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石巻市 経済
小売業事業所数は2016年（平成28年）時点で1,005事業所となっており、震災前の2007年（平成19年）時点の2,069事業所からほぼ半減した状態になっている。小売業従業者数も12,170人から8,198人と約3分の1になっているが、小売業の年間商品販売額は蛇田地区にオープンした影響もあって2016年（平成28年）時点で1,814億円と、震災前の1,848億円ちかくまで回復している。
近年の蛇田地区の商業集積により、従来の中心市街地では小売店舗数・従業員数・年間商品販売額・売り場面積の市域に対するシェア率がいずれも減少傾向にある。現に石巻駅前の百貨店さくら野東北は2008年（平成20年）1月、撤退を決め、同年4月27日に閉店した。また、石巻駅の北（駅裏側）を貫通する市道の中里バイパス沿いで営業していたイトーヨーカドー石巻中里店が2009年（平成21年）8月、翌年1月の閉店を決め、27年の歴史に幕を降ろすこととなった。こういった動きを受けて石巻市は中心市街地の活性化を政策として推進するとしている。
中心市街地
石巻市に本店・支店・出張所などの窓口を置く金融機関は以下のとおり（2025年（令和7年）時点）。なお、括弧内は窓口事務所数（事務所数1の場合は省略）。
本社を置く企業
石巻市 教育
2025年（令和7年）9月現在、石巻市内には以下の学校が存在する。なお、県立学校は宮城県公式サイトの「学校・施設一覧」に、市立学校は石巻市例規「石巻市立学校設置条例」（2025年4月1日施行）に、私立学校は各種関連サイトに則る。
私立
県立
市立
市立
市立
県立
公立
私立
石巻市 交通
市内には以下の通り、3の路線が走っており、13の旅客駅が存在する。駅の利用者数は震災前の2010年（平成22年）にいたるまで減少傾向が続き、東日本大震災により大きく落ち込んだが、現在は2019年（令和元年）現在においては横ばいに推移している。
中心となる駅：石巻駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
日本貨物鉄道（JR貨物）
石巻市 交通
石巻では明治期から度々鉄道敷設計画が浮上していた。石巻に官営鉄道を通す計画が最初に示されたのは鉄道敷設法（明治25年6月21日法律第4号）における奥羽線の第2項「宮城県下仙台ヨリ山形県下天童若ハ宮城県下石ノ巻ヨリ小牛田ヲ経テ山形県下船形町ニ至ル鉄道」と規定された条文である。しかし、実際に着工が宣言されることはなく、鉄道が盛んに敷設された日清戦争後になっても実現不可能とされ免許が交付されることはなかった。官営鉄道敷設がなかなか実現されないのを受けて、1894年（明治27年）6月に桃生郡前谷地村の資産家斎藤善右衛門ら216人が逓信大臣あてに「石巻鉄道株式会社及鉄道敷設申請書」を提出し、1896年（明治29年）8月4日付で仮免許が交付された。申請書では路線は石巻町を起点に鹿又村、涌谷町、小牛田村、古川町、岩出山町を経て温泉村字鍛冶谷沢に至る63.4 kmであった。1997年（明治30年）3月18日には逓信大臣あてに設立申請を行い、同年12月30日に敷設許可が下りた。このとき提出された石巻鉄道小路方法書によれば、石巻鉄道の総延長は65.4 kmで石巻駅・鹿又駅・和淵駅・涌谷駅・小牛田駅・古川駅・岩出山駅・下宮駅・鍛冶谷沢駅の計9駅を設置するとされていた。しかし、日清戦争後の恐慌により、会社は倒産し、鉄道の敷設はなされなかった。その後も、石巻を起点に志津川、気仙沼、釜石、山田、宮古を結ぶ三陸鉄道敷設計画が浮上したり、石巻 - 小牛田間27.8 kmを結ぶ石巻鉄道（2代目）の敷設が計画されたりしたものの、実現されることはなかった。
石巻市 交通
数々の鉄道敷設計画が失敗するなかで、1912年（大正元年）10月28日の仙北軽便鉄道（小牛田駅 - 石巻駅）が開通し、初めて石巻の地に鉄道が走った。その発端は石巻市史編さん委員会によれば1910年（明治43年）施行の軽便鉄道法によるところが大きいとしている。軽便鉄道法は地域格差解消の手段として成立した法律で、これにより免許取得が簡略化され、免許取得条件が緩和されることとなった。仙北軽便鉄道は軽便鉄道法のもと、石巻線（小牛田 - 石巻間）、石越線（登米 - 築館間）の2路線を立案し、東北本線と接続する小牛田駅と北上川舟運により物資が集積する石巻を結び、石巻と小牛田を中心とした一大経済圏の構築を目指した。仙北軽便鉄道石巻線の敷設にあたって、石巻町から町内の鉄道路線と駅敷地の一切が寄付され、遠田・桃生・牡鹿郡全体から営業開始後の還付を条件に現金1万円が寄付された。かくして、仙北軽便鉄道石巻線は1912年（大正元年）10月28日に開通し、軽便鉄道が走ることとなった。ただし、1917年（大正6年）5月15日の日本郵船荻浜港寄港の廃止や狭軌であることに起因する様々な問題から仙北軽便鉄道はすぐに経営難になり、1919年（大正8年）に国有化され、石巻線が誕生した。
石巻市 交通
その後、1915年（大正4年）4月には牡鹿人車軌道が湊 - 渡波間で営業を開始、金華山軌道が1926年（大正15年）3月30日に湊 - 女川間で運転を開始し、1928年（昭和3年）11月21日には宮城電気鉄道（現在の仙石線）が仙台駅 - 石巻駅間で開通し電車が走るようになるなど、まずます交通の便は改善されていった。なお、牡鹿人車軌道は牡鹿軌道と名を変えた後に金華山軌道に吸収され消滅、金華山軌道は1939年（昭和14年）の石巻線女川駅延伸の影響で消滅、宮城電気鉄道は1944年（昭和19年）5月1日、戦時下の私設鉄道統制により、国有化され、仙石線となり消滅した。
BRTは2011年（平成23年）3月11日、東日本大震災により被災したJR気仙沼線柳津駅 - 気仙沼駅間に導入されていた気仙沼線BRTが前谷地駅まで延伸したのを機にはじめて市内で運行された。
東日本旅客鉄道
市内の路線バスは2025年（令和7年）現在で以下の通りとなっている。かつては河北地区住民バス飯野川第一コース・飯野川第二コース・二俣第一コース・二俣第二コース・大谷地第一コース・大谷地第二コース・大川コースが存在していたが、バス輸送量が1日当たり3人前後という低い利用率となっていたことから、2025年（令和7年）4月に廃止された。
石巻市 交通
石巻市では三陸縦貫自動車道を中心に南北方面は国道45号、東西方向は国道108号・国道398号を中心とした道路網が形成され、これを軸に宮城県道が整備されている。近年では狭い道路や急カーブが多く問題視されていた国道108号を高規格道路（石巻新庄道路）とする計画があり、石巻赤十字病院・石巻市夜間救急センターなどへの救急搬送路や石巻港から内陸部への物資の輸送路としての利用が期待されている。また、石巻市では2019年（令和元年）4月1日時点で国道・宮城県道のほかに全5,283路線、総延長約2,135 kmの市道が存在している。
