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西武新宿線 沿線風景
同駅は2面4線であるが、待避駅ではなく拝島線との分岐駅となっている。このため小平駅までは複線であったのが、小平駅を出た直後は複々線のようになっている。小平駅の北西に小平霊園があるため、駅付近には墓石屋が多く、春秋の彼岸の時期には北口前に露店が並ぶ。
小平駅を出てしばらく拝島線と併走するが、その後拝島線は左に曲がって分かれていく。右手に小平霊園を見ながら進んでいくと久米川駅に着く。
久米川駅を出るとすぐに空堀川を跨いだ後、新青梅街道をくぐる。野方駅辺りからここまでは新青梅街道に併走する形で進んできたが、分岐して東村山駅の手前で右カーブして北へ進む。このカーブの所で府中街道と平面交差する。主要道路との平面交差であるので、しばしば渋滞する地点である。カーブを過ぎると左側に国分寺線が現れ、東村山駅まで併走する。その後、後述の連続立体交差事業により建設中の高架橋を見ながら、特急「小江戸」も停車する3面6線の東村山駅に到着する。なお、新青梅街道との交差地点から先、東村山駅の先の都県境付近までの約2.3 km区間、高架による連続立体交差化事業が進められている。
西武新宿線 沿線風景
東村山駅は東に市役所などがある市の中心部のため、東口側は以前から駅前広場が整備されている。一方、昔ながらの雰囲気を残していた西口も2009年に新たな駅前広場が整備されるなど、再開発事業はほぼ完了した。ただ、依然として狭い道が多い地域となっている。
東村山駅を出ると、西武園線としばらく併走する。やがて西武園線が左にそれ、住宅街ながらも緑の多い一帯を北に進む。盛土を走るようになると視界が開け、左に低い山並みを見ることができる。ここは八国山緑地と呼ばれ、映画『となりのトトロ』のモデルとなった場所でもある。埼玉県に入ってすぐ左に国際航空専門学校があり、小型航空機やヘリコプターを見ることができる。盛土が終わると所沢街道の秋津橋と、さらに池袋線が頭上で立体交差し、複雑な分岐器を通って、池袋線と接続し、特急「小江戸」も停車する、所沢駅に到着する。かつては駅手前の踏切の先で西武所沢車両工場へ引き込み線が分岐していた。
同駅は3面5線構造で、複雑な線路配置であるが、新宿線だけを見ると、基本的に相対式ホーム2面2線と言える。改良工事が終了し、駅舎やコンコースが拡大されたものの配線自体に大きな変化はない。
西武新宿線 沿線風景
所沢駅を出てすぐに左へカーブし、進路は再び北西に取ることとなる。再び盛土区間となり、東川のガードからは直線区間が続く。なお、このあたりにはかつて所沢御幸町駅が存在したが、同駅が北に移転して新所沢駅となった。東側は所沢航空記念公園が一帯に広がり、西側は一方通行であったり、狭隘であっても線路沿いに道路が設けられており、東側のマンションや大規模団地開発に際しての配慮と思われる区間でもある。新宿線内では最も新しい駅・航空公園駅に着く。市役所や所沢市民文化センター ミューズ、簡易裁判所、税務署、公共職業安定所等の主だった公共機関が航空公園駅東口周辺に移転してきたこともあり、所沢市の行政の中心とも言える。
航空公園駅を出ると、住宅地をくぐり抜け、島式ホーム2面4線の新所沢駅に到着する。新所沢駅界隈も道路整備や街並みの整備により、以前とはまた違った顔を見せる。開業時から繁華街として栄えた西口にはパルコ等のテナントや、居酒屋が多く見受けられる。南入曽車両基地へ出入する電車は、同駅始発・終着となる。
西武新宿線 沿線風景
新所沢駅を出ると、そこから次の入曽駅まではずっと直線である。両駅のほぼ中間、県道所沢狭山線（つつじ通り）が斜めに平面交差した先に南入曽車両基地がある。周囲は住宅地よりも農地が目立つ。その後直進すると、入曽駅に着く。新所沢駅 - 入曽駅間の距離は、新宿線では最長の3.9 kmである。なお同駅は、東伏見駅以西の各駅の中では唯一駅前広場が整備されていなかったが、2025年3月末より駅北側に東西自由通路及び駅前広場が供用開始されることとなり、併せて複合商業施設が開業し利便性が向上した。
入曽駅を出ると、県道川越入間線（茶つみ通り）と平面交差した辺りで緩い右カーブをなし、しばらく進むと左手に航空自衛隊入間基地が広がる。基地の東側に沿って進み、基地が終わると県道所沢狭山線（狭山中央通り）が頭上を乗り越え、しばらくやや急な右カーブを通ると、狭山市駅に到着する。相対式ホーム2面2線の特急「小江戸」停車駅である。バス路線が集中する駅の西側は駅前広場が無く道幅も狭いなど問題が多かったため、駅舎を含めた再開発事業が実施され、2012年に完了した。
狭山市駅を出ると、しばらく右カーブした後は直線状に走る。この右カーブの先の進路は北東となる。なお、ここから脇田信号場手前までの区間は線路がほぼ直線であるため、比較的高速運転が可能である。旧狭山環状有料道路でもある都市計画道路東京狭山線の狭山トンネルとの交差を越え、その後しばらく走行すると、新狭山駅に着く。
新狭山駅を出ると川越狭山工業団地の中をひたすら走り、その途中で川越市に入る。しばらくすると、かつて安比奈線との分岐駅であった南大塚駅に着く。安比奈線は1963年より長らく休止となっていたが、2017年5月31日を以て廃止となった。
南大塚駅を出てすぐに、関越自動車道のガードをくぐって速度を上げる。狭山市駅付近から国道16号線とは併走していたが、この区間は特に至近距離で併走するため、同線沿いの店舗などがよく見える。なお、この区間にはかつて川越競馬場前駅という臨時駅が設置されていた。やがて列車は減速しながら国道16号線とは立体交差して分かれ、すぐ近くの脇田信号場で新宿線では唯一の単線区間へ入り、その後左にカーブする。この区間が単線であることの理由は、JR川越線と東武東上線のガードをくぐる所の用地確保が困難であることなどがある。同ガードをくぐったあとに踏切を越え、再び線路が分かれると、終点・頭端式ホーム2面3線の本川越駅に到着する。
西武新宿線 運行形態
運転される列車種別は、後述の「列車種別」の節の通りであるが、基本的に速達列車が途中駅から各駅停車となる典型的な郊外電車型の運行形態である。
新宿線内のみを運転する列車のほかに、接続する西武の他線との直通運転が多く設定されている。
このほか、2016年4月17日より西武4000系(4009F)を使用した「旅するレストラン 52席の至福」が1往復、土曜・休日を中心に年間100日程度運転される。西武新宿駅 - 所沢駅 - 西武秩父駅間（所沢駅および飯能駅では、進行方向が変わるのと乗務員交代を行なう目的での運転停車）で運転されているほか、2016年12月18日からは西武新宿駅 - 本川越駅間の新宿線全区間でも運転が始まった。
車両基地は、上石神井車両基地と南入曽車両基地、拝島線に玉川上水車両基地が設置されている。
2024年3月16日ダイヤ改正時点での日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。
西武新宿線 列車種別
停車駅は「駅一覧」を参照。
1993年12月6日のダイヤ改正で新設。
