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東ハト 沿革
※沿革 東ハト（外部サイト）
2002年（平成14年）
2月 - 社長の小林義迪が、コンピュータ架空リース契約による経費計上等を理由に解任。副社長の楠美勲が社長に就任。東京国税局が、架空リースにより5年間で約20億円の申告漏れがあったとして、約3億4000万円を追徴課税。会社は同元社長に対し、貸金返還と損害賠償で16億円を請求する訴えを提起。
7月 - 社長の楠美勲が臨時取締役会において解任。
10月 - 非常勤取締役の小林順子（小林義迪元社長の妻）が社長に就任。
2003年（平成15年）
3月14日 - 関連会社が所有するゴルフ場の不振から多額の債務を抱え、民事再生法の適用を申請し倒産。負債総額460億円。事前に事業の譲渡先や価格を決定した上で、法的整理を開始するプレパッケージ型の再生手続であった。
5月15日 - 企業再生ファンドのユニゾン・キャピタルとバンダイ、丸紅が出資した受け皿会社のユニゾン・ホールディング株式会社に製菓事業部門を営業譲渡し、商号を“（新）株式会社東ハト”に変更（旧・株式会社東ハトは、株式会社RERに社名変更）。
7月9日 - 執行役員CBO（Chief Branding Officer）に、中田英寿（当時イタリアセリエAパルマに在籍）が就任。
8月4日 - 本社を東京・渋谷区（南新宿）から豊島区（池袋）に再移転。
東ハト 提供番組
いずれも過去に放送、または提供していた番組である。
法華寺
法華寺（ほっけじ）は、奈良県奈良市法華寺町にある光明宗の本山の寺院。山号はなし。本尊は十一面観音。開基は光明皇后である。奈良時代には日本の総国分尼寺とされた。元は真言律宗に属したが、1999年（平成11年）に同宗を離脱し、光明宗と称する。
法華寺 歴史
藤原不比等の邸宅跡に造られた光明皇后ゆかりの門跡尼寺として知られる（門跡寺院とは、皇族、貴族の子女などが住職となる格式の高い寺院の称）。東大寺が全国の総国分寺であったのに対し、法華寺は総国分尼寺と位置づけられ、正式には法華滅罪之寺（ほっけめつざいのてら）と称した。法華寺の地にはもと藤原不比等の邸宅があり、不比等の没後、娘の光明子、すなわち光明皇后がこれを相続して皇后宮とした。天平17年（745年）5月、皇后宮を宮寺としたのが法華寺の始まりである（『続日本紀』）。この宮寺を「法華寺」と称したことが文書で確認できるのは、2年後の天平19年（747年）からである。
法華寺 歴史
聖武天皇は天平13年（741年）2月14日、国分寺・国分尼寺建立の詔を発した（詔の日付は『類聚三代格』による）。法華寺は、この詔に基づいて建立整備された国分尼寺である。ただし、前述のように、法華寺の前身である皇后宮を宮寺としたのは4年後の天平17年（745年）5月のことであり、国分尼寺を意味する「法華寺」の寺号の使用が確認できるのは、天平19年（747年）正月の「法華寺政所牒」（正倉院文書）が初見である。国分寺・国分尼寺建立の詔が発せられてからの数年間、大和国の国分尼寺は存在しなかったのか、存在したとしたらどこにあったのかなど、創建経緯の細部については不明な点が多い。福山敏男は、天平16年（744年）6月8日付けの「金光明寺写経所文書」（正倉院文書）に「法花寺」という寺名が見えることに着目し、現・法華寺の創建以前に別の場所に「法花寺」すなわち国分尼寺が存在したこと、それは東大寺の前身寺院である金鐘寺に属していた阿弥陀堂であろうという説をとなえた。
法華寺 歴史
法華寺は皇后発願の寺院であり、国分尼寺という位置づけでありながら、伽藍の完成までには相当の歳月を要したとみられる。天平宝字6年（762年）の「作金堂所解（さくこんどうしょげ）」および「造金堂所解案」という文書を見ると、この時点で金堂の建立工事がまだ続いていたことがわかる。なお、法華寺造営のための役所であった造法華寺司は延暦元年（782年）に廃止されており、遅くともこの頃までには伽藍整備が完成していたと見られる。
発掘調査の結果、奈良時代の法華寺の境内は平城宮東宮の東に接し、北は一条条間路、南は二条条間路、東は東二坊大路、西は東一坊坊間路を境として、南北3町、東西2町に及んでいたことがわかった。創建当初の金堂や講堂は、現・法華寺南門のさらに南に位置し、金堂の南に中門、その南には東西両塔があったことがわかっている。さらに、境内南西部には天平宝字3年（759年）から翌年にかけて建立された阿弥陀浄土院があった。阿弥陀浄土院は、丈六の阿弥陀三尊像を本尊とし、『続日本紀』によれば、天平宝字5年（761年）、光明皇太后の一周忌がここで営まれている。
法華寺は平安京遷都以後は次第に衰微し、平安時代末期にはかなり荒廃していたことが当時の記録からうかがえる。治承4年（1180年）の平重衡の兵火では東大寺、興福寺が炎上し、法華寺も被害を受けたという。
法華寺 歴史
鎌倉時代に入り、東大寺大仏殿の再興を果たした僧・重源は、建仁3年（1203年）、法華寺の堂宇や仏像を再興した。現在も寺に残る鎌倉時代様式の木造仏頭は、この再興時の本尊廬舎那仏（るしゃなぶつ）の頭部であると推定されている。さらに、その半世紀後、鎌倉時代中期の真言律宗の僧・叡尊によって本格的な復興がなされた。
その後、明応8年（1499年）12月、大和国に攻め込んできた細川政元の家臣赤沢朝経によって焼き討ちされると、永正3年（1506年）7月、再び攻め込んできた赤沢朝経によってまたも焼き討ちされた。そのうえ文禄5年（1596年）には慶長伏見地震にもあって、最終的には東塔以外の建物を失った。
現在の本堂、南門は慶長6年（1601年）に豊臣秀頼と母の淀殿が、鐘楼も翌慶長7年（1602年）に豊臣秀頼と淀殿が片桐且元を奉行として復興したものである。
江戸時代になり、後水尾天皇の養女・高慶尼が入寺して以来、当寺は尼門跡寺院となった。
宝永4年（1707年）、これまで兵火や地震の被害をまぬがれていた東塔が地震によって倒壊している。
法華寺は叡尊の時代以来、真言律宗における門跡寺院としての寺格を保っていたが、1999年（平成11年）に創建当時のように独立した寺に戻ることとなり、光明皇后にちなんで「光明宗」と名づけ離脱・独立した。
2010年（平成22年）5月6日 - 8日には光明皇后1250年大遠忌法要が実施された。
法華寺 境内
本堂（重要文化財） - 慶長6年（1601年）豊臣秀頼と淀殿により片桐且元を奉行として再建。寄棟造、本瓦葺き。正面7間、側面4間。堂内厨子に本尊・十一面観音像（国宝）を安置する。高欄の擬宝珠（ぎぼし）に慶長6年の銘があり、当時は「講堂」と呼ばれていたことがわかる。慶長伏見地震の復興事業として建てられたもので、再建にあたっては、地震で倒れた前身建物の2棟の部材が再利用されている。部材に残る痕跡から復元される前身建物は、1棟が鎌倉時代、もう1棟が室町時代の建物で、前者が旧・金堂、後者が旧・講堂にあたると推定されている。本尊の厨子は、特別公開期間以外は閉ざされているが、普段は代わりに松久朋琳作のご分身像が厨子の前に安置されている。
