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フリッグ 概要
主神オーディンの妻でバルドルの母。最高位の女神。オーディンと共に玉座フリズスキャールヴに座す権利を持つ。フィヨルギンの娘。優れた予言の能力を持っているが決して口にすることはない。ロキの悪意によって息子バルドルを失う。
フリッグという名は古ノルド語形で、ドイツ語ではフリッカ(Fricka)、古英語形ではフリー(Frig)という。
英語で金曜日を意味するFridayは、フリッグの日という意味（フレイヤの日という解釈もある）。フリッグが愛の女神という点でローマ神話のウェヌスと同一視されたためである。
『古エッダ』の『巫女の予言』ではフリッグの別名「フリーン(Hlín)」が出てくる。「フリッグの喜び（オーディン）が狼に倒される時フリーンを2番目の悲しみ（1度目はバルドルの死）が襲う」といわれている。女神フレイヤはこの別名フリーンと名前が似ておりそれぞれの夫（オーズ、オーディン）も名前が似ていることから2人が同一視されることがある（詳しくはオーズを参照のこと）。奔放で派手なフレイヤとは正反対の物静かな賢母である。フレイヤと同じく、セイズという魔術に長け、身にまとうと鷹に変身して空を飛べる鷹の羽衣を持ち、黄金に対しての欲は凄まじいものがある。フリッグはヘルが支配する死者の国に入る能力を有しておらず、シュメール神話のイナンナに似た豊穣の女神であった。彼女の持つ鍵は家事労働の象徴である。
フリッグ 概要
神話中ではバルドルの保護や復活に奔走したりと良き母としての描写が見られるが、『誌のエッダ』の『グリームニルのことば』ではオーディンとその養子を仲違いさせ、オーディンが拷問を受けるよう仕向けたり、オーディンが長く国を空けた際には彼の兄弟たちと関係を持ったこともあるなど、夫との対立が見られる。また、『デンマーク人の事績』では黄金の首飾りを作るために召使いと関係を持ち、オーディンを模った黄金の神像を破壊したこともある。これに関してオーディンはショックを受け、彼女の死後まで国に戻らなかった。
またフリーンという名前の女神が別にいてフリッグの侍女だとされている（詳しくはフリーンを参照のこと）。その他の侍女は、フッラとグナーがいる。
フリッグの宮殿はフェンサリルといい、喩えようもなく豪華な場所だという。
フリッグ 備考
1862年に発見された小惑星には、彼女に由来する「フリガ (77 Frigga)」という名がつけられている。
ニーズヘッグ
ニーズヘッグ（古ノルド語: Níðhǫggr; 語釈は「怒りに燃えてうずくまる者」など）は、北欧神話に登場するヘビ、またはドラゴンである。
『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第15章によれば、ニーズヘッグはニヴルヘイムのフヴェルゲルミルの泉に多くのヘビと共に棲み、世界樹ユグドラシルの3つめの根を齧っている。その傍ら、『古エッダ』の『グリームニルの言葉』第55節によれば、リスのラタトスクを介して樹上の大鷲フレースヴェルグと罵り合っている。
さらに『古エッダ』の『巫女の予言』には、ニーズヘッグがナーストレンドで死者の血をすすることが書かれている。
なお、このヘビはラグナロクを生き延びるとされている。『巫女の予言』第66節には、終末の日に翼に死者を乗せて飛翔する黒きドラゴンとして登場する。
また、スノリはニーズヘッグは『散文のエッダ』の第二章において、蛇の呼称のひとつとして断定している。
ほかの「蛇」の呼称としては、ドラゴン、ファーヴニル、ヨルムンガンド、アダー、ニーズヘッグ、スネーク、ヴァイパー、ゴーイン、モーイン、グラフヴィトニル、グラヴァーク、オヴニル、スヴァヴニル、masked one（顔を隠せし者）がある。
東京競馬場前駅
東京競馬場前駅（とうきょうけいばじょうまええき）は、かつて東京都府中市矢崎町一丁目にあった日本国有鉄道（国鉄）中央本線支線（通称：下河原線）の駅（廃駅）である。電報略号は、ケハ。
東京競馬場前駅 概要
下河原線の旅客路線としての終着駅であり、南武線府中本町駅の南方200メートル程の場所に位置した。同駅に近かったが乗換駅ではなかった。なお、当駅の駅名が国鉄で最も長い駅名であった時期があったが、これに関する詳細は後述する。
東京競馬場の最寄り駅の1つであった。競馬場の観客には、「国分寺・新宿・東京方面からの観客は当駅を」、「立川・川崎方面からの観客は府中本町駅を」、「京王八王子・聖蹟桜ヶ丘・京王線新宿方面からの観客は府中競馬正門前駅を」と言う具合に使い分けられていた。
ちなみに、当駅 - 東京競馬場間は地下道で結ばれ、（その間を通る）南武線の線路下をくぐる構造となっていた。
当駅は武蔵野線が開業した日に下河原線（国分寺 - 北府中 - 東京競馬場前間）廃線に伴って廃止された。下河原線が武蔵野線に置き換えられたのと同様、この駅の機能は府中本町駅に置き換えられている。
戦時中、この駅の手前から南方へ南武線への連絡線を敷設しようとした痕跡が空中写真に記録されている。
東京競馬場前駅 駅構造
廃止時は島式ホーム1面2線の地上駅であった。競馬開催時の長大編成にも対応するため、長いホームを有していた。競馬場利用者のための切符売り場があったが、競馬開催時以外には駅員は配置されなかった。
東京競馬場前駅 乗客数の推移
注：1970年は「およそ」となるため、実数ではない。
東京競馬場前駅 廃止後の現状
廃止後駅跡地には東京都府中勤労福祉会館なる温水プールなどの複合施設が建設された。2003年（平成15年）に府中勤労福祉会館も都の行革と建物の老朽化のため取り壊され、跡地は府中市に譲渡されて「矢崎町防災公園」となった。北府中から伸びていた廃線跡は一部が鉄道公園や「下河原緑道」として整備されている。駅名標は府中市郷土の森博物館に非公開で保存されている。
東京競馬場前駅 隣の駅
日本国有鉄道
中央本線支線（下河原線）
北府中駅 - 東京競馬場前駅
日本国有鉄道の荷物運送
日本国有鉄道の荷物運送（にほんこくゆうてつどうのにもつうんそう）とは、旅客列車に併結しての輸送（旅客局扱）を指し、貨物列車によって輸送される貨物（貨物局扱）と対比される。荷物扱いには、さらに以下に区分される。
これらは旅客列車に荷物車を連結して輸送し、旅客ホームにて旅客と一緒に扱われた。荷物専用列車の時刻は一時期、市販の旅客用時刻表にも時刻が掲載されていた。
なお、旅客が鉄道に託送手荷物を預ける際には、手荷物符票（チッキ, チェッキ）が発行される。
日本国有鉄道の荷物運送 規定
旅客列車による運送規定は以下の通り。
第三章　託送󠄁󠄁手荷物
第三十六條　旅客カ其ノ旅行ニ必要󠄁󠄁ナル物品ハ手荷物トシテ託送󠄁󠄁スルコトヲ得但シ貨󠄁幣󠄁、有價證劵其ノ他ノ高價品及󠄁動物ハ此ノ限ニ在ラス
特種ノ列車ニ付テハ監督官廳ノ認󠄁可ヲ得テ手荷物ノ運󠄁送󠄁ヲ取扱󠄁ハサルコトヲ得
第三十八條　鐵道󠄁󠄁ハ旅客一人ニ付少クトモ三十斤迄ノ手荷物ヲ無賃ニテ運󠄁󠄁送󠄁󠄁スル便󠄁󠄁ヲ與󠄀フヘシ
半󠄁賃金ニテ運󠄁送󠄁スル小兒ノ無賃手荷物斤量ハ前󠄁記斤量ノ半󠄁ヲ以テ制限トス
