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新幹線E4系電車 車両概説
5号車（E459形200番台）には売店が設置されている。ショーケースや冷蔵庫・コーヒーメーカーを有しており、円形の下がり天井が採用されているほか、光ファイバー方式のダウンライトが設けられている。E1系では階段がある関係でワゴンが使用できないためにバスケットを使用していたが、各車両に昇降機が設けられたことで他編成と同様にワゴンを使用することが可能になった。ただし、8(16)号車のみ昇降機が車椅子用のため、ワゴンでの販売を行わない。
自動販売機はワゴン販売が営業していることから、4号車（E458形）にのみ設置されている。
本系列ではE1系と比較して先頭形状を変更したことから、先頭車の床下（前位寄り台車直後）に水タンク、補助電源装置、空気圧縮機、空調装置の室外機を取り付けた。補助電源装置を床下に取り付けたことから、2・6号車の平屋部分（東京寄り）を客室スペースとした。
中間車ではE1系と同様に水タンク、汚物タンク、主電動機電動送風機を床下取り付けとし、主変圧器・主変換装置は機器室として、車端部の床上に搭載する。機器室は室内とは気密壁によって仕切られており、気密外としている。
新幹線E4系電車 車両概説
4両（T+M1+M2+T）で1ユニットを構成し、M1車に主変換装置を、M2車に主変圧器・主変換装置を搭載する。8両編成中の電動車1.5両（3台車分）をカットした状態（2.5M5.5Tの状態、通常動力の62.5％状態）で、25‰(パーミル)上り勾配での起動を可能としている。これは通常動力での40‰登坂発進トルクに換算される。( 元来新幹線車両は0系が55‰、0系以外の全車種が雨天湿式65‰の登坂発進に余裕を持った設計となっている。)
主電動機(MT206)はかご形三相誘導電動機を採用し、E1系よりも連続定格出力を増強した420kWとした。これによって、編成でのMT比が1:1でありながらも、起動加速度1.65km/h/sとし、E1系より向上させた。
主回路制御には可変電圧可変周波数制御（VVVFインバータ制御）が採用された。主変圧器(TM209)は強制風冷式を採用し、4,150kVAの容量を備える。重量は3,460kgで、二次巻線出力が 3,550 kVA、三次巻線（補助回路用）出力が 600 kVAである。主変圧器により、交流 25,000 V は交流 2,600 V に降圧されて、主変換装置（CI）に供給される。主回路機器は三菱電機・日立製作所・東芝の3社が製作を担当している。
新幹線E4系電車 車両概説
主変換装置 (CI 9)は、IGBT素子（三菱電機製はIPM、素子保護機能付きIGBT）を使用した3レベルコンバータ + 3レベルインバータで構成されている。E1系に対して編成中の電動車の絶対数が減少しているため（E1系：6両、E4系：4両）、故障などの非常時に冗長性を持たせることを目的に、モーター制御を従来の1両単位での制御から台車単位での制御に変更した。E1系と異なり、主変換装置はコンバータ部とインバータ部を一体化しており、車両左右側面に1群分（2台で2群分を制御）を搭載することで、左右重量の均等化や小型軽量化を実現している。
補助電源装置は東洋電機製造で、IGBTを使用した高周波コンバータ/インバータ変換方式（高周波リンク形変換方式）を採用した。主変圧器三次巻線からの単相交流 400V を電源として、出力電圧は直流100Vが 60 kW、交流100Vは16 kVA である。補助電源装置は1編成に2台のため、1台が故障しても健全な装置1台で編成全体の電力を供給できる容量を持たせている。機器は先頭車床下の狭隘（きょうあい）な場所に設置することから、大幅な小型化を図っている。機器の冷却は、小型ファンによる強制風冷方式とした。
電動空気圧縮機は低騒音型で、スクロール回転式MH1128-C1200Eを採用する。
新幹線E4系電車 車両概説
保安装置は、ATC-2型を搭載するが、2001年度落成車（P18編成以降）は当初からATC-2型とDS-ATCを搭載している。それまでに落成した編成に関しては、2003年度にDS-ATC取り付け工事が行われた。
本系列ではE2系、E3系に引き続いて車両情報制御装置（MON12型）を採用している。車両内の伝送経路を32ビットCPUと、伝送速度 2.5 Mbps を有するコンピュータの情報伝送システムに移行した。伝送経路は双方向ループ形伝送方式で、伝送路には光ファイバーケーブルを採用している。継電器回路や総括配電盤機能もソフトウェア化を図っており、車両内の配線数を大幅に削減することで、E1系では機器スペースとしていた車端部を旅客スペース化している。
台車は、ゴム併用板バネ式ボルスタレス台車である。電動台車はDT208、付随台車はTR7007と称する。車輪径や軸距は200系やE1系と同値であり（それぞれ910mm、2,500mm）、台車枠や歯車装置はE1系と互換性を持たせている。また、車軸軸受には従来の油浴潤滑に代えてグリース潤滑が採用されている。台車は川崎重工業と住友金属工業（現・日本製鉄）が製作を担当した。
ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、E1系と同等に高速域からの減速では電動車の回生ブレーキで付随車のブレーキ力も負担する遅れ込め制御を導入している。連続下り坂急勾配の安定走行のため、抑速ブレーキ性能ならびに定速運転性能を強化している。
4M4Tの編成の中で、基礎ブレーキは電動台車（M車）・付随台車（T車）とも各車輪に油圧式ブレーキキャリパーによるディスクブレーキ（車輪ディスクブレーキ）を装備する。さらに付随台車は車軸内側に1軸あたり2枚のディスクブレーキを装備している。
電動車の回生ブレーキが強力であり、軽井沢駅-安中榛名駅間(実距離23.3km標高差648m最大勾配30‰)の下り坂急勾配において、車輪ディスクブレーキ(基礎ブレーキ)をほとんど使用せずに抑速と減速が可能であった。
集電装置は200系と同様の下枠交差型パンタグラフが採用された（工進精工所製）。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。また、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。
車体が車両限界一杯で作られているためパンタグラフカバーはなく、パンタグラフ設置部の屋根が一段低くなっている。
新幹線E4系電車 形式および車種
奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両（電動車 (M) 2両と付随車 (T) 2両）のT+M1+M2+Tで1ユニットを構成する。
番台区分は2階部分が3列+3列の6アブレストとなっている1 - 3号車は「100番台」、売店のある5号車は「200番台」、その他の車両は「0番台」である。
E444形 (Tpsc)
