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ポリネシア 歴史
その後、ポリネシアでの大きな戦闘はなく、太平洋戦争の期間中、ポリネシアは連合軍の後方兵站基地として機能した。ニュージーランドには北島南部の南ワイララパ地方フェザーストン（Featherston）に捕虜収容所が開設され、ガダルカナル島の戦いや第三次ソロモン海戦などによって捕虜となった日本兵約600名が収容されていた。ニュージーランド軍による日本兵捕虜の取り扱いは丁重なものであったが、1943年（昭和18年）2月25日にフェザーストン事件が発生し、日本兵38名とニュージーランド兵1名が死亡した。
ポリネシア 歴史
ハワイでは、真珠湾攻撃の8時間半後から1944年10月24日まで戒厳令が敷かれ、すべてが軍の管理下となった。オアフ島の土地の30%あまりが軍用地として接収され、住民は身分証明書の携帯が義務付けられた上に日没以降の外出は禁止された。手紙や電話は検閲を受け、英語以外の言語で電話をすることは禁止された。日系人はハワイの人口の40%を占めていたため、僧侶や日本語学校の教師など「危険人物」とみなされた1500人ほどを除いて、アメリカ本土のような強制収容は免れた。しかし、日系人が鞄を持って歩いているだけでスパイと疑われ逮捕されるなど、日系人に対する不信感がハワイに広がっていた。そのため日系人たちは、自身がアメリカ人であることを証明すべく、家庭内にある日本的な物を処分する、餅つきやひな祭り、盆踊りなどの年中行事を取りやめる、洋服を着用し和服の着用をやめるなど日本的な習慣を排除し、さらに日本風の名前から欧米風のファーストネームに改名する者も2,000人を超えた。そして日系二世の若者たちは、米軍に志願することで自身の忠誠心を証明しようとした。ハワイには、日米開戦前から日系人部隊である第100歩兵大隊が存在したが、1943年に米軍が日系人1,500人を募集したところ、ハワイだけで1万人以上の応募があり、そのうち2,700人が入隊を許可され、新たに第442連隊戦闘団が編成された。第100歩兵大隊および第442連隊戦闘団は1943年9月9日のアヴァランチ作戦を皮切りに、主にイタリアやフランスに派遣され、モンテ・カッシーノの戦いやヴォージュ県ブリュイエール（Bruyères）とビフォンテーヌ（Biffontaine）での戦い、ダッハウ強制収容所の解放などに参加した。第442連隊戦闘団に従軍した7,500名のうち、700名が戦死し、700名が手足を失い、1000名が重傷を負った。
第二次世界大戦後、西サモアは1946年12月13日に信託統治領に移行したのち、1962年に西サモアとして独立を果たした。その後、1970年にトンガ、ツバルは1974年にギルバート諸島（現：キリバス領）と分離したのち1978年に独立した。クック諸島とニウエは1974年からニュージーランドの自由連合国となっており、外交と防衛はニュージーランドが行い、住民の国籍もニュージーランドのままであるが、内政自治権と独自に国際機関に加盟する権利が与えられた。その後、1993年8月4日にニュージーランドは2国を主権国家として承認し、外交権も与えられたため、日本は2011年6月16日にクック諸島、2015年5月15日にニウエを国家承認し、国交を樹立している。一方、ハワイは1959年8月21日にアメリカ50番目の州に昇格した。
ポリネシアのうち、21世紀の現在でも伝統的な生活を続けている島は、ハワイのニイハウ島などごくわずかである。
ハワイやタヒチは1960年代頃に主要産業を農業から観光へと転換し、世界的な観光地となった。一方で、独立を果たしたものの、旧宗主国や先進国からの経済援助がなければ立ち行かない国や地域も多く、小島嶼開発途上国に分類される国と地域がほとんどである。特にツバルは後発開発途上国にも分類される上、国土のすべてが低地の環礁島であるため、地球温暖化および海面上昇による国土水没の危機に瀕している。
また第二次世界大戦後、アメリカ、イギリス、フランスの3国はポリネシア地域で核実験を行った。特にフランスは、1960年から1996年までトゥアモトゥ諸島南部のムルロア環礁とファンガタウファ環礁で200回あまりの核実験を行った。このフランスによる核実験に対し、1965年に南太平洋委員会（現：太平洋共同体）の席上で、クック諸島代表が核実験反対の立場を表明した。さらに1971年8月には、島嶼国の主体性を堅持し、結束を図ることを目的として、イギリスやアメリカ、フランスの影響力が強い南太平洋委員会とは別個に、南太平洋フォーラム (South Pacific Forum; SPF) がクック諸島、西サモア、トンガ、ニュージーランド、フィジー、ナウル、オーストラリアの7つの国と地域によって創設された。その後も、南太平洋フォーラム（現：太平洋諸島フォーラム）は核実験や太平洋への放射性廃棄物の投棄には反対の立場を取り続けており、1985年8月6日には加盟国間で南太平洋非核地帯条約（ラロトンガ条約）が調印された。また1980年（昭和55年）に、日本の科学技術庁が小笠原諸島沖に放射性廃棄物を海洋投棄する計画を発表した際には、日本政府に対して連名で抗議を行った。しかし、日本と太平洋諸島フォーラムの関係は決して悪いものではなく、1997年（平成9年）以来3年に1回のペースで、日本・太平洋諸島フォーラム首脳会議（太平洋・島サミット Pacific Islands Leaders Meeting： PALM）が日本国内で開催されている。
ポリネシア ポリネシア文化
ポリネシアはラピタ文化時代に植民された西ポリネシア（サモア、トンガ等）と、ポリネシア文化の成立後に植民された東ポリネシア（ハワイ、タヒチ、テ・ヘヌア・エナナ、ラパ・ヌイ、アオテアロア等）に分けられる。西洋人がこの海域に到達した時点でポリネシア人は相互に極めて似通った言語（ポリネシア諸語）を話しており、キャプテン・クックがタヒチからハワイに同行した人物は、ハワイ人との会話に殆ど困難を覚えなかったと伝えている。また、ポリネシア海域内の先住民の身体形質の同質性は極めて高い。
ポリネシア人たちは自らの故地を「ハワイキ」「アヴァイキ」などと呼んだ。この言葉はポリネシア各地で若干異なっており、タヒチでは「ハヴァイイ」、ツアモツ諸島などでは「ハヴァイキ」、クック諸島では「アヴァイキ」、サモアでは「サヴァイイ」、ニュージーランドでは「ハワイキ」、ハワイ諸島では「ハワイイ」などとなっている。
サモアの建築などにみられる伝統的住居「ファレ」は日射しを避けて風通しをよくするため柱と屋根だけで壁や間仕切りのない構造である。
ポリネシア 自然
火山島が多い。例えば、サモア、マルケサス諸島の島々、ラパヌイ（イースター島）などである。これらの火山島は玄武岩で構成され、屹立した高山が島の中央付近分布している。土壌は肥沃で、降水量も多く、植物相も多様である。山裾野には森林が発達し、巨木も林立している。沿岸ではシダ類やヤシ類が繁殖している。
メラネシア
メラネシア（英語:Melanesia、フランス語:Mélanésie）は、オセアニアの海洋部の分類の一つ。
