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国鉄DD13形ディーゼル機関車 形態区分
後年、41号機がDD14形との重連運転用に「半重連」方式の総括制御機に改造された。また、13両が912形に改造された。
台車が新設計のウイングばね式DT113に変更された。元空気溜めが運転席下から台車側方に移設され、燃料タンク容量が1,000リットルから2,000リットルに拡大された。
1961年に製造された試作的要素をもった車両。エンジンが出力増強形のDMF31SB形 (500 PS / 1,500 rpm) となり、機関車全体の出力は従来の740 PSから1,000 PSに強化された。開発初期段階ではDD15という仮称が与えられていたが、運用サイドからの従来のDD13と共有運用にしたいとの意向からDD13として製造された。
車体の形状も変更され、機関出力増加に伴う発熱量の増大に対応するため、ボンネット前端側面にラジエーターを移設、同時にラジエーター用送風ファンがボンネット上に設置された。前照灯も従来の白熱灯1灯からシールドビーム2灯になった。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 形態区分
この111号機は試験的に運転席が2組向かい合わせになっていて、安全確認などに都合のいい側を選んで運転が可能だった。制御系統としては、トランジスタを使用したエレクトロニクス方式を採用し、主幹制御器やブレーキ弁の代わりにハンドルの付いた新方式の制御台が2組設置された。またノッチ扱いに自動進段式が導入され、逆転機がボタン操作式になった他、騒音低減のための排気消音器、各部に自動で潤滑油を補給する自動給油装置を備え、空気ブレーキ装置にも新しい技術が採用された。
しかし、機関士が運転中に機関助士が誤って機器を操作した場合、機関士の操作が無効になる場合があり危険と見なされたこと、制御ハンドルと機関車用ブレーキハンドル、列車用ブレーキハンドルの3本が全く同じ形でわかりにくいこと、従来の機関車とは逆にブレーキハンドルを左に回すとブレーキがかかる仕組みが乗務員の戸惑いを生むなど、現場からは不評だった。特にブレーキハンドルの操作方法がこうなった理由として「人間の身体は緊急の場合に反射的に収縮するので、人間工学上理にかなった設計」となっていたが、説明された乗務員が「機関士は非常の場合は何をおいても非常ブレーキをかける。お猿さんじゃあるまいし……」と憤ったというエピソードがある。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 形態区分
新製後は品川機関区に配置されたが、1973年に量産機と同等にする改造が行われて苗穂機関区に転属し、1977年に912形に再改造された。
これら同機での試作要素はのちのDD20形・DE10形の設計に活かされている。
112以降は強出力グループの量産型である。111号機から試作的要素を取り除き、外観の変更や機関出力の増強はそのまま採用して新たな一般型として1961年から1965年（昭和40年）にかけて製造された。111号機では運転台が2組設置されていたが、本グループ以降は再び1組に戻っている。
142・143号機は新潟地区でDD14形との重連に使用すべく、耐寒耐雪構造かつ「半重連」方式の重連総括制御仕様で落成している。144号機以降は再び非重連・非耐寒耐雪構造に戻っている。
1963年度製造分 (171 - ) 以降は、塗色が従来のぶどう色2号と黄1号の帯から、上部ねずみ色1号、下部朱色4号、その境目に白帯を配した新しいディーゼル機関車塗色に変更になった。
203以降はATS-Sを新製時より装備した。また端梁の連結器上部の出っ張り部分が145 mm延長されている。1965年度の219以降は重連総括制御車の500番台と並行して投入され、それぞれの区分で一般型と寒地型が製作された。
2両は912形に改造された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 形態区分
基本番台の 112 - 264 のグループをベースに重連総括制御仕様としたもので、1965年から18両が製造された。制御機器が重連総括制御対応に変更されたほか、車端部に制御回路引き通し用ジャンパ栓受、釣合管等の増設が行われた程度で外観的に基本番台（112号機以降）と大きな変化はない。
501 - 503では操車場入換用に定速度装置が試験設置された。
DD13形の駆動装置は歯車に弱点があり、1966年以降はDD51形の部品を参考に改良されることになった。車軸に取り付けてある減速機の曲り歯傘歯車（ハイポイドギア）を破損防止のため従来品からDD51用に変更、組み合わせる斜歯（はすば）歯車も新幹線911形のものに変更した。
歯数比（減速比）も0番台の3.14から3.196となり、台車も改良が加えられ形式がDT113形からDT113E形になった。これらの改良により、既存機と区分するため非重連型が300番台、重連型が600番台とされている。
300番台は1966年（昭和41年）から翌年にかけて83両製造された。600番台は300番台の重連総括制御対応版で、1966年から翌年にかけて51両が製造された。両番台とも尾灯は折り畳み式赤色円板が省略され、車輪はスポーク車輪から一体圧延車輪に変更された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 改造車
東海道新幹線における工事用車両の牽引、および開業後の補修車両牽引用にDD13形を標準軌化改造した車両。開業前の4桁形式番号では2000形と称した。1963年 - 1977年にかけて種車の基本番台を改造した基本番台16両と、1975年に600番台を改造した重連総括制御対応の60番台4両が改造された。
60番台は山陽新幹線新関門トンネル内での救援用として改造されたもので、自動連結器に加え新幹線電車と同じ密着連結器も装備している。同連結器は車両端部に設けられたU字型のフレームに取り付けられており、使用する際はこのフレームを下げて使用する。工事用車両の牽引時はフレームを上げて、並型連結器を使用する。
2011年度に全車廃車され形式消滅した。廃車後は912-64の先頭のボンネット周辺部分のみが、カットモデルとして京都鉄道博物館で展示されている。
番号の新旧対照は次の通り。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
製造当初はヤードでの入換や小運転に用いられたが、DE10形が登場してからは専ら入換用あるいは貨物支線用となった。ごく一部に旅客列車の牽引を行った事例や重連で本線貨物列車を牽引した事例も存在する。
国鉄末期、貨物列車の減少と赤字増大による貨物輸送システムの改革により、ヤードや貨物支線が廃止されたことで余剰となったため1979年（昭和54年）以降急速に廃車が進み、JR各社には912形に改造されたものを除き1両も継承されることなく、国鉄最後の日である1987年（昭和62年）3月31日までに全車廃車となった。但し全国各地の私鉄・臨海鉄道では譲渡車や同一設計車が国鉄消滅から30年以上経つ現在も現役で活躍しており、21世紀以降も本形式の構造をベースとした新車が登場している。
