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南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
2005年（平成17年）
3月1日：ダイヤ改正により、旭駅・朝倉駅への特急列車の停車本数が大幅に増加する。
3月2日：宿毛駅構内にて「南風」17号（2000系3両編成）に列車脱線事故（土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故）が発生。乗客・乗務員合わせて11人が死傷。これにより中村駅 - 宿毛駅間が運休になる。
6月13日：宿毛駅の改札が使用できないため、東宿毛駅に臨時停車とし、中村駅 - 東宿毛駅間で運転再開。東宿毛駅 - 宿毛駅間は回送列車として運転。
11月1日：東宿毛駅 - 宿毛駅間の営業運転を再開。特急列車の東宿毛駅臨時停車を終了。
2008年（平成20年）
3月15日：ダイヤ改正により、次のように変更。
全席禁煙になる。
大杉駅への特急列車の停車本数が大幅に増加する。
すべての特急列車が大歩危駅・伊野駅に停車するようになる。
10月5日：「アンパンマン列車」で運転する「南風」4往復（下り3・7・23・25号／上り2・6・22・24号）の1号車の普通車指定席を「アンパンマンシート」に変更。
10月18日・19日：キハ58系引退記念として、「土佐」「あしずり」がリバイバル運転される。
12月27日：「アンパンマン列車」の始発・終着駅（岡山駅・高松駅・高知駅・中村駅・宿毛駅）の車内放送がアンパンマンの声（戸田恵子）で流れるようになる。
2009年（平成21年）
3月14日：高知駅始発の上り1本を須崎駅始発に変更。
8月1日：一部列車で丸亀駅 - 琴平駅間において車内販売が再開。
10月1日：「アンパンマン列車」2編成をリニューアル（5代目）。ブルーはグリーン、ピンクはオレンジに塗装が大きく変更され、先頭車両のヘッドマーク使用が廃止となる。
11月12日：NHK大河ドラマ『龍馬伝』および「土佐・龍馬であい博」とのタイアップで2000系気動車の3両1編成がラッピング列車になる。
2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。
中村駅・宿毛駅発着の2往復を高知駅発着に見直し（高知駅 - 中村駅・宿毛駅間は「あしずり」として運行）。これによって「南風」は高知駅発着が9往復、中村駅発着が3往復、宿毛駅発着が2往復となり、「しまんと」は全列車が高知駅発着となる。
「しまんと」の時刻変更によって「南風」20号は単独運転になり、「しまんと」6号を併結する「南風」24号が宇多津駅に新規停車する。
多度津駅に全列車が停車するようになる。
2018年（平成30年）3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。
「南風」21号が宇多津駅に新規停車する。
「南風リレー号」の全列車「快速サンポート」化に伴い、同列車との接続駅を丸亀駅・多度津駅に統一（宇多津駅停車列車は宇多津駅でも接続）。
土曜日に「南風」2・3・24・25号に増結される4号車を指定席に変更。
「南風」6号の2号車を土休日に限り全区間指定席化。
2019年（平成31年・令和元年）
3月16日：ダイヤ改正により次のように変更。
「南風」19号が宇多津駅に新規停車する。
中村駅発着の「南風」3・24号、宿毛駅発着の「南風」12・13号をいずれも高知駅発着に変更し、「あしずり」への乗り継ぎとなる。これに伴い「南風」の宿毛駅発着の列車はなくなり、土佐くろしお鉄道に直通するのは中村駅発の6号1本のみとなる。
9月28日：「南風」2・3・14・15・26・27号に2700系気動車が導入され、岡山駅と高知駅で出発式が行われた。
2020年（令和2年）
3月14日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
「南風」6号の中村駅 - 高知駅間が「あしずり」2号に変更となり、全列車が高知駅 - 岡山駅間の運転に統一される。
「南風」5・8・11・12・15・16号が宇多津駅に新規停車する。これにより、全ての「南風」が宇多津停車となる。
5月16日：新型コロナウイルス感染症による乗客減により、この日から6月12日までの間、単独運転の「南風」5・8・9・12・13・16・17・20号と、併結運転の「南風21号・しまんと7号」「南風25号・しまんと9号」「南風4号・しまんと4号」「南風24号・しまんと6号」が運休。また、単独運転の「南風」1・28号も岡山駅 ‐ 宇多津駅間が運休。
7月18日：下り7・9・11・19・21・23号、上り6・8・10・18・20・22号が2700系による運転に変更。同日3・2号で2000系アンパンマン列車（オレンジ）によるラストランを実施。
2025年（令和7年）
3月15日：ダイヤ改正により「南風」が「しまんと」2往復および「うずしお」2往復との併結運転を取り止め、全列車全区間単独運転となる。「南風」22号が大杉駅に停車。
4月12日：アンパンマン列車25周年の記念事業として、初代アンパンマン列車（ブルー）のデザインを2000系2両（2153＋2103）に期間限定で復刻。「復刻！初代アンパンマン列車」として主に「あしずり」で運行され、高知駅で出発式が行われた。
紀元前690年
紀元前690年（きげんぜん690ねん）は、西暦（ローマ暦）による年。紀元前1世紀の共和政ローマ末期以降の古代ローマにおいては、ローマ建国紀元64年として知られていた。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前690年と表記されるのが一般的となった。
サバイバー
サバイバー、サヴァイヴァー (survivor)
ウランバートル
ウランバートル（モンゴル語: Улаанбаатар、ᠤᠯᠠᠭᠠᠨᠪᠠᠭᠠᠲᠤᠷ　転写：Ulaanbaatar、発音 [ʊˌɮaːm‿ˈpaːʰtə̆r] ( 音声ファイル)）は、モンゴル国の首都。
同国中部、トーラ川沿岸の標高約1,300mの場所に位置する。人口は1,477,174人（2018年）で、同国の人口のおよそ半数近くが集まる都市である。名実ともにモンゴルの政治・経済の中心地で、中国からロシア（欧州）に至る国際鉄道の主要な中継地。主産業は鉱物、食肉加工、製粉、製乳。
旧名はウルガ（ᠥᠷᠭᠦᠭᠡ　Өргөө；Örgöö）、またはフレー（ᠬᠦᠷᠢᠶ᠎ᠡ　Хүрээ ; Khüree、漢字:庫倫、くーろん）。
ウランバートル 歴史
ウランバートルの位置するトーラ川流域は、古くからモンゴル高原を支配する遊牧民の政権が置かれた地域のひとつである。この地域は16世紀に現在のモンゴル国の大多数を占めるモンゴルのハルハ諸部が支配するようになり、17世紀にハルハの人々が尊崇するチベット仏教の活仏、ジェブツンダンパ・ホトクトの支配地になった。
代々のジェブツンダンパ・ホトクトは当初ゲル（帳幕）の寺院に住み、弟子や領民と一緒に季節移動を行う遊牧生活を送っており、ホトクトのゲルが置かれている場所はイフ・フレー（別名 イェケ・クリエン）と呼ばれる移動する町になった。後にはホトクトは移動生活をやめて現在のウランバートルの場所に寺院を設け、定住するようになったので、周辺に弟子の寺院や巡礼者が集まって門前町が形成され、外モンゴル（現在のモンゴル国）でほとんど唯一の都市に発展した。
