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北海道新幹線 沿革
1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「鉄道については、青函トンネルの調査を早急に終了し、建設を推進する。また、青函トンネルを経て札幌に至る新幹線鉄道を建設するとともに、（中略）新幹線鉄道を札幌から道北にまで延長して、北海道縦貫新幹線鉄道として整備するとともに、道央から道東に至る北海道横断新幹線鉄道の建設を図る。」と現在の北海道新幹線に相当する新幹線鉄道を含むいくつかの新幹線路線の建設構想が盛り込まれた。
1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下「全幹法」）が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
1971年（昭和46年）4月1日の運輸大臣通達により青函トンネルは将来新幹線を通しうる配慮をすることとなり、青函トンネルの規格は当時新幹線基準であった最大勾配12‰、最小曲線半径6,500 mに変更され、9月27日に工事実施計画が認可された。
北海道新幹線 沿革
1972年（昭和47年）6月29日に基本計画が決定、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年運輸省告示第243号）により北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）の3路線の基本計画が告示された。この基本計画において北海道新幹線（青森市 - 札幌市）は青森市を起点に函館市附近を主要な経過地として札幌市を終点とすることが示された。
翌年の1973年（昭和48年）6月9日に、政府と自民党はルート選定基準を作成する方針を示した。国鉄および日本鉄道建設公団の土木調査で、長万部 - 札幌間の最短ルートである「中央ルート」は火山地帯にほぼ30 kmの長大トンネルを建設する必要があることから断念された。ニセコ・小樽方面を経由する「北周りルート」は南回りに比べて距離が約70 km短いが雪の問題で不利である。一方、室蘭や苫小牧を経由する「南回りルート」は沿線人口が多く、在来線との役割分担の点で利点があるとして「南回りルート」が有力視された。9月18日に調査結果の概要が示され、北海道新幹線は「北回りルート」に決定された。この背景には当時の首相である田中角栄が列島改造の大動脈として南北海道の開発も考慮したうえで支持したとされている。
北海道新幹線 沿革
同年11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）を含む5路線（いわゆる整備新幹線）の整備計画が決定された。北海道新幹線（青森市 - 札幌市）は最高設計速度260 km/h、主要な経過地として「函館市附近、小樽市附近」が示され、その他「北海道新幹線、津軽海峡部において、青函ずい道を津軽海峡線とを共用する。」とされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた。同年11月15日には運輸省告示第466号により北海道新幹線（札幌市 - 旭川市）を含む12路線の基本計画が決定された。
国鉄の経営悪化などを背景に1982年（昭和57年）9月の第二次臨時行政調査会の基本答申に沿って、北海道新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。
国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年（昭和62年）1月に整備新幹線見合わせの閣議決定が変更され、新幹線の建設に道が開かれた。
1988年（昭和63年）3月13日に、青函トンネルを含む海峡線 中小国駅 - 木古内駅間が開業し、青函連絡船は廃止された。
北海道新幹線 沿革
青函トンネル開業時点における需要予測は、盛岡 - 札幌間の新幹線が全線開業した場合は函館 - 札幌間で11,000人／日、盛岡 - 函館間が開通した場合は青森 - 函館間で8000人／日程度であり、全額無償資金で建設を行った場合でも、並行在来線を含めた総合収支では大幅な赤字になることが予想された。そのため、JR北海道の会社意見としては、建設費の全額公的負担、施設の無償貸与、青函トンネルと同等以上の固定資産税の減免措置、施設の更新、災害時復旧の公的負担を前提に青森 - 函館間の建設を行い、札幌まではその実績等を踏まえて判断したいと表明した。
1996年（平成8年）12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では、北海道新幹線の新規着工区間として新青森 - 札幌間のルートが公表された。平成8年の合意に基づいて、1998年（平成10年）1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間が示された。
北海道新幹線 沿革
2000年（平成12年）12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 札幌間については「環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行う」、新青森 - 新函館間については「青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を行う」とされた。今回着工しない区間については、東北新幹線（盛岡駅 - 八戸駅間）、九州新幹線（新八代駅 - 鹿児島中央駅間）の開業後に見直しを行うとされた。
2002年（平成14年）1月に北海道新幹線 新青森 - 札幌間の工事実施計画認可申請が行われた。同年12月に東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間が開業した。
2003年（平成15年）10月1日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより北海道新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。
北海道新幹線 沿革
2004年（平成16年）12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 新函館間については「平成17年度当初に着工し、平成27年度末の完成を目指す」とされた。この申し合わせに基づき新青森 - 新函館間は2005年（平成17年）4月に工事実施計画の追加認可申請を行い、認可された。5月には新青森 - 新函館間の起工式が行われた。海峡線との共用区間についてはJR北海道に工事の一部が委託された。2008年3月ダイヤ改正より海峡線の深夜帯の間合いを4時間に拡大し、津軽今別駅および知内駅構内に設けられた軌道基地からのチラ50000形貨車によるロングレールの現地までの輸送、現地での三線軌道敷設、架線の張力を調整するトンネルテンションバランサ（TTB）の取り付けが開始された。
2010年（平成22年）12月に八戸駅 - 新青森駅間が開業したことで東北新幹線は全線開通となった。
北海道新幹線 沿革
