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分岐器 構造
右に可動式ノーズ（ノーズ可動クロッシング）の概略図を示す。このうち水色のレールが緑色のレールを軸にして動くことによって、フランジウェイを塞いでいる（図では直進の場合のフログの状態）。異線進入のリスクが小さくなることからクロッシング部のガードレールが省略されることがある。従来、可動式ノーズは、新幹線だけではなく在来線や私鉄線においても北越急行ほくほく線や京成成田スカイアクセスなどのように高速通過の多い分岐器を中心に設置されていたが、騒音低減の目的で高速通過を行わない一般的な分岐器においてもノーズ可動式分岐器を採用する事例が増えている。新幹線などの高速鉄道において、高速で通過する箇所では、さらにトングレールとリードレールを一体化してたわませる構造としているが、基本レールとトングレールとの間が密着（接着とも言う）せず隙間があると、高速走行に支障を与えるため、その2本のレールが密着しているかどうかを監視する接着照査器 を基本レールの外側に2台ずつ設置しており、分岐器の開通方向を表示する開通方向表示器をクロッシング部手前（対向方向）のレールの間に設置しており、開通側には黒地に緑色縦線2本の表示が現れて、非開通側には白地に赤色の×印が現れるようになっている。
分岐器 種類
片開き分岐
直線軌道から分岐線だけを曲線で分岐させる形状のもの。基本線は直線であり、分岐線は曲線となる。基本線から分岐線が右側に分岐するものを「右片開き分岐器」、左側に分岐するものを「左片開き分岐器」と呼ぶ。
両開き分岐
直線軌道から分岐線を左右同一の角度で開いて分岐させる形状のもの。Y字分岐と呼ぶこともある。
振分分岐（ふりわけぶんき）
直線軌道から分岐線を左右が等しくない角度で開いて分岐させる形状のもの。振り分け率は9:1、4:1、7:3、3:1、2:1、3:2のものが一般化されている。
内方分岐
曲線区間で基本線、分岐線ともに同方向の曲線で構成されているもの。右カーブの場合は「右内方分岐」、左カーブの場合は「左内方分岐」と呼ぶ。
外方分岐
曲線区間で基本線と分岐線を逆方向に分岐させる形状のもの。根元も曲線の両開きや振分分岐と考えることができる。基本線が左カーブの場合は「右外方分岐」、右カーブの場合は「左外方分岐」と呼ぶ。基本線側にカントが設定されている場合、分岐側では逆カントとなるので、分岐側の速度制限が厳しくなる。
片渡り線・渡り線（クロスオーバー、シングルクロス）
分岐器 種類
複線区間など複数の線路が並行する箇所において、隣接する線路にたすき掛けされた形状のもの。大抵は片開き分岐で構成されるが、内外方分岐や振分分岐、各種スリップ・スイッチで構成されることもよくあり、複分岐で構成されることもある。複線区間では上下線の行き来に、また複線区間から単線が分岐する箇所などで多用される。
両渡り線（ダブルクロッシング、シザーズクロッシング、scissors crossing、SC）
両方向への片渡り線を同一箇所に重ねて配置したもの。やはりさまざまな形状の分岐器で構成される。軌道中心間隔が狭いとフランジウェイが増えるので、直線側でも揺れが大きくなることがある。従来は、ダイヤモンドクロッシング部の速度制限によって（角度の緩い分岐ではフランジウェイが過大になり、適切なフランジウェイを設定すると分岐角が急になる）、新幹線のように分岐側でも高い進入速度が求められる本線上には設置できず、代わりに片渡を2組ずつ設置していた。
分岐器 種類
しかし、中央線東京駅などで見られる弾性可動式ダイヤモンドクロッシングをもつシザーズクロッシングが開発されたので、東北新幹線八戸駅のように通過列車が設定されている、あるいは予定されている新幹線の本線上にも設けられるようになった。日本での名称は、事業者等ごとに揺れがみられるが、2002年（平成14年）改正の JIS E 1311「鉄道－分岐器類用語」においては「シーサースクロッシング」と規定している。この他、鉄道模型の製品名ではダブルクロスと称することもある。
ヨーロッパなど双単線が一般的な地域では費用削減や高速対応のために片渡り線を連続して使用することが多く、両渡り線は駅構内など用地が限られている場合に留められる。
片渡り付交差（シングル・スリップ・スイッチ、Single slip switch、SSS）
ダイヤモンドクロッシングに渡り線を1本付加することで、交差する線路のうち一方向への分岐が可能なもの。もう一方は交差しかできない。片開き分岐との組合せで両渡り線のように用いることもある。直線側にも速度制限があるので、高速列車が通過する駅に設置されることはまれである。
両渡り付交差（ダブル・スリップ・スイッチ、Double slip switch、DSS）
分岐器 種類
シングル・スリップ・スイッチにさらに渡り線を1本付加し、交差する線路の双方向へ分岐できるようにしたもの。両渡り線と同等の機能を持つが、2つ以上の進路を同時に構成することはできない。また、シングルスリップと同様、直線側にも制限がかかる。ターミナル駅や操車場で用いるほか、敷地の制約から用いられる。
アウトサイド・スリップ・スイッチ (Outside slip switch)
ダブルスリップスイッチと同様の分岐であるが、リードレールを2つとも中央のダイヤモンド部の中央に置くことで、比較的高速での通過を可能としている。ダブルスリップの一種として扱われる場合もある。但し、ダブルスリップと比べ敷地を取り、その上両渡り線のように2列車を同時進入させることもできないため、ごくまれに使われるのみである。
東急大井町線自由が丘にあった三枝分岐器
三枝分岐
左右2つの片開き分岐を重ねて3方向に分岐できるようにしたもの。
複分岐（庄内駅）
複分岐
左右2つの片開きまたは振分分岐を重ねて3方向に分岐できるようにしたもの。三枝分岐は枝が左右対称に分かれるが、複分岐では分岐点が前後にずれている。
分岐器 種類
分岐器において基準線から分岐線が分かれる角度については、角度を直接規定する方式と、両線の開きとそれに要する長さの比率に基づいて規定する方式の2種類に大別される。世界的に広く採用されているのは後者の方式で、日本ではこの比率を示す数値について「番数」と称している。分岐器の番数の定義や呼称・表記方法は、国によって次の通り差異がある。
中心線法（英語: Centre line method）は、クロッシング（フログ）部において交差する軌間線の接線の角度（交差角）または軌道中心線の交点における接線の角度（分岐角）を、角の中心線の長さと両接線の開きの比率をもって示し、「No.15」（=15番）のように番号（番数）として呼称する。交差番数または分岐番数Nと、交差角または分岐角θとの関係は次の式で表される。
分岐器 種類
