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ヤマタノオロチ 記録
八俣遠呂智を退治した須佐之男命は、櫛になった櫛名田比売と暮らす場所を求めて出雲の根之堅洲国（現・島根県安来市）の須賀の地へ行き、そこで「夜久毛多都 伊豆毛夜幣賀岐 都麻碁微爾 夜幣賀岐都久流 曾能夜幣賀岐袁 」（八雲立つ 出雲八重垣 妻籠に 八重垣作る その八重垣を）と詠んだ。
素戔嗚尊（すさのお）は天より降って出雲の國の簸(ひ)の川上に到った。その時、川上で泣き声が聞こえた。そこで声の方を尋ねると、老夫婦がきれいな少女を間にして泣いていた。
老夫婦は脚摩乳（あしなづち）と手摩乳（てなづち）といい、少女は二人の娘で奇稲田姫（くしいなだひめ）といった。
素戔嗚尊は泣いていた理由を尋ねた。老夫婦にはもともと八人の娘がいたが、毎年一人ずつ八岐大蛇（やまたのおろち）という怪物に食べられてしまい、末娘の奇稲田姫だけになってしまった。そして残った奇稲田姫ももうじき食べられてしまうので、悲しくて泣いていたのだという。
素戔嗚尊は、「八岐大蛇を退治する代わりに奇稲田姫を嫁に欲しい」と申し出た。老夫婦は喜んでその申し出を承諾した。すると素戔嗚尊は奇稲田姫の体に触れ、たちどころに湯津爪櫛（ゆつつまぐし）の形に変えてしまった。素戔嗚尊は湯津爪櫛になった少女を御髻（みづら）に挿し、脚摩乳と手摩乳に八回醸した酒を作らせ、八面に塀を立て、各々一つずつ樽を置き、酒を盛らして待った。
ヤマタノオロチ 記録
時が過ぎ八岐大蛇が現れた。頭と尾はそれぞれ八つずつあり、眼は赤い鬼灯のようであった。松や柏が背中に生えていて、八つの丘、八つの谷の間に延びていた。大蛇は酒を飲もうとして、頭を各1つの樽に入れて飲み、酔って眠ってしまった。そこで素戔嗚尊は十握剣（とつかのつるぎ）を拔いて、ずたずたに八岐大蛇を斬った。尾を斬った時、剣の刃が少し欠けた。そこでその尾を割り裂いて見ると、中にひとふりの剣があった。これがいわゆる「草薙剣（くさなぎのつるぎ）」である。素戔嗚尊はこの剣を天神（あまつかみ）に献上する。
そうした後に、湯津爪櫛になった奇稲田姫とともに結婚の地を探して、出雲の淸地（すが）を訪れ、宮を建てた。そして「八雲たつ 出雲八重垣 妻ごみに 八重垣作る その八重垣を」と詠んだ。
ヤマタノオロチ 記録
第八段一書（二）では、素戔嗚尊は安藝國（あきのくに）の可愛（え）の川上に下り到った。そこに神がいて、名を脚摩手摩（あしなづてなづ・脚摩乳）と言い、その妻の名を稲田宮主簀狭之八箇耳（いなだのみやぬしすさのやつみみ・手摩乳）と言う。この神は身籠っていたが、夫婦ともに悲しんでいて、素戔嗚尊（すさのおのみこと）に告げて「我が生みし子は多しけれども、生む毎（ごと）に輙（すなわ）ち八岐大蛇有りて来たりて呑む。ひとりも存（あ）るを得ず。今、我産まんとす。恐らくはまた呑まれなん。是を以ちて哀傷（かなし）む」と告げた。素戔嗚尊（すさのおのみこと）は教えて「汝、衆（あまた）の菓（このみ）を以ちて、酒、八甕（やはち）を釀（か）むべし。我まさに汝が為に八岐大蛇を殺さん」と言った。二神、教えの隨（に酒を設〈ま〉く〈用意した〉）、とある。
ヤマタノオロチ 記録
いざ産む時になって彼の八岐大蛇が戸口に現れ、子を呑もうとした。素戔嗚尊は八岐大蛇に勅して「汝は是れ畏（かしこ）むべき神なり。敢て饗（みあえ）せざらんや」と持成し、八甕（やはち）の酒を以って、口ごとに沃（そそ）ぎ入れた。その蛇は酒を飲んで睡（ねむ）った。素戔嗚尊は剣を拔いてこれを斬った。尾を斬る時に剣の刃が少し欠けたので、割ってこれを視たところ剣が尾の中に在った。これを草薙剣と言う。これは今、尾張國の吾湯市村（あゆちのむら）にある。熱田の祝部（はふりべ）の掌（つかさど）る神がこれである、とある。その蛇を斬った剣を蛇之麁正（おろちのあらまさ）と言う。これは今石上（いそのかみ）にある。
この後、稲田宮主簀狭之八箇耳が生んだ、子の真髪触奇稲田媛（まかみふるくしいなだひめ）を出雲國の簸之川の川上に移して育てた。そうした後に素戔嗚尊が妃とし、生ませた子の六世の孫を大己貴命と言う、とある。
第八段一書（三）では、
素戔嗚尊は奇稲田媛を幸（め）さん（娶ろう）と欲（おも）い、これを乞いた（求めた）。脚摩乳と手摩乳は「請う、先ず彼の八岐大蛇を殺したまえ。然して後に幸（め）さば宜（よろ）しからん。彼の八岐大蛇、頭（かしら）ごとに各（おのおの）石（いわ）・松有り。両の脇に山有り。甚（いと）畏（かしこ）むべし。まさに何を以ちてこれを殺さん」と答えた。
素戔嗚尊は計りありて毒の酒を釀（か）み、以ちいて飲ませた。八岐大蛇は酔いて睡（ねむ）る、とある。
そこで素戔嗚尊は蛇韓鋤之剣（おろちのからさびのつるぎ）を以ちて、頭を斬り、腹を斬る。その尾を斬った時に剣の刃が少し欠た。故に尾を裂きて看るとそこにはひとふりの剣があった。名を草薙剣と言う。この剣は昔、素戔嗚尊の許（もと）に在ったもので、今は尾張國に在る。その素戔嗚尊が八岐大蛇を断ちし剣は、今に吉備（きび）の神部（かむべ）が許に在る。出雲の簸（ひ）の川上の山、これなり、とある。
ヤマタノオロチ 解釈
「洪水の化身」などと解釈されることがある。オロチは水神を、クシナダヒメは稲田を表すと見做した説である。
物理学者の寺田寅彦は溶岩流を連想させると述べている。それにちなんで、ヤマタノオロチが「野だたら」製鉄で炉から流れ出した銑鉄を表しており、婚姻は一族を支配下に治めたことを表現しており、よって、ヤマタノオロチの討伐は「野だたら」製鉄をする一族を支配下に治めて鉄剣を献上させたことを表現しているという説もある。実際、出雲近郊の山間部で時代の特定できない「野だたら」の遺跡が数多く見つかっている。
一方、梅原猛は『古事記』が「高志の八俣遠呂智、年毎に来て喫（く）ふなる」と記していることに着目。さらには高志（越）の国がヒスイの産地（新潟県糸魚川市の姫川流域）を抱えていたことから「日本海に臨む当時の国々の中で、ヒスイを生産した越の国が最も豊かで強い国であったに違いない。そしてこの越の国からやって来た豪族が出雲の山々を支配し、海や川を支配し、そこに住む人々を苦しめていたのではなかろうか」として、越の国からやって来た侵略者こそ「高志の八俣遠呂智」ではないかとしている。
ヤマタノオロチ 伝承
長野県佐久市常和の山田神社は、ヤマタノオロチとゆかりがあるという蛇石（へびいし）を祭っている。八岐大蛇が素戔嗚尊に退治された時、その魂が石の形で留まったものとされ、蛇石の上に蛙を置いたところ自然と消失したり、石が年々大きさを増し、祠を作って覆ったがその祠を壊して出てきたため、土地の産神として祭ったところ大きくなることはなくなったという伝説がある。
須佐神社には、ヤマタノオロチの骨とされる物が納められている。
イサク
イサク（英語: Isaac アイザック、ヘブライ語: יִצְחָק （yits-khawk'  イツハク）、古代ギリシア語: Ισαάκ (Isaak)、アラビア語: اسحاق （ʾIsḥāq イスハーク）、「彼は笑う」の意）は、旧約聖書の『創世記』に登場する太祖の一人。父アブラハム 、母サラ。 正教会ではイサアクと呼ばれ聖人とされる。
