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物言い エピソード
2003年1月場所2日目結びの一番、横綱貴乃花－前頭筆頭の雅山戦。両者が白房に出た時、雅山の二丁投げが鮮やかに決まり貴乃花は裏返しになって左肩から落ちたが、雅山もほぼ同時に体が崩れた。木村庄之助の軍配は雅山に挙げるも審判員から物言いがつき、結末は「両者同体」の判定で取り直しとなった（取直しの一番は貴乃花が左からの上手投げで勝利）。だがこの取組後、視聴者から相撲協会・NHKに対し「雅山が勝っていたのでは？」という抗議の電話が、100件以上も殺到したという。その上雅山は二丁投げを放った際に右足関節外果を剥離骨折するも、それをおして強行出場した翌4日目の大関（当時）朝青龍戦で敗れた時に怪我を悪化させ、4日目から途中休場。一方の貴乃花も、二丁投げを喰らった時左肩鎖じん帯を損傷させ翌日より途中休場。負傷が完治しない中、貴乃花は5日目から横綱としては異例の再出場を決断するも、8日目の前頭4枚目安美錦戦で送り出しの敗戦を最後に、貴乃花は現役引退を表明した。
物言い エピソード
2004年7月場所中日結びの一番、横綱朝青龍－前頭5枚目琴ノ若戦。琴ノ若の上手投げで朝青龍は裏返しに成るも、朝青龍はブリッジの体勢で必死に堪え、琴ノ若の廻しを最後迄放さなかった。「これで朝青龍は『死に体』」と判断した琴ノ若は、横綱の上にまともに倒れ込んだら危ないので手を着いたが、朝青龍の体が落ちるより一瞬早く土俵に着いた。「かばい手」と見た木村庄之助の軍配は琴ノ若に上がったが物言い。3分以上もの協議の結果琴ノ若の左手は「つき手」と見なし、又朝青龍の体が落ちるのが同時と見て「取り直し」となった（取直しの一番は、朝青龍が切り返しで勝利）。しかしこの取組後、視聴者から「朝青龍は明らかに死に体で、琴ノ若が勝っていた」と抗議の電話が殺到したという。また審判団の解釈も紛糾したが、「朝青龍は『生き体』か『死に体』かの意見が分かれたが、結局『取り直しが妥当』と判断された為」との理由を説明した。さらに、取組後のインタビューで琴ノ若は「あれは『付き手』では無く『かばい手』だった。それならば横綱の上に倒れ込んでいたのに。取り直しにするなら『死に体』なんか制度は無くすべきだ」と憤慨する程であった。
物言い エピソード
2005年5月場所7日目、十両の琴春日－五城楼戦で、五城楼が同体取り直しの一番を取れず不戦敗になるハプニングが起きた。軍配は五城楼の突き落としに挙がったが物言い。琴春日の左肘と五城楼の右膝のつくのが同時で取り直しとなった。しかし五城楼は右膝を負傷し、相撲を取ることが出来ず不戦敗になった（嘗てこのような事態が発生した場合は、両者に「痛み分け」の判定が下されていた）。一方の力士の負傷のために取り直しの相撲が取れずに不戦敗となったのは、1948年10月場所6日目の横綱前田山－小結力道山戦の前田山以来57年ぶりだった。全治2週間の診断が出た五城楼は、すでに8日目に組まれていた春ノ山戦も不戦敗。2日続けての不戦敗は1989年（平成元年）9月場所の前頭3枚目富士乃真、12日目小結太寿山、13日目前頭3枚目三杉里）以来の珍事となった。
物言い エピソード
2012年11月場所9日目結び前の一番、前日迄8戦全勝の関脇・豪栄道－1敗の横綱・日馬富士戦で、向正面に豪栄道が寄って出る所、土俵際「日馬富士の左足が出た」と判断した赤房下の湊川審判委員（元小結・大徹）が挙手したため、立行司の39代式守伊之助は慌てて二人の背中を叩き取組を中断。軍配を挙げないまま審判団の協議に入ったが、鏡山審判部長は「向正面の（湊川）審判が日馬富士の足が出たと勘違いし、手を挙げてしまいました。従ってもう一度『やり直し』という形でやらせて頂きます」とマイクで説明。大相撲史上「誤審」を認めた前代未聞の“取り直し”の裁定だったが、その一番は日馬富士が勝利。敗れた豪栄道は「負けは負けですから」と無難なコメントに終始するも、取組後鏡山審判部長らは八角広報部長（元横綱・北勝海）を通じ、北の湖理事長から「しっかりやるように」との通達を受けていた。
2013年3月場所11日目、前頭11枚目豪風－同5枚目魁聖戦で、豪風が向正面土俵際で魁聖をはたき込んで軍配が上がり勝ち名乗りも受けたが、両者が花道を引き揚げる途中で「豪風が魁聖の髷を掴んだのではないか」（故意に髷を掴む行為は反則）と物言いがつき、協議の結果結局掴んでないと判断され軍配通り豪風の勝ちとなった。通常、勝ち名乗りの時点で取組の勝敗は決することになっているが、土俵下の勝負審判がビデオ室とやりとりをする際に時間がかかったことが原因で行司が軍配を差してすぐに物言いをつけることができなかった。ちなみに同様の前例としては、2011年9月場所7日目、序二段の栃天翔－奈良三杉戦で、栃天翔の寄り倒しに勝負ありとみられたが、行司が栃天翔の勇み足ありと奈良三杉に軍配を挙げた。勝ち名乗りを受け、場内アナウンスでも勝ちが発表された後に、栃天翔に軍配が挙がったものと思い込んでいた審判が急遽物言いをつけた。両者も呼び戻され、結局行司差し違えで栃天翔の勝ちとなった。
2014年5月場所12日目、結びの関脇豪栄道－横綱鶴竜戦で豪栄道が鶴竜を東土俵に破り、立行司37代木村庄之助も豪栄道に軍配を挙げたが、東の控えで勝ち残りの横綱白鵬がすかさず右手を挙げて物言いをつけた。その後協議の結果、豪栄道が鶴竜の髷を引っ張ったとして、豪栄道の反則負け（横綱の「反則勝ち」は史上初）となった。幕内の取組で控え力士が物言いをつけたのは、1996年1月場所9日目の小結土佐ノ海－前頭筆頭貴闘力戦（貴ノ浪が物言いの手を挙げた）以来、実に18年振りの出来事だった。
2014年5月場所14日目、横綱日馬富士－大関稀勢の里戦。土俵際日馬富士が稀勢の里を叩き込んだかに見えたが、立行司37代木村庄之助の軍配は稀勢の里。物言いの末、日馬富士が稀勢の里の髷をつかんでいたとして稀勢の里の勝ちとなった。本来行司は反則勝ちの判断を下すことはできず、禁じ手の有無は審判員に委ねなければならないが、庄之助は「日馬富士の足が出たと見て軍配をあげた」と語った。行司軍配通りとも差し違えとも言えない特殊な事例。
2015年11月場所7日目、大関稀勢の里－前頭2枚目碧山戦。稀勢の里は終始碧山を押し出すものの押し切れず、最後は碧山から逆にノド輪で押し返され、20秒過ぎに稀勢の里は西土俵下へ吹っ飛ばされた。軍配は碧山に挙げたものの、ここで藤島審判副部長（元大関・武双山）から物言い。協議の結果、立合いから6.5秒後に稀勢の里が碧山を正面へ押し出した際、碧山の左足が僅かに蛇の目の砂を払っていた為、軍配差し違えで稀勢の里の勝利に。藤島審判長は「確定ではないので取り敢えず最後までとらせた」と説明、取組後にビデオで碧山の足が出たかを確認したとの事。尚、同力士同士の取組は、前の9月場所4日目にも対戦し物言いがついており（9月場所は軍配通り稀勢の里の勝ち）、2場所続けての物言いとなった。
