hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
麦人 出演
X-MENシリーズ（チャールズ・エグゼビア / プロフェッサーX）
X-メン ※テレビ朝日版
X-MEN2 ※テレビ朝日版
X-MEN:ファイナル ディシジョン ※テレビ朝日版
LOGAN/ローガン
ガンメン（ピーター・ルーミス）
キャッスルヴァニア ロード オブ シャドウ（ゾベック）
クエスト・オブ・キング 魔法使いと4人の騎士（マーリン）
ジェラルド・バトラー in THE GAME OF LIVES（デント・マックスキミング）
ジミー・ニュートロン 僕は天才発明家!（キング・グーボット）
スタートレックシリーズ（ジャン＝リュック・ピカード）※2代目
新スタートレック
スタートレック:ディープ・スペース・ナイン
スタートレック ジェネレーションズ
スタートレック ファーストコンタクト
スタートレック 叛乱
ネメシス/S.T.X
スタートレック:ピカード
チャーリーズ・エンジェル（ジョン・ボスレー）
テロリスト・ゲーム（マルコム・フィルポット）※VHS版
ドクター・ストレンジ/マルチバース・オブ・マッドネス（チャールズ・エグゼビア教授）
ドラゴンハート 〜新章: 戦士の誕生〜（ドラゴ）
ミステリアス・アイランド（ネモ船長）
ピート・ポスルスウェイト
アミスタッド（ホラバード）
エイリアン3（デヴィッド）※テレビ朝日版
シッピング・ニュース（タート）
ジャイアント・ピーチ（老人）
タイタンの戦い（老父スピローズ）※テレビ朝日版
ロスト・ワールド/ジュラシック・パーク（ローランド・テンボ）
ブライアン・デネヒー
壊滅暴風圏/カテゴリー6（アンディ・グッドマン）※テレビ東京版
チャレンジャー号 73秒の真実（ロジャース委員長）
デイワン/最終兵器の覚醒（レズリー・グローヴス）
リゾーリ&アイルズ ヒロインたちの捜査線（ケニー）
レミーのおいしいレストラン（ジャンゴ）
ヘクター・エリゾンド
プリティ・ウーマン（バーニー・トンプソン）※テレビ朝日版
プリティ・プリンセス（ジョー）
プリティ・プリンセス2/ロイヤル・ウェディング（ジョー）
リバイアサン（コッブ）※テレビ朝日版
ベン・キングズレー
エンダーのゲーム（メイザー・ラッカム）
ザ・ウォーク（パパ・ルディ）
サンダーバード（ザ・フッド）
スティールワールド（ロビン・スマイス）
砂と霧の家（ベラーニ）
ディクテーター 身元不明でニューヨーク（タミール）
マーベル・シネマティック・ユニバース
アイアンマン3（トレヴァー・スラッテリー / マンダリン）
シャン・チー/テン・リングスの伝説（トレヴァー・スラッタリー）
マイケル・アイアンサイド
V（ハム・タイラー）※日本テレビ版
V2〜ビジターの逆襲（ハム・タイラー）※日本テレビ版
クローン・デイ/J-2.0（フランク・ドナヒュー）
トータル・リコール（リクター）※機内上映版
トップガン（ジェスター）※フジテレビ版
ハイランダー2 甦る戦士（カターナ将軍）※VHS版
マクベイン（フランク・ブルース）※日本テレビ版
ランス・ヘンリクセン
エイリアン2（ビショップ）※劇場公開版
エイリアン3（ビショップ）※劇場公開版
クイック&デッド（エース・ハンロン）※テレビ朝日版
ザ・トゥルーロマンス（指導者）
未確認生命体 MAX（ジャレット博士）
ルイス・ゴセット・ジュニア
アイアン・イーグル4（チャッピー）※テレビ東京版
ER緊急救命室 シーズン15 #15（レオ・マルコム）
ブルー きみは大丈夫（ルイス）
暴力教室'88（ジェイク）
モノリス（マック）
ロバート・デヴィ
ゴリラ（マックス・ケラー）※テレビ朝日版
ダイ・ハード（ジョンソンFBI捜査官）※テレビ朝日版
007/消されたライセンス（フランツ・サンチェス）※ANA機内上映版・TBS版・テレビ朝日版
ビバリーヒルズを乗っ取れ!（バット・マスターソン）※テレビ東京版
ハードネス（クレーン）※テレビ東京版
スパイダーマン（担当時期：2003年7月 - 2006年1月）
スパイダーマン（ベン・パーカー、キングピン、レッドスカル）※1981年制作、2003年7月放送
スパイダーマン（ベン・パーカー、キングピン）※1967年制作、2003年10月放送
スパイダーマン（ベン・パーカー、キングピン、レッドスカル）※1994年制作、2004年7月放送
スパイダーマン&アメイジング・フレンズ（ベン・パーカー、キングピン、レッドスカル）※トゥーンディズニー版
全て「寺田誠」名義
全て「寺田誠」名義
中子修
中子 修（なかこ おさむ、1954年8月20日 - ）は、三重県尾鷲市出身の元レーシングドライバー。父は元市議会議員の中子幸男。
中子修 レース戦歴
1985年
全日本ツーリングカー選手権（#15 無限 Civic Si）（後半戦に出場シビックに初優勝をもたらす。パートナー・中嶋悟）
全日本F2選手権（#18 オロナミンC高橋車輪ラルトR/H6）（3ポイント・シリーズ17位）
富士グランチャンピオンレース（#21 FALCON パワーラビットマーチ832 DL BMW MCSV）（12ポイント・シリーズ10位）
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（#26/#12 パナスポーツ 日産ターボC LM04C日産）（15.5ポイント・シリーズ21位）
世界耐久選手権第9戦WEC-JAPAN（#12 LM05C日産）（2位）
1986年
全日本ツーリングカー選手権（#16 無限 Civic Si）（1勝、パートナー・佐藤浩二）
富士グランチャンピオンレース（#2 OLIO FIAT 85S マーチ842 BS BMW MCSVI）（38ポイント・シリーズ3位）
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権<Rd.2〜5>（#23 MARCH R86V NISSANニチラ）（1ポイント、パートナー・星野一義）
中子修 レース戦歴
1987年
全日本ツーリングカー選手権（#16 無限 MOTUL Civic）（クラス1全勝120ポイント・クラス1シリーズチャンピオン獲得 総合2位、パートナー・岡田秀樹）
全日本F3000選手権（#22 BEST HOUSE87B BS DFV）（39ポイント・シリーズ6位）
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（#7 OLIOFIAT 07 TOYOTA）（8.5ポイント・シリーズ32位、パートナー・マウリシオ・サンドロ・サラ
1990年
全日本ツーリングカー選手権（#100 出光 MOTION 無限 Civic）（2勝・クラス3シリーズ2位 総合13位、パートナー・岡田秀樹
全日本F3000選手権（#2 CHEREN LOLA T89,90 BS）（3ポイント・シリーズ17位）
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権　CABIN R90V）（6ポイント・シリーズ29位、パートナー・和田孝夫）
中子修 引退後の活動
2001年
