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ナポリタン 起源と歴史
以上のように、戦前にも「ナポリタン」や類似した名前のパスタ料理は存在した。
古川ロッパは、『ロッパ食談』において、戦後のイタリア料理店で供されるスパゲッティやマカロニについて「イタリー料理といへば、われらは、戦争前に、ニューグランドやホテルのグリルで、もっと欧風化した奴を食っている」と記し、戦前のヨーロッパ風のパスタ料理が戦後のパスタ料理とは異なっていたことを証言している。しかし、戦前のこれらのパスタ料理は太平洋戦争によっていったん忘れ去られることになる。大矢は、太平洋戦争によって日本人のそれまでの食文化がいったん完全に破壊されたのだと述べている。
太平洋戦争終結後、日本はGHQの占領下に置かれた。日本国内にはアメリカ軍を中心とした連合軍が進駐軍として駐留し、日本人とアメリカ兵たちとの間には交流も生まれた。そんな中で日本人はアメリカの食文化に接することになった。
イタリアからアメリカへの移民は、ナポリ近傍のカンパニア地方、およびシチリア出身者が多かった。彼らは母国から輸入したパスタを食べていたが、その食文化は他のアメリカ人には広まらなかった。というのは、先に移住していた豚肉食文化のドイツ系移民による同化政策があったためである。イタリア系移民の家庭にはケースワーカーが送り込まれて肉食が奨励され、具なしパスタのようなエスニックな食文化は修正されていった。
ナポリタン 起源と歴史
パスタはイタリアでは富裕層にとってコース料理の中の一品、貧困層にとって単品ですべてを満たす手軽な食事という二面性を持っていたが、アメリカでは後者の側面が強まった。パスタはアメリカ人の嗜好に合わせて大衆化し、その結果として生まれたのが、スパゲッティにトマトソースとミートボールとパルメザンチーズを合わせた「スパゲッティ・ウィズ・ミートボール」であった。この料理は世界恐慌の折に安価な料理としてイタリア系以外のアメリカ人にも広まったという。
ボアルディ（英: Ettore Boiardi）兄弟は、スパゲッティの缶詰を製造し、第二次世界大戦ではアメリカ陸軍へ供給する契約を取りつけることに成功した。アメリカ人は、兵隊食（Cレーション）の缶詰スパゲッティでいっそうスパゲッティに親しむことになった。この缶詰のスパゲッティにはケチャップに近いソースが使われていて、やわらかく、ぎっとりして甘いものだった。
缶詰スパゲッティに慣れたアメリカ人はコシのないやわらかい麺に慣れ親しみ、その嗜好に合わせる形で、現地で生産されるスパゲッティも硬質小麦ではなく軟質小麦を用いたやわらかいものになった。
こうしてアメリカ人は“ケチャップあえのスパゲッティ”を好むようになり、この嗜好がGHQと共に日本に伝わることになる。
ナポリタン 起源と歴史
上野玲は、アメリカのスパゲッティ・ウィズ・ミートボールがナポリタンのルーツであり、戦後に進駐軍を通じて伝わったものと推定している。池上も進駐軍が食べていたピザやスパゲッティの影響と見ている。
大矢復は、1907年に発行されてベストセラーになったペッレグリーノ・アルトゥージの主婦向けレシピ集『料理の科学と美食の技法』の「ナポリ風マッケローニ」がナポリタンのルーツであり、戦後都心にできた新興のイタリア料理店が米兵の好みに合わせて提供していた料理が広まった可能性を挙げている。
ホテルニューグランド第4代総料理長の高橋清一は、ナポリタンは第2代総料理長の入江茂忠が戦後に考案したと述べている。
ナポリタン 起源と歴史
ホテルニューグランドは、1945年（昭和20年）8月30日のダグラス・マッカーサーの来日直後から7年間GHQに接収されていた。入江は進駐軍の兵士がケチャップで和えただけの具なしスパゲッティを食べているのを見て、ケチャップだけでは味気ないと考え、生トマト、タマネギ、ニンニク、トマトペースト、オリーブオイルでトマトソースを作り、炒めたハム、ピーマン、マッシュルームを加えてソースで和えたスパゲッティを考案したという。このスパゲッティは「スパゲッティーナポリタン」と呼ばれた。高橋によると、「ナポリタン」という命名は、中世のころナポリの屋台で庶民向けにトマトソースをかけたスパゲティが売られていたことをヒントにしたものだという。
入江の「スパゲティーナポリタン」はケチャップを使ってはいないが、7割がた茹でたパスタを冷まし、5-6時間放置したうえで湯通しすることで麺のもっちりした食感を出す、というひと手間を加える工夫は入江の功績と見なされる。
ナポリタン 起源と歴史
高橋は中世ナポリ風であることが「ナポリタン」という名前の直接の由来であるとしているが、澁川は、入江は師のサリー・ワイルを通じてフランス料理の「スパゲッティ・ナポリテーヌ」の存在を知っており、日本人が呼びやすいように「ナポリテーヌ」を「ナポリタン」に変化させたのではないかと考察している（なお、入江は「スパゲチ ナポリテーイン」の提供されていた東京ニューグランドに1936年（昭和11年）ごろから勤めている）。上野は、戦時中に陸軍の厨房兵として従軍していた入江に、旧海軍の「マカロニナポリタン」という料理名の記憶があったのではないかと考察している。
また、横浜市野毛の洋食レストラン「センターグリル」では、1946年（昭和21年）の開業時よりナポリタンにケチャップが使用されていたとされる。高価で加工に手間もかかるトマトを使わずケチャップを用いるのは町の洋食店ならではの工夫だとして、センターグリルが「ケチャップナポリタン」の発祥であると見る向きもある。ただし、同店の創業者の石橋豊吉は、ワイルの経営していたセンターホテルで修業をしていて入江とも親交があり、開業後にも入江からアドバイスを受けていたという。
ナポリタン 起源と歴史
太平洋戦争の終結後、深刻な食糧難に陥っていた日本では、米不足を補うために主食として粉食の普及が推進された。これによって日本の製粉業も急発展する。1952年（昭和27年）に麦の政府統制が間接統制に移行したのを契機に、小麦の加工も買取加工制度に変更され、自由競争が行われるようになった。製粉会社は自由に原料を買い取って製粉できるようになった一方で、大幅に淘汰された。
1954年（昭和29年）3月、日本は日本国とアメリカ合衆国との間の相互防衛援助協定 (Mutual Security Act; MSA) に調印した。MSAは本来軍事援助のためのものであるが、その中にはアメリカの余剰農産物を購入する余剰農産物購入協定も含まれていた。日本はアメリカ産の小麦50万トンを受け入れることになった。
この「MSA小麦」は政府から製粉業者に払い下げられることになったが、日本で需要のあった硬質小麦ではなく軟質小麦だったうえに他の輸入小麦に比べて割高であり、質もあまり良くないものだったという。
ナポリタン 起源と歴史
余剰農産物の輸出と軍事援助を組み合わせたMSAには批判も多く、余剰農産物の処理は農業貿易開発援助法（The agricultural trade development and assistance act）、通称PL480（Public Law 480、公法480号）に引き継がれることになる。日本はこのPL480にも調印し、1955年（昭和30年）5月、アメリカ産の小麦約34万トンを受け入れた。
