hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ピーチ (ゲームキャラクター) 担当声優
ゲーム作品での配役
ジョスリン・ベンフォード - 『ホテルマリオ』
向井真理子 - サテラビュー
春花亜少子 - 『マリオカート64』（日本版）、『マリオパーティ』、『マリオパーティ2』、『マリオカートアドバンス』
レズリー・スワン - 『スーパーマリオ64』（DS版含む）、『マリオカート64』（日本国外版）、『スーパーペーパーマリオ』
ジェン・テイラー - 『マリオゴルフ64』から『マリオカートDS』までのほぼ全作品、『マリオバスケ 3on3』、『マリオ&ソニック AT 北京オリンピック』
ニコール・ミルズ - 『マリオ&ルイージRPG2』、『スーパーマリオストライカーズ』、『New スーパーマリオブラザーズ』、『ヨッシーアイランドDS』（ベビィピーチ）
サマンサ・ケリー（別名：サム・キャリー） - 『マリオパーティ8』から『マリオ&ルイージRPG ブラザーシップ!』までのほぼ全作品
コートニー・リン - 『マリオカート ワールド』
ピーチ (ゲームキャラクター) 担当声優
メディアミックス作品での配役
山瀬まみ - 劇場アニメ『スーパーマリオブラザーズ ピーチ姫救出大作戦!』
アニャ・テイラー＝ジョイ - 劇場アニメ『ザ・スーパーマリオブラザーズ・ムービー』
志田有彩 - 劇場アニメ『ザ・スーパーマリオブラザーズ・ムービー』（特別日本語版）
ゲーム作品では専任声優として、1999年から2007年まではジェン・テイラーが、2007年から2025年まではサマンサ・ケリーが基本的に声を担当している。
ハイフン
ハイフン（英語: hyphen、‐）は、ラテン文字、キリル文字などのアルファベットとともに使用され、語をつなげたり1つの語の音節を分離するために使用される約物であり、4分幅の横棒である。ハイフンの使用法はハイフネーションと総称される。ISO 646 (ASCII) や Latin-1 に限定される環境において、代わりに似た字体のハイフンマイナス（-）が使用される。場合により二重ハイフン(⹀, ⸗)が、単にハイフンの代わりとして、また、2種類の用法によるハイフンの同時的表記として用いられる。
つなぎてん、連字符ともいう。
より長く、別の用途を持っているダッシュ（–, —, ―）、およびマイナス記号（−）とよく混同される。
ハイフン 英語における用法
ハイフンは、主にひとつの単語を分割したり、別々の単語をつないでひとつの単語にするのに使用される。中断ハイフン（例：nineteenth- and twentieth-century writers）の場合を除き、ハイフンとそれがついている単語の間にスペースを入れるべきではない。
唯一絶対のハイフネーション規則集があるわけではなく、むしろ、スタイルガイドごとに異なるガイドラインが規定されていると言ってよい。ダッシュとハイフンに対するスタイルの規則は、複雑な仕組みを使って読みやすくなるように考え出されてきた。編集者はその規則からの逸脱を許容することも多いが、このことによって読みにくくなるわけではなくかえって読みやすくなる。
ハイフン 英語における用法
英語の複合名詞と動詞の中のハイフンの使用は、全体的に着実に減っている。かつてならハイフンでつながれたであろう複合語は、スペースを間に入れるか1語に統合される傾向にある。2007年、Shorter Oxford English Dictionaryの第6版は、fig-leaf（現fig leaf）、pot-belly（現pot belly）、pigeon-hole（現pigeonhole）などのように16,000個の項目からハイフンを取り除いた。インターネットが出現し、コンピュータ技術が普及したことで、新しい普通名詞（“toolbar”、“hyperlink”、“pastebin”など）が生まれたが、これもかつてならハイフンで区切られていたであろう。
用法の減少にもかかわらず、ある種の複合修飾語の構文において、著者によっては接頭辞を使うときに、ハイフネーションは用い続けられている（下記参照）。ハイフネーションはまた、両端揃えされた文章で（例えば新聞の段組）語間の取り方が見苦しくなるのを避けるために、日常的に使用されている。
ハイフン 英語における用法
改行における分綴法（分綴、分節法）とは、行に収まらない行末の単語を、音節で分けて、ひとつの単語を分割したものだとわかるようにハイフンを入れることで次の行に繋ぐことを指す。これにより、語間の余白を開けすぎす、行を効率的に美しく使うことができる。手書きの文書では、語間の取り方を調整せずに右側の余白を均一にでき、あるいは、行の右余白へはみ出すことを防げる。
例：
分綴法の決まりは複雑で、言語ごとにも異なる。例えば、The Elements of Typographic Style (Bringhurst, R., 1992) では、文末や文頭に残す文字数や、最終行が分綴で次行に送られた文字だけにならないようにせよ、などと示している。また、他の正書法や組版の習慣とも互いに影響する。特に正式な文章以外の分野では、分綴アルゴリズムを辞書とともに使うことで満足できる結果が得られる。
ウェブページなどの画面表示では適切に分綴されない表示も多いが、出版物などの伝統的な組版が求められる場面では、適切に分綴しハイフンを入れて組まれるのが通常である。
ハイフン 英語における用法
辞書などにおいては、別な文法規則により分綴された単語を分割する際に、元から分綴されている単語であることを明示するために、二重ハイフンを使うことがある。例えば、Webster’s Third New International Dictionaryがその例である。
ハイフネーション(hyphenation)といえば改行における分綴法を指す場合が多いが、ハイフネーションはハイフン用法の総称でもある。特に分綴法を指す言葉としては、syllabification または syllabication（いずれも音節法の意）がある。
接頭辞の中にはハイフンでつながったりつながらなかったりするものがある（co-、pre-、mid-、de-、non-、anti-など）。preambleやdegradeのような古くからある言葉の多くは、接頭辞が完全に一体化しているとみなされているのでハイフンを入れる必要はない。それ以外の場合、用法は個々人または地域の好みによって変わる。イギリス英語ではハイフネーションをし (pre-school)、アメリカ英語ではハイフンを省略する（preschool）傾向にある。接頭辞が（大文字で始まる）固有形容詞につく場合、ハイフンは必須である（例: un-American、de-Stalinisation）。
ハイフン 英語における用法
イギリス英語では、読者の誤読を防ぐためにハイフンを使うことがある。例えばco-workerという単語はcowという語が無意識に読者の目に入ってくるのを防ぐために、そのように区切られている。APスタイルブックには接頭辞としての“co-”の使用法の詳細が書かれている。