4月第1回動態確認テストに参加。Williams Honda FW11（1986年）やブラバムHonda BT18（1966年,F2マシン）、自らのチャンピオンカーであるCastrol 無限 ACCORD SiR（1997年）、McLAREN MP4/6（1991年）などをドライブ。
4月ツインリンクもてぎのヒストリックドリームランに参加。6月同サーキットにてグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード遠征事前テストに参加。
9月同サーキットにて「エンジョイHONDA2001」に参加。
11月同上第2回動態確認テストに参加。RALT Honda RT20（1986年）、Honda F-1 RA301（1968年）、RA301T（1968年）をドライブ。
2002年
同上第1～3回動態テストに参加。1.Mclaren HONDA MP4/6、Honda F-1 RA301T 2.Lotus HONDA 100T（1988年）、Honda F-1 RA301 3.Williams Honda FW11、RC-F1 2.0X（HONDA F-1のプロトタイプ）、Ralt Honda RT20をドライブ。同サーキットのヒストリック・ドリームランとエンジョイホンダ2002サウンドライブに参加。
札比内駅
札比内駅（さっぴないえき）は、北海道樺戸郡月形町字札比内にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）札沼線（学園都市線）の駅（廃駅）である。事務管理コードは▲130213。
札比内駅 歴史
所在地名より。現在の札比内川を指すアイヌ語に由来し、アイヌ語地名研究者の山田秀三は「乾く・小石の・川」を表す「サッピナイ（sat-pi-nay）」に由来する、と解釈している。これは、乾季に水が干上がることからこの名がついたとされる。
なお、永田方正による解釈や、『駅名の起源』（1939年版）などでは、「サッピナイ（sat-pi-nay）」を「乾く・小さい・川（涸れたる小川）」と解釈しているが、「小さい川」を「ピナイ（pi-nay）」と表す例はほかになく、北海道が設置した「アイヌ語地名普及会議」が1999年（平成11年）度にまとめた「アイヌ語地名リスト」では、山田の解が自然である、としている。
札比内駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有していた地上駅。石狩当別駅が管理していた簡易委託駅であり、駅前の薬店で乗車券を扱っていた。2017年より、隣の豊ヶ岡駅までの乗車券のみの販売となった。
駅の外観が似ていることから隣の晩生内駅と「兄弟駅」として知られていた。1976年時点では晩生内駅と同じく島式ホーム1面2線だが、駅舎側は貨物積卸線であり、実質的には駅裏側のみ使用する単式ホームだった。後に貨物積卸線は新十津川側が寸断されて引込み線となり、貨物取扱廃止に伴い撤去された。
2020年5月7日の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止にあたって、同日未明にホームに設置されていた駅名標および駅舎に掲げていた駅名板が撤去された。
2023年、月形町は事業案の公募を行い、審査の上で事業者に駅舎を譲渡する方針を発表、11月には町内の解体業者「エイヴィス」への譲渡が決定、「ぽつんとある佇まいが好きで駅舎を残したい」との思いから譲渡に応募し2024年夏を目標に町内特産品などを販売する店舗を開業するとしている。
札比内駅 駅周辺
小さい街がある。駅前には薬店（乗車券販売受託者）。約700mほど南に行くと札比内小学校がある。
札比内駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
札沼線（学園都市線）
豊ヶ岡駅 - 札比内駅 - 晩生内駅
国道311号
国道311号（こくどう311ごう）は、三重県尾鷲市から和歌山県西牟婁郡上富田町に至る一般国道である。
国道311号 概要
田辺市・尾鷲市間では国道425号が並行しているが、国道425号が狭路のため迂回路として利用される。海岸沿いを走る国道42号と共に紀南地方の主要道路の一つであり、1999年（平成11年）の南紀熊野体験博開催に向けて道路整備、拡幅が行われた。
奈良県をわずかながら通過しているが、国道169号重複区間を含む奈良県域の道路管理は和歌山県東牟婁振興局新宮建設部が担っている。阪和自動車道として高速道路が南紀田辺ICまで開通する以前までは大阪方面（和歌山市内）から紀伊半島南部や尾鷲方面に行く手段として、海岸線の国道42号は大型トラックや信号機、一般車両の交通量が多いため、信号機が数機しか無い国道424号、国道168号を経てこの国道311号に突き当たり西に白浜温泉、東に尾鷲と走る事が可能なショートカットの道路として地元では有名であり、この道路は別名サンピンピンとも呼ばれている。国道311号は熊野川付近の大日山トンネルの北側出口（緯度33.826043度 経度135.776487度）途切れ国道168号になる。また再び（緯度33.878050度 経度135.861120度）国道311号が現れ尾鷲方面に行く事が出来る。
国道311号 概要
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 129.4 km（三重県 72.4 km、奈良県 2.5 km、和歌山県 54.5 km）
現道 : 123.6 km（三重県 71.4 km、奈良県 2.5 km、和歌山県 49.6 km）
旧道 : 3.2 km（三重県 0.9 km、奈良県 - km、和歌山県 2.2 km）
新道 : 2.7 km（三重県 - km、奈良県 - km、和歌山県 2.7 km）
国道311号 路線状況
和歌山県
宮井橋（熊野川、新宮市、国道169号重複区間内）
奥谷橋（新宮市、国道168号重複区間内）
枯木谷橋（新宮市、国道168号重複区間内）
イラ原橋（新宮市、国道168号重複区間内）
請川橋（大塔川、田辺市、国道168号重複区間内）
松葉橋（四村川、田辺市）
双子谷橋（四村川、田辺市）
皆地橋（四村川、田辺市）
氏山橋（田辺市）
福定橋（田辺市）
三善橋（富田川、田辺市）
中川橋（中川、田辺市）
清姫覗橋（鍛冶屋川、田辺市）
滝尻王子橋（富田川、田辺市）
真砂大橋（富田川、田辺市）
汗川橋（汗川、西牟婁郡上富田町）
根皆田橋（根皆田川、西牟婁郡上富田町）
深見橋（岡川、西牟婁郡上富田町）
国道311号 路線状況
三重県
八鬼山（やきやま）トンネル：延長2,364 m、1992年（平成4年）竣工、尾鷲市
早田（はいだ）トンネル：延長254 m、2000年（平成12年）竣工、尾鷲市
三木浦トンネル：延長769 m、2001年（平成13年）竣工、尾鷲市
曽根トンネル：延長1,106 m、1997年（平成9年）竣工、尾鷲市
梶賀トンネル：延長1,370 m、2000年（平成12年）竣工、尾鷲市
須野トンネル：延長197.5 m、1981年（昭和56年）竣工、尾鷲市 - 熊野市
荒坂トンネル：延長85 m、1956年（昭和31年）竣工、熊野市
