hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
餘部駅 駅周辺
余部橋梁が駅のすぐ東側に架かる。橋梁を望む展望台が駅裏手にあったが、橋梁の架け替え工事で山側に線路を通すため掘削されるのに伴い、2008年（平成20年）4月11日をもって一時閉鎖された。しかし、新旧橋梁切替時期から再開を望む声が多く寄せられたことによって、香美町の定例議会で再開の提案が2010年（平成22年）9月に可決され、補修工事後の2010年（平成22年）11月3日に再開された。
余部の集落は鉄橋直下にあり、駅からは長い坂道を下りていく必要がある。この坂道には階段が無く、雪の積もる冬場には滑落の危険がある程急である。また幅が狭いため自動車は通れず、駐車場が坂道の麓に設置されている。この道も橋梁工事のため2008年（平成20年）2月に一部付替えられている。2017年（平成29年）11月26日、隣接する余部鉄橋「空の駅」にエレベーターが整備された。
餘部駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■ 山陰本線
鎧駅 - 餘部駅 - 久谷駅
久谷駅
久谷駅（くたにえき）は、兵庫県美方郡新温泉町久谷字桑替にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
久谷駅 駅構造
浜坂方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
元々は相対式ホーム2面2線を有し、交換設備を備え、2007年度（平成19年度）までは駅舎側の1番線に豊岡方面行が、浜坂寄り構内踏切を渡った先の2番線に浜坂方面行が発着していた。
しかしその後、2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正と同時に、2番線ホーム入口に立入禁止の柵が設置され、浜坂方面・豊岡方面共に駅舎側1番線のみに発着するようになり、1面1線の駅となった。但し構内踏切自体は、2番線側にあった南口からの連絡通路として残り、南口側からの出入りは引続き可能であった。なお、閉鎖された2番線の場内・出発信号機自体は2009年頃まで稼動していたが、2010年（平成22年）3月時点では使用を停止していた。
その後、2012年秋頃に棒線化工事が実施された。その際に使用を停止していた2番線を使用するように分岐器は撤去された。駅舎及び1番線・駅前広場の使用は停止され、国道から駅舎までの道路（兵庫県道261号赤崎久谷停車場線）の踏切手前に駐車スペースが設けられた。
2015年5月末時点でも旧駅舎や旧1番線側のホームは駅名標も含めそのまま残されている。ただ、旧1番線のレールは完全撤去されており、旧駅舎も2025年現在解体済みとなっている。
豊岡駅管理の無人駅となっており、自動券売機も設置されていない。
隣の浜坂駅とは、6.1キロと長い。
久谷駅 利用状況
2023年度の1日平均乗降人員は12人である。近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
久谷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
餘部駅 - 久谷駅 - 浜坂駅
三崎口駅
三崎口駅（みさきぐちえき）は、神奈川県三浦市初声町下宮田にある、京浜急行電鉄（京急）久里浜線の駅。同線の終着駅である。駅番号はKK72。
三崎口駅 概要
国道134号に面した場所にあり、三浦市の中心市街地である三崎やマグロで有名な三崎港までは4キロメートルほど離れている。計画当初、久里浜線の終点は三崎、後に油壺を予定していたが、自然保護等を理由に用地取得が困難を極めたため、暫定的なターミナルとしてバスとの連絡に便利な国道134号との交点に当駅が建設された。駅名は三崎への入口という意味合いから付けられたものである。その後、油壺までの延伸については2016年3月16日に行われた決算発表で事実上凍結されている。
当駅は京急電鉄ならびに関東地方の大手私鉄では最南端の駅でもある。
三崎口駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ただし、地形の関係で三浦海岸側は高架、終端側は掘割である。終端側では国道134号をくぐる部分まで線路・架線が敷設されており、隣接して京急の三戸変電所が設置されている。三浦海岸駅までの区間は単線だが、複線分の用地が確保されている。
改札は1か所で、ホームへは階段及びエスカレーター、エレベーターで連絡している。
なお、2ドアの2100形電車で到着した場合、座席の方向転換が行われるため、乗客の降車後一旦ドアを閉めて、座席の方向転換終了後に乗車となる。
平日ラッシュ時間帯は毎時5～6本程度、平日日中は毎時3～4本が発着する。
休日は早朝・深夜を除いて毎時5～6本が発着する。
平日朝～夕は特急が大半で、それ以外の時間帯は特急・快特が混在する。
休日は朝・夜は特急が大半で、日中は特急・快特が混在する。
また、一部通過駅のない特急・快特の京急久里浜行きまたは堀ノ内行きが存在する。
2008年12月10日から、三浦市三崎地区が舞台となっている山本コウタローとウィークエンドの楽曲「岬めぐり」をアレンジしたものを接近メロディとして使用していたが、城ヶ島へのアクセスが向上したことを記念して2017年1月13日に、北原白秋が三崎滞在中に作詞した歌「城ヶ島の雨」（梁田貞作曲）をアレンジしたものに変更した。メロディはいずれもスイッチの制作で、編曲は塩塚博が手掛けた。
三崎口駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は13,451人で、京急線全72駅中50位。
近年の1日平均乗降人員と乗車人員は下表の通り。
三崎口駅 駅周辺
当駅は丘陵部に位置し、標高は約32 m と京急の駅としては最も高い。周辺にはキャベツやスイカ、大根などの畑作地と雑木林が広がっているが、大規模な宅地開発も行われている。また、商業施設の開発を行う計画もある。
三崎口駅 バス路線
京浜急行バスにより、三崎や油壺、横須賀市西部への路線バスが運行されている。駅前はバスターミナルとなっており、当駅を起終点とする系統も多い。路線の詳細は京浜急行バス三崎営業所と京浜急行バス衣笠営業所を参照されたい。
なお、元日には初日の出観賞のため、列車と連動して城ヶ島行臨時バスが運転されることがあったが、2021年以降は運行されていない。
三崎口駅 隣の駅
京浜急行電鉄
久里浜線
□「イブニング・ウィング号」終着駅
■快特・■特急
三浦海岸駅 (KK71) - 三崎口駅 (KK72)
浜坂駅
浜坂駅（はまさかえき）は、兵庫県美方郡新温泉町浜坂字東岡にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
浜坂駅 概要
新温泉町の代表駅であり、近畿北部の温泉処湯村温泉への鉄道での玄関口。
特急「はまかぜ」（当駅折返し有）の全列車が停車し、普通列車は2往復を除き当駅で折返しとなる。また余部橋梁での横風が強まった場合、香住駅 - 当駅間が運休となりバス代行（全但バス担当）となることもある。なお、カニのシーズン（11月から翌年3月）には臨時特急「かにカニはまかぜ」が当駅まで運転される。
