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おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1964年（昭和39年）
3月20日：特急「おおぞら」の釧路編成に1両増結し、12両編成とする。
10月1日：従来、函館駅 - 釧路駅・網走駅間を運行していた「摩周」・「オホーツク」を特急「おおとり」（3D/4D）に再編。キハ82系気動車12両編成（全車指定席、食堂車および一等車2両連結、基本編成の8 - 12号車は網走行、付属編成の1 - 7号車は釧路行）を使用し、食堂車は基本編成の網走発着編成ではなく、付属編成の釧路発着編成に連結された。滝川駅で付属編成が分割併合していた。この「おおとり」も「おおぞら」と同様に函館駅で青函3・4便に接続し、本州側で「はくつる」（3レ/4レ）と連携するダイヤで、通しの特急券も発売された。
残された「宗谷」は単独列車化され、8両編成に増結した上で小樽経由に改められた。
1965年（昭和40年）10月1日：「おおぞら」および「おおとり」の基本編成と、食堂車を連結した付属編成の位置関係を逆にする。基本編成（旭川・網走編成）の乗客から食堂車が利用しずらいと苦情があったためで、この措置により食堂車がフル編成時に中央寄りに来ることになった。また、「まりも」の運行系統を札幌駅で分割。「まりも」は札幌駅 - 釧路駅間の夜行急行列車となる。なお、昼行の函館駅 - 札幌駅間は「ていね」となる。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1966年（昭和41年）
3月5日：準急制度の改変により、「ぬさまい」・「ノサップ」を急行列車に格上げ。
9月30日：新狩勝トンネルを含む落合駅から新得駅までの新線が開業し、「おおぞら」ほか全列車がそちらを通るようになる。同日18時に旧線から新線への切り替えが行われ、旧線は廃止される。ただし、新線の開業により最急勾配は12 ‰に緩和されたが、距離は旧線よりも延びてしまい、所要時間の大幅短縮には至らなかった。なお、新線の一番列車として下り特急「おおとり」、上り急行「狩勝」が通過した。
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正に伴い、昼行の急行「十勝」、夜行の急行「まりも」・「阿寒」をすべて急行「狩勝」に統合し、廃止。ただし、根室駅→函館駅間（函館本線・根室本線経由）運行の上り1本のみ「ニセコ3号」としたため、「狩勝」は下り3本・上り2本となる。
この「ニセコ3号」は今日に至るまで、定期気動車急行の運行距離としては最長記録となっている。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1972年（昭和47年）3月15日
このときのダイヤ改正により、以下のように変更する。
「北斗」1往復の運行区間を延長して「おおぞら」に編入。「おおぞら」は1往復増発して3往復となるが、増発した1往復には旭川発着編成を再度連結するようになる。
札幌発根室行きで運行していた急行「狩勝」（下り）2号を釧路行きに見直し。釧路発根室行きの「ノサップ」を増発。「ノサップ」は下り3本・上り2本となる。「ノサップ」下り1本にグリーン車を連結。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
ダイヤ改正当日のこの日、御影駅付近を走行中の「おおぞら」1号（キハ82系13両編成）で列車火災事故が発生、最後尾の車両（キハ82-12）が突然出火し、芽室駅で緊急停車して消火作業を行なった。10号車から後方の車内は異臭が充満し、乗客は前方の車両に避難し、死傷者は出なかった。消防員による放水が行なわれたが、消火作業はかなり手間取った。鎮火後車両の処置について乗務員と帯広運転区が揉めたために時間を要したが、約70分後に運転を再開、そのまま帯広駅まで走行し、後ろ3両（11 - 13号車）を切り離して釧路駅まで運転を続けた。この事故で釧路駅到着が1時間25分遅れた。事故車両は翌日に原因究明を行なうため、札幌に回送された。排気管周りが焼損しており、排気管の過熱が原因と見られている。なお、北海道では13日前の3月2日に函館本線で「おおぞら」1号の火災があったばかりで、ほかにも昨年9月に石北本線で「おおとり」、昨年10月に室蘭本線で「北斗」と、列車火災が相次いでいた。当時は合理化を推し進めたころと重なり、度重なる事故に乗客らからは安全管理が疎かになっているのではないかと非難の声が上がった。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1980年（昭和55年）
2月10日：キハ183系気動車の試作車（900番台）12両が、函館運転所に新製配置されたことに伴ない、「おおぞら」5・4号に導入。グリーン車1両を含んだ10両編成で、食堂車を連結したキハ82系と1日おきに隔日で運転された。これによる運転時刻の変更はない。タンチョウがあしらわれたヘッドマークも初お披露目され、その後のキハ261系まで続く「おおぞら」とタンチョウとの関係も生まれた。
出発式は翌日の11日に「おおぞら」4号の発車の際に釧路駅にて挙行された。
10月1日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更する。
「おおぞら」のうち、5・4号は札幌駅 - 釧路駅間とし、3・2号の旭川発着編成を廃止。これ以降「おおぞら」の旭川駅への乗り入れはなくなる。
キハ183系気動車の量産車（0番台：基本番台車）42両が、函館運転所に新製配置されたことに伴ない、「おおぞら」のうち、3・2号にキハ183系気動車（基本番台車）を導入、グリーン車1両を含んだ10両編成で、食堂車を連結したキハ82系と隔日で運転された。キハ183系では食堂車が存在しないため5号車は欠車となり、増1号車を連結した普通車が1両多い10号車までとなっていた。
「狩勝」の旭川駅乗り入れ（富良野線経由）を終了。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
小樽駅 - 釧路駅間運行の夜行普通列車「からまつ」廃止に伴い、代替として夜行「狩勝」に普通車自由席を連結。
帯広駅 - 釧路駅間運行の「ぬさまい」を廃止。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1981年（昭和56年）10月1日：石勝線千歳空港駅（現在の南千歳駅） - 新得駅（上落合信号場）間開業に伴うダイヤ改正により、以下のように変更。
「おおぞら」は全列車を石勝線経由に変更し、1往復を除き札幌駅 - 釧路駅間の運行とする。この経路変更に伴い、岩見沢駅・滝川駅・富良野駅への停車を取りやめる。所要時間も滝川駅経由と比べ、最大で1時間8分短縮され、札幌駅 - 釧路駅間で初めての4時間台となる4時間59分で結んだ。
1往復がキハ183系気動車（基本番台車）10両編成に置き換えられ、2往復がキハ183系、1往復がキハ82系による運転となる。
1往復は函館駅発着であったが、苫小牧駅 - 千歳空港駅 - 札幌駅 - 千歳空港駅 - 追分駅と停車し、千歳空港駅に重複して停車する珍しい列車となった。重複分の運賃や料金は、途中下車しない限り不要であった。
