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西船橋駅
西船橋駅（にしふなばしえき）は、千葉県船橋市西船四丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・東葉高速鉄道の駅である。
隣接する船橋駅と共に日本屈指のターミナル駅として機能し、各路線の乗り換え客が多く混雑する。総武快速線の列車は全て通過するにも関わらず、乗降人員数は国内16位、千葉県内で1位である（62万人/日;2023年）。
西船橋駅 概要
当駅は中核市において最大の人口を擁する船橋市の中心駅である船橋駅と並ぶ交通の要所で、東日本旅客鉄道（JR東日本）の中央・総武緩行線（総武線各駅停車）・武蔵野線・京葉線、東京地下鉄（東京メトロ）の東西線、東葉高速鉄道の東葉高速線の3社5路線が乗り入れている。近傍に京成電鉄本線の京成西船駅・東中山駅・海神駅が位置している。
古くから交通の要所で宿場町「船橋宿」（間の宿）として、近代は兵站物資の集積地・流通地としてそれぞれで繁栄するなど歴史的要因から、現代も交通要所である。当駅は中山競馬場利用者の交通利便も企図して設置され、後年に北隣で武蔵野線船橋法典駅が開業したが、競馬開催日などに当駅北口から中山競馬場まで臨時シャトルバスを京成バスグループが運行している。武蔵野線で最大の乗り換え駅である。
当駅は「西船（にしふな）」の通称が定着し、1966年（昭和41年）から1967年（昭和42年）に行われた駅周辺の住居表示実施で町名の「西船」が誕生した。
東京メトロの駅、また都営地下鉄も含めた東京の地下鉄全体、関東地方の地下鉄で、それぞれ最東端に位置する。
西船橋駅 乗り入れ路線
JR東日本の各線（後述）、東京メトロの東西線、東葉高速鉄道の東葉高速線の3社の路線が乗り入れている。
JR東日本の駅に乗り入れる路線は総武本線・武蔵野線・京葉線（高谷支線・二俣支線）で、総武本線を当駅の所属線としている。総武本線は緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。武蔵野線は当駅を終点としているが、京葉線両支線と相互直通運転している。京葉線は当駅が高谷支線の終点、二俣支線の起点となっている。駅番号は総武線と武蔵野線でそれぞれ「JB 30」と「JM 10」が付与されており、京葉線は付与されていない。
東京メトロ・東葉高速鉄道の駅はそれぞれ「T 23」・「TR01」の駅番号が付与されている。地下鉄東西線は当駅が終点だが、当駅を起点とする東葉高速線およびJR総武線各駅停車（平日朝夕ラッシュ時のみ）と相互直通運転している。東西線と総武線を直通する電車は東京メトロの駅に発着する。
西船橋駅 乗り入れ路線
JR総武本線快速線（総武快速線）は当駅を通過する。1991年（平成3年）10月の千葉県議会で県側が「総武快速の「西船橋駅」停車は困難」と答弁する一方、2007年（平成19年）第2回船橋市議会定例会で市の企画部長が「千葉県や沿線の市町村がJR側に対して西船橋駅での総武快速線の停車を要望している」と答弁するが快速線ホーム新設の知見は見られない。
JR線は通常各駅停車だけの運行だが、大宮 - 勝浦を武蔵野線経由で運転した臨時特急「かつうらひなまつり号」が停車した。
西船橋駅 駅構造
橋上駅舎を有し、南北を連絡する自由通路が設置されている。北口はエレベーターとエスカレーター、南口はエスカレーターが設置され、2012年9月からエレベーターが設置工事されて2013年3月31日に使用開始された。改札内コンコース - ホーム間もエスカレーターとエレベーターが設置されている。
改札口はJR東日本単独と東京メトロ・東葉高速鉄道で分離されている。東京メトロ・東葉高速鉄道は構内を共有する共同使用駅で、東京メトロが管理しているが、改札業務ならびに券売機・精算機管理はJR東日本が受託している。JR東日本の改札口は自由通路の北口側、東京メトロ・東葉高速鉄道の改札口は南口側にそれぞれ設置されている。他の共用駅で並置が多い自動券売機はJR東日本と、東京メトロ・東葉高速鉄道がそれぞれ異なる場所に設置されている。駅舎は総武本線複々線化工事および東西線延伸の際に新設された。旧駅舎は北口の現快速線直上の売店などがある一角で（改修前写真を参考）、西川口駅などとともに最初期の橋上駅舎である。駅看板は北口をJR東日本、南口を東京メトロがそれぞれ制作している。
1階はJR総武線・東京メトロ東西線・東葉高速線のホーム、2階は改札やコンコースなどの駅設備、3階はJR武蔵野線・京葉線のホームがそれぞれある。
西船橋駅 駅構造
南側のホーム（5 - 8番線）は、東京メトロの社員が配置され、案内サインや発車標も東京メトロ仕様で、売店・自動販売機・トイレも個別にある。トイレ表示・時刻表・乗り換え案内などは2007年3月頃なら国鉄様式を使用していたが、2008年9月に新しい案内表示に順次変更され、ほかの東京メトロ駅と同様の路線図と当駅独自の東西線・東葉高速線の停車駅案内図が設置されている。東京メトロの時刻表は、かつては営団地下鉄が、現在は東京メトロが制作するものが更新以前から改札外に掲示されている。改札業務および券売機・精算機管理はJR東日本が引き続き行っている。
2000年代前半に「西船橋駅コスモスプラン」で構内が改良され、2005年に構内の2・3階に開業した駅ナカ「Dila西船橋」は書店・立ち食いそば・喫茶店などがある。東京地下鉄側は「MINiPLA西船橋」が開業した。従前施設と改装施設が併設する駅舎である。駅ナカ「Dila西船橋」は2011年6月26日に改装され、2011年10月11日に北口駅前広場に「Dila西船橋別館」が開業した。
西船橋駅 駅構造
2007年3月17日まで3社共用で1つの改札口を使用し、JR・東京メトロ共用駅の中野駅と同様に自動改札機と自動精算機はJR東日本のものを設置した。翌3月18日に東京メトロと東葉高速鉄道がSuicaと相互利用可能なPASMOを導入し、東京メトロ・東葉高速鉄道・JR総武線（地下鉄東西線との直通電車のみ）の改札口と、JRと東京メトロ・東葉高速鉄道・JR総武線（地下鉄東西線との直通電車のみ）の連絡改札口・自動精算機（乗り継ぎ用を含む）が設置された。
新設自動改札機は上部表示を東京メトロとした機器で、IC乗車券の読み取り部に「Suicaをふれてください」と記されている。東京メトロ線・東葉高速線の自動券売機も北側へ移転して運賃表も更新された。南側切符売り場上方の運賃表は国鉄とJR東日本が制作していたが、移転時に東京メトロが制作し、入口案内板や階段前のホーム誘導表示が新設された。
西船橋駅 駅構造
船橋営業統括センター管理の副所長兼駅長配置の直営駅で、当駅以外に下総中山駅（総武線）、新八柱駅 - 船橋法典駅（武蔵野線）の各駅を管理している。総武線は島式2面3線を有する地上ホームで、東京メトロ東西線直通列車は地下鉄ホーム発着である。武蔵野線と京葉線は島式2面4線の高架ホームで、地上ホームとホーム上の総武線船橋駅寄りの位置でほぼ直角に交差する。1 - 4番線を総武線が、9 - 12番線を武蔵野線・京葉線が使用する。2・3番線は線路を共用している。
