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矢部線 歴史
改正鉄道敷設法別表第111号の2に規定する予定線「福岡県羽犬塚ヨリ矢部ニ至ル鉄道」の一部で、1936年に追加されたものである。沿線には軍事施設や関連の工場が多かったため、太平洋戦争が激化し、不要不急とされた鉄道路線が次々と休止に追い込まれる中でも建設工事が続行、終戦後の1945年12月にすでに路盤が完成していた羽犬塚から黒木までが開業した。太平洋戦争が終結してからわずか4か月、日本の鉄道路線では終戦後初めて開通した記念すべき路線である。
将来的には大分県日田郡中津江村（現:日田市）の鯛生を経て宮原線の肥後小国までを結ぼうとしていたが、結局黒木より先への延伸は成らなかった。
なお、本路線に並行する形で1903年8月には軌間914mmの南筑馬車鉄道（1907年に南筑軌道に改称し、1915年に動力を内燃に切替えた）が羽犬塚 - 福島間に開業、同年12月には山内まで延長された。1916年には黒木軌道の手により黒木町まで延長、1923年に南筑軌道が黒木軌道を合併し、羽犬塚 - 黒木町間が一本化されたが、矢部線が鉄道敷設法に追加されたことにより、軌道線は1940年6月に廃止され、乗合自動車路線は堀川バスに合併されている。
矢部線 歴史
1977年4月時点では、羽犬塚 - 黒木間の普通列車が1日6往復運転されていた。唐津運転区所属の気動車が使用されており、朝に西唐津駅から唐津線（長崎本線直通）佐賀行きで出庫。佐賀駅から佐賀線の定期列車で瀬高駅まで運行し、瀬高駅から鹿児島本線の羽犬塚行きとして昼前に羽犬塚駅に到着。前日から運用されていた車両と交代する形で午後の矢部線の運用に入り、下り最終列車で黒木駅に到着後、同駅にて夜間滞泊を実施。翌朝の上り始発列車で黒木駅から矢部線を2.5往復運行した後、当日朝に唐津運転区から出庫してきた車両と交代する形で鹿児島本線の羽犬塚発瀬高行きの普通列車となり、瀬高駅から佐賀線の佐賀行き、佐賀駅から唐津線の西唐津行きとして運行された上で唐津運転区に入庫するという運用が組まれていた。
矢部線 駅一覧
全駅福岡県に所在。接続路線の事業者名、所在地は矢部線廃止時点のもの。
矢部線 廃止後の状況
鹿児島本線との分岐点から、山内 - 北川内間で星野川に接近する付近までは全線が道路へ転用されたほか、駅跡地も大半が撤去されて道路の一部や建造物の敷地に姿を変えており、公園として整備された旧:筑後福島駅を除いてその面影を見ることができなくなっている。
花宗駅付近で国道209号がオーバークロスするが、その前後の道路は対面通行が可能であるものの、国道下のアンダーパスは拡幅されておらず、当時の幅員と同じで離合ができなかった。後に国道209号とは平面交差に改良され、2016年2月14日より野町北交差点として供用されている。
筑後福島駅跡地は、当時の駅舎が移転した上で公園の倉庫として再利用されている。公園内にはホームと線路の一部ならびに踏切跡が残されているほか、公園入口にはかつての歴史が掲載された看板がある。また、公園内の藤棚には廃レールが再利用されている。
鵜池駅跡は立体交差する九州自動車道の高架下付近である。上妻駅跡は八女市営上妻団地の敷地の一部、山内駅跡は八女市東公民館の敷地となっている。しかし、いずれも矢部線の跡を示すものは何もない。また、それら以外の駅についても主だった痕跡はなく、場所の特定は難しい。
矢部線 廃止後の状況
現在の上山内交差点から星野川の手前までは、福岡県道52号八女香春線の一部となっている。県道はそのまま橋で星野川を渡るが、ここから矢部線は星野川沿いに進んでいた。そのため、護岸沿いに線路跡が残っているものの、こちらも痕跡はなく車両通行止めとなっている。また、一部農道化している部分もあるが、薮が激しい場所もあって全体を歩くことは困難である。なお、途中のトンネルは2012年九州北部豪雨の復興工事のために壊されたとされている。
星野川を渡る橋梁は川の途中で途切れており、手前で道路を跨いでいた橋脚は片側のみ撤去されていた。その後、2016年に星野川の川幅を拡張する工事に伴い、残っていた橋脚も撤去された。
星野川を渡った地点からは再び道路となり、沿線にある八女市地域福祉センターに隣接する駐車場付近が北川内駅跡である。
その後道路は福岡県道70号田主丸黒木線と交差した地点で終わりとなるが、その先駐車場となった横に築堤が残り北川内トンネルが現存している。ただし封鎖されているため立ち入ることはできない。
矢部線 廃止後の状況
北川内トンネルを越えた先で廃線跡は農道から三たび道路に姿を変えるが、その先で中原トンネルに到達する。このトンネルの内部は上陽町と黒木町（いずれも現:八女市）の境で仕切りがされ、それぞれ別の酒造会社が酒蔵として利用しているため立ち入りができない。ただし、黒木町側は酒蔵開きが行われることがあり、その際は一般人でも旧町境までトンネルの中に入ることができる。
中原トンネルから黒木駅跡までは道路化されており、黒木駅の跡地は八女市黒木体育センターとなっている。黒木駅跡を示す駅名標と国鉄C11形蒸気機関車が体育センターのすぐ横に設置されていたが、近年になってセンター横に駐車場が整備されたことに伴い、機関車は移設され、駅名標は新しいものに更新されている。
矢部線 代替交通
堀川バスにより、羽犬塚 - 北川内 - 黒木間に代替バス路線として打越線が設定されたが、この系統の主な利用客は星野から黒木へ向かう高校生で、主な利用区間は北川内 - 打越 - 黒木であり、しばらくして福島発着に短縮された後、通学客の減少により廃止された。現在は、転換前より存在していた北川内を通らない羽犬塚 - 福島 - 黒木 - 矢部柴庵の羽矢線と、福島 - 北川内 - 十篭車庫前 - 浦 - 板屋（浦 - 板屋は現在廃止）の星野線の2路線が、事実上の代替路線として機能している。これにより、北川内から黒木に行くには山内付近まで行き来する必要が生じた。なお、前者の羽矢線は矢部線よりもむしろ南筑軌道の路線に近い。
妻線
妻線（つません）は、かつて宮崎県宮崎郡佐土原町（現・宮崎市）の佐土原駅から同県西都市の杉安駅までを結んでいた、日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線（地方交通線）である。1980年（昭和55年）の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）施行に伴い、翌年9月18日に第1次特定地方交通線として路線廃止が承認され、1984年（昭和59年）12月1日に全線廃止となった。
妻線 歴史
妻線は、宮崎駅に最初に乗り入れた鉄道である。宮崎駅へは現在の吉都線を経由して都城方面から官設鉄道（宮崎線）が延伸されるはずであったが、工事が遅れ、1913年に妻方面への宮崎県営鉄道が先に開業を果たした。宮崎線は1916年10月に宮崎駅へ到達、県営鉄道も1917年9月に買収・国有化され、妻軽便線（つまけいべんせん。1922年に妻線に改称）となった。1920年9月には、宮崎本線の高鍋延長にともない、広瀬駅を移転して分岐駅とし、宮崎駅 - 広瀬駅間を妻軽便線から分離して宮崎本線に編入した。1922年8月には妻駅 - 杉安駅間が開業し、全通した。
