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日本の消防車 種類
夜間や煙などで視界が悪い消火活動において、災害現場の照明作業を行うとともに、電力を必要とする機器や施設に給電する車両。 発電装置は専用エンジン駆動方式と車両の走行エンジンによる駆動の二種あり、いずれも伸縮式の照明装置を搭載している。昔の車両は大型で、かつ照明塔が剥き出しの武骨なスタイルだったが、現在は照明装置の高性能化により装置自体が小型化している。
近年は照明電源機能に排煙高発砲機能を付加し、かつ同時使用できる排煙照明車も運用されている。また大阪市消防局では、空気充填・照明・高発砲・（NBC災害対応・可搬投光器）などのユニットを載せ変えて災害時に対応する救助支援車（SR）が配備されている。
空気呼吸器を使用して長時間活動する火災時や、圧縮空気を原動力として使用する空気のこぎりなどの資機材のために、交換用の空気ボンベを搬送、補給する車両。「搬送車」が空気ボンベの搬送に専従する単なるトラックなのに対し、「充填車」はコンプレッサーを積んでいて、現場でも空のボンベに空気を詰められる。これらは主に大都市の自治体に配備されているが、他の特殊車両の機能を併載した車両も見受けられる。
空気充填車(千葉市消防局)
日本の消防車 種類
広報車は住民に災害時の対応などを報告・告知をする車両。また、大規模建築物の防災設備を監査する査察（立入検査）業務や、署員の移動に使われることもある。この他にも、資機材搬送車のようなボンベの運搬、トリアージ時の軽傷者の搬送、後述の原因調査車としての任務や、広域派遣時などでの、人員、資機材搬送など、その役割は本部によって大きく異なる。多くは市販車をベースとしているがセダンやライトバン、SUVなど本部と重視する用途によって形は様々である。消防車両特有の朱色ではなく市販車のワインレッド系塗色の車両もある。塗装に関係なく、緊急用装備を搭載している車両とそうでない車両に分類されるが、広報車の名が示す通り、スピーカーと車載アンプを有しているのが一般的である。一般の車輌のままであったり、スピーカーや小型赤色灯のみを積載し、車体の色はシルバーなどの一般の色を採用している車輌もある。
査察車は防火査察執行や職員の移動用に用いられる車両である。本部や消防署に配備されている。査察車には、緊急車両と一般車両の二つがあり、緊急車両は塗装が朱になっている。一方、一般車両の塗装は車両のもともとの色のまま使うこともある。消防本部名を入れるところと入れないところもある。
日本の消防車 現行でない特殊な消防車両
耐熱装甲型救助車
火山噴火災害に備えて政府から北九州市消防局と横浜市消防局に配備されていた。ベースはドイツ、ヘンシェル・ヴェアテクニク社製のTM-170装甲兵員輸送車で危険な災害現場における消防・突破救出活動を目的として6mmの耐熱板、車体を冷却する自衛噴霧装置、放水銃、空気が抜けても内容物の作用によりしぼまないランフラットタイヤ、障害物の排除を行うドーザー装置などを装備し、その名の通り600度の熱にも耐える。車内を陽圧にする機能も備わっており化学災害などBC災害にも対応できる他、総重量約13トンだが最高時速は100キロも出る。横浜市消防局に配備されていた同型車(2009年廃車)は、いかなる災害にもひるまぬ闘志や力強さのイメージを持ち、横浜市民327万人（当時の人口）を守る意味から「スーパーファイター327」と愛称が付けられ、2000年の有珠山噴火災害の際、緊急消防援助隊として派遣され、警戒区域内に取り残された男性を救出したことで知られる。また、かつて東京消防庁にもウニモグベースの自衛噴霧装置や耐熱板を装備した「耐熱救難車」とさらにドーザー装置や20名収容可能な機能を加えた「防災機動車」が配備されていた事があり有珠山噴火災害や三宅島火山活動に派遣された。川崎市消防局にもバス型ではあるが「耐熱救助車」が配備されていた。
日本の消防車 現行でない特殊な消防車両
水陸両用車
水陸両用車は陸上では車両、水上ではモーターボートになる車両である。初代の車両は横浜市消防局に水難救助車として配備されていた。舟形に車軸と四輪が付いた車両で、胴体下部が赤色、胴体上部（窓の周囲）が白であった。消防で最後まで水陸両用車を運用していたのが千葉県市川市消防局であった。ここに配備されていた車両は前述の横浜市消防局とは異なり、ドイツ・RMA製アンフィレンジャー2000。アンフィレンジャーは1990年前後に少数が官公庁向けに輸入・販売された車両で、市川市消防局は1991年に同車を導入した。ちなみにこの車両は鎌倉市消防本部や警視庁機動隊にも水難救助車として導入されていたがいずれも廃車となった。なお進水した際には船舶扱いとなるため小型船舶操縦士免許が必要である。
レスキュータワー車
日本の消防車 現行でない特殊な消防車両
垂直に伸びる四角錐鉄塔型ハシゴを装備した車両。通常型はしご車が活動できない狭隘路での低中層建築物救出に使用されていた。最上部にはバスケットがあり、救助者は救助袋や別のハシゴを使って下へ降りる。この最上部は指揮台としても利用が可能であった。この名を持つ消防車両で最も有名な車両が、東京消防庁丸の内消防署有楽町出張所の車両。同車はいすゞ・フォワードをベースとし1974年に導入。完成間もない有楽町出張所に配備され1988年まで運用されていた。さらに1982年には、松山市消防局も西消防署に同名の車両を配備している。こちらはポンプを搭載している。レスキュータワー車の子孫とも言える大型バスケットを装備した12 - 15mクラスの高所作業車が相模原市消防局、奈良市消防局、神戸市消防局、加古川市消防本部、釧路市消防本部に配備されている。
ガス対策車
ガス漏れ事故等に出動し危険物を取り除く、あるいは、火災の際ガス検知などを実施する車両だが、現在では民間のガス会社や普通の消防自動車にも小型の検知器が積載されたため、現在は存在しないと思われる。
放射能対策車
過去に東京消防庁にあった、放射能対策隊が運用していた。査察広報車として使われていたようなジープ型車両を使用していたが詳細は不明。現在では特殊災害対策車(HAZ-MAT)として後続している。
排水ポンプ車
日本の消防車 現行でない特殊な消防車両
河川や下水道などからの水の汲み上げ等で水利確保する車両で大型ポンプ2基搭載等している車両で過去に北海道内の赤平市消防本部に「特殊消防対策車」という名称で配備されていた。現在、排水ポンプ車については国土交通省の各地方整備局が排水に特化した、1台で一般的な消防自動車約10台分の排水が可能な（分かり易く言うと、30立方メートル/分の排水能力を持ち、小学校の25mプールなら約10分で空にすることができる）ポンプ車を多数保有している。東日本大震災での仙台空港の排水や、平成23年10月 - 11月のタイ王国での浸水地区の排水に活躍している。
耐煙救出車
地下街での火災における要救助者救出のため、大阪市消防局北消防署に昭和49年に2両配置された。バッテリー駆動でレーダーと触知装置を持ち、濃煙の暗がりの中で自由に行動でき、超低圧の特殊タイヤが左右に12個ついており、階段の昇降ができるカートの様な車両である。担架2つと空気ボンベを搭載。公道走行はできないため、現場までは専用搬送車で輸送される。
