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国鉄105系電車 新造車
1981年（昭和56年）初頭に福塩線および宇部線・小野田線の旧形電車の置き換え用に製造されたグループである。
車体の基本構造は103系と同じで、先頭車の前頭部は踏切事故を考慮した強化形で、運用の都合から貫通形となり、窓周りに201系と同様の黒色ジンカート処理を施している。車体断面も単純化され、屋根コンタ（輪郭線）は201系と同様となり、中央部5,000 R、肩部250 R（単位はミリメートル。以下同）のごくシンプルなものに変わった。対する103系のそれは肩部から順に250 R・1,000 R・2,500 R・5,000 Rであった。。
構体は201系同様に腐食対策を強化しており、台枠と外板の接合部にシール材の充填、客用ドア周囲の全周溶接、通風器と雨樋のFRP製化、乗務員室側開戸（がわひらきど）と客用ドアのステンレス化など実施した。
側面は両開きの客用扉を片側3か所とし、自動・半自動の切換が可能である。戸閉装置は半自動でも軽く開閉できるTK8A形が採用された。無人駅での車掌業務に配慮し、417系同様に扉の開閉は編成中のどの運転台からでも操作が可能である。
国鉄105系電車 新造車
側面窓は上段・下段とも上昇式のユニット窓が基本であるが、行先表示器のある部分の窓の上段は下降式となった。ユニット窓の幅は1,072 mmまたは513 mmである。電動行先表示器は車端部側窓上部に備えるが、連結した際に隣り合うのを防ぐため点対称の配置で取り付けられている。
内装のカラースキームは201系に準じたものとされた。座席はすべてロングシートであるが、長時間の乗車に配慮して座面の奥行きを50mm深く、また高さを20mm下げたものとしている。ローカル線での運用が主となるため冷房装置は搭載されなかった。
外部塗装は宇部・小野田線向けが朱色1号の単色、福塩線向けが黄5号をベースに青20号の帯入りとなった。
MGについては、103系冷房改造時の発生品であるMH97-DM61A（容量：20kVA）を流用している。空気圧縮機 (CP) については国鉄型電車の汎用品であるMH80A-C1000形を採用している。
応荷重装置は103系0番台と同じくブレーキ力調整弁方式が採用されており、扉を閉める際に再調整電磁弁の動作により「シュッ」と言う空気音が発生する。
国鉄105系電車 新造車
当初の計画どおりに制御電動車クモハ105形と制御車クハ104形を連結した2両編成を標準としたが、4両編成での運転がある福塩線には運転台設置のコストを省いた中間電動車モハ105形と付随車サハ105形も用意され、クモハ-サハ-モハ-クハの4両編成が4本落成した。
クモハ105形0番台
新造された制御電動車。主電動機、主制御器、主抵抗器、パンタグラフ、MG、CPなど運転に必要な機器をすべて搭載する。
モハ105形0番台
新造された中間電動車。クモハ105形0番台から運転台を廃した構造を持っていたが、すでに形式消滅している。
クハ104形0番台
新造された制御車。
サハ105形
新造された付随車。クハ104形0番台から運転台を廃した構造を持っていたが、1985年3月に形式消滅している。
クモハ105形27両・モハ105形4両・クハ104形25両・サハ105形4両の計60両が製造され、福塩線用として府中電車区（後の府中鉄道部）に4両編成4本、2両編成4本の24両、宇部・小野田線用として宇部電車区（後の宇部新川鉄道部）に2両編成17本、増結車2両の36両が配置された。モハ105形・サハ105形は1984年と1985年に先頭車化改造が行われ、新造後わずか4年で形式消滅している。
2021年10月現在の陣容は、クモハ105形20両とクハ104形16両の計36両である。クモハ105形の中には単独で増結用とされている車両も存在している。
国鉄105系電車 改造車
1984年の奈良線・和歌山線五条駅 - 和歌山駅間・紀勢本線和歌山駅 - 和歌山市駅間（奈良電車区配属）の電化開業用および可部線（広島運転所配属）の73系置き換え用のグループである。
当時、折からの国鉄改革により設備投資が抑制されていたことからローカル線区向け車両の新造ができず、203系の投入で常磐緩行線から捻出された103系（1000番台、一部0番台も）と阪和線で余剰になっていたサハ103-66を活用して奈良・和歌山線用に48両、可部線用に13両の計61両が改造され、前者は奈良電車区に、後者は広島運転所に配置された。改造工事は大井・大船・長野・名古屋・吹田・広島・幡生・新津の各車両工場にて施工された。
国鉄105系電車 改造車
車体は改造種車の103系のものを流用しており、新規製造車グループとは異なる片側4扉の車体となっている。制御機器は新調しており、台車や主電動機も元々同型であるため、両グループの性能は同一で相互の併結・混結も可能である。なお、客用扉の自動・半自動の切換えについては、種車である103系のドアエンジンの構造上対応が困難なため、奈良電車区配置車両は通年自動扱い、広島運転所配置車両は通年半自動扱いとされた。広島の車両については、新造車グループと併結した場合に相手方の自動・半自動の切換えが行えるよう、運転台に切換えスイッチを設けている。上述の通り車体も運転台取り付け以外は流用しているため、屋根コンタは103系のものであり、肩部から順に250R・1,000R・2,500R・5,000Rとなっている。
種車の103系で未装備であった側面行先表示器は、車体の改造が大きくなるため装備されず、前面の行先表示器は基本的に手動操作となった。
電動発電機（MG）は、種車のモハ102形1000番台が装備していた10kVAのMH124-DM77形を流用したが、32両分の必要数に対して21両分しか捻出できないため、不足分は新規製造車グループ同様の20kVAのMH97A-DM61A形で補われた。線区ごとに機種統一を図るため、奈良・和歌山線向けは10kVA、可部線向けは20kVAに振り分けられている。
国鉄105系電車 改造車
電動空気圧縮機は、101系の廃車発生品であるMH80A-C1000形を使用した。応荷重装置は種車の103系1000番台の測重弁方式ものを流用し、0番台からの改造車も従来のブレーキ力調整弁方式から測重弁方式に改造されている。
主抵抗器は新造車同様に自然冷却式のMR147形であるが、抵抗体の仕様と搭載MGの違いにより形式が分けられた。従来の新造車では形式がMR147-G1形とされ、改造車では20 kVAのMG搭載車では限流抵抗器を2個から1個に変更したMR147-G2形が搭載されたが、10 KVAのMG搭載車では直列抵抗がMGに内蔵されているため、直列抵抗器を省略したMR147-G3形が搭載されている。外観の差異として、抵抗箱の個数が20 kVAのMG搭載車で9個、10 kVAのMG搭載車で8個となっている。
奈良・和歌山線向けの改造車には自動解結装置と電気連結器を設けた。この解結装置は117系用のものを簡素化し、改造工事による取付を容易にしたものである。