「狩勝」のうち、札幌駅 - 帯広駅間運行の列車と札幌駅 - 釧路駅間運行の夜行列車を石勝線経由に変更し、石勝線経由の急行を「まりも」に変更。これに伴い、「狩勝」は札幌駅 - 釧路駅間（滝川経由、上り1本は根室発）の2往復となる。
「ノサップ」のうち1往復が廃止され、下り2本・上り1本に。また、同列車のグリーン車連結が終了。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1982年（昭和57年）11月15日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更する。
キハ183系気動車の量産車37両が、札幌運転区に新製配置されたことに伴ない、「おおぞら」の残る1往復がキハ183系気動車（基本番台車）に置き換えられ、全列車がキハ183系に変更される。同時に食堂車の営業も終了。
「まりも」の夜行列車に14系客車が導入される。
「狩勝」の1往復に旭川駅発着列車（富良野線経由）を再び連結。ただし、富良野線内は普通列車とする。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1984年（昭和59年）
2月1日：このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「おおぞら」を札幌駅 - 釧路駅間で1往復増発。4往復体制となる。
根室発札幌行きで運行していた上り「狩勝」を釧路始発に見直し、根室発釧路行きの「ノサップ」を増発。「ノサップ」は2往復となる。これに伴い、定期列車としては根室本線全線を運行する優等列車は消滅する。
「狩勝」の札幌駅 - 釧路駅間運行の1往復を札幌駅 - 帯広駅間に見直し、帯広駅 - 釧路駅を普通列車に格下げ。
12月28日：札幌駅 - 新得駅間に2往復設定されている臨時急行「石勝スキー号」（1 - 4号）の内、12月15日より運転されている1往復（2・3号）を臨時特急に格上げし、翌年3月13日まで毎日運転され、従来の臨時急行1往復（1・4号）と合わせて2往復体制とした。名前の通り主に本州などから来るスキー客を、千歳空港から交通不便な石勝高原地区（トマム）や新得などに送迎するのが主目的の列車であった。同一愛称で複数の列車種別が設定され、同時運行された例は珍しい。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
臨時特急「石勝スキー号」（2号：9044D・3号：9041D）は、キハ82系7両を使用して運転され、大型時刻表や道内時刻表に食堂車の記号が記されていないが、食堂車も営業され、定期列車と同様のメニューが提供された。一般利用できたのは7号車の普通車自由席のみで、グリーン車を含めた残りはパッケージツアー向けの予約席で、行先標には「団体専用」と表示された。
この列車は成功をおさめ、その後のアルファコンチネンタルエクスプレスなどへと発展することとなった。北海道のリゾート気動車の原点と言える。
なお、もう1往復の臨時急行「石勝スキー号」（1号：9601D・4号：9604D）はキハ56系（キハ56形・キハ27形）を使用して翌年1月5日から主に休日に運転された。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1985年（昭和60年）
3月14日：このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「まりも」の昼行列車を特急に格上げして「おおぞら」に編入し、札幌駅 - 帯広駅間で2往復（3・11号、2・8号）増発。「おおぞら」は6往復体制となる。
札幌駅 - 帯広駅間1往復（3・8号）でキハ82系の運用が復活する。グリーン車を含む6両編成で食堂車は連結なし。ヘッドマークはキハ82系では初めての絵入りで、キハ183系と同様のデザインである。北海1・4号の共通運用の為、間合い運用によるもの。
札幌駅 - 釧路駅間4往復のうち、2往復（7・9号、4・6号）でキハ183系10両編成、2往復（1・5号、10・12号）でキハ183系7両編成（帯広発着1往復〈11・2号〉と共通運用）で運転される。
札幌駅 − 帯広駅間の便に十勝清水駅と芽室駅が停車駅に追加。また、新たに白糠駅も停車駅に追加。
函館駅発着の便に伊達紋別駅が停車駅に追加。
帯広発釧路行きの快速列車として「ぬさまい」が運転を開始。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
6月1日：石勝線の上落合信号場以西の最高速度を100 km/hから道内初となる110 km/hに引き上げられ、「おおぞら」の110 km/h運転を開始、これにより所要時間が5分程度短縮される。石勝線の110 km/h運転を記念した札幌駅の入場券も発売された。なお、石勝線の上落合信号場 - 新得駅間は100 km/hのままである。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1986年（昭和61年）
3月3日：「ホワイトアロー」の運転開始に合わせて千歳空港駅 - 札幌駅間が従来の100 km/hから120 km/h（ただし「おおぞら」は使用車両の関係で110 km/h運転）に引き上げられる。
11月1日：国鉄最後のダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「おおぞら」を札幌駅 - 釧路駅間で1往復増発。札幌駅 - 帯広駅間の1往復を釧路駅発着に延長する。函館駅発着を廃止し、札幌駅発着に統一する。この時点で「おおぞら」7往復となり、再び全列車がキハ183系で運行されるようになる。
「おおぞら」の3往復（7・9・11号、4・6・8号）はハイデッカーグリーン車を連結した改良型キハ183系（N183系）で運転された。このハイデッカーグリーン車は当時「おおぞら」に優先的に連結された。
浦幌駅が停車駅に追加（4・7号）され、1往復（6・9号）が千歳空港駅と帯広駅のみに停車する速達便が新設。
「おおぞら」6号の発車の際に釧路駅にて出発式が挙行された。同列車は池田駅、新得駅、石勝高原駅は通過で、釧路駅 - 札幌駅間を4時間25分（表定速度：78.9 km/h）で走破する最速達便である。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
「おおぞら」の1往復（3・12号）はハイデッカーグリーン車を連結したキハ183系（基本番台車）で運転された。残り3往復（1・5・13号、2・10・14号）は通常のキロ182を連結したキハ183系（基本番台車）で運転された。
「狩勝」1往復が旭川駅・滝川駅 - 帯広駅間（富良野線経由）の快速「十勝」に格下げされ、廃止。「狩勝」は札幌駅 - 釧路駅間運行の1往復（帯広駅 - 釧路駅間は普通列車）のみとなる。なお、「狩勝」の停車駅だった幕別駅・豊頃駅は特急急行の通過駅となる。
急行「ノサップ」1往復廃止され、1往復のみに。当時の使用車両はキハ53系。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1989年（平成元年）
3月11日：この時のダイヤ改正により「おおぞら」の7往復体制は維持されたが、車両の運用が変更されたことにより、特にグリーン車のグレードに格差が生じた。
1往復（6・9号）はハイデッカーグリーン車を連結した改良型キハ183系（N183系）7両で運転された。
