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東急8500系電車 置き換えと廃車
5000系の導入や8590系の転属により、本系列は2003年（平成15年）から置き換えが開始された。廃車時期は以下の通り。
5000系は2007年度以降の約3年間で田園都市線に250両を導入する予定であったが、18編成で導入は打ち切られ、本系列は38編成中24編成が引き続き残存することになった。
離脱した編成の経年の浅い車両を他編成に組み込む組成変更が行われた。
なお、☆の3両は更新車同様、座席中央部にスタンションポール（縦握り棒）が取り付けられた。
2018年（平成30年）3月運行開始の新型車両2020系の増備に伴い、本系列の残存していた24編成も2022年度までに置き換えられることとなり、2019年（平成31年・令和元年）より再度廃車が開始された。運用を離脱した編成と時期は以下の通り。
大井町線で運用されていた編成も、田園都市線への2020系導入に伴う2000系（→9020系）の転属によって、以下の通り廃車された。
なお、廃車された8622Fと8630Fは部品および車両単体での一般販売が行われた。
2022年4月5日、2023年1月までに本系列の定期運行を終了することが発表された。これに先立ち、2022年4月6日より「ありがとうハチゴー」プロジェクトが立ち上げられ、記念ヘッドマークの掲出や各種イベントなどが順次開催された。
東急8500系電車 置き換えと廃車
2023年1月25日、最後まで残存していた8637Fが長津田車両工場へ回送され、本系列は全編成の運用を終了した。これに伴い、デハ8800形は廃形式となり、東急電鉄の営業用列車はVVVFインバータ制御車のみの運用となった。
最後に運用離脱した8637Fは4連化（デハ8637 - デハ8797 - サハ8980 - デハ8537）の上で動態保存車となった。これは引退後も鉄道ファン、東急社内から引退を惜しむ声が多かったためで、同社最後の直流モーター車で技術伝承に活用することを念頭に置いたものとなる。
Bunkamuraラッピングを解除し、デハ8537の前面のみが赤帯に、山側側面とデハ8637の前面は青帯のままとした。上り列車充当時（上り列車を海側から見る）には青帯装飾、下り列車充当時（下り列車を山側側面から見る）には赤帯・側面装飾なしに見え、2種類のデザインが楽しめる仕様とした。車内は基本的に引退した当時のままだが、室内灯のLED照明化とデハ8637、サハ8980に車椅子スペースと非常通報装置が新設された。
東急8500系電車 置き換えと廃車
制御装置は、デハ8637（Mc2）とユニットを組むデハ8797（M1）が1C8M制御、デハ8537は制御装置をカットした単独M車（1C4M使用）となる。補助電源装置（SIV）は冗長化を考慮して、編成で2重系とするため、当時「いけたまハッピートレイン」へのリニューアル工事中の1000系クハ1022から取り外したSIVをデハ8637に搭載した（編成では既存の170 kVAと1000系からの120 kVA、2台搭載）。蓄電池はデハ8637からデハ8797への移設とデハ8537に新設した。空気圧縮機（CP）は編成中の廃車発生品を、サハ8980に搭載した。
2024年秋頃から大井町線・田園都市線・こどもの国線内で臨時列車として運行する予定（2024年時点資料）。2025年時点の資料ではイベント活用のほか、こどもの国線で多客時の輸送力確保やY000系が長期に運用離脱した場合の予備車確保の目的とされている。
東急8500系電車 譲渡車
2005年から廃車となった車両の譲渡が行われている。
2005年度に6両（3両編成2本）+部品取り車2両の計8両、2006年度に6両（3両編成2本）、2008年度に6両（3両編成2本）がそれぞれ長野電鉄に譲渡され、同社の8500系として使用されている。譲渡先に合わせて起動加速度は低めに設定されている。抑速ブレーキを装備していないことから、急勾配区間の信州中野駅 - 湯田中駅間には入線しない。譲渡は2011年度まで行われる予定であったが、諸般の事情によって中断された。
なお、信濃毎日新聞は2022年2月25日付紙面で、同社で運行する通勤電車を2028年度までに3000系などの省電力車両に置き換え、在籍車両のうち73 %を省電力車両とする方針であると報じており、報道の通りであると仮定すると、置き換えられる予定の3500系2連2本、省電力20%を補う新形式の3000系3連3本、特急電車の1000系4連2本、2100系3連2本を除くと、残りの置き換え必要数が18両となることから、8500系3連6本全車両が置き換え対象となっているのではという見方がある。
東急8500系電車 譲渡車
2005年度に伊豆急行に1両が譲渡され、同社8000系として使用されている。同系全45両中唯一の元東急8500系であるが、これは8000系のクハ8049と組んで2両編成化の試作車として2004年11月に先行改造されていたものを2005年に追加改造を施工したものである。
2008年度に秩父鉄道へ8両が譲渡され、このうち6両（3両編成2本）が同社の7000系として使用されている（残り2両は部品取り車）。
2006年度に8両編成3本（8604F・8608F・8611Fのうち8両×3本の24両）、2007年度に8両編成2本（8607F・8610Fのうち8両×2本の16両）、2008年度に8両編成2本（8612F・8618Fのうち8両×2本の16両）がインドネシアの鉄道会社であるPT. Kereta Api。2009年度に8両編成1本（8613Fのうち8両）が分社化した当時のPT KAI Commuter Jabodetabek（[現.KAIコミューター）に譲渡された。後に全編成がKAIコミューター所属となっている。
205系への淘汰が進み、8000系との混結や12両化が行われているが、事故や故障で一時的に8両や10両で運用することもある。その間にも幾度にもわたる外観の変更が行われており、2021年以降は前面の金網の撤去が撤去され、白地に赤帯の塗装へと置き換わっている。
Tokyu 8500は2025年11月をもって引退することが発表された。
東急8500系電車 非鉄道事業者への譲渡
2021年、東急は「車両を適切に保存して頂くことが可能と判断できる方」との条件を付けて1両当たり176万円で販売を開始した。
東急9000系電車
東急9000系電車（とうきゅう9000けいでんしゃ）は、1986年（昭和61年）3月9日に営業運転を開始した、東急電鉄の通勤形電車。
なお、本項では解説の便宜上、渋谷・大井町方先頭車の車両番号+F（Formation = 編成の略）を編成名として表記する。
東急9000系電車 概要
老朽化した初代3000系や初代5000系の置き換えおよび営団南北線・都営三田線への乗り入れに対応した車両として、1986年2月に量産先行車にあたる9001Fが落成した。翌1987年度より増備が開始され、1991年（平成3年）3月までに15編成117両が東急車輛製造で製造された。
