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尼子晴久 生涯
天文23年（1554年）、月山富田城に連歌師である宗養を招いて連歌会を行うなど、文化の隆盛を図った形跡もある。6月7日には陶晴賢から益田氏当主・益田藤兼を通じて大内氏（陶氏）と同盟関係を結ぶ。
また同年に11月に叔父・尼子国久ら新宮党を謀殺する。この粛清により、新宮党の勢力基盤であった東出雲能義郡吉田荘・塩冶氏領の出雲平野西部は晴久のもとに直轄化され、尼子氏の権力基盤は強化された。
弘治元年（1555年）、大内家の主導権を握っていた陶晴賢が、毛利元就との厳島の戦いに敗れて自害し、これにより前年に結んだ大内氏との同盟関係は自然消滅した。この時、備前浦上氏の天神山城を攻撃していた晴久は、大内家の崩壊を石見侵攻の好機ととらえ、素早く兵を備前国から引き上げると川本の小笠原長雄と結び、石見銀山を奪取するべく進撃を開始した。銀山の防衛拠点山吹城を包囲した晴久に対し、弘治2年（1556年）、毛利元就率いる毛利軍は反撃に出たが、晴久はこれを石見国邇摩郡忍原にて撃破（忍原崩れ）し、9月には山吹城を陥落させた。銀山防衛の要となる山吹城には本城常光を城主にすえ、また、既に天文年間後半に雲石国境の刺賀岩山城に派遣していた、直臣の多胡辰敬や、新たに鰐走城に派遣した牛尾久清、在地の国人領主である温泉英永などを連携させて、銀山の積極的な確保につとめた。
尼子晴久 生涯
弘治3年（1557年）、毛利元就に追い詰められた大内義長が自害する（防長経略）。
大内領の大半が毛利領になると、毛利氏による石見東部への侵攻も激しくなり、永禄元年（1558年）には小笠原長雄の温湯城が攻撃された。晴久は救援に出陣したが、おりからの豪雨のため江の川が増水して渡れず、永禄2年（1559年）8月には小笠原氏が毛利氏に降伏した。
一次史料の裏付けが無いため実在性は疑問視されているが、江戸時代に成立した『吉田物語』や『陰徳太平記』といった軍記物では、毛利氏は石見銀山奪取の為に銀山を守る要衝で本城常光が守る山吹城を攻撃するも、これを陥落させることができず、毛利軍は本城軍の追撃を撃退して撤退したとしている（降露坂の戦い）。そして、10月には晴久が大田より帰陣した。結局、晴久の存命中に毛利氏は石見銀山を奪取しえなかった。
この頃になると、出雲、美作、備中などを初めとする領国全てが最前線となり、毛利元就や三村家親、浦上宗景、山名祐豊などの毛利側国人・大名らと一進一退の攻防を繰り広げた。晴久は、備中、美作などの東山陽方面では浦上氏や三村氏らを撃破し、これを平定し、西山陽の備後では毛利氏と大激戦を繰り広げて一時的に安芸に侵入するなど、激しくなる毛利氏の侵攻をよく防いだ。
弘治元年（1555年）から永禄年間にかけては、嫡男・義久を浦上政宗への援軍総大将として播磨国に派遣している。
永禄2年（1559年）7月、晴久が福屋隆兼の居城である松山城を攻略しようとしたが、吉川元春と熊谷信直が率いる毛利軍が福屋隆兼の援軍として尼子軍を後ろ巻にしたことで多数の死傷者を出して敗れた尼子軍は温泉津を経由して安濃郡大田まで撤退した。
同年、備中上房郡（現高梁市）にて毛利方国人・三村家親と一戦を交え、敗走させた。
永禄3年（1560年）12月24日、晴久は月山富田城内で病死した。享年47。晴久の死後は嫡男の義久が継いだ。
また、元禄15年（1702年）に萩藩（長州藩）士・杉岡就房によって成立した軍記物である『吉田物語』では、晴久の重病を知った毛利元就の様子を記している。晴久が重病により十死一生の容態、あるいは死去したかもしれないことを毛利氏の家臣が元就に報じた際、家臣たちは元就が喜ぶと思っていたが、報せを聞いた元就は意外にも残念そうにし、｢晴久が死去したのであれば仕方のない事であるが、晴久も存命の内に我らと一戦を遂げて雌雄を決すべしと考えていたであろう。我らも天文9年（1540年）の吉田郡山城の戦い以来数度合戦したが旗本同士での勝負はなかったため、間もなく出雲国へ討ち入って念願を晴らそうと考えていたので残念の至りである。総じて敵方の弱みを喜ぶは弱将の下の諸将の風習であり、晴久の重病を我が方の吉事のように申すのは是非無き心である」と言ったという。
尼子晴久 中央集権化
尼子氏が拠点とした出雲国は、明徳の乱以降に京極氏が守護代を派遣することで管理をしていたが、小守護代・郡奉行といった下部組織は存在せず、守護代のみが派遣されるといった政治統治が代々行われた。出雲国はその歴史から他国とは異なった統治機構と支配機構で成り立っていた（出雲国造勢力・寺社勢力・在地国人・たたら製鉄場等）。
更に、元々京極氏の被官であった尼子氏としては、こうした複雑な統治機構の中で、京極氏が構築した運営体制を乗っ取る形で運営していたこともあり、常に不安定な政情に置かれていた。
これを証明するように、経久は国造勢力である千家氏・北島氏、国人勢力として最も権力のある宍道氏・塩冶氏との婚姻政策を推し進めた。京極氏の被官もしくは影響下にあった勢力を、尼子氏への直臣化しようとしたものであった。
しかし、経久の跡を継いだ晴久は第一次月山富田城の戦い以降、出雲国から退転・追放させた者達の多くが千家氏・多賀氏・宍道氏・佐波氏であり、これらは経久時代の方針により尼子家との婚姻関係が進められた者達であった。更に塩冶興久の乱の時にも一度これらの処分を受けた者は塩冶側に加担している者がいるなど、尼子氏による直接統治が容易ではなかった。
尼子晴久 中央集権化
また、経久は興久の件を踏まえて晴久の正室に尼子国久の娘を嫁がせて次代での親族の不和を無くそうとしたものの、この妻の死こそが国久との絆を断ち晴久を新宮党の粛清という非情な手段へ踏み切らせることになる等、尼子氏の婚姻・縁戚関係は経久の思惑であった尼子氏の勢力拡大に貢献はしたものの、この婚姻関係の破綻こそが晴久・義久の二代に渡る尼子氏の足枷へとなる。更にはこの新宮党や塩冶氏と結びつきの強かった国人衆は退転・没落・領地削減を余儀なくされる等、非常に不安定な地位にあった。
こういった出雲国の特殊な情勢において、晴久の一貫していた方針は「尼子宗家の権限強化」であり、それらの犠牲になったのが、これらの独立性の強い国人・親族・諸勢力であった。特に三沢氏は晴久期においても反抗的な姿勢を取ることが多いなど独自性が強く、これは当然として尼子氏にとっても脅威な存在であった。その為、三沢氏を含めて大内氏に寝返った国人の多くは、月山富田城の戦い以降に勢威を回復した晴久から領地削減される他、血縁関係もあった宍道氏に至っては嫡流が出雲から永久追放を受けている。
尼子晴久 中央集権化
晴久期の成果として、自らが登用した者に政治権限を持たせたことや、出雲国や他国の国人衆への統率強化として国人の一部を奉行衆へと取り立て、本領地から城代への配置転換といった形（多胡氏・本城氏等）が上げられる。これは在地領主であった彼らを直臣へと組み込めたという成果の証左である一方、元々統治機構が整備されないまま戦国時代へと移行し、晴久による支配体制への改革によって中央集権化が浸透する前に彼自身が急死したこと、婚姻関係の破綻による圧迫を受けた国人衆の尼子氏への不満が、次代の義久において一気に噴出する結果に結びついてしまった。
