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鋳造 歴史
鋳造は紀元前3600年頃にメソポタミアで青銅を利用して始まったとされる。さらにふいごの発明でより高い温度を得られるようになり青銅器時代は全盛となった。
鉄の鋳造技術は紀元前7世紀頃に中国で発明された。しかし、古代の鋳鉄は黒鉛をほとんど含まない硬くて脆い材料で加工が困難であった。紀元前470年頃にはそれを約900℃から1000℃の酸化鉄内で3日間加熱して可鍛鋳鉄にする熱処理の技術が用いられていたという研究もある。
ヨーロッパでは、18世紀まで鋳鉄は硬くて脆いものとされていたため鍛造した鉄が重宝されていた。その後、1735年にエイブラハム・ダービー2世が高炉での鋳鉄の製造に成功し、シリコン含有量の高い加工可能な鋳鉄を製造できるようになったことで、蒸気機関などの製造が可能となり産業革命が起こるに至った。
鋳造 改鋳
金属製品は長期の使用や保存に耐えうる性質に優れるが、それでも劣化により用をなさなくなったときは、既存の鋳物を原料に再び鋳造して製品とすることがよく行われる。これを改鋳、吹替えと呼ぶ。
鋳造 鋳造法の種類
鋳型による分類では、砂型鋳造法、金型鋳造法、特殊鋳造法（精密鋳造法）などに分けられる。
鋳型による分類とは別に加圧適用による分類がある。
鋳造 教育・資格
日本では鋳造技能士が存在する。
フランスでは以下の国家資格が存在する。
鋳造 硬貨の「鋳造」と「改鋳」
硬貨の製造も「鋳造」(英: minting) と表現するが、これは砂金や地金を重量によって取引する秤量貨幣に対する、額面保証の刻印を有する鋳造貨幣の製造を指す。鋳貨は古くは実際に鋳物として製造されたが、現代の硬貨では鋳造は原料インゴットの製作工程に留まり、圧延・円形打ち抜き・図像のプレス加工によって成形される。
硬貨の品位・量目の変更も、鋳物の作り直しと同様に「改鋳」(英: remint) と呼ばれる。
溶接
溶接（ようせつ、鎔接、英語：welding）とは、2個以上の部材の接合部に熱または圧力もしくはその両者を加え、必要があれば適当な溶加材を加えて、接合部が連続性を持つ一体化された1つの部材とする接合方法。さらに細かく分類すると、融接、圧接、ろう付けに分けられる。現在に至るまで一般的な溶接という表記のほかにかつては鎔接や、その異体字の熔接の文字も並んで利用されていたが、「鎔」「熔」ともに当用漢字に入らず、今日では主に「溶」の文字が用いられている。
溶接は青銅器時代（ろう付、メソポタミアのレリーフ）からも見出され、日本では弥生時代の銅鐸にも溶接の跡が発見されている。現代では、建設業、自動車産業、宇宙工学（航空宇宙産業）、造船などの先端技術だけでなく生活を支えている。
溶接 溶接とは
溶接とは、2つ以上の部材を溶融・一体化させる作業である。接着、溶着と異なる点は、母材（接合したい材料のこと）を物理的に溶かすことである。母材を溶融する方法としては、熱、圧力などがある。接合箇所が結晶レベルで連続性を持つのが溶接の特徴である。
溶接を行うには母材を溶かさなければならない。摩擦接合や圧接では母材が融点に達するほどは加熱されない。一般的には溶接とは複数の金属部品を一体化することを指すが、プラスチックを溶かして接合することをプラスチック溶接と言ったり、最先端の技術ではセラミックスを溶接することも可能になっている。
鋼やアルミニウムのように構造材になるような金属を溶かすにはかなりの高温が必要になる。しかも接合部分だけを溶かさなければならない。そのため狭い部分を集中して加熱できる方法が必要となる。一方で経済性も重要であり、なるべく少ないエネルギーで効率的に溶かすことができなければならない。
主な加熱方法としては電気（電気抵抗）、アーク放電がある。また、ガス、プラズマ、電子ビーム（電子線）、レーザーなどで加熱することもあるが、コストや使い勝手の面から用途が限られている。溶接の古代技法である鋳掛けでは、湯（溶けた金属のこと）を注ぐことで母材の縁を溶かしている。
溶接 溶接とは
現在主流なのは、アーク溶接とスポット溶接（抵抗溶接）である。特に、単に溶接と言った場合はアーク溶接を指す場合が多い。スポット溶接は自動車や薄板板金の分野でよく使われている。
母材と母材の間に隙間がある場合は、その空間を補填するために溶加材（filler metal）が用いられる。また、隙間を埋める必要が無くても、強度的に肉厚を増す場合には溶加材が使われる。アーク溶接には通常、溶加材が用いられる。いわゆる溶接棒である。スポット溶接は溶加材を使用しない事が多い。逆に鋳掛けにおいては接合部材の間に溶かした材料が注ぎ込まれるという方法のため、必然的に溶加材が用いられる。
溶接 沿革
古くは青銅器の接合に溶接が用いられた。中国の三星堆遺跡から大量の青銅器が見つかっているが、これらは紀元前2500年の最古級の青銅器を含み、これらには既に溶接が用いられていた。母材と母材の間に溶かした溶加材を流し込む鋳掛けとみられている。
鋳掛けは金属製品のひびや穴の補修技術だが、接合にもよく使われていた。鋳掛けでは母材の縁が溶けるまで溶加材を流し込むので、完全な接合が行なわれる。現代のアーク溶接に通ずる。日本の高岡短期大学で三星堆縦目仮面の復元のために、この古代技法が再現された。日本には青銅器そのものの技術と共にこの鋳掛けの方法が伝わったと思われる。弥生時代の銅鐸からも鋳掛けの跡が大量に見つかっている。
またヨーロッパでも紀元前3000年頃から青銅器の遺物から鍛接、リベット、ろう付けなどの加工の痕が見つかりはじめる。
紀元前15世紀ごろ小アジアで鉄が発明される。鉄は展延性に富むため、鍛造に向く。鍛造は金属を整形するとともに鍛えて強度を増す方法だが、熱した金属を重ねて鍛えると金属を接合することが出来た。これを鍛接という。
鉄の接合には鋳掛けとともに鍛接が良く行われた。青銅器でも鍛接は行われたが、鍛接は特に鉄に向いた接合方法である。鍛接は現代のスポット溶接に通じるところが多い。
溶接 沿革
紀元前10世紀頃、鉄の技術は他の地域に伝わる。鍛接の技術は鉄とともに伝わっていった。日本では紀元前3世紀ころから鉄器が見つかる。鉄器とともに鉄の接合技術が伝わったと思われる。河内には古くから鋳物師（いものし、いもじ）の氏族がおり、代々天皇の鏡を鋳造したと伝えられている。後年、この氏族の流れを汲む鋳物師や鋳掛け屋（後述）の技術集団が日本各地で活躍することになる。
インドのデリーの郊外に錆びないことで有名な鉄柱の遺跡がある。この鉄柱はグプタ朝のチャンドラグプタ2世によって建立されたインドの最古のイスラム寺院の中に建っており、紀元310年のもので鍛接が使われていることがわかっている。この鉄柱にはヒンディー語で「デリー」（不安定なもの）という名前が付いており、この呼称が現在のインドの首都デリーの由来になった。
弥生時代、青銅器の伝播とともに鋳掛けの技術が日本に伝わったが、この技術が発達し大仏などの巨大青銅器を生むに至った。これらの大仏は鋳物師によって製作された（奈良の大仏は当初の部材はほぼ失われているが、細部の補修に鋳掛けが利用された可能性はある。鎌倉の大仏からは鋳掛けの形跡が見つかっている）。
日本では鉄は貴重品であったが、たたら製鉄が中国地方で盛んになると、鉄が一般にも普及していった。
溶接 沿革
