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ゼロックス 歴史
そのころ、小さな研究チームが複写機を借りて、それを改造していた。LDX (Long Distance Xerography) と呼ばれたプロジェクトで、2つの複写機を公衆電話網で接続し、ある複写機でスキャンした文書を遠隔地にある別の複写機で出力する実験である。プロジェクトは何年もかけ、Xerox Telecopier として結実した。今日の家庭用ファクシミリの原型である。付随的に、現代のデジタル複合機の多くはファクシミリとしても使えるようになっている。
1969年、ゼロックスはScientific Data Systems (SDS) を買収し、32ビットメインフレームコンピュータ Sigma シリーズを1960年代から1970年代にかけて製造販売していた。
レーザープリンターは1969年、ゼロックスの研究者ゲイリー・スタークウェザーがゼロックスの複写機をベースに発明した。1977年、最初の製品 Xerox 9700 を発売。レーザープリンターはゼロックスの大きな柱の一つとなった。1971年、Archie McCardell が社長となった。彼の在任期間中、ゼロックスはカラー複写機を製品化している。その間の1973年と1974年と1975年、ゼロックスは売り上げや収益の新記録を達成している。
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3年連続で売り上げ記録を更新した後の1975年に、当時Frederic M. Schererが率いていたアメリカ連邦取引委員会 (FTC) との間の独占禁止法違反訴訟を解決した。判決により、ゼロックスは競合他社（主に日本）に特許をライセンス供与しなければならなくなった。その4年後、ゼロックス社のアメリカでの複写機のシェアは100%から14%に低下した。
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1970年、パロアルト研究所 (Xerox Palo Alto Research Center) を開設。1973年、アラン・ケイらが持ち寄った研究費を使いチャック・サッカーがAltoを開発。この試作機は、当時のミニコンピュータと同等かそれ以上の速度で動作しながらもそれより安価で、ブラウン管を使ったビットマップディスプレイ、マウス、キーボードを備えていた。ケイらはこのマシンを使って暫定的Dynabook環境（Smalltalkシステム）を構築。後に主流となる WIMP（ウィンドウ、アイコン、メニュー、ポインティングデバイス）スタイルのグラフィカルユーザインターフェース (GUI) を1977年頃までに段階的に整備した。ゼロックス社がその市場価値を見抜けなかったためケイらの想定していたパーソナルコンピュータとしてのAltoは結局製品化されることはなかったが、Altoのハードウエア技術は後述のXerox Starシステムに転用され、別部門で開発されたGUI OSを搭載したワークステーション、あるいはSmalltalkをプロフェッショナル開発者向けの統合化開発環境として位置づけなおしたエンジニアリングワークステーションとして販売されることになる。Altoは試作機ながら最終的には1500台ほど生産、世界中のゼロックスのオフィスやアメリカ政府や米軍に設置され多くの人がその能力を目にする機会を得た。それらはゼロックスの開発したLANであるイーサネットで相互接続されていた。そしてデータはパケット化されて転送された。間もなくゼロックスの技術者らがサイト間を接続するシステム 'Inter Network Routing' を開発した。当初の世界的ネットワークはゼロックス社内のものと、同じ技術を使ったアメリカ政府のものだった。他にアドビシステムズ（現:アドビ）創設者のジョン・ワーノックが開発したインタープレスや、AltoをLISPマシンにするInterlisp-Dシステムなどがある。
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1979年、ゼロックスは、同社の開発に興味を持った業界関係者にも報道関係者にも門戸を開いていた。たいていは無難なデモを行ったが、Appleの従業員数名を伴いパロアルト研究所を訪れたスティーブ・ジョブズは本格的なデモンストレーションを要求。SmalltalkによるWIMPスタイルのGUIを目の当たりにすることになる。その価値を見抜いたジョブズは仕様策定中のLisaの開発でそれらを取り入れるよう方針転換した。ジョブズは後に「彼らは自分たちが何を持っているのかわかっていなかった」と語っている。1980年、ジョブズはパロアルト研究所の数名の主要な研究者をアップルに引き抜いた。マイクロソフトのビル・ゲイツもパロアルト研究所を訪れたことがあり、同様の感想を抱いたという。
1981年、ゼロックスはAltoによく似たシステムXerox Starを発売した。後のパーソナルコンピュータで一般的となる高解像度ビットマップディスプレイ、ウィンドウシステムベースのGUI、マウス、イーサネットによるネットワーク機能、ファイルサーバ機能、プリントサーバ機能、電子メール機能などを備えていた。Xerox Star は技術的には優れていたが、価格が高すぎてあまり売れなかった。典型的なオフィスで Star 数台とプリンターとネットワークを設置するのに10万ドルもかかった。
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1980年代中ごろ、アップルはゼロックスの買収を検討したことがある。これは合意には至らなかったが、代わりにアップルはAltoのGUIの使用権を購入し、より安価なパーソナルコンピュータに採用した。1984年、Macintoshが発売され、GUIとマウスを採用した初のパーソナルコンピュータとなった。
ゼロックスは製品の品質設計と製品体系の見直しを図り、1980年代から1990年代に復興を遂げた。1990年代にデジタル複写機を開発して製品体系を見直し、ハイエンドのレーザープリンターにスキャナーを装備して複合機とし、コンピュータネットワークに接続可能にし、競合他社に対して技術的優位に立った。また、ハードウェアからサービスに主軸を移し、供給、保守、設定、ユーザーサポートを含めた総合「ドキュメントサービス」の提供を目指した。そのイメージを定着させるため、「THE DOCUMENT COMPANY」を標榜し、ロゴデザインも一新した。
2000年、テクトロニクスのカラープリンターおよびイメージング部門を9億2500万ドルで買収。これにより、現行のXerox Phaserシリーズとゼロックス独自のソリッドインク技術が生まれた。
ゼロックス 歴史
2004年9月、ゼロックスは Xerox 914 の発売45周年を迎えた。914は1959年から1976年の販売終了までに20万台以上製造された。914はアメリカ合衆国の歴史の一部とされ、スミソニアン博物館に所蔵されている。