その用途から、地味な存在ではあったが、後にDD51形の開発において、本形式で得られた経験はすべて生かされており、国鉄が液体式ディーゼル機関車で成功を収めることができた事実から、日本の鉄道車両史におけるマイルストーンとして記憶されている。
北海道では1959年に室蘭機関区（後に鷲別機関区へ移動）、1960年に苫小牧機関区、1963年に釧路機関区へそれぞれ配置された。このほか苗穂機関区、旭川機関区、函館機関区などへの配置も存在した。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
1965年に仙台機関区（後に長町機関区へ移籍）へ配置され、仙台駅やその周辺で使用された。一ノ関機関区にはラストナンバーのDD13 651も配置されていた。このほか青森機関区、秋田機関区、盛岡機関区、新庄機関区、郡山機関区に配置があった。
信越地区では1961年に新潟機関区へ配置され、その後も各地に配置されている。羽越本線では新津 - 酒田間の約150 km以上の区間で夏季にDD13形2両、あるいはDD14形との重連で総括制御による貨物列車の運転があり、1972年10月の電化まで充当されていた。
品川機関区には1958年にトップナンバーのDD13 1が配置されたほか、1970年には最多数の69両が配置されていた。品川区に次いで尾久機関区（後に田端機関区へ統合）にも配置され、東北本線・常磐線方面で使用された。新鶴見機関区にも1965年から、八王子機関区にも1970年から配置されている。
水郡線では水郡線管理所（旧・常陸大子機関区）に1959年より配置された。1960年には宇都宮運転所にも配置され、宇都宮駅や烏山線などで使用された。
千葉気動車区にも1960年より配置され、新小岩駅や房総西線などで使用された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
1958年3月20日に汽車製造大阪工場で落成したDD13 1は、同日に福知山線大阪駅 - 三田駅間で試運転を行った後、配置先の品川機関区へ甲種輸送された。DD13 2 - 15のグループも汽車製造・日本車輌製造ほかで落成し、1958年6月までに配置された。当初は品川駅、汐留駅、芝浦駅、東京市場駅での入換に使用された。続いて1959年度までにDD13 16 - 21・23 - 40が増備された。
品川機関区に配置されていた蒸気機関車はDD13形に順次置き換えられ、無煙化が推進された。蒸気機関車は1957年11月1日時点で2120形（B6形）11両、C10形3両、8620形15両、C58形2両の合計37両が配置されていたが、1959年度末にはC58形1両、8620形8両の合計9両に減少した。置き換えられた8620形は横浜機関区へ転属し、6760形の置き換えに転用された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
DD13形は以後も増備され、1961年度末までにDD13 49・50・53・54・58 - 62・70 - 84・92 - 98が新製配置された。この時期には飯田町機関区が受け持っていた飯田町駅・新宿駅・池袋駅の入換にも使用されるようになり、飯田町機関区所属のC12形・C50形が置き換えられた。1964年度末までにDD13 160・170・188 - 194が新製されたほか、1966年度までにもDD13 204・206・259 - 264・504 - 506が新製配置された。
1966年2月には八王子機関区への常駐も開始され、八王子駅・拝島駅・中神駅・立川駅の入換用8620形が置き換えられた。続いて1970年には甲府機関区にも常駐し、甲府機関区所属で甲府駅の入換用であったC12形3両が置き換えられた。その後の配置増加により、品川機関区のDD13形の配置数は1970年3月末時点で69両に達した。
1970年4月1日より八王子駅周辺と甲府駅の入換が八王子機関区に移管され、品川機関区のDD13形の配置数は40両から45両で推移した。1975年の国鉄蒸気機関車全廃後はDD13形初期車が老朽置き換えの対象となり、後期車の転入により初期車はDD13 1・78を除いて廃車された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
1984年には八王子機関区所属車が同区常駐のまま品川機関区に再転入し、1985年3月には新鶴見機関区所属機も品川区に集約されたが、DE10形の転入により1985年3月末にDD13形の使用が中止された。
DD13 1は廃車後に大宮工場に保管されていたが、2007年に開館した埼玉県さいたま市の鉄道博物館に保存展示されている。
1961年に静岡運転所へ新製配置され、静岡駅や清水駅、清水港線などで使用された。浜松機関区にも1962年より配置されている。名古屋第一機関区配置車は名古屋駅・笹島駅などで、稲沢第一機関区配置車は中央本線や関西本線などで使用された。米原機関区配置車は米原駅で使用されていた。
北陸地区では1959年に高岡機関区に配置され、富山港線などで使用された。富山第一機関区への配置車は富山港線や神岡線などで使用された。金沢運転所配置車は金沢駅などで使用されたほか、七尾機関区配置車が能登線で使用された。
関西最初のDD13形は1959年に吹田第一機関区に配置され、1963年からは尼崎港線でも使用されるようになった。姫路第一機関区には1964年に配置が開始され、神戸臨港線や和田岬線などで使用された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
竜華機関区への配置車は城東貨物線や和歌山地区で使用され、1978年の紀勢本線電化では非電化で残った和歌山市 - 和歌山間で旅客列車も牽引した。亀山機関区配置車は紀勢本線新宮駅より分岐する熊野地駅への貨物支線で使用された。
吹田第一機関区は関西で最初のDD13形の配置区であり、1959年1月にDD13 22が配置された。続いて同年6月までにDD13 41 - 48が、同年12月にはDD13 55 - 57が配置され、当初は梅田機関区のC12形などが置き換えられた。1960年にはDD13 85・86・99 - 110が配置され、京都駅・丹波口駅・二条駅・梅小路駅の入換用であったC50形を置き換えている。
その後も1964年までにDD13形の増備が進められ、桜島駅・安治川口駅・大阪北港駅・浪速駅・淀川駅での入換用にも投入された。1963年には福知山線支線の尼崎港線（塚口駅 - 尼崎港駅間）がDD13形によりディーゼル化されている。1966年度末には吹田第一機関区のDD13形配置両数が57両に達した。
1968年10月には梅小路機関区の8620形による膳所駅・浜大津駅・草津駅・守山駅の入換と小規模貨物列車が置き換えられたほか、1972年3月には大阪駅での入換と吹田操車場 - 宮原操車場間の小運転に使用されていた吹田第二機関区のEF14形を置き換えている。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
