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ゼルダの伝説シリーズ
ゼルダの伝説
リンクの冒険
ゼルダの伝説 神々のトライフォース
ゼルダの伝説 夢をみる島
ゼルダの伝説 時のオカリナ
ゼルダの伝説 ムジュラの仮面
ゼルダの伝説 ふしぎの木の実
ゼルダの伝説 風のタクト
ゼルダの伝説 神々のトライフォース&4つの剣
ゼルダの伝説 4つの剣+
ゼルダの伝説 ふしぎのぼうし
ゼルダの伝説 トワイライトプリンセス
ゼルダの伝説 夢幻の砂時計
ゼルダの伝説 大地の汽笛
ゼルダの伝説 時のオカリナ 3D
ゼルダの伝説 スカイウォードソード
ゼルダの伝説 風のタクトHD
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ソニック・ザ・ヘッジホッグシリーズ (ソニックシリーズ)
ソニック・ザ・ヘッジホッグ
ソニック・ザ・ヘッジホッグ2
ソニック・ザ・ヘッジホッグCD
ソニック ドリフト
ソニック・ザ・ヘッジホッグ3
ソニック&ナックルズ
カオティクス
テイルスのスカイパトロール
テイルスアドベンチャー
ソニックラビリンス
ソニック・ザ・ファイターズ
Gソニック
ソニック ジャム
ソニックR
ソニックアドベンチャー
ソニックアドベンチャー インターナショナル
ソニック3Dブラスト
ソニックシャッフル
ソニックアドベンチャー2
ソニックアドバンス
ソニックアドバンス2
ソニック メガコレクション
ソニックアドベンチャーDX
ソニックバトル
ソニック ヒーローズ
ソニックアドバンス3
ソニック メガコレクション プラス
ソニック ジェムズコレクション
ソニック ラッシュ
シャドウ・ザ・ヘッジホッグ
ソニックライダーズ
ソニック・ザ・ヘッジホッグ
ソニックと秘密のリング
ソニック ラッシュ アドベンチャー
ソニックライダーズ シューティングスターストーリー
ソニックワールドアドベンチャー
ソニックと暗黒の騎士
ソニック カラーズ
ソニック ジェネレーションズ
ソニック ロストワールド
ソニックマニア
ソニック フォース
チームソニックレーシング
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デジタルモンスターシリーズ
デジモンワールドシリーズ
デジモンワールド
デジモンワールド2
デジモンワールド3 新たなる冒険の扉
デジモンワールドX
デジモンワールド デジタルカードバトル
デジモンワールド デジタルカードアリーナ
ポケットデジモンワールド
ポケットデジモンワールド ウインドバトルディスク
ポケットデジモンワールド クール&ネイチャーバトルディスク
デジモン (ワンダースワン版)
デジモンバトルクロニクル
デジモンパーク
ポケットクルモン
デジモンテイマーズ バトルエボリューション
天外魔境シリーズ
天外魔境 ZIRIA
天外魔境II 卍MARU
天外魔境 風雲カブキ伝
カブキ一刀涼談
天外魔境 真伝
天外魔境 電脳絡繰格闘伝
天外魔境ZERO
天外魔境 第四の黙示録
天外魔境II MANJI MARU (GC/PS2)
オリエンタルブルー 青の天外
モバイル天外魔境
天外魔境III NAMIDA
天外魔境II MANJI MARU (DS)
天外魔境 ZIRIA〜遥かなるジパング〜
天外魔境 第四の黙示録 (PSP)
天外魔境 JIPANG7
天外魔境 for GREE
コンピュータゲームのタイトル一覧 た行
東方Project
東方靈異伝 〜 Highly Responsive to Prayers.
東方封魔録 〜 the Story of Eastern Wonderland.
東方夢時空 〜 Phantasmagoria of Dim.Dream.
東方幻想郷 〜 Lotus Land Story.
東方怪綺談 〜 Mystic Square.
東方紅魔郷 〜 the Embodiment of Scarlet Devil.
東方妖々夢 〜 Perfect Cherry Blossom.
東方永夜抄 〜 Imperishable Night.
東方萃夢想 〜 Immaterial and Missing Power.
東方花映塚 〜 Phantasmagoria of Flower View.
東方文花帖 〜 Shoot the Bullet.
東方風神録 〜 Mountain of Faith.
東方緋想天 〜 Scarlet Weather Rhapsody.
東方星蓮船 〜 Undefined Fantastic Object.
東方非想天則 〜 超弩級ギニョルの謎を追え
ダブルスポイラー 〜 東方文花帖
妖精大戦争 〜 東方三月精
東方神霊廟 〜 Ten Desires.
東方心綺楼 〜 Hopeless Masquerade.
コンピュータゲームのタイトル一覧 た行
東方輝針城 〜 Double Dealing Character.
弾幕アマノジャク 〜 Impossible Spell Card.
東方深秘録 〜 Urban Legend in Limbo.
東方紺珠伝 〜 Legacy of Lunatic Kingdom.
東方天空璋 〜 Hidden Star in Four Seasons.
東方憑依華 〜 Antinomy of Common Flowers.
秘封ナイトメアダイアリー 〜 Violet Detector.