東急では、1983年（昭和58年）から初代6000系の一部にVVVFインバータ制御装置を搭載して試運転を実施し、翌1984年（昭和59年）には1500 V区間でGTOサイリスタ素子のVVVFインバータ制御装置を搭載した車両では日本初の営業運転での実用試験を行った。また、この時に東急車輛製造製のボルスタレス台車を装架して試験を実施した。本系列はこの結果を踏まえて設計・製造された。
量産先行形の9001Fは制御装置の形式や車内補助送風機・車外車側灯台座形状の違いなど量産形車両と多少の違いがある。また、3次車以降は外板幕板と腰板を溶接構造からプレス加工構造に変更している。
東急9000系電車 車両概説
本項では特記のない限り、落成時の仕様について述べる。
本系列は軽量ステンレス鋼製の20 m級4扉車体で、梨地仕上げのステンレス材を使用し、正面・側面には東急のコーポレートカラーである赤帯を巻いている。
前面は従来車と同様の切妻スタイルで、前述の地下鉄直通を考慮して非常用非常扉を装備しているが、助士席側にオフセットさせることで、運転士側のスペースと視野の拡大を図っている。車内には非常脱出用のはしごが設けられている。前面のステップ（足掛け）は大型化され、非常用はしごはそのステップに引っ掛けて使用する。前照灯は角形であり、本系列より尾灯はLED化された。なお設計当初はパノラミックウィンドウの使用や、営団01系電車のような角を落とした前面形状も考えられていたが、上層部の強い意向により切妻スタイルとされた。
東急9000系電車 車両概説
行先表示器は字幕式で、前面は左から種別表示・行先表示・運行番号表示である。また、急行標識灯が設置されており、急行・特急での運用時には点灯していたが、2002年（平成14年）4月から使用が停止された。側面は種別・行先表示一体形の表示器である。オリジナルは「各停表示なし・ローマ字表記なし」であるが、3次車の9008Fからは前面行先表示のみローマ字入りとされ、その後に初期車でもローマ字入りへの交換を行った。その後大井町線用の9007Fも2008年（平成20年）7月下旬に前面種別表示幕と側面表示が交換され、8090系などと同様に同線での種別表示に対応した。
冷房装置は分散式で、落成当初は東芝製RPU-2214形で、能力11.6 kW（10,000 kcal/h）のものを各車4台搭載していた。装置外観キセ（カバー）はFRP製である。
車内設備においても、乗客へのサービス向上のため様々な点で見直しを行っている。
内装は8090系と同様の「ソリッドパターン」と呼ばれる模様の入ったベージュ色の化粧板を使用し、床材はキーストンプレートの塗り床（茶色）である。席配置はドア間が7人掛け座席、車端部は3人掛けのロングシート座席とクロスシートを設置している。
東急9000系電車 車両概説
ロングシート部は、乗客1人分の幅を440 mmに拡大して7人掛けの座席を3人掛けをオレンジ色・4人掛けを茶色に色分けするとともに、座席端に袖仕切りを設け、また座席の中間に新たに仕切り板を設置して着席定員を守りやすくしている。優先席（旧・シルバーシート）は時期によって異なったがその後は青色とものとした。当初のつり革は丸形であり、新たに枕木方向にも増設した。また、優先席部は後年オレンジ色で三角形のものと交換された。
9001Fでは先頭車両のクハ9001・9101の車端部（貫通扉上部）のみに、日本初となるLED式車内案内表示器が搭載された。赤とオレンジの2色表示で「次は○○（駅名）」と表示され、ドットはクハ9001が四角、クハ9101が丸形であったが、ともに2000年8月6日のダイヤ改正で多摩川園駅が多摩川駅に改称され、さらに同駅に急行が停車することになったため対応できなくなり、装置の使用を中止した。その後、この車端部LED表示器は冷房装置などの機器を更新する際に撤去し、他の車両と同様に広告掲示スペースとされた。
また、落成当初から東急の車両で初の音声合成式自動放送装置を搭載し、以後は東急の車両における標準装備品となった。
側窓はサッシュレス構造を採用し、遮光カーテン付としている。連結面は固定式の妻窓があり、貫通路幅は800 mmとし、各車両の渋谷方には吹き抜け防止の貫通扉を設けている。
東急9000系電車 車両概説
天井は平天井構造で、冷房装置の吹き出し・リターン口1台と補助送風機2台が交互に配置されている。補助送風機は先頭車に7台、中間車に8台設置している。
メンテナンスがほぼ不要なかご形三相誘導電動機を採用したことや、電動機の結線をワンタッチコネクタ化したことから、床面の主電動機点検蓋は省略された。東急では初代7000系以来である。
乗務員室は乗務員の運転操作性向上を主眼に設計され、線路方向に1,375 mm確保された。室内はアイボリーの配色、運転台はワインレッド調の配色であり、8500系に準じているが、貫通扉が車掌台側に寄ったため配置に余裕がある。計器盤には左から圧力計・ブレーキ指示計、故障表示灯、速度計（中央）・保安表示灯・種別表示の順に並んでいる。表示灯はすべてLED化された。主幹制御器はデッドマン装置付のT字形ワンハンドル式である。運転台上部には故障時のガイダンス処置を表示するモニタディスプレイが設置された。
前面ガラスの日除けは、クハ9101号において従来のアルミ遮光板に代わり、巻き上げ式カーテンを採用した。これは西日などを遮ることで、運転士の前方視認を確実にするもので、安全面に配慮したものである。これは後の量産車以降にも採用されたほか、在来形式車にも取り付けが実施された。
東急9000系電車 車両概説
車掌用のマイクは乗務員室扉周りに各1個（両側で2個）、運転台の右に1台（これは送受話器形で、乗務員室間連絡用と車内放送用）の計3個が設置されている。
東急では初めてウインドウオッシャ付きの電動式ワイパーを採用した。また、警笛は空気笛に加えて電子ホーン（電気笛）を採用した。
運転室と客室の仕切り部は前面窓と同じ配置で、仕切り窓が3枚並んでおり、このうち左側2枚の窓には遮光幕が設置されているが、右端の窓にはない。なお、遮光幕はロールカーテン式ではなくアルミ製の下降式遮光板であり、窓下から引き上げて使用する。
東急の量産車で初めてVVVFインバータ制御とかご形三相誘導電動機を採用した。日本国内における直流1,500 V用車両では前述の初代6000系および近畿日本鉄道の1250系（現・1420系）と3200系、新京成電鉄の8800形に続く5例目となる。
GTOサイリスタ素子による日立製作所製制御装置（1次車9001F：VF-HR-107形・2次車9002F以降は改良形：VF-HR-112形）を各電動車に搭載し、1台の制御器で4台の電動機を制御する（1C4M方式）。またVVVFインバータ制御の特性を活用して定速運転機能を付加した。
東急9000系電車 車両概説