普通席（1階）とグリーン席（2階）を備える制御付随車。P編成8号車として使用。新潟向き運転台、多目的室、トイレ、洗面所（ともに東京寄り・車椅子対応）、車椅子対応設備（2階グリーン席・車椅子昇降機）を備え、床下に補助電源装置、空気圧縮機などを搭載する。定員43名。
E446形 (M2s)
普通席（1階）とグリーン席（2階）を備える中間電動車。P編成7号車として使用。公衆電話（東京寄り）を備え、主変圧器、主変換装置などを搭載する。定員91名。
E453形 (T1c)
普通席を備える制御付随車。P編成1号車として使用。東京向き運転台、業務用室とトイレ、洗面所（ともに新潟寄り）を備え、床下に補助電源装置、空気圧縮機などを搭載する。定員75名。0番台は存在しない。
新幹線E4系電車 形式および車種
E455形 (M1,Mp)
普通席を備える中間電動車。主変換装置を搭載する。
0番台 (Mp)
P編成6号車として使用。車椅子対応座席を備え、集電装置を搭載する。定員122名。
100番台 (M1)
P編成2号車として使用。定員133名。公衆電話（東京寄り）を備える。
E456形 (M2)
普通席を備える中間電動車。P編成3号車として使用。公衆電話（東京寄り）を備え、主変圧器、主変換装置などを搭載する。定員119名。0番台は存在しない。
E458形 (T)
普通席を備える中間付随車。P編成4号車として使用。自動販売機とトイレ、洗面所（ともに東京寄り）を備え、集電装置を搭載する。定員124名。
E459形 (Tk)
普通車を備える中間付随車。P編成5号車として使用。東京寄りに乗務員室（車掌室）、売店、公衆電話、新潟寄りにトイレ、洗面所（車椅子対応）を備える。定員110名。0番台は存在しない。
新幹線E4系電車 ラッピング
2008年（平成20年）7月19日からは、「ピカ乗りサマー2008」キャンペーンPRラッピングの一環としてP11・P21編成にポケモンのラッピングが施された。
2009年（平成21年）7月18日から、2008年同様「ピカ乗りサマー2009」キャンペーンPRラッピングの一環としてP9・P17編成にポケモンのラッピングが施された。
2009年（平成21年）2009年9月10日から12月にかけて、「新潟デスティネーションキャンペーン」の開催に伴い、P11 - P14編成に「うまさぎっしり 新潟」のラッピングが施された。
2010年（平成22年）7月17日から、2009年同様「ピカ乗りサマー2010」キャンペーンPRラッピングの一環としてP19・P21編成にポケモンのラッピングが施された。
2012年（平成24年）11月上旬から当面の間、P81編成に朱鷺のラッピングが施された。これは、同年10月28日に営業運転を終了したE1系に代わり、本系列に施工された。E1系と同様、「Max」のロゴマークの右上に施工されている。
新幹線E4系電車 ラッピング
2012年（平成24年）11月15日には上越新幹線開業30周年を記念し、P7・P8・P17・P18編成にSuicaペンギンの「ご当地ラッピング」が施工された。
2020年（令和2年）9月2日から、P22編成に新潟観光PRのラッピングが施されている。また、全13編成の車内売店スペース（5号車または13号車）には装飾が施され、Wi-Fiサービスや、モバイル端末の充電サービス、車内限定のカプセルトイの販売も行なわれている。これらの装飾は2021年3月頃まで実施された。
2021年（令和3年）3月12日から、ラストランロゴのラッピングが残された全7編成に施工された。
新幹線E4系電車 塗装変更
2014年4月1日から同年6月30日まで開催される新潟デスティネーションキャンペーンに合わせて順次塗装が変更された。車体色はE1系のリニューアル塗装に準じたもので、帯色が「朱鷺色」■と称されるピンク色となり、ロゴマークには朱鷺3羽のイラストが加えられている。
2015年度末までに8両編成24本全ての塗装変更が完了する予定と発表され、2014年4月7日の「Maxとき 491号」（長岡始発新潟行き）より新塗装車の運用を開始した。P5編成が塗装変更の第一編成となり、過渡期には旧塗装車と新塗装車の併結も見られた。
2016年秋までに、変更開始以前に廃車されたものを除く全ての編成が新塗装となった。
新幹線E4系電車 編成
東北新幹線・上越新幹線専用のP1 - P22編成と、北陸新幹線の一部区間への乗り入れが可能な3次車（P51・P52編成）、4次車（P81・P82編成）がある。26編成すべてがデジタルATCに対応している。1997年（平成9年）10月に製造したP1 - P3編成が1次車、1999年（平成11年）2月 - 7月に製造したP4 - P10編成が2次車、2000年（平成12年）7月 - 2001年（平成13年）11月に製造したP11 - P22・P51・P52編成が3次車、2003年（平成15年）製造したP81・82編成が4次車である。
4次車は2004年（平成16年）3月13日の本庄早稲田駅開業に伴う輸送力増強として製造されたものであり、この区分のみ新潟新幹線車両センターに配置された。
新幹線E4系電車 編成
3次車のうち2編成（P51・P52編成）は北陸新幹線内の30‰の急勾配区間走行に対応し、こうした急勾配が存在する碓氷峠辺りを超えて軽井沢駅まで入線可能である。4次車（P81・P82編成）ではこれに加えて、軽井沢駅 - 佐久平駅間に在地する新軽井沢き電区分所を境に異なる電源周波数（東京方が50Hz、長野方が60Hz）に対応した、電源周波数切り替え装置を搭載し、長野駅まで入線可能となっている。ただし、関連機器はすべて50Hzでの使用を考慮しているため、長時間の運転や頻繁に入線することは不可能で、あくまで緊急時に長野駅に乗り入れるためとされている。
新幹線E4系電車 運用
新製時は全ての編成が仙台総合車両所（現：新幹線総合車両センター）に配置されていたが、2001年より新潟新幹線第一運転所（現:新潟新幹線車両センター）への転属が開始された。
この他営業運転の実績はないが、東北新幹線延伸開業区間の試運転として盛岡駅 - 新青森駅間に入線したことがある。
1997年12月20日に東京 - 盛岡間で営業運転を開始し、1999年（平成11年）4月28日から山形新幹線「つばさ」との併結運転を開始した。2005年（平成17年）12月10日に東北新幹線仙台駅以北での定期運用終了後しばらく動きはなかったが、2011年春から投入が開始されたE5系の増備に伴い運用が減少し始めた。
まず、2012年3月17日実施のダイヤ改正で本系列充当列車20往復のうち、12往復がE2系に置き換えられ、山形新幹線「つばさ」を併結する「やまびこ」の運用を中心にE2系へ置き換えられた。同時に東北新幹線大宮駅以北にて、16両編成の定期運用が廃止された。
2012年7月7日、JR東日本は9月29日実施のダイヤ改正で東北新幹線内の本系列充当列車を全てE2系へ置き換え、東北新幹線大宮駅以北での定期運用終了を発表した。
新幹線E4系電車 運用
上り定期運用最終列車は「Maxやまびこ150号」、下り定期運用最終列車は「Maxやまびこ155号」（いずれも東京 - 福島間は「つばさ」併結）であった。同時に他系列との併結運用も廃止された。