概ね赤道以南、東経180度以西にある島々の総称。オーストラリア大陸より北－北東に位置する。ギリシャ語で μέλας メラス「黒い」+ νῆσος ネソス「島」から「黒い（皮膚の黒い人々が住む）島々」の意味である。
メラネシア 概要
メラネシアという用語は1832年、フランスの海軍提督ジュール・デュモン・デュルヴィル（Jules Dumont d'Urville）が、ポリネシアやミクロネシアとは違うこの地域の民族的・地理的分類のために使い始めた。今日では文化的・言語的・遺伝的多様性を正しく反映していないことからデュルヴィルの民族区分は不正確とされている。しかし、パプアニューギニア、フィジー、ソロモン諸島、バヌアツ、フランス領ニューカレドニアなどの国民は「メラネシア」という言葉を、植民地の歴史を共有し、共通した地域問題を抱える彼ら自身を表現するものとして使っている。
2017年の人口は推計で約1400万人である。
また、メラネシアに含まれる国と地域、人口は以下の通りである。
主権国家
フランス領
インドネシア領
メラネシア 歴史
メラネシアの民族集団は大きくオーストロネシア語族とパプア諸語の話者に分かれている。メラネシアの先住民はおそらく今日のパプア系の祖先に当たる人たちであったと考えられる。彼らは数万年前にニューギニア島を占め、放射性炭素年代測定によれば少なくとも3万5千年前にはメラネシアの島々、おそらく一番東はソロモン諸島やその東の小さな島々にまで到達した。そのことは、同時代の遺跡からニューギニア原産の有袋類（クスクス）や黒曜石などが多数発見されていることから推定できる。
約4000年前、ニューギニア北部やニューギニア東方の島々において、オーストロネシア語族の人々が先住のパプア系の人々と接触したと思われる。こうした接触は長期間にわたったため、言語や文化、遺伝形質などが複雑に交じり合う変化が生じた。また、メラネシアで生じたこれらの混血の集団の中から、少人数の集団がさらに東に海を渡り、ポリネシアを形成したと思われる。また、メラネシアの中には、ポリネシア文化を保持する地域が飛び地のように点々としており、域外ポリネシア（Polynesian Outlier）と呼ばれている。
メラネシア 地理
赤道付近から南回帰線の海域ぐらいまで、島々が集中している。
自然
島々は、火山島（今も噴火し続けている島もある）とサンゴ島などから構成されている。大きな島は火山活動によってできた島である。この地域には、ゴンドワナ大陸時代の古大陸性地殻によってできた「陸島」とよばれる大きい島が多く、歴史も古く比較的資源に富んでいる。また、地形も多様である。山地では標高2000メートル以上の山が多い。例としては、ニューギニア島の最高峰プンチャック・ジャヤは標高約4900メートルである。
陸島の沿岸部ではサンゴ礁やマングローブが繁殖し、低地では熱帯雨林やヤシ林で茂っている。ニューギニア島の少し高いところでは、ナラ、シイ、ブナなどの寒冷に強い種が繁茂している。しかし、原生林の多くはヨーロッパ人による植民政策進行以来伐採されてしまい、現在の森林は二次林である。
動物相は豊かだが、哺乳類の種類は少なく、鳥類や有袋類の種類は多い。この傾向は、メラネシア・ポリネシア全域同様である。主な理由としては、長い期間海によって大陸から隔てられてきたことが考えられる。
気候
熱帯圏に属している。年平均気温は高く、1年を通じて暖かい。
降水量は島の種類（火山島・サンゴ礁）や位置によって変化が激しく、年間通じても同様である。
メラネシア メラネシア人
メラネシアという名前の由来の通り、肌の色はアフリカの「黒人」と同様かなり濃い色をしている。そのためかつてはアフリカとは遠く離れているものの、ネグロイド（黒人）に分類されることが多かった。
しかしながら髪の毛は「黒人」同様巻き毛ながら強く逆立ち、特徴的でまた異なった人種的特徴を持っている。現在ではオーストラロイドに分類される。遺伝学的にも黒人とは異なる集団である。
メラネシア 文化
メラネシアでは根菜農耕でヤム芋やタロイモなどの芋類を栽培し、主食としている。
英語、フランス語、ピジンなどが公用語となっているほか、以下のような多様な言語が使用されている。
オーストロネシア語族 大洋州諸語
西大洋州諸語 (Western Oceanic) - モトゥ語など。ニューギニア島北岸からニューブリテン島西部
中部メラネシア諸語 (Meso-Melanesian) - クアヌア語など。ビスマルク諸島、ソロモン諸島
南東ソロモン諸語 - ソロモン諸島
アドミラルティ諸島諸語 (Admiralty Islands) - パプアニューギニア アドミラルティ諸島
テモツ諸語 - ソロモン諸島テモツ州
南大洋州諸語 (Southern Oceanic) - フランス領ニューカレドニア、バヌアツ
フィジー語
ポリネシア諸語 - 飛び地のようなポリネシア文化は、域外ポリネシアと呼ばれる
部族間の和解で不戦の誓いとしてカヴァの儀式が行われてきた歴史があり、歓迎の儀式となりメラネシアなどの太平洋島嶼地域に残されている。
近江鉄道本線
本線（ほんせん）は、滋賀県米原市の米原駅から滋賀県甲賀市の貴生川駅までを結ぶ近江鉄道の鉄道路線である。
「近江線」「近江本線」などと呼ばれることがある。また、本線を始め近江鉄道各線は地元住民から「近江ガチャコン」「ガチャコン」と呼ばれることがある。2013年3月16日から米原駅 - 高宮駅 - 多賀線多賀大社前駅間に彦根・多賀大社線（ラインカラー：      赤）、高宮駅 - 八日市駅間に湖東近江路線（ラインカラー：      青）、八日市駅 - 貴生川駅間に水口・蒲生野線（ラインカラー：      黄）の愛称が付けられている。
官設鉄道（現在の東海道本線）や関西鉄道（現在の草津線）のルートから外れた近江盆地の穀倉地帯を縦断する鉄道として、北陸から関西鉄道（草津線）へ伊勢参詣への短絡路も兼ねて建設された。五箇荘以北は旧中山道、五箇荘から日野までは旧御代参街道（伊勢道）におおむね沿っている。
近江鉄道本線 運行形態
近江鉄道の輸送は、彦根と貴生川、および八日市線の近江八幡でのJR接続輸送と、沿線最大都市である八日市を中心とする輸送の組み合わせという形態となっている。米原駅 - 彦根駅 - 近江八幡駅間の輸送は並行するJRと比べると、運賃・所要時間・運転本数ともに劣っており、これらの駅相互間の利用で近江鉄道を選択する乗客は皆無に近い。このため地域内輸送を中心としている。JR連絡駅での接続を考慮したダイヤとするのが基本となっており、これに八日市での近江鉄道路線間での接続を考慮することから、八日市 - 貴生川間の列車では日野での時間調整が発生することがある。
米原駅 - 貴生川駅間の列車のほか、八日市線直通の米原駅 - 近江八幡駅間、近江八幡駅 - 貴生川駅間、多賀線直通の米原駅・彦根駅 - 多賀大社前駅間の列車もある。いずれも各駅に停車する普通列車で、ワンマン運転である。