石巻地方では古くから多賀城（もしくは桃生城・牡鹿柵）方面より石巻へ至る海岸沿いの道を街道として利用していた。この海道は中世になると東海道（あずまかいどう）として整備され、商業交易の道として賑わい、一時的ではあったものの浜市などには宿駅もおかれた。
石巻市 交通
江戸時代には主要幹線として石巻と仙台城下を結ぶ石巻道（石巻街道）と気仙道（東浜街道）、一関街道が整備された。石巻道は本町を起点に八ツ沢から日和山を越え大街道を直進し、矢本・小野・高城・利府・岩切・原町を経て仙台城下に至る街道であり、米の集積地たる石巻と仙台藩の藩都たる仙台を結ぶ「商いの道」としての役割のほか、同中に塩竈神社や景勝地松島が立地し、また金華山参詣への経路（金華山道）として利用されるなど往来の激しい道であった。気仙道は仙台城下から小野に至るまで石巻道と重複し、小野から広渕・和渕・神取・寺崎を過ぎ柳津で一関街道と交差した後、折立にて太平洋沖に出て浜沿いに本吉などを経て気仙沼に至る街道であった。一関街道は石巻から飯野川・柳津・登米を経て一関に至る街道であった。このほかに古川宿から小牛田・涌谷・広渕・蛇田を経て石巻に至る石巻別街道が存在していた。
明治期になると道路の改修が次々と行われた。勾配の険しい日和山を越える必要があった石巻街道は、山下から鍋倉を経て大街道に至る道路の開鑿により、1880年（明治13年）に山下県道として新道が開通した。1882年（明治15年）に内海橋が開通すると、橋の西側に新道（橋通り）が設けられ、橋通り一丁目が開かれた。その後、順調に橋通りの拡張が行われて橋通り二丁目、三丁目が設置され、次第に石巻の中心市街地としての地位を占めるようになった。北上運河開鑿により、それまで頻繁に利用されていた土田淵道路・北上川堤防を経由する道筋は寸断されると、新たに山下から蛇田新橋に至る新道が建設された。これにより、1885年（明治18年）、新道沿いに穀丁と坂下町が開かれた。逆に交通の便が悪くなった土田淵道路沿いの横町・蛇田町（旭町）は最大繁華の地としての地位を立町に明け渡すこととなった。その後も新道の開設、改修が行われ、駅前道路や日和山道路の開設や住吉河岸道路や町道八道の改修がなされた。1920年（大正9年）3月には293路線、総延長25,640間を石巻町道に編入した。
1935年（昭和10年）時点で以下のような街道が存在していたとされる。
石巻市 東日本大震災の被害
2011年（平成23年）3月11日午後2時46分、牡鹿半島の東南東130 km、深さ24 kmを震源とするマグニチュード9.0の大規模地震が発生した。内陸部ではブロック塀などの倒壊の被害が発生し、各地で地割れや地盤沈下、液状化現象なども見られた。停電などで情報を得ることが困難で、被害状況の把握もままならぬ中、沿岸全域に巨大津波が襲来し沿岸地域は壊滅し、平野部の約30％が浸水し、被災家屋は全住家の約76％が被害を受けた。病院や総合支所といった公共施設も甚大な被害を受け、ライフラインが停止し都市機能は完全に消失した。最終的に地震や津波などの被害から最大で市内の50,758人が避難することとなり、259の避難所が開設された。避難所には公共施設のほか、宗教施設や福祉施設、パチンコ店、スーパーマーケット、マンション、銀行、医院などといった指定避難場所以外の施設も含まれている。
2021年（令和3年）2月末時点では、市内で3,187名が東北地方太平洋沖地震を原因として死亡し、415名が行方不明となっている。犠牲者・行方不明者数は全国最大であり、死者の9割は溺死であった。
市内で観測された最大震度は桃生地区の6強、最大津波高は牡鹿地区の8.6 m以上、最大浸水高は牡鹿地域の17.5 m、最大地盤沈下は牡鹿地域の沈降1.2 mであった。
石巻市 東日本大震災の被害
またハード面での被害のほか、震災によって人口減少問題も劇的に進行した。2010年（平成22年）10月実施の国勢調査による人口と2025年（令和7年）7月現在の推計人口を比較すると、人口は160,826人から129,954人に減少しており、減少幅は3万人以上となっている。
石巻市 東日本大震災の被害
地震の影響で即座に市内の全戸・全事業所が停電した。また、沿岸部では津波により変電所や電柱などといった施設が流された。そのため、内陸部や山の手を除いて電力の復旧には多くの時間を要した。水道についても地震の影響で即座に市内各地において断水状態となり、また津波により水道施設の一部が破壊されたことにより電力よりか復旧に時間を要したとされる。復旧は蛇田地区や桃生地区、河北地区の内陸部から進められ、被害が大きく壊滅状態となった地域を除けば2011年（平成23年）6月上旬には断水状態が解消され、同年7月末に水道管の修繕が完了した。また、電話に関して、固定電話は市内の多くの事業所が津波による被害を受け、多くの地域で不通となっていたが、2011年（平成23年）5月上旬には復旧し、携帯電話は停電や事業所の被害により固定電話と同様に震災直後は不通となっていたが、移動式基地局の展開により同年3月下旬から復旧していった。都市ガスは製造所と会社が津波による直撃を受け、市内全戸で供給停止となったが、2011年（平成23年）4月10日から事業者が復旧を開始し、同年5月中旬には被害の大きかった地域を除いてガスの復旧が完了した。
石巻市 東日本大震災の被害
鉄道やフェリー、バスといった公共交通機関も甚大な被害を被った。JR東日本の石巻線は約70箇所、仙石線は約390箇所の被害があり、市内の鉄道はすべて運休した。市内で一番最初に運行が再開したのは2011年（平成23年）4月17日の石巻線小牛田駅 - 前谷地駅間の区間で全線復旧は石巻線が2015年（平成27年）3月21日、仙石線が同年5月30日であった。
市内の道路は道路延長2033.7 kmの内、583 kmが橋梁は15m以上のものが91橋中60橋が被害を受けた。市管理の道路は602箇所299 kmが被害を受け、被害金額は約118億円に上り、市管理の橋梁は26箇所が被害を受け、被害金額は約47億円に上った。
石巻市 東日本大震災の被害
市内の重要な産業の一つである水産業はとくに大きなダメージを受け、市内における全漁港44港が被災し、被害額は約1,673億円にのぼる損害を被った。このほか、損失した漁船は2,762隻で、震災前の全隻数3,230隻のうち、85.5％の漁船が失われ、多数の防波堤の破損や流失が報告されたほか、定置網や養殖施設はほぼ全壊状態となった。一部の漁港では石巻市水産物地方卸売市場は石巻・牡鹿両売場が全壊し、使用不能となった。また、水産業は直接的な被害のほかに風評被害を強く受けた。地震により福島県の福島第一原子力発電所で原子力事故が発生し、放射性物質や放射線が施設外へと漏出した。石巻市で検知された放射線量は健康に問題がないレベルであったが、一部の国が宮城県産海産物の輸入禁止にする措置をとったため、海産物の輸出が滞り一部を廃棄せざるを得ない状況となった。また、風評被害を受けて国内での需要も減少しており、海産物が国の放射性セシウムの含有基準値（100 Bq/kg）を下回っていても買わない量販店もあったという報告が石巻放射能対策委員会で挙がっている。こうした背景もあり現在、石巻魚市場では東北大学生活環境早期復旧技術研究センター協力のもと導入した連続個別非破壊式放射能汚染検査装置による検査やNaIシンチレーション検出器を用いた検査など多段階での検査を実施し安産性を担保している。