連続する母音や子音が黙音や二重母音に変化するのではなく個別に発音されるときに、接頭辞や接尾辞などといっしょにハイフンを使うことがある。例えばshell-like、anti-intellectualのように使う。母音+母音と連続するときにトレマを用いる（例えばco-operationやcooperationではなくcoöperationを使う）英語の権威もいるが、このスタイルは現在まれである。
接頭辞のついた語のなかには、同綴異義語になって他の語と区別できなくならないように、ハイフンでつながれるものもある。例えばrecreation（娯楽・休養）とre-creation（改造）である。
ハイフン 英語における用法
syl-la-bi-fi-ca-tionのように、語の音節の区切りを示す（分綴法、分節法、syllabification）ためにハイフンを使用することがある。ほとんどのイギリスと北アメリカの辞書はsyl·la·bi·fi·ca·tionのように、この目的のために“middle dot”や“hyphenation point”と呼ばれることもある中黒を使用する。
同様に、ハイフンは、“W-O-R-D spells word”のように、単語の綴りを示す時などで、各文字を強調するために用いられることがある。
ハイフン 英語における用法
別の単語の意味を同時に修飾する複数の単語のかたまりを複合修飾語という。副詞+形容詞の組み合わせ以外の複合修飾語が語句の前にあるときには、誤解を防ぐために、American-football player、little-celebrated paintingsのように複合修飾語がハイフンでつながれることがある。ハイフンがないと、「アメフトの選手」か「アメリカ人フットボール選手」のどちらの意味なのか、また「有名な絵画」が小さいという意味かどうか、混同する可能性がある。ice-cream-flavored candyのように、3つ以上の単語から複合修飾語を作ることもでき、形容詞句だけでなく副詞句も作れる (spine-tinglingly frightening)。しかし、複合語がよく知られている場合は、通常ハイフンはつかない。例えばhigh school studentsはhigh-school studentsより好ましいと少なくともひとつのスタイルガイドに書かれている。この文は形の上では曖昧だが（「高校生」と「麻薬を常用している生徒」）、別の意味を伝えたいときには通常違う形の文になる。名詞+名詞の複合修飾語の場合も混同する恐れがないときは、grade point averageやdepartment store managerのようにハイフンなしで書く。
ハイフン 英語における用法
修飾される語句のうしろに複合形容詞があるとき、通常ハイフンは使用されない。例えば“that gentleman is well-respected”でなく“that gentleman is well respected”と書く。これとは逆に、be動詞やその変化形のうしろに複合形容詞がある場合に、ハイフンを推奨する権威もいる。
ハイフン 英語における用法
ほとんどのスタイルガイドには、副詞+形容詞の修飾語で副詞が-lyで終わるときはハイフンを使うべきではない、と書いてある。例えばwholly owned subsidiaryやquickly moving vehicleのように書くのは、副詞が形容詞を修飾しているのが明確で、“quickly”は“vehicle”を修飾できないからである。しかし、副詞が形容詞としても働くときは、意味を明確にするためにハイフンを使用してもよい、あるいは使用すべきとするスタイルガイドもある。例えば、more-important reasons（「より重要な理由」）という用語は、moreが形容詞であるmore important reasons（「追加の重要な理由」）と区別される。（ただし、“a more-important reason”のハイフンは“a more important reason”と区別するのに必要ではない。両者の意味は同じため。）質量名詞の例は以下のとおりである: more-beautiful sceneryはmore beautiful sceneryと区別される。
ハイフン 英語における用法
28-year-old woman、twenty-eight-year-old woman、320-foot wingspanのように、数の表現に数字を使うか単語を使うかにかかわらず、（特に度量衡の）形容詞句は、数や言葉をハイフンでつないで作る。省略された時間単位にも通常同じことが言える。two-thirds majorityやone-eighth portionなどのように形容詞として使われている分数を数字に略さずに書くときにもハイフンを使う（名詞として使われる場合はこの限りではない）。しかし、国際単位系の単位の（名称ではなく）記号を使うときは、国際度量衡局とアメリカ国立標準技術研究所の両方がハイフンなしを推奨する（例: a 25 kg sphere）。ただし単位が名称で書かれるときは当てはまらず、a 25-kilogram sphere、a roll of 35-millimeter filmのように書く。
構成要素のどちらかがすでにハイフンでつながれているか、スペースを含んでいる場合に、high-priority–high-pressure tasks（優先度とプレッシャーが高い仕事）のように、ハイフンをつないで複合語を作る代わりにenダッシュ（ – ）を使うことがある。範囲 (pp.312–14)、関係 (blood–brain barrier) および“to”の感覚 (Boston–Washington race) を伝えるときは、enダッシュはハイフンより適している。
修飾語以外にも様々な複合語の中で接続ハイフンが使用されている。例えばlily-of-the-valley、cock-a-hoop、clever-clever、tittle-tattle、orang-utanである。用法は一定の規則というより慣習に基づいていることが多く、ハイフネーションのスタイルは作者ごとに違う。例えばorang-utanはorangutanまたはorang utanと書かれることもあるし、lily-of-the-valleyはハイフンでつなぐこともつながないこともある。
2語からなる100未満の数の名前はハイフンでつながれる。例えば23はtwenty-threeと書き、123はone hundred and twenty-threeと書く（andはアメリカ英語では省略される）。
それぞれの姓をハイフンで結合することによって、自分たちの新しい家族用に新しい姓を作る夫婦もいる。これは二重姓と呼ばれる。例えばJane DoeおよびJohn SmithはJane and John Smith-DoeまたはDoe-Smithになる。また、女性だけが出生時の姓をハイフンでつないで夫の姓を付け足す国もある。
