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いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1962年（昭和37年）4月12日：小松島線小松島港駅 - 高知駅間を徳島本線・土讃本線経由で運行する準急列車として、「阿佐」（あさ） を新設。この「阿佐」のうち、（上り・下りとも）2号には多度津駅発着の編成を連結していた。
ちなみに、「阿佐」は小松島港駅・小松島港から南海フェリーを介して和歌山港より南海和歌山港線和歌山港駅に接続し、難波駅へ至る本四連絡ルートを担う目的があった。
1963年（昭和38年）
2月1日：このときのダイヤ改正に伴い、次のように変更。
従来、「阿佐」として小松島港駅 - 多度津駅間を運行していた準急列車を松山駅まで延長。「いしづち」の名称があたえられた。
列車愛称整理により、高松駅 - 松山駅間運行の準急列車に「いよ」、高松駅 - 宇和島駅間運行の準急列車にそれまで宇和島発松山行きの準急列車に与えていた「うわじま」の愛称を与えた。
これにより、「うわじま」は3往復、「いよ」は下り2本、上り3本での運行となった。
10月1日：高松発松山行きの準急「えひめ」を新設。運行当時は全車両座席指定制を採った。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1965年（昭和40年）
6月1日：松山駅 - 高知駅間を運行する準急「予土」（よど）を新設。
「予土」は阿波池田駅 - 松山駅間は「いしづち」と併結運転を行い、阿波池田駅 - 高知駅間は松山行きは急行列車である「浦戸」、高知行きは「阿佐1号」と併結運転を行っていたが、単独運転を行う区間が存在しなかった。
10月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「せと」が急行列車に昇格。同時に、「四国」を統合し、2往復体制を採った。
「うわじま」を2往復増発。
「えひめ」を「いよ」に統合。また従来夜行普通列車1往復を昇格。「いよ」4往復体制とした。
1968年（昭和43年）10月1日：後年「ヨンサントオ」と称されるダイヤ改正により、次のように変更。
急行列車の運行区間を見直し。「うわじま」は8往復（このうち夜行列車1往復）、「いよ」松山駅発着下り5本・上り4本、伊予西条駅発上り1本の5往復とした。
「せと」は東京駅 - 宇野駅間夜行急行列車との混同を防ぐため列車名を「うわじま」に変更。
「いしづち」・「予土」は廃止。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1972年（昭和47年）3月15日：山陽新幹線開業に伴うダイヤ改正。
「南風」とともに、四国初の特急列車として「しおかぜ」3往復運行開始。
運行区間・本数は高松駅 - 宇和島駅間2往復、高松駅 - 松山駅間1往復。
当時、運転曲線が急行列車とほとんど同一だったので、途中停車駅を新居浜駅・今治駅・松山駅・伊予大洲駅または八幡浜駅（千鳥停車）に絞り、高松駅 - 宇和島駅間の所要時間は4時間35分で運行した。
「いよ」は運転時間・運行区間を見直し、高松駅 - 松山駅間5往復とした。
1975年（昭和50年）3月10日：このときのダイヤ改正により、運行体系を変更。
すべての特急・急行列車が観音寺駅・伊予大洲駅・卯之町駅に停車するようになる。
急行列車の運行体系を、次のように変更。なお、「うわじま」・「いよ」の総運行本数に変更はなかった。
「うわじま」下り1本の高松駅 → 松山駅間を廃止。また、2往復を八幡浜駅 - 宇和島駅間で普通列車に格下げ。
「いよ」上り1本の松山駅 → 伊予西条駅間を廃止。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1980年（昭和55年）10月1日：「うわじま」・「いよ」の運行区間・運転時間を見直し。
「うわじま」は1往復運行区間を短縮し6往復となる。高松駅発着は下り5本・上り7本（このうち1往復は夜行列車）、また、上り1本及び夜行列車1往復は八幡浜駅 - 宇和島駅間普通列車。伊予西条駅・松山駅発各下り1本、合計6往復。
「いよ」は伊予西条駅発上り1本を含む下り6本・上り4本とした。
グリーン車の利用客数減少に伴い、四国内運行の急行列車からグリーン車の設定を廃止。
しかし、旧グリーン車であるキロ28形は急行列車の利用促進を行うため、座席等の変更をせず車両形式上キハ28形5000・5200番台として普通車に格下げ、座席指定席として運用した。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1986年（昭和61年）
3月3日：内山線（予讃本線の向井原駅  - 内子駅経由 -  伊予大洲駅間短絡ルート）全通に伴い、従来伊予長浜駅を経由していた特急・急行列車は内子駅経由に変更。なお、運行本数に従前のそれとの変更はなかったが、所要時間は約10分短縮された。
11月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
キハ185系気動車の登場により、急行「いよ」・「うわじま」を格上げする形で「しおかぜ」を9往復増発し、13往復運転とする。このうち、高松駅 - 宇和島駅間5往復運行。同時に「エル特急」に指定。
ちなみに、気動車特急のエル特急指定は「やくも」の電車化による気動車列車廃止以来、4年4ヶ月ぶりとなった。
坂出駅・丸亀駅・川之江駅・壬生川駅に全ての特急が停車。
特急列車の一部が豊浜駅・伊予土居駅・伊予北条駅・三津浜駅・伊予吉田駅に停車するようになる。
「うわじま」2往復廃止。「うわじま」下り3本・上り4本の運行とした。
「うわじま」上り列車は今治行き1本を除き松山行きとし、下りは「うわじま」1号は高松発宇和島行き（八幡浜駅 - 宇和島駅間は普通列車）、新居浜駅発「うわじま」3号、松山駅発「うわじま」5号とした。
なお、夜行列車であった「うわじま」1号の末期は宇高連絡船最終便に接続する形で運行されていたため、高松駅0時台に出発して運行されていた。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
「いよ」は下り5本・上り3本を廃止。これにより、「いよ」は1往復のみになる。
1988年（昭和63年）4月10日：瀬戸大橋線開業に伴う、ダイヤ改正。
予讃本線エル特急の系統を以下のように整理。
岡山駅発着：エル特急「しおかぜ」5往復。このうち、宇和島駅発着は下り1本、上り2本。
高松駅発着：エル特急「いしづち」9往復。このうち、宇和島駅発着は下り3本・上り2本。
急行列車は以下のように変更。なお、急行列車は四国内での運行となり、瀬戸大橋線を経由して本州へ直通する列車は設定されなかった。
急行「いよ」は2往復に増便。
夜行急行「うわじま」1号は全区間普通列車に格下げ。これにより「うわじま」は高松駅乗り入れは終了。「うわじま」は下り4本・上り5本とし、新居浜駅発「うわじま」1号を除き、松山駅 - 宇和島駅間の運行とした。
1990年（平成2年）11月21日：ダイヤ改正により、次のように変更。
