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さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1961年（昭和36年）
10月1日：のちに「サン・ロク・トオ」と称されるダイヤ改正により、以下のように変更。
本ダイヤ改正から列車番号の符番を変更。前年のダイヤ改正よりそれまで客車列車で運行されていた「つばめ」・「はと」が電車化されて以来、形式上空いていた1列車から始まる列車番号を九州特急と称された寝台特急列車群に与える。これにより、九州特急の下り始発列車であった「さくら」に1列車、その上り列車として2列車が与えられ、JR化以降となる1994年（平成6年）12月3日までの33年あまり使用され続けた。
「西海」「雲仙」の併結運転を実施。
観光団体列車として「九州観光列車」を東京駅 - 長崎駅・大分駅間に設定。
東京長崎間の所要時間は19時間50分だった。
12月29日：20系客車による下り「さくら」に、山陽本線上で2時間57分遅れで運転されていた気動車準急「あきよし」が追突する事故が起こった。事故復旧に際して20系客車が使用できなくなり、急遽10系客車や在来型客車を代わりに用いた。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
前述したように、1961年12月29日に発生した事故により、「さくら」用20系客車編成の内14両中12両が破損し、基本編成8両は代車を確保したものの、付属編成6両が不足する事態となった。当時最新の20系客車は、他の寝台特急列車の運用も合わせてぎりぎりの両数がフル稼働している状況であり、しかも年末年始の多客期ゆえに予備車まで総動員しており、直ちにこれらの代替車を捻出することは不可能であった。そのため、事故車の復旧が完了するまでの暫定処置として、10系客車やそれ以前に製造された旧形客車（スハネ30形など）を付属編成の代替として20系編成に併結し、「さくら」の運行に当てることとした。
2等寝台（現在のB寝台）の基本設備に限れば、10系寝台車の設備は20系客車に比して大きく劣るものではなかった。しかし、20系客車と旧形客車とは以下の点で異なっていた。
このため上り、下りとも基本編成と付属編成との間の通り抜けができず、付属編成の乗客は食堂車が利用できないなど、サービス面で問題となった。このため冷房使用期間ではないものの、国鉄は旧形客車部分を利用した乗客の特急料金を100円払い戻す措置を行った。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1965年（昭和40年）
3月：「さくら」の緩急二等座席車「ナハフ21形」を緩急二等寝台車「ナハネフ21形」に変更。これにより、二等座席車の連結を終了。
10月：ダイヤ改正により、「さくら」の運行区間を東京駅 - 佐世保駅・長崎駅間に変更。
この改正では従来長崎駅に乗り入れていた基本編成が佐世保駅発着となり、長崎駅には博多駅で増解結していた付属編成が乗り入れることとなった。両編成の分割・併合は肥前山口駅で行なった。
「さくら」の東京駅 - 下関駅間の牽引機がEF60形500番台からEF65形500番台（P型）に変更された。なお、関門間はEF30形、鹿児島本線はED72形及びED73形、長崎本線・佐世保線内はDD51形が牽引した。
また、佐世保編成はスイッチバックを行う早岐駅から終着の佐世保駅まではC11形蒸気機関車がバックで牽引し話題となった。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1968年（昭和43年）
6月20日：「さくら」長崎編成中に連結していた一等座席車「ナロ20形」を二等寝台車「ナハネ20形」に変更。座席車の連結を終了。この時点での編成図はこちらを参照されたい。なお、この編成変更に伴い、上記一等座席車の連結は「あさかぜ」のみとなった（こちらは国鉄運賃モノクラス制に伴うグリーン車化を経て1975年3月まで連結）。
10月1日：ヨン・サン・トオのダイヤ改正により、以下の通りの変更を実施。なお、20系客車に110km/h対応改造が実施されたことで、本改正から最高速度が110km/hとなった。
従来、東京駅 - 西鹿児島駅間運行の「はやぶさ」の付属編成の博多駅切り離しを止め、長崎駅まで延長。
急行列車「五島」を「ながさき」に列車名を変更。同時に季節列車化。
従来、東京駅 - 佐世保駅・長崎駅間運行の「西海・雲仙」は運行区間を変更。大阪駅 - 佐世保駅間運行の「西海」、京都駅 - 長崎駅間運行の「雲仙」に運行区間・形態を変更。→以降はあかつき (列車)、山陽本線優等列車沿革も参照されたい。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅乗り入れに伴うダイヤ改正を実施。この際、「はやぶさ」の車両を20系客車から、24系客車（24系24形）に変更。これに伴い「はやぶさ」を西鹿児島駅・長崎駅行きから、西鹿児島駅行き（付属編成は熊本駅まで）に変更し、分散電源方式の14系客車で運転していた熊本駅行きの「みずほ」を熊本駅・長崎駅行きに変更した。この時期の「さくら」・「みずほ」の編成図についてはこちらを参照されたい。
1984年（昭和59年）
2月：1970年代半ばより合理化策の一環として廃止されていた九州島内のヘッドマークの取り付けが復活。
ちなみに、九州島内では「円盤型」と称される中華鍋に類似した半円形の形態のものが用いられた。
7月20日：寝台特急「さくら」号の長崎編成及び寝台特急「みずほ」号の熊本編成に使用中の14系14形のB4オハネ14形（3両）からの改造車4人用B個室寝台車「オハネ14形700番台」「カルテット」の連結を開始。また、この時期までにB寝台の2段化が完了。BC個室
従来、個室寝台は一等・二等寝台車の後身となるA寝台でのみあり、1984年時点では24系25形客車の1人用個室である「オロネ25形」が唯一の存在であった。しかし、グループ利用の促進等を目的として、初めてB個室寝台として改造された。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正頃から～1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正に掛けて↓
1986年（昭和61年）11月1日：翌年の国鉄分割民営化に備え、品川運転所に集中配置されていた東京発九州行きの寝台特急客車の転配が行われ、以後、長崎編成は熊本運転所、佐世保編成は品川運転所が受け持つこととなった。
この際、熊本運転所には、向日町運転所から「明星」廃止により余剰となった14系15形（スハネフ15形4両、オハネ15形7両）も転入し、14系14形に混じって「さくら」及び「みずほ」での使用を開始した。なお、編成図はこちらも参照されたい。
1994年（平成6年）12月3日：このときのダイヤ改正により「あさかぜ」1・4号を臨時列車に格下げ、「みずほ」の廃止。これに伴う「さくら」での変更は以下の通り。
