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平忠盛 生涯
大治2年（1127年）、従四位下に叙され、備前守となる。さらに左馬権頭を兼任し、院の牛馬の管理を行う院御厩司となった。馬寮と院御厩は職務内容が共通するため兼任は自然なことであったが、戦闘における騎馬の重要性の観点からすれば、軍事貴族である忠盛にとっては大いに意義のあるものだった。大治4年（1129年）3月、忠盛は山陽道・南海道の海賊追討使に抜擢される。これは、正式な宣旨ではなく院宣と検非違使別当宣（別当は待賢門院の兄・三条実行）によるものであり、白河法皇の強引な引き立てだったと考えられる。それから間もなくの7月7日、白河法皇が77歳で崩御した。忠盛は法皇の葬儀で他の近臣とともに入棺役を務め、山作所（火葬場）の設営も担当した。
鳥羽上皇が院政を開始すると、忠盛は御給により正四位下に叙される。白河院近臣の多くは鳥羽院近臣に横滑りし、忠盛も鳥羽上皇および待賢門院の北面となる。院御厩司の職務もそのまま継続が認められた。白河法皇が崩御して程なく、死んだと思われていた源義親を名乗る者が京に出現して藤原忠実の邸に保護されていたが、何者かに襲撃され殺害されるという事件が起こる。忠盛にも嫌疑がかけられたが、真犯人が美濃源氏の源光信と判明したことで事無きを得た。
平忠盛 生涯
天承2年（1132年）、上皇勅願の観音堂である得長寿院造営の落慶供養に際して、千体観音を寄進する。その功績により内昇殿を許可された。『平家物語』では武士である忠盛が殿上人となったことを憎んだ公卿たちによる闇討ちが企てられるが、忠盛は銀箔の木刀によって公卿たちを脅す機転によって防ぎ、鳥羽上皇から賞される（殿上闇討）。また、鳥羽上皇の前で舞を披露した際、忠盛が斜視（すがめ）だったことから、公卿たちに伊勢の特産品「酢瓶の瓶子」と囃し立てられたが、見事な舞踏を演じて逆に賞されたという話も残っている。なお、内昇殿は武士では摂関期の源頼光の例があるものの、この当時では破格の待遇だった。中御門宗忠は「この人の昇殿猶未曾有の事なり」と評した。
平忠盛 生涯
やがて鳥羽法皇の寵愛が藤原得子（美福門院）に移り藤原家成が院近臣筆頭の地位を確立すると、忠盛は妻の宗子が家成の従兄弟であったことから親密な関係を築いていく。鳥羽院政期になると荘園整理が全く実施されなくなったため、各地で荘園は爆発的に増加した。忠盛も受領として荘園の設立に関与し、院領荘園の管理も任されるようになった。肥前国神埼荘の預所となった忠盛は、長承2年（1133年）宋人・周新の船が来航すると院宣と称して、荘園内での大宰府の臨検を排除しようとした。日宋貿易は民間で活発に行われ博多には宋人が居住し、越前国の敦賀まで宋船が来航することもあった。忠盛は越前守在任中に日宋貿易の巨利に目を付け、西国方面への進出を指向するようになったと思われる。
平忠盛 生涯
保延元年（1135年）、中務大輔に任じられる。この頃、日宋貿易につながる海上交通ルート・瀬戸内海は、海賊の跋扈が大きな問題となっていた。これらの海賊は、有力な在地領主、神人・供御人の特権を得た沿岸住民などが経済活動の合間に略奪しているケースが多く、国衙の力だけでは追討が困難だった。4月8日、西海の海賊追討について忠盛と源為義のどちらが適当か議論となったが、備前守を務めた経験を買われ、「西海に有勢の聞こえあり」という理由で忠盛が追討使に任じられる。8月には日高禅師を首領とする70名の海賊を連行して京に凱旋した。もっともその多くは忠盛の家人でない者を賊に仕立てていたという。忠盛は降伏した海賊（在地領主）を自らの家人に組織化した。
その後、美作守に任じられる。保延5年（1139年）、別当・隆覚の停任を求めて興福寺衆徒が強訴を起こすと、宇治に出動して入京を阻止した。天養元年（1144年）、正四位上に叙され尾張守となった。忠盛は鳥羽院庁の四位別当としても活動した。同僚の藤原忠隆は貴族でありながら乗馬の達人で意気投合するところがあったのか、忠隆の子・隆教は忠盛の娘を妻に迎えている。なお、忠隆の妻・栄子は崇徳上皇の乳母であり、忠盛の妻・宗子は崇徳上皇の子・重仁親王の乳母だった。鳥羽法皇が和歌に熱心でなかったことから、当時の歌壇は崇徳上皇を中心に展開していた。忠盛自身も和歌に通じ、たびたび崇徳主催の歌会に参加した。崇徳にとって忠盛はもっとも頼りにできる人物だった。
久安2年（1146年）、忠盛は播磨守に任じられる。播磨守は受領の最高峰といえる地位であり、受領から公卿への昇進も間近となった。ところが、翌久安3年（1147年）6月15日、清盛の郎党が祇園社神人と小競り合いとなり、多数の負傷者が出る騒ぎとなる（祇園闘乱事件）。忠盛はすぐに下手人を検非違使庁に引き渡すが、祇園社の本寺である延暦寺は納得せず、忠盛・清盛の配流を求めて強訴を起こした。忠盛にとっては大きな危機だったが、鳥羽法皇は忠盛の有する軍事的・経済的実力を重視して延暦寺の要求を斥けた。事件後、忠盛は伊勢の自領を祇園社に寄進して関係修復を図っている。
久安4年（1148年）、藤原忠隆が公卿に昇進すると忠盛は四位の最上位者となり、翌久安5年（1149年）には忠隆の後任として内蔵頭となった。同年3月、熊野詣の途中で次男の家盛が急逝するという不幸に見舞われる。忠盛は家盛の死を嘆き、哀傷歌を遺している。仁平元年（1151年）、刑部卿となる。この時、鳥羽法皇に意見を求められた藤原頼長は「生まれは卑しいものの、正四位上・内蔵頭・播磨守を歴任しているので問題はない」という見解を示した。
仁平3年（1153年）、忠盛は公卿昇進を目前としながら58歳で死去する。頼長は『宇槐記抄』にて「数国の吏を経、富巨万を累ね、奴僕国に満ち、武威人にすぐ。人となり恭倹、いまだかつて奢侈の行いあらず、時人これを惜しむ」とその死を悼んだ。
平忠盛 経歴
※日付＝旧暦
※宮崎康充『国司補任』（続群書類従完成会）や『中右記』等参照。
日産・キューブキュービック
キューブ キュービック（キューブ3、cube3、cube cubic）は、日産自動車でかつて製造・発売されていたコンパクトミニバン型乗用車。
日産・キューブキュービック 沿革
2003年9月3日、Z11型キューブのホイールベースを延長した派生車種として登場。目標月間販売台数は3,500台。搭載するエンジンは直列4気筒DOHC CR14DE型のみ。4速ATとマニュアルモード付6段変速CVTを組合わせる。1,400ccという排気量ながら3列シート、7人乗りが話題を呼んだ。外観でキューブと見分けられる部分は、フロントグリルとリアエンブレムと微妙に長いリアドア位しかない。
2003年10月、第37回東京モーターショーにコンランとのコラボレーションモデル「キューブキュービック+コンラン&パートナーズ (cube3+Conran & Partners) 」を出展。
2003年12月9日、オーテックジャパンの手によるSUVテイストを持たせた特別仕様車「トラビス」を設定。
2004年5月17日、7月末までの期間限定車「キューブキュービック プラス コンラン」（生産計画台数1,000台）、および特別仕様車「SX Limited」「EX Limited」を発売。「キューブキュービック プラス コンラン」は発売後2週間で生産計画台数に到達し、5月末で注文を締め切った。
