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自動車保険 任意保険
搭乗者傷害保険が定額払であるのに対し、人身傷害保険は治療費や休業補償、逸失利益、慰謝料など、実際に発生した損害額を補償する。また、自分にも過失がある場合は、相手の保険からの補償額は過失相殺によって減額されるが、この保険では、自分の過失割合にかかわらず、補償額が保険会社からまとめて支払われる。
対物賠償保険
自動車事故による賠償責任のうち、人的被害を除く部分に対して補償する。壊れた物品の弁償の他、それによって生じた休業損害なども含まれる。高級外車などに乗っていれば、高級外車レンタカー（代車）も対象になる。保険金額は原則として無制限で加入。免責金をつけて契約することができ、フリート契約の場合などは100万円単位での免責設定も可能である。
爆発物を積載した車や爆発物を取り扱う建物との衝突による類焼、人気競走馬を輸送する車との衝突、鉄道車両との衝突などに高額の賠償例があり、日本国内の1事故による対物賠償最高額は、首都高速道路で起こったタンクローリーの横転火災事故の32億8千9百万円である。
危険物を輸送するタンクローリーなどの車両については、危険物輸送中に事故が起きた場合の対物賠償は通常10億円が上限となり、無制限とする場合は特約加入が必要となる。
車両保険
自動車保険 任意保険
契約者が契約する対象車両の損害に対する補償。自損事故に限らず、相手のある事故の場合でも過失割合によっては損害賠償の全額が相手から支払われない場合もあり、車両保険を利用する場合がある。車両の盗難や、風水害など、地震や津波、噴火以外の自然災害による損害に対しても賠償される。免責金額をつけて契約する場合と、保険料は高くなるが免責なしで契約する場合がある。
車両の損害額は、原則として車両の「時価評価額」で算出される。これは、経年に応じて車両の評価額は低くなっていくためであり、車両の購入金額が全額補償されるものではない。
損害保険会社の多くは一定年数が経過した自動車は車両の程度に関わらず無価値と判断するので、人気がある車種や後年にプレミアがついた車両であっても、旧車は損害を負った時に正当な金額が補償されないという事態を生んでいる。この問題に対応した商品として各社が一定条件を満たした旧車の修理代を補償する自動車保険を販売しているが、限度額が十分ではない場合もあることには注意が必要である。
自動車保険 任意保険
車両の時価評価額とは車両自体の評価額であり、追加装備（後付のカーナビゲーションやアルミホイールなど）は含まれないため、事故によって追加装備が損壊しても、車両の評価額以上の保険金は支払われない。追加装備に対する補償も契約する場合は、それらの装備が追加された時点での内容を保険会社に申請し、追加の保険料を支払う必要がある。
地震、津波、噴火といった自然災害や、戦争、テロに関してはほとんどの保険では「免責条項」とすることで保険金の支払いを免れる傾向にあるが、保険料を追加することで地震や津波、噴火による損害については補償範囲とすることができる。
相手確認条件付車対車衝突限定の車両保険（「車対車＋A」）は保険料が安いが、相手に当て逃げされた場合や自損事故の場合には保険金は支払われない。
自動車保険は10台未満の契約ならばノンフリート契約、10台以上の契約ならばフリート契約となり、事故率の低い契約者を優遇する点では同じだが、異なった割引体系を持つ。
ノンフリート契約では保険金が1億円であっても1万円であっても1回の事故と数えるのに対し、フリート契約は事故が10回あっても、保険金の支払い総額が100万円であれば、「100万円の事故」と数えるといった違いがある。
自動車保険 任意保険
等級と割引率（割増率）の関係は大半の保険会社が同一であるが、保険会社によって一部異なる場合もある。新規の契約では、通常「6等級」からスタートする。1年間無事故の自動車は7等級からスタートする。また、厳密には6または7等級にも運転者年齢等により6(A),6(B)…といった等級がつけられる。無事故のまま継続すると等級が1つ上がり、保険料が若干割り引かれる。逆に事故を起こすと、1事故あたり3等級下がり、保険料が割り増しされる。DNRになると次回の継続更新や新規加入は拒否されるか、対人賠償以外の保障を受け付けないなどの措置がとられる場合が多い（ソニー損保は3等級未満の者の新規加入を拒否することを明言している）。初回契約時の6等級から最高の20等級になるためには、最低でも14年は保険適用の事故を避ける必要がある。
自動車保険 任意保険
ノンフリート契約では、等級別料率制度を採用し、契約締結時の「等級」および「事故あり係数」によって保険料率が変化する。基本的な保険料率は、保険事故の有無により、最低1等級 (DNR) 〜 最高で20等級に区分されており、事故などを起こして保険金が支払われた場合は、次回契約時の等級が下がり、「事故あり係数」が上がって翌年度以降の保険料が増額される。この点は他の損害保険とは異なる点である。少額の請求では支払われた保険金の額以上に翌年以降の保険料が上がってしまうため、少額事故の場合は契約者自身で補償・賠償を行い、保険金請求を放棄したほうが総合的に安上がりになる場合もありうる。事故の形態によっては、大怪我をするような事故に遭って保険金を請求しても等級が下がらないというケースもある（ノーカウント事故）。
フリート契約では、ある一定期間の事故率（保険金と保険料の割合）を審査し、翌年度の保険料に直接反映させる仕組みとなっている。保険料はおおむねフリート契約の方が安い（ノンフリート契約と比べて割引率の上昇が早い）が、一度の事故で支払われた保険金がそのまま反映されるため、大きな事故が発生すると翌年度の保険料が急激に増加するリスクもある。
対人・対物事故の民事裁判において、自賠責保険のみでは支払いきれない賠償額が提示される判例が多数存在している。また、公認の自動車教習所でも、講義では任意保険の加入を推奨している。
任意保険の加入率の全国平均は、対人賠償保険が74.3%、対物賠償保険で74.4%、搭乗者傷害保険で27.9%、車両保険は43.8%となっている
地方自治体や警察では予算を圧迫することや国家賠償法による保証があるため、任意保険には加入せず個別対応を選択していたが、近年では民間の保険に加入するようになっている。全国自治協会では自治体向けの共済事業として、公務中の自動車事故に対応した公有自動車損害共済を行っている。
全国で多数の車両を運用する大手の貨物運送事業者やタクシー事業者では、事故ごとに個別賠償に応じる（自家保険）ほうが安価であるとして、任意保険に加入せずに事故に備えた積立などを行っている。