直角法またはコール法（英語: Right angle method / Cole's method）は、クロッシング（フログ）部において交差する軌間線の接線の角度（交差角）または軌道中心線の交点における接線の角度（分岐角）を、一方の接線を底辺とし残る一方の接線を斜辺とする直角三角形の底辺と高さの比率（正接）をもって示す。ヨーロッパでは分岐線の曲線半径を合わせて「190-1:9」（=半径190m、9番）のように単位分数の比の形で表記する。ロシアおよびCIS諸国では「1/11」（=11番）のように単位分数として表記する。インドでは「1 in 9」（9番）のように表記する。交差番数または分岐番数Nと、交差角または分岐角θとの関係は次の式で表される。
分岐器の番数は、基準線から分岐線が分かれる角度の大小を示すもので、片開き、両開きなどといった分岐器の形状とは無関係に、分岐器に用いられているクロッシング（フログ）の番数を分岐器全体の番数として呼称する。クロッシング番数は中心線法を採用し、クロッシング部で接する両軌条の軌間線が成す二等辺三角形の高さ（略図）と底辺（略図）の比をもって示す。
分岐器 種類
分岐器類の名称の前に、分岐器で用いているクロッシングの番数を付加し、「8番片開き分岐器」「10番シザーズクロッシング」のように呼称する。クロッシング番数に応じて、クロッシング後方における両方の軌間線 の接線がなす角度「クロッシング角」が定められている。曲線分岐器の場合は両方の軌間線の交角（クロッシング交点において引いた2本の接線がなす角度）をもってクロッシング角とする。
なお、曲線ダイヤモンドクロッシングでは、両方の軌道中心線が交差する角度をクロッシング角と読み換え、それに相応するクロッシング番数を呼称する。シザーズクロッシングでは、使用する分岐器に用いられているクロッシングの番数を呼称する。
かつて「轍叉番号（てっさばんごう）」とも呼ばれた。JIS E 1301で、クロッシング番数およびその角度は次のように規定されている。
ドイツにおいて、クロッシング番数 (Herzstückverhältnis) は分子を1とした単位分数を比を用いて示す（8番=1:8）。番数はヨーロッパ標準の直角法を用いている。ドイツ連邦鉄道 (DB) および現在のドイツ鉄道 (DBAG) では、番数を含め次の形式で分岐器類を分類呼称している。
例：EW 60-500-1:12 L Fz H
現在のドイツ鉄道で主に使われている分岐器の例である（分岐器呼称のxxはレール種類に応じた任意の数字が入る）。
分岐器 種類
またICEが運行するマンハイム-シュトゥットガルト高速線およびハノーファー-ヴュルツブルク高速線用に開発された高速分岐器 (Schnellfahrweichen) には次のようなものがある。分岐器呼称末尾の「-fb」は弾性可動ノーズ付きを示す。複心曲線使用の分岐器は分岐線側を異なる半径の曲線を組み合わせたものにしており、EW 60-7000/6000-1:42の場合、トングレール部は半径7000m、分岐器中央部より後方は半径6000mとなっている。
ドイツ鉄道が開発し1998年に使用を開始したクロソイド分岐器 (Klothoidenweichen) には次のようなものがある。分岐線側の曲線を緩和曲線の一種であるクロソイド曲線として衝動およびレール損耗の低減を図ったもので、EW 60-10000/4000-1:39の場合、トングレール先端を半径10000mとし、分岐器中央部にかけて半径4000mまで曲率が逓増したのち、分岐器後方にかけて再び半径10000mまで曲率が逓減する。この特徴のため、クロッシング部の番数だけでは従来の分岐器と規模を単純に比較できない。
分岐器 種類
このうち、分岐線側でも220km/hでの通過を可能とした40.15番クロソイド分岐器EW 60-16000/6100-1:40,15-fbはベルリン-ハレ線ビターフェルト駅構内においてハレ方面とライプツィヒ方面の分岐用に2基使用されており、番数は42番高速分岐器EW 60-7000/6000-1:42-fbより小さいものの、分岐器1基の長さは169.2mに達し、ドイツ国内最大の分岐器である。
1918年にオーストリア帝国鉄道 (kkStB) とハンガリー国家鉄道 (MÁV) を承継したチェコスロバキア時代のチェコスロバキア国鉄 (ČSD) では、1970年代まで、角の長さと開きの比率による番数ではなく、分岐角を直接定める「段階式分岐器」（チェコ語:Soustava stupňových výhybek, スロバキア語:Sústava stupňových výhybiek）を採用していた。概要は次の通りである。
分岐器 種類
複分岐器は6° (4°+2°) または7° (5°+2°) とし、駅構内などにおいて6°単純分岐器または7°単純分岐器によって本線から分岐して平行する多数の側線を構成する配線の場合、本線より分岐した次の分岐器に4°+2°複分岐器または5°+2°複分岐器を1基置き、本線と10°または12°の角度を保ちつつ側線を分岐する形態が一般的に用いられた。次の図は7°単純分岐器および5°+2°複分岐器を使用した側線群配線の模式図である。
チェコスロバキア国鉄は1970年代、新規格のS49レールおよびR65レールの採用にあたって交差角または分岐角の番数を用いた「比率式分岐器」（チェコ語:Soustava poměrových výhybek, スロバキア語:Sústava pomerových výhybiek）を導入して新設計の分岐器を設定した。現在もチェコ（鉄道施設管理公団）、スロバキア（スロバキア国鉄）両国では、比率式分岐器とそれ以前の段階式分岐器が混在している。
分岐器 種類
比率式分岐器における番数はヨーロッパ標準の直角法を用いている。単純分岐器の場合、分岐半径300m（許容通過速度50km/h）または分岐半径190m（同40km/h）の1:9（9番）分岐器を標準に、1:12（12番）分岐器、1:14（14番）分岐器を設定。また高速分岐器として許容通過速度100km/hの1:18,5（18.5番）分岐器を設けた。また駅構内用として1:7,5（7.5番）分岐器、側線用として1:6（6番）および1:6,5（6.5番）分岐器を設定した。
現行の比率式分岐器の規格は次の通りである。分岐線曲線半径と許容通過速度については、通過時の横方向加速度が0.65 m/s²を超えないよう定められている。
ヨーロッパの高速鉄道などの動力集中式の列車では、動力分散式に比べて加速・減速の度合いが小さい。したがって分岐器を高速で通過するため、番数の大きい分岐器が使用される。TGVの番数65番の高速分岐器はノーズ可動式で、LGV上の高速渡り線に使われ、直進側300 km/h、分岐側220 km/hで通過可能だが、転轍器の構造が複雑で高価な上、メンテナンスの費用が高額である。
トングレール（分岐器の分岐部分のレール）の後端部継ぎ目部分に遊間（隙間）を設け、ポイント転換の際にトングレール後端部が滑り移動しながら動作するポイントのこと。大正14年型分岐器や側線用分岐器などに使用される。
トングレール（分岐器の分岐部分のレール）の後端部継ぎ目部分に遊間（隙間）を設け、ポイント転換の際にトングレール後端部を中心にして回転するように動作するポイントのこと。50Nレール使用の本線用分岐器など、全国的に最も多く使用されてきたが、トングレール後端部継ぎ目部分での衝撃・損傷が大きいので、主要幹線では次項の弾性ポイントに更換されつつある。