このときアメリカから輸入された小麦は薄力粉となる軟質小麦であった。もともとオレゴン州で獲れる小麦はウェスタンホワイト種という軟質小麦であったためである。アメリカにもデュラム小麦がないわけではなかったが、その産地はロッキー山脈より東側の中西部諸州に限られており、日本向けに太平洋側へ輸送するのはコスト面で無理だった。従来の日本産の小麦も軟質のものであり、必然的に日本のパスタは薄力粉で打ったコシのないものになった。
1956年（昭和31年）、日本食生活協会は、厚生省との連携のもと、栄養指導車（キッチンカー）を使った栄養指導「キッチンカー事業」を開始した。この事業には、アメリカ合衆国農務省の代行機関であるオレゴン小麦栽培者連盟が資金を提供していた。日本人の栄養改善のために粉食を奨励していた厚生省と、海外市場の開拓を図る米国農務省の思惑が一致した形だった。
ナポリタン 起源と歴史
キッチンカーは全国各地を巡り、主婦層に直接、粉食推進、油摂取拡大による栄養改善を指導した。キッチンカーの献立に最低一品は小麦を使うことが米国側からの条件であった（のちに大豆の使用も条件に加わった）ので、パンはもちろんのこと、スパゲッティ、パンケーキ、ドーナツなど、小麦粉と油を使う料理が実演とともに無料でふるまわれた。
このキッチンカーによる料理指導のほか、フライパンでの油物調理を奨める「フライパン運動」やたんぱく質の摂取を呼びかけるコマーシャルなどによって、日本の食生活の洋風化と栄養重視嗜好が進んでいった。
小麦の大量輸入と前後する1954年（昭和29年）、イタリアからパスタの自動製造機が輸入されTemplate:製粉振興会、1955年（昭和30年）にはマ・マーマカロニの前身となる日本マカロニ株式会社と日本製粉（現・ニップン）のオーマイブランドがそれぞれ国産スパゲッティの販売を開始した。日本国内でパスタの大量生産が始まったこの年は「パスタ元年」とも呼ばれる。
このとき、販売促進のデモンストレーション用にナポリタンの原型ともいえるケチャップを混ぜて炒める「ケチャップパスタ」が登場し、調理が簡単なメニューとして喫茶店や家庭に広まっていったという。
ただし、上野によれば、昭和30年代の時点ではこの「ケチャップパスタ」はナポリタンという料理名では呼ばれていなかった。上野は、1967年（昭和42年）に高森興産が販売したパスタが「ナポリタン」の製品化の嚆矢と推測する一方で、流通販路が限られていたためその名称が全国的に広まったとは考えにくいと述べている。1970年代に入り学校給食にナポリタンという名前でケチャップソースの現在の昔風ナポリタンと同様の物が提供されていた。
前川健一によると、1970年（昭和45年）発行の『日清製粉株式会社七十年史』に、「マカロニ類はめん類の中では特異な存在であって、業務用が主体となっている高級品である」とあり、1960年代にはまだ家庭ではスパゲッティはあまり食べられていなかった。イタリア料理店もそれほど多くなかったため、スパゲッティといえば喫茶店や洋食店で食べるもので、家庭でさかんに食べられるようになったのは1970年代か1980年代かもしれないという。
池上は、パスタ料理が庶民に普及した理由として、1970年代からのファミリーレストランの興隆を大きな要因として挙げている。ファミリーレストランの先駆けとされるすかいらーくの開業時のメニューには「スパゲティナポリタン」も記載されている。
1991年発行の『調味料・香辛料の事典』では、東京地区と大阪地区で実施された「家庭内におけるケチャップメニューの出現頻度」のアンケートにおいて、「ナポリタン」は「スパゲティ・パスタ」とは別項目に分けられたうえで、出現頻度の高いメニューとして東京地区の5位につけている（「スパゲティ・パスタ」は東京・大阪ともに3位）。
1980年代半ばごろまでは、飲食店におけるスパゲッティはミートソースかナポリタンの2種類（関東、東北ではイタリアンを加えて3種類）しかないことがほとんどであった。この2種のスパゲッティは、喫茶店、学校給食、食堂などでも広く親しまれるようになった。
1970年代から1980年代にかけて、スパゲッティの味付けや種類は多様化していく。また、1990年代の「イタめし」ブームによって、日本でも様々な本格的パスタが食べられるようになった。
その一方で、ナポリタンを供食する飲食店は以前より減少することになった。小説家の浅田次郎は、ナポリタンを見かけなくなった原因について、「主たる提供場所であった喫茶店が少なくなってしまったからである」と記し、自身の生家の喫茶店もバブルの影響で閉店したことを明かしている。
21世紀に入ると、懐かしさや目新しさを求め、単体料理としてのナポリタンの人気がある。
一方で、片岡義男は、ナポリタンが復興したのではなく、バブル崩壊に伴う経済的縮小により本格イタリアンが衰退したという説を紹介している。
ナポリタン 地域バリエーション（日本国内）
八王子ラーメンにインスパイアされたと言われており、地元には加盟店組織「八王子ナポリタン倶楽部（クラブ）」がある。タマネギのみじん切りと八王子産の食材を使用することが条件であとは麺の種類や調理法、その他のアレンジは各店舗の工夫により多彩、学校給食のメニューにも採用されている。
ナポリタン 諸外国事情
ナポリにはケチャップ炒めスパゲッティはない。米国生まれのトマトケチャップを味付けの主役に使用することはまずなく、ピーマンやハムが入ることはない。トウガラシ加工品であるタバスコペッパーソースが入ることもない。
漫画家ヤマザキマリは自身のイタリア留学時代の体験を綴った漫画エッセイ『それではさっそくBuonappetito!』で、ナポリ出身のルームメイトと「ナポリタン」を巡る顛末を描いている。そこでも、トマトケチャップを用いる「ナポリタン」は「ナポリ料理ではない」と否定されている。ルームメイトが作った一見ナポリタンらしきものはスパゲッティ・アッラ・アマトリチャーナ（オリーブオイルで刻みタマネギとベーコンを炒め、白ワインとトマト水煮を入れて煮込むソースのパスタ）であった。イタリア出身者にとってはフライパンでスパゲッティを炒めることはありえず、パスタは茹でたらそのままソースに和えるだけという。
ナポリタン 諸外国事情
食物史研究で知られるボローニャ大学教授マッシモ・モンタナリ（英語: Massimo Montanari）の1991年時点の談話によると、イタリアでは近年までスパゲッティやマカロニの需要はおもに南イタリアに限られており、イタリア全土でスパゲッティが食べられるようになったのは約40年前（1951年前後）からのことだという。この点について前川は、第二次世界大戦後、日本と同じような形でアメリカの小麦やパスタ文化がイタリアへ流入したのではないかと考察している。伊丹十三はコラム集『女たちよ！』の中で、日本のナポリタンを強く非難した上で「本格的なイタリアのトマトソース」なるものを紹介しているが、そのレシピにはアメリカの食文化であるはずのタバスコペッパーソースを入れると書いている。
ジロ・デ・イタリア