イサク 概要
神はアブラハムの子孫が星の数のようになると預言したが、アブラハムの妻サラは不妊の女であり、子を産まぬまま年老いて、二人とも諦め、そばめの子が約束の子であると考えていた。しかしある時神はアブラハムへの契約を再確認すると同時に、そばめの子ではなくサラから産まれる子供が跡取りであると知らせた。アブラハムはひれ伏したものの心の中ではあり得ないと笑い、1年後に再び告げられた際はサラも百歳のアブラハムと九十歳の自分との間に子供が出来るはずはないだろうと隠れて笑う。だが神は出来ると断言し、2人が笑ったことからその子の名をイサク（笑う、イツハーク）と名づけよと言った。その言葉のとおりサラから子供が生まれ、アブラハムは神が言われたとおりイサクと名づける。それからしばらく後、神はアブラハムの信仰を試そうとしてイサクを焼き尽くすささげものとして供えるよう求めた。アブラハムはこれに従った。イサクも直前になって自分が犠牲であることを悟ったが抗わなかった。アブラハムがまさに息子を屠ろうとした時、神はアブラハムの信仰の確かさを知ってこれを止めた（イサクの燔祭）（イサクの供犠)。
イサク 概要
神はアブラハムを祝福して言った。
あなたの子孫を天の星のように、海辺の砂のように増やそう。（中略）地上の諸国民はすべて、あなたの子孫によって祝福を得る。 — 『創世記』22:17～18
イサクはカルデアの女性リベカと結婚し、エサウとヤコブという双子の兄弟をもうけた。ヤコブは弟ながらエサウの受けるはずだった長子の祝福を横取りし、兄の怒りを恐れて伯父のラバンの元に身を寄せる。
やがて、ヤコブはエサウと和解して父イサクと再会した。ヘブロンにいたイサクは180歳でこの世を去った。
イサク イサクとイシュマエル
イサクが生まれる前、出産をあきらめていたサラは、エジプト人奴隷のハガルによってアブラハムにイシュマエルをもうけさせていた。ところが、ハガルは増長して主人のサラを軽視するようになり、サラの腹から生まれたイサクをイシュマエルがからかっている光景をサラが目にしたことから、サラはアブラハムに母子を追い出すよう迫る。アブラハムは神の「心配せず妻の言う通りにせよ（取意）」とのお告げを受けてこの母子を追い出す。母子は放浪のあげく、泉を見つけて安堵する。この系列はイシュマエル人としてヘブライ人（ユダヤ人）とは別の民族になったとして、旧約にも登場する（ヨセフをエジプトへ連行したのもイシュマエル人の隊商である）。のちに、アラブ人はこのイシュマエルを祖とするイシュマエル人の子孫と称し、アラブ人が開いたイスラム教ではイサクよりもイシュマエルが重視される。
ヘブライズムを前面に押し出す作曲家の一人であるスティーヴ・ライヒはこの物語の神学的問題をパレスチナ問題と絡ませて「ザ・ケイヴ」というビデオ・オペラにしている。この物語はしばしば「ユダヤとアラブの宿命の対決」の起点として持ち出されるが、あくまで神話的な伝承に過ぎず、ユダヤ人・ユダヤ教徒とアラブ人・イスラム教徒が常に対立していたわけではないことにも注意すべきである。
妙見口駅
妙見口駅（みょうけんぐちえき）は、大阪府豊能郡豊能町吉川にある能勢電鉄妙見線の駅。駅番号はNS14。
妙見口駅 概要
妙見線の終着駅にして、大阪府内で最北端に位置する駅である。
駅名の通り妙見山への玄関口であり、能勢妙見堂への参拝客が存在する。
戦前には亀岡駅と当駅（吉川）を結ぶ「摂丹鉄道」や、当駅と妙見鋼索鉄道滝谷駅（後の妙見の森ケーブル 黒川駅、2023年12月4日廃止）を結ぶ鉄道の計画もあったが、実現していない。
妙見口駅 歴史
開業時は「妙見駅」を名乗っていたが、能勢妙見堂まで距離があることから、現在の「妙見口駅」に改称された。また、ホームは1面1線しかなかった。
なお、妙見山の東側の余野地区（京都府南桑田郡西別院村・大阪府豊能郡東能勢村の旧府境付近）に「妙見口」という名称の交差点やバス停があるが、こちらは妙見山の参詣道である能勢街道上（国道423号線）に位置しており、1950年の時点で現地にバス路線を有する丹波交通・阪急バスがこの名称を使っていた。このため、能勢電は競合するバス各社に対抗するために駅名を「妙見口」に改称したため、「妙見口」という地名は当駅のほうが歴史が浅い。
妙見口駅 駅構造
2面2線の頭端式ホームで、有効長は各ホーム共に4両。改札口などのすべての施設が同一平面上にある。
改札口のすぐ外側には「のせでん駅のギャラリー」と言う名の待合室がある。トイレは男女別で、多目的タイプも併設されている。
妙見口駅 バス路線
2024年4月現在、駅前に乗り入れるバス路線はない。
1985年から2022年6月末までは、阪急バスによって豊能町東ときわ台住宅地への循環バス（豊能西線）が発着していた。
能勢町東部（野間出野・東郷・歌垣）・亀岡方面ならびに能勢町西部（森上・今西）・豊能町東部（野間峠・余野）方面へは、京都交通バスによる運行（吉川線・森上線・野間線など）がおこなわれていた。豊能町吉川142番地内には京都交通吉川営業所ならびに「吉川」停留所があったが、2000年頃に吉川営業所が、2003年6月末をもってバス路線がそれぞれ廃止されると、能勢町の路線維持に関する助成を受けて、阪急バスによる廃止代替路線（妙見口能勢線）に変わった。旧京都交通バス停に発着していたが、能勢町による運行維持の助成金のうち年間およそ200万円が用地の賃貸料になっていたことから、2009年2月に運行ルートの変更にあわせて、駅南側にある東ときわ台線の発着場に停留所を移設した。
2023年12月3日をもって、妙見ケーブル・リフトの運行が廃止されることから、日曜・祝日に運行されていたケーブル黒川駅への区間便が廃止。また、東郷・歌垣・奥田橋方面への路線は、能勢町の運営方針に変更のために、2024年4月からは能勢町が運営する定時定路線型乗合タクシーへ変更。
妙見口駅 利用状況
2022年（令和4年）度のある特定日における1日の乗降人員は684人である。
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
妙見口駅 隣の駅
能勢電鉄
妙見線
■普通
ときわ台駅 (NS13) - 妙見口駅 (NS14)
黒川駅 (兵庫県)
黒川駅（くろかわえき）は、兵庫県川西市針田にあった能勢電鉄妙見の森ケーブルの駅である。標高237 mに位置した駅であった。
黒川駅 (兵庫県) 概要
妙見の森ケーブルの麓側の駅であった。能勢電鉄妙見線の妙見口駅から1.4 kmほど離れており、徒歩で約20分またはバスで約5分を要する所に当駅があった。
黒川駅 (兵庫県) 駅構造
2面1線であり、出口から見て左側が乗車兼降車用、右側が降車用である（ただし、現在は左側しか使わない）。
自動改札機はないが、自動券売機が設置されている。
これまでに改装を経ているものの、駅舎の躯体については、戦前の妙見鋼索鉄道当時の写真との比較でもうかがえるように、旧・滝谷駅開業当時からのものが生かされている。
黒川駅 (兵庫県) 利用状況
