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ダカール・ラリー 参加車両
従来はプロトタイプクラスとは別に市販車改造クラスが存在していたこともあり、日本では三菱自動車工業やトヨタ車体の広報やメディアなどにより「市販車無改造クラス（部門）」と紹介されていた。現在は市販車改造クラスは事実上プロトタイプクラスに吸収されている形となっていることもあり、「市販車部門」「プロダクション」と紹介されるようになっている。低コストで参戦できるため以前はプライベーターの定番であったが、現在は軽量バギー勢（グループT3/T4）が人気を集めていること、またそれらに合わせたルート設定が市販車には厳しいため、参加台数は極めて少なくなっている。
2025年にはトヨタ車体のランクル2台のみとカテゴリー消滅の危機に瀕したが、同年ランドローバーが2026年からダカールラリー含むW2RCワークス参戦を発表した。
「Light Weight Vehicle」とも呼ばれる。公式の略称は「LW Proto」。従来は後述のS×Sクラスに含まれていたが、2021年に市販のSSV（サイド・バイ・サイド・ビークル）をベースとしない、競技専用設計のグループT3が一部門として独立した。2023年からハイブリットまたはEVのT3.Uが施行されており、それに伴い通常のT3はT3.1を名乗っている。
ダカール・ラリー 参加車両
グループT1より安価に参戦できるため、プライベーターからの人気が高い。多くはマシンのデザインや名称に市販SSVのものを取り入れているが、全く独自のデザインと名称のプロトタイプSSVを投入するコンストラクターもいる。
ベースとなるフレームについて最低生産台数を必要としない、プロトタイプのSSVの規定。FIAグループII「競技車」に属し、「改良された軽量プロトタイプクロスカントリー車」と定義される。ゼッケンは紫背景。最大制限時速は135 km/h。
4×4または4×2の鋼鉄製パイプフレームシャーシを用いる。全幅は最大2,100ミリメートル (mm) 、ホイールベースは最大2,800 mm。最低重量は900 kg。ホイール直径は最大381 mm、タイヤ全体の直径は最大840 mm。ビードロックタイヤの採用が可能。ショックアブソーバーは1輪につき1本のみ。フロントウィンドウの有無は選べる。
ダカール・ラリー 参加車両
エンジンは250基以上が製造された、一般向けに市販されているものを基本無改造で用いる。ただしインタークーラーやスロットルボディ、過給器などは250基以上が製造されたものに変更または追加が可能。搭載位置は自由。最大気筒容積は過給器の有無に関わらず1,050 cc以下。また過給器付きの場合は27 mm径吸気リストリクターの装着が義務付けられる。燃料はガソリンのみが使用可能。トランスミッションは競技専用のシーケンシャルシフトやCVTも使用可能。
T3.Uの場合、最低重量は1,050 kg、最大排気量は過給器の有無問わず1,620 ccとなる。またMGUは最大3つまでである。
2017年にAUTO/CAR部門から独立した、市販スポーツSSV（サイド・バイ・サイド・ビークル、UTVとも）の部門。従来は軽量プロトタイプバギーと市販SSVが混走していたが、2021年から市販SSVのグループT4のクラスが独立した。かつての部門名は「UTV」や「S×S」であったが、2021年以降は「SSV」で統一されている。外観はLight Weight Prototypeと極めて近く、見分けるのは難しい。市販車と多くの市販部品を用いるため更に低コストで、アマチュアドライバーからの人気が高い。
なおFIMにもクロスカントリー用市販SSVの規定は存在するが、ダカールではFIA規定のSSVが参戦できる。
ダカール・ラリー 参加車両
ベース車両に市販SSVを用いる規定。FIAグループII「競技車」に属し、「改良された軽量なシリーズクロスカントリーSSV」と定義される。ゼッケンは白背景。最大制限時速は125km/h。
連続する12カ月の間に250台が生産された、4x4または4x2の市販SSVの鋼鉄製パイプフレームを用いる。全幅は最大1,900 mm、ホイールベースおよび前後オーバーハングはベース車両±50 mmの変更が可能。最低重量はエンジンによって異なる。ホイール直径は最大381 mm、タイヤ全体の直径は最大840 mm。ビードロックタイヤの採用が可能。
エンジンは仕様・搭載位置ともに市販状態から改造できない（給排気系やラジエーターなどの改造は可能）。最大排気量は過給器付きの場合は1,050 cc、過給器無しの場合は2,000 cc。過給器無しで1,050 cc超または過給器付きの場合は25 mm径、過給器無しで1,050 cc以下の場合は26 mm径の吸気リストリクターの装着がそれぞれ義務付けられる。燃料はガソリンのみが使用可能。トランスミッションはベース車両のものを無改造で用いる（CVTも可）。サスペンションは競技専用部品に交換が可能。
ダカール・ラリー 参加車両
1980年に創設された、車両総重量3,500 kg以上の車両（＝トラック）のための部門。グループT5と呼ばれる規定で、競技車両のT5.1、アシスタンス・トラックのT5.2の2つに分けられている。FIAグループIII「トラック」に属し、「クロスカントリートラック」と定義される。最大時速制限は140 km/h。
エンジンは最低200台以上が生産されたトラック用ディーゼルエンジンを搭載する（ガソリンエンジンは不可）。最大排気量は13.0 L。ホイールベース中心より後方にシリンダーブロックの背面があってはならず、従ってフロントミッドシップ化は可能でもリアミッドシップ化はできない。
最低重量は、排気量10.0 L以上の場合は8,760 kg、10.0 L未満の場合は6,760 kg。駆動方式は4×4もしくは6×6のみ。座席数は最大4。シャシフレームはワンオフのものが使用できるが、キャビンとエンジンボンネットは、もしくは最低200台が生産された道路運送用トラック（= 軍用ではないトラック。生産終了から15年以内）のものを用いなければならない。コックピット内からのタイヤ内圧調整システムや、オートマチックトランスミッション (AT) の採用が可能。
ダカール・ラリー 参加車両
フロントの形状は世界各地で一般的なキャブオーバー型と、北米で主流のボンネット型の2種類がある。キャブオーバー型のほうが視界が広く砂丘でも下の方まで見通しやすい一方で、ボンネット型は乗組員の快適性が高く、またキャブオーバー型ではフロントに寄りがちな前後重量配分を50:50に近づけやすいというメリットもある。
6×6車両や初参加者はそれぞれ別に競技クラスが用意される。
自動二輪車両の部門。全車両最大排気量450cc、シリンダー数は単気筒のみに制限される。ライダースーツにはエアバッグの装着が義務付けられる。ライダーはグループ1（エリートクラス）とグループ2（ノンエリートクラス）に分かれ、総合トップ10フィニッシュまたはステージウィン経験者は黄色いゼッケンのエリートクラスに強制的にカテゴライズされる。
ダカール・ラリー 参加車両
