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ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
1919年には、ストートンワゴンカンパニー（Stoughton Wagon Company 、ウィスコンシン州ストートン）がカスタムワゴンボディをフォード・モデルTに架装を開始。同年、木製ボディ架装業 J.T.カントレル社 (J. T. Cantrell) がクライスラー車に木製ボディを架装し1931年まで続けた。
やがて、自動車メーカー自身がステーションワゴンを製作するようになる。GM創業者ビリー・デュラントの会社デュラント・モーターズのブランドであったスターから1923年に発売されたものが一般には最初の自社生産ステーションワゴンとされている。
フォードは、ステーションワゴンの最大手として、1929年には販売トップとなっていた。フォードは自社で堅木の森と製材所を所有していたため、A型のワゴンでのコンポーネントの供給をはじめた。1929年にはA型のワゴンに使うコンポーネントのサプライを開始。このモデルでは最終工程はまだ社外への委託作業だった。当初は工場で最終組立された自動車をデトロイトのブリグズ (Briggs) に持ち込み、ルイビルのメンゲル (Mengel Company) からの部材でボディを架装していた。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
ダッジも1929年には直列6気筒エンジンのスタンダードシックスをベースとしたステーションワゴンモデルを生産している。定員6人で客室の窓は下に落とし込むタイプで片側に3枚ずつついていた。
ステーションワゴンの始まりは商用だったので、1930年半ばまでは木製ボディであり、これらはウッディ (woodies) とよばれて親しまれていた。
また、乗用車の乗客のコンパートメントのフレーム（車体枠）には広葉樹から切り出された堅木が使われていた。通常の乗用車ではフレーム（車体枠）は鉄で覆われており、ラッカー（米国のラッカーは自動車塗料の意）で色をつけられ保護されていた。最終的にステーション・ワゴンも、オールスチールボディが適用された。それは強度とコストと耐久性に優れていたためだった。
しかし、次第に社会的に高級なものとして認められるようになってくる。車両価格は一般的な車よりも高めに設定されたが、富裕層には人気を得ていた。米国のカントリークラブでの社交用品のひとつでもあった。紳士らしさを強調するための、ハードウッド（広葉樹木材）のボディの使い勝手がビュイック、パッカード、ピアース・アローなどの高級車メーカーに好んで使用された。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
名声とは関係なく、ウッディ・ワゴンには常時メンテナンスが欠かせない。ボディはニス仕上げなので、使用中にも一定期間で塗りなおしが必要となる。木は季節によって膨張・縮小するためネジの締めなおしも必要である。
第二次世界大戦が終わり、1942年時点の生産治具を使い自動車生産が再開された。大戦期間中に生産技術はかなりの進歩をとげていたため、大戦後の新デザインではステーションワゴンもオールスチール（全鉄）製が普通になった。
北米でのオールスチール製ステーションワゴンはウィリス＝オーバーランドの1946年式ジープ・ステーションワゴンである。これは大戦中に戦争遂行のために作られた頑丈なジープベースのもの。このウィリス車は2ドアモデルで、プレミアム・トリム・パッケージではパッセンジャー・コンパートメント外側がウッディ時代のワゴンを彷彿とさせる軽量フレーム/暗色系パネルのデザインとなっていた。
1949年、プリムスが自社初オールスチール製ステーションワゴンの2ドア車プリムス・サバーバンを発売。これは民生用自動車ベースである。1950年にはプリムスのラインからはウッディ型がはずされ、すべてがオールスチール製ボディとなる。シボレー・サバーバンも非常に似た仕様だった。ビュイックは最後までステーションワゴンの木製構造にこだわったメーカーだったが、それでも1953年が最後の年となった。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
フォードとマーキュリーは1955年まで見た目は木製タイプのようなモデルを提供している。しかしその見た目を形作っていたものは鉄、プラスチックなどの素材だった。3M社開発のダイノック (DiNoc) などの高分子化合物も使われていた。フォード・カントリー・スクワイアという名前で知られているフルサイズワゴンは1949年に登場し1990年代初頭までフォード社の主力製品の一角を占めていた。
1966年に、米国で再び木製装飾がなされたステーションワゴンがダッジから登場する。その外観は15年間変わらなかった。1967年からはこの木製風装飾は最高級モデルに限定して使われたが、これは飾りのないモデルは安価であることをあらわし、そうでないものはステータスをあらわすことを意味していた。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
米国では都市郊外に形成された地域コミュニティで、「その年に発売された」ウッディタイプ（木製装飾）ステーションワゴンを所有していることが富の象徴でもありまた所有者の趣味のよさを示すものと受け取られていた。しかし1990年代以降は、これら「フェイク・ウッド ("fake wood")」とよばれた木製風スタイルは古臭いものとされるようになり、メーカーは製品ラインから外すようになった。その後、PTクルーザーがレトロスタイルで登場したことがきっかけとなり、アフターマーケット・アクセサリーメーカーがノスタルジアを感じさせるウッディキット (faux woodie kits) を売り出すようになった。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
米国でステーションワゴンは1950年代から1970年代にかけて大人気となり、生産台数においても最高の時代を謳歌（おうか）した。1950年代から1960年代半ばには、通常モデルの2ドアモデル4ドアモデルから当時流行したBピラーなしのハードトップモデルまでさまざまなボディスタイルのものが作られた。AMCのランブラーがハードトップのステーションワゴンを1956年式から世に出し、つづいて1957年式でマーキュリー、オールズモビル、ビュイックから、1960年式ではクライスラーからも発売された。ハードトップステーションワゴンは製造コストもかかり高価だったので販売数は多くはなかった。GMは1959年式で、AMCは1960年式、フォードも1961年式ではラインナップからはずしてしまった。クライスラーとダッジが1964年式まで販売していた。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