2011年（平成23年）12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において、北海道新幹線は新青森 - 新函館間の「平成27年度末の開業」および新たな着工区間として、新函館 - 札幌間について営業主体であるJR北海道の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「新青森 - 新函館間の開業から概ね20年後」を想定完成・開業時期とする方針を示した。翌2012年（平成24年）6月に北海道新幹線 新函館（仮称）- 札幌間が認可、着工された。
2012年（平成24年）4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。」とされた。これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGで以下の案の検討が開始された。
北海道新幹線 沿革
2013年（平成25年）3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。当面の方針として、(1) 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年（平成29年）春（防音壁等の完工時期）から1年後のダイヤ改正時である2018年（平成30年）春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。(2) (1)と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。
2015年（平成27年）1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせで、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。北海道新幹線においては新函館（仮称）- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒して平成42年度末の完成・開業を目指すとされた。
2016年（平成28年）3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短で4時間2分となった。
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2016年3月の新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業時点では、開業区間約149 kmのうち半数以上の約82 kmが青函共用走行区間であり、貨物列車とのすれ違いの影響などから最高速度が140 km/hに制限されていた。そのため、国土交通省の青函共用走行区間等高速化検討WGにおいて、2018年度末を目標に青函トンネル内の約54 kmで最高速度を160 km/hに引き上げ、遅くとも2020年度までにゴールデンウィーク(GW)やお盆、年末年始などの貨物列車の本数が少ない時期に、時間帯を限定したうえで下り線で200 km/hを目標とする方針が定められた。160 km/h化によって3分、200 km/h化によってさらに3分の所要時間の短縮が見込まれている。
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この方針を踏まえて、鉄道・運輸機構は2018年9月に160 km/hから210 km/hでの速度向上試験（200 km/h以上は下り線のみ）および160 km/hでの新幹線と在来線のすれ違い試験を行うことを発表した。しかし台風21号および北海道胆振東部地震の影響により、200 km/h以上での走行試験は見送られた。この結果を踏まえ、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正より、青函トンネル内の最高速度が140 km/hから160 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は4分短縮され、最短で3時間58分となった。
鉄道・運輸機構は、2019年9月から10月にかけて青函トンネル内において200 km/hから260 km/hまでの速度向上試験を行うと発表した。
2020年3月には、新青森 - 新函館北斗間の工事の完了時期について、2019年度末から「青函共用走行区間における所要の高速走行開始後に実施予定の明かり区間に係る環境対策等の残工事に着手してから概ね3年後」に変更した。
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同年9月に、JR北海道と国土交通省は、貨物列車の運行の少ない年末年始の一部列車において、新幹線と貨物列車がすれ違わない時間を設ける時間帯区分方式により、青函トンネル内の最高速度をそれまでより50 km/h引き上げて210 km/hで走行する計画を発表した。具体的には、2020年12月31日から2021年1月4日の始発から15時半頃に青函トンネルを走行する上下各7本について最高速度210 km/hでの営業運転を実施する。これにより、所要時間はさらに3分短縮される。国土交通省は今後、260 km/hへの速度向上の早期実現を目指すとともに、時間帯区分方式の段階的拡大の可能性についても検討を進めていくとした。
しかし、初日となる2020年12月31日の下り当該列車は、従来どおり最高速度160 km/hでの営業運転となった。原因は、青函トンネル内の下り線内で、新幹線の高速走行に支障がない状態を確認する確認車が、建築限界外側の設備を内側にあると誤検知した箇所が9か所発生したことであった。JR北海道が同日に発表した時点では、翌年1月1日 - 1月4日は、当初の計画通り上下各7本が最高速度210 km/hでの営業運転を実施するとして、予定通り最高速度210 km/hで営業運転が実施された。
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2022年12月には、2023年度（令和5年度）予算で青函トンネル内を走行する新幹線の最高速度を260 km/hに引き上げるためのシステム改修費として約1億円が計上されると報道された。2024年1月にJR北海道と国土交通省は、2024年度のゴールデンウィーク期間中の始発から15時半頃に青函トンネルを走行する上下各7本について、最高速度260 km/hでの営業運転を実施することを発表した。これにより、所要時間は通常ダイヤに比べ5分短縮され東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短3時間52分となる。
新函館北斗 - 札幌間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。
2016年（平成28年）7月には、村山トンネル (5,265 m) と渡島トンネル (26,470 m) の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更して2つのトンネルを一体化し、渡島トンネル (32,675 m) とした。開業すると全長30 kmを超える国内最長の陸上トンネルとなる。また、羊蹄トンネルの勾配変更や、認可時は地平駅であった倶知安駅が高架駅へ変更された。
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2017年（平成29年）9月には、認可時は高架橋構造であった札幌市街地区間をトンネル構造へ変更し、トンネル名を手稲トンネル (18,750 m) から札樽トンネル (26,230 m) へ変更した。また、認可時は地平駅であった長万部駅が高架駅へ変更された。