割󠄀引乘車劵ヲ以テ乘車スル旅客ノ手荷物ニ付テハ監督官廳ノ認󠄁可ヲ得テ前󠄁二項ノ規定ニ依ラサルコトヲ得
第三十九條　斤量ニ依リ運󠄁󠄁賃ヲ定メサル特定物品ハ小荷物トシテ託送󠄁󠄁ノ手續ヲ爲スヘシ
前󠄁項ノ物品ニ付テハ鐵道󠄁ハ其種類及󠄁運󠄁賃ヲ特定シテ監督官廳ノ認󠄁可ヲ得之ヲ停車場ニ揭示スルコトヲ要󠄁ス
第四十二條　手荷物ヲ託送󠄁󠄁スル者ハ其ノ乘車劵ヲ鐵道󠄁󠄁係員ニ呈󠄁󠄁示スヘシ
第四十三條　手荷物ノ託送󠄁󠄁ヲ受ケタルトキハ引換ノ符票ヲ交󠄁󠄁付シ之ト引換ニ引渡ヲ爲スモノトス
第四章 小荷物(小貨󠄁) 物（〔ママ〕）運󠄁󠄁送󠄁󠄁
日本国有鉄道の荷物運送 規定
第五十條　手荷物車ヲ以テ運󠄁󠄁送󠄁󠄁スルニ適󠄁󠄁スル貨󠄁󠄁物ハ小荷物トシテ旅客列車(混合列車亦同ジ)ヲ以テ運󠄁󠄁送󠄁󠄁ノ便󠄁󠄁ヲ開クヘシ—鉄道運輸規程（明治33年逓信省令第36号）、官報、https://dl.ndl.go.jp/pid/2948426/1/17
第八条　次に掲げる者（以下「運送業者」という。）は、この節に定めるところにより、郵政大臣の要求があるときは、郵便物の運送をし、又は郵便物の運送に関し必要な行為をしなければならない。
一　日本国有鉄道
第六条　鉄道により運送事業を営む運送業者（以下「鉄道運送業者」という。）は、総務大臣の要求があるときは、定期の列車に、郵便物の運送に必要な設備を有する車両（以下「郵便車」という。）を連結して郵便物を運送しなければならない。
—郵便物運送委託法（1949年）、抜粋
なお、貨物については、貨物運送規則第4条により「貨物の扱い種別は、小口扱及び車扱いとし、荷送人の選択によつて定める」と区分されていた。
この法律は、2024年（令和6年）現在でも有効であり、総務大臣の要求があれば、JR6社は何時でも専用客車を用意し、長距離普通列車を運転して郵便物の逓送を行わなければならない。ただし、1986年11月以降は、同法第5条3号により日本航空、全日本空輸など定期航空会社にその役割が取って代わられている。
日本国有鉄道の荷物運送 歴史
明治時代から長年、郵便小包とともに小口荷物輸送の一翼を担っていた。
鉄道による少量物品輸送は明治時代に鉄道開業と共に始まった。1872年（明治5年）7月18日には、鉄道による品川 - 横浜間郵便物輸送が開始された。同年10月14日には、新橋 - 横浜間で鉄道が開業すると同時に手荷物運賃が設定され、旅客が携行する物品輸送が開始された。
翌1873年（明治6年）9月15日には、鉄道貨物運送補則において小荷物運送方と運賃が制定され、旅客以外の者の委託を受けて少量物品を輸送する託送貨物制度が開始された。
第1条　日本政府は左の表に載する規則に従い定款の賃銭を取り東京の新橋及横浜の鉄道ステーションの間に貨物を運送する
第3条　託送貨物の事　託送の貨物は鉄道係りに渡す時送る所の貨物品名を表記し必ず託送の人一名或は連名又は其代人にて手記したる送状を添え可し
—鉄道貨物運送補則（1873年）、抜粋
一定量までの手荷物は無償で預けることができた。
日本国有鉄道の荷物運送 歴史
第2章　手荷物運送
第149条　旅客は旅行用具及び鉄道省において別に定める物品に限り之を手荷物として託送することを得るものとす。
第151条　手荷物は乗車券の経路と同一経路に由り之を運送す。
第152条　手荷物は旅客一人に付左の斤量迄は無賃にて之を運送す。
　　三等　　五十斤
　　二等　　七十斤
　　一等　　百斤
第3章　小荷物運送
第157条　左に該当せさる物品は小荷物として之を託送することを得るものとす。
第158条　小荷物の運賃は最短経路の哩程により一か所毎に之を計算す。
第160条　小荷物には荷送人及荷受人の住所、氏名並送先駅を記載したる強靭なる荷札を附すべきものとす。
第4章　旅客付随小荷物運送
第182条　旅客は左の物品に限り旅客付随小荷物運送として之を託送することを得るものとす。
　　一　人力車、自動自転車、自転車、小児車
　　二　旅客の携帯する犬及小動物
　　三　行商人、呼売商人の携帯する商品
　　四　行商人、呼売商人の自用の商品運搬車
　　五　度量衡器取締官吏の携帯する度量衡検査用具
第184条　旅客付随小荷物の運賃は一箇所毎に之を計算す。
—国有鉄道旅客及荷物運送規則 （1920年）、抜粋
1919年（大正8年）には、新たに南満州鉄道との間に連絡運輸が開始された。
日本国有鉄道の荷物運送 歴史
第二次世界大戦中の1942年には荷物運送一元化が行われ、小口貨物は「小荷物扱貨物」と「小口扱貨物」に区分された。また小荷物扱貨物は、原則として10kg以下と定められた。
さらに 1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、長距離旅客の制限等に併せて託送手荷物制度は全廃、小荷物扱い貨物に一元化された。
戦後は制度が復活したものの全面有料化され、終戦直後には急速なインフレーション進行に伴う物価高騰に対応するため、度々値上げが繰返された。1970年代に入ると国鉄の運営と国鉄労働組合・国鉄動力車労働組合の関係が悪化、激しい労働争議が頻発した。これが荷主からの信頼を失う結果となる。加えて、国鉄による少量品輸送そのものが、貨物局が取扱う小口貨物と旅客局が取扱う手小荷物とで重複して運営されており非効率的であるという批判が内部からも取沙汰されていた。
このことから国鉄では「小口貨物輸送改善」が行われ、1974年（昭和49年）10月ダイヤ改正に合わせて小口扱貨物を「普通扱第二種荷物」として手小荷物に統合し、国鉄による少量品輸送を旅客局の運営する手小荷物営業に一本化する、いわゆる「荷貨一元化」が行われた。
しかし、1976年（昭和51年）にヤマト運輸が「宅急便」の名称で宅配便サービスを開始したことや、新聞輸送のトラック輸送への転換や全国紙の地方紙委託による現地印刷開始により、取扱個数が減少に転じた。これに対抗するため1982年（昭和57年）には集配サービスを付加した「宅配鉄道便Q」（人気漫画「オバケのQ太郎」をキャラクターに起用）を開始し、1985年（昭和60年）にはさらに取次店での荷物引受サービスを加えた「ひかり宅配便」の取り扱いを開始したものの凋落に歯止めはかからず、1986年（昭和61年）に鉄道小荷物サービスが廃止された。
この後、駅構内で旅客の手荷物を車廻りまで運ぶ独特の服装の赤帽も姿を消した。
日本国有鉄道の荷物運送 手順
初期は、係員は乗客の手荷物を預かった際には、乗車券に（手荷物）というスタンプを押し、チェッキを発行した。手荷物を受け取る際には、チェッキと引き換えとなった。
手荷物が全面有料化されると、チェッキは手荷物切符となった。
小荷物について、当時の国鉄営業規則では次のようになっていた。いずれも1980年当時のものである。
日本国有鉄道の荷物運送 運賃
重量や輸送距離により変動する。また、発送駅から到着駅までの運賃は旅客同様最短距離によるが、私鉄駅からの発送の場合は私鉄線の運賃も加算された。
