hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
家畜一覧 用途別
ここでは、用途を基準にして家畜を分類する。
肉（食肉用部位）を始め、骨、血液など、体の内部組織の利用。
革・毛皮・毛・羽毛など、体の表面や外部の組織の利用。
乳の利用。当然ながら、哺乳類に限られる。
労働力としての利用。
フグ
フグ（河豚、鰒、鮐、魨、鯸、鯺、吹吐魚、鯸䱌）は、フグ目、特にフグ科に属する魚の総称。
本項目では主に、フグの文化的側面について解説する。分類学的側面についてはフグ科を参照のこと。フグ科に属さないフグ（ハコフグ、ハリセンボンなど）は各項目を参照。
およそ120種の魚がフグ科に分類される。そのうち食用とする種として、トラフグ、マフグなどが有名。食用可能な部位はフグの種類や漁獲場所によって異なるため、素人によるフグの取扱いや調理は危険である。実際、日本における食中毒の原因のほとんどがキノコとフグであり、フグによる事故の多くは無免許や素人による調理とされる。
フグ 特徴
敵を威嚇するために体を膨らませる姿がよく知られる。この姿から英語では「ふくらむ魚」という意味を持つ語（puffer fish）で呼ばれる。胃の腹面の膨張嚢に空気や水を吸い込んで体の体積を2倍以上にすることができる。腹部にとげ状の短い突起がある種もいる。
歯（顎歯）がよく発達しており、これが融合した強靭な4つの歯を持つ。フグ科の学名もこの「4枚の歯」に由来する。噛む力は細い針金程度なら容易に切断できるほど強いため注意が必要。養殖のものでは、フグ同士がストレスにより喧嘩で噛みつき合って怪我をし、品質が落ちるだけでなく怪我が原因で病気になることもあるため、「歯切り」が行われることもある。主に海水魚だが、汽水や淡水に生息する種もいる。
一般的に硬骨魚はまぶたを持たないが、フグは油瞼という膜で目を覆っている。といっても瞬間的に開閉するものではなく、十数秒かけてゆっくりと閉じたり開いたりする。
多くの種において、内臓や皮膚、血液、筋肉の全部または一部に毒性のあるテトロドトキシンを持つ。クサフグなどのフグ毒の成分は主にテトロドトキシンであるが、微量のサキシトキシンも含まれる。また、ハコフグはテトロドトキシンを蓄積せず、パフトキシンを蓄積する。
フグ 特徴
フグの毒化の原因については、フグ自身がフグ毒を産生しているとみる内因説と、餌など外部から取り込まれるとみる外因説があるが、フグ毒は海洋細菌によって産生され、食物連鎖によってフグの体内に蓄積されるとみる外因説が有力となっている。もともと有毒渦鞭毛藻などの有毒プランクトンや、ビブリオ属やシュードモナス属などの一部の真正細菌が生産したものが、餌となる貝類やヒトデなどの底性生物を通して生物濃縮され、体内に蓄積されたものと考えられている。
天然のフグの場合、種によって毒化する部位が異なり、同じ種でも季節により毒の量が変わる。養殖のフグにおいてもその養殖方法によっては毒性を持つことがある。湾を仕切っての養殖法において有毒のフグが出現した報告例がある。近年、東北地方（岩手県以南）や茨城県の太平洋側では元からいるショウサイフグと、日本海から流入したとみられるゴマフグの交雑種が増えている。こうした雑種は有毒部位についての経験則が通用しない可能性があるとして、調査した水産大学校が注意を呼び掛けている。
フグ 特徴
フグはテトロドトキシンに対し高い耐性を持っているため、フグ自体が中毒することはない。ただし自然に蓄積する濃度のテトロドトキシンに耐えられるという意味であって、人為的に高濃度のテトロドトキシンを与えたならばフグも中毒をおこす。
近年、フグは分泌するテトロドトキシンを能動的にコントロールしていることが明らかになっている。
養殖時にテトロドトキシンの含有がない餌を与えると、咬み合いなど異常行動を引き起こすことが明らかになっている。
また異常行動時にテトロドトキシンを含有する餌を与えると収束することから、正常な活動のためには一定のテトロドトキシンが必要であるという見方もある。フグ毒については解明されていない部分が多いのが実情である。
フグ 名称
漢字で「河豚」と表記するが、「河」と書くのは中国で食用とされるメフグが河川など淡水域に生息する種であるためで、また、このメフグが豚のような鳴き声を発することから「豚」の文字があてられているとされる。
中国語では「河豚」「河豚魚」「河魨」という表記を使っている。『山海経』などの古典では「鮭」の字を当てている場合がある。
以下のような別称・地方名がある。
ふく
下関や北九州などでは「ふく」と呼ばれる。「不遇」あるいは「不具」につながる「ふぐ」ではなく、縁起をかついで「福」につながる「ふく」と呼ぶ。
てっぽう
大阪では「たまに（偶に）当たる」を「弾に当たる」「当たると死ぬ」に掛けた洒落から「てっぽう（鉄砲）」と呼ぶ。「てっさ（てっぽうのさしみ）」「てっちり（てっぽうのちり鍋）」という料理名はここから来ている。フグ食禁止令のために「テツ」の暗号が用いられたともいわれる。
がんば
長崎県島原地方でフグを指す方言「がんば」は、「がんば置いてでん食わんば（棺桶を置いてでも食わねば）」の略といわれている。
ナゴヤフグ（名古屋フグ）
瀬戸内海地方におけるナシフグ、コモンフグ、ヒガンフグ等の別称。「当たれば身の終わり（美濃・尾張）になる」→「尾張といえば名古屋」の連想から「ナゴヤフグ」となったとされる。
フグ 名称
天然のフグを漁獲する方法は定置網、はえ縄、一本釣りなど多種多様である。天然物のトラフグは尻鰭が白く、しっかりとした尾鰭を持っている（尾鰭は黒色）。トラフグの代用食材となるカラスフグの場合には尻鰭も黒いため区別できる。
日本における食用フグの産地としては山口県下関市が有名であるが、下関はフグの産地というよりは集積地である。下関近海でもフグは獲れるが、それ以上の数のフグが天然物も養殖物も、日本全国や中国や韓国などの海外からも下関に集められる。下関がフグの本場と言われる理由として、明治期に全国で最初にフグ食が解禁になった地が下関であり（ふぐ料理公許第1号店は下関市の春帆楼。その後、山口県のみフグ食解禁の時期がしばらく続いた。）、それ以降の下関には多くのフグ料理店ができ、現在のフグ料理の多くが下関で考え出されたことなどが背景にある。これらに加え、フグは猛毒を蓄えているため、水揚げ後の加工が重要であるが、この加工業者や加工場が前述の歴史的背景などから下関に集積している点が大きい。
最近では水揚げ漁港の側で加工場などの整備を行い、地場の名産品とすべく独自ブランドを立ち上げるなどの努力も行われている。大阪府大阪市は消費で有名であり、愛知県日間賀島などもフグを観光として取り上げている。しかし、加工業者や加工場の質、数の問題もあり、漁獲されたフグの多くが下関に集中するという傾向にある。
フグ 名称
輪島フグ
フグを食べる文化があまりなかった石川県輪島市が、ブランド化を図り始めたフグ。市内の料理店で3240円の統一料金でフグ料理を含むメニューを味わえるほか、輪島朝市では唐揚げを挟んだ「フグバーガー」が販売されている。輪島でのフグの地方名は「デブク」である。
讃岐でんぶく
香川県で水揚げされるナシフグに対し、香川県漁連が認定しているブランド。2010年3月に商標登録が認められた。