モンゴル高原を支配する清朝はクリエンを漢字に写してこの町を「庫倫（クーロン）」と呼び、庫倫弁事大臣を置いて外モンゴルのハルハ諸部を統制する出先機関とした。19世紀には庫倫辦事大臣の周囲に漢民族の商人も住み着き、またロシア人も訪れるようになって外モンゴルの政治、経済、交通の中心地となる。
ウランバートル 歴史
1911年に清で辛亥革命が起こると外モンゴルのハルハ諸部はジェブツンダンパ8世を皇帝（ボグド・ハーン）に担ぎ上げて独立を宣言し（ボグド・ハーン政権）、その所在地であるフレーが首都となった。ボグド・ハーン政権は、1915年のキャフタ協定によって中華民国の宗主権を認めつつ、広範な自治を認めさせた。しかし、後ろ盾となっていたロシア帝国が革命で崩壊すると、中華民国の圧力が強まり、1919年に自治の撤廃へと追い込まれた。
ロシアの反革命勢力であるウンゲルンの軍が1921年2月にフレーを占領、その影響下でボグド・ハーン政権は復興することになった。一方、同年にモンゴル人民党は臨時政府を樹立し、ソヴィエト赤軍や極東共和国軍とともに、フレーを攻略し、ボグド・ハーン政権を傀儡化させた。このモンゴル人民党政権を、ソヴィエト・ロシアは主権国家とみなし、11月に両国間で友好条約を結んだ。1924年にモンゴル人民共和国が成立した後、都市名はフレーからモンゴル語で「赤い英雄」を意味するウランバートル（モンゴル語の発音は『オラーンバータル』に近いが、日本の地理用語としては『ウランバートル』が定着）に改められ現在に至っている。
ウランバートル 地理
人口だけ見ると100万都市ではあるが、土地や道路が広いため、人口密度はさほど高くない。行政的には「首都」として県（アイマク）と同等の地位を与えられている。首都はさらに、ナライハ区・バガノール区・バガハンガイ区という3つの郊外区を含む9つの区に分けられている。郊外区は、行政的には都心と陸続きではあるが、そこへ行くためには何もない草原地帯を通過するため、実質的には飛び地のようなイメージである。
ウランバートル 地理
気候は典型的な大陸性であり、ケッペンの気候区分でいう乾燥帯のステップ気候である。標高が高いこともあって年平均気温は0.2℃と非常に低く、1月の平均気温は-21.3℃と世界の首都の中では最も低いため世界一寒い首都と言われるが、レイキャヴィーク等と比べると夏の平均気温は高く西欧並みである。このように年較差の大きい気候である。年間降水量はわずか259.1mmでほとんどが夏季に集中する。近年は、冷え込みが緩くなっており、1960年代の冬の最低気温-40℃〜-45℃が、現在では、-35℃〜-40℃前後である。1月平均気温(1981-2010年の平年値)も旧平年値の-22.2℃より0.9℃上がっている。夏はナーダム前後をピークにきわめて暑く、7月の平均気温は19.0℃、場合によっては40度近くまで上がることもある。この時期は異常ともいえる乾燥ともあいまって熱中症、脱水症状、心筋梗塞、腎臓結石等の被害が多発する。特に事情に疎い外国人が発症しやすい。市民は市内を流れる川で泳いだりして短い夏を満喫するが、早い年では8月下旬に早くも初雪を観測し、朝晩は息が白くなる。8月でも、まれに0℃を下回ることがある。ソ連（ロシア人）の風習を真似て、市民は夏でも冬でも1日1回は戸外に出て散歩をする。
最高気温極値は39.0℃、最低気温極値は-43.9℃。
ウランバートル 地理
ウランバートルは現在、9区で構成される。市役所本庁の所在地はスフバートル区。
各区と主要な施設・観光地は以下のとおり。
都市計画は、政府・党関係の公共機関（スターリン様式）とソビエト式アパート（フルシチョフカ）、広い道路などが計画的に配置された完全なソ連式である。中心部の道路は上空から見ると、差し込む太陽の光とゲルをデザインしたユニークな構成となっている。ソ連式都市計画の特徴として、いわゆる繁華街が存在しない構造になっている。市場経済移行後は土地の占有権（最近は郊外にかぎり所有権も）が解禁されたこともあり、建物の1階部分を改造しての商業化が行われている。建築は、機能的なソビエト・スタイルとパステルカラーのロシア古典様式が中心だが、中ソ対立以前に建てられた現代中国様式や、ソビエト・スタイルにモンゴル独自の意匠を組み合わせた特異なデザインのものも見られる。首都建設の初期には、スターリンとの密約によってシベリアから移送された日本兵捕虜が使役され、強制労働により建てられた多くの建築は現在でも現役で使用されている。地震がほとんどないため、工法はレンガを積んだりパネルを組み合わせたりするだけで鉄筋が入っていないケースが多い。
ウランバートル 地理
かつては自動車もほとんど走っておらず整然とした美しい街並みであったが、市場経済化後は違法建築や看板の乱立、自動車の増加によってその面影はない。最近では、中華人民共和国・内蒙古自治区出身のモンゴル系中国人や朝鮮人が商店や食堂を経営するケースが多く、場所によっては漢字やハングルばかりの街並みも珍しくない。香港系のシャングリラ・ホテルが2015年6月に営業を始めた。なお、ロシアや韓国、日本の企業により、新興ビジネスマン（モンゴル版オリガルヒ）や外国人、海外出稼ぎでの成功者などを対象とした高級マンション（完全警備のコンパウンド式）が建設され、不動産投資ブームが起こっている。日系では、スルガコーポレーション（本社・横浜市）が日本式マンション主体の高級コンパウンド「フォーシーズンズ・ガーデンズ」を建設中である。
同時期の郊外では、富裕層向けの戸建ての個人住宅のほかに、元牧民が住み着きスプロール化した「ゲル地区」が広がっている。当局の許可は得たり得なかったりだが、遊牧用住居のゲルを据えつけ定着、やがて木造建築、最終的には煉瓦作りの建物に建て替えていく。暖房手段は石炭ストーブで、特に断熱効率が低い木造建築で大量の石炭を消費し、それが大気汚染の原因となっている。都市インフラの整備が追いつかず、下水とゴミ処理にまつわる衛生上の問題が発生している。モンゴル政府はゲル地域の土地を購入し、そこでより小さい面積に高層建築を建て、市内の大気汚染を減らそうという計画が始まっている。
ウランバートル 経済
かつては電力も水道も供給が不安定で、停電や断水が頻繁に起きていた。しかし、近年現在では、日本からのODAの成果もあり、ライフラインはかなり安定している。水道水は日本政府の支援で塩素処理が行われている。
課題
社会主義政権崩壊後の経済混乱による家庭崩壊は深刻なものがあり、昼間からの酔っ払い、清掃労働、および物乞いに従事するストリートチルドレンも多い。その為、スリやひったくり、ノックアウト強盗等が年を追うごとに増えており、人込みや日没後の外出は危険とされる。
都市の人口は、主に2つのグループに分割される。人口の大半はゲル地区と呼ばれるゲルに住んでいるが、残りは市の中心部にあるマンションに住んでいる。ゲル地区の一部はスラム化している。ゲル地区の住民の多くは、調理や暖房用に石炭ストーブを使用しており、深刻さを増す大気汚染の原因の一つとなっている。ユニセフの調査によれば、2016年、北京やニューデリーを上回る世界一大気汚染の深刻な都市となっている。
ウランバートル 交通