尼子晴久 内政
杵築大社を自らの配下に組み込むべく、大社と反発していた日御碕神社を支援することや、大社宮司千家氏・北島氏やその配下衆に直接介入することで、杵築門前町を支配下に置こうとした。
西出雲塩冶郷の水運への直接介入や出雲鉄・伯耆鉄・石見銀を用いて貿易にて得られる津料。更には石見銀山採掘場で栄えていた鉱山町にて物資を売ることで得られる利益を御師坪内氏の権限を認めることで、その利益の一部を尼子氏に上納させるなどしていた。これらの豊富な財源が尼子氏の遠征を支える軍資金としてだけでなく、神社仏閣の造営を行う際の基盤ともなった。
また、西出雲から朝鮮・明・南蛮との対外貿易や、若狭の商人とも繋がった国内貿易にも一つの貿易ルートを築いた。しかし、後に堀尾氏が城下町を松江市に移したことや、貿易ルートが太平洋へ移動したことなどで西出雲の発展は終局を迎えた。
晴久は月山富田城下町を貿易で発展させ、尼子氏が滅亡するまで城下町は栄えた。尼子氏滅亡後も毛利家の城下町として栄えたものの、1600年間に起きた大洪水により、東出雲の月山富田城下町は流出。これにより尼子氏滅亡後の尼子を残すものは消えてしまった。
尼子晴久 軍事行動
晴久家督継承以前の尼子氏は祖父・経久が周防・長門に勢力を持つ大内氏と、因幡・但馬・備後に勢力を持つ山名氏との関係を悪化させており、二方面に対外遠征をしている。これが享禄年間から天文年間前半の晴久の対外遠征の主たる要因である。
ただ、天文年間後半からは尼子氏の軍事基盤であった新宮党が独自勢力化する等、親族の横柄な振舞や造反に悩まされ、家中の一元化を謀るべく、新宮党に対しては最終的に粛清に踏み切っている。周囲の情勢も巨大勢力だった大内氏の内部崩壊、更には毛利氏・三村氏・浦上氏等の反尼子国人連合の台頭もあり、尼子氏の情勢は祖父経久の時よりも厳しさを増している。こういった情勢を打開すべく本国出雲の統治改革（奉行衆を用いた直轄政策）を行い、活路を石見銀山という資金源に向けようとしていた。
尼子晴久 偏諱を与えた人物
詮久時代
晴久時代
※吉田郡山城の戦いで大敗したのち、宍道詮慶（宍道隆慶）のように大内氏側に寝返る者も出てきたため、その後晴久は出雲国内の家臣統制の一環として家臣達に積極的に偏諱を与えている。
日産・シルビア
シルビア（SILVIA）は、日産自動車が1965年から2002年まで生産・販売していたクーペ/コンバーチブル/ハッチバック型普通乗用車（2代目及び3代目のクーペは日産では公式には「ハードトップ」と呼称）。
日産・シルビア 概要
初代はダットサン・フェアレディ、2代目、3代目はサニーをベースとしたスペシャルティカーである。サニーのFF化に伴い、4代目以降は910型系ブルーバード、スカイライン、ローレルなどとコンポーネントを共用しながら、シルビアは生産終了まで一貫してFRレイアウトを採用していた。
3代目と5代目（S13型）は当時のデートカーとして商業的に大ヒットしたことで知られる。また、4代目（S12型）でスポーツカーとしてのポテンシャルが注目を集めるようになり、5代目（S13型）以降のモデルはドリフト走行やチューニングカーのベース車種として根強い人気を誇っている。
日産・シルビア 初代 CSP311型（1965年 - 1968年）
1964年（昭和39年）の第11回東京モーターショーに「ダットサン クーペ1500」として出品された。デザインは、当時日産デザイン室に在籍した木村一男が、ドイツ人デザイナーのアルブレヒト・フォン・ゲルツによる助言を採り入れながらデザインしたものとされるが、木村は後に「エクステリアスケッチは1963年3月にはほぼ完成しており、ゲルツと日産の契約（同年5月）よりも前」「ゲルツはクレイモデルをリファインした程度」と語っている。
木村によれば、本車の開発のきっかけは、1962年のトリノモーターショーに出品された日野・コンテッサ900スプリントが話題になったことだという。当初は1963年の東京モーターショーに出品する予定でヤマハ発動機と共同で開発を行っていたが、そもそも上層部の許可を取らずに開発を行っていたため、開催直前になって当時の川又克二社長から咎められ、同年は出品に至らなかった。しかし川又は木村に「（出品したければ）生産計画を持ってこい」と伝え、これにより事実上社長の許可を得た格好になったため、木村は生産計画を立案し、1964年の出品に至ったという。しかしこの計画立案の過程で、日産とヤマハとの関係が解消されたため、以降の製作は殿内製作所（現在の株式会社トノックス）が請け負う形に変更された。
日産・シルビア 初代 CSP311型（1965年 - 1968年）
1965年（昭和40年）3月20日と23日には発売に先んじて、谷田部のテストコースで自動車専門誌の一流ドライバーによる試乗会が行われた。それによれば、0-400m加速は16.9秒、最高速度は178km/hとカタログ数値以上の性能を発揮した。このほか、0-100km/h加速、5,500m周回タイム、追越し加速の最高記録が測定された。25日には千代田区にあった東京分館1階のショールームに常時展示された。
1965年（昭和40年）4月1日に正式に発売。ダットサン・フェアレディ（SP310型）のシャーシにSUツインキャブ付R型1,595 cc OHVエンジンを載せ、クーペボディを架装して作られた。同社の車種としては初採用のフロントディスクブレーキ、および4速フルシンクロのトランスミッション、磨き上げられた宝石のように鋭いクリスプカットと呼ばれた美しいデザイン、継ぎ目を極力減らしたボディパネルなど意欲作であったが、美しいルックスには不釣合いなタフな乗り心地や120万円という高価格（当時のサニーの2倍に相当）もあり、商業的には成功したとは言えなかった。そのため、1968年（昭和43年）6月に554台のみで生産を終了、一旦は絶版となった。東京での新車販売価格は、120万円だった。
日産・シルビア 初代 CSP311型（1965年 - 1968年）
同月3日から10日まではニューヨークでの国際自動車ショーに、24日から10月中旬までは世界博覧会の日本館にも展示された。
1965年（昭和40年）のニューヨークにおける国際自動車ショーでは、アメリカの自動車雑誌「ロード&トラック」と「カー・アンド・ドライバー」がそれぞれ次のように論評した。前者によれば「ことしのベター・ルッキング・カーの一つ」としてメカニズムを評価した。後者については「優秀なエンジン、シャシーは魅力的な外観によくマッチしている」としてシルビアのオリジナリティを評価した。
社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」（現・330選）に選出されている。また、愛知県長久手市のトヨタ博物館の3階にも展示されている。
1965年（昭和40年）に最高速度80 km/h、片側三車線の第三京浜道路が全線開通したことに合わせ、国内初のスポーツカー型ハイウェイ・パトロールカーとして神奈川県警察交通機動隊に2台が配備された。引渡し式は12月9日、午後1時から神奈川県警察本部で行われた。この2台は1.8Lエンジンを搭載する特別仕様だった。
