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蜀漢 政治
諸葛亮死後の建興12年（234年）、彼自らの指名を受けた蔣琬が国事を総統した。蔣琬は尚書令・行都護・仮節・領益州刺史となり、国政および地方行政の双方において主権を握った。 建興13年（235年）4月には大将軍・録尚書事に昇格した。諸葛亮の死に伴いその支配体制もまた失われたため、蔣琬は政権の再構成を迫られた。蔣琬政権においては「集団指導体制」ともいえる支配体制が成立し、鄧芝が前軍師、楊儀が中軍師、費禕が後軍師、姜維は右監軍、張翼が前領軍、王平が後典軍となった。
蔣琬の死後、後を継いだ費禕の地位は蒋琬と同様であったが、これは諸葛亮の存命中に蔣琬は撫軍将軍・尚書郎、費禕は中護軍・尚書令と、いずれも軍事系と尚書系の職務を両方経験しており、軍事・行政・経済を一元的に運営する諸葛亮の政治手法を理解していたからこそ可能であったものとみられている。また費禕政権の支配体制は蔣琬政権と似たものが敷かれたと考えられる。政権交代時には王平が鎮北大将軍、姜維が鎮西大将軍、馬忠が鎮南大将軍となった。延熙7年（244年）に費禕が出征した際、馬忠は平尚書事として成都での留守役を担った。
しかし、諸葛亮の政治方針は実際のところ継承されなかった。費禕のみならず姜維もまた録尚書事に就いたため、諸葛亮ならびに蒋琬時代とは異なる実質的な二頭体制へと変化していた。また北伐の意志について、費禕・姜維の間には齟齬が生じていた。
蜀漢 政治
費禕の没後、その地位を継承すべき姜維は内政に関与せず、陳祗は鎮軍将軍に就いたものの軍務には関与していなかった。大将軍として軍事を掌握する姜維と尚書令として行政実務を掌握する陳祇は、対立する立場にありながらも北伐の実現に向けて協調する路線を取り続けた。しかし、姜維の北伐の失敗、陳祇の死去および宦官の黄皓の台頭によって、姜維は軍事面では張翼・閻宇、尚書側からは諸葛瞻・董厥・樊建、そして宦官の黄皓の三方向の反対派からの突き上げを受けることになった。人事を扱う尚書に足場を持たない姜維は、成都に帰還すれば尚書内の反対派によって罷免される恐れがあったため、成都へ帰還することが困難となった。しかし反対派もまた互いに対立関係にあり、蜀漢末期の宮廷は四派に分裂する様相を見せていた。それでも鄧艾・鍾会の蜀侵攻に際しては、張翼・諸葛瞻・董厥らは姜維と共にこれを迎撃し、成都を陥落させた鄧艾を除けば魏軍を撤退間際まで追い込んだように、政権内部では激しい権力闘争があったにもかかわらず、軍事面における致命的な分裂は最後まで生じなかった。
蜀漢 経済
益州は鉱物資源が豊富で塩を産出したため、劉備は塩と鉄の専売による利益を計り塩府校尉（司塩校尉）を設置し、塩と鉄の専売により国庫の収入を大幅に増加させた。また豊かな農業地帯である益州を確保後、城内の金銀を将兵たちに分け与えたように、劉備はその基盤の弱さゆえ政権作りと国内整備に必要な財源すらも放出していた。そのため、劉巴の献策で直百銭（1枚で五銖銭100枚相当）の貨幣を鋳造して強制的に市場に流して物資を買い集めることでしのぎ、一方で劉備に従った旧来の豪族・地主にはその土地所有を保証することでその経済的打撃を抑制することで反乱の発生を防いだ。さらに王連という優れた財務官僚を登用して鉄と塩の専売制を機能させ、また絹織物の生産・貿易を管轄する「錦官」が設けられるなど、財政充実が図られた。
諸葛亮の南征は当時、王連の反対を受けていた。南征計画の背景の一つには勢力の維持・拡大によって財政基盤の強化を図るというものがあったが、王連は、財政政策が機能している中で本来の目的である北伐を後回しにして南征を行うメリットは少ないとみたのである。しかし建興3年（225年）初頭に王連が死去すると、専売制は不振となり、南征は実施された。
蜀漢 軍事
魏を中心に発展した中央の中軍、州や特定地域を任された都督の率いる地方軍という制度の一部は蜀にも取り入れられた。しかし、複数の州を保有する魏や呉と違って、益州一州のみの蜀漢では都督の管轄する地域は限定的である。蜀を構成する漢中・巴・蜀・南中の4つのブロックが最大の軍管区であり、漢中には魏への防御と北伐の中心となる漢中都督、巴には北伐軍や永安守備軍と成都の間の中継点であり、その兵站を支える江州都督、呉に備える永安都督、南中を支配する庲降都督がいた。そのほかにさらに小規模で特定の場所を守備する都督・督軍・督がいた。
また蜀漢に特有の官職として「都護、軍師、監軍、領軍、護軍、典軍、参軍」というものがある。同様の官職は魏にもみられるが、蜀の場合には序列として軍号に優先するものであるという特徴で知られている。この官職と丞相府の地位（長史・司馬）、拠点の督・都督や大規模出征時の前左右後の部督といった地位の組み合わせで序列が決まる。李厳を罷免する上表が、この序列に従って名を連ねていることで知られている。
蜀漢 軍事
諸葛亮の没後に丞相の地位についた者はおらず、蔣琬や費禕は大将軍・録尚書事として政治と軍事を掌握した。ひとつには諸葛亮と同格の地位を避けたということが考えられる。また、漢の復興を掲げ、魏を滅ぼすことが国家の命題であり、首都の成都と政権首座の大将軍が漢中から政務を行う二元政治であって蜀漢にとっては、軍事組織を中心にした政権のほうが運営しやすいという側面があったと言える。
蜀漢 蜀漢正統論
曹魏・蜀漢・孫呉の三王朝が鼎立した三国時代であるが、蜀漢に仕えていた陳寿は、西晋政権において『三国志』を著した際には曹操や曹丕ら曹氏のみに帝紀（皇帝の伝記）を立て、同じく皇帝を称した劉備・孫権らは列伝に収録して形式上は魏の臣下としたように、魏を正統として扱った。その一方で、故国である蜀漢を呉と差別化し、さらには劉備が漢中王や皇帝の座に就いた際の記録として、その臣下による上奏文および勧進文などを載せる傍ら、曹操・曹丕や孫権に対する文書は採録しないなど、蜀漢の正統性を窺わせる記述も密かに盛り込んでいた。
晋王朝は匈奴政権である前趙の勃興を受け、中原を退いて南渡せざるを得なくなっていた。南遷後に建てられた東晋政権は弱体で、桓温・桓玄父子や劉裕によって禅譲が狙われる状況にあった。この状況下で「中原にあるものが正統となる」という古来の正統観に則るならば、中原を放棄した東晋政権は僭逆にあたり得た。習鑿歯はここにおいて、華夏文化の維持および継承を基準に正統の有無を判断するという観点を打ち立てた。そのため、習鑿歯が「魏を越えて漢を継ぐ」という見解に基づいて編んだ『漢晋春秋』では、曹魏ではなく前漢・後漢の事業を継いだ蜀漢こそが正統とされた。なお『四庫提要』では、『漢晋春秋』の蜀漢正統論は中原を曹魏に追われ巴蜀へと逃れた蜀漢に東晋の現況を重ね合わせたことによると解釈されている。
蜀漢 蜀漢正統論
三国のうち曹魏を正統とする傾向は北宋に至ってもなお変わらず、曹芳を除いた魏帝はみな祭祀の対象となっていた。『冊府元亀』では、単に曹魏が正統であると見なすだけでなく、その正統性に対する理論づけが試みられた。このような姿勢には、北宋の創始者の趙匡胤による簒奪が、禅譲というかたちで建国し、また最大勢力でありながら太祖の段階で天下統一を果たせなかった曹魏の状況と類似していたため、自らの王朝を正当化する必要があったという側面もある。
