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エイブラハム・リンカーン (空母) 艦歴
1993年4月28日に戦闘除外法が撤廃されると、リンカーンは女性飛行士を乗艦させる最初の空母となる予定であった。1994年10月24日にサンディエゴを出航し、回復訓練を開始する。翌日、カーラ・ハルトグリーン中尉（アメリカ海軍初の女性空母戦闘機パイロット）が、エンジンの不調と操縦ミスにより着艦に失敗し死亡した。
リンカーンの第3の配備は1995年4月に始められ、ペルシャ湾でサザン・ウォッチ作戦およびヴィジラント・センチネル作戦の支援を行った。補給作業中に艦載機の発艦態勢に入ろうとしたリンカーンは、サクラメント (USS Sacramento, AOE-1) の左舷に接触した。リンカーンは M -フレームと女性士官室を損傷し、サクラメントは船体構造に大きな穴が開いた。リンカーンは作戦活動を継続したものの、サクラメントはドバイのジャベル・アリで乾ドック入りし、修理に数週間を要した。
4度目の配備は1998年6月に行われた。リンカーンは再びサザン・ウォッチ作戦の支援を行うためペルシャ湾に向かった。同地で3ヶ月間を過ごしたが、その年の夏は数年来最も高温の夏となった。飛行甲板の温度は摂氏66度まで上昇した。
エイブラハム・リンカーン (空母) 艦歴
1999年にはいくつかの訓練に参加し、その後ピュージェット・サウンド海軍造船所で維持作業が行われた。
2000年8月、5回目の配備が行われ、ペルシャ湾でのサザン・ウォッチ作戦支援に入る。この配備でリンカーンおよび航空団、戦闘群の艦艇は海軍部隊勲功章を受章した。さらにリンカーンは太平洋艦隊において最も指揮系統が改善された艦としてアーレイ・バーク賞を受賞した。
2002年8月、ペルシャ湾に向かう途中長崎県佐世保市の佐世保港に寄港。
2003年のイラク戦争ではペルシャ湾に派遣された空母の一隻であった。
2004年12月26日のスマトラ沖島地震では、香港に寄港中のリンカーンが急いで救援に駆けつけ6日後の1月1日にはスマトラ島北沖に到着、直ちに救援活動を開始した。
2006年4月、中国の胡錦濤主席の訪米直前に香港に寄港。5月25日、長崎県佐世保市の佐世保港に寄港。
2008年4月、エイブラハム・リンカーンは、第5艦隊に派遣され海上治安活動（Maritime Security Operation: MSO）の支援任務に就いている。
エイブラハム・リンカーン (空母) 艦歴
2011年12月7日、エイブラハム・リンカーンは2012年末から実施予定の核燃料棒交換および近代化改装(Refueling and Complex Overhaul: RCOH)のため、ノーフォークへの移動も兼ねた世界一周航海に出発。8か月に及ぶ長期航海の末、2012年8月7日に到着した。ノーフォークへの入港は、就役後に太平洋艦隊に配備するため1990年9月に同地を出港して以来、実に22年ぶりにのことであった。
2013年3月28日、RCOH実施の為ニューポートニューズの11号ドライドックに入渠した。
2017年5月2日から7日にかけて、ニューポートニューズにおいてRCOHを行っていたエイブラハム・リンカーンが試験航海を実施し同月12日より、大西洋艦隊に復帰する。全ての作業を2017年8月に終える。
同年9月8日に、ワスプ級強襲揚陸艦「イオー・ジマ」とサン・アントニオ級ドック型輸送揚陸艦「ニューヨーク」とともに、ハリケーン・イルマによる被害のためフロリダへ災害派遣される。
2018年8月3日、米海軍は本艦を含む空母3隻の配置転換を発表した。本艦は再び元の太平洋艦隊としてサンディエゴに配備されると発表された。
エイブラハム・リンカーン (空母) 艦歴
同年8月23日、1986年に大ヒットしたトム・クルーズ主演映画「トップガン」続編（のちのトップガン マーベリック）の撮影で使われている事が明らかになった。その時点で撮影はバージニア州沖の海上で行われていた。
2020年1月20日、米海軍の航空母艦としては冷戦後最長だった自身の記録を更新する294日の洋上展開を終え、サンディエゴに入港した
。入港後、搭載する空母飛行団を第9空母飛行団に交代した。
同年12月18日、エイミー・バウアーンシュミット大佐が2021年夏に初の女性の航空母艦艦長として就任すると発表した
。
2022年4月23日、林芳正外相とエマニュエル駐日アメリカ大使が、厚木基地からオスプレイに乗り視察のために訪問。
同年5月21日、第3空母打撃群の1隻として、補給や乗組員の休養のため横須賀基地に初めて入港した。5月20日に出港した「ロナルド・レーガン」と入れ替わる形でインド太平洋地域から寄港した。横須賀基地を母港としないアメリカの空母の寄港は2021年8月の「カール・ビンソン」に続き、2年連続。寄港中は、新型コロナウイルスに伴い禁じられていた乗員の外出も許可された。5月26日午前10時14分、横須賀港から出港した。
エイブラハム・リンカーン (空母) 第9空母航空団
第9空母航空団（英: Carrier Air Wing Nine、略称：CVW-9）は、エイブラハム・リンカーン（CVN-72）に搭載される航空団であり、2022年4月現在、下記の飛行隊で構成される。
国鉄72系電車
国鉄72系電車（こくてつ72けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流式通勤形電車の一つである。
国鉄72系電車 概要
72系とは、同一の設計思想により製造された電車を便宜的に総称したもので国鉄正式の系列呼称ではない。
書籍等によっては、これらグループの電車をクモハ73形を基幹形式とみなした73系と表記する場合や、63系とを総称して63・72・73系と呼称する場合、旧63系を73系、新製車を72系と呼称する場合もある。
72系と呼称する場合、狭義には63系電車の改良型として、1952年から1958年にかけて新製されたグループ（72系新製車）およびこれらの改造車を指す。広義には、1944年から1950年にかけ製作された63系電車に1951年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、戦前製20 m級2扉車（32系、42系）の4扉化改造車（制御車・付随車のみ）を含む。
ここでは主に狭義の72系電車（新製車）について記述することとし、63系改造編入車についても後段において記述することとするが、戦前型改造車については、それぞれの項で記すものとする。63系時代については国鉄63系電車を参照。
国鉄72系電車 登場の背景
第二次世界大戦・太平洋戦争末期には輸送力増強のため、戦前に製造された一部の2扉セミクロスシート付随車・制御車に、扉の増設とロングシート化（座席撤去）改造、トイレの撤去を行い、4扉車とする改造が計画された。制御車は新形式のクハ85形、付随車は63系のサハ78形の続番に編入されたが、戦局の悪化により、改造は全車におよばなかった。