武士の誕生は武器の需要を生み、それがさらに鉄の加工技術の向上をもたらした。刀剣や鉄砲の発達とともに鉄の加工技法はよく発達した。日本は豊富な砂鉄とそれを精錬するための木材資源にも恵まれており、鉄の加工技術では東アジアでは抜きん出た存在だった。農具にも、当時の中国では見られない高度な鉄の加工技術が使われていたとされる。普及したとはいえ鉄製品は貴重品であるため、壊れた鉄製品を修復する需要があり、鉄の接合技術は日本各地に広まった。鍛接・鋳掛けのほかにも、金属の接合にはろう付け・リベットが使われた。
ヨーロッパでも中世の頃から金属の接合技術が発達する。1540年イタリアの高名な冶金学者ヴァンノッチョ・ビリングッチが冶金学に関する最初の本を発表した。この本を元にルネッサンス時代の技術者は鍛接の技術を発達させていき、やがて近代以降の溶接技術の発展につながっていく。
溶接 沿革
ヨーロッパにもドイツのゾーリンゲンなど伝統的に金属加工を得意とする地域がある。英語では鍛冶屋のことをblacksmith、鍛冶のことをsmithingと書き、ドイツ語ではSchmiedと書く。そのためか、溶接関連の功労者にはSmithや、Schmiedeから派生したSchmidtを姓に持つものが多い。(ドイツ姓のシュミットにはSchmidtのほか、SchmidやSchmittなどバリエーションあり) また、今でも欧米の溶接関連企業にはスミスやシュミットの発音の付く会社が多く、これも溶接と鍛冶屋の強い関連をうかがわせる（例えば GE Schmidt 社、UA Fort Smith 社など）。
鉄を溶かすには高温が必要である。母材を直接溶かして鉄を溶接することができるようになるのは、近代に入って電気やガスが使えるようになってからであった。
近代に入ると、電気やガスで集中的に加熱することが可能になる。様々な溶接が次々に開発されるが、主流はアーク溶接と抵抗溶接（スポット溶接）である。アーク溶接は鋳掛けの代替技術として急速に普及していく。薄板板金にスポット溶接が使われるようになると、鍛接の用途は特殊な用途に限られるようになる。
溶接 沿革
1800年にイタリアの物理学者ボルタが電池を発明したのと同時に電極間に火花が散る現象が認識されるようになった。この発光現象を研究したイギリスのハンフリー・デービーは1807年にボルタ電池を2000個つなげたものを電源とし、水銀に浸した木炭を電極として用いる事で放電を安定的に継続させる事に成功する。デービーはこの放電現象をエレクトリック・アーク (Electric Arc) と名付け、当初は照明（アーク燈）用に研究が続けられた。1865年、英国のウェルド (Welde) がアーク溶接についての特許を取得する。1885年、アーク燈の研究者であるベナードス（Benerdos）が、炭素アーク溶接法を発明し、特許が同年のうちにフランス、英国、ドイツ、スウェーデン、1886年にはロシア、1887にはアメリカで認可され、これを契機としてさまざまなアーク溶接法が考案され、アーク溶接は急速に進展していく。1907年、スウェーデンのチエルベルヒ（Oscar Kjellberg）により被覆溶接棒が発明され被覆アーク溶接が可能になったことにより、アークの発生自体が簡単になり、より安定したアークを発生させることができるようになった。以後アーク溶接は普及の度合いを速めていく。
溶接 沿革
第一次世界大戦に入ると溶接能力の大幅な向上が強く求められるようになった。溶接技術の優劣が軍事力の優劣に直接結びついたためである。この時期、イギリスでは全ての外板を溶接で建造した船が作られた。アメリカでは溶接の普及が遅れていたが、ドイツ軍のニューヨーク港攻撃で破損した船舶の修復にアーク溶接が用いられ、その威力が認められるようになる。ドイツでは航空機の建造にも既に溶接が用いられていた。
1920年代、溶接ワイヤーが連続的に供給される半自動アーク溶接が登場する。当初はブローホールが発生し品質の確保が困難だったが、溶接を大気から保護するシールドガスが開発され、この問題は大きく改善された。品質に問題がなくなると、半自動溶接は急速に広まっていく。1930年代に入るとフラックスが開発されアルミニウムやマグネシウム合金などのアーク溶接も可能になる。
日本では1930年に作られた駆逐艦夕霧の一部に初めてアーク溶接が用いられた。本格的にアーク溶接が用いられたのは1931年に作られた海軍の敷設艦八重山である。溶接が用いられることにより、艦船が軽量化し工期が大幅に短くなった。このとき、逆歪みや対称溶接など現代では常識となっている手法が溶接に用いられている。海軍の手により、これらの溶接に関する技術が規格化され、これを境に日本でも急速にアーク溶接が普及していく。
溶接 沿革
1840年代に電流をスパークさせると金属が接合する現象が発見される。加圧しつつ電流をスパークさせると接合力が飛躍的に高まることが判り、1887年アメリカでフラッシュバット溶接として特許が申請される。同じ年、似たような仕組みのスポット溶接の特許も申請される。特許論争が起きるがスポット溶接はフラッシュバット溶接の一部とみなされ、フラッシュバット溶接の特許が認められることになった。抵抗溶接は鍛接やリベット止めの代替技術として薄板板金の対象に広まっていく。スポット溶接は自動車、シーム溶接は缶詰などに使われた。
溶接 沿革
1960年以降から、溶接には産業用ロボットが使われるようになる。特にスポット溶接では、その90%以上の作業をロボットが担っていると言われている。日本では一年間に約3万5千台の産業用ロボットが新しく導入されているが、このうち6千台がスポット溶接、5千台がアーク溶接に使われると見られる。溶接ロボットは比較的大きなロボットであり、産業用ロボットでは最大の市場となっている。日本では現在約35万台のロボットが稼動中で、溶接ロボットはそのうち10万台程度とみられている。溶接ロボットのほかに、バリ取りロボット、仕上げロボット、溶断ロボット、塗装ロボットなど溶接の周辺工程で働くロボットがあるが、これはこの10万台には含まれていない。大量生産の現場では溶接の主役は既にロボットであるが、難易度の高い溶接は人が仕上げるほか無く、高い技能を持つ溶接技能者への需要はむしろ増している。
2000年度の国勢調査によると日本の溶接・溶断工の就業人口は24万人弱となっている。これは溶接作業をじかに行っている技能者の数で、2次的に関係している就業者は含まない。産業としてみると、溶接の関わる産業の代表といえばやはり自動車産業があげられる。日本の自動車産業の出荷額は43.2兆円。これは全製造業の出荷額の16%におよぶ。就業人口は直接的に自動車に関わる人だけでも72.6万人。2次的に関わる人も含めると507万人で全就業者数の8.7%に達し、さらに造船や建設機械、建設といった業種が、溶接関係の産業としてこれに加わる。
溶接は巨大な産業に関わるだけに先端技術が惜しみなく投入される。アーク溶接の次世代技術として、電子ビーム溶接、レーザー溶接などが研究開発されている。最新型のスキャニングレーザー溶接装置ではレーザーが遠隔照射され、何も触れることなく鉄板が正確に溶かされていく。スポット溶接の次世代技術としては摩擦攪拌接合などが実用化されている。溶接ロボットには視覚センサ、力制御、人工知能の搭載が実現されている。溶接ビードの形状をレーザーで三次元的に計測し、ロボットの制御情報と溶接機の情報をネットワークで集め、溶接品質を集中的に監視、フィードバックするシステムも実現している。
溶接 溶接の分類
ここでは冶金学的な分類を揚げる。
溶接の分類には加熱方法で分類したもの、装置の仕組みで分類したもの、物理現象に注目したもの、冶金学的なもの、法令に拠るものなど多数の分類方法がある。これらの分類法はいささか観念的なもので、用途に応じて発明された様々な溶接方法に対して、後から当てはめたものである。