1944年には、末端部の妻駅 - 杉安駅間が不要不急線として休止となったが、1947年に復活している。
結局実用化はされなかったが、貨物輸送の合理化のために試作された気動貨車キワ90形の試用線区となるなど、典型的なローカル線であり、1968年には赤字83線の一つとして廃止を勧告され、1980年の国鉄再建法の施行により第1次特定地方交通線に指定、1984年12月に廃止された。
妻線 歴史
しかし地元の鉄道への愛着は深く、廃止時の協定により、将来の復活に備えてほぼ全線にわたり路盤が撤去されずに残され、自転車歩行者専用道路として利用されていた。ただ、2025年現在は西佐土原駅付近は一般的な二車線の市道として整備されており、東九州自動車道西都IC（旧・黒生野駅付近）から西都市街地の南端付近の間は国道219号園元バイパスとして整備され廃線跡の面影はない。また、2016年時点で佐土原駅 - 西佐土原駅間のうち約700 m区間の廃線跡は圃場整備により完全に消滅している。
なお、改正鉄道敷設法別表第122号で、終点の杉安駅から湯前線湯前駅への予定線が計画されていたが、着工されないまま1944年に省営バス（国鉄バス）日肥線が開設された。一時は路線が人吉に拡大されるなど隆盛を見せたが、1998年にJR九州バスが撤退し、2012年現在、西米良村営バスと宮崎交通バスにより営業が継続されている。
妻線 駅一覧
接続路線の事業者名・所在地は妻線廃止時。全線宮崎県内に所在。全列車が乗り入れていた宮崎駅から記す。
列島リレーニュース
『列島リレーニュース』（れっとうリレーニュース）は、NHKの地方拠点局を結んで放送するニュースコーナーの総称。
列島リレーニュース 概要
1984年に列島リレーニュースとして開始。初年度は午後2時5分から2時28分、午後7時30分から7時58分の放送枠。
番組の源流は1958年4月に開始した「リレーニュース郷土通信」である。1週間の全国各地のニュースをトピックとして放送するもので、毎週土曜17時台の放送であった。1959年に日曜夕方に移り「リレーニュース・郷土の話題」と改題。1963年に「郷土の話題」として日曜朝に移行し、2009年まで同名の枠で放送された。 札幌（北海道）、仙台（東北）、東京（関東・甲信越）、名古屋（東海・北陸）、大阪（近畿）、広島（中国）、松山（四国）、福岡（九州・沖縄）の8放送局が、地方拠点局としてそれぞれ担当地域のニュースを放送する。
列島リレーニュース ラジオ放送
ラジオ第1放送では、平日のみ、1日1回放送される。NHKの各地方拠点局のアナウンサーまたはキャスター、拠点局のホームページ内にあるアナウンサー・キャスター欄に載っていないフリーアナウンサー（大阪の場合は高橋優子）が出演し、その日の地域ニュース・話題を1、2項目取り上げる。2004年度から2021年度は放送時間が短縮され、項目数はほぼ1つに限られていた。2022年度から放送時間が拡大され、各局2項目放送している。
2018年3月までは年度上半期は九州・沖縄から北上して北海道が最後。逆に下半期は北海道から南下して九州・沖縄が最後となっていた。2018年度から2021年度までは年間を通じて九州・沖縄から北上して北海道が最後と固定。2022年度から北海道から南下して九州・沖縄が最後。東京（関東・甲信越）のニュースを放送後、音楽（一部地域は道路交通情報）を挟んで、名古屋（東海・北陸）のニュースを放送している。
列島リレーニュース ラジオ放送
そのほか、2010年12月24日・27日・28日も年末の特集番組「列島この1年」の放送の関係で14時台に放送される「歌の散歩道」が13時台に移るため休止。また、2018年9月10日から当面の間NHK札幌放送局で北海道胆振東部地震の関連情報を伝えたため休止。）「ふるさとラジオ」が始まる以前の列島リレーニュースではニュースデスクが担当していたが、「ふるさとラジオ」が始まってから他の列島リレーニュースと同様、アナウンサーの担当となった。2021年度までの放送時間は13時30分頃 - 13時43分頃、2022年度・2023年度は13時17分頃 - 13時48分頃であった。
以前は朝・昼の放送（郷土の話題を含む）は東京からの導入部→基点局（上半期は福岡、下半期は札幌、郷土の話題はこの限りではない）から順にその地域のニュースを伝えた後、その局のアナウンサーが「次は○○（次の基幹局）です」として直接リレーしていたが、現在は全時間とも東京からの導入部→各基幹局毎の地域ニュースを伝え→「○○でした」と締めたあと一旦東京にマイクを戻して次の基幹局を呼び出すという形になっている。
列島リレーニュース ラジオ放送
過去には朝および夜の時間帯にも放送された。平日・土曜日は祝日を含め『ラジオあさいちばん』の8時13分頃 - 8時26分頃に放送されたが、土曜日の『土曜あさいちばん』が2011年度から、平日も2012年度から、8時まで（全国パートは7時40分まで）となったために放送が終了した。また、日曜7時台に「リレーニュース郷土の話題」が放送された。番組は1958年度に「リレーニュース郷土通信」として開始以来、2008年度まで51年間続いた長寿番組であり、BGMも不変だった。他の列島リレーニュースと違い、基幹局以外の放送局もリレーする形態をとっていた。2009年度からは他の曜日と同様「列島リレーニュース」として放送し、基幹局以外の放送局のリレーは無くなった。BGMはラジオあさいちばんと共通であったが、これも2010年度で終了となり、土曜日・日曜日の「列島リレーニュース」の放送は完全に終了。朝の放送も『すっぴん!』放送開始に伴い2011年度で、また夜の放送は2017年4月3日より新番組『きこえタマゴ!』放送開始に伴い2017年3月30日をもって終了した。
なお『ラジオ深夜便」でも0時50分頃（2012年度から土曜日・日曜日は1時50分頃）に「列島きょうの動き」というコーナーがあった。その日の主に夜が明けてからの予定を担当アンカーが紹介していた（以前は1年を通して北から南の順番であったが、2005年度から一部を除き、上半期は南から下半期は北から放送）。1993年より開始したが2018年3月に終了した。また、以前は国際放送のNHKワールド・ラジオ日本でも『TOKYO発 きょうの日本』の枠内でふるさとニュースとして放送された。
列島リレーニュース テレビ放送
テレビでは総合で度々放送されている。「イブニングネットワーク」で放送された「列島リレー」が有名。2017年3月31日まではBS1で放送された。
2020年から日本国内で感染している新型コロナウイルスに伴い、首都圏や大阪府、福岡県などに緊急事態宣言を同年4月7日に発令したため、4月13日からかつて当番組を放送していた13時台に緊急事態宣言対象地域のローカルニュースを中心に新型コロナウイルスに関する最新情報を伝える番組『列島昼ニュース』を新設した。その後、緊急事態宣言の対象区域が全国に拡大したことを受けて、4月20日からかつて『お元気ですか日本列島』や『情報まるごと』の列島リレーニュースコーナーを放送していた総合の14時台に番組を移した上で放送している（下記）。
