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神戸駅 (兵庫県) 概要
客数は当駅よりも三ノ宮駅の方が多いため、スーパーはくとやサンライズ瀬戸・出雲（上りのみ）などの特急列車は三ノ宮駅のみに停車し、当駅を通過するものが多い。ただし、かつて運転されていた寝台特急「彗星」は、三ノ宮駅を通過し当駅に停車していたが、2000年3月に「あかつき」との併結運転開始と同時に当駅から三ノ宮駅に停車駅が変更となった。その後、「彗星」は2005年9月30日で廃止され、それと引き換えに「はまかぜ」が当駅に停車するようになった（「はまかぜ」は三ノ宮駅にも停車する）。なお、2019年3月に運行を開始した「らくラクはりま」は、運行開始時より当駅に停車している。1978年10月1日以前は新快速も当駅を通過していた（三ノ宮駅は1970年10月1日の新快速登場時から停車していた）。
アーバンネットワークエリアおよびICOCA利用エリアに含まれている。また、特定都区市内制度における「神戸市内」の中心駅である。駅長が配置された直営駅であり、管理駅として神戸市内の山陽本線の所属駅である兵庫駅 - 舞子駅間の各駅および山陽本線支線（和田岬線）の和田岬駅を管轄している。
神戸駅 (兵庫県) 概要
当駅開業時の神戸町の範囲は東は旧生田川から西は宇治川までだったが、当駅所在地は宇治川以西、湊川以東である。宇治川 - 湊川間は概ね西国街道を境に浜側が兵庫津の相生町と東川崎町、山側が坂本村で、坂本村の南部は1871年から「仲町部」と称して開発されていた。兵庫津の各町名や仲町部の新町名（古湊通・中町通・多聞通・橘通・上橘通）は1879年に神戸区（市の前身）、1889年に神戸市の一部となってからも1931年まで「兵庫」を冠称していた。このように「兵庫」と認識されていた場所で「神戸」を名乗った駅が当駅である。このため、当駅と同時に神戸町に開業した駅は「三ノ宮」を名乗ることになった。
宇治川 - 湊川間には駅開業に先んじて福原遊廓（当初は当駅所在地にあったが1873年に新福原と通称される現在地に移転）、2代目兵庫県庁舎、湊川神社ができ、1887年には神戸区役所（のちに神戸市役所）が当駅付近に移転。1901年には湊川が付け替えられ、1905年に湊川旧河道に誕生した新開地は「東の浅草、西の新開地」と称されるほど活況を呈するようになり、最寄駅のひとつとなる当駅周辺も賑わいを見せていた。
神戸駅 (兵庫県) 概要
新開地や神戸駅周辺が賑わう一方で、1899年の神戸外国人居留地返還を機に街や港の中心が旧生田川筋へ移る動きも始まっていた。河口西岸に居留地が位置する生田川は湊川より30年も早く付け替えられ、生田川旧河道には1873年に滝道（フラワーロード）が整備され、1889年の市制施行の際に旧生田川以東の葺合村が市域に加わった。返還後の旧居留地はオフィス街へと変容し、1907年に旧生田川河口と旧居留地沖で新港突堤の埋立造成が開始された。昭和初期には東海道本線三ノ宮駅の移転、阪神本線の地下線切り替え、阪急神戸本線の延伸等によって三宮が鉄道結節点となった。
神戸大空襲後に湊川公園付近の校舎を転用していた神戸市役所は、旧地に近い湊川神社北と旧生田川筋の東遊園地の2ヶ所を新庁舎建設候補地として検討していたが、1957年に東遊園地へ新築移転した。高度成長期以降、私鉄を含めた複数の路線が集結するターミナル駅の三ノ宮駅・三宮駅周辺に商業施設が集積し、中心市街地の地位は三宮に奪われた。豪華な貴賓室や、当駅始発の東京方面への優等列車用ホームとして使用されていた1番のりばなどに、かつて神戸市の中心駅であった名残を見ることができる。
以下の駅との連絡が可能となっている。
321系・223系・225系の車内ディスプレイでは、上記のうち地下鉄海岸線のみが連絡路線として表示されている。
また、三ノ宮駅・元町駅・新長田駅と同様、山陽新幹線新神戸駅（地下鉄山手線で連絡）との連絡扱いをしている。
神戸駅 (兵庫県) 駅構造
単式・島式ホーム3面5線のプラットホームを有する高架駅。上りの外側線のみ、待避線（1番のりば）を用いて列車の追い越しが可能である。
兵庫駅側の下り内側線と上り内側線の間に引上線があり、平日朝ラッシュ時と毎日深夜の折り返し列車が使用している。5番線と阪神高速道路の間にある留置線（6番線）は2012年3月12日に使用が停止された。
当駅の前後は、両方向とも急カーブ（半径・400メートル）を描いている。
改札口は中央口とビエラ神戸口の2か所。いずれもバリアフリーの一環として、段差が解消されている。改札口とホームを結ぶエレベーター・エスカレーターは、1番のりばには設置されていない。
上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称）で表記している。
普通列車はすべて中央（内側線）の3番・4番のりば、新快速・特急はすべて外側線の2番・5番のりばを使用する。当駅を通過する貨物列車も、2番・5番のりばを通過する。この複々線の列車運用は当駅(複々線自体は西明石駅)から東海道本線（琵琶湖線）の草津駅まで行われている。
快速は基本的に3番・4番のりばに停車するが、大阪方面は平日朝ラッシュ時に新快速を先に通す列車は1番のりば、平日朝の終わりの列車と土曜・休日の朝の一部は2番のりばに停車する。また、姫路方面は快速のうち平日朝に外側線を走行する列車は5番のりばに停車する。
神戸駅 (兵庫県) 駅構造
1番のりばは平日朝ラッシュ時のみ使われ、停車する列車がない時間帯は閉鎖される。この1番ホームは、もともと当駅始発の東京方面への優等列車用に割り当てられ、戦前は特急「燕」・「鴎」や急行列車が、また戦後も急行「銀河」や電車特急「こだま」（1958年 - 1961年）・「富士」（1961年 - 1964年）がこのホームから発車していた。しかし、東海道新幹線の開業で1964年に「富士」が廃止、翌1965年には「銀河」も姫路発着となり、当駅発着となる定期の特急・急行列車は消滅した。その後、阪神・淡路大震災の発生前まで使用を停止していた。なお、2011年3月11日までは夜間に西明石からの回送列車が入り、引き上げ線経由で留置線に入る運用があった。また、1番乗り場には、電光掲示板は設置されていない。
1・2・3・5番のりばは外側線・内側線の双方向への出発が可能である。4番のりばから列車線への出発はできない。
日中時間帯は1時間に16本（新快速と快速がそれぞれ4本、普通が8本）停車する。朝夕時間帯は本数が多くなる。
神戸駅 (兵庫県) 駅構造
東海道本線の終点、山陽本線の起点であり、長らく神戸駅を始発、終着とする優等列車、普通列車が設定されていたが、1968年10月1日のヨンサントオ・ダイヤ改正で始発、終着する定期列車が一時消滅。国鉄分割民営化後には、1989年3月11日のダイヤ改正で特急「スーパー雷鳥」の1本が当駅発着の設定となったが、1997年3月8日の改正で廃止された。
2021年6月21日の時点では、早朝4時台の大阪方面京都行き一番列車は当駅始発で、5時台の西明石行き一番列車も当駅始発である（西明石駅から回送列車で運行し、当駅で乗客を乗せている）。平日朝7時台に当駅始発の大阪方面行き、大阪発夜21時台に当駅止まり（到着は22時20分）が1本ずつ設定されている。なお、折り返し列車は事故などでダイヤが乱れた場合は日中にも運行されることがある。1986年11月1日 - 1996年7月19日の間は折り返しが日中にも設定されていた。
