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市町村
市町村（しちょうそん）は、日本の基礎的な地方公共団体である「市（し、英語：City）」「町（まち/ちょう、英語：Town）」「村（むら/そん、英語：Village）」の総称。市町村は、市町村を包括する広域の地方公共団体である都道府県（とどうふけん）とともに、地方自治法において普通地方公共団体と定められている。
市町村は、特別地方公共団体である東京都区部（特別区）とともに、日本の基礎的な地方公共団体である。市町村と特別区を合わせて、一般的に市区町村（しくちょうそん）または市町村区（しちょうそんく）というが、特別区（東京都23区）が中心部であることから、東京都では公的に区市町村（くしちょうそん）という。
2018年（平成30年）10月1日（福岡県筑紫郡那珂川町を那珂川市とする処分）以降の市町村及び特別区の数は、下表のとおりである。平成の大合併が行われる前の1999年（平成11年）3月31日時点の数と比較すると、半分強にまで減少している。
地方自治法は、以下で条名だけ記載する。
市町村 統計と一覧
総務省のまとめに基づく市町村の数を以下に示す。なお2023年3月現在、最新の市町村の廃置分合は2014年4月5日、最新の町村を市とする処分は2018年10月1日、最新の市町村の名称の変更は2019年5月1日である。
地方自治法が施行された当時は、全ての都道府県に「市」「町」「村」があったが、その後の市町村合併などにより13県には村が無い。
1962年（昭和37年）に兵庫県おいて、最後まで残った村が町に移行したことで県内に村がなくなった。その後、1970年（昭和45年）にも香川県に村がなくなった。また、平成の大合併で、2004年（平成16年）の広島県を皮切りに、11県で村がなくなった。
市町村 歴史
1889年（明治22年）、府県制などと並ぶ明治憲法下の地方制度として、北海道・沖縄県などを除く本土に市制及町村制（明治21年法律第1号）が施行された。これらは地方公共団体としての市および町村を対象とした法律で、地方における行政事務と警察事務の執行のために、地方官官制（明治19年勅令第54号）が別に定められた。
1911年（明治44年）には市制（明治44年法律第68号）と町村制（明治44年法律第69号）に分けられ、その後も大きな改正が行われている。
1947年（昭和22年）の地方自治法制定に伴い廃止されたが、現在でも「町（村）が市となる処分」のことを「市制施行」というのはこの名残である。
2015年国勢調査の時点では、日本の総人口の91%が市に居住し、残り9%が町村に住む。面積比では57%が市、43%が町村である。人口比における市の割合は、昭和の大合併と都市化の進展を経て、終戦直後1947年の33%から2000年の79%に漸増した。一方平成の大合併を経る2000年からの15年間では、面積比において7割を超えていた町村の割合が減り市の割合が倍増したほか、人口比における町村の割合はおよそ3分の1に減少した。
市町村 歴史
1950年（昭和25年）以降のものは、以下の各ページに一覧形式で掲載。
それ以前のものは、カテゴリ:日本の郡以下の各郡の項目（郡に属していない東京都島嶼部を除く）、あるいは各市町村などの項目を参照。
市町村 要件
町村が市となるためには、以下の要件を満たさなければならない（8条第1項）。
村が町となるためには、その村の属する都道府県が条例で定める各要件（人口、連坦戸数あるいは連坦率、必要な官公署等、産業別就業人口割合等）を具備する必要がある（8条2項）。人口要件は、5,000人とする道府県が最も多く、次いで8,000人とする府県が多い。
なお、村の要件については特段の定めはない。町となる条件を満たしていなければ、自動的に村となる。
原則として単独町制の場合であり、合併促進のために特例を設けている都道府県もある。
町・村が市に、または村が町になるためには、関係市町村の申請に基づいて都道府県知事が都道府県議会の議決を経て決定し、直ちに総務大臣に届け出る（8条3項）。
移行は義務ではない。たとえば茨城県美浦村と東海村は、いずれも町となる要件（茨城県の人口要件は5000人）を満たしているが、町にはなっていない。
町、村を廃し、同時に市または町を新設すれば、町、村から市または町に「移行」したように見える。しかしこの場合、たとえ（「市」「町」「村」部分を除いた）名前が同じでも、旧町・村と新市・町は別個の地方公共団体であり、法人格は連続していない。
市町村 要件
実際には廃置分合（合体・編入、いわゆる市町村合併）などによってこのようなケースが生じるが、新設自治体が市や町の要件を満たしていてもそれを選択するのは義務ではない。平成の大合併で初の「村」の新設となった熊本県南阿蘇村は、旧3村の合併によって町となる人口要件（5000人）の倍以上の人口を有しながら、阿蘇山南郷谷の自然環境や農村のイメージを重視して村であることを積極的に選択した。
市への移行後にその要件を満たさなくなった市が町や村に、または町への移行後に要件を満たさなくなった町が村になる場合も、前述の市・町への移行と同様の手続きを取る（8条3項）。市が町や村に、または町が村になれば、一部の業務を都道府県の管轄に移管することができる。これにより負担が軽くなるメリットが見込めるが、一方で業務軽減に応じて地方交付税の交付額が減額されたり、職員の名刺や印刷物の表記変更などの事務量が発生するデメリットがある。
市町村 要件
地方自治法上、市町村間に「格」の違いや上下関係は存在しない。従って「降格」や「昇格」といった概念もないが、市が町・村よりも格上、町が村よりも格上と感じる意識は住民の間に存在している。こうしたことから、住民や職員のモチベーション、地元への愛着、イメージ等に与える負の影響を避けるため、そもそも町や村への移行が検討されることもまずなく、2019年（令和元年）現在まで行われた例は一つもない。たとえば、ピーク時には人口約4万6000人を数えた北海道歌志内市は、後の過疎化によって町となる人口要件（5000人）をも下回っているが、村にはなっておらず、深刻な財政難に陥り2006年（平成18年）に町への移行が本格的に検討された北海道夕張市でも結局選択されなかった。
市または町を廃し、同時に町または村を新設すれば、市または町から町または村に「降格」したように見える。しかしこの場合、たとえ（「市」「町」「村」部分を除いた）名前が同じでも、旧市・町と新町・村は別個の地方公共団体であり、法人格は連続していない。実際には他の廃置分合や境界変更を伴う場合にこのようなケースがあり、たとえば以下の例が挙げられる。
市町村 要件
神奈川県渋谷町→渋谷村（現：大和市）
町域の一部が他市に編入され、残った町域で町が廃され同時に村が新設された。
長野県宮田町→駒ヶ根市→宮田村
他の自治体と合併して市となった後、再度分離独立して村が新設された。