ジロ・デ・イタリア（伊: Giro d'Italia）は、毎年5月にイタリア全土を舞台にして行われるプロ自転車ロードレース。1909年から開催されている。主催はイタリアのスポーツ紙『ガゼッタ・デロ・スポルト』等を発行するメディアグループ・RCSの関連会社であるRCSスポルト社。
Giro d'Italia のイタリア語での発音は「ジーロ・ディターリア」である。「ジロ・デ・イタリア」という表記は日本独特なものだが、最近は日本でもイタリア語が知られるようになったため、イタリア語の発音を基にした「ジーロ・ディターリア」や、「ジロ・ディ・イタリア」という表記も見られるようになってきた。通称は「ジロ」。
ジロ・デ・イタリア 概要
毎年5月に約3週間かけて行われるステージレースで、コースは毎年新たに設定される。「イタリアを一周する」という表現がされることもあるが各ステージは地理的には連続していないことも多く、サルデーニャ島やシチリア島など島でのステージもある。ステージ数は通常21。平坦ステージ、山岳ステージ、タイムトライアルステージ（個人、チーム）と多彩なステージ設定がされている。
総合成績1位の選手にはピンク色のジャージ「マリア・ローザ」が与えられるほかスプリント賞、山岳賞、新人賞といった各賞の対象者も特別なジャージを着用する。
賞金総額は年によって上下するが、2004年の場合で約133万ユーロ。配分は各ステージ25位までの勝者に支払われる金額が合計47万4000ユーロ。総合優勝者15万ユーロやインテルジロ賞13万ユーロなど各賞の合計が62万3000ユーロ。チームへの賞金が合計23万3000ユーロとなっている。
ジロ・デ・イタリア 特徴
ツール・ド・フランスに比べ勾配の厳しい坂を登る山岳ステージが多いため、上りを得意とするクライマーが活躍する機会が多い。1990年のクラウディオ・キアプッチや1995年のトニー・ロミンゲル、1998年のマリアーノ・ピッコリ、2003年のジルベルト・シモーニ、2009年のダニーロ・ディルーカ、2010年のカデル・エヴァンスのように厳しい山岳コースが設定された年は山岳賞はおろかポイント賞すらクライマーやオールラウンダーが獲得してしまうこともあるが、これは2013年まではツール・ド・フランスとは異なり山岳ステージも平坦なステージも同じポイントが設定されていたためでもある。また平坦ステージであってもゴール直前だけ上り坂であったり、ゴールまで1kmを切ったところに急カーブが登場するなど危険かつ癖のあるコースレイアウトがしばしば採用される。
ジロ・デ・イタリア 特徴
また5月はドロミーティを始めとしたアルプス山脈及びアペニン山脈にはまだ雪の残っている場所もあり、選手は坂だけでなく厳しい寒さや悪天候とも戦うことになる。そのためイタリア人からは「ツール・ド・フランスが世界最大のレースなら、ジロ・デ・イタリアは世界最高のレース」と評される。
イタリア人選手の多くがこのレースをシーズン中の最大目標としており、歴代優勝者に占めるイタリア人の割合も圧倒的に多い。イタリア以外の選手が初めて優勝したのが1950年で、2017年現在31回しかない。近年は1997年以降、2007年までの総合優勝者はすべてイタリア人で、国際化が著しく優勝者の国籍も多様になる傾向があるロードレースの世界において、これは非常に珍しいケースである。
ジロ・デ・イタリア 歴史
第1回大会は1909年に行われミラノから出発し、合計走行距離は2,408kmだった。8区間で争われ、優勝選手の平均走行時速27.26kmだった。1915年から1918年までは第一次世界大戦により中断されている。
1933年は17ステージ・合計3,343kmで行われ、この時はアルフレッド・ビンダが通算5回目となる優勝を飾っている。
1941年から1945年までは第二次世界大戦により再び中断。1947年は19ステージ・合計3,843kmで行われ、この時はファウスト・コッピが2回目の優勝を果たした。以後もコッピの活躍は続き、1953年には史上2人めの5回目の優勝を達成している。
1970年代前半はエディ・メルクスの独擅場となり、1972年から1974年には3連覇を達成。1974年は史上3人目となる5回目の優勝に加えてツール・ド・フランスと世界自転車選手権プロロードレースも制覇しており、史上初のトリプルクラウン達成を遂げた。
1980年代前半はベルナール・イノーが3回の優勝を遂げている。また1987年の優勝者ステファン・ロッシュは史上2人目のトリプルクラウン達成者となった。
1990年代に活躍した選手としてはミゲル・インドゥラインとマルコ・パンターニがあげられインドゥラインは1992年と1993年、パンターニは1998年にツール・ド・フランスでも優勝してダブルツールを達成している。
ジロ・デ・イタリア 歴史
2004年は合計走行距離3,423.9 km、20区間で行われ参加選手169名のうち140名が完走した。総合優勝は22歳の新人ダミアーノ・クネゴ。ジルベルト・シモーニのアシストとして働く予定だった彼がステージ4勝をあげて総合優勝するとは誰も予想しておらず、大きなニュースとなった。
2005年はパオロ・サヴォルデッリとシモーニの争いとなり、終盤シモーニが猛追するも結局サヴォルデッリが2002年以来2度目の優勝を飾った。
2006年はイヴァン・バッソが他を寄せ付けない強さで、2007年はダニーロ・ディルーカが堅実なレース運びで総合優勝を遂げている。
2008年は前年度のツール・ド・フランスを制したアルベルト・コンタドールがイタリア人以外では12年ぶりの総合優勝者となった。
2009年はデニス・メンショフがディルーカとの熾烈な争いを制して優勝した。
2010年は相次ぐ大波乱の展開の末、バッソが2回目の総合優勝を飾った。
ジロ・デ・イタリア 歴史
2011年は第3ステージでワウテル・ウェイラントが落車により死亡する事故が発生し、第4ステージがノーコンテストステージとなる波乱があった。総合優勝は当初アルベルト・コンタドールが獲得したが、後にスポーツ仲裁裁判所(CAS)により2010年のツール・ド・フランスでのクレンブテロール陽性を認定されて2年間の出場停止処分が下され、2011年の大会は出場停止期間中に該当するため成績無効となり、ミケーレ・スカルポーニが繰り上がって総合優勝者に認定された。
2012年は最終日の個人タイムトライアルでの逆転という劇的な形でライダー・ヘシェダルがカナダ人初となるグランツール優勝を成し遂げた。
2013年はヴィンチェンツォ・ニバリが圧勝を収め、2014年はナイロ・キンタナが同胞のリゴベルト・ウランとの激戦を制しコロンビア人選手として初のジロ総合優勝を飾る。
2015年は区間優勝がないながらも堅実なレース運びでアルベルト・コンタドールが2度目の総合優勝を果たす。
2016年はステーフェン・クラウスヴァイクの肋骨骨折による失速で混沌とした総合争いをヴィンチェンツォ・ニバリが制した。
2017年は2012年と同様、最終日の個人TTでの再逆転でトム・デュムランがオランダ人初のジロ総合優勝を果たした。
ジロ・デ・イタリア 歴史