外部塗装は奈良・和歌山線向けがクリーム1号をベースに朱色3号の帯入り、可部線向けが朱色1号の単色となった。
クモハ105形500番台（501-532：32両）
国鉄105系電車 改造車
モハ103形・102形1000番台から改造された制御電動車。新造車に準じた運転台（ただし、前面窓下の手すりの位置が若干高い）が取り付けられた。工法は、すでに115系や581・583系→715系の先頭車化改造車と同様に、既存構体を切断し、完成済みの運転台ブロックを接合する工法である（ブロック接合工法）。ただし、大井工場で施工したクモハ105-501・クハ104-501は、同工場のクレーン能力と建屋高さの不足からブロック接合工法が使用できず、骨組みを残して現物合わせで組み立てる一般的な工法とした。この時期だけで、51両もの先頭車化改造工事が実施された（後述のモハ105形・サハ105形の改造車8両を含む）。搭載機器は両車で揃えられ、モハ102形を種車とする車両はパンタグラフも追加設置された。奈良電車区に501-524が、広島運転所に525-532が配置された。番号の新旧対照は次の通り。
モハ103-1031・1012・1051・1027・1063・1007・1020・1011・1023・1024・1050・1043・1054・1019・1014・1015・1062・1042・1006・モハ102-1050・1043・1054・1014・1042・モハ103-1035・1059・モハ102-1035・1059・1062・1006・1015・1019 → クモハ105-501 - 532
国鉄105系電車 改造車
クハ105形0番台（1-14：14両）
クハ103形1000番台から改造された制御車。運転台は種車のものが利用されているが、種車では非常用であった貫通路が常時使用される前提となるため前面に幌枠を、運転室内に貫通時締め切り用の仕切りが新設されている。常磐緩行線時代のATCは撤去された。改造前に奇数向きの車両は方向転換され、全車両が偶数向きに統一されている。改造後は奈良区に配置されたが、一部は広島運転所に転出した。番号の新旧対照は次の通り。
クハ103-1016・1015・1024・1018・1017・1012・1032・1029・1031・1013・1014・1023・1021・1030 → クハ105-1 - 14
クハ105形100番台（101-104：4両）
クハ103形0番台から改造された制御車。種車が地上用であったため、前面は非貫通である。前面下半分を補強の上、改造前に奇数向きの車両は方向転換され、全車が偶数向きに統一されている。全車が広島運転所に配置されていたが、和歌山から転属したクハ105形0番台に置き換えられて消滅した。番号の新旧対照は次の通り。
クハ103-73・11・12・25 → クハ105-101 - 104
クハ104形500番台（501-510：10両）
国鉄105系電車 改造車
モハ102形1000番台から改造された制御車。電装解除され、これに伴い台車をDT33形動力台車から101系発生品のDT21T形付随台車に換装されている。運転台は新造車に準じたものが取り付けられた。側面の主電動機と電動発電機用冷却風取り入れ口は一部を除き残されている。全車奈良電車区に配置。番号の新旧対照は次の通り。
モハ102-1031・1012・1051・1027・1063・1007・1020・1011・1023・1024 → クハ104-501 - 510
クハ104形550番台（551：1両）
1990年（平成2年）にモハ102形0番台から改造された制御車。1989（平成元）年11月、上記のクハ105形0番台のうちクハ105-7が桜井線での運用中、ダンプカーとの衝突・脱線事故に遭遇し、右側面を大きく損傷したため、1990年3月付けで廃車となった。それに伴い、代替として明石電車区所属の保留車モハ102-385を電装解除の上で後藤車両所で先頭車化改造したものである。運転台部分は新造ではなく先述したクハ105-7のものを接合したため、元0番台ながらクハ103形1000番台独特の前面を有する。改造時にWAU102形分散式冷房装置と冷房用MGが取り付けられた（MGは事故車のクハ105-7より流用）。奈良電車区に配置。番号の新旧対照は次の通り。
モハ102-385 → クハ104-551
国鉄105系電車 改造車
クハ104形600番台（601：1両）
サハ103形0番台から改造された制御車。新造車に準じた運転台が取り付けられた。広島運転所に配置。番号の新旧対照は次の通り。
サハ103-66 → クハ104-601
クハ105形100番台以外は運転台直後の戸袋窓がない。クハ105形0番台は103系時代にATCの機器室とされていたため、その他は運転台ユニットとの接合場所となったためである。
1987年（昭和62年）には、仙石線の石巻近郊の区間列車用に郡山工場で4両が改造された。仙台車両センター宮城野派出所#過去の配置車両も参照。竣工は国鉄最終日となる同年3月31日付である。営業運転は民営化直後の4月5日からとなった。営業運転開始日は仙台駅でセレモニーが実施された。
こちらは103系0番台の4両編成1本が種車とされ、中間の2両を先頭車に改造する形で登場した。制御電動車と制御車の向きは統一されている。追加された運転台の機器の一部は同時期に廃車になった101系のものが再用された。また、当時103系が水色塗装だったのに対し、本系列では白地ベースに赤と青の太帯塗装であった。
クモハ105形100番台（101：1両）
クモハ103形0番台から改造された制御電動車。種車が地上用で貫通路を持たなかったため、前面は非貫通である。番号の新旧対照は次の通り。
クモハ103-149 → クモハ105-101
国鉄105系電車 改造車
クモハ105形600番台（601：1両）
モハ102形0番台から改造された制御電動車。クモハ103形0番台に準じた運転台とパンタグラフ、およびクモハ105形100番台と同一の機器が搭載された。番号の新旧対照は次の通り。
モハ102-315 → クモハ105-601
クハ105形100番台（105：1両）
クハ103形500番台から改造された制御車。これも種車が地上用で貫通路を持たなかったため、前面は非貫通である。これらの種車は冷房改造車であるが、105系化に伴い電動車から冷房用MGが無くなるため、代替に冷房用MG（100 kVA）が搭載された。西日本地区の既存のクハ105形100番台の続番とされている。なお、種車は仙石線がタブレットを使用している時代に転入した車両のため、乗務員室直後の戸袋窓が閉鎖されていて、105系化改造時もそのままだったが、その後の入場時に整備され、戸袋窓がある状態にて営業入りした。番号の新旧対照は次の通り。
クハ103-599 → クハ105-105
クハ105形600番台（601・1両）
サハ103形0番台から改造された制御車。方向転換の上でクハ103形500番台に準じた運転台が取り付けられた。こちらも冷房用MGが搭載されている。番号の新旧対照は次の通り。