“and”、“or”、“to”によって並べられた、空白区切り、空白なし、またはハイフン接続の複合語のなかに、共通の基底単語が使われている場合、中断ハイフンが使用されることがある（英語ではsuspended hyphenとかhanging hyphenとかdangling hyphenと呼ばれる）。例えば、nineteenth-century and twentieth-centuryはnineteenth- and twentieth-centuryと書くことがある。この用法は現在英語で一般的で、スタイルガイドのなかにはこの方法を明確に推奨しているものもある。あまり一般的ではないが、英語で基底単語が先頭にあるときにも、“investor-owned and -operated”のように中断ハイフンが使用されることもある。ドイツ語において一般的な、“applied linguistics and sociolinguistics”の代わりに“applied and sociolinguistics”を使うようなことは英語では好まれない。インディアナ大学のスタイルガイドはこの例を挙げて、先頭の語句が通常空白で区切られる場合、『近道をとる』ことはしないでくださいとしている。
ハイフンは、日付（下記参照）、電話番号、スポーツの点数で、数字をつないで書くために使用されることがある。
G-dのように、ハイフンは、単語中の文字を隠すために使用されることがある。文体をよくするためにenダッシュも同様に使う（“G–d”）。
ハイフン 多様な意味
ハイフンの配置によって意味が変化する顕著な例をいくつか挙げる:
ハイフン ハイフンの起源と歴史
ハイフンの考案と最初の使用は、しばしばマインツのヨハネス・グーテンベルクによる1455年ごろのグーテンベルク聖書の出版によるものであるとされる。アメリカ議会図書館におけるベラム（フバイ・インデックス#35）上の原本の調査は、グーテンベルクの活字が均一なスタイル（1ページあたり42個の均等の線）で行ぞろえされたセットであったことを示す。
グーテンベルクの印刷機は、適所に周囲の印刷しない、硬いフレームによって保持されることを、タイプの個々の文字から構成されている言葉に要求した。グーテンベルクは、右側のマージンで、最後の要素としてハイフンを挿入する、フレームを取り付けることによって各行を同じ長さにする問題を解決した。これは最後の言葉において文字を中断し、残っている文字が下の行のはじめに持ち越されることを必要とする。ハイフンが短い2本の60度の角度で右に傾く線が聖書に出現する。
ハイフン ハイフンの起源と歴史
中世と印刷の初期において、コンマの前身はスラッシュであった。ハイフンがこれと混同されるべきでないので、スラッシュのように傾き、等号と似た2本のスラッシュが使用された。筆記のフォームは時間とともにコンマの完全な開発を含んで変化し、ハイフンが1回の水平のストロークになった。
メリアム・ウェブスター辞書の第2版で、言葉を分割する場所で行の終わりに追加するハイフンとして、1個の小さくて僅かに傾いたスラッシュを使用したが、実際にフレーズの一部であったけれども、ただ偶然行の終わりにきたハイフンを示すために非常に古いシンボルと類似したダブルスラッシュを使用した。混乱がまったくないように、このダブルスラッシュは、テキストの中央でもハイフンでつながれたフレーズの中で使用された。
ハイフン コンピュータにおけるハイフン
代表的な文字コードであるASCIIでは、ハイフンは45（十六進法で2D）に割り当てられている。この文字は実際にはハイフンマイナスと呼ばれ、これはマイナス記号、およびダッシュの用途にも使われる。Unicodeでも、ASCIIとの互換性を維持して、U+002D（ - ）としてハイフンマイナスが割り当てられている。ただし、それとは別に、U+2010（ ‐ ）にハイフン、およびU+2212（ − ）にマイナスが独立して割り当てられている。さらに、エムダッシュU+2014（ — ）、エヌダッシュU+2013（ – ）、ホリゾンタルバー（HORIZONTAL BAR）U+2015（ ― ）など各種直線状の記号も別途コードが割り当てられている。全角ダッシュのマッピング問題も参照。ハイフンマイナスは様々な用途に使用される汎用の文字である。このため、正確なタイポグラフィが要求される場面では、ハイフン、マイナス、その他の記号を正しく使い分ける必要がある。たとえば、4+3−2=5（マイナス）と4+3-2=5（ハイフンマイナス）を比較すると、ほとんどのフォントにおいて文字の幅や太さ、（垂直方向の）位置が異なっていることが確認できる。
ハイフン コンピュータにおけるハイフン
しかし、たいていのキーボードではUnicodeのハイフンを入力するのは困難なため、ハイフンマイナスは非常によく用いられる（ASCIIのみのテキストの場合など）。適切な文字が使用できなかったり、入力が困難だったり、筆者が区別を知らなかったりなど、様々な理由からマイナスやダッシュを使うべき箇所でハイフンマイナスが使用される例がしばしば見られる。また、ASCIIテキストにおいてハイフンマイナスを2つ並べてエムダッシュの代用とする者もいる。
ハイフン コンピュータにおけるハイフン
テキストの配置を考える場合、単語を分断してそこに改行を挿入したほうが（単語全体を次の行に配置するより）好ましい場合がある。プログラムで適切なハイフネーションの位置を決定することが困難であることから、ソフトハイフンの概念が考案された。これは、単語中でハイフネーション可能な箇所をあらかじめ手動で指定しておくことで、その後のテキストの配置が変化した場合でも不適切な位置での改行を防ぐ効果がある。逆に、必ず表示・印刷されるハイフンはハードハイフンと呼ばれる。ソフトハイフンが有用なのは、テキストを表示する領域の幅が非常に狭い場合に、長い単語が強制的に改行を引き起こし、前後に大きな空白を生んでしまうという状況である。その長い単語中のハイフネーション可能な位置にソフトハイフンを挿入することで、行末の不自然な空白が少なくなるようなより好ましいテキストの配置が行なわれるようになる。このようなソフトハイフンの挿入を人の手で行なうのは困難であるので、Hyphenator（JavaScriptライブラリ）やオンラインフォームhypho-oなど自動で行うツールが存在する。近い将来、制定されるであろうCascading Style Sheets（CSS）バージョン3では、言語固有のハイフネーション辞書を用意する手法が提供される見込みである。
ハイフン コンピュータにおけるハイフン