2020年9月28日からは13時5分 - 13時40分と、1時間繰り上げると共に定時化することが同月23日の放送総局長定例記者会見にて発表された。定時番組化後は大阪放送局の気象キャスターが担当する全国の気象情報のコーナーも設けられた。その後、2021年3月30日より放送時間を13時5分 - 13時55分に拡大し、不定期でニュースリポートや全国各地の放送局からアナウンサーが生出演して地元の話題を紹介するコーナーも放送されるようになった。
列島リレーニュース その他
基幹局（除く東京(首都圏)）では総合で12時15分（場合により2分から7分の遅延あり）から放送されるローカルニュース（＝主に 2019年度は、主に松山、名古屋、札幌）のキャスターが、ラジオ第1「ごごカフェ」内の列島リレーニュースのキャスターを担当している場合がある。また、夕方のニュースのキャスターが昼の列島リレーニュースのキャスターを担当している場合がある。(＝主に福岡)
列島リレーニュース テレビで放送された過去の同形態の番組
8つの基幹局全てからニュースを放送することは少なく、たいていどこかが放送されない。これとは別に、2,3の放送局からのリポートを放送。
主旨としては「ぐるっとニュース」に同じ。
ぱっぱ屋
『ぱっぱ屋』（ぱっぱや）は、2004年4月5日から2005年4月1日まで名古屋テレビ（メ〜テレ）で放送されていた情報番組である。ハイビジョン制作、ステレオ放送。放送時間は毎週月曜 - 金曜 18:20 - 18:55 （日本標準時）。
ぱっぱ屋 概要
それまで平日17時台から18時台までの2時間枠で放送されていた『メ〜テレワイド スーパーJチャンネル』のうち、グルメリポートなどの報道番組色の薄い企画を別番組として分割する形でスタートした。2004年10月1日放送分までは名古屋市中区大須の東仁王門通商店街の空き店舗を利用したサテライトスタジオ「ぱっぱ屋」からの生放送で、この当時は『大須ぱっぱ屋』（おおすぱっぱや）と題して放送されていた（メ〜テレ公式サイト内の放送番組審議会だよりでは「メ〜テレワイド 大須ぱっぱ屋」と表記）。
司会は、ぱっぱ屋番頭役の伊藤秀志が担当。ほか、メ〜テレの女性アナウンサーたちがぱっぱ屋看板娘役で、隔週出演の日替わりレギュラー陣がゲストMCとして出演していた。
放送開始当初は、秀志ほかレギュラー陣と日替わりレギュラー陣が事前に取り寄せた珍しい食材を使ってスタジオ内で料理を作り、それらを観客に振舞う企画を主軸にしていた。また、食材のほかにも珍しい物を色々とスタジオに持ち込んでは観客に紹介していた。
ぱっぱ屋 概要
しかし、4月28日放送分で「大須の路地裏、歩いてみませんか？」という企画を実施して以来、次第に大須商店街へ出てグルメリポートをする企画が主体になっていき、スタジオ内で珍しい物を紹介する企画は姿を消していった。また、木曜放送分では隔週出演の中島史恵とその日限りのゲストを交互に呼ぶなどの工夫を凝らしていたが、この企画も5月いっぱいで終わってしまい、以後は中島が隔週で出演する程度に留まった。スタジオは大須商店街でのグルメリポートがメインになってからも使われていたが、秀志たちがそこにいるのは番組スタートから1分ほどの間だけで、外へ出掛けてしまってからはもう戻ってこないというパターンが殆どだった。回によっては、東海3県各地（ほとんどが名古屋市内）からのグルメリポート「出張ぱっぱ屋」を放送することもあった。
8月頃からはこの「出張ぱっぱ屋」の回が殆どになり、珍しい物の紹介企画に続いて大須商店街でのグルメリポートも次第に行われなくなった。その後もスタジオからの生放送をする回はあったものの、その際にはスタジオ内にいる者全員でリポートVTRを鑑賞する程度に留まった。
ぱっぱ屋 概要
このように番組は放送開始から半年間迷走を続けていたが、秋の改編を機に大幅にリニューアル。2004年10月4日放送分からはタイトルから大須が抜けて「ぱっぱ屋」だけになり、タイトルロゴもオープニングも一新された。また、それまでスタジオに使ってきた大須のぱっぱ屋は取り壊され、日替わりレギュラー陣の人員も整理された。特に木曜放送分に至っては日替わりレギュラーが誰1人として出ない日になり、この曜日のみ秀志たちだけで進行するようになった。以来、月曜・水曜・金曜放送分ではそれまでと同様に東海3県各地からのグルメリポート「出張ぱっぱ屋」を放送。そして、火曜・木曜放送分では「メ〜テレぱっぱ屋」と題し、メ〜テレ本社1階のサテライトスタジオからの生放送を実施するようになった。このスタジオは、当時から『メ〜テレワイド どですか』（後の『どですか!』）のスタジオとして使われていた場所である。
しかし、日替わりレギュラー陣の人員整理に起因する番組自体の規模縮小により、番組はリニューアルから半年後に終了した。最終回では、その翌日にオープンした名古屋港イタリア村からの「出張ぱっぱ屋」を実施した。
東京都道443号南田中町旭町線
東京都道443号南田中町旭町線（とうきょうとどう443ごう みなみたなかちょうあさひちょうせん）は、東京都練馬区内を縦断する東京都道311号環状八号線（環八通り）と東京都道68号練馬川口線とを繋ぐ特例都道である。都市計画道路としての名称は東京都市計画道路幹線街路補助線街路第134号線（通称・補助134号線）である。また、本線途中の谷原三丁目交点と高松六丁目交点において、支線が光が丘団地に向かって2本、および土支田方面に向かって1本が分岐している。
東京都道443号南田中町旭町線 交差・接続している道路
谷原三丁目交差点で西に分岐し、光が丘団地の南端を通り、練馬春日町方面に至る。都市計画道路としての名称は東京都市計画道路幹線街路補助線街路第172号線（通称・補助172号線）である。
計画では、東京都道442号北町豊玉線と交差し、東京都道318号環状七号線まで延伸予定。
高松六丁目交差点で本線から西に分岐し、光が丘駅を経て光が丘消防署前交差点に至る。
高松六丁目交差点で本線に接続し、西北西方向に土支田通り方面へ至る。東京都市計画道路幹線街路補助線街路第230号線（通称・補助230号線）に指定されている。2021年（令和3年）3月21日に土支田通り（練馬区土支田3丁目47番地付近）から別荘橋通り（大泉町2丁目60番地付近）までの区間が部分開通した。支線ではあるが高松六丁目交差点に0キロポストがある。
計画では、西側に延伸して外環道と交差し大泉学園通りとの交点で終点となる予定。
東京都道・埼玉県道68号練馬川口線
東京都道・埼玉県道68号練馬川口線（とうきょうとどう・さいたまけんどう68ごう ねりまかわぐちせん）は、東京都練馬区を起点とし、埼玉県川口市に至る都県道（主要地方道）である。
東京都道・埼玉県道68号練馬川口線 概要
東京都練馬区から埼玉県川口市に至る路線であるが、練馬区内に狭隘区間が存在し、かつ起点方向への一方通行区間も存在するため、起点から終点方向への自動車での通行は不可能である。
東京都道・埼玉県道68号練馬川口線 路線状況
都県境である笹目橋（荒川・新河岸川）において、以下の道路と重複している。
寿美花代