2021年（令和3年）の1日あたりの乗降人員は263人であった。2015年を境に乗降人員数は年々減少しており、特に2020年（令和2年）以降はコロナ禍による減少からの立ち直りが遅れていたことがうかがえる。
《表の出典：》
黒川駅 (兵庫県) 駅周辺
戦前の妙見鋼索鉄道の当時は、能勢妙見山参りの旅客需要が多く、遠方からの参詣者などのために黒川駅（当時は滝谷駅）の前の通りに旅館や食堂が軒を連ねて営まれていた。その賑わいぶりから「黒川銀座」の名前で呼ばれたという。当時の写真の中に「瀧谷食堂」の名前がうかがえるほか、兵庫県の資料などによれば、当時の旅館として「長谷屋」や「大阪屋」、「神田屋」があったことが知られている。
黒川駅 (兵庫県) バス路線
バス停名は「ケーブル黒川駅」。
京都交通の路線は2003年7月1日に廃止された。このため、能勢町による運行補助によって、上記の阪急バスの路線が運行が行われている。能勢町公共交通会議による協議を経て、2024年4月にバス路線の廃止ならびに能勢町民向け定時定路線型乗合タクシーへの移行が決まった。妙見ケーブルが当初2024年6月廃止予定から2023年12月廃止に繰り上がったのは、冬期休業から再開明けの2024年4月～6月の運行時にはバス路線の運行が無くなっていることも理由のひとつとなった。
黒川駅 (兵庫県) 隣の駅
能勢電鉄
妙見の森ケーブル
黒川駅 - ケーブル山上駅
妙見の森リフト
妙見の森リフト（みょうけんのもりリフト）は、兵庫県川西市内で能勢電鉄が運営していたリフト（特殊索道）である。2013年3月16日に妙見リフトから改称した。能勢電鉄では索道線の呼称も用いられていた。
能勢妙見堂のある妙見山山頂への足として、下部にある妙見の森ケーブル（鋼索線）とともに運営されていた。戦前はこの区間に妙見鋼索鉄道がケーブルカーを運行していたが（上部線）、戦時中に不要不急線として撤去され、戦後に能勢電鉄によって再整備される際に建設費などを考慮してリフトとなった。戦前の妙見鋼索鉄道上部線はふれあい広場（旧・妙見の水広場）付近でカーブしており、なおかつリフトは直線上に敷設する必要があるため、リフトの起点（ふれあい広場のりば）はカーブのすぐ上に設置せざるを得ず、妙見の森ケーブルのケーブル山上駅からは徒歩5分ほどの距離となった。
妙見の森リフト
冬期は、年始および能勢妙見山でお火焚き祭りのある2月11日をのぞいて運休していた。2022年3月から、祝日と行楽期を除く水曜・木曜が定休日となっていた。
利用減少が続き、加えて大規模な更新投資が必要となることから今後の営業継続が困難であるとして、妙見の森ケーブルやバーベキュー施設などを含めた妙見の森関連事業の営業終了が2023年6月23日に発表された。当初は2024年6月に廃止予定とされていたが、同年9月22日には最終営業日を2023年12月3日に繰り上げることが発表され、同日限りで営業を終了した。
妙見の森リフト 運賃
大人片道400円、往復800円。小児片道200円、往復400円。（2021年3月20日改定）
妙見の森リフト 乗り場
ふれあい広場（北緯34度55分27秒 東経135度27分35.4秒﻿ / ﻿北緯34.92417度 東経135.459833度﻿ / 34.92417; 135.459833﻿ (ふれあい広場乗り場)） - 妙見山（北緯34度55分38.6秒 東経135度27分52.4秒﻿ / ﻿北緯34.927389度 東経135.464556度﻿ / 34.927389; 135.464556﻿ (妙見山乗り場)）
シグナス森林鉄道
シグナス森林鉄道（シグナスしんりんてつどう）とは、妙見山中腹にある妙見の森ふれあい広場（2013年に妙見の水広場から改称）で能勢電鉄が運行していた小さな観光遊覧鉄道線（トロッコ列車）。鉄道事業法などによる鉄道ではない。2001年5月に暫定開業し、同年7月から正式に運行を開始した。
鉄道および駅の名称は、能勢妙見山に伝わる北極星信仰から、北天の代表的な星座であるはくちょう座（シグナス）にちなんでつけられている。
2021年度は11月27日の運行を最後に冬期休業に入ったが、老朽化などを総合的に判断し、再開されることなく2022年2月に廃止となった。
シグナス森林鉄道 概要
ベガ駅からアルタイル駅間までの340mをバッテリー機関車が2両の客車を牽引して運行した。周遊時間は約10分。軌間は381mm（15インチ）で最高速度は5km/h。列車の折り返しはループ線で行っていた。ベガ駅を出てすぐの所には、10メートル程だけではあるがリッゲンバッハ式のラックレール区間もあり、最大勾配は138‰となっていた。アルタイル駅はループ状の折り返し点に過ぎず、乗客が下車して付近を散策することはできないが、列車は一旦停止するので希望があれば一旦下車して撮影などができるほか、乗客手持ちのカメラで運転手が撮影をしてくれるサービスなどがあった。機関車は能勢電鉄平野工場製。定員8人で時刻表はなく客が満員になり次第出発していた。土・日曜・祝日に運転された（運転時間は各日違う）。
2021年11月より点検のため運休となり、そのまま12月より冬期運休に移行したが、設備の老朽化を理由に2022年2月1日に運行が再開されないまま廃止となった。なお、妙見の森ふれあい広場で運営された「森のカフェあじさい」も2021年12月に閉店した。
妙見山 (大阪府・兵庫県)
妙見山（みょうけんさん、みょうけんざん）は、兵庫県、大阪府にまたがる山。北摂山系に属する。
妙見山 (大阪府・兵庫県) 概要
山体が信仰の対象であり、山頂近くには日蓮宗の関西地区における重要寺院である能勢妙見堂 がある。能勢妙見堂は正式名称を無漏山真如寺境外仏堂（けいがいぶつどう）能勢妙見山と称し、能勢町地黄にある真如寺の飛び地境内であるが、本寺の真如寺よりもはるかに多くの参詣者を集めている。
山頂には4等三角点が設置されている。三角点の所在地は大阪府豊能郡豊能町で、記念碑の陰の目立たない場所に標識が設置されている。
当山は西南日本の標高600メートル付近でのブナの自生の南限とされ、これまでは大阪府側のみに分布すると考えられてきたが、兵庫県川西市で8本のブナが発見され（この個体群は2013年に兵庫県のレッドリストに追加された）、さらに山頂付近のブナ林（9.5ヘクタール）の一部が兵庫県側に入っていることも確認された。大阪府下のブナ自生地は妙見山と和泉葛城山のみであり、いずれも天然記念物に指定されている。
妙見山 (大阪府・兵庫県) 歴史
山頂には行基の建立を伝える為楽山大空寺があった。鎌倉時代に入ると源満仲を祖とする能勢氏が領主となりその地に妙見菩薩を祀ったとされる。その後、江戸時代初期に当時の領主能勢頼次の帰依を受けた日乾（後の日蓮宗総本山である身延山久遠寺二十一世）の手によって新たな妙見菩薩像が彫られ、大空寺趾に建立した仏堂に祀ったのが現在の能勢妙見堂である。
山頂の境内地に残るブナ林は一万年以上前から残る自然林である。そのことより、行基による大空寺建立以前から山頂付近には何らかの信仰があったことがうかがえる。
