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山本七平 思想
その山本が、最も力を入れて執筆した作品が、『現人神の創作者たち』と『洪思翊中将の処刑』である。
『現人神の創作者たち』は、いかにして尊皇思想が生まれたかを探求した作品である。山本は、日本に亡命してきた明の儒学者朱舜水を起点とし、山崎闇斎、浅見絅斎、安積澹泊、栗山潜鋒、三宅観瀾らの議論を追いながら、尊皇思想が形成されていく様子を描いた。そして、その尊皇思想が、社会全体にどのような影響を与えたかを、赤穂事件をめぐる当時の言論状況をたどることであきらかにしたのであった。山本は、尊皇思想の影響は今もなお残っているのだと語っている。
『洪思翊中将の処刑』は、朝鮮人でありながら大日本帝国陸軍で中将まで昇進した洪思翊を扱った作品である。洪は、帝国陸軍の軍人である一方で、抗日運動家と秘密裡に関係を持ち、その家族を支援するなど（自身が抗日運動に参加することは拒んでいる）、きわめて複雑な生き方を強いられた人物であった。洪は、太平洋戦争後、戦犯として処刑されるが、軍事法廷において自らの弁護については一言も発することはなかった。山本は、この作品で、その沈黙の意味をあきらかにしようとしたのであった。
山本七平 学術上の業績
山本学は、社会学の中心理論である「構造-機能分析」に限りなく近いという専門の社会学者からの指摘がある。したがって山本の本は社会学を学ぶ者にとって重要な文献となるようである。
山本は終始一貫して在野の評論家として過ごしたが、在野の期間が長かった小室直樹などから評価され、アカデミズムでもしばしば取り上げられた。1979年に『日本資本主義の精神』が刊行されたとき、世は経済体制は資本主義と社会主義のどちらが優れているか、ということがまだ真剣に議論されていた時代である。この山本の本はユニークな日本人・日本経済論として読まれ、あまり重要視はされていなかったようであるが、のちのソ連解体や共産圏諸国の改革を経ると、現在では資本主義か社会主義かという経済体制はあまり重要ではなく、その国に資本主義の精神があるか、あるとすればどのような特徴を持った精神かということが重要で、その特徴によってその国の経済の強みや弱みが生まれる、ということが理解されてきているようである。したがってこの山本の本は、早い時期に日本の資本主義の精神の特徴を論考していた点で、高く評価されるべきものと思われる。
『現人神の創作者たち』は、日本の政治思想史、天皇制研究で他の代表的な研究、たとえば丸山真男『日本政治思想史研究』『現代政治の思想と行動』、藤田省三『天皇制国家の支配原理』などに匹敵する研究という評価もされている。
山本七平 エピソード
「臨時教育審議会」の委員の会合が終わった後のインタビューで、「もちろん制限はあると思います。国が教育をするわけじゃないですから」と答えていた。教育の主体はあくまで親、ということを言いたかったものと思われる。戸塚ヨットスクールの問題については、「暴力では教育はできないんですね、聖書にも～という話があって、暴力では教育はできないんですね」と答えていた。また家庭内暴力については、「飽食暖衣、逸居して教なくんば即ち、禽獣に等し、ということですね」と答えていた。
小室直樹との親交は長く、小室が研究に没頭して倒れ入院したとき、山本は小室の生活を支援するため、小室が『ソビエト帝国の崩壊』（光文社、1980年）を執筆するための手助けをした。いくつかの偶然が重なったとはいえ、結果的に小室を論壇に登場させたその功績は大きいと思われる。また山本と小室には、二人の長時間にわたる討論によって成立した『日本教の社会学』という本がある。
山本七平 評価
『小林秀雄対談集 歴史について』（文藝春秋 1972年）で、小林秀雄が、河上徹太郎、今日出海との対談で『日本人とユダヤ人』に触れ、「ベンダサンという人が『語呂盤』という言葉を使っている」ことを紹介し、「フランスの教育におけるテーム（作文）の重大性というものはとても日本では考えられぬということを、以前パリにいたとき、森有正君がしきりに言っていた。テームの問題には、数学の定理まであるということを彼は言っていた。面白く思ったから覚えているのだが、それが、今度ベンダサンの本を読んで、はっきりわかった気がした。」「もっと微妙なことを言っているが、まあ読んでみたまえ。面白い。」と述べている。
山本七平 評価
『私の中の日本軍』において、自らの軍隊経験から、日本刀は2～3人切ると使い物にならなくなると主張した。また、同じ刀を使った場合でも、状況によって切れ味は1,000倍も違うとも評した。この部分は、文学者の文学的表現と言われる。また、戦地という劣悪な状況下で日々酷使され、満足に手入れも出来ず自然とナマクラになってしまった刀に限った話であり、本来の日本刀の性能について誤解を招くものだという批判がある。さらに、同書における『戦ふ日本刀』からの引用は、自説に都合の良い部分のみを引用した不正確なものだという批判もある。また、山本は本多勝一との百人斬り競争における論議において、イザヤ・ベンダサンの名義で、持論である「日本刀は2～3人斬ると使い物にならなくなる」という論理を中心に本多を批判した。この論理はこの論争の後に一般に広がった。
山本七平 評価
浅見定雄は、『にせユダヤ人と日本人』において、『日本人とユダヤ人』における翻訳の誤りを指摘し（たとえば、聖書の「蒼ざめた馬」を山本は間違った訳であると言うが、これは正しい訳であるなど）、山本の語学力を批判した。山本が訳者となった、浅見自身の師である聖書学者の著書を題材に、山本が高校生レベルの英文を理解できず、明らかな誤訳をしているとして、「ヘブル語やアラム語はおろか、英語もろくに読めない」人物だと批判した。また浅見によると『日本人とユダヤ人』によって、一般に流布されていた「ユダヤ人は全員一致は無効」という話も、実は完全な嘘あるいは間違いであり、「こんな無知な人が何をどう言おうとも、現代イスラエル国の裁判所や国会で全員一致が無効とされるわけではなく、また世界各地のユダヤ人が、さまざまな集会から家族会議まで、あらゆる生活場面で全員一致をやっている事実が消えてなくなるわけでもない」と批判した。また「ニューヨークの老ユダヤ人夫婦の高級ホテル暮らし」というエピソードも、実際にはあり得ない話で、「この話は全部、一つ残らず、まったく、ウソ」であると批判した。そして、同書が「『フィクション』ではなく『評論』」である以上、「解釈の違いは別にして評論の対象は実在しなければならない」にも関わらず「本書は作り話の上に成り立っている」ことから、「本書の価値はゼロどころかマイナス」であると批判した。
山本七平 評価
山本を絶賛する評伝を書いた稲垣武は、『怒りを抑えし者 評伝 山本七平』の中で以上の批判をまともに扱っていない。参考文献からは、山本を批判する文献はほぼ無視しており、批判したのが誰なのかも書いていない（例外として、本多と山本の共著の形になっている一冊のみ挙げている）。浅見についても、「落ちた偶像となった進歩的文化人らが、『日本人とユダヤ人』の著者と目された山本七平を、右翼・保守反動の権化と蛇蝎視し、特に同じキリスト教徒であるプロテスタント左派が、山本に悪意に満ちた攻撃を加え続けたのも当然であった」（前掲406ページ）と、名指しせずにプロテスタントである浅見を意識した非難をするに留まり、「悪意に満ちた攻撃」の内容については触れていない。