トングレールとリードレールを一体化してトングレールの後端部継ぎ目をなくしたポイントのこと。トングレール後端部レール底面に切り欠きが設けてあり、トングレール全体をたわませて転換する。弾性ポイントを使用した分岐器のことを弾性分岐器と称する。分岐器通過時の振動や騒音が押さえられ、通過速度を向上できる特徴がある（直線側はポイントに由来する速度制限が事実上ない）。
新幹線や高速列車の多い路線で多く使用されるが、一般的に他の分岐器より高価となる。在来線では、JR四国予讃線の本山駅に最初に設置され、160 km/hで通過した実績がある。
安全側線に設置される分岐器。乗越トングレールと乗越クロッシングの両方またはどちらか一方が用いられている。信号冒進時に車両を本線から脱線させるため、信号と連動している転轍機で転換する。脱線させる側が定位となっており、脱線後に分岐側から戻る事は考えられていない。
横取装置
保守用車が保守基地線への出入りのために使用する簡易分岐器。取扱いにあたっては基本的に線路閉鎖手続きが必要で、分岐側からの通過が可能であることが乗越分岐器との大きな違いである。本線線路には普通レールが用いられており、欠線部も存在しない。JRの在来線では手動の可動式横取装置が多く設置されており、取り扱いの際は横取器という部品を本線線路に被せることで分岐側の進路を構成する。大手私鉄では、油圧装置で横取レールを横滑りさせるタイプのものが使用されている。新幹線では保守基地線へつながる線路が横移動し本線線路を覆う。本線線路を直交し、保守用車が90度転車することで本線線路に載線するタイプもある。
列車や営業車両は分岐側に入ることは想定されておらず、使用後は完全に取り外す必要がある。取り外しを忘れた状態で営業列車が走行し、脱線事故を起こした事例もある。
分岐器 分岐器での速度制限
在来線での分岐器の分岐側は、分岐側の曲線半径であるリード半径、分岐器の強度、乗り心地、分岐器の保守などを総合して、安全比率を一般曲線より小さい5.5として、速度制限が決められる。
在来線での分岐器の直線側は、分岐器のクロッシングの強度、トングレールの開口、クロッシング部分のガイドレールおよびウイングレール（翼レール）の背面横圧の限度、保守量の増加などの理由により速度制限があり、高速列車においては直線で最高速度で走行しても分岐器が存在する通過駅では減速を余儀なくされ、「ノコギリ運転」と呼ばれる加速や減速を繰り返していた。これについては改善対策が行われており、枕木の強化、分岐器のレールに使用されるヒールボルトの強化、分岐器の下部に設置されている床板の強化、車輪およびレールの保守限度の見直しにより、従来の制限速度である100 km/hから120 km/hに上げられており、通過駅での減速を無くして表定速度の向上が図られている。
分岐器 ポイント融雪器
凍結や積雪により分岐器が転換不能になる事態が起きる。トングレールの固着やトングレールによる氷雪塊の挟み込みを防ぐため、冬季はポイント部に下や側面から火を当てる融雪器（融雪カンテラ）、電熱器を使い凍結や着氷を防ぐことが積雪のほとんど無い地域において行われる。また積雪地では代わりに温水・熱風を用いた融雪装置を設置する。北海道や東北地方のほとんどの駅・信号場では転轍器部分にカバーをかぶせたり、防雪シェルターで覆ったりしている。北海道新幹線においては融かした雪がほどなくして再度凍ることから空気ジェットによりトングレールに挟まった氷雪を吹き飛ばし、氷雪塊の挟み込みを防いでいる。人による除雪や融雪剤・防氷剤の散布、圧縮空気で吹き飛ばしも行われるが、様々な方式のポイント融雪器が考案された。
分岐器 ポイント融雪器
融雪カンテラ
ポイントの下に灯油ストーブのような火が灯る器具を設置するタイプ。大きな工事を必要とせず、あまり降雪しない場所で使用されている。
稀に、火災と間違われる。
散水融雪装置
温水を散布することで融雪する装置。
温水マット式融雪装置
温水が循環するマットを下に設置する方式。
電気融雪器
電気融雪器には、直接加熱方式電気融雪器と温風式電気融雪器が存在する。レールを直接ヒーターで温めるか、電気ヒーターで温めた温風を吹きかける方式である。
JR東海では、2014年時点で電気融雪器143駅、熱風式融雪器13駅に設置している。
豪雪地帯や山間部の信号場ではポイントの周囲の軌道ごとスノーシェルターで覆う場合がある。
分岐器 転轍器
分岐器のポイント部を操作し、車両の進路を切り替える装置を転轍器（てんてつき）と呼ぶ。「轍」の字が常用漢字外であることから、法令等において転てつ器と表記される場合もある（例：鉄道運転規則）。
転轍器のうち、転換を行う機械を転轍機（てんてつき）という。転轍器には構造・用途による分類と使用動力による分類で以下の区分がある。
構造上の種類と用途による分類
普通転轍器
三枝転轍器
脱線転轍器
乗越転轍器
脱線器
使用動力による分類
動力転轍器 - 電気および空気の力等により転換するもの
発条転轍器 - 人および発条（ばね）の力により転換するもの
手動の転轍器 - 人の力により転轍器を転換するもの
分岐器 転轍器
電気転轍機は電気を動力源とする動力転轍器の1つである。電気指令によって本体内部にある制御リレーと回路制御器が作動し、その後モーターないし空気シリンダーが動作してそれを動力源として切り替える転轍機で、1箇所で集中制御する際に用いられており、分岐器の開通方向を連動装置等の遠隔装置に出力する。構造としてはレールを切り替える転換部と、分岐器を列車が通過している間に転轍器が転換しないように鎖錠する転換鎖錠部とで構成されており、前者はモーターからフリクションクラッチ と減速歯車を介して転換ローラーに繋がり、そこから動作桿とスイッチアジャスターロッドとスイッチアジャスタを介してダイバー（転轍棒）でトングレールに接続されており、後者は転換部からロックピースと鎖錠桿を介して 接続桿に繋がり、それがトングレールの先端にあるフロントロッドに接続されている。また、手動で転換できるように転轍機本体に手回しハンドル穴があり、手動で完全に転換してその後に鎖錠状態になった時に、手回し完了表示窓に矢印の表示が出るようになっている。電気転轍機の種類としてはNS形とG形の他、本線以外の側線用にYS形がある。
分岐器 転轍器
電空転轍機は転換する動力に圧搾空気を用いる動力転轍器である。圧搾空気の配給と制御をする電磁弁、圧搾空気の転轍シリンダ、シリンダのピストンによって動かされる転換鎖錠器、回路制御器等からなる。電空転轍機を用いる場合は圧搾空気を発生させる設備および各転轍機に配給する設備が必要であり、多数の転轍器があるような大構内などに適している。また、電空転轍機は構内が浸水や降雪の被害をうけやすい駅の場合に、電気転轍機と比較して有利な点があり、東京地下鉄道丸ノ内線（現：東京メトロ丸ノ内線）建設の際に採用された。