神戸駅には1889年（明治22年）の2代目駅舎完成時に貴賓室が設けられた。その後、貴賓室は3代目駅舎の完成した1930年代に移転し、1947年（昭和22年）6月11日、1954年（昭和29年）4月5日、1968年（昭和43年）8月10日の三度使用された。
神戸駅 (兵庫県) 駅構造
1972年（昭和47年）の山陽新幹線の新大阪 - 岡山間の開業時に貴賓室は駅長室となった。阪神大震災後には取り壊しも計画されたが、貴賓室のある駅舎はまれで、部屋を移築して鉄道の博物館として保存する案もあったが、結局はそのままの形で保存されることになった。
1997年（平成9年）には貴賓室を含むスペースに商業施設が開業し、食堂「みかど」の一角にガラス張りの状態で保存された。その後、2006年（平成18年）からは新たに出店した飲食店「がんこJR神戸駅店」の一部として引き継がれたが、目に留まりにくい形になっていたため、玉座を撤去するとともにシャンデリアや大理石の暖炉をそのまま保存して、2016年（平成28年）からは客席として利用されていた。しかし、新型コロナウイルス禍などの影響で「がんこJR神戸駅店」は、2023年（令和5年）1月末に閉店した。
その後、貴賓室のあったスペースは、内装を活かす形で2024年（令和6年）5月10日に駅の別な場所から移転したスターバックス「PLiCO神戸店」の客席となっている。
神戸駅 (兵庫県) 駅弁
淡路屋が製造・販売を担当している。主な駅弁は下記の通り。
神戸駅 (兵庫県) 利用状況
2023年度の1日平均乗車人員は51,549人である。JR西日本の駅では第12位で、兵庫県内での同社の駅では、三ノ宮駅に次ぐ第2位、山陽本線では広島駅、岡山駅に次いで第3位である。（JR西日本管内で所属路線が一路線のみの駅では三ノ宮駅、鶴橋駅、高槻駅に次ぐ第4位）。2023年度はJR京都線の新大阪駅や高槻駅を下回っている。
2006年度以降は減少傾向が続き、2009年度は乗車人員が7万人を下回った。定期乗車人員も2008年度までは概ね5万人程度で横ばい傾向であったが、同年を境に減少傾向にあった。しかし、2013年4月18日に神戸ハーバーランドの再開発でumieが開業したことにより、2013年度は乗車人員が大幅に増加して再度7万人台を上回った。
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
神戸駅 (兵庫県) 駅周辺
神戸市域では山側を北、浜側を南、大阪方面を東、明石方面を西と表現する傾向があり、当駅も山側を北口、浜側を南口と表現している。しかし、当駅付近の線路は南北方向に伸びているため、北口は西、南口は東を向いており、実際の方角と異なる。このため、当駅の北口を山側、南口を浜側などと言い換える市民が多い。北口・南口の地下に展開する地下街も山の手・浜の手と呼び分けている。
前述のとおり、当駅の浜側一帯はもともと当駅構内、客貨分離後も1985年まで湊川駅（貨物駅）構内だったため、駅前は山側に設けられた北口を指した。1958年に浜側にも南口が設けられ、1961年に浜手幹線（のち国道2号に指定）が開通したが、1974年に山側の北口に駅前広場が拡張整備された。1985年から1992年にかけて湊川駅（貨物駅）跡地の再開発によって神戸ハーバーランドが整備されると浜側も活況を呈するようになり、大規模な商業施設や高層ビルが立ち並んでいる。この間、1986年には浜手バイパスが開通し、当駅浜側やや南の東川崎交差点にランプウェイが設けられた。
地下街
北口（実際の方角は西。山側）
南口（実際の方角は東。浜側）
神戸駅 (兵庫県) バス路線
北口（山側）には円形ロータリーの「神戸駅前」、南口（浜側）には四角形ロータリーの「神戸駅南口」停留所がある。なお、現在の駅舎が竣工してから100周年を迎える2030年を目標に円形ロータリーを廃止し、南口（浜側）にバス乗り場を統合する再整備が計画されている。
神戸駅 (兵庫県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線・山陽本線）
特急「はまかぜ」「らくラクはりま」停車駅 「スーパーはくと」一部停車駅
■新快速
三ノ宮駅 (JR-A61) - 神戸駅 (JR-A63) - 明石駅 (JR-A73)
■快速・■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる電車を含む）
元町駅 (JR-A62) - 神戸駅 (JR-A63) - 兵庫駅 (JR-A64)
中波帯
中波帯（ちゅうはたい）は、総務省令無線局運用規則第2条第1項第3号において「285kHzから535kHzまでの周波数帯」と定義される周波数帯。無線工学における長波（30 - 300kHz）と中波（300kHz - 3MHz）にまたがり、長波のごく一部と中波の一部を占める周波数帯である。
長波と中波のうち数パーセントを占めるに過ぎないこの250kHz幅を特に中波帯と呼ぶのは、ここが移動体における無線通信（移動業務）の周波数帯として全世界共通に使われてきたからである。夜間には電離層の反射により1000km程度まで伝播することもあるが、地表波の伝わる200 - 300km以内で安定した通信を行うのが基本。移動局を相手とする陸上局には、通信の受け持ち区域が指定される場合がある。
海上移動業務では20世紀末にGMDSSへ転換されるまで、また航空移動業務でも二次大戦終了の直後まで、この周波数帯における手動モールス通信を義務付けられる無線局が存在し、遭難通信などで重要な役割を果たしてきた。
現在でも途上国を中心に、中波帯でモールス通信を行う移動業務の無線局は存在しているが、日本においては専ら電波航法や航行警報に利用されている。
短波帯
短波帯（たんぱたい）とは、総務省令の無線局運用規則第2条第1項第5号が定義する、「4,000kHzから26,175kHzまでの周波数帯」の電波である。無線工学で言う短波（HF、3 - 30MHz）の大部分を占める。
この周波数帯においては、電離層での反射（上空波）を利用する通信が主である。 混信や雑音が多いうえに送受できる情報量が小さく回線品質は良くないが、両端末の設備だけで数千kmの通信が行えるので、衛星通信や海底同軸ケーブルが出現するまでは大陸間通信にも多用された。
船舶・航空機などの移動体遠距離通信でも衛星回線が多くなってきたが、航行安全のための全地球的な短波通信網は今なお重要である。またBCL（国際放送受信）やアマチュア無線などで、個人が直接利用できる遠距離通信媒体でもある。
以上の利用形態を根拠に設けられた電波行政上の区分が短波帯である。なおHFのうち3 - 4,000kHzでは中波と同様に、大地に沿って伝播する地表波の利用が主体なので、同第4号が規定する中短波帯の一部となっている。また上限の26,175kHzより上は超短波と同様に、電離層伝播を前提としない通信が多いため、短波帯には含めていない（超短波#電波行政における超短波と短波の区分）。
山陽鉄道
山陽鉄道（さんようてつどう）は、1888年（明治21年）1月に設立された鉄道会社。現在、西日本旅客鉄道（JR西日本）が管轄する山陽本線に当たる路線等を建設した。鉄道国有法により1906年12月1日に官営鉄道に買収。
現在兵庫県で運行している山陽電気鉄道、及び下関市周辺のバスを運行しているサンデン交通の前身山陽電気軌道とは無関係である。
