で命中精度も劣る弾道ミサイルを心理作戦に用いる場合もある。
V2のコストは4発で爆撃機1機に匹敵した。また1/10の価格で生産されるV1の方がより多くの損害を与えたことが判明している。
弾道ミサイル 構造
基本的にはロケットと同じ構造であるため、通常の衛星打ち上げ用ロケットとして転用される物もある。頂部に搭載されるのが爆弾か人工衛星かの違いに過ぎない。例えば衛星打ち上げ用タイタンロケットはICBMとして開発されたものが衛星用に転用されたものであり、ソユーズA型ロケットは宇宙船を核弾頭に積み替えるだけで弾道ミサイルに転用できた。ミサイルの段数はSRBM、準中距離弾道ミサイル（以下MRBM）程度だと1段、IRBMだと2段、ICBMでは液体燃料の場合2段、固体燃料の場合3段が多い。
逆に自国の技術で衛星を打ち上げられる国は事実上ICBM技術を持っていると見なされる。特に下記燃料と保管の問題から、固体ロケットによる打ち上げ技術を持つ国は注目される事になり、ミューロケットの技術を持つ日本もまた例外ではない。
弾道ミサイル 構造
ミサイルの弾頭は容量や重量が限られるため、核兵器・化学兵器をはじめとする大量破壊兵器を搭載することが検討される。特に長距離弾道弾については大気圏外から落下してくるものであり、速い降下速度による空力加熱のため、弾頭は高温となる。このため、生物兵器や化学兵器を搭載しようとすれば、これらが無力化しないような工夫が必要となる。高い成層圏より落下してくる弾頭は再突入体と呼ばれ、その形状は空気による減速が適度で、落下方向がぶれずに安定するよう円錐型をしていて、空力加熱による高熱から内部を守るために耐熱層を備える。
弾道ミサイルに搭載される複数弾頭にはMRV、MIRV、MaRVが挙げられる。核弾頭の小型化およびロケット技術の向上による大推力化により、一基のミサイルに複数個の弾頭を搭載できるようになった。これは、ミサイルの効率的な利用ができるほか、迎撃ミサイルに対する回避手段としても有効なものである。始めにMRV（Multiple Reentry vehicle,複数再突入体）が開発された。MRVは同一目標に対するもので、各弾頭は似たような軌道を取る。ポラリスA-3はMRVであり、3個の弾頭を搭載している。
弾道ミサイル 構造
MIRVは複数個別誘導再突入体などと呼ばれるもので、これは文字通り複数の弾頭を装備し、それぞれ別の目標に対して攻撃が可能な弾頭である。MIRVやMRVを導入するには核弾頭の小型化技術が必要で、21世紀初頭現在で多弾頭化された弾道ミサイルの開発に成功した国はアメリカ、ロシア、中国 のみで、フランスはアメリカの技術協力を受けてMRVを開発し、イギリスはミサイルをアメリカから購入している。
MaRVは機動式再突入体と言われる。これも文字通り再突入時に迎撃を回避したり命中率を高めるための弾頭であるがあまり使用されていない。
これら複数弾頭のミサイルは再突入体の分離時、本物の核弾頭の他にデコイやチャフなど、ペネトレーション・エイドと呼ばれる敵の迎撃を困難にするための攪乱手段を備えたものもある。ただ、重量の軽減のため、風船のように内部が空洞のデコイは空気の希薄な成層圏でのみ有効で、空気抵抗の大きい大気圏に落ちてくる頃には本物とは違った軌道をとるので地上の迎撃側では容易に峻別できる。冷戦終結によって、弾頭の搭載数を米ソ双方で減少・制限されており、これらの新たな兵器開発も停止されている。
弾道ミサイル 構造
燃料は、初期の頃は液体燃料が使われていたが、現在は固体燃料が主流となっている。初期の液体燃料は酸化剤に液体酸素を用いていたためにミサイルに搭載したまま保存しておくことが不可能で、発射命令が下ってから燃料注入を行い、実際に発射態勢に成るまでに数時間かかり、即応性に問題があった。現在の弾道ミサイルに使用される液体燃料（非対称ジメチルヒドラジンと四酸化二窒素の組み合わせなど）の場合、ミサイルに搭載したまま長期間の保存が可能であるため即応性に関しては固体燃料との差は無い。
