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山田線 歴史
同年8月7日の山田線復興調整会議において、岩手県と三陸12市町村は、
という2点を確認。岩手県はその後、JR東日本に、
の4点を要請、同時に、国にも一定の支援を求めることとなった。
同年11月25日、JR東日本と交渉してきた県は、盛岡市で開いた首長会議において沿岸12市町村長らに、JR東日本から、
などの提案があったことを報告。12市町村は議会や住民に説明し、県と市町村は12月議会などを経て年内に改めて会議を開き、受け入れるかどうかを最終決定することとなった。山本正徳宮古市長、野田武則釜石市長、またこれまで負担額を懸念していた佐藤信逸山田町長、碇川豊大槌町長も、12月上旬に相次いで、移管案を受け入れる旨、前向きな見解を表明。12月24日、達増拓也岩手県知事、沿岸12市町村長、望月正彦三陸鉄道社長らが盛岡市で開かれた会議にて、移管受け入れについては合意（JR東日本からの移管協力金30億円の使途については継続協議）、2015年の年明けにも基本合意を結ぶこととなった。これを受けて、12月26日、達増拓也岩手県知事と山本正徳宮古市市長が東京都内で冨田哲郎JR東日本社長と会談し、三陸鉄道への移管を受け入れる方針を伝えた。
山田線 歴史
不通区間の復旧工事は2015年3月7日に着工した。復旧費用210億円のうちJR東日本が140億円を負担し、残りの70億円を復興交付金から支出、全線復旧は2018年度の見込みになることが発表された。当初計画では2016年開催の希望郷いわて国体までに宮古駅 - 豊間根駅間および鵜住居駅 - 釜石駅間を先行して復旧させて三陸鉄道の路線として開業する予定であったが、岩手県や沿線自治体は、部分復旧した場合CTC未整備などにより安全上に問題があるとして、全線一括での復旧を要請することとし、2015年7月31日には全線一括復旧を基本方針とする協定書が締結された。
三陸鉄道への移管区間の路線名については「三陸鉄道リアス線」とする計画であるが、現在の北リアス線と南リアス線の区間についても移管区間と同じく「リアス線」と路線名を改称して統一することを検討、2017年12月25日の同社取締役会で正式に「リアス線」に統一することが決定した。また、山田線の釜石－宮古間については、新設予定の「宮古短大」「払川」を除き、現在の駅名を使用することとした。その一方でJR東日本の路線としては陸中山田駅などがある山田町を通らなくなることとなるが、山田線として残存する区間の正式路線名の改称については、2017年11月9日現在「名称は白紙」（=未定）と同社より公式に発表されている。
山田線 歴史
2018年7月18日までに同区間の復旧工事のうち、建築工事が全て完了し、同区間のレールが全線で締結され、宮古 - 釜石間のレールが全線で繋がった。これを受けて、建築物の強度確認のために、同年8月21日からディーゼル機関車による試運転が順次実施された。その後、11月には完成した駅舎の見学会を実施した。
2019年に入ってからは移管に向けた準備が本格化し、同年1月28日から三陸鉄道の車両と乗務員による試運転、訓練運転が開始された。1月31日には移管区間の事業の実施主体（第一種鉄道事業者）のJR東日本から三陸鉄道への変更などを定めた鉄道事業再構築実施計画が地域公共交通活性化再生法に基づき認定された。
三陸鉄道は、宮古 - 釜石間の運行を2019年3月23日に開始した。
2011年（平成23年）
3月11日 【災害不通】全線（東北地方太平洋沖地震とこれにより発生した大津波による） 津波で織笠、大槌、鵜住居の各駅が流失、陸中山田が津波による大規模火災で焼失
3月18日 【営業再開】盛岡 - 上米内（朝・夕のみ）
3月26日 【営業再開】上米内 - 宮古（盛岡 - 宮古 復旧）
4月8日 【災害不通】全線（4月7日に発生した東北地方太平洋沖地震の余震による）
4月10日 【営業再開】盛岡 - 上米内
4月13日 【営業再開】上米内 - 宮古（盛岡 - 宮古 復旧）
4月20日 【振替輸送】宮古 - 釜石 （バスによる振替輸送開始、岩手県北自動車・岩手県交通）当初は、岩手船越 - 釜石については、岩手県交通が無料バスを運転していた。
2018年（平成30年）
3月25日 盛岡 - 宮古間の閉塞方式が連査閉塞式から特殊自動閉塞式に変更。区界駅の交換設備を撤去。
4月22日 盛岡 - 宮古間がCTC化。同時に上米内・川内・茂市の各駅の運転扱いを終了。
7月18日  宮古 - 釜石間の復旧工事が完了し、同区間のレールが全線で繋がる。
8月21日  宮古 - 釜石間のディーゼル機関車による試運転を、釜石 - 大槌間を皮切りに開始。
山田線 運行形態
線路名称上の起点は盛岡駅であるが、2018年3月17日のダイヤ改正までは釜石駅で接続する釜石線などとあわせて盛岡駅に向かう列車が下り扱い（列車番号が奇数）となっていた。
運行本数は少なく、特に、全区間を直通する列車は1日に3往復のみとなる。そのうち1往復半（下り2本、上り1本）は、主要駅停車の快速「リアス」である。ワンマン運転は行われていない。
また、盛岡駅 - 上米内駅間、川内駅 - 宮古駅間、茂市駅 - 宮古駅間の区間列車の設定がある。このうち盛岡駅 - 上米内駅間は、通勤輸送として朝に2往復（うち1往復は休日運休）の設定があり、200人程度の利用を支えている。年によっては上米内駅近くにある浄水場内の「しだれ桜」の開花時期に臨時列車を設定している。なお、上米内駅より見える高台にある「桜台団地」から朝夕の列車に片接続するバスが走っている。
山田線 運行形態
この盛岡駅 - 宮古駅間に人的輸送需要が無いわけではなく、山田線にほぼ並行している国道106号には盛岡駅前 - 宮古駅前間直通の「106急行バス」が頻繁に（ほぼ1時間に1本）運行されており、山田線は極めて不利である。この状況に対して、JR東日本盛岡支社は、車両の置き換えによる車内居住性向上や新幹線との接続強化による首都圏との到達時間短縮などを行っており、2007年にキハ52・58系気動車からキハ110系気動車（キハE130系が投入された水郡線からの転属車両）に置き換えられ、非冷房車は姿を消した。
最近は、車両の変更のほか、部分的ではあるが改修工事が進んでいる。特に無人駅の駅舎建て替え、レールの重量化や長大トンネル内のロングレール化、枕木のPC化などである。2008年3月15日のダイヤ改正では速度査定をキハ110系に変更して計算上のスピードアップを行っている（盛岡 - 宮古間2分弱のスピードアップ）。無人駅の駅舎建て替えについて、盛岡支社管内では、旧国鉄時代に建築され現在不使用となっている駅舎（駅務室スペースや物置など）の建物面積に対する固定資産税が多いためコスト削減の目的で省スペースな待合室のみの駅舎へ建て替えられているケースが多い。
2011年には東日本大震災の影響で、茂市駅 - 宮古駅間の閉塞方式をスタフ閉塞式に変更し臨時ダイヤで運行していた期間があった。
山田線 運行形態