明治の日本における対外戦争では、山陽鉄道は軍隊や補給物資を大陸へ運ぶために大きな役割を果たした。日清戦争（1894年 - 1895年）では山陽鉄道は広島までしか開通していなかったため、東京からの鉄道西端で、大型船が運用出来る宇品港があった広島市は兵站基地となり、戦争を指揮する広島大本営が置かれ、軍部の中枢だけでなく天皇も広島に移動し、帝国議会も広島で開催されていた。
山陽鉄道 事業
第一條 本會社ノ目的ハ左ノ鐵道ヲ布設シ運輸ノ業ヲ營ムモノトス
一 兵庫縣神戸ヨリ岡山縣岡山、廣島縣廣島テ經テ山口縣赤間開三至ル線路
一 兵庫縣神戸市兵庫停車場ヨリ同市兵庫和田崎町ノ海岸二至ル線路
一 兵庫姬路ヨリ分岐シテ一ハ飾磨ノ海岸ニ至リ一ハ生野チ經テ和田山二至ル線路
一 山口縣厚狹停車場ヨリ分岐シテ同縣美彌部大嶺村炭山三至ル線路
一 香川縣高松ヨリ多度津ヲ經テ琴平三至ル線路
　　　前項ノ外本會社八廣島、宇品間及海田市、吳間鐵道ノ保管二任ジ營業チ爲スコトヲ得
一 本會社ハ附帶事業トシテ左ノ區間三於テ海漕業ヲ營ムモノトス
　　　下關及門司兩停車塲間宮島停車場ヨリ殿島間下開及韓國釜山兩停車場間
—定款 （明治37年）
1888年、11月1日に兵庫 - 明石間が開通し、12月23日には、明石 - 姫路間が開通した。翌年の1889年（明治22年）9月1日に神戸 - 兵庫間が開通。
1896年、ペンシルバニア鉄道で研修した門野重九郎が一時入社していたことがある。
山陽鉄道 事業
その後、岡山、広島を経て1901年（明治34年）5月27日に山口県の馬関（現在の下関）までが開通して、神戸 - 馬関間の路線が全通した。初代社長中上川は、瀬戸内航路との競合を考えて、線路の勾配を「100分の1以下」（10パーミル以下）にするよう指示した。このことから、中上川には「百分の一」「ワン・ハンドレッド」の渾名が付けられた。この方針は中上川が退社した1891年以降も踏襲されたが、瀬野駅 - 八本松駅間の大山峠を越す区間（通称「瀬野八」）だけは22.6パーミルの急勾配を含む結果となった（「瀬野八」の項目参照）。しかし、東海道本線を始め他の主要幹線と比較すると平坦な路線で、岩徳線のように距離短縮のためや、赤穂線や呉線のように山陽本線の勾配緩和線として建設された路線があったものの山陽本線自体は今日に至るまで勾配緩和のための大規模な線路移設はされていない。
1900年（明治33年）に日本で初の寝台車を導入。
1903年（明治36年）に経営悪化した播但鉄道、1904年（明治37年）には讃岐鉄道から事業譲渡を受け、営業範囲を拡大した。1906年（明治39年）12月1日に鉄道国有法により国有化され、1909年（明治42年）に国鉄山陽本線、播但線、大嶺線（後の美祢線の一部）、讃岐線（後の予讃線と土讃線のそれぞれ一部）となった。
山陽鉄道 事業
山陽鉄道は積極的な経営方針を採っていたことで知られており、その後戦後にかけて鉄道業界全般を通して普及して行った設備・サービス・事業等の中には同鉄道が日本で初めて実現させたものも少なくない。例えば、長距離急行列車の運転（1894年）、車内灯の電化・ボーイの添乗（1898年）、食堂車の連結（1899年）、一等寝台車の投入（1900年）、二等寝台車の投入（1903年）、3軸ボギー車の投入、真空制動機の採用、ステーションホテル（山陽ホテル）設置などである。また全線が開通した1901年（明治34年）には、日本初の優等列車「最急行」（特急列車の元とされる）を走らせた。
これらは、瀬戸内海を通る航路との競合にさらされたためだといわれているが、その反面無理なスピードアップをしていた面もあって更に保線状況も悪かったため、列車の振動は酷く鉄道事故も多発した。当時九州鉄道の社長で後に鉄道大臣にもなった仙石貢は、「こんな非常識なスピードを出す列車には危なくて乗れない」と語っている。一方、後に国有鉄道で定時運行の確立に尽力して「運転の神様」と呼ばれ、超特急「燕」生みの親ともなった結城弘毅が在職していた。
多角経営の一環として、瀬戸内海に本州、四国、九州を結ぶ、鉄道と連絡する航路を運営していた。壱岐丸、対馬丸という二隻の航洋渡峡船を1904年に三菱重工業長崎造船所に発注し、完成後、子会社の山陽汽船が運営する関釜連絡船を1905年（明治38年）に就航させ、既に完成していた京釜鉄道を経由すると東京 - 京城（現ソウル）を60時間で結んだ。
他に山陽鉄道系航路として、山陽汽船商社が下関駅開通まで門徳連絡船や宇高連絡船の前身になる岡山 - 高松間及び尾道 - 多度津間の航路を、直営で宮島連絡船や関門連絡船を運行していた。
山陽鉄道 年表
1904年（明治37年）
1月21日 - 鉄道敷設仮免許状下付（岡山 - 宇野間）
5月27日 - 鉄道敷設仮免許状下付（厚狭停車場 - 大嶺村間）
7月13日 - 鉄道敷設本免許状下付（厚狭停車場 - 大嶺村間）
11月25日 - 鉄道敷設本免許状下付（高松市 - 琴平町間）
12月1日 - 讃岐鉄道より譲受（高松-琴平間）
12月1日 - 鉄道作業局呉線を山陽鉄道が承継
山陽鉄道 鉄道路線一覧
神戸 - 下関 (329.3 M=529.95 km) 
神戸駅 - 兵庫駅 - 鷹取駅 - 須磨駅 - 塩屋仮停車場 - 垂水駅 - 舞子仮停車場 - 明石駅 - 大久保駅 - 土山駅 - 加古川駅 - 宝殿駅 - 曽根駅 - 御着駅 - 姫路駅 - 網干駅 - 竜野駅 - 那波駅 - 有年駅 - 上郡駅 - 三石駅 - 吉永駅 - 和気駅 - 万富駅 - 瀬戸駅 - 西大寺駅 - 岡山駅 - 庭瀬駅 - 倉敷駅 - 玉島駅 - 金神駅 - 鴨方駅 - 笠岡駅 - 大門駅 - 福山駅 - 松永駅 - 尾道駅 - 糸崎駅 - 三原駅 - 本郷駅 - 河内駅 - 白市駅 - 西条駅 - 八本松駅 - 瀬野駅 - 海田市駅 - 広島駅 - 横川駅 - 己斐駅 - 五日市駅 - 廿日市駅 - 宮島駅 - 玖波駅 - 大竹駅 - 岩国駅 - 藤生駅 - 由宇駅 - 神代駅 - 大畠駅 - 柳井津駅 - 田布施駅 - 岩田駅 - 島田駅 - 下松駅 - 徳山駅 - 福川駅 - 富海駅 - 三田尻駅 - 大道駅 - 小郡駅 - 嘉川駅 - 阿知須駅 - 船木駅 - 小野田駅 - 厚狭駅 - 埴生駅 - 小月駅 - 長府駅 - 一ノ宮駅 - 幡生駅 - 下関駅
山陽鉄道 車両
国有鉄道に引継がれた車両は機関車152両、客車500両、貨車2109両である
開業当初は官設鉄道と同様にイギリス製の蒸気機関車を輸入したが、1893年（明治26年）からはアメリカ製に移行し、特に低圧と高圧の各2気筒で動輪を駆動するヴォークレイン複式機関車を好んで採用した。また、英米からの輸入機の模倣ではあったが、自社の兵庫工場で機関車新製も行っている。
Nos. 1 - 4, 6, 7
1888年、英バルカン・ファウンドリー製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。国有化前に1は東武鉄道、2は南海鉄道に譲渡された。後の山陽鉄道形式1 → 鉄道院700形。
Nos. 5, 8, 9
1889年、英ナスミス・ウィルソン製。軸配置0 - 6 - 0 (C) のタンク機。3両共国有化前に譲渡された。5, 8は北海道炭礦鉄道、9は官設鉄道（鉄道局）。後の鉄道院1100形。
Nos. 10 - 23
1889年、英ニールソン製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。11 - 14, 17, 18, 20は国有化前に官設鉄道（鉄道局）へ譲渡。後の5400形。
