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ヴィルヘルム1世 (ドイツ皇帝) ビスマルクとの関係
ヴィルヘルム1世は1862年9月23日にビスマルクをプロイセン首相に任じて以来、1888年3月9日の崩御まで25年以上にわたってビスマルクを首相として重用し続けた。しかし二人は人間的に惹きあうところはなかった。
ビスマルクを首相に任命した直後にヴィルヘルム1世は「この男は私には不気味だ。心の内に反発の念を抱かせる」と語っていた。後世にもヴィルヘルム1世は「このような首相の許で皇帝であるのはたやすいことではない」と語っている。それでもヴィルヘルム1世はビスマルクを「帝国にとって私よりも重要な人物である」と認め、ビスマルクの幾度もの辞職願いを「首相は余人を持って代えがたい」として却下し続けた。
ヴィルヘルム1世 (ドイツ皇帝) ビスマルクとの関係
ヴィルヘルム1世が初めてビスマルクにあったのは即位前の1835年の社交界であった。当時ビスマルクは司法官試補として裁判所で働いていた。ユンカー出身者で体格もいいのに軍人にならないビスマルクを怪訝に思ったヴィルヘルム1世は「君はなぜ軍人にならないのか」と聞いたが、ビスマルクは「殿下、私は軍で昇進する見込みがないのです」と答えた。ヴィルヘルム1世は「君が法律方面にどんな良い見込みがあるのか怪しいものだ」と不満を述べつつもそれ以上問い詰めることはなかった。ビスマルクは軍人が肌に合わず、軍隊に入りたくなかっただけだったが、根っからのプロイセン軍人であるヴィルヘルム1世の機嫌を損ねないよう「昇進の見込みがない」という理由をでっちあげてやり過ごしたのであった。これは後年まで使われるビスマルクのヴィルヘルム1世操縦の手法の典型だった。ビスマルクはヴィルヘルム1世のプロイセン軍人的な矜持を害さないよう真の理由を隠して彼を誘導するのを常とした。
イギリス外相クラレンドン伯爵はヴィルヘルム1世をビスマルクの操り人形と看做して、「国王ビスマルク1世」などというジョークを飛ばしている。だが孫のヴィルヘルム2世がビスマルクを簡単に辞職させたようにヴィルヘルム1世もその気になればいつでもビスマルクを罷免できた。ゼバスティアン・ハフナーは「ビスマルクはヴィルヘルム1世から常に必要とされるべく危機を煽り、危機を解決し、成功し続けなければならなかった」と評価している。
また軍事に関してはヴィルヘルム1世は常に自ら主導権を握ろうとし、ビスマルクが軍事にでしゃばってくることを好まなかった。軍制改革はヴィルヘルム1世の指導下に断行されたものである。参謀のもとに軍隊指揮権を置くというプロイセン軍のやり方もヴィルヘルム1世によって確立された。参謀総長モルトケの任用もヴィルヘルム1世の功績である。ヴィルヘルム1世の軍制改革がなければビスマルクがあれほど軍事的に成功することは難しかったともいわれる。
ただ晩年には老衰で自主性が衰えていき、ビスマルクにとって便利な存在と化していったことも否めなかった。
ヴィルヘルム1世 (ドイツ皇帝) 日本との関係
伊藤博文は明治15年（1882年）に近代憲法の研究のためドイツに滞在し、同年8月28日にヴィルヘルム1世から陪食を許された。かつて軍制改革の予算をめぐってプロイセン衆議院と対立した苦い経験のあるヴィルヘルム1世はこの席上で「日本天子の為めに、国会の開かるるを賀せず」「其権（予算審議権）を国会に譲れば、内乱の基と知るべし」と述べて、議会は開かない方がよいこと、開いたとしても議会に予算審議権を認めてはならないことを力説した。これは伊藤にとっては「意外の言」であったという。
しかし伊藤は議会制導入をためらう兆しを見せなかった。伊藤の考えるところでは、国民なき国制のもとでは階級や民族、イデオロギーで引き裂かれて議会政治は機能しないが、国民精神の支柱が存在すれば機能し、日本には国民統合の支柱となる天皇が存在するため議会政治を根付かせることができるのであった。また議会は不安定な存在だが、議会が破綻した時に立憲君主が外から高権的に救済できる制度があれば無問題と考えていた（こうした伊藤の天皇観は恐らくヴィルヘルム1世よりもオーストリア＝ハンガリー皇帝フランツ・ヨーゼフ1世を投影したものと考えられる。彼は多民族国家の皇帝でありながら絶大な国民の敬愛を集めていた）。
ヴィルヘルム1世 (ドイツ皇帝) 日本との関係
明治6年（1873年）7月9日、宮古島の旧上野村（現沖縄県宮古島市）沖に、ドイツ商船R・J・ロベルトソン号が台風のため座礁した。島の役人と島民がエドゥアルト・ハイムスハイム（Eduard Heimsheim）船長以下生存者8人を救出し、その後世話と看病をし続けた。ヘルンツハイム船長らは帰国途中に立ち寄った英領香港でドイツ領事にその件を報告し、ハンブルク市、帝国首相官房を経て皇帝ヴィルヘルム1世の耳に入った。
宮古島島民の行動に感動したヴィルヘルム1世は感謝の意を示すため、事件の経緯を記した「ドイツ皇帝博愛記念碑」と金銀懐中時計4個、望遠鏡4本を同島に贈ることに決め、明治9年（1876年）3月に東アジアに駐屯しているドイツ軍艦チクロープ号にこれを宮古島へ持って行かせた。平良港近くの高台に記念碑が建てられ、3月22日にその除幕式が行われた。
ヴィルヘルム1世 (ドイツ皇帝) 日本との関係
この石碑はその後宮古島の島民にも忘れ去られていった。しかし昭和4年（1929年）に日本銀行那覇支店長がこの石碑を発見し、顕彰運動を起こし、昭和8年（1933年）に文部省が国定教科書の教材を募集していたところ、この石碑の件が一等に輝いたという。昭和11年（1936年）11月、日独防共協定へ向けて日独友好関係が深まる中、「ドイツ皇帝博愛記念碑60周年記念式典」がドイツ大使館員も出席の上で盛大に行われた。この際に上野村にも「独逸商船遭難之地」の石碑が建てられた。
昭和47年（1972年）11月に沖縄復帰に際してロベルトソン号救助事件100周年を記念して「博愛記念祭」が開催された。平成12年（2000年）には九州・沖縄サミットに出席したドイツ首相ゲルハルト・シュレーダーがロベルトソン号救助事件を記念してうえのドイツ文化村を訪問した。
JR貨物19D形コンテナ
JR貨物19D形コンテナ（JRかもつ19Dがたコンテナ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が配備している、鉄道輸送用長さ12ftの5トン積み有蓋コンテナである。
JR貨物19D形コンテナ 概要
本形式は阪神・淡路大震災を機に、19B形を改良し、内航船による鉄道代行輸送体制に即応出来るようにした形式である。
登場時は、旧型の国鉄コンテナの老朽取換用として製造されていたが、2001年（平成13年）以降、18D形などのJR初期に製造されたコンテナも置き換えている。2017年（平成29年）度までは、形式の変更を伴わない程度の仕様変更を重ねながら、JR貨物の主力コンテナ形式として19G形とともに増備が続いていた。
2018年（平成30年）度より背高仕様となった20D形へ製造が移行したが、2025年（令和7年）度より、従来の高さの需要に応え、60000番台の増備を開始した。
