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モータリゼーション 各地の実例
このように北海道で高規格道路の建設が相次ぐのは国土交通省北海道局の予算配分が道路に極端に偏っており、それに対して鉄道に対する配分が非常に少ない事から、道路建設が推進される一方、鉄道の廃線が進む結果となっている。
他地域同様、郊外型ロードサイド店舗が増える一方、中小都市中心部の商店街が衰退しシャッター通り化している。町村部においてもその自治体で唯一のスーパーマーケットが閉店し、生鮮食料品の購入できる店が地区内に全くなくなるかコンビニエンスストア（セイコーマート）のみとなるなど、俗に言う「買い物難民」の高齢者世帯の増加が深刻化している。「出前商店街」などの移動販売、宅配、買い物代行、「デマンドバス」によるアクセス支援、市民協働による店舗誘致活動など、行政その他で各種取り組みが行われている。
関東北部における「両毛デルタ地帯」と呼ばれる地域は、北関東YKKなど日本でも早期からモータリゼーションが発達した経済圏を形成している。
モータリゼーション 各地の実例
この地域は関越道本庄児玉IC-高崎JCT区間・東北道佐野藤岡IC-加須IC区間・北関東道高崎JCT-太田桐生IC区間・国道17号・国道125号・国道50号といった道路群によってほぼデルタ形になるように囲まれており、その商圏は、群馬県南東部（うち太田、伊勢崎、館林と前橋・桐生南部の一部、高崎東部の一部）を中心に、栃木県安足地区（うち佐野・足利南部の一部）、埼玉県北部（うち羽生・行田・加須の旧北埼玉郡域と概ね児玉郡・大里郡およびこの2郡に属していた地域の深谷・本庄・熊谷の一部）に及んでいる。
館林市は1987年1月から市内の路線バスが全て廃止になり全国でも唯一の「バスなし市」になったのを始め（現在では広域公共路線バス が運行）、各地で廃止代替バスへの転換が相次いだ。
現在も群馬県民の交通手段は過度に自家用車に依存しており、例えば僅か100m先の場所に行くのも車を利用するのが26％、車を持っていない高齢者は他の人の車に同乗するのが主流、また高校生の通学には親に送迎してもらうのが約60％、という自家用車至上主義の為、群馬県の公共交通依存度はかなり低く3.5%でしかない。これは、同県が愛知県や広島県と並んで自動車関連の製造が基幹産業となっていることも影響している。
モータリゼーション 各地の実例
静岡県遠州で盛んであった織機業を原点に、日本最大の自動車メーカーであるトヨタ自動車が本社および工場（愛知県三河）、スズキが本社および工場（静岡県遠州）、ヤマハ発動機が本社および工場（静岡県遠州）を構えるほか、本田技研（浜松市や三重県鈴鹿市）や三菱自工（愛知県岡崎市）が工場を立地するなど、下請けなどの関連企業が多数所在し、自動車産業が経済基盤となっている東海地方では、日本で最も早くから都市型モータリゼーションが発達し、最も早くから郊外型ライフスタイルが浸透していった地域である。このような都市型モータリゼーションは東海地方に限らず瀬戸内地方でも観られる。こちらも自動車関連が基幹産業（マツダが広島県内および山口県内に、三菱自工が岡山県倉敷市にもそれぞれ工場を立地しており、さらにはその周辺地域においても大阪及び大分のダイハツ、兵庫のカワサキ、京都・滋賀の三菱エンジン工場などが存在する）になっている背景がある。
モータリゼーション 各地の実例
そのため、かつては多数の鉄道路線が存在したが、現在では多くの路線が廃線となり、名古屋圏など需要が見込める地域のみに路線が集中している状況である。しかし、前述の背景から、東海地方を代表する大手私鉄の名古屋鉄道ですらその輸送密度は、名古屋圏よりも人口の少ない福岡都市圏の西日本鉄道に対して劣っている。静岡・浜松大都市圏を基盤に展開する静岡鉄道、遠州鉄道においては準大手私鉄を抑え大手私鉄に次ぐ売上高を計上しながら主たる売上割合を占めるものは運輸業ではなく、静岡鉄道が自動車販売事業、遠州鉄道は商品販売事業によるものである。過疎地域だけではなく大都市内やその近郊でも鉄道の廃線や存続問題はたびたび話題になり、2005年には名鉄岐阜市内線が、2006年に桃花台新交通桃花台線が、それぞれ廃線になった。こうした現状に対し、名古屋市は基幹バスの導入などを行い、公共交通の利用促進を図っている。
四国は高速道路の整備が遅れ、1980年代末になっても香川県・高知県のごく一部の区間しか開通していなかったが、1990年代に入ると高速道路の整備が急速に進み、2000年3月には井川池田IC - 川之江東JCTが開通したことで四国の高速道路ネットワークは完成の域に達した（四国8の字ネットワーク）。さらに1998年に明石海峡大橋が開通したことで岡山県を通らずに京阪神地区に直接道路で行けることになり、鉄道・航路のマイカー・高速バスシフトに拍車をかけた。高速道路網整備と反比例するようにJR四国の輸送人員は減少を続け2018年度は1988年度に比べて3割も減少した。
沖縄県は戦前には沖縄県営鉄道などの軌道系交通機関があったが沖縄戦により米軍によって破壊されて、戦後は米国の政策もあって半世紀以上鉄道が復活することはなく、2003年8月の沖縄都市モノレール開業まで軌道系交通機関がなかった。その為沖縄の交通は道路に一元化され、1970年代まではバス交通が発達したが、1978年の右側通行→左側通行への通路帯変更（所謂730）からは自家用車が急激に増加し、それと反比例してバス利用客が減り沖縄の主要交通の大半を自家用車またはレンタカーに依存する形となった為、現在那覇市の渋滞は全国でもワースト1にまでなっている。また沖縄県には主要バス事業者が4社あったが、2000年代に沖縄バスを除いて倒産する事態にもなった。沖縄県では渋滞を解消する為、モノレールを軸とした公共交通機関の再編、パークアンドライドの推進等を進めている。
モータリゼーション モータリゼーションの影響
自動車によるモータリゼーションの進展によって、以下のような現象が発生している。
交通事故
自動車の交通量の増加は事故の増加をもたらした。1990年代後半からは交通事故による死亡者数は減少傾向にあるが、自動車事故件数自体は増加している（詳しくは交通事故#統計の項を参照）。さらに2010年代になってから日本では高齢化を背景に運転中の高齢ドライバーの事故が問題となっている。警察や地方自治体は高齢ドライバーに免許返納を勧めているが、モータリゼーションの進行に伴って公共交通機関が崩壊してしまった地方では高齢者を含めてほとんどの住民はハンドルを手放すことができず（当然、返納後の運転は無免許運転になる）、悲惨な事故を防ぐためにも公共交通の整備が求められている。
道路交通を原因とする環境汚染
また、地球温暖化の要因と言われている二酸化炭素の排出源として、自動車の存在は無視できない。自動車は単位輸送量当たりの二酸化炭素排出量が鉄道や飛行機よりも格段に多い。工場での排出は規制のために改善が進んだが、自動車排気ガス対策は進んでいるとはいえず、個々の車の燃費は向上しているとはいえ利用の増加に到底追い付けるものではなく、世界的に二酸化炭素の排出量は増加を続けている。
運動不足
モータリゼーション モータリゼーションの影響