石巻市 東日本大震災の被害
商工業は門脇・湊・渡波といったエリアをはじめ、沿岸部の工場・商店が津波による被害を受け、また、内陸部であっても地震による被害を受けた。
農林業は津波の冠水などにより被害を受け、市内の水田1,772 ha（総水田面積の約20%）が冠水した。
震災前、石巻赤十字病院とともに市内医療の中核を担っていた石巻市立病院は津波により1階と夜間急患センターを喪失し、その機能を失った。石巻市立病院の立地していた南浜地区は津波による甚大な受け壊滅した地域であり、石巻市立病院も被害を免れることはできなかった。一時、職員・患者ら約450名が孤立したが、隣接する文化センターの駐車場を臨時ヘリポートとして災害派遣医療チームによる救助活動が2011年（平成23年）3月13日に開始され、患者らは南境の運動公園へと移送された。その他、雄勝病院では屋上まで津波が到達し施設は全壊、多くの犠牲者を出した。
また、赤十字病院では震災直後から搬送されてくる患者を受け入れ続けていたが、次第に病院の避難所化が進み帰宅困難患者・帰宅不能患者が増え、院内に溢れかえすようになった。災害マニュアルには退院支援に関する記述がなかったため、急遽、退院支援係と退院支援担当者を割り当てて対処することとなったが、患者の中には名前がいえない者や寝たきりの者がいて十分な聞き取り調査をすることができなかった。3月12日、赤十字病院は病院へ避難している避難者ら（帰宅困難患者・帰宅不能患者も含む）について石巻市と相談し、避難者らを市内桃生地区へバスでピストン輸送することが決定し、病院の避難所化はひとまず落ち着いた。
震災当日の市内は非常に寒冷で市内の多くの地域で降雪していた。そのため、救助の際に視界が遮られたり、低体温症により被災者が死亡したりすることがあった。
津波によって壊滅した南浜・門脇地域では3月11日午後5時ごろに門脇小学校前の家屋や津波により浸水した自家用車を火元とする津波火災が発生し、門脇小学校を含む一帯56,100 m2が焼けた。門脇小学校に避難していた人々はこの津波火災から逃れるために、校舎西側の廊下にあった手洗い場の窓の外から日和山にいた消防団員らと連携して日和山へと避難し、難を逃れた。なお、火災発生当初は日和山への延焼が懸念されていたが、高台の崖を利用した消火活動により、日和山の住宅地への延焼を食い止めることができた。門脇小学校付近以外にも市内では門脇町三丁目の冷蔵工場や蛇田地区の住宅5棟においても震災を原因とする火災が発生した。
震災直後、石巻市内では「中国人の窃盗団が横行し、略奪が起き、女性は乱暴され、警察は来ない無法状態」という根拠のないデマが拡散した。デマは治安悪化に関するものだけではなく復興に関するものや健康に関するものなど多岐にわたった。ライフラインが途絶え孤立していた雄勝地区では、震災からおよそ1週間後に「仮設住宅が近くに造られず、置き去りにされる」「電気の復旧は10年後らしい」などという根拠のない情報が流れ、被災者らは不安を募らせた。また、一部の市民には福島第一原発事故に関する内容で「明日もし雨が降ったら絶対雨に当たるな。確実に被曝するから」「政府は混乱を避けまだ公表していないそうです」といったメールが届いた。メールやインターネットにおけるデマの拡散を受けて石巻市災害対策本部は新聞などの報道以外の情報は信用しないよう市民に広報した。
石巻市 観光
2018年（平成30年）の石巻市観光客数は約333.6万人となっており、震災前（2010年）の259.0万人から28.8%の増加となった。このうち、いしのまき元気いちばを訪問した人は105.1万人となっており、中心市街地を訪れた観光客（165.7万人）の実に72.6%を占める。ほかにも震災後にかわまち交流センターや旧観慶丸商店などといった新たな観光施設が整備され、中心市街地を訪れる人の数は増加傾向にある。
自然・海山
海水浴場
公園
家族向け娯楽施設
地域振興施設
文化施設
温泉
震災伝承施設
その他観光スポット
石巻市 文化
アマチュアの楽団として石巻市民交響楽団がある。石巻市民交響楽団は1956年（昭和31年）に石巻市民管弦楽団として発足した組織を前身として、1976年（昭和51年）に発足した。ファミリーコンサートや定期演奏会を開催している。
石巻市は、宮城県登米郡石森町出身の漫画家石ノ森章太郎の協力を得て「石巻マンガランド基本構想」を策定し、「萬画」を活かした創造性ある街造りに取り組んでいる。その一環として、石ノ森萬画館の最寄り駅である石巻駅、および石ノ森萬画館までの道「マンガロード」では数々の石ノ森章太郎作品のキャラクターを見ることができる。
滑走路
滑走路（かっそうろ、英: runway）は、飛行機が滑走し、離陸・着陸を行うための直線状の道のこと。空港、飛行場、空母などに設置された施設で、空港における最重要設備である。
滑走路 概要
外見はただの長大な道路だが、飛行機が離着陸するときの衝撃に耐えられるよう通常の道路などに比べ丈夫にできている特殊な設備である。
また、時速240 - 300 km/hに達する離着陸時の高速走行においても機体の揺れが少なくなるように、滑走路表面の凹凸は極めて少ない（高速道路など離着陸を想定していない道路等に不時着した場合、乗員は猛烈な振動に曝されることになる）。
滑走路の周囲には平らで植生された土地があり、ここには旋回灯、進入角指示灯、滑走路距離灯などの航空灯火が設置されており、滑走路にこの周囲を含めた矩形部分全体を着陸帯と言う。
離着陸時の鳥との衝突（バードストライク）は重大な事故に繋がるため、滑走路周辺には鳥追いまたは鳥威しの設備を設置することが多い。可燃性ガス等を用いて定期的に爆発音を発生させ、鳥を追い払う爆音機が主流だが、2008年頃からはそうした設備にさえ慣れて怖がらない鳥が現われてきたため、バードスイーパーが滑走路周辺を巡回し、猟銃の空砲で追い払う方法や、花火などの閃光を伴った方法がとられる。
滑走路 滑走路の命名法
滑走路は以下の規則に従って命名される。
航空交通管制上、滑走路は滑走路番号（指示標識）と呼ばれる磁北からの方位角（時計回り、度単位）を1/10した数値で識別される。滑走路番号は、飛行機の進入方向から方位を、真北から時計回りに測った角度の下1桁を切り捨てた01から36までの数字で表される。たとえば、磁北 (360°) を向く滑走路は「滑走路36 (Runway Three Six) 」である。その逆向きの滑走路は磁方位で180°であり「滑走路18 (Runway One Eight) 」となる。それぞれの滑走路の番号は滑走路の端に表示されている（上記の例の滑走路では、南端に「36」、北端に「18」と表記されている）。このように、滑走路番号は01〜36の数字のいずれかになる。通常、一本の滑走路には方位に基づく2つの番号が割り当てられており、一本の滑走路の命名は2つの磁方位を組み合わせて表される。上記の「滑走路36」と「滑走路18」の例では、「18/36」と表記される。
