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デジタルシンセサイザー 音源方式
波形テーブル上に1周期波形を複数並べ、キータッチや時間経過に応じて波形を順次切り替えて、音色変化を実現する方式。1980年PPGが採用し、後継のWaldorfに引き継がれた。
なおPPG Wave 2.xには、複数のソフトウェア・エミュレーション


が存在するので、音源の仕組みは簡単に実地確認できる。
なおPC用サウンドカード製品には「ウェーブテーブル音源」という名称を用いる製品が多いが、これらはサンプリング音源/PCM音源の別名に過ぎず、PPG/Waldorfの「ウェーブテーブル・シンセシス方式」とは無関係である 。
補足； 英語版記事「ウェーブテーブル・シンセシス」との整合性
2次元平面を直交座標で4つの領域に分け波形を割り当てて、例えばジョイスティックやエンベロープ・ジェネレータの時間変化に沿って座標を更新し、4つの波形の混合比を変える一種の加算合成。SCIのDave Smithが開発し、SCIやKORGの製品が採用した他、KAWAIやYAMAHAも類似した音源を発売している。
なおこの音源の観点では、ウェーブテーブル・シンセシスは1次元座標軸上の移動として説明され、両者は類似したシンセサイズ方式とされるが、実際には (1)加算合成の有無、(2)潜在的に生成可能な波形のバリエーション、に相違がある。
デジタルシンセサイザー 音源方式
1980年前後に、半導体メモリー価格の低下に伴い数十KB以上のROMやRAMの使用が現実的になると、1周期単位の波形ではなく数十ms～秒単位のサンプルを丸ごと使う サンプラーやPCMドラムマシンが製品化された。
サンプルの使用で音のリアリティは格段に向上したが、初期の製品は楽器としての表現力が充分とは言えなかった。
そこで、更に数十倍のメモリを使って細かなレイヤーで表現力を高めたり、
さらに減算合成方式(アナログ～ディジタル)を併用して表現力の拡大を図って、現在一般にPCM音源と呼ばれる多少複雑な音源方式が確立した。
1990年代半ば以降、MIDI音源搭載サウンドカードの主流となった「ウェーブテーブル音源」という呼称は、サンプリング音源/PCM音源の別名であるが、英語圏では広く使われ普及している。
デジタルシンセサイザー 音源方式
Gravis UltraSound
サンプルを入替え可能な音源を搭載して一躍脚光を浴びたサウンドカードで、Trackerソフトを低負荷で安定動作させるのに重宝された。使用している音源チップGravis GF1は Forte TechnologiesとAdvanced Gravisの共同開発とされているが、その出自はEnsoniqのシンセ用チップ OTTO (ES5506)だと言われている。
Trackerソフト: 1987年Amiga上に登場した数値シーケンサ。Amiga標準のサンプル音源を使い、任意のサンプルを組み合わせた完成度の高いトラックを作成できる特徴を持つ。(参考: MOD (ファイルフォーマット))
Creative Technology Wave Blaster
「Wave Blasterポート」搭載サウンドカードに対応したドーターボード形式の拡張音源。同ポートは事実上の業界標準となり、各社から YAMAHA XG、Roland GM/GS、KORG M1、Waldorf microwave XTable、Kurzweil MA-1 といった各種規格/方式の音源や、ドーターボードを搭載可能なシンセ/MIDIコントローラも登場した。
デジタルシンセサイザー 音源方式
Creative Technology Sound Blaster AWE32 / Wave Blaster II (1994)
1993年同社が買収したE-muのサンプル音源(減算合成併用)を縮小した音源チップEMU8000を搭載した製品。同音源のデータ形式は「サウンドフォント規格」として一般公開され何度かのバージョンアップを経て、現在では多くのソフト音源/ソフト・サンプラーで利用可能になっている。
Creative Technology Sound Blaster AWE64 / WaveSynth (1996)
AWE32に ソフトウェア・シンセ WaveSynth を追加し 64ボイス同時発音可能にした製品。WaveSynthは、スタンフォード大CCRMAのライセンスに基づく物理モデル音源(ウェーブガイド・シンセシス方式)で、そのソフト開発担当はSeer Systemsのデイヴ・スミス (プロフェット5設計者)だった事が知られている。
1980年代にYAMAHAの製品で広く知られるようになったディジタルFMシンセシスは、YAMAHAの実装では「波形メモリ出力で、別の波形メモリを読み出す処理」として実現しており、波形メモリの応用音源と考える事が可能である。
デジタルシンセサイザー 音源方式
この処理は、アナログシンセ上では クロス・モジュレーション(オシレータ間モジュレーション) として知られており、波形メモリ処理が合成方式の本質ではない事が判る。FMシンセシスの出力(周波数スペクトル)の解釈には周波数変調の概念が援用されるので、一般には周波数変調を本質とするシンセサイズ方式だと考えられている。
FM音源製品のオペレータの波形テーブルには、一般には正弦波(もしくは余弦波)が搭載されている。後期には、波形テーブル読み替えでサイン波以外の波形も選択可能な製品が登場した。
後に登場した RCM音源 (YAMAHA)では、「サンプリング変調」と呼ばれる PCM波形でFM音源オペレータを変調する機能も提供された。
1980年代にカシオが開発したPDシンセシスは、「波形メモリの読み出し位相角を歪ませて(読み出し速度を波形周期内で変更)、倍音を変化させる方式」と説明する事ができる。
類似した処理としては、アナログシンセ上の オシレータ・シンク(一つのオシレータで別のオシレータを周期的にリセットし、結果的に波形を変形する方式) を挙げる事ができる。
専用の機材を使用せずにパーソナルコンピュータやスマートフォン等の電子機器でソフトウェアにより音を生成する。
FANKS
FANKS（ファンクス）とは、日本の音楽ユニット・TM NETWORK（TMN）のファンを指す言葉である（ファンダムネーム）。当初はTM NETWORKの音楽のジャンルやコンセプトを指す名称としても使われていたが、現在は主にTM NETWORKのファンの名称として使われている。
FANKS 概要
FUNK＋PUNK＋FANSを語源としている造語。1986年4月21日発売のシングル「Come on Let's Dance (This is the FANKS DYNA-MIX)」で初めて提唱された。そして、同曲をリードシングルとするアルバム「GORILLA」においては、FANKSの中に“Powerful and Tenderness”というキーワードを込めている。