車両は以前はプロトタイプまたは大規模に改造された市販車を用いるクラス1（スーパープロダクション）と、小規模改造の市販車であるクラス2（マラソン）に分けられており、エリートクラスはクラス1車両のみが使用可能だった。2022年から世界ラリーレイド選手権発足に伴い、同選手権の規定であるRallyGPが導入され、旧クラス2はRally2へと改称されている。最大時速制限はRallyGP、Rally2共に160 km/h。2024年まではRallyGP車両を使用するノンエリートライダーが存在したため、プロダクションクラスはRally3を名乗っていたが、2025年からノンエリートライダーは一律プロダクションクラスとなったため、旧Rally2が廃止され旧Rally3がRally2へと繰り上がっている。
2023年から、その日の先頭スタート車両へのハンデを減らすため、各ウェイポイントで先着3名にタイムボーナスが採用されて「前を走る事によってルート選択難易度を上げる代わりにボーナスを狙う」という選択肢が生まれた。またステージ中のスマホや携帯電話の使用は禁止された。
この他女性ライダー、初参加者のための賞典も用意されている。
ダカール・ラリー 参加車両
2009年にMOTO/BIKE部門から独立した全地形対応車（四輪バイク、ATV）のための部門。FIMの二輪駆動のグループG、四輪駆動のグループHに分けられていた。最大時速制限は130 km/h。初参加者、女性にも賞典が用意された。
部門創設以来ヤマハ発動機が制覇を続けている。当初はホンダ、スズキ、ポラリス、Can-Amなど複数のメーカーが存在したが、リーマン・ショック以降各メーカーが成長するSSVなどにリソースを集中した結果、ヤマハ以外のメーカーがピュアスポーツATV市場から撤退したため、開催の大部分がヤマハ・ラプター700（二輪駆動）のワンメイクレース状態となっていた。参加者もサウジアラビア開催になってから著しく減少し、2024年大会を最後に廃止された。
00年代から存在するクラス。2017年までの名称は「Malle Moto（マルモト）」で、現在も俗にそう呼ばれる。
バイク・クアッド部門のうちサポートスタッフを一切雇わず、運営からの一定のサポート以外は全て自分一人で行うアマチュア競技者のための賞典。エントリー台数は年によるが20〜30台程度に制限される。イベント中、エンジンオイルの解析サービスを行っているモチュールが協賛している。
ダカール・ラリー 参加車両
2021年に創設された部門で、2000年までにパリ-ダカールラリーに参戦した旧車の四輪〜八輪までの車両が対象。他部門とは違う専用のルートが設定される。FIAの認定した一定の安全装備とナビゲーションシステム以外は、旧車をそのまま用いることができる。個人参加者が大挙しており、近年軽量バギーと並んで注目度の高い部門である。最大速度は四輪は140 km/h、トラックは120 km/h。
勝敗は他の部門と異なり純粋な速さを競うのではなく、各ステージに設定された平均速度をどれだけ維持できるかで争う、いわゆるアベレージラリー方式（レギュラリティ・テスト、RTs）が採用される。平均速度はマシンの年式やスペックにあわせてH0〜H3の4種類が設定される。全日程を終えて、最もペナルティポイント数の少ないマシンが勝者となる。
年々ルールが追加されており、2022年には一部区間でルートとウェイポイントを時間内に通過する「ナビゲーション・テスト」、 (NTs) 2023年にはH2〜H3車両は必須、H0〜H1はオプションとして、一部区間で砂丘の攻略を審査対象とする「デューン・テスト」 (DTs) が導入された。どのテストが行われるかは、タイム・コントロールのスタート時に配布されるタイムカードに記載される。
ダカール・ラリー 参加車両
また2023年に「オーセンティック・コドライバー・チャレンジ」（計測機器を一切用いず、ストップウォッチだけでペースを計算してナビゲーションを行う）、「アイコニック・クラシック・クラブ」（レプリカ禁止）など、任意のチャレンジも追加されており、参加者が楽しむための工夫が凝らされている。
開催初年度は部門分けがなく、総合順位に二輪も四輪もトラックも混ざり合っているような状態で、プロトタイプと市販車を分ける概念も最初のうちは無かった。2年目以降も二輪車・四輪車・トラックだけにカテゴリー分けされている程度で、ナンバープレートが取得可能な車両であればどのような車両であっても大抵の場合は参加することが可能であった。そのため参加車両には、街中を走るごく普通の市販車を改造したものもあり、たとえば二輪部門ではスーパーカブやベスパ、四輪部門ではFRのトヨタ・カリーナやカローラレビン、FFのシトロエン・CXも参加したことがある。逆に自動車メーカーのグループBを筆頭とする先鋭化したラリーカーや完全なプロトタイプカー、さらには軍用車両の流用などもあった。特にグループBの流入による高速化と安全の問題は大きな議論を呼び、1989年以降FIAの下に、安全に配慮した規則が統一されるようになった。
ダカール・ラリー 参加車両
マシンの主要部品（エンジン、フレーム類など）の修復を認めない「マラソン」クラスが1980年代から存在し、四輪では2000年代初頭まで、二輪では2020年ごろまで開催されていた。
二輪は1994年に高速化を抑制するためプロトタイプが禁止され、最低15台を市販している車両のみとされた。これは2000年代までには最低200台生産のバイクの改造に変更された。
かつては排気量や気筒数によってクラスが分けられており、排気量が1リッターに近いビッグバイクも多数投入された。しかし高速化に伴う危険性も取り沙汰されるようになり、2004年ファラオ・ラリーで3度の二輪王者リシャール・サンクが事故死した数ヶ月後のダカール2005年大会では、2気筒エンジンの排気量は450ccに制限された。それでもこのイベントで2度の二輪王者ファブリツィオ・メオーニとその僚友ホセ・マヌエル・ペレスも立て続けに事故死したため、2006年に最大時速は150 km/hに制限された。2010年以降では単気筒も450 ccまでとなった。その後2気筒も採用可能だったが、2020年には単気筒のみが指定されるようになった。
従来はあくまで市販車をベースとした改造車であったが、2022年のRallyGP発足後はワンオフのプロトタイプボディも可能となっている。
ダカール・ラリー 参加車両
バイクは00年代初頭までにはプロダクションのグループ1、スーパープロダクションのグループ2、サイドカーやATV（三輪・四輪バイク）など特殊な形状の車両のグループ3にわけられた。グループ3は「エクスペリメンタル（試験車）」クラスも設けられた。2005年には「グループG1〜G3」と名称が変わり、南米移転の2009年にATVは部門として独立した。
トラック部門はもともとはサポート用車両から派生したもので、1998年まで総合順位は公式には四輪と一緒になっており、ステージ勝利も公式には計測されていなかった。
1988年にツインエンジンで知られるDAF・ターボツインが高速巡航中に起こした死亡事故により、1989年は競技部門としては一年停止、1990年からは改造車が禁止され、公認を受けた市販車無改造のみとなった。ただし最低生産台数15台という緩い条件であったため、改造車の禁止後もミッドシップレイアウトのトラックが幅を利かせていた。その後市販トラックには程遠いという理由から将来的にミッドシップ車両を排除するため、2000年にフロントエンジン車両とでクラスが分けられた。2003年以降は明確にミッドシップが禁止されてフロントエンジンに統一されている。2009年に市販車パーツを流用することを条件にプロトタイプが再び解禁されている。