ドラゴンクエストシリーズ
ドラゴンクエスト
ドラゴンクエストII 悪霊の神々
ドラゴンクエストIII そして伝説へ…
ドラゴンクエストIV 導かれし者たち
ドラゴンクエストV 天空の花嫁
ドラゴンクエストVI 幻の大地
ドラゴンクエストVII エデンの戦士たち
ドラゴンクエストVIII 空と海と大地と呪われし姫君
ドラゴンクエストIX 星空の守り人
ドラゴンクエストモンスターズシリーズ
トルネコの大冒険シリーズ
スライムもりもりドラゴンクエストシリーズ
Train Simulatorシリーズ（音楽館）
Train Simulator Real THE 山手線
Train Simulator Real THE 京浜急行
Train Simulator 御堂筋線
Train Simulator+電車でGO! 東京急行編
Train Simulator 九州新幹線
Train Simulator 京成・都営浅草・京急線
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ファイアーエムブレムシリーズ
ファイアーエムブレム 暗黒竜と光の剣
ファイアーエムブレム 新・暗黒竜と光の剣
ファイアーエムブレム外伝
ファイアーエムブレム 紋章の謎
ファイアーエムブレム 聖戦の系譜
ファイアーエムブレム トラキア776
ファイアーエムブレム 封印の剣
ファイアーエムブレム 烈火の剣
ファイアーエムブレム 聖魔の光石
ファイアーエムブレム 蒼炎の軌跡
ファイアーエムブレム 暁の女神
BSファイアーエムブレム アカネイア戦記編
ファイナルファンタジーシリーズ
ファイナルファンタジー
ファイナルファンタジーII
ファイナルファンタジーIII
ファイナルファンタジーIV
ファイナルファンタジーV
ファイナルファンタジーVI
ファイナルファンタジーVII
ファイナルファンタジーVIII
ファイナルファンタジーIX
ファイナルファンタジーX
ファイナルファンタジーXI
ファイナルファンタジーXII
ファイナルファンタジーXIII
ファイナルファンタジーXIV
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ポケットモンスターシリーズ
ポケットモンスター 赤・緑・青・ピカチュウ
ポケットモンスター 金・銀・クリスタル
ポケットモンスター ルビー・サファイア・エメラルド
ポケットモンスター ファイアレッド・リーフグリーン
ポケットモンスター ダイヤモンド・パール・プラチナ
ポケットモンスター ハートゴールド・ソウルシルバー
ポケモンスタジアム
ポケモンスタジアム2
ポケモンスタジアム金銀
ポケモンボックス ルビー&サファイア
ポケモンコロシアム
ポケモンXD 闇の旋風ダーク・ルギア
ポケモンバトルレボリューション
ピカチュウげんきでちゅう
ポケモンスナップ
ポケモンチャンネル
ポケモンダッシュ
ポケモン不思議のダンジョン 青の救助隊・赤の救助隊
ポケモン不思議のダンジョン 時の探検隊・闇の探検隊
ポケモンレンジャー
星のカービィシリーズ
星のカービィ
星のカービィ 夢の泉の物語
星のカービィ2
カービィボウル
カービィのきらきらきっず
カービィのピンボール
星のカービィ スーパーデラックス
星のカービィ3
星のカービィ64
コロコロカービィ
星のカービィ 夢の泉デラックス
星のカービィ 鏡の大迷宮
カービィのエアライド
タッチ!カービィ
星のカービィ 参上!ドロッチェ団
星のカービィ ウルトラスーパーデラックス
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ボンバーマンシリーズ
ボンバーマン (ファミリーコンピュータ)
ボンバーキング
ボンバーボーイ
ボンバーマン (PCエンジン)
ボンバーマンII
ボンバーマン'93
ボンバーマン'94
スーパーボンバーマンシリーズ
スーパーボンバーマン2
スーパーボンバーマン ぱにっくボンバーW
スーパーボンバーマン3
スーパーボンバーマン4
スーパーボンバーマン5
ボンバーマンGBシリーズ
ボンバーマンGB2
ボンバーマンGB3
ぱにっくボンバーシリーズ
ボンバーマン ぱにっくボンバー (PCエンジン)
スーパーボンバーマン ぱにっくボンバーW
とびだせ!ぱにボン
ボンバーマン ぱにっくボンバー (PlayStation Portable)
サターンボンバーマン
ボンバーマンコレクション
サターンボンバーマン XBAND
ボンバーマンビーダマン
ネオ・ボンバーマン
爆ボンバーマンシリーズ
爆ボンバーマン2
サターンボンバーマンファイト!!
ポケットボンバーマン
ボンバーマンワールド
ボンバーマンウォーズ
ボンバーマンヒーロー ミリアン王女を救え!
ボンバーマン ファンタジーレース
ボンバーマン (PlayStation)
ボンバーマンクエスト
ボンバーマンMAXシリーズ
ボンバーマンMAX2
ボンバーマンランドシリーズ
ボンバーマンカート
ボンバーマンランド2 ゲーム史上最大のテーマパーク
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ボンバーマンランドシリーズ ボンバーマンカートDX
ボンバーマンバトルズ
ボンバーマンランド3
Touch!ボンバーマンランド
ボンバーマンランド Wii
ボンバーマンランドポータブル
タッチ!ボンバーマンランド スターボンバーのミラクル★ワールド
ボンバーマンストーリー
ボンバーマン64
ボンバーマンジェネレーション
ボンバーマンジェッターズシリーズ（テレビアニメ『ボンバーマンジェッターズ』を題材としたゲーム）
ボンバーマンジェッターズ〜伝説のボンバーマン〜
ボンバーマンジェッターズ
ボンバーマンジェッターズゲームコレクション
ネットでボンバーマン
ボンバーマン (ニンテンドーDS)
ハドソンベストコレクションVOL.1 ボンバーマンコレクション
ボンバーマンポータブル
BOMBERMAN Act:Zero
ボンバーマンストーリーDS
ボンバーマン ライブ
ボンバーマンウルトラ
Bomberman LIVE: Battlefest
ボンバーマン (Wii)
Wi-Fi8人バトル ボンバーマン
カスタムバトラー ボンバーマン
いつでもボンバーマン
スーパーボンバーマン R
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マリオシリーズ（タイトルにマリオがついている任天堂のゲーム）
マリオブラザーズ
スーパーマリオブラザーズシリーズ
スーパーマリオランドシリーズ
スーパーマリオアドバンスシリーズ
スーパーマリオ ヨッシーアイランド
スーパーマリオ64
スーパーマリオサンシャイン
マリオvs.ドンキーコング
スーパーマリオRPG
マリオストーリー
マリオ&ルイージRPG
マリオ&ルイージRPG2
マリオ&ルイージRPG3!!!