浜坂駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅で、豊岡駅が管理している。駅舎は単式の1番ホーム側にあり、島式2・3番ホームへの通路は地下道で連絡している。みどりの窓口が設置されているが、e5489・JR九州インターネット列車予約の受け取りは取り扱う一方、エクスプレス予約・スマートEXの受け取りは取り扱っていない。
改札口とホームには、現在では数少なくなった反転フラップ式案内表示機が設置されていたが、2013年3月に撤去された。その後、香住駅と共に改札口に液晶ディスプレイの発車標が設置されたが、反転フラップ時代と同様に駅員の勤務時間のみ稼働している。
付記事項
浜坂駅 駅弁
以前は駅弁販売駅で待合室とホームに売店があったが、1999年（平成11年）10月に撤退した。駅弁であった「かに寿司」は製造元の業者「米田茶店」が駅前の店舗で販売していた（ただし、土・日・月以外は前日までの要予約）が、売上減少により2019年（平成31年）1月6日に駅弁販売を終了した。その後、神戸の駅弁業者淡路屋がレシピを引き継いで、同名の駅弁を自社の直営売店で販売している。その後、「米田茶店」は道路拡張に伴い、2019年7月に閉店した。
他に「余部鉄橋物語」もあったが、2014年（平成26年）8月17日限りで販売を終了した。
浜坂駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によると、2023年度の1日平均乗降人員は392人である。
「兵庫県統計書」によれば、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
浜坂駅 その他
2008年4月、新温泉町は浜坂駅舎内のスペース（約45平方メートル）を無償で借り受けて鉄道グッズ館「鉄子の部屋」を設置した。施設内では旧余部鉄橋の鋼材や風速計、蒸気機関車の銘板など約320点を展示。2021年12月末までの来館者は計10万4687人だった。しかし、兵庫県道「浜坂駅港湾線」の改良事業でJR西日本の乗務員宿泊所が駅舎内に移転することになり、2022年3月末で閉鎖されることになった。なお、一部の展示は浜坂駅前まち歩き案内所「松籟庵（しょうらいあん）」に移設される。
浜坂駅 隣の駅
※特急「はまかぜ」・観光列車「あめつち」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
久谷駅 - 浜坂駅 - 諸寄駅
諸寄駅
諸寄駅（もろよせえき）は、兵庫県美方郡新温泉町諸寄字岡にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
諸寄駅 駅構造
鳥取方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。豊岡駅管理の無人駅。駅舎は正式な駅へと格上げされた1938年に建設されたものである。木造駅舎を備える。
諸寄駅 利用状況
2023年度の1日平均乗降人員は70人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
諸寄駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
浜坂駅 - 諸寄駅 - 居組駅
ヴァイマル
ヴァイマル（ドイツ語: Weimar、ドイツ語発音: [ˈvaɪmaɐ] ( 音声ファイル) ヴァイマー）は、ドイツ・テューリンゲン州の都市で、主要な歴史的文化都市のひとつ。ワイマール、ヴァイマール、ワイマル、ヴァイマー、ワイマー、ウァイマーなどとも表記される。慣用的に「ワイマール」と表記されることが多い。
面積は84.48km2、人口は約66,000人。主な宗教はキリスト教プロテスタントルター派。1999年には欧州文化首都に選ばれている。
ヴァイマル 地勢
州都エアフルトから東に20キロメートルほどの平地に開けた町である。ヴァイマルとは“聖なる泉”を意味する言葉といわれている。東隣20キロメートルほどの離れたところには古い大学町イェーナがある。
ヴァイマル 文化
神聖ローマ帝国時代にはザクセン＝ヴァイマル公国（帝国解体後ザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハ大公国）の首都であった。公国時代には、J.S.バッハが宮廷音楽家を務め、またゲーテが宰相として仕えたことで知られる。市中心部には、ゲーテの旧邸宅がほぼ原型のままで保存されている。ゲーテ旧邸宅から300mほどの場所にあるヴァイマル国民劇場は、ゲーテやフリードリヒ・シラーらが自作のオリジナル演劇作品を上演したドイツ古典主義関係の歴史的遺構である。ここでは、いまでも現代の演出家による作品が公開され、オペラなども定期的に上演されている。これらの建物は古典主義の都ヴァイマルの名で、世界遺産（文化遺産）に登録されている。ほかヴァイマルにはヘルダーの旧宅などがある。
国民劇場の正面向かい側には、広場をはさんでバウハウス博物館がある。周辺には、グロピウスの主宰したバウハウスの旧校舎（現在バウハウス大学ヴァイマル）およびヴァイマル市民会館などバウハウス関係の建築物が点在する。これらのうち3件の建築物がヴァイマルとデッサウのバウハウスとその関連遺産群の一部として、1996年に世界遺産（に登録されている。
ヴァイマル 文化
ヴァイマルは、第一次世界大戦後の1919年に憲法制定会議が行われた地として知られている。会議が行われた場所は、ヴァイマル国民劇場である。ここで制定された憲法をヴァイマル憲法（Weimarer Reichsverfassung、ワイマール憲法）、この憲法に基づいた1919年から1933年までのドイツ共和国をヴァイマル共和国（Weimarer Republik、ワイマール共和国）と呼ぶ。
ヴァイマルの街中から北西に7kmのところに、ナチス時代のブッヘンヴァルト強制収容所の遺構がある。
居組駅
居組駅（いぐみえき）は、兵庫県美方郡新温泉町居組字大坂にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
居組駅 概要
福知山管理部が管轄する最西端の駅で、兵庫県に所在する山陰本線の駅としては起点から見て最後の駅で、当駅以西は鳥取県に入る。
当駅と東浜駅の間（上り第3閉塞信号付近）に福知山管理部（旧・福知山支社）と山陰支社（旧米子支社）の境界標が存在する。当駅の絶対信号機（場内・出発信号機）が2013年夏に廃止されるまでは、時折当駅を起終点とする試運転列車や回送列車等が設定されることがあった。当駅に発着する定期列車の殆どは米子支社鳥取鉄道部側の列車で占められているが、当駅の設備は福知山管理部管理に置かれている。
居組駅 駅構造
鳥取方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
以前は単式・島式ホーム2面3線を有していたが3番線のポイントが撤去され（時期不明）、それから2008年（平成20年）3月14日までは2面2線で運用された（同時に2線共上下出発信号機が設置され、それまで2番線を主に使用した鳥取行は行違い列車や通過列車を除いて従来の上り線（駅舎側1番線）に発着していた）。
さらに、2008年3月15日ダイヤ改正と同時に以前の2・3番線ホームに通じる跨線橋が閉鎖され1面1線の棒線駅運用となり、浜坂方面・鳥取方面共全列車が1番線に発着することとなった。その後も2番線場内・出発信号機は2009年頃までは稼動していたが、2010年3月時点で使用停止されている。