指定席券売機と話せる指定席券売機は自由通路北口側に設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
東西線・JR総武線（地下鉄東西線直通）と東葉高速線は島式2面4線を有する地上ホームである。5 - 8番線を使用する。
西船橋駅 駅構造
東京メトロと東葉高速鉄道の共同使用駅で東京メトロの管轄駅である。東京メトロ線と東葉高速線の定期券はJRが販売を代行し、JRのみどりの窓口にて当駅発着のみ購入可能であったほか、JR東日本線と連絡定期券でない東京メトロ線・東葉高速線の新規定期券は、磁気券でのみ発券可能であった。これは東西線の西端駅でJR東日本と共同使用する中野駅も同様であった。券売機は、東京メトロが設置しＪＲ東日本が管理する多機能券売機が設置されているが、新規定期券の購入とメトロポイントは利用できない。乗り越し精算機はJR仕様で、乗り越し精算の際に東京メトロの回数券を投入金として使用できない。
かつては現在のJR総武線・東西線・東葉高速線自動改札機の右隣に東葉高速線専用の自動券売機が並び、現金専用の旧式の自動券売機5台と受付窓口があった。現在は東京メトロ寄りへ2台が移転され、すべてがJR東日本と同機種の現金専用でPASMO・Suica対応の自動券売機がない。パスネットも対応していなかった。他の東葉高速線の駅はパスネット（対応終了）・PASMO・Suica対応の自動券売機が設置されている。移転元の切符売り場は撤去され、2008年9月から「そば処めとろ庵」などの店舗が営業している。
西船橋駅 駅構造
平日の朝夕限定で津田沼方面に直通運転を行っているが、東西線は当駅を境に東葉高速線との直通がメインとなっているように枝分かれ方式になっていることから直通時間と日にちが限定される直通先のJR総武線とは共同使用駅となっておらずホームが別々になっているため、他社線への直通との境界駅でありながら片側1社のみが共同使用駅となっていない唯一の駅である。
（出典：東京メトロ:構内図）
2007年3月18日にSuicaとPASMOの相互利用が開始されて改札口が分割され、東京メトロ線・東葉高速線も自動改札機を設置し、JR線と東京メトロ線・東葉高速線・JR総武線（東京メトロ東西線直通）の連絡改札口が設置され、下総中山・原木中山寄りと船橋・東海神寄りの乗換用跨線橋も連絡改札口が新設された。当駅から中野方面、中野方面から当駅へそれぞれ向かう場合、JR線経由と東京メトロ線経由の識別が可能となる。
下総中山・原木中山寄りの乗換用跨線橋は2007年3月18日から2025年3月14日までは6時-10時と16時-23時のみ利用可能となるも、2025年3月15日より、10時-16時も18年ぶりに利用可能となった。
2023年3月1日より、双方の乗換用跨線橋にある連絡改札口はICカード専用となった。
東京メトロ線・東葉高速線・JR総武線（東西線直通）の改札から交通系ICカードのSF利用で入場し、他社と改札内を共有していないJR東日本の駅（船橋駅など）で出場した場合、西船橋からJR東日本線単独で利用した場合と東京メトロ線を経由し中野または北千住で乗り換えた場合の運賃を比較して安価な運賃が出場駅で差し引かれる。
東京メトロ線・東葉高速線・JR総武線（東西線直通）の自動改札は、西船橋から船橋経由津田沼行きなど、JR東日本線単独のきっぷは入場できず、JR総武線（東西線直通）を利用する場合は有人改札を経由する。交通系ICカードやIC・磁気定期券を利用する場合は入場可能である。
* 参考資料：「西船橋駅付近の配線略図」「特集 短絡線ミステリー9 - 東京都心の鉄道複雑エリア、II 列車の走行ルート」、交友社『鉄道ファン』第48巻6号（通巻第566号）2008年6月号* JR東日本公式ウェブサイト 各駅情報（西船橋駅）構内図
* 参考資料：「西船橋駅付近の配線略図」「特集 短絡線ミステリー9 - 東京都心の鉄道複雑エリア、II 列車の走行ルート」、交友社『鉄道ファン』第48巻6号（通巻第566号）2008年6月号* 「西船橋駅配線図」「武蔵野線・京葉線　建設の経緯と線路配線」『鉄道ピクトリアル』第52巻8号（通巻第720号）2002年8月号* JR東日本公式ウェブサイト 各駅情報（西船橋駅） 構内図
西船橋駅 利用状況
1969年度（昭和44年度）以降の1日平均乗降人員の推移（JR、東葉高速鉄道は除く）。
開業以後の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。
備考
西船橋駅 駅周辺
北口から徒歩5・6分に京成本線の京成西船駅がある。連絡定期券は発売しておらず、JRと京成の乗り換えは船橋駅（京成船橋駅）および幕張本郷駅（京成幕張本郷駅）の方が多く利用される。駅周辺は飲食店、カフェ、ファーストフード店、食品スーパーが多く、少し離れると海神方面や南口方面中心に閑静な住宅街となる。
また、近隣の葛飾小学校が帰国子女受け入れ校に指定されている関係もあり、教育レベルも高く、学習塾、予備校が数多くある。
改札内、改札外にまたがる駅ナカ商業施設として、北口側のJR側に「ペリエ西船橋」があり、約30店舗の専門店を有する。
更に南口側の東京メトロ側は5店舗程の専門店で構成される、「メトロピア西船橋」がある。
西船橋駅 バス路線
駅前ロータリーと北口高速バスターミナルから以下の路線が京成バス・京成バス千葉イースト・京成バス千葉セントラル・京成バス千葉ウエストなどにより運行されている。中山競馬場においてレースなどが開催される際は当駅から臨時の競馬場行バスが1番乗り場付近から発車する。
ドコモショップ西船橋店前には原木・二俣新町方面へ向かうJBSバスのバス停もあるが、特定輸送路線のため一般客は利用できない。もともとこの路線は、原木地区に2003年まであった東京エアカーゴシティターミナルへの通勤客用の路線として、ターミナルの関連会社・原木ターミナルサービスが運行していたものである。ちなみに当時は限定乗合路線のため、一般利用者の混乗も認められていた。2003年の同社解散後は、旧ターミナル付近の企業による管理組合がジャパン・ビジネス・サービス (JBS) に運行を委託して路線を継続したが、2005年5月20日をもって一般利用者の混乗取り扱いを終了し、通勤客の送迎専用となって現在に至る。かつてはイオンモール船橋の有料送迎バスが同所に停車していたが、2019年9月20日をもって廃止となった。
西船橋駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
総武線（各駅停車）
下総中山駅 (JB 29) - 西船橋駅 (JB 30) - 船橋駅 (JB 31)
■京葉線・ 武蔵野線
■各駅停車（東京方面）
市川塩浜駅（京葉線）(JE 09) - 西船橋駅 (JM 10) - 船橋法典駅（武蔵野線）(JM 11)
■各駅停車（海浜幕張方面）・■しもうさ号
南船橋駅（京葉線）(JE 11) - 西船橋駅 (JM 10) - 船橋法典駅（武蔵野線） (JM 11)
東京地下鉄（東京メトロ）
東西線
■快速・■通勤快速（通勤快速は中野方面のみ運転。どちらも東葉高速線・総武線内は各駅に停車）
