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志村&所の戦うお正月2009（朝日放送 1月1日）
関根&優香の笑うお正月2009（1月2日）
志村&鶴瓶のあぶない交遊録12（1月2日）
関根&優香の笑う春休み2009（4月11日）
オートバックスM-1グランプリ2009（朝日放送、吉本興業 12月24日）
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ミュージックステーション スーパーライブ2009（12月25日）
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知って見て得する情報バラエティ シルシルミシルさんデー（7月4日 - 2014年9月7日）
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志村&所の戦うお正月2010（朝日放送 1月1日）
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志村&鶴瓶のあぶない交遊録13（1月2日）
オートバックスM-1グランプリ2010（朝日放送、吉本興業 12月24日）
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城島茂の週末ナビ ココイコ!（10月1日 - 2012年3月31日）
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マツコ&有吉の怒り新党（4月6日 - 2017年3月29日）
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白黒ジャッジバラエティ 中居正広の怪しい噂の集まる図書館（10月4日 - 2013年3月19日）
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志村&所の戦うお正月2011（朝日放送 1月1日）
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関根&優香の笑う夏休み2011（7月22日）
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ミュージックステーション スーパーライブ2011 〜祝!25周年記念スペシャル〜（12月23日）
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あさナビ（4月7日 - 2013年9月28日）
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志村&所の戦うお正月2012（朝日放送 1月1日）
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テレビ朝日開局55周年記念 ミュージックステーション スーパーライブ2012（12月21日）
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グッド!モーニング（9月30日 - ）
みんなの疑問 ニュースなぜ太郎（10月5日 - 2015年3月28日）
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相葉マナブ（4月21日 - ）
林修先生の今やる!ハイスクール（8月7日 - 9月25日）
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志村&所の戦うお正月2013（朝日放送 1月1日）
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志村&鶴瓶のあぶない交遊録16（1月2日）
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テレビ朝日開局55周年記念 ミュージックステーション スーパーライブ2013（12月27日）
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ここがポイント!!池上彰解説塾（4月15日 - 2015年3月30日）
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オドロキ見たいテレビ びっくりぃむ（10月19日 - 2015年3月1日）
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志村&所の戦うお正月2014（朝日放送 1月1日）
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関根&優香の笑うお正月2014（1月5日）
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ミュージックステーション スーパーライブ2014（12月26日）
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週刊ニュースリーダー（4月4日 - ）
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日本人の3割しか知らないこと くりぃむしちゅーのハナタカ!優越館（4月5日 - 2021年9月16日）
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志村&所の戦うお正月2015（朝日放送 1月1日）
志村&鶴瓶のあぶない交遊録18（1月2日）
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30年目突入! 史上初の10時間SP MUSIC STATION ウルトラFES（9月23日）
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30周年記念特別番組 MUSIC STATION ウルトラFES（9月16日）
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サンデーLIVE!!（朝日放送テレビ、メ〜テレ 10月1日 - ）
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発注歓迎!リベンジャーズ（1月15日 - 9月29日）
マツコ&有吉 かりそめ天国（4月5日 - ）
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ソノサキ〜知りたい見たいを大追跡!〜（テレビ朝日映像 10月3日 - 2019年3月26日）
10万円でできるかな（10月4日 - ）
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※注 芸人調べ（吉本興業、オフィスクライン 10月6日 - 2019年3月21日）