手荷物の運賃は、1946年3月までは一定重量までは無料であり、それを超える場合には重量または個数に応じて運賃を収受していた。手荷物運搬業者（赤帽）による運搬の場合は、旅客一人当たり5銭であった（1924年）。
1946年4月からは無料運送は廃止され、すべて有料化された。
1958年における手荷物運賃
手荷物1口の総重量が、旅客1人につき30kgの割合で計算した重量を超過しないとき
旅客1人毎に、以下の運賃となる
同一自動車線の駅に発着するもの - 運送距離にかかわらず、一律50円
その他 -  運送距離にかかわらず、一律115円
手荷物1口の総重量が、旅客1人につき30kgの割合で計算した重量を超過するとき
超過する重量に対する通常小荷物運賃に相当する額と、定額運賃(旅客1人につき50円または115円)とを合算
例として、東京都内の駅から発送する場合における地帯区分は以下の通りであった（東京都内相互発着の場合は第1地帯となる）。
日本国有鉄道の荷物運送 運賃
新聞及び雑誌については日本国有鉄道荷物営業規則において、国鉄当局の認可を得て「特別扱運送契約」を締結することで特別な取り扱いを行った上で小荷物扱いで輸送された。この承認を受けた新聞は題字付近、雑誌は表紙の最上部に「国鉄首都特別扱承認」「国鉄東局特別扱承認」等の文言と承認番号が入れられていた
これらの特別扱を受けた場合にはゾーン別運賃では無く全国一律の特別運賃が適用され、一般の荷物より安価に輸送できた。この特別扱による恩恵が大きかったのが雑誌であり、雑誌は鉄道により全国に届けられ普及することになった。しかしながら国鉄の労使紛争が極度に悪化し輸送混乱が生じると地方への雑誌の到着が極端に遅くなる等したため、トラックによる輸送に切替えられて姿を消して行った。
新聞も、都心の全国紙本社内にあった印刷工場で印刷した新聞を鉄道（主に長距離夜行列車に連結された荷物車）で輸送する方式から、地方紙への委託による現地印刷への切り替え、印刷工場の郊外への移転が進み、一部夕刊の輸送を除き廃止された。
なお、付録つき雑誌の場合、この扱いを受ける場合には紙素材の付録に限られていたため、1970年代までの『りぼん』や『なかよし』などの付録付きマンガ雑誌では、その制限の下で付録が工夫されて行った。
日本国有鉄道の荷物運送 今日的な評価
明治から戦後間もない時期の日本においては、近代的な道路網の整備が遅れていたことも関係して、荷物輸送における鉄道の重要性は非常に高かった。しかし、一方では社会環境の変化に伴い、旅客鉄道の速度向上が求められ、駅ごとに荷物積卸を行う荷物輸送がその障害と見なされたこと、もう一方では、道路網の整備が進んだことで路線トラック事業者が小口荷物の配送事業に進出したことにより、荷物輸送における鉄道の重要性は1970年代 - 80年代にかけて急速に低下していった。以上のような状況の中で、鉄道小荷物が宅配便に対して後れを取った大きな理由として、集配サービスにおける柔軟性の欠如が挙げられる。
個人による物品輸送は、基本的に差出人の家から受取人の家までの輸送を基本とする。しかし、鉄道小荷物は基本的に発駅―着駅間における輸送が主であり、差出人の家から発駅までと着駅から受取人の家までの配送は、別建ての配送料金を支払わない限りは行われない附加役務という性質が強かった。また、当時の国鉄は集配事業を直接担うことが出来ないため、集配事業は日本通運や地方の運送事業者との間に契約を結んだ上で配送を委託していた。このため、集荷・輸送・配送サービスが一貫したネットワークの下において構築されていた郵便小包や宅配便に比べて効率性が低くコストが高くなりやすい特徴があった。
日本国有鉄道の荷物運送 今日的な評価
加えて、物資輸送はユニバーサルサービスとしての性質をも帯びることから、採算が取りにくい地方線区における荷物取扱も簡単には廃止することが出来ず、結果的に高コスト構造が温存される原因となった。70年代に宅配便が普及するまでは、ごく少量の物品（5キログラム以下）を運ぶ郵便小包とそれ以上の重量の物品を輸送する鉄道小荷物という棲み分けがなされており、特に郵便小包では扱えない5kg以上の小口荷物輸送に関しては鉄道の独占事業状態が続いていたため、上記のような問題は大きく取沙汰されることは無かった。しかし、宅配便の急成長が進んだことや、これに対抗するために郵政省が郵便小包の重量制限を緩和したことに伴い、郵便小包と鉄道小荷物との棲み分けが崩壊したことで収益バランスが崩れたことで鉄道小荷物輸送の高コスト構造が顕在化したのである。
日本の鉄道においては、その旅客輸送密度の高さ故に荷物輸送のためのスペース・人員・ダイヤを確保できなくなったのが実情である。客室にも相対的にゆとりがあり、乗車中の手荷物託送の必要性は航空機や高速バス程には高くないが、乗り降り、ターミナル移動時等を含めると必要性が認められることも少なくない。
2020年代に入り、いわゆる2024年問題（物流危機）を背景に新幹線による貨客混載が試験的に行われ、その後JR旅客6社による事業化がされている。
日本国有鉄道の荷物運送 その他
国鉄の小荷物営業に関連して、駅構内での荷物積下ろし業務や、トラックによる駅からの荷物集配業務等を受託する国鉄の関連企業があり、「鉄道荷物会社」と呼ばれていた。日本全国で21社存在したが、鉄道小荷物営業廃止の影響を受け、転廃業する社も生じた。存続している企業には「ジェイアール東日本物流（旧・東京鉄道荷物）」・「ジェイアール西日本マルニックス（旧・大阪鉄道荷物）」等がある。
鉄道小荷物輸送は、旧国鉄のみならず地方や、大都市圏の一部私鉄でも行われていた。旧東京地下鉄道（現・東京地下鉄銀座線）でも昭和初期に旧国鉄との連絡運輸を開始したのを機にチッキ扱いを開始したが、約10年間に発送が3個、到着が5個という状態だったため、1950年（昭和25年）にチッキ扱いは廃止された。
APFSDS
APFSDS（armor-piercing fin-stabilized discarding sabot）は、戦車砲などに使用される徹甲弾で、戦車などの装甲を貫くのに特化した砲弾である。日本語では装弾筒付翼安定徹甲弾（そうだんとうつきよくあんていてっこうだん）などと称される。開発当初はAPDS（装弾筒付徹甲弾）との対比としてAPDS-FSと呼ばれていた。この呼称も一部の国で使われている。
APFSDS 侵徹の物理
APFSDSは、従来の徹甲弾よりも高い飛翔速度により大きな侵徹力を有する砲弾である。1960年代に実用化された。発射時の初速は概して1,500m/s以上であり、第二次世界大戦以前に使用されていた徹甲弾よりも高速で侵徹が生じる。このような衝突では、侵徹体先端はマッシュルーム状に広がる塑性変形を生じながら侵徹が生じ、これがAPFSDSの侵徹を特徴づける現象となっている。侵徹体は塑性変形によって先端から失われてゆくため急速にその長さを失って行き、装甲厚に対して十分な長さが無ければ穴だけが残され、長さがあれば残端が装甲内部に飛び込んで加害する。
APFSDS 侵徹の物理