種車としては42系のクハ58形、クロハ59形、32系のクハ47形、サロ45形、サロハ66形で、種車の相違や改造工場によって窓配置や扉幅には細かい差異がある。72系の形式に編入されてはいないが、同様の改造を施された制御電動車モハ64形（→ 二代目モハ31形 → クモハ31形・片運転台）、モハ42形（→ 二代目モハ32形 → クモハ32形・両運転台）も仲間である。
第二次世界大戦の情勢悪化による資材不足を受けて、資材節約や輸送力強化を図った戦時設計の20m級4扉車として63系電車が1944年に登場した。形式はモハ63形、クハ79形、サハ78形の3形式であったが、モハ63形は資材不足により電装されない状態で落成した。
国鉄72系電車 登場の背景
1945年8月の終戦後、戦後復興にともなう急激な輸送量増大に伴い、国鉄は輸送力増強の対応を迫られた。そこで大都市の通勤輸送向けとしてはモハ63系を標準型電車として緊急に大量生産し、1945年度下期から東京及び大阪の電車運転線区に投入することで、輸送力増強に一定の成果を挙げていた。1947年には航空機用のジュラルミンを転用した車両が63系に登場し、「ジュラ電」と通称された。
1946年からは一部の大手私鉄にも割り当てられ、やはり輸送力増強の成果を挙げている。
戦後の復興輸送のため大量増備が行われた63系電車であったが、その構造的欠陥から1951年に国鉄戦後五大事故の一つである桜木町事故を引き起こし、火災により多数の死傷者を出してしまった。事態を重く見た国鉄は、63形電車の徹底的な体質改善を急遽実施することとした。
この事故により、「粗悪品」、「欠陥電車」のイメージが定着してしまったモハ63系電車は、そのイメージを払拭するため1951年から1953年にかけて徹底的な体質改善工事が実施され、中間電動車のモハ72形、制御電動車のモハ73形に改称された。同系の制御車クハ79形、付随車サハ78形についても同様の工事が実施されたが、この2形式については改称は行われなかった。これにより「63系」は廃形式となった。
国鉄72系電車 登場の背景
モハ63形電装車はモハ73形（制御電動車、後のクモハ73）およびモハ72形（中間電動車）に、モハ63形未電装車（通称「クモハ63」・「サモハ63」）は、クハ79形（100番台）およびサハ78形（300番台）に改造・改番された。
63系電車は戦時中の資材不足のなかで基本的に各部の設計を極度（あるいは過度）に簡略化した戦時設計車であり、1951年には桜木町事故で多数の死傷者を出す大惨事に至った。63系は大幅な体質改善工事を行って72系となったが、その後も大都市圏各線区の輸送量は増加するばかりで、車両のさらなる増備が望まれていた。これに対し、63系電車の基本設計を踏襲しながらも、1949年に登場した設計思想も取入れて通勤形電車が再設計された。これが72系新製車である。
72系新製車では、80系電車で採用し成功を収めた電車列車（列車を車両単位ではなく編成単位でとらえ、電動車を運転台のない中間電動車とし、先頭車はモーターのない制御車とする）の思想が採り入れられた。このため、このグループで新製されたのは、中間電動車のモハ72形 (72500 - ) 、制御車のクハ79形 (79300 - ) のみとされ、制御電動車のモハ73形、付随車のサハ78形は新製されなかった。
このグループは、台車や車体構造、特に先頭部形状などに改良を加えながら、1957年までにモハ72形234両（低屋根車の850番台15両を含む）、クハ79形179両の計413両が製造された。これらは半鋼製車であった。
国鉄72系電車 72系の分類
終戦後の1949年に、クハ85形は新造される80系電車の2等車に形式を譲って、20m級4扉車のクハ79形に編入された。
クハ79031, 79034, 79035, 79036, 79049
2扉セミクロスシートの制御車クハ58形（42系）を吹田工場で改造。1,000 mm幅の扉を2か所増設。窓配置は大きく変更が加えられ、種車の面影は残していない。なお、79034と79049以外は、増設扉の上にヘッダーが回りこんでいる。
クハ79039, 79040, 79045, 79047, 79052, 79054, 79055
同じくクハ58形（42系）を鷹取工場で改造。1100 mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。なお、79055は半流線型の最終形クハ58形が種車であるため、クハ79形で唯一の半流線型車体となっている。
クハ79056
2等3等合造車クロハ59形（42系サロハ46形改造）を改造。1,000 mm幅の扉を2か所増設したが窓配置は変更、増設扉がやや中央に寄った特異な形態をしており、増設扉の上にヘッダーが回り込んでいる。
クハ79060, 79066
国鉄72系電車 72系の分類
クハ47形（32系）に1,100 mm幅の扉を2カ所増設したもの。更新時期の関係で非貫通、正面上部雨樋は直線、通風器はガーランド式であり種車の面影をよく残している。増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。79060は前面窓支持がHゴム化されている。
サハ78009 - 79021
サロハ66形（32系サロハ46形改造）に1,100 mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーは回り込んでいない。なお、78018はトイレ再設置の上で400となった。
サハ78023, 78024, 78027, 78030 - 78032, 78034
サロハ66形（サロ45形改造）およびサロ45形（32系）に1,100 mm幅の扉を2か所増設。窓配置は種車の面影を残しており、増設扉の上にヘッダーが回り込んでいる。なお、78024はトイレ設置の上で78401となった。
63形には、GHQの指示で事故の教訓から1951年11月までに次のような応急的な改善工事が実施された。
次いで、80系電車で採用された中間電動車方式が63系にも導入されることとなり、次の内容で本格的な改造工事が実施された。
国鉄72系電車 72系の分類
モハ63形の一部は運転台を撤去のうえ客室化して貫通路を設置し、中間電動車のモハ72形に改造され、運転台を存置したものはモハ73形に改称した。未電装で落成し、サモハ63形（付随車代用）・クモハ63形（制御車代用）として使用されていた96両は、全車中間付随車化してサハ78形 (78300 - ) とする予定であった（番号も順番に割り当て済みだった）がサモハ20両を改造した後計画が変更され、サモハの残り74両は運転台機器を整備し、既にクモハであった2両もそのまま改形式の形で制御車のクハ79形(79100 - 79250、全車偶数向きかつ偶数番号) に編入された。そのため、サハ78形 (78300 - ) にかなりの欠番が生じた。
モハ73形については、種車の向きをそのまま生かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番された。モハ72形は初期改造の168両については種車の向きのまま改造され、番号はそれに準じたが、後期改造の120両は種車の向きにかかわらず全て奇数設計に揃えて改造され、番号も72200 - と区分された。1951年から1953年までにモハ72形288両、モハ73形274両、クハ79形74両、サハ78形20両が改造で竣工した。ただし、63形改造車の新番号は落成順に付与されたため、63形時代の原番号との関連は全くない。