寿美 花代（すみ はなよ、1932年〈昭和7年〉2月6日 - ）は、日本の女優、タレント。宝塚歌劇団の元星組男役トップスター。東宝芸能所属。兵庫県西宮市出身。本名は髙嶋 節子（たかしま せつこ）、旧姓は松平（まつだいら）。宝塚歌劇団時代の愛称はマッちゃん。
寿美花代 来歴
日産自動車に勤務する松平八郎と岐阜県高山市出身の大坪つゆの長女として生まれる。祖父の松平莞爾は、徳川家康の異父弟にあたる松平勝俊を家祖とし、後に多古藩の藩主となった松平勝義の四男・松平勝光を祖とする久松松平氏の流れを汲む旗本松平家に生まれ、維新後は牧之原台地茶畑開墾に従事するが、東京に戻り宮内省に出仕した。このため同じく久松松平氏の流れを汲むアナウンサーの松平定知は遠縁にあたる。また、山岡鉄舟の一刀正伝無刀流の門下であった。
戦時中は岐阜県下呂市にある寺の親族の元に縁故疎開していた。
芦屋高等女学校（現：芦屋学園中学校・高等学校）を経て、1948年、宝塚歌劇団に入団。宝塚歌劇団35期生。宝塚時代の配属組は月、星、声楽専科の順である。『春のをどり』で初舞台を踏む。宝塚入団時の成績は46人中35位。宝塚に入るまで女性のみの劇団ということに気付いていなかった。スターになったきっかけは代役で、その条件はカツラが頭に合ったことだった。
1951年、『蜜蜂の冒険』の代役で主役ペーアを演じる。1952年、『猿飛佐助』で初主演し、その人気はブロマイドの売り上げ1位になるほどであった。1953年には『アンニー・ローリー』で宝塚新人演技賞を受賞。1958年、『三つのワルツ』で淀かおる、大路三千緒とともに芸術祭奨励賞（大衆芸能の部）を受賞する。
寿美花代 来歴
1960年の『華麗なる千拍子』では芸術祭賞、テアトロン賞を受賞。翌1961年にも上演され出演している。それまでの男役とは違い、パイナップルの女王役で網タイツの脚線美を披露した場面が話題をさらった。『華麗なる千拍子』は映像が現存する。
同1961年12月31日、第12回NHK紅白歌合戦に初出場（下記参照）。
在団中は男役で活躍する一方で、映画に外部出演している（下記参照）。
1963年、高島忠夫との結婚のため、花・星組合同公演『タカラジェンヌに栄光あれ』を最後に退団。
高島との結婚後は、『ごちそうさま』に夫婦で長年出演するなど、主にテレビ番組で活躍を続ける。
平成以降、『平成教育委員会』や『ちちんぷいぷい』などのバラエティ番組にも単独で出演している。
2014年、古巣・宝塚歌劇団100周年記念で創設された『宝塚歌劇の殿堂』最初の100人のひとりとして殿堂入りを果たしている。
寿美花代 人物
夫の高島との関西弁の巧みな話術を交わすおしどり夫婦ぶりはよく知られており、高島がうつ病で活動を控えるまで夫婦でのテレビ出演が多かった。私生活では高島との間に3男を授かった。ただし、長男・道夫は1964年に生後5か月で家政婦に殺害された（高島忠夫長男殺害事件）。その長男が殺害された方法が湯船に沈められての溺死であったことから、寿美はこの時の心的外傷から、未だに湯船につかることができない事を各メディアで述べている。後に出生した第二子の髙嶋政宏、第三子の髙嶋政伸も俳優として活躍し、家族そろって同じ事務所に所属している。夫方の姪はヴァイオリニストの高嶋ちさ子。
寿美の妹も松平 三保の芸名で宝塚に在籍していて、トップ就任はならなかったが姉同様スターとなったことでも知られる。松平三保の娘（芸名：松平 瑠美）も宝塚在籍歴があり、芸名の命名や劇団生活を送る上での助言、相談に度々乗っていたことも知られていた。妹の夫は振付師の小井戸秀宅。
黒部ルート
黒部ルート（くろべルート）は、富山県黒部市の黒部峡谷鉄道本線欅平駅から、関西電力（関電）仙人谷ダムと黒部川第四発電所を経て中新川郡立山町の黒部ダムまでを結ぶ、複数の輸送手段の総称である。
黒部川第三発電所（仙人谷ダム）・同第四発電所建設のための工事用ルートとして建設され、これら黒部川上流部発電施設の保守運営のための人員・資機材輸送に利用されている。また、黒部宇奈月キャニオンルート（くろべうなづきキャニオンルート）の名称で、観光ルートとして一般に開放される予定となっている。
黒部ルート 構成
黒部ルートは以下の輸送手段で構成される。
黒部峡谷鉄道の欅平駅から続くトロッコ列車の線路をそのまま約500 m進み、スイッチバックしてさらに80 m進んだところにある欅平下部までの区間。欅平駅から欅平下部までの所要時間は3分である。スイッチバックが設けられているのは、竪坑エレベーターで輸送する車両が貨車・客車のみで、牽引する機関車は積載しないため、機関車を先頭にして進入すると不都合であることによる。
欅平下部から標高差200 mをエレベーターで上り、欅平上部に達する。所要時間は1分20秒である。欅平付近は勾配が強すぎて黒部川沿いにトロッコ列車の線路を通せなかったため、直径5.5 m・高さ200 mの竪坑を掘り、その中にエレベーターが設置された。人員用（乗用、定員6名）と人荷用（人員・荷物共用、定員36名）の2基のエレベーターがあり、人荷用は床面にレールが敷かれ、欅平駅から直通してきた貨車をそのまま搭載できる仕様となっている。
黒部ルート 構成
この区間は、下部専用鉄道から竪坑エレベーターを経由してきた貨車・客車が引き続きトロッコ列車として運行する。もともとは仙人谷ダム建設のための資材輸送路として欅平上部から仙人谷までの5.7 kmを掘ったトンネルである。のちに黒部川第四発電所の建設に伴い、仙人谷から黒部川第四発電所まで800 m延伸され、6.5 kmとなった。うち、巻立トンネルが1.6 km、カルバート敷設部分が0.3 km、素掘りトンネル部分が4.5 km、明かり区間（仙人谷で黒部川を渡るために外に出る区間）が0.1 kmである。欅平から仙人谷までは黒部川の左岸側を進むが、仙人谷で黒部川をまたぎ越してからは、ルート終点の黒部ダムまで右岸側を通っていく。
欅平側から順に、蜆坂谷・志合谷・折尾谷・阿曽原・仙人谷の途中駅（停車場）がある。
阿曽原と仙人谷の間には、掘削工事の際に岩盤温度166℃を記録したほど非常に高温の「高熱隧道」と呼ばれる約500 mの区間が存在する。高温による燃料発火の恐れがあることからディーゼル機関車は運行できず、また岩盤の硫黄により電気設備が腐食するため電化はされていないことから、電気機関車も走ることができない。このため、上部専用鉄道では蓄電池式の機関車が使用されている。また、客車も高熱隧道に対応した耐熱構造、落石に備えた耐圧構造になっている。
黒部ルート 構成
欅平上部から黒部川第四発電所までの所要時間は32分である。
黒部川第四発電所側と黒部ダム側の高低差456 mを解消するため、長さ815 m・斜度34度の斜坑内に設置されたインクラインで、大成建設が発電所本体の建設とともに工事を担当した。黒部川第四発電所前にあるインクライン下部と、黒部川の作廊谷付近にあるインクライン上部（作廊）を結ぶ。所要時間は20分である。なお、傾斜34度=674.5‰という数値は鉄道事業法による国内最急勾配の高尾鋼索線を上回る。
