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国鉄583系電車 運用
本増備分から制御車が将来の15両編成化を見越したクハネ583形となり、従来車も差し換え対象となったためにクハネ581形は南福岡区に転属となった。
1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正
配置が167両（13両編成12本・予備車11両）となり、大幅に運用増となった。
「みちのく」は「常磐はつかり」を定期化する形で、「はつかり」の補完列車的存在であった。また、上野口の間合い運用で「ひばり」1往復にも充当。「はつかり」は1往復が東京発着となったが、東海道新幹線ホーム増設工事のため、翌1973年（昭和48年）3月31日をもって再び上野発着に戻されている。
1975年（昭和50年）3月10日ダイヤ改正
南福岡区より13両編成1本が転入し総配置が180両となったが、予備車増強用のため定期運用に変化はない。寝台組立要員の不足から「ゆうづる」1往復が全車指定席の座席列車での運転に変更となったが、翌1976年（昭和51年）の3月に再び寝台列車に戻された。
1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正
上野口間合い運用の「ひばり」が485系に変更され消滅。また、翌1979年（昭和54年）10月1日のダイヤ改正でグリーン車の連結位置を183・189・485系と統一するため、6号車に変更した。
1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正
国鉄583系電車 運用
夜行列車の需給見直しが行われ「ゆうづる」1往復が季節列車に格下げ。
1982年（昭和57年）11月15日ダイヤ改正
東北・上越新幹線開業により、東北本線の昼行特急列車は軒並み廃止となり、「はつかり」は盛岡 - 青森に短縮され、新幹線連絡列車となった。
1985年（昭和60年）3月14日ダイヤ改正
この改正では、次の車両移動が発生した。
この結果、青森運転所の583系は配置174両・稼動車160両（12両編成13本・予備車4両）まで減少した。
改正直前に485系転配措置の関係から「鳥海」（とき_(列車)#特急の誕生と急行の黄金時代、いなほ_(列車)#羽越本線優等列車の創始を参照）にも一時的に投入されたほか、同年茨城県で開催された国際科学技術博覧会（通称：つくば博・科学万博）の臨時輸送に投入され、臨時快速「エキスポライナー」や列車ホテルとした「エキスポドリーム」に充当された。
1986年（昭和61年）11月1日ダイヤ改正
定期運用列車に関しては変更はなかったものの基本編成が9両編成となり、多客期には青森方にモハネユニット+サハネの3両を組み込み対応する組成に変更となった。
またサハネ581形7両が札幌運転所に転出したほか、サシ581形全車と状態の悪い余剰車12両が廃車となった。この結果、配置両数が141両まで減少した。
青森運転所配置車編成
国鉄583系電車 運用
本系列では、東日本地区運用車両は青森運転所、西日本地区運用車両は南福岡電車区に配置されたが、国鉄時代には1975年の南福岡配置車両の向日町転属を除くと以下の転属経歴がある。
サハネ581-13
当初は1968年6月25日付で青森新製配置となったが、同年10月のダイヤ改正で南福岡配置のサハネ581形が予備車なしとなったため同年11月20日付で南福岡電車区に転属。
クハネ581-10 - 17・22 - 26
1968年に青森運転所へ新製配置された制御車。しかし東北地区では寝台特急の人気により編成を15両化することが検討されたことから、1970年以降はクハネ583形に移行することが決定し、従来からの配置車も南福岡区へ転出することになった。
車両需給の関係上、1970年10月ダイヤ改正ならびに1971年の予備車増強用として製造された南福岡向け車両には同一製造ロットであってもクハネ583形のみ青森、中間車は南福岡配置とすることで対応した。このため、該当編成ではメーカーで落成後一旦青森に立ち寄りクハネ583形とクハネ581形の車両交換実施後に南福岡へ配給する措置が採られた。
モハネ583・582-103 - 106・クハネ583-29・30・サハネ581-57・サロ581-35・サシ581-35
国鉄583系電車 運用
1975年3月ダイヤ改正で西日本地区で運用される車両の配置が、南福岡電車区→向日町運転所に移管・転属となったが、その際に東北地区予備車増強のため上述13両は青森運転所に転属した。
モハネ583・582-1 - 3・サロ581-24
1985年3月14日ダイヤ改正で「きたぐに」編成が6M6Tから8M4Tに変更されることになり、青森から向日町へモハネユニット3組が、需給調整の点からサロ581-24が向日町から青森に転属した。
なおモハネユニット3組は翌1986年11月1日ダイヤ改正で「きたぐに」編成が6M4Tに減車されたことから分割民営化前に廃車。一方、青森所属となったサロ581-24はJR東日本に承継され2000年2月26日付で廃車となった。
サシ581-6・8
1985年3月14日ダイヤ改正で青森運転所編成からサシ581形が編成から外されたが、当該2両は仙台市内で2次利用が決定したため同年8月18日付で仙台運転所に転出。10月4日付で廃車となった。
サハネ581-14 - 19・36
分割民営化直前の1987年3月にJR北海道承継を目的に青森運転所から札幌運転所に転属。
1987年の国鉄分割民営化では、以下の旅客3社に承継された。
サシ581形はJR移行直前までに全車廃車となったほか、サロ581形も35両中20両が承継されたのみである。
国鉄583系電車 運用
JR北海道ではサハネ581形7両を承継したが、経年による傷みや改造計画自体の見直しから苗穂駅周辺で留置されたまま営業運転に就くことはなく、1990年（平成2年）に全車廃車された。また、台車のみがクリスタルエクスプレス トマム & サホロのキサロハ182-5101に流用されるにとどまったことにも表れているように、譲渡は国鉄時代の費用コストが掛からない内に改造種車として確保することが目的だったという。
国鉄時代から引き続き青森運転所に所属し、夜行では「はくつる」「ゆうづる」、昼行では「はつかり」に充当された。その後の改正で若干の変化が発生した。
1988年3月13日ダイヤ改正
青函トンネル開通によるダイヤ改正で「はつかり」の一部は函館駅まで延長されたが、これには485系のATC-L搭載車が充当され、本系列は従来からの青森までの列車のみに充当された。
このほか、間合い運用で津軽線青森 - 蟹田の普通列車に充当された。これは、2002年まで本系列を使用した唯一の定期普通列車運用であった。また、ダイヤ改正後は臨時列車として「あけぼの」にも投入された。
1990年3月10日ダイヤ改正
津軽線での運用が終了。なお、同年8月31日からは新たに急行「津軽」に充当された。