北側中腹には能勢の本滝があり、江戸時代より滝に打たれる者が増えた。江戸時代中期に刊行された摂津名所図会には能勢の本滝ではなく妙見滝とあり、能勢妙見堂の参詣者が打たれた滝であった。当時、滝の横には常富堂があったとされる。1834年に編纂された能勢東郷志においても参詣者が行をする妙見山滝と記述されており、滝が境内地の一部として栄えていたことがうかがえる。
妙見山 (大阪府・兵庫県) 歴史
しかし、妙見山は旗本である能勢氏の知行地であったため、明治政府の廃藩置県や版籍奉還の影響を少なからず受け、その後天台宗系修験道の僧侶である野間日照が、妙見瀧の地を野間中村より取得し居を構えた。1935年には野間日照により滝の横にあった常富堂を改築する形で本瀧寺（現在の妙見宗総本山）を建立した。現在、能勢の本滝までの山道に多くの石仏が祀られているのを見ることができるが、これは能勢の本滝が行場であった時代の名残である。
他に東側中腹に清滝、南西側中腹に新滝（雄滝）と呼ばれる滝があり、清滝の側には妙瀧寺がある。また新滝は白瀧神社が鎮座している。
妙見山 (大阪府・兵庫県) 交通
山頂（能勢妙見堂本堂）までは以下のアクセスがある。詳しくは能勢妙見山（日蓮宗）を参照。なお、2023年12月以降、公共交通での山頂までのアクセスは無くなり、徒歩かマイカーのみとなっている。
下記は過去のアクセス方法となる。
能勢妙見山駐車場入口には、阪急バス「妙見山上」停留所ならびに京都交通「妙見山」停留所があった。
阪急バスによる運行では、阪急茨木市駅・国鉄茨木駅からの直通便は1967年、内本町二丁目・梅田からの直通便は1967年、阪急池田駅からの直通便は1997年12月に廃止された。阪急池田駅からの直通便廃止からは、日祝日に限り、豊能町余野でバスをのりかえることで移動することができたほか、2011年度までは正月三が日には池田からの臨時直通バスも運行されていた。この余野～妙見山上系統は、2019年7月13日のダイヤ改正で廃止された（最終運行日は2019年7月7日）。
京都交通による運行では、京都駅前（かつては京都祇園）・阪急桂駅・JR亀岡駅からの直通便があったが2005年4月に廃止された。
参与観察
参与観察（さんよかんさつ、英: participant observation）は、定性的な社会調査法のひとつ。参与観察法。
参与観察 概要
定型的な方法論が確立しているわけではないが、参与観察に従事する者は研究対象となる社会に、しばしば数か月から数年に渡って滞在し、その社会のメンバーの一員として生活しながら、対象社会を直接観察し、その社会生活についての聞き取りなどを行う。観察者はフィールドノートに様々な記録をとり、それを後にデータとして扱うことがある。観察調査の記録に、テープレコーダー、カメラなどの機器を使うこともある。
参与観察は、外部の人には閉ざされているような特異な集団の調査には威力を発揮する。また、社会学や人類学、文化人類学、民俗学等で、特定の社会集団を研究する際に用いられる他、家庭、教室、会社組織などに対しても用いられることがある。参与観察の手法が科学的に確立される前の時代には、11世紀のアブー・ライハーン・アル・ビールーニー等や、19世紀のフランク・ハミルトン・クッシング等に至るまで、素朴ながら類似の手法の例が見られる。
参与観察 概要
参与観察による代表的な業績として、1910年代にポーランド・イギリスの人類学者ブロニスワフ・マリノフスキが長期にわたってニューギニアのトロブリアンド諸島の人々と行動を共にしてその生活の詳細な観察を行い、人類学研究においてはじめて科学的な意味での参与観察の研究手法を確立したことが有名である。マリノフスキはこの調査をもとに『西太平洋の遠洋航海者』を著した。別の分野ではW・F・ホワイトの『ストリート・コーナー・ソサエティ』（初版1943年）も知られている。
関東鉄道竜ヶ崎線
竜ヶ崎線（りゅうがさきせん）は、茨城県龍ケ崎市の佐貫駅と竜ヶ崎駅を結ぶ関東鉄道の鉄道路線である。
関東鉄道竜ヶ崎線 概要
東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線龍ケ崎市駅との乗換駅である佐貫駅から東南東へ向かい、龍ケ崎市の中心市街地へと延びる全長4.5キロメートル、唯一の途中駅入地駅を含めて3駅を片道7分で結ぶ短距離路線である。
線形は各駅付近を除きほぼ直線である。関東鉄道常総線と同じく非電化・内燃動力（気動車使用）の鉄道路線で、全線単線かつ途中に列車交換（行き違い）設備を持たない（全線1閉塞）。休校期間を除く平日朝の列車が2両編成となる以外は、1両編成（単行）で運転されている。
沿線途中は農村地帯で田園風景が広がるが、通勤・通学での利用が多い。ただし沿線の通勤・通学需要を一手に担っているわけではなく、JR龍ケ崎市駅前と流通経済大学龍ケ崎キャンパスは特定バス、竜ヶ崎ニュータウンは関東鉄道の路線バスが結んでおり、竜ヶ崎線は一日数千人程度の小規模な輸送にとどまる。
関東鉄道竜ヶ崎線 概要
また、関鉄では混雑時間帯を除きサイクルトレインを実施して旅客運賃のみで自転車をそのまま本路線の旅客列車内に持ち込むことができるようにしている。
2009年（平成21年）3月14日より交通系ICカード「PASMO」を導入し、全駅にIC簡易改札機が設置された。ただし、関鉄の鉄道路線は、同社のバスと異なり交通系ICカード全国相互利用サービス対象外であり、ICカードはPASMO・Suicaの2種類のみ利用可能である。他のカードは乗車・チャージ・切符引き換えのいずれもできない。
関東鉄道竜ヶ崎線 歴史
関東鉄道（関鉄）の源流としては最古の会社である1898年設立の竜崎馬車鉄道、後の竜崎鉄道を前身とする。当初馬車鉄道として計画されたが、輸送力を確保するため蒸気軽便鉄道に変更し、区間も敷設免許取得時は藤代 - 竜ヶ崎間であったが、費用の削減のため小貝川に架橋する必要がない佐貫に起点を変更して建設した。1900年の竜崎鉄道開業と同時に日本鉄道は乗り換え駅として佐貫駅（現在の龍ケ崎市駅）を開設した。なお、当初の計画区間の藤代方面には直営の路線バス竜ヶ崎取手線（竜ヶ崎駅 - 藤代 - 取手駅）が2022年時点でも運行されている。
1944年に鹿島参宮鉄道の路線となり、常総筑波鉄道との合併で関東鉄道の路線となった。旧鹿島参宮鉄道で唯一現存する鉄道である。
関東鉄道竜ヶ崎線 運行形態
全列車ワンマン運転の普通列車（各駅停車）で列車交換はなく1編成の列車のみが佐貫駅 - 竜ヶ崎駅間の全線を行き来する。区間運転、他路線への乗り入れはない。5時 - 23時台に1日40往復運行されており、毎時1 - 3本である。
他社幹線から枝分かれする短距離路線の性格上、等間隔ではなく、佐貫駅でのJR常磐線接続を考慮してダイヤグラムを決めている。東京方面との接続が重視されており、時刻表によると佐貫駅行き列車は東京方面行きの列車に概ね4分前後で接続するように設定されており、特別快速列車に乗り継げる場合は、竜ヶ崎駅から東京駅まで1時間で到達できるよう工夫されている。
関東鉄道竜ヶ崎線 運賃
龍ケ崎コロッケ200円割引券付きの1日乗車券「竜鉄コロッケ☆フリーきっぷ」（600円）もある。