発条転轍器は分岐器の対向から進入する際の方向が定位（常時開通させておく方向）に固定されており、分岐器の反位側に背向より進入する場合は、車輪によってトングレールを押し広げて（割出しとも言う）通過でき、通過後は発条転轍機に内蔵されたスプリングと油緩衝器 によって自動的に定位へ戻る転轍器である。このため発条転轍器は、反位方向から定位方向への転換操作が不要である。転轍器を発条転轍器とする場合は発条転轍機を設備する。必要に応じて発条転轍機に設けられたハンドルにより、手動で反位に固定することができる。転轍器標識は、定位で青の円盤にSの文字、反位で黄色の矢羽根形である。
分岐器 転轍器
発条転轍器はスプリング機構を有する発条転轍機本体のほか、トングレールがどちらかのストックレールに密着しているかを検知して転轍器の開通方向を知る回路制御器又は鎖錠する為の電磁転轍鎖錠器を設置し、前者はトングレールに接続したロッドを検知する方法とストックレールに穴を開けた後、突起を付けたセンサーを取付けてトングレールの可動によりそれを作動させる方式があり、後者は鎖錠の場合には内部のソレノイド電磁石に電源が入り励磁して転轍器を定位方向に固定させ、鎖錠を解除する場合には内部のソレノイド電磁石の電源を切り転轍器の定位方向の固定を解除することによりトングレールを押し広げることが可能となる。両者とも進路設定の際に必要な装置であり、進路構成後に出発・場内信号機を現示させて列車を進行させる。
反位側からの進入には厳しい速度制限が加わるため、路面電車の折返し点や優等列車運行のない単線区間の交換駅など、進行方向が一定かつ通過速度も遅い箇所で使われている。しかし速度制限や、通過する車輪とトングレールの摩耗などの問題から減少傾向にあり、設備改良などで発条転轍機から電気転轍機に交換したケースもある。
転轍器を人力で切り替える装置である。主要な転轍器には転轍器標識が設置される。転轍器の開通方向を示すのに標識またはランプを用いるものもある。
分岐器 転轍器
留置線や保線用側線など、鎖錠の必要がなく通過車両が比較的軽量かつ低速である場合、ポイントリバーのハンドル自体の重量によりトングレールを押さえつける簡易式のものである。
転轍転換機
転轍転換機は、1組のポイントを転轍リバーにより現場で操作する転換機であり、第1号転轍転換機と第2号転轍転換機の2種類がある。
転轍器標識を設備する場合は、定位で青の円盤、反位で黄色の矢羽根形である。転轍器が列車通過時の振動で勝手に切り替わることがないようトングレールを固定するロック機構がある（ロック方式は数種類がある）。連動装置の管理下で取り扱われる場合、機械的または電気的な鎖錠装置を持つ。転轍転換機は信号扱所からてこにより転轍器を遠隔操作することが原則であることに対し、入れ換え用途など線路脇のてこで操作できる方が有利である場合に採用される。
日中線熱塩駅の機回し線には、スタフ（スタフ閉塞のスタフであり外見上はタブレットの玉）をセットしないと動かせない転轍器があった。これは当該区間が盲腸線でありスタフ閉塞という非自動閉塞区間であり、また熱塩駅自体も絶対信号機を持たない停留所でありながら分岐を持ち機回しを行う例外的な駅であったためである。本来分岐器を持つ停車場には場内出発信号機の設備が必要である。この処置により、列車運転時には分岐器は常に固定された状態になり、列車が進入可能で、かつ、分岐器が操作可能（固定されていない）と言う危険な状態を避けることが出来る。つまり、分岐器を操作できるときは閉塞に進入可能な列車は当該駅に停車している（=列車がスタフを持ち込んでいる）か、もしくは閉塞に列車が進入できない（スタフを代替手段で陸送した）のどちらかであり、スタフを取り出せたならば分岐器は固定されている。
定位で脱線するようになっている転轍器。交換駅・待避駅等で安全側線が設けられない場合に設けられるが、低速でなければ車両転覆の危険があるので、主に保留貨車の本線暴走突入防止に使われていた。定位のときの標識は赤の四角、反位のときは黄色の矢羽根形である。
分岐器 分岐器の一種とされるもの
以下のものは厳密には1線の線路をそれ以上に分岐させず、分岐器ではないが、分岐器の一種として扱われることが多い。
交差（ダイヤモンド・クロッシング、DC）
線路どうしの平面交差を行う際に用いられる。線路の枝分かれはない。分岐器と交差をあわせて分岐器類という。
単複線・搾線（ガントレットトラック）
敷地面積の狭い場所において、2本の線路を重ねるようにして敷設したもの。現在日本では使われていないが、過去には名鉄瀬戸線堀川 - 土居下間で見られた。
移線器
三線軌条の軌道において、内側の軌道のみを反向曲線にすることで、外側の軌道と共有する線路を前後で切り換えるもの。
分岐器 非鉄軌道の分岐装置
世界的に規格がまちまちであるため複数の方式が使用されている。
日本におけるAGTは、1983年に当時の建設省・運輸省の指導による統一規格「標準型新交通システム」が策定され、案内方式は「側方案内方式」が標準となっている。
このシステムでは水平可動案内板方式による分岐が使用されている。車両側には、各車両下部にある台車から案内バーが左右両側に伸びており、その先の上部にはガイドウェイの案内軌条を走行して転動方向を規制させる案内輪、下部には分岐で進行方向を変えるために使用する分岐案内輪が取付けられている。案内輪は、走行軌道（ガイドウェイ）に沿って両側に設置された、HまたはI形鋼による案内軌条に車両の両側にある案内輪が走行することで、走行中の車両の転動方向を規制して案内する装置であるが、車両が分岐場所を通過する際には案内軌条の一側を離さなくてはならない。地上側の分岐場所には、2つの可動案内板と固定案内板がガイドウェイの両側の案内軌条の下に設置されており、可動案内板が電気転轍器で可動することによって分岐器の役割を果たす。車両は可動案内板に車両側の左右どちらかの分岐案内輪が入り込み、その後、固定案内板を通過することによって車両の進行方向が選択できる。すなわち両側拘束の案内軌条を離れ、一時的に片側のみを拘束することによって分岐するのである。
分岐器 非鉄軌道の分岐装置
川崎重工業と開発した独自の規格（S.S.TRAM、札幌方式とも）であり、南北線と東西・東豊線で規格が異なるが、いずれも中央案内軌条方式を採用している。
このため、向きの違う案内軌条2本を浮沈させて進路を決定する「上下式」を中心に、基地内などでは、トラバーサー上に複数の進路の軌条を設定し、トラバーサーを動かして進路を決定する「トラバーサ式」を採用している。
モノレールやHSSTも鉄道に分類され、その線路には分岐がある。
分岐器 非鉄軌道の分岐装置
跨座式の場合は、上記までの2本のレールやガイドウェイを使うものに比べると、モノレールの軌道は1本で車両重量全体を支えるために幅が広く重量が大きく、また、その構造上、鉄軌道のそれのように轍を乗せ換える方式ではなく、軌道を繋ぎ変える方式となる。主な方式としては関節式と関節可撓(かとう)式 がある。前者は、1つの分岐器を使用して軌道を転轍させる支点よりそのまま曲げる方式で、乗り心地は悪くなってしまう。そのため、本線では使用されず、乗り心地を追及する必要のない、車両基地内や、側線への分岐点で使用される。後者はいくつかの短い桁を組み合わせ軌道を転轍する方式で、それぞれの桁は関節で接続されているため、車体の振動が関節式と比較して極力少なくすることができる。また、構造上分岐の形式は通常単純な複数方向への分岐かシングルクロスが多いが、東京モノレール羽田空港第2ターミナル駅のように、ダブルクロッシングを設ける例もある。