山本七平 評価
小室直樹は、『論理の方法』（東洋経済新報社、2003年）の中で、丸山真男の業績について論じているところで、「丸山教授の偉いところは、知識がそんなに少なくても大発見をしたところです。驚くべき大発見をしています。物事の本質を見抜く能力が凄い。その意味で山本七平氏もよく似ています。山本氏もそれこそ典型的な浅学非才の人。キリスト教の大家なんて言うのは嘘です。専門家と称する人が『聖書』の読み方が間違っているなどと言うのだが、あの人の偉いのはそんなところにあるのではない。ほんの僅かな知識で本質をずばりと見抜く。だから日本史なんて少ししかやらないにもかかわらず、崎門の学、山崎闇斎の学こそ明治維新の原動力になったということをはっきり知っている。」と述べている。
辛口の書評で知られた谷沢永一は、「昭和四十五年から六十二年まで、足かけ十八年間における山本七平の著作三十二冊から、その急所を引き出し、山本学の大筋を読者に眺めわたしていただきたいとひそかに願った」として書かれた著作があり、たとえば『「空気」の研究』について、“この「空気」というのはちょっとコメントをつけにくいが、言われたらいちどにわかることである。これを最初に持ち出した着眼はすごいと思う。日本人のものの考え方、意思決定の仕方に、もしエポックを見つけるとするなら、この『「空気」研究』が書かれたときではないか。」と述べている。
山本は著書『空想紀行』で偽フォルモサ人のジョルジュ・サルマナザールが書いたとされる偽書『台湾誌』を紹介した。イギリス社交界でもてはやされた偽のフォルモサ人（フォルモサは台湾列島にあるオランダ人が領有した台湾とは別の島と主張）であるサルマナザールと、本当に中国で18年間布教をし極東情勢を知っていたイエズス会のファウントネー神父の真贋対決で、サルマナザールは縦横無尽の詭弁で勝利を得た。サルマナザールは極東情勢がほとんど伝わっていなかった英国で、イギリス国教会と対立するイエズス会が極東情勢を故意に隠蔽していると非難し、ファウントネー神父もその陰謀の片棒をかついでいるとするなどの詭弁を繰り返しているが、山本はこのときのサルマナザールの詭弁の論法を分析し、『対象そのものをいつでもすりかえられるように、これを二重写しにしておくこと。これは"フェロモサ"と"タイワン"という関連があるかないかわからない形でもよいし…』などと細かく分析し『以上の原則を守れば、今でも、だれでも、サルマナザールになれるし、現になっている。』と記述している。これについて原田実は、自らが偽ユダヤ人として活躍した山本の面目躍如たるものがあるとしている。
自らを外国人と称し、発言に重みを増す行為はヤン・デンマン（斎藤十一）やポール・ボネ（藤島泰輔）なども行っていたとされる。また、『醜い韓国人』の著者が韓国人ではなく日本人ではないかと言われた際にも、当時公然の秘密であったイザヤ・ベンダサンの事例が韓国側から提示され、日本の出版界の体質が批判された。『醜い韓国人』は韓国人協力者はいるものの、韓国人なら当然知っているような事柄にも誤りがあり、ほとんどの内容は加瀬英明が書いたものとされている。
三条駅 (香川県)
三条駅（さんじょうえき）は、香川県高松市上之町二丁目にある高松琴平電気鉄道琴平線の駅である。駅番号はK04。
三条駅 (香川県) 駅構造
相対式ホーム2面2線の地上駅。以前は有人駅であったが、2022年4月29日から無人駅となった。
ホームは5両編成まで対応していて、2両分の屋根が設置してある。ホームのベンチには座布団が置かれている。駅建屋は1番線琴平方に設置。途中下車指定駅。
当駅から太田駅までは複線となっている。
名称こそ三条駅であるが当駅が位置しているのは三条町ではなく上之町であり、三条町の中心からも北寄りに離れた場所に位置している。ただし、その三条町は古代条里制に由来する町名であり、讃岐国では東から西へ数えた「条」は南北に長い土地の区画を表す位置表示である。同じく南北に細長い琴平線の場合も起点から仏生山までの全線はかつての「香東郡三条」に収まっていることから、この駅名は僭称的用法とはいえども、古くの本来の意味では全く間違いというわけではない。
三条駅 (香川県) 隣の駅
高松琴平電気鉄道
■琴平線
栗林公園駅（K03） - 三条駅（K04） - 伏石駅（K04A）
イザヤ・ベンダサン
イザヤ・ベンダサン （Isaiah Ben-Dasan、公称1918年生まれ） は、山本七平の筆名。『日本人とユダヤ人』の著者として一躍有名になり、その後しばらくの間は、ベンダサン名義の書籍も続けて多数発行された。
神戸市中央区山本通で生まれたユダヤ人という設定。同書が大宅壮一ノンフィクション賞を受賞し単行本・文庫本の合計で300万部を超える大ベストセラーになったため、その正体をめぐってメディアで話題になった。
イザヤ・ベンダサン 正体
現在では、ベンダサンの正体は、『日本人とユダヤ人』の出版元であった山本書店の店主でベンダサン名義の作品の日本語訳者と称してきた山本七平であることは間違いがないとされる。山本と親しい渡部昇一との雑誌対談で山本自身が渡部の質問に答えそれを認めている。筆名の由来は「いざや、便出さん」ではないかという推測が根強いが、実際のところは定かではない。
山本七平『日本資本主義の精神』（1979年、光文社）に掲載されている牛尾治朗の推薦文の中に、「いつだったか、週刊誌などで、イザヤ・ベンダサンは山本さんのペンネームにちがいない、と騒がれたことがあったが、山本さんに聞くと、あれはヘブライ語で、‘地に潜みし者で、誰もさがしだせない者’という意味です、と例のおだやかな微笑みを浮かべられた」という文が見られる。
山本書店版『日本人とユダヤ人』の初版本にも顔写真がなかったことから、何名もの人物が正体の候補として挙げられ、本を出版した山本書店の店主で「訳者」だとされていた山本七平と、米国人のジョセフ・ローラ、ユダヤ人のミーシャ・ホーレンスキーの共同ペンネームであったとされたこともあった。
しかし、同書の内容はユダヤ人やその文化に精通している者が関わったとは考えられないものであり、現在では、事実上山本の著作であるとされることが多い。
イザヤ・ベンダサン 正体
ハロルド・R・アイザクスによる批判（浅見定雄、『にせユダヤ人と日本人』、朝日文庫、p.144）
B・J・シュラクターによる批判（浅見定雄、『にせユダヤ人と日本人』、朝日文庫、p.149）
2004年5月発行の角川oneテーマ21版『日本人とユダヤ人』は山本の単独名義で刊行され、解説にも「イザヤは山本のペンネーム」という旨が明記されている。
当初『日本人とユダヤ人』の著者ではないかと言われることについて、山本は「私は著作権を持っていないので、著作権法に基づく著者の概念においては著者ではない」と述べる一方で、「私は『日本人とユダヤ人』において、エディターであることも、ある意味においてコンポーザーであることも否定したことはない。」とも述べている。
後に、1987年のPHP研究所主催の研究会では以下のように説明している
また、「『日本人とユダヤ人』は知り合いのユダヤ人からヒントをもらって自分が書いた」と山本から直接聞いたという証言 もある。
