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インフィニティ・Q45 概要
インフィニティの旗艦車として開発され、北米、日本、韓国、中東などで販売された。日本では1代限りとなったが、日本国外では日産・シーマと同型のモデルがQ45の2代目・3代目として販売された。
インフィニティブランドの誕生のきっかけは、1985年（昭和60年）のプラザ合意による円高であり、それまで海外では低価格で高品質を売りとしていた日本車は苦戦を強いられていた。そこで日産では、コンセプトこそ従来の日本車の売りを踏襲するものの、さらに付加価値を高めた高級車の開発・生産を計画。その結果、誕生したのがQ45であった。
初代Q45の事実上の前身として、1985年（昭和60年）の東京モーターショーで日産が発表したコンセプトカー「CUE-X」が存在する。
搭載エンジンは、VG30型 V型6気筒ターボで、電子制御トルクスプリット4WD/4WS、電子制御エアサスなどを装備し、ボディサイズも 4860✕1850✕1305mm とQ45よりは一回り小さいサイズであるが、開発当初から「次世代高級高性能サルーン」をコンセプトとしており、CUE-Xの開発に関わったデザイナーの松井孝晏は「CUE-Xで提案したデザインはQ45の原型となっている」と語っている。　開発には渡邉衡三も関わっている。
インフィニティ・Q45 初代 G50型 （1989年-1997年）
1989年（平成元年）、日産は北米の高級車市場の一角を狙い、インフィニティディヴィジョンのフラグシップモデルとしてQ45を投入した。エクステリアデザインは社内によるもので、当時デザイン部に所属していた山中俊治が担当した。
日本での発売は同年11月で、「日産・インフィニティQ45」として販売された。日産のCIではなくインフィニティエンブレムがつくものの、リヤガーニッシュ下部中央にNISSANの文字が目立たなく配された（後期型は文字が若干目立つように変更された）。
インフィニティ・Q45 初代 G50型 （1989年-1997年）
キャッチフレーズに「ジャパン・オリジナル」を掲げ、旧来の高級車像とは異なる独自の価値観を追い求めた点が特徴である。従来の一般的な高級車のようにメッキ仕上げの大型フロントグリルを備えることなく、グリルレスの薄いマスクに七宝のエンブレムのみを取り付けた。また、高級車では当然の装備とされる木目パネルを一切使用せず、和の象徴ともいえる漆塗り（金粉蒔絵）のインストルメント・パネル（KOKONインスト）をオプションで設定するという、世界の高級車の常識に挑戦するかのような斬新なコンセプトで発表された。ソフト面で日本文化を体現する一方で、その走りは北米市場の日産に対する期待を反映し、若かりし頃に240Zに夢中になった「Z Car世代」をターゲットとしたスポーティなものとされるなど、こちらも異色であった。足回りは、前後ともマルチリンク式サスペンションで、901運動 の集成とも言える油圧式アクティブサスペンションを持つ仕様が日米ともラインナップされていた。また、輸出仕様には四輪操舵システム（4WS）も設定された。エンジン出力は日本車として初めて300馬力に達し、同時期に発表されたZ32型フェアレディZ、BNR32型スカイラインGT-Rとともに300馬力トリオとなる予定であったが、運輸省（当時）からの行政指導によって280馬力に自主規制された。
インフィニティ・Q45 初代 G50型 （1989年-1997年）
18金製のゴールドキー（価格52万円）がディーラーオプションで設定され、現物が銀座の日産本社ギャラリーで展示されていた。
北米仕様は日本仕様に比べてよりパーソナルカー的な性格が強く、ベースグレードの「Q45」のほかに、リアスポイラーやBBSのホイールなどが装備され、日本仕様にはないスーパーHICASの設定があったツーリングモデルの「Q45t」、アクティブサスペンションなどが装備された「Q45a」が設定された。また、北米仕様は日本仕様とは異なり出力の自主規制はなされず、フェアレディZとともに日本車としては初の300馬力車となった。
しかし、Q45の特徴でもあったグリルレスデザインは不評で、アフターマーケットで販売されていたホシノインパル製などのフェイクグリルを装着するユーザーもおり、エアロパーツのメーカーも自社のエアロに合わせた後付けのフロントグリルを開発していた。その後、1993年（平成5年）6月に行われたマイナーチェンジでは、七宝のエンブレムや漆インパネが廃止され、ローバー・800に似たフロントグリルと木目パネルが取り付けられた。なお、本車が発表された翌年に誕生したJG50型プレジデントは、最初から大きなフロントグリルが装着されている。
インフィニティ・Q45 2代目 FY33型 （1997年-2001年）
1996年（平成8年）に海外向けインフィニティQ45のみがモデルチェンジされ、FY33型シーマの姉妹車となった。初代同様ツーリングモデルのQ45tが存在し、ヒーター付きシートやリアスポイラーなどが装備された。この年、中東で発売。
車名こそ初代同様「Q45」であったが、搭載するエンジンは4.1LのVH41DEを搭載していたため、しばしば「Q41」と呼ばれた。
1998年（平成10年）には小変更が施され、HIDヘッドライトやアナログ時計が装備され、Q45tでは17インチアルミホイールや電子制御サスペンションが標準装備された。
また、1999年（平成11年）モデル以降はトランク部のフィニッシャーが廃止された。
インフィニティ・Q45 3代目 F50型 （2001年-2008年）
2001年（平成13年）にモデルチェンジしたシーマの姉妹車。4.5LのVK45DEを搭載し、再び車名とエンジン排気量が一致した。
3代目Gに購買対象層を奪われる等販売不振により販売を終了したが、カー・アンド・ドライバー誌やコンシューマー誌などでは評価が高く、広告不足とインフィニティのブランド力の不足が販売不振の原因と言われている。
日産・セフィーロ
セフィーロ（CEFIRO）は、日産自動車がかつて生産・販売していた中型乗用車である。
日産・セフィーロ 初代 A31型（1988年 - 1994年）
発売数週間前からの、中沢新一・和田勉・斉藤由貴・井上陽水・中村敦夫出演のティザー広告を経て1988年9月1日に発売。糸井重里考案の「くうねるあそぶ。」のキーワードが話題になった。当時S13型シルビアのオプションパッケージなどでしか採用例のなかったプロジェクター式ヘッドライトを標準で採用した斬新なフロントマスクが特徴的であった。ボディ形状はプレスドアを採用した4ドアセダンである。
通常、日産の新規車種では車両型式の末尾は「0」から始まるようになっているが、「A30」は3代目グロリアで既に使用されていたため、「A31」からの付番となった。
駆動方式は後輪駆動（FR）で、1989年にフルモデルチェンジしたR32型スカイラインおよびC33型ローレルとは、基本コンポーネンツを共有する姉妹車である。
