hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
歌津駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は32人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、気仙沼線は東日本大震災後にBRTによる復旧をしたため、2011年度（平成23年度）以前の統計は鉄道運行時のものとなる。
歌津駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
□快速（上り1本のみ）・■普通
清水浜駅 - 歌津駅 - 陸前港駅
鉄道時代の隣の駅も上記と同様であった。
陸前港駅
陸前港駅（りくぜんみなとえき）は、宮城県本吉郡南三陸町歌津字港にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
陸前港駅 駅構造
旧ホームと線路を撤去した専用道上にBRT用の駅舎が整備されている。構内は1車線のため、上下線の同時停車は不可。
鉄道運用時は盛土上に単式ホーム1面1線を有する地上駅で、石巻駅管理の無人駅であった。
陸前港駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）のBRTにおける1日平均乗車人員は18人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
陸前港駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
□快速（上り1本のみ）・■普通
歌津駅 - 陸前港駅 - 蔵内駅
鉄道時代の隣の駅も上記と同様であった。
蔵内駅
蔵内駅（くらうちえき）は、宮城県気仙沼市本吉町歌生（うとう）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
蔵内駅 駅構造
旧ホームと線路を撤去した専用道上にBRT用の駅舎が整備され、バス同士の行き違いにも対応している。
鉄道運用時は盛土上に単式ホーム1面1線を有する地上駅で、石巻駅管理の無人駅であった。
蔵内駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は5人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
蔵内駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
□快速（上り1本のみ）・■普通
陸前港駅 - 蔵内駅 - 陸前小泉駅
鉄道時代の隣の駅も上記と同様であった。
陸前小泉駅
陸前小泉駅（りくぜんこいずみえき）は、宮城県気仙沼市本吉町下宿（しもじゅく）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
当駅までは東北本部の管轄であり、当駅以北は盛岡支社管轄に変わる。
陸前小泉駅 駅構造
鉄道駅ホームと線路を撤去した盛土の専用道上に、上り下りの乗降場が相対して設置されている。構内は2車線。気仙沼方面行き乗降場に、待合室とトイレが設置されている。
乗降場の蔵内駅側に一般道との出入口があり、一般道への迂回運行時などで使われる。
鉄道駅としては、盛土上に単式ホーム1面1線を有する地上駅で、石巻駅管理の無人駅であったが、東日本大震災による津波でホームが築堤ごと流され消失した。
陸前小泉駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）のBRTにおける1日平均乗車人員は12人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
陸前小泉駅 駅周辺
震災前、駅北側で鉄道の下を通る形で交差していた国道45号線は、BRT専用道をオーバークロスする形で再建された小泉大橋に付け替えられた。津谷川を挟んで北側にある小泉海岸海水浴場は震災後は閉鎖されていたが、2019年夏に再開されている。
陸前小泉駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
□快速
蔵内駅 ← 陸前小泉駅
■普通
蔵内駅 - 陸前小泉駅 - 本吉駅
鉄道時代の隣の駅も上記と同様であった。
本吉駅
本吉駅（もとよしえき）は、宮城県気仙沼市本吉町津谷松尾（つやまつお）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
当駅を境に管轄が東北本部と盛岡支社に分かれる。当駅は盛岡支社の管轄である。また同支社管轄のバス停留所としては最南端にあたり、鉄道駅時代は盛岡支社管内最南端の駅であった。
本吉駅 駅構造
BRTの運行開始後も鉄道駅の駅舎を改装して利用し、線路跡に整備された専用道上に上下のバスが交換可能な乗降場が設けられている。乗降場の陸前小泉駅側に駅前広場との出入口が設けられ、当駅発着の便などの回送が可能となっている。
2013年に当駅から小金沢方面の専用道が完成した時点では、駅舎の気仙沼駅側に隣接して、専用道と駅前広場の境にBRTの乗降場が設けられた。この際、駅の南側から、線路跡を横切って駅舎へ渡れる通路が整備された。陸前小泉駅方面から当駅までの専用道が2019年11月に供用開始された際、専用道上に新しく乗降場が設けられ、その後に旧乗降場は撤去された。
有人駅時代は駅舎で定期的に管理駅である気仙沼駅から駅員が派遣され、窓口業務を行っていた。2018年11月 - 2025年1月26日までは月2回（第2・第4日曜日）が営業日となっていた。
なお、当駅を直通するすべての便で2 - 3分の停車時間が設定されており、一部便では当駅で乗務員交代を行う。
島式ホーム1面2線を有する列車交換が可能な地上駅で、駅舎とホームは跨線橋で連絡していた。
駅舎には窓口、待合室があるほか、構内に保線休憩所があった。気仙沼駅管理の簡易委託駅で、本吉町商工会が受託していた。
のりば
本吉駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は68人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、気仙沼線は東日本大震災後にBRTによる復旧をしたため、2011年度（平成23年度）以前の統計は鉄道運行時のものとなる。
本吉駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
陸前小泉駅 - 本吉駅 - 小金沢駅
鉄道時代の隣の駅も上記と同様であった。
小金沢駅
小金沢駅（こがねざわえき）は、宮城県気仙沼市本吉町小金沢にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は気仙沼線の鉄道駅であった。
小金沢駅 駅構造
当駅前後は一般道走行区間であり、BRTの運行開始当初から国道上に設置されている。バスベイ型の停留所で、気仙沼方面のりばにのみ待合室が設置されている。
震災発生前は単式ホーム1面1線を有する地上駅で、気仙沼駅管理の無人駅であった。
小金沢駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は9人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