1981年には尼崎港線の旅客営業が廃止となった（貨物輸送も1984年に廃止）。1982年11月15日には大阪貨物ターミナル駅が開業し、淀川駅が廃止となった。大阪貨物ターミナル駅の入換は開業時より関西フレートサービスに委託されており、国鉄で廃車となったDD13 102・103の2両がDD55-1・2として構内入換に使用された。
1984年2月1日にはDE10形・DE11形の転入によりDD13形が置き換えられ、運用を終了した。
姫路第一機関区には1964年に吹田第一機関区からの転属車が10両配置され、神戸臨港線並びに神戸港駅・東灘駅の入換に使用されていた8620形9両を置き換えた。鷹取機関区を拠点に使用され、1964年3月1日よりディーゼル化されている。神戸港周辺では1930年代にDC11形が入換機として使用されていた時期があった。
続いてDD13 256 - 258が新製配置され、姫路操車場での入換や山陽本線支線の和田岬線（兵庫駅 - 和田岬駅間）にも運用範囲が拡大した。1966年1月には赤穂線西浜信号場の隣接地で住友セメント赤穂工場が操業を開始したのに伴って重連総括制御車のDD13 606・607・612 - 616が配置され、重量級列車を最大四重連で牽引した。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 運用
1968年には吹田第一機関区よりDD13 629 - 640が転入し、配置両数が28両に達した。1972年3月には加古川線・三木線・北条線・鍛冶屋線・高砂線のC11形・C12形がDD13形に置き換えられた。
1981年には神戸臨港線の東灘信号場 - 神戸港駅間が電化され、余剰車5両が吹田第一機関区に転出した。1984年の高砂線貨物列車廃止後は600番台を主体に19両が配置されていたが、1986年度末の配置両数は8両となった。1985年3月14日の湊川駅廃止後も残っていた三菱倉庫専用線からの専用列車は1986年10月17日が最終運行であったが、DD13形は摩耶埠頭駅廃止の1986年10月31日まで使用され、翌日よりDE10形に置き換えられて運用を終了した。
最末期まで使用されたDD13 638は大阪市の交通科学博物館に保存された。2014年の同館閉館後は岡山県津山市の津山まなびの鉄道館に移設保存されている。
中国地区では1965年に岩国機関区と下関運転所に初配置された。続いて岡山機関区および広島機関区にも配置されている。
1965年に1両が松山気動車区（後の松山運転所）に配置された。1967年からは高松機関区にも配置されている。
1962年に門司機関区に初配置され、東小倉駅などで使用された。1966年には吉塚機関区（後に香椎機関区へ移籍）にも配置され、篠栗線・勝田線・香椎線などで使用された。1967年には幸袋線用として直方機関区にも配置された。
水郡線・清水港線・福知山線（尼崎港支線）・和田岬線・只見線(夏季のみ)などでは旅客列車の牽引事例も存在した。
水郡線では冬季の暖房用に暖房車も配置されていたほか、只見線では重連での旅客列車の牽引・混合列車の牽引事例も存在し、1970年春まではDD15形と共通運用が組まれていた。紀勢本線西部では1978年3月より和歌山市～和歌山間において下り「はやたま」の付属編成などの客車列車の牽引を行う運用も存在し、こちらは1982年頃にDE10形に置き換えられるまで続けられている。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 保存機
本項では廃車までDD13形として国鉄籍を有した保存車を記載する。他形式への改造車、私鉄への譲渡車等の保存車については後述する。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 派生形式
DD14形
本形式の駆動系を踏襲した除雪用機関車（ロータリー車）で1960年 - 1979年に43両が製造された。
DD15形
本形式の内外仕様を基本に、専用の諸設備を付加した設計の除雪用機関車（ラッセル車）で1962年 - 1966年に50両が製造された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 譲渡車・同系車
中小規模の地方鉄道・臨海鉄道などにおいては、本形式の汎用性の高さと仕様・性能の適合から、同系の自社発注車両や国鉄からの譲渡車が多数導入された。国鉄では既に淘汰された形式であるが、2020年現在においても多数の車両が構内の入換作業や小運転などの用途に重用されている。
本形式および自社発注による同系車両の使用歴を有する主な事業体を以下に示す。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 譲渡車・同系車
同和鉱業小坂鉄道事業所→小坂製錬
DD130形 - DD131 〜 133 小坂鉄道DD130形（DD133号）
同和鉱業の自社発注機。花岡線の輸送力増強を目的として1967年 - 1968年（昭和43年）に汽車製造で製造。比較的長距離を運転する必要から、進行方向を向いた運転台を前後に各1席設けている。運転台の位置は両エンドに向かって左側で、この部分の前面は窓が横長に拡大され、乗務員扉も省略されるなど、入換での使用を重視した国鉄向けとは異なる。途中駅でのタブレット通過受け渡しがあったことから、運転台側面にはタブレット防護枠が設置されている。塗色は赤に白帯。総括制御が可能なため三重連で貨物列車牽引にあたることもあった。
DD13形 - DD13-556
1978年、同和鉱業片上鉄道事業所から移籍。DD130形とは異なり総括制御装置を装備していないことから通常は予備機の扱いであり、重連で使用する際は協調運転での取扱いとなっていた。塗色は片上鉄道時代のままで変更されなかった。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 譲渡車・同系車
関東鉄道→鹿島鉄道
DD902
1968年（昭和43年）日本車輌製造製。関東鉄道が発注した国鉄DD13形ディーゼル機関車の同型車。関東鉄道が4路線で構成されていた1965年6月1日 - 1979年3月31日における、事実上でも名義上でも唯一の新造車である。DD902となったのは同出力機のDD901が存在し、その続番の形をとったため。DD13形類型機であるが、台車が軸ばね式のNL8Bで、運転台下の燃料タンク・空気溜に相違点が見られる。当初から鉾田線（後の鹿島鉄道）に配属され、塗色は濃い茶色に白帯であったが、2005年（平成17年）11月に朱色に変更され、同年の鉄道の日イベントでは目玉車両となった。側面の社章は関東鉄道時代のままであった。2007年（平成19年）2月、鹿島鉄道線の廃線を待たずに日本製鋼所室蘭製作所に売却された。
その後、1986年（昭和61年）と1988年（昭和63年）に鹿島鉄道ではDD13形を2両 (171・367) 譲受したが、こちらは塗装をDD902に揃えた他は、形式・車両番号を変更することなく使用していた。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 譲渡車・同系車
東京都港湾局
D60