エンジンはいずれもRB20系の直列6気筒で、発売当初はRB20E型 2.0L SOHC、RB20DE型 2.0L DOHC、RB20DET型 2.0L DOHCターボの3種類を用意。RB20DEは無鉛プレミアムガソリン仕様で、RB20DETはR31スカイライン後期型に搭載の190psから205psにパワーアップした仕様であった。トランスミッションはDUET-SS装着車を除いてマニュアルトランスミッション（MT）が選択可能であった。
日産・セフィーロ 初代 A31型（1988年 - 1994年）
生産工場は、当時、姉妹車のスカイライン・ローレルなどを生産していた村山工場と、サニー・プレセアなどを生産していた座間工場であった。
初期のキャッチコピーは「33歳のセダン。」であり、当時のDINKs層、つまり20代 - 30代の男性を主なターゲットとしていた。ユーザーが自らの嗜好に沿ってエンジン、サスペンション、トランスミッション、内装生地、内装色、外装色などを組み合わせて注文できるセミオーダーメイド方式「セフィーロ・コーディネーション」を導入し、発売当時の組み合わせは810通りあった。組み合わせた仕様の詳細はセンターコンソールボックスリッドの内側に貼られたIDラベルで確認できる。なお、メカニズムの仕様による価格差は存在しても、快適装備類に差異はほぼ存在しない。
外装には特に表記はないが、サスペンション3種とエンジン3種の組み合わせを示す呼称があった。
CMや広告写真にはHICAS-II装着のRB20DE搭載車「スポーツツーリング」が多く使われた。
1989年8月、スエード調人工皮革「エクセーヌ」を内装に採用した特別仕様車「エクセーヌセレクション」をラグジュアリーグレード「コンフォート」系に設定。
日産・セフィーロ 初代 A31型（1988年 - 1994年）
1990年1月、標準車のRB20DET搭載グレードのクルージングをベースとし、日産の特装車専門の子会社オーテックジャパンにてエアロパーツ、エンジンチューン、コノリーレザー製本革シート、オリジナル品の本革巻ステアリング、PIAA製アルミホイールなどのチューニングを施した「オーテックバージョン」が追加設定された。
1990年8月、マイナーチェンジによって中期型に移行。前期型で設定されていたセミオーダーメイド方式の「セフィーロ・コーディネーション」を廃止し、ヘッドランプをオーソドックスなフォグランプ内蔵異型角型2灯式ハロゲンタイプに改めたNA車専用の「Nシリーズ」などが追加された。また、BNR32型スカイラインGT-Rに搭載のアテーサE-TS四輪駆動システムと、R32型スカイラインと共通の4輪マルチリンクサスペンションを移植してRB20DETを搭載した、歴代唯一の四輪駆動車「アテーサクルージング」（後期ではSE-4）が追加された。
1991年8月、全車にサイドドアビーム採用等の安全対策の向上および断熱グリーンガラスを採用。運転席SRSエアバッグシステムのメーカーオプション設定。同時にタウンライドNとツーリングをベースにエクセーヌシート、シルバーポリッシュアルミロードホイールを特別装備したSVシリーズを発売。
日産・セフィーロ 初代 A31型（1988年 - 1994年）
1992年5月、マイナーチェンジによって後期型に移行。メカニズム面ではRB25DE型 2.5Lエンジン搭載モデルが追加され、同時にRB20DE搭載車、RB25DE搭載車に5速ATが追加される（前述のエンジン以外は引き続き4速ATを搭載）。外装面ではバンパーの大型化により3ナンバー化。中期型で追加されたNシリーズが廃止され、再び全車プロジェクターヘッドライトを装着する。新グレードとして、本革/エクセーヌコンビシート、C33ローレルと同素材のマホガニー材の本木目ATフィニッシャー、スーパーファインコーティング、シルバーポリッシュアルミロードホイールを装備した「25SE-Mセレクション」を追加。CM出演者は井上陽水から仲谷昇に変更となった。
姉妹車のスカイラインやローレルと共用する部品が多く、手軽にチューニングできることからチューニングカー、特にFRということもあってドリ車のベースとして人気を博した。
海外輸出販売も好調で、それまでのローレル、スカイラインに代わって東南アジア・オセアニアでは「セフィーロ」、中東とラテンアメリカでは「ローレルアルティマ」の名称で売られていた。日本国内仕様との違いは、フロント部のロゴマーク（海外向けは日産のロゴマーク）が異なるのとメーターが220km/h（日本向けは180km/h）対応であること。また、ローレルアルティマには専用のRB24Sエンジンが搭載されていた。
1994年7月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1994年8月、2代目と入れ替わる形で販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は14万1278台。
日産・セフィーロ 2代目 A32型（1994年 - 2000年）
1994年（平成6年）8月24日発表。マキシマとの統合により前輪駆動化され、新開発となる横置きV型6気筒のVQエンジン（2.0L VQ20DE、2.5L VQ25DE、3.0L VQ30DE）が搭載された。生産は追浜工場に移管された。
グレード構成はディッシュタイプのアルミホイールや足踏み式パーキングブレーキ（MT除く）、クロームグリルなどを装備したラグジュアリー志向の「エクシモ（含イニシア）」と、スポーク形状のアルミホイールやリヤトランクスポイラー、エアロパーツ、レバー式サイドブレーキ、カラードグリルなどを纏ったスポーティ志向の「Sツーリング」の2シリーズ構成とした。運転席SRSエアバッグを全車に、ABSを上級グレードに標準装備（それ以外ではオプション）とし、安全性を訴求するとともに各デバイスの低価格化への礎を築くきっかけとなった。
日産・セフィーロ 2代目 A32型（1994年 - 2000年）
J30型マキシマ譲りの広い室内、シンプルかつクリーンなエクステリア、上下動時の横揺れをなくしたリヤマルチリンクビームサスペンション（B14型サニーと基本構造は同じ）を採用したことも功を奏し、A32型は販売的にも日産のアッパーミドルクラスセダンとしては大成功を収めた。また、ブラウン内装や助手席側エアバッグなどを装備した「デュアルセレクション」、ならびに「デュアルセレクションII」もモデル途中に発売されて人気に拍車をかけた。先代からターゲットの年齢層が若干上昇しており、30代から40代の夫婦層やファミリー層で、CMもその年齢層を意識していた。
本車は当時の日産の世界戦略車種として位置づけられ、北米へは「マキシマ」や「インフィニティ・I30」、ヨーロッパやロシアへは1995年より「マキシマQX」として投入されるなど、世界各国で販売された。台湾では裕隆汽車公司にて現地生産が行われ、最上級グレードの名称が当時のセドリックと同じく「ブロアムVIP」であるなど、日本におけるセドリックと同等の高級車（A32型セフィーロは台湾で継続生産されていたY30型セドリックの後継車種）として扱われていた。外観については前期型は日本仕様とほぼ同じだが、後期型は大型バンパーや専用リアガーニッシュ、大型フロントグリルを用いる改良を受けている。
