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国鉄20系客車 形式
2人用個室「コンパートメント」
マロネ40の2人用個室設計を元にした、1,960 mm×1,046 mmの個室を後位側に4室設置する。東海道本線基準の山側に通路を持ち、室内は枕木方向に長いソファの背ズリ部分が倒れて下段寝台となり、壁面に折りたたまれた上段寝台が引き出されて2段ベッドとなる。壁面にはテーブル兼用の洗面台と中に水差しを備えた鏡台を装備する。車端側の2室は4人個室としての利用も想定し、間仕切りが開放できる構造を採用した。
それぞれの個室両端に洋式トイレを1室ずつ計2室のほか、荷物保管室・給仕室を設置するなど本系列の代名詞である「走るホテル」の名を具現化した豪華車両でもある。
本形式は1次車3両が製造されたのみであるが、日本車輌製造の1・2と日立製作所製造の51とでは窓配置が異なるほか、車内デザインに差異が存在する。
1人用個室通路の照明配置
1・2は千鳥配置。51は天井中央に配置。
2人用個室通路の照明配置
1・2は通路端配置。51は中央に配置。
個室内装
1・2は木目調でシート地は緑色。51はクリーム色の壁材でシート地はオレンジ色。
新製時から1975年3月10日国鉄ダイヤ改正で運用を終了するまで終始「あさかぜ」専用で、品川客車区に配置された。山陽新幹線博多開業後は他線区への転用も難しいことから、1976年（昭和51年）に全車廃車され形式消滅となった。
国鉄20系客車 形式
1958年（昭和33年）から1970年（昭和45年）にかけて59両が製造されたプルマン形開放式1等寝台車。室内配置はマロネ41形を元にした、中央通路を挟んで左右に上下2段寝台をレール方向に7区画ずつ28名分寝台が配置され、そのほかに喫煙コーナー・給仕室・荷物保管室・和式ならびに洋式トイレが設置された。
1 - 4・51 - 55
初期に製造されたグループ。1969年（昭和44年）と1970年（昭和45年）に大船工場にて100番台と同仕様にする改造を施工し、原番号+500に改番された。
101 - 147・151 - 153
「みずほ」でナロ20形連結を中止したため、給仕室→専務車掌室・荷物保管室→給仕室ならびに730 mmの小窓設置・喫煙室の半分→更衣室へと仕様が変更され、番台が区分された。この設計変更は以後製造された車両の標準仕様ともなった。
後に一部が座席車ナハ21形に改造され、分割民営化までに多くが廃車された。残存した少数の車両はカートレインなどで運用されたが、1996年（平成8年）には全車廃車となり形式消滅した。
1959年（昭和34年）の「さくら」運転開始に合わせて製造開始された1人用個室・開放式合造1等寝台車。1963年（昭和38年）までに1 - 3・51 - 55の8両が製造された。
国鉄20系客車 形式
前位はナロネ20形と同じ1人用個室が6室、喫煙コーナーを挟んで後位には開放式寝台を16名分設置する。
なお、ナロネ20形とは異なり、外観や個室寝台の車内デザインは日本車輌製造車両と日立製作所製造車両とでの違いはほぼなく、後者製造分も内装は前者製造分にほぼ統一されていた。
乗務員室→専務車掌室・荷物保管室→乗務員室とし730 mmの窓を新設する改造が1969年（昭和44年）および1970年（昭和45年）に大船工場で施工され、原番号+100となった。
九州ブルトレにのみ連結された関係から終始品川客車区配置であり、最後の連結列車であった「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の24系25形客車置換えにより全室1人用個室のオロネ25形で代替され、こちらも他線区への転用が困難なこともあり、1978年（昭和53年）に廃車・形式消滅となった。
国鉄20系客車 形式
2等寝台車。1958年（昭和33年）から1970年（昭和45年）にかけて、1 - 49・51 - 91・101 - 149・201 - 249・301 - 364と、本系列中最多の252両が製造された。基本的なレイアウトはナハネ11形に準じ、車内は側廊下式で幅520 mmの3段式寝台が9ボックス54名分並ぶ構造は踏襲しているが、当初より冷暖房完備で、各段寝台の上下間隔が大きく取られ、快適性が改善された。また固定窓となったため窓下に格納スペースが生まれ、通路側下部には折りたたみ式座席が設置されたほか、車端部に和式トイレ2室と洗面台3基、出入り口付近に給仕室を装備する。JRに継承されたが1997年までに形式消滅した。改造車については後述。
全車寝台化への方針変更によりナハフ20形に代わって1964年（昭和39年）から1970年（昭和45年）にかけて1 - 26が日本車輌製造のみで製造された2等寝台緩急車。ナハフ20形後期車輌同様の非貫通式でパノラミックウィンドウ(曲面硝子2枚)を採用し、最後尾は車掌室と展望室を設置する。寝台はナハネ20形同様の3段式が8ボックス48名分設置されており、トイレ・洗面所もナハネ20形と同じである。車掌室とは別に乗務員室も設置された。改造車については後述。一部がJRに継承されたが1996年（平成8年）までに全て廃車となり形式消滅した。
国鉄20系客車 形式
1964年（昭和39年）から1970年（昭和45年）にかけて、1 - 20が日本車輌製造のみで製造された2等寝台緩急車。ナハフ21形同様に編成分割を前提とした切妻・貫通式を採用。寝台はナハネフ22形と同様の48名分だが、ナハフ21形にあった売店はない。改造車については後述。JRに継承された車両も1997年（平成9年）までに廃車され形式消滅した。
当初は全車寝台車ではなく一部を座席車としていたため1958年（昭和33年）から1960年（昭和35年）にかけて製造された1等座席車。ナロ10形の座席レイアウトを踏襲したシートピッチ1,170 mmのリクライニングシートを12列装備し、定員は48名。床下空調の風道とするため座席部分の床を通路よりも100 mm高とする構造のほか、白熱灯を使った光軸可変スポットライト式の読書灯を各座席に設置した。出入り台側に洋式便所・洗面台・荷物保管室・車掌室が、前位寄りに和式便所・洗面所が設けられていた。
国鉄20系客車 形式
1 - 5・51 - 54の9両が製造されたが、1968年（昭和43年）に3両を残してナハネ20形に改造され、ナハネ20 501 - 503・506 - 508となった。残った4・5・54は、2等座席車廃止後も1975年（昭和50年）3月まで「あさかぜ」用の1等車→グリーン車として使用され廃車となった。
実現はしなかったが全車をナロネ21に準じた寝台車へ改造する計画も存在した。
車内デザインは日本車輌製造車両と日立製作所製造車両とで異なっており、前者が暖色系の座席モケットで日除けもナハ20形などの2等座席車と同様の巻上式カーテン（ロールスクリーン）であるのに対して、後者は寒色系の座席モケットと横引きカーテンとなっていた。