このようなAPFSDSの侵徹を表現するモデルは1967年、1966年にTateおよびAlekseevskiiによって独立に提案された。侵徹体が消耗する侵徹は、成形炸薬弾の侵徹様式を表現するモデルとして、Mott、Birkhoff、PackおよびEvansによって提案され、TateおよびAlekseevskiiによって装甲の強度および侵徹体の強度を考慮したモデルが提案された。これらのモデルは、侵徹体と装甲の振る舞いを流体力学的に取り扱うことで侵徹先端速度を求めることで、侵徹体の侵徹性能を簡潔に導出している。これらのモデルに基づけば、APFSDSの侵徹性能の上限は装甲の強度に強く依存する一方で侵徹体の強度にあまり依存しない。また、侵徹体長さあたりの侵徹深さは衝突速度に対して上に凸の依存性を示し、上限が存在する。その上限は侵徹体の密度と装甲の密度の比の平方根によって定まる
APFSDSの侵徹を説明する際にしばしば「装甲が流体のように振る舞うことで強度を失う」という説明がなされることがあるが、これは誤りである。（装甲を侵徹する原理は、塑性流動による穿孔、装甲の流動化で説明されることがある。）
1995年、AndersonおよびWalkerは連続体力学的な取り扱いから同じくAPFSDSの侵徹モデルを提案し、従来の徹甲弾とAPFSDSを統一的に取り扱うモデルを提案している。タングステン合金弾が鋼製装甲板に穿孔する場合では850m/sec以上、鋼製の侵徹体が鋼製装甲板に穿孔する場合では1,100m/sec以上の速度が無いと侵徹体の消耗を伴う侵徹は停止し、侵徹体が消耗しない侵徹様式に移行する。
侵徹は装甲に対してほぼ平行に着弾した場合を除き跳弾を起こすことは無く、滑らすという意味での避弾経始は殆ど機能しない。APFSDSが装甲を貫通するためには、着弾時の速度、侵徹体の長さ、座屈しないための靱性、展性の高さの4つが必要である。着弾時の速度が低速であれば従来の徹甲弾より貫徹力が劣る。
APFSDS 構造
APFSDS（装弾筒付翼安定徹甲弾）は、細長い棒状の侵徹体と風防、安定翼、軽金属の装弾筒、曳光筒で構成される。ライフル砲から発射する際にはスリッピング・バンドが加わる。
侵徹体
侵徹体は棒状に加工されたタングステン合金や劣化ウラン合金などの重金属で構成される。中央部側面に装弾筒が噛み合うための刻みが入れられている。
APFSDSの侵徹体の特徴として、従来のAP、APDSと比較して細長いことが挙げられる。質量が同じであっても、細長ければ侵徹体長さをより大きくできるために、敵の装甲板に対する貫徹力が高まる。加えて、正面面積が小さいために飛翔時の空気抵抗が少なく、飛翔時の減速を小さくできるために、着弾時の速度を大きくできる。そのため、貫徹力が高まると共に飛翔時間が短く、また、低伸弾道となるので命中率も高められる。一方、侵徹体を細くしすぎると、命中時の衝撃に耐え切れずに破砕してしまったり、装弾筒離脱時に歪んで飛翔方向が狂ったり、爆発反応装甲によって容易に破砕されるといった不利な点が生じるために、侵徹体には強度が求められる。
APFSDS 構造
細長さは、長さ（Length）/ 直径（Diameter）の値、LD比（L/D）で表される。APFSDSのLD比は増加を続けており、1970年代には15程度であったが、1990年代にはL/D比が30に達するものが現れている。このような高L/D比化の背景には、より高強度・高靭性な侵徹体材料の開発がある。
風防
風防はアルミニウム合金で作られ、飛翔時の空気抵抗を小さくし、着弾時に潰れながら侵徹体と目標の装甲板との間で衝撃を緩和して侵徹体の破砕を防ぐ。APFSDS弾は跳弾しにくい弾種であるが、浅い角度で目標装甲板に入射すれば跳弾となる事があるため、風防の柔らかいアルミが装甲に固着することで跳弾を防ぐ機能も担っている。
風防の先端が超音速飛翔時の空気の断熱圧縮による高温で溶けるのを防ぐために先端にチップと呼ばれる小さな部品を付けるものもある。
装弾筒
APFSDS 構造
発射時のガス圧のほとんどは装弾筒（Sabot、サボットあるいはセイボー）が受けて砲弾を加速させる。装弾筒は極めて短時間の内に大きな力を受けて主要な質量を占める侵徹体へ力を伝えるために、砲身内では両者は固く結合している必要があるが、砲口から出た後では装弾筒は空気抵抗によって侵徹体から素早く、かつ均等に3つか4つに分かれて分離する必要がある。装弾筒によって発射装薬により生まれた運動エネルギーが重い侵徹体に集中して与えられ、中心の細長い侵徹体部分だけが飛翔することで空気抵抗を極限まで減らすことができる。
昨今の戦車砲にマズルブレーキが見られないのは、射撃時の反動よりも射撃精度を重視するためであり、分離した装弾筒が引っ掛かるのを防ぐためというのは、よく見られる誤った見解である。実際、APFSDSを発射可能な砲を搭載した、チェンタウロ戦闘偵察車やAMX-10RCといった車両は、車体側で射撃の反動を抑えることが難しいため、マズルブレーキを装着している。
安定翼
侵徹体の尾部に付いた安定翼で弾道の安定を図っているが、横風の影響を受けやすい欠点があり、また、安定翼の加工誤差により砲弾ごとに弾道のバラツキが生じる。弾道の安定のために旋動は必要なので、ライフリングによる高速回転を相殺する工夫をした上で、安定翼によって毎秒数回転から数十回転程度の弱い回転を与えるようになっている。
曳光筒
安定翼の尾部中央に小さな曳光筒が埋め込まれており、飛翔中に発火することで砲撃者が自ら放った砲弾の弾着が確認しやすいようになっている。
スリッピング・バンド
APFSDSはライフリングによって毎秒数百回転という高速回転をさせると弾道が不安定になる。そのためライフリングの無い滑腔砲からの発射が理想であるが、現在ではナイロンなどの高分子素材により、ライフリングによる回転を低減するスリッピング・バンド（スリップリング）の装着により通常のライフル砲でも安定した発射が可能である。
APFSDS 材質
侵徹体の材質としてはタングステン合金が使用されることが多く、一部には劣化ウラン合金が使用されている。
タングステン合金
初期の砲弾では、タングステン合金の強度が不十分で単体で侵徹体を構成することができず、密度は劣るが靭性の高いマルエージング鋼製の保持筒（鞘、弾殻）にタングステン合金を詰めた構造になっていた。その分密度が落ちて貫通力が劣った。その後1970年代にイスラエルが独自の技術でタングステン合金単体（モノブロック構造）の弾体を開発し、実戦でT-72を撃破した事から世界の軍事関係者の注目を受け、NATO軍でもライセンス生産されている。
タングステンを90-93%程度の主体として、ニッケルと鉄を加え、更にコバルト、銅、クロム、銀が添加されているものもある。密度：17.1-17.5g/cm3 衝撃波速度：6.0kg/sec（タングステン単体、粒子速度1.5km/sec） 衝撃インピーダンス：約105（密度×衝撃波速度）引張強さと伸び：1,200N/mm2以上で10%程。
劣化ウラン合金
APFSDS 材質
