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氷見市農業協同組合
氷見市農業協同組合（ひみしのうぎょうきょうどうくみあい）は、富山県氷見市に本所を置く農業協同組合。略称はJA氷見市。
氷見市農業協同組合 沿革
1966年1月1日 - 氷見、稲積、余川、碁石、島尾、田子、神代、仏生寺、布勢、十二町、上庄、丸三、双光、速川、久目、阿尾、薮田、宇波、女良、八新の各農業協同組合が合併し、1室5課24係21支所体制の富山県下10番目の合併農協かつ富山県下最大（当時）の農業協同組合として、氷見市農業協同組合発足（当時の職員は235名）。本所は旧氷見農協の建物（後の氷見支所事務所、鉄筋2階建て延床面積562.7m2）を使用。
氷見市農業協同組合 氷見市農業会館（本所）
1971年12月6日竣工。鉄筋コンクリート造5階建て一部6階建て、延床面積3804.7 m2、設計監理者は押田建築設計事務所、建築主任工事は飛島建設、空調工事は大阪電気暖房、エレベーターは富士輸送。工事費は282,835,366円、設計管理費は7,658,310円。
1974年8月20日に着工し同年10月29日に竣工した西口は、延床面積105.12 m2、設計監理者は押田建築設計事務所、建築主任工事は飛島建設。
となみ野農業協同組合
となみ野農業協同組合（となみののうぎょうきょうどうくみあい）は、富山県砺波市に本店を置く農業協同組合。略称はJAとなみ野。
となみ野農業協同組合 店舗
2024年（令和6年）1月27日に利賀支店（南砺市利賀村171）の金融機関の店舗業務は井波中央支店に移管され、同年2月1日からは書類取次等のみを行う利賀ふれあいセンターとなっている。
いなば農業協同組合
いなば農業協同組合（いなばのうぎょうきょうどうくみあい）は、富山県小矢部市に本店を置く農業協同組合（JA）。通称はJAいなば（ジェイエイいなば）。
小矢部市全域と高岡市福岡町を営業エリアとする。前身の小矢部市農業協同組合と津沢農業協同組合、福岡町農業協同組合が1994年9月1日に合併して設立。行政区域を越えての広域合併は富山県内では第1号であった。
福光農業協同組合
福光農業協同組合（ふくみつのうぎょうきょうどうくみあい）は、富山県南砺市に本所を置く農業協同組合。
小鶴新田駅
小鶴新田駅（こづるしんでんえき）は、宮城県仙台市宮城野区新田東3丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線の駅。
小鶴新田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、鉄骨造2階建ての橋上駅舎と自由通路を有している。
仙台統括センター管理で、JR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。ただし、インターホンが設置されており、早朝および深夜の一部時間帯は遠隔対応のため改札係員は不在となる。
自動券売機、多機能券売機、指定席券売機、自動改札機、自動精算機があり、いずれもSuicaに対応している。自動改札機はえきねっとQチケにも対応している。なお、有人改札はカウンター化されている。このほか、改札内にキオスクがある。
JRの特定都区市内制度における「仙台市内」の駅である。
小鶴新田駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は6,640人である。
開業後の推移は以下のとおりである。なお、2011年度（平成23年度）の統計は公表されていない。
1日平均乗車人員（単位：人/日）
小鶴新田駅 駅周辺
駅は梅田川の北側にあり、周辺には住宅地が広がる。もともとこの地域は広大な水田地帯であり、1990年代半ばごろより土地区画整理事業が行われ、2003年（平成15年）ごろより住宅やアパート、マンションが建設されるようになった。以前の当地は原町苦竹といったが、土地区画整理事業に併せて事業の対象となった土地が新田東と改称された。仙石線の仙台寄り約800メートルの地点には、旧宮城電気鉄道時代に「新田駅（しんでんえき）」が設置されたが、1943年（昭和18年）に廃止されている。
駅名の由来となった小鶴と新田のうち、小鶴という地名は、平安時代の三十六歌仙の一人である源重之の歌に見られ、戦国時代には小鶴城という平城があった。また、新田の地名は、仙台藩二代藩主伊達忠宗によって当地が開拓され、新田町と称された事に由来するものであるという。開業前の駅名（仮称）は土地区画整理事業の名称から「新田東駅」であったが、これらの地名を合わせて「小鶴新田駅」が正式の駅名となった。
小鶴新田駅 バス路線
「小鶴新田駅」停留所にて、仙台市営バスが運行する路線バスが発着する。
1番のりば
2番のりば
小鶴新田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■仙石線
苦竹駅 - 小鶴新田駅 - （宮城野信号場） - 福田町駅
JR五位堂駅
JR五位堂駅（ジェイアールごいどうえき）は、奈良県香芝市五位堂六丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）和歌山線の駅である。
JR五位堂駅 概要
元々は、駅間距離が比較的長い香芝駅 - 高田駅間 (4.9km) の中間付近に行き違い施設を設けるために五位堂信号場として開業した。地元住民から初めて新駅設置の要望が出されたのは1968年のことであり、香芝市が駅設置の負担金として2億円あまり（周辺整備費用を含めると5億円あまり）の予算を計上し、2004年に旅客駅に格上げされた。
駅名の由来は、香芝市から五位堂の地名を生かした駅名とするように要望があり、近鉄大阪線の五位堂駅と区別するため、JRを冠している。
JR五位堂駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する、交換設備を備えた地上駅。駅本屋側ホームに王寺方面、跨線橋を渡った反対側のホームに高田方面への列車が停車する。
王寺駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。ICカード乗車券「ICOCA」を利用でき（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）、王寺方面行きのホームにのみ自動券売機および簡易式の自動改札機が設置されている。
JR五位堂駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は1,436人である。
「奈良県統計年鑑」によると各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。
JR五位堂駅 バス路線
香芝市デマンド交通
市内約280か所に設定された乗降場所（官庁関連施設・銀行・郵便局・商業施設・医療施設・駅など）のほか、利用登録者の自宅にも直接向かう。
利用登録済の香芝市民のみ乗車可能。土曜・休日運休。
香芝市コミュニティバス
大和高田市コミュニティバス きぼう号
JR五位堂駅 その他
