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はとバス 都営バス業務受託
東京都が筆頭株主であることもあり、2003年度の杉並を皮切りに都営バスから一部の路線バス運行業務を受託している。前述のようにはとバスは当初から乗合事業として定期観光バスを営業しているため、受託のために都営バスから譲渡された一般路線はない。
ラジオ（主にJ-WAVE）のスポットCMで、都営バスの一部運行業務の受託と担当運転手の求人募集をアナウンスするはとバスのCMが流されている。
はとバス イメージガール
2006年からイメージガールを採用している。パンフレットやポスターに、バスガイドの制服姿で登場している。歴代のイメージガールは以下の通りである。
亀有
亀有（かめあり）は、東京都葛飾区北部にある地名。現行行政町名は亀有一丁目から亀有五丁目。住居表示実施済区域。
亀有 地理
以前の亀有地域は、日立製作所や日本紙業（現：日本大昭和板紙）、三共（現：第一三共）などの工場を擁する工業地域だった。現在、これらの工場は撤退し、主にJR常磐線亀有駅を中心とした商店街と閑静な住宅街から形成されている。
また、亀有駅を中心とした生活エリア全体を隣接する足立区域も含め、亀有と呼ぶケースもある。
中川の西岸に位置し、北は足立区に接している。隣接する行政上の町名は、北は足立区中川および東和、東は中川を挟んで対岸に新宿（にいじゅく）、南は青戸、白鳥（しらとり）、西は西亀有である。西亀有は1965年の住居表示実施までは砂原町と呼ばれた地域である。南東の青戸の向こうには国道6号が通る。
なお、地名から「カメ」に因んだ物品・モニュメントも地域内に多く存在する。
住宅地の地価は、2025年（令和7年）1月1日の公示地価によれば、亀有2-18-7の地点で38万8000円/m2となっている。
亀有 再開発
地域北部にあるJR常磐線亀有駅を中心とした地域は、葛飾区内でも有数の商業地域であり、現在も駅周辺に狭小な商店街が連なっている。
約20年に及ぶ南口再開発事業の末、1996年に4棟の商業ビル、マンション、駐車場等を擁するリリオ商店街が開業した。当初は西友が亀有西武店での出店を予定していたが、バブル崩壊で出店中止となり、再開発事業は1年近く頓挫。結局、核テナントとしてイトーヨーカドーが出店した。そのほか、多目的ホール「かめあり リリオ・ホール」や葛飾区亀有地区センター（亀有区民事務所、集会所等）などが所在する。
亀有は、南北両側の商店街に下町のかおりを色濃く残しているが、この再開発で大きく変わりつつある。さらに、2006年3月3日にリリオ以来の大規模再開発として日本板紙亀有工場跡地に大規模ショッピングセンター「アリオ亀有」が開業し、商業地域はますます活況を呈している。
2012年、東京都は亀有三丁目および五丁目を都迷惑防止条例に基づき、客引きやスカウトのみならず、それらを行うために待機する行為なども禁止する区域に指定した。
さらに2019年には同じく亀有三丁目および五丁目を暴力団排除条例に基づき、暴力団排除特別強化地域に指定。地域内では暴力団と飲食店等との間で、みかじめ料のやりとりや便宜供与などが禁止され、違反者は支払った側であっても懲役1年以下または罰金50万円以下の罰則が科される。
亀有 地名の由来
この地域はかつて亀無・亀梨（かめなし）と呼ばれていた。応永5年（1398年）の『下総国葛西御厨注文』で「亀無」、永禄2年（1559年）の『小田原衆所領役帳』で「亀梨」の表記が見られる。この名は、低湿地帯の中に「亀」の甲羅の形を「成す」土地だからということで付けられたといわれている。
この地名は「無し」に通じて縁起が悪いとされ、江戸時代初期（1644年頃）に『正保国絵図』を作成する為の報告書提出の際、現在の名に改められた。
亀有 登場作品
亀有出身の漫画家、秋本治による漫画作品『こちら葛飾区亀有公園前派出所』、および当作品を元にしたアニメ作品の舞台として登場。
実際には、亀有駅北口に亀有駅北口交番、「亀有公園」は存在するものの、「亀有公園前派出所」という名の交番は存在しない。
2006年2月11日、亀有駅北口前に主人公・両津勘吉の銅像が設置された。また、南側にも祭り袢纏姿の同様の銅像が同年11月18日に設置された。同年3月3日に開業したアリオ亀有には当作品をテーマとしたアミューズメントパーク「こち亀ゲームぱ〜く」が出店している。2008年11月8日、亀有銀座商店会ゆうろーど、中央ポケットパーク内に「少年両さん像」が設置され、当時の麻生太郎内閣総理大臣が参加し除幕式が行われた。2019年2月現在、こち亀銅像は15体ある。
亀有 世帯数と人口
2023年（令和5年）1月1日現在（東京都発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
亀有 学区
区立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2021年4月時点）。
亀有 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
亀有 交通
新たな鉄道路線として東京地下鉄有楽町線の延伸計画や環七高速鉄道の建設計画がある。
亀有 施設
亀有警察署（新宿四丁目に所在） - 隣接する新宿（にいじゅく）に所在する。当初は寺島警察署亀有分署として設置、亀有警察署に格上げ後に葛飾警察署に改称、本田警察署（現在の葛飾警察署）を分離した際に再度亀有警察署と改称し、現在の「花蔵」（日本蕎麦店）の位置に移転。どちらも旧水戸街道に面している。
亀有警察署の当初の設置場所には後にイトーヨーカ堂亀有店が出店した。イトーヨーカ堂は亀有駅南口再開発後に駅前に移転し、建物はジャパンホームバリューとなったが、2009年以降はマンションが建てられた。
亀有 歴史
江戸時代は水戸黄門像が立地する場所に水戸街道の一里塚が置かれるなど、交通の要衝だったが、大部分は明治になってもひなびた農村だった。明治に入り、地域は南葛飾郡亀有村となり、1889年の町村制施行に伴う再編でその大部分は青戸村と合併して亀青村の一部となった。1919年に日本紙器製造（→日本紙業→日本大昭和板紙）亀有工場が、1938年には日立製作所亀有工場が進出するなど、大正以降、特に関東大震災以降に工業地域として発展した。1932年に亀青村が東京市に編入され、地域は新たに成立した葛飾区の一部となった。
第二次世界大戦では被害がほとんどなかったため、戦後は都心部から人口が流入し、急速に住宅地化が進んだ。特に江東区、墨田区、台東区、荒川区などからの流入が多く、下町の気風はこの地に移転したかの観がある。これは葛飾区全体に言えることである。
オープンカー
オープンカー（open car）とは、屋根がないか、もしくは屋根開放が可能な乗用自動車を指す言葉。