2008年、約13年ぶりにコーポレートロゴを変更し、「XEROX」から「xerox」へと文字デザインを改めてXをモチーフとしたシンボルを一体化したものにした。
2018年1月31日、富士フイルムホールディングスは、ゼロックスを買収して子会社化することを発表。まずゼロックスが富士フイルムから富士ゼロックスの株を買い戻すことで富士フイルムホールディングスの持ち分を減資する。これにより富士ゼロックスの株はゼロックス出資分のみとなり、ゼロックスの完全子会社となる。その上で、富士フイルムホールディングスが富士ゼロックス株の売却で得た資金でゼロックスが発行する新株を買い取って連結子会社化し、（新）富士ゼロックスとする方針。コピー機に代表されるOA機器の需要が、インターネットの普及によるペーパーレス化により減少している局面であった。当初はゼロックス経営陣も経営統合に合意していたが、新株の価格に関して株主からの強い反発を受けて同年6月に統合合意を一方的に破棄したため、富士フイルムがゼロックスを相手取って損害賠償請求訴訟を起こす事態となった。結局、2019年11月に富士フイルムがゼロックスから富士ゼロックスの株式を買い取り完全子会社化することで合弁を解消する合意が結ばれ、損害賠償請求訴訟も取り下げられることになった。
一方、ゼロックスはその発表に相前後してヒューレット・パッカード (HP) への買収提案を行った。買収原資には富士ゼロックス株の売却益を充てるが、hpの時価総額はゼロックスの3倍にも上り、これだけでは不足するため金融機関から資金融通の了解を取り付けたという。
この提案に対して、HPは「自社の価値を著しく過小評価している」として拒否し、逆買収の可能性を示唆する発表を行った。
ゼロックス 商標
「ゼロックス」という語は、かつては同社の隆盛とともに「複写機」と同義に使われていた。しかし、その凋落と呼応するかのように、時代とともにその意味は失われた。特に動詞的にも使われている点について、ゼロックス社は商標の普通名称化と判断されて商標として使えなくなることを危惧していた。そこで "xerox" を動詞として使うべきでないという宣伝キャンペーンを展開した。しかし、オックスフォード英語辞典にも "xerox" が動詞として掲載され続けている。
比叡山坂本駅
比叡山坂本駅（ひえいざんさかもとえき）は、滋賀県大津市坂本三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）湖西線の駅である。駅番号はJR-B27。
比叡山坂本駅 歴史
開業時の駅名は叡山駅（えいざんえき）であった。
比叡山坂本駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ高架駅である。堅田駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。ホーム有効長は12両である。
改札口は地上に1か所あり自動改札完備。ホーム上に待合室が1か所設置されている。
比叡山坂本駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は11,062人。「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
比叡山坂本駅 駅周辺
坂本（重要伝統的建造物群保存地区）の町が広がる。坂本比叡山口駅との間の道路沿いには商店も点在する。
比叡山坂本駅 バス路線
ロータリー内に「比叡山坂本駅」停留所がある。江若交通の日吉台線、坂本ケーブル連絡バス、浜大津線（比叡山坂本駅を始終着とする便のみ）の3路線が当停留所を発着する。
比叡山坂本駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
湖西線
■新快速
堅田駅 (JR-B25) - 比叡山坂本駅 (JR-B27) - 大津京駅 (JR-B29)
■快速（山科駅以西は新快速）
おごと温泉駅 (JR-B26) - 比叡山坂本駅 (JR-B27) - 大津京駅 (JR-B29)
■普通（一部JR京都線直通 高槻以西は快速）
おごと温泉駅 (JR-B26) - 比叡山坂本駅 (JR-B27) - 唐崎駅 (JR-B28)
運輸省
運輸省（うんゆしょう、英：Ministry of Transport）は、2001年（平成13年）1月5日まで存在した、陸海空の運輸行政のほか、海上保安・鉄道・気象等に関する行政を取扱う日本の行政機関。
運輸省の直接の前身は鉄道省であるが、それ以外の分野については他省庁からの寄せ集めであった。航空や海運は逓信省（後の郵政省）、港湾局は内務省土木局系（後の建設省）、中央気象台は文部省からそれぞれ来ている。
運輸省 来歴
1945年（昭和20年）5月19日、運輸通信省の外局の通信院を内閣所轄の逓信院として分離させたことに伴い、運輸通信省が運輸省に改組。
1949年（昭和24年）6月1日、国有鉄道特別会計により国有鉄道運営を所管する鉄道総局を運輸省の外郭団体として新たに設立された公共企業体日本国有鉄道に移管。
1991年（平成3年）6月、内部部局の再編成。運輸審議官を設置。運輸政策局に政策推進機能を集中し、鉄道局・自動車交通局及び海上交通局を設置。大臣官房国有鉄道改革推進部・国際運輸・観光局・地域交通局及び貨物流通局を廃止。
2001年（平成13年）1月6日、中央省庁再編の実施に伴い建設省・国土庁・北海道開発庁と統合して、国土交通省が設置された。
運輸省 組織
航空局 - 1945年（昭和20年）5月19日の運輸省発足時に設置されていた航空局は同年12月31日に廃止され、航空に関する事項は逓信院電波局航空保安部に移管された（逓信省#航空を参照）。その後逓信省航空保安部、電気通信省の外局たる航空保安庁、運輸省の外局たる航空庁を経て、1952年（昭和27年）8月1日に内部部局たる航空局が再設置された。航空事業の躍進によって、運輸省内の最大局に成長した。縦割り局のトップセクションであり、局長は次官への有力コースだった。
過去には海上保安庁（Maritime Safety Agency of Japan）などが有ったが、すべての機関は、国土交通省の外局として再編される。
運輸省 運輸事務次官
1949年6月1日に運輸次官から運輸事務次官に改称。
日岡駅
日岡駅（ひおかえき）は、兵庫県加古川市加古川町大野にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）加古川線の駅である。
日岡駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する、行違い設備を備えた地上駅になっている。線路はほぼ南西から北東に走り、駅舎は線路の南東側に設けられている。南東側の線路を加古川方面の列車が、北西側の線路を西脇市方面の列車が使用する。加古川方面の線路が直線となっているが、出発信号機が片方向しか付けられていないため、逆線発車はできない。駅舎は加古川方面ホームの神野方の端に接して設けられているが、当駅は加古川駅管理の無人駅となっており、待合所内部の窓口もカーテンが閉じられたままとなっている。二つのホームの神野方の端は遮断機・警報機付きの構内踏切で結ばれている。のりばには案内上の番号は付与されていない。