「降格」が回避されたケースとしては、加美町がある。平成の大合併の際、宮城県加美郡では中新田町、小野田町、宮崎町、色麻町の4町が合併して加美市を作る構想があった。しかし、途中で色麻町が合併協議を離脱したため、合計人口が3万人を割り込んで市制の条件を満たさなくなり、さらに中心部の建物の密度が県条例で定める町の要件に満たなかったので、合併によって逆に村に「降格」するのではと取り沙汰された。市町村間に「格」の違いや上下関係は存在しないが、たとえば西日本新聞社のニュースでも「降格」「昇格」という用語が用いられたり、「残念」「みっともない話」とする市民の声が取り上げられていた。県条例を改正した結果、最終的に加美町として新設合併することとなった。
市町村 機能
市町村は、自治事務を行い、条例や規則などを制定する自治立法権などを持つ。
地方自治法上の取扱いについては、市・町・村と呼称を異にしながらもその間で大きな違いはない。むしろ呼称を同じくする市同士でも人口規模・行政能力には大きな差があるため、政令指定都市、中核市および特例市（2015年制度廃止、中核市制度に統合。ただし、経過措置あり）と細分化されて事務配分や行政区制度（政令市のみ）に関する特例が設けられ（252条の19、第252条の20）、他の一般の市や町村と大きく異なっている。
町村では条例で議会を置かず、これに代えて選挙権者の総会である町村総会を設けることができる（同法第94条、第95条）が、その実例はごくわずかである。過去に町村制の施行下における神奈川県足柄下郡芦之湯村（現在の箱根町）の事例と、地方自治法下における東京都八丈支庁管内宇津木村（現在の八丈町。八丈小島の項参照）の事例が報告されている。2006年（平成18年）に多重債務で財政再建団体への転落が危惧される長野県木曽郡王滝村で議案（議会決議で否決）として検討されたことがある。
市町村 機能
ロシアが実効支配している北方領土には、日本の村が6ヶ村ある。ただし、日本の基礎自治体としては機能を喪失しており、戸籍に関する業務のみを根室市が代行している。
市町村（特別区を含む。）の機関には、議決機関として議会が、執行機関として市町村長（特別区の区長を含む。）及び委員会及び委員を置く。町村は議会に代えて選挙権者全員による総会を置くことができる。市町村長及び議会の議員は、住民による選挙によって選出される。
市町村 地方公共団体たる「町」「村」及び町又は字たる「町」「村」
日本には、地方公共団体たる「町」「村」とは別に、その区域内（下位）に、集落あるいは都市内の街区群たる「町」「村」がある。後述を除きほとんどは、町若しくは字の名称である。住所を記す際「○○市○○町○○番地」などと、市町村の名称と番地の間のレベルとして指定される。
統計分野などで区別する場合には、前者を行政町や行政村、後者を町丁（ちょうちょう）などと呼ぶ場合がある。住民票などの住所表記として役所が公式に定めている例と、公式表記とは別に古くからなじみのある通称として宛名書きや地域行事などで使用される例（通称のほうで郵便番号区分が設定されている場合もある）とがある。
区画名の「町」は非常に多く、「村」は比較的少数である（村#地名に残る旧行政村を参照）。歴史的には江戸時代の町村に由来するものもあるが、長い間に廃置分合され単純な対応関係にないことがしばしばある。また、江戸時代の町村名は大字としても残っていることがある。
また、市町村の下部組織である地域自治区や合併特例区として「〜町」が設けられることがある。合併特例区は法人格を持ち、特別区と同じく特別地方公共団体で、多くの場合ごく最近まで独立した市町村だった。
市町村 「町」と「村」の読み方
「町」は「ちょう」か「まち」、「村」は「そん」か「むら」と読めるが、その読みは町村単位で明確に定められている。
基本的に「町」「村」の読み方は都道府県単位で固定化される傾向があるが、音訓の関係や慣例により少数の例外が存在する場合もある。
「町」の読み方についてはばらつきがあるが、関東地方の町は全て「まち」、近畿・四国地方の町は「ちょう」である。北海道と静岡県と山梨県を除く東日本は「まち」が多いが、特に岩手県と宮城県ではどちらが多数ともいえない割合で混在している。逆に、西日本は「ちょう」が多いという傾向があるが、九州では県単位でのばらつきがあり明確な法則があるわけではない。
「村」の読み方は鹿児島県を除き都道府県単位で固定化されている。東日本から近畿地方にかけては全て「むら」であるが、西日本の一部では「そん」となっており、19の村がある沖縄県は全て「そん」である。
※混在する例のうち、同じ読みが各都道府県における町の総数の概ね8割以上を占める場合は多数側の読みを示し、残りを例外として備考に表記した。また、個別に列記する場合は、多数側を上段にした。
村が1つも存在しない県は、表から省略した。
空気調和工学
空気調和工学（くうきちょうわこうがく）・空調工学（くうちょうこうがく）は、室内環境の調整・測定・評価などを行う工学である。一般的なオフィスビルだけでなく、病院や産業の工程など特殊な環境の管理も行うので、幅広い知識が要求される。英語では産業を含めた技術全般を指し、Heating, ventilation, and air conditioning (暖房、換気、および空調)、その頭文字をとってHVAC（エイチバック）という。さらに冷蔵（Refrigeration）を含めHVAC&RやHVACRという。
写真集
写真集（しゃしんしゅう）とは、数十から数百の写真を、あるコンセプトによって編集したもの。印刷物である場合が多いが、印画紙そのもので構成されたもの、CD-ROMなどのデジタル媒体の場合もある。
対象となる被写体は、人物、動植物、建築物、鉱物、天体等、さまざまである。テーマも、報道、スポーツ、ヌード、風景等、多岐にわたる。
撮影の対象を重視する場合と、撮影者を重視する場合の、大きく2つに分ける考え方もある。前者は、例えば、アイドル写真集（タレント写真集）、猫や犬などの動物の写真集や一部の報道写真集（「20世紀を写す」といった類のもの）であり、後者は、例えば、アンリ・カルティエ＝ブレッソンやアンドレ・ケルテスなどの写真家の写真集である。
写真集 歴史
写真集をどのように定義するかによってその起源はまちまちであるが、「複数の写真をまとめた複製可能なもの」の始まりとしてはタルボットによって1841年作られた「自然の鉛筆」が挙げられる。タルボットの発明したカロタイプはそれまで一般的であったダゲレオタイプに対して、ネガ-ポジ法によって複製を作ることが可能であった。そこで彼はカロタイプの技術を広めるために、写真集という形で発表することにした。（この「自然の鉛筆」の一冊が東京都写真美術館に収蔵されている）
写真史を見る上で重要な、写真集にまつわる出来事を挙げる。
家なき子
『家なき子』（いえなきこ、仏: Sans famille）は、フランスの作家エクトール・アンリ・マロが1878年に発表した児童文学作品。ディケンズの名作『オリバー・トゥイスト』に似たような孤児の物語。少年レミが旅芸人のおじいさんに引き取られ、いろいろなところを旅し、たくさんの出会いを通して成長していく教養小説。
幾度も映画化され、日本でのアニメ化も多い。日本での初訳は明治36年（1903年）で、五来素川により『未だ見ぬ親』の題名で『読売新聞』に連載された。