自動車による急激なモータリゼーションは、遠い場所の移動を簡易にしたが、その結果運動不足、肥満をはじめとする成人病を増加させてしまった。東京や大阪など、公共交通機関の発達している地域の住民は歩いて行ける箇所はタクシーを使わずに歩くが、地方都市など公共交通網が脆弱で車に依存した地域は近場でも自動車や、自動車を運転していない場合（高齢や妊娠中などの理由によって自動車の運転ができない場合など）は高額のタクシーを利用せざるを得ず、また身内・知人のマイカーで送迎してもらうことが多い（いわゆる「ドア・ツー・ドア」）。
国家、地方財政の負担
道路の維持管理には非常にコストがかかり、その結果財政の悪化にも繋がっている。道路は、有料道路以外は無料で通行（フリーライド）できるものの、アスファルトの補修や清掃等の維持費はかかる。この費用は国道なら国が、県道や市道は地方自治体の負担であるが、道路の総距離数は年々伸長しており、それに伴い維持費も膨張している。ただし、道路の維持管理は原則として揮発油税や軽油引取税などから拠出されているため、道路の維持費が直ちに財政を圧迫しているとは云えない。
スプロール現象
モータリゼーション モータリゼーションの影響
公共交通機関を使わずに移動することが容易になったため、住宅地がそれまでの市街地を離れて設けられるようになった。また、自家用車での来店を前提とした大型駐車場を有するロードサイドショップやイオンなどに代表される大型ショッピングセンターが、バイパス道路沿いに進出するようになっている。また同様にこれらの商業施設は国道沿いのほか、住宅街の幹線道路を中心に広がり、「郊外に行けばどこへ行っても同じ風景（ファスト風土）」という錯覚さえ覚える結果となってしまった。こうした大型ショッピングセンターは、いずれも地域外の資本でつくられた店で、利益の大半は本社のある都心へ吸い上げられる。藤井聡の調査では、地元への還元率は1～2割に留まり、地域経済の疲弊を招くことが指摘されている。
モータリゼーション モータリゼーションの影響
これらは逆に、大型ショッピングセンター進出により買い物客がそこに流れ地方都市中心部の商店街はさらに寂れるといった中心市街地の空洞化、特に小型店鋪の衰退（いわゆるドーナツ化現象、シャッター通り）を促しているとされ、また交通弱者にとって、こういった地域で自立した生活を行うことは不可能に近い。米国では1920年代の自動車ブームにより、店舗が歩行者用の通りから車道沿いに移転し、車で通り過ぎる人々の目につきやすい風変わりな建造物の店舗が現れはじめ、ロードサイド建築（プログラミック建築、ノベルティ建築などとも）と呼ばれて1930年代に大流行した。
生活様式の変化
宅配便の発達
交通渋滞
公共交通機関の衰退
特に地方では、鉄道のローカル線や路線バスが利用者の減少によって経営状況が悪化し、廃止される路線も続出している。のと鉄道穴水-蛸島の廃止が決定したとき、石川県知事は「道路整備の進展が皮肉なことにのと鉄道を廃止に追い込んだ」とコメントしたが、過去の鉄道廃線の例を出すまでもなく、モータリゼーションの進展が公共交通機関を衰退させる要因になることは多い（ただし、大都市における定員を超える乗車を前提とした交通機関の通勤輸送に対する姿勢をそのまま地方に当てはめることはできないとの指摘もある。また、この問題については少子化と過疎化の問題についても考慮する必要がある）。
国土交通省や地方自治体の将来の交通計画を見ても道路建設を主としていたが、超高齢社会の進展に対し公共交通機関のさらなる活用を提案する地方自治体も増えてきた。対して、地方によっては、公共施設を、公共交通機関でのアクセスが不便でも自家用車でのアクセスおよび駐車場の確保が容易な、鉄道駅やバスターミナルから離れた幹線道路沿いに移転、新設するなど、「あらかじめ車を所有している家庭を前提にした」街づくりを行っている場合もみられる。
交通弱者の増加
特に広大な土地を抱える北海道では他地域同様、郊外型ロードサイド店舗が増える一方、都市中心部の商店街が衰退し、郊外においても地区唯一のスーパーマーケットが閉店するなど、買い物難民の高齢者世帯や低所得世帯の増加が深刻化している。「出前商店街」などの移動販売、宅配、買い物代行、「デマンドバス」によるアクセス支援、市民協働による店舗誘致活動など、行政その他で各種取り組みが行われている。
モータリゼーション モータリゼーションの是正策
排気ガスからの二酸化炭素排出や高齢化社会の進展による運転事故の多発など、車社会の問題点が近年多く浮上している。そこでモータリゼーションで発生した問題への対応の動きが起こっている。
鉄道の見直し
駅や車両の内装・外装刷新によるイメージアップ、清潔化
バリアフリー化
新駅（場合によっては無人駅）の新設
パターンダイヤ化、増便
既存路線の高速化
次世代路面電車システム（LRT）を導入
パークアンドライド用駐車場設置
免許返納者などに割引券提供
前述の「自家用乗用車1世帯あたり保有台数のランキング」で保有率第2位に入っていた富山県の富山市で実施している。
一方で、自動車関連の産業や道路土木等の産業は経済で重要な役割を占めるため、モータリゼーションからの転換が進めば自動車関連産業の売り上げが低迷することにも繋がる。特に自動車製造業は多くの従業員と多くの協力会社によって支えられているため、自動車の販売不振は多くの労働者が失業することにも繋がる。
世界的に鉄道高速化が積極的に推進されている。自動車依存度が非常に高いアメリカにおいても、高速鉄道を新設する計画が打ち出されている。日本では新幹線の高速化、新線延長はなされる一方、生活と密着している在来線の最高速度については一部の例外を除いて130km/hに限定され、最高速度のさらなる向上は困難な状況である。
モータリゼーション モータリゼーションの是正策
都市内交通では路面電車の進化型であるライトレール（LRT）が注目されており、多くの路面電車のある都市でLRT化が行われている。日本でも、国土交通省がLRT（次世代型路面電車）導入を支援している。日本では富山市が路面電車に熱心であり、既存鉄軌道路線の改良・再編・延伸に取り組み2006年に富山港線を富山ライトレールに引き継ぎLRT化、2009年に過去に廃止された市街地の環状線を復活させる形で富山都心線が開業。その後宇都宮市が導入に積極的に動いたことで、2023年に日本初の全線を新設するLRT路線である宇都宮ライトレール（宇都宮芳賀ライトレール線）の開業させるに至っている。
欧州では、モータリゼーションの行き過ぎを是正する動きがあり、2010年代から鉄道に重点的に投資する方向に動いており、コロナ禍で疲弊した民営鉄道会社を国有化する動きがあるほか、韓国でも鉄道投資を重点的に進めている。
モータリゼーション モータリゼーションの是正策
ところが、日本の交通関係の投資は2020年時点においても道路（=自動車関連）に偏っており、鉄道への出資は道路の1/10にも満たない（しかも鉄道出資の殆どが整備新幹線関連である）。また国土交通省の方針も道路には潤沢な予算を割きながら公共交通の問題は地方自治体・事業者に丸投げしている状況である。日本政府の景気対策でも千円高速やガソリン値下げなどモータリゼーションに偏った政策が目立つ。このような日本の交通政策は世界的に見て常識から外れている、あるいは失格との論調もある。
