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京急本線 運行形態
京成線 - 京急久里浜駅・三崎口駅
原則、他事業者線内は普通となる。ただし、平日に1本のみ、青砥始発の快速特急として運転される列車が設定されている他、三崎口始発の京成線及び北総線内を特急として運転される列車が存在する。
2022年11月26日のダイヤ改正より、都営線方面に直通する快特は朝と夕方〜夜にかけてのみの運転となった。
原則3ドア直通運転対応の京急車で運転される。
空港線直通系統
京急本線 運行形態
泉岳寺駅・品川駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
成田空港駅（着のみ）・京成成田駅（着のみ）・宗吾参道駅（発のみ）・京成高砂駅・青砥駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
京成車・都営車による運転が中心。
エアポート快特と交互に40分間隔で運転される。
京成高砂・青砥発着は京成線内では普通で運転する（都営線内は各駅に停車）。宗吾参道始発と京成成田行き、京成本線成田空港行きは京成線内では快速・通勤特急・特急、都営線内ではエアポート快特として運転する。
北総線印旛日本医大駅・印西牧の原駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
他事業者線内は原則普通
北総車と都営車による運転が中心。
羽田空港第1・第2ターミナル発成田空港行き
浅草線・京成線（成田スカイアクセス線含む）内ではアクセス特急として運転されている。
車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京成車のそれぞれ8両が使用される。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 三浦海岸駅（発のみ）
●：停車 －：通過
なお、1987年5月まで、現在の京急○○はそれぞれ京浜○○という駅名だった。例：京急蒲田駅→京浜蒲田駅、京急川崎駅→京浜川崎駅など。
英語名はLimited Expressであるが、案内上はエアポート快特や快特と区別するためTOKKYŪを加えることがある。
京急本線 運行形態
特急は、1968年（昭和43年）に「快速特急」（1999年のダイヤ改正より「快特」に名称変更）が設定されるまで本線最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車を除いた日中のすべての特急が快特に置き換わった。運転範囲は広く、大師線を除く全線で運転されている。
1999年夏のダイヤ改正以降は一部を除き長く朝夕ラッシュ時のみの運転であったが、2022年11月26日のダイヤ改正から、快特を置き換える形で本線・空港線系統とも日中に20分間隔で再設定され、本線においては1999年夏のダイヤ改正前以来23年ぶりの復活となった。
基本的には8両編成での運転だが、品川駅 -  金沢文庫駅（下りは京急川崎駅）間では12両編成で運転されている。連結パターンについては後述する。現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京急線内系統
京急本線 運行形態
三崎口駅・三浦海岸駅（着のみ）・京急久里浜駅・浦賀駅（発のみ）・堀ノ内駅（発のみ）・逗子・葉山駅・金沢文庫駅（着のみ）・神奈川新町駅（着のみ）・京急蒲田駅（発のみ） - 金沢文庫駅・神奈川新町駅・品川駅・泉岳寺駅発着
平日夕ラッシュ時上りについては品川駅 - 金沢文庫駅間、土曜朝上りについては品川駅 - 金沢文庫駅間は12両編成で運転される。基本編成8両の前に付属編成4両を連結する。なお2017年10月28日以降は京急蒲田行きは京急久里浜行きに延長され、廃止された。
堀ノ内駅発浦賀駅行き・金沢文庫駅発逗子・葉山駅行き
送り込みとして設定されている。なお逗子・葉山駅行きの1本は都営車で運転されている。
京急久里浜駅・浦賀駅（発のみ）・逗子・葉山駅 ・品川駅（発のみ）- 羽田空港第1・第2ターミナル発着
平日朝ラッシュ上りの一部列車は金沢文庫駅 - 神奈川新町駅間を12両編成（基本編成8両の前に付属編成4両を連結）で運転される。
都営浅草線直通系統
京急本線 運行形態
三崎口駅・三浦海岸駅（着のみ）・京急久里浜駅・浦賀駅（発のみ）・逗子・葉山駅・金沢文庫駅（着のみ）・神奈川新町駅・羽田空港第1・第2ターミナル発着 - 浅草線押上駅、京成線青砥駅・京成高砂駅・京成佐倉駅（着のみ）・成田空港駅（発のみ）、北総線印西牧の原駅・印旛日本医大駅、成田スカイアクセス線成田空港駅発着
浅草線・京成押上線・京成本線・北総線直通。新1000形などの3ドアの直通運転対応の京急車で運転される。なお京成佐倉駅・成田空港駅発着は原則として新1000形及び600形、1500形での運転。
押上線内は特急・普通、京成本線内は快速・普通、北総線内は普通、浅草線（北行のみ）内はアクセス特急・快速・普通、浅草線（南行のみ）内は特急となる。
三崎口駅発着 - 京成佐倉駅（着のみ）・成田空港駅（発のみ）
浅草線・京成押上線・京成本線直通。新1000形及び600形、1500形での運転。平日夕方に南行1本設定されている。なお2017年10月28日に土休日朝に浦賀発京成佐倉行きが1本設定されたが、2022年2月26日のダイヤ改正で三崎口発京成佐倉行きに変更された。また、2019年10月28日以降は京成佐倉発三崎口行きが成田空港駅発に延長された（平日のみ運転）。
京成線内は快速、浅草線（北行のみ）内は快速、浅草線（南行のみ）内は特急となる。
京急本線 運行形態
三崎口駅（発のみ）・京急久里浜駅・神奈川新町駅（発のみ） - 成田空港駅（着のみ）
浅草線・京成押上線・京成本線・成田スカイアクセス線直通。大半は新1000形及び600形、1500形での運転。ただし、平日夜1本は京成電鉄の3100形で運転。
浅草線（北行のみ）・京成線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急で、浅草線（南行のみ）内は特急として運転。
平日朝ラッシュ時は品川駅 - 金沢文庫駅（下りは京急川崎駅）では12両編成で運転されている。平日朝ラッシュ時上りの大半の列車は基本編成8両の前に付属編成4両を連結し、それ以外の列車は基本編成8両の後ろに付属編成4両を連結して運転する。なお朝ラッシュ時に運行される後4両が京急川崎駅止まりとなる列車はダイヤ上は神奈川新町駅までの運行とされ、京急川崎駅で切り離しを行わずに旅客案内上、同駅以南を回送扱いとして運行し、次の神奈川新町駅で前8両と切り離す。
深夜特急
京急本線 運行形態
平日の本線下り終電が「特急」であることに由来する。品川駅発0時台の京急久里浜行きは金沢文庫駅以遠において、成田空港駅発成田スカイアクセス線経由金沢文庫行き（京成・成田スカイアクセス線内アクセス特急）は京急線内全区間で途中駅での普通列車など京急線内で他の列車との接続がなかった。一般に他社では終電は各駅停車としていることから、終電間際に他の特急と区別するために用いられていた。また、土休日は本線全区間において普通列車が終電であった。なお金沢文庫行きの列車（北総線印旛日本医大駅始発）は都営車で運転されていたが、2017年10月28日以降は京急久里浜駅行き・金沢文庫駅行きのどちらも京急車で運転されており、成田空港駅発は新1000形及び600形、1500形で運転されていた。