馬車の歴史からボディスタイルを詳細に区別する欧米においては、アメリカ合衆国ではコンバーチブル（Convertible）、イギリスではロードスター（Roadster）、フランスではカブリオレ（Cabriolet）、ドイツではカブリオレット（Kabriolett）やカブリオ（Cabrio）と呼ばれる。なお、「オープンカー」（Open Car）という用語は、「一世紀近く前は米国でよく使用された言葉」だったと説明する資料がある。事実、米国の作家F・スコット・フィッツジェラルドの小説「グレート・ギャツビー」（The Great Gatsby）作品中（原語版）で"Open car"という名詞が複数回登場する。
現代では開放的な走りを楽しむ趣味的な車として使用されることが多い。客室が開放され外部へのアピールができるため、このタイプの車両は馬車の時代から各種のパレードや式典などでも用いられている。
現在では、ほとんどの車種が折りたたみや取り外しが可能な幌を備えており、車種によっては収納式や取り外しが可能なハードトップが用意されているものもある。
オープンカー 概要
黎明期の自動車は基本的にすべてがオープンカーであった。エンジン出力にまだ制約があったこの時代には、自動車に大きな屋根を取付けて車体重量を増やすことは、パワーウェイトレシオを低下させた結果として速度も出ない、無駄なものだった。また現在の乗用車の主流であるモノコックボディではなく、頑丈なフレームにエンジンやトランスミッションなどの装備を配したため、ボディ形状による強度の問題もなかった（モノコック構造は開口が存在すると強度が低下するため、密閉構造が理想となる）。したがって、当時の自動車は通常は剥き出しで、当時の馬車ではすでに当たり前だった箱型の客室ではなく、よくても重量の少ない簡単な幌しか付いていなかった。
やがて自動車が広く一般家庭にまで普及し、エンジンの出力が上がって必要なだけの馬力とスピードが確保できるようになると、二の次だった車内の居住性にも配慮できるようになり、恒久的な屋根で被われた箱形の自動車が以後の主流となった。
オープンカー 概要
今日の自動車はモノコック構造が主流であり、モノコック車をベースとして屋根をカットした車種は強度と剛性が損なわれる弱点がある。そのためオープンカーにはそれらを補うための工夫が施されている。屋根部分だけが着脱可能でその他の部分を残したタルガトップという形式も編み出された。強度確保のためだけでも、屋根付きの車両の開発の後工程として開発時間がかかり、また部品点数も多くなる。屋根がないから安価なのではなく、屋根をカットしながらも強度を確保するからこそコストがかかり、そのため重量も増し、高価格となる。また屋根やその動作部分を収納するため、座席やトランクスペースが犠牲となっているなど、趣味性の高い自動車といわれる。
日本ではオープンカーは伝統的に「幌型」と呼ばれ、現在の自動車検査証上でもそう表記されている。Tバールーフはハードトップに分類され、表記は「箱型」となる。また、クーペカブリオレもハードトップであるが、こちらは「幌型」となる。
オープンカー 概要
日本国外で「オープンカー」に相当する用語には「バルケッタ」（barchetta ）、「ロードスター」（roadster ）、「スパイダー」（spider ）、「カブリオレ」（cabriolet ）、「コンバーチブル」（convertible ）などがある。呼称の違いは国によるものの他にも、「バルケッタ」「ロードスター」「スパイダー」 は「屋根を閉められる車」、「カブリオレ」「コンバーチブル」 は「屋根を開けられる車」という車造りの方向性の違いにも立脚しており、幌の有無や面積、耐候性なども違いが見られる。
また、最近ではより高い耐候性と耐久性、安全性を備えた「クーペカブリオレ」「リトラクタブルハードトップ」と呼ばれる電動格納式ハードトップも増え、フィアット・500Cやシトロエン・DS3カブリオのようにキャンバストップの延長線上にあるオープンモデルも登場している。
これらのほとんどが2ドア車なのに対し、以前は4ドア車の「フェートン」というタイプがあったが、現在では一部の式典用を除いて消滅したため、ほとんど使われなくなった。
オープンカー 概要
なお近年ではアウディなど一部のメーカーで、クーペ派生の二座モデルには「ロードスター」、セダン派生の2ドア・四座のものには「カブリオレ」の名称を用いて区別しているところがある。「ロードスター」は車体の大部分がそれ専用の部品から成り立っているか、スポーツカーからの派生で、「カブリオレ」は大衆車（ファミリーカー）をベースにしている場合が多い。例外として、生産車のすべてがスポーツカーであった時代のポルシェでは、356にスピードスター、ロードスター、コンバーチブル（カブリオレ）の3タイプが、911にはスピードスターとカブリオレの双方がそれぞれ存在しており、911/912と914にはデタッチャブルトップのタルガもラインナップする。
オープンカーの安全面で問題となるのが、転覆した場合の乗員に対する重大な危険性である。Tバールーフやタルガトップ、または転覆前に瞬時に突出して頭部を保護する干渉装置等の安全機構、中にはクローズドボディで言うところのBピラー部分にロールバーを常設した車両も存在する。ユーロNCAPなどの第三者機関による衝突安全テストでは、オープンカーはそれ単体でクラス分けされ、クローズドボデーとは異なる基準でテストされている。
オープンカー 概要
かつてのオープンカーは構造上、3点式シートベルトの設置が困難であったため、1975年4月1日生産車から運転席・助手席への3点式シートベルトの設置が義務化された後も、1987年2月28日までの生産車は例外として2点式シートベルトが認められていた。
日本車で1933年に登場した日産のダットサン12型フェートンに始まり、1935年にダットサン14型ロードスターで、ロードスターの名が使われた。2名分のシートをトランクルーム格納式とした2+2のクーペをベースとした、よりスポーティーなロードスターがラインナップに追加された。
その後この流れは、戦後初のスポーツカーとなった1952年のダットサン・スポーツDC-3や、オースチンとの提携による「ダットサン・1000」をベースとしたFRPボディーを採用した1959年の「フェアレディ」へと受け継がれて行く。これらは車名にロードスターの名は付けられなかったが、北米では後継となる SRL311型（ダットサン2000スポーツ） まで、ダッツン（ダットサン）・ロードスターとして親しまれた。
1962年には四輪車製造に参入したばかりの本田技研工業がS360を発表し、後のSシリーズの布石となる。しかし1960年代末から主な輸出先となる北米の保安基準の強化による一般的な屋根つき車体（クローズドボディー）への移行や、排ガス規制に対応を迫られた時期の開発費の削減などの理由のほか、オイルショックなどの社会的な背景から、このジャンルは長期にわたる空白を迎えることとなる。
その後、1989年にマツダが発売した「ユーノス・ロードスター」は、新時代のオープンカーの先駆けとして、世界の自動車メーカーに多大な影響を与えた。ロードスターは、大衆車であるファミリア用の1,600ccエンジンを改良したものを車体前部に搭載し、後輪駆動、専用の車体を与えられた。
