井上勝 生涯
この見方が批判に変わり鉄道国有化の必要を唱えるのは明治16年3月、中山道ルート敷設主張の5ヶ月前に当たる時期に佐々木に提出した「私設鉄道に対する鉄道局長論旨」であり、8項目にわたる私鉄の弊害を挙げたのである。民営鉄道の利益優先主義と競合は、他の会社との競争に熱中するあまり無駄な路線敷設が増加し国家の鉄道敷設の邪魔になる、予算膨張を恐れたり利益が赤字になる可能性があれば交通の便に必要な建設計画を実行せず、せっかく作った施設も放置して改良しない、会社の鉄道独占が国家の介入を阻む恐れがあるなど、新しい線路鉄道発展にマイナスとなるとする。加えて、国家の保護を受けない会社の将来性に期待出来ないため、鉄道国有化と私鉄批判を主張しだした。
明治19年から一種の投機熱が工業界で流行、私鉄が続々と設立される状況になると工事進捗と利益増が見込めるとして歓迎する一方、「鉄道工事は多額の資金が必要で事前の入念な準備も欠かせず、審査を経て確実な収入を見込んだ上で計画が実行されるべき」「にも関わらず、私鉄設立を考える者には簡単に稼げると思い込んだ安易な投資が多い」と無計画な設立と投資家の楽観を批判、万一私鉄が失敗して鉄道業界全体に世間の印象が悪化した場合を懸念している。また、小鉄道会社乱立により短い路線が増加しても利益が上がらず、長い路線を敷設して大鉄道会社の少数経営とし、貨物や旅客を運んだ方が効率が良いと主張、独占事業と非難する事業家達との溝が生じていった。ただ、勝がの批判の対象は見切り発車で動く事業計画についてであり、私鉄全体を否定しているわけではない。
地方からも敷設の声が相次ぎ、明治16年7月に福岡県令岸良俊介から佐々木へ宛てて、福岡の鉄道敷設のため下調べに工部省から官僚を派遣してほしいとの願書が提出された際、勝は地方利益誘導には鉄道が必要とする岸良の請願に応じ、私鉄が設立された時は許可しつつも、鉄道敷設と営業は政府が、資金提供は私鉄が分担する方針を上申した。これは日本鉄道会社との関わりと同じで、岸良に代わり福岡県令となった安場保和が伊藤宛ての明治19年6月の手紙で門司駅 - 熊本駅間の私鉄敷設を上申した時、勝の伊藤宛て意見書に同様の主張で役割分担した上で許可を出すべきと提案した。
私鉄認可の方針がこのように固まると、明治20年3月22日に伊藤に私設鉄道条例を上申、これが容れられ同年5月18日に公布され、日本鉄道会社と福岡県の例を参考に私鉄会社設立の条件および鉄道局長官の材料監査・工事監督が明文化され、無闇な私鉄計画停止ではなく、将来における利益が見込めるなら許可を与えることを重視した。この方針に従い勝は続々出願された私鉄路線の許可を下し、明治19年に水戸鉄道（小山駅 - 水戸駅）、両毛鉄道（小山 - 前橋駅）、甲武鉄道（新宿駅 - 八王子駅）、日光鉄道（宇都宮駅 - 今市駅 - 鹿沼駅）の区間を認可、山陽鉄道と九州鉄道の政府保護も受け入れている。一方、安易な地方利益誘導しか考えていない路線は却下している。
鉄道敷設に多大の功績を残した井上勝だったが、開通後の鉄道経営と明治23年11月に開設された帝国議会の討論では精彩を欠くようになる。
井上は東海道線全通に先立ち明治22年4月に鉄道網の拡張を主張し、鉄道庁長官名で｢鉄道政略に関する議｣として松方正義首相に提出する（第1次松方内閣）。この明治24年7月の提議書にはそれまでの持論をまとめ、次の鉄道政策は幹線私鉄の買収と路線拡大による鉄道国有化であるとの試案を述べて、その予算規模を示した。論拠をあげ、短い単線は認めず幹線鉄道と接続させるなら経営を補助するとしても、日本鉄道会社を除く私鉄の敷設作業が進展していない点、事実、兵庫県以西は幹線鉄道すら建設が停滞している点から（現在の山陽本線・鹿児島本線）、国が私鉄を買い上げて事業進展を図り（国有化）、東西の国土軸として東海道線・東北本線などとの接続を構想した。井上案では鉄道網に組み入れる対象は日本鉄道会社を除く8社に限定、各論で私鉄会社ごとの担当線の進捗状況、幹線との連絡に踏み込んでいる。
国有鉄道の敷設事業はこの構想と並行して継続すると井上は主張し、閣議の末、翌明治25年6月21日に鉄道敷設法を生んだ。
