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京王2000系電車 (初代) 2500系
なお、これらは車籍は継承しているが、部品レベルでは一切機器を流用していない。また、その車両番号は下2桁が組み込み先編成内の電動車と揃えられており、そのため2023Fが最初の組み込み先となったことから、製造上のトップナンバーはサハ2523・2573となっている。また、製造時期が2010系3次車と同時、あるいはそれ以降であることから通風器がグローブ式となるなど、これと共通の仕様となっている。
窓配置は2D (1) 2D (1) 2D (1) 1である。
また、組み込み先全編成が特急運用へ充当されたことから、これら12両は全車ともに一度5000系と同様のアイボリーホワイトに臙脂色の細帯となっており、いずれも1971年5月までに元のライトグリーン1色に戻されている。
なお、組み込み先の2010系と同様、これらおよび後述の2700系からの編入車についても、1969年までに空気ブレーキのARSE電磁自動空気ブレーキからHSC電磁直通ブレーキへの改造工事が施工された。
これらは1984年の2010系淘汰まで全車残存し、同年に2010系とともに除籍されている。
1963年8月の京王線1,500 V昇圧に際し、これも予算面の制約から5000系の増結車として、在来の2700系を電装解除、その機器を流用した5070系が新造されることとなった。
京王2000系電車 (初代) 2500系
この工事によって2700系は24両を数えた電動車のうち、12両が電装解除され、19両を数えた制御車・付随車についても編成を組むべき電動車を失って余剰をきたした。これに伴い、当時スモールマルティーこと14 m級付随車を連結していた2010系各編成について、これら2700系余剰車を転用改造した17 m級付随車で置き換えることが計画された。
このグループに属する車両の改造直前の前歴と改造竣工日、改造担当事業者は以下の通り。
サハ2500形
サハ2550形
これらは改造に当たって、電動車の電装解除とともに、デハとクハについては運転台を撤去した後、台枠全長まで客室を延長し、両端に広幅貫通路を備える、当初よりサハとして新造されたグループと完全に同等の構造・外観に揃えられている。
このグループには1次車から5次車まで、2700系の全てのグループが含まれており、そのため前述の車籍継承による新造車グループとほぼ同型の車体ながら押し込み式通風器を搭載した車両や、2700系の特徴である窓の上下に補強用のリブを施し、側窓の上段をHゴム支持（いわゆるバス窓）とした車両など、形式扱いながら種車の製造ロットごとに車体構造面で様々な相違が存在した。台車についても2700系時代からの転用が多いうえに、改造時に台車を新造した例もあるなど多種多様であった。
もっとも、これらは元々編入先の2010系よりも車齢の高い車両を編入改造したものであったため、1981年の編成組み替えに伴う付随車の余剰廃車に際しては、車齢が若く2010系と同等の車体を備える第5次車由来のサハ2520・2570と、その次に車齢の若い第4次車由来のサハ2513・2563の4両を残して16両が廃車解体され、最後に残った4両も2010系全廃に先立ち1984年3月に廃車解体されている。
なお、本グループもサハ2519・2520・2569・2570の4両がアイボリーホワイトに臙脂色の細帯を巻いた5000系と同じ塗装を施されて特急運用へ充当されており、やはり1971年5月までにライトグリーン1色へ塗装が復元されている。
京王2000系電車 (初代) 譲渡
800系
2010系と2500系車体更新名義新造車グループについては、経年25年前後と比較的車齢が若かったことから、1984年の廃車後、同年から翌1985年にかけて伊予鉄道へ譲渡され、800系となった。
2010系はデハ2010形から2018・2019・2021 - 2023・2025、デハ2060形から2069・2070・2072 - 2074・2076と中間電動車化されていた車両を避ける形で12両が譲渡され、デハ2010形はモハ810形811 - 816、デハ2060形はモハ820形821 - 826に、2500系はサハ2500形から2524 - 2526、サハ2550形から2573・2575・2576の計6両が譲渡されサハ850形851 - 856になり、モハ - サハ - モハの3両編成6本を組成した。
伊予鉄道は軌間が1,067 mmであることから2010系の主電動機と電動車の台車についてはほぼ同時期に廃車となった井の頭線1000系（初代）のものが流用され、さらに架線電圧が750 Vであることから再び旧デハ2060形各車に搭載する必要が生じた主制御器などについては、同時期廃車のデハ2010形各車からの流用品を充当している。また前面の行先表示幕は撤去して側面のみとした。
京王2000系電車 (初代) 譲渡
一方、2500系は大改造を要した電動車とは異なり、これらは当初、台車の改軌改造程度の措置で済まされていた。なお、これら6両の譲渡車は、台車として京王時代以来の日本車輛製造NA-318Tあるいは東急車輛製造TS-321Aを、車輪のバックゲージと基礎ブレーキ装置の取り付け位置を1,067 mm軌間に適応するように変更した上で装着している。これらはいずれも軸ばね式のペデスタルによる軸箱支持機構と、揺れ枕を廃止したインダイレクトマウント式の空気ばねによる枕ばねを備えた、簡素な構造の空気ばね台車である。
この間、1985年から1987年にかけて各車とも冷房能力10,500 kcal/hの分散式冷房装置3基を装備して冷房化され、その電源用にサハ850形にGTOサイリスタ素子による静止形インバータが搭載されている。
その後、サハ850形については運用形態の効率化を図り、1993年から1994年にかけて京王重機整備の手で高浜・郡中港寄り車端部の構体を台枠だけ残して切断、ここに新造した5000系類似の貫通型運転台ブロックを結合する工事を実施して、全車がクハ850形851 - 856へ改造されている。
京王2000系電車 (初代) 譲渡
2009年度から3000系（元・京王3000系）導入に伴い順次置き換えが進められ、2010年7月25日にさよなら運転を行い運用を終了した。このうち、2009年に廃車となったモハ820形・クハ850形各2両が銚子電気鉄道に譲渡され、同社2000形電車となっている。
2000形
2009年11月に伊予鉄道のモハ822 - クハ852・モハ823 - クハ853の2編成4両が銚子電気鉄道に譲渡された。2000形（デハ2000形2001・2002、クハ2500形2501・2502）として当初2009年度中の営業運転開始が予定されていたが、諸事情から遅れ営業運転開始は2010年7月24日となった。
なお、銚子電気鉄道に譲渡される車両のうち2両1編成（2001編成）の外装は京王時代のライトグリーンに復元され、26年ぶりの「京王グリーン車」の復活となっていた。なお、この編成は2018年をもって青系のカラーリングに塗装変更された。
京王2600系電車