小金沢駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
本吉駅 - 小金沢駅 - 大谷海岸駅
鉄道時代の隣の駅も上記と同様であった。
大谷海岸駅
大谷海岸駅（おおやかいがんえき）は、宮城県気仙沼市本吉町三島にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
鉄道駅の頃から道の駅大谷海岸と併設しており、日本一海水浴場に近い駅としても知られていた。
大谷海岸駅 駅構造
道の駅大谷海岸に乗降場が設けられており、上り（志津川・柳津・前谷地方面）用と下り（気仙沼方面）用が前後に直列に設置されている。
ミヤコーバスの高速バス・路線バスが共用しており、同様に行き先に応じて乗降場を使い分ける。
バス乗降場に面して待合室が設けられ、バスロケーションシステムのモニターが設置されている。
道の駅のリニューアルオープンまでは、国道45号上に乗降場が設けられていた。
震災発生前は単式ホーム1面1線を有する地上駅で、気仙沼駅管理の無人駅であった。
現在、駅があった場所は防潮堤および砂浜の用地となっている。
大谷海岸駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は31人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
大谷海岸駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
小金沢駅 - 大谷海岸駅 - 大谷まち駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線
小金沢駅 - 大谷海岸駅 - 陸前階上駅
陸前階上駅
陸前階上駅（りくぜんはしかみえき）は、宮城県気仙沼市長磯原（ながいそはら）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
陸前階上駅 駅構造
BRT化と専用道の整備に伴い、当駅ホームはBRTの乗降車対応に改修された。旧ホームの上り線を舗装したうえで、その最知方にBRTのりばが整備されている。
駅舎は外観に手を加えた上でそのまま利用され、上り下りの乗降場が相対して設置されている。1車線の両側をのりばで挟む形のため、上下双方向の同時発着は不可。
駅舎内にはバスロケーションシステムのモニターと待合室・トイレが設置されている。
BRTの運行開始後も跨線橋や鉄道駅ホームが残されていたが、2021年に撤去され、駅前道路との出入口が整備された。
震災前は島式ホーム1面2線を有する地上駅で、気仙沼駅管理の無人駅であった。
のりば
陸前階上駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は113人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
陸前階上駅 その他
1967年の東映映画『喜劇急行列車』において、渥美清演じる特急さくら号の専務車掌・青木吾一が17歳で国鉄の駅員となった際に、初めて勤務したとされる駅である。駅長役は左卜全で、西村晃が気仙沼線の元蒸気機関士として登場する。
陸前階上駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
大谷まち駅 - 陸前階上駅 - 最知駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線
大谷海岸駅 - 陸前階上駅 - 最知駅
最知駅
最知駅（さいちえき）は、宮城県気仙沼市最知川原（さいちかわら）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）の駅である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
最知駅 駅構造
震災後のBRTの運行開始に伴い、被害を受けた鉄道駅を撤去し、1車線の専用道の両側に対面式の乗降場が整備された。
鉄道駅としては単式ホーム1面1線を有する地上駅で、駅舎はなく気仙沼駅管理の無人駅であった。
最知駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は20人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
最知駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
陸前階上駅 - 最知駅 - 岩月駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線
陸前階上駅 - 最知駅 - 松岩駅
松岩駅
松岩駅（まついわえき）は、宮城県気仙沼市松崎片浜にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRT（バス高速輸送システム）のバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
松岩駅 駅構造
鉄道駅のホームと線路を撤去した専用道上に、上り下りの乗降場が相対して設置されている。構内は2車線。柳津方面行き乗降場に待合室とトイレが設置されている。赤岩港方で一般道と繋がっており、気仙沼市立病院駅を経由する便の出入りに使われる。
BRTの運行開始時には県道上（ミヤコーバス「片浜」停留所と同位置）に設置されていた。
震災発生前は単式ホーム1面1線を有する地上駅で、気仙沼駅管理の無人駅であった。コンクリート製の駅舎があったが震災による津波で流失し、ホームの一部のみが残った。
松岩駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）のBRTにおける1日平均乗車人員は31人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
松岩駅 駅周辺
西側は宮城県道26号線に接し、駅に隣接する「片浜」停留所では仙台方面の高速バス（ミヤコーバスの仙台 - 気仙沼線）が利用できる。
震災後、駅の東側では区画整理が行われ、商業施設の誘致が進められているが、2022年9月時点では交渉が難航し、見通しが立っていないと報じられている。
松岩駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
専用道経由
岩月駅 - 松岩駅 - 赤岩港駅
一般道経由
岩月駅 - 松岩駅 - 気仙沼市立病院駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線
最知駅 - 松岩駅 - 南気仙沼駅
南気仙沼駅
南気仙沼駅（みなみけせんぬまえき）は、宮城県気仙沼市仲町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRTのバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
南気仙沼駅 駅構造
専用道の延伸時に、旧駅舎の所在していた場所に設置された。