蘇軾の言及にもあるように、歴代王朝の正統論に先鞭をつけたのは欧陽脩だとするのが定説となっている。欧陽脩は五行思想・讖緯説・天人相関説といった従来の思想を退け、あくまで事実に重きを置いて正統を定めた。また「正」を「天下の不正を正すこと」、「統」を「天下の一つでない状態を一つに合すること」と定義づけ、これら二つを達成してこそ「正統」と見なし得るとした。そのような正統観のもと曹魏を正統とした当初の持論は後に撤回され、五代と同様、三国時代に正統は存在しないと結論づけられた。欧陽脩は蜀漢・孫呉に正統性を見出すことはなかったものの、劉備・諸葛亮に対しては肯定的な態度を示していたほか、『新唐書』編纂においては、『旧唐書』では偽史とされていた蜀書・呉書をその分類から外した。
蜀漢 蜀漢正統論
編年体の史書である『資治通鑑』は、正統論に関して比較的客観的な立場をとった。撰者である司馬光は曹魏を正統とする従来の形式に則りながらも、曹魏の元号を採用したことについては、王朝の尊卑を定めるものではないとした。また劉備については「中山靖王劉勝の子孫であるとはいえ、族属からは遠く離れているため漢室の世系としては記しがたい」とし、「光武帝や元帝と比較して、漢の遺業を継いだものとはいえない」と捉えた。一方、民間では劉氏を尊ぶ風潮がすでに広まっていた。
南宋の時代になると、蜀漢正統論はにわかに脚光を浴びるようになった。その背景には靖康の変がある。女真族の建てた金に敗れた宋王朝は江南に移り、趙構を皇帝として戴いたが、その過程に起きた二帝北狩や明受の乱を受け、正統性に動揺が生じていた。劉備への言及においては、彼の血統が宗室に属していることがしばしば強調された。
道徳的観点に基づく「正」を重視し、「統」にもなるべく道徳性を含ませようとした朱熹は、蜀漢を「正統の余分」としながらも、『資治通鑑』では曹魏の元号が使われていた箇所を『資治通鑑綱目』においては蜀漢の元号に書き換え、実質的に蜀漢の正統性を認めていた。また『三国志』を蜀漢正統論に基づいて再編した『続後漢書』を著した蕭常は、蜀漢の皇帝を帝紀に配し、曹操らの伝記は載記として扱った。南宋で編まれた紀伝体の史書の多くは、蕭常を踏襲するかたちをとった。
蜀漢 蜀漢正統論
元は異民族王朝であったため、正統性の再定義が要請された。そこでは「漢民族の精神の継承者」であるか否かが問われた。「中国の方式に従えば中国の主となる」と主張した郝経は、著作の『続後漢書』において蜀漢を正統とした。また涿郡に存在した先主廟を「昭烈皇帝廟」と改名したほか、中統元年（1260年）の「立政議」では天下と民によく貢献した歴代皇帝の一人として劉備を挙げるなど、蜀漢を正統とする意識が非常に強かった。このような風潮は、王惲が「祗謁昭烈皇帝廟」と題する詩を作成したように、当時の士人の間でも同様だった。その一方で、郝経は曹操のことを簒位・窃権を働いた冒姓の「国賊」だとして痛烈に批判した。
元代以降の王朝において、蜀漢は正統として尊ばれた。文人と大衆それぞれの意見が蓄積され融合されていった結果、「擁劉反曹（劉氏を擁し曹氏に反する）」という思想はますます表面化し、元末明初には小説『三国志演義』の成立をもって各社会階級の精神的統一を果たした。清代初期に『演義』版本を編集した毛宗崗は、「読三国志法」において司馬光の措置を誤りとし、朱熹の改変を是とした。
国道39号
国道39号（こくどう39ごう）は、北海道旭川市から網走市に至る一般国道である。
国道39号 概要
上川郡上川町留辺志部橋付近から同町大雪湖付近までは、国道273号との重複区間、また北見市の西留辺蘂駅付近から同市北見消防署留辺蘂支所付近までは、国道242号との重複区間である。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道39号 路線状況
旭川市- 上川郡上川町の区間の通称。石北峠以西の上川総合振興局内の区間を指す。
北見市 - 網走市の区間の通称。石北峠以東のオホーツク総合振興局内の区間を指す。
トンネルはすべて層雲峡温泉から石北峠にかけての区間にある。温泉に近いトンネルから並べると次のようになる。
ほとんどが層雲峡近辺にある。
シャッターが存在する
銀河トンネル終点側と一体化している
他の覆道とは異なり北見市側に存在。層雲峡からも離れた場所にある。
国道39号 地理
上川総合振興局
旭川市
上川郡当麻町
上川郡愛別町
上川郡上川町
オホーツク総合振興局
北見市
網走郡美幌町
網走郡大空町
網走市
箱根ターンパイク
箱根ターンパイク（はこねターンパイク）は、神奈川県小田原市から足柄下郡箱根町を経由し、同県足柄下郡湯河原町に至る、延長15.752キロメートル (km) の観光有料道路（一般自動車道）。中日本高速道路（NEXCO中日本）のグループ会社・箱根ターンパイク株式会社 (HTPL) が保有・運営する私道である。なおターンパイク (turnpike) とは、有料（高速）道路、トールロードを意味する。
2007年（平成19年）以降ネーミングライツ（命名権）を採用しており、2018年（平成30年）3月1日からはアネスト岩田が命名権を取得、アネスト岩田 ターンパイク箱根の名称が使用されているが、交通情報などでは単に「ターンパイク」と称されることが多い。
また、2018年3月1日より、全国初となる自動車道ナンバリングを導入し、箱根小田原本線に「D18a」、箱根伊豆連絡線に「D18b」がそれぞれ割り振られている。
箱根ターンパイク 概要
神奈川県西部の相模湾に面する位置にある小田原市早川から、箱根山芦ノ湖の南東部に位置する大観山・湯河原峠に至る標高差約1000メートル (m) ある有料の山岳道路で、箱根小田原本線（13.782 km）と箱根伊豆連絡線（1.7 km）及び西湘バイパスへの接続ランプである西湘接続線（270 m）の3路線からなる。本道路は道路運送法に規定された自動車道であることから、道路交通法が適用される。一部車両通行規制が行われており、自動車とオートバイは通行できるが、125 cc以下の二輪車（原付一種および原付二種）、軽車両、ミニカー、歩行者は通行禁止である。
カーブの最小半径は100 mと穏やかで、勾配も比較的緩やかであるが、下りにはエンジンブレーキの使用を促す注意書きと、緊急時に衝突して停止するための砂山（緊急避難所）がある。
沿線には展望台が多数設けられており、相模湾や初島、伊豆大島を眺めることもできるほか、箱根小田原本線の終点付近にある施設「大観山スカイラウンジ」（ドライブイン大観山）からは芦ノ湖や富士山を見渡せる。早春のころには早川側から4 km進んだところに桜のトンネルを見ることができる。
箱根ターンパイク 概要
2002年（平成14年）の時点の報告では、1日平均通行台数3,196台、営業収支比率は98.8 %であり、支出が収入をわずかに上回る、いわゆる赤字事業路線である。
私道であることから全線を貸切にすることも可能で、CM撮影等に使用されるほか、正式発表前の新車の試乗会などが開かれることも多い。貸切の際はレース用の車両による走行も行われたことがあり、過去にポルシェ・962C、ポルシェ・919 tribute、ホンダ・RC213Vなどの例がある。2017年からは全線を貸し切って「激坂最速王決定戦」を開催しており、「仮想箱根5区」として調整目的に参加する大学生ランナーもいる。