2003年3月に貴生川発米原行の快速が朝に新設された。この快速は、米原で東京行きの新幹線に接続しており、2006年3月からは平日のみの運転となっていたが、2009年4月以降は休日も含め昼間に1本（ただし休日は2011年3月12日のダイヤ改正まで貴生川駅 - 八日市駅間のみ快速運転）運転されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
近江鉄道本線 歴史
1893年（明治26年）11月に、旧彦根藩士と近江商人計44人が、逓信大臣に対して創立願いを提出したことに始まる。1896年（明治29年）6月16日に官設鉄道（現在のJR東海道本線）彦根駅と関西鉄道（現在のJR草津線）の深川駅（現在の甲南駅）を結ぶ27マイル45チェーン（約44.3キロメートル）が免許された。滋賀県内で先に開通していた官設鉄道（東海道本線）や関西鉄道（草津線）の経路から離れた地域の有力者が鉄道建設を計画したことが発端となっており、伊勢神宮参拝の熱心な慣習があった滋賀県・岐阜県・北陸地方方面から伊勢神宮へ向かう際に短絡経路を提供することと、湖東平野に産する良質な米などの農産品輸送を図ることが目的であった。
近江鉄道本線 歴史
工事監督を白石直治に依頼し、1896年（明治29年）9月13日に着工し12月26日に高宮川で起工式を挙げた。全線を大きく3区間に分け、さらに9工区に分割して工事を進めたが、途中で建設費に窮し、まずは彦根 -八日市間の完成を優先することにして八日市より先の工事を中止した。1898年（明治31年）6月11日に彦根 - 愛知川間7マイル42チェーン（約12.1キロメートル）が、続いて7月24日に愛知川 - 八日市間4マイル48チェーン（約7.4キロメートル）が開通した。この年、6月には官設鉄道との連帯運輸を開始し、12月には彦根駅の共同使用契約を結んだ。しかし予定路線の一部のみの開業では経営は苦しく、早期の全線開通が待望された。
近江鉄道本線 歴史
そうしたこともあり、倍額に増資して1899年（明治32年）9月12日に残りの区間を着工した。当初終点に予定していた深川駅では関西鉄道線と並行する線路を敷設することになることから、貴生川に関西鉄道と共同で新しい駅を設置してそこを終点にする方針となり、1900年（明治33年）9月10日に、終点を深川駅から貴生川駅に変更する認可を得た。10月1日に八日市 - 日野間7マイル60チェーン（約12.5キロメートル）が開通し、続いて12月28日に日野 - 貴生川間6マイル11チェーン（約9.9キロメートル）が開通して当初計画区間が全通した。12月28日と年末に開通したのは、1901年正月の初詣輸送に間に合わせる意図があったとされている。当初は蒸気機関車による運転であった。
近江鉄道本線 歴史
1901年（明治34年）1月9日に彦根駅構内で全通式を盛大に挙行したが、経営の内実は非常に苦しく、全通式当日午後に開催された大株主会では財政整理案が討議されるほどで、1904年（明治37年）から1905年（明治38年）にかけては資本金を2回に分けて200万円から110万円にする減資を断行した。1904年からは、関西鉄道大合同と呼ばれる関西地方一円の鉄道会社の合併を進める動きがあったが、近江鉄道の無配当が続く経営状況から合併相手となる関西鉄道から受け入れられず、合併は成立しなかった。1906年（明治39年）からは鉄道国有法に基づく主要私鉄の国有化が進められたが、これにより貴生川で路線を接する関西鉄道も国有化され、国鉄草津線となった。近江鉄道は国鉄に挟まれた区間を営業することになり、営業上の困難を訴えまた鉄道国有法で私鉄の経営が認められた「一地方の交通を目的とする鉄道」には近江鉄道は当たらないとして国有化を請願したものの、これは受け入れられず私鉄として存続した。
近江鉄道本線 歴史
近江鉄道は列車本数が少ないために駅間を歩く旅客も多く、列車頻度を増す必要性を感じていたが、蒸気機関車のままでは経費の面で列車本数の増加は難しかった。そこでこの頃から普及し始めた蒸気動車の採用を考え、ハンガリーのガンツ製蒸気動車2両を導入して1908年（明治41年）12月31日から運転を開始した。全線を走る列車は蒸気機関車牽引とし、その間に蒸気動車により彦根 - 八日市間などの区間列車を運転し、また蒸気動車専用の駅として尼子駅を開設するなどした。統計上、1922年（大正11年）度まで走行実績が記録されており、複雑精緻な作りであるガンツ式蒸気動車の日本での運用期間として最長と見られている。運転の準備に時間がかかることや精密な機構の問題もあって、大正末期に客車に改造された。1910年（明治43年）度の時点で機関車4両、客車30両（蒸気動車2両を含む）、貨車50両を有していた。1911年（明治44年）2月16日付で、依拠する法律を軽便鉄道法に変更した。
近江鉄道本線 歴史
社業が隆盛に向かうきっかけとなったのは、本線の高宮で分岐して多賀（現在の多賀大社前駅）へ向かう2.5キロメートルの支線、多賀線が1914年（大正3年）3月8日に開通したことで、多賀大社へ参拝する客を広く誘致することで近江鉄道も潤うようになった。国鉄とタイアップして多賀までの臨時直通列車を盛んに運転し、それまで無配当続きだったのが大正後期には12パーセントの配当を実施するまでになった。
近江鉄道本線 歴史
この時代、バスの脅威にさらされるようになった鉄道は、気動車や電化して電車の導入に踏み切るところが相次ぐようになり、近江鉄道でも電化に乗り出した。まず本線の彦根 - 高宮間と多賀線を直流600ボルトで電化し、1925年（大正14年）3月12日から電車の運行を開始した。本線の残りの区間も電化を計画したが、必要な資金の調達のめどは立たなかった。そこで、折から滋賀県一帯への電力供給事業を開始していた宇治川電気（関西電力の前身の1社）の傘下に入ることになり、同社の資金を得て1927年（昭和2年）から高宮 - 貴生川間の電化工事に着手した。1928年（昭和3年）4月18日に直流1500ボルトでの電化工事と、既存の彦根 - 多賀間の1500ボルトへの昇圧工事が完成して電車の運転が開始された。蒸気機関車は本線の列車牽引からは撤退し、駅の入換作業に残るだけとなったが、第二次世界大戦後まで一部の機関車が残っている。また同時に閉塞方式を票券閉塞からタブレット閉塞に変更している。
近江鉄道本線 歴史
昭和初期には路線の延長を計画した。まず1926年（大正15年）11月7日に米原 - 彦根間の延長免許を申請し、1927年（昭和2年）8月2日に免許され、1929年（昭和4年）11月25日に着工した。当初は彦根駅から一旦南側へ向かい、旧中山道に沿って米原へ行く経路を計画していたが、佐和山トンネルを建設して直行する経路が選択され、1931年（昭和6年）3月15日に開通した。これにより米原 - 彦根間は国鉄東海道本線と直接競合することになり、所要時間と運賃では大差がなかったが列車本数では電車運転の近江鉄道が蒸気機関車運転の東海道本線に勝り、国鉄側は対抗して長浜 - 米原 - 彦根間に気動車を投入して高頻度運転（フリークエントサービス）を開始した。地元ではさらに、近江鉄道を長浜まで延長して欲しいとの希望もあったが、長浜まで北上すると雪の量が多く、電車の耐雪構造が必要になることや、広大な国鉄の米原駅構内を横断する立体交差に多額の費用がかかることなどから、検討されたのみに終わった。
