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PIAT 概要
ブラッカー中佐はその後も研究を続け、弾頭に成形炸薬を用いた、より小型で対戦車打撃力の高い兵器として改良を進め、1941年には「ベビー・ボンバード（Baby Bombard）」として軍に提案した。このベビー・ボンバードは先述の経緯から新たな携行対戦車兵器を求めていた軍によって早速テストが行われたが、1941年6月のテストではトリガーを引いてもまともに発射されない上に弾頭はいずれも作動せず、「検討に値しない」との評価を下された。
ブラッカー中佐はベビー・ボンバードの提案後、秘密兵器の開発を担当する機関であるMD1に転属したが、中佐の同僚であったミリス・ジェフリーズ少佐（Major. Millis Jefferis）が開発思想を引き継ぎ、改良を加えた発射器本体に新たに設計した成形炸薬弾頭を装備したものを「ジェフリーズ・ショルダーガン（Jefferis ShoulderGun）」として完成させ、改めてテストを行った。初のテストの際には実射を担当した准尉が負傷するという事故が発生したが、その後も研究開発は続行され、ジェフリーズ・ショルダーガンは改良を加えられ、1942年8月には「Projector, Infantry, Anti Tank Mark.I（PIAT Mk.I）」として生産が開始された。
PIAT 概要
兵士の間では装填時の苦労や有効射程の短さ、放物線を描く弾道による命中率の悪さもあって当初はPIATの評判は芳しくなかったが、敵戦車に効果のある唯一の携帯兵器として広く使用され、多数の戦果を挙げた。PIATを用いた戦果では6名のヴィクトリア十字章受賞者が誕生している。実戦ではティーガー戦車の側面を撃ちぬいて搭載弾薬を誘爆させ撃破した例もある。
イギリス軍および英連邦軍の他、レンドリース法に基づいた兵器供与の一環として、ソビエト連邦には1,000基のPIATと10万発の弾薬が供給された。ワルシャワ蜂起の際にポーランド国内軍に対し輸送機から補給物資として投下され使われている。また、鹵獲したドイツ軍が使用した例もある。
英軍においては後継にバズーカや無反動砲が配備されると次第に置き換えられていき、1950年に退役した。戦後はイスラエル他においても使用された。
PIAT 構造
PIATの外観は単純な円筒と言ってよいもので、中央上部左側には照準器、中央部下方には引き金と銃把、その前方には単脚、後端部にはコッキングレバー兼用の肩当てが付いている。発射器の材質にはそれほど上等なものは使われなかったが、各部は頑丈に造られていた。
アメリカのバズーカやドイツのパンツァーシュレック、パンツァーファウストなどといった同時代の携帯式対戦車兵器が、後端は閉鎖されていない円筒に弾体を装填し、発射時の後方噴流を逃がす仕組みになっているのに対し、PIATでは発射筒の後方は閉鎖されており、中空構造にはなっていない。
発射筒は内部に約90 kgの反発力をもつばねとスクリュー式の固定機構を持つ内軸のある二重構造になっており、内軸の先端に撃針がある。内軸はばねを介して引き棒によって肩当てと接続されており、内筒を回転させて固定機構を解除したのち、肩当てとそれに接続された引き棒により内軸を発射筒の後方に引くことによりばねが圧縮され、内軸は引き金に連動したシア（逆鉤）により固定される。ばねの圧縮と内軸の固定を確認したのち、肩当てと引き棒を発射筒内に戻して再度固定し、発射筒前部にある上方開放式の装填部に弾体を装填すれば発射準備状態完了となる。
PIAT 構造
引き金を引くとシアが解放され、圧縮されていたばねが伸長して内軸が前進し、内軸が弾体を叩いて前方に打ち出すと同時に、撃針が弾体底部の雷管を叩いて発射薬を発火させ、弾体を飛翔させる。撃針と内軸は発射薬の反作用で後退するので、これによりばねは再び圧縮され、第2射以降は手動によるコッキングは不要となる。ばねが圧縮される際に、発射時の反動の一部が吸収される。この構造により、ロケットランチャーや無反動砲と異なり、閉鎖空間や後方に空きが無い場所からでも安全に発射が可能となっている。
弾体はロケット弾に類似した外観を持っていたが、内部には少量の装薬が充填されているに過ぎず、構造としては弱装薬の迫撃砲弾というべきものである。弾頭は発射された後は、その弾道特性上緩い放物線を描いて飛翔した。瞬発信管は運搬時には保護ケースに入った状態で弾体の安定翼にクリップ留めされており、発射の前に取り出して弾頭へ組み付けることとなっていた。
対戦車戦闘時の射距離は約100 m、建築物などに対する曲射の場合は約350 mで、成形炸薬弾を使用した場合は100 mmの装甲板を貫徹する能力を持っていた。
PIATは標準で一個小隊に1基が配備された。運搬・操作は単独で可能であったが、通常は射手と弾薬手兼装弾手の2名のチームで運用された。重量的には立射することも不可能ではなく、また、肩当て部を肩付けせず、筒尾を肩に載せて担いで射つことも可能ではあったが、運用マニュアルにおいては肩付け姿勢での伏せ撃ちが推奨されている。
PIAT 使用手順
戦場では、射手が直立して発射筒を引く作業は身を隠せないために危険であるとして、射手が地面に仰向けになった状態で肩当てを両足に掛け、両足を伸ばしながら銃把と単脚もしくは発射筒の先端部を掴んで頭の側に引き寄せる、というばねの圧縮方法が指導されていた。この方法は充分な引きしろが確保できない恐れのある小柄な兵士が使用する際の方法としても推奨された。
PIAT 評価
PIATは弾体に推進薬を内蔵せず、発射に用いられる装薬も少量のため、弾体の飛翔速度は直射型の対戦車兵器としては低速で、遠距離の目標や移動目標に対しての命中精度には難があった。実戦での使用統計によれば、熟練した射手が用いた場合でも、命中率は100ヤード（90 m）で60 %を超えることはなく、信管の作動率も75 %に留まったとされている。
発射に薬莢に充填した装薬や弾体内部の推進剤の噴射を用いる他の対戦車兵器と異なり、ばねの反発力を使って発射する機構は簡易かつ軽量な構造を実現したが、強力なばねを用いているために引き金は指4本を使う必要があるほど大型で重く、発射時にブレを生じさせて照準が狂う原因となった。
PIAT 評価
設計上は火薬の圧力でばねが再び縮められ発射位置まで後退することになっていたが、実際にはほとんど圧縮されることはなく、大半の場合は戦闘中に手動で再度コッキングする必要があった。ばねの圧縮のためにはある程度の「引きしろ」が必要で、小柄な人間だと充分な引きしろが確保できない恐れがあり、身長5.5フィート（約167 cm）以下の人間では通常の手順ではコッキングができない可能性があるとされた。コッキングに失敗する、もしくは作業中にうっかり手や足を離してしまった場合、外筒部はばねの力で激しく反発するため、射手は反跳した外筒部で負傷する危険があった。コッキングに必要とする力もかなりのもので、筋力、特に背筋の非力な人間が行うと背骨を痛める恐れがあった。