滑走路 滑走路の命名法
滑走路が並行する場合の命名は、滑走路番号のあとにL(左; Left)・C(中央; Center)・R(右; Right)を付すことで行われる（後述を参照）。たとえば、磁方位360°を向いた滑走路が3本平行に並んでいる場合、南から滑走路に進入する飛行機の位置から見て、左側の滑走路から「滑走路36L (Three Six Left) 」、「滑走路36C (Three Six Center) 」、「滑走路36R (Three Six Right) 」となる。並行滑走路が2本しかない場合は、C （中央）を使用せず、L（左）とR（右）のみを使う。したがって、南北方向に2本の滑走路が並行している場合（18/36の場合）、西側の滑走路を「18R/36L」、東側の滑走路を「18L/36R」と呼ぶ。
滑走路が4本並行する場合は、2本の滑走路番号を10度ずらして表記する。例えば、磁方位360°を向いた滑走路が4本平行に並んでいる場合は、それぞれ「01L/19R」「01R/19L」「18L/36R」「18R/36L」と呼ぶ。このほか、数字のあとに「LC」「RC」を付与する事もあり、平行滑走路4本の場合は、左からL、LC、RC、R、となり、5本の場合は左からL、LC、C、RC、R、となる
滑走路 滑走路の命名法
表面が水の滑走路（水上機が使用する）はシーレーンと呼ばれる。並行する他の滑走路が存在する場合は、シーレーンの滑走路の番号にはW（水; Water）が付けられる。真北を向く水上滑走路はシーレーン36W (Sealane Three Six Water)である。
また、このような正式な表記法のほかに空港独自に滑走路名が存在する。特にこの独自の命名法にルールはないが、「A滑走路・B滑走路……」や「第1滑走路・第2滑走路……」などアルファベットや番号を割り当てることが多い。
滑走路 滑走路の長さ
飛行機の運航に必要な滑走路の長さは、ただ単に「車輪が接地している間に走行する距離」だけでは足りない。必要とされる滑走路の長さとは、通常の離陸で滑走を始めた点から浮上して高度50フィート（大型機では高度35フィート）に達した瞬間の直下の点までである。
この離陸滑走路長にさらに15%の余裕を加えた距離、また多発機においては、離陸決心速度（V1） で離陸中止した場合に必要な停止距離、V1時点でエンジン1基が突然不作動となった場合に離陸を継続して高度35フィートに達するまでの距離、以上3つの中で一番長い距離を必要離陸滑走路長としている。
また、着陸においては滑走路端を高度50フィート（約15.2 m）で通過して接地、減速、停止するまでを飛行機の着陸距離としている。着陸に使用するにはこの着陸距離の 1.67 倍の距離が必要着陸滑走路長とされている。
以上の必要離陸滑走路長と必要着陸滑走路長のうち長い方が、航空機の安全確保に必要な滑走路の長さである。現実には、その運航の時点での天候・滑走路の状態・滑走路の標高・飛行機の総重量などにより、必要滑走路長がその都度変化するのであり、必要滑走路長がその空港の滑走路長を逸脱しないように、搭載貨物量などを決めることになる。
滑走路 滑走路の長さ
目安として、本格的なプロペラ機の離陸に1000 m、ジェット機の発着に最低1500 m、ワイドボディ機の離陸に最低2000 m、ボーイング747の離陸に最低2500 mが必要である。同じ747でも燃料・旅客・貨物を多く積む長距離便（飛行距離が1万kmを超えるもの）で利用するには3,000 m以上が必要である。大規模な国際空港では、ボーイング747やエアバスA380クラスの超大型旅客機の離着陸に余裕をもたせるため、3,000 - 4,000 mを確保するのが標準的である。スペースシャトルは予定軌道に到達する前の中断や天候不良で予定した着陸場が使えない事態に備え、3000m級の滑走路を有する世界各地の飛行場を緊急着陸場として指定していた。中でもNASAシャトル着陸施設は長さ4572m、幅91m、オーバーラン地帯として両端に305mの滑走路を有している。
滑走路 滑走路の長さ
世界で最も長い滑走路はエリア51の9,656 m（別説あり）であるが、軍事基地であるが故に商業機が飛び交うことはない。商業利用で民間機が発着できる最長の滑走路は中国のチャムド・バンダ空港であり、5,500 mの長さを有する。この空港は標高が4,334 mと高い場所にある空港であるため空気の密度が低く、エンジンの推力、機体の揚力ともに減少し、滑走を始めてから離陸するまでに長い距離が必要なためである。平地の空港としてはアール・マクトゥーム国際空港（標高52m）が4,900 mの長さを有する。
世界で最も幅の広い舗装滑走路があるのはロシアのウリヤノフスク・ヴォストーチヌイ空港であり、105mの幅がある。
滑走路 ICAO飛行場参照コード
国際民間航空機関(ICAO)が発行する第14付属書(ICAO Annex 14)により、滑走路長、翼長により着陸帯等の等級を定めたコード (ICAO Aerodrome Reference Code) が付けられている。日本では、航空法施行規則第75条にて定められている。
滑走路 滑走路の表面・舗装
1930年代後半に大型単葉機が登場するまで、600m未満の芝生の上で離着陸可能であった。ダグラス DC-3のような大型機の登場と共に900m以上の滑走路に舗装が必要となった。
近代化された空港では滑走路の路面は舗装してある。舗装のために用いられるアスファルトは一般の道路で用いられるものよりも遙かに高強度であり、重量の巨大な航空機の離着陸に十分耐えられるよう改良されたものが用いられている。また、大型機では離陸速度が時速300 kmにも達するため、振動を抑えるために極めて平坦な舗装が施される。排水性を高めるために、センターラインから滑走路端にかけて極僅かに傾斜し、山なりになっている。
通常はアスファルトによる舗装となるが、戦闘機のアフターバーナーによる影響が大きい場合には、熱に強いコンクリート舗装とする。NASAシャトル着陸施設は高速での着陸を想定し、圧縮した土砂の上に厚さ40.6cmのコンクリートを舗装している。
滑走路 滑走路の表面・舗装
郊外や僻地の小さな飛行場、大きな空港でも軽飛行機用の短い滑走路では、土や芝生などの舗装されていない滑走路もある。
ブレーキ性能の向上のため、滑走路の全面にわたって、滑走路の長手方向と直角に細い溝切りを施す。これをグルービングという。グルービングは降雨時にタイヤと路面の間の排水を助ける役割ももつ。グルービングの溝は、幅・深さが6ミリメートル、溝の間隔が32ミリメートルとなるように、ダイヤモンドカッターで削り取り作業が行われる。
数cm程度の物体であっても、航空機の車輪が巻きあげて機体に当たるなどして損傷を受けたり、エンジンに吸い込んで故障や不具合を招いたりする恐れがある。実際に滑走路上の異物が原因の墜落事故も発生しているため、特に大型機のように異物を吸い込みやすいジェットエンジンを利用する航空機が利用する滑走路では、常に異物の監視・清掃がされている。
滑走路 複数滑走路の配置