現在において液体燃料と固体燃料の差は比推力と毒性、安全性、それにコントロールのしやすさである。液体燃料は固体燃料より比推力が大きいためミサイルを大型化できるのが一般的であるが、その代わりに燃料は有毒で2種類の燃料が混ざっただけで発火するため取り扱いには注意が必要である。それに対して固体燃料は段数が1段増えてしまうものの、固体であるため付近で火災などない限り問題は無く、その点は液体燃料に比べ優れている。また、固体燃料は1度点火したら推力の調整も何もできず最後まで燃えてしまうが、液体燃料は燃焼量の調整により速度のばらつきを抑制できるため、固体燃料よりも命中精度は高いとされる。ただし誘導方式にも左右されるため、液体固体の違いによる大きな差はない。
弾道ミサイル 構造
戦略核兵器が使用される状況、すなわち核攻撃下における確実な反撃を考えるならば、GPSや無線誘導などは誘導方法として考慮されない。なぜなら、最悪の場合、大統領が専用機（E-4 NEACP National Emergency Airborne Command Post）からの発射命令を下すだけというケースもありうるためである。故にGPSやロランといった航法支援を受けない完全なスタンドアローンが求められる。そのため、現代においてもINSやアストロトラッカー（天測航法装置）による誘導がほとんどとなる。通常弾頭の対地ミサイル（兵器や軍事施設を目標としたもの）の場合レーダーや赤外線で目標を捕らえるが、弾道ミサイルによって運搬される弾頭（再突入体）自体にはエンジンなどは搭載されていないため、弾頭がミサイルから切り離されて大気圏に再突入を開始した後の軌道変更は不可能である（エンジンなどを搭載したMaRVと呼ばれるものも存在するが例外的）。しかしながらその誘導精度は高く、最も性能の高いアメリカ製ICBMピースキーパーは、CEPにおいて90メートルという数値を持つ。これは単純な相互確証破壊(MAD)による破壊力の追求から、軍事目標を攻撃する能力が求められるように戦略そのものが変化したためで、小型化によって多弾頭化を果たしつつ、威力の低下（W87熱核弾頭で300キロトン）があっても硬化サイロを格納したICBMごと破壊することが可能となっている。300psiの爆風に耐える硬化サイロが目標の場合、CEPが500フィート（152メートル）であれば500キロトンの弾頭威力であっても99パーセント以上の確率で破壊できるが、5,000フィート（1,524メートル）になると1メガトンの弾頭では12パーセント、5メガトンの弾頭を使用しても34パーセントでしかなく、CEPが10,000フィート（3,048メートル）ともなればほぼ不可能となる。
弾道ミサイル 構造
アメリカ海軍が使用するトライデントD5では更に命中精度を高めるためGPSを併用した誘導システムの試験が行われたことがある。これは通常弾頭の使用を考慮して行われた試験であると言われるが結局費用対効果の面から不要と判断されたのか実用化にはいたっていない。
長射程の弾道ミサイルと宇宙ロケットとの基本的な構造の差は少ない。大雑把に言えば、大射程の弾道ミサイルから弾頭を外し、代わりに小規模な上段ロケットを追加すれば衛星打上能力を獲得しうる。世界初の人工衛星スプートニク1号を打ち上げたR-7はSS-6の改良型であり、アメリカ初の人工衛星エクスプローラー1号を打ち上げたジュノー1はレッドストーンの改良型である。また、今日においてもロシアのロコットやアメリカのミノタウロスIVなど、現役を退いた弾道ミサイルを改修して衛星打ち上げに転用するケースは珍しくない。
弾道ミサイル 構造
しかし、平時に商業目的で打ち上げられる宇宙ロケットには弾道ミサイルのような即応性は求められず、前述の弾道ミサイル転用タイプを除けば安価で毒性が無い液体水素や液体酸素などが用いられている。これらはロケットへの充填に長い時間が必要であり、敵の先制攻撃への対応能力が無きに等しくなるため兵器としての使用は殆ど不可能である。これに対し、サイロや車両、艦船など限られた保守体制であっても発射可能な状態で保管しなければならない弾道ミサイルは、経済性や安全性に目を瞑って猛毒だが常温保管可能な推進剤を選択したり、推進効率が落ちても固体燃料を選択する事になる。宇宙ロケットにも固体燃料を使うものはあるが、打ち上げスケジュールに合わせて経済性を優先して生産される。経済性や効率を無視してでも安定して長期間の保管が要求される軍用のミサイルとは成分製法価格に違いがある。
