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近鉄2000系電車 改造
1987年に2013Fにク2100形のトイレ設置が行われた（処理方式は貯蔵タンク式）。
1996年から1999年にかけて全編成に車体側面の方向幕設置を中心とする車体更新、2005F - 2011F・2015F - 2023Fに乗務員室仕切り窓の小型化および仕切り扉のガラス交換を中心とするワンマン運転対応改造が行われた。
2003年に2005F - 2023Fにク2100形の台車交換が行われた。
2007年に2021F・2023Fにワンマン表示器の追設を中心とするワンマン機器統一工事が行われた。ただし、2005F - 2011F・2015F - 2019Fは従来の方向幕とワンマン表示の併用で存置されている。
2007年から2013年にかけて全編成に車体連結部の転落防止幌設置が行われた。
2013Fは2013年に観光列車「つどい」に改造され、形式も2013系に変更された。
2014年から2019年にかけて2005F - 2011F・2015F - 2023Fに2回目の車体更新（B更新）が行われた。内容はいずれもク2100形連結側車端部の車椅子スペース設置のほか、車内の内装デザインは2009F以降が灰色系の壁面に茶色系の砂目模様の床で更新、2017年からは2610系2627FのB更新を皮切りに、灰色系の壁面に濃茶色の床、ドアや妻面が黒系の新仕様の内装デザインに変更された。
近鉄2000系電車 運用
2000系は通勤用旧形式車両の代替とされたため、独立した運用は設定されなかった。
名古屋線の準急・普通を中心に運用されているほか、湯の山線・鈴鹿線のワンマン列車でも運用されている。
朝・夜間には山田線 (車掌乗務) でも運用される。
名古屋線の準急・普通を中心に運用されているほか、2013Fはトイレが設置されている関係上、急行でも運用され、大阪線所属の2610系同様に名古屋線急行車の予備編成とされ、かつては大阪 - 伊勢間の快速急行で運用された時期があり、また団体貸切列車や臨時列車などで湯の山線などの通常は運転されない線区で運用された実績もあった。
近鉄2000系電車 廃車
大阪線向け2430系3両編成車の転属で置き換える形で2024年5月に2003F、6月に2001Fが廃車された。
2024年7月1日現在では2001F・2003F以外に廃車された車両は発生しておらず、2005F - 2011F・2015F - 2023Fの27両が富吉検車区に配置されている。
長野具藤
長野 具藤（ながの ともふじ）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての大名、武将。長野氏の第16代当主。長野御所（ながのごしょ）と称された。
長野具藤 生涯
天文21年（1552年）、伊勢北畠氏の当主である北畠具教の次男として生まれる。
永禄元年（1558年）、父・具教が長野氏と和睦したとき、父の命によって第15代当主・長野藤定の養子として送り込まれ、長野氏の家督を継承することとなる。その後は父に従って長野軍を指揮し、永禄2年（1559年）に赤堀氏や関氏などを攻めたが、いずれも敗北した。
永禄11年（1568年）、尾張国の織田信長が伊勢に侵攻して来ると、具藤は徹底抗戦をしようとしたが、同じく抗戦を主張した長野氏一族の細野藤敦と対立して内紛が発生し、具藤は藤敦に敗れて多芸城に逃亡した。これにより長野氏は和睦派が主導権を掌握し、永禄12年（1569年）には信長に降伏し、信長の弟・信包を長野氏の当主として迎えたため、具藤は当主としての地位を失うこととなった。
天正4年（1576年）11月25日の三瀬の変で織田信雄の命をうけた土方雄久・津川義冬・日置大膳亮らによって田丸城において他の北畠一族もろとも殺害された。享年25。
室は長野藤定の娘・吉子。のち織田信包の室となった。
近鉄3000系電車
近鉄3000系電車（きんてつ3000けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が1979年（昭和54年）から2012年（平成24年）まで保有していた一般車両（通勤形電車）である。
近鉄3000系電車 概要
近鉄における省エネルギー車両の試験車/試作車であり、同社初・唯一のオールステンレス車両かつ電機子チョッパ制御車両である。
製造当時具体的な案件としてあった京都市交通局（京都市営地下鉄）烏丸線との直通運転に対応すべく、様々な試作要素を盛り込んで1979年（昭和54年）2月に近畿車輛で製造された。当時はバッド社が保有する特許の関係で、日本国内では東急車輛製造以外のメーカーではオールステンレスカーの製造は不可能であったが、近畿車輌ではその特許に抵触しない範囲で、東急車輛製造とは異なる方法を採用することによってオールステンレスカーの製造を行った。そのため、東急車輛製造以外の手によるオールステンレスカーは国鉄が1985年（昭和60年）に205系で採用するまでは本系列が日本国内で唯一の存在であった 。
近鉄3000系電車 車種構成
本系列は以下の各形式より構成される。
これらを組み合わせて4両編成を組成し、必要に応じク3502を切り離すことで、製造当時に京都線・橿原線・天理線の一部の運用に存在していた3両編成での運用ニーズに対応可能としている。
なお、上述の通り本系列は試作車であったため、4両1編成のみが製造されている。電算記号（他社でいう編成記号）はSC01。
近鉄3000系電車 車体
基本的な構体寸法は、当時奈良・京都線向けに量産中の8600系後期製造グループ（8621・8622F）の設計を基本としており、これの材質をステンレス鋼で置き換えたものとなる。これにより1両あたり2 tの軽量化を図っている。
ただし、材質的に硬く、曲げ加工の難しいステンレス鋼の特性から、妻部はごくわずかに後退角のついた三面折妻構造の切妻に近い形状とされ、屋根肩部の曲率を小さくし、側板腰部の絞りも極力単純かつ強度確保が容易な形状に変更されている。
このため、外観は丸い前照灯に角ばった車体という組み合わせから、1968年（昭和43年）に竣工した8000系アルミニウム合金車体試作車である8069Fに近い印象を与え、さらに8810系以降の拡大断面にも通じる形状となっている。
近鉄3000系電車 車体
外板は側面腰板と幕板にコルゲート加工を施した薄板を使用することで軽量化を図っており、外装は基本的に無塗装である。ただし、当時の北総開発鉄道7000形電車より採用が始まった着色フィルムが前面や側面窓周辺の平板部に貼付され、無機的な印象を緩和する配慮が行われている。しかし後に汚れた際の補修がやりにくいとの理由でマルーン塗装に改められている。
車体長は他の近鉄通勤車と同じ20,000 mmであるが、全長は京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れを検討していた関係から京都市交通局10系電車と同じ20,500 mmと近鉄一般車で標準の20,720 mmよりもやや短い。
近鉄3000系電車 車内