その後、2013年夏 - 秋にかけて棒線化工事が実施された。跨線橋・絶対信号機（場内信号機・出発信号機）撤去がこれに伴い実施されている。
便所は老朽化のため使用が停止されている旨の張り紙がある。新駅舎には、便所が無い。
2018年11月頃より新駅舎建設のため、旧駅舎の解体及び仮設待合所の設置が行われ、2019年に新駅舎が完成した。新駅舎は、隣接の東浜駅のような待合所を備えた簡易的な駅舎である。
豊岡駅管理の無人駅。自動券売機も設置されていない。
居組駅 利用状況
2023年度の1日平均乗降人員は16人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
居組駅 駅周辺
居組は日本海に面した比較的大きな集落だが、駅は集落から山側に約800m程離れており、駅の周囲には民家は殆ど無い。そのため、いわゆる秘境駅として紹介されることがある。
居組駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
諸寄駅 - 居組駅 - 東浜駅
山家駅
山家駅（やまがえき）は、京都府綾部市上原町戸尻にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
山家駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有し、交換設備を備えた地上駅。駅舎は線路北側にあり、ホームへは跨線橋で連絡している。
福知山駅管理の無人駅。自動券売機・トイレは設置されていない。
付記事項
山家駅 利用状況
綾部市口上林・中上林・奥上林の各地区は当駅が最寄り駅となる。
京都府統計書によると、1日平均乗車人員及び1日平均乗降人員は以下の通り。
山家駅 駅周辺
「山家駅前」停留所より、あやべ市民バスの路線が発着する。
山家駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
立木駅 - 山家駅 - 綾部駅
立木駅
立木駅（たちきえき）は、京都府船井郡京丹波町広野北篠にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
立木駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する、交換設備を備えた地上駅である。なお、駅舎は福知山方面行ホーム側にあり、反対側の園部方面行ホームへは跨線橋で連絡している。
園部駅 - 綾部駅間のローカル駅では珍しく1線スルー化されておらず、両方向共にY字分岐となっている。そのため逆線発車が出来ず、完全に上下線別でホームが分けられている。
福知山駅管理の無人駅。自動券売機は設置されていない。
立木駅 利用状況
京都府内のJRの駅では利用者の少ない駅のひとつ。2022年は最も少ない駅だった。
京都府統計書によると、1日平均乗車人員は以下の通り。国土数値情報と1日平均乗降人員は以下の通り。
立木駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
安栖里駅 - 立木駅 - 山家駅
京都方面（安栖里方）へは、ここから八木駅まで船井郡1町になる前の6町全てを通行することとなる。旧・船井郡には11駅存在する。
安栖里駅
安栖里駅（あせりえき）は、京都府船井郡京丹波町安栖里萩尾にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
安栖里駅 駅構造
築堤上に相対式ホーム2面2線を有する、交換設備を備えた高架駅。福知山駅管理の無人駅。駅舎は無く、直接ホームに入る形となっている。傾斜面上にホームがある関係上、築堤の下から階段を上って入る。加えて1番ホーム脇（国道反対側）にも出入口がある。自動券売機・トイレは設置されていない。
付記事項
安栖里駅 利用状況
付近には小規模な集落しか無く、利用者は少ない。
1日平均乗車人員は以下の通り。1日平均乗降人員は以下の通り。
安栖里駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
和知駅 - 安栖里駅 - 立木駅
和知駅
和知駅（わちえき）は、京都府船井郡京丹波町本庄馬場にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
国鉄時代より一部急行が停車していたことから、通勤利用客向けに、朝夕に特急列車の一部が停車していたが、特急停車は2011年3月11日を最後に取止められた。
和知駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅。駅舎は単式ホーム1番のりば側にあり、島式ホーム2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
1番のりばが下り本線、2番のりばが上り本線、3番のりばが上下副本線となっており、園部駅 - 綾部駅間の山陰本線の駅では珍しく、ホームが方向別に分けられている。原則として1番のりばと2番のりばが用いられる。3番のりばを使って列車待避や折返しが可能。朝7時台の京都方面行普通列車は特急通過待ちを行うため、3番のりばに停車する。高速化改良工事の際に京都側の上下本線を分岐するポイントは改良され、制限速度が60km/hから75km/hに引上げられている。
福知山駅管理の簡易委託駅。窓口が設置されており、売店も営業している。
2008年に駅スタンプの一斉更新が行われ旧来のスタンプがほぼ消滅したJR西日本の関西地方の駅としては非常に希少となった、元来の「わたしの旅」スタンプが設置されている。
キャッチフレーズは「四季おりおり味覚の町（黒色・五角形）」。
駅舎正面左側に町営バス・京タク乗務員事務所あり。
和知駅 利用状況
1日平均乗車人員は以下の通り。1日平均乗降人員は以下の通り。
和知駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
下山駅 - 和知駅 - 安栖里駅
京急1500形電車
京急1500形電車（けいきゅう1500がたでんしゃ）は、京浜急行電鉄が1985年（昭和60年）4月1日に営業運転を開始し、1988年1月11日に同社で初めてアルミニウム合金製車体を採用した車両が営業運転を開始した通勤形電車。
本項では、特記のない限り、各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。本文中の編成表は左を浦賀方として表記する。「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「新1000形」は2002年（平成14年）登場の1000形（2代）、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形（2代）、「600形」は1994年（平成6年）登場の600形（3代）を指すものとする。
京急1500形電車 概要
旧1000形の初期グループの置き換えを目的に、1993年（平成5年）までに166両が製造された。