1958年（昭和33年）に製造された定員64名の2等座席車。回転式クロスシートを装備しているが、当初は車両基地などでの転換を想定したもので、構造上車端から順番に回転させる必要があり、乗客が任意に回転させることは不可能であった（後に改良）。
座席部分の床はナロ20形と同じ理由で100 mm高い。
国鉄20系客車 形式
客室の固定窓化で立売りの駅弁などが利用しにくくなった乗客への対策と、食堂車を補助する観点から、国鉄としては初の売店設置車両となり、弁当・土産・新聞などを販売した。構造的にはショーケースカウンターとその向かいに電気式ジュースクーラーならびに物置を配置した。また、ホームから物品搬入の便を図るため、側面には業務用扉が設置された。
なお、ナハ20形の売店部分のデザインは日本車輌製造車両と日立製作所製造車両とで多少異なっている。
1・51・52の3両が製造されたに留まり、「あさかぜ」の後には1964年（昭和39年）運転開始の「はくつる」に連結された。運用移管により1966年（昭和41年）に尾久客車区に転出、その後1968年（昭和43年）に青森運転所に再転出し「ゆうづる」で運用されたが、東北方面においても昼行特急列車網の整備などによって座席車を利用する旅客が減少したことから、1970年（昭和45年）8月に運用を終了した。なお、東北方面への転出後は売店は使用されず、ワゴンによる車内販売となった。
1971年（昭和46年）にナハネ20 510 - 512に改造され、形式消滅した。
国鉄20系客車 形式
1958年（昭和33年）から1963年（昭和38年）にかけて製造された2等座席緩急車。最後部に連結される非貫通式流線形緩急車で、車外正面から見て右半分を車掌室、左半分を展望室として乗客に開放した。客室はナハ20形に準じており、定員は68名。1958年（昭和33年）から1959年（昭和34年）にかけて1 - 6・51 - 53の9両が製造された。製造技術面の問題(大型曲面ガラスの製造が間に合わなかった)で、1 - 3・51・52は正面窓ガラスを平面4枚窓とし、それ以降はパノラミックウィンドウ(曲面ガラス二枚)が採用された。
1964年10月の東海道新幹線の開業以後は東海道区間内での座席利用が減少したこともあり、後に新設の「ゆうづる」などに連結されたが、1970年（昭和45年）12月に全ての運用が終了。また、1965年（昭和40年）以降は寝台特急列車全席寝台化の方針により順次寝台車に改造され、ナハネフ20形に3両、ナハネ20形500番台に1両、ナハネフ22形500番台に5両が改造され形式消滅した。
国鉄20系客車 形式
1959年（昭和34年）から1963年（昭和38年）にかけて製造された2等座席緩急車。編成中間に挟んで分割併合に対応するため、切妻・貫通式とした形式。「さくら」「はやぶさ」「みずほ」の基本編成に使用された。客室はナハ20形に準じ、定員は60名。ナハ20形と同様に売店も設置された。1 - 4・51 - 56の10両が製造されたが、1965年（昭和40年）以降ナハネフ21形に6両・ナハネフ23形500番台に4両が改造され形式消滅した。
1958年（昭和33年）から1970年（昭和45年）にかけて1 - 29・51 - 57の36両が製造された食堂車。基本構造はオシ17形に準ずるが、厨房は完全電化され、冷蔵庫や電気レンジが設置されるなど、近代化された。食堂部分は通路を挟んで4人掛けの片持ち式テーブルを10セット設置したため定員は40名である。
食堂の内装デザインが製造メーカーで全く異なることも特徴である。
食堂満席時に待合室となる喫煙室は深夜の営業終了時に座布団と背ズリを引き出し従業員用寝台になる構造が採用された。当初車端部には、将来の列車電話の使用開始を見越し、準備工事を施工した電話室が設置されていた。
増備中には以下の設計変更が行われた。
国鉄20系客車 形式
1978年（昭和53年）の「あさかぜ」編成置換えにより定期列車での運用が終了。当時既に東京駅発着の寝台特急以外の寝台列車では食堂車の連結・営業が廃止されていたことや、24系などの増備により1980年（昭和55年）前後には全車が休車となった。しかし財政管理の都合上、分割民営化直前まで車籍を有していた車両もあり、1987年（昭和62年）に全車廃車となり、形式消滅した。
1958年（昭和33年）に製造された電源荷物車。全長17,500 mm、自重40.6 t、台車はTR54形で250 kVAのディーゼル発電機を2基搭載。
全長が短く新聞輸送に対して荷物室荷重3 tと小さいため1・51・52の3両のみの製造にとどまり、以後電源車はカニ21形が増備される。当初は「あさかぜ」で使用されたが、後に荷物需要の少ない「はやぶさ」・「富士」に使用、1965年（昭和40年）には向日町に転属して「あかつき」で使用される。1968年（昭和43年）の青森転属に際しては寒冷地対策、1971年（昭和46年）以降は推進運転設備の取り付け、電源装置の自動制御化、機関室への明かり窓の追加などの改造工事が施工された。1977年（昭和52年）に全車廃車で形式消滅。
1959年（昭和34年）の2次車から製造された電源荷物車。マニ20形からの変更点を以下に示す。
国鉄20系客車 形式
1960年（昭和35年）・1963年（昭和38年）には後述するカニ22形が製造されたものの、1964年（昭和39年）以降はディーゼル発電機や関連機器を1963年製のカニ22形と仕様を揃えた上で再び本形式が製造されることになり、同年に新設された「はくつる」運用で寒冷地へ入線することから耐寒設備を追加、さらに4以降は「はやぶさ」「富士」といった片道24時間前後の長距離運用を考慮し燃料タンクを1700リットル1基から2基へ変更することとなり、1 - 3と51・52にもタンク増設が行われた。
1970年（昭和45年）6月増備の122 - 124は電源装置の無人運転に対応するため遠隔自動制御装置が装備されており、基本番台の続番+100の車番に区分された。1970年（昭和45年）9月に下関に配備された最終製造車25 - 27には新製時は自動制御化は準備工事とされたが、翌年に装備された。
1 - 21・25 - 27・51・52・122 - 124の29両が製造されたが、18両が後述のカヤ21形に改造された。1985年（昭和60年）に形式消滅。
国鉄20系客車 形式
1960年（昭和35年）および1963年（昭和38年）に製造された電源荷物車。1959年に架線を利用した電源方式が本格的に検討されるようになり、当初は下記のオニ22を連結し非電化区間は従来の電源車を増結する重連方式が計画された。しかし、牽引定数や編成長の問題により見送られ1車両に双方の電源を集約する両用方式が検討され始めた。
1960年（昭和35年）、今後の電源車は両用方式を標準とすることが決まったため「はやぶさ」を20系化する際に登場した。本形式の特徴を以下に示す。
国鉄20系客車 形式
カニ21形同様のディーゼル発電機2基のほか、山陽本線全線電化による直流電化区間での架線電力有効利用を検討した結果、電動発電機（MG MH100形電動機・DM64形発電機）と給電のため屋根上にPS18形パンタグラフを2基搭載。