玄海とらふぐ
福岡県宗像市の漁港で、従来は下関漁港に水揚げしていたフグの一部をブランド化を目指して売り出したもの。
高級魚であるため養殖が行われている。養殖物のトラフグは天然物に比べて尾鰭が短く、全体的に黄色を帯びた色である。
愛媛県愛南町では陸上養殖が行われている。だが養殖の生産量が急増したのは、当時の水産庁によるトラフグ養殖推進の方針や、熊本県などのように養殖フグ生産地の各自治体による養殖マニュアルが作成された1991年以降である。当時ハマチ・鯛等を養殖していた業者がトラフグ養殖に転換し、生産量が増加した。平成後期になると無毒のフグを養殖できるようになった
2005年には佐賀県と嬉野町（現嬉野市）が厚生労働省に、フグ肝を食用として提供出来るよう特区を提案したが、現時点では100%の安全性が保証ができないと判断され却下されている。
フグ 流通
日本での県別漁獲量（2008年）は以下の通り。なお、全国の水揚げの約6割が大阪で消費されている。山口県下関市の唐戸市場は、日本最大級のふぐ（ふく）の取扱量を有する。
2002年、初めてフグの輸入量が国内生産量を上回った。2002年の輸入先の99%は中国であり、残り1%は韓国である。近年は養殖技術の向上により、これらの国の養殖フグも大量に輸入されている。
なお、中国産食品の安全性問題はフグ関連でも発生している。アメリカにおける、中国産のアンコウの切り身でのフグ・フグ毒の混入、及び日本と米国ハワイ州における中国産カワハギの切り身でのフグ・フグ毒の混入が代表例として挙げられる。
フグ 流通
日本近海においてもフグは数百種類生息しているが、種類によって毒を保有している部位が異なり、食用になる部位が全く無いものもいる。厚生省（現・厚生労働省）の「処理等により人の健康を損なうおそれがないと認められるフグの種類及び部位」によって食用可能なフグとされているのは21種で、可食部位も筋肉、皮、精巣のいずれかである。食用可能な種類と有毒種で見た目が似ているものがあり、キノコ類と同様、素人目には判断できない場合が多い。さらに同じ種類の場合にも毒性に個体差があるほか、生息海域や季節によって毒性に違いがみられる場合がある（日本近海産のクロサバフグは無毒であるが、南シナ海産のクロサバフグは皮膚が弱毒で卵巣と肝臓が猛毒であることが判明している）。
一般消費者に対する未処理フグの販売は禁止されている（食品衛生法第6条第2号参照）。
フグ取扱資格は、国内統一資格ではなく都道府県ごとに定められていて、資格名称や資格取得方法に違いがあり、届け出後講習会を受講するだけで資格が与えられる地域もあれば、試験により資格を取得する地域もある。東京都などは、ふぐ調理師試験の受験資格に一般の調理師免許を取得していることが条件の1つとなっている。更に、身欠きフグのみ取扱う場合でも、フグ取扱施設許可等を必要としたり、フグ加工品の販売を行う場合に届出を必要とする地域がある。
フグ 流通
東京都を始めとする規制の厳しい自治体では、飲食店などでフグを料理用にさばくためには、フグの有毒部分の除去処理を行うことのできるフグ取扱施設の許可（届出の場合もある）とフグ取扱資格者がいる（無資格者がフグをさばくことは認められていない）ことが必要である。
盗難による悪用防止のため、施錠できる容器に保管して適切に廃棄しなければならない。東京都の条例では、除去したフグの内臓をまず (1) ステンレス製の鍵付き容器に保管し、(2) それを築地の除毒場で焼却し、(3) それを苛性ソーダで中和し、(4) それを地下に埋めることが義務づけられている。
西暦280年、晋朝に美味とされ食された記録がある。
北宋時代に成立した類書『太平広記』に「虎に似た模様を持つフグという魚は、うまく調理しないと食べた人が死ぬ」と説明している。
長江三鮮という長江の名物に含まれる。宋代では、解毒作用のあるセイタカヨモギや荻芽、菘菜等と共に食べると死なないとされた。
1990年に中華人民共和国衛生部によって出された『水產品衛生管理辦法』で市場での販売は禁止されているものの、一部の業者では政府の目を逃れてフグを提供したり、個人消費で中毒者が何度も確認されている。また、2016年4月に『關於有條件放開養殖河豚生產經營的通知』が発布され、養殖され無毒となったフグの流通のため養殖された一部の種（トラフグ、暗紋多紀魨）が条件付きで解禁された。
エジプトでもフグは免許を有する者によって調理される。フグを象ったヒエログリフは「不満」を意味する。
スエズ運河が開通したことにより、紅海に生息していた魚が地中海へ移動するレセップス移動が起きている。この移動した魚の中には、センニンフグが含まれており、地中海で漁網を含む漁具の破壊、貪欲な食欲から生態系へ影響が確認されている。こういった状況から、欧州連合（EU）から漁師へ1キロ当たり3ユーロの駆除費用を出すプログラムがある。
欧州連合（EU）では、2004年に全面的な販売禁止令が出ている。
フグ 利用
食用にする種としてトラフグ、マフグなどが有名。特にトラフグが高級魚として知られる。フグ料理は、一般的に高級料理として旬の冬場に食べられ、食用フグの7割が京阪神地域で消費されており、特に大阪での消費量は全消費量の6割に達する。もっとも、近年は養殖により季節を問わず食べることが可能である。フグの肝臓（ハラワタ）は多くの食通をうならせる美味であり、日本には「フグは食いたし命は惜しし」という言葉があるように、中毒を覚悟してまで食べようとする者もいる。しかし、フグについての素人判断・素人料理は危険である。
フグ毒は通常の調理による加熱では分解できない。肉だけならどのフグも毒がないと思われがちだが、ドクサバフグなど一部肉にも毒がある種や、マフグやトラフグであってもドクサバフグなどと交配して筋肉に毒をもついわゆる雑種フグの存在が確認されているため免許を持たない者が自ら調理して食べることは危険である。
フグ 利用
日本の河豚の卵巣の糠漬けのように特殊な加工法を用いることによって除毒した塩蔵品もある。しかし、どのような仕組みで分解されるのかは分かっていない。フグ卵巣糠漬では、食用可能な状態にまで減毒している理由として、古くから塩漬・糠漬中に卵巣から毒が桶に拡散するためと説明されている。実際、微生物によるフグ毒の毒力減少が認められていない。またテトロドトキシンは300℃以上に加熱しても分解されないので、限られた地域の許可を受けた業者のみが加工できる。この関係で、日本では食品衛生法でフグの卵巣など毒を持っている部位は個別の毒性検査によりその毒力がおおむね10MU/g以下であることを確認したもの以外は販売・調理・食用が禁じられている。
他、フグの肝臓を客に提供していた会員制フグ料理店『大阪とらふぐの会』が、大阪府警察から食品衛生法違反容疑で摘発された上、地元自治体から営業禁止の行政処分を受けた。その後、同店の経営者は同容疑で同府警に逮捕された。
フグ 利用
2300年前に記された『山海経』には、「フグを食べると死ぬ」との記載がある。一方、縄文時代の日本の里浜貝塚からはフグの骨が発見されており、少なくとも縄文時代からフグが食用にされていたと考えられている。実際にも同じく縄文時代の姥山貝塚の住居跡からは、5人の住人全員が何らかの急病で同時に死んだような状態の遺骨が発見されており、この住居跡からはフグの骨も発見されたことから、ここの住人たちはフグを食べて中毒死したのではないかとする説もある。