双方に求められる性能も、宇宙ロケットは比推力や経済性や信頼性であるのに対し、弾道ミサイルは即応性やメンテナンスの容易さなどとなる。双方の積荷の値段や価値には大きな差があることもそれに関係する。ミサイルは極端なことを言えば1発が不具合等で目標に当たらなくても予備を打てばよいが、こちらが攻撃される前に撃つ必要がある。宇宙ロケットは一点物の衛星や人間、その他物資を確実かつ安価に宇宙へ運搬する必要がある。
弾道ミサイル 飛行経路
弾道ミサイルは、弾道飛行(sub-orbital spaceflight)と呼ばれる軌道を飛行する。発射後、まず燃料をすべて使って最高1,000km以上の遠地点高度まで上昇（スペースシャトルの周回軌道は高度300-400km程度）、その後慣性で飛行し、その位置エネルギーを速度に変換しながら落下する。通常のボールなどを飛行機などから落としても空気抵抗があるため思いのほか速度は伸びないが、弾道ミサイルは上昇時に与えられる速度エネルギーと高高度による位置エネルギーによって地上到達時の速度が秒速数kmにまでなる。
すなわち、遠地点での高度こそ高いものの、スペースシャトルや人工衛星のような速度・軌道には到達しない。
さらにその弾道にも、大きく分けて2つのタイプがある。
ミニマムエナジー軌道
比較的低い軌道を取り、効率的に飛翔させる軌道。
ロフテッド軌道に比べ、射程を遠くまで取ることができるが、終末速度があまり速くならず高度も低いため、迎撃されやすい。
ロフテッド軌道
比較的高い軌道を取る軌道。
高い軌道を取る上、終末速度も上がるために迎撃されにくいが、位置エネルギーを稼ぐ必要があるために射程はミニマムエナジー軌道で飛ばすより短くなる。
・さらにこれ以外にもディプレスト軌道がある。これは高度をかなり低くすることで射程はかなり犠牲になるが地球の丸みを利用して探知を遅らせたり、迎撃を困難にする事ができる。
弾道ミサイル 発射母体
大型の特殊車両である発射台付き車両（輸送起立発射機） や列車も移動ができるため比較的発見されにくいが、陸地にいるため潜水艦より発見されやすい。大陸間弾道ミサイルではロシア、北朝鮮、中国がこの方式のものを保有している。
湾岸戦争では、イラク軍がこの種の発射台に搭載されたスカッドを使用した。本物の車輌に加え、多数のダミーも使用されたため、米英軍はこれを捕捉するために大量の戦力を投入したにも拘らず、成果は思うように上がらなかった。そのため、この種の兵器の実用性が確認された（R-17（SS-1C））。
ミサイルサイロは地下に作られた弾道ミサイルの基地である。サイロは偵察衛星などで容易に発見されてしまうが、サイロ自体が非常に強固な構造となっているため、かなりの近距離で核弾頭が爆発しない限り破壊されることはない。また、慣性誘導の精度は、発射母体の位置をどれだけ正確に把握できるかが鍵となる。
弾道ミサイル 発射母体
ミサイルサイロからの発射は通常ホットローンチ方式であり、ミサイルを発射する際にロケットエンジンから出る強い炎や気流によってサイロの内部機器が損傷され、相当の修理が必要になるか、再利用することが不可能になる。そのためソ連・ロシアのR-36やアメリカのピースキーパーでは、コールドローンチ方式と呼ばれる、エンジン点火前にミサイルの本体を圧縮空気などでサイロ外に射出し、サイロ外でロケットエンジンに点火させる方式を採用している。
水中にいる潜水艦は陸上発射母体に比べ格段に発見されづらいため攻撃された際も一番生き残る可能性が高い。これらの特徴からSLBMは攻撃を受けた際に敵国の都市に対する報復攻撃を行う手段として認識されている。その任務上、常時水中で待機している必要があるため通常は原子力潜水艦が使用される。
当初は発射時に潜水艦が水面に浮上しなければならなかったが、現在では直接水中からミサイルが発射される方式となっている。
ロケットの発射台と同じく、地上に設備を作ってそこから発射するもの。
弾道ミサイル 発射母体