イザヤ・ベンダサン 論争
本多勝一と、いわゆる百人斬り論争を行った。この論争で、山本はイザヤ・ベンダサンの名義のまま、山本七平の持論である「日本刀は2〜3人斬ると使い物にならなくなる」をメインの根拠にして本多を批判した。この論理は論争の後に一般に広がるものの、この理論をユダヤ人からわざわざ「ヒントをもらった」とは考えにくい。
「日本刀は2〜3人斬ると使い物にならなくなる」という話はこの論争の後に一般にかなり広がってしまったが、刀剣の専門家や武道の専門家たちからは批判も受けている。
イザヤ・ベンダサン 批判
『日本人とユダヤ人』に対する批判として、浅見定雄『にせユダヤ人と日本人』がある。浅見は、「ニューヨークの老ユダヤ人夫婦の高級ホテル暮らし」というエピソードは実際にはあり得ない話であり、実際、英語版 の『日本人とユダヤ人』では完全にこのエピソードがカットされていると指摘した。また浅見によると『日本人とユダヤ人』によって、一般の人に広く広がっていった「ユダヤ人は全員一致は無効」という話も、実は完全な嘘あるいは間違いであるという。浅見は山本の語学力についても疑問を呈した（聖書の「蒼ざめた馬」を山本は間違った訳であるというが、実際には正しい訳であることなど）。
イザヤ・ベンダサン 社会的影響
この本がベストセラーになってから、『日本人と○○人』といった題名の比較型日本人論が一時流行しただけでなく、日本人が外国人を装って書かれた本（ポール・ボネ『不思議の国ニッポン』シリーズ、W・C・フラナガン『ちはやふる奥の細道』『素晴らしい日本野球』など）も多く出されるようになり、ついには「本物の外国人」が書いた日本寄りの著作の著者が、実は日本人なのではないかと勘繰られる事態まで生じている。日本人が外国人の名を騙る手法は、イザヤ・ベンダサン以前には週刊新潮で長期連載されていたヤン・デンマンの例もある。
文体模倣を得意とする清水義範の代表作の一つ『蕎麦ときしめん』は、『日本人とユダヤ人』のパロディである。
また、韓国人が書いたという触れ込みの『醜い韓国人』の著者 (朴泰赫) が韓国人ではなく日本人の加瀬英明なのではないかと言われた際にも、韓国側からイザヤ・ベンダサンの事例が提示され (雑誌『SAPIO』)、日本の出版界の体質が批判された<『醜い韓国人』は韓国人協力者はいるものの、韓国人なら当然知っているような事柄にも誤りがあり、ほとんどの内容は加瀬英明が書いたものとされている>。
岩見沢駅
岩見沢駅（いわみざわえき）は、北海道岩見沢市有明町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）の駅である。所属線である函館本線に当駅を終点とする室蘭本線が乗り入れる。電報略号はイワ。駅番号はA13。事務管理コードは▲130133。
北海道内で最古の鉄道である幌内鉄道の駅のひとつとして開業し、砂川方面や室蘭方面への延長拠点として発展して来た。幌内鉄道の小樽-岩見沢間がのちの函館本線に組み込まれた後も、残存部が支線となった幌内線や、室蘭本線志文駅から万字線が乗り入れたほか、戦後の高度成長期に増大した貨物輸送量を支えるために、東京以北で最大の操車場であった岩見沢操車場も存在した。幌内線・万字線が廃止された現在でも、隣接するバスターミナルには周辺市町村からのバス路線が集結しており、交通の要衝としての役目を担っている。
また、現駅舎（4代目駅舎）は全国初の公募型コンペでデザインを選定し、2009年度グッドデザイン賞大賞を受賞した事でも知られ、2013年からは駅舎ガイドツアーが開催される事もある。こうした駅舎のガイドツアーは大都市圏以外では珍しく、北海道内の駅で開催しているのはこの岩見沢駅が唯一とされる。
岩見沢駅 歴史
かつては幌内炭鉱（三笠市）や空知炭鉱（歌志内市）をはじめとする空知地方の石炭を手宮・室蘭・苫小牧の港へ運ぶ貨物列車が多く往来したが現在は炭鉱の閉山により石炭輸送はなくなり、旅客輸送も札幌が中心となった。
大和田建樹が1906年に作詞した『鉄道唱歌』北海道編北の巻では、幾春別炭鉱、幌内太炭鉱、幌内炭鉱へのアクセス駅であったことが歌われている。
9番「幌向原野（ほろむいげんや）岩見澤　眞直（まっすぐ）に行けば幾春別　幌内太と幌内と　三炭山のありどころ」
2018年（平成30年）
3月25日：iWAFOが退去（翌4月に観光協会を拡張する形で代替の土産物店が開設）。
4月2日：ふらっと跡にいわみざわ農園（軽食販売店）が開店。
5月25日：業態転換のためキヨスク閉店（キヨスクで取り扱っていた駅弁は以後、観光協会での販売に移行）。
7月18日：セブンイレブン北海道ST岩見沢店開店（キヨスク跡と北欧JR岩見沢店跡と合わせた2店分のスペースを使用）。
「岩見沢市#地名の由来」を参照
岩見沢駅 駅構造
単式1面1線と島式2面4線を合わせた計3面5線を有する地上駅だが、跨線橋と駅舎3階の改札口が直結しているため構造的には橋上駅に近い。ホームのない副本線（2・5番線）もあり、2番線は主に貨物列車の発着、5番線は車両の留置などに使用される。夜間滞泊設定駅であり、7番線以降にも多数の側線を有する。
社員配置駅。みどりの窓口、自動券売機、話せる券売機、自動改札機、セブンイレブン北海道ST（北海道キヨスク運営）設置。Kitacaは函館本線のみ利用可能で、室蘭本線では利用できない。また、当駅から苫小牧駅方面へ室蘭本線経由で行く場合も利用できない。
3・4番ホームには木彫りの「ばんばの像」が設置されている（写真参照）。1980年4月10日に設置され、ばんえい競馬（岩見沢競馬場での開催は2006年をもって終了）をPRする目的で、岩見沢市が彫刻家の中川貞司（旭川市在住）へ依頼し製作された。製作費の250万円と付属のそりは岩見沢市が負担、馬具一式は馬主会長であった松浦慶三より岩見沢駅へ寄贈された。重量は1トンにも及ぶ。
岩見沢市は道内でも有数の豪雪地帯となっており、特別豪雪地帯に指定されている。冬季には駅構内の除雪が間に合わず列車に遅れや運休が発生することや、深夜・翌朝の列車を計画的に運休し、夜間の除雪作業を行うことがある。
（出典：JR北海道：駅の情報検索）
岩見沢駅 駅構造
1933年建築の3代目駅舎（木造2階建、延床面積1,070平米）は当時道内で由仁駅(2006年改築のため解体)、上白滝駅(2016年廃止)に次ぐ古さだったが、2000年12月10日未明、漏電による火災で全焼した。その後すぐにプレハブの仮駅舎（2階建、延床面積400平方m）を設置したものの、当時は駅前再開発による市街地分断の解消案として鉄道高架化を検討していた時期だったため新築計画の確定に時間を要し、仮駅舎での営業が5年以上も続く事となった。
新駅舎の基本計画が市施設・自由通路併設型へ確定した事に伴い、岩見沢市とJR北海道は、駅舎としては全国初の試みとなるデザインの一般公募（岩見沢複合駅舎建築デザインコンペ）を2005年3月5日に実施。応募総数376案の中から有限会社ワークヴィジョンズ・西村浩の案が最優秀賞として採用された。
現駅舎は鉄道の南側に建設され、正面から見て中央の岩見沢駅本体・左側の有明交流プラザ・右側の有明連絡歩道という3つのブロックに分かれた構造。2006年7月に着工し、2007年6月23日に岩見沢駅本体が暫定開業。その後、西側の仮駅舎跡地に有明交流プラザ、東側に有明連絡歩道を建設しながら駅舎本体の仮設出入口の封鎖などが行われ、2009年3月30日に全面開業した。