豊臣政権下の時代に行われた朝鮮出兵の際、兵士にフグによる中毒が続出したため、豊臣秀吉はフグ食禁止令を命じた。徳川氏に政権が変わってからも、武家では「主家に捧げなければならない命を、己の食い意地で落とした輩」として、当主がフグ毒で死んだ場合には家名断絶等の厳しい対応がなされたという。ただし、この罰則はあくまでも武家に対して課せられたものであり、武家以外の庶民たちは中毒の危険を覚悟の上でフグの味を楽しんでいた。
フグ 利用
明治政府も1882年（明治15年）に河豚を食べた者を拘置・科料に処する法令を出した。しかし、その後、下関でフグを食した伊藤博文がそのうまさに感心し（諸説あり）、当時の山口県県令（知事）原保太郎に命じて、1898年（明治21年）、山口県に限り河豚食を解禁させる。さらに兵庫県が1918年（大正7年）、大阪府が1941年（昭和16年）に河豚禁令を解いている。その後フグ食の文化は山口県を中心に全国でも復活し、今日に至っている。フグの食用・調理にあたっての条例は1948年（昭和23年）に、大阪府が制定した『ふぐ販売営業取締条例』（昭和二十三年大阪府条例第五十五号）が最初である。
かつてはフグ毒に当たると頭だけ出して地面に埋めれば治るなどの俗信があったが、完全な迷信であり、全く効果はない。かまどで煮炊きをしていた時代では、煤が鍋に落ちると当たるとも言われていた。人間以外ではネコはフグを食べても中毒しないとも言われるが、これはただの俗信に過ぎず、実際にはネコの中毒死も多い。
フグ毒の毒量は「マウスユニット (MU)」（20グラムのネズミを30分で死亡させる量が1マウスユニット）で表される。人間の場合5,000-10,000マウスユニットで致死量に至るが、フグ毒による事故では致死率が5.7%と言われており、他の食中毒よりも圧倒的に致死率が高い。
フグ 利用
フグの毒に対しては、特異療法（解毒剤や血清）が未だに開発されておらず、神経毒であるテトロドトキシンが尿とともに排出しきって呼吸困難が収まるまで人工呼吸器を繋げることが唯一の治療法となる。強心剤、利尿剤の投与が主な対症療法。なお、トリカブト保険金殺人事件では、機序がテトロドトキシンと拮抗するアコニチン(トリカブト毒)の効果を遅らせるためにフグ毒を使用している。
素人調理による食中毒は後を絶たない。1996年から2005年の10年間に日本各地でフグによる食中毒は315件発生しており、31名が死亡している。その多くが資格を持たない一般人がフグを調理した結果起きている。
フグ 利用
摂食直後から2時間程度で症状が現れる。麻痺は6時間ほどかけて悪化する。毒の排出は約8時間で終わるが、症状が回復に転じるのは、12時間以降である。症状としては口や唇にしびれが生じ、それが周りへ広がる。その後に進行性の運動麻痺、知覚異常、自律神経障害などが発生し、最終的には呼吸筋が麻痺し、呼吸困難から呼吸麻痺が起こり死に至る。毒を含んだフグを食べてから症状が出るまでの時間は早ければ数分で、麻痺は急速に進行する。ただし、テトロドトキシンは血液脳関門を通過しにくい物質であるため、麻痺は中枢神経系への直接作用ではなく、末梢神経での伝導抑制により外的刺激に対して反応することができない状態であると考えるため、患者は外見上が昏睡状態になっても、脳波や聴性脳幹反応は正常であり、意識を失っていないと見られる。吸収が早いために、症状が出現した時点では胃洗浄は効果がないとされる。また腎からの排泄も早いために強制利尿や血液浄化（透析）の必要性もない。重要なことは、呼吸麻痺に陥った場合に人工呼吸器管理を行うことである。時代劇における暗殺描写で、食べた者が吐血するシーンがあるが、これはよりおどろおどろしく見せるための演出であり、そのような症例はない。
福田の分類
フグ 利用
福栁伊三郎
大相撲力士、大正15年（1926年）2月11日
福岡県戸畑市（現・北九州市戸畑区）の巡業先で、知人が差し入れたフグを食べる。帰路の船内で「どうもへんだ、やられたかな」と言い残して昏睡状態に陥り、いったんは回復したかに見えたが間もなく死亡。元関脇の人気力士の突然の死は角界に衝撃を与えた。同席してやはり中毒症状を発した行司の式守義松（後の廿四代目木村庄之助）は一命を取り留めている。
八代目坂東三津五郎
歌舞伎役者・人間国宝、昭和50年（1975年）1月16日
京都で公演中に料亭で肝を四人前食べて中毒死。食通として知られた三津五郎が、渋る板前に「もう一皿、もう一皿」とねだったことが問題になり、危険を承知の上で毒性の高い肝を四人前も食らげた三津五郎がいけなかったのか、フグ調理師免許を持っている板前の包丁さばきがいけなかったのかで、かつてなかった大論争を引き起こした。公判では板前の情状を酌量しつつもその「中毒死の予見可能性」における過失は覆いがたいとして、業務上過失致死罪及び京都府条例違反で執行猶予付きの禁固刑という有罪判決。それまではフグ中毒事件を起こした調理師に刑事裁判で有罪判決が下ることは稀だったことから、この判決は世間を驚かせ、以後「フグ中毒」といえば「三津五郎」の名が必ず引き合いに出されるほどになった。→「坂東三津五郎フグ中毒死事件」も参照
フグ 利用
フグのテトロドトキシンはフグが自ら作り出すものではなく、海中のエサとなる生物の食物連鎖によるものである。そのため人為的に無毒フグを生産することは可能である。
現代では養殖方法の進歩により、温泉水を利用して毒を持たないフグを育てることが可能になっている。長崎大学と小川水産は、共同研究により無毒のフグを育てる養殖方法を確立し、2004年に特許を取得し、それを販売している。
しかし、テトロドトキシンはフグの精神安定剤の役割を果たしていることが明らかになっており、毒を持たないフグはストレスで他の個体を傷つけるなど凶暴化してしまうこと、抵抗力が落ちて皮膚の病気にかかりやすくなるなど、本格的な産業養殖には様々な課題がある。
無毒のフグであっても、有毒部位を販売、提供することは、食品衛生法で禁止されている。
魚体に寄生虫（代表的なものとしてエラムシ）が付着しやすいため、その対策が養殖業者の課題となっている。ホルマリンによる薬浴が手間のかからない方法であるといわれるが、発ガン物質でもあるホルマリンがフグの身へ残留することや、処理後の廃水を海へ廃棄することによる環境への影響、周辺の魚介類の汚染などが問題視されている。
2002年、東京水産大学は厚生労働省に対して、愛媛県と長崎県の養殖業者が寄生虫対策としてホルマリンを使用していることを指摘、これを受け両県が調査を実施した結果、2003年になって半数以上の業者が使用していたことが判明した。同問題発覚後に熊本県等の他の自治体でも調査を実施したところ、ホルマリンを使用している業者が多数見受けられた。この影響で長崎県では、しばらくホルマリンを使っていないフグまで出荷できなくなるなどの影響が出た。
また、ほぼ同時期に発生した真珠貝（アコヤガイ）の大量斃死では、アコヤ貝の死骸からホルムアルデヒド（ホルマリン）が検出された。近隣海域でフグ養殖業者以外にホルマリンを使う者が存在しない事から関連性を指摘される。その結果、フグ養殖業者と真珠養殖業者とが反目したほか、消費者団体によりホルマリン残留問題が提起されるなど社会問題にもなった。