1985年（昭和60年）・1986年（昭和61年）製の20両は普通鋼製、1988年（昭和63年）製以降の車両はアルミ合金製車体を採用した。1970年代 - 1980年代の輸送形態の変化に頻繁な編成替で対応した1000形と同様、柔軟な運用が出来るよう補機を含めて2両1ユニットで構成されている。1971年製の1000形から採用していた電装品の共通設計は本形式では採用されず、三菱電機（以下、三菱）製と東洋電機製造（以下、東洋）製で使用機器が異なるが、両者を混成して編成を組むこと、ユニットを組むことができる。編成形態は最初に4両固定編成で落成したが、当初から6両固定、8両固定編成のほか、最大12両編成までの運用が考慮されていた。
本形式が登場した1985年には、既にVVVFインバータ制御車が出現していたが、当時はまだインバータ容量が小さいなどの技術的黎明期にあり、本形式は当初技術的に確立していた界磁チョッパ制御を採用、増備途上の1990年（平成2年）からVVVFインバータ制御を採用した。
京急1500形電車 車両概説
本項では落成当時の仕様および共通事項について述べ、次車別の差異については次項で述べる。
正面には京急で初めてスイング式プラグドアを採用、800形以降採用されていた正面窓周りを一段くぼませるデザインに加え、窓周囲を黒く塗装することで3枚の窓、各幕窓を一体的に見える様処理されている。前照灯・尾灯は2000形同様一体のケースに収められ、この時期各社で採用が始まったLED式の尾灯を採用した。
車体外板塗色は赤、窓下に幅150 mmの白帯を引いた京急標準色であるが、次代の600形以降、新造車は窓周り白の塗り分けに変更されたため、2020年現在この塗装は当形式が最後となっている。
ほぼ車両全幅にわたるアンチクライマーを設けたこと、製造当時の京急車標準の車体断面を採用したことから、従来車と大きく異なるデザインながら京急らしさを漂わせる。京急初の両開き3扉車となり、車端部とドア間で幅の異なる2連式のバランサ付1枚下降窓を採用、2000形で廃止された戸袋窓が設けられたが、アルミ車体を採用した車両からは廃止された。800形以降の各形式では側面の白帯が運転台扉で切れているが、本形式では運転台扉を超えたところまで白帯がある。中間車妻部に後退角があることが外観上の特徴のひとつで、これはアルミ車体の車両も同様である。
京急1500形電車 車両概説
壁面は格子模様の薄ベージュ色の化粧板構成とし、床面はグレーのロンリウム材を使用した。車内座席はオールロングシート構成とし、1人分の座席掛け幅は450 mmを確保した。座席表地は紺色で、優先席は薄黄緑色とし、座席袖仕切化粧板は薄ベージュ色だが、アルミ車1525編成・1613編成以降は木目調柄入りに変更した。座席は脚台（蹴込み）で支える方式である。車内定員は初期車では全車が140人だが、1701編成以降は普通鉄道規則の標準値とし、先頭車124人・中間車136人に変更した。
天井レイアウトは2000形同様車体全長にわたるアルミ押し出し材の冷気吹き出し口を採用、空気攪拌用に補助送風機（ラインデリア）を6台設けたが、照明カバーがないこと、吹き出し口が2000形のゴールド調に対しアルミ地色の違いがある。窓枠は800形・2000形と同様にFRP一体成型品を採用し、ロールアップカーテンを設けた。
主幹制御器は京急で初めて採用された両手操作式ワンハンドルマスコンである。計器は黒地に白文字である。乗務員室仕切り壁には3枚窓が並び仕切り扉は中央に配する。遮光幕は全部の窓に設置されている。
京急1500形電車 車両概説
主電動機は界磁チョッパ車（複巻電動機）がKHM-1500形（東洋製TDK-8700-Aおよび三菱製MB-3291-A-Cの総称、出力100 kW、端子電圧375 V、電流300 A、分巻界磁電流28 A、定格回転数1,460 rpm、定格速度41.2 km/h）、VVVFインバータ制御車（誘導電動機）がKHM-1700（東洋製TDK-6160-Aおよび三菱製MB-5043-Aの総称、出力120 kW、端子電圧1,100 V、電流84 A、周波数50 Hz、定格回転数1,455 rpm）を採用した。
台車は空気ばね車体直結乾式ゴム入り円筒案内支持方式のTH-1500M・Tを採用した。基礎ブレーキは片押し式踏面ブレーキ構造である。
集電装置は東洋電機製造製PT-43形菱形パンタグラフを採用している。
補助電源装置は偶数号車の山側に搭載し、鋼製車: 三菱GTO式SIV (NC-DAT-75B)、アルミ車は東洋ブースター式SIV (SVH-85-461A-M) または三菱チョッパ式インバータ式SIV (NC-FAT-75A)を採用している。
空気圧縮機はC-1500LまたはC-1500AL レシプロ式 M2系車・Tu車の海側に搭載した。
空調装置は屋上集中式の三菱CU-71DNまたは東芝RPU-11006を採用し、能力 36,000 kcal/h (41.86 kW)である。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
このグループ20両は車体の基本材質が普通鋼製であり、前面が丸みを帯びている。2000形同様に腐食対策として、外板と主要柱には耐候性鋼板を使用、屋根の雨樋周辺や客用ドア付近の柱・戸袋、床波板などにはステンレスを使用している。外板裾部と台枠の接合には、重ね合わせ構造をやめて突き合わせ溶接構造とした。
制御装置は東洋製ACRF-H8100-786Aまたは三菱製FCM-108-15MRHを採用した。界磁電流を制御する界磁チョッパ装置は、1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する1C8M制御方式で、GTOサイリスタ素子を採用し、装置の小型軽量化と省メンテナンス化を実現している。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
補助電源用静止形インバータ (SIV) と回生ブレーキ使用時のパンタグラフ離線対策として浦賀寄りから3号車にはパンタグラフ2基を搭載していたが、デハ1507で1986年はじめから、デハ1515で新製直後から浦賀寄り1基を降下して長期試験を実施、問題がないことが確認された後、1989年（昭和64年/平成元年）ごろ各編成浦賀寄りのパンタグラフを撤去した。撤去されたパンタグラフの配管はそのまま残され、更新工事後もそのままとなっている。戸袋窓があることが外観上の特徴だった。当時4両編成で運用されていた1000形初期車の置き換え用として製造されたため、8両編成が登場するまでは専ら普通列車に運用されていたが、1986年（昭和61年）秋の休日に4連2本を併結して快速特急に運用されたほか、同じころ平日朝の急行に2本併結して運用されるなど優等列車に運用されることもあった。
太字は東急車輛製造製、細字は川崎重工業製。「電装品」は主電動機・主制御器・SIVの製造者を示す。括弧でくくられた車号は別の製造時に製造された車両を表す。以下各製造時で同じ。
1500形として最初に製造されたグループ。川崎重工製1509編成が最初に入線、営業運転を開始した。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
前回製造車とほぼ同仕様だが、中央扉を締切る戸閉半減回路が追加された。1986年（昭和61年）度に製造された800形21両中15両を東急車輛製としたため、このグループ全8両が川崎重工製である。