日産・シルビア 2代目 S10型（1975年 - 1979年）
2代目シルビアは当初ドイツのNSU・アウトウニオン社、ヴァンケル社と契約して500cc×2ローターのロータリーエンジンを搭載し、1973年（昭和48年）秋頃の発表が予定されていた。しかし直前に勃発した中東戦争によるオイルショックを受け、日産は燃費の悪いロータリーエンジンを搭載しての発売を断念。設計変更を経て、既存のL18型レシプロエンジンを搭載し、2年越しのデビューにこぎつけた。
日本国内の車名は「ニューシルビア」で、エンブレムにも「NEW」の文字が見られる。このエンブレムは最後まで「NEW Silvia」と書かれており、前期型のエンブレムはCSP311型シルビアと同じ字体だった。コンセプトは初代とはうって変わり、北米市場向けの「セクレタリーカー」として開発された。うねりの強いスタイリングから、「ハマグリ」の愛称を持つ。イメージ・キャラクターには、当時人気だった女優シルビア・クリステルを起用していた。
プラットフォームはB210型サニーをベースとしており、サスペンションはフロントがストラット式、リアがリーフリジッド式を採用している。ハードウエアの面でも初代との繋がりは全くない。
日産・シルビア 2代目 S10型（1975年 - 1979年）
エンジンは、昭和50年排出ガス規制対応のための排ガス対策システムであるNAPSを備えた、シングルキャブレターのL18型（105PS）を搭載。オイルショックの影響か、過度の装飾を排したデザインかつ経済性・実用性に徹したつくりとなり、60km/h定地走行燃費は17.0km/Lを記録している。
基本車種はLSグレードに3種類の変速機（4速フロアMT、5速フロアMT、ニッサンマチック（3速トルコンAT））の組み合わせとなり、3種の特別注文仕様（タイプS、L、X）を設定した。LSおよびタイプLは4本スポークのステアリングホイールと幅広扁平タイヤを採用している。タイプSとタイプXは革巻風3本スポークステアリングホイール、ワイドラジアルタイヤ、シートベルト警告灯、フォグランプが標準装備された。さらに、タイプLとタイプXは専用パターンの室内トリムが用意された。
この世代の北米向けモデルはDatsun 200SXを名乗っており、初めてSXのサブネームが使われた。通称5マイルバンパーと呼ばれる大型バンパーを前後に装着している。
日産・シルビア 2代目 S10型（1975年 - 1979年）
1977年（昭和52年）
8月25日 - マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更とフロント・リアバンパー四隅へ対衝撃ゴムが配置された後期型へ移行。エンブレムの書体もこの時から新デザインへ変更。タイプXをベースにアルミロードホイール、カセットステレオ、ぼかしガラスを標準装備した最上級グレードであるタイプGも設定された。
9月 - 専用ツートンカラーにアクセントストライプ、ボディ同色フェンダーミラー、専用シート（綾織生地）、専用バッジなどを装備した限定車「セレクトモデル」を追加設定。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は4万8438台。
直線的な美しいデザインを持つ初代とは対照的に、北米受けを狙った丸目2灯式のヘッドランプや太いリアクォーターピラーにファストバックのスタイリングは日本の顧客には共感を得られず、国内販売台数は月2,000台ほどと、ライバルのトヨタ・セリカには遠く及ばず不振だった。
日産・シルビア 3代目 S110型（1979年 - 1983年）
シャシーはB310型サニーやA10型バイオレットと共通。ボディタイプは当初「ハードトップ」と呼ばれたノッチバッククーペのみだった。このモデルと次のS12型にはモーター店の取扱車種として姉妹車のガゼールが設定された。
先代の輸出仕様車である初代200SXの手応えから、さらにアメニティーに振ったコンセプトとなり、ダッシュボード上の横一杯に並んだワーニングランプ、フェードアウトするルームランプや足元灯など、アメリカ車並みのムーディーな室内イルミネーションを採用。日産はこれを、「トータルイルミネーション・システム」と表現し、スペシャリティカーとしての存在感を強めた。なお、米国仕様車の名称は200SXを継承している。
グレードは当初、1,770ccのZ18型を搭載したLS（ハードトップのみ）/LS-L/LS-X（Z18E型・電子制御式燃料噴射仕様はLSE-L/LSE-X）、1,952ccのZ20型を搭載したZS-L/ZS-X（インジェクション仕様はZSE-L/ZSE-X）が設定される。トランスミッションはLSのみ5速MT、ニッサンマチック（3速AT）を選択できない。一方4速MTが選択できないのはLSE-X、ZSE-L、ZSE-Xである。
日産・シルビア 3代目 S110型（1979年 - 1983年）
このうち、ZSE-Xはオプションでドライブコンピューターを装備することができる。このドライブコンピューターはトリップメーターに加えて、ストップウォッチ、ナビメーター、計算機としての機能を持ったマイクロコンピューターである。ドライブコンピューターの装備は、国産車としては初めてのことである。Xタイプのコンポーネント・オーディオはこの車両独自に設計されており、テープカウンター、AM・FMチューニングメーターなどは車用としては世界初の採用である。とくにZSE-Xには、カセットステレオ付4スピーカー・ハイパワー・コンポーネントを採用した。Xタイプには油圧計、電圧計も標準装備されている。
1981年のマイナーチェンジでは新グレードとして「ZSE-X・G」も追加された。2000ZSE-X・Gには当時の先進装備が多く採用されており、デジタルメーター、電子式音声合成によるボイスインフォメーション、アクセルを踏まずとも定速走行ができるASCD、ドルビー付カセットデッキが標準装備されている。このうちデジタルメーターとドルビー付カセットデッキはターボZSE-Xにも標準装備された。ボイスインフォメーションは9項目の警報と発進時の燃料情報、ASCDの操作情報を伝えるものである。Xタイプには6スピーカーのオーディオシステムが新たに採用された。
日産・シルビア 3代目 S110型（1979年 - 1983年）
米国向け200SXのほかにメキシコ向けにはSAKURAのネーミングで販売されていた。
1979年（昭和54年）
3月13日 - サニー店で発売。
8月21日 - 従来のハードトップに加え、大型ハッチゲートを持つ3ドアハッチバックが追加された。なお3ドアハッチバックにはオーバーライダー一体型大型バンパー、ウォッシャー連動リアワイパーおよび日本初のフロントシングルアームワイパーが全てのグレードに標準装備されていた。またオプションで、脱着式サンルーフをLS-XとLSE-Xの5速MT車、ZSE-L、ZSE-Xの全車に設定した。
1980年（昭和55年）