「さくら」が小倉駅 - 博多駅間を朝のラッシュ時間帯に通過することを回避するため、「さくら」と「富士」のダイヤを入れ替え、下り「さくら」を東京発16時台から18時台へ変更。これにより、従来「さくら」が列車番号として使用していた1列車及び2列車が「富士」に変更。3・4列車となる。
また、佐世保編成を長崎編成と同一のJR九州車両の編成に変更。これにより、「あさかぜ1・4号」の廃止とともにJR東日本車両のJR九州への定期列車での乗り入れが消滅。なお、このため、従来熊本運転所所属の14系と14系15客車を長崎運転所 へ転属。1997年11月29日迄は通年計画欠車が行われて無かった
これにより、長崎編成・佐世保編成双方にオロネ14形、オハネ14形700番台、オシ14形を連結(一部スハネフ15 オハネ15を連結する場合が有る)
佐世保編成の車両は廃止になったみずほの基本編成がそのまま使用された。
なお、売店営業は長崎発着の編成のみで営業し、佐世保編成ではカーテンが閉められていた。
担当車掌区をJR西日本下関乗務員センターに変更。
変更概要は以下の通り。
「さくら」は長崎鉄道事業部長崎運輸センター所属の14系客車の6両編成、「はやぶさ」は熊本鉄道事業部熊本運輸センター所属の24系客車9両となり、東京駅 - 鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。
従来「はやぶさ」「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。
また、編成単位での14系客車と24系客車の併結運転は史上初であり、サービス用電源はそれぞれ各編成の連結する電源車（カニ24形及びスハネフ14・15形）から供給された。なお、14系客車には非常時等に備え、併結運転対応工事が施された。
6両編成となった「さくら」には、従前「はやぶさ」及び「富士」に連結されていたオハネ25形1000番台（1人用B個室寝台車「ソロ」）を改造したオハネ15形2000番台が連結されたが、開放型A寝台車（オロネ14形）と食堂車（オシ14形）の連結は終了した。オロネ14形、オシ14形の運用離脱により、残る14系14形はスハネフ14形のみとなり、これ以降、24系25形からの編入改造車を含む14系15形が主体の編成となった。
「富士」・「はやぶさ」の24系編成には引き続き個室A寝台車「シングルデラックス」・「ロビーカー」が連結されたが、「ソロ」については前述の通り改造の上で14系編成に移された。また、オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。
車内販売については日本レストランエンタプライズ（1997年10月1日に日本食堂から社名変更）が撤退したため、代わりにジェイダイナー東海（翌年にジェイアール東海パッセンジャーズに社名変更）の担当となり、乗務区間も東京駅 - 名古屋駅間に縮小された。
梅酒
梅酒（うめしゅ）は、一般的に6月頃に収穫される青梅を、蒸留酒（ホワイトリカー、焼酎、ブランデーが一般的）に漬け込むことで作られる混成酒類（アルコール飲料）の一種である。
梅酒 概要
歴史的には江戸時代の元禄期に著された『本朝食鑑』に作り方が記載されている。富田仁編『事典 近代日本の先駆者』（日外アソシエーツ、1995年）には、梅酒と桃酒は1912年頃、広島県賀茂郡竹原町に住む米原歌喜知（よねはらかきち）によって作られたのが始まりと書かれている。梅の果実を丸ごと砂糖などと共に酒に一定期間漬け、果汁やエキスを抽出する事によって作られる。日本で市販されている梅酒の多くは、アルコール度数8 - 15度である。果実を使った酒類であるが、日本の酒税法上は果実酒（発泡性酒類を除く、醸造酒類の一種。果実又は果実及び水を原料として発酵させたものなど）ではない。
家庭でも容易に作れることから、古来より民間で健康に良い酒として親しまれており、食前酒としても用いられる。
梅酒 概要
日本では、酒税法の規定によって、酒類の製造には免許が必要であり（酒税法第七条）、酒類に水以外の物を混ぜることも酒類を製造したものとみなされる（酒税法第四十三条）上、出荷すると酒税を納める必要がある（酒税法第六条）。ただし、消費者が自ら消費するために、政令に定められた条件で酒類と他の物品を混ぜる場合には適用されない（酒税法第四十三条11項）という例外規定があり、梅酒の場合、すでに酒税が納められたアルコール分20度以上の酒類に、糖類、梅その他の財務省令で定められたもの（酒税法施行規則第十三条3項）を混ぜ、新たにアルコール分1度以上の発酵がない（酒税法施行令第五十条14項）場合には製造とみなされず、免許が必要とはならない。逆に、免許を持たない者が日本酒、みりん、ワインなどのアルコール度数が20度未満の酒で梅酒を作れば違法となり、家庭の範囲を越えて提供、消費しても違法となる。
また、上記の条件に加えて、2008年4月30日に設けられた特例措置によって、酒場、料理店等酒類を専ら自己の営業場において飲用に供する業を営んでいる者（料理旅館も含まれる）が自己の営業場内において飲用に供することを目的として、飲用に供する営業場内において年間1キロリットル以内の酒を使って混ぜることも、申請すれば認められるようになった（租税特別措置法第87条の8）。店で梅酒を造る前日までに所轄の税務署長に対して「特例適用混和の開始申告書」を提出し、かつ、原料として使用する蒸留酒類の月ごとの数量を帳簿に付ける必要がある。
なお、免許を取得し、日本酒などの醸造酒をベースに製造、販売されている梅酒もある。
梅酒 製造法
一般的には、梅の実1kgに対して砂糖0.2 - 1kg、ホワイトリカー1.8リットル程度の割合で混合して作成する。
梅の実に付いている茎は竹串などで取り除き、傷のある実があれば除く。清潔な水に一晩漬けてアクを抜いた上、念入りに拭いて水分を取り、1時間ほど天日で干す（時々ひっくり返し完全に乾燥させ、雑菌の繁殖を防ぐ）。梅と砂糖を交互に清浄なビンに詰める。この際、梅が浮いてこないように、砂糖を一番上にすることが多い。これにゆっくりと酒を注いで密栓し、冷暗所で保存する。
梅酒に使われる梅には、南高梅のほか、古城、白加賀、鶯宿、豊後、竜峽小梅、林州、玉英、梅郷など、果肉が厚く種の小さい酸味高い品種が多く用いられる。黄色く色づき熟した物ではなく、青梅が良いとされるが、熟した梅を使用しても独特の香りが得られる。
梅酒 製造法
砂糖は一般的に氷砂糖が使われるが、蜂蜜、黒糖、果糖なども使用される。溶解が比較的ゆるやかなものが好ましいとされる。その理由については、糖が溶け出す前に浸透圧差によって酒（エタノール）を吸った梅から、糖が溶けた後に浸透圧が高まった酒にその成分を放出するためと説明されている。梅が酒を吸う前に急速に糖が溶解すると、浸透圧によって梅の水分だけが抽出され、含まれる成分は放出されないとされる。また、大粒の氷砂糖は粉体のものよりも徐々に溶解することから、撹拌の必要なく糖の濃厚部分が底部に滞留することを避ける効果もある。徐々に砂糖を加えていくことにより、氷砂糖を用いた場合と同様な効果が得られるとされる。また、最初から砂糖を溶かした酒を使うと、梅の実が硬くなる。