その後、FANKSは『TM NETWORK TOUR '86 FANKS DYNA☆MIX』、『TM NETWORK TOUR '87 FANKS! BANG THE GONG』、『TM NETWORK FANKS CRY-MAX』とライブツアーのタイトルに使われ、彼らの初のベスト・アルバムは「ファンへのお中元」の意味を込めて『Gift for Fanks』と名づけられており、1987年末発売のアルバム「humansystem」まではFANKSという言葉を積極的に使用していた。
FANKS 概要
その後、1988年に入り、TM NETWORKはFANKSに代わり、T-MUE-NEEDSという言葉をコンセプトに掲げた。T-MUE-NEEDSは「TMを必要とする人々の総称」を意味し、TMのT、mutation（超出し続けることによって脱皮、変化する）のMUE、必要とするという意味のNEEDSを合わせた言葉である。FANKSと同様ツアータイトル『T-MUE-NEEDS STARCAMP TOKYO Produced by TM NETWORK』に使用されたが、定着しなかった。
1989年、小室哲哉が「FANKS!!'89」というコンセプトを提示。リミックスアルバム（彼らはリプロダクション・アルバムと呼んでいる）『DRESS』を製作する。また、彼らが当時パーソナリティーとして出演したラジオ番組は『TM NETWORK Come on FANKS!』というタイトルであり、FANKSという言葉を再度使い始めた。
FANKS 概要
1990年のTMNへのリニューアルを前後として、このFANKSという言葉を彼らは提示することはなくなった。TMNの音楽性が急激に変化したためか、ジャンルの意味でのFANKSという言葉は死語となり、TM NETWORK/TMNのファンを意味する言葉として残った。TMN時代だけでなく、1999年のTM NETWORKの再始動の時もFANKSを提示せず、2000年発売のシングル『MESSAGE』、アルバム『Major Turn-Round』においてはTM-Internet-workをキーワードとした。
しかし、彼らのブレイクした時期に提示したキーワードであり、その後も彼らのアルバムや楽曲の歌詞、ツアータイトル、ライブビデオのタイトルに使われたため、このFANKSという言葉はT-MUE-NEEDSや
TM-Internet-workといった他のキーワードと異なり、現在でもTM NETWORKのファンを指す言葉(いわゆるファンダム)として使われている。
2004年のデビュー20周年において発売のファン投票のベスト・アルバムは『Welcome to the FANKS!』と、2020年のデビュー35周年において発売のファン投票のベスト・アルバムは、『Gift from Fanks T』、『Gift from Fanks M』と名付けられた。さらに、2022年以降「FANKS intelligence Days」というライブを行い、40周年になって改めて強調された。
FANKS 主な有名人FANKS
（五十音順）
yasu（ex.Janne Da Arc）（Acid Black Cherry） - 中学生の時にアルバム『CAROL 〜A DAY IN A GIRL'S LIFE 1991〜』を聴いて初めてコンセプト・アルバムというものに触れ衝撃を受けたと自身のラジオや小室との対談でも話しており、その影響でJanne Da Arcの4thアルバム『Another Story』やAcid Black Cherryの全アルバムはコンセプトアルバムとなっている。
Revo (Sound Horizon) - 宇都宮隆との対談で好きなアルバムが『CAROL 〜A DAY IN A GIRL'S LIFE 1991〜』であると明かしている。宇都宮隆に自身のプロジェクトSound Horizonのへの参加を依頼し、アルバム『Moira』やコンサート『Moira 〜其れでも、お征きなさい仔等よ〜』で共演している。また、宇都宮隆のソロプロジェクト「U WAVE」に参加し作詞を手掛けている。
新フロイト派
新フロイト派（しんフロイトは）は、精神分析学において、フロイトの欲動論を批判し、文化的・社会的要因を重視した学派。フロイト左派とも呼ばれる。政治学や社会学に影響を与えた。
代表的な研究者に、ハリー・スタック・サリヴァン、カレン・ホーナイ、エーリヒ・フロム、クララ・トンプソンがいる。
ポプラ社
株式会社ポプラ社（ポプラしゃ、英: POPLAR PUBLISHING CO., LTD.）は、日本の出版社。本社は東京都千代田区麹町に所在。
ポプラ社 概要
元偕成社の、編集長の久保田忠夫、営業担当の田中治夫らが独立して創業。
長きにわたり、山中峯太郎の〈名探偵ホームズ全集・全20巻・絶版〉、南洋一郎の〈怪盗ルパン全集・全30巻〉（現在はシリーズ怪盗ルパン・全20巻）、江戸川乱歩の〈少年探偵江戸川乱歩全集・全46巻、後半20巻は乱歩の大人向け作品を乱歩の弟子が子供向けに書き直したもの〉（現在はシリーズ少年探偵・全26巻）、那須正幹の〈ズッコケ三人組〉シリーズや原ゆたかの〈かいけつゾロリ〉シリーズ、ポプラ社文庫などの児童書を専門に出版してきたが、近年では成人を対象とした書籍にも幅を広げている。
かつては児童向け漫画雑誌『月刊コミックブンブン』（旧称：プレコミックブンブン）を発行していた。プレコミックブンブン編集のため、2003年にマッグガーデンとの共同出資で編集プロダクション 株式会社ビープラスを設立したが、2005年に合弁を解消し、会社清算。
ポプラ社 概要
2006年には玩具メーカー・タカラ（現・タカラトミー）の系列出版社であったジャイブを買収し子会社化したが、2019年8月30日に新設したジャイブ（新社）をメディアドゥホールディングスに売却した上で、2020年3月にジャイブネクスト（旧ジャイブ）をポプラ社へ吸収合併している。
2005年には、日本で初めての心理学マガジン『月刊psikoプシコ』を創刊。2008年4月5日に大人向けの文庫「ポプラ文庫」を創刊した。
2024年、第20回出版梓会新聞社学芸文化賞（特別賞）を授与される。
ポプラ社 主催・共催している文学賞
＊ジャンル:「おいしいもの」と聞いて連想するテーマあるいはモチーフが含まれた短編小説。
＊ジャンル：日常を舞台にした心をピュアにゆさぶる作品
新・『童話の海』(日本児童文学者協会と共催)
第1回(2008年)(応募数129)
入選「ガラスケースの蝶」榎本珠樹
当原珠樹作『転校生とまぼろしの蝶』として出版。
入選「ラスト・ラン」佐々木ひとみ
『ぼくとあいつのラストラン』に改題し出版。
入選「華花さん」田中良子
『華花さんのあたらしい家』に改題し出版。
第2回(2009年)(応募数168)
入選「りんりんちゃんとダッペルピーポン」丘紫真璃
『リンリンちゃんとワンゴ天才発明会社』に改題し出版。
第3回(2010年)(応募数191)
入選「海の指輪」田沢五月
『ゆびわがくれたプレゼント』に改題し出版。
第4回(2011年)(応募数176)
入選「子どもの子どもによる、子どものためのカクモ」かみやとしこ
『ひま人ヒーローズ』に改題し出版。
第5回(2012年)(応募数186)
入選作なし
第6回(2013年)(応募数111)
入選「お昼の放送の時間です」乗松葉子