実際のテキストの配置の際、コンピュータシステムは、単語中のソフトハイフンの位置で改行する場合はその行末にハイフンを表示し、行の切れ目に位置しないソフトハイフンは表示しないという処理を行う。ISO/IEC 8859のほとんどのパートでは、0xADにソフトハイフンが割り当てられている。Unicodeも、最初の256文字がISO/IEC 8859-1をそのまま取り入れていることから同じくU+00ADにソフトハイフン（SHY - SOFT HYPHEN=discretionary hyphen）が割り当てられている。また、HTML 3.2では、ソフトハイフンを表す文字実体参照として&shy;が導入された。
ほとんどのテキスト処理システムは、単語の区切りを考慮し、適切な位置で改行を行なってテキストを配置するようにできている。しかし、常に望ましい結果が得られるわけではない。特に曖昧さの生じる場合（recreation: レクレーションとre-creation: 再生成）や英文の中に他言語の単語が混在した場合に顕著である。そのため、Unicodeでは、NON-BREAKING HYPHENをU+2011（ ‑ , &#8209;）に設けている。これは、通常のハイフンと同様の見た目であるが、ここで改行してはならないことをテキスト処理システムに示す効果がある。
ハイフン コンピュータにおけるハイフン
また、ASCIIのハイフンマイナスは、キャラクタユーザインタフェースにおいて、プログラムのパラメータの指定の用途としてよく使われる。この場合、何か特定の指示を表す1ないし数文字を後ろに伴って使われる（例: -help）。この用法では、ダッシュと呼ばれることが多い。Unix系をはじめ多くのシステムでこの用法が見られる。なお、DOS（及びWindows）では、オペレーティングシステムに標準添付のツール等ではスラッシュのほうが一般的であるが、ユーザ製のプログラム、特にUnix系から持ってきたものなどではハイフンも多い。パラメータとしてハイフン単独が指定されていた場合、標準入力からの入力、または標準出力への出力を意味する場合がある。一部のプログラムでは、「ロングオプション」としてハイフンマイナスを2つ並べて、その後ろに指定を表す詳細な言葉を並べる記法が用いられることがある（例: -d --detail）。これはGNUプロジェクトのソフトウェア一般に見受けられる。さらに、ハイフンマイナス2つのみというオプション--によって、オプション類の終了を示し、その後にある引数はファイル名等として解釈する、という流儀もある。これはハイフンで始まるファイル名などを認識させるためにある。
ハイフン 国際規格の日付
日付を記述する際の年月日の区切りとして、大陸ヨーロッパ人はハイフンを使用する。ドイツ人とスラブ人は月のためにローマ数字を使った。例えば、14-VII-1789（1789年7月14日の意）は、最初のパリ祭を記述する方法のひとつであるが、この用法は支持を急速に失っている。クレムリンの壁の飾り額はこの方法で記述される。英語ではスラッシュを使用するのに対し、国際標準ではハイフンを使用するよう指定している。
国際規格のISO 8601によりハイフンを使った新たな標準がもたらされた。欧州規格EN28601として承認され、さまざまな印刷のスタイルガイド（例えばドイツ工業規格5008）にも組み入れられている。現在、すべてのヨーロッパの行政機関の公文書でこの方法が使われている。これらの基準にはハイフンを使用した日付の書式が規定されている。1789-07-14は、最初のパリ祭を記述する新しい方法である。
ハイフン 国際規格の日付
一般的なコンピュータのファイルシステムではスラッシュの使用が困難か不可能であるので、この方法は北アメリカで影響力を増した。Windowsはディレクトリの区切り文字として\（バックスラッシュ）と/の両方を使用し、/はスイッチをシェルコマンドに導入し、分離するためにも使用する。Unix風のシステムはディレクトリの区切り文字として/を使用し、\はファイル名において使用可能ではあるものの、シェルがエスケープ文字として使っているため、使用するのは不便である。Unixはまた、スイッチを導入するためにハイフンが後に続くスペースを用いる。年がない形式についても標準的なアメリカの表記に使われている区切り文字を除いて同一である。
ISOの日付形式はデフォルトの照合で正しくソートし、コンピューターを使用する多くの状況で便利なので、多くのコンピュータシステムやIT技術者はこの方法に切り替えた。例えば、マサチューセッツ州政府はこの方法に切り替えた。
トヨタ・カローラレビン
カローラレビン（COROLLA LEVIN）は、トヨタ自動車がかつて生産・販売していた小型クーペ型の乗用車である。スプリンタートレノとは車台と内外装のほとんどを共用する姉妹車である。
本項では便宜上、2014年から中国市場で販売されているセダン型乗用車のレビン（LEVIN、雷凌）についても記述する。
トヨタ・カローラレビン 初代（カローラシリーズ通算2代目）TE27型（1972年 - 1974年）
無類のラリー好きであった久保地理介（後のトヨタ自動車副社長）が「セリカの2T-Gエンジンをカローラに積みたい」と言ったことから開発がスタートした 。
トヨタ・カローラレビン 初代（カローラシリーズ通算2代目）TE27型（1972年 - 1974年）
発売は1972年（昭和47年）3月。カローラレビンは、カローラクーペの「SL」や「SR」よりスポーティな「ホッテストモデル」として登場した。当時は「普通の」カローラにもクーペモデルが存在したため、ボディタイプでの区別ではなく、最高性能バージョンとしての位置づけであった。カローラクーペとは、FRP製オーバーフェンダー（生産時期によっては鋼板製のものもある）の有無で区別できる。エンジンは、上位車種ではあるが、成り立ちとしてはカローラからの派生車である、セリカ1600GTに搭載されていた2T-G型 1.6 L DOHCエンジンが移植された。さらに正確にいえば、有鉛ハイオクガソリン仕様の2T-G型（115 ps：グロス値）と無縁レギュラーガソリン仕様の2T-GR型 (110 ps) とが設定されていた。1973年（昭和48年）4月のマイナーチェンジの際に追加された「レビンJ」には、ツインキャブの2T-B型 1.6 L OHVエンジン（105 ps：グロス値）および、そのレギュラーガソリン仕様にあたる2T-BR型 1.6 L OHVエンジン（100 ps：グロス値）がそれぞれ搭載されていた。「J」は「ジュニア」の頭文字で、アルファロメオ・ジュリアなどにならったもの。スプリンタートレノにも同様のモデルが設定された。
トヨタ・カローラレビン 2代目前期（カローラシリーズ通算3代目前期）TE37型（1974年 - 1975年）
1974年（昭和49年）4月、レビンとして初めてのフルモデルチェンジ。この時期、カローラレビンはTE37型、スプリンタートレノはTE47型を名乗ることになる。レビンはトレノとは異なり、2ドアハードトップボディが与えられ、外観的にはトレノとは全くの別物となった。車両重量が約50 kg増加し、TE27型のような強いスポーツ性は失われた。また、キャブレター仕様である2T-G / 2T-GR型エンジンが昭和50年排出ガス規制をクリアすることができず、やむなく生産中止が決定された。その年の11月にトレノとともに生産打ち切りとなり、足掛け8か月でわずか256台という短命・少数に終わった。販売台数が少ない特性上、いわゆる旧車としてレストアされている例はごく稀である。
