hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ウィング号 (京急) 運行概要
有料座席指定列車「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」と、快特の一部列車に設定される「ウィング・シート」の計3種類の座席指定「ウィング」サービスが設定されており、列車によって運転曜日・方向、停車駅、座席指定制となる車両および区間が異なる。
「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」は、かつては時刻表の種別欄には「快特」（京急ウィング○号）と表記されていたが、現在では種別欄に「ウィング」（モーニング・ウィング○号）（イブニング・ウィング○号）と表記されるようになった。
なお、かつて「京急ウィング号」の運行のみであった頃の種別・行先表示器は、種別表示器に行先を表示し、行先表示器に青緑字で「Wing」（その下に赤字で「ウィング号」）と表示していた。これは2000形時代からのものであったが、後に種別表示器に「Wing」（その下に「ウィング号」）と表示し、行先表示器に行先を表示する方法に改められ、「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」もこちらの方法となっている。なお、「Wing」のロゴは京急ショッピングセンターと同じものを用いている。
ウィング号 (京急) 運行概要
2015年（平成27年）12月7日に運行を開始した。平日朝ラッシュ時に運行される上り列車で、三浦海岸駅・横須賀中央駅 - 品川駅・泉岳寺駅間を京急久里浜線・本線経由で運転される。2024年11月23日ダイヤ改正時点で3本が運転されており、1号は横須賀中央発品川行き、3号は三浦海岸発品川行き、5号は三浦海岸発泉岳寺行きである。いずれも品川駅までが座席指定制となっている。品川駅までの途中停車駅は乗車扱いのみで、品川駅に到着するまで降車できない。号数はかつては発車順に1から順番に付与していたが、2019年10月26日ダイヤ改正からは1・3・5…と奇数を付与している。
泉岳寺行きは終点で京成高砂行きに接続する。
現行ダイヤでは後述の「イブニング・ウィング号」より停車駅が少なく、久里浜線内に通過駅が設定されている唯一の列車である。
一般列車の場合、泉岳寺行きは車両の行先に「品川方面泉岳寺」と表示されるが、5号泉岳寺行きは車両の行先に「泉岳寺」と表示される。
ウィング号 (京急) 運行概要
1992年（平成4年）4月16日に「京急ウィング号（Keikyu Wing）」として運行を開始した。平日夕ラッシュ時に最も利用の多い時間帯を過ぎた後に運行される下り列車で、品川駅 - 京急久里浜駅・三崎口駅間を京急本線・久里浜線経由で運転される。2024年11月23日ダイヤ改正時点で8本が運転されており、2・4・6号は品川発京急久里浜行き、8・10・12・14・16号は品川発三崎口行きである。上大岡駅までが座席指定制となっている。上大岡駅までの途中停車駅は乗車扱いのみで、上大岡駅に到着するまで降車できない。号数はかつては発車順に1から順番に付与していたが、2019年10月26日ダイヤ改正からは「イブニング・ウィング号」に改称した上で2・4・6…と偶数を付与している。
ウィング号 (京急) 運行概要
過密ダイヤにより所要時間は同一時間帯の快特とほぼ同等で、先行列車に接近して運転する時間が長い。最高速度は横浜以北でも110 km/hに抑えられており、遅延回復時以外120 km/h運転は行わない。なお前述したように、京急線で運行される一般の快特とは停車駅が異なるが、正式な列車種別としては、同様に「快特」となっている。そのため公式ホームページの時刻表においては、座席指定券が必要な品川・京急蒲田・京急川崎・横浜の各駅では「イブニング・ウィング」となっているが、それ以外の座席指定券が不要な駅では「快特イブニング・ウィング」となっている。
2 - 16号の全てが8両編成で、品川駅では行き止まり式の3番線から発車する。京急久里浜行きは終点で先発する三崎口行きに接続する。三崎口行きは京急久里浜駅で後発の京急久里浜終着列車の接続を受けてから発車する。
ウィング号 (京急) 運行概要
2023年11月25日から2024年11月22日までの間は、当時の14・16号は品川1番線から発車する快特8両の後部に、座席指定車両4両（1890番台/金沢文庫行き）を連結する形態で運行されており（多層建て列車に近く、前8両の快特に固有の列車名は設定されない）、快特停車駅である京急蒲田・京急川崎・横浜にも停車していたものの、座席指定車両のドアは開かず乗降することができなかった。終着の金沢文庫駅で座席指定車両の切り離しを行い、前8両の快特は横須賀中央方面へ引き続き運行されていた。
事故や災害などで大幅な遅延が発生している場合、また並行するJR東海道線系統の運転見合わせ、ダイヤ乱れ発生による振替輸送の依頼を受諾した場合は、運転を取りやめ、「イブニング・ウィング号」用の車両を青物横丁駅および平和島駅に臨時停車する快特列車として運転することがある。
もともとは京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅を通過していたが、2024年11月25日のダイヤ改正より、新たにこれらの駅を乗車専用駅として停車駅に追加し、新たに追加された各駅からの座席指定券はKQuick限定で発売している。
ウィング号 (京急) 運行概要
2019年（令和元年）10月26日に設定を開始した有料座席指定サービス。2024年11月23日ダイヤ改正時点で土休日の日中に泉岳寺駅 - 三崎口駅間で運行される快特のうち、上り7本、下り8本に設定されている。快特列車の2号車を座席指定制とするもので、上り列車では三崎口駅 - 上大岡駅間、下り列車では泉岳寺駅 - 上大岡駅間の快特停車駅で乗車可能。一方で降車はすべての快特停車駅で可能。2号車にはウィング・アテンダントが添乗し、乗車駅で座席指定券の検札を行う。号数は上りが51・53・55…と奇数を付与し、下りが52・54・56…と偶数を付与している。
もともとは後述の「ホリデー・ウィング号」とともに、2018年9月22 - 24日、10月6 - 8日、2019年4月28・29日、5月4・5日、9月14・15日、10月12・13日の期間限定で、品川駅 - 三崎口駅間で運行される快特のうち、下り2本に設定されていた。上大岡駅まで2号車が指定席となり、指定席には京急川崎駅または横浜駅から乗車できた（品川駅 - 京急川崎駅間空車扱い）。また金沢文庫駅までは品川駅寄りに付属編成4両（3ドア車）を増結し12両編成で運転された。なお号数の設定はなかった。
運行中の列車のみ記載。
記号凡例
●：停車（乗降可能）
◎：停車（乗車専用）
○：停車（降車専用）
←・→：矢印の方向に通過
ウィング号 (京急) 運行概要
