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三岐鉄道三岐線 歴史
2024年に入ってからは、ダイヤ改正、新制服の採用、駅ナンバリングの導入（例：保々駅はS06）、保々運転区CTCセンター横の電波塔更新、JR東海からの211系の譲受など、様々な変更が行われている。
2012年（平成24年）
2月8日 東藤原駅構内で電気機関車が脱線し、伊勢治田 - 西藤原間が不通に。10日運転再開。
2月29日 骨材輸送が廃止され、東藤原 - 富田 - 四日市間で骨材輸送最終記念列車を運転。
6月27日 東藤原駅構内で電気機関車が脱線し、伊勢治田 - 西藤原間が不通に。30日伊勢治田 - 東藤原間が運転再開。
11月8日 三里駅構内で、富田発東藤原行きの普通列車（3両編成）が安全側線に進入し車止めを乗り越えて先頭車両が脱線。梅戸井 - 西藤原間が不通に。11日梅戸井 - 東藤原間が運転再開（東藤原 - 西藤原間は引き続きバス代行）。
三岐鉄道三岐線 沿線概況
三重県北勢地域を走る三岐線は、ほぼ平坦で、トンネルは存在しない。起点である富田駅周辺には商業施設が多いが、終点西藤原駅に向かうにつれて、住宅地、さらに進むと田畑および農村と沿線風景は変化する。
三岐鉄道三岐線 沿線概況
三岐線の旅客列車が全列車乗り入れる近鉄富田駅は、近鉄名古屋線との乗換駅であり、駅前には路線バスも発着することから、三岐線系統で最も乗降客数が多い駅である。近鉄富田駅を後にした列車は、しばらく近鉄名古屋線と並走し、住宅地の中を進む。関西本線をオーバークロスすると、三岐朝明信号場で、富田駅から来る三岐線と合流する。三岐線の起点駅は富田駅であるが、富田駅 - 三岐朝明信号場間の旅客営業は行われておらず、貨物営業のみとなっている。関西本線を再びオーバークロスすると、大矢知駅。久留倍官衙遺跡の最寄駅である。右手に朝明川と並走しつつ伊坂ダムの最寄駅である平津駅を過ぎると、水田が広がる。次の暁学園前駅はその名の通り、暁学園の最寄駅であるため通学客も多いほか、三岐鉄道が開発した住宅地「あかつき台」への最寄駅である。暁学園前駅の駅ビル「あかつきプラザビル」には三岐鉄道が経営する駄菓子屋も入居している。列車は、朝明川と並走し、住宅地「八千代台」、「あさけが丘」最寄駅の山城駅に到着する。山城駅には、近鉄四日市駅やイオンモール東員方面に向かう三岐鉄道バスが乗り入れている。山城駅を過ぎると水田が再び広がり、保々駅に到着する。保々駅には、保々車両区、CTCセンターがあり、三岐線の中枢となる駅であるため、保々止まりの列車も設定されている。ここまで並走してきた朝明川を渡り、路線は朝明川北岸に進む。北勢中央公園口駅は、北勢中央公園の最寄駅であるとともに、住宅地「高見台」が近い。次の梅戸井駅を過ぎると、図書館が併設された駅舎が特徴的な大安駅は宇賀渓の最寄駅である。両ヶ池公園の最寄駅である三里駅から終点西藤原駅までは、終日全列車に自転車を持ち込むことができる。次の丹生川駅には貨物鉄道博物館が併設されている。青川を渡ると側線のある伊勢治田駅に到着する。伊勢治田駅は青川渓の最寄駅である。次の東藤原駅に太平洋セメント藤原工場が隣接している。東藤原駅からはセメントが出荷されており、三岐線貨物輸送における一大拠点である。貨物輸送は富田駅から同駅までで、ここから先は旅客営業のみとなる。列車はセメント工場の中を通り抜け、セメント採掘現場により削られた山肌が特徴的な藤原岳を左手に見ながら走ると、三岐線唯一の終日無人駅である西野尻駅に到着する。藤原町の集落の中に位置する、終点西藤原駅には機関車が展示されているほか、乗用鉄道模型のレイアウトがあり、乗車することができるイベントも開催されている。西藤原駅は聖宝寺、鈴鹿山脈藤原岳、御池岳登山口も近く、登山シーズンには多くの登山客で賑わう。
三岐鉄道三岐線 運行形態
旅客列車は、1時間あたり朝が3 - 4本、それ以外の時間帯では1 - 2本の運転である。近鉄富田駅 - 保々駅間の区間運転列車も設定されている。貨物列車が走る兼ね合いもあってパターンダイヤにはなっていない。2013年3月17日のダイヤ変更より若干減便され、昼間に近鉄富田駅 - 保々駅間の区間列車が復活した。以前は夕方に沿線の学生のために近鉄富田駅 - 保々駅間に臨時列車が1往復設定されており、この列車は土曜日・休日と春・夏・冬の学校長期休暇期間は運休となっていた。現行ダイヤでは、近鉄富田駅 - 保々駅間を往復する列車のうち朝7時台の上下各1本のみが、お盆・正月期間等は運休となる。すべて各駅に停車する普通列車であるが、1989年（平成元年）まで急行が運転されていた実績もある。
三岐鉄道三岐線 運行形態
貨物列車・旅客列車ともに保々駅で運転士の交代が行われるが、全列車というわけではなく、線内を通して運転する場合もある。一部列車は近鉄富田駅 - 保々駅間の区間列車であるのに加えて、下り列車の一部で昼間に保々駅で車両交換を行う列車があり、保々駅を跨いで西藤原駅方面へ行く場合は同駅で反対側のりばの車両に乗り換えることになる。この場合において近鉄富田駅から来た車両は折り返し保々発近鉄富田行きとなる。特に、2両編成の場合は折り返しに際して小移動する。これは、下り方面の停車位置に停車すると反対側の運転台の付近にワンマン運転のための後方確認用ミラーがないためである。各車両の方向幕には「大安」の行先表示が用意されているが2024年3月14日改正のダイヤでは大安行き列車は設定されておらず、雪などで区間運休となった場合でも保々駅 - 西藤原駅間または東藤原駅 - 西藤原駅間が運休になることがほとんどである（旧西武車両の方向幕に「東藤原」の行先表示はない）。
近鉄富田駅での折り返しの際は、駅員が発車放送を取り扱い、運転士・車掌に対して戸閉めの合図と発車合図を行う。西藤原駅は運転扱いを行う駅員が不在のため、発車前に保々駅のCTCセンターに無線連絡して当該列車が発車する時刻を報告し、運転士によって踏切を作動させて発車する。
三岐鉄道三岐線 運行形態
旅客列車・貨物列車ともワンマン運転を行っている。西野尻駅以外は有人駅または特殊勤務駅であるため、旅客列車の車内に運賃箱は設置されておらず、基本的に駅で運賃収受を行う都市型ワンマンである。ただし、早朝・夜間の各駅が無人となる時間帯と、有人時間帯の一部列車や貸切列車では車掌が乗務する（貸切列車以外は、車掌乗務列車でも「ワンマン」表示のまま運行する）。車掌は駅で降車客の乗車券回収・定期券確認（各駅が無人となる時間帯に限る）を行うほか、車内での発券も取り扱う。車掌が乗務する列車であっても運転士によるドア扱いが基本であり、車掌はホームに降りて運転士に対して戸閉め合図を行い、扉・信号の確認と入線・発車時の後方からの看視を行う。ただし、車内巡回や乗車券類回収の都合上車掌が先頭の運転室にいる場合には先頭から看視を行い、車掌によってドアが扱われる。出発合図はブザー2打によるが、車掌が先頭の運転室で運転士とともにいるときは出発させて良い旨を運転士に直接伝えることとなる。車内巡回や駅での乗車券類回収が徹底されており、車掌乗務の最大の目的は確実な運賃の収受にあることが伺い知れる。