軌間は2,000 mmである。通常、インクラインの走行方式は単線式や循環式が多いが、このインクラインは一般的な旅客用ケーブルカーと同じ交走式であり、中間点で搬器同士の行き違いが可能となっている。客室ケージは定員36名で着脱式になっており、客室ケージを取り外すと荷台が現れて大きな貨物の輸送ができるようになっている。竪坑エレベーターの耐荷重が最大4.5 tであるのに対し、このインクラインは最大25 tを運ぶことができるため、発電所で使われる水車や変圧器などの重量物はインクラインを経由して輸送されている。
インクライン上部（作廊）から黒部ダムまでの10.3 kmは道路トンネルとなっており、この区間専用のバスが運行されている。所要時間は40分である。バスは一般的なディーゼルエンジン車が使用されているが、将来電気バスに切り替える構想もある。
トンネルは、インクライン側から佐藤工業が、黒部ダム側から熊谷組がそれぞれ掘り進めて完成した。貫通の際、お互いのトンネルのずれはわずか2 cmであったという逸話もある。トンネルの途中には、掘削工事の際に土砂を搬出するのに使われた横坑が5か所ある。
黒部ルート 黒部ルート見学会と一般開放・旅行商品化
黒部ダムおよび黒部川第四発電所建設に当たり、関電は中部山岳国立公園の特別地域である現地に工作物を設置する許可を得るため、当時環境行政を所管していた厚生省に「黒部ルートは、工事竣工後は支障のない限り国立公園の利用に供する」ことを誓約する文書を提出した。これに対し厚生省は「工事用に建設される道路は、工事竣工後一般の利用に供すること」という条件で建設を許可していた。しかし、1966年になり、関電は「安全上の問題や、発電所運営上の支障がある」ことを理由に、黒部ルートの一般開放はできない旨を厚生大臣に伝えた。その後も、地元議員などが厚生省による条件を根拠に黒部ルートの一般開放を繰り返し関電に求めていたのに対し、関電は安全面の問題を盾に要求に応じようとせず、議論は平行線の状態が続いていた。
1996年、黒部ルートにおいて公募制の無料見学会を開催することで関電と富山県が合意し、同年度より関電の主催による「黒部ルート見学会」が開始された。これにより、この見学会に応募し当選すれば、一般客も黒部ルートの利用が可能となった。しかし、この見学会は6月から11月の間の平日のみ、年間で計34回（1997年度までは25回）のみの実施であり、例年、募集定員の年間2,040人（同1,000人）に対して3 - 4倍ほどの応募が集まっている状況で、参加できる機会はきわめて限られていた。
黒部ルート 黒部ルート見学会と一般開放・旅行商品化
2016年、富山県が設置し関電も参加した「『立山黒部』の保全と利用を考える検討会」の中で「黒部ルート見学会の旅行商品化プロジェクト」が提案された。このプロジェクトでは、黒部ルートが一般開放されていないために立山黒部アルペンルートと合わせた周遊ができないことが指摘されたうえで、見学会の参加機会を増やすことを目的に、人数枠の拡大や実施回数の追加（土日祝日の開催）、また参加を抽選ではなく予約先着順とすることなどが検討された。これに対し関電側は、前向きに協力するとしつつも、黒部ルートの総輸送能力を年間20,000人ほどと開示したうえで、そのうち15,000人を電力施設の維持管理を行う作業員に充てていること、残り5,000人から見学会の枠2,040人を引いた約3,000人については、輸送需要変動の調整用途に加えて、顧客や営業先などの社客を招待する枠として利用していることを挙げ、関電の営業戦略として社客枠を重視しているため、この枠を旅行商品のために放出するのは困難であると主張した。また、旅行商品化した場合は従来の安全対策のみでは不十分となるという考えも表明し、旅行商品化については難色を示していた。
黒部ルート 黒部ルート見学会と一般開放・旅行商品化
一方、富山県側は、「『立山黒部』の保全と利用を考える検討会」の後身となる県の有識者会議「『立山黒部』世界ブランド化推進会議」に関係省庁の職員らを招き、国土交通省の担当課長から「黒部ルートの一般開放に当たって鉄道事業法上の事業許可は必要ない」というコメントを得るなど関電側の懸念事項を解決していき、2018年夏に富山県知事の石井隆一が関電本社を訪ねて社長の岩根茂樹と直接会談した結果、同年10月17日に関電と富山県の間で「黒部ルートの一般開放・旅行商品化に関する協定」が締結された。
この協定により、2019年以降の見学会および一般開放後は、平日だけでなく土曜・休日も受け入れることになった。また、関電が2023年度で見学会の公募を終了するとともに、富山県と提携する旅行会社が2024年度から6月から10月までの期間内に原則として8,000人、気象面などの条件が整った年には最大1万人を受け入れる計画となった。
黒部ルート 黒部ルート見学会と一般開放・旅行商品化
関電は一般開放に向けた準備として、ルート内の安全対策工事を2019年10月から約4年半にわたって実施。トンネルの落盤対策としてモルタル吹き付けやウレタン注入、ロックボルト打設などを行ったほか、避難通路を整備した。また上部専用鉄道向けに、新型の機関車2両と耐熱客車10両を導入した。機関車は自動列車停止装置と緊急列車停止装置を装備し、客車は火災などの際に乗客が速やかに避難できるよう前後に非常脱出口を設けている。
観光ルートとしての名称は、2021年に富山県が行った公募により2022年9月に「黒部宇奈月キャニオンルート」と決定した。2023年10月の富山県の会見では、料金は1泊2日の基本コースで1人当たり13万円程度となる見通しが示された。この金額には立山黒部アルペンルートと黒部峡谷鉄道の運賃に加え、同行するガイド・安全添乗員、食事と宿泊などの費用が含まれる。なお、黒部ルート内の乗り物については、見学会と同じく乗車無料という扱いである。
ツアー開始時期は、当初2024年度からの予定であったが、2024年1月1日に発生した能登半島地震で黒部峡谷鉄道が被災し、欅平までの開通が不可能となった影響で延期となっている。
本来は関電の事業用に供されているルートであるため、黒部ルート見学会では参加に当たって以下の条件が付されていた。旅行商品化された黒部宇奈月キャニオンルートでもこれに準じた参加条件となっている。
黒部ルート 黒部峡谷パノラマ展望ツアー
欅平周辺の魅力向上のため、黒部ルートの一部を利用した「黒部峡谷パノラマ展望ツアー」が、富山県、黒部市、関電、黒部峡谷鉄道、黒部・宇奈月観光局の連携協力により2015年から実施されていた。黒部峡谷鉄道本線の宇奈月駅と黒部ルートの欅平上部駅間を日帰りで往復するツアーで、欅平上部とその付近にある展望台でのガイドによる案内、欅平駅付近でのフリータイムが含まれるという内容であった。
旅行商品として販売（2023年は7,000円、販売は三重交通観光販売システムズに委託）されており、6月から11月までの金曜・土曜・日曜・月曜に、1日当たり3回実施。行程は宇奈月駅発着のみで、欅平駅などコース途中からの参加は不可となっていた。
黒部宇奈月キャニオンルートの開始予定に伴う内容の見直しにより、2023年で実施を終了した。
宇奈月温泉駅
宇奈月温泉駅（うなづきおんせんえき）は、富山県黒部市宇奈月温泉にある、富山地方鉄道本線の駅。本線の終着駅である。駅番号はT41。