1952年（昭和27年） - 1965年（昭和40年）の春と秋の行楽シーズンの間、品川駅 - 浦賀駅・逗子海岸駅（現:逗子・葉山駅の一部）・京浜久里浜駅（現:京急久里浜駅）間で運行された列車。ハイキング特急には大きく分けて、1.バスによる三浦半島への周遊を目的としたもの（同一列車名で下り終着駅と上り始発駅が異なる）、2.浦賀または久里浜で金谷航路への連絡を目的としたもの、3.原則として下りのみ営業運転するもの（上りは回送）があり、1.と2.は全車指定席、3.は全車自由席であった。
運転区間および途中停車駅は列車によって異なるが、原則として途中停車駅は京浜川崎駅（現:京急川崎駅）と横浜駅のみであった。
1956年（昭和31年）3月8日 - 1968年（昭和43年）6月14日の間、品川駅 - 浦賀駅・三浦海岸駅間で運行された列車。毎週土曜日に1日2往復運転され、それぞれ「ラ・メール号」（フランス語で「海」）、「パルラータ号」（イタリア語で「語らい」）と名付けられた。
途中停車駅は京浜川崎駅（現:京急川崎駅）、横浜駅、金沢文庫駅、横須賀中央駅、京浜久里浜駅（現:京急久里浜駅）、野比駅（現:YRP野比駅）、京浜長沢駅（現:京急長沢駅）、津久井浜駅であった。
当初は全車自由席であったが、1964年2月1日から一部車両が指定席となった。
1968年（昭和43年）6月15日の快速特急運転開始と同時に、一部車両が指定席となる快特が運行された。
当初は愛称が設定されていなかったが、1972年（昭和47年）9月3日に「南房総号」の愛称が設定された。同時にそれまで3往復設定されていた快特「マリンパーク号」の愛称も「城ケ島号」「南房総号」「油壺マリンパーク号」に変更されたが、こちらは全車自由席だった。そのため、一部指定席の「南房総号」と全車自由席の「南房総号」が混在していた。
前述の「ウィング・シート」とともに、2018年9月22 - 24日、10月6 - 8日の期間限定で、品川駅 - 三浦海岸駅間で運行された臨時列車。下り1本が設定され、途中停車駅は横浜駅（乗車専用）のみであった。乗車には事前申込の場合は座席指定券（座席指定制）、当日発売の場合は着席整理券（座席定員制）が必要となっており、車内は1 - 3号車が品川駅からの事前申込、4・5号車が品川駅からの当日発売、6 - 8号車が横浜駅からの事前申込という座席区分になっていた。なお号数の設定はなかった。
種別・行先表示には、種別表示器は黒幕（無表示）、行先表示器に「貸切」と表示していた。また前面には「ホリデー・ウィング号」と書かれたトレイン・マークが掲示された。
ウィング号 (京急) 座席指定券
「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」「ウィング・シート」に乗車する場合は、乗車券・定期券の他に座席指定券である「Wing Ticket」（大人・小児同額の300円、「ウィング・シート」の車内購入は同500円）または「Wing Pass」（「モーニング・ウィング号」同5500円、「イブニング・ウィング号」「ウィング・シート」は設定なし）が必要となる。「モーニング・ウィング号」の品川駅以北、「イブニング・ウィング号」の上大岡駅以南は座席指定券なしで乗車できるが、座席指定（着席保証）はなされない。
「Wing Ticket」は指定された列車に対し、乗車日のみ有効（JRにおけるライナー券に相当）。「Wing Pass」は指定された列車に対し、乗車月の1日から末日まで有効（JRにおけるライナーセット券に相当）。
座席指定券には号車、座席番号とQRコードが記載され、係員に提示して乗車する。「京急ウィング号」運行当初から2015年12月4日まで、着席整理券は係員により回収する方式が取られていたが、2015年12月7日からの優待制度（座席指定制への移行時に廃止）の開始により、入鋏後は手元に戻ってくるようになった。
ウィング号 (京急) 座席指定券
「Wing Ticket」は、会員制購入サイト「KQuick」および、駅の自動券売機（「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」のみ）と2号車内（「ウィング・シート」のみ）で購入できる。「KQuick」での購入時には座席の希望が可能（窓側・通路側・補助席・ボックス席・車椅子スペースから選択可能）。自動券売機は三浦海岸駅・横須賀中央駅・金沢文庫駅・上大岡駅と品川駅に設置されており、直近の列車の空席状況が表示される。「Wing Pass」は、「KQuick」での購入のみとなっており、自動券売機での販売は行っていない。
所定の駅（「モーニング・ウィング号」は品川駅、「イブニング・ウィング号」は上大岡駅）到着までに座席を利用できなかった場合や混乗となった場合、あるいは到着が60分以上遅延した場合は座席指定料金を払い戻すことができる。
発売座席数は、2100形が539席、1000形1890番台が128席、「ウィング・シート」が54席となっている。
ウィング号乗車口・座席一覧（2024年11月23日現在）
ウィング号 (京急) 使用車両
「京急ウィング号」の運行開始当初は2000形が使われていたが、1998年3月28日より転換クロスシートの2100形車両の使用が始まり、翌1999年より全列車が2100形で運行している。
2021年5月6日から、「モーニング・ウィング3号」が1000形1890番台4両に車種変更の上、金沢文庫で2100形8両を増結する方法に変更となった。また2023年11月27日から2024年11月22日の間、「イブニング・ウィング14・16号」も1000形1890番台4両に車種変更の上、金沢文庫まで8両で運転される快特の後ろ寄りに併結する方法に変更されていた。
ウィング号 (京急) 歴史
2015年 (平成27年)
7月9日 - 7月15日：2141編成が人身事故に遭遇したことによる車両修理の影響で、更新工事中である2157編成、2173編成と合わせて2100形の3本が運用から離脱したため、「京急ウィング4号」は京急久里浜行に行き先を変更し、京急久里浜から先は1000形や600形がウィング4号として代走した。
12月7日：三浦海岸駅 - 品川駅・泉岳寺駅間にて上り「モーニング・ウィング号」運行開始。同時に着席整理券の「Wing Ticket」をこれまでの200円から300円に値上げ。1ヶ月券の「Wing Pass」を5500円で販売開始。
2018年（平成30年）9月22日 - 9月24日、10月6日 - 10月8日：品川駅 - 三浦海岸駅間の下りで「ホリデー・ウィング号」を運行。ウィング号としては初の休日運行となった。途中停車駅は横浜駅（乗車のみ）。また同期間中、品川駅始発の朝の快特の2号車が品川駅 - 上大岡駅間で「ウィング・シート車」として運行された。こちらは京急川崎駅でも乗車可能であった。
ウィング号 (京急) 歴史
2019年（令和元年）10月26日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
横須賀中央駅発の「モーニング・ウィング号」を1本増発（増発分を1号とし、従来の1・2号は3・5号に変更）。しかし、この新1号は神奈川新町駅での事故による車両不足により、12月2日から運転開始となる。
「京急ウィング号」を「イブニング・ウィング号」に改称。
土休日に泉岳寺駅 - 三崎口駅間で日中帯に運転される快特のうち、40分毎の上り8本および下り9本の2号車に「ウィング・シート（指定席）」を新設。