上述のような構造上の問題はあったものの、前述の「100ヤード（90 m）で60 %の命中率」「信管の作動率75 %」は同種の対戦車兵器としては特段に低いものではなく、アメリカ軍の“バズーカ”などと比べても標準的な範囲の数値である。挙げた戦果も決して少ないものではなく、戦後のイギリス軍の分析では、ドイツ軍戦車に対して与えた戦果のうち、航空機による地上攻撃、特に対地ロケット弾による対戦車攻撃の割合は6 %ほどだが、PIATによる対戦車攻撃の戦果は7 %程度あったとされており、PIATは有用な兵器であったとされている。1944年から1945年にかけてカナダ軍が実戦に参加した161人の将校に31種の歩兵用兵器の有効性について質問した調査では、PIATはブレンガンに続いて2番目に「最も効果的な武器」に挙げられている。
PIAT 登場作品
『史上最大の作戦』
自由フランス軍の兵士がドイツ軍陣地を攻撃する際に使用。
『遠すぎた橋』
アルンヘム橋にて迫るドイツ軍部隊にイギリス軍フロスト大隊が使用。装甲車を撃退するが、戦車には命中しなかった。
予備役保管されていた実物が使われており、弾頭以外は本物である。
『ストライクウィッチーズ Operation Victory Arrow』
OVA版Vol.3「アルンヘムの橋」でペリーヌ・クロステルマン中尉が使用。
『真・女神転生RPG』
TRPGに登場。装備品の一つだが、余りの古さに「不発」や「故障する」確率が高い。
『バトルフィールドV』
突撃兵ガジェットとして登場。マップを用いての曲射が可能。
レイモンド・カーヴァー
レイモンド・クリーヴィー・カーヴァー・ジュニア（Raymond Clevie Carver Jr.、1938年5月25日 - 1988年8月2日）は、アメリカの小説家、詩人。
短編小説・ミニマリズムの名手として、ヘミングウェイやチェーホフと並び称されることも多い。
レイモンド・カーヴァー 人物
オレゴン州クラッツカニーに生まれる。1941年、ワシントン州ヤキマに移る。1957年6月、当時16歳のメアリアン・バークと結婚。長女の誕生後にカリフォルニア州チコのカリフォルニア州立大学チコ校に入学、夜間働きながら創作クラスでジョン・ガードナーに師事する。1960年にフンボルト・ステート・カレッジに移籍し、この頃から学校の文芸誌の執筆や編集作業を始める。
1967年8月、一家でカリフォルニア州パロ・アルトに移住。同地で将来の担当編集者ゴードン・リッシュと知り合う。
1971年、短編「でぶ」がジョセフ・ヘンリー・ジャクソン賞の「特別推薦」に選出され、『ハーパーズ・バザール』に掲載される。1972年、スタンフォード大学より奨学金を得て、カリフォルニア大学バークレー校創作科の客員講師となる。
1976年3月、短編小説集『頼むから静かにしてくれ』をゴードン・リッシュの協力を得て刊行。カーヴァーにとって初の大手出版社からの出版となった。しかし、その矢先にアルコール中毒で入退院を繰り返し、同年10月、メアリアンと別居。1977年にアルコール依存症治療施設に入所。同年11月、テキサス州ダラスの作家会議において、詩人のテス・ギャラガーと出会い、交際を始める。
レイモンド・カーヴァー 人物
1979年3月、ニューヨーク州のシラキュース大学の英文学教授に任命される。1980年1月から同大学の教壇に立つ。1982年メアリアンと離婚。1983年9月に『大聖堂』を出版、同年オー・ヘンリー賞を受賞（1988年にも受賞）。1986年には『ベスト・アメリカン・ショート・ストーリーズ 1986』のゲスト編集者を務める。
1987年9月、肺から出血し、肺がんの診断を受ける。更に脳にも転移しており、放射線治療等を受ける。1988年6月17日、テスと結婚。8月2日、ワシントン州ポートエンジェルスの自宅で死去した。50歳没。『ザ・ニューヨーカー』1987年6月1日号に掲載された「使い走り」が生前最後の作品となった。
1989年9月22日、BBCがカーヴァーの生涯と著作を扱ったドキュメンタリー番組『夢とは覚めるもの（Dreams Are What You Wake Up From）』を放映。
レイモンド・カーヴァー 日本での紹介
文芸誌『海』1983年5月号の特集「今日の海外文学-21- レイモンド・カーヴァー」に掲載された7つの短編が、最初に翻訳された作品である。この特集は翻訳者の村上春樹が自ら持ち込んだ企画であり、カーヴァーの日本紹介の先鞭をつけた。村上は同年7月、中央公論社より作品集『ぼくが電話をかけている場所』を出版。以来ほとんどの作品の翻訳を手がけることとなる。
1984年夏、村上は国務省の招待でアメリカに渡った際、カーヴァーの自宅を訪問する。この訪問は今日までつづく村上とテス・ギャラガーの交流のきっかけともなった。村上によれば、カーヴァーにインタビューした日本人は村上と宮本美智子の二人だけだという。
2004年7月、『レイモンド・カーヴァー全集』（中央公論新社）全8巻が完結。
レイモンド・カーヴァー 作品
『Carver Country: The World of Raymond Carver』（チャールズ・スクリブナーズ・サンズ、1990年9月7日）
ボブ・エーデルマンの写真集。カーヴァーの小説やエッセイの一節、詩、未発表の手紙などが写真と交互に掲載されている。日本語版として『カーヴァー・カントリー』（中央公論社、1994年10月7日、村上春樹・訳）がある。
スズキ・ジムニー
ジムニー（Jimny）は、スズキ（1990年〈平成2年〉9月以前は鈴木自動車工業）が1970年（昭和45年）から市販している軽自動車のオフロード四輪駆動車である。
日本国内で「ジムニー」は軽自動車モデルを指すが、現在、海外向けには軽自動車規格のモデルは輸出されておらず、本記事では日本でジムニーワイド、ジムニーシエラ、ジムニーノマドなどの車名で販売されてきた小型自動車規格のモデル（登録車）についても併記する。
スズキ・ジムニー 概要
ジープ由来の伝統的な四輪駆動車の構成を固持する、小型で軽量のパートタイム4WD車である。低級振動や重量増などの不利をおして、今なお強度と耐久性を重視したはしご型フレーム（ラダーフレーム）を使い続け、サスペンションも前後とも固定軸を用いている。現代の自動車技術において、乗用車のみならずオフロード車であっても車台のモノコック化、サスペンションの独立懸架化が進んでいる状況の中で、独自かつ稀有な存在である。そのため、本格オフロード車として日本のみに留まらず、世界中でも高い評価が得られている。
小型軽量ボディやラダーフレーム、リジッドアクスル式サスペンション、大径タイヤなどの優位性により、特に純粋な悪路の踏破性能では四輪自動車としてトップクラスの性能を持ち、クロスカントリー競技のベース車としても使用されている。
スズキ・ジムニー 概要
日本国内での林業等での作業車としてだけで無く、狭い道路を擁する山岳地域・積雪地において、機動性の高いインフラ生活用車両としての根強い需要を持ち、同時に過酷な地域でのパトロールカーや郵便集配車としても用いられる他、林道走破や釣り目的の山道・砂浜での走行、スキー目的での雪道走行にも耐えることから、それらを目的としたレジャードライブ用途にも用いられている。簡素で頑丈な構造ながら改造の余地が大きく、破損時の修復も比較的容易なため、トライアル、ダートトライアル、ヒルクライムなど、悪路走行を前提としたアマチュアモータースポーツに出場することも多い。