初期にはこのようなものが作られたこともあったが、偵察衛星や偵察機から容易にその実態をつかむことが可能である。また、発射台にミサイルを備え付けておくと雨風に晒されるため常に備え付けておくことはできず、発射するときは数日から数時間前には発射台に備え付け、発射準備をする必要がある。
偵察衛星により24時間の監視が可能になった後は、発射前からその様子の変化を捉えられ、攻撃機や爆撃機が進入して攻撃、あるいは敵国から巡航ミサイルが打ち込まれると、ミサイルは発射前に破壊されてしまう。また、破壊しなくともその様子が知られれば敵軍は厳戒態勢を取り、マスメディアにその情報を流して牽制することも可能なため、現在弾道ミサイルでこの方法をとっている国はパキスタン程度である。
北朝鮮にあるテポドンは表向き人工衛星用ロケットとして発射していたためこの方式であった。Google Earthで東経129度40分、北緯40度51分にその姿を確認することができる 。
空中発射弾道ミサイルを参照。
弾道ミサイル 分類
現在ある弾道ミサイルは以下のように分類することができる。ただしこの分類は厳格な定義では無い。MRBMを分類に入れない場合やSRBM-IRBMまでをまとめて戦域弾道ミサイル(TBM)と呼ぶ場合もある。現在のところ厳格に定義されているのは米ソ間におけるICBMのみである。
大陸間弾道ミサイル（ICBM）
射程約5,500km以上のもの。米ソ間で結ばれたSALT-IIでは、両国の首都地域（アメリカ合衆国東海岸とヨーロッパロシア）の距離を考慮して、前記距離が定義された。
中距離弾道ミサイル（IRBM）
射程3,000-5,500km程度のもの。
準中距離弾道ミサイル（MRBM）
射程1,000-3,000km程度のもの。
短距離弾道ミサイル（SRBM）
射程約1,000km未満のもの。
対艦弾道ミサイル（ASBM）
海上の艦船を対象としたもの。準中距離または中距離と同程度。
戦術弾道ミサイル
射程300km未満のもの。
戦域弾道ミサイル
射程300km-3,500km程度のもの。
潜水艦発射弾道ミサイル（SLBM）
射程によらず潜水艦から発射されるもの。
空中発射弾道ミサイル （ALBM）
射程によらず航空機から発射されるもの。
など
超漢字
超漢字（ちょうかんじ）とは、パーソナルメディア株式会社が開発・販売する、BTRON3仕様のAT互換機用オペレーティングシステム。正確かつ厳密に説明すると、オペレーティングシステムは「B-right/V」で、標準搭載のフォント・ワープロ・表計算ソフトなどを含めた全体が「超漢字」である。
2025年現在の最新製品バージョンは「超漢字V R4.560」。
超漢字 小物ソフトウェア
「実身データを使って何かをするためのソフト」をアプリケーションといい、それ以外を小物ソフトウェアと呼ぶ。
超漢字 ハイパーリンク構造
他の一般的なOSがディレクトリを用いたツリー構造のファイル管理をしているのに対し、BTRON仕様OSは、ユーザーが触れる範囲は全てハイパーリンクで繋がった、ネットワーク構造のファイル管理を行っている。
ファイルシステム自体がハイパーテキストになっていること、すべてのファイルを「開いた仮身」と呼ばれるプレビューモードにできることから、超漢字内のコンテンツは、動的に編集されるウェブページのような状態になっている。そのため、この利点を生かして、これをそのまま他のOSからも閲覧できるHTMLに変換するソフトウェアが、パーソナルメディアから発売されている。
超漢字ウェブコンバータ
外部のウェブサーバに転送し、そこにHTMLを生成する。
超漢字ウェブサーバ
手元のパソコン自体をサーバにし、外部からのアクセスに応じてリアルタイムでHTMLに変換して送り出す。
超漢字 電子辞書ソフト
事実上すべての漢字を扱える強みを生かして、パーソナルメディア純正の辞書ソフトが販売されている。
超漢字広辞苑
岩波書店の『広辞苑』を、外字を使わずに電子化。
超漢字康煕字典
漢字字体の典拠とされる『康熙字典』を画像として収録。文字の検索もできる。
超漢字岩波新漢語辞典
11800字収録の漢和辞典。外字は不使用。一部文字は筆順も表示する。
超漢字 搭載している文字種