JR貨物19D形コンテナ 構造
19B形との相違点は、コンテナ下部四隅に内航船積固定用のツイストロック式のホール形隅金具がついた点であり、従来から内航用コンテナ輸送で使われているトラックは、鉄道12ft形コンテナ専用の特殊な緊締金具をほぼ付けていないので、有事の際に内航船による鉄道コンテナの代行輸送時では、応援輸送することが出来ない。これを解消するために内航用コンテナでも広く使われているツイストロック式の隅金具を取り付けて、代行輸送トラック不足の解消を図っている。もう一つは、上部四隅にクレーン吊り作業に対応した簡易式隅金具が新たに付属した点である。簡易式隅金具の設計は他に例を見ない特殊なつくりとなっており、設置スペースの限られるコンテナの角部位へも設置しやすくするために、通常はサイコロ状のホールブロック六面のうち、本来は片長手側の外面側にO形状に見えている穴表面を極限まで切り落とし、さらに外側に出ないように逆L字に加工した外柱を埋め込み外側からは穴面が見えない。また進行方向に面した片妻壁側はU形状の穴面に加工している。
両側対面扉二方開きで、外法寸法は高さ2,500mm、幅2,450mm、長さ3,715mm。最小内法寸法は高さ2,252mm、幅2,270mm、長さ3,642mm。側入口は高さ2,187mm、幅3,635mm。床面積は8.3m2、内容積は18.7m3。最大積載量は5tである。
JR貨物19D形コンテナ 沿革
1995年（平成7年）より製造されている。2017年（平成29年）までに48217個が製造された。 製造時期により、以下の変更点がある。
1995年 （平成7年）- 東急車輛（現在の総合車両製作所）大阪製作所にて第1号が落成した。
形状、塗装は19B形に準じており、赤紫色（JRFレッド）一色に、白色のシールで側面および妻面の右上にJRFマーク、側面中央には横長で菱形状の線が配され、側面左下にJRマークと「日本貨物鉄道株式会社」の文字が入れられる。
その後、1996年（平成8年）3月までに、内航コンテナ下部四隅に内航船積固定用のツイストロック式のホール形隅金具と、上部四隅にクレーン吊り作業に対応した簡易式隅金具の試験を実施。
また、19D-1~5はロゴ上部がエラーロゴとなっている（トップ画像参照）。
1997年（平成9年）度に製造された0番台（量産型）は、左下の社名表記が「日本貨物鉄道株式会社」から「JR貨物」に変更されている。4950個が製造された。
JR貨物19D形コンテナ 沿革
2001年（平成13年）度より製造された5000番台は、屋根リブの追加やドア補強金具を2個から3個にしたなど、補強が行われている。2006年（平成18年）までに20700個が製造された。また、側面左上にキャッチコピーが書かれたステッカーが貼られるようになり、前期では「環境にやさしい鉄道貨物輸送」、中期では「環境にやさしい鉄道輸送」、後期では「環境にやさしい鉄道コンテナ」となった。
2002年（平成14年） 度に製造された、12101、12102の2個は、通風孔における平面真横スライド方式の試作が行われた。この通風孔は翌年に登場したV19B形より採用されている。のちに当該個体は鉄板で塞がれている。
2007年（平成19年）度より製造された30000番台は、妻面のリブが太いものになり、その代わりとして7本から6本に削減されている。また、今回の区分より新製当時よりエコレールマークのシールが貼り付けられている。2017年（平成29年）までに21610個が製造された。同年度に製造された個体の一部は半ドア防止対策機能やセルフクリーニング機能が付いている。
2008年（平成20年）度に製造された個体の一部はエラーロゴとなっている。のちに一部の個体がリニューアルされた個体に準じた塗装に変更されている。
2009年（平成21年）度に製造された個体の一部は50周年記念塗装である。
JR貨物19D形コンテナ 沿革
2011年（平成23年）度に2個が製造された90000番台は、ドアロッドが4本となっており、荷票の位置や、リブの形状が異なる。塗装は黄緑6号を基調とし、側面左上にJRマーク、その下に「JR貨物」の文字が入れられており、18D形に似たデザインとなっている。左下にはエコレールマークを貼り付けている。これらの個体は宇都宮貨物ターミナル駅→札幌貨物ターミナル駅→苫小牧貨物駅→宇都宮貨物ターミナル駅間の限定運用となっており、のちに限定運用を示す表記が側面右上に追加されている。
2012年（平成24年）度以降に製造された日本製の個体は総合車両製作所にて製造されるようになった。同年に製造された80000番台は、東日本大震災による本形式を含めた一部が被災したため、2012年（平成24年）に国の復旧・復興費用を使い製造された。また、被災したコンテナの多くがドアが凹む等の破損をしており、破損事故を削減するため、ドアの強度を強化している。791個が製造された。なお80000番台製造分の欠番として、37111 - 37900が欠番となっている。
2014年（平成26年）度以降に製造された個体の一部は側面中央の出っ張りが省略されている。また、同年7月に製造された第42001号より塗装が変更され、JRFマークと白線が廃止され、側面右上にJRマーク、その下およびに妻面右上に「JR貨物」の文字が入れられる。
2016年（平成28年）度以降、90000番台が日新通運によって増備開始された。
2017年（平成29年）30000番台、90000番台が製造終了となり、一旦すべての増備が20D形に移行する。
2025年（令和7年）60000番台を製造開始。
JR貨物19D形コンテナ 製作状況・ロット
1995年（平成7年）度 - 10個（1 - 10）
1997年（平成9年）度 - 4,950個（11 - 4960）
2001年（平成13年）度～2003年（平成15年）度 - 15,500個（5001 - 20500）
2004年（平成16年）度 - 2,000個（20501 - 22500）
2005年（平成17年）度 - 2,200個（22501 - 24700）
2006年（平成18年）度 - 1,000個（24701 - 25700）
2007年（平成19年）度 - 2,000個（30001 - 32000=東急和歌山）
2008年（平成20年）度 - 1,000個（32001 - 32600=東急和歌山、32601 - 33000=CIMCエラーロゴ、）
2009年（平成21年）度 - 700個（33101 - 33700=東急和歌山、33001 - 33100、34651 - 35350=CIMC）
2010年（平成22年）度 - 300個（33701 - 34000=東急和歌山）
2011年（平成23年）度 - 2,000個（34001 - 34650、35351 - 36000、90001=東急和歌山、34651～35350、90002=CIMC）
JR貨物19D形コンテナ 製作状況・ロット
2012年（平成24年）度 - 3,001個（36000 - 37110、80001 - 80791=総合和歌山、37901 - 39000=CIMC）