2018年はイスラエルのエルサレムからスタート。ヨーロッパ外からのスタートは初となる。クリス・フルームが激戦を制しグランツールで三連勝を達成した。
2020年は当初5月9日からハンガリーでの開幕を予定していたが、新型コロナウイルス感染拡大の影響により延期され、10月3日から、開幕地をイタリアのシチリア島に移して開催された。第20ステージのスタート時点で、総合2位であったテイオ・ゲイガンハートがステージ優勝しボーナスタイムを得た結果、総合1位であったジェイ・ヒンドレーと総合タイムが並ぶ事になった。よって翌日の21ステージではグランツール史上初の最終ステージで総合1、2位が同タイムでスタートすることになった。また、最終ステージの個人TTでヒンドレーにタイム差を付けフィニッシュし、総合優勝したゲイガンハートは、全ステージでマリアローザを着用することなく、最終ステージ終了後に初めてマリアローザに袖を通した。
2024年の優勝者タデイ・ポガチャルは史上3人目のトリプルクラウン達成者となった。
ジロ・デ・イタリア 各賞とリーダージャージ
数種の賞が設定されており、リーダージャージと呼ばれる各賞に応じた色別のジャージがある。前日のステージ終了時点で各賞の成績第1位の選手がそのジャージを着用する権利（と義務）を手にいれる。
ピンク色のジャージ「マリア・ローザ (Maglia Rosa)」は総合成績1位の選手に与えられる。各ステージの所要時間を加算し、合計所要時間が最も少ない選手が「マリア・ローザ」着用の権利を得る。最終ステージの終了時点で「マリア・ローザ」着用の権利をもっている選手がジロの総合優勝者となる。色の由来はレース主催者のガゼッタ・デッロ・スポルトの紙面がピンクであるため。
ジロ・デ・イタリア 各賞とリーダージャージ
紫色のジャージ「マリア・チクラミーノ (Maglia Ciclamino)」（シクラメン）は「ポイント賞」に対して与えられる。各ステージのゴール、およびステージ途中の中間スプリント地点の通過順位に応じてスプリントポイントが加算されスプリントポイント1位の選手が「マリア・チクラミーノ」着用の権利を得る。以前はツール・ド・フランスと異なり平地ステージも山岳ステージもゴール地点で与えられるポイントは同じであった上に前述の通りスプリンターが活躍しづらいコース設定がされることも多く、山岳ステージを上位でゴールする総合成績上位のクライマーやオールラウンダーがこのジャージを獲得してしまうことも珍しくない。ただし2014年以降はツール・ド・フランスと同様、平地ステージで高ポイントを与える加点設定が行われている。1966年に初登場。2010年からは「マリア・ロッソ」と呼ばれる赤色のジャージが使われ、非公式に「情熱の赤」を意味する「マリア・ロッソ・パッショーネ」とも呼ばれていた。2017年よりスポンサーがセガフレード・ザネッティに変わり、元のマリア・チクラミーノに戻った。
ジロ・デ・イタリア 各賞とリーダージャージ
青色のジャージ「マリア・アッズーラ (Maglia Azzurra)」は「山岳賞」に対して与えられる。登り坂の勾配と長さに応じて点数が設定された 山岳ポイント地点の通過順位に応じて山岳ポイントが加算され、山岳ポイント1位の選手が「マリア・アッズーラ」着用の権利を得る。1933年から2011年までの山岳賞は緑色のジャージ「マリア・ヴェルデ」であったが、2012年から「マリア・アッズーラ」となった。かつて1989年から2005年までは「マリア・アッズーラ」は「インテル・ジロ賞」(後述）のジャージとして用いられていた。2015年のジャージスポンサーは「メディオラヌム銀行」。
白のジャージ「マリア・ビアンカ (Maglia Bianca)」は「新人賞」に対して与えられる。開催年中に25歳以下 になる選手が対象となり各ステージの所要時間を加算し、合計所要時間が最も少なかった選手が「マリア・ビアンカ」着用の権利を得る。2015年のジャージスポンサーはスーパーマーケットの「ユーロスピン」。
1976年に初登場。1994年以来消滅していたが、2007年に復活した。
ジロ・デ・イタリア 各賞とリーダージャージ
黒のジャージ「マリア・ネーラ」はかつて総合成績最下位の選手に与えられた。1946年に初登場し悪趣味、屈辱的などの理由で1952年には廃止されたが1993年にはレース中盤でダリオ・マリウッツォがジョークで着用して登場、2008年にジャージではなく黒いゼッケン「ヌーメロ・ネロ」という形で復活した。同様のものに、ツール・ド・フランスにおける「ランタンルージュ」がある。ちなみに1951年にマリア・ネラを獲得したジョヴァンニ・ピナレッロの興したバイクメーカーピナレロから、同名の黒いジャージが発売されている。2019年に果敢な逃げなどで大会を盛り上げ、最下位完走を果たした初山翔に主催者側からマリア・ネラが送られた。
特別なジャージはないが、コース中間に設定された地点の通過順位によるポイントを加算し、合計所要ポイントの最も多い選手には「個人総合中間スプリント賞」が与えられる（2008年の名称は、エキスポミラノ2015賞）。長距離をこなした後のスプリントや山岳コースでは勝ち目の無いトラックレース出身のスプリンターが狙ってくることが多い。
他にも総合成績・山岳・スプリントなどすべての賞で上位にいる選手に与えられる「敢闘賞（複合賞）」、ファウスト・コッピの名を冠した賞でその年の最大標高の山岳を1位で通過した選手に与えられる「チマ・コッピ賞」などその年ごとにさまざまな賞が設定される。また獲得ポイントの総合トップのチームに与えられる「スーパーチーム賞」、進路妨害や危険行為、ドーピングなどの不正行為がもっとも少ないチームに与えられる「フェアプレー賞」などチームを対象にした賞も設定される。
ちなみに中間スプリント賞と同様なものとして「インテルジロ賞」が存在し、こちらは順位によるポイントではなくその地点の通過時間の合計で争われていた。レース前半の展開を活性化させるために1989年から設けられ、序盤からの逃げを得意とするスピードマンなどが狙ってくることが多かった。トップの選手は「マリア・アッズーラ」と呼ばれる青いジャージを着用していたが、2005年に廃止された。スプリント賞としての格はマリア・チクラミーノより上で、両方でトップに立った選手はマリア・アッズーラの着用を優先されていた。2006年は複合賞に「マリア・ブル」という青いジャージが与えられたが、この年のみで姿を消している。2024年に通過時間ではなく獲得ポイントの賞として復活した。
ジロ・デ・イタリア 用語
チマ・コッピ
同一年のジロのレース中で、最も標高の高い峠。前述の通りファウスト・コッピにちなんだ名称である。
モンターニャ・パンターニ
2004年制定。1998年のジロ優勝者であるマルコ・パンターニ（2004年2月死去）にちなんで命名された。同一年のジロのレース中で、主催者側が「最も重要な山岳」と判断した地点に与えられる。
ジロ・デ・イタリア 区間優勝回数
マリオ・チポリーニ 42勝（1989年～2004年）
アルフレッド・ビンダ 12勝（1927年）
三郷市
三郷市（みさとし）は、埼玉県の南東部に位置する市。東京都区部に隣接する市では、最も人口密度が低い。