2018年（平成30年）11月には、札幌駅新幹線ホームの位置を北海道、札幌市、鉄道・運輸機構、JR北海道、国土交通省による「北海道新幹線札幌駅ホーム位置に係る調整会議」の確認事項に基づき、在来線1、2番線ホームを新幹線ホームに転用する認可案から、在来線駅の東側に相対式ホームを新たに建設し、在来線とは跨線橋や連絡通路で接続する案に変更された。
2019年（令和元年）11月には、磐石トンネル（4,540 m）と祭礼トンネル（2,000 m）の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで磐石トンネルとして一本化した。
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前述のとおり、新函館北斗 - 札幌間は2012年（平成24年）6月に着工し、2015年（平成27年）1月の政府・与党申合せにおいて開業時期を5年前倒し、2030年度末の開業を目指すこととされた。しかし、この区間は約8割がトンネル区間であり、自然由来の重金属を含む発生土の受入地確保が難航したこと、想定外の巨大な岩塊の出現や予想を上回る地質不良などにより、複数のトンネル工区について想定より3 - 4年程度の遅延が生じていた。このような事態を受けて、2022年（令和4年）から国土交通省において有識者会議が開催され、2024年（令和6年）5月には建設主体である鉄道・運輸機構が2030年度末の開業は極めて困難であると報告した。
北海道新幹線 沿革
新函館北斗 - 札幌間の沿線は、比較的新しい新第三紀の地層が広く分布しており、形成された期間が短い堆積岩類は柔らかく掘削時に崩れやすい性質がある。また、火山活動が活発な地域である。渡島トンネルでは、台場山工区においては通常に比べて崩れやすく土圧が高い地質となっており、地表面の陥没に伴う土砂流入により工事が7ヶ月間にわたり停止した。南鶉工区については膨張性粘土鉱物が存在し、鋼材が変形するほど土圧が高い地質となっている。そのためトンネルを圧力に強い構造にするための追加の工事が必要になり、掘進速度が大幅に低下している。羊蹄トンネルは羊蹄山に近接しており、過去の火山活動によって生じた巨礫が山麓に存在している。比羅夫工区では、シールドマシン前方に十数メートル四方にも及ぶ岩塊群が出現したため、迂回トンネルを掘削し、シールドマシンの反対側から岩塊群を撤去した。これにより、掘進再開までに2年半ほどを要した。有島工区においても岩塊が確認され、地上から岩塊を撤去するなどの対応が必要となった。なお、未掘削区間においても岩塊が存在する可能性があるものの確認は困難であり、シールドマシンで掘削ができない場合はその都度岩塊を撤去する必要がある。札樽トンネルでは星置工区、石倉工区から生じる自然由来の重金属を含む地層（対策土）から生じる発生土の受入地の確保に時間を要し、工事に遅れが生じている。石倉工区等では想定外の場所から対策土が発生し、一時的に受入地の不足が生じたため、仮設の発生土置き場を確保するなどの対策を講じている。また、札幌駅に近い札幌工区では地質不良により、当初の想定よりもシールドマシンによる掘進速度が低下している。
現時点で開業時期を決定づけると考えられる工区である渡島トンネル（台場山工区）を対象とした場合、地表面陥没等による掘削中止を含む地質不良により約5年4ヶ月、労働時間規制により土木工程と軌道・電気工程の合計で約3年4ヶ月、最高速度320 km/h化に伴う試験の増加等により約1年3ヶ月遅れが見込まれる。ここに、2030年度開業工程には見込んでいなかった工程短縮策による約2年の短縮を考慮しても、開業は約8年の遅れの2038年度と見込まれている。ただし、台場山トンネルでは地質不良によりボーリング調査が十分にできておらず、完成・開業の見通しには流動的な要素もある。
1996年（平成8年）12月25日：「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。北海道新幹線は新青森（石江） - 札幌間の駅・ルート公表および環境影響評価、新青森（石江） - 新函館（仮称）間の工事実施計画認可申請、町境トンネル難工事推進事業、新函館駅（仮称）部調査の実施を決定。
2000年（平成12年）12月18日：整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。北海道新幹線の新青森 - 札幌間は環境影響評価終了後、工事実施計画の認可申請を行うこと、新青森 - 新函館間の青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を実施することを決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 (鹿児島ルート) 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととされた。
2004年（平成16年）
4月1日：青函トンネルにおける新幹線・貨物列車共用走行事業化調査などの実施計画を国土交通省が認可。
12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定。北海道新幹線の新青森 - 新函館（仮称）間は平成17（2005）年度初に着工し、平成27（2015）年度末の完成を目指す方向で合意。
2015年（平成27年）
1月14日：「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。「新函館（仮称）- 札幌間の開業時期を当初計画の平成47（2035）年度より3年前倒しし、平成42（2030）年度末とする」ことで合意。
12月24日：新青森 - 新函館北斗間の鉄道施設工事の完成検査が合格。また、新青森 - 新函館北斗間の特別急行料金の上限設定を国土交通省が認可。
2019年（平成31年・令和元年）
3月16日：共用走行区間のうち、青函トンネル内の最高速度が160 km/hに引き上げ。
4月17日：青函トンネル内において、竜飛定点 - 吉岡定点間（約23.3 km）で、携帯電話不通区間が解消。
9月5日：青函トンネル内において、青函トンネル入口 - 竜飛定点間（約13.6 km）および吉岡定点 - 青函トンネル出口間（約17.0 km）で、携帯電話不通区間が解消。
12月26日：木古内駅（手前）- 新函館北斗間（トンネル長約11.9 km）で、携帯電話不通区間が解消。
2020年（令和2年）
2月13日
佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を検討していることを発表。
北海道、JR北海道、JR東日本、鉄道会館が、噴火湾（内浦湾）で捕れた魚介類や北海道の海鮮類を使った弁当を、北海道新幹線を活用して東京駅まで運搬し販売するイベントを、翌月9日と10日に実施することを発表。
3月4日：北海道、JR北海道、JR東日本、鉄道会館が、上記のイベントを中止することを発表。
3月25日：北海道新幹線の全てのトンネル（約30 km）で携帯電話不通区間が解消。これに伴い、全てのトンネル内（約97 km）で携帯電話が利用可能となる。
12月24日：佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載の事業化に向けた実車検証を、新函館北斗駅にて2021年1月下旬に実施することを発表。
2021年（令和3年）