家なき子 日本語訳
収録作品：「小公子」「蜜蜂の冒険」「乞食王子」「アルプスの少女」「白鳥物語」「家なき子」「愛の妖精」「前身」「しぐれ歌仙」「大歳の餅」「狼」「犯人」「落花」「夢の見本市」「灰色のマント」「紫苑物語」「白頭吟」
インターネットアーカイブ
インターネットアーカイブ（Internet Archive）は、WWW・マルチメディア資料のアーカイブ閲覧サービスとして有名なウェイバックマシン（Wayback Machine）を運営しているアメリカの団体である。本部はカリフォルニア州サンフランシスコのリッチモンド地区に置かれている。
アーカイブにはプログラムが自動で、または利用者が手動で収集したウェブページのコピー（ウェブアーカイブ）が混在しており、これは「WWWのスナップショット」と呼ばれる。そのほか、ソフトウェア・映画・本・録音データ（音楽バンドなどの許可によるライブ公演の録音も含む）などがある。アーカイブは、それらの資料を無償で提供している。
インターネットアーカイブ 設立の理念
アーカイブは1996年にブルースター・ケールによって設立された。公式サイトによれば、その使命は以下のとおりである:
大抵の社会はその文化、歴史遺産の保存を重視している。そのような資料が無ければ、文明はその成功または失敗から学ぶための手段も記憶も持てない。我等の文化は現在電子形態での資料を大量に生産している。アーカイブの使命は、これらの電子資料の保存を支援し、研究者・歴史家・学界のためのインターネットライブラリを構築することにある。アーカイブはアメリカ議会図書館やスミソニアン博物館などの他機関との恊働も行う。 — インターネットアーカイブ　公式サイト
人類の知識と遺産を保存してそのコレクションを公開するというその目標からか、アレクサンドリア図書館に例えられることもある。
インターネットアーカイブ ウェイバックマシン
ウェイバックマシン（Wayback Machine）はインターネットアーカイブが保存するウェブアーカイブを閲覧することのできるサービスである。インターネットアーカイブのもっともよく知られたサービスの一つであり、ときに「インターネットアーカイブ」がウェイバックマシンと同義に使われることもある他、「ウェイバックマシン」がその背景のWebクローリングを含んだ意味で使われることもある。ウェイバックマシンを使えば、ウェブページが保存された時点の状態を閲覧することができ、また「Save Page」にURLを貼り付けることで、そのページをその場でインターネットアーカイブのウェブアーカイブに保存できる。インターネットアーカイブはウェイバックマシンの技術を「3次元インデックス」と呼んでいる。
ウェイバックマシンで閲覧可能なウェブアーカイブは、1996年のサービス開始当時はアレクサ・インターネットから提供されたデータが元であったが、インターネットアーカイブは2010年後半から独自の大規模Webクローリングを開始し、現在では自身で収集したデータが半分以上を占める。以前はデータ収集から公開まで半年から一年かかっていたが、独自のWebクローリングと2013年の技術革新により、数時間から一日で公開されるようになった。また「Save Page」で保存されたものは即時に閲覧可能である。
インターネットアーカイブ ウェイバックマシン
ウェイバックマシンが保持しているデータ量は、2001年時点ではおよそ100テラバイトに過ぎなかったが、2004年時点で1ペタバイトに達し、月に20テラバイトの割合で増加を続けている。2003年に報告された増加率は月あたり12テラバイトであったので、1年でおよそ倍の速度になった。これは、議会図書館など世界最大規模の図書館の文書量をはるかに上回るものである。そして2012年にはデータ総量は10ペタバイトを超えた。保存されたウェブページ数では、2022年10月現在で7400億を超え、一か月あたりおよそ140億ページの割合で増加中である。このデータのコピーは新アレクサンドリア図書館にも保存されている。2025年10月には保存ページ数が1兆ページに達した。
インターネットアーカイブ ウェイバックマシン
ウェイバックマシンの過去のページの再生表示は、様々な理由により不完全である。具体的にはウェイバックマシンから提供されるHTMLソースにはロボットが収集したものに対して加工が行われており、ソースファイルとして同一のものが提供されない。また、外部ファイル（画像データやJavaScriptなど）の読み込みがある場合、本来の挙動とは異なることが多数ある。例えば、アレクサ・インターネットから提供されるデータにはHTMLファイルしか含まれていないため、2010年以前のアーカイブはページの画像などが表示されないものが大半である。またWebクローリングの技術的制約により、Webページの再生に必要なデータ全てが収集されないことや、Webページの再生表示技術の制約などによりページ表示が正常に行われないことなどは、特に最近の高度に動的なWebページではよく見られる。そのため、本来のページが再現されない場合や、オリジナルのサーバーの現在のファイルを参照してしまうなどのことが起き、必ずしもその時期にそのページやファイルが存在したことを表すの正確性、最新性、完全性、信頼性、またはタイムリーであることに対する保証はされていない。また、ウェブページを構成するスクリプトや画像などの部品はページのHTMLと同時点で収集されたものとは限らず、数年以上の時間差があることも稀ではない。さらに、いったん収集されたWebアーカイブが、著作権や正確性の観点から、関係者の要請やrobots.txtの配置によりウェイバックマシンから取り除かれることもある。
インターネットアーカイブ ウェイバックマシン
「ウェイバックマシン」という名称は「ロッキーとブルウィンクルの大冒険」の一シーンからとられた。このアニメシリーズは学者風の蝶ネクタイをした犬のピーボディ先生と人間の助手シャーマンが「ウェイバックマシン（WABAC machine）」と呼ぶタイムマシンを使って歴史上の有名な事件にちょっかいを出すというコメディアニメである。
公的な保存とは別途、個人のレベルでも、特定の個人がインターネット上に運営していたWebサイト、Blogを個人の死後も管理、保存することがどのようにして可能か、といった話題もWeb Magazine、Web ニュースなどに出てくるようになった。保険会社などが遺言の執行と合わせて、こうしたサービスを行っているようなものはないが、難病での闘病生活をおくった人のドキュメントやさまざまな公益的で共有すべき内容を持ったもの（人権、環境、社会問題、女性、健康と福祉、情報公開、特殊な個人的体験など）、オンラインソフトウェアの開発サイトなどが、関係者によって保存、維持されている例はある。こうしたものには、Webサイトを保存しているものと、故人を追悼するためのものとが混在している。
ウェイバックマシンは米国著作権法のフェアユース規定にもとづいてウェブアーカイブを構築している。しかしながら後述のように、一部のサービスに対してはいくつかの訴訟が提起されている。