人口は約14万人で、戸田市に次ぐ埼玉県内17位。1972年（昭和47年）市制施行。
三郷市 地理
埼玉県の最東端に位置する。東京都心からは約20kmの距離で、市の東境を江戸川が、西の境を中川が、中央部に大場川が流れる。そのほかにも市内を南北に河川が幾筋か流れている。市制施行前は北葛飾郡に所属。
江戸川と中川に挟まれた中川低地の中に位置しており、この2河川と古い流路跡に沿う微高地（自然堤防）とそれらの間にある低地（後背湿地）からなる。
関東平野に位置し土地は全体的に平坦であり、最高点で海抜約8m（盛土上の新三郷ららシティ地区）、最低点は海抜約1.4mの低地地形である。2007年1月1日のデータでは、高床3.092m（岩野木110）及び低床1.392m（谷中52）。
東京都に隣接する市南部では高度経済成長期以降に宅地化が進み、当市北部のJR武蔵野線沿線では、同じく高度経済成長期に計画された大規模団地（みさと団地、三郷早稲田団地、さつき平団地）などの区画された住宅地が多い。市中央部は住宅地のほか市街化区域もあり、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの開通に伴い開発が進んでいる。また、それに伴い東部も急激に発展している。
三郷市 歴史
1889年（明治22年） - 町村制施行に伴う合併により以下の4村が成立。
彦成村・番匠免村・上口村・彦倉村・彦糸村・彦野村・下彦川戸村・上彦川戸村・上彦名村・彦音村・彦沢村・彦江村・花和田村・谷口村・采女新田村 → 彦成村
丹後村・谷中村・後谷村・小谷堀村・前間村・駒形村・南蓮沼村・笹塚村・岩野木村・幸房村・茂田井村・大広戸村・仁蔵村・半田村・田中新田村 → 早稲田村
戸ケ崎村（戸ケ崎一丁目付近）・境木村・三九村・酒井村・長沼村・寄巻村（鷹野五丁目付近）・前川村・鎌倉村（鷹野五丁目付近）・前谷村 → 戸ケ崎村
長戸呂村（鷹野一丁目付近）・下新田村（高洲一丁目付近）・徳島村（鷹野一丁目付近）・樋野口村（鷹野一丁目付近）・久兵衛村（高洲二丁目付近）・高須村（高州三丁目付近）・小向村（高州四丁目付近）・八町掘村・壱本木村・大膳村・横堀村・市助村 → 八木郷村
高度経済成長期に大規模団地が造成され人口が急速に増加、「村」の成立から16年で市制施行を果たしている。
1956年 17,313人（三郷村）
1964年 21,766人（三郷町）
1967年 30,849人
1972年 49,618人（三郷市）
以上から、三郷と名づけられた。
三郷市 地域
当市には町・大字が存在する。住居表示実施地区は新三郷ららシティ一 - 三丁目とさつき平一・二丁目、彦成三丁目の一部、彦成四丁目のみで、その他の町では地番整理を実施している。
早稲田地区
1956年の3村合併までは早稲田村。同村を構成していた15の大字（1889年の町村制施行以前の旧村）は現地名に引き継がれている。
彦成地区
1956年の3村合併までは彦成村。同村を構成していた15の大字（1889年の町村制施行以前の旧村）は現地名に引き継がれている。
上記のうち、「丁目」のない「彦成」は、「彦成1 - 5丁目」成立後、町名地番整理未実施のまま残った狭小地区。「丁目」のない彦野、彦倉、上口、番匠免、彦沢、彦江についても同様。彦糸3丁目と彦音3丁目は形式的には存在するが、みさと団地敷地の一部であるため、実際の住所表示は同団地の住所である「彦成3丁目」が使用されている。ただし、三郷ひかり幼稚園の住所表示は「彦糸3丁目」となっている。
東和地区
旧・東和村に属していた地区。1943年、それまでの戸ヶ崎村と八木郷村が合併し東和村となり、1956年に東和村・彦成村・早稲田村が合併し三郷村となった。
三郷市 地域
旧戸ヶ崎村には戸ヶ崎、境木、酒井、三九、長沼、前川、前谷（まえや）、寄巻、鎌倉の9つの大字があった。このうち戸ヶ崎、寄巻、鎌倉が現存し、他は1982年の町名地番整理により廃止された（現:栄一 - 五丁目など）。なお、大字鎌倉は大字寄巻地内の旧飛地が残るのみである。
旧八木郷村には市助、八町堀、下新田、小向、樋野口、長戸呂、徳島、壱本木、久兵衛、横堀、高須、大膳の12の大字があった。このうち市助が現存し、他は1982年の町名地番整理により廃止された（現・鷹野一 - 五丁目など）。
市立中学校は学校選択制（自由選択方式）を採用している。なお、小学校は学区制である。
小学校
三郷市 地域
市立小学校（全19校）
早稲田小学校（1884年（明治17年）7月開校、1889年（明治22年）4月 早稲田小学校と称する）
八木郷小学校（1893年（明治26年）1月8日　八木郷尋常小学校創立）
戸ヶ崎小学校（1873年（明治6年）2月15日 開智小学校と称し戸ヶ崎村常楽寺に創設され、1875年（明治8年）4月6日現に改称）
彦成小学校（1873年（明治6年）7月設立）
高州小学校（1969年（昭和44年）4月1日 三郷町立第五小学校として開校）
吹上小学校（1972年（昭和47年）4月1日 三郷市立第六小学校と称し設立、1975年（昭和49年）4月1日現に改称）
桜小学校（1973年（昭和48年）4月2日 三郷市立第七小学校と称し設立、1975年（昭和49年）4月1日現に改称）
鷹野小学校（1974年（昭和49年）4月1日設立）
新和小学校（1974年（昭和49年）4月1日設立）
幸房小学校（1974年（昭和49年）4月1日設立）
立花小学校（1974年（昭和49年）12月1日三郷市立桜小学校より分離し開校）
彦糸小学校（1975年（昭和50年）4月1日設立、5月2日開校）
前谷小学校（1978年（昭和53年）4月1日創立）
高州東小学校（1980年（昭和55年）4月1日創立）
彦郷小学校（1980年（昭和55年）4月1日創立）
丹後小学校（1981（昭和56年）4月1日設立）
三郷市 地域
前間小学校（1984年（昭和59年4月1日創立）
後谷小学校（1992年（平成4年）4月開校）
瑞木小学校（旧さつき小学校（1991年（平成3年）4月開校）と旧瑞沼小学校の統合、2005年（平成17年）4月1日開校）
中学校
市立中学校（全8校）
南中学校（1947年（昭和22年）4月1日東和村立東和中学校として創立1962年（昭和37年）4月1日改称）
北中学校（1962年（昭和37年）4月1日創立）
栄中学校（1974年（昭和49年）4月1日開校）
彦成中学校（1975年（昭和50年）4月1日開校）
彦糸中学校（1981年（昭和56年）4月1日創設、5月1日開校）
前川中学校（1982年（昭和57年）4月1日開校）
早稲田中学校（1984年（昭和59年）4月1日開校）
瑞穂中学校（1990年（平成2年）4月1日開校）
高等学校
公立高等学校
埼玉県立三郷高等学校
埼玉県立三郷北高等学校
埼玉県立三郷工業技術高等学校
専門学校
獨協医科大学附属看護専門学校三郷校
特別支援学校
埼玉県立三郷特別支援学校（旧埼玉県立三郷養護学校 1979年（昭和54年）4月開校）
廃校となった学校
瑞沼小学校（1984年（昭和59年）4月1日開校、2005年（平成17年）3月31日閉校。現、瑞沼市民センターとして利用）