サハ103-240 → クハ105-601
国鉄105系電車 改造
福塩線の輸送改善に際して、モハ105形・サハ105形は1984年（昭和59年）と1985年（昭和60年）に新造車と同一の運転台を取り付ける改造が実施され、それぞれクモハ105形とクハ104形に編入された。新造車とは前面の手すりの位置や乗務員室側扉直後の窓配置が異なり、乗務員扉と客用扉の間には幅723mmの戸袋窓のみが設置されている。工法は前述した完成済みの運転台ブロックを既設構体に接合する工法である（ブロック接合工法）。
番号は新造車の続番で、新旧対照は次の通り。
製造コストを抑える目的から冷房装置は搭載されていなかったが、国鉄時代の1985年から集中式AU75系列による冷房改造が一部車両で施工された。新造車については113系などに似た天井になり、扇風機はなくなったが、改造編入車の天井は103系と同様の形態になっており、扇風機は残存している。冷房電源専用としてサシ481形などで使用されていた70kVAの電動発電機（MG）であるMH80-DM58形をクハ104・クハ105に搭載し、2両分の冷房電源供給に対応した。冷房を使用しない時期は、70kVAのMGの運転を停止している。
国鉄105系電車 改造
AU75による改造は、新造車では1986年度下期に施工された下関運転所の2両編成3本（クモハ105-17 - 19、クハ104-17 - 19）が該当する（改造後広島へ転属）。改造車ではクモハ105-506・508・514 - 517、クハ104-506・508、クハ105-4 - 7が該当する。
しかし、AU75系列での冷房化改造には車体補強などの改造が必要である等、コストのかかるものであった。JR西日本発足後の1988年（昭和63年）からは、架線の直流1,500Vを直接電源とし、バス用冷房装置と組み合わせたWAU202形簡易冷房機を設置する方式で改造された。制御機器はクモハ105形では車端部に機器室を設け、クハ104・クハ105形では床下に設けられた。当初はクモハ105形のコンデンシングユニットは車端部の機器室に配置していたが、1990年度以降の改造車で屋根上に変更され、既存の改造車も屋根上に移設された。1992年（平成4年）には全車が冷房車となった。
1989年（平成元年）からは、JR西日本の車両でワンマン運転対応への改造が実施されており、車外スピーカーや運賃箱設置が大半の車両で施工されている。
国鉄105系電車 改造
105系で初のワンマン運転は1989年の紀勢本線和歌山 - 和歌山市間で、車内に運賃箱のない駅収受方式であった。続いて1990年に小野田線で運賃箱を設けた車内収受方式のワンマン化改造が行われ、その後も車内収受方式で1991年に桜井線・和歌山線、1992年に福塩線、1993年に宇部線、1998年に紀勢本線紀伊田辺 - 新宮間、2003年に呉線広 - 三原間でのワンマン運転が開始されている。
1992年には、冬季の霜対策として奈良電車区の5編成で霜取り用のパンタグラフが増設された。対象はクモハ105-504・507・509・512・518で、パンタグラフ増設編成は冬季に運用が区別されている。
改造車グループでは国鉄時代に特別保全工事が施工されたほか、JR西日本への継承車は延命N・NB・N40工事に準じた延命工事が一部車両で施工された。103系では2011年以降在籍する全車両の戸袋窓を埋め込んでいるが、105系では延命N40工事を施工した黒サッシ窓の3編成のみに施工され、大半の車両は103系時代の外観を保っている。
国鉄105系電車 改造
新造車グループには、2002年度より延命リニューアル（社内名称：体質改善工事）が下関総合車両所・吹田総合車両所にて施工された。内容は、側窓の交換（113系リニューアル車と同等の上段下降・下段固定の黒サッシ）、窓枠の交換（113系と同様の銀色枠）、雨樋の張上化、内装化粧板の張り替え、腐食しやすい箇所のステンレス化などである。
効率や保守性に難点のあったWAU202形冷房装置を搭載した車両は、リニューアルと同時に103系・113系などの廃車発生品である分散式WAU102形3基に換装された。クモハ105の20kVAの電動発電機は撤去され、クハ104形に静止形インバータ（SIV）のWSC23形（一部WSC40形またはWCS26形）が設置されている。不要となったクモハ105形の車端部の機器室は客室に復元され、側窓も復活している。
AU75冷房改造車では体質改善工事のみが施工され、補助電源装置はクモハの20kVAのMG、クハの70kVAのMGともに存置された。
新造車グループのリニューアルは、2008年度までに全60両で完了した。
国鉄105系電車 改造
新造車グループのクハ104形には、体質改善工事に合わせてトイレが設置された。紀勢本線用については車椅子対応となり、車椅子スペースも設置されたが、岡山・広島支社管内配置の車両は改造車グループと同じユニットを使用したため、車椅子対応ではなく客用ドアとトイレの間に空きスペースがある他、トイレ前の座席も存置されている。この差異は、山陽地区用はJR西日本独自の工事だったのに対し、紀勢本線用のトイレ設置に際しては沿線地方自治体の補助があったためであるという。
2004年度より、改造車グループでもクハのトイレ設置が進んでいるが、ドアが3扉車よりも車端寄りに設置されているため狭く、車椅子スペースを設けなかったため車椅子対応ではない。クハ104-601には廃車までトイレの設置は行われなかった。
クモハ105形500番台の和歌山地区向け車両では103系1000番台から発生した10 kVAの電動発電機（MG）を搭載していたが、一部の車両では0番台や広島地区向け500番台と同じ20 KVAのMGへの換装が行われた。対象はクモハ105-502・506・509・513・514・523の6両で、2013年2月から2018年1月にかけて順次施工された。
改造内容はMGのMH124-DM77形（10 kVA）からMH97A-DM61A形（20 kVA）への換装、主抵抗器のMR147-G3形からMR147-G2形への換装である。
国鉄105系電車 国鉄分割民営化後の状況
民営化時には仙石線用の4両が継承された。引き続き仙石線で運用されたが、1998年（平成10年）に浦和電車区から転属した103系更新車2編成に置き換えられて運用を離脱し、廃車となった。
除籍後は、600番台が横須賀線久里浜駅構内にある横浜支社訓練センターで、100番台が武蔵野線新秋津駅構内にある八王子支社訓練センターで乗務員訓練用（機械扱い）として用いられ、塗装もオリジナルのものに変更された。長らく社員の訓練に用いられたが、車両の世代交代に即した訓練が困難になり、車両自体の老朽化も進行したため、4両とも2008年（平成20年）に209系を改造した新しい訓練車に置き換えられた。その後600番台は訓練センター内で、100番台は長野総合車両センターへ配給輸送されてどちらも解体された。