2013年（平成25年）度 - 2,200個（39001 - 40350=総合和歌山、40351 - 41200=CIMC）
2014年（平成26年）度 - 3,450個（41201 - 44100総合和歌山、44101 - 44650=CIMC）
2015年（平成27年）度 - 3,300個（44651 - 47950=総合和歌山）
2016年（平成28年）度 - 2,003個（47951 - 49950=総合和歌山、90003 - 90005=日新通運）
2017年（平成29年）度 - 2,600個（49951 - 51900=総合和歌山、51901 - 52400=CIMC、90006 - 90155=日新通運)
2025年（令和7年）度 - 400~個（60001 - 60400=総合和歌山)
JR貨物19D形コンテナ 現状
2008年（平成20年）度以降、老朽化による安全上の瑕疵や、多額の補修費が掛かる個体が、新たに製造された本形式や、20D形により置き換えが進められている。これにより更新費用対効果が認められない固体は売却または廃棄されたり、安全性が確保されている固体では静脈物流専用のW19D形や、業務用として死重用途のZD19D形や、Z19D形、ZX19A形に改造されたりしている。2019年（令和元年）7月以降、旧東急車輛製造の個体（側面水切り部に段差のある、25501以降の個体を除く）以外は、アスベスト問題の為、順に解体処分されている。2025年（令和7年）4月5日現在、20,923個が使用されている。
2007年（平成19年）以降、リニューアル工事が行われている。これらの個体には、当初「R」標記のシールが張られていたが、後に◇の中にリと書かれてシールに変更された。リニューアル工事と平行して、ベニア板の老朽化が進んでいる個体には、板を張り替える工事が進んでいる。これらの個体には、「○の中に『板』」と書かれてシールが張られている。
貨物としての使用用途が終わった19D-5001が、整備の上、鉄道博物館においてコキ50000に積載状態で展示されている。2016年（平成28年）4月には、京都鉄道博物館での展示用として28901番が総合車両製作所で新製された。
中国文学者
中国文学者（ちゅうごくぶんがくしゃ）は、古代神話期から清朝以前の古典中国文学を主に専攻とする研究者・訳者である。
京義線
京義線（キョンウィせん）は、大韓民国ソウル特別市中区にあるソウル駅から京畿道坡州市にある都羅山駅を結ぶ韓国鉄道公社（KORAIL）の鉄道路線。国土交通部『鉄道距離表』における正式路線名は京義本線。
日本統治時代は現在のソウル特別市中区と朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）新義州特別行政区（新義州市）とを結ぶ路線だったが、国家の南北分断に伴い路線も分断されており、北朝鮮側の路線は平釜線および平義線となっている。
京義線 歴史
1902年、日本が漢城（現在のソウル）と開城を結ぶ路線の建設を開始。1905年には日露戦争の物資輸送のために、漢城から清国国境の新義州までを結んだ。この全長499.3kmの路線を、漢城から改称した京城の「京」と新義州の「義」を取って、「京義線」と呼称した。
1908年4月には釜山 - 新義州間に急行列車「隆熙号」が運行を開始。1911年11月には安東駅 - 新義州駅間の鴨緑江鉄橋（中朝友好橋）が完成し、南満洲鉄道安奉線と接続したことによって、1913年からは京義線・満鉄・シベリア鉄道経由で京城からロンドン行の乗車券も発売された。さらには、東京などからも京釜線・関釜連絡船を介して連絡乗車券が販売されたという（「国際連絡運輸」も参照）。
当初の京義線は、京城の南の龍山駅を起点とし、現在の龍山線を通って北西へと延びていた。しかし1910年代後半には、龍山駅が手狭になったことと市内から離れていることから、日満間の列車が停まる朝鮮の玄関口となるにふさわしい新たな中央駅を京仁線の中間駅である南大門駅（後の京城駅、現在のソウル駅）の場所に設けることとなった。京義線は南大門駅で京釜線と接続することになり新線建設が進められ、1921年にそれまでの龍山線経由に代わる新村駅経由の現在の本線が開通した。南大門駅は1923年に京城駅と改称され1925年に新駅舎が完成している。
京義線 歴史
新義州から満洲地方にも鉄道線が延びており、1930年代・1940年代には京釜線・京義線・満鉄線を経由して複数の大陸連絡急行列車が運行され、釜山から満洲国の首都・新京までの「ひかり」・「のぞみ」および釜山から北京までの「大陸」・「興亜」などが設定されていた。
1945年、第二次世界大戦において日本が敗戦した後、朝鮮半島は北緯38度線を境に南はアメリカ軍、北はソ連軍に占領され、この影響により同年9月11日に京義線は北緯38度線を境に南北に分断される。
ただし当時、開城は38度線より南の韓国側であったため、朝鮮戦争が勃発するまではソウル方面から土城駅（現在の開豊駅、土海線（現在の白川線）に乗り入れて青丹駅）まで鉄道で行くことができた。しかし、朝鮮戦争勃発により南北の占領地域が激しく変わったため、細かい運行地域は不明だが、朝鮮戦争の休戦後、韓国側では長らく軍事境界線のおよそ10km手前にある文山（京畿道坡州市）まで運行していた。
韓国側の区間は46kmあまりと短く、沿線に大都市もなかったため、事実上幹線の機能を喪失し、単線化されてローカル線状態となった。一方、北朝鮮側では開城から新義州までを結ぶ路線として運行が行われ、平壌 - 北京を結ぶK27/28次列車のルートとなるなど、幹線の機能を維持した。北朝鮮では平壌以北を平義線、平壌以南を平釜線（京釜線ソウル - 釜山間も含む）と呼ぶ。
京義線 歴史
ソウルへの人口集中が進み住宅不足が深刻になったことから、軍事境界線に近く開発の手が及んでいなかった京義線沿線にも大規模な住宅開発が行われるようになった。1980年代末にはソウルに隣接する高陽郡の農村地帯に一山新都市というニュータウンの開発計画が発表され、1990年代には開発が本格化し人口は急増。これに合わせ、京義線は広域電鉄化が進められ、2009年には首都圏電鉄京義線が誕生し、2014年には中央線との相互乗り入れが始まり、首都圏電鉄京義・中央線となっている。
2000年6月14日に行われた南北首脳会談と同年7月31日に発表された南北長官級会談の共同報道文で、北朝鮮と韓国が分断路線の再連結に合意した。再連結工事は2002年9月18日に着工され、2003年9月17日に行われた北朝鮮と韓国の軍事実務協議により、鉄道・道路の連結事業をめぐり、本線道路の試験運用開始などで合意。2006年5月25日に試運転を行うことになっていたが、24日午前に北朝鮮側の通告により急遽中止された。1年後の2007年5月17日に試運転が行われ、同年12月11日より軍事境界線をはさんで韓国側の都羅山と北朝鮮側の板門の間で、開城工業団地への定期貨物列車の運行が始まった。しかし、貨物列車の運行は、わずか1年で運行休止となった。
京義線 歴史
京義線の再連結によって南北首脳の外交通路となるほか、海上輸送に代わる交通手段として交易が拡大し、経済的にも大きな期待が寄せられている。