陸海空 地球征服するなんて（10月14日 - 2019年3月16日）
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志村&所の戦うお正月2017（朝日放送 1月1日）
志村&鶴瓶のあぶない交遊録20（1月2日）
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MUSIC STATION ウルトラFES 2017（9月18日）
ミュージックステーション スーパーライブ2017（12月22日）
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サタデーステーション（4月22日 - ）
サンデーステーション（4月23日 - ）
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ラストアイドル 2nd season（1月14日 - 4月1日）
裸の少年 第2期（6月9日 - ）
家事ヤロウ!!!（4月11日 - ）
運命のひと押し 〜ここで印鑑を押しますか?〜（4月12日 - 9月27日）
ラストアイドル 3rd season（4月15日 - 9月30日）
帰れマンデー見っけ隊!!（4月16日 - ）
ザワつく! 一茂良純時々ちさ子の会（10月11日 - 2019年3月21日）
ラストアイドル 4th season 〜ラスアイ、よろしく!〜（10月14日 - 2019年9月29日）
ナニコレ珍百景（10月14日 - ）
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志村&所の戦うお正月2018（朝日放送 1月1日）
志村&鶴瓶のあぶない交遊録21（1月2日）
千鳥の大クセ写真館（3月15日）
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MUSIC STATION ウルトラFES 2018（9月17日）
ミュージックステーション スーパーライブ2018（12月21日）
報道・情報系
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大下容子 ワイド!スクランブル（4月1日 - ）
中居正広のニュースな会（4月27日 - 2022年3月26日）
テレビ朝日クリエイト 制作実績
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陸海空 こんなところでヤバいバル（4月1日 - 6月24日）
テレビ千鳥（4月2日 - ）
川柳居酒屋なつみ（4月3日 - 2021年9月25日）
ヤバイかスゴイか カミヒトエ!（4月4日 - 6月27日）
霜降りバラエティ（吉本興業、オフィスクライン 4月5日 - 2021年9月22日）
ザワつく!金曜日（4月12日 - ）
かみひとえ（7月1日 - 2020年9月21日）
ラストアイドル 〜ラスアイ、よろしく!〜（10月3日 - 2022年3月26日）
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志村&所の戦うお正月2019（朝日放送テレビ 1月1日）
志村&鶴瓶のあぶない交遊録22（1月2日）
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テレビ朝日開局60周年記念 ミュージックステーション ウルトラスーパーライブ2019（12月27日）
国道426号
国道426号（こくどう426ごう）は、兵庫県豊岡市から京都府福知山市に至る一般国道である。
国道426号 概要
1981年（昭和56年）4月30日政令第153号により公布され、1982年（昭和57年）4月1日に主要地方道豊岡出石福知山線（兵庫県道1号、京都府道9号）から一般国道426号へ昇格施行された。
全線が府県委託管理区間だが、登尾道路（トンネル）事業の間は暫定的に建設省（現・国土交通省）直轄代行指定区間とされた。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
セミワークス
セミワークスは、モータースポーツにおいてプライベーター（個人参加者）でありながらワークス・チーム用のマシンやドライバーを供与してもらっているチームの俗称。海外ではSemi-Factory（セミファクトリー）という呼び方も見受けられる。
純粋なプライベーター（個人参加者）とワークスの中間ということからこう呼ぶ。同一カテゴリに同じメーカーのワークス・チームがいる場合のセミワークスは、衛星（サテライト）的な存在に当たる点から、サテライトチームとも呼ばれる。
セミワークス 概要
ワークス参戦を目論むメーカーが、コスト・戦闘力・宣伝効果などの面から考えて、1からワークスチームを組織する必要がないと判断した場合に用いられる組織手法である。またプライベーター向けのレースカテゴリ（GT3やTCRなど）でメーカー直系のワークスチームが参戦することが憚られる場合、セミワークス参戦は常套手段である。
メーカー側からすれば初期投資・継続参戦の費用が安い割に、プライベーターのそのカテゴリにおける参戦ノウハウを活用できて一定の戦闘力も見込め、さらに撤退時のコストも低減できるという、コストパフォーマンスに優れた手法である。プライベーターによっては、メーカーが支援を打ち切った後もそのメーカーの車両での参戦を続けて、タイトルを獲得してくれる場合もある（例:WRCのフォードとMスポーツ、WTCCのシボレーとRML）。逆にプライベーター側からすれば、資金・人材・技術・知名度向上などの面で様々なメリットがあるため、win-winの関係になりやすい参戦形態といえる。
一方でメーカーがチームを100％掌握できるわけではないため、両者の意見の相違による組織的紛糾や決別もしばし起きる（例:WRCのヒョンデとMSD、Miniとプロドライブ）。メーカーは景気や株主の意向に振り回されて参戦・撤退の決断をたやすく翻すため、立場の弱いプライベーターにとっては気を揉むところである。
セミワークス 概要
セミワークスはチームにプライベーターとしての側面も残すため、2台目や他クラスではワークス支援を受けている会社とは関係のないブランドの車種を自由に用いている場合も多い。
メーカーの関与の仕方は様々で、技術的支援に徹してマシン開発はプライベーターに行ってもらう場合、マシン開発も技術的支援も行う場合、それに加えてメーカーのドライバーを貸す場合、逆に資金援助のみを行う場合など、多くのパターンがある。ちなみにメーカーがワークス支援していることを公には認めていないプライベーターを「隠れワークス」と呼ぶことがある。
かつてロードレース世界選手権のMotoGPクラスにおいて、参戦1年目のライダーはサテライトチームからしか参戦できないというレギュレーションが存在していたため、ルーキーライダーはまずサテライトチームで結果を出してワークスチームへというステップを踏むことになっていた（2013年からこのルールは撤廃されている）。
セミワークス ワークスチームとの違い