米国ではフルサイズのステーションワゴンは6人から9人乗車であることが通常とされてきた。6人乗車の基本仕様は3人がフロントシート、もう3人がリアシートに座るというもので、シートはどちらもベンチ型のシートである。9人乗車には、ベンチ型シートをもう一つ三列目のシートとして追加した。三列目シートは後ろ向きにレイアウトされることも多かった。この三列目シートはリアの荷物置き（リアカーゴ）の後輪車軸上に位置することとなった。フォードは、それぞれのシートに2人分追加して10人乗車としたが、かなり狭かったため後のモデルでは1人分追加の8人乗車仕様とされた。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
新しいモデルになるに従い、より小型のプラットフォームで作られるようになったため、5人乗車または6人乗車となる（フロントシートがバケット型かベンチ型かによる）。車の大きさと安全性の観点から、乗用車ベースで製作するステーションワゴンではリアカーゴ部分にシートを設けることが禁止された。例外は、フォード・トーラスとマーキュリー・ステーブルで、これらには、小型のジャンプシート（折りたたみ式シート）が子供二人用として装備されていた。シボレー・サバーバン、フォード・エクスペディションといったフルサイズSUVではフロントシートもベンチ式とした9人乗車仕様など上記フルサイズステーションワゴンと同機能を備えている。また、米国では日本と同様SUVも車両登録上『ステーションワゴン』とされており、カテゴリーとしてもSUVはステーションワゴンとすべきと主張する人も多くいる。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
1955年、1956年、1957年として、シボレーはシボレー・ノマド、姉妹車ポンティアック・サファリがスポーティ2ドアワゴンとして発売された。米国での家庭用としての売れ行きは思わしくなく3年で終了した。その車名は1958年にピラー付4ドアワゴンモデルに使われている。シボレーはノマド名は1961年式で終了。ポンティアックは1980年までサファリ名を使った。マーキュリーでは1957年から1960年にかけて2ドアハードトップワゴンを生産した。1961年にはこのユニークなモデルを終了、ピラー付モデルのみとなった（米国ではステーションワゴンとワゴンは同じ意味で使われる。ワゴンは荷物を載せるものでトラックと同じ意味をもつ）。
1970年代は米国で2ドアワゴンのピークだった。多くのメーカーが小型車ラインでの作成を始めた。1972年から1980年にはフォード・ピント、マーキュリー・ボブキャットが発売される。1971年から1977年にはシボレー・ベガの2ドアワゴンモデル。ポンティアック・アストルでも同様モデルを1973年から1977年に発売した。AMCもペーサーのワゴンモデルで市場に参入し1977年から1980年まで発売した。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
米国ではセダン・デリバリーまたはデリバリーと呼ばれる2ドアステーションワゴンがある。通常リア部分は窓はなくパネルで覆われている。これは米国では1970年代から製造されているもので、ベガとピントでパネルタイプが提供されたことに始まる。
米国では多目的車両として一世を風靡したステーションワゴンであるが、1983年に登場したダッジ・キャラバンの登場以降、その位置はミニバンに取って代わられることとなった。これらはスペースに有利な前輪駆動を使用していたことも一因である。更に1990年代半ば以降は各メーカーからクロスオーバーSUVが次々と登場し、消費者の需要は急速にステーションワゴンから離れていった。フォード・トーラス、ホンダ・アコード、トヨタ・カムリといったベストセラー車のステーションワゴンが何れも1990年代に廃止となり、輸入車についてはメルセデス・ベンツ・Cクラスのステーションワゴンを最後に2005年に米国市場から撤退した。2004年にはダッジ・マグナムで久方ぶりに米国メーカーによるステーションワゴンが復活したが、2008年を持って販売終了、以降米国ではステーションワゴンの新車は発売されていない。
ステーションワゴン ステーションワゴンの歴史
フォルクスワーゲンは1950年に発売開始したVWトランスポルター (Transporter) で人と荷物を載せるコンビ (Kombi) タイプを発売している。以来「コンビ」という名称はステーションワゴンをあらわすものとして使用される。日本でボルボのエステートで知られるモデルもスウェーデンではコンビとしてカテゴリーされ呼ばれている。1953年にオペルは、レコルト・オリンピアを発売。後にステーションワゴンというカテゴリーで呼ばれることになる。スウェーデンのサーブ95が1959年から1978年まで発売された。2ドアファストバックサルーンをベースとしたエステートである。1977年にはアウディ・100アヴァント、1978年にはメルセデス・ベンツ・300TD/240TDというステーションワゴンが発売されている。
長期休暇に自動車を使っての旅行をする機会も多い欧州では、セダンに近い使い勝手を持ちながら積載性に優るステーションワゴンは重用された。欧州メーカーはセダンの各車種にステーションワゴンのラインナップを加えている場合も多い。1990年代後半からは、アメリカからのクロスオーバーSUVへの需要の移行が欧州でも顕著になった。2010年代以降では、多くのメーカーがクロスオーバーをラインナップし、本来アメリカ市場に向けて企画されたモデルが欧州でも意外な好評を得るという現象もみられている。
英国では中小型のエステートカーが一般的で、モーリス・1000（モーリスマイナー）やMiniのエステートモデルがその中心である。モーリス1000にはアッシュウッドフレームタイプもあった。両モデルともオプションで両開き型のバンタイプのリアドアにでき、昔ながらのシューティングブレークスタイルにすることができた。ヒルマン・インプのエステートモデルヒルマン・ハスキーはリアエンジンのエステートで珍しいタイプだった。
西欧の2ドアエステートとしてフォード・エスコート、モーリス・1100、ボクソール・ビバ、ボクソールシベット、フィアット・127がある。
自動車産業の立ち上がりから現在に至るまで、日本では貨物自動車であるライトバンと共用のボディで作られる例が多々あり、そうした車種は主に貨物車の1年車検を避ける目的で作られている。しかし一部には、予備座席（ジャンプシート）を備えた日産・セドリックなど、アメリカの流儀にならった高級志向のものも古くから存在した。また、釣りやスキーといったアウトドアレジャー用途にライトバンを用いるユーザー層が1970年代末から1980年代にかけて増えていくのに伴い、トヨタ・スプリンターカリブ、日産・サニーカリフォルニア、スバル・レオーネツーリングワゴンなどの、単なるバンの転換モデルではない車種が生まれ始めた。ホンダ・シビックカントリーのように北米に倣った木目装飾を装備した車両も登場したのもこの頃である。