また、圧力をかけて接合することを圧接といい、特に加熱してから圧力を加えて接合することを鍛接という。また母材と違う素材を溶融して接合することをろう付けという（接合法を参照）。冶金学には融接という言葉があり、これは液相による接合を厳密に定義する言葉である。冶金学による溶接の定義は融接、圧接（鍛接）、ろう付けが含まれる。
溶接 代表的な溶接方法
被覆アーク溶接（SMAW）
アーク溶接の基本。いわゆる溶接棒を使う溶接のこと。半自動溶接と区別するために手棒溶接や手溶接と言うこともある。ワイヤに比べて風に強いことから、建築など屋外でのアーク溶接には大体この溶接が使われる。また溶接に必要な機材が簡単で安価であるが、使用する溶接棒は太く、比較的大電流のアーク放電で行うため薄板溶接は不可能。他の溶接方法と比べて技術を要する。
半自動アーク溶接
アーク溶接の一種。溶接ワイヤとシールドガスが手元に自動的に供給されるので、被覆アーク溶接より作業性が良い。風に弱いので屋内でのアーク溶接に使われることが多い。ガスの種類により、MIG溶接、MAG溶接、炭酸ガス溶接に分類される。溶接ワイヤが細く、インバータ制御でパルスや極性を適切に調整する機種では比較的容易に溶接が出来る。
サブマージアーク溶接（SAW）
サブマージアーク溶接
溶接 代表的な溶接方法
アーク溶接の一種。半自動溶接と同じように溶接ワイヤが自動的に供給されるが、シールドガスではなく、特殊な砂のような粒状フラックスで溶接部を覆い、その中でアークを発生させ溶接を行う（従って、溶接中には溶接部の状態を見ることができない。また溶接姿勢は下向きに限定される）。フラックスはアークを大気から保護したあと、固まって溶接ビードを保護する。3.2mm以上の太い溶接ワイヤが使われることが多い。そのため極めて高能率で品質の高い溶接になるが、設備が大型化するので、船や建物の鉄骨、パイプラインなど大きな構造物や、圧力容器等溶接部の品質を特に要求する場合の溶接に使われる。
ティグ溶接（TIG溶接）
溶接 代表的な溶接方法
アーク溶接の一種。融点の非常に高いタングステン棒からアークを出し、その熱で母材を溶かす。半自動溶接と同じようにシールドガスを用いる。溶加材を足すことも可能。ロケットエンジンなど精密な溶接に向く。高圧パイプや精密機器の溶接などに使われる。高融点のタングステンを電極にしているため電極自体は減りづらいが、アーク熱を発生させるだけで溶着金属を付加するために、左手で溶接棒を添加しなければならない。両手を使うため熟練が必要であり、比較的難易度は高いが、非鉄金属に対する溶接に適応力が広い。実際にアルミやステンレスの溶接を行うと、アークがプラズマ状になりガス溶接やハンダ付けのような溶け込みをするので、基本的な突合せ溶接であれば最も簡単な方法である。唯一、溶接作業時火花が散らない特徴がある。
スポット溶接
抵抗溶接の一種。薄い板金を両側から抑えつつ電気を流し、その抵抗熱で板金を溶かし接合する。主に自動車のボディの接合に使われている溶接。溶接時間が短く生産性が高い。大きなものを人が扱うのは大変なので、産業用ロボットが使われる。
シーム溶接
抵抗溶接の一種。ローラーの形をした電極で複数の板金を抑えると同時に、抵抗熱で溶接を行う。スポット溶接と違い、線状の溶接が可能。薄い板金を連続的に接合する。主に水密や気密を要する箇所に使用され、缶詰やジュースの缶などに使われている。
鍛接
溶接 代表的な溶接方法
圧接の一種。圧接は固相溶接とも言う。真っ赤に焼いた金属を重ねて、ハンマーで叩いて接合する。古い技法で青銅器時代から見られる。現代でも鋼管や鎖などの製造に普通に使われる。
ろう接
母材より融点の低い金属で接合する方法。ろう付け（融点が450度以上の硬ろう）、はんだ付け（融点が450度以下の軟ろう）貴金属アクセサリーでは部品同士の固定にろう付・ろう接を用いることが多い。古い技法で、古代エジプトの装飾品などからも見つかる。加熱する方法により、アークろう付、抵抗ろう付、炉内ろう付、トーチろう付などがある。
ガス溶接
可燃性ガスを燃焼させて溶接部を加熱する。普通はアセチレンガスと酸素を使う。溶接速度が遅く、アーク光が発生せず溶接部が見やすいので、溶接不良が発生しにくいと言われている。そのため高圧力のかかる油圧、空圧の配管などに使われる。溶接速度が遅く、機材の取り扱いにも免許が要るなどの短所があるため、あまり一般的な溶接とは言えない。関連資格に（ガス溶接作業者）などがある。また添加盛り上げする溶着金属は左手で供給しつつ進行せねばならず、両手を使うためアーク溶接より熟練を要するが、発生温度が比較的低く温度調整も容易で薄板の接合に適している。
テルミット溶接
溶接 代表的な溶接方法
テルミット法とも言う。アルミニウム粉末と金属酸化物を混ぜて溶接部に詰める。そこで還元反応を生じさせ、その反応熱で母材を溶かし、還元された金属が溶加材になる。
エレクトロスラグ溶接
溶接部を銅金で囲いながら連続的に溶接を行う。厚板の突合せの縦なみ溶接に用いることが多い。設備は大掛りで、どうしても溶接部を水平に出来ない大型の化学プラントやタンク、大型船の溶接に用いる。
鋳掛け
溶接部を鋳砂で囲い、母材の縁が溶けるまで湯（溶けた溶加材）を流し込む。古い技法のひとつで青銅器時代の遺物からも鋳掛けの跡が見つかる。
電子ビーム溶接
溶接 代表的な溶接方法
電子ビームを溶接部に当てて加熱する溶接。入熱量が少なく、非常に深い溶け込み深さが得られるので精密な溶接に向く。異種金属の接合も可能。ただし真空中でしか溶接できないので、コストは非常に高い。使用例は人工衛星や深海探査艇、高エネルギー加速器の部品などで、かつてはコストを無視できるような特殊な製品でないと使うことは出来なかった。代表例として、F-14戦闘機の可変翼のチタン部品の熔接に用いられた。当時では極めて高価で高度な技術であった。しかし近年、自動車のAT率の増加に伴い、トランスミッションギアの溶接に使用されるようになり、日本ではほとんどの自動車メーカー及び系列の部品メーカーが採用している。米国の自動車メーカーは、制動X線が発生することから採用せず、レーザー溶接を採用している。
レーザー溶接
レーザーで溶接部を加熱する溶接。レーザービーム溶接とも言う。入熱量が少なく、非常に深い溶け込み深さが得られる。電子ビーム溶接と異なり、シールドガスを使えば大気中でも溶接可能。現在はレーザー光源にYAGレーザーとCO2レーザーを使うものがある。YAGレーザーは光ファイバーが使えるので、産業用ロボットに取り付けて使うことができる。CO2レーザーは光ファイバーを使うことが出来ないが、大きな出力が得られている。既にシーム溶接やスポット溶接の代替技術として導入が進んでおり、さらに、中厚板の溶接が出来るようにレーザー光源の大出力化の開発が進んでいる。自動車部品、航空部品などで応用が進みつつある。
ホットジェット溶接
熱風を当てて母材を溶かして溶接する。プラスチックの溶接に使われるので、プラスチック溶接ともいう。
プラズマアーク溶接