宇奈月温泉駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。橋上駅舎となっており、終日駅員が配置されている。
1階がホームとトイレと観光案内所、2階が改札口と売店となる。2018年に、バリアフリーへの対応としてエレベーターを設置。改札内とホーム間、2階のコンコースと駅出入口間の合計2基を設置している。
2016年4月にホームの一番端（黒部峡谷鉄道寄り）に水戸岡鋭治がデザインした足湯「宇奈月温泉 駅の足湯 くろなぎ」が開設された。
付記事項
宇奈月温泉駅 利用状況
「富山県統計年鑑」および「統計黒部」によると、2019年度の1日平均乗降人員は828人である。
各年度の1日平均乗降人員は以下の通り。当駅は、立山駅と並び観光客の利用が多い駅となっている。
特に、夏山シーズンや紅葉シーズンの土日は１日5000人以上の乗降客になり、首都圏のラッシュ並みの混雑が１日中続いている。
宇奈月温泉駅 駅周辺
宇奈月温泉の温泉街であり、駅前広場には温泉の湯を使った噴水がある。また、駅前の歩道の舗装は、日本地図を模したカラー舗装になっている。
当駅から約250メートル南側に黒部峡谷鉄道宇奈月駅がある。混同を避けるため、富山地鉄の駅舎入口には「この駅はトロッコ電車の乗り場ではありません」という但し書きの看板も設置されている。
宇奈月温泉駅 隣の駅
富山地方鉄道
■本線
■アルペン特急・■特急
新黒部駅 (T31) - 宇奈月温泉駅 (T41)
■急行・■普通
音沢駅 (T40) - 宇奈月温泉駅 (T41)
グラジオラス
グラジオラス（学名: Gladiolus）は、アヤメ科グラジオラス属の植物の総称。日本には自生種はなく、園芸植物として植えられている。別名、トウショウブ（唐菖蒲）、オランダショウブ（阿蘭陀菖蒲）。名前は古代ローマの剣であるグラディウスに由来し、葉が剣に類似していることが根拠といわれる。日本では明治時代に輸入され、栽培が開始された。根は湿布薬の材料に使われる。
グラジオラス 特徴
原産地は、アフリカ・地中海沿岸など。赤、黄、橙、白などの花を開花する。葉（一説には花が咲く前の一連のつぼみ）が剣のようなので Gladius（ラテン語で「剣」）に因んで名づけられた。
グラジオラス 栽培
球根（球茎）の定植適期は3月中旬頃で、深さは球根の3倍の深さに、球根の直径の3～4倍の間隔で植える。4月中旬頃になると発芽を始める。芽が2～3本立つが、大輪種はそのままにしておくと養分が分散して貧弱な株になるので、早めに太くて元気のよい株を残して、わき芽はかき取る。夏の7 - 8月にかけて開花する春植え球根として流通しているものが一般的である。花が終わったら、種がつかないように花穂の一番下で切り取り、秋に葉が黄ばみ始めたら、少し緑色が残るときに掘り上げる。掘り上げ後は約1カ月陰干しして木子や新球、古球などを調整仕分けをして、室内で保存する。一部の原種には秋植え球根で、春に開花するものもある。
18年
18年（18 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
165年
165年（165 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
331年
331年（331 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
374年
374年（374 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
南海2300系電車
南海2300系電車（なんかい2300けいでんしゃ）は、2004年（平成16年）に登場した南海電気鉄道の一般車両（通勤形車両）で、山岳直通車両「ズームカー」の一系列である。
本項では、難波方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。
南海2300系電車 概要
1995年（平成7年）、高野線の御幸辻駅 - 橋本駅間が複線化されると、20 m車を使用した長編成列車が橋本駅に乗り入れるようになり、通勤通学路線である当駅以北の区間において混雑緩和に大きく貢献していた。他方、当駅以南の山岳区間では輸送人員の減少に歯止めが掛からず、高野山への参詣輸送や学校団体輸送も下火になっていたため、従来の2000系による4両ツーマン運転では輸送力（車両保有コスト）や運行コストが過剰となっていた。
それまでの高野線は、難波駅 - 極楽橋駅間を直通する「大運転」という伝統的な運行形態を堅持していたが、輸送人員が長期減少期に転じる中で、輸送実態に見合った運行形態への抜本的な見直しを迫られるようになったため、2005年（平成17年）を目処に大運転を縮小し、運行系統を橋本駅で2つに分割する方針が固まった。橋本駅以北は20 m車を中心に急行を運転、高野山方面へは橋本駅で乗り換え、橋本駅以南は輸送力を適正化した2両編成の新型17 m車でワンマン運転を行うことになった。本系列は後者の専用車両として設計され、2004年（平成16年）から2005年（平成17年）にかけて4編成8両が製造された。設計コンセプトは「人と環境に優しい車両」である。
南海2300系電車 概要
なお、車両設計中に高野山が世界遺産に登録されることが決まったため、観光アクセスを担う車両であることを従来より明確に打ち出したデザインとなり、外観や接客設備を中心に2000系とは大きく異なる仕様となった。
南海2300系電車 車両概説
基本構造は2000系に準じているが、カラーデザインが従来から大きく変更された。高野山の名所である根本大塔に因み、前頭部を赤一色（貫通扉部の窓周辺のみステンレス無塗装）に塗装、側面には赤色のグラデーション模様のフィルムを窓の上下に貼り付けている。各編成には花の愛称（さくら・はなみずき・しゃくなげ・コスモス）が付けられており、側面腰板のフィルム上にそれぞれの花のデザインをあしらっている。
扉間の側窓は沿線の眺望を楽しめるよう、縦1 m・横1.84 mの大型一枚窓（従来より下方に100 mm拡大）、車端部は換気に必要な開口部を確保するため、開閉可能な一段下降式窓となった。扉間の大型一枚窓はUVカットガラスで、カーテンはフリーストップ可能なワイヤー式を採用している。
前面の灯具類は、照射範囲を拡大するため前照灯を貫通扉上部に移設、標識灯兼用の尾灯は2000系と同一のライトケースに収めながら配置を前面内側に変更、外側はシールドビームのコーナー灯として急曲線での前方視認性の向上に対応している。また正面ガラスと貫通扉の窓ガラスは、夏季の乗務員室の冷房効果向上と省コストを図るため、2000系より縦寸法を縮小している。なお2019年（令和元年）以降、前照灯がLEDに換装されている。
南海2300系電車 車両概説
座席は、扉間に2+1列の転換クロスシート、乗務員室後方に2+2列の転換クロスシート、車端部にロングシートと1列+1列のボックスシートの組み合わせをそれぞれ配置している。転換クロスシートの採用は21000系以来で、扉間は車椅子利用者が通行可能な通路幅を確保している。転換クロスシートのピッチは900 mmで、座席下に吊り下げヒーター（一部は温風暖房器）を搭載、脚台は蹴込板のない片持ち式として足元空間を広くとった構造である。座席モケットは茶色系、ヘッドカバーはサーモンピンク色となった。