2018年4月22日からCTC化された（先行して同年3月25日より閉塞方式を連査閉塞式から特殊自動閉塞式へ変更し、区界駅を棒線化）。CTC化に伴い運転扱いを行っていた上米内・区界・川内・茂市の各駅と、簡易委託駅であった陸中川井駅の5駅は無人化された。その結果、駅員配置駅が盛岡駅と宮古駅のみとなり、途中駅がすべて無人駅となった。
2013年9月30日から2016年3月末までの約2年半、盛岡市とJR東日本盛岡支社が連携し、盛岡市の都市交通における公共交通機関の利用促進の一環として、盛岡駅 - 上米内駅間の利便性向上を図ることを目的に、最終列車の延長等の社会実験を行っていた。その後、さらに1年間社会実験を延長し、2017年3月まで実施した。しかし、乗車人員数が目標値に達せず、増便は終了となった。
臨時列車としては、主に土休日に運転される「さんりくトレイン宮古」や年末年始の「ふるさと宮古」、冬に開催される宮古真鱈まつりに合わせて運転される「宮古真鱈号」などがある。これらは2023年まではハイブリッド気動車HB-E300系「リゾートあすなろ」編成が使用されていた。2024年はキハ110系が使用されている。「リゾートあすなろ」を改造した「ひなび（陽旅）」による「ひなび 宮古」も設定された。
以前は、一般形車両を使用した臨時快速「三陸」・「みやこ」も運転されていた。
山田線 運行形態
前述のとおり、この区間は東日本大震災のため運休していたが、復旧後の2019年3月に三陸鉄道へ移管された。下記は震災前の運行形態を示している。
車両は釜石線と共通運用のキハ100形（「快速はまゆり」と間合い運用される列車はキハ110系）気動車と、三陸鉄道南リアス線・北リアス線から乗り入れてくる36-100形気動車を使用していた。なお、三陸鉄道移管後の当区間ではワンマン運転を行っているが、JR運行当時はJR車両による列車、三陸鉄道直通列車の両方とも、ワンマン運転を行っていなかった。
盛岡駅 - 宮古駅間より本数が多く、1時間から2時間に1本程度の運行になっていた。宮古駅 → 盛岡駅間には釜石線経由で快速「はまゆり」1本が運転されていた。また、三陸鉄道南リアス線・北リアス線と相互直通運転を行っており、震災前の時点では1往復が三陸鉄道の車両で運行されていた。イベント列車として仙台駅 - 八戸駅間に三陸縦貫列車「リアス・シーライナー」が夏季に運転されていた。
国鉄時代には、山田線 - 釜石線 - 東北本線を回る盛岡発盛岡行きの循環急行「そとやま」・「五葉」が設定されていた。
また、釜石製鉄所が高炉を24時間体制で操業していた時代には、釜石線とともに夜勤者用に時刻表非掲載の深夜列車が運行されていた。1979年当時のダイヤでは、釜石を午前1時25分に発車し、終着の陸中山田には午前2時22分に到着していた。
山田線 使用車両
2007年11月24日をもって盛岡 - 宮古間におけるキハ52形、キハ58形気動車の運用は終了し、非冷房車は姿を消した（キハ110系は2007年10月21日から一部運用開始）。なお、キハ58系気動車は機関1台あたりの出力が小さく、山田線のような急勾配線区においては全車2台機関搭載車とせざるを得なかったとこと、キハ65のような冷房電源の付いた高出力気動車は配属されなかったこと、さらに山田線沿線はやませの影響を受けやすい事情もあり、最後まで冷房装置の取り付けは行なわれなかった。
山田線 データ
全線盛岡支社の管轄である。
区間ごとの平均通過人員は以下のとおりである。国鉄時代から特定地方交通線なみの数値であったが、1987年（昭和62年）時点で代替輸送道路が未整備であったため、第3次廃止対象特定地方交通線から除外された。なお、東日本大震災以前は、現在もJR東日本が運営する盛岡 - 宮古間よりも、三陸鉄道に移管された宮古 - 釜石間のほうが平均通過人員が多かった。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
山田線 駅一覧
2019年（平成31年）経営移管区間
設置駅・駅名は移管前日時点のもの
この区間の現状の詳細については「三陸鉄道リアス線」を参照
宮古駅 - 磯鶏駅 - 津軽石駅 - 豊間根駅 - 陸中山田駅 - 織笠駅 - 岩手船越駅 - 浪板海岸駅 - 吉里吉里駅 - 大槌駅 - 鵜住居駅 - 両石駅 - 釜石駅
1984年（昭和59年）廃止区間（宮古臨港線）
宮古駅 - 宮古港駅
廃止区間の駅は前節を参照。
山田線 その他
盛岡 - 上米内間を（盛岡市内を走るLRTの一路線としての）都市路線として利用すべく提言を行っている団体がある。
近鉄鳥羽線
鳥羽線（とばせん）は、三重県伊勢市の宇治山田駅から同県鳥羽市の鳥羽駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はM。番号部分は、京都線・橿原線・大阪線・山田線から続く番号（京都駅を01とみなす）になっている。
近鉄鳥羽線 概要
山田線と志摩線との間を結ぶ路線である。伊勢中川駅から賢島駅までの路線は、歴史的経緯により山田線、鳥羽線、志摩線の3つの路線に分かれているが、列車運行上は一体の路線として運用されている。1970年に当路線が全通したことにより、山田線（1931年全通）と志摩線（1929年全通、1970年に狭軌から標準軌に改軌）とが結ばれ、大阪や名古屋などから賢島駅までの直通運転が可能となった。なお、山田線に跨って乗車する場合は、建設費回収のための加算運賃が適用される。宇治山田駅の隣駅である五十鈴川駅は伊勢神宮の内宮の最寄駅である。
路線は山沿いに展開されているが、池の浦駅 - 鳥羽駅間は、東海旅客鉄道（JR東海）の参宮線とほぼ並行している。宮町駅 - 伊勢市駅 - 鳥羽駅間では競合するJR参宮線より運賃が高いが、近鉄の方が運転本数が多く、終電時刻も遅くなっている。また、比較的新しい路線のため、踏切がなく道路とは完全に立体交差化されているが、全線開通時には鳥羽駅から約250m西、現在国道42号との立体交差あたりに、参宮線と共同の小浜踏切が存在していた。
近鉄鳥羽線 概要
鳥羽線ではスルッとKANSAIカード及びJスルーカードは利用できないが、2007年4月1日からPiTaPaが導入され、同時にICOCAとも相互利用が可能となった。2015年9月現在、宇治山田駅と五十鈴川駅、鳥羽駅には自動改札機を、朝熊駅と池の浦駅には簡易改札機を設置して対応している。また2013年3月23日よりTOICA・manacaなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用可能である。
全線、名古屋統括部（旧名古屋営業局）の管轄である。
近鉄鳥羽線 運行形態
大阪・京都・名古屋方面からの多数の特急列車が通る。急行系の列車は、大阪方面からの快速急行、大阪・名古屋方面からの急行が五十鈴川駅まで、朝夕は鳥羽駅まで直通する。
昼間時間帯は快速急行が運転されず、五十鈴川駅以南は急行も運転されないため特急・普通列車のみが運転される。特急を除き線内の各駅に停車する。
当線は急勾配が多いが、宇治山田駅 - 池の浦駅間には半径600m未満の急曲線がなく、平面線形が良好で高速運転に適しているため、下り列車の一部は最高速度130km/hで走行している。全線所要時間はノンストップ特急で9分（表定速度88km/h）、五十鈴川停車の場合は11分（表定速度72km/h）、快速急行以下（各駅停車）でも14分（表定速度56km/h）となり、短距離路線ながら表定速度は高い。
