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カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
第一次世界大戦後の本級はカブール級と同じく1920年代に2隻とも近代化改装が行われたが、カブール級の改良型である本級は不具合は少なく改装の程度は必要最小限度に留められた。
しかし、カイオ・ドゥイリオは1925年4月にラ・スペツィア湾にて停泊中に3番主砲塔内で爆発事故を起こした。幸い、沈没には至らなかった。原因は弾薬庫内の装薬の自然発火と推測された。一方、アンドリア・ドーリアは1926年に国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ3世の御座艦を務めた。1928年には2隻ともコンテ・ディ・カブールの使用実績から艦首甲板左舷部にカタパルトが装備されて水上偵察機が運用されたが、1932年に2隻とも予備艦となった。
このまま行けばイタリア海軍の海軍計画により近代的な新戦艦に取って代わられる筈であった。しかし、オーストリア＝ハンガリー帝国亡き後に新たに仮想的となった地中海を挟んだ大国フランスのフランス海軍が1931年に新戦艦ダンケルク級戦艦(33cm砲8門、30ノット)の起工を発表した事により、にわかに本級の重要性が高まった。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
理由は、ダンケルク級戦艦への対抗艦としてイタリア海軍では新戦艦「ヴィットリオ・ヴェネト級」(38.1cm砲9門、速力30ノット)を計画していたが、1番艦「ヴィットリオ・ヴェネト」と「リットリオ」ら第一グループの起工がどう急いでも1934年からになり、イタリア海軍の建造ペースでは早くても竣工は1940年と計算され、ダンケルク級の就役には到底間に合わないためである。そのため、イタリア海軍は窮余の策として練習艦任務にあったコンテ・ディ・カブール級に徹底的な近代化改装を行い、ダンケルク級の就役に間に合わせる為1933年からドック入りさせてしまったのである。そのため、本級2隻がカブール級の代わりに練習艦任務に就く事となり、更にはフランス海軍への平時の備えとして一線級の扱いを受けることとなったのである。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
幸い、カブール級の近代化改装期間中に大過なく、無事にコンテ・ディ・カブールとジュリオ・チェーザレが1937年に相次いで再就役した事により本級の役目は終わったかに見えた。だが、フランス海軍はダンケルク級2番艦「ストラスブール」をヴェネト級第一グループと同じく1934年に起工させ、増強され続けるドイツ海軍とイタリア海軍への対抗として1935年に「リシュリュー級」(38cm砲8門、30ノット)を1935年から続々と起工させたのである。この時点でイタリア海軍は、更なる海軍増強のために本級2隻をカブール級の近代化改装の経験と、ヴェネト級の設計により得られた新技術を投入してカブール級を上回る近代化改装を施す決断をした。
カイオ・ドゥイリオは1937年4月よりC.N.T,社ジェノヴァ造船所にて、アンドレア・ドーリアも同年同月にトリエステ造船所にて近代化改修工事を実施し、カイオ・ドゥイリオは1940年7月15日に再就役、アンドレア・ドーリアは三ヶ月遅れの同年10月20日に再就役した事で判るように本級は第二次世界大戦までに間に合わなかったのである。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
改装前の主砲はカブール級と同じく既存の30.5cm砲身のA内筒をボーリングして砲口径を30.5cmから32cmに上げる大口径化を行った。この方法ならば既存の砲身を加工するだけでコストも抑えられ、改造も砲架の補強と揚弾機の改正で済むため主砲塔を新設計するよりは時間の短縮となった。
この改造により「1934年型 32cm(43.8口径)砲」へと生まれ変わり、性能的にも砲弾重量は452 kgから525 kgへと増加し、威力増加が見込まれた。同時に第一次世界大戦時の戦訓により射程を延ばす為に仰角の引き上げが行われたがカブール級の最大仰角27度に対し本級は30度へと更に引き上げられた。これにより射程はカブール級の28,600mから29,400mへと延伸され、砲弾重量の増加により敵艦の水平防御への貫通能力も増加する見込みであった。
しかし、この改造の代償として口径は46口径から43.8口径にダウン、砲身を削って薄くなった事により命数は減少し散布界は広がった。しかし、発射速度は砲弾の重量化にもかかわらず改装前と同じく毎分2発を維持した。俯仰能力は最大仰角30度・俯角5度で、旋回角度は改造前の150度から左右120度へと減少した。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
大きく変わったのは主砲塔数で後述する機関の強化に伴い、船体中央部の3番主砲塔を撤去して4基となった。これにより門数は13門から10門へと減少、従って斉射時の投射弾量は改装前の5.876トン(452kg×13)から5.25トン(525kg×10)へと減少している。砲弾1発当たりの威力は増加しており一長一短である。しかしながら撤去した3番砲塔は射角が非常に小さく、13門を斉射できるシチュエーションは限定される。その事を考えるに総合的な火力はむしろ向上したとも言える。
副砲をケースメイト配置から砲塔形式に変更したのはカブール級と同じであるが、口径は改装前は15.2cm砲であったのが、改装後は新設計の「1935年型 13.5cm(45口径)速射砲」を採用した。改装前に比べて口径が小さくなったのは奇異に感じられるが、イタリア火砲製造技術の発達により小さい口径で前大戦時の15.2cm砲を上回る性能が得られたためである。その性能は重量32.7kgの砲弾を仰角45度で射距離19,600mまで届かせることができ、発射速度は毎分6～7発、俯仰能力は最大仰角45度・俯角5度で、旋回角度は240度であった。この砲を新設計の箱型砲塔に納めた。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
カブール級の砲塔は連装式で、2門を同一砲架に接続された事により散布界の問題があったが、本級ではヴェネト級と同じく三連装砲塔となり、しかも3門の砲身が独立の砲架に接続され別個に俯仰・発射できた。しかし、ヴェネト級では艦橋と後檣の両脇の四箇所に配していたが、本級では前部艦橋の両脇に前向きに背負い式で2基が配置された。
これは、火力的にダンケルク級の前方火力8門に対し本級は前方火力5門と劣っており、それを補うために敢えて前方方向に集中配置したと見られる。この配置方式により艦首方向に最大12門という強火力を指向でき、左右方向には最大6門、更に背負い式配置を採用した事により後部に位置する高角砲群を干渉する事無く艦尾方向にヴェネト級と同じく最大6門を指向出来た。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