柳津方面・気仙沼方面の乗降場が相対して設置され、上下の便が交換可能になっている。柳津方面行き乗降場に駅舎が設けられ、待合室・バスロケーションシステムのモニター・男女トイレ・多目的トイレが設置されている。赤岩港方に専用道から駅前広場への出入口があり、気仙沼市立病院経由便の出入りに使われる。
円筒形の大型駅舎は、かつて志津川駅や大船渡線BRTの陸前高田駅で同型の駅舎が使用されていたが、いずれも駅の移設に伴って使用されなくなっている。
BRTの運行開始時は（旧）気仙沼市立病院近くの県道上（現・ミヤコーバス「田谷本郷」停留所と同位置）に設置されていた。
被災時点では単式ホーム1面1線を有する地上駅であったが、以前は1面2線であった。
みどりの窓口・自動券売機・JR気仙沼旅行センター設置。駅業務はJR気仙沼旅行センター所属の社員が兼務する形にて行われていた。気仙沼駅管理。
南気仙沼駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は85人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、気仙沼線は東日本大震災後にBRTによる復旧をしたため、2011年度（平成23年度）以前の統計は鉄道運行時のものとなる。
南気仙沼駅 駅周辺
震災後、区画整理ののち町の再建が進められている。駅周辺に複数の災害公営住宅が整備されたほか、中央公民館や運動施設、公園など公共施設の整備が進められ、商業施設も徐々に増加している。
気仙沼市魚市場や観光施設「海の市」へは、当駅から北東へ徒歩10分ほどである。
南気仙沼駅 その他
2021年（令和3年）5月 - 10月に放送されたNHK連続テレビ小説「おかえりモネ」では、専用道へ移転後の当駅で撮影されたシーンが登場した（第21回、2021年6月14日放送）。
南気仙沼駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
専用道経由
赤岩港駅 - 南気仙沼駅 - 不動の沢駅
一般道経由
気仙沼市立病院駅 - 南気仙沼駅 - 不動の沢駅
事業者名は廃止時点のものである。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線
松岩駅 - 南気仙沼駅 - 不動の沢駅
日本国有鉄道
気仙沼線（貨物支線）
南気仙沼駅 - 気仙沼港駅
不動の沢駅
不動の沢駅（ふどうのさわえき）は、宮城県気仙沼市四反田（したんだ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）気仙沼線BRTのバス停留所である。元々は同社の気仙沼線の鉄道駅であった。
不動の沢駅 駅構造
旧ホームと線路を撤去した専用道上に乗降場が整備されている。構内は2車線。気仙沼行き乗降場に待合室とトイレが設置されている。
BRTの運行開始当初は線路に隣接する道路上に乗降場が設けられ、バスポールが立つのみであった。
震災前は単式ホーム1面1線を有する地上駅で、気仙沼駅管理の無人駅であった。
不動の沢駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は134人である。
2013年度（平成25年度）以降の推移は以下のとおりである。
不動の沢駅 隣の停留所
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線BRT
南気仙沼駅 - 不動の沢駅 - 東新城駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■気仙沼線
南気仙沼駅 - 不動の沢駅 - 気仙沼駅
佐賀藩
佐賀藩（さがはん）は、肥前国佐賀郡にあった外様藩。肥前藩（ひぜんはん）ともいう。鍋島家が藩主であったことから鍋島藩（なべしまはん）と呼ばれることもある。明治維新を推進した薩長土肥のひとつである。現在の佐賀県、長崎県の一部にあたる。藩庁は佐賀城（現在の佐賀市）に置いた。
藩主ははじめ龍造寺家、後に鍋島家。支藩として蓮池藩、小城藩、鹿島藩があった。
佐賀藩 概要
肥前国佐賀郡にあった佐賀城（佐賀市）を鍋島氏が居城とした。石高は35万7千石。
佐賀藩 藩史
鍋島家は龍造寺の家臣であったが、龍造寺隆信の戦死後、義弟である鍋島直茂が領地を継承して成立した。藩の成立後もしばしば残存する龍造寺分家との対立がおきた（鍋島騒動)。この対立の構図から生まれたのが「佐賀化け猫騒動」という話である。
天正12年（1584年）、龍造寺隆信は島原半島において島津氏・有馬氏の連合軍との戦いである沖田畷の戦いで敗死した。その遺児である政家の補佐役として実権を握ったのが、重臣の一人であった鍋島直茂である。天正18年（1590年）には政家を廃してその子の高房を擁立、直茂はその後見人として豊臣秀吉より認められた。以後、鍋島家は主家を圧倒することとなる。文禄・慶長の役、秀吉死後の関ヶ原の戦いにおいても直茂が大将として参戦した。関ヶ原では西軍に与したが、同じ西軍の立花宗茂を攻略することで徳川家康より所領を安堵された。
佐賀藩 藩史
慶長12年（1607年）、江戸において高房が急死した。これには、鍋島家に実権を握られて憤慨し失望した高房が、妻を殺害し自らも死のうとしたが果たせず、そのときの傷がもとでのちに亡くなった、という説がある。高房の死後わずか1か月後には、肥前に隠居していた父・政家も急死した。高房には遺児の伯庵、実弟の信清（のちの村田安良）・主膳がいたが、直茂の命で伯庵が出家するなどして龍造寺本家が事実上絶え、隆信と義兄弟の関係にあった直茂が、嫡男の勝茂に龍造寺家の家督を引き継がせる形で佐賀藩35万7千石を手にし、名実ともに大名となった。政家の遺領は信清が継ぎ、佐賀藩では龍造寺本家として扱われたが、慶長13年（1608年）4月4日付けで直茂・勝茂に忠誠を誓う起請文を提出し、鍋島家による領国支配が確立した。
慶長18年（1613年）、幕府より勝茂に領地安堵の沙汰が出たことで、ようやく安泰をみた。
徳川将軍家は、勝茂の嫡子忠直以降の歴代藩主に、松平の名字と将軍実名一字を授与した。
佐賀藩 藩史
佐賀藩は35万7千石の大封でありながらその実情は、3支藩（蓮池、小城、鹿島）・鍋島4庶流家（白石、川久保、村田、久保田）と龍造寺4分家（多久、武雄、諫早、須古）の各自治領があったため、藩主の実質知行高は6万石程度であった。龍造寺家の支配体制を引き継いだため、龍造寺一族の所領もそのまま安堵する必要があったのである。このため、幕府への普請役への出費などを理由に、家臣の領地3割を返上させる「三部上地」を2度（慶長16年（1611年）、元和7年（1621年））実施し、直轄領拡大を行っている。1度目は全家臣、2度目は龍造寺4分家が対象となった。また、龍造寺4分家に差し出させた知行を支藩に割り当てたり、龍造寺4分家に養子を送り込むなどして、徐々に藩全体の鍋島化を図っていった。
当初は、鍋島家の一族鍋島生三、鍋島家の外戚家門である石井家の鍋島（石井）茂里らが藩政を主導していたが、のちに多久、諫早、武雄、須古の龍造寺4家が藩政の実権を握ってゆく。これは、藩政を龍造寺4家に担当させる一方、財政面の責任も取らせようとした「勝茂の真に巧妙な統治策」の結果であるという。寛永11年（1634年）、高房の遺児・伯庵が幕府に龍造寺家再興を訴え、その後もたびたび訴訟を起こしたが、佐賀藩の大勢は鍋島家の支配を支持しており、幕府も伯庵の訴えを取り上げることはなかった。
佐賀藩 藩史