二木島トンネル：延長425 m、竣工年不明、熊野市
遊木（ゆき）トンネル：延長717 m、2012年（平成24年）竣工、熊野市
波田須トンネル：延長121 m、1956年（昭和31年）竣工、熊野市
磯崎トンネル：延長175 m、2009年（平成21年）竣工、熊野市
鬼ヶ城トンネル：延長570 m、1964年（昭和39年）竣工、熊野市（国道42号重複区間内）
金山トンネル：延長97 m、1986年（昭和61年）竣工、熊野市
新田トンネル：延長413 m、1995年（平成7年）竣工、南牟婁郡御浜町
釜谷トンネル：延長216 m、1994年（平成6年）竣工、南牟婁郡御浜町
国道311号 路線状況
新明神滝（しんみょうじんたき）トンネル：延長440 、1993年（平成5年）竣工、南牟婁郡御浜町
風伝トンネル：延長1,035 m、1990年（平成2年）竣工、南牟婁郡御浜町 - 熊野市
板屋トンネル：延長340 m、1981年（昭和56年）竣工、熊野市
所山トンネル：延長143 m、1977年（昭和52年）竣工、熊野市
小川口トンネル：延長207 m、1974年（昭和49年）竣工、熊野市
和歌山県
九重トンネル：延長367 m、2015年（平成27年）竣工、新宮市（国道169号重複区間内）
四瀧トンネル：延長1,212 m、2008年（平成20年）竣工、新宮市（国道169号重複区間内）
東敷屋トンネル：延長1,380 m、2003年（平成15年）竣工、新宮市（国道168号重複区間内）
二ツ石トンネル：延長798 m、2006年（平成18年）竣工、新宮市 - 田辺市（国道168号重複区間内）
大日山トンネル：延長200 m、1992年（平成4年）竣工、田辺市
渡瀬トンネル：延長417 m、1977年（昭和52年）竣工、田辺市
皆地トンネル：延長355.4 m、1990年（平成2年）竣工、田辺市
武住トンネル：延長394 m、1986年（昭和61年）竣工、田辺市
大瀬トンネル：延長729 m、1996年（平成8年）竣工、田辺市
細野トンネル：延長117.5 m、1998年（平成10年）竣工、田辺市
平井郷トンネル：延長370 m、1997年（平成9年）竣工、田辺市
小広トンネル：延長519 m、1997年（平成9年）竣工、田辺市
近露トンネル：延長186.5 m、1984年（昭和59年）竣工、田辺市
新逢坂トンネル：延長1,402 m、1989年（平成元年）竣工、田辺市
滝尻トンネル：延長591 m、1981年（昭和56年）竣工、田辺市
北郡（ほくそぎ）トンネル：：延長244 m、1976年（昭和51年）竣工、田辺市
稲葉根トンネル：延長423 m、1992年（平成4年）竣工、西牟婁郡上富田町
国道425号
国道425号（こくどう425ごう）は、三重県尾鷲市から奈良県吉野郡十津川村を経由し、和歌山県御坊市に至る一般国道である。
国道425号 概要
紀伊半島の海岸沿いに走る国道42号に対し、紀伊半島の和歌山県側の御坊市と、三重県側の尾鷲市を東西にショートカットして紀伊山地を山越えする道路である。路線の途中は、奈良県吉野地方南部の十津川村、下北山村、上北山村を横断し、吉野を南北に縦貫する国道168号、国道169号と交差する。御坊市 - 田辺市を除いて道路改良がほとんど進んでいない国道として知られており、俗に言う「酷道」のひとつにあげられている。急峻な地形から集中豪雨などによる災害で不通となる区間も多く、2020年代においても全区間を通して走ることができる時期は限られる。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 170.0 km（三重県 18.9 km、奈良県 94.6 km、和歌山県 56.6 km）
現道 : 166.3 km（三重県 18.9 km、奈良県 94.6 km、和歌山県 52.9 km）
旧道 : 1.0 km（三重県 - km、奈良県 - km、和歌山県 1.0 km）
新道 : 2.8 km（三重県 - km、奈良県 - km、和歌山県 2.8 km）
国道425号 路線状況
御坊市および印南町内の一部区間を除き、全線に渡り離合困難な場所が多く、かつガードレールが設置されていない箇所も多い上に、悪路で落石や路肩崩落の災害も多い。特に奈良・和歌山県境の牛廻越を含む区間は、国道昇格以前は林道であったことから1車線の狭隘道路が延々と続き、山間部の集落内でも酷道と呼ぶにふさわしい様相である。
交差する抜け道が少ないうえ、すれ違い不能な区間があったり、沿線に店舗やガソリンスタンドが見当たらない状況から、運転に十分に慣れていない者は「安易に通行しないほうがいい」と論評されるほどである。
路線のほとんどは2車線に満たない林道のような狭隘路が続くが、尾鷲北IC入口付近と、沿線の下北山役場周辺、和歌山県の印南町から御坊市にかけて2車線道路がある。奈良県十津川村から田辺市にかけて山間部の集落を結ぶ区間は、道路幅は1 - 1.5車線の狭隘路が続いており、路面には落石・落木が散乱している場合もあり、災害防止対策のための落石防止ネットが山側の断崖に張られている。また、路肩も弱い状態であることから過去に路肩崩落が起こった場所の痕跡も見られる。
国道425号 路線状況
特に、十津川・龍神間の牛廻越を前後する道路は、国道425号最大の難所ともいわれる山道で、谷側にはガードレール未設置のところがほとんどで、道幅1車線の道路は退避場も少なく、道端に「転落死亡事故多し」と掲げられた警告看板が多数設置されている。和歌山県内の区間は、福井バイパスや切目川バイパスなどのバイパス道路などを中心に改良済の2車線道路が続くが、印南町上洞地区より山側の区間に大型車通行不能な1車線の狭隘路がある。
全線にわたり、土砂災害やその復旧のための通行規制で、通行止めが行われることがあるため、通行前に道路規制情報を確認すべき状況である。
尾鷲北インター線
尾鷲北（おわせきた）インター線は、起点から尾鷲市坂場西町にかけて建設された延長392.4 mの道路である。起点から紀勢自動車道尾鷲北ICまでは尾鷲都市計画道路3・4・5尾鷲北インター線に位置づけられており、同ICへのアクセス道路として2006年（平成18年）度に事業着手した。その後は現道の拡幅を経て2011年（平成23年）11月11日に倉ノ谷交差点に通ずる終点側の供用を開始し、尾鷲北ICの供用開始に先立って2012年（平成24年）1月27日に完成供用した。かつて旧道は最小幅員3.8 mの狭小な道路であり、起点から終点方向への一方通行区間となっていたが、南側を迂回する新道を建設することで当該区間を解消した。
起点から
起点から
国道425号 地理
国道425号は、ほぼ全線に渡り紀伊山地の険しい山肌にへばりつくように道が続いている。起点の三重県尾鷲市から終点の和歌山県御坊市の間に大きな市街地はなく、途中で通過する奈良県下北山村と十津川村の集落部以外のところは、「本州最後の秘境」とよばれるような辺境地を走る。
起点がある三重県尾鷲市中心街（国道42号分岐）から勾配が大きい坂道で高度を上げ、クチスボダムがある又口川や、熊野川水系の古川が造る渓谷崖に沿って道路が走る。