ダカール・ラリー 参加車両
1996年からトラックは排気量10 L未満と10 L以上でクラスが分けられるようになった。ただし2003年〜2004年、および2022年以降は排気量によるクラス分けは廃止されている。また部門全体の最大排気量は2012年に16 L、2019年に13 Lまでに規制されている。
1998年にアシスタンス用トラック規定のグループT5が新設された。2021年からSSVがグループT4の名称を譲り受けたため、クロスカントリートラックは競技用もグループT5を名乗るようになった。
ダカール・ラリーが誕生する前から北米のデザートレースではフォルクスワーゲン・ビートルやポルシェ・911のRRレイアウトを流用してバギーカーを製造するのが大人気だったが、ダカールではそうした車両は少なく、市販車の形をしたプロトタイプや、市販のセダンやSUVを改造したマシンが多い傾向にあった。
ダカール・ラリー 参加車両
四輪のFIAによるグループT規定は1989年から導入された。2003年まではグループT1が市販車無改造（プロダクション）、グループT2が市販車改造、グループT3がプロトタイプという区分けであった。1997年以降四輪部門は高速化に歯止めをかける名目で、メーカー系のワークスチームはT3で参戦することを禁じられ、同時にグループT1〜T3までの過給器付きガソリンエンジンも禁止（ディーゼルターボは可）となった。本来は1998年施行であったが、主催者がFIA規定を先取りして1年早く禁止した。これによりガソリンNAエンジンの市販改造車のほか、ディーゼルターボエンジンを採用するチームが多く登場した。なお三菱は1999年から、メーカー直系ではなく販社系チームからの参戦ということでプロトタイプでの参戦を認められており、規則は半ば形骸化していた。
ダカール・ラリー 参加車両
2000年から現在まで、北米のエントラントを招致する目的で、バハ1000に代表されるSCOREインターナショナルのデザートレースの車両も参戦できるようになっている。これにより北米で結果を残していたコンストラクターが、既存のシャシーをFIA規定に合わせて改造して持ち込むことが増えた。ただし1000馬力前後のFRレイアウトでフラットダートを超高速で突っ走り続けるバハ1000と、400馬力程度に規制され、リエゾンとビバークも存在し、部品交換を前提に長期間戦うダカールではマシンの設計思想が異なる部分もあり、近年トップクラスでの目立った参戦例は少ない。
2002年から、これまたFIA規定を先取りする形でT2とT3は合体してT2（スーパープロダクション）となり、メーカーによるプロトタイプマシンが解禁となった。これにより当時三菱のみだったワークス勢にBMW、日産、フォルクスワーゲンが加わることになった。2006年にT1がスーパープロダクション、T2がプロダクションと現在の形に改められた。
00年代はディーゼルターボが優遇され、2009年にフォルクスワーゲンは、ディーゼルエンジン車として初の四輪部門総合優勝を達成した。2009年までにはT1は過給器付きガソリンエンジンが、吸気リストリクター径を自然吸気より1 mm絞った上で解禁されていたが、2013年以降は再び禁止されている。2020年ごろまでのT1とT2は、駆動形式に加えてガソリンとディーゼルでもクラスが分けられていた。
2013年からしばらく、「エリート」（ASOが定義するトップドライバーたち）のマシンのエンジンは、市販車のエンジンをベースとするもののみに限定されていた。その後プロトタイプエンジンも解禁されたが、吸気リストリクター径の絞りがきついのは禁止と解禁の前後で変わっておらず、トップチームのプロトタイプエンジン採用はほぼ見られない。また2013年は二輪駆動バギーカーのエンジン・タイヤに関する規則が緩和された年でもあり、プライベーターが低コストに製造したバギーたちがメーカー系チームを脅かした。これに対抗してメーカー系チームも二輪駆動バギーを製造するようになった。
2017年頃から強すぎる二輪駆動規定の是非とともに、過給器付きガソリンエンジンの再解禁が前向きに検討されるようになり、2021年から排気量3.5リッターを上限に解禁された。また2018年に四輪駆動車の最低重量は1,850 kgと従来より70 kg軽くなり、サスペンションストローク量も280 mmと30 mm拡大されたが、それでも両者の差は埋まらなかった。さらに2021年から、2006年には二輪やトラックに先行導入されていた最高速度制限が四輪車両にも課されるようになった。これで最高速度の速さが強みであった二輪駆動勢に制限がかかると思われたが、それでもこの年二輪駆動が制覇している。最終的には四輪駆動が優位となるように規制緩和した、グループT1+が2022年から導入されることで決着した。
時を遡って2000年代半ばにT1（プロトタイプ）のコスト高騰と、T2（市販車）との速度格差が取り沙汰されるようになった。FIAはプライベーター向けに2.0Lのディーゼルターボエンジンを用いたワンメイク供給のバギーの入札を行い、ローラ・カーズが実現可能性を調査したものの、大トルクに耐えられるトランスミッションを製造する上でのコストが厳しく挫折した。
その後T1シャシーにT2のエンジンと駆動系を組み込む案が浮上。これを元にコリン・マクレー率いるプロジェクトは「マクレー・エンデューロ」を製作し、2007年に英国オートカーショーのアイディア・オブ・ザ・イヤーを受賞している。これはコストの問題をクリアできたものの、マクレーの急逝によるスポンサー撤退やエンジン供給を巡る紛糾によりにより短命に終わってしまった。
2010年にFIAは新規則「T1ライトウェイト」を施行し、これにマクレーのプロジェクトを継ぐ者たちが700 kgの軽量な車体にベルト式CVTとスノーモービルのエンジンを搭載するという、SSVのような構成を取った「マクレー 4x2（マクレー・バギー）」を投入した。そしてこの規則がベースとなり、2011年に市販四輪車やバイクのパワートレインを流用した、軽車両向けの新生グループT3が発足した。
2012年、当時消費者市場で注目を集め始めていた市販スポーツSSV（ポラリス・RZR900）を、ポラリスが支援するフランスのエクストリームプラスが運用し、初めて完走を果たした。SSVは当初「ゴルフカート」「芝刈り機」などと揶揄されて軽視されていたが後に人気を集めるようになり、T3自体も最初は市販乗用車や密閉型のバギーでT1と遜色ない外観が多かったが、徐々にSSVに近い外観で窓のない軽量バギーがメインとなっていき、最終的にはSSVのみで部門が成立するほどになった。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
参加者の国籍は、創設者の母国でありかつてのスタート地点だったフランスが圧倒的に多い。1979年の第一回大会では完走者74人中70人（94.5%）がフランス人だった。南米開催時の2014年も、参加者に占める割合で最も多かったのがフランス（18%）で、2位オランダ（14.8%）、3位アルゼンチン（12.2%）、4位スペイン（6.2%）、5位チリ（4.9%）だった。またサウジアラビア開催の2022年は63ヶ国から参加したが、参加者数1位はやはりフランス（18.4%）で、2位スペイン（7.6%）、3位オランダ（6.2%）であった。