近江鉄道本線 歴史
続いて、1927年（昭和2年）6月7日に貴生川から三重県の上野町までの延長免許を申請した。伊賀電気鉄道（現在の伊賀鉄道伊賀線）の広小路駅まで建設し、そこから伊賀電気鉄道線に乗り入れて、当時建設中であった参宮急行電鉄（現在の近鉄大阪線）と接続して、伊勢神宮へと至る経路を形成するものであった（近江鉄道宇治山田延伸構想）。参宮急行との接続駅は阿保駅（現在の青山町駅）、名張駅、伊賀神戸駅と何度か計画が変更されたが、実現すれば米原延長線とも対応し、米原から宇治山田まで3時間を切る所要時間を見込んでいた。1928年（昭和3年）10月11日に免許されたが、当時の経済情勢から着工は遅れることになった。そのうちに戦争となり、買収済みの土地は小作に出していたが、第二次世界大戦後農地改革によって手放すこととなり、最終的に1958年（昭和33年）12月3日に起業廃止として免許を返上した。
これ以外に、1927年（昭和2年）1月29日に八日市と大津市を結ぶ路線の免許を申請しているが、琵琶湖鉄道汽船石山線（現在の京阪石山坂本線）などの並行路線に悪影響を与えるとの理由で同年8月2日に却下された。
近江鉄道本線 歴史
第二次世界大戦中、電力事業の国家統制に伴って宇治川電気の傘下を離れることになり、代わって箱根土地（第二次世界大戦後の西武グループ）の傘下に入ることになった。第二次世界大戦後は、増備車両の多くを西武鉄道からの中古車両の譲渡で賄ったことによりさらに西武色を強めていくことになり、また自社の彦根工場での車両の改造工事も盛んに行った。
国鉄が東海道新幹線を建設するにあたっては、高宮 - 五箇荘間で約7.5キロメートルに渡って当線と線路が並行することになった。これに際して鈴鹿山脈の眺望が失われるとして、近江鉄道が国鉄に補償を求めたという話がある。新幹線の工事誌によれば、新幹線によって交差する道路の安全確認が困難となり、踏切改良、警報器設置などの「防護補強工事費」および新幹線の「併設による旅客収入減」等への補償を求めたものだとされる。この時、影響の一つとして眺望も付記したことを新聞に「景観料」と面白く書き立てられて風評が広がったと、2000年に林常彦近江鉄道取締役（当時）は鉄道雑誌『鉄道ピクトリアル』で話している。衆議院運輸委員会での国鉄側の答弁によれば、京都付近で阪急京都線と並行した場所では、阪急の高架化を国鉄の負担で行ったため、同様に高架化して欲しいと近江鉄道から要望があったが、近江鉄道程度の交通量では高架化まではする必要がないだろうとして説得を行った。仮に高架化した場合に約4億円かかると試算されていたが、近江鉄道側から高架化をしない代わりとして補償を要求された額は約7億数千万円で、それを何とか減額交渉を行って約2億5000万円に収めたという趣旨の説明がなされている。会計検査院の報告によれば、近江鉄道からは防護補強工事費等として2億6215万円あまり、沿線風致阻害観光価値減殺による旅客収入減補償として1億5410万円余り、合計4億1626万円あまりの請求が国鉄に対して行われ、用地費および防護補強工事費等として1億5000万円、旅客収入減少への補償として1億円が支払われたとされているが、このうち旅客収入減少への補償については新幹線併設により近江鉄道の旅客が減少するものとは認めがたく、補償限度を逸脱して「処置当を得ない」と認定されている。
昭和40年代に入るとモータリゼーションが進み、鉄道の利用客は減少し始めた。これに対応して職員数の削減が進められ、1972年（昭和47年）には米原 - 八日市間がARC化（自動閉塞）された。昭和50年代後半になると国鉄側の貨物輸送の拠点間輸送化の影響を受けて近江鉄道の貨物輸送の縮減が進み、1984年（昭和59年）9月にキリンビールの輸送、1986年（昭和61年）3月にセメント原石の輸送、1988年（昭和63年）3月に日本石油の輸送が廃止されて貨物輸送が全廃となった。1984年2月には鉄道による郵便輸送も全廃されている。
輸送量の少なかった本線の八日市 - 貴生川間では、1986年（昭和61年）4月1日からLE-Carと称するレールバス（LE10形気動車）の運転を開始し、同時にワンマン運転を開始した。電化関連設備の保守経費とワンマン化に伴う人件費の削減を狙ったもので、水口にあった変電所を休止した。このために日野に車庫を置いて給水・給油を行ったが、気動車は電車より保守に手間がかかる傾向にあった。また、定員が輸送量に対して小さく、ラッシュ時の1本のみ電車の運行を残したことから電化設備は維持されたままであった。後に220形が導入されるにつれてLE-Carの運用は減少していき、休止されていた水口変電所も1992年（平成4年）2月に復旧され、最終的にLE-Carは1996年（平成8年）9月30日限りで運用を終了した。
1987年（昭和62年）には残されていた八日市 - 貴生川間もARC化（自動閉塞）され、近江鉄道全線が自動閉塞化された。また米原 - 八日市間もワンマン運転が開始されて、本線の全線がワンマン運転となった。1990年（平成2年）には誤出発防止と終端防護の機能のある自動列車停止装置 (ATS) が設置された。
1998年（平成10年）10月にJRが米原駅の新駅舎を建設して移転したため、近江鉄道の米原駅は取り残された状態となっていた。2005年（平成17年）から近江鉄道の米原駅の移設工事が進められ、2007年（平成19年）6月8日に開業した。新駅は約60メートルJR側に移設され、新駅に至る1609.2メートルの線路が新設された。
沿線の人口減少や自動車の普及によって1994年（平成6年）度から近江鉄道全体で赤字となり、施設の老朽化が顕著な問題となっている。近江鉄道は2016年に滋賀県へ「単独経営での運営は困難」と申し入れ、県や沿線自治体との法定協議会が開催され今後の方針が検討された。協議会の中で沿線の住民や学校に対して行ったアンケートでは高齢者や学生などにとって自動車によらない交通手段として重要という声が上がり、また民間の調査会社によって廃止で代替施策を行うより存続した方が費用面で効果的と結論を出し、近江鉄道全体で存続が決定した。
近江鉄道本線 施設
本線は線形に優れ、高宮駅 - 五箇荘駅間では東海道新幹線と並行している。また建設当初から、将来の複線化を念頭に置いた用地を確保してある。彦根 - 八日市間は70 km/h、それ以外の区間は60 km/hの最高速度となっているが、線形の面ではこれ以上の速度向上が可能でも、保守作業の面から見送られている。
私鉄としては駅間距離が長い傾向にあり、特に彦根 - 八日市間は平均駅間距離が2.8キロメートルに達している。またこの区間はほとんどが交換可能駅である。これに対して八日市 - 貴生川間は、1980年代後半からの駅の新設が多かったこともあり、交換可能駅は桜川、日野、水口に限られている。
2000年（平成12年）時点で、米原 - 八日市間は40Nレール、八日市 - 貴生川間は37 kgレール、佐和山トンネル内など一部に50 kgレールが導入されており、枕木は約20パーセントがPC枕木化されている。1998年度から2003年度までかけて、国・県・自治体から3分の2の補助を受けて、総額約30億円をかけた輸送力増強・設備近代化計画を進め、1999年7月末からは全線で全長20メートル級の大型車の運用が可能となった。引き続き、重軌条化とPC枕木化が順次進められている。