高角砲ではカブール級においては平射砲を改造しただけの「OTO 1930年型 10cm(47口径)高角砲」であり、用兵側にて問題とされていたが、本級ではヴェネト級向けに開発された全くの新設計である「1939年型 9cm(50口径)高角砲」を搭載することができた。その性能は重量10kgの砲弾を仰角45度で射距離13,000m、最大仰角75度で高度10,800mまで届かせることが出来た。発射速度は毎分12発と速く、俯仰能力は仰角75度・俯角3度で、旋回角度は左右120度であった。主砲・副砲の斉射時の爆風を避けるため、装甲を施されたシールドが砲架に被せられた。
また、カブール級において問題視されていた高角砲の射界不足は、前述の通り副砲塔配置の変化により大幅に改善され、高角砲配置は船体中央部に直列で単装砲架で片舷5基の計10基10門が配置された。この配置により煙突以外、遮る物の無い箇所に置かれた高角砲群は広い射界を得られた。なお、高角砲の射撃式装置は2本煙突の間に、両舷側の見晴らしの良い場所に設置され、これと連動する航空機追尾装置も艦橋後部の両舷に設置された。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
また、高角砲を補助するためにブレダ社製「37mm(54口径)機関砲」を連装砲架で搭載するのは同じだがカブール級の6基から15基へと搭載数は1.5倍に増やされた。また、カブール級では13.2mm機銃であったのを本級は改装時から「1935年型 20mm(60口径)機関砲」を採用しており、連装砲架で8基16門へと装備した。
船体防御では舷側装甲250mm等は変化していないが、船首楼甲板が延長されたのに伴い、最上甲板から水線部まで舷側が面一となっている。舷側装甲は最上甲板から120mm、第一甲板から150mm、水線部装甲は上端が220mmで水線部が250mmで水面下部が170mmである。水平防御は最上甲板が30mm、第一甲板が15mm、主甲板が80mmで合計135mmであった。なお、主甲板の舷側と接触する傾斜部が40mmである。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 海軍休日と改装
対水雷防御はカブール級と同じく「プリエーゼ式水雷防御」が採用された。前後の主砲塔間に舷側装甲下端から、内側に大きく弧を描いて厚さ40mmの水雷防御隔壁が配置されており、舷側外板と合わせて円筒状の空間を形成している。その中央には、水密された直径3.4mの中空の円筒が保持されており、全体としては二重円筒状の構造となっている。外筒と内筒の間は液体（重油等）が充填されており、水中爆発に対しては中央の内筒が圧壊することで爆圧を吸収し、また爆発の断片を受け止める構造となっていた。
かえってダメージを増大してしまうとも言われるプリエーゼ式水雷防御であるが、本級はプリエーゼ部に被雷したことがないため、本級をもってその是非を判断することは適当ではない。
新戦艦に対抗できる高速力を得るため、3番主砲塔と弾薬庫を撤去し機関区を増加させた。しかし、前述のプリエーゼ式水雷防御を細い船体に収めたために、機関区は前後に細長い形状となり、さらに、新設された中央部隔壁で機関区画は左右に分断され、各々５区画に分かたれた。そのため、ボイラーとタービンの配置が大きく改正された。
その配置方式は、左舷側が艦首側に低圧タービン2基と高圧タービン1基を減速ギアで接続したものを1組とするギヤード・タービン1基の背後にボイラーを各区画ごとに1基ずつ計4基、右舷側は180度回転して艦首からボイラー4基と艦尾側にギヤード・タービン1基を配置し2軸のスクリュー軸を駆動し推進する。そのため、軸数は改装前の4軸から2軸へと減少したが、イタリア海軍では既に重巡洋艦ザラ級で大馬力機関を少ない軸数で推進する方式を確立しており、本級でもそれを踏まえたものと見られる。
また、ボイラー形式も石炭と重油を使用する改装前から重油に統一されたことで、過熱器を装備するヤーロウ式重油専焼水管缶へと更新され、これにブルッゾー式ギヤード・タービン2基を組み合わせて、最大出力は改装前の32,000hpから2.65倍の85,000hpへと大幅にアップした。カブール級で93,300hpあったのに比べて出力が低下していたが、これは機関の耐久力を重視して出力を抑えたものと見られる。それでも最大速力は21.5ノットから27ノットへと大幅に増加しており、充分に高速である。
船体構造は、カブール級と同じく重量増加により喫水の沈下を防ぐため、艦首構造の外側に新たに艦首構造を接続して全長を伸ばしたが、カブール級で約10m伸びたのに対し本級は10.5m伸ばされた。これにより船体の縦横幅比率は6.03から6.5へと変わり、クリッパー・バウ型艦首への換装に伴い高速を出しやすい船型となった。(ヴェネト級は6.8)
船首楼甲板は改装前では1番煙突の後方で終了していたのに対し、改装後では3番主砲塔基部まで延長したことにより、副砲塔・高角砲は波浪の影響を受け難くなった。艦尾部は改装前と変化はないが、戦訓により艦尾にあった単装式の水中魚雷発射管2基は撤去された。
カブール級と同様に開放式の艦橋構造と三脚式の前檣は、プリエーゼ設計士官の得意とする円筒を重ねたような形状の密閉式艦橋へと更新された。本級の艦橋の構成はヴェネト級の設計を取り入れてより多機能化した。
下部から航海艦橋、戦闘艦橋、測距儀塔の上部に二層式の射撃指揮所が設けられた。各区画の側面は装甲で覆われ、対巡洋艦防御が施されていた。7.2m測距儀は上下二段式となっており、上段が測距用、下段が弾着観測用で、データーは測距儀塔上部の射撃指揮所と方位盤室に送られ射撃管制された。艦橋の後方には前檣が置かれ、前級よりも高くなったポール・マストが立つ。副砲用測距儀塔は艦橋と独立してその左右に1基ずつが配置された。頂上部は装甲板でカバーされた5m測距儀、下部は副砲指揮所をもつ装甲司令塔である。前後に離れていた2本煙突も、前述の機関配置の改善により等間隔に配置され、端正な印象となった。煙突の後部から後檣の間のスペースは艦載艇置き場となっているのはカブール級と同じである。後檣は改装前は三脚式であったが、改装後は大きさの異なる円筒を積み重ねたような装甲司令塔となっており、基部に付いた二本のボート・ダビットにより艦載艇は運用される。改装前にあった開放式の後部見張所は後部装甲司令塔の頂上部に移設され、探照灯台が併設された。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 第二次世界大戦とその後
近代化改装後、第二次世界大戦に参加、1940年7月に就役したばかりのカイオ・ドゥイリオは英国艦隊による「タラント空襲」により魚雷一発を受け小破・大浸水したので排水後に曳航されドック入りとなり1941年5月まで修理となった。かわりにアンドレア・ドーリアが穴埋めとして1940年10月に就役し、補充された。
大戦初期に地中海方面で英軍補給路の妨害作戦や枢軸軍の船団護衛に従事し、特に本級2隻が同時に参加した作戦として第1次シルテ湾海戦が有名である。1942年2月にマルタ島付近で作戦活動に従事したが、同年の夏ごろにイタリア海軍の燃料事情が悪化したため、本級2隻はタラント港湾に停泊して練習艦任務に就くこととなり、乗員の多くはヴェネト級と護衛艦艇に配属となった。しかし、1943年にイタリア本土が連合軍の攻撃目標となってからは、再び現役に復して移動砲台として活動した。