救助ロボット
2本の操作アームとスライド式ベルトコンベアーで救助隊員では救出困難な場所で逃げ遅れた人の救出活動をする救助ロボット「ロボキュー」が東京消防庁の消防救助機動部隊に配備されていた。（現場までは資材搬送車の専用コンテナで運搬される）。なお、現在の車輌は2代目で小型になっている。
日本の消防車 消防車共通の装備
サイレンおよび拡声器を装備する。サイレン音は火災現場に急行する場合には「ウー　カンカンカン」とサイレンと鐘の音、救急支援（PA連携）など火災以外の現場に急行する場合には「ホー ホー」とサイレンだけを鳴らすことが一般的。これはモーターサイレンと半鐘を併用していた名残。なお、一部の自治体では、救急支援の際は救急車と同じ「ピーポー」サイレンを鳴らす。
消火活動を終えて消防署に帰る時に「カン カン カン」と鐘の音だけを鳴らす（鎮火報という）場合もある。また、消防団の消防車は年末年始など火災の多い時期に火災予防を呼びかけるため鐘を鳴らしながら巡回することがある。
緊急自動車として、
を装備する。
近年ではハロゲンバルブを用いる回転灯より省電力で視認性にもすぐれ、球切れがないLED点滅灯を使った警光灯が主力となっている。
主に車両の所属を表示するもので、通常は黄色である。消防署の名前を表記したものも多く見受けられるが、「東消防署」や「西」など消防署名もしくはその略称になっている場合、また「分署」や「分遣所」などの簡易表記もある。車両種別や部隊名もあり、これらを複数表記している車両も少なくない。消防団の車両は団名称や所属分団の数字・名称のことが多い。
日本の消防車 消防車共通の装備
近年は、緊急消防援助隊等による広域的な出動に対応して、可動式の行灯も誕生している。この場合、出動場所によって「○○消防本部（消防局）」「○○県」などのより大きな区分に変更して表示させることが可能。設置される場所は、車両の上部に剥き出しで取り付けられるもの、赤色灯と一体型のもの、車両に埋め込んであるものなど様々である。
原則として赤色、法令上の呼称では「朱色」である。地域によっては白色の帯などを張っている。日本において朱色となったのは、最初に輸入された英国製の蒸気ポンプ車が朱色でそれに統一したものと考えられている。国によっては赤以外もある。
蛍光色
名古屋市消防局、松本広域消防局（本部：長野県松本市）や福井市消防局、永平寺町消防本部が最近導入している蛍光朱赤色（スカーレット）がある。名古屋市の場合は市内の自動車の交通量が多く、車両同士の事故防止を目的とした事情などからこの塗色が採用されている。イタリアのイヴェコ社製の「マギルスはしご車」の一部でも蛍光色が導入されている。
日本の消防車 消防車共通の装備
名古屋市消防局_指揮車永平寺町消防本部＿水槽付消防ポンプ自動車
黄色
関西国際空港には、黄色の空港用科学消防車（フランスのシデス社製）が配備されている。
消防車のキャブ上部には消防防災ヘリコプター等による誘導や、現場状況の把握を行いやすくするための対空表示として所属や部隊名が表示されている。
従来は消防ヘリを保有する大規模消防本部に限られていたが、緊急消防援助隊制度など広域応援の機会が増えたことから、現在では多くの消防本部で導入されているほか、自治体によっては 消防団の消防車でも導入されている。
日本の消防車 歴史的消防車
重要文化財荒井家住宅（矢板市）に展示されていた消防ポンプ付き大八車（製作年代不明）。
東武5000系電車
東武5000系電車（とうぶ5000けいでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍した通勤形電車。1979年（昭和54年）から1986年（昭和61年）にかけて登場した、7800系（78系）の車体更新車である。
本系列は東武鉄道のみならず、首都圏の大手私鉄における最後の旅客用吊り掛け駆動車両であった。
東武5000系電車 概要
32系・54系および53系（モハ5310形・モハ5320形等）の3000系列への更新は1975年（昭和50年）5月をもって完了し、次なる更新対象は7300系および78系とされた。当時78系列で最も高経年であった7800形グループで車齢22年を経過しており、車体の老朽化もさることながら、8000系などと比較すると接客設備等が著しく見劣りすることが問題視されていた。
しかし、計画そのものは53系更新完了直後に立案されていたものの、78系更新を巡っては代替新製案と車体更新案で意見がまとまらず、更新そのものが時期尚早であるとの主張もあって、なかなか具体化することはなかった。結局1978年（昭和53年）に至り、老朽化した車体の更新に主眼を置く、すなわち主要機器を流用して車体を新製する形で更新が実施されることが決定し、78系162両が本系列へ更新されることとなった。
本系列は、当初非冷房車として落成した初期グループ5000系（2代・以下「5000系」と称す）と、当初より冷房装置を搭載して落成した2・4両編成の5050系、6両固定編成の最終増備グループ5070系の3系列からなり、これらを総称して「5000系」として扱われることがある。
東武5000系電車 概要
20m級両開き4扉の全鋼製車体で、外観上は8000系とほぼ同一であり、相違点は屋根上の主電動機冷却用通風器の有無と台車を始めとする床下機器の差異、および電動車の客室床部分に設置されている主電動機点検蓋の存在程度である。
なお、5050系以降は床構造がキーストンプレート化されたほか、5157編成より行先・種別表示幕が自動化され、同時に側面行先・種別表示幕が新設された。
車内アコモデーションも8000系に準じているが、5070系5178編成以降では、車内のカラースキームおよび天井冷風吹き出し口の形状等各種部品が当時の最新鋭通勤車10000系に準じたものに変更された。
5050系の4両編成・5070系においては、8000系修繕工事車同様に（一部の未修繕車も）妻引戸の増設も行われたが、全編成には施行されなかった。
初期落成グループである5000系では、そのほとんどを種車からそのまま流用している。ただし、電動発電機(MG)は8000系の冷房改造で発生したものを搭載し、低圧電源が交流化されたほか、主制御器に高速度限流遮断器が追加された。また、制動装置は種車同様AMA-RE電磁自動空気ブレーキおよび車体装架式ブレーキシリンダーと鋳鉄製制輪子の組み合わせであった。
5050系以降では、以下の通り搭載機器の改良・見直しが行われている。
東武5000系電車 概要
さらに5070系では6両編成化に伴って、電動空気圧縮機(CP)が流用品のD-3-FRから、大容量のHB-2000CAに変更された。
主電動機は、種車同様に日立製作所製HS-269もしくは東洋電機製造製TDK-544を搭載する。これらは外形こそ異なるものの特性は同一であり、一台車に異なる主電動機が混在することも珍しくなかった。