1つの空港に2本以上の滑走路を設置する場合、3種類の配置方式がある。
オープンパラレル方式(open parallel)とは、2本の滑走路が平行して配置されており、かつ、両滑走路間に十分な距離がとっている配置方法である。両滑走路間の距離は1,310 m以上離れていなければならない。離着陸ともに完全に分離して行えるため、運用効率が高まり、運航回数を最も多く出来る利点がある。
日本国内においては成田国際空港、東京国際空港（羽田空港）、関西国際空港、新千歳空港（千歳基地を含んだ場合）、那覇空港などがこの方式を採用している。このうち、成田国際空港はかつてB滑走路が2,180 mしかなく、長短2本の滑走路が平行している状態であった。このため、短い滑走路が空いているにもかかわらず、大型航空機が着陸出来ない、という状況が生じることがあった。
セミオープンパラレル方式とは、2本の滑走路が平行して配置されており、かつ、両滑走路間に比較的距離をとっている配置方式である。両滑走路間は760 m以上離れているか、前後にずれていなければならない。この方式を採用した場合、両滑走路に同時着陸はできないが同時離陸が可能となるため、クロースパラレル方式よりは高い運用効率となり、オープンパラレル方式より敷地面積が少なくてすむという利点がある。
滑走路 複数滑走路の配置
日本では中部国際空港が2040年代にセミオープンパラレル方式での供用開始を目指しており、その前段階となる中部国際空港沖公有水面埋立事業の護岸本体工事が2023年より始まった。この事業自体は着工開始から15年を掛けて空港島の西側の海面を幅480m、長さ4270mにわたって名古屋港の浚渫土砂で埋め立てるもので、土砂処分完了後の埋立地に現在のA滑走路を移設し2本の滑走路を760mの間隔で配置しようとするもの。
クロースパラレル方式（close parallel;closeは形容詞であり"近くの"の意である）とは、2本の滑走路が平行して配置されているが両滑走路間の距離を760 m以上とれていない配置方式である。この方式を採用した場合、両滑走路間は至近であるため、安全上の理由から両滑走路で同時離着陸はできないため、運用効率は落ちるが、敷地面積が狭くとも2本目の滑走路を設けることが可能という利点がある。
日本国内においては新千歳空港、大阪国際空港（伊丹空港）、福岡空港が、日本国外においてはフランクフルト空港、ローガン国際空港などがこの方式を採用している。同時離着陸は出来ないが、一方の滑走路で着陸を行うと同時に、もう一方の滑走路で離陸に備えて待機するといった運用は可能であり、特に伊丹空港、ローガン国際空港では長短2つの滑走路が平行して配置されており、航空機の状態・性能により使用滑走路の制限を受けるものの、空港の地上交通・離着陸機の調整を行うことで運用効率を上げている。
滑走路 横風用滑走路
運航回数の特に多い空港では、横風での離着陸の安定を期するため、主要な滑走路とは別に向きを変えた滑走路を設けている。このような滑走路のことを横風用滑走路という。主要滑走路より短いものである場合がほとんどといってよい。世界の大規模空港は着陸用・離陸用の並行滑走路に加え、横風用の3本の滑走路をもつものが多い。D滑走路建設以前の東京国際空港を一例とすると、通常使う滑走路が A 滑走路 (16R/34L, 3,000 m) と C 滑走路 (16L/34R, 3,000m) であり、 B 滑走路 (04/22, 2,500 m) は横風用滑走路である。
滑走路 路面標示
空港で使われる標識として、飛行場名標識、滑走路標識、過走帯標識、誘導路標識、エプロン標識がある。
滑走路の方位と区別表示
滑走路に記されている番号 "09" は、滑走路が方位を 36 等分したときの（磁方位の）北から時計回りに 9 つめ、つまり東を向いているという意味（時計回りに10度ずつ回転させ、一の位の0を省略して表す。ただし真北は0ではなく36となる）。"R" は、平行滑走路の右側であることを示している（英語で右を表すRightの略）。反対側の表示は27Lとなる（180度逆方向になるので1以上18以下の数字に18を足して表す。右側も逆向きだと左側になる）。三本の滑走路が平行する場合は、一番右側はR、一番左側はL（Leftの略）、それらに挟まれる滑走路はC（Centerの略）と表される。なお滑走路1本のみで運用されている、または同一角度の滑走路が存在しない場合、L・Rは省略される。
滑走路 路面標示
ブラストパッド (Blast pad) 
通常、大型航空機が運行されている滑走路の両端に設けられる。着陸時のオーバーラン、離陸時の滑走取り止めによるオーバーランなど非常時のみ進入可能。また離陸のためのタキシングや、ターニングパッドのない滑走路での転回時にこの部分を用いることもある。大型機から排出される排気熱（ジェットブラスト）から滑走路の路面を保護する役割も兼ねる。滑走路に比べ路面は硬くなく、この位置での離着陸はできない。黄色の山形模様で表示される。
ディスプレイスド スレッシュホールド (Displaced threshold) 
離陸のためのタキシング、離陸、着陸滑走のための進入で使用することはできるが、この位置への着陸は禁止されている。滑走路開始位置付近に障害物などが存在し有効な滑走路長がとれない場所や、騒音軽減目的などでの設置がされている。また、この箇所を有効利用することにより最大離陸重量での離陸や最大着陸重量での着陸などが可能となる。白色の矢印で表示される。
滑走路には標示があり、この滑走路の標示に書かれていることはほとんどの空港で共通である。滑走路の標示は以下のようなものが書かれている。
滑走路表示はほとんどの空港では白色で書かれているが、積雪の多い地域では、積雪時の視認性を上げるために黄色で書かれることもある。日本では北海道・東北地方・北陸地方・長野県の空港で多く見られる。
滑走路 飛行援助施設
滑走路の周辺には、安全な離着陸ができるように飛行援助施設が設置されている。
滑走路 所有
滑走路の所有というのは、大きな空港であれば空港を管理する団体のものであるが、アメリカ国内においては個人所有の空港は珍しいことではなく、小型機専用の自家用空港を持つ者は多い。なお、アメリカ初の個人所有の滑走路は、デルコ創業者であり NCR 会長となったエドワード・A・ディーズがオハイオ州ケタリングの自宅に作ったものである。また、飛行機マニアとして知られる米国人俳優のジョン・トラボルタは、自身が所有するボーイング707を使用するため、自宅敷地内に専用大型滑走路を有している。
永正
永正（えいしょう）は、日本の元号の一つ。文亀の後、大永の前。1504年から1521年までの期間を指す。この時代の天皇は後柏原天皇。室町幕府将軍は足利義澄、足利義稙。
永正 出典
『周易緯』の「永正其道、咸受吉化、徳弘（施）四海、能継天道」から。勘申者は式部大輔・高辻長直。
永正 永正期におきた出来事
元年（1504年）
2年（1505年）
3年（1506年）
4年（1507年）
これを機に、政元の養子（澄之・澄元・高国）による家督争いに加え、大内義興を味方につけた足利義尹の将軍復職活動が盛んになる。