京王2600系電車（けいおう2600けいでんしゃ）は、1950年（昭和25年）に登場した京王帝都電鉄京王線用の通勤形電車。1950年（昭和25年）に京王帝都電鉄発足後初の新車として製造された。
京王2600系電車 概要
京王において太平洋戦争（第二次世界大戦）終戦後初の新車であり、（旧玉南1形の）2000形以来の高床車でもある。日立製作所および日本車両にて15両が製造された。デハ2600形10両とサハ2650形5両が製造され、サハ2651・2652の2両が日本車両製、他の13両が日立製作所製である。また、デハ2600形は奇数番号が新宿方先頭車、偶数番号が八王子方先頭車である。
登場時の架線電圧は600Vであったが、1500V昇圧を見込んだMGの装備や、自動加速方式の多段式制御装置など京王初採用のものがある一方、車体は従来どおりの半鋼製であった。しかしながら、車体長16.8m、車体幅2.6mと大きくなり、d1D4D4D2の片開き3扉、ノーシルノーヘッダーの車体と相まって、従来の14m級車と一線を画す近代的なスタイルとなっている。塗装も当初の標準色であるダークグリーンから、後にライトグリーンに変更されている。
京王2600系電車 概要
正面は丸妻で、中央の窓が小さい3枚窓非貫通。前照灯は窓上に設置で、新造時は大型白熱灯1灯であったが、1964年（昭和39年）に大型白熱灯による2灯化がなされている。パンタグラフはデハ2600形の運転台側に設置されていたが、1964年に奇数車は連結面側に移設している。
台車は、デハ2600形がウイングばね式・吊り掛け駆動方式の日立製KBD-102形。サハ2650形はTR-11形から雨宮製作所製A-2形および汽車製造製KS-3形を経て、東急車輛製造製TS-103形に落ち着いた。
京王2600系電車 運用
登場当初はデハ2600形奇数車 - 偶数車の2両編成で運用された。
1951年（昭和26年）4月以降、京王線の長編成化工事（通称「3編工」）の進捗に伴いサハ2650形をはさんで3両編成化され、新宿駅 - 千歳烏山駅間などの区間列車で運用された。ラッシュ時などには新宿駅 - 東八王子駅（現・京王八王子駅）間での急行列車運用も見られた。
1965年（昭和40年）以降は、車両需給の関係から2700系クハ2770形と組んだ2両編成も見られた。
晩年は高尾線内の区間各停などの支線運用に就いていたが、1977年（昭和52年）11月23日に高尾線でさよなら運転を実施し廃車となった。
京王2700系電車
京王2700系電車（けいおう2700けいでんしゃ）は、1953年（昭和28年）に登場した京王帝都電鉄京王線用の通勤形電車。
車体に緑色塗装が施されていたことから、京王部内・部外問わず、「グリーン車」の通称で呼ばれていた車両の一形式であり、日本で初めて高張力鋼を使用した軽量車である。
京王2700系電車 登場経緯
1948年（昭和23年）6月に大東急から分離独立して発足した京王帝都電鉄は、京王線の本格的な高速鉄道への脱皮のため設備改良を実施、1950年5月20日より戦前からの14m車による3両編成運転を開始、8月には車幅はやや狭いが車体長を16mとした2600系の導入と段階的に改良を進めた。
そして車幅は2600系とほぼ同じであるが、車体長は17メートルに延ばした大型車として、1953年3月に導入したのが本系列である。
京王2700系電車 車両概説
本系列は3形式あわせて43両が製造された。
デハ2700形
奇数番号車が新宿方に運転台、偶数番号車が八王子方に運転台のある制御電動車。24両製造。
クハ2770形
奇数番号車が八王子方に運転台、偶数番号車が新宿方に運転台のある制御車。14両製造。
サハ2750形
中間に挟まれる付随車。全て中型車の更新名義となっているが、車体は新製されており、流用されたのは台車だけである。5両製造。
下記に説明する内容は1次車の製造当時を基本とする。2次車以降の変更点は増備途上での変更として記載する。
前面は2600系の非貫通3枚窓から、非貫通2枚窓の湘南形に変更された。前照灯は窓上中央に1灯大型白熱灯が搭載され、幕板部左右には尾灯が配された。側面は2600系同様1,100 mm幅の片開き3扉だが、横幅1,000 mmの大型側面窓を採用したために窓配置が変更され、先頭車がd1D3D3D2、中間車が2D3D3D2となった。これは京王で5000系まで踏襲されただけでなく、他の関東私鉄でも同様の窓配置の車両が頻出した。それらの車両を総称して趣味者は『関東タイプ』『新関東型』と呼んだが、京王含め本系列をそのはしりと位置付ける向きもある。
京王2700系電車 車両概説
当時京王線は軌道施設の許容軸重が10トン以内と、軌道線並みの規格をまだ脱していなかったが、電動車に高張力鋼を採用することで車両軽量化を図り、車体の大型化を実現した。1次車は後述する通り初の試みということで、デハ2701 - 2704は台枠など骨組みのみの採用であったが、デハ2705と2706は車体全体に使用。日本車輛の製造当時の発表によれば、この2両は基本的に材料変更のみで、台車込み4トンの軽量化を達成している。
塗装は登場当時の標準色であったダークグリーンに塗られていた。
車内はロングシートで、シート長は運転席側が1,100 mm、ドア間3,300 mm、連結面側2,400 mm。連結面側貫通路は幅800 mmで扉付きとなっている。半鋼製車のため内装はラワン材などが用いられており、側妻や仕切壁はニス塗、天井は白色エナメル仕上げ、床には耐久性・耐水性に優れたアピトン材が、二重張りで用いられている。室内灯は当時標準だった白熱灯で、片側に6個ずつ2列で配置した。
2600系同様、架線電圧の1500Vへの昇圧も視野に入れ、主電動機は1500V用であるTDK553/4-CMを採用、制御器は電動カム軸式ES-556Aを採用した。どちらも東洋電機製で、駆動方式は吊掛駆動である。集電装置はパンタグラフで、デハ2700形の運転台側に装備された。
京王2700系電車 車両概説
台車についてはデハ2701 - 2704は流用品のD-16Aを装着、デハ2705、2706は国鉄DT20形台車と軸箱などの基本構造が共通で、台車枠に高張力鋼を使用し、側面に複数の穴が開いているのが特徴のオールコイルばね台車NAｰ4を採用。サハはデハ2000系（初代）の更新名義で作られたため、車籍元の使用していた雨宮製作所製の板台枠リベット組み立ての釣り合い梁式台車を履いていた。
制動装置（ブレーキ）は、AMA元空気溜管式空気ブレーキが採用されたほか、非常用として手ブレーキを併設した。
1次車（1953年製造
デハ2701 - 2706（日本車輌製造東京支店製）、サハ2751 - 2753（東急車輛製造製）の9両。Mc-T-Mcの3両編成を組んで登場。デハ2705と2706の2両には試験的に誘導無線が採用された。誘導無線の実用化は1954年で、京王の導入は阪神電気鉄道と並んで日本で最初の例である。連結器は柴田式自動連結器を採用していた。
2次車（1953年製造）
京王2700系電車 車両概説