Nos. 24 - 27
1890年、英バルカン・ファウンドリー製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。全車国有化前に譲渡。24, 26は官設鉄道（鉄道局）、25, 27は筑豊鉄道。後の鉄道院700形。
山陽鉄道 車両
形式1 (Nos. 3, 4, 6, 7)
英バルカン・ファウンドリー製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。後の鉄道院700形。
形式2 (Nos. 5, 8)
英ダブス製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。後の鉄道院500形。
形式3 (Nos. 9 - 18)
1890年、英ベイヤー・ピーコック製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院5300形。
形式4 (Nos. 19 - 25)
1889年、英ニールソン製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院5400形。
形式5 (Nos. 26 - 31)
1893年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。後の鉄道院8450形。
形式6 (Nos. 32 - 34)
1894年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。34は播但鉄道2の譲受車。後の鉄道院3300形。
形式7 (Nos. 35 - 38)
1894年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。後の鉄道院8350形。
形式8 (No. 39)
1895年、米ボールドウィン製。軸配置2-4-2 (1B1) のテンダ機。後の鉄道院5060形。
形式9 (No. 40)
山陽鉄道 車両
1896年、自社兵庫工場製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機で形式1、形式2の模倣。後の鉄道院850形。
形式10 (Nos. 41 - 50)
1896年、米ボールドウィン製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。46は国有化前に北越鉄道に譲渡、50はテンダ機（形式19）に改造。後の鉄道院950形。
形式11 (Nos. 51, 52)
1896年、米ボールドウィン製。軸配置0-6-0 (C) のタンク機。後の鉄道院1010形。
形式12 (Nos. 53 - 70, 96 - 105)
1897年、1901年、米ボールドウィン製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院5900形。
形式13 (Nos. 71 - 81)
1898年、米ロジャーズ製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院5950形。
形式14 (Nos. 82 - 85)
1898年、米ロジャーズ製。軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。後の鉄道院8400形。
形式15 (Nos. 86, 87)
1898年、米ディックソン製。軸配置0-6-0 (C) のタンク機。後の鉄道院1020形。
形式16 (Nos. 88 - 95)
1900年、米スケネクタディ製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院6120形。
山陽鉄道 車両
形式17 (Nos. 108 - 111)
1903年、自社兵庫工場製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院6100形。
形式18 (Nos. 106, 107)
1902年、1903年、自社兵庫工場製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。形式3の予備部品活用による新製車。後の鉄道院5480形。
形式19 (No. 50)
自社兵庫工場で形式10をテンダ機に改造したもの。軸配置2-4-2 (1B1) 。後の鉄道院5050形。
形式20 (No. 46[II])
1900年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。旧中国鉄道5。後の鉄道院8380形。
形式21 (Nos. 1[II], 2[II])
1896年、米ボールドウィン製。軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。旧播但鉄道L2形4, 5。後の鉄道院200形。
形式22 (No. 112)
1902年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。後の鉄道院8250形。
形式23 (Nos. 113 - 115)
1893年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。旧播但鉄道L1形1-3。後の鉄道院3300形。
形式24 (No. 116)
山陽鉄道 車両
1897年、米ピッツバーグ製。軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。旧播但鉄道L3形6。後の鉄道院3400形。
形式25 (Nos. 117, 118, 123, 124)
1904年、1905年自社兵庫工場製。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院6100形。
形式26 (Nos. 119, 120)
1897年、米ピッツバーグ製。軸配置4-4-2 (2B) のテンダ機。1905年、京都鉄道から譲受。後の鉄道院5200形。
形式27 (Nos. 121, 122)
1905年、自社兵庫工場製。軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。後の鉄道院8500形（初代）。
形式28 (Nos. 125 - 128)
1906年、自社兵庫工場製。軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。後の鉄道院3380形。
形式29 (Nos. 129 - 135)
1889年、1894年、1901年、独ホーエンツォレルン製。軸配置0-4-0 (B) のタンク機。旧讃岐鉄道A1形1-4, 11-13。後の鉄道院60形。
形式30 (Nos. 136 - 139)
1896年、英ナスミス・ウィルソン製。軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧讃岐鉄道A2形5-8。後の鉄道院1200形。
山陽鉄道 車両
形式31 (Nos. 140, 141)
1896年、英ダブス製。軸配置02-6-0 (C) のタンク機。旧讃岐鉄道A3形9, 10。後の鉄道院1230形。