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。
鳥羽線内での停車駅は宇治山田駅、五十鈴川駅（阪伊・名伊甲特急および「しまかぜ」は通過）、鳥羽駅である。おおむね半数以上の列車が志摩線賢島駅まで直通している。
近鉄鳥羽線 運行形態
日中は1時間あたり大阪難波駅発着の阪伊乙特急と近鉄名古屋駅発着の名伊乙特急が1本ずつ、五十鈴川駅発着の名伊乙特急が1本で合計3本が運転されている。朝夕時間帯には京都駅発着の京伊特急、「しまかぜ」（大阪難波駅発着、京都駅発着、近鉄名古屋駅発着が運休日を除き1日1往復ずつ）、さらに土休日には甲特急（停車駅の少ない特急）も運転され、最も運転本数の多い土休日15時台（鳥羽駅基準）の上りには、阪伊甲特急1本、阪伊乙特急2本（うち1本五十鈴川駅始発）、京伊特急1本、「しまかぜ」京都駅発着1本、名伊甲特急1本、名伊乙特急2本の8本が運転される。
編成両数は4両 - 8両で運転されているが、年始時期など多客時の増結を考慮して宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅のホーム長は10両分を確保している。
編成の向きが阪伊・京伊特急と名伊特急では異なっており、前者は賢島寄り、後者は名古屋寄りが1号車になっている。これらは中川短絡線を経由する名阪特急の編成に合わせているためである。
近鉄鳥羽線 運行形態
2009年3月20日時点では日中の特急は鳥羽駅折り返しを含めて鳥羽線内で1時間あたり4 - 5本が運転されていたが、2010年のダイヤ変更で日中の鳥羽駅折り返し列車が山田線宇治山田駅折り返しに短縮された。なお、日中の乙特急は年末年始などの多客期は鳥羽駅まで延長されていたが、2021年7月3日のダイヤ変更で取りやめられている。2014年9月21日のダイヤ変更では宇治山田駅を始発駅とする列車のうち、早朝の阪伊・名伊乙特急の一部、日中の名伊乙特急が五十鈴川発に変更された。2022年12月17日のダイヤ変更で宇治山田行きの列車のうち、阪伊特急の一部と名伊特急の大半が五十鈴川行きに延長された。
近鉄鳥羽線 運行形態
快速急行は、下りのみ大阪上本町駅発鳥羽駅行きが平日・土休日とも夜間に1本が運転されている。急行は、宇治山田駅 - 五十鈴川駅間では近鉄名古屋駅発着列車が約1時間間隔で運転されており、五十鈴川駅 - 鳥羽駅間では上りは鳥羽駅発近鉄名古屋駅行きが平日朝に3本、土休日朝に2本、鳥羽駅発大阪上本町駅行きが土休日のみ朝に1本、鳥羽駅発名張駅行きが平日のみ朝に1本、下りは近鉄名古屋駅発鳥羽駅行きが平日朝に3本・夜に1本、土休日朝に2本・夜に1本、白子駅発鳥羽駅行きが平日のみ朝に1本運転されている。朝夕の急行停車を考慮して、特急が通過する朝熊駅と池の浦駅のホーム長は6両分を確保している。早朝の一部列車に五十鈴川駅で乙特急と緩急接続する急行がある。
編成両数は大阪線直通・名古屋線直通列車ともに種別・行先を問わず6両が基本で、早朝と夜間、日中の大阪線直通の一部列車は4両で運転されている。異常時の突発的な運用変更がない限りは原則として2610系や5200系などのトイレ付きの車両が充当されている。急行、快速急行とも車掌も乗務しているため無人駅の朝熊駅、池の浦駅でも全てのドアが開く。
近鉄鳥羽線 運行形態
快速急行はダイヤ変更毎に設定本数や運転区間の変動が大きくなっており、2012年3月20日のダイヤ変更以降は鳥羽駅に直通する快速急行の本数の削減と運転区間短縮が進み、2016年3月19日のダイヤ変更まで土休日夜間の下り1本のみ設定されていた快速急行は一旦廃止されたものの、2018年3月17日のダイヤ変更で鳥羽駅発着の快速急行が再び設定された。しかし、2020年3月14日のダイヤ変更で鳥羽線内の快速急行は下りのみとなり、上りは青山町駅で同駅始発の快速急行に接続する名張行き急行に変わった。なお、五十鈴川駅発着の快速急行は定期列車として設定されていなかったが、2012年3月20日のダイヤ変更で土休日夜間の下り最終のみ新設され、2014年9月21日のダイヤ変更で平日10時台と夕方に五十鈴川行き快速急行が設定されたが、2018年3月17日のダイヤ変更で休日20時台の五十鈴川駅到着列車を除いて全て廃止された。
近鉄鳥羽線 運行形態
2004年3月17日までは日中の鳥羽駅発着も設定されていたが、2004年3月18日のダイヤ変更で快速急行・急行は宇治山田駅・五十鈴川駅での折り返しが増え、鳥羽駅を始発駅とする上り列車は朝方のみになった。一方、五十鈴川駅発着列車は朝上りと夕刻の少数のみであったが、2014年9月21日のダイヤ変更で上記の快速急行も含めて宇治山田駅始発・終着で五十鈴川駅まで回送されていた列車が営業運転されるようになったため、日中に当線内での急行の設定が1駅のみ復活した。2021年7月3日のダイヤ変更で日中の大阪上本町駅発着の急行が運転を取りやめ、同時間帯は近鉄名古屋駅発着の急行のみの運転となった。
終日運転され、ほぼ1時間あたり2本の約30分間隔で運転されている。多くが山田線伊勢中川駅 - 志摩線賢島駅間の運転で、ラッシュ時と夜間に伊勢中川駅・明星駅 - 宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅間の列車、日中に伊勢中川駅 - 鳥羽駅間の列車、平日早朝と夜間に名古屋線白塚駅 - 賢島駅間を直通する列車がある。その他にも、早朝に鳥羽線内の区間運転や伊勢中川駅 - 鳥羽駅間を運転した列車が伊勢中川駅で系統変更を行い、名古屋線近鉄名古屋駅まで直通する列車がある。
近鉄鳥羽線 運行形態
3両・4両・6両編成で運転されている一部時間帯の列車を除き、大多数の列車が2両編成によるワンマン運転を実施している。山田線・志摩線直通列車を中心に運転距離は比較的長いが、4両・6両編成で運転される列車を除いてトイレは設置されていない。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、大阪・京都・名古屋から伊勢方面への特急が運転されているほか、伊勢中川駅 - 五十鈴川駅で普通が約30分間隔で運転される形態となっている。なお、五十鈴川駅 - 鳥羽駅間での終夜運転は行われていない。
2010年度以前は大阪・京都・名古屋から伊勢方面への特急、大阪・名古屋方面から伊勢方面への急行が運転されていたほか（伊勢神宮の参拝順序の関係からか、賢島直通の特急以外では下りは宇治山田行き、上りは五十鈴川始発が多い）、普通が30 - 60分間隔で運転される形態となっていた。また、山田線明星駅始発の大阪線名張駅直通の普通列車が鳥羽駅始発に変更されていた。時刻については近鉄の公式サイトでも掲載されている。
2011年度は志摩スペイン村のカウントダウンイベントが中止されたために特急の賢島駅直通列車が無くなって五十鈴川駅始発か鳥羽駅折り返しとなり、賢島駅へは普通列車2往復の運転にとどまった。