貨物列車の行き違いのため、交換駅は180 - 250m程度の有効長をもつ。全交換駅で安全側線が整備され、列車の行き違い時には、上下列車が場内信号機により停車せず同時に駅構内に進入できる。終点以外の大半の駅（暁学園前駅・北勢中央公園口駅・大安駅・西野尻駅以外）で行き違いが可能である。保々駅・伊勢治田駅・東藤原駅には貨物列車の着発線があり、貨物列車1本を待避させた上で、旅客列車（または貨物列車）同士の行き違いも可能である。
自転車を電車内に持ち込めるサイクルパス制度があり、近鉄富田駅以外で利用できる。大矢知駅 - 三里駅間は土曜・休日の全列車と春・夏・冬の学校長期休暇期間の日中時間帯のみ利用でき、三里駅 - 西藤原駅間は毎日・全列車で利用できる。
三岐鉄道三岐線 車両
かつては他の鉄道会社からの譲渡車のほか、自社発注車も存在したが、1990年代に西武鉄道からの譲渡車に統一され、2025年5月からは東海旅客鉄道（JR東海）からの譲渡車への置き換えが始まっている。西武でも黄色を主体とした塗装を採用していたが、これは偶然の一致である。
2024年7月までにJR東海から211系を30両を譲り受けた（同年中にさらに6両追加で譲受）。三岐線での運用に必要な改造を施し、このうち3両編成8本の24両が営業用として運行を開始する予定で、2025年5月13日から営業運転を開始している。
2025年9月17日現在、西武鉄道より譲渡された3両編成4本（801系・751系）と2両編成3本（101系）の18両、さらにJR東海より譲渡された3両編成1本（5000系）が在籍する。
元西武701系を3両編成に改造したもので、1989年から1997年にかけて4編成が導入された。その後1両が事故廃車となり、元西武新101系の車両に置き換えられている。
形式は台車によって分けられており、801系はFS342、851系はFS072・FS372を装備している。
三岐鉄道三岐線 車両
元701系の各車は西武所沢車両工場で改造されており、4両編成（851Fは6両編成のうち4両を使用）を3両編成へと短縮している。これはモハ奇数車の車端部を切断し、クハ奇数車の運転台部分を接合する形で行われた。さらに塗装変更とワンマン化、台車の履き替え等が行われた。また2015年にクモハ801・クモハ803・モハ804の空調脇ランボードが改造された。
台車については、種車がクハはFS072、モハはFS342と別形態の台車を備えており、譲渡にあたって最初の2編成（801F・803F）はFS342へ統一したが、3編成目（851F）は逆にFS072・FS372へと統一された。具体的にはクハ1802・1804はFS072からFS342へ換装、クモハ851・モハ881はFS342からFS372へと換装されている。最後に譲渡された、4編成目となる805Fは3両とも元の台車形式を維持しており、2種類の台車が混在する唯一の編成となった。このためクモハとモハは801系、クハは851系となっている（編成としては801系の扱い）。
脱線事故の影響
三岐鉄道三岐線 車両
851Fは2012年11月8日に発生した三里駅での脱線事故で、クハ1851が現地解体となった。この代替として、未入籍の部品取り車であった元新101系のクハ1238がクハ1881として整備され、2013年9月30日に竣工した。これにより編成内で大きく外観の違う車両が混在する結果となっている。
クハの改造にあたっては、CP（コンプレッサー）を新設したほか、貫通路幅が異なるため、隣のモハ881の貫通路を狭めて対応している。また車内には車椅子スペースも新設。交換されて旧タイプになっていた側扉も本来のものが新たに用意された。さらには851F全体で転落防止幌を設置、行先表示器をLED化するなど、設備面が751系相当にアップグレードされている。
後述の新型車両5000系の導入に伴う851Fが退役することになり、2025年2月25日から6月8日まで引退記念ヘッドマークを掲出して運行され、6月17日付けで廃車された。
元西武401系を改造したもので、1990年から1993年にかけて2両3編成が導入された。
種車の都合により、他系列とは車両の向きが逆となっている。
三岐鉄道三岐線 車両
西武所沢車両工場にて改造され、塗装変更とワンマン化、台車の履き替え（FS372→FS342）のほか、前照灯の変更が行われている。その後1990年代後半に前面の塗り分けが僅かに変更されたほか、クモハ101・103にフランジ塗油器が設置された。また2010年に105Fの側引戸が後述のモハ238・1238のものへ交換されている。
後述の新型車両5000系の導入に伴い103Fが退役することになり、2025年10月3日から当面の間、引退記念ヘッドマークを掲出して運行されている。
元西武新101系を改造したもので、2009年に3両1編成が導入され、同年1月27日から運行を開始した。武蔵丘車両検修場で改造しており、1編成を短縮するのではなく、4両編成と2両編成（701系には存在しない）とを組み合わせることで、先頭化改造を伴わずに3両編成を組成している。行先表示器がLED式とされ、またクハ1751形は車椅子スペースが新設された。
改造した751Fと同時に、部品取りとして同じく新101系のモハ238・クハ1238の2両も譲渡されている。これらは2010年に105Fと扉を交換し、新101系にHゴム支持のドア窓という本家には存在しない組み合わせとなっていた。
その後モハは2013年3月に解体されたが、クハ1238は前述の通り同年に851系へ編入されている。
三岐鉄道三岐線 車両
2024年にJR東海から211系（静岡車両区所属、5000・5600番台）36両を譲り受けた。このうち24両が営業用となる予定である。搬入後、以下の改造工事が行われる。
改造工事を終えて乗務員教習や試乗会・撮影会を行った後、2025年5月13日に営業運転を開始した。
改造対象は24両（8編成）と発表されているが、残りの12両（4編成）について部品取り用として一部またはすべて保管されるのか、あるいは解体されるのかは明らかにされていない。
（事業用車）
以前は窓周りが緑色、窓上と窓下が紺色という、京成電鉄の青電によく似た塗装だったが、この色が沿線の田園風景と区別がつきにくいという声があり、現在の黄色を主体に、裾のみ朱色という塗り分けになった。
モハ120形・モハ130形・クハ210形
モハ120 - 122、クハ210・211 - 1959年新造。1983年廃車後高松琴平電気鉄道（琴電）へ譲渡。
モハ130形 - 1966年新造。1983年廃車後琴電へ譲渡。
モハ125、クハ215・216 - 1976年移籍。小田急電鉄（小田急）2100形廃車発生品の車体に西武所沢車両工場手持ちの電装品・台車を組み合わせたもの。1991年までに全廃。
三岐鉄道三岐線 運賃・切符
2025年3月現在。
三岐線一日乗車券
2025年3月1日から発売されている三岐線内のみで使用できる一日乗車券。大人1200円、小人600円。三岐線の有人駅で販売。