横笛堂 - かつて南門を出て左側の飛地境内にあったが、赤門の東側に移築されている。『平家物語』や高山樗牛の小説『滝口入道』で知られる悲恋物語のヒロイン・横笛が尼となった後に住んだとされる建物。横笛が手紙の反故（ほご）で自らの姿を作ったという伝承のある張り子の横笛像（高さ約30センチメートル）が安置されていたが、本堂に移されている。室町時代以前に建てられたもので、当寺に現存する建物の中で最も古い。
法華寺 十一面観音像
国宝。法華寺の本尊。像高1.00メートル。本堂の厨子内に安置する。平素は非公開で、春と秋に期日を限って開扉される。「天竺（インド）の仏師・問答師が光明皇后の姿を模してつくった」という伝承をもつが、実際の制作は平安時代初期、9世紀前半と見られる。この伝承は『興福寺濫觴記（らんしょうき）』にみられるもので、それによると、乾陀羅国（今のパキスタン北部、ガンダーラ）の見生王は生身（しょうじん）の観音を拝みたいと熱望していた。王はある夜の夢で「生身の観音を拝みたければ日本の光明皇后を拝めばよい」と告げられたので、問答師という仏師を日本へ遣わした。問答師は光明皇后をモデルに3体の観音像を造り、そのうちの1体が法華寺の観音であるという。
法華寺 十一面観音像
像はカヤ材の一木造。保存状態もよく、平安時代彫刻を代表する作品の1つである。制作当初から彩色や金箔を施していない素木像で、髪、眉、ひげなどに群青、唇に朱、白目に白色を塗り、瞳、肩に垂れる髪、冠や腕釧などに銅板を用いるほかは、木肌の美しさを生かした素地仕上げとする。両手首から先や天衣の遊離部分など、ごく一部を別材とするほか、頭・体の主要部から、蓮華座の中心部分、その下の心棒まで一材から彫り出した一木造である。経典には十一面観音像は檀像、つまり香木のビャクダン（白檀）を用いて造るべきことが説かれているが、ビャクダンを産しない日本では、カヤ材で素木仕上げの像を檀像とみなしていた。本像も檀像として造られたものと思われる。台座は像の蓮華の下を1本の細い茎で支える、珍しい形式のものである。光背も他にほとんど例をみない形式のもので、ハスの未開の花と葉を表している。この光背は1905年（明治38年）の補作だが、古い光背を踏襲して造ったものである。
像は左脚に重心を置き、右脚を遊ばせ、右足の第1指がやや持ち上がって、歩み出そうとする瞬間を表現したかのようである。右腕を極端に長く表現するのは、仏の三十二相八十種好の一つである「正立手摩膝相（しょうりゅうしゅましつそう）」を表したものである。本像の顔貌表現、胸部と大腿部の量感を強調したプロポーション、太いひだと細く鋭いひだを交互に刻む翻波式衣文（ほんぱしきえもん）などは平安初期彫刻特有の様式である。和辻哲郎（『古寺巡礼』）、亀井勝一郎（『美貌の皇后』）はいずれもこの像の表現を豊満な女体に例えて賛美している。
本像は当初からの本尊ではなく、近世初頭に本堂が再興された際に本尊とされたものと考えられている。建保4年（1216年）頃成立の『諸寺建立次第』という史料によると、当時法華寺の本尊は大日如来であり、その背後に白檀の観音像があると記されている。近世の地誌である『和州寺社記』（寛文6年・1666年）には、現在と同様、本堂の本尊とされている。
法華寺 文化財
絹本著色阿弥陀三尊及び童子像 - 平安時代末 - 鎌倉時代初期の仏画。3幅からなり、正面向きの阿弥陀如来のみを大きく表した1幅、向かって右向きの観音菩薩と勢至菩薩を表した1幅、幡を持つ童子を表した1幅がある。サイズは阿弥陀如来幅が185.5x146.1センチメートル、観音・勢至菩薩幅が186.4x173.6センチメートル、童子幅が183.3x55.2センチメートルである。阿弥陀如来像と他の2幅とでは、様式や表現形式に差がみられ、阿弥陀像は正面向きに静的に表現されるのに対し、観音・勢至像と童子像には動きが感じられる。阿弥陀像は着衣の文様や台座蓮弁の筋などを朱線で描き、金銀色を用いないのに対し、観音・勢至像と童子像には金泥や截金が用いられ、色彩も具色（中間色）を用いている。諸尊がいずれも雲上に表されることなどから、本作は阿弥陀来迎図として制作されたとみられるが、阿弥陀像の印相は来迎印ではなく説法印である。勢至菩薩像が合掌する形でなく、幡蓋を持つ形に表される点も図像的に特異である。以上のことから、これら3幅を一具の作とみるかどうか、またどのような場所や用途で用いられた作品であるかについては諸説ある。奈良国立博物館に寄託。
出典：2000年までの国宝・重要文化財指定物件については、『国宝・重要文化財大全 別巻』（所有者別総合目録・名称総索引・統計資料）（毎日新聞社、2000）による。
法華寺 前後の札所
神仏霊場巡拝の道
21 大神神社　-　22 法華寺　-　23 西大寺
JR貨物EF200形電気機関車
EF200形電気機関車（EF200がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1990年（平成2年）から製作した直流電気機関車である。
JR貨物EF200形電気機関車 概要
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴いJR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。
輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年（平成2年）3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。
以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。
JR貨物EF200形電気機関車 概要
1992年（平成4年）から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道・山陽本線で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。
新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。また、1992年のグッドデザイン賞を受賞した。側面にはEF500形と同様 "INVERTER HI-TECH-LOCO" のロゴマークが付されている。
JR貨物EF200形電気機関車 構造
車体は直線を基調とした意匠で、上面が傾斜した高運転台式非貫通の前面をもつ。機器室通路は片側に寄せられ、公式側と非公式側では側面の窓配置が異なる。落成時の外部塗色は、運転台部が濃淡ブルーの塗り分け、側面はライトグレー、乗務員室扉はカラシ色（黄緑色）である。この塗装はヨーロッパの機関車を参考にしたとされる。車体側面には"INVERTER HI-TECH LOCO"のロゴマークを付す。機関車の車軸上重量に余裕があれば、通常は粘着力向上のために余裕上限まで死重を搭載するが、本形式は事故対策の車体強化に伴う重量増加に対応させている。車体は6 mm厚の耐候性鋼板を基本とし、運転台構体には9 mm厚の鉄板が使用されており、200 tの衝突荷重に耐えられる設計とした。