1989年（平成元年）10月にスバル・レガシィツーリングワゴンに「GT」グレードが追加されたことや、輸入車であるボルボ・850エステートが爆発的な人気を得たことから、ステーションワゴンはライトバンと違い、セダンと同等かそれ以上の機能・性能を備えるものという認識が定着し、各社ともこの動きに追従するかたちでステーションワゴンの「洒落たレジャーヴィークル」への脱皮をはかり、日本にステーションワゴンのブームが到来した。
ステーションワゴンは1990年代のRVブームを頂点に車種別シェアとして一時20%後半まで増加し、この時期はほとんどの自動車会社がステーションワゴンを発売していた。しかし、かつて発売されていた多くのステーションワゴンが商用車とされるバン系車種も設定されていたことによるイメージ悪化をはじめ、2010年代後半以降、狭い日本ではより取り回しの良いクロスオーバーSUV（以下CUV）、ミニバン、軽ハイトワゴン（軽トールワゴン）やAセグメント級の小型ハイトワゴンなどの隆盛により単純なステーションワゴンを販売中止および生産終了することも増えた。三菱・コルトプラスが台湾専売に移行したほか、日産・ウイングロードが2018年（平成30年）3月をもって販売を終了し、日産とその傘下である三菱自動車はステーションワゴンから完全撤退した。ホンダ・シャトルが2022年（令和4年）8月をもって生産を終了したため本田技研工業もステーションワゴンから完全撤退した。2022年11月現在日本車ではトヨタ・カローラツーリング、およびトヨタ・カローラフィールダー、MAZDA6ワゴン、スバル・レヴォーグ、光岡・リューギワゴン（ベース車は3代目トヨタ・カローラフィールダー）がラインナップされている。
また、日本のみならず世界各国の自動車会社では依然として大半がステーションワゴンをラインナップしてはいるものの、1990年代以降からSUVとCUVの台頭に押され続けている。これは近年の実用性重視の風潮に加え、技術の進歩によりステーションワゴン、およびセダン、クーペ以外の自動車も高速域での乗り心地と操縦性（ハンドリング）を大幅に向上させているのも要因であると考えられる。
ステーションワゴン その他の呼称
ステーションワゴンあるいはワゴンは、主にアメリカ合衆国やオーストラリアで使われているボディスタイルの名称。イギリス文化圏ではエステートカー (estate car)、フランスではヴォワチュールファミリアル (voiture familiale) や（英語の馬車由来の）ブレーク（break またはbrake）が用いられる。
固有の車名では、ボディスタイルの名称をつけることもあれば、乗用車用語にはとらわれず他分野からの借用や組み合わせによる造語などでメーカー固有の呼称を使用している場合もある。以下はその一例である。
ホンダ - エアロデッキ (Aerodeck)、シャトル。1985年発売のアコード・エアロデッキの他、欧州で販売されるシビックやアコードのワゴンはエアロデッキと呼称される。8代目アコードはツアラーを名乗った。シャトルは1983年から1996年までシビックのワゴンモデルとして使用されていたが、2011年からフィットのワゴンモデルの名称として復活。現在はフィットの車名が外れ、独立した車名となっている。
ステーションワゴン その他の呼称
その他に、現代では特殊なカテゴリーに属するものとして、同じく英国馬車由来のシューティングブレークという呼称もある。これはイギリスで貴族が狩猟用に猟犬と道具を載せられるようにした同カテゴリ名の馬車を利用していたのと同様の目的で、自動車時代では高級スポーツカーやGTカーを改造するか、あるいは、モノコック車以前でのボディがオーダー時代の自動車では一台一台が個々に別仕様の手作りとして製作され、広い荷室やさまざまな狩猟用装備と贅沢さを兼ね備えた車のことを指す。既成モデルではアストンマーティンのDB4～6やジャガー・XJ-Sなどの例がある。2ドアをベースとするものが「粋」と解された。2005年の東京モーターショーでアウディがシューティングブレークの名を持つコンセプトカーを出展した。
ステーションワゴン 呼称に対する誤解
ステーションワゴンは、「station（駅）のwagon（馬車）」で「駅馬車」と訳され、アメリカ開拓期に人と荷物を乗せて都市間を移動した駅馬車がその語源として紹介されることがある。後者の駅馬車は映画のタイトルとしても知られるが、この原題は『Stagecoach』（ステージコーチ）である。ステージコーチとは馬車を使った交通機関のことであり、この「ステージ」とは馬車に乗っている乗客を乗り降りさせる駅を指す。現代でいえば長距離バス及びその停留所に相当する。これは19世紀より前から広く各国各地域で使われていた交通機関網である。
また17世紀頃の英国の公共交通用途の馬車には大別してハックニーキャリッジという市街地で使用される軽量なものと、ハックニーコーチという大きめで頑丈な、町と町を結ぶ都市間交通用途の乗合馬車があった。前者は都市部でのいわばタクシーで、日本語では辻馬車と呼ばれるものである（ハックニーキャリッジは現在、英国タクシーの正式名称でもある）。後者のハックニーコーチは、その後ステージコーチと呼ばれる様になった。これも現在日本語で『駅馬車』と呼ばれるものである。
ステーションワゴン 呼称に対する誤解
一方同時期のステーションワゴンは、「駅からの人や荷物をその周辺地区に配送する役割」のもので、駅とその周辺を往復するタクシーであり荷物の配送車でもある。日本語では人の運搬（タクシー）では「辻馬車」と表現するが、荷物を運ぶのであれば辻馬車ではなく、そのものを正確に表す日本語はない。つまりステーションワゴンは「鉄道の駅周辺で利用されるワゴン」であり、「ワゴン＝馬車」と訳されるのが一般的なので、これを「駅馬車」と紹介することも可能であるが、すでに日本語で別の意味で「駅馬車」という言葉があるため混乱が生じている。
英語であればステーションワゴンとステージコーチはまったく別の表現であるが、「駅馬車」という同一の日本語表現として紹介されるために生じる勘違いである。つまり現代のワゴンとは「（積載物問わず）馬が引く車」という意味ではなく、古くから現在まで続く「（乗り心地ではなく積載量を重視した）荷物を主に運ぶ用途の車両」の意味である。
ステーションワゴン モータースポーツ
ステーションワゴンはセダンに比べると全長の長さゆえの車重の重さ・剛性・前後重量配分などで不利が目立ち、空力面でわずかにメリットがある程度である。しかしローカルレースではマーケティングの都合や話題性を重視して投入されることもあり、参戦事例は複数存在する。