当時この分野はニッチ市場となっており、化石的ともいえる旧世代の生き残りモデルも絶えて久しく、一部の海外高級車を除くほとんどの自動車メーカーも進んで手を出すことはなかった。しかし、マツダ・ロードスターは2016年4月25日までに累計100万台を出荷し、2人乗りの小型オープンスポーツカー生産台数世界一としてギネス・ワールド・レコーズに認定されるなど、この分野での最高の成功作となった。ロードスターはその後も4世代にわたってフルモデルチェンジを行っているほか、2002年にはダイハツ・コペン、2015年にはホンダ・S660が発売されるなど、新車の開発もわずかながら続いている。
一部は商標
オープンカー レーシングカー
伝統的な形式が重んじられることの多いレーシングカーの世界では、ドライバーがむき出しのオープンカータイプ（以下「オープントップ」と表記）の車両がよく見られる。F1も含まれるフォーミュラカーはその代表例で、賛否両論ありながらもタイヤが剥き出しのスタイル（オープンホイール）とともに、戦前から現在までフォーミュラカーの伝統として継承されている。
プロトタイプスポーツカーでもオープントップはよく用いられてきたが、時代によって流行り廃りが存在する（後述）。
市販車を改造する競技でベース車両に市販オープンカーを用いることもあるが、安全上の理由（後述）から一般的には幌を閉じた状態でロールケージを組むことが義務付けられるため、見た目はクローズドになっていることが多い。
オープントップのメリットとしては、屋根・ドア・窓ガラス・ワイパー・空調設備などを取り付ける必要がないため、低重心・軽量かつ低コストに車両を製造できる点がある。また乗降性に優れる、視界が開けている、事故時にドライバーを救助しやすいなど利便性のメリットもある。一方でクローズドトップはボディ剛性、空力性能の追究のしやすさ、悪天候下の快適性、衝突安全などでメリットがあるため、一概に優劣を語るのは難しい。コース外の話でいうと、自動車メーカーにとってはクローズドの方が市販車のイメージを投影しやすい点も挙げられる。
オープンカー レーシングカー
オープン/クローズドが選択できるプロトタイプスポーツカーの世界では、エンジニアたちはしばし両者の選択を迫られた。1970年代までは、選択可能な場合はオープントップを選ぶことがほとんどで、優れた結果を残すマシンもオープントップが多かった。北米のCan-Amや日本グランプリでは、オープントップだけで賑わうコース上にクローズドトップのプロトタイプを投入しようという試みがいくつかなされたが、空力に関する知見や技術の未熟さが、重量増加や視界の悪化というデメリットを打ち消すことができず、断念している。
FISA（国際自動車スポーツ連盟）は、市販車メーカーたちをレースに呼び込むため1982年にグループC（北米ではIMSA-GTP）規定を導入。市販車の形状を維持するグループ5規定と、オープントップのグループ6規定を統合する形で誕生したこの規定は、クローズドトップのプロトタイプスポーツカーとなった。これは多数のメーカーを呼び込むことに成功し、以降10年以上はクローズドトップがスタンダードとなった。
オープンカー レーシングカー
グループC/IMSA-GTPが瓦解した1995年からは、公道仕様車の製造を必要とするクローズドトップ（LM-GT1）と、一度に安価に製造できるオープントップ（WSC→LMP）との混走となる。前者はメーカー系ワークス、後者はプライベーターの参入を想定していた。両者はタイヤサイズや吸気リストリクター径、重量、燃料タンク容量などで性能均衡が図られ、最初のうちはうまくいっていた。
しかしLMPに大排気量エンジンが認可された1998年からオープントップが有利と見るワークスチームが続出し、2000年にはたちまちオープントップ一辺倒になった。アウディはわざわざオープン/クローズドの2種類の車両を製造し、参戦させて比較したが、結局アウディはオープントップを選択。他の独立系コンストラクターたちも軒並みオープントップを開発し、再びル・マンやその関連カテゴリはオープントップ全盛期を迎えた。
オープンカー レーシングカー
ル・マンのワークスがアウディ一社のみとなってしまっていた頃の2006年に、FIAはポルシェやフェラーリのようなGTクラスに参戦していたマニュファクチャラーたちの要求により、5年後のLMP1を、市販車のイメージを投影しやすいクローズドトップにする意向を表明した。それに先んじてプジョーはクローズドの908 HDi FAPを投入。空調設備の義務化によるリストリクター径拡大の恩恵もあって、速さではオープントップのアウディを圧倒しており、比較的レース距離の短いル・マン・シリーズでは何度もチャンピオンを獲得している。しかし長丁場のル・マンでは、ヨースト・レーシングが運用するアウディの耐久慣れした強さに1度勝利をもぎ取るのが精一杯であった。2011年にはアウディもクローズドボディを選択し、2014年までにはクローズド化が完了した。1995年から2011年までの17回の開催中、クローズドトップがル・マンを制覇できたのは4回（1995・1998・2003・2009）だけであった。
オープンカー レーシングカー
他のトップカテゴリでは、WRC（世界ラリー選手権）に参戦したプジョー・307 WRCが、当時のWRカー規則なら低全高・低重心ボディの恩恵を受けられると踏んで、オープンカーのグレード（307CC、正確にはクーペカブリオレ）をベース車両としていた。マイナートラブルに悩まされてタイトルには手が届かなかったが、3度の総合優勝を挙げている。またLM-GTE規定のシボレー・コルベットC8.Rは、ロールケージによる剛性強化への依存度を下げることでロールケージを軽量化することを目的に、ベースに十分な剛性強化を施したコンバーチブルモデルを採用している。
オープントップ車両は上下逆さまになったり、壁面に上部が叩きつけられるような事故ではドライバーが危ないため、現代では座席背面に「ロールバー」と呼ばれる鉄製の棒、または背面が盛り上がったようなデザインの「ロールオーバー構造体」を用いて安全を確保している。
2010年代以降は物がドライバーに直撃して死亡する事例が目立っており、安全面を重視してクローズド化しようという議論も起きている。フォーミュラカーに関しては独自の形状による脱出の難しさや強度確保の問題から、『HALO』と呼ばれる鼻緒のような頭部保護デバイスや透明のウィンドスクリーンを装着しつつも、伝統のオープントップを維持している。
LMP規定はLMP1/LMP2/LMP3ともに2017年までにクローズド化が完了している。ただしLMP1については前述の通りで、LMP2についても元々は同規定をベースに市販車のデザインを投影する北米のDPi規定導入によるもので、当初（2014年8月時点）の議論の方向としてはドライバーの保護という観点は二の次であった。