号数を上りは奇数、下りは偶数に統一。
2022年（令和4年）
2月26日：ダイヤ改正により、以下のように変更
18 - 22号を削減し、16号までの20分間隔の運転となる。
11月26日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
5号の運転時刻を約30分繰り上げ。
「ウィング・シート」の運転時刻を一部変更の上、1往復増発。
泉岳寺方面行きが三崎口駅 - 上大岡駅間の快特停車駅全13駅から乗車可能となる。
2023年（令和5年）11月25日：ダイヤ改正により、14・16号を2100形8両編成から、8両編成の快特後部に4両編成の1000形1890番台を連結した形の金沢文庫行きに変更の上、イブニング・ウィング号が本来通過となる快特停車駅では快特列車に合わせる形で停車はするもののドア扱いを行わない運用となり、同時に品川駅1番線発となる。また、土休日ダイヤでのウィングシートの設定時間が繰上となり、上下1往復適用列車が増える。
クローラ
クローラもしくはクローラー (Crawler) とは、ウェブ上の文書や画像などを周期的に取得し、自動的にデータベース化するプログラムである。「ボット」 (bot)、「スパイダー」、「ロボット」などとも呼ばれる。
主に検索エンジンのデータベース、インデックス作成に用いられているほか、統計調査などの目的にも利用されている。近年では、電子メールアドレス収集業者などもクローラを利用してスパムの送信効率を上げている。
一般にクローラは、既知のHTML文書の新しいコピーを要求して文書中に含まれるリンクをたどり、別の文書を収集するという動作を繰り返す。新しい文書を見つけた場合はデータベースに登録するほか、既知のファイルが存在しないことを検出した場合はデータベースから削除する。
スパイダー spider、spyder
自動車形式のオープンカーに付けられる呼称。上記の馬車の型式名からの転用。フランスでは「スピダー」と発音する。例として、以下の車種がある。
ダイハツ・コンパーノスパイダー
三菱・エクリプス・スパイダー
アルファロメオ・スパイダー
ルノースポール・スパイダー
フィアット・ディーノ・スパイダー
フィアット・124スポルト・スパイダー
フィアット・124スパイダー (2016年) - マツダ・ロードスターがベース
アバルト・124スパイダー - フィアット・124スパイダーのチューンアップ版
五味
五味（ごみ）は、5つの味を意味する。ただし、場合によって意味するものは違う。
五味 五基本味
基本味（きほんあじ）、五原味とも言う。味蕾から味覚神経を伝って脳で認識できる、味覚の根本となる5つの要素・味を指す。従来の『味の四面体』に池田菊苗が発見した「うま味」を加えたもの。
五味 五行
中国の五行説では、5つで木・火・土・金・水の五行に対応している。
五味 四川料理
四川料理においては一般的に以下の五味が基本とされている。これらに苦み、香味を加えて七味が四川料理の基本とする説もある。
五味 仏教
仏教では、牛や羊の乳を精製する過程における、五段階の味を指す。
醍醐味とは精製の段階を経て美味となった最高級の風味や乳製品を指し、このことから物事の真のおもしろさや仏教での衆生に例えられる（涅槃経による五味相生の譬）。
五味 アーユルヴェーダ
インド伝統医学のアーユルヴェーダでは味覚を6つに分け、毎食6種類の「味（ラサ）」を食べることが望ましいとされる。
特別快速
特別快速（とくべつかいそく）は、日本における列車種別の一種であり、（規則上の）普通列車のうち、通常の快速列車よりも停車駅が少ない列車のことである。略して特快（とくかい・とっかい）と呼ぶこともある。
特別快速 概説
快速電車（電車線・列車線の項目を参照）の上位に位置する速達列車として登場したもので、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）が、新宿駅 - 八王子駅（京王八王子駅）間で競合する京王帝都電鉄（現・京王電鉄）京王線の特急（特別料金不要）に対抗して1967年7月より中央線で運転を開始した特別快速（現在の中央特快・青梅特快）がその発端である。同様の例として、1969年に仙台鉄道管理局が石巻駅 - 仙台駅間を60分を切ることと、仙台市内の百貨店10時開店を意識したダイヤで特別快速を仙石線に設定した他、1970年に大阪鉄道管理局（現在の西日本旅客鉄道〈JR西日本〉）が京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道などの私鉄に対抗して東海道・山陽本線に新快速を設定している。
その後、長らく定期列車としては数線区での運転にとどまったが、臨時列車として運行されることもあった。国鉄分割民営化後は、フリークエンシーサービス向上のため急行列車の格下げなどで指定席・グリーン車の連結がある快速列車などに充てる種別として使用される例も出た。2004年から湘南新宿ラインに、2005年から常磐線に、それぞれ従来の快速列車の上位種別として設定された。
特別快速 概説
1999年には東海旅客鉄道（JR東海）の東海道線名古屋地区に設定された。この区間では1989年に設定された新快速と並存している。北海道旅客鉄道（JR北海道）では急行列車の格下げ・廃止の補完列車として設定されている例がある。
英語表記はJR東日本では"Special Rapid Service"と表記し、JR東海では"Special Rapid Train"と表記している。なおJR西日本の新快速も"Special Rapid Service"の英語表記を使用している（JR東海では新快速は"New Rapid Train"と表記）。米原駅にはJR東海・JR西日本両社の新快速が乗り入れるが、米原駅在来線ホームがJR西日本管轄のため、構内のLED式発車標では同社の表記に合わせており、岐阜・名古屋方面行きの特別快速・新快速については区別なく "S.Rapid" と表記される。
2025年3月15日現在、特別快速が運行されている線区・列車は次のとおりである。
過去に運行されていた線区・列車名として、以下のものが挙げられる。
特別快速 概説
日本国有鉄道（国鉄）
函館本線（小樽駅 - 岩見沢駅間）
総武本線・成田線（御茶ノ水駅 - 成田駅間、成田初詣臨時、列車としては新宿駅 - 成田駅間）
北陸本線（福井駅 - 富山駅間）
鹿児島本線（小倉駅 - 博多駅間、1972年 - 1980年。列車としては門司港駅、南福岡駅、荒木駅、熊本駅、山陽本線または宇部線経由で小郡駅などを発着駅とするものもあったが、基本的に小倉駅 - 博多駅間以外では各駅停車。ただし、宇部線内では快速として運転するものも時期によっては存在した）
東日本旅客鉄道（JR東日本）
山田線「リアス」
東北本線・石巻線・気仙沼線（仙台駅 - 気仙沼駅）「南三陸シーサイド」（臨時列車、1980〜90年頃夏）
仙石線「うみかぜ」
仙山線「仙山」「ホリデー仙山」
磐越西線「ばんだい」（臨時列車）
横須賀線・総武本線・成田線「エアポート成田」（大船駅 - 東京駅 - 成田空港駅間、臨時列車、1991年7月20日 - 1992年11月29日）