トヨタ・カローラレビン 2代目後期（カローラシリーズ通算3代目後期）TE51/TE55型（1977年 - 1979年）
レビンのみフルモデルチェンジに相当するかたちで、1977年（昭和52年）1月にトレノと共に復活した。マイナーチェンジ時に、カローラにクーペシリーズが、スプリンターにはハードトップが追加されたこともあり、別ボディの採用を取り止め、スプリンター系のクーペボディに一本化することでコストダウンを行った。この新しいボディの前半には、カローラリフトバックの物が流用された。
排出ガス規制への対応は、キャブレター方式から電子制御燃料噴射（EFI）と酸化触媒の組み合わせで、2T-G型エンジンを昭和51年排出ガス規制に適合させることに成功し、同エンジンの生産が再度可能になった。この適合で型式も変わり、レビンはTE51型、スプリンタートレノはTE61型となった。追加モデルの「カローラリフトバック」と共通ボディでもある。1978年（昭和53年）4月、三元触媒とO2センサーにより、昭和53年排出ガス規制をクリア。この時期より型式がレビンはTE55型に、スプリンタートレノはTE65型に変更された。型式の変更は排出ガス値の違いによるもので、外観上の違いはほとんどない。
トヨタ・カローラレビン 3代目（カローラシリーズ通算4代目）TE71型（1979年 - 1983年）
1979年（昭和54年）3月にフルモデルチェンジ。2T-GEU型エンジンが搭載されたカローラのボディは、ノッチバックの2ドアハードトップ、2種類の3ドアハッチバック（クーペとリフトバック）及び4ドアセダンの4タイプ。これらの2T-GEU型搭載モデルの内、「レビン」の名が冠されたのはクーペのみで、4ドアセダン、2ドアハードトップ、リフトバックは、単に「GT」と名付けられた。1981年（昭和56年）8月のマイナーチェンジで通称後期型となる。燃焼室が多球孔式に改められ、スーパーハードサスペンションとLSDを装着、スチールバンパーやその他装備の見直しで車重を軽くしたモータースポーツベース車両の「レビンS」と、脱着式サンルーフ、ミシュラン製タイヤを装備した最上級グレードの「レビンAPEX」が追加されている。
トヨタ・カローラレビン 4代目（カローラシリーズ通算5代目）AE85/AE86型（1983年 - 1987年）
1983年（昭和58年）5月、フルモデルチェンジ。E80系カローラおよびスプリンターのセダン、ハッチバックはこの時代にFFレイアウトに移行したが、カローラ・スプリンターの全シリーズをFFに移行するリスクを考慮し、カローラレビン・スプリンタートレノ（及びワゴン・バン）の車台は先代TE71型のものを流用し、FRのままとなっている。ボディタイプは2ドアクーペと3ドアクーペ（リフトバック）の2種。設計と生産は関東自動車工業が行った。また、このモデルから搭載エンジンに関係なく、全ての2ドアクーペと3ドアクーペの車名が「カローラレビン」に統一された。
AE86型
カローラレビンとして最後のFRであり、「ハチロク」の愛称で親しまれている。このモデルから2T-GEU型に替わり、4A-GEU型（レーザーα 4Aツインカム16）1.6L DOHC16バルブエンジンが搭載された。4A-GEU型は3A-U型 1.5L SOHCエンジンをベースに4バルブDOHC化したもので、130 ps（グロス値、ネット値110.5 ps相当）であった。上級グレードのGT APEXにはレビン初のパワーステアリングやパワーウインドウ、ECT-S 4速AT（1985年～、GTVを除く）仕様も追加された。
トヨタ・カローラレビン 4代目（カローラシリーズ通算5代目）AE85/AE86型（1983年 - 1987年）
1983年（昭和58年）5月発売型（通称、前期型または1型）と1984年（昭和59年）2月の一部改良型（中期型または2型）のGT APEXには冷却水温によってフロントグリルが自動開閉する「エアロダイナミックグリル」が採用された。これはラジエーターロアホースから専用ホースを分岐させ、サーモワックスの膨張をリンクに伝えてフロントグリルのフラップを開閉するもので、切り替わる温度は約80℃であった。当時のカタログによると、空力特性の改善を目的としたものと説明されているが、コスト管理が厳しいカローラシリーズにあって、稀なギミックである。レンチ/スパナなどの工具が必要であったが、故障時に備えてフラップを開位置で固定することもでき、中期型ではより簡単なレバー操作に改良され、工具が不要になった。
1985年（昭和60年）5月のマイナーチェンジでGT APEX（後期型または3型）の開閉式グリルは廃止され、フロントグリル全体がブラックスモークのトランスルーセントガーニッシュで覆われ、ヘッドランプに隣接するフォグランプが内蔵された。
トヨタ・カローラレビン 4代目（カローラシリーズ通算5代目）AE85/AE86型（1983年 - 1987年）
北米では、COROLLA SPORT （カローラスポーツ、グレードはSR5とGT−Sの2種）として販売されていたが、ヘッドライトがスプリンタートレノに似たリトラクタブルヘッドライトだった。また、AE86型には北米仕様のみ4A-C型 1.6L SOHC8バルブエンジンを搭載した廉価モデルも存在していた。ツーリングカーレースでも活躍し、スポーツランドSUGOでのグループA車両による全日本ツーリングカー選手権（JTC）のデビュー戦で優勝している。
AE85型
AE86型の廉価版モデルで、通称は「ハチゴー」。AE70型よりキャリーオーバーした常用域の実用性に優れる3A-U型 1,500 cc SOHCエンジンを搭載したモデル群であり、女性ドライバー向けグレードも設定された。
ボディタイプは3ドアクーペが「SR」、2ドアクーペは「SE・ライム・GL」のグレードがあり、全てのグレードでATが選択出来た。また、マイナーチェンジ後の「SR」は、スポーツパッケージを選択することでツートーンカラーやスポイラーをオプション装着することができた。
AE86型と異なり、激しいスポーツ走行に使用された個体が少なかったことから、車両全体の状態がよい車両が多く、4A-GEU型へのエンジン換装などでAE86型相当の性能を持たせた、いわゆるAE85改86のベース車としても利用されることがある。
トヨタ・カローラレビン 5代目（カローラシリーズ通算6代目）AE91/AE92型（1987年-1991年）
1987年（昭和62年）5月、フルモデルチェンジ。このモデルからFF化され、ボディタイプも3ドアクーペを廃止し、2ドアに1本化された。当時ヒットしていた同社のソアラ（2代目）のデザインテイストを取り入れたため「ミニソアラ」とも称された。ソアラは高くて買えないが、レビンなら買えるという若者たちの間で大ヒットとなり、折からのバブル景気の影響そして、S13シルビアやBA4/5プレリュードなどと共に「デートカー」として、歴代モデル中最も販売台数の多いモデルとなった。