ワークスチーム（フルワークス）とセミワークスの境界線は非常に曖昧である。これはメーカーのレースプログラムをプライベーターがオペレーションするという、一見するとセミワークスの形態であっても、フルワークスとして扱う場合があるためである。
例えばフォーミュラEにおいてアウディは技術供与・パワートレイン供給、ドライバー貸与の形で2016-2017年まで「アプト・シェフラー・アウディ・スポーツ」の名でセミワークス参戦していたが、翌シーズンにワークス参戦することを発表した時、チーム名を「アウディ・スポーツ・アプト・シェフラー」に変更した。どちらもアウディの活動をチーム･アプトがオペレーションするという形態は変わっていないまま、セミワークスからワークスチームへ変更すると宣言されており、よりメーカーが支配的になったとは推察できるものの、実態の具体的な変化については謎が多い。
グループGT3カテゴリでは、メーカー直接の活動ができないことから、プライベーターチームにメーカーからスタッフやワークスドライバーが「技術支援」の名目で送り込まれることが半ば常態化してきており、セミワークスとプライベーターの区別も曖昧になってきている。こうした参戦形態の区別は内情が露呈されたり、メーカーが公に参戦形態を認めたりしないと正確には判別できないことがほとんどである。
セミワークス ワークスチームとの違い
ただ一つ判別する方法があるとすると、ヨースト・アウディやMスポーツ・フォードのようにエントラント名の中でプライベーター名が先にくる場合はセミワークス、アウディ・ヨーストやフォード・Mスポーツのようにメーカー名が頭の場合はフルワークスであるという見方がある。しかし2010年辺りからはワークスやメーカー支援によらず「メーカー名 Team 運営チーム(例：Mercedes-AMG Team Getspeed)」で統一されることが多くなり、さらにはWECにおいてフェラーリのワークスとして扱われていたAFコルセのように、メーカー名を出さない場合も存在する。そのため名前での判別も実質不能になってきたといえる。
セミワークス 主なセミワークスチーム
※括弧つきは元セミワークス。
日本
トヨタ自動車 - トムス、サード、セルモ、RACING PROJECT BANDOH、apr、LM corsa、トムススピリット（土屋エンジニアリング、KRAFT、ルマン）
日産自動車 - ホシノインパル、KONDO Racing、GAINER（B-MAX、ハセミモータースポーツ、モーラ）
本田技研工業 - ARTA、中嶋企画、チーム国光、リアル、（童夢、DRAGO CORSE）
スズキ - （モンスタースポーツ）
スバル - アライ・モータースポーツ
日野自動車 - チームスガワラ
メルセデス・ベンツ - GOODSMILE RACING & TeamUKYO、LEON RACING
ランボルギーニ - JLOC
BMW - Team Studie
アウディ - (一ツ山レーシング)
セミワークス 主なセミワークスチーム
海外
トヨタ - スピードワークス・モータースポーツ、ホールスピード、（オール・アメリカン・レーサーズ）
日産 - （チーム・ドスード）（ホールスピード）（JRMレーシング）
ホンダ - JASモータースポーツ
ホンダUSA - （エクストリームスピード・モータースポーツ）（チーム・ペンスキー）
マツダUSA -（スピードソース）（ヨースト・レーシング）
レクサス - エイム・バッサー・サリバン、（3GTレーシング）
フェラーリ - AFコルセ、リシ・コンペティツィオーネ、スクーデリア・コルサ
ポルシェ - チーム・ペンスキー、プロトン・コンペティション、レベル5モータースポーツ、（ヨースト・レーシング）（クレマー・レーシング）（ブルン・モータースポーツ）
メルセデス・ベンツ - ブラックファルコン
BMW - （シュニッツァー）、チームWRT、X-raid
アウディ - アプト・スポーツライン、チームファルコン、（チームWRT）
クライスラー -（オレカ）
フォード - Mスポーツ、（チップ・ガナッシ・レーシング）、ニール・ウーリッジ・モータースポーツ
シボレー - アクション・エクスプレス、ウェイン・テイラー・レーシング、プラット・アンド・ミラー、（RML）
プジョー - （チームハンセン）
シトロエン - PHスポール
リジェ - リジェ・オートモーティブ
フォルクスワーゲン - （PSRX）
シュコダ - TOKスポーツ
セアト/クプラ - （サンレッド・スポーツ）
ランチア - (シャルドネ)、(ジョリークラブ)、(チェッカードフラッグ)、(ヴォルタ・レーシング)、(ムッサート・アクション・カー)、(ドーロップ・レーシング)
アルファロメオ - （Nテクノロジーズ）
マセラティ - MSGレーシング
イヴェコ - （チーム・デローイ）
DSオートモビルズ - （DSヴァージン・レーシング、DSテチーター）、DSペンスキー
物理数学
物理数学（ぶつりすうがく、英語: physical mathematics）とは、物理学で用いられるいくつかの数学的手法を総称した呼び方であり、特定の数学分野を示すものではない。代表的な手法・分野は以下の通り。ある物理現象を扱う際にはこのうちいくつかの手法を複合的に用いることが多い。
日本の大学の理学部物理学科ではこれらの分野を物理数学という科目名で教育されている。専門基礎科目として教授される線形代数および微分積分学、確率統計学を除いた数学は物理数学という科目名で専門科目として教授される。物理学の教育において重要な柱の一つである。
物理数学 物理現象に対する適用例
物理数学が実際にどのように物理現象に適用されるか調べる初等的な例として、電磁気学における静電ポテンシャルの問題について述べる。ここでは用いた物理数学の手法を明示するため、意図的に詳しく解答を掲載している。
無限に広がる真空中の誘電率を、電荷密度をとするとき、静電ポテンシャルはポアソン方程式を満たす。
ただしはベクトル解析における3次元ラプラシアンであり、である。
これを偏微分方程式とみなしてフーリエ変換を用いて解き、を求めよ。
この偏微分方程式の解として積分方程式を仮定し、ポアソン方程式に代入すると次の方程式を得る。
ここでΔ関数の性質から直ちに次の式を得る。
このような方程式の解をグリーン関数と呼ぶ。のフーリエ変換をとして両辺をフーリエ変換すると次の式を得る。
これをについて解き、逆フーリエ変換するとグリーン関数について次の式を得る。
ただし、とした。積分部は複素積分を用いて計算することができるので次の式を得る。
これをはじめの積分方程式に代入するとポアソン方程式の解を得る。
物理数学 学習用図書
ジョージ．ブラウン・アルフケン、ハンス．Ｊ・ウェーバー：
「基礎物理数学第4版：Vol.1 ベクトル・テンソルと行列」、講談社、ISBN 978-4-06-153960-0 (1999年11月19日).
「基礎物理数学第4版：Vol.2 関数論と微分方程式」、講談社、ISBN 978-4-06-153968-6 (2000年11月14日).
「基礎物理数学第4版：Vol.3 特殊関数」、講談社、ISBN 978-4-06-153979-2 (2001年10月30日).
「基礎物理数学第4版：Vol.4 フーリエ変換と変分法」、講談社、ISBN 978-4-06-153990-7 (2002年10月1日).