1990年9月1日より山形新幹線の第一期工事が始まったことで仙山線経由に変更され、それに伴う電気機関車付替えの省力化が目的である。
国鉄583系電車 運用
1992年7月から1993年9月の間は485系に車種変更されたものの1993年12月1日の定期運転終了まで運用された。
1993年12月1日ダイヤ改正
前述の「津軽」のほか、長年充当されていた「ゆうづる」「はつかり」の定期運用から離脱。一方で、1988年以降1往復のみ充当されていた「はくつる」は2往復となり、東日本最後の本系列定期運用となった。
翌1994年12月3日をもって1往復減、さらに24系客車へ変更となり青森所属車による定期列車運用は消滅した。
残存車両のうち9両編成×3本について、1992年度から1993年度に下記更新工事を受け波動用車両として臨時列車や団体列車に充当された。
ドアエンジンを交換。
客室窓の2重窓構造を1枚窓とし、ブラインド方式からプリーツ式カーテンに交換。
洗面所は従来の3箇所から2箇所としスペースを拡大。湯水混合栓・自動センサー付き蛇口を取付けたユニット洗面台とし、照明器具等も交換。
サロ581形は以下のリフレッシュ工事を施工。
座席を無段階リクライニング機構内蔵のバケットタイプシートに交換。
天井を吊り構造とし、間接照明を採用。
荷物棚に読書灯を設置。
2000年以降は以下の理由で急速に廃車が進行した。
国鉄583系電車 運用
2002年の東北新幹線八戸開業時点では9両編成2本と増結用中間車6両の計24両のみとなったが、後述する15両が転出したほか残存したモハネ583・582-83・94・98・サハネ581-46・52・サロ581-32の9両も翌2003年に廃車となり、青森運転所は1968年以来35年にわたる本系列の車両基地としての歴史を閉じた。
定期運用はないもののATS-Pが搭載されており首都圏各線への乗入れが可能なことや波動運用では広域での運行かつ高稼働率が期待できることから、秋田支社・仙台支社の要望もあり同年度中に、クハネ583-5・20・モハネ583・582-6・12・79・サロ581-33の9両は南秋田運転所（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に、クハネ583-8・17・モハネ583・582-100・106の6両は仙台電車区（現・仙台車両センター）にそれぞれ転出した。
転属後の経緯については、それぞれの所属区所ごとに説明する。なお、所属区所名称は、現名称もしくは本系列の配置終了時点の名称とする。
2003年2月24日に青森運転所から下表の編成が転属した。
青森運転所→仙台電車区転属当時の編成
国鉄583系電車 運用
当センター所属車はN-1+N-2編成となり、正式転入後には郡山工場（現・郡山総合車両センター）で徹底的な修繕工事が施工され、国鉄時代の状態が再現された。以後の検査も引き続き郡山総合車両センターが担当となったため床下機器・台車はグレーに塗装された。また2007年には首都圏でのデジタル列車無線整備にあわせてデジタル列車無線車上装置が搭載された。
2011年6月には東武鉄道直通列車へ充当されていた小山車両センター所属485系6両編成が253系1000番台落成・運用開始により用途廃止となったため仙台車両センターへ転出した。これにより仙台所属波動用485系は6両編成2本となることから、老朽化が進行していた秋田所属車を比較的車齢の若い当センター所属車で置換えるため同年8月18日に秋田車両センターへ転出した。
2002年12月3日に青森運転所から下表の編成が転属した。なお、現名称までの変遷は、南秋田運転所→秋田車両センター（2004年4月1日改称）→秋田総合車両センター南秋田センター（2021年4月1日改称）である。
青森運転所→南秋田運転所転属当時の編成
国鉄583系電車 運用
当センター所属車は転入当初は保留車扱いながら波動用車として運用される珍しい形態が採られた。また冬期の大雪や塩害など厳しい気候条件にある日本海側の奥羽本線・羽越本線での運用から、外観は雨樋の歪みをはじめ補修跡や所々に錆が目立ち、前灯のレンズ部分が黒ずむなど傷みが激しかった。そのためサロ581-33・モハネ583・582-79は2006年6月1日で廃車。残存した6両は2006年4月より秋田総合車両センターに入場し、1年かけて仙台所属車と同様に検査と車体全体の再塗装を含めた徹底的な修繕を施して2007年4月16日に出場し、同月20日から「わくわくドリーム号」で運用を再開した。
2006 - 2007年にかけての車体修繕後の編成
その後、特急「かもしか」に投入されることもあったほか、当初よりすべて国鉄特急色のため2001年に運転された「リバイバル月光」（新大阪 - 下関）・2004年に運転された「リバイバルつばめ」（品川 - 名古屋）などJR他社に貸出されるケースもある。
国鉄583系電車 運用
上述したように当センター所属車を仙台所属車で置換えるため2011年8月18日に仙台車両センターから転入、廃車となる従来からの秋田所属車は同年3月25日に運転された甲子園臨時「秋田県立大館鳳鳴高等学校応援列車」を最後に運用離脱。そして同年9月20日 - 21日にかけて長野総合車両センターへ回送され、同月22日付で廃車された。
仙台車両センターからの転属編成
上述のように仙台車両センターから転入してきた編成であり、編成番号も仙台時代から引き続きN1+N2とされ、転属後に愛称表示機ならびに行先表示幕・第2パンタグラフの交換（PS16H → PS16H改）が施工された。運用はこれまでの編成と同様、主に秋田地区発着の臨時列車や団体列車「わくわくドリーム号」に投入された。
2017年4月8日に奥羽本線秋田 - 弘前で運転される団体専用臨時列車「さようなら583系」への充当を最後に営業運転を終了すると発表された。ヘッドマークに「ありがとう583系」の特製ステッカーを貼り付けて運転後の同月9日に抽選による車両展示会を秋田駅で実施。同月27日に秋田総合車両センターへ自走回送された。
クハネ583-8は2017年9月2日付で廃車となり国内譲渡された。モハネ583・582-106は2017年10月14日付で廃車となり、台湾鉄路管理局車両工場があった台北機廠跡地に建造予定の鉄道博物館で保存車となる予定（詳細は保存車に後述）。モハネ583・582-100は2018年3月1日付で廃車となり、2022年10月1日現在はクハネ583-17のみが車籍を有する。
分割民営化時には10両編成（B編成）6本60両が承継され、引き続き向日町運転所に配置された。
国鉄時代からの急行「きたぐに」定期運用のほか、かつては「雷鳥」をはじめ「シュプール」・「シャレー軽井沢」・「東北夏祭り」・「あおもり」・金光教参拝団体列車（通称『金光臨』）・奥羽羽越沿線⇔京阪神修学旅行列車・寝台設備を活かした「ナインドリーム甲子園」「エキスポトレインわしゅう」にみる列車ホテルなどの波動臨時列車運用にも投入された。
「きたぐに」では繁忙期に別編成の電動車ユニットを組み込み増結。「シュプール」では485系との併結運転も行うなど編成変更も行われた。