インターネットアーカイブ ウェイバックマシン
2020年にアシェット、ハーパーコリンズ、ワイリー、ペンギン・ランダムハウスなどの出版社が著作権侵害によりインターネットアーカイブを提訴した。訴訟の対象となったのは国立緊急図書館（National Emergency Library）であり、これはコロナ禍においてオープンライブラリから派生して提供されたサービスであった。
またInternet Archiveのデータベース的側面としては、現在の特定URLを必要とする形以外のアクセス方法として、2003年9月、Internet Archiveに保存されたウェブページ全体を対象にした検索エンジン「Recall」のベータ版が公開された。検索した単語の頻度をグラフ化して表示する機能があり（2byte文字は未対応）、ネットワーク上の流行調査などに有益なものだったが、2004年9月中旬に停止した。これは「Recall」の開発者であったAnna Pattersonがプロジェクトから離れたためである。Internet Archiveのフォーラムでは新たな検索システムの構築を望む声が多くあがっており、動向が注目される。
ウェイバックマシンはWebブラウザを使ったウェブアーカイブの閲覧だけでなく、アプリケーションプログラミングインタフェースも提供している。2015年時点では、
がある。
インターネットアーカイブ コレクション
動画、書籍、録音の多くがパブリックドメインにあるか、クリエイティブ・コモンズのライセンスで提供されている。音楽部門には、コンサートでの演奏の録音を許可しているアーティストや演奏家（グレイトフル・デッド、ストリング・チーズ・インシデント、トード・ザ・ウェット・スプロケット、311、fugaziなど）による音源とともに、独立系ミュージシャンの音源も数多く含まれている。
2020年11月, インターネットアーカイブではAdobe FlashのエミュレータとしてRuffleを導入し、Flashアニメーションやゲームのアーカイブを開始した。
インターネットアーカイブ オープンライブラリ
インターネットアーカイブはオープン・ライブラリの運営も行っている。ここではいくつかのスキャンしたパブリックドメイン書籍が容易に閲覧、印刷ができる形式で入手可能である。
商用映画に加え、動画像コレクションには以下のようなものがある。
ニュース映画コレクション、昔のアニメ（カートゥーン）コレクション、戦争映画・反戦映画などのプロパガンダコレクション、Skip ElsheimerによるA/V Geekコレクション、プレリンガー・アーカイブズによる短編ものコレクション（広告用、教育用、工業用などや家庭用の動画コレクション）
ブリックフィルムコレクションにはレゴによるストップモーション・アニメーションがあり、中には映画のリメイクものをしているものもある。Election 2004（2004年選挙）コレクションは、2004年アメリカ合衆国大統領選挙に関連する動画資料を中立の立場からまとめた資料である。Independent NewsコレクションにはインターネットアーカイブのWorld At War competition from 2001（歴史的事物へのアクセスの重要性を示すための短編映画コンテスト）のようなサブコレクションもある。最もダウンロードされたビデオファイルは、2004年のスマトラ島沖地震の惨禍をとらえたものとなっている。
インターネットアーカイブ オープンライブラリ
インターネットアーカイブには以下のような映画が1,500本前後存在する:
en:Special:WhatLinksHere/Template:Internet Archive film（英語）を参照。
インターネットアーカイブ 論争
2002年後半に、インターネットアーカイブはサイエントロジーの批判サイトをいくつもウェイバックマシンから削除した。ウェイバックマシンのエラーメッセージには、この削除は「サイトオーナーの要望による」との文言が載せられていたが、後に明らかになったところによればサイエントロジー教会の弁護士が削除を要求したものであった。この削除要求の法的根拠は不明であり、実際のサイトオーナー自身が削除を要求したものではなかった。
インターネットアーカイブ 論争
2004年10月の「ポーランド・テレビ・SA社 対 エコースター・サテライト社」の裁判において、ウェイバックマシンのアーカイブが法的証拠の情報源として使われた。ポーランド・テレビはポーランドのテレビ局TVPポロニア (TVP Polonia) の提供元であり、エコースター・サテライトはアメリカの衛星テレビ放送ネットワークである、ディッシュ・ネットワークの運営元である。裁判の過程で、エコースター社はテレウジャ・ポルスカ社のウェブサイトの過去の内容の証拠として、ウェイバックマシンのスナップショットをあげた。テレウジャ・ポルスカ社は、伝聞および非公式情報に基づくものとしてやめさせようとしたものの、判事のアーランダー・キーズ氏は、Polska の伝聞証拠の主張を却下し、アーカイブされたコピーは、Polska が以前にそのサイトに投稿した内容を示しているだけなので、伝聞証拠であるという理由で裁判の証拠から排除されないと判断した。。
インターネットアーカイブ 論争
2005年11月、グレイトフル・デッドのコンサートの模様を収録した資料の無料ダウンロードが削除された。ニューヨーク・タイムズ紙の報道によれば、ジョン・ペリー・バーロウはこの変化の原因として、ボブ・ウィアー、ミッキー・ハート、ビル・クロイツマンのバンドの元メンバー3名の名を挙げた。元メンバーのフィル・レッシュは2005年11月30日付けでこの削除について個人サイト上でコメントを出した:
グレイトフル・デッドのショーの全てが感謝祭前にArchive.orgから消えたのが気になった。私はこの決定に関与していないが、これら資料の引き上げについて聞かされていなかった。私はこの音源こそがグレイトフル・デッドの伝説であると信じているし、これらが求める人全ての手に入ることを望む。
ブリュースター・カールが11月30日にフォーラムへ投稿し、「観客による録音資料はダウンロードもしくはストリーム配信可能である。しかしながら、ミキサーでの録音資料はストリーム配信にのみ限られる。」とのバンドメンバーとの合意に達した内容をまとめた。
2017年8月から、インド国内からのインターネットアーカイブへのアクセスが禁止された。インドの映画製作会社2社が、映画の著作権侵害防止のために2,500超のウェブサイトへのアクセス遮断を訴える裁判を起こしており、その中にはインターネットアーカイブも含まれていた。インド、チェンナイにあるマドラス高等裁判所は、8月2日にこれらの申し立てを認めている。インターネットアーカイブ側はブロックした電気通信局と連絡を取ろうとしているが、返答がない。
インターネットアーカイブ ホスティング環境