近江鉄道本線 施設
トンネルは全線で2か所で、鳥居本 - 彦根間に全長340メートルの佐和山トンネル、日野 - 水口松尾間に全長147メートルの清水山トンネルがある。橋梁は、高宮 - 尼子間の全長269.9メートルの犬上川橋梁、愛知川 - 五箇荘間の全長238.7メートルの愛知川橋梁などがある。
近江鉄道本線 構想
当線と貴生川駅で接続する信楽高原鐵道信楽線に乗り入れて、さらにその信楽駅から約30キロメートルの新線を建設して京都府のJR片町線（学研都市線）まで延伸する「びわこ京阪奈線」（仮称）構想がある。沿線の活性化および地域振興、交流軸の強化、震災時などの東海道本線に対するバイパス機能を提供するといった必要性を掲げ、滋賀県および関係自治体により、建設期成同盟が結成されている。しかし、両鉄道とも赤字経営であり、実現は困難となっている。
かつて計画されていたびわこ空港の構想では、当線の朝日野駅が最寄りとなる計画となっていたが、2000年に計画凍結となり、2013年に断念が表明されている。
桜川 - 朝日大塚間に蒲生医療センターがん診療棟の利便性向上などを目的に蒲生新駅（仮称）の設置が検討されている。
近江鉄道本線 駅一覧
全駅滋賀県に所在。
凡例
全列車各駅に停車。
線路（全線単線） … ◇・∨・∧：列車交換可能、｜：列車交換不可
近江鉄道八日市線
八日市線（ようかいちせん）は、滋賀県東近江市の八日市駅から同県近江八幡市の近江八幡駅までを結ぶ近江鉄道の鉄道路線である。
近江盆地の2つの都市間を結ぶ近江鉄道の主力路線となっている。路線の愛称として万葉あかね線（まんようあかねせん、ラインカラー：      緑）が付けられている。
1930年から1948年（休止年）までは、新八日市から陸軍飛行場付近の御園駅までの路線がのびていた。同区間は、新八日市駅 - 八日市中野駅間で近江鉄道本線を築堤により越えていた。
近江鉄道八日市線 運行形態
ワンマン運転を行っている。1987年のワンマン化で平田駅 - 近江八幡駅間の区間運転列車が廃止されて以来、途中駅での折り返し列車は設定されていない。八日市駅 - 近江八幡駅間折り返し運転のほか、本線の米原駅方面発着の列車、近江八幡駅発で貴生川駅方面へ直通する列車もある。
平日朝7時台の下り近江八幡方面は1時間あたり4本、その他の時間帯・方面は最大毎時3本の列車が運行されている。日中から終電までの時間帯は毎時2往復（約30分間隔）の運行となっている。一部の時間帯を除き、八日市駅で本線の双方向の列車、近江八幡駅で琵琶湖線の新快速と接続している。
これらの列車はほとんどが各駅停車であるが、平日朝に快速列車が上り八日市行きのみ設定されている（後節参照）。
1998年3月30日に八日市駅 - 近江八幡駅間ノンストップの快速が新設された。2013年3月16日のダイヤ改正で一旦廃止されたが、2016年3月26日改正で平日に上り（八日市行き）1本のみ復活した。2020年3月14日のダイヤ改正で武佐駅が停車駅に加わった。なお、2020年3月改正時点でのダイヤでは八日市駅での本線列車との接続は考慮されておらず、後続の普通列車を利用しても同じ列車に乗り換えることになる。
近江鉄道八日市線 歴史
蒲生郡の主要都市である八幡町と神崎郡の八日市町を結ぶべく1911年（明治44年）5月に川端浅吉ほか7名により湖南鉄道が出願されたが、既に八日市に路線を開通させていた近江鉄道も対抗上湖南鉄道と同ルートの路線を出願してきた。鉄道院は近江鉄道の出願を却下して先願の湖南鉄道に対し免許状を下付した。免許を得た湖南鉄道は軌間762mmで路線を建設しようとしたが、国有鉄道や近江鉄道との連絡輸送の必要から軌間1067mmに変更したため、建設資金が当初よりも増大し資金不足に陥った。その後、地元五個荘出身の藤井善助を社長に迎え出資を受け、1913年になり新八幡駅（現在の近江八幡駅） - 八日市口駅（現在の新八日市駅）間を開業させることができた。
その後、滋賀に進出しつつあった京阪資本に対抗するため、1927年に大津電車軌道と太湖汽船が合併して発足した琵琶湖鉄道汽船に湖南鉄道も合併する。しかし、1929年に琵琶湖鉄道汽船が京阪電気鉄道に合併された際、京阪は離れ小島の旧・湖南鉄道には興味を示さなかった。こうして旧・湖南鉄道線は藤井の設立した八日市鉄道に譲渡され、やがて戦時企業統合政策により1944年に近江鉄道に合併された。
近江鉄道八日市線 駅一覧
全駅滋賀県に所在。
凡例
●：停車、｜：通過
快速：平日朝に八日市行き1本のみ運転。
普通：全駅に停車（表中省略）。
線路（全線単線） … ◇・∨・∧：列車交換可能、｜：列車交換不可
駅名は廃止時点のもの。全駅滋賀県八日市市（現・東近江市）内に所在。括弧内は新八日市駅からの営業キロ。
新八日市駅 (0.0 km) - 八日市中野駅 (0.9 km) - 川合寺駅 (1.6 km) - 御園駅 (2.8 km)
川合寺駅 - 御園駅手前までの廃線跡は、歩行者・自転車専用道で、道沿いには近江鉄道八日市営業所（バス車庫）がある。
専門家による廃止区間のツアーが、東近江市観光協会主催で積極的に開催されてきた。
近江鉄道多賀線
多賀線（たがせん）は、滋賀県彦根市の高宮駅から同県犬上郡多賀町の多賀大社前駅までを結ぶ近江鉄道の鉄道路線である。
2013年3月16日から本線米原駅 - 高宮駅間とともに彦根・多賀大社線（ラインカラー：      赤）の愛称が付けられている。
当線は多賀大社への参詣路線であり、彦根方面への通勤・通学路線を兼ねている。かつては住友セメント多賀工場やキリンビール滋賀工場への引き込み線があり、高宮駅にはこの中継のための貨物ヤードがあった。
近江鉄道多賀線 運行形態
ワンマン運転を行っている。線内折り返し運転のほか、本線の彦根駅や米原駅まで直通運転する列車もある。なお、車両限界の拡張工事（後述）を行う前は使用車両を限定していたが、現在はその制限が解除された。
近江鉄道多賀線 歴史
多賀線は三浦泉ほか7名の発起により多賀軽便鉄道に対し下付された犬上郡高宮村-同郡多賀村大字多賀間の免許を近江鉄道が無償で譲り受け開業したものである。多賀大社への路線開通は近江鉄道の業績向上に寄与したという。
過激派
過激派（かげきは、英語: extremist）とは、武装闘争など過激な方法で、政治的目的を実現しようとする党派・グループ。急進派。日本においては新左翼系の極左暴力集団や右翼・右派系市民グループを指す。対比語は穏健派など。
過激派 概要
「過激主義」（英語: extremism）とは「極端な手段または見解の提唱」を意味する。この用語は主に政治的または宗教的な意味で、その社会の主流の意見からかけ離れていると認識される政治思想を指すために使用される。
過去の反グローバル化運動から着想を得て、混乱を引き起こすような抗議活動を計画する環境保護団体は「環境過激派」とも呼ばれる。