スズキ・ジムニー 概要
一方、長年ジムニーユーザー ＝ 高い悪路走破性の要求、という構図から、SJ30発売の時点で6.00-16の悪路用バイアスタイヤ（ラグタイヤ、いわゆる「ゲタ山タイヤ」）と、悪路用ラジアルタイヤ（マッドテレーンタイヤ）しか存在せず、RVブームの隆盛により高速道路での移動が必然となった時代になっても、不整地向け車両用両用ラジアルタイヤ（オールテレーンタイヤ）が追加されたのみになっていた。しかし、2000年代以降、マニュアル設定車の減少やスペアタイヤの非装着化をはじめとした軽乗用車を取り巻くいくつかの潮流からはじめから舗装路主体のいわゆる「街乗りジムニー」ユーザーが増えたため、タイヤメーカーも需要を見越してSUV向け舗装路用タイヤ（ハイスピード・テレーン）の175/80R16サイズの設定をするようになってきている。
2000年（平成12年）9月から2001年（平成13年）2月までと、同年2月から2002年（平成14年）1月までフロントエンジン・後輪駆動（FR）車（前者：ジムニーL、後者：ジムニーJ2）が販売されたこともあるが、現在は四輪駆動のみのラインナップである。
スズキ・ジムニー 概要
45年以上の歴史で細かい改良は多いものの、モデルチェンジはわずか3回とモデルライフが長いことが特徴である。このモデルライフの長さが評価され、2008年（平成20年）10月8日にグッドデザイン賞の中でも、10年以上にわたって同一の商品コンセプトで継続的に生産販売されている商品等に与えられる特別賞「2008年度グッドデザイン・ロングライフデザイン賞」を受賞した（プレスリリース）。なお、本車は日本車として最後の2ストロークエンジンを搭載した車種(2代目 SJ30、1987年〈昭和62年〉5月迄販売)として知られている。また、ジムニーの愛好家は通称ジムニストと呼ばれ、日本のみならず全世界にジムニストがいるとのことである。自動車系YouTuberとして屈指の知名度を誇る「carwow」のマット・ワトソンは、ジムニーのレビュー後に即決購入してしまった。
1977年（昭和52年）に発売された排気量800 ccのジムニー8（ジムニーエイト、SJ20型）以降、普通車登録のジムニーも発売され、日本国外でも販売されている。日本国外では輸出、ノックダウン生産、現地生産を含め、多くの国で販売されており、現地で荷台や車体を架装したピックアップトラックや4ドアを含むワゴンなど、ロングホイールベース車の比率も高い。車名も「ジムニー」のほか、時期や仕向け地によって、「ブルート」、「サムライ」、「SJ410 / 413」、「シエラ」、「KATANA」などを使い分けている。
マツダへOEM供給されたモデルはAZ-オフロードの車名で、1998年（平成10年）10月から2014年（平成26年）4月まで販売された。
2020年（令和2年）11月6日、スズキは初代ジムニーが日本自動車殿堂の「歴史遺産車」に選定されたと発表した。
スズキ・ジムニー 開発前史
ジムニー開発のきっかけは、かつて軽オート三輪の先駆的メーカーでありながら、大手に押されて自動車業界からの撤退に至ったホープ自動車（後のホープ → KHP。2017年を以って清算）から、軽四輪駆動車「ホープスター・ON型4WD」（1967年〈昭和42年〉完成）の製造権を、当時スズキ東京の社長であった、元スズキ相談役鈴木修が、社内の反対を押し切り買い取ったことに端を発する。
「不整地用万能車」と謳われたON型4WDは軽自動車ながら高い悪路走破性能を備えた四輪駆動車だったが、ホープ自動車の創業者でON型4WDの開発者でもある小野定良は、この設計を商業的に活かすにも、もはや自社に量産・販売能力がない実情を鑑み、大手メーカーへの製造権譲渡を決意した。ホープは同時期に遊園地の遊具開発に業態転換することで会社の命脈をつないだ。
小野は当初、ON型4WDのエンジンやパーツの供給元であった三菱重工業（1970年〈昭和45年〉の三菱自動車工業の分離以前）に売り込んだが、ジープのライセンス生産を行っていた三菱からは理解を得られず、スズキに提案を行ったところ、鈴木修が「軽四輪駆動車」というユニークなプランに関心を示し、ホープ側から製造権を買い取った。資料によれば当時の金額で約1,200万円ほどだったといわれている。
スズキ・ジムニー 開発前史
この時スズキの幹部からは「売れなくて撤退した車の製造権を買ってどうするのか」「社長の道楽」「もしこんなものが売れたら社内をちょうちん行列で歩いてやる」という批判があったとの話もあり、鈴木修を除いた周囲からは期待されていなかったようである。鈴木修はもともと中央相互銀行の銀行員から自動車会社の経営幹部に転身した人物で、元来技術者ではないため、それまで四輪駆動車がいかなる物かという基礎知識すら持っていなかった。しかし、小さなONが急勾配を登坂する様子を撮影した8ミリ映画でその驚異的な機動性を実見し、軽四輪駆動車の実用車としての可能性に開眼したという。
ごく少量が生産、販売されたホープスター・ON型4WDの組み立てはほとんどが手作りで、三菱エンジンのものが15台、検討用にスズキから依頼されたスズキエンジンのものが3台生産されたにとどまっている。結果としてホープスター・ON型4WDは、ジムニーのプロトタイプとしての役割を果たした。
スズキ・ジムニー 初代 （1970年4月 - 1981年4月）
1970年（昭和45年）4月に軽自動車初の本格四輪駆動オフロード車として発表。
ホープスターON型4WDは、前後リジッドアクスル、16インチホイール、2速のトランスファーなど、ジープ同様な本格的構成のドライブトレインを備えた軽自動車であったが、小工場での小規模生産であっただけに、一般に広く市販する商品としては熟成不十分な点も多く、また三菱車のパーツを多く利用しているなど、原型そのままにスズキで量産できるものではなかった。そこでスズキでは、ON型4WDの優れた機能は生かしながらも、自社生産向けに大変更を加えた。
パワーユニットは自社の軽トラック・キャリイ用のエンジンとトランスミッションを流用し、ON型4WD同様に軽自動車枠内に収めた。規格品の鋼材を積極的に導入し、他の部品も自社の既存のものをなるべく流用することでコストを抑えた。また作業車としての用途に応えるため、トランスファーへPTO（動力取り出し装置）を組み込んで動力を取り出し、ウインチを動かすことができるようにした。このPTOウインチはSJ10/20まで純正オプションとして設定されている。
スズキ・ジムニー 初代 （1970年4月 - 1981年4月）
その一方でスタイリングを重視し、武骨な形のON型4WDに比べ、スポーツ性を取り入れたデザインとなった。また商用車扱いとして販売価格や維持費を抑えるなど、購買、設計、生産技術、デザイン、営業などとの全方位的な折衝の末、商品として成立させた。