終日運転される有料特急。「小江戸」の愛称があり、車両は10000系ニューレッドアローが使用される。全列車が西武新宿駅 - 本川越駅間の往復である。1993年の「小江戸」運転開始当初は所要時間43分で走破していたが、2013年3月16日より東村山駅が正式に停車駅として追加された。そのため、現行ダイヤでの所要時間は最短45分である。
1993年までは西武新宿駅 - 西武秩父駅間で、休日のみ「おくちちぶ」号を運転していたほか、送り込みとして西武新宿駅 - 本川越駅間（上りは所沢駅発）を1往復「むさし」号として運転していた。（当時の使用車両は5000系）
2011年から2014年までは拝島線に直通する臨時特急が運行されていた。2011年度は新宿線内は西武新宿駅・高田馬場駅・田無駅・小平駅に停車していたが、2012年度以降は田無駅は通過するようになった。なお、2011年・2012年度は乗車駅が西武新宿駅・高田馬場駅に限定されていたが、2013年度からは限定なく途中乗車可能となっていた。
現行のニューレッドアローからの置き換えが検討されていたが、2025年3月14日のプレリリースで「2026度中にライナー型車両へ置き換え」が発表された。
西武新宿線 列車種別
2018年3月10日のダイヤ改正から運行が開始された座席指定制列車。車両は40000系のロングシート・クロスシート転換車が使用される。
拝島線へ直通運転し、夕方・夜間に西武新宿駅発拝島駅行きが6本運転される。停車駅は高田馬場駅（乗車専用）、小平駅から先の拝島線の各駅。西武新宿駅・高田馬場駅から乗車する場合は座席指定券が必要となるが、小平駅から先の各駅では乗車券のみで利用できる。
2023年3月18日のダイヤ改正で平日朝に上り列車（拝島駅発西武新宿行）が2本設定された。全区間で座席指定券が必要となる。停車駅は拝島線の各駅（乗車専用）、高田馬場駅（降車専用）、西武新宿駅。2024年3月改正で、上りの1本が追加され、6時台2本（拝島6:18発・6:48発）と8時台1本（同8:01発）の3本運転になったが、8時台の1本は車両運用の都合で2号の折り返しで回送されてきた車両が充当される。
2020年3月14日のダイヤ改正で再設定。
西武新宿線 列車種別
快速急行は川越へのアクセス向上を目的として、土休日に西武新宿駅 → 本川越駅で下り1本のみ運行。当初は西武新宿発9時33分と10時21分の2本が設定され、本川越駅への所要時間が最短46分と急行と比べると10分短縮された。当路線では急行停車駅である鷺ノ宮駅と上石神井駅を通過し、田無駅に停車する。田無駅から先も通過駅がある（停車駅は駅一覧を参照）。これは2012年に廃止された快速急行「川越号」（廃止時は列車愛称なし）の廃止直前の停車駅と同一である。2022年3月12日のダイヤ改正で西武新宿発9時00分の1本に削減された。
種別色は池袋線と同じ紫色。
1993年のダイヤ改正で新設。
通勤急行は本川越駅・所沢駅から高田馬場・西武新宿方面への速達を目的に平日朝ラッシュ時の本川越駅発1本のみ運転される。後述の急行では各駅に停車する本川越駅 - 田無駅間も急行運転を実施する。拝島線の乗換駅である小平駅は停車しない。なお、この時間帯にも急行は運転されている。
西武新宿線 列車種別
1993年にそれまで運転されていた平日朝ラッシュ時の千鳥停車の急行の停車駅を明確にする目的で、快速（現在は廃止）とともに登場した。当時は現在のような田無駅以西での急行運転を実施せず、田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅に停車し、鷺ノ宮駅を通過する種別を通勤急行と呼称した。また、現在は所沢駅 - 本川越駅間の途中停車駅は新所沢駅・狭山市駅のみだが、当時この区間は各駅停車であった。現在の停車駅となったのは2001年12月からで、朝ラッシュ時の所沢・本川越方面から西武新宿方面への速達列車の色合いが強くなった。
種別色は黄色またはオレンジ色である。
急行は当路線の主力優等種別であり、基本的には西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅・拝島駅間で運転され、本川越方面・拝島方面ともに終日運転される。2024年3月改正以降、日中時間帯は平日ダイヤ・土休日ダイヤともに1時間に6本で、本川越駅発着と拝島駅発着が20分間隔で交互に運転されており、西武新宿駅 - 小平駅間では10分間隔となるが、土休日ダイヤの一部に新所沢始発の急行が運転される。編成両数は10両編成での運転が基本であるが、平日・土休日ともに一部で8両編成で運転する列車が存在する（後述の準急も同様）。また、玉川上水駅発着の列車が土休日の朝に下り1本と夕方に上り1本、田無駅発着の列車が平日の朝に下り1本、土休日の夕方以降に上り2本が設定されている。
西武新宿線 列車種別
各駅停車との接続は昼間時間帯は下りは鷺ノ宮駅で、上りは上石神井駅で行われる。また小平駅では本川越駅発着の列車は小平駅 - 玉川上水駅・拝島駅間を運転する各駅停車に、拝島駅発着の列車は西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅間の各駅停車に接続する。平日夕方時間帯（20時まで）は下りは中井駅で各停を追い越し、鷺ノ宮駅・上石神井駅・小平駅で接続する。平日朝ラッシュ以外の時間帯は下りは鷺ノ宮駅・小平駅で接続、上りは小平駅（拝島方面からの列車）または田無駅（所沢方面からの列車）と上石神井駅で接続する。平日朝ラッシュ時は列車によって異なる接続をする。
下り列車の田無駅から終点までは、車両の方向幕では「急行」と表示されても、駅の発車標では「各停」と表示される（これは後述の準急も同様）。
ほぼ終日にわたり、下り列車の拝島・本川越方面行きは鷺ノ宮駅・上石神井駅・東村山駅・新所沢駅のいずれかで（拝島方面行は朝夕のみ）、また本川越方面からの上り列車は新所沢駅・東村山駅のいずれかで特急に抜かれる。
西武新宿線 列車種別
西武ドームでの野球等イベント開催時には、平日ナイターでは西武新宿駅 - 所沢駅 - 池袋線西所沢駅 - 狭山線西武球場前駅間の臨時列車が、土休日デーゲーム他不定期に西武新宿駅 - 小平駅 - 拝島線萩山駅 - 多摩湖線多摩湖駅間の臨時列車が運転される（多摩湖駅から山口線乗り換えで西武球場前駅）。このうち池袋線・狭山線直通の列車は所沢駅周辺での工事に伴い、2022年から運転を休止している。
1993年のダイヤ改正以前は、平日朝ラッシュ時の上りに限り通常の急行以外に、田無駅 - 高田馬場駅間で途中、上石神井駅にのみ停車する急行（本川越駅発）と、鷺ノ宮駅にのみ停車する急行（拝島駅・西武遊園地駅〈現：多摩湖駅〉発）が運転されていた。停車駅こそ違ったが、どの種別も一括して「急行」と呼称され不明確であったため、ダイヤ改正後は前者を通勤急行、後者を快速と呼称するようになった。
西武新宿線 列車種別
かつては萩山駅で連結・切り離し作業を行う列車（西武新宿駅寄り4両が西武遊園地駅発、拝島駅寄り6両が拝島駅発）も存在していたが、2013年3月15日を以って運行を終了した。2016年3月21日までの土休日は西武遊園地駅発着の列車もあり、この列車は多摩湖線のホーム有効長の関係上8両編成で運転されていた。2016年3月26日実施のダイヤ改正で、西武ドームにおけるプロ野球試合開催日や夏休みなどの不定期運転に格下げされ、上りは2本とも田無駅始発を延長して不定期的に運転する形を取った。