定期運用終了を記念し、2012年9月22日に仙台 - 東京間で団体専用列車「ありがとう!Maxやまびこ号」が運転された。
その後、2017年（平成29年）6月24日に「東北新幹線開業35周年記念号」として仙台 ‐ 上野間で運転した。
2001年（平成13年）5月7日に営業運転を開始（これに先駆け2000年9月28日に新潟駅で報道公開）。北陸新幹線区間では、同年7月22日から臨時列車「Maxあさま」として、軽井沢駅 - 東京駅での営業運転を開始。なお、北陸新幹線区間での運用は2003年（平成15年）9月15日が最後である。
2012年（平成24年）3月17日からは、上越新幹線越後湯沢駅以北で本系列による16両編成での営業運転を開始した。
2017年（平成29年）4月4日付のJR東日本定例社長会見で、2018年（平成30年）度より上越新幹線にE7系12両編成（11編成132両）を順次投入し、2020年（令和2年）度末までにE4系を全て置き換え、上越新幹線の車種をE7系とE2系にすると発表した。
新幹線E4系電車 運用
ところが、2019年10月に発生した令和元年東日本台風（台風19号）の影響で千曲川が氾濫し、長野新幹線車両センターも浸水する被害を受け、北陸新幹線車両の半分にあたるE7系・W7系10本計120両が水没し、廃車となった。これに伴い、上越新幹線に投入済み、または投入予定のE7系を北陸新幹線に転用することになり、E4系は延命処置を施されて引き続き運用されることとなった。
2020年（令和2年）12月18日、JR東日本は2021年（令和3年）秋を目処にE4系の運転を終了することを発表し、2021年10月1日運転の「Maxとき」5往復・「Maxたにがわ」下り5本・上り7本（「Maxとき」との併結運転3本を含む）を最後に定期運行を終了した。
その後、同月9・10・16・17日に団体専用の「サンキューMAXとき・やまびこ」が運転され、これをもってすべての営業運転を終了した。
新幹線E4系電車 保存車
2016年3月まで運用され、同年4月に廃車されたP1編成の盛岡・新潟方先頭車のE444-1が、2017年6月19日に新潟市新津鉄道資料館に有償で譲渡され、同年7月15日から展示されている。車内はイベント時にのみ開放されており、通常時に立ち入ることはできない。本形式で現存する車両はこのE444-1が唯一で、その他の車両は廃車後すべて解体された。
なお、国立駅近くの鉄道総合技術研究所の正門向かいの市複合施設「ひかりプラザ」の敷地内（屋外）にある新幹線資料館の展示車両である951型951-1に、グリーン車用座席1つとベンチシート2つが設置されている。
8月21日 (旧暦)
旧暦8月21日は旧暦8月の21日目である。六曜は仏滅である。
二本木駅
二本木駅（にほんぎえき）は、新潟県上越市中郷区板橋にある、えちごトキめき鉄道・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。新潟県内の鉄道駅において唯一スイッチバック設備を備える駅である。
二本木駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。構内東側にある駅舎とは地下通路で連絡している。
付近は約25パーミルの急勾配が連続することからスイッチバックが採用され、2007年（平成19年）までは、当駅から隣接する日本曹達二本木工場構内への専用線があった関係上、現在までスイッチバック構造が維持されている。下りの停車列車は下り勾配が続く本線から左側に分岐して水平のホームに入り、発車後は進行方向を変え本線を横切って引上線に入り、再度進行方向を変え、本線へ進む（上り列車はその逆）。現在定期設定は無いが、通過列車は当駅に寄らずそのまま通過することが可能である。
新井駅が管理しており、えちごトキめき鉄道駅員は配置されていない。構内清掃等の駅運営はNPO法人「中郷区まちづくり振興会」に委託されている。公式には「業務委託駅」と称されているが、出札・集改札業務は委託内容に含まれておらず、営業形態としては無人駅同様である。
二本木駅 駅構造
駅舎内にはタッチパネル式自動券売機のほか、飲食店や土産物品店を併設した｢さとまる～む｣ 、かつての駅事務室を転用したコミニュティルームが設置されている。
JRからえちごトキめき鉄道に移管されてから4年間は直営駅（社員配置）として運営されていた。直営駅時代は出札窓口を有しており、定期券や企画乗車券などの発券業務も行っていたが、業務委託駅化に伴い取扱を終了している。
JR東日本時代はジェイアール新潟ビジネスが受託する業務委託駅で、JR東日本新潟支社の直江津駅が管理していた。有人改札口・出札窓口のほか、自動券売機が設置されていた。
二本木駅 駅舎
開業前年の1910年（明治43年）築の駅舎が修繕されながら供用されており、妙高はねうまラインでは唯一路線開業時の駅舎が現存する駅である。駅舎とホームを繋ぐコンクリート造りの地下通路は、1941年（昭和16年）から1942年（昭和17年）にかけて造られたものであり、戦前で地方で造られたものとしては珍しい。また、長野寄りの引込線を覆う木造の｢雪囲い｣は1911年（大正11年）に建築されたもので、明治時代のレールを柱として再利用し、壁や屋根を木の板で構築している。2018年（平成30年）には上越市の補助を受け駅舎外観の復元を行った。これによりサイディングを撤去して古い漆喰壁が復元され、屋根とひさしの間の採光用高窓が復活している。
待合室はえちごトキめき鉄道への移管後に一旦閉鎖されていたが、上越市の地域活動支援事業に基づき中郷観光協会が主体となって2015年8月に改修が行われ、2015年11月8日から再び供用を開始した。
待合室には二本木駅のスイッチバックを再現した鉄道模型のジオラマが常設されている。
二本木駅 貨物取扱・専用線
JR貨物の駅は、専用線発着のコンテナ貨物・専用線発着の車扱貨物の取扱駅となっている。
側線から分岐し、駅西側にある日本曹達二本木工場へ続く専用線があり、コンテナやタンク車による製品・原料輸送が行われ、希少車のタ300形も同工場と浜川崎駅間の列車に使われていた。
2006年（平成18年）8月までは、タンクコンテナで製品のメチオニンを本牧埠頭駅へ、原料のアクロレインを大竹駅や北九州貨物ターミナル駅から輸送し、タンク車で原料の青化ソーダを輸送していたが、同工場でのメチオニン製造が終了したためすべて廃止された。
それ以降は、苛性ソーダや苛性カリの輸送が小規模に行われていたが、これらも2007年（平成19年）3月30日限りで廃止された。
旅客駅がえちごトキめき鉄道に転換された後も、新井駅と同じく、貨物駅の登録抹消は行われていない。
二本木駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は82人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下の通り。なお、2000年度（平成12年度） - 2014年度（平成26年度）の統計はJR東日本時代のものである。また、2014年度（平成26年度）の統計は非公表である。