1948年（昭和23年）築の駅舎は木造平屋建てで、瓦葺の屋根を持つ。内部には待合所があり、自動券売機が一台設置され、ICOCAなどICカードは専用の簡易改札機で対応する。
駅舎側のホームが2番のりばである。
日岡駅 利用状況
「兵庫県統計書」によると、2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は629人である。これは加古川線の途中駅で第5位の数値である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
日岡駅 駅周辺
駅の北東には標高およそ50メートルの日岡山があり、この一帯が日岡山公園となっている。周辺には日岡神社や日岡陵などがあり、そのほかにも古墳が多数見られる。加古川刑務所は日岡山公園の南側にあり、当駅からは1kmほどの距離である。また、駅周辺には団地、アパートなども多い。タクシーの待ち合いがある。
日岡駅 バス路線
県道沿いに日岡バス停、駅の北側に日岡駅口バス停が置かれ、神姫バス（加古川営業所）の路線バスが発着する。
日岡
日岡駅口
日岡駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
加古川線
加古川駅 - 日岡駅 - 神野駅
リズモー
リズモー（リズモアとも表記する、英語：Lismore）はオーストラリア連邦ニューサウスウェールズ州北東部に位置する都市である。市名はスコットランド西部のリズモー島に由来する。
リズモー 地理
リズモーはニューサウスウェールズ州の最北部、30kmほど内陸に入ったリッチモンド川流域に位置する。海岸には、バイロンベイ、バリナといったビーチリゾートがある。
シドニーよりクイーンズランド州のブリスベンやゴールドコーストに近い。
気候は亜熱帯性である。
リズモー 経済
近年酪農業は衰退気味だが、亜熱帯雨林ツアーで有名な観光都市、またサザンクロス大学を有する学園都市として変貌を遂げている。
東比恵駅
東比恵駅（ひがしひええき）は、福岡県福岡市博多区東比恵二丁目に所在する福岡市地下鉄空港線の駅。駅番号はK12。
駅のシンボルマークは福岡市出身のグラフィックデザイナー、西島伊三雄がデザインしたもので、比恵遺跡群に因み「ひ」の字を土器に見立てたものである。また、「ひ」の両端の円はそれぞれ博多と福岡空港を表している。
博多駅が管理し、JR九州サービスサポートが駅業務を受託する業務委託駅である。
東比恵駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地下駅。コンコースが地下1階、ホームが地下2階となっている。通常の改札口とは別に、平日朝ラッシュ時（7時 - 9時）限定のICカード専用・出口専用改札口が6・7番出入口付近に新設され、福岡市地下鉄初の簡易型ICカード専用改札機が設置されている。出入口は7ヶ所あり、地上との連絡エレベータは5番出入口、エスカレーターは3番出入口に設置されている。
東比恵駅 利用状況
2024年度の1日平均乗車人員は11,999人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は下表のとおりである。
東比恵駅 駅周辺
博多駅と福岡空港の中間点に位置する。駅は東比恵交差点付近の百年橋通り直下に設置されている。東比恵交差点を挟んで北西と北東へ国道3号、南東へは旧国道3号の県道112号、南西へは県道555号が延びている。地下鉄の線路は北東から南西へ通じる国道3号-県道555号（百年橋通り）の下を通っている。
東比恵駅 隣の駅
福岡市交通局
空港線
博多駅 (K11) - 東比恵駅 (K12) - 福岡空港駅 (K13)
三菱リコール隠し
三菱リコール隠し事件（みつびしリコールかくしじけん）とは、2000年（平成12年）7月6日に運輸省（現：国土交通省）の監査で発覚した三菱自動車工業（以下、三菱自動車）の乗用車部門およびトラック・バス部門（通称：三菱ふそう、現在の三菱ふそうトラック・バス）による、大規模なリコール隠し事件をいう。
その後、2004年（平成16年）にはトラック・バス部門のさらなるリコール隠しが発覚し、乗用車部門も再調査された。結果、国土交通省によると2000年（平成12年）時点の調査が不十分だったことが判明した。これが決定打となり、三菱自動車・三菱ふそうはユーザーの信頼を失って販売台数が激減、2000年のリコール隠し以上となる従業員の退職者を続出させ、当時の筆頭株主であったダイムラー・クライスラー（現・メルセデス・ベンツ・グループAGならびステランティス、ダイムラー・トラック）から資本提携を打ち切られ、深刻な経営不振に陥ったが、三菱グループ（三菱重工業・三菱商事・三菱東京UFJ銀行〈現・三菱UFJ銀行〉）によるさまざまな救済を受け、倒産の危機を脱した。また三菱ふそうはダイムラー・クライスラー（現在は商用車部門がダイムラー・トラックとして分離）の連結子会社になった。
また、本事件を基にした池井戸潤の経済小説『空飛ぶタイヤ』も出版され、2018年には映画も上映された。
三菱リコール隠し 概要
2000年（平成12年）7月18日までに、当時販売台数ベースでトヨタ自動車（トヨタ）、日産自動車（日産）、本田技研工業（ホンダ）に次ぐ乗用車国内シェア4位の自動車メーカーであった三菱自動車は、1977年（昭和52年）から約23年間にわたり、10車種以上（最初の届け出だけでもランサーエボリューションを含むランサー、ギャラン、レグナム、ディアマンテ、パジェロ、シャリオグランディスなど乗用車系で6件約45万9,000台、大型・中型トラックで3件約5万5,000台）、計18件約69万台にのぼるリコールにつながる重要不具合情報（クレーム）を、運輸省（現・国土交通省）へ報告せずに社内で隠蔽していた。
この事実は同年6月12日、運輸省自動車交通局のユーザー業務室に寄せられた、三菱自動車社員の匿名による内部告発通報によって発覚した。その内容は不正の要所を衝いており、どのように調査を進めるべきか、どこに資料や情報が隠されているか、どのように隠蔽工作を見破るべきかまで指示する具体的なものであった。「品質保証部の更衣室の空きロッカーを調べよ」「本社と岡崎の情報を突合せよ」という、あまりにも具体的すぎる情報であった。
三菱リコール隠し 概要
運輸省によると、三菱自動車はユーザーからのクレーム情報を本社の品質保証部に10段階で集約・管理していたが、クレーム情報のうち、運輸省向け届出情報は1 - 3段階目まで「Pマーク」を、運輸省に知られたくない物など4 - 10段階に「秘匿」の意味で「Hマーク」を付けて区分し、同省の定期監査ではH区分のクレームを提示していなかった。二重管理による情報仕分けは1977年（昭和52年）から行われ、同社が東芝に作らせた品質情報管理システム を導入した1992年（平成4年）以降は、コンピュータシステムのデータベースで分類していた。