1月21日：佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載の事業化に向けた実車検証を、新函館北斗駅にて公開。
3月10日：佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を同年3月24日より開始することを発表。これに合わせてJR北海道とJR東日本グループが連携して、北海道産の生鮮品や駅弁などを新幹線を活用して輸送する事業の検討を実施していることを発表。
3月24日：平日上り1本のみ、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を開始。
北海道新幹線 事業の効果と影響・利用状況
首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県）  - 道南間の公共交通機関分担率の変化は、新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年度は、鉄道14%、航空86%、東北新幹線全線開業後の2011年度は、鉄道12%、航空86%、開業前年の2015年度では鉄道13%、航空87%と鉄道の割合は1割強であった。しかし、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は、鉄道34%、航空66%と鉄道が増加したが航空の割合が優勢である。2018年度でも鉄道26%、航空74%とその傾向は継続している。
首都圏 - 道南間の運行本数の変化は、新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年は、鉄道8本、航空（羽田 - 函館）9本、、2015年は鉄道8本、航空8本であった。新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年は鉄道が10本に増加し、航空は8本を維持した。2018年は鉄道、航空いずれの運行本数も変化していない。
首都圏 - 道南間の鉄道利用実績は、2005年度は22万人、2014年度は17万人であったが、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は55万人と約3.3倍に増加し、2017年度も38万人と開業前より高い水準を維持している。
北海道新幹線 事業の効果と影響・利用状況
青森県 - 道南間の交通分担率の変化は新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年では鉄道53%、船47%であったが、東北新幹線全線開業後の2011年度は鉄道73%、船27%と鉄道の割合が大きく増加した。新青森 - 新函館北斗間開業後の2017年度は鉄道76%、船24%で大きな変化は見られない。
青森 - 函館間の運行本数の変化は、新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年は、鉄道9本、フェリー21本であったが、東北新幹線全線開業後の2011年度は鉄道は10本に微増し、フェリーは16本に減少した。新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年には鉄道が13本に増加したが、フェリーは16本で変化していない。
青森県 - 道南間の鉄道利用実績は、2005年度は49万人、開業前年度の2015年度は51万人であったが、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は70万人と1.4倍に増加した。その後の2018年度は59万人である。
北海道新幹線と直通運転を行なっているJR東日本によると、コロナ禍の影響が無かった2018年度（平成30年度）の東京 - 函館間の年間輸送人員は、新幹線が約39.5万人（シェア28%）、航空機が約101.3万人（シェア72%）、新幹線と航空機の合計は約140.8万人であった。
北海道新幹線 事業の効果と影響・利用状況
北海道新幹線の起点側である、東京 - 青森間における年間輸送人員は、新幹線が約262万人（シェア78%）、航空機が約70.7万人（シェア22%）、新幹線と航空機の合計は約336.8万人となっており、東京 - 函館間とは新幹線と航空機のシェアが逆転している。
JR東日本によると2024年（令和6年）3月現在、新幹線の所要時間は最速3時間57分、運賃（通常期）は23,430円、1日10往復運行されている。また、航空機の所要時間は約2時間40分、1日8往復運航されている。
道南と北東北の主要都市では、新幹線の輸送人員は東京 - 青森間と東京 - 盛岡間がほぼ同数で最も多く、航空機の輸送人員は東京 - 函館間が最多、新幹線と航空機を合わせた輸送人員では東京 - 青森間が最多となっている。
北海道新幹線 事業の効果と影響・利用状況
開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間（2017年3月25日まで）の利用状況を発表した。それによると、年間の利用者数は229.2万人、一日平均で約6300人となり、在来線時代の前年に対して164%となった。平均乗車率は32%である。この数値は事前想定の1日5000人を上回ったが、平均乗車率は開業直後の2016年度の32%をピークに、2017年度が26%、2018年度が24%となっていて、開業から減少傾向が続いている。羽田・函館線の航空利用者は2016年上期に前年比97%で、時間的制約で航空機が優位になるとする想定は外れたと評されている。一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が示され、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した。
新青森 - 新函館北斗間の整備総事業費は 5,783 億円（平成26年4月価格）である。平成15年4月の認可額は 4,591 億円であったが、物価上昇の影響や法令・基準等の改正、東日本大震災等の要因により、1,192 億円（約 26 %）の増額が生じた。
輸送密度は以下のとおり。
収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。JR北海道発表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
北海道新幹線 今後の見通し
新函館北斗 - 札幌間は2012年に着工し、2030年度末に開業予定であった。2023年度（令和5年度）に行われたこの区間の事業の再評価では、新函館北斗 - 札幌間の開業により、東京 - 札幌間の所要時間は開業前（以下2023年3月時点）の7時間44分から約2時間55分短縮されて4時間49分（東北新幹線 盛岡 - 新青森間の320 km/hへの速度向上を想定）、函館 - 札幌間では3時間33分から約2時間10分短縮されて1時間22分となる。後述の最高設計速度の320 km/h化や青函共用走行区間の高速化等により、さらなる所要時間の短縮を目指している。航空との所要時間を比較すると函館 - 札幌間では新幹線のほうが早くなると試算されている。『北海道新聞』は札幌 - 仙台間の所要時間が現状（2018年時点）の約6時間30分 - 7時間から3時間半程度にまで短縮されることなどを踏まえ、大宮以北の区間ならば、乗り換えの手間がかかる航空機より新幹線の方が便利と見られていると報じている。新函館北斗 - 札幌間の整備により北海道（道南を除く）と道南の交流人口が21,000人/日から約1.1倍の23,000人/日に北海道（道南を除く）と東北地方の交流人口が4,300人/日から1.2倍の5,300人/日に増加すると予測されている。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、北海道の運輸部門（自動車除く）の二酸化炭素排出量の約8%に相当する217,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される。