二本木駅 駅周辺
駅前には八重桜が植えられており、春を迎えると満開になる。駅周辺は主に住宅が並ぶが、商店や旅館もある。前述のように駅西側には日本曹達 二本木工場がある。
二本木駅 隣の駅
えちごトキめき鉄道
■妙高はねうまライン
■快速（土休日のみ運転、臨時列車扱い）・■普通
関山駅 - 二本木駅 - 新井駅
一刀流
一刀流（いっとうりゅう）とは、戦国時代末期に鐘捲流の流れを汲む伊藤一刀斎によって創始された剣術の流儀である。弟子の小野忠明（神子上典膳）が徳川将軍家の剣術指南役になったことから隆盛した。
一刀流 概要
流名である「一刀流」は、伊藤一刀斎の死後に命名されたとも考えられており、一刀斎自身は生前に一度も流儀名を名乗ったことは無いとも言われているがその真偽は不明である。主に剣術の中太刀（現在は大太刀と呼ばれる）、小太刀に特徴があるが、一刀斎の弟子の古藤田俊直は剣術と槍術を伝えていたため、一刀斎の武術は剣術だけではないという説もある。
一刀斎は鐘捲流の鐘捲自斎より授けられた中条流の極意の形とされる「五点」（五天、五典ともいう）を以て弟子などに指導したと考えられているが、後代の弟子達によって新たな形や教授法が次々と編まれていった。
その後「五点」は小野派一刀流の系統の流派では修行が高度に達した者に伝えられ、伊藤派一刀流（忠也派一刀流）の系統の流派では最初から学ぶ形となっていった。
一刀流系統に共通する教えには、前述の「五点」の他に、「切落」「卍」「拂捨刀」「無想剣」などがある。
8月22日 (旧暦)
旧暦8月22日は旧暦8月の22日目である。六曜は大安である。
漢音
漢音（かんおん）とは、日本漢字音（音読み）の一つ。古くは「からごえ」とも呼んだ。7, 8世紀、飛鳥時代初期から平安時代の初めごろまでに、遣隋使・遣唐使や留学僧などにより伝えられた音をいう。中国語の中古音のうち、唐中葉頃の長安地方の音韻体系（秦音）を多く反映している。他の呉音や唐音に比べて最も体系性を備えている。また唐末に渡航した僧侶たちが持ち帰った漢字音は中国語の近世音的な特徴を多く伝えており、通常の漢音に対して新漢音と呼ばれることがある。
漢音 漢音の普及
持統天皇は、唐人の続守言と薩弘恪を音博士として重用し、漢音普及に努めた。また、桓武天皇は延暦11年（792年）、漢音奨励の勅を出し、大学寮で儒学をまなぶ学生には漢音の学習が義務づけられ、また仏教においても僧侶の試験に際して音博士が経典読誦の一句半偈を精査することが行われ、また漢音を学ばぬ僧には中国への渡航が許されなかった。漢音学習者が呉音を日本なまりの発音として「和音」と呼び、由来もはっきりしない発音として「呉音」と呼んで蔑んだように、漢音は正統の中国語音で発音することが求められたものであった。このようなレベルの高さから日常語として定着した呉音を駆逐するような力は持ちえず、江戸・明治にいたるまで漢音が一般に普及することはなかった。
漢音 漢音の普及
江戸時代には漢字を仮名で書き写す字音仮名遣の研究が始まった。その際には日常的に使われていた呉音よりも最も体系的な字音資料をもつ漢音を基礎として進められた。字書や韻書をもとに漢音がほぼすべての漢字について記述されるようになり、漢音で読まれない漢字はほとんどなくなった。こうして日本語音としての漢音を発音することが可能となり、明治時代、西洋の科学・思想を導入する際の訳語（和製漢語）に使われたことで広く普及することになった。また、和製漢語に使われたことにより、明治期の一時期に漢音での読みが格好の良い、時代の進んだ印象を持たれるようになり、学生を中心に本来は呉音読みする熟語をあえて漢音読みすることが流行した（東京を「トウケイ」と読んだり、関西を「カンセイ（クヮンセイ）」と読んだりする例）。
漢音 特徴
頭子音の特徴として、呉音で鼻音だったものが濁音、濁音だったものが清音となっていることがあげられる。それは以下のような理由による。
漢音は当時の長安地方で起こった中国語の音韻変化、非鼻音化現象 denasalization（鼻音の後半部が口音化する現象）を反映している。子音を表す字母である三十六字母の鼻音のうち、明母は[m]から[mb]となり、微母は[ɱ]から[ɱv]、泥母は[n]から[nd]、疑母は[ŋ]から[ŋg]、日母は[ȵ]から[ȵʑ]となった。漢音はこれを反映して、中古音の鼻音を、馬（バ）、微（ビ）、泥（デイ）、疑（ギ）、日（ジツ）と口音で伝えている。このため、呉音に比べて漢音では鼻音が極端に少なくなっている。ただし、明（メイ）や寧（ネイ）のように韻尾が[ŋ]のものは鼻音のまま伝わり、韻尾が[n]のものも面（メン）や年（ネン）のように鼻音のまま伝わったものが少なくない。しかし、明の新漢音が「ベイ」、寧の新漢音が「デイ」という変化もある。
漢音 特徴
漢音は、当時の長安で清濁の対立がなくなりはじめていたことを反映していると言われる。このため漢音では中古音の清濁の区別をあまり反映しておらず、呉音で全濁であったものが、清音として伝わっているものが多い。例えば、婆（呉音：バ→漢音：ハ）、定（呉音：ヂャウ→漢音：テイ）、勤（呉音：ゴン→漢音：キン）、禅（呉音：ゼン→漢音：セン）、従（呉音：ジュ・ジュウ→漢音：ショウ）、胡（呉音：ゴ→漢音：コ）などである。
「神」は、神社では呉音で「ジン」、神戸の意味では漢音で「シン」となる。
三十六字母の匣母で表される頭子音（推定音:[ɣ]）は、呉音ではワ行で表されるが、漢音ではカ行で表される。例えば、和（呉音：ワ→漢音：クヮ）、話（呉音：ワ→漢音：クヮイ）、惑（呉音：ワク→漢音：コク）、会（呉音：ヱ→漢音：クヮイ）、黄（呉音：ワウ→漢音：クヮウ）
漢音 漢音で読まれる仏教経典
仏教経典は原則として呉音で読まれるのだが、天台宗における「妙法蓮華経（法華経）」のうち「安楽行品第十四」や「阿弥陀経」、真言宗で読まれる「理趣経」や「孔雀経」などは漢音で読まれる。（例えば「如是我聞」を「ニョゼガモン」と読まずに「ジョシガブン」と読み、「釈迦牟尼仏」を「シャカムニブツ」と読まずに「セキャボウジフツ」と読む、など）
天台宗における経文の漢音読みは、天台宗開宗以来1200年の伝統に則って、上記の2つの経文などは、昔から漢音読みされる。西山浄土宗など浄土宗西山三派は阿弥陀経を漢音読みする。また、浄土真宗でも一部の法要の場合のみ阿弥陀経を「漢音小経」として漢音読みする。ただし現在の漢音ではなく新漢音読みが入っており、「国」を普通の漢音の「コク」ではなく「クヱキ」あるいは「ケキ」と読んだり、「法」を「ホウ」ではなく「ハ」あるいは「ハツ」、「極」を「キョク」ではなく「キク」あるいは「キ」、「名」を「メイ」ではなく「ベイ」、「百」を「ハク」ではなく「ハキ」、「明」を「メイ」ではなく「ベイ」（場合によっては「ビ」）と読むなどである。新漢音読みは現代にはあまり伝わらなかったが、これらの一部経典の漢音読みでは現代でも使われているわけである。
漢音 漢音で読まれる仏教経典
「理趣経」は聞いただけでは意味をつかめないように漢音で読むと言われることもあるが(「理趣経」の項を参照)、上述のように他の経も漢音読みするものがあり、この説は俗説である。