民営化時には仙石線用を除く121両が承継された。上記の事故で1両が廃車となったものの、代替車が用意されたので、2005年（平成17年）10月に103系改造車の老朽廃車が発生（後述）するまでは121両のまま推移していた。なお、103系1000番台からの改造車（4扉車）は、種車の製造から45年経過して老朽化が顕著なことから、2015年から運用を開始した227系の増備により、2021年までに全廃された。
2024年4月1日時点では32両が以下の2区所に配置されている。
国鉄105系電車 運用
福塩線では1981年2月より105系新製車の営業運転が開始され、従来の70系旧性能電車が置き換えられた。配置は府中電車区で、当初は2両編成と4両編成が投入されたが、1984年の可部線新性能化に伴う運用見直しで中間車が先頭車化改造され、福塩線の4両編成はすべて2両編成になった。
1989年3月からは山陽本線岡山 - 福山間でも運用されるようになった。府中区の車両は一部編成が福塩線限定運用となっていたが、1998年3月14日の限定運用解除で全編成が山陽本線を走行可能となった。同年10月3日には府中区の全車が岡山電車区へ転属している。
1999年3月13日からは伯備線の新見駅まで、2001年10月1日からは赤穂線・宇野線での運用が開始されたが、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正により伯備線・赤穂線・宇野線での運用は終了した。同年には快速「マリンライナー」で運用されていた213系の岡山地区普通列車転用により余剰となった105系0番台5編成が和歌山地区へ転出した。
2004年の台風16号によって岡山区F8編成が宇野線宇野駅構内留置中に高潮により水没し、一緒に留置中だった岡山区の115系D18編成とともに使用不能となり、長期間下関地域鉄道部下関車両センター（現：下関総合車両所）で修理工事が行われていた。その後営業運転に復帰したが、その時期は115系D18編成より遅れた。
国鉄105系電車 運用
2022年3月現在も福塩線系統で運用されている。
宇部線・小野田線では1981年3月より105系新製車の営業運転が開始され、旧型国電は小野田線本山支線のクモハ42形を除く全車が105系に置き換えられた。国鉄分割民営化前の車両基地統廃合により、宇部電車区の配置車は1986年3月3日付で下関運転所に転属した。
1991年度には下関運転所所属のクモハ105-24・27が偶数向きに方向転換され、クモハ同士を背中合わせにした2編成が組成された。この組成は2001年度まで続き、方向転換車は2両とも所定の奇数向きに復帰している。
下関運転所は複数回の組織変更により下関総合車両所運用検修センターとなった。同所には4扉車も長らくクモハのみが増結用として2両在籍していたが、広島支所で余剰になった3扉車に置き換えられ、2016年6月16日付で廃車された。3扉車は2022年3月現在も宇部線・小野田線系統で運用されている。
1984年10月1日の奈良線、和歌山線五条 - 和歌山間、紀勢本線和歌山 - 和歌山市間の電化により、103系改造の105系4扉車が登場した。奈良電車区に配置され、1980年に電化されていた桜井線および和歌山線王寺 - 五条間を含めての運用となった。
国鉄105系電車 運用
奈良線の運用からは1994年6月3日をもって撤退している。1997年4月1日には奈良電車区から新和歌山車両センター（当時）に全車転属した。紀勢本線の紀伊田辺 - 新宮間での運用は1998年3月14日より開始された。編成番号の付与も行われ、クモハがパンタグラフ1基搭載の編成は「W編成」、パンタグラフ2基搭載の編成は「P編成」、紀勢本線用の非ワンマン車、運賃箱のないワンマン車は「A編成」となった。
2004年には岡山電車区から0番台の5編成が新和歌山車両センター（現：吹田総合車両所日根野支所新在家派出所）へ転入し、リニューアル施工とトイレ設置の上で塗装も同所の117系と同じく和歌山支社色のオーシャングリーンにラベンダー帯に変更された。
2010年の平城遷都1300年記念事業に合わせた奈良デスティネーションキャンペーンの一環として、2009年11月29日から万葉集をテーマとした「奈良旅万葉ラッピング列車」の第1編成「旅万葉」が運行を開始した。また、同年12月6日からコンテスト優秀作品の「万葉の四季」が運行を開始した。これらは車内もラッピングされており、座席モケットも茶系のものに交換されている。桜井線には2010年3月のダイヤ改正より「万葉まほろば線」の愛称が付与された。
国鉄105系電車 運用
和歌山線・紀勢線・桜井線用の4扉車は、沿線へのICOCA導入対応を含めて、2019年春より導入される227系1000番台への置き換え対象となり、2019年9月末に和歌山線での定期運用を終了した。10月26日には和歌山線で105系のラストランイベントが行われ、和歌山駅 - 橋本駅間での1往復の運転をもって105系の和歌山線での運用は終了した。
和歌山線ラストラン列車は4両編成で運転され、集中冷房搭載車のSW004編成（クモハ105-506+クハ104-506）とSW009編成（クモハ105-516+クハ105-6）が使用された。SW004編成とSW009編成は、その後も紀勢本線の紀伊田辺 - 新宮間で105系3扉車の検査等による車両不足時の代走により運用された。SW004編成とSW009編成以外の4扉車は2019年12月までに廃車された。
2019年12月に吹田総合車両所を検査出場した日根野支所所属のSF005編成は、吹田総合車両所日根野支所新在家派出所に所属する105系としては初めて台車と床下機器がグレーに塗装された。
国鉄105系電車 運用
2021年3月13日実施のダイヤ改正に伴うきのくに線紀伊田辺駅 - 新宮駅間の227系投入により、近畿地方の本形式は全て運用を終了した。2021年2月4日付で4扉車のSW009編成が廃車され、同年4月8日付で最後まで残った4扉車SW004編成が廃車、同年6月2日付でSF001編成が廃車されたほか、2021年7月に残る4編成も廃車され、日根野支所新在家派出所での配置は無くなった。
可部線では1984年5月より旧型車72系置き換え用の105系が投入された。103系改造編入車の投入に加えて、宇部所属の新造車グループより1編成2両とクハ104形3両が広島運転所に転属し、クハは改造車のクモハ105形500番台と編成を組成した。この新性能化の過渡期には奈良・和歌山線向け改造車が暫定的に可部線で営業運転されていた。
1987年3月27日からはクモハ123形の3両が可部線で営業運転を開始し、後に105系と併結する運用も設定された。105系は後に呉線でも運用されるようになった。
2005年10月より、岡山電車区から新和歌山車両センターへの新造車グループ5編成の転入によりクハ105形0番台が広島運転所（当時）へ転属し、前面非貫通のクハ105形100番台が廃車となった。2007年2月8日に最後まで残っていたクハ105-102がクハ105-11に差し替えられたことで完了した。
国鉄105系電車 運用