形式32 (Nos. 142 - 152)
1905年、米ボールドウィン製。軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。後の鉄道院3360形。
形式33 (No. 93)
自社兵庫工場で形式16をピストン弁に改造したもの。軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。後の鉄道院6050形。
形式34 (No. 118)
軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機。1906年に形式25を改造したもの。後の鉄道院6100形。
形式35 (Nos. 153 - 158)
1909年、帝国鉄道庁兵庫工場製（買収後に完成）。軸配置2-6-4 (1C2) のタンク機。後の鉄道院3700形。
山陽鉄道の番号は貨車客車車種に関係なく通し番号がふられている。各車両の番号対象表は形式図を参照
ボギー優等車 製造所は山陽鉄道兵庫工場
2軸蓄電車　客車列車の室内電灯のため蓄電池を積込んだ車両を製作した。
リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 上 下巻』
山陽鉄道 航路
古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』成山堂書店、1988年、9-16、23頁
山陽鉄道 その他
日本の鉄道会社で、初めて株主優待制度を導入した可能性を紹介した記事が、2022年（令和4年）8月8日　日本経済新聞 夕刊8面に掲載されている。
山陽本線
山陽本線（さんようほんせん）は、兵庫県神戸市中央区の神戸駅から福岡県北九州市門司区の門司駅までを瀬戸内海に沿って結ぶJRの鉄道路線（幹線）である。本線のほか、通称「和田岬線」と呼ばれる兵庫駅 - 和田岬駅間の支線を持つ。神戸駅 - 下関駅間と和田岬線は西日本旅客鉄道（JR西日本）、下関駅 - 門司駅間は九州旅客鉄道（JR九州）の管轄となっている。
なお、広義では山陽新幹線の新神戸駅から小倉駅までの区間も山陽本線に含める場合があるが、本項目では在来線としての山陽本線全般の概要や沿革などについて記す。新幹線については「山陽新幹線」を、また在来線のうち神戸駅 - 姫路駅間については「JR神戸線」も参照。
山陽本線 概要
神戸駅を終点とする東海道本線を西に延長する形で、神戸から姫路・岡山・福山・広島・下関などの兵庫県南部から山陽地方の瀬戸内海沿いの各主要都市を経由し、北九州の門司に至る路線である。東海道本線とともに本州の大動脈としての役割を担っており、普通・快速・新快速・特急・貨物列車が東海道本線と直通運転していることから「東海道・山陽本線」とまとめて呼ばれることが多い。門司駅からは鹿児島本線に直通して北九州市の中心駅である小倉駅方面に至る。
かつては東京や京阪神（関西）と中国地方・九州を結ぶ長距離旅客列車が運行されていたが、山陽新幹線の開業後は長距離旅客輸送の役割を同新幹線に譲り、並行する山陽本線の旅客輸送は地域輸送中心の体制に移行している。全線を走行する定期旅客列車は現在、存在せず、倉敷駅 - 門司駅間には特急列車は走行していない。一方、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車は全区間で運行されており、ほとんどの貨物列車が東海道本線と直通運転している。
山陽本線 概要
神戸駅 - 姫路駅間には、直通している東海道本線の大阪駅 - 神戸駅間とともに「JR神戸線」の愛称がつけられている。大阪駅 - 姫路駅間は阪神間および兵庫県南部（播磨地域）の都市間を結ぶ主要路線であるJR神戸線として一体的な運行がなされ、12両編成の新快速が高速・高頻度運転を行なっている。JR神戸線区間は基本的に姫路駅以西とは大きく運行形態が異なる。また、神戸駅 - 相生駅間と和田岬線が旅客営業規則の定める「大阪近郊区間」、神戸駅 - 網干駅間が「電車特定区間」に含まれる。神戸駅 - 西明石駅間は、東海道本線（琵琶湖線）の草津駅（滋賀県草津市）から続く複々線となっており、草津駅 - 西明石駅間の複々線の距離は120.9 kmと日本最長である。複々線区間では主に新快速と特急・貨物列車が列車線を、快速列車と普通電車が電車線を走行する。
中国地方の広島エリアの区間にある「瀬野八」と呼ばれる瀬野駅 - 八本松駅間は、22.6‰の勾配と半径300mの急曲線が散在しているため、スピードアップの大きな障害となっている（沿線風景の三原駅 - 広島駅間も参照）。
山陽本線 概要
神戸駅 - 下関駅間と和田岬線のJR西日本区間全線がIC乗車カード「ICOCA」の利用エリア、下関駅 - 門司駅間がJR九州のIC乗車カード「SUGOCA」の利用エリア（福岡・佐賀・熊本・大分エリア）となっている。ただし、ICOCA定期券を除いてICOCAエリアとSUGOCAエリアとをIC乗車カードでまたがって利用することはできない。
ラインカラーは、JR神戸線区間にはJR西日本のコーポレートカラーである「青」が設定されており、姫路駅以西には特に設定されていなかったが、公式サイトの近畿エリア路線図には、姫路駅 - 上郡駅間もJR神戸線と同じ青で表現されていた。岡山支社では「緑」、広島支社では「青」が、それぞれ自支社独自のラインカラーに設定されていたが、2014年度から路線記号の導入に合わせて広島支社エリアでもJR西日本としての公式なラインカラーが設定されることになり、ラインカラーと路線記号として、神戸駅 - 上郡駅間に青（■） A 、白市駅（後に糸崎駅まで延長） - 広島駅間に緑（■） G 、広島駅 - 岩国駅間に赤（■） R がそれぞれ設定された。このうち、海田市駅 - 広島駅間は呉線の列車が乗り入れるため、重複して黄（■） Y が、広島駅 - 横川駅間は可部線の列車が乗り入れるため、重複して青（■） B が付与されている。
山陽本線 概要
2016年3月26日からは岡山支社エリアでもラインカラーと路線記号として、三石駅 - 岡山駅間（既存の「A」区間との境界は上郡駅）に黄緑（■） S 、岡山駅 - 福山駅間に橙（■） W 、福山駅 - 糸崎駅間に空色（■） X がそれぞれ設定された。 このうち、東岡山駅 - 岡山駅間は赤穂線の列車が乗り入れるため、重複して赤（■） N が、岡山駅 - 倉敷駅間は伯備線の列車が乗り入れるため、重複して緑（■） V が付与されている。
なお、このダイヤ改正後に更新された公式サイトの全域路線図や、岡山支社管内で運賃表を路線記号入りに更新した駅や、2017年3月に案内表示の更新が開始された糸崎駅では、既存の「G」区間についても三原駅 - 白市駅間が包含され、三原駅 - 広島駅間（「X」区間との境界は糸崎駅）を設定範囲としており、「R」区間は広島地区導入段階から南岩国駅も含まれている。ただし、これらの三原駅 - 入野駅の各駅構内の旅客案内では白市駅 - 岩国駅の各駅とは異なり、路線記号のアルファベットを抜いたカラーのみのシンボルを用いている。
岩国駅 - 下関駅間については2018年8月現在で路線記号導入の予定はない一方で、公式サイトの広島エリアの路線図では2016年度の時点で岩国以東の延長の形で赤で表現されていたが、2017年3月の可部線の延伸に合わせて路線記号制定前に使用していた青（■）による案内に戻された。この時点では当該区間の駅構内の旅客案内で赤と青が混在（いずれの場合もアルファベット無し）していたが、2018年3月のダイヤ改正までには青に統一されたほか、岩国駅については新駅舎供用と同時に区間のカラーを区別するようになった。