電源装置の切替は同乗している技術員によって手動で行われるほか、パンタグラフの上昇・降下などは本系列制御回線用のKE59形ジャンパ連結器によりEF58形・EF60形500番台・EF65形500番台（各運転台のカニパンスイッチ）から遠隔操作することができ、当初は電化区間内で電源装置を無人運転することを想定したためEF58形の対応車両では電源装置の起動・停止や負荷切替といった遠隔制御機能も搭載されたが、実際には技術員の乗務が続けられたこともあってEF60形500番台以降は故障や火災時の緊急操作用に簡略化された。
国鉄20系客車 形式
計画当初58 t程度に収める予定だった自重は、軽量化の失敗と機器の重量増もあって59 tで落成し、荷物・燃料を満載すると64 tにも達し軸重が最大16 tとなり、ばね定数の問題から軸ばね式のTR54系では支えるのが困難と判断され、電車用のDT21系と同様の複列コイルばねによるウィングばね式であるTR66形が新規設計され装着。
軸重を許容できる線路規格の高い区間でしか最高速度で運転できないという制約があり、速度制限を受けずに走行可能なのは東海道本線・山陽本線・鹿児島本線熊本以北のみであった。このため熊本以南で70 km/hの速度制限を受けるよりも、長崎本線での応急的な軌道強化工事を施工して速度制限を75 km/hに緩和する対応の方が得策であること。また、荷物室の荷重も2 tと小さいことから、当初予定されていた「はやぶさ」での運用は試運転時以外ではカニ21形の代走で使われた程度であり、基本的には「さくら」で限定運用された。
国鉄20系客車 形式
山陽線の全線電化後は従来の電源車へMGを搭載する改造が必要とされ、検修側からはカニ22の増備も推薦していた。
「はくつる」と「富士」の20系化にカニ22が使用されることになっていたが、九州方面とは違い東北方面などでは両用方式は必ずしも適正ではなく、速度制限により特急速度の維持も難しくなった。そのため、長距離用に燃料タンクを大型化したディーゼル方式が両用方式に変わり標準となり、MGも比較的早期に撤去された。増備は1963年（昭和38年）の「みずほ」20系化時のみで、1 - 3・51 - 53の6両が製造されたに留まった。また、1964年（昭和39年） - 1965年（昭和40年）には「あさかぜ」にも使われたほか、「はくつる」の583系電車化ならびに「ゆうづる」青森運転所移管となる1968年（昭和43年）ダイヤ改正まではパンタグラフ・MGを搭載したままカニ21形の予備車として充当された実績がある。
51
新製直後にマニ20形・カニ21形との共通予備車とされたことから、軸重軽減のためMGを撤去し、車内に800リットルの燃料タンクを設置。
52・53
1965年（昭和40年）に「さくら」運用での佐世保線入線に備えてMGとパンタグラフを撤去。
1・2・3
「みずほ」「あさかぜ」運用でMGを使用していたが、1968年（昭和43年）の向日町運転所転属時までにMGとパンタグラフを撤去。
国鉄20系客車 形式
以後は東北方面や関西 - 九州といった地方線区での運用となるため、全車ともディーゼル発電機のみの使用となり、先にMGを撤去していた51と同様に元のMG装備位置には燃料タンクが増設された。
1975年（昭和50年）に2両が24系に編入改造されてカニ25 1・2となった。詳細は#カニ25形も参照のこと。1979年（昭和54年）に形式消滅。
改造工事施工順に解説する。
本系列の簡易電源車である。設計変更されたことから1 - 3と10 - 12のグループが存在する。
1963年（昭和38年）6月に「みずほ」20系化の際、付属編成が門司 - 大分間で分割運用となったことから、電源確保のため旧形客車オハシ30形から小倉工場で改造され、1・2が門司客貨車区に配置された。短区間用のため荷物室は無く、形式は職用車の「ヤ」とした。
1964年（昭和39年）10月に「みずほ」付属編成が「富士」として独立すると定期運用を外れ、1を休車とし2は予備電源車として待機体制が取られた。
1965年（昭和40年）10月ダイヤ改正では「さくら」・「あかつき」で長崎本線・佐世保線編成分割運用が実施されることになり、早岐客貨車区に転出。また運用増による予備車確保の名目で、スハ32形丸屋根車から3が追加改造された。改造内容を以下に示す。
国鉄20系客車 形式
1968年（昭和43年。ヨンサントオ）の増発によりスハ32形丸屋根車を種車として3両が改造されたが、以下の設計変更が行われた結果、10 - 12の番台区分とされた。
両グループ全車とも1972年3月15日のダイヤ改正で長崎客貨車区に転出したが、「さくら」の14系置替えと「あかつき」の運用減により1974年までに2・3・10が廃車された。その後は「あかつき」・「はやぶさ」の付属編成用として1・11・12が使用されたが、1975年3月10日のダイヤ改正で運用を失い、4月末には小倉工場で順次廃車解体され形式消滅した。
2等寝台緩急車。1964年および1965年にナハフ20形を改造した形式。車体を流用しているため2窓分で1ボックスの窓割となり、寝台の1ボックスあたりの幅が従来車の1,560mmより230mm広い1,790mmとなっている。そのため寝台はナハネフ22形に比べ1ボックス6名分少ない42名分。後端部妻窓はそのままとされたため2・3は平面ガラス4枚の姿で残された。ナハネフ22形500番台に改造された平面ガラス4枚の車両(ナハフ20 1・51・52)は、全て曲面ガラス2枚に改造されたため、この2両のみ廃車まで平面ガラス4枚の姿であった。53と4以降は製造当初より曲面ガラス2枚である。以後の改造は車体を載せ替えたナハネフ22形500番台に移行した。
国鉄20系客車 形式
当初は「富士」で使用されたが、すぐに向日町運転所に転属して「あかつき」で使用され、1968年に青森運転所に再度転属して「ゆうづる」・「日本海」・「あけぼの」・「つるぎ」で使用された。定員が少ないこともあって運用上も不便であったことから早期に淘汰の対象となり、1975年に形式消滅した。
2等寝台緩急車。1964年および1965年に小倉工場でナハフ21形から6両が改造された。ナハネフ20形同様に車体を流用している。売店は撤去し7ボックス42名分の寝台を設置した。「さくら」などで運用された後、青森運転所へ転属し「ゆうづる」・「日本海」・「つるぎ」などで運用された。さらに尾久客車区に転属し「天の川」で運用された後に廃車となり1978年に形式消滅した。
国鉄20系客車 形式
1964年の東海道新幹線開業後、夜行特急列車の寝台専用列車化が推進されることとなった。上述したナハネフ20形・ナハネフ21形の改造では内装を寝台車化するものの車体は種車のままとされたが、1968年度以降の改造では台枠（緩急車はは両端部も）を残して解体して車体を再構築する工法へ変更し、既存形式とほぼ同一仕様となることから、該当形式の500番台に区分された。なお、改造後は種車とは異なり製造メーカーごとの番台区分は行われず、元0番台の車両も元50番台の車両もともに500番台（501 - ）に纏められたが、冷房装置は種車のものを使用したため、元0番台の車両はAU21形、元50番台の車両はAU22形となっている。