同年9月にイタリアの降伏を受けてタラント港を発ち、9月10日にからマルタ島へ到着した。その後、紆余曲折（ソ連がイタリア戦艦全艦の保有を連合国側に主張したため、処理が長引いた）の末、1944年6月にイタリア海軍籍に復帰し、シチリア島のアウグスタ港にて練習艦任務にあたった。
カイオ・ドゥイリオ級戦艦 第二次世界大戦とその後
第二次世界大戦後は、イタリア艦隊の主力艦として1947年5月1日から1949年11月まで艦隊旗艦となり、次いでアンドレア・ドーリアが同年12月から1951年3月9日まで旗艦任務を引き継いだ。その間にNATO演習にも参加し、イタリア海軍の健在ぶりを示した。しかし、老朽化には耐えられず2隻とも1956年9月に除籍され、11月にスクラップ処分されて、44年余にわたる長い艦生を終えた。
コンテ・ディ・カブール級戦艦
コンテ・ディ・カヴール級戦艦 (Navi da battaglia della Classe Conte di Cavour) は、戦艦ダンテ・アリギエーリに引き続き、イタリア王国海軍が第一次世界大戦中に竣工させた2番目の弩級戦艦の艦級である。コンテ・ディ・カヴールとも表記する資料も存在する。3隻が1914年から1915年にかけて竣工した。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦形
船体は長船首楼型で、艦首から順に、前級より引き継いだ新設計の「1909年型30.5cm(46口径)砲」を搭載した1番・2番主砲塔を背負い式に配置、司令塔を組み込んだ操舵艦橋、次いで1番煙突とそれを挟み込むように後ろに立った三脚檣、その背後に3番主砲塔を前向きに配置、2番煙突とそれを挟み込むように前に立った三脚式の後檣、次いで後部見張り所と探照灯台、そして4番・5番主砲塔を後ろ向きに背負い式に配置した。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 主砲塔配置
本級の主砲は前級に引き続き「1909年型 30.5cm(46口径)砲」を採用している。本艦から主砲身は国産で、カブールはヴィッカーズ社テルニ支社の製造、ダ・ヴィンチの主砲身はイギリスのヴィッカーズ本社の製造、チェーザレの主砲身はアームストロング社ナポリ支社で製造された。長らくのイギリスによる技術支援により大口径砲の製造が可能となったが、それでもイギリス人技術者の補助と長い時間が製造に必要であった。
その性能は重量452 kgの主砲弾を最大仰角20度で射距離24,000mまで届かせる事ができる性能であった。発射速度は毎分2発、仰角は20度・俯角5度で動力は蒸気機関による水圧駆動であり、補助に人力を必要とした。旋回角度は1番・5番主砲塔が左右150度、2番・4番主砲塔が左右155度、3番主砲塔は左右180度の旋回角が可能であったが、実際は前後の煙突に挟まれているために死界があった。主砲塔1基に対し100発の主砲弾が納められたが、通常は徹甲弾40発に榴弾30発で他に訓練用砲弾であった。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 主砲塔配置
主砲塔の配置には特色があり、1番・3番・5番砲塔は3連装に、2番・4番砲塔は連装になっている。何故、普通に3連装砲5基にしなかったかと言うと、元々の船体が小型なために背負い式にした場合、高所に3連装砲塔を置くと重心の上昇を招き、荒天時の凌波性の悪化、左右主砲斉射時のショックによる動揺悪化に繋がる為、連装と3連装の複合配置になったと言われる。結果として主砲の総数は13門となり、キリスト教では不吉な数になってしまった。これについては、あえて従来の迷信を打ち破ろうという決意であるとも、対戦する敵に不吉なイメージを与える事を意図したとも言われる。また13門という数は、戦艦の主砲の門数としては英国戦艦エジンコートの14門に次いで第二位である。
この主砲配置は、改同型艦のカイオ・ドゥイリオ級戦艦にそっくり受け継がれた。また、3連装砲と背負い式の連装砲塔を組み合わせる主砲配置は、アメリカ海軍がネバダ級戦艦でも採用し、日本でも長門型戦艦の次級の戦艦、あるいは金剛代艦の主砲配置として平賀譲が提案している。
本級の副砲は前級に引き続き速射性を重視して「1909年型12cm(50口径)速射砲」を採用した。これを最上甲板の下方に三番主砲を中心として放射線状に、片舷に単装砲9基を配置し計18門を装備した。前方方向に最大8門、左右方向に最大9門、艦尾方向に最大6門が指向できた。その他、対水雷艇迎撃用に「7.6cm(50口径)速射砲」単装13基を1番・3番・5番主砲塔の上に3門ずつ、2番・4番主砲塔の上に2門ずつ計13門配置した。後に「7.6cm(40口径)高角砲」を単装砲6門、45cm水中魚雷発射管3基を装備した。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦体
本級から艦首に衝角(ラム)を装備するのを廃止し、滑らかな艦首形状となった。艦体は艦首と艦尾が斜めになった分の重量を軽減できるカットオフ方式を採用し、舵は主舵と副舵を前後に配置するタンデム配置とした。なお、イタリア海軍ではヴィットリオ・ヴェネト級戦艦でも副舵を採用しており旋回性能は良好であった。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 防御
防御方式は前級より踏襲した全体防御方式を採用しており、艦首尾部までの舷側全体にまで装甲が張られた。水線中央部の前後部主砲塔間が250mm装甲、艦首尾部が110mm装甲が貼られ水線上1.2mから水面下1.6mまでを防御した。また、水線上部の中央舷側部にも220mmから130mmにテーパーする装甲が張られており重防御であった。ケースメイト式副砲部は110mm装甲でこの当時の軽巡洋艦級の主砲弾に耐えうる防御であった。主砲前盾は280mm、バーベット部が280mmであったが、これは同世代の弩級戦艦ドレッドノート級の水線中央防御部こそ280mmであったが両端部200mm、艦首尾部に至っては100mmしかない事に比較しても遜色の無い重防御であるといえる。甲板部の水平防御は日露戦争時の戦訓を取り入れて四層全ての甲板に装甲が施され、最上甲板：30mm、第一甲板：14mm、主甲板12mm、主防御甲板24mmで、傾斜部は40mmであった。
水密区画は三層式となっており10mmと22mmの隔壁と10mm装甲で防御していた。なお、隔壁はそのまま船底部まで続いており二重底となっている。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 機関
本級の機関配置は船体中央部に3番主砲塔を配置する関係上、缶室分離配置となっている。そのため、ボイラー室は機関区の外側に配置され、タービン機関は主砲弾薬庫を囲むように中央よりに配置される点に特色がある。ボイラー配置は第一缶室にボイラー3基、第二缶室は弾薬庫の左右にボイラー1基ずつ計2基、第一機械室は弾薬庫の左右に別れ、高圧タービンと低速タービンを前後に配置し1組として外側軸を駆動する。第二機関室は弾薬庫の背後に配置し左舷側内軸が高圧タービン1基、右舷側が低圧タービン1基が配置される。その第二機関室を守るように第三缶室が外側に配置され左右にボイラーが1基ずつ計2基、そして第四缶室にボイラー3基の順である。この複雑な機関配置は船体中央部に位置する主砲弾薬庫をボイラーとタービン機関で守るのと同時に、まだまだ大型であるタービン機関をボイラーを犠牲にしても内側に配置する事で生存性を高める工夫である。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 機関