また人口減少で道路通行量が減少する予測があり、若者をはじめとした車離れが進んでいるにも関わらず、道路整備に期待する自治体がほとんどである。その一方期間限定で公共交通の運賃を無料または大幅に割り引く政策を行う自治体も出ている。
モータリゼーション マスメディアの報道
前述のようにモータリゼーションに関わる問題が多く出ているにも関わらず、テレビ・全国紙などの大手メディアは自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を貰っているため、モータリゼーションを肯定する報道になりがちである。2009年3月から2011年6月までETC搭載車に限った大幅な料金割引、いわゆる「千円高速」が実施され、更に社会実験として2010年6月～2011年6月まで高速道路無料化が一部路線で実施されたが、その時の特にテレビ報道はこの施策を肯定する報道一色で、渋滞多発や公共交通機関への影響を報じる事は殆どなかった。また、徳島新聞は社説で「整備新幹線の建設は見合わせてはどうか」（2013年12月25日付）と主張する一方で、「新たに税金を注入しても千円高速を存続すべきだ。」（2011年6月15日付）、「更なる高速道路建設を望みたい」（2015年3月14日付）などと道路中心主義の傾向が見られた。読売新聞でも西九州新幹線開業時の報道で整備新幹線に関しては人口減少時代に必要なのか懐疑的な見方をして、世界で進んでいるモーダルシフトの関連からは整備新幹線建設の必要性は報じなかった。また、同じく読売新聞は赤字ローカル線の廃止→代替バス化を支持している。更に、前述の通り政府の公的支援で道路関係に比べて公共交通に対する支援額が極めて少ないが、テレビや新聞等の大メディアはこの不平等を報じることはない。2005年の名鉄岐阜市内線廃止の際の報道に関しては路線に対する思い出など郷愁一色で、行き過ぎたモータリゼーションに対しての見直し論・路面電車の再生論は殆ど報じられなかった。岐阜市内線の廃止については海外メディアでは「今どき、珍しい廃止」と皮肉混じりに報道されたが、この事実は日本のマスコミでは全く報じられなかった。
モータリゼーション マスメディアの報道
中日新聞の地盤である東海三県にはトヨタをはじめとする複数の自動車メーカーが存在する為、上記のモータリゼーションの影響に対する解決策としてエコカーや自動運転車の普及等モータリゼーションを推進する報道は頻繁になされるが、バス運転士不足など公共交通機関が抱えている問題についても報道は極めて少ない。また、中日新聞に限らず各紙にはパブリシティという形で高速道路建設の有用性についての全面広告がしばしば掲載され、また高速道路整備推進のシンポジウムが新聞社主催で行われたりする。更に新聞各紙はトヨタ自動車の決算が好調なのと道路整備が着実に進んでいること等モータリゼーションの華々しい記事はしばし掲載されているが、先に挙げた問題点を始め車の国内販売が伸び悩んでいることやトラック運転手不足（所謂2024年問題）などモータリゼーションが曲がり角に来ている問題は報じようとしない。また全国紙の中には公共交通であるバス運転士不足をモータリゼーション進展による経営悪化→低待遇化を取り上げようとせず、ジェンダー問題からバス運転士不足が生じていると報じている
モータリゼーション マスメディアの報道
その一方、雑誌では鉄道ジャーナルや週刊東洋経済などがこの問題には2000年代から取り組んでおり、千円高速をはじめとした日本政府のモータリゼーション偏重主義やローカル線廃止に伴う問題点などモータリゼーションの問題点を取り上げている。また地方テレビ局でもモータリゼーションの負の一つである交通渋滞を取り上げ、渋滞緩和には公共交通利用推進を図るべきと述べている。
滝沢市
滝沢市（たきざわし）は、岩手県の西部に位置する市。盛岡広域振興圏の中心に位置しており、東は盛岡市、西は雫石町、北は八幡平市と接している。
2014年（平成26年）1月1日付で市制施行する以前は、10年以上の期間、人口5万人を超える村だった。本項では市制前の滝沢村（たきざわむら）についても述べる。
滝沢市 地理
市の北西に岩手山があり、広く山麓を市域内に抱える。市域の東端は北上川、南端は雫石川に沿っている。盛岡市と隣接する地域をはじめとして、滝沢駅の周辺などに住宅密集地が分散している。
1970年代初めまでは純農村地帯だった。
盛岡市に隣接する立地条件から、ベッドタウンとして宅地開発が進み、1984年（昭和59年）に人口3万人、2000年（平成12年）2月15日に人口5万人を超えた。沖縄県島尻郡豊見城村が2002年（平成14年）4月1日に単独市制を施行して豊見城市となってからは、これに代わって日本一人口が多い村となっていた。
2014年（平成26年）1月1日の滝沢市発足により、沖縄県中頭郡読谷村が日本一人口の多い村となった。
平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、2.98％増の55,463人であり、増減率は県下33市町村中1位。
滝沢市 単独市制移行に向けての経緯
2013年（平成25年）12月1日の時点で岩手県内13市15町5村のうち7番目に人口が多く、市に昇格可能なだけの人口には早くから到達していたものの、長らく「村」にとどまっていた。これは、世帯・商業地が峠を挟んだ巣子地区（旧・滝沢村周辺）と鵜飼地区（旧・鵜飼村周辺）に分散しており村内にはっきりとした市街地の集積がないこと、村民の多くは隣接する盛岡市に通勤・通学し普段の買い物に関しても盛岡にほぼ依存しており、盛岡市のベッドタウンとしての位置づけが強いことなど、人口以外の「市となる条件（地方自治法 第八条第一項）」を満たしていなかったためである。
さらに、市となる条件を満たしていないという直接的な理由のほかにも、「村」という言葉に人が抱く「のどかで豊かな美しい場所」というイメージのブランド性を維持するためという、戦略上の理由もあった。
中核市指定を目指していた盛岡市との合併案も持ち上がり、盛岡市では合併協議会も設立されたが、滝沢村民による強い反対により実現しなかった。なお盛岡市は2006年（平成18年）、岩手郡玉山村を編入合併して人口30万人を達成し、2008年（平成20年）4月に中核市に指定されている。
滝沢市 単独市制移行に向けての経緯
滝沢村単独で市制施行することについては、1997年（平成9年）に当時の村長だった柳村純一が意欲を示したものの、その時は結局実現に至らなかった。しかし、全国の人口5万人以上の町村は大半が単独市制に移行していることや、2009年（平成21年）度の村民アンケートで盛岡市との合併に反対する意見が63.5%と、2007年（平成19年）度調査より2.2ポイント上昇していることなどを背景に、2011年（平成23年）から市制移行に向けた動きが再び始まった。
2011年（平成23年）3月11日に開催された「滝沢村行政体制調査研究会」にて、人口5万人の基礎自治体として最も適した行政体制は「市」であると結論付けられたことにより、2014年（平成26年）1月を目処に市制に移行することが決定した。2011年4月1日には市制準備室が設置され、同年12月に実施した単独市制以降の是非を問う村民アンケートでは、市制移行に賛成する意見が7割を占めた。