2019年5月場所13日目、関脇栃ノ心－前頭8枚目朝乃山戦。いったんは土俵際に追い込まれながらも逆転の突き落としを決めた栃ノ心に軍配が挙がったものの物言い。しかし協議の争点である土俵際に追い込まれた栃ノ心のかかとが土俵を割っているか否かがビデオ室からの映像でも判断できないほどきわどく、6分を超える大物言いの末栃ノ心のかかとは出ていたとして軍配差し違えで朝乃山が勝利した。しかし、この一番は栃ノ心の大関特例復帰や朝乃山の優勝争いにかかわる大一番だったこともあって、判定は物議を醸した。なお栃ノ心は翌日横綱鶴竜を破り10勝を挙げて大関復活を果たし、朝乃山はこの場所で自身初の幕内最高優勝となった。
2021年7月場所2日目、十両の炎鵬－貴源治戦で、一度目の取組で物言いがつき同体取り直しとなったが、立ち合い直後の貴源治の強烈な突っ張りを複数回受けた炎鵬が勝負が終わる頃には一時的に強烈な脳震とうを起こし、審判員の協議の末新たに追加された審判規則に基づき、炎鵬に相撲が取れるかどうかの旨を確認した後に、取組続行不能として貴源治の不戦勝となった。またこれ以前にも同年1月場所13日目にて同じく貴源治の張り手により美ノ海が脳震とうを起こし翌日から休場に追い込まれている。
2023年3月場所5日目は、行司が決着の瞬間を見逃すハプニングが十両以降だけで二回発生した。一度目は十両の對馬洋－美ノ海戦にて、對馬洋が美ノ海を上手で投げ捨てたかに見えたが、取組の途中で對馬洋の足が出ていたことに気づいた雷審判委員（元小結・垣添）が慌てて物言いをつけ、結果軍配差し違えとなり、押し出しで美ノ海の勝ちとなった。二度目は関脇若隆景－前頭三枚目御嶽海戦で、若隆景の上手出し投げが決まったかに思われたが物言いがつき、協議の結果、取組の途中で若隆景の膝が曲がった際、右膝が土俵に着いていたことが確認され、つきひざが成立し軍配差し違えで御嶽海が勝利した。
2023年5月場所10日目、三段目38枚目悠錦(朝日山部屋)と三段目41枚目村山(鳴戸部屋)の一番で、村山が悠錦に押し出された際、審判長の鳴戸親方が物言いをつけた。村山の足が早く土俵外に出ていたため、他の審判やビデオ判定室の係員は改めて悠錦の勝ちを主張したが、鳴戸親方は彼らの判断を無視し、村山の勝ちを場内に説明した。村山は鳴戸親方の弟子であり身びいきととられても仕方のない行動であった。また二人は1勝3敗だったため負けた方は負け越しであったが、悠錦の7月場所の番付は5月場所と全く変わっていなかった。これは協会が誤審を認め、それを番付編成に反映したものと推測される 。
2025年1月場所6日目、大関琴櫻－前頭2枚目熱海富士戦。熱海富士が琴櫻を土俵際まで追い詰め、あわや琴櫻の足が土俵を割るかといったところで土俵下の朝日山審判委員（元関脇・琴錦）が挙手し、立行司43代式守伊之助も熱海富士に軍配を挙げそのまま熱海富士が琴櫻を寄り切るも物言いがついた。そして協議の結果、琴櫻の足は土俵を割っていなかったことが判明し取り直しが言い渡された。取り直しの一番は熱海富士が琴櫻をきめ出しで破り、対琴櫻戦初白星を挙げた。
2025年5月場所4日目、十両の御嶽海と宝富士の一番で、物言いが二回つくという出来事があった。一度目は土俵際の攻防で宝富士が御嶽海を突き落としたかに見えたが、ほぼ同じタイミングで宝富士の足も土俵外に落ちており物言いの結果、同体取り直しに。取り直しの一番は御嶽海が宝富士を押し出したが、今度は途中で御嶽海が髷をつかんでいたのではないかと物言いがつき、再度協議に。協議の結果御嶽海は髷をつかんでおらず、軍配通り御嶽海の勝利となった。
ナーイ
ナーイ（ペルシア語: نی、アラビア語: ناي）は、アラブ音楽で使われる無簧（むこう）（無リード）の葦の笛。
アラブ古典音楽で使われる代表的な三種の楽器（ウード、ナーイ、カーヌーン）の一。トルコ古典音楽（オスマン音楽）にネイ（トルコ語: ney）という葦笛がある。日本の尺八と比べられることもある。現トルコ・メヴレヴィー教団の創設者・ルーミー（詩人でもある）などスーフィー（イスラム神秘主義者）が愛好したりもするその宗教性・精神性も虚無僧が吹く尺八に似たところがある。
ルーマニアのナイ(nai)は、いわゆるパンパイプ。
取り直し
取り直し（とりなおし）は、大相撲で行われる取組の再試合のことである。このシステムは大阪相撲において1925年（大正14年）6月場所に導入され、好評であったことから同年11月の東西連盟相撲を経て、東京相撲でも1926年（大正15年）1月場所から採用された。それ以前は、「引分」か「預」か「無勝負」となっていた。また、状況に応じて「痛み分け」も適用されていた。
取り直し 物言いの取り直し
現行制度においては、行司が軍配を挙げた後の物言いの協議において同体（同時に土俵を割る・同時に手や胴体が着地した）と判定された場合、ただちに再試合を行う。同体となった取組で負傷するなどし、両方の力士が続行不可能なときは痛み分け、一方の力士が続行不可能となったときは、同様に痛み分けか、他方の力士の不戦勝となる。近年では十両の取組で、2005年5月場所7日目、琴春日－五城楼で五城楼が負傷し、取り直しを取れなくなったため琴春日の不戦勝となった。
取り直しの一番が再びもつれ、同体となった場合はどちらかの勝利が決まるまで何度でも取り直しとなる。1988年5月場所初日の前頭7枚目霧島－同8枚目水戸泉との対戦で、3回取り直しとなったことがある（4回目の勝負で水戸泉が勝利した）。
取り直しになった場合は行司が「ただいまの勝負、取り直しにござりまする～」と呼び上げる。呼出の呼び上げは行なわない。
取り直し 水入り後の取り直し
水入りの大相撲になった際、それでも決着がつかないときに審判委員の協議の上二番後取り直しとなることがある。その取組の後に二番しか残っていないときは一番後取り直しとなる。結び前や結びの一番が取り直しとなった場合は、十分後取り直しとする規定がある（結びの一番で起こった前例はない）。
このとき、取り直しのあとも水が入り、勝負がつかないときには引分となる。
1974年9月場所11日目、前頭6枚目二子岳－同10枚目三重ノ海戦で水入りの上、二番後取り直しとなったが、決着がつかず引き分けとなった。この一番以降、50年以上引分は出ていない。
1939年1月場所11日目、前頭筆頭磐石－大関鏡岩の対戦は、二番後取り直しになったが、双方が棄権を申し出たために、双方不戦敗の扱いとなった。
取り直し 水入り後の取り直し
幕下以下では取組が長引いた場合、水を入れず即座に二番後取り直しとなる。二番後取り直しで決着が着かない場合には審判委員の協議の上引分とするか再度二番後取り直しを行うか決める。
呼出が掲示する幕には、以上に関するものとして「二番後取直し」、「一番後取直し」、「先程の取直し」の幕があり、「十分後取り直し」の幕はない。呼出は以上の条件で「二番後取直し」、「一番後取直し」となった際にこれらの幕を掲示し、これらの状況となった相撲が再戦するときの取組前に「先程の取直し」の幕を掲示する。
アマチュアの場合には競技開始後5分（女子・小中学生は3分）を経過して決着が着かない場合には競技を中止し直ちに取り直しとする。（日本相撲連盟審判規定17条）
取り直し 現制度以前