ほかにも物理数学の教科書や研究図書は数多くある。
ホンダ・NSR500
NSR500(エヌエスアールごひゃく)は、ホンダ・レーシング(HRC)が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
ホンダ・NSR500 概要
1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権(WGP)に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。HRC社内呼称は「NV0(ゼロ)、大幅な設計変更を受けた01年以降はNV4(フォー)」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている(EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている)。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」85年型は「NV0B」86年型は「NV0C」87年型NSR500は「NV0D」という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。また「NV0O(オー)」「NV0I(アイ)」も飛ばされているが、これは数字の0(ゼロ)とアルファベットのO(オー)が紛らわしい、I(アイ)が1(ワン)と紛らわしいという理由である。また、00年仕様は殆ど変更点が無かったことから開発コードがNV0Zから変更されていない。
ホンダ・NSR500 概要
初代のNSR500で150ps、最終的には190psを超える最高出力を500ccと云う排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン(不等間隔位相同爆エンジン)は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を特徴として、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心にシーズンを戦った。各ラウンド全体をみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となった。
そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手し、ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシンがNSR500プロジェクトのスタートであった。
ホンダ・NSR500 歴史
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、通常はエンジンの真上にある燃料タンクがエンジン下にマウントされ、排気管をエンジンの上に通すという、独創的なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったが、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた。また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と、異常なほどの整備性の悪さも重なり、具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ(第9戦)やオーストリアのザルツブルクリンク(第6戦)、ドイツのニュルブルクリンク(第5戦)などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。また、整備性の問題はもっと酷く、通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができず、走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すことも困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにすら苦難が伴ったというメンテナンス性の低さ等により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに戻され、心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトで、キャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターを配置する空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた為、後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。
ホンダ・NSR500 歴史
1987年以降、NS500の開発経験からシリンダーの挟み角を112度へと変更。互いに向き合うシリンダー間にキャブレターを置くレイアウトに変更。それにより、後ろ側2気筒はストレート形状の後方排気となり、車体下部のボリュームダウンと排気系の取り回しが改善されている。
1988年までは、シリンダーの点火順序は90度等間隔爆発方式、1989年にはサーキットの特性に合わせて、180度等間隔同爆仕様のエンジンを使用したと言われている。また、ヤマハやスズキと同様の2軸クランクシャフト方式のエンジンが試作されて研究されていたが、当時のHRC社長である福井威夫の「猿まねするな」の一言により実戦への投入の申請は却下された。
1991年に投入したフレームは2000年仕様まで設計が変更されていない。
ホンダ・NSR500 歴史
1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針は転換され、ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲し、エースのマイケル・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。
ホンダ・NSR500 歴史
1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降無鉛ガソリンとなった1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。
1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC211Vへと主力の座を明け渡した。
ロシア自由民主党
ロシア自由民主党（ロシアじゆうみんしゅとう、Либерально-демократическая партия России、英語: Liberal Democratic Party of Russia）は、ロシアの政党。ウラジーミル・ジリノフスキーを創設者とする極右政党。
2012年以降の正式名称は政党エル・デー・ペー・エル（Политическая партия ЛДПР、英語: Political Party LDPR）。
ロシア自由民主党 概要
類似名の日本、ドイツ、イギリスの政党とは無関係であるが、設立当初はこれらの党との連携を一方的に謳ったこともある。