国鉄72系電車 72系の分類
なお63系のうち、1950年製造の4両（モハ63855 - 63858）と、事故復旧の際に前述4両と同一仕様に改造されていた4両（モハ63630, 63848, クモハ63108, 63120）は、材質や安全対策の面で十分な装備をされていたため、改造工事を実施することなく番号のみを72系に書き換えた。またクハ79形・サハ78形のうち終戦前に製造された0番台は当初は改造対象外となっていた。これらは、他車の改造がすべて終了した後の1953年から1955年にかけて他車と同様に更新改造されている、サモハ63形を改造したサハ78300 - 78395も改造当初は運転台と客室の仕切りを撤去し、乗務員室扉を締め切るだけの簡易な改造であったが、同じく1953年から1955年にかけて更新改造が実施され、同時に乗務員室扉が完全に撤去された。1947年に製造されたジュラルミン製車体のグループ（いわゆる「ジュラ電」）は、全金属車体化改造の試作用として存置され、1954年に改造された。
この整備改造による、新旧番号対照および施工工場については、国鉄72系電車の新旧番号対照#63系電車の体質改善改造にともなう改番を参照。
国鉄72系電車 72系の分類
主電動機は、新製72系と同様にMT40（端子電圧750 V時 定格出力142 kW）を搭載しているものが大部分であったが、ごく一部に旧式なMT30（端子電圧675 V時 定格出力128 kW）搭載のものがあった。端子電圧差（戦前には電圧降下を前提に、架線電圧を1,500Vの1割減である1,350Vとして設計していた）を考慮すると事実上同一出力であるものの、過負荷への耐性では独立した冷却ダクト付で冷却効率の良いMT40の方が有利である。
主制御器は、戦前以来の電空カム軸式CS5が大部分で、電動カム軸式CS10搭載の72系新製車と比べると、制御段数の少なさや作動性の面で劣った。特にCS10では直並列切り替えに橋絡渡りが導入されて切り替え時の出力変動が少なく衝動が大きく軽減されており、乗り心地面での影響は顕著であった。両者は制御シーケンスを揃えてあり混結が可能であったが、電空変換を行うCS5の作動が遅れて加速時にCS10搭載車の主電動機に負担をかけ、故障発生の原因となる傾向が強かった。そのため、混在して配置されていた電車区では編成単位で搭載制御器を極力揃えるようにして対処していた。
台車は、旧式なペンシルバニア形のDT13が大半で、乗り心地はあまり良くなかった。
国鉄72系電車 72系の分類
接客設備についても、元来が戦時設計車を安全対策面重点に改装したのみの車両であり、新製車に比して居住性が劣るのはやむを得なかった。
72系新製車の半鋼製車グループは、基本的にモハ63形の基本設計を踏襲し、20m 級切妻車体に幅1,000 mmの片引扉を4箇所設けた構造を採用している。
窓も63系以来の3段窓が踏襲されたが、63系体質改善工事車と同様、中段も上昇できる構造となった。貫通扉は引き戸で貫通幌付きとなり安全性が向上した。車体外板も戦前型並みの標準板厚に戻り、63形では省略されていた扉上部の補強帯（ヘッダー）が復活し、台枠部分にも外板が張られた。
モハ72形は完全な中間車となり、モハ63形では扉はすべて運転台のない後位側に引かれていたが、車体中央から2枚ずつ車端側に引かれる構造となった。屋根高は63形の3,720 mmに対して3,650 mmとされ、若干屋根が浅くなり、車端部の断面から受ける印象が変わった。
電動台車は、新型の軸ばね式鋳鋼台車であるDT17（のちの増備車での電動台車は、鋼板プレス溶接構造のDT20になる）に、また付随台車も同時期製造の80系や70系と共通の軸ばね式鋳鋼台車のTR48となり、主電動機は従来の63形と同等のMT40を改良したMT40A（端子電圧750 V時定格出力142 kW）である。後にMT40Bに変更された。
国鉄72系電車 72系の分類
主制御器は自動加速のカム軸式多段制御器ではあったが、63系の電空カム軸式（空気圧作動式）のCS5から、80系で採用されていた電動カム軸式のCS10に変更され、作動性や加速性能が向上した。
ブレーキは従前からのA動作弁によるAMA/ACA/ATA自動空気ブレーキを踏襲している。
本グループは1952（昭和27）年度からの5年間にわたって製造され、その間に数々の改良が実施されていったが、特にクハ79形の前面形状の変遷は、101系や103系に続いていく国鉄通勤形電車の前面形状の基本形態が形成される過程を探る意味で興味深いものがある。
製造の詳細については、国鉄72系電車の新旧番号対照#72系電車製造年・製造所別一覧を参照されたい。
1952（昭和27）年度（72500 - 72512, 79300 - 79314偶数）21両
国鉄72系電車 72系の分類
最初の新製車で、基本的にはモハ63形の最終増備車（63855 - 63858）に準じており、戸袋窓やクハ79形の前面窓はすべて木枠支持となっている。なお、クハが偶数向き（東海道本線基準で神戸方面）のみであるのは、新製車が投入された東京地区では、奇数向き（同東京方面）はモハ63形改造の制御電動車であるモハ73形(1959年の形式称号改正によって、クモハ73形に形式変更)を充てることとされたためである。モハ72形は連結面に梯子を取付けたため窓がふさがれた。また、主電動機はMT40Aであった。
1953（昭和28）年度（72513 - 72552, 79316 - 79352偶数）59両
戸袋窓がHゴム（断面がH型の帯状のゴム）支持となり、クハ79形の前面窓や運行番号表示窓も同様にHゴム支持となった。前面窓のうち向かって左側（1位側）のものは通風のため2段とされ、下部の窓は上昇可能であったが、これもHゴム支持とされた。クハ79形のうち350と352については、試作的に前部窓を5度傾斜させ、窓上部のくぼんだ段差に通風口を設けた。なお、日立製作所製造のクハ79324 - 79330（偶数）については側面乗務員扉上に補強帯が回された形態で、本系列中この4両のみの珍しい形態であった。
国鉄72系電車 72系の分類
1954（昭和29）年度（72553 - 72613, 79354 - 79420偶数, 79301 - 79387奇数）94両
モハ72形については、将来放送設備及び扇風機を設置する為に電動発電機が1.5 kVAから3 kVAのものに増強されたが、外観上大きな差はない。クハ79形については、前年に試作された傾斜窓上部からの通風が好成績を収めたため、本格的に採用された。傾斜角度を10度に増大し、窓上下の補強帯を廃して一段くぼませ、より洗練されたデザインになった。これが、国鉄通勤形電車の基本形態として101系や103系に引継がれ、30年以上にわたって使用されることになるデザインの発祥である。なお、EH10形電気機関車や同時期のバスでも同様のデザインを使用していた。非冷房時代ならではのデザインと言えよう。また、このロットから奇数向き（東京方面）のクハ79形も新製され、301から付番された。