ネット上のすべてのデータを収拾するサイトである性格上、そのホスティング環境は巨大なものである。2009年まではHDD4台を搭載した800台のLinuxクラスターで運用していたが、2009年春にサン・マイクロシステムズのSun Fire X4500 63台のクラスターに変更された。OSはSolaris10で、1台あたり1テラバイトHDDを48台搭載（＝総計3ペタバイト）、ファイルシステムはZFSを採用していた。施設には専用のSun Modular Datacenterを使用していて、全データが輸送用コンテナひとつに収まっていた。これはその後次第にPetaboxと呼ばれる独自設計のラックマウント型Linuxサーバークラスターに置き換えられ、現在はPetaboxの第二世代が稼働中である。カリフォルニアベイエリアに3つのデータセンター拠点を持つ。
インターネットアーカイブ 対応ブラウザ
閲覧するウェブブラウザについて、2019年8月頃からInternet Explorerで保存一覧を見ることができなくなっている。Google Chromeでは従来通り閲覧可能。
インターネットアーカイブ データ漏洩
2024年10月9日から10日にかけてインターネットアーカイブはDoS攻撃を受け、ウェイバックマシンを含むarchive.org系列のサイトがダウンした。
10月9日、セキュリティウェブサイトHave I Been Pwned?は年9月28日に発生したリークによって31,081,179のアカウント情報が漏洩したことを報告した。 インターネットアーカイブ運営者のブリュースター・ケールは漏洩を確認し、「JSライブラリを介したウェブサイトの改竄、ユーザー名／電子メール／ソルト化されたパスワードの漏洩」を検出したこと、ライブラリが無効になっていること、またインターネットアーカイブのセキュリティをアップデートしていることを伝えた。
DoS攻撃とデータの漏洩が関係しているかは明らかではない。
乗っ取られた状態のウェブサイトには次のようなポップアップが表示されていた。
インターネットアーカイブ データ漏洩
Have you ever felt like the Internet Archive runs on sticks and is constantly on the verge of suffering a catastrophic security breach? It just happened. See 31 million of you on HIBP!（インターネットアーカイブが、不安定で常に壊滅的なセキュリティ侵害に見舞われそうになっていると感じたことはありませんか? それが今起こったのです。HIBP（Have I Been Pwned?） で 3,100 万人のユーザーをご覧ください!）
青函連絡船
青函連絡船（せいかんれんらくせん）は、本州の幹線鉄道の北端の青森駅と北海道の幹線鉄道の南端に位置する函館駅間の連絡航路で、鉄道国有化後の国営の国鉄、戦後の公共事業体の国鉄ならびに民営化後の北海道旅客鉄道（JR北海道）により、運航された鉄道連絡船である。航路長は61海里、営業キロ上の距離は113.0 km、貨物営業キロ程300 kmであった。陸岸から最も離れる津軽海峡中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は沿海区域であった。
国鉄・JR以外の組織が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、帝国鉄道庁（国鉄）による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。
青函連絡船 概要
日本鉄道上野 - 青森間の鉄道開業に伴い青森-函館間はすでに運航している船舶が接続を図ることとしていたが、当時運航していた船舶会社が立場の違いから鉄道との一体して運航できるよう配船をしなかったため、鉄道会社側で独自の航送を行う機運が高まったのが開設のきっかけである。
イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン船 比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年（明治41年）に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年（大正14年）には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した。
青函連絡船 概要
しかし太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）夏の空襲と、1954年（昭和29年）秋の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。1972年（昭和47年）には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、大型ジェット旅客機の国内線への投入等による航空運賃の相対的低下、1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く景気低迷、さらには、度重なる労働争議による「国鉄離れ」もあって、1970年代後半（昭和50年代）以降は、客貨ともその輸送量を急激に減らし、減船、減便を余儀なくされながらも、1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネル開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。
青函連絡船 概要
運航区間は全期間を通して、青森と函館間であったが、1944年（昭和19年）から1984年（昭和59年）までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけての短期間、夏泊半島東側の小湊にLST改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、1926年（大正15年）以来、 終航まで、1936年（昭和11年）から1947年（昭和22年）の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された。
1908年（明治41年）3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船やハシケを用いて乗下船、荷役が行われた。
青森桟橋
青函連絡船 概要
