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廃線 廃線の要因
慢性的な赤字状態で、ついには地域の公共交通の維持のためとして地方公共団体から支給されていた補助金が打ち切られて会社存続が不可能となり会社解散・廃線となったものもある。この例としては野上電気鉄道やくりはら田園鉄道がある。第3セクターの三木鉄道の場合は、慢性的な赤字と三木市の財政難のため、市長選挙で鉄道廃止派の薮本吉秀が当選したことが直接のきっかけとなり、廃線となったものである。
接続する路線が廃線となったことで連鎖的に廃線となった例もある。肥前電気鉄道がそれで、この場合は起点の塩田駅で接続し、省線への連絡手段となっていた祐徳軌道が廃線となったことでとどめを刺される形となった。
また東武日光鋼索鉄道線も第二いろは坂（道路）の開通と、馬返駅で接続していた東武日光軌道線の廃止によって廃線となった。別府鉄道野口線の場合は接続する国鉄高砂線の廃止前に廃止されたが、同線の廃止への動きの影響を受けたものだといえる。これに近い例として石川県南部の温泉地を結ぶ観光路線であった北陸鉄道加南線は、国鉄接続駅に優等列車が停まらなくなったことがだめ押しとなり、廃線に追い込まれた。類似のケースとして東北新幹線延伸に伴い、接続路線が青い森鉄道に移管されたことで優等列車が停車しなくなった影響を受けた十和田観光電鉄線がある。
廃線 廃線の要因
乗客流動と関係しない例として、阪神甲子園線は廃止直前でも12分間隔で運行するなど比較的利用者があったが、車庫のあった阪神国道線が廃止されることとなり、道連れとなる形で廃止となった。
技術の進歩により、長大なトンネル・橋梁などの敷設が可能となったことを活かして、緩勾配で重量貨物列車が運行可能な新線が引かれ、それ以前の旧線が放棄されることがある。北陸本線や東北本線などのように新線が旧線と全くかけ離れた場所に敷設され旧線が廃線となった事例もあるが、高度成長期には地域の利便性よりも都市間輸送に重点を置いた側面もある。また、電化に際してトンネルの断面が狭く、電化の障害になるとして新たなトンネルが開削され、旧トンネルとその取付部の区間が廃線となった例もある。
また勾配改良ではないが、急曲線が連続している区間のスピードアップや輸送力強化のため旧線に近い場所に緩い曲線の新線を設け、当該区間の旧線が廃線となった例もある。さらには、急勾配や急曲線の改良・電化のための新しいトンネルの開削などの複合的な改良を伴う新線の建設により、旧線が廃線となった例も多い。
なお、風光明媚な廃線が観光鉄道として復活する例がある。山陰本線の旧線 を転用した嵯峨野観光鉄道や台湾鉄路管理局旧山線、スイスのマッターホルン・ゴッタルド鉄道の新フルカトンネル開通に伴い廃線となった区間がフルカ山岳蒸気鉄道として復活した例などがある。
廃線 廃線の要因
上の例に似ているが、運行形態などの全く異なる新線を敷設したことで並行する在来の路線が廃止された例もある。
大都市部では従来の路線に並行して別の事業者による地下鉄路線を敷設し、その路線に乗り入れる運行形態に変更して従来の路線を廃止する事例が見られる。この例としては筑肥線（博多 - 姪浜間・福岡市地下鉄1号線乗り入れ）・京阪京津線（京津三条 - 御陵間・京都市営地下鉄東西線乗り入れ）・東急東横線（横浜 - 桜木町間・横浜高速鉄道みなとみらい線乗り入れ）などが該当する。なお名鉄小牧線（味鋺 - 上飯田間）は営業主体が変わらないため上記の「線形の改良」にも分類できるが、建設主体は別であり事業種別も「第1種」から「第2種」へ変更されていることから、この分類に該当する。
近年では、整備新幹線の開業に伴い並行する在来線の事業者が変わる場合もある。路線自体がなくなるわけではないが、JRの路線としては廃線扱いとなり、翌日からは新事業者による新規開業の扱いとなる。
廃線 廃線の要因
これ以外の例としては、高規格・高速路線が並行区間・至近区間に開通したために在来路線が廃止された例も多々ある。例えば西大寺鉄道や赤穂鉄道は国鉄赤穂線が開業したことにより廃止された。また、大阪市南部を走っていた南海平野線は、大阪市営地下鉄谷町線の天王寺 - 八尾南間開通に伴い、大部分が並行区間となるため廃止された。北陸新幹線の一部先行開業で廃止された、並行在来線である信越本線の横川 - 軽井沢間（碓氷峠）等、新幹線の開業に伴う廃止や経営分離も広い意味ではこれに当てはまる。
箕面温泉の箕面鋼索鉄道等、かつて日本国内の数箇所に存在した温泉旅館内のケーブルカーは、現在は鉄道営業法上の正式な「鉄道」扱いのものはすべて廃線になっているが、これは技術革新による長大なエレベーターやエスカレーターの設置が可能になったための廃線で鉄道の新線に置き換わったわけではないものの、広い意味でこの例に含めることができる。また、関電トンネルトロリーバスは、2019年に車両の更新に際して充電式のバスに置き換えられ、営業実態は大きく変わらないものの、鉄道事業法の適用される無軌条電車事業としては廃止された。
廃線 廃線の要因
乗客数の増加に対して、複線化のための敷地確保の難しさや予算不足で廃止になった珍しい例もある。これに該当するのは単線の路面電車であった名鉄起線である。休止の時点でバスに代替され、バスが好評だったために1年後に正式に廃止された。他に同社の高富線などがある。
なお、路線の廃止を伴わず、単に別の線路に切り替えることによって線路が廃止されただけのものは、本項の意味での「廃線」には含めない。そのようなものは無数にあるが、例として、1970年代に近鉄大阪線の列車衝突事故を機に、まだ計画段階だった複線化計画を前倒しして工事を行った例がある。この例では、単線の旧線が複線新線の完成と共に切り替えられて廃止となっている。2017年現在、事故があった総谷トンネルを含む旧線のトンネルは残存しているものの、線路は取り払われている。この例のように線路の変更が大規模な場合、路線の廃止を伴っていなくても「廃線」と呼ばれる場合もある。
廃線 廃線の要因
ダム建設予定地にかかっていたり、河川や道路の改修などの公共事業において障害となるため廃止・線路付け替えとなった路線もある。これは東武伊勢崎線（鐘ヶ淵駅  - 北千住駅 - 西新井駅間。荒川放水路建設に伴うルート変更）、大井川鐵道井川線、福塩線、飯田線の各一部区間などが該当する。この場合は旧線での営業を続けながら新線を建設し、運休期間をほとんど作らないことが多いが、東急新玉川線（2000年に田園都市線に編入）のように、旧線である玉川線とは別途で免許を取得し、玉川線の廃止から新玉川線の開業までに8年近くの期間が開いた事例もある。また稀な例ではあるが、新線の完成前に旧線からルートの異なる暫定的な新線へ切り替えた例もあり、草木ダム建設時の足尾線（現：わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線）がその一例である。
また名鉄岐阜市内線の岐阜駅前 - 新岐阜駅前間は道路工事のため2003年12月から営業休止となったが、この区間は岐阜市内線が不採算のため2005年3月末で全線廃止となったため、その後一度も電車が走ることがないまま廃止されてしまった。
廃線 廃線の要因