浦安駅 (T 18) - 西船橋駅 (T 23) - （東葉高速線 / 総武線船橋方面）
■各駅停車
原木中山駅 (T 22) - 西船橋駅 (T 23) - （東葉高速線 / 総武線船橋方面）
東葉高速鉄道
東葉高速線（東葉高速線内は全列車各駅に停車）
（東西線） - 西船橋駅 (TR01) - 東海神駅 (TR02)
中目黒駅
中目黒駅（なかめぐろえき）は、東京都目黒区上目黒三丁目にある、東急電鉄・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。目黒区の駅では最も東に位置する。目黒区の行政・商業・交通の中心的な駅として機能している。
中目黒駅 概要
東急東横線と、東京メトロ日比谷線が乗り入れている。両社が駅施設を共用する共同使用駅で、東急が駅を管轄している。東横線の旅客営業列車は座席指定列車のS-TRAINを除き全て停車し、日比谷線の終着駅でもある。2013年3月15日までは両線で相互直通運転が実施されていた。
東急東横線は上り（渋谷方面）が東京メトロ副都心線を経由して東武東上線・西武池袋線に、下り（横浜方面）がみなとみらい線・東急新横浜線・相鉄線にそれぞれ相互直通運転を実施しており、東京メトロ日比谷線は終着駅である北千住駅のさらに先、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。
東急電鉄の駅長所在駅で「中目黒駅管内」として、代官山駅 - 学芸大学駅間の各駅を管理している。なお、東京メトロの駅としては、霞ケ関駅務管区六本木地域の被管理駅。
東京メトロの駅としては唯一目黒区に所在する。
中目黒駅 歴史
1964年（昭和39年）
7月21日：中目黒駅改良工事が竣工。これによりホームは2面2線から2面4線に拡張され、横浜寄りに日比谷線の引き上げ線3線も完成する。
7月22日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）日比谷線が当駅まで乗り入れる。
同年3月25日に日比谷線の霞ケ関駅 - 恵比寿駅が開通した時点では東銀座駅 - 霞ケ関駅間が未開通であり、また使用する車両は千住検車区から搬入できないため、当駅まで開通する前に軌道を仮設して車両を地下に搬入したことがある。
8月29日：日比谷線の東銀座駅 - 霞ケ関駅間の開通により日比谷線は全線が開通。同時に東横線の日吉駅まで相互直通運転を開始。東横線の急行停車駅に追加される。
2000年（平成12年）3月8日：当駅構内にある急カーブ・急曲線の地点で、列車脱線事故・列車衝突事故が発生（詳細は営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故を参照）。中目黒駅界隈の営団地下鉄絡みの事故は1965年（この事故の現場とほぼ同一箇所）、1967年、1992年（前述）（この2件は引上線で発生）にも発生しており、この事故で4度目（同じ箇所で2度ずつ発生）であった。
中目黒駅 歴史
駅設置当時の所在地は荏原郡目黒村大字上目黒字諏訪山であり、目黒区となってからも上目黒三丁目であるが、駅名は開業当時より「中目黒」となっている。これは開業当時に駅南東側の山手通りと駒沢通りの交差点に玉川電気鉄道中目黒線（当時。1967年の廃止時点では都電8系統）の中目黒終点があり、その連絡駅として位置付けられたためである。
中目黒駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅であり、ホームの代官山・恵比寿寄りは目黒川の真上にかかる。外側1・4番線を東横線が、内側2・3番線を日比谷線が使用している。駅管理は東急電鉄が行っており、駅名標等の案内サインも東急の仕様となっている。
改札口は山手通りに面した高架下に1箇所、祐天寺寄りに1箇所の計2箇所がある。開業当初から長らく、改札口は山手通りに面した1箇所であったが、中目黒駅改良工事（後述）の一環として祐天寺駅側に高架下の形で改札口が追加設置された。改札口が2箇所になったことにより、従来の改札口を「正面出口」、祐天寺駅側の新たに設置された改札口を「南出口」と呼ぶことになった。
トイレは1階の改札内コンコース部に設置されている。多目的トイレは以前は設置されていなかったが、後年に追加された。
当駅の日比谷線引き上げ線横（南側）には東京地下鉄の事務所（中目黒詰所）がある。建物は3階建て（一部4階建て）構造、この事務所から引き上げ線に出入りすることができる。東横線の高架橋の北側に出入口等がある。現在は日比谷線の車掌・運転士が所属する中目黒車掌事務室・中目黒運転事務室（他に南千住駅に千住車掌事務室・千住運転事務室）がある）、日比谷線電機区・日比谷線信通区分室・日比谷線工務区中目黒分室・千住検車区出張所が配置されている。
（出典：東京メトロ:構内図）
中目黒駅 駅構造
日比谷線と東横線の直通運転が廃止された現在も、日比谷線と東横線との渡り線は残されており、13000系が鷺沼工場に検査入場する際に使用されている。ここに通じる線路が引き上げ線が3本存在する。なお、折り返し用の渡り線が引き上げ線側にあるため、ホームで直接北千住方面に折り返すことは不可能であり、中目黒駅に到着した列車は全て回送電車として引き上げ線へ入線して折り返しを行う
3番線は日比谷線の乗車専用ホームである。自動放送・発車標およびホームドアは東京メトロ仕様であり、発車合図も東京メトロ仕様のブザー（営団時代から使用されているため、通称・営団ブザー）が使用されている。なお、改札前にある3番線の発車標は、装置の外装は東急仕様のものになっているが表示内容は東京メトロ仕様のものである。2017年3月24日に新型の発車標が導入された。
2013年（平成25年）3月16日から開始された東横線と副都心線との相互直通運転開始に向け、以下の改良工事が実施された。
駅コンコース内の祐天寺駅寄りに改札口「南改札」が設置される（2012年12月23日より使用開始）。これに伴い、従来の改札口は「正面改札」となる。
なお、地元住民の間では、現行の改札口と向かい側（山手通りの横断歩道を渡った代官山駅寄り）にも改札口を設置するよう要望しているが、これに対し東急では『新たな改札口の設置には用地買収を伴う大工事が必要となるため現時点では難しい』としている。
中目黒駅 当駅より東京メトロ線内への運賃の取り扱い
2013年3月16日以降、当駅よりPASMO・Suica等各種IC乗車券を利用して東急東横線に乗車し、渋谷駅で改札を通らず半蔵門線・副都心線経由で東京メトロ各駅へ乗り継いだ際は、当駅より日比谷線を経由し全線東京メトロを利用した運賃が引き落とされる。
例えば当駅よりIC乗車券で東横線・副都心線直通列車に乗車し東京メトロ池袋駅へ向かう場合、本来は東急東横線中目黒駅→渋谷駅の140円と東京メトロ副都心線渋谷駅→池袋駅の209円を合わせた349円が引き落とされるべきところであるが、実際は当駅から東京メトロ線（日比谷線虎ノ門ヒルズ駅・銀座線虎ノ門駅・赤坂見附駅・有楽町線永田町駅・飯田橋駅経由）のみを利用したとみなされ、252円が引き落とされる。これは、IC乗車券では乗車経路に関係なく最安運賃を計算するシステムであるために発生する現象である。