三岐鉄道1日乗り放題パス
三岐線内1日乗り降り自由の「1日乗り放題パス」に代わり、2009年10月1日より北勢線でも使用が可能な「三岐鉄道1日乗り放題パス」（大人1200円、小人600円）が三岐鉄道全線の有人駅で発売されていた。2025年2月28日で発売終了。
三岐鉄道三岐線 営業区間および駅一覧
三岐線はJR富田駅 - 西藤原駅の三岐線および三岐朝明信号場 - 近鉄富田駅の近鉄連絡線（近鉄連絡線の起点は三岐朝明信号場である）から構成されるが、実際は近鉄富田駅 - 西藤原駅間で旅客営業を、JR富田駅 - 東藤原駅間で貨物営業を行なっている。便宜上、旅客営業を行なう近鉄富田駅 - 西藤原駅間と貨物営業のみを行なうJR富田駅 - 三岐朝明信号場間の2区間に分けて記載する。
この区間は貨物営業のみ。全駅・信号場とも四日市市に所在。
近鉄富田駅 - 三岐朝明信号場間は近鉄連絡線。同線含む近鉄富田駅 - 西藤原駅間が旅客営業区間。三岐朝明信号場 - 東藤原駅間が貨物営業区間。
※近鉄富田駅、東藤原駅以外は早朝（始発から6:30）と夜間（21:00以降）は無人になる。西野尻駅は終日無人。
三岐鉄道三岐線 利用状況
三岐線および近鉄連絡線の輸送実績を下表に記す。2012年度以降、鉄道統計年報においては北勢線と合算されているため、輸送人員については三重県統計書の数値を用いる。輸送密度は貨物専用区間を含む全営業キロで除されている。
輸送人員は年度での値である。1965年以降における最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
出典：鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）
2011年（平成23年度）までの、三岐線および近鉄連絡線の輸送実績を下表に記す（2012年度以降は北勢線と合算されており単独データが存在しない）。
最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
出典：鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）
三岐鉄道三岐線 その他
富田駅構内の近鉄名古屋線を潜る箇所には、近鉄富田駅への乗換客の便宜を図って「富田西口駅」という名のプラットホームがあり（近鉄富田駅と同一駅扱い）、国鉄富田行きの旅客列車のみ停車していた。富田西口駅は近鉄連絡線開業後も1日に3往復程度あった国鉄富田駅発着旅客列車が廃止されるまで使われた。実際の近鉄富田駅との移動距離は、国鉄富田駅からの方が近かったが、近鉄富田駅までの乗車券（定期券含む）では乗り越し扱いとなるため、富田西口駅で乗り換えれば近鉄富田駅までの運賃で利用できた。
三岐鉄道北勢線
北勢線（ほくせいせん）は、三重県桑名市の西桑名駅から三重県いなべ市の阿下喜駅までを結ぶ、三岐鉄道の鉄道路線である。
三岐鉄道北勢線 概要
日本では数少なくなった一般的な営業を行う762 mm軌間のナローゲージの鉄道路線の一つである。路線は1914年（大正3年）、大山田（現在の西桑名）- 楚原間14.5 kmに軽便鉄道として開業した。戦時統合などによる運営主体の変更を複数回経て近畿日本鉄道（近鉄）の路線となっていたが、累積赤字により近鉄が廃止の意向を打ち出したため、2003年（平成15年）4月1日から10年間の地元自治体の支援を条件として三岐鉄道が運営を継承した。なお、支援はその後3年毎に更新されている。
駅ナンバリングが導入されており、路線記号としてHが割り振られている。
三岐鉄道北勢線 歴史
1909年（明治42年）に軽便鉄道法が公布されると、員弁川沿線の各町村間に鉄道敷設の気運が高まった。1912年（明治45年）には、富田軽便鉄道との免許取得合戦に勝ち、北勢鉄道株式会社が設立された。3年の年月をかけて、1914年（大正3年）に大山田駅（現・西桑名駅） - 楚原駅間14.5 kmを開業したのを皮切りに、1915年（大正4年）には桑名町駅（後の桑名京橋駅） - 大山田駅間0.7 kmが、1916年（大正5年）には楚原駅 - 阿下喜東駅（後の六石駅）間4.6 kmが開業した。一方、近隣の藤原岳に産出する石灰岩およびセメントを運搬するために鉄道の敷設が計画される。三岐鉄道（三岐線）の前身である員弁鉄道が当時の北勢鉄道線が利用できないか調査を行ったが、同線は到底大量貨物輸送には適さないとの調査結果を受け、員弁川対岸に三岐鉄道線（三岐線）の建設が行われることとなる。阿下喜東駅 - 阿下喜駅間については山間の険しい位置にあり、難工事が予想されたため着工できず、同区間は無賃の自動車で運行された。1931年（昭和6年）六石駅 - 阿下喜駅間1.4 kmが開業し、同時に全線が電化された。これは、員弁川の対岸で三岐鉄道（三岐線）が富田駅 - 東藤原駅間を開業するわずか15日前であった。北勢鉄道線と三岐鉄道線は員弁川をはさんで並行する形となったが、北勢鉄道線は立地条件の良さもあって三岐鉄道線に比べ圧倒的に多い旅客輸送量を記録した。1934年に北勢鉄道は北勢電気鉄道に社名を改めた。
三岐鉄道北勢線 歴史
1940年（昭和15年）に陸運統制令が公布され、1942年（昭和17年）に、三重県下自動車輸送業及び鉄・軌道運送事業の合併が閣議決定された。その後、幾多の変遷を経て、県内の北勢電気鉄道・桑名電軌・三岐鉄道・三重鉄道・安濃鉄道・松阪電気鉄道・神都交通・志摩電気鉄道と乗合自動車業者は合併されることとなった。しかし、北勢電気鉄道は合併による損出が多大であること、三岐鉄道は貨物輸送が主体で乗合自動車の兼業が無いことを理由に統合に反対した。県当局及び合併関係業者の協議会では、貨物輸送が主体の三岐鉄道（三岐線）、廃線が前提の桑名電軌および安濃鉄道の3社を除外した県内全業者を合併する件が決定したが、相変わらず北勢電気鉄道のみが反対意志をひるがえさなかった。最終的に北勢電気鉄道は三重交通に合併・統合されるが、三重交通発足時の合併条件に格段の配慮が行われた。すなわち、北勢電気鉄道と神都交通の株式のみを三重交通の第一種株式（第二・三種と比べ配当率が優遇される）とすることとし、他の被合併会社の第二・三種と差をつけたのである。これは、当時の北勢電気鉄道が他の鉄道会社と比べ、経営状態が良かったことを物語っている。
三岐鉄道北勢線 歴史
戦後、近鉄名古屋線・近鉄山田線などの幹線鉄道路線は近鉄が、北勢線・三重線（現在の湯の山、内部・八王子線）・志摩線などの支線鉄道路線は三重交通が運営していた。一方、バス路線はその大半を三重交通が運営していたが、1961年（昭和36年）に運輸営業を廃止した近鉄伊勢線の代替バスを近鉄が運営するなど、三重県内の鉄道・バス事業の運営は近鉄と三重交通が入り乱れていた。この状況を打開するため、近鉄と三重交通との間で、三重県内の鉄道路線は近鉄が、バス路線については三重交通が一元的に運営とする基本方針がまとめられた。これに従って、1964年（昭和39年）に三重交通の全額出資で三重電気鉄道が設立され、三重交通が鉄道事業を三重電気鉄道に分離譲渡した上、1965年（昭和40年）に近畿日本鉄道が三重電気鉄道を合併することにより、三重県内の鉄道運営主体が近鉄に一元化された。これにより、北勢線は近鉄の路線となった。近鉄時代には牽引運転やタブレット閉塞の廃止、ATSや列車無線の導入、ワンマン化など徹底した近代化が行われた。廃線表明直前には技術面・保安面は他の私鉄ローカル線と同レベルに引き上げられていた。