梅酒 製造法
酒は無味無臭のホワイトリカー（甲類焼酎）を用いるのが一般的である（同じような製法で作られ、同じく無味無臭のウォッカでも代用出来る）。また、ブランデー、ウイスキー、ジン、ラム酒、本格焼酎、泡盛などの無味無臭ではない蒸留酒でも同じように造ることが出来るが、この場合は、使用する酒の種類によって当然ながら異なった味わいになる。旨味を出すには長期の熟成が必要となるため、アルコール度数の低い酒を使う場合は腐敗やカビの発生に注意を払わなければならない。一般的には、35度以上の酒が望ましいとされているが、度数が高い酒を使うと出来上がる梅酒のアルコール度数やカロリーが高くなる。自家用に漬け込む場合には、アルコール度数が20度未満の酒を使うと違法となる。25度以上の酒を使って、市販の梅酒と同程度の10度に仕上げるためには、後でアルコールを蒸発させることが必要となる。
長期間漬け込むことで「こく」が出るとされ、10年以上熟成させたものも存在する。それぞれ、違う素材を使用し違う環境で漬け込むことから、それぞれの独自の味わいがあり、また長く貯蔵すればおいしくなるというものでは無い。嗜好度を調べたら2年目の梅酒が人気が一番高かったという研究もある。貯蔵で品質が低下する要因のひとつに「澱」（沈殿物）の発生が挙げられる。これは梅由来のポリフェノールが液中のタンパク質と結合し不溶化することが原因と考えられている。梅酒を製造するメーカーはその澱の発生防止のため、ポリフェノールを選択的に吸着するポリビニルポリピロリドン（PVPP）やタンパク吸着材ベントナイトを用いてあらかじめ除去処理を行うことが多い。
不要となった梅の実を取り出し、その取り出した梅を食用としたり、煮込んで梅ジャムに加工したり、家畜の餌とすることもある。
梅酒 酒税法の例外規定
1962年に改正された酒税法は、一定の条件の下で、消費者が自分で飲むための混和を「製造行為」と見なさないとする例外規定を設けている（酒税法第43条11項）。
醸造酒など、アルコール度数が20度未満の酒を使う場合や、上記の物品を混和した場合は、漬け込む過程で醗酵が生じ、アルコールが生成される可能性がある。つまり、上記は、漬け込む過程で1%以上のアルコールが生成しないという条件に基づいて設けられた規定である。従って10〜14度の一般的なみりんなどに漬け込むと法律違反となる（酒税法施行令第50条第10項の1）。また、使用する酒は蒸留酒でなくてはならない（したがってサングリアなども家庭用であっても酒税法違反である）。
メディア等で、梅酒の作り方を紹介した際に問題となったケースがある。
なお、1962年の法改正以前は、家庭で梅酒を造ることは酒税法違反行為であった。ただし現実には一般家庭において梅酒を造ることは普通に行われており、酒税法の改正は現実にそぐわない法律の改正という意味合いがあった。決め手となったのは1961年、当時の石橋内閣の下で広報参与を務めていた読売新聞出身の石田穣が、日本経済新聞紙上に梅酒に関連した随筆を寄稿したことで、酒税法を巡る騒動が発生したことによるとされている。
日本以外では、中国でも類似のものが製造販売されている。
梅酒 租税特別措置法
その後、2008年4月30日に酒造法における租税特別措置法が制定・施行され、酒場、料理店等については、申請をすることによって一定の要件の下に酒類の製造免許を受けることなく、その営業場において自家製梅酒等を提供することができるようになった。
申請については国税庁ホームページから指定様式の申告書『特例適用混和の開始・休止・終了申告書』をダウンロード〈申請・届出様式→酒税関係→38.特例適用混和の開始・休止・終了申告書〉し、所轄の税務署に郵送または持参する。
条件は次の通り。なお、この特例措置は、この酒類を混和した旅館等において飲食時に宿泊客等に提供するために行う場合に限られ、例えばお土産として販売するなどの譲り渡しはできない。
(1)　特例措置の適用を受けることができる者
「酒場、料理店等酒類を専ら自己の営業場において飲用に供する業」を営んでいる者
(2)　特例措置の適用要件
イ　酒場、料理店等の自己の営業場内において飲用に供することを目的とすること
ロ　飲用に供する営業場内において混和を行うこと
ハ　一定の蒸留酒類とその他の物品の混和であること
(3)　混和できる酒類と物品の範囲  混和に使用できる「酒類」と「物品」は次のものに限る。また、混和後、アルコール分1度以上の発酵がないものに限る。
イ　使用できる酒類・・・蒸留酒類でアルコール分が20度以上のもので、かつ、酒税が課税済のもの
梅酒 租税特別措置法
ロ　使用できる物品・・・混和が禁止されている次の物品以外のもの 
(イ)　米、麦、あわ、とうもろこし、こうりゃん、きび、ひえ若しくはでんぷん又はこれらのこうじ
(ロ)　ぶどう（やまぶどうを含む。）
(ハ)　アミノ酸若しくはその塩類、ビタミン類、核酸分解物若しくはその塩類、有機酸若しくはその塩類、無機塩類、色素、香料又は酒類のかす
(ニ)　酒類
(4)　年間の混和に使用できる酒類の数量の上限  混和に使用できる蒸留酒類の数量は、営業場ごとに1年間（４月１日から翌年３月３１日の間）に１キロリットル以内に限る。
この特例措置を行う場合は、次の手続等が必要になる。
(1)　開始申告書の提出  新たに混和しようとする場合には、混和を開始する日の前日までに営業場の所在地を所轄する税務署長に対して「特例適用混和の開始申告書」を提出する。
(2)　混和に関する記帳  混和に使用した蒸留酒類の月ごとの数量を帳簿に記載する必要がある。なお、消費者自ら又は酒場、料理店等が消費者の求めに応じて消費の直前に混和する場合や消費者が自ら消費するために混和する場合にも例外的に製造行為としないこととする。
根拠法令等：酒税法第7条、第43条第1項、第10項、第11項、租税特別措置法第87条の8、同法施行令第46条8の2、同法施行規則第37条の4
梅酒 本格梅酒
梅酒の生産量は2002年から2011年にかけて約2倍となった一方、青ウメの生産量はほとんど変わっていない。これは梅、糖類、アルコールのみを使った本来の梅酒ではなく、人工酸味料や香料などを使った梅酒（合成梅酒）の生産量が増えたことを意味する。酒税法上、梅、糖類、アルコールのみを使った梅酒も、人工酸味料や香料などを使った合成梅酒も、同様に「リキュール」に分類され、消費者にとって紛らわしいことが指摘されていた。そのため、日本洋酒酒造組合は2015年から、梅と糖類、酒類のみを使った梅酒を「本格梅酒」と表示することのできる自主基準を設けた。
ビッグフット
ビッグフット（英：Bigfoot）は、アメリカ合衆国で目撃されるUMA（未確認動物）、または同種のUMAの総称である。先住民（インディアン）の間に伝わるサスクワッチ、サスカッチ（英：Sasquatch）と同一視される場合もある（後述）。