参加者の国籍は部門によって異なった傾向が見られ、例えばトラック部門参加者の国籍はオランダ、東欧（ロシア、チェコ、ポーランド）など、乗用車以上にトラックメーカーが有名な地域に大きく偏っている。またクアッドは他の部門に比べると南米人の比率が高い。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
圧倒的な参加者数を誇るフランスは、2023年時点で二輪・四輪で合計14度もの制覇を果たした、レジェンドのステファン・ペテランセルを筆頭に、ユベール・オリオール、シリル・デプレ、シリル・ヌヴー、ルネ・メッジ、ジャン＝ルイ・シュレッサー、ジョルジュ・グロワン、アレクサンドロ・ジルー、ピエール・ラルティーグ、リシャール・サンク、ミシェル・ペラン、ジャン＝ポール・コトレ、マシュー・ボウメルといった複数回制覇した選手を多数輩出している。
メーカーとしてはプジョー、シトロエン、ルノー（四輪）のマシンがそれぞれ総合優勝を果たしている。独立系コンストラクターもシュレッサー・アバンチュール、チーム・ドスード、SMG、MDラリースポーツ、PHスポール、ソディカーズ・レーシングなど名門が揃う。
外国のチームもフランスのプライベーターや代理店との協力体制で参戦したり、フランスを拠点に置く例が古今東西見られ、日系チームではヤマハ（二輪）、ホンダ、三菱、日産、日野自動車、トヨタ車体といった日本の有力なメーカー系チームは軒並みフランスと関わりを持っている。
運営のトップも基本的にはフランス人が担う。フランスがルートから外れて以降も、ダカールの歴史はフランス抜きには語れない。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
オフロード系競技の盛んなスペインは21世紀に入ってからの活躍がめざましく、参戦者も多い。カルロス・サインツ、マルク・コマ、ナニ・ロマ、ルーカス・クルスが複数回制覇している。メーカーとしては規模や参戦例は小規模だが、ペガソのトラックやセアトのワークスマシンがエントリーした。近年は二輪のガスガスがファクトリー体制で参戦している。
逆にドイツは参加者数は比率としては多くはないが、フォルクスワーゲン/アウディ/ポルシェ、メルセデス（四輪・トラック）、BMW（二輪・四輪）/MINI、MANのような優れたメーカーが多数あり、競技者も併せて好成績を残している。特に1983年・1984年は3部門全てでドイツ車が優勝するほど存在感を示していた。現在はX-raidが四輪とLWPで、サウス・レーシングがLWP/SSV部門で活躍し、一時代を築いている。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
イタリアは第一回大会で4人の完走者を輩出するなど、古くからダカールとの関わりが深い国であった。二輪はカジバ（ドゥカティ傘下）、トラックはペルリーニ、イヴェコが複数回優勝経験があり、ライダーとしては4度優勝のエディ・オリオリが最も知られる。2010年から短期間だけアプリリアもワークス体制で参戦した。ただし四輪はメーカー・ドライバーともに部門優勝は無く、ワークス参戦もフィアットやランボルギーニが小規模もしくは計画未遂で終わっている。現在二輪はファンティック、トラックはイヴェゴがワークス参戦している。
レッドブルの母国であるオーストリアはKTMが二輪で18連覇の金字塔を打ち立て、マティアス・ウォークナーが優勝している。日野を優勝に導いたJ-P・ライフとそのコドライバーたちもオーストリア人である。
他のカテゴリとは異なりイギリスは存在感は薄く、競技者としてはナビ・メカニックまで含めても、二輪のサム・サンダーランドが2017年にようやく初めて達成した程度には少ない。製造者としては1979年四輪1位・1981年部門優勝のランドローバーや、ランドローバーをベースとしたボウラー・オフロード社のデザート・ウォリアー、コリン・マクレーと彼のプロジェクトであるマクレー・エンデューロ、プロドライブ・ハンターなど、印象的なチームの参戦があった。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
スペインに並んでエントリーの多いオランダはDAFやGINAFのような有力トラックメーカーを有しており、トラック部門でデ・ルーイの一族をはじめ、多くの優勝者を輩出している。二輪でKTMの別働隊として活躍するバズ・ワールド（本業は中古建機売買）もオランダのチームである。
ベルギーは参加者数こそ少ないが、ジャッキー・イクスとガストン・ライエを輩出した。現在トヨタのワークス運営に深く関わるオーバードライブ・レーシングもベルギーのチームで、LWP部門でも独自のバギーで優勝争いを展開して存在感を示している。
ロシアはメーカー・競技者ともに四輪とトラック部門を中心に活躍した。四輪部門では市販車・プロトタイプ問わずラーダが1980年代〜1990年代にフランス人を中心に好んで用いられ、通算18回のステージ勝利を記録している。またトラックはカマズ、スカニアがあり、近年はカマズのワークスチームである「カマズ・マスター」が史上初の同一メーカーによるトラック部門6連覇（その殆どが1-2もしくは1-2-3独占）という圧巻の強さを見せていた。またクアッド部門でも2017年にセルゲイ・カリヤキンが優勝を果たしている。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
しかしウクライナ侵攻以降、ロシアの競技参加者に、参加規範の同意書（国を代表しない「中立的立場」としての参加が含まれる）の提出を求めるFIAの方針に反発し、参加者がいなくなっている。ロシアの政治的友好国で、トラックメーカーのMAZを擁するベラルーシも同様に参加が途絶えている。
タトラやLIAZ、プラガの母国であるチェコもトラック部門を中心に参加者が多く、特にタトラで6度王者のカレル・ロプライスがレジェンドとして知られる。2023年大会はロシア勢の撤退もあって、トップ10のうち9台をオランダ人とチェコ人のドライバーだけで占めた。また1969年から存在する老舗プライベーターで、タトラのワークス格でもあるバギーラ・レーシングはT3のCan-Amを開発し、2021年のLWV部門創設初年度に、同国のヨセフ・マハチェクを擁して優勝を果たしている。
ポーランドも同様にトラックでの参戦が多く、ダレック・ロドワルドがナビとして3度優勝している。また新興部門のクアッドとSSVでも優勝者を輩出しており、特にSSV部門で目覚ましい活躍を見せるゴツァル一族が有望株として注目される。
バルト三国の中ではリトアニアが突出して参加者が多く、ヴァイドタス・ザラやロカス・バチュスカのような部門優勝を争えるドライバーが四輪系の部門を中心に台頭してきている。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
北欧系ではグループB時代に四輪部門で勝利したアリ・バタネンとユハ・カンクネン及びそのナビたちが一時代を築き、以降もWRCやWorld RXの有力ドライバーが転向する例がよく見られるが、参加者の絶対数としては多くはない。二輪ではスウェーデンのハスクバーナがファクトリー参戦している。