三岐鉄道北勢線 歴史
2000年（平成12年）に近鉄が経営改善のため北勢線の廃線を表明した。その後、2002年（平成14年）3月に近鉄が国土交通省に対して北勢線の事業廃止届を提出し、北勢線の廃止時期が確定した。その頃、三重県は補助に慎重な構えを見せていて、赤字額の大きさ、車両の老朽化、乗降客の減少、スピードの遅さを理由にバスへの全面転換を主張していたが、地元沿線市町では北勢線が地域の公共交通として重要度が高いことを理由に、鉄道として存続させる方針を確認し第三セクターでの運営等を検討した。その頃、西桑名駅 - 北大社駅のみを残す短縮存続案も浮上し、同年3月11日の北勢町議会で、桑名市と東員町が短縮存続案を提案していることを北勢町長が認めたが、翌日の桑名市議会では桑名市長がこの事実を否定した上で、ベターな案であると答弁した。8月頃には、一度は全線のバス転換が決定的に見えていたものの、全線を存続することとした。地元沿線市町では、第三セクターによる運営では機関の設立が路線廃止までに間に合わないこと、および鉄道運営のノウハウもないことから、近隣の三岐鉄道に対して北勢線の運営を依頼した。
これに対して、三岐鉄道は「北勢線を延命存続するのではなく、リニューアルして運行を引き継ぐ」という方針で北勢線の運行継承を決定した。北勢線の三岐鉄道での運営スキームとして、
三岐鉄道北勢線 歴史
こととした。この結果、北勢線の鉄道用地は沿線市町の所有となり、鉄道の運行・運営および鉄道施設（線路・駅舎設備など）と車両の所有を三岐鉄道が行うこととなった。これは、沿線市町が鉄道設備の所有・維持管理までは行わないことから、一般に言う「上下分離方式」には当たらない。ここで特筆すべきは、リニューアル計画で新駅設置や曲線改良工事等を行う場合、工事費用は三岐鉄道側の負担（沿線市町からの運営資金・補助金・自社資金）となるが、土地取得に要する費用は沿線市町の負担となる点である。
こうして2003年（平成15年）4月1日に近鉄が三岐鉄道に北勢線鉄道事業を譲渡し、三岐鉄道による北勢線の運営が開始された。これは鉄道事業法施行後初の民間事業者間での鉄道事業譲渡・譲受のケースとなった。現在では、現業（駅務や保線などの各部門）を行う職員については、「三岐鉄道による北勢線の運営開始以前からの三岐の社員に交代」「北勢線鉄道事業の譲渡譲受と同時に近鉄の社員が三岐に転籍」「三岐鉄道による北勢線の運営が開始以後に三岐の社員として新規採用」の三方式で賄われているが、近鉄から三岐に転籍した社員は定年退職等で減少しつつある。
沿線市町の支援は暫定的に2013年度から3年、2016年度から3年それぞれ延長されている。
三岐鉄道北勢線 歴史
この北勢線の譲渡・譲受の形態および運営スキームは、後の南海貴志川線から和歌山電鐵への鉄道事業譲渡・譲受の場合でも採用された。
1964年（昭和39年）
1月7日：三重電気鉄道設立（三重交通100%出資）。
2月1日：三重交通が鉄道事業を三重電気鉄道に分離譲渡。
3月：車両16両が三重線から転属配置（サ360形363 - 3686両、サ2000形2001 - 20077両、モ4400形4401M1+4401T+4401M2号車3両）。車両3両廃車（サ100形104 - 106）。
6月：西別所変電所（500 kW水銀整流器1台）運用開始。
2002年（平成14年）
2月4日：桑名・員弁広域連合自治体協議会において、北勢線を鉄道として存続させる方針を確認。
3月18日：桑名・員弁広域連合長（桑名市長）が三岐鉄道に対し北勢線の鉄道存続への協力を要請。
3月28日：近鉄が国土交通省に対して北勢線の事業廃止届を提出。
6月7日：桑名・員弁広域連合が三重県知事に対し北勢線の鉄道存続に対する支援を要請。
8月21日：三重県知事が北勢線の鉄道存続に向けて支援する旨回答。
9月4日：北勢線沿線市町（桑名市・東員町・員弁町・北勢町）が三岐鉄道に対し正式に北勢線運行を依頼。三岐鉄道は運行承継を決定。
11月8日：「北勢線運営協議会」が設置される。
11月11日：「北勢線対策室」が設置される。
三岐鉄道北勢線 歴史
2003年（平成15年）
1月8日：国土交通省へ近鉄から三岐鉄道への鉄道事業譲渡譲受認可申請が行われる。認可は3月6日。
4月1日：近鉄が三岐鉄道に北勢線鉄道事業を譲渡。三岐鉄道による北勢線の運営が開始される（運賃は三岐鉄道の賃率に改正されたが、列車ダイヤの改正は無し）。
5月2日：三岐鉄道塗色（黄色）の車両（276号車）が初登場する。営業運行開始は5月5日。
10月24日：砕石運搬車（保線作業に使用）3両が導入される。
10月31日：架線自動張力調整装置（テンションバランサー）が西桑名 - 楚原間に設置される。
2005年（平成17年）
1月11日：4両編成も含む全列車のワンマン運転開始。
3月26日：坂井橋駅を移転し星川駅開業。六把野駅・北大社駅を統合し東員駅開業。北大社駅を信号場に変更。星川駅・東員駅の開業式典は3月19日に実施。
5月25日：楚原 - 大泉間で高圧配電設備（信号・駅舎電源）使用開始。
6月24日：北勢線初の高速化改造（弱め界磁段追加）電車が出場（271+146+171編成）。
三岐鉄道北勢線 歴史
2006年（平成18年）
3月14日：東員 - 大泉間の出発信号機および北大社信号場の場内信号機を3現示化。
4月1日：上笠田駅廃止。
4月11日：戸上川の増水により東員 - 大泉間の茶屋川橋梁の橋脚1基が傾き、付近で下り電車が脱線。東員 - 阿下喜間が不通となる。死傷者は無し。4月13日から大泉 - 阿下喜間が、5月23日から東員 - 大泉間が列車運行再開。
7月12日：旧上笠田駅周辺の軌道を曲線改良工事により直線化。
8月4日：北勢線初の冷房電車運行開始（272+147+172編成）。出場は8月2日。
10月18日：東員 - 北大社信号場間の橋梁（第20号溝橋）が撤去される。北勢線の橋が総数47か所となる。
2008年（平成20年）
7月9日：旧坂井橋駅周辺の軌道を曲線改良工事により線形変更。
12月1日：蓮花寺駅を従来駅の約130 m阿下喜方（在良地区市民センター隣接地）に移設。
12月4日：西別所変電所・麻生田変電所を使用停止し、北大社変電所のみの運用となる。後に、西別所変電所・麻生田変電所は撤去。
12月7日：穴太 - 東員間の藤川橋梁を含む前後区間を曲線改良工事により線形変更、供用開始。藤川橋梁は新橋に架け替えられる。
12月20日：276+135+134編成が高速化改造され運行開始される。出場は12月19日。これにより北勢線車両全編成（7編成）の高速化改造が完了。
三岐鉄道北勢線 運行形態