広島運転所の検修部門は2012年の組織変更により下関総合車両所広島支所となった。広島地区では227系の増備により2016年3月26日のダイヤ改正時に車両を3扉車に統一したため、下関総合車両所広島支所所属の4扉車が2016年3月25日をもって運用から外れ、同年4月15日付で廃車された。3扉車の新造車（クモハ105-0番台 + クハ104-0番台）についても2019年3月16日のダイヤ改正をもって運用から外れ、2020年3月31日付で廃車された。
仙石線用の105系4両は、国鉄最終日の1987年3月31日に郡山工場で落成した。1987年4月5日より運用を開始し、6月1日からは石巻駅 - 矢本駅間で2両編成での運転が開始された。1990年（平成2年）に103系と同じスカイブルーに塗り替えられた。当初はスカイブルー1色であったが、103系との識別のため、後に前面に2本の白帯が追加され、600番台は前面補強が行われた。
国鉄105系電車 塗色
車両総数に比して塗装のバリエーションが非常に多いのが本系列の特徴である。なお、名称は便宜上付けたものである。
新広島色■■■
白地にJR西日本のコーポレートカラーである「青」と広島県木であるもみじと山口県木であるアカマツをイメージした「赤」の帯が各1本ずつ入り、その塗り分けから「ゆうパック」「トリコロール」と呼ばれた。。のちに台車や床下機器はグレー塗装とされた。瀬戸内地域統一色への変更により消滅していたが、2022年7月より下関区所属のK-02編成において5年ぶりにこの塗装が復活した。
和歌山地区地域統一色■
JR西日本が2009年度から行っている地域に合わせた統一塗装で、太平洋の鮮やかさをイメージして、青緑色の塗装が施されている。2010年には吹田工場に入場していた103系改造車のP4編成が青緑色の単色塗装に変更され、同年5月22日に出場した。以降順次塗り替えられ、2016年3月1日に全編成の塗装変更が完了した。2017年まで一部の編成は「奈良旅万葉ラッピング列車」となっていた。
読売ランド前駅
読売ランド前駅（よみうりランドまええき）は、神奈川県川崎市多摩区西生田三丁目にある、小田急電鉄小田原線の駅である。駅番号はOH 21。
読売ランド前駅 歴史
駅開設当時の「西生田」は、現在の「生田駅」が「東生田」という駅名であったことから。1964年（昭和39年）に読売ランドが開園したことから、その最寄駅として「読売ランド前」へ改称された。読売ランドは4年後の1968年（昭和43年）に平仮名表記のよみうりランドへ名称変更しているが、駅名は変更されていない。当駅より後に新設された京王よみうりランド駅は平仮名表記を採用している。
読売ランド前駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。上下ホームを連絡する跨線橋があり、エレベーターも併設されている。両ホームに待合室が設置されている。
駅出入口は下りホーム側にある。上りホームには無人改札口がある。始発 - 午前7時までは下りホーム側改札口も駅員無配置となる。
読売ランド前駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は31,747人である。小田急電鉄70駅の中では第34位。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
読売ランド前駅 駅周辺
小田急側からのよみうりランド最寄駅であるが、駅付近から運行されている小田急バスで約10分かかる。
同じ施設名を駅名に含む京王相模原線京王よみうりランド駅はよみうりランドを挟んだ北側に位置し、道のりで約3km離れている。
「読売ランド前駅」停留所：いずれも小田急バスにより運行されている。
1番乗り場 - 駅から踏切を渡って北側、日本女子大へ向かう通り沿い東方向にある。
読01・読06系統：寺尾台団地行
読02系統：塚戸経由城下行
読04系統：城下・塚戸経由生田折返場行
読05系統：城下行
系統番号なし：西菅団地行
2番乗り場 - 駅より踏切を渡って北側、日本女子大へ向かう通り沿い西方向にある。
読01系統：よみうりランド行、京王よみうりランド駅行、矢野口駅行　
読04・読05系統：生田折返場行
読06系統：稲城駅行
3番乗り場 - 駅より踏切を渡って北側、津久井道沿い西方向にある。
新02系統：千代ヶ丘一丁目経由新百合ヶ丘駅行
新03系統：金程経由新百合ヶ丘駅行
系統番号なし：高石経由百合ヶ丘駅行
系統番号なし：高石、百合ヶ丘駅入口経由新百合ヶ丘駅行
読01系統：京王よみうりランド駅行　※早朝1本のみ。大多数は、前述の2番乗り場より発車。
4番乗り場 - 駅より踏切を渡って北側、津久井道沿い東方向にある。
新02・新03系統・系統番号なし：生田折返場行
系統番号なし：登戸営業所行
読売ランド前駅 隣の駅
小田急電鉄
小田原線

■快速急行・□通勤急行・■急行
通過
□通勤準急・■準急・■各駅停車（通勤準急は平日朝上りのみ、準急は平日夜下りのみ）
生田駅 (OH 20) - 読売ランド前駅 (OH 21) - 百合ヶ丘駅 (OH 22)
茨木市
茨木市（いばらきし）は、大阪府の北摂三島地域に位置する市。施行時特例市に指定されている。
大都市である大阪市と京都市の間にあり、大阪市のベッドタウンとしての性格を持つ。市内をJR・阪急・大阪モノレールが通る。1948年（昭和23年）市制施行。
「いばらぎし」と読まれることがあるが、正しい読み方は「いばらきし」であり、連濁しない。
茨木市 概要
施行時特例市に指定されている。また、中枢中核都市に選定されている。
古くは城下町として栄え、茨木周辺はキリシタン大名である高山右近の旧領であり、禁教後もひそかにキリスト教が茨木北部の山間で伝えられていた。また市内には、大阪府北部で最大、日本で21番目に大きい前方後円墳である太田茶臼山古墳がある。歴史については後述。
1960年前後に日本専売公社や松下電器産業、サッポロビール、東芝などの工場が進出したことや、1970年に吹田市で開催された日本万国博覧会により、茨木駅・茨木市駅周辺の都市開発が急速に進んだ。だが、開催から半世紀が経過し、当時に建設された建物の老朽化が進み、JR茨木駅西口と阪急茨木市駅西口の再開発が計画されている。
市の北部は、田や山が広がっており豊かな田園地帯が広がっている。市の南部は、鉄道が通り住宅地が広がり、ビルなどの建物も多い。地理についても後述。
茨木市 概要
市内の交通は、阪急バス、京阪バス、近鉄バス、JR西日本、阪急、大阪モノレールなどによる公共交通網、名神高速道路、新名神高速道路、近畿自動車道、大阪中央環状線、国道171号線、大阪高槻京都線（産業道路）などの幹線道路網がある。交通については後述。高速道路や幹線道路が発達しているため、企業の倉庫や工場も多く、また大阪市のベッドタウンになっている。
「次なる茨木へ」をブランドメッセージにしており、茨木の漢字の中にある「次」という文字を読み取り、過去・現在・未来をつないでいく「次々とひろがる、はてしない未来」といったイメージが込められている。