デハ2707 - 2714（日車製）、デハ2715 - 2720（東急製）の14両。全面的に高抗張力鋼を使用しているほか、側窓まわりが大きく変化し、上段がHゴム支持・下段がアルミ窓枠にHゴムで固定というスタンディー・ウィンドウ（いわゆるバス窓）を採用、補強のため車体の幕板部・窓中央・窓下の3か所に横方向のリブが入った。内装はニス塗を止めてデコラ張に変更したが、床はデハ2713と2715がリノリウム張りになった以外は木製。台車は日車製は1次車で採用されたNA-4の改良型であるNA-4Aを、東急製はNA-4からオイルダンパを取り払ったような構造のウィングばね台車・TS-101を履く。連結器は日本製鋼所の密着自動連結器に変更された。なお、このグループの車番表記から、その後長く京王で使われた、独特の角ばった自体が採用されている。
3次車（1954年製造）
クハ2771 - 2777の7両で全て東急製。2次車と車体上の差は少ないが、横方向に入ったリブが幕板部・窓下の2か所と2次車に比べて1本少ない。また前面下部に急行灯が設置され、これは既存車にも追設された。パンタグラフ台座の準備はされなかったものの、将来の電装化を見越して高抗張力鋼で製造されたため、重量はわずか22トン。台車も電動車化できるよう、2次車東急製の改良型であるTS-101Aである。
京王2700系電車 車両概説
4次車（1956年製造）
デハ2721 - 2724、クハ2778 - 2784の11両で全て東急製。このグループから車体色がより明るいライトグリーンに変更され、側窓はHゴム支持ながら、上段・下段ともに上昇式となった。誘導無線を本格的に装備したほか、低圧電源用として100Vバッテリーを搭載、客室灯が蛍光灯となった。台車はデハがTS-101B、クハは電装化を想定しない付随台車で、1955年にサハ2110形のサハ化改造時に老朽台車交換のため作られた台車（TS-103）と同系統のTS-103A。
5次車（1962年製造）
サハ2754 - 2755の2両で当時碑文谷にあった東横車輛工業製。2010系2次車に準じた全鋼製車体で製造されており、貫通路も2010系に合わせた1,250 mmの広幅で室内もデコラ貼りとなっている。車籍上はサハ2117，2118の更新扱いで、台車は車籍元が1955年に交換していたTS-103を流用している。このサハと連結するデハ2707、デハ2708は貫通路を広幅に改造して4両編成を組んだ。
京王2700系電車 主な改造
1956年から1958年にかけてデハ2701 - 2704はD-16A台車をクハ2771 - 2773、2776のTS-101A台車と交換し、サハ2751 - 2753の雨宮製台車も東急製の新造台車TS-306Bに置き替えられている。
その後、昇圧改造されたデニ201などへのD-16A供出や、後述する5070系（1967 - 1968年にかけて5100系へ改番）への電装品・台車流用及びサハ2500・2550形への転用、その後の5000系・5070系向け新造台車に伴う振替に際し、クハや転用されたサハは中型車の廃車発生品である釣り合い梁式台車などを一時装着していたり、デハ2700形でも台車振り替えが行われるなど、各車両間での交換が多数行われた。
2700系として残ったグループの台車は、最終的に日本車輛製のNA-4系と東急車輛製のTS-101及び103系という3種にまとめられ、転用改造が終わった1972年の時点で、
となっている。しかしその後もデハ2706が台車をTS-101系に交換するなど、最末期まで台車交換は続いた。
1963年4月に京王線新宿駅が地下化され、8月には架線電圧が1500Vに昇圧された。2700系に対しては前年1962年の夏から対応工事を実施された。
京王2700系電車 主な改造
パンタグラフの移設とヘッドライトの2灯化は順次行われたため、パンタグラフ移設前に昇圧を迎えた車両や、デハ2712や2719のようにパンタグラフは移設したものの、ヘッドライト1灯のまま昇圧後も営業運転していた車両も存在した。
1967年から京王線は自動列車停止装置（ATS）の設置を開始した。それに伴い車両側の応答速度を上げる目的で、2600系以降のグリーン車もATSが全線で使用されるようになった1969年までに、ブレーキをAMAから電磁直通ブレーキ（HSC）に改造した。
京王は新宿 - 初台間地下化と1500Vへの昇圧、それに伴う車両新造や設備増強などの投資を実施していたため、デハ2011 - 2022・2061 - 2072の編成までのサハは新造費用を抑えるべく、昇圧困難な京王電軌時代からの14m級中形車を電装解除して編成していた。しかし京王社内でスモールマルティー（○に小文字tを入れる。以下ⓣ）と呼称されていたこれらの車両は昭和初期製の車両も多く、車体の狭さや乗り心地にも問題があったため、早期の更新が求められていた。
京王2700系電車 主な改造
そこで京王は2000系グループ並みの車体を持つ中間サハ、通称ラージマルティー（○に大文字Tを入れる。以下Ⓣ）合計24両を、昇圧後の1963年から1969年にかけて投入しⓣを代替したが、うち20両は2700系を改造して充当している。これは下記するように昇圧と同時に登場した5000系の増備計画とも関連し、台車や電装品流用など複雑な動きを伴うものとなった。
5000系の増結用2両編成の5070系のうち、1963年から1966年にかけて製造された12編成に2700系から各種機器を流用。
デハ5071 - 5082（→デハ5101 - 5112）：デハ2713 - 2724を電装解除し、主電動機をはじめとした電装品（電動発電機以外）とパンタグラフを流用。流用する台車は種車に関わらずTS-101系に統一している。
クハ5771、5772、5774（→クハ5851、5852、5854）もしくはクハ5774 - 5776（→クハ5854 - 5856）：サハ2751 - 2753のTS-306B台車を流用。
京王2700系電車 主な改造
先頭車から中間サハへの改造は、湘南形の運転台部分の鋼体を撤去し、台枠いっぱいまで切妻型客室を延長し、両側に広幅貫通路を設けている。この際車体にリブのあるグループはリブの延長も行われており、旧デハ2700形の改造車の旧パンタ台部分にベンチレーターが増設されていないことを除けば、サハ2750形の改造車と区別が困難である。
他系列への転用が終わった1970年、2010系との6両編成の際に中間に組み込まれるようになった車両のうち、デハ2706以降の偶数番号車と、2700系単独で編成を組む際に中間になっていたデハ2703・デハ2704に対し、中間車化改造が行なわれた。目的は運転台を客室化することで収容人数の増加や、貫通化することで乗客の移動や車掌の車内巡視強化などを図れるため。工事内容は上記の中間サハ改造とほぼ同じであるが、2700系同士の貫通路については広幅化されていない。
乗客数増加による混雑で生じた窓ガラス破損対策として、1957年製の2000系以降で採用が始まった強化ガラス装備のアルミサッシは、2700系を含めた在来車でも採用され、戸袋内窓・反戸袋側下窓・側下窓の順で交換が進められた。