FIA/JAF-F4、『KYOJO CUP』のようなエントリーレベルの競技やヒルクライムでは、頭部保護デバイスの無い純粋なオープントップ車両がまだ見られる。また古き良き時代を楽しむクラシックカー競技でも、当時の姿を再現するために、保護デバイスを追加せずにオープン状態で走ることが多い。
オープンカー 改造オープンカー
オープンカーは野外行事や祝典に用いられることが多い。しかし市販されているオープンカーは幌が設置される関係上、後部座席が狭いものが多い。そこで本来はオープンカーではない車をオープンカーに改造することがしばしば必要になる。
旧ソビエト連邦と後継国のロシア連邦、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国などでは、軍事パレードの際に国家の最高指導者（観閲者）や軍の指揮官（受閲者）などが改造オープンカーに立った状態で敬礼を交わし、次いで兵士たちを閲兵するのが通例である。
また、要人や有名人のパレードにオープンカーを使う場合も多い。ただし、昨今ではセキュリティの観点から使われないケースも増えてきている。
かつて王室や国家元首が参加する公式行事には、ロールス・ロイスなどの高級車を改造したオープンカーが使用されることが多かった。アメリカでも1960年代初頭までは、大統領が加わるパレードや地方遊説などには、リンカーンやキャデラックを改造したオープンカーが使われることが多かった。しかし1963年11月22日のケネディ大統領暗殺事件以後は事情が一変し、現在では現職大統領のオープンカー使用はほぼ皆無となっている。
オープンカー 改造オープンカー
ローマ教皇庁でもかつては、教皇が外国を訪問した際に行うパレードやお膝元のサンピエトロ広場に集まった群衆に親しく祝福を与える行事などでオープンカーを使用していたが、1981年5月13日のヨハネ・パウロ二世暗殺未遂事件で教皇が重傷を負ったことを機に警護が徹底化され、以後はメルセデス・ベンツ・Gクラスを改造したオープンカーの上部に四面を強固な防弾ガラスで囲んだショーケースのような覆いを乗せた専用車（パパモビル）を使用することになり、現在に至っている。
なお日本ではスポーツ競技などで優勝決定後の祝賀パレードにオープンカーを使用することが多い。競技者が腰掛けるのは通常後部座席の背もたれの上部で、一人ないし二人を乗せる。この際によく使われるのは、トヨタ・クラウンや日産・セドリックを改造したオープンカーが多い。このような車両は普段はメーカーの車庫で保管されており、必要に応じて貸し出される。
日本のプロ野球などは、参加選手の多い場合は、オープンタイプのバスが使われることがある。1998年の横浜ベイスターズ（現横浜DeNAベイスターズ）優勝パレードの際には、横浜市交通局磯子営業所所有で1998年度廃車予定の路線バスをオープンバスに改造して投入していた。2004年に日の丸自動車興業がオープントップバスを使用した定期観光バス「スカイバス東京」の運行を開始してからは優勝パレードでスカイバス専用車を使用する機会も増えている。
また、007は2度死ぬではジェームズ・ボンド役のショーン・コネリーの身長が高いことでトヨタ・2000GTの車体に入りきらなかったため、特別にトヨタ自動車がオープンカー仕様を製作している。
矢切
矢切（やきり）は、千葉県松戸市にある上矢切（かみやきり）、中矢切（なかやきり）、下矢切（しもやきり）の3地区の総称。かつてはそれぞれ上矢切村、中矢切村、下矢切村という独立した村だったが、町村制施行により初め松戸町、のち松戸市の一部となった。
矢切 地名
公称地名等はいずれも「やきり」と清音で読むが、駅名（矢切駅）、バス停留所名は「やぎり」と濁音になる。後述の歌謡曲『矢切の渡し』も「やぎりのわたし」と読ませているため、濁音で発音されることが多くなった。
地名については、戦国時代に起きた第二次国府台合戦にて、里見方が矢が切れて負けたことから「やきれ」→「やきり」→「やぎり」となった説がある。このほか、矢の飛び交うことを嫌い、矢を切る。（矢はもういらない）という説もある。本土寺の過去帳に「妙心尼 文安四（1447年）丁卯三月ヤキレ」の記述ある。矢切神社の石塔に、元文五年（1740年）下矢喰村の記述がある。
矢切 地理
松戸市南西端に位置する。北は小山、南は栗山・市川市国府台、東は三矢小台・市川市北国分、西は江戸川を挟んで東京都江戸川区北小岩・葛飾区柴又・金町浄水場・金町・東金町に接する。
矢切斜面林を境に東側は下総台地西端部となり、住宅地が広がる。西側は江戸川沿いの低地となり、国道6号を境に北側は住宅地、南側は農地が広がる。また、南北に坂川が流れている。東端部を走る県道市川松戸線は交通量も多く、沿道は商店街を形成している。
周辺には国立国府台病院、国際医療福祉大学市川病院（旧：化研病院）、式場病院等の大病院が存在している。
矢切地区の西側、江戸川沿岸地区はもともと江戸川の氾濫地区であり、松戸市内に散在する農地とおなじく市街化調整区域に該当することに由来する農地が広がり、許可された農家の宅地が散在する景観が保持されている。もっとも、矢切地区を始めとした松戸市の調整区域農地や都市内農地は、埼玉県の見沼三原則等とはことなり自治体議会による継続的な緑化政策の結果というわけではないため政策に一貫性を欠くところがあり、市議会や都市計画審議会等でも今後の議論が分かれている状況にある。土地利用状況についても、許可地の転貸ののち産業廃棄物置き場にされている場所があったり、後継者不在による耕作放棄地が増えていることなど多くの問題を抱えており、市政上の課題となっている。
矢切 地理
矢切地区の下総台地にかかる斜面部から東の台地上はすべて宅地化されている。矢切地区を東西に分ける斜面地は南北2km、幅30ｍ、高低差20ｍの雑木林があり、この1.9haについては平成23年に特別緑地保全地区に指定されており土地利用が現状凍結的に規制されている。
西部の市街化調整区域については倍率地域であるため路線価の設定はない。東部の住宅地の地価は、2025年（令和7年）1月1日の公示地価によれば、下矢切字南台183番4の地点で17万8000円/m2となっている。
郵便番号は以下の通りである。
矢切 略史
縄文時代の貝塚が国府台から点在している。これは縄文時代の海進による下総台地の水際であったことを示している。
矢切 矢切の渡し
矢切の地名は、江戸川の渡し舟として有名な矢切の渡しの由来でもある。江戸川を挟んで矢切と東京都葛飾区柴又を結んでおり、現在も渡し舟が運航されている。片道の料金は大人300円、子供・自転車各100円（2025年11月時点）。「房総の魅力500選」に選定されているほか、柴又帝釈天界隈とともに環境省の「日本の音風景100選」に選定されている。
この渡しは江戸時代初期に江戸幕府が地元民のために設けた利根川水系河川15ヶ所の渡し場のうちの一つであり、観光用途に設けられたものではない。かつては官営だったが、その後は民営となり、明治初期から杉浦家が船頭を務めて運営している。