関東鉄道竜ヶ崎線 利用状況
佐貫駅 - 竜ヶ崎駅間を利用する乗客が全体の90%以上を占めており、かつ接続路線との乗り継ぎ利用が多く、常磐線に対する典型的な培養路線となっている。
2020年度の混雑率は14%となっており、ピーク時1時間の輸送人員115人は、キハ2000形気動車2両×3本の座席数（240席）どころか1両の定員（139名）にも満たない状況となっている。2023年度は52%まで回復した。
竜ヶ崎線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
竜ヶ崎の近年の収入実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
最混雑区間は竜ヶ崎駅→佐貫駅
関東鉄道竜ヶ崎線 車両
片側3ドア車を基本とし、全てステップ付きとなっている。各駅のホームは竜ヶ崎駅方に向かって全て右側に設置されているため、竜ヶ崎駅方の運転台は、乗務員を兼ねる運転士が乗降の安全確認を行いやすい進行方向右側に設置されている。ワンマン運転対応であるが、無人駅は長らく途中の入地駅のみであったため、整理券発行機・運賃箱等の設備はない。
532の1両が在籍。元国鉄キハ20系気動車の走行装置を流用し、車体新製した車両である。1981年12月竣工。
キハ310形(313 - 318)・0形と同様に新潟鐵工所製で、前面が切妻3枚窓の貫通扉付きでよく似ているが、側面は片開き3ドアかつステップ付きとなっている点が異なる。登場当時からワンマン運転対応となっているが、ワンマン表示機以外に目立つ専用装備は存在しない。これは運行区間が短いことによる特徴で、容量増設が必要ない燃料タンクも走行装置と同じくキハ20用タンクをそのまま流用している。キハ310形と異なり、前照灯の位置変更や方向幕の設置工事は行われていない。乗務員室は全室構造である。客室ドアはホームのない側にも非常用として設置されている。
現在では、毎週土曜日の終日に定期運行され、運転予定が公式サイトで発表されている。
関東鉄道竜ヶ崎線 車両
2001・2002の2両が在籍。1997年新潟鉄工所製の自社発注車。常総線配置のキハ2100形シリーズと同様に側面は両開き3ドアだが、ステップ付きとなっている点が異なる。乗務員室は完全な半室構造となり、乗務員室扉はホーム側にのみ設置。反対側は小窓が設置されており、仕切りもないため前面展望が可能。客室ドアはホームのない側にも非常用として設置されている。
キハ100形(101 - 103)
鹿島参宮鉄道初の2軸ガソリンカー。102は晩年はエンジンを外され、事実上客車状態であった。103は1965年廃車。
キハ305形（初代）(305)
常総鉄道キホハ62を改番したもの。常総筑波鉄道キハ300（初代）とほぼ同型。キハ300が2段窓なのに対し、こちらは小型の1段窓。1970年に廃車。
キハ40402形(40402)
関東鉄道竜ヶ崎線 車両
元阿南鉄道キハ201（1932年製）。阿南鉄道の買収により国鉄に引き取られてキハ40510となり、その後キハ40307に改番された。第二次世界大戦後、鹿島参宮鉄道に引き取られ、ホハフ402となった後に、キハ40402となった。前面は非常に変わった4枚窓で、前から見て左から1枚目と3枚目が大きく、2枚目と4枚目が小さいというスタイルであった。側面も前後非対称で、佐貫駅側は運転台のすぐ後ろにドアがあるが、竜ヶ崎駅側は運転台とドアの間に窓が2枚あった。前照灯は、鹿島参宮鉄道特有の小型の物であった。1970年廃車。
キハ41300形(41301・41302・41303)
元国鉄キハ04形気動車。佐貫駅に停車するキハ41302。右側の線路は機回し線。（1979年9月16日）
国鉄キハ04 7→鹿島参宮鉄道キハ41301 1958年譲受。当初は鉾田線に配置された後、移籍。
国鉄キハ04 36→鹿島参宮鉄道キハ41302 1960年譲受。
国鉄キハ04 18→鹿島参宮鉄道キハ41303 1962年譲受。
関東鉄道竜ヶ崎線 車両
41301・41303は1969年の江若鉄道からの転入後に鉾田線へ移籍したが、41302はそのまま残されて1971年にワンマン化され、同時に竜ヶ崎方の運転台が右側に移された（ワイパーの位置でわかる）。変速機が機械式から液体式へ改造され、かなり遅くまでほぼ原形に近い車体のまま運用された。もっとも電磁空気リンク式総括制御装置を搭載しなかったため他の液体式変速機採用形式との併結時に総括制御ができなかった。1982年廃車。
キサハ41800形(41801)
元国鉄キハ04 23。1964年譲受。入線時に車体更新を実施し、エンジンを下ろして付随車となっている。何故かクリーム色1色であった。後に常総線に転属、さらに最後は筑波線に配置された。1979年廃車。
キハ5120形(5121・5122)→キハ520形(521・522)
元江若鉄道キハ5121・5122。1969年譲受。共に以下の通り複雑な経緯を辿っている。
国鉄キハ42043→江若鉄道C18形キハ18→C28SM形キハ5121→関東鉄道キハ5121→キハ521
国鉄キハ42017→長門鉄道キハ11→江若鉄道C18形キハ19→L29SM形キハ5122→関東鉄道キハ5122→キハ522
関東鉄道竜ヶ崎線 車両
江若鉄道では、1965年に液体式変速機を搭載した気動車の総括制御による長大な「気動車列車」実現のため、総括制御化・片運転台化・連結面側妻面への貫通路設置が実施され、その際客用扉を移設して乗務員室を拡大、乗務員扉が設置された。関東鉄道に転入後、1971年の竜ヶ崎線ワンマン化の際に編成中間に連結されていたハ5010を外し、さらに客扱いの便を図って竜ヶ崎方のキハ5121は運転台の右側移設を実施した。1972年にキハ520形キハ521・522へ改番され、1975年に大栄車輌にて車体を新造したが、その後も台車は製造時のTR29のまま使用された。新車体は常総線のキハ310形に似たデザインだが、最大幅が2,720 mmとキハ310より160 mm細く、またホーム床面高さが低い当線の地上設備事情と、種車から流用した背の高い縦型機関を搭載したことから、客用扉はステップ付きとしている。貫通幌は連結面側妻面にのみ設置され、運転台側妻面は貫通扉こそ設置されたものの、手摺が取り付けられているのみであった。通常はキハ521とキハ522で編成を組んで使用されたが、いずれかの故障時や検査時、あるいはラッシュ時にはキハ531およびキハ532と組んで2両ないしは3両編成で運用された。1997年3月26日に運用を離脱し廃車。なお、本形式2両とキハ531、それに竜ヶ崎線配置時代のハ5010の4両は、関東鉄道として初の貫通幌常用車両である。
関東鉄道竜ヶ崎線 車両
キハ5123形(5123)→キハ530形(531)