内装や空調などは同時期製造の8600系に準じているが、座席はロングシートで座面形状を改良するとともに、カーテンについては中間にストッパーを設けている。
運転台は、電気指令式ブレーキの採用で空気配管が撤廃されるなど、大幅に機器構成が変更されたこともあり、足元が広いコンソールタイプとなり、前後操作式の横軸2ハンドル（他の奈良線区車両とは異なり指令式のマスコンハンドル+ブレーキハンドル）式が採用されている。
近鉄3000系電車 主要機器
京都市との乗り入れ協定において低発熱の車両を運行することが取り決められたため、主回路制御には、近鉄で唯一の採用例となった、三菱電機製CFM-228-15RDH電機子チョッパ制御（サイリスタチョッパ制御）装置がモ3001に搭載された。
これは三菱電機製の逆耐電圧2,500 V級逆導通サイリスタを二重二相接続として主回路を構成するもので、合成周波数は482 Hz、素子の冷却はフロン沸騰方式である。ただし、主回路や素子、それに主電動機の特性から、そのままでは中高速域の走行特性が要求に満たなかったため、力行時に弱め界磁率35・45 %の2段階弱め界磁制御を併用し、かつノッチ最終段では主回路のチョッパと主平滑リアクトルを短絡して内部抵抗を除去することで電動機の性能を最大限に発揮する構成となっている。
回生制動は45 %の一定弱め界磁方式としているが、高速域からの制動を可能とするため回路に直列抵抗を挿入し、回生制動範囲を拡大している。
近鉄3000系電車 主要機器
当時、すでに電鉄各社で電機子チョッパ車の実用的な採用が始まっていた。しかし電機子チョッパ制御は素子製造の歩留まりが低かったこともあり、製造コストが高く、量産による制御装置の廉価な供給も期待できないという認識もあった。また、この方式を採用することで得られる最大のメリットの一つである回生ブレーキについても、制動時に主回路で昇圧チョッパ回路を構成する関係で、特に高速域からの回生制動時に発生電圧が架線電圧を上回って回生失効が発生しやすいという問題があった。
しかも、主回路から漏洩する誘導電流による信号関係の誘導障害の問題もあり、運用に対してかなりの事前検討を要した。
本系列が製造された1970年代後半の日本の各鉄道会社では、電機子チョッパ制御方式は最高速度が低く高密度かつ高加減速運転を実施する地下鉄などには、発熱の少なさを含め好適であるが、高速運転を行う郊外電車には必ずしも適さない方式であるという認識がもたれるようになっており、近鉄でも地下鉄乗り入れ用試作車として全線区への展開を含め、その特性を見極める意図で本方式を試験採用したものであった。
近鉄3000系電車 主要機器
もっとも、本系列での長期運用試験の結果は必ずしも思わしいものではなく、費用対効果の観点から、電機子チョッパ制御方式の本格採用は見送られた。以後、近鉄ではVVVF制御方式の実用化まで、高速運転に好適でかつ製造・改造コストも低廉な界磁チョッパ制御方式や界磁位相制御方式の採用が進んだ。
上述の制御器の特性から、在来車の主電動機として採用されてきた三菱電機MB-3064-ACはそのまま使用できないため、新規に三菱電機でMB-3240-A直流直巻整流子電動機が設計された。この電動機は以後、電機子チョッパ車を近鉄標準軌全線区へ展開することを想定して設計されており、幅広い速度域に対応する必要があったことと、大阪線桜井以東での抑速制動常用も考慮して、端子電圧340 V時、1時間定格出力165 kWと従来よりも20 kW出力アップが図られている
駆動装置はWNドライブ、歯数比は17:84である。
当時近鉄で一般に採用されていた、シュリーレン式（円筒案内式）車体直結式ダイアフラム形空気ばね台車である、近畿車輛KD-84（電動車用）・84A（制御車用）をそれぞれ装着する。
近鉄3000系電車 主要機器
これは30000系特急車用のKD-83系を基本とするが、積空比の大きな通勤電車用として乗客の多寡にかかわらず床面高さを一定に保ち、また乗り心地の改善を図ることを目的として、空気ばねの大直径化（直径570mmから620mm）を行い、軸箱案内筒内に緩衝ゴムを入れるなど乗り心地の改善を図ったものである。
近鉄では初採用となる、全電気指令式空気ブレーキである三菱電機MBS-2Rを採用した。横型の制動制御器の実現性や将来地下鉄区間でのATO運転も視野に入れたものである。
機構としては3本の指令線で7段階に直通ブレーキ弁の圧力制御を行うもので、1967年の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）7000・8000形を嚆矢として各社で採用が進んでいたものである。
近鉄の場合、各編成の機動的な増解結運用を実施している関係で従来車で採用していたHSC（電磁直通ブレーキ）との互換性のない、この種の新システムの導入が難しく、他社に大きく遅れての初採用となった。
なお、回生制動時には演算を行い、ブレーキ力の不足分をこの空気ブレーキで補足する機能も搭載されている。
また、非常時に他車との連結が必要な場合に制動が全車に引き通せるよう、制動管減圧による空気指令式を残している。
コンプレッサーは除湿装置付きのC-2000形を、補助電源装置は120kVAのサイリスタMGを1台いずれもク3501に搭載する。
集電装置は30000系（ビスタカー）で採用した下枠交差型パンタグラフである東洋電機製造製PT-48型2台をモ3001に搭載する。
空調装置は当時の標準である三菱電機製CU-19A型集約分散式冷房装置を4台、加えて乗降口付近にラインデリア（ラインフローファン）を搭載する。冷房の吹出口は車両全長に2本のグリルを通している。
前面には方向幕装置を装備。側面は種別表示器が設置されている。
近鉄3000系電車 改造
ブレーキには在来車と互換性がなく、併結に支障を来たし、運用面で不都合が多かったため、1991年に手戻りではあるが、HSC-R（電磁直通ブレーキ・回生ブレーキ）化が行われ、運転台が8600系と同様の構成、ノッチ設定が他の奈良線区車両に合わせて進め保ち式に変更され、4両固定編成に組成変更した。これにより、在来車との連結も可能となった。この際、モ3000形モ3002は運転台撤去車として中間車化が行われたが、ステンレス製のため、サ8167（元モ8000形モ8059）やモ8459（元ク8500形ク8559）と異なり、改造が難しく、前照灯・尾灯や乗務員室扉はそのまま残置された。
2002年に車体側面の方向幕設置と車体の内装材交換を中心とする車体更新が行われた際、モ3000形モ3002はそのまま残置された前照灯・尾灯が撤去されたが、モ3000形モ3002の乗務員室扉撤去、車体連結部の転落防止幌設置、運転台撤去部分の座席延長、座席のモケット交換、連結側車端部の車椅子スペース整備は廃車まで省略された。
近鉄3000系電車 運用
電機子チョッパの誘導障害試験や他の車両とは異なる運転台であったため習熟運転を行うなどの各種試験の後、1979年3月より営業運転が開始された。