2004年8月23日、専用フロントグリル、フロントバンパーを装備した「Agiactive（アジャクティブ）」を追加。同日、プラズマクラスターイオンエアコンを全車にオプション設定。
日産・キューブキュービック 沿革
2004年12月1日、特別仕様車「MD/CDセレクション」を発売。
2005年1月20日、「ライダー」「トラビス」に期間限定車「HDDナビエディション」を追加。
2005年5月24日、マイナーチェンジ。CR14DEに加えて、ティーダやノートに搭載されているHR15DEエンジン搭載モデル、e-4WD車が追加され、フロントグリルのウインカーは、正方形から丸型に変更された。また、グレード体系の見直しが行われ、アジャクティブはRSおよびRXとなり、フロントグリルのウインカーの形状は変更されなかった。
変速機については、CR14DE搭載車に電子制御4速オートマチックE-ATx、HR15DE搭載車にはエクストロニックCVTが搭載されることとなり、従来設定されていた6速マニュアルモードは落とされた。また、キューブに搭載されており、キュービックには設定されていなかったe-4WDが、HR15DE搭載車に設定された。4WD車のミッションはE-ATx。
2006年1月24日、インテリジェントキー、オートライトシステム、フォグランプ、本革巻ステアリングを装備した特別仕様車「Vセレクション」を発売。
日産・キューブキュービック 沿革
2007年1月17日、マイナーチェンジ。RS/RXを除き、フロントグリルとヘッドランプのデザインがキューブと同じものに変更される。また、LED式リヤコンビランプも採用される。特別仕様車「Plus navi next」を設定。
2007年6月5日、特別仕様車「Plus navi HDD」を発売。同日、「アンシャンテ」に新開発のスライドアップシートを搭載。
2008年8月、報道機関に対し同車をベースとした電気自動車実験車両が公開される。80kWの新開発モーターとインバーターシステムがフロントのボンネット内に搭載され、ラミネート型リチウムイオンバッテリーを床下に配置した。なお、このリチウムイオンバッテリーは、日産とNECの合弁会社のオートモーティブエナジーサプライが製造する。
2008年11月19日、キューブがZ12型へモデルチェンジしたがキュービックはモデルチェンジされずモデル廃止。これにより日産のラインアップからコンパクトミニバンが消滅した。これにより、同社最小のミニバンはB30型ラフェスタ（～2012年5月）となった（その後NV200バネット（ワゴン）が同社最小のミニバンとなる）。
日産・キューブキュービック 車名の由来
キューブより更にスペース効率を進化させるという意味で、「3」は「立方体」や「3列シート」の意味を表す。
標本化定理
標本化定理（ひょうほんかていり、英: sampling theorem）またはサンプリング定理は、連続的な信号（アナログ信号）を離散的な信号（デジタル信号）へと変換する際に元の信号に忠実であるにはどの程度の間隔で標本化（サンプリング）すればよいかを示す、情報理論の定理である。
標本化定理 概要
標本化定理は、元の信号をその最大周波数の2倍を超えた周波数で標本化すれば完全に元の波形に再構成されることを示す。
標本化とは、数学的には連続関数の値からある点の値だけを標本として取り出して離散関数に変換する操作であり、与えられた連続関数 g と標本化関数 δ の積を求めることと等しい。標本化関数 δ とは、ある離散値（連続でない、飛び飛びの値）x に対してのみ δ(x) = 1 となり、その他の x に対しては δ(x) = 0 となるような関数である。対象となる原関数 g(x) と標本化関数 δ(x) の積を取ると、関数  が得られる。δ(x) = 1 となる x に対してのみ  となり、それ以外の領域では G(x) = 0 となる。
標本化定理とは、ある関数 g(x) をフーリエ変換した関数 F(f) の成分（スペクトル）が、 の範囲で F(f) = 0 であるような関数 g(x) に対して、 より小さい周期を持つ標本化関数で標本化したときに得られる関数は、そのスペクトルのうち  が原関数のスペクトルに一致するというものである。
標本化定理 概要
工学的には、原信号の成分の最大周波数 fmax の2倍（2fmax）よりも高い周波数  で標本化した信号は、ローパスフィルタ（ハイカットフィルタ）で高域成分を除去することで原信号を完全に復元できることを示している。例えば原信号に含まれる周波数が最高で fmax = 22.05 kHz だった場合、2fmax = 44.1 kHz よりも高い（ を含まない）周波数で標本化すれば、原信号を完全に復元することができる。原信号が復元可能な周波数の上限  をナイキスト周波数、またナイキスト周波数の逆数をナイキスト周期と言う。
標本化周波数が 2fmax 以下であった場合、原信号にはない偽の周波数  がエイリアス信号として復元信号に現れる。よって連続信号の標本化においては、ナイキスト周波数 2fmax よりも高い周波数で標本化しなければならない。
なお、アナログ信号からデジタル信号への変換については、標本化のほかに量子化が必要である。
標本化定理 標本化定理の証明
標本化定理は、フーリエ級数を用いると簡単に証明することができる。
理想的な標本化パルス列s(t)は、Tをサンプリング周期とし、デルタ関数を用いて、
と表される。標本化入力信号をg(t)とすると、出力信号p(t)は
であるから、
となり、明らかにg(nT)の系列となる。
ここで、出力信号p(t)の周波数成分を計算するためにs(t)をフーリエ級数展開すると、
となる。ただし、である。
扱いを容易にするために入力信号g(t)は振幅A、周波数の単一正弦波として次のように置く。
これに対する出力信号p(t)は、上の式より
となる。この式から周波数スペクトルの図を描き検討すると証明ができる。
標本化定理 抵抗と電圧のゆらぎについてのナイキストの定理
抵抗と電圧のゆらぎとの比例関係。導体が温度にあるとき、その両端には電位差が生じる。このとき
の関係をナイキストの定理という。この関係式は、角振動数に対する電気伝導度がによらずに等しい領域で成立する。これは一般の線形応答理論から基礎づけられる。これも歴史的には1つの揺動散逸定理の発見の例になっている。
標本化定理 歴史的背景
標本化定理はハリー・ナイキストが1928年に予想しており、これに対して1949年のクロード・シャノンの証明が有名である。そのため、シャノンの標本化定理やナイキスト＝シャノンの標本化定理と呼ばれることが多い。
しかし、その後の研究で、シャノンとは独立に標本化定理を証明していた人物が次々と見つかった。ソビエト連邦のウラジーミル・コテルニコフ（1935年）、ドイツのH.P.ラーベ（1938年）、日本の染谷勲（1949年）の論文が発見され、それぞれ標本化定理を証明した数学者として取り上げられた。このうちコテルニコフは1999年にドイツのエドゥアルト・ライン財団から「標本化定理を最初に証明した」として基礎研究賞を受賞している。