当駅ではカメがポイントに挟まって不転換を起こす事例がJR西日本管内で最多となるほど頻発しており、原因を同社と須磨海浜水族園とで調査した結果、付近の踏切からレールの間に入り込んだカメがポイントまで移動した結果挟まっていることが判明し、対策としてポイント手前にU字溝を埋設してここからカメを線路下に落とすようにしたことでこの事象は発生しなくなったという。
JR五位堂駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
和歌山線
■快速（大和路線直通）・■普通
香芝駅 - JR五位堂駅 - 高田駅
藤代駅
藤代駅（ふじしろえき）は、茨城県取手市宮和田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の駅である。
当駅は取手市北部に位置し、旧藤代町の中心駅であり、当駅より新地駅までが水戸支社管内になる（後述）。
藤代駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。JR東日本ステーションサービスが受託する業務委託駅で、龍ケ崎市駅が当駅を管理している。指定席券売機・Suica対応自動改札機設置駅。改札口・ホームにLED式発車標が設置されている。当駅以北は水戸支社の管轄となる。
常磐線の東京郊外区間（日暮里 - 土浦間）では最後まで木造駅舎が残っていた駅であった。その当時は現在の北口側に駅舎があり、南口側に出入口がなかった。橋上駅舎への改築に伴い、南口が設置された。
1番線と2番線の間にホームのない待避線（中線）があり、貨物列車の待避や、隣の龍ケ崎市駅を始終着とする臨時・団体専用列車の折り返しに使われる場合がある。
バリアフリー対応のため、コンコースとホームを連絡するエスカレータ・エレベーターが設置された。
北口・南口にエスカレータ・エレベーターが設置され、2008年（平成20年）3月29日11時から使用を開始した。
コンコースにはコンビニエンスストア型売店「NewDays」が設置されている。
藤代駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は5,364人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
藤代駅 駅周辺
駅北口を出て北方向へ進む道が旧・藤代町の中心市街地であり、北へおよそ100m先の丁字路西方面は、片町を経て茨城県道208号長沖藤代線片町交差点を超えて相馬神社付近まで、小さな店が集まった旧来の商店街が続く。ほぼ旧・水戸街道藤代宿と重なる。丁字路を東へ進む道は旧宮和田宿へ続く道で、こちらにも呉服店、写真館といった昔ながらの小さな商店が点在する。北側は小貝川に近いため、地理的にも古くからの市街地の基盤が保たれており、その外周部にマンションなどが存在する。旧・藤代町によって再開発が計画されたものの地権者の反対で頓挫し、狭隘な駅前のままとなっている。
2018年（平成30年）11月28日、JR東日本水戸支社から、藤代駅周辺の待機児童解消に向けて、水戸支社初の子育て支援施設として、2019年（平成31年）4月1日に常磐線藤代駅北口に認可保育園「藤代駅前ナーサリースクール」を開園した。
一方駅南側は、水田が広がる中に部分的に開発された宅地があるだけであったが、南口が開設され、旧・藤代町による大規模開発が行われたことによって住宅や大型店舗が並ぶようになった。取手市と合併してからも開発が進んでいる。
藤代駅 バス路線
停留所名は、北口が「藤代駅」または「藤代駅北口」、南口が「藤代駅南口」である。つくば市方面への路線バスや、取手市のコミュニティバス「ことバス」などが発着する。茨城県道208号にある「藤代」停留所には「取手駅東口 - 関鉄竜ヶ崎駅」（関東鉄道竜ヶ崎営業所）などが経由する。
藤代駅 デッドセクション
当駅から取手方数百メートルのところにデッドセクションがあり、取手方が直流、当駅方が交流となっている。
特急「ひたち」「ときわ」用のE657系電車や特別快速・普通列車用のE531系電車など、この区間を跨いで交流・直流区間を行き来する列車は全て交直両用の電車・電気機関車となっている。
品川 - 上野 - 取手間で運行されている快速電車用のE231系電車、綾瀬 - 取手間の各駅停車用E233系2000番台電車などの直流電車・直流電気機関車は当駅（取手以北）へ運行することができない。
逆に交流専用の電車・電気機関車は当駅以南へ運行することができない。過去にED75形電気機関車がジョイフルトレインの「オリエントサルーン」を牽引して当駅まで入線し、折り返した実績がある。
また、この区間を走る交直両用電車は一部電気系統が停止する。かつては区間にて車内照明が消える列車が存在した。詳細は「デッドセクション」を参照。
藤代駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■常磐線
取手駅 (JJ 10) - 藤代駅 - 龍ケ崎市駅
楓信号場
楓信号場（かえでしんごうじょう）は、北海道夕張市楓にある北海道旅客鉄道（JR北海道）石勝線の信号場である。電報略号はカテ。事務管理コードは▲132121。
楓信号場 歴史
当地には北海道炭礦汽船（北炭）登川炭砿が操業しており、1907年（明治40年）から紅葉山駅から分岐する夕張線の支線（通称：登川支線）が通っていた。
その後、現在の石勝線となる建設線・紅葉山線が紅葉山駅（現：新夕張駅） - 占冠駅間に建設されることとなった際、当初は紅葉山駅からホロカクルキ川沿いに一旦南下し、トンネルで穂別町（現：むかわ町）のヌタポマイ沢（オサワ信号場付近の沢）へ抜けてから新登川（→東オサワ信号場）に抜けるルートで考えられていたが、夕張市・穂別町（現：むかわ町）の市町堺付近に建設が見込まれたトンネルで大量の湧水が予想されたため、別案がいくつか検討されることとなった。
結果、紅葉山駅から占冠駅にかけての高低差200 m の片勾配を緩和し距離短縮もできるメリットから、紅葉山駅前後を新線に付け替えたうえで（新）紅葉山駅（現：新夕張駅）を10m 高い駅裏の高台に設置、紅葉山線はそこから既存の登川支線に並行して進んでから、トンネルでヌタポマイ沢に抜け、新登川へ至るルートに決定した。
楓信号場 歴史
この案では、登川支線を廃止できることもメリットとして挙げられ、登川支線に存在した楓駅（2代）および登川駅の代替として、2駅の中間付近の新線上に新駅の楓駅（3代）を設置する計画となり、楓駅含む紅葉山線の計画は1966年（昭和41年）に運輸大臣に認可された。
石勝線はその長期にわたる建設過程で、駒里信号場、オサワ信号場など多くの途中駅が沿線過疎化や国鉄の要員問題に伴う省力化を理由に信号場へ変更されたが、楓駅については、北炭登川炭鉱が閉砿となったものの、当地の炭砿住宅から登川支線を使って近隣の炭砿へ通勤する現状があった。
しかし、1981年（昭和56年）の石勝線開業時に新夕張駅 - 新得駅間の旅客列車は基本的に札幌と帯広・釧路方面を結ぶ優等列車のみが運行されることとなったため、楓駅は予定通り登川支線を代替する旅客駅として開業したものの、本線から分かれた折り返し着発線と待合室が設けられ、従来の登川支線程度の輸送を確保する1日6往復の普通列車（開業時点）が発着することとなり、新得方面へ向かう列車は客扱いを行わなかった。
楓信号場 歴史