種別色は朱色・赤文字である。
準急は、急行を補完する形で日中以外の時間帯に運行される。基本的には西武新宿駅 - 田無駅・新所沢駅・本川越駅・拝島駅間の運転系統が基本である。早朝・深夜の一部を除き、多くの列車が鷺ノ宮駅以遠の停車駅で、急行・拝島ライナー・特急に追い抜かれる。
西武新宿線 列車種別
かつては終日にわたり運行されていたが、大部分の列車は2012年6月30日のダイヤ改正で急行に格上げされる形で廃止された一方、2013年3月18日からは拝島駅発着の準急を平日限定で朝・夕方・夜にも運行し、また本川越駅発の急行の一部を準急に格下げして本数を増やした。一方、土休日は西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅間で合わせて下り3本、上り4本のみの設定であった。2018年3月10日のダイヤ改正より、一部急行を格下げする形で休日夕夜間の準急が復活し、始発駅を17時以降に発車する列車が設定されたが、2019年3月16日のダイヤ改正で休日夕方の準急は再び急行に格上げされて消滅した。2022年のダイヤ改正で、土休日ダイヤの夕方時間帯から20時台に一部の急行から変更され、特に上りは小平駅基準で16時台から19時台まで約30分間隔となっている。
種別色は緑色である。
西武新宿線 列車種別
各駅に停車する。西武新宿駅 - 本川越駅間の全線を運転する列車のほか、西武新宿駅 - 上石神井駅・田無駅・新所沢駅間の区間列車が運行されている。昼間時間帯以外には西武新宿駅 - 玉川上水駅・拝島駅間の拝島線直通列車が運行されている。また、土休日朝に本川越発新所沢行きが1本（新所沢駅で始発の各駅停車西武新宿行きと接続）運転されている。各駅停車のみ停車する下落合駅 - 都立家政駅・下井草駅 - 上井草駅の各駅のホームの長さは8両分しかないため、基本的に8両編成で運転されるが、早朝・夕方・深夜には出入庫の関係で同区間を含まない列車が10両で運転される場合もある。野球開催時には、本川越 - 西武球場前間の列車も運転される。平日・土休日ともに本川越発所沢行きの列車が存在する。
2019年3月15日まで国分寺線直通列車も運行されていたが、東村山駅周辺の高架化工事進捗に伴い、2019年3月16日のダイヤ改正で一時的に直通運転は休止された（完成は2024年度の予定）。これを補完する目的で、日中時間帯に毎時1本運転されていた西武新宿駅 - 新所沢駅間の区間運転は本川越駅発着となり、新宿線の全線運転は毎時3本に変更された。国分寺線は各駅のホーム有効長が6両編成のため、直通列車は6両編成で運転されていた。
西武新宿線 列車種別
以前は「普通」と称していた。2008年6月14日のダイヤ改正までは、駅の案内表などでは「準急」以上の列車の各駅停車区間も含めて「各駅停車」「各停」として案内され、列車に表示される種別表記は「普通」となっていたが、同改正以降は「各停」になった。
かつては西武園駅発西武新宿駅行きの列車も運転されていたが、2011年12月24日に東村山駅で脱線事故が発生し、その後運転が休止された。また2012年6月30日のダイヤ改正までは萩山駅で切り離しする10両編成の上石神井駅発拝島駅・西武遊園地駅（現：多摩湖駅）行きも存在した。
種別色は灰色である。
1980年から2012年まで運行。1998年3月のダイヤ改正を境に運行形態が変更されており、ここではそれ以前のものを初代、以降のものを2代として記述する。
初代の快速急行は1980年3月のダイヤ改正から1998年3月26日のダイヤ改正まで存在した。
後述の1998年3月26日から2012年6月29日まで運行されていた快速急行とは別の種別であり、
以上の4つが設定されていた。1990年までは行楽時期のみの不定期列車扱いでもあった。
西武新宿線 列車種別
停車駅も1998年から2012年まで運行されていたものとは異なり、本川越駅発着列車については西武新宿駅、高田馬場駅、鷺ノ宮駅、田無駅、所沢駅、狭山市駅、本川越駅。その他については西武新宿駅 - 田無駅間の急行停車駅、小平駅、（西武遊園地駅発着; 萩山駅、西武遊園地駅、晩年は八坂駅、武蔵大和駅にも停車）、東村山駅、（西武園駅発着;西武園駅）、所沢駅、西所沢駅、西武球場前駅だった。その後、他線への乗り入れを行う快速急行は臨時運転としてでも西武トレインフェスタ開催時の西武新宿駅 - 西武秩父駅間の列車や2000年2月20日に20000系通勤車両デビュー記念の一環として西武新宿駅 - 西武球場前駅間を1往復したのみである。詳細は「快速急行」と「西武鉄道のダイヤ改正」を参照。
1998年3月26日から2012年6月29日までの快速急行は、全列車が西武新宿駅 - 本川越駅間で平日のみに運転され、日中に上下線で運行されていたほか、朝8時台の下り2本が運行されていた。平日の日中は、60分サイクルのパターンダイヤの中で、西武新宿駅、本川越駅とも特急と交互に30分間隔で発車し、全線の所要時間が特急とほぼ変わらないことから、特急を補完する役割も果たしていた。また、全列車とも東村山駅または新所沢駅で先行する列車に接続した。以前は8両編成で運行されていたが、原則10両編成で運転された。1998年の運転開始当初「川越号」の愛称が付けられていたが、2008年6月14日のダイヤ改正で愛称が廃止された。
2007年3月6日のダイヤ改正から東村山駅と狭山市駅が停車駅に追加されたが、西武新宿駅 - 本川越駅間の最短所要時間は改正前の47分より1分短縮され46分となった。これに伴い、同改正まで狭山市駅には快速急行の上の種別である特急が停車し、代わりに快速急行は新所沢駅に停車する千鳥停車を行っていたが、これも解消された。
2011年3月5日のダイヤ改正で入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が停車駅に追加され、新所沢駅 - 本川越駅間は各駅に停車するようになり、西武新宿駅 - 本川越駅間の所要時間は50分となった。そのため、入曽駅・新狭山駅・南大塚駅には快速急行が停車し、代わりに鷺ノ宮駅・上石神井駅には通勤急行が停車する千鳥停車が発生した。
特急「小江戸」運転開始前は土休日のみの運転であり、基本的には西武新宿駅 - 西武遊園地駅（現：多摩湖駅）、西武園駅（競輪開催時のみ。平日にも運転）、西武球場前駅（野球開催時のみ）、本川越駅間での運転であった（詳しくは前節の初代の項を参照）。
2012年6月30日のダイヤ改正で、日中の列車種別が各駅停車・急行・特急「小江戸」に統一され、朝ラッシュ時に運転していた下り2本も急行に格下げされたため廃止された。
2008年から2012年まで運行。
2008年6月14日のダイヤ改正より新設された拝島線直通の優等種別で、平日・土休日とも日中に運転された。急行よりも上位の種別であり、西武新宿駅 - 拝島駅間を急行より3分短い所要時間43分で結び、全ての列車が西武新宿駅 - 拝島駅間で運転された。拝島線では急行以下の種別は各駅に停車するため、同線唯一の優等種別となっていたほか、新宿線内で急行が停車する花小金井駅を通過した。このため、快速とは別の種別であった。