ウランバートルはモンゴルにおける交通ハブであり、国内のすべての県へバス路線が通じ、また全ての国内航空路線はウランバートル発着である。例えばモンゴル北部から西部へ公共交通を用いて移動する際には、必ずウランバートルを経由する必要がある。
市内中心部から南西15kmのハンオール区に、1957年に開港したボヤント・オハー国際空港（旧チンギスハーン国際空港）がある。かつてはモンゴル唯一の国際線発着空港であり、国内線のハブ空港でもあった。
2021年7月4日、ウランバートル市を囲むトゥブ県に新しいチンギスハーン国際空港が開港したことに伴い、ボヤント・オハーは定期航空路線を持たない空港となった。ウランバートルからチンギスハーン国際空港までは新たに高速道路が建設された。
市内にはウランバートル鉄道の中核駅であるウランバートル駅が存在する。
2014年にレールバスが導入された。ウランバートル駅を中心に既存の線路を用いて市内の東西間を結ぶサービスであったが、定着せず運行を終了した。
市内を東西に貫く地下鉄建設が1980年代から繰り返し提案されてきたが、時間や費用、政治的混乱で度々中断した。2025年に国が掲げる渋滞緩和政策の筆頭となり、工事事業者の入札が行われることとなった。
ウランバートル 交通
また、市の南北軸を成すライトレールについてもフィジビリティスタディが開始されることになった。
ウランバートル駅は、シベリア鉄道から分岐し、中国鉄路の集二線へ接続するモンゴル縦貫鉄道の沿線駅で、ロシアや中国に繋がっているため、学生や旅行者などを中心に、国際列車の利用者も少なくない。
ただし、モンゴル中国間の国境を乗車したまま直接越える場合、バスや乗り合いジープでの越境（10,000から18,000トゥグルグ程度）と比較して運賃（150,000トゥグルグ以上）が10倍前後かそれ以上となり、非常に高くなる。
また、台車入れ替えなどの作業や時間調整などがあったり、国境近くなど、特定の駅での停車時間が非常に長い便もある。
中国-モンゴル-ロシア
列車番号003/004 : 中国の首都北京とロシアの首都モスクワをウランバートル経由で結ぶ。
各方面毎週1便。
中国
列車番号23/24 : 北京-ウランバートル間
夏季各次毎週2便　
冬季各次毎週1便
列車番号33/34 : フフホト-ウランバートル間
各次毎週2便
ウランバートル 交通
ロシア
列車番号005/006 : モスクワ-ウランバートル間 
各次毎週2便
列車番号263/264 : イルクーツク-ウランバートル間
各次毎日1便
バスに乗るのは学生と老人だけとさえ言われていたが、日本国の政府開発援助で供与されたバス99台の支援を受けたことがある。
2012年からウランバートルの道路のルールを変更して、バスは1番目の列で走ることで運行が早くなった。また、2015年からバスの電子マネーのスマートカードを利用をし始めた。以前問題となっていた飛び出し等歩行者の交通の悪いマナーはだんだんよくなっている。
市内の交通渋滞を緩和するため、BRTシステムの導入が検討されている。
ソンギノハイルハン区にあるドラゴン・バスターミナルは、モンゴル国の北部および西部とウランバートルを結ぶ長距離バス路線の発着場であり、またロシアのウラン・ウデとの国際バス路線も発着している。
バヤンズルフ区のテンゲル・プラザにあるバスターミナルは、主にモンゴル国の東部および南部へ向かう長距離バス路線を持つ。さらに中国のエレンホトへの国際バス路線も発着する。
ウランバートル 交通
ハンオール区のラバイセンターからは、近隣のトゥブ県や南部のドンドゴビ県、ドルノゴビ県、ウムヌゴビ県へのバス路線が発着している。
2017年時点で、ウランバートルでは11のタクシー会社が539台の車両を運行し、市内に28ヶ所のタクシー乗り場が設置されている。公定のタクシー運賃は最初の1キロメートルが1,500モンゴルトゥグルグ、以降1キロメートルごとに1,000トゥグルグへである（2019年時点）。公式なタクシーの台数は都市規模に対して不十分であると考えられており、いわゆる白タクがある。
市民の足は、社会主義時代は路線バスとトロリーバス（国営の電気軌道会社が製造）であったが、市場経済化以降は車内の治安悪化や渋滞の激化により、タクシーや「ミクロ」と呼ばれる9人乗りのワゴン車などが中心となっている。また、多くの世帯は自家用車を所持し、ちょっとした距離でも自動車で移動する習慣があるため、市内の渋滞はきわめて深刻である。
平野駅 (JR西日本)
平野駅（ひらのえき）は、大阪市平野区平野元町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。駅番号はJR-Q22。
平野駅 (JR西日本) 乗り入れ路線
関西本線を所属線としている。旅客駅はアーバンネットワーク内にあり、関西本線は「大和路線」の路線愛称設定区間に含まれている。
このほか当駅からは日本貨物鉄道（JR貨物）の第一種鉄道事業者区間となっている百済貨物ターミナル駅への関西本線支線、およびおおさか東線の正覚寺信号場から分岐するJR西日本の片町線支線（城東貨物線の一部。城東貨物南連絡線とも呼ぶ）が接続しており、貨物列車の運行では両路線が一体となっている。
平野駅 (JR西日本) 駅構造
旅客営業を行っている関西本線（大和路線）は、単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームと通過線（天王寺方面）1線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。2・3番のりばが島式ホームとなっている。さらに、北側に貨物専用線を1線有する。
天王寺駅が管理している直営駅で、ICカード乗車券「ICOCA」が利用できる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅である。
付記事項
かつては、3番のりばが上り本線、2番のりばが上り副本線であった。2番のりばは、城東貨物線からの貨物列車が百済駅（現・百済貨物ターミナル駅）への入線待ちで停車したり、奈良方面行き普通列車が通過列車を待避するのに使用していた。後述の貨物専用線新設工事に伴い、貨物列車は4番線の北側に新設された5番線を2010年5月23日から使用している。その後、2番のりばは上り線改良工事のため一旦使用休止した後、2010年10月30日から上り本線として使用が開始された。これと入れ替わりに3番のりばが改良工事のため使用休止となったが、2011年3月12日から上り副本線として使用が開始された。
平野駅 (JR西日本) 百済第一信号場
関西本線上の平野駅から加美駅寄りに設けられた、おおさか東線正覚寺信号場（放出駅方面）へ向かう片町線貨物支線（城東貨物南連絡線）との分岐点にある信号施設である。正式には平野駅構内の扱いであり、独立した信号場ではないが、貨物列車の時刻表では百済第一信号場は採時駅として記載されていた。ただし一時期は独立した信号場として扱われ、こちらが「正覚寺信号場」を名乗っていた。
2010年10月29日までは、放出駅からおおさか東線を経由して百済駅（現・百済貨物ターミナル駅、貨物駅）に向かう貨物列車は関西本線（大和路線）に合流して当駅まで約700メートルを上り線を逆走する形で平野駅の2番のりばに入り、そこから百済駅へ進入していた。貨物線から百済駅方面へは、関西本線への合流部が百済第1場内、平野駅への進入が百済第2場内、平野駅から百済駅への進入が百済第3場内となっていた。