第7回(2014年)(応募数111)
入選作なし
ポプラ社 メディア展開
以下の作品は実写化やアニメ化を果たしている。
近鉄18400系電車
18400系電車（18400けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道が1969年（昭和44年）に導入した京都・橿原線系統向け特急用車両である。京伊特急用の狭幅車18200系の増備車で、狭幅車体ながら車両全長が20mに拡大された。
1997年に団体専用に改造された編成があり、「あおぞらII」の名称を名乗っていた。
本項では大阪難波方先頭車の車両番号+Fを編成名として記述する（例：モ18401以下2両編成=18401F）。また、18400系解説用の画像は、あおぞらII用への改造後の画像を適時用いる。そのほかに、大阪上本町に向かって右側を「山側」・左側を「海側」と記述する。
近鉄18400系電車 概要
18400系は鳥羽線開業と志摩線の標準軌化・昇圧による京伊特急増発に備えて増備され、モ18400 (Mc)  - ク18500 (Tc) の2両固定編成・前面貫通型となっている。1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）を目前に控えた1969年（昭和44年）から車両限界拡大工事完了直前の1972年（昭和47年）にかけて10編成20両が製造された。
同時期登場の大阪・名古屋線用12200系「新スナックカー」と外観や設備が類似することから、「ミニスナックカー」という通称で呼ばれていた。これはファン側から与えられたものであったが、後に近鉄公式の通称となり、『鉄道ピクトリアル』誌上における近鉄関係者とファンとの座談会では「ファンの皆さんからミニスナックカーの愛称を頂戴し、恐縮に存じます」と技術管理部課長が語っている。
近鉄18400系電車 編成
新造当初の諸元に基づく編成表。後年のスナックコーナー撤去により定員の変更が生じた車両については、本文の解説を参照のこと。
近鉄18400系電車 構造
京都線の車両限界拡大工事は既に完了していたが、橿原線の工事が完了していなかったため、18200系同様に奈良・京都・橿原線系の縮小車両限界に準拠する狭幅車として設計された。それでも橿原線の曲線緩和工事の完了などにより、車体幅は2,670 mm、全長は大阪線系特急車と同等の20,640 mmに延伸されるなど当時の施設で許容しうる限界ぎりぎりまで拡大が図られている。
なお、初期車は不燃基準がA基準であったが、18403F以降は地下線走行を考慮しA-A基準に変更されている。
主電動機は18200系と同じ三菱電機製MB-3127-Aである。主制御器も三菱電機製ABFMで18200系に準ずるが、第1・2編成のみ600/1,500 Vに対応する複電圧仕様の回路構成となっていた。ただし、目前に迫った昇圧工事を睨んで、切り替え装置は非搭載で、車庫や工場で回路を切り替える仕様となっていた。
これに対し、昇圧後に投入された第3編成以降は8400系や12200系と同様に1,500 V専用として竣工している。このため屋根の配管が最初の2編成と第3編成以降とで一部異なっている。
台車は18200系のKD-63系を改良した近畿車輛製KD-63D（モ18400形）・E（ク18500形）、ブレーキ（制動）方式はHSC-Dで、大阪線で運用される特急車の原則通り、青山峠越えに備えて抑速制動を装備する。
近鉄18400系電車 構造
パンタグラフは18200系同様にモ18400形の運転席側とク18500形の連結面側に1台ずつ設けてあり、またその部分の屋根は低くなっているが、屋根の最大高そのものは車両限界拡大工事が進展した恩恵で18200系に比べて60 mm高く変更されている。
18200系までの京都・橿原線系特急車では、奈良電気鉄道以来の慣習で、電動車のパンタグラフが橿原神宮前方に配置され、制御車は京都方に連結されていたが、大阪線では電動車のパンタグラフは大阪方に配置されることが原則であったため、京伊特急運用で阪伊乙特急との併結時に運転台側にパンタグラフのある電動車同士が連結する際にはパンタグラフが極端な隣接配置となり、押し上げ力過剰で架線に悪影響を及ぼす危険性があったことと、昇圧・限界拡大工事完了後は他線の特急車と共通運用されることを考慮して、本系列では編成の向きを反転して京都方に電動車、橿原神宮前方に制御車という大阪線の12200系と共通の仕様に変更されている。
冷房装置は分散式ユニットクーラーである。
近鉄18400系電車 構造
車内設備は、車両限界が厳しい中、側構を18200系の60mmからさらに薄くして50mmにして、新しく考案された偏心回転式のリクライニングシートを採用した。この新機構は、一旦座席を通路側にスライドさせて壁とのクリアランスを確保した上で回転し、その後座席を窓側へスライドさせて着座時のポジションに戻すもので、この方式のリクライニングシートは以後の特急車各系列にも採用されている。ただし本系列は特に車体幅が狭いことから、窓側座席のひじ掛けが側窓テーブルの下に位置することになり、ひじをのせることはできない。さらに、ひじ掛け内蔵式テーブルも窓際の場合、側窓のテーブルに邪魔されてテーブルセットが不可能である。なお、座席幅は12000系比-35 mmの1,015 mmである。インテリアの色彩は当時のほかの特急車に準じている。
モ18400形にはスナックコーナーが設けられた。なお、1972年（昭和47年）製造の第9・10編成は同時期製造の大阪・名古屋線向け12200系の仕様変更に準じてスナックコーナーを廃止し、これに代えて連結部に車内販売基地を設置している。このため、定員は64名で、スナックコーナー省略型のモ12200形と比較して4名少ない。
ク18500形の連結部に和式と洋式トイレ・洗面所が設置されている。
近鉄18400系電車 改造・車体更新
1972年（昭和47年）に列車無線アンテナの設置を行った。
1977年（昭和52年）からスナックコーナーの撤去が行われた。先に改造した第4 - 第8編成はスナックコーナーを撤去した跡に8人分の座席を設置した。一方、第1 - 第3編成はスナックコーナー跡に車内販売基地を設け、余ったスペースに4人分の座席を設けた。
1984年（昭和59年）から車体更新工事を開始し、内装色の変更のほか、12000系譲りの3分割による特徴的な構造の前面特急標識と、標識灯一体型の種別・行先表示板を撤去し、これらに代えて貫通扉への12400系などに準じた電動方向幕の設置と、前面左右下部への独立型の標識灯設置を実施した。
しかし、第9・10編成はスナックコーナーが当初からなかったことから更新工事は行われず、登場時のスタイルを守りつづけた。このほか、全編成とも座席のモケットをエンジ色からオレンジ色のものに取り替えている。
1980年（昭和55年）には、電気連結器を持たない10100系の全廃を受けてジャンパ栓撤去が行われた。
近鉄18400系電車 改造・車体更新