2021年1月20日、新型コロナウイルス感染拡大の緊急事態宣言による東京都と神奈川県からの要請で、終電を繰り上げる際に、金沢文庫行きの品川駅 - 金沢文庫駅間、京急久里浜行きの金沢文庫駅 - 京急久里浜駅間の運行を休止し、運行を再開することなく同年3月27日のダイヤ改正にて正式に廃止された。
京急本線 運行形態
平日ラッシュ時間帯においては、京急線で完結する運用が多い「快特」に対し、当種別は都心方面直通列車となるものが多い。上り列車は金沢文庫駅 → 品川駅間の本線内は「快特」同様の最大12両編成となるが、都営浅草線及び京成線内は最大8両編成での運転であるため、品川駅で切り離し作業を行う。ただし、下り列車は神奈川新町駅の下りホーム有効長が8両分のため、品川駅 → 京急川崎駅の区間のみで12両運転を行う。余った4両は京急川崎駅から客扱いをせずに車両基地のある神奈川新町駅までそのまま連結するか、京急川崎駅で切り離して普通列車として運転される。
平日朝ラッシュ時の一部特急は金沢文庫駅以北は快特として運転される（1999年以前の通勤快特）。
列車番号の末尾に付けられるアルファベットはC、H、Bが使用されている（京急以外の車両が使用される場合を除く）。Cは線内運転の列車、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み（1999年まで存在した通勤快特と同様）、Hは地下鉄直通の運用に用いられている。ただし三崎口駅・京急久里浜駅・浦賀駅 - 品川駅・泉岳寺駅間を通して運転される自社線内完結の列車及び折り返しの送り込みとしてHをつける列車が早朝・深夜に存在する。
京急本線 運行形態
1999年の改正以後、日中の特急は羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅） - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅間のみで見られた。この列車は京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で快特と併結、自身の列車種別を快特に変更して羽田空港駅と横浜方面とを結んでいた。この列車の下り方面行きは併結相手の快特に先行して京急蒲田駅を発車し、京急川崎駅構内の引き上げ線に一時停車して、品川方面からやってきた快特を先にホームに進入させた後、その後部に連結するという珍しい方法で運転されていた。
定期列車としての「特急」が設定されたのは1954年3月22日で、設定当初は平日の朝ラッシュ時のみの運転であった。1957年3月17日には20分間隔で終日運転されるようになった。1965年2月20日までは神奈川新町駅ではなく子安駅に停車していた。
停車駅の変遷
京急本線 運行形態
特記事項のないものは、空港線・逗子線内は各駅に停車する。
1954年3月22日から
品川駅 - 学校裏駅（平和島駅） - 京浜川崎駅（京急川崎駅） - 京浜鶴見駅〈上りのみ〉 - 子安駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅〈上りのみ〉- 横須賀汐留駅（汐入駅）〈上りのみ〉 - 横須賀中央駅 - 横須賀堀内駅（堀ノ内駅）〈上りのみ〉 - 浦賀駅
1954年7月7日（久里浜線直通運転開始。京浜蒲田駅・馬堀海岸駅が停車駅に追加され、上りのみ停車していた京浜鶴見駅、追浜駅、横須賀汐留駅、横須賀堀内駅は上下とも通過駅になる）
品川駅 - 学校裏駅 - 京浜蒲田駅（京急蒲田駅） - 京浜川崎駅 - 子安駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 横須賀中央駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
久里浜線直通の特急は、横須賀中央駅・湘南久里浜駅（京急久里浜駅）間無停車。
1958年3月17日（追浜・横須賀汐留・横須賀堀内・湘南大津の各駅が停車駅に追加）
品川駅 - 学校裏駅 - 京浜蒲田駅 - 京浜川崎駅 - 子安駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 横須賀汐留駅 - 横須賀中央駅 - 横須賀堀内駅 - 湘南大津駅（京急大津駅） - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
久里浜線直通の特急は、久里浜線内各駅停車となる。
京急本線 運行形態
1965年2月21日（神奈川新町駅が停車駅に追加され、子安駅が通過駅になる）
品川駅 - 平和島駅 - 京浜蒲田駅 - 京浜川崎駅 - 神奈川新町駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京浜大津駅（京急大津駅） - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
1968年6月21日（青物横丁が停車駅に追加される）
品川駅 - 青物横丁駅 - 平和島駅 - 京浜蒲田駅 - 京浜川崎駅 - 神奈川新町駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京浜大津駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
2010年5月16日から2023年11月24日までは「エアポート急行」として運行されていた。列車種別名を改称した理由は、京急蒲田駅 - 新逗子駅（現：逗子・葉山駅）間においても新たにエアポート急行を設定するにあたり、かつて同区間を運行していた「急行」とは停車駅が異なることから、「急行」と「エアポート急行」は別の種別であることを位置付ける目的があり、既存の羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅） - 京急蒲田駅 - 泉岳寺方面間の急行と合わせて種別名の統一を図ったものである。
京急本線 運行形態
おもに都心方面 - 羽田空港間を本線・空港線経由で結ぶ列車（一部は都営浅草線・京成線・北総線からの直通列車）と、逗子・葉山駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル間を逗子線・本線・空港線を経由して結ぶ列車の2系統があり、平日朝ラッシュ時間帯は主に前者が約10分間隔、日中は後者が20分間隔、平日夕方から夜にかけては前者と後者がそれぞれ約10分間隔で運転されている。
また、平日朝に1本と土休日夜間に2本は品川方面から横浜方面に直通する下り列車もある。
2023年11月25日（土休日ダイヤ）及び27日（平日ダイヤ）に実施のダイヤ改正において、「エアポート急行」の種別名が「急行」に変更された。停車駅の変更は行われないが、種別表示の「飛行機マークと急行」からは飛行機マークが削除される。インバウンド（訪日外国人）客の増加により、外国人が誤って羽田空港駅に行かない列車に乗車してしまうのを防止するためとしている。これにより、「急行」からの改称によって登場した「エアポート急行」の名称は、登場から約13年半で元の名称に戻される形で消滅することとなった。また、このダイヤ改正により、品川方面と逗子・葉山駅とを結ぶ列車が設定されるようになった。