アメリカでは、2020年頃には、国内の暴力的過激派（英語: Domestic Violent Extremism、DVE）が、国家・市民生活の脅威として認識されるようになっている。2014年から2023年までの過激派による殺人件数のうち76%が右翼過激派によるものであり、左翼過激派（黒人民族主義者とアナキストによるものも含める）の4%、イスラム過激派19%、その他（他の宗教過激派など）1%によって引き起こされたものを大幅に上回り、年ごとの件数でもイスラム過激主義による銃乱射事件がおきた2016年を除いた全ての年で右翼過激派が首位であった。
過激派 右翼
ドイツ政府の統計によれば、右翼過激派に関連する暴力事件は近年増加傾向にあり、2019年には極右思想に起因する犯罪件数が過去最高を記録した。2020年にはハーナウでの銃乱射事件をはじめ、極右思想に基づくテロ事件が発生しており、連邦内務省（BMI）は「右翼過激派が国内治安にとって最大の脅威」と位置付けている。
2025年ドイツ連邦議会選挙で躍進した極右政党ドイツのための選択肢は同年5月に連邦憲法擁護庁から右翼過激派に指定された。同年8月には同党所属のメクレンブルク・フォアポンメルン州の地方議員の自宅から大量の武器と爆発物が押収される事件が発生している。
シンクタンクの戦略国際問題研究所（CSIS）は、1994年から2020年の間に発生したアメリカ国内のテロ攻撃や陰謀未遂の大多数が右翼過激派によるものであったと報告している。また、メリーランド大学の研究では、右翼過激派による事件は左翼過激派によるものよりも致死率が高く、特に2019年以降は急増傾向にあることが示されている。さらに、シンクタンクのケイトー研究所の分析によれば、1975年以降に米国内で発生した政治的動機による殺人事件において、右翼過激派は391人を殺害したのに対し、左翼過激派は65人にとどまっているとされる。
過激派 右翼
イタリアでは、第二次世界大戦後のネオファシズム運動に端を発する右翼過激派組織が存在しており、「鉛の時代」において多数のテロ事件に関与した。代表的な例としては、1980年のボローニャ駅爆破事件が挙げられる。冷戦終結以降も極右運動は存続しており、移民排斥や民族主義を掲げる新たな団体も台頭している。
日本においても、右翼過激派の存在が確認されている。戦後には「民族派」や「行動する保守」などと称される団体が登場し、街宣車を用いた宣伝活動や、政治家・企業・報道機関に対する脅迫・襲撃事件が繰り返されてきた。過去には1987年の朝日新聞阪神支局襲撃事件のような重大事件も発生している。また、近年ではインターネット上を通じたヘイトスピーチや外国人排斥デモを行うグループも確認されており、政府は国内の治安上の懸念の一つとして監視を続けている。
過激派 左翼
日本において、過激派とは主に日本共産党が1951年に「日本の解放と民主的変革を、平和の手段によって達成しうると考えるのはまちがいである」とした51年綱領で掲げた暴力革命や武装闘争路線を支持する新左翼系党派を意味する。
彼らは1955年に暴力革命や武装闘争をめぐる党内の路線対立などで日本共産党を除名や離党した者が中心となって誕生した。日本共産党の代わりに日本国内で暴力による共産主義革命を起こすことを目的とする彼らは1960年代以降、マスメディアや警察等から「過激派」と呼ばれた。主に暴力で理想を実現しようとすることから、警察用語で極左暴力集団とされる。1955年の共産党の方針転換で党の影響下から離れた以降は、新左翼と日本共産党の間で強い対立が起きた。
過激派 冷戦後
冷戦後に起きたアメリカ同時多発テロ後のイスラム原理主義によるジハード主義（イスラーム過激派）の台頭は、アメリカを極右の過激主義思想の温床を肥沃にした。
2019年にヴァイス・メディアは、2014年に始まったウクライナ紛争に対して、ヨーロッパ中の白人至上主義やネオナチが同地に集まり、戦闘訓練を受けていると報じた。こうした過激派たちは訓練を終えて自国に帰り、訓練で得た経験を過激行為に活かしているという。
カミール・パーリア
カミール・パーリア（Camille Paglia, 1947年4月2日 - ）は、アメリカ合衆国の社会学者、社会批評家（social critic）、フェミニスト（feminist）。
1984年よりフィラデルフィア芸術大学教授。現代アメリカのフェミニズムやポスト構造主義の批評家であり、視覚芸術、音楽、映画史を含めたアメリカ文化の解説者でもある。「アンチフェミニズムのフェミニスト」と揶揄的に用いられることがある。
カミール・パーリア 主な著書
（原著の出版年順）
1998年8月 鈴木晶、栂正行、葉月陽子、富山英俊、保坂嘉恵美訳『性のペルソナ　古代エジプトから19世紀末までの芸術とデカダンス』下、河出書房新社、ISBN 4309230539
原著: Sexual Personae: Art and Decadence from Nefertiti to Emily Dickinson, Yale University Press, Feb 1990, ISBN 0300043961 / Vintage, Reprint edition, 20 Aug 1991, ISBN 0679735798
1995年10月 落石八月月他訳『マドンナ／メガスター Photographs 1988-1993』PARCO出版、ISBN 4891944072
邦訳の著者名表示: カミーユ・パリァ
原著: Madonna Megastar: Photographs, 1988-1993, Schirmer/Mosel Verlag GmbH, 1994, ISBN 388814194X
鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道
鞍馬山鋼索鉄道（くらまやまこうさくてつどう）は、京都府京都市左京区にある鞍馬寺への参詣者の利便を図るため、宗教法人鞍馬寺が運行しているケーブルカー。鞍馬山ケーブルの通称も用いられる。鉄道事業法による許可を受けた鉄道としては唯一、宗教法人が運営している。
総延長は0.2kmで、鉄道事業法に基づく路線では日本一短い鉄道路線である。1車両が駅間を往復するだけの単線で行き違い設備はない。乗務員や出札係員などの多くは作務衣を着用している。
2016年5月20日から更新された設備・車両で運行している。車両などのデータは特記なければ2015年5月10日限りで引退した3代目車両のものである。
鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道 運行形態
閑散期は15分間隔または20分間隔の運行で、所要時間は約2分。多客時はピストン運転（高頻度運転）を行う。始発は山門駅発の場合は8時40分で、多宝塔駅はピストン運転時以外は、すべてその5分後の発車。最終は山門駅発の場合が16時30分で、6月から8月までは17時00分に延長される。
鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道 車両
車両には、鞍馬寺で修行した源義経の幼名「牛若丸」にちなみ、「牛若號」の愛称がついている。