FF化も販売面では功を奏し、レビンとしては未曾有の販売台数を記録した。しかし、台数の多さゆえに早期から値崩れを起こし、さらに1990年代後半になるとZ20系ソアラ、A70系スープラの中古車市場での値安化も追い討ちを掛け、下取りに入った車両は同型のカローラセダンおよびカローラFX同様、多くの個体が並行輸出またはそのまま廃車解体されることとなった。そのため「最後のFR」であるAE86の人気・個体数と比べ、残存する個体は少ない。
トヨタ・カローラレビン 5代目（カローラシリーズ通算6代目）AE91/AE92型（1987年-1991年）
1989年（平成元年）5月マイナーチェンジが行われ、内外装の一部変更、1500 ccグレードのZiをZSに改称、パワーウインドウスイッチの改良、GT APEXとZSにパワーウィンドウが標準となり、その他の全グレードにオプション設定された。リヤスポイラーはハイマウントストップランプ内蔵となり、GTVとＬがカタログ落ちとなった。
AE92型
通称「キューニー」。登場時の4A-GE型は120 ps（ネット値）。1989年（平成元年）5月のマイナーチェンジで大幅に改良が加えられ、ハイオクガソリン指定となり、同エンジンは140 psとなった。GT APEXには、クラス初となる電子制御サスペンションTEMSが前期後期共に標準装備だった。また、このモデルからスーパーチャージャーを装備した4A-GZE型エンジン搭載の「GT-Z」が登場。4A-GZE型は前期型で145 ps、ハイオクガソリン指定の後期型は165psを発生した。これは、当時のB16Aの160 psを上回る数値で、1.6 Lクラスの最高出力を誇っていた。
AE91型
量販グレードであるAE91型には5A-F型（キャブレター仕様）1.5 L ハイメカツインカム（ギア駆動による狭角DOHC）85 psエンジンが搭載された。EFI装着の5A-FE型は94 ps。後期型に追加された5A-FHE型は105 psまで高められた。
トヨタ・カローラレビン 6代目（カローラシリーズ通算7代目）AE100/AE101型（1991年-1995年）
1991年6月、フルモデルチェンジ。通称「トイチ」もしくは「ひゃくいち」。イメージキャラクターにはF1ドライバーの片山右京が起用され、「右京、レビンす」のキャッチコピーで片山がレビンを美祢サーキットで走らせるCMが放送された。バブル期に開発されたモデルゆえにボディは大きく重くなり、コンパクトスポーツモデルとしての魅力を削ぐ結果となった。内装はスラッシュ成型を用いた高品質なダッシュボードなど、高級車を凌ぐレベルの質感を誇った。4A-GE型エンジンはVVT（非連続可変バルブタイミング機構でVVT-iの前身にあたる）を吸気側カムシャフトに装備し、1気筒あたり5バルブとし20バルブ化された。また、このクラスの市販車では珍しく、純正で4連スロットルを装備し、出力は160ps/7,400rpmとなった。ただし、スーパーチャージャー付きの4A-GZE型(170ps/6,400rpm)は、これまで通り16バルブのままだが細部の見直しを行っている。GT-Zは電動格納ミラーが装備されない以外はGT-APEXと同等の装備であった。先代のZSに相当するグレードがSJとして設定された。エンジンは4A-FE型である。
トヨタ・カローラレビン 6代目（カローラシリーズ通算7代目）AE100/AE101型（1991年-1995年）
スーパーストラットサスペンションがGT APEX（オプション）、GT-Z（標準装備）に設定された。なお、GT-ZにはビスカスLSDが標準装備されている。合わせて、195/55-15タイヤ＆アルミ、モモステアリングが装着された。
またスーパーストラットサスペンションを装備していないGT APEXには、電子制御サスペンションのTEMS（上下G感応式）がオプション設定された(前期のみ)。
廉価グレードのSに搭載された5A-FE型は105ps/6,000rpmに達する。
1993年5月にマイナーチェンジが行われ、フロントバンパー、フロントグリル、テールライトのデザイン、リヤスポイラーの形状が変更された。リアワイパーのオプション化など、コスト削減が進められた。
トヨタ・カローラレビン 7代目（カローラシリーズ通算8代目）AE110/AE111型（1995年 - 2000年）
1995年6月、フルモデルチェンジ。呼称は「ピンゾロ」「ゾロメ」「イチイチイチ」「ひゃくじゅういち」「ワンイレブン」。スポーツグレードには通称「黒ヘッド」と呼ばれる4A-GE型エンジンを搭載する。エンジン制御方式はエアフローメーターを使用するLジェトロからAE92型以来のDジェトロ方式に戻り、4連スロットル径の拡大、燃焼室の形状の変更などの改良により、出力は165psに向上した。プラットフォームは変更されず、スーパーストラットサスペンションも先代より引き継がれたが、ボディは前モデルに比べ最大70kg軽量化され、走りのパフォーマンスは向上した。しかし、バブル崩壊後の時期に設計された影響からか、初期モデルでは前モデルより車内の内装が見劣りすることが不評で、後期モデルでは内装が主に改良された。
トヨタ・カローラレビン 7代目（カローラシリーズ通算8代目）AE110/AE111型（1995年 - 2000年）
このモデルからスーパーチャージャー付のグレードは廃止され、グレード構成もそれまでのGT系に代わり、新たにBZ系と呼ばれるようになった。これまでのGT APEXに代わる、装備を充実したグレードはBZ-Gとなり、装備を抑え走行性能を重視したグレードはBZ-Vとなる。スーパーストラットサスペンションはBZ-Vに標準、BZ-Gにオプションとなっている。スーパーストラットサスペンションを装備するMT車には、195/55R15タイヤと大径ブレーキ、日本のFF車では初となるヘリカルLSDが標準装備となる。このほか、ハイメカツインカムを搭載するベーシックグレードでは、4A-FE型1.6Lエンジンを搭載するモデルはXZ、5A-FE型1.5Lエンジンを搭載するモデルはFZ（型式名はAE110）となった。
1995年12月、FZをベースとした特別仕様車FZリミテッドが設定された。運転席エアバッグ、専用ステアリングホイール、ストップランプ付リヤスポイラー、UVカットドアガラスが特別装備され、専用ボディカラーであるライトマリンブルーマイカメタリックが設定された。
1996年5月、一部改良が行われた。全車にこれまでメーカーオプションだった運転席エアバッグ・ABSが標準装備された。
トヨタ・カローラレビン 7代目（カローラシリーズ通算8代目）AE110/AE111型（1995年 - 2000年）
1996年12月、FZとXZをベースとした特別仕様車FZリミテッド・XZリミテッドを設定。助手席エアバッグ、ストップランプ付リヤスポイラー、電動格納式リモコンカラードドアミラー、ワイヤレスドアロックリモートコントロールが特別装備された。