滝沢市 単独市制移行に向けての経緯
しかし、「人口5万人以上」という地方自治法の規定こそ満たしていたが、岩手県の条例に定められている「国や県の出先機関が5カ所以上」という基準には達していなかった。このため村長の柳村典秀は12月7日の記者会見で「条例を改正するよう岩手県に働きかけ、2014年1月の市制施行に向けた機運を高めていきたい」と述べた。2012年（平成24年）2月16日に、岩手県知事と県議会議長に市制に関する要望書が提出され、10月12日の県議会で、市制移行の障害となっていた県条例の市制要件が緩和されることが全会一致で可決された。
2012年10月5日の定例記者会見で、新市名称は「滝沢市」に決定したことが発表された。同年12月14日、2014年（平成26年）1月に市制施行することが村議会において全会一致で可決され、12月25日には県に対して市制移行の申請書を提出した。2013年（平成25年）7月9日、岩手県議会で滝沢村を滝沢市とする議案が全会一致で可決された。8月23日には総務省から告示され、市に昇格することが正式決定した。現行の地方自治法に基づいて村が市となったのは、沖縄県豊見城市（旧豊見城村）に続く2例目である。
市制施行後、滝沢市は市役所周辺の農地を開発することで、市昇格への障害のひとつになっていた市街地が存在しないことの解消に乗り出す予定である。
滝沢市 行政
歴代市長
タキザワの「タ」を図案化した村章を1965年10月25日に制定した。引き続き市章として用いる。
指定金融機関は、当市に本所を置く新岩手農業協同組合（JA新いわて）を指定している。このため、市役所内にも同農協の信用事業を扱う、有人の滝沢市役所出張所が設けられている。その他、市内に支店を置く銀行などを収納代理金融機関として扱っている。
岩手運輸支局が管轄する。ご当地ナンバーである盛岡ナンバーが交付される。
滝沢市 郵便
当市内にある郵便局は全て無集配郵便局となっており、集配業務は盛岡北郵便局が担当している。なお郵便番号は市制施行に際し「020-06××」及び「020-07××」番台に変更された。
滝沢市 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
IGRいわて銀河鉄道
滝沢市 TVチャンネル・ラジオ周波数
滝沢市内TV中継局
なお、大半の世帯は盛岡親局（紫波新山）を受信。また小岩井地区や大釜地区の一部は雫石テレビ中継局（生森山）を受信している。また、在盛ラジオ放送は市内全域盛岡親局を受信。
東急トランセ
株式会社東急トランセ（とうきゅうトランセ、TOKYU TRANSSÉS CORPORATION）は、かつて東京都目黒区に本社を置いていたバス事業者である。東急バスの100%子会社として、1998年（平成10年）4月8日に設立。2024年（令和6年）4月1日付で東急バスに吸収合併され解散した。
東急トランセ 概要
「トランセ」とは、輸送を意味する英語のトランスポート (transport) を、フランス語風にアレンジした造語である（フランス語風に「TRANSSÉS」とアキュート・アクセント符号を付けて綴る）。
渋谷駅から代官山エリアへの循環路線（代官山循環線）の運行、東急バスの路線バスの受託運行、空港連絡バス、高速バス、貸切バスの運行を行っていた。
2023年7月31日、親会社である東急バスが存続会社として、東急トランセを合併する契約を締結、翌2024年4月1日付で東急トランセは合併された。東急バスは合併の理由として、近年バス輸送業界では乗務員の採用環境の悪化と共に、2024年4月1日改正予定の「バス運転者の改善基準告示」により、必要な乗務員数が増加することで人手不足が拡大し現在の輸送力維持が困難になることが予想されており（いわゆる「2024年問題」）、これらの課題に対応するため、組織を一本化することにより乗務員採用活動の強化、柔軟な乗務員配置等のバス輸送運営ならびに事業運営全体の効率化に寄与することを目的としている。
ただし、2024年4月1日以降も引き続き「東急トランセ」の名称は、東急トランセ設立時に直営路線として開設した代官山循環線および、観光バス事業のブランドとして使用される。
東急トランセ 直営路線
1998年7月28日運行開始。東急トランセの直営路線である。担当は下馬営業所。
代官山循環線は、渋谷駅西口から南平台町、旧山手通り、東急東横線代官山駅入口、猿楽町を経て渋谷駅に戻る循環路線。通常ルートの途中に、目黒区青葉台地区を通るフリー降車区間があるのが特徴である。
系統番号の表示はなく、方向幕には「渋谷駅　代官山」と、その間に循環路線であることを示す丸い矢印のマークが表示されている。
始発以降の数便は青葉台二丁目を通らず、渋谷発20時10分以降のバスは青葉台二丁目止まりである。運行時間は8時 - 20時30分（渋谷駅停留所発）で、6 - 15分間隔と本数は多い。
東急バスがワンランク上のバスサービスを目指した東急コーチに続くものとして、新会社として発足した東急トランセの新しいバスサービスとなるべく様々な工夫が凝らされた。その一環として専用カラーのバリアフリー車両での運行、専属女性運転士によるきめ細かなマイクアナウンスと接遇サービス、独自の専用交通ICカード「トランセカード」（後述）が導入された。
東急コーチに続きデマンドバス方式を採用し、運行開始当初は青葉台二丁目停留所でデマンド運行を行っていた。その後、2011年6月1日より早朝以外の全便が経由するようになり、同日よりバスナビゲーションシステムが導入された。
東急トランセ 直営路線
代官山循環線のバス運転士（同社では独自の呼称として「サービスプロバイダー」を使用）は運行開始以来、専属運転士として女性のみが採用され、当初は代官山循環線専用デザインの女子用制服も存在した。制帽にリボンがあしらわれ、スラックスの他にキュロットスカートの制服も用意されていた。2014年からは男性運転士も担当している。また現在は代官山循環線専用の女子制服は廃止され、女性運転士の制服は東急トランセと共通のものになっている。
1998年（平成10年）
4月8日 - 東急トランセ設立。
7月28日 - 東急トランセ直営路線として、代官山循環線を運行開始。
初代専用車両の三菱・ローザ4台（SI7801～7803・7805）で運行開始。
専属運転士として女性のみを新規採用。
デマンドバス方式を採用し、青葉台二丁目でデマンド運行を行う。
専用バスカードとして非接触式ICカード「トランセカード」を発行。
11月 - 三菱・ローザ1台（SI7806）を増車。
運賃は、大人160円（IC運賃157円）、小児80円（IC運賃79円）。運行開始以来、大人150円、小児80円であったが、2019年10月1日の消費税率10%への増税に伴い、東急バスの一般路線・高速路線とともに運賃改定された。
東急トランセ 直営路線
PASMO・Suica、東急バスIC一日乗車券も利用できる。ただしバス利用特典サービスは適用されない。各種障害者手帳提示により障害者割引も適用される。