「しおかぜ」への2000系気動車投入により、「いしづち」全列車がキハ181系・キハ185系による単独運転に戻る。また「いしづち」1往復減とした。
「うわじま」は全列車エル特急「宇和海」に昇格したうえで、松山駅 - 宇和島駅間運行となる。→以降の松山駅 - 宇和島駅間のみ運行の列車の動きについては「宇和海_(列車)」を参照
特急列車の三津浜駅への停車を取りやめる。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1993年（平成5年）3月18日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
「いしづち」の全列車を8000系電車に統一。高松駅 - 松山駅間のみの運転になる。なお、3往復が多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施。
特急列車の豊浜駅・伊予土居駅への停車を取り止める。
「宇和海」に2000系気動車を投入し、13往復に増発。停車駅を整理し、伊予中山駅・伊予吉田駅を原則通過とする。
1997年（平成9年）
3月22日：「宇和海」の1往復を岡山駅発着の「しおかぜ」に編入し、上り14本・下り13本になる。
11月29日：このときのダイヤ改正により、特急運転体制の見直し。
3往復増発、13往復で運転。このうち多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施する「いしづち」は下り10本・上り9本とした。
8000系電車で日中運転される列車は、全て岡山駅発着の「しおかぜ」と分割併合を実施。
このころより、多客時に多度津駅での切り離しを中止し、高松駅 - 多度津駅間を運行するシャトル列車として運行される日が多くなる。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
1998年（平成10年）3月14日：ダイヤ改正により、特急運転体制の見直し。
3往復増発し、16往復で運転。このうち多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施する「いしづち」は下り13本・上り12本に増える。
2000系気動車を使用した新居浜駅発着列車を高松発宇和島行きと松山発高松行きに変更。
2000系気動車使用の「しおかぜ」「いしづち」でも併結運転を実施。
「しおかぜ」の所要時間短縮のため、8000系電車は編成の方向転換を実施。
2001年（平成13年）3月3日：「ミッドナイトEXP」を増発。高松発と松山発の運行を開始。
高松駅発を「ミッドナイトEXP高松」と名称を変更し、伊予西条行きに変更。折り返し列車は特急「うずしお」伊予西条発徳島行きの運行となった。
松山駅発は「ミッドナイトEXP松山」と称し、松山発伊予西条行きの上り列車のみ運行し、使用車両は翌朝の岡山行き「しおかぜ」に充当。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
2003年（平成15年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、特急列車の運行系統を変更。
伊予西条発徳島行きの「うずしお」の系統を分割。伊予西条発高松行きの「いしづち」と高松発徳島行きの「うずしお」に再編。
2000系気動車使用の「しおかぜ」と松山駅で併結になる「いしづち」上り1本を平日のみ宇和島発に変更。
「いしづち」は下り1本・上り2本増加し、下り17本・上り18本に。また、宇多津駅で分割併合を実施する「いしづち」は下り15本・上り14本に増便。
2005年（平成17年）3月1日：特急列車の運行系統を変更。
平日のみ2000系気動車「しおかぜ」と併結される宇和島発の上り1本を毎日運転に変更。なお、この送り込みとして「宇和海」25号を増発。
33号は宇多津駅で「しおかぜ」29号を連結していたのをそれぞれ単独運転に変更し、夜間の予讃線特急の乗車チャンスを増やす。これにより、宇多津駅で「しおかぜ」と分割併合を実施する「いしづち」は14往復とした。
いしづち (列車) 予讃線優等列車沿革
2010年（平成22年）
3月13日：ダイヤ改正に伴い、特急列車の運行系統を変更。
単独運転だった33号を「しおかぜ」29号との併結運転（多度津駅 - 松山駅間）に変更し、宇多津駅で「しおかぜ」と分割併合を実施する「いしづち」は14往復、多度津駅で併合を実施する「いしづち」は下り1本となる。
通常期の一部列車（8往復）を3両から2両に減車。同時に女性優先席を廃止。
6月1日：1号（2000系4両編成）と3号の車両（8000系5両編成）を入れ替え、共に松山行きとし（3号は3両編成に減車）、松山駅以西の区間については81号として系統を分割。
9月1日：伊予吉田駅への特急列車の停車を拡大。それまで停車していた朝夕の上下2本ずつ計4本に加え、上り8本・下り9本の計17本が停車するようになる。
2014年（平成26年）
3月15日：ダイヤ改正により次のように変更。
「しおかぜ」「いしづち」に使用する8000系電車の編成を方向転換し、1 - 5号車を「しおかぜ」、6 - 8号車を「いしづち」に統一する。
号数を整理し、「しおかぜ」を併結する列車は「しおかぜ」と同じ号数に、単独運転の列車は100番台の号数とする。これにより、2号は欠番となる。
4号を「モーニングEXP高松」、51号を「モーニングEXP松山」に変更する。
宇和島駅発の34号を、松山駅を境に「いしづち」104号と「宇和海」26号に分割する。
6月23日：8600系電車が1往復（下り103号・上り104号）に投入され、営業運転を開始する。なお、車両検査や試験の関係から、2014年（平成26年）7月1日以降の水曜・木曜の103号と火曜・水曜の104号は2000系による代走運転を実施していた。
2016年（平成28年）3月26日：ダイヤ改正により次のように変更。
上り1往復のみ残っていた宇和島駅発着の10号」（「しおかぜ」10号に併結運転）を松山駅で系統分割し、松山駅 - 宇和島駅間は「宇和海」4号として運転。全列車が高松駅 - 松山駅の運転となる。
下り103号・・上り106号の停車駅に宇多津駅を追加。
5往復（うち4往復は「しおかぜ」に併結運転）を8600系で運行。
2018年（平成28年）
3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。
下り5号・上り6号の使用車両を8000系から8600系に変更。
「モーニングEXP高松」の日曜日以外、「ミッドナイトEXP高松」の土曜日以外の使用車両を2000系から8000系L編成に変更。
「モーニングEXP松山」の日曜日以外、「ミッドナイトEXP松山」の土曜日以外の使用車両を8000系S編成（アンパンマン列車）から8000系L編成に変更。
2000系で引き続き運行される「モーニングEXP高松」の1号車半分を指定席化。
上り104・106号の詫間駅・高瀬駅停車を取りやめ。
8月9日：平成30年7月豪雨により、予讃線・本山駅 - 観音寺駅間で不通だったが復旧するに伴い、全区間で運転再開。
2020年（令和2年）