また、標本化定理の展開式と同じものを補間法の公式として、イギリスのエドマンド・テイラー・ホイッテーカーが1915年に証明している。そのため、ホイッテーカーも標本化定理の証明者としてみなされる場合がある。またホイッテーカーの証明方法からの日本の小倉金之助の論文（1920年）が、世界で最初の標本化定理の証明であると、2011年にブッツァーらによって発表されている。
日産・サニー
サニー（SUNNY、阳光）は、日産自動車が製造・販売する自動車（大衆車）。日本国内では1966年から2004年まで販売された。
4代目までは「ダットサン」ブランドを冠した後輪駆動車のみのラインナップだった。5代目以降は「日産」ブランドを冠し、前輪駆動車を主軸として時期によっては四輪駆動車を揃えた。
本項目ではサニーの基幹となるセダンタイプを中心に、以下のモデルについて記述する。
以下の車種は当該記事を参照のこと。
日産・サニー 概要
1960年代初頭、日産ではダットサン・110/210型の堅調な人気を反映し、その後継となる1,000cc - 1,200cc級の小型乗用車・ブルーバード（初代・310型）が大成功を収め、続く2代目モデルの410型はスタイリングが市場の不評を買ったものの、小型車市場での地歩を確実に固めつつあった。しかし、410型ブルーバードが1,200cc以上を主力とするモデルに移行したため、日産には、それより若干小型で700cc - 1,000cc級のベーシックカーが空位となった。
最大のライバルであったトヨタ自動車は、700cc級のパブリカをエントリーモデルとして市場に送り出し、一定の成果を収めつつあり、その他の中堅メーカー各社も、700cc - 1,000cc級の小型車で市場参入を進めていた。日産社内ではこれを危惧し、ダットサンの小型モデルを開発しようとする動きがあったが、当時の日産自動車社長であった川又克二は当初、ブルーバードと“同志討ち”になりかねないエントリーモデルの開発には消極的で、「お金のない方はブルーバードの中古をお買いになればよろしい」と評する始末であった。開発陣は商用車開発などの名目で川又社長を説き伏せ、ようやく小型ベーシックカーの開発にこぎ着けた。サニーが大成功したことで、川又も部下たちに対し「（サニーの開発を）やっておいて良かったな」と反省の弁を残している。
日産・サニー 概要
サニーは日産の最小排気量クラスを担う主力車種として、高度経済成長期からバブル経済期までのベストセラーカーとなった。日本の大衆車の中でもトヨタ・カローラと双璧をなす存在で、その最盛期には「CS戦争」ともいわれる、販売台数の熾烈な争いを繰り広げたことで知られる。ボディタイプは2ドアセダンからスタートし、4ドアセダン、2ドアクーペ、ピックアップトラック、2ドアライトバン、3ドアクーペ、4ドアライトバン、ステーションワゴン（カリフォルニア）、3ドアハッチバックなどのバリエーションが存在した。
競合車種のカローラ同様に実用性と経済性、信頼性、安心感に優れた大衆車として市場の地位を長い間保っていたが1990年代中期以降、日産車全体のシェア低迷と小型セダン離れ、そして度重なるユーザー層の高年齢化などから、市場での存在感も次第に希薄となり、2004年を以って日本国内での当ブランドの消滅を迎えた。以後そのポジションはティーダラティオ（後にラティオと改称、2016年12月を以って海外仕様のみとなり、国内モデルとしてはブランド終了）が担う事となった。
日産・サニー 初代 B10型（1966年 - 1970年）
ピックアップトラック（B20）のみ:1967年 - 1971年
大型プレス材を有効に用い、少ない部品点数で組み上げられた軽量モノコックボディのデザインは、サイズや横置きリーフスプリング使用の前輪サスペンション構造ともども、1962年（昭和37年）に開発された西ドイツ（当時）の大衆車、オペル・カデット（そのバッジエンジニアリング版にあたるイギリスのボクスホール・ヴィーヴァを含む）の影響が非常に強いものであった。セダンのスタイリングについて、日産によれば「ジェット機に似た近代的なプロポーション」と表現されており、「全体に軽快でスピード感にあふれた若々しく、しかも親しみやすいデザイン」を意識したものとなっている。アメリカ資本の欧州メーカー製小型乗用車からの影響は、後輪駆動時代のサニー、カローラ双方において非常に色濃い。
発売されると市場で好成績を収めたものの、続いて発売されたトヨタ・カローラのデラックスさをアピールする販売戦略の前に後塵を拝し、以後長年にわたる両車の販売競争が勃発することになった。
当初は2ドアセダンから先行発売された。ボディタイプは順次追加され、2ドア / 4ドアセダン・2ドアクーペ・2ドアライトバン・トラックの計5種類のラインナップとなる。
日産・サニー 初代 B10型（1966年 - 1970年）
また、この初代サニー用に開発された直列4気筒のA型エンジンは実用上好成績をあげ、その後改良を受けつつ30年にわたって作り続けられ、傑作エンジンの評価を得た（当初、1,000ccハイカムシャフト、ターンフロー、OHVのA10型）。軽量、簡潔でバランスの良い経済型エンジンであるだけでなく、低回転域の柔軟性と高回転まで軽快に回る良好な特性を備え、レーシングエンジンとしてのチューニングのポテンシャルも高かった。クランクシャフトは当初3ベアリング仕様だったが、後に5ベアリングとなって強化されている。ステアリング形式はリサーキュレイティング・ボール式を採用し、最小回転半径は4.0 mと小回りにすぐれた設計となっている。
当初のグレードは「スタンダード」と「デラックス」の2グレードで構成され、トランスミッションはコラムシフトのフルシンクロ3速MTの1種類のみの設定だった。デラックスにはラジオ、ヒーター、リクライニングシートを標準装備とした。後にワーナーシンクロ4速フロアMTを装備した「スポーツ」と日産が独自開発したトルコン式の3速AT車が追加された。
日産・サニー 初代 B10型（1966年 - 1970年）
1968年にはファストバックスタイルの2ドアクーペ（KB10型）が追加された。ラジエーターグリルは横線を基調とした立体的なものとし、テールランプはダイヤカットの豪華なものを採用した。前席は140 mmスライド可能なバケットシートとし、トランスミッションは4速MTと3速ATが選択可能だった。荷室はレジャーユースに対応したトランクスルー式となった。オプション部品としてタコメーター、ヘッドレスト（2人分）、シートベルト（2人分）、イニシャル入りカーバッジなどを含む「スポーティオプション」、カレンダー付き音叉時計、オートアンテナ、ナンバープレートトリムなどを含む「スーパーデラックスオプション」、ハイウェイエマージェンシーキット、バックアップブザー、バンパーガードなどを含む「セーフティオプション」と3種類のセットが用意された。
寸法
単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。
年表
モータースポーツ
初代の生産台数は44万7031台
日産・サニー 2代目 B110型（1970年 - 1973年）
ピックアップトラック（B120）のみ:1971年 - 1994年