「シュプール」廃止ならびに交換部品確保の点から2007年にB01編成が、2010年にB02・B03編成が廃車され3編成30両の配置となったが、その際に車両組み換えが行われ先頭車両はクハネ581形に統一された。
2012年3月17日のダイヤ改正で「きたぐに」臨時列車化ならびに短編成化（10両編成→7両編成）を実施。余剰となった電動車ユニット6両とサロネ581形3両が同年8月までに廃車となり、本系列による定期運用は終了した。
「きたぐに」は2013年1月7日の上り運転を最後に同月31日、JR西日本から廃止が発表された。そして、京都鉄道博物館で保存されるクハネ581-35を除き同年7月までにすべて廃車。クハネ581-35も2015年2月17日付で廃車となり本系列のJR西日本在籍車は全廃となった。
なお分割民営化後は以下の改造が施工された。
スキー臨時列車「シュプール号」対応用改造工事
1989年にB01 - B03編成へ施工。
延命N40工事
1991年12月から1993年1月にかけて順次施工。
また各形式ごとに施工された改造を以下に示す。
国鉄583系電車 事故廃車
モハネ583+582-59・95・サハネ581-53
1990年2月11日午前2時ごろに「ゆうづる1号」で運用中、仙台駅構内で結線ミスから発生したポイント誤動作による脱線転覆事故被災車。同年7月23日付けで廃車。
国鉄583系電車 保存車
なお保存車ではないが、片町線（学研都市線）同志社前駅では1986年の開業当初からサロ581-26の廃車体を利用した喫茶店を設置。後に休憩室へ改造されたが、2005年に施工された駅舎全面改修工事により撤去された。
国鉄末期の余剰車大量発生と重なり、飲食店などの店舗に転用されたサロ・サシ581形が大多数を占めるが、譲渡から40年近く経つ現在では数箇所のみが残存する。
名電山中駅
名電山中駅（めいでんやまなかえき）は、愛知県岡崎市舞木町字山中町にある名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH09。
名電山中駅 駅構造
4両編成対応の相対式ホーム2面2線を有する地上駅。無人駅であり、駅集中管理システム（管理駅は東岡崎駅）が導入されている。改札口は上下線で別々になっており、改札内に互いのホームを結ぶ連絡通路はない。
駅舎は駅集中管理システム導入に伴い新設されたもので、それまでは駅舎を設けていなかった。線路は当駅の前後でカーブが連続している。
当駅は普通列車しか停車しないため、豊橋駅へ行くには最低1回乗り換えが必要となる。
名電山中駅 利用状況
『愛知県統計年鑑』『岡崎市統計書』等によると、年間および一日平均の乗車人員、乗降人員の推移は以下の通りである。
斜体の値は千人単位（千人未満四捨五入）* 千人単位からの概算値
利用客は多くない。普通列車のみの停車であるが2025年の三井アウトレットパーク岡崎の開店後は若干利用客が増えている（本宿駅とは異なりアクセスは徒歩のみ）。
名電山中駅 駅周辺
当駅周辺は名鉄線としては急勾配となっている
名電山中駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□快速特急・■特急・■急行・■準急
通過
■普通
本宿駅 (NH08) - 名電山中駅 (NH09) - （舞木信号場） - 藤川駅 (NH10)
窓ガラス
窓ガラス（まどガラス）は板ガラスを窓にはめ、家の内部と外部を仕切るために使うもの。暖かい部屋で外の景色が楽しめるのも、ウィンドウ・ショッピングが出来るのも、窓ガラスの恩恵である。窓の面積を大きくすることにより、太陽の昼光による採光が可能となり、照明の代替にもなる。
窓ガラス 製造方法
現在では、すべての窓ガラス（型板ガラス、網入ガラスおよび線入ガラスを除く）がフロート法によって製造されている。これは20世紀半ばに開発された大面積の板ガラスを連続的に作成出来る技術で、20世紀最大の発明のひとつに数え上げられている。型板ガラス、網入りガラスおよび線入りガラスはロールアウト法によって製造されている。
フロート法では、溶融錫の上にガラス融液を流し出すことで、上下ともに平滑な面を生成する。錫はガラスより比重が大きく、しかもガラスと混ざらないので、錫の上には非常に平坦な板ガラスが形成される。この方法で1 mm - 22 mm程度の厚さの板ガラスを作成することが出来る。
窓ガラスのほとんどはソーダ石灰ガラスと呼ばれる種類のガラスである。その組成はおよそSiO2:Na2O:CaO = 75:15:10 (mol%)で、原料には珪砂、ソーダ灰、石灰が用いられる。この組成比は地殻を形成している組成比とほぼ同じで、この点からガラス窓の資源は事実上無尽蔵、環境への悪影響は生産時の燃料の消費だけといえる。
窓ガラス 製造方法
普通の窓ガラスは正面から見ると透明に見えるが、斜めから見たり、厚みのある部分を見るとわずかながら青緑に色付いて見える。これは、原料に不純物として含まれる鉄イオンの色である。この色が好ましくない場合は、純度の高い原料を使うか、もしくはその補色を生じる着色剤を原料に少量加えて無彩色にする。
民家の窓などに使用されている透明ガラスの場合、ケイ素と酸素が強く結合され、構造としては網目状になっている。
窓ガラス 種類
フロート板ガラスおよび磨き板ガラス(JIS R 3202)
型板ガラス(JIS R 3203)
ガラス表面が模様となったもの。透光性を保ちつつ光を拡散させて視線を遮る。現在製造されている模様は、梨地（なしじ）2ミリ、霞（かすみ）4ミリ・6ミリ、の2種類。
網入ガラス、線入ガラス(JIS R 3204)
ガラス中に金網、金属線を入れたもの。ガラスが割れた場合にも破片が飛び散りにくい。主な目的は、火災などの熱による破損の際、ガラスが脱落するのを防ぐことであり、加撃物による破損にはほとんど効果がない。見た目から防犯性を誤解する人も多い。防犯ガラスは後述の合わせガラス及び強化ガラスにあたる。
合わせガラス(JIS R 3205)
2枚のガラスの間にポリビニルブチラールなどの透明フィルムをはさみこんで、オートクレーブ成形したもの。破損時に破片がほとんど飛散せず、耐貫通性に優れているため、強化ガラスと共に安全ガラスと総称される。
強化ガラス(JIS R 3206)
フロート板ガラスの表層に圧縮応力、深層に引張応力を与えたガラス。通常のガラスの3～5倍の強度があり、破損しても破片が粒状になるため、傷害防止に効果がある。応力を生じさせる方法には、加熱・急冷による熱的方法と分子置換による化学的方法があり、ほとんどの強化ガラスは熱的方法で製造されている。
熱線吸収板ガラス(JIS R 3208)
窓ガラス 種類
熱線（赤外線）をより多く吸収するガラス。原料に銅、ニッケル、鉄などの金属を混合して製造する。銅を混合すると青色、ニッケルを混合すると灰色(薄茶色)、鉄を混合すると黄緑色のガラスとなる。
複層ガラス(JIS R 3209)