現在の取り直しはその日のうちに行われ、それ以前の記録は残らないが、それ以前は星取表に引分または預りの記録をつけたあとで、その場所の別の日に再び対戦させたこともあった。その記憶があったため、1931年5月場所では8日目に大関能代潟と関脇天竜の対戦が水入り後の取り直しでも決着がつかなかったとき、10日目にそれぞれの取組とは別に再戦して結果的に天竜が勝ち、星取表には引分をつけずに8日目の天竜の勝ちとして成績をつけたことがあった。また、1943年5月場所13日目で前頭10枚目青葉山と同17枚目龍王山とが引分になったときも、〈敢闘精神不足〉という理由でいったんは出場停止になったあと、停止がとけた日に再戦させたことがある。このときは、どちらの取組も正規のものとして、星取表に掲載された。
取り直し 同体や水入り以外による取り直し
2012年11月場所9日目、幕内の日馬富士－豪栄道戦で、豪栄道が西側の白房下に日馬富士を寄って両爪先で俵を伝った際に、東側の赤房下にいた審判委員の湊川（元小結大徹）が手を上げて、「勝負あり」を示して取り組みを止めさせた。その後協議となったが、実際には日馬富士の足は俵の外には出ておらず（実際取組中のすぐ目前で見ていた大鳴戸（元大関出島）は「土俵内の砂が飛んで来た」と説明している）、審判部長の鏡山（元関脇多賀竜）は「向正面の審判（湊川）が日馬富士の足が出たと勘違いし手を挙げてしまいました。従って、もう一度やり直しという形でやらせていただきます」と場内へ説明。取り直しの場合と同様に再試合となったが、行司が軍配を上げないまま協議に入ったため、記録上「取り直し」とは扱わず、取り組みは「やり直し」となった。やり直しの一番は日馬富士が豪栄道を寄り切りで破った。この一件以降、微妙な判定が発生した場合はすぐに取組を止めずに行司が軍配をどちらかに上げてから協議することになったため、この様な事態は発生していない。
佐波郡
佐波郡
佐波郡 (山口県) - 山口県 佐波郡 （さばぐん）
佐波郡 - 群馬県 佐波郡 （さわぐん）
特定地方交通線
特定地方交通線（とくていちほうこうつうせん）は、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満で、なおかつ貨物輸送密度が4,000トン未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線のことである。
「赤字ローカル線」と呼ばれたこともあるが、この中から、輸送密度等の条件を勘案して第1次・第2次・第3次廃止対象路線が選定され、廃止申請が取り下げられた2線を除く全ての対象路線が、最終的に廃止代替バスや第三セクター鉄道などに転換された。
なお、赤字線の廃線は国鉄分割民営化によって行われたと認識されることも多いが、国鉄にとって赤字線の問題はかねてからの懸案であり、国鉄分割民営化は1981年（昭和56年）に発足した第二次臨時行政調査会の翌1982年7月末の答申によって行われたもので、同時期に行われた国鉄再建策であるため混同されるがまったく別の政策である。
特定地方交通線 廃止路線の選定
1980年10月、国鉄再建法が成立した。翌1981年3月に国鉄再建法施行令が出され、国有鉄道線路名称に準じて国鉄再建法施行令別表に掲げられた路線を対象に、同月出された運輸省告示で、国鉄再建法施行令で定められた基準により1977年度 - 1979年度の平均の輸送人員等によって国鉄路線を「幹線」「地方交通線」に分類、さらに地方交通線のうち旅客輸送密度が4,000人/日未満である路線はバスによる輸送を行うことが適当であるとして「特定地方交通線」に指定し、廃止対象としたものである（但し廃止対象を輸送密度4,000人/日未満とした算定理由については開示されなかった）。
参考:運輸省告示の原案とされる日本国有鉄道が提出した鉄道路線の区分一覧
特定地方交通線は地域への影響を考慮し、路線の営業キロと輸送量などによって、第1次、第2次、第3次廃止対象路線に分類された（詳しい選定基準は後述）。
ただし、旅客輸送密度が4,000人/日未満であっても、次の条件に該当する51線区は除外された。
特定地方交通線 廃止路線の選定
ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人（バス12台相当で、5分おきのピストン輸送に相当）を超す（第1次廃止対象路線には該当線区なし。第2次廃止対象路線から除外されたのは飯山線。第3次廃止対象路線から除外されたのは宗谷本線、石北本線、富良野線、札沼線、江差線、津軽線、八戸線、五能線、米坂線、磐越東線、烏山線、水郡線、小海線、参宮線、姫新線、因美線、境線、福塩線、芸備線、可部線、山口線、小野田線、香椎線、唐津線、後藤寺線、日田彦山線、三角線）。
また、旅客輸送密度が4,000人/日未満であっても、貨物輸送密度が4,000トン/日以上の路線は「幹線」に分類され、もとより廃止対象にはならなかった。
なお、除外によらない地方交通線（輸送密度4,000人/日以上で、「幹線」の条件を満たさない国鉄維持路線）は、次の41線。
田沢湖線、陸羽東線、石巻線、男鹿線、左沢線、越後線、弥彦線、吾妻線、八高線、日光線、鹿島線、久留里線、東金線、身延線、飯田線、武豊線、太多線、高山本線、大糸線、七尾線、富山港線、城端線、氷見線、桜井線、和歌山線、播但線、加古川線、舞鶴線、赤穂線、津山線、吉備線、岩徳線、鳴門線、徳島本線、牟岐線、内子線、大村線、久大本線、筑豊本線、豊肥本線、指宿枕崎線
特定地方交通線 廃止路線の選定
この選定基準の機械的な運用により、名古屋・四日市方面と南紀（尾鷲・新宮）・伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面とを短絡する役割を持つ伊勢線が廃止対象になったり、中村線のように予土線と土讃本線を結ぶ窪川 - 川奥信号場間が分断される可能性が生じても廃止対象となったりした。
鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は、第3次廃止対象路線に指定された岡多線（現・愛知環状鉄道線）について「1998年度現在の輸送密度（約5,138人）から見て、第三セクターではなくJR東海の路線となっていてもおかしくない路線である。国鉄は各線の事情を一切考慮せず、一律に（特定地方交通線に）指定して（廃止・第三セクターへの経営分離をして）しまうというミスを犯してしまった」と指摘している。また、伊勢線については「伊勢線の営業成績が悪かったのは、伊勢鉄道に継承された時点で普通の運転本数は7往復/日のまま、優等列車も『南紀』4往復/日のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずである」と、当時の国鉄の経営姿勢と伊勢線の第三セクター転換に疑問を投げかけた上で「機械的に地方交通線に指定するのは疑問だという声は大きかった」と述べている。また松本典久は第1次廃止対象路線に指定された勝田線について「起点・吉塚駅が福岡市内 に立地し、沿線も福岡市のベッドタウンや工場がある。国鉄がちゃんとした（経営）策を講じていれば十分生き残ることができたと思われる路線」と指摘している。