当系列は12200系と同様に、製造時から将来の120 km/h運転を見越したブレーキ制御圧切替装置を搭載していたが、21000系の登場に伴って1988年（昭和63年）3月から名阪甲特急に限って実施された120 km/hへのスピードアップ対応工事から外されていた。その後、山田線の改良による速度向上が可能となったことで、1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて当系列にも最高速度120km/h対応工事が行われた。
第9編成は1997年（平成9年）に団体専用車に用途変更され、18200系「あおぞらII」と同様の塗装変更を施し、特急標識・方向板差し・側面方向幕を撤去した。18200系と異なり「あおぞらII」のロゴは省略されているが、近鉄公式ホームページで「あおぞらII」であると明言されている。
車内は新造以来の偏心回転式リクライニングシートのままであり、転換クロスシートの18200系に対して座席設備では優位であったが、内装も特急車時代のままで維持されており、未更新のオレンジ系の座席モケットで木目調の化粧板であり、デッキも設けられていない。2013年（平成25年）時点の近鉄車両の中でこの組み合わせの内装を備えるのは本編成のみであった。
近鉄18400系電車 改造・車体更新
電算記号は「K09」から「PK09」に変更され、所属検車区も西大寺検車区から明星検車区へ変更された。団体列車として18200系と共用で運用され、繁忙期に6両編成2本での運転を可能とした。2000年（平成12年）の18400系特急車全廃以降も第9編成は残存し、2006年（平成18年）3月の15200系「あおぞらII」投入に伴う18200系引退以降も15200系の増結用として運用されていた。
2013年（平成25年）11月30日、15200系「あおぞらII」15204編成 (PN04) の追加投入により引退し、同年12月24日付で廃車された。引退に際し、特急車時代の塗装に復元された。
近鉄18400系電車 運用
京伊特急用増備車として万博開催直前の1969年（昭和44年）3月に第1編成が竣工し、以後橿原線限界拡大工事完了までは京伊特急の主力車として重用された。昇圧までの間は暫定的に600 V設定で京都・橿原線専用車として、680系と18000系との共通運用での設定となっていた。
その後も長らく京伊・京橿特急を中心に使用された。京伊・京橿特急ではスナックコーナーの営業を行っていなかったため、実際に営業したのは散発的に名阪甲特急（名阪ノンストップ特急）に代走で使用された時などに限られた。
車体幅が狭いことによる接客面の問題から、特急利用客の減少によって車両運用に比較的余裕が生じてきた1998年（平成10年）頃からは予備車状態となり、第1・第3・第5編成については高安検車区に所属変更となった。また、スナックコーナー撤去跡にそのまま座席を設置した車両の側扉の移設改造（12200系では実施）も行われなかった。
近鉄18400系電車 運用
1999年（平成11年）以降、車体更新を受けていない第10編成を皮切りに順次廃車が開始された。その後、2000年（平成12年）8月20日には同時に引退する12000系12003Fと18408Fの併結で、近鉄名古屋駅 - 五位堂駅間でさよなら運転を実施。同年内に第9編成を除く全車両が廃車となった。廃車で発生した制御装置は、3代目ビスタカー30000系のうち2代目ビスタカー10100系の制御装置を流用していた編成の交換用に転用された。
2013年（平成25年）に「あおぞらII」に改造された第9編成も廃車となり、形式消滅した。同編成の先頭部のカットボディが高安検車区内に保存され、2014年（平成26年）のきんてつ鉄道まつりより一般公開が行われている。なお、この先頭部は復刻塗装の状態のままとなっている。
近鉄18400系電車 展示物
2024年9月21日の京都線小倉駅のリニューアルに際し、同車の先頭部を模したFRP製モックアップが設置された。展示物には車両に乗り込んでの写真撮影や、車両付近に設置している二次元コードから専用のアプリをダウンロードすると、FRP造形が走り出すようなAR動画が流れ、まるで運転士になって電車を運転しているような映像を見ることができる。
水平対向エンジン
水平対向エンジン（すいへいたいこうエンジン、英: Horizontally-opposed cylinder engine）または水平対向機関は、レシプロエンジンの形式の一つで、1本のクランクシャフトをはさんでシリンダー（気筒）を左右に水平に配置し、対になるピストン同士が必ず向かい合うように下降または上昇するエンジンである。ボクサーエンジン（boxer engine）やフラットエンジン（flat engine、平たいエンジン）とも呼ばれる。
最も一般的な水平対向エンジンは、向かい合うシリンダーどうしでピストンが180度位相で運動するボクサー型である。気筒配置や外形の似たエンジンとして、左右の向かい合ったシリンダーがクランクピンを共有する180度V型がある（詳細は後述）。なお、外観上から水平対向エンジンであるか180度V型エンジンであるかを識別することは、極めて困難である。
水平対向エンジン
日本産業規格（JIS）は水平対向機関を「2列のシリンダーバンクを、クランク軸の両側に対向して配置した機関」と定義する（JISB0108-1:1999、番号12.10）。国際標準化機構（ISO）による定義も同様である。この定義はボクサー型と180度V型の両方を含む。一方で、ドイツ工業規格（DIN）は DIN-Norm 1940 において、"Boxermotor" を「2列のシリンダーが対向している1つの平面内のシリンダー配置。クランクシャフトはシリンダーごとにクランクピンを持つ。」と定義しており、この定義はボクサー型のみを指す。
米国自動車技術者協会（SAE International）が出版しているDictionary of Automotive Engineeringでは以下のように用語が解説されている。
フラットエンジン（flat engine）
シリンダーが水平面内に配置されたエンジン、特に水平方向に対向して配置されたエンジン。
水平対向エンジン
水平対向エンジン（horizontally opposed engine）
クランクシャフトの両側にシリンダーが水平に配置されているエンジン。
ボクサーエンジン（boxer engine）
水平対向エンジンのこと。砕けた表現。
180度V型を水平対向と呼んでいる例としては、フェラーリが自社の180度V12エンジンを「水平対向12気筒 (12 horizontally opposed cylinders)」と説明していたり、SUBARUが開発した180度V12エンジンを同じく「水平対向12気筒」と記している例が挙げられる。また、フェラーリが180度V12エンジン搭載車である365GT4BB・512BBのようにBB（＝「ベルリネッタ・ボクサー」）と用いた例もある。
以下本項では、「ボクサーエンジン」と「180度V型エンジン」とを区別して呼び、JIS規格にならいこれらを総称して「水平対向エンジン」と呼ぶことにする。
水平対向エンジン 名称