日産・セフィーロ 2代目 A32型（1994年 - 2000年）
1997年（平成9年）6月にはセフィーロワゴン（WA32型）が追加発売された。当時一世を風靡していたステーションワゴンブームに便乗する格好で、セダンをベースに2年弱という短期間で開発されたものであり、車格としてはアベニールの上位、かつ、ステージアと並ぶ、日産最上級クラスのステーションワゴンであった。ボディはBピラーより前方をセダンと共用し、それより後方は新規設計としている。
1996年（平成8年）1月、特別仕様車「デュアルセレクション」を設定。25エクシモ / 20エクシモをベースに運転席＆助手席エアバッグやABS、本革巻きステアリングなどを装備する。
1996年（平成8年）6月10日、オーテックジャパン扱いの「エアロセレクション」を発売。25Sツーリング / 20Sツーリングをベースに専用前後エアロバンパー、サイドパネル、リヤスポイラー、専用アルミホイール（R33型スカイラインと同デザインの16インチ）などを装備。
日産・セフィーロ 2代目 A32型（1994年 - 2000年）
1997年（平成9年）1月13日、マイナーチェンジ（オーテックジャパン扱いの「エアロセレクション」のみ2月7日発売）。全車にABSとフロント両席エアバッグが標準装備となった。ファインビジョンメーター（上級グレード）やマルチリフレクター式ヘッドライト（Sツーリング系はブラックインナー、エクシモ系はクロームインナー）ならびにマルチリフレクター式リヤコンビネーションレンズを採用し、ドアトリムとパワーウインドーの形状を変更、センタークラスターの木目調パネルの面積を拡大するなど高級感の向上が図られた（反面、リヤの番号灯が2個→1個となり、灰皿のクローム加飾が廃止されるなどコストダウンも敢行された）。上級グレードにSRSサイドエアバッグを標準装備するなど安全面の向上も図られた。同時に、Sツーリングに装着されるアルミホイールが15インチから16インチにサイズアップされた。新グレード「25SツーリングJ」と「20エクシモG」が追加。前年6月発表のエアロセレクションはマイナーチェンジに対応して継続、2.5L車のベースグレードが25SツーリングJに変更された。モデル途中、ブラウン内装やインフィニティ・I30と同形状のグリルなどを採用した「ブラウンセレクション」も発売され話題を呼んだ。後期CM出演者は、中山美穂・桃井かおり・西村知美。
日産・セフィーロ 2代目 A32型（1994年 - 2000年）
1997年（平成9年）6月2日、セフィーロワゴンを発表・発売。セダン同様、全車にVQエンジンが搭載され、グレードに応じて2,000cc（VQ20DE）、2,500cc（VQ25DE）、3,000cc（VQ30DE）の3種が設定された。グレードは大別すると「クルージング」と「クルージングG」があり、後者は運転席パワーシートやSRS両席サイドエアバッグ、ファインビジョンメーターなどが標準装備であった。また、全車に電子制御エンジンマウントが装備され（セダンでは上級グレードのみ）、メーカーオプションとして16インチアルミホイール、専用グリル、カラードドアハンドル、オフブラック内装などを装備した「スポーティーパッケージ」が設定された。全車4ATのみの設定であり、パーキングブレーキもハンドレバー式のみで足踏み式の設定はない。
1997年（平成9年）9月29日、ワゴンのオーテックジャパン扱いの特別仕様車「エアロセレクション」を発売。25クルージング / 20クルージングをベースに、フロント・サイド・リヤに専用のエアロパーツをまとっていた。
1998年（平成10年）、韓国のルノーサムスン（当時の三星自動車）が「SM5」としてライセンス生産を開始。
1998年（平成10年）1月、小改良。セダンの25SツーリングJ、イニシアが廃止される。ワゴンに特別仕様車「20クルージング Gパッケージ」を設定。
日産・セフィーロ 2代目 A32型（1994年 - 2000年）
1998年（平成10年）5月19日、セフィーロ誕生10周年記念の特別仕様車「20エクシモ 10th ANNIVERSARY」（セダン）ならびに「20 / 25クルージング 10th ANNIVERSARY」（ワゴン）を発売。
1998年（）11月、セダンが生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1998年（平成10年）12月、セダンがA33型にフルモデルチェンジして販売終了。ワゴンはWA32型の販売を継続。
1999年8月30日、ワゴンをマイナーチェンジ。A33型セフィーロにならった丸型4灯式ヘッドランプ（アウターレンズはプラスチック製からガラス製に変更され、クリアランスレンズとは分離された）や新意匠のフロントグリル・リヤガーニッシュ&エンブレム（「CEFIRO」→「Cefiro」に書体を変更）、新デザインのアルミホイール&ホイールカバー、グレー塗装のルーフレール、ボディーカラーの入れ替え（シャンパンシルバーの追加など）、エンジンヘッドカバーの全部分シルバー塗装化、新意匠のステアリングやセレクターレバーを採用するなど主としてエクステリアとインテリアの意匠変更に重点が置かれた。また、ゾーンボディを採用するなど衝突安全性能も向上させた。ただし、それと引き換えにSRS両席サイドエアバッグは全車メーカーオプションとなっている。「スポーティーパッケージ」は引き続き設定され、選択すると前期の内容に加えて木目調センタークラスターパネルがブラックウッド調に変更され、ヘッドライトのインナーハウジングがチタン調に、そしてクリアランスレンズの色がアンバー（橙）となる。なお、このマイナーチェンジを機に3Lエンジン搭載の「30クルージングG」と「25クルージング」、そしてオーテックジャパン扱いの「エアロセレクション」は廃止され、それらと入れ替わりに「20クルージングG」が追加された。また、ディーラーオプションで台湾仕様のフロントバンパーとフロントグリル、フォグランプ&コーナリングランプで構成される「VIPセレクション」が全車に設定された。
2000年（平成12年）7月、ワゴンが生産終了。
2000年（平成12年）8月、ワゴンが販売終了。A33型にワゴンは設定されず、既存のステージアやプリメーラワゴンが後継となる。
日産・セフィーロ 3代目 A33型（1998年 - 2003年）
1998年12月22日、A33型にモデルチェンジ。ワゴンはWA32型が継続生産。内外装デザインはイルカをモチーフとして取り入れた。キャッチコピーは「イルカに乗ろう」。搭載するエンジンはV型6気筒DOHC VQ25DD型直噴およびVQ20DE型リーンバーンの2機種。グレード体系は先代A32型同様、「エクシモ」系と「Sツーリング」系の2系統となる。販売会社の取り扱いが従来までの日産店とサニー店の併売から日産店とモーター店の併売に変更された。
2000年1月7日、装備を充実させた「Lセレクション」、オーテックジャパン扱いの「AUTECH（オーテック）」を発売。共にエクシモ / 25エクシモがベース。同時に一部仕様変更し、ボディカラーの「ブルーイッシュグレーパールメタリック」を「エクセレントブルーパール」に差し替えた。