この渡しが日本全国に有名になったのは、明治時代の伊藤左千夫の小説『野菊の墓』（1906年）によるところが大きい。現在、矢切にはこの小説の文学碑が建立されている。また、歌謡曲「矢切の渡し」の大ヒットや、矢切の対岸の柴又を舞台とする映画『男はつらいよ』でも脚光を浴びた。『男はつらいよ』シリーズでは、1969年公開の第一作で渥美清演じる主人公車寅次郎が帰郷のため乗船する場面以降しばしば登場する。
矢切 矢切の渡し
現在は観光用途の意味合いが強いが、元々渡し舟という交通手段であるため特に観光地化されているわけではない。
矢切側の渡し場は鉄道駅から遠いため、多くの乗客は柴又側から乗船し、往復利用している。年末年始には柴又帝釈天参詣のため松戸側の乗り場が混雑する。2012年4月28日より京成バスが矢切側の渡し場付近に「矢切の渡し」停留所を新設、土休日に限り一日8往復のバス（松31系統）が矢切の渡し - 松戸駅間で運行を開始した。
2013年から「矢切観光案内所」が、上記「矢切の渡し」停留所に隣接する形で矢切風致保存会の手により開設され、矢切地区の歴史展示のほか、矢切地区産の野菜や観光物産品が販売されるようになった。またかつて使用されていた木造船が矢切駅に展示されている。
矢切の渡しは、昭和末期に作詞：石本美由起、作曲：船村徹の歌謡曲『矢切の渡し』の大ヒットによって脚光を浴びた。
矢切 矢切の渡し
1976年10月にちあきなおみのシングル・レコード『酒場川』のB面曲として収録された。のち、1982年10月21日に『矢切の渡し』をA面にしたちあき盤が発売された（B面は『別れの一本杉』）。1983年に細川たかし、瀬川瑛子、春日八郎 & 藤野とし恵、島倉千代子 & 船村徹など、7種のシングルによる競作で発売された。なお、細川盤の発売にあたって細川の所属する日本コロムビアはちあき盤（1976年当時、日本コロムビアに所属。1983年当時はビクターに移籍していた）を生産中止にしている。
シングルレコードとして最も売れたのは細川盤であったが、当時のUSENのチャートではちあき盤が首位を独走していた。その他、美空ひばりもLPで同曲をカバーした。2007年には中森明菜もカバーした（アルバム『艶華 -Enka-』に収録）。
矢切 矢切ねぎ
矢切地区で作られるネギは出荷量こそ少ないものの、太くて甘みがあり、「矢切ねぎ」として2007年、地域団体商標に登録された。
矢切 アクセス
鉄道
最寄り駅は北総線矢切駅。野菊の墓文学碑は徒歩10分以内。
道路
国道6号（水戸街道）、国道298号、千葉県道1号市川松戸線（松戸街道）
矢切地区の北側に東京外環自動車道松戸インターチェンジが設置されている。
柴又側
京成金町線柴又駅または京成バス小55系統の柴又帝釈天停留所より徒歩で10分。
矢切側
「矢切の渡し」のみが目的の（矢切界隈の散策をしない）場合は、矢切側は鉄道駅・集落との間が離れているため、柴又側からの往復利用が無難である。細川たかしの「矢切の渡し」が大ヒットし観光客がピークだった頃には、馬車で矢切神社と江戸川の渡し場までを結ぶ「矢切ふるさと馬車」が出ていた。
首都高速1号上野線
首都高速1号上野線（しゅとこうそく1ごううえのせん）は、東京都中央区の江戸橋ジャンクション（JCT）で都心環状線と分岐し台東区の入谷出入口へ至る、首都高速道路の路線である。
1号上野線は江戸橋ジャンクションで都心環状線の京橋JCT方面と連絡しているのみであり、都心環状線の神田橋出入口方面・6号向島線方面とは連絡していない。1号上野線と連絡するルートが限られている上、中央環状線と接続していないため、交通量は少なくほとんど渋滞しない。
全線に渡り土曜夜22時から日曜朝7時まで、大型貨物自動車の通行は禁止されている。これは全線が週末の大型貨物乗入規制の基準である環七通りより内側にあり、かつ終点の入谷出入口も規制区域内のため。
首都高速1号上野線 路線概要
「都道首都高速1号線」は東京都台東区北上野を起点、大田区羽田旭町を終点とする21.9kmの路線であるが、このうち江戸橋ジャンクションと浜崎橋ジャンクションの間は首都高速都心環状線の路線呼称があり、江戸橋JCT以北が「首都高速1号上野線」、浜崎橋JCT以南は「首都高速1号羽田線」と呼ばれている。
1962年（昭和37年）12月20日に日本初の都市高速道路として開通した京橋出入口 - 芝浦出入口に引き続き、1963年（昭和38年）12月21日に既開通区間に接続して本町出入口から江戸橋JCTを経て都心環状線の京橋出入口まで、および羽田線の芝浦出入口と鈴ヶ森出入口の間が開通した。本町以北は1965年9月に着工され、1969年5月31日に開通した。首都高速1号上野線は全区間昭和通りの上部を高架構造で建設され、往復各2車線。本町出入口では、地下駐車場と一体構造で建設された。神田川の和泉橋付近以北は地下に日比谷線が並行する。地下鉄の躯体を地中梁で跨ぐ特殊構造となっており、一部の地中梁は日比谷線建設時に同時施工された。総武本線との交差部では、首都高速が鉄道（昭和橋架道橋）の下をくぐる。上野駅付近では権利関係の複雑な土地の買収を要した。日比谷線上野駅上部では躯体幅が大きく、土被りも浅かったため地中梁を設けることができず、地震時の荷重を各橋脚に分散するためのオイルダンパーを支承に設置した。
首都高速1号上野線 路線概要
高速1号上野線は入谷出入口まで開通しているが、北へ延伸し中央環状線に接続する高速1号線（2期）の計画もある。同路線の足立区本木付近には、高速1号線（2期）と接続するジャンクションを建設するための準備施設が用意されている。しかし現在まで都市計画決定等はされておらず、具体的なルートや整備時期などの詳細は未定である。
1992年（平成4年）12月、首都高速道路公団（当時）は1号線延伸計画案を公表した。公共用地以外の場所は高さ20メートル程度の高架で高速道路を、その下にマンションを建設し、その土地の居住者には等価交換でマンションに入居してもらうという提案で、1995年（平成7年）頃の都市計画決定を目指していた。
首都高速1号上野線 交通量
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
登別川
登別川（のぼりべつかわ）は、北海道登別市を流れ太平洋に注ぐ二級河川。登別川水系の本流である。上流のカルルス温泉や、支流クスリサンベツ川沿いの登別温泉があり、北海道屈指の温泉地となっている。かつては千歳川と呼ばれたことがある。
登別川 流路
北海道登別市北東部のオロフレ峠南東の谷に源を発し、南に向かって流れる。源流部のオロフレ峠直下は粘土質変質岩が露出した崩壊地形となっており北海道地質百選にも選定されている。上流の途中にはカルルス温泉がある。中流で南南東に流れ変え深い渓谷を刻み、渓谷の終わり近くで支流のクスリサンベツ川を合わせる。下流では両岸に平地を作りつつも山の中を流れ、南から東に向きを転じて、登別市街の南で太平洋に注ぐ。温泉の影響により河口付近までわずかに硫黄の匂いが漂うことがある。上流ではマスが釣れる。
登別川 水質