加害者側が任意保険に加入していても、直ちに被害者が十分な補償を受けられることまで担保しているわけではない。なぜなら保険会社も営利企業であるから、事実関係や過失割合などで自社に有利な主張をすることがもっぱらだ。仮にそれらが妥当であったとしても、保険会社にとって妥当なのか、被害者の被害・損害回復に照らして充足するものであるのか見解が分れるところだ。保険会社が独自に作成している業界補償基準は、自賠責保険と同等もしくは若干上積みする程度のものであり、裁判で認められた補償基準などには遠く及ばないからだ。また、損害が甚大なものとなった場合、裁判で一定の被害金額が認められたとしても、その全てが補われることは稀だ。被害者が保険会社の提示した低い示談金額で示談を受諾すれば、保険会社は訴訟よりも少ない補償で済み、超過利潤を手にできる。保険会社は事故対応のノウハウを有し、一方の事故当事者はそういった経験がないのが通常で、保険会社対個人という図式になった場合に個人の不利は否定できない。個人が弁護士などに依頼するのも費用などの問題で難しい場合が多い。事故に伴う保険会社の示談交渉サービスは弁護士法72条に抵触する恐れもあり、日本弁護士連合会との合意によって、そういった場合に対する救済機関として、1978年に財団法人交通事故紛争処理センターが設立された。
自動車保険 日本の損保の保険金不払いと保険料過徴収
東京海上日動火災保険など大手損害保険会社を含めた日本の損保26社が、自動車保険の特約を中心とした保険金の不適切な不払いを常習的に行なっていたことが明るみに出た。2006年9月末までの調べで、不払いが約32万件、金額にして約188億円あったことが判明したが、金融庁は調査が不十分とし、再調査を命じた。元来、損害保険は「交渉次第で支払いを抑制して利益をあげ得る」商品であったため、支出となる保険金の支払いをなるべく抑制しようとしてきた企業姿勢に加え、特約の乱開発によって上述のような複雑な構成の保険が多数存在するようになり、保険会社自身がその保険がどのようなものか直ちに把握しづらくなってしまったことが、こうした不適切な不払いを大量に引き起こした要因である。このように、不払いにいたった経緯が保険会社側のモラルに欠けた利益追求姿勢および怠慢や甘えにあったことから、金融庁は不当不払いを起こした損保ジャパンおよび三井住友海上に業務停止命令、左記二社を含む損害保険各社に業務改善命令の行政処分を課した。
2008年5月21日には、自動車保険においては約68万件・43億円分を過徴収していたことが判明した
交響曲第39番 (モーツァルト)
交響曲第39番 変ホ長調 K. 543 は、ヴォルフガング・アマデウス・モーツァルトが1788年に作曲した交響曲。
交響曲第39番 (モーツァルト) 概要
1788年6月26日にウィーンで完成されたこの交響曲は、モーツァルト晩年の円熟した傑作として知られるいわゆる「3大交響曲」（本作、『第40番 ト短調』（K. 550）、『第41番 ハ長調《ジュピター》』（K. 551））の最初の曲である。「3大交響曲」はわずか1ヵ月半のあいだに連続的に書かれており、当時の通例から、演奏会や出版など何等かの目的があって書かれたと考えられるが、モーツァルトの晩年の書簡は極めて少なく、行ったかもしれない演奏会などの詳細が不明なため、作曲の動機はいまだ特定されておらず、また3曲とも、モーツァルトの生前に演奏されたかどうかは定かではない。指揮者のニコラウス・アーノンクールは、モーツァルトが「3大交響曲」の3曲を統一した作品として作曲したのではないかと推測しており、特に本作には序曲のような壮大な序奏部があるが、コーダがないという事実を指摘している。また、モーツァルトの研究で知られるアルフレート・アインシュタインは、本作は同じ調で書かれているミヒャエル・ハイドンの『交響曲第26番 変ホ長調』をモデルに作曲したのではないかと推測している。
交響曲第39番 (モーツァルト) 概要
なお、日本ではまず呼ばれることはなく現在では廃れてしまっているが、海外ではごく稀に本作を『白鳥の歌』（ "Schwanengesang" ）の愛称で呼ぶことがあり、これは19世紀初頭に出版されていたいくつかの室内楽編曲の中で、本作が最後に出版されており、（モーツァルトの最後の作品ではないにもかかわらず）作曲家の最後の作品として『白鳥の歌』というヨーロッパの古い伝承と結びついたためであると考えられる。
交響曲第39番 (モーツァルト) 楽器編成
本作の特徴として、モーツァルトの交響曲としては珍しくオーボエが除外されており、本作のように木管楽器群にオーボエを欠くのは、モーツァルトの作品では例外的な編成である（本作の他でオーボエを欠く楽器編成の作品としては『ピアノ協奏曲第22番 変ホ長調』（K. 482）、『同第23番 イ長調』（K. 488）、『クラリネット協奏曲 イ長調』（K. 622）などが挙げられる）。
交響曲第39番 (モーツァルト) 曲の構成
全4楽章、演奏時間は約28分。「3大交響曲」のうち、本作のみ序奏部が付けられている。
第1楽章 アダージョ - アレグロ
変ホ長調、2分の2拍子（アラ・ブレーヴェ） - 4分の3拍子、序奏付きのソナタ形式。
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まず  で明るい序奏部が始まる。この序奏部では付点音符つきのファンファーレ的な音型と、第1、第2ヴァイオリンの流れるような下降音型、ヴィオラ、チェロ、コントラバスの上昇音型によって構成される。下降音型のほうは、楽章全体に登場する。半音を含むような大胆な不協和音をはさみつつ、静かに序奏部を終え、アレグロの主部に入る。
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主部はソナタ形式。提示部は弦の分散和音による第1主題で柔らかに始まり、やがて全奏でトランペットがファンファーレ調に力強く引き継ぐ。変ロ長調の第2主題は弦と木管のゆるやかな対話で始まり、低弦のピッツィカートに乗ってヴァイオリンで提示される。展開部では第2主題と第1主題提示部、提示部終結部の締めで使われた音型が展開される。再現部はほぼ定石どおり、第2主題は主調である変ホ長調で奏される。コーダは、下降音型から提示部締めの音型へと移行して、簡潔に曲を閉じる。
交響曲第39番 (モーツァルト) 曲の構成
第2楽章 アンダンテ・コン・モート
変イ長調、4分の2拍子、二部形式。
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まず弦楽器だけで優美な第1主題を提示する。ヴァイオリンから低弦へとメロディが移り、木管が入った後ヘ短調となり  で第2主題が奏される。その後第1主題を変ロ長調で再現し、木管が緩やかな音型を1小節遅れで輪唱してゆく。続いて木管が第1主題を再現し、弦楽器は伴奏に回り、第2主題がロ短調で表れる。その後、変イ長調に戻って第1主題を再現し、曲を明るく閉じる。
第3楽章 メヌエット：アレグレット - トリオ
変ホ長調、4分の3拍子、三部形式。
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典型的な三部形式（ A - B - A ）によるメヌエット。主部（ A ）ではヴァイオリンが元気よく旋律を奏する。トリオ部（ B ）では第1クラリネットはメロディを奏し、第2クラリネットはリズムを担当する。その後定型通りメヌエットを反復する。ちなみに、この時代のメヌエットではトリオ部は普通、主部の下属調が用いられるが、このメヌエットでは例外的に、トリオ部も主部と同じ調が用いられている。