1往復（3・12号）は日によってハイデッカーグリーン車、またはオリジナルのキロ182を連結したキハ183系6両で運転された。
2往復（7・11号、4・8号）はハイグレードグリーン車を連結したキハ183系8両で運転された。
残り3往復（1・5・13号、2・10・14号）はオリジナルのキロ182を連結したキハ183系7両で運転された。
5月1日：急行「ノサップ」が快速列車に格下げされ廃止。これに伴い、釧路駅 - 根室駅間から特別料金が必要な列車が消滅。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1990年（平成2年）9月1日：以下のように変更する。
「おおぞら」のうち、帯広駅発着の列車1往復を「とかち」として分離。さらに4往復新設し5往復体制とする。これにより「おおぞら」は6往復体制となる。「とかち」の使用車両はキハ183系気動車（基本番台）の5両編成でグリーン車の連結なし。また、「おおぞら」のキロ182形500番台（ハイデッカーグリーン車）の使用を中止し、ハイグレードグリーン車を使用した6両編成で統一された。
急行「狩勝」が快速列車に格下げされ、廃止。同時に名前が「とかち」と重複する快速「十勝」を「狩勝」に改称・統合し、快速「狩勝」は滝川駅・旭川駅 - 帯広駅間の運行となる。（以降は狩勝 (列車)を参照）。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1991年（平成3年）7月27日：「とかち」の全列車に2階建車両「キサロハ182形」を連結し、グリーン車および2人用普通個室の営業を開始、普通車も785系と同型のシートや床板を「キサロハ182形」に合わせるなど、内装更新された6両編成とした。従来の「とかち」と区別するため、列車名を「スーパーとかち」に変更。定期気動車列車では初かつ唯一の2階建車両を連結する列車であった。なお、車両運用の都合により、前日の7月26日の「とかち」7・9号に「キサロハ182形」が連結された。
付随車を連結するため、当初高出力のキハ182形550番台2両を含む6両編成で運行された。のちに同車の他列車転用に伴い、キハ183形0番台およびキハ182形0番台を出力増強改造し、200番台として充当した。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1993年（平成5年）
1月15日：20時6分ごろ釧路沖地震が発生したため、根室本線の一部が不通となった。「おおぞら」は快速列車扱いとなり、1月16日より釧路駅で90分程度の早発・延着となる暫定ダイヤが組まれ、帯広駅 - 釧路駅間で徐行あるいは部分運休しながら運転を再開した。「スーパーとかち」は一部徐行区間はあるが、1月17日より概ね通常ダイヤであった。徐行区間が短縮されたため、2月1日より快速列車扱いを取りやめ、一部で徐行区間が残りつつも平常ダイヤに復帰。
3月18日：このときのダイヤ改正により、夜行急行「まりも」が「おおぞら」13・14号に編入される。
この夜行の「おおぞら」はキハ183系普通車4両（うち自由席1両）＋B寝台車2両（スハネフ14形＋オハネ14形）編成で、グリーン車を連結する昼行の「おおぞら」の編成とは異なる。停車駅は「まりも」の停車駅が引き継がれた。最高速度はB寝台車に合わせて95 km/hに引き下げられた。「まりも」時代に連結されていた「ドリームカー」に相当する車両の連結はない。女性専用席のほか、道内初となる女性専用寝台（3号車の一部）も新設された。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1994年（平成6年）
2月22日：西新得信号場 - 広内信号場間（石勝線と根室本線の重複区間）を走行中の特急「おおぞら」10号が強風にあおられて脱線転覆し、28名が負傷する事故（特急おおぞら脱線転覆事故）が発生。
8月1日 : 8月21日までの期間限定で2号が幕別駅に臨時停車を開始 。
9月27日：キハ82系を使用したさよなら団体列車「さよならキハ80『6変化の旅』」を運転、「おおぞら」のヘッドマークを揚げて札幌駅から富良野経由で釧路駅、さらに「おおぞら」の本来の経路ではない釧網本線に入り、川湯温泉駅まで延長運転された。釧網本線内は速度種別「通気F1」で走行した。
1995年（平成7年）
7月2日：石勝線の高速化工事が行なわれた際に、同線を通る夜行列車「おおぞら」14号は旧来の滝川経由で同日から10月8日まで（計17日間）迂回運転する。時刻は新得駅発までは所定時刻だが、札幌駅到着時刻は変更され、12分延長の6時12分着となった。迂回区間の途中停車駅は滝川駅〈5時5分発〉・岩見沢駅〈5時38分発〉で、富良野駅は通過。運賃は滝川駅・岩見沢駅からの利用の場合を除き、石勝線経由で計算された。
12月23日：「おおぞら」3・10号に子供向けフリースペースの「ちゃいるどさろん」（増1号車）を同日から翌年1月21日まで（計17日間）連結する。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1996年（平成8年）
3月16日：ダイヤ改正により「おおぞら」12・13・14号が新札幌駅に停車するようになる。
11月23日：帯広駅付近の連続立体交差事業の際に線路切替え工事が実施され、「おおぞら」13・14号が運休となる。その代替として臨時列車「おおぞら」83・84号が1往復運転される。下りは札幌駅発は所定時刻で釧路駅到着は9時21分、上りは工事着手前に現場を通過するため、釧路駅発20時48分と大幅に繰り上げられ、札幌駅到着は所定時刻であった。上下とも途中新得駅で長時間停車し、時間調整が行なわれた。
12月21日：「おおぞら」3・10号に小学校3年生までを利用対象とした「ちゃいるどさろん」を、同日から同月26日、および翌年1月13日から同月19日まで（計13日間）連結する。
スーパーおおぞら1号（4001D）運転時刻表（1997年時点）
※ 平和・西の里（信）・恵み野・長都・羽帯・大成・帯広駅（貨物）・柏林台・稲士別・新大楽毛・ の時刻は出典に未掲載のため「⇂」で表記。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
1997年（平成9年）3月22日
キハ283系気動車（速度種別：特通気A41）を導入し、この車両で運行される列車を「スーパーおおぞら」として運転開始。「スーパーおおぞら」3往復（1・2・5・8・11・12号）・「おおぞら」4往復（うち夜行列車1往復）の体制となる。
「スーパーおおぞら」の札幌駅・新得駅間、および根室本線の一部区間で最高速度130 km/hに引き上げられ、所要時間を最速達列車で45分短縮され、札幌駅 - 釧路駅間を3時間40分台（表定速度：95.0 km/h）で結ぶようになった。石勝線の上り12 ‰連続勾配における均衡速度は130 km/hであり、この数字は海峡線を走行する4M2Tの485系はつかり（上り12 ‰の均衡速度115 km/h）をも凌駕した。
従来の「おおぞら」も車両のリフレッシュが実施され、昼行列車は札幌駅 - 釧路駅間の全区間で最高速度110 km/h運転が可能になり、所要時間を平均19分短縮する。ヘッドマークもデザインが変更され、タンチョウをあしらった絵は従来通りだが、愛称名が平仮名表記の「おおぞら」からアルファベット表記の「OZORA」となる。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