全ての列車が田無駅で玉川上水駅発着の各駅停車（一部は田無駅を始発・終着とする）と接続し、小平駅で本川越駅・新所沢駅発着の各駅停車と接続した。英文種別表記は池袋線系統の快速と同様「Rapid」であるが、自動放送のある車両では「Haijima Rapid」と放送された。
また、車両の種別表示においては「拝島快速」または「快速」であった。
ほとんどの列車が10両編成で運転されるが、一部列車は折り返し前後が各駅停車であることから8両編成で運転された（これは急行・準急も同様）。
快速急行と同様、2012年6月30日のダイヤ改正で廃止された。
1993年から2001年まで運行。
快速は1993年12月6日のダイヤ改正で新設された。通勤急行（前述）と同様に、それまで運転されていた平日朝ラッシュ時の千鳥停車の急行の停車駅を明確にする目的で運転された。上りのみの設定で、拝島駅・西武遊園地駅（現：多摩湖駅） - 西武新宿駅間に9本運転された。停車駅は田無駅までの各駅・鷺ノ宮駅・高田馬場駅・西武新宿駅で、田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅を通過して鷺ノ宮駅に停車するという、当時の通勤急行とは千鳥停車になるダイヤだった。その後当時の通勤急行は停車駅の変更がなされ、当種別は2001年12月のダイヤ改正で急行に統合され消滅した。
西武新宿線 使用車両
新2000系や6000系、9000系が導入される1990年代前半まで3ドア車の天下であった池袋線とは対照的に、1977年の2000系運転開始以来4ドア車の比率が高くなっており、2022年現在は特急を除く全ての列車が4ドア車で運転されている。2000系・新2000系の運用には様々な組み合わせが見られ、6両（2000系または新2000系）と4両（新2000系）を連結した10両編成や、8両（新2000系）と2両（2000系または新2000系）を連結した10両編成、4両2本（新2000系）を連結した8両編成といったパターンがある。8両以上の編成が検査に入り、車両が不足気味である際は朝ラッシュ時を中心に4両2本と2両を繋げた10両編成が見られることがある。池袋線で2両と8両を連結する際は2両を飯能方に連結するのに対し、新宿線では2両と8両、6両と4両を連結する場合、連結順序は一定していない。
501系以前の17m車は省略
西武新宿線 女性専用車
本路線には、平日朝ラッシュ時間帯に女性専用車が導入されている。詳細は以下の通り。
2013年3月18日 -
特急小江戸号を除く平日の朝7時20分から9時30分までに西武新宿駅へ到着する、急行・通勤急行・準急の10両編成全列車。実施区間は、新宿線・拝島線全区間で、進行方向の一番前側にあたる先頭車両（1号車）。
設定開始当初 - 2013年3月15日まで
平日朝7時20分から9時20分に西武新宿駅へ到着する10両編成の急行・通勤急行・準急の進行方向先頭車両（1号車）。実施区間は全区間。
拝島線・多摩湖線から直通する急行では、西武遊園地駅（現：多摩湖駅）からの全区間で実施し、拝島線の拝島駅から萩山駅の間では実施されない。
女性専用車で運行される列車には、西武鉄道公式サイトおよび対象となるホームの乗車口などに掲出されているほか、駅構内の備えられている時刻表に女性専用車であることを示すマークが付記されている。なお、当該時間帯の急行・準急であっても、8両編成で運転される列車では設定されていない。
ダイヤ混乱時は中止される。
西武新宿線 利用状況
2020年度の朝ラッシュ時最混雑区間は下落合駅 → 高田馬場駅間であり、ピーク時（7:24 - 8:24）の混雑率は113%である。
同線で最も乗降人員が多い駅は高田馬場駅である。起終点の西武新宿駅及び本川越駅はともに乗換駅ではあるが、単独駅であるため他路線との乗り換えが徒歩連絡となる。
混雑率は1993年度まで190%を超えていたが、その後は輸送人員の減少に伴い混雑が緩和した。1997年には都営地下鉄12号線（現・大江戸線）の練馬駅 - 新宿駅間開業により起点側の利用客が分散し、1998年度に混雑率が170%を下回った。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
西武新宿線 歴史
新宿線は、歴史的に川越鉄道が1895年（明治28年）に全通させた国分寺駅 - 川越駅間の一部（東村山駅以北）と、川越鉄道の後身である西武鉄道（旧）が1927年（昭和2年）に開業した東村山駅以東の区間に大別できる。
国分寺 - 川越間の鉄道は、武蔵国入間郡、高麗郡、比企郡の物産を貨物輸送する目的で、1890年12月に仮免許が申請された。甲武鉄道が新宿駅 - 立川駅間（現在の中央本線）を既に開通させており、国分寺駅で接続して東京へ物資を運ぶ計画であった。翌1891年に甲武鉄道の関連会社として川越鉄道が設立され、1893年に工事を委託された甲武鉄道によって川越・国分寺両側から工事が着工された。しかし柳瀬川架橋工事で、架橋が狭く大水時に水害を呼ぶと反対運動が起こったため、柳瀬川南岸に久米川（仮）駅を設置し、1894年12月21日に国分寺駅 - 久米川（仮）駅間が先に開業した。これは現在の西武国分寺線に当たる。翌1895年3月21日に久米川駅（仮） - 川越駅（現・本川越駅）間が開通し、この路線（川越鉄道川越線）が現在の西武新宿線の東村山駅以北となっている。こうして、川越鉄道線は、川越 - 東村山 - 新宿・飯田町（現在の飯田橋駅に相当）という、川越から東京都心に至るまでの鉄道路線を形成した。
西武新宿線 歴史
しかし、1906年の鉄道国有法の制定によって、乗り入れ先であった甲武鉄道は国有化され、川越鉄道は都心への直通ルートを失った。そのような中、大正に入ると、東上鉄道（現在の東武東上本線）と武蔵野鉄道（現在の西武池袋線）が相次いで開業し、東京  - 埼玉県西部地域間の輸送競争が熾烈化。運用面でも運賃面でも不利な状況に迫られた川越鉄道は、いくつかの電力会社との合従連衡を経て、西武鉄道（旧）となった。
西武新宿線 歴史
1923年の関東大震災により、都心から郊外鉄道沿線に移住する流れが起こり、郊外鉄道開業が相次ぐ。西武も独自の都心乗り入れを目指した。1916年に村山軽便鉄道の箱根ケ崎 - 吉祥寺間の免許を譲り受け、1922年には、淀橋 - 荻窪間を結ぶ西武軌道（のちの都電杉並線）を手中に収めた。こうして、かつての川越鉄道線と、西武軌道線を、村山軽便鉄道の免許線でつないで、川越 - 新宿間という、都心直結鉄道を作ることが目指されたが、西武軌道線は併用軌道で、高速運転には不向きであることから、この計画は放棄された。西武鉄道（旧）は、改めて別ルートでの都心乗り入れを目指し、1925年には井荻 - 高田馬場間、1926年には高田馬場 - 早稲田間の免許を得て、1927年4月16日に東村山駅 - 高田馬場駅間を村山線として複線・電化で開業するに至った。同時に川越線の東村山駅 - 川越駅間を電化し、現在と同じ高田馬場駅 - 川越駅間の直通運転を開始し、悲願の都心再乗り入れが果たされた。しかし、村山線は中央本線と武蔵野鉄道の中間地域を通過したため、輸送競争はさらに激化し、所沢駅を共用する武蔵野鉄道とは、社員間のトラブルが発生するほど険悪になった。しかし、第二次世界大戦期に行われた私鉄統合により、宿敵の武蔵野鉄道と合併して、現在の西武鉄道となり、両者の競争は終結した。