なお、この楽章は後にシャルル＝ヴァランタン・アルカンによってピアノ独奏用に編曲されている。
交響曲第39番 (モーツァルト) 曲の構成
第4楽章 アレグロ
変ホ長調、4分の2拍子、ソナタ形式。
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第1ヴァイオリンが奏でる第1主題に始まる。冒頭の16分音符の音型がこの楽章全体を支配し重要な役割を担う。  で第1主題が繰り返され、続いてヴァイオリンがアルペッジョ的な16分音符を続ける華やかな部分が続く。第2主題は第1主題から派生したもので、第1主題冒頭の音型を木管が繰り返しながら  に盛り上がる。終結部も同じように第1主題冒頭の音型を用いてもう一度盛り上がってから提示部を終える。展開部でも、第1主題冒頭の音型が転調を繰り返しながら展開され、クラリネットとファゴットが伸びやかな経過部を形作って変ホ長調に戻り、再現部に入る。再現部は忠実に提示部を繰り返し、簡潔なコーダも第1主題冒頭の音型で終える。
松山高等商業学校
松山高等商業学校（まつやまこうとうしょうぎょうがっこう）は、1923年（大正12年）に設立された私立の旧制専門学校。通称は松山高商。
なお、この項目では改称後の松山経済専門学校（-けいざいせんもんがっこう）についても記述する。
松山高等商業学校 三恩人
今日の松山大学では、松山高等商業学校の設立に寄与した新田長次郎、加藤恒忠、加藤彰廉を「三恩人」と呼んでいる。
松山高等商業学校 校訓「三実」
現在の松山大学にも受け継がれている校訓「三実」が発表されたのは1926年3月8日の第1回卒業式における加藤彰廉校長の祝辞が最初で、翌年に制定された校歌の歌詞にも校訓三実の文言が盛り込まれた。
一、実用 Useful
一、忠実 Faithful
一、真実 Truthful
しかし、1939-40年頃になると「校訓三実主義の内容如何と云うことがようやく問題になり始めた。加藤校長逝去後に来任した教員が多くなつたこと、校訓制定以来十五年を経、加藤校長逝去後でも七年を経過していて、校訓の再検討を要する時期にもなつた」ため、第3代校長田中忠夫によって三実主義の明文化と確定解釈が行われ、昭和16年度の生徒要覧に発表した。
真実――とは真理に対するまことである。皮相な現象に惑溺しないで進んでその奥に真理を探り、枯死した既成知識に安住しないでたゆまず自ら真知を求め、伝統的陋習を一擲して潔く真理に殉ぜんとする態度のことである。換言すれば旺盛なる「科学する心」に外ならない。
松山高等商業学校 校訓「三実」
実用――とは用に対するまことである。広い意味では真理を真理のままに終らせないで、必ず之を生活の中に生さんとする積極進取の実践的態度である。最近叫ばれつつある日本的真理探究の運動も、日本的用を重しとする清新な実用主義であるといふてよいが、本校のそれは、更に一歩を進めて、自己の職域に対する用を求めんとするもので、最も切実旺盛な実践的態度である。
忠実――とは人に対するまことである。人のために図つては己を虚うし、人と交わりを結んでは終生操を変えず、自分の言行に対してはどこまでも責任をとらんとする重厚な態度のことである。かくて深く人を信ずると共に、人をしても潔く己を信ぜしめ、信を以て人と人とを結ばんとする清く温かき情誼の精神である。
松山高等商業学校 校歌
松山高等商業学校校歌（1926年制定）作詞：沼波武夫、作曲：山田耕筰
一、
松山高商この名に栄あれ
校訓三実我身に体して
学ばゝ行ひ習はゞ為さんと
誓ひし若人こゝにぞ集へる
二、
伊予灘その水世界に続けり
名城聳ゆる空また通へり
遥に連なる山々島々
望めば心は宇内にひろがる
三、
武力の戦無き時あれども
経済戦争止む折あらめや
これにぞ日本を強国たらせむ
務は丈夫我等の務ぞ
四、
向上の一路必ず険難
百折不撓は男児の本領
勇猛精進三実報国
松山高商この名に栄あれ
※戦後の松山商科大学は、旧松山高商校歌から3番の歌詞を削除し、「高商」を「商大」と改めて松山商大校歌とした。
松山高等商業学校 高専スポーツ界の強豪
『全国上級学校大観』で「野球部は全国高専界に君臨してゐる」「柔剣道も強い」と紹介されており、スポーツの強豪校として世に知られていたことがうかがえる。
松山高等商業学校 校地の変遷と継承
1923年の開校時は北予中学校（松山市大字鉄砲町）の新築校舎の2階3室を借りて授業を行っていたが、翌年4月に同市大字味酒字井ノ口（現・文京町）の新校舎に移転し、戦後の松山商科大学→松山大学に継承され今日に至っている。
瀬高駅
瀬高駅（せたかえき）は、福岡県みやま市瀬高町下庄にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJB22。
旧・瀬高町の代表駅で、廃止された佐賀線等の発着駅でもあったほか、駅前には山鹿温泉行きの国鉄バス（後にJR九州バス）のバス路線（山鹿線）の始発バス停があった。現みやま市の代表駅でもある。
瀬高駅 歴史
瀬高地区が矢部川に沿って栄えた町であることから「矢部川駅」と命名された。「瀬高」は「この地を流れる矢部川が瀬に阻まれて非常に川の水が溢れやすい地形」だったことから付いた地名である。
昔は佐賀線のほか、私鉄である東肥鉄道（後の九州肥筑鉄道）も分岐しており、駅前には柳河軌道も存在した。開業当初の駅名が矢部川だったのは高瀬駅（現在の玉名駅）との混同を避けるためであった。
駅名を矢部川から変更する際、新駅名を「瀬高駅」にすることが希望され、1941年（昭和16年）に瀬高駅に改称した。しかし、やはり高瀬と混同して途中下車や乗り越しが続出したため、翌1942年（昭和17年）に「瀬高町駅」と再改称され、1956年（昭和31年）に高瀬駅が玉名駅に改称された日に現在の瀬高駅に改称となった。
瀬高駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。西側に駅舎がある。現駅舎は1979年（昭和54年）6月に改築され7月11日に完成した3代目である。2012年3月にバリアフリー工事が完成し、エレベーターが新設されたが、改正に伴い、2番ホームは使用が停止された。
鹿児島本線と佐賀線の乗換駅で急行が停車し、佐賀線の入れ替え作業を行うほか、貨物取り扱いもあったため、かつては約40人の駅員がいたが民営化後には8人まで減少。2023年9月30日まではJR九州サービスサポートが駅業務を行う業務委託駅であった。みどりの窓口はないが、有人のきっぷうりばが設置されている。ただし、土休日は無人となる。
橋上駅ではないが駅舎横に自由通路（歩道橋）が設置されており、駅東側にもロータリーが設けられている。
山鹿線の始発バス停があることから、国鉄時代はホームを山鹿線山鹿灯籠まつりの山鹿灯籠で飾っていた。
瀬高駅 停車列車
当駅を経由する定期旅客列車（快速・区間快速・普通列車）すべてが停車する。
先述のように当駅には国鉄時代から一部の優等列車が停車しており、JR発足後も特急「有明」「つばめ」の一部列車が停車していた。2021年3月13日ダイヤ改正で特急「有明」が全廃され大牟田駅 - 久留米駅間の特急列車が消滅したため、現在は特急列車は停車しない。