5年（1508年）
6年（1509年）
7年（1510年）
8年（1511年）
9年（1512年）
10年（1513年）
11年（1514年）
13年（1516年）
15年（1518年）
16年（1519年）
17年（1520年）
これにより細川氏の管領職争いが一時沈静化する。
18年（1521年）
文亀
文亀（ぶんき、旧字体：文󠄁龜）は、日本の元号の一つ。明応の後、永正の前。1501年から1504年までの期間を指す。この時代の天皇は後柏原天皇。室町幕府将軍は足利義澄。
文亀 出典
『爾雅』釈魚の「十朋之亀者、一曰神亀、（中略）、五曰文亀」から。
明応
明応（めいおう、旧字体：明󠄁應）は、日本の元号の一つ。延徳の後、文亀の前。1492年から1501年までの期間を指す。この時代の天皇は後土御門天皇、後柏原天皇。室町幕府の将軍は足利義材（義稙）、足利義澄。なお、それ以前に応仁の乱で西軍に擁立された後南朝の西陣南帝が、当初は「明応」の年号を独自に制定していたことがある。
明応 改元
権大納言甘露寺親長が疫病の流行を理由に改元を発議をしたとされる（『親長卿記』延徳4年5月1日条）。将軍・足利義材の強い政治的関与があった改元であるとされ、改元の上卿・実施日、更には新元号に「明」の字を用いることまで干渉したと伝えられている（『親長卿記』延徳4年7月2・10・19日各条）。
明応 出典
『周易』の「其徳剛健而文明、応乎天」から。
延徳
延徳（えんとく、旧字体：延󠄂德）は、日本の元号の一つ。長享の後、明応の前。1489年から1492年までの期間を指す。この時代の天皇は後土御門天皇。室町幕府将軍は足利義材。
乙訓郡
乙訓郡（おとくにぐん）は、京都府（山城国）の郡。
人口16,242人、面積5.97km²、人口密度2,721人/km²。（2025年9月1日、推計人口）
以下の1町を含む。
乙訓郡 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、上記1町のほか、以下の区域にあたる。
乙訓郡 近代以前の沿革
長岡京や山城国国府などが置かれ、また戦国時代末期には勝竜寺城、江戸時代にも淀城が当郡内に建設されるなど山城国中部を治める要地とされた。そのためか山崎の戦いといった歴史に名高い戦いが本郡で行われた。
和銅6年（713年）の好字改正令によって弟国郡から乙訓郡に改められた。
前身の弟国郡は大宝元年（701年）の大宝令により設置されたものだが、弟国を「弟の国」と解釈し「兄の国」＝エクニ（兄国）から分割されたと考えられる。兄国の所在について従来より様々な説が唱えられてきたが葛野郡（現在の京都市西部）とみる説がある。
その分割の時期は大宝令施行と同時に葛野郡から分割されたとの説が1955年に出されて有力であったが、1980年に藤原宮跡から「弟国評鞆岡三」と書かれた木簡が出土して、大宝以前の「評」制の時代から存在したことが判明し、分割時期を大宝令施行時とした説を唱えた黛弘道も1982年に自説を修正した。現在では藤原京以前、7世紀の後半の分割だと考えられている。
乙訓郡 近代以前の沿革
そのほか「オトクニ」の語源を「弟の国」以外に求めた堕国（おちくに）説、少国（おぐに）説なども存在する。
『古事記』では、四道将軍の一人で、丹波に派遣された美知能宇斯王（みちのうしのみこ）の末娘の円野比売命（まとのひめのみこと）が、天皇の妃に選ばれなかったことを恥じて、丹波への帰路、淵に身投げをしたことから、そこを「堕国」（おちくに）と言った、と乙訓地名の由来譚を語っている。
『和名類聚抄（高山寺本）』に記される郡内の郷は次の11郷。かっこ内は訓読み。
『和名類聚抄（元和古活字那波道圓本）』では9郷の記載がある。
『延喜式』神名帳に記される郡内の式内社。
乙訓郡 近代以降の沿革
「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での支配は以下の通り。幕府領は代官小堀数馬が管轄。なお大山崎庄に隣接する山崎村は歴史的には摂津国島上郡所属であるが、大山崎庄の一部とともに離宮八幡宮領であったため、寺社領廃止の際に所轄国郡が曖昧のまま京都府の管轄となった。明治4年に国境・府境を巡って山崎村の住民の訴えがあり、明治6年10月5日に大阪府管轄となることで決着した。「旧高旧領取調帳」では山崎村は島上郡所属として扱われており、本表では省く。（1町51村）
乙訓郡 近代以降の沿革
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。（1町10村）
向日町 ← 向日町、鶏冠井村、上植野村、森本村、寺戸村、物集女村（現・向日市）
久世村 ← 上久世村、久世村、大藪村、築山村、東土川村（現・京都市南区）
久我村（単独村制。現・京都市伏見区）
羽束師村 ← 鴨川村、志水村、菱川村、古川村（現・京都市伏見区）
淀村 ← 樋爪村、紀伊郡水垂村、大下津村（現・京都市伏見区）
大山崎村 ← 大山崎荘、円明寺村、下植野村（現・大山崎町）
新神足村 ← 馬場村、開田村、神足村、勝竜寺村、友岡村、調子村（現・長岡京市）
海印寺村 ← 下海印寺村、奥海印寺村、金ヶ原村、浄土谷村（現・長岡京市）
乙訓村 ← 長法寺村、粟生村、今里村、井ノ内村（現・長岡京市）
大原野村 ← 石見上里村、上羽村、小塩村、石作村、大原野村、外畑村、出灰村（現・京都市西京区）
大枝村 ← 塚原村、沓掛村、長野新田（現・京都市西京区）
長享
長享（ちょうきょう）は、日本の元号の一つ。文明の後、延徳の前。1487年から1489年までの期間を指す。この時代の天皇は後土御門天皇。室町幕府将軍は足利義尚。
長享 出典
『文選』の「喜得全功、長享其福」、『春秋左氏伝』の「元体之長也、享嘉之会也、利義之和也、貞事之幹也」、『後漢書』の「長享福祚、垂之後嗣、此万全之策也」から。
文明 (日本)
文明 (ぶんめい、旧字体: 文󠄁明󠄁)は、日本の元号の一つ。応仁の後、長享の前。1469年から1487年までの期間を指す。この時代の天皇は後土御門天皇。室町幕府将軍は足利義政、足利義尚。
文明 (日本) 出典
『周易』の「文明以健、中正而応、君子正也」から。
陳勝
陳 勝（ちん しょう、Chén Shèng、? - 紀元前208年）は、秦代末期の反乱指導者。張楚の君主。劉邦や項羽に先んじて呉広とともに秦に対する反乱を起こしたが、秦の討伐軍に攻められて敗死した。字が渉。諡号は隠王。
陳勝 生涯
南陽郡陽城県（漢の堵陽県）の出身。陳勝は若い頃日雇い農夫をしていた。かつて、自身の雇い主に対して大きなことを言って、分不相応と馬鹿にされたものの、陳勝は「嗟呼 燕雀安知鴻鵠之志哉」（ああ、燕（ツバメ）や雀（スズメ）のごとき小鳥に、どうして鴻（ヒシクイ）や鵠（白鳥）といった大きな鳥の志がわかろうか）と意に介さなかった。
二世元年（紀元前209年）7月、兵士であった陳勝が秦の官吏に命じられて人夫を護送していたところ、途中の道で大雨に遭いどうしても期日に間に合わなくなった。秦の法律では人夫が現場に一日でも遅れれば死刑である。追い詰められた陳勝は仲間の呉広とともに、反乱を決意。反乱を成功させるための手筈を整え始めた。調理する魚の腹に「陳勝が王になる」と書いた布を入れ、夜に火を炊ぎキツネのような声で「陳勝が王になる」と言い、陳勝に不思議な力があるように人夫たちに思わせた。