2000年3月、ヨーロッパ向け「マキシマQX」を第70回ジュネーブモーターショーに出品。
日産・セフィーロ 3代目 A33型（1998年 - 2003年）
2001年1月29日、マイナーチェンジ。海外向け車種のインフィニティI30と同様の前後バンパーの変更により全長がセフィーロ史上最長の4,920mmに延長された。同時に日本国内では法制上不要なサイドマーカーも装備された。エクシモGのアルミホイールを16インチにサイズアップし、グリルを新意匠のものに変更するとともに、初代以来続いていた（CEFIROの）頭文字「C」と末尾文字「O」をモチーフにしたマークを廃止、代わりに日産のブランドロゴのエンブレムをセットした。また、これを機にSツーリングは廃止されエクシモ系のみとなった。同時にオーテック扱いの「AUTECH」は名称を「AX」に変更。25エクシモGは本革シートを標準化。一方でコスト削減の一環からサンルーフ、車間距離レーダー、アクティブヘッドレスト、アクティブダンパーサスペンションの設定を廃止。
2002年1月8日、特別仕様車「NAVIエディション」を発売。エクシモ / 25エクシモをベースに、DVD方式のTV/ナビゲーションシステム（6.5インチワイド液晶モニター）と上質感のある木目本革コンビステアリング、本革巻シフトノブを装備し、お求めやすい価格とした特別仕様車である。
日産・セフィーロ 3代目 A33型（1998年 - 2003年）
2002年8月、平成12年排出ガス規制に適合しない2.5L車が廃止され、2.0Lのみとなる。5MTも廃止。「エクシモNAVIエディション」を追加。VQ20DEの出力もリーンバーンからストイキに変更され、レギュラーガソリンに対応したことで160ps→150psとなった。エクシモGには本革シートのメーカーオプションが追加された。
海外仕様のAT車で足踏み式パーキングブレーキを採用したのは台湾・タイ仕様のA34（後述）、インフィニティ・Iで、それ以外は国内仕様前期のSツーリングと同じサイドレバー式を採用した。
2003年2月、日本国内市場向けモデルの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2003年3月、在庫対応分が完売し販売終了。2008年末までの新車登録台数の累計は5万7225台。後継車はティアナ。
タンチョン・モーター・マレーシアSDN.BHDなどでは引き続き生産、カタールやサウジアラビアなどではマキシマの名前で生産されていた。また、台湾においては日本での生産が終了した後もフロントマスクを大幅に変更したものが「A34型」として発売されていた。
前期・後期ともに警察の覆面パトカーとして納入されている。
日産・セフィーロ 車名の由来
スペイン語で「そよ風」「地中海に春をもたらす西風」の意味で、英語のzephyr（ゼファー）と語源が共通する。この意味としてのスペイン語"céfiro"ではセにアクセントがあり、セフィロと発音する方が近く、フィーと伸ばすことはない。
日産・セフィーロ エピソード
初代モデルのCMキャラクターには井上陽水を起用。最初期のCMはニューヨーク郊外で撮影されたもので、林の中の道を走るセフィーロを後ろからカメラが追いかけ、セフィーロの助手席に座る陽水がパワーウインドウを下げてカメラに向かって「みなさんお元気ですか？失礼します」と話しかけるものであった。しかし、放映開始からまもなく昭和天皇が体調を崩したことで日本国内は自粛ムードとなり、「みなさんお元気ですか？」というフレーズが時節柄好ましくないという意見が寄せられたため、当該部分の音声を無音処理した上で放映が続けられた。なお無音処理後、「今夜は最高!」において、この陽水の言葉を使ったパロディコントが放送されている。
プレーリー
プレーリー (Prairie [ˈprɛəri]) は、北米大陸中央部でカナダ南部からアメリカ南部まで広がり、草原・サバナ・低灌木からなる生態系である。
グレートプレーンズ（北アメリカ大平原、Great Plains）から、中央平原にかけて広がり、降水量の少ない西部は短草の、やや多い東部は長草の草原となっている。
こうした温帯の草原は、ブラジル・アルゼンチン・ウルグアイ、ロシア・カザフスタン・モンゴルにもあり、それぞれパンパ、ステップと呼ばれている。
哺乳類のプレーリードッグはこの地域に多く生息することから名づけられた。Prairie（プレリー）はフランス語で牧草地または平原を意味して、もともとはラテン語のpratum（同じく平原の意味）から来ている。
他方、アフリカ、南北アメリカの熱帯のこうした場所はサバンナと呼ばれている。
プレーリー 地理
ロッキー山脈の東側に位置し、グレートプレーンズの東部と中央平原の西部を中心に分布する。
夏の平均気温は20℃以上で平均降水量は1000mm前後である。
プレーリー 農業
北米の穀倉地帯であり、プレーリー土や褐色森林土という肥沃な土壌が分布し、小麦、とうもろこし、大豆などの大生産地となっている。主に、プレーリーでは混合農業が行われ、豚や肉牛の飼育もさかんである。
未確認動物学
未確認動物学（みかくにんどうぶつがく、英語：cryptozoology）とは、未知の、伝説上の、または絶滅した動物のうち、現在まで存在が議論されているか、あるいは実証されていないもの、すなわち未確認動物（UMA）を探索・研究の対象とする疑似科学、並びにサブカルチャーである。
特に、ビッグフット、ネッシー、イエティ、チュパカブラ、ジャージーデビル、モケーレ・厶ベンベなど、民間伝承でよく知られている動物が対象である。科学的方法に従っていないため、未確認動物学は広く疑似科学であると見なされている。
未確認動物学 歴史
未確認動物学という分野は、ベルギーの動物学者ベルナール・ユーヴェルマンスとスコットランドの動物学者アイヴァン・T・サンダーソンの著作が起源であるとされている。ユーヴェルマンスは 1955年に『未知の動物を求めて』（1981年邦訳、原題：Sur la piste des bêtes ignorées）を出版した。これは未確認動物学者にとって画期的な著作であり、その後も似た著作が続いた。さらにサンダーソンは『いまわしき雪男：生ける伝説』[仮訳邦題] (原題：Abominable Snowmen: Legend Come To Life、1961 年）など、未確認動物学の発展に貢献した一連の書籍を出版した。なお、ユーヴェルマンス自身は、未確認動物学の開祖は 1892年に「海蛇の報告は、実際には大型の未確認のアザラシによるものである」と論じたアントニー・コルネリス・アウデマンスだとみなしている。
「未確認動物学」（cryptozoology ）は「隠された動物の研究」を意味する造語である（古代ギリシア語のκρυπτός, kryptós「隠された、秘密」、古代ギリシャ語のζῷον, zōion「動物」、λόγος, logos、すなわち「知識、研究」に由来）。この用語は1959年以前から存在していた。ヒューベルマンズは未確認動物学という用語を造ったのはサンダーソンであるとしている 。