2015年4月1日、代官山循環線の運賃制度がリニューアルされた。これにより、東急バスIC一日乗車券（大人510円・小児260円）の利用が可能になった。また、従来は代官山循環線独自の割引制度として「複数人数割引」「日曜祝祭日割引」が存在したが、リニューアルに伴い同年3月31日をもってこれらの割引制度は廃止された。「複数人数割引」では、大人運賃は2人目以降100円となり、「日曜祝祭日割引」では日曜・祝日に限り大人100円、小児50円となった（小児運賃割引はのち廃止）。割引運賃が適用される日曜・祝日には、車両前面と前扉付近にマグネットステッカーが貼付されていた。
2015年4月1日の運賃制度リニューアルに伴い、紙式の代官山循環線専用回数券が発売された。販売金額は1,000円で、運賃改定前は大人用150円券×7枚綴り、小児用80円券×13枚綴り+10円券×1枚綴りであった。当初の販売場所は、東急バス下馬営業所、東急バス渋谷案内所（渋谷駅西口）のみで、バス車内での販売はなかったが、その後はバス車内でも販売されている。
東急トランセ 直営路線
2019年10月1日の運賃改定により、販売金額は1,000円のまま、券種が大人用160円券×7枚綴り、小児用80円券×14枚綴りに変更された。運賃値上げに対応し回数券の割引率がアップされている。
代官山循環線専用のバスカードとして、運行開始時から独自の非接触式ICカード「トランセカード」を採用していた。この「トランセカード」は、日本初のFeliCa搭載交通系ICカードである点が特筆される。
2007年8月24日からはPASMOを導入し、専用「トランセカード」は前日の8月23日をもって利用終了した。PASMO導入と同時に首都圏ICカード相互利用サービスによりSuicaも利用可能となった。なお、バス共通カードはPASMOへの移行時も利用できなかった。
廃止されたトランセカードの代替として、磁気式の「代官山循環線専用バスカード」を発行していたが、2015年4月1日の運賃制度リニューアルに伴い、同年3月31日付で販売終了、同年9月30日で利用終了した。
代官山地区の狭隘な道路環境に合わせ、小型バスを使用している。1998年には、後部に車椅子用のリフトを備えたマイクロバスの三菱・ローザが5台導入された。
東急トランセ 直営路線
その後に乗客が増加し、乗降口が1扉で乗降に時間がかかること、多客時には積み残しも発生したことから、8年後の2006年7月28日より、新たに2扉で乗降が便利な小型バスの日野・リエッセ（ステップリフトバス）を5台導入し、乗降口を前扉と中扉に分割した。中扉のステップ内蔵リフトで車椅子での乗降も可能である。リエッセへの置き換えにより、それまで使用されていたローザは予備車となり、2007年3月頃まで数回使用されたのち教習車に格下げされた。2008年にはさらに1台リエッセを導入し、ローザは全車除籍されている。
なお、初代車両のローザは地方事業者へ移籍したものもあり、元東急グループの函館バスへ移籍した車両（3532号車）は、塗色をそのままに車体の文字だけ変えており、2009年に北海道函館市が試験運行した西部地区コミュニティバス「おでかけバス」の車両として使用された。
2017年より、3代目車両として日野・ポンチョ（2ドアロングボディ）が導入された。2020年10月現在、2006年に5台導入されたリエッセはポンチョに代替され、2008年式のリエッセが1台予備車として残っている。ポンチョはノンステップバスのためリフトは装備せず、車椅子の乗降時はスロープ板を使用する。
東急トランセ 直営路線
専用塗装は、代官山の街の景観に似合うシックなワインレッドを基調に、車体の裾に紺色をあしらい、ローザには金色で「TOKYU TRANSSÉS」の手書き風ロゴ、リエッセには白抜きのトランセロゴと、水色のラインに「DAIKANYAMA LOOP LINE」のロゴが入る。ポンチョにもリエッセとほぼ同様のカラーリングが引き継がれている。バス停留所やシートモケットには専用車両を擬人化したキャラクターが描かれている。
社番（車両番号）は、東急バス下馬営業所を表す「SI」に続き7800番台の番号を用い、SI7801から導入順に連番。ローザは7801 - 7806（7804は欠番）、リエッセは7811 - 7816となっている。ポンチョ導入後は社番の付番が変更され、2017年式の車両は6701 - 6704、2018年式の車両は6801となっている。
なお、2代目車両のリエッセは除籍後に地方のバス事業者へ移籍し、塗色をほぼそのままに車体の文字だけ変えて使用されている。2018年4月に元東急グループの草軽交通へ2台移籍し、軽井沢駅南口と旧軽井沢銀座を結ぶ「旧軽井沢銀座シャトルバス」で使用されている（同路線では元東急コーチ車の三菱ふそう・エアロミディMKもほぼ塗装を変えずに使用されている）。
東急トランセ 直営路線
また、同2018年10月には沿岸バスへ1台移籍し、同社の本社所在地である北海道羽幌町のコミュニティバス「羽幌町内循環バスほっと号」で11月より使用が開始された。こちらも塗色はほぼ変えず寒冷地仕様に改造の上、同社のオリジナルキャラクター「萌えっ子」のラッピングを施されている。
全て下馬営業所の管轄である。
京浜急行バス・東京空港交通と共同運行。2000年7月19日運行開始。一部の便は、羽田空港第1・第2ターミナルや渋谷駅西口を通過する。二子玉川・渋谷・六本木発の羽田方面行は京浜急行バスが担当する。また、早朝・深夜便アクセスバスは通常便と運賃が異なる。
2014年9月1日のダイヤ改正で弦巻営業所から下馬営業所へ移管。2015年4月1日より羽田空港の深夜早朝アクセスバスとして、六本木ヒルズへの乗り入れる系統を新設。なお、深夜早朝便は二子玉川まで運行する。2016年7月13日より東急トランセ直営に変更。
京浜急行バスと共同運行。2009年4月24日運行開始。2014年9月1日のダイヤ改正で弦巻営業所から下馬営業所へ移管。2016年7月13日より東急トランセ直営に変更。2019年10月1日より二子玉川駅バス停が、羽田空港発の降車専用バス停となる。
東急トランセ 直営路線
京浜急行バスと共同運行。2016年12月17日運行開始。本数全体の約3分の2が大井町駅発着系統で、大崎駅西口・大井町駅両発着系統とも一部の便は品川シーサイド駅を通過する。東急バス公式サイトには48人乗り補助席付き・トイレ無車両で運行する旨が記載されているが、東急トランセ担当便に関しては、42人乗り補助席付き・トイレ有車両で運行することがある。
運行開始時当初は大崎駅 - 羽田空港間を直通運行していたが、2020年9月1日から京浜急行バス単独運行だった大井町駅・品川シーサイド駅 - 羽田空港線と路線統合し、現在の運行形態に変更されるとともに、大井町駅発着の系統が新設されたため大幅な増便となった。
東京空港交通と共同運行。2023年4月14日運行開始。
東京空港交通と共同運行。2023年4月14日運行開始。東急トランセとしては初めての成田空港乗り入れ路線となった。（当路線の開設以前、東急バスグループで運行している成田空港発着路線はすべて東急バス直営路線（新羽営業所所管）となっていた）
全て下馬営業所の管轄である。
《京王バス・フジエクスプレス・富士急バスと共同運行》