1987年（昭和62年）度製の車両からは車体の材質がアルミ合金製となり、車体幅が若干広くなったが、壁厚が増加したため車内幅は若干狭くなっている。鋼製車と比較して1両あたり約4.0 t（試算数値）と大幅な軽量化が実現している。外観では戸袋窓が廃止され、そのため側窓幅が若干広くなった（ドア間1,045 mm幅×2→1,080 mm幅×2、車端部は710 mm幅×2→720 mm幅×2）。雨樋は側構体と一体構造となり、車側灯のLED化、運転士側ワイパーの電動式化とウインドウォッシャーが追加されている（鋼製車は運転士側が空気式、車掌台側が電動式）。
アルミニウム合金の押出形材を組み合わせて屋根構体や側構体を製作し、床構体は中空構造のアルミ押出形材を組み合わせている。この床構体は横梁を省略しており、中空形材に一体成形されたカーテンレール状の機器のつり溝があり、ボルトを介して床下機器を吊り下げている。さらに、中空形材内部を電線ダクトとして使用しており、合理的な構造とした。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
前面窓ガラス上部の青色ぼかし幅が広くなり、貫通扉窓にも設けられた。基本的には客室や台車、走行機器など鋼製車と同様であり、制御装置は東洋製ACRF-H8100-786B、Cまたは三菱製FCM-108-15MRHAを採用している。
このグループは1988年（昭和63年）1月11日から営業運転を開始した。
京急で初めてアルミ車体を採用したグループ。全車電動車の4両編成1本と6両編成2本が製造され、4両編成は普通鋼車体の続番、6両編成は1600番台に区分された。6両編成のM1'車にはパンタグラフ2個が装備できるよう配管が設置されていたが、浦賀寄りのパンタグラフは搭載されていなかった。1521編成のうち、デハ1522は三菱製、デハ1524は東洋製の補助電源用静止形インバータ (SIV) を搭載した。1601編成のSIVは三菱製。デハ1523・デハ1524には冬季出庫時の暖房効果を高めるため、セラミックヒータが試験的に座席下に設置された。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
4両編成2本と8両編成1本が製造された。8両編成は6両編成の続番とされたが、浦賀寄りから3両目と4両目は次回製造の1619編成の中間車となる予定で付番されている。このときから屋根の防水処理が塗り屋根に変更された。8両編成はM1'車が2両とも2個パンタグラフとされ、編成中6個のパンタグラフをもつ編成となった。今回製造の4両編成2本はシートの色が赤色だったが、10年程度で他車と同じ青色に交換されている。
前回製造の1613編成と組み合わせて6M2Tの8両編成2本とするための8両と4両編成・8両編成各1本が製造された。1625編成のSIVは三菱製。今回初めてサハ1900形が製造され、浦賀寄りから3両目・4両目に組み込まれた。M1'車の浦賀寄パンタグラフはサハ1900形の補機への給電用とされた。今回編成単位で製造された車両からデハ1523・デハ1524で使用されたセラミックヒータが設けられた。その他の車両についても蹴込み板に取付用穴が開けられ、ステンレス製の板で塞がれた。
8両編成2本と、1988年1月製造の1601・1607編成に組み込まれるサハ1900形2両が製造された。1601・1607編成のM1'車はサハ1900形組み込み時に浦賀寄りにパンタグラフを搭載した。今回製造車で8両編成が7本となり、1989年（平成元年）7月9日のダイヤ改正から都営線・京成線への乗り入れに充当された。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
4両編成3本が製造された。客室内の非常通報装置に通話機能が追加された。1537編成のSIVは三菱製。1541編成の冷房機はデハ1544のみ三菱製、それ以外は東芝製。
界磁チョッパ車の最終増備車。4両編成1本と8両編成2本が製造された。前年にVVVFインバータ制御車（1701編成）が登場していたが、今回製造分は界磁チョッパ車とされた。1701編成に合わせ、車内スピーカーの増設が行われた。
京急初のVVVFインバータ制御車となったグループで、1990年（平成2年）10月5日から営業運転を開始した。
電動車は1700番台となったが、付随車はサハ1900形の続番とされた。台車形式、補助電源装置などに変更はない。前面に排障器（スカート）を装着したことが外観上の特徴。
VVVFインバータ装置は東洋製ATR-H8120-RG-627A、B（周波数-7 - 173 Hz、容量1,500 kVA、耐圧4,500 V、電流3,000 A、質量1,074 kg）または三菱製MAP-128-15V31（周波数0 - 173 Hz、容量1,919 kVA、耐圧4500 V、電流3000 A、質量1,040 kg）を採用しており、素子はGTOサイリスタである。
京急1500形電車 製造時のバリエーション
制動方式が「新遅れ込め方式 (MBS-A)」と呼ばれるものに変更され、回生ブレーキが効いている間すべてのブレーキ力を回生ブレーキが負担する。接客設備では空調制御が全自動化されたほか、車内スピーカーが増設された。誘導電動機化されたことで主電動機整流子の点検は不要となり、室内床面の主電動機点検蓋が廃止された。駆動装置の点検蓋については存置されたものの、開閉頻度が少ないため、騒音防止の観点から蓋はボルトで固定された。また、このグループより乗務員室内に非常用のハシゴが設置された。
量産に先行して製造されたグループ。サハ1900形は1989年製造車から4両分飛ばして付番されていた。登場後しばらく営業運転に使用されず、営業投入後もしばらくは限定運用、他社線乗り入れには使用されなかった。
VVVFインバータ制御の量産車。座席がバケットシートとなった。1713編成の制御装置は1715 - 1716が三菱製、それ以外が東洋製。
1500形の最終増備車。6両編成3本が製造され、既存の界磁チョッパ車6M2T編成から抜き取ったサハ1900形各2両を浦賀寄りから3両目・4両目に組み込んで8両編成で出場した。サハ1900形には電動車に合わせるため、座席・非常通報装置の変更、制動方式の改造が施された。1719編成には1601編成、1725編成には1607編成、1731編成には1637編成から抜き取ったサハ1900形2両が組み込まれた。一方、1637編成はサハ2両を抜いた6両のままとされ1607編成は中間の2両を抜いて4両化、1601編成は中間2両を組み込んでオール電動車の8両(8M0T)とされた。同様に界磁チョッパ車6M2T編成すべてのサハ1900形を1700番台新造車に組み込む予定だったが、その後の増備が600形に移行したため、今回限りとなった。1719・1725編成の電動車の電装品は東洋製（冷房機は東芝製）だが、既存編成から転用されたサハ1900形のSIVおよび冷房機は三菱製となっている。1731編成では初めて編成全車が三菱製VVVF車となった。
京急1500形電車 改造工事
登場後各種の改造工事が施されている。
1993年（平成5年）から界磁チョッパ車6M2T編成のサハ1900形2両を新造された1700番台編成に組み込む工事が行われたが、その後の増備が600形に移行したため、1回限りとなった。サハ1900形を抜き取られた1601編成の浦賀寄りから3・4両目に1607編成の中間車デハ1609・1610を組み込み8両編成化、1607編成は4両編成化、1637編成はサハ1900形を抜いた6両編成のままとされ、当時1500形唯一の6両編成となった。M1’車のデハ1639は当初浦賀寄りのパンタグラフを降下して運用されていたが、同年10月14日付で撤去された。