その後、楓駅を発着する普通列車は利用者の減少に伴う減便を繰り返して2000年（平成12年）には早朝に運行される1往復のみとなり、その1往復も2001年（平成13年）7月1日から日曜運休となった。旅客駅としての末期の利用客は1日1人という状況で公共交通機関としての役割を終えたと判断され、2004年（平成16年）3月12日の営業をもって旅客営業を終了し、翌日より信号場となった。
1981年（昭和56年）10月1日：日本国有鉄道石勝線 新夕張駅 - 新得駅開業と同時に楓駅（3代）として新設。無人駅。
当駅 - 占冠駅以遠間の乗車券を持つ乗客は、新夕張駅で途中下車をしなければ新夕張駅 - 当駅間は追加運賃なしで乗り越すことができる区間外乗車の特例が設けられた。また、新夕張駅 - 新得駅間には特急料金不要の特例が設けられたため、占冠駅 - 新得駅間各駅間で特急列車自由席の利用であれば特急料金もかからなかった。
地名より。付近に楓が多いことからの名称。
楓信号場 構造
開業時点では4線を有しており南千歳方から新得方に向かって左手から以下のように配置されていた。
1995年（平成7年）に実施された石勝線高速化工事に伴う構内改良により上下副本線は廃止され、当駅の客扱い終了により旧3番線の使用も停止（保線用側線に用途変更）されたため、下り本線と上り本線のみが営業に使用されている。
もともと当駅は両開き分岐器が採用されており、高速化工事に際して片開き分岐器による1線スルー化ではスノーシェルターの大幅な改築が必要であること、当駅構内が半径700 m （キハ283系の場合でも通過速度120 km/h）の曲線となっていることから、南千歳方新得方ともに20番両開き分岐器を採用して、本線通過速度を80 km/h から 120 km/hに向上させている。
楓信号場 構造
旅客扱いにあたって、乗降用ホームが当駅発着列車が使用する折り返し着発線（3番ホーム）のほか、通常使用しない下り本線（1番ホーム）・上り本線（2番ホーム）にも設けられていた。駅設備としての跨線橋や構内踏切はなかったが、下り本線・折り返し着発線側から上り本線へ線路をまたぐ形で夕張市道登川山手線が構内をまたいでいるため、これが実質的に跨線橋の役割をしていた。
駅本屋は存在しなかったが、信号場としての機器室のほか、鋼製パネル造の待合所が3番ホームに面して設けられ、汲み取り式の便所も設けられていた。また、通常使用しない1・2番ホームにも同様の構造の待合所が設置されていた。
楓信号場 隣の施設
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■石勝線
新夕張駅 (K20) - （楓信号場） - （オサワ信号場） - （東オサワ信号場） - （清風山信号場） - *（鬼峠信号場） - 占冠駅 (K21)
*打消線は廃止信号場
アキュラ・MDX
MDX（エムディーエックス）は、本田技研工業が生産し、アキュラブランドおよびホンダブランド（初代のみ。日本国内）で販売するSUVである。
アキュラ・MDX 初代 YD1型（2001-2006年）
2代目北米仕様オデッセイ（日本での販売時の名称：ラグレイト）をベースにした、モノコックボディの7人乗りSUVで、初の3列シートを持つ。
プラットフォームはグローバルミッドサイズプラットフォームを使用し、Honda R&D Americas（HRA）で企画・開発された。当初はホンダ・パスポート（いすゞ・ウィザード（アメリカ名：いすゞ・ロデオ）のOEM車）の後継として、ホンダブランドとして企画されていたが、当時大ヒットしていたレクサス・RX（日本名・トヨタ・ハリアー）に追従する形で高級SUVとして投入され、アメリカのみで展開していたアキュラ・SLX（いすゞ・ビッグホーン（アメリカ名Trooper）のOEM車、ホンダ・ホライゾン）と置き換えられた。コンセプトは「サウスウエスト」。ショートノーズで背の高いデザインは、動物のサイをイメージしている。インテリアテーマは「サンタフェスタイル」。
生産はカナダ・オンタリオ州アリストンのHCM（Honda of Canada Manufacturing）で行われた。
アキュラ・MDX 初代 YD1型（2001-2006年）
ラグレイトベースであるが、剛性を高めるための4つのピラーを環状にした4リングシェル構造や4WD化への対応などプラットフォームから大きく改良されている。ランプブレークオーバーアングルを確保するためにホイールベースは短く、3列目シートは大人が乗るにはヘッドクリアランスは十分だが、足元が高く窮屈である。それでも3列目シートは注目を集め、モータートレンド誌のユーティリティオブザイヤーの受賞理由の一つともなっている。
駆動方式は、新開発のVTM-4と呼ばれる4WDに5速ATが組合わされ、エンジンはV型6気筒のJ35A型を搭載した。ラグレイトのエンジンに対し、デュアルステージ・インテークマニホールドの追加などで高出力化されている。
2000年-2001年モデルのトランスミッションは、2速ギアの潤滑に問題があり、長時間5速ロックアップ機構が働いたときに2速ギアが発熱し、最悪破損する恐れがある。のちに北米仕様オデッセイやホンダ・パイロットと共に60万台規模のリコールがされた。
アキュラ・MDX 初代 YD1型（2001-2006年）
2003年モデルでビッグマイナーチェンジが行われた。エンジンは直下キャタライザー、大口径エギゾーストパイプなどにより、20hpパワーアップしたほか、SUV初のULEV-2基準適合車となった。燃費は17/23mpg（EPA City/Highway）。エキゾーストマニホールド一体シリンダーヘッドやサーペンタインベルトの採用、タイミングベルト幅やクランクシャフト長の短縮などで30mmのコンパクト化・軽量化も果たしている。スロットルはドライブバイワイヤ（DBW）となった。トランスミッションは新設計の5速ATで、4軸化や偏平率65%の薄型トルクコンバータの採用で60mmコンパクト化された。VTM-4のセッティングは再調節が行われ、特に低ミュー路でのリアタイヤへのトルク配分を30%向上させた。VSA（車両挙動安定化制御システム）が追加され、VTM-4、ドライブバイワイヤと連携し制御が行われる。
リアサブフレームとホイールハウス、テールゲートの強化により動的ねじり剛性を35%アップさせた。サスペンションも再チューニングされ、よりスポーツセダンライクな走りになった。
独立していたナビゲーションシステムとDVDエンターテイメントシステムのオプションを両方選択できるようになった。ナビゲーションがアップグレードされ、音声認識機能やリアビューカメラが搭載される。
アキュラ・MDX 初代 YD1型（2001-2006年）
2004年モデルは、エクステリアではフロントグリルやフェイシア、テールライト、ホイールのデザインが変更された。安全装備ではサイドカーテンエアバッグが装備された。ツインサイレンサー採用により、エンジンは5hp向上した。
2005年モデルでは、ナビゲーションがアップグレードし、ザガットのレストラン情報などが参照できるようになった。VSAは性能が向上した。燃料タンクは新設計となり、LEV-2の燃料蒸発基準に対応。容量もわずかに増えた。
日本では2003年3月から「ホンダ・MDX」として輸入され、ベルノ店で販売された。右ハンドル化の他、シフトレバーがストレート式に変更されており、サイドアンダーミラーが付く。2003年はアメリカでの最上級グレードに相当する「エクスクルーシブ」のみ1,700台の限定販売となった。