《京王バス・京成バス・京成トランジットバスと共同運行》
幕張メッセでのイベント開催時に渋谷駅行きのみ運行。過去にはちばシティバスが運行したこともあった。
《しずてつジャストラインと共同運行》
東急トランセ 直営路線
《京王バス・西武バス・上田バスと共同運行》
《京王バス・小湊鉄道と共同運行》
《京王バス・小湊鉄道と共同運行》
《日東交通と共同運行》
2018年10月1日 - 日東交通・鴨川日東バスの2社が先行して運行開始。
2019年3月1日 - 東急トランセが運行に参入。二子玉川へ延伸。
2020年
4月6日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、当面の間運休。
7月23日 - 急行便4往復のみの臨時ダイヤで運行再開。普通便のみ停車していた停留所と二子玉川地区の停留所を廃止。
10月1日 - 感染再拡大のため、当面の間運休。
久留里駅前を経由する各駅停車と、クルックフィールズ入口を経由する急行の2系統を運行。2019年8月1日より急行系統がクルックフィールズ入口に停車開始。2020年7月23日から二子玉川ライズ・楽天クリムゾンハウス、富崎神社、小櫃駅前、俵田、久留里駅前、久留里城三の丸跡、平山、松丘、笹停留所を廃止。
木更津金田バスターミナルは渋谷・安房鴨川の両方向に対し乗降可能だが、土休日の一部の便は停車しない。安房鴨川駅 - 亀田病院間はゴールデンウィークは運行しない。
《瀬戸内運輸と共同運行》
1998年まで東急バスが運行していた「ミルキーウェイ」撤退以来、東急バスグループとしては18年ぶりの夜行路線である。
東急トランセ 直営路線
元は京浜急行バスと瀬戸内運輸が共同運行していた路線で、東京側は品川バスターミナル発着で浜松町バスターミナルを経由していたが、東急トランセ参入と同時に現在のルートとなった。京急は2015年9月30日に運行から撤退した後、2016年4月14日まで東京側での予約業務を継続していた。2018年10月1日より今治駅前への乗り入れ開始、今治国際ホテルの停車を廃止。
《京王バス・アルピコ交通と共同運行》
季節運行路線。上高地発はさわんど・新島々駅のみ停車。
《西武観光バス・富山地方鉄道と共同運行》
夏季期間運行路線。上りは昼行便。1往復を3社で順番で運行。
センター北駅・たまプラーザ駅 - 富士急ハイランド・富士山河口湖線
富士急湘南バスと共同運行。2014年3月1日運行開始。2015年7月11日より夏季期間限定で富士山五合目まで延長。2016年10月1日東急バス新羽営業所に移管。
センター北駅・たまプラーザ駅 - 御殿場プレミアム・アウトレット線
富士急湘南バスと共同運行。2014年3月1日運行開始。2016年10月1日東急バス新羽営業所に運行移管。
センター北駅・たまプラーザ駅 - スノータウンイエティ・ぐりんぱ線
富士急湘南バスと共同運行。2014年12月1日より季節限定で運行開始。2016年12月3日時点で東急バス新羽営業所での運行に変更。
東急トランセ 直営路線
たまプラーザ駅・二子玉川・渋谷 - 軽井沢・北軽井沢・草津温泉線
《京王バス・西武バス・上田バスと共同運行》
昼行車両は日野・セレガ（トイレ付）が6台就役し、貸切車と同じ東急マーキュリーカラー（白地に青・赤・橙の3色帯）で「TOKYU HIGHWAY BUS」のロゴが入る。塗り分けは貸切車の塗装をアレンジしたもの。
夜行車両はセレガに加えて京浜急行バスから移籍した三菱ふそう・エアロクイーン（KL-MS86MP）が2台（SI3560・3561）就役し、セレガと同じくマーキュリーカラーで「TOKYU HIGHWAY BUS」のロゴがリアオーバーハング部に入る。
車番は3000番台が付与され、2014年5月31日までは瀬田営業所が担当していたが、2014年6月1日からは下馬営業所に移管された。
2018年9月からいすゞガーラHD 3850が登場し、MS8クイーン3560号車を除籍した。なお、12月からパイレーツ号として運用している。残るMS8クイーンは3561号車のみとなった。
かつて運行されていた、赤坂のザ・キャピトルホテル東急と渋谷マークシティを結ぶ定期観光バス。京阪バスの京都定期観光バス「グランパノラマ」として活躍した三菱ふそう・エアロキングを中古購入して使用していた。点検時は通常の観光バス車両で運行された。
2023年3月に運行を開始した、オープントップバスによる定期観光バス。渋谷フクラスのバスターミナルを基点に渋谷・原宿・神宮外苑・表参道エリアを周回する。2023年4月28日からは東急歌舞伎町タワーと渋谷フクラスを結ぶコースも設定された。車両ははとバスのオープントップバス「オーソラミオ」として活躍した三菱ふそう・エアロキングを購入した。
この前段として、2022年9月2日の東急グループ創立100周年を記念して2022年10月8日から2022年11月27日の土曜・日曜・祝日に「渋谷オープントップバスツアー」が運行された。
東急トランセ 貸切バス
東急トランセの直営事業として、貸切バスの運行を行っていた。
東急トランセ 契約輸送
高津営業所では、溝の口駅北口より、かながわサイエンスパーク (KSP) 無料シャトルバス、NECプラットフォームズ関係者専用送迎バスを運行している。かながわサイエンスパークの無料シャトルバスは一般の来館者も乗車することができる（平日の始発から10時までの便は会員専用）。
専用車として東急トランセ直属の車両を所有していた。これらの車両は東急バスからの委託ではないため、車体の社名表記が「東急トランセ」で、後述の楕円形のステッカーも貼られていない。
東急トランセ 東急バス路線の受託運行
2024年4月1日付の合併により、東急トランセに管理委託されていたバス営業所は、全て東急バスの直営に戻された。
東急バスからの委託を受け、渋谷区・世田谷区のコミュニティバスの運行を行っていた。詳細は各路線および営業所の記事を参照。
世田谷区コミュニティバス
世田谷区公式サイトによれば、以下の3路線がコミュニティバスとして扱われていた。
「タマリバーバス」(等01、玉堤循環線)
担当：瀬田営業所
1998年10月16日運行開始
「喜多見・宇奈根・砧本村循環路線〈砧06〉及び喜多見・宇奈根地区オンデマンド輸送（予約制）」（砧06・オンデマンド輸送、宇奈根線）
担当：瀬田営業所
2007年4月9日運行開始
2023年3月1日運行形態再編
「等々力・梅ヶ丘路線」（等13、祖師谷線）
担当：弦巻営業所
2015年8月3日より2016年1月29日まで実証実験運行
2017年1月27日より本格運行開始
本州四国連絡道路
本州四国連絡道路（ほんしゅうしこくれんらくどうろ）は、国土交通大臣が定めた基本計画にかかる、本州と四国を連絡する有料道路の一般国道である。略称は本四道路。
本州と四国を結ぶ3本の道路であり、東から順に、神戸・鳴門ルート（神戸淡路鳴門自動車道）、児島・坂出ルート（瀬戸中央自動車道）、尾道・今治ルート（西瀬戸自動車道）となっている。
本州四国連絡道路 概要
本州四国連絡橋に本州四国連絡道路である神戸淡路鳴門自動車道・瀬戸中央自動車道・西瀬戸自動車道を通しているという形をとっている。いずれも自動車専用道路だが、尾道・今治ルートの海峡部の橋梁には県道である原動機付自転車・自転車・歩行者の専用道路が併設されている。