軽量化のために高張力鋼で材料の寸法を下げるといった手法で作られた本系列は、2次車から4次車については外板のリブが目立つ特徴だった。しかし薄い外板は傷みが目立ち、さらに京王線の規格向上でそこまで軽量化を追い求める必要がなくなったことから、後年サハ2500，2550に改造された車両も含め、外板が交換された車両は、リブが下段一本だけになるなどの変化が生じている。
また京王線の車両規格の拡大が進み、1964年製造の5000系第7編成より台枠上面幅2700mm、1972年（昭和47年）登場の6000系では都営新宿線乗り入れ用定規で台枠上面幅2780mmと、車体幅が順次拡張されたため、2700系もホーム戸の隙間を埋めるステップ幅を順次拡大した。
京王2700系電車 沿革
1次車はMc-T-Mcの3両編成を組んで登場したが、当時京王線は設備改良工事の真っただ中であり、2600系の3両編成同様新宿駅 - 千歳烏山駅の運用で使用された。登場から半年以上たった1953年12月10日、調布駅が東へ300メートル移転して、京王多摩川駅に向かう分岐の急曲線上のポイントが廃されたことで、本線の府中駅と多摩川支線の京王多摩川駅まで運用できるようになった。
そのためか2次車はMc-Mcの2両編成で運用を開始したが、沿線人口の増加によりラッシュ時の収容力不足を露呈し、1954年1月25日よりデハ2707 － デハ2708編成以外の2次車12両について、急遽編成をデハ2700形3両（新宿方1両はパンタグラフを下してクハ扱い）に組み直した。同年11月にはクハ2770形が導入されたためこの暫定編成は解消され、2次車はラッシュ時はMc-Mc-Tc、もしくはMc-Tc-Mcの3両、閑散時Mc-TcまたはMc-Mcという2両編成での運用となった。
京王2700系電車 沿革
駅設備の充実、そして沿線人口の急増に応える形で、京王線では1955年10月のダイヤ改正で新宿 - 東八王子間を急行でそれまでより6分短縮した53分で結び、その急行も2700系の3両編成が主力となった。そして4次車が増備された1957年（昭和32年）1月21日のダイヤ改正より、朝夕のラッシュに新宿 - 高幡不動間での急行の4両編成での運用が、さらに2000系導入後の同年末には全線で大型車の4両編成運転が始まった。これに合わせて2700系は2次車以降の編成を組みなおし、おおよそ下記のような編成にまとまった。
デハ2707 - 10は、閑散時に2両編成で運用される以外にも、ラッシュ時に分割して2600系・2700系1次車の3両編成に1両ずつ増結する運用がされた。また2700系単独のMc-Tc＋Mc-Tcという4両編成は閑散時は2両単独で走行し、さらに分割できることを活かして休日の競馬・競輪ファン輸送に対応した前2両が府中競馬場正門前駅行、後ろ2両が京王多摩川駅行という運用にも就いた。
1962年（昭和37年）1月に5次車サハ2両が導入されると、デハ2707と2708がその2両を組み込んで4両編成化され、デハ2705他の3両編成が、サハ2752を組み込んで同じく4連を組んだ。
京王2700系電車 沿革
1963年（昭和38年）4月1日京王線は新宿駅が18メートル車7両編成対応ホームを備えた地下駅となり、5月2日からは17メートル級車両による5両編成が新宿 - 高幡不動間で走り出した。5両編成を組むために2700系は4月末に2600系を含めて編成を組み替えた。すでにヘッドライトの2灯化改造・パンタグラフ移設工事と同様に、昇圧後の同年8月に新型車5000系の増結車として導入される5070系3編成への機器流用と、ⓣの置き換え改造も始まっており、デハ2720、2723、2724が電装解除され、クハ2770形に編入された。
京王2700系電車 沿革
続いて8月4日の1500V昇圧に合わせ、デハ2707 - 2711、2714とクハ2777 - 2781、2784の2両編成6本が、2010系のデハ2023 - 2026・2073 - 2076を含む4両編成4本と共に、塗装を5000系と同じアイボリーに臙脂色帯に変更した。これは同年10月1日よりそれまで不定期だった特急の毎日運転を開始するにあたり、5000系だけでは運用を賄えないため、5000系と主電動機の出力程度しか違いのない2010系、そして5070系と同一性能の2700系で運用を補完するためであった。更にデハ2019 - 2020・2069 - 2070を含む編成についても、組み込んでいるⓣをⓉに代替してアイボリー塗装化することとなり、5070系に電装品を供出するデハ2700形のうち2両を中間車化し、もともと2010系2次車に準じた車体のサハ2754 - 2755と共に2010系サハに転用、2両はクハ2770形に編入した。
これらに加え、ヘッドライトの二灯化やパンタグラフ移設工事などもあって運用から離脱している車両も多かったことから、下記の昇圧直後の暫定編成表のように状況に応じて編成は組み換えが行われた。特にサハ2750形は、サハ2751が一時的に2600系に組み込まれて4両編成を組成し、ほかの4両は編成から外されて休車（予備車）になっていたりもした。
京王2700系電車 沿革
12月に入ってホームの延長工事が完成し、6両編成の特急が新宿 - 京王八王子間（同時期の同年12月11日にはホームや駅舎を北野・新宿寄りに移設し同時に駅名を東八王子から京王八王子に変更。）をそれまでの急行より10分も早い40分で走るようになると、2700系も2010系、時には5000系の4連と連結して特急運用についた他、5070系とも連結した4両編成でも運用された。弱め界磁機能がなく車体が重い2600系が支線やローカル運用を中心とする中、元々軽量車でかつ弱め界磁機能追加で高速性能の向上した2700系は、グリーンのまま残っていた車両も2000系や2010系との混結で5両編成・6両編成を組んで本線運用で使用された。
5070系の増備による電装品供出は続き、1964年の秋にはデハ2722が電装解除され、翌1965年3月に就役する5070系3次車に電装品を供出した。デハ2722はⓣ代替のため1964年11月にはサハ2568に改造され、翌1965年の春には貫通路を広幅に改造したサハ2751 - 2753と共に2010系のサハとなった。これによりサハ2750形は形式消滅した。デハ2700形の数が16両まで減少したのに対し、クハ2770形は編入含めて19両になったため、組む相手のいない3両は、2600系の編成組み換えでねん出したデハ2600形と編成を組むようになった。
京王2700系電車 沿革
また1965年の夏より、京王はグリーン塗装の色をライトグリーンからより明るいスタンリッドライトグリーン（萌黄色）に変更することを決め、2700系もグリーン塗装の車両について塗り替えが始まった。この塗り替えに際してデハ2705、2706、2712とクハ2775、2776、2782はアイボリー塗装化され、2010系と6両編成を組み、急行や快速など優等列車をメインに運用された。
また5070系への電装品流用とⓣ代替のための転用改造も行われ、1966年の2月から3月にかけてデハ2両と1963年に電装解除されてクハ2770形に編入された2両が、続いて9月にはそれまでアイボリー塗装だったデハ2714を含む2両が改造され、サハ2500形・2550形へ編入された。