北海道新幹線 今後の見通し
平成29年度の新函館北斗 - 札幌間の事業の再評価に用いられた駅間別輸送人員について、2022年（令和4年）8月の『北海道新幹線札幌延伸事業の事業費及び輸送密度に関する質問主意書』に対する内閣の答弁書において明らかにされた。平成29年度時点での駅間別輸送人員（年間）の予測値は、新函館北斗・新八雲間 約620万人、新八雲・長万部間 約650万人、長万部・倶知安間 約690万人、倶知安・新小樽間 660万人、新小樽・札幌間 630万人とされている。
運賃・料金については、新函館北斗 - 札幌間の新幹線整備により営業キロが短縮されることで、開業前に比べて安くなると想定されている。鉄道・運輸機構は、東京 - 札幌間の運賃・料金は開業前（以下2023年3月時点）の27,760円から26,830円、函館 - 札幌間では、9,440円から 9,370円になると試算している。
新函館北斗 - 札幌間の事業費は2023年時点で約2兆3,159億円と見込まれている。
北海道新幹線 今後の見通し
青函共用走行区間を高速化した場合の時間短縮効果について、国土交通省の青函共用走行区間技術検討WGの資料で示された試算では開業当初の共用走行区間を140 km/hで走行する場合と比較して、共用走行区間全体（約82 km）で最高速度を200 km/hに向上した場合約12分、260 km/hに向上した場合約19分、青函トンネル（約54 km）で最高速度を200 km/hに向上した場合約6分、260 km/hに向上した場合約10分とされている。現在、青函トンネルでは160 km/h、前後の明かり区間は140 km/h走行とされているが、貨物列車の走行が少ない特定時期（GW、お盆、年末年始）においては青函トンネル内に限って最高速度を260 km/hに引き上げて高速走行が行われている。2025年3月に開催された同WGにおいて、特定時期の260 km/h での高速走行について、年末年始を除いて明かり区間についても拡大する方針が示された。これにより、明かり区間で約9分、青函トンネル区間と合わせた共用走行区間全体で約14分の短縮が見込まれる。走行試験用の車両改修やシステム改修等を進め、今後検討が順調に進めば2028年度（令和10年度）の実現を目指すとしている。
北海道新幹線 今後の見通し
東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線は、整備計画によって最高速度が260 km/hとされている。新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線を速度向上させた場合の試算も行われた。基本ケースの盛岡 - 札幌間260 km/h、青函共用走行区間140 km/hの場合、東京 - 札幌間の所要時間は5時間1分で投資効果 (B/C) は1.1だが、青函共用走行区間の速度を260 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて18分短縮されて4時間43分でB/Cは1.2、青函共用走行区間を含む盛岡 - 札幌の全区間で320 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて28分短縮されて4時間33分でB/Cは1.4と試算されている。
北海道新幹線 今後の見通し
2019年5月13日にJR北海道は、北海道新幹線 新函館北斗 - 札幌間を320 km/hで走行可能とするための工事を、現計画（最高速度260 km/h）との工事費の差額を自社負担により実施することを国土交通省に対して要請した。新函館北斗 - 札幌間のうち80%（約170 km）にあたるトンネル区間では、トンネル微気圧波対策として約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工の延長、それ以外の20%（約42 km）のうち約30 kmの区間では、防音壁のかさ上げやそれに伴う高架橋の強度を高める必要がある。現段階では工事費は120億円程度、これにより5分程度の時間短縮効果が見込まれるとしている。
2020年10月にJR東日本は、東北新幹線 盛岡駅 - 新青森駅間（178.4 km）の最高速度を現行の260 km/hから320 km/hに引き上げる計画を発表した。
『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』によれば旭川市までが北海道新幹線の整備計画区間とされているが、札幌駅以遠は整備新幹線には含まれておらず、具体的な整備計画も浮上していない。
2021年3月29日には、今後の札幌駅延伸開業を見据え、北海道上川管内の市町村や商工会議所など計50団体が「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」を設立した。
北海道新幹線 今後の見通し
函館駅へ新幹線を乗り入れさせる問題は、計画当初からの継続課題であり、2024年現在も議論が続いている。
函館市では、JR北海道が函館駅を2003年に改築した際に「新幹線乗り入れ対応」の目的で50億円を拠出しており、函館駅への新幹線乗り入れを強く要望していた。これに対しJR北海道は「約1,000億円にも上る建設費を全額地元負担すること」を条件として示し、北海道では「現実的に困難」とする判断から、2015年時点で一度乗り入れを断念。結局、2016年時点では新函館北斗駅との間に「はこだてライナー」を走らせることでアクセスを確保する形となった。
しかし、2023年に新しく函館市長に就任した大泉潤が、選挙公約として「新幹線の現函館駅乗り入れに関する調査の実施」を盛り込んだことから、函館市ではコンサルティング会社に委託する形で改めて乗り入れに関する調査を行い、札幌方面から7両編成の車両を函館駅まで直通させ、東京方面からは10両編成の車両を新函館北斗駅で分割し3両編成を函館駅まで乗り入れさせるという案を同年9月に発表した。これは、2020年に元鉄建公団の技術者が「在来線を改良したミニ新幹線方式での乗り入れ」として発表した私案をベースにしており、建設費は約75億円で済むという。ただ函館市議会で多数派を占める新市政クラブ（自由民主党系）からは反対意見も根強い。
2024年3月には函館市が最終報告書を公開し、新函館北斗駅 - 函館駅間の三線軌条化、函館駅ホームの改良など約160億円の費用で函館駅乗り入れが可能という試算を明らかにした。ただしこの試算には車両購入費等が含まれないほか、事業主体がどこになるかなどが明記されておらず、JR北海道は同年4月17日の記者会見で「少なくとも当社は事業主体たり得ない」「現時点で乗り入れは可能ではない」という意向を示している。
北海道新幹線 並行在来線の扱い