2枚のガラスの間に空気層を設ける形のもの。光触媒機能を外面に付加したセルフクリーニングガラスや、空気層の部分を気密化し真空にして断熱性を向上させたものもある。通常の窓ガラスに比べ、若干重くなる。なお一般に、空気層による断熱効果は期待できるが、遮音性能の向上はコインシデンス効果の影響を受けあまり期待できないとされている。ただし室内面のみを樹脂サッシにするなど異種材料でのサンドイッチサッシ構造で遮音性が一般的にみられる。
熱線反射ガラス(JIS R 3221)
表面に金属酸化物を塗布し、熱線を反射する効果を持たせたガラス。昼間の屋外からは鏡のように見え、屋内からは普通のガラスと同様に見えるハーフミラー効果がある。スパッタリングによって屋内側の面に金属酸化物を塗布したものは、高性能熱線反射ガラスと呼ばれる。
ペアガラス
2枚のガラスとスペーサーにより中空層をつくったもの。
トリプルガラス
3枚のガラスとスペーサーにより中空層を２か所つくったもの。
磨りガラス（スリガラス）
視界を遮り光線を取り入れるために表面を金剛砂などのサンドで磨いたガラス。
レンズガラス
同様に視界を遮るガラス
耐熱ガラス
耐熱ガラス（たいねつガラス）とは、熱膨張率をガラス原料の組成により下げ、急激な温度変化を加えても割れにくい様にしたガラスのこと。
この製品は、SiO2とB2O3を混合したホウケイ酸ガラスであり、熱膨張率は約 3×10-6/K である。耐熱衝撃性に加えて耐腐食性にも優れている。耐熱ガラスとして独・ショット社（Schott）のDuran、日本・HARIO社のHARIO、日本・AGCテクノグラス社のiwakiなどがある。ブランドとしてはパイレックスが有名である。
耐熱ガラス 原理
ガラスが割れる場合は、大きく分けてふたつある。ひとつは強い衝撃を加えた時、もうひとつは急激に温度を変化させた時である。後者の例では、冷凍庫で冷やしたグラスに熱湯を注ぐと大抵のものは割れてしまう。これを熱衝撃と呼ぶ。これはガラスの熱伝導度が非常に小さいことと関係している。
今ここに一枚の板ガラスがあるとする。これを一方の面から熱すると、熱せられた面は熱膨張により延びようとするが、ガラスの熱伝導が小さいために、熱がもう一方の面にはなかなか伝わらないので、もう一方の面はそのままでいようとする。このため、これらの面の間に熱による応力が生じる。この熱応力がガラスの破断応力を超えると、ガラスは割れてしまうのである。
解決策としては「熱伝導度を大きくする」のと「熱膨張率を小さくする」という二つの手段がある。前者をガラスで実現するのはほぼ不可能なので、耐熱ガラスは熱膨張率を小さくするように設計されている。熱膨張率が小さいと、ガラスに温度差があっても熱応力が小さくなるため、急激な温度変化に耐えることができる。
耐熱ガラス 結晶化ガラス
ガラスの熱膨張率を小さくするためには、熱膨張率の小さいガラスを混ぜるという方法があるが、これをさらに推し進めて、負の熱膨張を持つ材料を混ぜるという方法がある。負の熱膨張率を持つ材料は、温度を上げるほどに収縮する。身近な例では0℃から4℃までの水がそれである。
この方法を用いたのが結晶化ガラスの耐熱ガラスである。これはガラス中に目に見えないほど小さな負の熱膨張をもつ結晶を分散させ、ガラスの熱膨張を結晶の負の熱膨張で相殺する。これは耐熱ガラステーブルに使われているほか、液晶パネルやプラズマディスプレイパネルなどの薄膜製造プロセスを経るガラスに特によく用いられている。ガラス上にTFTを生成する際には基板上への膜生成と焼成とを繰り返す必要がある。焼成の際に熱膨張が起こると断線や不良の原因となるため、この分野では通常の耐熱ガラスよりさらに熱膨張率を小さくする必要がある。
耐熱ガラス 急加熱と急冷却
20℃のガラスコップに100℃の熱湯を注いだ時と100℃のガラスコップに20℃の水を注いだ時では、温度差すなわち熱応力は同じだが、水を注いだ方が割れやすい。
これは加熱と冷却による表面変化の違いから理解出来る。ガラスを加熱した場合には表面が膨張して内部はそのままなので、表面に圧縮応力、内部には引っ張り応力がかかる。一方、冷却した場合は表面は収縮して内部はそのままなので、表面には引っ張り応力、内部には圧縮応力がかかる。
ガラスが割れるのは、基本的にはガラス表面にある微細な傷が引っ張りによって進展するためである。ラーメンのスープ袋の切れ込みが引っ張りによって進行するのと同じと考えて良い。そのため、表面に引っ張り応力がかかる冷却時は加熱時と較べて割れやすい。
よって、耐熱ガラスでも冷却のときには余裕を持って扱う必要がある。
耐熱ガラス 用途
ビーカーなどのガラス製理化学機器やガラスポットなどの耐熱調理器具の材料に広く用いられる。特に鏡筒内の温度差によって結像に歪みを生じさせないため、反射望遠鏡の反射鏡の素材としても耐熱ガラスは用いられている。
信号場
信号場（しんごうじょう）とは、鉄道路線において分岐器（ポイント）や信号設備が設けられていて、運転扱いは行われるが、旅客や貨物取扱を行わない停車場である。事業者によっては、信号所（しんごうしょ・しんごうじょ）やその他の名称が付されていることもあるが、日本の法規上の正式名称は信号場である。英語ではsignal interlockingと呼ぶ。
乗降を扱う駅では無く信号場として設置される理由としては、隣駅に近過ぎること、利用客が見込めないこと、用地が不足すること、またはその他の運転上の理由があることなどがある。
信号場では、停車場として構内には分岐器（ポイント）や信号設備が設けられて運転扱いが行われるが、原則として旅客の乗降を取扱わない。日本では「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」第2条第8号で、「専ら列車の行き違い又は待ち合わせを行うために使用される場所をいう。」と規定している。
信号場 類型
信号場が設置される類型としては、主に次のものがあげられるが、複数の類型が複合しているもの、スイッチバック構造となっているものも存在する。
信号場 各国の信号所
国鉄においては、貨物扱いのある信号場（赤穂線西浜信号場など）や、「仮乗降場」（実際は営業キロを設定しない臨時駅扱い）を兼ねることで旅客の乗降を扱った信号場も存在した。その多くは、1987年4月1日のJR発足とともに駅に格上げされた。
最初から信号場として設置されてそのまま存続している場所のほか、旅客扱いを開始して信号場から駅に変更されるもの、逆に旅客・貨物扱いを廃止して駅から信号場に変更される例も存在する。前者は和歌山線五位堂信号場（→JR五位堂駅）や東京メトロ東西線下妙典信号所（→妙典駅）などで、この場合は沿線宅地化による地元からの要望によるものが多い。また、後者は石勝線楓駅（→楓信号場）や東海道本線貨物線（梅田貨物線）梅田駅（→梅田信号場。ただし後に大阪駅として駅に復帰）等で、この場合は過疎化進行により、利用者がほぼ皆無となったことや国鉄末期の貨物縮小（操車場の格下げなど）によるものが多い。
信号場 各国の信号所