ボディタイプは2ドア/4ドアセダン、2ドアクーペ、ライトバンの4種類。フロントサスペンションに本格的なマクファーソン・ストラット式独立懸架を採用するとともに、車体はスクエアな形態を保ちつつ若干大型化され、初代モデルの簡素で華奢な印象を払拭した。リアサスペンションは引き続きリーフスプリングとなっているが、二重防振機構の採用によって乗り心地を向上した。1,000 ccエンジンを搭載していた初代サニーに対し、発売7か月前にという時期に急遽設計変更が行われた1,100 ccエンジン を搭載して「プラス100ccの余裕」と広告でうたった初代カローラに対し、新型サニー発売時の広告に用いられた「隣のクルマが小さく見えま～す！」という挑戦的なキャッチコピーは、良くも悪くもこの時代のメーカーと大衆双方が持っていた上昇志向を象徴するものとして、後年まで広く伝えられている。
エンジンは直列4気筒ターンフローOHVのA12型1,200ccエンジンで、高回転化に適した5ベアリング式へ変更され、当初から5ベアリング4気筒ターンフローOHVを採用していたカローラのK型/3K型エンジンに対抗し、それを凌駕することを目指して改良された。
日産・サニー 2代目 B110型（1970年 - 1973年）
更には、より排気量の大きいエンジン（直列4気筒クロスフローOHVのT型エンジン等）を搭載したモデルを追加したE20型カローラに対抗するため、当初はこのシリーズの目玉としてロータリーエンジンを搭載する予定だった。これはカローラが性能面でアピールしていたことに対抗したものである。しかし開発が難航したためプランに間に合わず、ブルーバード1400用の直列4気筒ターンフローSOHCのL14型1,400ccエンジンを搭載した。L14型エンジンはサニーとしては初となる、SOHCエンジンである。こうして販売は、レシプロのみでのスタートとなった。
セダンのラジエーターグリルは横線基調で、右側フロントピラー部にラジオアンテナを装着。クーペは彫りの深いラジエーターグリルと立体的なカウルトップグリルを装着し、ボディサイドにエアダクトを設けたほか、サイドストライプをプリントした。換気装置にはヒーターファンを利用したオート・ベンチレーション・システムをクラス初採用した。
日産・サニー 2代目 B110型（1970年 - 1973年）
当初のグレードは下から、2ドア/4ドアセダンはスタンダード（4ドアは無印）、デラックス、GL、クーペはスタンダード（無印）、GL、バンはスタンダード、デラックス、スーパーデラックスA/Bが用意された。セダンのスタンダードとデラックスには、スポーツ仕様が設定されていた。フロントシートは全車スライド可能なバケット型セパレートシートとし、デラックス以上にはリクライニング機構を内蔵する。リアシート側のクリアランスも35mm拡大した。デラックス系は全車コンソールボックスを標準装備する。バン・デラックス車の荷台にはリアシートの後ろ側に荷台と繋がったマットを設定している。
GLには以下の専用装備が含まれる。
このうち、タンデム・マスターシリンダーはセダン・デラックス車、クーペ全車にも採用された。
日産・サニー 2代目 B110型（1970年 - 1973年）
遅れて登場したGXは、GLの専用装備を一部共用しつつ、タコメーター、黒色砲弾型フェンダーミラー、革巻きのステアリングホイールとシフトノブなどを装備した。また、A12型エンジンをSU型ツインキャブレター仕様とし、出力とトルクを向上させているが、燃費は他と変わらず21km/Lを維持している。セダン、クーペの4速MTのみでディスクブレーキを採用した、スポーティなグレードである。GX5はこれにフェアレディZやスカイライン2000GT-Rと共通のサーボシンクロ5速MTを搭載したものである。この56A型トランスミッションは通常1速にあたる左上のポジションが後退、1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もオーバードライブでは無く、1.0：1.0となるクロースレシオであり、「ローバック」、「直結5速」、「GXミッション」などと通称される。
1971年には最高級車として4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ（PB110型）」を追加。L14型エンジンを搭載し、オリジナル車に対してホイールベースが40 mm、フロントオーバーハングが170 mmそれぞれ延長された。グレードは下からデラックス、GL、GXとなっており、ボディサイドにはグレードに応じてアクセント・ストライプをプリントした。装備はオリジナル車に準じていたが、オリジナル車より充実した安全装備や豪華装備が多く取り入れられた。
日産・サニー 2代目 B110型（1970年 - 1973年）
マイナーチェンジで1200cc車のラジエーターグリル（セダン、バン）、テールランプ（セダンのみ）、ボンネット（セダン、クーペ）が変更された。また、インストルメントパネルのデザインを一新し、全車とも丸型の無反射メーターを採用、ドア内張りのデザインなども変更された。オイルネーターの容量を一律35A（エクセレントの寒冷地仕様は50A）にアップするなど、使い勝手もよくなった。
この代にもピックアップトラック型のサニートラック（B120型）が設定されたが、このモデルは乗用車系のB110型生産終了後もマイナーチェンジを繰り返し、日本国内向けは1994年3月までの23年間、海外向けにいたっては2008年9月まで37年間の長きにわたり生産が続けられ、NP200の発売後に至っても在庫分が併売されていた。後継モデルのB210型がピックアップトラック化を考慮していないスタイルであったことが理由であるが、B120型の設計が優れていたことも一因である。
北米市場では当時の市販車中、最良の省燃費車であることが燃費テストによって判明し、市場から評価され、日産車の販売実績向上に貢献した。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は56万8508台。
エンジン
エンジンはすべて水冷直列4気筒である。
トランスミッション
グレードに搭載されたトランスミッションは以下のとおりである。
5速MT（F5C56A型） - GX5
日産・サニー 2代目 B110型（1970年 - 1973年）
4速MT - エクセレント・シリーズ
4速MT - GL、デラックス・スポーツ、スポーツ、スタンダード（クーペ）、スーパーデラックスB
3速MT - デラックス、スタンダード（セダン、バン）、スーパーデラックスA
3速AT（3N71B型） - GL、デラックス、スタンダード（クーペ）、エクセレント・シリーズ
寸法
単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。
モータースポーツ