その後、水産庁によるホルマリンの使用を禁止する通達が出され、各自治体によるホルマリンを使わない養殖マニュアルが作成され、養殖でのホルマリン使用量は減少したが、依然として一部の業者によるホルマリンの使用は続いており、イタチごっこの様相を呈している。
2009年、ほぼ全ての養殖業者でのホルマリン非使用が漁協にて確認されている。
汽水、淡水性のフグの一部の種は、観賞魚として人気がある（淡水フグ参照）。
分厚く伸縮性に富むフグの皮を利用しふぐ提灯やふぐ笛などに加工される。他に台湾のヤミ族には籐のフレームにフグの皮を張った甲冑というものが存在していた。
国道494号
国道494号（こくどう494ごう）は、愛媛県松山市から高知県須崎市に至る一般国道である。
国道494号 概要
愛媛県松山市を起点に、四国山地を横断して黒森峠を越えて、高知県吾川郡仁淀川町、高岡郡佐川町を経て須崎市の国道56号交点に至る延長約115 kmの一般国道である。
四国地方の一般国道で最大番号。
他路線と重複しない実延長区間の多くは山道で、しかも整備があまり進んでいない、いわゆる「酷道」となっている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道494号 路線状況
国道11号重複部を含む、愛媛県松山市 - 東温市郊外までは2車線の高規格の道が続く。東温市から久万高原町にかけてある黒森峠周辺は、急勾配・急カーブが連続する狭隘路で、交通量は少なく、道路の左端にサイクリングロード専用の路面標示がある。国道439号交点付近の高知県吾川郡仁淀川町土居の商店街あたりは、1.2車線ほどの隘路である。
佐川吾桑バイパス
高知県高岡郡佐川町丙川内ケ谷から同県須崎市吾桑に至る、延長5.93 kmのバイパス。バイパスの現道区間は、第2次緊急輸送道路に指定されているが幅員狭小、線形不良のためその改善を目的としたもの。
規格：第3種第2級
幅員：12 m
設計速度：60 km/h
事業開始年：1994年（平成6年）
開通年
2007年（平成19年）3月 - 須崎2工区 1.02 km
2011年（平成23年）4月26日 - 佐川工区 約1.5 km。
2021年（令和3年）3月26日 - 須崎3工区 1.83 km
国道494号 路線状況
高知県
釜乃淵橋（延長170 m、高岡郡越知町、国道33号重複区間内）
横倉大橋（延長195 m、高岡郡越知町、国道33号重複区間内）
越知橋（坂折川、高岡郡越知町、国道33号重複区間内）
川内ヶ谷橋（立野川、高岡郡越知町、国道33号重複区間内）
富士見橋（柳瀬川、高岡郡佐川町、国道33号重複区間内）
三青橋（春日川、高岡郡佐川町、国道33号重複区間内）
会処橋（高岡郡佐川町、国道33号重複区間内）
春日橋（春日川、高岡郡佐川町）
白倉橋（斗賀野川、高岡郡佐川町）
小濱谷橋（全長46 m、須崎市）
鯛の川橋（全長120 m、須崎市）
高知県
寺村隧道：延長572 m、1966年（昭和41年）竣工、吾川郡仁淀川町（国道33号重複区間内）
熊秋トンネル：延長861 m、1975年（昭和50年）竣工、高岡郡越知町（国道33号重複区間内）
野老山（ところやま）トンネル：延長340 m、2003年（平成15年）竣工、高岡郡越知町（国道33号重複区間内）
横畠トンネル：延長962 m、2022年（令和4年）竣工、高岡郡越知町（国道33号重複区間内）
赤土トンネル：延長385 m、1958年（昭和33年）竣工、高岡郡佐川町（国道33号重複区間内）
佐川トンネル：延長270 m、1973年（昭和48年）竣工、高岡郡佐川町（国道33号重複区間内）
斗賀野トンネル：延長1,067 m、1990年（平成2年）竣工、高岡郡佐川町
桃木坂トンネル：延長90 m、2004年（平成16年）竣工、須崎市
宮が谷トンネル：延長265 m、2006年（平成18年）竣工、須崎市
雪割桜トンネル：延長115 m、2021年（令和3年）竣工、須崎市
水口トンネル：延長280 m、2021年（令和3年）竣工、須崎市
王子トンネル：延長152 m、2021年（令和3年）竣工、須崎市
JR神戸線
JR神戸線（ジェイアールこうべせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が管轄する東海道本線のうち、大阪府大阪市北区の大阪駅から兵庫県神戸市中央区の神戸駅までの区間、および山陽本線のうち、神戸駅から兵庫県姫路市の姫路駅までの区間に付けられた愛称である。この愛称は1988年3月13日から使用されている。大阪市 - 神戸市間には阪急電鉄の神戸線や阪神高速道路神戸線もあり、愛称に「JR」と付けてこれらと区別している。この区間は、正式名称を用いて「東海道・山陽（本）線」とも呼ばれる場合もある。
ラインカラーは青（■）であり、直通先のJR京都線や琵琶湖線とともにアーバンネットワークの主要路線という位置づけから、JR西日本のコーポレートカラーがそのままラインカラーとして使われている。路線記号は A であるが、福知山線（JR宝塚線）の列車が乗り入れる大阪駅 - 尼崎駅間は、重複して G も付与されている。
JR神戸線 概要
JR西日本のアーバンネットワーク（京阪神エリア）の路線の一つであり、大阪・梅田に位置する大阪駅から神戸市最大のターミナル駅である三ノ宮駅を経由して、明石市・加古川市・姫路市などの兵庫県内の瀬戸内海沿い（播磨地域）の各都市とを結ぶ通勤・通学路線である。
1874年（明治7年）に国策で官営鉄道として開業した大阪駅 - 神戸駅間の東海道本線区間は、1872年（明治5年）開業の新橋駅 - 横浜駅間に次いで日本の鉄道としては2番目に古い。一方で、神戸駅 - 姫路駅の山陽本線区間は1888年（明治21年）から1889年（明治22年）にかけて私鉄の山陽鉄道によって敷設されたもので成り立ちが異なる。こうした歴史的経緯から神戸駅を境に東側が東海道本線、西側が山陽本線と路線名称上は分かれているが、実際の列車運行の上ではJR神戸線としては途切れることなく一体的なダイヤ体系となっており、神戸駅は単にJR神戸線の途中駅となっている。大半の列車はJR神戸線内で完結せず大阪駅からJR京都線（新快速を中心に一部はさらに京都駅から東側の琵琶湖線・湖西線）に直通するほか、姫路駅よりさらに西側の山陽本線上郡駅や赤穂線播州赤穂駅まで直通する列車もある。また、尼崎駅からJR東西線・学研都市線に直通する列車も設定されている。
JR神戸線 概要