日中時間帯は西桑名駅 - 阿下喜駅間の通し列車と西桑名駅 - 楚原駅間の区間運転列車がほぼ交互に運行されており、1時間当たり西桑名駅 - 楚原駅間は2本、楚原駅 - 阿下喜駅間は1本運行されている。このほかラッシュ時を中心に西桑名駅 - 東員駅・大泉駅間に区間運転列車が設定されており、多い時間帯では1時間に4本運転されている。全列車がワンマン運転である。三岐鉄道の運営になって以来、リニューアル工事の進捗にあわせてダイヤ改正が実施され、本数の増加・所要時間の短縮が行われている。
※ 2005年（平成17年）3月26日ダイヤ改正以前については、表中の「東員」を「北大社」に読み替える。
三岐鉄道北勢線 施設
軌道
軌間は762 mmである。「特殊狭軌」または「ナローゲージ」と呼ばれる。
軌条（レール）は、かつては軽便鉄道規格の15k・22kレール（それぞれ1 mあたり15 kg・22 kg）が使用されていた。現在は重軌条化が進み、車庫線以外では40Nレール（一部50N・30kレール）が使用される。北大社車庫内には現在も22kレールが残存する。
半径300 m未満の曲線には脱線防止ガード（護輪軌条）が設置されている。脱線防止ガードの設置基準は半径200 m以下の曲線であり、これよりも設置基準を厳しくすることで安全性が確保されている。
マクラギは、PCマクラギは用いられず、すべて木マクラギである。
分岐器・転轍器 大泉駅の乗越分岐器
分岐器は、分岐側の曲線半径が小さいため列車通過制限速度が厳しく（15・20・25 km/h）列車の高速化を阻んでいる。
本線上の転轍器は、三岐鉄道の運営移管以降に新設・改良されたもの（東員駅・北大社信号場・大泉駅・阿下喜駅）には電気転轍機（東員駅から遠隔制御）が用いられるが、以前から設置されているもの（馬道駅・在良駅・七和駅・楚原駅）は発条転轍機である。
東員駅・大泉駅には安全側線が設置され、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入が可能となっている。当駅の安全側線への分岐には乗越分岐器が用いられているが、特殊狭軌線用の乗越分岐器は非常に珍しい。
三岐鉄道北勢線 施設
信号・連動装置・CTC
常置信号機として、場内信号機、出発信号機、誘導信号機（東員駅のみ）、入換信号機（東員駅・北大社信号場）、中継信号機が設けられている。場内信号機直下には、手信号代用機が併設される。
信号機は、大半の区間において2位式（黄色: Y、赤色: R）を採用するが、途中に北大社信号場を含む東員駅 - 大泉駅間は3位式となっている。
馬道・東員・大泉・阿下喜の各駅および北大社信号場ではすべての信号機が、在良・楚原駅では一部の信号機がLED化されている。
終端駅である西桑名・阿下喜駅以外に七和・東員・大泉・楚原駅および北大社信号場で列車折り返しが可能である。このうち七和・大泉・楚原駅では下り列車が下り本線に入線しそのまま上り方向に折り返す。一方、東員駅では上下方向から上り本線、下り本線のいずれにも入線可能で、かつ上下どちらの方向にも出発が可能である。これは、東員駅で北大社車庫への出入庫列車との車両取り替えが行なわれることに対応させるためである。
列車集中制御装置 (CTC)  が設置され、東員駅の運転指令において全駅の信号制御および電気転轍機の制御が可能となっている。情報伝送は光ケーブルを使用する。
三岐鉄道北勢線 施設
連動装置は、三岐鉄道の運営移管以降に新設・改良されたもの（東員駅+北大社信号場、大泉駅、阿下喜駅）については第一種継電連動装置が、これ以外の従前から設置されているもの（馬道駅・在良駅・七和駅・楚原駅）は第三種継電連動装置となっている。
ATS
多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。
ATSの速度制限段としては0・15・25・35・45 km/hの5段となっているが、現在進行中の「車両の高速化工事」によって70 km/hの制限段が追加された。現在、70 km/hの制限段は使用されておらず、運転最高速度も45 km/hのままである。
西桑名駅・東員駅留置線・阿下喜駅には終端用ATSがあり、線路終点部分での列車の過走を防止するようになっている。
急曲線部分・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。
地上子は通常2本のレールの間に置くが、軌間が狭い北勢線では上り電車用と下り電車用の識別が困難であるため地上子は2本のレールの外側（進行方向に向かって右側）に設置される。
三岐鉄道北勢線 施設
踏切 大泉駅横にあるオーバーハング型警報機
第1種踏切（警報機・遮断機付き）73か所、第3種踏切（警報機のみ）3か所の合計76か所の踏切がある。第4種踏切（警報機・遮断機共なし）はなく、全踏切で自動化されており、中小私鉄路線としては近代化が進んでいる。なお、これらの設備の大半は近鉄時代に整備されたものである。
東員駅にて、北勢線全線の踏切の集中監視を行っている。以前は、西桑名駅・北大社駅・阿下喜駅の3か所で、それぞれのエリアごとに監視を行っていた。
穴太駅 - 東員駅間の穴太7号踏切、東員駅 - 大泉駅間の東員12号踏切には、視認性に優れたオーバーハング型警報機を各2基備えている。
東員駅 - 大泉駅間の東員12号踏切には、踏切障害検知装置・踏切障害報知装置を備えている。
西桑名駅 - 馬道駅間の西桑名第2号踏切では、762 mm（北勢線）・1067 mm（JR関西本線）・1435 mm（近鉄名古屋線）の3種類の軌間が臨める。
三岐鉄道北勢線 車両
7編成24両の車両が在籍する。現在、すべての車両が高速化改造工事を施され、冷房化改造工事が引き続き進行している。近鉄時代に付与された電算記号（K71など）は移管後もそのまま流用されている。なお三重交通・近鉄時代の形式は制御電動車(cM)・制御車(cT)・付随車(T)がそれぞれ「モ」「ク」「サ」だったが、冷房化・高速化改造編成から三岐線と同じ「クモハ」「クハ」「サハ」に改められている。「クモハ」の形式記号を使用しているJR以外の鉄道事業者は少ない。
各編成は電動車の270系と、付随車であるそれ以外の形式によって組成される。
↑阿下喜 方
↓西桑名 方
※制：制御装置、電：電動発電機、イ：静止型インバータ、空：空気圧縮機、冷：冷房装置
三岐鉄道北勢線 北勢線と並行バス路線
以前は、北勢線全線に並行する路線バスがあり、北勢線よりも路線バスの方が所要時間が短く運転本数も多かった。三岐鉄道による運営となって以降、北勢線では高速化および増発・最終列車の時刻繰り下げが行われる一方で、路線バスは減便・最終便の時刻繰り上げ・益生駅前経由便（最短経路）の廃止等が行なわれた。
三岐鉄道運行によるバス路線が廃止された（すなわち三岐鉄道が阿下喜 - 西桑名間の路線を北勢線に一本化した）現在は、並行バス路線が桑名 - 星川以西の各区間（三重交通）、桑名 - 西別所間（八風バス）で設定されている。また、バス路線の廃止により公共交通手段が失われた地域も存在する（並行路線バスルート上3か所の医療施設のうち1か所で公共交通手段が失われた）。