京急1500形電車 改造工事
1990年代に唯一の6両編成だった1637編成を対象に、ホーム有効長が4両編成分しかない梅屋敷駅に6両編成を停車させる際に浦賀方2両のドアを自動的に締め切る装置 (ADL) を装備した。浦賀方2両のドアには、梅屋敷駅でドアが開かないことを知らせるステッカーを貼付した。その後本工事は6両編成化された各編成にも都度施工されている。2008年（平成20年）8月頃に点字によるドアの位置案内のステッカーが貼り付けられた。2010年（平成22年）5月16日より梅屋敷駅の上りホームが高架に切り替えられ6両編成の停車に対応したため、同駅でドアが開かない案内のステッカーに「下り方面」の文字が追加された。なお、現在は下りホームも高架に切り替えられたため、ドアが開かない案内のステッカーは取り外されている。
京急1500形電車 改造工事
1995年（平成7年）4月のダイヤ改正から日中のA快特、品川駅 - 横浜駅間で120 km/h運転を実施するため、非常制動時の停止距離を600 m以内とする改造工事がアルミ車体・全車電動車の界磁チョッパ車4両・8両編成を対象に行われた。110 km/h以上で非常制動が作動した際に20 km/hまでの制動圧力を増加させるため、元空気溜圧力を増加させたもので、通称「増圧ブレーキ」と呼ばれる。その後2001年（平成13年）9月15日のダイヤ改正で日中の浅草線直通快特も120 km/h運転の対象となったため、対象を6M2Tの界磁チョッパ車8両編成にも拡大した。VVVFインバータ制御車には登場時から増圧ブレーキを装備していた。鋼製車は更新工事の際に増圧ブレーキを装備する予定だったが、その資材を6M2Tの界磁チョッパ車の8両編成に転用した。このため、鋼製車は増圧ブレーキを装備せず、日中は大師線を中心に運用されている。
京急では鋼製車は寿命を30 - 35年、アルミ車は45 - 50年と位置付け、内装・機器の更新時期となる経年15年を目安に車両更新を行う方針である（廃車までに鋼製車は1回、アルミ車は2回施工することを見込んでいる）。そのため、本形式も更新時期を迎えた車両より順次、車両更新工事を施工した。
京急1500形電車 改造工事
2001年（平成13年）度より鋼製車の更新工事（1517編成から）、翌2002年（平成14年）度からはアルミ車の更新工事が京急ファインテックによって施工された。界磁チョッパ車の更新工事は2008年（平成20年）3月出場の1549編成で終了、1500形のスカートなし編成は姿を消した。また、1700番台の更新工事は2009年（平成21年）2月出場の1731編成で終了し、1500形の更新工事は完了した。
座席を2000形や新1000形と同じバケットシートに交換し、1人分の掛け幅を450 mmから455 mmに拡大した。優先席は青色の座席表地となった。シート間には手すり（立席ポスト）を設置。また、アルミ車は運転室後部を除き座席下の暖房を吊り下げ式に変更し、脚台が小型化された。
初期車両では定員を124人、中間車136人に修正した。さらに先頭車では車椅子スペースの設置で、座席定員は3人減の45人となった。
京急では2001年度以降、新1000形を8両編成・4両編成として車両増備を実施してきた。一方、6両編成の新造は2011年まで長らく実施していなかったため、旧1000形6両編成の置き換え用として本形式の界磁チョッパ車8両編成 (6M2T) と4両編成 (4M) の組み換えを実施し、6両編成2本 (6M・4M2T) へと改造を実施することとなった。
京急1500形電車 改造工事
ただし、4M2T編成は加速性能に不足が生じることから、車両性能向上と省エネルギー化の促進のためVVVFインバータ制御へと改造することとなった。編成組み換えにあたっては、パンタグラフを1編成で3台ずつの搭載とするため、6M2Tを組む8両編成の浦賀寄りから6両目と7両目を抜き取り、残った4M2Tの6両編成の電動車をVVVFインバータ制御に改造した。なお、抜き取られた6両目・7両目の中間車は順序を入れ換えて、界磁チョッパ制御の他の4両編成または6両編成に組み込んで6両編成または8両編成化した。
その後、6両全電動車の車両も2010年より中間電動車2両の電装解除とVVVF化改造を実施して全編成を4M2Tで揃えることとなった。この改造工事は2006年9月に竣工した1649編成を最初に順次施工を進め、2014年10月の1541編成をもって完了した。
床下では界磁チョッパ制御機器を撤去し、VVVFインバータ制御装置と周辺機器に置き換えた。このVVVFインバータ装置は加減速性能について新1000形と同等の性能が発揮できるように設計されている。なお、このVVVFインバータ装置は当初、本形式の改造車用として設計されたものであるが、途中に新1000形6次車以降に搭載することが決定したため、両車両に搭載可能なよう設計が見直された。
京急1500形電車 改造工事
VVVFインバータ装置・主電動機は東洋電機製造TDK-6162-A（出力155 kW、端子電圧1,100 V、電流108 A、周波数55 Hz、定格回転数1,620 rpm）と三菱電機製MB-5121-A（出力155 kW、端子電圧1,100 V、電流110 A、周波数55 Hz、定格回転数1,620 rpm）の2種が採用され、制御装置はIGBT素子を使用した1C4M2群制御である。主電動機は155 kW出力のかご形三相誘導電動機を搭載した。駆動装置については界磁チョッパ制御車のままで、歯車比は変更ない。このほか、ブレーキ装置については従来のMBS-R方式で変更はないが、均一ブレーキ制御から回生ブレーキを有効活用できるT車遅れ込め制御に変更した。
VVVFインバータ制御化改造後の制御装置・主電動機メーカーは界磁チョッパ時代と同一である。施工車には前述の更新工事と同時に施工されたものと、更新工事後に別途施工したものがある。主電動機点検蓋は同様の改造を行った他社車両には廃止した例もあるが、本形式では改造前の状態で残存している。
改造後の編成、改造年月、工事方法を下表に示す。()内は旧番号を示す。1600番台の電動車の一部は後に改番されているが、本表ではVVVF改造時の番号を示している。
優先席は奇数号車品川方山側および偶数号車浦賀方海側に設置されていたが、2005年以降に更新された編成には優先席が増設され、既存のものと点対称位置のシートも優先席とされた。現在は全編成増設完了している。1541編成は2009年の重要部検査の際に新1000形8次車と同様、優先席付近の握り棒に黄色いカバーが取り付けられ、他の編成にも順次取り付けられている。
2013年（平成25年）から2016年8月にかけて、新1000形の6両編成を1600番台に割り当てるため、1600番台の車両の1500番台への改番が順次行われた。
京急1500形電車 運用
4両編成は大師線での普通列車運用を主体として、朝・夜の優等列車増結用でも運用された。1998年までの終夜運転では、4両編成が都営浅草線を経由して京成金町線の京成金町駅まで乗り入れていた。
6両編成は1993年から2003年までは1637編成1編成のみであったが、1993年から94年の間は京急空港線内のホームが6両分の長さだったので北総車両の乗り入れができず、北総線直通列車に多用された。その後は800形や1000形に交じって普通列車（一部京急線内急行）に運用された。その後1000形6両編成の廃車進行に伴い、1600番台の8両編成（1600番台のみ）と4両編成を6両編成に組み替え、普通列車を中心に急行にも使用されている。