岩見沢駅 駅構造
なお駅舎建設にあたって、外壁用レンガに自分のイニシャルなどを刻印する「岩見沢レンガプロジェクト（通称・らぶりっく!! いわみざわ）」という企画が行なわれた。そのためプロジェクト参加者が訪れて自分のレンガを探したり、旅行者がレンガの刻印に見入る光景を見られる事がある。また、駅舎の2～3階および自由通路上は大部分がガラス張りとなっており、岩見沢駅前の街並みや駅構内の風景を一望できる。
複合駅舎の概要
鉄筋コンクリート造3階建
高さ12m（地上2.6mまで刻印入りレンガ壁、2.6m以上は窓枠に古レールを用いたガラスカーテンウォール）
複合駅舎に関する事業・企画など
デザインコンペ作品集の発行
駅舎開業記念オレンジカードの発売
グッドデザイン大賞受賞記念企画
記念リーフレットの発行
記念絵はがきの発売
記念祝賀会の開催
複合駅舎グランドオープン1周年記念オレンジカードの発売
複合駅舎完成記念誌の刊行
開業10周年記念企画
歴代駅舎に関するパネル展およびPowerPointを活用したスライドショー
記念タペストリーによる装飾
記念ポケットティッシュの配布
同年に販売が開始されたご当地入場券への記念ポストカード添付
岩見沢駅舎の大きな特徴の一つが低コストな設計である。
岩見沢駅 駅構造
岩見沢駅舎は、内壁で囲まれた駅事務室や市役所サービスセンターと、内壁と外壁の間に挟まれた待合所やセンターホールの、2重に仕切られた構造が基本となっている。室内を2重に仕切るこの構造は、用途に応じた効率的な空調を施し光熱費を低減を図るためのものである。具体的には、服装を外気温に合わせてあり滞留時間も短い一般利用客を想定した、屋外との急激な気温差を作らない最低限のレベルに空調を抑えた空間。そして、季節を問わず制服やスーツを着用し長時間の業務にあたる施設職員を想定した、外気温に左右されない一定の室温を保つための重点的な空調を施す居室である。
また、一般的にはいくつものパーツを組み合わせた方式をとる事が多い屋根と天井も、岩見沢駅舎はPCコンクリートを用いて屋根材・梁・天井材などを一度に賄う方式としたため、内装工事の簡略化による建設費の圧縮を実現した。これにより室内には大きな凹凸（強度を増し、冬季の積雪荷重に耐えるための梁の代わり）のあるコンクリートが剥き出しとなったが、この凹凸を利用して間接照明を施したため、コンクリートの冷淡さや圧迫感を抑え、逆に暖かみの感じられる空間を作り出した。
岩見沢駅 駅構造
もう一つの大きな特徴として、地域性を徹底的に表現したデザインが挙げられる。単なる色や形だけにとどまらず、郷土史と関わりの深い素材を多用しており、中でもガラスカーテンウォールに鉄道のレールを使用する工法は国内初となる。
随所に見られるレンガ壁は、レンガ造りの機関庫や整備工場が建ち並ぶ明治期の岩見沢駅周辺をイメージしたものである。そのうち1階外壁に使われている、寄付によって募られた4,777個の刻印入りレンガは、地域住民の想いが駅とともに新しい歴史を歩んでいく事を意味している。これらのレンガ壁は、北海道の伝統的な積み方である「小端空間積み」を再現した工法で積まれている。また内壁の一部には、小端空間積みを応用した独自の工法の「透かし積み」で意図的に隙間が作られ、すりガラスがはめ込まれている。この透かし積みによって、日中は木漏れ日のように日光を室内に取り込み、夜間は行灯のように柔らかい光が屋外へ放たれるようになっている。
ガラスカーテンウォールのマリオン（窓枠）にはかつて北海道内で実際に使われていたレールを合計232本使用しており、実際の線路とほぼ同じ1.1m間隔で配置され、鉄道によって発展した岩見沢の歴史を象徴している。また、古レールの使用を強く印象付けるため、独特の錆びた色合いを残す表面処理を施し、製造情報などが入った刻印は白く着色してアクセントとして目立たせ、そのレールを下から見上げられるように配慮して取り付けられた。
これらの取り組みによって、2009年11月6日に財団法人日本産業デザイン振興会主催のグッドデザイン賞で大賞（内閣総理大臣賞）を受賞した。また、2010年は建築業界で国内最高峰と言われる「日本建築学会賞」を、2011年には鉄道関連デザインの国際コンペティション「ブルネル賞」をそれぞれ受賞。それ以外にも建築・鉄道関連を中心に多数の表彰を受けているほか、世界の名建築ベスト20の一つとしてライフスタイル誌で取り上げられるなど高い評価を得ている。
（出典：）
岩見沢駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
なお、『岩見沢市統計書』を出典とする値について、年間乗車人員は百人単位での記載となっているため、他文献に合わせて末尾の桁数を補足するため100倍した数値を記載する。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
岩見沢駅 駅周辺
駅舎に隣接するバスターミナルから岩見沢市内各所や周辺市町村への路線バス・札幌方面への都市間高速バスが発着している。なお、以前は駅舎正面に路線バスの降車場があったが、バスターミナル開業の際に現在の1条通沿いへ移転した。
南口周辺は岩見沢市の中心市街地で、行政・公共施設、保険・金融機関の支店が集積し、小規模ながらビジネスホテルがあるほか、商店街も広がる。しかし商店街においては郊外に大型商業施設が次々と出店した影響で空洞化が見られ、数軒の食品スーパーやドラッグストア、コンビニを除くと営業しているのは個人経営などの小型店がほとんどである。
主な施設（複合施設やテナントビルからは主なものを抜粋）
北口周辺は通称「駅裏」「鉄北」とも呼ばれ、南口に比べて商業・業務系の施設は乏しく、鉄道用地を除くと住宅地となっている。
ロータリーから北へ伸びる有明北盛通（北口の駅前通りにあたる）を軸に、西側には岩見沢運転所や岩見沢レールセンターなどの鉄道関連施設が建ち並び、東側には宅地が造成されマンションやアパートが建ち始めている。
その外周は、北口がなかった時代に形成された住宅街が囲んでおり、1万人以上の人口を抱える。有明北盛通の東側を並行する「東2丁目通（道道6号）」と、西側を並行する「西10丁目通（道道687号）」のそれぞれの沿道に食品スーパーやコンビニなどの生活利便施設が立地している。
岩見沢駅 駅周辺
以前は駅の出入口が南口しかなく、アクセスにはそこから約500 m離れた陸橋を利用しなければならなかったが、駅舎の改築に伴って自由通路や連絡道路が整備された事で利便性は大きく向上した。
主な施設
岩見沢駅周辺を含む中心市街地では、断続的ながら以前より再開発事業が進められている。また駅舎の新築および表彰などをきっかけに、駅舎と街並みの調和を図る景観整備の地区計画および条例が制定されるなど、駅舎を核としたまちづくりの機運が高まりを見せている。その一方で（特に大規模な事業ほど）計画当初よりも遅れたり規模が縮小されたり、そもそも実現に至らず頓挫してしまった事業もあるなど商業環境は依然として厳しい状況に置かれている。
駅周辺再開発事業