※表中、「休日」とは「土・日・祝日・年末年始」を、「平日」とは「休日」以外の日を言う。
三岐鉄道北勢線 北勢線活性化・リニューアル事業
北勢線の活性化を図るため、以下の4つの事業が進められている。
1、北勢線高速化事業
2004年（平成16年）4月から5ヵ年の計画で「北勢線高速化事業」（国・県・市町による幹線鉄道活性化補助事業）が開始された。阿下喜 - 西桑名間の52分かかる所要時間を10分短縮して42分にすることを目指している。主な事業内容としては、駅の新設・統廃合、列車行き違い設備新設、阿下喜駅2線化設備新設、曲線改良、橋梁改修、北大社変電所出力増強、電路支持物改良・き電線増強工事などがある。
2、西桑名駅乗り継ぎ円滑化事業
2006年（平成18年）4月から3ヵ年の計画で「北勢線西桑名駅乗り継ぎ円滑化事業」（国・県・市町による幹線鉄道活性化補助事業）が開始された。路線を延伸して西桑名駅を北側に移設する計画である。また、本事業とは別にJR・近鉄桑名駅も橋上駅舎化の上、現在よりも南側に移設される計画で、両駅間での乗り換えの利便性が向上する。
3、北勢線近代化事業
2004年（平成16年）4月から、「北勢線近代化事業」（国・県・市町による鉄道軌道近代化設備整備費補助事業）が開始され、車両の冷房化・高速化工事、駅務機器の自動化システム整備、東員駅舎整備、CTCの整備等が行われている。
三岐鉄道北勢線 北勢線活性化・リニューアル事業
冷房化改造電車（272+147+172号車）
・車両の冷房化・高速化
近鉄からの運営移管時は全車両に冷房がなかったが、2006年（平成18年）から順次冷房が装備されている。冷房装置は一般の電車のように屋根上に装備するのではなく、客室内の床上に設置される（15m車は1両に2台、10m車は1両に1台）。
また、冷房化と同時並行で車両の高速走行対応化工事(70 km/h)も施工されている。具体的な改造内容としては、モーターの分散配置、制御段に弱界磁段追加、ATS制御段の追加などである。ただし、地上側の軌道・信号設備が高速化未対応のため、現状での運転最高速度は従前通り45 km/hにとどまっている。
駅務機器自動化システム（自動券売機・改札機）西別所駅にて
・駅務機器の自動化システム整備
(1) 無賃乗車の防止、(2) 降車駅での旅客の精算を不要とし旅客へのサービス向上を図る、(3) 駅務員等の人件費節減を図るため、各駅（馬道駅上りホームを除く）に自動券売機・自動精算機・自動改札機・旅客案内放送装置・インターホン・監視カメラが設置されている。
東員駅 において各駅（西桑名駅・馬道駅上りホームを除く）の遠隔監視（各駅の状況の確認、各駅の自動券売機・自動精算機・自動改札機遠隔操作、各駅への旅客案内放送の実施、各駅からのインターホンでの問い合わせ対応、各駅のシャッターの開閉）ができる。
三岐鉄道北勢線 北勢線活性化・リニューアル事業
東員駅舎と駅前ロータリー
・東員駅舎整備・CTCの整備
西桑名駅および北大社駅に分散していた現場運転・駅務部門を新設する東員駅に集約し、あわせて東員駅にCTCを整備し各駅の信号制御を東員駅から集中監視することとした。本工事は、2005年（平成17年）3月に終了した。
4、その他リニューアル事業など
走行中の揺れは他の鉄道と比べてかなり大きい。これを解消するために軌道強化工事が継続的に実施されている。
また、近鉄時代は、同じく762 mm軌間の内部線・八王子線と共に、交換駅では右側通行であったが、三岐鉄道に移管後しばらくして一般的な左側通行に改められた。
三岐鉄道北勢線 運賃・切符
2025年3月現在。
北勢線一日乗車券
2025年3月1日から発売されている北勢線内のみで使用できる一日乗車券。大人1200円、小人600円でICOCAまたはモバイルICOCAに搭載して使用する。ウエッブサイトおよび北勢線の有人駅で販売。
三岐鉄道1日乗り放題パス
2009年10月1日から北勢線を含む三岐鉄道全線で使用できる「三岐鉄道1日乗り放題パス」が大人1200円、小人600円で三岐鉄道全線の有人駅で発売されていた。2025年2月28日で発売終了。
三岐鉄道北勢線 駅一覧
1961年廃止。括弧内は起点からの営業キロ。
桑名京橋駅 (0.0 km) - 西桑名駅 (0.7 km)
#廃止区間にある駅を除く。
北勢線が三岐鉄道の運営になって以来、三岐鉄道が立案した「北勢線リニューアル計画」によって駅の廃止・統廃合が進められた。
三岐鉄道北勢線 駅スタンプ
北勢線沿線の名所、名産、電車を題材にした駅スタンプが西桑名駅、東員駅、阿下喜駅に設置されている。西桑名駅では七里の渡し跡とハマグリと電車、東員駅では猪名部神社と電車、阿下喜駅では駅舎とアジサイが描かれている。
三岐鉄道北勢線 利用状況
北勢線と三岐線は員弁川の左岸・右岸にほぼ並行しているが、かつては北勢線の輸送量が三岐線に比べて圧倒的に多かった。これは、北勢線沿線の人口が多く開発が進んでいること、起点駅（北勢線：国鉄・近鉄桑名駅、三岐線：国鉄富田駅）の規模の差によるものである。ところが、北勢線の輸送量は1975年（昭和50年）以降減少し続け、近年は三岐線輸送量の6 - 7割程度まで落ち込んだ。三岐線では、近鉄富田駅への乗り入れ、列車のスピードアップ、車両の冷房化、パークアンドライド・キスアンドライド施設の拡充、などが実施されているのに対し、北勢線ではこのような施策が実施されてこなかった結果といえる。北勢線では近鉄時代の1977 - 78年（昭和52 - 53年）に新車導入、信号自動化、ATS新設、西桑名駅移転などの大規模な近代化工事が実施されたが、輸送量は下げ止まらなかった。三岐鉄道移管後、列車のスピードアップ、車両の冷房化、パークアンドライド施設の拡充、などの実施により、輸送量は2005年度（平成17年度）以降はおおむね上昇傾向に転じている。
三岐鉄道北勢線 利用状況
北勢線の輸送量の推移を下表に記す。2002年度までは鉄道統計年報。
1965年度（昭和40年度）以降の最高値を赤色の枠で、最低値を青色の枠で囲んで表記している。
2011年度までの北勢線の営業成績を下表に記す（2012年度以降は三岐線と合算されており単独データが存在しない）。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
※運輸雑収には福利厚生施設収入を含む。
ウィリアム・ハーシェル
サー・フレデリック・ウィリアム・ハーシェル（Sir Frederick William Herschel, 1738年11月15日 - 1822年8月25日）は、ドイツのハノーファー出身のイギリスの天文学者・音楽家・望遠鏡製作者。ドイツ語名はフリードリヒ・ヴィルヘルム・ヘルシェル（Friedrich Wilhelm Herschel）である。天王星の発見や赤外線放射の発見など、天文学における数多くの業績で知られる。
ウィリアム・ハーシェル 生涯
