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東武伊勢崎線 運行概況
当線で運行される列車および運行本数は、以下のとおり。
日中1時間あたりの運行本数は、以下のとおり（2022年3月12日時点）。
浅草駅発着で北関東各地域とを結ぶ下記の特急列車が運行されている。詳細は各記事を参照。
このうち、「りょうもう」・「リバティりょうもう」は、浅草駅から東武動物公園駅以北へ直通する。「りょうもう」の桐生線の赤城駅発着を主とするが、浅草駅 - 伊勢崎駅間全線を運行する列車もある。
このほか、東武宇都宮線直通の「しもつけ」が2020年6月5日まで（新型コロナウイルス感染拡大防止のため「しもつけ」含む一部の特急が同年4月25日から6月5日まで運休となったため、4月24日で運転終了）、「きりふり」が2022年3月6日まで設定されていた。
また、野田線（東武アーバンパークライン）に直通する「アーバンパークライナー」（浅草駅 - 春日部駅 - 大宮駅・柏駅間）が運行されていたが、春日部駅の高架化工事進捗に伴い2024年3月16日のダイヤ改正で運転が取りやめられた。
2020年6月6日に運転を開始した、東京メトロ日比谷線直通の有料座席指定列車。
東武伊勢崎線 運行概況
急行列車は久喜駅・日光線南栗橋駅（一部東武動物公園駅）発着で、押上駅より東京メトロ半蔵門線に乗り入れ、渋谷駅を経由して東急電鉄田園都市線の中央林間駅（一部長津田駅）まで運行される列車である。曳舟駅 - 東武動物公園駅間は主要駅のみ停車して速達輸送の役割を担う。路線図上のシンボルカラーは濃ピンク■ 。
当種別は2003年3月19日の半蔵門線直通開始と同時に「通勤準急」として東武動物公園駅・南栗橋駅発着で運行を開始し、平日ダイヤで朝に上り4本・夕方に下り19本が、土休日ダイヤで上り1本・下り2本が設定された。2006年3月18日ダイヤ改正からは現行の「急行」に種別名が変更され、新たに久喜駅まで運行区間が延長されるとともに、区間急行（旧・準急）と入れ替わる形でほぼ終日にわたって運行されるようになった。なお、それまでの別途料金が必要な急行（「しもつけ」・「きりふり」・「ゆのさと」）は全て特急に変更された。
東武伊勢崎線 運行概況
全列車が10両編成で、終日約10分間隔で運行されている。主に草加駅とせんげん台駅で緩急接続を行う。また、2006年3月18日のダイヤ改正における半蔵門線直通列車の大増発に伴い、浅草駅発着の区間急行（旧・準急）や久喜駅および南栗橋駅をまたいで運行される列車が大幅に削減されたため、曳舟駅・北千住駅では浅草駅発着列車、久喜駅では館林駅方面、南栗橋駅では新栃木駅方面への普通列車との相互接続がそれぞれ考慮されている。
区間急行は主に浅草駅 - 館林駅間および日光線南栗橋駅間で運行される。北千住駅 - 東武動物公園駅間では主要駅のみ停車して速達輸送の役割を担い、その他の区間では各駅に停車する。路線図上のシンボルカラーは薄ピンク■。
2017年4月21日改正ダイヤでは、下り列車は浅草駅基準で平日が5 - 9・16 - 23時台、土休日が5 - 9・21 - 23時台、上り列車は東武動物公園駅基準で平日が5 - 9・22 - 23時台、土休日が5 - 9・23時台の運転となっている。基本的に6両編成であるが平日朝ラッシュ時の館林駅・南栗橋駅 - 浅草駅間、夕ラッシュ時に設定されている館林駅行きの一部列車では8両編成で運転される。なお、2022年3月のダイヤ改正まで存在した北千住駅止まりの上り列車も使用する車両に関わらず全て「区間急行」を名乗っており、「急行」とはならなかった。
東武伊勢崎線 運行概況
2006年3月17日までは「準急」として伊勢崎線・日光線・宇都宮線の全線で終日運転され、東武本線の特別料金不要の速達列車として最も長い歴史があった。2003年3月17日までは業平橋駅発着列車、2006年3月17日までは伊勢崎駅発着と東武宇都宮駅発着もあった。
2006年3月18日のダイヤ改正で現行の「区間急行」に種別名が変更となり、日中の速達輸送を半蔵門線直通の急行（旧・通勤準急）へ置き換える形で大幅に減便され、朝夕ラッシュ時主体の運行となった。区間急行となった後も2009年6月5日までは東武日光駅発着（および会津田島駅発）の列車も存在していたが、翌6月6日のダイヤ改正を機に新栃木駅で系統分割された。さらに2013年3月16日のダイヤ改正によって、日光線新栃木駅発着の区間急行は南栗橋駅 - 新栃木駅間の普通列車や浅草駅 - 東武動物公園駅間の区間準急に置き換えられる形で大幅に削減され、南栗橋車両管区新栃木出張所への入出庫を兼ねた6050系の6両編成による1往復のみ（早朝の新栃木駅発・深夜の新栃木駅行き）となった。この列車も2017年4月21日のダイヤ改正で快速・区間快速が廃止され6050系が伊勢崎線から撤退したことに伴い消滅した。さらに、2020年6月6日のダイヤ改正では、館林駅 - 伊勢崎駅間の完全ワンマン化に伴い、区間準急とともに太田駅発着の全列車が館林駅折り返しに短縮された。
東武伊勢崎線 運行概況
前述のとおり、2013年3月16日以降は最大でも8両編成での運行であるが、準急時代の1986年8月26日から2013年3月15日まではラッシュ時に10両編成での運行もされていた。同年3月16日のダイヤ改正で10両編成の運行が全廃された。10両編成で運行されていた当時には、南栗橋駅・館林駅および北千住駅・曳舟駅で増解結作業を行い、新栃木駅・太田駅方面および浅草駅方面へ直通運転を行う列車もあった。
平日朝の上りには地下鉄半蔵門線直通車両（30000系の直通対応車または50050型）が使用される北千住駅止まりの区間急行が1本存在したが、2013年3月16日のダイヤ改正で半蔵門線直通の急行となり消滅した。また、深夜の下りに南栗橋車両管区春日部支所への入出庫の関係から通常は通過となる北春日部駅行きの区間急行も1本存在したが、こちらも同改正で消滅している。
準急列車は久喜駅・日光線南栗橋駅（一部は北越谷駅・東武動物公園駅）発着で、押上駅より東京メトロ半蔵門線に乗り入れ、渋谷駅を経由して東急田園都市線の中央林間駅（一部は長津田駅）まで運行される列車である。その他に半蔵門線内発として清澄白河駅発の列車が早朝に設定されている。東急田園都市線内では急行や準急、または各駅停車として運転される。路線図上のシンボルカラーは緑■。
東武伊勢崎線 運行概況
押上駅 - 新越谷駅間の停車駅は急行と同じで、新越谷駅 - 久喜駅・南栗橋駅間は各駅に停車する。全列車が10両編成であり、早朝から朝ラッシュまでと深夜に運行される。2003年3月19日の半蔵門線直通開始当初は「区間準急」として平日ラッシュ時以外に運行されていたが、当時既に存在していた浅草駅発着の区間準急と曳舟駅 - 北千住駅間で停車駅が異なるなどの観点から、2006年3月18日のダイヤ改正で現行の「準急」に名称が変更された上で早朝から朝ラッシュ後までと深夜のみの運行となった。
かつては長津田駅 - 北越谷駅間を全区間で「準急」として運行する下り列車が存在したが、当時の東急線内では上り（渋谷駅方面）かつ平日のみの設定であった。その後、2014年6月21日のダイヤ改正で東急線の下り（中央林間駅方面）および土休日にも設定され、平日朝の久喜駅発長津田駅行き1本が全区間で「準急」として東京メトロ車で運転されている。