常電導リニアの一つである、HSSTでは軌道の設置方式にダブルビーム型とシングルビーム型があるが、現在実用化されているシングルビーム型では、構造上モジュール（台車に相当）が軌道を抱え込む方式となっているため、跨座式モノレールと同様の関節式・もしくは関節可撓式の分岐器が採用されている。
分岐器 非鉄軌道の分岐装置
懸垂式の場合は、鉄軌道のトングレールとリードレールに相当するT形断面の可動レール が転轍させる支点を中心に可動して軌道を転轍する方式を採用している。
軌道を曲げるのではなく、定位と反位の軌道を置き換えることで繋ぎ変える方式である。
アメリカ・ニューアーク空港のエアトレインでは反転する軌道台の上下にそれぞれ定位と反位の軌道を設け、回転させることで軌道を切り替える分岐器を採用している。
アメリカのウォルト・ディズニー・ワールド・モノレール・システムでは、扇形の軌道台に定位と反位の軌道を設け、旋回させることで軌道を切り替える分岐器を採用している。扇形の分岐器はALWEG社が1952年に建設したケルン実験線、日本ロッキード・モノレールが1962年に建設した岐阜試験線、1966年開業の姫路市交通局モノレール線の手柄山駅などにも存在した。
案内車輪を誘導するレールを用いる方式の場合、分岐器が必要となる。仏：トランスロール社のトランスロールにおいては、それぞれ分岐器中央部後端よりに支点を持つ2本1組の案内軌条がずれて進路を構成する方式や、跨座式モノレールのようにポイント先端部に支点を持つ一本のレールを繋ぎかえる方式が用いられている。また、クロッシング部ではターンテーブル状の線路を用いて進路を構成する必要がある。
ボンバルディア・トランスポーテ―ションのTVR方式においても同様な分岐器が用いられているが進路でない軌道が一部カバーに隠れる構造となっており、支持方式の構造上クロッシングにターンテーブルは用いられない。
ケーブルカーでは、丁度中間地点で行き違いをすることになるため、その前後に二又を設け、進行方向によって互いに別の側に入るように配線する。左右の車輪の片側は両フランジ車輪、もう片側はフランジなしの厚みのある車輪という特殊な構造を使用することで、分岐器に可動部をなくしたものがよく使われる。
超電導リニア（JRマグレブ）の山梨実験線では、各種方式の試験の結果、モノレールの関節可撓式に類似した「トラバーサ方式」を採用している。
管楽器
管楽器（かんがっき）は、旧来の楽器分類法における分類のひとつであり、吹奏楽器（すいそうがっき）ともいう。今日の楽器分類学においては気鳴楽器と呼ばれる。
管楽器 概要
一般的には「呼気など空気の流れによって発音する楽器のうち、少なくとも一方の端が閉じられていない管の中の空気の振動を利用して音を出す楽器の総称」などと説明されているが、これは明らかな誤りである。
「管」という文字は、単に楽器の共振系の形状を表しているに過ぎないし、後述のように管状ではない管楽器や、共振系を持たない管楽器も存在するから、正しくは「少なくとも1ヶ所の開口部を有する空洞に向かって吹き付けられた気体の流れによって生ずる振動を利用して音を出す楽器の総称」と定義すべきものである。
そもそも「管楽器」に対応する印欧語は、例えば英語では「Wind instrument（風の楽器、息の楽器）」、ドイツ語では「Blasinstrument（吹く楽器）」、フランス語でも「Instrument à vent（風の楽器）」であるから、「管」状である必要など全くないのである。完全な誤訳であり、これが「オカリナは管楽器ではない」というような奇妙な誤解を生むもとにもなっている。文献によっては「管楽器」と呼ぶことを避け、ドイツ語に則って「吹奏楽器」と表記しており、こちらの方が明らかに適訳である。オルガンは本項の管楽器に分類されるが、演奏者の息ではなく機械で吹奏される。
管楽器 概要
管楽器はさらに木管楽器と金管楽器に分けられている。この両者は、古くは楽器の材質による区分であったが、現在では発音原理によって区別され、唇の振動によって音を出すものを金管楽器、それ以外の管楽器を木管楽器としている。このため今日のフルートはほとんどが金属で作られているにもかかわらず木管楽器に分類されるなど、名と体の不一致が生じている。
管楽器 振動源
吹き込まれた空気によって楽器または人体の一部、あるいは空気そのものが振動して振動源となる。
シングルリード（単簧）
一枚の薄い板（リード）に空気を吹き込むと、楽器の一部に当たっては戻りして振動する。クラリネット属、サクソフォーン属。
ダブルリード（複簧）
二枚のリードを合わせて間に空気を吹き込むと、リードが互いに当たっては戻りして振動する。オーボエ属、ファゴット属、篳篥(ひちりき)。
フリーリード（自由簧）
自由に振動する薄い板に空気を吹き込んで振動させる。ハーモニカ、リードオルガン、笙(しょう)。これらは管を使わないため、「管楽器」という日本語にはなじまないが、「吹奏楽器」と呼ぶなら何の問題もない。なお笙には竹管があるが、音程は簧で決まり、竹管の長さは関係ない。
エアリード（無簧）
吹き込まれた空気自体がリードとなって振動する。つまり目に見えるリードはない。空気の束（エアビーム）を楽器の角（エッジ）に当てると、空気の流れに乱れが生じて、これが振動源となる。フルート属、リコーダー、尺八、篠笛。
リップリード（唇簧）
唇を軽く合わせて間から息を吹き出すと、唇が振動する。ここに楽器の歌口を当てる。トランペット、ホルン、ほら貝。
これらのうち、リップリードの管楽器を金管楽器と呼び、それ以外を木管楽器と呼ぶ。楽器の材質とは関係がない。
管楽器 共振系
上記のようにして発生した振動に対して、楽器の空洞内部の空気が共振して音が発生する。空洞は管状とは限らない。ハーモニカのように、共振系を持たないものもある。
閉管とは管の一方が閉じられている管のことで、開管とは両方が閉じられていない管のことである。閉管構造の筒（共鳴体）は共鳴構造が管長の倍になり、同じ長さを持つ開管の筒よりもおよそ1オクターヴ低い音が出る。この時その共鳴体は奇数倍音のみが鳴っている。適当なパイプの一方の端を唇に当てて吹く音と、その一方の端を掌で叩いて塞ぐ音を聞き比べるとわかる。
管楽器 共振系
ただし、管が円錐形になっていて、広い方の口が閉じられていない管は、円筒の開管と同様に偶数倍音も鳴るので開管楽器に分類される。現代の西洋音楽の管楽器ではクラリネット属だけが閉管楽器である（クラリネットの管は、先端だけは広がっているが、他の部分はほとんど太さが一定で、ほぼ円筒形になっている）。オルガンにも閉管構造を持つ音栓（ストップ）があり、これは特有の音色を得るためだけでなく、管の長さを短くすることが出来るので、設置場所の節約にもなる。またフルートの特殊奏法であるタングラム (tongue ram, tongue stop) は、本来開管構造である楽器の一方を唇や舌で塞いだ状態で閉管として響かせることにより、短音やトレモロではあるが通常より長7度低い音を得ることが出来る（正確に1オクターヴ下でないのは、楽器の共鳴体の形状に起因するズレである）。