2017年6月に韓国・済州島で開催されたアジアインフラ投資銀行(AIIB)の第2回年次総会で国際会議デビューした韓国の文在寅大統領は分断された京義線鉄道の南北連結事業への投資を演説で呼びかけた。
京義線 韓国側の運行形態
各駅停車の地域輸送のほか、優等列車のKTXもある。沿線には水色駅に隣接してソウル客車事務所・機関車事務所（日本で言う機関区、車両区）があるため、ソウル駅や龍山駅発着の一般列車の回送車両が水色駅まで数多く走る。また、江梅駅から幸信駅にかけてはKTX（韓国高速鉄道）の高陽車両事務所も隣接しており、KTXの回送車両も頻繁に走る。
2009年7月1日には首都圏電鉄京義線（現：首都圏電鉄京義・中央線）が開業した。
2014年5月4日より運行を開始した観光列車。車両は9501系気動車を改造した特別車両で、車体には汽車のイラストなどがラッピングされている。文山以北の駅へはこの列車のみ乗り入れる。日によっては運休する場合がある。アフリカ豚熱の拡散防止対策に伴い、2019年10月2日から無期限で運休となっている。2021年11月27日に首都圏電鉄京義・中央線が都羅山駅まで延伸される予定だったが、韓国国内における新型コロナウイルス感染拡大により、民間人出入統制区域内への新型コロナウイルス感染拡大防止のため、延伸開業が延期となったが、2021年12月11日に広域電鉄運行区間が都羅山駅まで延伸された（土休日1本のみ）。しかし、2023年12月28日に9501系気動車の老朽化によりDMZ-train（平和列車）そのものが廃止された。
京義線 韓国側の運行形態
停車駅
龍山（京釜線） - ソウル - 文山 - 雲泉 - 臨津江 - 都羅山
かつて、京義線の地域輸送は通勤列車（旧トンイル号）とよばれる気動車による運行で、1時間に1本、18往復運転されていた（ソウル・臨津江発はともに毎時50分、うち2往復はソウル - 文山間）。このほか、平日と土曜日には朝の上り2本が増発されていた（文山・臨津江発ともに1本ずつ）。列車は通常5両編成であり、朝ラッシュ時には2編成を連結した10両で運転されていた。料金は全区間均一の1400ウォン。1990年代の沿線でのニュータウン開発に伴う利用者増加を受けて2000年8月14日に炭峴駅が、2004年10月31日に臨時乗降場である金陵駅と雲泉駅が新設された。
気動車は1997年から導入されたもので、それまでは全車自由席の客車トンイル号により毎時1本程度運転されていた。
2002年の都羅山開業から2008年1月のセマウル号運行形態変更までは、1日3往復がソウル - 都羅山間を運転していた。そのほか、郊外線の列車（気動車3両編成）がソウル・新村 - 陵谷間で3往復乗り入れていたが、2004年3月31日付けで運行休止となった。
2009年の首都圏電鉄京義線開業により、通勤列車の運行区間が文山 - 臨津江間に短縮され、都羅山行きセマウル号の廃止により、一部列車が再び都羅山へ乗り入れるようになった。
京義線 韓国側の運行形態
2014年4月30日、文山以北、都羅山方面へのアクセスを、9501系気動車を改造した観光列車「DMZ-train」に置き換え、通勤列車は廃止された。
ソウル・龍山 - 幸信の間でKTX車両による旅客運行も行われている。これは高陽車両基地への回送運転を利用したもので、開業時の2004年4月1日より運行が開始された。途中駅は全て通過する（龍山発着系統の一部列車はソウル駅も通過する）。
2014年6月から2018年3月までは、水色直結線を経て空港鉄道に直通するKTXも当路線を経由していた。こちらも京義線内の途中駅は無停車であった。
京義線 韓国側の運行形態
長らく優等列車（セマウル号、ムグンファ号）の運行は行われていなかったが、2006年11月1日のダイヤ改定でソウル駅と臨津江駅との間で平日朝夕のみ1日2往復セマウル号の運行を開始した。しかし利用者が伸び悩んだため、2008年1月に1往復に減便。DMZ観光を主として、朝にソウルを発車し都羅山へ向かい、日中はそれまで通勤列車が行っていた臨津江 - 都羅山間の運転を引き継いでこの区間だけ2往復半し（1本は回送）、夕方に都羅山を発車しソウルへ着くダイヤとなっていた。料金は均一2000ウォン（登場時は5000ウォン）、ただし、文山 - 都羅山間のみは1000ウォンだった。DMZ観光が休みとなる月曜日は運休されていた。車両は長項線系統で用いられていた6両編成を使用していた。2009年7月1日、京義電鉄線開業により廃止。
停車駅（廃止前）
ソウル - 新村 - 水色 - 幸信 - 一山 - 金村 - 文山 - 臨津江 - 都羅山
停車駅（登場時）
ソウル - 一山 - 金村 - 文山 - 臨津江 - 都羅山
2000年6月の金大中と金正日による南北首脳会談によって、分断された南北の京義線を再接続する話が浮上し、双方で着工した。韓国側では2001年9月30日に文山駅 - 臨津江駅間の6.0kmが開業、2002年2月12日に臨津江駅 - 都羅山駅間の3.7kmが開業した。2003年6月14日には京義線と東海北部線（東海線）の南北の鉄道連結式が行われた。2007年5月17日に試運転が行われ、同年12月11日より定期貨物列車（1日1往復）の運行が始まった。しかし、情勢悪化などにより、2008年11月28日をもって再度運行休止となった。
京義線 北朝鮮側の現状
都羅山 - 平壌間については平釜線、平壌 - 新義州間は平義線の項目を参照。
マカオの歴史 政治史
マカオにポルトガル人が到来し、中国の明王朝との交易に乗り出すのは16世紀初めの1513年のことである。当初は東南アジアの植民地から中国近海に来航していたポルトガル人は、マカオに居留地を確保し、中国や日本に対する貿易拠点とした。マカオはまた日本や中国に対するカトリック教会の布教の拠点でもあり、日本の禁教後はマテオ・リッチなどのイエズス会宣教師を北京に送り込んでいた。
しばしば「海賊討伐で明に協力した代償として、1557年にポルトガル領マカオ植民地が成立した」と書かれるが、これはポルトガル側の主張であり、中国側で確認できる史料はない。中国側の史料である『廣東通志』には、1553年にポルトガル人が汪柏という役人に賄賂を贈り、上陸と居住の許可を得たのがきっかけであるという記載がある。
また、この時点ではポルトガルはマカオの居留権を認められたにすぎない。明および続く清の時代を通じてマカオは中国が領土主権を有し、1845年までは中国の税関が設置され、中国の官吏がマカオ内に自由に出入りしていた。
マカオの歴史 政治史
ポルトガル側の行政機構としては、インド副王が治めるポルトガル領インドに属し、カピタン・モール（Capitão Mor）が責任者であった。1583年に市（cidade）に昇格し、翌年には議会設置が承認された。カトリックの布教区では、1579年にマカオ司教区が独立した。後述のように日中中継貿易の拠点として繁栄したことが有名だが、ベトナムなどインドシナへの貿易・布教への拠点でもあった。