東武伊勢崎線 運行概況
準急（および区間準急）が運行される時間帯は、地下鉄日比谷線と直通する普通列車の大半が北越谷駅発着となり、新越谷駅 - 久喜駅・南栗橋駅間で各駅に停車する準急が同区間における各駅停車の役割を果たしている。また、せんげん台駅で特急の通過待ちを行う列車もあり、日光線方面では南栗橋駅で東武日光駅行きの急行と接続する列車も存在する。急行同様、曳舟駅・北千住駅では浅草駅発着列車、久喜駅では館林駅方面、南栗橋駅では新栃木駅方面への普通列車との相互接続がそれぞれ考慮されている。
東武伊勢崎線 運行概況
列車種別案内などでは「準急」は「区間急行」の下位種別側に記されているが、準急が各駅に停車する新越谷駅 - 東武動物公園駅間では区間急行はせんげん台駅と春日部駅のみに停車する一方で、準急が通過する曳舟駅 - 北千住駅間では区間急行は各駅に停車する。したがって、準急と区間急行はその緩急順位が全区間で一定しない。そのため、下り列車では曳舟駅で準急に抜かれた区間急行がせんげん台駅か春日部駅で準急を抜き返し、上り列車では北春日部駅またはせんげん台駅で区間急行に抜かれた準急が曳舟駅で追い付くダイヤになっている。かつて朝夕ラッシュ時の上り準急列車の一部では、せんげん台駅で抜かれた区間急行を鐘ヶ淵駅で抜き返し曳舟駅には準急のほうが先に到着するというダイヤが組まれていたが、煩雑さの解消と利便性確保のため曳舟駅まで区間急行を先行させるように改めた。
区間準急列車は主に浅草駅 - 東武動物公園駅間（一部は久喜駅・館林駅・日光線南栗橋駅発着）で運行されている列車である。また運用の関係で北千住駅発着（始発は土休日のみ）、北越谷駅着、北春日部駅発着もある。路線図上のシンボルカラーは黄緑■。
東武伊勢崎線 運行概況
急行線を走行する北千住駅 - 新越谷駅間の停車駅は急行と同じであるが、それ以外の区間では各駅に停車する。2013年までは日中にも運転されていたが、現在は朝夕ラッシュ時に北越谷駅発着の普通を補完する形で運転されている。また、土休日運行の久喜駅行きは東武動物公園駅で後発の南栗橋駅行きとの接続を行う。基本的に6両編成であるが、8両編成で運転される場合もある。なお、2013年3月15日までは平日朝の区間急行の折り返しと夜間の北千住駅発北春日部駅行きの1本のみ10両編成で運転されていた。
東武伊勢崎線 運行概況
当種別は1997年3月25日に運行開始。北千住駅 - 南栗橋駅間で30分おきに運転され、浅草駅発北春日部駅行き（浅草駅 - 北千住駅間は各駅停車）の列車も深夜に1本のみ設定された。2003年3月19日から日中の北千住駅発着列車を延長・増発する形で曳舟駅 - 北千住駅間ノンストップの半蔵門線方面直通列車（現・準急）が設定されたが、朝夕を中心に北千住駅発着と浅草駅発北春日部駅行きも残存した。準急の節で述べた停車駅の違いによる問題もあり、2006年3月18日のダイヤ改正から半蔵門線直通の区間準急が「準急」に種別名が変更され、区間準急は浅草駅および北千住駅発着専用の種別となった。同時に運転区間も浅草駅 - 北千住駅間、東武動物公園駅 - 太田駅間に延長され浅草駅発着が主となった。北千住駅発着は朝夕に限定され、2009年6月6日に北千住駅行きが、2013年3月16日に北千住駅始発が廃止された。その後北千住駅行きは2013年に、北千住駅始発は2017年4月21日にそれぞれ復活した。昼間時間帯の浅草駅 - 久喜駅間は廃止となり浅草駅 - 竹ノ塚駅（のちに北千住駅）間の普通列車に格下げされた。区間急行同様に北千住駅発着列車は車両に関係なく「区間準急」を名乗り、「準急」とはならない。2020年6月6日のダイヤ改正で太田駅発着が廃止され、館林駅発着に短縮となった。
東武伊勢崎線 運行概況
普通列車は主に以下の区間で運行される（送り込み運用などで例外あり）。車内や駅でのアナウンスでは、各駅停車と称される（ごく一部の駅アナウンスでは「普通」を使用）。路線図上のシンボルカラーはグレー■。北千住駅 - 東武動物公園駅・南栗橋駅間の列車（大部分は日比谷線直通列車）は7両編成（70000系と東京メトロ13000系）、ワンマン運転区間では3両編成、その他は基本的に6 - 8両編成で運転される。
浅草駅 - 北千住駅間：2006年3月17日まで運行されていた浅草駅と日光線の南栗橋駅・新栃木駅を結ぶ準急を置き換える形で、2006年3月18日のダイヤ改正で新設された。2013年3月16日のダイヤ改正までは区間準急と、同改正以降は浅草駅 - 竹ノ塚駅間の普通と交互に日中は1時間に3本運行されていたが、2020年6月6日のダイヤ改正で竹ノ塚駅発着の普通が北千住駅発着に短縮されたことで日中は1時間に6本の運行となった。いずれも曳舟駅で半蔵門線直通の急行と相互接続を行う。浅草駅発着の区間急行や区間準急が運行される時間帯は運転本数が減少する。主に6両編成で運転される。
東武伊勢崎線 運行概況
（中目黒駅 - ）北千住駅 - 東武動物公園駅・南栗橋駅間：早朝・深夜の一部列車を除く全列車が北千住駅から東京メトロ日比谷線に乗り入れる。日中は1時間に北千住駅 - 北春日部駅が6本、北春日部駅 - 東武動物公園駅が4本の運行で、草加駅とせんげん台駅で急行と緩急接続を行う。北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では緩行線を走行する。ラッシュ時は竹ノ塚駅・北越谷駅発着列車が多く、日光線南栗橋駅発着列車も設定される。南栗橋駅発着の列車は東武動物公園駅で浅草駅 - 館林駅間の区間急行、または東京メトロ半蔵門線 - 久喜駅間の急行と、南栗橋駅では新栃木駅方面の普通・急行とそれぞれ接続を行う場合がある。車両運用などの詳細は「日比谷線との直通運転」を参照。全列車7両編成で運転される。
久喜駅 - 館林駅間：日中は急行の接続を受ける形で1時間に3本程度運行される。かつては太田駅まで直通する列車もあったが、2020年6月6日のダイヤ改正で全列車が館林駅で系統分離された。一部列車は車両の送り込みを兼ねて東武動物公園駅発着や北春日部駅始発の運行となっている。館林駅発着の区間急行や区間準急が運行される時間帯は運転本数が減少する。館林駅では各路線との接続が考慮されている。この区間は10両編成に対応しているが、日中は主に6両編成で運転される。
東武伊勢崎線 運行概況
上記に含まれない東武動物公園駅 - 久喜駅間（途中駅は和戸駅のみ）では、特急以外の全列車が終日各駅に停車するため、普通列車はごくわずかである。この区間で完結する列車は平日の9時台に上りの久喜駅発東武動物公園駅行きが2本存在するのみであり、その他に下りは北春日部駅発館林駅行きが2本、東武動物公園駅発館林駅行きが4本、上りは館林駅発東武動物公園駅行きが平日1本、休日5本設定されている。
フラワーエクスプレス
つつじが岡公園のつつじ・東武トレジャーガーデンの芝桜やあしかがフラワーパークのフジの見頃であるゴールデンウィークに（東急線）長津田駅 - （押上駅経由） - 太田駅間で運行された。館林駅以北は10両編成非対応のため、館林駅で4両の増解結を行った。そのため、地下鉄対応で分割可能な唯一の形式である30000系で運転された。
停車駅