瀬高駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は829人であり、JR九州の駅としては第183位である。
1992年および2016年以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
瀬高駅 駅周辺
史跡、名勝、公的機関等を挙げる。
なお、瀬高 - 山鹿温泉間のバス路線（山鹿線）は2006年（平成18年）3月1日よりJR九州バスから産交バスに移管されたが、2009年（平成21年）10月1日に廃止された。
瀬高駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
鹿児島本線
■快速
筑後船小屋駅 (JB21) - 瀬高駅 (JB22) - 大牟田駅 (JB27)
■区間快速
筑後船小屋駅 (JB21) - 瀬高駅 (JB22) - （一部南瀬高駅 (JB23)） - 大牟田駅 (JB27)
■普通
筑後船小屋駅 (JB21) - 瀬高駅 (JB22) - 南瀬高駅 (JB23)
日本国有鉄道
佐賀線
三橋駅 - 瀬高駅
馬麟 (将棋)
馬麟（ばりん）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大大将棋・泰将棋・大局将棋に存在する。
京都情報大学院大学
京都情報大学院大学（きょうとじょうほうだいがくいんだいがく、英語: The Kyoto College of Graduate Studies for Informatics）は、京都府京都市左京区田中門前町7に本部を置く日本の私立大学。2004年創立、2004年大学設置。大学の略称はKCGI。
京都情報大学院大学 概観
京都情報大学院大学は、京都府京都市にある大学院大学である。専門学校の京都コンピュータ学院を母体として、2004年に情報技術専門の専門職大学院として開学した。民間と他大学から教員を多数採用している。また、入学する学生も多様な人材を広く受け入れている。日本国内の教育機関では唯一、.eduドメインを持っている。2012年4月には札幌に、同年10月には東京にサテライトを開設し、京都府外へも進出している。
社会のニーズに応え、時代を担い、次代をリードする高度な実践能力と創造性を持った応用情報技術専門家を育成する。
独SAP社のERPソフトウェアを教材として用いており、在学中にSAP認定コンサルタント試験（FI）に合格する学生を出している。
国際戦略デザイン研究所が提供する日本国内のMOT・MBA大学院格付けに於いて、MOT（53コース）及びMBA（64コース）の計109コース（うち両方に属するもの8コース）中2位と評価されている（2008年3月31日現在、2007年3月時点では4位）。
京都情報大学院大学 概観
週刊東洋経済10月27日特大号（2012年）の「本当に強い大学 〜私立大財務力ランキング」において「成長度」の分野で全国約620の私立大学のうちトップと評価。「財政余裕度」の分野でも12位となり、総合評価にあたる「財務力の強い私立大学総合ランキング」は21位にランキングされた。
京都を代表するジェネリックトップレベルドメイン（gTLD）「.kyoto」の管理主体として運営を行っている。
京都情報大学院大学 教育および研究
教員に関しては京都情報大学院大学の人物を参照。
京都情報大学院大学 施設
札幌サテライトは株式会社デジック内に開設され、eラーニングシステムでリアルタイムの受講が可能。
デジック社長で北海道情報システム産業協会（HISA）会長の中村真規氏が札幌サテライト長・教授に就任するなどして、現地での授業も行う。
東京サテライトは株式会社ヒトメディア内に開設され、eラーニングシステムでリアルタイムの受講が可能。
元情報処理推進機構（IPA）IT人材育成本部長・理事の田中久也教授が東京サテライト長を務め、現地での授業も行われる。
名港東大橋
名港東大橋（めいこうひがしおおはし）は、伊勢湾岸自動車道伊勢湾岸道路の東海IC（愛知県東海市新宝町）から名港潮見IC（同県名古屋市港区潮見町）間にある橋梁。名古屋港を横断する、名港トリトン（名港東大橋、名港中央大橋、名港西大橋）のひとつである。1998年3月30日に供用を開始した。
名港東大橋 概要
東大橋は新宝ふ頭と潮見ふ頭に跨って架橋されている。両ふ頭間の水域は相当数の船舶が航行するが、潮見ふ頭が主としてエネルギー基地として造成された経緯から危険物積載船の航行が多いことが特徴となっている。また潮見ふ頭と新宝ふ頭は完成自動車の積み出し基地となっていることで、本橋の建設過程で作業員に負担を強いることになった。完成自動車に対して鉄粉、塗料および金属から出る錆汁が新車に降りかかれば商品価値を著しく損ない、高額な補償に至る可能性もあることから、雨天時に床板に溜まった水をふき取るなど飛散対策に神経を使うことになった。さらに危険物取り扱いの潮見ふ頭は消防法によって火気の使用が厳禁であることから作業所より灰皿が一掃され、休憩中にタバコで一服することが禁じられた。事業主体の日本道路公団の担当者はこのことによって作業員のストレス増大から来る事故の誘発を懸念したとされる。
名港東大橋 概要
新宝ふ頭と潮見ふ頭間の水域は航路がそのほとんどを占め、なおかつ埠頭の間隔が3橋の中では最も狭い。さらに水域に接して名港潮見ICが敷設されていることは東大橋の構造に大きな制約を加えることになった。大型船舶が航行することから主桁と連動して主塔も高くなっている割に中央径間に比べて側径間が短いアンバランスさが東大橋の一大特徴である。
本橋は3径間連続斜張橋であり、A形の2本の主塔とその両端の橋脚により構成される。本項では日本道路公団（現・NEXCO中日本）の呼称に従い、潮見ふ頭側の橋脚をP-1、同主塔をP-2、新宝ふ頭側主塔をP-3、同橋脚をP-4として記述する。
名港東大橋 構造
支持層は東海層で、その深さは海面下30 mにあって名港トリトンでは最も浅い。3大橋の地層断面は東海層群が基礎を成し、西に向かうほど深く傾斜することから他の2橋はそれよりも浅い位置にある地層に支持を求めたが、東大橋は東海層が近接するため、直接支持地盤とした。
基礎形式は海中部橋脚のP-3がフローティング工法によるニューマチックケーソン、同じく海中部橋脚のP-2は潮見ふ頭岸壁に近接して水深も浅いことから築島工法によるニューマチックケーソンを採用した。端部橋脚のP-1、P-4は現場打ちコンクリート杭である。このうちP-2は鋼矢板による二重締め切りのうえで、その中に土砂を投入して島を構築した。整地後、ケーソン安定沈下および急激な沈下を抑制するための地盤改良を施し、軟弱地盤の沖積粘土層に砂杭の複数打ち込みを行った（サンドコンパクション工法）。陸上部のP-1、P-4基礎は長さ30 mの鋼管杭を複数打ち込んでいるが、これは埋め立て地であるために地盤が軟弱であることを考慮したものである。
名港東大橋 構造