積載性と高速安定性の両立ができる点を買われ、F1やMotoGPなどでオフィシャルカーとしてステーションワゴンが採用された実績もある。
2006年スーパー耐久の十勝24時間レースと富士戦に、ファンの熱烈な要望を受けたST-2クラス王者のテスト＆サービスが、黄色の三菱・ランサーエボリューションワゴンを投入。荷室の大きさのせいでセダン型に比べて100kgも重いというハンデがあり、その影響でブレーキパッドの摩耗が激しかった。しかしランエボの派生車としての素性の良さで剛性は高く、空力面のメリットもあって最高速度はセダン型に次ぐ速さであった。十勝はクラス5位、富士ではクラス9位でそれぞれ完走を果たした。
ステーションワゴン ステーションワゴン一覧（現行車種）
（2025年8月現在）
その他の国
 メルセデス・ベンツ - Cクラスステーションワゴン、Eクラスステーションワゴン、CLAシューティングブレーク
 アウディ - A4 アバント、A6 アバント
 BMW - 3シリーズツーリング、5シリーズツーリング
 フォルクスワーゲン - パサートヴァリアント、ゴルフヴァリアント
 ミニ - クラブマン
 ルノー - メガーヌツーリングワゴン
 プジョー - 308SW、508SW
 ジャガー - XF スポーツブレイク
 ボルボ - V90、V60
 ヒュンダイ - i30CW
過去の販売車種は「Category:ステーションワゴン」を参照
47年
47年（47 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
305年
305年（305 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
クーペ
クーペ（仏: coupé クペ、クッペ）とは、車体形状や使用形態により分類される自動車の形態のひとつで、1列もしくは、2列シートを有し、2枚ドアの箱型乗用車のことである。
クーペ 概要
自動車ではドアが左右2枚のみのものを指す。またハッチバック車で3ドアと呼ばれるものやセダン車で5ドアファストバックと呼ばれるもの、または全高が1,400 mm程度のCセグメント以上のクラスの4ドアセダン型乗用車やハードトップ構造を持った一部の4ドアセダン型乗用車のものでも、「クーペ」と名乗る場合がある。スポーツ性や動力性能の高さを特に優先したクーペは「スポーツクーペ」と呼び分けられる場合もある。ドアが左右2枚のみでも、一般にステーションワゴンやスポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）等は含まれないが、旧来のクーペ以外での分類は曖昧で、シューティングブレークでクーペのようなスタイルを持つものや、5ドアではあるがクロスオーバーSUVでクーペを名乗るものがある。
ドアを2枚だけにすることでボディ剛性やスタイリングの向上が見込めるのがメリットで、実用性よりも趣味性を重視する消費者に好まれる。人の乗り降り、物の積み下ろし、狭い場所でのドアの開閉のしづらさなど、実用性では4ドア（5ドア）に劣る。
クーペ 概要
本来、クーペは「主座席は1列」とされ、後部座席は元から存在しないか、あってもエマージェンシー（補助用、緊急用）的なものとして設置されることが多かった。現在では、クーペと呼ばれる車種の多くは後部座席を持ち、4人乗りまたは5人乗りとなる。しかしその座席空間は狭い場合が多い。スポーツクーペにおいてそれは顕著であり、後部座席は補助席程度の窮屈な空間、子供用、あるいは事実上の手荷物置き場としてしか活用できない場合すらある。このようなものは「2+2」（ツープラスツー）や「2/2」（ツーバイツー）と呼ばれることもあり、メーカー自身が車名に用いる場合もある。
クーペ 概要
セダン型乗用車をベースにしたクーペ型乗用車の場合、そこまで極端ではなく、一旦乗り込めば大人でも（ある程度は）快適な居住空間を実現した車種もある。大きなボディサイズを持つ高級クーペの場合は、セダン同様の快適さや豪華さを備えた車種もある。ただしいずれにしても、その後部座席に乗り降りする際は、前の座席をレバーやスイッチなどを使って前方向に倒し、できた空間とドア開口部の隙間とに体を滑り込ませるようにする。当然ながら倒す対象のシートに乗員がいる場合は一旦降りる必要がある。後部座席の乗り降り時に不便を伴い、一般的に居住性も劣るため、後部座席を日常的に使用する用途で自動車を選択する場合、クーペは根本的に不向きとされる。逆に、後席にドアが無いことから、子供を乗せる場合はむしろ安全であるという意見もある。
後部座席への乗り降り、またはデザイン上の理由から、クーペのドアは4ドア車に対し、前後に長いものが採用される。そのため駐車場や車庫などの隙間といった狭い場所（空間）でドアを開ける場合は特に注意を要する。リンク機構を用いてドアヒンジの支点が外側に移動するようにし、ドア開口時の後端のせり出し量を固定支点の一般的なヒンジドアと同じとしながら、ヒンジ側の開き量を大きくしている車種もある（トヨタ・ソアラ（2代目）、ルノー・アヴァンタイム、メルセデス・ベンツ・CLクラス／Sクラスクーペなど）。
クーペのスタイルには、リアウィンドウの下端とリアデッキとの間に「ノッチ」を持つものと、屋根から車体後端までなだらかな線（面）で繋いだものとに大別できる。前者を「ノッチバック」、後者を「ファストバック」と呼ぶが、これは単に「バック」（背中）の形状を指す用語で、クーペのみに当てはまるものではなく、セダンやCUVにもファストバックは少なからず存在する。
以前はクーペと固定式ハードトップとは「Bピラー」の有無で区別されており、1950年代から1970年代のように両方が並び立つ時代もあった。ビッグスリーやトヨタのように多数の車種をラインナップするメーカーでは、ひとつの車種、または姉妹車にノッチバックとファストバックのクーペ、あるいはハードトップとクーペの両方を用意する例も見られた。1970年代以降、Bピラーを持つ「ピラードハードトップ」の増加により、クーペとハードトップの定義は曖昧なものとなっていった。
クーペ 自動車のクーペの種類
ボンネット、キャビン、トランクルームの3つの箱からなる3ボックススタイル。一般的なノッチバックセダンと同様に落ち着いた印象を与え、高級やフォーマルといったキャラクター付けのために用いられる。実用面では、後席のヘッドクリアランスやトランクリッドの開口面積を確保しやすい。
ファストバックの中にはトランクリッドではなく、さらに開口部の大きなバックドアを持つ「ハッチバック」スタイルとなったものも多い。
リアウィンドウが比較的寝かされ、リアデッキとの間に明確なノッチを持たないスタイル。独立したトランクリッドを持つものと、開口部の大きなバックドアをもつハッチバックとがある。ハッチの開き方には、跳ね上げ式と横開き式があり、日本車では跳ね上げ式が主流である。