水平対向エンジンの左右対称なピストンの動きが、ボクシング選手がグローブを打ち合わせる様子を思わせることからボクサーエンジン (Boxer engine) と呼ばれる。また、2本のクランクシャフトの間で1シリンダー内のピストン2個が対向する「対向ピストンエンジン」と区別するため、対向シリンダーエンジンとも呼ばれる。日本語の「水平対向エンジンおよび180°V型エンジンの総称」に対応する北アメリカでの呼称は「flat engine」（平らなエンジン）である。富士重工業（現SUBARU）では水平対向エンジンの英訳として、レオーネおよびそれ以前のエンジンに対して「FLAT-4」をあてていた。その後、レガシィ以降は「flat engine」や「BOXER」を採用している。
水平対向エンジン 設計
水平対向エンジンの利点は、全長が短いこと、重心が低いこと、表面積が大きく空冷に適していることである。
4気筒以下のエンジンで最も一般的なレイアウトである直列エンジンと比較して、ボクサーエンジンはプライマリー・バランスに優れ、その結果、振動が少なくなるが、幅が大きくなり、シリンダー・ヘッドを2つ持つ必要があるという欠点がある。6気筒以上のエンジンで最も一般的なレイアウトであるV型エンジンとの比較では、ボクサーエンジンは重心が低く、6気筒ではV6エンジンよりも一次振動は少ないが、通常は幅が大きくなる。
2つのシリンダーで一対となるため、必ず偶数気筒数のみとなる。12気筒では、180度V型でも一次偶力を相殺できること、また、向かい合うシリンダーとクランクピンを共用できるため位相をずらすためのクランクウエブが不要で、クランクシャフトの全長と剛性でボクサー構成よりも有利であることから、あえてボクサー構成を採用する必要がない。クランクケース内の圧力変動の関係で高回転に有利な点でも、180度V型レイアウトはレース用エンジンにより適している。
水平対向2気筒
主にオートバイで使用される。1960年代までは、小型航空機、小型車などでも使用された。
水平対向4気筒
水平対向エンジン 設計
最も一般的な用途は小型航空機用エンジンである。その他いくつかのメーカーの自動車やオートバイに用いられており、量産自動車用では水冷のみが残っている。
水平対向6気筒
主に乗用車に使用されるが、オートバイや小型航空機、飛行船に使用されることもある。
水平対向8気筒
主に1960年代のポルシェのレーシングカーで用いられた。小型航空機でも使用される。
水平対向10気筒
1960年代にシボレーでロードカー用のエンジンが試作されたが、生産に至っていない。180度V型レイアウトが西ドイツの戦車に使われた。
水平対向12気筒
180度V型レイアウトが1960年代と1970年代に様々なレーシングカーで使われた。その他、大型バスや鉄道車両でも使われた。
水平対向16気筒
1960年代から1970年代にかけて、コベントリー社とポルシェ社によって、プロトタイプのレーシングカー用エンジンが製造されたが、生産には至っていない。
水平対向エンジン 設計
水平対向エンジンの多くは、対向する一対のピストンが同時に内向きと外向きに動き、まるでボクシングの選手が試合前にグローブを合わせてパンチするような動きをする「ボクサー構成」を採用している。ボクサーエンジンでは、対になる気筒間のクランクシャフト位相角を180°（クランクピンが対称の位置）としてピストンとコネクティングロッドを軸対称に動作させる。これにより対の気筒同士が振動を打ち消しあうため、直列型などの他形式エンジンと比較して格段に低振動となる。そのためボクサーエンジンには、往復する部品の重量を釣り合わせるためのバランスシャフトやクランクシャフト上のカウンターウエイトが必要ない。しかし、6気筒以下のボクサーエンジンの場合、クランクシャフトに沿ったクランクピン間に距離があり、各気筒が対向する気筒からわずかにずれているため、揺動偶力（振動）が発生する。
水平対向エンジン 設計
外観上から水平対向エンジンであるか180度V型エンジンであるかを識別することは極めて困難であるものの、実際には内部構造（クランク・シリンダー形式）や振動などの動作特性は「ボクサーエンジン」と「180度V型エンジン」とでは別のものである。具体的な構造の相違点は、水平対向が左右のバンクで対をなすシリンダー間で位相を180度ずらしたクランクシャフトを採用するのに対し、180度V型では左右シリンダーにおけるクランクピンが共通（同位相）という点である。
180度V型エンジンでは水平対向と異なり振動を対向シリンダーの間で相殺することができないため、片側バンクのみで一次振動・偶力振動を相殺できる8気筒（片バンク4気筒）以上の気筒数でなければ、激しい振動が発生する。ただし二次振動に関しては水平対向と同様に対向シリンダー間で相殺される。また、気筒数によってはバンク角が180度だと等間隔燃焼にならないという短所がある。
水平対向エンジン 設計
8気筒エンジンにおける180度V型の長所は、二次振動特性が良好なまま単純なフラットプレーンクランクシャフトを使用できる点である。ただしその場合は2気筒ずつの同爆となるため、燃焼間隔は直列4気筒と同等の180°となる。90°の等間隔とするためにはクロスプレーンクランクシャフトを使用する必要があり、発生する偶力振動を低減するためのシャフト両端のバランスウェイトが90度V型と同様に用いられる。
12気筒エンジンでは、ボクサー型よりも圧倒的に180度V型が多い。バランスウェイトのない単純な6クランクピン（120°位相）のクランクシャフトによる180度V型とした場合でも、60°の等間隔燃焼を得られるとともに、片側バンクのみで直列6気筒と同様に一次振動・二次振動・偶力振動とも釣り合いが取れる。そのため複雑で長くなる12ピンのクランクシャフトによるボクサー式とする必要はなく、180度V型とすることで長くなりがちな12気筒エンジンの全長を短縮することが可能なためである。12気筒での採用例としては、自動車用ではフェラーリの市販ミッドシップ12気筒モデルや、レーシングカー用のメルセデス・ベンツ・M291エンジン、富士重工とモトーリ・モデルニが共同開発したスバル・1235エンジンがあり、鉄道車両用では日本国有鉄道のDML30系エンジンがある。
水平対向エンジン 設計
タトラは1932年のタトラ・T57で4気筒180度V型エンジンを使用した。
ボクサーエンジンは、1軸では最も振動特性に優れたクランク、気筒形式のエンジンで、少気筒数でもバランスシャフトを使用することなく2次以上の振動まで相殺することができる。なお、クランクの関係で対向気筒を同一軸線上には配置できないことから、2気筒では弱い1次偶力振動（カップリング振動）が発生するが、4気筒以上であれば前後の気筒間で打ち消しあうことができる。
ボクサーエンジンは特別な細工なしで等間隔燃焼となる。これに対し直列型やV型のエンジンでは、特に少数気筒において等間隔燃焼と低振動は両立できない。
水平対向エンジンのクランクシャフトは、特に直列型エンジンに対しては短く軽くなる。V型エンジンに対しても、上記のとおりバランスウェイトが不要なため、低振動のままクランクシャフトを軽量にできる。
水平対向エンジンは、同気筒数のV型エンジンに比べて全高を低くすることができる。またそれにより、エンジン単体として低重心を実現できる。