ただしOSとしてアラビア文字の「右から左」などの書字方向には対応していない。また合字などの処理についても、言語・字種によって対処の仕方が異なる。そのためそういった言語は「文字」単位での使用に限られ、「文章」としての利用は現時点ではまだ実用段階にないと言える。
超漢字 対応機種
超漢字4までは基本的にはPC/AT互換機で動作するが、相性問題などによりうまく起動しない、あるいは一部機能が使用できないなどの現象がある。超漢字ウェブサイトからダウンロードできる「動作確認ディスク」を用いることで事前に検証できる。
パーソナルメディアの書籍「はじめてみよう体験版で超漢字」は超漢字4の体験版が付録になっているが、パーソナルメディアの書籍の紹介ページに、「※付録 CD-ROM は、本書発行当時2003年12月～2005年頃のWindowsが動作するパソコンでの動作確認はされておりますが、2012年現在の仕様のパソコン上では、ほぼご利用いただけません。」という注意書きがある。
超漢字Vからは、VMware Playerが動作環境となった。
超漢字 インストール
超漢字4までは、それ自体がOSであるため、Windowsアプリケーションとして使用することはできなかった（ただし、Windows上でAT互換機をエミュレートするソフトを用いれば可能）。
そのため、超漢字用のパソコンを1台用意するか、ハードディスクのパーティションを分割して「登録」（インストール）する必要がある。超漢字4の場合、今使っているパソコンのハードディスクを、初期化せずにそのままパーティション分割するSystem Selector2というソフトウェアがパッケージに同梱されている。
最新バージョンである超漢字Vでは、VMware Player （またはVMware Workstation）上での動作を前提とする事になったため、今までは実現できなかった以下の機能が可能となった。
可部線
可部線（かべせん）は、広島県広島市西区の横川駅から同市安佐北区のあき亀山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
「広島シティネットワーク」に属する路線の一つで、広島市中心部から太田川右岸を北上し、安佐北区・安佐南区のニュータウンと市中心部を結ぶ都市近郊路線である。2014年（平成26年）からラインカラーには「太田川沿いを運行し、名水百選に選ばれた澄んだ川の水のイメージ」として青（■）が、路線記号は B が選定されている。2017年（平成29年）3月4日に可部駅 - あき亀山駅間が延伸開業し、全国で初めていったん廃止されたJRの路線が復活した事例となった。
可部線 概要
1898年（明治31年）、広島鉄道が広島 - 可部間を2フィート6インチ軌間のトロッコ式軌間で鉄道敷設を計画。1909年（明治42年）に大日本軌道広島支社が軽便鉄道規格で開業した。当時は、小型の蒸気機関車が立てば頭がつかえるような小型客車を引き、客が多ければ起動できずに皆で後押しをするような貧弱な輸送機関であり、馬車利用者に軽蔑される状況であった。その後、改軌や事業者の変更を経て広浜鉄道が運営していた路線を、1936年（昭和11年）に改正鉄道敷設法別表第94号の予定線「廣島縣廣島附近ヨリ加計ヲ經テ島根縣濱田附近ニ至ル鐵道」の一部として国が買収したものであり、国有化時点で既に電化路線であった。1,067 mm軌間に改軌したときに横川駅 - 旧・三滝駅間の線路付け替えが行われ、松原駅が廃止された。
可部線 概要
太田川放水路の建設に伴い、横川駅 - 安芸長束駅間の線路付け替えを行い実キロが0.3 km延長。三滝駅が現在地に移転した。付け替えに関して、横川駅 - 可部駅間を廃止し、芸備線経由で下深川駅から可部駅を結ぶ連絡線案が1955年（昭和30年）2月3日の毎日新聞に掲載された。連絡線案の理由として、陰陽連絡線案が当時は存在していたこと。現路線への付け替えの費用見積もり約3億円より、芸備線連絡の方が約2億円と安かったこと。当時の横川駅の構造上広島駅への乗り入れが出来なかったこと。さらには、1950年（昭和25年）頃の乗客率が97パーセントを超えていたのに対し、1954年（昭和29年）には54パーセントに落ち込み、さらには広島県庁移転でさらに落ち込むことが予想されたためだが、実現していない。