ファストバックの類型で、屋根からのラインが下がりきる前にボディ後端をすっぱりと切り落とした形状のものを、特に「カムテール」（英: Kammtail）、「カムバック」（米: Kammback）、「コーダ・トロンカ」（伊: Coda tronca）などと呼ぶ。
クーペ 自動車のクーペの種類
1930年代にドイツ人のヴニバルト・カムが提唱した「流体の中を進むもっとも効率の良い形とされる魚類のような流線型（涙滴/水滴型）の物体の場合、その後端を切り落としても抵抗はほとんど増加しない」という理論に基づくデザインである。「カム」は博士の名に由来し、「コーダ・トロンカ」は切断された（トロンカ）尾（コーダ）を意味する。
全長の短縮による軽量化と運動性の向上が期待できることから、まずレーシングカーに採用され、1960年代以降はスポーツ風な印象や空力性能の良さを形で訴える意味もあり、カムテールを取り入れる市販車が相次いで現れた。
フィクスドヘッドクーペ（Fixed Head Coupe,FHC）
フィクスドヘッドクーペジャガー・Eタイプ Sr-1 FHC
もともとオープンカーとして開発されたクーペに、固定式の屋根（ハードトップ）を設けた車両を指す。イギリス発祥の用語。
ドロップヘッドクーペ（Drop Head Coupe,DHC）
ドロップヘッドクーペジャガー・XK120 SE DHC
幌（ソフトトップ）を持つオープンカーで、幌を閉じることでクーペと同等の居住空間を得ることができる車両を指す。イギリス発祥の用語。
クーペ 自動車のクーペの種類
4ドアクーペ
4ドアクーペアウディ・A7
4ドアセダンから派生したボディ形式。ドアの枚数はそのままに、車高を低めにしてAピラーを強く寝かせた車種。通常ならば「5ドアハッチバック」と呼ばれるものだが、メーカーによりこのように呼称される場合がある。厳密な定義はなく、本来の「クーペ」という言葉の用法からは外れるものの、3ボックス型4ドアセダンとクーペの折衷型として2000年代以降、主に欧州系を中心とした各自動車メーカーから登場している。同クラスの4ドアセダンと比べて車室は狭く、実用性よりもデザインを優先したクーペ風の4ドア車である。
1980年代 - 1990年代の日本車で流行した「4ドアハードトップ」の類型にあたり、デザイン性重視の観点からサッシュレスドアを採用しているものが多い。
メーカーが「4ドアクーペ」と定義している事例としては、ブームの火付け役となったメルセデス・ベンツ・CLSクラスを筆頭に、BMW・6シリーズ グランクーペやフォルクスワーゲン・アルテオンなどがある。アウディ・A7は大型のリアゲートを持つ5ドアハッチバックだが、これも同様にメーカーは「4ドアクーペ」と定義している。
クーペ 自動車のクーペの種類
一方、アストンマーティン・ラピードやポルシェ・パナメーラも同様のスタイルを持つが、これらは「4ドアクーペ」の呼称をメーカーは採用していない。
ハッチバッククーペ
ハッチバッククーペトヨタ・GRヤリス
3ドアハッチバックから派生したボディ形式。ドアの枚数はそのままに、車高を低めにしてAピラーをさらに強く寝かせた車種。通常ならば「3ドアハッチバック」と呼ばれるものだが、メーカーによりこのように呼称される場合がある。厳密な定義はなく、本来の「クーペ」という言葉の用法からは外れるものの、2ボックス型3ドアハッチバックとクーペの折衷型として1970年代以降、主に欧州系を中心とした各自動車メーカーから登場している。同クラスの3ドアハッチバックと比べて車室は狭く、実用性よりもデザインやスポーティ性を優先したクーペ風の3ドア車である。
クーペ 高級車におけるクーペの存在
後席用のドアを持たないクーペは実用性に欠けるため、ビジネス用途からは一般的に避けられる。しかし逆に、高級車の歴史においては、その実用性を廃した点が「特別感」「パーソナル感」を強調し、さらには「贅沢の象徴」とされ、一定の存在価値を持っている。
フェラーリやランボルギーニといった、いわゆるスーパーカーだけではなく、快適な乗り心地と豪華な装備を持つ大型高級乗用車にもクーペは存在し、多くの高級車メーカー（ブランド）において、イメージリーダーとして重要な役割を担ってきた。
4ドアセダンはビジネスにもプライベートにも使えるが、2ドアクーペはプライベートにしか使えない。だから贅沢だという価値観である。
トヨタ・クラウンや日産・セドリック、ホンダ・レジェンドといった日本メーカーの高級車には、4ドアセダン以外にもかつては2ドアのハードトップやクーペモデルが存在し、パーソナル感を重視するオーナードライバー達に選択されてきた。トヨタは高性能と豪華装備を兼ね備えた2ドアクーペのスーパーカーであるレクサス・LFAを限定生産したほか、その後もLCをラインナップしている。日産では同じくクーペボディを持つGT-Rが、ホンダではNSXをラインナップしており、共に両社のフラグシップを担っている。
クーペ 高級車におけるクーペの存在
メルセデス・ベンツやBMWにおいては、クーペモデルはセダンより一段上位のものと常に位置づけられおり、それはロールス・ロイスにおいてさらに顕著である。かつて販売された2ドアクーペのカマルグは、販売当時ファントムVIを除くと同社ラインナップ内で最も高価格のトップモデルであり、なおかつデビュー当時は世界で最も高価な市販乗用車でもあった。ファントムVIはあくまで特別生産車であり、カマルグは「ショールームで買うことのできる世界一高額な車」とされた。近年も、ファントムのクーペモデルおよびドロップヘッドクーペは、サルーン（セダン）より高価格であった。また、2009年からはファントムより一回り小さなセダンとしてゴーストがラインナップされているが、このクーペ版として2013年からレイスも登場しており、ベースとなったゴーストと比べ高価格である。
クーペ 近年の動向
1950年代までの乗用車は、剛性確保や生産性の都合から2ドアが当たり前であったため、2ドアであることに疑問を抱くユーザーは少なかった。1960年代のファミリーカーブームで4ドア車も普及し始めるが、「豪華版」とも呼べる存在であった4ドア車に比べて廉価でスポーティな車種も多かったクーペは、若者や自動車愛好家を中心にもてはやされた。しかし、4ドア車が大衆化して製造コストが下がるようになると、徐々にクーペの販売はかげりを見せ始めた。
自動車の普及とともに、自動車に対して趣味的な価値を見出す者も減少し、大衆には地球環境への配慮や相次ぐ不況への不安が芽生えていたため、とりわけ2000年代以降はコンパクトカーやミニバンのような経済性・実用性に優れた自動車が台頭するようになった。動力性能やスタイリングを重視したスポーティモデルにしても、大衆車たるセダンやハッチバックをベースに高性能化した車種（スポーツセダン、ホットハッチ）が増加し、クーペである必要性が希薄化してしまった｡
クーペ 近年の動向