主制御器は5000系と5050系は日立製MMC-H-10を搭載し、5050系に搭載されたものは前述のように弱め界磁起動方式に改良が加えられている。5070系のみは78系後期落成車グループが搭載した東洋製ES-567Aを流用しており、こちらも5050系に搭載された主制御器同様の改良が加えられた。いずれも自動加速式電動カム軸制御器で、起動1段・直列8段・並列8段・弱め界磁1段の計18段の直並列抵抗制御を行う。
住友金属工業製FS10・日立製KH-20・日本車輌製造製NL-1、以上3種類の台車を装備する。いずれも一体鋳鋼製の軸ばね式台車であり、細部には相違点があるものの、基本設計は同一である。
5000系では何ら手を加えられることなくそのまま流用されたが、5050系以降では前述改良に伴ってブレーキシリンダーを台車側に移設したことに加え、軸受部分を通常型のローラーベアリングから密封式ベアリング（RCC型）化する改造が施工された。
東武5000系電車 各系列詳細
1979年（昭和54年）5月から同年8月にかけて2・4両編成各2本の計12両が登場した。更新施工は西新井工場内にある津覇車輌で行われた。
4両編成は浅草方から順にモハ5100形 - サハ5200形 - モハ5300形 - クハ5400形、2両編成はモハ5500形 - クハ5600形の順にそれぞれ編成されており、4両編成の編成形態は種車である78系のそれを踏襲したものであるが、2・4両編成ともに78系とは編成の向きが逆となり、8000系等新性能車各系列と同一の向きとされた。MGはクハ5400形・クハ5600形に1基、CPは4両編成ではサハ5200形およびクハ5400形に1基ずつ分散して搭載し、2両編成ではクハ5600形に1基搭載した。
前述のように車体外観および車内設備は8000系と同一であり、運転席もマスコン・ブレーキ弁を除き共通のレイアウトである。本系列はいずれも非冷房車として落成しており、ベンチレーターとパンタグラフ(PT-42J)は8000系の冷房化改造に伴い余剰となったものが流用された。なお、パンタグラフは各電動車の連結面寄りに1基搭載されている。前面方向幕上のおでこ上辺が平面となっており、3000系と共に津覇車両製の車体の特徴となっている。
東武5000系電車 各系列詳細
竣工当初は伊勢崎・日光線系統と東上線系統に分散配置されたが、5050系が登場すると本系列はそれらとの併結が不可能であったことから、後に全車東上線系統へ集約され、主に6 - 8連で朝ラッシュ時などの限定運用に就いていた。
その後に池袋口では1983年、10000系の投入でこれら同形式を率いる旧型性能車車両がダイヤ改正により運用から撤退し、越生線及び寄居口での限定運用の後冷房改造の前提で本線（春日部区）へ再転属している。
1980年（昭和55年）12月から登場した78系車体更新車の第2陣である。更新施工は全車アルナ工機（現・アルナ車両）で行われ、1984年（昭和59年）3月までに4両編成と2両編成各12本の計72両が製造された。
本系列から78系更新車にも冷房装置が搭載されることとなり、また4両編成の編成形態も5000系ではMTMTと電動車と付随車（制御車）が交互に連結されていたものを、本系列では8000系と同様TMMTと電動車を編成中間に集約した。よって、4両編成はクハ5150形 - モハ5250形 - モハ5350形 - クハ5450形と編成形態が変更されている。2両編成はモハ5550形 - クハ5650形の順に編成され、こちらは5000系と同様である。
東武5000系電車 各系列詳細
冷房装置は8000系と同一のRPU-3002（冷凍能力10,500kcal/h）を1両当たり4基搭載し、それに伴いパンタグラフも下枠交差形のPT-4801に変更され、モハ5250形に2基集約して搭載し、モハ5550形は連結面寄りに1基搭載した。なおモハ5350形は隣接するモハ5250形より架線電圧を給電される形が取られている。補器の配置は、MGについては5000系と同様クハ5450形およびクハ5650形に搭載するが、4両編成のCPについてはクハ5150形に2基集中搭載するよう変更された。
また同時期に落成した8000系81103編成の仕様を踏襲する形で、本系列から客用扉窓の固定支持方式がHゴムから金属枠固定に変更され、車内外の見付に変化が生じたほか、前述のように5157編成より行先・種別表示幕が自動化され、同時に側面行先・種別表示幕が新設されている。
なお本系列から空気制動がHSC化されたことにより、8000系との連結総括制御も可能とされたものの、性能差が大きいことから、通常運用で両者が混結されることはなかった。ただしダイヤの大幅な乱れからやむなく混結された事例がわずかに存在する。
東武5000系電車 各系列詳細
竣工当初は伊勢崎線に配置されたが、1983年（昭和58年）頃からは冷房化率向上目的で野田線にも配属。東上線系統へは1985年（昭和60年）に7800系更新の穴埋めという名目で伊勢崎線系統から転入したことから始まる。但し、池袋口の運用には入らず単独4両で、越生線と寄居口での運用に限られた後、東上線系統の新性能化に伴い1990年（平成2年）末に野田線へ転属した。
1984年（昭和59年）6月より、5050系の6両固定編成版として登場した。更新のペースアップを図るため、本系列ではアルナ工機のほか、富士重工業と津覇車輌の2社でも製造が行われた。1986年（昭和61年）3月までに6両編成13本計78両が登場し、本系列の増備終了をもって78系全車の更新が完了した。
本系列はクハ5170形 - モハ5270形 - モハ5370形 - サハ5470形 - モハ5570形 - クハ5670形の順に編成され、モハ5270形にはパンタグラフが2基、モハ5570形にはパンタグラフが1基それぞれ搭載されている。
東武5000系電車 各系列詳細
基本仕様は5050系に準じているが、後部標識灯がLED化され、車内非常通報装置とその側面表示灯を新設し、前面助士席側の窓に手動ワイパーが追加された点が異なる。また、CPは6両編成化に伴い大容量のHB-2000CAを新製し、両先頭車に各1基ずつ搭載している。MGはサハ5470形に140kVAのものを、クハ5670形に75kVAのものをそれぞれ搭載した。
1985年（昭和60年）7月に竣工した5178編成以降は当時最新鋭の10000系と同等の車内アコモデーションとなり、車内のイメージアップが図られたほか、側面戸閉表示灯がLED化された。また、5181編成以降は当初から現行の通勤車塗装で竣工しており、鋼製車体の通勤形車両でセイジクリーム一色に塗装されていた経歴のない唯一の例となった。
本系列はその大半が竣工後野田線に直接配置されているが、5175 - 5177編成のみは竣工後伊勢崎・日光線系統に配置され、浅草口に乗り入れていた経歴を持つ。その後、1991年（平成3年）までに全編成が野田線に集約された。なお、本系列は東上線系統には配置されたことはない。
東武5000系電車 主要な改造
非冷房・自動ブレーキ仕様で竣工した5000系は、5050系と併結不可能であるばかりか、ジャンパ栓の仕様の相違から未更新の78系との併結も不可能であったことから5000系のみの限定運用を組まざるを得ず、全12両の少数派であることも手伝って非常に扱いにくい存在と化していた。