一方で、リコール制度発足から30年以上にわたり、運輸省に欠陥を届け出ずにユーザーに連絡して回収、修理する「ヤミ改修」も行われていた。リコールの案件は「ランサーなどでエンジン関連部品のクランクシャフトのボルトに欠陥があり、エンジンが停止する」「ギャランなどで燃料タンクのキャップが壊れ燃料が漏れる」「RVRの電動スライドドアが不具合を起こす」など。
三菱リコール隠し 概要
2000年（平成12年）6月には熊本県熊本市内で、ブレーキの欠陥によりパジェロがワゴン車に追突し、ワゴン車に乗っていた2人が首に全治2週間のけがを負う人身事故が発生した。このリコール隠し事件の責任を取り、当時の代表取締役社長であった河添克彦が同年8月28日に引責辞任する意向を固め、9月8日の正式発表を経て11月1日付で辞任した。また同年8月27日には、警視庁交通捜査課などが道路運送車両法違反の疑いで、三菱自動車本社や岡崎工場（愛知県）など5か所を家宅捜索した。
2001年（平成13年）4月25日、東京地方検察庁は1999年の運輸省の立入検査で約1万300件の不具合情報を隠したとして、三菱自動車の宇佐美隆副社長らを道路運送車両法違反（虚偽報告）容疑で書類送検した。宇佐美らは同年5月8日に東京簡易裁判所から罰金20万円、法人としての三菱自動車も同40万円の略式命令を受けた。この時点で国土交通省はすべての自動車欠陥情報を開示するよう求めたが、三菱自動車では1997年以前の不具合情報を隠蔽し続け、クラッチやハブの欠陥対策をとらなかった。
三菱リコール隠し 概要
2002年（平成14年）3月5日、熊本県警察は前述のパジェロの事故の原因がクレーム隠蔽にあるとして、当時の三菱自動車の品質技術本部・市場品質部長を担当していた社員3名を業務上過失傷害容疑で熊本地方裁判所に書類送検し、熊本簡易裁判所はそれぞれに罰金50万円の略式命令を言い渡した。
このリコール隠しで、三菱自動車は市場の信頼を失い販売台数が急減した。資本提携先のダイムラー・クライスラーからロルフ・エクロートを最高経営責任者（CEO）に迎え入れ経営再建を図ったが、2002年、大型車（ザ・グレート、スーパーグレート、エアロクィーン、エアロスター、エアロキングなど）のタイヤ（ホイール）脱落事故が発生し、構造上の欠陥とさらなるリコール隠しの疑念が濃厚となった。
三菱自動車のトラック・バス部門は2003年（平成15年）に三菱ふそうトラック・バス（MFTBC）として分社化されたが、MFTBC発足後の2004年（平成16年）、前回のリコール隠しをさらに上回る74万台ものリコール隠しが発覚した。同年4月22日には、三菱自動車の筆頭株主であったダイムラー・クライスラーが財政支援の打ち切りを発表し、4月26日付でエクロートが任期を待たず三菱自動車の社長を辞任した。
三菱リコール隠し 概要
同年5月6日、大型トレーラーのタイヤ脱落事故（後述）で、三菱ふそう前会長の宇佐美や元常務ら7人が神奈川県警察に逮捕され、同27日に横浜区検察庁と横浜地方検察庁が宇佐美ら5人および法人としての三菱自動車を起訴した。さらに、6月10日には別の事故で三菱自動車の河添元社長や宇佐美ら元役員6人が、神奈川県警察、山口県警察などに逮捕された。
一連の不祥事により、三菱自動車及び三菱ふそうは以下の制裁措置を受けた。
2006年（平成18年）9月には、ユーザーから寄せられた不具合情報を共有可能とする新品質情報システムの導入を発表した。これにより、不具合の原因究明における統計分析の迅速化や、販売会社での修理手順および見積もりの照会などを可能とし、品質改善の迅速化を図っているとした。しかし、2005年（平成17年）2月に把握していた欠陥を2012年（平成24年）に国土交通省に内部告発されるまでリコールしなかったり、2016年（平成28年）4月20日には10・15モード燃費とJC08モードの燃費偽装が発覚するなど、その後も問題を起こしている。
本事件は刑事裁判となり、すべてが三菱自動車および三菱ふそう側の有罪で確定判決が下された。なお、2008年（平成20年）1月に横浜地方裁判所が有罪判決を下した際には、弁護団が「なぜ有罪になるのか理解できない。こんな判決では、製造会社の場合、人身事故が起きたら、企業のトップは必ず刑事責任を取らなくてはいけない。極めて安直だ」と述べ、閉廷後すぐに東京高等裁判所に控訴した。また佐高信は、宇佐美の責任を追及する声が部下たちから上がってきていないようであることや、「あの三菱自動車が」という論調であったことを指摘している。
三菱リコール隠し 死亡事故
一連のリコール隠しにより、2002年（平成14年）に2件の死亡事故が発生した。
2002年（平成14年）1月10日、神奈川県横浜市瀬谷区下瀬谷三丁目にある県道45号（中原街道）の下瀬谷二丁目交差点付近で、大型トレーラートラックのトラクターの左前輪が外れて下り坂を約50メートル転がり、ベビーカーを押して歩道を歩いていた大和市在住の母子3人を直撃する事故が発生した。この事故で母親（当時29歳）が背中からタイヤの直撃を受け、頭を強く打って外傷性くも膜下出血で死亡した。また、長男（当時4歳）と次男（当時1歳）も手足に軽傷を負った。
事故車両は、同県綾瀬市内の運送会社が所有していた三菱ふそう・ザ・グレート（1993年7月製造）で、重機を積載して片側2車線の走行車線を走行していた。外れたタイヤは直径約1 m、幅27.8 cmで、重量はホイールを含めて約140 kgあった。
神奈川県警察が実況見分を行ったところ、事故を起こした車両はハブが破損し、タイヤやホイール、ブレーキドラムごと脱落したことが判明。三菱自動車製の大型車ハブ破損事故は、1992年（平成4年）6月21日に東京都内で冷凍車の左前輪脱落事故が確認されて以降計57件発生し、うち51件で車輪が脱落していた。そのうち事故車両と同じ1993年（平成5年）製のD型ハブが7割を占めていた。
三菱リコール隠し 死亡事故
三菱自動車側は一貫してユーザー側の整備不良が原因だと主張したが、事故車両に装着されていたD型ハブの厚みは、その前後の型や他社製よりも薄い構造であった。ねじ締付け管理方法を怠り、六角ボルトの締付トルクを強くかけすぎた場合やカーブや旋回時にかかる荷重により金属疲労が生じ、ハブが破断しやすいことも判明した。
これを受け、三菱ふそうは2004年（平成16年）3月24日、製造者責任を認めて国交省にリコールを届け出た。さらに同年5月6日、宇佐美ら5名が道路運送車両法違反（虚偽報告）容疑で、品質保証部門の元担当部長ら2名が業務上過失致死傷容疑で逮捕され（5月27日に起訴）、法人としての三菱自動車も道路運送車両法（虚偽報告）容疑で刑事告発された。
三菱リコール隠し 死亡事故
なお、この事故で死亡した女性の遺族である母親が、約1億6,550万円の損害賠償を三菱自動車に請求する民事訴訟を起こし、2007年（平成19年）9月、三菱自動車に550万円の損害賠償支払いを最高裁判所が命じ、確定判決となった。このとき、原告の訴訟代理人を担当した青木勝治弁護士は、損害賠償金を代理人である自分の銀行口座に振り込ませ、遅延損害金を含めた約670万円を預かった。しかし、訴訟当初の約1億6,550万円の請求額をもとに弁護士報酬額を約2,110万円と算定し、「自分が預かっている約670万円と相殺する」と通知して、原告に対して損害賠償金を一切渡さなかった。