さつき小学校（1991年（平成3年）4月1日開校、2005年（平成17年）3月31日閉校。現、瑞木小学校として利用）
北郷小学校（1979年（昭和54年）4月1日開校、2012年（平成24年）3月31日閉校。現、獨協大学関連施設として利用）
郵便番号は市内全域が「341-00xx」である。
国の施設
県の施設
東京都の施設
三郷市 行政
木津雅晟（2006年11月14日就任、5期目、元市長木津三郎の子）
生活保護申請拒否・打切訴訟
2013年、さいたま地方裁判所は生活保護申請を拒否、受理されてからも打ち切るなどした生活ふくし課を相手取った女性市民からの国家賠償訴訟について、申請権を侵害したと認定し、生活保護費約540万円の支払を市に命じ、判決が確定した。
一部事務組合
協議会
埼玉県東南部都市連絡調整会議：越谷市、草加市、八潮市、吉川市、北葛飾郡松伏町とともに公共施設の相互利用、図書館の広域利用、重症心身障害児施設中川の郷療育センターの共同設置、埼玉県東南部地域公共施設予約案内システム（まんまるよやく）の運営を行っている。また、政令指定都市移行を目標とした合併に関する会議を開催や構成する自治体の住民が参加できる事業を開催している。
三郷市 交通
当市北部に武蔵野線が通っており、2005年（平成17年）8月24日には、当市中央を貫くようにつくばエクスプレスが開業した。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
武蔵野線
* 新三郷駅 - 三郷駅
首都圏新都市鉄道
つくばエクスプレス
* 三郷中央駅
市の中心駅：三郷中央駅（つくばエクスプレス開業以前は三郷駅）
当市中北部に鉄道駅がある一方、当市南部は鉄道空白地帯になっており、最寄りの鉄道駅までは路線バスでのアクセスが基本となる。当市南部は、つくばエクスプレス八潮駅からJR常磐線・京成松戸線松戸駅までを結ぶバスと、三郷駅から三郷中央駅を経由し、金町駅までを結ぶバスの通り道となっており、この2本が市内でも運行本数が比較的多い主要な路線である。そのほか、吉川駅、吉川美南駅、獨協大学前駅発着の路線、三郷市役所、ピアラシティ発着やみさと団地、早稲田地区内の路線もある。
三郷市 交通
当市ではコミュニティバスを運行しておらず、行政が主導して立案した『三郷市地域公共交通網形成計画』により市内の路線バス網を整備し、市内の民間バス事業者6社により路線バスが運行されている。2005年のつくばエクスプレス開業などを踏まえて「三郷方式」といえる独自の方式によりバス路線の再編が行われた。バス事業の規制緩和による貸切バス事業者の参入や新規事業者の設立により、既存事業者に加えて規制緩和後に参入した新規事業者も含め、各社で分担して計画的に市内の路線網が形成された結果、市内ほぼ全域に路線バスが運行されることとなった。
既存事業者
新規事業者
タクシーの営業区域は県南東部交通圏で、春日部市・草加市・越谷市・久喜市・八潮市などと同じエリアとなっている。
首都高速道路三郷線と東京外環自動車道、常磐自動車道の3つを結ぶ三郷インターチェンジ・三郷ジャンクションがある。
2023年11月26日には、当市と千葉県流山市を結ぶ三郷流山橋有料道路が開通した。
高速道路
有料道路
一般国道
県道
三郷市 市外局番
市外局番は市内全域が「048」。市内局番が「9XX」の地域との通話は市内通話料金で利用可能（草加MA）。収容局は埼玉三郷局、三郷小谷堀局、三郷鷹野局。
三郷市 マスコット
2009年（平成21年）2月1日に、当市の鳥であるカイツブリをモチーフにしたマスコットキャラクター「かいちゃん」と「つぶちゃん」がデビュー。埼玉県の自治体のゆるキャラで構成されるゆる玉応援団にも参加している（子どもの「つぶちゃん」は着ぐるみ未作成という理由でメンバー入りならず）。
三郷市 神社
三郷市の神社の灯籠には、火袋に三つの穴が開いているものが多い。三郷市神社鳥居等調査報告書（三郷市文化財調査報告第15集）三郷市教育委員会発行で確認できるものは以下の通りである。
東京都墨田区の三囲神社にも、同様の三つ穴灯籠がある。
1295年
1295年（1295 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
昭和通り
昭和通り（しょうわどおり）は、日本国内で見られる道路の通称。
軽油
軽油（けいゆ、英: diesel fuel）は、原油から製造される石油製品の一種。主としてディーゼルエンジンの燃料として使用される。ディーゼル燃料（ディーゼルねんりょう）ともいう。
軽油 概要
軽油は、原油を蒸留（石油精製）することによって得られる炭化水素混合物である。沸点範囲は180 - 350 ℃ 程度。主成分は炭素数10 - 20程度のアルカンである。精製直後は無色だが、出荷前にエメラルドグリーンなどに着色される（精製会社により異なる）。
消防法において第4類危険物（引火性液体）の第2石油類に灯油とともに属する。消防法での指定数量はガソリンの200リットルに対して5倍の1000リットルだが、これは貯蔵方法についての基準を示すもので、ガソリンの5倍安全という意味ではない。軽油の引火点は45 ℃であり、ガソリンの引火点（−40 ℃）よりも高いことから比較的安全とされているが、炎天下などでは液温が引火点を超える可能性があるほか、何らかの事情で霧状になると常温でも引火するため取り扱いには注意が必要である。
軽油の名は重油に対応して付けられたものだが、「軽自動車用の燃料」と誤解されることがある。軽自動車にディーゼルエンジンが搭載されることはまずないため、日本のガソリンスタンドでは、軽自動車への誤給油を防ぐため、「軽油」の代わりに「ディーゼル」と表記されている場合がある。
中国語では「柴油」といい、「軽油」は別物の「軽質ナフサ」あるいは「軽質コールタール」を指す。
軽油 用途
主にディーゼルエンジンの燃料として用いられる。
自動車（特に大型車）・鉄道車両・船舶用のディーゼル燃料が日本の軽油の消費量の95 %を占めるが、建設機械・農業機械の燃料、窯業・鉄鋼用の燃料、電力用内燃力発電における燃料としても使用されている。炭素数が多いため単位体積あたりのガソリンよりカロリーが高く、ディーゼルエンジンの燃焼の仕組みも熱効率が高い（燃費が良い）ため、負荷の大きいバスやトラック、大型船舶に向いており、さらに、日本ではガソリン税よりも軽油引取税が安いという優遇措置もある。
西ヨーロッパでは日本に比べると、ガソリンに対する価格的な優位性が無く、軽油の方が高値で販売されている国もある。車両価格においても同グレードのガソリン車を上回るにもかかわらず、自家用車でのディーゼルエンジン搭載車両の割合が非常に高い（→ディーゼル自動車）。北米ではガソリンよりも軽油の値段が高く、自家用車用途ではほとんど普及しておらず、自動車用ではほぼ全てがトラック・バス用で、軽油を扱っていないサービスステーションも多い。
軽油 用途
フォルクスワーゲンが、一時期環境に良いことを宣伝してディーゼルエンジン車を売り出したが、ディフィートデバイスによる排出ガス検査不正事件により頓挫してしまった。日本は、生成される軽油の量に対して使用量が下回っているので、余裕分は輸出されている。そのため、近年のディーゼル車の普及は、売らざるを得ない軽油を自ら消費できるという点において、日本の経済にとっても有益となっている。