その後、1984年（昭和59年）1月に8000系全車の冷房改造が完了し、西新井工場（津覇車両）のラインに余裕が生じたため、同年4月より5101編成を皮切りに5000系の冷房改造が開始された。改造内容は以下の通りである。
1985年（昭和60年）3月の5502編成を最後に完了し、これら改造の結果、5050系との併結が可能となって限定運用の制約が解消された。
後年の栃木地区への転属に伴い、寒冷な日光線・鬼怒川線における冬期運用を考慮し、モハ5556 - 5560の5両を対象に霜取り用パンタグラフを増設する改造が施工された。既存のものと同一のPT-4801を運転台寄りに増設したもので、同様に霜取り用パンタグラフを搭載する3070系と同じく、集電可能な仕様であった。また、同線区には勾配区間も存在することから、抑圧ブレーキおよび砂撒き装置も併せて新設されている。
東武5000系電車 主要な改造
5050系5151 - 5156編成および5551 - 5560編成は当初側面行先・種別表示幕を設置していなかったが、後年全編成に整備されている。また、5000系は客用扉窓がHゴム固定方式であったが、8000系車体修繕車（と一部の未修繕車）と同様にアルミ枠固定支持方式に変更された。扉そのものは交換されていないため、5050系以降の扉窓とは形態が異なり、5000系を特徴付ける部分となっていた。また、5050系と5070系の一部には、8000系同様に妻面貫通扉の増設が行われた。
東武5000系電車 導入後の変遷
登場時は伊勢崎線浅草口や東上線池袋口に入線する本線運用にも数多く充当され、東上線では本系列の10両編成運用も存在した。しかし、8000系を始めとした他のカルダン駆動車両と比較すると、本系列は起動加速度や高速走行性能など走行性能面で見劣りしたことから、年々高速化するダイヤ編成上のネックとなった。その後は10000系列の増備に伴って本系列は本線系における運用から離脱し、1991年（平成3年）1月以降全車が野田線へ集中配置された。
前述冷房改造後は一旦本線系統へ配属された後、間もなく森林公園検修区に転属し東上線小川町 - 寄居間および越生線運用に転用され、1990年（平成2年）には野田線系統を担当する七光台検修区（現・南栗橋車両管区七光台支所）へ転属した。さらに野田線への8000系転入に伴い、5101編成を除く全編成が館林検修区（現・南栗橋車両管理区館林出張所）に転属し、群馬地区のローカル運用へ転用された。
しかし、走行機器の老朽化から5501・5502編成が1997年（平成9年）3月以降休車となり、館林駅構内に留置された。1999年（平成11年）3月限りで野田線における運用より離脱した5101編成も館林駅に回送された後休車となり稼動編成は5102編成のみとなったが、同編成も2001年（平成13年）3月限りで休車となって本系列は全編成が運用を離脱した。
東武5000系電車 導入後の変遷
廃車は2001年（平成13年）5月の5101編成から開始され、2003年（平成15年）10月の5102編成を最後に全車廃車となり形式消滅した。
なお、5501・5502編成については地方私鉄への譲渡が予定されていたものの、実現せずに終わった。
1991年（平成3年）1月以降、全車が野田線に配置された。その後1995年（平成7年）頃より8000系の野田線への転属が進められ、余剰となった本系列は、前述5101編成と6両編成を組んでいた5551編成を除く全車が1996年（平成8年）までに栃木地区および群馬地区のローカル支線区に転属し、非冷房の3050・3070系を置き換えるという「玉突き転配」が行われた。そのうち新栃木検修区（現・南栗橋車両管理区新栃木出張所）に転属した2両編成5本（5556 - 5560編成）は、前述のように霜取り用パンタグラフ増設・抑圧ブレーキおよび砂撒き装置の新設といった改造が施工されている。
東武5000系電車 導入後の変遷
前述5101編成と6両編成を組んでいた5551編成が1999年（平成11年）3月以降休車となった他は全編成が稼動状態にあったが、走行機器の老朽化や部品調達が困難になりつつあったことから、群馬地区では8000系や1800系格下げ車の投入、栃木地区では6050系のローカル運用転用によって置換えが開始され、2001年（平成13年）3月限りで5152・5159編成・5556 - 5560編成が運用を離脱。2003年（平成15年）7月に5556 - 5558編成が廃車となり順次淘汰が進められた。
2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正以降、群馬地区ローカル各線においてワンマン運転が開始され同地区における本系列の定期運用は消滅した。また、同年6月には5561編成が廃車となり、本系列の2両編成（5550番台）は全廃となった。さらに12月16日には、新栃木出張所所属の5162編成を使用したさよなら運転が日光線新栃木 - 東武日光間にて実施され、12月31日をもって定期運用から完全に離脱した。
2007年（平成19年）6月29日に館林駅構内で休車留置中であった5161編成が北館林荷扱所に廃車回送され除籍・廃車された。これにより本系列のみならず5000系列は全廃となり、同時に東武鉄道は関東地区の大手私鉄としては最も遅く在籍車両の新性能化率100％を達成した。
東武5000系電車 導入後の変遷
前述のように、後年5000系および5050系の大半が野田線から栃木地区・群馬地区のローカル支線区に転属したが、本系列は6両固定編成であることから支線区転用が不可能であり、全編成が野田線に残留し8000系とともに運用された。
1999年（平成11年）3月のダイヤ改正時に5171 - 5173編成が運用を離脱し、館林駅構内へ回送された後休車となり、2001年（平成13年）4月17日付で5173編成が除籍され、5000系列初の廃車となった。同編成は内装部品の一部を1800系の通勤車転用改造に際して供出したほか、主要機器の一部を予備部品として確保した上で解体処分された。次いで同年5月には5172編成が廃車となったが、同編成は乗務員室扉および客用扉（2箇所）を8000系8154編成の事故復旧工事に際して供出している。
2002年（平成14年）9月以降は、本線に30000系を新製配置して8000系を野田線に転属させる「玉突き転配」による淘汰が進められた。この結果同月26日付で火災事故により休車となっていた5174編成を皮切りに、2003年（平成15年）3月までに5175 - 5179・5183編成が順次廃車となった。
2004年（平成16年）10月19日のダイヤ改正より、野田線は東岩槻 - 春日部間の複線化完成に伴うスピードアップに際して全ての運用を8000系で統一することになり、残存していた5180 - 5182編成についても同月18日限りで運用を離脱。5182編成が同月16日・17日に大宮 - 柏 - 七光台間でさよなら運転を行った後、同月26日付で除籍され本系列は形式消滅した。支線区に転用できず、かといって野田線に長く使用することもできなかったために、すべての編成が20年経たずで廃車になってしまっている。