プラズマを利用したアーク溶接の一種である。TIG溶接と同じくタングステン電極棒からアークを発生させるが、プラズマ・ガスを水冷ノズルの穴を通してアークを細く絞った後に、アーク中に噴射させると、プラズマ・ガスは加熱され高温となり解離して原子状（プラズマ状態）となり、その際に多量の熱を発生する。その後、プラズマ・ガスはアークと混合され、その混合物を溶接熱源としたプラズマジェットを溶接部に当ててその熱で母材を溶かす。半自動溶接と同じようにシールドガスを用いており、溶加材を足すことも可能である。精密な溶接に向く。TIG溶接と似ているが、極めて高温なため溶接速度が早く、タングステン電極がノズルより奥にあり、プラズマがノズルにより密度が高く安定しているという利点がある。使い勝手と経済性の問題から、肉盛溶接などに用途が限られている。
摩擦攪拌接合 (FSW)
圧接の一種。回転する円柱状の工具を強い圧力で板金に押し当てて、その摩擦熱と攪拌力で接合する。現在の主な溶接が母材や溶接棒を溶融しながら接合する液相接合であるのに対し、FSWは母材を溶融せずに塑性流動を利用した固相接合である。異種金属接合が可能。スポット溶接の代替技術として開発、導入が進んでいる。FSWは固相溶接とも言われ、広義の溶接に数えられる場合もあるが、伝統的な溶接の概念とは異なる接合法であるため、溶接とは別のものと一般的には考えられている。
摩擦圧接
圧接の一種。摩擦攪拌接合と似るが、母材自体を回転させる。異種金属接合が可能、母材への熱影響が少なく、使用エネルギーが少ないなどのメリットがある。しかし、母材の形が少なくとも片方は円形をしている必要があり、断面形状の制約が厳しい。
超音波溶接
圧接の一種。溶接部に超音波で振動する工具を押し当てて、母材を互いに摩擦することにより接合を行なう。断面形状の制約はない。
溶接 溶接材料
溶接の際に溶かして付着させる材料は、通常棒状なので「溶接棒」（Welding rod）と呼んでいる。消費財なので、上記の溶接方法により様々な溶接棒が市販されており、一般的な溶接棒から、造船で多量使われる専門的な溶接棒などまでいろいろとある。
溶接の際に溶かして付着させる材料で、ワイヤー状で通常はコイル状に巻いてあるもの。
ソリッドワイヤ、フラックス入りワイヤが有る。
溶接 硬化肉盛溶接
硬化肉盛溶接は、母材金属にアーク溶接またはガス溶接などを利用して、特殊用途の合金を溶着することである。
したがって､ 摩滅した機械部品の再生および任意の箇所のみに特殊合金面をつくりたい時などに、比較的安価ですぐれた耐摩耗性を容易に与えることができる。
このような利点により、今日では土木・建設関係をはじめ、あらゆる分野に広く応用されている。
溶接 HiFIT
High-frequency impact treatment(en)(HiFIT)、又は、高周波機械的衝撃（High Frequency Mechanical Impact HFMI）は、疲労強度を高めるための溶接遷移部での溶接鋼構造の処理である。
国際溶接技術研究所 IIW は、2016 年 10 月にガイドラインとして "Recommendations for the HFMI Treatment" を発行している。
溶接 溶接の品質管理
特に建築物・船舶の鉄骨などの大規模構造物の溶接欠陥は、そのまま構造面での致命的脆弱性となりうる。実際に船舶の沈没・橋梁の崩落・原子力発電所の配管破損などで、原因として溶接不良が指摘されたケースも多く、シビアな品質管理が要求されている。
溶接欠陥には、目視で確認できないケースが多い。表面に現れないひび割れなどは何らかの方法で内部構造を探らなければ発見できない。以下に、実用化されている溶接検査技術を挙げる。
超音波検査
超音波が金属内部や表面において伝播・反射する様子から探傷を行う。主に内部欠陥に有効な非破壊検査である。
放射線検査
X線・ガンマ線などの透過を利用して内部の欠陥を探る非破壊検査である。
磁気検査
電磁石等で金属に磁気を与え、検体外に漏洩する磁束を測定して探傷する。非破壊検査。
電磁誘導検査
表面に交流磁場を与え、検体にて生じた渦電流を測定することで探傷するという非破壊検査。
浸透探傷検査
目視で確認できないような微細な傷に、色のついた浸透材を染み込ませて検査する。毛細管現象を利用した表面のみに有効な非破壊検査である。
磁粉探傷検査
強磁性体の検体表面に電磁石等で磁気を与え、検体外に漏洩する磁束に磁粉を均一に散布し、現れた磁粉模様から表面付近の探傷を行うという非破壊検査。
外観検査
溶接 溶接の品質管理
人間の目視による検査である。表面に出た欠陥しか発見できず、また微細な傷は見逃すことがあるが、所定の寸法を満たしているか否かを測定するなど基本的なチェックは人の目で行う。
シャルピー衝撃試験
金属に切り欠きを作り、ハンマーを振り落として靱性を調べる試験方法である。溶接部分の靱性検査にも用いられる。
建築物・橋梁・船舶・貯蔵塔などが突然大きな破壊を起こすというケースでは、しばしば溶接不良が原因となっている。構造上重要な部分の溶接不良から、構造物全体が倒壊するということもある。また、低温時に特に起こりやすくなる脆性破壊では、一箇所で起こった破損が、連続する溶接部分全体に瞬時に走るため、船体・巨大タンクなどが突如折れるように崩壊するという事故が発生している。以下に、広く知られた事例を挙げる。
第四艦隊事件
1936年、大日本帝国海軍の艦隊が台風に遭遇し、複数の艦艇が破壊された海難事故である。電気溶接の接合部の不良が原因のひとつとして指摘された。（→第四艦隊事件に詳述。）
リバティ船沈没事故
溶接 溶接の品質管理
第二次世界大戦中にアメリカで量産された貨物船・リバティ船が脆性破壊を起こすという事故が1,031件（建造されたリバティ船の総数は2,708）報告されている。溶接不良と、冬季の海の冷たさから起こった脆性破壊が原因であった。この事故を契機に、靭性に優れた金属の開発などが進み、溶接技術の安全性は向上した。この事例は、失敗の検証を通じて技術を改良した事例として、技術史・失敗学においてしばしば言及される。
ソウル聖水大橋崩落事故
1994年、大韓民国・ソウル市内の漢江にかかる道路橋・聖水大橋が突然崩落し、通行中の車両が落下、死者32名の惨事となった。吊り桁の鉄骨トラスに溶接不良があったが、検査が不十分であり見逃されていた。過剰な予算削減や品質管理の杜撰さなどが指摘され、ソウル市の道路施設関係者の一部は業務上過失致死等で逮捕されている。この事故がきっかけで韓国ではインフラ施工技術への不安が高まり、金泳三大統領は全国の土木構造物の一斉点検を命じた。
貨物船フレア号沈没事故
1998年、大西洋航海中の貨物船フレア号が嵐に遭遇し、船体が真っ二つに割れて沈没し、死者21名の海難事故となった。船体の溶接不良があり、さらに低温という環境の悪さもあいまって脆性破壊を起こしたことが判明した。
京福電気鉄道越前本線列車衝突事故
ブレーキロッドを繰り返し溶接補修して用いてきたが、溶接部分から破断。単行列車であり、またブレーキ構造から1両の4軸全ての制動力を失い、回避手段のないまま対向列車に正面衝突した。
日羽駅
日羽駅（ひわえき）は、岡山県総社市日羽草部にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。駅番号はJR-V09。
日羽駅 駅構造
築堤上に相対式ホーム2面2線を有する高架駅。トンネルとトンネル間の谷間に駅がある。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。それぞれのホームには階段を上がる必要がある。
倉敷駅管理の無人駅。両ホームに待合スペースがある。この待合スペースは2006年（平成18年）11月より階段に近い場所に移設された。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。2007年（平成19年）夏には簡易型自動改札機が設置されている。