1969年の新全国総合開発計画により3ルートの建設が決定された。また、1977年の第三次全国総合開発計画で児島・坂出ルートを鉄道道路併用橋で建設を行うことが決定。
本州四国連絡高速道路株式会社（JB本四高速）が管理を行う。3ルートの起点と終点に神戸（神戸市垂水区）、鳴門（鳴門市）、岡山（早島町）、坂出（坂出市）、しまなみ尾道（尾道市）およびしまなみ今治（今治市）の各管理センターがある。
本州四国連絡道路 料金
架橋により建設コストが嵩んでいるため、通行料金はNEXCOの高速道路に比べて割高になっていたが、2014年4月から当面10年間ETC車限定で、同等にまで料金水準が引き下げられることになった。
1997年（平成9年）に認可がなされた基本料金（普通車）は、陸上部39円/km、海峡部351円/km（明石海峡大橋は1.6倍）、ターミナルチャージ125円とし、消費税（5%）を加算のうえで50円単位とする。この陸上部と海峡部の料率比は、1kmあたり建設コストと便益額の中間比率を基に設定されている。
この基本料金は実施されず、2012年度まで四国の地方公共団体による出資を前提に、基本料金の20%引きとなる特別料金が、1998年4月1日から実施された。
特別料金は5年間の時限措置であり、その後は基本料金に戻される予定であったが、2003年7月からは、2022年度まで四国の地方公共団体の出資を前提に、さらに10%引きとなっている（新特別料金、基本料金から28%引き）。
2003年の新特別料金導入時に、ETC無線通行のみを要件とする「ETC特別割引」が設定された。割引率は5.5%で、基本料金からは32%引きとなる。
本州四国連絡道路 料金
時間帯割引は、2007年8月に社会実験として導入され、2008年10月からは、国の経済対策の一環で、高速道路利便増進事業を活用して行われるようになった。2009年3月中旬までは、深夜割引の対象車種が中型車または大型車以上のみで通勤割引がないなど、NEXCOに比べるとかなり限られた内容であったが、「生活対策」により2009年3月20日から割引が追加され、休日の普通車以下は終日5割引・上限1,000円になるほか、平日は全車種・全時間帯にNEXCO地方部と同等の時間帯割引（3割引または5割引）が設定された。
日本国政府に加え、本四道路沿線6県、高知県、大阪府、大阪市および神戸市の10自治体が、JB本四高速の株主として日本高速道路保有・債務返済機構（高速道路機構）に年間267億円（国と合わせて800億円）の出資をしている。架橋を求めたのは地方側であるという誘致責任からだが、地方側は既に責任は果たしたとしており、新特別料金設定の前提となる2022年度までの出資延長を拒否してきた。それとともに、割高な料金は「日本の高速道路では誘致した自治体に負担はなく、地域間格差を助長するものである」として、NEXCOと同水準に引き下げるよう求めてきた。
本州四国連絡道路 料金
2011年1月から、国土交通省と出資自治体との間で「本四高速の料金等に関する調整会議」が行われており、2012年2月17日に開かれた第7回会議において、2014年度から本四道路を全国プール制に組み入れて共通の料金とする方針が決定され、地方側も減額などを条件に出資を継続することになった。
2012年3月14日に開かれた第8回会議において、自治体の出資を2年間延長のうえ金額は24%削減とする合意がなされた。2012-2013年度の料金・割引については、休日の普通車以下のETC料金を、陸上部27.56円/km、海峡部229.90円/km（明石海峡大橋は358.90円/km）として計算した料金から5割引とする一方、同じく中型車以上のETC特別割引を廃止する案が提示された（その他の割引は継続）。翌15日から19日まで、高速道路機構と高速道路会社によるパブリックコメントが行われ、4月14日から実施されることになった。
全国共通料金の具体的な水準について出資自治体は、海峡部の料率が伊勢湾岸道路のそれ（108.1円/km）を上回らないことを求めた。
本州四国連絡道路 料金
一方、競合交通機関は、全国共通料金が導入されると、通常料金で5割引相当、時間帯割引適用後で最大7.5割引相当になると試算、「税金を投入して実施されている各種の割引制度は、なんとしても見直し（廃止または縮小）していただきたい。」（日本旅客船協会）、「割引を行ったとしても、瀬戸中央道早島 - 坂出間普通車で3,000円程度」（JR四国）と、国土交通省 社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会において要望した。
2013年6月25日に出された同部会の中間答申では、多額の建設費や海峡部横断という特別な便益を提供していることから、料金水準を他の区間より高くすることは妥当だが、有効活用の観点から大きな差とならないようにすべきとされた。割引については、他の交通機関への影響があったことに鑑み、実質の水準を考慮して割引の縮小を図るべきとされた。
これに基づき、同年12月20日発表の国土交通省発表の基本方針で、陸上部は高速自動車国道普通区間と同じ24.6円/km、海峡部は伊勢湾岸道路と同等の108.1円/kmに、料金水準の整理を行うこととされた。割引については、平日の通勤時間帯の多頻度利用と休日に利用する車に対して2013年度時点の割引後料金を維持するものとされた。2014年2月14日から27日までNEXCOと併せてパブリックコメントが行われた後、3月14日、JB本四高速に対し事業変更許可が出され、2014年4月1日からの新料金が正式決定された。これにあたって、本四道路は全国路線網に編入された。
各ルート全線利用時の料金推移（普通車）
企画割引は反映していない。
ETC車の料金で斜体となっている金額は、時間帯割引が適用されたもの。
本州四国連絡道路 デザイン
工業デザイナーの柳宗理は、1979年の朝日新聞に「美しい橋の風土を」という文章を発表した。それによると、この本四長大橋が計画された時、景観委員会ではその連絡道路をどうするかの議論がなされたが、長大橋自体のデザインに関しては構造計算に忠実に設計すれば自然に美しい形ができるはずなので、構造家に任せておけばよいという意見が大勢を占めたという。その後、柳が構想計画を見たかぎりでは「いろんな種類の構造がたくさん使われているが、一貫した統一のある計画性は感じられない」という結果となった。
日高支庁
日高支庁（ひだかしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は日高国に由来する。日本国内における最大の馬産地として知られる。支庁所在地は浦河郡浦河町。2010年（平成22年）4月1日、日高振興局に改組。
日高支庁 地理
以下は、日高振興局における都市雇用圏（10% 通勤圏、中心都市の DID 人口が1万人以上）の変遷である。一般的な都市圏の定義については都市圏を参照のこと。
日本のサッカー選手一覧
日本のサッカー選手一覧（にほんのサッカーせんしゅいちらん）は、日本出身のサッカー選手の一覧である。Category:日本のサッカー選手も参照。 A代表経験者に A を付記する。†印