箱根ターンパイク 通行料金
2024年（令和6年）7月1日現在
なお、料金所付近ではUターンができない。また、2007年（平成19年）3月から2019年（平成31年）3月まで次世代型料金収受システム（IBAサービス）を両区間で導入していた（サービスの利用には多機能型ETC車載器と事前の会員登録が必要）。その後2022年（令和4年）3月28日から、箱根小田原本線の小田原料金所で、2025年（令和7年）3月1日から湯河原料峠金所でETC多目的利用サービス「ETCX」を導入した（サービス利用には会員登録が必要）。ただし、ETCXを利用する場合も料金所では一旦停止する必要がある。
箱根ターンパイク 営業時間
かつては箱根小田原本線と箱根伊豆連絡線とで営業時間が異なっていたが、現在は全線一律で5:30 - 22:30（最終入場時間 22:00）の営業となっており、営業時間外の夜間は全線が完全に封鎖され、通行できない。
箱根ターンパイク 運営主体
もともと東急グループの開発計画に伴って建設されたものであり、長年、東急グループの東急ターンパイクが保有・運営していた。
しかし、赤字が続いたこともあり、2004年（平成16年）3月にオーストラリアの投資会社・マッコーリー銀行グループが主体となるインフラストラクチャー・ファンドが設立した箱根ターンパイク株式会社に11億5700万円で営業譲渡され、運営が移管された。その後、2014年4月25日に箱根ターンパイク株式会社は中日本高速道路の子会社であるNEXCO中日本インベストメントにより買収され100%子会社となった。
箱根ターンパイク 沿革
2004年（平成16年）
3月01日 - 東京急行電鉄は、経営を箱根ターンパイク株式会社へ約11億円で譲渡 。箱根ターンパイク株式会社は、オーストラリアの投資銀行マッコーリー銀行 グループと、日本政策投資銀行 が出資するジャパンインフラストラクチャーグループ有限会社の出資を受けている。
9月：東急ターンパイク株式会社解散。その後は清算法人「TTP株式会社」として存続、2014年度に清算結了。
2014年（平成26年）
04月25日 - 中日本高速道路 （NEXCO中日本）が子会社を通して箱根ターンパイク株式会社の全株を取得。100%子会社とした 。
08月01日 - マツダ 株式会社がネーミングライツ（命名権）を取得したことにより、道路名称が「MAZDA ターンパイク箱根」、施設名称が「MAZDAスカイラウンジ」となる 。
11月18日 - 株式会社三栄書房 が刊行する自動車雑誌「モーターヘッド」第14号の巻頭特集企画「Motorhead Hill Climb Supported by RECARO 」として、箱根小田原本線を封鎖・専有のうえで、競技用車両数台による登り区間のヒルクライム アタックを実施 。
箱根ターンパイク 出入口など
大観山スカイラウンジ（北緯35度11分4.4秒 東経139度2分56秒﻿ / ﻿北緯35.184556度 東経139.04889度﻿ / 35.184556; 139.04889﻿ (大観山スカイラウンジ)）

この施設もネーミングライツ導入により「TOYO TIRES ビューラウンジ」→「MAZDAスカイラウンジ」と改められたが、再度「大観山スカイラウンジ」に戻った後、2018年3月より「アネスト岩田スカイラウンジ」の名称が使用される。
1階 フードコート
2階 展望ラウンジ・富士見トイレ（富士山が望める）・KUSHITANI CAFE 箱根
名鉄三河線
三河線（みかわせん）は、愛知県豊田市の猿投駅から愛知県碧南市の碧南駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。
名鉄三河線 概要
名古屋本線の知立駅から南北に分岐する支線で、名鉄路線の中では名古屋本線に次ぐ路線距離を持つ。路線の前身は三河鉄道で、当初は全線が一体となって運行されていたが、1950年代に知立駅の配線がスイッチバック形状に変更されてからは同駅を境に運用が分断され、以来猿投方面の山地へ向かう北側を山線（やません）、碧南方面の海に近い南側を海線（うみせん）と通称するようになった。2016年3月に導入された駅ナンバリングは山線、海線とで別々の記号が付与された。
三河線ではスプリングポイントが使われており、島式ホームとなっている一部の駅（北新川駅、若林駅、竹村駅の3駅）では右側通行で列車交換を行う。これは構内踏切の配置関係から左側通行より安全であることに加え、かつてタブレット閉塞を実施していた時の名残で、右側通行の方が通過列車の通票交換が容易であったためである。
運賃計算区分はC（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.25倍）。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
名鉄三河線 概要
山線区間は自動車産業が盛んな愛知県豊田市の真ん中を貫いている。同市の玄関駅は豊田市駅で、一駅北の梅坪駅から名古屋の中心へ向かう豊田線（名古屋市内は名古屋市営地下鉄鶴舞線と相互乗り入れ）が分岐している。三河八橋駅付近と豊田市駅 - 越戸駅間は高架線であり、豊田市駅 - 梅坪駅間は豊田線の列車も走るため複線になっている。越戸駅から猿投駅までは、林の中を抜けていくようなローカル色の濃い区間である。2001年に線区の合理化を進めるべく、いち早くワンマン運転を開始した。1973年までは上挙母駅から挙母線が分岐していた。
山線の有人駅は豊田市駅、土橋駅、知立駅の3駅である。乗客の流れは、知立駅からの名古屋本線、あるいは豊田市駅・梅坪駅から豊田線を経て、名古屋などとの往来が主体となるが、豊田市内の自動車関連工場への通勤利用による流れも見られる。近年になって利用者が増加したため、従来の2両編成に替わって4両編成での運行が増加している。
現在、連続立体交差事業による知立駅付近および若林駅付近の高架化工事が進行しており、これに付随して三河知立駅の移転も2024年3月に実施された。
名鉄三河線 概要
海線は三州瓦で知られる高浜市を経て衣浦臨海工業地域東岸の碧南市に至る路線で、三河鉄道によって最初に開業した区間でもある。近年は東海旅客鉄道（JR東海）によるダイヤ拡充で東海道本線の利便性が向上し、接続する刈谷駅でJR線に乗り換えて名古屋駅や金山駅などへ向かう乗客が増えている。そのため知立駅経由（名古屋本線直通）で名古屋へ向かう利用客が減少したため、名古屋方面への直通電車を取り止めた。海線区間のうち高架駅は刈谷市駅のみで、三河高浜駅と刈谷駅が橋上駅になっている。知立駅 - 重原駅間、刈谷駅 - 刈谷市駅間が複線化されているが、区間が短いため列車のすれ違いはほとんどない。ワンマン運転は2006年に導入されたが、山線側で採用されたホームへのセンサー取り付けは行われていない。ただし、車両は山線の車両と共通運用である。