2010年（平成22年）6月、横浜弁護士会は「当初550万円としていた賠償請求額を一方的に1億6,550万円に増額し、これに伴う報酬の変動についても、原告に説明せず、いきなり2,000万円以上という高額報酬（最高裁判所で確定した賠償額は、当初の請求額である550万円）を原告に要求した」などとして、青木に対して弁護士業務停止6か月の懲戒処分を下した。
三菱リコール隠し 死亡事故
2002年（平成14年）10月19日の深夜、山口県熊毛郡熊毛町（現・周南市）の山陽自動車道熊毛インターチェンジ付近で、鹿児島県内の運送会社に勤務していた同県国分市在住の男性（当時39歳）が運転する9トン冷蔵貨物車が、料金所を減速なしで通過、インター先で合流する県道8号の中央分離帯を乗り越え、道路脇に設置された歩行者用地下道の入口構造物に激突した。冷蔵車は大破し、男性は死亡した。
事故を起こした冷蔵車は横浜の事故と同様のザ・グレートで、関係者や当時の記録によると、プロペラシャフトの一部が脱落した後、車体側に残されたシャフトが振り子のような異常振動を始めた。料金所へ向かう急な下り坂のS字カーブに入ったとき、振動はさらに激しくなり、シャフトに並行して設置されているブレーキ配管が破壊され、制動不能に陥った。
山口県警察はこの事故に関して、通常、関西方面に向かう自動車が熊毛ICで降りることはないため、運転手が何らかの異常を感じ、点検のため高速道路を降りようとしたのではないかとみて現場検証を行った。その結果、ICの手前約3.4 kmの地点に、事故を起こしたトラックから脱落したプロペラシャフトの一部が発見され、路面には脱落時にできたとみられる窪みも確認された。同県警では整備不良と車両欠陥の両面から捜査を行っていたが原因は不明のままに終わり、死亡した男性が道路交通法違反（安全運転義務違反）容疑で被疑者死亡のまま送検された。
しかし2004年（平成16年）、山口地方検察庁は「事故は構造的な欠陥を抱えていたプロペラシャフトが破断し、それがブレーキ系統を破壊したことによって引き起こされた」と最終的に判断し、男性を改めて不起訴処分とした。
三菱リコール隠し 刑事訴訟
2006年（平成18年）12月13日、横浜簡易裁判所は過去の報告のうち9件は虚偽と認めたが「国土交通大臣による報告要求がなく、国土交通省リコール対策室による要求であり犯罪成立要件を満たしていない」として無罪判決とした。しかし2008年（平成20年）7月15日、東京高等裁判所は、リコール対策室に権限が委ねられており国交相も了承しており犯罪が成立するとしてこれを破棄し、宇佐美ら3人および法人としての三菱自動車に対し、それぞれ求刑通りの罰金20万円の有罪判決とした。
2010年3月9日、最高裁判所第1小法廷は被告側の上告を棄却し、宇佐美ら3人の有罪が確定した。法人としての三菱自動車も、二審有罪判決の上告を行わず有罪が確定した。
2007年（平成19年）12月13日、横浜地方裁判所は「欠陥の把握は可能だった。放置すれば人に危害が及ぶことも容易に予測できた」と認定し、元市場品質部長と元同部グループ長の両被告にいずれも禁錮1年6か月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した。
三菱リコール隠し 刑事訴訟
2009年（平成21年）2月2日、東京高等裁判所は元市場品質部長と元同部グループ長の両被告にいずれも禁錮1年6か月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した地裁判決を支持し、両被告の控訴を棄却した。判決では「事故原因を強度不足と断定できなくても、その疑いがあった時点でリコールしていれば2002年の事故も防止できた」として、両被告の過失を認定した。
2012年（平成24年）2月8日、最高裁判所は上告を棄却し有罪判決が確定した。事故原因については、過去に多数発生した破損事故にハブの摩耗の程度が激しくないものも含まれていたなどとして「強度不足の欠陥があったと認定できる」とした。
この事故をめぐり業務上過失致死罪に問われた件について、宇佐美を含む4名は東京高等裁判所への控訴を取り下げ、横浜地方裁判所で言い渡された禁錮2年、執行猶予3年の有罪判決が確定した。
三菱リコール隠し 略年表
2000年（平成12年）
7月6日 - 運輸省の抜き打ち監査によりリコール隠しが発覚。社長・河添克彦が引責辞任した。このときの調査対象を過去2年間のみとしたため、それ以前の欠陥問題に手がつけられることはなかった。これを最初に報じたのは『読売新聞』7月18日付夕刊である。
11月 - 河添の後任に園部孝が就任。園部は2002年6月から、死去する2003年10月29日まで会長職を務めた。
2002年（平成14年）
1月10日 - 横浜市でハブ破損による母子死傷事故発生（前述）。三菱自動車側はトラックの異常は運転者の整備不良だと主張。
1月から2月 - 母子死傷事故をめぐる「マルT対策本部会議」が技術的根拠もなく、ハブの交換基準を決定。
2月 - 宇佐美らが国交省に対しハブについて、技術上根拠がないまま「摩耗が0.8 mm以上のハブを交換すればタイヤ脱落を防げる」と虚偽の報告。
10月16日 - 横浜市でトラクターのクラッチ系統が破損。国土交通省には「整備不良が関係。多発性なし」と報告。
10月19日 - 山口県でクラッチ系統の破損による暴走死亡事故発生（前述）。三菱自動車側は、トラックの異常は運転者の整備不良だと主張。
三菱リコール隠し 略年表
2004年（平成16年）
3月11日 - 三菱ふそうの2度目のリコール隠しが発覚。
5月6日 - 三菱ふそうの宇佐美前会長ら7人を神奈川県警が逮捕（後に三菱ふそうの元部長2人については「宇佐美らの指示に従う立場で、関与の程度が低い」として釈放）。
5月27日 - 横浜区検察庁・横浜地方検察庁が道路運送車両法違反（虚偽報告）などの罪で、6日に逮捕された7人のうち5人と、法人としての三菱自動車を起訴。
6月2日 - 三菱自動車が乗用車で「ヤミ改修」があったことを発表。延べ4,000人以上を動員して1979年以降のデータを全て自主的に調査し、発表した。また三菱ふそうも大型車の欠陥問題で29人の処分を発表。
6月10日 - 三菱自動車の河添元社長ら元役員6人を業務上過失致死傷の疑いで逮捕。
6月14日 - 新たに43件のリコールを発表。国交省への欠陥リークを受けて、1週間後の14日に発表。この欠陥が原因の事故は、人身事故が24件、火災事故は101件。
2005年（平成17年）
3月30日 - 三菱自動車は法人として、リコール隠し当時の旧経営陣に対し、民事訴訟を提起。
4月15日 - 前年9月届出のリコールに対する再リコールを発表。原因を解明できぬままリコールを実施したため、対策実施済み車に火災事故が4件発生。加えて再リコールに先立つ緊急点検における作業手順の徹底不足による、2件の火災事故発生が明らかになる。
三菱リコール隠し 軽自動車エンジンに関する問題
国土交通省の調査の結果、法律違反はなかったとされたものの、軽自動車エンジン（3G83型）のオイル漏れの不具合については、2005年（平成17年）2月に把握していたにもかかわらず、2012年に国交省に内部告発がなされるまでリコールを行わないなど極めて不十分な対応があった。