JR九州区間においても2018年9月からラインカラー・駅ナンバリングが設定されており、鹿児島本線（吉塚 - 門司港間）と共通のラインカラー赤（■）、路線記号JAを使うが、ナンバリングは鹿児島本線と独立して設定してあり、小倉駅をJA51として下関駅へ向けて増加する。
支社および鉄道部の管轄は以下のように分かれている。
山陽本線 路線データ
管轄・路線距離（営業キロ）：全長537.1 km（支線を除いた神戸駅 - 門司駅間は534.4 km）
西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
神戸駅 - 下関駅間 528.1 km
兵庫駅 - 和田岬駅間 2.7 km （和田岬線）
九州旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
下関駅 - 門司駅間 6.3 km
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
神戸駅 - 北九州貨物ターミナル駅間 (534.4 km)
上記の営業キロ数は柳井駅経由のものである。岩国駅 - 櫛ケ浜駅間を通過する場合の運賃・料金は最短経路である岩徳線経由として計算する（経路特定区間）。岩徳線の岩国駅 - 櫛ケ浜駅間は営業キロ43.7 km、換算キロ48.1 kmなので、神戸駅 - 門司駅間の運賃・料金計算に用いる営業キロは512.7 km、運賃計算キロは517.1 kmとなる。
山陽本線 沿線概況
須磨駅 - 塩屋駅間、東尾道駅 - 三原駅間、宮島口駅近辺、岩国駅以西の山口県内では、瀬戸内海が車窓に迫る。最後は下関駅の先で海の下に潜って、再び地上に出るとそこは九州である。
山陽本線の起点でもあり、東海道本線の終点でもある神戸駅は、3面5線の構造になっており、上り線は2面3線の構造になっている。東海道本線から途切れることなくほとんどの列車が直通運転を行っている。神戸駅を出ると、東海道本線から引き続き方向別複々線で西へ進み、しばらくビル街のまん中を貫くように走る。次の兵庫駅では和田岬駅へ向かう支線の通称「和田岬線」が接続する。和田岬線は、工場地帯の通勤線であり、平日でも朝夕の時間帯しか運行されていない。ホームも1面1線の単線路線で、兵庫駅 - 和田岬駅間のピストン輸送となっている。
兵庫駅 - 新長田駅間で方向別複々線が終わり、ここから先は線路別複々線となる。列車線が山側、電車線が海側になっており、列車線を新快速などの優等列車と貨物列車が走り、電車線を快速と普通が走っている。兵庫駅から明石駅まで列車線にホームはない。新長田駅は普通しか停車しないが、神戸市営地下鉄西神・山手線、海岸線と連絡している。
山陽本線 沿線概況
神戸貨物ターミナル駅が併設されている鷹取駅を出ると、列車線の上り線が合流して阪神高速3号神戸線を潜る。少し走ると須磨海浜公園駅へ。電車線のみにホームがあり、2面4線の橋上駅舎となっている須磨駅付近では海と山に挟まれた険しい地形の中を山陽電気鉄道本線・国道2号とともに並走する。国道2号が山陽本線を乗り越えて行くと塩屋駅に着く。垂水駅を出ると、舞子駅で明石海峡大橋の下を潜り、明石市に入ってすぐの朝霧駅まで海沿いを走り、やがて日本標準時子午線上にある時計台で知られる明石市立天文科学館を過ぎると、城下町である明石市の中心駅・明石駅である。
この駅は2面4線の構造になっているが、線路別の構造になっているので同一ホーム上での緩急接続はできない。東海道本線の草津駅から続いた複々線は次の西明石駅で終わり、この先は複線となって真っ直ぐ北西方向を向いて走る。住宅やマンションが建て込む明石の市街地を走り、2面4線の大久保駅。さらに真っ直ぐ走り、左手から山陽新幹線が近づいてきて、それを見ながら2面2線の魚住駅。魚住駅を出ると山陽新幹線が左手に離れて行き、線路は真っ直ぐ北西方向に走り、明石市と播磨町に跨る2面3線の土山駅に着く。加古川市に入り、左手に加古川バイパスが並行するのを見て2面3線の東加古川駅、さらに真っ直ぐ北西方向を向いて走り、高架線を駆け上がり加古川の市街地を見て加古川駅に着く。
山陽本線 沿線概況
加古川を出るとすぐに加古川を渡り宝殿駅。この駅は加古川市と高砂市の境にある。姫路バイパスが乗り越えて右にカーブしながら曽根駅。ここまでが高砂市で、この駅を出ると播磨地方の中心都市・姫路市に入る。ひめじ別所駅・姫路貨物駅、御着駅を過ぎると市川を渡り、東姫路駅を過ぎて市街地に入り姫路駅に至る。姫路駅は姫新線・播但線および播州赤穂や上郡・岡山方面との乗り換え駅となっている。また、須磨駅 - 明石駅間で並走し、明石以西では南側の沿岸部に進路をとった山陽電気鉄道本線も、姫路駅北側に所在する山陽姫路駅に乗り入れている。
姫路駅を出ると山陽電鉄本線を跨ぎ、その後は南西方向に真っすぐに進んで山陽新幹線を潜りしばらく姫新線と並行する。姫路バイパスを潜ると英賀保駅。はりま勝原駅を過ぎ、次の網干駅は姫路市の南西端に位置し、岡山方には網干総合車両所が広がっている。網干駅は山陽網干駅と駅名は似るが、約3 km離れており乗り換えには向かない。網干駅を出ると、左手に広大な車両所が広がるのを見て進む。なお、網干総合車両所の所在地は姫路市ではなく太子町である。
山陽本線 沿線概況
車両所が途切れると林田川を渡り、山陽新幹線の高架が見えて、それを潜ると揖保川を渡る。揖保川を渡ってたつの市に入ると竜野駅だが、名称は「たつの」であっても平成の大合併前の龍野市内の駅ですらなかった駅で、たつの市の中心駅は市役所なども近い、姫新線の本竜野駅である。相生市に入って山陽新幹線を潜ると相生駅、左手に単線の赤穂線が分かれていき、山陽本線は右にカーブし、再び山陽新幹線の高架と山陽自動車道を潜って狭い山間を行く。国道2号と並行して進み、赤穂市に入って有年駅。有年駅を出ると右にカーブして進路を北にとる。国道2号とは離れて、国道373号と千種川に沿って進む。しばらくして上郡町に入り、千種川を渡ると、智頭急行線が分岐する上郡駅に到着する。現在は京阪神・岡山から鳥取方面に向かう特急列車は智頭急行線を経由している。
山陽本線 沿線概況
この先、兵庫県と岡山県の県境を有する上郡駅 - 三石駅間は12.8 kmあり、山陽本線では最も長い駅間であり、2024年3月の北陸新幹線延伸に伴う北陸本線（敦賀駅 - 金沢駅間）の第三セクター鉄道への経営移管後は、本区間がJR西日本の在来線で最も駅間が長い区間となっている。同時に、和田岬線に次いで列車本数の少ない区間であり、この区間を通る普通列車は、企画乗車券「青春18きっぷ」の使用可能期間中、京阪神方面と四国・広島・岡山方面を往来する乗客で混雑する場合が多い。そのため、一部の列車で最大6 - 7両編成での運転も行っている。
山陽本線 沿線概況