2代・光茂に仕えた山本常朝の口述を著した「武士道とは死ぬことと見つけたり」で知られる『葉隠聞書』は、後の佐賀藩の精神的支柱となった。
佐賀藩は長崎に程近いため寛永18年に江戸幕府より、参勤交代の江戸在府期間を通常の2年のうち1年から、2年のうち約3か月に免じる代わりに、福岡藩と1年交代で、幕府領である長崎の警備を命じられ、その負担は代々藩財政に重くのしかかった。文化5年（1808年）、ナポレオン戦争により、イギリスのフリゲート艦が長崎へ侵入してオランダ商館の引渡しを要求するフェートン号事件が起こったが、佐賀藩は無断で警備人員を減らしていたため必要な対策がとれず、その不手際を幕府から叱責される。また1828年のシーボルト台風で死者1万人弱の被害を出し、財政が破綻寸前に陥るなど、藩をとりまく状況は悪化した。
10代藩主・直正（閑叟）以降、藩政改革や西洋技術の摂取に努めた。特に大がかりなリストラを行い、役人を5分の2に削減、農民の保護育成、陶器・茶・石炭などの産業育成・交易に力を注ぎ、藩財政は潤った。
佐賀藩 藩史
鍋島直正は精錬方という科学技術の研究機関を創設し、鉄鋼、加工技術、大砲、蒸気機関、電信、ガラスなどの研究・開発・生産を行い、幕末期における最も近代化された藩の一つとなった。長崎警備を共にしていた福岡藩と共にいち早く牛痘ワクチンを輸入し、嫡子直大に種痘を施すことで普及に努め、当時は不治の病であった天然痘根絶を成し遂げる先駆けになった（ちなみに秋月藩の藩医である緒方春朔が、ジェンナーの牛痘法成功にさかのぼること6年前に秋月の大庄屋・天野甚左衛門の子供たちに人痘種痘法を施し成功させている）。嘉永2年（1849年）に日本最初の製鉄所を完成させた。黒船来航の前年にあたる1852年には、築地反射炉を本格的に稼動させる。黒船来航の半年前、プチャーチン率いるロシアの使節団が長崎に寄港し、模型蒸気機関車を披露する。この公開から得た情報を元に、精錬方のトップエンジニアである石黒寛次、中村奇輔、田中久重らが蒸気機関車と蒸気船の製造を試み、成功している（蒸気機関車模型は現在鉄道記念物に制定されている）。1853年に幕府が大船建造の禁を緩和すると、オランダに軍艦を発注した。また、領内に三重津海軍所を設置して、安政年間には西洋式蒸気船の建造計画をたて、慶応元年（1865年）には日本最初の実用蒸気船「凌風丸」を進水させ、有明海内の要人輸送に活用している。1855年に長崎海軍伝習所が作られると、学生を派遣した。慶応2年（1866年）には当時の最新兵器であるアームストロング砲をほぼ自力で完成させたと称し、藩の洋式軍に配備した。アームストロング砲製造の事実については異論があるが、アームストロング砲の製造の成功に言及しているのは、からくり儀右衛門こと田中久重であるため全く根拠がない訳ではない（アームストロング砲参照）。その他、四斤砲の製造と実用化に成功し、後に品川台場に施された砲台にも利用された。
佐賀藩 藩史
軍政改革について、文久3年（1862年）9月と10月に評議を行い、従来の「与私」・「備」体制を解体して洋式銃砲隊の編成を指向した。しかし第一次長州戦争で家臣団編成の不備を体験し、慶応元年（1865年）に実戦に即した以下の軍政改革を行った。
第二次長州戦争では筑前まで出陣したが、実戦を体験しなかった。慶応2年（1866年）から3年（1867年）にかけて兵力の増強を図ったが、これは長州藩などが農（商）隊を編成したのに対し、佐賀藩では侍・手明鑓・足軽の次男・三男からの増強を図り、家臣団による統制力を保ったまま軍事力を高めたことに特徴があった。
このように一貫して当時の日本における産業革命を推進してきた佐賀藩は、パリ万国博覧会 (1867年)に出展するなど、日本有数の軍事力と技術力を誇ったが、中央政局に対しては姿勢を明確にすることなく、大政奉還、王政復古まで静観を続けた。また、藩士の他藩士との交流を禁じ、国内でも珍しい「鎖国藩」といわれた。しかし1867年には、藩主直大が新政府から北陸道先鋒に任命されて、佐賀藩兵も戊辰戦争に参加するために東上、江戸における上野戦争などで戦い、その結果、明治政府に多数の人物が登用された。明治維新を推進させた人物を輩出した藩を指す薩長土肥に数えられ、副島種臣、江藤新平、大隈重信、大木喬任、佐野常民らが活躍した。また田中久重等、他藩の有能な人材を積極的に重用し、日本の近代化に貢献した。だが、江藤新平と島義勇は明治7年（1874年）に佐賀の乱を起こし処刑されている。
明治4年（1871年）、廃藩置県により佐賀県となった。藩主の鍋島家は明治2年に華族に列し、明治17年（1884年）の華族令で侯爵に叙せられた。
佐賀藩 歴代藩主
外様 35万7000石（1600年 - 1607年）
外様 35万7000石（1607年 - 1871年）
佐賀藩 家臣団
佐賀藩の家臣団の序列は、「三家」・「親類」・「親類同格」・「家老」・「着座」・「独礼」・「侍」・「手明鑓」(※本藩と支藩の蓮池藩のみ)・「徒士(歩行)」・「足軽」となっている。これ以外にも、上級家臣と主従関係を有する陪臣や被官といった身分が存在し、小禄の侍や、手明槍以下は日常は農商業に従事して生活を営んでいた。佐賀城下の町人地の地図に、苗字を持った商人が散見されるのはこのためである。
神代(川久保鍋島)家（肥前川久保領1万石（物成4000石）・藩主一門）
神代家良（鍋島直茂の甥、神代長良養子）－鍋島常親－常利－常宣＝直長（鍋島勝茂の十一男）＝直利（鍋島光茂の次男、後の鍋島吉茂）＝直堅（光茂の十五男、後の鍋島宗茂）＝直方（光茂の十八男）－（直恭）－直贇－直興＝直珍（鍋島治茂の十男）＝賢在（鍋島斉直の三男）＝利卿（諫早茂洪の子）＝直寶（賢在の子）
鍋島氏の旧主筋である、龍造寺一門。当初は「親類」としていたが、1699年に村田家以外は新たに「親類同格」となり、「親類」とは差を付けた。
旧主龍造寺一族の藩政への関与
佐賀藩 家臣団
龍造寺政家・高房父子の没後も、龍造寺一族は健在であり、領内において広大な所領を有していた。龍造寺系の各家は、豊臣秀吉の九州国割りの際に、直接、秀吉から朱印状を下付されていたため、彼らには、「領地は太閤殿下より直々に安堵されたもので、鍋島家から与えられたものではない」という意識が強かった。それら一族は、鍋島家の藩政のもと、重臣として藩政を左右する枢要にあったが、鍋島家に遠慮して、龍造寺の姓を改めている。村田家・諫早家・多久家・武雄鍋島家・須古鍋島家はいずれも龍造寺一族である。
手明槍
龍造寺隆信の全盛期、北九州一帯の大小名を包括して家臣団がにわかに拡大形成されたが、天正12年(1584年)の沖田畷の戦いにおける隆信の横死により、龍造寺家の勢力が衰退し、支配地は大幅な減少を見せた。にもかかわらず、初期の家臣団をそのまま維持していたため、大きな財政負担になりつつあった。そこで初代藩主鍋島勝茂は、知行50石以下の侍の知行地を召し上げ無役とし、蔵米から禄を支給することにした。
ただし戦時の際には、槍一本具足一領で軍役を担うこととされた。後年に至っては、「手明槍」でも諸役に任じられるようになった。
地方知行制
佐賀藩では、戦国時代の領国支配の形態を色濃く残しており、幕末まで、家臣の多くは知行地を持ち、そこから独自に年貢を徴収し軍役の備えを行ない、家来を養っていた。しかし、藩政時代後期は、藩の財政の逼迫により、知行取りから切米取りの侍が増えた。
上級家臣については、「大配分」と称され、本藩の統一支配ではなく、知行主の自治が行なわれていた。
佐賀藩 藩校