江若鉄道C25M形キニ5123。1969年譲受。本来はC6形キニ6として兵庫県神戸市の川崎車両で1931年に製造された、両運転台の120人乗り機械式ガソリンカー。愛知県名古屋市の日本車輌製造本店で製造された同時発注のC4形キニ4・キニ5と共に国鉄に先駆けて18m級の大型車体を日本で初めて実現した、戦前日本の気動車発達史を飾る記念碑的形式である。1965年に「気動車列車」実現のため変速機およびクラッチを機械式のコッターFAおよびロング34Aから液体式の振興造機TC-2に変更、電磁空気リンク式の総括制御装置も搭載して総括制御化され、車体も両端に貫通路を設置するなど大改造された。関東鉄道へ移籍当初、番号・車体はそのままに運用され、1971年にワンマン化、1972年にキハ531へ改番された。車体の老朽化が深刻となった1977年には大栄車輌にてキハ520とほぼ同一仕様の両運転台式車体を新造、車体更新を実施した。2001年に廃車。
ハ5010形(5010)
元江若鉄道C22M形ハ5010。1969年譲受。本来はC10形キニ10として兵庫県神戸市の川崎車両で1935年に製造された、両運転台かつ流線形の18m級120人乗り機械式ガソリンカー。C4形・C6形の後継増備形式にあたり、日本車輌製造本店製のC9形キニ9と競作されたものである。1965年に上述のC28SM・L29SM形の中間車として大改造され、運転台を備えない貫通路および総括制御用信号線引き通しのある付随車とされた。譲受後、当初は当線に配置されてそのままキハ5120形の中間車として使用されたが、1971年のワンマン化時に編成から外されて常総線へ移籍、キハ900形2両の間に挟まれる形で使用された後、キサハ71へ改番されて筑波線で1974年まで使用された。
DB11形ディーゼル機関車 (11)
常総筑波鉄道が鬼怒川線の砂利輸送用の蒸気機関車置き換えのため導入したディーゼル機関車。1953年東急横浜製作所製。水海道工場の入換え用を経て竜ヶ崎線に移籍後、貨物営業廃止により1972年に廃車。廃車後は荒川沖駅の霞ヶ浦通運へ売却された。
トリアージ
トリアージ（英語: triage、フランス語: triage）は、多くの傷病者が発生している状況において、傷病の緊急度や重症度に応じた優先度を決めること。中国や台湾など漢字圏では、検傷分類と言われる。
救急事故現場において、患者の治療順位、救急搬送の順位、搬送先施設の決定などにおいて用いられる。識別救急とも呼ぶ。
トリアージは病院の救命救急部門（ER）受付や、救急通報電話サービスでも行われている。
語源としては、「選別」を意味するフランス語のトリアージュ（仏: triage）とする説が有力である。
トリアージ 種別
「トリアージ」は災害医療等で、大事故、大規模災害など多数の傷病者が発生した際の救命の順序を決めるため、標準化が図られて分類されている。最大効率を得るため、一般的に直接治療に関与しない専任の医療従事者が行うとされており、可能な限り何回も繰り返して行うことが奨励されている。その判断基準は使用者・資格・対象と使用者の人数バランス・緊急度・対象場所の面積など、各要因によって異なってくる。例えば玉突き衝突事故等の、一般的に複数個の救急隊が出場する事案では、隊と隊の間の意思疎通・情報共有のためにもトリアージ・タッグが使用される。
医療体制・設備を考慮しつつ、傷病者の重症度と緊急度によって分別し、治療や搬送先の順位を決定することである。助かる見込みのない患者あるいは軽傷の患者よりも、処置を施すことで命を救える患者を優先するというものである。日本では、阪神・淡路大震災以後知られるようになった。平時では最大限の労力をもって救命処置された結果、救命し社会復帰し得るような傷病者も、人材・資材が相対的に著しく不足する状況では全く処置されず結果的に死亡する場合もあることが特徴である。
トリアージ 種別
大規模地震で大量の避難者が出て避難所が大幅に不足する場合に、避難所の利用者に優先順位を付け、自宅を失った人、高齢者、障害者などを優先して受け入れる「避難所トリアージ」といった概念もある。
二次トリアージ（院内トリアージ）とは病院の救急救命室において、
トリアージナース（ERナース）、訓練を受けたパラメディック、軍事医療従事者によってなされる。
日本では診療報酬として、院内トリアージ実施料が設定されている。
トリアージ 判定基準
改定外傷スコア（TRTS）、外傷深刻度スコア（ISS）などが存在する。
大まかに以下の要件で判定される。
救助者に対し傷病者の数が特に多い場合に対し、判定基準を出来るだけ客観的かつ簡素にした物がSTART法である。これは、救急救命室で用いられる外傷初期診療ガイドライン日本版にて、プライマリー・サーベイで用いられるABCDEアプローチに基づいたものとなっており、具体的には以下のようになる。
歩けるか？
歩ける→緑→状態の悪化がないか絶えず観察
歩けない→下へ
口頭の答えを鵜呑みにせず介添えはせずに本人に起立させ歩行出来るかどうか確認することが重要。
A：呼吸をしているか？
気道確保をしても、呼吸がない→黒
気道確保がなければ呼吸できない→赤
気道確保がなくとも呼吸できる→下へ
B：呼吸数はどうか？
頻呼吸（30回／分以上）もしくは徐呼吸（10回／分未満）→赤
10〜29回／分→下へ
なお、災害医療においては、所要時間短縮のため、6秒間で呼吸数を計る。
C：循環状態はどうか？
現在では循環を爪床圧迫法から橈骨動脈触知に変更したSTART変法が主として用いられている。
橈骨動脈を触知できない→赤
橈骨動脈を触知できる→下へ
※ショック状態が疑われる場合（脈が弱く速い、皮膚が冷たく湿っているなど）は赤を選択する。
トリアージ 判定基準
爪床圧迫法、CRT（毛細血管再充満時間）の場合。
CRTが2秒以上である→赤
CRTが2秒未満である→下へ
D：意識レベルはどうか？
簡単な指示（例：「手を握ってください（ただ手を握らせるのではなく、きちんと離すことが出来るか確かめる）」「誕生日を言ってください」など）に従えるかどうかによって判定する。
応えない→赤
応える→黄
小規模の災害なら赤になる例でもSTART法では黒になってしまう事が多くなるが、これは（現場に混乱を来してしまうほどの）大規模災害のために考え出されたものである。また、この方式は腹膜刺激症状やクラッシュ症候群（挫滅症候群）などの病態を無視しており、追って詳細な状態観察とトリアージが継続されることを前提としている。
クラッシュ症候群を前提とする場合は、判定の最上位に『2時間以上挟まれていたか？』を加え、2時間以上挟まれていた場合は赤、2時間以上挟まれていない場合は『歩けるか？』の判定に進む。
病院運営システムにおいては、ER受付に到着した患者を病院トリアージナースが診察する。ナースは患者の訴えの変化を評価し、ERにおける治療順位を決定する。
トリアージ トリアージ・タッグ
判定結果は4色のマーカー付きカードで表示され、一般的に傷病者の右手首に取り付けられる。このカードは「トリアージ・タッグ」と呼ばれ、不要な色の部分は切り取り、先端にある色で状態を表す。
治療対象群（治療不要も含む）が3段階と、治療できないものの、計4段階に分類している。傷病者を傷病の緊急度や重症度に応じ、START法で分け、表示するために用いる。