横須賀線・総武本線・成田線・鹿島線「カシマスタジアム」（久里浜駅 - 東京駅 - 千葉駅 - 成田駅 - 鹿島神宮駅、臨時列車、2002年6月2日 - 2002年6月8日）
総武本線（総武快速線）・内房線（2015年3月14日 - 2017年3月4日）
仙石線、仙山線においては、快速列車のうち停車駅の少ないもの、あるいは始発駅・終着駅間を無停車のものを指したが、現在では停車駅やダイヤパターンの見直しにより、最速列車でも「快速」を名乗っている。また、山田線の「リアス」については、通常の快速列車が別名称（「そとやま」）で存在した。指宿枕崎線「なのはなDX」は、停車駅の違いではなく設備の違いで快速「なのはな」と区分されていた例である。
特別快速 JR
2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正より設定。当初はエアポートのうち、朝夕の一部列車についてのみ速達型の特別快速として設定されたが、2024年（令和6年）3月16日より日中にも毎時1本設定されるようになった。
中央線の場合、運行方向・運行時間により以下の列車種別に細分化される。停車駅は中央線快速#駅一覧を参照。
平日に運行されている通勤特快・通勤快速は、基本的に土曜日および休日は中央特快・青梅特快として運行される。沿革については中央線快速#歴史を参照。
発着駅は中央本線大月駅、さらに富士山麓電気鉄道富士急行線河口湖駅となるものもあるが、列車としてはいずれも（快速も含め）高尾駅以西は普通列車として運転する。
いずれも豊田車両センターのE233系で運転される。
中央特快は、平日（通勤ラッシュ時を除く）および土休日に、主に東京駅 - 高尾駅間を運行している。一部は大月駅発着・富士山麓電気鉄道富士急行線河口湖駅発着で運行されている。
特別快速 JR
設定当時は、中野駅 - 立川駅間の快速運転を行うために設定され、昼間時のみの運行であった。運行時間帯を拡大したのは1986年のことである。本数は、新宿駅基準で上下ともに、早朝に2本、朝以降は1時間に1～4本（土休日のみ）、日中は4本、夕方～深夜は1～4本である。平日夕方の下り方向では運行されず、後述する通勤快速が代わりとなる。とくに日中は、青梅特快と合算すると、1時間に平日は上り5本、下り4本、休日は上下とも6本となる。
かつて平日深夜には、下り列車に新宿始発の列車があった。この列車は中野駅を通過し、三鷹駅まで無停車で運行された。これは中央本線の長距離普通列車が新宿駅まで乗り入れていた時代に、新宿の次の停車駅が三鷹であった名残りであった。こちらの設定は1986年11月1日から2017年3月3日までで、当初は通勤快速として運転されていた。
青梅特快は、中央線東京駅 - 青梅線青梅駅間を中心に運行している。また一時期は五日市線武蔵五日市始発・八高線高麗川始発で、拝島駅で両者を連結し、青梅線経由で乗り入れる列車が土休日朝に1本存在した。青梅線・五日市線・八高線内は各駅に停車する。ほとんどは日中の時間帯に運転されている。
特別快速 JR
人身事故等により青梅線・中央線間の直通運転が中止された場合、青梅特快は東京駅 - 立川駅・豊田駅・八王子駅間の折り返し運転となる。豊田駅・八王子駅発着の青梅特快は、立川駅で折り返しできない場合に限り運転される。
また、新宿始発として土休日に運転されているホリデー快速「おくたま号」「あきがわ号」も「特別快速」と案内されている。停車駅が異なる青梅特快の運行開始後、誤乗を防ぐため「ホリデー快速」の呼称が付与された。2001年12月1日には毎土休日運行の定期列車に昇格している。詳細は「ホリデー快速おくたま」を参照。
中央特快・青梅特快のいずれも三鷹駅・国分寺駅で快速・各駅停車と連絡するほか、一部は立川駅で連絡するものもある。立川駅での連絡は、主に中央特快と青梅線方面快速、あるいは青梅特快と中央線方面快速との間で行われるが、土休日には八王子・豊田始発の快速を中央特快が追い抜くものも存在する（立川駅12時27分発中央特快と12時30分発快速など）。
東京駅 - 神田駅 - 御茶ノ水駅 - 四ツ谷駅 - 新宿駅 - 中野駅 - 三鷹駅 - 国分寺駅 - 立川駅
特別快速 JR
平日夕方ラッシュ時下り方向に運行される。中央特快・青梅特快の停車駅に荻窪駅と吉祥寺駅を加えたもの。「特快」という名称こそ使用していないものの、中央線快速系統の通勤快速は中央特快・青梅特快・通勤特快同様に快速に対する速達列車として機能している。なお、中央線・青梅線系統どちらも名称は通勤快速に統一されている。
本数は東京駅基準で1時間に4本運転されている。
行先は高尾行き、大月行き、青梅行き、河口湖行き（後ろ8両大月駅止まり）がある。
東京駅 → 神田駅 → 御茶ノ水駅 → 四ツ谷駅 → 新宿駅 → 中野駅 → 荻窪駅 → 吉祥寺駅 → 三鷹駅 → 国分寺駅 → 立川駅
平日朝のラッシュ時の上りのみ運行している。運行区間は、大月駅、高尾駅、青梅駅のいずれかから東京駅までである。中央線車両の種別表記や駅構内での案内は「通勤特快」で統一されているが、JR東日本公式サイトの時刻表ページでは「通勤特別快速」と表記されている。
主に多摩地域西部の通勤客を対象としている。上の特別快速との差違は、高尾駅 - 新宿駅間の停車駅である。この区間では八王子駅、立川駅、国分寺駅にのみ停車し、国分寺駅 - 新宿駅間は無停車としている。しかし朝の過密ダイヤのため所要時間は日中の特快より長い。運行本数は、中央線大月発1本・高尾発1本、青梅線青梅発2本の合計4本である。
特別快速 JR
朝ラッシュ時には基本的にこの電車と快速電車が運行していたが、1990年代より「おはようライナー高尾」「ホームライナー高尾」「ホームライナー青梅」（「中央ライナー」「青梅ライナー」を経て後に特急「はちおうじ」「おうめ」）も運行されていた。
2025年のダイヤ改正により特急「はちおうじ」「おうめ」は廃止された。
高尾駅 → 八王子駅 → 立川駅 → 国分寺駅 → 新宿駅 → 四ツ谷駅 → 御茶ノ水駅 → 神田駅 → 東京駅
特別快速 JR
2004年10月16日より湘南新宿ラインを介して高崎線高崎駅 - 東海道線小田原駅間を運行している。小山車両センターと国府津車両センターのE231系またはE233系（E231系とE233系の併結運転もあり）で運転され、グリーン車を2両連結する。これは2001年の湘南新宿ライン運行開始時より高崎線発着列車は横須賀線区間で西大井・新川崎・保土ケ谷・東戸塚を通過（横須賀線内を快速運転）する快速列車として運行されており、特別快速は「快速」が各駅に停車する東海道線・高崎線内でも通過運転を行う、高崎線（・横須賀線）内を快速運転して東海道線内は各駅に停車していた快速列車の廃止と同時に新規設定されたことの2点の事情からこれら2種類の列車の上位種別として、特別快速と称されることとなった（特別快速は上記に加えて恵比寿駅も通過する）。よって、横須賀線内の各駅に停車する宇都宮線 - 横須賀線系統の湘南新宿ラインには特別快速が設定されていない。最高速度は120km/h。運転開始前後、巨大な屋外看板や電車内のドアに貼付した広告等で新宿-横浜間最速27分運転をアピールしていた。