札幌駅 - 帯広駅間に1往復増発し、通常6往復体制、冬季は季節列車「スーパーとかち81・82号」を1往復増発し、7往復体制となる。2階建車両を連結する列車4往復を「スーパーとかち」、改良型キハ183系（N・NN183系）の編成による、2階建車両を連結しない列車2往復を「とかち」とする。
キロ182形500番台（ハイデッカーグリーン車）は「おおぞら」と「とかち」の分離以来の石勝線復帰。使用車両は「おおぞら」は釧路方がキハ183形1500・1550番台、札幌方がキハ183形500番台、中間車0番台、「スーパーとかち」は両端キハ183形200番台、中間車キサロハ182形と0・200番台、「とかち」は両端キハ183形1500・1550番台、中間車が500番台。
キハ183系で運行される「おおぞら」・「スーパーとかち」のグリーン車に喫煙コーナーを設置し、北海道内の全てのグリーン車を全席禁煙化。
夜行の「おおぞら」13・14号に加え、「スーパーおおぞら」の2本（1・12号）、および「とかち」の2本（1・12号）が新札幌駅に停車するようになる。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
2000年（平成12年）3月11日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
すべての「おおぞら」・「スーパーおおぞら」、「とかち」・「スーパーとかち」が新札幌駅に停車するようになる。
「とかち」1往復にキハ283系を投入し、列車名を「スーパーとかち」に変更。
キハ183系2階建車両連結車を含めて、すべて「とかち」に統一。
2往復に減ったキハ183系「おおぞら」に、キサロハ182形を連結。2階建車両連結「とかち」とともに釧路方がキハ183形200番台、札幌方が500番台となった。
2001年（平成13年）
1月15日：夜行特急「おおぞら」1往復（13・14号）の寝台料金を冬期間限定で大幅に値下げ。
7月1日：この時のダイヤ改正により、以下のとおり変更。
「おおぞら」の昼行全列車が「スーパーおおぞら」に統一され、全列車3時間台で運転されるようになる。
白糠駅停車列車を5往復に増やし、「スーパーおおぞら」1往復（9・10号）を新たに停車させる。
「スーパーとかち」（基本編成5両）を2往復に増発。「とかち」は4往復になり、2階建車両の全列車連結を終了。使用車両は帯広方がキハ183形200番台、札幌方が1500・1550番台または500番台、中間車は混用。
「スーパーおおぞら」、「スーパーとかち」の全列車で文字放送サービスを開始。
夜行便の「おおぞら」13・14号を「まりも」に変更。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
2007年（平成19年）10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更。
札幌駅 - 帯広駅間の「スーパーとかち」7号・「とかち」4号を釧路駅発着に延長し、「スーパーおおぞら」を1往復増発。
「スーパーおおぞら」の釧路発札幌行き始発を7時台から6時台に、札幌行き最終を18時台から19時台に変更。
「スーパーおおぞら」およびキハ283系による「スーパーとかち」の基本編成を7両化。
「とかち」の一部にキハ261系気動車（1000番台）を投入し、「スーパーとかち」とする。「とかち」系統はキハ261系による「スーパーとかち」2往復、キハ283系による「スーパーとかち」1往復 、キハ183系による「とかち」2往復の構成となる。
「スーパーとかち」の札幌発の終発を19時台から20時台に繰り下げ。
キハ183系「とかち」は基本的に改良型のN183系、NN183系での運用となる。これにより「とかち」の最高速度は110 km/hから120 km/hに引き上げられ、一部列車で所要時間の短縮が図られた。
「まりも」は、週末や繁忙期などにのみ運転される臨時列車に格下げ。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
2009年（平成21年）
2月16日：20時14分「スーパーおおぞら」12号が札幌駅に到着した際、7号車の4軸目から異臭が発生。ブレーキ部品の脱落等が確認された。
4月：「スーパーとかち」用のキハ261系にグレードアップ指定席を導入開始。同年秋までに完了。
9月30日：3号車に設置されていたテレホンカード式公衆電話が廃止。
10月1日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
「スーパーとかち」と「スーパーおおぞら」2・13号の基本編成が6両となる。「スーパーおおぞら」13号の運転時刻を繰り上げる。
「とかち」として残っていた2往復（下り3・9号、上り2・6号）にキハ261系が追加投入され、列車名を「スーパーとかち」に統一。キハ183系の定期列車での運転を終了。
キハ261系の普通車指定席にグレードアップ座席を投入完了。
11月14日：特急「スーパーとかち」2号が柏林台駅 - 西帯広駅間を走行中、5号車床下の発電機に動力を伝える推進軸が脱落し、損傷したエンジンが停止する事象が発生。列車は十勝清水駅で運転打ち切りとなり、乗客は後続の「スーパーおおぞら」2号に乗り換えた。
12月17日：車両に付着した雪や氷が走行中に落下してバラスト（線路の砕石）が飛散する現象を防止するため、南千歳駅 - 札幌駅間で減速運転（最高速度120 km/h）を開始。2010年（平成22年）4月9日に解除。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
2010年（平成22年）
10月：「スーパーおおぞら」3往復（1・7・9号、上り6・8・14号）の基本編成が6両に戻される。
10月10日：「スーパーとかち」のうちキハ261系使用列車について、基本編成を5両編成から4両編成に変更。自由席も1両に減少。
12月16日：車両に付着した雪や氷が走行中に落下してバラストが飛散する現象を防止するため、南千歳駅 - 札幌駅間で減速運転（最高速度120 km/h）を開始。2011年（平成23年）4月6日に解除。
おおぞら (列車) 根室本線優等列車沿革
2011年（平成23年）
5月27日：「スーパーおおぞら」14号が、清風山信号場内で脱線・炎上し、乗客と乗務員あわせて39人が負傷する事故（石勝線特急列車脱線火災事故）が発生。
6月12日：11時50分頃、釧路発札幌行き特急「スーパーおおぞら」6号の自動列車停止装置(ATS)が南千歳駅手前で作動し、動けなくなった。運転士が再出発させたところ、再びATSが作動して停車したため、ATSのスイッチを切って徐行し、同駅に到着後に運転打ち切り。
7月21日：5月の事故の影響で、キハ283系の機材繰りがつかなくなったため、2013年10月31日までの間、「スーパーおおぞら」1往復（2・13号）と「スーパーとかち」1往復（5・8号）の編成が、繁忙期をのぞいてグリーン車なしの5両編成に変更される。また、これ以外の列車についても当面の間、バリアフリー対応設備車両を連結しない編成で運行した。
10月20日：「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」用のキハ283系にて、グリーン車の座席改装を開始。2013年（平成25年）3月までに完了。この改装に伴い、グリーン車で実施されていたオーディオサービスは10月31日で終了。