ナハネ20形
1968年にナロ20形のうち6両が、小倉・幡生の両工場で改造施工され501 - 503・506 - 508に区分された。
1971年にナハ20形3両が、1972年にはナハフ20形1両が土崎工場で改造施工され510 - 513に区分された。また本グループは1977年までに廃車となった。
ナハフ20形から改造した車両は、台枠の改造も行った。
ナロ20 1 - 3・51 - 53→ナハネ20 501 - 503・506 - 508
ナハ20 1・51・52・ナハフ20 5→ナハネ20 510 - 513
ナハネフ22形
1968年に大宮、小倉、土崎の3工場でナハフ20形から5両が改造された。
ナハフ20 1・51 - 53・6→ナハネフ22 501 - 505
小倉工場でナハフ20 1から改造されたナハネフ22 501は、流線型屋根と丸屋根の継ぎ目がナハフ20形時代のままのため、新造車が出入台後位側真上なのに対し出入台中央部となっている。また、1961年の大破事故から復旧した時の名残で、雨樋の端部も直線的になっている。
大宮工場で改造された502 - 503は、ほぼ新造車と同様の仕上がりとなっているが、雨樋の端部が新造車のものより直線的になっている。
土崎工場で改造された504 - 505は、屋根の継ぎ目や雨樋をナハフ20形時代のまま残した形となった。
妻面の窓に平面ガラス4枚を使用していたナハフ20 1・51・52も、改造時に曲面ガラス2枚に交換された。
ナハネフ23形
1968年に高砂工場でナハフ21形から4両が改造された
ナハフ21 2・54 - 56→ナハネフ23 501 - 504
1976 - 1978年にカニ21形を改造した電源車。本系列の急行列車への格下げにより、本系列と機関車間に一般形荷物車・郵便車（旧来のAV式自動空気ブレーキを搭載）を連結する事象が発生した。しかし、本系列の増圧圧縮空気は元空気ダメ管によって機関車から供給されていたが、一般形荷物車・郵便車には元空気ダメ管の引き通しがないため供給に支障が生じること、またP形改造未施工の機関車（主にEF58形）での牽引が想定されたことから、電源車の荷物室へ同時期に廃車となったクハ181形のC3000形空気圧縮機 (CP) を搭載する改造が18両に施工された。この改造により形式表記が「カニ」から職用車を示す「カヤ」に変更されたが、車両番号は原番号を承継する。荷物室はCP搭載によって不要となったことから側面の巻き上げシャッター部分を閉塞する改造が一部で行われた一方、マニ50形・スユニ50形といった荷物車を連結する必要があった急行「だいせん」運用に入るものには荷物車への電源供給用として車内に変圧器、後位側の妻面にジャンパ栓を増設する（スカートの切り欠きも同時に施工）改造も実施された。1998年に形式消滅。
急行「十和田」および「だいせん」が20系化される際に座席車が必要になったため、1977 - 79年に大宮・高砂の両工場でナロネ21形16両を改造した普通座席車。以下の改造が施工された。
高天井かつシートピッチが広いなど種車が寝台車ならではの特徴がある（実質的な乗り得車両であった）。全車とも1987年までに廃車となり形式消滅した。
1970年代後半の夜行急行列車では、座席車主体編成の列車も多いことや車内環境改善の見地も含めて座席車は12系客車への置換えが開始された。しかし、全車寝台化するほどの夜行需要がない亜幹線の急行列車においても、併結される寝台車の10系客車がアコモ陳腐や老朽化が顕著であるため、寝台車を本系列に置換えて併結運転とするために、1978年に幡生・高砂・土崎（ナハネ20形1000番台のみ）・大宮（ナハネ20形2000番台のみ）の4工場でナハネ20形・ナハネフ22・23形へ12系客車との連結に対応した改造である。
なお、ナハネ20形のうち12系客車と直接連結可能な車両は原番号+1000に、当グループの中間に編成組成が限定された車両は番号+2000に区分される。
なお本グループは、当初投入された「ちくま」・「さんべ」・「かいもん」・「日南」も比較的早期に廃止や臨時列車格下げもしくは寝台車の14系・24系客車への置換えとなったことから1987年までに全車廃車となり、JRグループに承継された車両はない。
1988年（昭和63年）に日本国内で「オリエント急行」が運転されることになったが、同列車の連結器はねじ式のため自動連結器を使用する日本国内では変換アダプターとしての控車が必要となった。当初はマニ50形2両を改造して充当する予定だったが、そのうち1両を当時日立製作所が試作していたハイビジョンテレビのデモンストレーションを目的にしたシアターカーとしての連結に計画変更となり、国鉄時代に除籍され清算事業団が所有していたナハネフ23 8に日立製作所笠戸事業所で以下の改造改番を施工しJR東日本へ復籍させた形式である。
「オリエント急行」運転終了で用途喪失となり廃車された。
直流電化区間用のパンタグラフを搭載した電源車として計画され、図面作成まで終了していたものの、製造が中止された形式。
図面では一見してカニ22形に類似した部分もあるが、それと比較してディーゼル発電セットを搭載していないこと、車体長がマニ20形よりもさらに短い13,500 mmであることなどの相違点がある。
しかし、直流電化区間でしか使用できないことから非電化区間への入線には別にマニ20形・カニ21形を連結する点が問題となり、本形式の必要性が国鉄の車両設計陣営より疑問視され両用電源車の開発へ計画は変更となったことから本系列で唯一計画のみの車両となり、製造はされなかった。
国鉄20系客車 改造
国鉄時代に行なわれた主な改造について年代順に解説を行う。
1964年 - 1965年度の改造
ナハフ20・21形に施工。車体はそのまま流用し、車内を寝台化する改造を行いナハネフ20・21形となった。
1968年 - 1972年の改造
新造した車両構体に載せ換える改造に方針転換となり、ナロ・ナハ・ナハフ20形からはナハネ20形に、ナハフ20・21形からはナハネフ22・23形のそれぞれ500番台に改造改番が行われている。なお詳細は#500番台改造車を参照のこと。
1968年10月1日のダイヤ改正で110km/h運転が開始されることになり、ブレーキをAREB増圧装置付き電磁指令式自動空気ブレーキとしている。詳細は#ブレーキを参照のこと。
1969年から1970年にナロネ21形基本番台とナロネ22形全車に行われた改造。この改造でナロネ21形は原番号+500、ナロネ22形は原番号+100に改番された。詳細はそれぞれの形式を参照のこと。
国鉄20系客車 改造