三菱リコール隠し 影響
三菱自動車が株式の過半数を有するサッカーJ1・浦和レッズは2004年6月12日、トヨタ自動車の本社所在地・愛知県豊田市にある豊田スタジアムで開催された第1ステージ第12節・トヨタ自動車が筆頭株主である名古屋グランパス戦に臨んだが、その試合前に名古屋サポーターが浦和サポーターに対し、三菱自動車の不祥事を揶揄する形で「大きな紙に1文字ずつ『ようこそ世界のトヨタへ』や、（隠している不祥事やリコールが）『まだあるだろ！』と書かれた横断幕」「ひび割れた赤いスリーダイヤ（三菱グループの商標）が描かれた垂れ幕」を掲げるなどして浦和側を挑発した。この行為に対しては名古屋サポーターからもクラブ側に「恥ずかしい」などの苦情が届いたため、これを受けた名古屋は同年6月15日に公式サイトで、また同年6月16日の大分トリニータ戦で場内放送にて「社会常識の欠落した情けない行動で厳粛に受け止める。相当の処置を行う」と表明した上で、「アンフェアなモラルに欠けた行為」により不快感を与え迷惑をかけたこと、グランパスサポーター全体のイメージを傷つけたと言う面でも問題という見解を示すとともに、2004年7月7日までに横断幕を掲げたグループの責任者3人に対し「2人は本年度中、残り1人は2カ月、いずれも名古屋の出場する試合会場および諸施設の入場・イベント参加を禁止する」処分を行うことを決めた。
三菱リコール隠し 影響
TBS系列で放送されていた人気バラエティ番組『関口宏の東京フレンドパークII』のスポンサー降板により「パジェロ」の出場ゲストや視聴者へのプレゼントが中止となり、同番組の代名詞であった応援団（番組観覧者）による「パジェロ！パジェロ！」の掛け声も一時姿を消した。
2006年10月16日放送分より、三菱自動車の提供復帰及びパジェロのフルモデルチェンジに伴い、ゲストのスペシャル商品として復活し、2010年3月まで提供された。
運輸業界においては三菱車を買い控える動きが強まり、特にバス業界では伝統的に三菱ユーザーで知られた事業者においても同様であった。なお、前述の中国ジェイアールバスは三菱製の車両の導入を中止、以後の新車はコミュニティバス用に導入されたトヨタ・ハイエースと日野・ポンチョを除き、全車いすゞ自動車（ジェイ・バス）製で統一されている。2017年、久方振りにクラブツーリズム専用車として三菱ふそう・エアロエースが採用された。
関門海峡
関門海峡（かんもんかいきょう）は、日本の本州（山口県下関市）と九州（福岡県北九州市）を隔てる海峡。西は響灘（日本海）、東は周防灘（瀬戸内海）に通じる。
2017年、山口県下関市と福岡県北九州市にまたがる42件が「関門“ノスタルジック”海峡〜時の停車場、近代化の記憶〜」として日本遺産に認定された。
関門海峡 呼称
本海峡の名称は両岸の地名である、馬関（現在の下関市）の「関」と、門司（現在の北九州市門司区）の「門」を取ったものである。他にも「穴戸海峡（あなとかいきょう）」や「馬関海峡（ばかんかいきょう）」や「下関海峡（しものせきかいきょう）」とも称されてきた。
関門海峡 地理
関門海峡付近は古くは陸地で最終氷期（約7万年前〜1万年前）の寒冷期に河川が発達し、後にこれらの河川が花崗閃緑岩の岩石を洗い流して窪地になった。さらに気候が温暖になり海水面が上昇したことで窪地に海水が入り込み海峡が出来上がった。
全長は六連島（下関市）から企救半島北東端の部埼（北九州市門司区）までの約28kmで、六連島灯台と部埼灯台がそれぞれ設置されている。彦島（下関市）と赤坂（北九州市小倉北区）および大里（北九州市門司区）の間に大瀬戸（おおせと）、壇ノ浦（下関市）と企救半島北西端の和布刈（北九州市門司区）の間に早鞆瀬戸（はやとものせと）という瀬戸がある。伊崎（下関市）と彦島の間にある小瀬戸（こせと）または小門（おど）という瀬戸は、下関漁港および下関港の修築工事に伴い1937年に締め切られた。
最深部は水深47m。最狭部は幅630mの早鞆瀬戸で、潮流は大潮で最大10ノットを超えることがある。
関門海峡 歴史
約6000年前に本州と九州が分断され、関門海峡が形成されたといわれる。関門海峡は諸外国との関係では交流交易や防衛の拠点、国内交通では本州と九州の結節点、さらに日本海と瀬戸内海をつなぐ海上交通の要衝であり、しばしば歴史の舞台となってきた。
仲哀天皇元年 - 仲哀天皇が妻の神功皇后と九州の熊襲（くまそ）の平定のために関門海峡へ進軍。翌年、穴戸の国（長門国）に豊浦宮（御所）を置いた（今の忌宮神社の場所）。
仲哀天皇8年9月 - 仲哀天皇は神功皇后とともに熊襲征伐のため博多の香椎宮を訪れる。そこで、神懸かりした神功皇后から「新羅を攻めよと天照大神と住吉三神のお告げ（ご信託／託宣）を受けたものの、仲哀天皇は託宣を聞かずに熊襲征伐を行う。しかし、ご信託の通り天皇軍は敗北し撤退。さらに翌、仲哀天皇9年2月、仲哀天皇自身が筑紫で熊襲の矢に打たれ崩じた。遺体は武内宿禰により海路穴門（※当時は関門海峡の一部は繋がっており、そこに巨大な穴が空いていて潮が行き来していたという説がある）を通って豊浦宮で殯された。
関門海峡 歴史
1863年、攘夷を主張する長州藩は海峡に砲台や軍艦を配備し、5月にはアメリカ商船、フランス艦、オランダ艦などを砲撃した。長州藩はアメリカ艦やフランス艦から報復攻撃を受けたが海峡を封鎖し続けた。海峡が通行不能となり、さらに攘夷論の台頭を恐れたイギリスは、フランス、オランダ、アメリカとともに艦隊を組織し、1864年8月に集中攻撃を行い陸戦隊を上陸させて占領を行った。
関門海峡周辺は1895年より下関要塞司令部が設置され下関要塞として関門海峡を、第二次世界大戦中には壱岐要塞、対馬要塞とともに朝鮮海峡全体を防衛していた。太平洋戦争が進むにつれ、下関市吉見に下関海軍防備隊が置かれ、呉鎮守府の指揮を受け関門防備に当たることとされた。1940年に着工、1942年に完成。
太平洋戦争の末期にはアメリカ軍による飢餓作戦の一環として、B29による機雷敷設が行われた。日本近海に投下された機雷は推定1万1,000個とされ、そのうち半数近い約4,990個が関門海峡に集中的に投下されている。効果は抜群で、1945年3月には1日7万トンの船が通過していた海峡の通航量は、同年6月には1/40に減少した。それでも終戦までに113隻が触雷している。
関門海峡 歴史
終戦後も、連日のように輸送船などが触雷により沈没した。例えば8月21日に油槽船「第五共栄丸（1186トン）」、8月22日に輸送船「斗山丸（2064トン）」、8月23日に輸送船「明秀丸（6895トン）」、8月24日に回航中の「哨戒艇第104号（1008トン）」が触雷により沈没。海軍は下関防備隊を下関掃海部として掃海隊を所属させ、航路啓開に努め、1945年11月に海軍が解隊した以後も復員省に属して存続し、作業は継続された。1948年1月に全国各地の掃海部が解隊した後も、下関掃海部だけは作業終了の見通しは立たなかったため存続させられた。
米軍は「機雷の電池寿命は1948年頃尽きると推定、以後その効力を失う」と日本政府に通告していたが、現実にはそれ以後も触雷事故が絶えず、米軍はその都度機雷の寿命見積を延長したため下関掃海部は解散することが出来ず、海上保安庁、海上自衛隊と所属は変わったが、海上自衛隊下関基地隊を基地として関門の掃海は継続された。