アメリカやロシアなどの一部の国では、タングステンより容易に入手できる劣化ウラン（Depleted uranium）合金を侵徹体に用いているが、重金属としての毒性や残留放射能が、戦闘員や現地住民に健康被害を及ぼしているとする意見もある（湾岸戦争症候群を参照）。劣化ウラン合金には、侵徹時の穿孔過程で先端外縁部が断熱せん断により早期に脱落するために先鋭化する「セルフ・シャープニング効果」（Self sharpening effect）によって、1600m/s程度以下の速度域ではタングステン合金に比べて穿孔が小さく侵徹のエネルギーが深さ方向に有効に働いてより厚い装甲板を貫けるという特性がある（タングステン合金においても、バインダーを劣化ウランや金属ガラスとすることで断熱せん断を生じるようになり、セルフ・シャープニング効果を生じることが報告されている。2001年にダイキンによりバインダーとして金属ガラスを用いたセルフ・シャープニング現象の発生技術およびその製造方法が特許出願されている）。また、装甲板を貫徹した後、破砕あるいは微細化した破片が運動エネルギーの熱変換によって熔融・焼夷効果を発生させる特性（詳しくは劣化ウラン弾を参照のこと）もあり、この点でも敵の無力化に有効だとされる。
劣化ウランを主体として、0.75%程度のチタンが加えられる。密度：18.5g/cm3以上 衝撃波速度：4.9kg/sec（チタン0.6%、粒子速度1.5km/sec） 衝撃インピーダンス：約91（密度×衝撃波速度）引張強さと伸び：700N/mm2で12%以上。
APFSDS 貫徹力
装甲を貫く力は、均質圧延鋼装甲（RHA：Rolled Homogeneous Armor）を貫ける厚さで表現される。RHA自身は21世紀の現在では古い装甲技術であるが、各兵器メーカーが既に良く知り尽くした素材であるために貫徹力を単純に比較するには適している。120mm滑腔砲で使用されるAPFSDSは、500-1,000mm程度のRHAを貫くことが可能となっている。
APFSDSの侵徹性能は密度に強く依存するため、鋼製の侵徹体は同じ長さのタングステン合金、劣化ウラン製の侵徹体と比較して、1/2程度の貫徹力である。また、劣化ウラン製の侵徹体は、1,600m/s程度の速度域ではセルフシャープニング効果によってタングステン合金製侵徹体より10%ほど貫徹力に勝る。一方、劣化ウランとタングステン合金の密度は同等であるため、より高速度域では両者の貫徹力は同等となる。
APFSDS 貫徹力
侵徹の物理で述べたように、APFSDSのような侵徹体が消耗する侵徹では、侵徹深さは衝突速度に対して上限が存在する。そのため、APFSDSにおいては、運動エネルギーあたりの侵徹深さを最大化するという観点では、高速度化は必ずしも最適ではなく、最適な速度が存在する。Odermattは、運動エネルギーおよびL/D比を一定とした時の侵徹深さの衝突速度依存性を計算した。その結果に基づけば、現用弾では1,500m/sec前後で着弾するが、将来高速弾が実現してもタングステン弾芯の場合2,000m/s程度で穿孔の効率は最大となり、侵徹深さは徐々に小さくなってゆく。劣化ウランの場合は1,600m/s強で穿孔の効率が最大となり、それ以上の速度域ではタングステン同様侵徹深さは小さくなる。
21世紀の現在、戦車が対戦車用として使用する砲弾はほとんどがAPFSDSである。同じ対戦車用の弾薬には成形炸薬弾（HEAT）があるが、対戦車用の砲弾として戦車砲に使用されることはあまりない。HEATは標準的な装甲板に対する侵徹力といった数値上はAPFSDSと同等の威力を示すが、現在の戦車に多く使われる複合装甲に対してはAPFSDSに比べて大きく劣るためである。
APFSDS 加害
飛散物
侵徹体が装甲板を貫徹すると、侵徹体と装甲板の高温溶融物と侵徹体の残余、装甲板内側の破砕片が装甲板内部空間に飛散する。これらは装甲板の厚みに関わり無く、侵徹孔を中心とした約60度の範囲に飛散するといわれている。劣化ウラン弾では焼夷効果によって更に高温化した飛散物が生じる。APFSDSの加害は主にこの飛散物によってもたらされる運動量と高熱で作られる。
衝撃波
APFSDSのみならず運動エネルギー弾や粘着榴弾が戦車などの硬い装甲にぶつかれば、大きな衝撃波が生じ、装甲内側金属の飛散、搭載装置の破壊、搭乗員への肉体的・精神的被害を与える。現代型の戦車では装甲内側にケブラーなどの内張り（スポール・ライナー）を設けることにより飛散物を受け止める、あるいは貫通しても飛散物の角度を小さくする工夫がなされている。
APFSDS 歴史
1961年、ソビエト連邦軍で世界初の115mmのAPFSDS実用弾であるBM-3の運用が開始された。BM-3はタングステンカーバイド製の侵徹体を持つ4kgの飛翔体がT-62戦車では砲口初速：1,615m/secで発射された。1962年にはBM-6が登場した。BM-6は加工の容易な鋼鉄製となり砲口初速：1,615m/secでRHA換算で236mm（距離2,000m）の侵徹力を備えていたが、有効射程は1,600mであった。
1970年代中頃、米国のM60戦車などの105mm砲用のM735というAPFSDS砲弾が登場した。M735はタングステン合金・鋼鉄製の侵徹体を含む3.7kgの飛翔体が砲口初速：1,501m/secで発射され、318mm（距離2,000m）の侵徹力を備えていた。これはタングステン合金を鋼鉄の鞘で包んだものであった。
このときはまだライフリング付き砲身で使用されていた。滑腔砲は1977年9月に西ドイツのレオパルト2戦車で登場した120mm滑腔砲が西側で最初であった。
APFSDS 歴史
1978年9月に、米国はM735の侵徹体のタングステン合金を劣化ウラニウム合金に置き換えたM735A1という砲弾の生産を開始した。1979年4月には劣化ウラニウム合金を鋼鉄で包まずに、現代のAPFSDSと同様のモノブロック構造のM774の生産を開始し、M735シリーズを置き換えた。
イスラエルは1978年にM-111というAPFSDS弾を実用化した。M-111はタングステン合金製モノブロックの侵徹体を含む飛翔体が砲口初速：1,455m/secで発射され、342mm（距離2,000m）の侵徹力を備えていた。レバノンでの戦闘でT-72を撃破して高い評価を得たM-111はNATOで選定試験を受け、西ドイツのディール社がライセンス生産することで、DM23 105mm APFSDS弾として販売された。
1977年にDM13が運用開始された。DM13はL/D比約12であった。
1987年頃にはDM33が運用開始された。これもイスラエルがM-111の後継として開発したM-413をNATOで採用した物で、L/D比約20で460mm（距離2,000m）の侵徹力を備えていた。
2004年頃にDM53が運用開始された。DM53はL/D比約30で610mm（距離2,000m）の侵徹力を備えていた。
APFSDS 歴史
日本でもM735が導入され、1984年からは国内のダイキン工業でライセンス生産が行なわれた。1991年からは同社でラインメタル社製DM33 120mm弾のライセンス生産を行ない、JM33と命名して90式戦車の主砲弾とした。1994年からは同じくダイキンで105mm APFSDS弾の独自開発による量産が行なわれている。10式戦車用の120mm APFSDS弾の国内開発も行なわれ、10式120mm装弾筒付翼安定徹甲弾として配備が進められている。この弾丸のL/D比は約30とDM53に匹敵する値を示している。