2010年（平成22年）5月15日まで運行されていた「急行」から列車種別名を変更し、2023年11月24日まで「エアポート急行」として運行されていたものである。
京急本線 運行形態
2012年10月21日のダイヤ改正から、日中と土休日夜間のエアポート急行については、快特へ格上げされたため、これらの時間は運行されなくなった。2022年11月26日のダイヤ改正以降は、土休日夜間の急行は運行されているものの、日中は特急で運行されているため、急行は引き続き一部の時間帯のみの運行となっている。
朝ラッシュ時間帯においては、品川方面からの列車が増発されたが、2010年5月15日まで空港線内のみの運用である急行が毎時3本運行されていたが廃止され、同時間帯はすべての列車が本線直通列車となった。
大多数の列車は、泉岳寺駅から先の都営浅草線と京成押上線を介して京成本線成田空港駅、芝山鉄道芝山千代田駅および北総線印旛日本医大駅まで相互直通運転を行っている。このため、北側の急行は乗り入れ先の車両で運用されていることが多い。
運行パターンとしては例として以下のタイプが存在する。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
浅草線（北行のみ）・京成線（成田スカイアクセス線含む）内はアクセス特急で、浅草線南行は急行またはエアポート快特で運転される。
成田スカイアクセス線直通系統の車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形、1500形、600形、都営5500形、京成3000形、3000形50番台、3100形の8両編成が使用される。
京急本線 運行形態
原則として後続の横浜方面行きの快特（または特急）には追い抜かれない。
泉岳寺方面行きは京急蒲田駅で横浜方面からの快特からの接続をうける。鮫洲駅で普通列車を追い抜くのは朝夕の一部のみ設定されている。
車両
京浜急行電鉄・東京都交通局・京成電鉄・北総鉄道の各事業者に所属する8両編成で運行される。
横浜方面から羽田空港へのアクセスを向上させるため、普通列車を格上げする形で2010年（平成22年）5月16日に新設された。
この区間にはかつて「急行」が存在したことは前記したが、1999年（平成11年）7月31日に実施されたダイヤ改正により廃止されたため、この「エアポート急行」は約10年ぶりとなる事実上の急行の復活である。ただし、当時の急行とは停車駅が異なっており、かつて急行停車駅であった鶴見市場駅・花月園前駅（現：花月総持寺駅）・生麦駅・子安駅・黄金町駅・京急富岡駅は通過駅となり、逆に急行が通過していた仲木戸駅（現：京急東神奈川駅）・井土ヶ谷駅・弘明寺駅・杉田駅・能見台駅がエアポート急行の停車駅となった。なおエアポート急行の停車駅は京急鶴見駅や京急東神奈川駅、杉田駅など京浜東北線・根岸線と至近の駅が多い。なお、2023年11月25日のダイヤ改正による「エアポート急行」から「急行」への改称により、この区間においては約24年ぶりに「急行」の種別名が復活した。
京急本線 運行形態
日中を中心に20分間隔（1時間に3本）、8両編成または6両編成での運行であり、ほとんどの列車が逗子・葉山駅 - 羽田空港方面間を運行するが、途中駅である京急川崎駅・神奈川新町駅・横浜駅（始発のみ）・金沢文庫駅を始発・終着とする列車も存在する。運行時間帯は平日ダイヤでは主に日中と夕ラッシュ時、土休日ダイヤではほぼ終日である。急行が運行されていない時間帯には、羽田空港方面発着の快特・特急・普通が運行される。平日夕ラッシュ時の下りの一部には、イブニング・ウィング号を介し、横浜駅 - 京急久里浜駅方面の先着列車となるパターンも存在する。
2010年5月16日以前の運行形態
横浜方面と羽田空港のアクセスは快特・特急の増結車が担っていた。
しかし、羽田空港方面 - 京急川崎駅間が特急、京急川崎駅 - 金沢文庫駅間が快特・特急、金沢文庫駅以南が普通と複雑なダイヤであった。
主に、平日は新逗子駅（現：逗子・葉山駅）発着、土休日は新逗子駅発着と浦賀駅発着であったが、金沢文庫駅発着も存在した。
2010年5月16日ダイヤ改正
平日日中と土休日終日を中心に20分間隔で運行を開始した。平日早朝を除き、8両編成で運行された。
羽田空港方面は南太田駅・子安駅・京急鶴見駅で普通を追い抜き、神奈川新町駅で快特の通過待ちをする。新逗子方面は生麦駅・南太田駅で普通を追い抜き、京急川崎駅と上大岡駅で快特と接続する。
京急本線 運行形態
2010年5月15日まで運行していた羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅）駅発着の快特・特急の増結車と普通を統廃合した性質の列車であるため、京急川崎駅 - 金沢文庫駅間の普通列車は毎時12本から9本に減便され、金沢文庫駅- 京急川崎駅間の快特・特急で実施されていた品川方面発着列車（8両）への羽田空港発着列車（4両）の増結は平日夜間の下り列車4本を除き廃止された。
また前述のように快特の待避を行うため、横浜と羽田空港を結ぶ最速達列車とはならず、速達性に問題があり改善は2012年10月21日の京急蒲田完全高架化まで待たなければならなかった。
第1次節電特別ダイヤ（2011年3月22日 - 4月3日）
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）および福島第一原子力発電所などの各発電所の停止の影響による電力危機に伴い実施された節電ダイヤでは、金沢文庫駅発羽田空港行きの「エアポート急行」1本が京急久里浜駅 - 金沢文庫駅間で「特急」として運転された。これ以外にも、節電ダイヤとして待避内容が変更となっている場合がある。
第2次節電特別ダイヤ（2011年4月4日以降）
普通列車は1時間に6本の運行となり、日中に運行する一部の「エアポート急行」は4両編成に減車している。
2011年9月23日ダイヤ改正
節電による減車がなくなり、震災前の8両編成に戻った。
京急本線 運行形態
さらに、新逗子方面の列車の接続が見直され、生麦駅・上大岡駅で普通を追い抜き・接続し、金沢文庫駅で快特の接続をするようになった。
2012年10月21日ダイヤ改正
これまでは平日日中と土休日を中心に20分間隔で運行されていたが、日中・平日夕ラッシュに増発され、10分間隔の運行となった。また、日中でも6両編成が運転されるようになった。
普通列車との接続・追い抜きは、上下とも南太田駅で普通を追い抜き、羽田空港行きは京急鶴見駅で、新逗子方面行は京急川崎駅と神奈川新町駅で普通に接続する。土休日の朝方の新逗子方面行は、生麦駅で普通を追い抜き、上大岡駅で普通に接続する。それに加えて、一部は金沢文庫駅でも普通に接続する。
京急本線 運行形態