水平対向エンジンでは、同規模の直列エンジンと比べて空冷方式の場合に冷却風を受ける面積が広くなる。
ボクサーエンジンは直列型エンジンよりは明らかに全長が短いが、V型エンジン（180度V型を含む）との比較では若干長い。これはV型エンジンでは同一のクランクピンを左右バンクで共用するが、ボクサーエンジンでは対になる気筒のクランクピンは180° 位相で独立していて、この間を繋ぐクランクウエブの厚みによりクランクシャフトが長くなり、エンジン全長も長くなるためである。
水平対向エンジンは全幅が大きいため、車体・機体への搭載時に制約を受けることがある。このため、車体・機体の重心が必ずしも下がらないことなど、長所（エンジン単体の低重心など）が生かせない場合がある。逆に全幅を抑えるためにエンジンの設計が制約されることもある。この影響でロングストローク化が難しく、多くはスクエア型もしくはショートストローク型となってしまうため、昨今の低燃費化重視の流れでは不利なレイアウトとされる。
水平対向エンジンでは左右バンク（気筒列）のシリンダーヘッドがエンジンの両端となり、間隔が離れる。そのため吸排気、燃料供給、点火、吸排気バルブ駆動などの、燃焼室を含むシリンダーヘッドへのアクセスが必要な系統の取り回しが煩雑となる。特に燃焼により膨張したガスを通すために吸気に比して太い配管が必要となる排気系では影響が大きい。
水平対向エンジンでは、通常は吸気系をエンジンの上側に、排気系を下側に配置するため、排気系の取り回しによってはエンジン搭載位置が高くなってしまい、エンジン自体が低重心であるという長所を損なうことがある。
水平対向エンジンのような水平シリンダー配置の場合には、シリンダー内面の潤滑油膜が上下で不均一になることによる偏摩耗など、潤滑に起因する問題を生じやすくなる。このため、直列型などの他形式よりも設計・製造・保守における配慮が必要となる。
水平対向エンジン ベアリングの数
水平対向4気筒の場合、クランクシャフトを支えるベアリング数はいくつかバリエーションがある。かつてのフォルクスワーゲン・タイプ1の例ではベアリングは両端と中央の3つであった。スバルでも過去のEAエンジンは3ベアリングであった。スバルのEJエンジンは直列4気筒と同じくベアリングは5つである。ちなみに、より一般的な直列4気筒エンジンの場合は、設計の古いもので両端と中間の3つ、それ以降は両端と各気筒の間の合計5つという例が多い。またV型4気筒の場合は、両端と中間の合計3つである。
かつてのF1カー フェラーリ・312Bに搭載された180度V型12気筒エンジンでは、ベアリングは両端の2つと片バンク2気筒に付き1つの合計4つであった。
水平対向エンジン 用途
水平対向エンジンの低全高かつ広全幅という形状は四輪車の車体構造にとっては基本的に好ましい。四輪車では、エンジンルームの高さは極力抑えるべきものであるのに対し、幅に関してはトレッド（車輪左右間隔）やキャビン（乗員空間）の確保のために、エンジン幅にかかわりなくある程度大きく取る必要がある。つまり四輪車のエンジンルームの空間は、水平対向エンジンにより有効活用できる。特に、高回転型の縦置き多気筒エンジンを低く幅広なボディに搭載することが多いスポーツカーにおいては、水平対向エンジンのメリットは大きい。高回転型のエンジンはおのずとショートストローク型となり、高回転域を多用する都合で振動特性のよさが求められるからである。また低く幅広なボディは、低全高・広全幅の水平対向エンジンとの相性がよい。スポーツカーは量産実用車と比較すれば燃費性能・排ガス性能を厳しく求められないことも、水平対向エンジンにとって有利な点であるといえる。また大衆車においても、軽量で少気筒数でも低振動であることや冷却性のよさなどから、1960年代頃までは空冷水平対向エンジンが好んで用いられた。
水平対向エンジン 用途
しかし気筒配置にかかわらずエンジン振動を低減する技術の進歩、横置きエンジン＋FFレイアウトの一般化、低燃費化要求によるロングストローク化、排ガス対策による排気系の複雑化など、上記の水平対向エンジンの「長所」を弱め「短所」を強めるような環境変化が多く、自動車への採用は減っている。そのうえ特に日本では全高・エンジンルーム高ともに高い乗用車が一般化してきたため、この点でも水平対向エンジンの利点は薄れている。
低重心の水平対向エンジンにより、車両の重心が逆に高くなるとする意見がある。実際に自動車に搭載する場合、水平対向エンジンは全幅が大きく、しかもクランクシャフトの高さあるいはそれより下部（下側カムシャフト部など）で最大幅となる。このため、低い位置にある他部品（ステアリング系やサスペンション系など）との干渉を避けるためにエンジンを高い位置に搭載すると、重いトランスミッションなどの搭載位置もクランクシャフトの高さに合わせる必要があるため、車両全体で他形式エンジンより低重心を実現できるとはかぎらない。したがって、水平対向エンジンの長所を最大限に生かすためには、前述した問題点を考慮に入れた車体設計が必要になる。
水平対向エンジン 用途
ストローク（行程）を伸ばすとエンジン本体の横幅が大きくなり、縦置きの場合は車体幅を広げる必要がある。車体幅には制限があるため、トルクを出しやすいロングストロークエンジンが作りにくくなる。そのため、水平対向エンジンではショートストロークエンジンが主流である。
かつて4気筒ボクサーエンジンの独特の排気音は、「ボクサーサウンド」としてファンから親しまれていた。不等間隔燃焼である片バンクごとに排気管を集合させたために生じる排気干渉による音であり、前側2気筒と後側2気筒をそれぞれ等長排気管で集合させれば、この排気干渉は回避できる。クロスプレーンクランクシャフトのV型8気筒エンジンでも片バンクが不等間隔燃焼であり、やはり「V8サウンド」としてファンに親しまれるが、ボクサーサウンドとも近い音であるといわれる。
水平対向エンジン 用途
水平対向エンジンは全長が短いため、自動車のホイールベースの外側に置いてもオーバーハングを最小限にすることができる。したがって、水平対向エンジンを搭載する多くの車が後ろ置きエンジン・後輪駆動配置（RR）を採用してきた。例: 2気筒 — BMW・600（1957年 - 1959年）、BMW・700（1959年 - 1965年）; 4気筒 — タトラ・T97（1936年 - 1939年）、フォルクスワーゲン・ビートル（1938年 - 2003年）、ポルシェ・356（1948年 - 1965年）; 6気筒 — シボレー・コルヴェア（1959年 - 1969年）、ポルシェ・911（1963年 - 現在）、タッカー・トーピード（1947年 - 1948年）。
前後逆のレイアウトである前置きエンジン・前輪駆動（FF）も水平対向エンジン搭載車で一般的であった。例として、シトロエン・2CV（1948年 - 1990年）、パナール・ディナX（1961年 - 1970年）、シトロエン・GS（1970年 - 1986年）、アルファロメオ・アルファスッド（1971年 - 1989年）、スバル・レオーネ（1971年 - 1994年）がある。
水平対向エンジン 用途