2012年度は、前年まで運転されていた志摩線直通の特急および普通列車が無くなったため、特急はすべて五十鈴川駅および鳥羽駅折り返しとし、名古屋線直通急行は鳥羽駅発着の列車が毎時1本運転され、大阪線直通の急行・快速急行は23時以降6時台までの全列車が宇治山田駅終着・五十鈴川駅始発（1時台のみ鳥羽駅始発急行）として運転された。快速急行・急行が鳥羽線普通列車の役割となったため、23時以降は4時台まで普通列車は運転されなかった。また、これまで鳥羽駅始発として運転されていた大阪線名張駅直通の普通列車は宇治山田駅始発に短縮して運転された。
2020年度は新型コロナウイルス感染拡大の影響で終夜運転は行われなかった。2021年度以降は急行の運転がなくなり、2022年度は五十鈴川駅 - 鳥羽駅間の終夜運転が取りやめられた。
三重県営サンアリーナにて大規模なコンサートが開催される際は、来場者の利便性を図るため、会場最寄駅の五十鈴川駅を発着する近鉄名古屋・伊勢中川方面への臨時急行および普通列車が数本設定されており、宇治山田駅発着の定期急行が五十鈴川駅発着に変更される。
2013年10月に開催される第62回伊勢神宮式年遷宮に合わせ、2013年10月5日から2017年8月27日まで運転されていた観光列車。土休日の日中に2往復のみ山田線伊勢市駅から志摩線賢島駅にて運転されており、鳥羽線内では宇治山田駅と五十鈴川駅、鳥羽駅に停車していた。車両は専用形式の2013系が充当された。
伊勢市駅 - 賢島駅間では2022年8月から9月にも「海女さん列車」として観光列車「つどい」が運行された。
2012年3月19日まで、大阪上本町駅から山田線松阪駅間に区間快速急行が運転されていたが、年末年始の終夜運転では青山町駅・松阪駅発着を延長運転する形式で、宇治山田駅・五十鈴川駅発着が運転されていた。
1983年3月18日のダイヤ変更まで、近鉄名古屋駅から鳥羽駅間に準急が運転されていた。鳥羽線内は各駅に停車していた。
近鉄鳥羽線 車両
鳥羽線の列車は、大阪線との直通列車は基本的に大阪線所属の車両が使用され、それ以外の列車は基本的に名古屋線所属の車両が使用されているが、朝と夜間の名古屋線直通列車は一部に大阪線所属の車両が使用されている。
また、ワンマン列車にはいずれも名古屋線所属車両である1201系・1230系・1240系・1259系・1440系・9000系（ワンマン対応車のみ）が使用されている。
近鉄鳥羽線 歴史
現在の志摩線は参宮線を延長するような形で沿線住民の交通手段のほか奥志摩への観光客の誘致を目的として1929年（昭和4年）に志摩電気鉄道（志摩電鉄）が開業した路線で、軌間は鳥羽駅で接続する参宮線に合わせて1067mmの狭軌とされた。志摩電鉄は宇治山田市（現・伊勢市）への延伸を目指しており、1928年（昭和3年）6月に鳥羽 - 二見間の延長工事許可を取得し、その一環として佐田浜（鳥羽駅前）や小浜海岸の埋め立てを計画した。二見で三重交通神都線に連絡して、宇治山田へ至る予定であった。しかし延伸先の二見で県道と鉄道の立体交差を巡り折り合いがつかなかったことに加え、鳥羽駅で参宮線に乗り入れる立体交差計画がうまくいかなかったことが重なり、志摩電鉄は毎年のように計画変更や期限の延長申請を繰り返した。1935年（昭和10年）8月、三重県知事の富田愛次郎は鉄道免許の失効を理由に工事延長を不許可とし、延伸計画は頓挫した。その後陸運統制令による戦時統制の勧奨の流れを受けて、1944年（昭和19年）に三重県内の中小私鉄統合で設立された三重交通の路線となる。
その一方で、山田線は参宮急行電鉄（参急）の手により、現在の大阪線と合わせて大阪から伊勢神宮への参詣鉄道とするために建設が行われ、1931年に宇治山田駅までの全線が開業した。
近鉄鳥羽線 歴史
戦後の高度成長期に入り、近鉄は伊勢志摩方面の観光事業を推し進め、当時の近鉄線の終点であった宇治山田駅の1番線ホームをバスが横付けして停車できるよう改造し、1961年（昭和36年）4月から近鉄特急の到着に合わせて、三重交通と近鉄が共同出資した三重急行の賢島行きの特急バスが接続するといったようなことも行い、客誘致に努めていた。しかし、本格的に事業を進めるには、やはり大阪・名古屋方面から直接アクセスできるほうがよく、三重交通志摩線は三重交通の鉄道事業の三重電気鉄道への分離の後に、1965年に近鉄へ合併し、同社の志摩線となった。その上で、山田線と志摩線をつなぐ鳥羽線を建設し、志摩線も軌間1435mmの標準軌に改めて、賢島駅まで特急を直通させることにした。日本万国博覧会（大阪万博）の好機を生かし短日月で鳥羽線の鉄道敷設免許を取得することができた。
全線が開業したのは日本万国博覧会開催直前の1970年3月1日だが、当初は需要・工期の面から単線だった。ただし、用地は複線分確保しており、一部のトンネルや橋梁は複線幅で構築していた。この開業は、当時まだ京都方面から直通急行列車が乗り入れており、ある程度の活況を見せていた国鉄参宮線に打撃を与え、完全なローカル線へ転落させる要因となった。開通から5年後の1975年に全線複線化を達成している。
近鉄鳥羽線 歴史
1967年（昭和42年）
7月12日：近鉄が山田線を賢島まで延長する計画を公表。計画当初は「宇治山田 - 鳥羽間の路線を新設し志摩線を改良する」案と「宇治山田から山越えして賢島へ直行する」案の2案があった。
8月9日：山田線の賢島までの延長に関して、「鳥羽が観光の拠点となっている」ことや「志摩線を活用することで建設費を節約できること」などを理由に宇治山田駅 - 鳥羽駅間の路線を新設することを表明。
8月11日：標準軌で複線を目標とするなど、計画の具体的内容を発表。但し、完成当初の全線複線化は困難としている。
9月11日：伊勢市岩渕 - 鳥羽市鳥羽間 鉄道敷設免許申請。
12月23日：伊勢市岩渕 - 鳥羽市鳥羽間 鉄道敷設免許認可。
近鉄鳥羽線 駅一覧
2018年11月13日調査による主要駅の乗降客数は次の通り。
近鉄志摩線
志摩線（しません）は、三重県鳥羽市の鳥羽駅から同県志摩市阿児町の賢島駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はM。番号部分は、京都線・橿原線・大阪線・山田線・鳥羽線から続く番号（京都駅を01とみなす）になっている。
近鉄志摩線 概要
志摩半島を走る観光路線で、沿線には志摩スペイン村といった近鉄グループの行楽地や、志摩観光ホテル（都ホテル）などのリゾートホテルがある。伊勢市以北の各方面から鳥羽駅までは東海旅客鉄道（JR東海）の参宮線でもアクセス可能であるが、鳥羽駅より先（志摩市方面）は近鉄でしか行くことができない。観光特急「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」などの近鉄特急が、大阪・京都・名古屋などから賢島駅まで乗り入れている。
元々志摩電気鉄道というローカル私鉄として開業し（詳細後述）、標準軌への改軌によって近鉄鳥羽線との直通運転が行われるようになった当初は路線のほとんどが単線で線路容量が小さく、これを解消するために線形改良やルートの付け替えで路線の大半部分の複線化を実施して1994年に完了した。しかしその後も一部に急勾配や急カーブが点在しており、白木駅 - 五知駅間の青峰トンネル下り線で特急の130 km/h運転が行われている以外は、特急といえども高速走行の可能な区間は非常に限られている。また海の見える区間は鳥羽駅や賢島駅付近のごくわずかであり、大半は志摩半島の山間を走るため眺望はあまり利かない。