平野駅 (JR西日本) 百済第一信号場
この信号場は1931年に片町線貨物支線として放出駅 - 平野駅間が開業した際に「正覚寺信号場」（初代）として設置されたが、1939年に八尾駅への片町線貨物支線が開業した際に平野駅の構内扱いとなった。1941年に平野駅から再び独立して「正覚寺信号場」（2代目）となったが、1961年に再度平野駅の構内扱いとなった。なお、「正覚寺信号場」の名称はその後、おおさか東線上の久宝寺駅方面と城東貨物南連絡線（平野駅方面）の分岐点に継承されている（正覚寺信号場を参照のこと）。
梅田駅の貨物機能の一部が百済駅に移転に伴う百済駅改修事業の一環として、百済第一信号場 - 当駅間に貨物専用線が新設される工事が行われ、2010年10月30日に貨物専用線の使用を開始し、貨物列車と旅客列車の走行線路が分離された。これにより百済第一信号場は廃止された。
平野駅 (JR西日本) 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は9,528人である。
各年度の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
平野駅 (JR西日本) 駅周辺
同一名称である大阪市営地下鉄（現・大阪市高速電気軌道〈Osaka Metro〉）平野駅は当駅からは1 km以上離れた所にある。
平野駅 (JR西日本) バス路線
「JR平野駅」停留所および「JR平野駅筋」停留所にて、大阪シティバスの路線が発着する。
平野駅 (JR西日本) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大和路線（関西本線）
■大和路快速・■快速・■区間快速
通過
■普通
加美駅 (JR-Q23) - 平野駅 (JR-Q22) - 東部市場前駅 (JR-Q21)
片町線貨物支線（城東貨物南連絡線、旅客列車の運転なし）
正覚寺信号場 - 平野駅
日本貨物鉄道（JR貨物）
関西本線貨物支線（旅客運行なし）
平野駅 - （貨）百済貨物ターミナル駅
コウノトリ
コウノトリ（鸛、Ciconia boyciana）は、鳥綱コウノトリ目コウノトリ科コウノトリ属に分類される鳥類。コウノトリと「人間との関係」「伝承その他」については、シュバシコウを参照されたい。
コウノトリ 分布
日本、韓国、中国、朝鮮民主主義人民共和国、ロシア南東部
模式標本の産地（基準産地・タイプ産地・模式産地）は横浜市。中華人民共和国北東部・ロシア南東部のアムール川・ウスリー川流域で繁殖し、冬季になると大韓民国、日本、台湾、香港、長江中流域へ南下して越冬する。1980年代以降は中華人民共和国での越冬地が西へ移行している傾向があり、主に昌江で越冬する。2000年代以降は中華人民共和国での越冬地でも繁殖が確認されている。日本では冬季にまれに飛来する（冬鳥）。まとまった群れとしては1993年11月に11羽が与那国島に飛来し - 翌1994年3月まで留まった観察例がある。日本で繁殖・周年生息する個体群は絶滅した。
分布域は東アジアに限られる。また、総数も推定2,000～3,000羽と少なく、絶滅の危機にある。中国東北部地域やアムール・ウスリー地方で繁殖し、中国南部で越冬する。渡りの途中に少数が日本を通過することもある。
コウノトリ 形態
全長110 - 115センチメートル。翼長58 - 67センチメートル。翼開長195センチメートル。体重3-5キログラム。全身の羽色は白いが、風切羽・大雨覆は黒。0～1歳の幼鳥のみ、中雨覆の一部が黒。翼を閉じていると隠れて見えないが、尾羽は全て白。
オスとメスの区別は外見だけでは判断しにくいのが特徴で、DNA鑑定などで初めて判明する。そのため足などにコウノトリに無害な有色のプラスチックをつけるなどして個体を区別する。
嘴長オス26.1 - 27.3センチメートル。嘴は黒く、基部は赤い。眼の周囲は皮膚が赤く裸出する。後肢は赤い。他の大多数の鳥類と異なり、爪は鉤爪ではなく少し尖った平爪（扁爪）である。
コウノトリ 分類
以前はC. ciconia（現:ヨーロッパコウノトリ）およびその亜種C. c. boycianaの和名がコウノトリとされていた。ヨーロッパコウノトリとの間に雑種ができるため亜種とする説もあったが、DNA交雑法では別種とされた。
広義のコウノトリは、コウノトリ亜科に属する鳥類の総称である。ヨーロッパとアフリカ北部には、狭義のコウノトリの近縁種であるシュバシコウCiconia ciconiaが棲息している。羽色は似ているが、クチバシは赤。こちらは数十万羽と多く、安泰である。「コウノトリが赤ん坊を運んでくる」などの伝承は、シュバシコウについて語られたものである。
シュバシコウとコウノトリとの間では2代雑種までできているので、両者を同一種とする意見も有力である。この場合は学名が、シュバシコウはCiconia ciconia ciconia、コウノトリはCiconia ciconia boycianaになる。
コウノトリ 生態
河川・池沼・湿原などに生息し、日本では里山に囲まれた水田や河川のある里地に生息していた。大陸部では9月中旬から10月中旬に渡りを始め、越冬地に10月中旬から12月に飛来し翌3月上旬まで留まる。日本の繁殖個体群は渡りは確認されていなかったが、冬季は個体数が減少する傾向があった。同種間で激しく争うこともあり、中華人民共和国での報告例（2羽で争って1羽が頭部を嘴で突かれ死亡）や、日本では2002年に兵庫県豊岡市に飛来して2007年に死亡するまで留まっていた野生オス（通称ハチゴロウ）の死因として、検死から病気や重金属・汚染物質などが死因ではないこと、2006 - 2007年に主に野生オスが再導入オスを攻撃した目撃例が計36回あること、最後の争いの目撃例で再導入オスが野生オスを撃退したところが目撃されたことから、再導入されたオスとの縄張り争いによる死亡が示唆されている。
鳴管が未発達で、成鳥になると鳴かなくなる。代わりに「クラッタリング」と呼ばれる行為が見受けられる。嘴を叩き合わせるように激しく開閉して音を出す行動で、威嚇、求愛、挨拶、満足、なわばり宣言等の意味がある。
コウノトリ 生態
食性は肉食性が強く、魚類、カエル類、ヘビ類、鳥類の卵や雛、齧歯類、昆虫などを食べる。水生動物は浅瀬で、ヘビ・鳥類の卵や雛・ネズミや昆虫などは乾燥した草地で捕食する。主にザリガニなどの甲殻類やカエル、魚類を捕食する。ネズミなどの小型哺乳類を捕食することもある。
繁殖様式は卵生。3歳頃から繁殖を始める。頭部を反らせ嘴を叩き合わせて（クラッタリング）求愛する。婚姻様式は固い絆の一夫一妻。コウノトリの場合、産卵したつがいのことをペアと呼び、まだ産卵に至っていないつがいのことをカップルと定義している。放鳥が始まった2005年以降、2019年現在まで雛を巣立たせたペアが死別以外でペア解消した例は無い。ペア相手を慎重に吟味するため、雌雄が同行しているだけではペア・カップルとは限らない。ツルのようにダンスを踊ったり、翼を広げて求愛したりということはない。
コウノトリ 生態