アイヌ語で「（水色の）濃い川」を表すヌプル・ペッが語源とされる。最上徳内が1790年（寛政2年）に著した『蝦夷草紙』は、ノボルベツという川について記している。それによれば、川上でおびただしく湧き出る温泉の水が流れこむため、「白粉と紺青を掻き立てた」ような色に濁っていたという。現在の水色には変わったところはない。温泉街ができたせいかという。
温泉水はクスリサンベツ川から来る。アイヌがヌプル・ペッと呼んだのはクスリサンベツ川との合流点より下流で、それより上流はペケレ・ペッといった。日本語でもかつては合流点より上を千歳川と呼んだ。合流点の直前にある千歳水源から取水し、千歳浄水場を経て室蘭市と登別市に上水道を引いている。
江戸橋ジャンクション
江戸橋ジャンクション（えどばしジャンクション）は、東京都中央区にある、首都高速道路のジャンクションである。
江戸橋ジャンクション 概要
日本橋小網町・日本橋一丁目・日本橋兜町の区域界にあたる日本橋川の上空に位置する。1963年（昭和38年）12月21日に供用開始した、首都高速道路では初めてのジャンクション（分岐部）である。ジャンクションの名称はすぐ西隣にある江戸橋に由来するが、江戸橋の一つ西（上流側）にあるのが、日本の道路元標が埋め込まれた日本橋であり、高速道路では江戸橋JCTを起点とするケースが多い。（ただし都心環状線の起点は日本橋真上）
建設当初は「都道首都高速1号線」の延伸部及び分岐部という形で作られ、北側の開通区間は1号線が本町出入口（江戸橋JCTから0.1km）まで、「分岐部」が呉服橋出入口（江戸橋JCTから0.3km）までと短く、呉服橋方面が枝線の形であった。その後、都心環状線構想が実行されるにつれ、分岐線であった呉服橋方面が都心環状線の本線となり、江戸橋JCTから浜崎橋JCTの「都道首都高速1号線」が都心環状線に組み入れられた。その後、6号向島線および7号小松川線が建設された際には、6号線は都心環状線のみに接続されるようになり、現在の形になった。
1号上野線は都心環状線京橋JCT方面とのみ接続しており、他の路線とは接続していない。
またアジア太平洋経済社会委員会が定めるアジアンハイウェイの1号線の起点となっている。
江戸橋ジャンクション 接続形状
基本的な形状はハート型（Y型）ジャンクションに、さらに高速道路が1本とりついている形である。
6号向島線は東北自動車道・常磐自動車道から、さらには7号小松川線を介して京葉道路から集まってくる、都心通過を含む交通が輻輳しやすい路線となっていることもあり、6号向島線と都心環状線両方向が2車線ずつで接続されており、特に都心環状線神田橋JCT方向とは日本橋側の上空で直線的に接続している。一方、都心環状線京橋JCT方面は都心環状線神田橋JCT方面-6号向島線から「分岐」する形状でとりついており、都心環状線神田橋JCT方面とは6号向島線方面車線から分岐（内回りは左側分岐、外回りは右側分岐）する1車線のランプで接続されている。
1号上野線と都心環状線京橋JCT方面とはルート的には分岐がなく結ばれているが、江戸橋JCT部分で1車線となり車線数が減少している。このルートは全体的に大きなS字カーブとなっているが、これは用地上の制約から1号上野線が日本橋川と昭和通りの上空を通行するようにしたためである。
江戸橋ジャンクション 接続形状
6号線が開通した1971年（昭和46年）から1991年（平成3年）まで、上野方面・箱崎方面から銀座方面への流入を信号機によって制御していた。前記2方向および神田橋方面からの合流が近接しているとともに、銀座方面に宝町出口があることによる安全の確保と交通の円滑化を図るためであったが、上野方面・箱崎方面からの車線を減らし、宝町出口付近の車線を増やしたことで、信号機は撤去された。
都心環状線の神田橋JCT - 江戸橋JCT間は、老朽化等に伴う地下化事業が進められている。この事業では、江戸橋JCTの神田橋JCT方面 - 6号向島線方面も地下化の対象となる一方、その他の車線・ランプが高架のまま残されるため、都心環状線相互方向（神田橋JCT方面 - 京橋JCT方面）のランプが廃止となり、京橋方面は1号上野線・6号向島線、神田橋方面は6号向島線との連絡のみとなる予定である。予定では2035年度までには都心環状ルートは神田橋JCTから八重洲線が組み込まれる形で行き来するようになり、同様に江戸橋JCT付近の日本橋地下区間も完成して切り替わった後に、2040年度までには地上区間の高架が撤去されるとしている。
江戸橋ジャンクション 隣
首都高速都心環状線
(29,28)神田橋出入口 - *(30)呉服橋出入口 - *(31)江戸橋出入口 - 江戸橋JCT - (11)宝町出入口
首都高速1号上野線
江戸橋JCT - (181,182)本町出入口
首都高速6号向島線
江戸橋JCT - 箱崎JCT/(601,602)箱崎出入口/(604)浜町出入口/(603)清洲橋出口/箱崎PA
*打消線は廃止
新登別大橋
新登別大橋（しんのぼりべつおおはし）は、北海道登別市にある橋で、二級河川登別川にかかり、北海道道782号上登別室蘭線を通す。橋の長さ240m、アーチ支間160m、橋面から川までの高さ120m 。1986年10月竣工。
新登別大橋 地理
上登別室蘭線は、室蘭高砂地区から登別富岸・幌別地区を通り、登別駅前を通過せず、上登別・カルルス温泉や登別温泉町方面に直通するための道路である。幌別から内陸に入る道路は、平坦な札内の台地を通って登別川中流の深い谷に直面する。新登別大橋は、この谷を越すためにある。
新登別大橋 施工
1979年に着工し、約24億円をかけて1986年10月に完成した。工事に際しては複数のケーブルクレーンで橋材を下ろす斜吊工法がとられた。アーチの上に柱を立てて橋を支える逆ローゼ橋である。よって橋の上からはアーチが見えない。
新登別大橋 周辺
北西から南東に流れる川に対して、橋は北東から南西方向にかかる。橋の西には登別渓谷駐車公園があり、展望台から橋を眺めることができる。橋と展望台からは、南東遠くに太平洋が見える。橋の北には、1992年から1999年まで中国庭園のテーマパーク「天華園」が営業していた。2019年現在は天華園は解体され、橋からは
SJソーラー北海道のメガソーラーを一望できる。
ルノー
ルノー（Groupe Renault フランス語: [ɡʁup ʁəno]、法律上:  Renault S.A.）は、フランスの多国籍自動車メーカー。イル＝ド＝フランス地域圏オー＝ド＝セーヌ県ブローニュ＝ビヤンクールに本社を置く。
様々な自動車やバンを生産しており、過去にはトラック、トラクター、戦車、バス/コーチ、航空機および航空機エンジン、オートレール車両を製造していた。国際自動車工業連合会による2016年のルノーは生産台数で世界第9位だった。2017年、ルノー・日産・三菱アライアンスの自動車の販売台数で、ドイツのフォルクスワーゲン・グループについで世界第2位となった。
ただし、ルノーが保有していた日産自動車の株式が15%に引き下げられたため親会社ではなくなったが、提携は継続されている。