それでも技術畑にしてみれば他社から買ってきたクルマであり、営業畑も本気で売ろうとする意欲はなく、社内には懐疑的な見方が漂う船出となった。
しかし発表されると、維持費の安い軽自動車でありながら、大型の四輪駆動車以上の機動力を発揮する実用性で、「それまでにない軽自動車」として市場に評価され、スズキの販売力もあって、大きな商業的成功を収めることとなった。この時代の日本市場で先行して普及していた四輪駆動車は、特殊なトラックを除くとトヨタ・ランドクルーザー、日産・パトロール、三菱・ジープという、格段に大型の3車種のみであったことも注目される要因の一つであった。
当時のキャッチコピーは「自然に挑戦する男のくるま」、「男の相棒☆ジムニー」、「最前線志願」であり、カタログなどで使用された。
1972年（昭和47年）5月、発表。
スズキ・ジムニー 初代 （1970年4月 - 1981年4月）
LJ10 との大きな違いは、エンジンを空冷から水冷に変更したことである。水冷となって快適な温水式ヒーターを得たことと、実用性・耐候性・安全性に優れるバンモデルの LJ20V が追加されたことも相まって、雪国や寒冷地を中心に販売台数を伸ばした。外見ではフロントグリル穴の形状が、LJ10系の横長型から、縦型に変更され、容易に区別できる。
同年7月には、ソニーと共同で LJ20 にソニーの18型カラーテレビとUマチック方式のビデオデッキを搭載した「ビデオジムニー」を発売した。トランスファーのPTO装置を使って発電し、電力を供給する仕組みであった。法人や自治体を販売対象と想定して、電源のないところでビデオの録画及び再生ができることを謳い、東京モーターショーにも出品したが、結局1台も売れなかった。ビデオジムニー専用の部品もあり、パーツカタログには記載されている。
1973年（昭和48年）11月発売。フロントマーカーランプ（車幅灯）とフロントターンシグナル（方向指示器）が分離され、リアターンシグナルランプが赤からオレンジに変わった。
1975年（昭和50年）2月、幌モデルに向かい合わせの折り畳み式後席を持つ4人乗りのLJ20Fを追加。居住空間捻出のため、スペアタイヤは荷室から車体背面に移動され、幌後半の高さも嵩上げされる。
スズキ・ジムニー 初代 （1970年4月 - 1981年4月）
1975年（昭和50年）12月1日より昭和50年排出ガス規制が実施され、対策車輌としてLJ20-3型が発売されるが、翌年4月に550 ccのSJ10型が発売された。4ヶ月と短い生産期間のため、LJ20-3型は極めて貴少な車である。
1976年（昭和51年）6月、発表。同年の法改正により軽自動車の規格が変更され、それに対応して、旧規格の車体サイズのまま、新しいLJ50型エンジン（水冷直列3気筒2サイクル）を搭載し、排気量を550 ccクラス（539 cc）へと拡大する。愛称も「ジムニー55（ゴーゴー）」となる。
1977年（昭和52年）6月、新しくなった軽自動車規格に合わせて、新規のアクスルハウジング（ホーシング）とオーバーフェンダーにより、トレッドと車体サイズを拡幅する。これにより海外向けは、550と各部を共通化しつつ800 ccエンジンを搭載したLJ80となり、それを国内向けとしたジムニー8（読みはエイト、型式はSJ20型。後述）もラインナップされることになる。
直列4気筒エンジンを搭載する8と共通のエンジンフードは盛り上がった形状となり、前端には通気孔が設けられた。その他、ステアリング・ホイールの握りが太くなる、フロントバンパーの板厚が増すなどの改良に加え、フューエルタンクの容量が26リットルから40リットルへと拡大したことで航続距離が大幅に伸び、特に高速道路での余裕が増した。
スズキ・ジムニー 初代 （1970年4月 - 1981年4月）
1978年（昭和53年）11月、ヘッドランプの取り付け位置（光軸中心）が下がり、それに伴いフロントグリルのデザインが変更される。幌タイプにメタルドアモデル（FM）が追加された。また、フェンダーミラーの形状が小判型から角型に変更され、インパネのスイッチ類の設置場所変更など、視認性や操作性向上のためのマイナーチェンジが行われた。
1979年（昭和54年）11月、バンパーが黒色塗装化され、ウィンドウウォッシャーが電動式になるなど、装備を充実させるためのマイナーチェンジが行われた。
1981年（昭和56年）4月、生産・販売終了。
初代の新車登録台数は累計9万8750台
1977年（昭和52年）7月、発表。
SJ10 の車体に排気量800 ccのF8A型エンジンを搭載した輸出仕様のLJ80を基に、日本国内向けとしたものである。このF8A型は、スズキの4輪車では初めての4サイクルエンジンであり、軽自動車の枠には納まらないため小型車（登録車）となった。日本国内での新車登録台数の累計は､1,799台にとどまっている。
1982年（昭和57年）8月、ジムニー1000の登場に伴い生産・販売終了。
輸出向けでは、幌とバンの他に、ホイールベースを延長したキャブシャシとピックアップトラックが設定されており、これは2代目にも受け継がれた。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
1981年5月、発売。
ジムニー発売から11年で初めてのフルモデルチェンジとなり、快適性や操作性など、乗用車としての性能を向上させた。
キャッチコピーは「Tough & Neat」（タフ アンド ニート / タフ = 頑丈な、ニート = きちんとした、こぎれいな）で、オフロードとオンロード性能の両立をうたっており、カタログも男くささや野性味を打ち出した70年代とはうってかわり、女性ユーザーをも意識したものとなった。
いくぶん柔らかくされたリーフスプリング、前向きとなったリアシート、工具なしで簡単に前倒出来る幌モデルのフロントウインドシールド、フルメタルドアモデルの距離計がトリップメーター付きとなるなど、乗用車からの乗り換え組や、初心者でも扱えるよう配慮された設計となった。
同時期、すでにスズキの軽自動車のほとんどは4サイクルエンジンの「F5A型」に移行していたが、不整地では低回転時のトルクが重要となるため、従来の「LJ50型」が継承された。しかしエンジンの改良により、最高出力は28PSに向上し、減速時燃料制御機構と二段式消音システムの採用で2サイクル特有の排煙と騒音を抑えている。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
トランスミッションは4速MTのみ。また、SJ30の取扱説明書にはハイオクガソリンを給油しないよう書かれているが、これはSJ30-1型発売当時、ハイオクガソリンが有鉛ガソリンだった名残であり、例によって「無鉛ガソリンをご使用ください」のステッカーもあるため現在の無鉛プレミアムガソリンを給油しても問題はない。