クルンテープ駅構内と本線区間の境界として、同駅の第二出発信号機のある位置に、下り線にのみ設けられている。あくまでクルンテープ駅構内の一部に当たり、厳密には「信号所」と分類出来る存在である。北本線（正式にはクルンテープ = チェンマイ線）のクルンテープ - ピッサヌローク間は単線ないし3線並列方式によるCTCであるのに対し、クルンテープ駅構内の信号扱いは手動のため、信号方式境界として設けられている。クルンテープ駅を発車した下り列車は、この位置でCTC区間に乗入れるための交信を行う。（列車によっては停止する）
上り列車に対しては通常通りに場内信号を設けている。
タイ国鉄では「駅」の定義が日本とは異なっており、旅客営業を行わない交換可能箇所や分岐点も登記上は駅としての扱いを受けるため、公式には信号場は存在しない。
秩父宮記念公園
秩父宮記念公園（ちちぶのみや きねんこうえん）は、秩父宮雍仁親王・勢津子妃が過ごした元別邸を整備、公開した公園。静岡県御殿場市の箱根外輪山の麓にあり、勢津子の遺言により御殿場市に寄贈されたのち公園となった。
名前から誤解されがちだが、埼玉県秩父市所在ではない。
秩父宮記念公園 沿革
元は血盟団事件で暗殺された大蔵大臣井上準之助の別荘「皆山堂」で、草葺きの母屋は享保（1723年）、御殿場市内深沢で名主を務めた小宮山家の家屋を昭和2年（1927年）に解体移築したもの。昭和16年（1941）年に宮家が購入して「秩父宮御殿場御別邸」となり、戦中戦後をここで過ごした。昭和25年（1950年）には陶芸家・加藤土師萌が築いた窯を有する三峯窯棟、平成4年（1992年）には高齢の勢津子妃の生活用に新館が建設された。
1995年（平成7年）に秩父宮家から御殿場市に遺贈され、2003年（平成15年）春にオープン。敷地面積1万8千坪、標高500mの場所は、夏でも涼しく公園の周囲を1,000本の檜林が囲っている。
母屋の窓からは富士山を眺めることができる。敷地の中は高山植物などが育成され、また秩父宮が焼き物を焼いた「三峰窯」（富士山・箱根山・愛鷹山にちなむ）が残されている。
東岡崎駅
東岡崎駅（ひがしおかざきえき）は、愛知県岡崎市明大寺本町にある名古屋鉄道名古屋本線の駅である。
当駅は市名を冠する東海旅客鉄道（JR東海）岡崎駅に比べると岡崎市役所や岡崎城などに近く、駅周辺は中心市街地が広がることから、市の中心駅としての役割を担っている。当駅及び当駅周辺は地元民から「ひがおか」と呼ばれる。
駅番号はNH13。manacaの利用が可能である。
東岡崎駅 整備事業
2005年（平成17年）2月20日、ユニー東岡崎店が閉店。これをきっかけとして、同年2月15日に地域住民と地元商店街の商人で構成される東岡崎駅周辺整備研究懇談会が発足。同懇談会は、1年間に及ぶ議論を取りまとめた報告書を2006年（平成18年）3月31日に岡崎市長に提出した。
岡崎市は、2006年（平成18年）7月7日から東岡崎駅交通結節点整備検討会を随時開催。2008年（平成20年）3月には東岡崎駅交通結節点整備基本計画を発表。駅を橋上化し、北口に西側デッキと東側デッキの2つの構造をもつペデストリアンデッキを建設、新駅ビル直下にバスターミナルを整備するというものであったが、高架することにより圧迫感がある、駅前が暗くなるなどの反対意見が寄せられたため、基本計画は頓挫する。このため、駅前広場北側から駅前の道路をまたぐ1本だけに規模を縮小し、残る動線の確保は交差点の改良などで対応する代替案が出された。
2013年（平成25年）4月1日、橋上東改札口が供用開始。
2014年（平成26年）8月28日、市は、東改札口から北東方面に向かうペデストリアンデッキを建設すると発表した。
東岡崎駅 整備事業
2019年（令和元年）11月2日、「明大寺交通広場」と名付けた広場には高さ9.5メートルの徳川家康の銅像が設置され、ペデストリアンデッキは「北東街区有効活用事業」として市が整備を進めている上明大寺町2丁目14番地の土地に接続した。上明大寺町の同地に建設された複合商業施設「オト リバーサイドテラス」もオープンした。
2021年（令和3年）11月15日、名古屋鉄道と岡崎市は、東岡崎駅舎と駅ビルの整備についての事業区域や整備スケジュールなどを定めた基本協定を締結した。これにより駅舎の全橋上化、南北自由通路の設置、北口バスターミナルの再整備などが決定した。「2023年度に橋上駅舎建設着工。2024年度に駅ビルの解体開始。2027年度に新駅ビルの建設着工。2028年度に橋上駅舎完成。2029年度に新駅ビル完成」というスケジュールで整備が進められる予定。事業費は原則として市が負担。地下改札口から橋上駅舎に移る駅務室、ホームへの下りエレベーター整備費の半額、ホームのかさ上げ費用の3分の1、名古屋方面へのホーム改良工事費の半額は、現行の東岡崎駅より機能が拡充されるとして名鉄が負担する。
2022年（令和4年）3月29日、名古屋鉄道は、北口に複合施設を、南口に商業施設を建設する再開発計画を発表した。それぞれの施設の概要は以下のとおり。
名鉄はまた同日、2022年度の連結設備投資額が2021年度計画比16％増の763億円になる計画だと発表した。東岡崎駅前再開発計画の推進や、鉄道事業の配分を手厚くするとし、高崎裕樹社長は会見で「2022年度は反転攻勢に本格的に乗り出す」と説明した。
東岡崎駅 駅名
1923年に愛知電気鉄道が岡崎に進出した際、岡崎市内には乙川の西側に西岡崎駅（現・岡崎公園前駅）、東側に東岡崎駅の2駅が設置された。西岡崎駅が岡崎公園前駅へ改称された後は対となる駅名が無くなり、中心地にもかかわらず東岡崎駅と名乗ることをいぶかしむ声も聞こえたという。「ひがおか」と略されることがあり、駅周辺地区整備事業の広報媒体にも使用されている。2023年（令和5年）10月14日、名古屋鉄道は「ひがおか」「とうおか」と記載された硬券入場券を発売した。
このような経緯によって命名された駅名のため、後にJR東海道本線に新設された西岡崎駅とは無関係である。
東岡崎駅 駅構造
島式2面4線を有する地上駅で橋上駅舎を備える。なお、地形の関係上西側は半高架となっている。改札口は地下と橋上駅舎内の計2か所、出口は地下改札北口と地下改札南口と橋上駅舎入口の3か所で、地下改札南口は1989年に地下通路を延伸して新設された。
駅のホーム幅はやや狭く、特に金山・名鉄名古屋方面は朝ラッシュの時間帯に混雑する。売店は名古屋方面のホームに設置されていたが、2008年10月に閉店し自販機コーナーとなった。2006年2月1日に改札口正面に観光案内所が設置された。
北口にあった駅ビルは1958年（昭和33年）の築年で、かつては2階と3階に岡ビル百貨店が入居しており、地域史・絵葉書研究家の生田誠からは『ここだけが時計が止まった感じを受ける』と評された。なお、岡ビル百貨店は建物老朽化や入居テナントの減少などを受け、2021年5月31日をもって閉店した。
東岡崎駅 利用状況
『愛知県統計年鑑』『岡崎市統計書』等によると、年間および一日平均の乗車人員、乗降人員の推移は以下の通りである。
2005（平成17）年度以降はバス連絡（乗換え）人員を含む斜体の値は千人単位（千人未満四捨五入）* 千人単位からの概算値
名鉄の駅の中では、名鉄名古屋駅、金山駅、栄町駅に次いで、4番目に利用者が多い。名鉄の名古屋市内以外の駅、及び他の鉄道路線と接続していない名鉄の単独駅の中では、最も利用者が多い。