機関の形式は特色があり、ボイラーの構成はコンテ・ディ・カブールとレオナルド・ダ・ヴィンチがブレキンデン式重油専焼水管缶8基とブレキンデン式石炭・重油混焼水管缶12基であるが、ジュリオ・チェーザレのみバブコック&ウィルコックス式で重油専焼水管缶12基と石炭・重油混焼水管缶8基である。これに、パーソンズ式高圧型タービン3基と低圧型タービン3基計4軸を組み合わせた結果、最大出力31,000hp、最大速力21.5ノットを発揮した。燃料は石炭1,450トンと重油850トンを搭載し速力10ノットで4,800海里を航行でき、地中海で行動するに充分な航続性能である。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
1915年5月24日の開戦時はカブールはタラント港で艦隊旗艦として配置、チェーザレとダ・ヴィンチも同港でダンテ・アリギエーリと共に第一戦隊に配備されていた。しかし、3隻とも第一次大戦中に竣工したが大きな作戦に参加したことはなく、もっぱらチレニア海とイオニア海間の船団護衛任務かオトランド海峡封鎖任務に就いた。
だが、3番艦であるレオナルド・ダ・ヴィンチは1916年8月2日に主砲塔の爆発事故をおこし転覆沈没、1919年9月に上下逆の状態のまま浮揚されたものの1923年に結局は解体されている。(この事故を当時のイタリアはオーストリア＝ハンガリー帝国による破壊活動と喧伝したが、真相は闇の中である)
残る2隻、コンテ・ディ・カブールとジュリオ・チェーザレは1920年代に近代化改装が行われ、前述の通り不評であった三脚式の前檣は四脚式に改められて煙突の前に配置され、頂上部に射撃方位盤が設置された。また、艦橋にフランス製の三段測距儀が装備された。また、1926年にカブールのみ艦首甲板左舷部にカタパルトが装備されて水上偵察機が運用され始めた。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
2隻はその後練習艦任務に配属された。この時期のイタリア海軍は近代的な小型新戦艦を多数竣工させ仮想敵であるフランスに対抗する考えで、幾つかの小型戦艦のプロジェクトが検討されては消えていった。同じ時期にドイツで画期的なポケット戦艦と呼ばれたドイッチュラント級装甲艦が現れたのも、その一因である。だが、この一隻の影響で状況は大きく揺れ動いた。
当時のフランス海軍の戦力は以下の通り。
フランス海軍に対し、イタリア海軍の戦力は以下の通り。
排水量では拮抗していたが、フランスがダンケルク級戦艦(33cm砲8門、30ノット)の建造計画を発表し、1930年代後半に2隻目の起工を発表した事で両海軍の戦力バランスが崩れた。
「新戦艦は速力29ノットオーバー」「主砲は長砲身の33cm砲」「充実した航空兵装を持ち、索敵能力が高い」「大型駆逐艦との連携で通商破壊に有能」という情報はイタリア海軍に仏新型戦艦に対抗できうる軍艦が無い事を痛感させた。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
29ノット以上の速力と言うのは、イタリア海軍の既存の戦艦と装甲巡洋艦では追いつけず、巡洋艦ならば追いつけるが新戦艦の持つ巨砲に対しては無力と言う、フランスがドイツに突きつけられた難題を今度はイタリアが突きつけられたのである。これに対し、海軍は幾つかの小型・中型戦艦の設計案を検討したが、一から作ったのではフランスの新戦艦が先に竣工してしまうのは明らかだった。そこで、コンテ・ディ・カヴール級戦艦に新技術を投入して近代戦艦に作り変える決定を下した。
コンテ・ディ・カブールは1933年10月よりC.R.D.A,社トリエステ造船所にて、ジュリオ・チェーザレも同年同月にティレニア海造船所ジェノヴァ工場にて近代化改修工事を実施した。コンテ・ディ・カブールは1937年6月1日に再就役、ジュリオ・チェーザレは4ヶ月遅れの同年10月1日に改装を完了した事により、からくもダンケルクの就役に間に合わせたのである。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
改装前の主砲は30.5cm砲13門であり、仮想敵ダンケルクの33cm砲8門に対し、少なくとも投射弾量では上回るものであった。しかしながら後述する通りダンケルクの高速に対抗するため、3番砲塔と弾薬庫を撤去して機関を増設する事となった。そのため何とか砲力を維持ないし向上するための方策に迫られた。砲力を増すには、より大口径砲を搭載するか同口径で長砲身砲を開発するのがセオリーであるが、一から大砲を開発している時間的余裕は無かった。また当然ながら重量も増してしまうため、換装するなら引き換えとして門数も減らさざるを得ないため、ただでさえ3番砲塔を撤去している以上、できない相談であった。そのため、イタリア海軍は止むを得ず既存の30.5cm砲の砲身のA内筒をボーリングして砲口径を30.5cmから32cmに上げる大口径化を採った。この方法ならば既存の砲身を加工するだけでコストも抑えられ、また砲塔1基あたりの主砲の門数も変わらず、改造も砲架の補強と揚弾機の改正で済むため主砲塔を新設計するよりは時間の短縮となった。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
この改造により「1934年型 32cm(43.8口径)砲」へと生まれ変わり、性能的にも砲弾重量は452 kgから525 kgへと増加し、威力増加が見込まれた。同時に第一次世界大戦時の戦訓により射程を延ばす為に仰角は20度から27度へと増して射程距離は24,000mから28,600mへと延伸され砲弾重量の増加により敵艦の水平防御への貫通能力も増加する見込みであった。しかし、この改造の代償として口径は46口径から43.8口径にダウン、砲身を削って薄くなった事により命数は減少し散布界は広がった。しかし、発射速度は砲弾の重量化にも関わらず改装前と同じく毎分2発を維持した。俯仰能力は最大仰角27度・俯角5度で、旋回角度は改造前の150度から左右120度へと減少した。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
前述の通り3番砲塔を撤去しているため、全体の門数は13門から10門へと減少、従って斉射時の投射弾量は改装前の5.876トン(452kg×13)から5.25トン(525kg×10)へと減少している。砲弾1発当たりの威力は増加しており一長一短である。しかしながら撤去した3番砲塔は射角が非常に小さく、13門を斉射できるシチュエーションは限定される。その事を考えるに総合的な火力はむしろ向上したとも言える。ただしダンケルクは8門全てを前方にも舷側方向にも斉射できるため、舷側方向しか斉射できない本級はその点では劣っている（もちろんダンケルクには後方が完全に死角になるという弱点もあるのだが）。ちなみにダンケルクの投射弾量は4.48トン（560kg×8）であり、改装の前後を通じて斉射弾量で上回り、1発当たりでは下回っている事になる。発射速度は毎分2発で同じである。その一方、ダンケルクの最大射程距離は40,600 m（最大仰角35度）であり、この点では圧倒的に差をつけられている。ただし第二次世界大戦時の欧州戦においては、対戦艦戦闘の射程距離がおおむね2万m台で行われており、仮に砲戦の機会があったとしても圧倒的に不利にはならなかったと思われる。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