この SJ30 型は、同じ軽自動車規格の JA71 型の登場後も、エンジン、電装系、内装等のマイナーチェンジを行いながら、1987年まで生産が続けられ、併売された。日本では最後のクランクケース圧縮型2サイクルエンジン搭載の4輪自動車となったが、2サイクルならではの粘り強いエンジン特性と軽量な車重から、未だに根強いファンを持つ。
なおCMコピーでは「ジムニー」だけとなったが、SJ30 も JA71 発売以前（-3型まで）の正式な商標は SJ10 から引き続き「ジムニー55」である（取扱説明書に記載されている）。
1981年5月発表。
バリエーション
1983年8月、マイナーチェンジ。幌ドアのFが廃止される。
FK-2ハーフメタルドアとバンVA以外のフロントブレーキがドラムからディスクへ変更され、フリーホイールハブも設定される。又、全車にヒューズがガラス管からブレードタイプに、サイドミラーはドアミラーに、それぞれ変更された。
バリエーション
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
1984年6月、マイナーチェンジ。インパネ全面が樹脂で覆われた。またラジオの搭載方法が変更され、現在標準的な1DINサイズのユニットをダッシュボード中央部下に取り付ける形になった。クーラーがそれまでの後組み形に代わって、ディーラーオプションのビルトイン形に変更された。エンジンは点火系が改良される。
1986年2月、マイナーチェンジ。
全機種にELRシートベルトを装備。
1987年（昭和62年）9月、マイナーチェンジ。JA71 の登場により、SJ30 は車種を大幅に整理され、幌（JM）とバン（JC）それぞれに1車種のみが残された。
SJ30で唯一、フロントウインドシールドに合わせガラスを採用している。
同年11月、生産終了。
日本国内では、1982年8月に発売。
1981年にSJ410の輸出が始まり、日本国外で販売台数を伸ばしていた。しかし、ジムニー8の販売が芳しくなかったこともあり日本国内での販売は計画されていなかった。ところが、ユーザーから国内販売を求める声があがり、その希望にこたえる形で国内販売された。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
エンジンは、SJ20 に搭載された F8A 型をボア・ストローク共にアップして 970ccとした F10A 型を搭載した。このF10A型は、当時のスズキでは最大排気量のエンジンであり、セルボの輸出仕様車（SC100）にも搭載されていたものである。2代目となるボディやフレーム、駆動系は、直列4気筒の F10A 型の搭載を前提として設計されている。
また、国内で販売されたジムニーでは初めてピックアップモデルが設定されたが、販売台数が321台と伸びず、この形式のみとなっている。荷箱は同社のキャリイのものを流用している。また、2型である SJ40T-DT はカタログには載ったものの、実際は販売されていないモデルとなった。ピックアップであるため、通常のモデルよりもホイールベースや全長が長くなっている。
軽自動車枠の SJ30 とは異なり、195SR15タイヤを標準装着としていたが、15インチホイール（5.5Jオフセット+10）は、PCD139.7mmの6穴仕様となった。これは、ホイールを軽モデルに流用できないようにするため、当時の運輸省（現・国土交通省）の指導があったためとされる。ピックアップモデルのみ16インチホイールを採用したため、軽モデルと同じ5穴ホイールとなっている。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
1986年の貨物自動車排出ガス規制に対応するため、小型車登録のジムニーは JA51 に移行した。軽貨物車は昭和53年規制で普通乗用車同様の規制値が適用されていた。
1984年11月に、ジムニー1300の登場に伴い販売終了。国内では2年ほどの販売であったが、日本国外モデルである SJ410 は、スペイン、インド、タイ、インドネシアなどで1998年頃までノックダウンおよび現地生産されていた。
2007年4月21日、SJ413型ジムニーが南米オホス・デル・サラード火山で6,688m (21,942 ft)の自動車高高度走行ギネス世界記録を達成していた。
1986年1月に発売。
それまでの2サイクルエンジンに代わり、軽規格のジムニーでは初めて電子制御燃料噴射装置（スズキEPi）および4サイクルターボエンジンが搭載された。
550ccのターボエンジンと、5速マニュアルトランスミッションの組み合わせにより、高速走行での余裕と静粛性は高まった。低回転域のトルクが2サイクルに比べ不足する反面、ターボが効くと出力が急に立ち上がるという二面性を持つため、オフロードではシビアなスロットル操作が要求された。スズキ自身もその点を良く把握しており、実用グレードとして従来の2サイクルエンジンを搭載したSJ30型も併売となった。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
1987年11月、インタークーラー装着車が登場。車両重量はわずかに増大したものの、最大過給圧が1.5倍にアップした結果、約14馬力の出力向上を果たす。バンはインタークーラーありとなしが併売されたが、後者は実用グレードとして細身大径タイヤを装着しており、最低地上高が他のグレードより20 mm高く設定されている。また、この時からエンジンの性能がグロス表記からネット表記へ移行した。
小型車のJA51で登場していたパノラミックルーフが追加される。
パーキングブレーキもプロペラシャフト部のセンターブレーキから通常の後二輪制動式に変更され、ボンネット上にインタークーラー用のエアスクープが追加された。フロントグリルもボディー同色の鋼板製からJA51型同様の樹脂製となり、フォグランプが内蔵された。内装は後のJA11と共通の物となるなど、主要部品の多くがJA11でも引き続き使用されることとなる。
また、3型から4型まで、およそ90 km/hでブザーが吹鳴する速度警告装置が装備されている。
1989年11月、軽ジムニー初の特別仕様車「ワイルドウインドリミテッド」（1,000台限定）発表。
1984年（昭和59年）11月に発売。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
カルタスに搭載されていた3気筒のG10A型エンジンに1気筒を足して1,300となったG13A型エンジンを搭載。1気筒増えたにもかかわらず、シリンダーブロックにアルミを多用し、約20kg軽量となった。
また、普通車ジムニー初の5ナンバー登録（乗用）車が登場。
1985年（昭和60年）12月、ハイルーフに明かり取り窓を備えたパノラミックルーフを追加。
1986年（昭和61年）10月、普通車ジムニー初の特別仕様車「ウインターアクションスペシャル」（100台限定）を発表。
1988年5月に生産を、6月に販売終了。小型登録車ジムニーは11年の歴史にいったん幕を下ろした。
1990年2月発表。（JA11-100001〜）