ビッグフット 概要
身長は2m、体重は200 - 350kg。二足歩行し、歩幅は1 - 1.5m。足跡は大きなもので約47cm。筋骨隆々で、全身に褐色または灰色の毛が密生している。 顔には毛が生えておらず、鼻が低く、目が落ち窪んでいる。強烈な体臭を放つとされる。
「猿人やギガントピテクスの生き残り」などの説が挙げられているが、実在についてはアマチュア・学界問わず、長年の論争がある。アメリカでは広範囲にわたってビッグフットの足跡が報告されており、その石膏型は膨大な数に上っている。学会での高名なビッグフット実在論者には、アイダホ州立大学の解剖学・人類学准教授のジェフリー・メルドラムがいる。メルドラムはビッグフットについて、「私は科学的な証拠によって、この未確認生物が実在していることを確信しています」と述べている。否定派の意見としては「北アメリカに生息するハイイログマの誤認」や「狂言」ではないかとの見解が多数を占めている。猿人説にしても、北アメリカに猿人が渡ってきた化石証拠はなく、説としては論拠が乏しい。
ビッグフット 概要
1840年、ワシントン州スポケーンの白人宣教師が、アメリカ・インディアンの間に伝わる「毛深い巨人」についての話を記録している。その巨人はサケを盗み、強烈な臭いを残して去っていくとされる。カナダ西海岸部のインディアン部族は同様の生物をサスクワッチ、サスカッチ（Sasquatch）などと呼んで、現在でも聖なる生き物としている。しかし、それが近年目撃されているUMAとしてのビッグフットと同一のものを指すのかは不明である。「サスクワッチ（サスカッチ）」はコウィチャン族、またはチェハリス族の呼び名で、その意味については諸説あり、ウェンディゴとの関連を指摘する説もある。サリシ族による呼び名の「Sacsquec」は「人に似た動物」という意味である。
1924年、ワシントン州のエイプ・キャニオンで石炭坑夫（Fred Beckと他の4名）がサスカッチに遭遇し、背中に銃弾を撃ち込んで射殺した。その夜、坑夫の小屋にサスカッチの一団が襲いかかり、小屋の傍にあった丸太を掴んでドアや屋根を壊そうとした。坑夫たちは小屋の中から銃で応戦したが、サスカッチは逃げ出さず、襲撃は明け方まで続いた。坑夫たちは恐怖のあまり、その日のうちに逃げ出したという。（射殺？ は翌日の出来事。http://www.bigfootencounters.com/classics/beck.htm ）
ビッグフット 概要
1967年10月20日、元カウボーイのロジャー・パターソンと友人のロバート・ギムリンの二人がカリフォルニア州・ブラフ・クリークでサスカッチの探索中に山中で雌のサスカッチに遭遇し、「歩きながら、カメラに向かって振り向くビッグフット（パティと名付けられた）」の姿をカラーの8mmフィルムで撮影した。これがいわゆる「パターソン・ギムリン・フィルム」である。
しかし、この映像については後に、長身の男性が着ぐるみ衣装でビッグフットを演じたと「告白」した。しかし、雑誌『ムー』の第5代目編集長三上丈晴によると、この告白は本人により嘘だったと後に証言されており、本物の獣人で映像の体つきから胸部分が乳房の様に見える事からメスであると武田鉄矢司会の『昭和は輝いていた』で語っていた。遺族が「生前に捏造と聞かされていた」と公表した一方で、撮影者はそれを否定しており、映像の真偽については論争が続いている。ビッグフット研究の第一人者と目されるジェフリー・メルドラムは捏造説を取ってはいない。
相互確証破壊
相互確証破壊（そうごかくしょうはかい、英: mutually assured destruction, MAD）とは、核戦略に関する懲罰的抑止をもとにした相互抑止の概念。1965年にジョンソン政権にてマクナマラ国防長官が打ち出した。
相互確証破壊 概要
対立する2つの核大国の一方が、他方に対し先制核攻撃をした場合、被攻撃国の破壊を免れた残存核戦力によって確実に報復できる能力を保証する態勢である。これにより、先制核攻撃を行った攻撃国も、相手の報復核攻撃によって耐え難い損害を受けることになるため、MADが成立した2つの核大国間では、先制核攻撃を理論上は抑止し得る。
米ソ間にMADが成立した1970年代以降から1991年の冷戦崩壊まで、この2国間では直接の軍事力行使は行われなかった。
相互確証破壊 相互確証破壊成立の要件
相手国を破壊できる十分な報復核戦力の態勢が必要である。そのため、僅かな数の核兵器の保有では、MADは成立しない。
報復核戦力の非脆弱性と残存性が必要となる。第一撃によって第二撃能力が壊滅し無力化する状況では、MADは成立しえない。これには、核搭載戦略爆撃機の常時上空待機、SLBMや鉄道やTEL等の車載型ICBMなどの探知が困難な核運搬体、迎撃が難しく相手国のミサイル防衛を突破する極超音速滑空体などが手段となり得る。またミサイルサイロの抗堪性、秘匿、分散配置も考えられる。弾道ミサイルを固体燃料化することでも即応性が上がり相手の探知を困難にするため非脆弱性は向上する。
さらに相互脆弱性も必要となる。相手国の報復能力を保証するために、ミサイル防衛を制限するなどの損害限定能力を制限する戦略的コミュニケーションをとる必要がある。
さらに観測態勢と即応態勢も必要となる。相手国の第一撃の発射を探知・検出し、それらが着弾するまでのわずかな時間に報復の核兵器を発射できる態勢を整えねばならない。
相互確証破壊 相互確証破壊と拡大核抑止
MADが成立した2国間においては、拡大核抑止（核の傘）が機能しない可能性が指摘されている。
米ソ間でMADが成立した冷戦後期における、日ソ間あるいはNATOとソ連間の米国の拡大核抑止の信憑性と実効性が議論されている。
相互確証破壊 相互確証破壊成立の歴史
キューバ危機時代は、相互の核兵器数量が少なかったうえ技術も未熟だったため、互いに相手の固定大陸間弾道ミサイル (ICBM) 発射基地に向けて核を投射し、数が多いほうが残存した核で都市攻撃を行えるため優位に立った。ソ連・ロシア及び米が互いに同等の核兵器数量を保有することを追求してきた主な背景である。
数が少なくても、相手の核ミサイルが着弾する前に発射してしまえば、破壊されることはない。冷戦期はGPSもなく慣性航法装置も誤差が大きく、潜水艦や移動式ミサイルは発射時に正確な現在自己位置が判らず着弾誤差が大きく、敵ICBMサイロ至近に精密に着弾させるのが困難であった（また戦略ミサイル搭載原子力潜水艦は高価であり、当初は射程が不十分なものだった）。そのため固定式陸上発射ICBMの即応性を向上し、着弾前に発射することに大きな努力が払われた。例えば、液体酸素を用いる液体燃料ロケットから非対称ジメチルヒドラジンや固体燃料式（ロケットエンジンの推進剤参照）への切り替えが行われた。しかし、着弾前に自動発射するシステムの整備によって「偶発発射かどうか」、「自国への発射かどうか」を確認する時間がわずかとなり、偶発核戦争の脅威も高まった。
相互確証破壊 相互確証破壊成立の歴史