戦後の掃海作業は1960年代まで集中的に実施されたほか、2010年代においても浚渫工事などで散発的に見つかる機雷を自衛隊下関基地隊が処理している。現在も約1700個が未処理であると推定されている。
戦前・戦中の関門海峡については「下関要塞」も参照。
関門海峡 海上交通
関門海峡は古来、本州と九州、日本とアジア大陸を結ぶ重要航路であり続けてきた。近現代においても、工業地帯のある瀬戸内海沿岸と中国・韓国などとの往来に不可欠な航路である。1日に行き交う船は約1千隻、早鞆瀬戸を通過する船舶は1日約440隻。国土交通省九州地方整備局の推計によると、日本の港湾から輸出される年間貨物総量の13％（約3600万トン）が関門海峡を通る。陸上交通（トンネルおよび橋）の供用以降、交通の主流ではなくなったものの海峡を横断する連絡船は地域住民の足として存続し、観光需要に対応する運航もある。また、漁業も行われている。2020年代、1日約千隻の船が行き来すると言われる。
関門海峡はS字状に曲がり、六連島（むつれしま）から部埼（へさき）まで約28km（15海里）。航路幅は500～2,200メートル、最も狭い早鞆瀬戸の流速は約10ノットに達する。潮流は干満により1日4回向きを変える。
関門海峡 海上交通
関門海峡を含む全長約50kmの関門航路は、全国に15箇所ある開発保全航路の一つに指定され、国土交通省九州地方整備局が整備を行なっている。2016年時点の航路の水深は12mで、船舶の大型化に対応するため2034年完了予定の水深14m化事業が行われている。浚渫（航行に支障になる堆積物の除去）と（事故等による）油回収に機動的に対応するために、専用の船舶である「海翔丸」が九州地方整備局関門航路事務所に配備されている。
海上保安庁により関門海峡海上交通センター（関門マーチス）が設置され（海上交通センターは日本国内に7箇所）、船舶交通の情報収集・監視、船舶への情報提供・勧告・指示等により関門海峡の航行を支援している。潮流の状況（流向、流速、今後の傾向）はインターネット及び潮流信号所（部埼、火ノ山下、台場鼻）の電光表示板により情報提供される。潮流放送およびテレホンサービスは2022年12月16日に廃止された。また、早鞆信号所の電光表示板では狭い早鞆瀬戸での行合いの注意喚起として、10,000総トン（油送船については3,000総トン）以上の船の運航情報を提供している。
一部区域を除き、通峡船は10,000総トン以上、出入港船は3,000総トン以上または危険物を積載する300総トン以上において水先人の乗船が義務付けられる。内航定期旅客船や防衛省艦船等の水先人乗船は義務付けられていない。
関門海峡 海上交通
屈曲や潮流の速さから、事故が多い航路である。2008年10月から2009年12月のあいだに運輸安全委員会の調査対象となった関門海峡での事故40件のうち最も多かったのは乗揚17件（42.5％）、次いで衝突10件（25％）だった。
なお、太平洋戦争中に4500発の機雷が投下され、160隻が沈没した。2013年6月、その機雷の一つが発見され、爆破処理された。
乗揚事故の例として古くは、1592年の文禄の役の折、豊臣秀吉が名護屋城から大坂に向かう中、関門海峡で船が座礁し、船頭の明石与次兵衛が切腹した（または斬首となった）事故がある。与次兵衛瀬（または与次兵衛ヶ瀬、与次兵衛岩）と呼ばれるようになったこの岩礁は、長年の工事により昭和初期に除去された。シーボルト著「日本」に与次兵衛瀬の挿絵がある。巌流島と与次兵衛瀬の間を舟で通った際、川原慶賀にスケッチさせ、これをもとに欧州の画家に下絵を描かせたものである。
明治以降浚渫が進められたが航路外の水深は浅い。2018年1月22日22:07頃、巌流島の北にあるコシキ瀬と呼ばれる領域で、下関本港を出港後、航路に入るため旋回中の貨物船聖嶺（しょうれい、749総トン）が水深1.9mの浅瀬に乗り揚げる事故が発生している。
関門海峡 海上交通
衝突の例としては、2009年10月27日、早鞆瀬戸で護衛艦くらま（5,200トン）とコンテナ船カリナ・スター（CARINA STAR、7,401総トン）が衝突、火災が発生し、関門港内全域で航行禁止となった事故がある。この事故では、海上交通センターの運用管制官が、先行する速度の遅い貨物船クイーン・オーキッド（QUEEN ORCHD、9,046総トン）にカリナ・スターが追いつく位置の予想を誤り、左側を追い越せとアドバイスした。これをカリナ・スターがアドバイスではなくオーダーと捉え、狭い早鞆瀬戸で左舵をとったところ逆潮により大きく左転、航路の中央線を越えた。また、護衛艦くらまはAISの発信をしていなかった。この事故後、海上保安庁は早鞆瀬戸での追い越しに関する運用マニュアルを改定し、防衛省はAIS運用方針の改定を行った。
海峡の幅が広い区域においても衝突事故は発生している。西に向かう船は早鞆瀬戸を抜けたのち、岬之町沖で左に屈曲して巌流島の東を通過する。このとき屈曲する航路の内側をショートカットし、右側通行の航路中央線の左側に逸脱、つまり東へ向かう船の航路に入ることがある。1997年11月11日23時39分、西航中の貨物船チューハイ（CHU HAI、2,387総トン）が東航中の貨物船エイジアンハイビスカス（ASIAN HIBISCUS、7,170総トン）と衝突した事故はこのケースである。沈没したチューハイが船主責任保険未加入であったため引き揚げ作業は翌年1998年5月開始、完了は1998年7月まで掛かり、1997年12月に東航船が沈没船に衝突する事故も発生した。事故後の対策として、東に向かう航路については浚渫により航路を広げ灯浮標を追加、西に向かう航路については彦島導灯の設置が行われた。
船と灯浮標（ブイ）の衝突もある。2008年から2013年までの灯浮標と船舶の衝突事故は13件、件数は増加傾向にある。二次災害を招く要因にもなることから、2012年以降第七管区海上保安本部は複数回の注意喚起発出や、接触事故の多い灯浮標の位置変更を行っている。
関門海峡 陸上交通
1942年に鉄道トンネル、1958年に国道2号のトンネルが開通した。狭い海峡であるため比較的古くから海底トンネルや橋が整備され、現在、海底トンネル3本、橋1本の合わせて4本のトンネルと橋梁が本州と九州をつないでいる。鉄道や自動車による頻繁な往来により海峡両岸は強く結びつけられ、下関市と北九州市ならびに両市の周辺地域は、海峡を跨いだ「関門都市圏」と呼ばれる一つの都市圏を形成している。
一方、本州と九州を結ぶ鉄道・道路は関門海峡以外にないため、災害や事故により鉄道・道路が使用できなくなると影響は大きい。下関北九州道路の建設計画もある。
国道2号関門トンネルでは、交通事故が発生すると通行止めとなることがあり、この場合は関門橋が迂回路となる。また、関門橋は、強風などの気象条件により通行止めや速度規制が行われることがある。また、関門鉄道トンネル内で車両故障が発生したことにより同トンネルが不通となる事例や、当該列車内の乗客が長時間にわたり閉じ込められる事例が発生している。また、関門トンネルの大規模工事による長期通行止めの際に、台風等により関門橋が通行止めになったり、鉄道が運転見合わせになることによって、九州地方が事実上"孤立"状態になることもある。