3月14日：ダイヤ改正、全列車電車化、2000系の定期列車運用を終了。
4月24日：新型コロナウイルス感染症による乗客減により、「ミッドナイトEXP高松」が5月1 - 5・9・16日、「モーニングEXP高松」が5月2 - 6・10・17日、「モーニングEXP松山」が5月2 - 6日に運休。また、5月1 - 6・9・16日の「ミッドナイトEXP松山」の伊予西条駅 - 新居浜駅間も運休。
5月16日：運休の見直しにより、この日から6月12日まで、下り7・11・15・19号、上り12・16・20・24号が運休。また、下り5・9・13・17号が高松駅 ‐ 多度津駅間、上り18・22・26・30号が宇多津駅 ‐ 高松駅間の運転となる。さらに、「しおかぜ」「いしづち」下り3・23・27号、上り4・8・28号が高松駅 ‐ 松山駅間の運転となり、「ミッドナイトEXP松山」も引き続き伊予西条駅 ‐ 新居浜駅間が運休となる。
5月27日 - 6月12日：臨時列車として今治駅 ‐ 松山駅間で109号（途中、伊予北条駅に停車）を平日のみ運転。
（五十音順）
あそBOY
あそBOY（あそボーイ）は、九州旅客鉄道（JR九州）が豊肥本線の熊本駅 - 宮地駅間で、1988年（昭和63年）8月28日から2005年（平成17年）11月27日まで運行していた臨時快速列車である。
あそBOY 概要
九州での蒸気機関車 (SL) の復活は、1987年（昭和62年）7月4日に「1989年（平成元年）の門司港開港100年と九州鉄道100年の記念イベントとして蒸気機関車を復活させよう」という北九州市長末吉興一と、JR九州社長石井幸孝との約束に始まった。同年7月20日に復活が決定し、プロジェクトチームが発足した。
列車名は、阿蘇のカルデラの中の小さな山で包み込むような地形から女性的な印象を連想させる平仮名表記の「あそ」、西部劇を彷彿とさせる風景から8620形の小ぶりな車体を英語を用い「ボーイ」になぞらえたもので唐池恒二が命名した。また、本列車と合わせて阿蘇地域の60ヘクタールの土地に、西部劇をイメージしたテーマパークを建設する構想が三菱商事と共同で立案されたが、実現しなかった。
なお、唐池はあそBOYのデザインについて、以下のように回想している。
「あそBOY」は車内のデザインにも開拓時代の米国のイメージを徹底して採り入れた。それまでの鉄道会社なら、SL列車といえば昔の日本の客車を再現したのではないだろうか。もともと鉄道が好きな方や「鉄ちゃん」などと呼ばれるマニアには、その方が喜ばれるからだ。しかし私が想定したのは、ふだんマイカーでレジャーに出かけるような方々だ。むしろ「鉄道は嫌い」という方でも楽しめる列車をめざした。
あそBOY 概要
途中、立野 - 赤水間にあるスイッチバックの区間では、推進運転により後進させていた。
SLの老朽化と部品の破損が発覚したため、SL牽引による列車は2005年（平成17年）8月28日をもって運行を終了した。同年7月2日に運行を開始したディーゼル機関車 (DL) 牽引による「ディーゼルあそBOY」は、同11月27日をもって運行を終了した。その後は、2006年（平成18年）から後継列車としてキハ58系気動車による臨時快速列車「あそ1962」が運行されたが、同列車においても車両老朽化のため廃止され、2011年（平成23年）より（キハ185系気動車による臨時特急列車「阿蘇ゆるっと博号」 → ）キハ183系気動車による臨時特急列車「あそぼーい!」が運行を開始し、現在に至る。
あそBOY 運行概況
毎年3月から11月にかけて、週末を中心に1日1往復運行されており、全車座席指定席であった。指定席料金は800円で、ほかの快速列車より高めの価格設定だった。ただし、DL牽引による「ディーゼルあそBOY」としての運行時は他列車と同じ300円であった。
この他、年間数日程度は「SL人吉号」として肥薩線を球磨川沿いに人吉駅まで運行した。これは牽引機の58654が人吉市に保存されていたことによる。
8620形蒸気機関車の58654号機が牽引していた。
SLの不調等でダイヤに大幅な遅れが見込まれる場合に限り、DE10形ディーゼル機関車が後部補機として連結されていた。また、SLの故障の際は代替機として運用されていた。
50系客車3両をアメリカ西部開拓時代に活躍した客車風に改造した50系700番台「ウエスタン風客車」を使用していた。編成内容は以下のとおり。宮地方が1号車。
死後硬直
死後硬直（しごこうちょく）は、死体の筋肉が硬化する現象のこと。
死後硬直 機序
死に伴い身体の循環系が停止すると酸素の供給が行われなくなる。すると酸素を消費する好気的な生合成が停止するが嫌気的な生合成は継続する。そのため筋肉中のATPは消費されるが生産されない状態になり時間をかけて徐々に枯渇する。すると筋原線維の収縮タンパクであるアクチン、ミオシンからアクトミオシンを生じて硬化する。硬化した後は筋原繊維が身体の至るところで断絶して解硬する（つまり筋肉の機能が失われる）。
死後硬直 進展
死後硬直の進展は環境温度等の影響を受けるが、20℃前後では通常死後2 - 3時間程度経過してから徐々に内臓、顎や首から始まり、死後12時間ほどで大関節、末梢関節などの全身に及ぶ。これらの進行を「下行型硬直」というが、この現象について近年の報告では、筋のタイプ（速筋・遅筋）によって硬直の発現に時間差があり、筋肉質の青壮年者で経過が速く、老人・小児では遅い。硬直のピークは、死後10～12時間である。
筋肉への酸素の供給が絶たれると好気的な代謝は停止するが、嫌気的な代謝は継続して行われる。つまり筋肉中のATPが消費され、グリコーゲンが嫌気的に分解されて乳酸を生成する。これによって徐々に筋肉のpHが低下する。最低到達pHになると嫌気的な代謝も阻害されるため、それ以下にpHが下がることはない。pHの低下に伴い、筋源繊維タンパク質であるミオシンとアクチンが強く結合してアクトミオシンを生成し、筋肉は硬い状態になる。
また、死後硬直はATPの枯渇により進行するので、体内のATPが通常よりもともと少ない場合、例えば激しい運動で肉体が疲弊している状態のまま死亡した場合などには、硬直は通常より早く始まる。有名な例において、弁慶は衣川の戦いにおける戦いで奮戦し力を絞り尽くしたため、死の直後に硬直した（弁慶の立ち往生）と考えられている。
死後硬直 進展
死後30時間から40時間程度で徐々に硬直は解け始め、死後90時間後には完全に解ける。緩解時期は、夏は死後2日ほど、冬は4日ほどである。犯罪捜査上、死後硬直の進展状況から死亡推定時刻を割り出す場合があり、法医学的に重要である。硬直は人為的に緩解させることが可能であるが、死後非常に早い時期（4 - 5時間以内）であれば再硬直が起こりうる。
死後硬直が解ける事を解硬というが、これは筋肉細胞に残存するタンパク質分解酵素プロテアーゼにより筋源繊維が切断されて小片化するためであると考えられている（その他にも筋肉中のCa2+（カルシウムイオン）が関与しているとする説もある）。つまり死後の筋肉の硬直と解硬は単に硬くなったものが元に戻るわけではなく、それぞれ別の原理によって行われている。緩解は、言うなれば筋肉組織が崩壊していく事により起こる現象（食肉ではこれを"熟成"と呼ぶ）なので、一度解硬した筋肉が再び「死後硬直で」硬くなる事はない。