1955（昭和30）年度（72614 - 72648, 79392 - 79420偶数, 79337 - 79387奇数）80両
車内に扇風機が取付けられた。モハ72形は後位側（パンタグラフのない側）に車両基地構内運転用の簡易運転台を設置、妻部の窓がHゴム支持となった上に後部標識灯が設けられた。電動機は、MT40AからMT40B形に変更となった。
国鉄72系電車 72系の分類
1956（昭和31）年度1次車（72649 - 72685, 79422 - 79436偶数）61両
基本的に前年度車と同様であるが,雨樋が木製と鋼製の両方が存在する。
1956（昭和31）年度2次車(72686 - 72718, 72850 - 72864, 79422 - 79488(偶数), 79389 - 79467(奇数))98両
屋根が鋼板張りに変わって曲率が若干小さくなり、難燃化が著しく進められ、全金属車への布石となった。モハ72形では、台車が鋼板プレス部材溶接のウィングばね式DT20（80系湘南形電車の電動車用台車と同じ、DT21系列の原型）に変更されている。クハ79形では、前照灯が幕板上部に埋込まれた。
また、中央東線浅川（現・高尾）以西乗入用に、狭小建築限界トンネル対策として屋根高さを低くした（屋根高 3,514 mm）モハ72形850番台車が15両製造されている。これは、桜木町事故を受けての対応である。
1947年に63系の試作車として登場したジュラルミン電車6両 (63900 - 902, 78200 - 202) は、リベット加工などに起因する車体の腐食が進行したため、全金属車体の試作車として1954年に車体更新工事を実施した。
国鉄72系電車 72系の分類
ジュラルミン車から改造された6両は、量産車の仕様の比較検討用に車内の掴み棒の形状や位置・蛍光灯の配置・色彩など車内設備の仕様が1両ごとに変えられた。同時に車種の変更も行われ、それぞれ72900, 73901, 72901, 79900, 79902, 78900となった。
車体は窓上下の補強帯が残るなどいささか旧来の仕様を踏襲する面も見られたが、側窓は開放的なアルミサッシとなり、運転台前面形状も各種のものが試作された。
1956年から1957年度にかけて増備された72系の最終グループである。1954年に実施されたジュラルミン電車を用いた試作全金属化改造の結果を受け、1956年度に量産先行試作として9両 (72920 - 72924, 79920 - 79923) が新製され、続いて1957年度に量産車68両 (72925 - 72963,  79924 - 79949, 79951, 79953, 79955) が新製された。なお、このロットでは72系新製車で初めて大阪地区（淀川電車区）にも新製配置された。
国鉄72系電車 72系の分類
車体は、10系客車の設計思想を取り入れた軽量構造の全金属車体とされ、車体側面は従来車にあった窓上下の補強帯を外板の内側に隠し、雨樋を高い位置に置いて幕板に埋め込んだ、平滑な車体となった。内装についても木材の使用をやめて全金属化され、窓も従来の3段窓を廃してアルミサッシの2段窓とし、量産車では室内灯に蛍光灯が採用されている。クハ79形の前面には全金属試作改造車に続いて、行先表示器が本格的に採用され、これにより、当時の国鉄通勤形電車前面形態の基本形が確立した。また、台車も一体鋳造による軸ばね式台車のTR48（制御車・付随車）とプレス材溶接組み立て構造の上天秤式ウィングばね式台車であるDT20A（電動車）を採用し、従来とは一線を画する乗り心地を実現している。これらのスペックからもうかがえるように、本グループは従来車の設計を完全に一新した、国鉄旧性能電車の集大成ともいうべき車両であった。
「戦争に勝つまで保てばよい」として逼迫した情勢下で急造された63系電車は、その窮乏構造が大惨事の一因となった桜木町事故などによって「粗悪品」「ろくでもない代物」という世評を被ることになったが、その血統を継ぐ72系新製車は改良を重ねた結果、この最終形全金属車に至って完全に戦争の影を払拭し、当時の経済白書に記された一節「もはや戦後ではない」を体現した近代化車両となっていた。
しかしこのように装いを改めたとはいえ、大正時代の木造電車以来連綿と搭載されてきたゼネラル・エレクトリック亜流のMC1主幹制御器、電気ブレーキなしの自動空気ブレーキ方式、直流式の電動発電機、そして磁気回路の容量が大きく重い低定格回転数・強トルク仕様の電動機とばね下重量の大きな吊り掛け式の動力伝達機構を組み合わせた駆動システムなど、1950年代後半にはすでに前時代的となったシステムを引きずっていたことも、72系と国鉄の現実であった。それは当時ますます逼迫の度を強めていた東京圏の通勤輸送対策には、むしろその30年前の車両とも互換性を残した伝統的な仕様が、足かせとなり始めていた。在来技術改良ではこれ以上の発展は見込めず、制御システムや駆動方式、ブレーキ機構の根本的革新を待たねばならなかった。全金属車のうち1958年初めに製作されたグループをもって、国鉄旧性能電車の新製は終了し、以後の増備は101系などの新性能電車に引き継がれていくことになる。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
1956～1957年には、事故休車を活用して全金属車体の追加試作が実施された。73174, 73400, 78144 が車体を載替えられ、73900（改造当初は73174のままで1957年3月に改番）, 73902, 79904となった。
こちらは、前述の920番台新製全金属車に近い仕様で、車体は1956年施工の73900のみ窓上下の補強帯が残るものの、1957年施工の73902、79904は平滑である。前面窓は920番台新製全金属車より1枚あたりの幅が110 mm広いガラスを使用し、ガラス間の柱が25 mm幅（920番台では100 mm幅）と非常に細く、10度の傾斜がつけられているため、101系に酷似した前面形状となった。また、73900では前照灯を半埋め込みとし、前面窓上中央に大型の方向幕を設置する試作が実施され、この方向幕配置は後の301系で活かされた。
73902、79904の両車は920番台の先行量産試作車よりも後の落成で、920番台では側面乗務員扉が木製であったが、本グループは乗務員扉も鋼製となっており、よりスマートで近代化された形態となった。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
1960年、本系列の設備改善を目的として、整備改造が実施された。この改造は3種のメニューで5両に対し、いずれも大井工場で施工されたが、それ以降の改造はなかった。施工車と工事メニューは次のとおりである。いずれのメニューも、側面の三段窓はそのままだが、戸袋窓はHゴム支持とされた。