可部線 概要
かつては可部駅から太田川沿いにさらに北上し、景勝地である三段峡そばの三段峡駅までの非電化区間が存在した（1969年〈昭和44年〉開通）。また日本鉄道建設公団により、三段峡駅よりさらに北上し島根県浜田市を目指して陰陽連絡路線である「今福線」としての建設が進められたが、非電化区間は三段峡までの開通以前からいわゆる赤字83線に挙げられるなど経営状態が芳しくなく、1980年（昭和55年）の国鉄再建法の施行により今福線の工事は中止された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化でJR西日本の路線となった後、2003年（平成15年）12月1日に可部駅 - 三段峡駅間が廃止された（詳細は後述）。なお同区間内には、1954年（昭和29年）の布駅 - 加計駅開業により国鉄路線延長が2万kmに達した地点（坪野駅 - 田之尻駅間。坪野寄り500 m）が含まれており、位置を示す記念碑だけが取り残されることとなった。
一方、可部駅 - あき亀山駅間は2003年に一旦廃止された区間の一部であるが、廃止前から電化の要望のあった区間であり、2017年（平成29年）3月4日に電化の上で再開業した区間である（詳細は後述）。
全区間が広島支社の管轄であり、IC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれているとともに、全駅がJRの旅客営業規則における特定都区市内制度の「広島市内」の駅である。
2008年（平成20年）度の輸送密度は約18,635人、2014年（平成26年）度は19,021人に増加している（「利用状況」節の「平均通過人員」も参照）。2020年（令和2年）度時点では14,454人となっているものの、2020年（令和2年）5月7日に一部区間を廃止して全線の輸送密度が1万人を超えた札沼線とともに輸送密度が1万人を超える地方交通線でもある。
可部駅 - あき亀山駅間の開業後、可部線の混雑率は年々上昇傾向にあり、2017年度の混雑率が110%であったものが2020年度に続き2021年度には132% と、コロナ禍にあってもなお混雑が激しくなっている。
可部線 路線データ
輸送量等のデータは横川駅 - 可部駅間の数値。
可部駅 - あき亀山駅間に相当する区間を含む。
可部線 運行形態
1991年以降は可部駅以南で運行される全列車が横川駅を越えて山陽本線に乗り入れて広島駅発着で運行されており、一部の列車はさらに広島駅を越えて呉線方面へ乗り入れている。2019年のダイヤ改正で、山陽本線西条方面への直通運転は廃止され、さらに山陽本線西条方面からの直通列車も2022年のダイヤ改正で廃止された。2009年3月以前と2017年3月 - 2018年3月には岡山駅直通列車も運転されていた。全区間を通して運転する列車のほか、平日朝ラッシュ時には緑井駅または梅林駅折り返し、日中と平日の夜間は緑井駅折り返しの区間列車が多く設定されている。電化区間の区間列車はかつては古市橋駅までの運行であったが、1994年の大町駅開業に伴い緑井駅に行き違い施設が新設されたことにより緑井駅まで延長された。1996年9月2日には、朝の一部列車がさらに梅林駅まで延長された。
日中は1時間に広島駅 - 緑井駅間で3本（20分間隔）、緑井駅 - あき亀山駅間で2本（20分間隔、40分間隔が交互）運行されている。1日の運転本数は横川駅 - 緑井駅間が平日上下150本、土休日上下118本。緑井駅 - 梅林駅間が平日上下88本、土休日上下86本。梅林駅 - あき亀山駅間が全日上下82本となっている。全列車に車掌が乗務しており、ワンマン運転は行われていない。
可部線 運行形態
全列車が線内の各駅に停車する普通列車として運行されるが、直通先の呉線内のみ快速運転（可部線内は各駅に停車）となる列車が存在する。2004年10月16日のダイヤ改正より、可部線内で快速運転を行う快速「通勤ライナー」が夕ラッシュ時に下り広島発可部行きのみ運転されていた。停車駅は、広島駅、横川駅、安芸長束駅、下祇園駅、大町駅、 緑井駅、可部駅で、全線単線かつ追い越しが出来る駅が存在せず、普通列車を追い抜くこともなかった。2012年3月17日のダイヤ改正をもって緑井止まりの普通列車を増発する形で廃止された。2019年3月16日改正以前は山陽本線内のみ快速運転する列車も存在した。