京王の車両運用政策上の都合から、デハ2700形のデハ5070形への電装品流用はこの1966年までに製造された12両で終了し、デハ2700形は12両体制になった。また5000系・5070系がこの年の増備車より、高尾線開通に伴う分割特急運用に対応した連結器の変更や、ブレーキ方式の電磁自動空気ブレーキ(ARSE-D)から電磁直通ブレーキ（HSC-DもしくはHSC）への変更を実施したことによって、2700系と5000系・5070系の混結は見られなくなった。
京王2700系電車 沿革
急行や快速など優等列車をメインに運用されたアイボリー塗装車だったが、5000系の増備が進み、1968年度導入車より冷房を搭載して既存車も改造を開始したこと、同年11月より優等列車の7両運用を始めて同系列の運用に統一されたため、1968年末のデハ2707 - クハ2773を皮切りにグリーン塗装に塗り替えを始めた。これは1971年5月までに完了している。更に6両が残存していたⓣを1968年末に廃車し、2600系と編成していた制御車5両にクハ2771を加えた6両を中間車に改造、1969年1月付でサハ2500形・2550形へ編入して一連の転用が終了した。
最終的に2700系として残ったのは23両（デハ2701 - 2712、クハ2772 - 2782）となり、デハ2701以外は車号末尾を揃えたMc-Tcの2両編成に整理されたが、すでに京王線の運用は6両編成が主体となっていたことから、翌1970年にデハ2706以降の偶数番号車と、2700系単独で編成を組む際に中間になっていたデハ2703・デハ2704に対し、サハ化改造と同様の手法で中間車化改造が行なわれ、2700系は次のような編成で運用されることとなった。
京王2700系電車 沿革
1972年に京王線は20メートル車の6000系が登場し、2700系を含めたグリーン車はほぼ普通列車の運用にのみ使われるようになった。この時期になると編成の組み換えがめったに行われなくなり、2010系の八王子側に連結されていた2700系4本に対しても運転台の撤去・中間車化改造は検討されたものの実施されず、向かい合う運転台の機器一部撤去のみで終了している。
6000系の増備で1977年12月1日付で2600系が全廃された際、デハ2609 - サハ2655 - デハ2610と編成していたデハ2701、さらに平日の競馬場支線を単独の2両編成で運用されることが主になっていたクハ2772 - デハ2702が廃車された。続いて1979年11月16日付でクハ2774 - デハ2704 - デハ2703 - クハ2773の4両編成とMc - Tc2両編成のうちデハ2711 - クハ2781以外の3本が廃車となった。
2010系と貫通6両を組んでいる4編成も、1981年2月20日付でクハ2776 - デハ2706、クハ2708 - デハ2778の4両が編成から外され、クハ2781と一緒に廃車された。
最後まで残った4両のうち、クハ2782 - デハ2712は編成を組む2010系デハ2026編成との6連で1981年11月8日に京王相模原線調布駅 - 京王多摩センター駅間でさよなら運転を実施。この運転後に4両とも2010系との連結を解除して廃車となった。
このうち、さよなら運転の先頭車だったクハ2782は、1990年7月の時点では運転台側の車体半分が藤沢市内の解体業者に物置として転用されていた（現状は不明）他は、後述するデハ2711を除き解体された。
なお本系列の廃車後も、2010系のサハに改造された車両のうち4両が1984年まで残っていた。またデハ2713 - 2724がデハ5100形（5101 - 5112）に供出した制御器ES-556Bは、伊予鉄道700系・銚子電鉄3000形となった同グループが2023年現在でも使用している。
京王2700系電車 デワ220形
デハ2711は運用離脱後、若葉台検車区でしばらく保管された後に事業用車に改造され、デワ220形221となった。改造点は下記の通りである。
1982年からデニ201と共に深夜の工事用車両の牽引、桜上水工場での入換車などに使われていたが、使用期間は短く1986年3月16日付で廃車・解体されている。
京王2700系電車 車歴
デハ2700形
サハ2750形
クハ2770形
若葉台駅
若葉台駅（わかばだいえき）は、神奈川県川崎市麻生区黒川にある、 京王電鉄相模原線の駅である。京王相模原管区所属。駅番号はKO39。
駅西側に車両管理所があるため、当駅を始点・終点とする列車も一部設定されている。相模原線で待避線を備える駅では唯一の特急・急行通過駅である。
東京都と神奈川県の都県境に位置している。駅北側は東京都稲城市若葉台であり、多摩ニュータウンの中で最も新しい新興住宅地が広がっている。2004年（平成16年）12月11日に小田急電鉄多摩線はるひ野駅が開業するまでは、川崎市最西端の駅であった。
若葉台駅 歴史
当駅は多摩ニュータウン開発計画の中で稲城市域の「地区センター」に新設された駅であるが、開設時、若葉が多く派生する台地であったことから、地名とは無関係に「若葉台」と名付けられる。
若葉台駅 駅構造
丘陵地の斜面を土工で整地し、高低差のある地形に設けた島式ホーム2面4線を有する駅で、稲城駅側は高架、京王永山駅側は地平構造である。高架部分は傾斜地にあるため特殊な3層構造とであり、2層目が店舗施設に利用されている。高架の2層目にある出入口は地平部分に位置する。北口はバスターミナル等を設けた駅前広場に対して低い位置にある。
2001年（平成13年）2月、旅客上屋に太陽光発電システムを導入し、交流200Vへ変換した電力を駅電気施設へ供給している。このシステムは、新エネルギー・産業技術総合開発機構 (NEDO) との共同研究により設置されたもので、最大発電容量は60kWである。
エレベーターは駅構内各ホーム1か所ずつ、改札外の南口バス・タクシーのりば1か所の計3か所に設置されている。エスカレーターは駅構内には設置されていないが、改札外南口に上下1機ずつ設置されている。
若葉台駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は23,893人である。 乗降客は年々増加しており、2008年度（平成20年度）には稲城駅を超えた。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
若葉台駅 駅周辺と街づくり
駅舎およびその主な付帯設備の設置場所は神奈川県川崎市麻生区黒川に属し、駅名としての若葉台は北側の東京都稲城市側に命名された地名である。また、車両管理所の所在地は稲城市若葉台である。
多摩ニュータウン開発の中で稲城市域における「地区センター」設置場所に建設された駅で、当地に京王相模原線内の車庫用地が確保出来たことも、駅が存在する理由である。