海線の有人駅は知立駅、刈谷駅、碧南中央駅の3駅である（高浜市の代表駅である三河高浜駅や終点の碧南駅は無人駅）。乗客の流れは、知立駅からの名古屋本線、あるいは刈谷駅からJRの東海道本線を経て、名古屋などとの往来が主体となっている。
名鉄三河線 概要
廃止区間の西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間は、廃止時点でレールバスを使用しての区間内折り返しワンマン運転で、60分間隔の運行であった。また出入庫の関係上知立までの直通列車も存在していた。平日朝のみ三河平坂駅での折り返しや列車交換も行われていた。
山線の終点は西中金駅であったが、三河鉄道が当初足助まで延伸する計画を立てていた。しかし、世界恐慌の影響や用地買収の難航などが足助付近の建設に支障し、路盤のほとんどの完成を見た時には太平洋戦争の開戦に見舞われた。敷設されるはずだったレールは南方戦線に供出されてしまい、ついに電車が走ることのなかったかつての路盤は現在、細い市道となっている。足助は紅葉の名所として知られる香嵐渓があり、毎年秋のシーズンになると国道153号（飯田街道）が激しい渋滞を起こしている。
また、三河鉄道の子会社である新三河鉄道が取得していた八事（名古屋市） - 挙母間の鉄道敷設免許は、会社の合併によって三河鉄道、名鉄へと引き継がれ、紆余曲折を経て赤池 - 梅坪間の名鉄豊田線として開業した。
データは各区間の廃止時点のもの。
『鉄道要覧』による起点は猿投駅だが、1941年の名鉄合併時点では蒲郡駅が起点とされていた。これは1936年の三河鹿島駅 - 蒲郡駅間（現、蒲郡線区間。当時は三河鉄道）の開通で蒲郡駅が東京駅に最も近くなったため、猿投（西中金）方面が「下り」になったものと考えられている。また、三河線は歴史的経緯（後述）により、距離を示すキロポストが2つ打たれている（旧・三河知立駅起点と知立駅起点）。しかし、架線柱の番号は碧南駅から猿投駅に向かって増加していく。
列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、碧南駅から知立駅および知立駅から猿投駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
名鉄三河線 歴史
1910年11月に刈谷出身の代議士三浦逸平や刈谷の有力者大野介蔵、太田平右衛門、高野松次郎らと大阪の才賀電機商会の才賀藤吉ら計31人が発起人となって、大浜（現在の碧南市）から高浜を結び、刈谷駅で東海道線に接続し碧海郡役所のある知立を結ぶ碧海軽便鉄道（軌間762mm 動力蒸気）を申請した。1911年7月に免許が下付されたが、同年8月に知立 - 挙母（豊田市）の敷設免許が下付された才賀が発起人総代の知挙軽便鉄道（軌間762mm 動力蒸気）と合同することになり、1912年5月に創立総会を開き社長は地元の武山勘七が就任。社名を三河鉄道とすること、軌間を762mmから1067mmにすることを決議した。
1913年1月刈谷から大浜港までの工事に着手したが、不況により株式の払込が不調であり、また株主から経営者に対する不満から武山勘七は社長を辞任。久保扶桑にかわった。ようやく1914年2月に刈谷新駅 - 大浜港駅間、1915年10月刈谷新駅 - 知立駅間と旧碧海軽便鉄道の区間が開業した。ただその間社内では1914年9月に久保が死去、さらに事業不振の責任をとって役員全員が辞任するという事態が生じていた。困った株主達は神谷傳兵衛に社長の就任を要請し1916年4月になり神谷は社長となった。
名鉄三河線 歴史
開業時は大浜港（現在の碧南）、新川町、高浜港、吉浜、小垣江、刈谷町（現在の刈谷市）、刈谷新（現在の刈谷）の各駅と北新川の停留所が置かれ、14.5kmの区間を所要時間1時間以上かけて運転されていた。
神谷は1916年11月に臨時株主総会を開き猿投越戸まで路線を延長すること、資本金を125万円にすることを提議し決議を得た。そして自ら沿線町村をまわり株の引受を依頼し応募は順調にすすんだ。路線は1920年7月から順次開通し1922年1月に越戸駅まで開通した。開通してまもなく財政を立て直した神谷は4月に死去した。しばらくの間社長は空席状態が続き、専務に東京渡辺銀行の渡辺勝三郎がついた。1924年2月には増資して資本金を525万円とすることにして北は足助町、南は蒲郡町への延長と既設線の電化を決定した。1926年11月になり2代目神谷傳兵衛が社長に、専務には電気鉄道経営の専門家として伊那電気鉄道社長の伊原五郎兵衛がついた。1926年9月に神谷駅（後の松木島駅）まで延長され、1928年には三河吉田駅（現在の吉良吉田駅）まで開通した。開通時に神谷駅と呼ばれた松木島駅は、神谷傳兵衛の出身地で、その功績をたたえて駅名を神谷とした。1941年に三河鉄道は名古屋鉄道に合併された。
名鉄三河線 歴史
三河線は知立駅でスイッチバックする線形となっているが、現在の知立駅は3代目で、三河知立駅が初代および2代目知立駅（「B知立」）に当たる（詳細は東知立駅を参照）。名古屋本線の知立駅（旧・愛電新知立駅。後の2代目知立駅の「A知立」）は三河線との交差地点上にあり、三河線の駅とは連絡橋で結ばれていた。1959年4月1日に現在の知立駅が開業し、それまでの知立駅は名古屋本線のもの（A知立）が東知立駅、三河線のもの（B知立）が三河知立駅に改称された。同時に新しい知立駅への新線が開通し、現在の線形となった。貨物列車のため従来の線路も残されたが、1975年（昭和50年）に廃線となり、今でも複雑に入り組んだ連絡線の廃線跡がかなり残っている。
名鉄三河線 歴史
2004年4月1日には両端区間（西中金駅 - 猿投駅間、碧南駅 - 吉良吉田駅間）が廃止された。これらの区間は閑散区間で、西中金駅 - 猿投駅間は1985年から、碧南駅 - 吉良吉田駅間は1990年から合理化のため電気運転を廃止し、小型のディーゼルカーであるレールバスによる運転に切り替えていた。しかし両区間の乗客の減少は続き、名鉄は1998年11月24日に鉄道事業の合理化策として赤字路線6線区（三河線の両端区間と揖斐線黒野駅 - 本揖斐駅間、谷汲線黒野駅 - 谷汲駅間、八百津線明智駅 - 八百津駅間、竹鼻線江吉良駅 - 大須駅間。いずれも輸送密度が2,000人/日未満の過疎路線）を廃止する方針を決め、2000年3月に末端区間など赤字6線区の廃止届を同年9月末までに提出する方針を決定した。同月中には翌2001年10月までに廃線とすることを沿線自治体に通知した。本来の廃止予定だった同年9月末から沿線自治体による年間最大1億円（山線区間）の赤字補填で鉄道の存続が図られたものの、このまま赤字補填を続けても近い将来に三河旭駅 - 中畑駅間の矢作川橋梁の架け替えに莫大な費用（150 - 160億円と概算）が掛かるとの懸念から、西尾市が先立って存続を断念する表明をしたことで海線側の廃止（及び代行バス転換。沿線自治体は碧南市・西尾市・一色町・吉良町・幡豆町）が決まり、山線沿線自治体（豊田市・足助町・藤岡町・旭町・小原村）も追随する結果となった。そして2003年3月27日には海線の、8月6日には山線の廃止届がそれぞれ名鉄から中部運輸局を通じて国土交通省に提出された。