側引戸は内張りをステンレス無塗装とし、上部にはLEDスクロール式の車内案内表示器を設けている。またバリアフリー対応として、扉開閉時のドアチャイム・扉開閉警告表示灯・開扉誘導鈴を設置している。いずれも1000系6次車で採用されたものであるが、扉開閉警告表示灯は取付け位置を鴨居下部に変更し、赤色LEDの点滅を車外からも視認できるようにしている。
車端部の仕切り化粧板は木目調を採用し、座席とともに暖かみの感じられる内装としている。連結部の貫通扉は新たに幅広型（800 mm）を採用し、手前にはスロープを設置して通行しやすくしている。
南海2300系電車 車両概説
車椅子スペースはワンマン運転を考慮して、乗務員室側の出入口付近に各車1箇所設けている。なお、本系列では座席配置の変更に伴い座席定員が少なくなったため、車椅子スペースに2人掛の折畳式座席を設置して座席定員の減少を軽減している。
冷房装置は、1両あたり2基搭載するセミ集中式を採用し、冷媒にはオゾン層破壊に影響のない代替フロンを使用している。冷凍能力は1基あたり20,000 kcal/hである。
このほかワンマン運転を行うことから自動放送装置を搭載し、英語放送にも対応している。
制御方式はIGBT素子による東洋電機製造製VVVFインバータ制御（1C2M方式・台車単位制御）を採用し、編成分のインバータ4群を全て一体箱に納め、Mc1車（モハ2301形）床下にまとめて搭載する。ベクトル制御により高精度トルク制御を行うもので、インバータ出力電圧・電流からの推定加速度により空転・滑走検知を高速化している。故障等によるインバータ解放時は、限流値増機能によるバックアップを行う。力行4ノッチ、抑速ブレーキ制御は山岳区間走行対応として5ノッチまで装備し、既存の2000系と運転扱いを合わせている。
南海2300系電車 車両概説
主電動機は東洋電機製造製のかご形三相誘導電動機 TDK6312-A形 で、2000系の TDK6310-A形 と互換性を有する改良品である。フレーム外形を縮小し小型軽量化されているほか、内部への塵埃侵入量を低減できる構造とすることで保守の省力化も図られている。
集電装置は、PT7144-B形 シングルアーム式パンタグラフを各車に1基搭載する。
補助電源装置はIGBT素子を使用したダイレクト変換2レベル静止形インバータ（SIV）で、インバータ装置とトランス・リアクトルを一体化させたものをMc2車（モハ2351形）床下に搭載する。内部には2群のインバータを搭載し、これらを並列同期運転させるシステムを採用した。このため従来の1群故障時の受給電装置が不要となっている。パワーユニットは制御装置と互換性を持たせ、予備品の共通化を図っている。
台車は2000系と同等の緩衝ゴム式 FS-541B形 を装備する。
ブレーキ装置は2000系との併結を可能にするため、回生ブレーキ併用の電磁直通ブレーキである。制御装置が台車ごとに主電動機制御を行うため、回生ブレーキ中の電空ブレンディングを行うブレーキ装置も台車単位での制御となった。
空気圧縮機は、廃車発生品の直流駆動 C1000-PR形 を各車に1機搭載する。編成内2機設置により冗長性を確保している。
2005年（平成17年）10月のワンマン運転開始に合わせて、同年9月までにワンマン化改造が施工されている。ワンマン運転・ツーマン運転の両方に対応するためワン・ツーマン切換スイッチを新設したほか、車内空調効率を向上させるため2 - 4扉切換機能が追加された。
南海2300系電車 運用
2005年（平成17年）3月19日・20日に一般試乗会が行われたのち、同年3月31日より営業運転を開始した。なお、2304F「コスモス」は2005年（平成17年）度予算枠内での導入となったため落成が遅れ、4月22日導入となった。
当初は本系列を2本併結した4両編成で運転され、橋本駅以北では2000系を2両または4両増結し、大運転列車として難波駅へも頻繁に乗り入れていた。しかし、同年10月16日のダイヤ改正から橋本駅以南で2両ワンマン運行を開始し、山岳区間内での運用が中心となったため、難波駅乗り入れは平日の極楽橋駅9:10発→難波駅10:46着（急行）と難波駅11:00発→極楽橋駅12:40着（快速急行）の1往復のみとなった。この運用も2008年（平成20年）11月1日のダイヤ改正で車種が変更となり、本系列の難波駅乗り入れは定期運用から完全に消滅した。これにより本系列の運用は山岳区間のみとなり、僅かに残る大運転列車に使用される車両は再び2000系に統一された。また、かつては観光列車「天空」にも自由席車として併結されていたが、現在は併結相手を2000系とすることが通例となっているため、本系列が「天空」に充当されることも基本的にはない。なお、多客期には本系列や2000系2両を増結した4両編成で運転される場合があり、その際は必ずツーマン運転となる。
南海2300系電車 運用
橋本駅以南の区間は「こうや花鉄道」の愛称を持ち、また高野下駅以南は全国登山鉄道‰会に加盟する急勾配区間であるため、同区間のみを走行する本系列はこれらを宣伝するためのヘッドマークを掲出する機会が多い。
本系列の2両運転開始により2000系の山岳区間運用が減少した。また急行運用も20 m車に置き換えられたため、2000系は24両が余剰となり、この結果高野線の17 m車は保有車両数が16両減となった。
東京都道439号椎名町上石神井線
東京都道439号椎名町上石神井線（とうきょうとどう439ごう しいなまちかみしゃくじいせん）は、東京都豊島区を起点とし同都練馬区に至る特例都道である。練馬区のお花見スポットと桜の名所として知られる。
東京都道439号椎名町上石神井線 交差する鉄道路線
また起点付近（東長崎駅 - 江古田駅間）から富士見台駅付近まで西武池袋線と並行する。
関西電力黒部専用鉄道
関西電力黒部専用鉄道（かんさいでんりょくくろべせんようてつどう）は、富山県黒部川水系にある関西電力（関電）の水力発電施設を管理するため、黒部峡谷鉄道本線から分岐する関西電力の専用鉄道（詳細後述）。このうち、黒部峡谷鉄道欅平駅から黒部川第四発電所前まで6.5 kmにわたって伸びる路線は「上部軌道」と呼ばれ、黒部ルートの一部になっている。上部軌道に対し、黒部峡谷鉄道本線を「下部軌道」と呼ぶことがある。
他には、黒部峡谷鉄道黒薙駅で分岐し、二見取水堰堤へ向かう「黒薙支線」がある。
本項では上部軌道を中心に記述する。後述するように、ほぼ全区間が地下を掘り抜いたトンネルを走っており、地上駅は仙人谷駅のみである。また、本路線は区間によって根拠法令が異なっており、欅平駅から欅平下部駅までの下部軌道が鉄道事業法に基づく専用鉄道、欅平下部駅と欅平上部駅を結ぶ竪坑エレベーター及び黒部川第四発電所前駅で接続するインクラインが労働安全衛生法に基づいて運営されており、欅平上部駅と黒部川第四発電所前駅を結ぶ上部軌道に関しては鉄道事業法上の鉄道施設に該当しないことから、鉄道関連法規の適用を受けていない。