東武5000系電車 保存車両
本系列は廃車後その大半が解体処分されたが、5070系5183編成の両先頭車（クハ5183, クハ5683）のみは解体を免れて民間に譲渡され、高崎市内の店舗として再利用されている。
東武5000系電車 車歴
表中（　）は種車を示す。
4両編成（5000番台）
2両編成（5500番台）
4両編成（5050番台）
2両編成（5550番台）
中心極限定理
中心極限定理（ちゅうしんきょくげんていり、英: central limit theorem, CLT）は、確率論・統計学における極限定理の一つ。
大数の法則によると、ある母集団から無作為抽出した標本の算術平均は、標本の大きさを大きくすると母集団の母平均に近づく。これに対して中心極限定理は、標本の算術平均と母平均との誤差の確率分布が、定理の条件が満たされれば、標本の大きさを大きくすると近似的に期待値ゼロの「正規分布」になることをいう。
なお、母集団の分散が存在しないあるいは有限の実数にならないときには、標本平均と母平均の誤差の分布の極限が正規分布と異なる場合もある。
中心極限定理は、統計学における基本定理であり、例えば世論調査における必要サンプルのサイズの算出等に用いられる。
中心極限定理 定理
以下の定理はLindeberg (1922) による。
期待値 μ と分散 σ2 を持つ独立同分布 ("i.i.d.") に従う確率変数列 X1, X2, … に対し  とおくと、
つまり、独立同分布に従う確率変数列の部分和を標準化すると、期待値 0, 分散 1 の正規分布 N(0, 1) に分布収束する。
これにより（正規分布に従う確率変数の一次式もまた正規分布に従うため）n が十分大きいとき近似的に、部分和 Sn = X1 + … + Xn は平均 nμ, 分散 nσ2 の正規分布 N(nµ, nσ2) に従い、標本平均  は平均 μ, 分散 σ2/n の正規分布 N(μ, σ2/n) に従う。
中心極限定理 証明
中心極限定理は、特性関数（とレヴィの連続性定理）を用いることにより証明できる。
{X1, …, Xn} を独立同分布に従う確率変数とする。分布の平均を µ、分散を σ2 とする。ここで部分和 Sn = X1 + … + Xn を考えると、その平均と分散はそれぞれ nµ, nσ2 となる。  を標準化した確率変数を  とおくと、
を得る。最後の式では新たに、 を標準化した確率変数 Yj を導入した。ここで、Zn の特性関数は、独立性より積の期待値は期待値の積になるため、
最後の等式は全ての Yj は同一分布に従うため同じ特性関数を持つことから導いた。ここで、 をマクローリン展開する。
より
となる。ここで、O はランダウの記号である。この式と指数関数の定義
を用いると、 の  における極限が以下のように求められる。
最後の関数は標準正規分布 N(0, 1) の特性関数である。特性関数と確率分布の対応は一対一なので、この結果は、Zn の確率分布が  の極限で標準正規分布 N(0, 1) に収束することを意味する。
以上により、部分和 Sn = X1 + … + Xn は正規分布 N(nµ, nσ2) に収束し、標本平均  は正規分布 N(µ, σ2/n) に収束することが証明された。
中心極限定理 正規分布に収束しない場合
より一般化された確率理論（確率の公理）では、中心極限定理は弱収束理論 (weak-convergence theories) の一部となる。それによると、独立同分布 (i.i.d.) に従う確率変数の分散（2次のモーメント）が有限な場合は「確率変数の和の確率分布」は変数の数が多くなるに従い正規分布に収束するが、確率変数が従う分布の裾が |x|−α−1（ただし 0 < α < 2）のべき乗で減衰する場合（分布の裾が厚くなり分散は無限大に発散して）（正規分布には収束せず）特性指数 α の安定分布に収束する。
※なお安定分布は特性指数が 0 < α < 2 のとき分散は無限大となり、分布の裾が冪乗則に従うファットテールを有する。
受精卵
受精卵（じゅせいらん、英: Zygote）は、真核生物の有性生殖の際に2つの一倍体性細胞（配偶子）の融合によって形成される二倍体細胞である。接合子とも呼ばれる。
受精卵 概要
真核生物の配偶子が結合し、2つの細胞核が融合（核合体）することを受精と呼ぶ。受精卵のゲノムは、各配偶子が持つDNAの組み合わせであり、新しい個々の生物を形成するために必要なすべての遺伝情報を含んでいる。ほとんどの生物では、受精卵が複数回の細胞分裂を経て、二倍体の生物を作り出す。さらに分裂が進むと、遅かれ早かれ一部の細胞において減数分裂による二倍体から一倍体への移行が起こり、最終的に再び配偶子が形成される。多細胞生物において、受精卵は最も初期の発生段階である。
受精卵 発見
1820年、ドイツの動物学者クリスチャン・ゴットフリート・エーレンベルクにより、初めて接合体の形成をカビの中で観察された。19世紀後半には、同じくドイツの動物学者オスカー・ヘルトヴィッヒとリヒャルト・ヘルトヴィッヒが、動物の接合子形成に関する最初のいくつかの発見を行った。
受精卵 ヒトや動物
ヒトを含む哺乳類においては、卵管内で受精卵が形成される。受精により卵子と精子の細胞核が一体となって、両親の核DNA（核内DNA）が引き継がれる。通常、精子の中央部分は細胞を通過しないので、その中の父親のミトコンドリアDNA（mtDNA）は子孫に引き継がれないが、卵子中の母親のmtDNAは引き継がれる。最初の胚期は受精卵から始まり（すなわち2細胞期と4細胞期）、その後は桑実胚と胞胚の順に発生が進み（胞胚形成）、この発生過程で卵管を通って子宮に向かって移動する。その後、胚盤胞は子宮の中に着床する。鳥類や爬虫類、ほとんどの有尾類においても交配後に子宮内で受精するが、受精卵は卵として放出される。一方、カエルやほとんどの魚類では、未受精卵を産卵として水中に放出し、体外受精によって受精卵が形成される。同様に、無脊椎動物にも内部受精をするもの（昆虫や甲殻類）と、外部受精をするもの（腔腸動物など）がある。
受精卵 植物
種子植物では、接合子は胚珠の中にある。接合子は、一倍体の花粉粒が受粉後に花粉管を形成して胚珠まで伸長し、そこで卵細胞と受精することで発生する。その後、接合子は種子の一部となって胚に成長する。シダ植物の場合、小さな一倍体の前葉体（配偶体）に造精器と造卵器が形成され、造精器から放出された花粉が水中を泳いで造卵器の中に含まれる卵子に受粉し、造卵器の中で接合体が発生した後、その接合体が実際のシダ植物を生み出す。コケ類の場合は、一倍体性細胞である上で生殖器（配偶子嚢）があり、シダ類と同様に卵子を含み、精子を放出する。造卵器の中で受精して受精卵が発生した後、この接合体から比較的小さな二倍体の胞子体が発生し、（二倍体のシダ植物と同様に）減数分裂後に一倍体胞子を形成し、これが生殖に用いられる。
受精卵 菌類