8両編成は登場当初は京急線内のみで運用されたが、1989年7月以降は都営地下鉄浅草線や京成線・北総線への直通運転を中心に運用されているほか、成田スカイアクセス線経由のアクセス特急（2019年12月-）、ラッシュ時は品川発着の列車にも充当される。
2100形・600形・新1000形・2000形とも連結可能である。
京急社内で使用されている列車の車両組成を表す表には4両編成が「4S」、6両編成が「6S」、8両編成が「8S」と表記される。
京急1500形電車 特別塗装・ラッピング
川崎大師の大開帳奉修に合わせ、2014年5月1日から31日まで「大師線赤札号」として大師線用1501編成の白帯部分をラッピングで消して赤一色に変更して運転された。
京急創立120周年に合わせ、創立記念日となる2018年2月25日から約1年間、大師線用1521編成が歴代の京急車両の4デザインを施した「京急120年の歩み号」として運行された。
京急1500形電車 廃車
2012年（平成24年）9月24日に追浜駅 - 京急田浦駅間で土砂崩れに乗り上げて脱線し、1701編成の浦賀寄り4両が大破したため、当該編成は2013年（平成25年）9月6日付で廃車された。このうち7両は解体されたが、損傷が軽微な品川寄り先頭車デハ1706のみ解体せず、金沢検車区内に新設された脱線事故復旧訓練施設に搬入、同施設の訓練用車両として活用されており、再塗装も行われている。搬入に際し、訓練に必要のないスカートと電気連結器が撤去されている。代替に新1000形1161編成が新造された。
その後、2021年（令和3年）には新1000形の追加投入により、1509編成が2021年11月26日付で除籍され、事故以外による初の廃車となったのを皮切りに置き換えが本格化。2024年8月末の時点で、4両編成7本が除籍され、4両編成と鋼製車は消滅している。また、廃車された車両の部品の一部は京急が展開するリノベーション分譲マンションに再利用されている。
下山駅 (京都府)
下山駅（しもやまえき）は、京都府船井郡京丹波町下山小野にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
下山駅 (京都府) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する、列車交換可能な地上駅。駅舎は1番のりば側にあり、2番のりばへは跨線橋で連絡している。ホームの周囲には桜が植樹されている。
福知山駅管理の無人駅。また、自動券売機が設置されている。
付記事項
下山駅 (京都府) 利用状況
京丹波町役場への最寄り駅だが、利用客はそれ程多くない。
1日平均乗車人員は以下の通り。1日平均乗降人員は以下の通り。
下山駅 (京都府) 駅周辺
付近に京丹波町町営バスの停留所が2ヶ所あるため、まとめて解説する。なお、「下山駅下」は駅から徒歩5分を要する。
下山駅
下山駅下
下山駅 (京都府) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
胡麻駅 - 下山駅 - 和知駅
テューリンゲン州
テューリンゲン州
Freistaat Thüringen
テューリンゲン州（テューリンゲンしゅう、ドイツ語: Freistaat Thüringen）は、ドイツを構成する16の連邦州のひとつである。ドイツ再統一時に誕生した新連邦州5州の一つ。州都はエアフルト。
正式名称はテューリンゲン自由州、テューリンゲン自由国。ドイツ語のStaatは英語のstateと同根の単語で、帝政ドイツ時代に「州」の意味で使用されていた。帝政崩壊後のヴァイマル共和政時代以降、これに代わりLandが使われ始めた。現在、多くの州はLandを使用するが、テューリンゲン州、バイエルン州、ザクセン州が"Freistaat"（自由州）を称している。
テューリンゲン州 地理
ドイツ中部に位置するテューリンゲン州は、ヘッセン州、バイエルン州、ザクセン州、ザクセン＝アンハルト州、ニーダーザクセン州と州境を接している。ドイツ国内における位置（ドイツを人として見立てると、ちょうど左胸の位置にある）と緑が豊かなことから、「緑の心臓（das Grüne Herz Deutschlands）」とも称される。
2021年に州中西部のインゼルスベルク山とドライ・グライヒェン一帯はユネスコ世界ジオパークに指定される。
テューリンゲン州 歴史
テューリンゲン（チューリンゲン）の地名は古代にこの地に住んでいたテューリンゲン族に由来する。テューリンゲン族は6世紀中ごろまでにフランク王国に征服され、以後東フランク王国・神聖ローマ帝国の一部として方伯領が置かれた。
テューリンゲン方伯を輩出していたルードヴィング家がハインリヒ・ラスペの死（1247年）によって断絶すると、その後継を巡ってハインリヒ・ラスペの姪であるゾフィー・フォン・ブラバント（ブラバント公アンリ2世妃）と甥でヴェッティン家のマイセン辺境伯ハインリヒ3世（貴顕伯）の間で継承戦争が勃発した（1247年 - 1264年）。この結果、ハインリヒ3世がテューリンゲン方伯位を継承することとなったが、一方で西部にはヘッセン方伯領が新設され、ゾフィーの息子ハインリヒ1世（幼童伯）が後にその地位に即いた。以後、ヘッセンはテューリンゲンとは別の領主を仰ぐことになる。
ヴェッティン家のザクセン選帝侯フリードリヒ2世（紳士公）の死去に伴って遺児のエルンストとアルブレヒトの間で行なわれたライプツィヒ分割（1485年）では、テューリンゲンの多くをエルンストが継承した。
テューリンゲン州 歴史
16世紀、宗教改革においてテューリンゲンは重要な役割を演じた。マルティン・ルターはヴァルトブルク城で聖書のドイツ語訳を行い、1524年のドイツ農民戦争では最後の戦闘となるフランケンハウゼンの戦いの舞台となった。またシュマルカルデン同盟の主導者の一人ザクセン選帝侯ヨハン・フリードリヒ（寛大公）はテューリンゲンを領有しており、この地は反皇帝・親プロテスタントの牙城であった。ヨハン・フリードリヒがミュールベルクの戦い（1547年）でカール5世に敗れて選帝侯位を剥奪された後（選帝侯位はアルブレヒト系ヴェッティン家（アルベルティン家）のモーリッツに与えられた）、エルンスト系ヴェッティン家（エルネスティン家）では分割相続が繰り返された（ザクセン諸公国）。そのため政治的影響力は低下し、「テューリンゲン」という地名は単なる地域名称となっていった。
1806年、ナポレオン1世によって神聖ローマ帝国が解体されると、テューリンゲンの諸侯はライン同盟に加盟した。1815年のウィーン会議によってそれぞれ独立国としてドイツ連邦に加盟したが、テューリンゲンにあった国は12と、他の地域と比べて突出して多かった。またプロイセン王国とヘッセン選帝侯国も飛び地を持っていた。
テューリンゲン州 歴史
これらの諸国は君主家の断絶などによって徐々に数が減り、1871年に成立したドイツ帝国において「テューリンゲン諸邦」（Thüringische Staaten）とは、この地にあったザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハ大公国・ザクセン＝マイニンゲン公国・ザクセン＝アルテンブルク公国・ザクセン＝コーブルク＝ゴータ公国（以上エルンスト系ヴェッティン家）・シュヴァルツブルク＝ゾンダースハウゼン侯国・シュヴァルツブルク＝ルードルシュタット侯国（以上シュヴァルツブルク家）・兄系ロイス侯国・弟系ロイス侯国（以上ロイス家）を指した。