近鉄志摩線 概要
ローカル線の加算運賃が適用されている。志摩線ではスルッとKANSAIカードおよびJスルーカードは利用できないが、全駅にてPiTaPaやICOCAのほかTOICAやmanacaなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用可能となっている。志摩線内では鳥羽駅・鵜方駅・賢島駅に自動改札機が設置されており、その他の駅には簡易改札機を設置して対応している。
近鉄では2012年12月1日より「ICOCA定期券」を導入しており、志摩線では志摩赤崎駅以北の区間でICOCA定期券を購入できるようになった。2015年8月1日からは志摩線すべての駅を発駅または着駅とするICOCA定期券が購入可能になっている。
全線、名古屋統括部（旧名古屋営業局）の管轄である。
近鉄志摩線 運行形態
特急列車と普通列車のみ運転されている。また臨時列車が運行される場合、3両以上の編成はホーム有効長の関係から特急停車駅にのみ停車する（賢島駅では特急用ホームを使用）。志摩スペイン村開園直後、1990年代半ばの最盛期には定期列車だけで最大片道9本（阪伊甲特急2本、阪伊乙・名伊甲・名伊乙・京伊特急各1本、普通3本）運行されていた。2013年の観光特急「しまかぜ」運行開始後は、1時間あたり特急・普通合わせて、10時 - 12時台に賢島方面が6 - 7本、14時 - 16時台に鳥羽方面が5 - 6本、早朝・深夜をのぞいた他の時間帯は鳥羽・賢島方面共に4本程度（特急は阪伊乙・名伊乙が各1本）運行されている。普通列車は朝夕は1時間あたり2本、日中時間帯は1本の運行となる。
特急列車は大阪難波・京都・名古屋方面から賢島駅まで直通している。日中は大阪・名古屋発着が1時間あたり1本ずつの合計2本が運行されている。朝と夕方時間帯は京都発着や甲特急（停車駅の少ない特急）が加わり、最大片道あたり4本が運行されている。志摩線では観光特急「しまかぜ」のほか、阪伊特急と名伊特急で甲特急（土休日のみ）と乙特急のそれぞれと京伊特急の合計5系統の一般特急列車が運転されている。
近鉄志摩線 運行形態
志摩線内は8両編成まで入線が可能である。一部の列車は鳥羽駅、賢島駅（折り返し時）で車両の増結・解放が行われている。
編成の向きが伊勢中川から賢島までは阪伊・京伊特急と名伊特急では異なっており、前者は賢島寄り、後者は名古屋寄りが1号車になっている。これらは中川短絡線を経由する名阪特急の編成に合わせているためである。
志摩線内では1994年3月15日ダイヤ変更以降、すべての特急が志摩磯部駅と鵜方駅に停車していたが、志摩スペイン村への連絡バスの接続駅が志摩磯部駅から鵜方駅に変更されたこともあり、2013年3月のダイヤ変更より営業運転を開始した観光特急「しまかぜ」は志摩磯部駅を通過扱いとした。
普通列車は運賃車内収受式ワンマン運転で1時間あたり1 - 2本ほど運転されており、大部分が山田線伊勢中川駅まで直通する。ラッシュ時の一部と夜間には山田線明星駅・鳥羽駅 - 賢島駅間の列車も存在する。全列車が2両編成で運転され、原則として増結運転は行われない。
同線を運行する車両の運転室後方には収納式運賃箱・運賃表示器が装備され、無人駅では先頭車後部ドアから乗って先頭車前部ドアから降りる方式（後部車両のドアは締め切り）を採用していたが、2015年11月1日からは無人駅を含む全ての駅で全部の扉を開けるようになり、事実上の信用乗車方式の採用となった。
近鉄志摩線 運行形態
志摩線の複線化工事が本格化するまでは中型車の車両が運用の主体で、基本的には鳥羽駅で折り返し運転となっていた。1994年3月15日のダイヤ変更以降は大部分が伊勢中川駅まで直通するようになり、1999年3月16日のダイヤ変更で山田線宮町駅発着が増加した後、2001年5月30日にワンマン運転が開始された際は宮町駅折り返し列車が主体となった。2004年3月18日のダイヤ変更でワンマン運転区間の拡大に伴って白塚駅まで直通するようになったが、2016年3月19日のダイヤ変更で日中時間帯のおよそ半数の列車が伊勢中川駅発着に短縮され、2018年3月17日のダイヤ変更で大部分を伊勢中川駅発着に変更し、白塚駅直通列車は早朝の下り1本と平日夜間の上り1本に削減された。2021年7月3日のダイヤ変更では日中時間帯の列車が毎時2本から1本へ削減された。
2013年10月に開催される第62回伊勢神宮式年遷宮に合わせ、2013年10月5日から2017年8月27日まで山田線伊勢市駅 - 賢島駅にて運転されていた観光列車。土休日の日中に2往復のみ運転されており、志摩線内では鳥羽駅と鵜方駅に停車していた。車両は専用形式の2013系が充当された。
近鉄志摩線 運行形態
伊勢市駅 - 賢島駅間では2022年8月から9月にも「海女さん列車」として観光列車「つどい」が運行された。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、2010年の大晦日までは大阪・名古屋方面からの特急のほか、普通をおおむね60分間隔で運転される形態となっており、大晦日から元旦にかけて特別営業が行われる志摩スペイン村へのアクセスなどに利用されていた。ただし、2011年の大晦日は志摩スペイン村の終夜営業が中止されたため普通列車2往復の運転に留まり（志摩スペイン村では、今後もカウントダウンイベントは行わないとしている）、2012年以降は、賢島発の最終電車後及び賢島行の初発電車前に1本ずつ増発するのみとなっている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。
近鉄志摩線 車両
普通列車は全列車が2両編成・ワンマン運転であるため、前述の収納式運賃箱・運賃表示器を装備する改造を施した以下の形式が使用されている。車両面では、臨時列車や観光列車つどいを除けばすべて抑速回生ブレーキを装備した界磁チョッパ制御車かVVVFインバータ車であることが特徴で、大半の車両に車椅子スペースが設けられ、一部のVVVFインバータ車にはバリアフリー改造も行われた車両で運用されている。
改軌後は名古屋線と車両が共通化された。改軌後も末端区間にあたるため、ワンマン化されるまでは名古屋線所属車両が多く使用され、モ1450形・1460系・680系といった黎明期の高性能車も志摩線で終焉を迎えた。
近鉄合併直後は、三重交通から引き継いだ路線の中では唯一の軌間1067 mmの狭軌（ほかは762 mmの「特殊狭軌」）であった。当時の近鉄では狭軌線区全体で大型車に6000番台（現在は南大阪線用に限定）、中型車に5000番台を割り当てており、近鉄合併後の志摩線所属車は全車5900番台となった。
近鉄志摩線 車両
狭軌時代の全車における共通点として、パンタグラフは賢島駅側、三重交通時代から設置した行先方向板は進行方向左（運転席の前）、電動車は両運転台で制御車は片運転台などの点が挙げられる。標準軌に改軌されるまで、近鉄志摩線としての運用期間は5年弱であり、増備車や廃車も存在しなかった。当時の所属総数は10両のみであった。