1956年（昭和31年）に日立製作所線の4号機、1962年（昭和37年）に汽車製造製の7号機、1967年（昭和42年）に日立製作所製の8号機がそれぞれ製造された。両者とも前面に乗務員用扉がないことが特徴。主に深川線・晴海線で使われた。4号機は同線廃止前に廃車。7号機と8号機は同線廃止後に譲渡計画があったが60tの重量と特殊な構造から譲渡されずそのまま2005年頃に機関庫と共に解体された。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 譲渡車・同系車
江若鉄道
DD1351
DD13形の基本設計に参加した汽車製造は、同形式量産に先立つ1957年（昭和32年）12月に江若鉄道へDD1351と呼称する車両を納入した。これは国鉄DD13形の準同級機で、事実上その試作車と位置づけられる。
国鉄籍の基本番台車とほぼ同様の性能であったが、キャブ端板の排気筒やボンネット前面のルーバーがなく、車体各部の細部寸法や台車心皿間距離が異なり、前照灯はボンネット前面に突き出した台上に独立した灯具が乗せられ、ボンネット側面にほぼ全長に渡る手すりが設置されるなどの外観上の相違の他、前後のDMF31Sエンジンの出力をそれぞれシンコーDS1.2/1.35液体式変速機によって直下の台車に伝達する、B型機関車2台を背中合わせにしたような単純な駆動システムを備えるという、機構上の大きな相違があった。
これにより、機関1基停止で370 PS級B型機関車相当として使用可能とされたが、本線運用時には通常、オハ27形2763 - 2765やオハ1957 - 1960といった自重30 - 35 t級の自社所有客車や国鉄オハ35系客車などの借り入れ客車、あるいは国鉄線直通貨車等で構成される長大編成の旅客・混合・貨物列車牽引に充てられており、実際には常時機関2基使用で運用されたという。路線廃止まで、夏の遊泳客輸送を中心とする多客時に大きな威力を発揮した。
DD1352
1962年（昭和37年）に汽車製造に発注された増備車。こちらは同時期に量産されていた国鉄籍の112 - 264と同一仕様で製造されている。
同和鉱業片上鉄道事業所
DD13 551 - 553・555・556
同和鉱業の自社発注機である。1960年-1968年に5両が日本車輌製造で製造された。本線使用を目的とした点では小坂鉄道事業所のDD130形と同様であるが、ボンネットの形状やラジエターグリルのサイズなど相違点も見られる。機関はDMF31SBI (600 PS) を搭載し、台車は軸ばね式のNL8Bを装着する。塗色は国鉄ディーゼル機関車標準色に準拠。
線内の客車列車・貨物列車の牽引に使用され、1両 (556) は1978年に小坂鉄道に移籍、2両 (553・555) は1988年に廃車された。1991年の鉄道廃止まで使用された残存2両が以下のとおり保存されている。
DD13 551 - 柵原ふれあい鉱山公園（岡山県久米郡美咲町）※ 動態保存車
DD13 552 - 旧片上鉄道片上駅跡地（岡山県備前市西片上）
岡山臨港鉄道
105→DD1351
国鉄籍の85 - 110と同一仕様で汽車製造にて製造された。江若鉄道廃止時に同級のDD1352を譲受した際に、DD1351と改番され、同社線廃止まで主力機として本線貨物牽引に重用された。
DD1352
江若鉄道DD1352を譲受したもの。DD1351と共に廃止まで重用された。路線廃止後は機関等の部品取り用として近隣の水島臨海鉄道へ譲渡され、長期間に渡って保管されていた。
国鉄DD13形ディーゼル機関車 類似車両
「自重55-60 t・500-600 PS級エンジン2基搭載・比較的シンプルな構成の液体変速機・凸型センターキャブ・B-B軸配置」というDD13形の基本構成は、牽引力や整備性、冗長性等の面で臨海鉄道などの貨物輸送量の多い非電化の民営鉄道に広く受け入れられ、国鉄の入換機の新製がDE10系統に移行した後も、上述のようにDD13形と同様な基本構成の機関車が継続して製作された。2000年代以降は、エンジンや変速機等にDD13形とは異なる新しい系統の機種を採用し、基本構成は踏襲しつつも全く新しい設計とした機関車が、日本車輛製造や北陸重機工業、新潟トランシスにおいてそれぞれ開発され、貨物輸送を行う民営鉄道に採用されている。
ニューモシスチス肺炎
ニューモシスチス肺炎（ニューモシスチスはいえん、Pneumocystis pneumonia、PCP）は、酵母様真菌であるニューモシスチス・イロベチイ（Pneumocystis jirovecii）によって引き起こされる肺炎である。正常な免疫能力を持つ場合発症することは希であり、化学療法やステロイド剤長期内服、後天性免疫不全症候群（AIDS）などによる免疫低下時に発症する、日和見感染症の一つである。以前はプネウモキスチス・カリニ（ニューモシスチス・カリニ Pneumocystis carinii）による肺炎とされ、「カリニ肺炎」と呼ばれた。しかし、ラットから見つかったニューモシスチス・カリニ（「カリニ」は病原体発見に貢献したアントニオ・カリニにちなむ）と、ヒトで肺炎をおこすニューモシスチスは異なる種類であることが判明し、ヒトに病原性をもつニューモシスチスは、1952年にニューモシスチスが肺炎を起こすことを報告したチェコの寄生虫学者オットー・イーロヴェッツへの献名である Pneumocystis jirovecii に命名し直され、これによる肺炎はニューモシスチス肺炎に名称変更された。なお略号はニューモシスチス・カリニ肺炎の時の略号のまま、PCPを用いる（Pneumocystis cariniii pneumoniaの略からPneumocystis pneumoniaの略となった）。
ニューモシスチス肺炎
またニューモシスチス・イロベチイは以前原虫に分類されていたが、遺伝子解析の結果、真菌の一種（子嚢菌門タフリナ菌亜門）であると判明した。なお、現在でもニューモシスチスの体外での人為的増殖は実現しておらず、研究においてはラットに感染させることが必要である。治療をしないと致死的な疾患である。
ニューモシスチス肺炎 歴史的背景
ニューモシスチス・イロベチイは、1909年にブラジルのカルロス・シャーガス（Carlos Chagas、シャーガス病の発見者としても知られる）によって発見された。ただし、この時は、これが人間の病気の原因に成り得るとは認識されていなかった。シャーガス病の起炎原虫であるクルズトリパノゾーマの生活環のステージのひとつとして誤って認識され、モルモットの検体から記載された。1912年にDelanöe夫婦によってトリパノソーマとは別の原虫としてラットの検体より新種記載されている。これが人間に対する病原体として認識されたのは、ヨーロッパにおいて、1930年代から1940年代にかけて、未熟児や低栄養状態の子供に、間質性肺炎が多発した事がきっかけであった。ミラーは、特に孤児でこの様な肺炎が多かったと、上記の総論で述べている。第二次世界大戦後、栄養状態の改善によってこの現象は一旦消えたが、1960年代以降新たに、先天性免疫不全の子供や、悪性腫瘍に罹病及び治療を受ける成人の間で、この肺炎が多く認められる様になった。そして臓器移植の普及に伴って、更に多く観察される様になった。
ニューモシスチス肺炎 歴史的背景