湿原に面した大木の樹上に巣を作る。巣は木の枝を組み合わせて作る。他の鳥類に比べたら縄張り意識が強い特徴がある。日本の繁殖個体群は過去には3月下旬から4月上旬に繁殖していて、大陸個体群は4月中旬から4月下旬に繁殖する。2 - 6個の卵を産む。抱卵期間は31 - 35日。造巣・抱卵・育雛は雌雄共同で行う。抱卵時、パートナーに餌を運んでくることはない。育雛期間は55 - 70日で、6羽全てが巣立つこともある。雛は孵化してから63 - 74日は巣に留まる。雛が生まれると親鳥は巣の中に餌を吐き戻して与え、雛は吐き出された餌を自力で食べる。口移しで餌を与えたり、雛の口に入れてやったりすることはない。
雛は未発達な状態で生まれ、巣内で育つ晩成性で、約58-71日で巣立ちする。日本では過去には6月下旬から7月上旬に巣立ち、大陸個体群は7月下旬から8月上旬に巣立つ。巣立ち後しばらくは親鳥について餌の採り方・飛び方などを学ぶが、秋頃には親離れし、ひとり立ちまたは幼鳥・若鳥のゆるい群れを作って行動する。親子で渡りをすることはほとんど無い。
飼育下での平均寿命は約35年だが、野生でどれくらい生きるかは判明していない。
コウノトリ 人間との関係
野火・伐採による営巣木の減少、ダム建設・干拓・排水・乱獲による獲物の減少、農薬・原油・重金属などによる水質汚染、道路建設や電線の設置・人間の撹乱によって生息数は減少している。大韓民国では1971年に最後のオスが密猟されたことで、繁殖個体群は絶滅した。1975年のワシントン条約発効時からワシントン条約附属書Iに掲載されている。1999年の生息数は約3,000羽と報告されている。2005年における長江での個体数は1,194羽と報告されている。
動物園で繁殖させる場合、複数羽を同居させた「集団見合い方式」でペアを作らせ、成立した組を他園へ移動させる方式が採られている。また遺伝子の多様性確保の観点から個体を交換する場合、以前は成鳥を交換していたが、現在では有精卵を移動させるケースが増えてきている。
明治時代以前は樹上にとまったり営巣したりしないタンチョウと混同され、「松上の鶴」など絵画のモチーフになっていたとされる。日本国内では鶴とつく地名があるが、実際は冬鳥として飛来するタンチョウなどのツル科の構成種ではなく本種と混同されていたと考えられている。松の樹上に巣を作る本種（ツル科はアフリカに分布するカンムリヅルを除き樹上にとまらない）は瑞鳥としてツル類と混同され、絵画や装飾のモチーフとして昭和初期まで用いられていた。
コウノトリ 人間との関係
日本では元々は広域に分布していた。19世紀には江戸市中でも繁殖していた記録がある。古文書から葛西の樹上・青山や蔵前の寺院の屋根で営巣していたとする記録がある。Carl Hagenbeckも駿府城の樹上や、横浜市で飛来していたのを目撃したと記録している。明治時代に入り猟銃として村田銃が用いられるようになると乱獲により激減し、1884年頃にはほとんど見られなくなった。日本での繁殖個体群は兵庫県但馬地区と福井県若狭地区の個体群を除いて絶滅した。但馬地区（豊岡市周辺）では出石藩であった頃に藩主により本種が霊鳥として保護されていたことから保護意識があり、絶滅を免れたとされている。
1908年には禁猟とされ、1921年には生息地が天然記念物に指定された。1930年の但馬地区での生息数は最大で約100羽と推定されている。第二次世界大戦中に営巣地であった松林が松根油を採取するために伐採されたことや、食糧増産のための水田を荒らす害鳥として駆除されたことにより豊岡市周辺でも生息数が激減した。
コウノトリ 人間との関係
太平洋戦争前後の食料不足の中で食用にされたこともあり、1956年には20羽にまで減少してしまった。ちなみにこのコウノトリの減少の原因には化学農薬の使用や減反政策がよく取り上げられるが、日本で農薬の使用が一般的に行われるようになったのは1950年代以降、減反政策は1970年代以降の出来事であるため時間的にはどちらも主因と断定しにくく、複合的な原因により生活環境が失われたと考えられる。
第二次世界大戦以降は水銀系農薬による獲物の減少や繁殖力の低下（1960年代に変死例・繁殖の失敗が増加したこと、捕獲後に死亡した個体から大量の水銀が検出されたため）、近親交配により生息数が減少した。1953年に種として天然記念物、1956年に特別天然記念物に指定された。
1961年5月25日頃の福井県小浜市羽賀で2羽が巣立ち、これが野生絶滅前最後の巣立ちとなった。1962年に文化財保護法に基づき兵庫県と福井県が「特別天然記念物コウノトリ管理団体」の指定を受けた。1964年5月には福井県小浜市栗田で2羽の雛が孵化したが、この雛は2羽とも5月17日に死亡が確認された。
コウノトリ 人間との関係
1965年から野生個体の捕獲と、飼育下で繁殖させる試みが進められるようになった。捕獲された個体は短期間で死亡する個体が多く、闘争による死亡やケージなどの問題、前述した大量の水銀が体内から検出されたことが影響していると考えられている。1971年に豊岡市で野生個体を捕獲したことで、日本産の個体群は野生絶滅した（この個体は捕獲後1か月で死亡している）。1966年に初めて神戸市立王子動物園が、以後は1972年に多摩動物公園、1978年に大阪市天王寺動物園などで、中華人民共和国産の個体を導入して繁殖させる試みが進められた。
国内の野生最後の生息地の一つである福井県武生市に1970年12月2日に飛来した雌の一羽（コウちゃん）は、嘴を損傷しており、満足に餌を採ることができない状態で衰弱が激しかった為に保護され、1971年2月28日に豊岡市のコウノトリ飼育場に移送された。「武生」と改名されたその一羽は2005年6月20日まで生き、34年という国内最長飼育記録を建てると共に、115個の卵を産んだが、成長したのは雌の「紫」一羽のみだった。
多摩動物公園では、中国から譲り受けて人工飼育を続けていた結果、1988年4月5日に国内初の人工繁殖に成功した。
豊岡市のコウノトリ飼育場（後に保護増殖センター）でも、極東ロシアのハバロフスクから譲渡されたペアが1989年に飼育下繁殖に成功した。
コウノトリ 人間との関係
大阪市天王寺動物園、豊橋総合動植物公園でも繁殖が成功し、国内飼育数を増やしている。兵庫県では繁殖成功後の1992年4月22日には野生復帰計画が開始される。その後、コウノトリ飼育場では、近親交配を避けるため、何度か動物園やロシアからコウノトリをもらい受け、2002年5月5日には生育したものとあわせて飼育100羽を達成した。
1999年に本種の再導入を目的として兵庫県立コウノトリの郷公園が開園した。
コウノトリ 人間との関係
2005年現在では豊岡市のコウノトリの郷公園周辺地域にコウノトリの生息可能な環境が整備されつつあり、周辺の農家も農薬の散布を控え、無農薬栽培に切り替える等の協力をしている。そして、2005年9月24日には世界初の放鳥（餌をとるなどの訓練をつんだ8羽の中から選ばれた、2-7歳の雄2羽と雌3羽の計5羽）が行われ、34年ぶりにコウノトリが大空に羽ばたくこととなった。この放鳥式典には山階鳥類研究所総裁等を務める秋篠宮文仁親王・紀子妃も参加し、約3500人もの参加者とともに見送った。放鳥にあたっては、飼育生活が長いので餌を求めるためか、2羽が30分程で戻ってきてしまうというハプニングも見受けられた。2005年12月24日には放鳥記念碑の除幕式が行われた。その後2006年4月14日には自然放鳥したコウノトリの産卵が確認され、続けて18日にも2卵目が発見された。しかし、これらの卵は孵化しなかった。翌2007年も放鳥個体による産卵が行われ、1つのペアから1羽が孵化した。この雛は2007年7月31日に無事に巣立った。日本の野外におけるコウノトリの孵化としては、1964年の福井県小浜市の雛2羽以来43年ぶり、巣立ちとしては、1961年の福井県小浜市の雛2羽以来46年ぶりのことであった。