なお、乗車券を券売機で購入する場合や定期券を利用する場合は、購入した経路で乗車する必要がある。同様の事例は北千住駅等でも発生しており、半蔵門線→（押上駅・東武伊勢崎線〈東武スカイツリーライン〉経由）→北千住駅→（日比谷線・千代田線経由）→東京メトロ各駅の経路でIC乗車券で乗車した場合でも適用される。
中目黒駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員・乗換人員推移は下表の通りである。
近年の1日平均乗車人員推移は下表の通りである。
備考
中目黒駅 駅周辺
駅周辺は目黒区中央部の繁華街。駅及びその周辺地域は住所上は上目黒であるが、 駅周辺は「ナカメ」の略称で親しまれている。駅から線路沿いに目黒銀座商店街が伸びていて、飲食店や感度の高いセレクトショップなどが立ち並ぶ。また、目黒川沿いに小規模ながらも個性的な飲食店が増加している。目黒川沿いの桜並木は有名であり、桜のシーズンには多くの人が訪れる。2003年1月6日には駅近隣へ目黒区総合庁舎（目黒区役所・目黒区社会保険事務所）が中央町から移転したため、目黒区の中心駅として機能している（山手線の目黒駅は品川区に所在している）。
高架下は2008年から耐震補強工事を行っていたが、2016年11月22日に商業施設「中目黒高架下」として開業した。2017年度グッドデザイン賞受賞。
中目黒駅 バス路線
最寄り停留所は「中目黒駅」である。全て東急バスによる運行である。
中目黒駅 隣の駅
東急電鉄
東横線
■特急・□通勤特急
渋谷駅 (TY01) - 中目黒駅 (TY03) - 自由が丘駅 (TY07)
■急行
渋谷駅 (TY01) - 中目黒駅 (TY03) - 学芸大学駅 (TY05)
■各駅停車
代官山駅 (TY02) - 中目黒駅 (TY03) - 祐天寺駅 (TY04)
東京地下鉄（東京メトロ）
日比谷線
中目黒駅 (H 01) - 恵比寿駅 (H 02)
卒業論文
卒業論文（そつぎょうろんぶん、英: graduation thesis）とは、大学, 短期大学および高等専門学校に所属する、主に最終学年の学生が、その最終学年の1年間を通して行う卒業研究の成果として学校に提出する論文のことである（期間や方法が異なる場合もある）。
一部の高等学校や中学校にも、卒業論文の提出を課しているところがある。略称は、卒論（そつろん）。
卒業論文 概要
その形式や書式等は、各大学・学部・学科（場合によっては所属している研究室）や、専攻する分野によって異なるが、概ねIMRAD型といわれるスタイルをとるものと考えてよい。
文系学部などでは、ゼミナール論文を卒業論文と同様に扱うこともある。医学部では卒業論文ではなく「卒業試験」が行われる。理学部や工学部、農学部などでは、研究成果をOHPやコンピュータを使って発表する口頭試問（学会におけるプレゼンテーションを模したもの）の形をとることもある。芸術学部・美術学部・音楽学部・建築学科などの場合は、卒業制作、卒業展示（卒展）、卒業演奏会（卒演）など卒業研究の成果発表として行われる。語学系の大学・学部などでは卒業翻訳がある場合もある。法学部では卒業論文を課さない大学も多い。
理系学部の多くが、4年次に「卒業研究」という科目を履修して、卒業論文としてまとめて提出することが必修とされているのに対し、文系学部では卒業論文の提出が卒業要件ではない場合も多い（各大学の方針によって異なり、文系でも卒論必修の場合があるし、理系でも選択科目の場合もある）。提出された論文は叢書にまとめられ、公開されることもある。
卒業論文 概要
卒論では、一部例外を除いて、基本的に、研究するテーマを学生が自分で考えて決める（例えば「広告」を対象にする卒業論文についてのまとめがある）ほか、卒論の提出時には、「最低でもこれだけの文章量は書くこと」というノルマが、規定として大学から指示される。構想の制定、資料やアンケートの収集、分析作業などに忙殺され、最終学年の学生は1年をかけて卒論を完成させることが一般的である。
卒業論文の作成にあたっては他人の著作権に触れることのないよう細心の注意が求められる。孫引きや無断転用などは剽窃にあたる可能性があり、大学当局から不正と認定されてしまう危険性があるので注意が必要である。
また過去の誰かの、そして多くの先行研究と、自身の研究内容が重複して無価値な卒業論文を書かないようにするためや、過去にいかなる研究が行われ、いかなる論証・プロセスを経て現在の学説や理論が構築されてきたかを理解するため、先行研究（論文）を次々に読み、時系列的に整理していく「研究史の整理」が必要となる。これは過去の研究成果を踏まえて新規性のある研究テーマを見出だし、また自身の研究を、今ある研究体系の中に位置付けしていく上で極めて重大な意味をもつ。
卒業論文 概要
なお、卒業論文の提出時期はさまざまであり、毎年12月から3月に定められていることが多い。
卒業論文はかつて原稿用紙に手書きで書かれていた。その後、ワープロやパソコンを利用するようになり、現在はパソコン（さらに近年ではスマートフォンやタブレットを使うこともある）で書かれるものが多い。このため近年、大学ではコピペ等の不正行為がないかなどのチェックなどを厳しく行っている。
前述のようにワープロやパソコンを利用して卒論を作成することが多くなったため、卒業論文を専門の業者に代行させることが容易になり、教育現場の課題となっている。詳しくは、卒業論文代行問題を参照のこと。
熱海駅
熱海駅（あたみえき）は、静岡県熱海市田原本町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）の駅である。JR東海に所属する東海道新幹線と、JR東日本およびJR東海に所属する東海道本線、JR東日本に所属する伊東線の合計3線が乗り入れる。在来線の駅番号はJR東日本がJT 21、JR東海がCA00。
熱海駅 概要
当駅は、静岡県東部に位置する温泉街熱海市の代表駅である。
在来線における当駅の所属線は東海道本線である。
東京方面から見た場合、静岡県に入って最初の駅である（新幹線・在来線とも）。JR東日本とJR東海の共同使用駅であり、新幹線構内はJR東海新幹線鉄道事業本部が管理し、在来線構内はJR東日本横浜支社が管理・駅業務を実施する。
在来線は当駅がJR東日本とJR東海の会社境界駅であり、東海道本線の当駅以東（東京方面）と伊東線はJR東日本、東海道本線の当駅以西（静岡方面）はJR東海の管轄である。施設上の境界は駅構内ではなく丹那トンネル東側坑口付近にある来宮駅上り場内信号機（来宮駅北西）である。
在来線ではJR東日本の熱海運輸区が構内に存在するなど運行上の拠点でもあるため、当駅を経由するすべての旅客列車が客扱い停車していたが、2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で臨時列車とされた「ムーンライトながら」は運転停車扱いとなった。特急列車や一部普通列車（朝夕の沼津駅発着列車や伊東線直通列車など）を除く大半の列車が当駅で系統が分離されている。
JR東海の管轄となっている新幹線は、各駅停車である「こだま」に加えて、「ひかり」が東京 - 岡山間の2往復と上り広島発東京行きの1本、下り東京発新大阪行きの1本が停車している。