1976年にFrenkelはヒト由来の別の原虫として新種報告している。1981年、アメリカで後天性免疫不全症候群 (AIDS) と呼ばれる疾患が報告されると、この疾患はAIDS（エイズ）患者に多く見られる日和見感染として、注目される様になった（ただし、アフリカのエイズ患者で、この肺炎の報告が少ない事は、エイズ研究における一つの課題である）。1988年に18SリボソームRNA遺伝子塩基配列解析で本菌は原虫ではなく子嚢菌門に属する真菌に近縁であることが示された。1999年に真菌に再分類された。
ニューモシスチス肺炎 分類
ニューモシスチス・イロベチイを真菌に帰属させる最も大きな理由が本菌のDNA塩基配列解析の結果である。なおDNA塩基配列解析以外に本菌を真菌に分類する根拠は電子顕微鏡像において細胞壁、細胞内小器官の超微細構造が真菌と極めて類似していること、シスト細胞壁の主要構成成分としてβ-Dグルカンが見出されたことがあげられる。また原虫と認識された原因としては、光学顕微鏡観察では形態学的に原虫に類似していること、抗原虫薬に感受性があること、多くの抗真菌薬に耐性があること、人工培地で培養が困難であることがあげられる。原虫と真菌が光学顕微鏡レベルで区別できないことは珍しいことではなく、コクシジオイデス症の起炎菌であるCoccidioides immitisも当初は原虫に分類されていた。また抗原虫薬と抗真菌薬には交差感受性がある真菌であるカンジダ・アルビカンス Candida albicans なども抗原虫薬のペンタミジンに感受性があり、リーシュマニア症など原虫疾患にアムホテリシンBが用いられている。
ニューモシスチス肺炎 生態学
本菌の培養は困難である。そのため生態に関しては限られた情報しかない。ニューモシスチス・イロベチイはヒトの体外では増殖できず、また環境中にも発見されない。そのためヒトの呼吸器官が唯一の棲息場所と考えられている。ヒトの肺内ではⅠ型肺胞上皮に付着して存在している。免疫能が正常な一般人口における定着率は0～20％と考えられている。かつてはニューモシチス肺炎は幼児期にニューモシスチス・イロベチイが定着し、免疫抑制状態になったときに内因性の再燃をおこすと考えられていたが、その後は外来性再感染説が有力となっている。これは無症候性キャリアが感染源となるという考え方である。
ニューモシスチス肺炎 免疫学
ニューモシスチス・イロベチイ自体は組織障害性が少なく、その存在だけでは呼吸障害を伴うようなPCPは起こらない。炎症反応が過剰になることで肺組織障害がおこると考えられている。動物実験ではCD4陽性Tリンパ球を選択的に欠損させたマウスではPCPを発症しやすく、低酸素血症や肺コンプライアンスの低下など重症化を認める。しかしCD8陽性Tリンパ球も欠損させると肺内の菌量はかわらないものの、炎症や酸素化障害は軽減する。また重症複合免疫不全マウスは晩期まで呼吸障害を起こさないが、このマウスに野生型マウスの脾細胞を投与して細胞性免疫を構築すると急激な酸素化障害がおこる。CD4陽性T細胞が機能不全の状態ではCD8陽性T細胞が肺障害に関与すると考えられる。この動物実験は臨床的にも再現されている。たとえばAIDS患者でPCPの治療が不十分なまま抗レトロウイルス療法を開始すると、免疫機能の回復とともに、遺残していた病原体に対する激しい炎症反応が起こる免疫再構築症候群が知られている。また骨髄移植のレシピエントにおける生着症候群でも免疫能の回復とともにPCPが発症し呼吸機能が大きく低下することがある。
ニューモシスチス肺炎 症状
HIV-PCPとnon-HIV-PCPでは臨床像は異なる。HIV-PCPの症状は発熱、乾性咳嗽、呼吸困難が3主徴である。その他の稀な症状としては胸痛や喀痰、血痰、気管支痙攣などがあり、無症状の患者も約5％いる。他の患肢越性肺炎と同様呼吸困難や酸素飽和度の低下は労作時に出現することが多い。比較的ゆっくりと亜急性の経過で症状が進行する。症状の出現から診断までの中央値は28日間であった。またHIV-PCPの約5％は肺外の播種性病変があり、リンパ節、骨髄、耳、目、甲状腺、副腎、肝臓、脾臓などが知られるが臨床的に問題になることは稀である。
Non-HIV-PCPは経過が急速で速やかに重篤な呼吸不全におちいることが多い。菌量が少ないことを反映して菌の検出は困難で染色鏡検での検出はほとんど不可能でPCRでようやく検出されることが多い。高齢者が多く自覚症状が初期は乏しいことも多い。なんとなくだるいといった症状しか初期は訴えず、運動時の酸素飽和度の低下でようやく異常が検出されることもある。Non-HIV-PCPのうち特に関節リウマチの場合は低容量のメトトレキサートを用いることが多いため、MTX肺炎との鑑別が重要となる。またMTX投与下では投与開始後半年～１年後、生物学的製剤投与開始2～3ヶ月後と免疫不全を予想しない時期に起こることが多い。また発症を予知する指標がないといった特徴がある。
ニューモシスチス肺炎 検査
ニューモシスチス・イロベチイは培養ができないため顕微鏡観察と遺伝子検査が主体となる。検体材料は原則としてBALF（気管支肺胞洗浄液）を用いるのが望ましい。喀痰やうがい液を用いた場合は著しく検出感度を低下させる。BALが速やかに施工できない場合は予め口腔内洗浄につとめ、可能な限り口腔内雑菌を排除してから3％高張食塩水を10分間ネブライザーで吸引し、誘発喀痰を採取または吸引痰を採取する。顕微鏡観察ではディフ・クイック（Diff-Quik）法を行う。熟練した技術者でなければ栄養体を同定するのは困難である。シストが厚く強固な細胞壁を有するためグロコット染色でもシストの観察は可能であるがグロコット染色は時間がかかるため迅速診断はできない。トルイジン青染色、メセナミン銀染色でも確認できる。またnon-HIV-PCPでは菌量が少なく観察できないこともしばしばある。遺伝子検査ではHIV-PCPでは96時間以内に採取されたBALFでPCRの感度は72～100％、特異度は86～100％であった。Non-HIV-PCPのPCRは感度は87.2％、特異度92.2％であった。遺伝子検査ではリアルタイムPCRやLAMP（Loop-mediated Isothermal Amplification）法が用いられることもある。
ニューモシスチス肺炎 検査
β-Dグルカン（真菌症のマーカー）とKL-6（間質性肺炎のマーカー）がよく知られたマーカーである。特にβ-Dグルカンは感度92.3%、特異度86.1%であり、信頼性の高い診断ツールになる。β-Dグルカンの問題点は偽陽性があること、測定法が複数あり測定法により検査値が一致しないことがあげられる。
胸部単純レントゲン撮影
レントゲン撮影のPCPの典型的な所見は両側対称性のびまん性すりガラス陰影である。単発もしくは多発性の結節影および空洞影がみられる場合もある。空洞内の液面形成はみられない。空洞形成の機序は菌体の血管侵襲による虚血性壊死によると考えられている。
有効な治療が行われた場合は、すりガラス状陰影を中心とした陰影は7～10日以内に改善傾向を示すが、時に治療開始2～3日後に一過性の増悪を示すことがある。これは治療によって菌体成分に対する免疫応答を反映していると考えられる。しかしST合剤の大量点滴で肺水腫を反映している場合もある。
胸部CT
ニューモシスチス肺炎 検査