JR西日本の看板列車である新快速が高速・高頻度運転を行っており、大阪駅 - 三ノ宮駅間30.6kmを最速21分、大阪駅 - 明石駅間52.5kmを最速37分、大阪駅 - 姫路駅間87.9kmを最速60分で結び、特急列車並みの表定速度で走行する。大阪駅 - 三ノ宮駅間では大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間を結ぶ阪急神戸本線および阪神本線、三ノ宮駅 - 姫路駅間では神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間を結ぶ阪急神戸高速線・阪神神戸高速線・山陽電鉄本線の私鉄各線が並行している。そのためか、主に鉄道趣味書籍・雑誌において、運賃や所要時間などを比較のうえ、熾烈な乗客獲得競争が繰り広げられているかのような記述が見られるが、特に人口の多い阪神間での移動において、所要時間に最も影響するのは徒歩での移動距離であり、実際には利用距離や目的地、主要駅での乗り換え先などにより、それぞれ棲み分けがなされている。運賃は私鉄の方が安いが、所要時間ではJRのほうが短い。ただし、大阪駅 - 元町駅間は乗車券の区間分割購入などの手法により、並行する私鉄利用と差のない運賃での利用が可能となる。
JR神戸線 概要
東海道本線区間にあたる大阪駅 - 神戸駅間の利用者数は1日平均385,099人で、同区間では阪急神戸本線の176,056人、阪神本線の137,670人と比べて圧倒的に多く、JR西日本管内では最多、JRグループ全体でも東日本旅客鉄道（JR東日本）の総武本線（東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅）に次いで第7位である。山陽本線区間の神戸駅 - 姫路駅・和田岬駅間の利用者数もJR西日本ではJR京都線、大阪環状線に次いで第4位である。
全区間が近畿統括本部の管轄であり、旅客営業規則の定める「大阪近郊区間」、およびIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。また全区間が電車特定区間に含まれており、区間外より割安な旅客運賃が適用される。
中国統括本部の岡山・福山エリア各駅に掲示されている時刻表の停車駅案内図では、2023年3月18日のダイヤ改正時にデザインを一新して近畿統括本部や中国統括本部の山陰エリアと広島・山口エリア、JR四国の路線記号にも対応し、姫新線・因美線・芸備線の路線記号での案内を岡山・福山エリアにも拡大した際には、厳密には含まれないものの新快速などの京阪神からの列車が直通する山陽本線の姫路駅 - 上郡駅間を便宜上「 JR神戸線 JR Kobe Line」と案内していたが、2025年3月15日のダイヤ改正時に、近畿統括本部の扱いに合わせて「 山陽線 Sanyo Line」に改められた。山陽新幹線の姫路駅到着前の車内放送では、加古川方面が「JR神戸線」、網干方面が「山陽線」と呼ばれる（西明石駅・新神戸駅では双方とも、新大阪駅では尼崎・芦屋方面が「JR神戸線」と呼ばれる）。
JR神戸線 沿線概況
特に人口の多い京阪神地区は、「私鉄王国」と称され、特に東海道本線・山陽本線（JR神戸線）は、阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電鉄などの私鉄と並走しており、その利便性の高さから鉄道利用が定着している。JRは主に京都・大阪 - 明石間、三ノ宮 - 姫路間など私鉄に比べ長距離の輸送を担う。
大阪駅 - 兵庫駅間は方向別複々線（外側線・内側線）、新長田駅 - 西明石駅間は線路別複々線（列車線・電車線）で、兵庫駅 - 新長田駅間で電車線（内側線）と列車線下り線（外側線）が立体交差する。新長田駅 - 朝霧駅間の列車線にはホームがない。西明石駅 - 姫路駅間は複線となっている。基本的に、複々線区間では内側線および電車線は快速・普通、外側線および列車線は朝夕の快速・新快速・特急・貨物列車などが走行している。
須磨駅 - 朝霧駅間は海岸近くを走っており、大阪湾・明石海峡大橋・淡路島を車窓から望むことができる。
JR神戸線 運行形態
琵琶湖線・JR京都線と一体化した運転系統となっている。また、尼崎駅を介してJR東西線・福知山線（JR宝塚線）と直通運転を行っている。乗車券のみで利用できる列車は停車駅の少ない順に新快速・快速・普通（緩行電車）の3種別が運行され、これらによるパターンダイヤが組まれている。昼間時間帯以降は普通のうち半数はJR東西線・学研都市線に乗り入れる。基本的には15分サイクルの運転で、22時（土曜・休日は21時）を過ぎると20分サイクルになる。朝ラッシュ時間帯は約8分サイクルの運転である。このほか、北近畿・山陰方面への特急列車が運転されている。
大阪駅 - 尼崎駅間ではJR宝塚線の丹波路快速・快速・区間快速・普通も運転されている。これらの列車はJR京都線と直通する普通を除いて外側線を走行し塚本駅を通過する（ただし土休日夜の新三田発大阪行き普通1本のみ塚本駅も停車する・2020年3月14日改正時点）。
以下、特急以外で特記ないものは平日ダイヤで記述する。
JR神戸線 運行形態
関西から山陰方面への特急列車として、大阪から播但線経由で浜坂・鳥取方面へ特急「はまかぜ」、京都から智頭急行線経由で鳥取・倉吉方面へ「スーパーはくと」が運転されている。このほか、通勤客向けの特急として朝と夜に「らくラクはりま」、夜行列車として東京と四国・山陰を結ぶ寝台特急列車「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」が運転されている。いずれも京都駅・大阪駅 - 姫路駅間では130km/h運転を行っている。
特急は、JR神戸線区間では新快速停車駅の尼崎駅と芦屋駅は全列車が通過し、「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」は下りは姫路駅、上りは姫路駅・三ノ宮駅・大阪駅に停車する。「スーパーはくと」・「はまかぜ」・「らくラクはりま」は、大阪駅・三ノ宮駅・明石駅・姫路駅に全列車が停車し、「スーパーはくと」の一部と「はまかぜ」・「らくラクはりま」は神戸駅、「スーパーはくと」・「はまかぜ」の下りの一部と「らくラクはりま」は西明石駅・加古川駅、「らくラクはりま」は新快速が通過する大久保駅にも停車する。
JR神戸線 運行形態
料金不要の列車では最も停車駅の少ない速達列車で、JR神戸線内の停車駅は、大阪駅・尼崎駅・芦屋駅・三ノ宮駅・神戸駅・明石駅・西明石駅・加古川駅・姫路駅である。複々線区間では外側線・列車線を走行するが、快速から格上げされた下りの最終の新快速である深夜の西明石行き1本（3549M）だけは、外側線から車庫（網干総合車両所明石支所）へ入線できない関係から兵庫駅から電車線を走行する。大半が姫路駅までの運転であるが、朝晩などの一部の列車は姫路駅から各駅に停車して山陽本線の網干駅（下り1本、上り2本は上郡駅）発着および相生経由で赤穂線の播州赤穂駅発着で運行されている。また平日朝にも1本だけ西明石行きの下り新快速が設定されている。
平日朝夕時間帯は本数が多くなる。日中時間帯は大阪駅 - 姫路駅間で1時間に4本運転されており、この時間帯の下り列車は大阪駅を毎時00・15・30・45分の15分間隔で発車する。大阪発19時15分までの1時間は7本が設定されている。土曜・休日ダイヤでは朝も15分間隔（夜は20分間隔）で運転されている。
JR神戸線 運行形態
日中は大阪駅でJR宝塚線方面の普通列車と相互接続し（平日朝夕は新大阪駅で相互接続し、大阪駅では別ホームで接続）、下りはJR京都線の東淀川駅付近から塚本駅まで並走し、新大阪駅・大阪駅を同時発車する。西宮駅・六甲道駅・須磨駅・舞子駅で先行の普通列車を、兵庫駅で先行の快速を追い抜き、尼崎駅でJR東西線方面の普通と別ホームで接続、加古川駅で快速と相互接続している。また、朝ラッシュ時は神戸駅で快速の追い越しを行うが、別ホームでの接続となる。