快特・特急との接続・通過待ちに関して、平日の日中と土休日の日中以降は、上下線ともに上大岡駅で快特に接続するのみ。平日ダイヤの夕方下りは、京急川崎駅で快特に（一部は京急ウィング号〈現在のイブニング・ウィング号〉の通過待ち）、上大岡駅で特急に、金沢文庫駅で快特（もしくは京急ウィング号）に接続する。夕ラッシュが過ぎると、神奈川新町駅で快特の通過待ち、金沢文庫駅で快特との接続を行う。このうちどちらか一方の駅で京急ウィング号との二重待避になる。平日夕ラッシュと土休日の朝方の上りは無待避で、下りは神奈川新町駅で特急との接続もしくは快特の通過待ちを行う。加えて金沢文庫駅で快特または特急に接続する列車も存在する。
平日の夜間においてはエアポート急行設立以前の運行形態である、羽田空港発の特急が4両編成で運行されていたが、この改正で消滅した。ダイヤ改正前は4本のみで、すべて新逗子駅行きで運転されていた。
2013年10月26日ダイヤ改正
平日夕ラッシュ時下りの列車の接続・通過待ち・追い抜きが見直された。
京急川崎駅で普通と接続、神奈川新町駅で快特の通過待ち、上大岡駅で特急の接続、金沢文庫駅で快特の接続を行う。
2023年11月25日ダイヤ改正
列車種別名を「エアポート急行」から「急行」に改称。
品川から逗子・葉山方面の急行を設定。
車両
京急本線 運行形態
逗子・葉山駅 - 羽田空港間の「急行」は京急車による運用が原則で、8両（8両固定編成または4両+4両）または6両で運行される。ごく一部に都営車（5500形）によって運行される列車もある。
普通は全線を運行し各駅に停車する。ただし、現行ダイヤでは主に運行されるのは品川駅以南の区間となる。品川駅 - 泉岳寺駅間には途中駅はないが、この区間を走る列車の多くは京急線内品川駅以南（横浜・羽田空港方面）の区間で急行以上の速達列車として運転されてきたものが直通する形となっている。このため、品川駅を境に以北・以南ともに普通列車として運転するものは平日・土休日合わせても1本もない。
京急本線 運行形態
日中は8 - 12分間隔（1時間に6本）で運転される。速達列車は多くが8両または12両編成であるのに対し、ほとんどの列車が4・6両編成である。現在のダイヤでは品川駅 - 浦賀駅間の運転がほとんどだが、品川、平和島（発のみ）、羽田空港第1・第2ターミナル（発のみ）、京急川崎、神奈川新町、横浜（発のみ）、上大岡（着のみ）、金沢文庫、逗子・葉山、堀ノ内（発のみ）、浦賀、京急久里浜各駅発着の列車が設定されている。また本線（品川駅 - 泉岳寺駅間を除く）を走る列車はほぼすべての列車が京急車で運転されるが平日夜上りの逗子・葉山発金沢文庫行き1本のみ都営車で運転されている。2017年10月28日以降は土休日の夜にも同じく1本設定される。
京急本線 運行形態
2010年5月16日のダイヤ改正では「エアポート急行」が新設されたことにより減便され、2011年4月の節電対策ダイヤでさらに減便されたが、2012年10月21日のダイヤ改正では日中に運転されていた品川駅 - 羽田空港方面間のエアポート急行を快特へ格上げしたことに伴い、エアポート急行停車駅である青物横丁駅・立会川駅・平和島駅の利便性確保のため、品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車が新規に設定され、品川駅 - 京急蒲田駅間では5 - 10分間隔（1時間に9本）の運行となっていた。しかし、新型コロナウィルス感染拡大の影響を受け、日中の品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車は2020年5月9日より運休となり、そのまま2021年3月27日のダイヤ改正を以って正式に廃止された。
京急本線 運行形態
前述のように他社との競争の観点から、伝統的に速達列車の本数が多く、早朝深夜を除くと、ほとんどの待避駅で通過待ち・接続待ちを行う。接続待ちによって、速達列車通過駅から主要駅までの利便性が確保されている反面、「普通」だけで主要駅間を乗り通すとかなり時間がかかる。例えば日中ダイヤの場合、品川駅 - 堀ノ内駅間の52.3kmを快特は上下とも47分で運転するところを、普通は下りが1時間52 - 53分、上りが1時間42分かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。また途中で上りが快特3本・特急3本・急行2本、下りが快特4本・特急3本・急行3本に追い抜かれる。
ほとんどの普通が、京急線内のみの運行である。しかし、ごく少数ながら品川駅を終着とする都営浅草線や京成線方面直通の普通も存在する。
毎年大晦日から翌年の元日にかけては、横浜駅 - 品川駅・泉岳寺駅・東京都心方面間で終夜運転を行っているが、その際は普通列車のみの運転となる。
京急本線 運行形態
このほか、都営浅草線・京成線直通列車は泉岳寺駅ではなく、品川駅で列車種別の表示・案内を京成線の種別に変更するので、これらの表示・案内を見ることもでき、品川駅 - 泉岳寺駅間の上り列車に限りこれらの種別を名乗って運行する列車が存在する。これまでは品川駅における案内上の措置に過ぎなかったが、現在では駅や車内に掲載されている京急の路線図においても、泉岳寺駅 - 品川駅間において、「アクセス特急」「通勤特急」「快速」の表記がなされるようになった。反対に、京成線方面からの京急線直通列車は押上駅で京急線の種別に変更する。「エアポート快特」は京急線の種別であるが、都営浅草線の種別でもあり、同線のみで「エアポート快特」となる列車（主に京急線内「急行」）もある。「快速特急」は正式種別としては「快特」だが、京成線での案内に合わせて「快速特急」と案内される。「エアポート快特」を除き、いずれの種別も都営浅草線内は各駅に停車する。都営浅草線内の駅が終点の場合は「エアポート快特」を除き、「普通」と表示・案内される。泉岳寺行きの場合は、種別は変更せずに運行される。朝ラッシュ時、品川から「普通」京成高砂行きとなる列車の一部は京成高砂駅で行先・種別変更して運行を継続する列車がある。
京急本線 運行形態
1981年6月22日のダイヤ改正より、品川駅・京浜川崎駅（現:京急川崎駅）のホーム12両延伸、京浜鶴見駅（現:京急鶴見駅）上りホーム待避設備完成により、それまで平日朝に運転されていた線内特急（C特急・8両編成）を金沢文庫駅以北を快速特急停車駅・12両編成で運転する種別として登場した。平日朝の上り及びそれの送り込み用の下りが運転され、横浜駅以南では特急停車駅、以北では登場当時の快速特急停車駅に停車する。車両の種別幕は快速特急同様緑色で、縦に「通勤」横に「快特」と表示されていた。また、列車種別表示灯は「通勤快特」を表す表示はなく、上大岡駅以南は「特急」、横浜駅以北は「快速特急」として扱われていた。「快特」と異なり、本線の全線に乗り入れていた。久里浜線以外の京急線や都営浅草線へは乗り入れない。
1995年7月24日より京急蒲田にも停車するようになった。このときから、停車駅路線図での種別色に紫色が使用され、「快速特急」と「特急」から独立するようになった。尚前記したが、この種別色は公式ホームページの時刻表にてB快特（B特急）の種別色として使用されている。1998年11月18日ダイヤ改正から上り1本が泉岳寺駅まで延長された。この列車には2100形が充当され、同形初の泉岳寺駅乗り入れとなっている。
京急本線 運行形態
1999年7月に名称廃止となり、現在は同じ形態の列車が金沢文庫駅以南を特急として扱う快特という形で運転されている。設定時より通勤快特が正式種別名であり、通勤快速特急とは称さない。しかし、株式会社協和企画発行の『京浜急行電車全駅時刻表』（平成7年度版）には「通勤快速特急」の記載がある。