1960年に施工された体質改善工事で、東京地区のものが応急的な性格が強かったのに対し、大阪地区のものは全金属化をともなう本格的なものであった。5両がいずれも吹田工場で施工されている。施工車は72024, 72213, 73001, 73233, 73387である。クモハ73形の前照灯は幕板に埋め込まれ、73001と72024は交換されたアルミサッシの上下比が1:2 で、妻板上部に屋根布押えがある。
1960年以降、クモハ73形・モハ72形の一部は全金属化改造が施された。
1962年以降に施工されたものは、台枠・車体骨組のみを残して全解体、台枠上面には鋼板を張って補強し、内外装とも全金属製に改造。側窓は2段式のアルミサッシとなり、窓上下の補強帯もなくなった。さらにクモハ73形は高運転台構造となり、運転台正面中央窓が下に長くなっているなど、ほぼ新製に近い更新であった。第一次改造では行先表示器が装備されていなかったが、第二次改造では運転席窓上に装備された。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
これによって接客設備だけは当時最新鋭の101系電車並みになったが、台車などは従来のものをそのまま使用したため乗り心地などの面では新製全金属車の920番台に比べて見劣りは隠せなかった。これら元63系の改造車は、全金属車体化による延命で最終的に30年 - 40年も使用されたものもあった。
これらの近代化改造車は、施工された工場や時期によって細部の仕様が異なっており、クモハ73形の前面形状（行先表示器の有無、運行番号表示窓の形状、パンタグラフ母線および空気配管の露出・隠蔽、通風器の形状）、両形式の側面窓サッシ隅部の処理（角型・丸型）などバリエーションが多かった。また、クモハ73359やモハ72018のように窓上下の補強帯を残したものや、モハ72110のようにパンタグラフの位置と戸袋窓の方向が符合しない例外的な車両も存在した。
この改造の対象となった車両と施工工場は、次のとおりである。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
モハ72形（44両）
大井工場（9両）: 72028, 72059, 72084, 72086, 72092, 72099, 72101, 72102, 72131
大船工場（2両）: 72111, 72143
浜松工場（25両）:72001,72008,72011,72014,72030,72035,72041,72042,72050,72057,72062,72063,72066,72078,72079,72085,72088,72106, 72126, 72138, 72147, 72157, 72165,72181, 72289
吹田工場（5両）: 72017, 72018, 72021, 72082, 72110
幡生工場（3両）: 72004, 72227, 72249
国鉄72系電車 72系電車の改造車
クモハ73形（44両）
大井工場（5両）: 73079, 73109, 73137, 73207, 73259
大船工場（7両）: 73039, 73068, 73095, 73117, 73150, 73175, 73195
浜松工場（11両）: 73009, 73023, 73031, 73045, 73047, 73087, 73106, 73121, 73125, 73183, 73293
吹田工場（10両）: 73024, 73028, 73030, 73035, 73037, 73043, 73049, 73088, 73170, 73359
鷹取工場（6両）: 73008, 73017, 73020, 73029, 73103, 73114
幡生工場（5両）: 73013, 73021, 73027, 73033, 73277
上記の他に、1962年に発生した三河島事故の被災車2両 (72549, 72635) が、復旧の際に近代化改造を施工されている。これらは、新製72系に属するもので、例外的なものである。そのうち72549は電装解除され、サハ78形 (78500) に編入された。
なお、前年の1959年に形式称号改正が実施され、モハ73形はクモハ73形に形式変更された。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
陳腐化した内装や窓サッシ等の更新工事で、1971年から実施された。全金属化（近代化）改造のような大掛かりなものではなく、内装は木製のままである。使用線区に応じて複数の工事内容が用意された。
A工事
大都市周辺線区用に用意された仕様で、最も更新の度合いの大きいものである。
側面窓は、木製三段窓からアルミサッシの二段窓に交換され、上下の窓の大きさの比は1:1である。内装を一旦外し、塗装の更新が行なわれている。このメニューは原則として、72系として新製されたモハ72形500番台、クハ79形300番台、あるいはその改造車（クモハ73形600番台など）に対して施工されたが、例外的に63系改装車であるクモハ73形や、72系として新製された車両の存在しないサハ78形にも施工されている。本工事の工場別の施工車は、次のとおりである（下線は63系の施工車）。
モハ72形（61両）
大井工場（29両）: 72516, 72517, 72520, 72540, 72553, 72573, 72575, 72580, 72583, 72589, 72623, 72626, 72633, 72634, 72637, 72651, 72652, 72654, 72658, 72675, 72678, 72694, 72699, 72706, 72708, 72711, 72714, 72715, 72850
国鉄72系電車 72系電車の改造車
大船工場（15両）: 72518, 72519, 72571, 72574, 72582, 72584, 72592, 72610, 72621, 72646, 72647, 72687, 72704, 72705, 72861
浜松工場（17両）: 72532, 72570, 72616, 72618, 72653, 72659, 72661, 72671, 72676, 72683, 72695, 72696, 72697, 72700, 72703, 72709, 72713,
クモハ73形（25両）
大井工場（25両）: 73126, 73401, 73600, 73601, 73602, 73603, 73604, 73606, 73607, 73608, 73609, 73610, 73612, 73614, 73615, 73616, 73617, 73620, 73622, 73624, 73625, 73626, 73627, 73628, 73629
クハ79形（75両）
国鉄72系電車 72系電車の改造車
大井工場（36両）: 79303, 79331, 79345, 79346, 79355, 79357, 79358, 79366, 79368, 79372, 79373, 79374, 79377, 79384, 79386, 79391, 79394, 79398, 79404, 79405, 79408, 79417, 79421, 79426, 79428, 79432, 79439, 79441, 79445, 79448, 79465, 79467, 79470, 79472, 79476, 79488