このプロセスにより筋源繊維が至るところで切断されるため、構造的な意味で筋肉が動くことは全く不可能となる。
ごく稀に、不均一な硬直による筋肉の収縮などで遺体が動き、生き返ったように見えて周囲の人を驚かすこともある。
死後硬直 納棺時の対処
死後半日 - 1日余りの間はちょうど死後硬直のピークに当たるため、死亡時に手足が曲がっていたり目や口が開いたりしたままの状態で長時間寝かせていた場合、通夜や葬儀に際して姿勢を整えようとしても硬くて動かせない事態がしばしば起こる。死後時間が経ってから手指を胸元で組ませようとする場合も同様である。
また、かつて土葬で樽型の座棺が主流だった時代は、布団に安置した状態から体育座りのように膝を折って納めるため（屈葬）、死後硬直による不都合が発生する頻度も高かった。このような場合、昔は遺族らで強引に関節を折り曲げて納棺するケースも多かったが、近年の葬祭業者は、湯灌や部分加熱で温めながら、筋肉の硬直を解して整える方法をとっている。
上里町
上里町 （かみさとまち） は、埼玉県の最北端に位置し、児玉郡に属する町。人口は約3万人。
上里町 概要
埼玉県の最北端の町で、東京都から85キロメートル圏内に位置し、神流川、烏川を挟み群馬県との県境を有する。町の南東部には大規模な工業団地がある。
全国的に見ても寒暖の差が少なく、降水量もそれほど多くない。冬から春先にかけては、冷たく乾燥した風が強いため、散在する農家は北西側に屋敷林を設け、風を防いでいる。屋敷林は、カシやケヤキ等により構成されており、重要な景観要素になっている。
上里町の旗は、紫色地に白抜きで町章が描かれている。町章には「上」を4つ用い、それら4つが円になっている。「上」は上里町の上、そして地図上で埼玉県の最も「上」に位置することから用いられた。また、4つの「上」は、上里町が七本木村、神保原村、長幡村、賀美村の4つの村の合併によりできたものであるということであり、それらで作っている形「円」には、人の和と円満という意味が込められている。
町の木は八重椿、花はサルビアである。（昭和52年に町民の方から募集、決定。）
上里町 概要
昭和28年〜昭和31年に、昭和の大合併が起き、戦後の新憲法のもと地方自治の確立を目指し、消防や社会福祉、保健衛生などの事業が住民に最も身近なものとなるように、国の主導により全国一斉に行われた。1954年（昭和29年）に児玉郡の神保原村（じんぼはら）、賀美村（かみ）、七本木村（しちほんぎ）、長幡村（ながはた）の4ヶ村が合併して成立した上里村から、1971年（昭和46年）に町制へ移行した。「上里」の名は、県内で一番上（北）に位置していること、円満な農村であること、簡単に書き易いなどがあった。
上里村の合併当時の人口は、16,979人であった。
上里のアクセントについては、「平板型」の「かみさと」のようにして読まれることが多いが、正しくは「尾高型」の「かみさと」のように語尾が下がる言い回しとなる。
上里町長は、山下博一。
上里町 地理
神流川、烏川を挟み、群馬県と県境にあり、北の玄関口と言われており、山間地がなく、町内全域平地である。古くは、三国街道の起点となる交通の要所であった。神流川は、水の綺麗な川で知られており、特別栽培米「かんな清流米」の名前にも使われている。
町の中心には、JR高崎線 神保原駅があり、その利便性から急速な都市化が進み、ベッドタウン化や大型店舗などが進出している。
町の東西を上越新幹線、関越自動車道が走り、北西部には上里サービスエリア、上里スマートインターチェンジがある。上里サービスエリア周辺では、上毛3山（赤城・榛名・妙義）と浅間山が眺められる景勝地でもある。
また、種子小麦の主産地で知られ、県内外に出荷されている。
出典:
毘沙吐は、神流川と烏川の合流地点の南側に位置する、埼玉県の最北端の人口ゼロの大字。群馬県の高崎市と玉村町に接した地域。弘化3年（1846年）の神流川・烏川の大洪水によって、村のほとんどが流失してしまい、対岸の新町へ移転して今は誰も住んでいない人口ゼロの大字となっている。毘沙吐に行く場合は、高崎市を経由しなければならない。
上里町 地理
毘沙吐の地名の由来は、村の神社で行われる春の農村行事で、弓で的を射てその年の豊凶を占う「御歩射（おびしゃ）」と、それを行う場所を示す「処（と）」を合わせた地名といわれている。また、金窪城の北に位置していて、北の守護神である毘沙門天がここに祀られていたからという説もある。
江戸時代の毘沙吐村は、幕府の直轄領で、60軒程の家があり、村内に三国道の渡船場や藤ノ木河岸があった。神流川・烏川を利用して舟で貨物を運んだり交通したりする舟運や漁業が盛んで、毎年鮎1200匹・鮭42本を献上していた。
天正10年6月2日の「本能寺の変」で、織田信長が明智光秀によって殺害されたことにより、武蔵国（埼玉県）を領地とする北条と、上野国（群馬県）を領地とする織田との関係が険悪になった。6月18日・19日の両日に、鉢形城主（寄居町）北条氏邦・小田原城主（神奈川県）北条氏直の連合軍と、織田信長の家臣である滝川一益・上野国衆（群馬県の武将）の連合軍との間で、当時「ひさいと原」と呼ばれた毘沙吐周辺で、激しい戦が行われた。これを「神流川合戦」と呼ばれている。このとき滝川一益に攻められて金窪城が消失したといわれている。対岸の新町には「神流川古戦場之碑」があり、合戦の様子が書かれている。ほかにも、上里中学校と上里北中学校の校歌を作詞した「風と光の詩人」宮澤章二が「消えてしまった村-毘沙吐」として一編の詩を読んでいる。
上里町 歴史
1883年（明治16年）12月に東京・上野と群馬・新町を結ぶ日本鉄道（現在のJR高崎線）が開通。1897年（明治30年）5月に停車場建設の工事が開始された。停車場の用地などは各市町村、地元有志からの寄付金を募って集め、日本鉄道と交渉し、11月に神保原停車場（現在の神保原駅）が開業した。明治43年の神保原駅の時刻表には、上下9便のみであった。当時は、5、6両連結で蒸気機関車で運転していたため、上里町大光寺裏の急な坂道を登りきれず、後戻りして勢いをつけて上がることもあった。
神保原駅の駅名の由来は、地元の神保原村から付けられている。（神保原村は、石神村、忍保村、八丁河原村からそれぞれ付けられた。）駅ができたことにより、上里町の近代化が始まった。
また、当町は2021年で町制50周年を迎えた。ホームページでは、町制施行50周年記念サイトが作られた。
上里町と株式会社西武ライオンズは2021年4月9日（金）、西武ライオンズの地域コミュニティ活動「L-FRIENDS（エルフレンズ）」の活動の一環である「連携協力に関する基本協定」を締結した。
2022年6月2日、上里町や北関東付近で大量の降雹が発生した。七本木小学校では、窓ガラスが40枚以上割れるなどの大きな被害となった。（上里・北関東集中雹害）
上里町 映画・ドラマ・（他撮影）
当町では、ウニクス上里をはじめ、上里町役場など、比較的屋内の撮影が多い。
日付:8/21〜28
撮影場所:神保原小学校、レストラン「かぼちゃとやぎ」
日付:9/21
撮影場所:上里町大御堂
日付:2/13
撮影場所:池上神社
日付:12/25〜26
撮影場所:上里町役場
撮影場所:ウニクス上里