制御方式は、GTOサイリスタ素子（4,500 V・2,000 A）式VVVFインバータ制御で、1基のインバータで1台の三相交流誘導電動機を駆動する1C1M方式である。
JR貨物EF200形電気機関車 構造
主電動機には1時間定格出力が1,000 kWであるFMT2かご形三相誘導電動機を6基搭載し、定格出力は 6,000 kW（1時間）で、10 ‰ 勾配での 1,600 t 牽引 (90 km/h)・25 ‰ 勾配で 1,100 t の引き出しが可能である。設計最高速度は 120 km/h、定格速度は 81.2 km/h（1時間）である。従来のEF66形を大きく上回る駆動性能とされた理由は、最大 1,600 t の重量列車牽引と、旅客列車の高速高頻度運転を妨げない高加速とを両立させるためである。運転台で操作する主幹制御器は無段階連続制御が可能であるが、従来の機関車と操作をあわせ、便宜的に25ノッチ刻みとされた。連続制御を活かして主幹制御器脇に定速制御ボタンが設けられた。
集電装置は、国鉄・JRの機関車では初めて、日本でも大阪市交通局70系電車に次いで2例目の採用となったシングルアーム式のFPS2パンタグラフを装備した。空気上昇ばね降下式であり、大電流が流れるため舟体1つ当たりすり板が7枚取り付けられている。パンタグラフは関節部を両端に向けて搭載する。
JR貨物EF200形電気機関車 構造
補機類や計器類の電源を供給する電動発電機（MG）には、190 kVAの容量を備えたFDM1ブラシレス発電機（三相交流400V出力）を使用し、床下に搭載する。空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、C3000形式を2基搭載する。これとは別に、パンタグラフ上昇用として制御バッテリーを電源としたMH99-AK18補助電動圧縮機（ベビコン）が搭載されている。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3010A-FFK10A形を電動機・インバータ用として3基、フィルター排塵用が4基、ブレーキ抵抗器用が4基である。
台車はボルスタレス式のFD3形（両端）FD4形（中間）で、台車から車体への牽引力伝達は一本リンク（両端台車）および 対角リンク（中間台車）により行われる。主電動機は従来の吊り掛け式を廃し、台車装架としてばね下重量を軽減、動力伝達方式はリンク式である。ブレーキ装置は国鉄・JR機関車で初となる電気指令式ブレーキであり、26 km/h 以上では発電ブレーキが有効となり、20 km/h以下では失効して空気ブレーキに切り替わる。編成ブレーキシステムはノッチ式のハンドル操作により、各ノッチで設定された圧力までブレーキ管圧力を減圧する自動空気ブレーキであり、高速貨車牽引用に電磁ブレーキ指令装置を装備する。基礎ブレーキは機関車としては初めてのユニットブレーキ装置（片押し式踏面）で、FD3形にはばね式留置ブレーキを備える。
運転台はこれまでの国鉄形機関車で使われていたノッチ板式主幹制御器やブレーキ弁は一切廃止され、デスクタイプの運転台に横軸レバー式の主幹制御器・ブレーキ操作器に一新された。速度計・圧力計、主電動機電流計などの計器類はLEDによるデジタル表示式とされ、計器盤右端には機器情報などを表示するモニタ装置画面が配置された。
JR貨物EF200形電気機関車 形態区分
1990年（平成2年）6月に製作された、本形式の試作機である。落成後新鶴見機関区に配置され、各種試験に供された。
運転台屋根が前方に向かってわずかに傾斜し、取付屋根は大型で、屋根側面を濃青色と灰白色に塗り分けている。前面下部の灯火類設置箇所は濃灰色で、空調用の風道が設けられた。取付屋根の塗り分けは更新工事の実施時に廃止されている。
中間台車に設置される引張棒は、側面から見て傾斜した状態で装備される。
性能確認試験の過程で山陽本線の瀬野 - 八本松（瀬野八）の勾配を補助機関車無しで1,000 トン貨物列車の牽引を可能とするための勾配起動試験が行われた。当時の最高速貨物列車 (1,000 トン・110 km/h) を単独牽引するためには、余裕を考えて1,100 トンの列車を最急勾配箇所で起動できる性能が必要となる。1991年 (平成3年) 1月から2月にかけて新鶴見機関区の構内で確認試験が行われ、起動抵抗の大きい速度 5 km/h までモーター電流を 750 A から 780 A まで増加し、最大引張力を 350 kN まで大きくすることにより、1,100トン列車を起動加速度 0.1 km/h/s で引き出し可能となる計画であった。
JR貨物EF200形電気機関車 形態区分
実際の試験は1991年 (平成3年) 3月6日の深夜に実施された。試験箇所は山陽本線神戸起点 286 km 付近の22.5 ‰、半径400 mの曲線区間上であり、等価査定勾配 は25.3 ‰ となる。3月4日の昼間に1,000 トンの勾配起動を実施したところ、引き出しはスムーズであったが速度が5 km/hから上昇せず、モーター電流を790 Aまで上げて試験を行うこととなった。編成は901号機を先頭に砂を詰めた試験用コンテナを搭載した貨車が20両 (1,000 t) 連結され、万が一動けなくなった時の救援用後部補機がEF67 (100 t) であった。午前3時45分頃、起動試験が行われ、1,100トン列車の起動に成功している。
1992年（平成4年） - 1993年（平成5年）に日立製作所で20両が製作され、落成後は新鶴見機関区に配置された。試作機の運用成果を基に各部を改良している。
インバータ装置を小型化して容積を抑え、屋根カバーの高さを 210 mm 低くした。運転台屋根は室内計器の配置を変更して水平とされ、試作機とは特に側面の印象が大きく異なる。
JR貨物EF200形電気機関車 形態区分
乗務員室側開戸の形状を変更、屋根高さの変更に伴い、外板塗装は屋根をシルバー1色塗装とし、側板上部に青い帯を追加した。前面下部の灯火類設置部は青色とされ、運転台空調用風道は床下に移された。
運転台は直射日光からの視認性向上のため、速度計、圧力計などの計器類を落とし込んだ配置とし、側面窓に遮光フィルムを貼り付けした。操作性向上のため、主幹制御器と逆転器（レバーサ）の取り付け位置を入れ替えた。また、ノッチ表示灯の設置、計器類・スイッチ類の配置の見直しを実施。ブレーキノッチ数は、試作機の自弁・単弁とも15ノッチから自弁8ノッチ、単弁4ノッチに変更した。
台車は、ユニットブレーキ装置に駐車用ブレーキシリンダを内蔵して構造を簡素化した。また、中間台車の引張棒は車体の取付部を延長し、レール面に水平となる位置で装備する。これらの改良のため、台車形式はFD3A（中間）、FD4A（両端）に改められた。ブレーキ性能向上のため、発電ブレーキ用抵抗器は、容量を2,280 kWから2,730 kWに増加させた。
JR貨物EF200形電気機関車 運用