大船工場（24両）: 79310, 79315, 79317, 79332, 79344, 79353, 79356, 79359, 79367, 79375, 79380, 79381, 79385, 79403, 79409, 79411, 79423, 79427, 79431, 79437, 79449, 79455, 79459, 79486
浜松工場（15両）: 79311, 79313, 79318, 79320, 79335, 79363, 79365, 79379, 79414, 79433, 79434, 79442, 79443, 79468, 79484
サハ78形（18両）
国鉄72系電車 72系電車の改造車
大井工場（17両）: 78143, 78148, 78154, 78171, 78182, 78188, 78210, 78212, 78216, 78217, 78222, 78225, 78228, 78234, 78238, 78239, 78509
大船工場（1両）: 78218
国鉄72系電車 72系電車の改造車
B工事
大都市周辺線区用の仕様で、側面窓は3段窓のままで大井工場、大船工場で施工された。内装は透明ラッカー塗装仕上げである。
モハ72形（1両）
大井工場（1両）: 72662
クモハ73形（24両）
大井工場（16両）: 73018, 73026, 73100, 73133, 73134, 73141, 73143, 73147, 73154, 73162, 73187, 73203, 73235, 73333, 73373, 73375
大船工場（8両）: 73102, 73132, 73138, 73191, 73227, 73229, 73271, 73353
クハ79形（15両）
大井工場（10両）: 79112, 79114, 79140, 79148, 79158, 79160, 79184, 79198, 79200, 79250
大船工場（5両）: 79122, 79150, 79176, 79194, 79212
サハ78形（28両）
大井工場（21両）: 78135, 78136, 78141, 78147, 78149, 78151, 78155, 78157, 78165, 78178, 78181, 78185, 78186, 78330, 78378, 78502, 78503, 78508, 78510, 78512, 78515
国鉄72系電車 72系電車の改造車
大船工場（7両）: 78142, 78146, 78164, 78166, 78187, 78189, 78193
国鉄72系電車 72系電車の改造車
簡易工事
ローカル線用車に対する仕様で、仙石線や呉線、富山港線など、他線区への転用を考慮しない線区用である。外観上の特徴は、交換されたアルミサッシの上下比が1:2である点で、三段窓時代の詰木が残されている。内装は透明ラッカー塗装仕上げである。
モハ72形（16両）
盛岡工場（8両）: 72034, 72113, 72123, 72132, 72233, 72235, 72251, 72562
長野工場（3両）: 72534, 72547, 72558
広島工場（5両）: 72056, 72066, 72563, 72673, 72692
クモハ73形（36両）
盛岡工場（20両）: 73003, 73005, 73011, 73022, 73059, 73065, 73098, 73287, 73297, 73303, 73307, 73311, 73317, 73319, 73321, 73323, 73327, 73331, 73363, 73389
松任工場（1両）: 73355
広島工場（5両）: 73009, 73061, 73259, 73313, 73383
幡生工場（10両）: 73041, 73051, 73053, 73090, 73091, 73094, 73128, 73148, 73169, 73225
クハ79形（25両）
国鉄72系電車 72系電車の改造車
盛岡工場（14両）: 79100, 79124, 79152, 79154, 79192, 79196, 79204, 79208, 79228, 79230, 79232, 79234, 79248, 79369
長野工場（1両）: 79338
松任工場（3両）: 79220, 79240, 79244
広島工場（2両）: 79214, 79312
幡生工場（5両）: 79004, 79108, 79218, 79308, 79501
サハ78形（11両）
盛岡工場（7両）: 78008, 78153, 78156, 78158, 78160, 78226, 78368
広島工場（3両）: 78111, 78113, 78119
幡生工場（1両）: 78120
国鉄72系電車 72系電車の改造車
C工事・D工事・E工事
さらなる簡易仕様で、内装材の塗装換えや模様付きフィルムの貼り付けにより、内装の更新を行なったものである。以下にC工事施工車を記す。いずれも大井工場による施工である。
クモハ73形（18両）: 73025, 73054, 73067, 73078, 73085, 73112, 73135, 73146, 73153, 73164, 73166, 73171, 73179, 73223, 73243, 73251, 73267, 73273
クハ79形（8両）: 79116, 79146, 79166, 79180, 79182, 79186, 79206, 79226
サハ78形（14両）: 78132, 78137, 78138, 78150, 78152, 78167, 78169, 78177, 79184, 78363, 78504, 78511, 78513, 78514
国鉄72系電車 72系電車の改造車
短編成化にともない先頭車が不足したことから、1966年度にモハ72形0番台20両が運転台取付改造を受け、クモハ73形500番台に編入された。これらは、全車が上記の近代化改造を併施されている。また、パンタグラフは運転台の向きにかかわらず運転台側に取り付けられているが、改造施工工場により前面行先表示器の有無やパンタグラフ引込管の露出・埋込等細部に形態差がある。番号の新旧対照および施工工場は次のとおりである。
1967年、短編成化にともない不足する先頭車を補うため、モハ72形500番台を種車にして運転台を取り付けたクモハ73形600番台が30両製作された。本番台は、奇数番号車と偶数番号車で形態が異なり、奇数番号車は上り向き（第1エンド）に、偶数番号車は下り向き（第2エンド）に運転台を取り付けたため、奇数番号車は前部に、偶数番号車は後部にパンタグラフがある。さらに運転台増設にともなって支障する前位客用扉の戸袋が逆向きとされた。
新旧番号の対照および改造施工工場は次のとおりである（ローマ字は改造工場の略号）。