東岡崎駅 ダイヤ
全営業列車が停車する。普通列車の運転系統は一部を除いてこの駅で区切られている。名古屋方面からの列車のうち半分（毎時2本）は行き先と列車番号を変更して国府方面へ向かい、逆に国府方面からの列車は全て（毎時2本）が行き先を変更して名古屋方面へ向かうことになっている。よって、残りの名古屋方面からの列車（毎時2本）だけが当駅で折り返す。
2023年現在のパターンダイヤでは、上りは日中を除き快速特急豊橋行きと普通伊奈行き、特急豊橋行き・急行（準急）豊川稲荷行きと普通東岡崎止め、下りは急行一宮行き（豊橋発）・快速特急新鵜沼行きと普通犬山（豊明）行き、急行一宮行き（豊川稲荷発）・特急岐阜行きと普通岩倉行き（14時台まで）がそれぞれ緩急接続を行う。
日中の上りは特急豊橋行きと普通伊奈行き、快速特急豊橋行きと普通東岡崎止めがそれぞれ緩急接続を行っている（同時間帯の急行または準急の豊川稲荷行きは運転されなくなった）。
当駅をはさんで準急のまま運転される列車は基本的になく、平日朝の本宿行き・国府行き各1本を除き当駅で急行または普通に種別変更する。
1992年から1999年まで午前中の一部の特急（現在の快速特急）は知立駅を通過し、新安城駅にも停車しなかった（別の系統が停車）ため、当駅を出ると神宮前駅までノンストップだった。
名古屋本線神宮前駅以東で事故など何らかのトラブルが発生するとこの駅で打ち切りとなることが多い。
東岡崎駅 駅周辺
当駅は岡崎市街の南端に位置し、一級河川である乙川を挟んで市街中心部と向かい合う。駅北口は居酒屋などが集積する繁華街であり、駅前には飲食店、商店、事業所等が多数立地し、近隣に岡崎城や六所神社といった観光地があり、宿泊施設も多数存在する。
また、2019年11月2日には駅の北口に飲食店、物販店、ホテル、駐輪場及び駐車場などで構成される複合商業施設「オト リバーサイドテラス」が開業した。
公共施設・官公署
教育機関
公園・観光地
商業施設
企業
宿泊施設
その他
駅前南口広場：ガレリアプラザ
教育機関
自然科学研究機構（基礎生物学研究所・生理学研究所・分子科学研究所）
愛知県立岡崎高等学校
愛知教育大学附属岡崎中学校
岡崎市立三島小学校
岡崎市立竜海中学校
宿泊施設
グリーンホテルリッチ徳川園
神社・寺院
六所神社
龍海院
その他
愛知県豊橋赤十字血液センター　岡崎献血ルーム
電車通り（愛知県道483号岡崎幸田線）
東岡崎駅 路線バス
様々な方面へ向かうバスが発着し、岡崎市最大の交通結節点となっている。
1番のりば（名鉄バス）
日名町、JR安城駅、坂戸、西岡崎駅、北野北口、中岡崎駅（岡崎市役所経由）、［快速］市民病院
2番のりば（名鉄バス）
中央総合公園、市民病院、岡崎げんき館前、桜形、美合駅（洞町経由）、JR岡崎駅（洞町・美合駅経由）、真伝吉祥1丁目、岡崎墓園
3番のりば（名鉄バス）
JR岡崎駅（電車通り銭堤経由）、福岡町（電車通り銭堤、JR岡崎駅経由）、南部地域交流センター（電車通り銭堤、JR岡崎駅経由）、[快速］JR岡崎駅、蒲郡競艇場（無料送迎バス）
4番のりば（名鉄バス）
大樹寺（康生町経由）、滝団地、大門駅、東名岩津、三河上郷駅、奥殿陣屋、足助、川向、大沼、上米河内
5番のりば（名鉄バス）
東岡崎駅 路線バス
フタバ産業前、岩中、大樹寺（梅園学校前経由）
9番のりば（名鉄バス）
JR岡崎駅（光ヶ丘経由）
11番のりば
竜美丘循環（名鉄バス運行）
ドリームなごや号：新宿、東京、新木場（JR東海バス運行）
12番のりば（名鉄バス）
イオンモール岡崎
13番のりば（名鉄東部交通）
西尾
14番のりば（名鉄バス）
美合駅（商工会議所前・緑丘経由)、緑丘（商工会議所前・上地三丁目経由）、JR岡崎駅(西口)（中之郷経由）
高速バスのりば
JAMJAMライナー：横浜、新宿、東京方面（ジャムジャムエクスプレス運行）
OTBライナー：桜木町、東京、東京ディズニーランド行（オー・ティー・ビー運行）
さくら高速バス：新宿、二俣新町行（桜交通・インフォマティック運行）
東岡崎駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□快速特急
豊橋駅 (NH01) - （一部伊奈駅 (NH02)・国府駅(NH04)）- 東岡崎駅 (NH13) - （一部新安城駅 (NH17)）- 知立駅(NH19)
■特急
国府駅 (NH04) - （一部本宿駅 (NH08)・美合駅(NH11)）- 東岡崎駅 (NH13) - 新安城駅 (NH17)
■急行
美合駅 (NH11) - （一部男川駅 (NH12)） - 東岡崎駅 (NH13) - （一部矢作橋駅 (NH15)） - 新安城駅　(NH17)
■準急(平日上り2本を除き当駅で急行に種別変更)
男川駅 (NH12) - 東岡崎駅 (NH13) - 矢作橋駅 (NH15)
■普通
男川駅 (NH12) - 東岡崎駅 (NH13) - 岡崎公園前駅 (NH14)
ポイントプログラム
ポイントプログラム、またはポイントサービス（和製英語：point service）とは、各種の商品・役務の購入金額あるいは来店回数等に応じて、一定の条件で計算された点数（ポイント）を顧客に与えるサービス。顧客は、ポイントを次回以降の購入代金の一部に充当したり、商品と交換することができる。ポイントを付与する事業者は、このサービスをマーケティングに活用する。
多くの事業者は「ポイント」という単位を使っているが、「マイル」「マネー」「コイン」「ダラー」「スタンプ」などのポイント以外の単位を使っている場合がある。本項ではそれらを含めて記述している。
ポイントプログラム 概要
ポイントは商品購入と引き換えに発行されることが多いが、インターネット上の広告の閲覧や株式の保有と引き換えに発行されることもある。そのポイントを記録するための媒体（ポイントカードなどの専用カードや会員証など）にポイントを記録して蓄積する。蓄積されたポイントは、（多くの場合）次回以降の商品・役務の購入時などに利用したり、一定数量のポイントを商品券に引き換える。小売業やサービス業（専門店系チェーンストアや、ホテル、クレジットカードなど）で多く行われている。昨今は、レジ袋が不要の客にポイントを与える事もある。
ニールセン世界小売業ロイヤルティセンチメント調査はポイントの報酬（reward）を金銭的報酬と非金銭的報酬に分けており、金銭的報酬には商品の割引、払い戻し、キャッシュバック、送料の無料化または割引、無償の商品の提供があるとする。また、非金銭的報酬には、優先度の高いサービス、特売品等への専有的アクセス、特別客としての認証、個人化された商品やサービスの提供、慈善活動への寄付がある。
ポイントプログラム 概要
ポイントは企業が自社商品や自社サービスの値引きを約束することで、顧客を競合企業から自社に囲い込む企業の戦略として用いられている（ロックイン効果）。一方で、家電量販店などにおける、販売価格の1割以上を超すようなポイント還元サービスは、実際の所はポイント還元分を本来販売すべき価格に上乗せしているに過ぎず、販売促進の枠を超えて、顧客が自ら費用を負担して囲い込みされているに過ぎないという指摘もある。一部の量販店では、ポイント還元分をポイントサービスに充当するか、または還元分を値引きして販売するか（その場でキャッシュバックということになる）、客に選択させる場合もあり、ケーズデンキのようにポイント制を導入せず「その場でズバッと現金値引き」をモットーにしている家電量販店もある。