ロゴの黄色い斜めのストライプは、地軸と同じ23.4度の傾きになっており、地軸の傾きが日本に四季折々の豊かな彩りを生み出しているように、茨木市もこれから多彩で豊かなシーンを創造していくという想いが込められている。
茨木市 地理
淀川北岸の大阪府北摂地域に位置しており、北は京都府亀岡市、東は高槻市、南は摂津市、西は吹田市・箕面市・豊能郡豊能町に接している。南北に細長い形で、北部は山がちであり、老之坂山地、北摂山地の一翼をなし、三島地域最高峰で、一等三角点が設置されている石堂ヶ丘（泉原山）が位置するなど、豊かな自然が広がっている。南部には、大阪平野の一部分をなす三島平野が広がっていて市街地もこちら側に集中している。また、千里丘陵の東端が市域にかかっている。
大阪市内でも北部のキタ（梅田界隈）へは15分程度で移動できる。
北から南に安威川（あいがわ）・茨木川・勝尾寺川（かつおうじがわ）が流れる。安威川上流では大阪府により安威川ダムが建設された。
吹田市にある吹田ジャンクション付近に当市の飛地（大字小坪井）がある。ここはかつて「八丁池」と呼ばれる池であり、名神高速道路開発に伴い大半が埋め立てられたが、消失した池の形がそのまま飛地となっている。池は徐々に埋め立てられ、現在は飛地の中にわずかに残すのみである。
茨木市 地理
茨木市の人口は自然動態、社会動態ともに微増を続けており、2023年（令和5年）4月30日の住民基本台帳人口は、285,240で府内の43市町村中8位である。
2004年（平成16年）にまちびらきされたニュータウンである国際文化公園都市（彩都）では子育て世代が流入し、茨木市域の人口は、9,000人を突破している。
その一方で、市内北部の山間部では高齢化が進み、高齢化率は40%を超えている地域もある。
2015年（平成27年）国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、5,211人増の280,033人であった。増減率は1.90%であり、府下43市町村中5位、72行政区域中13位。
2020年（令和2年）国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、7,981人増の288,014人であった。増減率は2.85％であり、府下43市町村中4位、72行政区域中14位。
茨木市 歴史
市名の由来についてはイバラの木が多いことから生じたという説、「味木の里」が鈍ったという説、坂上田村麿が茨を切り取り「荊切りの里」を作ったことによる説などがある。宝亀年間には「荊切」と表記されていたが、正治年間には現状の「茨木」表記が主として用いられるようになっており、その間「苅切」や「茨城」の表記も見られた。
市の南部にある阪急南茨木駅の東側一帯に弥生時代の大規模環濠集落の遺跡である東奈良遺跡がある。
二重の環濠の内部に多数の住居や高床倉庫など大型建物があり、外部には広大な墓域もあった。なかでも銅鐸・銅戈・勾玉などの鋳型が出土した工房跡が発掘されており、ここの鋳型で生産された銅鐸が近畿一円から四国でも発見されている。
この集落が奈良県の唐古・鍵遺跡と並ぶ日本最大級の銅鐸工場、銅製品工場であり、弥生時代の日本の数多くのクニの中でも、銅鐸を各地に配布できるような政治的に重要な位置を占めていたことがうかがえる。
日本でも有数の古墳群地帯で継体天皇陵と治定され宮内庁管理下の太田茶臼山古墳、1934年（昭和9年）に玉枕を敷き錦をまとった豪族らしき（藤原鎌足という説もある）人骨が発見された阿武山古墳が阿武山山頂にあり古墳時代初期から末期までの各時代の古墳が現存している。
茨木市 歴史
平安時代には、市の北部を東西に走る西国街道（旧・山陽道）の往来が盛んとなり、江戸時代には参勤交代などに利用され、大名などが宿泊した郡山宿本陣（通称「椿の本陣」）が残っている。
室町時代の前半には市の繁栄の基礎となる茨木城が楠木正成によって築かれた。茨木城主時代には城下町として賑わい（城主は中川清秀、片桐且元など）、大坂の陣後、江戸幕府天領となった後も京都と大坂、丹波と大坂間を結ぶ交通の要衝として栄えた。
安土桃山時代、山間部一帯がキリシタン大名・高山右近が治める高槻藩領だったため、江戸時代のキリスト教禁教の時期にも密かにキリスト教を信仰する人が住む「隠れキリシタンの里」が山間に点在していた。教科書で目にする神戸市立博物館蔵の重要文化財「聖フランシスコ・ザビエル像」は、大正年間に千提寺集落の旧家から発見されたものである。
明治に移って1871年（明治4年）7月、廃藩置県によって大阪府の管轄となる。1879年（明治12年）2月10日、郡区町村編制法の大阪府での施行により、島下郡茨木村の梅林寺に島上郡と合同の島上島下郡役所が設置された。郡役所は1896年（明治29年）4月1日の島下郡・島上郡統合による三島郡の発足後は三島郡役所となり、三島地域の行政の中心となった茨木には現在も大阪府三島府民センターが設置されている。
茨木市 歴史
1948年（昭和23年）1月1日、茨木町・三島村・春日村・玉櫛村の1町3村が合併して市制を施行した。
明治時代に北部の福井地区にケシの栽培が発展し、かつては東洋有数のアヘンの大産地であった。
戦後は日本専売公社や松下電器産業、サッポロビール、東芝などの工場が進出したことや大阪市のベッドタウンとして人口が増え続けた。1970年（昭和45年）の日本万国博覧会に伴って、国鉄茨木駅が橋上駅舎に建て替えられ国鉄茨木駅・阪急茨木市駅の両駅前にバスターミナルや再開発ビルが建設されたほか両駅間の市街地を貫く中央通り（高橋通り）が拡幅され万博会場に向かうエキスポロードが開通するなど、急速に市街地の整備が進んだ。
現在はJR茨木駅・阪急茨木市駅の駅近くにマンションが建設され、通勤・通学や買い物に便利な文教都市として住宅購入者の人気が高い。
また、茨木市の山間部を切り開いた茨木サニータウンや、箕面市との境の山間に研究開発や国際交流の拠点を備えたニュータウン「国際文化公園都市」（愛称：彩都）が開発中である。
茨木市 歴史
5世紀頃 - 太田茶臼山古墳が築造されたとみられている。
1696年（元禄9年）、松下見林の『前王廟陵記』に、太田茶臼山古墳を継体天皇陵とする説の記述。
明治期、宮内省（現・宮内庁）により継体天皇の陵に治定。
1972年（昭和47年）、宅地造成工事に伴う古墳北西側および陪塚周溝の発掘調査（大阪府教育委員会）
1988年（昭和63年）、太田公民館建設に伴う古墳南西側の発掘調査（茨木市教育委員会）
1973年（昭和48年）
茨木市役所合同庁舎に茨木市中央公民館プラネタリウム（正式には茨木市立中央公民館天文観覧室）が開館する。
茨木市役所合同庁舎に茨木市立図書館（後の茨木市立中条図書館）が開館する。
1月16日 - 茨木市消防本部庁舎が現在地に移転する。
3月7日 - 茨木市消防署北分署を開設し、消防・救急業務を開始する。
12月1日 - 茨木市消防署東出張所が茨木市消防本部東分署に昇格し、救急業務を開始する。
茨木市 歴史
1992年（平成4年）