駅北土地区画整理事業（完了）
岩見沢駅 かつて販売されていた駅弁
南口駅舎の1階西側にある観光協会で2023年まで花扇による以下の駅弁が販売されていた。かつてはキヨスクで取り扱っていたが、セブンイレブン北海道STへ業態転換する際に観光協会での販売に切り替えられた。この他（有）岩見沢駅構内立売商会がイクラ弁当やとりめしを販売していたほか、立ち食い形式のおでん店も設けられていた時代もあった。
花扇（2023年廃業）
岩見沢駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■函館本線
→特急列車の停車駅については「カムイ (列車)」、「宗谷 (列車)」、および「オホーツク (列車)」を参照
■普通
上幌向駅 (A12) - 岩見沢駅 (A13) - 峰延駅 (A14)
室蘭本線
志文駅 - 岩見沢駅 (A13)
北海道旅客鉄道（JR北海道）
幌内線
岩見沢駅 - 栄町駅
ムルシア州
ムルシア州（ムルシアしゅう、Comunidad Autónoma de la Región de Murcia）は、スペインを構成する自治州。ムルシア県1つのみからなる1県1州の自治州である。州都はムルシア。
スペインの南東部、アンダルシーア州、カスティーリャ＝ラ・マンチャ州、バレンシア州に挟まれた所に位置し、地中海に面している。温暖な気候を利用して果物・野菜・花卉が栽培されており、スペインのみならずヨーロッパ諸国へも輸出されている。
ムルシア州 歴史
カルタゴ人がカルタヘナの海岸に貿易拠点を築き、ローマ人によって「カルタゴ・ノヴァ」と呼ばれるようになった。カルタゴの商人にとって、カルタゴ・ノヴァの山岳地帯は単なるイベリア半島の後背地でしかなかった。ローマ時代には属州ヒスパニア・タラコネンシスの一部であったが、タラコネンシスが分割された後はカルタギネンシスの一部となった。
イスラム支配下では大規模な灌漑が導入されて農業が発展した。この時代の地名はトドミル（Todomir）である。11世紀に後ウマイヤ朝が滅ぶと、タイファ諸国の1つムルシア王国の領域となった。ムルシアのタイファは、アルバセーテ、アルメリーア、アリカンテの一部も含んでいた。1086年のサグラハスの戦いで、ムラービト朝は小さなタイファを飲み込み、イスラム教徒支配下のスペインを統一した。
その後、レコンキスタの進展によって、1243年にカスティーリャ王フェルナンド3世に征服された。カスティーリャがムルシアを征服した意義は大きかった。カスティーリャは初めて地中海への入り口を獲得した上に、イベリア半島の西地中海沿岸を所有するアラゴン王国の南進を止めたのである。フェルナンド3世の後継者アルフォンソ10世は、行政上の理由からムルシアを3分割し、聖職者領主を据えたり、レコンキスタに貢献した者へ報酬として与えたり、11世紀にできた騎士修道会へ与えた。
ムルシア州 歴史
1264年にイスラム教徒が反乱を起した際には、アラゴン王ハイメ1世に鎮圧された。1296年にはカスティーリャ王国の内紛に乗じて、アラゴン王ハイメ2世がこの地を征服した。しかし、1304年に締結された条約で、この地はカスティーリャ王国に返還され、アリカンテなど現在のバレンシアの南部はバレンシア王国（アラゴン王国）に編入された。以後、カスティーリャ王およびスペイン王がムルシアの王を兼ねた。ムルシア王国はムルシア県が設立されるまで表向きは存続した。
1833年スペイン地方行政区分再編ではスペイン全土に49の県が設置された。この際にムルシア県も設置され、県都はムルシアに定められた。なお、ムルシア県とアルバセテ県の2県は「歴史的地域」のムルシア地域としてまとめられたが、「歴史的地域」に権限や行政機関は存在しなかった。
1939年から1975年のフランコ独裁体制化を経て、スペイン1978年憲法によって自治州制度が導入されると、スペインの民主化移行期の1970年代末から1980年代初頭にはスペイン全土に17の自治州が設置された。1982年6月9日にはムルシア県の1県のみからなるムルシア州が設置された。正式名称を日本語に直訳すると「ムルシア地方自治州」である。ムルシア地方の一部だったアルバセテ県はムルシア州ではなくカスティーリャ＝ラ・マンチャ州の一部となっている。
ムルシア州 地理
ムルシア州はベティコ山系の東に位置する。ベティコ山系は北から、プレベティコ山系、スブベティコ山系、ペニベティコ山系に3分割されている。
昔から州の最高峰は標高2027 mのレボルカドーレス山とされてきた。しかし最近の調査によると、レボルカドーレス山の標高は1999 mに過ぎず、さらに北にあるロス・オビスポス山（2015 m）よりわずかに低いことがわかった。
ムルシア州のおよそ27%が山地、38%が準山地か谷、残り35%が平地または台地である。
ムルシア州は比較的乾燥した地中海性気候、または、地中海性気候の要素を持ったステップ気候である。夏に乾燥する傾向にあり、年間降水量は300 mmから350 mmと少なく、年間の晴天日は120日から150日である。温暖な冬（12月・1月の平均気温11 ℃）、暑い夏（最高気温40 ℃を超えることが珍しくない）が特徴である。ただし、年間平均気温は18 ℃程度である。海からの距離と標高の高低差が、沿岸部と内陸部の気温の変化を主に冬に引き起こす。沿岸部で気温10 ℃を下回るような時は、内陸部では6 ℃まで気温が上がらず、降雨量が600 mm以上と多くなる場合もある。
ムルシア州 地理
1994年7月4日にはムルシアでは最高気温47.2 ℃を記録し、スペインにおける国内最高気温を更新した。2005年の冬には長期にわたって低温が続き、ムルシア州の沿岸部ですら降雪が見られた。
ムルシア州の主要な河川はセグラ川であり、その支流のムンド川(Río mundo)、アリャラベ川(Río alharabe)、ムラ川(Río Mula)、グアダレンティン川(Río guadalentin)なども流れている。セグラ川流域は流域面積に対して水供給能力が乏しく、この河川流域へタホ川流域からもたらされた水が供給されている。
地中海に近接したマール・メノールは、スペイン最大の天然湖かつヨーロッパ最大の海水湖とされる。マール・メノールの面積は170 km2、湖岸線の長さは73 km、最大水深は7 mであり、水晶のように透明な浅瀬を持つビーチがある。特殊な環境と自然の特性がマール・メノールを独特の湖にしており、国際連合によって地中海特別保護地区に指定されている。マール・メノール潟は半円形をしており、地中海とは長さ22 km、幅100 mから1200 mの砂州であるラ・マンガで隔てられている。
ムルシア州 経済
2012年にスペインの経済危機がムルシア州の経済を直撃した。その影響で自治州政府も資金調達が困難になり、7月には同様の事態に直面したバレンシア州と共に中央政府に支援要請を行う事態となった。
ムルシア州 自治体
ムルシア州の人口は約130万人であり、46のムニシピオ（基礎自治体）がある。州の人口の約3分の1が州都ムルシア（424,362人）に住んでいる。2番目に人口の多い都市は、州の人口の約6分の1を擁するカルタヘナである。3番目はロルカである。議会はムルシアではなくカルタヘナに置かれている。
ムルシア州 交通