本系列の運用実績は概ね良好であったが、当初の開発目的である京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れは、同線の京都駅 - 竹田駅間開業が用地取得の難航などの事情から当初計画から大きく遅れたため、本系列の竣工からおよそ9年後の1988年6月にようやく実現した。
この間、三相交流誘導電動機を使用するVVVF制御が電車の制御システムとして実用段階に入っており、また近鉄では車体についても大型押し出し形材によるアルミニウム合金製車体が標準採用されるようになっていたため、本系列で採用された直流整流子電動機の電機子チョッパ制御や、オールステンレス車体を乗り入れ用新造車でそのまま踏襲する必要性は事実上皆無となっていた。
このため、京都市営地下鉄烏丸線竹田延伸開業に伴う相互乗り入れの開始に際しては、京都市交車と取り扱いを極力共通化すべく配慮して設計された、アルミ合金製車体を備えたVVVFインバータ制御車である3200系が新造投入された。
近鉄3000系電車 運用
本系列については、ATCの車上装置を搭載しないなどの保安機器の仕様の相違などから京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れが叶わず、晩年まで主に京都線・橿原線・天理線の全線と奈良線大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の普通列車で運用され、京都線系統の急行・準急（京都線のみ）運用に入る場合は、一部運用を除き奈良線所属の2両編成車を連結して6両編成で運行された。
奈良線の生駒越えに必要な電気制動（抑速ブレーキ）は他の奈良線区所属車同様に標準装備されていたが、電機子チョッパ車運行に際して必要とされる沿線地上設備の誘導障害対策が施されなかったため、奈良線・難波線の大阪難波駅 - 大和西大寺駅間では、竣工当時の本系列の担当工場であった玉川工場への入出場回送やダイヤ混乱時、検査代走など、特別な事情がない限り原則的に運用に充当されることはなかった。また、上記の京都市営地下鉄のみならず阪神電気鉄道との直通運転対応工事も実施されず、奈良線系統の中でもワンマン運転が実施されている生駒線や田原本線には乗り入れなかった。
近鉄3000系電車 休車・廃車
2010年以降は電機子チョッパ制御装置の不具合が多発したことから、ほとんど運用されなくなっていたが、2012年2月20日に西大寺検車区から高安検車区へ回送されて休車となった。
その後、上記の故障の多さや電機子チョッパ制御装置の部品確保の問題が出てきたことと、同年3月20日に実施された白紙ダイヤ変更により、本系列が所属していた京都線や関連する橿原線と天理線の列車が減便となったこともあって、本系列は余剰廃車の対象となった。同年6月6日に高安検修センターの解体線に移動し、ク3500形ク3501を除く3両が解体され、ク3501についても7月10日までに先頭部を残して解体された。残されたク3501の先頭部は、2012年のきんてつ鉄道まつりより一般公開が行われている。
なお、保守に難があった電機子チョッパ制御装置について、8000系の廃車発生品を利用した界磁位相制御への改造も計画されたが、車体の変状があり、改造は見送られ、廃車となった。
細野藤敦
細野 藤敦（ほその ふじあつ）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。伊勢国安濃城主。
細野藤敦 略歴
細野氏は長野工藤氏の分家で、長野工藤氏5代当主・豊藤の次男である藤信が家を興したのが始まりという。
天文10年（1541年）、細野藤光の子として誕生。藤敦は長野宗家に従って天文年間の垂水鷺山の戦いや永禄2年（1559年）の塩浜の戦いに従軍した。また、『勢陽五鈴遺響』によると、永禄年間に安濃城を拡築して本拠とした後、安濃津城を築いたという。
永禄11年（1568年）、織田信長による北伊勢への侵攻が始まり、滝川一益が安濃城攻撃を企図した際には四日市羽津で織田勢と戦い、勝利を収めた。その後、一益は藤敦の家臣である梯右近と内通し、夜襲を試みるも失敗、そこで分部光嘉や川北藤元らを通じて織田信包を長野氏の養嗣子とすることで和睦を試みるが、藤敦はこれを拒んだ。しかし藤敦が織田氏と手を結んだという流言を信じた主君・長野具藤が藤敦を討とうとしたため、藤敦はやむなく具藤の居城である長野城を攻撃し、具藤は一志郡多芸に逃亡した。
天正5年（1577年）、藤敦は信包が年賀の挨拶に出かけた隙に謀反を起こして長野城を奪還した。これに対し信長は一益の子・八丸（後の藤永、幼名は八麿とも）を藤敦の養嗣子とすることで和睦するが、天正8年（1580年）、信包によって居城・安濃城を攻撃されると藤敦は城に火を放って一身田専修寺に逃れた後、伊賀に落ち延びた。
細野藤敦 略歴
その後、藤敦は高野山へ逃れ、次いで紀州の雑賀で織田軍と戦ったが、後に蒲生氏郷に仕え、長男の藤勝には3万石もの高禄が与えられた。しかしその後父子ともに会津を去り、藤敦は京に隠棲して伊三と号した。
慶長3年（1598年）、藤敦は豊臣秀吉に招きに応じて伏見城松ノ丸の守将となり、秀吉側室の松丸殿の家司を務めた。しかし秀吉の死後に松丸殿は兄・京極高次の居城である大津城に移っているため、家司の任は解かれたものと思われる。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いが起きた当時は在京しており、徳川家康に上方の詳細な様子を報じたものの（『譜牒余録』）、戦後失領した。『津市史』によれば、家康は藤敦の武勇を認めていたものの、余りにも老年であったため招聘はしなかったという。
慶長8年（1603年）2月26日に死去。享年64。法名は永盛。
長野電鉄0系電車
長野電鉄0系電車（ながのでんてつ0けいでんしゃ）は、1966年（昭和41年）に長野電鉄が導入した通勤形電車である。
本項では、1980年（昭和55年）に長野線長野 - 善光寺下間が地下化された際に0系の意匠を取り入れて製造された10系電車についても記述する。
長野電鉄0系電車 概要
0系は、単線区間が介在することによって車両編成や運転本数に制限のあるラッシュ輸送に対応する目的で、1966年に2両編成2本（いずれも長野寄りからモハ1 - クハ51、モハ2 - クハ52）の計4両が日本車輌製造で製造された。製造経緯からOfficemen & Students Carの頭文字を取り、OSカーの愛称があった。
系列名には、木造旧型車の淘汰が進んだことで空き番となっていた100未満の数字が用いられ、制御電動車がモハ0、制御車がクハ50とされた。
日本で初めてFRPを車両正面の全面に採用した車両であり、地方私鉄として積極的なラッシュ対策を施したことが評価され、1967年（昭和42年）度鉄道友の会ローレル賞を受賞した。
長野電鉄0系電車 構造
車体は、長さが19,500mm（連結器間20,000mm）、幅が2,740mm。客用扉は、1,300mmの両開扉を片側につき4か所備えるが、運転台直後にも側窓と座席を配置している。これは運転室直後の換気を良くすることをねらったものであり、他社では相模鉄道旧6000系や近畿日本鉄道、南海電気鉄道の通勤車などにもみられ、側面の窓配置は相鉄旧6000系に類似している。