奈良県に入ると、古川にある坂本ダムや池原ダムがつくるダム湖（池原貯水池）の沿岸に沿って、山肌を張り付くように道路が走る。池原貯水池に架かる備後橋のたもとで林道備後川線が分岐し、さらに進むと池原ダム本体の上を国道は走り、その数百m先で国道169号と合流する。国道169号から分岐する上池原交差点から明神池までの区間は大きな高低差があり、大きなヘアピンカーブがあるつづら折れで高度を稼いでおり、さらにその先の下北山村から十津川村の村境にある白谷トンネルを前後して、集落がない谷筋の断崖路が続く。十津川村では、まばらにある小規模集落を結ぶ生活道路になっており、和歌山県境に近い迫西川集落は小学校もあったことから集落周辺の通学路にもなっていた。
国道425号 地理
奈良・和歌山県境の牛廻越とよばれる峠を越えると、和歌山県側は日高川水系の小又川の谷筋に沿って、ほとんど集落が無い山間部の道が10 km以上続く。和歌山県印南町は切目川の谷沿いの道で、深山峠と大峠を越えて終点のある御坊市の中心市街地（国道42号交点）へと通じる。
※ 交差する場所の括弧書きは地名、それ以外は交差点名で表示
晩生内駅
晩生内駅（おそきないえき）は、北海道樺戸郡浦臼町字晩生内にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）札沼線（学園都市線）の駅（廃駅）である。事務管理コードは▲130214。
晩生内駅 歴史
所在地名より。アイヌ語の「オソキナイ（o-soki-nay）」〔川尻の高崖出たる所（川尻・寝台・川）〕、あるいは「オソシケナイ（o-soske-nay）」（川尻・剥げている・川）に由来するとされる。
晩生内駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有していた地上駅。開業時からの駅舎は木造で駅の外観が似ていることから隣の札比内駅とは「兄弟駅」として知られていた。石狩当別駅が管理していた無人駅。
構内にはデュアル・モード・ビークルの切替実験（軌道→道路）設備が設置されていた。
1976年時点では島式ホームだが、駅舎側は札幌側の低床貨物ホームへの貨物積卸線であり、実質的には駅裏側のみ使用する単式ホームだった。後に貨物積卸線は札幌側が寸断されて引込み線となり、貨物取扱廃止後に撤去された。
2020年5月7日の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止にあたって、同日未明にホームに設置されていた駅名標および駅舎に掲げていた駅名板が撤去された。
2020年から2021年にかけて大雪で駅舎の柱が折れるなどの事象が発生したため、倒壊の危険があるとして2021年5月末からJR北海道によって解体されることになった。
晩生内駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
札沼線（学園都市線）
札比内駅 - 晩生内駅 - 札的駅
札的駅
札的駅（さってきえき）は、北海道樺戸郡浦臼町字札的内にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）札沼線（学園都市線）の駅（廃駅）である。事務管理コードは▲130215。
札的駅 歴史
所在地名「札的内」より。「札的内」は現在の札的内川を指すアイヌ語の「サッテクナイ」（やせる・川）に由来し、乾季に水が干上がることからこの名がついたとされる。
札的駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有していた地上駅。石狩当別駅が管理していた無人駅。駅舎はなく、待合室が設置されていた。
2020年5月7日の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止にあたって、同日未明にホームに設置されていた駅名標が撤去された。
札的駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
札沼線（学園都市線）
晩生内駅 - 札的駅 - 浦臼駅
浦臼駅
浦臼駅（うらうすえき）は、北海道樺戸郡浦臼町字浦臼内にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）札沼線（学園都市線）の駅（廃駅）である。事務管理コードは▲130216。
浦臼駅 駅構造
廃止時点で単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。
石狩当別駅が管理していた無人駅であった。駅舎が改築された際に「ふれあいステーション」と名付けられた。改築時から歯科医院が入居している。
1982年11月時点では当駅での夜間滞泊が行われていた。1976年時点では、相対式ホーム2面2線と駅裏側に新十津川方から分岐する貨物積卸あるいは留置用の側線、駅舎横の札幌側に櫛型貨物ホームと引込み線を有していた。それ以前には、駅裏側線の北側が木工所に接し、またスイッチバック状に南側の土場横へ伸びていた。この駅裏側線の南端は本線とは合流せず、車庫に向かう2本の車庫線となっており、その外側には転車台が存在した。これらは貨物取扱廃止後に撤去され、現在では当時の面影が全く残っていない。
2020年5月7日の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止にあたって、同日未明にホームに設置されていた駅名標が撤去された。
浦臼駅 バス路線
駅の廃止後も、駅前のバス停留所の名称は「浦臼駅」と称している。
浦臼駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
札沼線（学園都市線）
札的駅 - 浦臼駅 - 鶴沼駅
兵庫県立洲本高等学校
兵庫県立洲本高等学校（ひょうごけんりつ すもとこうとうがっこう）は、兵庫県洲本市上物部に所在する県立高等学校。
淡路島で最も古い高校であり、兵庫県下でも5番目に古い。
愛称・略称は「洲高」（すこう）。定時制課程を併設しているほか、かつては島内に3つの分校があった。
兵庫県立洲本高等学校 部活動
野球部が甲子園に4回（春3回、夏1回）出場している（第25回選抜高等学校野球大会では初出場初優勝）他、2008年（平成20年）の西兵庫大会をはじめ地区大会準優勝も数回ある。2011年（平成23年）の秋季兵庫県大会では準決勝で報徳学園に完封負け、近畿大会出場が掛かる3位決定戦では育英にコールド負けを喫し、近畿大会出場を逃すも21世紀枠で2012年（平成24年）春のセンバツに出場した。近畿大会で兵庫勢は出場3チームがすべて初戦敗退を喫しており一般枠では30年振りに出場校ゼロとなっていた。
かつてボート部はナックルフォアで全国レベルであったが同種目の縮小・廃止後は低迷している。ボート部の艇庫は大浜公園の千畳敷にある。
文化部では放送部が2012年に第59回NHK杯全国高校放送コンテストテレビドラマ部門において優勝を果たしている。
改良型ガス冷却炉