上郡駅を出て、上下線が智頭急行線の単線の線路を挟んで進み、左にカーブして智頭急行線が高架線の形で、山陽本線上り線を乗り越えて右手に分かれて行く。ここから先は標高は低いものの軽い峠越えであり、山を周り込むように走る。例えば次の駅への最短距離を進むなら南南西の鯰峠に直行せねばならないが、実際の経路は北上して鯰峠を避けて、鯰峠の西の谷を登りながら走る。そして、千種川水系と吉井川水系との分水嶺である船坂峠を船坂トンネルで抜けると岡山県に入る。国道2号と並行して走り、三石駅。次は備前市にある閑谷学校に近い吉永駅。吉永駅を出て、日笠川や金剛川を渡り和気駅。和気を出ると左手に山陽自動車道、右手に吉井川を見ながら進むと熊山駅、吉井川を渡ると岡山市に入り万富駅。万富駅からしばらく西南方向に走ると瀬戸駅で、しばらく南に向かって進み、山陽新幹線の高架を潜って、右にカーブして山陽新幹線に沿って西へ進んで上道駅に着く。東岡山駅で赤穂線と合流して高島駅を過ぎると、百間川を渡り西川原駅。旭川を渡る付近で岡山城が見え始めると、津山線と合流し岡山駅に着く。
岡山駅は津山線のほか、吉備線と宇野線の起点であると同時に、運転系統上は伯備線と赤穂線および瀬戸大橋線の列車も、ほとんどが岡山駅を始発・終着としている。また岡山電気軌道の路面電車との乗り換えも可能である。
山陽本線 沿線概況
岡山駅を出て、JR貨物岡山機関区、JR西日本岡山電車区といった広大な車両基地を併設した岡山貨物ターミナル駅を過ぎると、北長瀬駅、庭瀬駅を通る。庭瀬駅を出ると家並みが途切れて田畑が目立つようになる。岡山県倉敷スポーツ公園野球場（マスカットスタジアム）の最寄駅でもある中庄駅を経て、右手に山陽自動車道の倉敷ジャンクションが見え、瀬戸中央自動車道を潜る。左にカーブして西南方向を向いて走り、伯備線への下り線が分岐し高架になって山陽本線を乗り越え、3線になってホーム3面5線の倉敷駅へ。
岡山県第二の都市・倉敷市の中心駅である倉敷駅は伯備線が分岐し、駅の南西からは水島臨海鉄道が発着している。周辺には大原美術館や白壁の商家が並ぶ美観地区などの観光名所がある。
次の西阿知駅の先で高梁川を渡ると、白桃や、マスカット、ピオーネなどのブドウの産地である玉島地域を通り、平地や山の斜面に桃畑や葡萄畑が作られているのを見ることができる。再び山陽新幹線が近付いてくると新倉敷駅である。金光教の本部がある金光駅、鴨方駅、里庄駅と、のどかな田園風景がしばらく続く。笠岡市に入って、工場や商業施設が国道2号沿いに立ち並んでいるのを見ながら走り、左手に笠岡港が見えると笠岡駅である。次の大門駅から広島県に入る。
山陽本線 沿線概況
貨物ターミナル併設の東福山駅を過ぎ、3階を新幹線、2階部分を在来線が走行する二重高架区間となり福山城が迫ると広島県東部の拠点都市である福山市の中心駅福山駅に到着する。福山駅は山陽新幹線との乗り換え駅で、福塩線が分岐するほか、井原鉄道の一部列車も乗り入れる。芦田川を渡り市街地をしばらく進むと、周辺の景色は田園地帯になり、山陽新幹線が福山トンネルに入るあたりで備後赤坂駅を経て、1966年まで存在した旧松永市の中心駅・松永駅へ。しばらく宅地化の進む中を走って東尾道駅を過ぎる。
三原駅までは海の見える区間が長く続き、中でも尾道市にある急斜面の石段と伝統的な街並みに、しまなみ海道の橋梁を望む情景は、しばしば観光パンフレットの題材に使われる。
尾道の市街地が途切れて三原市に入る。糸崎港が見えてくると糸崎駅である。糸崎駅は運転上の要衝で、岡山方面や広島方面からの列車が折り返す。次の三原駅では呉線が分岐する。
山陽本線 沿線概況
本郷駅を過ぎるとその後は山岳路線となり、緩やかな上りカーブが連続する。東広島市に入り、椋梨川を渡ると河内駅。駅前には国道432号が通り、駅南側の山の上には広島空港がある。入野駅を過ぎ、白市駅からは広島シティネットワーク区間に入る。この駅から先はしばらく平坦な路盤になり、学生の多い西高屋駅、東広島市の中心地である酒都・西条にあり広島大学への連絡口ともなっている西条駅、2017年に開業した寺家駅を経て、八本松駅へ向かう。
山陽本線は山陽鉄道の時代から、なるべく路線の勾配を抑えることに重点を置いて建設されたが、三原駅以西のルートを決めるにあたり、工費のかかるトンネルを避けつつ、最も経済的な最短経路を選んだ結果、広島県内の八本松駅 - 瀬野駅間に「瀬野八」と呼ばれる22.6‰の急勾配区間が生じた。上り貨物列車は広島貨物ターミナル駅 - 西条駅間で、最後尾に補助機関車（補機）を連結して後押ししてもらっている。
瀬野八を下っていき、広島市に入り、瀬野川と国道2号に沿いながら瀬野駅へ。この駅の北にはスカイレールタウンみどり坂という住宅地があり、2024年4月までスカイレールという交通機関が延びていた。瀬野駅の先も広島平野に流れる瀬野川に沿って坂が続き、中野東駅に至る。この辺りから徐々に平地が多くなり、次の安芸中野駅を出る頃には広島平野が広がる。
山陽本線 沿線概況
海田町に入ってすぐ、山陽新幹線を潜り、呉線と合流すると海田市駅。海田市を出るとすぐに再び広島市に入り、呉線の線路を潜りて、複々線となって進む。この先、広島駅までは複々線区間で、旅客列車を外側2線に、貨物列車を内側2線に振り分けることで、広島都市圏の輸送量に対応している。府中町に入って向洋駅。この駅付近にはマツダが本社を構える。再度広島市に入り、天神川駅を通り、芸備線の線路が見えた後、グラウンドが垣間見えるMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島（広島市民球場）の横を通過するとまもなく広島駅に到着する。
広島駅では山陽新幹線のほかに芸備線、運転系統上は可部線や呉線の列車が発着しており、それらと接続している。また駅前からは広島電鉄（広電）が発着しており、紙屋町・八丁堀など広島市中心部へのアクセスとなっている。
広島駅を出発するとまもなく、2015年に開業した新白島駅に着く。可部線大町駅と共にアストラムラインとの乗換駅として、広島市北部の住宅地や紙屋町・本通など繁華街へ向かう新たなルートの起点として期待される。横川駅で可部線と分岐し、太田川放水路を渡って左にカーブして、山陽新幹線とは別れ南西を向いて太田川放水路沿いに進む。そのまま太田川放水路沿いに進んで西広島駅。ここから先、宮島口駅までは広電と並行する。草津沼田道路を潜りて、広電の商工センター入口駅が併設されている新井口駅で、八幡川を渡ると、広電の広電五日市駅が併設されている五日市駅、廿日市駅、宮内串戸駅を過ぎ、左手に広電、その向こうに国道2号、さらに向こうに海を見て南下していく。国道2号バイパスが乗り越えて海側を走る国道2号と合流し、しばらく走り阿品駅に着く。市街地と郊外の住宅地の風景が続くが、次第に海沿いの区間となり、車窓に世界遺産で日本三景の一つである安芸の宮島が見えると宮島口駅。宮島口駅を出ると国道2号と並行して海沿いを進む。前空駅を過ぎ、右にカーブして内陸に入って大野浦駅。広島県西端の工業都市・大竹市に入り玖波駅を過ぎ、コンビナート群が近付いてくると大竹駅に着く。
小瀬川を渡ると山口県である。2008年3月15日和木町に開業した和木駅を過ぎ、岩国市の中心駅・岩国駅に到着。この駅は岩徳線との分岐駅で、この線に直通する錦川鉄道の車両も見られる。
岩国駅から櫛ケ浜駅まで、岩徳線は山岳路線として山中を短絡するのに対し、山陽本線は海岸沿いを遠回りして走る。特に南岩国駅から大畠駅までは瀬戸内海が一望できる区間となっており周防大島や大島大橋、防予フェリー（柳井港駅から徒歩でフェリーターミナルにアクセスできる）の船舶を見ることができる。なお、山陽新幹線のルートはほぼ岩徳線に沿っている。
徳山駅から先はカーブをくり返す線形を取る区間が多い。新山口駅では山陽新幹線、宇部線、山口線、萩市方面へのバスの乗り換え駅となっており山口県の鉄道の要衝となっている。