副砲には、口径こそ12cmのままであったが新設計の「1926年型 12cm(50口径)速射砲」を採用した。また、改装前には単装砲架でケースメイト配置だった方式も、これまた新設計の「OTO式 1933年型」楔形連装砲塔形式に改められた。
しかし、砲塔を小型化するために左右の砲身は同一の砲架に接続され左右一緒に俯仰する方式であった。この砲架形式だと斉射時に左右の砲口から発する衝撃波が相互に干渉しあって散布界が増大する欠点があった。しかし、砲塔形式となった事で防御範囲は押さえられ、副砲弾薬庫を舷側一杯に配置する旧来の方式よりも被弾時の安全性が向上した事は間違いない。その性能は重量23.15kgの砲弾を仰角45度で射距離22,000mまで届かせることができる優秀砲で、発射速度は毎分6～7発、俯仰能力は最大仰角45度・俯角10度で、旋回角度は左右150度で前後方向に最大8門、左右方向に最大6門が指向できた。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
さらに、高角砲も改装前の6.5cm高角砲から、年々進化する航空機に対抗するため、より大型の「OTO 1930年型 10cm(47口径)高角砲」に換装された。この砲は厳密に言えばイタリア製ではない。設計は第一次世界大戦前にシュコダ社でオーストリア＝ハンガリー帝国海軍向けに製造した「K11型 10cm（47口径）速射砲」という旧式砲を模造し、砲架を改造して高角砲として転用したものである。性能的には重量13.8kgの砲弾を仰角45度で射距離15,240m、最大仰角85度で高度10,000mまで届かせることができた。発射速度は毎分8～10発、俯仰能力は仰角85度・俯角5度で、旋回角度は左右180度であった。
しかし、設計段階で高角砲の射界よりも副砲塔の射界を重視しており、高角砲の配置は艦首方向は2番主砲塔と艦橋の間に1基ずつ計2基、艦尾方向は後部三脚檣の両脇の狭い箇所に配置され、特に前側のは上部を艦上構造物が占拠しているために対空射界は後側より圧迫されていた。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
そのため、高角砲を補助するためにブレダ社製「37mm(54口径)機関砲」が採用され、連装砲架で6基を装備された。同じく「13.2mm(75.7口径)機銃」を連装砲架で2番主砲塔上に並列に2基、2番煙突の左右に2基、3番主砲塔上に並列に2基の計6基装備した。なお、1940年にカブールは13.2mm機銃を「1935年型 20mm(65口径)機関砲」を連装砲架で6基12門へ、チェーザレは同8基16門へと換装した。
船体防御では舷側装甲250mm等は変化していないが、船首楼甲板が延長されたのに伴い、最上甲板から第一甲板の間の110mm装甲が120mmへと、第一甲板から主甲板間の装甲が130mmから150mmへと増厚されている。
さらに水平防御が第一次大戦時の戦訓により強化された。改装前で合計80mmであった防御厚は改装後は主甲板自体が80mmに増厚され最上甲板と中甲板とを合わせて合計135mmに強化された。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
対水雷防御は、前述の艦底部まで続く二層構造と縦隔壁、石炭庫による防御に換わる物として、新型の「プリエーゼ式水雷防御」が採用された。前後の主砲塔間に舷側装甲下端から、内側に大きく弧を描いて厚さ40mmの水雷防御隔壁が配置されており、舷側外板と合わせて円筒状の空間を形成している。その中央には、水密された直径3.4mの中空の円筒が保持されており、全体としては二重円筒状の構造となっている。外筒と内筒の間は液体（重油等）が充填されており、水中爆発に対しては中央の内筒が圧壊することで爆圧を吸収し、また爆発の断片を受け止める構造となっていた。
かえってダメージを増大してしまうとも言われるプリエーゼ式水雷防御であるが、本級はプリエーゼ部に被雷したことがないため、本級をもってその是非を判断することは適当ではない。
本級は新戦艦に対抗できる高速力を得るために前述の通り3番主砲塔と弾薬庫を撤去し機関区を増加させた。しかし、前述のプリエーゼ式水雷防御を細い船体に収めたために機関区は前後に細長い形状となってしまった上に新設された中央部隔壁で機関区画はさらに左右に分断し、五つの区画に分かたれた。そのため、ボイラーとタービンの配置が大きく改正された。
コンテ・ディ・カブール級戦艦 艦歴
その配置方式は左舷側が艦首側に低圧タービン2基と高圧タービン1基を減速ギアで接続したものを1組とするギヤード・タービン1基の背後にボイラーを各区画ごとに1基ずつ計4基、右舷側は180度回転して艦首からボイラー4基と艦尾側にギヤード・タービン1基を配置し2軸のスクリュー軸を駆動し推進する。そのため、軸数は改装前の4軸から2軸へと減少したがイタリア海軍では既に重巡洋艦ザラ級で大馬力機関を少ない軸数で推進する方式を確立しており本級でもそれを踏まえたものと見られる。
また、ボイラー形式も石炭と重油を使用する改装前から燃料は重油に統一された事で、過熱器を装備するヤーロー式重油専焼水管缶へと更新され、これにブルッゾー式ギヤード・タービン2基を組み合わせて最大出力は改装前の31,000hpから三倍の93,000hpへと大幅にアップした。これにより最大速力も21.5ノットから28ノットへと増加した。これは、艦隊速力から見ても今までのイタリア海軍では駆逐艦や巡洋艦がどんなに敵艦隊よりも優速であっても戦艦の最大速力で艦隊速度が決定されるのに対し、本艦の速力28ノットにより巡洋艦並みの速度での艦隊行動が可能になった。これによりイタリア海軍は柔軟な艦隊編成が可能となった。
これらの改装による重量増加で吃水が深くなるのを、既存の艦首構造の外側に新たに艦首構造を接続して約10m全長を延ばすことで解決した。これに伴い艦首形状は凌波性の良いクリッパー・バウとなり艦首からの艦首甲板は軽くシア(傾斜)が付けられた。全長が伸びた事により船体の縦：横幅比率は6.03から6.28へと変わり高速を出しやすい船型となった。
通常、浮力を増すのには簡単な方法として日英米では両側にバルジを付ける方式が主流であるが、これは艦幅が増大して速力低下に繋がる。また、日本戦艦の近代改装では船体の艦尾側を延長する方式があるが、この方式は舵の効きが鈍くなる欠点があるため、新戦艦に対抗しうる機動力を持たせるのが今回の改装の主眼であるイタリア海軍では艦首延長方式を採用した。なお、船首楼甲板は改装前では主砲塔の周りだけ高くされていたのに対し、改装後では後部煙突付近まで延長した事により副砲塔・高角砲は波浪の影響を受け難くなった。なお、艦尾部は改装前と変化は無いが戦訓により艦尾にあった単装式の水中魚雷発射管3基は撤去された。
また、開放式の艦橋構造と四脚式の前檣は、プリエーゼ設計士官の得意とする円筒を重ねたような形状の密閉式艦橋へと更新された。艦橋の構成は下部から航海艦橋、戦闘艦橋、測距儀塔の順である。各区画の側面は装甲で覆われており対巡洋艦防御が施されていた。測距儀は上下二段式となっており上段が測距用で下段が弾着観測用でデーターは測距儀塔内部の射撃指揮所と方位盤室に送られ射撃管制された。