音波の波長と周波数
発音体の振動に対して管の中の空気が共振して音波が発生する。
このとき発生する音波は、
開管の場合、管の長さの4倍の偶数分の1（＝管の長さの2倍の整数分の1）
閉管の場合、管の長さの4倍の奇数分の1
が波長と等しくなる条件で共鳴しようとする。音波の周波数と波長は反比例の関係がある。また、音波の周波数と波長をかけ算したものは音波の伝播速度（音速）にほかならない。
λ = 波長(m)
f = 周波数（Hz）
v = 音波の伝播速度（m/s）
l = 管長(m)
とすると、
開管の場合：　　　，　　　　（n = 1以上の整数）
閉管の場合：　　　，　　　　（o = 1以上の奇数）
となる。
一般に、高音楽器は管が短く、低音楽器は管が長いと言える。また、管の長さが同じであれば、閉管は開管の1/2の周波数の音、すなわち1オクターヴ低い音を得ることができる。
オカリナは管状でなく、不定形の空洞内部の空気が共振して音が発生する。
西武有楽町線
西武有楽町線（せいぶゆうらくちょうせん）は、練馬駅と小竹向原駅とを結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。路線名に「西武」を含む。駅ナンバリングで使われる路線記号はSI。全区間が東京都練馬区に所在する。西武鉄道池袋線と東京地下鉄（東京メトロ）有楽町線・副都心線を連絡する路線で、主に有楽町線・副都心線との直通列車が運行される。
旧都市交通審議会（現在の交通政策審議会）の答申第10号にある8号線の一部として整備された。路線名に「有楽町」とあるが、これは本路線と同じく都市交通審議会答申の8号線として整備され、直通運転を行う営団（現在の東京メトロ）有楽町線に由来するもので、本路線は有楽町を経由しない。また同路線との区別のため、頭に「西武」を冠した「西武有楽町線」が正式な路線名とされており、この「西武」については路線図などの案内表記でも省略されることはない（西武秩父線と同様の扱い）。
練馬駅構内を除く全区間が地下にあり、踏切が存在せず、また車内信号閉塞式 (ATC) を西武鉄道で唯一採用している。さらに、西武鉄道で唯一の全区間複線の路線でもある。起点は練馬駅であるが、列車運行上は小竹向原駅から練馬駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
西武有楽町線 歴史
1970年5月22日に運輸審議会で認められると、同年5月25日に地方鉄道事業免許を取得し、1980年3月から建設工事を開始。当初の計画では、西武有楽町線練馬駅 - 小竹向原間の開業と営団地下鉄（当時）有楽町線営団成増（現・地下鉄成増） - 池袋間を同時に開業させ、西武池袋線と相互直通運転を開始する予定であった。
池袋線の高架建設に合わせてトンネルを建設し、環七通りの地下に沿って路線を伸ばすことで、用地交渉にかける時間や用地費を抑えるという目論見であったが、練馬付近での工事が遅れたため、小竹向原から当初設置計画のなかった新桜台までの区間を先行して開業させることになった。
1983年10月1日に開業した当初の営業区間が小竹向原 - 新桜台間であり、他の西武鉄道の路線と接続していなかったことから、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）有楽町線の延伸区間のように扱われ、西武単独の駅でありながら、開業当初の新桜台駅構内のデザインや案内サインは営団仕様のもので統一した。
西武有楽町線 歴史
また、このときには西武鉄道が保有する車両を運行せずに、帝都高速度交通営団に保守費用などを支払い、営団7000系電車10両編成1本を借り受けて運行をしていた。この時点では保安装置も営団ATCを使用し、列車無線も誘導無線を使用した。新桜台駅の業務に関しては西武鉄道が直接行ったほか、乗務員も営団職員の乗り入れは行わず、自社乗務員を配備し小竹向原駅で交代した。
1983年の部分開業から1998年の池袋線直通までは、日中1時間4本のサイクルダイヤであった。最初の新桜台 - 小竹向原間の建設費用は247億円で、1 km あたり167億円と高額になった。
西武有楽町線 運行形態
現在は本路線を経由して飯能駅 - 新木場駅間（東京メトロ有楽町線）ならびに飯能駅 - 元町・中華街駅間（副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線）で相互直通運転を行っており、もっぱら池袋線と東京メトロ線をつなぐ連絡線的な役割となっている。
線内のみ運転の列車は設定されておらず、全列車が池袋線石神井公園以西を始発・終着としている。また小竹向原駅が起終点となる列車は上下の初電・終電各1往復と平日ダイヤの朝下り小手指行き1本のみで、それ以外の列車は東京メトロ線と直通運転を実施している。
列車種別はS-TRAIN・快速急行（Fライナーを含む）・快速・準急・各駅停車があり、以下の区間に設定されているが、本路線内はS-TRAINと快速急行を除いた全列車が各駅に停車する。S-TRAINは、平日ダイヤに下り列車が練馬駅に停車するのみで、それ以外は練馬駅での保安装置切り替え（ATC⇔ATS）、小竹向原駅での保安装置切り替えと乗務員交代に伴う運転停車（客扱い無し）のみとなる。
朝の最小運転間隔は2分、日中は1時間あたり8本程度運転でこのうち2本（おおむね30分おき）が快速急行、1本（下りのみ）が準急である。
快速急行・快速・準急の全列車と一部の東京メトロ副都心線直通の各駅停車については小竹向原駅で種別変更を行う。
西武有楽町線 運行形態
西武ドームでの野球開催時に限り、新木場・渋谷方面からの西武球場前行が運行される。池袋線との直通運転を開始した1998年シーズンから東京メトロ有楽町線直通、2008年6月14日から副都心線直通が設定され、新木場・渋谷発の西武球場前行が運転されるようになった。2013年3月16日以降は、元町・中華街発の西武球場前行きが設定され、横浜方面からの西武ドームアクセスが改善した。
以下の記述は2025年3月15日改正のダイヤに基づく。
行き（西武球場前行き）の列車
新木場発（平日・土休日両ナイトゲーム開催日のみ）は所沢行きの各停を延長する形で1本、元町・中華街発は快速所沢行き（ナイトゲーム開催日またはコンサート開催日）の延長、快速急行小手指行き（土曜・休日のデーゲーム開催日）の運転変更により、西武線内は快速として1本運転される。新木場発は平日・土休日ともに東京メトロ車両、元町・中華街発は平日は自社車両、土休日はデーゲーム・ナイターゲーム両開催とも東京メトロ車両で運転。
西武有楽町線 運行形態
帰り（西武球場前発）の列車
新木場行き（平日ナイトゲーム開催日のみ）は夕方時に当駅終着の折り返し1本、元町・中華街行き（平日ナイトゲーム、土曜・休日デーゲーム開催日のみ）は平日は保谷始発の各停、土曜・休日は清瀬始発の各停を延長する形でそれぞれ1本設定されている。新木場行きは東京メトロの車両の10両編成、元町・中華街行きは東急電鉄または横浜高速鉄道の車両の8両編成である。