なお、これら先頭車化改造車の台車は種車からそのまま引き継いだものを利用した。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
1968年（昭和43年）4月の御殿場線電化にともなって、サハ78形にトイレを設置したもので、4扉化改造車2両、100番台・300番台車8両に対し浜松工場で施工された。これらは、1968年11月14日付けの通達で400番台、450番台に改番された。番号の新旧対照は次のとおりである。
1970年（昭和45年）、呉線電化用にサハ78形100番台4両とクハ79形0番台・100番台・300番台6両に対し、幡生工場でトイレが設置された。こちらのグループは改番が行われず、原番号のまま使用された。しかし、1972年にクハ79形300番台を種車として増備された1両は500番台に改番されており、また1981年に御殿場線に転用されたサハ78形も、改番せずに廃車となっており、このあたりの扱いの差は不可解というほかない。この改造の対象車は、次のとおりである。
本系列を仙石線で使用するにあたり、元来装備するグローブ形通風器では冬期に雪が吹き込むなどの問題があり、通風性能改善のため、これを押込形通風器に交換する改造が、1969年から1972年にかけて盛岡工場で実施された。この改造対象は、本系列45両（モハ72形7両、クモハ73形20両、クハ79形15両、サハ78形3両）およびクモハ54形6両、モハ70形4両、クハ68形4両である。本系列の施工車は次のとおりである。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
1969年、車両需給の関係から大井工場でモハ72形（0番台）の電装が解除され、前述の事故復旧車サハ78500の続番 (501 - 515) に編入された。こちらは、78500のような全金属化は行われていない。
さらに、翌1970年には浜松工場で500番台2両が電装解除され、78516, 78517となったが、取り外された電装品は、ほぼ同時期に入場していたサハ87形100番台の電動車（モハ80形850番台）化に転用されたといわれる。台車も、電動台車（DT17）から単に電動機を外しただけでなく、付随車専用のTR48に交換されている。
番号の新旧対照は、次のとおりである。
1972年5月に大井工場で開催された、出来栄え審査会で出品された3両 のうち1両（クハ79929）で、吹田工場のアイデアによる座席改造車である。この車両には、通常のロングシートを昼間の閑散時には自動でクロスシートに転換できる機構が装備されている。クロスシート使用時には、中間の扉2枚を締め切り、ロングシート時の背面部からクッションを引き出して使用することもできた。この予備席については、手動である。
国鉄72系電車 72系電車の改造車
しかし、クロスシート時の背ずり高さがロングシート時のままで、座り心地がよくなかった（頭を後ろに下げると、後ろ側に座っている人の頭にぶつかる）ため営業運転ではロングシート状態のままとされ、クロスシートとしては全く使用されることがなかった。
その後ロングシート・クロスシートの切り替え可能な座席（デュアルシート）は24年後の1996年に近畿日本鉄道が2610系を改造した「L/Cカー」として実用化された。その後、東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線205系3100番台の一部や東武鉄道50090系「TJライナー」などでも採用されている。これは冷房装置の普及に伴い、車両の窓が固定または下降式でロングシートの場合でも窓操作に支障が出ない前提で背ずり高さを上げることにより実現したものである。
旅客用車両としての72系アコモデーション改良の試みは、1950年代から1960年代の全金属化改造が先駆的なものであるが、1970年代初頭になると新性能電車と同等の車体を新製し、載せ替えた改造車が登場した。
国鉄72系電車 他系列への改造車
電車列車の普及による荷物車・郵便荷物合造車需要に応じ、1960年代より、一部の72系は、郵便荷物電車や荷物電車に改造された。
車齢や車体の状態から、主にモハ72形とクモハ73形の3段窓車が改造種車となった。一部の例外を除き、走行機器と台枠を流用して、車体部分は簡素な非貫通高運転台・切妻構造の軽量構体に作り替える、比較的低コストな改造手法が用いられている。また、当時旅客電車の主力となりつつあった新性能電車と併結できるよう、ブレーキや制御回路が特殊仕様となっていた。
後年まで多くの電車が残存したものの、1986年の国鉄郵便・荷物輸送廃止により、後述の通りクモニ83形4両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継されたほかはすべて廃車されている。
東海道本線の80系電車が111系に置換えられたため従来使用されていたクモユニ81形の代替としてモハ72形を改造して登場した新性能電車併結対応の形式である。併結形式の違いにより、0番台・100番台・200番台の番台区分がある。新旧自動切換装置は当時開発前であり、後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、全車には及ばなかった模様である。また、後年、両毛線、房総方面の運用対応で両わたり化改造を受けた車両も全番台で確認されている。
0番台
国鉄72系電車 他系列への改造車
1962年 - 1965年に改造された74000 - 74014の15両。111・113系の新性能車とのみ併結可能な仕様で、74011までは大型前照灯を窓下両脇に装備する。74012 - 74014はシールドビーム化されているが取付高さ（153系クハ153形0番台と同じ）は変更がない。
100番台
1964年 - 1965年に改造された74100 - 74107の8両。0番台に加え80系とも併結可能とした。このためブレーキの新旧読替機構を搭載している。中京地区に投入されたが、1968年に74100 - 74102が200番台へ再改造され、1972年には電化完成により房総地区へ転出した。
200番台
1964年（昭和39年） - 1965年（昭和40年）に改造された74200 - 74207の8両。高崎線・東北本線向きで80系・115系と併結可能とした仕様である。100番台同様新旧読替機構のほか、ノッチ戻しと抑速ブレーキに対応した主幹制御器を搭載する。
番号の新旧対照は、次のとおり（ローマ字は改造工場の略号）。
74211 - 74213は1968年（昭和43年）の100番台からの改造車である。
クモユニ82形は、中央東線客車列車の電車化用にモハ72形・クモハ73形を改造して登場した車両である。
800番台
国鉄72系電車 他系列への改造車
800番台（82800 - 82802。1966年 - 1967年改造）は、中央東線の小断面トンネルに対応するために屋根全体を低くした低屋根車。クモユニ74形に比して郵便室のスペースを大幅に広くし、大型区分棚も設置されている。新旧自動切換装置は当時開発前であり、後年全車改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)。