なお、運行開始は1981年だが、車両の前面に掲げる種別板（サボ）は、それよりも以前から用意されていた。
廃止時の停車駅
泉岳寺駅 - 品川駅 - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京急大津駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
久里浜線内は各駅停車
京成本線の京成高砂駅・青砥駅と羽田空港を結ぶ列車。京成高砂駅で、京成上野駅 - 成田空港駅間の「エアポート特急」と接続していた。京急線内では特急、都営浅草線内ではエアポート快特、京成線内では特急（現在の快速特急）と同じ駅に停車しており、途中の平和島駅にて快速特急の通過待避を行っていた。詳細は「エアポート快特」の項目を参照。
京急本線 運行形態
1950年4月1日に登場した京急初の特急列車。ハイキング回数乗車券を持つ乗客だけが乗れる定員制列車だった。当初は品川駅 - 浦賀駅間を94分で結び、途中9駅に停車した。この時の表定速度は35.5km/hだった。当初の愛称には「三笠」「剣崎」「房総」「三崎」「灯台」「鷹取」が存在した。
運行パターンは大きく3種類に分けられる。これらは原則として、途中停車駅は京浜川崎駅と横浜駅のみである。
上下で運行区間が異なり下り終着駅と上り始発駅でそれぞれバスに接続するもの
品川駅発逗子海岸駅行き、浦賀駅発（1954年から京浜久里浜駅発）品川駅行き
「油壺」
品川駅発浦賀駅（1954年から京浜久里浜駅）行き、逗子海岸駅発品川駅行き
「城ケ島」「三崎」
下り「城ケ島」は1952年 - 1953年までを除き、下り「三崎」は1952年は無停車。
品川駅発京浜久里浜駅行き、逗子海岸駅発品川駅行き
「白秋」
上下とも浦賀駅発着で浦賀で船に接続するもの
「鋸山」「大島」「房総」「第一房総」「第二房総」「第三房総」「第四房総」
下り「第二房総」は1953年 - 1963年の間、無停車。
下りのみの運転があるもの
「鷹取」「灯台」「剣崎」
「鷹取」は神武寺、「灯台」は1952年から金沢文庫駅・馬堀海岸駅にも停車。
京急本線 運行形態
1952年春のダイヤ改正で学校裏駅（現・平和島駅）、子安駅、上大岡駅の3駅での待避線の使用が開始されると「三崎」と新設された「城ヶ島」が品川駅 - 浦賀駅間をノンストップ運転で65分で結んだ。この時の表定速度は51km/hだった。また、品川駅 - 浦賀駅間では「灯台」と新設された「大島」「鋸山」「第一房総」「第二房総」が京浜川崎駅と横浜駅に停車して69分で結んだ。そのほか、逗子線方面では逗子海岸駅行きの「油壺」と神武寺行きの「鷹取」があった。1953年秋からはノンストップ運転の列車は「第二房総」と「城ヶ島」の2本に増え、3分短縮の62分運転となった。
1954年春から「第二房総」は房総半島への日帰りハイキングが楽しめることから人気が集中したため6両編成に増強し、秋には4分短縮の58分運転となった。「第二房総」は1956年秋には表定速度68km/hで走行し、品川駅 - 浦賀駅間48分運転となった。ハイキング特急はこの頃が最盛期となり、浦賀駅行きの「第三房総」、京浜久里浜駅行きの「白秋」も設定され、最大で9本が運行されるときもあった。しかしマイカーによる道路混雑が始まると連絡バスが上りハイキング特急の発車時刻までに到着しない事態が発生し、1965年秋をもってハイキング特急は廃止された。
京急本線 女性専用車
横浜駅を7時30分から8時26分の間に発車する上りの特急品川行き6本については品川寄りの先頭車を「女性専用車」としている。
京急本線 駅一覧
平均駅間距離は、都市部では700m前後、路線全体でも1.2km弱で、並行するJR各線よりこまめに駅を設けている。また緩急接続を頻繁に行なうため、おおむね3 - 7駅ごとという頻度で待避可能駅を配置している。全て有人駅であり、自動改札機・自動券売機を備える。また2006年には全駅にAEDが設置された。
各駅のホーム有効長は停車種別により異なり、品川駅 - 金沢文庫駅の特急停車駅は12両（品川駅3番線及び、神奈川新町駅下りホームのみ8両）、その他の特急・急行停車駅（以前の運転区間を含む）は8両、普通列車のみ停車する駅は6両編成に対応する。ホーム番線は下り線側から1番線、2番線とされている。
頭に社名（京急）を冠する駅や4文字以上の駅では、冒頭部分を省略して、「川崎」「新町」「文庫」「八景」「中央」「久里浜」と略記されることがある。以前は列車の方向幕や時刻表でも省略形が多く見られた。
凡例
駅名の【】は副駅名標、（）は副駅名称
ウィング号については列車記事を参照のこと。
停車駅 … ●・◎：停車（◎：定期列車の始発・終着のある駅）、｜・↓・↑：通過（↓・↑：矢印の方向のみ運転）
列車待避 … ◇：上下とも待避可能、△：上りのみ待避可能、▽：下りのみ待避可能、（空欄）：待避不可
当路線には、軌道線から高速鉄道化への過程や戦時休止などにより、多くの廃駅が存在する。
大横町駅
京急本線 駅一覧
1904年5月8日開業。現在の北品川駅と新馬場駅の間に存在した。1908年廃止。
黒門駅
1904年5月8日開業。上記の大横町駅と現在の新馬場駅の間に存在した。1904年12月廃止。
北馬場駅、南馬場駅
両駅とも1904年5月8日開業。北馬場駅は1943年7月1日営業休止。1944年11月10日廃止。1946年10月再開業。高架化の際に統合され新馬場駅となった。
海晏寺駅
1904年5月8日開業。現在の青物横丁駅と鮫洲駅の間に存在した。1904年12月廃止。
浜川駅
1904年5月8日開業。鮫洲駅と立会川駅の間、大井消防署前交差点付近に存在した。1942年7月1日営業休止。1944年11月10日廃止。
土佐山駅
1904年5月8日開業。上記の浜川駅と立会川駅の間に存在した。1912年5月9日廃止。駅名を体育会前駅や学校前駅とする文献もある。
鈴ヶ森駅
1904年5月8日開業、ただし1912年5月21日開業とする文献もある。立会川駅と現在の大森海岸駅の間、国道15号架道橋の海岸側に存在した。高所に存在したが柵などの設備があまり整っていなかったことや、戦時中の防諜（スパイ防止）などの理由により、1942年7月1日営業休止。廃止時期不明。1990年の架道橋架け替えまで、ホーム跡が長く形跡をとどめていた。
大森駅
京急本線 駅一覧
1901年2月1日、大森停車場前駅として開業。開業から1904年5月7日までは本線の起点、5月8日からは大森支線の終点で、現在の大森海岸駅の隣に存在した。その後、大森駅に改称（改称時期不明）。1937年3月8日廃止。
大森八幡駅
1901年2月1日、海岸駅として開業。現在の大森海岸駅と平和島駅の間、大森北交差点付近に存在した。1904年5月8日、停車場道駅に改称。1904年 - 1905年頃、八幡駅に改称。その後、大森八幡駅に改称（改称時期不明）。1943年7月1日営業休止。1944年11月10日廃止。
大森海水浴場前駅
1926年 、夏季営業のみの臨時駅として開業。上記の八幡駅と現在の平和島駅の間に存在した。1929年廃止。
下町駅
1901年2月1日開業。現在の京急蒲田駅と雑色駅の間、南蒲田交差点付近に存在した。1923年4月1日廃止。