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廃止前の運行本数は一部時間帯を除いて毎時1本程度の設定で、全列車ワンマン運転であった。多客期には増結が行われ、最大で3両（キハ10形の場合。キハ20形・キハ30形では2両）での運転も見られた。
廃止後、山線廃止区間（西中金駅 - 猿投駅間）には豊田市から委託された名鉄東部交通・豊栄交通によるさなげ足助バス（現・とよたおいでんバス さなげ足助線）が運行を始めた。四郷駅 - 猿投駅 - 西中金 - 香嵐渓 - 足助 - 百年草を結んでいる。一方、海線廃止区間（碧南駅 - 吉良吉田駅間）では代替バスとしてふれんどバスが運行を開始。碧南 - 吉良吉田 - 吉良高校前間を運行している。
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海線廃止区間はほぼ三河湾に沿って走っていたが、碧南市内区間（碧南駅 - 三河旭駅間）は市街地を3分の2周する大きなΩカーブとなっていた。これは海水浴場の最寄り駅として玉津浦駅の設置を決めた後、同駅北東部に位置する棚尾町などの誘致運動に対応したためといわれる（詳細は三河旭駅#歴史を参照）。また、三河楠駅 - 寺津駅間にある寺津高架橋は、三河南部から中部国際空港へのアクセス道路となる県道衣浦岡崎線への踏切設置を避けるためにおよそ20億円（国が11億円、県が9億円、名鉄は3000万円を負担）の費用で建設されたもので、1998年11月に供用を開始して間もなく名鉄は区間廃止を表明したため、わずかな期間しか利用されなかった高架橋工事への批判が噴出した。
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山線廃止区間は山間部ゆえに放置されたレールが落ち葉に埋もれるなど自然に還りつつある部分もあるが、地元自治体の活動（後述）により枝下駅や三河広瀬駅が広場として一部整備された他は駅舎・ホーム・レール・鉄橋（矢作川橋梁など）はほとんど撤去されずに廃線当時のままの姿が残っている（踏切部分は撤去）。同区間では廃止後、地元では廃線跡と未成区間の用地を活用し、遊歩道兼サイクリングロードとして猿投から足助までを結ぶ「でんしゃみち」構想が計画され、計画の一環として自治会による廃線跡の整備やボランティアによる路盤の手入れが行われている。地元の構想に対し当初は豊田市も計画実現への意欲を示していたが、リーマン・ショックに伴う市財政の悪化によって計画の見直しが迫られることになり、結局、2008年度からの都市計画（第7次豊田市総合計画）に「でんしゃみち」構想は盛り込まれなかった。2019年11月には、名鉄と中日本航空が共同で実施するドローンによる貨物輸送の実証実験に使用された。
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一方、海線廃止区間は前述の矢作川橋梁を含むレールや鉄橋などがほとんど撤去され、駅も三河一色駅のように駅舎が解体されたり、中畑駅のように駅そのものが更地化されるなど、往時の面影を偲ばせるものは少なくなっている。跡地の対応は自治体によって異なるが、碧南市では三河旭駅までのΩカーブ区間（名鉄跡地緑地）を「碧南レールパーク」として公園緑地化する事業を進め、2018年3月までに当該区間の整備を終えた。碧南レールパークは駅ホームを活用した広場を遊歩道で繋ぐ細長い公園で、鉄道を想起させるモニュメント、市内小学生のアイデアを元に地元鋳造業者が制作したオリジナル遊具などが園内の随所に配置されている。これらのデザインに加え、公園設計の際に用いられたファシリテーターとデザイナーによる2人体制のワークショップ手法が評価され、碧南レールパークはランドスケープおよび土木・構造物の分類で2020年度のグッドデザイン賞を受賞した。
2021年（令和3年）には碧南駅の南に新しく道を造り碧南レールパークと碧南駅を繋げた。
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山線では沿線の豊田市に本社を置くトヨタ自動車が、名古屋駅前の高層ビルミッドランドスクエアに営業部門を集結させたことや、沿線にある同社の工場へ通勤する上での電車利用を推進する方針を打ち出したことで、さらなる輸送人員増加が期待できることから、名鉄は2006年度からの新3カ年経営計画で、名鉄空港線とともに「高架化、複線化、高速化など、需要に応じた投資を多角的に行う」と明示し、知立駅から豊田市駅までの複線化計画についても本格的に検討を開始した。豊田市や名鉄などが2009年に実施した調査によれば、名鉄名古屋駅から豊田市を特急などで片道40分以内で結ぶためには、少なくとも知立駅の改修と三河線の上挙母駅 - 三河八橋駅間 (11.1 km) の複線化が必要と報告されている。
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既に豊田市は、複線化用地取得費用の面で及び腰だった名鉄側の姿勢を見た上で、独自に区画整理事業、立体交差事業を進め、あらかじめ複線化対応での高架化を計画するなど、「後は複線の線路を敷設するだけ」という積極行動に出た。2009年度に完成した三河八橋駅付近の高架化、2020年現在事業中の若林駅付近の高架化ではいずれも複線化が可能な幅を確保しており、平面区間を含む上挙母駅 - 三河八橋駅間について、2027年のリニア開業に合わせて複線化が可能な状態にする。また、優等列車の運行のため、2010年3月27日に橋上化が完了した土橋駅においては、将来的に知立方面の増線（2面4線化）が可能な構造へと改良されたほか、高架化後の若林駅については当初から2面4線とされる予定である。
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一方、知立駅連続立体交差事業についても、既に仮駅整備に向けた工事や一部の周辺整備事業が開始されているが、すべての完成予定は2028年度と、工事の進行が当初計画と比べて大幅に遅れている。また知立市の計画では、当初より既に重原駅まで部分複線化されている海線側の高架化工事は複線対応で行う予定であったが、現在も単線である山線側については、一連の連続立体交差事業により知立駅と同時に高架化される予定の三河知立駅までが複線化対応で、三河知立駅から三河八橋駅手前までの区間は、単線のままの高架化計画となっていた。これは一つの事業としての費用を低く抑えるために、現時点で名鉄側との確約が取れていない複線化を先行して行わないという消極的判断によるものであり、この点は豊田市の対応とは対照的である。しかし、知立市が行う一連の連続立体交差事業の事業費のさらなる圧縮と駅勢圏拡大のため、三河知立駅の高架化計画をとりやめ、高架区間から外れた知立市山町茶碓山に移転し、知立駅と同駅の間を複線化することとなった。