特定地方交通線 転換推進のための諸制度の制定
1968年に国鉄諮問委員会が「使命を終えた」ローカル線を選定し、その廃止を促したいわゆる「赤字83線」の取り組みが頓挫してしまった反省を受け、以下のように飴と鞭による転換の推進が図られた。
転換交付金は、転換に要する初期投資（新規の鉄道車両・バス車両購入、駅・バス停留所の整備、定期運賃差額補償など）や赤字補填のための経営安定基金の積立などに充てられた。
特定地方交通線 乗車運動
廃止対象路線の地元では、廃止から逃れるための路線乗車運動や、日本鉄道建設公団による新線建設に関連した廃止対象路線では建設続行による路線延長を推進する運動が行われた。しかし、廃止対象となった路線はもともと利用者がきわめて少ないか、その減少から本数が極限まで削減されていたため、乗車運動で輸送密度を増やそうにも限界があった。
こうした乗車運動に国鉄は「政策を妨害するもの」とみなし、毅然として対処した。たとえば、第2次廃止対象となった松前線は、乗車運動で一時は廃止対象の基準を外れるだけの輸送成績を記録したが、毎年追試を行い、昭和59年度（1984年度）に再び廃止対象になったとしてバス転換された。第1次廃止対象となった木原線や信楽線、若桜線では沿線住民の熱心な乗車運動により第1次対象の基準は上回ったものの、後の第3次対象の基準には届かず、最終的には3路線すべてが第三セクター鉄道に転換された。
また、長大四線（天北線、名寄本線、標津線、池北線）沿線自治体側の証言として、旅行代理店に天下りした国鉄OBが、ある廃止対象路線のツアー企画に対して「輸送密度が上がっては廃止もできなくなるから中止せよ」と故意に妨害したことがあったという。
特定地方交通線 転換の形態
特定地方交通線の転換は、1983年10月の白糠線に始まり、1990年4月の宮津線と鍛冶屋線、大社線の転換を最後に終結し、最終的に83線 (3,157.2 km) が転換された。鉄道として存続したのが38線 (1,310.7 km)、バス転換（次節を参照）が45線 (1,846.5 km) であった。
バス転換は転換対象路線のおよそ6割にあたる45線1,846.5kmである。最初に廃止された白糠線では、沿線の白糠町が道路運送法80条の適用を受け自家用バス（80条バス）で運行を開始したが、これ以降のバス転換路線は大半が廃止路線沿線でバスを運行するバス事業者が運行を引き受けている。中には廃止対象路線に並行してバス路線がもともと存在し、転換時にはバス路線を新設せず、その既存路線の増発や新車導入などを実施した程度の路線もある。
その後、代替バス路線として新設された路線が不採算を理由に廃止された例や、既存バス路線網に統合・再編された例もある（詳細は後述）。
特定地方交通線 転換の形態
なお、国が必要と認めれば国鉄自身が特定地方交通線廃止路線の代替バスを運行できる規定があった（国鉄再建法第11条）。しかし、実際には「赤字83線」と異なり、国鉄・JRが代替としてバス路線を新設した例は一線もなかった。宮田線と大隅線の一部区間に限り、JR九州バスが既存のJRバス路線（大隅線の当初は国鉄バス）に統合する形で代替輸送を引き受けている（のちにいずれも撤退）。
「赤字83線」では廃止されたすべての路線がバス転換で、鉄道を残した例は一例もなかったが、特定地方交通線では転換対象路線のおよそ4割にあたる38線1,310.7kmについては国鉄が鉄道施設を無償で譲渡または貸付し、別会社が運営する鉄道路線に転換された。
バス転換についてはほとんどが既存事業者による引き受けとなったのに対して、鉄道路線については沿線の都道府県や市町村、企業などが出資して設立した第三セクター方式の企業が引き受ける、いわゆる「第三セクター鉄道」がほとんどであった。既存の民間事業者が鉄道として引き受けた例は、弘南鉄道が引き受けた黒石線と、下北交通が引き受けた大畑線のみであった（下北交通はバス事業者）。
その後、引き継いだ鉄道を廃止してバスに転換した例もある（詳細は後述）。
特定地方交通線 路線一覧
1982年度末までに廃止することとして、1981年9月18日に廃止承認された路線で、次の基準によって選定された。
営業キロが30km以下の盲腸線（行き止まり線）かつ旅客輸送密度が2,000人/日未満（石炭輸送量が72万t以上の路線は除く。これにより、幌内線と歌志内線が第1次廃止対象路線より除外されたが、後に第2次廃止対象路線になる。）。なお、この基準に当てはまる内子線は特定地方交通線自体に選定されなかったが、これは予讃本線の短絡線建設により、実質的に同線の一部となることが予定されていたためである。
第1次廃止対象の基準に該当するものの、将来沿線に団地などの造成により今後の乗客増加が見込まれるとして、漆生線は第2次廃止対象路線に、鍛冶屋線と宮田線は第3次廃止対象路線まで保留された。また、信楽線は沿線に宗教団体（神慈秀明会）の総本山が建設されることによる利用客の増加が見込まれたため、実質的には第2次廃止対象路線扱いであった。
これにより指定された第1次廃止対象特定地方交通線は、次の40線区 (729.1 km) である。このうち、添田線以外の39線は終点が他の国鉄線と接続していないいわゆる「盲腸線」であった（もともと盲腸線は通過需要が乏しいため営業上不利であり、より厳しい基準が適用されたことになる）。
特定地方交通線 路線一覧
転換は、1983年の白糠線を皮切りに1988年の木原線で、すべての線区が決着した。うち第三セクター鉄道に転換されたのが16線、私鉄に転換されたのが2線、バス転換が22線であったが、私鉄に転換された2線と第三セクター鉄道に転換された2線がすでに廃止されている。
輸送密度2,000人/日未満の路線
が選定された。
第2次廃止対象として廃止申請された33線中、1984年6月22日、27線 (1,540.4 km) を承認、6線を留保したが、留保されたうち北海道の長大4線（天北線、名寄本線、池北線、標津線 548.8 km）が冬季の代替輸送に問題がなくなったとして追加承認（1985年8月2日）、2線（岩泉線、名松線）は代替道路の不備を理由に申請が撤回された。最終的に下記の31線 (2,089.2 km) が第2次廃止対象特定地方交通線として選定された。
特定地方交通線 路線一覧
1986年5月27日（3線 124.0 km）、同年10月28日（1線 30.6 km）、1987年2月3日（8線 184.3 km）の3次にわたって廃止承認された路線で、輸送密度4,000人/日未満 の12線 (338.9 km) が選定された。第3次廃止対象特定地方交通線は次のとおりである。
第3次線は比較的輸送量が多かったこともあって沿線自治体の第三セクター立ち上げも早く、中でも岡多線や能登線・中村線・長井線に至っては逆に沿線から廃止対象線としての選定を当時の運輸省に対して希望したほどである。そのため比較的短期間で全線が決着した。また廃止承認が成されたのは国鉄分割民営化直前であったため、全線がJR発足後に第三セクターまたはバス転換された。