主塔形状は耐風安定性（1秒間に72 mの風速に耐える強度の確保）を考慮してA型が採用された。当初は3橋の中で東大橋のみ逆Y型、もしくは逆V型で構想されたが、風洞実験によって橋軸方向（車の進行方向）風による振動が確認されたことで、水平梁を一本加えることで振動を抑止できたA型を採用した。ただし、下段水平梁より下層は下部工の寸法を抑えるためにV字型に絞り込み、中央大橋と共通のイメージとなっている。
主塔高さは125 m（T.P基準では130 m）である。主桁幅は中央大橋と同サイズであるが主塔高さはそれより低いため、中央大橋と比較すると塔両柱の傾斜角度が大きくなっている。
P-1橋脚は名港潮見ICに食い込むことで規模が大きく、中央大橋のP-1のコンクリート使用量13700 ㎥に対して東大橋は17800 ㎥と約1.3倍である。この幅広橋脚に載る主桁も幅広となっているが、それについては後述する。
主塔の色は明度の高い青を採用した。爽やかな空と海のイメージを表現したものである。
名港東大橋 構造
主塔架設工事は3段階に分けて施工された。最初は塔基部をアンカーフレームに架設し、それ以外を2段階で架設した。工場にて塔下部（下段水平梁含む。高さ48 m）とそれ以外のA型の塔柱（高さ72 m）をあらかじめ大ブロックに組立て、フローティングクレーン（船と一体となったクレーン）で吊り上げて現場に曳航し、一気に組み上げた。塔架設に要した工期は約6か月である。
P-1、P-4橋脚は下段水平梁以下のV字型の塔形状にあわせて、逆台形とした。橋脚中央にはスリット1本を設け、景観に配慮した。
3大橋に共通する薄型の変形六角形断面である。上下線を一体的にまとめた一箱桁で、上下分離の二箱桁としなかったのは塗装、点検等の維持管理面の容易さと、ねじれ剛度を高く取れること、および強度が増すことで桁高さを低く抑えられるからである。上下線一体であることから桁幅は標準部で37.5 m（フェアリング含む）である。桁下の航路空間は大型自動車運搬船の航行を考慮して40 mを確保、このため桁高さはT.P+46 mとなっている。
名港東大橋 構造
東大橋は中央径間に比べて側径間長が極端に短く、その比率は145 m+410 m+145 m(1:2.83:1)で、西大橋の176.5 m+405 m+176.5 m(1:2.31:1)、中央大橋の290 m+590 m+290 m(1:2:03:1)と比べてもその短さが際立っている。その結果、ケーブルの張り方は塔の左右で大きく異なる。それがもたらすものは、側径間内で桁を吊り上げる鉛直方向の力と死荷重のバランスが崩れる（鉛直方向に上向く力が主桁の重さに勝る）ことによる大きな桁曲げモーメントの発生である。これにより側径間の主桁は上に向かって跳ね上がる負反力が発生し、P-1、P-4橋脚と主桁を連結するペンデル支承の負荷が大きく、維持管理上好ましくないとされた。このため、ペンデル支承にかかる負荷を極力抑え込むためにカウンターウエイト（付加荷重）を載荷した。1500立方メートル（片側）のコンクリートを主桁のデッキプレート上に鉄筋コンクリート床板として東側径間が33 cm、西側径間が26 cmの厚みで上積みして負反力を軽減している。西側を薄くしたのは、インターチェンジのランプウェイが主桁に取り付くことで桁重量が増すことから、東側とのバランスを考慮して重量を減らすためである。
名港東大橋 構造
このコンクリート打設は側径間部であり、この付近には完成自動車のモータープールが近接することから、コンクリート打設中および打設後に発現するブリージング水の飛散防止策が必要となった。これについては、風によるひび割れ予防とも相まってブルーシートを被せることで対応した。打設は西側は名港潮見ICを使用して近接する高架橋にアジテーター（攪拌機）を設置して主桁に送り込むことができた。一方で東側は隣接する橋が未完成であったことで橋上の作業が出来なかったことから、新宝ふ頭にコンクリートポンプ車を配置のうえ、40 m上空の現場まで打ち上げることで対応した。
一方で中央径間部は名港中央大橋と同様の鋼床板を採用している。ここで問題となったのは、側径間のRC床板との接合部であった。諸々の検討の結果、鋼床板部とRC床板部をいきなり境界で分けるのではなく、なだらかな坂にしてRCに移行することとした。ただし、RCから鋼部に向かうにつれてコンクリートの厚みが薄くなることで、走行車両の荷重がかかった際に引っ張り荷重に対して鉄筋が十分な耐力を発揮出来ず、ひび割れが生じる恐れがあった。このため、鋼への移行部にはスチールファイバーを混入した鋼繊維補強コンクリートを打設している。
名港東大橋 構造
上記の通り、側径間側の内、P-1側は名港潮見ICが近接することから、P-1橋脚側がP-2主塔側と比べて約10 m幅広となっている。さらにP-1側が若干カーブするなど他の主桁とは形状が著しく異なる。
主桁架設は側径間側が陸上であるため、ベント併用による張り出し架設工法を採用し、全体に先駆けて側径間部を架設した。次に海上区間はフローティングクレーン（船に載ったクレーン）が使える所は複数ブロックを一体に組み上げた大ブロックで架設し、以降、中心部に向かって直下吊りクレーンにより1ブロック（幅37.5 m、長さ15 m）ごとに海上から吊り上げる張り出し架設工法により接合した。最終ブロックの併合は1996年8月10日に完了している。なお、ベントはその巨大さと非汎用性から他工事との使い回しが行なわれず、工事毎に新規製作のうえ、主桁設置後は廃棄されるのが通例だった。しかし、たまたま首都高速道路公団が鶴見つばさ橋のベント6基（この内2基は横浜ベイブリッジからの転用）の使用終了後に東大橋への転用使用について打診があり、日本道路公団はこの申し出を受けることにした。転用に当たっては改造で対応したが、それでも東京から名古屋までの輸送費と併せても、新規製作と比較して約3億円の経費節減となった。
セミパラレルワイヤー（HiAm）で、直径7 mmの亜鉛メッキ鋼線を平行（若干のねじりがある）に束ね、その上から防錆、ケーブル保護のために高密度ポリエチレンを直接押し出して被覆した。なお、ケーブルカラーは主塔の色が映えるように黒とした。
ケーブルは主塔から放射状（ファン型）に伸びて主桁に連結している。主桁の両サイドで連結する2面吊り方式で、12本（12本が8面あるため合計96本）のケーブルで支えるマルチケーブル配置である。
名港中央大橋
名港中央大橋（めいこうちゅうおうおおはし）は、伊勢湾岸自動車道伊勢湾岸道路の名港潮見IC（名古屋市港区潮見町）から名港中央IC（名古屋市港区金城ふ頭）の間にある橋梁。名古屋港を横断する名港トリトン（名港東大橋、名港中央大橋、名港西大橋）のひとつである。
名港中央大橋 概要
名港中央大橋（以下、中央大橋と表記）は名古屋港の人工島である金城ふ頭と潮見ふ頭に跨る橋長1170 m、中央径間590 mの鋼斜張橋である。また、名古屋港を航行する大型船の航行を考慮して海上面47mの空間を確保するなど、支間長、高さ共に名港トリトンでは最大規模である。1989年12月に基礎工の施工に着手してから主桁の併合までに約7年を要した。