は故人。
留萌支庁
留萌支庁（るもいしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は天塩国留萌郡に由来する。支庁所在地は留萌市。2010年（平成22年）4月1日、留萌振興局に改組。
留萌支庁 地理
以下は、留萌市を中心とする都市雇用圏（10% 通勤圏、中心都市の DID 人口が1万人以上）の変遷である。一般的な都市圏の定義については都市圏を参照のこと。
留萌支庁 産業
南部の留萌市、増毛町、小平町以外は酪農と漁業が主産業で、小平町は稲作農業、増毛町は果樹育成や漁業に強い。留萌市の数の子輸入量と加工高は全国シェアの80%以上を占めたこともある。たらこの国内輸入と加工も全国シェアの60%以上を占めていた。19世紀は小平町、苫前町を中心にニシン漁が活況を呈した。
1910 - 1950年代までは天塩町、幌延町、羽幌町、苫前町、小平町などで林業が盛んであった。天塩港は天塩川を通じて天塩國内陸部からの木材輸出、留萌港、羽幌港は鉄道を利用しての輸出を盛んに行なっていた。
1930 - 1970年代までは羽幌町、小平町、幌延町、留萌市で炭鉱町が形成され、炭鉱鉄道が管内に縦横無尽に張りめぐされていた。
現在はそれら全てが衰退し、新たな産業が生み出される事もなかったため、各自治体とも昭和22年頃と比較して人口の流出が顕著であり、全市町村が過疎地域に指定されている。
宗谷支庁
宗谷支庁（そうやしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は北見国宗谷郡に由来する。支庁所在地は稚内市。2010年（平成22年）4月1日、宗谷総合振興局に改組。
宗谷支庁 産業
稚内市以外は酪農と漁業が主産業である。利尻町・利尻富士町・礼文町は漁業、豊富町・幌延町・中頓別町は酪農を中心とし、猿払村・浜頓別町・枝幸町は半農半漁の様相を呈している。
しかし、近年は宗谷管内全市町村で急激に人口が減少しており（わずか5年で約6000人も減少している）、全市町村が過疎地域に指定されている。
網走支庁
網走支庁（あばしりしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は北見国網走郡に由来する。支庁所在地は網走市。2010年（平成22年）4月1日、オホーツク総合振興局に改組。
網走支庁 地理
以下は、オホーツク総合振興局（旧網走支庁）における都市雇用圏（10% 通勤圏、中心都市の DID 人口が1万人以上）の変遷である。一般的な都市圏の定義については都市圏を参照のこと。
網走支庁 気候
大部分は日本海側気候（オホーツク型）だが、一部地域は太平洋側気候（東部北海道型）の地域も存在する。
一次細分区域と二次細分区域は次のように分かれる。
十勝支庁
十勝支庁（とかちしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は十勝国に由来する。支庁所在地は帯広市。2010年（平成22年）4月1日、十勝総合振興局に改組。
十勝支庁 歴史
1948年（昭和23年）10月20日 - 地方自治法の施行に基づき支庁は都道府県が条例で任意に設置する総合出先機関となり、北海道支庁設置条例（昭和23年9月27日条例第44号）が施行される（条例で河西郡、十勝国上川郡、河東郡、十勝国中川郡、十勝郡、広尾郡、足寄郡を所轄区域、支庁の位置を帯広市と定める）。足寄郡足寄村・淕別（りくんべつ）村を釧路国支庁から移管。
十勝支庁 地理
以下は、帯広市を中心市とする都市雇用圏（10% 通勤圏、中心都市の DID 人口が1万人以上）の変遷である。一般的な都市圏の定義については都市圏を参照のこと。
十勝支庁 産業
畑作や酪農を中心とした農業が非常に盛んで、北海道一の畑作地帯である。広い耕地に機械を活用した大規模農業が発達している。大豆、小豆、甜菜、じゃがいもなどの有数な産地である。カロリーベースの食料自給率は 1100 %（約400万人分）に達する。
乳製品や食肉、小豆製品などは「十勝産」を売り文句や商品名に盛り込んでいるものが多く、一種のブランドとなっている。
また、菓子の材料となる砂糖（甜菜）や小豆の産地であるため製菓業も盛んであり、六花亭、柳月など全国的にも有名な菓子メーカーを多数擁している。
十勝支庁 文化
十勝毎日新聞の購読率が非常に高い。北海道内では圧倒的なシェアを誇る北海道新聞も十勝地方では大きく水をあけられている。
また毎年夏には十勝毎日新聞社主催の花火大会が行われる。これは全国レベルでも最大級の花火大会であるため、全道から多くの観客が訪れる。
根室支庁
根室支庁（ねむろしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は根室国に由来する。支庁所在地は根室市。2010年（平成22年）4月1日、根室振興局に改組。
本支庁に含まれる歯舞諸島・色丹島・国後島・択捉島の領有権に関する詳細は北方領土の項目を参照。
根室支庁 歴史
藩政時代や支庁制施行よりも前の歴史については、「根室国」、「千島国」をそれぞれ参照。
1871年（明治4年）5月設置の「根室出張開拓支庁」(翌1872年（明治5年）9月「根室支庁」に改称)、および1886年（明治19年）1月26日根室県廃止により同区域を管轄するべく北海道庁に置かれた「根室支庁」が先だって存在するが、これは本項の根室支庁とは別物である。
1948年（昭和23年）10月20日 - 地方自治法の施行に基づき支庁は都道府県が条例で任意に設置する総合出先機関となり、北海道支庁設置条例（昭和23年9月27日条例第44号）が施行される（条例で野付郡、標津郡、目梨郡、国後郡、色丹郡、択捉郡、紗那郡、蘂取郡、得撫郡、新知郡、占守郡を所轄区域とする。ただし、国後郡、色丹郡、択捉郡、紗那郡、蘂取郡、得撫郡、新知郡及び占守郡については当分の間これを適用しないと規定されていた。）。
根室支庁 地理
北海道の最東端に位置し、根室海峡、太平洋に接する。
以下は、根室振興局管内における都市雇用圏（10% 通勤圏、中心都市の DID 人口が1万人以上）の変遷である。一般的な都市圏の定義については都市圏を参照のこと。
根室支庁 地域
根室振興局への改組時点で、根室市の一部（旧歯舞村のうち歯舞群島）、色丹郡、国後郡、択捉郡、紗那郡、蘂取郡、得撫郡、新知郡、占守郡はロシア連邦が占領・実効支配。なお、得撫郡・新知郡・占守郡は改組後の根室振興局の所管区域に含まれていない。
釧路支庁
釧路支庁（くしろしちょう）は、かつて北海道に存在した支庁のひとつ。支庁名は釧路国に由来する。1市・6町・1村を所管していた。支庁所在地は釧路市。2010年（平成22年）4月1日、釧路総合振興局に改組。
釧路支庁 地理
北海道東部、太平洋側に位置。北部は山岳地帯、南部は釧路湿原などの湿原・平野が広がり、太平洋に接する。
気候は夏季は霧（じり）が発生する影響もあり、気温が上がりにくい。
冬季は比較的降雪量も少なく、晴天が多い。
以下は、釧路市を中心市とする都市雇用圏（10% 通勤圏、中心都市の DID 人口が1万人以上）の変遷である。一般的な都市圏の定義については都市圏を参照のこと。