0番台
0番台（82000 - 82005。1974年改造）は、篠ノ井線電化による増備車で、この時点で小断面トンネル対応のPS23形パンタグラフの開発により低屋根車とする必要がなくなったため、普通屋根車となっており、パンタグラフ搭載基数も1基となっている。当初は本番台の投入予定はなく、全車荷物車であるクモニ83 0番台の予定であったが、配置予定先からの郵便輸送対応要望で本番台が新規に設計されることとなった。800番台車と異なり車体はクモニ83 0番台を元にし、荷物室の一部を郵便室に変更しただけであるため側面窓配置は大きく異なる。郵便室は郵袋室と区分室が一体であり、区分棚部分に高所の採光窓がないのが特徴的である。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。後年一部車両は50番台同様の両わたり化を実施しているが理由は不明とされる。
国鉄72系電車 他系列への改造車
他同様改造が外部車両メーカー(富士重工業)に委託されたものが多数である。1974年改造車は、大井工場・長野工場改造分ともに、実際の工事は外部車両メーカー(富士重工業)に委託された。
50番台
50番台（82050, 82051。1974年改造）は、両毛線における郵便荷物車の特殊な運用に対応するため、引き通しを両わたりとした。当初パンタグラフは1基搭載で荷物室側は準備工事であったが、1976年に2基搭載にされた。0番台同様PS23形を搭載する。車体は0番台と同様である。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。
番号の新旧対照は、次のとおり。
クモニ83形は、新性能電車との併結を目的とした荷物専用車で、クモハ73形・モハ72形を改造して登場した車両である。なお、クモニ83形にはこれ以外にもクモユニ81形改造の100番台車（こちらは新性能電車との併結不可）が存在するが、本項では省略する（80系電車の項参照）。
800番台
国鉄72系電車 他系列への改造車
800番台（83800 - 83820。1966年 - 1973年改造）は、まず中央本線115系併結用として登場した。その後、幹線の電化が進み荷物車の必要が生じたため、どの線区へも使用可能ということで800番台が追加改造され、一部は山陽本線にも配属された。大井工場改造の83800 - 83805は、雨樋が115系に合わせて他車より高い位置に設置されたほか、窓隅がカーブしている。83806以降の雨樋は普通形になっており、83813からはパンタグラフは1基搭載（2基搭載車ものちに一部1基撤去）、窓隅も角型に変わった。新旧自動切換装置は当時開発前であり、開発後に増備の83818以降は改造時から搭載、他は後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、未搭載のままであった車両(83805→クヤ497-1)もある。
0番台
0番台（83000 - 83029。1967年 - 1975年改造）は、1967年に上越線の電車置換え用として登場した。クモユ141形とコンビを組んで使用されたほか、他の路線でも使用された。
国鉄72系電車 他系列への改造車
パンタグラフは83000 - 83004が2基搭載、83005以降は貴重品室側には搭載せず、1基搭載（83000 - 83004についても、一部はのちに1基撤去）となった。1974年以降改造の83026 - 83029は、パンタグラフが狭小限界トンネルに対応したPS23形に変更されている。こちらは上越線と中央東線向けに投入されたグループで改造は国鉄工場となっているが、外部委託メーカーである富士重工業宇都宮製作所が製作を行ったことで、構造上当時製造中であった115系300番台に準拠している部分があった。富士重工業は国鉄向け電車の製造指定メーカーではない（客車と気動車と貨車のみ）ため、銘板には「富士重工」とは書かれていない。新旧自動切換装置はクモユ141形と本区分番台向けに開発され、当初から搭載した初の形式・区分番台である。
番号の新旧対照は、次のとおり。
クモハユ74形は、房総西線木更津駅 - 千倉駅間電化に際し、1969年にモハ72形の改造で3両製作された。
国鉄72系電車 他系列への改造車
本形式は、他のモハ72形改造荷物車・郵便荷物合造車と異なり、車体の載せ替えを行わず、旧構体をそのまま流用、両端に運転室を増設して両運転台化した。側面は、前位1/3を占める郵便室部分は車内に仕分け棚が設置されたため窓がすべて埋められているが、残りの部分は旧車体そのままの3段窓4ドアで種車の面影を残している。正面は貫通式高運転台で、前照灯は窓下にシールドビーム2灯だった。前が郵便室、後が客室という半分ずつの合造 だが、実際には客扱いはほとんど行われずに荷物車代用として用いられた。クモハユ74001のみは、当初クモハ74形で竣工し、座席の上に可動式区分棚を設置する構造で、郵便室部分の窓もそのまま残されていたが、再入場・改造のうえ改めてクモハユとして竣工している。房総地区では1978年まで使用され、全車大船電車区へ転出。事業車代用や東海道貨物線の訓練運転用に使用された後、1981年までに全車廃車となった。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。房総全線電化時に両わたり化改造を行っている。
国鉄72系電車 他系列への改造車
クモハ84形は、クモニ83形のうち保留車としてJR西日本が引き継いだ3両 を、1988年2月に幡生車両所で旅客車仕様に改造した車両である。これは国鉄旧形電車の系譜における最後の新形式であり、吊り掛け式駆動機構の電車としてはJR移行後唯一の新形式でもある。瀬戸大橋線開業に伴って四国連絡ルートからローカル線となる宇野線茶屋町 - 宇野間向けに改造された。
荷物車時代の鋼体を最大限生かすため、荷物車時代に扉があった2か所に両開き扉を設け、扉の間には上段下降・下段上昇窓を設けた。車体塗装は薄黄色地（黄6号）に213系に準じた青色（青23号）・スカイブルー（青26号）の帯に改められた。車内はオールロングシートで、定員は136名（座席58名）とされた。冷房装置は設置されなかった。
主として本四備讃線（瀬戸大橋線）開業後、支線的になっていた宇野線茶屋町駅 - 宇野駅間の折り返し、ならびに瀬戸大橋線茶屋町駅 - 児島駅間の折り返しの運用で用いられたが、入出庫をかねて宇野線岡山駅 - 茶屋町駅間でも使用された。また宇野線では快速にも運用されており、JRでは定期列車として通過運転を行う最後の旧形電車となった。
国鉄72系電車 他系列への改造車
同線での高速運転による過負荷 とも相まって、機器類の老朽化による故障が多発し、1995年7月11日をもって定期運転から引退し同年7月23日にさよなら運転を実施、1996年に廃車となった。番号の新旧対照は次のとおり。
72系は車両数自体が多かったことやモーター出力に余裕があったことなどから、事業用車両改造の種車としてもしばしば用いられた。この節では、事業用車両に改造された車両について解説する。