Grutenらの報告では胸部単純X線撮影で正常～曖昧もしくは非典型的なHIV-PCP疑い症例についてHRCTを施行した結果感度は100％、特異度は89％であった。HRCTですりガラス状陰影がなければPCPはほぼ否定できると考えられる。PCPのすりガラス状陰影は肺胞腔内のフィブリンやデブリス、菌体の集簇を反映している。その密度が比較的疎であり、含気が残るために浸潤影ではなく、すりガラス陰影になると考えられる。すりガラス状陰影の分布に関しては肺門側に優位で胸膜側に正常部位を残した像、いわゆるperihilar distribution with peripheral sparing（末梢肺野がスペアされた所見）の所見や分布が均一ではなく、肺小様単位で濃淡がみられるモザイク状、もしくは地図状のすりガラス状陰影を呈することが特徴的であるといわれている。非典型的画像所見と考えられている浸潤影や結節影、空洞影も実際にはそれほどまれではない。
ニューモシスチス肺炎 治療
歴史的にはニューモシスチス肺炎の治療はペンタミジンが用いられてきた。しかしペンタミジンでは治療失敗率が高く、毒性も強かった。そのためST合剤、リファンピシン、グリンダマイシンなどが注目され2016年現在はST合剤が主流となっている。ST合剤の代表薬はバクタ®とバクトラミン®である。標準的なPCPでの投与量はトリメトプリムとして15-20mg/kg/dayでありST合剤の内服では9～12錠程度になる。しかしながら現在の用量設定は小規模の臨床試験をまとめたもので設定されており疑問視されている。また副作用が非常に多く、忍容性が高くないという問題があるため、低用量のST合剤による治療が近年になり注目されている。
膠原病におけるニューモシスチス肺炎ではトリメトプリムとして10mg/kg/day以下（錠剤で4～6錠）で通常用量と同等の治療効果でかつ副作用が少ないとの報告されている。最近のメタアナライシスでも10mg/kg/day以下の低用量治療は通常用量と同等の治療効果でかつ重篤な副作用が少ないと報告されており、ST合剤の至適用量設定の臨床試験が期待される
ニューモシスチス肺炎 治療
また、予防投与の場合は連日1錠または1日2錠を週に3回で投与する。予防投与の場合、発熱や皮疹などST合剤による薬剤アレルギーのため継続困難な場合は、一度中止し、症状軽快後に脱感作療法後に再導入が検討される。脱感作療法を行うことにより70％以上の症例で予防量は再導入可能となる。予防量においても1日0.5錠投与や週に2回(1回1錠）などの低用量での予防も報告されている。
ペンタミジンは1930年代後半にイギリスで開発された抗原虫薬である。当初はトリパノソーマ症やリーシュマニア症に有効性が見出されていた。1960年代にニューモシスチス・イロベチイに有効であることが判明した。商品名はベナンバックス®であり注射薬と吸入薬がある。PCP治療では注射薬を用いるが添付文章で記載された4mg/kg/dayでは腎障害が高率に出現する。米国では副作用を理由に3mg/kg/dayでの治療も認められている。吸入薬は予防薬としては優れているが治療薬としては推奨されていない。
ST合剤で治療を開始し、ST合剤の変更が必要になった場合はアトバコンへの変更がひとつの選択肢と成る。商品名はサムチレール®である。不快な味がすること、高価であることが弱点である。
ニューモシスチス肺炎 治療
HIV-PCPでは副腎皮質ステロイドの有効性が確立している。米国疾病管理予防センター（CDC）はガイドラインを作成している。それによるとPaO2≦70Torr以下またはA-aDO2≧35Torr以上のHIV-PCP患者が副腎皮質ステロイドの適応とされている。投与時期は抗菌薬開始と同時で、できるだけ早期、遅くとも抗菌薬開始3日以内とされている。投与スケジュールはPSL80mgを分2で5日間、40mgを分2で5日間、20mgを11日間の合計21日間というものである。Cochrane summaryによると副腎皮質ステロイドはHIV-PCPに対して1ヶ月死亡率を40％、3ヶ月死亡率を30％低下させる。また人工呼吸器使用を60％低下させると記載している。Non-HIV-PCPでは理論的にはより副腎皮質ステロイドが効果的と予想されるが後ろ向き検討では有効性を示さないという報告が多い。
ニューモシスチス肺炎 予防
PCP予防を行うべきかどうかは背景となる疾患によって異なる。予防に用いられる標準薬はST合剤である。予防投与は連日1錠または1日2錠を週に3回で投与する。発熱や皮疹などST合剤による薬剤アレルギーのため継続困難な場合は、一度中止し、症状軽快後に脱感作療法後に再導入が検討される。脱感作療法を行うことにより70％以上の症例で予防量は再導入可能となる。ST合剤の脱感作スケジュールは以下のようなものが知られている。発熱や発疹が出現した場合はその時点で増量を中止し、同量で維持すると症状が消退する。
PCPの罹患歴がある、あるいはCD4陽性リンパ球<200/μl、口腔内カンジダ症発症がPCP予防内服の適応となる。
同種造血幹細胞移植の場合には移植後6ヶ月までは予防が行われる。また移植後6ヶ月経過した時点でも免疫抑制薬が投与されている場合は予防は継続する。造血幹細胞の生着を妨げる可能性があるため、通常は生着までは使用されない。造血幹細胞自家移植の場合は造血幹細胞同種移植よりはリスクが低い。しかし免疫不全の程度が強いと判断された場合は予防が行われる。移植後3～6ヶ月予防を継続する。免疫抑制薬投与がされている場合は予防を継続するのは造血幹細胞同種移植と同様である。
ニューモシスチス肺炎 予防
全ての固形臓器移植患者において、移植後少なくとも6～12ヶ月はPCPの予防が推奨される。
癌患者では急性リンパ性白血病、アレムツマブ治療、プリンアナログやその他のT細胞破壊性治療、長期の副腎皮質ステロイド（プレドニゾロン(PSL)換算で1日20mgを4週間以上投与）、デモゾロマイドと放射線治療の併用の場合にPCP予防が推奨される。乳癌、肺癌、胃癌、腎細胞癌などでPCP発症の報告があるが発症頻度が低いため予防の適応の有無をきめることは困難である。
ニューモシスチス肺炎 予防
膠原病でのPCPの頻度が1～2％と少なくST合剤の副作用が30％と比較的高いことから膠原病患者全例に一次予防を行うことは推奨されない。PCPリスクが3％を超える場合に投与するべきと考えられている。DemoruelleらはPCPのリスク因子を４つあげ、そのうち２つを認められる場合は予防を勧めるとコメントした。その４つの因子は、(1)PSL換算で20mg/day以上を4週間以上投与する時、(2)生物学的製剤を含めて2種類以上のDMARDsを投与する時、あるいは同時に複数の免疫抑制薬を投与する時、(3)総リンパ球数が350/μl未満、(4)既存の肺病変である。厚生労働省では年齢50歳以上で下記3つのいずれかを認めた場合はPCP一次予防を推奨している。その3つは(1)PSL換算で1.2mg/kg以上の投与、(2)PSL換算で0.8mg/kg以上に加えて免疫抑制薬の併用、(3)免疫抑制薬使用下で総リンパ球数500/μl以下である。
疾患修飾性抗リウマチ薬 (DMARDs) によるニューモシスチス肺炎は、抗リウマチ薬開始時にST合剤1錠を5日間投与で予防可能であることが示唆されている。
重症混合型免疫不全、特発性低CD4血症、高IgM症候群などでは予防投薬の適応となる。