改良型ガス冷却炉 (Advanced Gas-cooled Reactor, AGR) は英国が独自に開発した黒鉛減速ガス冷却炉である。核分裂反応によって生じた熱エネルギーを、高温の炭酸ガスとして取り出す原子炉で、セラフィールドのウィンズケール原子炉が原型となった。同炉は、マグノックス炉(東海発電所の原型)の改良型であり、冷却材出口温度は約1.5倍に、出力密度は約2倍に、熱効率は約10%増など、あらゆる点での性能向上を実現し、さらに経済性も大幅に向上している。
AGRは、英国の第一世代原子炉設計であるマグノックス炉から開発された。最初のマグノックスの設計は、プルトニウム生成に最適化されていたため、発電にとって最も経済的ではない機能を備えていた。これらの主な要件は中性子(捕獲)断面積が小さい冷却剤 (この場合は二酸化炭素) と、効率的な中性子減速材であるグラファイト(黒鉛)を必要とする天然ウランで運用することであった。またマグノックスの設計は他の発電(炉)設計と比較して比較的低温のガス温度で操業し、結果蒸気条件の低効率化を招いた。
改良型ガス冷却炉
AGRの設計では、マグノックスの黒鉛減速材と二酸化炭素冷却剤は保持されていたが、蒸気条件を改善するため冷却ガスの動作温度が上昇した。これらは石炭火力発電所のものと同一に作られており、同じ設計のタービンと発電設備の使用を可能にした。設計の初期段階で、燃料被覆管をベリリウムからステンレス鋼に切り替える必要があることがわかった。しかしながら、鋼はより高い中性子(捕獲)断面積を持ち、そして、この変化を補うために濃縮ウラン燃料を使用する必要があった。この変更により、燃料1トンあたり18,000MWt-dayのより高い燃焼度が得られ、燃料補給の頻度を減らすことができた。
プロトタイプのAGRは1962年にウィンズケールで稼働したが、最初の商用AGRは1976年までオンラインにならなかった。1976年から1988年の間に、6つのサイトに計14基のAGR原子炉が建設された。これらはすべて、1つの建屋に2基の原子炉で構成されており、各原子炉の設計熱出力は1,500MWt で、660MWeのタービン/オルタネーターセットを駆動する。さまざまなAGRステーションは、555MWeから670MWeの範囲の出力を生成するが、運用上の制限により設計出力より低い出力で操業するものもある。
改良型ガス冷却炉 AGRの設計
AGRはボイラーのストップ・バルブでの最終蒸気条件が従来の石炭火力発電所のそれと同じになるように設計された、したがって同じ設計のターボ発電機プラントを使用できる。
原子炉炉心を出る高温冷却材の平均温度は、648 °C (1,198 °F)になるように設計された。これらの高温を実現しながら、有効なグラファイト コアの寿命を確保するために (グラファイトは高温でCO2と反応する)、278 °Cの下部ボイラー出口温度でクーラントのリ-エントラント・フローを利用してグラファイトを冷却し、グラファイト・コアの温度が、マグノックス発電所で見られる温度とあまり変わらないようにする。過熱器の出口温度と圧力は、2,485 psi (170 bar) および 543 °Cになるように設計された。
改良型ガス冷却炉 AGRの設計
燃料は二酸化ウランの(2.5～3.5%に濃縮された)ペレットで、ステンレス鋼管に入っている。AGRの当初の設計コンセプトは、ベリリウムベースの燃料被覆管を使用することであった。脆性破壊によりこれが不適切であることが判明した時、より高いステンレス鋼被覆管の中性子捕獲損失を許容するため燃料の濃縮レベルが引き上げられた。これによりAGRによって生成される電力のコストが大幅に増加した。二酸化炭素冷却材はコアを循環し、640 °C (1,184 °F)と約40バール (580 psi) の圧力に達し、次に炉心外のボイラー（蒸気発生器）アセンブリを通過するがしかし、それでもスチールで裏打ちされた鉄筋コンクリートの圧力容器の中にある。制御棒はグラファイト減速材を貫通し、また二次システムでは制御棒が炉心に入らない場合に、冷却材に窒素を注入して熱中性子を吸収し、核分裂プロセスを停止する。制御棒が不十分にしか下らず原子炉を減圧しなければならない場合に備えて、ホウ素ビーズを原子炉に注入することによって作動する三次停止システムが含まれる。これは窒素圧を維持できないことを意味する。
改良型ガス冷却炉 AGRの設計
AGRは約41%の高い熱効率 (発電電力/熱生成比率) を持つように設計されており、これは典型的な熱効率34%の最新の加圧水型原子炉 (PWR) よりも優れている。これは、PW の約325 °C (617 °F)と比較して、ガス冷却では約640 °C (1,184 °F)と実用的な冷却材出口温度が高いためである。しかしながら原子炉の炉心は同じ出力に対してより大きくなければならず、そしてタイプ2燃料の場合1トンあたり27,000MWth/日という燃料燃焼度と解放時にロバストな燃料にとって最大1トンあたり34,000MWth/日は、PWRの1トンあたり40,000MWth/日よりも低いため燃料の使用効率が低くなり、熱効率の利点を帳消しにする。
改良型ガス冷却炉 AGRの設計
マグノックス、CANDUとRBMK炉そして軽水炉とは対照的なように、AGRは最初にシャットダウンせずに燃料補給をできるよう設計されている (オンライン燃料補給を参照)。このオンロード燃料補給は他の原子炉タイプよりもAGRを選択するための経済的なケースの重要な部分であり、そして1965年に中央発電委員会 (CEGB) と政府は、AGRが最良の石炭火力発電所よりも安価に発電できると主張することを許した。しかしながら、フルパワーでのオンロード燃料補給中に燃料集合体の振動問題が発生し、そのため1988年にフルパワー補給は、その後の試験で燃料棒が原子炉の炉心に引っかかってしまったとき、1990年代半ばまで中断された。現在AGRでは部分負荷時またはシャットダウン時の燃料補給のみが行われるようになった。
プレストレスト・コンクリート製の圧力容器には、原子炉炉心とボイラーが収容されている。容器への貫通の数を最小限に抑える (したがって、可能性のある破損箇所の数を減らす) ために、ボイラーはすべての沸騰と過熱がボイラー・チューブ内で実行されるワンス・スルー設計になっている。これには、蒸発器内の塩の蓄積とそれに続く腐食の問題を最小限に抑えるために、超純水の使用が必要である。
AGRはアメリカの軽水炉設計に代わる優れたイギリスの代替案となることを意図していた。これは、運用上 (経済的にではなくても) 成功したマグノックスの設計の発展として推進され、そして多数の競合する英国の代替案 - ヘリウム冷却超高温原子炉、蒸気生成重水炉そして高速増殖炉  -と同様にアメリカの加圧軽水(PWR)および沸騰水炉(BWR)とカナダのCANDU設計から選択された。CEGBは競合する設計の詳細な経済的評価を実施し、ダンジネスBに提案されたAGRが最も安価な電力を生成し、競合する設計や最高の石炭火力発電所よりも安価であると結論付けた。
改良型ガス冷却炉 歴史