菌類は多種多様な状態を持ち、時には他の生物からかなりの逸脱を示す。例えば食用キノコの多くが属する担子菌門は、性殖器や配偶子を形成しない。その中で、糸状菌の一倍体菌糸体の通常細胞は融合して、細胞核が最初に融合することなく、二核娘細胞を形成する（核合体）。その後の二核（二核性）段階は何年も続くことがあり、その間、菌糸体は最終的に子実体（キノコ）が形成されるまで成長を続ける。このような場合のみ、核分裂が起こる。その後、減数分裂を経て一倍体胞子が形成される。
子実体を形成せず、多数の核を持つが細胞壁が分離していない多核菌糸体としてのみ存在する接合菌門では、多核の成長体が融合して、同じく多核の群生接合子が2個1組で核形成し、厚い壁を形成して多核接合胞子となる。
受精卵 原生動物と糸状藻類
ほとんどの原生生物は無性生殖をするため、接合子は形成されない。例外は多くの鞭毛虫で見られる。単純に組織化された糸状藻類の場合、糸状の個々の細胞が生殖器に分化し、接合子はそれに対応して藻類フィラメントの細胞になる。
受精卵 生命倫理
受精卵は生命の萌芽であると考えられている。或いは個体のスタート点である。このため、ヒトの受精卵をどう扱うかは医学など科学研究と生命倫理において重要な論点である。ヒトの受精卵は14日目頃に原腸陥入が始まり、細胞分裂で身体のどの部位に成長するか分かれ始める。このため、日本やイギリスなどではヒトの胚の培養は14日までと規制しているが、国際幹細胞学会は2021年5月に指針を改定して、14日を超える培養を解禁した。
受精卵 生命倫理
宗教面では、キリスト教のカトリックなどでは人工妊娠中絶を容認せず、受精卵の時点で尊重されるべき生命体とみなしているため、その扱いに対してしばしば深刻な価値観の対立、すなわち倫理問題が発生する。受精卵の段階で遺伝子を解析し、将来起こりうる重篤な病気・障害の有無を診断する着床前診断（受精卵診断）について行うことに人間の場合、生命の選別・選民思想などの生命倫理的な問題があるとして、その是非については意見が分かれる。しかしながら、妊娠した後に行う羊水検査などの出生前検査の結果に基づいて胎児の人工妊娠中絶が殆ど何の制限もなく実施されている日本においては、妊娠が成立する前に実施する着床前診断の方が倫理的に好ましいという考えもある。また、受精卵が分裂・分化する過程であらわれる万能細胞を中絶胎児などから取り出して研究に用いることについて、やはり同様の倫理上の問題が指摘されている。そこには生命倫理の問題が横たわっている。
東武10000系電車
東武10000系電車（とうぶ10000けいでんしゃ）は、東武鉄道の通勤形電車。1983年（昭和58年）に登場した。
本項では、10000型のマイナーチェンジ車として1988年（昭和63年）に登場した10030型電車、および10030型と同時期に登場したVVVFインバータ制御試作車である10080型電車についても記述する。また、個々の編成を表す場合は浅草・池袋・柏方先頭車の車両番号の末尾に「F」（「編成」を意味する英語Formationの頭文字）を付して表記する。
東武10000系電車 概要
長らく増備が続けられていた8000系の後継車として、輸送力増強および老朽化していた旧型車両の置き換えを目的に登場した。
車体は9000系に次いでステンレス（軽量ステンレス車体）が採用され、5700系や1720系などの優等列車で用いられたロイヤルマルーンの帯を巻いている。制御装置は東武では初となる電動カム軸式バーニア界磁チョッパ制御（日立製作所製）が採用された。界磁電流を制御する界磁チョッパ装置は、GTOサイリスタ素子を採用し、装置の小型軽量化を実現している。
2・4・6・8・10両の編成が存在する。1996年（平成8年）までに3系列合わせて486両（10000型118両・10030型364両・10080型4両）が製造され、地下鉄直通を除く各線の運用に用いられるようになった。
東武10000系電車 系列別概要
地下鉄有楽町線直通用9000系をベースに製造された地上専用車である。7300・7800系の置き換えを目的に1983年（昭和58年）12月22日から東上線で運用を開始、翌1984年（昭和59年）3月20日より伊勢崎線・日光線でも運用が開始された。
正面形状は中央に貫通扉を設け、周囲の部分をFRPの飾り枠で覆ったもので、9000系よりも全体的に丸みを帯びたデザインになった。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキとなり、日光線新栃木以北などの勾配区間用に抑速ブレーキも備えている。そのため主幹制御器のハンドルやノッチ数は6000系（6050系）と同様のものになった。また、乗務員室と客室の仕切りは、8000系や5000系列などでは運転席背面にも窓が設置されていたが、本系列では配電盤を設置するためにそれが廃止されている。
2両・6両・8両編成が製造され、2両・6両・8両編成編成は伊勢崎線（太田以南）・日光線（新栃木以南）、10両編成は東上線（小川町以南）で運用されている。
1986年（昭和61年）以降に製造された車両は、床敷物の色や座席袖仕切りの形状が変更されている。座席モケットの色もこの年製造分の11606F以降はコロラドオレンジから現行の黄緑色に変更され、コロラドオレンジで落成した車両も後に黄緑色に交換された。
東武10000系電車 系列別概要
1989年（平成元年）には、8両編成の一部に中間車を組み込んで10両編成化された。すでに10030型が導入されていたが、編成美を考慮してコルゲートの多い10000型と同様の車体形状で登場した（後述）。
2003年（平成15年）には就役から20周年を迎えたのを記念して、同年11月1日から11月14日まで「Anniversary 20th 就役記念」と表記されたヘッドマークを取り付けて運転された。
2004年（平成16年）より、客室へのつり革の増設工事が行われ、優先席付近のつり革は握りが三角形でオレンジ色のものへの交換が進められている。これと前後して10両編成の一部で母線引き通しを実施した編成が登場し、パンタグラフを降下させて運用され、この工事によって使用停止としたパンタグラフには、側面に黄色の識別用シールを貼付していたが、この措置は後に中止されている。
2008年（平成20年）5月13日には、本線所属だった11201F・11202Fが東上線に転属した（後述）が、8両編成リニューアルと同時に伊勢崎線に戻っている。
11605Fのクハ16605は前面の種別・行先表示器部分の周囲が、他車の藍色と異なり黒色とされていたが、後述するリニューアル工事によって6R車の全編成がツヤなしの黒色に変更された。
東武10000系電車 系列別概要
野田線や伊勢崎線館林・日光線新栃木以北で運用していた3000系列の置き換えを目的に、1988年（昭和63年）4月に、マイナーチェンジを施した10030系が伊勢崎線・日光線に登場した。
正面形状は1987年（昭和62年）以降の8000系修繕車に似たデザイン（額縁スタイル）とされ、全体をFRP成形品で覆う構造とした。車体は、ステンレスの光沢を抑えたダルフィニッシュ（梨地）仕上げとなり、凹凸の多いコルゲート車体からビードプレス車体へ、また10000型と同じロイヤルマルーンの帯を巻いているが、客用ドア部にも帯を通しており、外観が大きく変更された。