17世紀の明清交代期には、清が台湾の鄭氏政権対策として遷界令を発して貿易を禁じ、また日本も鎖国をひいてポルトガル船を締め出したために、一時期マカオは没落した。また、1581年から1640年の期間、スペイン王がポルトガル王を兼ねる同君連合の状態にあり（スペイン帝国）、これによりオランダとの間でマカオの戦いも起きた。また、1640年のポルトガル王政復古戦争など、本国の動乱により海外拠点の経営の弛緩が見られた。その後、鄭氏が清に降伏すると貿易は再開される。
マカオの歴史 政治史
ポルトガルがマカオの行政権を中国人官吏から奪取し、ここを完全に植民地化したのは1849年のことで、アヘン戦争によってイギリスが香港植民地を獲得したのに刺激されたものである。その後、1862年になって初めて中国（清）もマカオにおけるポルトガル統治権を認め、1887年に中葡和好通商条約を締結してマカオを第三国に譲渡しないことを条件に永久的に占有することを承認した。注目すべきは、ポルトガルが得たのはあくまで統治権のみであり、マカオの主権はあくまで中国（清）側にあった点である。このことから、「マカオは史上かつてポルトガル領になったことは一度もない」とも言えることになる。
マカオの歴史 政治史
第二次世界大戦では、ポルトガルが中立を宣言したためにマカオは東アジアにおける中立港となり、経済的には繁栄したものの日本と中華民国の戦闘が続いたことから中国人の難民が大量に流入した。国共内戦が終結し中国国民党が台湾島に遷都した後の1951年にポルトガルはマカオを海外県とし、ポルトガル系住民支配のもとで植民地支配を続けようとしたが、反共主義者であったアントニオ・サラザール首相による独裁政権下にあったこともあり、中華人民共和国との国交は持たないままであった。1966年に中国共産党系住民による反ポルトガル闘争（一二・三事件）が巻き起こり、サラザール政権は中華人民共和国の要求を全面的に受け入れてマカオは事実上その影響下に入り、「マカオの王」「マカオの影の総督」と呼ばれた親中派実業家の何賢の影響力は絶大なものになり、ポルトガルの植民地戦争が起きていたアフリカのポルトガル植民地とは対照的に政情は安定していた。
マカオ暴動以降、中華人民共和国側からの影響と返還の圧力が高まる中、1974年にポルトガル本国でカーネーション革命が起こって政権交代が実現し、左派系の新政権は海外植民地の放棄を掲げ、中華人民共和国側にマカオの返還も提案するも中華人民共和国はこれを拒否した。これを受け、1976年にポルトガルはマカオを海外県から特別領に改め、立法会を設置するなど、行政における本国からの大幅な独立性を認めることにした。
1979年には中華人民共和国とポルトガルの国交が樹立されるにあたり、マカオの本来の主権が中華人民共和国にあることが確認された。しかし、同じく海外領土下にある香港市民の動揺を恐れた中華人民共和国政府は、マカオの主権を主張しつつ、当分の間のポルトガルによる統治を希望したと言われており、主権と統治権（行政管理権）を分離した形を取ることを希望した形となり、これにより返還は遅れ、「アジア最後のヨーロッパ植民地」と呼ばれることとなった。
1986年より、中華人民共和国がイギリスとの間で進める香港返還交渉と平行してマカオ返還交渉が開始。翌1987年、両国は共同声明を発して1999年に行政権が中華人民共和国に譲渡されることが決定した。
マカオには、マカオ基本法を実質上の憲法として運用する一国二制度が適用され、ポルトガルから受け継いだ現行の社会制度を返還後50年にわたって維持することとなった。返還は1999年12月20日に実現、マカオは中華人民共和国の特別行政区となった。なおこれによりアジアから欧米の植民地は完全に姿を消した。
マカオの歴史 経済史
16世紀のポルトガル人が到来した当初、マカオ貿易の中心は、インドや東南アジアで買い付けた物産を中国に輸出し、中国から絹や陶磁器などを東南アジアや欧州にまで輸出する南海貿易であったが、やがて日中貿易の仲介でも大きな利益を見出した。これは倭寇に苦しんだ明王朝が日本との貿易を禁止していたため、日本船が中国に来航できず、ポルトガルがその代行者として参入したことによる。
1580年には本国ポルトガルがスペインとの同君連合となり、スペインの植民地マニラとの間にも貿易ルートが開かれた。この頃、日本では統一権力が形成に向かうとともに先進的な鉱山技術が導入されて金・銀の生産量が飛躍的に増加し、経済発展著しい中国が通貨として用いる銀を欲していたことから日中中継貿易は莫大な利益をもたらした。しかし日本との貿易は江戸幕府の鎖国政策によって終結し、明末清初の動乱ともあいまって17世紀のマカオの没落を招いた。
マカオの歴史 経済史
台湾の鄭氏政権が清朝に降伏して明末清初の動乱が終わると、マカオは東南アジア貿易に活路を見出し、ティモール島に植民するなど一応の回復を見せたが、清朝が広州を開放して欧米諸国の貿易船を受入れ、いわゆる広東貿易が発展すると衰退の一途を辿った。広東貿易体制でヨーロッパ商人は、西洋からの航海を経て、ポルトガルが居留権を得ていたマカオに滞在した後、貿易シーズンである10月から1月に限り、行商人が設置した広州港の夷館区域（西洋商人からはファクトリー(Canton Factory)と呼ばれた外国人居留区域）内に移った。夷館区域においては、ヨーロッパ商人たちは域内に活動が限定され、清国の国内商人との直接取引は禁止されるなど、不自由な生活を強いられたため、広州で貿易に従事する欧米人はマカオを休養地として利用することが多く、カジノ産業が発達して「東洋のモンテ・カルロ」と呼ばれるようになった。
18世紀末から19世紀初頭にかけて、産業革命を背景としたイギリスが茶貿易で進出し、三角貿易を進め、その結果、アヘン戦争を経て香港を植民地として獲得して以降、マカオにおける欧米諸国の対中貿易の地位が相対的に下がり、また、珠江河口に位置するマカオは、港の水深が浅いため、近代的大型汽船の寄港に向かず、貿易の中心が英国領香港と上海を初めとする条約港に移ったことによる経済が衰退した。
マカオの歴史 経済史
この時期における、マカオ経済の後退おいて、一時は、1833年のイギリス奴隷廃止法などを受けた中南米への苦力貿易の積み出し港として命脈を保ったが、それも、国際的非難を浴びるようになり1873年に全面的に禁止、マカオ経済生き残りのための処置として残ったのが、賭博業の合法化である。1847年、ポルトガル・マカオ政庁は、賭博からの税金を取り立てるという目的で賭博経営を合法化し、1891年公認賭博営業免許の入札制度を導入、1896年本国ポルトガルでの賭博禁止法にあわせ、マカオでは利権の独占を企図した賭博禁止令を発布し、賭博を政府の許可制とした。珠江デルタ対岸の香港は、イギリスの中国進出の拠点として急激な発展を見せつつあったが、そこにおいては1872年に賭博業が禁止され、マカオを代替地とする賭博業発展の要因ともなった。
マカオの歴史 経済史
日中戦争当時において、マカオは宗主国ポルトガルが中立の立場を堅持したため、戦火を避けるべく多数の香港からの難民や上海、東南アジアで莫大な資産を有する華僑やヨーロッパ人が流入した。しかしながら、戦争の