日付:1/22〜23
撮影場所:上里町役場、相川食堂
日付:1/22〜23
撮影場所:上里町役場
日付:1/9〜10
撮影場所:上里町役場
日付:11/19〜23
撮影場所:ヤオコー上里店
日付:7/7〜11
撮影場所:ウニクス上里
日付:2/20、3/2
撮影場所:ウニクス上里（事務所・駐車場）
日付:1/23
撮影場所:ウニクス上里2Fフードコート
撮影場所:ウニクス上里敷地内駐車場
日付:11/1
撮影場所:ウニクス上里
日付:3/7
撮影場所:モリムラ自動車
日付:4/10、5/29
撮影場所:相川食堂
日付:2/17
撮影場所:上里町役場
日付:1/28
撮影場所:上里町役場
日付:3/26、3/29
撮影場所:ウニクス上里
上里町 都市計画
上里町都市計画マスタープランのひとつの課題である、神保原駅周辺について、「神保原町地区　駅北まちづくり事業　発起人会」の「第1回発起人会」が、令和2年9月30日に発足し、神保原駅北口周辺地区の再開発について魅力あるまちづくり・コンパクトな都市づくりへの転換を目指している。
また、学校法人移転について、神保原駅周辺の徒歩5〜10分、10.000坪以上の土地に、高等学校側の希望条件に基づき、候補地の選定を勧めている状況である。上里町長は、「駅近に高等学校の移転計画が実現できれば、毎日、先生や生徒など併せて1000人くらいが駅を利用することになる。」と話しており、それに併せ、駅舎を橋上化し南口からも利用しやすい駅にしていきたいと述べている。
上里町を通る、関越自動車道は、町内に上里サービスエリアが位置し、1日約20,000人の利用者があり、上里町はサービスエリア周辺を環境拠点と位置づけ、 地元農家を中心にした研究会活動と平行して、地域情報・物産センターや商業・飲食集積施設等の導入が考えられるハイウェイフロントゾーンについて、土地改良事業によって生み出される非農用地の有効活用を軸に、平成5年より都市計画が進められてきた。
上里町 都市計画
平成23年からは具体的にこの地域資源である上里サービスエリアを地域振興に活用し、上里サービスエリアが持ち合わせたポテンシャルを最大限活用し更なる地域振興を図ることを目的に、関越自動車道上り線側に産業団地や農村活性化施設（物産館、農産物直売所等）、下り線側を産業団地とし、関越自動車道との連結接続方法として上下線にそれぞれスマートＩＣを整備する「上里サービスエリア周辺地区整備事業」に着手してきた。
平成25年より周辺地区産業団地の分譲を開始し、平成28年3月には全5区画が完売となり、今日では下り線側の一部と上り線側の全区画において民間事業者が操業を開始している。
平成27年12月20日には、上里スマートインターチェンジが開通し、平成29年11月には、農村活性化施設である農村公園「アグリパーク上里」が民間資金の活用によって整備、オープンし、今後更に発展が期待される地区となっている。
上里町 地域
町の施設
隣保館
上里町女性センター（ウィズ・ユー上里）
上里町コミュニティセンター
図書館・郷土資料館
出土文化財管理センター
上里町民体育館・多目的スポーツホール
長久保公園テニスコート（町民体育館内）
堤調節池運動公園（町民体育館内）
上里ゴルフ場
上里町忍保パブリック公園（町民体育館内）
ワープ上里（上里勤労者総合文化センター）
高齢者事業団
老人福祉センターかみさと荘
保健センター
神保原児童館
七本木児童館
上里町東児童館
長幡児童館
賀美児童館
中央公民館
七本木公民館（七本木地区集会所）
賀美公民館（多目的集会所）
長幡公民館（就業改善センター）
神保原公民館（神保原地域交流センター）
上里東公民館（上里東地域交流センター）
三軒会館
立野集会所
堀込集会所
本郷集会所
五丁目集会所
三町集会所
堤集会所
小学校
中学校
幼稚園
保育園
養護施設
市外局番は町内全域が「0495」。同一市外局番の本庄市、美里町、神川町(市外局番0274の地区を除く)との通話は市内通話料金で利用可能（本庄MA）。収容局は上里局のみ。
郵便番号は町内全域が「369-03xx」（上里郵便局担当）である。
上里町 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
高崎線・■上野東京ライン・ 湘南新宿ライン
- 神保原駅 -
タクシーの営業区域は県北交通圏で、熊谷市・深谷市・本庄市・行田市・加須市・羽生市などと同じである。
高速道路
一般国道
県道
戎橋
戎橋（えびすばし）は、大阪市中央区の道頓堀川に架かる長さ26mの橋。現在の橋の橋梁部は2007年（平成19年）に完成した。鴻池組施工。
大阪ミナミの繁華街の中心に位置する。北詰は心斎橋筋の南端で心斎橋筋商店街が長堀通まで、南詰は戎橋筋の北端で戎橋筋商店街が南海難波駅前まで伸び、人通りが多い。とりわけ南西袂にあるグリコサインは有名で観光スポットにもなっている。
戎橋 歴史
「戎橋」の名前の由来には、
という2つの説があるが、通常は1つ目の説が有力視されている。
戎橋は1615年（元和元年）の道頓堀川開削とともに木橋として架橋されたという。戎橋は公儀橋ではなく町人が管理する町橋で、明治時代に鉄橋が完成するまでに13回の修理や架け替えが行われたという。戎橋南詰には人形浄瑠璃の芝居小屋「竹本座」（のちに退転し歌舞伎の浪花座となる）があり、浄瑠璃の全盛期には「操橋（あやつり橋）」の異名もあった。1867年（慶応3年）には幕府が外国人への蔑称に当たるとして「戎」の字の使用を禁じ「永成橋」と改名したが定着せず、1870年（明治3年）に「戎橋」に戻された。
1878年（明治11年）には鉄橋（長さ39.8m、幅7.8m）に架け替えられた。明治20年代に出版された『大阪案内』では、北詰に丸万北店の煙突があり、南詰に人力車の寄せ場や交番、「いろは茶屋」と呼ばれた芝居茶屋街が描かれている。
1925年（大正14年）に第1次都市計画事業による耐震対策事業によって鉄骨鉄筋コンクリート橋（長さ37m、幅11m）に架け替えられた。道頓堀川を一跨ぎするアーチ構造、青銅製の格子を取り付けた「三連窓」の壁高欄などが特徴のモダニズム様式の橋であった。
戎橋 歴史
昭和に入り、戎橋周辺のビルでは1928年（昭和3年）頃には着色電球が多く使用されていたが、1935年（昭和10年）頃にはネオン管が普及した。しかし、戦時下になり1939年（昭和14年）にはネオン管等の使用が禁止された。大阪大空襲で周辺は大きな被害を受けたが、戎橋は石橋だったため焼失を免れた。
戎橋 歴史