※以前はのりば番号が設定されていなかったが、2020年時点では設定されている。上りが1番のりばである。
日羽駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
日羽駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
豪渓駅 (JR-V08) - 日羽駅 (JR-V09) - 美袋駅 (JR-V10)
美袋駅
美袋駅（みなぎえき）は、岡山県総社市美袋にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅で、旧昭和町の中心駅である。難読駅名として知られている。駅番号はJR-V10。
美袋駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅。駅舎は単式ホーム1番のりば側にあり、島式ホーム2・3番のりば側へは跨線橋で連絡している。木造駅舎を備える。
以前は簡易委託駅であったが、2007年（平成19年）に完全な無人駅となった。現在は倉敷駅が管理している。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。簡易型の自動改札機が設置されている。便所は新しく造り直され、男女別となっている。
駅舎は2007年（平成19年）12月7日に登録有形文化財に登録されている。駅舎は、伯備線倉敷 - 美袋間が開通した1925年（大正14年）に建てられた。木造平屋（79㎡）でセメント瓦葺きの切妻屋根、外壁に木板を重ねた構造が特徴。窓や入口の建具をアルミサッシに変更した以外は、ほぼ建築当初の姿を保っている。1985年（昭和60年）から総社市が管理。
付記事項
美袋駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
美袋駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
日羽駅 (JR-V09)  - 美袋駅 (JR-V10)  - 備中広瀬駅 (JR-V11)
備中広瀬駅
備中広瀬駅（びっちゅうひろせえき）は、岡山県高梁市松山字新田古川筋にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。駅番号はJR-V11。
備中広瀬駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は上りホーム側にあり、両ホームは跨線橋で連絡している。構内に分岐器が無いにもかかわらず、場内・出発信号機を備えており、閉塞境界となっている。トイレは未設置である。
平成30年7月豪雨により駅全体が水没したことを受けて駅舎を緊急避難施設に改築された。１階が駅施設、２階が避難施設になっており、屋上も整備されている。
倉敷駅管理の無人駅。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。駅舎内には簡易型自動改札機が設置されているが、自動券売機の設置はない。
※以前はのりば番号標が無かったが、2020年時点では運転指令上の番線番号に基づいてのりば番号が設定されている。
備中広瀬駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
備中広瀬駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
美袋駅 (JR-V10) - 備中広瀬駅 (JR-V11) - 備中高梁駅 (JR-V12)
備中高梁駅
備中高梁駅（びっちゅうたかはしえき）は、岡山県高梁市旭町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。駅番号はJR-V12。
備中高梁駅 概要
高梁市の代表駅。当駅以北は一部区間を除いて単線区間であり、岡山方面からの普通列車は約半数が当駅で折返す。2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正で当駅で折返していた普通列車の一部が総社駅で折返すようになった。
特急「やくも」は全て停車する他、以前より停車実現への取組みを行っていた寝台特急「サンライズ出雲」についても、2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正から停車している。
ICカード「ICOCA」に対応している。
事務管コードは▲650408を使用している。
「高梁」の名称が付く国内唯一の駅であるが、同音の「高橋駅」が佐世保線に存在するため、旧国名を冠している。
備中高梁駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅。橋上駅舎を備える。倉敷側複線・新見側単線の交換可能駅でもある。
直営駅であり、新見駅管理下の地区駅として、地区駅長が配置されている。自動改札機は開閉式のものが設置されており、改札外にはICOCAチャージに対応した自動券売機とみどりの券売機プラスが設置されている。2021年3月13日より当駅から新見方面も、ICOCAが利用可能となった。
現在の橋上駅舎は既存の自由通路を活用したもので、2015年（平成27年）4月11日より使用されている。自由通路の中央に改札口があり、その西側に券売機が設置されている。
高梁市は2016年（平成28年）に駅出入口愛称を一般公募し、東口を寺巡り口（てらめぐりぐち）、西口を城見通り口（しろみどおりぐち）とすることが決定した。
エレベーターは、コンコースと2つのプラットホームとの連絡用に各1基、自由通路城見通り口（西口）と寺巡り口（東口）に1基ずつの、計4基設置されている。コンコースからプラットホームへの2基はJR西日本が新駅舎建設時に整備したため、周辺道路からプラットホームまで段差無く辿り着くことが可能となり、駅全体のバリアフリー化を実現させた。
備中高梁駅 駅構造
発車標は、駅舎橋上化に合わせてコンコースとホームにLED式のものを設置した。
便所とコインロッカーは西口階段下（市道沿い）に1ヶ所あるのみで、改札内、自由通路上及び東口広場には設置していない。
旧駅舎にあったキヨスクは現駅舎には無い。
上り本線は1番のりば、下り本線は3番のりばで、特急「やくも」及び寝台特急「サンライズ出雲」も停車する。2番のりばは上下共用の待避線（中線）であり、当駅始発岡山方面行普通列車や、新見方面で特急を待ち合わせする普通列車が使用する。旧駅舎使用時は下り本線が1番のりば、上り本線が3番のりばであったが、現駅舎の使用が開始される際に改番されている。また、新駅舎建設時に上りホームを嵩上げし、乗車時の段差を減らしている。
留置線も敷設されていて、夜間滞泊が設定されている。
備中高梁駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
備中高梁駅 駅周辺
城見通り口（西口）に隣接し、2階部分は駅の自由通路と直結している。
1Fは高梁バスセンターと、複数の店舗がある。2 - 4Fには高梁市複合施設の中心となる高梁市図書館がある。また、2F自由通路に直結する部分には、蔦屋書店、 スターバックスコーヒー、高梁市観光案内所がある。