また名岐バイパス建設に伴い、交差する踏切回避のために立体交差化か廃線かの判断を迫られて結局廃線となった名鉄一宮線や、わずか半年間の一時的な地方博に過ぎないぎふ中部未来博覧会開催に伴いアクセス道路の自動車通行の阻害になることを指摘され廃線となった名鉄岐阜市内線（長良線）も、ここに含められるものである。
新線の建設予定地に既存の鉄道路線がある場合、線路用地確保のためにその鉄道路線が廃止された例もある。江若鉄道・名鉄挙母線・宮崎交通線は、国鉄新線の建設（それぞれ湖西線・岡多線・日南線）における用地確保のため廃止された。
他にも定山渓鉄道の一部は札幌市営地下鉄南北線の、南海天王寺支線の一部は大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）堺筋線の、土佐電気鉄道安芸線は土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（計画時は国鉄阿佐線）用地の一部になっている。このような場合戦前はその民間の鉄道路線を買収して国鉄線に直接編入していたが、戦後は車両・路盤などの諸設備において国鉄と私鉄の規格の差が大きくなったためいったん私鉄路線を廃止して線路や設備を撤去し、その用地上に改めて線路を建設する方策に変わっていった。また、江若鉄道のように代替路線が高速運転・大量輸送を行う高規格の路線の場合は線路用地の流用率が低く、新線開業に伴う廃止補償に近い側面を持つ場合もある。
廃線 廃線の要因
しかし廃止してから新線が開業するまでに鉄道空白期間が生じる短所もある。かつては、路線自体が全く並行していなくとも路線の目的が国鉄新線と重なるため補償金を払って既存の鉄道を廃止させた例もあった。たとえば朝倉軌道は国鉄甘木線の開業に伴い廃止されたが、「福岡・久留米と甘木を結ぶ」という点以外甘木線と競合する要素は全くなく、並行する区間もなかった。
また北恵那鉄道のように国鉄下呂線の敷設を前提に廃止されたものの、国鉄路線が未成線のままに建設が中止された例もある。この場合は結果的に、「旅客・貨物の減少」による廃線と同様の形態となっている。
北丹鉄道の廃止も、その後北近畿タンゴ鉄道宮福線がほぼ同ルートに開通しているのでこの例に含まれると思われがちだが、実際には宮福線は当初は北丹鉄道の北側終点付近と宮津を結ぶ計画であり、福知山とを結ぶ計画に変更されたのは北丹鉄道の廃止後であった。従ってこの例は「利用者や貨物の減少による廃線」に分類する方が適切といえる。
光明電気鉄道の跡地の一部は二俣線（現・天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線）の用地に転用されたが、光明電気鉄道が廃止されたのは前述したように経営破綻による。
廃線 廃線の要因
他には国鉄路線の開通によって既存の国鉄路線が廃止された例もあり、中央本線の支線である下河原線（国分寺 - 東京競馬場前間の大半が武蔵野線の建設予定地と重複・並行していたため）や内子線の一部区間（予讃本線新線との接続・高規格化のため）がそれにあたる。
淡路交通鉄道線の場合は、本州および四国と橋が架けられ地続きになった際には国鉄直通路線を敷設する計画もあった。明石海峡大橋が道路専用橋として建設されたため、四国新幹線はトンネルを経由する構想になっている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）の東北本線東京 - 上野間の列車線は、東北新幹線の東京延伸のために、1983年1月31日限りで廃止され線路用地を譲った。ただしこれは路線の廃止ではなく、これまでに挙げたものとは性格を異にする。なおこの線路は、上野東京ラインとして2015年3月14日に復活した。
地震・水害・土砂崩落といった災害により路線が寸断されたことが原因で廃止された路線も数多くある。また、被災前から「沿線人口や旅客・貨物の減少」という廃線の基礎条件があり、自然災害での被害をきっかけに廃止された路線も少なくなく、広義では経営の悪化による廃線といえなくも無い。
廃線 廃線の要因
仙北鉄道・草軽電気鉄道・近鉄八王子線・松本電鉄上高地線・気仙沼線・大船渡線・日高本線・根室本線のそれぞれ一部区間や、岩泉線・柚木線・東濃鉄道駄知線・鹿児島交通枕崎線・高千穂鉄道高千穂線などが該当する。
現在では災害で大被害を受けた場合に災害復旧事業の一環として鉄道を復旧させる事例も多いが、被災状況によっては予算を捻出できず廃止となることもある。また、災害やその復旧に伴う線形改良で旧線が廃止となる例も存在する。
重要幹線は復旧工事の費用を当該路線の運賃収入や損害保険で充当できることが多いため、突貫工事で復旧工事が進められ阪神・淡路大震災で甚大な被害を受けた山陽新幹線・阪急電鉄・阪神電気鉄道などが数か月で全線復旧した一方、ローカル線では沿線の被害も甚大で沿線の工事用道路から先に復旧しなければならなかったり、復旧費用の捻出が困難なことから国・地元自治体に復旧費用の一部を負担を要請せざるを得ず、結果として年単位での長期間を要する例も見受けられる。また長期間の不通の後に復旧しても利用者の逸走が著しく、結果として廃線となってしまうこともある。
廃線 廃線の要因
なお、阪神・淡路大震災では山陽電気鉄道の西代駅 - 板宿駅間の地下化工事が完成間近であり、周辺被害も相当であったため従来の地上区間の復旧は行わず地下線で開通させた事例もあり、旧路線はそのまま廃止された。東日本大震災でも同様に架け替え工事完了を控えていた水郡線の那珂川橋梁が復旧時にそのまま新橋梁へ切り替えられた。これらは路線の廃止を伴わないため本項の意味での「廃線」ではないが、これらも「廃線」とよばれることがある。
戦争が鉄道の廃止を招いた事例も存在する。これの代表的なものは前記に示した不要不急線であるが、太平洋戦争で戦場となった沖縄県の鉄道は戦闘で破壊され、戦後沖縄県がアメリカ合衆国により統治されたこともあり、そのまま消滅した。
日本統治時代の台湾屏東線海岸地帯の林辺 - 枋寮間もレールが撤去され、廃線（休止）となった。また戦争の影響による鉄材価格の暴騰に乗じて鉄道を廃止し、資材を売却した例も銚子遊覧鉄道（廃線6年後に、銚子鉄道→銚子電気鉄道として復活）などのように少数ながら存在する。しかしこれも、背景に旅客・貨物の減少があったものが多い。
日本国外でもヒジャーズ鉄道やスーダンの鉄道などの例がある。また朝鮮半島では第二次世界大戦後の南北朝鮮の分断と朝鮮戦争の影響で、軍事境界線をまたいでいた4路線の一部または全区間が廃線となった。このうち京義線など2路線は2007年に復活運行が行われている。
異質な例としては敗戦により日本陸軍が解体されたため廃線となった鉄道連隊演習線がある。後に新京成電鉄と陸上自衛隊演習線として復活したが、後者はその後の環境の変化もあって再び廃線となっている。
鉄道事故を起こしたことにより運行停止処分を受け、そのまま廃止になった例もある。今のところ該当するのは京福電気鉄道永平寺線のみ。なお運行停止処分の原因となった事故は越前本線で発生し（詳細は京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照）、京福側は事故以前から京福電気鉄道福井支社の全線廃止の意向を示していたが、地元の強硬な反対運動で永平寺線のみ廃止、越前本線・三国芦原線はえちぜん鉄道に引き継がれている。そのため、この例は「利用者や貨物の減少による廃線」にも分類できる。