本形式の目的は、東海道・山陽本線系統など主要幹線において列車単位を上げ、輸送力増強を達成することである。当初の計画では、量産車が登場する1992年秋から1,300 t列車への充当を開始し、1,600 t列車に関しては地上設備の増強後に充当を開始する予定で、本形式を当初の計画に沿って運用するため、変電所の増設など電力供給設備の増強が検討されていた。しかし、景気後退下で貨物輸送量が伸び悩み、設備を保有する旅客会社との調整も合意に至らず、変電設備の改良は実施を見送られた。このため、本形式を定格出力で運用する事は過剰性能となり、運用出力（≒機関車の受電電流）をEF66形と同程度の15ノッチ相当に制限して運用された。
山陽本線においては、2002年（平成14年）から開始された国庫補助による鉄道貨物輸送力増強事業が2006年（平成18年）に完了した。これは輸送の隘路となっていた同区間の電力供給能力を強化する他、線内の各貨物駅の荷役方式を改善するものであったが、この事業により運転可能な列車重量が1,200 tから1,300 tに拡大された。これを受け、2007年3月18日のダイヤ改正から同区間で1,300 t列車の運転が開始され、本形式も当該運用には重点的に充当された。
JR貨物EF200形電気機関車 運用
1999年4月1日付で全21両が新鶴見機関区から吹田機関区に転属した。
車両検査は、新鶴見区所属時代である1998年度までは大宮車両所、吹田区転属後は広島車両所で実施されており、1999年から2001年にかけて初全検、2006年から2010年にかけて二全検を施工している。初全検では塗料の品質向上を理由に塗装工程が省略されたが、二全検にあわせてEF210形に準じた灰色基調配色への塗装変更が順次実施され、2009年4月22日に出場した2号機を最後に全車両の塗装変更が完了した。
また特筆されるものとして、2001年1月には1号機が阪神・淡路大震災の神戸復興記念事業の一環として、車体にイラストを施した「ラッピング機関車」として運用されたことがある。イラストはルーマニア出身の画家であるアレキサンドラ・ニキータによるもので、ポートタワーと震災によって犠牲となった少女をモチーフとしたひまわりの絵画と、「神戸からありがとう」のメッセージがあしらわれたものとなっていた。同車は約1年間にわたり、特別に用意されたヘッドマークを装備し、通常運用に充当された。
JR貨物EF200形電気機関車 運用
量産車トップナンバーである1号機は2008年に復旧工事が見送られて部品取り車となり、広島車両所に留置されていたが、2011年度に廃車、2013年1月に解体された。残る他の車両についても、主要部品確保が困難であることから三全検は見送られ、検査切れの車両から順次運用を離脱する事となった。2016年3月のダイヤ改正で定期運用は大阪貨物ターミナル駅以西のみとなり、関東圏への定期運用乗り入れは同改正をもって消滅した。2018年3月のダイヤ改正で定期運用を終了し、吹田機関区のEF66形やEF210形の代走運用のみとなった。
2017年3月1日時点では吹田機関区に2・4-7・10・17-20の10両が配置されていたが、2019年3月28日をもって全車運用離脱となった。最終運行は18号機の幡生操車場〜吹田貨物ターミナル駅間での運用であった。
2号機は2019年11月16日から24日にかけて京都鉄道博物館でシキ800形貨車とともに特別展示され、最終日の24日には引退セレモニーが行われた。その後、2021年3月9日に吹田機関区にて解体された。
JR貨物EF200形電気機関車 保存機
EF200 901
所在地：茨城県ひたちなか市「日立製作所水戸事業所」
2016年10月時点で既に廃車、除籍されていた試作車で、静態保存のため新鶴見信号場から製造元である日立製作所水戸事業所に向けて甲種輸送され、2017年に登場当初の塗色、形態に復元された上で展示されている。
EF200 10
所在地：広島県広島市「JR貨物広島車両所」
量産機で現存する車両はこの10号機が唯一であるが、保存維持が困難なことから、2025年11月の撮影会をもって廃車解体することが決まっている。その他、吹田機関区に2号機も保管されていたが、2021年3月に解体された。
岩手軽便鉄道
岩手軽便鉄道（いわてけいべんてつどう）は、後のJR東日本釜石線に相当する路線を運行していた、かつて岩手県に存在した鉄道事業者である。1936年（昭和11年）に官営鉄道に買収された。
岩手軽便鉄道 歴史
岩手県では、北上川沿いに日本鉄道線（現在の東北本線）が最初に開通した。これに対して三陸海岸側への鉄道の開通は大きく遅れることになり、長らく海岸と内陸の連絡は青森県や宮城県へ一旦鉄道で移動して海路を利用していた。1911年（明治44年）に当時の岩手県知事の笠井信一が、重要な製鉄所のある釜石への鉄道連絡を確立するため、県営鉄道の建設も視野に入れて調査を行わせたが、財政難から実現しなかった。しかしこれに呼応して民間で岩手軽便鉄道の構想が動き出すことになった。同年6月13日、岩手県稗貫郡花巻町（後の花巻市） - 上閉伊郡遠野町（後の遠野市） - 同郡上郷村沓掛（後の遠野市）間64.8kmの鉄道敷設の申請を行い、7月5日に早くも免許が交付されると、10月12日に資本金100万円で会社が設立された。本社は花巻町に置かれ、初代社長は金田一勝定（盛岡銀行頭取）、筆頭株主は横山久太郎（釜石製鉄所長）。宮沢賢治の母方の祖父も株主として出資していた。株主の大半は沿線住民であった。
岩手軽便鉄道 歴史
1912年（大正元年）9月に路線の建設工事が両端から開始された。花巻を出てしばらくのところで北上川を横断する北上川橋梁 (238m) は、当初は木製の予定であったが岩手県が3万円の補助金を支出して鉄製に改められた。その後も引き続き岩手県が補助金を投入して支援をしている。1913年（大正2年）10月25日に最初の開業区間が花巻から土沢まで12.7kmが開通した。残りの区間の建設工事もかなり進捗していたが、8月27日に集中豪雨で完成した線路などが流失する被害を受けて、以後は部分開業を徐々に繰り返すことになった。これにより終点側での区間開業を行っており、一時期西線と東線で分離して運行していた。1914年（大正3年）4月16日に土沢 - 晴山間3.2kmが延伸開通した。続いて1914年（大正3年）4月18日にもっとも終点側の遠野 - 仙人峠間19.3kmが東線として開通した。ただし早瀬川第一橋梁完成まで仮橋経由で運行したため貨物営業のみで、旅客営業を開始したのは同年5月19日となっている。さらに同年12月15日、西線の晴山 - 岩根橋間5.8kmと東線の鱒沢（後に貨物駅の中鱒沢駅となり国有化時に廃止） - 遠野間10.6kmが同時に延伸開業し、1915年（大正4年）7月30日に東線の柏木平 - 鱒沢間4.2kmが延伸した。同年11月23日、最後の岩根橋 - 柏木平間9.5kmが開通して、花巻 - 仙人峠間65.3kmが全通した。宮守トンネル (322m)、鱒沢トンネル (302m) の2箇所が難工事であったため、この区間が最後となった。
岩手軽便鉄道 歴史
こうして花巻から仙人峠までが762mm軌間の軽便鉄道で結ばれた。また仙人峠駅から直線距離で4kmほどのところにある大橋までは釜石から既に1911年（明治44年）11月3日に釜石鉱山鉄道が開通していた。これにより、中間の徒歩連絡をはさみながらも花巻から釜石までの鉄道連絡ができるようになった。しかし標高560mの仙人峠駅と標高254mの大橋駅の間の標高差は大きく、さらに間に標高887mの仙人峠があることから、この間を直接鉄道で結ぶことができなかった。