改軌後状態のよい車両は、座席についてはクロスシートのままモーターと運転台を撤去して付随車化され、養老線（現在の養老鉄道）に転属して1983年まで使用された。養老線未転属車・転属車ともすべて廃車・解体され、現存しない。
近鉄志摩線 歴史
明治時代中頃まで、奥志摩（現・志摩市）から北方への陸路は徒歩での逢阪峠（現・三重県道32号伊勢磯部線）越えが利用されていたが、1911年（明治44年）に参宮線が鳥羽駅まで延伸されてからは、五知峠を越え鳥羽から鉄道が利用されるようになった。鳥羽から奥志摩への鉄道敷設は当時より複数の事業者によって計画されていたが、関東大震災ののちの経済不況などで実現しなかった。
1923年（大正12年）8月、鵜方村の森本確也が中心となり電気鉄道敷設を出願。1924年（大正13年）に敷設許可を取得したことを受け、1926年（大正15年）に志摩電気鉄道（志摩電鉄、免許時は志州電気鉄道）を設立、社長には四日市出身の実業家伊藤伝七 (11代目)が就任した。当初の計画では起点を鳥羽駅とし、鵜方浜（現・鵜方駅）を終点とする路線とされたが、着工前に目黒蒲田電鉄の幹部に視察を依頼した結果、風光明媚な英虞湾岸のかしこ島（賢島）までの路線として参宮客（伊勢神宮の参拝客）を誘致しなければ利益が見込めないと指摘され、重役会議の結果、英虞湾岸のかしこ島に設置する真珠港駅を終点とする計画に変更された。
近鉄志摩線 歴史
この計画変更に対し、終点になることを期待していた鵜方の住民は、4年間に及ぶ鵜方以降の用地不売などの反対運動を起こした。1928年（昭和3年）2月に線路変更願いが認可され、志摩電鉄が鵜方村に補償金1万円を支払うことで和解し、1929年（昭和4年）7月23日に全線開業を迎えた。鉄道開通を記念し、当時無人島であった賢島の土地が志摩電鉄に寄付され、駅前周辺および賢島駅と奥志摩の各地を結ぶ航路の基地となる賢島港が整備された。
開通後も志摩電鉄は宇治山田市（現・伊勢市）への延伸を目指し、1928年（昭和3年）6月に鳥羽 - 二見間の延長工事許可を取得。その一環として、佐田浜（鳥羽駅前）や小浜海岸の埋め立てを計画したが、延伸先の二見で県道（現・国道42号）と鉄道の立体交差を巡り折り合いがつかなかったことに加え、鳥羽駅で参宮線に乗り入れる立体交差計画がうまくいかなかったことが重なり、志摩電鉄は毎年のように計画変更や期限の延長申請を繰り返した。1935年（昭和10年）8月、三重県知事の富田愛次郎は鉄道免許の失効を理由に工事延長を不許可とし、延伸計画は頓挫した。
近鉄志摩線 歴史
その後、戦中の交通統制方針で三重県下の中小私鉄・バス会社6社が合併して発足した三重交通の保有路線となり、さらに同社から一時的に鉄道部門を分離させた三重電気鉄道時代を経て、1965年（昭和40年）の三重電気鉄道の近畿日本鉄道への合併により近鉄志摩線となった。
鳥羽駅で接続する国鉄参宮線と貨車の直通運輸を行うため、狭軌（1067 mm軌間）・750 V電化を採用し、鳥羽駅では国鉄駅の東片端から発着していた。また、急行列車や準急列車も運行され、途中停車駅は急行が中之郷駅・志摩赤崎駅・志摩磯部駅（現・上之郷駅）・迫間駅（現・志摩磯部駅）・穴川駅・鵜方駅で、準急は鳥羽駅 - 船津駅間および志摩磯部駅 - 賢島駅間の各駅に停車していた。
近鉄志摩線 歴史
近鉄合併後、すでに近鉄の路線となっていた田原本線と同じく近鉄の他の路線と接続しない孤立線となっていたが、大阪・名古屋方面からの利便性の向上を目的として、宇治山田駅まで通じていた山田線と志摩線をつなぐ鳥羽線が建設される事となり、1969年（昭和44年）より標準軌（1435 mm軌間）への改軌（同時に軌道強化もあわせて施工）と架線電圧1500 Vへの昇圧工事を開始した。工事中は列車を運休した上でバスによる代行輸送が行われ、同時に半ば貨物専用となっていた賢島駅 - 真珠港駅間は廃止された。1970年に鳥羽線が開業し、大阪・名古屋方面との旅客列車の直通運転を開始した。また、改軌前に運行されていた線内運転の急行列車と準急列車については、改軌・昇圧・軌道強化や車両の性能向上に伴う普通列車の速度向上もあり、改軌後は廃止された。
近鉄志摩線 歴史
2009年（平成21年）3月20日の阪神なんば線の開業により、志摩線から鳥羽線・山田線・大阪線・難波線・阪神なんば線・同本線・同神戸高速線・山陽電気鉄道本線・同網干線を介して、山陽姫路駅もしくは山陽網干駅まで標準軌の線路が繋がった。しかし、志摩線は阪神電鉄や山陽電鉄との相互乗り入れ区間には含まれておらず、また大阪難波駅以遠の阪神電鉄線あるいは神戸高速線経由山陽電鉄線方面への連絡乗車券も発売されていない。ただし、2014年（平成26年）からは団体臨時列車として阪神神戸三宮駅から志摩磯部駅・賢島駅への直通列車が時折運行されるようになった。
2016年（平成28年）には、第42回先進国首脳会議（伊勢志摩サミット）開催に伴うテロ対策のため賢島が封鎖されることになり、日本国政府の協力要請により、5月21日から同28日までの8日間、鵜方駅 - 賢島駅間を運休することとなった。しかし鵜方駅には折り返し設備がないため、鵜方駅 - 賢島駅間は通常ダイヤのまま全列車回送扱いで運転された。運休区間は外務省が運用する（業務は名鉄観光サービスに委託）無料のサミットシャトルバスでの代行輸送が行われた。志摩神明駅は駅から300 m離れた位置に臨時バス停留所を開設。志摩神明臨時停留所 - 賢島駅間に保安検査場兼ジャンボハイヤー乗換場（下りのみ、上りは通過）を設置。鵜方駅 - 志摩神明駅間は誰でも乗車できるが、志摩神明駅 - 賢島駅間は外務省発行の識別IDカードを必要とした。
1993年（平成5年）
4月28日：五知駅 - 上之郷駅間複線化。同時に普通列車16本の運転時刻を変更。
6月1日：志摩磯部駅 - 鵜方駅間複線化。同時に運転時刻の変更も実施。
9月11日：加茂駅 - 五知駅間複線化、青峰トンネル完成。
9月21日：営業キロ改定実施。全線で0.7km短縮。複線化進捗（および京都線近鉄宮津駅開業）によるダイヤ変更が行われ、同年10月の伊勢神宮式年遷宮による志摩方面への観光客増加を見込んで阪伊乙特急・名伊乙特急の一部列車を賢島発着に変更。線内の最高速度を90km/hから120km/hに引き上げ。
1994年（平成6年）
3月15日：23000系（伊勢志摩ライナー）の営業運転開始。賢島駅を3線から5線に拡大。白木駅に通過線を設置して待避可能駅に。同年4月22日に開業する志摩スペイン村（最寄駅：志摩磯部駅）への輸送対応のため阪伊特急・名伊特急の賢島乗り入れを拡大。日中の鳥羽駅 - 賢島駅間の普通を毎時3本に増発（原則として伊勢中川駅 - 賢島駅間を直通）。特急の130km/h運転開始。
12月31日：特急の越年終夜運転を開始。
近鉄志摩線 駅一覧
駅名に旧国名の「志摩」を冠した駅が存在するのは本路線のみで、JR線の駅には一切存在しない。
2022年11月8日調査による主要駅の乗降客数は次の通り。
日本選手権シリーズ