2004年2月からはベーシックグレードのMDXが追加された。
2005年2月、全タイプに、オートライトコントロールや雨滴検知式ワイパー、セキュリティアラームなどを標準装備するとともに、ボディカラーにビレットシルバー・メタリック、スチールブルー・メタリックを新たに設定した。
2006年3月に生産終了､6月に輸入販売は終了した。販売期間中の新車登録台数の累計は1,502台だった。
オーストラリアでも2003年から2006年まで輸入が行われた。日本と同じく上級グレードのみで右ハンドル、ストレートシフトレバーである。
アキュラ・MDX 2代目 YD2型（2006-2013年）
2006年4月、ニューヨーク・モーターショーにてデザインコンセプトモデル「MD-Xコンセプト」が出展され、9月に生産車が発表された。また、この代から日本での販売は行われていない。
先代に比べ、トレッド、ホイールベースを拡大した。ボディは衝撃吸収構造を持つACE（Advanced Compatibility Engineering）、コンパティビリティ対応ボディとなった。ニュルブルクリンクにて走行テストが繰り返し行われており、乗り心地やハンドリング特性などのチューニングに役立てている。
エンジンは、初採用となるJ37A型 3.7L V型6気筒 SOHC VTECで、シーケンシャルモード付きの5速ATが組み合わせられる。先代のエンジンに比べ排気量が拡大、シリンダライナーは鋳鉄からシリコンアルミニウム合金となったほか、インテークポートやバルブ形状変更により、圧縮比は10.1から11.0に高められ、バルブタイミングや吸排気系の改良によりSAEの新計測法で300hpを発揮する。その他マグネシウム合金のヘッドカバー、2ピースマグネシウムダイカストのデュアルステージ・インテークマニホールドなどにより、軽量化も達成している。
アキュラ・MDX 2代目 YD2型（2006-2013年）
駆動方式も、VTM-4からレジェンドに初搭載されているSH-AWDに変更された。アキュラ・RDX同様、2段増速機構が廃止された軽量仕様で、従来のVTM-4に比べ7%の軽量化を果たしている。常時1.7%増速され、直進状態での前後輪の回転差は左右の多板クラッチによって吸収している。継続してわずかなスリップが起こるため、クラッチや摩擦材は高耐久な専用設計のものを使用している。RDXと同じくクルージング時には駆動力を最大90%前輪に配分するインテリジェント燃費モードを採用している。コーナリング時の前後配分は50:50と抑えられている。EPAの燃費評価は15/20mpgである。格納式の3列目シートを持ち、最大で7名が乗車できる。
「スポーツ」「テクノロジー」の2種類のパッケージオプションがあり、さらに「エンターテイメント」パッケージを追加できる。「エンターテイメント」は先代ではツーリングモデルでの独立したパッケージであったが、2代目は単独での選択はできない。
アキュラ・MDX 2代目 YD2型（2006-2013年）
スポーツパッケージには、アクティブダンパーシステムが搭載される。路面状況に応じて電磁石によりダンパーに封入された磁性流体の粘性をコントロールし減衰力を動的に連続変化させるBWI Group製のMagneRideシステムを利用し、MDX用の設計とアキュラ独自のチューニングがされている。センターコンソール上のスイッチでスポーツ/コンフォートの切替が可能。スポーツパッケージはその他、5スポークアルミホイールやパンチングレザーシート、テクノロジーパッケージの装備が含まれる。
テクノロジーパッケージは、アキュラ/アルパイン製のXM NavTrafficによるリアルタイム交通情報を持つアキュラリンク対応のDVDサテライトナビゲーションシステムを搭載。410WのXM Satellite Radio付きアキュラ/ELS DTSサラウンド、リアビューカメラ機能も付属。
エンターテイメントパッケージにはフリップダウン9インチモニターや2つのワイヤレスドルビーデジタルヘッドフォン、2列目シートヒーター、センターコンソールのシルバートリム、パワーテールゲートなどが装備される。パワーテールゲートはキーからの遠隔操作、ゲートハンドル、運転席のドアのスイッチで開閉が可能。全車ヘッドライトのロービームにHIDランプが装備される。
アキュラ・MDX 2代目 YD2型（2006-2013年）
カナダ仕様は1列目だけでなく2列目にもシートヒーターが標準装備となる。ヘッドライトウォッシャーも特徴の一つとなっている。パッケージ設定は「テクノロジー」と「エリート」の2つのみで、テクノロジーパッケージはアメリカ仕様と基本的に同等。エリートパッケージは、スポーツとエンターテイメントパッケージが合わさったものとなっている。ただし、アキュラリンクによるXM NavTrafficを利用したリアルタイム交通情報は利用できない。
製造は引き続きカナダのHCMで行われるが、他のホンダ車と独立した品質管理と検証プロセスを持つアキュラクオリティラインが設けられている（2007年モデルのMDXとRDXが初）。
2009年モデルではナビゲーションシステムのアップグレードが行われ、ボディカラーが2色追加された。
アキュラ・MDX 2代目 YD2型（2006-2013年）
2010年モデルではフェイスリフトを受けた。エクステリアはフロント、リアデザインがアキュラの最新共通デザインに合わせて変更。ボンネットやテールパイプも変更された。18インチホイールはデザインが変更され軽量化もされた。エンジンは新型3.7L V6エンジンで、最高出力は変わらないがトルク特性が改良されている。シリンダーブロックの強化やコンロッドなどの高耐久化がされ、圧縮比は11.0から11.2になり、冷却性能も向上した。VTECは2ロッカーアームの新タイプになり、高速カム時のリフト量が拡大した。EGRシステム、スパークプラグ、吸気バルブスプリング、オイルパン、オイルポンプなどその他多くのパーツが改良されている。
トランスミッションは新型の6速ATでアキュラ初搭載となる。従来の5速ATと比較し1速から5速までが大幅にローレシオ化されており、加速性能が向上した。ロックアップ機構には多板クラッチを用いて広範囲でロックアップが作動するようになっており、ローレシオ化と合わせて燃費性能も向上している。シフト制御ではコーナリング中に機能するGシフトロジックコントロール加わった。コンソールのストレートゲートシフトと共にパドルシフトもあり、オートマチックモード2種類とマニュアルモードが選択できる。エンジンやトランスミッションの改良により、EPA燃費は16/21mpgに向上した。
シャシーではリアトレーリングアームのスティフナーを強化し、剛性、静寂性が向上された。
インテリアではステアリングホイールやスピードメーター、ボタン類も改良された。リアビューカメラが標準装備となり、自動減光ルームミラーも搭載される。
「テクノロジーパッケージ」ではナビゲーションが8インチVGA仕様にアップグレードされ、マルチビューリアカメラや音声認識機能が強化されている。ミラノレザーの使用域が増え、1列目、2列目シートはフルグレインのミラノレザーシートとなる。