代わりに岩手軽便鉄道では、この間を結ぶ貨物用の索道（ロープウェイ）を建設、1914年（大正3年）4月5日開通させた。これは仙人峠まで鉄道が開通する13日前である。索道は玉村工務所製の単線循環式のもので、全長3.6km、ワイヤー径23mm、支柱30本、搬器約70個で、当初は仙人峠駅構内に設置した70馬力発動機で駆動しており、仙人峠から大橋へは100t、大橋から仙人峠へは40tの輸送能力があった。1923年（大正12年）8月に傍系の盛岡電気工業（後の東北配電（東北電力））が釜石方面への電力事業を開始したのに合わせて電動機駆動に更新されている。この索道では貨物・郵便物・新聞などが輸送された。
岩手軽便鉄道 歴史
一方旅客は、仙人峠を歩いて越えていた。仙人峠駅からは峠まで2.1kmを上がり、そこから九十九折の急坂を大橋駅まで3.4kmの、あわせて2時間半から3時間かかる道のりであった。また個人営業の駕籠の便もあったが、花巻 - 仙人峠間の特等運賃1円71銭よりも高い2円50銭を徴収していたとの記録がある。さらに駕籠かきの客に対する態度が悪く、悪評が新聞で叩かれるなどしたが、この区間の鉄道連絡が完成するまで駕籠の運営は続けられた。
岩手軽便鉄道 歴史
仙人峠 - 大橋間を結ぶ鉄道を建設する動きは1920年代頃から見られるようになった。時の内閣総理大臣は岩手県出身の原敬であったが、同じ岩手県の山田線の建設には積極的に取り組んだことに対して、政治的な理由で仙人峠の鉄道に関しては冷淡な態度を取った。この頃、会社は国鉄に依頼して建設ルートの試算を行っている。それによれば、足ヶ瀬 - 仙人峠間の花巻起点39マイル58チェーン地点に金山駅を設置して分岐し、仙人峠の下をトンネルでくぐって東側でループ線を設置し、北進してスイッチバック式の甲子駅を設置してその先で大きく南へカーブを描き、釜石鉱山鉄道に沿って南東へ向かい、唄貝駅で釜石鉱山鉄道へ合流する7マイル24チェーンの路線が検討されている。軌間1,067mm、最急勾配40パーミル、電気動力の前提で、建設費300万円と試算された。しかしこの額は、岩手軽便鉄道には到底出せるものではなかった。
岩手軽便鉄道 歴史
1925年（大正14年）に岩手軽便鉄道の取締役であった瀬川弥右衛門が貴族院議員に選ばれ、仙人峠の連絡鉄道の国鉄による建設を請願するだけではなく、岩手軽便鉄道全体の国有化の運動も始められた。加えて、当時当社を率いた金田一国士（勝定の養子）は、金田一財閥の拡張策で逼迫した資金を国による買収金で好転させるため、国有化に向けた政界工作を活発化させた。これらの結果、1927年（昭和2年）第52回帝国議会で鉄道敷設法別表に花巻 - 遠野 - 釜石間の鉄道が追加されて予定線となり、さらに1929年（昭和4年）第56回帝国議会で建設線へ昇格した。続いて1936年（昭和11年）3代目社長の三鬼鑑太郎が買収論を掲げて代議士に当選し、第69回帝国議会で岩手軽便鉄道の国有化が決定され、169万5425円で買収されて同年8月1日に国鉄釜石線となった。仙人峠の索道もまた国鉄の経営するところとなった。これは国鉄史上唯一の索道線である。
国有化後は第二次世界大戦中の中断をはさみながら762mm軌間の1,067mm軌間への改軌が進められ、さらに仙人峠を越える鉄道の建設が行われて、1950年（昭和25年）10月10日に花巻 - 釜石間が全通している。
1914年（大正3年）
4月5日 仙人峠索道仙人峠 - 大橋間3.6km開通
4月6日 幸田停留場が幸田停車場へ昇格
4月16日 土沢 - 晴山間3.2km開通、晴山駅開設
4月18日 遠野 - 仙人峠間19.3km開通、貨物営業のみ、遠野駅・上郷駅・足ヶ瀬給水所・仙人峠駅開設
5月16日 日ノ出臨時停留場開設
5月19日 遠野 - 仙人峠間旅客営業開始
10月14日 青笹臨時停留場開設
10月25日 足ヶ瀬給水所が足ヶ瀬信号所へ変更
10月26日 青笹臨時停留場廃止
12月15日 晴山 - 岩根橋間5.8km、鱒沢 - 遠野間10.6km開通、岩根橋駅・鱒沢駅・二日町停留場・綾織駅開設
1915年（大正4年）
4月10日 鳥谷ヶ崎停留場開設
5月1日 赤川停留場開設
7月30日 柏木平 - 鱒沢間4.2km開通、宇洞駅・柏木平駅開設
8月21日 淵ノ欠臨時停留場開設
9月1日 青笹停留場開設（1914年の臨時停留場とは場所が異なる）
11月23日 岩根橋 - 柏木平9.5km開通、花巻 - 仙人峠間全通、宮守駅・平倉停留場開設、幸田を小山田へ改称、足ヶ瀬信号所を足ヶ瀬停車場へ昇格
、二日町を岩手二日町へ改称
岩手軽便鉄道 車両
岩手軽便鉄道では蒸気機関車を合計で10両所有していた。
1号から6号の6両は、南満州鉄道から購入したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス製の13t級C形サイドタンク機関車である。もともとは京釜鉄道速成線用として1904年2月から4月にかけて100-129の30両が製造され、同鉄道の建設計画変更により日本陸軍臨時軍用鉄道監理部麾下の臨時鉄道大隊の手で日露戦争のために建設され、1905年に完成した安東県沙河鎮 - 下馬塘間110マイルを皮切りに、安東から奉天まで建設された第4軍用鉄道安奉線（後の瀋丹線）で運用されたが、戦後の1907年4月1日の南満州鉄道への移管後に、標準軌へ改軌された際に不要となって売却され、岩手軽便鉄道へ来たものである。満鉄時代の番号は1号、13号、15号、17号、39号、2号で、岩手軽便鉄道ではこの順に1号から6号となった。一時期盛岡電気工業（花巻電鉄）の電気工事遅れによる電車運転不能を救済するために客車と一緒に貸し出されていた車両もある。国有化後はケ231形のケ231 - ケ236になった。
7号と8号は1916年（大正5年）大日本軌道鉄工部製、9号は1919年（大正8年）雨宮製作所製のほぼ同形式のC形機関車であるが、国有化時には形式が分けられてケ237形ケ237・ケ238とケ239形となった。
岩手軽便鉄道 車両
11号は1913年（大正2年）オーレンシュタイン・ウント・コッペル製の9t級B形ウェルタンク機関車で、1915年（大正4年）に東京電気（後の東芝）から購入した。入換専用に用いられ、国有化時にケ92形となった。
これらの機関車は、11号以外は国有化後の改軌が完了した時点で全車廃車となった。11号（ケ92形）は、1937年（昭和12年）4月に松浦線へ転属し、さらに工事用機関車として車蒸84号に改称されて北海道や大阪で使用されて1958年（昭和33年）7月1日に廃車された。
客車は全部で25両を使用していた。記号としては、特等の客車がイ、並等の客車がロ、荷物車がニ、郵便車がユであった。このうち、特等は1934年（昭和9年）12月13日の届出により廃止され、並等に編入されている。