その結果、クーペは少ない販売台数で採算を取るために高価格帯に偏るようになり、近年になって新型車として導入されるクーペはCセグメント以上のクラスが主流となっている。また、かつて「クーペのみを製造する」ことをアイデンティティとしていたスポーツカーメーカーも、ラインナップにクロスオーバーSUVなどを導入する例が増えており、2015年現在のポルシェのクーペの売上は2割に過ぎなくなった。このように、クーペはブランドのスポーツイメージ向上や自動車文化の振興につながっても、収益のメインにはなり得ないことから、クーペの販売から撤退する自動車メーカーも珍しくなくなった。
このような現状を踏まえ、メーカー側では同業他社との共同開発やプラットフォームの共有（トヨタ・86/スバル・BRZ、BMW・Z4/トヨタ・スープラなど）によってコストを削減し、クーペの存続を図っている。また、トヨタ・C-HRやBMW・X6、ルノー・アルカナなど、クロスオーバーSUVに対してクーペのスタイリングを取り入れる例もみられる。
アメリカでは1960 - 1970年代に各メーカーからスポーツクーペが多数登場し、一躍人気を博した。また、同時期のアメリカで流行したマッスルカーは、大排気量・高出力のエンジンを2ドアクーペタイプのボディに搭載することが基本であった。
クーペ 近年の動向
またアメリカでは女性の社会進出が早く、そのような女性たちの通勤の足として「セクレタリーカー」というジャンルが形成された。このジャンルでは小型クーペが人気を博し、特に日本車のトヨタ・カローラGTSやホンダ・CR-X、日産・シルビアなどが人気車種となった。またホンダ・アコードクーペやシビッククーペ、トヨタ・セプターなど、アメリカで現地開発された日本メーカー製のクーペも登場し、一部は日本にも輸出された。
2000年代以降は世界的な環境意識の高まりや、車高の低い構造がセキュリティ上敬遠されるようになり、クーペはセダンやステーションワゴンとともに小型のクロスオーバーSUVに取って代わられるようになった。
日本車におけるクーペは、1937年（昭和12年）に登場したダットサン16型が最初といわれる。戦後はマツダから発売されたR360がクーペを名乗っていたが、これらは後年のようなスタイリングや性能に特徴を持たせたものではなかった。
クーペ 近年の動向
日本車でスタイリングを重視した本格的なクーペが登場したのは1965年（昭和40年）の日産・シルビアが最初で、いすゞ・117クーペやマツダ・ルーチェロータリークーペといった高級モデルがこれに追従した。1970年（昭和45年）に発売されたトヨタ・セリカは、その価格の安さと「フルチョイスシステム」によって好みの内装が選択できる先進性で大ヒットを記録し、他社からも同種のスペシャルティカーを発売させる大ブームへとつながった。
1980年代後半から1990年代初頭にかけてのバブル景気と相まって、若者たちのデートカーとしてクーペが好まれるようになった。こうした中で、日産・シルビア、トヨタ・セリカ、ホンダ・プレリュード、ホンダ・インテグラなどの2ドアクーペがヒットを記録している。
1991年のバブル崩壊以降は、ミニバンやトールワゴン、スポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）などの実用性に長けたRV系車種がヒットし、セダンよりさらにスタイリング重視で実用性と居住性に乏しいクーペ系車種は、既存の小型セダンやハッチバックをベースとした低価格帯の小型クーペ（サブコンパクトカー）を投入することで生き残りを図った。
クーペ 近年の動向
しかし、2000年代に入ると原油価格の高騰を受けて経済的な軽自動車やコンパクトカーの売上が高まり、クーペそのものが急速に敬遠され、軽自動車やCセグメントクラス以下の大衆車なども含めてクーペ系車種は順次廃止される運びとなった。
トヨタ自動車ではSUBARU（旧・富士重工業）との資本提携の一環としてクーペタイプのスポーツカーを共同開発することになり、2012年にトヨタ・86（→GR86）/スバル・BRZとして発売された。トヨタではMR-S（2007年販売終了）以来、SUBARUではアルシオーネSVX（1996年販売終了）以来のクーペモデルの復活となる。さらに2014年にはレクサスブランドからRC・LC、2019年にはBMWとの共同開発でGRスープラを発表するなど、クーペの新車種を市場に投入している。
日産自動車とマツダは2000年代以降も一貫してクーペ車種をラインナップし続けており、2024年現在も日産ではフェアレディZとGT-R、マツダではロードスターの生産・販売を継続している。
ホンダは2010年にCR-Zでクーペを復活させて以来、2015年にはS660、2016年にはNSXとクーペの新車種を投入してきたが、いずれも2022年までに販売終了となり、2024年現在のラインナップにクーペは存在しない。
三菱自動車工業は純国産車ではGTO（2001年販売終了）、逆輸入車を含むとエクリプススパイダー（2006年販売終了）が最後のクーペ系車種となっており、こちらも2024年現在のラインナップにクーペは存在しない。
クーペ 語源
フランス語の「couper クペ」（切る）という動詞の過去分詞形である「coupé クペ」（切られた）が語源である。1列の座席を備えた有蓋馬車（＝屋根付き馬車 ＝箱型馬車）はドアが2枚ついているものであり、これが「向かい合った2列の座席（ボックスシート）がある普通の馬車を途中で切った形」と見なされ、それが「切られた馬車」を意味する「carrosse coupé」（カロッス・クペ）と呼ばれるようになった。やがてその表現の形容詞（クペ）だけが馬車用語として独立し、形式自体を指すようになり、日本語では「クーペ」として定着した。
クーペ 画像集
ここでは、クーペのなかでも変わり種の車種を紹介する。
長保
長保（ちょうほう）は、日本の元号の一つ。長徳の後、寛弘の前。999年から1004年までの期間を指す。この時代の天皇は一条天皇。
長保 出典
『国語』（周語中）の「乃二以可長保一民矣」。
長保 長保期におきた出来事
長保元年（999年）
春 - 右大臣藤原顕光が部下の内蔵秋茂と紀光延に命じて、大和国添下郡の郡司だった常世澄明の私邸を制裁目的で襲撃させ、死者を1名出した。
3月 - 太皇太后昌子内親王の荘園「野辺園（のべのその）」で建物火災があり、同荘園の荘官・木上正行の放火と断定され、同僚の藤原最実らが検非違使庁へ訴えたが、管轄する大和国の国府が動かず、訴えた最実の殺害計画が露見して、最実らは再び検非違使庁に訴え、山城国の追捕使、播美相奉と息長信忠に命じて木上を逮捕するよう、翌年の3月に検非違使庁が直接介入を行った。
8月18日 - 大和国管轄の城下郡東郷の早米使だった藤原良信（大和守源孝道の郎等）が21人の強盗団に殺害される。