上野駅は地平ホームが頭端式であり、牽引してきた機関車を前後で付け替えること（機回し）が困難なことから上野始発・終着となる客車列車は尾久客車区との間での回送を推進運転によって実施していたが、20系はナハフ20形・ナハネフ20形・ナハネフ22形・マニ20形・カニ21形・カニ22形の車掌室が非貫通型でナハフ21形・ナハネフ21形・ナハネフ23形や他の旧型客車と異なり貫通扉を開いて連結器脇のブレーキ管を推進運転用の非常制動弁に接続することができないため、編成を東京方面へ引き上げられる高架ホームに発着を限定、1964年の「はくつる」運転開始当初は品川客車区との間で回送を行い、「ゆうづる」運転開始後の1965年以降は高架線上で機回しをして尾久客車区との回送を行っていた。
しかし上野駅発着の列車本数が増えたことから20系も地平ホームに入線可能とする必要が生じ、1970年の「あけぼの」運転開始に合わせて青森運転所・秋田運転所配置のナハネフ20形・ナハネフ22形とマニ20形・カニ21形の車掌室には非常制動弁に接続するブレーキ管の取り出し口や推進運転用の警笛が追加され、窓には手動式のワイパーが装備された。同様の改造は1971年以降に青森運転所・秋田運転所・尾久客車区へ転入したナハネフ22形・カニ21形・カニ22形・カヤ21形に対しても実施されている。
国鉄20系客車 改造
1972年に発生した北陸トンネル火災事故後にとられた出火対策および汚物処理装置装備によって重量増となり、実態がナ級からオ級（換算両数3.0→3.5）となっていたことが判明した。1978年10月 - 12月にカニ21形・カニ22形・カヤ21形を除く全車へ特例として、形式の重量記号変更は行わず、車体の車両番号表記に白三角を追加し、運転実務上必要な換算両数表記のみを修正することで対応した。
1975年3月10日のダイヤ改正で、「あかつき」は3往復中1往復が24系客車により新大阪 - 長崎・佐世保で運転されることになった。そのため付属編成を分割した際に電源車が必要となることから、小倉工場でカニ22形から2両がカニ25形に改造された。改造内容を以下に示す。
長崎客貨車区に配置されたが、2が1978年4月20日に廃車。1978年10月のダイヤ改正で24系の分割運用は消滅したため、1は向日町運転所に転属し「彗星」・「明星」などで運用されたが、1984年9月29日に廃車された。
1970年代後半には、本系列は老朽化した10系寝台車置換え用として急行列車への格下げ投入を実施。カヤ21・ナハ21の両形式が改造で竣工したほか、12系客車との併結対応改造を施工された車両は1000・2000番台に区分された。
国鉄20系客車 改造
なお、詳細についてはそれぞれの項目を参照のこと。
「ホリデーパル」は、1984年（昭和59年）に広島鉄道管理局（現在のJR西日本広島支社に相当）が幡生工場で改造したジョイフルトレインで、以下の改造をナハネ20形5両とナハネフ22形1両に施工した。
改造後に改番が行われているが、電源関係などの改造は行われていないため未改造の車両との混結も可能である。
またオシ14 1をラウンジカーオハ14 701に改造し編成に組み込んでいる。サービス電源の供給を従前のカヤ21形からとしたために、同車には電源回路・ブレーキ装置の変換装置を搭載して対応した。
ホリデーパルは登場から分割民営化後しばらくは20系標準色のままで、団体専用列車のみならず多客時の臨時「あさかぜ」などに投入されることもあった。民営化後の1990年12月に白を基調としたオリジナル塗装に変更された。また、これと前後して編成両数を増加させるためにカヤ21 123・ナハネフ23 14・ナハネ20 331・335が無改造のまま塗装のみ変更し、臨時寝台急行「玄海」などでも運用された。しかし、老朽化のため1997年（平成9年）3月31日に全車廃車となっている。
国鉄20系客車 運用
1958年（昭和33年）10月から、東京 - 博多間を結ぶ特急「あさかぜ」に投入され運行を開始した。これ以後本州・九州における寝台特急列車に広く投入され、日本各地に寝台特急列車網を構築した功績は大きい。
1961年（昭和36年）12月29日には山陽本線特急「さくら」が西宇部（現・宇部） - 小野田間で気動車準急「あきよし」に追突される事故が発生し当系列車両14両が破損したが、軽量構造が衝撃を吸収したこともあり死者は出さず、また事故車両もすべて復旧されている。
国鉄20系客車 運用
後継となる14系や24系客車が拡充された1970年代後半以降は、設備が時代に合わなくなってきたため、本来の定期特急列車の運用から外されて急行列車ならびに臨時列車の運用が主体となる。1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正で山陽新幹線が全線開業し関西 - 九州間の寝台特急が大幅に削減されたことで余剰が生じ、まず編成単位での寝台急行列車への転用が始まり、1976年に急行「銀河」に投入されたのを皮切りに、続いて急行「新星」「天の川」にも投入された。また同時期から一部の車両の廃車も開始されている。1978年以降は12系との併結対応化改造が実施され、12系と20系を併結した編成が本州・九州各地の夜行急行列車に投入された。1980年（昭和55年）10月の「あけぼの」の24系化を最後に特急での定期運用が消滅し、急行列車の定期運用も縮小が始まった1980年代半ばからは塗装のうちドア部分や最上部の白帯が省略された。
1985年3月のダイヤ改正では余剰車を1985年（昭和60年）3月17日 - 9月16日に茨城県筑波郡谷田部町（現在のつくば市御幸が丘）で開催された国際科学技術博覧会（つくば博・科学万博）へのアクセス列車「エキスポライナー」「エキスポドリーム」に投入した。
1986年（昭和61年）11月には「だいせん」「ちくま」を最後に急行列車での定期運用も終了。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には主に臨時列車用として東日本旅客鉄道（JR東日本）に34両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に63両が承継され、「カートレイン九州」や「シュプール号」などの臨時列車や、多客期の臨時寝台特急・急行に使用された。しかし、老朽化により年々廃車されると同時に運用も減少し、末期には予備車扱いで少数が残存するのみであった。
1996年（平成8年）にはJR東日本所属車両が全廃された。翌1997年（平成9年）11月29日、JR西日本で本系列の最終運用となる新大阪発岡山行き快速「さよなら20系客車」が運転され、翌1998年（平成10年）までにJR西日本所属車両が全車廃車となり系列消滅した。
国鉄20系客車 保存車
詳細は不明だが佐賀県杵島郡江北町にも中間車2両が保存されていたが、既に解体済である。
他にも、大阪府豊中市の履正社高等学校にもナハネフ22 1023がシャワー室とロッカールームを設置し"TRUE DREAMER"(正夢)と名づけられ生徒の宿泊用に使用されていたが、こちらも2004年頃に解体済みである。
横井克裕
横井 克裕（よこい かつひろ、1963年2月19日 - ）は、元フジテレビアナウンサー。
横井克裕 来歴・人物