JR横須賀線武蔵小杉駅開業前は、大崎、横浜駅間はノンストップだった。
特別快速 JR
高崎線側は従来より上野駅・池袋駅 - 籠原駅・高崎駅・前橋駅間で運行されていた快速列車「アーバン」のうち、日中の列車を全て置き換えて運行されている。一方、東海道線側では、従来より東京駅 - 小田原駅・熱海駅で運行されている快速「アクティー」とは別に増発して運行されている。なお、新宿駅 - 小田原駅の所要時分は74 - 78分で、小田急ロマンスカーとほぼ同等の所要時分である。
運転区間は、定期列車は東海道線方が1番列車の平塚駅始発を除いて、すべて小田原駅 ⇔ 高崎駅である。
高崎行（高崎線直通）は、高崎線内では鴻巣駅で、東海道線内では、大船駅ないし平塚駅で、普通列車に接続する（一部接続しない列車もあり）。一方、小田原行（東海道線直通）は、高崎線内では桶川駅で、東海道線内では平塚駅で、普通列車に接続する（一部接続しない列車もあり）。
また、2007年3月18日のダイヤ改正以降、土曜・日曜を中心とした多客期には1往復/日が熱海駅まで延長運転していた。この延長運転は2009年3月14日のダイヤ改正以降2往復/日となった。停車駅は2004年10月15日以前の一部の快速「アクティー」と同じである。
詳しくは、湘南新宿ライン・高崎線・東海道線 (JR東日本)の項も参考のこと。
特別快速 JR
高崎線内は快速「アーバン」の日中の列車を振り分けて設定された経緯から、日中の快速「アーバン」に準じた停車駅となったが、東海道本線内は快速「アクティー」とは別に設定されたため、当初は快速「アクティー」が当時戸塚駅を通過していたのに対し、特別快速は戸塚駅停車とされた。しかしその後、快速の通過駅が特別快速の停車駅であるのは紛らわしいとされ、特別快速の停車駅に準じ快速「アクティー」も戸塚駅に停車することとなった。
高崎駅から熊谷駅の各駅 - 鴻巣駅 - 北本駅 - 桶川駅 - 上尾駅 - 大宮駅 -  浦和駅 -赤羽駅 - 池袋駅 - 新宿駅 - 渋谷駅 - 大崎駅 - 武蔵小杉駅 - 横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅 - 藤沢駅 - 茅ケ崎駅 - 平塚駅 - 国府津駅 - 小田原駅（ - 真鶴駅 - 湯河原駅 - 熱海駅）
特別快速 JR
2005年7月9日より上野駅 - 土浦駅間を標準55分（上りは最速56分）で結ぶ列車として、昼間時に上下計5.5往復（上り5本、下り6本）の運転を開始した。増発ではなく、それまで昼間時間帯に運転していた土浦駅発着の普通列車（概ね、1時間に2本）の1本を置き換えて登場した。この背景としては同年8月24日の首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス開業への対抗が挙げられる。取手駅以北の交流電化区間へ直通し、最高速度130km/h運転を行うためグリーン車2両込みのE531系（勝田車両センター）で運行する。2006年3月18日から、上下6往復の運転となっている。2015年3月14日のダイヤ改正から北千住駅が新規に停車駅となったため、上野駅 - 土浦駅間の所要時間は下り57分、上り58分となっている。また、上野東京ラインの開業により、全列車が品川駅発着となった。
特別快速 JR
現在常磐線では定期列車として「快速列車」は運転しておらず、過去に存在した定期列車や、近年も運転する臨時列車（一般車両を用いた自由席の列車）でも、土浦駅以南は基本的に普通列車と同じ停車駅であり、通過運転を行うのは土浦駅以北のみであった。しかし、2004年10月16日から普通列車の取手駅以南での案内上の呼称が「快速」となったため、実質的にこの「快速」の上位種別となっている。また、「快速」と、2006年3月17日まで平日朝ラッシュ時の上りのみ設定されていた通勤快速の中間に当たる種別である（下りの通勤快速は2005年7月に廃止されている）。中央線では通勤快速より特別快速の方が上位だが、常磐線は逆であった（通勤快速は上野－取手間の停車駅は当時の特別快速と同一だったが、取手－土浦間では牛久駅のみ停車、土浦駅以北は各駅に停車し、最遠で高萩駅まで運行していた）。
特別快速 JR
下り列車で途中通過駅がなくなると案内が「普通」に変更される快速や通勤快速とは異なり、通過駅がなくなる取手以北（下り）でも案内は「特別快速」のままである。また、運行障害が発生している際には特快運転を中止し、取手 - 上野間を快速として運転することがままある。この場合、駅の発車標では種別が「特別快速」のままになっており、また大幅な遅れでなければ特快の通過駅ではダイヤ上の通過時刻が表示される。取手 - 土浦間は各駅に停車するため、所要時間は普通列車と大差ない。
特別快速 JR
2022年3月12日のダイヤ改正で、日中時間帯の特別快速の運行は取りやめ、1日あたり2往復に減便された。
上りは土浦駅9:00、10:00発の2本で、いずれも土浦駅着の上り列車から接続を受ける。10時台と土休日9時台は取手駅始発の快速と接続、北千住駅で快速（10時台は中距離列車）と相互に接続し追い抜く。平日9時台は取手駅での接続がなく土浦駅で接続受けする普通列車が天王台駅・我孫子駅への先着列車となるほか、1本前の快速は我孫子駅で追い抜く。下りは品川始発で上野15・16時台発の2本。先行列車の追い抜きはなく、取手駅で快速電車からの接続を受ける。なお、上野東京ライン品川・新橋・東京方面から三河島駅・南千住駅へは、同一ホームで乗り換えのできる日暮里駅が便利である。土浦駅からの接続列車はなく、後続の水戸方面行は、約5分後の特急ときわ号（上野駅を特快の19分後に発車）、22分後の普通列車（同2分後）となる。
2006年3月18日のダイヤ改正から2014年3月14日までは、松戸駅では上り各駅停車から特別快速、下り特別快速から各駅停車、柏駅では上り特別快速から各駅停車、下り各駅停車から特別快速へ、いずれも約3分で接続していた。
2014年3月15日のダイヤ改正で日中の各駅停車の運転間隔が変更され、上りは柏駅では各駅停車→特別快速が1分で、松戸駅では各駅停車と特別快速がいずれも5分で接続していた。下りは松戸駅では各駅停車と特別快速がいずれも5分で、柏駅では特別快速→各駅停車が1分で接続している（11時台 - 14時台。10時台と15時台は異なる場合があった）。
品川駅 - 新橋駅 - 東京駅 - 上野駅 - 日暮里駅 - 北千住駅 - 松戸駅 - 柏駅 - 取手駅 - 藤代駅 - 龍ケ崎市駅 - 牛久駅 - ひたち野うしく駅 - 荒川沖駅 - 土浦駅
取手 - 土浦間は各駅に停車するため、通過駅を伴うのは取手以南の常磐快速線内のみとなっている。
上野以北の停車パターンは、むしろ複々線化前から直後の時期までの普通列車に近い（最も少ないものは、取手から我孫子・松戸・日暮里・上野）。なお、柏駅は1972年から1980年までは日中のみの停車。