北米、殊にアメリカ人の参加者は二輪部門を中心に古くから一定数おり、1985年はチャック・スターンズ（ヤマハ）がステージ6勝をマーク。1992年はダニー・ラポルテ（カジバ）が総合2位、2000年はジミー・ルイス（BMW）が総合3位に入った。
四輪部門では90年代後半からデザートレース用のプロトラックを持ち込む者たちが現れ始め、2000年以降になるとロビー・ゴードンやデーモン・ジェフリーズ、BJ・バルドウィンといったデザートレースの雄たちが二輪駆動バギーを製造して参戦したり、マーク・ミラーがフォルクスワーゲンのワークスチームで総合優勝争いを展開したりした。2020年代に入ってケイシー・カリーがSSVで初めてアメリカ人として部門優勝を果たし、2021年は二輪のリッキー・ブラベック、2022年はSSV、2023年はLWVと部門を変えながらアメリカ人のオースティン・ジョーンズが連覇を達成するなど、アメリカ人の戴冠が続いている。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
メーカーとしてはGMやフォードの大排気量ガソリン自然吸気の「クレートエンジン」はプライベーターに好まれて採用されている。ワークス体制ではフォードが2013年〜2015年に参戦した。SSVメーカーは北米が本場ということもあり、LWP/SSV各部門はポラリスやCan-Am（カナダ）が圧倒的な強さを見せている。
南米開催以降、もともとオフロード系競技の盛んだった南米人の参戦も一気に増加し、部門の増設もあって、主にチリ・ブラジル・アルゼンチンの選手たちにより多くの部門優勝者を輩出するようになった。特にクアッドは2023年までの15回の開催中9回、SSVは7回中4回で南米人が優勝を果たしている。また伝統的な部門でも存在感を示すようになり、直近でアルゼンチン人ケビン・ベナビデスがホンダとKTMで二輪を制覇した。四輪部門でもしばしトップ10に食い込んでいたが、2023年にブラジル人のルーカス・モラエス（トヨタ）がルーキーながら南米人最高の総合3位という鮮烈なデビューを飾っている。
オセアニアでは2016年二輪部門のトビー・プライス (KTM) が初の部門優勝者となっている。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
元々アフリカの大地を冒険することがコンセプトであったダカールだが、政治・経済などの理由で参加者は少ない。1980年のトラック部門のアルジェリア勢と、2009年の四輪部門の南アフリカ人ジニエル・ド・ヴィリエが優勝者として名を連ねるのみである。
ユベール・オリオール、ピエール・ラルティーグのように、以前フランス領だったアフリカで生まれ育ったフランス人の有力選手も存在する。
最も活発にダカールに参戦しているのは南アフリカだが、以前はアパルトヘイト政策に対する制裁により、長らく参戦が認められていなかった。1994年総選挙でアパルトヘイト廃止が決定された後、1999年に三菱・パジェロを駆るニール・ウーリッジが南アフリカ人として初めて完走を果たした。
もともと南アフリカは国内のラリーレイド選手権が盛んなため、四輪の有力コンストラクターが豊富で、近年フランスに次いで頭角を現している。上述のウーリッジが創設しフォード勢として活躍するニール・ウーリッジ・モータースポーツ (NVW) 、現在トヨタのワークスチームを率いるホールスピード、二輪駆動バギーで躍進を遂げているセンチュリー・レーシング、日産のピックアップトラック型マシンを開発しているレッドラインド・モータースポーツなどがある。またSSV系の部門を制圧しているサウス・レーシングの創設者は南アフリカ人で、拠点を同国にも持っている。
ダカール・ラリー 参加国・参加者
アフリカ同様砂漠の本場でもある中東は有力ドライバーが少なかったが、サウジアラビア移転以降は地元プライベーターによる参戦もよく見られるようになった。イスラム圏ながら女性ドライバーの参戦もあった。四輪部門で5度の制覇を達成している、カタールのナッサー・アル＝アティヤが最もよく知られる存在である。
富裕層が集まり、中東の砂漠地帯へのアクセスも良いドバイ（アラブ首長国連邦）を拠点に持つ有力チームや選手も少なからずいる。
2010年代から中国系のエントラントが目立つようになり、以降現在までにハヴァル（長城汽車）、威麟（奇瑞汽車）、紅旗（第一汽車）、吉利汽車、北京汽車などが参戦。ハヴァルは2012年にカルロス・スーザのドライブで総合6位の好成績を収め、2014年のステージ1ではステージ優勝も記録した。また2008年からプライベートチームを持つウェイ・ハン（魏韩）は、2023年にSMGバギーで中国人最高の総合8位を獲得している。
韓国メーカーでは1990年代から散発的に双竜自動車が参戦している。
インドは近年二輪のヒーローがファクトリー体制で参戦している。
日本の参加者については別項にて記述している。
WRC（世界ラリー選手権）に参戦中もしくは引退したドライバー/ナビゲーターによる参戦は非常に多い。WRCとダカール両方でチャンピオンとなったドライバーに、アリ・バタネン、ユハ・カンクネン、カルロス・サインツがいる。近年の有力ドライバーではセバスチャン・ローブやミッコ・ヒルボネン、クリス・ミーク、アンドレアス・ミケルセンなどが参戦した。またプロドライブやMスポーツ、PHスポールのように、WRCで活躍した有力チームの参戦もある。
F1やMotoGP経験者の参戦もしばし見られ、上述の優勝者シュレッサーやイクスの他に、フェルナンド・アロンソ、クレイ・レガッツィオーニ、ヤン・ラマース、片山右京、片山敬済、ダニーロ・ペトルッチなどがいる。またF1チームでは、1986年にミナルディが独自開発のCVSトラックで参戦した（結果はリタイア）。
二輪部門参加者の多くは、ラリーレイドに近い形式のエンデューロで経験を積んでからデビューしている。
部門にもよるが、総合優勝を争うのはプロのレーサーばかりではなく、会社経営など本業を他に持つジェントルマンレーサーも多い。
著名人では上述したサッチャー首相の息子マークの他に、歌手のジョニー・アリディ、モナコ大公アンベール2世、俳優のクロード・ブラッスール、夏木陽介などがいる。ブラッスールはジャッキー・イクスのナビとして、1度きりの参戦で総合優勝を果たしている。
女性も初回大会で7人が参加した。最も実績を残した競技者として、2000年に三菱で四輪優勝のユタ・クラインシュミットが知られる。女性のステージ優勝は1997年に彼女が最初に記録し、最後も長らく2005年に彼女が達成した限りとなっていたが、2021年にクリスティーナ・グティエレス・エレーロがSSV部門で16年ぶりに記録した。2021年のLWV部門で、X-raid・ヤマハのカメロ・リパロティ/アネット・フィッシャー組が女性コンビとして表彰台を獲得し、翌年グティエレス・エレーロも同部門で3位となった。
ダカール・ラリー 歴代優勝者
記録は2023年大会終了時点。
※ナビゲーター/メカニックとしての優勝回数も含む
ダカール・ラリー 記録
※2023年時点
※ステージ勝利の公式な記録は1999年以降