12月13日：車両に付着した雪や氷が走行中に落下してバラストが飛散する現象を防止するため、南千歳駅 - 札幌駅間の駅構内で減速運転（最高速度120 km/h）を開始。
おおぞら (列車) 商標
「おおぞら」「スーパーとかち」は、北海道旅客鉄道が商標として登録している。
パトラ
パトラ（ギリシア語: Πάτρα / Pátra）は、ギリシャ共和国のペロポネソス半島北西部にある港湾都市。西ギリシャ地方の首府であり、アハイア県の県都でもある。古典ギリシャ語およびカサレヴサではパトライ（Πάτραι / Pátrai）と記され、パトラス（Patras）の名でも呼ばれる。周辺の市も含む都市圏人口は約26万人。アテネ・テッサロニキに次ぐ「ギリシャ第三の都市」と呼ばれるが、差は大きく開いている。また、市域のみの人口としてはアテネ大都市圏に含まれるピレウスの方が多く、4位である。
ローマ時代には東地中海世界の国際都市で、アンデレが殉教した土地でもある。ギリシャの「西の玄関」と呼ばれ、イタリアや西欧諸国との貿易が盛んである。国立大学2校と技術大学1校が有る、多くの学生が暮らす科学都市である。
パトラ 地理
アテネの西215km、パナチャイコ山の麓に在り、パトラ湾を望む。郊外にはリオン・アンティリオン橋が架かり、パトラ東部とギリシャ本土（リオとアンディリオ）を繋いでいる。
パトラ 歴史
先史時代、トリプトレモスにグラフコス谷の豊かな土地でどう小麦を育てれば良いか教わったエウメロスが、3つの村を創った。アロエ(田畑)・アンセイア(花の咲き乱れた)・メッサティダ(中央入植地)の3村は、メリチュス川のアルテミス・トリクラリア神殿に共に誓った事で結ばれた。
紀元前30世紀にはパトラに人が住んでいた。
紀元前20世紀～紀元前15世紀の青銅器時代中期には異なる入植が見られた。
紀元前1580年～紀元前1100年、青銅器時代後期もしくはミケーネ文明の下でパトラは最初の繁栄を迎えた。
ドーリア人の侵攻の後、ラコニアから移り住んだミケーネ人はパトレアスという指導者のもと現在の場所に都市を築いた。これが名前の由来とされている。彼らはアロエの上に住居を造り、アハイア人の12大都市の1つとなった。古代には農業地帯だったが、重要な港になっていった。
紀元前419年、アルキビアデスの教えに従い港と町を城壁で繋いだ。
紀元前280年、パトラは第2次アカイア同盟の結成にダイム・トリテイア・ファライと共に重要な役割を果たした。その結果、アカイア西部で初めて政治が発展した。
紀元前146年、スカルフェイアの戦いでアカイア同盟軍はマケドニクスに敗北し、住民の多くはパトラを見捨てた。
パトラ 歴史
紀元前31年、アクティウムの海戦の後にアウグストゥスはアロエの名を復活させ、軍事基地を設置した。所属は第十合同軍団と第十二雷電軍団であった。また、リパエとダイム、アンフィサ以外のロクリ・オゾラエに入植を許可した。
皇帝ネロが統治した54年～68年に、パトラに布教で訪れたアンデレが捕らえられ殉教したと言われる。彼はこの町の守護聖人とされ、彼を 記念するバシリカ様式の教会が建てられた。
Colonia Augusta Achaica Patrensis(CAAP)はギリシャで最大の都市の1つになった。パトラ産の硬貨はアウグストゥスからゴルディアヌス3世(在位：238年～244年)の時代まで用いられた。地籍が作られ、特権が与えられ、工芸品が作られた。特に油灯は当時の世界中に輸出された。また、2つの工業地区が設置され、寺が建てられ、道路は敷石で覆われ、異なる宗教が信仰される国際都市だった。ラテン語文学の傑作のアプレイウスの「金のロバ」は、原典はパトラのルシウスがこの時代にギリシャ語で記したと言われている。
300年、ペロポネソス北東部を襲った大地震によってパトラは衰退した。
347年、サルディカ会議でパトラ大司教はキリスト教の初期の中心の1つだったと述べられた。
パトラ 歴史
東ローマ時代を通して、パトラは産業の中心且つ重要港で在り続けた。
551年、地震によってパトラは廃墟になった。
807年、パトラ包囲戦で敵を他都市の力を借りずに撃退した。この勝利は聖アンドレのお陰と考えられ、パトラ大司教はメソニ・ラケダイモーン・コロニに優越するとされた。
860年頃、哲学家のカエサレアのアレサスがパトラで産まれた。
867年、パトラのダニエリス未亡人は不動産・絨毯・繊維で富を築き、バシレイオス1世を王座に付けるのに大きく貢献した。
1205年、ギヨーム1世・ド・シャンリットとジョフロワ1世・ド・ヴィルアルドゥアンがパトラを獲得し、アカイア公国の一部となった。また、パトラ男爵領とパトラのラテン大司教を設置した。
1408年、パトラはヴェネツィア共和国（ヴェネツィア領モレア）に編入された。
1428年、モレアス専制公領のマヌエル2世パレオロゴス皇帝の息子のコンスタンティノス11世パレオロゴスとテオドロス2世パレオロゴスがパトラを獲得しようとした。
1430年、再びモレアス専制公領がパトラを包囲したが、すぐにオスマン帝国に奪われた。
1458年、スルタン・メフメト2世に征服された。オスマン支配下ではパトラは「バリアバドラ」と呼ばれた。メフメト2世はパトラに特権と低い税率を認めたが、商業の中心に戻る事は無かった。
パトラ 歴史
15世紀～16世紀に、ベネチア共和国とジェノヴァ共和国が何度もパトラを奪ったが、再統治は出来なかった。
1571年10月7日、オスマン帝国海軍とキリスト教神聖同盟がパトラ湾でレパントの海戦を行った。オスマンは敗れたが、神聖同盟はパトラを包囲しなかった。オスマン敗戦の報はパトラ市民を喜ばせたが、ゲルマノス1世率いる反乱は鎮圧され、扇動者は処刑された。
1687年、ベネチアはモレアス戦争でパトラを奪った。
1715年、オスマンがモレアス王国をオスマン・ベネチア戦争で滅ぼし、パトラを奪った。第一次オスマン統治(1460年～1687年)は悲惨だったが、1715年からの第二次オスマン統治では商業は復活し、18世紀には農業と交易を基盤に繁栄した。
パトラ 歴史
パトラはギリシャ独立戦争(1821年～1829年)で重要な役割を果たした。パトラは当時ペロポネソス最大の都市で、全アカイアとマニ半島を司る最初の革命首都が置かれた。パトラの人口1.8万人の2/3以上がギリシャ人で、商人や中産階級は少なかった。パトラの商業的重要性から、ヨーロッパ中から領事が来ていた。ロシア領事のヴラソポウロスも友愛会に所属していた。オスマン帝国はテペデレンリ・アリー・パシャとの戦争の軍資金を得る為、パトラに重税を課したが、パトラはこれを拒否した。その為、パトラの雰囲気は1821年2月中旬から緊張し始めた。同時期、友愛会はパトラ反乱を計画し、弾薬や資金、作戦を準備していた。オディッセアス・アンドロウツォスはパトラに隠れ、ヤニス・マクリヤニスは来る反乱の指導者に会う為にパトラを訪れた。これらの動きを怪しんだトルコ人は、2月28日に所有物を要塞に運び込み、3月18日には家族と一緒に要塞に入った。3月23日、トルコ人は市街地に散発的に攻撃を仕掛け、区画を幾つか破壊した。自由戦士パナギオティス・カラツァス率いる革命軍は銃を用いてトルコ人を要塞に押し返した。マクリヤニスは後に回顧録でこう語っている。
パトラ 歴史
Σε δυο ημέρες χτύπησε ντουφέκι ’στην Πάτρα. Οι Tούρκοι κάμαν κατά το κάστρο και οι Ρωμαίγοι την θάλασσα. 