開業時に導入されたのが大日本軌道鉄工部製造のイロ1-3とロ4-10で、種類によらず番号を連続して振っていた。後に種類ごとに番号を振ることになり、1917年（大正6年）にロ8-10がロ1-3へ繰り上げられた。イロ1-3は後にイロ10-12へ改番され、さらに特等廃止時にロ10-12になった。
岩手軽便鉄道 車両
続いて、1918年（大正7年）8月22日認可で名古屋電車製作所製造のロニ20-23が導入された。また1919年（大正8年）に魚沼鉄道から1894年（明治27年）平岡工場製のロ30-33、イ40、ニ50を導入した。これは元々青梅鉄道が導入したもので、魚沼鉄道が路線延長時の増備用にあらかじめ購入したが、1,067mmへの改軌が決まったため実際に魚沼鉄道で使用されることなく岩手軽便鉄道へ流れてきたものである。イ40は特等廃止時にロ40となった。
最後に増備されたのが1927年（昭和2年）3月5日認可の日本車輌製造支店製造のロニ24・25と、同年9月15日認可の名古屋電車製作所製ユ80-82である。
これらの25両の車両はすべて国有化時に国鉄へ引き継がれ、改軌が完了するまで使用された。
貨車は大半が1913年（大正2年）から1914年（大正4年）にかけて大日本軌道鉄工部で製造された。国鉄に引き継いだのは有蓋車35両、無蓋車75両で、改軌完了後大半がアメリカ軍によって韓国へ持ち込まれている。朝鮮戦争の軍事輸送に使用されたものと考えられている。
岩手軽便鉄道 運行
1913年花巻 - 土沢間開業時点
全線2往復
所要43分
運賃並等23銭
1934年11月1日ダイヤ改正時点
全線2往復、花巻 - 遠野間区間列車2往復半、花巻 - 晴山間区間列車1往復
全線所要 4時間15分（下り）、3時間40分（上り）
全線運賃並等1円14銭、特等1円71銭
岩手軽便鉄道 駅一覧
国有化した1936年時点を基準に、それ以前の廃止駅はカッコ内に示す。これ以前に改称している駅も多数ある。
花巻駅 - 鳥谷ヶ崎駅 - 似内駅 - 矢沢駅 - 小山田駅（1915年までは幸田駅） - 土沢駅 - 晴山駅 - （淵ノ欠駅、1924年休止、1925年廃止） - 岩根橋駅 - 宮守駅 - 柏木平駅 - 鱒沢駅（1924年までは宇洞駅） - （貨）中鱒沢駅 - 荒谷前駅 - 岩手二日町駅 - 綾織駅 - 遠野駅 - 青笹駅 - 関口駅 - （赤川駅、1927年廃止） - 岩手上郷駅 - 平倉駅 - 足ケ瀬駅 - （日ノ出駅、1916年廃止） - 仙人峠駅
淵ノ欠、日ノ出は臨時停留場。花巻駅は国鉄の花巻駅の前にあった。
岩手軽便鉄道 小説
一般に、宮沢賢治の小説「銀河鉄道の夜」は、岩手軽便鉄道の沿線風景をモチーフにしたとされている。
国鉄EF67形電気機関車
EF67形は、日本国有鉄道（国鉄）が1982年から使用を開始した直流用電気機関車である。国鉄分割民営化後も1990年に日本貨物鉄道（JR貨物）により導入された。
国鉄EF67形電気機関車 概要
山陽本線の瀬野駅 - 八本松駅間に連続する勾配（通称瀬野八）を走行する貨物列車の後部に連結する補助機関車（補機）として使用することを目的として開発された機関車である。
同区間の補機としてはこれまでEF59形が使用されていたが、老朽化が問題視された。当初、置き換えのためEF60形の初期型およびEF61形を改造したEF61形100番台・200番台が計画され、1977年から200番台が投入された。しかし、走行特性上重連使用ができないことが判明したため投入は200番台の8両のみで中止、1,000t以下の列車のみに限定運用とされたため、EF59形を全面的に置き換える計画は実現しなかった。
このため、1,200t級列車の補機用として、1982年に本形式が開発された。機関車需給の事情から新製とはならず、すべてEF60形・EF65形からの改造となっている。全機とも広島工場→広島車両所で改造された。最初となる1号機は1981年10月17日に広島工場に入場し、翌1982年3月26日に竣工・完成式典が行なわれた。1号機は書類上は昭和56年度（1981年度）竣工の1982年3月31日付であるが、実際は完成検査などが長引き、公式試運転は1982年4月12日に実施されている。改造工事は全般検査と併せて行われ、改造費用は約1億円。当初は6両の改造が計画されていた。
国鉄EF67形電気機関車 概要
1982年（昭和57年）11月1日から営業運転を開始し、当日は所属する瀬野機関区で出発式が挙行された。初仕業は幡生発汐留行き貨物列車（40両編成）の瀬野 - 西条間後部補機である。
100番台は1990年（平成2年）は2月28日に完成、同時に落成式を開催したのち、翌3月1日から営業運転に就いた。
国鉄EF67形電気機関車 構造
基本番台と100番台の共通事項を記す。各番台で異なる部分については、後述の番台別解説を参照のこと。
EF59形2両重連によって行われていた1,200t列車の補機仕業を1両で行えるよう、粘着力確保の観点から制御方式は電機子チョッパ制御とされた。主電動機1基に対して1基の制御装置を搭載する1C1M制御としている。往路走行時の主電動機は、すべて力行に使用される。また、連続した空気ブレーキの使用によるタイヤ弛緩などの悪影響を排除するため、回生ブレーキを持つ。ただし、回生ブレーキを使用するのは復路である機関車単機回送のみであることから、2エンド運転台で運転する場合に限り、両端台車の4個の主電動機を走行に使い、中間台車の2個は回生ブレーキ専用とする回路構成とすることができる。
台車や主電動機はそのまま利用されているが、チョッパ制御化とあわせて主電動機は6個永久並列接続となったため、端子電圧が上げられ、電動機1基あたりの出力が50kW増加して475kWとなった。
国鉄EF67形電気機関車 構造
主幹制御器は種車のものをベースに改造された。主電動機つなぎが永久並列接続となったため、ノッチ刻みは1 - 15ノッチ（その内1 - 4ノッチは捨てノッチ）に改められた。
車体色として、キハ58系などの急行形気動車に使われる赤11号が採用された。これは広島県の県花であるモミジをイメージしており、「もみじ色」とも呼ばれる。そして、前面にあるステンレス飾り帯は、黄色に着色（フィルム貼り付け）されている。
当時の国鉄では、一般に直流機関車では青色（青15号）とクリーム色（クリーム1号）の2色による塗り分け、交流機関車は赤色（赤2号）、交直流機関車はローズピンク色（赤13号）の塗装を施す規定になっていたため、直流機関車である本形式の塗装は異色となっている。これは、本形式が瀬野 - 八本松間の限定運用になること（他地区への転用はない）や現地局の要望から決定したものである。
つらら切りの取り付け改造が行われ、運転台前面窓と前照灯の間に備えている。
国鉄EF67形電気機関車 番台別解説
老朽化したEF59形の置き換え用として、1982年から運用開始された。EF60形0番台（一般型）4次・5次車から3両 (1 - 3) が改造された。
車体台枠を400mm延長したうえで1エンド側（東京方）には貫通扉・デッキが付けられている。走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。100番台には自動解放機能は取り付けられなかったため、走行中に自動解放する列車は限定運用されていた。2002年に走行中の自動解放が廃止されたことにともない、同装備は外された。