点検時に車両や線路などに老朽化や設計強度不足による安全上の欠陥が発見され、その鉄道会社または運輸局の判断により運行が停止となり、改修せずにそのまま廃止になった例もある。
今のところ、これに該当するのはドリーム開発ドリームランド線・小田急向ヶ丘遊園モノレール線・北陸鉄道金名線である。ドリーム開発ドリームランド線については、のちに親会社となったダイエーがHSSTでの再開を模索したが、ダイエーの経営難と横浜ドリームランドの閉鎖（2002年）があって事業再開を断念し2003年、正式に廃止となった。
廃線 廃止日
記録上の「廃止日」とは、最終営業運行日の翌日である。例えば「4月1日廃止」といえば3月31日が営業運行の最終日であり、「3月31日限りで廃止（廃線）」ということである。最終列車が0時を過ぎる場合は、暦の上では廃止日と同日になる。廃止区間内に夜間滞泊する列車がある場合は、最終列車後に臨時列車として存続する区間内まで回送されることも多い。これは、踏切は翌朝を待つことなく深夜のうちに撤去されるので、翌日は列車の運行ができないためである。
資料によっては、しばしば最終営業運行日で記述されることがあり、後年の調査の際に解釈の違いによって混乱を招くことがある。ただし、公式の「廃止日」に、営業運行ではなく、イベントとして無料で廃止記念列車の運行を行った例もある。例えば名古屋市電は1974年（昭和49年）3月30日まで営業運転され、3月31日に無料運転を行っているが、公式な廃止日は3月31日である。新潟交通電車線は1999年（平成11年）4月4日を営業運転最終日として運行し、廃止日の4月5日には営業運転を行わず、静態保存する電車2両と雪かき車の回送運転を行っている。
廃線 廃線跡
廃線となった区間の鉄道用地や駅などの建造物、またトンネルや橋梁などが道路ほかに転用されたり、もしくは転用されないまま土木構造物の遺構として放置されている状態を廃線跡という。
鉄道路線は細長く、広大な駅などを除けば他に転用することが難しいため、廃線後何十年も当時のまま放置されている廃線跡も多い。また、道路に転用されていても、鉄道路線独特の、直線や緩やかなカーブを主体とした線形を保っている場合が多い（バス専用道路、サイクリングロード、遊歩道、緑道となる場合もある）。跨線橋・橋台など鉄道施設の撤去はそれまで鉄道事業を行っていた者が行うことが基本であるが、乗客減による資金難で廃線になった路線などでは撤去資金が捻出できずに放置されてしまうこともある。
廃線跡が鉄道施設ごと沿線自治体に無償譲渡されることもあり、その場合は用地の測量、鉄道施設の調査、設備撤去に要する費用の確定を行い、鉄道事業者が国土交通省に対して、鉄道施設に係る財産譲渡について許可を得る必要がある。無償譲渡後に沿線自治体が鉄道施設を撤去する場合、撤去相当額を鉄道事業者が負担することもある。施設が行政に譲渡された場合などには、駅跡などにはそれを示すモニュメントなどが造られていることもある。廃線区間内でも市街地に位置する駅の跡地についてはバスターミナルや交通広場として再整備された例も多い。
廃線 廃線跡
趣味的な観点ではなく、地元になじみのあった鉄道路線が後年まで住民に認識されている例も見られる。一例として、山梨県甲府市徳行地区には「廃軌道」と呼ばれる通りがあり、バス路線の名称にもなっている。店舗などの案内地図や山梨交通が配布するバス路線図にも記載されているが、これは山梨交通電車線の廃線跡のことである。かつて鉄道路線があったことをうかがわせるものは（名前以外に）特に現存しないが「廃軌道」の通称は地元で認知されている存在である。
他方、山間部などでは廃線後に線路が撤去され、その後長い年月を経て完全に元の自然の姿に還り、トンネルも崩落するなど現在では近づくことも安全とは言い難い廃線跡というのも少なくない。また、都市部の場合には都市開発や宅地化の進展、農村部でも圃場整備に伴う区画整理などによって、廃線跡の痕跡が完全に消滅している場所も珍しくない。その他、特に線路敷として道路脇や河川敷・堤防上を利用していた場合には、道路の拡幅や河川改修などによって廃線跡が全く痕跡を留めない例も多い。
なお、本項でいう(路線としての)「廃線」ではなく、線路が他の線路に切り替えられて廃止となっただけのものも、「廃線跡」と呼ばれることが多い。例として、複線電化を別線建設で行ったことにより廃止され、うち一部区間が著名な遊歩道となっている、JR福知山線の生瀬 - 三田間の旧線などが挙げられる。
廃線 廃線跡
鉄道の廃止後も、整備・改修の上、廃線跡が活用されている事例としては、以下のようなものがある。
公園
ニューヨークなどでは鉄道高架路線の跡地が公園として整備されている。
遊歩道、緑道
東武熊谷線（埼玉県）、中央本線下河原支線（東京都）、山形交通高畠線（山形県）など多数の例がある。
一般道路
単線 の鉄道を道路に転用する場合、拡幅するのでなければ、トンネル部分を信号で制御するなど行き違いへの対策が必要になる。
柳ヶ瀬線（福井県）、大隅線（鹿児島県）など多数。
バス専用道路
白棚線（福島県）、秋保電鉄（宮城県）、名鉄岡崎市内線（愛知県）、富山地方鉄道射水線（富山県）などがあり、仙北鉄道や上記の柳ヶ瀬線も廃止直後はバス専用道路だった。
高速道路
東海道本線大谷駅 - 稲荷駅間の旧線跡のほとんどは名神高速道路の建設に利用された。
東北自動車道の川口ジャンクション北側から浦和本線料金所の少し北側までの区間は、戦前に存在した武州鉄道の神根駅 - 武州野田駅間のルートを廃線後30年以上を経て改修し再利用している。
サイクリングロード
廃線跡は勾配が緩く、峠越えの区間でも通常2 - 2.5%以下であるため、サイクリングロードへの活用に適する。
筑波鉄道→茨城県道505号桜川土浦潮来自転車道線（つくば霞ヶ浦りんりんロード）、湧網線→北海道道1087号網走常呂自転車道線（オホーツク自転車道）など。
廃線 廃線跡
保存鉄道
観光向けにボランティア団体などにより運営されるもの。北海道ちほく高原鉄道の車両を旧陸別駅構内で動態保存している「ふるさと銀河線りくべつ鉄道」などの例がある。高千穂線→高千穂あまてらす鉄道（宮崎県）も保存鉄道化を目指している。欧米には多数の例がある。
軌道自転車の運転用
観光用の軌道自転車（レールバイク）運転用として活用するもので、欧米には多数の例がある。
日本では、美幸線（北海道）跡の活用によるトロッコ王国美深がある。
歴史的建造物
廃線跡は、公に歴史的な価値を認められ、遺産として保全・整備される場合もある。
北海道の士幌線（登録有形文化財、北海道遺産に指定）、碓氷峠（群馬県）の旧信越本線（碓氷第三橋梁などが重要文化財に指定、一時期ユネスコ世界遺産である富岡製糸場と絹産業遺産群の構成資産候補であったが最終的に除外された）、神奈川県横浜市の汽車道（横浜市認定歴史的建造物に認定）など。
世界遺産
歴史的建造物の延長線上に位置付けられるが、世界遺産条約では所有者の財産権を保証していることから、観光向けに公開・開放する義務は生じない。
明治日本の産業革命遺産 製鉄・製鋼、造船、石炭産業の構成資産に三池炭鉱専用鉄道敷跡と橋野鉄鉱山 の「採掘場と運搬路」にトロッコ軌道跡の廃線が含まれている。
住宅
廃線 廃線跡
大都市では廃線跡のような狭幅の土地でも住宅用地として転用されることが少なくなく、不動産業者などにより廃線跡を区画割りして一戸建て住宅や集合住宅が建てられることがある。特に鉄道のカーブは緩やかなため、航空写真や衛星写真で廃線跡に建てられた建物を見た場合には、そこだけかつての線路の形状に沿って建てられており、同じ地域の住宅の並び方とは異なるものになっていることがある。