未確認動物学 歴史
これに続き、1983年には、未確認動物学者のジョン・E・ウォールが国際未確認動物学会のニューズレターの夏号において、「cryptid」という用語を造った。ウォールによると、「例えば『怪物』のような、センセーショナルでしばしば誤解を招く用語に代わる、新しい用語を作ることが必要だ。私は『cryptid』という用語の使用を提案したい。これは、隠された、または知られていない性質を持つ生物を意味し、未確認動物学の調査対象である（または対象になる可能性がある）生物を表すものである」。
オックスフォード英語辞典は、「未確認動物」という名詞を「現在まで存在または生存していることが議論されている、または立証されていない動物。未確認動物学者にとって興味深い動物」と定義している。 これは未確認動物学者のほとんどが使用する用語ではあるものの、学術的な動物学者はこの表現を使用しない 。学部生向けの教科書において、カレブ・W・ラックとジャック・ルソーは、そのような表現は「民間伝承の記録にある怪物やその他の類似の存在に対する、古い信仰の疑似科学的な延長である。」と述べた。また、「新しい、より科学的な響きの名称が、『未確認動物』である」と指摘した。
未確認動物学 歴史
生物学者は定期的に新種を同定するが、未確認動物学者は民間伝承の生物に焦点を合わせることが多い。例えば、ネッシー、チャンプ、ビッグフット、チュパカブラ、等である。未確認動物学者は、これらの存在を探すために、カメラ、暗視装置、音声録音装置などの機器を使用する場合がある。こういったアプローチを体系化する試みは行われてきたが、生物学、動物学、植物学といった学問分野とは異なり、「未確認生物を追跡するための受け入れられた、統一された、または成功した方法は存在しない」のが現状である。
一部の学者は、民俗記録に対する中世のアプローチの中に現代の未確認動物学の前身を見出しており、未確認動物学におけるアプローチの背後にある心理学は学術研究の対象となっている。
未確認動物学 歴史
正式な科学教育を受けた未確認動物学者はほとんどおらず、未確認動物学に直接関連する科学のバックグラウンドを持つ人はさらに少ない。また、未確認動物学の支持派は、未確認動物学者の学歴を誤って伝えることが多い。いわゆる懐疑主義者ダニエル・ロクストンと古生物学者のドナルド・プロセロによると、「未確認動物学者は『ロイ・マッカル教授、PhD』を彼らの主要人物の 1人とし、生物学の正当な博士号を持つ数少ない人物の 1人として宣伝することが多い。しかし、滅多に言及されないのは、彼が未確認動物に関する有能な研究を行う資格を得るような訓練を受けていなかったという事実である。これは『資格詐称』の恐れを生じさせる。これは、個人または組織が、その人の経歴が研究中の分野に特に関連していないにもかかわらず、その人の大学院学位を専門知識の証拠として偽装するものである。」
ユーヴェルマンス、サンダーソン、マッカルのほか、学術的背景を持つ著名な未確認動物学者には、グローヴァー・クランツ、カール・シュカー、リチャード・グリーンウェル等が挙げられる。
歴史的に、著名な未確認動物学者は「反駁の余地のない証拠」を特徴とする事例を特定してきた 。しかし、その証拠は偽物であることが明らかになった。これは、専門家による詳細な調査の最中、または偽物犯の告白時に発生することがあると言われている。
また、未確認動物学者は、未確認生物の証拠を見つけるために、しばしば探検を行い、そして失敗を重ねてきた。ビッグフットの研究者であるルネ・ダヒンデンは、サスカッチの生存の証拠を見つけるために洞窟の調査隊を率いた。この調査は失敗に終わったが、それでも彼は何年もかけ、証拠を見つけようとした。2018年、クヌテンボー伯爵アダム・クリストファー・クヌトは、コンゴのテレ湖でモケーレ・厶ベンベを探すため、探検隊を率いた。やはり探検は失敗に終わった。しかし、彼らは緑藻の新種を発見したという。
未確認動物学 「若い地球説」との関係
未確認動物学の一部は若い地球説を推進し、従来の科学を否定して聖書の文字通りの解釈を支持し、「生きた恐竜」などの概念を推進している。科学ライターのシャロン・A・ヒルは、未確認動物学の若い地球説論者は「十分な資金があり、進化論を無効にすると考えられる生きた恐竜を見つけるという目標を掲げて、探検を実施できる」と指摘している。
人類学者のジェブ・J・カードは、「創造論者は未確認動物学を受け入れており、未確認動物学の探検の一部は進化論を反証することを望む創造論者によって資金提供され、実施されている」と述べている。
2013年のインタビューで、古生物学者のドナルド・プロセロは、創造論者の未確認動物学者の増加を指摘している。彼は、「ネッシーやモケーレ・ムベンベを積極的に探している人々は、完全に創造論者の牧師として、それを行っている。彼らは、コンゴで恐竜を見つけたら進化論の全てが覆されると考えているが、それは誤りである。もし発見があっても、それは恐竜の生き残りであるとは言えない。彼らは進化論について誤解している。」と指摘している。
未確認動物学 「若い地球説」との関係
ケンタッキー州ピーターズバーグにある創造博物館で2013年に開催された、「ドラゴンはかつて人類とともに地球を歩いていた生物であり、若い地球説に捧げられた」という旨の展示を引用して、宗教学者のジャスティン・マリスは、「未確認動物学は若い地球説との間に、長く、そして奇妙な歴史を有している。この新しい展示は最近の例の1つに過ぎない。」と指摘している。
ポール・トーマスは、創造博物館と創造論のテーマパークであるアーク・エンカウンターに関する2020年の研究で、未確認動物学の影響と繋がりを分析した。彼は、「創造博物館とアーク・エンカウンターは疑似考古学に媚びを売って、疑似考古学のレトリックをこっそり囁いているが、どちらも未確認動物学と結びついている」とコメントし、「若い地球説論者と未確認動物学者は自然な関係だ。疑似考古学と同様に、若い地球創造論者と未確認動物学者はどちらも主流となっている世俗科学による拒絶に憤慨し、自分たちの主張を真剣に検討するのを妨げる陰謀のように見えることを嘆いている。」と指摘している。
未確認動物学 メディア報道
概して、メディアは未確認動物学者の情報源からの情報を無批判に流布することが多い。これには、未確認動物学者の虚偽の主張を繰り返す新聞や、未確認動物学者をモンスターハンターとして取り上げるテレビ番組等が含まれる。メディアにおける報道は、妥当な説明を提供できないことが多く、未確認動物学者の主張をさらに広めている。
未確認動物学 受容
未確認動物学は疑似科学であるという点で、学者の間では幅広いコンセンサスがある。
また、逸話的な情報に依存していることや、ほとんどの科学者が存在の可能性が低いと考えている動物を調査する過程で、未確認動物学者が科学的方法に従っていないこと等から、この分野は定期的に批判されている。 未確認動物学者の地位を付与する学術コースや大学の学位プログラムは存在せず、サブカルチャーが主に自然科学の訓練を受けていない個人の領域であることも指摘されている。