特定地方交通線 日本鉄道建設公団建設線の開業
国鉄改革が取り沙汰される一方で、改正鉄道敷設法の規定に基づき、日本鉄道建設公団（鉄道公団）の手によりローカル線の建設は続けられていた。しかし、特定地方交通線の転換・廃止が議論される一方で国鉄新線としてローカル線を新たに建設するのは矛盾が生じるため、1980年4月、運輸省（当時）は、建設線のうち鹿島新線（現・鹿島臨海鉄道大洗鹿島線）と内山線（現・JR四国予讃線内子ルート）を除くAB線（地方開発線・地方幹線）の建設を凍結する措置をとった。前記の2路線を除くAB線は特定地方交通線相当の輸送密度4,000人/日未満の路線とみなされ、例外は一切認められなかったが、その中には完成を目前にして建設が凍結された久慈線や盛線、想定輸送密度が3,900人/日と算定されていた智頭線や同じく3,800人/日の井原線もあった。なお、内山線と共に建設工事が続行された鹿島新線に関しては国鉄線としての開業が予定されていたものの、国鉄の経営悪化に伴い、鹿島臨海鉄道が地方鉄道新線として引き継いだ。岡多線・瀬戸線はC線（主要幹線）であり、鹿島新線と内山線を除くAB線の建設工事が凍結した1980年以降も工事を続行していたが、輸送密度が特定地方交通線程度と見込まれた1984年に国鉄線としての工事が凍結された。
特定地方交通線 日本鉄道建設公団建設線の開業
国鉄再建法施行以降のAB線で唯一、全線が国鉄線として開業した内山線は想定輸送密度が6,700人/日と算定され、なおかつ予讃本線（当時）内子ルートとしての活用が決定されていたにもかかわらずA線扱いであった（ちなみに内山線と共に建設工事が続行された鹿島新線の想定輸送密度は4,100人/日と算定されていた）。工事凍結線となった呼子線のうち、虹ノ松原駅 - 唐津駅間に関しては高い需要が見込まれることから佐賀県唐津市の働きかけによりA線からC線へと格上げされたと同時に建設工事を再開、1983年に国鉄筑肥線として開業した。
一方で、国鉄再建法では鉄道公団が建設している路線のうち輸送密度が輸送密度4,000人/日未満と見込まれる路線について、国鉄新線としてではなく地方鉄道法に基づいて第三セクター等が運営する地方鉄道新線として工事を再開する道が示された 。C線の丸森線は工事再開時にA線扱いとなった。地方鉄道新線制度は1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化によって廃止されたが、経過措置として現に工事中の路線については適用され、工事保留線についても1989年（平成元年）3月31日までの2年間は建設再開への道が残されていた。この間に工事を再開したのは阿佐東線のみである。最終的に2002年（平成14年）までに15路線が第三セクター鉄道として開業した。こうした新規開業路線には1kmあたり1,500万円の転換交付金が交付されている。
特定地方交通線 特定地方交通線以外の路線廃止
国鉄再建法による線区の仕分けは、線区全体での輸送実態で仕分けられたため、線区の一部（いわゆる「名無し支線」）では特定地方交通線とほぼ同等の輸送実態でありながら選定されなかった線区がある。これらの線区（幹線に区分されるものを含む）に対する廃止の取組みもされており、その結果次の線区が廃止されている。ここでは、手宮線などの貨物線を除く。
1987年の国鉄分割民営化後も、特定地方交通線に選定されなかった地方交通線や名無し支線の状況は厳しさを増しており、引き続いて各社での取組みがされている。現在までに廃止された線区は、次のとおり（貨物線および新幹線並行在来線の廃止を除く）。ただし、これらには路線形態の変更に伴う廃止も含まれる。
なお、深名線・岩泉線・三江線・富山港線以外は部分廃止であるが、江差線は北海道新幹線開業に伴いJRの路線としては全線廃止になった。三陸鉄道に転換された山田線の一部区間、運行主体がJR西日本からのと鉄道に変わった七尾線の一部区間 と、富山ライトレールに転換された富山港線、阿佐海岸鉄道に転換された牟岐線の一部区間を除く各線が、バスに転換された。
特定地方交通線 転換路線のその後
転換後の第三セクター鉄道の経営環境は、沿線での自家用車の普及や道路整備の進展（いわゆるモータリゼーション）、加えて過疎化と少子化に伴う通学需要の激減により厳しさを増しており、多くの会社で転換時よりも乗客数が減少している。乗客減少による収入減に加え、バブル崩壊にともなうゼロ金利政策によって赤字補填のための経営安定基金の利子収入が大幅に減少し、その取り崩しを余儀なくされて基金が底をつくなど、具体的にその存廃が協議されている会社もあり、今後もその行方が注目される。2008年末時点で民営鉄道に転換された2線および第三セクター鉄道に転換された5線がすでに廃止された（そのうち4社が廃業、解散している）。
特定地方交通線 転換路線のその後
鉄道が存置されずバス転換された路線についても、転換に伴い鉄道時代より増便したものの乗客減少に加えて2018年頃から乗務員（運転手）の不足が顕著になったことなどからその後減便された路線（例：白糠線は転換当初は鉄道時代に比べ1往復増の4往復が設定されたが、後に平日3往復・土曜2往復の予約制となった）や、バス路線の維持自体が困難になっている事例もある。路線が近隣を通る既存の一般路線や長距離バスで代替した例（例：宮田線代替バスは、鉄道代替系統が消滅し近接する別路線で代替）、自治体バスで転換した例（例：湧網線代替バスの浜佐呂間 - 中湧別から網走バスが撤退→佐呂間町ふれあいバス・湧別町営バスで代替）、さらには完全にバス路線が消滅した例（例：天北線の鬼志別 - 曲淵間は経路変更により代替バスが消滅。天北線 (宗谷バス)の項目猿払村を参照）もある。
国土交通省北海道運輸局は、2008年（平成20年）に北海道二十一世紀総合研究所に委託して北海道のバス転換路線の追跡調査を行い、バス会社・地元自治体にアンケートを行った。それによると、一部路線はバス転換直後に乗客が増加したが、2008年現在の輸送人員は、鉄道廃止から間も無い北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（旧池北線、2006年4月21日廃止）を除く、全ての路線でバス転換当初より減少していた。地元自治体は、人口減少・高齢化で共通しており、厳しい経営実態が浮き彫りになっている。回答のあった自治体によると、利用者に対しては通学定期・回数券への補助金、バス会社に対しては車両購入費・運行費への補助金が出されていた。また、北海道外の事例も私鉄を含め挙げられ、バス転換が沿線の過疎化とさらなる利用者減少（過疎スパイラル）を促したことが指摘されている。
新田郡
新田郡（にったぐん）は、群馬県（上野国）にあった郡。
新田郡 郡域
1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、現在の行政区画では概ね以下の区域にあたる。
新田郡 歴史