AGRのデザインには大きな期待が寄せられていた。 5つのツイン原子炉ステーション(ダンジネスB、ヒンクリー・ポイントB、ハンターストンB、ハートルプール、ヘイシャム)の野心的な建設計画がすぐに展開され、輸出注文が熱望された。政治的な理由からCEGBは3つの異なる「設計と建築」コンソーシアムとさまざまな主要な下請業者の間で「第1世代」の注文を広めるように指示された。その結果、最初の3つのCEGBステーションは、同じ設計コンセプトと燃料ピンの設計を共有しているものの、詳細設計が完全に異なっていた。その結果3つのコンソーシアムは同じ限られた数の専門スタッフの獲得と各設計に独自の（そして非常に複雑な）安全ケースを持たせる必要とプログラムの存続期間中3つ (後に4つ) の異なるAGR炉設計をサポートする必要ために競争しなければならなかった。また、AGR発電所は複雑で、現場での建設が難しいことが判明した。当時の悪名高い労使関係が問題に加わった。先導発電所であるダンジネスBは1965年に発注され、1970年の完成を目指していた。原子炉設計のほぼすべての面で問題が発生した後、13年遅れの1983年にようやく発電を開始した。1年か2年後に発注されたヒンクリー・ポイントとハンターストンの次の原子炉設計は、ダンジネスの設計よりもはるかに優れていることが証明され、実際ダンジネスよりも先に委託された。ヘイシャムAとハートルプールで建設された次のAGR設計では、発電所のフットプリント(設置面積)と補助システムの数を減らすことで、設計の全体的なコストを削減しようとした。しかしながらこれは建設を困難に導いた。トーネスとヘイシャムBの最後の2つのAGRは、変更され「デバッグされた」ヒンクリー設計に戻り、耐震性が大幅に向上し、フリートの中で最も成功したパフォーマーであることが証明された。元財務省経済顧問のデビッド・ヘンダーソンは、AGRプログラムをコンコルドと並んで英国政府後援の最もコストのかかるプロジェクトの誤りの2つのうちの1つとして述べた。
改良型ガス冷却炉 歴史
政府が1980年代に発電産業の民営化を開始したとき、潜在的な投資家向けのコスト分析により、真の運用コストが長年にわたって不明瞭であったことが明らかになった。廃炉費用は特に大幅に過小評価されていた。これらの不確実性により、当時の民営化から原子力が除外された。
セラフィールド (ウィンズケール) の小規模プロトタイプAGRは2010年の時点で廃止された – コアと圧力容器は廃止され、建物の「ゴルフ・ボール」だけが見えるようになった。このプロジェクトは原子炉を安全に廃止するために何が必要かという研究でもあった。
2016年10月、原子炉の黒鉛コアの安定性に関する懸念から、超多関節制御棒がハンターストンBとヒンクリー・ポイントBに設置されることが発表された。2018年初頭、ハンターストンB3号機で予定されていた停止中にモデル化されたよりもわずかに高い率で新しいキー溝の根元の亀裂が観察され、EDFは2018年5月に、さらなる調査、分析、モデリングのために停止を延長すると発表した。
改良型ガス冷却炉 歴史
2018年にダンジネスBでONRが命じた検査では、耐震装置、配管、貯蔵容器が「容認できないほど腐食している」ことを示しており、そしてそれは原子炉が稼働していたときの状態であった。ONRは、これを国際原子力事象評価尺度でレベル2のインシデントに分類した。
改良型ガス冷却炉 現在のAGR原子炉
AGRが稼働している原発はすべてEDFエナジーが所有および運営している。
2005年ブリティッシュ・エナジーダンジネスBでの10年の寿命延長を発表し、原発は2018年まで運用を継続し、2007年にはヒンクリー・ポイントBとハンターストンBの寿命を2016年まで5年間延長することを発表した。 他のAGRの延命は、閉鎖予定日の少なくとも3年前に考慮される。
2006年からヒンクリー・ポイントBとハンターストンBはボイラー関連の問題により、ボイラー温度を下げて運転する必要があるため、通常のMWe出力の約70%に制限されている。 2013年にこれらの2つの原発の出力は、一部プラントの改修により、通常出力の約80%に増加した。
改良型ガス冷却炉 現在のAGR原子炉
2006年にAGRは2000年情報公開法(Freedom of Information Act 2000)に基づいて The Guardian がブリティッシュ・エナジーは原子炉炉心の黒鉛レンガのひび割れの程度を認識していなかったと主張する文書を入手したときにニュースになった。文書はまた、ブリティッシュ・エナジーがクラッキングの発生理由を知らず、最初に原子炉を停止せず炉心を監査することができなかったとも主張した。ブリティッシュ・エナジーは後に黒鉛レンガのひび割れは大規模な中性子衝撃の既知の症状であり、監視問題の解決策に取り組んでいることを確認する声明を発表した。また、彼らは「法定停止」の一環として原子炉は3年ごとに検査されたとも述べた。
2010年12月17日、EDFエナジーはヘイシャムAとハートルプール両方の5年間の寿命延長により、2019年までさらに発電を増やすことができると発表した。
2012年2月、EDFは最近延長されたヘイシャムAとハートルプールを含む、すべてのAGRで平均して7年の寿命延長が見込んでいると発表した。これらの寿命延長は詳細な審査と承認の対象であり、上記の表には含まれていない。
2012年12月4日、EDFはヒンクリー・ポイントBとハンターストンBには、2016年から2023年までの7年間の寿命延長が与えられたと発表した。
改良型ガス冷却炉 現在のAGR原子炉
2013年11月5日、EDFはハートルプールは2019年から2024年までの5年間の余命延長を受けたと発表した。
2013年、ヘイシャムA1炉の8つのポッド・ボイラーの1つで、定期検査によって欠陥が発見された。炉は、2014年6月に詳細な検査でボイラー・スパインに亀裂が確認されるまで、このポッド・ボイラーを無効にして出力レベルを下げて運転を再開した。予防措置としてヘイシャムA2と姉妹のハートルプール発電所も8週間の検査のために閉鎖された。
2014年10月、ハンターストンB炉で黒鉛減速材レンガに新しい種類の亀裂が発見された。このキー溝の根元の亀裂は以前に理論化されていたが、観察されていなかった。この種の亀裂の存在は、原子炉の安全性に直ちに影響を与えるものではないが – ただし、亀裂の数がしきい値を超えると、亀裂を修復できないため、原子炉は廃止される。
2015年1月、ダンジネスBは10年間の寿命延長を与えられ、制御室のコンピューターシステムのアップグレードと洪水防御の改善が行われ、公称上の閉鎖日は2028年になった。
2016年2月、EDFは英国にある8つの原発のうち4ヵ所の寿命を延ばした。ヘイシャムAとハートルプールの寿命は2024年まで5年間延長され、ヘイシャムBとトーネスは閉鎖日が7年間延期されて2030年になった。
2021年6月7日、EDFは2018年9月から長期にわたって停止していたダンジネスBは、即行で燃料除去段階に移行すると発表した。
2021年12月15日、EDFはヘイシャムBとトーネスは2028年3月に閉鎖される予定であると発表した。
2022年1月7日、ハンターストンB4号機は最後に停止され、ほぼ47年後に発電が終了した。 3号機は2021年11月に燃料取り出し段階に移行した。
2022年8月1日までにヒンクリーポイントBが閉鎖された。
D1 GRAND PRIX