副砲用測距儀塔は艦橋と独立して艦橋構造の左右に1基ずつが配置され、艦橋の頂上部には装甲板でカバーされた5m測距儀が載せられ、下部に副砲指揮所をもつ装甲司令塔である。前後に離れていた2本煙突も前述の機関配置の改善により等間隔に配置される端正な印象となった。煙突の後部から後檣の間のスペースは艦載艇置き場となっており、改装前と同じく後部三脚檣の基部に突いたボート・ダビットにより運用される。開放式の後部見張り所は三脚檣の中部に移設され、密閉式となった。見張り所の上段には新たに探照灯台が設けられた。
本級は外観・内部共に一新され、イタリア海軍は近代海軍に相応しい戦艦を2隻手に入れたことになった。本艦の使用実績を元にカイオ・ドゥイリオ級戦艦の近代化改装に臨むことになる。
しかし、僚艦の近代化改装実施中に第二次世界大戦が勃発した。この時にイタリア海軍で作戦行動可能な戦艦は本級2隻のみという事態に陥り、その為に本級の重要性が増した。この後、大戦初期に英艦隊と砲火を交えたが、1940年に英国艦隊のタラント空襲によりコンテ・ディ・カブールは大破・着底し、翌年に浮揚された。コンテ・ディ・カブールを修理する際、イタリア海軍は対空兵装増強を目的とした第二次改装計画を立て、エトナ級軽巡洋艦に採用予定だった13.5cm連装両用砲6基や6.5cm単装高角砲12基に加え、20mm機関砲をさらに増備して搭載する予定だったが、1943年9月8日にイタリア王国が降伏した時点では未だ修理中の段階だった。休戦後にドイツ軍に接収されたが、1945年2月15日に米軍機の攻撃を受け転覆沈没した。戦後の1948年に浮揚、解体された。
ジュリオ・チェーザレは開戦当初は艦隊司令長官カンピオーニ大将の旗艦として将旗を掲げる栄誉を受けたが、燃料事情の悪化した大戦後期は燃料と人員を小型艦や新戦艦へ回し、人数を維持に必要最小限にして軍港の対空防御や練習艦任務に徹した。イタリア海軍では1948年12月に除籍後、翌年1949年2月にマルタ島に回航、戦後補償の為ソビエト連邦へ賠償艦として引き渡され「ノヴォロシースク」と改名し、黒海艦隊に所属したが、1955年に事故で失われた。
江ノ電バス
株式会社江ノ電バス（えのでんバス）は、神奈川県藤沢市に本社を置くバス事業者。江ノ島電鉄の完全子会社。小田急電鉄の連結子会社（孫会社）であり小田急グループに属する。
「江ノ電バス」の名称は時系列とともに以下の変遷が存在するが、本項ではこれら全てを一括して扱う。
江ノ電バス 概要
現在は江ノ島電鉄の分離子会社である株式会社江ノ電バスが、路線バス・高速バス・貸切バス・特定バスの運行を行っている。一般路線バスの路線網は神奈川県内のみを運行し、江ノ島電鉄線の沿線である藤沢市南部と鎌倉市のほか、同社の鉄道路線が走らない横浜市にも拠点を持つ。横浜市内では南部の戸塚区・港南区・栄区・磯子区を中心に路線網を持ち、2019年12月15日までは横浜駅にも乗り入れていた。
もともとは江ノ島電鉄がバス事業を直営していたが、1998年に江ノ電バス株式会社を設立し、一部路線の移管と管理の受委託を進めてきた。2007年に江ノ電バス横浜を設立し、江ノ島電鉄が直営していた横浜営業所と鎌倉営業所の一部を移管し、バス事業の分社化を完了した。江ノ電バスも江ノ電バス藤沢に改称し、旧鎌倉営業所の一部路線とともに管理を受託し、江ノ島電鉄による直営は終了した。
江ノ電バス 過去の子会社
いずれも江ノ島電鉄の子会社であった。
江ノ島電鉄より譲渡された旧藤沢営業所・旧手広営業所管轄路線、鎌倉湖畔線の一般路線の運行と、京都・大阪、金沢、秋田（田沢湖・角館）方面の夜行高速バスの運行、公共施設や一般の貸切バス事業も行っていた。車両後部裾部には「江ノ電バス藤沢」と表記されていた。
旧鎌倉営業所と旧横浜営業所の管轄エリアを担っていた。車両後部裾部には「江ノ電バス横浜」と表記されていた。
江ノ電バス 沿革
1949年（昭和24年）
6月11日 - 乗合バス事業を再開。神奈川中央乗合自動車（現：神奈川中央交通）から以下の路線を譲受、藤沢市片瀬2898番地に江ノ島営業所を開設。
藤沢駅 - 石上 - 龍口寺前 - 七里ヶ浜 - 長谷観音前 - 鎌倉駅間、藤沢駅 - 上岡 - 本鵠沼駅 - 堀川（藤原） - 太平台 - 東町 - 仲町 - 辻堂駅間、石上（ミネベア前） - 鵠沼海岸 - 高根 - 堀川間（旧来の江ノ電路線。石上 - 堀川間は休止線）
藤沢駅 - 深沢 - 長谷観音 - 鎌倉駅間、鎌倉駅 - 小袋谷 - 大船口（砂押橋） - 日野 - 関の下 - 弘明寺間、大船駅 - 松竹前 - 笠間十字路 - 長沼 - 戸塚駅裏口間、大船口 - 松竹前間、関の下 - 栗木 - 杉田聖天橋間 （関の下 - 杉田聖天橋間は休止線）
結果として茅ヶ崎・平塚市内線を神奈中へ譲る代わりに、横浜市内進出への足掛かりを掴むこととなった。
7月18日 - 江ノ島営業所を藤沢市片瀬2666番地に移転。
8月1日 - 江ノ島鎌倉観光株式会社に商号変更。
江ノ電バス 沿革
2019年（平成31年/令和元年）
2月1日 - この日より順次一般路線バスの運賃機が更新され始める。
4月1日 - 株式会社江ノ電バス藤沢が株式会社江ノ電バス横浜を吸収合併し社名変更、新たに株式会社江ノ電バスとなる。
6月30日 - 同日発の便をもって高速バス田沢湖線から撤退。
12月1日 - 一般路線バスに系統番号を導入。
12月16日 - 乗務員不足により一般路線バスの一部系統の廃止を伴うダイヤ改正を実施。
江ノ電バス 運賃・乗車券類
金額式IC定期券
高齢者専用定期券「オレンジワンコインパス」
観光周遊券「鎌倉フリー環境手形」
「鎌倉フリー環境手形」を江ノ電鎌倉インフォメーション、江ノ電鎌倉駅などで発売している。1月1日から3日を除く通年で、鎌倉市内の江ノ島電鉄線長谷駅 - 鎌倉駅間と江ノ電バス・京浜急行バスの特定区間が1日乗り放題となり、協賛する寺社・美術館・飲食店・土産店などの割引や特別サービスもある、江ノ電バスの適用区間は北鎌倉駅 - 鎌倉駅間と鎌倉駅 - 大仏前間。適用区間内の江ノ電バスでは英語による案内放送と車内案内表示を行う。
一日乗車券（販売終了）
価格は大人1,000円、小人500円。江ノ島電鉄線および江ノ電バス全路線（羽田空港線・夜間高速バス・定期遊覧バス・貸切バスは除く）が1日乗り放題となる。江ノ島電鉄線藤沢駅・江ノ島駅・長谷駅・鎌倉駅の出札窓口、江ノ電バス横浜・江ノ電バス藤沢の各営業所・案内所（一部を除く）にて発売。購入時に利用日を指定する。江の島島内の施設（エスカー、シーキャンドル）の割引特典も利用当日に限り受けることが可能であった。
江ノ電バス 路線
一般路線バスの主なターミナル駅は、辻堂駅、藤沢駅、大船駅、戸塚駅、鎌倉駅、上大岡駅。かつては横浜駅にも1時間1本程度乗り入れていたが、2019年12月16日のダイヤ改正で撤退している。
各路線の詳細については、江ノ電バス湘南営業所、江ノ電バス鎌倉営業所、江ノ電バス横浜営業所を参照。
車両
夜行高速バス（江ノ電バスでは「夜間高速バス」と呼称）は、2020年3月末をもって全路線が撤退した。このうち金沢と田沢湖の2路線は、相模鉄道の撤退による受け皿として参入したものであった。