日立製作所亀有工場専用線（東京都）、南海平野線西平野電停 - 平野電停間、福知山線（尼崎港線）金楽寺駅 - 尼崎港駅間など。
概して廃線跡は、利便性のあまり高くない場所に幅数メートルの狭い土地が延々と細長く延びるという形状になりがちであり、道路・線路・保存以外の活用例は少ない。
廃線後も復活に期待して線路などが維持・放置される例もあるが（手宮線や越後交通長岡線など）、実際に復活した例は、他の鉄道線とするために一時的に廃止にした事例を除けばほとんどない（前述の銚子電気鉄道線や、可部線の一部区間など）。また、レールや枕木、架線などの施設等は撤去したものの、前例のように将来の復活に期待して跡地・用地は元の鉄道事業者が所有している場合もあるが、これも前記の例同様、復活を遂げた例はない（鹿児島交通枕崎線など）。
廃線 廃線跡
ただし、一度廃止にした時点で路線が存在しなくなるため、法的な手続き上は「復活」「営業再開」ではなく、改めて「新規開業」としての扱いとなる。このため、既存線では問題とならなかった踏切の設置や各駅のバリアフリー化対応なども、現行法令に基づいて改良・解決する必要があり、路線復活へ向けた課題となっている。
なお、路線単位ではなく線路単位では、東北本線の東京 - 上野間の列車線が、線路用地を東北新幹線に転用するために1983年1月31日限りで廃止されたが、上野東京ラインとして2015年3月14日に復活した。
スコットランドでは1969年にビーチングによる不採算路線整理の一環として廃線になったウェイヴァリー線の一部区間（全48キロ）がリニューアルされ、2015年9月9日にボーダーズ・レールウェイとして復活している。
廃線跡は、廃止から長い時間を経ている場所もあり、歴史の流れの中で宅地化したり、逆に自然に還るなどで、そこにかつて鉄道が存在したことを想像できないような場所に、周囲と不似合いな構造物が存在する情景に興味を持つ廃線跡マニアという者も存在し、鉄道ファンのうちに分類される。
地道に研究を続ける鉄道史研究者や愛好家は以前から存在したが、1980年（昭和55年）頃より一部の鉄道趣味の出版物でも取り上げられ、鉄道・土木技術の発展の流れが産業考古学の一分野として注目されるようになり、1990年代には廃線跡そのものを題材とした書籍が多数発売されたり、一般情報誌などでも取り上げられることで、廃線跡を訪ねて歩くことも、世間に認知されつつある。この場合の探訪の対象には、廃線だけでなく、建設中に何らかの理由で放棄された未成線も含む。この分野で有名な文筆家には堀淳一、宮脇俊三が、写真家には丸田祥三がいる。
廃線 廃線ではないもの
たとえ廃線「同様」の状態となっていたとしても、廃線に含めないものがある。例えば、
などは廃線とはいえない。前者については廃線に含める場合もあるが、正式な廃線ではない。また、後者は、そもそも路線として営業されたことがないので、字義上、「廃止された路線」の廃線の定義には該当しない。
京急逗子線
逗子線（ずしせん）は、神奈川県横浜市金沢区の金沢八景駅と逗子市の逗子・葉山駅を結ぶ、京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
途中経路は異なるものの、品川駅・横浜駅 - 逗子・葉山駅間は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の横須賀線品川駅・横浜駅 - 逗子駅間と競合関係にある。
終点の逗子・葉山駅（旧・新逗子駅）は、葉山御用邸などの別荘地やマリンリゾートを擁する葉山町への観光の拠点であり、京急は「葉山女子旅きっぷ」などのお得な企画乗車券を売り出している。なお、葉山町には鉄道駅はないため、最寄りの逗子・葉山駅から京浜急行バスなどでアクセスする必要がある。
京急逗子線 運行形態
逗子線内は各駅に停車する。2023年11月25日改正のダイヤでは、平日は上り5本、下り4本、土休日は上下各1本が設定されている。
京急線内系統
逗子・葉山発着 - 羽田空港第1・第2ターミナル発着
平日朝に上り3本、平日夜に下り1本が設定されている。
泉岳寺発逗子・葉山行き
平日深夜に1本、土休日夜に1本設定されている。土休日の担当車両は都営車である。
逗子・葉山発神奈川新町行き
土休日深夜に1本設定されている。担当車両は都営車である。
都営浅草線直通系統
逗子・葉山発青砥行き、京成高砂行き
平日朝に上り2本が設定されている。浅草線・京成押上線・京成本線内は普通となる。京成高砂行きの担当車両は都営車である。
なお、現行の特急は1999年7月31日のダイヤ改正で設定されたものだが、過去にも1974年（夏期のみ1976年まで設定）まで特急が設定されていたことがあり、こちらは六浦駅・神武寺駅は通過していた。また、2023年11月27日のダイヤ改正までは、京成高砂行きは押上行きとして運転されていた。
京急逗子線 運行形態
2010年5月16日に「エアポート急行」として設定され、2023年11月25日より急行に改称された。一部を除き、空港線羽田空港方面に直通する種別で、逗子線内は各駅に停車する。日中は20分毎に運転され、羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 逗子・葉山駅間での運転が基本だが、京成高砂発、神奈川新町発着、金沢文庫発の列車も設定されている。基本的には6両または8両で運転するが、8両に関しては都営車や4+4両（600形・1500形・新1000形）で運転される列車もある。
主に金沢文庫駅・金沢八景駅 - 逗子・葉山駅で運行され、品川、羽田空港第1・第2ターミナル（着のみ）、京急川崎、神奈川新町発着の列車も少数設定されている。基本的には6両または8両だが、4両で運転する列車もある。夜の金沢文庫行きは都営車も使用される。
正式名称が「快速特急」から「快特」となった1999年より、金沢文庫で品川方面発着の快特と増解結する多層建て列車として登場した。逗子線内 - 金沢文庫間は普通で運行され、金沢文庫で種別変更された。品川または羽田空港発着。羽田空港発着の列車のみ京急川崎で快特と増解結し、京急川崎 - 羽田空港間は特急として運転された。
京急逗子線 運行形態
1999年7月30日まで運行されていた急行は、主に京急本線内の神奈川県内での速達種別であったが、当線に直通する列車も主に京急川崎 - 新逗子（現：逗子・葉山）間で運行されていた。1999年7月31日のダイヤ改正で廃止。朝ラッシュ時には青砥・京成高砂行きおよび北総線直通の急行（土休日は品川行き）が運転され、日中は新逗子 - 金沢文庫の区間列車と本線直通急行の交互運転、夕ラッシュ時は本線直通急行が10分毎で運転されていた。廃止時点で都営車のほか、北総開発鉄道（現：北総鉄道）車や住宅・都市整備公団車（現在は千葉ニュータウン鉄道所有）も乗り入れていた。逗子線内は各駅に停車していた。
1970年7月 - 1973年8月まで海水浴ダイヤ時に京成電鉄との乗り入れ臨時列車「パシフィック号」・「逗子号」が逗子海岸 - 京成成田駅間で運転されていた。毎年7月と8月に京急と京成の車両を3本ずつ使用して3往復ずつ運転されていた。ただし、1970年当時はパシフィック号は北行は逗子海岸発は片道1本のみであり、残りは京急久里浜駅発と浦賀駅発が片道1本ずつである。また「逗子号」も最初の1本が京成津田沼駅発であった。