弘道館（1781年）→佐賀市立勧興小学校、佐賀県立佐賀西高等学校
全国の藩校の中で、佐賀藩の落第者への処分は最も厳しく、規定の年齢に合格しなければ、【家禄の減俸】【役方への登用不許可（高い役職には付けない）】【罰金（米の供出）】が課せられる。武芸より学問の方を優先していたため、相当な勉強をしなければならない。だが、試験に合格することが目的になってしまい、本来、学問を学ぶ精神からあまりにかけ離れてしまった為、僅か9年で廃止。
佐賀藩 主な藩関係者・出身人物
廃藩以降の人物は佐賀県出身の人物一覧を参照。
佐賀藩 幕末の領地
上記のほか、明治維新後に釧路国の釧路郡・川上郡・厚岸郡、および千島国の振別郡を管轄したが、後に振別郡は仙台藩に移管された。
西松井田駅
西松井田駅（にしまついだえき）は、群馬県安中市松井田町新堀にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
西松井田駅 歴史
当時の松井田町の中心部にあった松井田駅が1962年（昭和37年）7月15日の高崎 - 横川間電化の際に約2 km高崎寄りに移転したため、代替として旧松井田駅よりやや横川寄りの本線上に新設された。
西松井田駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。
安中駅管理の無人駅である。簡易Suica改札機・乗車駅証明書発行機設置。
西松井田駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2017年度（平成29年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
西松井田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
松井田駅 - 西松井田駅 - 横川駅
ツバメ
ツバメ（学名：Hirundo rustica）は、スズメ目ツバメ科ツバメ属に分類される鳥類である。
ツバメ 形態
黒い背中と白い腹、二又に分かれた長い尾が良く目立つ小鳥である。雌雄で色の差は無い。頭頂部から背中側は暗色系で金属光沢があり青みがかった黒色（藍黒色などと呼ばれる）。顔の周りは赤色が目立つが、眼先だけは黒い。額および喉から胸にかけての部分は赤褐色である。胸と腹との境には暗色の横筋が入る。腹は全体に白色が目立つ。翼は背中側から見ると黒一色であるが、腹側から見ると黒色の部分と白色の部分があり、前方の脇羽や雨覆の部分は白色であるが、後方の風切羽などは黒色である。尾は全体は黒色で、個々の羽も黒色であるが中央には白斑を持つ。嘴は黒色、脚は黒褐色、虹彩は褐色。体長は雌雄ともに110ミリメートル（mm）内外、尾は雄70-100mmで個体にもよるが、雄の方がやや長い。体重は10-20グラム（g）程度。
卵は白色の地に茶色の斑点があり、長径20㎜、短径14㎜、重量は1.8g内外である。
ツバメ 生態
身近で見られる渡り鳥の一種で、繁殖期を含む春から秋にかけてだけ北半球の温帯で過ごし、冬は南方で過ごすという日本（九州以北）から見ると夏鳥タイプの渡り鳥である。日本では主に本州以南の平野部で見られ、北海道は少ない。1970年代の北海道十勝地方の観察例では、営巣個体は数組で川沿いの牛舎に営巣するものが多かったという。1960年代の東京近郊では3月中旬ごろから渡ってきた個体が少数見られるようになり、4月以降に大きく増えるという。なお、日本における観察記録の分析では2000年代のツバメは1960年代に比べて春の飛来はやや早まっているというが、秋の渡りの時期は変化がないという。
上述の牛舎も含め人里近くに巣作りすることが特徴で、泥や枯草を捏ねた巣を作る。巣は縦8㎝、横10㎝、深さ3㎝程度の大きさである。親鳥は午前中を中心に1時間に30回近く泥を運搬し、10日前後で巣を作り上げる。古い巣を利用する場合、新しい巣の方が古いものより若干小さいという。産卵期は4月から7月で、4月下旬から5月中旬にピークがある。また、産卵時間の多くは早朝であるという。
ツバメ 生態
主食は昆虫で狩りは飛行しながら行う。ツバメは飛翔能力に優れており、空中で素早く向きを変え、飛んでいる昆虫や地上付近の昆虫を捕まえる。地上に降りて歩くことは巣材を集めるときなどに限られ、休む時も木の枝や電線に止まることが多い。子育てが終わる初夏以後冬に日本を去るまでの間はヨシ原などに数千羽から数万羽の群れが見られることがある。石川県での観察ではツバメはヨシ原の中でも特に限られた範囲に集中するという。また、季節によってこの位置を変えているという報告もある。
日本の個体群の成鳥は夏から秋にかけて換羽を行う。同時期のヨーロッパに分布するものに比べて、換羽する個体の割合が高いのが特徴で、渡りの距離などの違いが影響しているのではないかと見られている。なお、日本のツバメとヨーロッパのものは分類学的にも亜種単位の違いがあるとされている。
越冬地は南方、日本の個体群の場合は東南アジアに渡るものが多いという。ヨーロッパの個体群の中にはアフリカ大陸南部まで8000㎞の移動をするものが知られる。
ヨシ原などに集まった個体は秋になると渡っていくが、少数の個体は日本に留まる例が昔から観察されている。中には晩春に子育てした巣で越冬する個体もみられるという。
ツバメ 生態
天敵はカラス、猛禽類やヘビなどである。ハヤブサはヨシ原に集まった集団を襲う時があり、時間は日中ではなく日没前後が多いという。ツバメは極度に人間の住環境のそばに巣を作るが、これらの天敵が寄り付かないことを利用しているともみられている。
雛（ヒナ）を育てている間に親鳥のうちどちらか一方が何らかの理由で欠けると、つがい外のツバメがやってきて育てているヒナを巣から落として殺す行動が観察されている。一方、つがいのうちメスが欠けた場合はどこからともなく複数の他のツバメが集まり、その中から選ばれたように一羽ツバメが新たなつがい相手となって子育てを継続する様子も観察されている。
イガという蛾の一種がツバメの巣の中で生息している。この蛾の幼虫は巣の中にあるツバメの羽毛を食べて成長しているものと見られている。ツバメ類の巣からはノミ類やトコジラミ類のような吸血昆虫が見つかることも多い。これらは親鳥やひな鳥から吸血しているものと見られる。
日本野鳥の会は全国各地からの観察報告を得て、2013年から「ツバメの子育て状況調査」を実施している。2020年までの8年間で5351人から延べ1万586カ所の巣について報告され、うち46％が巣立った（平均は巣1カ所あたり4羽）。巣立たなかった原因としては捕食や落下、放棄、人による撤去が挙げられる。人が出入りする建物が減る過疎地域では営巣数も顕著に減る。
ツバメ 分布
種単位としてはインド亜大陸を含むユーラシア大陸、アフリカ大陸、南北アメリカ大陸、オーストラリア大陸など、ほぼ全世界的で見ることができる。ただし、渡りを行う地域では一年中見られるというわけではない。また、南半球での分布地は比較的局所的である。
ツバメ 人間との関わり
日本では後述のようなツバメに対しての良いイメージもあり、ツバメの食用利用は稀であったと見られる。江戸時代は野鳥を食べる文化が強かったとされるが、スズメやヒヨドリなどの作物を加害することもある小鳥はよく食べられていたという記録が残るのに対し、ツバメは出てこない。もっとも、非常時には止む無く食べることもあったとみられ、九州平戸藩の甲子夜話では、ツバメの塩漬けが兵糧として使用されることが書かれているという。