主電動機（TKM-86形かご形三相誘導電動機）は日立製作所・東洋電機製造製の共通設計品であり、MT比1：1で高い起動加速度（3.1 km/h/s）を確保するため、1時間定格は170 kWと出力は大きい。高速走行時における電動機冷却ファンの風切り音の低減のため、冷却ファンは電動機枠内に収めた。
制動装置は回生ブレーキ付きの電気指令式ブレーキ（HRA・ハイ - レスポンス - アナログ方式）である。回生ブレーキの動作範囲は停止直前 (5 km/h) までと広い。そのため、起動時のみならず減速時も非同期領域の磁励音を主電動機および制御装置から発する。合わせてVVVF制御の特性を生かし、T車遅れ込め制御併用形とした。
冷房装置などサービス機器の電源である静止形インバータは、東芝製の容量120 kVA、出力電圧440 V、GTO素子を使用している。空気圧縮機 (CP) はレシプロ式・低騒音形の新規品で、電動機には保守の容易な交流誘導電動機を採用したHS-20-1形を使用している。
台車は軽量ボルスタレス台車（TS-1004形〈電動車〉・TS-1005形〈付随車〉）を採用した。軸箱支持は8000系と同じ軸箱守（ペデスタル式）としたほか、仕様の見直しなどにより同系列より1台車当たり400kgの軽量化を図った。
基礎ブレーキは電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車がディスクブレーキとしている。なお、1990年度に落成した最終編成9015Fの9015号車では1991年（平成3年）6月まで翌1992年に落成する2000系用の試作台車TS-1009形（円筒積層ゴム式軸箱方式）の走行試験に使用されたが、試験終了後は本系列用の台車に換装した。
集電装置（パンタグラフ）はクーラーキセの大型化に伴い小型化され、さらに折りたたみ高さを低く設計したPT44-S-D-M形とした。これは折りたたみ時に上枠が下枠に収まるようにして小型化したものである。当初より剛体架線に対応した集電舟が使用されている。
保安装置は落成時は東急形ATS装置のみを搭載していた。その後、大井町線用の9007Fは1991年（平成3年）3月の田園都市線ATC化に伴い、入出庫で同線を走行する機会が多いことから、ATC装置を取り付けた。また、後年の2007年（平成19年）2月の大井町線ATC-P化に伴い、ATC-P装置への更新が実施された。
東急9000系電車 改造
2001年夏ごろに9002F・9012Fの2・4号車において試験的に大容量（14.5 kW・12,500 kcal/hを1両4台）のものに換装した。装置外観キセはステンレス製である。比較の意味もあり、前者は三菱電機製（CU-503形）、後者は東芝製（RPU-4018形）のものをそれぞれ搭載した。その後、この結果を踏まえて2004年（平成16年）より東芝製の大容量タイプへの換装が実施されたが、電源である静止形インバータ（SIV）の給電能力の関係から1編成32台ある冷房装置のうち14台のみとなっている。
2008年（平成20年）現在では9007F・9008F・9010F・9013F以外の編成に施工されている。9002Fの1 - 4号車は同年現在も試験時の装置が搭載されており、うち9302号車は一時的に3種類すべての冷房装置が設置されていた。その後、順次交換されるが、弱冷房車である9200は未交換で、他の車両は全交換車と一部交換車が混在している
東横線用編成は1997年（平成9年）3月の東横線渋谷駅 - 菊名駅間ATC化に伴い、ATC-P装置の取り付けが施工された。東急形ATSは菊名 - 横浜 - 桜木町間がATC化されないため残置され、2004年1月30日の横浜 - 桜木町間営業終了まで使用された。
2001年（平成13年）頃には全編成に転落防止幌が設置された。
東急9000系電車 改造
2000年から2002年にかけて高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）に対応し、東横線用は2号車と7号車、大井町線用は4号車の車端部の3人掛け座席を撤去の上、車椅子スペースを新設した。この際に壁面埋め込み式ヒーターの新設と消火器を収納キセに収めるようにした。
その後、2003年度からドア上部にLED式車内案内表示器を千鳥（左右交互）配置に、ドアチャイムを各ドアの上部にそれぞれ後付けで設置している。案内表示器は3000系などと同じく2段式である。このうち、先行して設置された9014F・9015Fでは案内表示器・ドアチャイム用スピーカーのカバーの色がベージュであったが、その後設置された編成ではアイボリーになっている。大井町線所属の9007Fについても2014年1月に車内案内表示器が設置されている。
2003年から老朽化に伴い車内の更新工事を開始しており、内容は以下の通りである。
東急9000系電車 改造
東横線用の9003F・9005F・9006F・9011F - 9013Fと大井町線用の9007Fではさらに化粧板を木目調に、つり革を三角形のものに、号車・車両銘板をシールのものにそれぞれ変更された。つり革は大井町線用の9007Fが五角形タイプで、3000系や東急バスの1300番台 - 1800番台車と同じ形状なのに対し、他の編成は三角形に近いが底辺の中心がへこんでいるタイプで、他に類のない形状となっている。
2004年12月に、大井町線用9007Fの集電装置がシングルアーム式パンタグラフに換装された。その後ほかの大井町線用車両についても同様に換装されたほか、これ以外の本形式も大井町線転属時と前後して交換を実施している。
2005年（平成17年）1月から東横線編成は前面に補助排障器（スカート）の取り付けが施工された。当初、東横線所属の本系列におけるスカート設置は限られた編成のみ施工される予定であり、公式ホームページ上にもそのように掲載されていたが、結局同路線に所属する全編成に対して施工された。なお、当初から大井町線に所属している9007Fへは取り付けが実施されなかったが、同時期にパンタグラフをシングルアーム式に換装、その後2014年（平成26年）1月にスカートが装備された。
2007年（平成19年）2月から7月にかけて落成当初から設置準備工事のみであった車外放送用スピーカーを、全ての編成に設置した。
2007年7月ごろまでに全編成の車掌スイッチを機械式から5050系や横浜高速鉄道Y500系電車と同様のタイプである間接制御式（リレー式）に交換した。
東急9000系電車 編成・運用
1986年から1991年にかけて、東横線用の8両編成が14編成（9001F - 9006F、9008F - 9015F）、大井町線用の5両編成が1編成（9007F）導入された。東横線の車両は元住吉検車区、大井町線の車両は長津田検車区が管理している。
新製投入直後は初期故障を中心としたトラブルも多かった。空転の多発や台車の空気ばねの圧力調整不具合から、1986年3月13日朝に9001Fが横浜駅付近のカーブ区間の勾配（カント）に馴染まず脱線事故を起こすなどしているが、これらも徐々に克服していった。なおクハ9001の海側運転台寄りの台枠部には、この事故で生じた摩擦痕が今も残っている。