この間合い運用で京成の車両（赤電）が品川 - 逗子海岸間の海水浴特急ではない臨時特急で1編成当たり3往復程度運用されていた。
当時の停車駅は京急・京成線は当時の特急停車駅と同一、都営線内は各駅であった。
1952年3月から1965年にかけて、休日にハイキング客輸送向けとして、「油壺」「鷹取」等の列車名で主に逗子海岸 - 品川で運転されていた。ただし、「油壺」は往路のみ逗子海岸行き、逗子から三浦半島周遊 - 復路は浦賀（後に久里浜）発だった。
京急逗子線 駅一覧
全列車が全駅に停車するため停車駅は省略。全駅神奈川県内に所在。2010年10月21日より六浦 - 神武寺間2.8kmが京急線における最長駅間距離となっている。
京急逗子線 その他
本線の金沢八景駅 - 金沢文庫駅間に隣接する総合車両製作所横浜事業所（旧・東急車輛製造横浜製作所）から甲種輸送される車両は逗子線の三線軌条を経由してJR横須賀線の逗子駅へ送り込まれる。また川崎車両で製造された京急の車両や、日本車輌製造で製造された京急の相互直通運転先である京成電鉄や北総鉄道の車両、同事業所で改造工事を行う車両が、JR横須賀線の逗子駅構内から逗子線の三線軌条を経由して横浜事業所へ送り込まれる。そのため、本来の台車ではないうえ自走ではないものの川崎車両で製造された京急の車両が最初に走る京急の線路は逗子線となる。
総合車両製作所横浜事業所 - 神武寺駅間での車両輸送は終電後に線路閉鎖の手続きを行った後に行われる。しかし東急車輛製造時代の1970年代後半には、旧型国電が解体のため日中に自力回送を行ったことがあり、1980年代前半頃では日中に列車を運休させてまで新車搬入を実施していた。
本路線には葉山町内への延伸計画があり、かつての逗子海岸駅も延伸を想定した配線となっていた。しかしながら延伸を断念し現在に至っている。この件についてNHKの「ブラタモリ」（2020年7月11日放送）の中では、逗子と葉山の境界にある桜山が葉山層群という硬い地質であり、トンネルを掘削することが困難であったためという見解が説明された。
京急本線
本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅から神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。単に京急線とも呼ばれる。
正式な起点は品川駅で、後年延伸された泉岳寺駅 - 品川駅間は支線の扱いとなっており、キロポストは品川駅からの距離に基づいて設置されているほか、『鉄道要覧』でも同区間は品川駅 - 浦賀駅間と分けて記載されている。
京急本線 概要
東京都区部南部の品川から東京湾沿いに南下し、神奈川県横浜市南東部・横須賀市東部を経て三浦半島南部へと延びる都市間鉄道（インターアーバン）である。泉岳寺駅からは都営浅草線および同線を介して京成電鉄・北総鉄道と相互直通運転を行っており、芝山鉄道とも都営浅草線・京成線を介して直通運転を行っている。ただし、京急線から芝山鉄道線へは直通運転を行なっているが、芝山鉄道線から京急線への直通列車は設定されていない。
快特などほとんどの優等列車は堀ノ内駅以南は久里浜線に直通して三崎口駅に至るため久里浜線が実質的な本線として機能しており、堀ノ内駅 - 浦賀駅間は本線の一部でありながら支線のような扱いになっている。急行を中心に逗子線の列車も乗り入れている。
空港線とともに羽田空港への空港連絡鉄道としても機能しており、直通先の京成電鉄が成田空港に乗り入れているため、羽田・成田の2空港を連絡している。羽田空港へのアクセス路線としては東京モノレールと競合関係にあるがそれぞれ都心側のターミナルが異なることと、京急は横浜方面からのアクセスも有することに違いがある。
京急本線 概要
品川駅 - 横浜駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）の東海道線・京浜東北線と線路が並行しており、競合関係にある。この区間は京急の中でも線形がよく、JRの路線との距離も近いことから首都圏の鉄道路線の中では競争が激しいため、120km/hの高速運転でJRに対抗している。他にも、品川駅・横浜駅 - 横須賀駅（横須賀中央駅）・逗子駅（逗子・葉山駅）・ 久里浜駅（京急久里浜駅）間では途中経路は少し異なるもののJRの横須賀線と競合している。品川・横浜 - 横須賀間の移動においては、京急の横須賀中央駅の方が中心市街地に近く、より直線的に結んでいることから京急の方が優位に立っている。
京急本線 歴史
この路線は、川崎大師への参詣鉄道を運行していた大師電気鉄道が、京浜間の連絡鉄道の開業を目的に、京浜電気鉄道と社名を変更した上で、東京都南部から神奈川県川崎市付近に軌道線を開業させたのが始まりである。
その後、軌道線を順次延伸し、明治時代末には東京と横浜を結ぶ都市間連絡鉄道が形成された。東京方への乗り入れに際しては、東京市電への乗り入れを見込んで、標準軌 (1435mm) で敷設されていた当線を、東京市電の馬車軌間 (1372mm) に改軌し、大正末期には北品川駅（乗り入れ開始時は品川駅〈初代〉）を介して市電品川線への乗り入れを行い、さらに高輪駅まで延伸した。
一方、市電への乗り入れと同じ頃、京浜電気鉄道は、横浜と横須賀を結ぶ郊外路線の開業を企図しながら関東大震災の影響により打撃を受けていた湘南電気鉄道に対し、資本参加を行った。京浜電気鉄道の出資により経営危機を乗り越えた湘南電気鉄道は、昭和時代に入り、黄金町駅 - 浦賀駅間および金沢八景駅 - 湘南逗子駅（現在の逗子・葉山駅北口）間といった、現在の京急本線と京急逗子線の一部に相当する路線を開業させた。
京急本線 歴史
その後、横浜で京浜電気鉄道線と湘南電気鉄道線を接続させ、直通運転を行うことが計画された。しかし、京浜電気鉄道線が馬車軌間に改軌していた一方、湘南電気鉄道線は地方鉄道法によって免許を受けて標準軌で開業しており、直通させるためには、どちらかの路線を改軌する必要があった。地方鉄道法では馬車軌間による敷設が認められていなかったため、湘南電気鉄道線を馬車軌間に改軌することはできず、結論として京浜電気鉄道線を標準軌に改軌させた。1931年（昭和6年）12月に両鉄道会社は日ノ出町駅で結ばれ、念願の直通運転が開始された（両社の会社分界点は日ノ出町駅より黄金町駅方0.2 km地点）。それにより東京市電への乗り入れは中止された。高輪駅も廃止され、代わる東京都心側のターミナルとして、国鉄品川駅前への延伸を果たした。こうして、昭和初期に現在に至る路線の概形が完成した。
京急本線 歴史
なお、東京市電乗り入れ中止に代わる都心乗り入れ案として、京浜電気鉄道は、日本初の地下鉄を開業していた東京地下鉄道、湘南電気鉄道と合弁して、京浜地下鉄道を設立。既に浅草駅 - 新橋駅間を開業していた東京地下鉄道線の延伸線を、新橋から品川まで建設することで、浅草 - 浦賀間の直通運転を計画した。ところが、新橋駅を介し、東京地下鉄道線への直通をもくろんでいた東京高速鉄道は、この京浜地下鉄道設立の動きを問題視し、東京地下鉄道と京浜電気鉄道の株を買い集め、京浜電気鉄道は東京高速鉄道の傘下に入ることとなった。東京の鉄道網を揺るがす事態に政府が仲裁に入り、地下鉄網の延伸は棚上げとなったが、京浜電気鉄道は依然、東京高速鉄道傘下のままに収まった。これが前史となって、東京高速鉄道社長である五島慶太が京浜電気鉄道社長に就任。第二次世界大戦中の1942年（昭和17年）には、五島が他に経営していた東京横浜電鉄、小田急電鉄と合併することとなり、当路線も大東急の一角をなすこととなった。