1996年（平成8年）4月4日、JR北海道は江差線全線の経営分離の意向を示した。これに関し、江差町と上ノ国町は、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線ではないため、当該区間はJR北海道が引き続き経営を行うよう主張した。その結果、2005年（平成17年）には「新青森駅 - 新函館駅（仮称）間の北海道側の並行在来線は木古内駅 - 五稜郭駅間である」との認識を国土交通省が示し、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線には当たらないとの見方が示された。しかしながら、JR北海道は2012年（平成24年）9月3日に木古内駅 - 江差駅間の鉄道事業廃止を公表した。並行在来線ではないにもかかわらず鉄道事業廃止が決定したのは、利用状況が極めて少なく、線路設備等の老朽化により莫大な経費が必要となることから、JR北海道社内において鉄道維持が困難との結論が示されたことによる。江差駅 - 木古内駅間は2014年（平成26年）5月12日に鉄道事業が廃止され、函館バス（江差木古内線）に転換された。
北海道新幹線 並行在来線の扱い
JR北海道は、2016年（平成28年）3月26日の新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 木古内駅間を第三セクター鉄道会社の道南いさりび鉄道に移管（道南いさりび鉄道線となる）、同時に函館本線五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し、733系電車（1000番台、3両編成）を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を16往復（その内、下り6本・上り7本は快速列車）運行している。
北海道新幹線の本州内区間である新青森駅 - 奥津軽いまべつ駅間で並行する津軽線については、運営主体が異なることから並行在来線に認定されず、JR東日本が継続運営することとなった。その後、2022年8月に豪雨災害の影響で蟹田駅 - 三厩駅間が不通になり、復旧費用が6億円掛かる見通しから不通区間の廃止（鉄道以外の手段も含めた復旧方法）が検討されている。2025年3月には、JR東日本・青森県・外ケ浜町・今別町の4者が同区間の鉄路廃止方針で合意し、2027年4月を目標に廃止を決定した。代替交通として、JRの臨時バスや乗合タクシー、町営バスを統合した運行体制が構築される予定で、NPO法人による管理や国の補助金活用が進められている。
函館本線の函館駅 - 小樽駅間（藤城線含む）並びに大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅間は、北海道新幹線新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である。
北海道新幹線 並行在来線の扱い
新函館北斗駅以北については、フル規格による着工が本格的な議論にまで至らなかったこともあり、この区間の並行在来線問題についてはほとんど議論されなかったが、1990年代には「北海道新幹線の並行在来線は函館本線、室蘭本線、千歳線であり、このうち小樽駅 - 札幌駅 - 室蘭駅間を除く部分が経営分離される可能性がある」ことについて報じるメディアもあった。
2010年（平成22年）5月12日、JR北海道は函館駅 - 小樽駅間の経営分離を公式に表明した。これに対し、函館市議会は、函館駅 - 新函館駅（仮称）間についてJR北海道に引き続き運行を求める決議を全会一致で採択し、以後当該区間のあり方については協議がなされた。その他、後志管内の自治体の住民を中心に「JR函館本線の存続を求める住民の会」が設立され、新幹線札幌延伸後も函館駅 - 小樽駅間を引き続きJR北海道が経営を継続するよう求める動きがあった。
北海道新幹線 並行在来線の扱い
函館商工会議所は、函館駅 - 新函館駅（仮称・当時）間は地図上で新幹線と並行しているとは言い難く、特急列車の旅客が普通列車に移り、収益性が維持されるため、並行在来線の定義にはあてはまらないと主張した。しかし、北海道新幹線の新函館駅（仮称）- 札幌駅間の着工にはJR北海道が分離方針を示している函館駅 - 小樽駅間の全15自治体の同意が必要であり、2011年（平成23年）11月時点では函館市以外の14自治体は既に同意していたものの、函館市のみ回答を保留していたため、新函館北斗以北の北海道新幹線の認可・着工が滞っていた。2011年12月22日、工藤壽樹函館市長（当時）は函館駅 - 新函館駅（仮称・当時）間の経営分離に同意し、2012年（平成24年）に未着工区間の認可・着工がなされた。
一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車（快速含む）の本数・利用客共に多く、岩見沢方面や新千歳空港、さらに室蘭本線へ乗り入れて苫小牧方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、函館 - 小樽間で在来線優等列車を運転せず、特急「北斗」は長万部 - 札幌間に運行区間が短縮されると想定している。
北海道新幹線 並行在来線の扱い
2022年2月3日、並行在来線となる函館駅 - 小樽駅間のうち、長万部駅 - 余市駅間については、鉄道を維持した場合に多額の維持費用により赤字が生じることから、沿線自治体の協議において鉄道存続を断念、北海道新幹線開業とともに在来線同区間を廃止し、バスに転換することで合意した。新幹線開業に伴う並行在来線の廃線は、第三セクター鉄道への転換を除けば1997年（平成9年）10月1日の長野新幹線（北陸新幹線）高崎駅 - 長野駅間先行開業に伴い廃止された旧信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間以来、2例目となる。
一方、余市駅 - 小樽駅間については、小樽市への通勤、通学が多い余市町が第三セクター鉄道での存続を主張していることから、バス転換も視野に入れる小樽市との協議がまとまらず、小樽市側は住民説明会後に改めて態度を表明することになり、結論が先送りされたが、2022年3月26日に北海道と小樽市、余市町がバス転換で合意し、同年3月27日の沿線9自治体と北海道との協議で長万部駅 - 小樽駅間の廃止・バス転換が決定した。
函館駅 - 長万部駅間においては、七飯町や長万部町では旅客需要がかなり少なく、バスの方が利便性に適っているため、並行在来線の旅客営業廃止を検討している｡
北海道新幹線 並行在来線の扱い
2023年10月、北海道などから代替バスの運行を打診されている北海道中央バスなどのバス事業者3社が2024年問題などに伴うバス運転手の不足により、北海道から示されているダイヤ案での本数運行は困難であると回答し、バス転換協議が難航していることが報じられた。北海道などは他のバス事業者にも協力を求めるほか、利用者が少ない一部区間についてはタクシーなど、バス以外の交通機関への転換も検討するとしている。
函館駅 - 長万部駅間については、沿線自治体の多くが旅客路線としては大部分を廃線、並びにバス転換したい意向を示している。しかし、同区間は北海道と本州間を結ぶ貨物列車も運行しており、仮に同区間を廃線にした場合、物流網が寸断され、道内の地域経済（特に農水産業）に大打撃となる恐れがある。日本貨物鉄道（JR貨物）社長の犬飼新は北海道発着の貨物列車が廃止になった場合、「全てのコンテナ輸送量の4分の1に相当する年約413万トンが消失する」と主張している。
JR貨物北海道支社長の小暮一寿は2022年（令和4年）5月に同区間の存廃について、本州を結ぶ鉄道物流の大動脈となっていることから存続を求めるものの「自社のみでの貨物路線の保有は困難」として、「第三セクターなどによる鉄道維持が望ましい」との見解を出している。