ディーゼルエンジンを用いる軍用車輌にも使われているが、アメリカ陸軍では、1988年から「単一燃料コンセプト（SFC）」として、ジェット燃料のJP-8へと使用燃料を統一するテストを開始しており、戦車・装甲車・貨物自動車・ヘリコプターから偵察用バイクまで、事実上の灯油であるJP-8を使用するようになっている。
軽油 品質
ディーゼル用軽油としての要求性状は
などである。
これらをふまえた上で、軽油の規格は次のとおりとされる。
(*1)動粘度 (30 ℃) が4.7 mm2/s以下の場合には、350 ℃とする。
(*2)セタン指数は、セタン価を用いることもできる。
環境規制に対応するため、自動車の触媒やディーゼルパティキュレートフィルター（DPF）に悪影響を及ぼす硫黄分を減らす、低硫黄（サルファーフリー）化が1992年（平成4年）に5,000 ppmから2,000 ppmへ、1997年（平成9年）からは500 ppmへと段階的に進められ、日本国政府の規制においては2005年（平成17年）から50 ppmへ、東京大気汚染訴訟後の2007年（平成19年）から10 ppmへと、さらなる低硫黄化が進められた。
日本では2004年（平成16年）末、自動車排出ガス規制に関連する「自動車燃料品質規制値」の変更に伴い、軽油に含まれる硫黄の許容限界は、従来の0.01 %質量以下から0.005 %質量（50 ppm）以下へと改められ、2007年（平成19年）からは10 ppm 以下へと改められた。
軽油 品質
なお、石油連盟に加盟する元売りにおける、50 ppmおよび10 ppmの供給は、日本国政府の規制より早く、50 ppmは1年9か月早い2003年（平成15年）4月より、10 ppmは2年前倒しで2005年（平成17年）1月から自主的に供給する形となった。
これらは世界的にも早く、欧州連合やアメリカ合衆国では広範囲な地域に供給が及ぶため単純な比較は出来ないものの、EUやアメリカよりも早く、統一したサルファーフリー軽油の供給が成されたことになる。なおEUの規制では50 ppmが2005年から、10 ppmが2009年から、アメリカでは2006年6月1日より15 ppm（ノンロード用除く）となっている。
燃料内の硫黄分は、噴射ポンプと噴射ノズルの潤滑のためには必要な要素であったため、脱硫した軽油には潤滑剤（材）が添加されている。
軽油 販売
軽油やガソリンは、特約店を通じてガソリンスタンド等で販売されるのが一般的であるが、同じ自動車燃料として使用されるガソリンと異なる点として、軽油は需要の多くがバスやトラック業者などの大口需要家で占められることから、大口需要家に対しては、元売や特約店による需要家の所有する地下タンクへの直接納入（インタンク）が行われる。また軽油に特化した広域販売店（フリート）での販売も行われている。
一般的な軽油（1号軽油あるいは特1号軽油）は、冬場（おおむね11月 - 3月。場合によっては4月まで）に低温で放置すると、凍結してしまう。このため、ガソリンスタンドにおいて冬場の軽油（おおむね11月 - 3月。場合によっては4月まで）は、1号軽油から2号軽油、ないしは3号軽油もしくは特3号軽油に差し替えて販売されている。
軽油 販売
マツダのSKYACTIV-D搭載車や三菱・デリカスターワゴンなどのディーゼル車の取扱説明書によれば、寒冷地（特に北海道）にフェリーで渡航する際には、普段の軽油を渡航前（乗船前）までに半分程度以下になるように調整し、渡航後（乗船後）に給油所で寒冷地に対応した軽油（3号軽油もしくは特3号軽油）をガソリンスタンドで満タンにすることが推奨されている。
寒冷地の冬期用の軽油として、3号ないしは特3号の規格の軽油がある。石油連盟によれば、3号軽油は中部の山岳部、東北地方（関東北部と北陸の各一部地域を含む）と北海道の一部地域において12月 - 3月の期間に適用され、特3号軽油は道南地域を除いた北海道の全域において1 - 3月の期間に適用される。
軽油 プレミアム軽油
SUVなどのRVブームが続いていた1990年代、合併して日石三菱となる前の日本石油と三菱石油、コスモ石油、三井石油が「プレミアムガソリン」に対抗して、一般的な軽油（ノーマル軽油）より付加価値の高い軽油としてプレミアム軽油を発売した。このプレミアム軽油は一般的な軽油（ノーマル軽油）に対し、燃料噴射系の汚れを落とす「清浄剤」、自己着火（発火）性を向上し、低温始動時の白煙や高負荷時の黒煙を減少させるセタン価向上剤（セタン価+3程度）、防錆剤が添加されている。ただし、バスなどの中・大型自動車については、これらに対応できるガソリンスタンドで販売できるところが存在しないか、もしくは少なかったことや、コスト上の問題で全てのディーゼル車への普及には至らなかったが、黒煙を多少なりとも減らすことにとっては役立つものであった。日本石油はプレミアム軽油用の地下タンクとポンプを別に設け、消費者が両者を選択できるようにしていたのに対し、三菱石油はそれぞれを扱う店舗を分け、専売とする方針であった。日石三菱のガソリンスタンドのブランド（トレード）がENEOSに変更され、社名が新日本石油（現在のENEOS）に変更された後もプレミアム軽油の販売が継続されていたが、前記の理由で全てのENEOSのサービスステーションで取り扱われていたわけではない（特に高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに設置されているガソリンスタンドにおいては、プレミアム軽油を取り扱っていなかった）。
軽油 プレミアム軽油
なお、三井石油は2002年、ENEOSは2011年3月31日、コスモ石油は2012年3月31日をもってプレミアム軽油の販売を終了した。ENEOSではプレミアム軽油販売終了後、ノーマル軽油に軽油添加剤「ENEOSエコフォースD」を、コスモ石油では「エコディー・ファイン」を入れることでプレミアム軽油とほぼ同等の性能が得られると知らせている。
しかし、最近になってENEOSが再びプレミアム軽油の販売を始めたが全てのSSで取り扱いがあるわけではなく、一部のSSのみである。
軽油 軽油引取税
ディーゼル車用燃料として使われる軽油の取引には、軽油引取税という都道府県税（地方税）がかかる。ちなみに、ガソリンには、国税（中央税）のガソリン税（地方道路税および消費税（二重課税）を含む）がかかる。
以前は軽油引取税を脱税するために、重油や灯油を混合してディーゼル車で使えるようにした不正軽油が製造・販売・消費されており、その排出ガスに多く含まれる煤煙や硫黄酸化物の増加によって、大気汚染も含めて社会問題化した。
軽油引取税の一般財源化（総合財源化）が審議されているが、一般財源化されるのであれば道路建設目的の財源ではなくなるため、仮に軽油のみに課税することになれば、課税の公平性を保つ上での大きな争点になりうる。ただし現実にはその逆で、ガソリン税に対して、軽油税ははるかに税率が低い。軽油とガソリンが同じ税率である欧州とは異なり、日本では運輸業界への配慮から軽油が大幅に優遇されている。これは逆の意味で、課税の公平性を保つ上での大きな争点になりうる。なお、運輸業界は自民党議員へ長年にわたり政治資金を提供している。そしてその資金は事実上優遇された軽油税によって捻出されているといえる。