車両は全列車が223系1000番台・2000番台および225系0番台・100番台で運転されている。大阪駅 - 姫路駅間では土曜・休日は2011年3月12日のダイヤ改正から、平日は夕方の大阪始発を除いて2017年3月4日のダイヤ改正から12両に統一されている。播州赤穂駅・上郡駅発着の12両編成の列車については網干駅や姫路駅で車両の連結・切り離し作業を行う。
JR神戸線 運行形態
JR発足以降、JR京都線も含めてオール転換クロスシートの221系および223系1000番台・2000番台が充当され、車両性能の限界に近い、特に姫路駅 - 加古川駅間では特急より速い表定速度100km/hを超える高速運転を行っていた。JR福知山線脱線事故に関連したアーバンネットワークの全体的なスピードダウンとなった2006年3月18日のダイヤ改正で、大阪駅 - 三ノ宮駅間の所要時間は改正前19 - 22分が改正後20 - 24分にやや延びた。それでも乗車券のみで利用できる列車としては速い部類に入る。ただし平日朝・夕のラッシュ時はやや変則的な運転体系になるために複線区間である西明石駅 - 姫路駅間での運転時分が若干伸びる。
2019年3月16日からは、一部の新快速で有料座席サービス「Aシート」が設定されており、2023年3月改正からは1日6往復に設定されている。
JR神戸線 運行形態
JR神戸線内の停車駅は、大阪駅・尼崎駅・西宮駅・芦屋駅・住吉駅・六甲道駅・三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・兵庫駅・須磨駅・垂水駅・舞子駅と明石駅 - 加古川駅・姫路駅間の各駅である（後述する一部の列車を除く）。JR神戸線内では大阪駅 - 明石駅間で一部の駅を通過する運転を行うが、明石駅 - 加古川駅・姫路駅間では各駅に停車する「普通」として運転されており、一部を除き網干駅・播州赤穂駅・上郡駅まで乗り入れる。京都方面行きは早朝時間帯を除きJR京都線の高槻駅から「普通」に種別が変更される（早朝時間帯は高槻駅から先、長岡京駅に停車して京都駅から普通列車）。JR東西線・学研都市線と直通する列車はない。
JR神戸線 運行形態
大阪駅 - 西明石駅間では基本的に内側線・電車線を走行するが、朝ラッシュ時に運転されている大阪方面行きの快速は西明石駅（8本）・兵庫駅（1本）・芦屋駅（6本）のいずれかから外側線・列車線を走行し、西明石駅から列車線を走行する列車は列車線にホームがない舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する。また、平日朝ラッシュ時の姫路方面行きの快速は大阪駅から芦屋駅（10本）もしくは兵庫駅（3本）まで外側線を走行し、それらの駅からは内側線を走行する。また、土曜・休日朝の大阪方面行きの快速は西明石駅から列車線を走行する大阪行き（2本）や兵庫駅で外側線に移動し芦屋駅まで外側線を走行する列車がある。（本数は2024年3月改正時点）
JR神戸線 運行形態
朝夕時間帯は本数が多くなる。朝ラッシュ時は加古川駅（対面）・神戸駅で新快速（階段連絡）、芦屋駅で普通と相互に接続して神戸駅 → 大阪駅間で後続の新快速よりも先着する。また、御着駅と土山駅または東加古川駅または大久保駅で新快速の通過待ちをする。日中時間帯は1時間に4本（加古川駅 - 姫路駅・網干駅間は2本）運行されている。後続の新快速に対して、上り列車は網干駅・姫路駅から兵庫駅まで、下り列車は大阪駅から東加古川駅まで先着する。この時間帯の下り列車は大阪駅を毎時07・22・37・52分の15分間隔で発車する。大阪駅・芦屋駅・須磨駅で普通、加古川駅で新快速と相互に接続している。土曜・休日ダイヤでは朝の大阪行きを除いて内側・電車線走行の15分間隔（夜は20分間隔）で運転されている。原則として尼崎駅でJR東西線 - JR宝塚線直通の快速と同じホームで相互に接続する。なお、加古川駅・神戸駅での新快速連絡および、御着駅・東加古川駅・土山駅・大久保駅での新快速通過待ちの場合は、ドア横のボタンでドアを開閉する形をとっている。
JR神戸線 運行形態
車両は223系1000番台・2000番台・6000番台（網干総合車両所所属車）および、225系0番台・100番台が充当されている。平日朝ラッシュ時は外側線を走行し、一部は130km/h運転を行い、223系1000番台・2000番台、225系0番台・100番台のみが使用される。それ以外の快速は最高速度120km/hであり、223系6000番台も使用される。
姫路・加古川方面からの大阪方面への列車は始発駅から西明石駅到着まで車内では「普通（西明石から快速）」または「西明石まで各駅に停車、西明石から快速」と表記・案内され、姫路駅 - 大久保駅間の各駅の発車標および自動放送でも「西明石から快速」、この区間の駅の時刻表では三ノ宮・大阪方面は「西明石まで各駅に停車、西明石から快速」として案内されている。列車の種別幕は、加古川・姫路方面への列車は明石駅で「快速」から「普通」に変わるが、大阪方面への列車は西明石駅で「普通」から「快速」に変わる。
JR神戸線 運行形態
1991年3月15日までは、日中時間帯の半数が西明石駅発着であり、2004年10月15日までは朝ラッシュ明け、2009年3月13日までは深夜にそれぞれ西明石行きの列車が設定されていた。2013年3月16日の改正で、平日の午前中の快速1本が西明石行きに変更された。2000年3月10日までは大阪方面から赤穂線備前片上駅まで運転する列車があった（姫路方面は外側線を運転）。2013年3月16日のダイヤ改正で夕方の新快速が増発されたことにより、この時間帯の外側線で運行する快速列車が廃止された。
2024年（令和6年）10月5日より、平日朝ラッシュ時間帯の一部の大阪行き列車において、有料座席サービス（指定席）「快速 うれしート」が導入された。2025年3月ダイヤ改正で本数が増やされ、平日朝ラッシュ時間帯の大阪行き列車のうち7本と、平日朝・夕ラッシュ時間帯の姫路・網干行き列車のうち8本で設定されている。
各駅に停車する種別である。大阪駅 - 姫路駅間直通で各駅に停車する列車はなく、大阪駅 - 西明石駅・加古川駅間において通勤形電車（片側4ドア）によって運転される列車（緩行電車）と、明石駅 - 姫路駅・網干駅・播州赤穂駅間で近郊形電車（片側3ドア）によって運転されている列車の2種類がある。
JR神戸線 運行形態
内側線・電車線を走行し、尼崎駅 - 須磨駅・西明石駅間の列車の半数はJR東西線・学研都市線直通である。基本的に神戸方面は西明石駅までの運転である。学研都市線内で区間快速として運転する西明石駅発着の列車も設定されている。この場合は西明石行きが京橋駅で、北新地・京橋・四条畷方面行きが尼崎駅で列車番号が変更になる。上り列車はJR京都線とJR東西線直通列車で方向幕の色を変えている。
大阪駅 - 尼崎駅ではJR東西線・学研都市線直通列車と同じ本数がJR宝塚線と直通している。JR神戸線からJR東西線へ乗り入れる普通とJR宝塚線からJR神戸線・JR京都線へ乗り入れる普通は尼崎駅で対面で相互に乗り換えが可能となっている。