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海線では1967年9月に沿線自治体4市により名鉄三河線複線化促進期成同盟会が結成されて以来、1976年の知立駅 - 重原駅間、1980年の刈谷市駅高架化に伴う刈谷駅 - 刈谷市駅間の複線化がなされたものの、翌1981年に碧南中央駅の移設開業では1面1線の駅構造となり、複線化対応は見送られた。1984年に貨物営業が廃止されると各駅構内の整理が進み、間もなく吉浜駅、高浜港駅も棒線化された。そんな中、2002年に河川改修に伴う小垣江駅周辺の工事では、刈谷市駅寄りにおよそ300mの複線区間が完成した。なお、重原駅 - 刈谷駅間は全線に渡って複線分の用地は確保されており、JR東海道本線をまたぐ橋梁も複線分用意されている（2006年5月25日に撮影された国土地理院の空中写真には、下をくぐる市道を建設するため一時的に反対側に振り替えられている様子が映っている）。
1927年（昭和2年）
3月25日 - 寺津駅移転。
5月19日 - 依佐美送信所建設の資材輸送の依佐美村大字高須山ノ田までの臨時専用線が開通。送信所建設用専用線
7月11日 - 臨時専用線の運転開始。
7月25日 - 北寺津駅開業。
8月26日 - 猿投駅 - 枝下駅間開業。
9月17日 - 枝下駅 - 三河広瀬駅間開業。
9月30日 - 臨時専用線廃止。
10月25日 - 味浜駅を西一色駅に改称。
11月10日 - 刈谷新駅を移設し刈谷駅に改称、国鉄との共同駅とする。
1928年（昭和3年）
1月22日 - 三河広瀬駅 - 西中金駅間開業。
4月1日 - 若林駅付近でブレーキ故障により冒進した列車が対向列車と正面衝突する事故が発生（日本の鉄道事故 (1949年以前)を参照）。
6月1日 - 愛知電気鉄道が知立駅（初代） - 分岐点信号所（後の知立信号所）間（知立連絡線）開業。
8月25日 - 神谷駅 - 三河吉田駅間が開業。
1959年（昭和34年）
4月1日 - ダイヤ白紙改正。知立駅（2代）を三河知立駅・東知立駅とし、新たに知立駅（3代）を設置して配線変更。最高速度を65km/hから75km/hに引き上げ。刈谷乗務区を知立乗務区に移転。
10月1日 - 挙母駅を豊田市駅に改称。
11月1日 - 三河吉田駅を吉良吉田駅に改称。
12月3日 - 伊勢湾台風の被害により大浜臨港線運送専用線廃止。
1998年（平成10年）
4月 - 三河楠 - 寺津間の高架橋（寺津高架橋）が供用開始される。
11月20日 - 寺津高架橋と立体交差する都市計画道路衣浦岡崎線が開通。
11月24日 - 名鉄は不採算区間である三河線の一部区間（碧南 - 吉良吉田間、猿投 - 西中金間）と、揖斐線（黒野 - 本揖斐間）、八百津線（明智 - 八百津間）、竹鼻線（江吉良 - 大須間）、谷汲線（黒野 - 谷汲間）の計6線区を廃止する意向を表明。
2000年（平成12年）
3月2日 - 名鉄は1998年11月に廃止の意向を表明した赤字路線6線区の沿線自治体に対し、それらの線区の廃止届を同年9月末までに運輸大臣へ届け出る意向を表明し始める。
3月16日 - 名鉄が豊田市に対し、猿投 - 西中金間の廃止届を同年9月末までに運輸大臣に届け出、2001年（平成13年）10月に同区間を廃止する旨を通知。また碧南市と吉良町にも同様に碧南 - 吉良吉田間の廃止届を届け出る旨を通知。
3月30日 - 名鉄が西尾市と一色町に対し、碧南 - 吉良吉田間の廃止届を届け出る旨を通知。
7月19日 - 豊田市は猿投 - 西中金間について、最長で3年間存続させるため赤字額を補填する方針を表明。
9月5日 - 碧南 - 吉良吉田間の沿線自治体である碧南市、西尾市と幡豆郡3町（一色町・吉良町・幡豆町）は同区間の赤字を全額補填することを条件に、同区間を最長で2004年9月までの3年間にわたって存続する旨の確認書を名鉄の間で交わす。
9月27日 - 名鉄は1998年11月に廃止の意向を表明した6線区のうち、三河線の2線区を除く4線区について廃止届を提出、これら4線区は2001年10月1日付で廃止。
2003年（平成15年）
2月27日 - 碧南 - 吉良吉田間の沿線5市町村は同区間存続のための赤字補填を存続期限（2004年9月末）の半年前で打ち切り、同年3月末での同線廃止を受け入れる旨で合意。
3月27日 - 名鉄は碧南 - 吉良吉田間 (16.4 km) の廃止届（廃止日：2004年4月1日）を国土交通省に提出。
8月5日 - 猿投 - 西中金間の沿線5市町村で構成される「名鉄三河線代替交通検討協議会」は翌2004年4月1日から独自の代替バスを運行する方針を決め、同区間も碧南 - 吉良吉田間と同じく同日付で廃止となることが決まる。
8月6日 - 名鉄は猿投 - 西中金間 (8.6 km) の廃止届（廃止日：2004年4月1日）を中部運輸局を通じ、国土交通大臣に提出。
10月1日 - 猿投駅 - 知立駅間の各駅にトランパスを導入。
10月7日 - 国土交通省が猿投 - 西中金間の廃止届を認可。
名鉄三河線 立体交差事業
三河線では以下の区間で連続立体交差事業または単独立体交差事業による鉄道高架化が実施されている。
名鉄三河線 運行形態
基本的に知立駅で運転系統が分かれている。名古屋本線への直通列車は年々減少し、現在は1本もない。
現在は全て普通列車による運行となっているが、かつては海線、山線ともに本線直通特急が運転されていた（詳細は三河線特急を参照）。
山線区間では5時台、23時台を除き終日15分間隔で運行されている。この区間には駅集中管理システムが導入されており、2001年10月1日改正からワンマン運転が開始された。ワンマン運転開始当初、知立駅・豊田市駅・猿投駅を除く各駅にはホームセンサーと称する赤外線センサー が据え付けられ、列車発車直後の列車接触を検出するようになっていた。このシステムは他のワンマン線区は採用されておらず山線区間にのみ整備されていたが、若林駅高架化事業に伴う仮線移行が2023年（令和5年）3月に実施された際にホームセンサーも廃止されることになり、海線区間や他線区と同様の駅に設置されたカメラおよびモニターによる安全確保に切り替えられている。
名鉄三河線 運行形態
梅坪 - 豊田市間には豊田線・名古屋市営地下鉄鶴舞線・犬山線直通列車が運行される。赤池方面からの電車と接続を図るため、知立行きの列車は豊田市駅にて5分から7分ほど停車する。このほか、土橋駅で夜間滞泊する豊田線の運用車両の出庫を兼ねて、土橋発豊田市行きが6時台と7時台に1本ずつ設定されている（休日は5時台と6時台）。なお、豊田おいでんまつり花火大会や豊田スタジアムでのイベント開催時など、臨時に列車を増発する際には線内の交換設備をすべて使用することで片方向のみ毎時6本まで増発が可能。通常の15分間隔での運転では三河知立駅、若林駅、土橋駅、豊田市駅、越戸駅で列車交換が行われる（1駅おき）。
山線の最長編成は地下鉄直通用の6両編成を除くと4両である（ただし、猿投駅に留置線がある関係で車両検査や疎開留置で山線全線に渡り6両編成の回送が運転されることがある）。平日日中と土休日は2両編成が中心だが、平日ラッシュ時は4両編成の運転となる。
1993年7月29日には豊田市で開催されたイベントへの参加者輸送のため、豊田市駅まで本線から直通の快速急行が運転された（6000系などを使用）。