長津田駅 - （東急田園都市線内急行・半蔵門線内各駅停車） - 押上駅 - 曳舟駅 - 北千住駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 - 久喜駅 - 加須駅* - 羽生駅* - 茂林寺前駅（太田駅行のみ） - 館林駅 - 足利市駅 - 太田駅
加須駅と羽生駅は2010年の運行では長津田駅行のみ停車。また、運行当初は中央林間駅発着もあった。
東武伊勢崎線 運行概況
2011年・2012年は「フラワーリレー号」として運行された。2011年は久喜駅 - 太田駅間の普通列車に、2012年は浅草駅 - 太田駅間・久喜駅 - 太田駅間の列車にヘッドマークを装着する形での運行となった。2013年以降は運行されず、2021年に30000系が伊勢崎線および半蔵門線直通運用から撤退したため事実上廃止された。
スカイツリートレイン
6050系を改造した634型電車「スカイツリートレイン」を使用し、東京スカイツリータウンと東武日光駅・鬼怒川温泉駅方面、太田駅方面、大宮駅方面を結ぶ列車として2012年10月に登場した。全区間「スカイツリートレイン」の愛称が用いられる。当初は団体専用列車として運行されていたが、同年12月より土休日を中心に臨時特急として運行が開始された。土曜日と日曜日では運行区間が異なり、祝日はどちらかのダイヤで運行されていた。2017年4月16日をもって運転を終了し、以後634型はその他の臨時列車や団体列車用となっている。
この節で単に『準急』と記したものは、2006年3月17日以前に設定されていた準急（2006年3月18日以降の区間急行）を示すこととする。
種別名変更された旧準急は「区間急行」、旧通勤準急は「急行」を参照。
東武伊勢崎線 運行概況
1987年7月21日のダイヤ改正で廃止された種別である。北千住駅 - 太田駅・新大平下駅間で快速運転を行う種別で、休日にも運転されていた。廃止時は東武日光駅・東武宇都宮駅（新栃木駅で東武宇都宮駅発着2両を分割併合）発着の上下1往復のみ設定されていたが、所要時間は北千住駅 - 春日部駅間で上り35分（休日は31分）、下り31分であり、準急を追い抜かすことはなかった。この影響で北千住駅 - 春日部駅間の休日上りダイヤでは、前後の準急が14分開いた。
当種別が廃止された後、伊勢崎線では6往復だけ設定される準急A（後述）としてしばらく名残が見られ、日光線では東武日光駅・東武宇都宮駅発着の準急として2006年3月17日まで名残が見られた。
車両は、日光線方面発着列車であっても4扉通勤車が用いられ、種別表示に「通勤快速」がない車両では「快速」と表示されていた。かつて5000系が登場直後に充当された種別でもある。
停車駅
浅草駅 - （各駅停車） - 北千住駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅
（伊勢崎線） - 久喜駅 - 加須駅 - 羽生駅 - 館林駅 - 足利市駅 - 太田駅 - （各駅停車） - 伊勢崎駅
（日光線直通） - 幸手駅 - 新古河駅 - 藤岡駅 - 新大平下駅以北各駅停車
東武伊勢崎線 運行概況
2003年3月18日までは、浅草駅 - 伊勢崎駅間で運行されていた準急の一部（廃止時は日中のみに上下6本ずつ・1時間ごと）が北千住駅 - 太田駅間を速達運転する「準急A」として設定されており、北千住駅 - 東武動物公園駅間のみを速達運転する「準急B」と区別していた。ただし、種別表示では単に「準急」と書かれ、東武時刻表の当該路線のページや放送などの旅客案内上もAやBという呼称は用いず、「東武動物公園 - 北千住間準急」「太田まで準急」などと、準急運転区間の駅名を用いて案内されていた。また東武動物公園駅以北を各駅に停車する走る準急Bや普通との接続は考慮されていなかった。
準急Aの廃止により、準急の速達運転区間が北千住駅 - 東武動物公園駅間に統一された。また、東武動物公園駅 - 太田駅間の準急A通過駅は実質的に増便となった。準急Bの停車駅は現在の区間急行に引き継がれているが、東武動物公園駅以北の乗り入れ区間が館林駅・南栗橋駅までに縮小されている。
北千住駅 - 太田駅間準急（「準急A」）停車駅（廃止直前のダイヤ）
浅草駅 - （各駅停車） - 北千住駅 - 西新井駅 - 草加駅 - 新越谷駅 - 越谷駅 - せんげん台駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 - 久喜駅 - 加須駅 - 羽生駅 - 館林駅 - 足利市駅 - 太田駅 - （各駅停車） - 伊勢崎駅
東武伊勢崎線 運行概況
北千住 - 東武動物公園間準急（「準急B」）停車駅（廃止直前のダイヤ）
浅草駅 - （各駅停車） - 北千住駅 - 西新井駅 - 草加駅 - 新越谷駅 - 越谷駅 - せんげん台駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 - （各駅停車） - 伊勢崎駅
2017年4月21日のダイヤ改正で廃止された種別である。快速・区間快速の停車駅は日光線内で違いがあるが、伊勢崎線（東武スカイツリーライン）内では同じであった（下記参照）。東武動物公園駅から日光線・鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線を経由して、栃木県の東武日光駅および福島県の会津田島駅に至る長距離列車であった。シンボルカラーは、以前は赤・オレンジであったが、区間快速設定後は快速が青■、区間快速が水色■。伊勢崎線内の停車駅は急行より少なかった。詳細は「東武日光線快速・区間快速」を参照のこと。廃止直前では6050系が充当されており、多客時には1800系が使用されることもあった。
東武伊勢崎線 運行概況
前述した同じ「区間」のつく「区間急行」と「区間準急」は浅草駅 - 北千住駅間は各駅に停車するが、「区間快速」は浅草駅 - 北千住駅間では途中とうきょうスカイツリー駅のみ停車する。当初は2012年3月17日に業平橋駅から改称したとうきょうスカイツリー駅にも同日から一部の特急が停車していたが、快速や区間快速は通過していた。2013年3月16日より快速・区間快速ともに停車駅となったが、日中の運転本数が1時間に1本から2時間に1本に削減された。
この列車は、関東の大手私鉄の料金不要列車では唯一関東外の地域（福島県）まで乗り入れていた。浅草と日光および会津を結ぶ料金不要の長距離列車として50年以上走り続けてきたが、2017年4月21日の特急「リバティ会津」運行開始に伴い廃止された。ダイヤ改正直後のゴールデンウィークは、かつての快速停車駅に加えて日光線の南栗橋駅と栗橋駅に停車する臨時列車として運転された。
快速・区間快速停車駅（廃止直前のダイヤ）
浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅 - 北千住駅 - 春日部駅 - 東武動物公園駅 - 板倉東洋大前駅 - 新大平下駅 - 栃木駅 - 新栃木駅 - 新鹿沼駅 - 下今市駅  - 東武日光駅
区間快速は新大平下駅から各駅停車
以下の路線との相互直通運転が実施されている。
東武伊勢崎線 運行概況
鬼怒川線新藤原駅を経由して、特急「リバティ会津」が浅草駅から野岩鉄道会津鬼怒川線経由会津鉄道会津線会津田島駅まで運行されている。1日4往復運転され、500系が充当される。2017年4月21日のダイヤ改正までは快速・区間快速列車が運行され、6050系が充当されていた。