導入当時の東横線では急行と各駅停車の列車運用が分離されていたが、9000系は急行と各駅停車の双方に運用された。また、大井町線では各駅停車のみの運用であるほか、早朝と深夜には鷺沼車庫への出入庫を兼ねた田園都市線直通電車への充当もある。
大井町線への導入に先立っては、乗務員の習熟訓練を目的として1986年11月の1か月弱ほど、中間3両を抜き取られた9001Fが同線で一時運用された。
東急9000系電車 編成・運用
1989年8月から1991年3月にかけては、田園都市線の新CS-ATC化に伴い大井町線車両は二子玉川 - 長津田での回送を必要とすることから、ATC搭載工事期間中の編成数の確保を目的として9001Fが再び大井町線で一時運用された。この2度目の9001Fの大井町線での運用期間は約1年7か月と長期にわたったことから、1990年10月から1991年2月まで9001Fから抜き取って留置されていた中間車3両を9008Fの中間車3両と交換し、走行距離を調整した。
1996年には車輪のきしり音対策の試験のため、大井町線用の9007Fが数日間3両化されてこどもの国線で運用された。
2001年3月28日には東横線で特急列車の運転が開始された。同時に種別による列車運用の分離は廃止となり、9000系についても特急から各駅停車まですべての運用に充当された。
2004年2月1日には横浜高速鉄道みなとみらい線が開業し、東横線との相互直通運転が開始された。東横線のほぼ全ての列車がみなとみらい線に直通する形態となり、9000系もみなとみらい線の元町・中華街駅まで運用範囲を広げた。これに伴い、大井町線用の9007Fを除いて非常用梯子が大型のものへ交換されたほか、前面・側面の種別と行先表示を新しいものにに交換している。
東急9000系電車 編成・運用
みなとみらい線開業に際し、事前に地下化される東横線の区間を含むみなとみらい線内での試運転が実施され、9008Fが2003年10月に一度運用を離脱し、横浜高速鉄道Y500系電車Y516Fとともに使用された。搬入は同年11月に東白楽駅反町寄りの仮設地下搬入線路から行われ、搬入線路へは長津田車両工場からトレーラーで陸送された。
2006年3月18日から、土休日に数往復、大井町線から田園都市線中央林間駅までの直通電車（大井町線内各駅停車・田園都市線内急行運転）が設定された。その後、2008年3月28日からは大井町線で急行運転が開始されたため、田園都市線との誤乗防止目的で施された車体前面のグラデーションカラー化と「大井町線」と書かれたステッカーが貼りつけられた。
大井町線の急行運転開始前に同線の保安装置がATCに変更されることから、大井町線所属車両のATC改修工事に従う車両不足を補う必要が生じた。このため、9001Fが2007年8月25日に5両編成化された上で大井町線に転用し、同年8月27日から2008年3月27日までの7か月間、大井町線で営業運転に就いた。この際、抜き取られた3両（サハ9801 - デハ9301 - サハ9701）は休車とされたが後に8両編成に戻され、2008年5月20日に東横線に復帰している。
東急9000系電車 編成・運用
なお、行先表示器の字幕は9007Fと同様の「各停表示なし・前面の英字が大文字と小文字の組合わせ・側面は日本語表記のみ」のタイプで、東横線所属編成がみなとみらい線対応幕に交換する前に使用していたものを流用していた。また、9001Fなどパンタグラフのシングルアーム式換装が行われていない編成も存在したが、2014年までにシングルアーム式に統一された。
東横線への5050系増備に伴い、2009年度から本格的に東横線から大井町線への転属が開始された。いずれの場合も東横線から長津田車両工場へ回送され、同工場において8両から5両（余剰となった3両は休車または廃車）に減車した上で、前面デザインのグラデーション化および車体側面に「大井町線」と書かれたステッカーを貼り付け、試運転の後に営業運転に入った。
東急9000系電車 編成・運用
転属後しばらくの間はドアチャイムのみの稼働（ただし9003Fと9004Fは非稼働）で、LED式車内案内表示器は終始無表示であったが、2012年2月から全編成で案内表示の使用が開始された。非稼働だった9003F・9004Fのドアチャイムも稼働を再開している。なお、ドアカットを実施する九品仏駅では、全車両とも開くドアの方向は表示されず、ローマ字の駅表示は2000系同様の大・小文字併記、次駅の英字スクロール表示は1回のみと、東横線時代とは表示パターンがいくつか異なっている。大井町線生え抜きの9007Fについても2014年1月にLED式車内案内表示器を設置の上、先頭車へのスカート装備、種別・行先表示器のフルカラーLED化も実施されている。
2009年度
4月3日：9002Fが長津田車両工場に回送され、7月8日に試運転を実施し翌9日から営業運転に入った 。
5月22日：9009Fが長津田車両工場に回送され、9月1日に出場し、同月4日に営業運転を開始した。転属に合わせて種別・行先表示器はフルカラーLED・白色式に変更され、パンタグラフもシングルアーム式にそれぞれ換装された。なお、運行番号表示器は幕式のままであったが、2010年3月にLED式に変更されている。
なお、この転配に際し余剰となった2編成分の中間車6両は2009年6月15日に廃車となった。
東急9000系電車 編成・運用
2010年度
5月：9003Fが東横線を運用離脱し、6月付けで大井町線に転属した。転属時のパンタグラフは菱形であったが、2011年2月にシングルアーム式に換装されている 。
6月：9004Fが東横線を運用離脱し、7月付けで大井町線に転属した。転属時にパンタグラフがシングルアーム式に換装されている。
7月:9006Fが東横線を運用離脱し、8月付けで大井町線に転属した。なお、同編成のTOQ-BOX装飾は2010年6月下旬に剥がされていた。同編成は転属時に運行番号表示器のみLED化され、パンタグラフがシングルアーム式に換装されている。
11月：9008Fが東横線を運用離脱し、2011年1月付けで大井町線に転属した。転属時に行先表示器がフルカラー・白色LED化され、パンタグラフがシングルアーム式に換装されている。
なお、2010年度内に転配した4編成分の中間車12両についても、全車両が廃車・解体となっている。
なお、2011年度内に転配した2編成分の中間車6両についても、全車両が廃車・解体となっている。このほか、同年度内に9003F・9004F・9006Fの行先表示器がフルカラー・白色LED化された。
2012年度
8月：9015Fが東横線を運用離脱し、9月付けで大井町線に転属した 。転属時にパンタグラフがシングルアーム式に換装された。
2013年1月：9014Fが東横線を運用離脱し、3月付けで大井町線に転属した。転属時にパンタグラフがシングルアーム式に換装された。