「パトラでは2日後に銃撃戦が始まった。トゥルク人は要塞を包囲し、ギリシャ人は海岸を確保した。」
3月25日、革命軍はパトラのアギオス・ゲオルギオス広場で革命宣言を行った。この日が独立戦争の公式の開始日になっている。友愛会のゲルマノスはパトラに戻り、自由戦士を祝福した。3月26日、革命軍は各国の領事に革命の理由を書簡で説明した。しかし、ユスフ・パシャ率いる主に騎兵からなる約300人のトゥルク兵は、イオアニアからエウボエアに進路を変更し、4月3日にパトラに上陸した。援軍を得た城のトゥルク兵は都市を破壊・略奪した。革命軍に好意的なスウェーデン、プロイセン、ロシア、フランスの外国領事はパトラから脱出した。中立を保ちギリシャ人を領事館に入れなかったイギリス領事のグリーンと、フランス領事のプクヴィルは、革命が恐ろしかったと記している。装備も練度も低い革命軍は強い抵抗は出来なかった。地元の靴職人のカラツァスは、トゥルク人の住居地区での攻撃を妨害した。最終的に、城の外のトゥルク人は1828年にフランス兵に除去された。
パトラ 歴史
1828年10月7日、メゾン将軍率いるフランスのペロポネソス遠征軍がパトラを解放した。
1829年、フランス軍技師のブルガリスが未だ廃墟だったパトラの新しい都市計画を提案し、ギリシャを統治するカポディストリアスが承認した。
19世紀半ば、計画は有力地権者の意向を反映し一部が実現した。
19世紀後期には、パトラはアテネに次ぐ第2位の都市として発展した。ペロポネソスの農産物を輸出する主要港となった。レーズンの集積地となり、倉庫や銀行、保険業が発達した。
1893年、コリントス運河の開通によってパトラの重要性は低下した。
1894年、世界情勢と過剰生産によって世界的にレーズンの価格が暴落し、大レーズン危機と呼ばれる経済・政治・社会的困難の時代をもたらした。
20世紀初頭、イギリス・フランス・イタリア等の西欧との貿易によってパトラの重要性は復活した。この頃パトラはギリシャで初めて街灯と路面電車を導入した。
第一次世界大戦によってパトラの発展は停滞し、アナトリアからのギリシャ人難民によって制御出来ない程のスプロール現象が発生した。
第二次世界大戦では、パトラはイタリアによる重要な空爆目標になった。枢軸の侵略後に建てられた傀儡のギリシャ国では、ドイツ軍とイタリア軍が駐屯した。
1943年12月13日、近くのカラブリタで、ドイツ軍は男性を全て処刑した。(カラブリタの虐殺)
1944年10月の解放後、復興は進んだが、後にアテネの影響力を強く受けるようになる。
1970年代、聖使徒アンドレイ(アンデレ)が磔られた場所に新たに教会が建てられた。この新聖アンドレイ教会はバルカン半島最大規模の正教会である。
パトラ 現在
コリンティアコス湾の入り口にあたり、イオニア海に面した港湾都市。オリーブ油、ブドウ酒、皮革などの輸出港で、タイヤ製造もさかん。アドリア海をはさんで、イタリアとの間には長距離フェリーが頻繁に往復している。町には古代のアクロポリス跡、ローマ時代のオデオン（音楽堂）を初め、ヴェネツィア占領期、オスマン帝国時代の遺跡も残り、観光が重要な産業となっている。1月から3月にかけては盛大なカーニバルが開かれるが、これはリオのカーニバルやヴェネツィアのカーニバルと並んで世界的に有名である。
2006年の欧州文化首都に選ばれた。
エスパイ
『エスパイ』は、日本のSF作家・小松左京のSF小説。また、その映画化作品。超能力者を主人公としたスパイ・アクションである。
エスパイ 概要
1964年（昭和39年）から『週刊漫画サンデー』にて連載された。エスパイとは、「エスパー・スパイ」つまり超能力をもったスパイを意味する、本作品における造語である。主人公で物語の語り手・田村良夫らエスパイたちは、超能力者によって構成された世界平和の維持を目的とする秘密組織「エスパイ国際機構」に所属している。
ソ連首相暗殺で世界を混乱に陥れようとする陰謀に対し、それを防ぐべくエスパイたちが活躍するが、敵組織もまた超能力者で構成されていた。かくして、戦いは超能力合戦となる。その「敵」も、外宇宙の知的生命体、しかも精神だけの存在に指導されていたことが、ラストシーンで判明する。田村によれば、エスパイ国際機構は世界平和の危機を何度も未然に人知れず防ぎ続けており、ケネディ大統領暗殺事件は間に合わなかった数少ない事例だという。
エスパイ 概要
なお、エスパイの個々は他人が持っていても自分に発現していない能力は使えない。
小松左京らしい、意図的に通俗小説として書かれたSF作品である。過剰とも思えるお色気シーンは、映画版のオーディオ・コメンタリーによると「同時期に連載されていた山田風太郎のエロチックな忍法帖ものに負けないように」との編集者からの要請に応えたものであるという。しかし、濃密なテーマ性は他の小松長編に劣るものではない。発表時よりも若干の近未来を舞台にしながらも国際情勢分析は当時のものを踏襲しており、ソ連首相が善玉で、悪役は西側のタカ派軍人やナチス残党が演じる配置やアラブ系や左派テロリストが登場しないことも、時代の気分を反映している。
エスパイ 映画
1974年（昭和49年）、東宝映像製作のSF特撮映画。カラー、シネマスコープ。併映作は山口百恵の初主演作品『伊豆の踊子』。
「超能力＝愛」をテーマとして、東欧の国バルトニアの首相の来日をめぐり、首相暗殺による世界情勢の悪化を企むオルロフら逆エスパイとの戦いを描くSFスパイアクション。『日本沈没』（1973年）に続く、東宝による小松作品の映画化であり、東宝特撮として初めて本格的な超能力を題材としている。
映画化にあたり、登場人物や設定が変更されている。原作の田村と恋に落ちるイタリア支部員マリア・トスティに相当するのはマリア原田であり、法条が、田村の上司であるエスパイ機構日本支部長・宮﨑に相当する。新米エスパイの三木次郎は原作に登場しないオリジナルキャラクターである。また、ウルロフは原作では宇宙人という設定であるが、「超能力集団同士の対決」という物語の単純化のために変更された。田中文雄は原作のラストにおける宇宙船へのテレポーテーションのシーンも撮影したがり、ポスターにもアポロ宇宙船が描かれたが、田中友幸が絶対に認めずカットされた。個々の超能力の設定にも、田中友幸による細かい制約があった。
エスパイ 映画
音楽は平尾昌晃と京建輔の連名となっているが、平尾は主題歌・挿入歌の作曲が主で、劇伴の多くは京が担当した。
参照
※主題歌と挿入歌を収録したシングルは、1974年11月25日に日本フォノグラムから発売。規格品番はFS-1810。
東宝は1966年には本作品の映画化権を獲得しており、同年の作品一覧に脚本・監督未定で掲載され、1967年には監督：福田純、脚本：小川英、出演：三橋達也・佐藤允・浜美枝・若林映子での製作が発表されたが、出演が決定していた若林が東宝との契約を更新せずフリーになったことなどにより、製作中止となった。その後、1974年にはユリ・ゲラーの来日に端を発する超能力ブームが起こり、これに乗じる形で企画が復活して製作に至った。