東京都生まれ。東京学芸大学教育学部初等国語選修卒業後、1986年に入社。同期入社は岩瀬惠子、阿部知代。入社1年目には伊豆大島・三原山の大噴火を現地からリポートした。
『プロ野球ニュース』、『笑っていいとも!』などを担当後、1989年にニューヨーク支局に派遣。帰国後、政治部兼務となり『おはよう!ナイスデイ』、『FNN NEWSCOM』、『FNN おはよう!サンライズ』のキャスターを務めたのち、政治部記者に。その後、2000年より外信部デスク、国際局、事業局事業部副部長、総務局法務室デスク担当部長、統括担当部長を経て、局長職ゼネラルプロデューサー。
数多くのコンサートの司会や、舞台等の企画プロデュースを行うほか、立教大学大学院や国士舘大学でのゲスト講師も務めている。小・中・高の教員免許を保有のほか、宅地建物取引士、総合旅行業務取扱管理者の資格も保有。
フジテレビは、2022年1月から50歳以上の早期退職者を募集、横井はこれに応募し、2022年3月31日をもって退職した。
退職後は声優事務所AUspiciousに所属。
レッドマン
『レッドマン』は、1972年4月24日から10月3日まで、日本テレビ系の子供番組『おはよう!こどもショー』内で放送された円谷プロダクション制作の特撮コーナードラマおよび主人公の名である。
放映時間は1回当たり5分間、月曜から土曜の朝7時30分ごろ - 7時35分ごろ放送。1話完結。第94話から第99話のみ連作。全138話。
レッドマン 概要
『ウルトラファイト』と同様、レッドマンと怪獣が戦う格闘番組である。『おはよう!こどもショー』がマンネリ化対策として大幅リニューアルする際、当時の第二次怪獣ブームに便乗する形で企画された。『ウルトラファイト』との違いは、番組に一切ナレーションが入らないことと、本編の前後で怪獣おじさん（朝戸鉄也）が登場して怪獣の解説をしていたことが挙げられる。
「レッドマン」の名称は、これまで『ウルトラマン』『ウルトラセブン』などの企画時に用いられていた仮名称から譲り受けられたものである。
登場怪獣は『帰ってきたウルトラマン』に登場したものを中心にしつつ、他の円谷プロ作品に登場した怪獣も登場している。『ウルトラマン』と『ウルトラセブン』の多くの怪獣はアトラクション用の改造で、『帰ってきたウルトラマン』と『ミラーマン』の怪獣は撮影用のものが使用された。
野山や砂浜、撮影当時はまだ豊富に残っていた造成地などを主なロケ地としている。背の高い草藪の中や波打ち際で戦う場面がたびたびあるなど、レッドマンも怪獣も見た目は等身大で映っているにもかかわらず、設定上ではどちらも巨大とされているため、格闘シーンには重々しい効果音が入る。
レッドマン 概要
再放送は長らく行われず、映像メディアもLD-BOXのみという状態だったが、CS放送のチャンネルNECOでは2013年4月13日より、本放送当時の関係者やその回の登場怪獣の簡単な紹介も挿入しながら再放送された。また、作中ではレッドマンの新規スーツのアクションシーンも放映された。
円谷プロの公式YouTubeチャンネル「ウルトラチャンネル」でも2016年3月31日より、毎週月曜日から金曜日まで1話ずつ配信されている。この配信開始からまもなく、インターネット上では「赤いあいつ」「通り魔」などと呼ばれるようになり、大きな話題となった。
2013年に『ウルトラマン』が「最も派生テレビシリーズが作られたテレビ番組」としてギネス世界記録に認定された際には、本作品も『ウルトラマン』の派生作品の1つに数えられている。
レッドマン レッドマン
レッド星雲のレッド星からやってきた平和を愛する戦士。
その名の通り全身が赤を基調としており、顔や胸・背中の模様や手袋・ブーツ・ベルトが銀色で意匠されたデザインとなっている。頭部は清朝の暖帽をかぶっているウルトラマンのようなルックスで、耳は独楽の上にアンテナ状のものが立った形状になっている。
番組の構成上、怪獣が街中に出現して悪さをする場面がなく、冒頭で野原などを徘徊している怪獣を発見したレッドマンが猛然と挑みかかり、戦闘開始となる。そのため、レッドマンが一方的に襲いかかっているようにしか見えない場面も見られた。それゆえ、レッドマンはファンから「赤い通り魔」との異名をとっており、これは円谷プロの公式エイプリルフールネタでも使用されている。また、レッドマンには台詞が存在せず、「イヤッ」「トォーッ」といった掛け声と必殺技の名前（「レッドアロー！」など）を発するのみで番組が進行する。
2013年にチャンネルNECOで放送された際には、「怪獣たちが次々と襲い、地球を守るために戦っている」というようなナレーションが流れている。
レッドマン レッドマン
格闘を主とした肉弾戦を得意とする。戦法として、怪獣をパンチやキック、投げ技で弱らせたうえ、レッドナイフやレッドアローなどの武器でとどめを刺すことが多く、光線などの必殺技はあまり使われなかった。怪獣に馬乗りになってレッドアローで滅多刺しにする、レッドナイフで首をはねる、怪獣の頭部を何度も地面に叩きつけた後に頸椎をへし折る、怪獣を崖から投げ落とすなど、フィニッシュのバリエーションは多彩である。決着後は倒した怪獣を見下ろすように仁王立ちし、胸を張ってやや上方を見上げるのが通例とされ、勝利のポーズとして右手を高く掲げることがある。
作中では過剰な攻撃性を表していた。以下に数例を示す。
この作品における怪獣は戦闘で倒されても爆発や消滅などはせず、死体はその場に残るという特徴がある。そのため、怪獣の死体を放置したままレッドマンがその場を立ち去る（レッドアローなどの武器もそのまま置いていく）という場面が、ラストシーンとして多用された。
設定上は空を飛ぶことが可能だが、戦闘終了後は徒歩で去っていく描写が多い。
レッドマン レッドマン
これらの演出は、本作品が全編にわたって16ミリフィルムで撮影されたことから、当時主流であった特撮パートを35ミリフィルムで撮影して行う光学合成が出来ず、光線技が使えなかったという事情による。子供を飽きさせないようにパターンを変えて表現していた結果「フィニッシュがややエスカレートしていった面もあった」と、本作品がキャメラマンとしてのデビュー作となった大岡新一は語っている。しかし、大岡の工夫によって第137話のみ、スーパーインポーズの技術を利用して光線を合成することに成功している。
レッドパンチ、レッドキック
レッドマンの基本戦法。ヒットした際の効果音から威力はかなりのものと推測され、強烈な打撃のみで怪獣を倒すこともあった。レッドキックは跳び蹴りや前転するようにして敵の目の前で倒立し、同時に顔面を蹴るというアクロバティックな技でとどめを刺すことが多かった。
レッドチョップ
怪獣の頭部へ打ち下ろしの手刀を叩き込む。ジャンプなどの予備動作で落差を付ける場合が多い。レッドキックとこの技は、繰り出す際に「レッドチョップ！」「レッドキック！」という専用の掛け声がある。
レッドアロー
レッドマン レッドマン