6月24日 - 一部改良が実施された。Xタイプにはハロゲンヘッドランプと4スピーカーコンポーネントが採用された。LSを除く全グレードにサイドガードモールを標準装備、4速MT車以外の全車に3ジョイントプロペラシャフトを採用するなどグレード別に改良が行われた。全車に適用されたのは助手席アシストグリップ、ヒーターリアダクト、ホイールのセンターキャップ変更の採用のみである。
日産・シルビア 3代目 S110型（1979年 - 1983年）
1982年（昭和57年）
4月23日 - FJ20E型を搭載したRS/RSエクストラが追加された。これはR30型スカイラインRS用に開発されたDOHCエンジンで、競技用ベースとしては耐久性の高いエンジンである。RSエクストラにはハイパワーコンポ、ドルビー付カセットデッキ、6スピーカーオーディオシステム、本革巻ステアリングホイール、6ウェイシートを標準装備しているほか、音声認識パワーウィンドウを世界で初めて採用した。全車に8インチのマスターバック、リミテッド・スリップ・デフを採用、アルミロードホイールを装備した。
8月26日 - 生産拠点に九州工場（現・日産自動車九州）が加わり、オフライン式が行われた。当工場では当面、北米向仕様車（200SX）を月2,000台生産することを計画しており、国内仕様車などについては引き続き座間工場において生産するとしていた。
9月 - 九州工場での生産を記念して、九州地区限定で「九州スペシャル」が発売された。ハードトップ1800LS-Xをベースに14のアメリカ仕様をプラスしたもので、200台を販売する。
10月6日 - ラリー仕様のホモロゲーションモデル「240RS」が発表された（後述）。
角型4灯式ヘッドランプやセンターピラーレス・ボディ（ハードトップのみ）等当時の流行を押さえたデザインが功を奏し、月4000台を上回る販売台数を記録するヒット作となった。
日産・シルビア 4代目 S12型（1983年 - 1988年）
先代のスポーティな印象が好評だったことから、そのコンセプトをこの4代目にも受け継いだ上で、ファッション性をより強く打ち出すことにした。この2つの性格を持つことから、「本格的小型スペシャリティスポーツカー」として姉妹車のガゼールとともに登場した。
このモデルからリアサスペンションが独立懸架セミトレーリングアーム式サスペンションとなる（一部のグレードから導入）。フロントサスペンションはブルーバード（910型）からの流用である。また、リトラクタブル・ヘッドライトが採用された。機能面では、日本初のチルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフが、クーペターボR-X以上にオプション装備された。クーペターボRS-Xのみ、世界初のワイパー付ヘッドランプクリーナーが組み込まれている。日本国外への輸出ではこのモデルから日産ブランドでの輸出となっている（名称は200SXのまま）。
ボディタイプは2ドアノッチバックと3ドアハッチバックの二車種。センターピラーを持つようになったためノッチバックボディは「ハードトップ」から「クーペ」に名称が変わった。ノーズラインを低く抑えたことでより精悍な顔つきとなり、ダイナミックなハッチゲートを持つハッチバックの空気抵抗係数は0.34を達成した。
日産・シルビア 4代目 S12型（1983年 - 1988年）
「ターボR-X・G」のクーペモデルには日本初の「キーレスエントリーシステム」なる装備があった。これは、後世におけるリモコンドアロックやインテリジェントキーシステムとは異なり、ドアハンドルに内蔵されたキーパッドで暗証番号を入力して施錠・解錠を行うものであった。このほか、パワーウーハーを世界初採用したり、インストルメントパネルのキ－ボードによリインプットするだけで道案内をしてくれる「ドライブガイドシステム」を内蔵した。ハッチバックモデルと共通で、従来のデジタル時計にアラーム機能、経過時間表示機能を追加した。
搭載されたエンジンはすべて水冷直列4気筒で、無鉛レギュラーガソリン53Lが給油可能である。
なお当初は新開発のCA18型エンジンの搭載を前提でデザインされていたところ、デザイン決定後にFJ20エンジン搭載モデルも設定されることとなり、背の高いエンジンを収めるためにボンネットを切り抜きバルジを設けることで解決した。このバルジには吸気口が開けられていないが、デザイン上は開口しているように見せるためか「4VALVE DOHC TURBO」のロゴが入った黒色ステッカーが貼られている（インタークーラーを搭載していないため、機能上でも吸気口を設ける必要がない）。
日産・シルビア 4代目 S12型（1983年 - 1988年）
エンジンとグレードの関係
※R-L、クーペR-X・E、ターボR-L、ツインカムターボRS、RS-X、ターボRS-XはOD付5速フロアMTのみ。それ以外の全グレードはニッサンマチック（OD付4速フロアAT、車両重量はMT車と比べて5kg増）を選択できる。
1983年
8月23日 - 全国のサニー店で一斉発売。同日、九州工場第2組立工場での生産を本格的に開始した。同工場での生産能力はガゼールと合算で月産12,000台とし、国内外すべてのモデルを、プレスから艤装までの一貫組立を行う。
12月1日 - 日産の創立50周年記念を祝う特別仕様車「50アニバーサリーバージョン」発売。クーペターボR-X・Gに、専用ボディカラー（ホワイト×ゴールド）、ブラウンピンストライプ、"TURBO"サイドステッカーで外装を彩る。非回転式光通信ステアリングホイールスイッチを世界初採用したほか、S110型のZSE-X・Gグレードに搭載されたものと同じボイスインフォメーションが内蔵される。ブロンズガラス、番組予約付電子チューナーラジオ、雨滴感知指揮間けつオートワイパーを装備した。
日産・シルビア 4代目 S12型（1983年 - 1988年）
1984年
2月15日 - 「ターボR-L FISCO」と「R-X・E CUSTOM」が追加。ターボR-L FISCOは中級グレードのターボR-LにFJ20E/ET型エンジン搭載車とほぼ同一のサイズのタイヤ（195/60R15 88H）、アルミホイール（15×6.5J）、パワーステアリング等を標準装備したもので、従来のターボR-Lと入れ替わる形で通常グレードとして販売される。R-X・E CUSTOMはR-X・Eにリアスタビライザーと185/70 SR14ラジアルタイヤを装備して走行性能を向上させ、ブロンズガラス、ダイバーシティFM受信システム、メモリー付チルトステアリング、フットウェルランプで装備を充実させ、商品力を大幅に向上させた。
日産・シルビア 4代目 S12型（1983年 - 1988年）
1986年
2月20日、マイナーチェンジ。FJ20E/FJ20ET型エンジン搭載車が廃止され、全車CA型エンジン搭載車となった。トップグレードであるRSおよびRS-XにはCA18DET型ツインカム・ターボエンジンが搭載された（これ以後、DOHCから「ツインカム」という表記になる）。大型カラードウレタンバンパー、大型サイドガードモールなどが取り付けられ、フロントグリルやリアコンビネーションランプのデザインやシート地などが変更された。グレード整理と同時に兄弟車のガゼールが廃止。このため、モーター店では代替としてシルビアを扱うことになった（北米モデルの200SXにはVG30E型3,000ccエンジンを積む大排気量車が追加）。