APFSDS TPFSDS
TPFSDSは、陸上自衛隊の日本国内での演習場では狭すぎてAPFSDSの実弾演習が行えないため開発された訓練弾である。
タングステン弾体と同じ飛翔特性を示すが、目標命中、若しくは一定距離を飛翔すると弾体が3分割（正確には5分割）し、急激に減速することで狭い演習場での実弾演習を可能としている。
APFSDS その他
孔口付近に出た液状金属に安定翼が衝突するために、被弾した装甲表面には穴の周囲に十字などのAPFSDS特有のマークが残る。
南栗橋駅
南栗橋駅（みなみくりはしえき）は、埼玉県久喜市南栗橋一丁目にある、東武鉄道日光線の駅。駅番号はTN 03。副駅名は「BLP南栗橋スマートヴィラ」。
日光線は東京（浅草）と日光・鬼怒川温泉方面を結ぶ特急列車を除いて当駅で運行系統が分割されており、当駅を跨いでの利用には乗り換えが必要となるほか、駅の北側に立地する南栗橋車両管区への入出庫列車も数多く設定されている。伊勢崎線（東武スカイツリーライン）経由で東京メトロ日比谷線・半蔵門線に直通する列車が乗り入れる最北端の駅である。
南栗橋駅 歴史
2006年（平成18年）
3月18日 - ダイヤ改正に伴い、新設された区間快速の停車駅となる。また、区間快速を除く日中の浅草駅へ乗り入れる列車が削減され、半蔵門線・田園都市線直通の本数が増加した。従来の準急は区間急行に、区間準急は準急に、通勤準急は急行にそれぞれ名称が変更された。
3月20日 - 浅草駅発の当駅終着列車である特急「きりふり283号（のち285号）」を新設。
2013年（平成25年）
2月 - 出入口にある駅名看板を取り換え。
3月16日 - 浅草方に留置線を新設。ダイヤ改正により東京メトロ日比谷線との相互直通運転区間が東武動物公園駅から当駅まで延長され、中目黒駅方面始発の下り直通列車が運転開始。区間快速の快速運転範囲が新大平下駅まで拡大された事により当駅は通過駅となる。また、浅草駅 - 新栃木駅間の区間急行が早朝と深夜の一往復を除き当駅発着の普通列車に置き換えられ、同時に当駅と新栃木駅を結ぶ普通列車の全運用が6両編成から4両編成に短縮される。
10月30日 - 自動放送設備使用開始。
南栗橋駅 歴史
2017年（平成29年）4月21日 - ダイヤ改正により浅草駅 - 東武日光駅（および会津田島駅）間を運行していた快速と区間快速、早朝と深夜に一往復のみ設定されていた浅草駅 - 新栃木駅間の区間急行が廃止され、当駅 - 東武日光駅（一部新藤原駅）間の急行と区間急行を新設。これに伴い、当駅を跨いで運用される特別料金不要の定期列車が消滅し、特急以外の運転系統が当駅で完全に分断される。また、唯一停車する特急列車であった当駅終着の「きりふり285号」も廃止されたため、一旦特急停車駅から外れた。
南栗橋駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅で、橋上駅舎を有している。
駅舎内下り・上りホーム、改札外東・西口、それぞれにエレベーターが設置されている。下り（東武日光方面）ホームには待合室（2007年11月完成）が、コンコースとホームには運行情報表示器と発車標がそれぞれ設置されている。自動改札機設置。定期券発売駅。
発車標は、コンコース部がLED式、ホーム部が液晶ディスプレイ式となっている。
運転士に出発信号機が開通したことを知らせるメロディが流れる。当駅から新栃木駅方面へ向かう下り普通列車がワンマン運転を開始したことに伴い、2020年6月6日のダイヤ改正より3・4番線ホームにワンマン運転向けの信号開通メロディを導入した。なお開通メロディは、列車発車後も信号が赤に変わるまで流れる。
南栗橋駅 駅構造
当駅以南（北千住方面）はホーム有効長が10両編成対応となっているのに対し、栗橋駅以北（東武日光駅方面）のホーム有効長は6両編成対応であるため、当駅を境に以下のような運行上の特徴がある。
全列車が10両編成である半蔵門線・田園都市線直通列車の日光線側始発駅となり、日中は新栃木方面に向かう列車と対面乗り換えで接続するようになった。
朝ラッシュ時に運転された新栃木発の区間急行は、当駅で連結作業を行い北千住駅まで10両（一部8両）で運転した。反対に朝ラッシュ時の下り区間急行は当駅で切り離しを行うものも存在した。しかし、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正により、区間急行は原則として当駅折り返しに変更された（ただし、6050系による新栃木駅発着の1往復のみ残存した。2017年（平成29年）4月21日のダイヤ改正により当駅発着に変更）ため、当駅での連結・切り離し作業は廃止された。また、10000系列・30000系による当駅を跨いで運行する区間急行も廃止となった。
2011年（平成23年）、東日本大震災に伴う夏の節電ダイヤ実施時には、平日日中の当駅 - 新栃木駅間の本数が1時間あたり2本に減便されていたほか、一部列車が6両編成から4両編成に減車されていた（当駅発着の1時間あたり2本の普通のうち1本を運休、区間快速は通常通り）。9月に節電ダイヤが終了した後も、平日日中のこの区間においては、引き続き1時間あたり2本のまま存置されていたが、この措置は2012年（平成24年）5月22日の東京スカイツリーグランドオープンと同時に運休は解除された。2013年3月16日のダイヤ改正により1時間2本の運行に変更され、新栃木方面の列車は6050系による新栃木駅発着の1往復を除いて4両編成に減車された。
南栗橋駅 利用状況
2024年度の一日平均乗降人員は7,463人である。日光線の途中駅では幸手駅・杉戸高野台駅・栗橋駅・栃木駅に次ぐ第5位。
駅勢圏は、前術のとおり特別料金不要の一般列車は全て当駅始発・終着列車であることから、久喜市南栗橋駅に隣接し、鉄道の駅が存在せずコミュニティバスが乗り入れている茨城県五霞町に加え、隣の幸手駅とは距離のある中川以北の幸手市高須賀地区の一部と外国府間地区も入る。
近年の一日平均乗降人員及び乗車人員の推移は下表のとおりである。
南栗橋駅 駅周辺
近隣は低層住宅が主な新興住宅地であることから駅開業当初から市街地が新しく、街づくりの開発スタンスも行政主導による開発スピードがゆっくりな土地区画整理事業で、駅周辺に大きな集客力を持つほどの商店はない地域だったが、2022年、駅西側の主に東武鉄道が所有していた耕作地（そば畑）約16.7ヘクタールで産官学連携によるスマートタウン開発がスタートし、その一環として大規模ショッピングモールである「イオンスタイル南栗橋」が5月にオープンした。2023年4月には、スマートタウン開発に触発される形で、西口側に高層マンションも建てられた。
以前は「中里」という町名であったが、区画整理完了による換地処分で町名変更が実施され、「南栗橋一丁目」 - 「南栗橋十二丁目」が中里より分離新設され、駅名から発祥した「みなみくりはし」が町名となった。