SUBARUは1972年から水平対向エンジン（ほとんどは4気筒）で駆動する前置きエンジン・4輪駆動配置の車を生産している。例として、スバル・レオーネ（1971年 - 1994年）、スバル・レガシィ（1989年 - 現在）、スバル・インプレッサ（1992年 - 現在）などがある。前のハーフシャフトは、ギアボックスの一部であるフロントデフから出ている。リアドライブシャフトがギアボックスとリアのハーフシャフトを連結する。
伝統的な前置きエンジン・後輪駆動配置（FR）は水平対向エンジン搭載車では比較的珍しいが、トヨタ・86/スバル・BRZ（2012年 - 現在）、ジョエット・ジャベリン（1947年 - 1953年）、グラース・イザール（1958年 - 1965年）、タトラ・T11（1923年 - 1927年）などがある。
水平対向エンジン 用途
最初のボクサーエンジンは1897年にドイツ人技師カール・ベンツによって生産された。Kontraエンジンと呼ばれたこのエンジンは水平対向2気筒設計であった。自動車にボクサーエンジンが採用された初期の例としては、1900年のランチェスター・8 hpフェートンの水平対向2気筒、1901年のウィルソン-ピルチャーの水平対向4気筒、1904年のウィルソン-ピルチャー18/24 HPの水平対向6気筒、1903年のフォード・モデルA、1904年のフォード・モデルC、1905年のフォード・モデルFなどがある。
1938年、フォルクスワーゲン・ビートル（当時は "KdF-Wagen "と呼ばれていた）は、リアに水平対向4気筒エンジンを搭載して発売された。このフォルクスワーゲンの空冷エンジンは長年にわたって生産され、フォルクスワーゲン・タイプ2（トランスポーター、コンビ、マイクロバス）、スポーツカーのフォルクスワーゲン・カルマンギア、コンパクトカーのフォルクスワーゲン・タイプ3にも搭載された。1982年にはヴァッサーボクサー（Wasserboxer）と呼ばれる水冷式が登場し、やがて空冷式に取ってかわった。
水平対向エンジン 用途
その最初の車から、ポルシェの歴史を通して、スポーツカーの大半がボクサーエンジンを搭載している。1948年 - 1965年のポルシェ・356は空冷式水平対向4気筒エンジンを使用していた。また、1969年から1976年のポルシェ・914、1965年から1969年のポルシェ・912、2016年から現在のポルシェ・98ポルシェ・ボクスター/ケイマン（982）も水平対向4気筒エンジンを採用している。ポルシェ・911は、1964年の登場から現在に至るまで、水平対向6気筒エンジンのみを使用している。1997年、ポルシェ・911は空冷式から水冷式に変更された。
ポルシェの水平対向8気筒エンジンは、1962年のポルシェ・804 F1カーや1968年 - 1971年のポルシェ・908スポーツカーなど、1960年代を通じてさまざまなレーシングカーに搭載された。また、1969年から1973年のポルシェ・917スポーツカー用に水平対向12気筒エンジンが生産された。
シボレーはコルヴェアシリーズに空冷6気筒ボクサーエンジンを1960年から1969年までの全期間にわたって使用し、さまざまな用途と出力で使用したが、そのなかには量産車で初めてターボチャージャーを使用したものもあった。
水平対向エンジン 用途
1966年に登場したスバル・EA型エンジンは、今日も生産され続けているSUBARUの4気筒ボクサーエンジンの始まりである。SUBARUのほとんどのモデルは、自然吸気またはターボチャージャー付きの4気筒ボクサーエンジンを搭載している。1973年に発売されたスバル・レオーネクーペの米国における広告では、このエンジンは "Quadrozontal"と呼ばれていた。また、1988年から1996年、2001年から2019年まで6気筒ボクサーエンジンを生産していた。2008年には、スバル・EE型エンジンが世界初の乗用車用ディーゼルボクサーエンジンとなった。このエンジンは、コモンレール式燃料噴射を採用したターボチャージャー付き4気筒ボクサーエンジンである。
フェラーリは1970年代、さまざまなF1カーに水平対向12気筒エンジンを使用していた。公道走行車用の水平対向12気筒エンジン（180度V12構成を採用）は、1973年から1984年のフェラーリ・ベルリネッタ・ボクサー、1984年から1996年のフェラーリ・テスタロッサとその派生モデルに採用された。
トヨタでは、トヨタ・86/スバル・BRZのトヨタブランド車に搭載されている4気筒ボクサーエンジンを「トヨタ4U-GSE」と呼んでいるが、これは実際にはスバルが設計・製造したスバル・FA20型エンジンである。
水平対向エンジン 用途
2019年時点でボクサーエンジンを搭載した4輪車を生産している企業は、SUBARU（いすゞ自動車およびサーブ・オートモービルにOEM供給されていた製品と、トヨタ自動車との共同開発車を含む）およびポルシェの2社のみだった。両社は市販4輪車用のボクサーエンジンを長年にわたり生産し続けている。しかし2025年、中国の比亜迪汽車（BYD Auto）が、プラグイン・ハイブリッド用の大きな電動モジュールをフロントに搭載するためのスペースの兼ね合いを理由に、傘下の高級車ブランド「仰望」のセダン「U7」でボクサーエンジンを採用したと発表した。
オートバイではBMWやツュンダップをはじめ、その亜流も含めて数社がボクサーエンジンを生産していたが、開発を続けているのはBMW（BMWモトラッド）、本田技研工業（ホンダ）、ウラルモト (IMZ) 、長江モーターワークスのみとなっている。
（アルファベット順）
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水平対向エンジン 用途
スポーツカーレースにおいて、特にポルシェが水平対向エンジンで活躍したことで知られる。ポルシェ・917や956/962C、WSC95、911 GT1といった伝説のスポーツプロトタイプはいずれも水平対向エンジンである。グループCカー規定は当初からグラウンド・エフェクトを容認していたが、956・962Cは縦置きの水平対向6気筒ターボエンジンを前下がりに傾斜搭載することによって、床下でダウンフォースを得るためのディフューザー形状と水平対向エンジンによる低重心とを両立し、効率のよい速さを得ていた。一方でデザイン上の制約から、空力性能はV型エンジン勢に一歩譲った。2014年にポルシェがル・マンのプロトタイプクラスに復帰した際、水平対向ではなくV型4気筒を採用している。
メルセデス・ベンツもC291において180度V型12気筒のM291エンジンをポルシェ956・962C同様に傾斜搭載したが、水平対向エンジンを熟知するポルシェのような信頼性は得られず、成功をおさめることなく撤退した。
水平対向エンジン 用途