脚本は、同時期に企画されていた『透明人間対火焔人間』に参加していた東映の掛札昌裕が執筆したが、5回もの書き直しによって封切りに間に合わなくなりそうだったため、中西隆三や監督の福田が手直ししたものを小川がまとめる形になった。
製作期間は約1か月で、ヨーロッパ国際特急やイスタンブールのシーンは、大森健次郎らB班によって約1週間の現地ロケが行なわれたほか、ウルロフ邸の外観は大倉山記念館で撮影された。バルトニア首相邸は八ヶ岳高原ヒュッテが用いられた。
エスパイ 映画
超能力を映像化するということもあり、試行錯誤をしながらの撮影となった。監督の福田も、原作を刊行時に読んでいたが、「（予算が圧倒的に安い）日本映画では映像化は難しいだろう」という感想を持ったという。田中友幸は、超能力を徹底的にリアルな描写にすることを心がけていたといい、忍者映画にはしたくなかったと述べている。
オーラの表現には最新のエレクトロニクスが用いられており、実際の炎も用いつつ、それ以外の素材も合わせて表現している。
飛行機が蛇行するシーンでは、2台のクレーンを用いてミニチュアを操演するだけでなく、山のセットを10人ほどのスタッフが担いで動かしている。
クライマックスの国際会議場のシーンは、撮影所で最大の第8・第9ステージにセットを組み、シャンデリアが落下するシーンを特撮班が、落下の瞬間に人々が逃げまとうシーンを本編班がそれぞれ撮影し、フィルムをつないでいる。田村がテレポーテーションで国際会議場に現れるシーンは、さまざまな視覚効果が試みられたがうまくいかず、フィルムのつなぎで表現した。社長の松岡功もこの描写には満足していたが、虎ノ門ホールでの試写会では会場が笑いでざわつくなど不評を買い、原作者の小松も「もう少し何とかならなかったんだろうか…」と不満を持っていた。
エスパイ 映画
後年の対談で、小松はカメラワークは気に入っていたといい、スパイ物スリラーとして制作したのが正解であったと評しているが、田中は原作の面白さを活かしきれなかったと述懐している。
マリア役の由美かおるの出演は、原作者の小松の希望もあり、スタッフ内でも最初から決まっていたという。由美は前年主演した『同棲時代－今日子と次郎－』での、振り向いた姿を撮影したオールヌードのポスターが大きな反響を呼び、話題作の出演が続き、映画関係者の中には「由美かおるの時代が来るのではないか」と言う者もいた。本作でも全編に亘って体の線を強調する薄手の衣装を纏い、敵方に催眠剤を注射されて、艶っぽいダンスを披露した後、敵の黒人にシュミーズを剥ぎ取られ、豊満な美乳が飛び出すシーンがある。
一方、田村役はなかなか決まらず、いろいろなアイデアが出された。また、若山富三郎の起用は田中友幸の提案で、メイキャップや演技を若山自身が考えてきての撮影だったが、芝居のテンポが遅く、周りの芝居をテンポアップしながらの撮影だったという。
エスパイ 映画
前年の東宝の正月興行が『日本沈没』で、配収では15億円を挙げるメガヒットだったため、山口百恵の初主演作『伊豆の踊子』との2本で8億円は、大きく減らす結果となったが、まずまず妥当と評された。1975年の正月興行は『大地震』や『エアポート'75』『007/黄金銃を持つ男』などの洋画大作が目白押しで、同じ東宝洋画系で公開された『エマニエル夫人』が大きな話題を呼び、先の由美のヌードもあまり話題に挙がらなかった。『映画年鑑 1976年版』には「一応の評価を受けたもののやや期待を下回った」と書かれている。
1975年に94分の英語版が製作され、『E.S.P./SPY』の題でユナイテッド・プロダクションズ・オブ・アメリカがテレビ映画として番組販売したほか、映像ソフト化された。1994年にはパラマウント・ホーム・メディア・ディストリビューションによる86分の映像ソフトが発売された
『月刊少年チャンピオン』1975年1月号の「劇画ロードショー」枠に土山しげるによるコミカライズ版が掲載された。
純文学
純文学（じゅんぶんがく）は、大衆小説に対して「娯楽性」よりも「芸術性」に重きを置いている小説を総称する、日本文学における用語。
純文学 日本の純文学
日本の近代文学の始まりを告げた作品は、二葉亭四迷の『浮雲』（1887年 - 1889年）といわれる。言文一致による文体、近代人の苦悩を描いたテーマは、近代文学の体裁を整えたものであったが、二葉亭自身はその出来に満足せず、その後20年近く小説執筆から離れている。
日本の文学用語としての純文学は、明治時代（1868年 - 1912年）の作家北村透谷の評論『人生に相渉るとは何の謂ぞ』（『文学界』二号・1893年2月28日）において、「学問のための文章でなく美的形成に重点を置いた文学作品」として定義された。この時代の「純文学」という用語は、現在の「文学」という用語とほぼ同義であった。
日本における純文学が確立した明治時代後期には、現実の負の面を捉えた島崎藤村、田山花袋、徳田秋声らの自然主義文学が文壇を席巻する。田山の『蒲団』（1907年）以降、日本の純文学の主流は、自分の周辺のことを書き連ねる私小説となったといわれる。一方、自然主義文学の先陣を切ったといわれる島崎の『破戒』（1906年）は部落問題を扱っており、長塚節の『土』（1912年）は農民の貧困を克明に描いたもので、日本の社会派小説の先駆けとも評価される。こういった社会問題への意識は後の白樺派の人道主義と一面では通底するものでもあり、プロレタリア文学へとつながっていくことにもなる。
純文学 日本の純文学
明治末から大正（1912年 - 1926年）にかけては、自然主義の暗さに反発して人道主義的理想主義を掲げた、武者小路実篤、志賀直哉、有島武郎ら白樺派が登場する。志賀直哉が『城の崎にて』（1917年）を初めとする短篇小説で示した、作為を排した写生文は、後の私小説の規範とされた。なお、明治後期から大正期には、反自然主義と目された高踏派の森鷗外や、余裕派の夏目漱石が、物語性に富んだ傑作を残し、鴎外・漱石の両名の作品は、後に日本文学の規範と見なされるようになった。
反自然主義のもう一つの流れとして、耽美派の永井荷風や谷崎潤一郎らがおり（ただし永井は初期には自然主義作家と目されていた）、彼らは江戸文芸や大正モダニズムに取材した豊かな物語性を持つ作品を多く手がけた。谷崎の陰影に富んだ文体は、森鴎外に代表される簡勁な表現と対極的ではあるが、鴎外と並んで魅力的な日本語の文章のひとつの極致であるともいわれる。
純文学 日本の純文学
大正末期から昭和（1926年 - 1989年）の初めにかけては、新現実主義と称された芥川龍之介が、『文芸的な、余りに文芸的な』（『改造』1927年4～8月）において、「“筋の面白さ”は、小説の芸術的価値とは関係しない」と主張し、「筋の面白さこそが、小説という形式の特権である」とする谷崎潤一郎と対立する。この頃から、大衆小説が広く読まれるようになった。芸術性重視の作家たちは、大衆小説との差別化を図るために、自らを純文学と定義するようになった。こうして、現在の意味と同じ「純文学」という用語が定着した。