しかし同法の制定に至るまですんなり進んだ訳ではない。閣議では井上と尾崎三良・品川弥二郎ら閣僚との考えが食い違い、買収対象を限定した井上案に対し品川らは対案を挙げ、全ての私鉄を対象に含めるという後者が通って井上は憤慨している。また議会に諮ると、代議士には私鉄各社の株主も多く政府が盛り込んだ私鉄買収案を否決する。両毛鉄道を率いた田口卯吉社長は、民営鉄道こそが鉄道発展を促すとして井上と対立した。
その結果、鉄道敷設法は民営鉄道促進の余地を広げるよう修正され、「私鉄買収には議会が設置した鉄道会議の同意も必要」「私鉄も幹線鉄道を敷設出来る」と加筆された。ただし法令施行後、実際に小規模な鉄道会社が乱立して10数年後には鉄道施策の効率は著しく低下、事態を重く見て明治39年（1906年）に鉄道国有法が成立する。
議会開設ののち、慣れない環境に適応出来ないままの井上は、衆議院予算委員会で議員に質問された鉄道予算を答えられず、以後は委員会に出席しなかった。また鉄道庁は鉄道敷設法成立と同じ明治25年7月21日に内務省から逓信省へ移管されて長官の権限が下がると、官邸を安く建てた件、官庁へ出ないで自宅で執務した姿勢、些細なことで部下の仙石貢を罵倒した件などが漏れ伝わる。政府や部下達の信頼を失い在野の新聞から井上左遷を噂されると、かばい続けた松方首相も、次第に政府内の突き上げに抗し切れなくなっていく。
やがて鉄道庁は井上と松本荘一郎を擁立する2派に分かれ、前者は飯田と野田益晴、後者は仙石、原口、増田礼作らが属した。松方が首相を辞し政権が第2次伊藤内閣に移ると、松本派に説得された伊藤と黒田、後藤象二郎らにより井上の辞職が望まれる。井上は伊藤の説得に折れて明治26年（1893年）3月17日付けで鉄道庁長官を退き、飯田と野田も辞職。長官職には松本が任じられ、飯田と野田の後釜には仙石らも座り、松本派が鉄道庁を占めた。
退官に当たり部下達から贈られた屏風は、井上が自ら路線を敷いた琵琶湖の湖東と碓氷峠を描いてあった。感謝をつづった礼状に井上が添えた自身の写真は、ロンドン留学中に見学した鉱山で鉱員の作業服を着た姿を選んだ。明治天皇からは馬具を下賜されている。井上は枢密院入りを打診されるが断り、官界から身を引いた同年10月14日に父を亡くすと東海寺に両親の墓を建立、のちに自身も眠ることになる墓所を東京に置いた（現在の東京都品川区）。
勝は鉄道庁長官を退官後も鉄道発展の道を探り、明治29年（1896年）に汽車製造合資会社（後に汽車製造株式会社）を大阪で設立。機関車製造の材料を外国から輸入する手間を省くことを企図、機関車においても日本で賄える国産化を軌道に乗せ、外国輸入を抑える目的で工業化の促進を図った。経営は順調でなく同業の平岡工場に押されたため、明治32年（1899年）に社長でかつての部下でもあった平岡凞を汽車製造に副社長として迎え入れ、7月5日に改めて開業式を挙げた。汽車製造は明治34年（1901年）に平岡工場と合併、日露戦争を除いて成績は伸び悩んでいたが以後は順調に発展、昭和47年（1972年）に川崎重工株式会社によって吸収合併されるまでの約70年間、延べ7900両を超える機関車や客貨車を製造した。
また、明治28年（1895年）に鉄道職員の養成を目的に、元部下の南清らの提案で学術研究機関・帝国鉄道員会が発足、翌29年（1896年）に帝国鉄道協会と改称され明治32年に発足すると名誉会員に選ばれ、明治42年（1909年）に帝国鉄道協会の第3代会長に就任した。更に明治34年9月から12月まで清へ渡り鉄道を視察、明治39年5月20日に行われた鉄道五千哩（マイル）祝賀会は欠席したが、会場に祝詞を送り鉄道の更なる発展の決意を表明している。
明治43年（1910年）5月、日英博覧会の参加とヨーロッパの鉄道視察を目的に渡欧、イギリスを中心にヨーロッパ各地を調査してロンドンへ戻ったが、持病の腎臓病が悪化して8月2日に亡くなった。享年66。遺体はロンドンで荼毘（だび）に付された後に日本へ運ばれ、東海寺へ埋葬された。爵位は次女千八重子の夫で婿養子に迎えた井上勝純が継いだ。同年8月11日に2人の間に外孫正子（鈴木竹雄夫人）が誕生、翌明治44年（1911年）12月26日に生まれた勝英は、勝純の爵位を承継した。
鉄道事業は後に、原敬や後藤新平に引き継がれた。