大東急時代の1943年（昭和18年）に旧京浜電気鉄道の品川線と旧湘南電気鉄道の湘南線が統合されて東急湘南線となり、京浜急行電鉄発足後に本線と改称されたが、東京都と川崎市、横浜市の都市計画の上では湘南線の呼称が残っている。
戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。
京急本線 歴史
1901年（明治34年）2月1日 - 京浜電気鉄道により、大森停車場前駅（後の大森駅）- 川崎駅（後の六郷橋駅）間が開業。大森停車場前駅、八幡駅（現在の大森海岸駅）、海岸駅、沢田駅（現在の平和島駅）、山谷駅（現在の大森町駅）、梅屋敷駅、蒲田駅（現在の京急蒲田駅）、下町駅、出村駅、雑色駅 、（駅名不詳）駅、六郷駅、中町駅（、川崎駅）が開業。1435mm軌間を使用し、直流600Vで運行開始。
1904年（明治37年）
3月1日 - 軌道を1372mmに改軌。
5月8日 - 品川駅（現在の北品川駅 ）- 八幡駅間が開業。品川駅、大横町駅、黒門駅、北馬場駅（現在の新馬場駅北口）、南馬場駅（現在の新馬場駅南口）、青物横町駅（現在の青物横丁駅）、海晏寺駅、鮫洲駅、浜川駅、土佐山駅、立会川駅 、鈴ヶ森駅が開業。八幡駅 - 大森停車場前駅間が大森支線となり、品川方からの分岐となる。海岸駅が廃止され、停車場道駅（後の大森八幡駅）が開業。八幡駅 - 沢田駅間の併用軌道が専用軌道に付け替えられる。
12月 - 黒門駅、海晏寺駅が廃止。
京急本線 歴史
1925年（大正14年）
1月 - 川崎駅から国鉄川崎駅まで貨物専用側線敷設。
3月11日 - 高輪駅 - 品川駅間が開業。高輪駅が開業。品川駅が200m神奈川駅寄りに移設。
7月17日 - 川崎駅の貨物専用側線が貨物営業線に変更され、川崎貨物駅が開業。
11月1日 - 品川駅が北品川駅、蒲田駅が京浜蒲田駅、川崎駅が京浜川崎駅、鶴見駅が京浜鶴見駅、神奈川駅が京浜神奈川駅に改称。
1930年（昭和5年）
2月5日 - 横浜駅が移転し国鉄横浜駅に乗り入れ。
3月29日 - 反町駅が廃止。青木橋駅（現在の神奈川駅）が開業。
4月1日 - 湘南電気鉄道により、黄金町駅 - 浦賀駅が開業。黄金町駅、南太田駅、井土ヶ谷駅、弘明寺駅、上大岡駅、屏風ヶ浦駅（現在の屏風浦駅）、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、湘南田浦駅（現在の京急田浦駅）、逸見駅、横須賀軍港駅（現在の汐入駅）、横須賀中央駅、横須賀公郷駅（現在の県立大学駅）、横須賀堀内駅（現在の堀ノ内駅）、湘南大津駅（現在の京急大津駅）、馬堀海岸駅 、浦賀駅が開業。軌間1435mm、直流1500Vで運行開始。
4月6日 - 青木橋駅と京浜神奈川駅が統合。旧青木橋駅の位置で京浜神奈川駅として営業開始 。
7月10日 - 杉田駅、湘南富岡駅（現在の京急富岡駅）が仮駅として開業。
京急本線 歴史
1931年（昭和6年）
1月1日 - 高輪駅 - 京浜蒲田駅間で急行が運転開始。
5月1日 - 杉田駅、湘南富岡駅が駅に昇格。
12月26日 - 京浜電気鉄道横浜駅 - 湘南電鉄分界点2.8 km、湘南電気鉄道京浜電気分界点 - 黄金町駅間0.6 kmが開業。平沼駅、戸部駅、日ノ出町駅 開業。京浜電気鉄道と湘南電気鉄道との間で軌間が異なるため、湘南電気鉄道の軌間である1435mmで敷設。
1944年（昭和19年）
5月1日 - 品川駅 - 黄金町駅間と横浜駅 - 浦賀駅間に運転系統を分離。急行が運転休止。 
旧京浜電気鉄道と旧湘南電気鉄道との間で架線電圧が異なるため、電車運用の効率化を行うための措置。
5月10日 - 谷津坂駅（現在の能見台駅）が開業。
10月20日 - キリンビール前駅がキリン駅に改称。
11月10日 - 北馬場駅、浜川駅、大森八幡駅が廃止。
11月20日 - 総持寺駅、平沼駅が廃止。
1968年（昭和43年）
4月1日 品川駅 - 堀ノ内駅間に1号型ATSを設置し、使用開始。
6月15日 - 従前運行されていた「週末特急」、「海水浴特急」を定期化する形で快速特急が運転開始。
6月21日 - 泉岳寺駅 - 品川駅間が開業。泉岳寺駅が開業。現在の本線区間が全線開通。都営地下鉄1号線（現在の都営地下鉄浅草線 ）と相互乗り入れ開始 。主に急行、特急が乗り入れ。
京急本線 歴史
1999年（平成11年）
7月 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間が複々線化。
7月31日 - 白紙ダイヤ改正実施。快速特急、エアポート快速特急がそれぞれ快特、エアポート快特に改称。
通勤快特、京急蒲田駅以南の急行が廃止。ただし、通勤快特は金沢文庫駅で快特に種別を変更する特急として運行継続。
都営浅草線直通の横浜方面発着の特急のうち、日中の全列車とラッシュ時の一部列車を快特に格上げ。
金沢文庫駅で快特と増解結を行い、品川駅 - 新逗子駅（現在の逗子・葉山駅）間・浦賀駅間を結ぶ列車を設定。当初は休日のみであったが、後に平日にも拡大。
空港線内の区間列車の大半を本線、都営浅草線直通列車に変更。
2010年（平成22年）
5月16日 - 平和島駅 - 六郷土手駅間の上り線が高架化。エアポート快特が京急蒲田駅を通過開始。急行が廃止され、エアポート急行が新設。金沢八景駅が快特、「京急ウィング号」の停車駅に追加。
7月17日 - 京成成田空港線（成田スカイアクセス線）の開業に伴い、同線との直通運転が開始。
10月21日 - 空港線の羽田空港国際線ターミナル駅（現在の羽田空港第3ターミナル駅）の開業を機に、全線で駅ナンバリングが導入 。路線記号は「KK」(KeiKyū)。
2019年（令和元年）
7月1日 - 朝ラッシュ時の平和島駅 - 品川駅間での普通列車利用者に、「KQスタんぽ」を付与して快特からの乗り換えを促すことによる混雑緩和の取り組みを開始。
9月5日 - 神奈川新町第1踏切で青砥駅発三崎口駅行の快特が、立往生した大型トラックと衝突する事故が発生。詳細は「京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故」を参照。7日昼まで京急川崎駅 - 上大岡駅（6日のみ横浜駅）間の上下線で運転を見合せ。
10月26日 - ダイヤ改正により、土休日の一部の快特にウィング・シート が新設。「京急ウィング号」が「イブニング・ウィング号」に改称。
2024年（令和6年）
11月23日 - ダイヤ改正により、「イブニング・ウィング号」の停車駅に、京急蒲田駅、京急川崎駅、横浜駅を追加（いずれも乗車専用駅）。
12月21日 - 本線泉岳寺駅、品川駅、京急蒲田駅、横浜駅と空港線糀谷駅、穴守稲荷駅、羽田空港第1・第2ターミナル駅、羽田空港第3ターミナル駅の自動改札機（大鳥居駅、天空橋駅は簡易改札端末対応）でクレジットカードなどのタッチ決済を活用した乗車サービスの実証実験を開始。
京急本線 運行形態
