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京成千葉駅 歴史
1963年に国鉄の千葉駅が現在地に移転した当時、近隣を通る京成千葉線は新駅を設けず、京成と国鉄との乗り換え駅としては1958年に現在地に移った当時の京成千葉駅（現・千葉中央駅）が想定された。このため千葉駅と京成千葉駅（当時）のあいだ、並行する房総線（現・外房線）の高架下に600メートル余にわたり民衆高架形式の商店街（現在の千葉ショッピングセンター C・one）が建設された。千葉駅側で新設の駅ビルとも接続し、千葉・京成千葉（当時）両駅間を連絡するこの商店街は、千葉・京成千葉（旧）両駅の移転前に両駅間を結んでいた駅前商店街の移転先として考えられたもので、両駅間の回廊となるとともに乗降客・乗り換え客を顧客とし、また将来に計画されていた京成千葉線の高架化時に拡張されることも期待されたものであった。ただし、千葉駅移転に関わった千葉鉄道管理局施設部長の馬場知己は、立花次郎（国鉄施設局長）が京成に駅設置を要請していたものの、京成は当時国鉄より運賃がずっと高かったために断られた、と証言している（馬場自身も京成の大山秀雄社長への直談判を試みている）。
京成千葉駅 歴史
上記した京成千葉線の高架化は、京成が1964年度から実施した輸送力増強3ヵ年計画（1962年から1975年までの長期輸送力増強計画の一環）において、京成千葉駅（当時） - 新千葉駅間の高架化として具体化された。これは千葉県の要請にもとづいて混雑の激しい横断道路の踏切の廃止を目的としており、富士見町通り、東京街道〔国道14号〕、新町通りの3踏切を廃止するとともに、房総線の高架に隣接する京成千葉駅から延長1071メートルの区間を鉄筋高架（822メートル）と土盛り高架（249メートル）によって高架化する計画であった。総工費8億3000万円、工期2年の予定で1960年に着工し、工事にあたっては南側の市道（現在の新町26号線）を仮線用地として、仮線期間中は京成千葉駅（当時） - 新千葉駅間は単線運転であった。
この高架化工事の際、あわせて鉄筋高架と土盛り高架の境界点、富士見通りに設けられたのが当駅である。新駅は8両編成に対応した延長160メートル×幅6メートルのホーム2面で、新設時の建坪1036平方メートル。この頃すでに現在の千葉中央駅から小湊鉄道線海士有木駅への延伸（京成千原線の原計画）が計画されており、新線開通のあかつきには千葉駅との乗り換えによってより便利になることも期待されていた。
京成千葉駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。下り列車から見て右に大きくカーブを描いており、電車到着時には危険周知のため警告音が鳴り、軌道敷内の照明が点灯する。ホームの有効長は8両編成分である。
改札口は1階コンコースにある西口改札・東口改札と3階コンコースにあるモノレール口改札の計3か所ある。JR千葉駅の東口に近いのは西口改札である。西口改札は駅員が配置され終日営業しているのに対し、東口改札とモノレール口改札は無人であり、営業時間も東口改札が6時から21時まで、モノレール口改札が6時30分から20時30分までと限られている。また、駅ホームと1階コンコースの間はエレベーター・エスカレーター・階段が設置されているが、3階コンコースとの間にはエスカレーター・階段のみが設置されており、エレベーターは設置されていない。
京成千葉駅 利用状況
2023年度の1日平均乗降人員は30,276人である。近年の推移は下表の通り。
京成千葉駅 駅周辺
駅舎は高架下に位置し、南側には平成初期に千葉新町地区・千葉新町第二地区第一種市街地再開発事業によって建設された「千葉センシティ」が近接している。1994年に開設された西口改札に接する高架下連絡通路は、この再開発事業の際、施行地区外ながらセンシティと千葉駅や千葉駅前広場との接続の要から新町地区の付帯事業として建設されたもので、センシティ地下1階へも接続している。連絡通路から公道を介して向かいには、2016年に新設された千葉駅南口、外房線高架下のペリエ千葉、同通路部を抜けて千葉駅の駅前広場と千葉駅東口、千葉都市モノレール千葉駅入口がある。