神奈川県横浜市戸塚区から同県横須賀市・鎌倉市・藤沢市を経て、京都府京都市・大阪府大阪市・同府堺市を結ぶ。南海バスとの共同運行。江ノ電バスにとって初の夜行高速バス参入路線であった。
運行経路
※1： 往復とも湊町バスターミナル(OCAT) → 南海なんば高速バスターミナルの順に停車。
路線沿革
車両
神奈川県横浜･湘南地方と福井県福井市・石川県金沢市を結ぶ。北陸鉄道と共同運行（相模鉄道から譲受）。運行経路は東名高速道路経由。
江ノ電バス 路線
運行経路
路線沿革
車両
神奈川県藤沢市から同県鎌倉市・横浜市と東京都港区を経て秋田県横手市・大仙市・仙北市を結ぶ夜行高速バス。江ノ電バス藤沢が担当していた。羽後交通と共同運行。羽後交通側の路線名はレイク&ポート号。
かつて横浜側事業者として相模鉄道が担当していたが、相鉄が2008年3月31日出発便をもって運行を中止（正式には同年8月31日をもって撤退）し、翌4月1日〜8月31日まで羽後交通が単独運行した後、江ノ電バス藤沢（当時）が同年9月1日より参入した。江ノ電バスは2019年6月30日の運行をもって撤退、再び羽後交通の単独運行となった。
運行経路
※途中休憩はなし（東北自動車道上河内SA、国見SA、前沢SAで乗務員が交替する）。
路線沿革
江ノ電バス 車両
一般路線用・高速観光バス用ともに集中配備傾向があり、藤沢・横浜両営業所は日産ディーゼル（現、UDトラックス）製、鎌倉営業所は三菱ふそう製が大部分を占めていた。2011年にUDトラックスが日本国内向けバス生産の中止を発表すると、横浜は三菱ふそう、藤沢（湘南）ではジェイ・バス製（いすゞ自動車・日野自動車）が次第に数を増やすようになっている。
1950年代後半から1960年代前半にかけては日産自動車製やトヨタ自動車製の導入も見られた。戦後のバス事業再開時は様々なメーカーの車両が採用されていたが、1950年代中頃に民生デイゼルのRRバス（BR系・RF系）を性能的に高く評価し、また納期の確実性などから日産車・日産ディーゼル車の比重が高くなり、1970年代までに藤沢・横浜両営業所には日産車・日産ディーゼル車、鎌倉営業所（後の裏八幡車庫）、大船営業所（現：鎌倉営業所）には三菱車が集中配備され、少数派のいすゞ車は1970年代から1980年代には藤沢営業所に集中される図式が成立した。
江ノ電バス 車両
その当時は藤沢営業所において、高根線（藤沢駅 - 高根）ほぼ専用のナロー型ツーマン車はいすゞBA10N（社番115・116）であったが、1980年12月9日の116号車置き換えに際しては日産ディーゼルK-RM80Eが導入された。ただし、8.6mクラス（短尺車）の標準幅ツーマン車（日産NUR690、いすゞBA743、いすゞBA10）が数台在籍していた当時は、運用の都合でナロー車を他路線のツーマン運用に充当し、標準幅車が高根線に入線する事もしばしばあった。
1970年代以前から集中配備の傾向は強かったが例外も多数あり、各営業所に複数メーカー車が混在していた。しかし1975年10月16日に大規模な配転を実施した結果、同一営業所（鎌倉営業所横浜支所は本所と別個とみなす）には同一メーカー車でほぼ統一された。1976年7月には例外的に、当時長尺路線車の配置が無かった鎌倉営業所（本所）に日産ディーゼルU20Nが7台新製配備されたが、翌1977年9月にふそうMP117Nの新製配備を受けて全車横浜支所に転属している。
江ノ電バス 車両
また、これ以前は転属を頻繁に実施しており、顕著な例では在籍期間中に5回転属し、藤沢、鎌倉、大船、横浜の各営業所を数年おきに渡り歩いた車両が、1963年式三菱MR470の中に2台存在したが、以後はあまり実施されなくなった。ただし、これ以後も各営業所の車両需給と使用年数均衡化の関係から、廃車時期まで1～2年と迫った経年車を転属させる措置は時折実施されており、所属車両の中に他メーカー車が1～2台混在する事象は度々発生している。
2000年代頃までいすゞ自動車製は数台が導入されている程度であった。いすゞ車の在籍は、1983年7月11日（書類上は7月13日）に最後の中扉ツーマン車であるいすゞBA10（1971年式、社番117）の廃車でいったん途絶えた。その後、1988年8月30日にP-LR312F（短尺車）を、前述の高根線用の日産ディーゼルK-RM80Eの代替として導入した。続いて1991年2月22日からは大型車U-LV324Qの導入があり復活した。
江ノ電バス 車両
小型車は過去には日産ディーゼル・RNも在籍していたが、日野自動車製の割合が高く、ミニバス路線用のリエッセ・ポンチョが在籍し、近年は車両代替によりポンチョが増備されている。日野車はそのほか、定期観光バス用のマイクロバスリエッセII、鎌倉市のパーク&ライド用のレインボーHR（7m車）など、長らく小型車のみであったが、2014年に初の大型路線車としてブルーリボンIIが導入された。また2016年・2017年に大型路線車にブルーリボン（2代目）が導入された。
高速路線・貸切観光・定期観光用は、日産ディーゼル製と三菱ふそう製が導入されている。特定車は、学校送迎用のいすゞ・エルガや2代目ガーラミオ、鎌倉プリンスホテル送迎用の日産・シビリアンなどが在籍する。
車体は長らく富士重工製でほぼ統一しており、1994年まで鎌倉営業所配置の三菱ふそう車も富士重工製車体で架装していたのが大きな特徴である。
江ノ電バス 車両
ただし、戦後初期のいすゞBX91は帝國車体、BX95は川崎車体、ふそうB23は東急車両及び目黒車体、1956年製の民生RS80は新日国車体、1959年製のトヨタDR10は新三菱車体、1961年製の小型貸切車三菱B10（ローザ）は三菱車体、1969年製の中型貸切車三菱MR620は呉羽車体、1977年～1981年にかけて導入された神奈川中央交通からの譲受車（後述）三菱MR410は呉羽車体、1983年製の小型貸切車三菱K-BK215F（ローザ）は中京車体、1986年製の中型貸切車三菱P-MK515Jは呉羽車体である。P-MK515Jの廃車は1995年12月である一方、1995年3月には三菱自動車バス製造車体の三菱U-MP218Pが購入されているので、所有車両の全車が富士重工車体となった期間は全く存在しない。
2012年9月現在在籍している156号車（日産ディーゼル）は、富士重工が最後に製作した17Eボディー車であり（2003年3月末の納入）、富士重工製造の路線バスとして最終製造車とされている。
江ノ電バス 車両
特徴的な車両を積極的に導入することでも知られている。古くは南関東では珍しくキャブオーバー車を愛用した事業者で、1965年4月4日まで在籍していた。最多時で日産再生シャーシー車（ガソリンエンジン）が28台、いすゞBX91の車体載せ替え車が4台在籍した。その風貌から「ダルマさん」と呼ばれて親しまれ、特に前者は「小ダルマ」、後者は「大ダルマ」と呼ばれた。その反面、ボンネット車の導入は比較的少数で、1963年3月29日に最後の1台（いすゞBX95、1950年式、社番139。後述の車体載せ替え更新車）が廃車となり消滅している。
また1958年7月23日には、エアサスの貸切車（民生デイゼルRFA91）を神奈川県内のバス事業者として最初に導入した。その後は1970年3月31日に日産ディーゼル初の4サイクルエンジン車PR95の市販1号車を購入している。
江ノ電バス 車両