赤2号とクリーム4号による塗り分けは警戒色の意味も兼ねて本系列にあわせてデザインされ、在来車にも波及した。FRP製の前面は、踏切破損の防止のため前照灯、尾灯、方向幕を上部にまとめている。方向幕は種別表示と行き先表示を上下二段で表示する。ここには当時としては珍しい「各駅停車」表示もされたが、これは同社の1100形の登場時、特急と勘違いする旅客が存在した事例を受けて用意されたものである。行先には分割運転を見越して「湯田中・木島」の表示を第一編成登場時から備えていたほか、側面にも電動で操作できる行先・種別幕を装備する。これは、当時まだ他に国鉄481系くらいしか類例のない先進的な設備であった。
長野電鉄0系電車 構造
座席はロングシートを採用し、定員は160名。うち座席定員は54名であり、ドア脇いっぱいまで座席を配置することで通勤通学利用客以外への着席サービス向上も図っている。
台車は、枕ばねがオイルダンパ併用のインダイレクトマウント式コイルばね、軸箱支持はペデスタル式であり、密封ころ軸受けを採用した。台車形式はNA-18形およびNA-18A形（モハ0）、NA-18T形およびNA-18AT形（クハ50、いずれも日本車輌製造における形式）であり、前者が車輪径910mmであるのに対し、後者は車輪径860 mmであった。主電動機は三菱電機製のMB-3068-B型が各電動台車に2基ずつ搭載され、出力は当時狭軌最大級であった135kWとされた。駆動方式はWN継手が採用され、歯車比は92:15 =1:6.13に設定されている。（長野電鉄2000系電車#狭軌用WN駆動装置も参照）。制御装置は三菱電機製のABFM-184-15MHがモハに一基搭載された。
長野電鉄0系電車 構造
朝ラッシュ時間帯には2編成を併結した4両編成での運用を行うため、先頭部には廻り子式密着連結器を装備していたが、2500系導入後は密着自動連結器に交換された。4両編成運用自体についても2500系導入後は同形式に置き換えられている。
20m4扉構造が採用された背景として、長野電鉄沿線には各種の学校が立地し、長野側都心エリアだけでなく途中駅での乗降が錯綜することがあった。観光輸送も考慮した座席数の多い2扉車では、19m級車体を備えるモハ1100形・クハ1150形の3両編成をもってしても乗降時間の延びによる遅延が多発し、特に冬季の乗降遅延は緊急の改善が必要とされたためである。さらに、2両編成で在来車3両編成の収容力を持たせる事で、全体の車両数削減を狙ったものでもあった。大型の4扉車であるため、冬季車内保温のための中央2扉の締め切り装置と、一部ホーム延長の短い駅でのドアカットに対応するための最後部車両の扉締め切り装置を備えている。
長野電鉄0系電車 運用
主目的の通勤通学対応もさることながら、山の内線の急勾配区間の走行を配慮した大出力主電動機を搭載していたため、長野電鉄全線で幅広く運用された。特に、朝ラッシュ時間帯は2本を連結した4両編成とし、線内最大の輸送力を誇る列車として運行された。その後も数年のうちに5編成を導入し、乗務員を含めた運用効率の向上を図る構想であったが、以後の増備は利用客の減少に伴い中止された。
後述の10系導入後は「OS1」とも呼ばれた。
最終的には主に長野 - 湯田中間で運用されたが、ワンマン運転への対応改造が難しく、発電ブレーキを装備していないなどの運転上の制約もあり、長野オリンピックを目前に控えた1997年（平成9年）、3500系に置き換えられる形で廃車された。廃車後はモハ1 - クハ51の編成が静態保存を前提として須坂駅構内に留置されていたが、2002年に解体処分されたため現存しない。
長野電鉄0系電車 10系
長野線の長野駅 - 善光寺下駅間が地下化された際にA-A基準に適合する車両が必要になったため、半鋼製車の置き換えを目的として1980年（昭和55年）に2両編成1本（長野寄りからモハ11 - クハ61）が日本車輌製造で製造された。当初は地下化に伴い前述の0系、2000系、モハ1500形以外の適合しない全車両を本系列で置き換える構想もあったが、製造コストの面から東急5000系の譲受車である2500系の導入になった。本系列を最後に、長野電鉄では自社向けの新造車を導入していない。
0系から設計変更された箇所が多く、こちらは新OSカーまたはOS10（テン）と呼ばれている。前面はFRP構造をやめ、一般的な鋼板製の三面折妻の三窓式形状とした。また、正面貫通扉からの隙間風による冬季の運転環境悪化を防止するため、0系とは異なり非貫通とした。乗降扉の配置は冬季の車内保温を目的に4扉から3扉へ変更され、座席定員が62名に増加した（最大定員160名は0系から変更なし）。
長野電鉄0系電車 10系
主電動機は出力を150kWにアップし、抑速発電ブレーキも搭載した。台車は、軸箱支持は0系同様のペデスタル式ではあるものの、枕ばね周りは、オイルダンパ併用の単列二重コイルばねと組み合わされた、やや旧式のスイングハンガー式（揺れ枕+揺れ枕吊り）が採用されており、台車形式はNA-36形（モハ10）、NA-36T形（クハ60、いずれも日本車輌形式）と称した。鉄道史資料保存会刊『日車の車両史』によると、この台車枠のプレス型は、1977年から製造が始まっていた国鉄キハ40系のDT44・TR227形と共通であるという。
10系は一般運用型とされていたが、900mm間隔の固定/回転・転換クロスシート設置を意識した窓配置となっているほか、優等列車での運用を意識した高出力電動機を採用したともいわれている。先頭部の連結器は当初から密着自動連結器を装備していた。
長野線には地下線区間があることから、本来はA-A基準に基づき貫通型としなければならないが、長野線は「架空線であること」「車体と建築定規（建築限界）との間隔が400mm以上確保されていること」から、10系を非貫通型とすることができた。
長野電鉄0系電車 10系
木島線信州中野 - 木島間と屋代線屋代 - 須坂間の全列車ワンマン化が実施された後は、長野線長野 - 湯田中間専用となった。
その後、同区間の普通列車もワンマン化されたが、本系列にはワンマン対応工事は施工されず、平日ラッシュ時に車掌乗務で長野 - 須坂間を1往復する運用のみとなった。しかし木島線の廃線で3500系が余剰となり、これを転用することで車種統一によるコストダウンが可能になったことから、製造から20年程度にもかかわらず、2003年（平成15年）3月2日のイベント運用を最後に廃車となった。廃車後は須坂駅構内に留置され物置として使用されていたが、2017年3月5日にお別れイベントを開催し、その後解体処分されたため現存しない。
人質
人質（ひとじち）は、交渉を有利にするために、人の身柄を拘束することや、拘束された人の事である。現代社会において、具体的には強盗犯もしくは立てこもり犯に監禁された人、または身代金などの目的で拉致・誘拐された人を指す。近世以前の日本では借金の担保として人身を質入れすることや、誓約の保証として妻子や親族などを相手方にとどめておくこと、またその対象も人質と呼ばれた（債務担保としての人質の節参照）。