「スポーツ」パッケージに代わり新設された「アドバンス」パッケージには、アルゴリズムが改良されたアクティブダンパーシステムや19インチホイールが装備される。インテリアはシートがパンチングミラノレザーとなる。後方死角の情報を表示するブラインドスポットインフォーメーションシステムやアダプティブクルーズコントロール（ACC）、追突軽減ブレーキ（CMBS）も用意される。「エンターテイメント」パッケージも引き続き用意され、リアエンターテイメントシステム（RES）は新しくなった。
2007年2月、5月にカー・アンド・ドライバー誌で行われた同価格帯（5万ドル）の比較テストで1位を獲得している 。
アメリカでは、これまでアキュラでトップセラーであったTLを超える販売台数を記録した。
アキュラ・MDX 3代目 YD3/4型（2013-2020年）
2012年12月13日、2013年1月14日から27日まで行なわれる北米国際自動車ショーにて、「MDXプロトタイプ」が世界初公開されることが発表され、翌2013年3月のニューヨーク国際オートショーにて量産モデルが公開された後、2013年6月20日よりアメリカでの販売を開始した。
MDXでは初めてFFモデルをラインナップしており、2013年モデルよりベースグレードの販売価格が大幅に下がった。
新開発の「3-Bone」構造を持つプラットフォームを採用し、ニューレベルのラグジュアリーコンフォート、クラストップの燃費、トップレベルの安全性を重点として開発された。デザインは「Aero Sculpture」コンセプトとし、アキュラの現在のトレンドである空力を重視したデザインとなった。RLXに採用されたアキュラの新たなシグネチャーデザインとするジュエルアイ（Jewel Eye）LEDヘッドライトを標準装備する。
アキュラ・MDX 3代目 YD3/4型（2013-2020年）
全高は先代より1.5in（38.1mm）低くしながら、同等の室内空間を確保している。ステップ高さや着座位置も下がり、より低重心となった。全長は2in（50.8mm）、ホイールベースは2.8in（71.1mm）長くなり、走行性能の向上や室内空間の拡大に役立てている。全幅は1.5in（38.1mm）、前面面積は2%小さくなり、空気抵抗が大幅低減している。オハイオR&Dセンターに新設された40%スケール風洞を初めて利用して開発された市販車となった。
搭載されるエンジンは、RLX同様に「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」を採用した新型の3.5L 直噴 V6エンジンである。低燃費と加速性能の両立を図る。低速トルクは先代よりも8%向上、0－60mph加速も向上した。FFモデルでは4WDモデルよりエンジン搭載位置を下げ急加速時のトルクステアを軽減する。EPA燃費は4WDモデルが18/27/21 mpg （city/highway/combined）と先代より燃費が向上した。FFモデルでは 20/28/23 mpgとなっている。
アキュラ・MDX 3代目 YD3/4型（2013-2020年）
ボディはサブフレーム、リアサスペンションなど大幅な軽量化を達成、ハイテン材の使用比率を高め、ステアリングハンガービームはマグネシウム合金を採用し先代のアルミニウム製より3.5kg軽量化した。フロンドドア周りにはホットスタンプ材を使用したリング状の一体スティフナーを初採用する。
サスペンションも前後とも一新され、フロントのストラットサスペンションはトリプルロードパス仕様のアッパーマウントを採用し、ロアコントロールアームは鍛造アルミニウム製。リアのマルチリンクサスペンションは先代に比べトレーリングアームがなくなり、軽量コンパクトとなり、ステップ高さを低くすることを可能とした。ダンパーは振幅リアクティブダンパーが標準となる。前後サブフレームはより軽量で強固となり、サスペンションマウントの剛性は先代より67%向上した。
先代同様ニュルブルクリンク北コースでの走りこみを行い、タイムは8秒短縮したとする。VSAの機能を生かし、通常のブレーキング時にもトルクベクタリングを行うAgile Handling AssistをRLXに次いで採用する。4WDモデルではSH-AWDと連携して制御される。
アキュラ・MDX 3代目 YD3/4型（2013-2020年）
インテリアでは2列目シートの前後スライドや、ウォークイン機能を強化し、センターコンソールは収納スペースが大幅に広くなった。MDXや競合車種のオーナーへのリサーチの結果を反映し、新型ではロードノイズの低減などNVH性能向上に力が入れられた。
グレードはFFとAWDそれぞれに、ベースグレード、テクノロジーパッケージ、テクノロジーアンドエンターテイメントパッケージ、アドバンスアンドエンターテイメントパッケージの4種類を用意。テクノロジーパッケージではナビゲーションやELSプレミアムオーディオシステムなどを搭載、テクノロジーアンドエンターテイメントパッケージでは天井部の9インチディスプレイを持つリアエンターテイメントシステムが付く。アドバンスアンドエンターテイメントパッケージはさらに、追突被害軽減ブレーキ（CMBS）、レーンキープアシストシステム （LKAS）、アダプティブクルーズコントロール（ACC）などの先進安全装置を搭載し、専用インテリアや天井部のディスプレイは16.2インチのウルトラワイドタイプになる。
生産はカナダオンタリオ州のHCMからアメリカアラバマ州のHMAに移管された。
アキュラ・MDX 3代目 YD3/4型（2013-2020年）
2015年2月発売された2016年モデルでは、トランスミッションが6速ATからアキュラ・TLXに初搭載された9速ATに変更された。従来の6速ATよりも軽量で、変速時間が25%短くなった。4WDモデルではSH-AWDがTLX同様の電磁クラッチを使わない新型となった。
しかしながらEPA燃費ではFFモデルが19/27/22mpg、SH-AWDモデルが18/26/21mpgとなっており、2015年モデルより最大1mpg低くなっている。
2017年4月より「MDXスポーツハイブリッド」が追加された。3.0L V6エンジンにモーターを内蔵した7速DCTが組み合わされ前輪を駆動し、後輪は2つのモーターを内蔵したツインモーターユニット（TMU）により駆動させる。これら3つのモーターには1.3kWhのリチウムイオン二次電池が接続されている（SPORT HYBRID SH-AWD）。
安全装備なども最新のものにアップグレードされており、低速追従機能（LSF）付きACC、CMBS、前方車接近警報（FCW）、車線逸脱警告（LDW）、LKAS、路外逸脱抑制機能（RDM）、ブラインドスポットインフォメーション (BSI）、ダイナミックガイドライン付きマルチビューリアカメラ、リアクロストラフィックモニターを「AcuraWatch」という名でパッケージ化し、ベースグレードからオプションで装備可能とした。AcuraWatchの一部のLKAS、LDW、FCWはテクノロジーパッケージで標準装備、AcuraWatchはアドバンスパッケージには標準装備される。
アキュラ・MDX 4代目 YD8/9/YE1型（2022年)
2021年モデルをスキップして、第4世代は2020年10月14日にプロトタイプとして公開された。2021年1月12日に2022年モデルの量産が開始、同年2月2日に発売。同年12月23日にはタイプSが追加された。アキュラは、2020年6月にRLXが廃止された後、MDXがフラッグシップモデルであると主張している。