2013年3月には、8日に9012Fが東横線を運用離脱し、長津田車両工場に回送され、14日に5両化された上で長津田検車区に疎開回送された。そして、15日に最後まで東横線に残っていた9001F・9005F・9010Fも長津田車両工場・長津田検車区に回送された。この転配によりデハ9300形・サハ9700・9800形は2013年に形式消滅になるとともに9000系の中間付随車も消滅することになった。とくに9001Fは幾度の大井町線転用を経て正式に大井町線に配属されることとなった。廃車体の一部は武蔵小杉東急スクエアの展望デッキの壁面に再利用されている。
3月16日改正から大井町線で15編成75両体制となっている。
東急9000系電車 編成表
凡例
CONT：主制御器（1C4M）
SIV：補助電源装置（静止形インバータ）120kVA
CP：空気圧縮機
更新欄の×は未更新、○は更新、●は更新（木目）
大井町線用の転入年月とは、東横線から大井町線に所属が変更となった年月のこと（大井町線での運転開始時期ではない）
大井町線用は9001編成を除いた全編成が前面帯グラデーションタイプ、行先表示器フルカラーLED、シングルアームパンタグラフ
東急9000系電車 その他
本系列は目黒線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）南北線および東京都交通局（都営地下鉄）三田線との相互直通運転への対応も想定した設計となっていた。しかし、実際には急勾配の多い南北線では出力不足であったといわれ、それに加えて当初計画のホームセンサー方式（池上線と東急多摩川線で採用）からホームドア方式への計画変更によりモニタ装置を装備させる必要が生じたこと、またこれによる乗務員の安全確認上の問題やコスト面から、地下鉄乗り入れに際しては新系列となる2代目3000系が設計、製造された。
この名残として、目黒線に乗り入れている都営6300形電車および営団9000系電車の初期車には本系列と同様に一部座席にクロスシートを設置するなどの共通点が見受けられ、本系列には車外スピーカーの準備工事がなされていた。さらに、方向幕および指令器には「田園調布」や「目黒」の表示も用意されていたが、後のみなとみらい線開業に向けた対応で消滅した。加えて、運転台のマスコンキーやATC/ATS切り替えスイッチが営団対応のものになっているほか、運転台左側壁面には増設メーター類の準備工事が、サハ9700形の妻面には誘導無線アンテナの取り付け準備工事がなされていた。
また、本系列は副都心線への直通運転に対応させる予定であったが、ブレーキ応答性の問題でATO運転に必要とされる停止精度を満たせない等の理由から対象外となった。
東急9000系電車 車体装飾
9006F・9013FはかつてTOQ-BOXと呼ばれ、中吊り広告を1社（商品・サービス）のものに統一していた。前者は虹と楽器・音符、後者はシャボン玉をそれぞれモチーフにした装飾を両端先頭車の前面および側面にそれぞれ施し、1990年代後半にデザインが変更となった。その後、ステッカーの老朽化を理由に9006Fは2008年12月、9013Fは2009年1月に側面の装飾が撤去された。
前面についてはしばらく存続していたが、9006Fは大井町線転属直前となる2010年8月に撤去され、9013Fについても2010年11月11日に前面装飾を撤去された。
9013Fは、2005年（平成17年）度の夏期と冬期に開催したスタンプラリーのキャンペーン編成となり、夏期は「きかんしゃトーマス」を、冬期は「ふたりはプリキュア Max Heart」をそれぞれラッピングした。また、2006年（平成18年）7月15日から8月31日までは9015Fがスタンプラリーのキャンペーン編成となり、「ウルトラマントレイン」として運用されていた。
東急9000系電車 車体装飾
2004年1月30日の東横線高島町駅・桜木町駅廃止の日には、上りの最終列車（桜木町発各停元住吉行）に9013Fが、下りの最終列車（渋谷発各停桜木町行、後に回送）に9001Fをそれぞれ充当した。このうち前者には惜別のヘッドマークステッカー「永年のご利用ありがとうございました 桜木町駅・高島町駅」を前後の貫通扉に貼付し、さながら路面電車の「花電車」的演出がなされた。また、桜木町駅のホーム撤去後、2007年10月に駅舎跡地に9001Fを冠したイベントスペース「創造空間9001」が開設されたが、2010年3月に閉鎖された。
2007年8月7日ごろからは大井町線大岡山駅 - 大井町駅間開業80周年を記念して、9007Fの前面に特製のステッカーが貼付された。2008年3月28日の大井町線急行運転開始を前に、この記念ステッカーを貼付したまま同線所属の各停用車両と同様のグラデーションカラーに変更されるとともに側面のみ大井町線を表す誤乗防止のためのステッカーが貼付された。その後、記念ステッカーは同年8月中旬に撤去され、その跡に大井町線を表す誤乗防止用のステッカーが貼付された。
東横線では2013年3月15日をもって副都心線乗り入れ対応改造工事を施工していない9000系の運用を終了したため、同年2月9日より3月14日まで、9001Fの両先頭車にヘッドマークを装着して運転された。なお、クハ9101側とクハ9001側ではデザインが違っていた。装着当日は渋谷駅 - 武蔵小杉駅 - 元住吉検車区間で1往復の『タモリ倶楽部』による団体臨時列車に使用され、翌2月10日から3月14日まで通常の定期列車に充てられた。さらに、特急・通勤特急・急行で運転される際には、急行標識灯が点灯された。
東急9000系電車 今後の予定
本系列は老朽化に伴い、2025年7月2日より営業運転を開始した大井町線用各駅停車の新型車両である6020系による置き換えを行い、2027年頃までに本系列および9020系は全編成が当編成に置き換わる予定となっている。
また、一部の車両は西武鉄道へ譲渡され、同社の「7000系」として2026年度に運行を開始する予定。9020系とあわせ、多摩川線・多摩湖線・西武秩父線・狭山線に導入される予定である。外装については、同社で同じくサステナ車両として導入された8000系（元・小田急8000形）と同様に西武鉄道の社員が考案した青色と緑色の市松模様を取り入れる 。改造内容としては、8000系は必要最小限の改造となっていたのに対し、こちらは老朽化したVVVFやSIVの取替え、また正丸トンネルなどへ対応するための不燃化など、大掛かりな改造となる。床材は交換予定であるが、特有の座席形態については変更する予定はない。また秩父鉄道への直通運転については同社の設備がVVVFに対応しておらず、誘導障害が課題となるため行わないとしている。
東急9000系電車 今後の予定
2025年8月20日から22日にかけて、9003Fと9011Fが西武鉄道小手指車両基地へ甲種輸送された。また西武鉄道公式Xでは、営業開始に向けた準備の様子は西武鉄道公式YouTubeチャンネルでも配信予定であることが告知された。2025年9月24日午後6時に、西武鉄道公式Youtubeチャンネルにて、甲種輸送の模様が公開され配信が行われた。