前身は1990年4月に設立されたソ連自由民主党である。この党は、ジリノフスキーを党首として、ロシア大統領選挙に向けて、KGB（国家保安委員会）の工作で出来たとされる。1991年6月のロシア共和国大統領選挙にジリノフスキーは出馬し、泡沫候補扱いされたが、結果は、エリツィンロシア最高会議議長、ルイシコフ前ソ連首相に次いで3位につけた。1992年4月、党名をロシア自由民主党に改称した。
ロシア自由民主党 概要
「自由民主党」を名乗っていたが、党は極右政党である。党首のジリノフスキーも再三にわたり、旧ロシア帝国の復活を主張する立場から、アメリカに対してアラスカを返すよう主張したり、中央アジアに露骨に領土的野心を吐露したり、日本の北方領土返還運動に対して東京に核爆弾を落とす旨などの過激かつ奇矯な発言・行動を繰り返して、世界からは白眼視された。しかし、急進的な市場経済の導入や経済改革の結果生じたハイパーインフレーションに嫌気がさしていたロシア国民からは、圧倒的支持を獲得した。1993年12月の下院選挙で自民党は第1党に躍進する。しかし、その後の党勢は凋落し、1995年の下院選挙では、公約にアラスカ侵攻などを訴えたがロシア連邦共産党に第1党の地位を奪われる。1996年の大統領選挙ではジリノフスキーは5.7％の得票率で第5位。その後は、政府に買収されて親エリツィンに転向。以降は体制内野党として活動している。
1999年ロシア下院選挙でロシア自由民主党は第6位。ジリノフスキーには、クレムリンへの忠誠の報酬として下院副議長の地位が与えられた。
2003年ロシア下院選挙では、比例区で36議席を獲得した。
ロシア自由民主党 概要
2007年ロシア下院選挙でも7パーセント条項を超える566万823票（得票率8.14パーセント）を獲得し40議席に議席を増やした。
2009年7月7日、自由民主党は日本で改正北方領土問題解決促進特別措置法が成立したのを受け、「カムチャッカから北海道までの島々がロシア固有の領土」とする対抗法案を提出した。
2011年ロシア下院選挙では765万9657票（11.68%）を獲得し56議席に議席を増やしたが、それ以上の躍進を果たした公正ロシアに議席数を追い抜かれ、議会第4党となった。
2012年12月、それまでの党名の頭文字略称ЛДПР（LDPR）を用いた「政党エル・デー・ペー・エル」に改称した。
2022年4月6日、ジリノフスキーが新型コロナウイルス感染症のため死去した。救世主ハリストス大聖堂で催された葬儀にはウラジミール・プーチン大統領、ヴャチェスラフ・ヴォロージン国家院議長、セルゲイ・ショイグ国防大臣などが参列した。後を継いだレオニード・スルツキーは2024年に予定されている大統領選挙における党の公認候補であるが、あくまで体制内野党の候補であるため当初より当選の可能性はない。
長滝駅
長滝駅（ながたきえき）は、大阪府泉佐野市長滝にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R46。
長滝駅 駅構造
待避設備を備えた島式ホーム2面4線を持つ地上駅。駅舎は阪和電気鉄道時代からの三角屋根の古いものが駅西側天王寺寄りにある。ホームと改札の間は、駅南端（和歌山寄り）の跨線橋で連絡している。バリアフリーの設備はない。
和泉府中駅が管理する無人駅。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
駅前にバリアフリー対応公衆トイレあり。
長滝駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は853人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
長滝駅 駅周辺
かつては「瀧の池キャンプ場」の最寄り駅であったが、現在は単なる灌漑用のため池として残るのみである。
長滝駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速
通過
■紀州路快速（朝の下りの一部は通過）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
日根野駅 (JR-R45) - 長滝駅 (JR-R46) - 新家駅 (JR-R47)
新家駅
新家駅（しんげえき）は、大阪府泉南市新家にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R47。
新家駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。駅舎は和歌山方面行ホーム和歌山寄りにあり、反対側の天王寺方面行ホームへは跨線橋で結んでいたが、2014年6月15日に天王寺方面行ホームに西口が設置され、線路両側から入場できるようになっている。従来の駅入口は東口となった。
ホームへ上がる車椅子用スロープは、下り和歌山方面ホームは駅務室側に、上り天王寺方面ホームは駅務室から見ると踏切を渡ってホーム横にある。便所は2006年3月より男女別水洗式便所に改修済み。洋式・身障者用便所も備えている。
和泉砂川駅が管理している、業務委託駅である。以前は直営駅であったが、2019年度より、JR西日本メンテックが駅業務を受託する業務委託駅に変更。2021年（令和3年）7月1日より、JR西日本交通サービスに移管された。
自動券売機が設置されている。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
新家駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は2,276人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
新家駅 駅周辺
「新家駅前」停留所および「新家駅筋」停留所にて、泉南市コミュニティバスの路線が発着する。
新家駅前
新家駅筋
新家駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速
通過
■紀州路快速（朝の下りの一部は通過）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
長滝駅 (JR-R46) - 新家駅 (JR-R47) - 和泉砂川駅 (JR-R48)
和泉砂川駅
和泉砂川駅（いずみすながわえき）は、大阪府泉南市信達牧野にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R48。なお、当駅は長滝〜六十谷間の各駅に対する管理駅であったが、2025年6月1日の組織再編により、和泉砂川駅は和泉府中統括駅の被管理駅となった。なお、紀伊・六十谷駅に関しては和歌山統括駅管内となった。
和泉砂川駅 概要
泉南市の代表駅で、快速列車は全列車が停車し、特急列車も一部列車が停車する。
大雨などで大阪府と和歌山県の府県境が不通になった時、当駅〜和歌山駅間で運転を取りやめ、折り返し運転をすることがある。
和泉砂川駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ、待避設備を備えた地上駅になっている。西口・東口双方に、古くこぢんまりした駅舎があり、ホームへは日根野寄りの跨線橋で結ばれている。東口の駅舎は阪和電気鉄道に特徴的な三角屋根を持っており、その多くが姿を消した中では貴重な現存例である。
バリアフリー対応として、各ホームにエレベーターと駅舎内に多目的トイレが設置されている。