ペーパーマリオRPG
マリオカートシリーズ
マリオテニスシリーズ
マリオゴルフシリーズ
マリオパーティシリーズ
マリオクラッシュ
マリオペイント
Dr.マリオ
マリオのピクロスシリーズ
マリオアーティストシリーズ
スーパーマリオボール
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桃太郎シリーズ
桃太郎伝説シリーズ
桃太郎伝説
桃太郎伝説ターボ
桃太郎伝説II
桃太郎伝説外伝
新桃太郎伝説
桃太郎伝説(PS)
桃太郎伝説1→2
桃太郎まつり
桃太郎まつり 石川六右衛門の巻
桃太郎伝説モバイル
桃太郎電鉄シリーズ
桃太郎電鉄
スーパー桃太郎電鉄
スーパー桃太郎電鉄II
スーパー桃太郎電鉄III
スーパー桃太郎電鉄DX
桃太郎電鉄HAPPY
桃太郎電鉄7
桃太郎電鉄jr. 〜全国ラーメンめぐりの巻〜
桃太郎電鉄V
桃太郎電鉄X 〜九州編もあるばい〜
桃太郎電鉄11 ブラックボンビー出現!の巻
桃太郎電鉄12 西日本編もありまっせー!
桃太郎電鉄USA
桃太郎電鉄G ゴールド・デッキを作れ!
桃太郎電鉄15 五大ボンビー登場!の巻
桃太郎電鉄16 北海道大移動の巻!
桃太郎電鉄DS TOKYO&JAPAN
桃太郎電鉄20周年
桃太郎電鉄2010 戦国・維新のヒーロー大集合!の巻
桃太郎電鉄タッグマッチ 友情・努力・勝利の巻!
桃太郎電鉄WORLD
桃太郎電鉄2017 たちあがれ日本!!
桃太郎活劇
桃太郎電劇
桃太郎電劇2
桃太郎道中記
モンスターファームシリーズ
モンスターファーム（PS）
モンスターファーム2
モンスターファーム（PS2）
モンスターファーム4
モンスターファーム5 サーカスキャラバン
モンスターファームアドバンス
モンスターファームアドバンス2
かいて しゃべって はじめよう！モンスターファームDS
モンスターファームバトルカードGB
モンスタファームバトルカード
モンスターファームジャンプ
コンピュータゲームのタイトル一覧 ら行
ロックマンシリーズ
ロックマン
ロックマン2 Dr.ワイリーの謎
ロックマン3 Dr.ワイリーの最期!?
ロックマン4 新たなる野望!!
ロックマン5 ブルースの罠!?
ロックマン6 史上最大の戦い!!
ロックマン7 宿命の対決!
ロックマン8 メタルヒーローズ
ロックマン&フォルテ
ロックマンロックマン
ロックマンメガワールド
ロックマン&フォルテ 未来からの挑戦者
ロックマン9 野望の復活!!
ロックマン10 宇宙からの脅威!!
ロックマン11 運命の歯車!!
符号分割多元接続
符号分割多元接続（ふごうぶんかつたげんせつぞく、英語: Code Division Multiple Access、CDMA）とは、通信技術の一方式であり、同一の周波数帯域内で2つ以上の複数の通信（多元接続）を行うために用いる技術の総称である。主に直接拡散符号分割多重接続 (DS/CDMA,DS : Direct Sequence)、周波数ホッピング (FH : Frequency-Hopping) の方式に分けられる。
衛星電話などの衛星通信や携帯電話の他、軍事用の暗号通信に用いられている。
符号分割多元接続 携帯電話での方式
CDMA（符号分割多元接続）にはいくつか種類がある。アメリカ合衆国の標準規格はクアルコム社 (QUALCOMM) によって開発された「IS-95」(Interim Standard 95) として知られていた。「IS」とは電気通信工業会 (TIA) によって制定された規格であり、このため「TIA-EIA-95」とも呼ばれる。クアルコム社による「IS-95」のブランド名が「cdmaOne」である。
CDMAはTDMA（Time Division Multiple Access、時分割多元接続）とは違い、いつでも複数の無線接続が可能である。もちろん、多くの接続はそれだけ伝送速度の制約をもたらすが、それでも少ない基地局に対して携帯無線機が多くなった社会においては、TDMAに対して有利な特徴である。北米では、TDMAを使用する「Digital AMPS」(IS-136) 規格と競合の上で、「CDMA2000」と呼ばれるCDMAの規格の一つ「IS-2000」が勝利を収め標準となった。
符号分割多元接続 Cell Breathing
CDMA基地局のセルの大きさが、呼吸しているように収縮変化するCDMA特有の現象である。FDMA、TDMAでは見られない。
CDMAの場合、セル内の携帯電話は同一周波数で通信するため、常に干渉（お互い混信している）状態にあるが、セル内の加入者数が増えて加入者容量の限界に近づいてくると、エリア端に近い局は電波伝播損失が大きいため、基地局に近い局よりも干渉量が大きくなり、基地局との通信ができなくなる。これは、近いもの勝ちの椅子取りゲームに例えることができるが、このような事態を避けるため、基地局において端末局の空中線電力を制限する信号を送り、端末局の遠近出力調節をしている。
この現象をマクロで見ると、あたかもセルの大きさが収縮しているように見える。
DVD-Audio
DVD-Audio（DVDオーディオ）は、1999年にDVDフォーラムにより規格化された、次世代オーディオディスク（次世代CD）規格である。民生用ハイレゾリューションオーディオ媒体の最初期の規格でもある。
DVD-Audio オーディオフォーマット
チャンネル数は最大6（5.1チャンネルサラウンド）、標本化周波数はステレオで最大192kHz、マルチチャンネルで最大96kHz。量子化ビット数は最大24ビット（ダイナミックレンジ144dB）。また、DVDならではのDTS (サウンドシステム)にも対応。
DVD-Audio 普及状態の推移
Hi-Fiオーディオ向けの媒体として、また従来のCD-DAでは不可能であった5.1chサラウンドといったマルチチャンネルオーディオの媒体として期待されたが、結果的にはほとんど普及しなかった。次世代のオーディオ媒体としては、同時期に登場した、CD-DAと互換性を持つハイブリッドディスクを制作可能なSuper Audio CD（SACD）に市場を譲る形となり、普及推進のため2002年に発足したDVDオーディオプロモーション協議会も2007年には解散した。
横浜市交通局
横浜市交通局（よこはまし こうつうきょく、英: Transportation Bureau, City of Yokohama）は、神奈川県横浜市の地方公営企業の一つ。横浜市の公営交通事業である、市営バスと市営地下鉄を運営している。
横浜市交通局 概要
1921年（大正10年）に横浜電気鉄道を買収し、横浜市電気局を設立して横浜市街で横浜市電を運営していた。しかし後述のように、高度経済成長期に発生した道路渋滞による客離れで経営の大幅悪化によって全廃された。その後は現在に至るまでバスと地下鉄（高速鉄道）を主要事業としている。
2011年（平成23年）実績の一日平均乗車人員は、バスが約33万人、地下鉄が約60万人と、横浜市の街づくりの基盤として重要な役割を担っている。
1946年（昭和21年）まで「横浜市電気局」と称していたが、電気供給事業の実績はない。また、民営会社の買収も電車は横浜電気鉄道、バスは鶴見乗合自動車の各一社のみである。
横浜市交通局 歴史