人質 近世以前の外交関係における人質
歴史上しばしば見られる、国交上の必要に応じて要求される、高い身分を持つ人質は単純な被害者とは言い切れない。人質に選ばれるのは王子など有力者の子弟であり、その人物は必然的に将来の指導階級となるだけに、これを厚遇して好印象を持たせることは保護国側に取っても重要な事であった。人質とその一行は現在での大使館にも似た外交使節とも言えるかもしれない。そして最重要国中枢の姿を間近で見て知り尽くすことが出来ることも大きな利点である。
特に古代ローマがそうであった。人質の滞在先は慎重に吟味され元老院議員等の有力者の家でその子弟と共に学友としてローマ式の教育（リベラル・アーツ）を施され、留学生とも似た境遇となる。こうしてローマ・シンパとして育てられた人質が帰国して指導階級となり、親ローマの立場を取ることで円満な外交関係が築かれる事は正にローマの望むところであった。更に人質時代に築かれた人脈はその関係を潤滑にする。
それはローマ以外のどの国、時代でも似たものであったろう。関係断絶の際にその立場は生命の危機も含む困難なものともなるが、平時にはその立場は悪くはないものであった。
人質 近世以前の外交関係における人質
古代の東アジアにおける「人質」は約束の証拠である。王権間の特別の修好結縁に際し、「盟」約にともなう国際的儀礼の一環として、王の近親の者を一時期提供する。政治的手段の性質があり戦略的色彩が濃い。人質を送ることは服属を意味するものではない。人質が「保証」の意義をもつことは一般の質の目的と共通である。
日本の戦国時代、人質は誓約の証とされたが、対象となったのは当主の子息やその母親、妻などで、成人男性は基本、人質となることはなかった。近世においては、大名が公儀への忠誠の証として、自らとその重臣の家族を「証人」として、大坂や江戸、京都の屋敷に住まわせる慣行があった（大名証人制度）。寛文5年（1665年）に重臣については証人制度が廃止され、大名の妻子については幕末の文久2年（1862年）閏8月22日に廃止された。
人質 予防措置としての人質
フランスでは、プレリアル30日のクーデターの後、総裁政府はいわゆる「人質法」の制定に動いた。これは反革命者の身内を拘禁し、官吏や軍人が処罰されるごとに人質を処罰するというものであった。
ナチス・ドイツは占領区域においてこの人質政策をとり、ユダヤ人やレジスタンスなどの人質を拘禁した。ドイツ側の人員が殺傷された場合には、これらの人質は殺害された。ナチス・ドイツ占領下のフランスではこの措置が頻繁に行われ、マルク・ブロックやガブリエル・ペリなど多数の人間が処刑された。これらの行為はハーグ陸戦条約50条で禁止されている。
人質 犯罪事件における人質
強盗などの犯罪事件において犯人が人質を確保し、要求を行うことはしばしば見られる。日本においてこれらの行為は『人質による強要行為等の処罰に関する法律』によって禁止されている。人質事件が発生した場合、当局は人質救出作戦において人質の生命を最優先に犯人側の要求を呑むか、人質に多少の犠牲が出ることを覚悟で犯人側の身柄拘束・殺害を試みるかの選択を迫られる。日本政府は1977年のダッカ日航機ハイジャック事件において前者の立場を取り犯人側の要求を認めて「超法規的措置」を取って収監されていたテロリストを解放した。この措置は国際社会から強い批判を受けた。後者の立場をとる場合にも通常の警察力だけでは対応できないことが多く、専門の訓練を受けた警察官、あるいは軍隊によって専門の部隊が構成される。
人質 犯罪事件における人質
一方で人質事件においては犯人に対して人質の解放や待遇改善を求める交渉も重視される。政治的要求の場合は犯人との間の仲介者や仲介者の支援者も重視される。テロ事件の場合は要求相手と直接関係無い第三者を人質とするケースもしばしばある。
また、明確な要求がない場合においても、偶然、現場に居合わせた人々を人質に取り、警察の介入を遅らせたり、治安部隊との戦闘に備えて人間の盾にするケースもある。
なお、否認事件の被疑者を長期間拘束し自白を強要するような取調べの慣習を「人質司法」と呼ぶことがある。これは「被疑者自身が人質のような扱いを受けている」という意味で名付けられたものであり、「人質」の本来の意味とはやや異なる。
人質 人質救出作戦部隊
人質救出作戦を行う部隊名を挙げる。ただし、特殊部隊の多くは人質救出作戦を含めた様々な作戦を想定・遂行しており、それらすべてを挙げることは冗長となるため、主要な部隊名に限って羅列する。特殊部隊の一覧も参照のこと。
日本 警察 特殊急襲部隊（SAT）・特殊事件捜査係 - 愛知県警察SATが長久手発砲立てこもり事件に投入
イギリス陸軍 特殊空挺部隊 - 駐英イラン大使館占拠事件に投入
ロシア 連邦保安庁 アルファ部隊 - モスクワ劇場占拠事件に投入
アメリカ合衆国 警察 SWAT・連邦捜査局 人質救出チーム
ドイツ 連邦警察 GSG-9 - ルフトハンザ航空181便ハイジャック事件に投入
人質 債務担保としての人質
近世以前の日本においては、主に借金などの債務について人身を担保として、債務不履行時には身売りなどを行ったり、債務弁済の履行まで妻子や親族などを相手方にとどめておくことが行われ、これを人質と呼び、また、その対象となる人身も人質と呼ばれた。
人質 債務担保としての人質
徳川幕府は人身売買を厳禁としていたが、事実においては譜代奉公または年季奉公の形式をとってなされており、遊廓などへの身売りなども法律上は奉公の名義において許されたものであった。そもそも人質に至っては、一般的にこれを禁止する法律がなく、わずかに元禄御法式に「女房を妾奉公に出す者之類附女房を質物に置く者 死罪、取持候者同罪、女房を質物に置く者 二十里四方追放」とあり、女房の質入れを禁止するにとどまっていた。そのため、義太夫節の浄瑠璃正本の中には、女性の質入れを取り上げた例もある。人質と称してはいるが、債権者が身柄を押さえているものではなく、一種の人身抵当（江戸期の用語では『書入』）に他ならない。債務不履行（質流）にあたっては、紀海音作『笠屋三勝二十五年忌』に「銀高四貫五百匁の質物には、其三勝（注.人名、借り手平左衛門の娘）霜月晦日過たらば、其方へ引取りて遊女奉公にやり成共、又女房になされう共、毛頭かまひ候はぬと、手形証文取ている（貸金四貫五百文の担保として、三勝を置くが、霜月末日（までに返済がなく）過ぎたときは、そちらで引き取ってもらって、遊女奉公に出そうとも、また、女房にしようとも、構わないとの証文をとっている）」とあって、その実情が窺い知れる。一方で、年季質物奉公人というものがあり、こちらは、債務のある間、貸主の元にあって、使役させられるものを言い、こちらは、債務元本に利子を付すことができない点で書入れとはその性質を異にした。
分部光嘉
分部 光嘉（わけべ みつよし）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将・大名。伊勢の国衆長野氏の一族・細野藤光の子として生まれ、同族の分部氏を継ぐ。長野家の養子となった織田信包（織田信長の弟）に仕えて伊勢上野城主となり、のちに豊臣政権下で独立大名となった。関ヶ原の戦いの際には東軍に属し、安濃津城での籠城戦（安濃津城の戦い）で功績を挙げ、伊勢上野藩2万石の大名となった。名は政寿（まさとし）などとも伝わる。