地元のプロ野球チームである阪神タイガース（セントラル・リーグ）の優勝時やサッカーワールドカップ開催時などには数千人もの人々が橋上で夜を徹する光景が見られた。戎橋から道頓堀川への飛び込みは1985年の阪神優勝時に始まったとされ、同年と2003年の阪神タイガース優勝時、2001年の大阪近鉄バファローズ優勝時、2002年の日韓W杯での日本代表勝利時・決勝トーナメント進出時（試合が長居スタジアムだった）にはこの橋から道頓堀川に飛び込む若者が相次いだ。しかし橋の欄干から水面までの高さは約6メートル、水深は約3.5メートルで、着水時の衝撃で怪我をしたり溺れたりする危険性、岸から遊歩道へ這い上がることが困難であること、水質の汚さ（2007年8月時点で、国の環境基準で水浴に利用できるとされる100 mlあたりの大腸菌数1000 MPNを大きく上回る2400 - 7900 MPNの大腸菌が検出された）、水底のヘドロ、川の中に捨てられた自転車で怪我をする危険性などが指摘されており、2003年の阪神優勝時には飛び込みによる死亡事故が起きている。これを受けて2005年の阪神優勝時には飛び込み防止用のフェンスが設置されたが、同年や2023年の阪神優勝時にもフェンスや警備の警察官たちの存在にも構わず飛び込んだファンが複数いた。このように地元のプロ野球チームが優勝した際に繁華街の橋から川に飛び込む事例としては、中日ドラゴンズのセ・リーグ優勝時に納屋橋（愛知県名古屋市）から堀川へ飛び込んだ中日ファンの例、福岡ソフトバンクホークスのパシフィック・リーグ優勝時に福博であい橋（福岡県福岡市）から那珂川へ飛び込んだホークスファンの例などが見られるが、これらの川も道頓堀川と同様に水質の汚さ、水深の浅さ、水中の廃棄物の存在などから飛び込みは危険であることが指摘されている。また横浜ベイスターズが38年ぶりにセ・リーグ優勝を達成した1998年10月には、横浜駅近くの新田間川に飛び込んだファンが死亡するという事故も発生している。
戎橋 歴史
大正時代に造られた鉄骨鉄筋コンクリートの橋も架橋から80年が経過してアーチクラウン部の沈下やコンクリート床板のひび割れ等の主構造の老朽化が進行。橋の老朽化および飛び込みに対する対策などを理由に、架け替えが行われることになり、2003年に公募が行われ、最優秀作品を基に、2007年（平成19年）に現在の橋に架け替えられた。河岸のとんぼりリバーウォークへ降りるスロープが設置され、橋下には御影石と青銅を用いた先代橋の三連窓壁高欄が取り入れられている。また、橋上の中央部は円形の広場になっている。
しかし、架け替えた後も、架け替える前と同様、阪神タイガースやサッカー日本代表が重要な勝利をあげた時や年末年始のカウントダウン、ハロウィンなどに道頓堀川に飛び込む事例が続いている。2014年末から2015年始めの年末年始のカウントダウン飛び込みで韓国人の旅行者による死亡事故が起きたが、これは戎橋ではなく西隣の道頓堀橋から飛び込んだことによるものである。
なお、大阪市外など一部の人々の間には「戎橋」が「心斎橋」だと誤解している人もいるが、これは誤りである。
先代橋時代にはナンパスポットとしても有名だったことから、「ナンパ橋」「ひっかけ橋」という異名がある。
栃木県の県道一覧
栃木県の県道一覧（とちぎけんのけんどういちらん）は、栃木県を通る県道の一覧である。
栃木県の県道一覧 概要
2009年（平成21年）4月現在、297路線が指定されている。
2008年（平成20年）4月1日付で42路線の路線名が市町村合併等に伴い見直された。
栃木県の県道一覧 延長の記録
路線長は県内区間に限る。
最長路線
中塩原板室那須線 - 65.176 km
最短路線
足利停車場線 - 38 m
620年代
620年代（ろっぴゃくにじゅうねんだい）は、西暦（ユリウス暦）620年から629年までの10年間を指す十年紀。
ディディエ・デシャン
ディディエ・クロード・デシャン（Didier Claude Deschamps, 1968年10月15日 - ）は、フランス・バイヨンヌ出身の元サッカー選手、現サッカー指導者。現役時代のポジションはミッドフィールダー、ディフェンダー。2012年7月8日よりフランス代表監督を務める。選手時代はイタリアのFCナント、ユヴェントスFC、フランスのオリンピック・マルセイユ、FCジロンダン・ボルドー、イングランドのチェルシーFC、スペインのバレンシアCFなどでプレーした。
ディディエ・デシャン 経歴
1989年、対ユーゴスラビア戦でフランス代表デビュー。「将軍」ミシェル・プラティニ引退後、低迷を続けたレ・ブルー（Les Bleus、フランス代表の愛称）の不動のレギュラーとして奮闘した。
1996年の欧州選手権でベスト4に終わったことを受け、当時の代表監督エメ・ジャケは全幅の信頼を置いていたデシャンに主将を任命。1998年、地元開催のワールドカップにおいて、デシャンはピッチの内外でチームを牽引、決勝でブラジルを3-0で撃破してフランス代表はついに栄冠を勝ち取った。
その後フランスは、W杯優勝から2年後のEURO2000も制覇。ワールドカップと欧州選手権優勝という「スーパー・ダブル」を欧州で最初に達成したチームとなった。デシャンはこの快挙からほどなくして代表を引退。フランス代表歴代4位の103試合に出場（1位はリリアン・テュラムの142試合）、キャプテンマークを巻いて出場した試合数は56試合でプラティニの50試合を上回る。
ディディエ・デシャン 経歴
クラブレベルでは、マルセイユ在籍時に2度の国内リーグ優勝、1992-93シーズンには欧州チャンピオンズカップを制覇した。1994年に強豪ユヴェントスに移籍した後はさらにタイトルに恵まれ、3度のスクデット（1994-95、1996-97、1997-98シーズン）をはじめ、1994-95シーズンのコッパ・イタリア、1995-96シーズンには自身2度目のチャンピオンズリーグ制覇。1995年のトヨタカップでは、アルゼンチンのリーベル・プレートを破り世界一となった。その後デシャンはイングランド・スペインのトップリーグを渡り歩き、2001年シーズン終了をもって選手生活に終止符を打った。
フランスに戻ったデシャンは、休む間もなくフランスリーグのASモナコ監督に就任。1年目こそ下位に甘んじたが、2年目の2002-03シーズンには2位に大躍進。それを受けて出場した2003-04シーズンのチャンピオンズリーグでは、並み居る強豪を打ち破り準優勝という快進撃を繰り広げた。しかし、2005-06シーズンの出だしにつまずき、9月に解任。
ディディエ・デシャン 経歴
2006-07シーズンからは、自身の古巣でもあるイタリアのユヴェントスFCの指揮を執ることになった。しかし、同クラブは2005-06シーズンの審判などに対する不正疑惑によってセリエB降格、さらには勝ち点のマイナス状態からのスタートと言う厳しい処分が下され、それに伴う主力の選手の大量流出も予想されるなど厳しい局面での舵取りを余儀なくされたが、結果的には首位で昇格させることに成功。しかし優勝が決まった試合の直後、突然辞任を発表した。原因はフロントとの軋轢など、さまざまな憶測が飛び交った。
その後、デシャンはインタビューに応え、「当時、私とクラブの間では意見の相違があった。信頼と平穏に欠けた状況でユーベとともに前進することは困難だった。」と語った。しかし、退団を後悔しているという発言も交えた。
2009-10シーズンからは、フランスのマルセイユの監督に就任し、リーグカップ優勝で18シーズンぶりのタイトルを獲得すると、勢いに乗りリーグ優勝も果たした。
2011-12シーズンはチャンピオンズリーグでベスト8入りし、またリーグ・カップ3連覇を果たしたものの、リーグ戦では低迷。シーズン終了後の2012年7月にマルセイユ監督を辞任し、同年7月8日、ローラン・ブランの後任としてサッカーフランス代表監督に就任した。
2018 FIFAワールドカップにおいて、フランスを1998年以来2回目の優勝へ導いた。選手と監督の両方でワールドカップを制したのはマリオ・ザガロ、フランツ・ベッケンバウアーに続く史上3人目。