日本選手権シリーズ（にほんせんしゅけんシリーズ、にっぽんせんしゅけんシリーズ、通称：日本シリーズ（Nippon Series））は、日本プロ野球のペナントレース終了後、クライマックスシリーズ優勝チームによって行われる、その年のプロ野球チーム日本一を決める試合である。正式名称はプロ野球日本選手権シリーズで、しばしば日本S、日シリと省略されることがある。
かつては、アジアシリーズ（日韓クラブチャンピオンシップ）の開催年に日本選手権シリーズを優勝したチームには、その出場権が与えられていた。
日本選手権シリーズ 概要
1949年のプロ野球のリーグ分裂を受けて、翌1950年にセントラル・リーグとパシフィック・リーグのそれぞれの当年の優勝者が野球界の日本一の座をかけて対戦するシリーズとして創設された。1953年までは日本ワールドシリーズと呼称されていたが、翌1954年から現在の日本シリーズに改めた。2007年にクライマックスシリーズ制度が導入され、リーグ戦の結果とは無関係に同シリーズの優勝チーム同士によって行われるようになった。戦後に始まったこともあり、初年度以降中止となった年はない。
2005年 - 2013年の間は、本シリーズの優勝者がさらに『アジアシリーズ』『日韓クラブチャンピオンシップ』に日本代表として参加した。
なお、1リーグ時代に春季優勝チームと秋季優勝チームが対戦して年間チャンピオンを決める試合もあったが、一般にはこの1950年に始まる日本シリーズが一般的であるため、本項においても1950年以降の試合について述べる。
日本選手権シリーズ 大会運営
西暦の奇数年はパ・リーグの出場チーム、西暦の偶数年はセ・リーグの出場チームが第1・2戦と第6・7戦をホームで開催、相手方のチームが第3・4・5戦をホームで開催する。第2・3戦の間と第5・6戦の間は、移動日として空白日が挟まれる（奇数年ならパパ・セセセ・パパ、偶数年ならセセ・パパパ・セセ）。原則として出場チームの専用球場での開催とするが、規定収容人員（3万人以上）や設備の都合上のほか、専用球場における他のイベントとの兼ね合いなどで、専用球場以外の球場で開催された例もある（後述）。なお、出場チームには予め使用する球場の日程確保が義務付けられており、怠ると制裁金が課される（2000年が該当）。
雨天等で中止となった場合は、2006年までは移動日を含め全ての日程が順延となっていたが、2007年からは第5戦までに雨天中止が入った時には、第5戦と第6戦の間の移動日・休養日は原則として設けないことに変更された。ただし、出場2チームの本拠地が離れており、当日移動が難しいと判断された場合は移動日を設ける場合がある。
具体例として、2016年では広島対日本ハムとなり、広島・札幌間では当日移動が不可能であるため、移動日を含めすべて1日順延とする、とした（結果的に同年の日本シリーズは中止・順延がなかったため、そのような事態は発生しなかった）。
日本選手権シリーズ 大会運営
引き分けなどがあり、第7戦を終えてもどちらのチームも4勝に満たない場合は、その翌日に第7戦と同じ球場で第8戦を行う（過去は1986年の1回のみ）。それでもどちらのチームも4勝に満たない場合は、移動日を1日挟んで、第3戦 - 第5戦で使用された球場で第9戦を行う（実施例なし）。後述のように第7戦までは引き分けの可能性があり、第8戦以降は必ず勝敗が決定するため（コールドゲームで引き分けの場合は除く）、理論上は第14戦までもつれこむ可能性があるが（第8戦以降コールドゲームでの引き分け試合があった場合は第15戦以降までもつれこむ可能性もある）、第10戦以降を行うことや行う場合の使用球場などは開催要項に記載されておらず不明である。
2021年のみ、第9戦は第8戦の翌日に第8戦と同じ球場で、第8戦とはホーム・ビジターを入れ替えて開催することになっていたが、第6戦で決着したため行われなかった。
日本選手権シリーズ 大会運営
2021年は第7戦が11月28日に予定されていたことから、11月30日までの支配下選手への参稼報酬期間内で決着させるために、引き分けや雨天中止などによって11月30日時点での両チームの勝利数が同じだった場合に状況次第では試合終了後にタイブレークで優勝チームを決することになっていた。一軍ではレギュラーシーズン、ポストシーズンを通じてプロ野球史上初のタイブレーク採用で、アマチュアや国際大会などでの継続試合としてのタイブレークとは異なり、「優勝決定戦」のような性質のタイブレークとなる。タイブレークでの成績は表彰選手選考の対象となるが、個人通算成績などには加算されず参考記録となる。想定としては11月29日時点でどちらのチームも4勝に満たないかつ両チームの勝利数の差が1の状況から、30日の試合（延長12回終了）で勝利数が並んだ場合のみの実施で、以下のルールで30日の試合終了後に20分のインターバルを挟んで行うことになっていた。なお、実際には27日の第6戦で決着がついたためタイブレークの実施はされていない。
新たに出場選手登録、打順表を提出する。
先攻・後攻は直前に行っていた11月30日の試合と同じ。
DHルールを採用。
無死1、2塁からスタート。
回数無制限、勝負が決した時点で終了。
日本選手権シリーズ 大会運営
2007年以降は、両リーグともに、ペナントレース後に行われるクライマックスシリーズの優勝チームが出場している（2020年のみ、セ・リーグはクライマックスシリーズがなかったため、当年のペナントレースの優勝チームが出場）。
クライマックスシリーズから日本シリーズ進出までの道のり（2007年以後）
（H） - そのステージのホームチーム
（☆） - 隔年でホーム4:ビジター3の配分が異なる（基本的に第1戦主管球団がホーム4、第3戦主管球団がホーム3の割合）。
2006年以前の出場チーム
日本選手権シリーズ 大会運営
延長戦は、第7戦までは延長12回、第8戦以降は回数無制限（試合時間は一律無制限）が現行のルールである（2018年から）。過去の変遷は以下。
1966年まで - 日没まで（当時は全試合デーゲーム）。
1964年 - 22時30分以降新しいイニングに入らない（この年は昭和時代では唯一の全試合ナイトゲーム）。
1967年-1981年 - 17時30分以降新しいイニングに入らない。
1982年-1986年 - 試合開始から4時間半を経過した時点で新しいイニングに入らない。
1987年-1993年 - 第7戦までは18回、第8戦以降は回数無制限（1986年のシリーズが第1戦を延長14回で引き分け、第8戦まで行われたことをきっかけに改定）。
1994年-2017年 - 第7戦までは延長15回へ短縮。
1994年 - デーゲーム・ナイトゲーム併用のため、デーゲームの場合は18回まで。
2011年 - レギュラーシーズンで用いられた節電・省エネのための「3時間30分打ち切りルール」は使用しない。2011年の第1戦はデーゲームだが、延長は従来通り15回までの打ち切りとする。
2018年 - 第7戦までは延長12回へ短縮。
2021年 - レギュラーシーズン・クライマックスシリーズで用いられた新型コロナウイルス感染拡大防止のための「9回打ち切りルール」は使用しない。
賞金・賞品は2020年のもの。
日本選手権シリーズ 大会運営
優勝チーム賞