8月22日 - 朝廷からの太政官符を受けて、大和守の源孝道が介や掾、目、追捕使を指揮して捜査し、18日に殺害された藤原良信の実行犯4人を逮捕して取り調べ、首謀者が、藤原宣孝が大和国に所有する荘園の荘官だった文春正、実行犯たちが、前法隆寺別当の仁偕大法師の荘園や興福寺僧侶の明空法師の荘園の関係者だと判明した。
モリーゼ
モリーゼ（イタリア語: Molise）は、イタリア共和国モリーゼ州カンポバッソ県にある、人口約200人の基礎自治体（コムーネ）。
モリーゼ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のISはイゼルニア県所属を示す。
寛弘
寛弘 (かんこう、旧字体：寛󠄁弘)は、日本の元号の一つ。長保の後、長和の前。1004年から1012年までの期間を指す。この時代の天皇は一条天皇、三条天皇。
寛弘 出典
「漢書｣（元帝紀賛）の「寛弘尽レ下、出二於恭倹一、号令温雅、有二古之風烈一」などによる。
パンテオン
パンテオン（ギリシア語: Πάνθεον、英語: Pantheon）とは、基本的には「すべての神々」という意味。具体的には次のような意味。
もとは一番上の意味、「"ある人々" に信じられている神々」である。"ある人々"は古代ギリシアでは「古代ギリシアの人々」を指し、つまり「パンテオン」という言葉は「古代ギリシアの人々に信じられている神々」をひとまとめにして呼びたいときに使われた。ローマ帝国では、「ローマ帝国の人々に信じられている神々」を指していた。また転じて、そのような神々を祀る神殿を指すために使われた。だがローマ帝国でキリスト教が国教になると諸神を祀る神殿は廃れた。それから千数百年ほど経て16世紀に、非宗教的な意味で「偉人たち」という意味や、「偉人たちを祀る墓廟」という意味が生まれた。
パンテオン 歴史
古代の万神殿
転じて、諸神（すべての神々）を祀る神殿のこと（万神殿）。この意味でのパンテオンは古代ギリシア、古代ローマ、ローマ帝国に見られた。
しかし、380年にテオドシウス帝がキリスト教をローマ帝国の国教と宣言した。さらに392年にはローマ帝国内でのキリスト教以外の宗教を禁じたので、
多神教を容認するようなパンテオンは、禁じられている異端、との位置づけになり、当然その建物で宗教活動を行うことはできなくなり、人々は離れ、廃れていった。
16世紀以降の「偉人たち」と「偉人たちの墓廟」
人間中心主義的なルネサンスを経た16世紀には宗教的な意味から切り離され、神々ではなく偉人たちを祀る建造物のことをも意味するようになった。
ローマのパンテオンやパリのパンテオンが特に著名である。
68年
68年（68 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
ジェノヴァ県
ジェノヴァ県
Città metropolitana di Genova
ジェノヴァ県（ジェノヴァけん、イタリア語: Città metropolitana di Genova）は、イタリア共和国リグーリア州の県級行政区画。県都のジェノヴァはリグーリア州の州都でもある。
法制上の位置づけは、2015年1月1日に従来の県（Provincia）から大都市圏（Città metropolitana）に移行した。
イタリア語版ウィキペディア等では廃止された Provincia di Genova と新設された Città metropolitana di Genova が別項目になっているが、便宜上双方を「ジェノヴァ県」として本項で扱う。
ジェノヴァ県 地理
リグリア海に沿って東西に長く広がるリグーリア州の東部に位置する。
隣接する県は以下の通り。
2001年の国勢調査に基づく居住地区（Località abitata）別人口統計によれば、人口1万人以上の都市は以下の通り。
ジェノヴァ県 行政区画
ジェノヴァ県には67のコムーネが属する。主要なコムーネ（上位10位）は下表の通り。左端の数字はISTATコードを示す。人口は2011年1月1日現在。
ライトバン
ライトバン (Light Van) は、自動車の分類上の呼称のひとつである。
ライトバン 概要
自動車におけるバンの成り立ちは、トラックの荷台部分を貨物室とした「有蓋貨物自動車」であり、同様の車体形状をもつが乗用車を元にして誕生したステーションワゴンとは誕生の経緯そのものが異なる。よって両者は外観的には類似の形状をもっているが、自動車としての本質は全く異なるものであり、本質からすればむしろコンテナトラックに近いと云える。
日本での「ライトバン」という呼称は、ライトトラックやライトバスなどと同様、それぞれの車型の中では比較的小型で、積載量の少ないものを指す英語に由来する。日本の自動車が小型車中心であることからこの呼称が定着していたが、近年ではカタログ表記も単に「バン」とされることが多い。荷室に窓のないものをパネルバンやブラインドバンと呼び、区別することもある。
ライトバン 概要
日本では貨物自動車の一種で、2ボックス、1.5ボックス、ワンボックスのいずれかの車体形状を持ち、後席を折り畳んで荷物室を拡大することができるか、もしくは後席を備えていない物を指す。後席を備える車両の場合、前席後端より後方のスペースの内、荷物室が過半を占めることと規定されている。また、以前は荷室側面窓（リアクウォーターウインドウ）を荷物から保護することが法律で義務付けられており、荷室窓には保護棒が取り付けられていた（現在この規定は廃止）。さらに、急制動時に重量物の移動から乗員を守る保護機能（座席背面の鉄板や保護棒など）も必要である。この規定により、日本国内からウォークスルーバンが廃止された。
軽自動車規格を超える登録車の場合、車検は新車の初回のみ2年後でその後は1年ごと、小型車（全長4.7m×全幅1.7m×全高2.0m、ガソリン車において総排気量2000cc、ディーゼルは排気量制限なし。）枠内(いわゆる5ナンバーサイズ)の車両は4ナンバー、どれか1要素でも超える車は1ナンバー（普通貨物自動車）と規定されている。以前の小型車はホイールベースの上限も定められており、1958年（昭和33年）までは2,500mm、それ以降は2,750mmであった。
車両価格（初期費用）と維持費を抑えるため、トランスミッション（変速機）はマニュアルが多かった。しかしオートマチック限定免許の普及など、乗用車のマニュアル比率が極端に減った現在では、パワートレーンをそれらと共用する都合でオートマチックの比率が高まり、エステートバンにおいては2014年のプロボックス/サクシードのマイナーチェンジで新車からMT車が消滅した。
ライトバン 種類
車高が低く、前部にボンネット、後部にラゲッジスペースを持つ形状で、「ボンネットバン（ボンバン）」や「エステートバン」とも呼ばれ、アメリカ英語では Sedan delivery と呼ばれる。以前のライトバンとは、この車型を指した。専用の2ドアボディーが標準であったが、2代目トヨタ・スタウトのように、助手席側のみにリアドアを持つ1+2ドアもあった。後に乗用車派生、もしくは乗用車のコンポーネントをそのまま流用したモデルの増加に伴い4ドアが標準となる。日本車では大衆車クラスを筆頭に、内装以外のシャシやボディをステーションワゴンと共用するものが多かったが、トヨペット・マスターラインバン/クラウンバンとクラウンカスタムのようにリアサスペンションとバックドアの作り分けで差別化を図ったものもある。