軽油 その他
灯油をディーゼル車に給油する場合や、軽油と混ぜて（混和）販売・消費するには、事前に各都道府県税事務所の許可が必要である。実際にディーゼル車に灯油を給油する際には燃料タンク内を空にし、空であることを都道府県税事務所所員立会いの下、目視で確認してもらってから給油が可能となる。神奈川県税事務所で確認した限りでは、混和してよい灯油は「製油所内で製造される灯油識別剤の入ってない灯油に限る。」とされているため、製油所から出荷される前に識別剤が投入されている現状ではそれを入手することは事実上不可能で、軽油引取税もタンクに入れた量をそのまま直ちに申告すればよいものではなく、購入した量、消費した量、残存量を所定の書類に記入した上で、月二回事務所に直接報告しなければならず、個人で灯油をディーゼル車に給油するメリットは全く無い。また、軽油に硫黄分が 500 ppm 含まれていた頃、灯油は 80 ppm 程度であったため、灯油を燃料にすれば硫黄酸化物（や黒煙）を減らせると信じられていたが、現行の軽油が 10 ppm まで硫黄分が減っている事と、灯油にはディーゼルエンジンに使用した場合に噴射ポンプや噴射ノズルを潤滑する成分が含まれていないため、却ってそれらを壊すこととなる。ただし、列型噴射ポンプを採用しているディーゼルエンジンの場合、燃料圧縮用カムはエンジンオイルで潤滑されるため、耐性には幾分かの余裕がある。
軽油 その他
また、寒冷地において冬季に非常に外気温が低下し目詰まり点を大きく下回ると、軽油中のパラフィン分が析出し燃料フィルター閉塞などのトラブルが発生する場合があり、季節・地域に合わせた号数（3号、特3号）を使用する必要があるので、ディーゼル車で冬季に非寒冷地から寒冷地に移動する場合や高地を通過する場合その点に留意する必要がある。JIS K 2204（解説）には、低温特性の観点からみた軽油のガイドラインが示されている。大抵はその地域のガソリンスタンドではその地域の気温に合わせた号数の軽油で販売されているので、温暖地から寒冷地に行く場合は少なめの燃料で出発して現地で改めて給油すべきであろう（エンジンが長時間止まり燃料が冷えた時のみ問題となるため）。
軽油はディーゼルエンジン車用の燃料であり、ガソリン車に軽油を入れてエンジンを稼働した場合は、走行中にエンジンが停止するなど事故の原因になる。ディーゼル車にガソリンを入れてエンジンを稼働した場合は、噴射ポンプや噴射ノズルに損傷を与える。
軽油は揮発性が低く、ポリタンクでの保管が認められているが、その際のタンクの色は消防法により軽油と同じ緑色であり、かつ内容物が軽油と記載することを義務付けられている。したがって灯油用の青色、その他の色のタンクに保管した場合や、緑色のタンクであっても内容物の記載がない場合消防法違反に該当する可能性がある。
香辛料
香辛料（こうしんりょう、英: spice）は、調味料の一種で、植物から採取され、調理の際に風味（香り・辛味など）や色を出したり、臭みを消したりするものの総称である。食事をおいしくしたり、食欲を増進させたりする。香料として食品に添加されるものも多数ある。
日本スパイス協会は、食材に香り、辛み、色調を出す植物全般を「香辛料」として扱い、その茎・葉・花を「ハーブ」、それ以外の部位を「スパイス」と呼んでいるが、世界的に統一された定義はなく、日本料理に使われる薬味もスパイスといえる。
香辛料 概説
料理に香辛料を加えることにより、辛みや甘み、匂いなどその香辛料に応じた味や香りが付与され、おいしく感じさせたり食欲を増進させたりする効果があり、独特の臭みを持つ食材に対しては、臭み消しとして利用される。ひき肉に対するナツメグや、魚に対するショウガなどがその典型的な例である。臭みが感じられなくなるおかげで、素材の旨味が引き立つ。似たような使い方をする食材にハーブがある。ハーブは生のままか乾燥させた植物の葉や茎といった緑色部分を利用するが、ほとんどの香辛料は植物の実や種子、地下茎そのものや、それらを乾燥させたもの、乾燥の後に細かくしたり粉にしたものである。たいてい少量で強い効果を持つので、家庭用には10センチメートル程度の大きさの小ビンに入れられて売られていることが多い。
そのほか、料理に色を付ける目的でも使われる。たとえば、パエリアで使われるサフランや、カレー、沢庵に使われるターメリックなどがその典型的な例である。
香辛料は一般に防腐、殺菌作用が強いと信じている人は多いが、そうした効果はほぼないとされる。
香辛料 概説
香辛料の味や効能を特徴づける成分には、テルペン類、フェニルプロパノイド、アルカロイドなどがある。これらのうちには生物活性が強いものが多く、ナツメグのように多用したり使い方によっては毒物になるものもある。一方で、香辛料の多くに薬効があることは古くから知られており、香辛料は薬としても扱われてきた。現代においても、いくつかの香辛料には薬効が認められており、健康にいいとされている。
どういったものを香辛料として扱うかには文化によって幅があり、例えばクローブはヨーロッパでは食用・薬用として珍重されたのに対し、中国では薬用および香料としての使用が主で料理に使用することはなく、そして原産地たるモルッカ諸島人は純然たる輸出商品としてのみクローブを扱って、薬用にせよ食用にせよほぼ用いることはなかった。
香辛料は単独で使用するほか、いくつかの香辛料を混ぜ合わせたミックススパイスとしても広く利用される。著名なミックススパイスとしてはカレー粉やガラムマサラ、五香粉などがあり、日本の七味もミックススパイスの一種である。
世界で使用される香辛料の中で、もっとも高価なものはサフラン、次に高価なものはバニラであるとされる。
香辛料 概説
香辛料の利用は、ほとんど使用しないものからあらゆる香辛料を多用するものまで、食文化によって幅がある。インド料理は香辛料を多用する料理の代表格で、自国産の多様なスパイスに加え、香辛料貿易の要衝に位置し東西の香辛料を利用しやすかったことから、古くから多数の香辛料の使用が記録されている。もう一つの香辛料大生産国であったインドネシア料理も香辛料を多用するが、クローブやナツメグの原産地であるモルッカ諸島ではこの2種を用いることは少ないとされる。インドネシア以外の東南アジアではトウガラシが非常に多用されるものの、それ以外の香辛料の利用はあまり盛んではなく、フィリピン料理は香辛料の利用そのものがあまりない。おおまかな傾向として、高温多湿の地方ほど香辛料を効かせた料理を好む傾向があるとされる。
料理のほか、飲み物やたばこなどに香辛料を使うこともある。スパイス入りのワインは古代ギリシア時代から愛飲されており、パスティスやアニゼットはアニスによって香りをつける。アラブ諸国でのカルダモンの主な用途は、アラビアコーヒーに香りをつけるためである。また、インドネシアではたばこにクローブを入れたクレテックが好まれている。