中央大橋が架橋されている水域は中央部に北航路（水深12 m）が設定され、ここは潮見ふ頭や金城ふ頭に着離桟する大型船が相当数航行する。北航路以外は小型船が航行し、1日あたり数百隻の船がここを通る。名古屋港のメイン航路だけに大型船を通過させるだけの橋梁規模を有するのが中央大橋である。それは高さに限らず、北航路以外も航路であることから橋脚と主塔の間隔が非常に長く、本橋を特徴づける一要因となっている。だが近年の大型クルーズ船の航行には高さが不足し、名古屋への観光客誘致の障害の一つになっている。
本橋は3径間連続斜張橋であり、A形の2本の主塔とその両端の橋脚により構成される。本項では日本道路公団（現・NEXCO中日本）の呼称に従い、金城ふ頭側の橋脚をP-1、同主塔をP-2、潮見ふ頭側主塔をP-3、同橋脚をP-4として記述する。また、建設省の資料に従って金城ふ頭と潮見ふ頭間の水域をB水域と記述する。
名港中央大橋 橋種選択
名古屋港横断道路の構想は、1964年5月の名古屋港管理組合が策定した港湾計画に端を発し、これが名古屋環状2号線に組み込まれて環状ルートの一部を形成するに至った。やがては産業道路として混雑をきたす名四国道のバイパスとして豊田市と四日市市間に第二名四国道が計画され、この内の名四東IC（現・名古屋南JCT） - 飛島IC間で環状2号と並行することとされ、両道路を併せて往復10車線の道路となった。のちに事業費を圧縮するために両道路は統合されて往復6車線の道路となった。さらに第二名四国道（伊勢湾岸道路）は国と自治体の思惑が合致したことによって第二東名、第二名神高速道路の一部に組み込まれた。
以上に見た経緯と連動して、名古屋港横断道路の構想は激しく変化した。1964年当初は「夢の大橋で結ぶ」と報道されたが、しばらく経過すると大橋あるいはトンネル方式とされた。そこへ往復10車線の構想が割り込むことで、橋梁、トンネルの区別なく膨大な構造で計画されるに至った。やがて海上横断道路は往復6車線に縮小され、ほぼ同時期に橋梁式に転換された。つまり、金城ふ頭と9号地（現・潮見ふ頭）間の横断形式は構想も含めて、橋梁→トンネル→橋梁の複雑な経過を辿ることになった。
名港中央大橋 橋種選択
橋梁に決定すると、西大橋は斜張橋（またはゲルバートラス橋）で、中央大橋と東大橋は吊り橋式で計画された。中央大橋を吊り橋としたのは、北航路（当時は内港航路と称した）の位置が当時は9号地寄りにあって、航路を跨ぐ必要から必然的に支間長が長大化することで斜張橋とするには当時の技術では難易度が高かったためである。また、東大橋は中央大橋に比べて支間長は短いが、中央大橋の地盤条件が悪いことから中央大橋の東側アンカレイジと東大橋の西側アンカレイジを共通とするために吊り橋を採用した。中央大橋吊り橋の当初案は往復10車線構想を反映して二層構造（ダブルデッキ型で上路4車線、下路6車線）とされ、トラス高12 m、主塔高さ141 mで予備設計されたが、その後の6車線化に対応してトラス高9 m、主塔高さ138 mに縮小された。橋長は1490 m、桁高さはこの時点の最もマストの高い船舶の入港実績から、航海練習船「日本丸」と「海王丸」の高さを基準として海面から48 mのクリアランスに2 mの余裕を加えた50 mで設計された。やがて東大橋の橋梁型式が斜張橋式に変更されたことで中央大橋単独のアンカレイジとなり、1978年には石油製品等の危険物を扱う9号地ルートの見直しが要請されたことでルートを北へずらして現状位置となった。
名港中央大橋 橋種選択
これによって桁下空間の変更とあいまって橋長1560 mに変更されることになり1979年3月に港湾計画に反映された。1978年度に船舶航行調査の結果に基づいて桁下空間の再検討を実施し、対象となる大型船舶を貨物船(19100D/W)として桁下空間を47 mに引き下げた。その後、吊り橋に必要なアンカレイジを支えるに必要な地盤がこの付近には無いことが問題化し、これによるクリープ（荷重が当初は一定に保たれていても時間と共にひずみが増す現象）発生が懸念されたことから、地盤が受ける負担の軽減を狙って支間長を縮小することになった。この問題は1974年における予備設計終了時点で既に判明しており、特に軟弱地盤の金城ふ頭におけるアンカレイジは常時大きな水平力が作用することから、基礎地盤が変形してアンカレイジが傾斜することが懸念されていた。また、支間長が長すぎることは建設費が莫大であることから有料道路としての採算性に問題があり、さらに9号地のインターチェンジが片方向アクセスとなることでサービスレベルダウンとなることから、橋の長さを縮小することは是非とも必要な対策であった。これらの問題を払拭するために、名古屋港管理組合は北航路位置の変更を決定し、B水域の概ね中間に移動することとした。これによって従来は航路をまたいで計画されていた東側の主塔が水域に設置することが可能となったことで、支間長は1560 mから1170 mへと縮小された。この変更を受けて9号地インター（現・名港潮見インターチェンジ）は両方向アクセス方式に変更された。橋梁規模縮小によって斜張橋式の採用が可能となったことで、吊り橋案と斜張橋案で検討した結果、工期、経済性に優れる斜張橋案が採用された。決定は1985年5月である。なお、中央径間縮小によってP-4橋脚が西へ移動してリノール油脂（現・日清オイリオグループ）の専用桟橋（15000重量トン級1バース）と重なることから、桟橋を南へずらす配置変更計画を1987年に策定している。
名港中央大橋 橋種選択
本橋は名古屋環状2号線の一部を構成するが、建設計画の面では名古屋環状2号線の中にあって大きく出遅れた。海上区間を橋梁かトンネルで跨ぐ点のみが論じられ、具体的な調査は1973年に入ってからであった。それも国の財政難と架橋反対を唱える船舶関係者への対応が原因であった。そして上述の如く1978年に橋梁案が正式決定されるとまたもや船舶航行に重大な障害が生じるのではないかという警戒論が出された。このため、名古屋港管理組合は船舶航行に一切の障害、危険を生じさせないために中部地方建設局に種々の申し入れを行い、最終計画案に反映させた。この中で中央大橋については最高潮位面から橋桁までの高さは47 mを確保、52番バース前面にターニングベースン（船が回頭する場所）を設置する、海中に防護施設を設けることなどが盛り込まれた。
名港中央大橋 橋種選択
当初は豊田市と四日市市を結ぶ伊勢湾岸道路の一部として計画された中央大橋も、1989年に伊勢湾岸道路を第二東名と第二名神のルートに含める基本計画が策定されると、それまで計画されていた道路規格を第二東名、第二名神に揃える必要が生じた。当初の道路規格は名二環と同じ第2種第1級（ただし設計速度80 km/h）、幅員32 mであったが、これを第１種第2級、設計速度100 km/hに引き上げ、幅員を37.5 mに拡大することになった。そのための都市計画決定は1991年8月に実施された。なお、中央大橋は斜張橋の設計が開始された後で規格変更されたため、斜張橋の当初案は塔高さ165 m、主桁幅はフェアリングを含めて30 mと、径間長は同じながら今より小ぶりであった。