昭和初期には、川端康成、横光利一ら新感覚派が一世を風靡し、その後の日本語の文体に大きな影響を与えた。横光はアンドレ・ジッドを初めとする海外文学への感銘から、『純粋小説論』（『改造』1935年4月）を著し、純文学のリアリズムへの偏向を批判し、純文学のリアリズムと大衆小説の創造性の止揚である純粋小説の概念を説いた。
第二次世界大戦直後は、世相の混乱を背景に、太宰治、坂口安吾、石川淳らが無頼派の作家として脚光を浴び、野間宏、武田泰淳らが戦争体験を背景にした第一次戦後派作家として登場した。また、大岡昇平、堀田善衛らの第二次戦後派作家は、本格的なヨーロッパ風長編小説を指向し、従来の私小説伝統とは一線を画した文学を提唱した。
純文学 日本の純文学
高度経済成長期には、戦後耽美派の三島由紀夫、カフカの不条理文学の影響を受けた安部公房、サルトルの実存主義の影響を受けた大江健三郎らの作家が活躍した。1956年に芥川賞を受賞した石原慎太郎の『太陽の季節』（1955年）は、賛否両論の話題を呼び、芥川賞が華々しい存在となるきっかけを作った。石原や三島はマスメディアに多く登場し、作家のタレント文化人化の先駆けとなった。また、安岡章太郎、吉行淳之介ら第三の新人は、私小説の伝統に連なる短篇小説作品を多く手がけ、私小説の再評価につながった。伊藤整は、『群像』1961年11月に「『純』文学は存在し得るか」を発表し、このことから純文学論争がはじまった。
概ね20世紀前半には、大衆小説と純文学を書く作家は棲み分けがなされていた。純文学出身ながら大衆文芸も積極的に執筆した谷崎潤一郎や永井荷風といった例は存在したものの、逆に大衆小説出身で純文学に進出した作家はほぼ皆無であった。しかし20世紀後半に入ってからは、多くの純文学作家がSF・推理小説・伝奇小説などのジャンル小説の手法を取り入れ、物語性を追求した作品を上梓する一方で、井上ひさし、筒井康隆らの大衆作家が積極的に純文学の手法を用いるなど、両者の区分は極めて曖昧になりつつある。
団塊の世代以降の主要な純文学作家としては、中上健次、津島佑子、村上春樹、村上龍、多和田葉子、小川洋子などを挙げることができる。
バブル崩壊後は従来の高コスト体質がやめられずビジネスとしては難しい時代になり、1990年代の純文学論争を契機に文学フリマなどの試みが行われている。
赤緯
赤緯（せきい、英語: declination）は、天体の位置を表す値である。Dec、Decl、δと略して表記される。通常、赤経と合わせて使われる。
赤緯 概要
まず、すべての恒星が張り付いている天球を考える。天球の存在は否定されたが、地球から天体の位置を表すための基準として現在も使われている。
太陽以外の恒星は天球に張り付いており動かないものとする。すると、この天球は、地球から見ると約23時間56分周期で回転しているように見える。
回転する際に、軸となる場所がある。この地点にある天体は全く動かない。この場所が天の北極と天の南極である。こぐま座にあるほうを天の北極、はちぶんぎ座にあるほうを天の南極と定める。天の北極の赤緯を+90°とし、天の南極の赤緯を-90°とする。北緯、南緯と書くと、緯度と間違う危険性があるため、ほとんど使われない。天の北極から天の南極のちょうど中間は天の赤道になる。これは、天球の大円である。天の赤道の赤緯は0°となる。
中間小説
中間小説（ちゅうかんしょうせつ）は、20世紀後半の日本の小説の分類で、純文学と大衆小説の中間的な作品。この層の作品を掲載する雑誌である、中間小説誌（ちゅうかんしょうせつし）という言葉でむしろ多く使われる。第二次世界大戦後の小説の大きな位置を占めるようになるが、大衆小説（娯楽小説）自体の地位の向上につれて、小説の分野を指す言葉として使われることは少なくなる。また個々の作家、作品については、歴史・時代小説、推理小説、恋愛小説、冒険小説などといった、娯楽小説の分類に従って呼ばれることが多く、中間小説とそれ以外の小説の厳密な区分けも存在しない。
中間小説 発祥と背景
純文学と大衆文学の接近は、大正時代に菊池寛や久米正雄が家庭小説へ転身するのを背景に、芥川龍之介の1926年「亦一説?」での「大衆文芸家ももっと大きい顔をして小説家の領分へ切り込んで来るが好い。さもないと却って小説家が大衆文芸家の領分へ切り込むかもしれぬ」という気運に現れ始める。またプロレタリア文学においても、小林多喜二は荒木又右衛門や宮本武蔵を読むように自分の作品を読んでほしいと言い、1928年のナップ（全日本無産者芸術連盟）での芸術大衆化論争でも林房雄は髷物から学ばねばならぬと主張したが、純文学と通俗小説の分離は明白となっていった。1935年には広津和郎は、純文学の新聞連載小説掲載を目指す「陣地回復」を主張した。
中間小説 発祥と背景
これらに続いて、新感覚派として活動しながら純文学の行き詰まりを感じていた横光利一は、「純粋にして大衆的な文学」「純文学にして通俗小説」という「純粋小説論」（1935年）を提唱し、プロレタリア文学出身の武田麟太郎は、その転向の方向性として私小説ではなく世相を題材とする方向に進む。またこの頃から娯楽小説誌『オール讀物』や大衆誌『日の出』などに、私小説から出発した丹羽文雄や、高見順、林芙美子ら純文学系の作家の都会派風俗小説、井伏鱒二、尾崎一雄らのユーモア小説が掲載されるようになる。戦後になると、新戯作派や戦後派文学の勃興と並んで、丹羽文雄、石坂洋次郎、舟橋聖一、石川達三、井上友一郎ら既成リアリズムの流れを汲む風俗小説を発表するようになる。
「中間小説」という言葉は、1947年の雑誌『新風』（大阪書房）4月号の座談会で、林房雄の「日本の小説を発展させる道は純文学と大衆小説の中央にある」との発言に対して、久米正雄がそれを「中間小説」と呼んだのが最初とされる。林は「ポーからオー・ヘンリーまでの間を狙っている」「中央小説」とも表現している。この語はこの年から翌年にかけて次第に広まって、山田克郎の1949年直木賞受賞の感想でも「林房雄氏の提唱される中間文学を仕事の場と考へている」と述べられた。
他に用語としては、戦前の総合雑誌の中で随筆など肩の凝らない読み物を「中間読物」と呼んでおり、昭和9年に評論家の新居格が純文学の一側面について「中間文学」という言葉を使った。
中間小説 中間小説誌の誕生
久米発言の前にあたる1947年1月に創刊された風雪社の『風雪』、発言後の同年5月に大地書房『日本小説』、9月に新潮社『小説新潮』と相次いで創刊された雑誌が、初期の中間小説誌と言われている。『日本小説』では、「大衆的な広がりを持ちながら、芸術性を失わない小説」を開拓するため、武田麟太郎の「高い根底を持つ小説を狭い実験室から解放して、手を伸べている多数の所有にしたい」との言葉を引いて、新しい小説の分野を目指すとした。誌名のアイデアを出したのは水上勉で、創刊号の執筆者は、高見順、丹羽文雄、太宰治、林芙美子、関伊之助の変名を用いた川口松太郎など。『小説新潮』10月号では、「大衆小説とか純文学とかいうことばはもうなくしてもいいと考える」といった編集意図も述べられた。