D1 GRAND PRIX（ディーワングランプリ）は、ドリフト走行の技術を競うモータースポーツの選手権である。通称は「D1グランプリ」「D1GP」。
D1 GRAND PRIX 概要
「全日本プロドリフト選手権」の名称で2000年にスタートし、翌年からは「D1グランプリ」 (D1 GRAND PRIX) として開催されている。単に速さを競う一般的なモータースポーツとは異なり、ドリフト走行における迫力や芸術性をポイント化し競う。シリーズ戦（年間6-10戦）で争われ、現在では国内最高峰のドリフト競技のシリーズとなっている。旧来は「D1GPインターナショナル・ドリフト・チャンピオンシップ」を正式名称としていたが、2024年よりJAFの日本選手権にドリフト競技が加わったことにより、正式名称は『JAF 日本ドリフト選手権 D1グランプリシリーズ』、シリーズ名は『グランツーリスモ D1グランプリシリーズ』となっている。
シリーズ戦には1台で走る「単走」と2台で走る「追走」の2種目が設定されており、各ラウンドで両種目の1位を決めるとともに、追走トーナメントにおいて最後まで勝ち上がった選手がそのラウンドの優勝者となる。かつては審査員の目視を基に採点されていたが、2013年からGPSと角速度センサーを利用した機械式採点システムのDOSS（D1 Original Scoring System）が単走で導入されており、2019年以降は追走でも使用されている。
D1 GRAND PRIX 概要
下位カテゴリーとしてD1ライツ、さらにその下にD1ディビジョナルシリーズ（地方戦）が存在しており、それらで好成績を収めた選手がD1グランプリにステップアップするケースも少なくない。また、同じくドリフト走行の競技として国内最高峰にあるフォーミュラ・ドリフト ジャパンと並行して参戦するドライバーも存在する。
「D1 GRAND PRIX」の名称の考案者は、シリーズを立ち上げた人物でもある元レーサーの土屋圭市と雑誌『OPTION』創始者の稲田大二郎である。「全日本プロドリフト選手権」のシリーズ化にあたり、ドリフト（Drift）の「D」・土屋圭市（ドリフトキング、Drift King）の「D」・（稲田）大二郎（Daijiro）の「D」という3つの「D」から頂点を目指すという意味で、「D1」と名付けられた。
D1 GRAND PRIX 歴史
D1 GRAND PRIXの起源は、1995年に土屋圭市・稲田大二郎により開催された「ドリフト統一チャンピオン決定戦」である。当時の主要なドリコンであった「STCC」、「ドリコンGP」、「いかす走り屋チーム天国」（いか天）の優秀選手が参加し、統一された審査基準の下でドリフトの腕前を競った。これをきっかけとして、それまで存在しなかった「統一したルールによる、トップ選手によって競われるドリフト大会」という概念が生まれ、その後同様のコンテストが数度単発で開催された。
2000年、「全日本プロドリフト選手権」として初のプロドリフトイベントがエビスサーキットで開催され、優勝には50万円の賞金がかけられて行われた。それまでにも全国の強豪ドライバーを集めて優勝を競う単発のイベントは行われていたが、賞金をかけて行われたのはこの大会が初めてのことであった。開催にあたっては「ドリフトがどれだけ上手くてもその先はない。だったらドリフトで飯を食えるように、プロ化にしよう」という意図があり、土屋曰く「最初のうちはOptionやビデオオプションでの仕事の斡旋も考えていたが、お金を払って見る価値が出来た」とのことである。
D1 GRAND PRIX 歴史
2001年、「D1 GRAND PRIX」の名称でこの年からシリーズが開催された。第1-3戦は観客を入れずビデオオプションの収録として行われていたが、第4戦エビスから観客を動員して開催されるようになった。
シリーズ設立当初はエビスや日光サーキット、備北ハイランドサーキット、セキアサーキットなどの比較的小規模なサーキットで開催されていたが、2002年初開催の筑波サーキットを皮切りに、富士スピードウェイ（2003年から）、オートポリス（2004年から）、鈴鹿サーキット（2006年から）、岡山国際サーキット（2008年から）などの大規模なサーキットでの開催も増加した。また、2003年からはアメリカへ進出し、カリフォルニア州のアーウィンデールスピードウェイで大会を開催（2006年まで）。日本発祥のドリフト競技が世界中に伝播するきっかけとなり、各国でドリフト競技の大会（アメリカのフォーミュラ・ドリフトなど）が開催されるようになった。さらに2004年には市街地特設コースのお台場ラウンドが初開催。2006年にはD1グランプリの下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）がスタートするなど、国内外でシリーズの拡大が続いた。
D1 GRAND PRIX 歴史
また、2001年時点では選手は皆プライベーターであり、ほとんどの選手がナンバープレート付きのマイカーを持ち込んで出走していた。しかし、翌2002年以降はチューニングパーツメーカー（ブリッツ・HKS・トラストなど）によるワークス体制での参戦やチューニングショップ（トップシークレット・RE雨宮など）による参戦が本格的に始まり、それに合わせマシンも競技専用車両へと先鋭化していった。
選手も、シリーズ初期は野村謙や谷口信輝、植尾勝浩、今村陽一など、いか天などのドリコンで活躍した選手が中心であったが、2000年代中盤になると川畑真人や斎藤太吾など、キャリアの初期からD1GPを中心として戦ってきた選手が頭角を現し、2000年代後半には横井昌志や松井有紀夫、末永直登など、D1ストリートリーガルからステップアップしてきた選手も現れた。
D1 GRAND PRIX 歴史
2010年12月9日のD1コーポレーション取締役会において、稲田大二郎・土屋圭市両名がD1コーポレーション取締役を辞任し、今後の運営から離れることが表明された。競技化を勧める両名と興業化を計るD1コーポレーション側で溝が生まれたことが原因とされる。稲田・土屋の二人は2011年に対抗イベントとしてドリフトマッスルを立ち上げた。「なるべくお金のかからない、腕だけで勝負できる大会」を志向するドリフトマッスルに対し、D1GPはドリフト競技の国内トップカテゴリーとして、先鋭化したマシンによる大規模なモータースポーツイベントへの道を歩み始めた。
2012年にはそれまで審査員によって行われていた審査・採点に機械採点システムのDOSSが導入され、翌2013年からは単走の採点がDOSSのみとなる。2019年からは追走の審査でもDOSSの得点が使用されるようになった。また、2014年には株式会社D1コーポレーションがJAFの加盟団体になり、合わせてレギュレーションもJAFの規定により変更されることとなった。以降、それまでのパワー戦争を支えたNOSの使用が禁止となり、2JZ-GTEをはじめとする大排気量エンジンの車両が上位争いのマストアイテムとなる。
D1 GRAND PRIX 歴史
2010年代中盤以降は、藤野秀之や横井昌志、小橋正典、中村直樹のチャンピオン獲得に代表されるように、ストリートリーガル出身の選手がトップコンテンダーに続々のし上がっており、他の選手としのぎを削っている。