東急1000系電車
東急1000系電車（とうきゅう1000けいでんしゃ）は、1988年（昭和63年）12月26日に営業運転を開始した東急電鉄の通勤形電車である。
本項では、1000系からの派生形式である1000系1500番台（1000けい1500ばんだい）についても記述する。また、編成表記は渋谷・五反田方の先頭車両番号で代表する（例：1013F、末尾の「F」は編成を意味するFormationの頭文字）。
東急1000系電車 概要
東横線における営団日比谷線への乗り入れ車両として運用されていた初代7000系および池上線における7200系の代替を目的として1988年（昭和63年）から1992年（平成4年）にかけ、東横線向けに8両編成8本（64両）、東横線・目蒲線兼用車として4両編成4本（16両）・池上線向けに3両編成11本（33両）の計113両が東急車輛製造で製造された。
9000系の設計を基本にして開発され、車体構造や機器類などは同系と共通化されており、予備部品数の削減や、乗務員の運転取扱い性、検修の作業性向上などを図っている。後述する機器構成の違いから、東横線・目蒲線兼用の4両編成（1010F - 1013F）は1000N系とも称され、池上線向けのグループ（1014F - 1024F）は1000N'系とも称される。
東急1000系電車 車体
9000系と同様にステンレス製の軽量車体を有するが、日比谷線との相互乗り入れ協定の際、東急が車体の長さを18m級としたことから、窓配置は7000系（初代）・7200系と同様に先頭車がdD3D3D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、中間車が1D3D3D1である。前面形状は9000系同様に非常口を前面向かって左側へオフセットした左右非対称構造としており、非常口の車内側には地下区間における非常用梯子が設置されている。この梯子は、東横線用について後年に大形のものへ交換した。前面は9000系と同一だが、区別のために種別・行先表示器周りは黒色に塗装された。
東横線用編成では4号車（デハ1351 - 1358およびデハ1310・1312とサハ1051）の外妻面と床下に日比谷線内で使用する誘導無線用のアンテナが設置されているほか、7号車（デハ1400形およびデハ1361・1363）の下り方妻面には当初日比谷線内で使用する列車運行番号表示用レスポンスブロックが設置されていた。レスポンスブロック本体は後年日比谷線内の運行管理システム更新により不要となったため撤去されたものの、その名残で前述デハ1400形およびデハ1361・1363の下り方妻面山側の窓は二段式の開閉可能構造となっている。なお、東横線用は後年、全車を対象に車両間転落防止幌の設置が実施された。
東急1000系電車 主要機器
主電動機は1C4M車・1C8M車の区別なく全車とも日立製作所もしくは東洋電機製造製のTKM-88（端子電圧1100V、電流92A、周波数47.5Hz、定格出力130kW、定格回転数1,382rpm）で、歯車比は85:14 (6.07) である。
東横線投入分は、旧営団との乗り入れ協定における性能を満たすために編成中の中間車は全て電動車とされ、MT比は6M2Tと高く、制御装置は1基で2両分8個の主電動機を制御する1C8M制御方式とされた。1C4M制御方式を採用した9000系と比較すると編成中の電動車比率（MT比）は高いものの、逆に制御器の台数は減少しており、その分のコストダウンが図られている。主回路は9000系と同様のVVVFインバータ制御で、電動車のうち「M1車」にGTOサイリスタ素子を用いた東洋電機製造製のATR-H8130-RG621A形（素子耐圧4,500V - 3,000A）が搭載されている。この制御装置は世界初のヒートパイプ冷却式8個モータ一括制御VVVFインバータであり、後に日本各地の電車へと普及していった。
東急1000系電車 主要機器
一方、池上線投入分は2M1Tの3両編成で新製され、冗長性確保目的で各電動車に制御装置を搭載する1C4M仕様とされた。制御装置については、デハ1200形は素子に逆導通GTOサイリスタ（素子耐圧4,500V - 2,000A）を使用して、新たに1C4M制御専用設計としたATR-H4130-RG636A形が採用されたが、デハ1310形は将来の4両編成化を考慮して他車同様にATR-H8130-RG621Aを搭載し1C4M相当で使用している。デハ1200形で新規に設計した制御装置は、3両編成時における床下機器の小型化を目的としたもので、逆導通サイリスタと抵抗レス小形ゲートアンプ、新型フィルタコンデンサの採用により、装置筐体は約30 %の小型軽量化が図られている。編成内の電動車全車が制御装置を搭載することから、車種記号（M・Tc等）において制御装置の有無を表す数字は付されていない。
東急1000系電車 主要機器
台車も9000系と同様のボルスタレス台車であるが、床面高さを45mm低くするために設計変更が行われたTS-1006（電動車）と用TS-1007（付随車・写真1）となっている。軸箱支持方式は従来からの軸箱守（ペデスタル）+軸ばね方式を踏襲している。補助電源装置（静止形インバータ・写真1）は9000系と同一の機器で、出力容量は120 kVA、出力電圧は三相交流440Vである。パンタグラフは9000系と同形の折りたたみ高さを低くした剛体架線対応形のPT44-S-D-M形である。
空気圧縮機 (CP) は8両編成では9000系と同形で、補助電源装置（SIV）からの三相交流440Vを電源とするHS-20-1形を搭載する。4両編成となる1000N系グループでは、4両編成時における補助電源装置（SIV）は編成で1台となるため、SIVからの給電ではなく、架線直接給電方式（直流1,500V駆動）のHS-20G形としており、SIVの負荷を減らしている。一方、3両編成を基本とする1000N'系グループでは1000N系同様の架線直接給電方式だが、容量を縮小（吐出量を2,000 L/minから1,000 L/minへ）した新規品のHS-10形を搭載する。
東急1000系電車 主要機器
冷房装置は東芝製のインバータ制御による能力可変式を採用し、除湿運転も可能であり最大能力は11.63 kW（10,000kcal/h）である。床下にインバータ制御装置（空調制御箱）が1両あたり1台、屋根上に集約分散式の冷房装置本体が1両あたり3台搭載されている（1両あたり34.88 kW〈30,000 kcal/h〉）。装置は1005Fまではレシプロ式圧縮機を使用したRPU-2214B形であるが、1006F以降では低騒音形のスクロール式圧縮機を使用したRPU-2214C形を使用している。本系列の冷房拡散方式は冷房ダクトを介した方式を採用し、車体全長にわたり冷風ダクト・冷風吹出口と補助送風機（ラインデリア）が収納された整風板がある。このラインデリアは先頭車8台・中間車は9台設置されている。