1921年（大正10年）4月1日 - 横浜市電気局が発足。横浜電気鉄道株式会社が運営していた路面電車を市電として公営化するため滝頭にて発足する。当日は市電開業を祝って朝から花火を打ち上げ、夜にはイルミネーション装飾を施した花電車を運行した。横浜電気鉄道を620万円で買収し、電気局の本局を横浜電気鉄道の重要拠点である瀧頭車庫（横浜市滝頭字上江205番地、現在の横浜市営バス滝頭営業所）に置く。
1966年（昭和40年）
7月15日 - 都市交通審議会が、都市交通審議会答申第9号を発表。
10月11日 - 横浜市議会で、横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」が成立。横浜市営地下鉄1 - 4号線の建設を決定。
10月15日 - 自治大臣により、交通局が財政再建団体第1号に指定される。
10月28日 - 交通局を平和ビル（中区本町3丁目31番地）に移転。
横浜市交通局 歴史
1972年（昭和47年）
3月30日、市営バス保土ケ谷営業所の上空に、市営住宅「市営岩井町住宅」が完成。
3月31日 - モータリゼーションによる道路混雑で定時運行が困難になったことから、市電とトロリーバスを廃止。
4月1日 - 横浜市電気局厚生会友愛病院を、横浜市衛生局（現：横浜市医療局）に売却。1974年から、横浜市老人リハビリテーション友愛病院として運営（1999年4月1日閉院）。
9月16日 - 昭和47年台風第20号の集中豪雨による下水マンホールの破損で、完成間近の伊勢佐木長者町駅が水没。この復旧のため、地下鉄の開業時期を1か月延期することになった。
10月25日 - 交通局を横浜市庁舎（港町一丁目1番地 関内中央ビル）に再移転。
12月14日 - 財団法人横浜市交通局協力会を設立（中区長者町5丁目48番地 地下鉄伊勢佐木長者町駅 地下1階）。
12月16日 - 横浜市営地下鉄1号線（伊勢佐木長者町駅 - 上大岡駅間）が開業し、高速鉄道事業が開始。
横浜市交通局 徽章・マスコット
横浜市交通局の徽章（ロゴマーク）は、横浜市電気局として発足した当時に定められたもので、横浜市の市章である「ハマ菱」の周囲を、電光をイメージした4つの雷紋でとり囲むデザインになっている。市営バスではエンブレムとしても使用されているが、市営地下鉄では独自の徽章をエンブレムとして使用している。
はまりんは、1998年（平成10年）10月10日に制定された横浜市交通局のマスコットキャラクターである。名前は一般公募より採用され、横浜・浜っ子の「はま」、車輪の「りん」、海の「まりん」が由来とされている。生誕地は神奈川県横浜市、誕生日は1998年10月10日という設定である。
交通局の広報や決算書などのほか、装飾、イベントにて頻繁に使用されており、横浜市交通局協力会が運営するコンビニエンスストアの店舗、横浜市電保存館（オンラインショッピング含む）にてキャラクターグッズが販売されている。また、特別装飾の「はまりん号」車両も運用され、利用者の認知度は交通事業者のマスコットキャラクターとしては比較的高いものとなっている。
市営交通お客様感謝祭として毎年、市営交通の取り組みや仕事が学べるイベント「はまりんフェスタ」が開催される。新羽・上永谷・川和町にある市営地下鉄車両基地のいずれか1箇所（持ち回り）で行われる。
横浜市交通局 財政健全化
財政面では、前身の横浜電気鉄道は日露戦争後の大正バブルの崩壊による赤字に悩まされており、これが横浜市による買収のきっかけとなった。横浜市電気局になってからは、横浜電気鉄道の買収のために起債された公債の負担に加え、買収の2年後に発生した関東大震災からの復旧工事のために起債したドル建て公債が、世界恐慌による為替相場の下落もあいまって膨れあがった。この償還のために、新たな公債を発行する自転車操業に陥いっていた。太平洋戦争中はドル建て公債の償還については国が肩代わりし、戦争特需による乗客の増加もあいまって黒字になったものの、戦後はインフレによる物価の暴騰とGHQの物価抑制策による運賃の値上げ抑制により、再び赤字に転落。市電を廃止した1972年（昭和47年）時点での累積赤字は、91億5125万円であった。このような財務状況の中で、経費が安い横浜市営バスの拡充・横浜市営トロリーバスの新設に転換したものの、1966年には地方公営企業法に基づく財政再建団体に指定されることになった。
横浜市交通局 財政健全化
1966年（昭和41年）10月、第一次財政再建計画として「再建整備5か年計画」が策定された。運賃の値上げ、市電・市営バスのワンマン化と、市営バス・高速鉄道（現 横浜市営地下鉄）への切り替えを前提とした市電の縮小、市営バス・トロリーバスの増車を行うというものだった。しかし高度経済成長による職員給与のベースアップや、政府の公共料金抑制政策による運賃の値上げの抑制、そしてバス路線の展開が旧市域に限られたことでバスの増強に見合った運賃収入が得られなかったことなどが原因で経営は悪化。これに伴い輸送力が低い市電とトロリーバスの廃止が早められ、大量輸送機関の横浜市営地下鉄を建設することとなった。なお市電の廃止はモータリゼーションの進展による道路交通を優先した国の指導によるもので、同時期には他の都市でも路面電車の廃止が行われた。
横浜市交通局 財政健全化
1973年（昭和48年）8月に「地方公営交通事業の経営の健全化の促進に関する法律」が施行され、翌1974年（昭和49年）3月には「第二次財政再建計画」として市営バス事業を対象とした15か年計画が策定された。オイルショックによる影響があったものの、バスのワンマン化・路線の再編成などの合理化のほか、7つのバス営業所の上空権を横浜市建築局に売却して敷地内に市営住宅を建設し、地上権補償金を得るなどの手法が功を奏し、1986年（昭和61年）にすべての不良債務が解消し、再建に成功した。上空権を売却したのは、浅間町・滝頭・鶴見・保土ケ谷・磯子・港南・緑の7営業所で、浅間町営業所には市営住宅ではなく「横浜市西スポーツセンター」が建設された。
平成に入ってからは地下鉄事業の低迷により再び赤字が拡大し、1989年（平成元年）12月に横浜市交通事業経営問題委員会の答申「横浜市交通事業の経営の健全化及び事業運営のあり方について」が出された。外郭団体として設立した財団法人横浜市交通局協力会（現：一般社団法人）、横浜交通開発株式会社による収益事業の強化や、駅の業務委託・ワンマン運転化も行われた。その結果、2010年度決算では地下鉄・バス事業揃って営業損益・経常損益・純損益すべてにおいて黒字を達成した。
ただ累積赤字は減少傾向にあるものの、2018年度（平成30年度）時点で地下鉄・バス事業を合わせた赤字が1,508億円に及んでおり、依然として経営健全化に向けた努力が続けられている。
横浜市交通局 組織構成
いずれも2020年（令和2年）4月1日現在。
新幹線
新幹線（しんかんせん、英: Shinkansen）は、主たる区間を列車が時速200キロメートル (km/h) 以上の高速度で走行できる日本の幹線鉄道。「高速鉄道」のコンセプトを世界に広めた存在であり、速度・輸送力（座席数）・安全性において世界の高速鉄道の先駆けとなる存在である。
新幹線 概要
日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）10月1日に東海道本線の線路容量逼迫対策として、東京駅 - 新大阪駅間の線増区間として開業した東海道新幹線を端緒とする。その後国鉄時代には山陽本線の線増区間として建設された山陽新幹線の開業を経て、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画を根拠として東北・上越の各新幹線が開業した。