車内では、化粧板に大きな変更は無いが、1人あたりの座席幅が450 mmへ広げられ、それにより車端部の座席が10000系の4人掛けから3人掛けに変更された。客用ドアの室内側はステンレス無地から化粧板仕上げに変更した。
乗務員室は無接点式のマスコンハンドル、ブレーキ操作器の採用により、操作性の向上を図ったものとし、新たにモニタ表示器が設置された。
台車はボルスタレス式に、補助電源装置がブラシレスMG（電動発電機）からSIV（静止形インバータ）へと変更され、電動空気圧縮機 (CP) もHB-2000から低騒音化を図ったHS-20に変更された。翌1989年（平成元年）8月には東上線にも投入された。
東武10000系電車 系列別概要
2両・4両・6両・10両編成が製造され、伊勢崎線・日光線・東上線で運用されている。
1989年（平成元年）度製造車 (11435F) から側扉の材質がステンレスからアルミに変更され、窓支持金具や取っ手の形状が変化した。
1990年（平成2年）度製造車 (11634F・11438F) から上り方先頭車にラジオ受信アンテナが設置された。
1991年（平成3年）度製造車 (11640F・11444F) からつり革のにぎり形状が変更された。
2013年（平成25年）には、老朽化が激しくなった8000系を置き換えるため、11631F・11632F・11635F・11636F（リニューアル車）の帯色が青（フューチャーブルー）と黄緑（ブライトグリーン）に変更され、野田線に転属された。これにより、本線から10030系リニューアル車が一旦消滅した。
2014年（平成26年）4月1日より、野田線に「東武アーバンパークライン」の愛称名が導入されたことに伴い、同線で運用される編成については1号車と6号車の前面と側面両側にロゴが貼付された（後述の10050番台も同様）。これは同線を運行する8000系や60000系にも施された。
2015年（平成27年）には、11633Fに本線仕様でのリニューアル工事が施工され、本線に10030系リニューアル車の配置が復活した。
東武10000系電車 系列別概要
1992年（平成4年）度以降に製造された車両は、客室内で車椅子スペースや補助送風機（スイープファン）の設置、外観では屋根上冷房装置のカバー（キセ）が連続式になるなどの変更点があり、車両番号の下2桁を51以降の付番（以下50番台車と表記。10050型と通称されることもある）とした。さらに、雪害対策としてパンタグラフ強制上昇装置の追加や屋根上の吸出式通風装置の廃止などの小改良が続けられた。
1993年（平成5年）からは、本線系統の途中駅での自動連結・解放運転に備え、これまでの密着自動連結器に代わり、先頭車に電気連結器付き密着式連結器を装備した車両が登場した。この計画の影響で1994年（平成6年）までに本線系統へ集中的に投入されたため、50番台車は本線所属編成が多い。それ以前に本線に投入されていた車両も同年のダイヤ改正までに密着式連結器に改造され、増解結の取り扱いが統一された。
1995年（平成7年）に落成した11267Fには、試験的に東武初のシングルアーム式パンタグラフが搭載され、後に20070型や30000系など、その後の東武の電車に反映された。
東武10000系電車 系列別概要
1996年（平成8年）に東上線に投入された11461Fと11667Fは、本線系統との車両転配の利便を考慮して密着式連結器を装備した。このうち前者は先頭車前面の窓回りの縁取りが黒く塗装されているのが特徴だった（2005年に他編成と同一色へ変更）。その後、他の東上線所属車も密着式連結器に改造された。
2000年（平成12年）に11659Fのクハ16659の車体が事故で損傷し、車体を新しいものに取り替えて営業運転に復帰した。損傷のなかった部品はそのまま流用したため、廃車扱いではなく修繕扱いとなっている。
2004年（平成16年）より6両固定編成の一部でパンタグラフの母線引き通しを実施した編成が登場し、一部のパンタグラフを降下させて運用していた。この工事によって使用停止としたパンタグラフには10000系と同様に、側面に黄色の識別用シールを貼付していたが、後に中止されている。
2013年（平成25年）には、11652Fの帯色が青（フューチャーブルー）と黄緑（ブライトグリーン）に変更され、同年4月20日から野田線での運用が開始された。野田線では6両固定編成で運用されるため、先頭車の電気連結器と前面貫通扉の渡り板は撤去されている。
東武10000系電車 系列別概要
1988年4月に、10030型と同時に登場した。東武で初めてGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御（日立製作所製）を採用した車両である。試験車両的な位置付けで、11480Fの4両編成1本のみ在籍する。1990年（平成2年）に100系をVVVFインバータ制御で登場させる契機となった。車体は10030型初期車と同一で、10000型・10030型との連結を考慮し、走行性能も揃えられている。当初の主電動機出力は170 kW、歯車比は6.21 (87:14) であった。
2005年（平成17年）後半からインバータ装置の不具合により長く休車となっていたが、その後IGBT素子のVVVFインバータ装置にASSY交換され、試運転を行った後、2007年（平成19年）9月12日から定期運用に復帰した。改造後の主電動機は50000系列と同じ出力165kWだが、歯車比は5.44と10000系列に揃えられた。改造後も他の10000系列と共通運用され、10000系列および30000系との併結も行われている。その後、2015年7月に10000系列の4連で先陣を切り、車内のリニューアル工事を施工した。
東武10000系電車 車両編成
本節では、編成の組成両数について2両編成は「2R車」、4両編成は「4R車」、6両編成は「6R車」、8両編成は「8R車」、10両編成は「10R車」と表記する。
本系列においては、それ以前の車両とは異なる車両番号の付番法則を用いることになった。
具体的には、万の位で形式、千の位では浅草・池袋・柏方から何両目に組成されるか（10両目の場合は「0」）、百の位では編成の組成両数（10R車の場合は「0」）、残りの下2桁で編成番号を表す方法になっている。例えば、「12608」であれば10000系で6R車の第8編成、浅草・池袋方から2両目（6両編成の5号車）ということになる。電動車・制御車・付随車の区別は基本的に一切考慮されないが、車内の妻面上部にあるプレートには車両番号の頭にそれぞれ「モハ」「クハ」「サハ」と記載されている。
通常、編成番号はそれぞれの番台の「1」から（10030系であれば「31」から、50番台車であれば「51」から）付番されるが、10080系のみ試作車のため「0」が振られ、11480編成となっている。
この法則に従うと、浅草・池袋方の先頭車については必ず千の位が「1」となる。また、反対側の先頭車では、その編成の両数と浅草・池袋から何両目であるかは必ず一致する（例えば、6両編成なら浅草・池袋方から6両目、10両編成なら10両目）ため、千の位と百の位は同じ数字となる。
東武10000系電車 車両編成