1996年（平成8年3月）、厚生省、国土庁、消防庁、防衛庁、日本医師会、日本救急学会等からなる「阪神・淡路大震災を契機とした災害医療体制のあり方に関する研究会」においてトリアージタッグの標準化が検討され、標準的トリアージタッグが公表された。
黒（black tag） - カテゴリー0（無呼吸群）
死亡、または生命徴候がなく、直ちに処置を行っても明らかに救命が不可能なもの。
赤（red tag） - カテゴリーI（最優先治療群）
生命に関わる重篤な状態で一刻も早い処置をすべきもの。
黄（yellow tag） - カテゴリーII（待機的治療群）
基本的にバイタルサインが安定しているものの、早期に処置をすべきもの。
一般に、今すぐ生命に関わる重篤な状態ではないが処置が必要であり、場合によって赤に変化する可能性があるもの。
トリアージ トリアージ・タッグ
緑（green tag） - カテゴリーIII（保留群）
歩行可能で、今すぐの処置や搬送の必要ないもの。完全に治療が不要なものも含む。
搬送・救命処置の優先順位はI → II → IIIとなり、0は最後に救護所へ搬出される。
医療救護活動場面(トリアージ、応急措置、搬送及び治療)で一貫して利用できる。3枚つづりで、3枚目の「収容医療機関用」の裏面には、医療情報や特記事項等が記載でき、カルテとして活用できる。
負傷者の偶然または故意の行為によってタグがもぎ取られる問題点も考慮し、東京都は、記載上の注意として、「トリアージ実施者は、トリアージに必要な No.、トリアージ実施月日・時刻、トリアージ実施者氏名、トリアージ区分を記載し、氏名、住所、電話番号等については、その後の応急処置の際に記載するなど混乱をさける配慮をする」としている。
赤と黒の識別が付きにくいタイプの色覚障害を持つ人は、男性では1%に存在するという。2型色覚の人は赤を茶色と同じようにみなすことで黒と識別するが、1型の人は赤を暗く感じるため黒との識別に困難を生じるという。2013年、日本救急医学会は、現行の様式では妊婦の識別欄がない等の問題点も踏まえ、様式改善に向けて、検討に乗り出した。
トリアージ 各国での運営
2005年4月25日に発生した、JR福知山線脱線事故では多くの死傷者が発生したため、災害派遣医療チームがトリアージを実施している。
北海道札幌市では夜間の産婦人科救急の判定を行うために2008年10月より産婦人科救急電話相談をスタートさせた。これは、産婦人科の症状に関して電話でトリアージし、今すぐの受診が必要か明日まで様子を見てよいものかを判断するものである。札幌市の特徴としては、一般の市民や消防の救急車・警察・一次医療機関の搬送要請に関してコーディネートも一貫で行うものであり、日本でもこのようなサービス事例は他には無い。1年間で相談件数はおよそ2000件程度である。実際の搬送件数は10%となり、夜間の緊急選定に大いに貢献している。
神奈川県横浜市では2008年10月1日から施行された横浜市救急条例により、119番通報時に緊急・重症度を識別する「コール・トリアージ」が運用されているほか、令和2年（2020年）4月からは大阪府の泉州南消防組合において非常時コールトリアージの運用が開始された。
トリアージ 各国での運営
アメリカ合衆国の医療では、ユニバーサルヘルスケアが完全実施されていないため、医療費の支払いができない中-低所得者が救急医療制度に頼る傾向が強くなっている。このため救急救命室には重症患者から軽症患者まであふれかえる状況になっており、患者の状態から受診の優先順位が決められる病院内トリアージが行われている。
イギリスの医療では、救急部門（A&E department）においてトリアージが常時行われている。英国の救急システムでは、救急要請の電話番号999への電話、あるいは救急相談の電話番号111に電話することにより、電話を受けた看護師または救命士がまず電話上でトリアージを行い、Emergency、Urgent、Lower Tierの3種類に分類し、救急車の出動または医師の往診など適切な受診形態を指示する。救急車によって病院へ搬送される場合（EmergencyまたはUrgent）は、病院の救急部門においてさらにトリアージが行われる。Urgentに分類されていても、搬送中に容態が悪化することもあるのでそのようなシステムになっている。英国においては、救急車の隊員は、準医師 (Paramedics) と救命救急士（Emergency Medical Technician）である。
トリアージ 各国での運営
イスラエル国防軍の野外病院では、多数の患者の発生により医療資源が逼迫した状況下での行動指針として、術後24時間以内に容態が安定する見込みのある患者にのみ集中治療室のベッドを与えたり、開放性骨折患者を積極的に受け入れて手術や抗生物質投与等の手厚い治療を施したりする一方で、来院の時点で既に敗血症を起こしている患者や、頭部外傷や脊髄損傷の患者に対しては、速やかに後送できる状況にない場合は医療行為を一切実施しない、といった選別のマニュアルがある。
フランスの医療では救急通報サービス（SAMU）にてトリアージを常時行っており、通報において実際に救急車が出動するケースは65%に過ぎない。
トリアージ 歴史
元々はフランス軍の衛生隊が始めた、野戦病院でのシステムである。
その始祖はドミニク・ジャン・ラレィで、フランス革命後の数々の戦争で、戦傷者を身分に関係なく医学的必要性だけで選別した。それ以前の戦場医療は、患者の身分や社会的必要性で選別され、重傷度に関係なく身分の高い貴族から優先して治療されていた。フランス革命により民主主義が誕生した事で、身分に関係の無い、純粋に医学的必要性のみによる治療の選別が始まった。
フランス革命からナポレオン戦争の時代になるとトリアージの意味は変化し、軍事的必要性で選別する方式へと変質した。治療に多くの医療資源を消費する重傷者は見捨てられ、戦線復帰が可能な軽傷者を優先して治療し早期の戦力回復を図るようになった。これは民主主義に根ざした平等型トリアージではなく、社会的・軍事的必要性の高い人物に医療資源を集中してシステム全体の維持を図る全体主義による差別型トリアージである。このような手法は合理的である一方、重傷者と判定された患者は満足な治療を受けられず、兵舎病院に収容されても不衛生な環境により死ぬか感染症による手足の切断などの障害を負う事態になった。
トリアージ 歴史
イギリス軍はクリミア戦争で差別型トリアージを導入したが、戦闘による死者よりも兵舎病院に収容された負傷兵の病死数が上回り、収容された負傷兵の悲惨な状況をロンドン・タイムズが報じると、本国では厭戦ムードが漂った。ただし病院の運営法を改善することで防げることであり、戦地に派遣されたフローレンス・ナイチンゲールが兵舎病院の衛生状態を改善すると、2月に約42%だった死亡率は4月に14.5%、5月に5%と大幅に下がった。しかし戦後には各国で障害者や戦争未亡人が多く発生し財政を圧迫するなど、差別型トリアージは人道・軍事・政治など各方面にマイナスとなることが判明した。