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
日本はメーカーとして二輪・四輪・トラック・クアッドの四部門で制覇を達成しており、ダカールの歴史の中で重要な地位を占める国の一つである。
特に三菱自動車の四輪部門優勝回数と、ヤマハ発動機のクアッド部門優勝回数はいずれも歴代1位の金字塔である。またヤマハは二輪部門の優勝数、ステージ勝利数でいずれもKTMに次ぎ歴代2位につけている。部門総合優勝の最多記録を持つステファン・ペテランセルの14勝（2023年現在）のうち9勝は、ヤマハと三菱に在籍していた時に記録したものである。
また1997年は二輪（ヤマハ発動機）・四輪（三菱自動車、篠塚建次郎がドライブ）・トラック（日野自動車）と当時存在した三部門全てで日本メーカーが優勝を果たし、しかもヤマハが1-3、三菱と日野が1-2-3フィニッシュで、9つのポディウムのうち8つを日本メーカーが占めるという圧巻ぶりであった。
選手としては、三菱の篠塚建次郎と増岡浩が併せて3回、四輪部門で総合優勝を果たした。また増岡は2023年時点で歴代6位となるステージ勝利数26回を記録している。
トラック部門は菅原義正の総合2位（6回）・ステージ優勝2回が最高成績である。二輪部門の日本人のステージ勝利はまだ無く、総合では2000年の池町佳生の10位が最高記録となっている。
二輪部門ではヤマハ発動機、本田技研工業（ホンダ）がワークスチームを編成して長期的に参戦していた。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
ヤマハはフランスの輸入代理店、ソノート社 (Sonauto) でジャン＝クロード・オリビエが計画の中心となり、ダカール誕生前からXT500でアドベンチャーラリーに参加していた。そして記念すべき第1回（1979年）と第2回（1980年）で駆るフランス人のシリル・ヌヴーが制覇した。第1回は部門分けが無かったため、全車両の中での正真正銘の1位だった。
ヌヴーは第3回（1981年）でホンダ・XL550R改に乗り換え、第4回（1982年）でまたしても優勝した。ホンダは打倒BMWを目指し、スペインに拠点を置いたホンダ・レーシング (HRC) に指示して作らせたワークスマシンのVツインマシンNXR750を1986年から投入。投入初年度から1989年まで4連覇を達成した後に撤退した。
この時期スズキも1988年から短期間のみ、二輪勝者のベルギー人ガストン・ライエを支援する形のセミワークス体制で参戦していた。
ヤマハは最初期を除き1980年代は苦戦したが、「テネレ」→「スーパーテネレ」シリーズの継続開発が実り、1990年代に7勝を記録。オリビエに見いだされたフランス人のステファン・ペテランセルが二輪部門個人最多の6勝を挙げた。1998年大会終了後のペテランセルの四輪転向と同時に、ヤマハもワークス参戦から撤退した。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
2000年以降は各メーカーともワークス参戦を見送る時期が続いていたが、2013年からホンダがCRF450で、2015年からヤマハがWR450Fでワークス参戦を再開させた。モンスターエナジーをタイトルスポンサーとするホンダは、2020年〜2021年に再び連覇を果たしてレッドブルKTMの20連覇を阻止したが、ヤマハは再び勝利することはなく、2022年を最後に二輪からは撤退した。2023年以降はホンダのみがワークス参戦を継続している。
クアッド部門では、ヤマハ・ラプターが2009年の部門創設から2023年現在まで無傷の15連覇を達成しており、エントリーリスト上も完全にヤマハのワンメイクレース状態と化している。初期にはホンダやスズキのクアッドもわずかながら参戦していた。
四輪部門ではクラスを問わず三菱・パジェロの活躍が目覚ましく、1985年に三菱のワークスチームが1・2位を独占して日本車としては初めてとなる四輪部門での総合優勝を果たした。三菱は日本の岡崎とフランスのSBMに拠点を置いた。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
その後もフランス車と激しい戦いを繰り広げながら、2001年から2007年までの7連覇を含め、参戦メーカー中最多となる12回の総合優勝を飾り、「パジェロ＝パリダカ」というブランドイメージを印象付け、三菱自動車を一躍、世界的な自動車メーカーへと押し上げた。舞台が南米大陸に移った2009年にはディーゼル車のレーシングランサーをデビューさせたが、リーマンショック後の景気悪化に伴い、大会終了後にラリー活動からの撤退を表明した。
日産自動車は古くからフランス日産のチーム・ドスードが旗振り役となって、パジェロとともに市販車無改造/改造部門の優勝争い常連となっており、1990年代末期はトップ10を三菱とともに牛耳っていた。2003年に南アフリカ選手権で活躍していたホールスピードのオペレーションの下にワークス体制を敷き、日産・ピックアップを投入。ドライバーには篠塚建次郎、アリ・バタネン、コリン・マクレーらビッグネームを迎え入れた。幾度かのステージ勝利を飾ったが総合優勝は果たせず、4年以内計画を前倒しして3年目の2005年限りでワークス撤退した。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
2012年には日産から鞍替えしたホールスピードと、これまた日産を以前使用していたベルギーのオーバードライブ・レーシングのオペレーションにより、南アフリカトヨタ (TSAM) が四輪部門のT1に「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」名義でハイラックスで参戦を開始。2019年にナッサー・アル＝アティヤにより初優勝を達成し、2022年、2023年も連覇して通算3勝を挙げている。
SUBARUは南米拠点のチームによりワークス参戦の予定であったが、リーマン・ショックに伴いWRCともども計画が消滅。2010年～2012年にプライベーター体制でフォレスターが短期間のみ参戦した。
市販車改造/無改造クラスでは三菱・パジェロ、日産・パトロール、トヨタ・ランドクルーザーといった日本のオフローダーが非常に強かった。00年代以降で最も成功しているのはトヨタ車体のTLC（チームランドクルーザー）率いるランドクルーザーで、市販車無改造クラスで1996年の優勝を皮切りに1998年 - 2003年、2005年 - 2011年にかけて6連覇を2度、2014年から2023年まで10連覇を達成している。ちなみに2012年と2013年にTLCの優勝を阻止したのは、スペイントヨタの運用するランドクルーザープラドであった。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
Light Weight Prototype部門では、ヤマハ発動機が2021年から、T1のMiniを運用するX-raidと提携してYXZ1000Rを参戦させ、一時はクアッド・二輪と併せて三部門を股にかけた。二輪撤退以降も同部門への参戦は継続している。