1996年製の3代目車両「牛若號III」の諸元は以下の通り。
軌間800mmのゴムタイヤ式の車両1両と錘との交走式。1957年の開業当初の車両は軌間762mmの鉄車輪2両交走式だった。1976年から使用された2代目車両はゴムタイヤ式に改められたが、架線集電を行っていた(p2)。1996年からの3代目より架線が廃止されモノレールや新交通システムのように軌道脇から集電する方式となった(p3)（なお、ケーブルカーの走行中の集電は、照明および前照灯、車内放送および前窓ワイパー用であり動力用ではない）。2016年からの4代目車両「牛若號IV」は車内で使用する電源を駅で充電する方式になった。
鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道 運賃
鉄道事業法による許可を受けた鉄道としては、現在唯一の運賃が無料の鉄道である（かつては箕面鋼索鉄道も無料であった）。ただし、鞍馬寺に諸堂維持の寄付金1口200円（小学生は100円。2015年までは小学生以上1口100円）を寄付した人が、鞍馬寺からの「お礼」のかたちで無料で乗車できるようになっているため、寄付金200円が事実上の運賃といえる。これは鉄道（ケーブルカー）に対する「運賃」として扱うと、宗教法人法の規定により営利事業と見なされるため、宗教法人といえども課税されるが、寺院に対しての「寄付金」だと、宗教活動の一環と見なされるため、非課税扱いになっている。なお、身障者手帳を持っている人とその付添人1名は手帳の等級に関係なく寄付金なしで乗車できる。
鞍馬寺の公式サイトでは「鞍馬山ケーブルは、足の弱い方や年配の方が少しでも楽に参拝できるように敷設されたもので営利事業ではありません。そこで運賃を戴くのではなく、鞍馬山内の堂舎維持にご協力いただいた方に、そのお礼としてケーブルを利用していただくということになっています。」としている。
鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道 運賃
2015年の改修前までは、駅受付（事実上の切符売場）で諸堂維持の寄付をした人に、事実上の乗車券である「参拝記念の花びら（片道乗車票）」を1口1枚交付していた。これは、「鞍馬山内の諸堂や施設を維持するためにご協力いただきありがとうございました。そのお礼としてケーブルカーを片道ご利用いただきます。この花びらを係員に提示してご乗車ください。」と記された蓮華の花びらの形をした紙の乗車票で、下に半券を切り離すことができるミシン目があり、乗車時に半券を切り離していた。
改修後は自動券売機による寄進票（事実上の乗車券）に変更された。寄進票はレシートのような薄い感熱紙で乗車時に寄進票は回収されるが、券売機は領収書も別に発行できる。以前は券売機の横に「参拝記念」と書かれたかつての「参拝記念の花びら（片道乗車票）」と同じ大きさの紙が置かれて、自由に取って記念に持ち帰ることができるようになっていた。これには「鞍馬山内の諸堂や施設を維持するためにご協力いただきありがとうございました。そのお礼としてケーブルカーを片道ご利用いただきます。この花びらはご参拝の記念におもち帰りください」と記されており、下部に半券部分は無かった。ただし、この「花びら」の配布は既に終了している。
なお、寺側は歩行できる人はケーブルカーを使用せずに参道を歩くことを勧めており、山門駅の入口脇にも掲示されている。その理由は、自然の中を歩いて参拝してこそ、鞍馬寺の本尊であり、自然の力の根源である「尊天」をより強く感じることができるからであり、かつ途中に由岐神社や「魔王の滝」など見どころも多い道で、牛若丸や清少納言も歩いた歴史の道であるとしている。
宝塚歌劇団
宝塚歌劇団（たからづかかげきだん、英: Takarazuka Revue Company）は、兵庫県宝塚市に本拠地を置く、阪急阪神東宝グループの歌劇団。大手私鉄である阪急電鉄の子会社である株式会社宝塚歌劇団が運営している。
2025年4月に阪急電鉄直営から分離して法人化し、新会社となった。阪急電鉄の100%出資で設立し、7月をめどに公演の企画・制作や出演に関する業務を引き継ぐ。2025年現在の代表取締役社長は村上浩爾（阪急電鉄取締役）で、宝塚音楽学校理事長と兼任。
宝塚歌劇団 概要
1914年に初の公演を行って以来、今日も人気を集める未婚の女性だけで構成された歌劇団である。現在は花（はな）・月（つき）・雪（ゆき）・星（ほし）・宙（そら）の5組と、いずれの組にも所属しない専科に分かれている。「宝塚」「ヅカ」などと略して呼ばれることも多い。
兵庫県宝塚市にある宝塚大劇場と、東京都千代田区有楽町（日比谷）にある東京宝塚劇場を中心に公演している。宝塚市に中劇場の宝塚バウホールも所有。2002年7月より、劇場中継や公演案内を中心とした専門チャンネル『TAKARAZUKA SKY STAGE』の東経110度CS放送も行われている。
創設の当初から「老若男女誰もが楽しめる国民劇」を目指し、日本で初めてレヴューを上演した劇団として、一躍有名になった。現在も、健全かつ、どの世代の人が見ても楽しめる演目を中心に、芝居（ミュージカル）やレヴューを上演し続けている。ジャンルは古今東西を問わず、歴史劇、ファンタジー、SFなど多岐にわたる。
宝塚歌劇団 概要
舞台に出演するのは宝塚音楽学校の卒業生であり、全員が未婚女性である。団員たちは「タカラジェンヌ」の愛称で親しまれている。退団後の再入団は認められておらず、外部の俳優が本公演に出演することもない。団員が在団中に外部の舞台・テレビなどに出演することは少ない。団員の育成が大きな特徴の一つであり、本公演の稽古期間は公演日数とほぼ同じである。ほかに、若手団員の勉強の場として新人公演が開催されたり、団員向けの劇団レッスン（無料）なども開講されている。
収容数2,000人以上の大規模劇場で常時公演し、舞台上に照明が当てられていることから、遠目からでも演者の表情が分かるように、大き目の付けまつげ、厚めのドーラン、強いアイラインなどほとんどの演者が華やかなメイクを施している。このメイクは宝塚大劇場内にある「サロン・ド・タカラヅカ」で予約をすれば一般客（女性のみ）も体験が可能である。
宝塚歌劇団 概要
女性だけの劇団であるため、男性役も女性が演じる。男性の役を「男役」、女性の役を「娘役」と言う。身長を目安に、劇団併設の宝塚音楽学校在籍中にどちらかを優先的に希望することになっているが、公式に定められてはいない。入団後、男役から娘役への転向は多数の例があるが、娘役から男役への転向例は極めてまれである。創設初期の頃は娘役に人気が集まったが、現在は男役の方がファンの人気が圧倒的に高い。そのため舞台構成なども男役を中心に作られる。
劇団のシンボルソングのようになっている『すみれの花咲く頃』は、戦前のドイツ映画主題歌『リラ（またはライラック、ニワトコ）の花咲く頃』を、フランスでシャンソン化して歌われているのを聴いた白井鐵造が、持ち帰って詞をつけたもの（原曲のドイツ語版のCDなども発売されている）。歌劇団のみならず、阪急百貨店の開店時にも演奏されるなど、阪急阪神東宝グループの象徴的なテーマ曲となっている。