西武新宿線 歴史
戦後の1952年、西武は国鉄新宿駅への乗り入れを目論んで、高田馬場から西武新宿駅へ延伸し、西武新宿駅 - 本川越駅を新宿線に改めた。一方、国鉄新宿駅への乗り入れは、予定地が手狭だったことから中止した。
輸送力増強のため、都内の一部区間の複々線化（地下方式）が計画されたが、バブル崩壊によって中止された。
1927年（昭和2年）
4月16日 - 東村山駅 - 川越駅間電化（直流1500V、以後は開業時から電化）。
4月16日 - 村山線高田馬場（仮）駅 - 東村山駅間 (23.7km) 開業（複線）。下落合駅、中井駅、新井薬師前駅、沼袋駅、野方駅、鷺ノ宮駅、下井草駅、井荻駅、上井草駅、上石神井駅、武蔵関駅、上保谷駅、西武柳沢駅、田無駅、花小金井駅、小平駅、久米川駅開業。
2011年（平成23年）
3月5日 - ダイヤ改正により快速急行の停車駅に入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が追加される。
3月14日 - 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から快速急行・拝島快速・通勤急行・急行・特急の運転が休止される。
4月1日 - 通勤急行・急行・特急の運転が再開される。
7月2日 - 土休日の拝島快速の運転が再開される。
8月1日 - 平日の拝島快速の運転が再開される。
12月24日 - 16時40分頃に東村山駅で各駅停車による列車脱線事故が発生し、小平駅 - 所沢駅間が終電まで運休する。
12月30日 - 西武園線への直通運転を休止。
西武新宿線 駅一覧
凡例
●：停車、｜：通過、↓：下り方向通過（快速急行）、↑：上り方向通過（通勤急行のみ）
各駅停車は各駅に停車。
駅番号は2013年3月までに順次導入された。
線路：脇田信号場 - 本川越駅間は単線、それ以外は全線複線
西武新宿線 付記
日本国有鉄道（国鉄）新宿駅乗り入れの際に、高田馬場駅 - 西武新宿駅間に「西武大久保駅」ができる予定であった。
また、新宿大衆駅ビル開業後も、地下路線を利用して国鉄新宿駅に乗り入れる構想を捨てていなかった（地下急行線計画とは別である）。
バブル景気期、当線は利用客のさらなる伸びが見込まれ、飽和状態にあった輸送力状況を打開する切り札として、上石神井駅 - 西武新宿駅間（12.8 km）を複々線化する構想が何度も持ち上がっていた。在来線直下の地下40メートル-60メートルを掘削して地下線を増線し、工期と費用の点から地下線は高田馬場駅と西武新宿駅の2駅のみの急行線とする計画が事業化されることになった。地下線の西武新宿駅ホームは新宿駅寄りに設け、他線との乗り換えを改善する予定であった。
西武新宿線 付記
この計画は、1987年12月に特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、翌1988年9月に運輸大臣の認可が下り、特定都市鉄道整備積立金制度導入による運賃加算も行われた。シールド工法によるトンネルの調査設計は日本鉄道建設公団に依託され、工事は部分的に着手された。
ところが技術上の問題で工事費用が予定より膨らみ、景気減退や少子高齢化を背景とした見込み利用者数の減少、輸送人数に応じた避難経路を確保するための建設費高騰もあり、1995年1月になって計画は無期延期となった。その際、積立金として加算された分は、特別減算を実施し運賃の一時的な値下げが実施された。代わりに、新宿線の線形改良・ホーム改良工事等が実施されている。2008年3月31日に複々線化工事の竣功期限を迎え、延長されず失効している。
2019年に東京都は計画を廃止するための都市計画素案を作成した。その後、2021年11月26日付の東京都告示第1410号 (PDF) により線増部の都市計画が削除され、複々線化計画は正式に消滅した。
着工区間
中井駅 - 野方駅
井荻駅 - 西武柳沢駅間
東村山駅付近
準備区間
野方駅 - 井荻駅間
検討区間
田無駅 - 花小金井駅
高田馬場駅 - 中井駅
西武新宿線 付記
中野区議会は2015年3月9日に、中井駅 - 野方駅間の地下化工事に合わせた、東京メトロ東西線との相互直通運転に関する資料を公開した。現状の高田馬場駅は、新宿線ホームが地上2階に対し、東西線ホームが地下2階にあるため、乗り換えに多くの時間を費やすこと、さらには、高田馬場駅利用者にはJR山手線に乗り換える人もいるため、ラッシュ時に相当混雑していることなど、多くの問題を抱えていることなどを理由として、東西線との相互直通運転についても「実現に向け取り組んでいく」としている。
2020年9月に行われた東洋経済新報によるインタビューでも西武鉄道社長の喜多村樹美男は当線が西武新宿駅止まりなので沿線から都心に向かう乗客からの不満の声が多いとした上で、「新宿線の都心乗り入れのために東京メトロ東西線乗り入れなどといった様々な選択肢を検討している」と語っており、相互直通運転について、東京メトロなどと調整していることを明らかにしている。
新宿線では、距離を示すキロポストが起点である西武新宿駅から終点の本川越駅に向かって純粋に増えるよう設置されているわけではない。これは歴史的な経緯によるもので、おおむね以下の3区間に分かれており、キロ数が増える方向も下り方と上り方が混在している。
（矢印の方向にキロ数が増える）
は、旧川越鉄道時代に設置されたもので、歴史的な経緯上、本川越駅を0kmとして設置され、東村山駅からは国分寺線国分寺駅に向かってへ連続して打たれている（このため国分寺線のキロポストは全て本川越駅からの通算距離を示している）。ただし本川越駅の0kmポストは駅改良工事などの関係で現存しておらず、実際のポストは0.3kmからとなっている。また、名目上は本川越駅 - 東村山駅 - 国分寺駅と連続しているが、実際には所沢駅南側の19.5kmポストから東村山駅構内（21.9km）まで一旦ポストが中断している。この中断の開始地点は2.の高田馬場駅起点のキロポストが打ち止めとなる地点のすぐそばにあたり、わずかな区間が重複するものの、実質的にここでキロポストが切り替わっている。
東村山駅
東村山駅（ひがしむらやまえき）は、東京都東村山市本町二丁目にある、西武鉄道の駅である。国分寺駅、小川駅と並び西武最古の駅の一つでもある。
特急「小江戸」号を含む全列車が停車する。また東村山駅管区として、西武園駅と東村山駅 - 東伏見駅間の各駅を管理している。
東村山駅 乗り入れ路線
新宿線、西武園線、国分寺線の3路線が乗り入れ、4方向の列車が利用できる。西武園線は当駅が起点、国分寺線は当駅が終点である。国分寺線の列車の一部は新宿線の本川越方面や西武園線と直通運転を行っていたが、現行ダイヤでは直通列車の設定はない。