開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数百メートル沖に錨泊し、小蒸気船やハシケが、後に建設される、最も南側に位置した車載客船・車両渡船岸壁（建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸壁と呼ばれた）の向かい側付近にあった第2船入澗に着岸していた。ここは青森駅至近のため、1898年（明治31年）、当時青函航路を経営していた日本郵船と、青森に至る鉄道を経営していた日本鉄道が共同で築造したもので、国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭いため、1908年（明治41年）5月、青森駅西側の駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行った。1910年（明治43年）には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。1914年（大正3年）12月30日に開始された鉄道車両ハシケ車運丸による車両航送用の桟橋は、この第1船入澗内に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された。1921年（大正10年）1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年（大正12年）12月15日からは、一部完成した車載客船・車両渡船岸壁（南側から2番目、建設当初は第1岸壁、戦後は第2岸壁と呼ばれた）を先行使用する形でようやく直接着岸可能となった。
青函連絡船 概要
上記の岸壁は1924年（大正13年）3月31日竣工した後、引き続き車載客船・車両渡船の船尾部を係留するポケット部分と可動橋設置工事が行われ、1925年（大正14年）4月25日竣工し、青森駅の航送線完成を待って、同年5月21日から試験車両航送が開始された。さらに同年7月17日の本州以南の自動連結器への一斉交換作業完了により、北海道内外の車両の連結器が統一され、相互運行が可能となり、同年8月1日から車両航送が正式に開始された。
桟橋待合所は、この岸壁上に1923年（大正12年）11月19日に着工され、1924年（大正13年）11月18日竣工使用開始、これにより青森駅プラットホームから階段と跨線橋を通って乗船可能となった。
しかし、函館の2岸壁に対し、青森側1岸壁では容量不足のため、1926年（大正15年）9月、この岸壁の南側、第2船入澗の入江を更に南西に掘り込む形で岸壁増設工事が始まり、 1928年（昭和3年）8月11日に岸壁工事が、9月20日には可動橋が竣工し、同年10月から使用開始された。これが青森第2岸壁で、戦後は第1岸壁と呼称された最も南側の岸壁である。この対岸の安方岸壁は補助汽船岸壁として使用された。なお、この第2岸壁への手荷物昇降機設置遅れのため、恒常的な旅客扱い便の発着は1929年（昭和4年）からとなった。
青函連絡船 概要
1936年（昭和11年）以降、貨物輸送量が急増し、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発以降は毎年前年比120％前後の伸びを示し、1940年（昭和15年）の貨物輸送量は213万トンと、1936年（昭和11年）の110万トン弱の2倍に達し、更に増加を続けていた。このための、車両渡船増強による運航便数増加に対応するため、1940年（昭和15年）11月、第1岸壁北端から東方に延びていた西防波堤の外側に、埋め立てにより貨物専用の第3岸壁の建設工事が開始され、1944年（昭和19年）3月完成。その後、西防波堤を撤去して同年5月1日から昼間のみ使用開始し、7月20日から昼夜の使用開始となった。なお、この時期に完成した当第3岸壁、ならびに函館有川の各岸壁には、船体傾斜にスムーズに追従できる柔構造の補助桁を組み込んだ新型可動橋が設置された。しかし1945年（昭和20年）7月の空襲で、その可動橋も大破、使用不能となり、終戦後の1946年（昭和21年）3月末から6月末まで、後述のLST改装貨車渡船の青森側専用桟橋になったこともあったが、1946年（昭和21年）11月には修復工事完了した。
この3岸壁体制は、その後1988年（昭和63年）3月の終航まで続いたが、戦後は南側から順に、第1、第2、第3岸壁と呼ばれ、第1岸壁と第2岸壁には旅客乗降設備があり、北端の第3岸壁は貨物便専用であった。
青函連絡船 概要
さらに津軽丸（2代）型によって、1967年（昭和42年）6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第1岸壁船尾右舷の副岸から、津軽丸型の遊歩甲板に至る乗用車乗降用斜路が設置された。しかし当初、この斜路入口付近に青森駅から東へ向かう臨港線を渡る踏切があったため、1970年（昭和45年）1月19日、この部分の車路を高架化して踏切を解消した。さらに1982年（昭和57年）4月1日開始の 石狩丸（3代）型 による乗用車航送のため、同じく第1岸壁船尾右舷副岸に、津軽丸型用の斜路の船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板舷門に至る斜路も設置された。
函館桟橋
函館側も開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数百メートル沖合に錨泊し、小蒸気船やハシケに乗換える必要があった。函館駅裏の海岸には、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤が1905年（明治38年）完成し、これに守られた小桟橋があり、小蒸気船やハシケはここに着岸した。
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1910年（明治43年）12月15日、その後の若松埠頭の基部から西方に342m突き出したT字型の木造桟橋を建設し、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにした、さらに1914年（大正3年）2月26日には桟橋および通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにした。1913年（大正2年）5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年（大正3年）12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設、翌1915年（大正4年）6月16日には、この桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場が開業、船車連絡時間の画期的短縮が図られた。また1914年（大正3年）12月就航の鉄道車両ハシケ車運丸用桟橋が、木造桟橋の北で、後に第3船入澗となる海岸に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された。
青函連絡船 概要
木造桟橋完成後も、貨物の荷役にはハシケが使用され、1915年（大正4年）には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設された。さらに、第1次世界大戦（1914年～1918年）による船腹不足は、海運貨物の鉄道への転移を招き、青函航路も増大する貨物需要に対応しきれず、混乱状態に陥った。1921年（大正10年）には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造され、第3船入澗には車運丸用の可動橋が設置されていたが、これは車運丸終航後、1927年（昭和2年）7月11日から終戦まで函館ドックへの貨車ハシケ桟橋として使用された。