宝塚歌劇団 歌劇団員と宝塚音楽学校
団員は、歌劇団付属の宝塚音楽学校で予科1年・本科1年の合わせて2年間の教育を受ける。宝塚歌劇団の入団条件も音楽学校の卒業生に限られる。歌劇団員の正装は、黒の紋付に緑（オリーブ色）の袴であり、各種式典・退団時に着用する。
歌劇団入団以後も、団員は「生徒」と呼ばれる。これは、宝塚歌劇が発足当初、歌劇団員が「芸者や舞妓のようなもの」と揶揄されたことに小林一三が怒り、「宝塚歌劇は良家の子女に高等なる音楽教育を施した“生徒”によってなされるものである」と言ったことに由来する。歌劇団と学校が一体であるため、双方の期数は一致する（例：音楽学校の95期生は、歌劇団の95期生として入団）。
1939年まで歌劇団員は「宝塚音楽舞踊学校（当時）の研究科生徒」の扱いであった。現在もその名残から、生徒の在団年数を「研究科○年」略して「研○」と公式に称する。
宝塚音楽学校の2年課程を終えて、卒業認定されたのちに入団式を経て、正式に宝塚歌劇団の研究科1年生（研1生）となる。主に、音楽学校の卒業式が午前中にあり、歌劇団の入団式が午後から執り行われることが多い。入団が認められた研1生は、入団手続きの際に阪急電鉄と雇用契約を締結する。これは宝塚歌劇団が阪急電鉄の直営である関係上、歌劇団員は同社の社員としての身分をも有する必要があるためである。
宝塚歌劇団 歌劇団員と宝塚音楽学校
その後の稽古を経て、春の大劇場公演に研1生全員が出演する。これを「初舞台公演」と呼び、研1生のことは「初舞台生」と呼ばれる。初舞台公演では、開演前に初舞台口上と、ラインダンスの披露が慣例になっている。初舞台口上は公演期間中に毎日行われ、初舞台生が舞台上に整列し、日替わりで3 - 4名が代表して口上を述べる。ラインダンスはショーの一場面で与えられていることが多く、初舞台生が全員で一丸となってラインダンスを披露する。年度によっては初舞台口上とラインダンス以外にも出演する機会が与えられることもある。
初舞台公演を経て、研1生は組の所属が決定する。これを「組配属」と呼ぶ。年度によっては、初舞台公演の後に研1生が班に分けられて、各組の本公演に分かれて出演することもある。これを「組まわり」と呼び、組まわりを経てから組配属が行われる場合もある。配属先の情報は、配属日に歌劇団の公式ページでも発表される。
生徒によっては、配属された組で一定の活動後に他の組へ異動する場合がある。それを「組替え」と呼ばれる。組替えの発表もまた、歌劇団の公式ページを通じて発表される。
宝塚歌劇団 歌劇団員と宝塚音楽学校
1977年入団生（63期生）から通称「（結婚）適齢期定年制度」が導入され、“女子技芸員”として阪急電鉄の社員であった生徒は、一定の学年になると“タレント”として新たに個別の契約を結ぶ。従来は入団7年目（研7）がタレント契約の時期だったが、2007年入団生（93期生）から、入団6年目（研6）へ契約時期が早められた。このタレント契約制度が導入されて歌劇団員の労働組合は解散し、全団員で構成される「女子会」が組織されて、年に一度総会が行われる。2025年には「専科」に属するベテランを除き、興行単位である5つの「組」に所属する俳優との契約を3月以降に全面的に雇用契約に切り替える予定。
1972年より57歳定年が導入され、現在は満60歳の誕生日に延長されている。理事に定年は適用されない。現役団員の内、歌劇団理事は、現在では英真なおきのみである。
宝塚歌劇団 歌劇団員と宝塚音楽学校
定年を迎えた場合、結婚を予定している場合（生徒は未婚でなければならない）、健康面や経済的な理由などの諸事情で今後の活動が困難となった場合は、歌劇団を退団することになる。退団後も阪急電鉄の社員として残留することは可能ではあるが、実例は少なく、多くは退団と同時に阪急電鉄も退社している。引き続き阪急電鉄の社員として残留が決まった場合は、宝塚歌劇団とは無関係の部署あるいは阪急阪神東宝グループ各社への出向などの人事異動が他の阪急電鉄社員と同様になされることがあり、その場合は退団者のうちの残留希望者に対して、その旨を通知した上で同意を求めるとともに、芸名使用から、歌劇団員ではない一般の阪急電鉄社員と同じく、本名名義での活動となることも通知される。
大劇場公演または東京宝塚劇場公演の出演と千秋楽を以って退団することが可能で、かつ退団手続きが順調に行われた生徒は「卒業」として、本公演（宝塚大劇場・東京宝塚劇場の公演）の千秋楽に正装である黒紋付に緑の袴をはき、舞台上で挨拶をする。このとき、所属組の上級生や音楽学校時代の同期生から花束が贈られる。千秋楽で退団者は舞台衣装・髪飾りなどに生花をあしらって舞台に出演する。
本公演以外の千秋楽をもって退団する場合は、特に決まった形式のセレモニーはないが、カーテンコールの際に生花などをあしらって舞台に出演したり、簡単なスピーチをする場合がある。
公演の千秋楽をもって退団する場合は、退団する公演の集合日（稽古の初日の顔合わせの日）に退団発表が宝塚歌劇団のホームページを通じて行われる。諸事情により次回公演の稽古集合日付け、定年の誕生日付け、千秋楽の翌日付けなどで退団する生徒もいる。その場合は本人から直接観客への挨拶をする機会はないが、機関誌の『歌劇』に退団の挨拶文が掲載される。
宝塚歌劇団 組構成
生徒は5つの組と専科に分けられており、各組がそれぞれ公演を行い、必要に応じて専科に所属する生徒がこれに参加する。組に所属する生徒のことを「組子」と呼ぶ（例：花組に所属する生徒＝「花組の組子」or「花組子」）。
各組に組長・副組長がいる。組長は組を統括・管理し、公私にわたって組子の面倒を見ている。最上級生が就任することが多い。副組長は組長を補佐し、組長に事故があった際は、その任務を代行する。
宝塚歌劇団 スターシステム
宝塚の大きな特徴の一つとして、「スターシステム」を採用している点が挙げられる。作品で重要な役・ポジションを担当するのは、基本的に各組所属の全生徒の中から選ばれた、一部のスターに限られている。このスターが観客動員・人気で、重要な役割を占めている。
各組のスターの頂点に立つ男役が「主演男役」あるいは「トップスター」と呼ばれ、各公演で主演を務める。そのため、脚本はトップスターに当てて書かれている。トップスターの相手役を務める娘役のことは「主演娘役」あるいは「トップ娘役」と呼ばれる。各公演でヒロイン的な役を演じている。正式な名称は「主演○役」であるが、近年では公式サイトなどでも「トップ○○」の名称が用いられることがある。「トップ男役」「トップ娘役スター」などの呼称は正しくない。他の商業演劇とは異なり、在任中は原則としてずっと同じ生徒が主演を務める。
トップスター以下は、順に2番手、3番手などと称されるが、トップスター、トップ娘役以外は明確に固定された地位ではなく、変動することがある。例えば天海祐希は昇進が早く、彼女より上級生が下位のスターとなったこともある。特に娘役は男役以上に安定していない。トップスターは組内の2番手からの昇格が大多数であるが、他組の2番手が組内の2番手を抑えてトップスターに就任する例や、2番手がトップスターに昇格せず退団する例も稀にある。