鎌倉営業所は、JR戸塚駅前発着に高台にある団地路線が多いことから比較的乗客が多く、全長11m超の長尺仕様で三菱ふそうのシャーシ+富士重工の車体という、きわめて珍しい組み合わせの車両を保有していた（すでに全車廃車）。また、近年では鎌倉営業所管内にある大学の学生輸送などの関係から2007年には改造仕様の4枚折戸長尺ワンステップ車のエアロスターが導入され長尺車が復活したほか、三菱ふそう・エアロスター-Sの標準尺・長尺ノンステップバスも相次いで導入されている。
それとは逆に、藤沢地区は平坦な地形ゆえに自転車の普及率が高く、加えて鎌倉・江ノ島といった観光地を有するも道路事情が悪く渋滞が激しいことから、近年の乗客減少が著しい。そのため、2000年から9m大型路線車として全国的に珍しい、日産ディーゼル・RPが導入されている。
江ノ電バス 車両
路線車のカラーはオレンジとクリーム色である。また、路線車のうち2002年から2006年にかけて導入された車両のうち一部は、江ノ電開業100周年記念塗装として、やや黄色味のオレンジ色に屋根部を濃い茶色としており「ENODEN」の黒文字が入る。この記念塗装は従来の広告スペースにシールタイプの広告を掲出できるようになっており、具体的には「ENODEN」の黒文字が車体の後方にオフセットされてマーキングされているのはそのためだが、実際にシールタイプの広告を掲出しているのは横浜営業所のごく一部の車両に限られている。100周年記念塗装車は各営業所に数台在籍しており、114号車（いすゞ）と200号車（日デ）はメーカーサンプルカーであるため、他の車両とは座席形状などの仕様が異なる。
小型路線車は一部を除き「こまわりくん」の愛称が付けられ、専用カラーとなっている。
貸切車は古くは路線車と同色、1967年式車からは朱色とアイボリー、2019年現在は小田急グループ共通色を採用しているが、養護学校の送迎専用車のみは朱色とアイボリーのカラーを踏襲している。
高速バスは、日産ディーゼル製の新車から上がダークグリーンメタリック、白線を介して下がレモンイエローに改められた。
江ノ電バス 車両
装備品の特徴としては、左ウィンカー点滅時に連動して鳴る左折警報装置（ウィンカーチャイム）や、後退の際に後方への注意促進のため車体後部に取り付けられたバックブザーが挙げられる。ウィンカーチャイムはデンソー製で、音は「キンコンキンコン」と鳴るタイプのもので、2002年までの導入車は標準装備だった。左折警報装置やバックブザーは、2003年の途中以降は一部の高速路線車（羽田空港線用の車両）を除き省略されている。
2003年以降の車両は小田急グループマテリアルズ仕様で導入されている。小田急グループ全体で一括発注することにより、コストを抑えながら短期間で大量の更新が可能になっている。このため、ドア配置や内装などは小田急グループのバス事業者共通の仕様になっている。
2007年3月より、全車にドライブレコーダーを設置し、2012年には全車両を対象に緊急地震速報受信ラジオが設置され、受信するとラジオ放送が車内に流れるようにする（車体にその旨を示すステッカーが貼付されている）など、安全の確保にも努めている。
他社からの中古購入車は、1949年のバス事業再開時は各方面から寄せ集めてきたため、戦前製のダッジブラザース、シボレー、フォード等の外車も在籍した。それ以降は小田急グループからの導入例があり、1972年8月に小田急電鉄からふそうB905Nの観光タイプを6台購入し、全て貸切センターに配属した。
1964年から1966年頃にかけて江ノ電初のワンマンバスとして大量導入した日産ディーゼル4R93・4R94、三菱MR490の廃車時期が一斉に訪れたため、老朽車更新が新車購入だけでは賄いきれなくなったため、1977年6月8日から1981年12月23日にかけて、神奈川中央交通からの移籍車を大量に購入した例がある。内訳は以下のとおり。
1982年以降は、中古車での導入例はない。
また中古車の譲渡に関しては、江ノ電バスは基本的には車両寿命まで長期にわたり使い続ける傾向があり、他社への移籍は比較的少数であった。過去の例では、1960年代に日産キャブオーバー車（再生シャーシ車）を高松バスや企業・学校送迎用の自家用向けに譲渡した。1958年式いすゞBA351D（3台）は仙北鉄道に譲渡。1987年に貸切車の日産ディーゼルK-RM80Eが中古車販売業者に売却された。
近年は排出ガス規制により使用年数が短くなったため、他社への移籍例が見られるようになった。旧114号車（いすゞ・キュービック）はDPFの不具合のため導入後短期間で除籍された後国際興業バスに移籍し、その後飯能営業所所属時に同社の復刻塗装ラッピングを施され、同社最後のキュービックとして2018年3月25日のさよなら運転で引退するまで活躍した。その他、広島バスや道南バス、佐世保市交通局（当時）などへも移籍している。
かつては車両の改造を比較的頻繁に実施していた。最も大規模な改造としては、在籍期間途中での車体載せ替えがあり、いすゞBX91（1948～1949年式、4台）を1956年にボンネット型からキャブオーバー型化、いすゞBX95（1950年式、1台）を1957年にボンネット型のまま車体載せ替えが、いずれも富士重工で施工された。
次に規模の大きい改造例としては、中扉折戸ツーマン車に対する前扉増設、中扉引戸化のワンマン化改造がある。この改造は1964年3月のワンマン車初導入1年前に購入された1963年3月～4月新製車の一部に対して実施され、日産ディーゼル4R103（4台）を1970年1月に、三菱MR470（3台）を1970年10～11月に施工された。
座席の配置や種類の変更改造は最も実施例が多く、改造年代の古い順に列挙すると以下の例がある。
非冷房車に対する冷房取付改造は例が少なく、1980年12月10日に大型路線車最後の非冷房車として導入された日産ディーゼルK-U31N（1台）、三菱K-MP118N（1台）に対して1983年7月11日竣工で施工されたのみである。
なお、前述の神奈川中央交通からの譲受車のうち、1978年11～12月に購入された日産ディーゼル4R94（5台）、三菱MR410（3台）以外の37台については、神奈中の独自仕様である後ヒンジ式前扉から通常の前ヒンジ式に改造の上で導入している。
日産ディーゼル4RA93(1965年式)　229　1976年廃車貸切車は1966年購入車まではスタンディーウインドウ、冷房無し、リクライニング機構無しのロマンスシート仕様で導入された。塗装も、路線車と同色であったが、写真に示す通りアイボリーと朱色の新塗装に順次変更された。この写真は乗合登録に格下げ後の撮影で、東京線や定期遊覧の他、一般路線のツーマン運行にも充当された。。
片瀬山駅
片瀬山駅（かたせやまえき）は、神奈川県鎌倉市西鎌倉にある、湘南モノレール江の島線の駅である。駅番号はSMR6。
片瀬山駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅（但し、ホーム大船方は高架となっている）。この駅付近では、モノレールとしては珍しく、線路が地表にごく近い高さで通っており、駅ホームから構外への階段も十段程度しかなく、スロープも設置されている。上り下りとも同一ホームに発着するため、電車接近表示案内と接近放送が行われる。住宅地内のため、三菱電機エンジニアリング製の超指向性音響システム「ここだけ」が使用されている。
無人駅のため、改札口は無く、乗車時には自動券売機で乗車券を購入し、降車時には車掌に乗車券を手渡すこととなる。また、券売機脇に駅係員連絡用インターホンが設置されている。