車内は従来の機器が全面撤去され、新たに東洋電機製造製CH3形チョッパ装置、IC87形主平滑リアクトル（6台）、IC88形フィルタリアクトル（2台）が設置された。主サイリスタは2,500V - 1,000Aの逆導通サイリスタを2個直列接続使用した。六相チョッパ（素周波数は300Hz）で、素子の冷却はブロワー（送風機）による強制風冷方式である。
国鉄EF67形電気機関車 番台別解説
主幹制御器はMC30（種車のもの）をベースに改造され、補機運用で使用される1エンド側には空転防止用の「均衡ハンドル」が追加されたMC30A、回送時に使用される2エンド側は逆転ハンドルに「前進回生ブレーキ」位置が追加されたMC30Bを搭載する。機関車単機回送となる下り方面（西条駅基準で広島方面、2エンド側先頭）では4基の主電動機で走行し、中間台車は回生ブレーキ専用となる回路とした。
制御器および補機の動作用電源として、103系の発生品電動発電機（定格容量20kVA）を搭載している。
民営化後、側面中央の明かり取り窓の間に白色のJRマークが貼られていた。その後1号機以外は、コンテナブルーを基調とし、JRマークとその下に「FREIGHT」と白抜きで書かれた、ピクトグラム調のロゴに変更された。
本区分の更新工事は施行されていない。改造元の種車は以下の通りである。
貨物列車増発・EF61形200番台置き換えのため、1990年から運用開始。EF65形0番台（一般型）6次車（最終量産車）を改造して、5両 (101 - 105) が製作された。これはJR貨物に種車となるEF60形がなかったため、機械的構造が近似したEF65形が選ばれたものである。ただし、改造工事は0番台に合わせた性能とするため、歯車比の変更など改造規模は大きくなっている。
国鉄EF67形電気機関車 番台別解説
上り方にあるデッキは、基本番台より小型化されており、連結器の緩衝器を収めている。基本番台にあった貫通扉とデッキ階段が廃止された。走行中の自動解放機能は省略され、並形自動連結器とされた。緩衝器を上り方の連結器に装備したため、種車であるEF65と比べ車体長が、片エンド側のみ延長されている。
下り側のスカートの正面下辺について、通常は直線であるが、101号機のみ斜めになっている。
101・102号機は、基本番台と同様の逆導通サイリスタ素子を用いた東洋電機製造製チョッパ装置を搭載する。101・102号機は、当時八本松 - 防府間に運転を予定した臨時貨物列車における600 tの単機牽引に対応した機器となっている。その後、サイリスタ素子が生産中止になったため、103 - 105号機はGTO素子（4,500 V - 3,000A・東洋電機製造製）を用いたチョッパ装置を搭載している。
基本番台と同様に、補機運用で使用される1エンド側主幹制御器には空転防止用の「均衡ハンドル」が、回送時に使用される2エンド側は逆転ハンドルに「前進回生ブレーキ」位置が追加されている。
国鉄EF67形電気機関車 番台別解説
通常の列車牽引運用も考慮に入れ、0番台と異なり2エンド側が先頭となる場合でも主電動機6基での運転を可能としている。
2003年より更新工事を受け、パンタグラフがシングルアーム式に、尾灯が外ハメ式の丸型タイプから外ハメ式の角型タイプのLED灯にそれぞれ変更された。塗装についても変更され、従来の赤11色を基調としつつ、乗務員扉が直流機関車を示すクリーム色、前面窓と側面窓周辺が黒、車体裾部がグレー帯と白帯に塗られている。また、側面の明かり取り窓間のJRロゴが無くなった替わりに、各側面の機関士側の運転側窓下に、白抜きのJRFロゴが入れられるなど、外観が変化している。
シングルアーム式パンタグラフは不具合が多く、再びPS22Bに順次交換されている。
改造元の種車は以下の通りである。
国鉄EF67形電気機関車 運用
改造当初の1号機は瀬野機関区に配置されたが、1984年（昭和59年）2月1日付で広島機関区に転属した。2号機は1984年1月30日付で改造竣工したが、1月中は配属区所がないにもかかわらず、瀬野機関区所属を表す「瀬」のプレートが入れられていた。2月1日付で正式に広島機関区への配属となり、広島機関区所属を表す「広」のプレートが入れられた。以降の車両は広島機関区に改造配置されている。さらにその後、広島車両所に転属した。
全機が日本貨物鉄道（JR貨物）広島車両所に配置され、瀬野 - 八本松間の急勾配を越える貨物列車に使用されていた。かつては登坂後に列車を停止せず、走行状態で補助機関車を切り離す「走行解放」を八本松駅で行っていたが、2002年3月で全面的に廃止された。
種車の製造から半世紀近くが経過して老朽化が顕著になったことから、2013年3月16日改正よりEF210形300番台3両が順次投入され、置き換え対象とされていた0番台のうち、2・3号機が運用から離脱した。2号機は同年3月27日付で廃車され、本形式の廃車第1号となった。3号機も2014年3月10日付で廃車されている。1号機は2014年5月に運用を離脱して保留機となり、2016年に除籍された後も広島車両所で保存されている。
国鉄EF67形電気機関車 運用
なお、EF210形300番台は当初、本形式と共通運用だったが、2015年3月改正以降は運用が区別された。この改正で本形式の運用は4仕業に減少した。その後、2017年3月の改正でさらに本形式の運用が減少し、2仕業となった。このころになると100番台にも運用離脱の動きがみられるようになり、特に状態の悪い103・104号機が2015年の検査期限切れをもって運用を離脱した。また、2016年3月に105号機が全般検査を受けたのを最後に本形式の全般検査は行われないことが明らかになった。
101・102号機は2020年度までに廃車され、105号機は2022年2月13日をもって定期運用を離脱、同年3月29日の広島貨物ターミナル→西条間1往復の運行をもって引退した。これによりJRから補機専用の電気機関車は消滅した。最後の1両となった105号機は広島車両所で保存されている。
国鉄EF67形電気機関車 保存機
2022年現在、以下の2両が保存されている。
静態保存
国鉄DD51形ディーゼル機関車
国鉄DD51形ディーゼル機関車（こくてつDD51がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）によって1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）にかけて製造された液体式ディーゼル機関車である。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 概要
幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、1962年（昭和37年）3月から1978年（昭和53年）3月までの16年間に649両が製造された。この製造数は、DE10形の708両に次いで、国鉄ディーゼル機関車では2番目の製造数となる。