内陸部にある州都のムルシアの南東に位置するサン・ハビエルには、ムルシア＝サン・ハビエル空港がある。また、議会が設置されているカルタヘナはカルタヘナ港を擁する。この他、カルタヘナとムルシアとの間には鉄道路線も存在し、カルタヘナとムルシアの鉄道での所要時間は約1時間である。さらに、ムルシアからロルカを経由してアギラス方面への鉄道路線、ムルシアからシエサを経由してカスティーリャ＝ラ・マンチャ州のアルバセーテ方面へ抜ける鉄道路線、ムルシアからバレンシア州のアリカンテ方面へ抜ける鉄道路線が敷設されている。
ムルシア州 言語
ムルシア州で話されるスペイン語は、独特のアクセントと地元特有の言語を持つ。ムルシア方言は、多くの最終音節の子音を除去し、アラゴン語と古アラビア語に由来する地元の語彙を強調する傾向にある。一般的なイントネーションとムルシアで話されるスペイン語方言の特殊な語彙の一部は、近接するアルメリーア県、アリカンテ県のベガ・バヤ・デル・セグーラで話される方言といくつか特徴を共有している。
エル・カルチェ地方の狭い地域ではバレンシア語が話されている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車
キハ100系気動車（キハ100けいきどうしゃ）およびキハ110系気動車（キハ110けいきどうしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の一般形気動車。
16 m級の短尺車体を持つグループ（キハ100形・キハ101形）と、20 m級の長尺車体を持つグループ（キハ110形・キハ111形・キハ112形）に大別されるが、両車は基本設計に共通部が多いこともあり、総称して「キハ100・110系」と呼称される。本項目では便宜上、短尺車体のグループをキハ100系、長尺車体のグループをキハ110系と呼称する。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 導入の経緯
老朽化したキハ20系・キハ45系などの取り替えとローカル線における輸送サービスの改善を目的に製造され、1990年（平成2年）3月10日に北上線でキハ100形、釜石線と山田線でキハ110形量産先行車がそれぞれ営業運転を開始した。製造メーカーは富士重工業および新潟鐵工所である。デザインは剣持デザイン研究所が担当した。
車体と台車の軽量化を図り、高出力直噴式エンジンと効率の高い液体変速機との組み合わせにより電車並みの加速性能を有している。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を採用した。特に急勾配の多い山岳路線では速度向上による時間短縮が実現し、冷房装置を搭載したことによって夏期における旅客サービスの向上が図られている。
配置 - 一ノ関：一ノ関運輸区、盛岡一ノ関：盛岡車両センター一ノ関派出所、ぐんま：ぐんま車両センター、小海線：小海線統括センター、郡山：郡山総合車両センター、小牛田：小牛田運輸区、仙台小牛田：仙台車両センター小牛田派出所、水郡線：水郡線統括センター、新庄：新庄運転区、長野：長野総合車両センター、新津：新津運輸区、新潟車：新潟車両センター、八戸：八戸運輸区、盛岡八戸：盛岡車両センター八戸派出所、磐越東：磐越東線営業所、南秋田：南秋田運転所、盛岡：盛岡車両センター、山形：山形新幹線車両センター
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 構造
車体は普通鋼製ながら、角を落とした独特の形状、板厚の見直しと強度に無関係な箇所への穿孔、プラグドア化および固定窓化による側構体の厚みの低減（50 mm、通常の電車は100 mm）により軽量化を図る一方、キハ54形などの従来型気動車並みの車体前面強度も確保している。キハ101形および各形式の200番台以降はさらなる車体の強化とドアの引き戸化が行われている。
床面高さは1,175 mmであり、地方線区の低いプラットホームに対応するため出入り台にはステップ（高さ1,036 mm）が設けられている。キハ101形および各形式の200番台以降のステップの高さは970 mmに変更されている。窓は複層ガラスの固定窓である。
塗装はキハ101形および特別仕様車を除いて共通となっており、わずかに緑がかった白色（ベリーペールグリーン）を基本に、車体隅などにダークライムグリーンを配してアクセントとした。
16 m級車体（後年の設計変更で17 m級車も存在）の車両である。いずれも両運転台。
20 m級車体となっており、片運転台車も設定されている。キハ111形とキハ112形はそれぞれ単独で運用することも可能であるが、基本的に同番号の車両とユニットを組んで運用される。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 構造
キハ100系はDMF11HZ（コマツ製SA6D125H）、DMF13HZ（新潟鐵工所製）、DMF14HZ（カミンズ製NTA855-R1）のいずれか（ともに連続定格出力330 PS/2,000 rpm、排気量は順に11,045 cc、12,742 cc、14,016 cc）、キハ110系はDMF13HZA（新潟鐵工所製）またはDMF14HZA（カミンズ製NTA855-R4）ともに連続定格出力420 PS/2,000 rpm、排気量は順に13.3 l、14.0 l）である。いずれも直列6気筒、直接噴射式エンジンで、排気タービン過給器・吸気冷却器付きであり、これを1台搭載している。乾燥重量はキハ40系のDMF15HSAの2,720 kgに対して1,365 kgとなっており、従来の国鉄型エンジンより小型・軽量になっている。
キハ110系の50 km/hでの動輪周引張力は約1,300 kgで、キハ20系の約600 kgやキハ40系の約800 kgと比較して大幅に向上している。キハ100系・110系とも25 ‰の上り勾配で、補機負荷100 %・乗車率100 % でも60 km/h 以上の均衡速度となっている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 構造
変速機は試作車・量産車を通じ、すべての形式がトルクコンバータを1組内装する液体式である。キハ100系はDW14Bを1台、キハ110系についてはDW14A-Bを1台搭載する。湿式多板クラッチ式の変速1段、直結2段の多段式で、トルクコンバータは3段6要素である。コンバータブレーキ機能も搭載している。なお、キハ110形量産先行車は充排油式の変速1段、直結（流体継手）1段式のフォイト製T211rzで、リターダブレーキ機能付きであったが、量産化改造時に他と同様とされた。いずれもプログラマブルコントローラにより機関とともに制御され、力行指令は5ノッチ、変直の切り換えも自動である。
ブレーキは応荷重装置付電気指令式空気ブレーキ装置で、制御装置形式はC-76、常用（8ノッチ）、非常、直通予備（保安ブレーキとして使用）、耐雪、抑速（2段指令で押しボタン式）の各ブレーキを装備している。このうち、抑速ブレーキは機関ブレーキ+コンバータブレーキ（キハ110形量産先行車はリターダブレーキ）で対応し、空気ブレーキは使用しない。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を使用している。