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ヘルシェルはハノーファーの家の10人兄弟姉妹の4番目の子供として生まれた（うち4人は早世している）。1753年、父イザークと長兄ヤーコプが勤めていたハノーファー近衛連隊の楽団にオーボエ奏者として入団した。当時イギリスとハノーファー選帝侯国はジョージ2世の下で同君連合を組んでいた。1755年、彼の楽団はイギリスへの赴任を命じられた。ヘルシェルは短期間で英語を習得し、1757年にイギリスに渡って名前をフレデリック・ウィリアム・ハーシェルと名乗るようになった。
イギリスでのハーシェルは音楽教師として、また楽団長として成功を収めた。ハーシェルはヴァイオリンやオーボエ、後にはオルガンも演奏した。彼は24曲の交響曲や数多くの協奏曲・教会音楽などを作曲した。しかし今日では彼の曲の多くは忘れられている。ハーシェルはニューカッスルやリーズ、ハリファックスのオーケストラの団長を務めた後、バースでオクタゴン・チャペルのオルガン奏者に就任した。この地で彼は市民音楽会指揮者の職にも就いた。この頃に妹のカロライン・ハーシェルもイギリスに移り、彼と共に生活するようになった。
ウィリアム・ハーシェル 生涯
ハーシェルは音楽に携わるうちに次第に数学にも興味を抱くようになり、さらに天文学も学ぶようになった。1773年頃から本格的に天文学に携わり、自ら望遠鏡を製作し始め、天文学者のネヴィル・マスケリンと面識を得るようになった。ハーシェルは月を観測して月面の山の高さを測定したり、二重星のカタログの編纂などを行なった。
ウィリアム・ハーシェル 生涯
ハーシェルの人生の転機は1781年3月13日に訪れた。この日、彼はバースのニュー・キング・ストリート19番地にある自宅で天王星を発見した。この発見によって彼は一躍有名人となり、以後天文学の研究に専念するようになった。当時のイギリス王ジョージ3世を称えてこの新惑星に「ジョージの星」( "Georgium Sidus" ) と命名したことで、彼の名声は一層高まった（実際にはこの名前は定着せず、特にフランスではこの惑星をイギリス王の名前で呼ぶことは敬遠されたため、"Uranus" という名称が定着する以前はもっぱら "Herschel" と呼ばれていた）。この年、ハーシェルはコプリ・メダルを受賞し、王立協会会員に推薦された。1782年にハーシェルはジョージ3世から国王付天文官（ "The King's Astronomer" ）に任命され、彼と妹は1782年8月1日にバッキンガムシャー（現バークシャー）のダチェットに移住した。ここでも彼は望遠鏡製作者としての仕事を続け、数多くの望遠鏡を天文学者に販売した。
1783年にハーシェルはカロラインに1台の望遠鏡を与え、これをきっかけにして彼女も天文学上の発見（特に彗星の発見）をなすこととなった。カロラインは兄の助手として働き、彼が望遠鏡で観測を行なう際には記録係を務めた。
ウィリアム・ハーシェル 生涯
ダチェットの地は湿気が多い環境だったため、1785年6月にハーシェル兄妹はオールド・ウィンザーのクレイ・ホールに転居した。クレイ・ホール・ファームは彫刻家ペーター・シェーマーケルスによる胸像がウィンザー教区教会に置かれているトップハム・フートの父、サミュエル・フートが所有していた。トップハムの母はこのファームを兄弟のリチャード・トップハムに売却し、リチャードはシドニー・ブリュークラークに相続した。1786年4月3日にハーシェル達はウィンザー・ロードのスラウに移り住んだ。ハーシェルは以後の生涯をこの地で過ごし、彼の家は「オブザバトリー・ハウス」（ "Observatory House" ）の名で知られるようになった。1963年に高層オフィスビルを建設するためにこの家は取り壊され、現在はない。
1788年5月7日、ハーシェルはスラウのアプトンにあるセント・ローレンス教会で未亡人メアリー・ピットと結婚した。これ以来妹のカロラインは離れに住むようになったが、その後もハーシェルの助手を務めた。
ハーシェルはその生涯で400台以上の望遠鏡を製作した。その中でも最大で最も有名な望遠鏡は焦点距離40フィート(12m)、口径49 1/2 インチ (126cm) の反射望遠鏡（40フィート望遠鏡）である。1789年8月28日、この大望遠鏡を使っての初観測で彼は土星の新たな衛星エンケラドゥスを発見した。この発見から1ヶ月も経たないうちに彼はもう一つの新衛星ミマスも発見した。しかしこの40フィート望遠鏡は非常に扱いにくかったため、ハーシェルの観測の多くはより小さな焦点距離20フィート (6.1m) の望遠鏡を使って行なわれた。ハーシェルは望遠鏡の口径の一部を覆い隠すことによって非常に高い角分解能が得られることを発見した。この原理は今日の天文学における干渉法の基礎をなすものである。なお、40フィート望遠鏡は老朽化により1839年に息子ジョンにより解体され、現在は反射鏡と鏡筒の一部のみが保存されている。
1792年3月7日、ハーシェルとメアリーの間に息子ジョンが生まれた。1816年には摂政皇太子（後のジョージ4世）からナイトに叙せられた。彼は1820年にロンドン天文学会を共同で設立した。この学会は1830年に勅許を得て王立天文学会となった。
1822年8月25日、ハーシェルはスラウのオブザバトリー・ハウスで没し、アプトンのセント・ローレンス教会近くに埋葬された。
息子のジョン・ハーシェルも天文学者として名を成し、写真の研究でも名を残した。またウィリアムの弟のアレクサンダーもイギリスに移住し、カロラインとウィリアムの家の近くに住んでいた。
ハーシェルが数多くの望遠鏡を製作し、また天王星を発見したバースの家は現在ではウィリアム・ハーシェル博物館となっている。
ウィリアム・ハーシェル その他の天文学上の業績
ハーシェルは後半生に土星の2個の衛星、ミマスとエンケラドゥスを発見し、天王星の衛星チタニアとオベロンも発見している。これらの衛星の名前はハーシェル自身によってではなく、息子のジョン・ハーシェルによってウィリアムの死後の1847年と1852年にそれぞれ命名された。
ハーシェルは星雲の大規模なカタログを編纂する仕事にも取り組んだ。また、二重星の研究も続け、二重星の多くがそれまで考えられていたような見かけの二重星ではなく、実際に連星であることを最初に発見した。このことは、天体のケプラー運動が太陽系外でも成立していることを示唆した先がけであった。
ウィリアム・ハーシェル その他の天文学上の業績