漢音 漢音音節表
以下は漢音の音節表である。漢音では韻尾の[ŋ]を「イ」または「ウ」で書き取っているので、母音の「イ」「ウ」とは別に記載した。また上記のように漢音では濁音は清音で、鼻音は口音で伝えられているため、g, z, d, b は中古音においては鼻音（次濁音）である。原音である中古音をどのように受容しているかについては音読み#中古音との関係を参照のこと。
なお合拗音について江戸時代に定められた字音仮名遣では「クヮ」だけを認め、「クヰ」「クヱ」「スヰ」などは採用していない。
新幹線車両
新幹線車両（しんかんせんしゃりょう）は、JR各社が運行する日本の高速鉄道である新幹線で使用される車両である。
通常の営業で旅客列車として使用される電車が、その大半を占めている。高速走行のために様々な技術が導入されている。営業以外としては、保守や緊急用の事業用車としての新幹線車両も存在する。
新幹線車両 構造
在来線の車両よりも車体のサイズが大きいのがフル規格新幹線車両の特徴の一つである。鉄道車両の横断面サイズは、それぞれの路線で規定されている車両限界によって制限されるが、フル規格新幹線と在来線では車両限界が異なる。高さをレール上面から測ったとして、それぞれの車両限界はおおよその数値で、在来線が幅2.95 m × 高さ4 mに対して、フル規格新幹線が幅3.4 m × 高さ4.5 mである。車両長は、在来線が20 mに対して、フル規格新幹線が25 mである。ただし、ミニ新幹線の新幹線車両である400系、E3系、E6系は、在来線も走行するため車体サイズは在来線車両と同じとなっている。
軽量化のため、台枠だけでなく車体全体で強度を保つ構造である。0系、100系、400系、E1系では、車体の素材に普通鋼が使われている。東北・上越新幹線用の200系で初めてアルミニウムが採用された。これは、耐雪装備による重量増加を抑えるためである。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐため、車両には気密構造が採用されている。
新幹線車両 構造
現在の新幹線車両の価格は1両あたりおおむね2 - 3億円と言われている。なお、新幹線車両の製造を行っている（いた）メーカーは、日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造・総合車両製作所横浜事業所・三菱重工業の7社である。ごく少数であるが、JR東海浜松工場でも100系が製造されたことがある。
一般に、高速車両の先頭部の形状の決定には空気力学に基づく要素が重要となる。先頭形状が影響する空力的な現象には、走行中の空気抵抗、列車すれ違い時の圧力変動、列車通過時の列車風、空力音による騒音、トンネル微気圧波などがある。新幹線車両も、走行抵抗低減のために空気抵抗が少ない流線形の先頭形状が採用されている。すなわち、車両の先端を尖らせ、徐々に滑らかな曲線で広がりながら通常客室部分の形状に移っていくような形状である。このような先頭形状を「鼻」や「ノーズ」と呼んだりもする。このように空気抵抗低減を目指した結果、初期の新幹線車両の0系や200系の先頭形状は旅客機の機首に似た形状となった。なお0系新幹線から現代のN700S系に至るまで、先頭部の製造に至っては「打ち出し板金」の方法がとられており、これを試作段階から量産化が確立するまで、ほぼ全ての新幹線車両の先頭形状の製作を担当したのは山口県に本社を置く山下工業所である。
新幹線車両 構造
一方、新幹線の高速化を進める中で、上記の問題の内、トンネル微気圧波が特に問題となってくる。100N系の設計上の最高速度は270 km/hであったが、微気圧波の問題のためこの速度での営業走行は断念された。また、200系で275 km/h走行を開始するときにも微気圧波が問題となった。微気圧波の抑制のためには、先頭部の鼻の部分を長くして、先端部から通常客室部分までの断面積が少しずつ大きくなっていくような形状が有効である。トンネルの多い山陽新幹線で300 km/h運転を達成した500系ではこのような設計が徹底され、先頭車両の車両長の内の3/5を先端部が占めるようになっている。このような長い先頭部採用と視界及びスペース確保を両立させるため、運転台は飛行機の操縦席のようなキャノピー型となっている。
新幹線車両 構造
500系の車両の3/5に及ぶ先頭部の長さは、速度向上の成功の要因とはなったが、運転席背後の客室扉の廃止やデッキの廃止、客室面積の減少などの問題も引き起こした。このため、微気圧波の対策を取りつつ先頭部長さもできるだけ小さくする研究が、スーパーコンピュータによる解析や風洞実験を通じて進められ、先端部における断面積の変化率を小さくする以外にも断面積の変化率を一定にすることが有効であることが判明した。この知見はE1系の開発で最初に取り入れられた。また、鉄道車両の特徴として往復運転を行うので、先頭部が最後尾に位置する場合の空力特性も考慮する必要がある。上記の2点を考慮して改善を重ねた結果、700系では「エアロストリーム」と呼ばれる先頭形状が開発、採用された。これにより、300系と同じ客室面積と座席配置の確保と、運転席背後の客室扉の維持が達成されている。700系をベースにした800系も、一見の先頭部形状は700系と異なるが、断面積変化率は700系と同じに保たれている。
新幹線車両 構造
最高営業速度285 km/hの700系から300 km/hのN700系を開発するにあたっては、エアロストリーム型でも不十分だったため、さらに先頭部形状の研究が進められた。遺伝的アルゴリズムも取り入れて最適な先頭部形状を割り出し、エアロストリーム型よりも更に3次元的に複雑な形状となった「エアロ・ダブルウィング」と呼ばれる先頭部形状が開発された。このエアロ・ダブルウィング型の採用により、300系、700系と同じ客室面積、扉配置の維持ができている。
先頭車両最前方に位置し、運転士が車両の運転を行う区画である運転台 については、新幹線車両では以下のような特徴がある。
初期の新幹線車両である0系、100系、200系では、運転手と助手の2名が運転台に乗務できるように設計されており、進行方向に向かって左側に運転席、右側に助士席が配置されている。ただし、運転操作自体は1名の運転士だけでも行うことができる。N700系などの近年の新幹線では、運転台では運転士の1名乗務が前提となっており、助士席は廃止されている。N700系の運転席は、ほぼ車体中央に位置する設計となっている。
新幹線車両 構造
一般的な電車と同様に、運転席前にマスター・コントローラーハンドル（マスコンハンドル）とブレーキハンドルが配置される。在来線の電車ではブレーキをかける機会が多いため、利き手である割合の多い側である右側がブレーキハンドルとなっており、マスコンハンドルは左手側となっている。新幹線車両ではこの逆で、運転士右手側にマスコンハンドル、左手側にブレーキハンドルがある。新幹線の場合、駅停車以外ではブレーキをかける機会が少ないこと、駅発車以降はマスコン操作による速度の調整が運転操作のほとんどを占めることから、このような配置が採用されている。また、在来線ではマスコンハンドルとブレーキハンドルが一体になったワンハンドルマスコンが採用される例もあるが、新幹線では0系から継続してマスコンとブレーキは2つに分かれた構成が採用されている。また、マスコンハンドルのさらに右側に、逆転ハンドルや前後進ハンドルと呼ばれる小さなハンドルがある。これは列車の進行方向を変更するときに切り替えるためのもので、運転中には操作されない。