1987年
2月23日 - クーペに「ツインカムターボ フルホワイト RS-X」追加。外装全体をクリスタルホワイトで塗装し、北米輸出車用のダブルラッセル地シートとドアトリム、JBLスピーカー、カセットデッキ（ドルビー・メタル対応）などが装備される。
7月6日 - クーペに「R-X ホワイトセレクト」、「ターボ フルホワイト R-X」を追加。内容は前者については外装全体をクリスタルホワイトで塗装し、スポーツタイプステアリングホイールが装着される。後者はツインカムターボ フルホワイト RS-Xと同じ。ツインカム ターボRS等一部車種を廃止。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
当時のデートカー市場で大人気を誇っていたホンダ・プレリュードの対抗馬として開発され、未来的なエクステリアデザインや、CMや雑誌広告のコピーでも「アートフォース・シルビア（ART FORCE SILVIA）」と表現し、グッドデザイン大賞を受賞した。一見すると直線基調に見えるが、実は内外装に多くの曲線を取り入れたその流麗なスタイルから女性の人気を集めただけでなく、当時すでに少なくなっていた手頃な価格の後輪駆動車で、特にターボ車はパワーが充分にありスポーツ走行にも適した設計であったため、アフターマーケットにおいてスポーツ走行用の様々な改造パーツが開発され、特に走り屋の若者を中心に大きな人気を博した。販売台数は約30万台と、歴代シルビアの中で最多を記録した。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
最大のライバルと想定されたプレリュードとは異なりFRレイアウトを採用しているが、これは低いボンネットのデザインを実現するのに適したFF用コンポーネントを日産が持ち合わせていなかったという先代S12型の時と同じ理由であった。しかしそれが幸いし、当時でも希少となりつつあった5ナンバー枠のFR車として高い人気を獲得することとなる。日産のマーケティングとしては、プレリュードのライバルたるデートカーとして企図されたモデルであったが、前述の通りスポーツ走行に適した設計のため、次第にサーキットや峠などで走るための車として使用されることが多くなり、それは時に公道での無謀な暴走行為に及ぶこともあった。その傾向は後継モデルであるS14型やS15型も同様である。
足回りには新開発のリアマルチリンクサスペンションが採用された。このサスペンションは1987年10月の第27回東京モーターショーに参考出品された。日産はこのサスペンションについて「複数のリンクの組合せによってタイヤの動きを最適にコントロールし、卓越した操縦性、直進安定性としなやかな乗り心地が発揮できるものとした」と説明している。このサスペンションは後にセフィーロ、ローレル、180SXにも採用され、第39回（春季）自動車技術会賞における技術開発賞を受賞した。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
インテリアはエクステリアよりも曲面を多用しており、インストルメントパネル，コンソール、ドアトリムに一体感を持たせて、前席の乗員を柔らかく包み込むデザインとした。シートもやはり曲線と曲面で構成されたバケットシートを装備し、ホールド性とフィット感を重視した。
グレードは自然吸気エンジン搭載のJ's、Q's、ターボエンジン搭載のK'sの3種で、特別仕様車の名称も含めてトランプを意識した構成になっていた。このうち、Q'sとK'sにはオプションでフロントウィンドウディスプレイ（こちらも東京モーターショーで「ヘッドアップディスプレイ」として参考出品された）と電子制御アクティブスピーカーが装備できる。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
マイナーチェンジではそのほか、4輪操舵のHICAS II（オプション）がSUPER HICASに変更され、タイヤサイズが195/60-15から205/60-15にサイズアップされた。さらにトランクリッド後端中央のキーホールカバー形状を逆台形から楕円形に変更、リアスポイラーを飛行機の翼をモチーフにした新形状に変更、その内蔵ハイマウントストップランプには横一列配列のLEDを採用、サイドドアビームの追加、プロジェクターヘッドランプが4連からフォグランプも含めた6連に変更、アルミホイールの形状変更、トランク裏にトリム（内装）が追加されるなどの細かい点も変更が行われている。内装はシートの形状が変更され、リア3点式シートベルトが採用され、ワイパーの間欠時間調整が追加（Q's系、K's系）、ファッションキー（キーヘッドが丸で中に「SILVIA」のロゴが入る）の採用、前期型で多かった女性ユーザーからの要望により従来の助手席側に加え運転席側にもバニティミラーを追加された（Q's、K's系）。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
輸出仕様車として、北米仕様の貨物車用の2,400ccエンジン（前期型はKA24E、後期型はKA24DE）を搭載した240SXと、欧州仕様の200SX（搭載エンジンは日本仕様と同様、初期型が1,800ccのCA18DE/CA18DET型、後期型が2,000ccのSR20DE/SR20DET型）とが存在する。北米仕様の240SXは、現地のヘッドライト位置の法規に対応するため、フロントのデザインに180SXと同様のリトラクタブルライトを採用している。こちらは1996年まで生産が継続された。
モデル末期には、そのころ発足したばかりの全日本GT選手権のGT2クラス（後のGT300クラス）に参戦し、クラスチャンピオンを獲得している。
他メーカーによる改造車として、光岡自動車がS13型シルビアをベースにクラシックカーのようなボディに換装した初代ラ・セードを発表している。
またユーザーの私的改造として、180SXをベースにフロントセクションをS13型シルビアのものに換装した通称シルエイティ（後に一部の日産系ディーラーで正式に販売された）、逆にS13型シルビアをベースにフロントセクションを180SXのものに換装したワンビア（アメリカ仕様車においては保安基準の関係上、純正で同様の仕様になっていた）が存在する。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
なお、S13型シルビアのボディは、ニュルブルクリンクにて開発中のスカイラインGT-R (BNR32) をテストする際に、偽装用ボディパネルとしても使われた。
搭載されたエンジンはすべて直列4気筒DOHCで、ツインカム16バルブが採用された。
1988年
前期型K's（1988年5月-1990年12月）