元々は横川駅を起点とする私鉄だったこともあり、かつては横川駅を起点に運転され、電留線も横川駅にあった。後に駅移転・山陽本線電化などで一部の列車が広島駅に乗り入れるようになり、さらに1991年3月16日から全列車が広島駅に乗り入れるようになった。1987年4月1日時点では、可部発の一番列車は5時台、広島発の終電は22時過ぎで早かった。横川駅の電留線は留置する電車が廃止された後もしばらく存在していたが、後に撤去され、JRバス中国の停泊基地と、マンションになっている。
車両の夜間滞泊はあき亀山駅のみで行っている。2017年3月4日の延伸で、それまでの可部駅発着の列車はあき亀山駅発着に統一された。
可部線 運行形態
貨物列車の運行は1984年に廃止され、現在は旅客のみを扱っている。末期の貨物営業は電化区間（可部駅以南）のみであったが、貨物列車はディーゼル機関車（無煙化前は蒸気機関車）が牽引していた。
かつては七軒茶屋駅と上八木駅のホームが3両編成までしか対応しておらず、4両編成列車は長らくこの2駅で広島側の1両のドアカットを行い、残り3両のみドアを開閉していた。
しかし、車掌の取り扱い不注意による、誤って七軒茶屋駅・上八木駅で4両目もドアを開けてしまう事故を防止するために、2005年10月1日のダイヤ改正から七軒茶屋駅 - 可部駅間のすべての駅で広島側の1両のドアカットを行うようになった。ところが、2007年9月7日に七軒茶屋駅において車掌のミスにより、4両編成の全車両のドアを開扉する事故が発生した。JR西日本は安全対策として、両駅とも4両編成対応工事をすることを発表 し、2008年3月15日のダイヤ改正から七軒茶屋駅は南に移設された新ホームとなり、また上八木駅もホームが延伸され、全駅が4両編成対応となり、可部線におけるドアカットは解消された。
可部線 使用車両
現存する区間は全列車が電車で運行されている。
2003年に廃止された可部駅 - 三段峡駅間については全線非電化であったため、廃止直前の時点では全列車が気動車で運行されていた。かつては電化区間内も気動車による運用があったが、同区間の廃止と同時に消滅した。また、広島駅から芸備線に直通する気動車列車や、非電化区間で運転される客車列車も一時期存在していた。
下関総合車両所広島支所に所属する電車が使用されている。
227系
2015年10月3日から10本の列車で運用が開始された。2016年3月26日のダイヤ改正で追加導入され、2019年3月16日のダイヤ改正では105系、113系および115系を完全に置き換えた。2両編成または4両編成で運用されている。
1936年10月13日に可部駅 - 安芸飯室駅間が開通すると可部に機関車駐泊所が設置され230形（244・260）が常駐し、客車をひいていた。1946年ころよりC11形にかわったが1971年3月25日に無煙化され、ディーゼル機関車に置き換えられた。
無煙化以降は電化区間も含め全線でDE10形が貨物列車や客車列車の牽引を担当した。その後、貨物列車の廃止や客車列車の気動車化に伴い、機関車牽引列車の定期運行は消滅したが、保線用の工事列車の牽引などのため、臨時に運行することがある。
可部線 歴史
1936年（昭和11年）
9月1日：横川駅 - 可部駅間買収・国有化、可部線となる。全線で改キロ (-0.1 km)。
停留場はすべて駅に変更。横川町駅は山陽本線横川駅に統合廃止。
大芝公園口駅が三滝駅に、長束停留場が安芸長束駅に、山本停留場が安芸山本駅に、八木停留場が中八木駅に、太田川橋停留場が上八木駅に、中島停留場が安芸中島駅に、広浜可部駅が可部駅に改称。
10月13日：可部駅 - 安芸飯室駅間 (11.1 km) が旅客線として延伸開業（以後の開通区間は非電化）。安芸亀山駅・安芸飯室駅が開業。
2014年（平成26年）
2月25日：可部線電化延伸事業の鉄道事業許可をJR西日本が取得。