人類学者のジェブ・J・カード は、疑似科学と疑似考古学の調査の過程において、未確認動物学を以下のように要約している。
「未確認動物学は、未確認動物学者により、『これまで特定されていなかった動物種の研究である』と主張されている。一見すると、これは動物学とほとんど変わらないように思える。動物学の範疇においても、フィールドや博物館の動物学者によって毎年新しい種が発見されているからだ。未確認動物学者はこれらの発見を彼らの探索の正当化に利用するが、それらの発見者が未確認動物学者ではなく、動物学者であるという事実を認識していない。動物学者は、大型生物の標本を探すための探検隊を組織するような人物ではなく、生態学的パラダイムで研究している学術的に訓練された人物である。しかし、未確認動物学者はこの事実を軽視したり、省略したりすることが多い。」
未確認動物学 受容
また、カードは、「未確認動物学者は、未確認動物学に熱心に取り組んだ人々を含むプロの科学者に対して軽蔑や憎悪を示すことが多い」と指摘した。そういった思想の起源は、ユーヴェルマンスの初期の「未確認動物学批判者に対する怒り」にまで遡る。カードは未確認動物学と、幽霊狩りやUFO研究などの他の疑似科学との類似点を見出し、未確認動物学者のアプローチを植民地時代の大物ハンターやヨーロッパ帝国主義の側面と比較しつつ、以下のように指摘している。
「未確認生物のほとんどは、比較民俗学の全盛期に集められた先住民の伝説の題材として描かれているが、こうした伝説は大幅に改変されたり、改悪されたものになっていることもある。未確認動物学における、先住民の文化（または非先住民によるその構築）への共感、関心、流用といった複雑な要素は、ニューエイジ界や、怪しげな『インディアン墓地』やその他の伝説にも見受けられ、アミティヴィルのいたずらなどの幽霊騒ぎで引き合いに出されている。」
未確認動物学 受容
2011年にThe American Biology Teacherに寄稿された序文で、当時National Association of Biology Teachersの会長だったダン・ウォードは、科学的手法について学生を混乱させる可能性のある「技術的疑似科学」の一例として未確認動物学を挙げている。ウォードは「未確認動物学は有効ではなく、もはや科学ですらない。怪物狩りだ。」と述べている。 科学史家のブライアン・リーガルは、著書『疑似科学：批判的百科事典』（2009年）に未確認動物学の項目を載せている。リーガルは「知的探求として、未確認動物学は未確認動物学者が隠れた動物を探したのと同じくらい研究されてきた。」と述べている。
1992年のFolklore誌で、民俗学者のヴェロニク・カンピオン＝ヴァンサンは以下のように述べている。
未確認動物学 受容
「今日、世界中で謎の動物の不可解な出現が報告されている。伝説や超自然的な動物の存在に対する信仰は、どこにでもあり、時代を超越している。ヨーロッパが発見した大陸では、先住民の信仰や伝説が、新たな自然環境に直面した征服者たちの認識に強い影響を与えてきた。そして、科学的アプローチの重要性が高まるにつれ、これらの伝統的な神話物語は、時には非常に人工的な精密さを帯びるようになり、結果、その領土にしっかりと根付いた現代の伝説を生み出した。この信念は、メディアによって強調され、地元住民によって（主に観光促進の目的で）奨励された複数の観察を通じて今日も自己永続化しており、多くの場合、この有益な現象の存在を、心から確信している。」
キャンピオン・ヴィンセントは、「神秘的な動物の出現の研究には4つの潮流が区別できる」と述べた。それは「フォーティアン」、「オカルティスト」、「民俗学者」、並びに「未確認動物学者」であり、未確認動物学者に関しては、「この運動は、超心理学と同様に、超科学という名称に値するようだ。同じコーパスが検討されている。多くの科学者が参加しているが、大学教授や研究者という正式な地位を持つ者にとっては、参加はあくまでも個人的な趣味である。」
未確認動物学 受容
リンダ・ワッツは著書『アメリカ民間伝承百科事典』で、「怪物と呼ばれることもある非現実的な動物や存在に関する民間伝承は、人気の研究分野である」と述べ、未確認動物学を「多くの怪物が登場する、アメリカの物語の伝統」の一例として説明している。
民俗学者のピーター・デンドルは、未確認動物学の分析で、「未確認動物学の信奉者は、主流の科学に反抗する立場を意識的に取っている」とし、次のように述べている。
「現代世界における未確認動物学の心理的意義は、種の大量絶滅や自然生息地の破壊に対する罪悪感を向けること、現在では完全に地図化され、過剰に調査されていると認識されている世界における神秘主義や危険さの感覚を取り戻すこと、文化的に受け入れられる共同出資を独占していると認識されている科学界に対する憤りと反抗を表明すること、等である。」
2013年に発表された論文で、デンドルは未確認動物学者を「現代のモンスターハンター」と呼び、「非常に徹底的に地図化、地図化、追跡され、Google Earthや衛星画像で詳細に調べることができる世界において、驚異の感覚を生かし続けている。」と述べ、「全体として、この研究に多大なリソースを投入することは、学術的コンセンサスの根拠に対する認識の欠如を露呈している（たとえば、進化生物学の証拠や化石記録をほとんど無視している）。」と述べている。
未確認動物学 受容
歴史家のマイク・ダッシュによると、何千もの未知の動物、特に無脊椎動物が発見を待っていることを疑う科学者はほとんどいない。しかし、未確認動物学者は、新たに発見されたアリや甲虫の種の研究やカタログ作成にはほとんど興味がなく、代わりに、存在を確認するための数十年にわたる研究にしばしば反抗してきた「より捉えどころのない」生物に努力を集中している。
古生物学者のジョージ・ゲイロード・シンプソンは、創造論と共に、未確認動物学を人間の騙されやすさの例として挙げている。
「人間はあらゆる動物の中で最も発明に長け、欺瞞的で、騙されやすい。これらの特徴だけが、一部の人間が創造論、地球外生命体を乗せたUFOの到来、あるいは未確認動物学のいくつかの面を信じている理由を説明できる。いくつかの点で、未確認動物学の議論と実践は、常にではないにせよ、時には欺瞞、そして騙されやすさの両方を示している。その例としては、古いラテン語の格言「信じ難いから信じる」がふさわしいと思われるが、その著者テルトゥリアヌスは、現代の創造論者にもっと当てはまる形でそれを適用していた。」
古生物学者のドナルド・プロセロは、未確認動物学を疑似科学の例として挙げ、ホロコースト否定論やUFO誘拐説とともに、アメリカ文化の「明らかにナンセンス」な側面として分類している。
パラノーマル現象などにも造詣が深いサイエンスライターのシャロン・A・ヒルは分野を調査し、サブカルチャーの側面について議論し、より科学的なアプローチを生み出そうとする内部の試み、若い地球創造論者の関与、そしていたずらの蔓延を指摘している。彼女は、多くの未確認動物学者は「謎の動物が存在するという信念に熱心で誠実である。そのため、彼らは目撃の報告をすべて尊重し、批判的な質問をしないことが多い。幽霊探求者と同様に、未確認動物学者は自分たちが謎を解き、歴史を作ると確信している。謎と金銭の誘惑が勤勉で倫理的な研究を損なっているため、未確認動物学の分野には信憑性に深刻な問題がある」と結論付けた。