日本では、ツーリングカーレース（TSクラス）のベース車としても大きな成功を収めており、生産終了後も長期に渡ってレースフィールドで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる。B110型の生産終了後、後継のB210型がその重量増加と寸法の増大からレース車両のベースとすることを敬遠され、多くのユーザーからの請願によりホモロゲーション延長が数回行われた結果、B110型は1982年シーズン終了までマイナーツーリング年間優勝を争うレベルでレース参戦を続けた。これは車両の進化が速いモータースポーツの世界にあっては極めて異例の措置であった。レース用にチューニングされたA型エンジンは、燃料噴射装置の効果もあり、自然吸気のOHV1,300ccから、その末期には175馬力/約10,000rpmを搾り出しており、何の変哲もない実用向けの原設計からは想像しがたい驚異的なポテンシャルを見せた。また軽量で運動性が良く、空気抵抗の少ない車体や、旧態依然としたリーフ式サスペンション（リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル）ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果で新鋭のDOHCマシンを下す場面もあった。その後、B310型のツーリングカーにこの資産は引き継がれている。
1973年5月 - 「'73日本グランプリ」TS-A-IIクラス（1,300cc～1,600cc級）にて「エクセレントクーペ」が1位から3位を独占。優勝車のドライバーは北野元。このときのレースカーには、日産ワークスによって16バルブ・DOHCに改造され200PS超のチューンアップを施したLZ14型エンジンを搭載された。エンジンは城北ライダースに在籍し、後に東京都にチューニングショップ、スピードショップクボを立ち上げる久保靖夫が手掛けた。
その後、B210型の登場後もB110型は1982年シーズンまでレースで活動を続けた。
日産・サニー 3代目 B210型（1973年 - 1977年）
ひと回り大きくなり、同社のチェリーや610型ブルーバードU、710型バイオレット、620型ダットサントラックなどにも通じる、北米市場を意識した曲面要素の多い、抑揚の強いスタイルとなる。
ホイールベースは各型共通で、エクセレントシリーズのみフロントオーバーハングを若干延長している。ボディタイプは2ドア/4ドアセダンと3ドアクーペ、2ドア / 4ドアバンの5種類。この代からクーペは大型のハッチバック（テールゲート）を持つ形状になった。エクセレントのクーペはテールランプを丸型3連としたことから、ユーザーからはロケットの噴射口になぞらえて「ロケット・クーペ」、「ロケット・サニー」と呼ばれた。
当初のグレードは下から、セダンはセミ・デラックス、デラックス、GL、GX（2ドアなし）、クーペはデラックス、GL、GX、バンはスタンダード、デラックス、スーパーデラックスが用意された。エクセレント・シリーズはデラックス、GL、GXとなっていた。
日産・サニー 3代目 B210型（1973年 - 1977年）
また、先代同様、1,200ccのA12型エンジンとエクセレント用1,400cc・L14型エンジンの2種の排気量を持ち、それぞれにシングルキャブ仕様（GXを除く全車）とツインキャブ仕様（GX）を設定。引き続きツインキャブのGXグレードには5速ミッション車も用意されていた。1200GXは先代GX-5と共通で、エクセレント1400GXはバイオレットと同じものが使用された。全車にタンデム・マスターシリンダーを採用し、サニー1200GL、GXには前輪ディスクブレーキが標準装備され、エクセレントにはマスターバック付とした。サニー1200ではデラックス以下はドラムブレーキとなる。
インテリアについて、メーターは六連丸型タイプ（クーペ全車、セダンGXに装備、油圧計、電流計含む）もしくは角型タイプ（GXを除くセダン）を採用。セダンGXにはタコメーターが装備された。
マイナーチェンジではやはりフェイスリフトが行われたほか、フェンダーミラーをタルボ型に変更し、エコノメーターをオプション設定した。また、ハイバックシートや照明付シガーライターなど、一部のグレードにしかなかった装備を全車共通で装備した。
日産・サニー 3代目 B210型（1973年 - 1977年）
1976年にはセダンとクーペに1400GXツイン（GX-T）が追加された。このグレードはF10型チェリー用のOHV・A14型エンジンにツインキャブレターを装備したもので、ハードバンパー、アクセントストライプ、ブレード付の黒色艶消しワイパーを採用した。
寸法
単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。
1977年2月 - 一部改良。エクセレント用のエンジンがそれまでのL14型から1,600cc・SOHCのL16型に変更された。また、1400シリーズにはかわりにA14S型（デラックス、GL、GX）およびA14T型（GX-T）エンジンが搭載された。1200シリーズはA12型を引き続き搭載するが、4速フロアシフトのラインナップのみを継続して販売した。1400 4ドアセダン・クーペにGL-L・GX-L及び1400 4ドアセダンデラックスを追加。1400GL以上のバンパーにオーバーライダーを、L仕様車に電動式リモコンミラーを、デラックス以上に灰皿照明をそれぞれ採用しエクセレント1600系にアルミロードホイールをオプション設定。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は89万8057台。
日産・サニー 4代目 B310型（1977年 - 1983年）
バンを除き:1977年 - 1981年
1977年11月 - B310型にモデルチェンジ。キャッチコピーは「ひろびろサニー」「静かなサニー」であった。同月、国内登録累計300万台達成。オイルショック後のベーシックカーとして、華美に傾き過ぎたB210型での反省から先々代のB110型を彷彿とさせる機能的で簡潔な直線的造形へと原点回帰した。エクセレントシリーズはスタンザがそのコンセプトを引き継いだことから廃止され、全車OHV・A型エンジン搭載車（1,200ccのA12A型と1,400ccのA14型）のみとなった。また、このモデルは（トラックはB120型）サニーとしては最後の後輪駆動車である。北米市場ではダットサン・210として販売された。販売終了前月までの新車登録台数の新車登録台数の累計は62万7824台。
1980年11月 - マイナーチェンジ。1200を1300（1,300ccのA13型）に、1400を1500（1,500ccのA15型）にそれぞれ変更し、外装は、フロントグリル中央横方向に一本、カラーラインが入った。また、フロントグリルはファミリータイプには横バーグリルに青い「S」バッジ、スポーティタイプにはハニカムグリルに赤い「S」バッジが採用されていた。
最後のFR駆動モデルであり、B110型同様にTSレースや富士フレッシュマンレースといった下位クラスのレースで活躍した。
日産・サニー 5代目 B11型（1981年 - 1985年）