観光シーズンには夜行列車（「尾瀬夜行」・「スノーパル」）も運行され、かつては300型・350型が充当されていたが、「尾瀬夜行」は2018年6月、「スノーパル」は同年12月の運用からいずれも500系に置き換えられた。
北千住駅を経由して、普通列車が日光線南栗橋駅から東京メトロ日比谷線中目黒駅まで運行されている。
戦前より、東武鉄道は独力で都心までの路線延伸を企図していた。戦前期には筑波高速度電気鉄道の免許を使って北千住駅 - 上野駅間の延伸を果たそうとしたが、買収価格を引き下げようとした結果京成電鉄に購入されてしまい失敗した。高度経済成長期には北千住駅から上野・新橋方面までの延伸を計画したが、「都心乗り入れは地下鉄との相互直通運転で」という都市政策上計画を断念し、1962年5月31日の北越谷駅から営団地下鉄日比谷線人形町駅まで相互直通運転開始により都心直結を実現した。
東武伊勢崎線 運行概況
相互直通運転開始後、沿線の埼玉県草加市や越谷市などは東京近郊のベッドタウンとして人口が急増した。翌1963年2月28日には相互直通運転区間を東銀座駅まで延長し、1964年8月29日の日比谷線全通により中目黒駅までの乗り入れを開始した。1966年9月1日には北春日部駅まで相互直通運転区間が延長され、同年の武里団地開設もあって埼玉県春日部市の人口が急増した。さらに1981年3月16日からは、同日に杉戸駅から改称された東武動物公園駅まで相互直通運転区間を延伸した。これにより、日比谷線区間内でも「東武動物公園行きがまいります」と駅名が連呼され、日比谷線各駅の案内でも「北千住・東武動物公園方面」と表示されるようになり、3月28日に開業した東武動物公園の宣伝にも一役買った。
日比谷線は2013年3月15日まで東急東横線とも相互直通運転を行っていたが、当時から3社を直通する列車はなく、伊勢崎線方面からの列車は中目黒止まり（一部は南千住駅・霞ケ関駅・六本木駅折り返し）となっていた。
東武伊勢崎線 運行概況
2013年3月16日には日光線南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された。ただし、それ以前にも例外として、2003年3月19日より朝に1本のみ南栗橋発中目黒行きの普通列車が設定されていた。この列車は東武鉄道の車両での運行であった。このほか、南栗橋車両管区への入庫のための間合い運用として、東武鉄道の日比谷線直通用車両による東武動物公園駅発南栗橋駅行きの普通列車が運行されていた。
北千住駅 - 東武動物公園駅間の各駅停車は、一部を除いて全列車が日比谷線直通列車である。
日比谷線では2社（2013年3月15日までは3社）の車両が使用されており、列車番号末尾アルファベットの「T」は東武所有車両（20000系列・70000系、運用番号は01T - 33Tと41T - 47Tの奇数）、「S」は東京メトロ所有車両（03系・13000系、運用番号は02S - 74Sの偶数と61S・63S・65S）、「K」は東急所有車両（1000系、運用番号は81K - 87Kの偶数・奇数の両方）を示しているが、東武鉄道の車両は東急東横線に乗り入れることができず、東急の車両も伊勢崎線に乗り入れることができなかった。また東京メトロの車両は東武・東急への乗り入れが可能であるが、結局日比谷線経由で3社を直通する列車は設定されなかった。
各社間の走行距離調整の関係上、東武の車両（2013年3月15日までは東急の車両も）は日比谷線内のみで運転される列車にも使用されている。また2013年3月16日改正ダイヤでは、東武車2本が日比谷線内の千住検車区で、メトロ車2本が南栗橋車両管区春日部支所でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。どの列車がどの会社の車両で運転されるかは、『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄などでわかる。
押上駅を経由して、急行・準急列車が久喜駅・日光線南栗橋駅から半蔵門線・田園都市線経由で中央林間駅まで運行されている。
日比谷線との直通運転開始後、沿線の人口が急増するとともに伊勢崎線も乗客が急増した。東武鉄道は北千住駅以北の複々線化で輸送力増強・混雑緩和を図ってきたが、北千住駅での日比谷線との乗り換えに伴う混雑が非常に激しくなり、抜本的な改良が求められた。同一ホームでの乗り換えから伊勢崎線（1階）と日比谷線（3階）に乗り場を分離する北千住駅重層化が1996年7月に完成し、ホームに乗客があふれる状況は軽減された。北千住駅の重層化と並行して、さらなる混雑緩和対策として「もう1つの都心直通ルート」を検討した結果、当時東京北東部への延伸計画のあった半蔵門線との直通運転を行うこととなった。当時の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が水天宮前駅から押上駅まで延伸、東武鉄道が曳舟駅から押上駅までの連絡線（正式には業平橋駅〈現・とうきょうスカイツリー駅〉 - 曳舟駅間の線増扱い）建設を行い、2003年3月19日より直通運転が始まった。
半蔵門線直通列車は東急田園都市線まで乗り入れ、久喜駅・南栗橋駅 - 押上駅 - 渋谷駅 - 中央林間駅で運用される。これにより、東武の車両が営業運転としては初めて神奈川県内でも見られるようになった。一部に北越谷駅・東武動物公園駅や田園都市線の鷺沼駅・長津田駅発着列車が運行されるほか、平日の上り最終列車は押上止まり（押上駅で半蔵門線の押上発の列車に接続）となる。
車両は3社の車両が使用され、列車番号末尾アルファベットの「T」は東武車両（50000型・50050型、運用番号は50T - 82Tの偶数）、「S」は東京メトロ車両（8000系・08系・18000系、運用番号は51S - 93Sの奇数）、「K」は東急車両（5000系・2020系、運用番号は01K - 37Kの偶数・奇数の両方と45K）を表している。日比谷線・東横線と異なり、東急車の一部を除いて3社への乗り入れが可能であり、前述のような3社直通電車が運行されている。ダイヤの乱れが生じた場合は、この限りではない。
なお、走行距離調整の関係などから東武車両は田園都市線から半蔵門線の押上駅で折り返す列車および長津田駅 - 中央林間駅間の区間運転列車にも使用されているほか（後者は3社とも使用）、東武車両の2本が長津田車庫で、東急車両の2本が南栗橋車庫でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。前述の日比谷線直通列車と同様、どの列車がどの会社の車両で運転されるかは、『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄などでわかる。
事故などのトラブルで直通運転が不可能となった場合、伊勢崎線から半蔵門線に直通する列車は北千住駅にて折り返す。また、半蔵門線側から伊勢崎線に直通する列車は、終着駅である押上駅にて折り返し運転を行う。このため、3社の車両には通常は使用しない「北千住」の行き先表示が用意されている。しかし、直通運転が中止された場合の東武線内での運用は、原則として東武の車両となっている。行き先が「北千住」となった場合、電車は北千住駅で折り返し運転を行うのではなく、一度、曳舟駅に回送される。一定時間待避した後折り返し、北千住駅へ向かう。この時、曳舟駅 - 押上駅間は不通となり両駅を結ぶ列車が運行されなくなるので、押上駅へ行くときはとうきょうスカイツリー駅からの徒歩連絡となる。それにあわせて大手町駅 - 北千住駅間では東京メトロ千代田線に乗るよう案内される。そのため、運行トラブルが発生すると北千住駅 - 押上駅 - 大手町駅間で通常時よりも所要時間がかかる。東京メトロ半蔵門線直通列車の運転再開までに要する時間は東京メトロ日比谷線直通列車の運転再開までに要する時間よりも長くなる傾向にあり、夜間にダイヤの乱れが生じた場合は東武・東京メトロ・東急の車両が各自の車両基地（南栗橋・鷺沼・長津田）に戻れないことがある。
前述の不通による影響を考慮し、2013年度より東武線の折り返し運転の設備が整備されることになった。具体的には曳舟駅2番線と押上駅1番線をつなぐもので、整備は2013年10月末に完了し、北千住方面からの折り返しが可能になった。しかし、実際に使用されたことは2017年時点ではない。
東武伊勢崎線 使用車両
優等列車・団体列車用
N100系 - 特急「スペーシアX」で運用。日光線・鬼怒川線系統用。
100系 - 特急「けごん」・「きぬ」・「スカイツリーライナー」で運用。日光線・鬼怒川線系統用。
200系 - 特急「りょうもう」で運用。伊勢崎線系統用。
500系 - 特急「リバティけごん」・「リバティきぬ」・「リバティ会津」・「リバティりょうもう」・「スカイツリーライナー」・「尾瀬夜行」・「スノーパル」で運用。
634型 - 臨時列車・団体列車で運用。
8000型8111F - 保有は東武博物館。2023年11月から野田線で一般列車にも運用。
線内一般列車用
800型・850型 - 2006年3月18日より運用開始。2022年現在伊勢崎線内では館林駅 - 伊勢崎駅間のみで運用。3両固定編成ワンマン対応。
10000型・10030型・10050型 - 区間急行・区間準急・普通（東京メトロ日比谷線直通運用を除く）での運用。浅草駅 - 曳舟駅間および久喜駅 - 館林駅間の一般列車は全てこの車両で運行される。2・4・6・8両固定編成があるが、伊勢崎線内では6両または8両で運転する。ワンマン対応車も存在するが伊勢崎線の営業列車には充当されない。一部の編成は野田線に転属している。2020年6月6日ダイヤ改正をもって館林駅 - 太田駅間の運用からは撤退した。
東武伊勢崎線 使用車両
東京メトロ日比谷線直通車
70000型 - 20メートル級片側4扉の7両編成で、2017年7月7日より順次導入し、2020年3月28日をもって日比谷線直通運用の20000型・20050型・20070型を置き換えた。
70090型 - 2020年6月6日より「THライナー」で運用。「THライナー」としての運用時以外は東京メトロ日比谷線直通の一般列車（普通列車）として使用される。同年3月20日より一般列車で営業運転を開始した。
東武伊勢崎線 使用車両
電車
250型
300型・350型
1700系・1720系
1800系 - 1998年に定期運行終了。2018年に全廃。
2000系 - 1993年に定期運行終了。同年に全廃。
3000系・3050系 - 1996年に定期運行終了。同年に全廃。
5000系・5050系・5070系 - 2006年に定期運行終了。2007年に全廃。
5700系
6000系
6050系
7300系
7800系
8000系 - 長らく伊勢崎線と日光線の準急や、2006年3月18日以降は区間準急・区間急行・普通列車でも運行されていたが、2012年6月に運行を終了した。また、2006年3月17日までは1本のみ存在した浅草駅発東武日光駅・東武宇都宮駅行きの準急に使用されていた。上りでは同じく準急の東武日光発浅草行きで、東武日光発は4両編成で途中の新栃木駅で後方に2両を連結して6両編成となる運用であった。
10080型 - 2021年10月運用終了。
20000型・20050型・20070型 - 70000系導入に伴い、2020年3月27日に定期運行終了。4両固定編成化して日光線・宇都宮線のワンマン運転用に順次転属している。
30000系 - 伊勢崎線と半蔵門線との直通運転開始前は10000型などと共通運用が組まれ、伊勢崎線内の全線で運用されていた。50050型導入後は、大半の車両が半蔵門線直通の機能を外したうえで浅草駅発着などの本線内系統の運用に復帰したが、10000系列との併結運転時に起動加速度の差があり、走行時の負担が大きくなること、本線内系統専用車両を10000系列のみで統一することとなったこと、半蔵門線にCBTCが導入されることなどから、本線内系統地上運用・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通運用どちらにも対応できなくなり、最終的には2021年度までに全編成が東上本線に転出した。
東武伊勢崎線 女性専用車
2005年5月9日から半蔵門線・東急田園都市線での導入に合わせて、平日朝ラッシュ時間帯の上り優等列車を対象に女性専用車が設定された。2006年3月27日から日比谷線での導入に合わせて、平日朝ラッシュ時間帯の日比谷線に直通する上り普通列車にも女性専用車が設定された。混雑率が低い浅草駅行きの普通列車は女性専用車が設定されていない。
対象となる列車は、東武鉄道の公式サイトに掲載されているほか、駅構内へ掲出されている時刻表に記述されている。
浅草駅・北千住駅行きの場合：朝7:30から9:00までに北千住駅に到着する8両編成の区間急行の最後尾車両。6両編成には設定がない。実施区間は館林駅・南栗橋駅→北千住駅。浅草駅行きの場合は北千住駅で設定解除となる。設定開始当初から2013年3月15日までは、10両編成の区間急行・区間準急にも設定されていた。なお、車両側に女性専用車のステッカーは掲出されておらず、駅ホームでの乗車位置案内のみ行われていたが、近年は10000系のうち8両固定編成である11801編成・11802編成と、4両編成2本を連結し8両固定化された編成のうち、下り寄り先頭車に緑色のステッカーを掲出している。
東武伊勢崎線 女性専用車
女性専用車はいずれも最後尾の車両に設定されている。小児や身体の不自由な人とその介助者・保護者は性別を問わず乗車できる。
なお、半蔵門線直通列車の場合、10号車（押上・渋谷方先頭車両）にも女性専用車のステッカーが掲出されているが、これは直通先の東急田園都市線方面からの列車が、始発駅→半蔵門線内（東武線直通列車は押上まで）で女性専用車となるためであり、東武線内では無関係である（同様に田園都市線方面からの列車の場合、1号車に女性専用車は設定されない）。
東武伊勢崎線 利用状況
2024年度の朝ラッシュ時最混雑区間は小菅駅 → 北千住駅間であり、ピーク時（7:30 - 8:30）の混雑率は139%である。
混雑率は1995年度まで180%を超えていたが、北千住駅の改良工事が完了した1996年度に170%を下回った。その後も輸送力の増強と輸送人員の減少により混雑率は緩和傾向が続き、半蔵門線との直通運転を開始した2002年度のダイヤ改正では、ピーク1時間あたりの輸送力が私鉄最大の51,540人となり、混雑率が150%を下回った。その後のダイヤ改正は、輸送人員の減少に合わせて輸送力を削減したことで、混雑率は2012年度まで140%程度で推移していた。