コウノトリ 人間との関係
放鳥したコウノトリは背中に発信機をつけているため、その想定寿命である1年間は人工衛星から行動範囲を監視できるが、コウノトリの郷公園やボランティアにより放鳥個体の追跡調査も行われている。
日本では激減・絶滅の原因となった乱獲・営巣木の伐採・毒性の強い農薬の使用など禁止・規制されたものもあるが、湿原・池沼・ため池の干拓、排水、河川改修、谷津田や薪炭林などの放棄、圃場整備による乾田化・水路のコンクリート化や農薬などにより生息地や獲物が減少しているといった問題がある。餌が不足しているからといって、「コウノトリのために」との思いで給餌する行為を認めることはできない。餌付けは保護ではなく、環境整備によって餌を増やすのが原則であり、給餌により一部のコウノトリが生きていけたとしても、それはいずれ限界を迎え、コウノトリ個体群にとって悪影響こそあれ、良いことは無いと考えられている。安易な餌付けのための外来種・国内移入種の放流やそれによる生態系の破壊、意図しない病原体の導入、個体集中による伝染病蔓延からの大量死、人馴れしたコウノトリによる交通事故が危惧されている。
2012年は再導入された個体数は約60羽に達し、2009年以降は大陸から飛来し周年生息するようになった個体と繁殖させる試みも進められている。
2013年12月、コウノトリの保全を全国的に進めていくにあたっての課題を共有し、連携して課題の解決にあたることを目的に、兵庫県立コウノトリの郷公園、東京都多摩動物公園、（公社）日本動物園水族園協会 生物多様性委員会が中心となり、コウノトリの保全に取り組む機関や施設に参加を呼びかけ、『コウノトリの個体群管理に関する機関・施設間パネル（Inter-institutional Panel on Population Management of the Oriental White Stork　略称：IPPM-OWS）』が設立された。オブザーバーとして関連する国の省庁が参加している。
こうのとりの里（千葉県野田市）では、2015年以降、施設内で誕生したコウノトリを8年連続で放鳥しており、2022年5月8日にも雄「はく」を放鳥した。野生で生存する野田市生まれのコウノトリは11羽を数えている。
2018年、再導入された個体の内、飼育個体が100羽、野外生息個体が144羽の計244羽となり、2021年は飼育個体が94羽、野外生息個体が217羽の計311羽、2022年は飼育個体が182羽、屋外個体数が309羽に増えた。
絶滅危惧IA類 (CR)（環境省レッドリスト）
野外生息個体が増えるにつれて、有害鳥獣から農業被害などを防ぐための防鳥ネットや電線などの人工物にコウノトリが絡まる被害が問題化している。2018年8月28日に茨城県小美玉市下玉里共栄のハス田で防鳥ネットに絡まっているコウノトリ1匹が保護された。8月30日に死亡が確認された。
日本では1885年に恩賜上野動物園で飼育された記録（以後は少なくとも1923年・1935年にも）がある。同種とされていたヨーロッパコウノトリ（基亜種シュバシコウ）と比較すると、闘争によって死亡することがありペア形成および飼育下での繁殖が難しいとされる。
シュバシコウを参照のこと。
コウノトリ 足環
コウノトリを1羽ずつ個体識別するため、リリースあるいは野外で巣立ちをしたコウノトリには個体番号を付けるとともに、番号に対応したパターンの色のついた足環を装着する。標識の年月日と場所、孵化年月日、性、親鳥などの情報が分かるので、世界中のどこで発見されても、その個体の年齢や性別、巣立ち後の経過、他個体との血縁関係などが分かる。
色は黒、黄、赤、青、緑の5色で、5進法により個体番号と1対1で対応している。足環と個体番号は、IPPM-OWSが管理と提供を行っている。
足環カタログは兵庫県立コウノトリの郷公園のHPから閲覧できるほか、IPPM-OWSのHPおよびそのスマートフォンアプリから検索できる。
コウノトリ 伝承
兵庫県豊岡市下宮に鎮座する久久比神社には、コウノトリ伝説が残されている。
岡山県倉敷市児島の琴浦地区に鎮座する鴻八幡宮には、八幡宮の名前の由来となったコウノトリ伝説が残っている。
埼玉県鴻巣市に鎮座する鴻神社には、神社の名前由来となったコウノトリ伝説が残っている。
七つの外湯めぐりで形成される城崎温泉には、七つの外湯の一つに、本種が傷を癒していた事により発見したと伝説が伝わる「鴻の湯」がある。
ヨーロッパでは、「赤ん坊はコウノトリの嘴で運ばれてくる」「コウノトリが住み着いた家には幸福が訪れる」という言い伝えがあるが、本種ではなく、シュバシコウ（Ciconia ciconia）である（ヨーロッパに本種は生息しない）。シュバシコウを参照。
加美駅
加美駅（かみえき）は、大阪府大阪市平野区加美鞍作（かみくらつくり）一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。駅番号はJR-Q23。「大和路線」の愛称区間に含まれている。
加美駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。
トイレ（男女、多目的ともに水洗式）は2番のりばにある。エレベーターは改札内（奈良方面と天王寺方面に1台ずつ）と改札外（南口に1台）に合計3台設置されている。待合室は設けられていない。ホーム有効長は6両。キヨスクは撤去された。
八尾駅が管理する直営駅。ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
2014年（平成26年）9月頃よりバリアフリー化の工事が開始され、2015年11月28日からエレベーターが使用開始、2016年1月13日に多目的トイレを含む全ての工事が完成した。バリアフリー化後は、エレベーター3基（改札内上り、改札内下り、改札外南側）、階段の2段手すり、内方線付点字ブロック、多機能トイレ（下りホーム）が整備された。工事の進捗に伴い、2014年12月20日から改札外の南側階段が使用停止されたため、朝・夕時間帯（6時30分～9時および16時～22時）のみ下りホーム直結の南改札口が設置されていた。
加美駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は7,183人である。
2008年度に特に乗車人員が減少（-946人）したが、これは当駅から北東約100 mの場所におおさか東線の新加美駅（2008年度の乗車人員は1日平均1,302人）が開業した影響である。
各年度の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
加美駅 駅周辺
近接しておおさか東線の新加美駅が存在するが、乗換駅とはみなされておらず、両駅を介した運賃通算の制度も設けられていない。よって平野方面からおおさか東線を利用するには、隣の久宝寺駅で乗り換えとなる。