台車いずれもボルスタレス式の空気ばね方式で、動台車は2軸駆動、基礎ブレーキは片押し式のユニットブレーキである。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 構造
キハ100系は動台車がDT59、従台車はTR243となっている。キハ110系は動台車がDT58、従台車がTR242であるが、量産車では動台車が減速機の歯数比の変更によりDT58Aに区分されており、さらに200番台の陸羽東線・陸羽西線向け増備車については軸ばねをロールゴムから円すいゴムへ変更したDT58B・TR242Aとなっている。キハ100系とキハ110系では軸距の違い（2,000 mmと2,100 mm）がある。
冷房はコンプレッサを機関で駆動する機関直結式のAU26J-B×1台（キハ100形）・AU26J-A×2台（キハ110・111・112形）で除湿機能付き、暖房は機関の廃熱を利用する温水・温風方式であるが、始動性の良い直噴エンジンの採用により機関予熱器を装備しないため、下り勾配での暖房能力低下対策としてコンバータブレーキでの変速機油の廃熱を暖房に利用している。
車内温度保持のために、客用ドアは半自動扱いが可能であり、ドアの横に開閉スイッチが設置されている。また、ドアチャイムも搭載されている。
連結器は従来車の小型自動密着連結器に代わって電気連結器付きの密着連結器を採用し、分割併合を容易としている。電気連結器は当初1段式を採用したが、後年高崎車両センター所属車については2段式に変更されている。ブレーキや連結器の違いから既存車（国鉄形）との併結はできない。なお、後年登場したキハE130系0番台・キハE120形とは混結が可能となっている。
また、同じ系列内でも、キハ100・101形（および登場時のキハ110形0番台）については幌枠の形状がキハ110系列とは異なっており、そのままでは幌を直接つなぐことはできない。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
特記ない限りは、2025年（令和7年）4月1日現在の情報を示す。
キハ100系グループの基本形として1990年（平成2年）から翌年にかけ46両が製造された。
ワンマン運転を前提に運転台は半室構造となっており、側面は左右非対称となっている。車内はセミクロスシートで、クロスシート部は車内中央に2+2の配列で左右3組設置されている。トイレは和式のものを4位側に設けるが、2008年の一ノ関運輸区所属車を皮切りに順次洋式化されている。
大船渡線・北上線向けが一ノ関運輸区（→盛岡車両センター一ノ関派出所）、釜石線・山田線向けが盛岡客車区（→盛岡車両センター）にそれぞれ投入された。のちに、2010年（平成22年）12月ダイヤ改正での大湊線の編成増強と大湊駅 - 八戸駅間直通列車を増発するためキハ100-21が2010年（平成22年）11月下旬に、2014年（平成26年）3月ダイヤ改正での大湊線の快速「しもきた」増発および多客期増結対応によりキハ100-20がそれぞれ盛岡から八戸運輸区 （→盛岡車両センター八戸派出所）へ転属し、200番台と混用されている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
1990年（平成2年）1月から2月にかけ1、2が新潟鐵工所、3、4が富士重工業で制作された。車体側の排障器は一般的な鋼板製のスカート形ではなく、ステンレス製丸鋼管の3段組みとされ、側面は吹き寄せおよびトイレ部分にもダミーガラスを使用して、連続窓のように見せるデザインとなっている。また、量産車と異なり、乗務員室の側窓が鋼製枠支持となっている。
登場当初は、先頭車の正面の左右が黒色に塗装されていたが、後に量産車に合わせてベリーペールグリーンに変更された。また、車体に雨どいを設置していなかったが、のちに量産車同様、客用扉・乗務員室扉上部に取り付けられている。ワンマン運転への対応は落成当初は準備工事のみとされ、1991年（平成3年）に改造工事が行われている。
室内は1・2・3位側出入り口付近のロングシート2席ずつを収納式とし、混雑時に対応している点が特徴である。定員103名（折り畳み座席格納時は104名）。
なお、1と3は2012年（平成24年）に後述の「POKÉMON with YOU トレイン」へ改造されている。
2は2024年（令和6年）に登場当初のブラックフェイス塗装を施された後、2025年（令和7年）3月23日のラストランツアーをもって運用終了、29日付けで廃車となった。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
1991年（平成3年）3月に富士重工業で製造された5 - 8では、側面のダミー窓の廃止、運転室側窓のHゴム支持への変更、室内の折りたたみ座席の廃止が行われた。また、以降のグループは当初より車内収受方式のワンマン運転に対応して製造されている。定員103名。
1991年（平成3年）6月から10月にかけ製造された9 - 46では、スカートのパイプによる補強が廃止されたほか、側面方向幕がHゴム押さえに変更されている。室内はつり手の支持方式が曲げパイプからブラケット支持に変更されている。製造は、9 - 29が富士重工業、30 - 46が新潟鉄工所である。
なお、キハ100-29は2017年（平成29年）に後述のキハ103形に改造されている。
大船渡線を中心に運転される「POKÉMON with YOU トレイン」専用車として、郡山総合車両センターで改造された。車両は、一ノ関運輸区（→盛岡車両センター一ノ関派出所）所属のキハ100-1・3を改造している。
なお、内外装は2017年（平成29年）7月15日から「親子でピカチュウと楽しむ列車」をコンセプトとした新しいデザインとなった。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
2012年（平成24年）12月22日から臨時列車として大船渡線の一ノ関 - 気仙沼間で運行を開始している。このほか、2014年には東日本大震災復興支援事業の一環として、同年1月から2月にかけて水郡線・常磐線・総武本線・磐越西線・磐越東線・只見線・左沢線へ出張運転されている。
2025年（令和7年）6月7日、8日に常磐線で、「POKÉMON with YOUトレイン 浜通り号」が 運転された。運転区間は、仙台（9:55発）～浪江（11:55着）、浪江（14:55発）～仙台（17:29着）。
1993年（平成5年）に大湊線で使用されていたキハ40形を置き換え用として201 - 205の5両が富士重工業で製造された。
後述のキハ101形の改良を踏襲し、客用側扉を引き戸式へ変更、車体の延長・強化、3位側出入口への車いすスペースの設置、音声合成方式のワンマン機器搭載、TE装置新設が行われた。
室内は車いすスペースが設置された以外、0番台量産2次車からの変化はなく、トイレも和式となっている（のちに2010年から洋式化）。定員は103名で変更はないが、車いすスペースの設置により座席定員が減少している。