終結とともにマカオへ避難していた人々の多くはマカオを去り、マカオ経済は一挙に不況へと陥った。1961年2月13日にポルトガル政府海外部は、マカオの旅遊化を定め、マカオにおける賭博業を「特殊的娯楽」と位置付けマカオの経済発展における促進作用とすることを明文化した。こうした動きに対し、カジノ営業権の獲得を目指すため、スタンレー・ホー、霍英東（ヘンリー・フォック）、テディ・イップ、イップ・ホンの４名の出資によって「マカオ旅行娯楽会社（STDM）（Sociedade de Turismo e Diversões de Macau,S.A./澳門旅遊娯楽股份有限公司）」が設立され、新たなカジノ営業権を付与する入札が行われ、その結果、STDM社がカジノ営業権を取得した。STDM社は、観光客の誘致のため、ホテル・リスボアをはじめとするホテルの建設や港の整備、香港とマカオとを結ぶ高速艇（TurboJET）の整備などを行い香港を経由地とする世界中の観光客誘致に成功、以降、マカオのカジノ産業は STDM社が40年にわたり独占することとなった。
返還後、2002年には、カジノ経営権の国際入札を実施し、その結果これまでSTDM社が独占してきたギャンブルを含むカジノ産業を、香港系の「ギャラクシー・マカオ（銀河娯楽場）」社とアメリカの「ウィン・リゾーツ（永利渡暇村）」社にも開放した。また、中国本土の経済発展に伴い、中国本土からの観光客も大幅に増加し、近年において、GDPの40〜60%程度（さらにホテル、飲食業が5%程度）、政府歳入の80%程度はギャンブルに依拠している。
ネパール・ルピー
ネパール・ルピー（ネパール語:रूपैयाँ）は、ネパールで使用されている通貨。
ネパール・ルピー 概要
ネパール・ルピーの通貨記号は「Rs.」で、補助単位は、ルピーの100分の1の「パイサ（単位記号：P）」である。ISO 4217の通貨コードは「NPR」である。ネパール中央銀行によって発行および管理されている。1ネパール・ルピー＝0.87円(日本円)(2020年11月現在）。インド・ルピーとの交換レートは1インド・ルピー＝1.6ネパール・ルピーに固定されている。
ネパール・ルピー 貨幣
紙幣は1、2、5、10、20、25、50、100、250、500、1,000の11種類が発行されている。25と250はビレンドラ国王の即位25周年記念として2002年から発行されている。
2007年、暫定憲法が発布され、王制廃止が既定の路線となったことに伴い、国王の肖像の代わりにエベレストが印刷された500ルピー紙幣が発行された。透かしはギャネンドラ国王のままだが、透かしの上から石楠花の絵が印刷されており、透かしの肖像は見えにくくなっている。2008年の王制廃止に伴い、今後その他の額面の図柄も国王の肖像から順次エベレストに変更される。
硬貨は1、2、5のルピー硬貨と5、10、25、50のパイサ硬貨がある。
スター千一夜
『スター千一夜』（すたーせんいちや）は、フジテレビ系列で、フジテレビが開局した日である1959年3月1日から1981年9月25日までの約22年半に亘って放送されたトーク番組。放送回数は6,417回。通称は「スタ千」。
スター千一夜 概要
旬の芸能人やスポーツ選手など著名人が出ることを売りとした。番組開始時には映画会社による五社協定が締結されており、テレビに映画スターが出演できなかったものを、芸能番組への出演という形ではなく、時事に絡めた社会の話題として取り上げた。なお、番組企画自体は協和広告が担当した。フジテレビの制作部門が分社化していた時期は子会社のフジ・ポニーが企画・構成を担った。
第1回のゲストは、長門裕之・津川雅彦兄弟。最終回のゲストは、美空ひばり。
放送日は当初は、日曜日から水曜日で始まり、その後幾度か放送曜日の変更が行われて、月曜日から土曜日までの帯番組となった（一時期土曜の放送を廃止したこともある）。原則的にゴールデンタイムの帯番組として設定され、時間帯も、当初は21:00 - 21:15までの時間帯に放映されたが、幾度かの変更があった末に19:45 - 20:00までの15分枠に落ち着いた。月曜から金曜19:45からの15分に落ち着いた時期は1974年10月以降。前時間帯の19:30 - 19:45も同じ月曜 - 金曜の帯番組で、かつ長寿番組だった『クイズグランプリ』などがあり、フジテレビの毎日の顔的存在の時間帯であった。それだけに番組にステータスがあり、「これに出れば一人前」と言われた番組でもあった。
スター千一夜 概要
また、1960年代後半以降、司会者には田宮二郎、石坂浩二、関口宏など、本業は俳優である芸能人を抜擢する異色の起用方法を取り入れたことも話題となった。特に関口については、本番組が俳優から司会者へのイメージを定着させており、大橋巨泉が関口に対して、司会者としての素質を評価していたという。
旭化成（当時の社名は旭化成工業）と旭化成グループ各社の一社提供。本番組終了後は一社提供で『なるほど!ザ・ワールド』の番組スポンサーとなった。番組の途中でも「企業最前線」という生CMコーナーが設けられ、司会者がすぐ隣りの番組セットへ移り旭化成の新製品情報を企業の担当者から話を聞く内容だった。
番組最高視聴率は、1966年12月1日（木）放送（王貞治・恭子夫妻出演）の45.9%（関東地区・ビデオリサーチ社調べ）だった。最多出演者は歴代司会者にも名を連ねる吉永小百合の90回。以下、王貞治（72回）、坂本九・浅丘ルリ子（ともに58回）と続く。
スター千一夜 概要
なお記念回は、100回や1000回といった切りのいい回ではなく、タイトルにちなんで、1001の倍数回（1001回、2002回…）に行われていた。その時は司会者などが「『千一夜』を○回過ごして参りました」と発言していた（例：3003回の時は「『千一夜』を3回」）。
本番組は、フジテレビの番組の中でも最もカラー化が早く、まず、1967年4月3日 - 5月8日までの毎週月曜日にカラー放送を行い、翌年1968年の元日（1月1日）の放送から、一部の例外を除き、カラー放送となった（放送当時の『朝日新聞』縮刷版にて掲載）。
スター千一夜 放送時間・放送曜日
プロ野球中継放送枠が20:00 - （21:26→）21:25から19:30 - 20:55（→20:54）に変更された1974年度からは、中継の雨傘番組は当番組と『クイズグランプリ』、そして20:00枠番組は編成されず、代わりに映画番組を編成していた。その後開始時刻が19:00に変更（30分拡大）された1977年からは、19:30以降の雨傘番組は今まで通りだが、19:00枠は通常番組を編成していた。
スター千一夜 主な司会者
当初は司会者は1週間を通じて固定であったが、1960年代後半以降は複数の司会者が、回により交替で担当するスタイルとなった。主にタレント・フリーアナウンサーが司会を務めていたが、結婚記者会見などの場合には、レポーターを兼ねて露木茂（当時フジテレビアナウンサー）をはじめとするフジテレビアナウンサー陣が司会役を務めていた。
ほか多数
スター千一夜 歴代高視聴率ゲスト
ビデオリサーチ調べ、関東地区・世帯による歴代高視聴率ゲストは以下の通り。
出典。
ニールセン調べ、関東地区・世帯による歴代高視聴率ゲストは以下の通り。
出典。
「旭化成 宣伝40年の歩み」による、関東地区・世帯による歴代高視聴率ゲストは以下の通り。