使用車両は後節を参照。このうち自社の6000系で運転される場合は先頭車の前面にヘッドマークが装着されていることもある（40000系では不明）。このヘッドマークは埼玉西武ライオンズの球団ロゴマークのヘッドマークの使用が多いが、場合によっては埼玉西武ライオンズのチーム応援キャンペーンや埼玉西武ライオンズの人気選手の応援企画の特製ヘッドマークを掲出して運転されることもある。さらに、プロ野球オープン戦やパ・リーグ公式戦開幕・オールスターゲーム・プレーオフ・日本シリーズといった試合の開催時には、開催記念の特製ヘッドマークを掲出して運転されることもある。
西武有楽町線 運行形態
1998年の運行開始当初は夏休みやゴールデンウィークなどの限られた期間中の野球開催日に新木場発の清瀬行を延長する形で下り2本だけの運転であったが、2001年頃のダイヤ改正から西武線の野球開催時の増発ダイヤに組み込まれ、西武ドームでの公式戦全試合やオープン戦などの野球開催時に上下数本が運行されるようになった。
なお、車両運用上の都合や折り返し時間の関係等により、本来のダイヤ上では東京メトロの車両で運転される列車を西武の車両（6000系および40000系）に車種変更して運行することがある。例として事前に小手指駅（車種変更を行う折り返し駅）で東京メトロの車両から西武の車両（6000系および40000系）に車両交換を行い、本来の東京メトロの車両は小手指の車庫に入る（車種変更を行う折り返し駅によっては小手指または武蔵丘の車庫まで回送される）。車両交換後の西武の車両は所定の新木場行（または元町・中華街行）として運行、折り返し西武球場前行（延長運転による行先変更。この例では本来の所沢行からの変更）となり、同駅到着後に西所沢経由で小手指（または武蔵丘の車庫）へ回送し、入れ替わりに本来の新木場行（または元町・中華街行）用に事前に車両交換した東京メトロの車両を所沢駅（本来の車両運用での折り返し駅）まで回送し、本来の運用に戻して運行する。
西武有楽町線 運行形態
1999年シーズンのオールスターゲーム開催時には、当時西武ライオンズに所属していた松坂大輔（1本目）と松井稼頭央（2本目）の特製ヘッドマークが掲出された新木場発の西武球場前行が西武線内急行として2本運転された（地下鉄線内は各駅停車、西武線内は新桜台、練馬、石神井公園、以後池袋線急行停車駅と同一）。
2018年9月20日・21日には、千葉マリンスタジアムでの千葉ロッテマリーンズ対埼玉西武ライオンズの試合に合わせ、所沢発西武有楽町線・東京メトロ有楽町線経由のS-TRAIN104号・106号豊洲行が、マリンスタジアム最寄駅の海浜幕張駅まで直通するJR京葉線との連絡駅の新木場駅まで延長運転された。
同様に西武ドームでのコンサートや主要イベントの開催時にも新木場発や元町・中華街発の西武球場前行が運転されることがある。
2013年の東急東横線直通運転以降の西武球場前行直通運転は平日のナイター開催日は2025年3月15日ダイヤ改正以降変更はないが、土休日はデーゲーム開催時とナイター開催日またはコンサート開催時はFライナー快速急行小手指行を快速西武球場前行に変更し、ひばりヶ丘始発の快速急行小手指行に接続するダイヤを組んでいた。デーゲーム開催時は2020年ダイヤ改正まで2本設定され、1本目は東京メトロの車両、2本目は東急電鉄の車両の10両編成で運転された事があったが、2021年のダイヤ改正以降は1本のみとなっている。
線内に折り返し設備がないこともあり、本路線以外にも池袋線・東京メトロ有楽町線・副都心線・東武東上線・東急東横線・みなとみらい線で事故・各種トラブルなどによるダイヤ乱れが発生し、池袋線と東京メトロ線の直通運転が中止された場合、本路線は全線運休となる。
本路線が乗り入れ用連絡線であるとはいえ、運行回復のために一路線がまるごと運休することは日本の鉄道路線ではまれである。この場合は本路線唯一の途中駅である新桜台駅には長時間列車が来ないことになり、同駅の利用者は池袋線江古田駅（約0.6km）・桜台駅（約0.7km）あるいは小竹向原駅（約1.1km）・東京メトロ線氷川台駅（約0.9km）を利用することになる。
西武有楽町線 使用車両
当線の保安装置の関係上、地下鉄乗り入れ対応車以外の車両の運転ができない。また、有楽町線直通列車は10両編成のみ充当される。
東京地下鉄（東京メトロ）
東急電鉄・横浜高速鉄道
東京地下鉄（東京メトロ）
西武有楽町線 女性専用車
平日ダイヤにおいて、始発から9時30分まで小竹向原駅に発着する全ての上り列車（有楽町線・副都心線直通列車）の最後部車両1号車が女性専用車となる。下り列車（練馬方面行）ならびに土休日ダイヤでは実施されない。女性客以外にも、小学6年生までの児童とその保護者、及び身体障害者とその付き添いの者についても女性専用車への乗車が認められている。ダイヤ乱れなどの不測の事態が発生すると、女性専用車の実施を中止することがある。実施区間は次の通り。
2013年（平成25年）3月15日までは、7時20分から9時20分まで小竹向原駅に発着する列車が女性専用車となっていたが、その翌日から副都心線が東急東横線・みなとみらい線との相互直通運転開始に伴い、相互直通運転実施事業者間での実施内容統一を図るため同年3月18日から現在の形になった。なお、「S-TRAIN」については女性専用車が設定されない。
エレクトリックピアノ
エレクトリックピアノ（英: Electric piano）とは、ピアノと同様な鍵盤と、機械的な各種の発音機構を持ち、発音体の振動を集音機構(pick up)で電気信号に変換し、アンプとスピーカーから音を再生する鍵盤楽器である。普通のピアノと違い、アンプの駆動に電気を必要とする。略称は「エレピ」。発音は多種多様である。
エレクトリックピアノ
鍵を押すと機械式ハンマーが金属弦、金属リード、またはワイヤー歯を叩き、それらを振動させる。この振動が磁気ピックアップによって電気信号へと変換され、電気信号は次演奏者と聴衆が聴き取るために十分大きな音量を作るために楽器アンプおよびラウドスピーカーへとつなげられる。シンセサイザーとは異なり、エレクトリックピアノは電子楽器（エレクトロニック楽器）ではない。それよりむしろ電気機械である。一部の初期エレクトリックピアノは昔ながらのピアノと同様に、音を生み出すための様々な長さのワイヤーを使用した。より小型のエレクトリックピアノは音を生み出すために短い鋼鉄の薄片を使用した。最初期のエレクトリックピアノは1920年代に発明された。1929年製造の「ネオ-ベヒシュタイン」エレクトリック・グランドピアノは最古のエレクトリックピアノの一つである。おそらく最古の弦を持たないモデルはロイド・ロアーのヴィヴィ-トーンクラヴィアであった。その他の特筆すべきエレクトリックピアノ製造業者にはボールドウィン・ピアノ・カンパニーとウーリッツァー社がある。
エレクトリックピアノ 概歴