八戸運輸区 （→盛岡車両センター八戸派出所）に投入され、大湊線と直通先の青い森鉄道線（←東北本線）で運用されている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
左沢線用として1993年（平成5年）10月に6両、1994年（平成6年）9月に5両、1997年（平成9年）2月に2両の計13両が製造された。後述の室内レイアウトの変更に伴い、区別を明確にするため形式が分けられている。全車が新潟鐵工所で製造されている。
本形式が導入された左沢線は、朝夕を中心に非電化線区としては比較的混雑する状況にあったため、流動を均一にする目的でオールロングシートを採用し、営業距離・乗車時間も比較的短いことからトイレを省略し車椅子スペースとしている。このため一部機器類の配置・形状が変更されている。これにより定員は107名に増加している。
車体は、1992年（平成4年）に発生した成田線大菅踏切事故を受けて、キハ100形をベースに、運転室部分の鋼体を台車中心から車端部にかけて250 mm延長し、衝突時の乗務員の挟まれを抑制している。このため全長は16.5 mから17 mへ延長されている。このほか、前面鋼体の構造見直しによる強度向上が行われている。また、側扉の方式をプラグドアから引き戸に変更したことで、側扉出入り口（ステップ）の高さを従来の1,036 mmから970 mmに変更している。これに伴い戸袋部は側板厚みが50 mmから90 mmに増加している。また、側扉にはドアチャイムが装備されている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
機器類についても従来は優等列車用や機関車のみに設置していたTE装置を設置したほか、運転台横の客室照明を運転台から消灯するスイッチが新設されている。空調装置についても冷媒が環境対策としてフロンR-12からR134aに変更されている。
車内の床材はピンクの色の物とブルーの色の物がある。ロングシート足元部の床に黒い線が引いてあるが、これは座席と立席の範囲を区分するために投入後に引かれたものである。車体塗色はホワイトを基調に最上川をイメージした青を配した同線独自のものを使用するとともに、前面とドア横に左沢線シンボルマーク、側面に「FRUITS LINER（フルーツライナー）」のロゴが施されている。
運賃表示器は設置車と未設置車があったが、現在は全車両に液晶ディスプレイ (LCD) の運賃表示器が設置されている。かつての運賃表示器未設置車には運賃表示器の代わりに運賃表のステッカーを貼付してある。なお、LCDの運賃表示器が設置された現在もステッカーは貼付されたままである。運転台はキハ100形同様に半室運転台を採用しており、助士側で車掌がドア扱いを実施している時に乗客が立ち入らないように柵が設置されている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ100系
1993年（平成5年）12月1日から左沢線で運用を開始し、同区間の所要時分を4分短縮した。当初は新庄運転区配置であったが、山形新幹線の新庄駅延伸に伴う山形駅 - 新庄駅間の標準軌化に伴い、1999年（平成11年）度までに山形電車区（現：山形新幹線車両センター）に転配された。キハ101-12とキハ101-13には左沢方にメガホンが設置されている。
2021年（令和3年）現在、全編成の行先表示器のフルカラーLED化が完了している。
小海線を中心に運転される観光列車「HIGH RAIL 1375」用として、2016年（平成28年）11月26日付で盛岡車両センター所属のキハ100-29が小海線営業所へ転属。後述のキハ110-108（→キハ112-711）とともに改造され、2017年（平成29年）7月1日から運行を開始した。改造により連結面の運転台が使用停止となったため、新規形式のキハ103形に変更されキハ103-711となっている。
本車は2号車となり、室内は「天空にいちばん近い列車」をコンセプトに、リクライニングシートを中心に、書棚「ギャラリーHIGH RAIL」を設置する。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ110系
特記ない限りは、2024年（令和6年）4月1日現在の情報を示す。
急行列車用として投入された番台である。1990年（平成2年）1月から2月にかけ試作車としてキハ110-1 - 3が製造されたのち、1991年（平成3年）3月に量産車となるキハ110-4, 5とキハ111・112-1 - 3が製造された。製造所はキハ110-1, 2, 4, 5が富士重工業、そのほかが新潟鐵工所である。
外観上の特徴としては、他番台と異なり、パイプ式のスカートを使用している。また、試作車についてはキハ100形試作車と同様、側面へのダミーガラス使用、先頭車の正面の左右が黒色に塗装（登場時のみ）が行われている。
室内は他の番台と異なり940 mmピッチの回転リクライニングシート（キハ111・112の後位のみ4人掛けボックスシート）を装備し、照明にはグローブがつけられている。デッキは省略されているが、ガラス製の仕切りが設けられている。この番台のみキハ111・112形の後位側の貫通扉は前面と同じ狭幅となっており、通常ユニットで運用されるキハ111・112形も1両単位で運用されることが多い。
定員はキハ110形が52名、キハ111形が60名、キハ112形が64名となっている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ110系
2016年（平成28年）現在、JRグループにおいて急行列車で使用されることを前提として新製された最後の車両である。なお、2013年にキハ111-2およびキハ112-2は、700番台に改造されている。
JR東日本キハ100系・キハ110系気動車 キハ110系
当初は全車が盛岡客車区（→盛岡車両センター）に配属され、東北・釜石・山田線急行「陸中」で使用を開始した。2002年（平成14年）の「陸中」廃止後は、後継の快速「はまゆり」をはじめ、釜石線および東北本線日詰 - 盛岡間の普通列車に使用されている。快速「はまゆり」では、指定席となる3号車に優先的に使用される。キハ110-3が山田線盛岡駅 - 上米内駅間の運用についたことがある。また、東日本大震災以前の2007年（平成19年）7月から2011年（平成23年）3月まではキハ110形の1,2,4,5が小牛田運輸区（→仙台車両センター小牛田派出所）に所属し、石巻線・気仙沼線快速「南三陸」の指定席車両でも使用されていた。震災後、小牛田所属キハ110形0番台は陸羽東線小牛田駅 - 鳴子温泉駅間の運用についていた。2013年（平成25年）にキハ111・112-2が後述の700番台へ改造され転出し、代替として小牛田からキハ110形が戻り、以後は全車が盛岡所属となっていた。2021年（令和3年）3月29日付でキハ111・112-3が小牛田運輸区に転出し、東北の祭りのラッピングを施した上で陸羽東線の快速「快速湯けむり号」の指定席車両として使用されている。2025年（令和7年）4月現在は盛岡に7両、小牛田に2両配置となっている。