1996年6月、1989年12月の下部工（基礎）の発注から6年半を要して上部工の主桁併合までこぎ着けた。併合の三週間後、主桁の連結式典「夢渡りフェステバル」が1996年7月13日と14日、当時世界第5位の規模を誇る斜張橋の誕生を祝うべく派手に開催された。愛知県警察音楽隊の演奏に始まり、愛知県知事と名古屋市長ら来賓によって溶接機のスイッチをオンにしてくす玉割りを挙行、続いて結婚行進曲にのって新郎新婦が登場し、ブリッジウェディングが行われた。また橋の広さを実感してもらう意図から橋上にテニスコートを仮設のうえテニススクールを開催し、コーチとして元プロテニス選手を招くという念の入れようであった。
名港中央大橋 構造
支持層は海部弥富累層（あまやとみるいそう）で、その深さは海面下50 mにあって名港トリトンでは最も深い。3大橋の地層断面は東海層群が基礎を成し、東大橋付近でT.P-30 m付近であるが西に向かうほど深く傾斜することから、それよりも浅い位置にある海部弥富累層に支持を求めた。当該地層はよく締まった砂礫層である。
名港中央大橋 構造
基礎形式は海中部橋脚のP-2、P-3がフローティング工法によるニューマチックケーソン、端部橋脚のP-1、P-4が現場打ちコンクリート杭である。P-2、P-3では鋼管矢板基礎と地中連続壁基礎も検討されたが、中央大橋区域は船舶の航行が多く、鋼管矢板基礎方式では広範囲の作業スペースを要することで航行禁止区域が大きくなる。一方の地中連続壁基礎は海上に島を築いてからケーソンを沈めることから、水深12 mの水域で施工するには莫大な工事と地盤改良を要することで、いずれも不採用となった。この点フローティング工法は築島を必要とせず、鋼殻ケーソンを海の浮力で浮かせてから海底に着底させるだけなので施工性、工事費ともに有利であることが採用の決め手となった。ただしニューマチックケーソンの問題点は、ケーソン底部の作業室に高圧の圧縮空気を送り込むことから窒素酔いもしくは潜函病発症のリスクが付きまとうことである。海面下50 mでは作業気圧が4気圧以上となって安全に作業出来る3気圧を上回る。作業室に地下水を流入させないための高圧圧縮空気の封入であることから、事前に地下水を汲み上げてしまえば海面下40 m以下でもそれほど高圧の圧縮空気を送り込む必要はなくなる。よって、ケーソン周辺に大深度の井戸を掘って揚水のうえ地下水位を下げる作業（ディープウェル工法）が併用された。ただし過度の揚水による周辺埋立地の地盤沈下が懸念されたことで、ケーソン周辺のみ揚水するために薬液注入による遮水壁を構築した。
名港中央大橋 構造
ケーソン鋼殻を沈下させるにあたり、安定的な沈下を期するために海底の地盤改良を行った。沈下予定地は軟弱な沖積粘土層があって、これを海底から概ね10 mの位置まで砂を複数打ち込む工事（サンドコンパクション）を行うものである。打ち込みによって土が盛り上がり、これを含め不良土として回収したうえで厚さ2 mの砕石に置き換えることで地盤が改良される。これにより地盤支持力が強固となってケーソン鋼殻の安定沈降が可能となった。
主塔は規模が大きいため、基礎の寸法を極力縮小するために主桁を載せる下段水平梁より下層はV字形に絞り込んでいる。主塔の色は大白鳥が羽根を広げたイメージとして白とした。
中央大橋は名古屋港のメイン航路上に架橋されたことから、大型船の航行を考慮して主桁は概ね海面上50 mの高さである。その関係で主桁を支える主塔も他の2橋よりも高くなっている。その規模は190 m（T.P 基準では195 m）である。その高さから有害な発散振動の発生が風洞実験によって確認されたことで、中央大橋に限って塔断面を八角形とした。八角形断面としたことで主塔の振動が抑制できたことは、基礎構造をコンパクト化することに繋がり、結果的にコストダウンとなった。
名港中央大橋 構造
架設工事は塔下層柱（高さ35 m）を主塔基部に据え付けることから始まった。V字形の柱2本が建ってから主桁を支える下段水平梁を架設し、この時点で後述の海中ベントを建てて主桁大ブロックをベントに載せる工事が開始された。従って主塔が完成してから主桁を架設したのではなく、主塔が上に伸びていく過程と並行して主桁も架設されたのである。下段水平梁より上は西大橋や東大橋のように工場でA形に組み上げたのち、フローティングクレーン船で現場に曳航して一括で架設、完成するプロセスが中央大橋では採用出来なかった。これは当時最大級のフローティングクレーン船の吊り能力4100トン、最大吊り高さ132 mに対し、中央大橋の主塔総重量は約6700トン、塔頂部高さTP+195 mで、クレーン船のポテンシャルを遙かにオーバーしたためである。このため上部柱を29ブロックに分割の上、P-2はクローラークレーン、P-3はタワークレーンで1ブロック毎に吊り上げて溶接接合した。ただし、上下水平梁上部はHTB（高力ボルト）で接合した。
名港中央大橋 構造
P-1、P-4橋脚は東大橋、西大橋と共通の逆台形で、下段水平梁以下のV字型の塔形状にあわせ、統一感を演出した。橋脚中央にはスリット1本を設け、景観に配慮した。一見同じに見える両橋脚も、構造は全く異なる。基礎は共通の場所打ち杭だが、それぞれの橋脚が置かれた条件が上部工の違いを決定づけた。金城ふ頭側と違い、潮見ふ頭側はベント設置が不可能で、このためP-3主塔側主桁の架設はバランシング工法を採用している（後述）。そしてベントが無いことの裏返しとして、P-4橋脚が完成しないことには主桁架設が完了できないことを意味する。加えて、P-4橋脚付近の主桁架設は岸壁があるために台船が侵入できず、主桁の直下吊りは不可能である。よって、P-4側端部の主桁3ブロックは工場で一体化たものをフローティングクレーン船で曳航して一括架設することになった。このことからP-4橋脚の急速施工が要請され、P-1のような鉄筋を組んでいては時間がかかりすぎることから、直線矢板および角形鋼板、形鋼等に加工を施した部材（エレメント）を鉄筋代わりに使用した。エレメントは工場製作のため現場ヤードを不要とし、型枠もエレメントが兼ねることからある程度省略できた。鉄筋は橋脚表面のひび割れ防止筋など最小限にとどめられた。
名港中央大橋 構造
斜張橋のため風による振動が特に心配されたことから風の抵抗を軽減できる薄型を採用した。そして自動車や風等によるねじり変形に抗する強度確保や塗装等メンテナンスの容易さから一体型の多室箱型とされ、両端に三角形状のフェアリング(Fairing:空気力低減のために整形すること、その部材）を取り付けた六角形が選択された。主桁両端にてケーブルを連結して吊り上げる2面吊り方式である。全幅は37.5 m、全高は3.5 mである。また、メイン航路に架橋されることから主桁も非常に高く、T.P+63 m、桁下空間は55 m（航路空間は47 m）である。
名港中央大橋 構造
主塔高さもさることながら、中央大橋が他の2橋と大きく異なるのはその径間比である。側径間（P-1とP-2間、P-3とP-4間の径間）も航路となっていることから中央径間（P2とP3間）と並んで側径間も長く、その径間割は290 m+590 m+290 m（側径間と中央径間の比率は1:2）である。このレベルまで長いと側径間に自動車を載荷したあかつきには主桁が重量で沈み込むことで主塔が側径間側へ大きく変形する。さらに中央径間の主桁が盛り上がることで主桁も大きくたわむ。この変形を抑え込むために当初設計段階では中央径間中央に重量物を載荷することが検討された。この場合、重量増によって架設機材が大型化することに加え、下部工の負担が増すなど不利な要素が多く、ケーブル配置や張力を工夫することで対応することとして重量物は載荷なしとした。