新幹線車両 構造
運転速度を表示する速度計は、自動列車制御装置（ATC）が指示した許容速度を上に併せて表示しており、100系以降の車両では、横長のバーグラフ表示とデジタル表示の2つで速度が示されている。100系以前の0系と200系では針が横に移動して速度を指し示す機械式となっており、円形の時計のような速度表示ではなく横方向で速度表示する考え方は100系以降の車両と共通である。新幹線では運行速度の範囲が広いため、速度を認識しやすくするためにこのような設計となっている。近年の新幹線では速度計は液晶ディスプレイによる表示となっており、他の計器も多くがデジタル表示されるようになり、運転台のグラスコックピット化が進んでいる。
新幹線車両の運転台自体の材質は、軽量化を図るためにアルミを採用している。
運転士が前方を確認する車両前面ガラスは、運転士保護のために、飛石や鳥の衝突に耐えられるように強化されている。このような強化のために、初期の新幹線車両の0系、100系、200系では防弾ガラスを2枚貼り合せた前面ガラスが採用された。
新幹線車両 構造
運転士保護のためと、前方視界の確保のために、新幹線車両では高めの位置に運転席が設置される。0系、100系、200系では運転士の目の高さが約3.5 mで、新幹線車両の中で最も高い位置にある。300系以降は運転台はやや低い位置となるが視界の確保は配慮されている。また、同じく視界確保のために、光の反射を避けるように前面ガラスの傾き角度はある程度以上の角度をつけるように配慮されている。これらのような運転台における前方視認性確保の制約も、新幹線の先頭形状決定に影響を与えている。北陸新幹線では、前面ガラスに電熱線が埋め込まれ、ガラスについた雪を解かすことができる工夫も施されている。
100系・200系の一部の車両が、E1系・E4系では全部の車両が2階建てとなっている。車両強度確保の観点からE4系を除いて普通鋼製であるが、車体軽量化のためE4系はアルミニウム合金製である。床下部分に機器を搭載するスペースを十分にとることができないため、床上部分に機器室を設置する。
新幹線では、複数の車両に動力を備えた「動力分散方式」が採用される。動力分散方式を採用することにより、電車方式と同様の、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。また、高速運転を行うため、列車編成内における電動車（動力車）の比率（MT比）が極力大きくされている。
新幹線車両 構造
なお、機関車などによって無動力の客車を牽引する「動力集中方式」との対比における動力分散方式の利点・欠点は以下の通りである。
かつては、動力分散方式は、動力集中式に比してコスト面が不利になることが短所であった。動力分散方式では、車両に装備されるモーター等の電装部品が増える結果、初期コストおよびメンテナンスコストが高くなるためであった。しかし21世紀初頭では、動力集中方式に対する優位性も生じつつある（新世代のTGVやICEも動力分散方式に移行している事例がある）。その理由は、動力集中方式では、高速域からのブレーキの観点から、付随客車にも機械式ブレーキや渦電流ブレーキなど力行時に不要な機器（すなわち重量物となる機器）を搭載する必要がある。それに対し、動力分散方式では、搭載される機器が、力行のために利用されることはもとより、力行ではない例えば減速時においても利用されるためである。この機器の利用効率の良さは、VVVFインバータ制御の採用による誘導電動機の導入や、純電気ブレーキの実用化により、可能となったものである。なお、特に日本国外への販売では動力分散方式のコストが未だ問題となることもある。
基本的に、複数の車両間で主制御器、電動発電機/補助電源装置、空気圧縮機などの主要機器を集約分散搭載する、ユニット方式が採用される。
新幹線車両 構造
雪による悪影響を避けるため、200系ではボディーマウント構造が採用された。この構造を応用し、床下部分の騒音低減や整備性の向上を図るために、100系・300系・400系では床下機器を簡易ふさぎ板で滑らかにする方法が採用された。500系・E1系からは、車体と一体形状となるようなふさぎ板に変更された。
0系では、直流電動機を使用する低圧タップ制御方式を採用した。100系、200系、400系ではサイリスタ位相制御方式に進化したが、直流電動機を使用する。
300系以降は、かご形三相誘導電動機を使用する。直流電動機に比べて軽量化と出力アップを果たす。可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）を採用しているが、制御機器に使用される半導体素子は、1990年代中ごろまではGTOが主流であった。それ以降は、より性能を向上させたIGBTが主流となっている。2020年代にはシリコン素子に代わってより高耐圧でかつ高速動作も可能、高温下でも使用できる炭化ケイ素 (SiC) 素子が採用された。
新幹線車両 構造
0系では、直通管（SAP管）の空気圧でブレーキ指令を送る電磁直通ブレーキが使用されていたが、100系以降は指令線に流れる電圧や電流によりブレーキ指令を送る電気指令式ブレーキを使用している。ブレーキ時には電気ブレーキと基礎ブレーキを併用するが、新幹線のような速度範囲の広い車両には、高速域と低速域に車輪の粘着係数（摩擦係数）に大きな差があり（高速域は粘着係数が小さく、低速域は粘着係数が大きい）高速域で低速域と同じブレーキ力でブレーキを掛けると車輪のスキッドの危険がある。その為、高速時には大きな減速度は得られなくなる。そこでATCの現示速度に応じて高速域では弱いブレーキ、低速域では強いブレーキが作動するように電気ブレーキと基礎ブレーキを自動的に調整する仕組みになっており、いずれかの車輪にスキッドが発生した場合、それを検知してその車両のブレーキ力を短時間弱めてスキッドが無くなった時点で再度ブレーキを作動し直す滑走固着検知装置（自動車のABSに相当）を搭載している。また、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用されており、これにより基礎ブレーキの磨耗を抑えることができる。試験車両であるE954形・E955形にはネコミミ形の空力ブレーキが装備されたが、営業車両に採用された例はまだない。
新幹線車両 構造