高梁市が既存の高梁バスセンターを建替える形で建設した。2017年（平成29年）2月1日に高梁バスセンターと1Fの一部店舗がオープンした後、2月4日に高梁市図書館と全店舗がオープンした。運営は、高梁市図書館と高梁市観光案内所をカルチュア・コンビニエンス・クラブが行い、高梁バスセンターを備北バスが行う。
なお、高梁市図書館駐車場は駅の西側（駅西）と東側（駅東）のどちらにも存在するが、駅の東側（駅東第1・第2駐車場）の方が駅の反対側にあるものの収容台数が多いため、高梁市図書館を示す道路標識も駅東側へ誘導している。
2階〜4階
2階
1階
西口広場はタクシー待機場や送迎スペースを備えたロータリーとなっており、山田方谷像が建てられている。屋根は市街地に多く残る町屋をイメージしている。この西口広場は旧駅舎やその送迎場跡地に建設されたものである。
備中高梁駅 駅周辺
西口広場からは、線路沿いの北側へ伸びる城見通り（市道）と、垂直方向（駅から見て正面）の西側へ伸びる駅前大通り（県道）の、2本の2車線道路が見える。駅から北方向へ100 - 200m歩くと備中松山城を望むことが出来る。
駅周辺のエリアには栄町商店街、金融機関、高梁市役所等が立地するが、ここは明治時代以降に発展した新市街地である。
新市街地エリアよりも北側及び西側のエリアは、主に江戸時代に備中松山藩が整備した城下町地区であり、古い建物が多く見られる。駅から北へ900mの場所に流れる紺屋川両岸の市道（通称紺屋川筋）は日本の道100選に選定された。また、武家の町として栄えた当時の面影を残す石火矢町の武家屋敷、商売の中心地であった松山往来の南町通り、下町通り、本町通り沿いに残る町屋、東側山麓に配置される頼久寺等多数の寺院、岡山県内最古のキリスト教会である高梁基督教会堂といった街並みが形成されている。更に北側には藩主が平時に滞在した尾根小屋跡（現・県立高梁高等学校）があり、備中松山城が建つ臥牛山の麓に当たる。また、紺屋川上流の山腹には吉備国際大学がある。
備中高梁駅 駅周辺
駅南西側は商業店舗が多数立地しており、特に1990年にポルカ天満屋ハピータウンが開店して以降、周辺にも店舗が出店している。
駅西側（駅前大通り）を進み約500m先に高梁川が流れ、高梁大橋を渡った対岸には岡山県備中県民局高梁地域事務所等の行政機関、高梁市民体育館等の公共施設、学校等がある。
8月14 - 16日の夜に行われる備中たかはし松山踊り開催中は、西口広場や駅前大通り、栄町商店街が歩行者天国となる。
東口広場には、大型バスの停車が可能な送迎スペースを備えたロータリーとなっており、中央のスペースもバス停車が可能である。東口広場完成に合わせ、国道484号に接続する市道整備も進められた。
周辺は住宅地であるが、田も所々に見られる。駅南側に県立高梁城南高等学校（夜間は市立松山高等学校）がある。東側の山沿いには多数の寺社が立地している。
備中高梁駅 バス路線
路線バスは、駅に隣接する高梁市複合施設1階の高梁バスセンターを発着する。バスターミナルである高梁バスセンターは高梁市中心部から市内各地と、真庭市北房地域及び吉備中央町旧賀陽町域（市町合併前の旧高梁地域振興局管内）へ向かう路線バスの運行拠点である。
のりばは1階部分の待合所及び店舗の外に2面4つある。北側に1番、東側（線路側）に2番と3番が付けられており、2番と3番の中間（待合室のドア前）にも停車する。のりばは便によって定められ、方面では定まっていない。のりば全体が建物内に収まっている。
高梁市が所有し、備北バスが管理運営を行っている。
旧バスセンターの建て替えと仮移転
建替え前に現在位置に存在した旧バスセンターは、事務所や待合室があった小型の建物と、屋外に旅客用屋根が付いた2面6つの島式のりば及びバス待機場で構成していた。のりばは1番から6番まで付いており、方面別に定まっていた。1989年（平成元年）4月に開業した。
2015年（平成27年）6月1日、寺巡り口（東口）前に一時移転し仮設バスセンターとして営業開始した（一部便はその間も城見通り口（西口）前から発着した）。東口広場完成後は東口ロータリーをのりばとして使用していた。2017年（平成29年）2月1日、高梁市複合施設に再移転し営業開始した。
全て備北バスが運行する（2024年4月現在）。
臨時バス乗降場として利用される。
備中高梁駅 隣の駅
※特急「やくも」・寝台特急「サンライズ出雲」の隣の停車駅は列車記事を参照。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
備中広瀬駅 (JR-V11) - 備中高梁駅 (JR-V12) - 木野山駅 (JR-V13)
天秤 文化における天秤
その選別するという特性から「裁き」のシンボルとされていた。古くは古代エジプトの『死者の書』（ペレト・エム・ヘルゥ）で死者の魂の善悪を判定する場面に描かれた。タロットの「正義」では剣と天秤を持つ女性として表象されている。また、星座のてんびん座は女神アストライアーの持ち物とされることもあり同源かもしれない。
伯耆大山駅
伯耆大山駅（ほうきだいせんえき）は、鳥取県米子市にある西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。
所在地はJR西日本が蚊屋、JR貨物が二本木である。
伯耆大山駅 概要
駅名の由来は当駅南口に正面に見える中国地方一の高峰・伯耆大山に因む。なお、山陰本線には大山口駅もすぐ近く（淀江駅を挟んで隣）にあるため混同しやすい。また、鉄道の通ってない日吉津村の最寄り駅でもある。 
山陰本線を所属線としており、伯備線を加えた2路線が乗り入れている。当駅は伯備線の線路名称上の終点であるが、伯備線のすべての列車は山陰本線を通じて米子駅まで運転され、特急「やくも」と一部の普通列車はその先の出雲市駅方面へ直通する。そのため、当駅折り返しの列車は設定されていない。なお、2015年4月1日時点において、JR貨物は伯備線方面のみ第二種鉄道事業免許を有しており、山陰本線における事業免許は既に廃止されている。
伯備線の特急「やくも」の一部列車および山陰本線の特急「スーパーまつかぜ」の一部列車が、それぞれ停車する（いずれも朝の上りと夕方以降の下りのみ）。その他の特急列車は通過する。快速「とっとりライナー」は全て停車する。
山陰本線の西出雲駅から続いてきた電化区間はこの駅から伯備線(倉敷･岡山)方面へ続く。そのため、鳥取駅を含む浜坂･京都方面はこの先城崎温泉駅(兵庫県豊岡市)まで非電化区間となるため気動車での走行となる。
事務管コードは▲640727を使用している。
伯耆大山駅 歴史
2016年（平成28年）12月17日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる（中国地方の山陰本線では最東端。山陰本線の米子方面は出雲市駅まで各駅で利用できるが、山陰本線の鳥取方面は、兵庫県の城崎温泉駅まで利用できない（通しで乗車もできない）。また伯備線は、当駅と根雨駅、生山駅、新見駅 - 倉敷駅の各駅の相互で利用できる）（ICカード専用簡易改札機で対応）。
伯耆大山駅 駅構造
ホームは単式・島式の複合型2面3線。米子方面は複線（安来駅まで）、鳥取・新見方面はいずれも単線の行違い可能駅でもある。駅舎は単式の1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
無人駅で、みどりの券売機が設置されている。
特急列車利用者専用駐車場（通称「ご予約駐車場」）も用意されている。