1929年、ドイツのピアノメーカーのベヒシュタインは世界恐慌で苦境に陥り、総合電機メーカー・シーメンスとノーベル賞科学者ヴァルター・ネルンストの助けを借りて、ポピュラー音楽向けの電気グランド・ピアノ「ネオ・ベヒシュタイン」を開発した。この楽器は別名「ジーメンス・ベヒシュテイン」とも呼ばれ、響板のアコースティックな音響増幅効果を電気的増幅に置き換えた最初の試みだった。なお熱化学で知られるネルンストが畑違いの楽器開発に関わった経緯は不明だが、ネルンストの共同研究者として、電子楽器研究で有名だった ハインリッヒ・ヘルツ研究所発振器研究グループからOskar Vierlingの名が挙がっている。Vierlingは他のピアノメーカー・アウグスト・フェルスターのための楽器開発も行っており、その成果は1937年Vierling-Förster pianoとして発売された。
エレクトリックピアノ 概歴
第二次世界大戦後に、アメリカのハロルド・ローズが戦傷軍人が音楽演奏で生計を立てることができるように、廃棄された軍装品を利用して製作したのを始めとする。これが「ローズ・ピアノ (Rhodes Piano)」の原型となった。当初は需要を開拓できたとは言い難いが、やがてロックンロールなどの大音量で演奏される音楽が発展し、ピアノではドラムキットや管楽器、エレクトリックギターに音量では太刀打ちできなくなり、ハモンドオルガンやエレクトリックピアノの需要が生まれてくる。ピアノとは似て非なる新しい音色を面白がって使うミュージシャンも出現し、エレクトリックピアノはハロルド・ローズの権利を買い取ったフェンダーや、オルガンメーカーのウーリッツァーを始めとする様々なメーカーにより開発され、発展していくことになった。
日本では、家屋が狭い、床構造の強度が足りない、団地住まいで階段を運び上げられないなど、庶民の家庭では子女の教育にピアノを購入しようと思っても、住宅環境の制約から不可能なために、オルガンで代用されたりしたが、打鍵の感覚などがピアノとは全く異なる。家庭用の軽量な構造を持ったピアノということで、日本コロムビアは商標「エレピアン」を開発した。
エレクトリックピアノ 概歴
日本のヤマハは、グランドピアノと同等の張弦構造を持つ、通称エレクトリック・グランドピアノ、CP-70、CP-80を開発した。既にソウル・ファンクミュージックなどで使用されていた、クラビネットにも似たアタックの独特の歪みが特徴で、アコースティック・グランドピアノよりも輝きのある音で、フュージョンやポピュラー全般に使用された。
1980年代に入るとPCM音源やFM音源の開発・実用化により、シンセサイザーの表現力が一挙に発展する。ヤマハが開発したFM音源方式シンセサイザーDX7に内蔵されたエレクトリックピアノ音色は、バラードなどによく使用され、独特のクリアな音色が重宝されている。大きく重い機械式エレクトリックピアノは、この波に呑み込まれて1980年代を以て新製品はほとんど開発されなくなってしまった。ローズ・ピアノもブランドをローランドへ売却。同社はデジタルピアノにローズのブランド名を付けた。サンプリング・テクノロジーや物理モデル音源の発展により、デジタルのエレクトリックピアノ音色は非常にリアルになったが、それでも機械式エレクトリックピアノを求める動きは大きい。2006年になり、ローズのブランド名で久々の機械式エレクトリックピアノ「ローズMk7」が発表になった。
エレクトリックピアノ 混同されやすい楽器について
前述のとおり、エレクトリックピアノの条件としては、弦や音叉などの機械的な発振器を演奏者が機械的操作により振動させ目的の周波数を取り出すことにある。上記の混同される楽器にそのような原理は無い。
エレクトリックピアノ 発音方式
打弦式
通常のピアノと同様な、弦をハンマーで叩くメカニズムを用いる方式。弦の振動をピエゾ素子または電磁ピックアップで電気信号に変換し、アンプで増幅して音を鳴らす。響板は多くの場合省略される。1929年ネオ・ベヒシュタインで初めて実現され、次いでVierling-Förster pianoに採用された。
代表的機種: ヤマハ・CP-80、ホーナー・クラビネット、カワイ、Baldwin、Helpinstill
金属片を叩く方式
代表的機種: ウーリッツァー、コロムビア・エレピアン、ホーナー・エレクトラピアノ
音叉を叩く方式
代表的機種: Rhodes
金属片を弾く方式
代表機種: ホーナー・チェンバレット（ゴム製プレクトラムで弾く)）、ピアネット（鍵盤に吸い上げられた金属片が弾性で離れて振動）
發弦式
古典鍵盤楽器チェンバロと同様な、弦をピックではじく方式。
代表機種: ボールドウィン・エレクトリック・ハープシコード
エレクトリックピアノ 代表的なエレクトリックピアノ
ローズ・ピアノ (フェンダーローズ・ピアノ)
トーンジェネレータと呼ばれる片持ち梁状の金属片をハンマーで叩き、その振動で近傍のバーという一種の音叉のような共鳴体が共振することで、鋭い打撃音と長く伸びる減衰音から鳴る独特の音色を発音する。生の音は正弦波に近い特徴ある、澄んだ、なおかつアタックの強い音を発生するが、ピアノに内蔵のトーンコントロールの調整や、アンプをオーバードライブ気味に歪ませた時の低音のうなるような力強い音は独特な印象を与える。1970年代以降独特の音が認知され、エレクトリックピアノを代表する楽器となる。
ウーリッツァーピアノ
リード（振動板）を叩く構造。ローズと比べてピアノに近いアクションを持ち、スピーカーを内蔵しているが、ローズより軽量。1960年代後半から1970年代中盤にかけて広く使われた。カーペンターズ、スモール・フェイセス、スーパートランプ、ダニー・ハサウェイなどで有名なほか、クイーンの「マイ・ベスト・フレンド」でも演奏されている。
RMIエレクトラピアノ
電子発振式のため、正確には初期のエレクトロニックピアノの範疇に入る。1960年代後半から1970年代前半にかけて、同様の目的でロックやジャズで幅広く用いられた楽器。CRUMARなど、様々な電子オルガンメーカーが同様の楽器を生産した。
エレクトリックピアノ 代表的なエレクトリックピアノ
ホーナー・エレクトラピアノ
アップライトピアノのようなボディに、ウーリッツァーに似たアクションとローズに似たリードを装備する。レッド・ツェッペリンのジョン・ポール・ジョーンズが愛用した。非常に稀少なもの。大音量のロックバンドで演奏するには些か繊細に過ぎる音色であったため、ジョーンズはツアーにはローズ・ピアノを持ち出した。
ホーナー・ピアネット
調律された金属片を、鍵盤に取り付けられたゴム製の吸盤で吸い上げ、金属片が反発力で離れて振動し、発音する。多少の強弱を付けて演奏することが可能。ビートルズやゾンビーズ、ジェネシスなど、1960年代後半から1970年代前半には広く使われた。1970年代末にはクラビネットに組み込まれた。
ホーナー・クラビネット
ホーナー・チェンバレット（金属片を鍵盤に取り付けられたゴム製のプレクトラムで弾いて発音）が少数生産に終わった後、開発された楽器。ピアノの祖先であるクラヴィコードの機構を簡略化し、マグネティックピックアップを取り付けたもの。タンジェントが弦を突き上げるクラヴィコードと異なり、鍵盤裏に取り付けられた突起が弦を金属製フレームに叩き付けて発音する。ギター的なプレイに向いており、ソウル、ファンク、ロックで幅広く使われた。
コロムビア・エレピアン