1997年4月のマイナーチェンジでは、BZ系に自社開発6速MTが採用され、衝突安全ボディ「GOA」の採用によりボディー剛性が向上し、重量はやや重くなった。また、グレード名称が一部変更され、BZ-Gにスーパーストラットサスペンションが装着されたものがBZ-R、それまでのBZ-Vは「BZ-R V仕様」と改称された。
1998年4月 一部改良が行われた。BZ-Rにプライバシーガラスが標準装備（V仕様には設定なし）となり、全車に助手席シートベルト締め忘れ警告灯が標準装備となった。また、ボディーカラーが一部変更された。
その後、折からのクーペを含むスペシャルティカーの販売不振のため、2000年8月でカローラシリーズ（セダン・ワゴン）の9代目（E120型系）へのモデルチェンジを機に、姉妹車のトレノを含むスプリンターシリーズ（ワゴン、バン除く）とともに販売終了となり、モデル消滅となった。これによりレビン・トレノは国内では28年の歴史に終止符を打った。車種体系が整理・統合され、結果的に7代目セリカ（T230型系）が販売上（事実上）の代替車種となった。
トヨタ・カローラレビン 中国市場専売「レビン」
2014年4月20日、天津一汽トヨタ自動車の「カローラ」とともに広汽トヨタ自動車が、北京モーターショーで発表。レビンの車名が14年ぶりに復活した。
2016年11月、広州モーターショーで、「ターボ」を初公開。
2018年11月16日、広汽トヨタ自動車が、広州モーターショーで世界初公開。TNGA-Cプラットフォームを採用。
2020年11月、ホイールベースを50mm延長させたロングボディモデルが登場。このロングボディモデルに限り、新開発の直列4気筒・DOHC16バルブのM20A-FKS型ダイナミックフォースエンジンが搭載される。
2021年11月、ガソリン車のみ仕様変更。ガソリン車用のエンジンがこれまでの2ZR-FAE型、および8NR-FTS型に代わり、全車が直列3気筒・DOHC12バルブのM15A-FKS型ダイナミックフォースエンジンに差し替えとなった。
2022年12月、広州モーターショーで第5世代THSを搭載したマイナーチェンジ版を発表。
2023年3月23日、中国でマイナーチェンジ。
トヨタ・カローラレビン 日本国外での名称
中国では11代目、および12代目の各カローラセダン（前者はE170L型、後者はE210L型）の広汽トヨタ仕様車の姉妹車種（トヨタ・レビン名義）として存在している。尤も、2代目モデル（NRE210L・ZWE211L）は後に日本市場に投入され、日本国内の道路・交通環境に最適化され更にナローボディ化された12代目カローラセダン（NRE210・ZWE211・ZRE212・ZWE214）にほぼ準拠したエクステリアの意匠が用いられている。
トヨタ・カローラレビン モータースポーツ
初代のTE27型が登場すると、セダン型のカローラを使用していたモータースポーツ参加者はレビンへ移行し、ツーリングカーレースでも上位を占める程の活躍をした。特に世界ラリー選手権（WRC）ではトヨタがワークス支援するアンダーソン・モータースポーツ（現TMG）がそれまでのセリカに代わって採用。1975年の1000湖ラリー（現在のラリー・フィンランド）でハンヌ・ミッコラのドライビングによりトヨタワークス初のWRC総合優勝を飾った。また日本国内ラリーでも活躍し、エントラントのほとんどがTE27型レビンで占められることもあった。なお1973年のアメリカでトヨタ車優勝を飾ったウォルター・ボイスのカローラは、レビンではなくカローラクーペ1600SRである。
トヨタ・カローラレビン モータースポーツ
TE37型は大きく重くなったボディが不評で、引き続きTE27型を使用するユーザーも数多く、ラリー・サーキットともに目立った戦績は残していない。またTE71型にモデルチェンジしてからはラリーに使われることは少なくなり、ボディ剛性に優れるセダンGTや2ドアハードトップのGTがよく使用されていたが、サーキットでは空力的に優れていたためツーリングカーレースに参加し、好成績を収めていた。また、TE71型では18R-G型エンジンのターボ仕様を載せたスーパーシルエット（グループ5）仕様がトムスの手によって製作され参加していたが、ハンドリングに優れるも、パワーでは日産スーパーシルエット軍団の前には歯が立たない状態だったが、バランスに優れた車体を生かして好成績を残している。
トヨタ・カローラレビン モータースポーツ
AE86型においては、開発当初からモータースポーツ参加を念頭に置いて開発されたと言う経緯がある上に、TE71型からのキャリーオーバー部品が多数存在していたため、発売後に数週間でラリーへ実戦参加する車両があるなど、積極的な競技参加が目立った。またN1規定で行われるカローラ/スプリンター・ノーマルカップ（C/SNC）やN2規定で行われるカローラ/スプリンター・グランドカップ（C/SGC）などのワンメイクレースが開催されるようになったのもこの代からで、以降も続けられるが、C/SGCは車両製作費が高騰したため1985年迄の2年だけで終了した。またAE86型は欧州でも人気を集め、ETCC（ヨーロッパツーリングカー選手権）にも多数が参戦し、1983年のスパ・フランコルシャン24時間レースではクラス優勝を挙げている。1986年、1987年にはイギリスツーリングカー選手権（BTCC）のドライバーズチャンピオンにも輝いた。
トヨタ・カローラレビン モータースポーツ
グループA車両によるヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）にも当初から参戦しており、日本で1985年から開催されたJTCの初戦で優勝を飾ることができたのも、ETCに参加していたことにより車両製作のノウハウが生かされたからである。各国内サーキットで開催されるアマチュアレースでも幅広く愛用されてきた。ホモロゲーションは1996年に切れているが、2010年代に突入した現在でも、OKAYAMAチャレンジカップや富士チャンピオンレース等で多数が活躍している等、長く愛されている稀有なモデルである。
FF化されたAE92型にモデルチェンジしてからは、JTCでシビック勢との争いが激化し、毎レースごとに互角の戦いを繰り広げていたものの、シビックがマイナーチェンジでVTECエンジンを搭載してからはパワーの面で大きく水をあけられ、苦戦が続いた。AE92型で追加されたスーパーチャージャー仕様はレギュレーションにより一つ上のクラスに編入されるため逆に不利になり、レースでは使用されなかったが、国内ラリーでは軽量かつハイパワーな面が注目され、長く使用された。
AE101型にモデルチェンジされると、4A-GE型エンジンが20バルブ仕様に進化し、パワーではVTECと渡り合えたものの、今度はタイヤに泣かされることになる。またレース仕様車にもスーパーストラットサスペンションを採用したことにより、足回りの熟成にも手間取ることとなってしまった。結局、JTCでは終盤、シビック優勢のままシリーズが終了してしまい、いま一つな結果で終わった。その後、全日本GT選手権（JGTC）2000年シリーズ第4戦に、3S-GTE型エンジンを搭載した車両が参戦した。