軽自動車の規格拡大により排気量が110 ccアップされ、前後バンパーも大型化された。これによりJA71ではフロントグリル埋め込みだったフォグランプの位置が、バンパー上に変更され、ラジエーターコアサポートも前に膨らんだ形状となった。
JA71に引き続き、バンは最低地上高の異なる2グレードが用意されたが、エンジンは全車インタークーラー付きターボに統一された。
サスペンションスプリングとダンパーの見直しが行われ、オンロード、オフロード共に乗り心地と操縦安定性が向上した。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
マイナーチェンジで実用域でのエンジントルクの向上等、年毎に改良が続けられた。また、限定車を頻繁にリリースすることで市場での競争力を維持すると共に、その中で評価の高い装備を標準化する方針が採られた時期でもあった。
1990年10月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表（バンHCベース、1,000台限定）。
1991年6月、2型（JA11-150001〜）
フロントグリルのオーナメントが「SUZUKI」から図案化された「S」になるなど外観を変更。最高出力が58 PSに向上。ラジエーターファンのシャフト接続を直結からフルードカップリング接続へ変更。酸化触媒、EGRの採用により、平成2年排出ガス規制に適合。又、このモデルからアルミホイールもディーラーオプションで設定される。
1991年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表（バンHCベース、2,400台限定）。このモデルに限り、パワーステアリングが初めて装備される。
1992年7月、3型（JA11-200001〜）
助手席側へのサイドアンダーミラーの追加により、アウターリアビューミラーの位置を左右共にドアからカウルサイドへ変更。一部のグレードにパワーステアリングを標準装備し、バンHCには3速オートマチックトランスミッションが設定された 。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
SCOTTとのタイアップモデルで、ルーフキャリアを標準装備とした限定車の「スコットリミテッド」を発表（バンHCベース、3,000台限定）。
1992年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表（バンHCベース、3,500台限定 JA11-210767〜）。
1993年6月、限定車の「スコットリミテッド」を発表（バンHCベース、3,000台限定 JA11-230319〜）。
1993年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表（バンHCベース、5,000台限定  JA11-245770〜）。
1994年4月、4型
パノラミックルーフECに3速ATを追加し、廉価グレード「バンHA」にパワーステアリングを標準装備。安全関連装備の見直しも行われる。
1994年6月、限定車の「サマーウインド」を発表（バンHCベース、4,500台 JA11-285009〜）。JA11唯一の赤系塗装車を設定。
1994年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表（バンHCベース、5,000台 JA11-297109〜）。
1995年2月、5型（JA11-320001〜）
マイナーチェンジ。これに先駆け、特別仕様車の「ランドベンチャー」を発表（バンHCベース）。エンジンはアルトワークスと揃えられ最高出力が64 PSへと向上した。追って5型標準車も64 PSへと揃えられる。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
このマイナーチェンジは三菱・パジェロミニの発売を意識したもので、防眩式ルームミラー、熱線吸収グリーンガラス、フルトリム内装など、それまであくまで実用車である事を優先してきたジムニーにとって、おおよそ考えられなかった装備が採用された。
1993年5月、発表。
エスクードの登場により廃止された国内用登録車（小型車）ジムニーが、JA51以降の復活となる。
日本市場への再投入で、型式は JB31 となり、トレッドのワイド化、燃料供給のインジェクション化、ギアリングの更なる高速化など、北米市場に合わせた改良がなされたサムライがベースとなっている。軽ジムニーとの差別化のため、サブネームとしてオーストラリア向けジムニーに使われていた SIERRA（シエラ）が追加された。
サムライのマイナーチェンジで、G13A 型エンジンはわずかに1.3Lを越え、仕向け地によっては税金や保険の区分で不利益をこうむるため、排気量を1.3L未満に抑えた G13B（G13BA） 型エンジンへ変更された。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
なお、JA51 までの小型登録（登録車）ジムニーは、一輪あたりの荷重（強度）の関係から、軽ジムニーのホイールの流用を防ぐため、国内仕様のみ6穴ホイールであったが、新規格の軽ジムニー用ホイールの強度が上がったことと、規制緩和でその縛りがなくなり、JB31からは再び5穴ホイールとなっている。PCDはいずれもホープスター・OM以来の139.7mmである。
1993年11月、3速AT車を設定。
1994年6月、限定車「エルク」（1,000台限定）発売。
1995年5月、「シェラデザインズリミテッド」発売。
1995年11月発表。サイドミラーは全車、フェンダーミラーからドアミラーに変更された。
ジムニー史上初めて、サスペンションに従来のリジッドアクスル式半楕円リーフスプリング（リーフリジッド）に代わって3リンクコイルリジッドアクスル式コイルスプリング（コイルリジッド）を採用し、主にオンロード走行における操縦安定性と快適性を向上させたモデルとなった。
それまで軽モデルは貨物車（4ナンバー）のみであったが、乗用車（5ナンバー）中心のラインナップに改められた。バンHAと幌CC以外はすべて乗用グレードとなる。
スズキ・ジムニー 2代目 （1981年5月 - 1998年10月）
JA22には、ジムニー史上初のDOHC4バルブとなるK6A 型ターボエンジンが搭載され、パワーの向上が図られた。同時に燃費や高速時の静粛性向上のため、トランスミッションのギア比は4速を同じ直結として1～4速がクロス化され、5速とトランスファーのハイギアード化も進んだ。これも乗用化が進んだ設定であり、ショートストロークで高回転型のK6Aエンジンもあり、本来の使用目的であったオフロードでは使い辛くなってしまった。そのためユーザーのニーズに合わせ、JA11と同じF6A 型SOHC2バルブターボエンジンを搭載したJA12系のうち、4ナンバーとなるバンおよび幌モデルは、従来どおりのギアリングのまま残された。なお、5ナンバーのワゴン・JA12WはJA22と同様のギア比である。