トラック部門では日野自動車が菅原義正・照仁親子の日本レーシングマネージメント（JRM）のオペレーションにより、鯉のぼりを掲げたマシンで、1992年から現在まで、ワークス体制とプライベーター体制を行き来しながら30年以上に渡り参戦している。JRMのように日本を本拠に持つプライベーターが、一度も休止することなくここまで長期的に国際大会に出場し続けているケースは極めて珍しい。
日野は市販車の関係で排気量はライバルより圧倒的に少ないにもかかわらず、上位陣と伍する戦いを繰り広げて「リトル・モンスター」と呼ばれた。1997年には部門総合1-2-3フィニッシュで日本のトラックメーカーとして初となる総合優勝を達成した。また32回連続完走（継続中）と10L未満部門クラス12連覇も記録している。
サポートカミオンとしてもスーパードルフィン・プロフィア（2013年まで）→700シリーズZS（プロフィアの海外仕様、2014年から）も参戦している。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
三菱ふそうは1997年にはザ・グレートで、1998年には純粋な競技車輌ではなくパジェロのサポートカミオンとしてではあるが、スーパーグレートで参戦したことがある。
四輪部門では日本のSUVが国内外のプライベーターの車両として選ばれ参加した。例えばトヨタ・ランドクルーザーや日産・サファリ、三菱・パジェロといった世界的に人気の高いSUVの他にも、トヨタ・ハイラックスサーフ、三菱・チャレンジャー、日産・テラノ、いすゞ・ビッグホーン、いすゞ・ミュー、スズキ・エスクード、スズキ・ジムニー、ダイハツ・ロッキーなどがエントリーした。
また初期の大会には、構造上砂漠で不利なトヨタ・スターレットやトヨタ・カリーナといった二輪駆動の乗用車で市販車無改造クラスにエントリーした強者もおり、1982年には二輪駆動のカリーナ1500で久保田勝/内田正洋組が市販車無改造クラス優勝を果たしている。1982年に元F1ドライバーのヴィック・エルフォートによってスバル・レオーネスウィングバックも持ち込まれ、スバル車唯一となるステージ勝利および総合リーダーを記録している（結果はリタイア）。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
プロトタイプでも、テラノのシャシーに日産・パルサーGTi-R風のボディーを被せたものや、パジェロを国産初の四輪駆動車、三菱・PX33風に改造した車両、「ホンダ・バギー」と呼ばれるS2000やアキュラのホンダエンジンを搭載したものもあった。
ダカール・クラシックでもトヨタ・三菱・日産の古いSUVは非常に人気が高く、2022年大会ではトヨタ（ランドクルーザー70〜100系、プラド）が41台、三菱（パジェロ・トライトン）が18台、日産（テラノ・パトロール）は12台がそれぞれエントリーした。2023年大会はトヨタ・ランドクルーザーが総合1-2-3フィニッシュ（80系-80系-70系）だった。
ダカール・ラリー日本事務所の公式サイトには、2014年までの日本人参加者名および結果のリストが掲載されている。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
第3回（1981年）、プライベーターのチームACP (Adventurous Creative Persons) が日本人として初めてパリダカに挑戦し、無謀と思われた市販車無改造2WDクラスのトヨタ・スターレットで時間外ながら完走を果たした。それから数年で出場者が増えてゆき、その後はほぼ毎年10人以上の日本人が出場していた。1990年～1992年が日本人参加者のピークで、1988年は四輪は6台だったのが、この期間だけはパリダカの知名度上昇（パジェロの活躍や日清食品のCM）、バブル景気が重なり四輪は20人以上、全部門合わせて、50人以上のプライベーターが参加したこともあった。当時は世間で名の知れたタレントや文化人の出場もマスコミの話題となった。その後は全部門合わせて10台前後で推移していたが、南米移転後にさらに激減し、現在では全部門合わせてもメーカー系チーム以外では1台いるかいないかという状況になってしまっている。
なお、日本の自動車メーカー各社では販売網やその末端の士気向上を目的に、全国各地の系列ディーラーのメカニックが参加するグループ内部の技術コンテストなどの成績優秀者などを選抜して、実際にダカールに参戦するチームのメカニックに起用することも多く行われている。
ダカール・ラリー 日本勢の活躍
過去には大会期間中の死亡事故も起きている。1986年、二輪部門にプライベート出場していた金子靖雄がフランスのセッテでリエゾン区間を走行中、酒酔い運転の対向車と衝突して亡くなった。
日本国内におけるテレビ放送は、かつてはテレビ朝日やNHK衛星第1テレビがダイジェストを大会中毎日放送し、一部のニュース番組のスポーツコーナー内でも取り上げられた。1987年には、フジテレビの番組『なるほど!ザ・ワールド』がチームACPのトヨタ・ランドクルーザー2台をスポンサードし、参戦の模様を3回にわたって放送した（このとき、出場した2台中の1台が市販車改造ディーゼルクラスでクラス優勝した）。
テレビ朝日のダイジェスト番組では毎年タイアップのイメージソングが使用された。
1986年5月には松竹富士配給のドキュメンタリー映画『PARIS-DAKAR 15,000 栄光への挑戦』がロードショー公開された。原田真人・阪本善尚ら撮影班は同年の大会中チームACPの取材車でダカールまで帯同した。
1987年にはシンガーソングライターの松任谷由実が応援団長を務める「ユーミン・マリクレール号」が4輪部門に出場し、松任谷もアフリカを訪れた。松任谷のアルバム『ALARM à la mode』（1986年）にはパリダカをモチーフにした曲「ホライズンを追いかけて」が収録された。
現在、総集編がテレビ東京系列で放送されるほか、J SPORTSが大会期間中に公式映像を用いた毎日のダイジェストを、大会終了後には総集編をそれぞれ放送している。
サーキット系レース以上に地域や企業のイベントで競技車両を展示したり、自動車メーカーの販売促進の一環として全国のメーカー系販売会社やショールームを選手が回って報告会を行うなどの取り組みが見られる。三菱自動車系で行った「報告会」は、篠塚建次郎が参戦して以来ほぼ毎年続けられ、2009年までは増岡浩の報告会が毎年2月 - 3月に開催されるのが恒例となっていた。2人が別行動の場合は参戦車種の関係で篠塚がパジェロを扱うギャラン店系販売会社、増岡がRVRやチャレンジャーを扱っていたカープラザ系販売会社を担当した。系列の区切りのない販売会社（山口三菱自動車販売徳山支店など）では、篠塚・増岡が揃って登場した。
ダカール・ラリー 本レースを題材にしたゲーム
日本では、国内の企業がラリーに参加している為に認知度が高く、本レースを題材にしたゲームがいくつか製作・販売されている。
壺阪山駅
壺阪山駅（つぼさかやまえき）は、奈良県高市郡高取町観覚寺にある、近畿日本鉄道吉野線の駅。駅番号はF45。
壺阪山駅 駅構造
単式・島式の複合型2面3線の行違・折返可能な地平駅。ホーム有効長は4両分。上りホーム（2・3番線）が島式で、その片方の3番線は吉野方で行き止まりになっており、橿原神宮前行きの折返し列車用になっている。残りの2線のみが吉野方面に通じている。駅舎は下り（東）側にあり、島式ホームとは構内踏切で連絡している。