アローと名付けられているが、いわゆる手槍である。石突が十字架の形をしている。戦闘の最中に超能力によって実体化する。手に持った状態で相手を突き刺す、投擲武器として用いるなど、汎用性が高い。また、至近距離からの投擲では、怪獣の胴体を2体まとめて串刺しにするほどの驚異的な貫通力を誇る。また、刺さると爆発する（本体は残る）こともある。
プロップは『帰ってきたウルトラマン』のウルトラクロスの改造。
レッドナイフ
大型のナイフで、短剣と呼べるほどのサイズである。先端に向かって刀身の幅が広がる独特の形状をしており、レッドアローと同じくどこからともなく瞬時に取り出す。レッドアローほど凝った造形ではないが殺傷能力は抜群であり、先端から「レッドショット」として弾丸を発射することも可能。また、レッドアローと同じく投擲武器として用いる場合もあり、レッドナイフが命中した部分は発火炎上する。初期は2本使用していたが（2013年再放送時にもそう解説された）、後に3本目も登場している。
レッドフォール
怪獣を頭上に高々と持ち上げ、投げ落とす技。その場に投げ落とす場合と、崖から谷底へ落とす場合がある。主に虫の息となった怪獣へのとどめに使用するが、ゼットンのような強敵には打つ手無しと見たのか、半ば強引に谷底へ叩き落として勝負をつけてしまったこともある。
レッドサンダー
腕先から発射する破壊光線。使用したのは第137話でシュガロンに放った1回のみ。
分身
第136話で使用。2人になってグドンとビーコンと戦った。
レッドマン 未登場怪獣
当初は既存の怪獣だけでなく新怪獣も出る予定だった。以下の三怪獣は設定画が存在する。
猛毒巨虫 ビッグライガー
暗黒星雲のR星出身。
侵略ロボット スフィンガー
ミッド星人が作った地球侵略用ロボット。
豪炎怪獣 グレイガス
アリゾナの地底に生息。口から火炎を吐く。
レッドマン 音楽
BGMは主題歌のインストゥルメンタル版のほか、『ミラーマン』で本編未使用となった楽曲を流用している。
主題歌「レッドマン」
作詞：藤公之介 / 作曲：山下毅雄 / 編曲：広瀬雅一 / 歌：子門真人（東宝レコード DS-1003）
メロディーが異なるNGバージョンが存在し、『子門真人 ヴォーカル・コンピレーション SONGS FOR HEROES〈桃盤〉』（1998年、日本コロムビア）に「レッドマン（タイプB）」として収録されている。「タイプB」では、2番以降も1番の歌詞が繰り返し歌われている。
イメージソング「夕陽のレッドマン」
作詞：藤公之介 / 作曲：山下毅雄 / 編曲：広瀬雅一 / 歌：子門真人（東宝レコード DS-1003）
レッドマン 出演
レッドマンを演じた久須美護が撮影途中に腕を骨折したため、後半のレッドマンは代役が演じている。136話における分身時には、左側の腰を落としてしっかり構えている方を久須美が演じている。
レッドマン 放映リスト
サブタイトルは存在しない。
放送当時の資料は一部散逸しているため、正確な放送期間が公式の記録として残されておらず、一時期は放送回数さえ不明だった。現在公表されている放送期間は、のちに『ウルトラマンAGE』（辰巳出版）で円谷プロ作品年表を作る際に、新聞の記述や当時の視聴者の証言などから編集部が「信頼性が高い」と判断した情報を基にしたものだが、この年表自体、新たな情報が得られるたびにそれを検証したうえでの修正が繰り返されたものである。
レッドマン 映像ソフト化
1996年に、バンダイビジュアルより「レッドマン メモリアルボックス」として全話がレーザーディスクでソフト化されている。DVDは『円谷プロ特撮ドラマDVDコレクション』（2016年2月16日創刊、デアゴスティーニ）の117号 - 123号に収録された。
本作品は長期に渡ってネガフィルムの所在が不明となっていたため、1980年代に発売された書籍では、「リバーサルフィルムにて撮影されたためにネガが存在せず、ニュープリントは絶望的である」と紹介されているものも存在する。しかし、1990年代にはLDセット『流星人間ゾーン パーフェクトファイル』の映像特典として収録する『行け！ゴッドマン』のネガを探していた東宝社員により、東京現像所で「おはよう！こどもショー」名義で全話のネガが保管されているのが確認された。ただし、オープニング映像は発見されていない。
ネガフィルムの発見に数年ほど先駆けて円谷プロの保管庫からモノクロのラッシュフィルム数本が発見され、これによってネガの存在が推測されることとなった。このラッシュフィルムは、ハミングバードより『ウルトラマンタロウ』のLDソフトが発売された際、新規に主題歌のカラオケをBGMとして付けたうえで第14巻の映像特典として収録されている。
レッドマン 人気の再燃
2016年3月よりYouTubeの円谷プロ公式チャンネルで再配信が開始されたことをきっかけに、本作品の（2016年時点からすると）唐突で残虐ともいえるレッドマンの戦いぶりが注目を集めるようになり、「赤い通り魔」などと呼ばれて人気を博するようになる。これを受け、TシャツやLINEスタンプなどが発売される、本作品の資料や撮影に使われたレッドマンのマスクなどを展示するイベントが企画されるなどの盛り上がりを見せている。
こういった人気について、当時円谷プロ社長を務めていた大岡新一は「（残虐の限りを尽くすという見方でそこだけフォーカスされることについて）そんなつもりで僕らは撮っていたわけじゃないから、『なぜだろう？』『何がウケているのかな？』っていうのは正直感じますよ」とコメントしている。また、『レッドマン』の新作を見たいという声に対しては、今では悪人みたいなテイストで作るのは無理だとして「レッドマンはそれなりに何か特性を持ったヒーローでいてほしいとなると、作り方はものすごく難しい」とコメントしている。そのほか、漫画家の唐沢なをきは「シンプル極まりない、いわばオフィシャルな怪獣ごっこ」、「突っ込みどころが固まって一本の番組になったような作品」、「ネットでみんなでわいわい騒ぎながら見るのにぴったりなパーティームービーとして認知されている」などと評している。
レッドマン 人気の再燃
2022年10月14日には、フジテレビ系列で放送された『人志松本の酒のツマミになる話』でMCの松本人志（ダウンタウン）が本作品のファンであることを明かし、ゲストのお笑い芸人たちにも本作品の映像が紹介されて盛り上がった。その後、YouTubeウルトラマン公式チャンネルで同日23時から5日間連続で5エピソードが限定配信された。
レッドマン 漫画
マット・フランクによる漫画版が2018年から2019年にかけてフェーズシックスから刊行された。全3巻。
テレビシリーズに登場しなかったビッグライガーや、本作品オリジナルの怪獣が登場する。
三国遺事
『三国遺事』（さんごくいじ）は、13世紀末に高麗の高僧一然（1206年 - 1289年）によって書かれた私撰の史書。大部分の撰述の時期は1270年代後半から1280年代中頃であり、一然の没後に弟子の無極（宝鑑国師の混丘）が補筆・署名し、刊行されたと見られる。