また、核弾頭の小型化で1本の核ミサイルで3-18発の核弾頭を投射できるようになり (MRV、MIRV)生残性は向上した。その結果、米ソともに数万の核弾頭を配備し、核戦争がおこった場合の惨禍も想像を絶するものになってしまった。
GPSの開発やリングレーザージャイロの開発で、移動式発射機や潜水艦の自己位置が精密に計測できるようになり、ソ連では潜水艦より安価に済む、車載式移動発射装置の普及が進んでいる。
また平均誤差半径 (CEP) の向上によって、威力半径の狭い小型軽量の核弾頭でも、充分に成果を挙げられるようになったため、ソ連のICBMも40t前後に小型化しつつあることも、車載式を可能にした理由の一つであろう。一方アメリカ軍では、潜水艦発射弾道ミサイルのCEPが向上し多弾頭化が進んだので、少数の潜水艦で充分な数の核弾頭を発射可能となり、潜水艦発射弾道ミサイルの費用対効果が向上したので、潜水艦発射ミサイルへの依存を強めている。
この時代に至って、米ソ間に相互確証破壊が成立した。
相互確証破壊 中国の相互確証破壊戦略
中国は核戦力の近代化により相互確証破壊の成立を目指しており、2020年代には相互確証破壊が成立すると予測されている。
中国がこれまで配備してきた大陸間弾道ミサイル東風-5は液体燃料固定式であるため、配備場所が固定されており、また燃料注入中に先制核攻撃で破壊される可能性が高く、相互確証破壊は極めて不完全であった。しかし、2007年から固体燃料移動式の大陸間弾道ミサイル東風-31Aの配備を始めた。移動式大陸間弾道ミサイルは先制核攻撃の目標圏外に逃避可能であるほか、そもそも擬装されていると発見自体が困難であるため固定式大陸間弾道ミサイルとは比較にならない生残性があるとされている。
また、中国の戦略原潜の夏型原子力潜水艦は1隻しかない上に搭載する弾道ミサイルは改良型でも射程4000km以下であり、ハワイ以東に進出しないと米国西海岸を射程に収める事ができない上、騒音対策も未熟で発見されやすく、発射する前に撃沈される可能性が高かった。2015年頃にかけて晋型原子力潜水艦が5隻配備され、1隻あたり12基の大陸間弾道ミサイル巨浪二型（JL-2）（射程8,000km以上）を運用可能で、生残性と即応性が大幅に向上したとされている。これらにより、近い将来、中国は相互確証破壊を成立させ、米国、ロシア、中国の間で互いの核の傘が消滅すると見られている。
相互確証破壊 観測から報復まで
核兵器の発射は主に早期警戒衛星で観測する。平時の情報収集により敵方のミサイルサイロの位置はマークされているため、早期警戒衛星はそのような場所から発射に伴う爆発炎など兆候を監視している。相互確証破壊を成立させる上では、相手方による発射を検出してから、それらが着弾するまでに応酬用の核兵器を発射できる態勢を整えねばならない。
一般的に、射程が10,000キロメートル級のICBMでは、発射から着弾までの時間は30分程度とされている。地上に設営されたミサイルサイロではなく、潜水艦発射弾道ミサイル（SLBM）の場合は、発射の検出に時間がかかるため、事態はいっそう切迫する。このわずかな時間内に意思決定を行い、ミサイルサイロに指示を伝達し、発射にかかるすべての作業を完了させなければならない。相互確証破壊を実現するには、数や威力の上で核武装を充実させることが大切ではあるが、それ以上に即応性が求められる。即応性を向上させるために様々なシステムが考案された。
相互確証破壊 旧ソビエト連邦およびロシアの自動報復システム
旧ソビエト連邦およびロシアでは、米国の先制核攻撃により司令部が壊滅した場合に備え、自動的に報復攻撃を行えるよう「死の手」と呼ばれるシステムが稼動している。
これはロシア西部山中の基地に1984年から設置されているもので、ロシアの司令部が壊滅した場合、特殊な通信用ロケットが打ち上げられ、残存している核ミサイルに対し発射信号を送ることで米国に報復するものである。
相互確証破壊 冷戦期を振り返ると
米ソおよび双方の同盟国における冷戦期について、「両陣営が相互確証破壊の状態を維持した結果、核兵器が使われず、平和を保つことができた」とする説を核抑止説と言う。核兵器開発のために巨額の資金や労力を注入しつづけたことは、結果的には「ひとたび核兵器を使えば確実かつ完全に核兵器により報復されてしまう」という状況を作った。もっとも、米ソ双方による核抑止で平和が保たれたのは実際には米ソという大国間のみであって、その周辺国では米ソの代理戦争が行われていたため、実際には世界は平和ではなかった。
何度かの戦略核兵器の削減交渉が行われ、ミサイルの配備数を減じる要求を相互に提示した。しかし双方とも、相互確証破壊の維持を大前提とし、核の均衡を崩す削減要求は受け入れなかった。
相互確証破壊 核拡散の時代において
米ソ間の冷戦が終結し、これらに関わった国家では核兵器の廃棄が進んでいるのに対して、新たに核武装を行う国家が現れた。それらの国家が新たに核武装を行ったり核兵器保有量を増強したりする理由の中にも、相互確証破壊の考えがある。それらの国家は想定する敵対国の核攻撃に対して確実な応酬ができるようにすることを掲げ、ミサイル技術などの開発に注力している。
しかしながら、こうした新規の核保有国は核弾頭や運搬手段の開発には注力していても、早期警戒衛星システムの開発・整備についてはどの程度進捗しているかは、窺い知れない。相互確証破壊は即応性とともに、敵からの攻撃を「間違いなく」探知できる正確性があってこそ成立するものであり、エラー（誤認、誤探知）は許されない。かつての米・ソ間には着弾まである程度の時間的余裕が存在し、ホットラインの設置など、エラーを補正するシステムも用意されていた。しかし、敵対関係にあって相互の意思疎通もままならず、早期警戒システムも未熟な隣国同士が互いに核武装して対峙した場合（例えば、インドとパキスタンなど）、着弾し報復不能になるまでごく短時間しか余裕が無く、相手が本当に発射・攻撃したか確認できないまま「報復」に踏み切ってしまう、すなわち、抑止どころか、偶発核戦争のリスクを高めてしまう可能性さえ存在する。核拡散の時代においては、相互確証破壊による核戦争の抑止は、機能しないと言える。
相互確証破壊 相互確証破壊を描いた作品
小説
霊長類南へ
渚にて
復活の日
映画
未知への飛行
博士の異常な愛情 または私は如何にして心配するのを止めて水爆を愛するようになったか
地球爆破作戦
漫画
火の鳥 未来編
沈黙の艦隊
ドラえもん ペンシル・ミサイルと自動しかえしレーダー
アニメ
ドラえもん のび太の海底鬼岩城
ドラえもん のび太と雲の王国
国鉄113系電車
国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は、1963年（昭和38年）に日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流近郊形電車。
本項では、先行投入された国鉄111系電車についても解説する。
国鉄113系電車 概要
両開き片側3ドア・デッキなしの近郊形電車で、1960年に常磐線用に開発された交直流電車である401系と、その姉妹車で山陽本線・鹿児島本線用の421系の直流版という位置付けで開発された。