駅番号については、新宿線がSS21、国分寺線と西武園線がSK05である。
所沢方面から拝島方面へ行く場合、通常は小平で乗り換えるが、時刻によっては東村山で国分寺線に乗り換えると小川で拝島線下り列車に接続することがあり、その場合は東村山到着前の車内でアナウンスされる。
東村山駅 歴史
川越鉄道は甲武鉄道国分寺停車場と川越を結ぶ目的で建設され計画時は東村山に停車場を作る予定はなかった。その理由を『東村山市史』では、東村山から一人も発起人が出なかったこと、同じく発起人がいなかったにもかかわらず小平村（現・小平市）に小川停車場が設置されたのは、青梅街道と交差するなど要衝の地であったことに対し、東村山が純農村地帯であったことを挙げている。ところが、予期せぬ出来事により東村山に停車場が設置されることになった。それは、柳瀬川の架橋に対し地元住民が水害の恐れがあると反対したため、工事が中断。結局内務省の裁定で橋梁の設計変更を行うこととなった。しかし、工事が大幅に遅延したため、やむなく1894年（明治27年）12月、橋梁手前に久米川仮停車場を設けて川越鉄道は暫定開業となり、こうして東村山に初めての停車場が誕生した。その後橋梁が完成し、翌年3月に川越停車場まで全通したため、久米川仮停車場は廃止されることになった。それを知った住民は停車場の設置を川越鉄道に陳情し、工事資金と用地を提供することにより8月に久米川仮停車場から国分寺停車場寄りに東村山停車場が開業することになった。西口ロータリーに設置されている「東村山停車場の碑」裏面には、寄付者約250人の姓名とその金額が記されている。
東村山駅 歴史
このように、周辺の主たる産業が農業であり、畑と雑木林ばかりであった東村山停車場に転機をもたらしたのは、東京市による公共事業だった。明治時代末期、東京市は人口の急増による飲料水不足が深刻な問題となっており、その対策を模索していた。そして、大和村（現・東大和市）の地に人造湖を造成することとなり、1916年（大正5年）から大規模な開発が行われることになった。東京市では、1920年（大正9年）に東村山停車場から建設現場までトロッコ軌道を敷設、連日多摩川から採取した砂利やセメントを国分寺を経由して東村山停車場でトロッコに積み換えて現場まで輸送した。
また同じ頃、都心へ直接乗り入れるべく東村山停車場から分岐して国鉄高田馬場駅に向かう路線の建設を決定し、1925年（大正14年）から用地買収に着手した。東村山停車場はその建築資材の搬入先となり、工事の進捗とともにこれらの建設の工事関係者の流入により、停車場前はカフェ、商店、下宿屋、映画館などが軒を並べて活況を呈した。
東村山駅 歴史
かつては国立療養所多磨全生園に収容されるハンセン病患者や、東村山に多く所在していた感染症患者向け診療所に入所する結核患者を乗せた「病人車」と呼ばれる臨時列車が国分寺方面から入線し、一般客から隔離された専用の駅舎とホームが現在の東口側に存在していた（このころ改札口は西口しかなかった）。病院が1929年（昭和4年）に自動車を購入し、品川、八王子、赤羽、三河島などの各駅に迎えに行くようになり「病人車」による患者輸送は廃止され、専用の駅舎とホームはすべて撤去された。その敷地は拡張された駅施設の下になっており、当時を偲ばせるものは全く残っていない。
東京都の依頼により1944年（昭和19年）から鉄道による糞尿輸送が行われることとなり、コンクリート製の貯溜槽が駅の北側に設けられた。地元の人からは溜もしくはくそ溜といわれていた。毎朝糞尿を積んだ貨車がやってきたが一日で汲み取ったという。また1945年（昭和20年）1月にはこれの底が抜け落ち、周囲に糞尿を撒き散らした揚句地下水が汚染されたという事故も発生している。使用廃止後は西武鉄道の社宅が建てられた。2011年に老朽化した社宅を壊したところ基礎の下からコンクリートの構造物が出土したため東村山ふるさと歴史館では学術調査をする予定である。
東村山駅 歴史
駅周辺の踏切では慢性化した渋滞が問題となっていたことから、東京都・東村山市・西武鉄道は東村山駅および駅付近の新宿線、国分寺線、西武園線の約4.5kmの区間について鉄道を高架化し、道路と鉄道の連続立体化する構想について検討していた。2012年、東京都が連続立体交差化計画を決定、2013年、国土交通省より都市計画事業認可。2015年6月着工。2028年度に完了する予定である。完成時には府中街道（多摩南北道路の一つ）、鷹の道など5カ所の踏切が除去されるほか、駅東西の地域を結ぶ幹線道路（東村山多摩湖駅線）が併せて整備される予定である。駅は2面4線（新宿線上り本線、新宿線上り待避線・国分寺線上り・西武園線上り、新宿線下り待避線・国分寺線下り・西武園線下り、新宿線下り本線）の高架駅となる。
東村山駅 駅構造
島式ホーム3面6線を持つ。新宿線下りは、高架駅。国分寺線、西武園線、新宿線上りは、地上駅である。橋上駅舎を有していたが高架化工事に伴い、2019年11月29日の終電をもって閉鎖した。
2019年11月30日からは、本川越方面寄りに新たに改札地下通路が設けられた。
改札内にはコンビニエンスストア「TOMONY」がある。
図上部より以下の順番
高架化工事の進捗に伴い、大きな変化が出ている。
新宿線は通常4・6番ホームを使用し、5番ホームは上りは特急との緩急接続に用いられ、下りは特急が使用する。また2013年3月16日の改正までは平日朝に通勤急行との接続にも用いられた。かつては西武園からの急行と所沢方面からの各停の接続も5・6番ホームで行っていた。なお、2016年3月26日実施の改正以降は、先述の同駅周辺高架化工事に先立ち、3番ホーム発着を西武園行きのみとし、下り本線から3番ホームへは進入できなくなった。また2025年3月改正以降、高架化に先立つダイヤ改正で上りの特急待避はすべて消滅し、新所沢駅ないし田無駅で待避を行なう形がとられた。
東村山駅 駅構造
2014年12月1日から2016年3月31日まで、発車メロディが新宿線ホームに限り『東村山音頭』に変更されていた。4番ホーム（新宿線下り）、5・6番ホーム（新宿線上り）で流れる部分が異なっていた。なお、待避の関係で3番ホームに入る新宿線もあったが、この列車に関しては非対応であった（池袋線上り標準のメロディが流れていた）。その後2020年3月29日に死去し、6月25日に東村山市名誉市民に選定された志村けんの功績に対する感謝の気持ちを込め、同年7月14日から1・2番ホームで再び使用されている。
東村山駅付近連続立体交差化事業のため、2017年3月25日より1番ホーム(国分寺・西武園線)が使用停止となった。その後、乗換跨線橋を撤去すると同時に配線が変わる。これらの代替機能として、仮地下道・仮改札を設置し、新宿線下り線を高架化し、その後順次西武園線・国分寺線・新宿線上りを高架化する予定。橋上駅舎があった時代のトイレは、車椅子対応を含め上り側に整備されていたが、新1番ホームに移動した。このトイレは、車椅子用・男女いずれも温水洗浄便座が整備されている。その関係で、新1番ホームを発着する列車は少ないが、このトイレ利用目的として全面閉鎖を行わずに開放している。
東村山駅 利用状況