ドイツ革命（1918年）によって君主制が倒されると、諸国はそれぞれ共和政に移行した。ヴァイマル共和政下の1920年、ザクセン＝ゴータ自由州（旧ザクセン＝ゴータ）との同君連合を解消してバイエルンとの統合を決めたコーブルク自由州（旧ザクセン＝コーブルク）を除くテューリンゲン諸邦が合併して「テューリンゲン州」（Land Thüringen）が誕生した。州都はヴァイマルに定められた。
第二次世界大戦末に米軍によって占領されるが、1945年7月からソビエト連邦軍の占領下におかれた。1949年にはドイツ民主共和国（東ドイツ）が建国され、プロイセン王国時代にザクセン県であったエアフルト、ミュールハウゼン、 ノルトハウゼンなどがテューリンゲン州に組み入れられて州の領域は拡大し、中心機能がエアフルトに遷された。
1952年に東ドイツは全国を15の県（Bezirke）に分割した。テューリンゲン州はエアフルト県、ゲーラ県、ズール県に分割された。
1990年のドイツ再統一の際、以前の境界線とは一部異なるがテューリンゲン州（Freistaat Thüringen）として統合された。東ドイツ時代にテューリンゲン州に組み入れられ、その中心地となったエアフルトに再び州都が置かれている。
テューリンゲン州 政治
州議会 (Landtag) の定数は88。2024年9月1日に行われた前回選挙での政党別議席配分は以下の通りである。
退潮傾向に歯止めのかからないドイツキリスト教民主同盟（CDU）が第3党に後退する一方、反ユーロ・反移民を掲げる右派・極右政党のドイツのための選択肢（AfD）が得票率23.4%を記録し、ザクセン州、ブランデンブルク州に続いて州議会で第2党に躍進した。2020年2月5日の州首相選出選挙ではAfDが自由民主党（FDP）のトーマス・ケメリッヒ候補に投票、CDUも支援し新政権が発足した。しかし極右政党のAfDから支持を受けた同氏首相就任に批判が集まり、支援していたCDU・FDPも態度を翻したことで就任から僅か1日で辞任を表明。3月4日に改めて州首相選出選挙が行われ、左翼党のボド・ラメロウ前州首相が再選された。
東ドイツ時代の1952年から1990年までは、州は廃止されていた。
テューリンゲン州 地方行政
テューリンゲン州は、17の郡 (Landkreis) と、郡には属さない6つの独立市 (Kreisfreie Stadt) から成る。17の郡に、121の市 (Stadt) と、865の町村（Gemeinde:ゲマインデ）が含まれる。独立市も含めた広義の意味の市町村（ゲマインデ）の総数は、992である。そのうち約8割の市町村は、近隣の市町村と共に「行政共同体」 (Verwaltungsgemeinschaft) を形成し、行政サービスを合理化している。この種の市町村連合が、89ある。
エアフルト
エアフルト（Erfurt [ˈɛʁfʊʁt] ( 音声ファイル)）は、ドイツ中央部の町でテューリンゲン州の州都である。人口は約22万人、エアフルト、ヴァイマル、イェーナにわたる州都圏にはおよそ50万人が住んでいる。
エルフルトとも呼ばれる。
東ドイツ時代にはエアフルト県の県都が置かれていた。
エアフルト 地勢
エアフルトは、ウンシュトルト川の左岸支流で全長85kmのゲーラ川の流域にあり、なだらかな丘陵地帯に位置する。この丘陵地帯はドイツ中央部の平野がその南側に位置するテューリンゲンの森に移行する途中にあたる。エアフルトの西30kmにはアイゼナハ、東20kmには世界遺産を擁するヴァイマル、さらにその東20kmには古い大学町のイェーナがある。地名はErphesfurt(742)、Erfesfurt(802)、Erpesfurt(805)と書かれてきた。furt はFrankfurt（フランクフルト）をはじめ多くの地名に使われている語で「（歩いて渡れる）浅瀬」を意味する。古高ドイツ語erphは>dunkelfarbig<「暗色の、黒っぽい」、>bräunlich<「褐色がかった、茶色味をおびた」を意味する。ゲーラ川（die Gera）のエアフルトを流れる部分ないし、ゲーラ川をErphesaと呼んだのではないかとの推測がなされている。
エアフルト 文化
この都市はライプツィヒの南西100km、ベルリンの南西300km、ミュンヘンの北400km、フランクフルトの北東250kmに位置し、13世紀ころには、すでにヨーロッパの交通・交易の要衝として繁栄していた。それはこの土地が、長い期間にわたって文化の交差点であったことを意味し、それを象徴する建造物がクレーマー橋である。もとは木製の橋がかかっており (1100年頃建造)、1325年に市が架け替えて現在の原型ができたという。橋上の両側に商店が建ち並ぶ構造はフィレンツェのヴェッキオ橋に似ており、屋根付橋ではない。この様式の建造物としてはヨーロッパでも数少ない文化遺産のひとつである。
このようにエアフルトが文化の交差点となり得たのは地理的な条件もあるが、アイ (Isatis tinctoria L.) の産地の中心にあり、市内のドイツ園芸博物館 Deutsche Gartenbaumuseum (ドイツ語版) のひき臼の展示に見るように青色染料を取り出す加工の中心地だったことがひとつの要因である。青色染料は古くは金と同等の価値があると見なされており、長年にわたってこの街の富の集積におおいに貢献した。
エアフルト 文化
第二次世界大戦の戦火をまぬかれた旧市街には中世から近代にいたる各時代の荘厳な建築物が林立し、「建築物の博物館」と評する建築家もいる。旧市街のすぐ隣には17世紀から19世紀にかけて造営されたペテルスベルク要塞（ツィタデレ・ペテルスベルク）があり、大規模かつ保存状態のよい防備施設を見学することができる。
エアフルトは、テューリンゲン地方の名物料理であるブラートヴルスト（粗びきソーセージ）やクロース（ジャガイモ生地の団子）のみならず、庭園・園芸都市としての伝統に培われたソラマメやクレソンを活用した料理でも有名である。
エアフルトがドイツのスポーツ文化の一拠点であることは、あまり知られていない。ウインタースポーツが中心であるが、特に盛んなのはアイススケートである。近郊のオーバーホフではしばしばノルディックスキーの国際大会が開催される。プロサッカークラブのロートヴァイス・エアフルトは、旧東ドイツ時代に成立した有力クラブであり、東西ドイツの統一後はブンデスリーガ2部とレギオナルリーガ（3部）を行き来している。
エアフルト 宗教
宗教改革を行ったマルティン・ルターは、学生時代の1501年から1505年までエアフルト大学に在籍し、哲学を学んだ。彼が修道者を志したのは、エアフルト近郊のシュトッテルンハイムの草原で落雷の危機に会いながらも生還したことがきっかけであった。その意味でエアフルトは宗教改革の原点となった地とも言える。
11世紀末から14世紀半ばのポグロムの時期にかけて、市内にはユダヤ人のコミュニティがあり、現在もシナゴーグのアルテ・シナゴーグ、ミクワーと石の部屋の3つの遺構が残っている。中世の中央ヨーロッパにおけるユダヤ教徒と多数派のキリスト教徒との共存を示す記録として、2023年にユネスコの世界遺産に登録された。
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。