ライトバン 種類
このタイプの最大積載量は、軽自動車で200 kg、登録車で350 - 400 kg程度であり、貨物車では最大積載量が最も少ないものの、ワンボックスタイプと比較して乗員の疲労度が比較的少ないこと、車高が低いのでタワーパーキングに入庫できることなどメリットも存在するため、タワーパーキングの多い大都市部で社用車として使用されることが多い。近年では軽自動車と比較して自動車税や車検（新車時初回2年、以降毎年）の面で不利になる問題から、エステートバンも軽ハッチバックセダンや軽ワンボックスバンへの置き換えが進んでいる傾向がある。架装などに伴う改造によって8ナンバーなどを取得した車両と、ガソリンエンジンで排気量が2.0 Lを超えるものを除き、すべての車種が4ナンバー（小型貨物自動車）である。
かつては軽自動車においても軽ボンネットバンが多数生産されており、ハッチバックタイプやトールワゴンタイプなども存在した。
小型の欧州車に古くから見られる、大衆車の前半と大きな荷箱とをつなぎ合わせた形状のバン。
ライトバン 種類
フルゴネット（Fourgonnette）とは、フランス語で小型貨物車（小型トラック）を総称するカミオネット（Camionnette）のうち有蓋車を指すものであり、実質は大衆車派生の小型ボンネットバンに対する呼称であった（大型貨物自動車はカミオンとフルゴン、鉄道車両の有蓋車もフルゴンと呼ぶ）。ただし、フランス語版 Wikipedia でフルゴネットはカミオネットに含まれており、「anciennement fourgonnette」（以前はフルゴネット）とあり、新型車にもこのような形状が見られないことから、旧車に対しての表現とみられる。また、同版でのバンは車格を問わず「モノスペース」（Monospace (véhicule)） となっており、貨物車ではなく、乗用のミニバンやMPVを指している。
この独特な車体形状はかつてのフランス以外の欧州車にも数多く見られるが、日本では、自動車雑誌で紹介される機会や輸入される同種の中でもフランス車が取り分け多く（シトロエンのAU/AZU/AKやC15、ルノーの4Fやエクスプレスなど）、特に認知度が高いことと、英語の Van や Panel van に比べ簡潔に車型の特徴を表すこともできるため、この呼称が広まった。
ライトバン 種類
乗用車の前半分を流用していることでは2ボックスタイプの延長線上にあるともいえるが、車体後半のみが大きな箱状となっていることが特徴であり、また、ピックアップトラックにパネルバンタイプの荷箱を架装したものとも異なり、キャビンと荷箱の外板はつながっており、室内もほとんどの車種で運転席と荷室がつながっている。その成り立ちから、キャブオーバー型に比べ運転姿勢や操縦安定性が乗用車に近い利点があるが、スペース効率ではキャブオーバー型に譲る。
運転席上を控えめなハイルーフとした車種もあったが、低いボンネットと大きな荷箱を組み合わせたスタイルに長らく変わりは無く、 アントニス・ヴォラニス（英語版）のスタイリングで1977年にマトラが起死回生を期して放ったランチョも、SUV風の外観をまとい、乗用バージョンのみとしてフルゴネット派生の乗用モデルとの差別化を図ってはいたが、基本的な成り立ちは従来の発想を大きく超えるものでは無かった。
ライトバン 種類
しかし、1997年に相次いで発表されたルノー・カングーとプジョー・パートナー / シトロエン・ベルランゴは、従来から備わっていた乗用ユーティリティービークル（現在LAVと呼ばれるジャンルで、一時の日本でのRVの解釈にも近い）としての資質をさらに高めるため、専用のフロントボディーを与え、屋根全体をスムーズなラインでハイルーフ化し、スライド式のリアドアを持つ4ドア車を追加した。これらの改良はいずれも初めての試みであったが、大きな成功を収めたことから他社も一斉に追従する結果となり、現在このカテゴリでは日本で言うところのトールワゴンスタイルが標準となっており、内装と装備を充実させた乗用バージョンをラインナップに揃えることも至極当然となっている（シトロエン・ネモ/フィアット・フィオリーノ/プジョー・ビッパー、フィアット・ドブロ、フォルクスワーゲン・キャディ III、フォード・トランジットコネクト/トルネオコネクトなど）。これら最近の車種のバックドアは、商用モデルがフォークリフトでの荷役に適した観音開きであるのに対し、乗用モデルのほとんどが跳ね上げ式となっている（レジャー・アクティビティ・ビークルも参照）。
ライトバン 種類
日本車では、かつて岡村製作所（オカムラ）が生産したミカサ・サービスカー マーク IIがその嚆矢と言える。自動車ディーラー網を持たなかったオカムラは、ミカサの各バンモデルを自社用サービスカーとし、広く一般には販売しなかった。オカムラはシトロエン・2CVのメカニズムを模倣してはいたが、ことスタイリングに関しては、同じく2CVに感化されたトヨタ・パブリカ同様、本家とは異なるごく常識的なものであった。その中で唯一、マーク II の荷箱にはシトロエン・AUやAZUのような多数のリブが並んでおり、3穴ホイールと共にその強い影響が見られる。
ライトバン 種類
その後長らくこのタイプでミカサに追従するメーカーは無かったが、バブル期に開発された日産・AD MAXとスズキ・アルトハッスル、さらに乗用車扱いを含むとミラージュサイビクスがカタログモデルとして市販されている。このほか、M2もオートザム・レビューをベースとしたコンセプトカー、「M2 1004」を1991年（平成3年）の第29回東京モーターショーに出品しているが、市販には至らなかった。これらは日本車の中では珍しいデザインで、その独特の魅力から一部では高い評価を得るものの、機械式駐車場の高さ制限や、2ドアの不便さ、後述のワンボックスタイプがすでに広く普及していたことなどから、どれも主流とはならず、市販されたものも後継モデルは作られなかった。唯一の成功例としては、内外観から商用車らしさを極力排除したパイクカーの日産・エスカルゴがある。
欧州車に多く見られる、MPVやミニバンとの共通設計、あるいは派生車種で、いわゆるモノスペースの商用車。背の高いキャビンと荷室を持ち、全長に対してボンネットが短いため、日本では1.5ボックスと呼ばれることもある。ほとんどが乗用・客貨兼用バージョンをラインナップする。
軽自動車におけるハイトワゴンタイプはこちらに分類される。
良好な操縦安定性と無理のない運転姿勢、十分に確保されたクラッシャブルゾーンなどの利点を持つが、その分荷室容積は圧迫される。