本線用として先行して導入された電気式のDF50形は、亜幹線の無煙化の面では好評であったが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていた。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能をもつように設計されている。
本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わった。その結果、合理化推進のための車両「標準化」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 概要
本形式は、最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進した。一方、本形式の導入によって高い人気を博していた蒸気機関車が続々と廃車に追いやられたことから、一部の心無い愛好家には「赤ブタ」「文鎮」「ダメデゴイチ」と揶揄されることもあった。
電化の進展と客車・貨物列車の減少により、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化までに約60%が余剰廃車され、JR各社にはDD51 593以降の完全重連形のみの259両が継承された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 構造
側面から見ると凸型となる車体中央部に運転室（キャブ）を備えており、前後に合計2組のエンジンと変速機を搭載した大型機関車である。
幹線用の大型機関車としては珍しく、入換機関車のような凸型車体（センターキャブ）が採用された。DF50形や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった。この形態を採用した理由は、箱型車体よりも価格が安くなる、同時期に製造したDD20形と部品の共通化が図れる、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。
DD13形やのちのDE10形、DD16形といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向左側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し、軽量化したことにより軸重の低減を実現した。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 構造
2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の軸重を軽減している。従来の6軸機関車では2台車のC-CやA1A-A1Aの軸配置が主流であったが、軸間距離が長く曲線通過性能がそれほど良くなかったため、軸配置B-2-Bの3台車とすることで曲線区間での横圧を低減した。
車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14 tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機（DD51 2 - 4）ではライナープレート挿入、さらに量産機（DD51 5以降）では空気ばねを搭載して空気ばね内の空気圧を調整することにより、動力台車の軸重を14 tと15 tとの2段階に調整できるようになった。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。
エンジンはDD13形で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形ディーゼルエンジンで、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更、排気タービン過給機（ターボチャージャー）と中間冷却器（インタークーラー）を装備して、最大出力が1,100 ps / 1,500 rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2,200 psを出すことができる。ノッチは14段階（第2次試作型以降）。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 構造
動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて液体式として製造された。液体変速機は3組のトルクコンバータを内蔵した充排油式（フォイト式）のDW2Aで（第2次試作型以降、DD51 1もDW2Aに取り替え）、国鉄、日立製作所、川崎重工により新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の液体変速機の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。
また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面にラジエーターとその上部にファンを装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。
落成当初の形態分類
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
1962年（昭和37年）から1966年（昭和41年）にかけて製造されたDD51 1 - 53が該当する。
試作型および初期の量産型で客貨両用。客車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載しているが、重連総括制御装置は搭載しておらず、「非重連形」と呼ばれる。0番台はJRに継承されることなく、1986年（昭和61年）までにすべて廃車された。
DD51 1
第1次試作型で1962年（昭和37年）に日立製作所（水戸工場）が製造。エンジンはダイハツ工業（現・ダイハツインフィニアース）製DML61S (1,000 ps) を2基搭載している。DD13形の後期型と同様の円形の装飾リム付きのシールドビーム式前照灯を2灯ボンネット前端に配置し、運転室屋根もヒサシ状とはなっていないため、DD51 2以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。登場当初はぶどう色2号を基調に白帯を回し、帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、のちに2次試作機以降と同じくオレンジ色を基調に白帯の塗装に変更され、秋田機関区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に配置された。1962年12月から営業線で使用開始した。
当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、そのデータはDD51 2以降に活かされることになり、本機ものちに改修された。