5月17日 - 全国のサニー店およびモーター店で一斉発売。このモデルから2ドアノッチバッククーペのみとなり、先代S12型まで存在した3ドアハッチバック仕様は後に姉妹車「180SX」として独立した。シルビア コンバーチブルの発売も予告された。
シルビア コンバーチブル
7月1日 - オーテックジャパン製の「コンバーチブル」を追加発売。K'sを改造したものであり、製造はオープン構造の車の生産を得意とする高田工業に委託されていた。
7月5日 - 東京都港区南青山に専用ショールーム「ニッサン・シルビア・スクエア」がオープン。展示車両を約2か月単位でローテーションしながら、単一車種の販売を行う。
10月20日 - 昭和63年度の通産省選定グッドデザイン大賞を受賞。
11月 - 一部改良。セットオプションの組み合わせをユーザーが選ぶ「パーソナルオーダー」導入。新塗色にスーパーブラック（KH3）追加。
12月23日 - '88〜89年日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
1990年
1月23日 - 「ダイヤセレクション」シリーズを追加発売。Q's、K'sをベースにそれまでの販売実績から人気の高いオプションを標準化しながら価格上昇を最小限に抑えたお買い得仕様である。内容はオートエアコン、アルミホイール、CDプレーヤー（ソニー製）、Sパッケージ（アーム式シートベルトガイド、電動格納式ドアミラー、プロジェクターヘッドランプ、リアスポイラー、アクセントモール）、スーパーファインコーティング（フッ素樹脂塗装）、専用エンブレム（銀地にQ'sあるいはK'sと書かれ左右にトランプのダイヤのマークが入る）。なお、ダイヤセレクション専用オプションとしてレザーバージョン（本革シート、ステアリング、シフトノブのセット）が設定される。
日産・シルビア 5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
1991年
1月17日 - マイナーチェンジによりPS13型に移行。エンジンを排気量2.0 LのSR20型に変更し、よりシャープでトルクフルな走りを実現した。ダイヤセレクションは廃止されたが、ダイヤセレクションの内容からCDデッキと専用エンブレムを省いた仕様のメーカーオプション「ダイヤパッケージ」が設定された。また、内装のオプションとして「レザーセレクション」（本革シート、ステアリング、シフトノブ専用内装地。スーパーハイキャスとセットオプション）とアートテリアセレクション（大理石模様のスウェード調生地のシート、内装地）を追加している。CMキャッチコピーは「Now Its New 2000」。
1992年
1月16日、「クラブセレクション」と「Q'sSC」追加発売。クラブセレクションは先のダイヤセレクションと同等の仕様。相違点はCDデッキがソニー製からクラリオン製に変更、アルミホイールが標準車と違いシルバーポリッシュ（光輝仕様）タイプとなる、専用の銀地の楕円型グレードエンブレムの文字色が濃赤になり、左上にトランプのクラブのマークと下に「club」のロゴが入る点。「Q'sSC」はQ'sにオートエアコンとシルバーポリッシュのアルミホイールを装備しながら価格上昇を抑えた質実剛健型グレード。なお、SCとは「スペシャルカード」の意である。これと同時に一部仕様変更が行われ、シートベルト警報&警告灯を装備。これはエンジン始動時にメーター内の警告灯が点滅し、同時に運転席ベルト未装着の場合は警報がいずれも8秒間作動する仕組みになっていた。これに伴いメーターの変更が行われ、オートエアコンのデジタル化も行われた。CMキャッチコピーは「悦楽のマテリアル」。
5月21日 - 「Q's2」（Q'sスクエア）発売。同時期の日産主力車種と同様、乗用車生産4000万台突破を記念した9月までの期間限定車。ベースはQ'sSCでランバーサポート付きの運転席や専用ヨーロピアンインテリア、リアスポイラーなどを追加装備したもの。ボディカラーは1月に追加されたパールホワイトと既存のスーパレッド、スーパーブラックの3色。
12月24日 - 「オールマイティ」追加発売。モデル末期に入り、廉価なお買い得版による販売力強化を図った仕様。ベースはJ'sでマニュアルエアコン、アルミホイール、パワーウインドー、カセットデッキ付きチューナー&4スピーカー、電動格納式カラードドアミラー等J'sには標準では未装備の快適装備が追加された。またこのモデルのみベロア調ニットを使った専用シート地が装備される。なお、この内装は180SXの中期型の黒ヘッド仕様にも用いられる。専用エンブレムも装備されるが、楕円ではなく長方形で銀地に黒で「A」マークとトランプのスペードのマークが入った仕様となる。これに伴いベースとなったJ'sと年頭に追加されたQ'sSCが廃止される。
日産・シルビア 6代目 S14型（1993年 - 1999年）
プラットフォーム及びエンジンはS13型のものをベースとするが、ボディサイズは拡大され全車3ナンバーとなった。「意のままの楽しい走りとセンスの良さを徹底追求したスタイリッシュスポーツクーペ」をコンセプトとし、室内空間を広くしながらスポーティさと豪華さとの両立を目指している。
「ホリゾンタルストリームシェイプ」と呼ばれる水平基調の流れるようなスタイリングを核とし、丸みを帯びた見た目が特徴である。曲げ剛性は約2倍、ねじり剛性は約1.5倍向上した。フロントシートはセミバケットシートを採用し、インテリアでも走りの高揚感を演出した。
エンジンはSR20型を継続採用するが、自然吸気（NA）、ターボ共に改良され、NVCSを採用しエンジン本体の剛性向上などにより静粛性を高めつつ、NAのSR20DE型は160PS、ターボのSR20DET型は220PSにパワーアップした。NA車は先代ではレギュラーガソリン仕様だったが、S14型はハイオク仕様に変更された。また、ターボ車は新たに、ボールベアリングターボおよび過給圧電子制御システムを採用した。また、環境保護の観点から、触媒には従来の白金・ロジウムではなく、パラジウムを使用している。
日産・シルビア 6代目 S14型（1993年 - 1999年）
ホイールのPCDは、ターボ車が114.3mm×5H、NA車が114.3mm×4Hである。ボディサイズは拡大したものの、ブレーキキャパシティの向上などによってコーナリング性能も改善されている。
K'sとQ'sにはより装備を充実させた「Type S」を設定。オプションで電動SUPER HICAS、フロントウィンドウディスプレイが装備できる。
1996年6月に行われた後期型へのマイナーチェンジでは、前期型で曲線基調だったヘッドランプ形状を、いわゆる「吊り目」の角ばった形状に変更するなど、主にフロント周りのデザインを一新し、全体的にシャープなルックスに見えるように外観が変更された。優美な雰囲気だった前期型から一変して攻撃的な雰囲気となった後期型のフロントデザインや角ばった形状のリアスポイラーは、当時のユーザーの嗜好に合わせた販売側からのテコ入れ要請の結果であったが、丸みを帯びたキャビンとの整合性が取れなくなるなど、デザインのトータルバランスとしては綻びが垣間見えるものであった。他にもメーターの形状を真円に変更したり、マフラーやリアショックアブソーバーのチューニングなどによって「楽しい"走り"」を演出した。