国鉄分割民営化により国鉄の事業がJRに移行した後は、北陸・九州（鹿児島ルート）・北海道・西九州（九州〈西九州ルート〉の一部）の4路線が開業し、加えて従来のJR線（在来線）と新幹線とで直通運転を行うミニ新幹線（法令上は標準軌の在来線。詳細後述）として山形・秋田の2路線が開業しており、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。2025年（令和7年）時点でも北海道・中央の各新幹線が建設中である。
2025年（令和7年）の時点で、フル規格8路線（合計2,955.7 km）とミニ新幹線2路線（合計276 km）が営業中で、2015年度（平成27年度）の年間利用者数は3億6000万人に上る。
新幹線 概要
高速度での都市間輸送を前提としており、在来線と異なる規格（軌間・線形・架線電圧など）を採用するなど、様々な技術的特徴がある（#主要技術参照）。走行する車両も空力や低騒音に配慮した、流線形の外形を採用し高出力のモーターを搭載した専用の電車（新幹線車両）が用いられている。こうした技術投入の結果、定時性が極めて高く、1日最大400本近くの列車が運転される東海道新幹線でも年間平均遅延時間は12秒に留まる（2019年）。
また60年以上にわたる新幹線の歴史の中で、車両や線路の施設や設備の異常、運行側の不手際などに起因する乗客などの死亡事故は一度も発生していない（#安全性参照）。
新幹線建設の計画（建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画）は全国新幹線鉄道整備法第4条の規定に基づき国土交通大臣が決定するものと定められている。
新幹線 概要
全国新幹線鉄道整備法施行以前の新幹線路線の建設工事については、東海道新幹線・山陽新幹線は事業主体である日本国有鉄道（国鉄）が建設主体でもあった。全国新幹線鉄道整備法施行後は同法第6条の規定に基づき国土交通大臣が営業主体および建設主体を指名することになっており、東北新幹線は国鉄が建設主体であったが、上越新幹線は日本鉄道建設公団が建設主体となった。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線や九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。なお、超電導リニア方式を採用する中央新幹線については東海旅客鉄道（JR東海）が建設主体に指名された。
運営は1964年（昭和39年）の開業から1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化までは国鉄が行っており、国鉄の事業がJR各社に譲渡された際から、東北・上越新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）が、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）が、山陽新幹線は西日本旅客鉄道（JR西日本）が運営を行っている。
新幹線 概要
JR移行後に開業した整備新幹線では、北陸新幹線をJR東日本とJR西日本が、九州・西九州新幹線を九州旅客鉄道（JR九州）が、北海道新幹線を北海道旅客鉄道（JR北海道）が運営を行っている。なお、三島会社はJR発足当時いずれも新幹線を運営していなかったが、整備新幹線の開業に伴い、JR九州は2004年（平成16年）以降、JR北海道は2016年（平成28年）以降、新幹線を運営している。JR旅客6社のうち四国旅客鉄道（JR四国）は新幹線の運営に携わったことがない。
冒頭で述べたとおり、全国新幹線鉄道整備法では、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時（以降km/hと記す）以上の高速度で走行できる幹線鉄道」（第2条）と定義している。「その主たる区間」であるから、局所的に200 km/h未満の速度でしか走行できない区間が存在しても新幹線鉄道である。新幹線を法律で定義しているのは、在来線とは異なる運転規則や構造規則（いずれも省令）が必要なためである。
列車の運行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でも鉄道営業法や刑法などに規定があるが、それに加えて、新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法（新幹線特例法）などによって、より厳しい法的措置が定められている。
新幹線 概要
なお、一般にミニ新幹線として称され、時刻表にも新幹線（の一部）として記載されている山形新幹線・秋田新幹線は、在来線を改軌して対応する一部の新幹線列車が走行できるようにしたものであり、目視による安全確認を要する信号機とATSの組み合わせによる列車防護、踏切道の存在など、新幹線鉄道構造規則に準じた構造（後述の「路線・軌道設備」を参照）とはなっておらず、全国新幹線鉄道整備法上の新幹線鉄道には含まず、在来線の扱いとなっている（後述の「在来線への直通」並びに両路線の記事を参照）。
これまでに建設された新幹線は、ミニ新幹線を除いて、1964年（昭和39年）に開業した東海道新幹線から全て設計最高速度260 km/hで建設されているが、開業時から260 km/h運転を実施するようになったのは1997年（平成9年）10月1日開業の北陸新幹線（当時の通称は長野新幹線）からである。
2024年現在の最高速度は東北新幹線の宇都宮駅 - 盛岡駅間の320km/hとなっている。
「新幹線」という呼称は、かつての鉄道省が東京と下関を結ぶ高速鉄道計画に対して、遅くとも1939年（昭和14年）の時点で用いられていた（ただし、この計画については当時の世相を踏まえて「弾丸列車」と呼ばれることの方が多かった）。さらに以前の大正期には「新しい幹線交通」を指す用語として「新幹線」が用いられていたという。
新幹線 概要
日本国有鉄道で「新幹線」という言葉が公式に使われたのは、1963年（昭和38年）4月に新路線の現場を統括する組織として「東海道新幹線支社」が発足してからである。
法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」（現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」）である。東海道新幹線は在来線である東海道本線の線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。
『新幹線』という名称は、東海旅客鉄道・東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道の3社名義にて、複数の分野で商標登録されている。例えば「鉄道による輸送」では第3066558号である。
日本国内の駅内の案内板等の英語表記では、路線を指す場合は「しんかんせん」のローマ字表記である Shinkansen を使用し、列車名（便名）を表す場合は、各駅に停車する列車も含め、かつて「ひかり」の種別として用いられていた「超特急」の直訳である Superexpress を愛称名の後ろに付けて「NOZOMI Superexpress」などと表現している。これは特急（特別急行列車、Limited express）と急行列車（Express）を異なる種別として認識し、さらに新幹線を（通常の）特急とも区別しようとする日本独特の表現とも考えられる。