関門海峡 唱歌
1900年（明治33年）に発表された大和田建樹作詞の『鉄道唱歌』第2集山陽九州編では、門司・下関と関門海峡を26番から30番までの5番で歌いこんでいる。なおこの当時山陽本線は私設鉄道の山陽鉄道の路線であり、さらには路線も下関まで開業しておらず三田尻駅（今の防府駅）が終点で、九州へ本州から渡る客はその手前の徳山駅から航路で門司に出ていた。
東羽衣駅
東羽衣駅（ひがしはごろもえき）は、大阪府高石市東羽衣一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線東羽衣支線（案内上の路線名は「羽衣線」）の駅である。
東羽衣駅 概要
阪和線は2015年以降路線記号と駅ナンバリングが導入されたが、当駅はいずれも対象外となっている。また、駅名標や案内表示に阪和線のラインカラーであるオレンジも使用されていない。
以下の路線と徒歩連絡している。
東羽衣駅 歴史
かつて、阪和電気鉄道の駅だった時代には浜寺海岸への海水浴客でにぎわい、南海鉄道との競争も繰り広げられた。阪和電気鉄道#浜寺海岸の抗争も参照。
東羽衣駅 駅構造
1面1線の高架駅である。入口より少し上がった中2階部分に改札口がある。以前は線路の両側にホームがあり、北側が乗車用、南側が降車用と分かれていたが、4両対応改築の際に南側のホームは使用中止となり閉鎖された。
直営駅（鳳駅の被管理駅）である。みどりの窓口は2018年3月31日をもって閉鎖された。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
ホーム - 改札階ならびに羽衣駅方面通路 - 改札階 - 地上を結ぶエレベーターが設置されている。
東羽衣駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は5,211人である。
近辺にある羽衣学園中学校・高等学校や清風南海中学校・高等学校などの通学客で朝は大いに賑わう（ただし、清風南海中・高については、公式にはこの駅を最寄り駅とはしていない）。また普通運賃に比して定期運賃が割安になることから、すぐそばにある南海本線の羽衣駅からの乗り継ぎ客も多い。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
東羽衣駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■ 羽衣線（阪和線支線）
鳳駅 - 東羽衣駅
ライヴエイド
ライヴエイド（LIVE AID）は、「1億人の飢餓を救う」というスローガンの下、「アフリカ難民救済」を目的として、1985年7月13日に行われた、20世紀最大のチャリティーコンサート。「1980年代のウッドストック」とも一部でいわれていたが、その規模をはるかに超越したものとなった。2004年にDVDとして発売された。
ライヴエイド 経緯
バンド・エイドを提唱したブームタウン・ラッツのリーダーボブ・ゲルドフが中心となって開催されることとなり、その呼びかけに賛同した多くのミュージシャンが国とジャンルを越えて参加した。
ライヴエイド 概要
メイン開催場所:
イギリスロンドン郊外ウェンブリー・スタジアム
アメリカ合衆国ペンシルベニア州フィラデルフィア、JFKスタジアム
※日本でも協賛する形で、解説とは別に、独自にテレビでのミュージシャン出演が設定され、3元中継となる。
なお、フィル・コリンズのように、ロンドンの会場に出演した後、超音速旅客機のコンコルドで移動し、フィラデルフィアの会場にも出演したミュージシャンもいた。
進行
ウェンブリーにて現地時刻正午(フィラデルフィアは午前 7時)に開始。前半はイギリスからのみ中継。
ポール・ヤングの出番の後、アメリカとの二元中継が始まり、カメラは一旦アメリカの方へ移る。以後イギリス・アメリカ会場とだいたい交互にアーティストが歌っていくことになる。
ウェンブリーは、途中でアメリカに移動したフィル・コリンズを除く全ての出演者がステージに登場し「ドゥ・ゼイ・ノウ・イッツ・クリスマス?」を披露し大団円を迎えた。そして、ロンドンのナイトクラブにいるクリフ・リチャードにアメリカのライヴ再開まで歌で時間を繋いでもらう。
トム・ペティ&ザ・ハートブレイカーズの出番から完全にアメリカ中継。
アメリカ会場では最後まで残ったアーティスト達がステージに登場し、「ウィ・アー・ザ・ワールド」でライヴエイドのフィナーレを飾った。
ライヴエイド 参加ミュージシャン（以下、順不同）
ポール・ヤング - この会場のフィナーレを飾る、「ドゥ・ゼイ・ノウ・イッツ・クリスマス?」をアカペラで歌唱。「Come Back And Stay」の後、「That's the Way Love Is」（マーヴィン・ゲイのカバー）でアリソン・モイエと共演。4曲目にはダリル・ホール&ジョン・オーツのカバー曲「エヴリタイム・ユー・ゴー・アウェイ」を披露。ライヴエイド後、このカバーは全米1位を記録した。
U2 - ボーカルのボノが1曲目「ブラディ・サンデー」に続き、「バッド」の間奏中に客席から女性客を引っ張り出し、その女性とダンスを踊り出し、その後、テレビクルーの女性スタッフとも踊るという珍事を起こした。なお客席から客を引っ張り出す行為は取り決めで禁止されていた。また同曲にはルー・リードの「サテライト・オブ・ラヴ」「ワイルド・サイドを歩け」、ローリング・ストーンズの「ルビー・チューズデイ」「悪魔を憐れむ歌」を挟んでいる。
ライヴエイド 参加ミュージシャン（以下、順不同）
クイーン - 「ボヘミアン・ラプソディ」（バラード部分のみの短縮版）、「RADIO GA GA」、「ハマー・トゥ・フォール」、「愛という名の欲望」、「ウィ・ウィル・ロック・ユー」（短縮版）、「伝説のチャンピオン」と全出演陣の中でも最多となる6曲を披露。そのライヴ・パフォーマンスは他を圧倒し、ボブ・ゲルドフも彼らを絶賛した。あまりの盛り上がりに、ロンドン会場のヘッドライナーを務めたエルトン・ジョンが、舞台裏で悔しさを顕にし地団駄を踏んだとされる。この出演が当時、解散寸前状態と言われていたバンドを再浮上させる大きな転機となった。このステージの模様はクイーンを題材として33年後の2018年に公開された映画『ボヘミアン・ラプソディ』にて細部に至るまで忠実に再現された。
ライヴエイド 参加ミュージシャン（以下、順不同）
エルトン・ジョン - 「I'm Still Standing」「 Bennie And The Jets」「 Rocket Man」「 Don't Go Breaking My Heart 」 「 Don't Let The Sun Go Down On Me」「Can I Get A Witness」の6曲を披露。3曲目の「恋のデュエット」でキキ・ディーと共演。4曲目「僕の瞳に小さな太陽」ではワム!のジョージ・マイケルはエルトンの伴奏共演。相方でリーダーのアンドリュー・リッジリーはコーラスメンバーに加わった。なおイギリス会場で一番の声援を浴びたメンバーが、この2人だった。