新幹線車両には、在来線車両でバックアップとして搭載されている自動ブレーキ装置を搭載していない。これはできるだけ編成内の引き通し空気管を少なくして空気ブレーキ制御装置を簡素化するためであり、その代わりに編成内に引き通し線を通して常時電圧を加える緊急ブレーキ回路を設けており、列車分離、ブレーキハンドルの抜取位置、緊急ブレーキ回路の故障、元空気ダメ管の圧力590 kPa以下時、入換時の架線停電、ブレーキ力不足、緊急ブレーキスイッチ（UBS）を扱うと作動する仕組みとなっており、緊急ブレーキ回路が断線または故障すると、無電圧となり継電器（リレー）の電磁弁が消磁して、各車のブレーキ制御装置の緊急電磁弁と非常電磁弁も一斉に消磁し、供給弁が開いて各車のブレーキ装置に空気圧が供給されて緊急ブレーキが作動する。このほか、在来線車両の保安ブレーキに類似する補助ブレーキを装備している（N700系以降・E5系以降の車両では補助ブレーキは廃止）。
モーターを発電機として使用することによって制動を掛ける電気ブレーキは、発生した電気を抵抗器で熱に変換する発電ブレーキと、架線に戻す回生ブレーキがある。400系までは発電ブレーキが搭載されていたが、VVVFインバータが実用化された300系以降の車両には回生ブレーキが搭載される。
新幹線車両 構造
車輪の表裏もしくは車軸に取り付けられたディスクブレーキに、油圧シリンダーとてこによってブレーキリライニングを押し付けることによって高速域から安定して作動する車輪ディスクブレーキを採用している。
付随車はモーター（電動機）を搭載していないため、電気ブレーキを使用することができない。そのために一部系列（100系・300系・700系）には渦電流式ディスクブレーキが搭載されているが、ブレーキ自体の重量が嵩むため、JR東日本が新造した新幹線車両や、N700系では使用されていない。電動車が付随車のブレーキの一部を負担する遅れ込め制御が採用される場合もある。
新幹線車両 構造
新幹線用台車の軸距は、狭軌の在来線では標準的に軸距2,100 mmなのに対し、新幹線の標準的な軸距は2,500 mmとなっている。レールを直接走る車輪の車輪径については、在来線の860 mmから、初代新幹線車両の0系で910 mmへ大型化された。車輪の踏面勾配も、在来線の1/20勾配から0系では1/40勾配へ変更された。これらの変更は、高速走行による蛇行動の発生を抑制するために行われた。車輪径については、その後の300系にて860 mmまで縮小された。これは軽量化を目的としてもので、主電動機の小型化が可能になったことによる。ただし、より大きな主電動機出力を要求される2階建車両のE1系、E4系では車輪径は910 mmのままとなっている。さらなる高速走行に対応するため、試験用車両で、軸距が3,000 mmの台車や車輪径を1,000 mmとしたものがテストされたことがあるが、重量増などの問題から実用化はされていない。
軸箱支持方式は、主にそれぞれの形式の新幹線を保有する鉄道事業者によって異なっている。国鉄によって保有された0系、100系、200系ではIS式が使用された。JR東海によって保有される300系、700系、N700系ではコイルばね併用円筒積層ゴム式が使用された。JR東日本によって保有される400系、E1系、E2系、E3系、E4系では平行板ばね式が使用された。JR西日本によって保有される500系、700系では軸梁式が使用された。JR九州によって保有される800系では軸梁式が使用された。
車体支持方式は、0系、100系、200系ではダイレクトマウント方式が使用され、それ以降の車両形式ではボルスタレス方式が使用されている。車体を支持する枕ばねは、全ての車両形式で空気ばねが使用されている。
台車の軽量化や速度の高速化などの要求からボルスタレス台車の研究が1980年代から始められた。0系や100系に搭載しての実装テストが何度も行われ、300系において実用化された。
新幹線にて運用される営業車両は全て電車であり、その集電方式は全て架空電車線方式となっており、車体側の集電装置はパンダグラフとなっている。新幹線では、架線構造は一部を除いてコンパウンドカテナリが採用され、沿線に設置された変電所で変換された単相交流25,000 Vを集電している。
在来線と比較した際の新幹線車両の集電装置の特徴としては、高速走行によるパンダグラフへの揚力発生と空力音による騒音の発生への対策が必要となる点がある。初代新幹線車両の0系では、枠組と呼ばれる小型化して空気抵抗を小さくするため、下枠交差形パンタグラフが初めて採用された。
在来線と比べての大幅な運転速度の向上に伴う風切りとスパークなどの発生は、非常に大きな騒音原因となっていた。そのため、1990年ごろから0系・100系・200系には後付の形でパンタグラフカバーが装着され、100系・200系においては特高圧引通線による実使用パンタグラフ数の削減（6基 → 2・3基）が行われる。運転速度を向上させた300系には、パンタグラフカバーが新製時から装着されている。
しかし、パンタグラフからの騒音を防止するために取り付けたカバーから騒音が発生したり、車体が揺れて乗り心地が悪化することが判明する。そのため、下枠交差型パンタグラフに代わる新型パンタグラフが求められる。
1996年に登場した500系では翼型パンタグラフが開発された。正面から見るとT型に見える。舟体の断面を翼型にし、それを支える構造体を楕円形とすることでパンタグラフ自体からの騒音を低減する。それによってカバーを小型化することが可能となった。しかし、高価であったため、他の系列に普及しなかった。
1999年に登場した700系にはシングルアームパンタグラフと碍子カバーが採用された。このシングルアームパンタグラフと碍子カバーは300系にも後付けの形で搭載される。2005年に登場したN700系には、300 km/h走行に対応した、改良型シングルアームパンタグラフが採用される。
2001年に登場したE2系1000番台では、碍子を楕円形にすることで碍子カバーをも完全に廃する構造を採用した。これは800系にも採用されている。
さらに320 km/h運転を行うE5系では、編成両数が東海道新幹線・山陽新幹線よりも少ない10両であること、擦り板の多分割化による離線を防ぐ改善がなされたことから、パンダグラフ1基のみによる集電が実現された。これにより更なる騒音低減が図られている。また、JR東日本の新幹線車両としてはE2系1000番台以降廃止されていた側面遮音板も、E5系では改めて採用された。E6系でも、側面遮音板が小型化されるなど変更はあるが1基集電などは同じで、E5系の基本的設計が踏襲されている。
新幹線車両 営業用車両
1964年に東海道新幹線が開業してしばらくの間は0系のみによる運行の期間が長く、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。その後東北新幹線・上越新幹線が開通すると同時に200系の運行が開始され、国鉄民営化後は新規路線用の車両や、既存路線のサービス向上などを目的とした車両が多数製造され、様々な形式の車両で運行されるようになった。
編成も東海道新幹線開業時は12両編成、1970年以降は16両編成が原則となっているが、その他の区間では様々な編成が見られる。2016年現在、両数では東北新幹線の「やまびこ」（E2系J編成10両）+「つばさ」（E3系L編成7両）、「はやぶさ」（E5系・H5系10両）+「こまち」（E6系7両）の17両が最長である。