北海道新幹線 並行在来線の扱い
国土交通大臣の斉藤鉄夫はこの問題について、沿線自治体による並行在来線の存廃協議とは別に国土交通省（国）・北海道庁・JR貨物・JR北海道の4者で協議する機会を設ける方針を2022年9月に発表した。
2023年（令和5年）7月26日、前述の4者が札幌市内で開いた協議会において、該当区間における鉄道貨物機能を維持する方針を確認した。これにより、新幹線延伸に伴う並行在来線では初めて貨物専用路線として残る可能性が高くなった。
北海道新幹線開業までは普通乗車券のみで特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田駅 - 木古内駅間を追加料金無しで乗車できる特例が設けられていた。これは同様の特例が存在する石勝線に準じたもので、「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」といった普通列車専用の特別企画乗車券にも適用されていた。この特例とは別に「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の新青森駅 - 函館駅間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの在来線列車が廃止されたため通常の乗車券における特例は廃止。これに伴い「青春18きっぷ」などの企画商品についても適用除外となった。そのため「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により、「秋の乗り放題パス」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能になった。「北海道&東日本パス」では、特定特急券または「北海道&東日本パス北海道線特急オプション券」を購入すれば北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間で普通車の空席が利用可能になった。
北海道新幹線 その他
『北海道新聞』は、1975年に山陽新幹線博多延伸の恩恵を受ける形でプロ野球・広島東洋カープがセントラル・リーグ初優勝を果たしたという逸話を踏まえ、札幌延伸後は札幌 - 仙台間が約3時間30分で結ばれることから、地元球団である北海道日本ハムファイターズにとっても東北楽天ゴールデンイーグルスの本拠地である仙台への遠征で新幹線効果が期待できるかもしれないと評している。
ブルトン語
ブルトン語（ブルトンご、ブルトン語: Brezhoneg、フランス語: Breton）は、ブリトン語系ケルト諸言語の一つである。ブレイス語、ブルターニュ語とも言われる。
ブルトン語は、「著しい危機に瀕している」とUNESCOの危機に瀕した言語のレッドブック（en）によって定義されている。ブルトン語とフランス語のバイリンガル教育を行うクラスに在籍した児童の数は2006年から2012年までは33%上がり、14709人にのぼっているが、2008年にブルトン語の教育を受けた児童はブルターニュ全体児童の1.38%である。
自治主義者からや、学校やメディア・公的生活でのブルトン語使用の公認を求める人々からの嘆願にもかかわらず、ブルトン語はフランスの公用語になっていない。
ブルトン語 歴史とその地位
ブルトン語はバス=ブルターニュ、大雑把にいうとプルアからラ・ロシュ=ベルナールまで伸びる線（Google マップ）の西側で話されている。ブルトン語は、かつてブリテン島からアルモリカ、そしてガリシアにまで足がかりを残したブリトン諸語からきている。古ブルトン語は9世紀からその存在が証明されている。ブルターニュ西部で庶民の言葉となってからも12世紀まで上流階級の言葉であったが、一方で貴族やブルジョワ階級はフランス語を用いるようになった。書き言葉としてブルターニュ公国はラテン語を用い、15世紀からフランス語に切り替えた。ブルトン語文学には限られた伝統のみがある。いくつかの古いブルトン語の語彙が現在も残っており、現代ブルトン語の哲学や科学用語に残る。
フランスの代々の君主は、政府の事業にフランス語を必要としたにもかかわらず、下層階級が話す少数言語に注意を払ってこなかった。フランス革命時代は、地域間を超えた言語としてフランス語を優遇する政策がとられた。反動主義者や王党派勢力は無知な農民たちを自分たちの側におこうとして地域言語を好むと、革命家たちが想定したのである。第三共和政、第四共和政、第五共和政において、ブルトン語やブルトン語文化を根絶させることを目的とする屈辱的な慣行が1960年代後半まで公立学校内で行われていた。
ブルトン語 歴史とその地位
現在、フランスの政治的中央集権化とマスメディアの大きな影響を受け、1950年代には100万人以上いたブルトン語話者は、現在約20万人に減少し、その大半が60歳以上となっている。20世紀初頭、低ブルターニュの人口の半分はブルトン語しか知らず、残りの半分はフランス語とのバイリンガルであった。1950年、ブルトン語しか話せない単一言語話者（モノリンガル）は10万人だけであった。以降急速に数は減少し、モノリンガルは今日残っていない。
ブルトン語は、公用語または地域言語として認定されていない唯一の「生きた」ケルト語である。フランス政府は、1994年に付加された共和国憲法第2条（「共和国の言語はフランス語である」と明記している）の変更を拒否している。これは、長い間話者が最大の数を占めていたケルト語であったにもかかわらず、言語が今や危機にさらされていることを示している。
20世紀初頭には約200万人いた話者は、現在では25万人ほどまで減少しており、フランスの政府承認言語ではないものの、復権が試みられている。カンペールなどブルターニュの主要都市では町の案内板にフランス語とブルトン語を併記するほか、銀行のATMの表示などにも積極的に使われている。またブルトン語の小切手を発行している銀行もある。1977年より、イマージョン・プログラムでブルトン語を教えるディワン（fr、ブルトン語で授業を行う中規模学校の連合）が始まった。ディワンでは小学校から高校までの数千人の生徒が学んでいる。
ブルトン語 地理的分布と方言
ブルトン語は主としてブルターニュ西部で話されており、ブルターニュ東部では話者が分散傾向にある（ブルトン語、フランス語と併用してガロ語が話されている）。ブルトン人移民の暮らす国外でも話されている。
エスノローグで識別されているように、ブルトン語には4つの方言が現存している。レオン方言、トレゴール方言、コルヌアイユ方言、ヴァンヌ方言である。ゲランド方言は20世紀まで話されていたが、現在は絶えている。1つの村から次へとわずかに変化して方言連続体をつくるため、これらの方言の間に明確な境界線はない。
ブルトン語 音韻
以下、1941年成立の全方言統一正書法（ブルトン語: peurunvan）に基づいて発音を記す事とする。
ブルトン語の単母音には音声として次のものがある。
ブルトン語の母音には長短の区別がある。
アクセントの置かれていない母音はすべて短母音として発音される。
アクセントの置かれていない母音は基本的に語末あるいは有声破裂音・摩擦音の直前では長母音として発音され、これは有声子音が無声化した場合でも変わらない。
一方、無声破裂音・摩擦音や鼻音、流音、多重子音の直前では短母音として発音される。また前記にかかわらず同一音節に複数の母音が存在する場合は常に短母音となる。
ただしこれらには例外があり、"-l"または"-r"で終わる多重子音の直前では母音の直後に"-s-"がない限りアクセントの置かれた母音は長母音となる他、鼻音/n/および流音/l/、/ʁ/の直前では単語により短母音ではなく長母音となるものもある。