出典。
スター千一夜 番組終了とその後
フジテレビが副社長であった鹿内春雄（当時）主導の下で活性化の為に、柔軟で大規模な番組編成改革を行う方針となった事と、『クイズグランプリ』が1980年12月に終了してからワンセットとなる平日15分帯番組枠が時代に沿わなくなり、視聴率も下降の一途を辿った上に編成上の問題点も出て来た事が、1981年秋の終了に繋がった。最終回に「惜しまれつつ終了」という形式をとった理由は、開局当日以来放送されていたからである。番組終了は1981年1月の時点で公表されており、早ければ4月改編で終了する事も考えられていたが、夜19:30枠の新番組を多く立ち上げるのに時間がかかるという理由で終了時期が10月改編時に延ばされた。番組終了に関しては旭化成の宮崎輝社長が廃止を承知せずに紆余曲折したものの、『なるほど!ザ・ワールド』への移行でようやく了解を得たことが、結果的に番組編成改革の成功に繋がっている。
1981年8月下旬より『スター千一夜』ファイナルと題し「60年代」「70年代」「80年代」「スポンサー」とテーマを決めて今まで放送してきたハイライトシーンが放送された。
1981年9月18日のスポンサー特集では「愛を育てる旭化成」企業CMなど普段見る事の出来ない貴重なCM映像も紹介した。
スター千一夜 番組終了とその後
最終回は1981年9月25日に『さよなら!スター千一夜』というタイトルで、19:30からの拡大版で放送（当時19:30開始の『逆転クイズジャック』は前日の9月24日で終了）。放送では過去本番組に出演した芸能人が多数出演し、その席上、森繁久彌が自作の詩を朗読して番組終了を惜しんだ。
放送回数6417回、放送期間22年7か月は、1982年10月開始で2014年3月まで31年半続いた『森田一義アワー 笑っていいとも!』によって2005年5月に更新されるまで、フジテレビの帯番組では長寿記録であった。その後、1991年に期首特番で2時間番組として復活した事もある。出演はレギュラーを務めていた露木茂、ビートたけし。
2008年11月16日には、フジテレビ721において、吉永小百合傑作選として、選りすぐりの2本が再放送された。
現存するVTR映像は1970年代以降が圧倒的に多く（保存がない回もあり）、それ以前はモノクロかつフィルム収録が大半である。番組開始当時はVTRが無く生放送で、納入後もVTR規格が2インチで機器・テープ共に高価だった事情もあった。
スター千一夜 番組終了とその後
例として、1996年8月8日放送の『フジテレビの日888まつり〜祭りだワッショイ〜』において、本番組が紹介された際、露木が明石家さんまについて、「さんまさんが『スター千一夜』に出演していた時のVTRが保存されておりません。取りあえず辛うじて写真だけが残っていました。」と紹介し、さんまも「保存せぇーよ!」とぼやいていた。なお、さんまが出演したのは、漫才ブームの真っ只中にあった1981年9月。ツービート・B&B・ザ・ぼんちらが日替わりで出演した『スタ千』最終週の前週のこと。さんまは「『スタ千』には滑り込みで間に合った」という感激を、2009年2月28日放送の『バラエティルーツの旅 あなたがいたから僕がいる 半世紀大感謝祭』や、その他の番組でも幾度となく語っている。
当番組はテレビ創成期から時事の話題を聞く、現代におけるワイドショーの元祖とされているが、台本がある様な話題や明るい事ばかり触れるという内容は、時の流れと共に「ご都合主義」と見られ、番組終了と共にトークサロン型ワイドショーは一気に衰退し、ワイドショーは有名人のゴシップ、スキャンダル、不幸な事件を中心とした現在の形式に取って代わられる事になる。この為、現在この様な体勢を取っているトーク番組は『徹子の部屋』程度となっている。なお、同番組の司会者である黒柳徹子も1度だけ本番組にゲスト出演した。
スター千一夜 番組終了とその後
番組終了後の1990年・1991年（2度）・2010年・2013年・2015年の5度に渡り復刻版が放送された。いずれもタイトルロゴは、19時台放送時代の物が使用された。
1990年10月2日、1991年4月2日、10月1日に通常は『なるほど!ザ・ワールド』が放送されていた火曜21時台の時間帯にて『特別企画 スター千一夜スペシャル』と題し（1991年4月版は末尾に2、10月版は末尾に3が追加された）9年ぶりに復活し、1度目の司会は石坂浩二が、2度目は番組末期に司会を担当経験していたビートたけしが務めた。こちらでは従来のゲストを迎えるトークに加え、現存しているVTRを紹介する形を取った。通常の『なるほど-』同様にこちらも旭化成が一社提供をしていた。
2010年から、不定期で企画・構成・司会を三谷幸喜（本番組の司会の一人である往年の石坂浩二風に扮装）が務める『スター千一夜』が放送されている。ただしいわゆるトーク番組とは異なり、三谷の不可解なムチャ振りの質問（テロップによれば「司会者の誤った知識」）に出演者が（「広い心で」）無理矢理答えなければいけない、という内容のものになっている。
スター千一夜 番組終了とその後
2010年4月6日から4月9日までの未明（4月5日から4月8日までの深夜）、開局50周年記念ドラマ『わが家の歴史』（4月9日 - 4月11日放送）の宣伝も兼ねて、本放送から28年半ぶりに『スター千一夜2010 わが家の歴史』として深夜枠で復活。出演者は『わが家の歴史』の出演者が登場。この時も旭化成が30秒ではあるがスポンサーに付いていた。
なお、こちらの特別番組に行う際にメディアが報じた情報では、「29年ぶりの復活」と紹介され、1990年・1991年版が触れられなかった。
2013年11月5日から11月8日までの未明（11月4日から11月7日までの深夜）は、三谷が原作・脚本・監督を務める映画『清須会議』（11月9日公開）の宣伝も兼ねて、3年半ぶりに『スター千一夜2013 三谷会議』として深夜枠で復活。出演者は『清須会議』の出演者が登場。
2015年1月6日から1月10日までの未明（1月5日から1月9日までの深夜）の5日間に亘り、1月11日・1月12日に2夜連続放送の開局55周年記念スペシャルドラマ『オリエント急行殺人事件』の宣伝も兼ねて、1年ぶりに『スター千一夜2015 オリエント急行殺人事件スター集合!』と銘打って、深夜枠で復活。三谷は「石狩 平次（いしかり へいじ）」の設定名で出演。出演者は同ドラマの出演者が登場。
10月には『スター千一夜2015』と題して、10月12日から10月24日までの未明（10月17日から10月19日までの未明を除く。10月11日から10月23日までの深夜〈10月16日から10月18日までの深夜を除く〉）に放送。10月12日から10月16日までは、フジテレビの2015年10月 - 12月期の連続テレビドラマからゲストを迎え、10月20日から10月24日は、三谷が原作・脚本・監督を務める映画『ギャラクシー街道』（10月24日公開）の宣伝も兼ねて、『「ギャラクシー街道」公開記念!スター千一夜2015』と銘打って、同映画の出演者からゲストを迎えていた。
スター千一夜 テーマ曲