3月31日 - 阪急京都線茨木市駅付近高架化事業が完成する。
4月1日 - 茨木市立中央図書館が開館する。
4月1日 - 茨木市立富士正晴記念館が茨木市立中央図書館の敷地内に、開館する。
10月1日 - 茨木市消防署東分署を茨木市消防署水尾分署に、茨木市消防署西分署を茨木市消防署下井分署に、茨木市消防署南分署を茨木市消防署松ケ本分署に、茨木市消防署北分署を茨木市消防署西河原分署に改称する。
1998年（平成10年）
5月 - 茨木市立庄栄図書館が開館する。
10月1日 - 大阪モノレール彩都線万博記念公園～阪大病院前駅間が開業、市内では大阪モノレール阪大病院前駅が開業する。
10月10日 - 茨木市消防署松ケ本分署を新築のうえ移転し、茨木市消防署下穂積分署に改称する。救助工作車を茨木市消防署西河原分署から茨木市消防本部下穂積分署に配置替えする。
2023年（令和5年）
4月1日 - 摂津市との廃棄物広域処理が開始され、摂津市の廃棄物が茨木市環境衛生センターで処理されるようになる。
8月20日 - 茨木市立天文観覧室プラネタリウムが「おにクル」へ移転するため閉館する。
8月31日 - 茨木市立中条図書館が「おにクル」への移転準備のため閉館する。
9月1日 - 安威川ダムが供用を開始。
11月26日 - 南グラウンドに子育て支援施設、図書館、市民活動センター等が入る複合施設「おにクル」が開館。
茨木市内では1945年6月26日、7月9日、7月19日に米軍による空襲・機銃掃射を合計三回受けた。茨木市内では34名が犠牲になった。
6月26日の空襲では、西から茨木に来た1機が煙を噴いていたと言われており、他爆撃作戦中に被弾したか故障のために爆弾を投下できないまま編隊を離れたB29は、機体重量を軽くしなくては帰途の燃料がもたないので、茨木で爆弾を”吐き出した”と考えられている。当時の茨木市内には、軍事施設や基地はない、田園地帯だったが爆弾は集落に向けて投下された。
この空襲により32名が犠牲となった。また戦闘機が、玉島国民学校（現・茨木市立玉島小学校）で機銃掃射を行い、校舎内で児童2人が犠牲になり、5人が重軽傷を負った。7月19日には茨木高等女学校（現・大阪府立春日丘高等学校）に米艦載機グラマンF6FやＰ51による一斉機銃掃射を受けた。
公式文書によるとこの機銃掃射では人的被害はなかった。
茨木市 行政
市域全域が茨木市消防本部の管轄となってる。本署は東中条町2丁目13号。
財政規模は近年では一般会計で900億円後半で推移している。また、いずれの年度も黒字決算であり、財政状況は比較的良い。平成30年度の実質赤字比率は－1.71％、財政力指数は0.969、経常収支比率は94.4であった。
地方交付税については2006年より2009年まで不交付団体となっていた。
国税庁
厚生労働省
法務省
防衛省
裁判所
検察庁
出入国在留管理庁
市内全域が茨木警察署の管轄となっている。本署は中穂積1丁目6番38号。
集配郵便局
2007年（平成19年）3月5日まで大岩郵便局も集配（特定）局だったが、茨木郵便局に集配業務は集約された。
無集配郵便局
茨木市 経済
大阪府中央卸売市場をはじめとする北大阪流通センターを擁する北大阪の物資集散地として、その経済的役割を担っている。また内陸工業地の適地として大企業をはじめ、その下請関連企業や各種中小企業の進出により近代的な工業地帯を形成するに至っている。工業製品の出荷額は大阪府下の衛星都市の中でも上位に位置している。近年急激な都市発展にともない、大規模量販店などのめざましい進出が見られるが、複数の大企業の工場移転・撤退が続き、今後税収等の経済影響が問題とされている。
（50音順）
茨木市 教育機関
このほか、大阪大学吹田キャンパスが吹田市との境界上にあり、産業科学研究所など一部の施設が茨木市側に存在する。また大阪保健医療大学の彩都スポーツ医科学研究所も茨木市域にある。
（インターナショナルスクール）
茨木市 福祉施設
民営化対象保育所
2007年4月民営化：茨木市立中条保育所→たんぽぽ中条保育園、茨木市立三島保育所→あいの三島保育園
2008年4月民営化：茨木市立玉櫛保育所→玉櫛たちばな保育園、茨木市立水尾保育所→水尾保育園
2009年4月民営化：茨木市立松ヶ本保育所→松ヶ本保育園、茨木市立郡山保育所→郡山敬愛保育園
2010年4月民営化：茨木市立東保育所→東さくら保育園、茨木市立庄保育所→庄保育園
茨木市児童福祉課は公立保育所民営化後6年間（民営化時の0歳児が卒園するまで）は保育所運営が円滑に行われるよう「三者協議会」を立ち上げ、茨木市、運営社会福祉法人、保護者の三者による話し合いを行う。
茨木市 社会教育・文化施設・体育施設
処理場については大阪府が管理している。また茨木市の大半の下水は、茨木市にある中央水みらいセンターで処理しているが、太田や三島など東部地域の下水は高槻市にある高槻水みらいセンターで処理をしている。
穗積ポンプ場については大阪府が管理している。
茨木市 交通
最寄りの空港は大阪国際空港（伊丹空港）である。市内から公共交通機関を利用する場合の所要時間は、大阪モノレールを利用して約25分である。
また、関西国際空港へはJR茨木駅・阪急茨木市駅から直通のリムジンバスがある（後述）。
JR茨木駅と阪急茨木市駅が中心駅となっており、両駅が市街地や市役所を挟む形で存在し、主要な交通を成している。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪急電鉄（阪急）
大阪モノレール
JR茨木駅前、阪急茨木市駅前より阪急バス・近鉄バス・京阪バスのバス路線が市内を網羅している。
関西国際空港行のリムジンバスがJR茨木駅前・阪急茨木市駅前（ともに東口）より発着している（2024年5月現在、運休中）。
なお高槻市営バス萩谷線が阿武山口〜変電所前間で市内を通過するが、停留所はない。
名神高速道路茨木インターチェンジにある「名神茨木バス停」から各地への高速バスに乗車することが可能である。
国道171号や大阪中央環状線、大阪高槻京都線といった幹線道路が市内を走っている。1950年代から、田園都市論（都市計画に基づく工業誘致、生活圏の設定など）に基づき、中央市街地に幹線道路が建設されないような先進的な都市計画がなされている。
茨木市 交通
高速道路については、隣の吹田市との境界付近に吹田ジャンクションが所在している。また、市域には名神高速道路・近畿自動車道が通過しているほか、近隣には中国自動車道も通過しており、各路線の茨木インターチェンジ・吹田インターチェンジ・中国吹田インターチェンジ・摂津北インターチェンジが市域および近隣に所在している。このほか、市の北部を新名神高速道路が通過しており、茨木千提寺インターチェンジと茨木千提寺パーキングエリアが設置されている。
一般国道については、国道171号が市の中央を横断している。管理は国土交通省大阪国道事務所高槻維持出張所である。
一般府道
大阪府道109号余野車作線
大阪府道110号余野茨木線
大阪府道114号忍頂寺福井線
大阪府道115号萩谷西五百住線