駅周辺には中小企業の工場が多い。タクシー乗り場はなく、駅前ロータリーも整備されていない。
駅南側
駅北側
加美駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大和路線（関西本線）
■大和路快速・■快速・■区間快速
通過
■普通
久宝寺駅 (JR-Q24) - 加美駅 (JR-Q23) - 平野駅 (JR-Q22)
久宝寺駅
久宝寺駅（きゅうほうじえき）は、大阪府八尾市龍華町二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
久宝寺駅 概要
八尾市の西部に位置し、かつては大阪府南部の貨物列車の拠点となっていた竜華操車場（のちに竜華信号場に変更、現在は廃止）があり、広い構内であったが、竜華操車場の廃止後、1997年に跡地の再開発（大阪竜華都市拠点土地区画整理事業）が開始され、2006年に竣工した。周辺は大きく様変わりしている。
近鉄大阪線の久宝寺口駅は、かなり北に離れている。
当駅の所属線である関西本線と、当駅を終点とするおおさか東線の2路線が乗り入れている。アーバンネットワーク内にあり、関西本線は「大和路線」の路線愛称設定区間に含まれている。おおさか東線はかつての片町線支線（通称「城東貨物線」）を旅客化した路線である。駅番号は関西本線（大和路線）がJR-Q24。おおさか東線がJR-F15。
なお、隣の駅には特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅（加美駅と新加美駅）があるが、「大阪市内」発着の乗車券で乗車している場合は、大阪市外にある当駅で途中下車しないことを条件に、関西本線・天王寺駅方面とおおさか東線方面への乗り換えが認められている。
久宝寺駅 歴史
1910年（明治43年）12月1日：鉄道院関西本線の駅（旅客駅）として八尾駅 - 加美駅間に新設開業。開設時は蒸気動車専用であった。また非電化時代は、停車するのは湊町・天王寺 - 柏原間の区間運転の列車が主で、それ以外の列車は大多数が通過していた。
かつては上下線が竜華操車場を挟んで離れていた。大阪南部の貨物操車場として発展し、機関区も設けられていた。1986年に操車場が廃止された。
久宝寺駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。有効長は8両編成分である。
八尾駅が管理している直営駅で、ICカード乗車券「ICOCA」の利用エリアに含まれている。
※上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称）で表記している。
付記事項
基本的に1・4番のりばを大和路線の列車が、2・3番のりばをおおさか東線の列車が使用する（配線上、おおさか東線の列車は1・4番のりばに入線できない）。ただし、大和路線では快速電車と普通電車の緩急接続が終日行われており、この場合快速電車は待避線の2・3番のりばを使用する。また、平日の朝ラッシュにおいては、普通が3番のりばに発着して快速が4番のりばを使用する場合がある。
久宝寺駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は16,947人である。
平成中期までは八尾市内のJR駅で最も利用者が少なかったが、快速停車駅となって以降利用者が増加傾向となり、2006年に志紀駅を、2010年に八尾駅を上回った。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
久宝寺駅 バス路線
駅前には近鉄バスのJR久宝寺駅停留所があり、07番（久宝寺線）アリオ八尾行が発着する。かつては八尾南駅前行や京都駅八条口行、大阪バスの路線も発着していた。
久宝寺駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大和路線（関西本線）
通勤特急「らくラクやまと」停車駅
■直通快速
王寺駅 (JR-Q31) - 久宝寺駅 (JR-Q24) - （おおさか東線）
■大和路快速・■快速・■区間快速
王寺駅 (JR-Q31)  - 久宝寺駅 (JR-Q24) - 天王寺駅 (JR-Q20)
■普通
八尾駅 (JR-Q25) - 久宝寺駅 (JR-Q24) - 加美駅 (JR-Q23)
おおさか東線
■直通快速
JR河内永和駅 (JR-F10) - 久宝寺駅 (JR-F15) - （大和路線）
■普通
新加美駅 (JR-F14) - 久宝寺駅 (JR-F15)
グレイ解剖学
グレイ解剖学（グレイかいぼうがく、Gray's Anatomy）は、ヘンリー・グレイが著わした解剖学の医学書で、人体に関する書物として古典の一つとされる。
出版後ほぼ1世紀を経過した今日においてもいまだに最も権威があり、詳細な解剖学書の一つであるとみなされている。2000年代に入った現在も解剖学の標準的テキストとして改訂が続けられている。学生版のGray's Anatomy for Studentsは日本語訳も出版されている（#出版の節参照）。
グレイ解剖学 沿革
最初の版は　Anatomy: Descriptive and Surgical として　1858年にロンドンのJohn William Parkerによって出版された。第二版が1860年、グレイの没後に第三版がLongmanより1863年に出版された。その後Churchill Livingstone/Elsevier に出版社が変わりつつ版を重ねた。
アメリカではRichard James Dunglisonによってアメリカ版第一版が編集され1859年に出版。その後、Lea & Febigerから出版が続けられ、1990年に第30版が最後のアメリカ版として出版された。イギリス版とアメリカ版では版の番号が一致しないことがあり、混乱を招くので注意が必要である。
グレイ解剖学 沿革
現在、イギリス版のGray's Anatomyは第40版を数える（2008年9月26日出版）。当代最高の解剖学知識を記載するために版を重ねるごとに膨大になる傾向があったが、第35版以降は内容を削る努力がなされた。第35版（1975年）が1,471頁、第38版（1995年）は2,092頁、第40版は1,576頁となっている。
Richard Drakeらによって学生向けの抄録版が新たに編集されて2004年に出版されGray's Anatomy for Studentsと名付けられた。2008年に「グレイ解剖学」として邦訳が出版され、2011年には邦訳の第二版が出版された。
グレイ解剖学 パブリックドメイン
1918年版はパブリックドメインとなっており、ウィキペディアの記事に転載することができる。しかし、出版後ほぼ1世紀を経過した古い情報であることに留意が必要である。
グレイ解剖学 出版
Gray's Anatomy for Students の邦訳。
八尾駅
八尾駅（やおえき）は、大阪府八尾市安中町三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。駅番号はJR-Q25。「大和路線」の愛称区間に含まれている。
八尾駅 歴史
1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。