時代の趨勢に合わせて駆動方式を前輪駆動に改め、エンジンも一新。SOHCへ移行、カムシャフトもサニー初のタイミングベルト駆動となる。それまで日本国内で「ダットサン」ブランドで販売されていたサニーも、B11型へのフルモデルチェンジを機に正式車名を「ニッサン サニー」へと切り替える。ボディタイプは4ドアセダン、ハッチバッククーペ (3ドアクーペ)、カリフォルニア (5ドアステーションワゴン)。先代モデルまで存在した2ドアセダンは国内向け廃止。輸出仕様のセントラには継続して設定され、バンはB11型のコンポーネンツを流用したADバンとして独立している。日本国外への輸出ではこれまでのダットサン210から北米のセントラとメキシコのツル以外では「ニッサンサニー」となった。販売終了前月までの新車登録台数の累計はローレルスピリットと合算して68万9734台。
1982年9月 - 4ドアセダンとハッチバッククーペに1.5Lとしては国産初となるターボチャージャー付 E15ET型搭載の「TURBO LEPRIX（ターボ ルプリ）」が追加された。鏡文字で「TURBO」ロゴが入るフロントグリルを特徴とする。同時に小変更の実施（1.3Lのタイヤサイズを12→13インチに拡大、一部グレードのメーター文字盤意匠の変更、チルトステアリング採用、一部グレードのホーンをシングルからダブルへの変更等）。
日産・サニー 5代目 B11型（1981年 - 1985年）
1983年10月 - マイナーチェンジ。キャッチコピーは「サニー、若くまぶしい主人公よ」。初代より続いてきたクーペと、Sunnyの"S"の字をモチーフとしたエンブレムが廃止された。さらにコンパクトカーで世界的に主流となっていた2ボックススタイルのハッチバック (3ドア) を追加。搭載エンジンはE15SとE15ETの2種。同時にカリフォルニアのE15Eエンジン搭載車も廃止となったため、E15Eエンジン搭載車は4ドアセダンのみとなった。さらにこれと同時に「NISSAN」のロゴが同年の創立50周年を機に導入されたフォントに変更され、廃止された"S"モチーフのエンブレムに代わってフロントグリル右側に付くようになった。
日産・サニー 6代目 B12型（1985年 - 1990年）
デザイン、構造において1984年（昭和59年）から1990年（平成2年）まで日産でライセンス生産を行っていたVWサンタナの影響を受け、ボディ剛性をはじめ、品質・性能とも大きく向上を果たしたモデルである。ボディタイプは4ドアセダン、3ドアハッチバック（1.3L：303, 1.5L：305）、5ドアワゴン（カリフォルニア）。4ドアセダンとほぼ同じノッチバックスタイルを持った2ドアクーペは国内仕様のラインナップにはない。さらに、ボディ一体型のウレタンバンパー（スーパーサルーンはカラード）を採用し、直線・平面基調の独特なデザインとなる。内装では、SGL以上のグレードにはステッチ風デザインが入ったソフトパッドダッシュボードと、ラグジュアリーグレードとしてはサニー初のタコメーターも採用された。B11後期で一度消滅したサニーエンブレムが、円の中に図案化したSの文字を配した形で復活、B13型前期まで踏襲された。車重はやや増加したが、ボディ剛性や品質面を改善した。この代から高張力鋼板および亜鉛ニッケル合金メッキを用いた防錆鋼板が用いられるようになった。この点ではデザインともどもVWサンタナの影響が強い。また、サニー初の4WDはパートタイム方式で、唯一セダンのみに設定されており、リアデフは車体側にマウントされ、リアサスペンションもリバースAアーム式ストラット+コイルスプリングの独立懸架となっている（サニー初の四輪独立懸架）。この代からホイールのPCDが100.0 mmになり、12インチホイール&12インチタイヤを装着した仕様が消滅した。海外でも前作B11型同様、北米は「セントラ」、メキシコでは「ツル」として販売。メキシコ以外にアジア圏でもタクシーなどで使われることも多く、香港・マレーシア・インドネシアでもタクシー用として重宝されていた。販売終了前月までの新車登録台数の累計は73万8396台。
日産・サニー 6代目 B12型（1985年 - 1990年）
1986年（昭和61年）
2月 - クーペの「RZ-1」（アール・ズィー・ワン）が追加された。シャシはセダン / ハッチバックと共通だが、外板の約70 %は専用設計となり、鋭角的な独特のフロントマスクを与えられた。
2月末 – サニー(乗用車)の生産累計800万台達成。
7月1日 – セダンに「1500DX」を追加。
8月 - サニー初のDOHCエンジン搭載グレードであるセダン の「スーパー サルーン ツインカム」、ハッチバックの「306 ツインカム Rt」及び「306 ツインカム ニスモ」、RZ-1の「ツインカム タイプ A / ツインカム タイプ B」及び「ツインカム ニスモ」が新設定された。エンジンはCA16DE型。同時にセダン1500DXを追加。
9月 - 4ドアセダン及びカリフォルニアにフルオート・フルタイム式4WD（ビスカスカップリング式四輪駆動方式）車を、4ドアセダンに「1500 スーパー サルーン E」を追加。同時期の月間販売台数ランキングで首位を獲得。SGX-Eを廃止。同時にセダン1300DX・ディーゼルDX・カリフォルニアDXにAT車を追加。
日産・サニー 6代目 B12型（1985年 - 1990年）
1987年（昭和62年）
5月 - 4ドアセダンに「エレガント サルーン」を追加。トランクリッドのエンブレムはステッカーであった。
9月 - マイナーチェンジ。キャッチコピーは「トラッドは、クオリティの話をします。」。外観では前後のデザインが大きく変更された。また1,500 ccガソリン車のエンジンが「スーパー・インテークエンジン」と呼ばれる直列4気筒SOHC・12バルブのGA15型に変更された。1.3 L車は従来どおりキャブレター仕様のE13S型のみ。これに伴いE15ET（ターボ）搭載車はモデル廃止。グレードは「1300 GL」及び「1500 GL」が「1300EX サルーン」及び「1500 EX サルーン」に改称。また、「1500 SGL」に代わって新たに「1500 SX サルーン」を設定。セダン及びカリフォルニアの「1500 スーパー サルーン」系に設定されたフルオート・フルタイム4WD車にはメカニカル式ABSがメーカーオプションで設定された。
日産・サニー 6代目 B12型（1985年 - 1990年）
1988年（昭和63年）
1月 - セダンのスーパー サルーン系に「ツインエアロルーフ仕様」およびモータースポーツ向けの「1600 VR ツインカム」をそれぞれ追加。エンジンは5速クロスミッション付きのCA16DE型を搭載した。同時に、マニュアルエアコンを標準装備した特別仕様車「1300 EX サルーン G」及び「1500 EX サルーン G」を発売。
5月25日 – 「1300 EX サルーン」及び「1500 EX サルーン」をベースにブロンズガラスやフルホイールカバーを装備した特別仕様車「EX サルーン GⅡ」を発売。
6月 - トリプルビスカス式4WD車を追加。同時に「1500 スーパー サルーン」及び「1500 スーパー サルーン E」をベースに後期型「スーパー サルーン ツインカム」とほぼ共通のインテリアデザインを採用したほか、オートエアコンとマッドガード、専用ホイールカバー、フロントサイドオーナメント、ゴールドエンブレムなどを特別装備した特別仕様車「1500 スーパー サルーン TRAD」と「1500 スーパー サルーン E TRAD」を発売。車体色はクリスタルホワイトのみ。