2024年度の一日平均乗降人員は45,102人で、西武鉄道全92駅中19位である。
近年の一日平均乗車人員の推移は下表の通りである。
東村山駅 隣の駅
西武鉄道
新宿線
■特急「小江戸」停車駅
■快速急行（土休日下りのみ運転）・ ■通勤急行（平日上りのみ運転）
田無駅 (SS17) - 東村山駅 (SS21) - 所沢駅 (SS22)
■急行・■準急・■各駅停車
久米川駅 (SS20) - 東村山駅 (SS21) - 所沢駅 (SS22)
国分寺線
■各駅停車
小川駅 (SK04) - 東村山駅 (SK05)
西武園線
■各駅停車
東村山駅 (SK05) - 西武園駅 (SK06)
かつて特急「小江戸」が通過駅だった当時、6月に北山公園で開催される「菖蒲まつり」期間中に特急「小江戸」が臨時停車していた。また、2012年にも西武鉄道創立100周年を記念し、西武新宿発19時台と20時台の下り4本が9月24日 - 30日の期間に臨時停車していた。2013年3月16日のダイヤ改正より特急「小江戸」の停車駅となり全列車停車駅になった。
所沢市
所沢市（ところざわし）は、埼玉県の南部に位置し、県の区分けでは西部地域に位置する市。施行時特例市に指定されている。埼玉西武ライオンズが本拠地としている西武ドーム（ベルーナドーム）が所在する。
人口は約34万人で、さいたま市、川口市、川越市に次ぐ県内第4位。旧入間郡。1950年（昭和25年）市制施行。
所沢市 概要
東京近郊のベッドタウンとして、新所沢地区、小手指地区には集合住宅が多く、中心部の所沢地区は複数の高層マンションが連なっている。西武池袋線と西武新宿線が交差する所沢駅周辺はプロペ通り商店街や大型商業施設、西武鉄道の本社などが位置しており、所沢市の中心市街地となっている。松井地区や柳瀬地区はJR武蔵野線が開業した当時に比べ、人口が急増しており、主に住宅街となっている。その反面、北部の富岡地区は江戸時代に行われた開拓により整備された農地（三富新田）が広がり、中央部の並木地区には所沢カルチャーパーク、南西部の山口地区には宮崎駿（所沢市在住）監督作品の映画『となりのトトロ』の舞台（モデル地は所沢市内に点在する）にもなった狭山丘陵（トトロの森）や狭山湖（山口貯水池）が広がっているなど、豊かな自然にも恵まれている。
所沢市 概要
日本初の飛行場が開設されたことから、所沢市は「日本の航空発祥の地」としても知られている。1911年、日本初の飛行場である所沢陸軍飛行場が開設された。同年4月5日早朝、徳川好敏大尉の操縦する「アンリ・ファルマン1910年型機」が所沢飛行場での初飛行を記録した。戦後、所沢飛行場が在日米軍の所沢通信基地となるが、現在、7割が市に返還されている。 返還された土地には、所沢航空記念公園が整備され、公園内には所沢航空発祥記念館が建設されたほか、防衛省の防衛医科大学校・防衛医科大学校病院、厚生労働省の国立障害者リハビリテーションセンター、環境省の環境調査研修所、国土交通省の東京航空交通管制部、所沢市の所沢市役所・所沢市民体育館・所沢市民文化センター ミューズ・所沢市立図書館本館などがあり、所沢市の中枢機能や国の出先機関が集中している。未だに返還されていない残りの3割（約97ha）は、現在も在日米軍の所沢通信基地として稼働している。
「保健所発祥の地」としても知られており、記念碑が所沢駅東口ロータリーに設置されている。1937年、東京・京橋に「都市保健館」と所沢市（現在の所沢駅東口付近）に「農村保健館」が建てられた。農村保健館を開設して3年後、「所沢保健所」に改称された。1964年には、けやき台に移転し、2010年に狭山保健所に統合されるまで業務を行った。
所沢市 概要
静岡茶、宇治茶と並んで日本三大茶の一つと称される狭山茶の生産地としても知られており、生産量は埼玉県入間市に次ぐ全国第2位となっている。狭山茶は市内全域で栽培されており、特に三ヶ島地区、富岡地区で栽培面積、収穫量が多くなっている。
プロ野球・埼玉西武ライオンズの本拠地球場であるベルーナドーム（西武ドーム）の所在地である。また、西武グループの本拠地（本店所在地は池袋）でもある。所沢市内にはベルーナドームを始め、西武鉄道本社、所沢駅ビルのGrand Emio（グランエミオ）所沢、西武所沢S.C.（旧セゾングループ、かつての西武流通グループ）、西友（旧セゾングループ）、西武園ゆうえんち、西武園競輪場、狭山スキー場、ところざわのゆり園（旧ユネスコ村）など、西武系列の施設が多く所在する。また、池袋駅に隣接するダイヤゲート池袋（豊島区南池袋）に移転するまでは西武ホールディングスの本社も位置していた。また、近年は、西武グループによって所沢駅周辺（エミテラス所沢）やベルーナドーム・西武園ゆうえんち周辺の再開発が行われている。
主に閑静な住宅街や工業団地、のどかな田園風景となっている松井地区（東所沢和田）には、KADOKAWAのところざわサクラタウンが所在する。
所沢市 概要
日本経済新聞社産業地域研究所が全国815市区を対象に実施した「SDGs（持続可能な開発目標）先進度調査」において、所沢市が環境部門で全国1位となった。電気自動車充電インフラの整備や、スマートエネルギー補助金による、市域全体の再生可能エネルギー利用や省エネの促進などが高く評価された。2020年11月3日の市制施行70周年記念式典において、2050年までに市内の二酸化炭素の排出量実質ゼロを目指す「ゼロカーボンシティ」を市長が表明した。また、2021年2月15日に、所沢市は近隣4市（飯能市、狭山市、入間市、日高市）と共に、「ゼロカーボンシティ」共同宣言を表明した。
住宅情報誌『SUUMO』が2020年10月に発表した「災害に強い街」ランキングで、所沢市は1都3県の184市区のうち1位となった。この順位は公益財団法人の地盤工学会関東支部が、自然災害発生頻度と被害人口に、ハード・ソフト対策の充実度を掛け合わせ算出した、自然災害に対する独自のリスク指標「GNS」に基づいており、市の大半が武蔵野台地に位置していることが有利に働いた。（2位は和光市、3位は北本市）
「所沢」という地名は、野老（トコロ。ヤマノイモ科の植物）が群生する湿地の意といわれるが不詳。古くは「野老澤」（ところさわ）の字が当てられた。市内西部から市内中心部を通り、東部に流れる東川（あずまがわ）を指しているとする説もある。
所沢市 地理
埼玉県南部、武蔵野台地に位置し、南部には狭山丘陵が広がっている。狭山丘陵から流れる東川、柳瀬川は市内東部へ流れ、最終的には荒川に至る。山口貯水池（通称：狭山湖）は当市内にあるが、東京都民用の水源となっている（東京都水道局が管理）。
池袋を起点とする西武池袋線と西武新宿を起点とする西武新宿線の2つの幹線が東と南からやってきて、所沢駅に互い違いで乗り入れている。その後2つの路線はそれぞれ北と西とに進路を変え、当市内を横断する。
西武池袋線は西武有楽町線経由で東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線と相互直通運転を行っている。
JR武蔵野線は、当市内での他路線との接続はない（ただし、市境に新秋津駅と西武池袋線秋津駅がある）。