1962年（昭和37年）6月に湘南電車（東海道本線東京口）で営業運転が開始され、横須賀線でも同年10月に営業運転を開始した。1964年（昭和39年）2月には出力強化型の113系が投入され、113系は大都市圏のほか、房総地区や東海道・山陽地区のローカル輸送など、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。
国鉄113系電車 概要
湘南電車には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた。しかし、両者は片開き片側2ドア・デッキ付構造で、通勤客増大の中、ラッシュ時の客扱い能力に難があり、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。そこで打開策として80系の3扉化（片開き3ドア、もしくは中央ドアのみ両開きが計画され、どちらも増設された扉にはデッキなし）の改造が考えられ、図面まで作成された。だが、当時は山陽線や信越本線の電化区間延伸を控えていて、車両を大量に改造する必要があり、その費用がかかって不得策と判断された。101系を基とした4扉セミクロスシート車（踊り場に補助椅子もある）投入も検討され、こちらも図面まで作成されたが、これでは近郊型としては居住性に優れないと判断され、最終的に401系や421系の設計が好評であったことに目をつけ、3扉の111系が新たに開発された
111系を基に、120 kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年12月に登場したのが113系である。1963年12月から1982年3月にかけて2,943両（サロ124・125形を含めると2977両）が製造された。
1987年4月1日の国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）に1,566両、東海旅客鉄道（JR東海）に438両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に772両、四国旅客鉄道（JR四国）に12両と、事故廃車となった9両を除く計2788両が承継された。後継形式への置き換えによって2007年にJR東海で2011年にJR東日本で、2019年にJR四国でそれぞれ運用を終了した。2024年4月時点ではJR西日本に48両が在籍し、主に普通列車に運用されている。
国鉄分割民営化後から2024年現在までの在籍両数
国鉄113系電車 構造
車体は片側3扉・セミクロスシートで、401・421系の構造が踏襲されている。前面形状は、153系のうち1961年度以降製造された高運転台タイプと同じ構造である。先頭車前面の幌枠が70 mm突出しており、先頭車の車体長は153系や401系の19,570 mmに対し、111系では19,500 mmと短くなっている。前照灯は落成時点では大型タイプで、後に前面強化工事と併施で小型のシールドビームに改造された車両もある。
車体塗装は、緑2号・黄かん色のツートンカラーである湘南色が踏襲された。遠方からでも153系との識別が可能なよう窓周りの黄かん色の範囲が広くなり、下部の緑2号は前頭部にも伸ばして前照灯の下方 - 貫通幌の下までV字に降ろす塗り分けとなった。
主電動機は401・421系同様1時間定格出力100 kWのMT46A形直巻電動機を搭載し、歯車比も同一の4.82であり、主制御器もCS12A形が採用されている。1963年以降に増備された113系では主電動機を1時間定格出力120 kWとしたMT54形を搭載しており、これに伴い主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。
国鉄113系電車 構造
台車は空気ばね台車を使用する案もあったが、401系同様コスト面で有利なコイルばね台車が使用された。電動車用は401・421系用と同一のDT21B形であるが、付随車用台車はブレーキ頻度の高さを考慮して、修学旅行用の155系で実績のあるディスクブレーキ式のTR62形が採用された。
クハ111形のうち偶数向き（静岡・神戸方）に連結される車両は、床下に電動空気圧縮機（CP）を搭載することから、300番台として区分されている。
国鉄113系電車 形式
111・113系の形式における新造車および改造車は以下の通りである。なお、順番は過去からの慣例に準じる。
記載順は過去からの慣例に準じる。
モハ111形 (M)
モハ110形とユニットを組む電動車で、主制御器、主抵抗器、電動発電機 (MG) を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にMGが撤去された。
モハ110形 (M')
モハ111形とユニットを組む電動車で、パンタグラフとMH80-C1000型空気圧縮機を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にサイリスタインバータ (SIV) が設置された。
クハ111形 (Tc)
111系・113系を通しての制御車である。3位側隅にトイレがあり、300番台はCPを搭載している。同時期に登場した115系と異なり、奇数向き（東海道本線基準で東京方）が0番台 (Tc) 、偶数向き（神戸方）が300番台 (Tc1) と区別されているが、非冷房車は奇数向き・偶数向き双方に使用が可能である（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339を除く）。初期車は、中間組み込み時に助士席側を折りたたんで、立席スペースとすることができる。
国鉄113系電車 形式
サロ111形 (Ts)
新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。
ここでは、113系の新造時から存在する形式を紹介する。製造区分によって違いがあるが、この点は下記の#新規製造車解説を参照されたい。
モハ113形 (M)
モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む電動車で、主制御器と主抵抗器を搭載する。111系でM車が搭載していた電動発電機 (MG) は、主回路機器容量増大にともないM車に搭載するスペースがなくなったため、113系ではM'車に搭載されるよう変更された。
モハ112形 (M')
モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む電動車で、パンタグラフ、MGおよびMH80-C1000型空気圧縮器を搭載する。
クハ111形
制御車で、クハ111形の形式が踏襲された。
サハ111形