ルノー 概要
1898年にフランス人技術者のルイ・ルノー（Louis Renault、1877年 - 1944年）とその兄弟によって「ルノー・フレール（ルノー兄弟）」社として設立された。ルノーはパリ市からタクシーの大量生産を受注して大量生産に移行する。現在はおもに中小の乗用車や商用車を手がける。過去には商用車専門の子会社のルノーV.Iで大型トラックや軍用車両の生産、第二次世界大戦前は航空機やボートも生産していた。
1945年に国営化。1970年代以降、PSA・プジョーシトロエンと並んでフランスの二大自動車企業の一角を占め、先進的なデザインと優れた安全性能、高品質が高い評価を受け1998年以降2004年まで連続でヨーロッパ第1位の販売台数を維持した。現在でもフランス政府が筆頭株主である。
2011年現在、韓国のルノーサムスン自動車、ルーマニアのダチア、ロシアのアフトヴァースの株式を保有し、これらを傘下に収めている。また日本の日産自動車とお互いの株式を持ち合い名目上は対等の「ルノー・日産自動車・三菱自動車」を構成しているが、日産はフランスの国内法の制限により議決権を行使できなかったため、ルノーが事実上傘下に収めていた（2023年に関係見直しを行い、日産への出資比率を44%から15%に引き下げ、対等な資本関係となった）。
ルノー 概要
これらの傘下に収めたグループ企業を含めると、2011年度の新車販売台数の実績では、日本のトヨタグループを抜いて、アメリカのGMとドイツのフォルクスワーゲングループに次いで世界第3位の規模の会社となる。また商用車製造社の世界的再編では、商用車専門の子会社のルノーV.Iをボルボに売却する一方、ボルボの株を20%保有し影響力を保持している。
ルノー 歴史
フランスのパリ郊外に住む若いアマチュア技術者であったルイ・ルノーは、1898年にド・ディオン・ブートン3輪車を4輪式に改造する取り組みの過程で、現在のプロペラシャフト式フロントエンジン・リアドライブ方式（FR）の原型である「ダイレクト・ドライブ・システム」を発明した。この斬新な機構でルイ・ルノーは1899年にフランス特許を取得、ほどなくフランス中の自動車会社に模倣されることとなり、1914年に特許が切れるまでの間に当時の金額で数百万フランを越える莫大な特許料がルノーに転がり込んだ。
1899年にはこの機構を搭載した小型自動車「ヴォワチュレット」（Voiturette ）を市販し、商業的成功を収めたことを受け、ルイは兄のマルセル、フェルナンとともに同年10月に「ルノー・フレール」社（ルノー兄弟社）を設立した。その後は事業規模の拡大に合わせ、1904年にはフランス国内に120店舗の販売代理店網を構えるなど、事業基盤を強固なものにする。先進諸国のモータリゼーションの拡大により、イギリスやドイツ、日本など諸外国への輸出も開始したほか、ロシアに工場を建設するなど急激にその生産台数を伸ばした。
ルノー 歴史
1900年代以降は、小型車を中心とする量産政策によって生産規模が拡大したことから、先に創業されたプジョーなどを追い抜きフランスで最大の自動車製造会社となった。第一次世界大戦前後にはルノー FT-17 軽戦車などの戦車や装甲車、トラックなどの軍用車両や、飛行機および航空用エンジン、さらには小型船の開発・生産を行うなど、その事業範囲を拡大した。また、このころから日本やオーストリア・ハンガリー帝国、アメリカ合衆国などへ販売代理店を通じて本格的な輸出を開始したほか、ロシア帝国での生産を開始するなど、世界各国へ積極的に進出した。
なお1900年代から1930年代初頭までのルノーは、エンジンの直後にラジエーターを置く独特の方式をとっており、前頭部に他社のような垂直のフロントグリルがない、変わった形態が特徴であった。これはウォーターポンプによる冷却水の強制循環機構に信頼を持てなかったルイ・ルノーが、温度差を利用する古典的なサーモ・サイフォン式（対流式）に長くこだわってラジエーター位置を制約した結果で、冷却機構の直接のトラブルは少なかったが、客室内に熱が多く伝わり、また、冷却水量も多く要するなど、効率面では決して有利な手法ではなかった。1930年代末期に至るまで、ルノー車の多くはサーモ・サイフォン式冷却機構で生産され続け、また動弁機構もほとんど一貫して効率の悪いサイドバルブ式のままだった。
ルノー 歴史
パリの辻馬車会社は、フランスにおける自動車の普及を見て1905年からいち早く自動車化（タクシー）へのシフトを開始した。ルノーが1905年当時生産していた最小モデルの2気筒1060cc車「8CV」がタクシー用車種に選定され、のべ1,500台に達するオーダーが入った。これにより、1900年代後期には小型のルノー・タクシー多数がパリ市街を往来するようになった。
第一次世界大戦が勃発してから間もない1914年9月初旬、ドイツ陸軍はフランス領内に侵攻し、パリにほど近いマルヌ川まで到達した。ここでドイツ軍を止めようとするフランス陸軍との間で「マルヌ会戦」と呼ばれる凄絶な激戦が展開されたが、防衛するフランス側は当初形勢不利であった。鉄道輸送だけでは前線への兵士の増援が足りなかった。
パリ軍事総督として首都防衛にあたっていたジョゼフ・ガリエニ将軍は、ここでかつてない奇策を打ち出した。パリ市内を走るタクシーを緊急に大量チャーターし、兵員輸送に充てることにしたのである。動員に応じ、600台ものルノー・タクシーがドライバーとともに集結した。9月7日深夜、完全武装のフランス軍兵士5名ずつを載せ、ヘッドライトを消したタクシーの車列がパリ - マルヌ間を2往復した。結果、一夜にして6,000人の兵士がフランス側前線に増援され、ドイツ軍の猛攻は食い止められた。
ルノー 歴史
この「ルノーのタクシーの働きでパリが守られた」という逸話によって、その後パリを走るルノーのタクシーは「マルヌのタクシー」（Taxi de la Marne ）と呼ばれることになった。自動車の軍事的重要性を世に知らしめたエピソードのひとつである。
第一次世界大戦の終戦後にはルノーをめぐる情勢にも変化が生じる。戦闘用車両や武器生産という特需がなくなったうえ、イギリスやドイツなどからの輸入車の増加によりフランス国内の販売競争が急激に激化した。また競合メーカーのプジョーや後発メーカーのシトロエンなどが、生産車種を減らして量産効果を追求する手法で急速に追い上げをかけてきたのに対し、ルノーは世界恐慌下の厳しい経済事情にあっても、4気筒小型大衆車から巨大な8気筒高級車に至るまでの多様なボディバリエーションを伴う多車種少量生産を継続し、1930年代にはその地位をフランス第3位に後退させた。
ルノー 歴史
さらに老年に達したルイ・ルノーは保守的な設計思想に傾くようになり、1920年代末期に至っても第一次大戦直前レベルから大差のない、古典化したレイアウトの低効率なモデルがラインナップの多数を占めた。機械式ブレーキサーボだけは早くから導入したが、当時導入が急速に進んだ独立懸架も油圧ブレーキも、ルノーへの導入は競合他社に比べて大きく遅れた。製品の品質こそ優れていたものの、業界をリードする製品を作るメーカーではなくなっていた。