未確認動物学 組織
未確認動物学に専念している組織としては、国際フォーティアン協会、国際未確認動物学会、等が挙げられる。
未確認動物学 博物館および展示会
ベルナール・ヒューベルマンの動物学および未確認動物学のコレクションとアーカイブは、ローザンヌの州立動物学博物館に保管されており、約1,000 冊の書籍、25,000 のファイル、25,000 枚の写真、書簡、遺物で構成されている。
2006 年、ベイツ大学付属の美術館は「未確認動物学: 時代を超えた場所のスケール」展を開催し、未確認動物と最近絶滅したフクロオオカミ等の動物を比較した。翌年、アメリカ自然史博物館は「神話の生き物：ドラゴン、ユニコーン、人魚」と題して、エピオルニスや大型類人猿のギガントピテクスを含む、架空の動物と絶滅した動物の混合展示会を開催した。
2003年、未確認動物学者のローレン・コールマンは、メイン州ポートランドに国際未確認動物学博物館を開設した。この博物館には、未確認動物学関連の遺物が3000点以上収蔵されている。
ブルーバード
ブルーバード（英語：bluebird、blue bird）
日産・Be-1
Be-1（ビー・ワン）は、日産自動車が1987年に発売した乗用車である。初代マーチをベースにレトロなデザインを与えた小型車であり、「パイクカー」と呼ばれる分野の先駆けとなった。
日産・Be-1 概要
1982年に発売された初代マーチ（K10型）のシャーシを利用して開発され、日本国内のみ販売された。限定販売という触れ込みで発売されたものの非常な人気を博した。また、当時自動車業界の主流であった馬力競争やハイテクデバイスに対するアンチテーゼとしての意義も込められており、1980年代当時主流であった「四角い」カーデザインを「丸く」する端緒ともなった。
Be-1にはじまるパイクカーは現代の自動車にレトロ・デザインを応用した最初の例であり、「形式は常に機能に従う」（ルイス・サリヴァンの言葉）という近代工業デザインの原則を投げ捨てた、当時としては革新的なものであった。合理性から解放されたパイクカーの自由なスタイリングは欧州メーカーにも衝撃を与え、1990年代以降ニュービートルやミニ (BMW)など、新たなリバイバルデザインの潮流を産むことになる。さらに発表された後には、トヨタ自動車のデザイン部が何度も接触してきたこともある。そこでトヨタと日産のデザイン部どうしで懇親会を行ったことで、互いに切磋琢磨する姿勢がさらに強まった。
こうした新しいデザインの潮流を生み出し、パイクカーというジャンルを確立した功績から、2021年には日本自動車殿堂歴史遺産車に選ばれた。
日産・Be-1 経緯
1980年代前半、ホンダ・シティが人気を得ており、日産自動車では自社の小型車マーチを用いての対抗企画を検討していた。本来は「新型マーチ」の企画であった。
デザインプロデューサーとなった松井孝晏は、デザインチームを「社内デザイナー中心のAチーム」「服飾デザイナー中心のBチーム」「イタリア人デザイナーのパオロ・マルティンを中心としたCチーム」の3チームに分け、各チームにデザインを競作させる方式を採用した。提案された4案のモデルの内、コンセプター坂井直樹が関わったB-1案モデル（「ノスタルジック・モダン」がキーワードだったという）が日産社員へのアンケート調査で高く評価され、その試作車が1985年（昭和60年）の東京モーターショーに出展され、同ショーでの好評を受けて市販化が決定した。ここでのキャッチコピーは「ここちよさ優先のナチュラルカー」であり、クルマ社会に対して心の余裕を持つことを提唱し、やすらぎや安心感をテーマとしていた。
日産・Be-1 車体
Be-1のフロント及びリア・エプロン部（バンパーとナンバープレートが取り付けられている部分）、フロントフェンダーの材質には、世界で初めて米国GE社と共同開発したフレックスパネル（Flex Panel）が用いられていた。採用した理由は、フロントが直立したデザインのため、小石などを跳ね上げ傷が付き、錆が発生しやすくなると判断したためである。フレックスパネルの材料組成は、耐衝撃性の高い変性PPOと耐熱性の高いポリアミドなどからなる両者の特性をあわせ持つ熱可塑性樹脂であり、以下のような特徴を持っていた。
もちろん樹脂の一種なので、錆びない上に軽いというメリットもあった。
その他にもCピラー外装部分にはABS樹脂が使われ、エンジンフードやドアパネルにはデュラスチールを採用したりと、今までにないデザインを実現するために様々な新素材が採用された。
日産・Be-1 車体
ボディ剛性は、二重構造シルや接着ウィンドウガラス（前・後）の採用によって確保されている。ボディカラーはパンプキンイエロー、ハイドレインジアブルー、トマトレッド、オニオンホワイトの4色のラインナップとなっていた。ボディタイプは広報資料によれば「2ドアセダン」と表記されている。一見すると3ドアハッチバックに見えるが実際は2代目ホンダ・トゥディの前期型にも通じる小さなトランクの付いた2ボックススタイルのセミノッチバック・セダンである。
生産は委託生産により1986年（昭和61年）から高田工業戸塚工場において行われ、その製作は生産期間の短縮のために半ば手作業であったという。
日産・Be-1 Be-1の人気とブランド展開
1987年（昭和62年）1月に予約申し込みを開始したが、本来は2年間の販売分として限定的に計画されていた10,000台は、発売からわずか2か月で予約完了してしまった。この影響で、月産400台の生産計画が600台に増強された。余りの申し込み数から、購入者を抽選で決定する異例の事態となったほか、中古車市場ではプレミアがつくほどだった。
予約申し込みについて、東京、神奈川、大阪、岐阜、山口、高知の6都府県の一部の店舗で内容の統計を行っていた。その分析によると、Be-1のボディタイプのうち，キャンバストップ車が約40%を占めていた。また、AT車の比率は62%で、これはサニー、パルサーの約40%と比べると高い比率である。一方、購買層については800人の内、男性が8割、このうち24歳以下が25%、30歳未満では50%となっているほか、女性の半数が24歳以下で、30歳未満では65%に及んだ。
日産・Be-1 Be-1の人気とブランド展開
さらに日産自動車は東京都港区の青山通りにアンテナショップとして「Be-1ショップ」を開店、Be-1オリジナルグッズとして、衣服、バッグ、時計、財布、文房具などが販売された。Be-1ショップも20代から30代の来場者が多く、平日はサラリーマンを中心に男性7割を占め、週末は女性の比率も4割を超えた。
このように若者人気が非常に高かった反響があまりにも大きく、しかも業界を超えたBe-1ブランドの使用許可要請が相次ぎ、多くて30社にも達した。この当時、日産プリンス自動車販売と統合したばかりの新生日産自動車販売は「新規事業への進出」を掲げてさまざま事業展開をすすめていたが、この流れで「Be-1ブランド使用許諾権」を、合意した8社（服部セイコー、バンダイ、ミズノ、三菱鉛筆など）に与えてBe-1ブランドを展開していった。