名鉄標準の方向幕には通常の三河線定期列車で使用される知立、猿投の他に豊田市も入っており、イベントや事故時などで使用されることがある。事故などの異常時には方向幕の設定がない土橋行きが運行されることがある。
名鉄三河線 運行形態
トヨタ自動車とその関連企業の工場への通勤路線ともなっているが、愛知環状鉄道とは異なりトヨタカレンダーで稼働日となる祝日は平日ダイヤとはならず通常の休日ダイヤで運行される。
海線区間においても約15分間隔の線内折返し運行となっている。山線と同じく平日日中と土休日は2両編成が中心となるが、平日ラッシュ時は4両編成に増強される。海線にも全線で2005年より駅集中管理システムが導入されたことにより、2006年4月29日改正からワンマン運転が開始された。当初は、山線で採用されていたホームセンサー方式は採用されず、小牧線で採用されている駅に設置されたカメラと運転台の小型液晶モニター支援によるワンマン運転となっていた。2021年（令和3年）より、駅に設置されたカメラおよびモニターによる安全確保に切り替えられている。
この区間の最長編成は山線と同じく4両である（刈谷駅は6両対応）。知立駅 - 重原駅間や北新川駅での列車交換はほとんどの時間帯で行われていないが、小垣江 - 三河高浜の往復に10分超かかるため、これ以上の増発は困難である。通常の約15分間隔での運転では刈谷駅、小垣江駅、三河高浜駅、新川町駅で列車交換が行われる。
2005年1月29日改正以前は多数の名古屋本線直通列車が走っていたが、同改正で数本を残して廃止された。同改正で残された直通列車のうち、三河線終着便は2006年4月29日改正で消滅し、三河線発着便も2008年12月27日改正で廃止された。
定期列車は全て知立駅 - 碧南駅の通し運転であるが、事故などで刈谷市駅折り返しの列車が運転されることがある（複線区間に渡り線がないため碧南側本線に引き上げて知立方面に折り返す。方向幕では刈谷市の行先表示ができないため系統板を掲出する）。
名鉄三河線 使用車両
ここでは基本的に2001年以降の車両について記述する。
山線の梅坪 - 豊田市間に乗り入れる豊田線の電車をのぞき、基本的にワンマン運転対応車で運転され、車内放送は自動放送によって行われている。ワンマン運転対応の車両は自動放送装置のほかにホーム監視のためのモニター、運転席の放送用マイク、デッドマン装置などを装備するが、都市型ワンマンのため、整理券発行機や運賃箱などは設置されていない。ワンマン対応車両は間合いで名古屋本線など他の路線でも運用されている。ワンマン対応車両は車掌乗務の列車と同様に無人駅でもホーム側の全てのドアが開く。
6000系：通勤用3ドア車でワンマン仕様のものは全席ロングシート。当路線のワンマン用としては現在2両編成が在籍。開閉可能な上昇窓を持つ編成はホームセンサー対応のためワンマン化に際して側窓の下部に保護棒が取り付けられた。7100系と7700系の運用終了に伴い、しばらくの間は全列車が6000系で運行されていた。かつては4両編成でも運用されていたが、6500系への置き換えにより、4両編成は本線系統での運用となった。
名鉄三河線 使用車両
100系・200系：これらは地下鉄鶴舞線規格の20m4ドア車で6両編成を組む。いずれも全席ロングシート。当路線では基本的に豊田市 - 梅坪間の1区間のみに乗り入れてくるが、名鉄車のみ前述の早朝に2本設定のある土橋発豊田市行きの運用がある。この運用では方向幕は使われず（白幕と系統板を使用）、自動放送も行われなかったが、2020年12月1日より方向幕を使用するようになった。三河線内では6000系とは編成の向きが逆である（犬山線内の向きを基準としたとき、三河線内では豊橋寄り先頭車が6000系では猿投向き、100系・200系では知立向き）。
なお、山線の沿線でイベントが開催されて列車の増発が行われた場合には通常の三河線用のワンマン車両だけでは足りなくなるため、ワンマン対応で、通常は当路線での定期運用のない3500系、9500系などが入線することがある。2022年まではワンマン非対応の車両も入線していた。
名鉄三河線 使用車両
7100系：もともとは7000系（パノラマカー）の中間車として1975年に12両が製造されたものであるが、1984年にこのうちの2両（モ7101号とモ7104号）のみ6000系8次車と同様なスタイルの先頭車に改造されたものである。当初は4両編成を組んでいたが、1987年に2両編成に組み直され、さらに2001年にワンマン化され、7700系と共通運用されていた。7700系と同様の2ドアの転換クロスシート車であったが、こちらの方はロングシートの割合が多かった。2009年11月27日に定期運用を離脱し、2日後にさよなら運転を行った。
7700系：もともとはセミパノラマカーと呼ばれ、7000系が入線できない支線区の特急車として運用されてきた。1973年に4両編成4本、2両編成4本が導入された。特急運用離脱後は三河線を中心に運用され2001年に8本ともワンマン化された。しかし、老朽化によって運用を終えることが決まり、2010年3月21日にさよなら運転が実施された。運用終了時では名鉄で唯一方向幕を持たない車両であった。
名鉄三河線 使用車両
6800系：当路線全線でのワンマン化にともない当路線での定期運用はなくなっていたが、2009年10月5日に行われた車両運用の一部変更によって、平日午後に限って海線に1往復定期運行が再開された。休日の同運用は6000系であったが共に車掌が乗務し、車内放送も車掌の肉声によって行われていた。また、この6800系と上記6000系のうちの非ワンマン仕様の2両編成のほとんどは固定セミクロスシートとなっていた。2011年3月26日のダイヤ改正で元のワンマン車両による運用に戻り、定期運用を再び離脱した。
また、ワンマン化される以前は3500系や、1800系、5700・5300系なども主に本線との直通列車で定期運用があったほか、1990年代半ばまでは7300系や3730系などの旧性能車による定期運用も存在した（こちらの方は晩年は線内運用が主体であった）。このほか、7000系もかつては臨時特急で猿投まで乗り入れた。団体列車のみではあるが、8800系や1000系も乗り入れたことがある。非電化区間が廃止されるまではレールバスキハ20・30形も間合い運用（猿投検車区での給油のため）で電化区間を走っていた。電化区間ではレールバスはワンマン運転をしていなかった。
名鉄三河線 利用状況
愛知県の統計によれば、2010年度（平成22年度）の輸送人員は、29,984千人（一日平均82,147人）、輸送密度は16,758人であった。
廃止前の廃止区間（西中金 - 猿投・碧南 - 吉良吉田）を含めた輸送人員は、2002年度（平成14年度）は一日平均72,424人、2003年度（平成15年度）の一日平均74,200人と、全線の約3分の1にあたる25kmもの区間が廃止されたにもかかわらずほとんど変わっていない。
なお、猿投駅、豊田市駅、刈谷駅、刈谷市駅等の利用者数はここ数年は上昇傾向にある。
名鉄三河線 駅一覧
全駅愛知県内に所在。
凡例