それでも老舗メーカーとしての信用は厚く、高級車分野では当時フランスに多数存在した高級車専門メーカーにも劣らぬステータスを誇った。6気筒9.1Lの「40CV」（原型は1913年発表で7.5L、1919年型で排気量拡大）とその後継車である8気筒7.1L「レナステラ」（1928年）、8気筒5.5L「ネルヴァステラ」（1934年）といった巨大な高級モデルは、フランスの大統領専用車として1910年代から1930年代に一貫して用いられた。ラジエーターもようやく1930年前後からノーズ最先端配置となり（しかし相変わらずポンプなしのサーモ・サイフォン式であった）、ブレーキサーボの装備も行われた。
ルノー 歴史
ルノーにようやくモダンな設計手法が取り入れられたのは1937年発表の1,000cc級小型大衆車「ジュヴァキャトル」で、モノコック構造とウィッシュボーン式の前輪独立懸架を採用、全体的には1935年に発表されたドイツのオペル・オリンピアの亜流ともいうべきコンセプトではあったが、1939年までに3万台近くを売り上げるヒットとなった。しかし、その先進性が他のモデルに波及する以前に、ルノー社は危機的事態を迎える。
1939年9月1日に勃発した第二次世界大戦において、戦争への準備がほとんど整っていなかったフランスは緒戦から敗北に次ぐ敗北を重ねた。1940年6月にはドイツ国防軍がパリを占領し、まもなくフランス全土はドイツの占領下に入ってしまう。この事態を受け、ルイ・ルノーは工場と従業員を守るために、やむなくドイツの占領軍とその傀儡政権・ヴィシー政権に協力することになった。しかしその結果、ルイ・ルノーは1944年の連合国軍によるフランス解放後に対独協力者として逮捕され、同年10月、失意のうちに獄中で病死した。一説には対独協力者として憎まれ、獄中で虐待・暴行を受けた結果の死とも伝わる。
ルノー 歴史
なお、大戦中の1942年から1943年にかけて主力工場のひとつであるビヤンクール工場がアメリカ・イギリス両軍の爆撃を受けて深刻な被害を受けたほか、戦争によるインフラストラクチャーの破壊により、生産設備や販売網が壊滅的な打撃を受けている。
第二次世界大戦中に創業者の死と生産設備の破壊という苦難に陥ったルノーは、大戦終結後の1945年に、大戦中の亡命政権・自由フランスの指導者で、新たにフランスの指導者となったシャルル・ド・ゴール将軍（のちの大統領）の行政命令により国営化のうえ、「ルノー公団（Regie Nationale des Usines Renault ）」に改組され、エンジニア出身のピエール・ルフォシュー総裁の指揮のもとで戦禍により破壊された生産設備や販売網の復興を進めると同時に、戦前から行われていた新型車の開発を続行することとなる。
フランスは戦勝国となったものの、連合軍の度重なる空襲を受け各地の工場施設が破壊されていただけでなく、工場を稼動させるためのインフラの整備や資材の調達にも事欠く状況であったが、従業員の士気は高く、終戦後わずか1年しか経っていない1946年のパリサロンで、フェルナン・ピカール技師が戦時中から開発を進めていた小型車「4CV」を発表し、翌年から発売した。
ルノー 歴史
4CVは廉価かつ経済的であったうえ、当時としては優れた走行性能を備えていたことから、大衆ユーザーの広範な支持を受けた。戦後のヨーロッパにおいてベストセラーとなったほか、アメリカでも多くが販売された。その結果、1961年までの間に110万5,547台が生産され、フランスで初めて100万台を超えて生産された車種になった。日本でも日野自動車が1953年から「日野ルノー」の名でライセンス生産し、その多くがタクシーとして使用されたことから、一躍日本中にルノーの名が広まった。
また、ミニマムな小型車でありながらル・マン24時間レースやミッレミリアなどの国際レースでも活躍するなど、4CVは第二次世界大戦後のルノー復興の立役者となった。
第二次世界大戦後の復興期における「4CV」の大ヒット以後、ルノーは特に小型車の分野において実績を上げた。1955年2月に死去したピエール・ルフォシュー総裁の後を継いだピエール・ドレフュス総裁指揮のもと、「4CV」の系譜を引く「5CVドーフィン」や「8」などのリアエンジン小型車に続いて1960年代以降は「4」や「6」などの前輪駆動（FF）方式の小型車を多数送り出した。特に「4」の大ヒットは、当時行ったアメリカ進出の失敗により苦境に陥った経営を助けることになった。
ルノー 歴史
他にも「カラベル」や「フロリド」などのスポーツタイプの車種にバリエーションを広げたほか、1966年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した「16」や、「12」などの比較的収益性の高い中型車もヒットさせ、これらの相次ぐヒットによりヨーロッパ有数の自動車メーカーとしての地位を不動のものとした。
フランスの多くの自動車会社の例に漏れず、ルノーも古くから技術的、デザイン的なチャレンジに対して積極的である。1962年に発表されたリアエンジンの小型車「8」には、大量生産車として世界初の4輪ディスク・ブレーキを採用するなど、当時の最新技術を惜しげなく導入し高い評価を受けた。その後1965年に発売された「16」は、世界初のハッチバックスタイルを持つ中型車としてヨーロッパ中でヒットし、1979年までの長きにわたり生産された。
1972年に発売されたFF駆動方式のハッチバック小型車である「5」とその後継の「シュペール5」（1985年発売）は、その先進的なデザインと高い実用性、経済性が広く受け入れられて、ヨーロッパだけでなく世界中で大ベストセラーとなった。またこのモデルは量産市販車としてはもっとも早い時期に樹脂製の前後バンパーを採用している。
ルノー 歴史
1982年にはフエゴに世界で初めて赤外線リモコン操作による施錠装置（キーレスエントリー）を採用している。これは、当時のルノー車はドア用とイグニッション用の2種類のキーを使用しなければならなかったため、その不便を解消する目的で開発されたものである（同時期に、同様の目的でフォード/リンカーンの一部車種にもキーレスエントリーが採用されている。ただし、こちらは運転席ドアハンドル付近にあるキーパッドに暗証番号を入力する方式である）。
また、1984年に発売された、ヨーロッパの自動車メーカーとしては最初の本格的ミニバン「エスパス」は、その未来的で斬新なデザインと実用的で広々とした室内スペース、高い経済性がフランスやイギリス、西ドイツをはじめとするヨーロッパの消費者に受け入れられて大ヒットモデルとなった。
エスパスがヒットしたことでヨーロッパ中でミニバンブームを巻き起こし、ヨーロッパの多くの自動車メーカーがそのコンセプト（ルノーでは「モノスパッセ・コンセプト」と呼んでいる）を模倣することとなった。なお、その後もルノーはエスパスの後継モデルをヒットさせているほか、セニックなどのミニバンのヒット作を出している。