輸出仕様としてはS13型と同様、欧州仕様車の200SXと北米仕様車の240SXが存在した。
日産・シルビア 6代目 S14型（1993年 - 1999年）
1994年
2月22日 - 1,500台限定の特別仕様車「Q'sエアロスポーツ」発売。5速MT車をベースにボディカラーはスーパーブラックのみとし、フロントエアロバンパー、フロントスポーツグリル、ビスカスLSD、16インチアルミホイール、スポーツチューンドサスペンションを標準装備しており、ナバーン製リアスポイラーを特徴としている。
9月特別仕様車「K's TYPE K1」発売。
1995年
5月24日 - 一部改良、Type Sに代わって「エアロ」シリーズと「Q'sクラブセレクション」を追加発売。一部改良により運転席SRSエアバッグを全車標準化した他、グリルとQ's系のホイールデザインを変更し、従来フロントグリルとリアフェンダー上のグレードエンブレム下にあった「Silvia」エンブレムが廃止され、トランク上にあったエンブレムの位置もセンターから左端に移動された。Q's、K'sにはエアロフォルムバンパーやナバーン製分割式リアスポイラー、アルミホイール、ホワイトメーター、革巻きステアリング&シフトノブ等を装備したエアロシリーズが追加された。またQ'sクラブセレクションは、Q'sをベースにエアロフォルムバンパーや15インチアルミホイールを装備したモデルである。
日産・シルビア 6代目 S14型（1993年 - 1999年）
1996年
6月11日 - 後期型へマイナーチェンジ。
オーテックバージョン K's MF-T
1997年
10月6日 - 「オーテックバージョン K's MF-T」が追加。オーテックジャパンによって各部をファインチューニングされており、特にエンジンはチューニングされたSR20DET型に石川島播磨重工業製の専用ターボチャージャーを組み合わせ、藤壺技研工業製の専用エキゾーストシステムと相まって、最高出力250PS/6,400rpm、最大トルク28.0kgf·m/4,800rpmを発生した。外観上の特徴は、大型リアスポイラー、専用フロントバンパー、アローエンタープライズ製の16インチアルミホイールであり、迫力あるスタイルを実現した。215/50R16・90VのブリヂストンポテンザRE710Kaiを履き、専用スポーツサスペンションを装着していた。内装はホワイトメーター、 電圧・油圧・ブーストの3連ホワイトメーター、MOMO社製SRSエアバッグ付きスポーツステアリング、本革巻シフトノブ、専用シート地、専用ドアトリムクロスが装着されていた。CMキャラクターは宝生舞。
S14型には前期型をベースにNISMOがチューニングを行った「NISMO 270R」というコンプリートカーが存在した。ボディカラーはスーパーブラック（#KH3）のみ。開発にはレーシングドライバーの木下隆之が関与した。車名はNISMOの手でファインチューニングされたSR20DET型エンジンの最高出力である270PSにちなんでいる。32台製造された。
日産・シルビア 7代目 S15型（1999年 - 2002年）
S14型で拡大され不評だったボディサイズをダウンサイジングし、再び5ナンバー枠に戻している。グレード体系も変更され、S13型からS14型までの「J's」「Q's」「K's」から、NAモデルの「spec-S（スペックS）」とターボモデルの「spec-R（スペックR）」の2本立てとなった。S15型登場にあわせて180SXは生産・販売が終了している。
発売は1999年1月19日であるが、風間靖幸によれば1998年12月登録の個体がごくわずかに存在するという。
SR系エンジンはさらに改良され、スペックSのSR20DE型ではMT車が165PS、AT車が160PSであるのに対し、スペックRのSR20DET型ではMT車が250PS、AT車が225PSとなっている。一方で環境にも配慮し、Spec-S系統が搭載するSR20DEエンジン搭載車は排気ガス中のＨＣ等を10･15モードで国内規制値の1/10レベルに低減したLEV（Low Emission Vehicle）仕様とし、よりクリーンな排気を実現している。
スタイルの特徴はサイド面のプレスラインがリアフェンダー、リアトランクにかけて徐々に絞り込まれる「深絞りプレス成型」を採用したリアフェンダーである。ヘッドライトはボンネットに回り込んだ「吊り目」デザイン、テールランプもトランクに回り込んだ大型のものが採用された。
日産・シルビア 7代目 S15型（1999年 - 2002年）
ホイールのPCDは、ターボ車・NA車ともに114.3mm×5Hに統一された。
内装面では、メーカー純正としては珍しく運転席側Aピラー部分に設置された径52mmのブースト計（スペックR系）・油圧計（スペックSエアロのみ）や、運転席中央部にポップアップ式5.8インチ液晶モニターをオプションで採用する。また、エアロ系グレードには「インテリアパッケージ」というオプションが選択可能で、フロントシートとドアトリムが専用のオレンジ色のスエード調布地となる（リアシートは他グレードと同じ）。なお、革巻きステアリングホイールはBNR34型スカイラインGT-Rと共通である。
スペックSにはマニュアルエアコンと15インチアルミホイールが装着される。その拡張版であるスペックS・Gパッケージは、単装CDプレイヤー、AM/FMラジオ、フルオートエアコン、異なるデザインの15インチアルミホイール、オプション装備だった本革巻きステアリングを標準装備し、ナビゲーションシステム、サンルーフ、プライバシーガラスをオプションで選択できるようにしたモデルである。
日産・シルビア 7代目 S15型（1999年 - 2002年）
ターボモデルであるスペックRにはアイシンAI（現：アイシン）製の6速MTが搭載され、ターボチャージャーにはS14型から引き続きボールベアリングタービンを採用してレスポンスアップを図っている（ただし、生産終了間際のモデルにおいてはボールベアリングではなくフローティングメタルが採用されている）。しかし、アイシンAI製のミッションはシフトフィールに優れず、元来マツダ・ロードスター用に開発されたものをベースとしていたため容量に余裕がなく、エンジンパワーを上げるとトラブルが多発した。
輸出仕様はオーストラリアとニュージーランド向けの少数に留まっており、欧米では販売されなかった。
日産・シルビア 7代目 S15型（1999年 - 2002年）
1999年
1月19日 - 発売。従来取り扱っていたモーター店で取り扱わなくなった一方で、99年4月から開始された2系列相互併売を睨んで、従来の180SXの取り扱いをしていたプリンス系、チェリー系各販売会社で取り扱いが始まった。
スペックR・bパッケージ