これ以後、医療倫理ではトリアージは「非道」とする考えが主流となり、民主主義思想の強い国の軍隊では導入を忌避されるようになった。特にアメリカ軍は第一次世界大戦から第二次世界大戦までトリアージに否定的だった。トリアージは傷病者が医療資源を超えてしまう野戦病院で行われており、本来は医療資源が豊富であれば必要が無い。このため、医療資源が豊富だったアメリカ軍では後方への迅速な移送を重視し大型の輸送機を導入したが、トリアージの導入は遅く、初めて組織的導入が行われたのは朝鮮戦争の時である。
トリアージ 歴史
現代の軍隊では全ての兵士が基本的な応急処置の講習を受けることを前提とし、差別型トリアージを改良した手法が主流である。第一線救護処置として軽傷者は医療キットによる自己治療か応用的な救護法を訓練した兵士や衛生兵が処置して復帰、重傷者は仲間が野戦病院に搬送し医官が容態を安定させるダメージコントロール処置を行い、設備の整った後方に移送することで、戦力を即座に回復させつつ資源の集中と兵士を見捨てない人道性を確保している。
現代の救急医療でのトリアージは、野戦病院のシステムが民間医療に逆輸入されたものである。
トリアージ 歴史
日本では1888年（明治21年）に森鷗外がヨーロッパからトリアージのシステムを持ち帰っていた。しかし、1889年（明治22年）に陸軍衛生教程が編纂された時に、日本ではトリアージの導入を行わなかった。森鴎外や石黒忠悳ら当時の軍医のトップたちは、トリアージが赤十字国際条約で禁止されている「差別的治療」に当たるとして日本では導入しないことにした。しかし、野戦病院のシステムはトリアージを行うことを前提に構築されているため、トリアージ無しではシステムが機能しなくなるという問題があった。そのため、日本では「分類はするが優先順位はつけない」という欧米のトリアージを変形させた独自の手法になった。その後、優先順位無しでは不便も多いことから、1923年（大正12年）に陸軍軍医総監の石黒大介はトリアージを行わない建前で、軍医関係者にだけ順位が分かるような隠語的な優先順位をつける方式へ変化させた。このシステムは満州事変で初めて大々的に行われた。なお、日本軍では「在隊治癒可能な微傷者」「自分で歩ける徒歩可能者」「担架で搬送しなければならない重傷者」「助かる見込みの無い死者」に分類していた。
日本軍式のトリアージは第二次世界大戦（太平洋戦争）後に日本軍の解体と共に失われた。自衛隊では現代の軍隊で主流の軽傷者を優先して復帰させるトリアージを導入している。
1994年（平成6年）の中華航空機墜落事故の際、消防・医師会などで様式が異なり、現場が混乱したことを教訓に、1996年（平成8年）に現在の標準様式が定められたという。
1995年（平成7年）1月17日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）当時ではトリアージの制度や考えが浸透しておらず蘇生の見込みの無い者に人員が取られる事もあった。震源間近の淡路島にあった兵庫県立淡路病院では松田昌三（当時　外科部長）の判断で被災者救助の選別が行われた。（兵庫県立淡路病院#阪神・淡路大震災における対応も参照）
トリアージ・タッグは日本赤十字社・自衛隊・医師会・消防機関等で異なる様式・形式の物が使用されており、複数の機関が集まる大規模災害時には混乱が生じていた。阪神・淡路大震災後に「阪神・淡路大震災を契機とした災害医療体制のあり方に関する検討会報告書」（平成10年4月）で提言され国内運用の形式が統一された。
2020年3月、イタリアでは2019新型コロナウイルスの感染流行が深刻化した。ロンバルディア州では、ICUが800床に対して治療を要する患者が1100人を超えたことから、人工呼吸器の挿管の判断を通じて医師によるトリアージが行われた。
中山観音駅
中山観音駅（なかやまかんのんえき）は、兵庫県宝塚市中山寺二丁目にある、阪急電鉄宝塚本線の駅。駅番号はHK-53。
安産祈願で知られる中山寺の門前に位置する。また、中山台ニュータウン（中山桜台・中山五月台）への入口駅でもある。
中山観音駅 歴史
開業時の駅名は「中山寺駅」で、その後「中山駅」と改称され2013年に現在の駅名となった。中山駅と称していたころには「中山観音前」という副駅名があり、車内放送でも案内されていた。
中山観音駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札・コンコースは宝塚寄りの地下にあるほか、大阪梅田方面ホームの宝塚寄りには地上改札もある。トイレは大阪方面ホームにある。
駅西側に自由通路が設置されている。これは1981年の改築前まで使用していた旧改札の跡である。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線アプリ(旧名:阪急沿線ナビ TOKKアプリ)」の発車案内機能では、宝塚方面が1号線、大阪梅田方面が2号線と表示されている。
中山観音駅 利用状況
2023年（令和5年）の通年平均の乗降人員は9,572人である。阪急電鉄の駅では中津駅に次いで第66位。
また、2019年（令和元年）のある特定日における1日の乗降人員は11,994人である。
各年度の特定日における1日の乗車・乗降人員推移は下表の通り。
中山観音駅 駅周辺
駅周辺は住宅地やニュータウンが広がっている。
北口・南口にそれぞれ停留所があり、阪急バスの路線（宝塚市内線）が乗り入れる。なお、50系統・75系統の宝塚営業所前方面発着便はJR中山寺駅を経由して北口と南口両方に停車する。
阪急中山観音駅（南口）のりば
86系統：阪急山本駅 行（JR中山寺駅（北口）・山手四丁目・桜台四丁目・五月台七丁目・宝塚山手台四丁目経由）
165系統：山手四丁目・桜台四丁目・五月台五丁目・五月台六丁目方面循環（JR中山寺駅は非経由）
167系統：山手四丁目・桜台四丁目・五月台六丁目方面循環（JR中山寺駅は非経由）
150系統：山手四丁目・五月台三丁目・桜台四丁目方面循環（JR中山寺駅（北口）経由）
50系統：五月台三丁目・五月台六丁目・桜台四丁目方面（JR中山寺駅（北口）・中筋山手二丁目経由）
74系統：宝塚営業所前 行（中筋八丁目経由）
75系統：五月台五丁目 行（JR中山寺駅（北口）・中筋山手二丁目・五月台三丁目経由）
75系統：阪急逆瀬川駅 行（五月台五丁目始発。宝塚営業所・宝塚市立病院（玄関前）・宝塚市役所前経由）
50系統・売布循環線：宝塚営業所前行
売布循環線：売布ガ丘・泉ガ丘方面循環（阪急売布神社駅経由）、宝塚市立病院（玄関前）行（平日のみ）
中山観音駅 隣の駅
阪急電鉄
■宝塚本線
■急行・■通勤急行・■準急・■普通（通勤急行は宝塚行きのみ、準急は大阪梅田行きのみ運転）
山本駅 (HK-52) - 中山観音駅 (HK-53) - 売布神社駅 (HK-54)
牛久駅
牛久駅（うしくえき）は、茨城県牛久市牛久町にある東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の駅である。事務管コードは▲421103。
牛久駅 概要
当駅は牛久市の中心駅であり、つくば市茎崎地区・牛久シャトーの最寄駅である。