直営駅であり、ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
和泉砂川駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は3,634人である。天王寺方面への中距離通勤・通学利用が多く、当駅に停車する特急「くろしお」で天王寺方面へ向かう利用者もいる。また隣接している和歌山県岩出市からの利用者も多い。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
和泉砂川駅 バス路線
「砂川駅前」停留所にて、以下の路線バスやコミュニティバスが発着する。
和泉砂川駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
特急「くろしお」一部停車駅
■快速・■直通快速（平日朝上りのみ運転）・■紀州路快速（朝の下りの一部）
日根野駅 (JR-R45) - 和泉砂川駅 (JR-R48) - 紀伊駅 (JR-R51)
■紀州路快速（上記以外の列車）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
新家駅 (JR-R47) - 和泉砂川駅 (JR-R48) - 和泉鳥取駅 (JR-R49)
和泉鳥取駅
和泉鳥取駅（いずみとっとりえき）は、大阪府阪南市和泉鳥取にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R49。
和泉鳥取駅 歴史
建設費全額分の利用債を地元が引き受けて建設された。
和泉鳥取駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ盛土上の地上駅で、分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。有効長は6両編成分。駅ホーム全体がカーブ上にあるため、電車到着前には、足元注意を促す車掌の放送が行われる。
駅舎（改札口）は両側にあり、改札内での行き来はできない。東口は下り線（和歌山方面のりば）専用であり、上りホーム（天王寺方面のりば）へ行くことはできない。また、駅舎自体もホームより下層にあるため、どちらかのホームへ行く際にはエレベーターか階段を利用しなければならない。
和泉砂川駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅。西口（天王寺方面のりば）は有人であるが、東口（和歌山方面のりば）は無人である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
和泉鳥取駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は1,610人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
和泉鳥取駅 駅周辺
開業時は泉南郡東鳥取町大字山中で、鳥取は和泉国日根郡の郷名、さらには南海本線の鳥取ノ荘駅と同じく荘園名に由来する地域名である。山中は阪南市の前身となる阪南町が発足した際に、北部を和泉鳥取、南部を山中渓と、どちらも阪和線の駅名に因んだ大字に改称された。
和泉鳥取駅 バス路線
駅前ロータリー内に、和泉鳥取駅前停留所がある。南海ウイングバスの受託する阪南市コミュニティバス（さつき号）が発着している。
2010年（平成22年）6月に駅前広場が完成し、コミュニティバスの乗り入れが開始された。2025年（令和7年）8月まで運行されていた路線バス（尾崎線）および一部のコミュニティバスは、駅前ロータリーに乗り入れず、駅から西に約500m離れた阪南IC西交差点付近の和泉鳥取停留所を発着していた。
和泉鳥取駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速
通過
■紀州路快速（朝の下りの一部は通過）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
和泉砂川駅 (JR-R48) - 和泉鳥取駅 (JR-R49) - 山中渓駅 (JR-R50)
山中渓駅
山中渓駅（やまなかだにえき）は、大阪府阪南市山中渓にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R50。
山中渓駅 概要
阪和線の駅では大阪府の最南端に位置している。
和歌山県との府県境となる和泉山脈の雄ノ山峠を越えることもあり、南隣の紀伊駅と当駅の駅間距離は阪和線では最も長い8.1kmとなっている。
山中渓駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。有効長は6両編成分。ホーム間は屋根なし跨線橋で結ばれる。
和泉砂川駅が管理している無人駅である。簡易型自動改札機が設置されており、ICOCAを利用することができる。
新駅舎が2022年4月27日から使用されており、トイレは改札外に設置されている。
山中渓駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は149人。大阪府内のJRの駅、さらに運行管理システム導入駅で最少である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
山中渓駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速
通過（2011年の日中熊取～和歌山間の紀州路快速各駅停車化以前は、山中渓桜祭りの時期に紀州路快速・快速が、臨時停車していた。）
■紀州路快速（朝の下りの一部は通過）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
和泉鳥取駅 (JR-R49) - 山中渓駅 (JR-R50) - 紀伊駅 (JR-R51)
紀伊駅
紀伊駅（きいえき）は、和歌山県和歌山市北野にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R51。
大阪府との府県境となる和泉山脈の雄ノ山峠を越えることもあり、北隣の山中渓駅と当駅の駅間距離は阪和線では最も長い8.1kmとなっている。
紀伊駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ、待避設備を備えた地上駅。駅舎と2つのホームが同じ高さにあり、この3つを結ぶ跨線橋がある。のりばは駅舎側から1番のりば、2番のりば、3番のりば、4番のりばである。有効長は、本線となる3番線と2番線は8両編成分あるが、待避線となる4番線と1番線は、両端1両分ずつない6両編成分である。
駅舎やホームは駅前の道路などから見ると少し高い場所にあり、駅舎と駅前とは階段で結ばれている。駅舎は狭い敷地に建てられているためL字型をした構造である。
和歌山統括駅が管理している直営駅で、阪和線としては、和歌山県の最北端にある駅である。2012年に和歌山駅から和泉砂川駅へ移管されたが、2025年の6月に再度、和歌山統括駅の管轄となった。みどりの券売機が設けられ、ICカード「ICOCA」を利用できる。
紀伊駅 利用状況