保安装置は東横線用は落成当初は日比谷線用のWS-ATC装置と東急ATS装置が搭載されていた。その後、1997年（平成9年）3月までに東急東横線の新ATC対応工事が実施されたほか、2003年10月までには日比谷線の新CS-ATC対応が施工されている。
池上線・東急多摩川線用は東急形ATSとTASCを搭載し、CS-ATC装置は搭載していない。1012Fと1500番台は池上線・東急多摩川線への転属改造時にCS-ATC装置が撤去されている。
池上線投入分は、2005年（平成17年）3月より、東横線投入分は2006年（平成18年）12月より、先頭車に補助排障器（スカート）の設置を開始し全編成に施工された｡事故などでの床下機器の破損を予防するためである｡
池上線・東急多摩川線の編成はパンタグラフが菱形からシングルアーム式に順次換装され、2013年12月までに全編成が完了した。
東急1000系電車 車内
内張りは9000系と同一のソリッドパターン模様の化粧板を使用し、床材は茶色でキーストンプレートの塗り床である。主電動機の三相交流化により車内床の主電動機点検蓋（トラップドア）は設置していない。座席は9000系で採用された車端部のクロスシートは設置されず、すべてロングシートとされた。18m3扉車の車体構造上、客用ドア間の座席は9人掛けとなり、車端部は4人掛けとなっている。座席の定員着席を促すため、9000系同様に9人掛け座席間には仕切板を入れ、3-3-3人掛けに分割している。座席モケットもオレンジ・ブラウンに色分けされたものとされた。網棚についてはドア部の端まで延長し、物を載せやすくした。
1992年度に新製された池上線用の1000N'系（1019F以降）では、新製時より座席仕切部にスタンションポール（握り棒）を2本設置、ワンマン運転化を想定して自動放送装置にメニュー放送（異常時や交通安全・携帯電話について等のマナー放送）を追加、運転台にサービス機器の操作スイッチを新設したほか、各車3台対話式非常通報器が設置された。また、3両編成で落成した1024Fは当初よりデハ1200形に車椅子スペースが設置され、試験的にドア上部に戸挟み検知センサーが設置された。先に落成していた1014F - 1018Fも後にワンマン化改造が施工された。
東急1000系電車 車内
池上線用1000N'系では2000年（平成12年）までにデハ1200形の一部座席を撤去して車椅子スペースを設置した。東横線所属車についても2004年（平成16年）までに2・7号車に車椅子スペースが設置された。このうち、一部の車両では壁面埋込形ヒーターの設置も行われた。2006年（平成18年）頃より優先席部のつり革はオレンジ色で三角形のものへの交換が実施されている。
運転台は9000系とほぼ同じ配置で、配色は車内がアイボリー、計器盤はワインレッド調または茶色である。主幹制御器はデッドマン装置付きのT字型ワンハンドル式で、左側に空間波無線の送・受話器を設置している。東横線用はこのほか、日比谷線走行時に使用する誘導無線の送受話器も設置している。また速度計や表示灯の周囲を緑色に着色し、9000系と区別しているほか、右側に乗務員連絡用の受話器を設置している。
池上線用ではワンマン運転用にドア開閉ボタン、車内・車外放送用マイク、サービス機器操作用の手元スイッチや車上ITV装置（ホーム監視用モニター）などが追加された。さらに運客室仕切扉には電磁鎖錠を取り付けて、反対側乗務員室扉の鎖錠、解錠ができる機能がある。この池上線・東急多摩川線用グループでは運転台の速度計、表示灯周囲の緑色シートは施されていない。
東急1000系電車 車内
本系列のうち、中央貫通構造となる1000N系グループでは運転台の横幅は狭く、コンソール面の配置や乗務員室周りの基本的な設計は同様な貫通構造を持つ8590系に準じた設計としている。さらに前面ガラスは予備品数を増やさないよう、当時主力車両として使用していた8000系クハ8000形と同じガラスを使用している。
車掌スイッチは落成当初全車とも機械式であったが、池上線用ではワンマン運転実施時に横押しボタン式（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）に変更された。その後、東横線用では2007年（平成19年）より間接制御式（リレー式）への変更が実施された。
運転台と客室の仕切り部には前面窓と同じ配置で仕切り窓が3枚あり、仕切り窓の運転台背面大窓・仕切り扉窓には遮光幕の代わりに下降式遮光板が設置されている。なお、池上線・東急多摩川線用の車両は左側2枚のガラスには遮光ガラスが使用されている。
車内放送は、9000系に続いて自動放送装置が設置された。当初は日比谷線内の自動放送には対応しておらず、同線内は車掌による放送のみであったが、後年になって一部の編成が対応している。2004年（平成16年）秋頃より9000系とほぼ同型のLED式の車内案内表示器が1両あたり4か所、客用扉上部の鴨居部に左右2箇所ずつ、中央ドアのみ左右両方に設置された。
9000系では落成当初準備工事のみとされていた車外スピーカーであるが、本系列では落成時から設置されており、乗降促進放送などを流すことが可能である。
東急1000系電車 編成
製造次車
以下、特記事項を有する編成を記す。
同編成は1989年1月1日から7日までの7日間しか存在しなかった昭和64年中に落成したため、銘板表記は東急が保有する車両では唯一「東急車輛 昭和64年」となっている。
2012年（平成24年）に運用を離脱。2013年（平成25年）1月に総合車両製作所に甲種輸送されている。
2006年からスカートの設置が行われた同系列だが、東横線所属の1005Fのみスカート未設置のままで残っていた。1500番台への改造時に設置されている。
日比谷線乗り入れ運用の減少に伴い、2009年（平成21年）3月に運用から離脱した。その後、2010年（平成22年）3月にデハ1256とデハ1456は廃車・解体され、同年11月にクハ1006・デハ1206が、デハ1406・クハ1106が2011年（平成23年）2月にそれぞれ伊賀鉄道へ譲渡された。2012年1月には1006Fのうち最後まで残ったデハ1306とデハ1356が伊賀鉄道へ譲渡された。
1990年（平成2年）に製造された。東横線ならびに目蒲線との共通予備編成として4両編成で新製され、東横線においては1010F + 1011Fおよび1012F + 1013Fの組み合わせで運用されることとなった。
東急1000系電車 編成
従来、目蒲線と池上線では18m級3扉車の3両編成が共通で用いられ、両路線の予備車も共通とされていた。しかし、1989年（平成元年）3月以降は目蒲線車両が4両編成で運用されることとなり、両路線で予備車を共通とすることができなくなってしまった。これに伴い、東横線で運用されている日比谷線直通用の本系列の一部を目蒲線との共通予備車とすることを目的として登場したのが本グループである。この経緯から、落成当初は編成前後の先頭車の前面形状が異なる異端編成となっていた。
東急1000系電車 編成