9月5日：京都駅 - 白浜駅間を阪和貨物線経由で運転された臨時特急列車「ふれ愛紀州路」の停車駅となる（土曜日が白浜行き、日曜日が京都行き）。翌年も同じ運行形態で運転された「しらはま」（1989年春廃止）が停車した。これに伴い、当駅 - 奈良駅間にB特急料金が設定された。
八尾駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を有する。分岐器や絶対信号機がない、停留所に分類される。後述するように、かつては竜華操車場（現在の久宝寺駅付近にあった）からの貨物線がこの駅まで延びており、上り線と下り線の間にその線路が敷かれていた。この名残で互いの線路は一線分離れている。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として関西本線の河内堅上駅 - 加美駅間各駅とおおさか東線の新加美駅を管理しているが、柏原駅には地区駅長を配置し、河内堅上駅・高井田駅・志紀駅を管轄しているため、当駅が全面的に管理下においているのは久宝寺駅・加美駅・新加美駅のみである。橋上駅舎は3階建てであり、2階は改札階、3階はJRの駅設備となっている。
ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。2012年（平成24年）2月25日に、それまで設置されていた継続定期券自動発行機を置き換える形で、北口にみどりの券売機が設置された。現在は橋上駅舎の自動きっぷうりばに移設されている。
八尾駅 駅構造
2011年（平成23年）5月よりJR八尾駅周辺整備事業により、構内の渋川踏切の改良と橋上駅舎の工事が行われ、橋上駅舎は2013年（平成25年）7月6日の始発電車より使用開始された。橋上駅舎には、エレベーター2基（上り下り両ホームに各1基ずつ）、エスカレーター4基（上り用・下り用を上り下り両ホームに各1基ずつ）、多機能トイレ（2箇所）が設置され、バリアフリー化が図られた。また、自由通路にも、エレベーター2基（南北に各1基）、エスカレーター4基（上り用・下り用を南北に各1基ずつ）が設置された。普通電車のみが停車するが、橋上駅舎の使用開始と同時に、ホーム上の発車標が小型タイプから幅広タイプに置き換えられた。
工事の進捗に伴い、2011年12月17日始発列車より北駅舎が西側の旧ハート・イン八尾店の建物を利用した仮駅舎に移転した。
さらに、2011年12月23日始発列車より南駅舎が西側に建設されたプレハブの仮駅舎に移転し、併せてホーム西側に設けられた仮設の跨線橋が使用開始された。下りホームは仮設の跨線橋と南駅舎の移転に合わせて延伸され停車位置も移動したため、王寺寄り2両分は使用されていない。橋上駅舎の使用開始後も未使用のままである。また、上りホームについても橋上駅舎の使用開始と同時に王寺方面に延伸され停車位置が移動したため、天王寺寄り2両分は使用されていない。
八尾駅 駅構造
従来は上家を支える柱や架線柱が線路に近い所に設置されていたことから安全上のリスクがあったが、橋上化に合わせて新しく天王寺寄りに延伸された上屋を支える柱は線路際から離して設置（王寺寄りの上屋はホーム上に柱が無いタイプ）、架線柱は上下間にある貨物線跡に設置された単柱に移設された。この対策は、JR西日本のリスクアセスメントの具体例にも挙げられている。
橋上駅舎完成に先立ち、2012年（平成24年）7月に渋川踏切改良工事が概ね完成した。安全性向上に向けた具体的な取り組み内容を紹介する安全ポスター Vol.54 の写真は、改良後の当踏切である。また、北側駅前の道路整備によりJR八尾駅北交差点の信号が2014年（平成26年）7月17日午前6時より運用開始された。
さらに、南側駅前広場・アクセス道路等整備は2014年度（平成26年度）末までの工程となっていたが、2015年（平成27年）3月31日午前10時より使用開始された。
かつては、阪和線杉本町駅への貨物支線（阪和貨物線）が分岐していた（正確には当駅と久宝寺駅の間にあった竜華信号場が分岐点）が、2004年6月末をもって休止されており、2009年3月31日付で廃止された。また、片町線貨物支線（城東貨物線）の書類上の終端駅となっていたが、こちらも2008年3月15日に廃止されおおさか東線へ移行した（終端も久宝寺駅となり、路線名称上当駅は経由しなくなった）。
八尾駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は11,875人である。
平成中期までは天王寺駅 - 王寺駅の途中駅で最も乗車人員が多かったが、1997年春のダイヤ改正より隣の久宝寺駅が快速停車駅となったことに伴い乗車人員が減少し、2010年度には久宝寺駅の方が乗車人員が多くなった。それでも、関西本線内で他線への乗り換え路線がない途中駅としては最も乗車人員が多い。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
八尾駅 駅周辺
すぐ南は奈良街道に沿った旧龍華町大字植松の集落であり寺社が多い。さらに南の国道25号沿いに中規模の商業施設やカーディーラーが多く並んでいる。八尾市役所や福祉会館・八尾保健所・八尾郵便局などの公共施設は、約1.6km北東にある近鉄八尾駅との中間にある。
市名を冠する駅であるが、八尾市の中心核は近鉄八尾駅周辺であり、市役所や近鉄の駅に行く場合は路線バスを利用するのがよい。平成23年発行の八尾市都市計画マスタープランでは副次核に位置づけられており、今後は地域の特色を重視した良好な商業地環境の形成を図る方針となっている。
北側
南側
八尾駅 バス路線
駅北口側の道路上に近鉄バス（八尾営業所）の路線が発着する。停留所名は「JR八尾駅前」。
北行きが駅向かいに、南行きが駅舎側に位置する。
八尾駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大和路線（関西本線）
通勤特急「らくラクやまと」停車駅
■大和路快速・■直通快速・■快速・■区間快速
通過
■普通
志紀駅 (JR-Q26) - 八尾駅 (JR-Q25) - 久宝寺駅 (JR-Q24)
西日本旅客鉄道（JR西日本）
関西本線貨物支線（阪和貨物線）
八尾駅 - （久宝寺駅） - 杉本町駅
片町線貨物支線（城東貨物線）
放出駅 - （久宝寺駅） - 八尾駅
放出駅 - 久宝寺駅間はおおさか東線として実質的に残存。
志紀駅
志紀駅（しきえき）は、大阪府八尾市志紀町三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。駅番号はJR-Q26。「大和路線」の愛称区間に含まれている。
志紀駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。ホームは盛土上にあるため、改札口側からは階段を上る。またエレベーター用として、双方のホームを結ぶ跨線橋が設けられている。
八尾駅が管理する直営駅。ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
志紀駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は9,295人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。