恒星の固有運動の研究から、ハーシェルは我々の太陽系が宇宙空間の中を運動していることに初めて気づき、その運動のおよその方向を求めた。また、天の川の構造を研究し、天の川を構成する星々が円盤状に分布することを明らかにした。天の川を直径約6,000光年、厚み1,100光年とし、太陽がほぼ中心に位置していると考えた。ハーシェルの天の川銀河のモデルは、すべての恒星の実際の光度が皆等しく見かけの光度がその星までの距離のみに依存する（距離の二乗に逆比例）と仮定し、また比較的明るい星のみを数えたので、現在知られている天の川銀河の直径（約10万光年）の約20分の1のサイズとなった。ハーシェル自身は天の川銀河（＝当時認識では全宇宙）の大きさを絶対的な距離では表現しておらず、全天で一番明るい、したがって「すべての星の実際の光度は同じ」という仮定の下では太陽系に一番近いことになるシリウスまで距離を単位として、直径850、厚み155とした。現在では、もちろんハーシェルが彼の宇宙モデルの基礎にした「すべての星の実際の光度は同じ」や恒星の空間密度分布が一様であるという仮定は誤りであることが知られている。しかし、当時は個々の星までの正確な距離や実際の光度が知られていなかったにもかかわらず、夜空を600以上の区画に分けて見える星の数と明るさを記録するという地道で根気のいる作業で定量的に解析した成果であり、現在でも天の川銀河の形状などを解説するときに必ず引き合いに出される偉大な業績である。
ウィリアム・ハーシェル その他の天文学上の業績
ハーシェルはまた「星のような」を意味する "asteroid" という語を発明した（これはギリシャ語の "asteroeides" に由来し、"aster" は「星」、"-eidos" は「形」を意味する）。1802年に惑星の衛星や小惑星が恒星に似た点光源的な様態を示すことを表す際にこの語を用いた（これに対して惑星は全て円盤状に見える）。この年の3月にはヴィルヘルム・オルバースが歴史上2個目の小惑星であるパラスを発見している。
ハーシェルは数多くの重要な科学的発見を行なったが、反面、荒唐無稽な推測も嫌うことがなかった。ハーシェルは、全ての惑星、さらには太陽にすら生命はもちろん文明が存在すると考えていた。太陽は低温の固い表面を持ち、不透明な雲の層がこの表面を高温の大気から守っているとし、この奇妙な環境に適応した様々な生物種がその上に生息すると考えていた。またハーシェルは太陽系の惑星の配置を彼が傾倒していた音楽理論と結びつけるなど、現代の天文学以前の世代の存在であることも確かである。
ウィリアム・ハーシェル 赤外線放射の発見
1800年頃にはハーシェルは赤外線放射を発見している。彼は太陽光をプリズムに透過させ、可視光のスペクトルの赤色光を越えた位置に温度計を置く実験を行なった。この実験で温度計の温度は上昇し、このことから彼は、赤色光の先にも目に見えない光が存在すると結論づけた。
ウィリアム・ハーシェル 命名
"Uranus"（ウラヌス）という名称が定着するまでは、18世紀から19世紀にかけて、一部の天文学者は天王星のことを "Herschel"（ハーシェル）と呼んでいた（天王星を表す惑星記号として現在用いられている「」はこの名残であり、"Herschel" の "H" を他の惑星記号に似せて図案化したものである）。例えば、1795年にパリで出版された『フラムスティード星図』の第3版では、天王星にあたるおうし座34番星に対して "Herschel" と記しているほか、1835年にアメリカで出版された『バリット星図』の太陽系図でも天王星を "Herschel" としている。
ウィリアム・ハーシェル 音楽作品
前述の通り、今日では天文学の業績とは裏腹に、音楽家としてのハーシェルは全くと言っていいほど忘れ去られてしまっているが、音楽家としては以下の作品を遺している。
国道2号
国道2号（こくどう2ごう）は、大阪府大阪市北区から福岡県北九州市門司区に至る一般国道である。
国道2号 概要
旧山陽道（近世山陽道・西国街道）を前身とする路線で、大阪から旧山陽道をほぼ踏襲し、本州と九州の間を関門トンネルで結び、関門トンネル門司側出口から程なくの老松公園前で終点となる。岡山県岡山市から広島県福山市までは戦前の大規模な経路変更のために、旧鴨方往来を前身とし、岡山県総社市や井原市、小田郡矢掛町などを経由するかつての山陽道からは大きく外れている。兵庫県から山口県の大半の区間で山陽自動車道と並走している。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
重要な経過地：尼崎市（杭瀬本町）、西宮市（池田町）、芦屋市（清水町）、神戸市（灘区）、明石市、加古川市（加古川町寺家町、加古川町河原）、高砂市（阿弥陀町魚橋）、姫路市（本町、飾磨区三宅一丁目）、兵庫県揖保郡太子町、龍野市、相生市（池之内）、赤穂市（東有年）、備前市、岡山市、岡山県都窪郡早島町、倉敷市、笠岡市、福山市、尾道市、三原市（時貞町）、竹原市（西野町）、東広島市、広島県安芸郡海田町、広島市、廿日市市、大竹市、岩国市、山口県玖珂郡玖珂町、同郡周東町、下松市、徳山市（徳山）、新南陽市（福川）、防府市、山口市、同県吉敷郡小郡町、宇部市（吉見）、同県厚狭郡山陽町、下関市
国道2号 概要
実延長 : 685.4 km（大阪市 6.2 km、兵庫県 129.5 km、神戸市 67.0 km、岡山県 72.7 km、岡山市 29.1 km、広島県 161.2 km、広島市 58.8 km、山口県 158.6 km、北九州市 2.3 km）
現道 : 598.9 km（大阪市 6.2 km、兵庫県 90.5 km、神戸市 58.7 km、岡山県 62.9 km、岡山市 29.1 km、広島県 155.0 km、広島市 35.5 km、山口県 158.6 km、北九州市 2.3 km）
旧道 : 44.4 km（大阪市 - km、兵庫県 39.0 km、神戸市 - km、岡山県 - km、岡山市 - km、広島県 - km、広島市 5.4 km、山口県 - km、北九州市 - km）
新道 : 42.2 km（大阪市 - km、兵庫県 - km、神戸市 8.3 km、岡山県 9.8 km、岡山市 - km、広島県 6.2 km、広島市 17.9 km、山口県 - km、北九州市 - km）
国道2号 概要
指定区間：大阪市北区梅田一丁目3番 - 北九州市門司区老松町3番1（全線）ただし、以下の区間を除く）。
明石市立石一丁目4番1（和坂交差点） - 明石市魚住町清水井桶田2149番1（清水交差点） - 姫路市本町241番（大手前交差点） - 兵庫県揖保郡太子町山田字美之路591番2（太子東IC）：第二神明道路・加古川バイパス・姫路バイパスと並行する区間）
福山市神村町字伊勢山下6000番2（松永バイパス東口交差点） - 尾道市正徳町535番17（バイパス合流部） - 尾道市福地町620番1（福地IC）：松永道路・尾道バイパスと並行する区間
尾道市正徳町535番17（バイパス合流部） - 三原市糸崎八丁目167番23 - 三原市糸崎八丁目206番2（糸崎ランプ）：木原道路・三原バイパスと並行する区間
東広島市八本松西三丁目2193番2（溝迫交差点） - 広島市安芸区瀬野一丁目859番1 - 安芸郡海田町南大正町1270番18（大正交差点）：安芸バイパス・東広島バイパスと並行する区間
広島市西区庚午北一丁目418番1（西広島バイパス入口交差点・西広島バイパス出口交差点） - 広島市佐伯区海老園二丁目310番3（佐伯区役所） - 廿日市市地御前五丁目1929番21（西広島ランプ）：西広島バイパスと並行する区間（宮島街道）