10月7日 - グレード追加によりスペックR/Sに「bパッケージ」が登場。豪華さとファッション性に重きを置いたグレードで、内装はフロントシート/ドアトリムを専用のブルーのスエード調クロス地に変更（リアシートは他グレードと同一）、ステアリングのステッチを専用のブルー糸に変更、本革巻シフトノブ採用（スペックS・bパッケージMT車のみ、スペックR系の6MT車はもとより標準）、キーレスエントリーの標準化（通常グレードにオプションで付けた場合と異なりアンサーバックがハザードで行われる）、またスペックS・bパッケージ専用装備としてスペックR系車両と同一のチタン調のメーターパネルが付く。外装ではフォグランプが標準化され、スペックR・bパッケージ専用装備としてクローム調の専用16インチアルミホイールが装備される。さらに、bパッケージ専用外装色として「ライトブルーイッシュシルバー」が追加される（2000年一部改良時にエアロ系グレードを除きライトブルーイッシュシルバーが選択可能となる）。
オーテックバージョン
日産・シルビア 7代目 S15型（1999年 - 2002年）
同時にオーテックジャパンが開発を手がけた「オーテックバージョン」を追加。スペックSをベースとして各部にファインチューニングを実施。自然吸気エンジンのNVCS付きSR20DE型専用エンジンは、圧縮比アップによる燃焼効率の向上や背圧低減による高回転域の排気効率向上、狙いのトルク特性を引き出すためバルブタイミング、リフト量のチューニングなど内部を見直す一方、藤壺技研工業製の専用エキゾーストマニホールドを採用し、最高出力200PS/7,200rpm、最大トルク21.8kgf·m/4,800rpmを発生した。前後ブレーキ、6速MT、リヤヘリカルLSDなどはスペックRと、ボディ補強はスペックRのハンドリングパッケージ装着車とそれぞれ共通である。外観はボディサイドエンブレム程度の相違しかなく、内装も専用シルバーメーター、赤ステッチ入りの専用フロントシート・ドアトリム生地など、控えめなものであった。
日産・シルビア 7代目 S15型（1999年 - 2002年）
2000年
5月9日 - 国産初のフルオープン電動メタルルーフのオープンカー（クーペカブリオレ）となる「ヴァリエッタ」を発表。元は1999年の第33回東京モーターショーに出品されたオーテックジャパンと高田工業の共同開発車で、同年7月に発売された。搭載エンジンは自然吸気のSR20DE型のみで、エンジン詳細はスペックSに準ずる。
10月24日 - オーテックジャパンにより内外装に手を加えた「style-A」を追加。前後バンパーに専用デザインのエアロパーツを採用したほか、テールランプにはボディ同色の縁取りが施されている。内装も専用仕様であり、タン色の本革フロントシートや黒とコンビの本革巻きステアリングを装備。ドアトリムならびにダッシュボード下面からセンターコンソールにかけてフロントシート同様のタン色の合皮素材が使われている。
これと同時に、スペックRおよびスペックS・Gパッケージをベースに「Lパッケージ」を追加。上質でセンスの良い「大人のスポーツクーペ」を表現することを狙いとしたモデルで、ブラック/シルバーの本革シートやシルバー基調の専用インテリアを特徴とし、先のbパッケージ同様キーレスエントリーやハロゲンフォグランプを標準装備している。スペックRには、カスタマイズベース車として仕様装備を簡素化し価格を抑え、自由にアフターパーツを選べる仕様とした「Type-B」も追加され、ラインアップが拡充していった。
同2000年には光岡自動車がS15型をベースに、2代目ラ・セードを発表している。
2002年
1月24日 - 最終特別限定車「Vパッケージ」を発売。専用フロントシート・ドアトリム生地、MD・CD一体型電子チューナーラジオ、プライバシーガラス、キセノンヘッドランプなどを標準装備しつつ、価格を従来車から据え置いた。この仕様についても今まで通り、ターボモデルのスペックRと自然吸気モデルのスペックSから選択できる。なお、この追加によりVパッケージのベースとなったスペックS・Gパッケージ及びスペックR/S・bパッケージ、スペックR・Type-Bが廃止されグレードが整理される。2002年1月製造分以降、SR20DET型エンジンのコンロッドがエクストレイルのSR20VET型エンジンと共通のコンロッドに変更され、それに併せてピストンの設計も変更されている。
8月、折からのクーペ市場の縮小や平成12年排ガス規制の影響を受け、R34スカイラインGT-R、C35型ローレル、クルーサルーン、セドリックセダンとともに生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
11月 - 在庫分が完売し販売終了。これによりシルビアは37年の歴史に幕を閉じた。販売台数は4万3,147台。
日産・シルビア シルビアのモータースポーツ活動
シルエットフォーミュラのエンジンは1981年（昭和56年）度は直列4気筒DOHCのLZ20B型ターボ、1982年（昭和57年）度はサファリラリー等で活躍したPA10型「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHCのLZ20B型にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせたLZ20B/T（2,082cc 570PS/7,600rpm、55kgf·m/6,400rpm）型だった。
主な戦歴
1981年（昭和56年）3月 富士GC 第1戦 富士300キロスピードレース大会 優勝
1982年（昭和57年）3月 富士300kmスピードレース GCクラス 優勝
1982年5月 富士グラン250kmレース GCクラス 2位
1983年（昭和58年）5月 富士グラン250kmレース 優勝
240RS
1983年（昭和58年）、日本国外ラリー競技向けにS110型ベースの「240RS（BS110）」というホモロゲーションモデルが登場。当時グループBで争われていたWRCに参戦した。ボディタイプはハードトップ が選ばれた。生産台数は200数台といわれている。1983年（昭和58年）から1986年（昭和61年）まで参戦したWRCでの最高成績は2位。
日産・シルビア シルビアのモータースポーツ活動
240RSのホモロゲーションマシン及びカスタマー・スペック車に使われたのは2,400ccのFJ24型（240PS）である。さらに、240RSのワークスカーにはFJ24改（275PS）を搭載するエボリューションモデルが存在した。FJ24型は国内で販売されていたFJ20E型とは設計・構造が大きく異なるため、共通パーツがほとんどなく競技専用エンジンだった。
2006年（平成18年）のNISMOフェスティバルでは、経年経過によって劣化されたワークスマシンを日産自動車の有志の手で稼働出来るよう修復することに成功し、デモランを行った。2007年（平成19年）現在、この車両は日産の座間事業所内にある座間記念車庫に動態保存という形で厳重に保管されている。また、ローカル競技ではあるが、240RSは日本のあるエンスージアストの手により近年のタルガ・タスマニア・ラリーに参戦し、好成績を収めている。
240RS以前には、第30回サファリラリーでLZ20B型（215ps）を搭載したグループ4仕様車が総合3位を獲得した。
スーパーシルエットフォーミュラ・シルビアターボ