明治9年（1876年）（1町1宿101村）
3月 - 志賀村が鹿田村に、加波村が鹿の川村にそれぞれ合併。
6月 - 鹿田村・鹿の川村が合併して鹿村となる。
8月21日 - 第2次府県統合により群馬県（第2次）の管轄となる。
高岡村・八木沼村が合併して米岡村となる。
烏谷戸村が上田島村に、上中村新田が上中村に、東今井村・上浜田村が太田町に、宮内村が阿久津村に、阿左村・阿左村新田が阿左美村に、西野村が藪塚村に、田部村が佐位郡田部井村にそれぞれ合併。
新田郡 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。特記以外は現・太田市。（4町9村）
太田町 ← 太田町［大部分］、大島村［一部］
九合村 ← 飯塚村、内ヶ島村、東矢島村、西矢島村、小舞木村、新島村、東別所村、新井村、飯田村
沢野村 ← 福沢村、富沢村、牛沢村、高林村、岩瀬川村、下浜田村、細谷村、米沢村、由良村［一部］、邑楽郡古戸村
尾島町 ← 尾島村、亀岡村、阿久津村、堀口村、岩松村、押切村、備前島村、二ツ小屋村、武蔵島村、前島村、前小屋村、安養寺村、大館村
世良田村 ← 世良田村、出塚村、小角田村、徳川村、粕川村（現・太田市）、上矢島村、西今井村、三ツ木村、女塚村、米岡村、平塚村、境村［大部分］（現・伊勢崎市）
木崎町 ← 木崎宿、中江田村、下江田村、高尾村、赤堀村
宝泉村 ← 西野谷村、別所村、沖野村、上田島村、下田島村、中根村、藤阿久村、由良村［大部分］、脇屋村［一部］、小金井村［一部］
鳥之郷村 ← 新野村、鳥山村、鶴生田村、長手村、大島村［大部分］、太田町［一部］
強戸村 ← 成塚村、西長岡村、菅塩村、強戸村、寺井村、北金井村、大鷲村、天良村、太田町［一部］
生品村 ← 村田村、市野井村、反町村、市村、多村、多村新田、小金村、四軒在家村、小金井村［大部分］、脇屋村［一部］
綿打村 ← 大根村、上江田村、上田中村、権右衛門村、上中村、溜池村、大村、嘉祢村、金井村、花香塚村、下田中村
藪塚本町 ← 本町村、藪塚村、山ノ神村、大久保村、六千石村、寄合村
笠懸村 ← 鹿村、西鹿田村、久宮村、阿左美村（現・みどり市）
太田町の一部が山田郡韮川村・毛里田村に、境村の一部が佐位郡境町のそれぞれの一部となる。
碓氷郡
碓氷郡（うすいぐん）は、群馬県（上野国）にあった郡。
碓氷郡 郡域
1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、現在の行政区画では概ね以下の区域にあたる。
碓氷郡 歴史
明治初年
松井田村、坂本村、安中宿がそれぞれ松井田駅、坂本駅、安中駅に改称。（3駅72村）
寺社領・寺社除地の安中宿、峠村が安中藩の管轄となる。
前橋藩の領地替えにより、幕府領の一部（八幡村、岩氷村、若田村、弐軒在家村新田、新寺村新田、人見村新田、中野谷村新田および大竹村、金井淵村の一部）、寺社領の一部（板鼻村）、旗本領の一部（水沼村）が前橋藩の管轄となる。
碓氷郡 歴史
明治22年（1889年）
4月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。特記以外は全域が現・安中市。（5町13村）
安中町 ← 安中駅、古屋村、高別当村、小俣村、中宿村
原市町 ← 原市村、郷原村、嶺村、簗瀬村
松井田町 ← 松井田駅、新堀村
臼井村 ← 横川村、五料村
坂本町 ← 原村、坂本駅、峠村、入山村、北甘楽郡北野牧村、西野牧村［一部］
西横野村 ← 二軒在家村、人見村、行田村、八城村
磯部村 ← 西上磯部村、上磯部村、下磯部村、大竹村、東上磯部村
東横野村 ← 鷺宮村、中野谷村、上間仁田村、下間仁田村
岩野谷村 ← 岩井村、大谷村、野殿村
板鼻町（板鼻村が単独町制）
川間村 ← 八幡村、藤塚村、剣崎村、鼻高村、下大島村、町屋村、金井淵村、若田村（現・高崎市）
豊岡村 ← 中豊岡村、下豊岡村、上豊岡村（現・高崎市）
里見村 ← 中里見村、下里見村、上里見村、上大島村（現・高崎市）
秋間村 ← 東上秋間村、西上秋間村、中秋間村、下秋間村
後閑村 ← 中後閑村、上後閑村、下後閑村
九十九村 ← 国衙村、高梨子村、下増田村、小日向村
細野村 ← 土塩村、新井村、上増田村
烏淵村 ← 川浦村、岩氷村、水沼村（現・高崎市）
昭和30年（1955年）
1月20日 - 豊岡村・八幡村が高崎市に編入。（5町6村）
2月1日（5町4村）
里見村が群馬郡室田町と合併して群馬郡榛名町（現・高崎市）が発足し、郡より離脱。
烏淵村が群馬郡倉田村と合併して群馬郡倉淵村（現・高崎市）が発足し、郡より離脱。
3月1日 - 安中町・原市町・磯部町・板鼻町・東横野村・岩野谷村・秋間村・後閑村が合併し、改めて安中町が発足。（2町）
碓氷郡 行政
歴代郡長
特記なき場合『碓氷郡志』による。
海外旅行
日本語における海外旅行（かいがいりょこう、英: overseas travel）は、国土の全てが海に囲まれた島国・日本において、外国に出国する旅行（アウトバウンド）において用いられる言葉。本項では「日本における外国旅行/国際旅行」について記述する。
このほか同義語には「外国旅行」（英: traveling abroad）、「国際旅行」（英: international travel）、「国際観光」英: international tourismがある。
海外旅行 歴史
開国後も台湾や朝鮮などの外地と船舶による交流が盛んであった程度で、観光目的での海外旅行は一般大衆には縁のないものであったが、1901年初頭に発行された報知新聞の特集記事「二十世紀の豫言」では、20世紀中に海外旅行が一般化することが予測されていた。1937年に日中戦争が始まると、満州国や上海などの日本の影響圏以外への旅行は制限されるようになる。
1945年に第二次世界大戦が終結するが、海外旅行は日本政府やGHQによる強い規制を受けた。外国への旅行は外貨獲得のための業務や視察、留学などの特定の認可し得る目的がなければならなかった。
1960年代に入ると航空機での海外渡航の旅客が船舶を超えた。1963年（昭和38年）4月1日以降は現金とトラベラーズチェックによる年間総額外貨500ドル以内の職業や会社などの都合による渡航が一般化されたが、これも旅行会社を介して逐一認可された。
海外旅行 歴史
一般の市民が職業上の理由や会社の都合ではなく、単なる観光旅行として自由に外国へ旅行できるようになったのは翌1964年（昭和39年）4月1日以降であり、年1回500ドルまでの外貨の持出しが許された。これをきっかけに日本航空の「JALパック」が、初の海外旅行ツアーとして発売された。さらに1966年（昭和41年）1月1日以降はそれまでの「1人年間1回限り」という回数制限も撤廃され、1回500ドル以内であれば自由に海外旅行ができることとなり、これ以降、次第に物見遊山の海外旅行が広がり始めた。