当駅始発・終着列車が多数設定されていることから、東口・西口とも周辺地域からのパーク&ライドを目的とした駐車場も多数存在する。
南栗橋駅 バス路線
東口に、五霞町コミュニティバス「ごかりん号」が発着するほか、イベント開催時の臨時シャトルバスの発着がある。
南栗橋駅 隣の駅
東武鉄道
日光線
■特急「けごん」「きぬ」・■特急「リバティけごん」一部停車駅
■急行・■区間急行・■準急・■区間準急・■普通（  東武スカイツリーライン直通）
幸手駅 (TN 02) - 南栗橋駅 (TN 03)
■急行・■普通（東武日光・鬼怒川温泉方面）
南栗橋駅 (TN 03) - 栗橋駅 (TN 04)
2017年4月21日のダイヤ改正以降、特急以外で当駅を跨いで運行する定期列車は設定されていない。
晋 (春秋)
晋（しん、紀元前11世紀 - 紀元前376年）は、現在の中国山西省に西周代、春秋時代にわたって存在した国家である。始めは唐と呼ばれていたが、後に晋と改める。首府は翼、後に曲沃の分家が翼の宗家に取って代わった際に名を改め、絳と呼ばれるようになった。
晋 (春秋) 歴史
周の成王が弟の虞と庭の木の枝を使って「これを以てお前を封じよう」と封建の儀式の真似事をして遊んでいた。成王が宮殿に帰ると宰相の尹佚から「虞殿下をどこへ封じましょうか？」と問われた。成王は驚いて、「私はあれと遊んでいただけだ」と答えるが宰相は「『天子に戯言無し』です。王の発した言葉は覆す事はできないのです」と答えた。周公旦が反乱を起こした唐を征伐して、これを滅ぼしたので、かわって虞を唐に封じ、唐叔虞とした。虞の子の燮のときに汾水の支流である晋水にちなんで国名を晋とした。
11代昭侯の時に、昭侯の叔父の成師が曲沃を与えられて分家し、死後桓叔と呼ばれた。桓叔は善政を行ったので曲沃は栄え、首都よりも大きくなった。その後、翼の本家と曲沃との間で争いが続き、桓叔の孫の武公のときに翼の晋侯緡を滅ぼし、主家に取って代わった。
武公の子の献公のときに、献公の寵姫である驪姫が自らの息子を跡継ぎにしようと画策（驪姫（りき）の乱）したため、太子の申生は自殺を強いられ、公子の重耳と夷吾は国外に逃亡した。驪姫の息子以外の公子はほとんど殺され、また驪姫も息子と共に反対派に殺された。その後、諸国を放浪していた重耳が戻り晋公（文公）となると、周室の内乱を治めたり城濮の戦い（紀元前632年）で楚を破るなど、権勢を強めて中原の覇者となり、最盛期を迎えた晋が天下を経営した。
晋 (春秋) 歴史
景公のときには邲の戦い（紀元前597年）で楚に大敗を喫し、天下の覇権が楚へと移った。敗戦の責任問題に端を発する内紛で公族の数が激減し、他国と比べて公族の力が弱体化していた中で側近政治が試みられ、狄を滅ぼすなど、徐々に大夫の影響力が増大した。厲公のときに鄢陵の戦い（紀元前575年）の勝利で楚から天下の覇権を取り戻したが、厲公の強引さが反発を生んで殺害され（紀元前573年）、悼公が周から迎えられた時には臣下に対して決定的な力を持たなくなった。悼公自身は名君だったので初めは目立たなかったが、晋の公室は、大夫たちの勢力が均衡した状況で辛うじて身分を保障される存在になっていった。頃公のときに晋の公族系の祁氏や羊舌氏、および欒氏・郤氏・先氏の各氏を滅ぼすことによって、六卿（後述）が決定的な力を持つようになった。
晋 (春秋) 歴史
春秋末期、晋は事実上、范氏・智氏・中行氏・趙氏・魏氏・韓氏の4氏6家系により支配されるようになり、他の有力大夫を排除して六卿を世襲するようになっていた。定公のとき（紀元前490年）に范氏・中行氏が亡んだ際、二氏の旧領のうち二都市を趙氏が得た他はほとんどの領地が一旦は晋公の直轄となったものの、残りの四氏の権勢は衰えなかった。後に出公のときに范氏・中行氏の旧領を四氏が分割しようとしたため、これに怒った出公が斉や魯と同盟して四氏を討とうとした（紀元前458年）ものの失敗し、出公は斉への亡命の途上で死去した。これで晋室は全く力を失った一方、四氏のうちでは智氏が最も強大となった。紀元前454年、智氏の当主だった智瑶は魏氏・韓氏を引き連れて、趙氏を滅ぼそうとした。趙氏の当主の趙無恤は、魏氏の魏駒と韓氏の韓虎に「智氏は強欲なので私が滅ぼされた後は貴方達の番だ」と寝返りを促し、これに成功する。紀元前453年、三家に攻められた智氏は滅亡し、晋の領土を趙・魏・韓の三者が分け合い、それぞれ独立した（晋陽の戦い）。晋は曲沃と絳の2都市を中心とするわずかな領土を確保したが、三氏をおそれて晋公の方が逆に三氏に入朝し、哀公以下5代に渡って存続した。紀元前403年、周の威烈王によって趙・魏・韓の三氏が諸侯に列せられたため、晋の公室と三家はこの時点で名目上の君臣関係ですらなくなった（実際の三氏は諸侯になった後もしばらくの間はなお晋の家臣としての称号も自称していた）。紀元前376年、魏・韓の連合軍が晋に侵攻した。この時晋は難攻不落で攻撃軍はかなり手間取ったが最終的には陥落し、最後の君主の静公が城を出て庶民となり晋は滅亡した。なお、趙・魏・韓の三国を三晋と呼ぶ。また魏を単独で晋と呼ぶこともある。
晋 (春秋) 政治・軍制
晋は三軍を持ち、それぞれの将軍・副将は卿が就任する。この6人の大臣を六卿と呼んだ。一軍の兵員数は12,500である。
という序列となる。中上下をあわせて三軍といい、周の制度下において大国が持てる最大の軍であった。一時期、新たに三軍を作り六軍としたことがあったが、すぐに元に戻った。中軍の将に就くということは、卿の筆頭である正卿（宰相）になることと同義である（「正卿」と「中軍の将」が同義という訳ではない）。
覆水盆に返らず
覆水盆に返らず（ふくすいぼんにかえらず）は、ことわざの一つ。下の由来から、「一度離婚した夫婦は元に戻ることはできない」、転じて「一度起きてしまったことは二度と元には戻らない」と言う意味。覆水収め難し、覆水不返（ふくすいふへん）、覆水難収、覆水不可収とも。
覆水盆に返らず 由来
周に仕官する以前のこと、呂尚はある女と結婚したが、いつも仕事もせず、呑気に本ばかり読んでいた。それを見た女は呂尚に失望し「この呂尚と一緒にいてもいいことはない」と思い、女は呂尚と離縁した。
その後、呂尚は、周の王の目に留まって仕えることになった。やがて、呂尚は「太公望」として周から斉の国に封ぜられ、身分の高い大人物になった。
そんな呂尚の大出世を知って、昔、呂尚を捨てた女が呂尚の前に再び現れた。そして、女は、「どうか私ともう一度、一緒に暮らしてほしい」と復縁を申し出た。
そこで、太公望となった呂尚は水の入った盆を持ってきて、水を床にこぼし、「この水を盆の上に戻してみよ。」と女に言った。
女はこぼれた水を元に戻そうとやってみたが当然できなかった。太公望・呂尚はそれを見て、「一度こぼれた水は二度と盆の上に戻ることはない。それと同じように、私とお前との関係も昔のような元の関係に戻ることはありえないのだ！」と言って、女の復縁の申し出を断った。
（出典は後秦の時代に成立した『拾遺記』によるとされる）