原則的に40分サイクルのパターンダイヤが組まれている。
本線からは大師線を除く京急各線へ直通列車が運転され、快特はすべて堀ノ内駅から久里浜線に直通する。ただし、朝ラッシュ時には浦賀発着の特急列車（一部は金沢文庫駅以北快特）も運転される。空港線へは品川・横浜両方面から直通列車が設定されている。
都営地下鉄浅草線や京成電鉄各線などと相互乗り入れを行っており、以下に挙げる路線の各駅へ直通列車が存在する。空港線へ乗り入れる列車が多く、一部は久里浜線や逗子線と直通する。現在、京急蒲田駅以南への直通はほぼ自社の車両に限られ、朝・夜を中心に東京都交通局の車両が数本乗り入れる程度だが、かつては京成電鉄や北総開発鉄道（現・北総鉄道）・住宅・都市整備公団の車両も乗り入れていた。なお、京成車については、京急蒲田駅以南への直通は3100形に限定され、2024年11月23日以降は平日のみ久里浜線京急久里浜駅までの1往復が設定されているほか、平日・休日ともに神奈川新町駅までの1往復も設定されている。
昼間時40分あたりの運行本数は次のようになっている（2022年11月19日時点）。現行ダイヤにおける拠点駅の1時間あたりの運行本数は、横浜駅では日中15本、平日朝のピーク時で23本である。また品川駅では、京急蒲田方面が日中18本、平日朝21本、泉岳寺方面は朝 - 日中がおおむね12本、夜間9本となっている。
京急本線 運行形態
京浜間では開業時より伝統的に高速運転が行われてきた。これは、東海道本線や東急東横線、三浦半島方面へは横須賀線、羽田空港アクセスでは東京モノレールと競合するためである。
京急の前身で1898年に創立された大師電気鉄道は、最高速度がわずか8マイル/h (12.8km/h) であった。その後、1931年には急行運転、1936年には待避線による追い越し運転が実施され、緩急結合運転が始まった。
第二次世界大戦後では認可速度80km/hから始まり、1953年に90km/h、1958年秋には100km/h、1967年からは特急で105km/h 運転となった。1995年以降は品川 - 横浜間で120km/h（増圧ブレーキ非装備の車両と、成田スカイアクセス線乗り入れ対応の京成車と都営車以外の車両は110km/h）、横浜以南で110km/h となり、関東の私鉄路線としては京成成田スカイアクセス・つくばエクスプレスに次いで高速の部類に入る。
京急本線 運行形態
軌間が標準軌という点は高速運転に有利だが、軌道や信号設備の改良など120km/h運転を行う準備に数年を要した。首都圏の鉄道事業者は、直接他社線と競合する路線が少ないこと、限られた線路容量や線形の中でほぼ終日にわたり高密度ダイヤで運転されること、また高速化よりもまず安全性や定時性、ラッシュ時の輸送力重視という傾向もあることなどから、首都圏の鉄道事業者で一般列車の120km/h以上の運転を実施しているのは2024年の時点で京急のほか、前記の京成成田スカイアクセス、つくばエクスプレスおよびJR東日本と少数である。
なお、品川駅 - 横浜駅間の120km/h区間では、信号機にYG現示を明滅させる抑速信号（C-ATSの照査速度105km/h）を採用している。これは最高速度を105km/hから120km/hとするにあたり、信号機の移設・増設、閉塞数の変更を行わずにブレーキ距離を確保するためである（京急本線の閉塞区間の平均間隔は290mである）。抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。運転士による各種試験の結果、抑速現示の明滅回数は80回/分、点灯割合50%としている。抑速現示は京急が日本で初めて採用した方式であり、その後は2009年に北総鉄道北総線で、2010年に京成成田スカイアクセスでも採用された。
京急本線 運行形態
なお、120km/hで運転できるのは京急車による快特だけで、特急および急行の最高速度は110km/hである。ただし、使用車両の最高速度が低い場合はそれに従うことになる（かつての800形使用の快特および特急の最高速度は100km/hであった）。
1999年に快速特急を「快特」と改称。
2024年11月23日改正時点では以下の7種別で構成されている。停車駅についての詳細は「停車駅表」を参照。また、速達列車は種別ごとに種別色（停車駅表参照）を定めており、英語での案内にはその色を用いる場合もある。
平日朝方の上り方面に3本運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。1本目（1号）は横須賀中央発品川行き、2本目（3号）は三浦海岸発品川行き、3本目（5号）は三浦海岸発泉岳寺行きとして運転される。三浦海岸駅、横須賀中央駅、金沢文庫駅、上大岡駅から乗車する場合には「Wing Ticket」（300円）または「Wing Pass」（5500円）が必要である。降車は品川駅・泉岳寺駅のみで可能である。
京急本線 運行形態
車両は2ドアオールクロスシート8両編成の2100形で運転されている。2021年5月6日より三浦海岸6:09発のモーニング・ウィング3号については、金沢文庫駅まではデュアルシート車1000形1890番台4両編成で運転され、金沢文庫駅からは前方に2100形8両を増結した12両編成で運転されている。
停車駅
三浦海岸駅 → 横須賀中央駅 → 金沢文庫駅 → 上大岡駅 → 品川駅 → 泉岳寺駅
平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。品川駅、京急蒲田駅、京急川崎駅、横浜駅から乗車する場合には「Wing Ticket」（300円）が必要だが、上大岡駅 - 三崎口駅（一部列車は京急久里浜駅）間については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。停車駅や着席整理料金など一般の快特とは趣を異にするが、正式な種別は「快特」となっている。本線の泉岳寺駅 - 品川駅間や堀ノ内駅 - 浦賀駅間、都営浅草線などには乗り入れない。
車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形、2024年現在は2100形となっている。
停車駅
京急本線 運行形態
品川駅 → 京急蒲田駅 → 京急川崎駅 → 横浜駅 → 上大岡駅 → 金沢文庫駅 → 金沢八景駅 → 横須賀中央駅 → 堀ノ内駅 - （久里浜線内各駅） - 京急久里浜駅 - 三崎口駅
2024年11月22日までは、京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅は通過していたが、同年11月23日に行われたダイヤ改正でこの3駅が乗車専用で停車駅に追加された。この3駅からの「Wing Ticket」は会員制座席指定券購入サイト「KQuick」限定の発売となる。
品川駅から上大岡駅までの所要時間は最速32分（14号および16号）。
英語名はAirport Limited Express。または単に Limited Express。
都心方面と東京国際空港（羽田空港）を結ぶ特急料金不要の最速達列車で、品川駅 - 羽田空港第3ターミナル駅間をノンストップで走行し、羽田空港第1・第2ターミナル駅に着発する列車である。全列車・全区間8両編成で運転される。