日本国外において新幹線について言及する際は「Shinkansen」と表記される一方で、戦前からの計画名称である「弾丸列車」の直訳である「Bullet train」の表現を用いることがある。例えば、1975年（昭和50年）に日本で公開され、翌年アメリカで公開された映画『新幹線大爆破』の英題の1つも "The Bullet Train" であり、2022年公開の新幹線を舞台にしたブラッド・ピット主演の映画タイトルも「ブレット・トレイン」(Bullet Train) である）。
新幹線 主要技術
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200 km/hを超える速度で運行するため、在来線鉄道とは異なったさまざまな技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも世界的に見ても非常に高い水準が確保されている。
新幹線 主要技術
路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。設備の構造については省令の「新幹線鉄道構造規則」に規定されている。在来線を改良したミニ新幹線と区別するため、「フル規格」とも呼ばれる。
軌間は標準軌 (1,435 mm) を用いている。ただし標準軌が「新幹線」の法的な条件というわけではなく、軌間に狭軌 (1,067 mm) を用いつつ高速走行を可能とした「新幹線」もありえる、こうした方式の新幹線を新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）し、この方式で建設に着手された路線もある（ただしいずれも建設途中で標準軌規格に変更されており、スーパー特急方式で開業した新幹線路線は存在しない）。
カーブにおける曲率半径を大きくし、できる限り直線を確保する。本線区間における最小曲率半径は東海道新幹線が2,500 m、山陽新幹線以降に建設された各線は4,000 mとなっている。ただし、用地や地形の関係から急曲線とならざるを得ない区間では、その区間の列車速度により曲率半径400 mまで許容されている。さらに推定脱線係数比が一定以上か、脱線防止ガードを設置することで200 m以上の曲率半径をとることもできる。東海道新幹線の東京 - 新横浜間や東北新幹線の東京 - 大宮間のような都心部区間は、曲率半径が400 mから2,000 m程度の急曲線が含まれている。
新幹線 主要技術
勾配は高速走行の妨げになることから最急勾配を15 ‰までとするが、延長2.5 km以内に限り18 ‰・2.0 km以内に限り20 ‰とする。用地や地形の関係から規定以上の勾配を必要とする区間では特別認可の形で設置されており、東北新幹線東京 - 大宮間では25 ‰、北陸新幹線では30 ‰、九州新幹線鹿児島ルートでは35 ‰の勾配が含まれている。
新幹線 主要技術
事故防止のため以下の設計を行う。
自動車との衝突事故を防ぐため、踏切を一切設けない。
線路内に一般の人が立ち入れないようにする。前項も含めた対策として全線立体交差とする。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「新幹線特例法」によって在来線より厳しい罰則を定めている。
通過列車との接触など人身事故を防ぐため、プラットホームに可動ゲート付きの安全柵（以下、ホームドア）を設ける（例：新横浜駅や新神戸駅など）か、通過線と待避線を分ける（例：静岡駅、福島駅など）。ただし、通過列車の通過速度が低い駅（例: 上野駅）には安全柵のみ設けられているか、安全柵が設けられていない場合もある。また、東海道新幹線・山陽新幹線の東京駅や名古屋駅、京都駅、新大阪駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅など、全列車が停車する駅には当初柵などは設けられてはいなかったが、後に安全柵ならびに一部の駅でホームドアが設けられた。また、東海道新幹線では、静岡駅や浜松駅など、通過線と待避線が分かれていながら安全柵が設置されている駅もある。九州新幹線鹿児島ルートでは全列車が停車する熊本駅、鹿児島中央駅や通過列車が使用しない副本線のホームも含め、開業当初から全ての駅の全てのホームにホームドアが設置されている。東北新幹線の新青森駅でも全てのホームにホームドアが設置されている。
新幹線 主要技術
東北新幹線の盛岡駅以南では、ミニ新幹線で使われている在来線規格の車両とフル規格対応のホームとの間に隙間が生じるため、駅停車時にホーム側へ張り出すステップを車両に設置したり、ホームにドア付近以外での転落を防止するための安全柵を設けたりする対策がなされている。
乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、レールや分岐器（ポイント）にもさまざまな工夫が施されている。
レールは、継ぎ目の数を減らしたロングレールを使用。東北新幹線のいわて沼宮内駅 - 八戸駅間には、国内最長の延長約60.4 kmにわたる「スーパーロングレール」が用いられている。
分岐器（ポイント）は、通過時の振動が少ない弾性分岐器と、レール交差部の欠線部を埋めるノーズ可動クロッシングを使用。また、高崎駅北方にある上越新幹線と北陸新幹線との分岐には、分岐側を160 km/hで通過できる国内最高水準かつ最長の分岐器が設置されている。
新幹線 主要技術
地上装置と車上装置からなる自動列車制御装置 (ATC) と列車集中制御装置 (CTC) を備えている。ATCは、地上装置に沿線の20-30kmの間隔に信号機器室を設けて、そこから信号ケーブルを介して軌道回路に信号電流を流し、車上装置にそれを受電器で受信して運転室内に運行指示（許容速度）が表示され、その速度を超えれば自動的にブレーキが作用するもので。自動ブレーキが作動するのは営業最高速度やカーブなどの速度制限を超えようとした時、先行列車に接近した時、駅に停車するために減速する時などである。駅停車時は15 - 75 km/h以下の低速時になると手動でブレーキ弁を操作して列車を停止位置目標に停止させるが、目標の少し先で停止するようなパターンが作成されるか（TASCではない）、または目標の先方50 mで強制的に非常ブレーキが掛かる区間になっており、過走を防止している。これは地上の信号機を車上から目視確認して運転することは（気象状況によっては）困難となるほどの高速運転を行うためである。また故障による影響を最小限とするため、同じ機能を持つシステムを3系統備えており、そのうち1系統が故障しても3者の多数決の原理で残った2系統で正常に作動し運転を続行できるようになっている。
新幹線 主要技術
CTCは、列車の位置と列車番号の表示や各駅の分岐器を運転指令所で一括管理と制御を行うもので、これですべての列車の運行状況を一括管理している。現在では列車運行管理システム (PTC) も導入されており、通常の分岐器操作や信号制御、駅自動放送から車両の管理整備、輸送障害時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。