2015年3月14日から東京駅 - 館山駅間で運転を開始した。1日1往復のみで、朝は東京始発の館山行きで、夕方は館山始発東京行きが運行された。なお、横須賀線との直通運転は行わなかった。使用されていた車両は鎌倉車両センターのE217系。東京駅 - 木更津駅間は基本11両 + 付属4両の15両編成で運転したが、青堀駅 - 館山駅間のホームが15両編成に対応していないため、木更津駅で館山寄り基本11両を切り離し、木更津駅 - 館山駅間は付属の4両編成のみで運転を行った。なお、グリーン車の営業も行っており、基本11両編成の4号車と5号車がグリーン車であるが、前述の通り基本11両編成は木更津駅で増結・切り離しを行ったため、木更津駅 - 館山駅間ではグリーン車の営業は行わなかった。木更津駅では増結・切り離しを行うため、木更津駅で下りは8分、上りは9分停車していた。下りは船橋駅で市川駅で追い越した快速千葉行きに2分で連絡し、終点の館山駅で始発の普通安房鴨川行きに3分で連絡していた。上りは木更津駅で普通千葉行きに4分で連絡し、千葉駅で成田空港駅始発快速久里浜行きに3分で連絡（津田沼・船橋・錦糸町の各駅で乗り換えても同じ列車）、さらに東京駅で成田エクスプレス号大船行きに4分で、東京駅始発横須賀線普通逗子行きに6分で連絡していた。
2017年3月4日のダイヤ改正をもって登場からわずか2年で廃止された。
2015年5月30日から仙台駅 - 石巻駅間で運転開始。1日1往復のみ運行される。
高城町駅 - 石巻駅間では2003年10月まで特別快速（あおば通駅 - 石巻駅間。うみかぜ号）が設定されていたため、当該区間の特別快速としては約12年ぶりの復活となった。
仙台駅 - 塩釜駅 - 高城町駅 - 矢本駅 - 石巻駅
JR東海の浜松駅 - 米原駅間を運行している。1999年12月4日のダイヤ改正時より設定されており、ラッシュ時に運行されるため通勤速達列車としての側面が強い。
快速と新快速の違いとして、共和駅と大府駅を通過する。
朝と夕方の速達列車のほとんどが特別快速である。また、昼間閑散時間帯以外では2本/時間が特別快速となっており、新快速（2本/時間）とともに速達運転をしている。
指宿枕崎線で運行される「なのはなDX」は2004年3月13日から2011年3月11日まで運行されていた列車で、座席指定席車両を連結することから、同じ区間を運行する快速列車「なのはな」との差別化を図るため、特別快速と称していた。指宿枕崎線・指宿のたまて箱も参照。
2011年3月12日のダイヤ改正で特急「指宿のたまて箱」に置き換えられ、廃止された。
特別快速 私鉄・第3セクター
2020年（令和2年）7月4日より設定。「しなのサンライズ号」と「しなのサンセット号」は平日朝夕に有料ライナーの種別としての特別快速として設定されている（以前も設定されていたが特別快速と名乗っていなかった）。また軽井沢リゾート号は土休日の有料の特別快速として設定された。
その他の私鉄においても快速列車を運行している事業者もあるが、私鉄では快速の上位種別として料金不要の特急・急行・快速特急（快特）・快速急行などが基本的に使用されている（急行との上下関係は事業者によって異なる。また、急行を設定していない事業者・路線もある。快速列車及び会社別列車種別一覧を参照）。しかし、快速より上位の派生種別として、特別快速に近い種別としては以下のものがある。
特別快速 バスにおける事例
路線バスにおいては、西鉄バスの福岡、北九州市内の一部路線に特別快速が存在する。詳細は西鉄バスの各営業所の項目を参照。
また、銀河鉄道が小平、国分寺市内で実証実験として特別快速路線を2022年3月1日～31日まで期間限定で運行している。
この他、2023年3月から川崎鶴見臨港バスが導入する連節バス路線（KAWASAKI BRT）において特別快速（BRT特快）が設定された。
プロバイダ
プロバイダ、プロバイダー（Provider）
インターネットサービスプロバイダ
インターネットサービスプロバイダ（英語: Internet service provider）とは、インターネット接続の電気通信役務を提供する組織のことである。プロバイダやISPなどと略して呼ばれることが多い。日本では、電気通信事業者であり、インターネット接続事業者（略して接続事業者）と訳されることが ある。回線事業者がプロバイダ業も兼ねて提供している会社と回線事業者の回線を使ってプロバイダ業のみサービスを提供する会社に分かれる。
インターネットサービスプロバイダ 概要
基本的にはインターネット接続を希望する個人や団体に対し、一定の対価を徴収した上で接続サービスを提供する。またISPによってはネット上でのオンラインショッピングに対する決済サービス等も提供している（詳しくは主なサービス内容を参照）。
大手ISPの中には自社（あるいはグループ）で大規模なインターネットバックボーンを運用し、併せてインターネットデータセンター (iDC) やインターネットエクスチェンジ (IX) などを運営するものも少なくない一方で、中小ISPになると実際には大手ISPのサービスに独自ブランドをつけてサービスを再販しているに過ぎない（自社設備を持たない）場合もあり、運営形態は様々である。
なおISPの多くは営利目的で運営されている（商用ISP）が、中には非営利団体として運営されるISP（非商用ISP）も存在する（UUNETの初期や、日本ではインターネット互助会横浜〈IMASY〉 など）。
インターネットサービスプロバイダ 概要
ちなみに日本で最も加入者の多いISPはNTTドコモのiモードである（2014年3月末現在で約5004万人。ただしspモード加入者を含む）。iモードは無線接続によるISPとして世界最大級であり、2006年1月にギネス世界記録から「Largest Wireless Internet Provider」の認定を受けている。
また、2011年時点で加入者数が世界最大のブロードバンドISPは中国電信で、中国が上位二社を占めている。
インターネットサービスプロバイダ（ISP）の中には、動画やその他の広帯域サービスの顧客向け配信を改善するために、独自のコンテンツ配信ネットワーク（CDN）キャッシュノードをネットワークに導入しているところがある。
インターネットサービスプロバイダ 接続形態
企業がISPと接続するパターンは複数ある。ISPと1本のリンクで接続する「シングルホーム」と、ISPと2本以上のリンクで冗長化して接続する「デュアルホーム」、複数のISPと接続する「マルチホーム」、そしてISPと2本以上のリンクで冗長化し、かつそれぞれのISPと2本以上のリンクで接続する「デュアル マルチホーム」の4つがある。一般家庭ではISP1社と契約し、回線も1本のシングルホームが標準的である。
インターネットサービスプロバイダ 主なサービス内容
インターネット接続サービスの提供としてインターネットへのコネクティビティ（接続性）を提供する事を主要なサービス内容とする。
ネットワークセキュリティが、ユーザへのサービス提供も含めて重要となっている。電子メールアカウントのスパム（いわゆる迷惑メール）対策・コンピュータウイルス対策、パケットフィルタリングを有償または無償で提供している。また、ユーザ自身による不正・不法または違法な行為への対処も（一部限定的ながらも）求められている（たとえば迷惑メールの発信元対策としてのOP25Bの導入など）。
インターネットサービスプロバイダ 回線事業者