熱海駅 概要
東海道本線は当駅を境に管轄会社が異なっているが、当駅では両方向とも「東海道線」（上り・下りの表記もあり）と案内されている。本稿でも必要に応じて、その案内方式に準じた表記も用いる。
当駅は、JR東日本のICカード「Suica」・JR東海のICカード「TOICA」対応自動改札機が設置されている。また、伊豆急行線の駅もSuicaの簡易改札機が設置されており、Suica及びその相互利用が可能なIC乗車券でのタッチ&ゴーで往来ができる。SuicaとTOICAは相互利用が可能だが、2021年3月12日まで、当駅はTOICAエリアに含まれておらず、またSuicaエリアとTOICAエリアを跨ぐ利用はできないため、当駅からJR東海函南駅方面へはICカードを利用できず、あらかじめ券売機できっぷを購入する必要があった。2021年3月13日からは当駅がTOICAエリアに編入され、当駅発着に限り函南方面へICカードを利用できるようになったが、定期券を除いて当駅を跨いだICカードの利用は引き続きできない。
熱海駅 歴史
駅の開業は1925年（大正14年）3月25日である。開業当初は国府津駅を起点とする熱海線の終着駅であったが、1934年（昭和9年）12月に当駅西側の熱海 - 沼津間が開業し、東海道本線の中間駅となった。
交通の便が良くなったことで熱海や伊豆の各温泉に向かう利用者が激増、1935年（昭和10年）正月の乗降客数は前年比5 - 6割増となり、駅の手荷物一時預りも1日あたり250から300個の利用となった。
伊東線は翌年の1935年（昭和10年）3月から乗り入れている。東海道新幹線の熱海駅は、新幹線が開業した1964年（昭和39年）10月から存在する12駅のうちの一つである。1987年3月まで、これらの路線はすべて日本国有鉄道（国鉄）の路線であったが、同年4月の国鉄分割民営化によって、JR東日本とJR東海の駅となった。
熱海駅 歴史
東海道本線は当初、小田原 - 熱海 - 三島の山岳地帯にトンネルを開削する技術がなかったこともあり、後の御殿場線ルートで建設された。そのルートから外れた小田原・熱海では、国府津駅より小田原電気鉄道という路面電車で小田原市街へ、さらに豆相人車鉄道→熱海鉄道→大日本軌道→熱海軌道組合の人車軌道・軽便鉄道により熱海まで連絡を図った。その後、御殿場経由は急勾配が存在し輸送力増強の障壁になることや、トンネル掘削の技術が進展したことなどから、当初見送られた熱海経由での路線整備が決定する。そして1925年（大正14年）、熱海線として、熱海駅まで鉄道路線が開業して路面電車や軽便鉄道は全廃。1934年（昭和9年）、丹那トンネルが開通すると熱海線は東海道本線となった。
新幹線ホームのホームドアは高速で通過する列車への対策のため1974年（昭和49年）に日本で初めて設置された。老朽化のため、上りホームは2011年12月、下りホームは2012年7月に更新され、0系に合わせていた開口幅や扉の位置は、N700系・700系に合うように変更された。
2002年までは箱根登山鉄道もバス路線を有していた（同年10月1日をもって箱根方面の路線を廃止し伊豆東海バスに継承）。
熱海駅 歴史
高度経済成長期には、新婚旅行や社員旅行で盛況だった熱海は坂が多く、市内の公共交通手段が求められたため、熱海駅から海岸線を通り、熱海港付近に至る熱海モノレールが計画されたが、頓挫している。
駅舎は老朽化により建替えられ、市が駅前の整備事業を行った。
旧駅ビルの「熱海ラスカ」は2010年3月31日をもって店舗を閉鎖し、取り壊し工事が同年7月から11月まで行われた。
2011年7月下旬より駅前広場、仮駅舎設置工事は本格化した。
改札外にはスルガ銀行のATMがあり、観光案内所（熱海コンシェルジュ）にエフエム熱海湯河原のサテライトスタジオが2007年5月から併設されていたが、観光案内所とサテライトスタジオは2011年12月1日に仮駅舎へ移動した。毎週土・日曜に公開生放送が行われていた。
仮駅舎には、熱海ブランド『A-PLUS』専門店も入居していた。
熱海駅開発工事の主体である駅舎建て替え等開発工事の事業者、JR東日本のファクトシート（2012年7月発行）に、熱海駅はオフィス・ショッピング部門での開発が明記されていた。
2014年8月30日に、駅は温泉地らしさをイメージして、外壁をさざ波などをイメージした青と白の2色で配し、巨大窓を茶色枠で囲って襖を表わしたデザインと報じられていた。
駅舎は、事業着手が2014年4月1日で完成が2015年度の予定だったが、着工も完成も遅れた。
旧バスターミナルだった東側を2層化し、上がバスターミナル、下がタクシープールになった。一般車とタクシー兼用ロータリーだった西側は一般車用ロータリー（県道103号熱海停車場線）となった。
駅前広場では2014年1月に、足湯に併設されていた駅前間歇泉を撤去し、蒸気機関車を駅前西端へ移動した。その後足湯は休止となり、2014年12月20日に復活した。
JR東日本の保養所であった「いでゆ荘」の跡地に駐車場を建設した。
伊東線のホーム案内は東海道線に合わせて■オレンジが用いられていたが、駅舎建て替え工事の進捗とともに順次■緑に変更された。
熱海駅 駅構造
JR東日本が管轄する在来線駅（東海道本線・伊東線）、JR東海が管轄する新幹線駅ともに地上駅である。
駅舎は1番線に隣接し、改札外にはJR東日本が営業するみどりの窓口とビューアルッテが設置されている。ラスカ熱海1階に、観光案内所や駅レンタカー営業所などが入居している。
乗降設備は単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線、合計3面5線のホームが設けられている。構内の南側に単式ホームがあり、その北側に島式ホームが並ぶ。ホームの番号は、単式ホーム側から1番線・2番線…の順で、5番線まである。そのうち、2番線が下り本線、5番線が上り本線となっている。
なお、JR東日本の管理駅である都合上、JR東海の列車は通常3番線のみを使用している（列車によって4番線を使用することもある）。そのため事故・トラブルや大雨・落雷などでダイヤが乱れた場合、沼津方面からの列車がホームに入線できないためひとつ前の函南駅で待機か、沼津駅や三島駅、および東田子の浦駅で打ち切りになることも発生する。
改札口は駅舎内の1か所のみで、改札口から各ホームに直結する地下道が存在する。
立ち食いそば・うどん店は1番線ホーム東京方にある（JTS運営）。
旅客トイレは、精算所の近くにあり、多機能トイレも設置されている。
熱海駅 駅構造
構内に熱海CTCセンター（小田原・伊豆統括センターの管理下）がある。JR東日本東海道本線の東京駅 - 湯河原駅間では東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入されているが、当駅・来宮駅ならびに伊東線の運行管理・進路制御は熱海CTCセンターで行っている。
付記事項