中華料理の食材として有名な「燕窩」（いわゆる「燕の巣」）はアナツバメの巣である。狭義のツバメが作る泥や草を混ぜて作った巣ではなく、唾液腺から分泌される粘液が固まったものから成る。ツバメとは付くが、分類的にも縁遠い。
日本では明治時代の「狩猟規則」（明治二十五年勅令第八十四号）により、ツバメは法的に狩猟が禁止され、以後100年以上たっても解除されていない。現在の「鳥獣の保護及び管理並びに狩猟の適正化に関する法律」（平成十四年法律第八十八号、通称：鳥獣保護法）の施行規則第十条に定める狩猟鳥獣の一覧にも入っておらず、日本では狩猟鳥獣ではない。違反すると同法八十三条などにより罰則がある。
ツバメの糞には多様な細菌が含まれており、一部はヒトに対して病原性があるものもある。江戸時代にはツバメの糞は雑草の駆除に役立つと考えられていた。
ツバメ 人間との関わり
ツバメ類には吸血昆虫のトコジラミ類が付く。軒先に作られたツバメの巣から室内に侵入したトコジラミによって、住人が吸血被害にあった例が報告されている。
国際自然保護連合（IUCN）が作成するレッドリストでは、2019年時点で絶滅の可能性について低危険種（Least Concern, LC）と評価しているが、推定生息数は減少傾向にあるとしている。日本の環境省が設定する環境省レッドリスト（鳥類の最新版は2014年発表2020年改訂の第四次リスト）には掲載されておらず、都道府県作成のレッドリストでも神奈川県において、「減少種」として位置づけられているに留まる。
家に巣を作ることから転じて、家を守るということで縁起の良い鳥として扱われたともいう。日本では同じように言われるものに爬虫類のヤモリがある。地方によっては、人の出入りの多い家、商家の参考となり、商売繁盛の印ともなっている。ツバメの巣のある家は安全であるという言い伝えもあり、巣立った後の巣を大切に残しておくことも多いという。水田を飛び回りイネの害虫を食べてくれること、イネは食べないことから日本では益鳥として扱われたとされる。
白いツバメはアジア圏では吉兆として扱われる。日本では全体的に良い印象の鳥である。ヨシ原での観察会を行うとツバメに対する理解が深まり、ツバメに対する印象も良くなるというアンケート結果がある。
ツバメ 人間との関わり
よく飛び回り人懐っこいことから「親指姫」や「幸福な王子」（いずれもヨーロッパの作品）などでは主人公に助言し、どこか遠くに連れて行ってくれる存在として描かれる。中華文化圏にはスズメが親孝行なのに対しツバメは冷たいという話がよく伝わる。この二羽は昔は姉妹であったが、親の看病で差が出た結果、働き者のスズメが五穀を食べられるのに対し、ツバメは虫しか食べられないのだという。この寓話ではツバメは派手な顔の鳥の代表として出てくるが、地域によっては鳥が変わりツバメではなくトキになったり種類が増えたりすることもある。
急旋回する飛翔能力の高さから名づけられたと言われる剣技が佐々木小次郎の「燕返し」である。
礼服の一種、英語tailcoat（しっぽの上着）は日本語では「燕尾服」と訳される。歩行時や足を開いたときの姿がツバメの尾に似ていることに由来すると見られる。色合いも背中側が黒、腹側に白いシャツが一部見えるのでツバメに似ている。東アジア地域では中国語や朝鮮語も日本語の影響なのか同じ表現を使う。
ツバメ 人間との関わり
ツバメは日本国鉄のシンボルとして知られる。これは戦前に運行が開始され、当時の日本の最重要幹線であった東海道本線の特急「燕」号に因む。東西を代表する都市である東京駅から大阪駅ないし神戸駅までを結ぶ経路に加えて、展望車や洋食食堂車までも連結した豪華な車両、所要時間を極限まで削った速さを持ち、「超特急燕」と呼ばれた国鉄の看板列車であった。この名残で、国鉄バスの車体にはツバメが描かれ、国鉄が所有したプロ野球チームは「国鉄スワローズ」（swallow=ツバメ、現在の東京ヤクルトスワローズ）となっている。列車名の「燕」「つばめ」の名前は一時期消えたものの、1990年代以降は九州地方の列車名として使われている。つばめ (列車)も参考のこと。
「燕」または「若い燕」は、年上の女に養われている、またはつきあっている若い男を指す俗語。
動物と天気や気候を関係づける言い伝えが多いが、ツバメにも幾つかある。「ツバメが低く飛ぶと雨が降る」と言われるものは比較的有名である。これは降雨直前の空気中の湿度が高い時は、獲物の虫が低い位置を飛ぶようになり、これを狙うツバメの位置も低くなるからと説明されることが多い。ただし、これも地方により様々で、逆に「ツバメが高い所を飛ぶときは雨が降る」という地方もあるという。ツバメに関する言い伝えとして、飛び方の他にも巣をかける位置や渡りの時期が天気や気候に結び付くというものが幾つか知られる。
以下の国家が国鳥にツバメを採用している。
日本では以下の地方公共団体が市町村の鳥にツバメを採用している。
ツバメ 呼称
標準和名は「ツバメ」とされ、『日本鳥類目録』（1974）、『世界鳥類和名辞典』（1986）などではこの名前で掲載されている。
ツバメは「カモメ」、「スズメ」などと並ぶ語尾が「メ」で終わる鳥の代表的なものである。この「メ」は群れる鳥という生態的な特徴から来ているのではと言われることがしばしばある。日本の文献には早くから登場し、奈良時代には「つばめ」「つばくらめ」などが確認できるという。「め」が鳥を指すのは多くの研究者に共通する見解であるが、その前の「つばくら」の解釈は様々である。「つば」と「くら」に分ける人が多く、「つば」は光沢のある見た目もしくは鳴き声、「くら」は黒い体色もしくは小鳥を指すのではと言われる。柳田國男は「くら」が小鳥を指す説を推し、証拠としてカラ類や和歌山や鹿児島でみられる鳥の地方名を挙げている。「つば」は巣を作る際に土を咥える様が、「土を食む」ように見えるからという説、単に「翼」のことだという説もある。
ツバメ 呼称
漢字表記は鳥偏が付かない「燕」が一般的だが、かつては「鳦」などのいくつかの字があったという。「鳦」は常用漢字ではないために「乙鳥」などと代用されたが、厳密には右の部分は「乙」ではなく、ツバメが飛ぶ姿を現していた。「燕」の字は「en」と発音し「安」や「宴」などの良い意味を持つ字の音によく似ている。これは偶然ではなく、中国の神話簡狄の受胎伝説などに影響された意図的なものだという。
主な地方名は「ツバクラ」「ツバクラメ」「ツバクロ」系で、これが訛った程度のものがほぼ全国的に知られる。変わった地方名として四国の瀬戸内海側や中国地方の広範囲でみられる「ヒーゴ」、鹿児島県や沖縄県にみられる「マタガラシ」やこれが訛ったものなどがある。
種小名 rusticaは「田舎の」という意味で分布地に因む命名である、属名 Hirundoはラテン語における「ツバメ」の意味で、ヨーロッパでも広く見られる本種の基亜種を指す。
イワツバメ
イワツバメ（岩燕、Delichon urbica）は、鳥綱スズメ目ツバメ科に分類される鳥類。
イワツバメ 分布
アフリカ大陸、ユーラシア大陸、インドネシア、日本、フィリピン
夏季にアフリカ大陸北部やユーラシア大陸で繁殖し、冬季になるとアフリカ大陸やインド北部、東南アジアへ南下し越冬する。中華人民共和国南部などでは周年生息する。日本には亜種イワツバメが繁殖のために九州以北に夏鳥として飛来するが、西日本では渡来地は局地的である。温暖な地域では越冬することもある。
イワツバメ 形態