本グループの4編成は、8両編成時における8両貫通編成とのMT比を統一する目的で3M1T編成とされたため、一部の車両の制御装置は1C4M相当で使用するとともに、各編成の下り方先頭車が制御電動車（デハ1310形）に変更された。また、8両編成での運用時において中間に組み込まれる先頭車4両（クハ1011・1013およびデハ1310・1312）は、連結時に貫通幌を繋げて貫通可能とするため前面貫通扉（非常口）が中央に配置されたことから他車とは外観が異なるほか、運転台の左右寸法が狭くなっている（前述）。普段は東横線での運用に入りつつ、何らかの事情で目蒲線において車両不足が生じた際などは、4両編成2本に分割して同線の運用に就いていた。2000年8月6日からは目蒲線が目黒線と東急多摩川線に分離・再編されたことに伴い、編成組み換えなどが実施され、4両編成を2本連結したこのような編成は現存しない（後述）。
1000N系の編成形態
東急1000系電車 編成
2000年（平成元年）1月、日比谷線直通列車の減便に伴い、1012F+1013Fがそれぞれ分割された上で目蒲線に転用された。この際に両編成の下り方先頭車（デハ1312・1313）の入れ替えが行われ、1012Fが標準的な前面形状を有する先頭車、1013Fが前面中央部に貫通扉を有する先頭車でそれぞれ統一された。これは中央貫通構造と非対称貫通構造の先頭車で乗務員室の機器配置が異なるため、編成内の両先頭車の種類を統一することで運転士の操作ミス等を防止することが目的である。
その後、1012Fは同年4月から6月に、1013Fは同年2月から6月にかけて、目蒲線運転系統分離後の池上・東急多摩川の両線における運用に備えて、それぞれ3両編成に短縮の上、ワンマン運転対応改造が施工された。これにより余剰となった中間車2両（デハ1362・1363）は休車とされた。編成はデハ1350形が抜かれたため、クハ1000形に同車に搭載していた分の補助電源装置と空気圧縮機を1台追加（クハ1000形は元々1台搭載のため、2台へ）搭載した。
なお、3両編成も目蒲線運転系統分離前の一時期には目黒駅への乗り入れ運用が存在した。
東急1000系電車 編成
また、2003年（平成15年）7月から8月にかけ、1010F+1011Fに対して8両固定編成への組み替えが行われている。編成替えは1010F+1011Fの中間に位置していた両編成の先頭車（クハ1011・デハ1310）を前述休車中のデハ1362・1363と交換する形で行われたが、デハ1363については電装解除が施工され、新規形式区分であるサハ1050形1051に改称・改番されている。同車は4号車に組み込まれたため、同時に誘導無線アンテナの新設も施工された。この編成替えに伴い、編成間で補助電源装置や空気圧縮機の移設等も実施された（4両編成分割を前提とした機器配置から、8両固定用の機器配置へ）。また、組み替えの際に編成から外れたクハ1011・デハ1310の2両は休車となった。
8両貫通編成化後の東横線用1000N系
その後、クハ1011・デハ1310は約6年間の長期休車の後、2009年（平成21年）中に廃車となり、伊賀鉄道へ譲渡された。
2008年（平成20年）9月、1010Fも更なる日比谷線直通列車減便に伴い運用から離脱、2009年（平成21年）中に廃車となった。中間車6両は全て解体処分されたが、クハ1010・デハ1311はクハ1011・デハ1310と同様に伊賀鉄道へ譲渡された（詳細は後述）。
東急1000系電車 編成
同5編成は池上線用として1991年（平成3年）に新製されたものであったが、池上線の車両限界拡幅工事が未了であったことから暫定的に4両編成で落成し、旧目蒲線で運用された。1000N'系とも称される。
目蒲線投入当初の1000N'系
翌1992年（平成4年）に同工事が完了したことを受け、同5編成は中間車1両を減車して3両編成化の上、予定通り池上線に転用された。編成から外された中間車（デハ1219 - 1223）には両先頭車（クハ1019 - 1023・デハ1319 - 1323）を新製して3両編成化の上、こちらも池上線に転用された。池上線では、他路線から転用されてきた旧型車が長らく使用されてきており、同線に直接新車を導入するのは池上電気鉄道時代の1930年（昭和5年）6月に導入したモハ200系以来、実に63年ぶりとなるものであった 。
その後、新7000系の投入により2008年（平成20年）1月までに1015F・1018Fが、同年7月には1014F・1016Fがそれぞれ運用から離脱した。同4編成は2両編成化の上、2008年（平成20年）8月から2009年（平成21年）2月にかけて、いずれも上田電鉄へ譲渡されている。なお、譲渡対象から外れた中間車（デハ1214 - 1216・1218）は全車が解体処分された。
池上線・東急多摩川線用（雪が谷検車区）
凡例
CONT - 主制御器 (ATR-H8130-RG621A)
cont - 主制御器 (ATR-H4130-RG636A)
SIV - 補助電源装置（静止形インバータ）120kVA
CP - 空気圧縮機
上:上田電鉄譲渡
き:きになる電車(旧目蒲線塗装)
緑:緑の電車
×:廃車解体車両
一:一畑電車譲渡
伊:伊賀鉄道譲渡
福:福島交通譲渡
太字:1500番代に改造リニューアル
当初、行先などの各種表示類は全て字幕式であったが、2015年12月に1020Fと1021Fが、2016年3月に1017F（同時に車内の更新工事を施工）が、2016年9月から10月にかけて1012Fと1013F・1019F・1022F・1023Fが、1500番台と同様の白色LED（日本語とローマ字を交互表示）に交換され、1000系の字幕式車両（幕車）は消滅した。2024年頃に行われた車内案内表示器の稼働開始と同時期に前面行先表示器の表示内容も更新され、1500番台・1017Fのみで可能となっていた路線名の表示が他の編成でも可能となった。
東急1000系電車 1000系1500番台
東横線と日比谷線との相互直通運転を終了した編成は、各種改造工事を受けて7700系などの在来車の置き換えを目的として池上線・東急多摩川線に転用された 。編成はクハ1000形（Tc2）・デハ1200形（M1）・クハ1100形（Tc1）を改造し、デハ1500形（Mc）・デハ1600形（M）・クハ1700形（Tc）の3両編成とした。クハ1000形はデハ1250形の台車等を流用して電動車に改造している。2014年（平成26年）5月10日から営業運転を開始した。
改造後は車体カラー帯を7000系に準じた濃いグリーン、リーフグリーンにゴールドを加えた3色としたほか、戸袋部には三日月のマークをアクセントとして加えている。改造前は前面帯にあった車両番号表記は、種別表示器のあった場所に移設されている。行先表示器は字幕式からフルカラーLED式に取り替えられており、7000系同様日本語とローマ字を交互に行先を表示し、前面は併せて路線名も表示され、池上線・東急多摩川線間を直通する列車は「◯◯線直通」と表示する。