そして、呉広が「おれは逃げる」と騒ぎ、指揮官を怒らせて呉広を鞭打たせた。その様に人夫たちに反感が高まったところで、陳勝が隙を突いて指揮官を殺害。自らが首領となって反乱を起こした。このとき陳勝は「王侯将相寧有種也」（王や諸侯・将軍・宰相になると生まれた時から決まっている訳ではない。即ち、誰でもなることができるのだ）という名言を吐いた。反乱の際、陳勝と呉広の二人は人民から人気のある扶蘇・項燕であると詐称した。
陳勝 生涯
陳勝の反乱軍は瞬く間に膨れ上がり、旧楚の首都陳城を占領した。その直後に賞金首として秦から追われていた張耳と陳余が配下となった。そして、張耳と陳余の反対を押し切って、楚を復興したという名目で国号を張楚として王位に就き、これに応じ地方の将軍や農民らが反乱を起こした。項梁・項羽・劉邦もその中の一人であった。
勢いに乗った陳勝は呉広を仮王とし、諸将を監督させて西へ征かせ、滎陽を討つことになった。呉広は滎陽を攻めたが、三川郡守の李由（李斯の長男）の防戦にあって攻めあぐねた。
その一方、陳勝は軍事に練達した周文（周章）という人物に将の印を与え、別動隊として西進させた。周文は徴兵しながら進軍し、函谷関に到るころには兵車1000乗、兵卒数十万の大兵団となり、かつて何人も破れなかった函谷関を抜く。
だが、楚軍は秦の都・咸陽付近まで迫ったものの、秦の将軍・章邯が始皇帝の陵墓で働いていた囚人20万人に武器を与え、楚軍を攻撃させた。周文はこれに敗走し、章邯に抗戦し続けたものの、ついに自決する。この大敗によって楚軍は戦意を喪失し、ここから張楚はその勢いに翳りを見せ始める。
陳勝 生涯
陳勝は配下に対し疑心暗鬼となり、中傷を真に受け、殺して回ってたとされる。その話を聞き、周文の敗北も相まって、趙を平定した武臣らが独立したりと、権力が弱まっていった。また、日雇い人夫時代の同僚が、陳勝が偉くなった様子を見に来たので城を見学させてやった。しかし、陳勝の威厳を損なう内容の昔語りを始めたため、手を焼いて殺してしまった。その結果、最初の頃から付き従っていた者達は失望して陳勝から離れていった。
また、周文が敗れた頃から主力である呉広軍が章邯率いる秦軍に押されるようになった。呉広は滎陽を包囲していたが、元々農民であった呉広に軍の指揮能力がないと見た田臧がクーデターを起こして呉広を殺害し、その首を陳勝のもとに届けた。陳勝は泣く泣く呉広殺害を追認し、田臧を令尹（宰相）・上将に任じた。
だが、田臧軍も章邯軍に壊滅させられることとなり、田臧は戦死した。
二世2年（紀元前208年）12月、陳勝自身も大軍を率いて章邯と会戦するも大敗を喫し、形勢が悪化したとみた御者の荘賈に裏切られ殺された。ちなみに、荘賈はその後、元陳勝配下の呂臣によって殺害される。
劉邦が中国統一を果たすと、陳勝の功績は評価された。隠王と諡され、その墓を守るために村が作られた。
陳勝 評価
結局、反乱は陳勝が王位に就いてから半年で鎮圧されたが、この反乱は項梁・項羽・劉邦に引き継がれることになった。農民出身の陳勝と呉広が起こした中国史上初の農民反乱は失敗に終わったとはいえ、反乱の先駆けとなった陳勝と呉広の功績は大きく、後世物事の先駆けを表す言葉として陳勝呉広と言われるようになった。また、陳勝が言い残した「燕雀安知鴻鵠之志哉」「王侯将相寧有種也」は、それぞれ「燕雀いづくんぞ鴻鵠の志を知らんや」「王侯将相いづくんぞ種あらんや」ということわざとして残っている。
咸陽市
咸陽市（かんよう-し）は中華人民共和国陝西省に位置する地級市。
かつては秦朝の首都として大いに栄えた。風水においては山・丘・阜などの南側、河・江・川・湖などの水辺の北側を陽と言う。この都市は九嵕山（きゅうそうざん）の南、渭水の北に当たり「咸（みな）陽」なためにこの名前がついた。
咸陽市 地理
3市轄区・2県級市・9県を管轄する。
この節の出典
邠県分区
三原分区
咸陽専区（1949年-1952年）
咸陽市（第1次）
咸陽地区（1961年-1983年）
咸陽市（第2次）
咸陽市 歴史
紀元前352年に秦の孝公が咸陽城を造り、都をここに移した。その後、始皇帝により阿房宮造営の大規模な工事が行われ当時としては稀な巨大都市になっていった。
始皇帝死後も工事は続けられたが、二世皇帝胡亥・三世子嬰の代になっても阿房宮は未完成のままであった。
また始皇帝は直道（ちょくどう）と呼ばれる直線の軍用道路を咸陽から北に700kmも離れた九原郡まで造った。
紀元前206年に阿房宮は項羽により焼き払われたというのが、現代までの定説であったが、2003年に焼き払われてはいないと言う説も登場した。
ちなみに、その後楚漢戦争に勝利した劉邦により、渭水を渡って咸陽南郊の長安（現在の西安市）を前漢王朝が築城し首都に定め、長安が繁栄していった。
八丈小島
八丈小島（はちじょうこじま）は、伊豆諸島の島。行政上は東京都八丈町に属する。
かつては有人島であったが、生活の困窮を理由とした集団離島が行われ、現在は無人島である。現在は住民の集団離島のモデルとして小学校等の教科書で紹介されることがある。また、ダイビングや釣りの名所として好事家の間で知られている。
八丈小島 地理
東京の南方海上287 km、八丈島の西約7.5 km のフィリピン海上に位置する。周辺は海食崖に囲まれており、海岸線の大半が急斜面のピラミッド状の島である。標高616.6 m の大平山(おおたいらさん)がそびえる。かつては鳥打村と宇津木村の2村に分かれて人が住み、自給自足生活を送っていたが、特に戦後は本州や八丈島等と比較した生活水準の格差が大きくなり、1969年以降無人島となっている。現在の島内には幾つかの史跡が残されている。
現在も鳥打地区と宇津木地区の各々に船着き場が残っており、観光や探検で人が訪れる際に利用されている。沿岸はスキューバダイビングのポイントで、磯釣りのために八丈島から漁船で渡る釣り人も多い。船着き場は岩を削っただけの原始的なもので、船の係留は不可能であるため、荒天時には船の接岸が困難となり、上陸できる日は限られる。また、斜面の崩落が相次いでおり、切り立った崖が増えていることから、上陸危険度は徐々に増している。また、夜間に緊急事態が発生しても救助が出来ないことから、島内での宿泊は禁止されている。
八丈小島 地理
2017年11月1日、八丈小島全域（周辺の岩礁域を含む）が東京都鳥獣保護区特別保護地区（希少鳥獣生息地）となった。
鳥打地区の船着き場を上がった所には、「鳥獣保護区特別保護地区」「10月下旬から6月下旬にかけて、準絶滅危惧種クロアシアホウドリが子育てをしています。人が近づくと悪影響を与える恐れがありますので、繁殖地には近づかないようご協力をお願いします。」という看板が八丈支庁により設置されている。
八丈小島 歴史
室町時代には既に住民が定住していたと考えられている。なお、平安時代末期の武将、源為朝がこの島で自害したとの伝説が残っている。八丈本島同様流刑地とされた時代もあった。本島との間に海流があるため、いかだや小舟では脱出不能とも言われ、特に重い刑を受けた者が流されていた。