2013年度のダイヤ改正では、朝ラッシュ時に運転されていた10両編成の区間急行が全て8両編成になり、輸送力が大幅に削減された。その一方で、輸送人員の減少に歯止めがかかったことにより、混雑率は150%程度で推移している。2017年度のダイヤ改正では、それまで朝ラッシュ時間帯のピーク時に運行されていなかった特急列車が初めて設定された。
東武伊勢崎線 利用状況
種別や車両位置に関わらず全体的に混雑率が高く、北千住駅を7:40 - 8:10頃に到着する列車が最も混雑する。10両編成で運転される急行および準急は半蔵門線に直通し、8両編成で運転される区間急行より混雑率がやや高い傾向がある。7両編成で運転される普通は日比谷線に直通し、同様に混雑する。ピーク時の前後に運転されていた竹ノ塚駅始発浅草駅行きの普通列車は混雑率が非常に低かったが、2020年度のダイヤ改正で廃止された。
2008年度の一日平均通過人員は北千住駅 - 小菅駅間が526,730人であり、伊勢崎線で最も多い。北千住駅は伊勢崎線で最も乗降人員が多い駅であり、同駅を介して日比谷線との相互直通運転が行われている。牛田駅 - 北千住駅間の一日平均通過人員は153,984人であり、北千住駅 - 小菅駅間の3割程度になる。押上駅を介して半蔵門線との相互直通運転が行われているため、日比谷線と半蔵門線の直通列車が経由しない浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅（押上駅）の一日平均通過人員は54,414人まで減少し、北千住駅 - 小菅駅間の1割程度になる。
東武伊勢崎線 利用状況
埼玉県との都県境をまたぐ竹ノ塚駅 - 谷塚駅間が395,703人、複々線区間の北端にあたる越谷駅 - 北越谷駅間が291,344人、東武スカイツリーラインの北端にあたる姫宮駅 - 東武動物公園駅間が130,805人であり、東武スカイツリーラインの愛称区間は東京圏の通勤路線として機能している。東武動物公園駅で日光線と分岐するため、東武動物公園 - 和戸間の一日平均通過人員は61,799人に減少する。
久喜駅でJR宇都宮線と接続するため、和戸駅 - 久喜駅間の一日平均通過人員が59,729人であるが久喜駅 - 鷲宮駅間で66,385人に増加する。その後も一日平均通過人員が減少し、群馬県との県境をまたぐ羽生駅 - 川俣駅間が26,526人、複線区間の北端にあたる茂林寺前駅 - 館林間が24,518人で、北千住駅 - 小菅駅間の5%程度となる。館林駅で佐野線と小泉線に接続して単線区間となり、館林駅 - 多々良駅間は16,514人に減少する。単線区間は乗降人員が1,000人に満たない駅も存在する。太田駅より先は一日平均通過人員が8,000人を下回り、最も一日平均通過人員が少ない新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が5,443人で、北千住駅 - 小菅駅間の1%程度となる。
東武伊勢崎線 利用状況
2006年3月18日のダイヤ改正までは日中に料金不要の速達列車が6両編成で運転されていたが、原則70 km以上を超えるロングラン運転を行っていたことから上記のような通過人員の変動を大きく受けていた。複々線区間は輸送力不足であった反面、単線区間は輸送力過剰であった。2003年3月19日のダイヤ改正までは日中に東武動物公園駅 - 太田駅間で通過運転を行う料金不要の速達列車が毎時1本運転されていたが、もともと日中の運転本数が毎時3本程度と少ない区間であり、緩急接続を行わないため通過駅の利便性を低下させる要因となっていた。現在のダイヤは久喜駅と館林駅で運用を分離し、運行区間と時間帯によって編成数を3両編成から10両編成まで分けることにより、適正な輸送力の確保と車両運用の効率化が図られている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
東武伊勢崎線 駅一覧
復活・営業再開した駅を除く。休止・廃止日は最終営業日の翌日。
東武伊勢崎線 名称について
伊勢崎線は、1899年（明治32年）に東武鉄道で最初に開業した路線であり、東武鉄道の社名はこの時に開業した北千住駅 - 久喜駅間の地域を指す「武蔵国東部」に由来する。このことから、現在でもこの区間を中心として俗に「東武線」と呼ばれることがある。
また、1990年代までは駅表札に冠する社名表記では路線によって「東武線」・「東武野田線」・「東武東上線」の表記があり統一されず、発祥区間を持つ伊勢崎線を中心とする路線に絞って「東武線」の表記が使われていた。
東武伊勢崎線 乗車カードの対応状況
館林駅以北は、足利市駅・太田駅・伊勢崎駅以外自動改札機設置駅がないが、2007年3月18日にICカード「PASMO」サービス開始により自動改札非設置駅には簡易型PASMO読取機が設置された。
西新井駅
西新井駅（にしあらいえき）は、東京都足立区西新井栄町二丁目にある、東武鉄道の駅である。駅番号はTS 13。
伊勢崎線と大師線が乗り入れている。伊勢崎線は「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている。大師線は当駅が起点である。
西新井駅 駅構造
島式ホーム3面6線を有する地上駅。橋上駅舎を有している。
伊勢崎線は2面4線を使用する。方向別複々線配線により、急行線を走る急行・区間急行・準急・区間準急と緩行線を走る普通とはホーム対面で乗換えることが可能。
ホーム梅島寄りには、下り緩行線→急行線、上り急行線→緩行線へ転線可能な片渡り線が設置されており、THライナー（当駅は通過）が使用する。
大師線ホームは1面2線であり、通常は頭端式1番線を使用していたが、2023年（令和5年）2月1日より始発列車を除く全列車が2番線からの発着に変更されている。
改札口は1か所だが、大師線ホームに入る部分に中間改札がある。これは大師前駅が無人駅であることから、当駅の大師線連絡口で大師前駅としての改札業務を行うためである。しかし、2026年2月下旬に中間改札を廃止し、大師前駅に新改札口を設置する予定。
西新井駅 駅構造
発車標は、伊勢崎線ホームには設置されているが、大師線ホームには設置されていない。
2005年（平成17年）3月31日、改札口からホームを連絡するエレベーターが各ホーム竹ノ塚寄りに完成し、バリアフリー対応トイレも同時に改札口レベルに新設された。また、同時に下り線ホームの梅島寄りに設置されていたトイレは撤去された。
2010年（平成22年）3月より、伊勢崎線ホーム（3 - 6番線）に車掌リモコン操作による発車メロディが導入された。なお、大師線ホームでは「Passenger」の発車メロディが導入されている。
2022年（令和4年）9月24日に新しい西口が開業し、エレベーターとエスカレーターが新設され、旧西口は駅ビル解体工事が進んでいて、西口ロータリーの改修も決まっている。
西新井駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は62,984人である。この値は、伊勢崎線・大師線間の乗換客を含まない。伊勢崎線の駅では春日部駅に次ぐ第7位である。2002年度（平成14年度）以降に駅西口で複合都市開発が行われた他、半蔵門線沿線にも直通で行けるようになったため、利用者は増加傾向にある。