駅北側一帯は、多摩ニュータウン駅前開発としては最終開発地区として1999年（平成11年）3月に街開きする際に、稲城市が坂浜の一部である駅一帯の地域を駅名と同名とする現地名に変更した。以降は駅前への飲食店や病院、集合商業施設参入や、民間事業者による開発を基軸とした住宅建設が進んだ。東京都は多摩ニュータウンを「核都市」としており、その多摩ニュータウンの中心地区の1つである駅北側は、他の多摩センター駅前や南大沢駅前と共に東京都の「都心等拠点地区」に位置付けられている。
一方、駅南側一帯については行政区域が神奈川県川崎市に当たり、飲食店舗カフェや美容院などが出店している他、ペデストリアンデッキから神奈川県道・東京都道137号上麻生連光寺線を跨ぐ歩道橋が設けられている。当駅から西へ徒歩約8分程の距離に街開きした、はるひ野駅に至る道沿いにもいくつかのレストランチェーンなどが出店した。
若葉台駅 バス路線
京王バス・小田急バス・神奈川中央交通の一般路線バスが運行されている。稲城市コミュニティバス「iバス」も停車する。羽田空港・成田空港への空港連絡バスも経由する（京王バスと東京空港交通の共同運行）。
路線の詳細は、京王バス多摩営業所、小田急バス新百合ヶ丘営業所（および「iバス」）、神奈川中央交通町田営業所をそれぞれ参照。
のりばは駅北側のバスロータリー内。京王バス（多摩営業所）路線を中心に、小田急バス、神奈川中央交通の路線も停車する。東京都内に所在するため、東京都シルバーパスが利用可能。
また京王バス南大沢営業所が運行する深夜急行バス「新宿橋本線」（新宿駅西口 - 橋本駅）の停留所となっているが、新型コロナウイルスの影響により運行が休止されている。空港連絡バスもここから発着する。
小田急バスを中心に、神奈川中央交通の路線も停車し、停留所はバスロータリー外の複数の道に点在する。川崎市に所在するため、東京都シルバーパスは利用不可。川崎市民であれば「川崎市高齢者特別乗車証明書」、高齢者・障害者対象の「川崎市無料福祉パス」を利用可能（小田急バス、神奈川中央交通民営バス路線にも適用）。
若葉台駅 バス路線
柿24は、2015年（平成27年）5月16日ダイヤ改正より、柿生駅北口方面のみ若葉台駅バス停を経由するようになり、この変更で高架橋下にあった柿生駅北口方面降車専用バス停は撤去された。駅改札横の下黒川、若葉台駅、鶴川・柿生方面の下黒川の順に停車する。稲城駅方面行は若葉台駅バス停は経由しない。
鶴川・柿生方面（鶴川街道・道路向かい側）
稲城・調布方面（鶴川街道・若葉台駅側）
京王リトナード前（若葉台駅前坂通り・駅改札口最寄り）
駅南口（県道137号・若葉台駅側）
駅南口（県道137号・道路向かい側）
若葉台駅 隣の駅
京王電鉄
相模原線
□「京王ライナー」臨時停車駅（イベント開催で実績あり）
■特急・■急行
通過（但し、ダイヤが乱れた場合や車両交換を行う場合は臨時停車する場合がある）
■区間急行・■快速・■各駅停車
稲城駅 (KO38) - 若葉台駅 (KO39) - 京王永山駅 (KO40)
根室国
根室国（ねむろのくに）は、大宝律令の国郡里制を踏襲し戊辰戦争（箱館戦争）終結直後に制定された日本の地方区分の国の一つで、五畿八道のうち北海道 (令制)に含まれた。根室はもと「ねもろ」と読んだ。道東に位置し、領域は当初、現在の根室振興局管内の北海道本島部分と南クリル管区が管轄する歯舞群島および色丹島で構成されていた。
根室国 沿革
飛鳥時代の斉明天皇のころ阿倍比羅夫が樺太で征討した粛慎（『日本書紀』）は、当時根室国域にも及んでいたオホーツク文化圏に属する人たちと言われている。オホーツク文化は平安時代前期ころ擦文文化の影響を強く受けたトビニタイ文化へと移行し鎌倉時代ころまで続いた。
鎌倉時代から室町時代にかけて、日の本と呼ばれる蝦夷（えぞ）が根室国域を含む北海道太平洋岸や千島国域におり、蝦夷沙汰職・蝦夷管領はこれを統括していた（『諏訪大明神絵詞』）。
戦国時代から江戸時代にかけて、蝦夷の人々によって根室半島を中心にチャシ群が築かれている。
江戸時代に入ると、1615年（元和元年）から1621年（元和7年）ころにかけて、メナシ地方（現在の目梨郡羅臼町、標津町周辺）の蝦夷（アイヌ）が、100隻近い舟に鷲の羽やラッコの毛皮などを積み、松前に行き交易（ウィマム）したとの記録が松前藩の「新羅之記録」に記載されている。また根室国域には松前藩によって松前藩家臣の知行地としてネモロ場所が開かれていた。藩の出先機関の機能も兼ね備えた運上屋では、撫育政策としてオムシャなども行われた。当初はアッケシ場所に含まれたがキイタップ場所を経てネモロ場所となる。場所に関する制度の詳細は商場（場所）知行制および場所請負制の項を、漁場の状況については北海道におけるニシン漁史を参照。
根室国 沿革
江戸時代以前から明治時代初頭の交通について、陸上交通は、釧路国厚岸郡琵琶瀬から根釧国境を越え根室郡初田牛（現根室市）までの7里28町（30.5.km）、初田牛から花咲郡落石（現根室市）までの3里26町（14.6.km）、落石から根室郡根室（現根室市）までの6里2町（23.8.km）など沿岸部沿いに渡島国の箱館から千島国方面に至る道の途上にあたる東西を結ぶ陸路があった。万延元年には根室場所請負人藤野喜兵衛が幕命を受け昆布盛番屋（花咲郡昆布盛）の西方から北の根室郡厚別（あつしべつ、現在の野付郡別海町奥行）に向かう6里17町（25.4km）を新規に開削し、オンネトウの渡し場に長さ14間（25.5m）の橋梁がかけられた。これにより根室会所から厚別止宿所に至る9里10町（36.4km）の根室-厚別間道路が通じるようになった。このほか文化年間にはそれまで蝦夷の人々が利用していた道を標津からチライワツタリに至る8里(31.4km）、チライワツタリから根北国境のルチシ峠を越え北見国斜里郡ワツカオイに至る8里32町（34.9km）など3区間に分け、根室、釧路など三場所の蝦夷に請負わせ改修した斜里越も開削されている。また、釧路国厚岸郡姉別（現浜中町）から根釧国境を越え根室郡西別（昭和47年以後の野付郡別海町別海地区）に至る川船6里（23.6km）余の経路もあった。根室国内の河川には藩政時代から廃使置県までの間7箇所の渡船場数があり渡し船なども運行されていた。海上交通は、和人地や畿内･千島国などとの間に北前船の航路が開かれ根室などにも寄航していた。このほか、釧路国厚岸郡姉別から根室郡根室まで海上9里（35.3km）余の航路、根室郡根室から千島国国後郡泊まで海上16里（62.8.km）余の航路、根室郡西別から野付郡野付まで6里（23.6km）余の航路、野付郡野付から千島国国後郡泊まで海上4里（15.7.km）程の航路などが開かれていた。
根室国 沿革
18世紀には標津郡域にて養老牛温泉が発見されている。寛政元年、蝦夷（アイヌ）の人々が蜂起したクナシリ・メナシの戦い（寛政蝦夷蜂起）が勃発し、メナシ地方でも多くの和人が殺害された。後に乱の平定に尽力したアイヌ首長（お味方蝦夷）たちが松前に赴き、藩主にウィマムした。このとき彼らを題材とした夷酋列像が描かれている。同年、目梨郡域にて羅臼温泉が発見された。寛政4年には漂流民・大黒屋光太夫、磯吉、小市（根室で死亡）の3名を伴い、アダム・ラクスマンが通商を求め根室に来航。このころ、近藤重蔵や最上徳内などの幕吏によって北方探検が盛んに行われ根室は基地となっている。また、高田屋嘉兵衛によって航路の運営がされるなど本格的な蝦夷地経営が行われた。