出村駅
1901年2月1日開業。上記の下町駅と雑色駅の間に存在した。車両の待避が可能な急行停車駅であったが、戦争により営業休止（休止時期不明）。1949年7月1日廃止。その後、跡地は京急蒲田駅付近高架化工事の用地となった。
（駅名不詳）駅、八幡塚駅、中町駅
3駅とも1901年2月1日開業。八幡塚駅は六郷駅として開業。1902年、八幡塚駅に改称。1906年10月1日の専用軌道化の際に3駅が統合され、六郷堤駅（現在の六郷土手駅）となった。
京急本線 駅一覧
（駅名不詳）駅
1909年に臨時駅として開業。現在の鶴見市場駅と京急鶴見駅の間に存在した。廃止時期不明。
総持寺駅
1911年11月1日開業 。現在の京急鶴見駅と花月総持寺駅の間、旧総持寺踏切南側に存在した。總持寺参拝のために設置された駅で、後に海岸電気軌道との乗換駅となった。1942年7月1日営業休止。1944年11月20日廃止。
キリン駅
1932年7月25日、キリンビール前駅として開業。生麦駅と現在の京急新子安駅の間に存在した。駅名の通りキリンビールの工場付近に設置されていた。ビールは贅沢品であるという理由により、1944年10月20日、キリン駅に改称。戦争により営業休止（休止時期不明）。1949年7月1日廃止。
反町駅
1905年12月24日開業。現在の京急東神奈川駅と神奈川駅の間に存在した。1930年3月29日廃止、それと同時に青木橋駅（現在の神奈川駅）が開業。
京浜神奈川駅
1905年12月24日、神奈川停車場前駅として開業。開業から1929年6月21日までは本線の終点で、現在の神奈川駅と横浜駅の間、東海道本線神奈川駅（1928年廃止）と同じ位置に存在した。その後、神奈川駅に改称（改称時期不明）。1925年11月1日、京浜神奈川駅に改称。1930年4月6日に青木橋駅に統合されて廃止 、それと同時に青木橋駅が京浜神奈川駅（現在の神奈川駅）に改称。
平沼駅
1931年12月26日開業。横浜駅と戸部駅の間に存在した。1943年7月1日営業休止。1944年11月20日廃止。なお、かつて東海道本線に存在した平沼駅 とは無関係。
京急本線 データ
2023年度の朝ラッシュ時最混雑区間は戸部駅 → 横浜駅間であり、ピーク時（7:30 - 8:30）の混雑率は116%である。
京急で最も乗降人員が多い駅は横浜駅であり、同駅は6社局の路線が乗り入れるターミナル駅である。品川駅 - 横浜駅間は一部を除き複線であるため、朝ラッシュ時の上り列車は、最も停車駅が少ない快特であっても同区間で30分程度を要する。この区間で競合する東海道線、横須賀線は平行ダイヤであり、所要時間・行先等で圧倒的に有利である。渋谷、新宿、池袋の3大副都心へのアクセスも、湘南新宿ライン、東急東横線（東京メトロ副都心線）が横浜駅から直通しており、利便性が高い。
そのため、都心側のターミナル駅である品川駅手前よりも、郊外側のターミナル駅である横浜駅手前のほうがラッシュ時の輸送人員が多く、混雑率も高い。朝ラッシュ時に運転される快特及び特急は、金沢文庫駅で増結して12両編成で運転する運用がある。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
京急本線 沿線概況
この区間はおおむね国道15号（第一京浜）と並行し、北北東から南南西へと線路が延びる。並行する東海道本線より東京湾側を通り、臨海部の工業地域にも近い。
海岸線近くの平地を進むが、京急川崎以南では高架区間と地上区間が入り混じるため、その行き来のため急勾配となる箇所も複数存在する。路面電車を源流とする区間であるが、立会川駅以南では大きな速度制限を受ける曲線はない。京急線としては高架区間の比率が高いが、一部では地上を走行している。
都営浅草線に接続する泉岳寺駅と高架駅である品川駅の間には下り線33‰、上り線38‰の急勾配が存在し、品川駅の南側では最小半径100mの急曲線で左に折れて JR各線を乗り越えており、速度も25km/hに制限される。直後に40km/h制限の半径140mのカーブで八ツ山通り・旧東海道の踏切を過ぎると北品川駅である。同駅先の踏切を過ぎると25‰の勾配で高架に駆け上がり、この先は六郷土手駅付近まで続く高架区間となる。
京急本線 沿線概況
京急蒲田駅では空港線が分岐する。六郷土手駅を過ぎると多摩川を渡って神奈川県川崎市へ入り、京急川崎駅では高架上の本線から大師線への連絡線が分かれる。横浜市に入ると鶴見線や東海道貨物支線などと交差し、高架区間と地上区間を行き来しながら東海道本線と並行して進む。子安駅手前で東海道本線と離れると間もなく子安駅に着く。子安駅 - 神奈川新町駅は上り線が2線ある3線区間となっており、神奈川新町駅には新町検車区が隣接する。盛り土となっている京急東神奈川駅を超えると東海道本線と並行し、神奈川駅を通過して首都高速三ツ沢線金港JCTをくぐると横浜駅に到着する。
横浜以南では線路を南に向け、おおむね国道16号と並行する。横浜駅以北とは一転して丘陵地帯を縫うように進み、山岳トンネルも現れるようになる。沿線は拠点駅周辺を除くと住宅地となっている区間が多い。日ノ出町駅以南はかつて湘南電気鉄道により地方鉄道線として敷設された区間であり、断続的に曲線区間が現れる。
京急本線 沿線概況
横浜駅の南側では急曲線で根岸線をくぐり、野毛山をトンネルで抜けると日ノ出町駅へ。ここから井土ヶ谷駅付近までは鉄道省が建設を計画していた京浜線（現：京浜東北線）延長区間の用地が転用されており（詳細は「湘南電気鉄道#鉄道路線」を参照）、また、黄金町駅 - 上大岡駅間は横浜市営地下鉄ブルーラインがおおむね南に並行する。その区間を抜けると南へ進路を変え、杉田付近で再び根岸線をくぐる。運行上の拠点である金沢文庫駅と金沢八景駅の間は複々線化されており、東に金沢検車区、西側には総合車両製作所横浜事業所が立地する。
三浦半島へと入り、沿線は海岸近くまで山が迫る地形となる。そのためトンネルが連続し、谷となる箇所に駅が設けられている。曲線区間や勾配のある区間が多い。山がちな地形のため沿線の平地は密集した住宅地・商業地となっており、傾斜が急な箇所にも住宅地が造成されている。
金沢八景駅では追浜方で逗子線が平面交差して右手へ分岐する。横須賀市に入ると横須賀線が接近し、京急田浦駅 - 安針塚駅、逸見駅 - 汐入駅の両区間で京急本線が乗り越す。短いトンネルを抜けると横須賀市の中心市街地に位置する横須賀中央駅を通過する。
堀ノ内駅からは久里浜線が分岐し、快特や特急のほとんどは久里浜方面へ直通する。馬堀海岸から観音崎の付け根をトンネルで抜けると、黒船来航の町としても知られる終点の浦賀となる。
京急本線 連続立体交差事業
平面交差している環状8号線、第一京浜などの道路と鉄道を立体交差化することにより、踏切における慢性的な交通渋滞の解消を図ると共に、道路・鉄道それぞれの安全性向上、鉄道による地域分断の解消を事業目的とした。事業主体は東京都建設局である。2000年12月の事業認可取得に始まり、2012年10月に下り線を高架化して事業は完了した。
東京都は、泉岳寺駅 - 新馬場駅間において連続立体交差事業の事業化を進めている。2020年4月1日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得。2029年度に事業完了予定。
京急久里浜線