配線上では2番のりばの方が下り本線となっているが、原則として2番のりばは米子方面への特急の通過用としてのみ使われており、下り停車列車は駅舎に面した1番のりば（副本線）に停車する。但し、伯備線方面からの列車で3番のりばの鳥取方面行きへの対面乗換えがある場合は2番のりばに停車するほか、鳥取方面からの列車と伯備線方面からの列車が同時に入線する場合には、伯備線側からの列車が1番のりば、鳥取側からの列車が2番のりばに停車する形を取っている。
前述したように、1番のりばは下り副本線、2番のりばは下り本線、3番のりばは上り本線である。さらに3番のりばの北側には、ホームのない待避線（上り副本線）が存在する。また、1番のりばは鳥取方面・伯備線方面への折り返しにも対応しているが当駅折り返しの列車はない。複線の構造上、米子方面からの列車は1・2番のりばに入線できない。また、上りは3番のりばにしか入線できないため、鳥取方面と新見方面行きの列車の同時入線もできない。
伯耆大山駅 駅構造
JR貨物の駅は、駅構内北側の貨物用留置線から、駅北西にある王子製紙米子工場へ専用線（単線・非電化）が続き、コンテナによる製品・原料の出入荷が行われている。当駅はコンテナ貨物の取扱駅となっているが、かつては有蓋車による飯田町駅などへの製品出荷や、タンク車によるラテックス等の原料の入荷も行われていた。
建造物としては、旅客のものとは別に貨物駅本屋を有し、営業窓口であるJR貨物米子営業所も駅舎内に入っている。
米子駅の機能移転を目的としてコンテナホームと荷役線の新設工事が行われ、2015年3月14日のダイヤ改正より供用開始された。同時に、JR貨物米子営業所も当駅に移転された。以降は専用線以外のコンテナ貨物も取扱っている。貨物駅としては、東松江駅構内にある東松江新営業所を管轄下におさめている。
伯耆大山駅 バス路線
2020年4月1日より路線番号を導入。日本交通 (鳥取県)（日交バス）や日ノ丸自動車（日ノ丸バス）の路線が発着する。
伯耆大山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
⚫︎特急「スーパーおき」通過
特急「スーパーまつかぜ」一部停車駅
■快速「とっとりライナー」（下り）
赤碕駅 → 伯耆大山駅 → 米子駅
■快速「とっとりライナー」（上り）
淀江駅 ← 伯耆大山駅 ← 米子駅
■普通
淀江駅 - 伯耆大山駅 - 東山公園駅
伯備線（伯耆大山駅 - 米子駅間は山陰本線）
特急「やくも」一部停車駅
■普通
岸本駅 - 伯耆大山駅 - 東山公園駅
岸本駅
岸本駅（きしもとえき）は、鳥取県西伯郡伯耆町押口（おさえぐち）字三日市上にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。伯耆町の代表駅でもある。
岸本駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。上り線に当たる1番のりばを上下本線、2番のりばを下り副本線とした1線スルーとなっており、通常は上下線共に1番のりばに発着（若しくは通過）する。しかし、2番のりばに上り列車入線が出来ないため、下り特急列車が上り列車と交換を行う際、その特急列車は2番のりばで運転停車しなければならない。
駅舎は伯耆町商工会館となっており、2017年3月31日までは簡易委託による乗車券発券業務が行われていたが、現在は米子駅管理の無人駅。また、平日8時30分 - 17時15分の商工会が営業している時間を除いて駅舎が閉鎖される。閉鎖中は駅舎横の通路から構内踏切へ回り込み直接ホームへと向かうこととなる。
岸本駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
岸本駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
伯耆溝口駅 - 岸本駅 - 伯耆大山駅
四角形
四角形（しかくけい、しかっけい、英: quadrilateral、tetragon）は、平面上で4本の直線に囲まれた平面の一部を指す。多角形の一種で、4つの頂点と4本の辺を持つ。一般的には凸四角形を指す。
四角形 合同条件
二つの四角形を、それぞれその対角線の一つで分割したとき、分割された図形は三角形になる。この三角形が合同である組が存在して、対角線となる辺の位置も一致しているとき、二つの四角形は合同になる。
伯耆溝口駅
伯耆溝口駅（ほうきみぞぐちえき）は、鳥取県西伯郡伯耆町溝口（みぞくち）にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。以前は急行「伯耆」が停車していた。
駅名は「みぞぐち」だが、町名は「みぞくち」である。これは、1984年（昭和59年）5月1日に町名の読みが「みぞぐち」から「みぞくち」に変更されたためである。
伯耆溝口駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。米子駅管理の無人駅。伯耆町コミュニティ施設「遊学館」を併設した駅舎を備える。以前は簡易委託駅であったが、商工会閉鎖（正式には合併に伴う閉鎖（移転先は岸本駅構内））に伴い、無人駅化された。下り線西側に駅舎があり、そこから構内踏切がホーム新見寄りへと通じている。以前は、乗車駅証明書発行機が設置されていたが、2014年頃に撤去されている。また、1線スルー化されていないため通過列車も減速して走行する。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されている。駅舎側（下り）を1番のりばとしており、列車運転指令上の番線番号（上りが1番線）とは逆になっている。
伯耆溝口駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
伯耆溝口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
江尾駅 - （上溝口信号場） - 伯耆溝口駅 - 岸本駅
江尾駅
江尾駅（えびえき）は、鳥取県日野郡江府町大字江尾字中屋敷にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。江府町の代表駅でもある。
江尾駅 駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線を有する列車交換・待避可能な地上駅。単式1番のりば側に駅舎があり、島式2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。駅舎は江府町商工会などの多目的施設の合築となっている。米子駅管理の無人駅。
江尾駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
江尾駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
武庫駅 - 江尾駅 - （上溝口信号場） - 伯耆溝口駅
年齢算
年齢算（ねんれいざん）とは、算数の文章題の一種で、年数とそれに応じた複数の人の年齢を、限られた条件から求める（たとえば、親の年齢が子供の年齢の2倍になるのはいつか）問題や解法のことである。算数の文章題の典型的、代名詞的な問題の一つである。
年齢算 例題
現在、A君は10歳で、A君の母は40歳である。A君の母の年齢がA君の年齢の2倍になるのは今から何年後か。
武庫駅