パワーステアリングは、JA22は電動式、JA12には油圧式が採用されている。（但しバンと幌は設定なし）
1997年5月、最終1型をもって軽モデルとしては JA71-3 型からの設定であったパノラミックルーフ車が廃止された。
フロントハブの動力断続に、エアロッキングハブを用いたドライブアクション4X4システムが搭載された。（切り替え操作は従来のトランスファーレバー操作に連動）外観ではフロントハブ形状と、フォグランプ（グレードによりオプション）が黄色からクリアーに変更、内装はパネルのカラーがブラックからグレーに変更されており、従来型式との識別点である。
1998年9月､生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1998年10月､3代目と入れ替わる形で販売終了。また、最終2型をもってLJ10から設定のあった幌車が廃止された。
2代目の販売台数は累計155万台。
JA12 / 22の登場に合わせて1300シリーズもサスペンションスプリングがコイル化された。
G13B型エンジンは4バルブ化され、出力が向上した。
すぐに特別仕様車「ELK（エルク）」が発表されたため、実際に販売された車輌はほとんどがこの仕様である。
JB31では軽モデルと左右スプリングの取付けスパンが異なっていたが（サムライの訴訟による改良）、JB32はJA12/22とコイルスプリングの位置は共通で、アクスルハウジング（ホーシング）の延長でワイドトレッド化している。広いトレッドと狭いスプリングスパンを持つため、オフロードのクローリングでの脚の伸び（接地性）が向上。
JA12/22と同じ1997年5月にモデルチェンジし、ハブの断続がエアロッキングハブとなる
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
1998年10月13日、JB23W-1型発表。（JB23W-100059 - 125412）
軽自動車規格の改正に伴いフルモデルチェンジとなった。同時にマツダ向けにOEM供給を開始、オートザム店にAZオフロードが新たに用意された。
デザインはそれまでの箱型から丸みを帯びたものに大きく変更され、車体寸法も拡大された。乗車定員は4名で、幌やバンモデルはなく、5ナンバーワゴンのみである。ただし、用途上貨物車扱いが必須となる郵政仕様など（現：日本郵便仕様）は一般向けと別に貨物化改造され、4ナンバー登録されている。
ジムニー伝統のラダーフレームと、前後リジッドアクスルサスペンションを継承しつつも、衝撃吸収構造となったフレームやサスペンションなどはいずれも新たに設計され、オンロードでの操縦安定性と、オフロードでの走破性の向上を果たした。また、フロントのデフキャリアには、アルミ製がおごられているが、これは軽モデルのみである。
グレードは、黒バンパー（無塗装）で装備を簡略化したベーシックな「XA」、量販グレードの「XL」、最上級の「XC」の3種。それぞれに5速マニュアルトランスミッションと、4速オートマチックトランスミッションを用意し、計6車種で販売が開始された。
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
パワーウインドウや集中ドアロック（1型XAは非装着）、エアバッグとABS（1型はセットオプション）などの装備も、乗用車同様に装備された。
1999年10月、2型 (JB23W-200010 - 208859) へ変更。排出ガス規制に対応するための改良のほか、エアバッグ、ABSを全車標準装備し、安全装備も充実させている。「XA」にはパワーウィンドウも装備された。ボディカラーは「アンタレスレッド」を廃止、「キプロスブルーメタリック」は「XC」専用色（「XL」の設定が廃止）となった。
2000年4月、3型 (JB23W-210001 - 242251) になり、ABSユニットなどが変更された。
JB23W-225504以降のキーレスエントリー装備車は赤外線式から電波式リモコン（1ボタン）に変更された。2000年9月 2WD（FR）モデルの「ジムニーL」が追加された。
2001年2月、2WDモデルのさらなる差別化のため、「ジムニーL」の後継車種として、車体色、エンジンフードから独立したフロントグリル、バンパーなどが専用に設計され、15インチホイール&タイヤを装備した「ジムニーJ2」を発表した。
同年6月に仕様変更され、従来設定されていた「XA」・「XL」に替わり、新しい普及グレードである「XG」が設定された。
2002年1月、4型になった (JB23W-310014 - 348640) 。
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
エンジンフードの形状が変わり、フロントグリルが分離された（J2では既に分離式を採用）。エンジンの改良、インタークーラーの大型化が行われ、中・低回転域のトルクが改善された。同時に2WDモデルのJ2が廃止された。
2004年10月、5型となった (JB23W-400001-) 。
マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更、インパネ意匠変更、トランスファーの切り替えがレバー式からスイッチ式へ変更された。同時にトランスファーの型式が変更され、Hi / Lo のステップ比（それぞれのギア比の差）が大きくされた。マニュアルトランスミッションは、オーバードライブタイプ（1：0.790）を止め、5速が直結 (1:1.000) となり、代わりにデフを1:5.375から、1:4.909へと高速化した。これによりシエラを含め、マニュアル、オートマチックの区別なく、ファイナルレシオが統一された。リアシートのダブルフォールディング式収納が廃止され、座面が左右一体の固定式になり、背もたれのみを5:5で前倒する収納方式になった。エアコン空調操作パネルは全グレードマニュアルダイヤル式に統一されプッシュ式パネルや運転席ランバーサポートは消滅した。また、「XC」専用色は「キプロスブルーメタリック」から「パールメタリックカシミールブルー」へ差し替えられた。
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
2005年10月、6型になった (JB23W-500001 -) 。
ドアミラー変更およびマニュアルヘッドライトレベライザー等の装備がされた。また、「XC」専用色だった「パールメタリックカシミールブルー」が「XG」でも選択可能となった。
2008年6月、7型になった (JB23W-600001 -) 。
シリンダーヘッドの改良で中・低回転域のトルクが改善された。エアロッキングハブコントローラと4WDコントローラが統合され、2H - 4L間の直接シフトが可能になった。空調温度調節ダイヤル変更、エンジン補機の変更など。ボディカラーは「パールメタリックカシミールブルー」を「ノクターンブルーパール」に入れ替えた。
2010年9月、8型になった (JB23W-650001-) 。