久里浜線（くりはません）は、神奈川県横須賀市の堀ノ内駅と三浦市の三崎口駅を結ぶ、京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
京急本線の快特や特急といった優等列車が多数乗り入れるため、支線であるにもかかわらず、本線である堀ノ内駅 - 浦賀駅間に対して実質的に本線の一部のような形で機能している。また、品川駅・横浜駅 - 京急久里浜駅（久里浜駅）間は東日本旅客鉄道（JR東日本）の横須賀線と競合関係にある。
三崎口駅からは三浦市の中心市街地である三崎地区や油壺地区への延伸計画があったが、2016年に計画は凍結された（「#路線の延伸計画」節を参照）。三崎漁港方面へは京浜急行バスが連絡している。沿線の三浦市は人口減少や高齢化に悩まされているものの、京急電鉄は企画乗車券「みさきまぐろきっぷ」の販売といった取り組みなどで首都圏の観光客や羽田空港からの訪日外国人客の誘致を行うことで、交流人口の増加に努めている。
京急久里浜線 運行形態
京急本線は堀ノ内駅から浦賀方面へ向かうが、ほとんどの速達列車が久里浜線に直通し、実質的には久里浜線の方が本線のようになっている。1996年（平成8年）7月以前は快速特急（現・快特）が野比駅（現・YRP野比駅）・京急長沢駅を、1999年（平成11年）7月までは堀ノ内駅・新大津駅・北久里浜駅を通過していたが、同改正以降は全種別が久里浜線内各駅停車となっていた。2015年（平成27年）12月より「モーニング・ウィング号」の運行が開始され、16年ぶりに久里浜線内に通過駅のある列車が復活した。
久里浜線内のみ運転の列車はすべて停車駅が同一である。普通は平日朝に京急久里浜以北で設定され、それ以外の時間と京急久里浜以南では快特・特急のみが運行される。また土休日には普通の設定が1本もない。
快特と特急は8両編成、普通は6両編成で運行される。走行する車両はほとんどが京急車だが、朝夕のラッシュ時には東京都交通局の車両も一部使用され、2018年（平成30年）12月8日のダイヤ改正からは、平日に1往復のみ京成電鉄の車両も乗り入れている。
単線区間が多く残されており、久里浜線内では本線の快特よりもスピードが出にくくなっている。
京急久里浜線 列車種別
2023年現在は以下の種別が運行されている。「モーニング・ウィング号」以外は久里浜線内ではいずれも各駅に停車する。
2015年12月7日運転開始。平日朝方の上り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、JRの「ホームライナー」に相当する。久里浜線内の乗車駅は三浦海岸駅のみであり、横須賀中央駅・金沢文庫駅・上大岡駅に停車するが、品川駅まで降車することはできない。乗車するにはWing Ticket（座席指定券）またはWing Pass（1か月定期券タイプ）が必要である。線内での使用車両は、3号が1000形1890番台4両編成、5号が2100形8両編成である。
停車駅
三浦海岸駅 →  横須賀中央駅 → 金沢文庫駅 → 上大岡駅 → 品川駅 → 泉岳寺駅
品川駅・泉岳寺駅以外は降車不可
平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。すべての列車が久里浜線に乗り入れ、三崎口行または京急久里浜行（終点で三崎口行に接続）として運転されている。品川駅、京急蒲田駅、京急川崎駅、横浜駅から乗車する場合にはWing Ticket（座席指定券）またはWing Pass（1か月定期券タイプ）が必要だが、久里浜線内を含む上大岡駅 - 三崎口駅間については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。
京急久里浜線 列車種別
車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形、2020年現在は2100形となっている。
停車駅
品川駅 → 京急蒲田駅 → 京急川崎駅 → 横浜駅 → 上大岡駅 → 金沢文庫駅 → 金沢八景駅 → 横須賀中央駅 → 堀ノ内駅 -（久里浜線内各駅） - 三崎口駅
現行ダイヤでは堀ノ内駅から本線に直通する系統・京急蒲田駅から空港線に直通する羽田空港発着系統・線内運転の系統があり、早朝・深夜を除くほぼ終日の設定がある。
京急久里浜線 列車種別
1968年（昭和43年）に設定された「快速特急」が前身で、特急よりもさらに上位の種別として、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車「ハイキング特急」を格上げする形で登場した。当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端の浦賀方面よりも久里浜線へ直通するダイヤに移行していった。1999年夏のダイヤ改正で、通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。この時都営浅草線・京成線・北総線（以下：都心方面）へ直通する快特も登場している。1999年以前より平日朝ラッシュ時上りにて運行されていた通勤快特（B特）は、旅客案内上、金沢文庫駅までは特急（汐入・追浜停車）として運転されるように変更された。そのため、平日朝ラッシュ時の久里浜線内は特急のみの運転となっている。
運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。
2022年11月26日のダイヤ改正により、日中の快特の一部が特急に置き換えられ、日中は快特と特急が交互に運行される形となった。
現行ダイヤでの運行形態は以下の通り。
本線直通系統
京急久里浜線 列車種別
泉岳寺・品川 - 京急久里浜・三崎口間
日中時間帯は2ドアの2100形を中心に使用され、泉岳寺駅まで乗り入れる。泉岳寺駅では西馬込発着の快速と接続。朝夕は品川発着が多くなる。
平日の日中は京急久里浜折返し、土休日は三崎口駅まで運行される。
北総線 - 京急久里浜・三崎口間
印旛日本医大発着は平日上り2本、下り1本のみ
原則他事業者線内は普通となる。
3ドア車8両編成で運転される。
平日上り1本（都営車）、下り2本のみ印西牧の原 - 京急久里浜間。
成田スカイアクセス線 成田空港 - 京急久里浜間
平日上り1本、土休日下り2本のみ
京成線内はアクセス特急として運転される。
2019年10月28日改正以降、平日上りについては京成車で運転される。
3ドア直通運転対応車両が使用される。
京成高砂・青砥 - 三崎口間（京成線内普通）
1日の約半分がこの区間を往復している。
原則京急車で運転される。
平日下り1本のみ全区間快特。
空港線直通系統
羽田空港 - 三浦海岸
上り1本のみ
上りの始発として、2100形を中心に使用して運行されている。
線内運転系統
平日に三崎口駅 - 京急久里浜駅間の快特が設定されている。一部は2100系で運行される。
京急久里浜線 列車種別
特急は、1968年（昭和43年）に「快速特急」（1999年のダイヤ改正より「快特」に名称変更）が設定されるまで最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車を除いた日中のすべての特急が快特に置き換わり、早朝深夜・朝夕ラッシュ時のみの運転となった。