根室国 沿革
江戸時代後期、根室国域は東蝦夷地に属していた。南下政策を強力に推し進めるロシアに備え、寛政11年東蝦夷地は公議御料（幕府直轄領）とされ、翌12年伊能忠敬が沿岸部を測量。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、1854年（安政元年）、マシュー・ペリーが江戸湾に再来し、日米和親条約が締結されると、幕府は対外政策の見直しに迫られる。安政2年、蝦夷地も再び公議御料となり西別川の古川の河口からチャシコツ、ここからシカルンナイまでを結んだ線以北（標津郡域以北）には会津藩がホニコイに本営陣屋を、以南（野付郡域以南）は仙台藩が根室に出張陣屋を置き警固をおこなった。また、安政3 - 4年ころ知床半島（目梨郡域）の硫黄山が噴火している。安政6年になると6藩分領にともない、標津郡域以北は会津藩領、野付郡域以南は仙台藩領となったが、花咲郡域の島嶼部（歯舞群島と色丹島）は公議御料（仙台藩警固地）のままであった。
根室国 領域
1869年（明治2年）の制定時の領域は、現在の北海道内の下記の区域に相当する。
根室国 地名の由来
江戸時代の文献には、「子モロ」、「根諸」などの地名が現れているが、語源は不明である。根室国を命名した松浦武四郎による「知床日誌」は、アイヌ語のニ・ムイ（木・湾）を由来と比定する。ニムオロ（木の繁るところ）に由来するとする説もあり、根室市では、この説を採用している。この他、「ネムロコタン」（池のある集落）、「メム・オロ・ベツ」（泉池がある川）、「ニ・ム・オロ・ペッ」（木で塞がっているところにある川）など諸説ある。
根室国 国内の施設
標津神社は天明年間の創建、金刀比羅神社と市杵島神社は文化年間に高田屋嘉兵衛による創建、野付神社と羅臼神社は安政年間の創建である。
このうち金刀比羅神社の旧社格は県社である。
根室国 地域
根室国は以下の5郡で構成された。
分領支配時の藩
※この他、分領支配時は寺社領、徳島藩士領、東京府領があった。
1872年(明治5年)の調査では、人口832人を数えた。
その後次第に増加したものの、1886年の根室県で、1万7千人に留まっている（廃県置庁）
千島国
千島国（ちしまのくに）は、大宝律令の国郡里制を踏襲し戊辰戦争（箱館戦争）終結直後に制定された日本の地方区分の国の一つで、五畿八道のうち北海道 (令制)に含まれた。領域は最初国後島と択捉島のみであったが、後に得撫島以北の千島列島が加わり、色丹島も根室国から移管された。現在、ロシアが主張する「クリル列島」から根室国の歯舞群島を除いた領域が千島国の全域にあたる。旧千島国の行政区分は、ロシア連邦極東連邦管区サハリン州の一部（北クリル管区とクリル管区の全域）となっている。日本政府は、旧千島国の旧南千島（現在は北方領土に呼称を変更）が北海道根室振興局管内にあたると主張している。
千島国 領域
1869年（明治2年）の制定時の領域は、現在の北海道の国後島・択捉島に当たる。1876年（明治9年）に択捉水道から占守海峡にかけての北千島（概ね南から順に得撫島・知理保以南島・知理保以島・武魯頓島・新知島・計吐夷島・宇志知島・羅処和島・松輪島・雷公計島・捨子古丹島・越渇磨島・知林古丹島・春牟古丹島・温禰古丹島・磨勘留島・志林規島・幌筵島・占守島・阿頼度島など）が加わり、さらに1885年（明治18年）には根室国より色丹島を編入した。
千島国 沿革
ここでは千島国成立までについても記述する。
古墳時代以前、遺跡の存在から少なくとも武魯頓島まで続縄文文化に属する文化が及び、飛鳥時代の斉明天皇のころ樺太で阿倍比羅夫が一戦交えた粛慎（みしわせ）（『日本書紀』）は、当時占守郡域にも及んでいたオホーツク文化圏に属する人たちとも言われている。オホーツク文化は平安時代前期ころ擦文文化の影響を強く受けたトビニタイ文化へと移行し、鎌倉時代ころまで続いた。しかし、千島列島は火山噴火や巨大津波が定期的に発生し、得撫島より北ではオホーツク文化期にかけていったん拡大したものの、その後は炭素14による鑑定で生活痕が発見されない断絶期が13世紀半ばから約400年間あるなど、過酷な環境だった。
千島国 沿革
鎌倉時代から室町時代にかけて、北海道太平洋岸から千島国域にかけて日の本と呼ばれる蝦夷（えぞ）（アイヌ）がおり、蝦夷沙汰職・蝦夷管領安東氏はこれを統括していた（『諏訪大明神絵詞』）。時に蝦夷ヶ島で騒乱が起こると、津軽から出兵していたという。その活動は、安東水軍を名乗る関東御免船が十三湊を拠点にかなり広範囲に及んでおり（『廻船式目』）、和産物を蝦夷社会へ供給し、北方産品を大量に仕入れ全国に出荷していた（『十三往来』）。和人社会からの商品流通が増加する中で、アイヌ文化が確立していったとみられる。15世紀までに、チュプカ諸島（新知郡域及び占守郡域）や勘察加（カムチャツカ）南端までアイヌが進出。後世、和人社会から流入する鉄鍋を模した内耳土器も各地から出土し、当時の様子をうかがえる。特に、得撫島周辺は古くから交易品として重要なラッコ皮の特産地であり、「ラッコ島」の異名を持つ。応永30年（1423年）4月、安藤陸奥守が室町幕府5代将軍足利義量に30枚（『後鏡』）、蠣崎（松前）慶広が文禄2年（1593年）豊臣秀吉に3枚（『新羅之記録』）と元和元年（1615年）徳川家康に長さ七尺幅に尺三寸のラッコ皮を献上。特に家康が手にしたものは、メナシ首長・ニシラケアイヌが松前にもたらした物であるという（『福山秘府』）。17世紀以降は得撫郡域以南のメナシクルや新知郡域以北の「クルムセ」もしくは「ルートムンクル」が、カムチャツカ半島南端にかけ半定住・移動生活を送り、沈黙交易も行っていたと見られる。
千島国 沿革
江戸時代に入り、道東アイヌの領域では、寛永12年（1635年）、松前藩は 村上掃部左衛門に命じ国後・択捉などを含む蝦夷地の地図を作成した。正保元年（1644年）、各藩が提出した地図を基に日本の全版図を収めた「正保御国絵図」が作成された。このとき幕命により松前藩が提出した自藩領地図には、「クナシリ」「エトロホ」「ウルフ」など39の島々が描かれていた。万治4年（1661年）、伊勢国飯高郡松坂の七郎兵衛の船が得撫島に漂着したが、蝦夷（アイヌ）の援助を受け択捉島や国後島経由で十州島（北海道本島）へ渡り、寛文元年（1662年）に江戸へ帰っている（『勢州船北海漂着記』）。延宝元年（1673年）勢州の商船、択捉島・トウシシルに漂着。
元禄13年（1700年）、幕命により松前藩は千島や勘察加（カムチャツカ）を含む蝦夷全図と松前島郷帳を作成した。正徳2年（1712年）には薩摩国大隅郡の船が択捉島に漂着している（『恵渡路部漂流記』）。正徳5年（1715年）、松前藩主は幕府に対し、「十州島、唐太、チュプカ諸島、勘察加」は松前藩領と報告した。享保16年（1731年）、国後および択捉の首長らが松前藩主のもとを訪れ、献上品を贈った。ウイマム交易である。
千島国 沿革