宇部駅を出ると厚狭駅までカーブを多く渡りながら新幹線と合流。山陽小野田市の中心地を過ぎていくと一旦住宅地を抜け、再び街が構成され小月駅に到着。
長府駅を出ると瀬戸内海と別れ、山陽新幹線と垂直に交差する新下関駅を過ぎ、日本海側を経由してきた山陰本線と合流。同線との接続駅である幡生駅は、車両工場である下関総合車両所が隣接し、駅南側にはJR貨物幡生機関区が広がる。住宅地を進み、本州側最後の駅である下関駅に至る。
下関駅 - 門司駅間はJR九州区間となる。下関駅を出ると車両基地である下関総合車両所運用検修センターと貨物駅に挟まれる形で進み、運河を渡った先の彦島で関門トンネルに入り関門海峡の下を通過する。トンネルを出ると本州から九州に入って北九州市となり、鹿児島本線の上下線の間に出て同線と合流し、山陽本線の終点である門司駅に至る。関門トンネルの門司側の出入り口にはデッドセクションがあり、直流・交流の転換を行う（「運行形態」の節も参照）。なお貨物線は坂道での停止を防ぐため、旅客線より小倉側にデッドセクションが設置されている。
山陽本線 運行形態
東海道本線と同じく、山陽新幹線開業以後は都市間輸送鉄道としての役割は新幹線に譲っている。寝台特急などの夜行列車が全線を通して運転されていたが、2009年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「富士」「はやぶさ」（山陽本線内では併結運転）が廃止されたのを最後に山陽本線の全区間を直通運行する定期旅客列車は全廃された。
2025年3月現在、山陽本線内のみを運行する定期運行の優等列車は無く、線内を走る優等列車は「らくラクはりま」を除きすべて山陰方面や四国へ直通する列車である。以下の列車が運転されている。
下記に示す区間は山陽本線を走行する区間である（起点の神戸駅を通過する列車を含む）。全運行区間など各列車の詳細については当該列車の記事を参照。過去の列車は「山陽本線優等列車沿革」を参照。
昼行列車
らくラクはりま（289系電車、神戸駅 - 網干駅間）
はまかぜ（キハ189系気動車、神戸駅 - 姫路駅間）
スーパーはくと（智頭急行HOT7000系気動車、神戸駅 - 上郡駅間）
スーパーいなば（キハ187系気動車、上郡駅 - 岡山駅間）
やくも（273系電車、岡山駅 - 倉敷駅間）
夜行列車
サンライズ瀬戸（285系電車、神戸駅 - 岡山駅間）
サンライズ出雲（285系電車、神戸駅 - 倉敷駅間）
山陽本線 運行形態
長大路線であり、沿線に複数の拠点都市を有していることもあって、現在は姫路駅・相生駅・岡山駅・福山駅・糸崎駅（または三原駅）・広島駅・岩国駅・新山口駅・下関駅で運転系統が分かれている。かつては、車両運用上の都合によりこれらの複数の運転系統にわたって運転される長距離列車が終日にわたって設定されていた（多くは広島駅、徳山駅で列車番号を変更して直通運転していた）。しかし、2009年3月14日ダイヤ改正以降はダイヤが整理され、昼間時の快速列車の廃止や列車本数の削減が行われたほか、岡山地区 - 山口地区相互間の長距離列車も大幅に削減された。2018年の平成30年7月豪雨発生までは糸崎駅 → 下関駅間を走行する列車（2016年3月26日ダイヤ改正から2017年3月4日ダイヤ改正までは岡山駅始発）が下り1本のみ存在し、これが日本で最長の距離を走行する普通列車となっていたが、豪雨後の臨時ダイヤで白市駅発に短縮された。2019年3月16日ダイヤ改正で広島地区の運行車両が227系に統一されたことに伴い、長らく運転されてきた岡山地区 - 広島地区間の長距離列車、並びに広島地区 - 新山口方面直通の長距離列車が完全に消滅し、糸崎駅（または三原駅）と岩国駅での原則乗り換えが発生している。
山陽本線 運行形態
姫路駅 - 相生駅間と東岡山駅 - 岡山駅間では赤穂線、岡山駅 - 倉敷駅間では伯備線、海田市駅 - 広島間では呉線、広島駅 - 横川駅間では可部線、櫛ケ浜駅 - 徳山駅間では岩徳線、幡生駅 - 下関駅間では山陰本線にそれぞれ直通する列車が乗り入れている。
ダイヤの構成上、次の6つの区間に大きく分けられる。
この区間は近畿圏に含まれている。神戸駅 - 姫路駅間はアーバンネットワークの一角であり、東海道本線大阪駅 - 神戸駅間ともにJR神戸線の愛称が付けられている。ほとんどの列車が東海道本線から直通運転を行っている。並行する私鉄（山陽電気鉄道・神戸高速鉄道）と競合しているため、新快速を運転し高速都市間輸送を行っている。
JR神戸線区間では、新快速・快速が加古川駅・姫路駅・網干駅発着、普通電車が須磨駅・西明石駅発着で、多数運行されている。
姫路駅 - 上郡駅間では本数は少なくなるが、1時間に姫路駅 - 網干駅間で3本、網干駅 - 上郡駅間（相生駅で乗り換え）で1本運転されており、朝夕には網干駅発着の列車が多く設定されている。この区間は新快速も含めてすべて各駅に停車する。JR神戸線からの列車は大半が相生駅から赤穂線に乗り入れ播州赤穂駅まで運転されている。始発・最終を含めた朝晩に限り京都・大阪方面から上郡駅まで行く列車も設定されている。
山陽本線 運行形態
支線である和田岬線は、朝夕のラッシュ時のみの運転であり、専用の車両による支線内の往復運転となっている。
姫路駅 - 岡山駅間を直通する列車は、朝晩10復運転されており、姫路駅・相生駅から糸崎駅・三原駅まで直通する列車のほか、伯備線に直通する列車も設定されているが、姫路駅 - 岡山駅間における日中の普通列車は、網干駅または相生駅で系統が分断されており、日中は姫路駅 - 岡山駅間を一本の列車で乗り通すことはできない。相生駅では、同一ホーム上で、姫路駅 - 赤穂線播州赤穂駅間運転列車と相生駅 - 岡山方面間の列車の相互接続対応が取られている。なお、日中のこの区間は、相生駅 - 瀬戸駅間では1時間に1本、瀬戸駅 - 岡山駅間では区間列車も含め1時間に2本運転されている。東岡山駅 - 岡山駅間では赤穂線からの直通列車が1時間に2本程度運転されており、2両編成によるワンマン運転を行う列車がある。2021年3月13日のダイヤ改正で岡山方面から和気駅まで運行されていた昼間の区間列車は瀬戸駅までに短縮された。また、姫路駅 - 上郡駅間、岡山駅 - 瀬戸駅・万富駅（朝の1往復のみ）・和気駅・吉永駅・三石駅間の区間列車も設定されている。相生駅 - 東岡山駅間の夜間滞泊は、3本が上郡駅で、2本が三石駅で行っている。
山陽本線 運行形態
この区間は3・4両編成が基本であるが、ラッシュ時は5 - 7両編成で運転、赤穂線直通のワンマン列車は、前述の通り2両で運転となっている。
新幹線博多開業に伴う1975年3月10日のダイヤ改正から1980年9月30日までの間、姫路駅 - 岡山駅間でも快速が定期列車として数本運転され、相生駅・上郡駅・三石駅・和気駅・瀬戸駅に停車していた。また、1988年3月12日までは、この区間から東海道本線大阪駅までの直通列車（須磨駅・垂水駅は通過）が1往復あり、2002年3月22日までは西明石駅発着の設定があった。
また、1994年4月3日から同年12月18日までの日曜日には、平安遷都1200年祭に関連して全車座席指定席の臨時快速「サンデー三都号」が岡山駅 - 京都駅間で117系・213系を使用して運転され、1997年の京都駅ビル開業直後の日曜・祝日には新快速を臨時延長して早朝に岡山発京都行き、夕方に京都発岡山行きの「ストレート快速京都号」として数か月間運転されたが、末期は夕方の岡山行の設定がなかった。