F1のエンジンとしても、かつてポルシェやフェラーリ、アルファロメオなどが水平対向エンジンを開発していた。特にフェラーリの180度V型12気筒エンジンは、ドライバーズタイトルやコンストラクターズタイトルを獲得するなど、低重心を生かし成功を収めたといえる。しかしグラウンド・エフェクト・カー時代になると、ダウンフォースをより多く得るために車体底面に空気の流れる空間を広く確保することが重要視されて、エンジン左右に空間的な余裕があって有利なV型エンジンに対して、低い位置で幅の広い水平対向エンジンは廃れていった。車体底面の形状を制約したフラットボトム規制以降の1990年（平成2年）に、スバルとモトーリ・モデルニが提携して180度V型12気筒エンジンを供給したこともあるが、パワーも信頼性も供給先チームの資金も不足するなかで、予備予選すら通過できないままシーズン途中で撤退した。2000年（平成12年）からF1のエンジンはレギュレーションでV型エンジンに統一されたが、その前からF1の空力処理は車体後部の左右を絞り込んで行うのが肝要となっており、仮に参加が許されていたとしても、空力上の制約が大きい水平対向エンジンにかつてのような成功は期待できない環境にあった。
1980年代のダカール・ラリーでは二輪部門でBMW、四輪部門でポルシェが活躍し、1984年には両部門を水平対向エンジン車が制覇した。
日本におけるナショナルフォーミュラーカテゴリーFJ1600（1980年 - 2009年）では、乗用車向けとしては生産終了して以降もEA71型を使用しており、スバルもこのレースのためだけにサポートを続けていた。
市販車をベースとするGT/ツーリングカーレースやラリーなどでは、現在でもポルシェやスバルの水平対向エンジン車が国際的に活躍を続けている。
鉄道車両、特に気動車においては、直列エンジンの場合にはシリンダーを寝かせた横型のディーゼルエンジンが主流となってきている。そのため、水平対向エンジンはクランクシャフトの逆側にシリンダーを増設した高出力版という位置づけで開発されていた。なお、気動車において横型が主流である理由は、レールと車体台枠の間の狭い空間にエンジンを収めなければならないこと、縦型では上向きにシリンダーヘッドが位置し、客室床面にメンテナンスホールを設けなければならないため防音上不利であることの2つである。ともに水平対向エンジンであれば問題はない。
国鉄で初めての特急形気動車キハ80系には、当時の標準エンジンだったDMH17H（直列8気筒、予燃焼室式、180馬力）が1両に最大2基搭載された。この構成では最大でも1両あたり360馬力にとどまり、特急用としては力不足であった。そこで新型気動車の試作開発時に、500馬力のターボ付き30リットル180°V型12気筒の水平対向エンジンDML30HSAが開発され、キハ91形に初搭載された。直列6気筒のDMF15HZを1基搭載したキハ90形との比較試験の結果、DML30HSの1基搭載が有利であるとされ、その後の特急型・急行形気動車にはDML30HS系エンジンが搭載された。
国鉄民営化後になると、直接噴射化しインタークーラーを装着したDML30HZ（660馬力）を搭載したキハ183系を最後に、水平対向エンジンの採用は打ち切られた。民営化前後からは小型軽量高出力の直列6気筒エンジンが主流となっており、DML30系などの従来型エンジンから換装した車両も多い。
スイス国鉄BDm2/4形気動車に、水平対向4気筒で294kWを発生するGebrüder Sulzer製の4ZG14型エンジンが搭載されていたことがある。
現代の小型飛行機が装備する航空用レシプロエンジンは、冷却特性のよさや振動の少なさから、ほとんどすべて空冷水平対向型である。エンジンのパーツナンバーには対向型 (Opposed) を表すO-が付く。飛行機のほかにロビンソン・ヘリコプター社製ピストンエンジンヘリコプターにも採用されている。
「空のF1」とも呼ばれるレッドブル・エアレース・ワールドシリーズでは、全チームに同じ規格の空冷水平対向6気筒エンジンの使用が義務付けられている。
カンニング (お笑いコンビ)
カンニングは、日本のお笑いコンビである。サンミュージック所属。1992年に結成したが、メンバーの中島が死去したため、2006年活動休止。
カンニング (お笑いコンビ) メンバー
竹山 隆範（たけやま たかのり）
福岡県出身。ボケ担当。
個人としての活動の詳細は、カンニング竹山を参照のこと。
中島 忠幸（なかしま ただゆき）
福岡県出身。ツッコミ担当。
個人としての活動の詳細は、中島忠幸を参照のこと。
ただし、番組では、2人とも、ボケ・ツッコミ関係ない役割に回ることも珍しくない。
カンニング (お笑いコンビ) 経歴
小学校3年生からの同級生である竹山隆範と中島忠幸が、東京で再会し「カンニング」を結成。デビュー当時は渡辺プロダクションに所属しており、竹山が赤で中島が青のタキシードを着て正統派漫才をしていたが、さっぱり売れず早々と事務所を退社。その後フリーフォークスという当時先輩芸人であったMANZAI-Cの個人事務所に所属していたが、うまくいかず事務所が倒産してしまい借金だけが残った。その後渡辺プロダクションの次に所属していたサンミュージック企画プロジェクトGETに再所属。売れないことを逆手にした『キレ芸』を売りにしてブレイクする。
2001年に『虎の門』のコーナー「お笑いTIGER'S GATE」内で一部から賞賛を受け、次第に番組のセミレギュラーに昇格した。
2003年に『めちゃ2イケてるッ!』のコーナー「笑わず嫌い王決定戦」に出演して注目を集める。この時は「中野のケーブルテレビでは人気者」と紹介された。
カンニング (お笑いコンビ) 経歴
2004年、すでに結成10年を超えて出られなかった第4回M-1グランプリに覆面をして「とんこつなんこつ」のコンビ名で出場、3回戦まで進出した。その後、『笑いの金メダル』でも同コンビ名&覆面姿でネタを披露した。同年10月21日に左とん平のカバーで日本クラウンからCDデビューを果たした。その発売記念イベントなども行われたがさっぱり売れなかった。そのほかにも売れないことを逆手に取った自虐ネタを持ちネタとし、2004年にかけてお笑いブームの波に乗って一躍人気芸人の仲間入りを果たした。
2004年12月初旬に中島が急性リンパ球性白血病で長期休養することになり、そのタイミングで竹山が「カンニング竹山」の名でピン芸人として芸能活動を続ける事になった。中島の闘病中、竹山は出演料を2人分に分け、中島の分を治療費の一部にあてていたという。ただ竹山によれば、これは美談ではなく「闘病中も中島とネタの相談をしていたため、必然的に出演料も分ける必要があると考えた」としていた。2005年、DVD『カンニングの思い出づくり』を発売。中島の復帰は当初「年内から2006年春、遅くとも4月末頃には復帰」と言われていたが、予定から大幅に伸びてしまい4月には復帰できていなかった。2006年11月には退院し「2007年5月ごろに復帰」との情報が出たものの、直後に再入院し、2006年12月20日、ウイルス性肺炎の発症のため死去（享年35）。最後のTV出演は2005年1月22日放送エンタの神様内でカンニング竹山が一時退院中の中島にかけた携帯電話での声のみの出演だった。
中島の死去により、コンビは実質的な解散となったが、竹山は「カンニング竹山」としてソロ活動をして行く事を宣言した。これについて竹山は「自分が一人で活躍することによって、カンニングというコンビを忘れないでもらえる」と発言している。