日産・Be-1 車名の由来
デザイン開発ではA案、B-1案、B-2案、C案の4タイプが製作され、その中から採用されたB-1案をBe動詞になぞらえて命名したものである。転じて「あなたの一台になります」という意味が込められている。
日産・Be-1 トピック
デュラン・デュランのサイモン・ル・ボンがBe-1を購入したという話がある。
受賞歴
主な関連書籍
日産・パオ
パオ（PAO）は、日産自動車が1989年に発売した小型乗用車である。
Be-1（1987年）に次ぐ、同社のK10型マーチをベースとしたパイクカーシリーズの第2弾で、高田工業および愛知機械工業永徳工場で製造された。
日産・パオ 概要
「リゾート気分を感じさせるアドベンチャー感覚溢れるクルマ」をテーマに開発された。企画に際して、アパレル企画会社のウォータースタジオ（現：ウォーターデザイン）に協力を依頼した。コンセプターの坂井直樹はデザインについて、「バナナ・リパブリックという服飾ブランドのコンセプトである『旅行やサファリの冒険気分を味わえる服』を、そのままクルマのデザインやコンセプトに置き換えてみようというものだった」と語っている。
1987年（昭和62年）1月に発売されたパイクカー第1弾「Be-1」は、予想以上の人気によって当初の限定生産台数分を発売後約2ヶ月で完売した。それに対してパオでは、受注期間を3ヶ月（同年4月14日まで）とし、その間に予約された全台数を販売するという販売方法を採用した。その結果、Be-1を上回る51,657台の受注を得、納期は最長で1年半に達した（総生産台数は31,321台）。そのためBe-1・パオ・エスカルゴ・フィガロのパイクカー4姉妹の中では最も台数が多い。ちなみに受注台数の8割は、AT車である。
日産・パオ ボディ
外観は、上下2分割・フリップアウト式リアクオーターウインドウ、ガラスハッチとドロップゲートを組み合わせた上下開きのバックドア、開閉式の三角窓、外ヒンジのドア類、ルーフ上のファッションレール、鉄パイプ製バンパーなど、シトロエン・2CVやルノー・4を髣髴とさせる、全体的にレトロなスタイリングであった。デザイナーはフロントドアのヒンジも露出させる方針であったが、安全性を優先して半分を隠す処理とした。車体色も、アクアグレー（画像参照）、オリーブグレー、アイボリー、テラコッタという四色のアーシィーカラー （Earthy color） と呼ばれる天然素材を思わせるやさしい色味が設定され、全色フッ素樹脂塗装が採用されている。
ノスタルジックな見た目に反し、ボディー外板には新素材や新工法がふんだんに投入されている。フロントフェンダーとフロントエプロンに熱可塑性樹脂（射出成形、ポリフェニリンオキシドとナイロン6による非結晶型ポリマーアロイ）の「フレックスパネル」が用いられており、エンジンフードには SMC樹脂（Sheet Moulding Compound、ガラス繊維を含む不飽和ポリエステルのシートを加熱反応硬化させて製品にする成形法）を採用した。
日産・パオ ボディ
補強リブも1枚構造の樹脂フードを使用、軽量化を図り、鋼板では、耐腐食性を向上させたデュラスチール（亜鉛ニッケル合金メッキの片面処理鋼板）をサイドシル、リアホイールハウスの外板へ、新デュラスチール（亜鉛ニッケル合金メッキの両面処理鋼板）をドア、バックドア、リアエプロンの外板に、そのほか高張力鋼板を適所に採用することで、防錆性能、強度、剛性の向上と、軽量化を図った。特に防錆処理には力が入れられており、袋部分（閉断面部）に防錆シーラント、防錆ワックスの適所注入や、製造工程でもエッジ錆を避け、塗料の付着性を高める目的で、鋼板パネル端末部のバリ突出量を抑える様にしている。
走行実験では、基本的な操縦安定性の確保のほかに、前作のBe-1やフィガロとは違い、ロールセンターが高く、平行ロールに近い（駕籠のような感覚）フランス製大衆車的な乗り心地に設定されている。また、Be-1と違ってパワーステアリングを標準装備とし、操縦性を向上させている。
日産・パオ 内装
内装は、K10型マーチの「コレット」で初めて採用し、好評であった麻布の風合いを持ったシート表皮で外観との統一感を持たせてある。平坦なインストルメントパネルはスチール製で、一眼丸型メーターを装着。ステアリングは直線2本スポークとなっている。
基本的にはエアコン、ステレオなどはメーカーオプションであったが、ステレオには専用の2DINコンソールが必要で、カセットチューナー以外に当時このクラスでは珍しいCDチューナーもあり両方とも真空管ラジオ的なデザインにし、パイクカーのイメージに合わせていた。
日産・パオ 車名の由来
中国語の「包（パオ）」から由来し、モンゴルの遊牧民のゲル（組立式家屋）を意味する。
日産・フィガロ
フィガロ（Figaro）は、日産自動車が1991年（平成3年）から翌年の1992年（平成4年）まで販売していた小型乗用車である。
Be-1（1987年）、パオ（1989年）に続き、初代マーチ（K10型）をベースとした同社のパイクカー・シリーズの第3弾であった。
日産・フィガロ 概要
「日常の中のちょっとしたお酒落、優雅な気分を気軽に楽しめる個性的なパーソナルクーペ」をテーマとして企画された。レトロ調にデザインされた小型オープンカーであり、機構が複雑なものの手動で開閉できるキャンバストップや、専用デザインの本革シートを備えていた。
型式はFK10型で、初代マーチ（K10型）をベースとしたパイクカーシリーズのなかでは唯一、マーチターボから流用したOHCターボエンジンを採用していた。これはキャンバストップの開閉機構を搭載したことによる重量増加を補うためであり、出力やトルクのネット値は変更されずそのまま搭載された。軽量化フロントフェンダーは熱可塑性樹脂でできている。
パイクカーの中でもきらびやかな装飾を身につけているが、過度に飾るのではなく、ワンポイントを引き立てるように配置されている。「植物」をモチーフとして、ボディ側面にはツルをイメージしたメッキモールを装着し、エンブレムや室内のスイッチは花のつぼみを意識した。
日産・フィガロ 概要
乗車定員は4名だが、リアシートは狭く大人が乗るには窮屈な空間になってしまった。しかしエアコン、オーディオプレーヤー（ディーラーオプション）といった快適装備や、予防安全性、衝突安全性への対応だけでなく開閉可能なトップのワーニング機構を設けるなど安全装備も揃えている。
カラーバリエーションは季節に対応したようなラインアップとなっており、春はエメラルド、夏はペールアクア、秋はトパーズミスト、冬はラピスグレイの全4色で、撥水性の高いスーパーファインコーティングを採用した。インテリアの基調色は白でまとめられ、そこにボディと同系色のアクセントを入れることで、外装とインテリアの親和性をはかっている。
当初は8000台の限定生産の予定だったが、希望者が多かったため販売台数が拡大することになった結果限定2万台で発売され、同年8月末までに3回に分けて抽選するという販売方式がとられた。新車販売価格は、187万円だった。