ダイヤルアップ接続のISPは、アクセスポイントからインターネットまでの接続であり、電話会社がアクセス回線を提供する回線事業者である。
常時接続の場合、アクセス回線・インターネット接続が一体の契約と、分離型の契約とがある。
2015年時点での主な回線接続サービス
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
インターネットは米国のインターネット・バックボーンとなるプロバイダを頂点に、各国にある1次プロバイダ・2次プロバイダ・3次プロバイダ等と階層的なシステムとなっており、そこから末端ユーザーがつながる構造になっている。
元々インターネットの歴史は、1960年代から1970年代にかけて、コンピュータネットワークに関する研究機関（大学・企業の研究所等）同士が個別に互いのネットワークを接続するところから始まっているが（ARPANETやALOHAnetなどは複数の研究機関によるアライアンスの例である）、1980年代に米国内のそれらのネットワークは全米科学財団ネットワーク (NSFnet) に発展した。しかし当時NSFnetの利用には「学術研究目的の利用に限る」という制限が設けられており、この制約のため「企業同士がNSFnet経由でデータをやり取りすることができない」など、 学術機関以外がネットワークを利用する際にいろいろと問題が生じていた。
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
また1990年代初頭までは、インターネット接続の手段として専用線以外にUUCP接続が広く使われていた。UUCPでは電子メールやネットニュース等の配信をバケツリレー方式で行うが、このリレーの途中にある組織のネットワークが何らかの要因（定期メンテナンス・障害等）で停止すると、それらの配信がストップしてしまうという問題があった。特にネットワークトポロジーの中心に近いところの機関（いわゆる「上流」）でネットワークが停止すると、その機関から配信を受ける多くのネットワーク（いわゆる「下流」）に影響が出ていた。
これらの要因を受け、1980年代後半になると特に企業から「利用目的に制限のないネットワーク」や「上流のメンテナンスの影響を受けない安定した接続」を求める声が強まったことから、1987年にUUNETが設立されサービスを開始。当初は非営利組織としてサービスを開始したUUNETだったが、ISPというビジネスが成り立つ目処が立ったことから2年後の1989年に商用化され、以後米国内で多くの商用ISPが発足した。同じく1989年には、マサチューセッツ州ブルックライン市に拠点を置くThe Worldも世界初期のビジネスとしての一般向けのインターネット・サービス・プロバイダ事業を開始した。
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
当初はUUNETを含む商用ISPはいずれも「UUCPやTCP/IPを通信プロトコルに用いた、NSFnetとは異なるもう一つのネットワーク」という扱いだったが、これら商用ISPによるネットワークは急速に拡大。1991年には商用ISP同士の初の相互接続点である「CIX」が発足した。さらに、1993年のビル・クリントン政権発足に伴う情報スーパーハイウェイ構想等の影響から、NSFnetがそれまでの方針を転換し「学術研究目的以外の利用も認める」ことになったため、NSFnetと商用ISPの間の障壁が消滅し事実上ネットワークが統合された。この結果全米を網羅する巨大なネットワークが誕生し、以後のインターネットの隆盛につながっていくことになる。
日本国内におけるISPは、届出電気通信事業者の中で「電気通信回線設備を設置しない事業者」という区分（旧一般第2種電気通信事業者）にあたる。なお、ISP事業の開始に当たっては総務省（総合通信局）への届け出が必要である。ISP事業は、届出電気通信事業者（電気通信回線設備を設置する事業者）や登録電気通信事業者、認定電気通信事業者の事業範囲に含まれる為、これらの事業者がISPを兼ねる場合もある。
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
日本では1980年代終盤頃からWIDEプロジェクトやJUNETなどが相次いで立ち上がり、企業や大学等が参加する大規模なネットワークが構成され、米国の流れを受けて1990年代に入り多くの商用ISPが発足した。
中継局より離れた場所からインターネットへと接続するためには加入者と中継局とを結ぶ加入者回線が必要となるが、加入者系光ファイバー網をグループで持つ企業には以下が存在する：
通信事業者
NTT系：NTT東日本（新潟県・長野県・山梨県・神奈川県以東）、NTT西日本（富山県・岐阜県・静岡県以西）※一部は自治体回線をIRU方式で使用
KDDI系：KDDI（東京23区・元電力系）、中部テレコミュニケーション（中部5県・元電力系）、OTNet（沖縄・元電力系）
丸紅系：アルテリア・ネットワークス（UCOM網、首都圏・愛知・大阪・兵庫、元有線ラジオ系）
外資系：Coltテクノロジーサービス（旧KVH、東名阪、B2Bのみ）
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
ケーブルテレビ事業者:
西日本の鉄道系：近鉄ケーブルネットワーク (KCN) 系、阪急阪神系（ベイ・コミュニケーションズなど）
関東の鉄道系：イッツ・コミュニケーションズ（東急系）、横浜ケーブルビジョン（相鉄系→J:COMと東急の合弁）、伊豆急ケーブルネットワーク（東急傘下の伊豆急系）、ケーブルテレビ品川（JR東日本出資→東急系）、YOUテレビ（京急出資→東急系出資）
MSO系：JCOM (せたまちエリアは元小田急系) ※KDDI系、TOKAIケーブルネットワーク系、CCJ系、コミュニティネットワークセンター（CNCi）系
その他：ZTVなど
また加入者系は特に持たないものの全国の中継系光ファイバー回線をグループで持つ企業として以下が存在する：
その他、国土交通省や自治体や下水道局などの官公庁も光ファイバーを持っており、その中の一部は自らないし子会社を通じてケーブルテレビおよびインターネット接続サービスを提供している。なお加入者光ファイバー回線の所有会社も電柱を持っているとは限らず電柱所有者に共架料を払って維持が行われているところもあり、また電柱自体も土地所有者に電柱敷地料を支払うことで維持が行われている。
加入者回線からは先は中継交換網（NGNなど）に接続され、中継交換網を通ってインターネット接続サービス提供のためのISP網や仮想通信サービス網（後述）へと接続されることとなる。
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
上記の加入者回線および中継交換網を使った固定回線によるインターネット接続サービスには主に以下の3つの種類が存在する：
フレッツ光などの加入者回線〜中継交換網とISPの分離サービスにおいては1つの回線で複数のISPを接続することが可能となっている（マルチセッション）。また一部のISPは自社ISP網の障害時のバックアップ用などとして自社ISP網と他社ISP網の同時提供を行うサービスを展開している（ぷららのダブルルートオプション〈終了〉など）。