興行・エンターテインメントとしての側面も模索されており、2010年代前半から中盤にかけてはよしもとクリエイティブ・エージェンシー所属のお笑い芸人がゲストとして参加したり、中部国際空港（セントレア）や舞洲スポーツアイランド、ハウステンボスなどの新たな特設コースラウンドが設けられたりしている。2018年にはスマートフォンゲームのドリフトスピリッツがスポンサーとして名を上げ、同ゲーム内で史上初となる1年を通したシーズンコラボが開催された。
2020年シーズンは新型コロナウイルスの影響のためスケジュールが変更され、一部のラウンドは感染防止のため無観客で開催された。同年、かつてD1と袂を分かったドリフトマッスルの後継シリーズであるドリフトキングダムと運営統合され、キングダムの上位ランカーが参戦した。
2021年、シリーズ初年度から唯一連続開催を続けてきたエビスサーキット南コースがダート路面へと改修されるため、D1GPの開催がこの年限りとなった。
D1 GRAND PRIX 歴史
2022年シリーズより、2014年から続いたモンスターエナジーのオフィシャルドリンクスポンサーが解除となった。理由は不明。これにより2013年以来実に9年振りとなるモンスターエナジーのロゴがないスポンサーボックスや2014年以来となるスポンサーロゴ無記載のゼッケンとなった。
2022年末より、中国シリーズ以来となる海外シリーズとしてD1 SEA SERIES PHILIPPINESが開催。2023年より正式にD1 SEA SERIES(D1東南アジアシリーズ)とD1 Thailand SERIES(D1タイシリーズ)の正式発足がアナウンスされた。また、5月19日には韓国シリーズとして、D1 Korea with KDGPが開催。こちらは現地の大会にD1運営が絡むような形での参加で、大会優勝者にはD1LIGHTSライセンスの発行が行われる。2023年10月にはD1GP TAIWANとして台湾シリーズを発足することを宣言し、2024年から開始する予定とした。
2023年12月5日、JAFは「日本ドリフト選手権」として43年振りに日本選手権を設立。エントラントにD1運営を承っているサンプロスを指名した。
2024年4月16日、韓国にてD1GP&KDGPとして正式に韓国シリーズが発足した。
2024年4月22日に行われたモーターファンフェスタ2024にて、正式に「JAF 日本ドリフト選手権 D1グランプリシリーズ」の始動を発表した。またこれに伴い、D1 LIGHTSも「地方ドリフト選手権 D1 LIGHTS」とすることも併せて発表された。
2024年12月14日・15日にD1ブラジルシリーズとしてプレシーズンマッチを開催する事を発表した。また合わせて台湾シリーズの開催日程も発表され、ブラジルシリーズと同日の開催となった。
D1 GRAND PRIX 車両
市販車を改造した車両で争われる。競技の特性上、ベースとなる車両の駆動方式のほとんどはFRであるが、かつてはスカイラインGT-Rやインプレッサ、ランサーエボリューションなど、4WDの車両をFRに改造した車両も少ないが存在した。
シリーズ初期より中心的な車種としては、シルビアが挙げられる。ここ数年は特にS15シルビアが出場する車両の多数を占めており、さらにエンジンを純正のSR20DETから大パワーを得ることのできるエンジン（特に2JZ-GTE、他にVR38DETT、RB26DETTなど）に換装することが定石となっているが、SR20DETのまま戦う選手も少数ではあるが存在する。エンジンにはフルチューンに近いチューニングが施され、発揮される馬力は多くが800馬力から1000馬力以上に達する。他のベース車両としては、180SXやチェイサー、マークIIが代表的である。近年では、2012年に86を複数のチームが投入し、2JZ-GTEやEJ25など、様々なエンジンが使用された。2013年にはトラストによってR35GT-Rが、2019年には斎藤太吾と川畑真人によってGRスープラが投入されている。2022年からはGR86も活躍している。
D1 GRAND PRIX 車両
他の自動車競技車両と違う点として特徴的なのが、2004年シリーズより導入されたスポンサーボックスである。D1GP・ライツ（旧ストリートリーガル）・地方戦・東西戦その全てにおいて協賛企業のロゴが記載された1枚の大きなステッカーを車両側面に貼るというもので、当時は前例がなく、今現在でもD1マシンの象徴でもある。また近年では、D1出身選手主催のイベントやD1関連企業のイベントにてオリジナルのスポンサーボックスを貼っていることも増えてきた。このスポンサーボックスはフォーミュラ・ドリフト ジャパンやその他の競技大会において、D1車両を使う際に目立たないように上から隠すか剥がすかの措置を行う選手も多い。
トランスミッションも多くの場合は競技用のシーケンシャルミッションに換装され、近年ではドリフト用のアームとナックルによってドリフトの角度維持に必要な前輪の切れ角を向上させたり、前後重量配分の適正化のためにラジエーターを車両のトランクに設置したりするなど、各所にドリフト競技に適した改造が施されている。
D1 GRAND PRIX 車両
D1GPにおいて、タイヤメーカー同士の争いが激しさを増したきっかけとなったのが、2007年のトーヨー契約ドライバーの川畑真人・黒井敦史・佐久間達也からなる「TEAM TOYO TIRES DRIFT」の結成である。タイヤメーカーの直系チームの参戦は、それまでチューニングパーツメーカー中心であった参戦形態がタイヤメーカー中心に置き換わる呼び水となり、トーヨー、ブリヂストン、ダンロップ/ファルケン、ヨコハマ、グッドイヤーによる争いが繰り広げられ、グリップ性能の向上が進んだ。
さらに2010年代に入ると、ハンコックやフェデラルを皮切りに、中国や台湾などアジア系のタイヤメーカーが続々進出し、タイヤ開発は激化の一途を辿る。アジア系メーカーは日本でのSタイヤに相当する、溝がほとんど無く強烈なグリップを発揮するタイヤを投入して国内メーカーに対抗。これによって競争力を失いつつあった国産メーカーは次々に撤退を選び、一時期はトーヨーのみとなっていた事があった。
2017年と2018年は、大会のオフィシャルスポンサーメーカー以外が製造したタイヤは使用不可であったが、2018年シリーズ途中にダンロップがスポンサーから撤退。この時は特認としてシーズン終了までダンロップタイヤを使用することを認めた。その後2019年に規則が変更され、大会スポンサーメーカー以外のタイヤも使用できるようになった。
D1 GRAND PRIX 車両
タイヤのグリップ力の増大傾向には歯止めがかからず、マシンパーツ（特に駆動系）のトラブルが多発していたことに加え、価格の高騰やサーキットへの路面に対するダメージ（高速回転によって溶け出したタイヤのゴムが路面に残る、あるいは駆動によって路面を削ってしまうなどで、他のサーキットイベントに支障が出る）など、懸念が高まっていた。2022年シーズンからはリアタイヤの転がり抵抗に規定値を設けて、初めてグリップ抑制を目指すこととなった（後述）。
2024年シリーズで使用可能なタイヤメーカー
過去に参入していた・使用可能だったタイヤメーカー