名港中央大橋 構造
主桁架設は金城ふ頭側が水中ベント（Bent : 橋脚を意味するが日本では仮支柱をベントと呼ぶ。ステージングともいう）併用による張り出し架設工法、潮見ふ頭側がバランスド張り出し架設工法（バランシング工法）を採用した。金城ふ頭側の場合、水中ベントを主塔近辺に設置のうえ、フローティングクレーン（船に載ったクレーン）によって主桁3ブロック（全長116 m - 150 m）を水中ベント上にまとめて載せた後にケーブルと連結させる。つまりケーブル連結までは水中ベントで主桁を支える。内港航路にはベントを設置できないことから、架設した主桁に架設クレーンを置き、台船に積まれた主桁単ブロックを架設クレーンで吊り上げて連結し、併せてケーブル架設も行うことで主桁は少しずつ中央部に向かって張り出されていく。一方、潮見ふ頭側では航路の関係上水中ベントを設置出来ないためにバランシング工法を採用した。P-3主塔両脇に斜ベントを設置してフローティングクレーンで主桁大ブロックを載せる。その後左右均等に単ブロックを継ぎ足し、左右のバランスを取りながら少しずつ主桁を伸ばしていく工法である。このバランスが崩れると一方に負荷がかかって主塔が曲がるなどの悪影響を及ぼす。こうしてP-2、P-3の両主塔から伸長した主桁は最後の単ブロックを吊り上げることで併合する。この際、主桁接合を容易化するため左右の主桁をそれぞれ陸側に移動（セットバック）して左右主桁の間隔を押し広げる。台船から吊り上げた主桁は水平に吊り上げてははまらないため、一方を下げて傾斜しながら吊り上げて所定高さで水平を回復、セットバックを開放して左右主桁を中央に寄せて併合した。1996年6月22日のことで、中央大橋が下部工を発注してから7年目のことであった。
セミパラレルワイヤー（NEW-PWS）で、直径7 mmの亜鉛メッキ鋼線を平行に束ね、これを179本から398本までに結束したものを都合10種類製作した。最も太いケーブルは直径173 mmで、最少は124 mmである。主塔側を細いケーブルとして、そこから離れるに従って太くしている。また最も太いケーブルは1本で2445 tの重量を支える強度があるが、全体では136本のケーブルで136000 tの重量を支えることが出来る。ただし、安全率を高めに取っていることから実際はその2倍の強度を有する。なお、ワイヤーにねじりを加えてその上から防錆、ケーブル保護のために高密度ポリエチレンを直接押し出して被覆したが、さらにその上に夜間におけるライティング効果を高めるためにフッ素樹脂を被膜してケーブルカラーを白とした。このように中央大橋では主塔、主桁、ケーブルの全てが白で統一されている。
ケーブルは主塔から放射状（ファン型）に伸びて主桁に連結している。主桁の両サイドで連結する2面吊り方式で、17本（17本が8面あるため合計136本）のケーブルで支えるマルチケーブル配置である。複数本あることから先述の張り出し架設工法およびバランシング工法で完成時のケーブルを架設時にも利用できるメリットがある。
ケーブルは雨や風によって影響を受け、それがレインバイブレーションとして主桁や主塔に対して影響を与える。雨が降った場合、ケーブルを伝って流れる水みちができた所へ、特定の風速帯の風が吹き付けることがその原因とされる。振動防止策としては各ケーブルを水平ワイヤーで横断的に連結することが考えられるが、西大橋一期線でそれを試みるも、のちにワイヤーが破断しているのが発見された。レインバイブレーションは中央大橋でもその発現が予測されたことから、制振対策を行なうことになった。西大橋と東大橋はケーブル定着部に高減衰ゴムを組み込むことで対応したが、ケーブル長が極端に長い中央大橋では振動を抑制できないことから、ゴムに代えて粘性せん断ダンパーを使用した。これも主桁とケーブルの定着部付近に設置されたが、ゴムと違って装置が露出することから高欄天端よりも低い位置に設置することで、視界からシャットアウトして美観を損ねないように配慮した。
名港中央大橋 歴史
1994年（平成6年）
1月29日 : 中央大橋東塔下層柱架設。
2月3日 : 中央大橋西塔下層柱架設。
2月28日 : 中央大橋西塔下段水平梁架設。
3月11日 : 中央大橋主桁G1大ブロック架設。
3月19日 : 中央大橋主桁G3大ブロック架設。
3月24日 : 中央大橋主桁G4大ブロック架設。
3月31日 : 中央大橋主桁G2大ブロック架設。
6月22日 : 中央大橋西塔小ブロック架設開始。
7月13日 : 中央大橋西塔第1工事および西主桁工事竣工。
11月10日 : 中央大橋東塔小ブロック架設終了。
12月2日 : 中央大橋西塔小ブロック架設終了。
谷上駅
谷上駅（たにがみえき）は、兵庫県神戸市北区山田町下谷上にある、神戸市交通局（神戸市営地下鉄）・神戸電鉄の駅である。駅番号は神戸市営地下鉄がS01、神戸電鉄がKB10。
谷上駅 概要
神戸市営地下鉄の北神線、および神戸電鉄の有馬線が乗り入れており、北神線は当駅が終点である。標高は244 mで、日本の地下鉄の駅で最高地点である（地下駅に限れば仙台市地下鉄東西線の八木山動物公園駅）。当駅は両社局の共同使用駅であり、神戸市交通局の管轄駅である。
北神線は、2020年5月31日までは北神急行電鉄として営業していたが、翌6月1日に神戸市へ譲渡され、神戸市営地下鉄北神線となった。
なお当駅からの神戸電鉄神戸高速線経由の連絡乗車券は、東は花隈駅および元町駅、西は西代駅までしか購入できない。これは当駅から三宮駅へ行く場合や同駅から阪急神戸本線・阪神本線を利用する場合は新開地経由（片道610円）よりも地下鉄を利用した方（片道280円）が安い上に所要時間が短く、同じく山陽電気鉄道本線方面へは新開地経由（西代駅まで片道610円）よりも地下鉄板宿駅にて乗換（同駅まで片道350円）の方が安く所要時間が短いためである。
谷上駅 駅構造
地上1階にコンコースと改札があり、地上2階にプラットホームがある高架駅。
地上2階のプラットホームは島式3面5線で北側3線が神戸電鉄有馬線、南側2線が神戸市営地下鉄北神線の発着ホームである。ホーム有効長は6両。有馬線は通常4両・3両のみの入線だが、震災直後は鈴蘭台からの5両編成の電車が折り返していた。
北側のホーム（1・2番のりば）は神戸電鉄有馬線用のホーム、中央のホーム（3・4番のりば）有馬線・北神線の共用ホーム、南側のホーム（5・6番のりば）は北神線用のホームである。昼間時は両線とも中央のホームのみ使用して3番線の有馬線と4番線の北神線の列車同士が同一平面で乗り換えできる構造になっている。
かつてのホーム構造は島式3面6線で、1・2番のりばが有馬線下り、3・4番のりばが有馬線上り、5・6番のりばが旧北神急行用であった（現在の3・4番のりばは、旧4番線を廃止して5番線まで拡幅した）。