付随車で、400・1500・2000・7000番台と5801以外はトイレを備える。クハ111形と合わせて111が付番された。2000番台の登場時まで地上用のサハは5両しか製造されなかったため、車両数に対して数が少なく、1000番台初期製造車の地上転用やモハからの改造車、115系からの改造車、サハ代用のクハが多く存在した。長編成での運用の減少と共に廃車が進み、2007年5月28日にJR西日本で保留車となっていた最後の6両が吹田工場へ回送されて同年5月30日付けで廃車となり、形式消滅となった。
国鉄113系電車 形式
サロ113形 (Ts)
新造グリーン車で、定員は48名と少ない。
サロ111形 (Ts)
新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。サロ111形の形式が踏襲された。
サロ110形 (T's)
グリーン車で定員は60名。0番台が153系からの改造車、1200番台が113系としての新造車である。
ここでは、113系が改造された時に発生した形式を紹介する。
クモハ113形 (Mc)
モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む制御電動車である。改造車のみで、すべてモハ113形を種車とする。
クモハ112形 (M'c)
モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む制御電動車で、こちらも改造車のみである。すべてモハ112形を種車とする。
クハ113形 (Tc)
JR四国が購入したクハ111形0番台に付与した形式である。
クハ112形 (T'c)
JR四国が購入したクハ111形300番台に付与した形式である。
国鉄113系電車 新造車
ここでは、新規に製造された111・113系の番台区分を解説する。改造車両の番台区分については次節を参照。
1962年に登場した111系の出力強化版として、113系0番台が1963年に登場した。1969年に登場した1000番台は、総武快速線の地下線乗り入れのため防火対策車として投入された。1972年の1000番台増備車（通称・1000'番台）は地下線でのATC導入に伴う設計変更車となり、ATCへの対応とともに冷房化（一部冷房準備工事）も実施されている。
1974年の湖西線開通に伴い、1000'番台の冷房化・防火構造をベースに耐寒耐雪構造を取り入れた700番台が投入された。暖地用0番台の同年以降の増備車（通称・0'番台）においても、700番台や1000'番台同様の冷房化・防火構造が取り入れられた。
1978年に登場した2000番台では、クロスシートのシートピッチ拡大が行われた。1979年には1000番台のシートピッチ拡大版として1500番台が、1980年には700番台のシートピッチ拡大版として2700番台が投入されている。
国鉄113系電車 新造車
113系0・1000番台で新製冷房車のグループに「'」（ダッシュ）を用いて呼称する表現は、電車発達史研究家の福原俊一が国鉄分割民営化前に寄稿した鉄道趣味誌の記事が発祥である。当時の幕張電車区や国鉄本社運転局で「113'」と表記していたことに着想を得て、ダッシュに「New・新」の意味合いを持たせたもので、福原による非公式の表現であったが、後の趣味誌にもこの表現は拡大した。
1962年6月より東海道本線東京口用として大船電車区（現・鎌倉車両センター）と静岡運転所（現・静岡車両区）に導入された。1967年秋には横須賀線にも進出したが、当初は東海道本線と同じ湘南色で使用されたため、誤乗防止のため前面に横須賀線のラインカラーであるスカ色のヘッドマーク形行先表示板が取付けられていた。
登場当初の編成を以下に示す。基本編成中間に先頭車両（Tc）が組み込まれているが、これは新幹線が開通した際の編成短縮を見込んだためである。新幹線開業後は偶数向きクハ（Tc1）を組み込み4+4+8両の16両編成として、8・12・16両の3種類の編成で運用される構想となっていた。
国鉄113系電車 新造車
相前後して1時間定格出力120 kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。モハ111・110形の製造は64ユニットで終了し、以後はモハ113・112形に移行したが、動力のない制御車は引き続きクハ111形として増備されている。クハ111形は1 - 45と301 - 330が111系時代の製造となった。
1974年以降、113系0'番台（新製冷房車）の投入によって大船所属車は広島運転所へ転出し、その後は東海道本線静岡地区と山陽本線広島・下関地区で集中使用された。なお、111系と同じ時期に製造されたクハ111形の一部は、鳳電車区（のちに日根野電車区）に転配され、関西本線湊町（現在のJR難波） - 奈良間や阪和線、紀勢本線などで使用された。
国鉄113系電車 新造車
これらは国鉄末期から廃車が始まっていたが、国鉄最末期の1987年3月に四国地区（予讃本線高松 - 坂出、多度津 - 観音寺間と土讃本線多度津 - 琴平間）で電化が実施されるのに伴い、12両（モハ111/110-13・24・36, クハ111-6・11・28、303・317・323）が4両編成3本を組んで四国（高松運転所）に転用され、そのまま四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。JR化後の1988年には、JR四国用として日本国有鉄道清算事業団が保有していた8両（モハ111/110-3・4, クハ111-2・10・27・29）の車籍が復活した。
なお、111系として落成し、西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたクハ111-314は後述の高速化改造施工によりクハ111-5314に改番の上、2006年5月まで在籍していた。また、台車・主電動機の一部は豊橋鉄道へ譲渡され、同社渥美線用の1900系の走行機器 として使用されたのち、さらに京福電気鉄道福井支社（現・えちぜん鉄道）へ譲渡され、モハ1101形（MC1101形）の走行機器 として2014年に同形式が全廃されるまで使用された。
国鉄113系電車 新造車
1963年（サハ111形のみ1969年）から製造された、113系最初の製造区分である。当初は東海道本線東京地区および横須賀線に投入され、1964年には京阪神地区にも投入が始まった。横須賀線の0番台車については東京駅および新橋駅の地下ホーム乗入れにともなう難燃化対策の必要から、1970年代以降すべて後述の1000'番台（冷房準備・新製冷房車）に置換えられている。
機器類の標準化を図るため、主電動機は115系・165系で採用されたMT54形が使用され、主電動機出力はMT46形の100 KWに対し120 kWに向上した。外観は111系と比較して変化はなく、相互に連結も可能である。特に付随車および制御車には111系と同一構造で、形式および番号も111系の続番とされている。ただし、クハ111形の雨樋が453系に合わせる形で乗務員室扉上まで延長されている。