最高殊勲選手賞（MVP）
NPBパートナー7社（SMBC・カルビー・コナミデジタルエンタテインメント（コナミ）・大正製薬・日本生命・マイナビ・ローソン）より賞金各100万円（計700万円）
かつては乗用車が贈呈されたことがあり、1954年から2006年まで行われていた。贈呈される乗用車は原則としてトヨタ自動車からだが、マツダが筆頭株主となっている広島東洋カープが日本一になった時（1979年・1980年・1984年が該当）は、マツダから贈呈された。
優秀選手賞（3人）
敢闘選手賞
ホームラン賞
特別協賛賞
2011年から2013年までは特別協賛（冠スポンサー）のコナミより、上記賞とは別に以下の賞が追加された。
「みんなで選ぶコナミ賞」（賞金400万円・2011年は賞金300万円）
「ドリームナイン賞」（賞金100万円・2011年は賞金200万円）
「BASEBALL HEROES賞」（賞金100万円・2011年は賞金200万円）
「パワフルプロ野球賞」（賞金100万円・2012年より）
「プロ野球スピリッツ賞」（賞金100万円・2012年より）
「みんなで選ぶコナミ賞」は大会期間中に、コナミの大会特別公式サイト・コナミが携帯電話サイトで展開するソーシャルネットワークゲームサイト『プロ野球ドリームナイン』・アーケードゲーム『BASEBALL HEROES』の成績閲覧ページやゲーム機からのファン投票によって行い、大会終了時の表彰式で表彰選手を発表するものである（2011年は各ゲームからの投票で「ドリームナイン賞」・「BASEBALL HEROES」賞を選んだ）。
2022年からは特別協賛（冠スポンサー）のSMBCより、上記賞とは別に以下の賞が追加された。
SMBCみんなの声援賞
この賞は日本シリーズ開催期間中に、特別協賛社の三井住友銀行のキャラクター「ミドすけ」にちなんでTwitter上に「＃みどほー」のキーワードとともに「＃（応援したい選手名）」を投稿。最も多く声援された選手1人が選出されるもので、日本シリーズ表彰式内で表彰され、賞金100万円が贈られるというものである。
ベンチ入りメンバーは以下を原則とする。
監督1名
監督以外のコーチ8名以内
選手26名以内（2019年から、2020年までは25名）
マネジャー、トレーナー、スコアラー、通訳、広報、用具担当者各1名
以上の名簿を第1戦開催前々日正午までに主催団体の日本野球機構コミッショナーに書類を提出しなければならない。この提出した名簿をコミッショナーが公示した後は原則として変更することができないものとする。
ただし、監督・コーチと選手兼任である人については、選手の数に含まれるものとみなす。
また通訳が2か国語以上必要な場合、通訳を2名登録することができる。
2017年より導入された引退試合特例制度を用いて出場選手登録し、抹消された選手も登録可能となる。
出典：
日本選手権シリーズ 結果
2025年シーズン終了現在、パ・リーグの38回優勝（224勝）、セ・リーグの38回優勝（217勝）、引き分けが9となっている。
リーグ優勝以外（クライマックスシリーズ優勝）のチームが優勝した事例は5つあり（2位が3度、3位が2度）、2007年の中日（2位）・2010年のロッテ（3位）・2018年と2019年のソフトバンク（共に2位）・2024年のDeNA（3位）である。
原則として最高殊勲選手（MVP）は優勝球団から、敢闘賞は敗戦球団から表彰するが、例外として1956年の敢闘賞は優勝した西鉄から選出された。
日本選手権シリーズ エピソード
第1回（1950年）から第4回（1953年）については、メジャーリーグベースボールを参考にした『日本ワールドシリーズ』という名称だった。
「日本シリーズ」の”日本”の読み方について、以前は「にほん-」と読ませるのが主流だったが、2000年代からは「にっぽん-」と読ませるように変更され、2003年に「Nippon Series」の公式ロゴが選手ヘルメットに貼り付けられた。日本一に輝いたチームに授与するチャンピオンフラッグの旗面に「NIPPON」が縫い込まれているためとされている。なお、このチャンピオンフラッグは縦1.4メートル、横3メートルの三角形のペナントとなっており、製作に100万円近くを費やしているといわれている。
従来、興行に於ける冠スポンサーとなる企業・団体は存在しなかったが、2011年から2013年まで、ゲームソフト大手のコナミ株式会社（後のコナミホールディングス株式会社）が冠スポンサーとなり、大会名も『KONAMI日本シリーズ』として開催された。なお、コナミは過去に2005年から2007年に開催されていた『アジアシリーズ』に特別協賛しており、協賛スポンサーとして「KONAMI CUP」の名称が付けられていた。
日本選手権シリーズ エピソード
2014年からは三井住友銀行が冠スポンサーとなり、「SMBC日本シリーズ」として開催されている。なお、同社は日本シリーズの特別協賛を機に、2014年10月1日、日本野球機構の冠スポンサー「NPBパートナー」契約を締結した。
例年日本シリーズが開催される10月下旬から11月は、特に夜間は秋が深まるに連れて気候的に寒くなることから、かつては平日であってもデーゲームで試合が行われていた。
日本シリーズが史上初めてナイトゲームで開かれたのは1964年（第15回）の阪神タイガース対南海ホークスだった。これは東京オリンピックの開催の妨げにならないようにとの配慮で、開会式が予定された10月10日までに全ての日程を消化させることにしていた。本来は第1戦が9月29日、第7戦は10月7日であったが、セントラル・リーグの優勝決定がずれ込んだ上に雨天順延が入り、10月10日に最終戦を開催せざるを得なかった。これが影響してか、シリーズの平均観客動員は歴代最低を記録したため、翌1965年からは元のデーゲーム開催に戻した。
日本選手権シリーズ エピソード
しかし、平日のデーゲーム開催では会社や学校を休まない限り試合の観戦が困難となったり、テレビの視聴率やNPBの収益の問題にも関わることから、1994年（第45回、読売ジャイアンツ対西武ライオンズ）では試験的に平日開催の第3・4・5戦（西武ライオンズ球場）に限りナイトゲームで実施。以降、1995年（第46回、オリックス・ブルーウェーブ対ヤクルトスワローズ）より全試合に拡大した。
2011年の第1戦は17年ぶりにデーゲームで行われた。これは中継権を獲得したフジテレビが、同日のゴールデンタイムに『ワールドカップバレー2011』を放送したためである。
2005年（第56回/千葉ロッテマリーンズ対阪神タイガース第1戦・10月22日 千葉マリンスタジアム）では、7回裏1アウト時点で濃霧のため試合が中断。その後天気が回復しなかったため、そのままコールドゲームとなった。天候起因でのコールドゲームは1953年（第4回/読売ジャイアンツ対南海ホークス）第3戦に於いて、8回終了時点で降雨コールドゲームになって以来52年ぶりであるが、濃霧による中断からそのまま試合打ち切りとなったのは初のことであった。
なお、コールドゲームで優勝決定となった試合はこれまで一度もない。
サヨナラゲームで日本一が決まったケースは4例ある（2025年シーズン終了時点）。