橿原神宮前駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。なお、吉野線でスルッとKANSAI対応カードが使用できたのは、橿原神宮前駅から当駅までとされていたため、スルッとKANSAI2dayチケット・3dayチケットが利用できるのは当駅以北となっていた。
特急券および定期券は専用の自動券売機で購入できるようになっている。
壺阪山駅 駅周辺
最寄停留所は壷阪山駅となる。各路線とも奈良交通により運行されている。詳細は奈良交通葛城営業所などを参考のこと。
壺阪山駅 隣の駅
近畿日本鉄道
F 吉野線
□特急停車駅
■急行・■準急・■普通
飛鳥駅 (F44) - 壺阪山駅 (F45) - 市尾駅 (F46)
市尾駅
市尾駅（いちおえき）は、奈良県高市郡高取町市尾にある、近畿日本鉄道（近鉄）吉野線の駅。駅番号はF46。
市尾駅 駅構造
相対式2面2線の行違可能な地平駅で、ホーム有効長は4両。駅舎は上りホーム側吉野寄りにあり、下りホームとは構内踏切で連絡している。便所は改札内にあり、男女別の水洗式。
橿原神宮前駅管理の終日無人駅で（以前は一部時間帯に無人化）、自動改札機は設置されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
市尾駅 隣の駅
近畿日本鉄道
F 吉野線
■急行・■準急・■普通
壺阪山駅 (F45) - 市尾駅 (F46) - 葛駅 (F47)
通常は特急以外の全定期旅客列車が停車するが、行楽時のみ運転される快速急行は停車しない。
野田良之
野田 良之（のだ よしゆき、1912年10月15日 - 1985年10月11日）は、日本の法学者（フランス法・比較法）。東京大学名誉教授。外交官・野田良治の長男。
野田良之 人物
日本における比較法学の草分けであり、「比較法文化論」という言葉を作ったといわれる。ブラジル合衆国ペトロポリス市生まれ。父は外交官。生涯独身であった。門下生に稲本洋之助ら。1959年に日仏法学会を設立した。
野田良之 家族
父・野田良治（敬天牧童、1875年 - 1968年） - 丹波国何鹿郡で野田金右衛門（俳号・悟霊堂琴山）の二男として生まれ、大阪泰西学館、東京専門学校を経て、1897年に公使館領事館書記生試験に合格して外務省に入省、釜山、マニラ、メキシコ、ペルー、チリ、ブラジルなどで勤務し、1935年に退官した。日葡辞典（有斐閣、1963年）を編纂のほか、南米関連書、詩集などを出版した。良治の弟・野田実之助（1889年生）も外交官。
母・三喜（1887年生） - 土居通予（土居香国、1850年 - 1921年、高知生まれ）の四女。父の通予は奥宮慥斎に師事して陽明学を学び、土佐藩藩校などで学んだのち、1870年、高岡郡寒原村に招かれ学校を開く。1875年上京して古沢滋の食客となり、元老院書記生に出任、高知県官、立憲政党新聞社記者、梅花女学校教師、秋田県官などを経て逓信省參事官となり、名古屋郵便電信局長遞信書記官を経て陸軍郵便部長として台湾駐在後、東京郵便電信局長、京都郵便電信局長などを歴任したのち、逓信省通信事務官郵便爲替貯金管理所長を務めた。土居香国の号で詩人としても知られ、各任地での詩文人と交流し詩名を高め、のち随鷗吟社に参加、やがて森槐南のあと社務をとった。
葛駅
葛駅（くずえき）は、奈良県御所市戸毛にある、近畿日本鉄道（近鉄）吉野線の駅。駅番号はF47。
葛駅 歴史
1958年（昭和33年）南葛城郡のほぼ全域が御所市となったが、それまで当地は南葛城郡葛村で、役場の最寄り駅であったことから。葛村という名前についても当初葛城村となるはずであったが、直前に南葛城郡内に葛城村が誕生したため葛村となった。
なお、吉野口駅も南和鉄道時代の1896年（明治29年）から1903年（明治36年）まで、葛駅を名乗っていた。但し現在の近鉄葛駅とは同時に存在していない。
葛駅 駅構造
単式1面1線のホームを持つ地平駅で、吉野方面行きと大阪阿部野橋方面行きの双方の列車が同じホームに発着する。ホーム有効長は4両分。駅舎はホームの橿原寄りに設けられている。トイレは改札内にあり、男女別の水洗式。
橿原神宮前駅管理の終日無人駅で、自動改札機は導入されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。
葛駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
葛駅 利用状況
葛駅の利用状況の変遷は下表の通り。
輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。
乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
葛駅 駅周辺
駅は御所市にあるが、線路南東に隣接する道路が高取町との境界であるほど高取町が近い。
葛駅 バス路線
駅前に停留所はないが、駅から数分歩くと「葛公民館前」という停留所があり、下記のバス路線が発着する。
御所市コミュニティバス（ひまわり号） 東コース
葛駅 隣の駅
近畿日本鉄道
F 吉野線
■急行・■準急・■普通
市尾駅 (F46) - 葛駅 (F47) - 吉野口駅 (F48)
通常は特急以外の全定期旅客列車が停車するが、行楽時のみ運転される快速急行は停車しない。
救急告示医療機関
救急告示医療機関（きゅうきゅうこくじいりょうきかん）とは、消防法2条9項により1964年の「救急病院等を定める省令（昭和39年2月20日厚生省令第8号）」に基づき、都道府県知事が指定する医療機関である。救急病院や救急診療所とも呼ばれる。
救急告示医療機関 要件
救急告示医療機関の要件は、
とされている（省令第1条）。
北三条駅
北三条駅（きたさんじょうえき）は、新潟県三条市元町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）弥彦線の駅である。
北三条駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する高架駅である。線路南側にホームがある。電化開業まで単式・島式混合の2面3線で構成されていた。また、高架化工事前は緩やかな三角屋根が印象的な駅舎だった。
燕三条駅が管理する無人駅である。駅舎1階には、自動券売機、簡易Suica改札機、待合室、自動販売機、トイレなどがある。また、交通バリアフリーの観点から、高架駅の完成時より改札内コンコースとホームの間を連絡するエレベーターが設置されている。
北三条駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
北三条駅 駅周辺
駅前は三条城跡となっており、現地には案内板が建つ。南西側は中央市場（二・七の市）の会場となっているほか、ステージえんがわや2022年（令和4年）7月に供用開始した図書館等複合施設「まちやま」を核とした施設など、市の都市機能の集積が進んでいる。駅から東西に続く高架の下部には歩道が整備されている。
駅南側に300メートルほど離れた地域は三条市の古くからの中心市街地となっている。当駅周辺には三条八幡宮や真宗大谷派三条別院など神社・仏閣が多い。三条別院の門前は本寺小路と呼ばれ、歓楽街の要素がある。