在来線はJR東日本とJR東海の境界駅である。会社相互間を直通する普通列車は2004年10月16日のダイヤ改正で大幅に削減され、朝夕の通勤時間帯と夜間を除いて当駅で乗り換えが必要となっている。乗り換え時間が短い場合でも、階段連絡でホーム間の移動が必要なことが多い。また、一部を除き当駅を境に列車の編成両数・ドア枚数が極端に変わるため（例、JR東日本・東京方面の列車が4ドア15両、JR東海・浜松方面の列車が3ドア3両）、特に東京方面から浜松方面の列車での接続時に起こっているが、隣り合わせで乗り換えができる場合でも短い乗りかえ時間でホーム端から中程まで移動を強いられることもある。
新幹線乗降設備は待避線のない相対式ホーム2面2線の構造。ホーム上の乗り場番号は南側（在来線ホーム側）から6番線・7番線の順で付番されている。山肌に沿った高い位置にホームがある。開業当初は安全性確保の観点から停車列車到着直前まで改札制限を行なっていたが、停車列車本数増加に伴い、1974年（昭和49年）に日本で初めてホームドア（可動柵）が設置されている。
熱海駅 駅構造
当駅はスペースの都合で待避線が設置されなかったため、ダイヤ作成上のネックとなっている。その上、当駅付近から新丹那トンネルまでの区間内には最小曲線半径1,500 mという新幹線有数の急カーブが控えており、この影響で「のぞみ」を始めとする通過列車の速度は200 km/h（かつては185 km/h）に制限されている。この速度は、東海道新幹線の駅通過速度としては最も遅い。
東海道新幹線の「ひかり」の一部停車駅の中では最も停車本数が少ない駅であり、先述の通り、一日上下各3本のみの停車である。
JR東日本の地下道とJR東海の新幹線コンコースとの間には、乗換改札が設置され、在来線側にJR東海が営業するJR全線きっぷうりばがある。
地形の関係上、新幹線独自の改札口は設けられておらず、JR東海の新幹線改札内へはJR東日本の在来線駅構内を経由しなければならない構造となっているため、JR東海のみが扱う乗車券・サービスを受ける旅客はJR東日本の改札口で「熱海駅構内通過票」の交付を受けた上で、JR東海のJR全線きっぷうりばまで出向く必要がある。EX-ICカードやプラスEXカードを所持している場合は、Suicaなどの都市圏のICカード乗車券をJR東日本の自動改札機にタッチさせた上で、新幹線の自動改札機に都市圏のICカードとEX-ICカードまたはプラスEXカードを2枚重ねてタッチすることで、新幹線ホームへの入出場が可能となっている。
熱海駅 駅ビル
ラスカ熱海（ラスカあたみ）は、静岡県熱海市田原本町に所在する熱海駅の駅ビルである。日本を代表する温泉街のひとつである熱海温泉に隣接しているため、周辺にも数多くのお土産店が軒を連ねており、熱海温泉の一大お土産店街を形成している。
現在の建物は、2016年11月25日にオープンした2代目。正式名称は湘南ステーションビル熱海店。JR東日本の子会社であるJR横浜湘南シティクリエイトが営業する。なお、ラスカは他に3駅（小田原駅・平塚駅・茅ケ崎駅）に存在する。
建物は3階建てであり、各階に加えて屋上にもフロアがある。また、南隣り（伊東寄り）に車53台が駐車可能なコインパーキングがある。
営業時間は、ショッピングが9:00 - 19:00、レストラン・カフェが11:00 - 21:00、屋上広場が9:00 - 21:00。
屋上
3階 - レストラン・サービス
熱海駅 駅ビル
2階 - カフェ・おみやげ・雑貨
1階 - カフェ・おみやげ・食品・惣菜
駐車場
建物は、旧熱海駅舎の南隣り（伊東寄り）に所在し、3層2階建て構造。開業当初は「熱海駅デパート」を名乗っていたが、のちに「熱海アボンデ」と改称。当時は小田急系列であったが、2005年4月に湘南ステーションビル株式会社に吸収され、「熱海ラスカ」に再度改称した。耐震性能やバリアフリー性能に欠けることから、2010年3月31日に営業を終了し、取り壊された。
1階にお土産店、2階・中2階に飲食店が入居しており、1階の営業時間は8:30 - 18:30、2階は10:00 - 21:00であった。小田急電鉄も湘南ステーションビルの主要株主であり、Odakyu SHOPの入居や、小田急ロマンスカーの予約業務を行なっていた。
2階・中2階 - お好み食堂・喫茶の街
1階 - お土産の街
熱海駅 利用状況
1993年度（平成5年度）以降の推移は以下のとおりである。
熱海駅 駅周辺
国際観光文化都市熱海市の主要部である熱海市市街地の北側に立地し、駅前には熱海温泉のホテル・旅館・みやげ物店が立ち並ぶ。
駅前広場に足湯「家康の湯」があり、駅前商店街前に熱海軽便鉄道の7号蒸気機関車が静態保存されている。
※熱海市役所や熱海税務署は、隣駅である伊東線来宮駅が最寄り駅である。
熱海駅 バス路線
「熱海駅」停留所が設置されており、東海バスや伊豆箱根バスが運行する路線バスが発着する。
熱海駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東海道線
特急「踊り子」「サフィール踊り子」、寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」停車駅
■普通
湯河原駅（JT 20） - 熱海駅（JT 21）  - （一部が伊東線やJR東海区間へ直通）
伊東線
特急「踊り子」「サフィール踊り子」停車駅
■普通
（一部が東海道線へ直通） - 熱海駅（JT 21）  - 来宮駅（JT 22）
東海旅客鉄道（JR東海）
東海道新幹線（各列車の停車駅は列車記事参照）
小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅
東海道本線
特急「踊り子」、寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」停車駅
■普通
（沼津発着の一部がJR東日本区間へ直通） - 熱海駅（CA00） - 函南駅（CA01）
セム語派
セム語派（セムごは）ないしセム語族（セムごぞく）は、言語学においてアフロ・アジア語族に属する言語グループである。
セム語派 言語学における沿革
「セム語」という名称は、18世紀ドイツの歴史学者アウグスト・シュレーツァーによって、トーラーに記述されているノアの息子のセムにちなんで名づけられた。これが19世紀に発展した比較言語学研究の中で語族名に転用され、「セム語族」という用語が生まれた。
かつてはセム語族の上位にセム・ハム語族が立てられ、セム・ハム語族はインド・ヨーロッパ語族、ウラル・アルタイ語族（現在、ウラル語族とアルタイ諸語は別のグループとされている）と並ぶ世界の3大語族の一つとされていた。20世紀半ば以降、アメリカの言語学者ジョーゼフ・グリーンバーグの研究により、セム・ハム語族を構成するもう一方の語族であるハム語族の存在に疑問が生じたことから、セム・ハム語族は「アフロ・アジア語族」に置き換えられ、セム語派はその中の一語派とされた。
セム語派 特徴
セム語に共通の特徴としては、音声的には子音の種類が多く、とくに強勢音と呼ばれる特徴的な音や咽頭音があることがあげられる。その一方で母音は少なく、アラビア語（フスハー）では a i u ā ī ū ai au のみにすぎない。音節構造は単純で CV または CVC が普通であり、子音結合には制約がある。