線路 … ｜：単線区間 ◇：単線区間の交換可能駅 ∧：これより上は単線 ∨：これより下は単線
営業キロは猿投駅起点。
凡例
線路（廃止時） … ｜：交換不可 ◇：交換可能
*北寺津駅は1969年4月25日廃止。
足助駅 - 追分駅 - 中切駅 - 野口駅 - 東中金駅 - 西中金駅
名鉄蒲郡線
蒲郡線（がまごおりせん）は、愛知県西尾市の吉良吉田駅から同県蒲郡市の蒲郡駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線である。
名鉄蒲郡線 概要
風光明媚な三河湾に沿って走る路線で、沿線には形原温泉、西浦温泉、吉良温泉、愛知こどもの国など温泉地やレジャー施設があり、潮干狩りや海水浴など季節のレジャーも楽しむことができる。そのため、かつては犬山線や知多新線と並ぶ観光路線として脚光を浴び、多数の本線直通特急が運転されていたが、レジャーの多様化や意識の変化による三河湾観光の衰退に伴い、通勤路線へと変貌していった。2008年6月29日のダイヤ改正で西尾線との直通列車が消滅し、現在は線内折り返しのワンマン運転の普通列車のみとなっている。このように西尾線と一体の運行形態を取っていた経緯から、運行が分離された後も西尾線と合わせた通称（総称）として「西蒲線」「にしがま線」と呼ばれている。利用者数の激減や国道247号など並行道路の整備状態が良好なこともあり、存続問題が浮上している（後述の存続問題の節を参照）。
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。
名鉄蒲郡線 概要
『鉄道要覧』による起点は吉良吉田駅だが、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、蒲郡駅から吉良吉田駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。また、キロポストは三河線からの数字を受け継いでおり、知立駅からの距離の表示となっている（三河線碧南 - 吉良吉田間廃止後もそのまま）。架線柱の番号も蒲郡駅から吉良吉田駅に向かって増加していく。
2011年2月11日にサービスを開始したICカード「manaca」は、蒲郡線三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間では導入されなかったため、吉良吉田駅を含まない利用はできない（#ワンマン運転を参照）。manaca導入に伴い、2012年2月29日限りで回数券（普通回数乗車券、時差回数乗車券、土・休日割引回数乗車券）が廃止されたが、蒲郡線各駅相互間には2012年3月1日から「蒲郡線 回数きっぷ10」という回数券が販売されている。
名鉄蒲郡線 歴史
元々は三河鉄道（三河線の前身会社）の蒲郡方面延長線として建設された路線で、同社が名古屋鉄道に合併された直後はこの区間も三河線として扱われていた。また、三河鉄道は三河鳥羽駅までを1500V電化で開業させていたものの、残る三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間は資金不足により非電化で延伸したため、同区間が電化されるまでは三河鳥羽駅で乗り換えを余儀なくされた。
西尾線の吉良吉田駅（初代）と三河線の三河吉田駅（現、吉良吉田駅）とが1943年2月に統合されると、三河吉田駅 - 三河鳥羽駅間の電圧が600Vに降圧され、同じく600V電化の西尾線と直通運転を行うようになった。1946年10月に三河鳥羽駅 - 東幡豆駅間、1947年4月に東幡豆駅 - 蒲郡駅間が600V電化され、1948年5月16日のダイヤ改正で三河吉田駅 - 蒲郡駅間は「蒲郡線」として三河線から分離した。
その後、1500Vへの昇圧の過程で一時的に三河線直通運転に戻った時期があるものの、西尾線が1500Vに昇圧されてからは再び同線直通運転に戻った。以後、2004年の三河線末端部廃止、2008年の直通運転全廃に至るまで、列車は西尾線への直通が主体であった。
名鉄蒲郡線 歴史
1958年には三河湾が国定公園に指定されるなど、1950年代後半から三河湾沿岸の観光開発が盛んになり、名鉄は蒲郡線を三河湾観光路線と位置付けるようになった。1965年9月15日のダイヤ改正で蒲郡線にも本線直通の定期特急が設定され、最盛期には日中毎時2本の特急が乗り入れていた。そのため、名鉄はさらなる増発に備えて蒲郡線の複線化を計画し、1970年には認可も受けていた。
しかし、日本国内各地にできた新しいテーマパークなどとの競合で三河湾観光の衰退が顕著になると、名鉄もうさぎ島などを閉園するなど蒲郡線沿線の観光事業から撤退した。周辺道路網の整備によって元々高かった沿線地域の自動車普及率がさらに高まり、鉄道利用率は低かった。また鉄道においても蒲郡線経由よりルートが短く、複線で線形が良い東海道線が1980年代後半の国鉄末期から始まる名古屋近郊区間のダイヤ拡充で優勢となっていた。東海旅客鉄道（JR東海）発足後は特別快速や新快速などの投入で所要時間の差がさらに広がったほか、それまで蒲郡競艇場への主要な交通アクセスを担っていた蒲郡競艇場前駅の真横に三河塩津駅が開業したことにより、競艇場利用客には東海道線を利用するという選択肢が増えた。
名鉄蒲郡線 歴史
JR蒲郡駅は快速停車駅で名古屋駅へは約40分で行けるのに対し、名鉄は最低1回の乗り換えを要するだけでなく、所要時間も倍以上になり、運賃も高くなるので（名鉄は1290円、JRは990円）下の写真にもあるように名鉄ですらもJRの利用を推奨するような状況になっている。
1997年12月19日、名鉄の箕浦宗吉社長（当時）は定例記者会見の席で「不採算路線の整理・統廃合を関係自治体と協議したい」と発言し、谷汲線や八百津線（これらは2001年に廃止済み）などとともに西尾線・蒲郡線の西尾 - 吉良吉田 - 蒲郡間が廃止検討路線の候補に挙げられた。その後ワンマン運転導入や途中駅の無人駅化などの合理化が行われたが、依然として利用客の減少に歯止めがかからない状況が続いていたため、2005年12月20日には名鉄の要請で西尾 - 吉良吉田 - 蒲郡間の利用促進と経費節減を図る目的とする、沿線の2市2町と名鉄で構成された「名鉄西尾・蒲郡線対策協議会」が設立された。
名鉄蒲郡線 歴史
協議会で名鉄はワンマン運転で蒲郡線と一体的に運用されている西尾線内2駅が、新システム用の自動改札機導入に伴い、設置費用面から維持困難のため廃止の方向であるとし、その後に根拠として「1日の乗降客数が300人に満たない市街地以外の駅」という条件を公表した。この具体的数値を示す手法は蒲郡線に対しても行われ、「バスへの転換等を検討する指標である輸送密度の目安が4000人/日であるのに対し、蒲郡線は2857人/日（2005年度）である」と廃線を強く匂わせたが、これに対し沿線自治体側は「名鉄の公共交通機関としての責任」などを訴え、存続を要望した。この中で、蒲郡線の均一制運賃やサイクルトレインの導入も検討され、実際に2007年3月1日から5月31日までの間、西尾線福地駅 - 蒲郡線蒲郡競艇場前駅の各駅（こどもの国駅を除く）でサイクルトレインの試験運用が実施された。