これら自由化当初の海外旅行は費用も高額で、一部の富裕層に限られており一般大衆には夢であったが、1972年には海外渡航者数が100万人を突破。ようやく海外旅行ツアーが都市圏の中流層に一般化し始めたのは1970年代後半からで、ドルが変動相場制に移行しての円高や旅行費用の低下、飛行機の大型化が進み、韓国や台湾などの近隣国であれば三大都市から北海道や沖縄県といった国内遠隔地への旅行よりも多少高い金額ぐらいで旅行できるようになった。海外への新婚旅行ツアーが一般化したのもちょうどその頃である。
海外旅行 歴史
テレビ番組『兼高かおる世界の旅』で紹介される世界各地のナレーション付き映像や、「10問正解して夢のハワイ」のキャッチフレーズで始まる『アップダウンクイズ』、日本航空スポンサーの『JET STREAM』といった番組や、遠距離受信が人気を博していたのもこの頃であった。懸賞として海外旅行が使われるのも流行し、「トリスを飲んでHawaiiへ行こう!」「ニューヨークへ行きたいかー!」などは流行語にもなった。
1980年代後半、プラザ合意以降の急激な円高の進行と、1988年12月から施行されたアメリカ合衆国訪問時のビザ免除制度などの影響で、ツアーの海外旅行者が大幅に増加した。
1990年に入り、格安航空券が一般的なものになり個人旅行客も増え、1995年に一時過去最高の1ドル＝79円台まで進行した円高の際には、国内旅行と海外旅行の費用が逆転するケースが発生するようになり、その後円安に振れていったものの、海外旅行は日本の周辺国への旅行を中心に一般化していった。
しかし、1990年代後半には出国者数の増加傾向が終わり、以後は横ばいとなる。
海外旅行 歴史
2001年のアメリカ同時多発テロ事件や2003年のイラク戦争等の当該事件直後に、海外におけるテロ行為のリスクがあらためて認識されるようになった際や、2003年のSARS流行、2009年の新型インフルエンザ流行など、流行性感染症が懸念された時期には、統計的にも大幅な海外旅行控えが見られたが、その後は団塊の世代の定年退職や格安航空会社の台頭などもあり回復していった。
海外旅行 歴史
一方で20代が減少傾向となり、若者の海外旅行離れが顕著となる。2013年時点において、日本からの海外出国者数は世界で13番目の多さだが、人口比で見た海外出国率では決して多いほうではない。世代別でみてみると、40代男性が最も多く、30代男性、50代男性、20代女性がそれに続く。近年では男女とも60代以上（シニア世代で元アンノン族世代に相当）の伸びが著しいのに対し、20代の若年層に限っては、2000年前後から減少傾向が続いている。20代男性は2000年代半ばを境に60代に抜かれ、90年代まで世代別のトップの旅行者数だった20代女性も3分の2未満に減少している。法務省の「出入国管理統計」によれば、日本人の海外旅行者数が過去2番目の多さだった2000年に20代の海外旅行者数は418万人だったが、2010年は270万人にまで落ち込んだ。2011年は281万人と若干持ち直したが、依然として低迷している状態であり、その原因としては、昔と違って海外旅行に対して特別な印象を持たなくなったということ、そして正規雇用者より年収が低い非正規雇用者が増加したことに加え、正規雇用者も賃金下落が進んだことにより日本国民の購買力が低下したことが挙げられている。
また、2000年代以降の日本人の海外旅行者数の低迷の背景として、日本の経済情勢の悪化による旅行費用の金銭的負担の困難や、長期休暇が取り辛い労働環境等に起因する時間的余裕の不足、言語面での不安、滞在先の治安・衛生面・生活習慣の相違による不安、計画や準備に対する負担感などから、海外渡航そのものに消極的な国民が少なくないことが指摘されている。
2016年に日本で実施された意識調査では、海外に行く意思が無いという回答が約70％に上り、2019年の時点でも年に1回以上海外旅行をする日本人は10％程度しかいないなど、日本人の海外渡航に対する消極性はこのような調査結果にも表れている。それ故に、コロナ前でも日本国民の旅券保有率は22 - 24％台に留まっていた。
2019年末から発生した新型コロナウイルスの流行によって各国が入国制限を発したことを端に、2020年の海外渡航需要が激減した。その後は感染症の鎮静化によって海外渡航需要の回復の兆しが見えたものの、同時に円安傾向が進んだことで本格的な需要回復には至ってない状況である。
また、日本人の旅行意欲そのものが減退しているとの調査結果もあり、2022年にアメリカの調査会社が調査したところによると、「（国内外問わず）旅行に行くのは気が進まない」という日本人は35％に上り、他の国よりも圧倒的に多かったとされる。旅券保有率はコロナ後さらに下がり、2023年時点で台湾60％、韓国40％、米国50％、日本17%と、圧倒的に低水準となった。
2024年時点でも日本発の海外旅行者数は2019年比-46.7％で回復には程遠い状況となっており、日本国民の旅券保有率も2023年で17.0%（国民6人に1人）と、こちらも大きく落ち込んだ状態が続いている。
その背景としては、日本での実質賃金の低下に対して、世界的なインフレーションと円安ドル高による海外旅行費用の高騰により、1回の旅行にかかる平均額が3割近く増加したことや、2020年代の不安定な世界情勢なども影響していると指摘されている。
海外旅行 海外旅行先ランキング
日本人のおもな海外旅行の行き先となっている国・地域をランキング形式で以下に示す。数値は、日本人海外旅行者受入数に関する、各国の関係省庁（アメリカ合衆国商務省国際貿易局、タイ政府観光庁など）による公表資料に基づき、日本政府観光局（国際観光振興機構）が集計したものである。
海外旅行 旅行形態
海外旅行の形態には、旅行会社が企画する企画旅行（いわゆるパッケージツアー）や、旅行者本人が企画し、旅行会社に交通手段・宿泊施設等を手配させる手配旅行があるが、旅行者が交通機関や宿泊施設等を旅行会社を介さずに直接手配する旅行も、インターネットの発達と共に一般化している。
企画旅行は航空便・現地での交通・宿泊・観光等の旅程を一括して旅行会社が管理し、旅行会社は旅程管理、旅程保証、特別補償といった法的責任を負う。
メリットは、海外旅行に伴う煩雑な手配から解放されること、万が一の補償が旅行会社からなされるといったものがある。また、企画旅行では旅行会社側が交通・宿泊先などを安価・大量に仕入れることができるため、完全な手配旅行と比較すると安価なケースも多い。
デメリットは旅行中の自由度が下がることである。最初から旅程の一部に旅行者側からは必要のないスケジュールが組み込まれていて余計な時間をとられることなどもある。そのため、自由時間を旅程に組み入れるものや、航空便・宿泊施設のみを提供する、フリープランのような企画もある。また、主に別料金（オプション）ではあるがオプショナルツアーなどによって、自由時間を、用意されたツアーで過ごすことも可能である。
海外旅行 旅行形態
手配旅行では、旅行者本人が自由な旅程を組むことができるのがメリットである。反面、現地での交渉（交通手段・宿泊等）が煩雑となる。また、企画旅行における旅行会社の補償のようなものは存在せず、基本的に滞在中の裁量・責任は旅行者本人に委ねられる。そのため旅行先において、現地の旅行会社の手配で個別のツアーに参加することなどもできる。