江戸時代から島の北西部に鳥打、南東部に宇津木の2村が置かれていた。1908年（明治41年）、八丈島の各村に島嶼町村制が施行されたが、八丈小島には施行されず、そのまま 1947年（昭和22年）の地方自治法施行により鳥打村および宇津木村が置かれるまで名主制が存続したという、極めて珍しい歴史を持つ。なお、両村の名は地方自治法施行以前から存在したが、上記のとおり島嶼町村制に基づく法的な正式名称ではなく、あくまで通称だった。
1948年（昭和23年）7月にバク病の調査のため八丈島で船を待っていた佐々学と加納六郎は、八丈島の住人が八丈小島を単に「小島」と呼んでいることを記録している。また八丈小島へ上陸後、挨拶と調査への協力を要請するため鳥打村の村長宅の場所を尋ねたが、島民は「村長」という言葉の意味を知らず、怪訝な顔をしたという。バク病の正体のマレー糸線虫は退治されたものの、島民の生活への不安は消えていなかったため、全員が離島した。
八丈小島 歴史
地方自治法施行時、鳥打村は100人強の人口があり、村議会を置いたが、宇津木村は 1955年（昭和30年）に八丈村と合併するまで人口が50人程度だった。そのため、村条例により村議会を廃止し地方自治法94条・95条の規定に基づき、20歳以上 の選挙権を有する者によって村政に関する議決を行う「町村総会（地方自治法 94 条では「総会」と称する）」を設置していた日本唯一の村だった。いわば直接民主制が実施されていた地域であり、この点でも地方制度史上極めて稀な事例である。
1954年（昭和29年）10月1日、町村合併促進法により、鳥打村と八丈島の三根・樫立・中之郷・末吉の各村が合併して、八丈村となる。1955年（昭和30年）4月1日には宇津木村と八丈島の八丈・大賀郷各村が合併して八丈町となった。しかし、その後も過疎化が止まらず、ついには 1965年（昭和40年）頃から八丈島への全島民移住案が出はじめた。その理由は、1966年（昭和41年）の請願によると、
が挙げられた。
離島までの経緯は、1966年（昭和41年）3月小島の住民から八丈町議会に「移住促進、助成に関する請願書」を提出。6月に八丈町議会は実情調査を行い、その結果を受けて、請願を採択。
八丈小島 歴史
1967年（昭和42年）9月、八丈町から東京都に対し「八丈小島の全員離島の実施に伴う八丈町に対する援助」の陳情が行われる。1968年（昭和43年）10月に土地買収に関する住民との協議が成立し、1969年（昭和44年）1月より離島開始。「全国初の全島民完全移住」として注目された。6月には鳥打小・中学校および宇津木小・中学校が廃校、全島民の移住が完了した。それ以降、現在に至るまで無人島である。
八丈小島のマレー糸状虫症対策が進んだ1960年代の日本は、高度成長期の只中にあり、日本人の暮らしが大きく変革を遂げていく中で、小島の子供たちは中学校を卒業すると八丈島の高校に進学したり、東京の会社へ就職したまま島へは戻らなくなる若者が増加し始めていた。古くから自給自足に近い暮らしの小島には、これと言った産業は皆無に等しかったのである。島の将来に不安を持ち始めた島民たちの間で全員移住という話が具体的に持ち上がりはじめ、鳥打地区、宇津木地区の代表は島民たちの声を取りまとめ1966年（昭和41年）3月、八丈町議会に全員離島請願書を提出した。
島民たちの請願内容を要約すると、
このようなものであった。
八丈小島 歴史
同年6月、八丈町議会は八丈小島島民の請願を採択した。同町長池田要太は早速上京し、東京都へ小島住民の意思を伝え移住費の協力を求めた。太平洋戦後、日本政府は日本各地に多数ある離島の生活支援のため、離島振興法を1953年（昭和28年）に制定したものの、人口の少ない八丈小島はその恩恵に与ることもなくここまで来てしまっていた。9月には八丈町による東京都への「八丈小島住人の全員離島の実施にともなう八丈町に対する援助」の陳情が行われ、翌1968年（昭和43年）東京都は「全員離島対策措置費」を都の年度予算に計上し島民との交渉が開始された。先行きの見えない将来に不安を持つ島民らと行政側による交渉や議論が重ねられ、同年10月16日、東京都八丈支庁において鳥打地区、宇津木地区各1名の代表を含む八丈小島民代表13名は、「全員離島・移転条件」を呑み合意書に署名した。
東京都が示した条件は
また、八丈町からは
というものであった。
こうして八丈小島からの全員離島が正式に決定された。これは日本全国初事例となる全員離島であった。
1969年（昭和44年）3月31日、24世帯91人は、先祖の遺骨を抱いて島を離れ八丈小島は無人島になった。
八丈小島 生活
島の主な産業は失業対策事業の公共工事のほか、農業・漁業・畜産・テングサ採取等だった。農業は自給の麦のほか、椿油用のツバキや養蚕用のクワを栽培していた。米は島内では育たず、すべて八丈島から購入していた。畜産は牛が中心で、戦後の一時期にはバターを製造して1戸あたり1〜2万円（当時）を稼いだという。肥育に必要な塩は海水を煮詰めて調達していた。
電力は、島内にある発電機で僅かに供給されたものの、各戸に40 W白熱電球1個の明かりを灯せるくらいの供給でしかなかった。電話は 1955年12月に、毎日1時間だけ通話できる公衆電話が設置されるまではなく、飲料水も雨水に頼っていたことから、国内の離島の中でもとりわけ生活条件が厳しかった。外部との連絡は 1958年に週1便の定期船が就航するまでは、公営の交通機関もなかった。また、日本では極めて珍しいマレー糸状虫（フィラリアの一種）による象皮症も存在していた。
八丈小島 生活
漁民の間ではえびす信仰があったほか、鳥打村には戸隠神社、宇津木村には為朝神社という神社があった。源為朝が島に上陸するときに海苔で滑って転んだため、海苔が生えないように呪詛したので、宇津木には質の悪い海苔しか生えなくなったという伝承があった。
最盛期の全島人口は513人。全島民撤退直前の島の人口は宇津木村9戸31人、鳥打村15戸60人で、大半が老人と子供であった。
現在も鳥打と宇津木に港の跡があり、上陸が可能で、鳥打のほうが上陸しやすい。ただし、小学校跡などの建物は崩壊しており、道路も一部で風化しているため、ルートが判らなくなっている。
八丈小島 生物相
八丈小島には野ヤギが生息しており、このことは絵本やテレビなどで紹介された。
小島の野ヤギは島民在住中に家畜であったヤギが逃亡し、急峻な地形の中で捕らえられずに野生化したものが最初であり、その後、移住の際に置き去りにされた個体、それらの子孫が繁殖して現在に至っていると考えられている。島が無人になったことから異常繁殖し、一時期は800頭以上にまで増加した。その影響で都の天然記念物に指定されていたハマオモト等多くの植物群落の消失による島内の環境悪化およびそれに引き続く海への土砂崩落による周辺漁場への悪影響などが問題となり、その対策として八丈町はヤギを捕獲・保護して里親を募集したこともある。2001年に開始された野ヤギの捕獲は5年間で数頭のオスを残すのみとなり、現在では野ヤギ駆除事業は終了している。