朝夕時間帯は本数が多くなる。毎日早朝5時台には神戸始発の系統が京都行き・西明石行きで運転されている。朝ラッシュ時の上りは加古川・大久保始発と神戸・甲子園口・尼崎始発の系統が設定されている。芦屋駅で新快速・快速と相互に接続しており、神戸市内の各駅から大阪駅への速達性が図られている。尼崎始発の系統はJR東西線直通系統から接続している。
JR神戸線 運行形態
日中時間帯は1時間に8本（須磨駅 - 西明石駅間は4本）が運転されている。後続の新快速に対して、上り列車は西明石駅から兵庫駅まで、下り列車は大阪駅・尼崎駅から灘駅まで先着する。この時間帯はJR京都線直通系統が須磨駅で折り返すため、西明石駅発着の列車はJR東西線・学研都市線直通系統のみとなる。
毎日夜間には甲子園口行きと神戸行きがそれぞれ1本ずつ設定されている。芦屋駅・須磨駅で快速と接続する電車と須磨駅・西明石駅で折り返す電車は、停車時間が長いためドア横のボタンでドアを開閉する形をとっている
15分・20分サイクルの時間帯は尼崎駅でJR宝塚線・JR東西線直通列車同士が相互に接続している。土曜・休日ダイヤではほぼ終日約7分半間隔（夜は10分間隔）で運転されている。
下り最終列車の京都発西明石行きの西明石駅到着時刻は1時14分であり、JR西日本の京阪神エリアの路線で最も到着時刻が遅い。
車両は207系と321系が使用されており、7両編成で運転されている。
1972年3月15日のダイヤ改正で日中15分間隔の1時間4本（大阪駅 - 甲子園口駅間は8本）で運行されるようになった。1985年3月14日に大阪駅 - 甲子園口駅間の本数が6本になり、加古川駅発着の普通が設定されたが、加古川駅発着は朝ラッシュ時は2本、日中・夕方は1本で運行されていた。
1986年11月1日に日中の神戸駅折り返し系統が設定され、阪神・淡路大震災を経て1996年7月20日に須磨駅折り返しに延長、明石海峡大橋開通を機に1998年10月3日に西明石駅発着に統一された。2006年3月17日までは毎日午前中に大久保駅発着の設定があった。2006年3月18日の改正では輸送実態に合わせたダイヤ見直しで大阪方面・京都駅発着系統が須磨駅折り返しに変更され、須磨駅 - 西明石駅間の1時間の本数は8本から4本（JR東西線直通系統のみ乗り入れ）に変更された。2008年3月15日の改正で日中の大阪方面（京都駅発着）の半数の列車が西明石駅発着に変更され、西明石駅発着が6本、須磨駅折り返しが2本になった。2010年3月13日の改正で日中の半数の系統が須磨駅折り返しに戻され、この時間帯の運転系統が再編された。
加古川駅発着列車は1991年3月16日に快速が加古川駅発着になったときに朝のみに縮小され、1997年9月1日に5本に増発された。甲子園口駅発着の列車は、2007年8月27日から同駅のバリアフリー化工事のため尼崎駅発着や芦屋発に変更され、工事が終了した2009年3月14日のダイヤ改正で再び毎日早朝・深夜（深夜の列車は西明石行きから変更）に設定。2010年3月13日の改正では朝6時台と夜23時台（宮原操車場 - 甲子園口駅間は回送）に縮小された。
大阪駅 - 西明石駅・加古川駅間を運転する普通のうち、207系および321系の5号車には、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。
JR神戸線では2002年12月2日から女性専用車を導入し、平日の始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていたが、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。
この区間では、大阪駅 - 明石駅間で快速として運行される列車が「普通」となり各駅に停車するのが基本であるが、朝晩や深夜には西明石駅 - 姫路駅間の普通も運転されている。この列車はJR神戸線では数少ない4両編成の列車も運転されている。
2008年3月14日までは平日朝の西明石発加古川行きの普通に7両編成の設定があった。2002年3月22日までは朝晩に限り、岡山方面から岡山電車区の115系使用の普通が西明石駅まで乗り入れていたが、翌23日の改正以降は岡山方面からの乗り入れは姫路駅までとなっており、JR神戸線への乗り入れは廃止された。
沿線には生田神社や西宮神社などの大きな社寺があるため、大晦日深夜から元旦にかけて、JR神戸線では大阪駅 - 西明石駅間（運転区間はJR京都線京都駅 - 西明石駅間）において普通のみ約30分間隔で（1時間2本程度）の終夜運転が実施されている。なお、西明石駅 - 姫路駅間においても普通のみで2001年度から（当時は約60分間隔で1時間1本程度）2017年度まで（同年度は約90分間隔）終夜運転を実施していた。かつては奈良線に乗り入れ、奈良駅 - （奈良線経由） - 京都駅 - 大阪駅 - 西明石駅間で運転されていたこともあったが、奈良線への乗り入れは1999年度限りで終了している。
このほか、1999年度の終夜運転時には快速も運転されており、快速「初日の出須磨浦号」が大阪発西明石行きで、快速「初日の出書写山号」が大阪発姫路行きで運転され、それぞれ須磨海岸および書写山からの初日の出を拝むために運転されていたが、のち全区間とも普通に変更され、2004年度までに運転を終了している。
2000年と2001年の7月 - 9月の土曜・休日に四条畷駅・放出駅 - 西明石駅間で臨時快速「神戸シーサイドレジャー号」が1往復運転されていた（2001年の復路は放出行き）。停車駅は、四条畷駅 - 尼崎駅間の各駅・芦屋駅・三ノ宮駅・神戸駅・須磨駅・垂水駅 - 西明石駅間の各駅であった。
神戸市西部の須磨海水浴場・マリンピア神戸・アジュール舞子、明石市東部の大蔵海岸へのアクセスとして、それらの施設の最寄駅に着くたび特別に車内放送（案内）が流されたが、宣伝不足のためあまり利用されず、その後、大蔵海岸とアジュール舞子で続けて砂浜が陥没する事故が起き、両海水浴場がともに閉鎖し、以後は運転されていない。
JR神戸線 使用車両
国鉄分割民営化後の使用車両を記述する。
2024年現在、普通・快速・新快速はすべて電車で、特急は電車と気動車で運転されている。
223系（1000・2000番台）・225系（0・100番台）
網干総合車両所（本所）の車両が使用されている。223系は1995年8月12日から、225系は2010年12月1日から運用を開始し、新快速・快速（明石駅以西は普通）と、西明石駅 - 姫路駅間の区間運転の普通に使用されている。225系0・100番台と223系1000・2000番台は共通運用であるが、Aシート対応改造した223系1000番台のV3編成とV4編成は固定運用とされている。223系2000番台と225系100番台に存在する6両編成は、性能では他と差は無いが新快速には充当されていない。ただし、運用乱れの際に6両編成同士を連結した12両編成で充当実績がある。
国鉄分割民営化後にJR西日本で使用されていた車両を記述する。
JR神戸線 使用車両
117系