関西電力黒部専用鉄道 歴史
黒部川第三発電所関連施設（仙人谷ダム）建設に伴い、工事用資材を運搬するために建設された。1941年（昭和16年）9月に欅平駅から仙人谷駅まで開通。1963年（昭和38年）8月、黒部川第四発電所（黒四）関連施設建設のために、仙人谷駅から黒部川第四発電所前駅まで延伸された。
仙人台までの建設工事では、仙人谷駅 - 阿曽原駅の第一工区、阿曽原駅 - 志合谷駅の第二工区、志合谷駅 - 欅平駅の第三工区に分けられ、第二・第三工区では比較的順調に工事が進捗したが、第一工区では本坑工事を開始した1937年（昭和12年）頃から、掘り進めるにつれて、岩盤温度が上昇し始めた。当初は65 ℃程度であったが翌年の7月に100 ℃を超え、最終的には166 ℃に達した。坑内の気温が上昇する中、作業員の体に黒部川の冷水をホースでかけたり、坑内を冷却する散水装置を設置したりするなどして作業を続けたが、熱中症で次々と作業員が倒れた。
関西電力黒部専用鉄道 歴史
1938年（昭和13年）8月23日には、切端でダイナマイトの装填作業が行われていた最中に、地熱でダイナマイトが自然発火する暴発事故が2箇所同時に発生し、装填作業を行っていた作業員のうち8名が死亡、6名が重傷を負った。事故が発生した当時の岩盤温度は120 ℃に達していて、事態を重く見た富山県警察部から工事中止命令が出されるも、電源開発が国策であることと、日本電力が社運を賭けていたために工事は続行された。岩盤からの熱伝導を防ぐためにダイナマイトにはエボナイトやボール紙、割り竹などを被せて対策が施されたが、暴発事故はその後も相次ぎ、多くの人命が失われた。
関西電力黒部専用鉄道 歴史
黒部峡谷は日本でも有数の雪崩発生地帯であり、越冬作業は不可能と言われてきたが、当時の情勢は冬季の作業休止を許さず、阿曽原谷や志合谷などに作業員が宿泊する飯場が設置された。これらの宿泊施設には当時最新の雪崩防止対策が施されていた。しかし、1938年12月27日午前3時30分頃、志合谷で大規模な泡雪崩が発生し、直撃を受けた飯場（1・2階鉄筋コンクリート、3・4階木造）の木造部分が峡谷の対岸まで600メートル余り吹き飛ばされ、84名の死者（うち、47名は遺体を収容できなかった）を出した。なお、吹き飛ばされた部分が発見されたのは事故から2か月以上経ってからであった。隧道が貫通した後の1940年（昭和15年）1月9日にも阿曽原谷で泡雪崩が宿舎を直撃し、直後に発生した火災などによって死者26名、重軽傷者37名を出した。また水平歩道では資材運搬を行う歩荷の転落事故が日常的に発生している状態であった。
雪崩の犠牲者も含めた全工区の犠牲者は300人余りで、同時期に完成した丹那トンネル工事の犠牲者を大きく上回った。犠牲者は黒部市宇奈月町内山に葬られている。
超高温区間は「高熱隧道」と呼ばれ、現在では冷却用の導水管などの敷設により温度は下がっているが、それでも平均40 ℃と相当の高熱であり、さらに十数年に1回程度は異常高温で導水管が機能不全となって運行中止になる場合もある。「高熱隧道」の近辺の隧道には硫黄が付着し、特に高温の区間では壁面がコンクリートで補強されている。また、高温多湿な環境に加え噴出する硫黄分により「高熱隧道」区間のレールは激しく腐食するため定期的にレールを洗浄しているが、敷設から2年以内に交換が必要となる。この区間を建設するための過酷な工事を紹介した作品として、吉村昭の小説『高熱隧道』がある。
関西電力黒部専用鉄道 運行
蓄電池式の機関車牽引により、小型の客車や無蓋車を運行する。蓄電池式になっているのは、ディーゼル機関車だと途中の高熱隧道にて燃料に引火する危険性があるためである。また、硫黄が送電線を腐食させてしまうので電化も行われておらず、人が乗車するトロッコも万が一のことを考えて耐熱（遮熱）仕様となっている。
冬季運休となる黒部峡谷鉄道と異なり、ほぼ全線トンネルのため通年運行が可能で、1日数本の定期便がある。仙人谷で地上に出て黒部川を鉄橋で渡る。この鉄橋は、周辺に仙人谷ダムや関電の宿舎があり、後述する見学会でも見学者が乗降する場所となっていることから、遮蔽構造（鉄製シールド構造）があり一般的な鉄道駅に準じた構造となっており、冬季でも停車・通過できる。
関西電力黒部専用鉄道 運行
運転管理者は、関西電力子会社の黒部峡谷鉄道である。黒部峡谷鉄道本線とは欅平駅でつながっているが、高低差が大きいため、欅平駅構内にトロッコの車両ごと乗せることができる高低差約200 mの竪坑エレベーターがある。このエレベーターは1939年に竣工したもので、最大積載量4,500 kgの巻き上げ能力を有しており、2011年に梅田阪急ビル（大阪市）の80人乗り大型エレベーター（最大積載量5,250 kg, 三菱電機製）にその座を譲るまで日本一であった。なおその後2016年に住友不動産六本木グランドタワーの90人乗り大型エレベーター4基（最大積載量5,900 kg, 東芝エレベータ製）が登場したことで日本国内3位となったものの、なおも日本で有数の巻き上げ能力を有している。巻き上げ機は米国オーチス社製で、1985年に新型に交換された。旧巻き上げ機は日本オーチス社にて展示されている。
上部軌道とは正確には竪坑エレベーターの上の通称「欅平上部駅（竪坑上部駅）」と「黒部川第四発電所前駅」の間を指す。竪坑エレベーター下の通称「欅平下部駅（竪坑下部駅・欅平駅の構内扱い）」と欅平駅の間は黒部峡谷鉄道の車両がそのまま乗り入れている。「欅平下部駅」は欅平駅を出てすぐにトンネルに入った車両が500 mほど進んでスイッチバックしたすぐの位置にある。
以下の「駅一覧」で示すように、区間内にこのほか蜆谷、志合谷、折尾谷、阿曽原、仙人谷の各駅（停車場）がある。
関西電力黒部専用鉄道 車両
上部軌道専用で使用されている車両数は公表されていない。
関西電力黒部専用鉄道 利用
関電の事業用路線であるため、原則として関電関係者以外は乗車できないが、当路線を含む黒部ルートが「黒部宇奈月キャニオンルート」の名称で一般に開放される予定になっている。当初は2024年6月30日より開放の予定だったが、同年1月1日に発生した能登半島地震により黒部峡谷鉄道本線の鐘釣橋が損傷を受け、同路線の2024年度の全線開通が不可能となった影響で、一般開放は2025年以降に延期となっている。黒部峡谷鉄道は復旧工事を進めるも、追加工事を要することが判明し、2024年12月13日、黒部峡谷鉄道は2025年中の開通を断念。さらにキャニオンルートの開始が遅れることとなった。
旅行商品として販売される形式のため、事前予約・購入が必須で、当日飛び込みで乗車はできない。旅行商品の代金は、1泊2日の基本コースで約13万円と想定されている。
かつては、関電が主催し富山県が協賛する「黒部ルート見学会」に応募し、当選すれば乗車することが可能であった。これが一般乗客が当路線に乗車できる唯一の手段であったが、2018年になり、2024年度を目途に黒部ルートを有料で一般乗客向けに開放する方向で、富山県と関電との間で協議が行なわれていることが報じられた。報道によると、県と関電は2017年より協議を始め、関電側は「最低3 - 5年の安全対策工事が必要」と県に示していた。