ブルトン語の口唇母音は鼻子音"gn"、"m"、"n"の前に現れると鼻母音として発音される傾向にある。特に/a(ː)/、/o(ː)/、/ɛː/、/eː/は鼻母音となりやすい。
ブルトン語 音韻
上表はあくまで音声を正確に表記したものであり、音韻としては（狭母音 [i(ː)]、[y(ː)]、[u(ː)] を除いて）次のように母音の長短の対応関係がある（「短 - 長」の順に並べてある。また鼻母音は対応する口唇母音の対応に従う）。
ブルトン語の子音には、音韻として下表のようなものがある。同じ枠内に2つあるものは、左が無声音、右が有声音である。
ブルトン語のアクセントは強弱アクセントである。
一般に単語のアクセントは後ろから2番目の音節に置かれる。また、当該音節が複数の母音で構成されている場合、その母音群のうち半母音となるものを除いた最初の母音にアクセントが置かれる。これらの規則はハイフンを含まない複合語においても適用される。
ただし実際にはこの規則に従わない語もあり、最終音節にアクセントが置かれるような例外もしばしば見受けられる。
複数の語をハイフンで接続した形の複合語においては、基本的に元の語のアクセントは保持される。ただしアクセントの置かれる音節が連続するような語の組み合わせでは先行する語のアクセントは弱化し脱落する。
例外的に"-mañ"、"-se"、"-hont"などの指示語が後に置かれる場合の多くや、前置詞と所有限定詞の複合の場合、"Sant-"を冠する地名は先行する語のアクセントのみが残る。
ブルトン語 音韻
一部の語の組み合わせでは、語句全体の後ろから2番目の音節にのみアクセントが置かれる場合もある。特に不定冠詞"un"、"ur"、"ul"が名詞に先行したり、基数詞や形容詞が後続の名詞を修飾している場合に見られる事がある。
文章中でアクセントの置かれる音節が連続する場合、基本的には先行する語のアクセントが弱化し脱落する。例外的に後続する語が単音節かつ頻出する動詞の場合は動詞側のアクセントが脱落する場合もある。
ブルトン語 表記法
ブルトン語はラテン文字のうちQ、Xの2文字を除いた24字に加え、チルダ（Ñ, ñ）、サーカムフレックス（Â, â; Ê, ê; Ô, ô）、グレイヴ・アクセント（Ù, ù）、トレマ（Ö, ö）を加えた30文字を使用する。またこれらに加えてアポストロフィを発音の区別のために使う他、複数文字で1つの発音を表現する例も存在する。
以下、1941年成立の全方言統一正書法（ブルトン語: peurunvan）に基づいて発音を記す事とする。各方言での発音については当該記事を参照のこと。
桶物語
『桶物語』（おけものがたり、英語: A Tale of a Tub）は、ジョナサン・スウィフトの小説である。幾重にも付された序文や相次ぐ脱線（主となる挿話と挿話の間に脱線のための章が別途置かれる）など、不思議な作品構造を持つ。パロディの手法が用いられている。『書物戦争』と合わせて一冊の本として公刊された。作品の内容および構成からも関係が深く、両者は合わせて一つの作品として読まれるべきであると考えられる。
題名は、ホッブズの『リヴァイアサン』にある、鯨をよけるための水夫の慣習についての挿話から取られている。その内容は新旧論争での古代派と近代派の対立、および宗教改革期以来のカトリックとプロテスタントの宗教的対立を風刺するが、この物語は単線的に進むわけではなく、絶えず脱線によって中断される。
文民統制
文民統制（ぶんみんとうせい、シビリアン・コントロール、英語: civilian control of the military）とは、文民たる政治家が軍隊を統制するという政軍関係を意味する。
文民統制 概要
文民統制（シビリアンコントロール、英語：Civilian Control Over the Military）とは、民主主義国における軍事に対する政治優先または軍事力に対する民主主義的統制をいう。すなわち、主権者である国民が選挙で選出した国民の代表を通じて、軍事に対して最終的判断・決定権を持つという国家安全保障政策における民主主義の基本原則である。政治統制（Political control）や文民優越（civilian supremacy）と言うこともある。一般的に軍の最高指揮官は首相・大統領とされるが、これはあくまでも軍に対する関係であって、シビリアン・コントロールの主体は立法府（国会・議会）そして究極的には国民である。このため欧米では、本質を的確に表現するポリティカル・コントロール（政治的統制）あるいは民主的統制・デモクラティックコントロールという表現を使うことが一般的になりつつある。
民主主義国において戦争・平和の問題は国民の生命・身体の安全・自由に直結する最重要の問題であるので、主権者である国民が国民の代表を通じてこれを判断・決定する必要がある。
文民統制 概要
シビリアンコントロールにおいては職業的軍事組織は軍事アドバイスを行い、これを受けて国民の代表が総合的見地から判断・決定し、その決定を軍事組織が実施するということが原則となる。国防・安全保障政策の基本的な判断と決定は選挙で選出された国民の代表が行う。これは彼らが軍人・文官官僚より優秀ということでは無く、国民の代表という正当性を体現するからである。そして何よりも国民の代表は国民に対して説明責任を持ち、したがって国民は彼らの決定に不服があれば、選挙を通じて彼らを排除出来るからである。
シビリアンコントロールの下で法の支配と民主主義の政治過程を尊重する観点から、軍事組織の構成員はあくまで軍事の専門家としての役割に特化し、政治判断に敢えて立ち入らないとされる。軍事組織は予断を行わず正確に情報を開示し、国会（国民）に判断・決定を仰いで国会（国民）の決定を確実・正確に執行する役割に特化する。将兵は任官において議会・大統領（元首）又は立法・国民に対する忠誠の宣誓が求められる。
文民統制 概要
一般的に軍事的組織構成員も国民の1人として投票権を行使する。しかしシビリアン・コントロールの下で軍事的組織は政治的中立性・非党派性を保つべきものとされ、軍事的組織構成員が政治的活動を行い、政治的意思表明を行う場合はまず軍務を辞するべきものとされる。
戦前の日本で文民統制が喪失したのは、時の政権が求めたからでは無く、内容自体は国家意思の最高決定権の意味での主権は天皇にあるという明治時代から政府・議会の暗黙の了解だった。美濃部達吉貴族院議員による天皇機関説を排撃することで、与党となって主導権を握ろうとした野党の立憲政友会とマスコミに煽られた国民世論が、時の岡田内閣に国会外で天皇機関説に対する政府見解を迫って国体明徴声明を出させたことで起きているとの見解がある。
文民統制 文民統制の分類
ハーバード大学のサミュエル・P・ハンティントンによれば、文民統制には大きく2つの形態が存在する。第一に「主体的文民統制」であり、文民の軍隊への影響力を最大化することによって、軍隊を政治に完全に従属させ、統制するというものである。しかしこれは政治家が軍事指導者となる必要があるため、軍隊の専門的な能力を低下させることになり、結果的に安全保障体制を危うくする危険性がある。もう一方に「客体的文民統制」がある。これは文民の軍隊への影響力を最小化することによって、軍隊が政治から独立し、軍隊をより専門家集団にするというものである。こうすれば軍人は専門化することに専念することができ、政界に介入する危険性や、軍隊の能力が低下することを避けることができる。また現代の戦争は非常に高度に複雑化しているため、階級の上下を問わず専門的な分野の技能を持った職業軍人が必要とされている。