日産・サニー 6代目 B12型（1985年 - 1990年）
9月21日 – 「1500 EX サルーン」及び1500、ディーゼル「スーパー サルーン」にドアミラーヒーターやハイマウントストップランプ等を装備した積雪地域向けの特別仕様車「スノーバージョン」を追加。
1989年（昭和64/平成元年）
1月 - セダンを中心に一部改良（実質的には仕様変更扱い）。最終型となる。キャッチコピーは「なるほど、あかぬけてるね。」。「1600 スーパー サルーン ニスモ」および「1500 スーパー サルーン E ニスモ」を追加。「スーパー サルーン」シリーズは装備の追加およびシート表皮等の変更に伴い「スーパー サルーン スプレンド」シリーズに改称。また、「1300 EX サルーン」及び「1500 EX サルーン」は外内装の仕様変更に伴いグレード名を「1300 EX」及び「1500 EX」にそれぞれ改称。これに伴い、グレード整理の対象として「1500 SX サルーン」が廃止された。
5月18日 - セダンの「1500 EX サルーン GⅡ」をベースにマニュアルエアコン、ホイールカバー、全席パワーウィンドウ、電動リモコンドアミラー等を標準装備した特別仕様車「エレガント サルーン」発売。前期型以来、2年ぶりにグレード名が復活した。
12月 - 生産終了。以後、在庫対応分のみの販売となる。
日産・サニー 7代目 B13型（1990年 - 2017年）
メキシコ仕様ツルを除き:1990年 - 1994年（『90年代国産車のすべて』三栄書房　76頁参照）
日産・サニー 7代目 B13型（1990年 - 2017年）
B12型からのキープコンセプトであるが901運動の一環として歴代モデルで最も高品質を追求したのが特徴。ボディは4ドアセダンのみ。クーペモデルはサニーの名を冠せずNXクーペとなり、EXAの後継としての役割を担う。エンジンはガソリンエンジン全車をDOHC化。シングルチェーンを用いた上下2段のタイミングチェーンでカムシャフトを駆動している。1.6LのGA16DE型のみ同社初にしてサニー初のメカニカル式可変バルブタイミング機構が装備されている。サニー初の1.8Lガソリンエンジンも設定された。グレードは1.8GT-Sで、専用外装パーツ、DOHC16バルブ・プレミアムガソリン仕様・140psのSR18DE型を搭載。上級グレードであるスーパーサルーン系は、エンジンや駆動方式を問わず、8種類用意された外装と内装を自由に組み合わせることができるスーパーセレクション方式を採用。組み合わせにより、外観はノーマルのままで内装のみ「GT-Sインテリア」という選択や「ラグジュアリーインテリア」に「GT-Sルック」という選択も可能であった。また、ラグジュアリーインテリアとラグジュアリールックを同時選択した場合のみ、このクラスとしては極めて珍しい「電子制御式サスペンション」も装着可能であった。このモデルから多くのグレードに油圧式のABSがメーカーオプション。なお、1.8GT-S以外のグレードでABSをメーカーオプションで装着するとリアブレーキがディスクブレーキとなる。一部の塗装色に限り、メーカーオプションでスーパー・ファインコート塗装（フッ素樹脂塗装）が選択することが出来た。4WDは1.5L車にはフルオート・フルタイム4WD（ビスカス式）、1.8L車にはアテーサ（ビスカスLSDによるセンターデフ式）、ディーゼル車（後に追加）はパートタイム4WDを採用。ディーゼル車はマニュアルのみ。販売終了前月までの新車登録台数の累計は57万687台。
日産・サニー 7代目 B13型（1990年 - 2017年）
1992年1月9日 - マイナーチェンジが行われ、フロントグリルのエンブレムがサニーのマークから日産のCIに変更。バンパー、プロテクターの形状変更。ホイールカバーのデザイン変更。「1600スーパーサルーンスプレンド」「1600GTS」を追加。1.8L搭載車にフルレンジ電子制御4速オートマチック(E-AT)を採用。また、運転席SRSエアバッグシステムやサイドドアビームの採用など安全装備の充実を図った。同時に九州工場での生産を開始した。
1992年5月21日 – 日産自動車の乗用車生産累計4,000万台突破を記念して、1.5LおよびFFディーゼル車「スーパーサルーン」をベースにGTSルックなどを装備した「スーパーサルーン セレクションG」、1.5LおよびディーゼルのFF車「EXサルーン」をベースにエアコンやパワーパッケージを装備した「EXサルーン セレクションG」を発売。なお、同年9月までの期間限定販売となる。
1993年5月19日 – 日産自動車創立60周年を記念して、1.5Lおよびディーゼルのスーパーサルーンをベースにフロントエアロバンパーやブロンズガラス、高級モケットシート等を装備した「スーパーサルーンSV 60th ANNIVERSARY」を追加。同時に1.3L、1.5L、ディーゼル各EXサルーンをベースにマニュアルエアコンや4本スポークステアリングを装備した「EXサルーンSV 60th ANNIVERSARY」を追加。
モータースポーツ
先代と同じく1.6Lモデルに競技仕様のVRがラインナップされていたが、ラリーの同クラスにマーチRが存在していたために主力マシンとはなれなかった。
1992年、キャロッセが全日本ダートトライアル選手権CIIクラスをサニー1.8GT-Sで参戦しチャンピオンを獲得。以後、ダートラCIIクラスの主力マシンへとなっていった。
日産・サニー 8代目 B14型（1993年 - 1999年）
ユーザーの若返りや大幅なコストダウンを課題として開発された。ボディタイプは4ドアセダンのみ。ただしクーペモデルのルキノは、前期型のみサニー・ルキノの名でも販売されていた。ホイールベースを延長（B12型およびB13型に対して105 mm延長）、居住性を向上させ、FF車のリアサスペンションに新開発のマルチリンクビームと呼ばれる、ラテラルロッドにスコットラッセルリンク機構を採用したアクスルビーム式トーションビームを採用し、サスペンション部分の省スペース・低コスト・組立工程の省力化に貢献した。スーパーサルーンは先代と比較して、タイヤが175/70→165/82へ、エアコンのマニュアル化など、コスト削減が図られた。4WDシステムはガソリン車は日産がフルオート・フルタイム4WDと呼ぶビスカス式、ディーゼル車にはセンターデフ式のアテーサを採用。また、ガソリンエンジンはすべてマルチポイントインジェクション化。直列4気筒DOHCエンジンの1.3L GA13DE型と1.5L GA15DE型を改良して搭載。「スーパーツーリング」にはプレミアムガソリン仕様の1.8L SR18DE型またはレギュラーガソリン仕様の1.6L GA16DE型を搭載。ディーゼルエンジン車は2.0LのCD20型となった。その後、B14型登場から4か月後に「1.5EXサルーン」をベースにリーンバーン仕様の1.5L GA15DE型エンジンに換装した「1.5CX」を追加。1995年1月にはセダンの一部が変更。スーパーサルーン、EXサルーン、CXのグリルをメッキ化し、リアフィニッシャーをボディカラー化。このほか、1.5スーパーサルーンのFF車のフロントディスクブレーキのベンチレーテッドディスクブレーキ化やタイヤサイズの変更（165SR13 → 175／70R13 82S）などが挙げられる。販売終了前月までの新車登録台数の累計は52万5366台。