新幹線 主要技術
単相交流25,000 Vで電力を供給する。饋電（きでん）方式については、東海道新幹線開業当初はBT方式であったが、現在では他の新幹線と共にAT方式に統一された。電源周波数は以下の通り。
東海道新幹線では60 Hzに統一して給電している。静岡県の富士川を境に50 Hz（東側）と60 Hz（西側）の電源周波数区分が異なるが、50/60 Hz を共用とした場合 約 2.7t の車体重量増加が見込まれ将来的な経済性なども考慮し、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で60 Hzに統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図っている。なお、電源周波数区分50 Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。
北陸新幹線は軽井沢駅 - 佐久平駅、上越妙高駅 - 糸魚川駅と糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅の計3か所に50/60 Hzの切り替えセクションが存在し、車両側も50/60 Hzの双方に対応している。
上記以外の各新幹線は沿線地域と同じ電源周波数で、山陽・九州は60 Hz、東北・上越・北海道は50 Hz。
いずれの電気方式においても、変電所間での位相（北陸新幹線においては周波数）の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のようにデッドセクション（アーク発生防止のため惰行で通過する）ではなく、地上切替方式を採用している。切替区間はエアーセクションで区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、列車が切替区間に入ったことを検知すると進出側の変電所からの饋電に切り替える。この間はおよそ0.5秒程度であり、乗客が切替を感知することはほとんどない。
新幹線では、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」が採用されている。動力分散方式を採用することにより、電車方式と同様の、加減速性能の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。 また高速走行を行うため、列車編成内における電動車（動力車）の比率（MT比）が極力大きくされている。ブレーキは主電動機の発電抵抗を利用する電気ブレーキと、空気圧動作の摩擦による基礎ブレーキを併用するが、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用される。こうすることによって制輪子の磨耗を抑え、交換周期を延ばすことができる。
また、車両には気密構造が採用されている。高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐためである。また、0系や100系など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフと架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され、騒音を抑えながら集電効率を向上させた。また、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音（トンネル微気圧波）の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態（鋭い流線型やカモノハシのような形）を呈する傾向にある。
高速走行を行うため、在来線と同じ信号炎管や軌道短絡器による列車防護（他の列車を停止させること）では他の列車が停止しきれない可能性が高まる。そのため、緊急時に他の列車を迅速に停止させられるように在来線とは異なる列車防護の方式が採られている。
新幹線 在来線との直通
前述のとおり、新幹線は軌間や電圧、運行管理システムなど在来線と異なる技術基準が多く採用されており、基本的には他国の高速鉄道で行われているような在来線との直通運転はできない。しかし、新幹線列車を在来線に直通運転させる、あるいは在来線列車を新幹線規格の路線に走行させて利便性を確保しようとする研究が行われている。
ミニ新幹線
現在唯一実用化されている技術で、全国新幹線鉄道整備法附則第6項第2号に定めるところの「新幹線鉄道直通線」、すなわち既存の鉄道路線に敷設された線路が新幹線と接続し、かつ新幹線の列車が省令で定める速度で走行できる構造を有する路線であり、在来線の線路を新幹線のものと同じ標準軌に改軌改良し、在来線の車両限界に合わせ、在来線の安全基準にも合致した車両で新幹線との直通運転を行う方式。山形新幹線の福島駅以北並びに秋田新幹線の盛岡駅以西がこれに該当する。
新幹線区間と標準軌在来線を直通する特急列車を新幹線直行特急という。
新幹線 在来線との直通
この方式で標準軌に改軌改良された在来線区間は、以下のような特徴がある。
法律や設備などの上では新幹線ではなく在来線である。ただし、営業上・案内上では「山形新幹線」「秋田新幹線」といった「新幹線」の呼称が用いられる。営業戦略上と地元への誘致効果がその理由である。
最高速度は130 km/hに制限されている。
完全立体交差化は行わず、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している。
ミニ新幹線化された区間の全区間が改軌前より50 Hz・20,000 V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、電圧は20,000 Vのままである。直通車両は複数電源対応としている。この場合の異電圧区間の接続はデッドセクションとなっている。
フリーゲージトレイン
車両側の台車を1067 mm軌間と1435 mm軌間の両方に対応させる方式。
鉄道総合技術研究所（JR総研）により開発が進められているが、高速運転を前提とした導入には技術的障壁が多いことが明らかになっており（当該記事参照）、導入に至っていない。
新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）
全国新幹線鉄道整備法附則第6項第1号に定められた方式で、新幹線規格の路盤上に在来線と同じ狭軌（1067mm軌間）の軌道を敷設する方式。200 km/hでの走行が可能とされ、在来線との直通が容易と考えられる。
これまでいくつかの整備新幹線がこの方式で着工されたが、建設途中ですべて標準軌（フル規格）に変更されて建設されたため、現段階においてはこの方式を採用した路線は存在しない。
なお、北海道新幹線のうち青函トンネルとその前後区間は、フル規格の新幹線路線に狭軌を併設した三線軌条とした上で、新幹線規格の電圧・信号システムに対応した在来線車両（EH800形機関車など）が走行できる「在来線（海峡線）との共用区間」として取り扱っている。
新幹線 路線
まず1964年に東海道新幹線が開業し、これを延長する形で山陽新幹線の工事も始まり、1975年に博多駅まで全線開業した。