分部光嘉 生涯
天文21年（1552年）、伊勢国の豪族・細野藤光の次男として誕生。細野氏は中勢地域に勢力を張っていた長野氏（長野工藤氏）の一族で、長野地区の細野城を拠点としていたが、弘治年間（1555年 - 1558年）に安濃城を築いて移ったという。光嘉は同じく長野氏の一族であった分部光高の養嗣子となり、光高の養女（実は光高の妹）を娶った。分部氏は安濃郡分部村（現在の津市分部町）を発祥地とするが、この頃にはすでに奄芸郡上野村（現在の津市河芸町上野）の上野城を拠点としていたという推測もある。
長野氏は永禄元年（1558年）に北畠氏から長野具藤を養子に迎え、北畠氏の傘下に入っていたが、永禄11年（1568年）に織田信長が伊勢に侵攻してくると、対応をめぐって長野家中は分裂することとなった。養父の光高は信長に通じ、信長の弟（後の織田信包）を長野氏の養子に迎えた（長野信良を称するが、のちに織田に復姓している。本項では以下「織田信包」とする）。翌永禄12年（1569年）、光高は織田軍の一員として北畠攻めに参加して戦死した。『寛政重修諸家譜』によれば、永禄10年（1567年）3月16日の羽野合戦において光高は戦死、16歳の光嘉は2か所の傷を受けながら戦功を立てたという。永禄12年（1569年）3月に織田信包から出された感状が伝わっている。
分部光嘉 生涯
家督を継いだ光嘉は、織田信包に仕え、奄芸郡中山村（現在の三重県津市栗真中山町）の中山城を居城としていた。信包は、安濃津城が完成するまでの仮城として元亀2年（1571年）に上野城に入城したが、安濃津城などの築城の指揮にあたったのが光嘉であるという。天正8年（1580年）、信包が完成した安濃津城に移ると、光嘉は上野城代となった（『寛政譜』では、中山城主であった光嘉が上野城を築いて移ったと記している）。もともと中山村にあった臨済宗東福寺派の圓光寺は、光嘉が中山城から上野城に移った際に上野の現在地に移転し、分部家の菩提寺としたという。
織田信包に従った光嘉は、天正9年（1581年）の第二次天正伊賀の乱で功績を挙げた。本能寺の変後、織田信包は羽柴秀吉に従っており、光嘉は松ヶ島城の戦い（家康・織田信雄方の滝川雄利が籠る松ヶ島城を、秀吉方が攻めた戦い）でも武功があった。
『寛政重修諸家譜』によれば、光嘉の活躍は富田知信（富田一白）や津田四郎左衛門（津田盛月）を通して秀吉の耳にも届き、また徳川方の援軍として松ヶ島城に派遣された服部正成からも家康に報告されたという。徳川家康は伊勢国に出馬した際に光嘉を味方に誘ったが、光嘉は「分部家は代々長野家に仕えてきたので、信包を補佐してその家を興したい」と返答したとされ、のちに信包の家が衰えた際に再度働きかけた際にも答えは同じであったという。
分部光嘉 生涯
文禄3年（1594年）、織田信包は秀吉の命により近江国に移されたが、光嘉は信包から離れることとなった。文禄4年（1595年）8月4日に秀吉から伊勢国飯野郡・度会郡・一志郡内で3000石を与えられ、独立大名となる。慶長2年（1597年）5月晦日に奄芸郡で1280石、慶長3年（1598年）7月16日に一志・度会郡内で5780石を加増され、1万石余の大名となった。この間の慶長2年（1597年）12月10日、従五位下左京亮に叙任。
慶長5年（1600年）、徳川家康の会津征伐に従軍して小山に至ったが、西軍挙兵の報を受けると家康の指示を受けて安濃津城主富田信高とともに急ぎ伊勢国に帰国した。光嘉は上野城を放棄し、信高の安濃津城に入城してともに守備に当たり、毛利秀元・長束正家ら西軍の大軍の攻勢によく耐えた（安濃津城の戦い）。西軍との交渉が成立し安濃津城は開城し、光嘉は高野山にのぼった。
関ヶ原の戦いが東軍の勝利に終わると、安濃津城での軍功が賞され、慶長6年（1601年）3月1日に本領安堵の上で奄芸郡内で1万石の加増を受け、2万石の大名となった（伊勢上野藩）。
慶長6年（1601年）11月29日に死去した。享年50。前年の籠城戦で受けた傷が悪化したためという。光嘉には実子として分部光勝がいたが、慶長4年（1599年）に早世していたため、光嘉の外孫にあたる分部光信（長野正勝と、光嘉の娘の間に生まれた子）が嗣子となる。
分部光嘉 系譜
特記事項のない限り、『寛政重修諸家譜』による。子の続柄の後に記した ( ) 内の数字は、『寛政譜』の記載順。
細野藤光
細野 藤光（ほその ふじみつ）は、戦国時代の武将。
細野藤光 生涯
伊勢国の国人・長野工藤氏14代当主・長野稙藤の子として誕生。分家の細野氏を継いだ。
弘治年間に安濃城を築城し、細野城から居城を移した。宿敵・北畠家の備えとして何度も戦ったといわれている。
発券
発券（はっけん）とは、証券類を発行することである。
発券 概要
証券には有価証券と証拠証券があるが、日常的に接する発券行為は金券や乗車券、宝くじなどの有価証券の場合が多い。証拠証券の発券で身近なものとしては、紙幣の発行がある。
発券 情報技術の発達による影響
発券はチケットや証書など形として残る物を渡していたが、情報技術（IT）の発達、インフラ設備が整ってきたことに伴い、電子情報としてのみ発券情報を記録し、電子情報のやりとりのみで決済等が行われたり（電子マネー）、実際にチケットを発行しない形体（チケットレス）が拡大している。電子決済やチケットレスの拡大は単なるコストの削減に留まらず、新たな市場が生まれるとして期待されている。
発券 主な例
日本銀行券の発券
紙幣の発行。なお、日本の中央銀行である日本銀行は「発券銀行」と呼ばれている。
乗車券の発行
JRのみどりの窓口における乗車券の発行。発券、発行という言葉にはこだわっていないのか、自動券売機は自動定期券発売機と呼ばれている。
コンビニに設置されているマルチメディアキヨスク端末によるクーポン券などの発行。
周防彰悟
周防 彰悟（すほう しょうご、1975年〈昭和50年〉10月20日 - ）は、日本の芸能プロモーター・音楽プロデューサー・実業家・レーシングドライバーである。バーニングプロダクション代表取締役社長。
周防彰悟 来歴・人物
周防郁雄・美恵子夫妻の長男として、東京都に生まれた。異父兄として、進 亮（母方の進姓を名乗っている）がいる。
音楽プロデュース業のかたわら、父・郁雄が社長を務める芸能事務所、株式会社バーニングプロダクションの取締役や、音楽出版社、株式会社バーニングパブリッシャーズの代表取締役も務める。
俳優の保阪尚希やタレントのヒロミらとともに、モータースポーツを行っていることでも知られる。また、2010年（平成22年）に解散した芸能人女子フットサルチーム、『ZENTスィーティーズ』では、監督を務めていた。
2018年10月に杉原杏璃と結婚したものの2020年末までに離婚。
2024年に父・郁雄が体調不良で退任したため、バーニングプロダクション代表取締役社長に就任した。