武庫駅（むこえき）は、鳥取県日野郡江府町大字武庫にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。1961年（昭和36年）開業で、伯備線で最も新しい駅である。
武庫駅 駅構造
米子方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。伯備線で唯一の交換設備を有さない駅である。駅舎は無く、ホームと待合所がある。米子駅管理の無人駅。自動券売機は設置されていない。以前は待合室手前に乗車駅証明書発行機が設置されていた。
武庫駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
武庫駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
根雨駅 - 武庫駅 - 江尾駅
根雨駅
根雨駅（ねうえき）は、鳥取県日野郡日野町根雨にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。
日野町の中心駅で、特急「やくも」も約半数が停車する。基本的に当駅に停車する「やくも」は生山駅を通過するが、下り最終列車は両駅共に通過する。事務管コードは▲640405。
根雨駅 駅構造
単式・島式ホームの複合型2面3線を有する列車交換・待避・折返し可能な地上駅。古い木造駅舎が単式1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
直営駅でみどりの窓口が設置されている。但し早朝と夜間は無人駅となる上、日中5回窓口閉鎖時間（1時間40分 - 15分）がある。
付記事項
根雨駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
根雨駅 バスのりば
バスのりばは駅前にあり、それを示すポールが立っている（冒頭画像参照）。停留所の名称は根雨駅前（ねうえきまえ）である。
根雨駅 隣の駅
※特急「やくも」（当駅には一部のみ停車）の隣の停車駅については、列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
黒坂駅 - 根雨駅 - 武庫駅
黒坂駅
黒坂駅（くろさかえき）は、鳥取県日野郡日野町黒坂字上堀にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。
黒坂駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。以前は単式・島式ホーム複合型2面3線であったが、島式ホームの駅舎から遠い方の線路は撤去されている。1線スルー化はされていないが、高速通過（100km/h）可能なY字ポイントが整備されている。駅舎は元々単式であった上りホーム側にあり、下りホームへは跨線橋で連絡している。
米子駅管理の無人駅。以前は簡易委託駅であったが付近の高校が移転したため、無人駅化された。自動券売機は無い。以前は乗車駅証明書発行機が駅舎内に設置されていた。便所は改札外に男女別の水洗式。ICOCA等の交通系ICカードは利用不可。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に駅舎側（上り）を1番のりばとしている。
黒坂駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
黒坂駅 バス路線
駅前に「黒坂駅前（くろさかえきまえ）」停留所があり、以下へ向かうバスが発着する。
黒坂駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
上菅駅 - 黒坂駅 - 根雨駅
上菅駅
上菅駅（かみすげえき）は、鳥取県日野郡日野町上菅字内原にある西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。
上菅駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎は下り線北側に位置しており、ホームへは跨線橋で連絡している。
米子駅管理の無人駅。自動券売機は無い。以前は跨線橋入口に乗車駅証明書発行機が設置されていた。ICOCA等の交通系ICカードは利用不可。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されている。駅舎側（下り）を1番のりばとしており、列車運転指令上の番線番号（上りが1番線）とは逆となっている。
上菅駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
上菅駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
生山駅 - 上菅駅 - 黒坂駅
マイクロメータ
マイクロメータ（英: micrometer）とは、精密なねじ機構を使って、ねじの回転角に変位を置き換えることによって拡大し、精密な長さの測定に用いる測定器。ノギスよりも精度の高い測定に用いられる。 外径測定用マイクロメーターでは 測定最大値は25 mmごとに決まっている。0 - 25 mm , 25 - 50 mm , 50 - 75 mm , ・・・など。 測定に際して多数回回転しなければならない場合もあり、ノギスのような迅速な測定は行えない。
一般的なものは最小読取り量は0.01 mm。副尺を付けて0.001 mmまで読み取れるマイクロメーターもある。　多くはピッチ0.5 mmのネジにより、一回転で0.5 mmの変位を得るように作られる。周囲を50等分した目盛を刻印すれば一目盛1/100 mmの変位となる。この目盛に副尺を設ければ1/1000 mmの変位を読み取れる。
マイクロメータ
近年デジタル表示マイクロメーターも容易に入手できる。 機械式 と 電子式デジタル表示マイクロメーターがある。電子式デジタル表示マイクロメーターは電池が切れると測定不可能になるのは欠点であるが読み取りは容易である。
測定圧力の差が測定値に影響することを避けるために一定の圧力で測定を行える定圧機構が設けられている。定圧機構はおおむねラチェットストップ式が採用されている。
いろいろな用途に合わせて、測定先端（回転端をスピンドルと呼ぶ、　外側マイクロメーターでは固定端をアンビルと呼ぶ）の形状などの異なるマイクロメータがある。
特殊な用途では2つのピッチの異なるねじによる差動装置を利用した物もある。一般的には前記0.5 mmピッチのネジを用いている。
マイクロメータ 名称と歴史
"micrometer" という単語は、ギリシア語の "micros"（小さい）と "metron"（測定）を組み合わせた造語である。Merriam-Webster Collegiate Dictionary によれば、この単語はフランス語から英語に取り入れられたもので、1670年に初めて用いられたとされている。そのころメートル法もマイクロメートルという単位も存在しなかった。しかし、当時の人々は細かいものを測定する必要に迫られ、またそのような測定法に興味を持っていた。
マイクロメータの原型となるねじの原理を使った測定器具は、ウィリアム・ガスコイン (1612年 - 1644年)がノギスの改良版として発明した。ガスコインは、これを望遠鏡で星と星の角距離や惑星の直径を測定するのに使った。しかし、イングランド内戦が勃発するとガスコインは国王軍に参加し、マーストン・ムーアの戦いで若くして戦死した。