2022年11月26日のダイヤ改正により、日中の快特の一部が特急に置き換えられ、日中は快特と特急が交互に運行される形となった。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
現行ダイヤでは平日朝ラッシュ時のみの運転で、品川・羽田空港第1・第2ターミナル（着のみ）・京急川崎・金沢文庫 - 京急久里浜間の列車が設定されている。6両編成で運行されている。
京急久里浜駅 - 三崎口駅間は普通が設定されておらず、この区間のみを運転する列車も種別は快特もしくは特急となる。ただし、1998年のダイヤ改正までは三崎口発着の普通も設定されていた。
平日朝上りのみに設定。特急品川行きのうち、横浜駅に7時29分 - 8時25分に到着する列車は品川方先頭車が女性専用車となる。泉岳寺・都営線方面との直通列車には設定されていない。
京急久里浜線 列車種別
毎年5月下旬頃に、久里浜工場（京急ファインテック久里浜事業所）で行われる『京急ファミリー鉄道フェスタ』開催時にのみ運行される臨時列車。「お帰り」という名の通り、久里浜工場信号所→京急久里浜駅間の下り列車のみであり、京急久里浜駅→久里浜工場信号所間の上り列車の運行はない。30分間隔で運転され、終点の京急久里浜駅では中線に到着し、上下線のどちらの列車にも同一ホームで乗り換えができるようになっている。運賃は京急久里浜駅から計算され、京急久里浜駅までの場合は入場券が必要となる。
成田山新勝寺参拝客の輸送を目的として、1969年（昭和44年）より1972年（昭和47年）まで三浦海岸 - 京成成田間に終夜運転で2往復運行された。車両は1000形、停車駅は京急線・都営線内は特急と同一、京成線内は臨時特急停車駅（京成津田沼 - 京成成田間無停車。押上 - 京成津田沼間でも特急と一部異なる）であった。1973年（昭和48年）も運行する予定であったが、東京都交通局の労働争議による反対から終夜運転を急遽中止し、そのまま廃止された。
1983年（昭和58年）より油壺マリンパーク集客を目的として、全日の快特・特急各1往復にヘッドマークを取付けて運転した。
快特については2000形が充当されるようになった時点でヘッドマークの取り付けが廃され、特急の1往復が京急の定期列車では唯一のヘッドマーク付きとなっていた。また、三崎口駅を発着する平日の快特は「マリンパーク号」だけであった。1998年（平成10年）11月のダイヤ改正で平日の快特がすべて三崎口駅発着となったこともあり、快特・特急ともに廃止された。
京急久里浜線 駅一覧
凡例
線路 … ||：複線区間、◇・△：単線区間（列車交換可能）、△：単線区間の終点、∧：これより下は複線、∨：これより下は単線
三崎口駅 - 油壺駅 - 三崎駅　（#路線の延伸計画を参照）
京急久里浜線 沿線概況
起点駅である堀ノ内駅は京急本線からの分岐点。本線は浦賀方面に続くがほとんどの速達列車は久里浜線に直通する。堀ノ内駅から新大津駅を抜け久里浜線内で利用客第2位の北久里浜駅に至る。北久里浜駅と京急久里浜駅の間には輸送上の拠点となる車両基地がある。
平作川に架かる鉄橋を渡ると路線の名前の由来にもなった京急久里浜駅である。京急久里浜駅は横須賀市内でも本線の横須賀中央駅に次いで乗降人員が多い駅であり駅ビルのウィング久里浜が隣接している。また、横須賀線の終着駅である久里浜駅に隣接するため乗換客も多い。ここからバスを利用し久里浜港に向かえる。久里浜港からは、南房総の金谷港を結ぶ東京湾フェリー及び、期間限定で東京港・伊豆諸島を結ぶ東海汽船に乗船することができる。
京急久里浜 - 京急長沢間は単線区間である。高架部分とトンネルを通過するとYRP野比駅に到着する。YRPとは電波情報通信技術に特化した研究開発拠点横須賀リサーチパークの略である。朝のラッシュ時には品川方面から乗車してきた旅客の多くがここで下車する。YRP野比駅から京急長沢駅、津久井浜駅にかけては車窓から現在でも住宅地混じりの田園風景が広がる。京急長沢付近から山側をみると大仏や五重塔を見ることができるがこれらは付近の霊園が昭和の終りごろに建造したものである。
京急久里浜線 沿線概況
京急長沢 - 三浦海岸間は複線区間に戻る。海岸付近を通っているが住宅や山林などがあるため車窓からはほとんどに海を見ることはできない。なお、この近くには北下浦海岸や三浦海岸といった海水浴場があるため夏を中心に賑わう。三浦海岸駅から終着駅三崎口駅へかけては再び内陸を走行する。付近には最近分譲された住宅地もあるがほとんどは農地か山林である。
久里浜線は三崎口駅で終点となり、三浦市の市役所所在地の三崎や城ヶ島、油壺、横須賀市の相模湾沿い地区方面へはここから京浜急行バスでアクセスする。
京急久里浜線 路線の延伸計画
京急の前身である湘南電気鉄道は、三浦半島を一周する路線と途中の長井から分岐し三崎までの支線を計画しており、1923年（大正12年）8月27日にそのための地方鉄道の免許を取得していた。
京急は戦後、三浦半島南部の開発を進めるため、湘南電鉄が取得していた免許を活用し、久里浜線を三浦半島南部の三崎港付近に予定されていた「三崎駅（仮称）」まで延伸する構想を抱いていた。
しかし、市街地となっている三崎港付近での用地確保が困難なことから、油壺 - 三崎間（3.6 km）の免許は1970年7月20日に廃止され、延伸計画は三浦海岸 - 油壺間（4.3 km）に短縮された。
1968年に油壺地区に京急油壺マリンパークが完成すると油壺延伸の機運は高まった。計画では油壺地区の東側にある丘陵地帯に駅を設け、付近にバスターミナルや住宅団地を併設、さらに駅前整備に連動する形で油壺地区や小網代地区の道路が整備される予定であった。
しかし、三浦海岸駅から2.2 kmの国道134号線との交点付近までは建設が進んだものの、そこから先では用地買収が難航し、さらには計画路線上の小網代地区が風致地区に指定されたことで、同地を通る鉄道建設とそれに付随するゴルフ場などの観光開発が困難になった。このため1975年に国道134号線と計画路線の交点付近に暫定的なターミナルとして三崎口駅を設置した。
京急久里浜線 路線の延伸計画
三崎口 - 油壺間は、運輸政策審議会答申第18号にて2015年までに開業することが適当である路線として答申されていた。しかしながら、延伸には貴重な自然林であり神奈川県が保護を打ち出している「小網代の森」を通過する形で路線が敷設される計画のため環境保護団体の反対があり、三浦市初声町三戸地内での土地の買収も難航したため、京浜急行電鉄は一度三崎口 - 油壺間2.1 kmの免許を廃止することを決定、2005年（平成17年）10月7日、事業廃止届出書を国土交通省に提出した（12月24日廃止実施）。この時点では、免許の廃止は延伸計画を断念するものではなく、延伸工事を周辺開発計画と一体的に進める必要があることから、今後の周辺の農地造成事業の進捗等を踏まえ、土地区画整理事業等に合わせて事業計画を見直した上で再度事業許可申請を行うとしていたが、2016年（平成28年）3月16日、沿線人口の減少等を理由に、延伸事業と土地区画整理事業等による大規模宅地開発事業の凍結が決定され、延伸計画は事実上白紙となった。
三崎口駅南の国道134号を潜る形で僅かな距離だが線路は続いている。
1000形や1500形などの多くの車両に三崎駅行きの方向幕も用意されていたが、現在はない。