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
2004〜2008年の路線別乗降人員の推移は以下の通り。
1992〜2009年の1日乗車人員の推移は以下の通り。
西新井駅 駅周辺
関東の三大師の一つ、西新井大師（総持寺）は西へ約1 km離れており、大師線の大師前駅が最寄駅となる。2004年3月には東口にエレベーターが新設され、同時にトスカ東館・旧西館店舗部分の小改造が行われ、店舗内エレベーターを使用して東西自由通路を24時間通行可能になった。
北側の竹ノ塚・大師前寄りの線路を東京都道318号環状七号線（環七通り）が跨いでいる（西新井陸橋）。西口周辺では、日清紡東京工場跡地を中心とした再開発事業が行われた（西新井ヌーヴェル）。自由通路には、トスカ系列の売店の他、ファミリーマートなどがある。西口は大きなバスターミナルとなっている。
西新井栄町付近では、複合都市開発が行われた。
西新井駅 バス路線
足立区コミュニティバスはるかぜを含む路線バスが発着する。運行事業者は東武バスセントラル、東京都交通局、国際興業バス、日立自動車交通の計4社局である。
※ 旧西新井警察署前、西口徒歩7分環七通り上。西口ロータリー整備前は国際興業の路線の大半はここで折り返していた。
※ 1番乗場は環七西新井陸橋下、2番乗場は東口の階段降りて右側トスカ前となる。
西新井駅 その他
駅名の由来となった「西新井」と言う地名はそれ自体で一単語であり、「西」を冠称した複合語ではない。詳細は「西新井 (足立区)#地名」を参照。駅名の漢字を見ただけでは複合語か否かわからないが、駅や車内に掲示する停車駅一覧などに表記されたローマ字では違いが現れる。東武鉄道では、方角などを冠称した駅名は Kita-senju（北千住）、Shin-koshigaya（新越谷）のようにハイフンを用いて表記しているが、当駅はハイフンがなく Nishiarai である。
西新井駅 隣の駅
東武鉄道
東武スカイツリーライン
■急行・■区間急行・■準急・■区間準急
北千住駅（TS 09） - 西新井駅（TS 13） - 草加駅（TS 16）
■普通
梅島駅（TS 12） - 西新井駅（TS 13） - 竹ノ塚駅（TS 14）
大師線
西新井駅（TS 13） - 大師前駅（TS 51）
西新井駅 脚注
東武鉄道の1日平均利用客数
東京都統計年鑑
関東交通広告協議会
大師前駅
大師前駅（だいしまええき）は、東京都足立区西新井一丁目にある、東武鉄道大師線の駅。駅番号はTS 51。
大師前駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する高架駅。なお、構造上は島式ホーム1面2線とすることも可能であるが、ホーム北側1線分は蓋をしてホームと同一面の状態にしており、駅規模を考えるとホーム幅は広い。
発車メロディとして「Passenger」が導入されている。
地上とホーム間を連絡するエレベーターや上り専用エスカレーターが設置されており、診療所などのテナントが入居する駅ビルが併設されている。高架下を含めた構内には東武バスセントラル西新井営業所が併設されている。
移転前の駅は現駅南側となる環七通りを越えた辺りにあり、アーチ状出入口が連なる欧風駅舎であった。地上駅時代は乗車ホームと降車ホームが分離されている頭端式構造であった。
1F
2F
3F
東武鉄道の無人駅の中では最も乗車人員が多い。自動改札機・自動券売機・自動精算機は設置されておらず、入口にその旨が掲出されている。当駅の乗車券発売や改札などの機能については、西新井駅構内の乗換通路上に、当駅発乗車券が購入出来る券売機や連絡専用自動改札機を設置して処理している。この他に同様の形態を取る駅としては、名鉄築港線東名古屋港駅や西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線（和田岬線）和田岬駅が挙げられる。
大師前駅 駅構造
出札窓口は、通常シャッターで閉鎖されている。正月など西新井大師参拝客が多い時期には、職員を配置して乗車券発売を行う。有人改札ブース（ラッチ）も設置されているが、西新井駅に自動改札機が設置されているため、多客期でも使われない。
2025年10月2日、東武鉄道は、2026年2月下旬より、当駅ホーム上に新たに改札口・自動券売機・自動精算機を設置した上で、西新井駅の連絡改札口を廃止する予定を発表した。
大師前駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は12,621人である。2008年（平成20年）、駅西方に日暮里・舎人ライナーが開通し、西新井大師西駅などの開業によって利用者がそちらへ移乗したこともあり、近年の乗降人員はピーク時の半分程度まで減少している。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
大師前駅 駅周辺
すぐ近くに駅名の由来となっている西新井大師（總持寺）がある。
大師前駅 バス路線
最寄りバス停留所は「西新井大師」・「西新井大師前」・「西新井車庫」となる。以下の路線バスが乗り入れ、東武バスセントラル・国際興業・東京都交通局（都営バス）によって運行されている。
大師前駅 隣の駅
東武鉄道
大師線
西新井駅 (TS 13) - 大師前駅 (TS 51)
下板橋駅
下板橋駅（しもいたばしえき）は、東京都豊島区池袋本町四丁目にある東武鉄道東上本線の駅である。駅番号はTJ 03。
下板橋駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。北改札口（本駅舎）は2番ホーム大山側にあり、1番ホームとは改札口そばの地下通路と、エレベーター専用の跨線橋で連絡している。地下通路の途中で南改札口に向かう階段が分岐している。南改札口は従来朝夕ラッシュ時営業の臨時改札口であったが、2022年10月1日より終日営業となっている。
当駅は豊島区に所在する（最北端の駅）が、すぐ西方に板橋区との境界があり、旧駅舎は板橋区側にあった（後述）。
大山側には留置線（下板橋駅留置線）があり、池袋駅終着で折り返し回送となる電車が入庫する。この場所は開業時から1935年まで当駅があった場所で、現在地への移設後は貨物を取り扱っていた。なお、この留置線は、駅西側と大山方双方に分岐があり、両方向から留置線へ進入することができる。
もともと、東上本線の本来の起点は大塚辻町（現在の東京メトロ丸ノ内線新大塚駅付近）を予定して免許を取得していたが、当時の東京市に阻まれ、当駅から開業せざるを得なかった。これにより、当駅 - 川越町駅（現・川越市駅）間は私設鉄道法、当駅 - 池袋駅間は軽便鉄道法の下で敷設された。そのため、東上本線の起点を示す0キロポストは池袋駅ではなくこの留置線内にある。また、東上鉄道発祥の記念碑も留置線内に設置されている。
下板橋駅 駅構造
当駅が現在の位置に移設されたのは、当時は大山駅との間に金井窪駅があり、駅間距離が400 m弱と非常に短かったことと、もはや下板橋 - 大塚辻町間の開業が不可能だと判断されたことが大きな原因である。旧駅の所在地は板橋区であるが、移設先の所在地は豊島区である。