エクステリアには、標準のパノラマサンルーフ、19インチまたは20インチの合金リム、2019 RDXと同様のテールゲート、現在のTLXと同様のヘッドライトとテールライト、異なるスタイルのグリルエンブレム、9つのエクステリアカラーと7つのインテリアカラーが用意される。Type-Sにはタイガーアイと呼ばれる黄色も用意されている。
アキュラ・MDX 4代目 YD8/9/YE1型（2022年)
内装は、第3世代と比較して、足元スペースとヘッドルームが拡大した。12.3インチのインフォテインメントシステムとアキュラ初となる12インチデジタルフルTFTインストルメントクラスター、タッチパッド、3メモリーポジションを備えた16ウェイパワーフロントシート、取り外し可能な2列目中央席、カーペットと樹脂フロアを備えた取り外し可能な両面トランクフロアを装備する。その他、4つのルーフマウントスピーカーを含む16スピーカーを備えたオプションのオーディオシステムと、ハンズフリーアクセスパワーテールゲートを開閉するためのフットセンサーも備えている。キーは、不規則なポリゴンのような形状に再設計された。
当初のグレード構成は標準車（ベース）、テクノロジーパッケージ、A-Specおよびアドバンスパッケージの4種。
パワートレインは改良され、既存の3.5L V6に10速ATが組み合わされる。AWDはベースとテクノロジーパッケージではオプション、A-Specとアドバンスパッケージでは標準装備となる。さらにタイプSには3.0L V6ターボと4ピストンブレンボキャリパーを備えたフロントブレーキが装備され、AWDが標準となる。
アキュラ・MDX 4代目 YD8/9/YE1型（2022年)
フロントには鍛造アルミニウム製ロアコントロールアーム、ダンパーフォーク、ステアリングナックルを備えたダブルウィッシュボーンサスペンションが、より剛性の高い鋳造アルミニウムショックタワー、より大きなフロントブレーキローター、幅の広い合金ホイールとともに搭載されている。樹脂製のホイールウェルライナーはファブリックに置き換えられ、両方のバッテリー端子に簡単にアクセスできるよう再配置されたエアインテークが配置されている。高張力鋼（HSS）、ホットスタンプ鋼、アルミニウムは車体重量の69.7%を占めている。リアボディはより剛性が高く、サスペンションのロードパスがCピラーとDピラーに入り、牽引機能を可能にする。牽引能力は標準で3,500ポンド（1,600kg）、AWD車にオプションとして設定されるトランスミッションクーラーを追加すると5,000ポンド（2,300kg）に増強可能である。
アキュラ・MDX 日本における販売
当初は2008年秋頃、日本にアキュラ店が発足する際に、2代目が投入予定となっていた。しかし日本国内での自動車新車販売台数の長期低迷により同店発足が2010年以降に延期され、それに合わせて販売も延期されたとされている。その後の世界的な金融不安によりアキュラブランドの日本導入計画そのものが白紙撤回となったため、今後の動向は不透明となった。
龍ケ崎市駅
龍ケ崎市駅（りゅうがさきしえき）は、茨城県龍ケ崎市佐貫町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の駅。
本項目では、関東鉄道竜ヶ崎線の佐貫駅（さぬきえき）についても記述する。
龍ケ崎市駅 概要
龍ケ崎市駅・佐貫駅は龍ケ崎市の西部に位置しており、中心市街地へは、佐貫駅より関東鉄道竜ヶ崎線が竜ヶ崎駅まで連絡している。
かつてはJR東日本の駅名も「佐貫駅」であり、2020年3月14日に現在の駅名に改称された。一方で、関東鉄道は従来の「佐貫駅」の駅名を維持することとなった。JR東日本で駅名が「○○市」となっているのは、当駅と山梨市駅（中央本線）のみである。
JR東日本の駅の事務管コードは▲421102。
牛久沼・小貝川の最寄駅である。
龍ケ崎市駅 歴史
JR東日本の駅名である龍ケ崎市駅は、市名「龍ケ崎市」に由来する。すでに関東鉄道竜ヶ崎線に竜ヶ崎駅があることから「市」が駅名につけられた。現在は関東鉄道のみの駅名となっている佐貫駅は開業当時の地名に由来し、開業当時から現在に至るまで駅周辺の地名として使用されている。
駅が開業した1900年当時は馴柴村佐貫となっており、旧龍ケ崎町域ではなかった。その後、1954年に馴柴村ほか5村が龍ケ崎町に編入され、龍ケ崎町が市制を施行し龍ケ崎市となり、駅所在地も龍ケ崎市内となった。
常磐線の当駅に市名を冠する必要があると考えた龍ケ崎市はJR東日本と協定書を締結し、2017年4月にJR線の当駅を「龍ケ崎市駅」に改称することが一旦は予定されていた。覚書を交わした当初の段階で、2017年4月に予定されていた消費税増税に伴うJR東日本のシステム変更に合わせることで、市が負担する改称の経費を削減する事を見込んでいた。
龍ケ崎市駅 歴史
その後、消費税増税の延期が決まり、市の負担が増える可能性が出てきたことで、改称時期を延期することとなった。その後、市は2020年春に改称する方針を固め、JRが予定する大規模な施設更新に合わせて行うことで負担を減らすこととなった。
2018年7月10日、JR東日本水戸支社が「龍ケ崎市駅」への2020年春の改称を正式に発表し、2019年12月13日に、2020年3月14日のダイヤ改正時に「龍ケ崎市駅」への改称を行うことを発表した。
2015年6月時点での駅名改称に関する「龍ケ崎市長への手紙」の企画課の回答によれば、市の打診に対し関東鉄道は「竜ヶ崎線の駅名は現状の佐貫駅のままとしたい」旨を回答したとされ、その後も関東鉄道は駅名変更を予定していない。
龍ケ崎市駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。南西（日暮里方）から北（水戸方）にカーブしている。出発時は2番線を除き駅係員が乗降終了合図を送っている。
下り本線（3番線）はカーブがきつく、列車とホームの間に大きな隙間が生じるため、中線（2番線）を使用する列車が多い。中線進入時は本線と比べてより手前から徐行する必要があり、連続停車区間とは言え全体の所要時間を短縮する必要がある特急列車や特別快速列車（終点土浦駅まで各駅停車）は本線（3番線）に停車する。
橋上駅舎を有する。改札口は1箇所、出入口は西口と東口の2箇所があり、東口前に関東鉄道竜ヶ崎線の佐貫駅がある。自動券売機・みどりの窓口・指定席券売機・Suica対応自動改札機設置駅。直営駅であり管理駅として藤代駅・牛久駅・ひたち野うしく駅を管理している。
かつては駅の南東側に併設されていた片倉チッカリンの工場と日本通運配送センターとの貨物操車場が存在していた。この貨物操車場にて関東鉄道竜ヶ崎線の線路とも接続されていたこともあり、郵便関係や米の物流として昭和中期までは関東鉄道竜ヶ崎線への貨物輸送で利用されていた。
龍ケ崎市駅 駅構造
前述の通り、2020年3月13日までは駅名が「佐貫駅」であったことから、千葉県富津市にあるテーマパーク「マザー牧場」の最寄り駅である内房線佐貫町駅と間違えて当駅に来る乗客もいたため、構内に「ご注意! 当駅は、マザー牧場の最寄り駅ではありません」という貼り紙をして注意喚起を行っていた。また、マザー牧場側でも検索上の注意として当駅の存在に言及していた。