2025年1月に発売されたDJ pixeLのアルバム『my pleasurE』ではカメラマン、スタイリスト、作曲、サウンドプロデュースをAKIRA名義で担当。発売日である1月11日にはDJ pixeLと婚姻届けを出し5度目の結婚。pixeLをバーニングプロダクション取締役副社長、およびバーニングパブリッシャーズ、琉球ゴルフ倶楽部の取締役に就任させている。
金剛山 (金剛山地)
金剛山（こんごうさん、こんごうざん）、葛城嶺（かづらきのみね）は、奈良県御所市と大阪府南河内郡千早赤阪村との境目にある山で、金剛生駒紀泉国定公園として大阪みどりの百選に選定された奥河内観光のひとつ。
金剛山 (金剛山地) 概要
かつては高間山・高天山（たかまやま）ともいわれた金剛山地主峰の標高は1,125メートル。最高地点は国見城跡の広場。山頂付近まで林道が整備されており、年間約50万人が登頂する山頂付近には宿や売店などもあるが、本来の山頂であり、神域となっている御所市の葛木神社本殿の裏手の葛木岳（かつらぎたけ）に立ち入ることはできない。
奈良県と大阪府を一望できる良好な立地条件から三角点が設置された1,112メートルの湧出岳（ゆうしゅつだけ）には奈良県防災行政無線、電源開発、関西電力などの無線中継所、1,094メートルの大日岳には昭和20年代（1945年（昭和20年））から、警察庁の無線中継所が存在したほか、中腹に大阪府の最高地点（1,056メートル）の標識が掲出されている。
かつては金剛山ロープウェイが山上の「ちはや園地」まで運行され、気軽に山上までアクセスできた（2019年（平成31年）3月15日以降、運行停止）。
金剛山 (金剛山地) 概要
また、大日本帝国海軍の軍艦であるコルベット艦の金剛と戦艦金剛、海上自衛隊の護衛艦「こんごう」はこの山の名前に因んで名付けられている。
大阪府の最高峰と思われがちであるが、大阪府の最高峰は大和葛城山（959.2メートル）であり、山頂が奈良県にある金剛山は大阪府の最高地点（1,056メートル）である。この誤認は、主要な登山道やロープウェイ、千早城などの観光名所が大阪府側にあり、大阪の山であるという認識が強いからであると思われる。
日本経済新聞がYAMAPを使用して集計した「2023年に登頂回数が多かった山」ランキングでは、高尾山に次ぐ全国2位を記録した。
金剛山 (金剛山地) 歴史
「葛城山」の呼称は、歴史的には南北に連なる金剛山と葛城山（大和葛城山）との総称として用いられた。その第一峰を高天山と称し（『大和名所図会』）、金剛山の別称は金剛砂を産出したことによる（『大和志料』）とも、また金剛山転法輪寺の山号にちなむともいわれる。
正嘉元年（1257年）の『私聚百因縁集』には「葛木山ハ即チ金剛山ナリ」とある。また貝原益軒の『南遊紀行』では現在の葛城山をさして「葛城（金剛山）の北にある大山をかい那が嶽といふ、河内にては篠峰と号す、篠峰を葛木といふはあやまりなり、葛城は金剛の峰なり」とある。また本居宣長の『菅笠日記』には「古は二つ（金剛山と葛城山）ながらを葛城山にてありけんを金剛山とは寺（金剛山転法輪寺）たててのちにぞつけられん」とみえる。
また貝原益軒の『和州巡覧記』では葛城山について「篠峰の南にあり。篠峰より猶高き大山也。是金剛山也。山上に葛城の神社あり。山上より一町西の方に金剛山の寺あり。転法輪寺と云。六坊有。山上は大和なり。寺は河内に属せり。婦人は此山による事をゆるさず……此山に登れば、大和、河内、摂津、其外諸国眼下に見ゆ」と記載されており、明らかに金剛山をさしている。
金剛山 (金剛山地) 歴史
金剛山は修験道の開祖役小角（役行者）が修行した山として知られている。役行者は今から約1,300年前、16歳の時から、この山で修行し、全国各地の霊山へ駆け巡ったと伝えられる。山頂付近には役行者が開いたとされる転法輪寺（真言宗醍醐派、葛城修験道大本山）がある。近くには一言主を祭神とする葛木神社がある。
毎年7月7日の役行者の命日には一言主ノ神を祀る葛木神社と法起菩薩を本尊とする転法輪寺との珍しい神仏習合のれんげ祭りが行われている。
金剛山周辺には太平記の英雄楠木正成の城であった千早城、上赤坂城、下赤坂城の城跡や楠公誕生地など、正成ゆかりの史跡が点在している。楠木正成の菩提寺であった観心寺には、正成が少年期に学問を修めた記録が残っている。また古来より金剛山鎮守と称された、建水分神社は楠木氏の氏神であり、本殿（重要文化財）は正成が再建したもので、境内にある摂社の南木神社は正成を祀る最古の神社である。
金剛山 (金剛山地) 登山
主な登山道および標準所要時間
2023年（令和5年）現在の金剛山には、他の山ではあまりみられない珍しい登山回数の記録システムがある。回数カードを購入すれば、登山毎に山頂で回数スタンプを捺印してもらえる。登山回数100回以上の金剛錬成会員（金剛山を敬仰して登拝を励行し、健全なる精神と身体を錬成する会）には毎年5月3日に表彰式が行われる。2005年（平成17年）4月現在で、最高記録者は1万回の金剛登山回数が記録されている。毎日登山しても25年以上の年月が必要となる計算である。以前は一日に複数回捺印してもらえ、1日（24時間）で17回往復の記録がある。現在は1日1回である。
大阪市内からでも車で60分程度の距離にあるため、健康登山・回数登山の山としても有名。朝の出勤前や、仕事が終わってから毎日登山に来る人も多い。
奈良側からの登山は、迂回ルート（台風による）や草が無尽蔵に生えた道では、片道5時間以上かかるので注意が必要である。遭難しかけることもあり、ルートに戻れたとしても途中で日が暮れてしまう可能性もあるため、上級者でないと厳しいであろう。
イノシシの出没報告があり、容易にイノシシに近寄るべきではない。
金剛山 (金剛山地) 金剛山の眺望
国見城跡（山頂の広場）からは大阪湾が一望できる。天気がよければ明石海峡大橋がはっきり見える事もある。
展望台からは、大阪府側は関西国際空港や、その向こうの淡路島も見える事がある。奈良県側は奈良盆地、また南方には大峰山を望む。
金剛山 (金剛山地) 交通アクセス
近鉄長野線 富田林駅から4市町村コミバス（南海バス）千早線
千早赤阪村立中学校前にて千早赤阪村営バスに乗り換え、「金剛登山口」バス停下車。
なお、2023年12月20日までは金剛バス千早線が「金剛登山口」バス停または終点「千早ロープウェイ前」バス停まで富田林駅から直通していたが、金剛バスの事業廃止に伴い乗り換えが必要になった。また、金剛バス運行時代は「水越峠行き」に乗車し、「葛城登山口」バス停または終点「水越峠」バス停下車（土日限定）も利用可能であった。
金剛山 (金剛山地) 位置情報
一等三角点
緯度 34°25′1″.1818
経度 135°40′38″.3380
標高 1112.08メートル
所在地 奈良県御所市大字高天字葛木岳 475番地
金剛山 (朝鮮)
金剛山（クムガンサン）は、太白山脈に属する朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）江原道にある山。最高峰は毘盧峰で、標高1,638mである。古来朝鮮半島では、白頭山と並ぶ名山とされてきた。
金剛山 (朝鮮) 概要