青函連絡船 概要
この貨物輸送混乱が契機となって、青函航路の車両航送が開始されたが、このための車両渡船用岸壁を2バース持つ若松埠頭が木造桟橋のすぐ南側に建設された。この埠頭建設にあたり、1924年（大正13年）4月25日より木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。一部客貨便を沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁（当時は第1岸壁と呼称、1945年（昭和20年）6月以降は第2岸壁と呼称）が一部竣工し使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。同年10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合所1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始した。翌1925年（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、同年5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、同年8月1日から正式に車両航送が開始された。また同年6月1日からは手前側の岸壁（当時は第2岸壁と呼称、1945年（昭和20年）6月以降は第1岸壁と呼称）の使用も開始されたが、可動橋使用は同年9月5日からで、同年10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。
青函連絡船 概要
これら2岸壁はともに旅客乗降設備を備えていた。さらに津軽丸（2代）型によって1967年（昭和42年）6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第2岸壁左舷船尾岸壁に乗用車を津軽丸型の遊歩甲板まで上昇させるエレベーターが設置された。さらに1982年（昭和57年）4月1日開始の 石狩丸（3代）型 による乗用車航送のため、同じく第2岸壁左舷船尾岸壁に、津軽丸型用のエレベーターのすぐ船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板までのエレベーターが設置された。
有川桟橋（函館桟橋有川支所）
青森第3岸壁と同じ理由で、1941年（昭和16年）4月、若松埠頭の約3 km北の港口近くを埋め立てる有川埠頭建設工事に着手、 1944年（昭和19年）1月3日には埠頭基部の有川第1岸壁が、1944年（昭和19年）11月17日には先端側の有川第2岸壁が竣工した。翌1945年（昭和20年）5月にはそれぞれ、函館第3岸壁、函館第4岸壁へ呼称変更された。これに合わせ、有川桟橋と直結する五稜郭操車場新設工事が1942年（昭和17年）4月に着工され、1944年（昭和19年）9月に完成している。
青函連絡船 概要
しかし、太平洋戦争勃発と、その後のおびただしい商船の喪失により、北海道炭の本州への輸送の大部分を鉄道が担うことになり、青函航路の一層の増強が求められた。このため、有川埠頭では、第4岸壁の裏側に、従来とは逆の右舷着けの第5岸壁を建設する工事が続けられ、岸壁の本工事は完成したが、船尾部未完成で終戦を迎えた。
戦後、一向に回復しない青函航路の貨車航送能力に業を煮やした進駐軍は、1945年（昭和20年）12月24日、自ら貸与するLST（戦車揚陸艦）（排水量（計画満載）3,590トン）を速やかに貨車渡船に改装して就航させよ、との命令を下した。このため、無蓋貨車トム換算20両積載のLST　Q021、LST　Q022号のLST改装貨車渡船2隻を使用した貨車航送が1946年（昭和21年）3月31日から開始された。函館側はこの未完の第5岸壁がLST用岸壁として使用され、青森側は当初、空襲で可動橋が大破していた青森第3岸壁が使用されたが、7月1日以降は小湊に変更された。しかしLST　Q022号は翌1947年 1月末、平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働することなく同年8月返還されたが、LST　Q021 はその後も稼働し、1948年（昭和23年）2月末返還された。
青函連絡船 概要
戦後も有川桟橋は函館第3岸壁、第4岸壁の2岸壁を擁し、貨物便専用桟橋として長らく青函航路の一角を担ってきたが、1970年代後半（昭和50年代前半）以降の国鉄貨物の急激な減少による貨物便の削減により、1984年（昭和59年）2月1日を以って廃止された。
小湊桟橋
青函連絡船 概要
北海道炭の鉄道輸送に対応するため、1943年（昭和18年）12月に着工された。東に突出する長さ128mの突堤の両側に車両渡船を停泊させる2岸壁構造の車両渡船桟橋と、その南に隣接して南側へ突出する機帆船用岸壁で、工事は遅々として進まず、終戦で以後工事は中断していた。戦後、1945年（昭和20年）12月末、上記進駐軍貸与のLST改装車両渡船の青森側桟橋に小湊が選ばれ、これに対応する桟橋設置工事が未完の車両渡船桟橋の北側で直ちに開始された。コンクリートケーソン2個を海岸から直角に沈埋してドルフィン代用とし、橋台もコンクリート製で、1946年（昭和21年）3月完成し、小湊駅からの小運転線利用で、1946年（昭和21年）7月1日から、運航開始された。しかし片道8時間もかかる上、給油のため往復8日もかけて横須賀まで戻らなければならないなど問題が多く、1948年（昭和23年）2月には運航休止となった。この間に本来の車両渡船桟橋や機帆船岸壁の工事も再開され、機帆船岸壁は青函航路補完の石炭・魚類・雑貨輸送の機帆船で一時活況を呈していた。また東北本線の小湊 - 清水川間には、小湊桟橋の航送貨車を扱う小湊操車場が、桟橋と同じ1943年（昭和18年）12月に着工されており、そこから桟橋に至る臨港線工事も含め、1948年（昭和23年）10月27日に竣工したが、翌1949年（昭和24年）からは撤去工事が開始された。この直前の1948年（昭和23年）10月10日、ほぼ完成した突堤南側の小湊桟橋第1岸壁では第六青函丸による着岸試験も行われたが、以後工事は見合わされ、本格的な車両航送は行われないまま、1949年（昭和24年）7月15日、桟橋は業務停止となった。設置された新型可動橋は撤去され、その補助桁は1952年（昭和27年）青森第2岸壁の可動橋改良のため転用された。
なおLST用桟橋跡と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋、機帆船桟橋は平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている。
代行貨物輸送等