ディディエ・デシャン 代表歴
註1 フランスサッカー連盟は2000年8月16日に行われたFIFA選抜戦を国際Aマッチとして認めている。
ディディエ・デシャン タイトル
オリンピック・マルセイユ
ユヴェントス
チェルシー
フランス代表
ASモナコ
ユヴェントス
オリンピック・マルセイユ
フランス代表
北部九州
北部九州（ほくぶきゅうしゅう）は、九州のうち北部に位置する地域の呼称である。
古くは北九州（きたきゅうしゅう）と呼ばれていたが、この語は福岡県北部の北九州工業地帯周辺地域を指す用語としても使われており、1963年（昭和38年）に同地域の自治体の新設合併で北九州市が誕生し政令指定都市に指定されて以降は、混同を避けるために「北部九州」と呼ばれることが多くなった。
近年では「九州北部・九州南部」の呼称が定着しつつある。
北部九州 北部九州の地域区分
九州を南北に分割する区分はしばしば用いられ、二分する場合は北九州（北部九州、九州北部）と南九州（南部九州、九州南部）、三分する場合はこれに中九州（中部九州、九州中部）が加わる。
一般的には、二分する場合は福岡県・佐賀県・長崎県・熊本県・大分県の5県を、三分する場合は福岡県・佐賀県・長崎県の3県を指すが、前者に関しては官公庁の業務管轄および民間企業の業務所掌エリアによっても大きく違ってくるため、必ずしもこの通りになるとは限らない（後述）。
行政管轄区域および民間企業の業務担当エリアでは、福岡県、佐賀県、長崎県で1つの管轄区域とし、熊本県や大分県は宮崎県、鹿児島県と同じ管轄区域（官公庁の適用例:九州財務局、熊本国税局）とされている場合や、福岡県、佐賀県、長崎県、大分県で1つの管轄区域とし、熊本県のみ宮崎県・鹿児島県と同じ管轄区域（官公庁の適用例:第十管区海上保安本部、陸上自衛隊第8師団など）とされている場合がある。
北部九州 北部九州の地域区分
なお、熊本県や大分県だけでなく、福岡県大牟田市や長崎県島原半島についても中九州と呼んだり、佐賀県・長崎県を西九州、福岡県北九州地方の瀬戸内海沿岸地域や大分県を宮崎県などとともに東九州と呼んだりすることも多い。
また、在福（福岡）の民放テレビ局のうち、九州朝日放送（KBC）・RKB毎日放送（RKB）・福岡放送（FBS）・TVQ九州放送は、法律上の放送区域は福岡県域であるものの、実際の視聴可能エリアと取材エリアは福岡・佐賀の両県にまたがるため、地域ニュースを扱う時に「北部九州」或いは「九州北部地方」という言葉を使うことが多い。
SUNQパスでは福岡県・佐賀県・長崎県・熊本県・大分県の5県と山口県下関市を北部九州としている。
北部九州 歴史
古くからアジア大陸との窓口として盛えた地方で、特に中国や朝鮮半島からの文化を輸入する窓口となった。稲作が伝来した地とも言われ、金印、吉野ヶ里遺跡、大宰府、鴻臚館（こうろかん）や元寇防塁跡など、大陸と日本の接点を示す遺跡が多い。邪馬台国の所在地も、北部九州説と畿内説の二説が存在し、未だ決着が着いていない。
黒田氏のお膝元だった福岡（博多）は、鴻臚館（こうろかん）の時代から安土桃山時代まで中国・朝鮮との貿易港として栄えた都市で、今でも九州第一の都市となっている。また、安士桃山時代以降は、長崎が西洋・中国文化を取り込む港町として九州をリードした。
ヤマト王権誕生以前の時代においては、大和（近畿）、出雲（山陰）と並ぶ有力な地域であった。磐井などの豪族や、伊都国（糸島市付近）や末盧国（唐津市付近）などの小国家が存在した。
畿内政権は、北部九州を外交・防衛の中枢として位置付けた。その中枢都市が大宰府（太宰府市）であり、外港として博多（福岡市）が機能した。大宰府は「遠の朝廷」（とおのみかど）とも呼ばれ、外港たる博多には迎賓館に当たる「鴻臚館（こうろかん）」が置かれ、大宰府は南日本第一の都市となった。
北部九州 歴史
大内氏が山口を本拠地として、周防国から豊前・筑前までを統治下に置いた。
長崎や平戸、府内（大分市）をはじめとして、南蛮貿易やキリスト教布教の地盤となった。又、商人の自治都市が造られるようになり、その中で博多は商人町となって九州の要衝となり、バテレン追放令の舞台ともなった。
鎖国体制下で、長崎が本土では唯一 の貿易港として盛えた。主な藩や天領としては、黒田氏の福岡藩、小笠原氏の小倉藩、鍋島氏の佐賀藩、細川氏の熊本藩、日田天領などが置かれた。
明治時代になると、北部九州や山陽地方は経済や軍事の要衝となった。特に北九州・筑豊一帯には、筑豊炭田や八幡製鉄所などが立地し製鉄工業の中心地ともなった。また、有明海沿岸の三池炭鉱なども隆盛を極めた。この時代は、高度経済成長期まで続いた。
北部九州 自然地理
全体を通して見ると温暖・夏雨・（太平洋側としては）冬季寡照（かしょう）の気候である。
年間降水量の3分の1が梅雨の期間に集中し、また西側に陸地がなく暖湿流の供給源となる海が広がっているため、梅雨末期の集中豪雨に特に見舞われやすい地域である。線状降水帯が形成されやすい場所で大雨特別警報の発表も多く、特に福岡県筑後地方では2017-21年に5年連続で発表された。
本州のように最高気温が40℃以上になることはないが、真夏日や熱帯夜日数は本土でもトップクラスに多い。低緯度かつ中国大陸からの熱波（チベット高気圧）の影響を受けやすいため、暑い期間が本州の猛暑地帯と比べても長く、都市化の影響を受けない地域でも夜の気温が下がりにくいのが特徴である。熊本市、日田市などの内陸部は猛暑日も全国でも特に多い地域で、最高気温は南九州よりも高くなる日が多い。また、冷夏となることもほとんどなく安定して暑い。また、晩夏から秋にかけては南九州ほどではないが台風の影響を受けやすい。
北部九州 自然地理
玄界灘沿岸の福岡県・佐賀県の北部は日本海側に位置し、山陰・北陸地方よりは降雪日数は少ないが、冬季は北西からの季節風の影響を受けやすいため曇りの日が多く、雪が降ることもある。福岡市の降雪日数は約17日（1971年（昭和46年） - 2000年（平成12年）の平年値）。ただ、積雪は英彦山などが属する筑紫山地のような山地では見られるものの、平野部や都市部では多くはない。
瀬戸内側である福岡県北九州地方から大分県北・中部にかけての地域は瀬戸内海気候に属し、温暖で梅雨や台風を除いて降水量は少なく、日本海側とは対照的に晴天が多い気候である。また、長崎県・佐賀県南部から福岡県筑後地方、熊本県にかけての有明海沿岸地域も似たような気候傾向がある。
北部九州 経済
太平洋ベルトの西端に当たる。洞海湾から周防灘にかけての地域には北九州工業地帯が形成されており、ここは日本の工業地帯の先駆けとなった地域でもある。自動車工業や造船業が盛ん。
北部九州 交通
交通拠点としては、北九州・下関が本州と九州の接点として、鳥栖が九州の東西軸（長崎・佐世保と大分）と南北軸（福岡と熊本・鹿児島・宮崎）が交差する十字路として機能している。
山陽新幹線（東海道山陽新幹線系統も）が博多駅を終点とする。また、2011年（平成23年）3月12日に全通した九州新幹線は、博多駅を起点、鹿児島中央駅を終点とする。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