また無線インターネットサービスでも固定回線の加入者回線に相当する無線アクセスネットワーク (RAN) や関連設備に相当するコアネットワークが存在する。固定加入者回線を持つ会社の多くは無線アクセスネットワークも提供しているが、コアネットワークを持つモバイルネットワークコード（MNC）の割り当てを受けた会社は少なく、ケーブルテレビ会社自ら提供する無線サービス（地方BWA）では他社のコアネットワークに相乗りすることが多くなっている。自ら無線アクセスネットワークおよびモバイルネットワークコードを持つ企業およびそれを使ったサービスには以下がある：
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
全国事業者
NTT系 - NTTドコモ「PREMIUM 4G」「5G SA」
KDDI系 - KDDIおよび沖縄セルラー電話「au」、UQコミュニケーションズ「UQ WiMAX」 - 相互ローミングを行っている。
ソフトバンク系 - ソフトバンクおよびWireless City Planning「Hybrid 4G LTE」「SoftBank 5G」
楽天系 - 楽天モバイル社「楽天モバイル」
また無線アクセスネットワークの卸提供を受けてコアネットワーク以降を運用する企業およびサービス（フルMVNO）には以下がある：
なお近年ではコアネットワークを通さずに無線アクセスネットワークから直接インターネットへとデータを転送するローカルブレイクアウトという仕組みを持った基地局も登場している。また企業向け無線インターネット接続では企業内ネットワークの無線区間にプライベートLTEやローカル5G、無線LANや高出力無線LAN等を用いることで最終的に固定系インターネット接続サービスへと繋げることも行われている。
IPトランジットサービスは国際ティア1ネットワークを通して世界のインターネットへの到達性を提供するBGP接続サービスとなっている。
インターネットサービスプロバイダ 各国のプロバイダ
仮想通信サービスはアクセス回線網から世界のインターネットへと繋がる通信網の卸提供サービスとなっている。仮想固定通信は主にフレッツ光のIPoE接続で使われており、仮想モバイル通信は主に携帯電話各社で使われている。
主な仮想固定通信提供者 (FVNE) およびそのサービスには以下が存在する：
また主な仮想移動体サービス提供者 (MVNE) は仮想移動体サービス提供者#日本におけるMVNEを参照。
固定回線の利用者サービスには、ISPが回線事業者からのアクセス回線網の卸提供を受けたもの（コラボ光など）・回線事業者がISPを一体化したもの（コミュファ光プロバイダ一体型など）・分離型のもの（フレッツ光、auひかり、コミュファ光プロバイダ選択型など）が存在する。ISPと回線事業者との組み合わせが1対1であってISPを選択できないようなサービスの場合は、事業分界点としてのPOIは明確にならない。なお一部の回線事業者のサービスはアクセス回線の大部分を伝送路設備保有会社のダークファイバを用いて構築している（自社網外のauひかり、NUROなど）。
またアクセス回線網（NGN網など）からインターネット網への接続には自社ISP網を使ったもの（フレッツ光のPPPoE接続など）と仮想通信提供者（VNE）網の卸提供を受けたもの（フレッツ光のIPoE接続など）が存在する。両方使えるISPも多い。
携帯電話サービス・無線アクセスサービスでも同様にISPが回線事業者や仮想移動体サービス提供者（MVNE）からのアクセス回線網の卸提供を受けたもの（MVNO）と回線事業者がISPを一体化したもの（auやdocomoやsoftbankなど）が存在する。またそれぞれの単純再販も存在する。
アクセスポイントはlte-mobile（自社）。過去にはNTT東日本向けの「InfoSphere モバイルライトプラン for 「フレッツ」」もあった（アクセスポイントはlte-mobile（自社））が2016年新規受付終了。またNTT西日本向けの「モバイルライトプラン for 「フレッツ」(W)」もあった（アクセスポイントはbbisp（自社））が2022年3月新規受付終了。
なおウィルコムはNTTドコモ回線を使用したWILLCOM CORE 3G（2010年9月新規受付終了、2012年12月終了）やソフトバンクモバイル回線を使用した同名サービス（2010年10月開始、2017年終了）を提供していた。またウィルコムのPHSサービス（WILLCOM CORE 3G/WILLCOM CORE XGP）およびそれを引き継いだWireless City PlanningのXGPサービスではISPにPRINが使われていた。
インターネットサービスプロバイダ デジタル・デバイドの問題
インターネットを使用する国際回線では、末端ユーザーがアクセス・プロバイダに、アクセス・プロバイダが上位のプロバイダに使用料を負担する構造となっているが、開発途上国では先進国に対して使用料を負担することとなるため、先進国と途上国との間の情報格差の要因になっているという指摘がある。
エアポート快特
エアポート快特（エアポートかいとく）は、京浜急行電鉄（京急）・東京都交通局（都営地下鉄）が運行する列車種別の一つ。主に羽田空港第1・第2ターミナル駅 - （京急空港線・本線から都営地下鉄浅草線）に直通し、押上駅からは、さらに京成押上線・京成成田空港線（成田スカイアクセス線）・京成本線に直通する。なお、京成電鉄・北総鉄道・芝山鉄道においては列車種別が変更される（詳しくは後述「#2023年11月現在の運行状況」を参照）。
本項では過去に運行していた「エアポート特急」についても記述する。
エアポート快特 概要
1998年11月18日に羽田空港 - 成田空港間のアクセス列車を意図して、京急線内を快速特急（当時、2010年5月16日現在の快特）と同じ駅に停車する羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅） - 成田空港駅間運行の「エアポート快速特急」として設定された。また、京急線内を特急と同じ駅（空港線内各駅停車）に停車する羽田空港駅 - 青砥駅・京成高砂駅間運行の「エアポート特急」も同時に新設された。これらの列車は交互に40分間隔で運行され、新たに都営浅草線内も急行運転（都営線内は同停車駅）とし、京成線ではいずれも「特急」（2010年7月17日現在の快特相当）として相互直通運転を行っていた。「エアポート特急」は京急線内で特急停車駅に停車したが、上下とも平和島駅で快速特急を待避していた。「エアポート快速特急」は京成上野駅 - 京成高砂駅間を往復する特急（2010年7月17日以降の快速特急相当、以下同じ）と、「エアポート特急」は上野駅 - 成田空港駅間を往復する特急と青砥で連絡していた。なお、1999年7月31日の京浜急行電鉄のダイヤ改正に伴う運転系統・種別整理により「エアポート快速特急」は「エアポート快特」に改称（当初は京急のみ。都営地下鉄が同種別名に改称したのは2002年6月の駅放送設備改修時）され、「エアポート特急」は廃止され「エアポート快特」に格上げされた。