エキゾーストフロントパイプ変更（キャタライザー）、故障診断装置追加、リアシートベルト機構の変更、シート表皮変更、ステアリング・ホイールのステッチ色をシルバーに変更、灰皿照明廃止、「XC」標準のオーディオの変更など。
2012年5月、9型になった。
改正保安基準である「衝突時の歩行者頭部への衝撃緩和」に対応するため、エンジンフードを高くすると共に構造を変更したほか、後席シートにISOFIX対応のチャイルドシート固定用アンカーを採用するなど、一部仕様変更を実施した。
2014年3月、マツダへのOEM供給を終了した。
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
2014年8月、10型になった（以前発売され、11型まで改良されたKei同様、機種記号の世代を表す数字が2桁に対応していないため、数字ではなく"T"を使用した）。
メーターやシート表皮などのデザインを変更した。特にメーターは燃料計・水温計・ATシフトインジケーターをデジタル表示化、タコメーターのレッドゾーンは久方ぶりに変更され、7,000 - 9,000回転になった。このメーター内には更にデジタルクロックを内蔵。MT車のクロック表示が若干大きくなった。
2015年8月、この月までの販売台数が累計25万8736台となった。
2018年2月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。2018年2月以降の届け出で装着が義務化された横滑り防止装置 (ESC) への対応が主な理由と報じられた。モデル末期にあっても、月産台数は輸出用を含め3,000 - 5,000台の人気モデルであった。長らく磐田工場で製造されてきたが、次期モデルよりラインが湖西工場へ移管された。
2018年7月、4代目と入れ替わる形で販売終了。
KANSAI
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
1999年6月に発売されたファッションデザイナーの山本寛斎が内装・外観をプロデュースした特別仕様車。ウィローグリーン（カーキ色）とサターンブラックメタリックの2種類の専用車体色、迷彩風のシート表皮、マッドフラップ、スキッドプレート、本革巻きステアリング・ホイール、ホワイトメーター、カーボン調インパネガーニッシュなどを追加。価格は「XC」の15万円高。1型及び「XC」をベースグレードとした唯一の特別仕様車であった。
ワイルドウインド
2000年5月に発売された特別仕様車。元々はスズキ創立80周年とジムニー発売30周年を兼ねる記念車して発売されていた。
後述の「ランドベンチャー」と交互で2002年5月にも発売されたが、後述の「FISフリースタイルワールドカップリミテッド」がFISとの契約終了に伴って販売を終了したことを受け、2005年12月に3度目の発売を開始した際に冬季発売の特別仕様車の位置づけとなり、以降、2006年11月、2007年11月 、2008年11月と発売された。
FISフリースタイルワールドカップリミテッド
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
2000年11月に発売された、フリースタイルスキー・ワールドカップの名を冠した、FISとのタイアップによる冬季特別仕様車。以後、2002年1月、同年11月、2003年11月とスキーシーズン毎に発売された。3型（初回）、4型（2回目）、そして特別仕様車専用の6スロットグリルが設定された時期（3、4回目）にまたがっているため、フロントグリルは3形状4種類に分かれている。スズキは2000/2001から2002/2003まで、同大会の冠スポンサーであり、Keiとエスクードにも同名の特別仕様車が設定された。
ボディカラーはキプロスブルーメタリックとメーカーオプションのパールホワイト（2万円高）で、どちらも前後バンパー、ホイールアーチモール、サイドアンダーガーニッシュ（サイドシルモール）はシルキーシルバーメタリックとした。特別装備は、シルバー塗装のルーフレール、本革巻ステアリングホイール、FISロゴ入り専用シート表皮、トレイ形状のフロントフロアマットなど。
ランドベンチャー
2001年5月に発売された特別仕様車。初期モデルはサイドアンダーガーニッシュとバンパーをクールベージュメタリックとすることでスタイリッシュな2トーンカラーの外観で発売されていた。
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
前述の「ワイルドウインド」と交互で2003年5月に発売したが、春季発売の特別仕様車の位置づけになり、以降、2004年5月、2005年5月、2006年6月、2007年6月、2008年6月、2009年6月と7年にわたり毎年発売された。
そして、ブランクを経て、2014年8月に通算9期目モデルとして発売。今回は前席のシート表皮（背もたれ・座面）にセーレンが開発した夏は熱くなりにくく、冬は冷たく感じにくい素材「クオーレモジュレ」を採用した。
X-Adventure（クロスアドベンチャー）
2010年4月に発売された特別仕様車。この名称はサロモンがヨーロッパで開催しているマウンテンバイクやカヌーなど複数の競技を数日間かけて行うアドベンチャーレースの名称である。元々はジムニー誕生40周年記念車として発売されていた。特別装備を備えた「X-Adventure XC」に加え、5MT車には装備内容を簡素化して機能性を追求した「X-Adventure XA」も発売された（「X-Adventure XA」は600台限定販売）。
2012年5月には前席のシート表皮（背もたれと座面）に撥水・透湿・消臭機能を持つアキレスの「カブロンソフト」を採用するなど、新仕様で再発売された。
軽規格変更が施行される10月まで発表を待ったJB23型に対し、これに先行して発表された。
スズキ・ジムニー 3代目（1998年10月 - 2018年7月）
外見上の特徴はワイドトレッド用のホーシングと、オーバーフェンダーで、これを外すと新規格軽に合致するように設計された。ただし内部にも相違があり、軽ジムニーとは異なりフロントのデフキャリアは一般的な鋳鉄製である。
エンジンはJB32のG13B型を踏襲しているが、点火方式をディストリビューター+フルトランジスタから、ディストリビューターなしの同時点火（2コイルプラグヘッドコイル）にした他、カムプロフィールが多少異なる。
4速AT車はロックアップ機構を持ちJB23用4速ATとは異なる。
また、「JZリミテッド」という特別仕様車が存在する。
タイロッドエンド形状を変更。一部のアルミホイールが装着できない状況を改善。
1999年10月、グッドデザイン賞受賞。「JM」を廃止し、上級グレードの「JZ」のみになった。また、ボディカラーも整理され、「スペリアホワイト」と「シルキーシルバーメタリック」の2色のみとなった。最終JB33-116353。
（当初から1型は存在しない。エンジン変更をマイナーチェンジととらえた特殊な表記である）