朝鮮半島における現存最古の史書である『三国史記』（1145年完成）に次ぐ古文献ではあるが、由来の怪しい古書を引用するなど、史書としての問題点は少なくない。しかし、三国時代及びそれ以前の朝鮮半島の歴史を記した資料は極めて乏しいということもあって、『三国史記』と並んで朝鮮半島古代史の基本文献として扱われている。また、『三国史記』が名だけを留めて収めなかった郷歌（きょうか、ヒャンガ）を14首伝えており、言語学資料としての価値も高い。
三国遺事 概要
官撰の『三国史記』は儒学者である金富軾の編纂になるものであって、その姿勢はあくまでも中国史書の書式（紀伝体）に忠実であろうとしたために、三国時代の故事・伝承が数多く削り落とされている。またその当時利用が可能であった中国の書籍を資料として利用しているため、例えば「卑彌乎」（卑弥呼か）の記載があるなど不自然な点もある。特に新羅の立場から編集しているため利用には注意を要する。金富軾の編集態度に不満を抱いた一然は、『三国史記』が取りこぼした故事を拾い集め、また自身の禅僧としての立場から仏教の普及に関わる事実とをあわせて収録しようとした。正史からこぼれ落ちた説話などをかき集め整理したものとして遺事と称したが、ただ単に『三国史記』を補おうとする位置づけではなく、「王暦」末尾の中国諸王朝について元を記さずに宋（南宋）で終えて大宋と記し、紀異篇の最初に檀君を記しているなど、一然が編纂にあたった当時の元の支配に反対し、民族の自主独立を掲げようとする姿勢も見せている。
三国遺事 概要
フォックスコン出身の人材管理専門家として韓民族にも詳しい台湾の作家の何則文によると、『三国遺事』は、4世紀に東晋の干宝が著した『捜神記』と酷似している史書とは名ばかりの数多の民間の奇怪な伝承を集めた志怪小説の記録集と指摘している。
北海道教育大学の栗原薫は、「『三国史記』は平安末、『三国遺事』は鎌倉時代に成立したもので、我国上代より七百年以上距った述作であり、漢史に依拠した編輯という事もあって、元来軽視されていた」と指摘している。
三国遺事 テキスト
版本では李氏朝鮮の中宗の正徳7年（1512年）刊行のいわゆる正徳本が最良とされている。これを18世紀の安鼎福が手写したものを、日本では大正10年（1921年）に京都帝国大学文学部叢書として縮少影印し、後に昭和3年（1928年）に今西龍の校訂によって朝鮮史学会本として活字化された。また、同影印本は昭和7年（1932年）に京城（ソウル特別市）の古書刊行会より原寸大に再影印された。朝鮮史学会での活字本はその後も校訂が進められ、1973年発行の第3版が最良のテキストになっている。
また、恐らく文禄の役（1593年）のときに持ち帰られたと思われるものが尾張徳川家と東京の神田家とにそれぞれ伝わっている。これらは王暦の巻頭の二葉ほか複数の箇所で落丁・欠字していたが、他書によって補訂されたものが明治37年（1904年）に文科大学史誌叢書として刊行されている。
FNN おはよう!サンライズ
『FNN おはよう!サンライズ』（エフエヌエヌ おはようサンライズ）は、1993年4月1日から1994年3月31日までフジテレビ系列（FNN、テレビ大分と鹿児島テレビの2局を除く）で生放送された朝の情報番組。
FNN おはよう!サンライズ 番組概要
前番組『FNN World Uplink』が視聴率低迷で終了したことにより始まった。出演者は境鶴丸と木幡美子以外は一新となった。しかし番組は『 - World Uplink』を下回る放送1年で終了、後番組は『めざましテレビ』。
FNN おはよう!サンライズ ネット状況
それまでフジテレビ系列局であったため、前番組『World Uplink』までの番組をネットしていた山形テレビは、当番組開始当日の1993年4月1日にテレビ朝日系列（ANN）へとネットチェンジしたため、1997年4月1日に現在のフジテレビ系列局となるさくらんぼテレビが開局するまでの4年間、山形県におけるフジテレビ系朝の情報番組のネットが途絶えることとなった。なお、当番組開始当日の1993年4月1日は木曜日だったが、山形テレビのネットチェンジに合わせる形で開始された。
関西テレビは、前番組の『FNN World Uplink おおさか』までは近畿地方のローカル情報を挿入していたが、本番組からはほぼローカル情報は挿入されなくなり（全国向けの中継は行われた）、後座番組の30分枠で放送された『OSAKA発!730』（後に『さわやか朝一番』を経てアニメ再放送枠に変更）でローカル情報を扱った。なお、『めざましテレビ』になってからは、キー局で想定されたローカル枠（ニュース・天気）以外の差し替えは原則として行っていない。詳しくは『ザ・モーニング630』の項を参照のこと。
FNN おはよう!サンライズ ネット状況
テレビ大分と鹿児島テレビの2局は、日本テレビ系列主体のクロスネット局で、当該時間帯は日本テレビ系列の番組を放送しており、当番組は放送されていなかった。
鹿児島テレビは、当番組終了翌日の1994年4月1日に、日本テレビ系フルネット局の鹿児島読売テレビが開局し、NNN/NNSを脱退した関係で、フジテレビ系フルネット局へと移行したため、同日に放送開始された『めざましテレビ』開始と同時に、フジテレビ系の朝の情報番組へとネットを切り替えた。
長倉洋海
長倉洋海（ながくら ひろみ、1952年10月26日 - ）は、日本の写真家。
長倉洋海 経歴
北海道釧路市生まれ。北海道釧路湖陵高等学校、同志社大学法学部卒業後、時事通信社入社。大学時代の1971年~1977年はベトナム戦争の末期から終戦後であり、あらゆる紙面にベトナム戦争の写真が飾られていた。また、岡村昭彦、石川文洋、沢田教一、ロバート・キャパ、ラリー・バローズなどの著名な写真家のベトナム戦争（第一次インドシナ戦争も含む）写真集などを見ることで、それらの写真に圧倒され、危険を覚悟で戦争を伝えようとする戦場カメラマンに興味を引かれるようになり、報道カメラマンを志す。最初は写真の基礎を学ぶため、新聞社か通信社で働くことを考えていた。そのため、1977年に時事通信社に就職した。しかし、日本国内の事件取材しかできず、特派して貰えなかった。そのため、会社を辞めてフリーになる準備をし始める。入社約3年後の1980年1月に、辞表を提出し、フリーのフォトジャーナリストとなる。1983年、日本写真協会新人賞受賞。1993年、土門拳賞受賞。
長倉洋海 経歴
2006年9月、フランスペルピニャンの国際フォトジャーナリズム祭で、日本人初の招待写真家として参加。現在も、世界の紛争地に生きる人々の写真を撮り続ける。また、長倉は次世代のジャーナリストや写真家の養成においても強い影響を与えている。具体的には、フォトジャーナリストとして活動している高橋美香は、日本ジャーナリスト専門学校在学中に長倉の写真を見たことがきっかけでパレスチナ問題に関心を抱きはじめ、中東政治に関して深く研究するという強い目的意識を抱いて東京国際大学の国際関係学部に入学し、現在はパレスチナに関する2冊の単著を執筆した新進気鋭のジャーナリストとして活動している。
近藤サト
近藤 サト（こんどう サト、1968年（昭和43年）7月11日 - ）は、日本のフリーアナウンサー、ナレーター。元フジテレビアナウンサー。日本大学芸術学部放送学科特任教授。ベルベットオフィス所属。