九州旅客鉄道（JR九州）
西日本鉄道（西鉄）
松浦鉄道
平成筑豊鉄道
群馬県道73号伊勢崎大間々線
群馬県道73号伊勢崎大間々線（ぐんまけんどう73ごう いせさきおおまません）は、群馬県伊勢崎市からみどり市に至る県道（主要地方道）である。
群馬県道73号伊勢崎大間々線 概要
1993年（平成5年）の国道462号新設の際、起点から伊勢崎市本関町・三和町の赤城見大橋陸橋交差点までが国道462号との重複区間となった。その後、同国道の路線変更により、伊勢崎市鹿島町の交差点から赤城見大橋陸橋交差点までが重複区間となっている。
なお、国道17号上武道路と連結する北関東自動車道伊勢崎インターチェンジのすぐ近くを通る。
南関東
南関東（みなみかんとう）とは、関東地方の南部または中南部地域を指す一般名称である。東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県の1都3県を指す場合が多い。同じく主に関東地方北部の茨城県、栃木県、群馬県を指す呼称として北関東がある。
南関東 定義
南関東とは、関東地方南部を指す通称である。区域について明確な定義はなく、分野や場面に応じて様々な分類で定義されるが、以下の地域を指す場合に用いられることが多い。
1都3県（東京都+埼玉県+千葉県+神奈川県）
東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県の1都3県を指して「南関東」と呼ぶ定義は、行政などでも広く見られる。これら1都3県は、行政区域が東京都区部を中心とする東京都市圏に含まれており、3,000万人以上の人口を擁する（東京都1,400万人、神奈川県919万人、埼玉県736万人、千葉県630万人）。これら1都3県は人口密集による特有の問題や政策課題を持っていることから、行政においてこれら課題に対する共通の取り組みが行われることが多い。この代表的な枠組みとして「九都県市首脳会議」（1都3県とこの範囲に含まれる5政令指定都市の首長による会議）が設けられている。
国政選挙の南関東ブロック（千葉県+神奈川県+山梨県）
関東地方1都6県には、日本の総人口の1/3が集中しているので、国政選挙の比例区では東京ブロック、南関東ブロック、北関東ブロックの3地域に分割されている。この場合、東京都は、区部・多摩地域・東京都島嶼部の全域が東京ブロックである。南関東ブロックは東京都を境に南側の千葉県と神奈川県、さらに山梨県を含み、北関東ブロックは東京都を境に北側の茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県を含む。
南関東 定義
南関東防衛局の管轄範囲（神奈川県+山梨県+静岡県）
防衛省の組織で、防衛施設管理業務を管轄する組織である南関東防衛局は、神奈川県、山梨県、静岡県の3県を管轄範囲としている。
競輪の南関東ブロック（千葉県+神奈川県+静岡県。これ以外の関東と甲信越は「関東ブロック」）
1962年～2007年に存在した各地区の自転車競技会の管轄に基づく。
日本郵便南関東支社の管轄範囲（神奈川県+山梨県）
毛野川・利根川流域以南（前期相模国+安房国+上総国+下総国/後期相模国+武蔵国+安房国+上総国+下総国）
律令制が敷かれた奈良時代から中世までの南関東。
桓武平氏流諸氏（鎌倉氏、三浦氏、千葉氏、北条氏、秩父氏、長尾氏等）が支配した地域。藤原北家流諸氏（宇都宮氏、小田氏、小山氏、結城氏、佐野氏、川野辺氏、比企氏、那須氏等）や清和源氏流諸氏（足利氏、新田氏、佐竹氏、武田氏、等）が支配した地域は北関東。なお、畿内が日本の中心だった時代の陸上交通を元にした地方区分（五畿七道）では、表記の5国に加え常陸国は東海道に属し、桓武平氏流大掾氏や平将門らが支配した時代のみ南関東とみなす考え方もあるが、中世以降は小田氏や佐竹氏の治世であったため事実上は北関東と同一地域とする。
南関東 定義
鎌倉周辺の国（相模国+武蔵国+上総国+安房国）
鎌倉時代の南関東。桓武平氏流諸氏の領地内に清和源氏の嫡流源頼朝が鎌倉幕府を開き、北関東以北を基盤とする清和源氏が南関東に進出する第一歩となった。鎌倉を中心とした相模国が南関東の中心だった。
利根川以南
南関東 定義
戦国時代後期、小田原に本拠を構え関東を席巻した伊勢平氏流後北条氏を豊臣秀吉・宇都宮国綱・佐竹義重らが制圧し、清和源氏新田氏流徳川家康が関東に入封すると、関東一帯は当時の北関東の勢力であった藤原北家・清和源氏流諸氏の体制で統一された。徳川家康は利根川東遷事業を号令し、江戸湾に注いでいた暴れ川・利根川や太日川（現在の渡良瀬川 - 江戸川）を東遷し、それまで多雨期の氾濫によって湿地帯であった入間川 - 江戸川中下流域低地を開拓（干拓）して江戸の町を確立した。これ以降、利根川を境とした南側を南関東とみなす。現在の一都三県に相当する。関東平野一帯の河川東遷により、以前は自然障壁として関東平野の中央部に広がっていた入間川 - 毛野川に亘る幾多の河川や広大な低湿原地帯が一気に干拓され、従前から藤原北家・清和源氏流諸氏が治めていた一部地域も含め利根川以南地域一帯が南関東の勢力に組み込まれた。この時代、相模国（鎌倉や小田原）から武蔵国（江戸）に南関東の中心が北上した。なお、南関東の重要拠点であった小田原城には藤原北家宇都宮氏流を称す大久保氏が入封し明治時代まで続いた。
南関東には、日本の首都である東京が位置している。東京都区部を中心とする都市圏を指す「首都圏」あるいは「東京圏」という用語が、東京都＋神奈川県＋千葉県＋埼玉県の1都3県のことを指す場合がある。従って、「首都圏」あるいは「東京圏」という用語と、「南関東」という用語とが、同一の範囲のことを指す場合がある。なお、「首都圏」あるいは「東京圏」という場合は、前述の1都3県に加え、東京都心から50km以内の距離に位置し、かつ東京への通勤者も多い茨城県南西部（旧新治県地域と旧西葛飾郡西南端部）も含まれる場合もある。
南関東 地理
相模トラフと日本海溝、糸魚川静岡構造線に囲まれ、各々異なるプレートが南関東直下に潜り込む複雑な構造である。このため、巨大地震が過去繰り返されており、今後もその危険性が指摘されている。南関東の顕著な被害地震は、1703年（元禄地震）、1855年（安政江戸地震-幕末）、1923年（関東大震災を引き起こした関東地震）など起こっている。元禄と大正は相模トラフを震源地とした巨大地震であった（安政江戸地震のメカニズムは諸説あり決着はついていない。またこの他にも安政の大地震と呼ばれる安政東海地震・南海地震とは別である）。また近年では1987年の千葉県東方沖地震（フィリピン海プレートの内部）、1992年の浦賀水道の地震（太平洋プレートの内部）、1980年や2005年の千葉県北西部の地震（太平洋プレートとフィリピン海プレートの境界付近）などが、震度5弱以上程度の揺れと被害を度々もたらしている。茨城県南部や東京都多摩地域も地震活動か活発である。このように南関東は方々に地震の巣を抱えている。ひとたび大きな地震が起こると人口密集地であるために被害が大きくなり易い。また、小田原など、相模トラフや富士山（富士火山帯）の近くでは、群発地震が起こることもある。関東平野の地盤は軟弱であるため、周辺の山がある地域よりも揺れが大きくなりがちである。