文法的には三子音からなる語根がきわめて特徴的で、この三子音の間の母音を交替させたり（貫通接辞）、接尾辞や接頭辞を加えたり、子音を重ねたりすることで複雑な派生を行う。
セム語に属する諸言語の間では基本的な語彙がよく一致し、そこからセム祖語が構築される。
インド・ヨーロッパ語族とは、名詞に性・格・数の区別があり、形容詞や代名詞において性・数・格の一致が見られること、動詞が数と人称で変化すること、母音交替など、類型的に顕著な類似があり、一部の語彙（数詞など）にも関係が指摘されているが、親族関係は証明されていない。
今日話されている主なセム語には、母語話者数の多い順にアラビア語、アムハラ語、ヘブライ語、ティグリニャ語、アラム語がある。それ以外にアッカド語・フェニキア語・ゲエズ語など、歴史に関係する重要な言語も多く、また旧約聖書やコーランなど宗教に関する重要な書物もある。
セム語派 下位分類
東方セム語（アッカド語）、北西セム語（アラム語・カナン諸語・ウガリット語）、アラビア語、古代南アラビア語、エチオピア諸語、現代南アラビア語の6つの区分があることは広く認められているが、この6種類がどのような関係にあるかは、学者の間で結論の一致を見ていない。
伝統的な分類では、まずセム語を東西に分け（東セムはアッカド語のみ）、西を北西セムと南セムに、さらに南セムをアラビア語と南東セムに、南東セムを現代南アラビア諸語とエチオピア＝古代南アラビアに分けていた。
1970年代になると、ウガリット語とエブラ語が発見され、またアラビア語がもっともセム祖語に近いという従来の考えが反省されるようになった。ロバート・ヘツロンは、強勢音が咽頭化音として現れることや、動詞の活用の特徴などから、アラビア語を南セムから除き、北西セムをあわせて新たに「中央セム語」と呼んだ。
セム語派 下位分類
南セム諸語
東方（現代南アラビア語）
東部
ソコトラ語
シャフラ語（ジッバーリ語）
西部
マフラ語
ハラシース語
バトハリ語
ホビョト語
西方
古代南アラビア語 - 消滅。中央セム語に分類されることもある。
エチオピア・セム諸語
北方
ティグリニャ語
ティグレ語
ゲエズ語 -- 消滅
南方
横軸?（Transverse）
アムハラ語
アルゴッバ語?（Argobba language）
ハラリ語（Harari language）
東グラゲ語（East Gurage languages）
セルティ語（Silt'e language）
ズワイ語?（Zay language）
外部?（Outer）
ソッド語（w:Soddo language）
ムヘル語?（w:Muher language）
西グラゲ語（West Gurage languages）
マスカン語?（w:Masqan language）
セバト・ベト・グラゲ語?（w:Sebat Bet Gurage language）
イノル語?（w:Inor language）
在来線
在来線（ざいらいせん）とは、日本国有鉄道（国鉄）およびそれを継承したJRにおける「新幹線鉄道」以外の鉄道を指す概念で、具体的には日本の鉄道路線のうち路面交通を除くもので最高速度160 km/h以下で走行するものを指す。
在来線 概要
日本の鉄道路線には全国新幹線鉄道整備法第2条に規定される新幹線鉄道（「その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」）とそうでない鉄道路線がある。
在来線は1964年（昭和39年）10月の東海道新幹線開業によって従来の国鉄路線を新幹線と区別するために生まれた概念である。したがって新幹線がない時代には在来線の概念も定義もなかった。その後、在来線は日本の鉄道路線のうち路面交通を除くもので最高速度160 km/h以下で走行するものを指すようになっている。
秋田新幹線や山形新幹線といった、いわゆるミニ新幹線は、旅客案内上「新幹線」と称してはいるが、現状では主たる区間を200 km/h以上で走行できないため、これらの路線は法規上は「新幹線」にあたらず「在来線」に分類される。また、新幹線規格の設備や車両を使用していても、博多南線や上越線支線（上越新幹線）の越後湯沢 - ガーラ湯沢間は、旅客営業上「在来線」である。なお、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）により、在来線は幹線と地方交通線に分類されており、新幹線はすべて幹線である（新幹線の語源は「新+幹線」）。
在来線 概要
通常は在来線特急列車の利用者が新幹線へ移行するため、新幹線と並行する在来線の特急列車は夜行列車を除き廃止されることが多い。ただし大都市圏から新幹線がない地方へ向かう特急列車の場合などは、大都市圏側（東京 - 熱海、名古屋 - 米原 - 新大阪 - 姫路、小倉 - 博多 - 新鳥栖）で新幹線と並行して在来線特急を運行する場合がある。
1964年（昭和39年）10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線（当時。その後開業した在来線規格の路線を含む）を対比させる対義語として生まれたレトロニムである。
並行在来線とは、整備新幹線区間に並行する形で運行する在来線鉄道のことである。
在来線 概要
整備新幹線については、1990年（平成2年）12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」が合意された。さらに、1996年（平成8年）12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」 において、建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。」とされた。よって、整備新幹線の開業により在来線特急等の運行が終了し、採算が見込めない路線をJRが新幹線と共に経営することによる負担増加を避けるため、JRが収益を見込めると判断した区間など（後述）以外に関しては経営分離ができるとされ、第三セクターの運営に委ねられている。なお、一部区間（信越本線 横川 - 軽井沢）では廃線となっている。
在来線 概要
JR各社の負担軽減を理由として実施される並行在来線の経営分離は、JR時代に比べ運賃の大幅な上昇となる場合がある。「整備新幹線の建設」と「並行在来線の経営分離」が抱き合わせになったことで、整備新幹線沿線自治体を中心に並行在来線の経営が政治問題化している。JRと第三セクター区間を乗り継ぐ場合、区間によっては割引運賃が適用されている。
在来線 概要
並行在来線であっても、新幹線が新設されてもJRの負担が少なく利益が出ると想定される区間や、輸送体系上の事情といった理由で、JRが路線内で必要な区間を引き続き保有して運営を行う場合もある。九州新幹線に並行する鹿児島本線（博多 - 八代及び川内 - 鹿児島中央）、北陸新幹線に並行する信越本線（高崎 - 横川及び篠ノ井 - 長野）はこのケースである。北海道新幹線（新青森 - 新中小国信号場間）に並行する津軽線の青森 - 新中小国信号場間もJRが引き続き保有して運営しているが、当該区間に関しては「津軽線の経営主体（JR東日本）は、北海道新幹線の経営主体（JR北海道）と異なるため、並行在来線ではない」との解釈がなされている。飯山線の豊野 - 飯山間も北陸新幹線と地図上では並行するが、北陸新幹線のルート上の制約でたまたま飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れる同区間は並行在来線とはならず、北陸新幹線の延伸開業後も引き続きJR東日本が運営している。