2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は3,243人である。和歌山県にあるJRの駅では和歌山駅に次いで、第2位である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。（但し、降車客は含まない。）
紀伊駅 駅周辺
当駅周辺は1959年（昭和34年）に和歌山市へ編入されるまで海草郡紀伊村だったところで、駅名もこれによる。当駅西方の和歌山市府中（旧・紀伊村大字府中）に鎮座する府守神社が紀伊国の国府跡と伝わり、旧国名をそのまま名乗る自治体を形成していた。
駅前を通る和歌山県道7号線沿いに「紀伊駅前」停留所があり、下記の路線が発着する。
和歌山バス
和歌山バス那賀
紀伊駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速・■紀州路快速（朝の下りの一部）
和泉砂川駅 (JR-R48) - 紀伊駅 (JR-R51) - 六十谷駅 (JR-R52)
■紀州路快速（上記以外の列車）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
山中渓駅 (JR-R50) - 紀伊駅 (JR-R51) - 六十谷駅 (JR-R52)
六十谷駅
六十谷駅（むそたえき）は、和歌山県和歌山市六十谷にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R52。「難読駅」に挙げられることがある。
六十谷駅 歴史
当初は普通列車のみが停車する駅だったが、大規模私立学校が2校設立後は利用者が増加し、ラッシュ時（朝の上りと夜の下り）快速停車駅となり、さらに紀州路快速設定と同時に終日快速停車駅となった。
駅名は開通時、和歌山県海草郡有功村大字六十谷にあった事から付けられた。当駅は地元民が誘致運動をし、寄付集めをして駅用地を確保して阪和電気鉄道に提供して設置された（「和歌山市有功郷土史」）。
六十谷駅 歴史
六十谷の地名は1174（承安4）年の「紀実俊申文案」（栗栖家文書、「和歌山市史」4巻1977年刊　所収）にみえるなど、古くからあったようである。由来については、「紀伊続風土記」（1839（天保10）年刊行）に「『田屋村森氏所蔵文書』に『按するに六十谷は墓所谷なるへし。墓所を六十と書けるは、墓所の字を忌みて同音の字に代えたるなり。此の地古よりの墓所なれば、好字に改め直に村名となせるなり。村の北山麓に行基の庄三昧といふ一村の墓地あり…』とある」と記されている。郷土史家の中屋博志は「和歌山市有功郷土史」（有功地区公民館発行、2004年刊）で、「庄三昧といふ一村の墓地」は現在の六十谷共同墓地ではないかとするが、この「紀伊続風土記」以外に「墓所谷」とする記述がないとも指摘し、1804（文化元）年の六十谷射矢止神社由緒文書に、仲哀天皇の御后息長足姫尊が三韓征伐の帰りに矢を放ったところ神社の近くに落ち、皇后は神の加護と当社に籠られ、「今是を六十谷と云は、葛城山続にて谷数多くある故に号と云へとも、実は皇后の夢相を蒙り玉ひし、御矢の瑞より号して、中古六十谷と書改しと…」との記述があるとも紹介している。
当駅より北5キロメートル余りの谷あいに「墓の谷」といわれる行者堂があるが、役小角が母を祀ったところとの伝承があり、「母の谷」が訛ったともいわれている。住所は直川である。六十谷地名との関連の有無の検証が待たれる。
六十谷駅 駅構造
相対式ホーム2面2線をもつ地上駅で、分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。駅舎はコンクリートづくりの平屋建てで、自動改札機が設置されている。駅舎は1番のりば側にあり、2番のりばへは跨線橋で連絡する。開智中学校・高校への通学生のために2番のりばの外れに専用出口がある。2009年3月にエレベーターとLED式発車標が設置された。
なお、1970年代半ば過ぎまでは、駅本屋は現在より約30メートル南にあった。旅客は道路と同一平面の改札口を入って後、少し上り坂になった通路を経て下りホームへの渡線路、上りホームへ至った。現在、通路の遺構を上りホームの下に見ることができる。現在の駅舎は貨物扱い所跡地に建てられた。
和泉砂川駅が管理している業務委託駅。2012年に和歌山駅から移管された。
改札口はICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
六十谷駅 利用状況
「和歌山県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
六十谷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速・■紀州路快速（朝の下りの一部）
紀伊駅 (JR-R51) - 六十谷駅 (JR-R52) - 和歌山駅 (JR-R54)
■紀州路快速（上記以外の列車）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
紀伊駅 (JR-R51) - 六十谷駅 (JR-R52) - 紀伊中ノ島駅 (JR-R53)
紀伊中ノ島駅
紀伊中ノ島駅（きいなかのしまえき）は、和歌山県和歌山市中之島にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R53。
紀伊中ノ島駅 歴史
大阪と和歌山を高速に結ぶことを目的として建設された阪和電気鉄道の中間駅として1932年（昭和7年）1月1日に開業した。(開業から1936年までは阪和中之島駅)当初から築堤上にある駅で、この駅のすぐそばで既存の鉄道省（国有鉄道）和歌山線の線路を乗り越えていた。この当時、国鉄和歌山線は東側の田井ノ瀬駅からまっすぐ西へ向かい和歌山駅（現在の紀和駅）へと通じていた。
その後、双方の連絡を行うために1935年（昭和10年）1月1日に両者の交点付近に国鉄が紀伊中ノ島駅を開業させ、同時に阪和電気鉄道の駅は102 m南の交点付近へ移転した。この時に国鉄が建設した駅舎が現存する駅舎で、またこの時に阪和電気鉄道が建設したホームが現存するホームである。国鉄・阪和電気鉄道がそれぞれ駅舎を設けていたが、1936年（昭和11年）9月25日に阪和電気鉄道の駅名を国鉄に合わせて紀伊中ノ島と改称するとともに、阪和電気鉄道側の駅舎は撤去され、駅を共同使用するようになった。その後阪和電気鉄道は南海鉄道を経て国鉄に買収され、国鉄阪和線となり阪和線と和歌山線の乗換駅となった。
紀伊中ノ島駅 歴史
阪和電気鉄道が乗りいれた東和歌山駅（現在の和歌山駅）が重要になるにつれて、和歌山線の田井ノ瀬駅から東和歌山駅へ乗り入れる線路（当時は貨物支線として設定）が1961年（昭和36年）に完成し、1968年（昭和43年）には従来の和歌山駅を紀和駅へ、従来の東和歌山駅を和歌山駅へ改称した。
この貨物支線経由の旅客列車は当初、準急列車だけであったが、やがて普通列車にもこちらを経由する列車が設定されるようになった。1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正で和歌山線の定期列車がすべて和歌山駅へ直通するようになると、田井ノ瀬から当駅を経由して紀和へ向かう元来の和歌山線は支線となった。この際、当駅の所属線が和歌山線から阪和線に変更される。和歌山線の支線は、1974年（昭和49年）9月30日限りで廃止され、当駅は阪和線単独の中間駅となり、乗換駅としての機能を失った。