設計上の母体となった401系・421系および403系・423系とともに、屋上のベンチレーター（通風器）の形状、配置が数回にわたって改良されている。大きな変化としては、1964年からクハ111形の運転台部分に乗務員への通風用の四角形の大型通風器が設置されるようになり、1968年からは雪対策として丸型（グローブ型）だった客室用通風器が、吸気調節のできる押込型に変更された。サハ111形はすべて押込型での製造となっている。
国鉄113系電車 新造車
クロスシート部の取手が従来は丸型であったが、1967年の増備車より角型に変更された。
1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された。
1964年2月に横須賀線・伊東線で営業運転が開始され、京阪神快速でも同年9月より営業運転を開始した。
1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。
1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった。0番台の増備車であり、後述の700番台と同様に冷房車、防火対策が取り入れられている。
国鉄113系電車 新造車
車体構造は後述の1000'番台・700番台の影響を受けており、窓別組立・後取付け（ユニット窓）で製造時からの冷房搭載車（新製冷房車）となり、前照灯も製造時からシールドビーム となった。車輌番号は以前の車両の続番でモハユニット-233、クハ111-194・505、サハ111-5以降が付されたが、それらとは各部で形態が異なっていることから、非公式の呼称ではあるが「0'番台」と区別されることが多いため、本稿でもその呼称を使用する。なお、0'番台に相当する0番台のサハ111形は-5の1両のみであった。0’番台は首都圏と京阪神地区には大量に新製配置されたが、名古屋地区への新製配置はない。
各地で長きに渡って使用されており、老朽化により廃車が進行している中で1969年以前の車両でも運用されているものも存在する。JR東日本、JR西日本に承継された0'番台には延命目的で大規模なリニューアル改造（体質改善工事）も実施された車両も存在したが、余命を考慮して2007年をもって新規施工は終了した。
国鉄113系電車 新造車
横須賀線・総武快速線の地下区間（錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開通、1976年東京 - 品川間延伸）直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである。0番台を基本に、運輸省（→国土交通省）制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。
長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式としたほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となり得る抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339）は前照灯がシールドビームに変更されると共に、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。
国鉄113系電車 新造車
総武快速線は、房総東線（現・外房線）の直流電化と同時に1972年7月に運行開始することとなった。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、併せて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることとなった。初期の209両は地下線内において冷房使用に伴う排熱によるトンネル内での温度上昇を懸念して冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった。
従来の1000番台車両は、専ら房総地区（総武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）ローカル列車や0番台と共に東海道本線東京口で使用されることとなった。特に、サハ111形については東海道本線東京口に転用されたことから、0'番台での増備が1両に留まることとなった。このグループは「地上用1000番台」と通称されることもある。
国鉄113系電車 新造車
新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載（一部は準備構造）され（助士席部分の折りたたみ構造は廃止された）、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン（警笛）が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。
また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された（横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置）。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。
国鉄113系電車 新造車
この車体構造は以降の地上用新製冷房車（0'番台）や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり、前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。
地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。中には非冷房のまま廃車となった車両も存在する。
国鉄時代にごく少数の初期非ATC車が中京圏・近畿圏に転用された他は、当初の配置区所で使用され続けた。よって、国鉄分割民営化時にはほとんどがJR東日本に承継されている。
国鉄113系電車 新造車
このグループのサハ111形は、2005年に東海道線で更新工事施工のうえ使用されていた1両（1015）が廃車されたのを最後に形式消滅した。また、中京圏・近畿圏からJR東海・西日本に承継された車両も、阪和線で使用されていた1両（クハ111-6310・高速化工事で+元番号5000）が2004年に廃車となり、消滅している。
なお、横須賀・総武快速線からの撤退時には廃車となるゾロ目番号・クハ111-1111を含む編成が1999年（平成11年）11月11日にイベント列車として使用された。また、ATC付の1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。
1974年7月20日、東海道本線山科駅 - 北陸本線近江塩津駅間を結ぶ湖西線が開通した。交流電化であった北陸本線と接続するため、永原 - 近江塩津間に交直デッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である。