複数の番組テーマ曲が作成されていた。確認されているものでは初代「♪いいタッチ カシミヤタッチ カシミヤタッチのカシミロン～」という歌詞の旭化成の製品「カシミロン」のCMソング、2代目の「夜が来ればスター千一夜」と言う歌詞で始まるもの（唄・フォーコインズ）、3代目である歌詞の途中に「旭化成のスター千一夜」と歌われていたものがある。同じ頃にはイントロ→タイトルコールのあと短いテーマ曲（内容紹介のナレーション入り）が流れたバージョンもあった。また1968年には女声のハミングをBGMに、風船を持った女性が屋上に上がり（ここで右下に「提　供（一行空ける）旭化成」と書かれた提供クレジットが表示される）、晴れ渡った青空に風船を飛ばした後、「スター千一夜」と書かれたタイトルカードが表示されたバージョンが放送され、1973年頃から1976年12月には、旭化成のCMソング（愛を育てる）がアニメーションとともに流れていた（最終バージョンOPの1つ前、曲名は「愛を育てる」）。2代目は野坂昭如作詞・いずみたく作曲、3代目は三木鶏郎（進行役を経験した三木鮎郎の実兄）が作曲しているのが確認されているが作詞者は不明である。更に20年突入し、シンボルマーク（後述）を採用した1978年度用テーマと、マークをマイナーチェンジした1979年度以降の短いテーマが存在、後者は最終回特番でも使用された。
スター千一夜 備考
1967年4月2日 - 1969年3月30日までの間は、毎週日曜22:15 - 22:30で放送されていた（日曜版第2期）。この枠の前番組は海外ドラマ『全艦発進せよ』（22:15 - 23:15。15分繰り下げて継続）。後番組は『唄子・啓助のおもろい夫婦』（22:15 - 23:00）だった。なおこの日曜版第2期は、土曜放送休止と同時に開始し、終了と同時に土曜放送が再開（19:00枠後半）した。
梶ヶ谷貨物ターミナル駅
梶ヶ谷貨物ターミナル駅（かじがやかもつターミナルえき）は、神奈川県川崎市宮前区梶ケ谷にある日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物駅である。武蔵野線所属。
梶ヶ谷貨物ターミナル駅 歴史
川崎内陸部工場地域の貨物利用、および、多摩田園都市・港北ニュータウンなど周辺地域の人口を背景とする消費物資の到着が期待できることから、小杉トンネルと生田トンネルに挟まれた明かり区間に設置された貨物の拠点駅である。開業により、南武線の稲城長沼駅・武蔵溝ノ口駅の貨物取扱業務が当駅に集約された。また、川崎市道の尻手黒川道路を介して東名高速道路・第三京浜道路・国道246号（厚木街道）に近く、これらの幹線道路によって東京都南西部をも駅の勢力圏内とできることから、山手線の恵比寿駅・渋谷駅の貨物取扱も当駅に集約された。
『武蔵野線工事誌』によれば、敷地面積は17万7000平方メートルであり、当初、将来的な貨物取扱量は年間170万トン、1日あたり貨車400両と計画された。
梶ヶ谷貨物ターミナル駅 駅構造
築堤（一部高架）上にある高架駅。トンネルとトンネルの間の短い地上区間に設置されている。
1面2線のコンテナホームがある。ホームは長いが、東側約300メートルのみ使用されている。駅構内のホーム付近は、南側から上下本線、着発線4本、仕分け線4本、荷役線、ホーム、荷役線、仕分け線3本の順に並んでいる。荷役線と着発線は、府中本町駅方面へ伸びる引上げ線で繋がっている。なお、府中本町方面に伸びる引上げ線は生田トンネル内にまで伸びている。駅の業務は神奈川臨海鉄道が受託している。
ホームの北側には、駅舎や総合物流施設「エフ・プラザ梶ヶ谷」などが置かれている。エフ・プラザ梶ヶ谷は2棟あり、旭食品（旭食品棟）、サントリー（サントリー棟）が使用している。また、敷地内に「ロイヤルホームセンター 梶ヶ谷」があり、敷地内の道路はホーム部分を除いて一般車も通行することができる。
駅に隣接して川崎市道尻手黒川道路が走っており、駅構内との出入りは尻手黒川道路の黒川方面とは駅東側の平面交差で、尻手方面とは駅北側の立体交差で接続している。
駅舎の上には国鉄・JRのコンテナを模した看板が掲げられている。国鉄時代、この看板は帯を巻いたC20形コンテナのようなデザインであった。
梶ヶ谷貨物ターミナル駅 特殊貨物
川崎市の生活廃棄物輸送の発駅で、1日1往復（休日運休）の専用列車「クリーンかわさき号」が神奈川臨海鉄道浮島線末広町駅まで運行されている。
1995年10月、運行開始。市北部地域の住宅地で発生した生活廃棄物を東京湾臨海部の浮島処理センターに運ぶため、川崎市がJR貨物に鉄道輸送を提案した。臭気を憂慮したJR貨物であったが、川崎市が清掃車で培った技術を利用した専用コンテナを作成することで、運行が可能となった。当駅で積み込まれた廃棄物は末広町駅到着後、川崎区浮島町にある浮島処理センターまで運ばれる。粗大ごみ・一般ごみ・資源ごみ・焼却灰を川崎市の市有コンテナやJR貨物のコンテナで輸送する。なお、このような家庭ごみを運ぶ列車は、2025年5月現在、日本唯一である。2013年9月、新造した専用コンテナ（UM8A-9000）を使った資源ゴミ（プラスチック製容器包装）の輸送を開始した。
従来はトラック輸送であったものを貨物列車に置き換えることで、道路渋滞の影響を避けるとともに大気汚染や地球温暖化や道路渋滞といった環境負荷の軽減を図っている。川崎市のゴミ総量の6%に当たる年間約2万5000トンを運び、トラック輸送と比較して二酸化炭素排出量を年間170トンあまり削減している。
梶ヶ谷貨物ターミナル駅 特殊貨物
なお、新潟県中越沖地震で柏崎市のごみ処理施設が被災し、ごみの処理ができないという問題が発生したため、南長岡駅から当駅を経由し処理施設のある浮島までの貨物輸送を行ったこともある。
当駅直下でリニア中央新幹線の第一首都圏トンネルが交差し、付近に保守用車留置施設と非常口が設置される予定である。
2017年5月26日から、リニア中央新幹線梶ヶ谷非常口及び資材搬入口新設工事によって発生した廃土を、当駅から扇町駅を経て川崎臨海部の三井埠頭までの間を、武蔵野南線・南武線（尻手短絡線・浜川崎支線）・鶴見線本線・三井埠頭専用線経由で運ぶ専用貨物列車の運行が始まった。これには「クリーンかわさき号」の運行実績と、JR貨物が推し進めている静脈輸送の好評が背景にあるという。
梶ヶ谷貨物ターミナル駅 駅周辺
駅に隣接して川崎市道尻手黒川道路が走っており、駅の両側で貨物線の下を交差している。また、尻手黒川道路と接続する川崎市道が貨物駅の下を第二梶ヶ谷架道橋（通称梶ヶ谷トンネル・北緯35度34分49.9秒 東経139度36分29.2秒）で通過している。この架道橋内では2006年9月に通り魔殺人事件が発生した。犯人は長らく検挙されなかったものの、別の事件で逮捕・服役していた男が当該事件に関与していたことを2016年1月にほのめかし、2017年10月に逮捕された。
この事件後、「貨物駅の下にあり距離が長い」・「トンネルは照度が暗い」・「歩道に柵があり逃げられない」・「落書きが多い」などの問題点が指摘され、行政が対策に乗り出している。2007年8月に地元中学生によって、水族館をイメージした壁画がトンネル内に描かれ、また現在は4カ所に防犯カメラが設置されている。