8月20日：平成26年8月豪雨により広島市で土砂災害が発生。梅林駅で土砂流入、梅林駅 - 上八木駅間で線路冠水、上八木駅 - 中島駅間で法面2カ所が崩壊し、始発から全線が運休となる。13時7分から横川駅 - 緑井駅間が運行再開。
8月23日：運休中の緑井駅 - 可部駅間において広島交通および広電バスによる代行輸送開始。
8月26日：代行輸送に中国JRバスが参加。
8月31日：運休中の緑井駅 - 可部駅間で12時から設備の機能確認のため試運転。代行輸送この日限りで終了。
9月1日：運休中であった緑井駅 - 可部駅間が始発から運行再開。
可部線 可部駅 - 三段峡駅間の廃止
可部駅 - 三段峡駅間 (46.2 km) は、2003年（平成15年）12月1日に廃止された。廃止当時は、可部駅 - 加計駅間で1日8往復（2時間に1本程度）だったが、三段峡駅までは5往復で4時間ほど運行されない時間帯があった。むしろ、並行する路線バスの本数がはるかに多かった（毎時1 - 2本、広電バス・広島交通の2社共同運行。安芸飯室駅までは前記2社の区間便とJRバス中国も加わり、2 - 3本）。
可部駅 - 三段峡駅間は開業してから、何度か廃止議論が起こった区間であった。具体的な動きで初めて表面化したのは、1968年（昭和43年）9月の赤字83線の中で、当時開業していた可部駅 - 加計駅間を廃止すべきと勧告された。当時の営業係数（100円稼ぐのに必要な費用）が、赤字83線で廃止された宇品線が464円に対し、可部駅 - 加計駅間が519円だった。しかし、その時は地元議会の反対や、当時建設中だった「本郷線」（加計駅 - 三段峡駅間の工事名称）の建設、さらには、山陰とを結ぶ今福線構想もあったため廃止されず、翌1969年（昭和44年）7月に加計駅 - 三段峡駅間が開業。さらには、1974年（昭和49年）には三段峡駅 - 浜田駅間の建設を開始した。
可部線 可部駅 - 三段峡駅間の廃止
しかし今福線建設は、1980年（昭和55年）に国鉄再建法成立で工事が中止された。進捗率もわずかであった。国鉄再建法で可部線は廃止対象になる特定地方交通線ではなく地方交通線とされた。1984年（昭和59年）に、可部線非電化区間は廃止の議論に上ったが、その中で、可部駅 - 河戸駅間に関して電化して存続する案が示された。実際に同時期に、部分電化を行って部分存続および非電化区間の廃止が行われた路線に新潟県の弥彦線がある。特定地方交通線を指定するための検討では、全線の旅客輸送密度で考えられたので、電化区間の乗客数を合わせて平均したことで、廃止基準の4,000人を超えていたことや並行道路の状況が良くなかったこと、また翌年の1985年（昭和60年）2月19日に、広島市を含む沿線5市町村が『国鉄可部線対策協議会』を結成し反対運動を行ったことで、廃止にはならなかった。1987年（昭和62年）国鉄は分割民営化され、JR西日本に移行した。
1998年（平成10年）に入り、可部線の部分廃止がささやかれていたが、同年9月にJR西日本が、正式に可部駅 - 三段峡駅間の廃止・バス移行の方針を打ち出した。
可部線 可部駅 - 三段峡駅間の廃止
1997年（平成9年）当時の収支は、横川駅 - 可部駅間が収入15億円に対して経費20億円で5億の赤字、可部駅 - 三段峡駅間が収入1億4000万円に対して経費7億4000万円で6億の赤字であった。横川駅 - 可部駅間の赤字は好転の見通しがあり看過できるが、可部駅 - 三段峡駅間の赤字は看過できないとした。もっとも、赤字理由には今後の架構施設の維持管理費が膨大にかかるからだとする意見も存在している。当区間の輸送密度はJR西日本最低ではなかった。
可部線沿線住民は、利便性が高まれば利用者は増えると主張し、河戸駅周辺住民による存続・復活運動や津浪駅の駅名と当時のヒット曲を掛けた存続運動、地元役所の出張に可部線を使うなど、存続活動が行われた。
JR西日本は、地元の存続運動に応える形で、2000年（平成12年）11月からの104日間 と、2001年4月からの1年間 の2回、列車の試験増発を行った。結果、乗客が増えたのは土曜・日曜日に運転された広島駅からの臨時快速「三段峡観光号」だけで、地元の利用、とりわけJR西日本が重視していた定期利用客はほとんど増えなかった。