2008年（平成20年）8月に、この駅のホーム（阪和電気鉄道が建設したもの）の屋根を支える鉄骨が、八幡製鉄所が操業を開始した当初に製造したレールを転用したものであることが発見された。レールを転用したホーム屋根骨組みは各地に存在するものであるが、八幡製鉄所の創業当時のレールは珍しく、日本の重工業・鉄鋼史の面から貴重な産業遺産と評価され、2009年（平成21年）に産業考古学会の推薦産業遺産として認定された。
紀伊中ノ島駅 歴史
和歌山線との乗換駅となった当初は和歌山線側が短距離運用のガソリンカーのみ停車としたため、阪和電気鉄道側もガソリンカーに連絡する特急・急行のみ停車していた（特急は超特急のうち当駅停車列車を改称したもの。上り2本、下り1本）。同年11月の改正で和歌山線の通過列車が和歌山市行き最終1本のみとなると阪和側の停車本数も増加し、1937年（昭和12年）6月の改正で全ての特急・急行が停車するようになった。国有化し国鉄阪和線になった後は快速列車の停車駅となり、1993年（平成5年）3月17日までは一部の快速列車が停車していた。その後、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で紀州路快速の多くが日根野駅 - 和歌山駅間で各駅停車としたため、朝のラッシュを終えた時間帯のみ快速が停車するようになった。
紀伊中ノ島駅 駅構造
分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
相対式2面2線のホームを持つ高架駅で、開業時からの古い駅舎が現在も残っている。ホームの屋根は古レールを多用したものだが、老朽化のため2023年に2番のりば側が撤去され、1番のりば側は2025年7月現在撤去工事中となっている。
かつてこの駅が和歌山線との乗り換え駅であった名残で、駅舎から和歌山線ホームを通って阪和線ホームへ達する構造であるため、2025年現在も和歌山線ホームの痕跡が残るものの、旧和歌山線ホームは、駅舎付近が阪和線ホームへの通路として使われている他は、閉鎖もしくは撤去されている。駅舎は2025年現在は、単なる待合スペースとなっている。
和歌山駅が管理している無人駅である。ICOCA対応自動改札機・簡易型自動券売機・連絡用のインターホンが設置されている（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。トイレは改札外に男女共用汲み取り式の物がある。バリアフリー設備は設置されていない。また、構内にグループ会社の研修施設・JR西日本メンテック和歌山道場がある。
紀伊中ノ島駅 利用状況
「和歌山県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
紀伊中ノ島駅 駅周辺
周辺は主に住宅地である。
以前は以下の停留所が存在したが、2020年3月末を以て、路線と共に廃止された。
紀伊中ノ島駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■快速・■直通快速
通過
■紀州路快速（朝の下りの一部は通過）・■区間快速（平日のみ運転）・■普通
六十谷駅 (JR-R52) - 紀伊中ノ島駅 (JR-R53) - 和歌山駅 (JR-R54)
日本国有鉄道
和歌山線（旧線）
田井ノ瀬駅 - 紀伊中ノ島駅 - 紀和駅
トビウオ
トビウオ（止比乎、飛魚、鰩、𩹉 、文鰩魚、英: Flying fish）は、ダツ目トビウオ科に属する魚類の総称。太平洋、インド洋、大西洋の亜熱帯から温帯の海に生息する海水魚で、世界で50種ほど、日本近海でも30種弱ほどが知られる。
「トビウオ」の名前の由来は、水上に飛び出し、胸ビレを広げて滑空することから。日本では食用魚として漁業の対象となり、九州や日本海側ではアゴの別名で呼ばれる。島根県の「県の魚」に指定されている。
トビウオ 形態
細い筒状の逆三角形の断面を持つ体をしており、最大の種でも、全長は約30-40 cm。体色は背は藍色、腹は白色で、青魚の一つ。胸ビレが発達して著しく大きく、尾ビレは上端と下端が長く伸びたV字状で、特に下端が長く水面滑走時に水中へ推進力を効率よく伝えられるようになっている。滑空時には胸ビレを広げるので、これがグライダーの翼のような役割をする。腹ビレも大きい種もおり、この場合には翼が4枚あるように見える。
トビウオ 生態
一般に陸地に近い沿岸部に多い。海の表層近くに生息し、動物プランクトンなどを食べる。水上に飛び出して、海面すれすれを猛スピードで滑空する。これは主に、マグロやカジキ、シイラなどの捕食者から逃げるためといわれる。滑空時は100 mくらいは当たり前に飛ぶことができ、水面滑走時の速度は35 km/h、空中滑空時の速度は50-70 km/h、高さ3-5 mに達する（大型のものであれば600 m程度滑空するものがある）。
平均的には、風上に向かって、海面の上約2 mを、100-300 m飛ぶ。滑空中に急に海中に入る必要が生じた時は、急ブレーキをかけることもでき、また、空中で方向転換も可能である。
勢い余って漁船などに自ら飛び込むこともある。2008年5月、NHKのクルーが鹿児島県沖のフェリーから45秒にわたって（時々水面を尾びれで叩きながら）飛び続ける様子を撮影し、映像として捉えられた記録としてはおそらく過去最長であると報じられた。
トビウオ 分類
トビウオ科には世界で50種ほどが知られている。
ハマトビウオ属 Cypselurus
ホソトビウオ C. hiraii
アヤトビウオ C. poecilopterus
アリアケトビウオ C.starksi
ヒメアカトビ C.angusticeps
ハマトビウオ* C. pinnatibarbatus japonicus
トビウオ（ホントビウオ）* C. agoo agoo
ツクシトビウオ* C. heterurus doederleini
アカトビ* C. atrisignis
オオメナツトビ* C.unicolor
日本近海で獲られる代表種は、トビウオ（ホントビウオ）、ハマトビウオ、ツクシトビウオ、ホソトビウオなど。
トビウオ 食材としてのトビウオ
トール・ヘイエルダール著『コンチキ号漂流記』にトビウオに関しての記述がある。昼夜別なく、イカダの上の乗組員にぶつかって来るので辟易したが、食べると美味なので怒りを忘れてしまうという話であった。夜間にイカダ上に落下したトビウオを集めて朝食にしたとの記述もある。
旬は初夏から夏。小骨の多い魚だが、脂肪分が少なく淡白な味で、成魚は塩焼き、フライ等にして食べる。新鮮なものは刺身が美味。新島や八丈島ではくさやに加工される。房総半島の郷土料理なめろうの材料にもなる。
単一の漁業協同組合としてはトビウオ漁獲量が国内最多である屋久島（鹿児島県）、トビウオをアゴと呼ぶ日本海沿岸地域では、鮮魚としてよりも練り物（すり身）や出汁（アゴだし）の材料として利用されることが多い。
アゴを原料とした竹輪は「あごちくわ」と呼ばれ、鳥取県・兵庫県の特産品。島根県では、形や食感が竹輪に似ているものの製法は異なる「あご野焼き」と呼ばれる焼き抜きかまぼこの特産品がある。
日本海沿岸では素干しした「アゴ干し」が作られる。アゴ干し自体のほか、それを破砕した「トビ節」や火であぶって焦がした「焼きアゴ」が、味噌汁や料理のダシをとるために使われることが多い。山形県飛島でも、天日干しと炭火による「焼き干し」が作られており、対岸本土側の酒田市のラーメンでは、ほとんどがトビウオでダシを取っている。