新幹線の歴代営業車両とその変遷を以下に示す。
0系
東海道・山陽新幹線の初代車両。東海道新幹線開業時から1986年まで、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/hだが、後に100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。
新幹線車両 営業用車両
全電動車方式を採用し、2両単位で編成を増減することが可能である。普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを行う車両を組み込み、12両編成で登場した。その後、1970年の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。
一方、東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。国鉄末期の1985年には山陽新幹線内の「こだま」用として普通車のみの6両編成が登場。JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「ウエストひかり」も登場した。晩年は4両編成も加わり、もっぱら「こだま」に用いられた。
1999年に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。2008年にはN700系の増備で余剰となった500系への置き換えにより、山陽新幹線でも営業運転を終了した。営業用の新幹線車両としては初の消滅形式である。
100系
1985年、長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄（X 編成）および民営化で誕生したJR東海（G編成）とJR西日本（V編成）によって、1,056両が製造された。
新幹線車両 営業用車両
営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車（モーターを持たない車両）として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、新幹線で初めて2階建車両をグリーン車や食堂車などに2両組み込んだことが大きな特徴である。JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「グランドひかり」編成も製造された。グランドひかり編成は100N系とも呼ばれ、最高速度を230 km/hに向上した。
東海道新幹線での営業終了は2003年。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270 km/hに引き上げたための措置であった。山陽新幹線では2002年に「グランドひかり」が廃止されたのち、2階建車両を取り外して4両ないし6両に短編成化され「こだま」に使用されたが、2012年3月には、N700系7000番台の増備で余剰となった700系7000番台への置き換えにより、300系とともに山陽新幹線でも営業運転を終了した。
なお、X編成の先頭車と食堂車がリニア・鉄道館、「グランドひかり」編成の食堂車とグリーン車、先頭車が博多総合車両所に展示・保管されている。なお、博多のものはイベント時を除き非公開となっている。
300系
新幹線車両 営業用車両
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。1992年3月14日に営業運転を開始した。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年まで1120両（東海でJ編成61本・976両、西日本でF編成9本・144両）が製造された。
最高速度は270 km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。1993年には山陽新幹線への乗り入れも開始し、新大阪駅 - 博多駅間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。
車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、インバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。東海道新幹線における編成定員1,323名を確立し（その後車椅子スペースが追加された為少し減っている）、後継の700系、N700系でも同じ規格で設計された。
新幹線車両 営業用車両
最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年には「のぞみ」の定期運用を外れている。その後は「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年にN700系の投入が始まると廃車が進められた。
2012年3月に、東海道・山陽新幹線ともに営業運転を終了し、全編成が引退した。短編成化された車両はない。
500系
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年に東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。
300 km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音（トンネル微気圧波）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15 mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成（W編成）9本、計144両が製造された。
新幹線車両 営業用車両
山陽新幹線最速の車両として東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年に東海道新幹線での営業運転と「のぞみ」での運用を終了した。W1編成を除く8本は8両編成に減車のうえ7000番台に改番（V編成）、2008年から0系に代わって山陽新幹線の「こだま」として運用を開始した。
700系
100系の置き換え用として製造された車両。1999年3月13日に営業運転を開始した。285 km/h運転（山陽。東海道は270 km/h）対応車。JR東海・西日本の共同開発に移行（JR西日本の車両は3000番台）。
500系は山陽新幹線での300 km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270 km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285 km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。