並行在来線から分岐する枝線の中には、花輪線や飯山線・七尾線のように、全列車が新幹線停車駅まで運行される路線もある。これらの路線の場合、経営分離区間の関係上、新幹線開業後は第三セクター区間に乗り入れる運行形態に変更された。七尾線を除き、直通運転にはJRの車両のみが使用されるため、片乗り入れによる運行となっている。
整備新幹線上に設置される新駅が既存の中心駅と異なる場合は、新幹線アクセス列車が走る区間の経営分離が問題となる。既開業区間のうち、奥羽本線の新青森 - 青森と函館本線の新函館北斗 - 函館はJRが運営しているが、前者についてはJR東日本が並行在来線とみなしていないため経営分離の予定はない。一方、後者についてはJR北海道が「北海道新幹線の新函館北斗 - 札幌開業時に経営分離される並行在来線」の一部と解釈しているため、新幹線札幌延伸時に経営分離される予定である。このうち、長万部 - 余市間に関しては沿線自治体の合意によりバス転換が容認され、北海道新幹線の札幌開業とともに廃止される予定となっている。一方で新函館北斗駅 - 函館駅間が並行在来線であるかどうかについては異論があり、当該区間は並行在来線ではないとの立場に立つ函館市はJRによる運行継続を求めていた。このように並行在来線の選定並びに経営分離の決定権は事実上JR各社が有しているため、沿線自治体とトラブルが生じる例が全国的に見受けられる。西九州新幹線（武雄温泉 - 長崎）では、経営分離に難色を示す沿線自治体との協議の結果、並行在来線の上下分離方式の取扱（別記事内「西九州新幹線#並行在来線の扱い」を参照）が検討されることとなり、最終的に江北駅（旧・肥前山口） - 諫早間に関しては上下分離方式により、新幹線先行開業後23年間はJR九州による運行が継続されることとなり、また、一部区間（肥前浜 - 長崎間）は電化設備の撤去による非電化路線へ運行形態が変更されることとなった。
九州旅客鉄道
九州旅客鉄道株式会社（きゅうしゅうりょかくてつどう、英: Kyushu Railway Company） は、九州地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から大分・熊本・鹿児島の各鉄道管理局および九州総局 が管理していた鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR九州（ジェイアールきゅうしゅう）、英語略称はJR Kyushu。コーポレートカラーは赤色。
鉄道事業のほか、旅行業や小売業、不動産業、農業などの関連事業も多角的に展開し、関西や首都圏といった九州以外の日本国内エリアや、タイなど一部日本国外にも進出している。本社は福岡県福岡市博多区。切符の地紋には「K」と記されている。東京証券取引所プライム市場・福岡証券取引所上場企業。
九州旅客鉄道 概況
鉄道事業においては、九州地方に鉄道路線（九州新幹線・西九州新幹線と在来線）を有し、2025年4月1日時点で総営業キロ数 2,342.6 km、597駅（BRT駅含む）の運営を行っている。
鉄道事業においては、JR九州発足から様々な施策で営業赤字を圧縮してきた一方で、2016年3月期まで一度も営業黒字を計上したことがなかった。2015年度に実施された減損会計による減価償却費の大幅な圧縮や合理化などにより、2017年3月期の決算においてJR九州発足以来初めて鉄道事業が250.8億円の営業黒字となった。
その一方で、鉄道事業を補完するため旅行・ホテル、不動産、船舶、飲食業、農業など事業の多角化を推し進めており（「グループ会社」も参照）、その営業範囲は九州のみならず首都圏 などや日本国外にも展開している。2017年9月にはタイで不動産開発などを手掛ける現地法人「タイJR九州キャピタルマネジメント株式会社」の開設を、同年12月にはタイの首都バンコクにおける「タイJR九州ビジネスディベロップメント」設立と長期滞在用サービスアパートメント事業参入 を発表した。
訪日外国人による鉄道などの利用も重視しており、2018年7月に戦略的提携を結んだ中国のアリババグループ など外国企業とも協力関係にある。
九州旅客鉄道 概況
2016年9月中間期の売上高に占める不動産や小売などの「非鉄道」部門の割合は51%と過半を超えており、民営化以降こうした事業の多角化が経営面での安定に寄与したこともあって、『旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律』（平成27年法律第36号）が2015年6月10日に公布、2016年4月1日に施行され、JR旅客会社では東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）に次いで4番目、本州以外に鉄道路線を有する、経営が厳しいと見られているいわゆる「三島会社」では初の上場および完全民営化を果たした。なお、完全民営化前に経営支援策として設定されていた経営安定基金（3877億円、元本の利用はできない。利益配当のみ経常利益に含まれる）については、九州新幹線の施設使用料（年102億円）の一括前払い（計2205億円）および借入金の償還などに充てられている。
1987年のJR九州発足後は、福岡市博多区の博多駅前に福岡本社（登記上本店）、北九州市門司区の門司港駅隣の旧国鉄九州総局ビルに北九州本社を構えていたが、2001年に福岡本社に統合し、北九州市小倉北区の西小倉駅近隣（小倉駅からも至近）に北部九州地域本社を設置している。
九州旅客鉄道 概況
鉄道事業においては、九州を南北に縦貫し各都市間の輸送を主としている九州新幹線と、北九州・福岡大都市圏の都市圏輸送、在来線特急列車が主な収益源となっている。
九州では主たる都市間を結ぶ高速道路の整備が早期から進んでおり、博多駅を中心に九州の各主要都市間を結ぶJR九州の特急列車と高速バスが競合している。さらに福岡県内の福岡市と久留米市・大牟田市の間では鹿児島本線の快速・普通列車が西鉄天神大牟田線に本数・利用者数の面で大きく水を開けられている。加えて国鉄分割民営化により、福岡市と北九州市の大都市同士を結ぶ博多駅 - 小倉駅間では山陽新幹線が西日本旅客鉄道（JR西日本）の所有となったことで、JR九州の所有する鹿児島本線の同区間を走る特急列車（「きらめき」「ソニック」など）や快速・普通列車と、時間的な優位性のあるJR西日本の山陽新幹線が競争関係になった。宮崎県と福岡県の移動では所要時間が短い航空機を使う人も多く、九州内では競合交通機関に対して時間面、料金面、利便性の面などで圧倒的な優位性を発揮できる区間は限られているのが現状である。九州新幹線は山陽新幹線と直通運転を行い、九州の各都市と山陽地方や関西とを結んでいるが、ここでも高速バスや航空機と競合関係にある。