手配旅行はバックパッカーが旅行をする場合に有効な手段である。この場合、宿泊や飲食に掛かる費用をできるだけ切り詰める（モーテル・ゲストハウスに宿泊する）ことで、長期の滞在が可能になる。当然ながら、スケジュールが決められたパック旅行（企画旅行）とは異なるオーダーメイドの旅行プランの設計も可能であり、パック旅行では需給の都合上取扱の難しい専属の通訳やツアーコンダクターの手配、ファーストクラスや超高級ホテル・プライベートジェットやリムジンカー・ハイヤーなどを利用した超高級志向の旅（団塊の世代を初めとする高齢者に需要が大きい）や、知人を訪ねに地方都市へ鉄道や航空機のローカル路線で向かい、現地のホテルで宿泊するといった行程など、あらゆる要望に合わせて旅行業務取扱管理者らが行程表を作成し、手配することもできる。
海外旅行 格安パッケージツアー
平成時代には、東アジアの都市2泊3日（往復の交通・宿泊込み）が1万円台後半といった格安パッケージツアーは珍しくなくなった。この価格は東京-新大阪間の東海道新幹線の往復（29,000円前後）程度、あるいはそれ以下のレベルである。このため、予算の乏しい学生なども学生旅行（卒業旅行）として友人らと海外旅行することも珍しくなくなっている。また同様に旅行費用の値下がりにより、親子連れで海外旅行するケースも1990年代後半頃から目立つようになった。
しかし、空港利用料や日本国旅券発給手数料などを含めた費用全額を考えると、必ずしも国内旅行よりも安価とはいえない場合があり、特に近年は原油価格高騰に伴う燃油サーチャージが数千円（東アジア路線）～5万円（ヨーロッパ、北米路線）程度加算されている。
海外旅行 格安パッケージツアー
2000年前後から格安パッケージツアーが台頭し、現在まで浸透するようになったが、これは1990年代の日本での航空規制緩和政策による航空券運賃の段階的な自由化に伴い、既に規制緩和が進行していた欧米をはじめとする日本に乗り入れている外国の航空会社によって、正規運賃から大幅に値引いた格安価格で旅行企画会社に卸すようになり、ダンピングともいえる過当競争が進行し、さらにeコマースの進展に伴って低コスト運営のインターネット通販専業の旅行会社出現も相俟って、次第に宿泊費用やツアーコンダクターの賃金まで過当競争が進行した結果、ツアー代金が安価になったという点が大きい。
これら格安海外旅行分野ではH.I.Sがパイオニア的存在であったものの、近年はJTBグループをはじめとする大手旅行会社でも格安ツアー・格安航空券の企画・販売を行っている。
格安パッケージツアーに乗じ、包括旅行用割引運賃を適用した航空券（IT運賃）をより大量に仕入れて、その航空券部分のみを切り売りする「格安航空券」の存在もポピュラーとなった。
以前は供給数が少なかったためバーゲンの如く発売開始当日の内に完売だったことが多かったが、近年は在庫が豊富となり、航空会社が発売する正規割引航空券（PEX運賃など）と購入手段については遜色がなくなっている。
海外旅行 制約事項
格安航空券や格安パッケージツアーでは座席を指定することや航空会社のマイレージの加算が不可能であったり、行程内容の変更やノーショー（キャンセルせずに当日搭乗しなかった）時の払戻が受けられないなど制約が大きいので、それらの選択にはニーズに合わせて慎重に考慮する必要がある。
また、格安航空券は一種の手配旅行商品であるため、航空会社や卸旅行会社へ運賃相当の決済・受け渡しが済んでいない段階で販売旅行会社が経営破綻した場合では、たとえ旅行客が代金を支払ったとしても搭乗することはできない。パッケージツアーも、主催旅行会社が催行前に破産した場合は同様のことがあり得る。その場合は旅行業界団体の保証制度による補填による返還（支払った全額ではない）しか受けられず、未加盟の旅行会社の場合は除外となる。
てるみくらぶのように、数カ所の店舗運営もしくはインターネット通販運営を中心にした小規模の旅行会社が破綻して、上記のような事案に遭遇したことが報道されているため、代理業者や主催旅行会社を単に「値段が安い」だけではなく、「信用性が有るか」「アフターケアは万全か」など、消費者がよく考慮して選ぶ必要がある。
霊媒師多比野福助
『霊媒師多比野福助』（すぴりっつますたーたびのふくすけ）は、漫画家速水翼の描いた漫画のタイトル。全3巻。
人気バンドのボーカルでもあり狐を操る魔使いの一族の次期長である多比野福助が、裏の仕事として心霊関係の事件を解決していく。後半は一族の巫女であり婚約者でもある大神初羅（おおみわそら）を巡っての宿敵の狼とのバトル。
続編・スピンオフに『霊媒師多比野福助 外伝』『霊媒師多比野福助II（全4巻）』『霊媒師多比野福助III 眠れる爪（全2巻）』『霊媒師多比野福助（特別編） 迷宮の住人』がある。
ネット配信されている『霊媒師=多比野福助 オモテの顔はバンドボーカル』では『II』までが収録されている。全8巻。
群馬郡
群馬郡（ぐんまぐん）は、群馬県（上野国）にあった郡。
群馬郡 郡域
1896年（明治29年）に発足した当時の郡域は、現在の行政区画では概ね以下の区域に相当する。
群馬郡 歴史
飛鳥藤原宮出土の木簡に、「上毛野国車評」と書かれたものが見つかっている。群馬はもともと、上毛野国（後の上野国）の評（後の郡）としてある「車（くるま）」という地名であった。
評が郡に変わって車郡になってから、奈良時代の713年（和銅6年）に好字二字で地名を表すことになったとき、群馬郡（くるまのこおり、くるまぐん）に改名されたと推測されている。字の選択にあたっては、この辺りが馬産地であったことが考慮されたと思われる。
「ぐんま」の読みは後になって生まれたもので、「くるま」は江戸時代まで使われていた。「ぐんま」に確定したのは明治時代からである。
和名類聚抄に群馬郡の郷として長野、井出、小野、八木、上郊、畔切、島名、群馬、桃井、有馬、利刈、駅家、白衣が挙げられている。
所属町村の変遷は東群馬郡#郡発足までの沿革、西群馬郡#郡発足までの沿革をそれぞれ参照
群馬郡 歴史
明治29年（1896年）
4月1日 - 郡制の施行のため、西群馬郡の一部（高山村を除く全域）・片岡郡の区域をもって群馬郡（第2次）が発足。以下の町村が所属。（6町32村）
旧・西群馬郡（6町31村） - 高崎町、佐野村、倉賀野町、岩鼻村、大類村、滝川村、京ヶ島村（現・高崎市）、東村、元総社村（現・前橋市）、新高尾村（現・高崎市、前橋市）、中川村、塚沢村、六郷村、長野村、久留馬村、室田村、倉田村、車郷村、箕輪村（現・高崎市）、相馬村（現・高崎市、北群馬郡榛東村）、上郊村、堤ヶ岡村、国府村（現・高崎市）、総社町（現・前橋市）、金古町（現・高崎市）、清里村（現・前橋市）、駒寄村（現・北群馬郡吉岡町）、古巻村（現渋川市）、明治村（現・北群馬郡吉岡町）、桃井村（現・北群馬郡榛東村）、豊秋村、渋川町、伊香保町、金島村、長尾村、白郷井村、小野上村（現・渋川市）
旧・片岡郡（1村） - 片岡村（現・高崎市）
7月15日 - 郡制を施行。