金剛山は古くからかなり広い地域を指す言葉であり、現在でも金剛山の範囲は東西40km、南北60kmとされている。もっとも範囲の定義はかなり曖昧な面もあり、特に一番広い定義を採用した場合、南端のごく一部は韓国側にかかることになる。
金剛山は内金剛（ネグムガン）、外金剛（ウェグムガン）、海金剛（ヘグムガン）の、大きく3つの地域に区分されている、最高峰である毘盧峰がある中央連峰を境とし、西側を内金剛、東側を外金剛、東端の海岸部が海金剛である。日本統治時代には外金剛南部を新金剛（しんこんごう、シングムガン）と呼んでいたが、現在では殆ど使われていない。また、現在の北朝鮮や韓国ではもっと細かく22ないし23区域に分ける方式も採用している。金剛山観光地区が制定されているのは外金剛と海金剛の一部であり、韓国側からの観光も外金剛と海金剛の一部のみで行われてきたが、2007年6月以降、内金剛の観光も開始された。
金剛山 (朝鮮) 概要
新羅時代より仏教が盛んだった金剛山には、神渓寺（シンゲサ）、楡岾寺（ユジョムサ）、長安寺（チャンアンサ）、表訓寺（ピョンフンサ）の「金剛山四大寺院」をはじめとする寺や石塔、石仏などが多くあったが、朝鮮戦争の結果、双方の戦闘や米軍の爆撃などで多くの文化財が破壊され、表訓寺以外は現存しない。北朝鮮時代になってからは金日成・金正日親子を称える文字を大々的に岩に刻み付ける行為が続けられている。2000年代以降、南北の仏教界が四大寺院の修復と復興に協力することを合意しており、神渓寺は2004年に韓国側の支援により再建されている。
外金剛には金剛山温泉がある。また、一帯に亜高山帯のニワウルシ属の群落と針広混交林、中層広葉樹林、低地針広混交林、低地針葉樹林、湿地性の草原など多様の植生があり、ヤマブドウ、サルナシ、オオサンザシ、クマイチゴなどの野生の果物とオタネニンジン、オケラ、キバナイカリソウなどの薬用植物が生える。2018年にユネスコの生物圏保護区に登録された。
金剛山 (朝鮮) 名称
金剛山とは華厳経の中から採った名称とされている。金剛山の峰々の数は一万二千峰あると言われてきたが、この一万二千という数字も同じく華厳経にある数という。また金剛山には蓬莱山（朝: 봉래산）、楓岳山（朝: 풍악산）、皆骨山（朝: 개골산）と言うよく知られた別名がある。蓬莱は夏、楓岳は秋、そして皆骨は冬の金剛山を指す言葉として用いられている。
金剛山 (朝鮮) 李氏朝鮮時代
1894年、イザベラ・バードが金剛山を訪れた時期には、長安寺、神渓寺など45の寺院があったという。朝鮮紀行では、長安寺を515年、新羅の法興王時代に建てられた朝鮮最古の寺として紹介している。
金剛山 (朝鮮) 日本統治時代の金剛山
20世紀初頭は交通の便が極めて悪く、金剛山を訪れる人も極めて少なかった。しかし、その風貌が知られるにつれて「日本有数の名山」とされ、徳富蘇峰や若山牧水などの著名人が金剛山を紹介したこともあって、広く世に知られるようになった。やがて鉄原（てつげん / チョロン）から金剛山電気鉄道という私鉄によって内金剛の麓まで、朝鮮総督府鉄道の東海北部線によって外金剛の麓までアクセスが可能になると、金剛山は一大観光地となった。外金剛に当時朝鮮半島有数のスキー場が作られ、山スキーも盛んに行われるなど、金剛山には四季を問わず観光客が集まるようになり、日本式や朝鮮式の旅館が立ち並び大いに栄えたと言う。金剛山を国立公園とする運動も起こったが、それは実現しなかった。
金剛山 (朝鮮) 世界遺産
山岳仏教の宗教的伝統と自然景観が一体化した文化的景観として、2025年の第47回世界遺産委員会で世界遺産リストに登録された。
朝鮮民主主義人民共和国では3件目の世界遺産であり、複合遺産は初である（朝鮮半島にある世界遺産としても初）。
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
金剛山 (朝鮮) 韓国からの観光
韓国の現代財閥会長鄭周永は金剛山付近の出身で、北朝鮮当局と話し合って韓国からの金剛山観光を実現させた。1998年11月、江原道東海港を出港する船で韓国からの観光が始まり、2000年3月からは釜山港からも観光船が出航するようになった。2001年7月以降は江原道束草港から出航する雪峰号に一本化、2003年9月以降は南北間の軍事境界線を直接越える陸路観光が本格的に開始され、2004年1月以降は陸路観光に一本化された。
現代財閥は巨額の観光料と引き換えに北朝鮮側から金剛山の独占開発権を取得し、様々な観光資源に恵まれた金剛山の本格開発を計画したが、当初、巨額の観光料と設備投資の割には観光客が集まらなかった。そして北朝鮮側との交渉の難航、現代財閥の内部対立などもあって予定通りには観光開発が進んでいない。
一方、2002年10月には金剛山は北朝鮮の観光地区に指定され、陸路観光の定着とともに観光客も増え、金剛山では南北分断で別れ別れになった離散家族の再会事業が行われるなど、韓国と北朝鮮との窓口としての役割を果たすようになっており、韓国国内では金剛山観光を開城工業団地とともに太陽政策の成果として評価する声も高い。
金剛山 (朝鮮) 韓国からの観光
しかし2006年7月の北朝鮮のミサイル発射問題の影響で、離散家族再会事業は北朝鮮側から中止が表明され、北朝鮮に観光料が支払われる金剛山観光の是非についてアメリカから問題提起がなされた。同年10月の核実験後は特に金剛山観光に対する内外の批判が高まっている。
陸路観光は束草市の北にある江原道高城郡の南北出入事務所前からバスに乗車し金剛山へ向かい、またバスで戻ってくる形で行われている。北朝鮮と韓国は互いに公式には国家として認めていないため、査証や旅券は必要ないが、代わりに観光証を代用として使用している（但し韓国人以外は旅券も必要）。また北へ向かうための「出入手続」がある（出入国手続ではない）。料金は2泊3日で約30万ウォン（約3万円）から設定されているが、季節や宿泊施設の等級によってはさらに高くなる。また、観光客一人当たり一定額の観光料を北朝鮮側に支払うことになっており、2泊3日の場合の観光料は80ドルである。金剛山ではハイキングの他に温泉や海水浴、更には北朝鮮のサーカスや歌といった観光メニューがある。金剛山内での通用貨幣はアメリカドルであり、韓国ウォンは使えない。またセントは使われず、最低単位が1ドルのため、韓国より物価が高くなっている。
金剛山 (朝鮮) 韓国からの観光
2008年7月11日に韓国人の女性旅行者が（北朝鮮当局の発表によると）金剛山付近で誤って立ち入り禁止区域に侵入、北朝鮮兵に射殺される事件が発生した。この事件では、観光業者の現代峨山や北朝鮮側、目撃証言等が合致せず、派遣調査を巡り南北政府が対立した。こうした報道を受けて、侵入禁止区域における観光客の安全を憂慮する声が韓国内から上がり、韓国政府は暫定的に金剛山へのツアーを停止する措置をとった。これに対して北朝鮮政府は、事件の全責任が韓国にあるとして、韓国が謝罪して再発防止策を講じるまで韓国からの旅行者の受け入れを停止すると発表した。この事件を契機として太陽政策の一翼であった金剛山観光が途絶え、同年12月1日には北朝鮮側の往来制限措置で開城観光ツアーが中断となるなど、南北間の緊張緩和政策が変化した。