宝暦4年（1754年）、松前藩によって松前藩家臣の知行地として国後場所が開かれ、その範囲は国後島のほか択捉島や得撫島も含んだ。このとき国後島の泊には交易の拠点や松前藩の出先機関として運上屋が設けられている。運上屋では撫育政策としてオムシャなども行われた。漁場の状況については北海道におけるニシン漁史も参照されたい。宝暦6年（1756年）紀伊国日高郡薗村の船、択捉島モヨロに漂着。安永2年（1773年）飛騨屋が国後場所での交易を請け負うようになり、天明8年（1788年）には蝦夷（アイヌ）の人々を雇い大規模な〆粕製造を開始した。当時は新田開発や商品作物栽培が盛んであり、〆粕は肥料として大量に生産され、本州方面への重要な出荷品となっていた。しかし、寛政元年（1789年）労働条件や飛騨屋との商取引に不満を持った蝦夷が蜂起したクナシリ・メナシの戦い（寛政蝦夷蜂起）が勃発し、多くの和人が殺害されている。後に乱の平定に尽力したアイヌ乙名（お味方蝦夷）たちが松前に赴き、藩主にウイマム（お目見え、謁見）した。このとき彼らを題材とした夷酋列像が描かれている。この頃幕府は政権交代により、蝦夷地を従来通り松前藩に任せようとする松平定信と、幕府直轄の公議御料としてロシアに備えようとする本多忠壽が対立したが、最終的に松平定信の意見が通り、飛騨屋は松前藩により場所請負人から外され、没落した。
千島国 沿革
交通について、寛政2年（1790年）から翌3年（1791年）にかけ、工楽松右衛門によって択捉島に船着場の埠頭が整備され、寛政11年（1799年）に高田屋嘉兵衛によって択捉航路が運営されるようになると、翌寛政12年(1800年)には国後場所から分立し新たに択捉場所も開かれ、紗那に会所（運上屋）を置き択捉島に17箇所の漁場が設けられるとともに北前船も寄航していた。このとき、地元アイヌに漁具や漁網を贈り漁法も伝えられた。陸上交通については、渡船場1、旅宿所（通行屋）が数箇所存在した。その他、寛政年間には本州や和人地などと同様に郷村制がしかれ、アイヌの有力者を乙名（役蝦夷）に任命、住民を調べ恵登呂府村々人別帳（戸籍）を作製（江戸時代の日本の人口統計も参照）、アイヌは百姓身分に位置づけられていた（士農工商も参照）。
千島国 沿革
また、北方に対する警戒を説いた天明元年（1781年）の『赤蝦夷風説考』や寛政3年（1791年）の『海国兵談』などが著され、幕吏による北方探検も盛んに行われるようになった。天明6年（1786年）と寛政3年（1791年）には田沼意次の蝦夷地開発の意図を受け、最上徳内が国後場所の択捉島と得撫島を踏査し画期的な北辺図を作成した。寛政10年（1798年）には近藤重蔵が最上徳内を案内役として調査を行い、択捉島・丹根萌（タンネモイ）の丘に「大日本恵登呂府」の標柱を建てた。寛政12年（1800年）にも択捉島・カムイワッカオイの丘に「大日本恵登呂府」の標柱、享和元年（1801年）6月には幕府の命により調査にあたった富山元十郎と深山宇平太が得撫島オカイワタラの丘に「天長地久大日本属島」の標柱をそれぞれ建てている。富山や深山には八王子千人同心2名も同行。また、寛政12年（1800年）伊能忠敬は根室場所西別付近から国後島を遠測。享和3年（1803年）には間宮林蔵が西蝦夷地の測量を行い、得撫島までの地図を作製した。同年、松田伝十郎も択捉紗那会所詰となり同地で越年、翌年正月から得撫巡視している（『北夷談』）。文化3年（1806年）以降は道東アイヌの漁場であった得撫島も警固の対象となっていた（後述）。文化8年以降には、近海で銭屋五兵衛が抜荷取引を行っていたという。
千島国 沿革
チュプカ諸島（新知郡域及び占守郡域）における和人
千島アイヌの領域で記録に残っているものでは、正徳3年（1713年）勘察加東岸にいた和人・サニマ（南部出身の三右衛門）が占守島と幌筵島に上陸したほか和船の漂着例がある。いずれも占守郡域に漂着。
上記のほか、さらに北の勘察加は和人漂流民の十字路となっていた。
一方、ロシア人はカムチャツカ半島を征服して千島をうかがっており、千島アイヌの領域である占守郡域や新知郡域の島々も武力で征服しながら南進した。
占守郡域
千島国 沿革
1711年8月、ダニラ・ヤコヴレヴィチ・アンツィフェーロフ（Данила Яковлевич Анцыферов）とイワン・ペトロヴィチ・コズイレフスキー（Иван Петрович Козыревский）が千島最北端の占守島（シュムシュ島）と二番目の島幌筵島（パラムシル島）に上陸し、住民にヤサーク（毛皮税）の献納を求めるが拒絶された。1713年、コズイレフスキーは和人・サニマを伴い再び占守島と幌筵島に上陸した。コズイレフスキーは住民の激しい抵抗を受けるも、戦いの末にこれを征服し、ヤサークの献納とロシアの支配を認めさせた。このとき、幌筵島に交易に来ていた択捉島のアイヌ人シタナイが巻き込まれ、コズイレフスキーに連れ去られた。同年、コズイレフスキーは温禰古丹島（オンネコタン島）も襲撃し帰国した。1745年スロボーチコフが温禰古丹島に上陸、和人10名を発見しカムチャツカに連行。
1747年には、ロシア正教の修道司祭イオアサフが、布教のため千島列島北部へ渡り、占守島および幌筵島のアイヌ208人を正教に改宗させた。後に占守島には露米会社によって居住地が開設されている。
新知郡域
千島国 沿革
1721年、第6島新知島（シムシル島）にロシア人が到達した。
千島アイヌたちはロシア化され、1805年6月、択捉島シベトロに上陸し幕吏に捕らえられたラショワ島アイヌの有力者マキセン・ケレーコツらの服装もロシア風であった。
1831年～1832年には露米会社によってアレウトやロシア人が派遣され、シムシル島北端のプロトン湾に新移住地開設。
得撫郡域以南
千島国 沿革
1766年から1769年にかけて、イワン・チョールヌイ（Иван Чёрный）が国後場所に侵入し、ロシア人として初めて得撫島（ウルップ島、後の得撫郡）に到達し、周辺のアイヌから毛皮の取り立てや過酷な労働を課し、得撫島で多数の女性を集めてハーレムを作った。しかし1772年に、得撫島で択捉アイヌと羅処和アイヌが蜂起し、ロシア人21名が殺害され、残りはカムチャツカ半島へ撤退した。その後も1776年に、ロシアの毛皮商人による殖民団が得撫島へ一時的に居住したが、7年後の1783年に撤退した。1786年最上徳内ら幕吏の調査の際、択捉島に三名の在留ロシア人（イジョ、サスノスコイ、ニケタ）がおり、イジョらは津波で打上げられたナターリア号救援のため派遣されたパーヴェル号の乗員で、ロシア人同士の争いのため得撫島に取残されアイヌの助けで択捉島に移ったという。彼らのうち2名が国後島に赴き取調べの後千島経由の帰国勧告を受け、長崎からの送還を希望し最後まで残留していたイジョが択捉島から帰国したのは1791年春であった。1795年夏、ケレトフセ（ズヴェズダチェトフ）ら40名の入植者を派遣。幕吏の富山や深山の調査の際、在留者17名がいたという。しかし、食料は択捉以南のアイヌとの交易に依存しており、1801年以降択捉以南のアイヌの得撫島渡航と新知島以北の千島アイヌの択捉島への渡航を禁止され、1805年在留ロシア人は得撫島から帰国した。1828年露米会社がロシア人とアレウトを派遣し得撫島東岸の小船湾に拠点を置いたが、クリミア戦争中の1855年９月英仏艦隊が得撫島小船湾の居住地を一時的に占領、残留アレウトも1877年得撫島から帰国した。