1990年代から東洋メディアリンクス制作の発車メロディを使用していたが、龍ケ崎市からの要望により2017年6月3日に、龍ケ崎に関連する楽曲をアレンジしたメロディに変更している。これは同市のイメージアップを目的としたもので、一般公募によって集まった156の曲の案の中から、龍ケ崎市音楽協会の会員や流通経済大学の学生等で構成された「JR常磐線佐貫駅ご当地発車メロディー選考会議」によって選ばれた3曲が採用されている。メロディは全てスイッチの制作で、編曲は福嶋尚哉が手掛けた。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。2009年1月10日に駅ビル化され、ビルの入地方に駅用フロア（コンコース）がある。
列車の到着・発車直前になると自動で案内放送が流れ、発車時には発車メロディを使用する。色灯式の出発信号機はなく、代わりに出発反応標識が設置されている。
龍ケ崎市駅 駅構造
自動券売機・PASMO簡易改札機設置（竜ヶ崎線は交通系ICカード全国相互利用サービスの対象外であるため、PASMO・Suica以外のICカードは利用できない）。インターホン設置（竜ヶ崎駅対応）。
かつては現在のJR常磐線と線路が接続されており、貨車が行き来していた。竜ヶ崎線での貨物輸送廃止後に撤去・分断され、跡地は駐輪場や飲食店などになっている。ワンマン運転開始前は、現行のホームの反対側（駅前広場側）に駅舎とホームがあった。構内を流れる用水路に当時の名残がある。
出口はJR東口連絡通路と東口タクシー乗り場前の2箇所にある。前者はさらに二手に分かれ、JR東口もある東口正面と駐車場経由で南口商店街に出られる。JR東口と駅前広場の間の通路と店舗はかつての名残から現在も関鉄の所有地である。
出口名称は表示されていない。こうした構造のため、JR駅西側へ出るにはJR龍ケ崎市駅の橋上駅舎を経由することになる。
龍ケ崎市駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は10,479人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
JR東日本の駅は竜ヶ崎線との乗換駅として開業した歴史があるが、大規模住宅地である竜ヶ崎ニュータウンへ当駅から路線バスが走り、龍ケ崎市東部まで広がるニュータウンの全地区は主要道路がすべて市西部の当駅に通じており、ニュータウンからの東京通勤者が多い。流通経済大学も中心市街地に隣接した場所にあるが、送迎バスは当駅を発着するため、学生・関係者の利用も多く、JR駅案内サインは茨城県内では数少ない多言語表記である。龍ケ崎市の玄関口として、また稲敷市江戸崎地区・新利根地区から自家用車で当駅まで来てから列車に乗車する住民もおり、当駅の利用範囲は広い。駅西側は取手市の藤代地区である新川、双葉地区に近く、双葉団地までのバスも発着する。
龍ケ崎市駅 利用状況
隣の藤代駅と同様、つくばエクスプレス開業による利用者減少を受けないと考えられる駅であるため、特急等の列車の停車が増加傾向にある。
近年は利用者数が年々減少傾向にあり、特に少子化と転入人口減に伴う高校生の通学利用の減少が大きい。現在は牛久駅の利用者を上回り、茨城県内の常磐線の駅では、水戸駅・取手駅・土浦駅・勝田駅についで5番目の駅利用者数となっている。
関東鉄道によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は2,002人である。
各年度の推移は以下のとおりである。
龍ケ崎市駅 駅周辺
竜ヶ崎ニュータウンや、最も近い旧宿場町の若柴宿とは住宅街がつながっておらず、駅周辺の住宅地を東へ出ると田園地帯が広がる。西方面には牛久沼がある。
駅周辺には商店やスーパーマーケット、居酒屋が何軒か立地するが商店街と呼べるほど密集はしていない。
龍ケ崎市駅 バス路線
関東鉄道竜ヶ崎営業所が運行する路線バスと流通経済大学特定バスが発着する。駅前広場内の停留所名は「龍ケ崎市駅」（行先案内上は「JR龍ケ崎市駅」）。
1番のりば
2番のりば
3番のりば
4番のりば
5番のりば
東口駅前広場先の道路上にある。俗称郵便局のりば。停留所名は
「龍ケ崎市駅東口前」、「龍ケ崎市駅東口」（コミュニティバス）である。
6番のりば
7番のりば
「龍ケ崎市駅西口」停留所にて、龍ケ崎市コミュニティバス・取手市コミュニティバスの路線バスが発着する。
龍ケ崎市駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■常磐線
特急「ときわ」一部停車駅
■特別快速・■普通
藤代駅 - 龍ケ崎市駅 - 牛久駅
関東鉄道
■竜ヶ崎線
佐貫駅 - 入地駅
1月7日 (旧暦)
旧暦1月7日（きゅうれきいちがつなのか）は、旧暦1月の7日目である。六曜は先勝である。
1月8日 (旧暦)
旧暦1月8日（きゅうれきいちがつようか）は、旧暦1月の8日目である。六曜は友引である。
1月9日 (旧暦)
旧暦1月9日（きゅうれきいちがつここのか）は、旧暦1月の9日目である。六曜は先負である。
1月10日 (旧暦)
旧暦1月10日（きゅうれきいちがつとおか）は、旧暦1月の10日目である。六曜は仏滅である。
ポピュラー音楽の音楽家一覧
ポピュラー音楽の音楽家一覧（ポピュラーおんがくのおんがくかいちらん）とは、ポピュラー音楽のアーティストの一覧である。
1月11日 (旧暦)
旧暦1月11日は旧暦1月の11日目である。六曜は大安である。
ポピュラー音楽の音楽家一覧 (日本・個人)
ポピュラー音楽の音楽家一覧 (日本・個人)（ポピュラーおんがくのおんがくかいいちらん・にほん・こじん）
おもに日本で活動するポピュラー音楽の音楽家の一覧。
演歌歌手は以下を参照
スタジオ・ミュージシャン
スタジオ・ミュージシャンは、ポピュラー音楽において、自身は演奏しない歌手などが音楽スタジオでレコーディングする際に、楽器を演奏するミュージシャン。レコーディング・ミュージシャン、セッション・ミュージシャン（Session musician）とも呼ばれる。
特にソロ歌手や音楽バンドに足りない楽器をステージで演奏する仕事は、サポートミュージシャン、バック・ミュージシャン（Back musician）、サイドマンと呼称される。ソロ歌手の場合、サポートミュージシャンのバンドが帯同することになるため、バックバンド、バックアップ・バンド（Backup band）と呼ばれる。
スタジオ・ミュージシャン 概要
バンドや音楽グループメンバーの演奏者とは違い、基本的に他人の楽曲の演奏が主となる。そのため、高度な演奏技術だけでなく、さまざまな要求や状況に対応出来るだけの音楽理論や知識が必要とされる。
フルート奏者でスタジオ・ミュージシャンとして活動する旭孝は、スタジオ・ミュージシャンには以下のような技術が必要であると述べている。A-Fの出典。
伴奏以外にも楽器演奏が必要な場面での仕事がある。
スタジオ・ミュージシャン 海外のスタジオ・ミュージシャン
ジェームス・ジェマーソン、ベニー・ベンジャミン、フィル・アップチャーチ、デイヴィッド・T・ウォーカー、コーネル・デュプリー、ノーマン・ハリス、ロニー・ベイカー、スコティ・ムーア、エイモス・ギャレット、リー・リトナー、ラリー・カールトン、ウィルトン・フェルダー、スティーヴ・ガッドらは、代表的なスタジオ・ミュージシャンである。