中国語の「盆」（拼音: pén）は日本語の「お盆」ではなく、鉢・ボウル状の容器のことである。
この話は太公望の数多くの伝説の一つであって、必ずしも史実とは限らない（理由：前漢の人物である朱買臣について、同様の逸話がある。太公望が生きていた当時は、まだ書物がほとんどない時代である）。
覆水盆に返らず 他言語の類義語
英語のことわざに、"It's no use crying over spilt milk."（こぼしたミルクを嘆いても無駄）があるが、これはどちらかと言えば「過ぎたこと悩んでも仕方がない」「くよくよするな」と言った前向きな意味合いになるため、必ずしも同義ではない。
キンメペンギン
キンメペンギン （学名：Megadyptes antipodes、金目企鵝）は、ペンギン目ペンギン科に分類される鳥類。現生種では本種のみで Megadyptes 属を構成する。別名キガシラペンギン（黄頭企鵝）、グランドペンギン、ホイホ (hoiho)。学名 Megadyptes antipodes は「対蹠地（ニュージーランド）の大きな潜水者」を意味する。
キンメペンギン 分布
ニュージーランド（南島南東部、スチュアート島および亜南極諸島（キャンベル島、オークランド諸島）に生息。ダニーデン郊外のオタゴ半島の営巣地が有名。
キンメペンギン 形態
全長66–78 cm（個体によっては80 cmを超えるものもある）。体重5–8 kg。頭部から頸部の羽衣は黄色で、黒い横縞が入る。嘴基部から眼を通り後頭にかけて太く黄色い筋模様が入る。上面の羽衣は青灰色、下面の羽衣は白い。
虹彩は明黄色。嘴は淡黄色で、先端が赤褐色。後肢はピンク色。卵の殻は緑白色。
キンメペンギン 生態
食性は動物食で、魚類、イカなどを食べる。主に昼間に海岸から15 km沖に移動して採食し、また水深100 m にある網にかかった例もある。群れではなく単独で採餌を行う。消化が早いため繁殖期では手当たり次第に餌を採って腹を満たしたら急いで巣に戻ってヒナに餌をやる。
繁殖形態は卵生。集団繁殖地（コロニー）は形成しない。9–10月に密生した茂みの中にある地面の窪みに2個の卵を産む。雌雄交代で抱卵し、抱卵期間は39–51日。雛は孵化してから14週間で巣立つ。オスは生後3–5年、メスは生後2–3年で性成熟する。
天敵はアシカ、サメ、オニカマスなど。ヒナはノラネコやフェレット、オコジョ、ドブネズミなどに捕食されることもある。
寿命はオスが約11年、メスが約9年
キンメペンギン 人間との関係
キンメペンギンは現在のニュージーランドアシカ同様、南島に土着した生物ではなく、より小型の近縁種であるワイタハペンギンが、ジャイアントモアやハーストイーグルと同様にマオリ人の到来によって1500年代に絶滅した後、亜南極諸島から到来してニッチしたと考えられている。
生息地の破壊、人為的に移入されたイヌやネコ、オコジョ、フェレットによる捕食などによって生息数が減少したほか、漁業や観光による生息数への影響もあると考えられている。またアシカ猟の禁止が被捕食者である本種の減少に繋がっている。政府機関やキンメペンギン・トラストによる調査や生息数の推定、保護活動などが進められている。1997年における繁殖個体数は、2260–2420ペアと推定されている。
国鉄105系電車
105系電車（105けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1981年（昭和56年）から製造した直流通勤形電車である。国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。
国鉄105系電車 概要
地方の電化ローカル線に残存していた、戦前から1950年代に製造された吊り掛け駆動方式の40系や72系などのいわゆる「旧形国電」を淘汰するべく投入された形式である。
旧形国電の置き換えについては、大都市圏の線区に最新式の車両を投入することで捻出される経年の新性能電車を転用および新製増備で対処する構想もあったが、利用者の少ない時間帯に2両編成の列車を運行している路線では、原則として長編成を組む大都市圏での運用を前提に電動車2両で1つの機構として完成するユニット電動車方式（MM'方式）を採用している101系以来の新性能電車では、2両編成を組んだ場合は2両とも電動車とならざるを得ないことから、ローカル線では過剰性能の上に不経済であり、変電所容量などに問題が出る可能性もあった。
そこで、電動車1両に駆動機器を完結させた旧形国電と同様にMT比1対1の2両編成を組むことができるように、103系をベースに電動車1両に走行機器を集約した構造を持つ車両として開発されたのが105系である。これが「1M方式」であり、後年同様の思想を持って誕生した車両（119系）を含めて「1M国電」や「新性能1M国電」という通称で呼ぶこともある。
国鉄105系電車 構造
国鉄における1M方式の新性能電車としてはすでにクモユ141形や143系といった事業用車両での実績があったが、これらは駅間距離の長い線区を113系・115系と併結して高速走行するのに適した性能を有していた。しかし本系列投入線区は駅間距離が短く最高速度も低いため、性能面ではむしろ大都市の通勤電車の主力である103系に相当するものが求められた。
このため新設計にあたっては、簡素化のうえ経済性を重視したシステムとすること、新設計品である主制御器・主抵抗器以外は極力標準品を採用すること、将来の投入が予想される線区にも配慮した構造を採用することに重点が置かれた。
後者の具体的な内容は、抑速ブレーキや耐寒耐雪設備を容易に追加・変更できる点である。
電動車1両で走行可能なシステムを採用し、電動車1両あたり付随車1両を連結する構成で経済性を確保している。運転に必要な機器類はすべて電動車に搭載しているため、1両で入換等にも使用可能である。基本は1M1Tであるが、25パーミルの勾配までは1M2Tでも起動可能であり、旧形電車の1M1Tに相当する性能が発揮できる。
国鉄105系電車 構造
台車と主電動機には、当時の国鉄の標準的通勤形電車であった103系と共通のDT33形台車とMT55形主電動機を装備した。1:6.07 （15:91）の歯数比、発電ブレーキ付、応荷重装置・空転検知装置付である点も103系と同様である。
主回路については、簡素化と小型化のためMT55形4台で永久直列回路を組み、直並列組合わせ制御は行わない。主制御器は新たに開発された1M方式用のCS51形で、103系程には高加速性能を要さないと判断し、制御段数もより少なく設計されている。また、編成中の主要機器や補機類の数が少ないことから、走行時の冗長性の確保は重視されており、主電動機は台車単位で開放可能とし、非常時には2個モーターのみでの走行も可能であるほか、電動発電機（MG）停止時にも最寄り駅まで走行可能なように、制御に必要な電源は常に蓄電池から供給されている。変電所容量の小さい線区を走行する際は、運転台の切り替えスイッチで限流値を低く設定できるようになっている。
主抵抗器はMR147形で、電動送風機を廃した自然冷却方式が採用された。