PSL換算で20mg/day以上を4週間以上投与されておりこれに加えて他の免疫不全（血液疾患、他の免疫抑制薬）がある患者ではPCP予防が必要である。
増田貴久
増田 貴久（ますだ たかひさ、1986年〈昭和61年〉7月4日 - ）は、日本のアイドル、タレント、歌手、俳優。男性アイドルグループNEWSのメンバー。愛称は、まっすー。
東京都練馬区出身、STARTO ENTERTAINMENT所属。
増田貴久 来歴
自身の母親・姉・姉の友人がジャニーズ事務所に履歴書を送り、1998年11月8日、オーディションを受けて小学6年生の時にジャニーズ事務所に入所。同期に亀梨和也、赤西仁、中丸雄一、塚田僚一、藤ヶ谷太輔、越岡裕貴がいる。ジャニーズJr.として活動を始め、1か月後にはKinKi Kidsのバックダンサーとして東京ドームのステージに立つ。
2001年、ジャニーズJr.内ユニット・B.B.B.に所属。2003年9月15日、NEWSが結成され、メンバーとして活動開始。2004年にはジャニーズJr.内ユニット・Kis-My-Ftにも一時所属していた。2006年11月に同じNEWSのメンバーである手越祐也とユニット・テゴマス（tegomass）を結成し、手越祐也がジャニーズ事務所を退所した2020年6月19日まで並行して活動を行う。
2023年7月4日、個人公式Instagramアカウントを開設。
2025年2月12日に初のソロアルバム『喜怒哀楽』を発売し、東京と大阪で衣装のスタイリングやステージ演出など全編を自身でプロデュースしたソロライブも行った。
増田貴久 人物
初めて出演したKinKi Kidsのコンサートで観客席を振り返って目にした光景に「なんでこんなにたくさんの人が、同じ予定で、同じ時間に集まったんだろうな」と思ったことが、今日に至るまでのアイドル活動の主軸となっている。「地元の友達と集まろうと言ったって予定合わせるのが大変なのに、こんなに多くの人が、同じ目的で同じ時間に同じ場所に集まるなんて奇跡」「（スタッフ、関係者など）みんなが俺らのやりたいことを理解してくれて協力してくれる。これは凄いこと」とし、「ここ1年で1番楽しい1日だったって（思える）出来事を届けられる機会を貰ってるので」、期待を超えるエンターテインメントを実現することが使命であるとしている。
座右の銘は、エルヴィス・プレスリーの「Don't criticize what you don't understand, son. You never walked in that man's shoes.（人の意見は否定しちゃいけないよ。だって、あなたはその人の立場に立ったことがないんだから）」
演出へのこだわり
増田貴久 人物
視覚的なことに対してこだわりが強く、日頃から様々なアーティストのライブを見に行き、音や照明に関して刺激を受けていることを語っている。また、舞台セットや照明にも携わり、ツアー本番中でもその日のライブ映像を見て翌日に修正することもあるが、これらは10代の頃に訪れたラスベガスで観たシルクドゥソレイユのショーがきっかけだったことを明かしている。 NEWSのライブでは衣装・ステージ演出を多く担う。NEWSは2011年から本格的にアルバムやライブなどの作品プロデュースにメンバーが関わっており、特に独自の物語性と世界観をもつ作品を製作している。増田がコンセプトや演出のアイデアを出し、加藤シゲアキが具現化、脚本化、構成原案を行うことも多い
ファッション
ファッションセンスに定評があり、雑誌『mina』で「マスタイリング」を連載している他、2018年春からは雑誌『装苑』でも連載をスタートさせた。
増田貴久 人物
2010年の『NEWS DOME PARTY 2010 LIVE! LIVE! LIVE!』以降、NEWSのライブ衣装を手掛け、2016年には同じ事務所の後輩グループ・Hey! Say! JUMP 、2018年にはA.B.C-Zのライブ衣装のデザインも手掛けている。ただし、本人は作業の裏側を見せたり、大変さを伝えることについては迷う姿も見せている。2018年には、前年に行われた『NEWS LIVE TOUR 2017 NEVERLAND』で手がけた衣装の展覧会が｢NEWS3作品連動キャンペーン｣として行われ、2021年には『NEWS LIVE TOUR 2020 STORY』で着用した衣装で雑誌『装苑』の表紙を飾り、自身が手がけた「STORY」全衣装の解説や、ツアー時とは異なるスタイリングアレンジも披露した。
デザインも手掛けており、2025年にはアメリカのインディアンジュエリーブランド「CODY SANDERSON」とのコラボレーション商品を発売した。
趣味嗜好など
餃子好き。また、スニーカーもコレクションしている。
2021年にはアーティストとして、アクションフィギュアBE@RBRICKのイベントに参加している。
作品について
テゴマスとして2014年に発表した『テゴマスの青春』に収録されている「月の友達」や、NEWSのアルバム『NEWS EXPO』通常盤に収録されているソロ曲「hanami」では、作詞を手がけている。
お笑いへの取り組み
バラエティ番組『ネタパレ』では女装や歌ネタなどを含め、芸人とお笑いにも挑戦している。
交友関係
『ぐるぐるナインティナイン』の『グルメチキンレース・ゴチになります!』では松下洸平と「松増コンビ」として仲良しぶりが人気を集めた。
『3年B組金八先生』の同級生役で共演した上戸彩は中学校の先輩であり、当時から仲が良い。
増田貴久 出演
グループでの活動については、NEWS (グループ)#出演・テゴマス#出演を参照
増田貴久 作品
順位はオリコンチャートのウィークリーアルバムランキングでの最高順位を示す。
鈴木ヒロミツ
鈴木 ヒロミツ（すずき ひろみつ、1946年〈昭和21年〉6月21日 - 2007年〈平成19年〉3月14日）は、歌手、俳優、タレント。所属事務所はホリプロであった。本名は鈴木弘満（読みは同じ）。
鈴木ヒロミツ 来歴・生涯
満洲生まれ。私立芝高等学校卒業。武蔵大学経済学部中退。東京都文京区旧・小日向台町出身。
1967年にデビューしたザ・モップス（実弟のスズキ幹治がドラムス担当）のボーカリストとして芸能界入り。モップス時代は「鈴木ひろみつ」「鈴木博三」とも表記。
ザ・モップスが1974年に解散して以降、俳優・タレントとして活躍。1971年に放映されたモービル石油（現：ENEOS）のCM「のんびり行こうよ」編ではCM演出家の木村俊士とともにガス欠のクラシックカーを押す青年の役を演じ、昭和の名CMの一つとなった。1974年からTBSで放送された大映テレビ製作のドラマ『事件狩り』への出演に引き続き、刑事ドラマ『夜明けの刑事』『新・夜明けの刑事』『明日の刑事』ではうだつの上がらない刑事役でレギュラー出演し、エンディング・テーマ曲も担当した。
芸能界きっての美食家としても知られており、紀行番組のグルメリポーターとしても活躍。2002年に自らが堪能した絶品料理を紹介した単行本『食わずに死ねるか!』を出版した。
NHK教育テレビで、中学生向けの英語番組の司会も担当していた。
鈴木ヒロミツ 来歴・生涯