関越自動車道が東部を通過しており、国道463号（旧・県道浦和所沢線）と所沢ICで接続する。国道254号と国道463号は新座市の英（はなぶさ）インターで交差した後、市中心近くに至り、宮本町交差点を起点にそこから2本に分かれ（北側は通称「行政道路」、南側は通称「（国道463号、若しくは行政）バイパス」と呼ばれる）、入間市へと続いている。
所沢市 地理
所沢駅前のプロペ通りを中心とした地域は繁華街で西武百貨店の他、多くの飲食店、衣料品店などがある。プロペ通りから続くファルマン通りも古くからの繁華街で、旧市役所のあった元町を経て、金山町の交差点まで続く銀座商店街がある。現在は高層マンションが立ち並んでいる。航空公園を中心とする並木地区には公共機関が集中し、また在日米軍所沢通信基地がある。
新所沢は都市公団（現・都市再生機構）、小手指は西武鉄道とそれぞれが開発した集合住宅が広がっている。近年では旧市街地に超高層マンション建設が相次いでいる。
主な川
所沢市 地理
所沢市のほぼ全域は内陸性気候の特色を持ち、夏は高温、冬は寒冷な気候となっている。しかしながら、アメダスは狭山湖畔に設置されており、湖の影響を強く受ける海洋性気候の特徴を持つ。そのため、アメダスで観測される数値は周囲よりも冬は冷え込みが弱く、夏は逆に冷涼となりやすく局所的な影響が強く出る。実際に標高が100 mほど低いさいたま市に比べると1月平均最低気温（-0.6度）や最低気温極値（-7.8度）は高くなっている一方、8月平均最高気温（31.3度）はより低い。しかしながら、夏季の場合は風向き次第ではフェーン現象の影響を受けてこのアメダス地点においても高温となることもあり、所沢の最高気温極値は2025年8月5日に観測された40.0度と、さいたま市の39.7度よりも高くなっており、湖と反対側からの風の影響次第では高温となることもある。
冬季は南岸低気圧の影響で大雪となる事もあり、内陸にあることから雪のまま推移する事が少なくない。その場合、埼玉県内では東部よりも降雪量が多くなる傾向がある。2014年2月14日の大雪の時には所沢中央消防署で積雪57cmを記録している。また、前述通りアメダスは狭山湖畔にあるため、標高が幾分高いこととヒートアイランドの影響が小さいことも加わり、市街地と比較すると雪の日はより低温で積雪も多くなる傾向にある。
あ行
か行
さ行
た行
な行
は行
ま行
や行
わ行
所沢市 歴史
旧石器時代
所沢の近辺には、約2万年前から人類が定住しており、砂川遺跡を筆頭に市内には旧石器時代以降の遺跡や貝塚が点在している。
古墳時代
東日本各地に多く見られることだが、当地にも日本武尊の東征伝説がある。戦勝を祈願したといわれる神社（所澤神明社や北野天神社の由来）や、あるいは篭手をかざした（地名・小手指の由来）といった伝承がある。
飛鳥時代
7世紀に律令制度のもと、武蔵国国府が現在の東京都府中市に設置されると、当地は武蔵国入間郡の一部となり、あわせて武蔵国国府と上野国国府を結ぶ官道が築かれた。これが東山道武蔵路であり、市内の南陵中学校でも遺構が確認されている。また、かつての郡境にあたる現在の松が丘付近には悲田処（行路病人などの救護施設）が設置されたという伝承がある。
武蔵国一帯は朝鮮半島からの渡来人が数多く定住しており、当地にも渡来人のコミュニティが存在していたとの説もある。
平安時代
平安時代末期になると世情が乱れ、野武士軍団である武蔵七党の一派、村山党が定着した。現在も市内に多く存在する山口、村山、金子といった姓は、この流れである。
鎌倉時代
1192年に鎌倉幕府が成立すると、府中方面に通じていた街道は鎌倉街道上道となり、軍事的にも経済的にも重要な幹線道路として整備された。特に所沢は、上道と間道である堀兼道・羽根倉道の合流地点として栄えたという。
室町時代・南北朝時代
所沢市 歴史
1333年、隠岐島に島流しされていた後醍醐天皇が伯耆国船上山（現・鳥取県東伯郡琴浦町内）で蜂起すると、上野国（群馬県）の新田義貞は呼応して鎌倉へ向かって進軍し、小手差原（現在の北野付近）で北条氏の兵と衝突、決着はつかず両軍とも一時兵を引いた。世にいう小手指原の戦いである。市内に残る白旗塚・将軍塚（松が丘）・誓詞橋（砂川堀）・勢揃橋（柳瀬川）といった地名は、この戦いに由来する。その後、1352年にも義貞の遺児である義興・義宗の兄弟が足利軍と小手指原付近で衝突している。（武蔵野合戦）
室町時代・戦国時代
戦国時代は関東管領扇谷上杉氏の支配下にあり、上杉氏家臣で守護代の大石氏が統治していた。のちに河越夜戦で上杉氏が衰退し後北条氏が台頭してくると、八王子城主北条氏照の支配下となった。柳瀬川沿いに山口城址・滝の城址などの中世城館跡が数か所残っている。
江戸時代
江戸時代には江戸近郊として幕府直轄領が多く直接支配が及んでいたが、一部には川越藩領や旗本領も存在している。ただし、現在の市域のうち、日比田村だけは多摩郡に属し、明治13年に入間郡大岱村（現在の東村山市恩多町付近）と交換されるまで飛び地となっていた。
所沢市 歴史
近世には河原宿（現在の宮本町付近）から江戸四谷への道（江戸街道・おおむね現在の西武新宿線沿い・現所沢街道に近い）が整備され、東（江戸街道）・西（秩父道）・南（府中・八王子方面）・北（川越方面）へ延びる主要道路の中継地、あるいは物資の集積地として機能した。
また、市北部の富岡地区では、川越藩主柳沢吉保期に新田開発（三富新田開拓）が行われた（このうち上富地区は、現在は入間郡三芳町の域内にあたる）。
なお、地層が関東ローム層と礫層に覆われた武蔵野台地では地下水脈が深い乏水地域で、所沢市域でも井戸水の確保に苦労した。その惨状たるや「所沢の火事は土で消せ」と言われたくらいであり、実際に1818年（文化15年）2月の神明社、薬王寺及び民家142戸が焼失する大火など、江戸期には数回の大火が発生している。
明治時代
所沢市 歴史
明治維新後、現在の当市域の旧幕府直轄領だった大部分は1869年（明治2年）3月21日（旧暦2月9日）に品川県になり、同4月には市西部にあたる部分が韮山県に移管され。
、1871年8月29日（旧暦7月14日）に川越藩領だった一部は川越県となった。同年12月25日（旧暦11月14日）に入間県発足で全域が入間県になり、1873年6月15日に熊谷県になった後、最終的に1876年8月21日、埼玉県に組み入れられた。1881年（明治14年）には上新井村の本宿と久米村の金山を編入し、所沢村から所沢町になった。1889年（明治22年）4月1日、町村制施行に伴い、入間郡所沢町が成立した。
明治時代にも1875年（明治8年）、1880年（明治13年）、1885年（明治18年）などに大火があり、蔵造りの街並みが造られた。
1911年（明治44年）現在の並木地区を中心とした一帯に陸軍が日本初の飛行場（のち陸軍航空整備学校）を設置し、基地の町という新たな顔をもつことになった。現在、所沢が所沢航空記念公園を持ち「航空発祥の地」を標榜しているのは、これに由来する。
また、臨時軍用気球研究会所沢試験場が翌1911年4月1日に開場。4月5日に陸軍大尉徳川好敏による初飛行が行われたが、この際使用した飛行機がアンリ・ファルマン式複葉機だったことにちなみ、所沢駅西側には「ファルマン通り」という道が存在する。