1949年（昭和24年）2月〜3月、岩手県内の山田線における、前年9月のアイオン台風被害により孤立した機関車と貨車を、宮古港から仮設可動橋により船積みし、青森まで十勝丸（初代）で航送した。5往復で機関車8両、貨車55両（資料によっては61両）。
1966年（昭和41年）8月、集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通のため、空知丸（初代）による函館 - 川崎間貨車22両バラ積輸送、檜山丸（初代） 車両甲板に枕木を敷きつめ、青函間トラック輸送が行われた。
1967年（昭和42年）9月、室蘭本線の豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、9月28日～10月11日は貨車バラ積み輸送。 10月12〜18日は室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで仮設可動橋を設置し、青森との間で車両航送が行われた。使用船は檜山丸（初代）・空知丸（初代）。
これらのほかに、鉄道不通区間の代行やイベント運航（東京晴海埠頭〜函館、十和田丸 (2代)）として旅客のみの航路外輸送なども行った。
青森桟橋の航空写真（1975年）。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて車運丸用可動橋も設置されていた。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった。第3岸壁建設以前は、当時の第2岸壁北端付近から西防波堤が東へ延びていた。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤西端であるが、1982年3月の全長の長い石狩丸型改造客載車両渡船の第1岸壁使用開始に先立ち、操船海面確保のため西端から30ｍが撤去され、現在は残存部の南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。
函館桟橋の航空写真（1976年）。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、車運丸用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが、既に埋め立てられ函館運転所となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。
なお、国鉄（JR）の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄（JR）の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。
乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった1960年代までは、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例（下記の1・2便接続）も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続（3・4便）を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた（上り列車は逆となる）。1982年11月までは各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側が「はつかり11号」の「1M」や「白鳥」の「4001M」など、北海道側が「おおぞら1号」の「1D」や「北海」の「11D」などとなっていた他（同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる）、下りの3便接続では本州側が続行運転を行っていた「ゆうづる」の先発列車は5013M（1号）、続行列車が13M（3号、1980年10月以降は6013M）、北海道側が「おおぞら3号」の「3D」となっていた（4便接続の上りはそれぞれが「4」となるが、「ゆうづる」の先発列車は14M（10号）、続行列車が5014M（12号）となる）。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
1980年10月ダイヤ改正以降は、連絡船の便名と接続する列車の列車番号が揃わないケースが続出した。1980年10月ダイヤ改正では、列車番号が連絡船の便名と揃えていた「北斗」3往復の列車番号が発車順（下りが21D～25D、上りが22D～26D）に改められた他、客扱いを行い、「ゆうづる」の2往復（7号（5007レ）・9号（7レ）・2号（8レ）・4号（5008レ））に接続していた1往復（7便・8便）が貨物便（167便・168便、168便は自動車航送も実施）に変更されたのに伴い、「ゆうづる」2往復（11号（5017レ）・13号（17レ）・6号（18レ）・8号（5018レ））に接続する17便・18便の便名が7便・8便に変更されたため、「ゆうづる」11号・13号・6号・8号の列車番号と連絡船の便名が揃わなくなった。1981年10月ダイヤ改正では、「おおぞら」の函館発着列車のうち、1・2便に接続する1往復が札幌 - 釧路間の運転となったため、東北本線～青函連絡船～千歳線ルートでは「1M」（はつかり11号）→「1便」→「1D」（おおぞら1号）（上りは「2D」（おおぞら6号）→「2便」→「2M」（はつかり2号））という乗り継ぎが消滅し、代わって「1M」（はつかり11号）→「1便」→「21D」（北斗1号）（上りは「28D」（北斗8号）→「2便」→「2M」（はつかり2号））という乗り継ぎとなった。「おおぞら」の函館発着列車1往復の列車番号は札幌発着列車2往復の列車番号と揃えられた。また、函館本線（小樽経由）～青函連絡船～常磐線ルートでも「北海」が2往復に増発されたため、「12D」（北海）→「12便」→「12M」（みちのく）という乗り継ぎが消滅し、代わって「14D」（北海4号）→「12便」→「12M」（みちのく））という乗り継ぎとなった（下りは「11M」（みちのく）→「11便」→「11D」（北海1号）のまま）。東北新幹線が本格開業した1982年11月ダイヤ改正では、盛岡発着に変更された「はつかり」11往復と列車番号が連絡船の便名と揃えていた「ゆうづる」5往復の列車番号が発車順に改められた（「はつかり」は下りが1001M～1021M、上りが1002M～1022M。「ゆうづる」は下りが1M～9レ、上りが2レ～7010M）他、連絡船の便名も「はつかり」「白鳥」に接続する便は一桁（下りは1便～9便、上りは2便～8便）、「はくつる」「ゆうづる」に接続する便は二桁（下りは21便～25便、上りは20便～24便）に改められた。1984年2月ダイヤ改正では、「おおとり」の列車番号が「オホーツク」の列車番号と揃えられた他、「北斗」の列車番号も一桁となり、北海道の気動車特急において「1D」が2年4か月ぶりに復活した（函館発着の「おおぞら」1往復の列車番号は3D・2Dから25D・22Dとなった）。