そして1970年には全国新幹線鉄道整備法が定められた。これによりまず東北・上越・成田の各新幹線の整備計画が決定し、続いて北海道新幹線、東北新幹線（ 盛岡市- 青森市間）、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルート、同長崎ルート（西九州ルート）の5線の整備計画も決定された（整備新幹線）。
整備新幹線以前に計画された路線は、計画が失効した成田新幹線を除き開業しており、整備新幹線の一部も開業している。しかしその一方で、基本計画が定められたまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。
東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれることもあった。東北・上越新幹線は1982年に相前後して開業した東側のフル規格新幹線で、東海道・山陽新幹線のような一体的な運用はないが、一部の区間を共用するほか、車両やATCなどの運行システムが共通である。
新幹線 路線
このほか、東海道・山陽新幹線にならって相互直通運転がなされている新幹線同士を総称し、「東海道・山陽・九州新幹線」、「山陽・九州新幹線」、「東北・北海道新幹線」、「北海道・東北新幹線」と呼ぶことがある。
以下の8路線が開業している。北陸新幹線・北海道新幹線・西九州新幹線は一部分のみの開業である。
JR東日本とJR北海道は東北新幹線と北海道新幹線で、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線で、JR東海とJR西日本は東海道新幹線と山陽新幹線で、JR西日本とJR九州は山陽新幹線と九州新幹線で、それぞれ相互直通運転を行っている。以前、山形新幹線用・秋田新幹線用の車両の一部は保有会社からの貸出であったが、現在はすべてJR東日本の所有する車両で運行されている。
新幹線 路線
東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、博多や新大阪から新函館北斗まで（その逆も）直通列車で行くことはできず、東京駅での乗り換えが必要となる。国鉄時代の利用状況の調査で東京都内を通過する需要が非常に小さいということは判明していたが、当時博多・札幌開業の際には夜行列車の運転も計画されていた。そのため、全列車が東京駅での折り返すのであれば、ホームの容量は大幅に不足するとみられていた。そこで、両線を直通運転として東海道の列車は田端基地、東北・上越の列車は品川基地での折り返しとすることとして建設計画が立てられた。あわせて、田端以北に異周波デッドセクションを設けることが計画され、直通運転の試験車両として961形も製造された。実際に、東京駅の東海道新幹線14・15番線ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北新幹線側にカーブしている。それでも、東京駅のホーム容量が不足する状態となったときは、上越新幹線を大宮駅から新宿駅へ分岐させる構想としていた。しかし、ダイヤの乱れが相互に波及し運転管理面に多くの問題が予想されること、周波数が、東海道・山陽新幹線：60 Hz・東北・上越新幹線：50 Hzと異なることや、東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施された車体設計にしなければならない点などから、1996年に計画の中止が発表された。計画については、「東北新幹線#東海道・山陽新幹線との直通運転」も参照。
新幹線 路線
以下の2路線が開業している。過去には東北新幹線の盛岡以北および北陸新幹線の軽井沢以西もミニ新幹線として建設することが検討されたが、前者は地元の積極的な運動、後者は長野オリンピックとの兼ね合いがあり最終的にはフル規格で建設された。
新幹線の回送線で旅客扱いを行う区間。距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いとされているが、車両や設備は新幹線のものであるため、これらの路線を走る列車は一般の「特急列車」扱いとされ、乗車の際には乗車券のほかに特急券を要する。
新幹線では通常、東京駅 - 上野駅間や東京駅 - 品川駅間などの短距離区間であっても、自由席特定特急料金として870円が必要となる。しかし上記の区間は在来線特急扱いであるため、特定特急料金が博多南線では130円、越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間ではJRの特急料金では最低の100円となる。
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・西九州ルートのそれぞれ一部区間は、当初この方式で着工されたが、後に標準軌新線（フル規格）に変更されたため、この方式で開業した新幹線路線は存在しない。
以下の路線は通常の在来線として開業したが、将来の新幹線路線の敷設を考慮し、車両限界等が新幹線規格で建設されている。なお、海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間 (85.5 km) は2016年（平成28年）3月26日から北海道新幹線と共用されている。
新幹線 路線
1970年（昭和45年）5月18日に公布された全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画線が挙げられたが、オイルショックや国鉄の経営悪化などの影響を受けて、以下の新幹線の着工は見送られた。このうち整備新幹線は平成に入って着工したが、基本計画のまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。この区間については建設を望む声が根強く残っている区間や、フリーゲージトレインによる新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。
1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定したいわゆる「整備新幹線」と、2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定した中央新幹線がある。
成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）
新幹線 路線
1971年（昭和46年）1月18日、昭和46年告示第17号により基本計画が公示された。1974年（昭和49年）に着工したが、オイルショックの影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年（昭和58年）に工事は中止され、その後1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴い、基本計画が失効した。建設済みの施設は成田空港高速鉄道線（成田線空港支線）に転用され、新幹線の東京駅が建設される予定であったスペースには京葉線東京駅が後に建設された。なお、元神奈川県知事の松沢成文や、公約に「羽田・成田リニア新線構想」を掲げて当選した千葉県知事の森田健作がリニア検討委員会の発足を検討している。
第二東海道新幹線
リニアモーターカーで建設される計画であったが、前述した中央新幹線の計画（山梨リニア実験線の活用）と統合された。
上越新幹線（新宿駅 - 大宮駅間）