ポイントプログラム 概要
ポイントプログラムには自社製品や自社サービスのみの個社発行ポイントと多くの加盟店が参加する「プラットフォーマー型企業発行ポイント」がある。プラットフォーマー型企業発行ポイントにおける囲い込みは、多くの顧客を会員とすることで自社プラットフォームを拡大するために活用されており、これによって複数のポイント経済圏が出現するといわれている。Suica、PASMO等IC乗車カード全てがそのままポイントカードとして利用できる、地域ポイントカードのシステムも開発・運営されており、東京都内のJRや私鉄沿線の商店街では利用客の大多数がSuica等を所持・携帯していること、新規カード発行費用の負担削減、等の理由からこのシステムを導入する動きが広まっている。
ポイントプログラムはセールスプロモーションの一種であるが、クーポンなどとは異なり消費者の購入履歴の収集を行うことができる。ポイントによる消費者の会員化により、顧客の購買履歴を通して消費者にあったマーケティングを行う消費のカスタマイズ化も進んでいる。行動経済学の観点からは多くの商品にポイントが付与されるポイント経済化により、合理的な行動との乖離が誘導される可能性も指摘されている。ポイントによる値引き率は0.5〜1%程度であり決して高くないが、顧客は必ずしも値引き率を合理的に計算して判断しているとは限らない。ポイントをためられることが顧客の心理に与える効果も無視できないという見方もある。
また、物価の観点からは、ポイント還元率の分だけ購買価格は下がっているが統計上は現れないため、物価指数が消費者の購買価格を反映しにくくなることも想定されている。
個社発行ポイントの場合にはロックイン（囲い込み）が目的だったため一般受容性は小さかったが、プラットフォーマー型企業発行ポイントには現金化が可能なものや投資が可能なものもあり一般受容性の高い貨幣的要素が強くなっている（疑似貨幣化）。
ポイントには有効期限が設けられていることが多いが、テロ・暴動・感染症など有効期限内の利用が困難な事態が生じた場合は、有効期限が延長されることもある。
商品の価格改定があった場合や、料金の過徴収があった場合は、改定前後もしくは正規料金との差額をポイントで割り戻す場合もある。
ポイントプログラム 歴史
ポイント制度の発祥地はアメリカ合衆国といわれている。1850年頃に誤って洗濯石鹸を大量に仕入れた小売業者が包装紙にクーポン券を付け、それを集めると絵画と交換できるサービスを提供したことが始まりとされている。このようなサービスは小売業者に広まり、1896年にはスタンプ・サービスそのものを商品化して複数の小売業者に販売しシステム化するスタンプ専業会社も現れた（トレーディング・スタンプ）。
20世紀になり、ポイント制は1910年代初めにはガソリンスタンド、1920年代にはスーパーマーケットで導入されるようになった。普及は1960年代まで続いたが、1970年代になり深刻なインフレに突入し下火となった。さらに技術革新が進んだことでクレジットカード会社が報酬プログラム（Rewards Program）などを新たに発行するようになったため従来のトレーディング・スタンプは取って代わられることになった。
日本で初めてのポイントの発行は1916年に北九州市の久我呉服店が始めたという説があるが詳細はよくわかっていない。1928年には江崎グリコがお菓子のパッケージ内の引換証20枚と景品を引き換えるキャンペーンを始めている。
ポイントプログラム 歴史
しかし、日本ではスーパーマーケットの登場が1950年代末であったため、アメリカ式のトレーディング・スタンプの導入も同時期以降のことであり、1958年にグリーンスタンプ、1962年にブルーチップが登場した。
1984年にはワシントンホテルが日本初のカード式ポイントカードを導入。1985年にはヨドバシカメラが値引き交渉を減らす目的でポイントカードを発行し、以後、ポイントサービスは一気に普及した。
日本における年表
2003年10月 - 共通ポイントの先駆けとなるTポイントサービスを開始。サービス開始当初はTSUTAYAのレンタル会員証をTSUTAYA以外の提携先で提示することでTSUTAYAで利用できるポイントが貯まるのみのサービスであったが、2006年10月以降は自社のポイントサービスをTポイントに完全移行する提携先も登場し、異業種間でポイントの共通化が行われている。
ポイントプログラム 歴史
2004年頃から、書店でつくる日本書店商業組合連合会などがヤマダ電機を始めとする家電量販店が書籍や雑誌をポイントカードの対象とする行為は再販売価格維持契約に違反していると主張し、ポイントの引き下げなどを求めていた。ところが、公正取引委員会が独占禁止法違反に該当するとの見解を示したことから日書連は一転して2005年2月にポイントカード受け入れを表明した。
以後、TSUTAYAを始めとするレンタルビデオ店や電鉄系の書店を中心に新規のポイントカード発行やデパート・ショッピングモールのポイントカード加入が一気に広まっている。
但し、出版流通対策協議会は日本書店商業組合連合会が受け入れを表明して以降も「ポイントカード絶対反対」の姿勢を崩さず、加盟する出版社に自社の出版物をポイントサービスの対象外とすることを契約に明記するよう奨励している。
ポイントプログラム 運用形態
クレジットカードの様に、決済時に自動的にポイントを付与するものや、専用のポイントカード、レンタルビデオの会員証を作成して、支払い時に提示するとポイントを付与するものがある。また、ポイントカードや会員証にクレジットカード機能を合わせた物もある。
店頭での決済、ネット上での決済、何れの場合でも、クレジットカードを使用した決済では、自動的に決済高に応じた点数が加算、記録される。リボルビング払いで決済するとポイントを割増にする等の特典が付与されていることもある。一定の点数に達すると、予め用意された賞品との交換や商品券との引き換えを行う。また、ポイントを、ネット上のショッピングの決済に充当することができるものもある。取得したポイント毎に一定の有効期限が設けられていることが多い。
なお、特定の決済がポイントサービスの対象とならないカードや、ポイントサービス自体が存在しないカードも一部存在する。
業者が発行する専用のポイントカードを、商品の購入時に提示する事でポイントサービスの対象となる。形式としては、消費者を業者が運営するポイントサービスシステムに参加する会員とし、その会員証がポイントカードという形を取る事が多い。
ポイントプログラム 運用形態
無償で発行する業者と、所定の料金をとって発行する業者がある。購入金額に応じて発生したポイントが加算、記録される。ポイントを次の商品の購入時に支払いに充当して実質的な割引を行う形式と、一定の点数に達したら商品券との引き換えを行う形式がある。