また、スタジオ・ミュージシャンが結成したバンドとしては、ザ・クルセイダーズ、スタッフ、TOTO、エアプレイ、フォー・プレイ、レイディオ、アトランタ・リズム・セクション、シック、MFSB、バーケイズなどが挙げられる。レコード・レーベルのハウス・バンドその他としては、ブッカーT&MGズ、ファンク・ブラザーズ（モータウン）、MFSB、ハイ・リズム、フェイム・ギャング、マッスル・ショールズ・リズム・セクション、ディキシー・フライヤーズらがいる。バーズのファースト・アルバムは、2曲でスタジオ・ミュージシャンが演奏し、残りの曲はバーズが直談判した上で演奏している。モンキーズも、1966年の録音についてはスタジオ・ミュージシャンが演奏していた。ネット上で、バーズとモンキーズのあらゆる楽曲を、スタジオ・ミュージシャンが演奏しているかのような記述は、フェイクである。
スタジオ・ミュージシャン 日本のスタジオ・ミュージシャン
スタジオ・ミュージシャンには特定の芸能プロダクションやレコード会社に所属するものと、フリーランスで活動するものが存在する。前者は自分のスキルを音楽プロダクションなどに売り込んで採用され、ギャランティーはプロダクションの仲介手数料が差し引かれたものがミュージシャンに渡される。フリーランスのスタジオ・ミュージシャンはギャランティーの全額を手にすることが出来る一方、基本的には独力で仕事を探すことになる。ただし、日本のスタジオ・ミュージシャン連盟（SMA of JAPAN）のようにスタジオ・ミュージシャンと音楽プロデューサー・レコード会社との間を取り持つ会員制の斡旋組織も存在する。また、スタジオ・ミュージシャンス・クラブ（SMC）という、スタジオ・ミュージシャンのランクのスケーリングや著作権関係の権利を主張するための任意団体を母体に、NPO法人「レコーディング・ミュージシャンズ・アソシエイション・オブ・ジャパン（RMAJ）」を結成した者もいる。
スタジオ・ミュージシャン 日本のスタジオ・ミュージシャン
江藤勲、矢島賢、深町純、村上秀一（ポンタ）、田中清司、山木秀夫（ポンタ）、後藤次利、デビュー前のCharなどは代表的なスタジオ・ミュージシャンである。芳野藤丸のSHŌGUNは、スタジオ・ミュージシャンが結成したバンドである。矢島賢は山口百恵「プレイバックPart2」で、芳野藤丸は郷ひろみ「よろしく哀愁」で、それぞれリードギターを担当し、印象的なギター・ソロを披露している。
高田駅 (奈良県)
高田駅（たかだえき）は、奈良県大和高田市高砂町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
高田駅 (奈良県) 概要
大和高田市の代表駅で、アーバンネットワークエリアに入っており、当駅の所属線である和歌山線に、当駅を終点とする桜井線（万葉まほろば線）を加えた2路線が乗り入れている。桜井線の列車は一部をのぞき和歌山線へ直通する。和歌山線の主要駅で運行上の境界駅になっているので当駅で折り返す列車が多く、当駅始発の関西本線（大和路線）直通の快速・普通列車も運転されている。
JRグループ内では、九州旅客鉄道（JR九州）の長崎本線に高田駅（長崎県）があるため、その区別のため乗車券などには「（和）高田」と表示される。
桜井線については路線案内上では「万葉まほろば線」で統一されているため、以下「万葉まほろば線」と記載する。
高田駅 (奈良県) 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。2・3番のりばが島式ホームである。1番のりばは主に朝夕のみに使われている。6両編成まで対応可能である。
王寺駅が管理している直営駅で、ICカード乗車券「ICOCA」の利用エリアに属している。自動券売機および自動改札機が設置されている。
改札内に男女別水洗トイレ（多目的トイレ併設）がある。
付記事項
高田駅 (奈良県) 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は4,136人。
「奈良県統計年鑑」と「大和高田市統計資料」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
大和路線直通列車の増発など当駅の利便性が向上してからは、近鉄の大阪方面への利用客（大和高田駅：2019年度乗車人員 8,223人）の転移が見られた時期もあったが、近年は減少傾向にある。
高田駅 (奈良県) バス路線
西口、東口から大和高田市コミュニティバス「きぼう号」の路線が発着している。
高田駅 (奈良県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
和歌山線
■快速（大和路線直通、区間快速(大阪環状線直通)含む）・■普通
JR五位堂駅 - 高田駅 - 大和新庄駅
万葉まほろば線（桜井線）
■快速（高田駅・王寺駅経由JR難波行きのみ運転）
金橋駅 → 高田駅 （→ JR五位堂駅）
■普通
金橋駅 - 高田駅 （- 大和新庄駅、JR五位堂駅）
石坂浩二
石坂 浩二（いしざか こうじ、1941年〈昭和16年〉6月20日 - ）は、日本の俳優・タレント。石坂ミュージカル・エンタープライズ社長。2015年10月からプロダクション尾木に所属。
本名は武藤 兵吉（むとう へいきち）で、親しい芸能人には「兵ちゃん」と呼ばれる。画家として1974年から1985年まで二科展に連続入選している。プラモデルの愛好家としても知られる。
東京府東京市京橋区木挽町（現：東京都中央区銀座）生まれの大田区田園調布出身。小さき花の幼稚園、田園調布小学校、慶應義塾普通部、慶應義塾高等学校、慶應義塾大学法学部法律学科卒業。神奈川県横浜市在住。
元関東明治屋商事株式会社（現：明治屋）取締役の武藤吉二は父。元横浜市長の平沼亮三は外祖父、元ポニーキャニオン常務取締役で音楽プロデューサーの渡辺有三は従弟に当たる。
石坂浩二 来歴・人物
高校時代の1958年、ドラマ『お源のたましい』に通行人のエキストラでデビューし、1967年に、出演した『泥棒たちの舞踏会』で演出家・浅利慶太のスカウトをきっかけに劇団四季へ入団。劇団では演出部に所属し、浅利のサポートを務める。在籍中に台本・作詞を手がけた子供向けミュージカル『王子とこじき』は退団後も上演され続け、現在もファミリーミュージカルの演目の1つとしてリストアップされている。ドラマ・映画出演と演出助手の両立は多忙を極め、1967年、TBSドラマ『平四郎危機一発』の出演中に倒れ、胃潰瘍と診断されたことにより、劇団四季を退団。退団後も俳優業と並行しての脚本家活動はしばらく続き、1972年頃までNHK教育の子供向け番組の脚本を書いていた。
芸名の由来は、親友の大空眞弓が自分の好きな作家・石坂洋次郎と俳優・鶴田浩二からそれぞれ拝借して名づけたことによる。石坂本人によるとまだ本名で芝居をやっていた頃、大空の父親が姓名判断をしていたこともあり「石坂浩二」に決まった。また、TBSのテレビプロデューサー石井ふく子に見いだされ、『潮騒』へ出演した際、本名と役柄のイメージが合わないと言われ、改名を勧められたのもきっかけとなった。“石”がつく芸名になったのは、石井ふく子の“石”を採ったこともある。親交の深い大橋巨泉などからは「兵ちゃん」（本名の兵吉から）と呼ばれている。