2006年度と2007年度の東武鉄道の設備投資計画には当駅の構内改良工事が盛り込まれていたが、実際は留置線の配線変更にとどまっている。
その後、2008年5月20日に駅舎およびホームを現在地（豊島区池袋本町四丁目）から西方のかつて当駅があった電車留置線付近（板橋区板橋二丁目173番地付近、住居表示では板橋二丁目4番）に移転し、駅上に大学病院を開設するなどの周辺地と一体的な高度医療福祉拠点の実現を日本大学と共同で事業化を検討する（メディカル・トラポリス構想）ことを明らかにした。
2009年3月31日より発車メロディの使用を開始した。
東武池袋駅管区傘下の駅長配置駅で、北池袋駅を管理する。
下板橋駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は16,048人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
下板橋駅 隣の駅
東武鉄道
東上本線
■TJライナー・■川越特急・■快速急行・■急行・■準急
通過
□普通
北池袋駅 (TJ 02) - 下板橋駅 (TJ 03) - 大山駅 (TJ 04)
かつて下板橋駅 - 大山駅間には金井窪駅が存在したが、東京大空襲による駅舎の被災に伴い1945年（昭和20年）4月15日に廃止された。
カーブル
カーブル（ペルシア語: كابل, ラテン文字転写: Kabul）は、アフガニスタン東部中央に位置する同国の首都。カーブル州の州都でもある。人口は国内最大の約460万人（2021年推計）。
日本語表記においては一般に称されることが多い「カブール」や、原語の発音に近い「カーブル」など表記が混在している。
ヒンドゥークシュ山脈南部の山岳地帯にある盆地に位置する。標高約1800メートルは大都市の立地としては異例の高さである:231。街を流れるカーブル川はインダス川の支流である。約180km東方にはパキスタンとの国境となっているカイバー峠がある。
3000年以上の歴史を持ち、古くから異なる民族が交流する場であったため、"文明の十字路"と言われた。カトマンズと並び、ヒッピーの聖地と呼ばれていた時期もある。現在、数十年続いた戦災からの復興の途上にある。
アフガニスタンの文化的・経済的中心地で国内最大の都市である。1931年に開学した同国の最高学府である国立カーブル大学が立地する。商業が非常に活発であるほか、皮革・家具・ガラス工業、テンサイ糖の生産なども行われる。アフガニスタン国内を一周する環状の高速道路でガズニー、カンダハール、ヘラート、マザーリシャリーフと結ばれている。
カーブル 呼称と表記
現地の公用語であるパシュトー語や、ダリー語（アフガン・ペルシア語）や使用される表記体系であるパシュトー文字ないしペルシア文字では、"كابل" と綴る。ラテン文字への転写はパシュトー語がKâbəl、ダリー語がKābolとなる。
日本においては、外務省をはじめとした政府機関および新聞・テレビなどのメディアが兼ねてより「カブール」表記を使用してきている。ただ近年では現地の発音に近い「カーブル」表記も、一般に近いレベルで使われるようになってきている。この他には「カブル」などの表記も確認できる。
この呼称の由来について、中央アジア史研究者の稲葉穣は、19世紀初頭、オランダ語の段階ですでに「カブール」という発音が成立していて、それが日本に取り入れられた可能性に言及している。また、ある専門家は、報道関係者が「カーブル」を「カブール」と聞き違えたことにより、新聞協会の用語委員会が「カブール」を標準表記としたことで定着したとしている。
カーブル 歴史
カーブルは高い山脈に囲まれた広い盆地の中央に位置している:231。カーブルを中心とするこの地域には「カーブリスターン」という名称がある。カーブリスターンは南北と東西、それぞれを結ぶ交易路の交差点であるため、非常に古い時代から人の集住する町があった:231。『リグヴェーダ』（紀元前15世紀頃成書）には Kubha という名前の町への言及があり、プトレマイオスの地理書（紀元後2世紀）には Kabura という町の名前が記載されている:231。
また、中国の文献には、後漢に成立した『漢書』「西域伝」（紀元後1世紀末）には、大月氏に服属する5つの有力な勢力の一つとして「高附城」を根拠とする「高附翖侯」がいたと記録されている。三国時代（3世紀半ば）に成立した『魏略』「西戎伝」でも、同様に大月氏に服属する国の一つとして「高附国」が記録されている。一方、南北朝時代に成立した『後漢書』「西域伝」（5世紀半ば）ではやや異なり、大月氏から自立した貴霜（クシャーナ朝）が高附を占領したと記述する一方、『漢書』の「高附翖侯」は「都密翖侯」に書き換えられている。
「高附」の場所は諸説あるが、カーブルへの比定が有力説である。しかしカーブル川沿岸の別の集落や、カーピシーなどへの比定説もある。
カーブル 歴史
後述するバーブルの登場以前のカーブルの前身となる町は小さな町にすぎない。
ムスリム支配以前のカーブル盆地、カーブリスターンの政治状況については、法顕（5世紀）や玄奘三蔵（7世紀）といった仏僧が残した漢籍史料や、征服前に当地を商売で訪れたアラブ商人の報告がいくつかの情報をもたらしている。遅くとも7世紀前半の支配層は、夏をカーブル盆地で過ごし冬をパンジャーブで過ごす移動型の生活を営んでいた。アラビア語史料は彼らを「トゥルク」と呼び、彼らはヒンドゥー化したトルコ系遊牧民（トゥルクシャーヒー）であったと考えられるが、エフタル系民族の可能性もある。彼らには「ズンビール」という称号を持つ王がおり、おそらくは太陽を崇拝する宗教を信じていた。
7世紀中ごろ（653-654年）、アラブ＝ムスリムの大征服の波はカーブリスターンにも達し、スィースターン方面軍の将軍アブドゥッラフマーン・ブン・サムラが派遣した一部隊は、ズンビールらを破ってカーブルの町を一時的に占領した:231。その後、約200年間にわたりズンビールたちは、カーブリスターンを征服しようと遠征を繰り返すムスリムの諸勢力に抵抗したが、最終的には9世紀末ごろ、サッファール朝により駆逐された。カーブルの町はこの200年余りの間繰り返された小競り合いの結果、破壊された:231。
カーブル 歴史
サッファール朝以後、カーブルの支配者はサーマーン朝→ガズナ朝→ゴール朝→ホラズムシャー朝と遷移するがいずれにおいてもカーブルの都市化は進まず、官衙の類が設置されることすらもなかった。中央ユーラシアから豊かなインドへと抜ける道のチョークポイントに近い場所であるため、いざインドへ攻め込む際には各地方の軍勢がここで落ち合った。例えば、アブル・ファドル・バイハキーの歴史書には、1031年にガズナ朝スルターン・マスウードがカーブルで1670頭の戦象部隊を閲兵したという記事がある。しかし、そのようなイベントのない平時はムスリム軍人が少数駐屯していただけの場所であり、カーブル周辺の諸郡や山岳は非イスラーム教徒が自ら治めていた。
チンギス・ハーンからティムールへと続くモンゴルの時代においてもこうした状況に大きな変化はなく、13世紀にデリーのスルターンが自立を宣言したときですらも、そのことによりカーブルの戦略的重要性が増すということはなかった。しかし、16世紀前半にザヒールッディーン・バーブルがカーブルを自身の版図の首府として以来、この町の戦略的重要性は強く意識されるようになった。