有効期限については、取得したポイントごとに所定の有効期限をもつものと、カードを一定期間内に提示してポイントの出し入れをすれば有効期限を繰り越せるもの、例えば最後にポイントの出し入れがあってから1年有効など、があり、発行元によって異なる。なお一定の点数に達したら商品券との引き換えや値引きを行うタイプは、店舗が閉店となる場合、当該店舗の閉店によりポイントカードを使う機会がなくなる顧客に配慮して、それまでに貯まったポイントに応じての値引きや商品との引き換えを行う場合がある。
加算するポイントの換算率や条件の提示に際しては、主に現金・デビットカードによる支払い時の率を表示する事が多い。クレジットカードによる決済ではポイントの率を下げたり、ポイントの加算を行わないこともある。また、セール期間中はポイントの率をアップすることもある。
業者が発行する提携クレジットカード（ハウスカード）がポイントサービスを担うことも多い。或いは、ポイントサービスの会員証にクレジットカード機能を付与する事もある。これも広義でハウスカードと見なせる。
ポイントプログラム 運用形態
レンタルビデオなどの会員証をそのままポイントカードとして用いる（例：TSUTAYAなど）。会員証そのものがポイントカードになるので特に手続きや料金は必要としないが、有効期限（1年の物が多いが、利用実績によって自動で延長されるものもある）が到来した場合は会員証としての機能が無効になる。
買い物時にもらえるスタンプ（切手状のもの）やシールを専用の台紙に貼りサービスを受ける方法である。スタンプやシールは貼り付けていない状態であれば譲渡可能なので家族やグループで合算するなど、会員証やポイントカードより柔軟にポイントを蓄積できる利点がある。かつてはロータスクーポンやブルーチップによって行われていたが、現在はポイントカード式に移行している。
特に航空会社で行っている同様のサービスは、マイレージサービスという。マイレージサービスでは、搭乗距離に比例したポイントが与えられることから、利用ポイント点数は一般的にマイルと呼ばれる。航空会社が専用のカードを発行したり、ハウスカードにポイントサービスを担わせて、搭乗時にこれらを提示することでマイルを付与する。複数の会社でグループ（航空連合）を作り、そのグループ内の会社間では共通にマイル加算や賞品などの引き換えが可能である。
なお、「マイレージサービス」の語も和製英語で、英語圏では "Frequent-flyer program"（FFP、「頻繁に飛行機を利用する人のプログラム」の意味）と称する。
ポイントプログラム 運用状況
イギリスではポイントプログラム固有の法制度は存在しないが、電子マネーに該当するポイントには電子マネー規則2000の適用を受けるため事業者は認可や登録を行う必要がある。また、電子マネー規則2000の適用を受ける電子マネーに該当するポイントは利用者保護のため担保付債権として扱われる。
アメリカでは主に金融サービス業が運営するロイヤリティプログラム（Loyalty program）と呼ばれるポイントプログラムがある。
アメリカにはポイントの発行行為に関する法令はない。消費者保護のためCredit Card Accountability Responsibility and Disclosure Act of 2009（CARD Act）が制定され、クレジットカード、デビットカード、プリペイドカード等が規制対象になっているが、ロイヤリティプログラムは対象外とされている。ただし、法令ではないが、航空会社のFrequent flyers program（日本でいうマイレージプログラム）には、1988年に米国司法長官協会（NAAG）が制定したガイドラインがある。
ポイントプログラム 運用状況
日本におけるポイント発行額の推計は、推計手法などの違いからかなり幅があり、野村総合研究所の推計では2018年度には9546億円、矢野経済研究所の推計では2017年度には約1兆8000億円としている。
各社公表の会員数概数は、以下の通りである。
商品の包装紙やパッケージ、あるいは企業のサービスにつけられたボランティアポイントに、ベルマークがある。商品などに付く点数を切取り、学校などの教育施設に集めてベルマーク教育助成財団に送ることにより、点数に応じた設備購入の助成が受けられると共に、設備購入などに教育施設が充てた点数の10%がさまざまな教育のための援助資金となる。
ポイントプログラム 問題点
ポイントサービスは基本的に個人向けのサービスであるが、発行元によっては法人名義のカードを作る事も出来る。ただし、業務に伴い法人の資金で物品やサービスを購入する場合、付与されるポイントは法人に帰属するべきであり、法人カードがあれば、そこへ付与するようにすれば良い。しかし、法人カードをつくれない場合には個人名義のカードに入れざるを得ない。また、担当者が故意に自身のカードにポイントを入れる事も考えられ、その様な場合の扱いが問題となる。
ポイントを個人のカードに入れる事を許すと、出張の多い人、物品の購買担当者などが、会社の金でマイルやポイントを獲得して私物化することとなり、不公平であるとの声もある。その一方で出張時に労働者に出張費用の立替をさせているケースなどでは精算までの立替分を債権とみなし、その金利を要求するケースもあり、その金利分の代償としてマイルを個人帰属としているケースも見られる。
このような場合におけるポイントの取り扱いについて社会的な合意は得られておらず、各々の法人・組織で対応が分かれる。企業で、明確に取り扱いが定められていれば、それに従う必要がある。更に、マイレージの場合は、いわゆる上級会員制度など、これもポイントサービスの一環であることを考えると、法人と個人のポイントを切り分けるのが困難になりつつあるとも言えるのである。
ポイントプログラム 問題点
官公庁のうち会計検査院や法務省では、出張に伴って付与されるマイルを受け取ってはならないと規定しているが、その他の省庁では個人の判断に任されてしまっている（公務員が税金の使途の一部を、私腹を肥やすために流用している、ということになってしまう）。
ポイントは、発行企業が、
がある。経済産業省が主催した企業ポイント研究会の報告書によれば、発行企業にとっては負債であることから、流動負債または固定負債に含まれる形で貸借対照表に記載される。ポイントの発行残高が多い企業では、ポイント引当金として独立した項目を設けることもあるが、義務ではない。
負債として計上すべき引当金の額は、発行残高分の原価に、想定使用率を乗じた金額が通常である。例えば流動負債として計上する場合には、翌会計年度内に使われるポイントの量を、過去の利用実績から算出し、そのコスト分を負債として計上する。従って、利用されないまま消滅するポイントのコストは、計上されないのが通常であり、家電量販店など利用率の高い企業が、全額を引き当てることは例外である。これは、想定利用率の低い企業が引当金を過度に計上することは、利益額を減額する効果を持つことが理由に挙げられる。