AE111型では、日本国内ラリーにおいて全日本からアマチュアレベルまで幅広く使用されてきたが、近年は出場クラスの排気量制限が上方に引き上げられたために、1.6Lクラスではパワー的に若干不利な点は否めない。レースではN1耐久（現 スーパー耐久）への参加が目立った程度で、C/SNCもAE111型デビューから2年ほどで終了してしまった。不景気による競技人口の減少と、スポーツカー離れが顕著になってきた時勢もあり、最後は寂しい幕引きとなった。
レビンの名称がカローラの姉妹車として残っている中国では、2019年からE210L型のレビンがCTCC（中国ツーリングカー選手権）に参戦している。
トヨタ・カローラレビン 車名の由来
カローラ（Corolla）とは、ラテン語で「花の冠」という意味を持つ。
レビン（Levin）とは、英語で稲妻や電光の意味（ただし古語であり、一般的なのは『lightning』）。これは元々豊田英二が「英語ばかりじゃ面白くない」と『鷹』と『鷲』を考えてきたが、商標などの問題で没になった結果、代わりに登場したものであった。
国道43号
国道43号（こくどう43ごう）は、大阪府大阪市西成区から兵庫県神戸市灘区に至る一般国道である。
国道43号 概要
国道2号、阪急神戸本線、阪神本線、JR西日本東海道本線などと並走し、大阪 - 神戸間の交通インフラの一翼を担っている道路である。大阪市西淀川区出来島2丁目以西は全区間阪神高速3号神戸線が真上を通り、阪神高速17号西大阪線の全区間はこの国道43号と並行に経路をとる。尼崎 - 西宮間は往時の中国街道（中国路、浜街道）と、西宮 - 神戸間は西国浜街道および明治・大正時代の国道とほぼ重なる区間をとっている。
かつて高度経済成長期に増え続けた自動車交通量が深刻な大気汚染を引き起こし、西淀川公害訴訟では自動車排気ガスの健康被害が初めて認められた。これを受けて、速度規制、逆位相による防音措置、多数のオービス設置などの処置が施された。
国道43号 概要
西淀川公害訴訟の結果に加え、1995年（平成7年）の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）の被災・復興も兼ねて国道43号は広域防災帯に位置づけられ、両側車線数削減を実施し用地買収がなされている。このため、開通当時は片側5 車線だったが、その後緑地帯の追加措置で片側4 車線となり、震災後は阪神高速湾岸線へ交通移動も考慮し片側3 車線となっている。さらに歩道を挟んで外側に、緑地が確保されている場所もある。また、西淀川公害訴訟の原告団は、時間帯を区切るかたちでの罰則付きでの大型車規制を盛り込んだルールの制定を求めていたが、同訴訟の和解内容に盛り込まれていなかったことや、原告の高齢化などの事情で断念し、「環境レーン」を設けるかたちで、罰則無しでの規制を実施し、通行禁止を事実上断念することになった。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道43号 歴史
大正時代まで、大阪 - 神戸間の交通は中国街道に頼ってきたが、車のすれ違いもままならない狭い道であったことから、のちに国道2号となる「阪神国道」（第一阪神国道）が整備され、1927年（昭和2年）に開通した。しかし、周辺市街地や阪神工業地帯の発展により、昭和10年代には阪神国道も増え続ける交通量に対応できなくなってくると、これに代わる道路建設を求める世論の声が高まってゆく。戦後の1946年（昭和21年）から、のちに「第二阪神国道」とよばれる道路の用地取得が始められた。戦前より市街地として発展してきた阪神間に、新たに広大な道路用地が確保できたのは、戦時疎開の名目で周辺住民や商店を追い出していたためだともいわれている。阪神国道（国道2号）の交通渋滞を緩和するために、この大阪市西成区より神戸市灘区に至る道路がはじめて国道に指定されたのは1953年（昭和28年）5月の二級国道の第一次路線指定のときで、「二級国道173号大阪神戸線」として指定を受けている。それがのちに、国道としての重要性が評価されて、1958年（昭和33年）9月の一級国道路線の第二次指定により二級国道3 路線が一級国道に追加された中の路線の一つとして「一級国道43号」への昇格を果たし、同時に「二級国道173号大阪神戸線」は廃止された。その後、1965年（昭和40年）4月の道路法改正に伴い、一級国道・二級国道が廃止統合されて「一般国道43号」となる。
国道43号 歴史
1970年（昭和45年）、大阪万博開催を機に片側5車線の道路が完成。増大し続ける交通量に対応するように、さらに1970年代に国道43号上に高架構造で阪神高速道路公団の管理する自動車専用道路「阪神高速3号神戸線」が建設され、1981年（昭和56年）に全線供用された。急激に増えた自動車やトラックの交通量は、沿道住人には耐えがたいほどの騒音と振動と、排気ガスがもたらした喘息などの公害病も引き起こし、ついには沿道住民は国と阪神高速道路公団に対して、国道43号線道路公害訴訟をおこした。数度に及んだ訴訟は最高裁まで争われ、裁判では国道43号および阪神高速道路が沿道住民に与える苦痛は受忍限度を超える違法的なものと認定され、その対策が打たれることとなった。
国道43号 歴史
1976年（昭和51年）5月1日、西宮市本町地内に速度違反自動取締装置が設置された。その後、1 年の間に交通事故の減少などの効果が認められたため、全国に普及する契機となった。
阪神高速3号神戸線全線供用後の1982年（昭和57年）、片側5 車線あった道路は4 車線へ削減。1995年（平成7年）に発生した阪神淡路大震災では、国道43号上を走る高架の阪神高速道路が倒壊して大きな被害が出た。震災復興事業により国道43号を再整備したときには、車線数をさらに削減して片側3 車線とし、もともと道路があった場所にはさらなる騒音防止を目的として防音壁の設置や街路樹の植樹が行われた。
国道43号 路線状況
多くの区間で、速度規制40 km/h（一部区間で50 km/h）に制限速度は抑えられており、オービスが多数設置されている。沿道住民の生活環境に配慮して、振動や騒音の影響を少しでも抑制するために、兵庫県内では通常の交通ルールとは反対に、大型車両は一番右側の中央線寄りのレーンを走行する通行規制が敷かれている。
大阪市西淀川区出来島から港区安治川大橋までの5 kmほどの区間は連続立体交差となっている。大阪市内では、国道172号（みなと通）と交差する市岡元町3交差点を中心に、大正通と交差する泉尾交差点、中央大通と交差する弁天町駅前交差点で渋滞が頻発する。
兵庫県内では、「こくどう」と呼ばれる「第一阪神国道」（国道2号）の0.5 kmから1.5 kmほど南側に並行していることから、「第二阪神国道」→「にこく」と呼ばれる。しかし、近年では国道2号を「にこく」と略称することも多い。