大阪府道126号総持寺停車場線
大阪府道129号南千里茨木停車場線
大阪府道132号高槻茨木線
大阪府道133号鳥飼八丁富田線
大阪府道136号茨木停車場線
大阪府道138号三島江茨木線
大阪府道139号枚方茨木線
大阪府道143号沢良宜東千里丘停車場線
茨木市 出身著名人
国会議員
文学
科学
芸術
その他
俳優
歌手・音楽
芸人
その他
野球
サッカー
中村仁朗(サッカー選手、FC岐阜)
その他
政治
文化
芸能
スポーツ
その他
コルシカ島
コルシカ島（コルシカとう、コルシカ語: Corsica）、または、コルス島（コルスとう、仏: Corse、フランス語発音: [kɔʁs]）は、地中海西部、イタリア半島の西に位置するフランス領の島である。面積は約8,680km2（日本の広島県と同程度）と、地中海ではシチリア島、サルデーニャ島、キプロス島に次いで4番目に大きい。漢字表記は哥而西加。
フランス皇帝ナポレオン1世の出身地として知られ、1980年代にはコルシカ民族解放戦線 (FLNC) が活動して爆弾テロ事件を頻発させていたことでも知られる。
コルシカ島 名称
島の名前の「コルシカ」 (Corsica) はイタリア語での呼称であり、フランス語では「コルス」 (Corse) 、コルシカ語では「コルシガ」 (Corsica) となる。フェニキア語で「森林の多い」の意。
コルシカ島 行政区画
フランスの地域圏の一つとされるが、1991年以降は他の地域圏にはない権限が付与されたコルス地方公共団体 (Collectivité Territoriale de Corse, CTC) がコルシカ島全体の行政を統括する。
島は南部のコルス＝デュ＝シュド県 (Corse-du-Sud, 2A) 及び北部のオート＝コルス県 (Haute-Corse, 2B) に分けられたが、2018年1月、コルシカ島では県が廃止され、上記2県の議会、県庁の機能と権限がコルス地方公共団体に統合された。これにより、CTCは、「コルス単一地方公共団体 (Collectivité unique de Corse)」、「コルス公共団体 (Collectivité de Corse)」とも呼ばれるようになった。
コルシカ島 地理
南北183km、東西83kmに及ぶ島は2億5千万年前に西側で隆起した花崗岩に5千万年前に東側の堆積岩が押し付けられ片岩が出来たという地質からなり、ほとんどが急峻な山岳で占められ、2500メートルを超える高峰が連なる。最高峰はチント山（コルシカ語ではモンテ・ヂントゥ）で2710メートル、ついでロトンド山（同モンテ・ロドンドゥ、2625メートル）、アル・バルダート山（同カブ・アウ・ベルダードゥ、2583メートル）、ビアンコ山（同カブ・ウィアンク、2562メートル）、ミヌータ山（同プンタ・ミヌーダ、2556メートル）である。これら高峰は島を2つに分けるように西北から南東へ連なっており、その西側と東側では風俗や社会形態、言語などが対照的に異なっている。
沿岸部の気候は他の地中海沿岸地域と大差なく年中温暖で少雨であるが、山岳地域は冷涼多雨で冬季には雪が積もり、スキー場が4箇所ある。
沿岸部の地形は東部（東海岸）と西部（西海岸）でまったく異なっている。東海岸は極めて単調で、コルシカに数少ない平野も広がり、ラグーン（潟）も所々で見られる。ラグーンのうち主なものは北部にある全域が自然保護区に指定されているビグリア潟（コルシカ語で「ビグーヤ」）、中部アレリア近辺にあり、カキやムール貝の養殖が行われているディアヌ潟（同「ディアナ」）、ウルビノ潟（同「ウルビーヌ」）である。
コルシカ島 地理
一方西海岸は断崖絶壁が続き、平野は中部のグラヴォナ川（コルシカ語で「ア・ラウォーナ」）河口付近にあるのみである。西海岸北西部のポルト湾は奇岩群で知られ、「ピアナのカランケ、ジロラータ湾、スカンドーラ自然保護区を含むポルト湾」として世界遺産に登録されている。
コルシカ島は面積の割に急峻な山岳地帯が大半を占め、それほど大規模の農業・産業が展開できない土地であるため居住人口は少なく、沿岸部および山岳部には手付かずの自然が残されている。島全体の4割近くがコルシカ地域自然公園 (PNR) に指定されており、夏にはハイカーが大勢訪れる。
北部の森林地帯には現地語でキツネネコ（コルシカ語：ghjattu-volpe）と呼ばれる野生のネコが生息しており、近年の研究で同種はコルシカ島固有の種であるとフランス生物多様性局により発表された。
コルシカ島 都市
主要な都市はアジャクシオ（コルス＝デュ＝シュド県、南西部）とバスティア（オート＝コルス県、北東部）、カルヴィ（オート＝コルス県、北西部）、コルテ（オート＝コルス県、中央部）、サルテーヌ（コルス＝デュ＝シュド県、南部）が挙げられる。これらのうち、コルテとサルテーヌは内陸部の都市だが、ほかは沿岸部の都市である。
都市の規模はいずれも小さい。最大の都市アジャクシオでも人口は6万人前後である。バスティアも同様である。カルヴィやコルテに至っては1万人にも満たない。
コルシカ島 歴史
はるか昔には、山岳部に居住する先住民と外来の支配者に明確に区分されていた。先住民についてはその詳細は未だ解明されていないが、ケルト先住民と共通する文明、例えば巨石文明や人物の彫塑のある石柱が島の南部に多数見られる。
一方、外来者は紀元前にはフォカイア、エトルリア、カルタゴなどが、中継貿易拠点としてコルシカ島の沿岸地帯の覇権を争った。島東部海岸にあるアレリアにはエトルリアの遺跡がある。最終的に島に対する覇権を握ったのはカルタゴだったが、ポエニ戦争で古代ローマに敗れたため、紀元前3世紀頃から島の支配権はローマに移る。
ローマはアレリアに都市を建造し、さらに北部バスティア南郊にマリアナを築く。ローマによる繁栄はしばらく続くが、ローマ帝国が東西に分裂し、ゲルマン勢力の侵入が始まると、コルシカ島には外部勢力、特に海賊による襲撃が始まる。
6世紀後半頃から、十字軍によるイスラム勢力のヨーロッパからの駆逐が完了する11世紀頃までこの状態が続き、島ではこの期間を「暗黒時代」と呼んでいる。山岳部の先住民たちはローマ時代には平地に降りて、ローマ人と共存した時期もあったが、暗黒時代になると外部民族の襲撃を恐れて、再び山岳部の小集落（パエーゼ）に身を潜めて自給自足の生活にもどる。近代以降フランスではコルシカの独自の風習が取り上げられているが、その独自性はこの暗黒時代に遡ると思われる。
コルシカ島 歴史
中世になるとイタリア半島の都市国家、ピサとジェノヴァがコルシカ島を植民地支配する。ローマ教皇の命により11世紀にピサがコルシカ島を統治するが、その後ジェノヴァが徐々に島の沿岸地帯に城塞都市を建造し、ピサからその支配権を奪い取ってゆき、13世紀にはジェノヴァの支配が確立する。現在のコルシカにある都市のほとんどがジェノヴァ統治時代にジェノヴァによって建造されたものである。ジェノヴァの支配は過酷であり、島民はたびたび反乱を起こした。中世では16世紀のサンピエール（サンピエロ・コルソ）の反乱が最大のもので、これはジェノヴァによって鎮圧された。