日産・サニー 8代目 B14型（1993年 - 1999年）
エンジンをSR20DEに換装したB14型サニーが1994年・1995年のオールシーズンと1996年のシーズン途中まで参戦。1995年にMINEサーキットで行なわれた第9戦（第2ヒート目）で、ザナヴィ・サニーを駆る飯田章が、ジャックス・シビックフェリオを駆る服部尚貴との激闘を制する。ちなみに、このJTCCレースカーはその後、東南アジア・ツーリングカー・ゾーン・チャレンジ（SEATCZC）に地元チームの手で参戦。現在は日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。B14型サニーのJTCC参戦記念モデルとして、ニスモでは1.8Lの4ドアセダンをベースに、「NISMO 180R」というロードコンプリートカーを企画。車名は最大出力である180馬力に由来し、走行可能なプロトタイプが1台のみ製作されたが、市販化はされなかった。エンジンはSR20DE型のファインチューニング版を搭載し、ニスモ製強化サスペンションと15インチアルミホイールに加え、専用エアロパーツをフル装着。搭載されていたエンジンとトランスミッションは、同年発売のとB14型ルキノクーペとN15型のパルサーセリエ及びルキノハッチをベースとした「AUTECH VERSION」にSR20DE改良型として搭載され、発売された。
日産・サニー 9代目 B15型（1998年 - 2006年）
ボディタイプは4ドアセダンのみで、なおかつ歴代サニーで唯一派生モデルが存在せず、完全な国内専用車となった。プラットフォームはMSプラットフォーム。ただし、ディーゼル車は1999年9月まではB14型車が併売されていた。開発主管は、B14型に引続き深井吉男が担当。エンジンは新開発のQG13DE型、QG15DE型リーンバーン/LEV、可変バルブリフト&タイミング機構付き「NEO VVL」を採用したSR16VE型、QG18DD型NEO Di直噴ガソリンの4機種6仕様のエンジンが用意されていた。また、歴代サニーとして最初にして最後となる、ハイパーCVTの搭載モデルが存在した。さらに、ホイールのPCDがB11型以前と同じ114.3 mmに戻る。後輪サスペンションはマルチリンクビーム式を8代目から踏襲し、9インチのゴルフバッグが4つ入る広大なラゲッジスペースを実現している。ヘッドランプのバルブは希少なIH01型を採用、オーディオはクラス初の専用デザインラジオチューナーあるいはカセットチューナーとなり1DINに変更されヘッドランプ（バルブ交換）やオーディオの自由度は先代サニーより低くなってしまった。スポーツグレードである「1.6 VZ-R」には、B14型ルキノクーペやN15型のパルサー及びルキノハッチで採用された青いヘッドカバーの1.6L「NEO VVL」エンジンSR16VE型を搭載。無鉛プレミアムガソリン仕様。トランスミッションは5速MTのみ。4輪ディスクブレーキを装備し、エアコンはダイヤル式マニュアルエアコンのみの設定だが、その他は「スーパーサルーン」系に匹敵する快適装備を有する。当時サニーを求める層は高齢化が進んでいたこともあり、312台の販売にとどまり、2000年9月に販売終了。
日産・サニー 9代目 B15型（1998年 - 2006年）
2002年5月13日 - マイナーチェンジが行われ、フロントマスクの変更、バンパーは全塗装化および大型化された。さらには、アクティブヘッドレストの採用および内装の仕様変更がなされたほか、排出ガス規制強化にともない2.2L直噴DOHCディーゼルエンジン (YD22DD) と1.8L NEO Di直噴ガソリンエンジン (QG18DD) がラインナップから落とされる。車名ロゴが「Sunny」から、NE-01の「SUNNY」に変更され、CIも現行のものに変更された。
モータースポーツ
日産・サニー 10代目 N17型（2011年 - ）
2010年12月、広州モーターショーにて、「サニー」のフルモデルチェンジを発表。新開発となるVプラットフォームを採用し、エンジンはHR15DEを搭載。インテリアではジュークとほぼ同一デザインとなるメーターパネルを採用。2011年より販売を開始した。
日産・サニー 11代目 N18型 （2019年 - ）
2019年12月、ドバイ国際モーターショーで「サニー」が発表・発売された。
日産・サニー 車名の由来
車名の由来は「太陽光」や「晴れた天候」を表す英単語「Sunny」より。「太陽がいっぱい」「明るく快活で、若々しい」という意味から名付けられた。一般公募により、応募総数848万3,105通の中から3,279名の案を採用した。多かった名前は第1位「フレンド」(70,409通)、第2位「ポニー」(60,230通)、第3位「ポピュラー」(55,140通)、第4位「フジ」(53,443通)、第5位「ペガサス」(51,747通)であった。「サニー」はソニー株式会社の「ソニー」と発音上紛らわしいことから、事前に協議して許諾をとった上で商標とした。
初代から長いこと設定されていたグレード名「GL」は「Grand Luxury」の略。
表現技法
表現技法（ひょうげんぎほう）は、様々な文章（短歌・小説など）の中に見られる表現上の技術や工夫である。
ツル目
ツル目（ツルもく、学名：Gruiformes）は鳥類の分類の1目である。
「ツル目」という名だが、属数・種数的には大部分はクイナ科であり、クイナ科といくつかの小さな科からなる。ただしそのうちいくつかは、別系統だと判明し外されている。
ツル目 特徴
首と脚が長いツル科、側扁した体形のクイナ科など、雑多なメンバーが含まれるグループである。クイナ科には飛べない鳥もいる。
雛は生まれた時から綿羽で覆われている早成性である。タンチョウが見せる「ツルの舞い」の様に、多くのツル目の種では求愛ダンスが発達している。
ツル目 分類
以前は core‐gruiformes（「ツル目の中核」の意味）と呼ばれていたグループである。
これらの目はジャノメドリ目以外は、かつてはそれぞれ亜目とされていた。ジャノメドリ目は、近縁と判明したジャノメドリ亜目とカグー亜目を合わせたものである。
外観がウズラに似た小型の鳥。以前はミフウズラ亜目 Turnices とされていた。
Sibley らはミフウズラ科を単独のミフウズラ目とし、クビワミフウズラ科を（チドリ目とともに）コウノトリ目に含めた。Sibley がツル目の範囲を変えたのはこれだけである。
Paton et al., 2003; Fain & Houde, 2004 はミフウズラ科をチドリ目に含めた。
ツル目 絶滅科
これらはノガンモドキ亜目 Cariamae に属していた科だが、分子系統によるノガンモドキ目 Cariamiformes に属すかどうかは不明である。
キツツキ目
キツツキ目（キツツキもく、Piciformes）は、鳥綱に分類される目。