2012年（平成24年）10月ダイヤ改正以降は、日中の列車は都営浅草線に直通し、押上駅からの京成線内は種別を「アクセス特急」に変更の上で成田スカイアクセス線経由で成田空港駅に向かうダイヤが40分間隔で組まれている。また成田空港駅からは、逆のパターンが組まれている。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京急本線 運行形態
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
浅草線内はエアポート快特で、京成線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急として運転されている。
車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形10次車以降、600形、1500形、都営5500形、京成3000形、3100形、3700形が使用される。また、京急車での運用は土休日ダイヤのみとなっている。
京急本線 運行形態
「エアポート快特」は、1998年（平成10年）に設定された「エアポート快速特急」を前身とする。当時は羽田空港へのアクセスのみならず、羽田空港駅（当時。現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）と京成線の成田空港駅を乗り換えなしで結ぶ最上位の種別として登場し、京急線・都営浅草線内では「エアポート快速特急」、京成線内では「エアポート特急」として全区間で通過運転がされていた。なお、これらの列車は京成高砂駅で、京成本線の京成上野駅 - 京成高砂駅間を運転する「エアポート特急」に接続していた。特に都営浅草線内で通過運転を行ったことが画期的であったが、京急線内での扱いは快速特急と同じであり、名前だけを差別化した形であった。1999年（平成11年）にエアポート快特に改称する。2000年代の一時期（2002年頃）は京成線内の扱いが快速への格下げと運転区間の短縮により成田空港駅まで到達しない列車が大半となり、当初の目的を果たしているとは言い難い状況になっていたが、2010年（平成22年）7月17日に京成成田空港線（成田スカイアクセス線）が開業し、京成線内を京成本線経由から、こちらに切り替えることで再び両空港を乗り換えなしで結ぶ列車として運転されるようになった。これに先立ち、2010年（平成22年）5月のダイヤ改正において京急蒲田駅を通過するようになり、京急線内でも快特との実質的な差別化が図られるようになった。2012年（平成24年）10月のダイヤ改正からは種別の色をオレンジに変更し、快特との差別化および京成線アクセス特急との共通化が図られるようになった。
京急本線 運行形態
英語名はLimited Expressであるが、案内上はエアポート快特や特急と区別するためKAITOKUを加えることがある。
現行ダイヤでは堀ノ内駅から久里浜線に直通して京急久里浜駅や三崎口駅を発着駅とする系統と、京急蒲田駅から空港線に直通して羽田空港第1・第2ターミナル駅を発着駅とする系統があり、ほぼ終日の設定がある。
京急本線 運行形態
1968年（昭和43年）に設定された「快速特急」を前身とする。快速特急は特急よりもさらに上位の種別で、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車、ハイキング特急を格上げする形で登場した。このため当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端部よりも久里浜線へ直通するダイヤへとなって行った。1999年夏のダイヤ改正からは通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。この時都営浅草線・京成線・北総線（以下：都心方面）へ直通する快特も設定された。さらに2012年10月21日改正では、日中の北総線 - 都営浅草線 - 羽田空港の系統のエアポート急行が快特へ格上げされ、品川駅では約5分間隔で京急久里浜・三崎口方面の列車と羽田空港方面の列車が交互に運転する形となっていたが、2022年11月26日のダイヤ改正より、日中の都営線方面と横浜方面を直通する快特と北総線方面と羽田空港を直通する快特が特急に変更された。
平日朝ラッシュ時上りの快特は京急久里浜駅・浦賀駅 → 金沢文庫駅間は特急として運転され、汐入駅・追浜駅にも停車する（1999年以前の通勤快特）。
京急本線 運行形態
車両は8両編成を基本とするが、金沢文庫駅 - 品川駅間では4両編成を連結して、大手私鉄最長である12両編成で運転される快特も設定されている。その場合、金沢文庫駅・品川駅において連結・切り離し作業を行う。原則進行方向後部に連結する。この12両編成の運用には京急の車両だけが充当される。京急以外の8両編成が用いられることは少なく、京急蒲田駅以南で京急以外の車両は原則羽田空港方面の運用が中心のため、横浜方面ではほとんど見ることができないほか、京成車の場合方向幕が京成の種別に合わせて「快速特急」となる。都営車は、久里浜線に直通し三崎口駅を発着駅とする運用も設定されている。
運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、近年は停車駅が増加しており、1998年に空港線が羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）まで延伸開業すると同時に京急蒲田駅が停車駅となり、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。さらに、2010年5月16日からのダイヤ改正からは、金沢八景駅も停車駅に追加された。なお、自社路線内では最速の列車であるが、都営浅草線内ではすべての列車が各駅停車となる。詳細は「都営地下鉄浅草線」や「エアポート快特」を参照されたい。
京急本線 運行形態
列車番号の末尾のアルファベットはA、B、SHの3つが使用されている（他社局の車両が使用される場合をのぞく）。基本的に、Aは京急線内のみの運用、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み（1999年まで存在した通勤快特と同様）、SHは地下鉄に直通する快特の運用に用いられるが、一部例外もある。
現行ダイヤでの運行形態は以下の通り。
本線内運転系統
泉岳寺駅・品川駅 - 京急久里浜駅・三崎口駅
日中時間帯は2ドアの2100形を中心に使用され、泉岳寺駅まで乗り入れる。泉岳寺駅で浅草線（京成本線経由）快速成田空港行きに接続する。
2019年10月28日のダイヤ改正より、土休日の一部の快特の2号車にウィングシートが設定されている。
平日朝・夕ラッシュ時において品川駅 - 金沢文庫駅間については12両編成で運転される。平日朝下り・夜上りについては基本編成8両の前に付属編成4両を、品川駅着20時台後半以降の列車については基本編成8両の後ろに付属編成4両を、平日朝上り・夕方下りについては基本編成8両の後ろに付属編成4両を、土休日朝に下りは品川駅 - 金沢文庫駅で、上りは金沢文庫駅 - 京急川崎駅間において基本編成8両の後ろに付属編成4両を連結して運転される。
日中時間帯以外は平日においては品川駅発着となるが夜に泉岳寺行きが1本設定されている。
本線都営浅草線直通系統