また、大の中日ドラゴンズのファンで（実の母親が名古屋市生まれだった）、東海テレビのドラゴンズ応援番組『ヒロミツのスーパードラゴンズ』（『ドラゴンズHOTスタジオ』の前身）ではメイン司会を務め、多くの選手や首脳陣と親交があった。しかし番組内で「こんなことなら、星野ドラゴンズって名前を変えればいいんですよ」と星野仙一監督を批判し、この発言が原因で番組を降板している。
2007年3月14日午前10時02分、肝細胞癌のため東京都千代田区の病院で死去。60歳没。
医師の診察を受けた際には既に病状が進行しており、告知も冷静に受け止めた。入院治療より家族とともに過ごすことを選んだ。戒名は「美雄永満愛大喜善居士」で、その戒名は生前に決めていたと言う。戒名には自分の名や家族の名前の一部が入っており、家族を愛する気持ちが込められている。亡くなる1週間前に行ったインタビューと、病床で書いた妻と子供への手紙をまとめた単行本『余命三カ月のラブレター』が死後出版された。
鈴木ヒロミツの死去を受けてモップス時代の盟友：星勝、長年の音楽仲間であった真木ひでと（オックス）、森田巳木夫（ザ・ジャガーズ）が故人との想い出を語った他、ギタリストの三根信宏も自らのサイトの日記にて鈴木ヒロミツを悼むコメントを記している。
鈴木ヒロミツ 来歴・生涯
死去の2ヵ月後に公開されたオムニバス映画『歌謡曲だよ、人生は』でヒロインの死病を告知する医師、同窓会の8ミリフィルム上映で小学生時代を回顧する初老男性の2役で出演しているが、撮影は自身が告知を受ける前だったといわれる。
一周忌を過ぎた2008年4月23日に、鈴木の所属していたホリプロの後輩である和田アキ子のデビュー40周年記念CDアルバム『わだ家』に、鈴木がボーカルを務めたモップスの代表曲「たどりついたらいつも雨ふり」の鈴木と和田のデュエットバージョンが収録される。生前の鈴木の歌声に和田が新たに歌をオーバー・ダビングした。
鈴木が死去直後に和田が自身のラジオ番組『アッコのいいかげんに1000回』で「ヒロちゃんはホリプロで一番古い先輩で、私がデビュー直前から現在まで本当によくかわいがってもらっていて、芸能生活が長くなってからも私を叱ったり注意してくれたのもヒロちゃんだけだった。お見舞いに行ったときに自分が生きてる間にもう一度桜の花が見たいなって言ってたけど、咲く前に亡くなってしまってほんと悔しかった。」などと鈴木との思い出話を番組内で語った。
鈴木ヒロミツ 出演
土曜ワイド劇場（テレビ朝日）
図ぶとい奴・危険な賭け」（1978年）
牟田刑事官事件ファイル14（1991年）
受験戦争殺人時代（1994年） - 浅井裕幸
ラーメン刑事「龍」の殺人推理2（2001年） - 岩井健
覗く女 実況中継された連続殺人!（2002年） - 井原良三
フリー女子アナの殺人リポート（2004年） - 藤木警部
殺人逃亡者の妻（2004年） - 鈴木利夫
女警察署長（2009年） - 大野木副署長
金曜エンタテイメント（フジテレビ）
「ナースな探偵3」（2000年） - 影山久作
「女ざかり!!区役所の名探偵」（2001 ‐ 2002年） ‐ 櫟山刑事
「赤い霊柩車シリーズ14」（2001年） - 村山二郎
「京都祇園入り婿刑事事件簿10」（2003年） - 権藤達矢
「刑事調査官 玉坂みやこ」（2003年） - 長谷部邦雄
「津軽海峡ミステリー航路3」（2004年） ‐ 武田勇太郎
「外科医 鳩村周五郎1」（2004年） - 相原重雄
『浅見光彦シリーズ21 熊本・菊池伝説殺人事件』（2005年） - 丸山警部
トバルカイン
トバルカイン（Tubal-cain）は、『旧約聖書』「創世記」に登場する人物で、初めて鉄や銅の刃物を鍛えた鍛冶の始祖とされる。アダムより数えて7代目の子孫で、カインの子孫レメクとチラの子。
亦チラ、トバルカインを生り 彼は銅と鐡の諸の刃物を鍛ふ者なり トバルカインの妹をナアマといふ — 「創世記」4章22節、日本聖書教会の『舊新約聖書』より
文中ではただ鉄や銅のすべての刃物を鍛える者とされているが、「創世記」の中で最初に鍛冶を行ったため「鍛冶の祖」とされる。
トバルカイン トバルカインの家系
アダムとイヴの子カインが嫉妬から弟アベルを殺して追放された後、エデンの東方にあるノドの地に住み、妻を娶って子エノクをもうけた。カインは邑を建て、子供の名を取って「エノク」と名付けた。ここにカインの子孫が栄え、六代を経てトバルカインはレメクと彼の二人目の妻チラの間に生れた。
トバルカインの父レメクは二人の妻を娶り、一人目のアダとの間には二人の子、兄ヤバルと弟ユバルを生んでいる。そして二人目のチラとの間にも、二人の子、兄トバルカインと妹ナアマが生れ、腹違いの四人の子供がいることになる。この四人の子供のうち、三人は人間の技芸の祖となった。すなわち、ヤバルは初めて天幕に住み家畜を飼う者（牧畜）の祖先となり、ユバルは琴と笛をとる音楽家、芸人の祖先となった。そしてトバルカインは刃物を鍛える鍛冶の祖先となったのである。
トバルカイン 伝承
『術士アブラメリンの聖なる魔術の書』によると、トバルカインとナアマの近親相姦によってアスモデウスが生まれた。
きのくに (列車)
きのくには、かつて日本国有鉄道（国鉄）と南海電気鉄道（南海）が、天王寺駅・難波駅 - 白浜駅・新宮駅間を阪和線または南海本線・紀勢本線経由で運行していた急行列車である。
本項では、国鉄と南海が直通運転を行っていた優等列車の沿革についても記述する。
きのくに (列車) 概要
「きのくに」は1958年12月1日に天王寺駅 - 白浜口駅（現在の白浜駅）間を全車座席指定席の準急列車として運行を開始した。1959年7月15日には毎日運行の臨時列車1往復増発され、この列車には南海難波駅発着編成を連結するようになった。その後、1966年3月5日には準急制度改変に伴い、急行列車化された。
きのくに (列車) 運行概況
1958年（昭和33年）12月1日の運転開始当初は、天王寺駅 - 白浜口駅間で1往復設定された。その後、紀勢本線が1959年（昭和34年）7月15日に全通したのを機に、毎日運行の臨時列車を1往復増発して、2往復となった。この臨時列車には南海線難波駅発着編成を、東和歌山駅 - 白浜口駅間で併結して、東和歌山駅で分割併合を行っていた。南海側はキハ55系と同一水準の南海キハ5501形・キハ5551形気動車を新製し準備したが、南海側で自社線内での乗務員養成が間に合わず、エンジンをアイドリング状態にして電車で牽引していた。
利用者も多く運転本数・区間も拡大され、1962年（昭和37年）に天王寺駅 - 紀伊椿駅（現在の椿駅）間に1往復を増発。1963年（昭和38年）10月には1往復増発し、4往復体制となった。1965年（昭和40年）3月1日に特急「くろしお」の運行が開始されたと同時に、「きのくに」の白浜行き1本を新宮駅までの運行区間へ変更した。1966年（昭和41年）には準急制度改変に伴い、急行列車に格上げされた。
きのくに (列車) 運行概況
1968年（昭和43年）には、和歌山駅（同年3月1日に東和歌山駅から改称）を発着し、紀勢本線内で完結する急行列車のうち、阪和線・南海線直通の急行列車の名称として「きのくに」の名称が与えられる。これにより、定期列車では天王寺駅発10本、天王寺駅行き8本、季節列車3往復、難波駅発着は定期列車3往復、季節列車1往復の体制となる。さらに1969年（昭和44年）には天王寺駅 - 白浜駅間運行の臨時列車を1往復増発している。