1980年から新快速として運用を開始し、1989年3月11日から新快速に221系が投入された後でも最高速度を115km/hに向上させて新快速に充当されていたが、1991年3月16日のダイヤ改正以降は早朝・深夜の新快速に限定して運用され、翌1992年3月14日の改正でJR神戸線での運用がいったん廃止された。1995年4月3日に臨時列車として運用を再開したが、8月12日から223系の投入が始まり、1999年5月10日のダイヤ改正から朝ラッシュ時において223系で130km/h運転が始まったのに伴い、前日の9日限りでJR神戸線での定期運用を終了した。
JR神戸線 使用車両
103系
明石電車区（現：網干総合車両所明石支所）の車両を使用し、普通（京阪神緩行線）として運用していたが、高速化やJR東西線の開業を見越して207系に置き換えられ、1994年3月1日にいったん運用が廃止された。1997年9月1日にJR宝塚線 - JR京都線直通運用ができたのに伴い、宮原総合車両所所属の車両を使用し、普通列車で運用されていたが、2003年8月14日に廃止された。その後、JR福知山線脱線事故の影響で2005年8月1日より森ノ宮電車区（現：吹田総合車両所森ノ宮支所）から宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に103系を借り入れて運用に復帰、9月には東日本旅客鉄道（JR東日本）から購入した103系の編成が運用を開始し、321系の運用が始まる前日の2005年11月30日まで、JR神戸線では大阪駅 - 甲子園口駅で使用された。
加古川線用の103系の検査時には、加古川駅 - 網干総合車両所間で運行される。2023年3月までは和田岬線用の103系が、入出区のため兵庫駅 - 大久保駅 - 網干総合車両所明石支所間で回送列車として運行されていた。
201系
網干総合車両所（明石支所）の車両を使用し、普通（京阪神緩行線）として運用していたが、321系を投入して普通の最高速度120km/hに統一するため、森ノ宮電車区（現：吹田総合車両所森ノ宮支所）および奈良電車区（現：吹田総合車両所奈良支所）に転属して2007年3月17日限りで運用が廃止された。
通常は7両編成であるが、阪神・淡路大震災からの復旧で西明石駅 - 灘駅間の運転が再開されたことに伴い、輸送力増強のために8両編成と12両編成に組み替えられ、快速として運転されたこともある。
205系（0番台）
網干総合車両所（明石支所）の車両を使用し、普通（京阪神緩行線）として運用していたが、321系を投入して普通の最高速度を120km/hに統一するため、2006年2月7日限りで運用を終了し、日根野電車区（現：吹田総合車両所日根野支所）に転属して阪和線運用に就いた。その後、宮原総合車両所（現：網干総合車両所宮原支所）に転属した車両を使って2011年3月14日から運用に復帰したが、阪和線転属前のように終日運用されず、また尼崎駅より先の神戸・西明石方面には乗り入れず、京都駅・高槻駅 - 尼崎駅間のみで平日朝ラッシュ時限定で運用された。2013年3月16日のダイヤ改正で再び運用が廃止され、日根野支所に再び転属となった。
JR神戸線 阪神・淡路大震災からの復旧
1995年1月17日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）は、JR神戸線にも大きな影響を与えた。
西宮駅 - 須磨駅間で貨物列車を含め8本が脱線したほか、鷹取工場でも39両が脱線、転覆した。駅施設関係では、六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅した。また、鷹取工場では建物が全壊したほか、検修庫や検修設備に損傷を受けたほか、土留め擁壁が倒壊するなどの被害を受けた。
発生直後から全線で運転を見合わせたが震災当日に運転再開することができず、翌18日に、大阪駅 - 尼崎駅（ - 福知山線塚口駅）間の上下外側線と西明石駅 - 姫路駅間で運転を再開した。運転再開は、折り返しができる駅を活用して工事が進められたが、折り返しができない須磨駅・住吉駅では新規にポイントを設置し、灘駅ではその先の東灘信号場の構内配線を変更して引き上げ線とすることにより折り返しができるようにした。
JR神戸線 阪神・淡路大震災からの復旧
西明石方面からは、ホームのある上下電車線を優先して復旧を行ったが、灘駅 - 兵庫駅間は方向別線路となっていたため海側2線（下り列車線・電車線）を優先して復旧作業を行った。新長田駅付近では被害が大きかったため、下り列車線と和田岬線への小運転線を活用して複線化している。当時この小運転線は非電化であったため、急遽電化して対応した。なお、新長田駅は駅舎が全壊したため、1月30日に神戸駅 - 須磨駅間の運転を再開しても停車せず、3月10日に仮駅舎ができるまで通過していた。
ダイヤ面においては大阪方面から甲子園口駅までの復旧時は新快速（ただし大阪駅以西は各駅停車）と普通のみ運転され、京都方面からの快速は大阪駅で折り返し運転を行っていた。新快速は大阪方面からは芦屋駅開通時に運転を開始したが、姫路方面からは3月12日まで運転されることはなかった（ただし加古川駅 - 姫路駅間では新快速運転を行う列車は存在していた）。
JR神戸線 阪神・淡路大震災からの復旧
震災の復旧作業の進捗によって、不通区間が徐々に短縮されていったが、不通区間の東西それぞれで封じ込められた車両で運用を行わなければならず、特に不通区間の東側では車両が不足していた。そのため、播但線を迂回ルートとして車両が回送されたが、播但線は非電化のため、パンタグラフなどの付属機器を網干電車区（現在の網干総合車両所）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により福知山運転所（現在の福知山電車区）まで回送され、同所で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（現在の宮原総合運転所）などに回送された。
しかし、この再配置だけでは車両不足が解消できず、岡山電車区・広島運転所から115系19両および森ノ宮電車区・日根野電車区の103系が運用されたほか、震災時に鷹取工場に入場していた奈良電車区の221系も運用された。また、車両を増結して、通常7両編成の201系のうち4本を4M4Tの8両編成と8M4Tの12両編成に組み替え、201系では最長となる12両編成で運転された。
六甲道駅を含む住吉駅 - 灘駅間は、高架橋が崩落し最も大きな被害を受けたため、最後まで不通区間として残ることになったが、4月1日に74日ぶりに全線が開通した。これにより震災後、阪神間の鉄道が初めて復旧することになり、この日に行われたダイヤ改正で新快速を増発している。六甲道駅復旧の模様はNHKのテレビ番組『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』で取り上げられたほか、これを題材として関西テレビ放送で『BRIDGE はじまりは1995.1.17神戸』が放送された。開通区間が延長されるたびに、開通直後から路盤固めまでの暫定ダイヤと、路盤が固まってから次に開通区間がのびるまでの暫定ダイヤの2種類がつくられ、震災発生から全通まで18回のダイヤ改正が行われた。