この法則は、以後の東武鉄道の通勤形電車すべてに適用されている。
本線に22本44両が在籍（10000型4本8両、10030型50番台18本36両）
主に4R車の増結用であるが、2R車を3本連結した運用（通称：ブツ6）や2R車を4本連結した運用（通称：ブツ8）もある。かつては亀戸線・大師線・東上線でも使用された。2008年時点では30000系4R車と併結することもある。
1995年度から全車に自動扉締め切り装置が設置された。これは浅草駅のホーム有効長の関係で1番線が8両編成、2番線が6両編成の後部2両がドアカットとなるためである。のちに4R車・6R車・8R車にも設置された。
東上線への配備は、2008年6月14日のダイヤ改正より東上線の池袋発着列車が全て10両編成となる際、8R車の増結用として、11201F・11202Fの2本が2008年5月13日に本線から転属した。しかし東上線池袋〜小川町間へのT-DATC導入を目前に控えた2014年、11202Fと11201Fにリニューアル工事が施工され、古巣である本線に再転属し、東上線での運用を終えた。
東武10000系電車 車両編成
本線・東上線に配置。30本120両が在籍する（10030型30番台18本72両、同50番台11本44両、10080系1本4両）
10000型に4R車はなく、10030型で初めて登場した。伊勢崎線では浅草口で2R車を増結して6両編成を組む他、4R車同士の8両編成又は6R車に増結されて10両編成を組成するなど様々な使い方がされ、30000系と併結することもある。また、一部は日光線新栃木以北にも入線した。東上線では10両編成（以前は8両編成も組んでいた）を組む。以前は、ワンマン運転化前の小川町 - 寄居間・新栃木 - 東武宇都宮間、越生線でも使用されていた。
本線・東上線・野田線に配置。41本246両が在籍する（10000型9本54両、10030型30番台14本84両、同50番台18本108両）
本線の区間準急や区間急行は基本的に6両編成であるため、最も汎用性の高い編成となるが、本系列または30000系4R車と併結し運用されることもある。東上線ではワンマン化前の小川町 - 寄居間などで単独使用されていたこともあるが、2008年現在は常に4R車を連結して10両編成で使用されている。
東武10000系電車 車両編成
2013年4月20日、10030型50番台11652Fが東上線から野田線に転配された。その際に帯色が変更され、車体側面の窓下に東武グループのコーポレートカラーである「フューチャーブルー」、窓上に視認性の高い「ブライトグリーン」を配したものになっている。2021年4月現在、11631F・11632F・11633F・11635F・11636F・11651F - 11654Fの9本がこのカラーになっている。その際、ステッカーによる号車表示が側面と車内に施される。
登場当時は東上線に配置されていたが、2016年現在は本線に配置。2本16両が在籍する（10000型2本16両）。
東上線の同系列は当初8R車が6本配置されていたが、うち11803F - 11806Fの4本は1989年に中間車2両を新製して後記の10R車化され、11003F - 11006Fに改番された。
2008年6月14日のダイヤ改正より池袋口の列車はすべて10両化されることになり、8R車の11801F・11802Fは、前記した2R車の11201F・11202Fを本線から転用して対応した。
東武10000系電車 車両編成
その後、30000系が東上線に転属するに伴い本線に転属した。その際、側面と車内にステッカーによる号車表示が施される。
主に本線の平日朝夕ラッシュ時に使用されている。
東上線のみ配置。6本60両が在籍する（10000型4本40両、10030型30番台2本20両）。
10000型は前記の8R車が最初に登場したが、うち11803F - 11806Fの4本は1989年に中間車2両を新製して10R車化され、11003F - 11006Fに改番された。この中間車2両は10030系登場後の落成であったが、床材の色や手すり以外は10000型と同一仕様である。
東上線配置の10030型については、最初の2本は10R車で落成したが、その後の増備は6R車と4R車のみとなった。
左側が浅草・柏・池袋方
凡例
CON1：制御装置（1C8Mおよび1C4M2群）、CON2：制御装置 (1C4M) 、MG：電動発電機、SIV：静止型インバータ、CP：空気圧縮機、PT：集電装置
東武10000系電車 リニューアル工事
10000型の就役から23年余り経過し、車体の陳腐化が進んだため、2007年（平成19年）より内装の更新を主眼としたリニューアル工事が開始され、同年1月19日11601Fが津覇車輌工業館林作業所に入場した。同編成を皮切りに2010年（平成22年）までに10000型6R車全9本のリニューアル工事が完了した。その後、工事は10030型に移行し、2011年3月に竣功した11635Fを皮切りに順次施工されている。なお、2011年度は20両が施工対象とされている。2012年度の鉄道事業計画によると、2012年度は26両が施工対象となっている。2013年度は26両が対象で、一部車両ではVVVFインバータ制御へ換装する予定となっている。同年8月6日にはVVVFインバータ制御換装編成1本目となる11032Fが竣工し、8月19日から東上線にて営業運転を開始した。また、時期は不明であるが、10000型の一部はワンマン化改造を受けて館林地区のワンマン線区に転用され、同地区の8000系と共通運用されている。このほか、2023年度の鉄道事業設備投資計画によると、10050型の7編成がリニューアル工事の施工対象とされており、施工後は館林地区のワンマン線区に投入し同線区の体質改善を図るとしている。
東武10000系電車 リニューアル工事
先に施工された9000系とほぼ同等の内容である。前述のように本工事は内装関係部品の新製交換を主眼としたものであり、基本的には走行機器の更新は実施されていない。ただし、10両編成のうち2本は界磁チョッパ制御更新用の部品取りのため、50000系及び60000系に準じたVVVFインバータ制御に換装された。また、比較的経年の浅い10030系の施工内容は10000系と比較してやや簡略化されたものとなっている。
10000型・10030型共通施工内容
モハ15600形の浅草側のパンタグラフを撤去。
種別・行先表示器をフルカラーLED式に変更。
全座席の交換（生地色は緑から紫・青）。
座席間にスタンションポール（縦握り棒）を設置。
座席の端部に仕切り板を設置。
客用ドア部分の戸先部に黄色のマーキングを実施（一部編成のみ施工）。
客用ドア上部に車内案内表示装置（3色LED式）を左右交互に設置。設置されなかった側は広告枠としている。
ドアチャイムの設置。
天井部に新たに補助送風機（スイープファン）を設置。
前面排障器（8000系と同タイプのもの）の設置。
車椅子スペースの新設。
前照灯をHID式に変更。
車外スピーカーの設置。
非常通報装置を乗務員と相互通話可能な対話式に変更
自動放送装置を設置。
10000型6Rのみ施工内容