全長13-15センチメートル。尾羽はアルファベットの「V」字状。
嘴の色彩は黒い。趾は白い羽毛で覆われる。
全長13センチメートル。体形は細い。尾羽の切りこみが浅い。上面は光沢のある黒褐色、下面が汚白色の羽毛で覆われる。腰が白い羽毛で覆われる。
全長15センチメートル。体形は太い。尾羽の切りこみが深い。上面は光沢のある暗青色、下面が白い羽毛で覆われる。背中後部、腰、尾羽基部の上面（上尾筒）が白い羽毛で覆われる。
イワツバメ 分類
亜種イワツバメを独立種とする説もあり、その場合には種D. urbicaの和名はニシイワツバメになる。
イワツバメ 生態
平地から山地にかけて生息する。
食性は動物食で、昆虫を食べる。群れで飛行しながら口を大きく開けて獲物を捕食する。
繁殖形態は卵生。海岸や山地の岩場に泥と枯れ草を使って上部に穴の空いた球状の巣を作り、日本では4-8月に1回に3-4個の卵を産む。本州では、巣の中にツバメトコジラミ、シラミバエ類、スズメトリノミ、ツバメヒメダニなどの吸血害虫が生息する。岩場に営巣することが和名の由来。集団で営巣する。
イワツバメ 人間との関係
昔から山間部の旅館や山小屋などに営巣する例は知られていたが、第二次世界大戦後はコンクリート製の大規模な建造物が増加するとともに、本種もそれらに営巣するようになった。近年は市街地付近の橋桁やコンクリート製の建物の軒下などに集団営巣する例が増えており、本種の分布の拡大につながっている。
ショウドウツバメ
ショウドウツバメ（小洞燕、Riparia riparia）は、鳥綱スズメ目ツバメ科に分類される鳥類。
ショウドウツバメ 分布
ツバメと並びツバメ科内では最も広い分布域（渡り）を持つ。
夏季は北アメリカ大陸北部やユーラシア大陸北部で繁殖し、冬季（北半球）はアフリカ大陸や南アメリカ大陸、ユーラシア大陸南部で越冬する。日本には夏季に北海道、本州（東北地方以北）に繁殖のため夏鳥として飛来するが、その他の地域では渡りの途中で飛来する旅鳥である。
ショウドウツバメ 形態
全長13センチメートル。体重9 - 15グラム。背面の羽衣は暗褐色、腹面の羽衣は白い。尾羽は短い。胸部に暗褐色の横帯が入る。
幼鳥は体上面の羽毛の外縁（羽縁）が淡褐色で鱗状に見える。
ショウドウツバメ 生態
海岸や川辺の草原、農耕地などに生息する。渡りの際は大規模な群れを形成し、夜間はアシ原などで休む。
食性は動物食で、主に昆虫（ハエやカゲロウ）を食べる。飛翔しながら口を大きく開けて獲物を捕食する。
繁殖形態は卵生。集団で営巣する。河川や湖の岸辺や海岸の砂泥質の崖に雌雄共に5 - 10日をかけて、直径5 - 10センチメートル、長さ20 - 100センチメートルの穴を掘って集団で繁殖する（この小さな巣穴を掘る習性から小洞燕の和名がついた）。過去に使用していた巣穴には崩落や寄生虫がいる可能性があるため、通常は繁殖ごとに新しく穴を掘る。日本では5月に渡来し、5月下旬から7月上旬に4 - 5個の卵を産む。雌雄共に抱卵し、抱卵期間は12 - 16日。雛は孵化してから約19日で巣立つ。生後1年で性成熟する。
ショウドウツバメ 人間との関係
河川改修等により営巣場所が減少している。そのため工事現場や採掘場等で営巣することがある。
伊那電気鉄道
伊那電気鉄道株式会社（いなでんきてつどう）は、明治から昭和にかけて存在した日本の鉄道会社、電力会社である。本社は東京市麹町区丸ノ内1丁目にあった。長野県で開通した最初の私鉄で、鉄道路線は現在の東海旅客鉄道（JR東海）飯田線の前身の1つ。
伊那電気鉄道 歴史
木曽谷経由で建設された中央本線の誘致に失敗した伊那谷の有力者達は自力での鉄道建設を考え、1895年（明治28年）、上伊那郡伊那富村から下伊那郡飯田町へ至る約40マイルの電気軌道の敷設を請願した。この時国内電気軌道はまだ京都電気鉄道が唯一であったが、松本出身で東京在住の男爵、辻新次（初代社長）に鉄道建設の協力を依頼された高木守三郎が、大師電気鉄道発起人であったことであったことや、当時急成長を遂げていた諏訪地方の製糸工場への配電を目指して辻が初代社長に就任した諏訪電気株式会社（1896年電気事業許可、後信州電気、中部配電を経て中部電力）と配電契約を結び、受電出来るようにしたことが要因とされている。
1897年2月に軌道特許状が下付されたものの、不況で株式募集は難航し、計画は一旦頓挫。中心人物であった伊原も死去した。1906年に伊原の三男、恒次が学業を終えて帰郷し九代目伊原五郎兵衛を襲名した上で発起人総会を開いて株式募集を再開。諏訪電気の関連会社として東京市京橋区新富町にあった同社本社内に1907年（明治40年）9月、伊那電車軌道株式会社が設立され、諏訪電気社長辻が社長に就任した。
伊那電気鉄道 歴史
最初の開業区間は1909年の辰野 - 松島（現・伊那松島）間で、軌道法による軌道（路面電車）規格であった。その後、資金を調達次第、路線の延伸工事が小刻みに繰返され、1911年に伊那町（現・伊那市）まで開通した。
軌道の動力電気は、両社社長を兼任する辻の基で事実上一体経営が行われていた諏訪電気落合発電所（1900年運転開始、諏訪郡下諏訪町、現・中部電力落合発電所）からの送電線で受電していたが、諏訪郡内では電力需要の急伸に諏訪電気の発電能力の整備が追付かず、郡内の配電申し込みに満足に応じられない慢性的な需給逼迫状態に陥っていたため、大口需要家である諏訪郡内の製糸業界は、郡内に直接関係を持たない事業を始めた関連会社経営に強く関わり、需給状態が改善出来ないまま郡外に送電を続ける諏訪電気に対し、強い不信感を抱くようになった。
ついに1912年、諏訪郡内の製糸業界が中心となり、諏訪電気配電区域内の工場に対する安定的な配電を掲げた別の電力会社設立が計画され、逓信大臣に電気供給事業経営許可を申請した。ここに至って諏訪電気は、辻を諏訪電気社長から退任させて伊那電車軌道の経営を自社から分離することを決定、伊那電車軌道に伊那地方での一般電気供給事業を行わせることにした。
伊那電気鉄道 歴史
伊那電車軌道は同年10月に電気事業許可を受ける一方、諏訪電気は下諏訪町砥川の水利権を伊那電車軌道に譲渡。諏訪電気落合発電所放水路の水を再利用する伊那電車軌道自前の発電所（砥川発電所、1914年運転開始、出力350kW）を整備させるのと引き替えに、伊那電車軌道への配電契約を打ち切った。伊那電車軌道は同年から上伊那郡中箕輪村の2地区に配電を開始したのを皮切りに、1915年に長野電灯伊那支社、1918年に飯田電灯（下伊那郡飯田町）を買収するなどして、既に諏訪電気の配電が行われていた上伊那郡伊那富村等の一部を除く伊那地方で配電区域を順次拡大した。
1919年に社名を伊那電気鉄道株式会社に改称。1923年には、全線が軌道から地方鉄道法による鉄道規格に変更し、架線電圧を600Vから1,200Vに昇圧。1927年12月26日に天竜峡 - 辰野間が全通した。1937年、三信鉄道が全通すると、同鉄道を介して鳳来寺鉄道、豊川鉄道に乗入れ、吉田（豊橋駅） - 辰野間で4社直通運転を開始した。天竜峡以南は架線電圧が1,500Vであったため付随車のみの直通であったが、当時の日本最長の電化直通運転であった。
伊那電気鉄道 歴史
電力事業では、1935年に鉄道電気証券（下伊那郡根羽村）、1937年に高遠電灯（上伊那郡高遠町）、1938年に和田水力電気（下伊那郡遠山村）を買収し、伊那地方ほぼ全域と、鉄道電気証券から承継した愛知県北設楽郡上津具村・下津具村を配電区域とした。1937年12月現在の発電所数は8か所で、総発電量は1万1,210kW。砥川発電所を除き全て伊那地方にあった。1938年現在の電線路長は送電線が170.3km、配電線が2,039.5kmで、電灯需要家数は5万1516戸であった。
伊那電の電気供給事業開始前に諏訪電気の配電区域となっていた上伊那郡伊那富村、朝日村を除く伊那地方で伊那電の配電区域に入らなかったのは、村営電気による配電を行っていた上伊那郡中沢村、下伊那郡三穂村、及び電気生産組合による配電を行っていた同郡竜丘村の他、神稲電気（1917年買収）を引き継いだ伊那電が幹線道路沿い以外の配電申込に応じなかったことに反発し、村内全世帯が伊那電電気供給を数年に渡って完全に絶つ激しい村民運動を展開し、1925年の全村一斉点灯と1933年の村営化を果たした下伊那郡上郷村の4村のみであった。
1941年の配電統制令に基づき、1942年4月1日、元の諏訪電気である信州電気と中部合同電気（岐阜県）の両社が設立した中部配電（名古屋市）に電気供給事業の全資産設備を譲り渡した。残る鉄道事業についても、1943年（昭和18年）8月1日に戦時買収で国有化（飯田線）されたため、全事業を失った伊那電気鉄道は解散した。
伊那電気鉄道 鉄道事業
時代よっても変わるが、概ね1時間1本で1日20往復から23往復の列車が走った。各停の普通列車のみで、原則として辰野 - 天竜峡間の各駅に停車した。また日中はパターンダイヤ化されており利用しやすいように工夫も成され、1937年（昭和12年）に三信鉄道が全通すると、1日7往復の列車が豊橋駅に乗り入れ、三遠南信間の都市間輸送の一翼を担った。
凡例
種別 … （無印）：停車場、留：停留場
伊那北 - 田畑間に神子柴駅、伊那町 - 下島間に小黒駅、下島 - 沢渡間に唐木駅、沢渡 - 赤木間に音徳寺坂駅があったが、1923年に廃止された（いずれも停留場）。また宮田 - 大田切間にも駒ヶ原駅（停留場）があったが、1918年に廃止された。
辰野 - 松島間が軌道から鉄道に変更される直前（1923年3月15日）の辰野 - 伊那町間の停留場一覧。〈停留場名〉は変更時に廃止された。
辰野 - 西町 - 〈宮木〉 - 〈新町〉 - 〈南新町〉 - 〈神戸下〉 - 羽場 - 〈沢〉 - 〈大出〉 - 〈追分〉 - 松島 - 木ノ下 - 〈久保〉 - 〈塩ノ井〉 - 北殿 - 〈南殿〉 - 〈田畑〉 - 神小柴 - 〈御園〉 - 〈山寺〉 - 伊那北 - 入舟 - 伊那町
伊那電気鉄道 鉄道事業
伊那電気鉄道は、当初軌道として発足したことから、開業からしばらくは路面電車タイプの2軸（4輪）単車が使用された。延べで2軸電動客車14両、ボギー電動客車3両、2軸付随客車5両、2軸電動貨車6両の計28両である。
買収・国有化時の所属車を示す。電気機関車は3形式9両、電車は11形式28両が国有鉄道籍となった。これらは、買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用されたが、電気機関車は1952年（昭和27年）に、電車は1953年（昭和28年）に国鉄形式を付与された。
電装品は基本的にゼネラル・エレクトリック社系で、電車・電気機関車共に同社の日本における提携先である芝浦製作所の製品が多用されていた。
小型のデキ1形と中型のデキ10形、デキ20形があり、いずれも重連総括制御が可能であった。
電動車は昇圧時に用意されたもので、一部は自社の伊那松島工場で製造している。付随車は制御回路の引き通しを設けない「後付付随車」といわれるもので、常に電動車の牽引により運転される。一部は600V時代の電動車の電装を解除したものである。鋼製車はデ120形とサ400形の2形式10両のみで、残りはすべて木造車である。
伊那電気鉄道 電気供給事業
伊那電気鉄道が運転していた水力発電所は以下の通りである。1942年4月1日現在の全稼働発電所は同日付で中部配電株式会社へ出資（譲渡）された。
エネルギー効率
エネルギー効率（エネルギーこうりつ）とは、広義には投入したエネルギーに対して回収（利用）できるエネルギーとの比をさす。狭義には、燃焼反応のうちどれだけのエネルギーが回収できるかという比率のこと。それに伴い燃焼して反応した時はエネルギーに対して効率が良いと考えられる
エネルギー効率 概要
求める出力とそれを得る為に消費した入力との割合である。熱機関におけるエネルギー効率は熱効率とも称され、高温熱源から入る熱量を 、低温熱源へ排出される熱量を  とすると、熱効率  は
で与えられる。
必ずしも、投入したエネルギーと回収（利用）できるエネルギーの形態は、同一ではない。例えば、太陽電池の場合、受光エネルギーに対する、出力電気エネルギーの比で、エネルギー効率をさす場合もある。ただし、この場合においては変換効率と称することが多い。
エネルギー効率 エネルギー変換効率
エネルギーを他の形態に変換する場合は、その効率は入力エネルギーと出力エネルギーを同一のエネルギー単位に換算してもとめられる。火力発電の場合、燃料の保有発熱量が入力エネルギー、電気エネルギーが出力エネルギーであり、いずれもジュールに換算することで効率が得られる。なお、電気エネルギーに変換されなかった分が廃棄熱（エネルギー）に相当する。　全世界の2008年度発電実績は消費エネルギーは石油換算トン(ktoe)4,398,768キロトンで生産電力はグロスで1,735,579ktoe相当の電力(20,185TWh)、最終消費に供給された電力は1,446,285ktoe相当の電力(16,430TWh)であった。グロスの効率は39％、最終効率は33％となる。
下記の表はエネルギー変換効率(独版)他より。
効率は前工程・機器等での消費や損失は考慮していない。エネルギー変換工程・機器への直近に投入されるエネルギーと出力との比較である。
ルーメン
ルーメン（英語: lumen、記号: lm）は、光束の単位である。国際単位系 (SI)の単位の一つである。
ルーメン 定義
SIにおいて1ルーメンは、「全ての方向に対して1カンデラの光度を持つ標準の点光源が1ステラジアンの立体角内に放出する光束」と定義される。
lumenはラテン語で「昼光」を意味する語である。人名に由来する名称ではないので、単位記号は全て小文字である。ルーメンという単位は1925年に作られたが、当時の定義は古い光度の単位である燭に基づくものであった。1946年、国際度量衡委員会 (CIPM)は新しい光度の単位・カンデラ（当時の名称はブージ・ヌーベル（新燭））の導入を決議し、ルーメンもカンデラによる定義に改められた。当初は古い定義によるルーメンとの区別のために「新ルーメン (new lumen)」と呼ばれていた。
ルーメン ANSIによる計測方法
プロジェクタの光源の発する光束の計測方法がANSIによって定められている。投影面を縦3×横3の9分割にし、それぞれの面の平均照度（単位 ルクス (lx)）を計測する。それに投影面の面積（単位 平方メートル (m2)）をかけて光束を求める。lx = lm/m2 であるので、ルクスに平方メートルを掛けるとルーメンになる。この計測方法で求められた光束のルーメン値を特にANSIルーメンと称する。
ルーメン 符号位置
Unicodeには、ルーメンを表す上記の文字が収録されている。これはCJK互換用文字であり、既存の文字コードに対する後方互換性のために収録されているものであるので、使用は推奨されない。