センシティ東棟（商業棟・そごう千葉店）と同西棟（事務所棟・センシティタワー）は地上3階以下で一体化しており、千葉都市モノレール千葉駅の駅施設内にあるモノレール口（千葉都市モノレール千葉駅南改札口に近接）からはこの一体部の屋上にあたるセンシティ4階部に出ることができる。
京成千葉駅 駅周辺
東口側には、京成千葉線・JR外房線高架下の商業施設千葉ショッピングセンターC-One、センシティの新町第二地区（高層駐車場棟）であるヨドバシHD千葉ビル（ヨドバシカメラ マルチメディア千葉、ユニクロなどが入居）が正面に位置する。外房線を渡った北東側には千葉駅東口地区第一種市街地再開発事業による商業ビルマインズ千葉（ビックカメラ千葉駅前店などが入居）があり、千葉駅前大通り、マルシェ通りといった繁華街もほど近い。
センシティを挟んだ南側には国道14号（千葉街道）が通り、東口は千葉街道から北に分かれる市道新町若松町線に面しているが、当駅前および千葉駅前を経由する東千葉駅方面との通過交通は南側の新町交差点から駅前広場下を抜けるトンネルに分離されており、当駅東口から駅前広場への自動車の乗り入れは不可能となっている（北向きに折れ、市道新千葉22号線を経由し西口前を経て千葉駅西口広場に抜けることは可能）。
京成千葉駅 駅周辺
駅北西側、当駅ホームと千葉駅、同西口広場のあいだの空間にはかつて2012年までJR東日本千葉支社が置かれており、同支社が千葉駅北側へと移転したことで、千葉市による再開発が予定されている。JR東日本が複合ビルを建設し、老朽化した千葉市民会館を移転させる基本協定書が2022年4月に締結されたが、工事費の高騰などにより見直しが求められたことから市とJR東日本による協議や別用地の利用も考慮した条件整理が進められている。
このほか、西側には隣駅新千葉駅、南東側には隣駅千葉中央駅、南西側には千葉都市モノレールの市役所前駅 (千葉県)などがいずれも近距離に位置する。
西口から高架下連絡通路、公道、ペリエ千葉を介して千葉駅の駅前広場およびバスターミナルに近接している。東口からも、外房線高架下を通って広場南端に出ることができる。西口より公道を介して千葉駅西口広場バス停、センシティを介してセンシティバス停も徒歩圏内である。
京成千葉駅 隣の駅
京成電鉄
千葉線
新千葉駅 (KS58) - 京成千葉駅 (KS59) - 千葉中央駅 (KS60)
内房線
内房線（うちぼうせん）は、千葉県千葉市中央区の蘇我駅から同県木更津市の木更津駅を経由して同県鴨川市の安房鴨川駅へ至る、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。本項では内房線の前身である房総西線についても記述する。
なお、運転系統としての「内房線」は外房線の千葉駅 - 蘇我駅間を含めた千葉駅 - 安房鴨川駅間となっている（後述）。
内房線 概要
千葉市から東京湾沿いに房総半島の西岸（東京湾側）に沿って南下し、太平洋沿岸の鴨川市に至る路線。蘇我駅で外房線から分岐し、安房鴨川駅で再び外房線に接続する。なお、千葉駅から安房鴨川駅までの距離（営業キロ）は、内房線経由より外房線勝浦駅経由の方が29.9 km短い。
全線が直流電化されているが、国土地理院鹿野山測地観測所の近傍区間については、直直デッドセクション方式（通電区間を数km単位に細分化し、それぞれの通電区間に1変電所を設置。通電区間毎に絶縁する方式）によって観測に影響が出ないよう対策をとっている。
蘇我駅 - 君津駅間は複線区間となっており、列車の本数も比較的多く、東京都区部や神奈川県内と直通運転する快速列車なども運行されている（外房線、横須賀・総武快速線、京葉線を経由）。一方で君津駅以南は単線区間で列車本数は少なくなるが、行楽需要が増える休日には、南房総と新宿駅を結ぶ特急列車「さざなみ」や、自転車を持ち込める「BOSO BICYCLE BASE」が運転される
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。
全線が千葉支社の管轄である。
内房線 歴史
房総半島を一周する鉄道のうち、東京湾側の鉄道として1912年（明治45年）に蘇我駅 - 姉ケ崎駅間が木更津線（きさらづせん）として開業したのが始まりである。以後、小刻みに延伸を繰り返し、1919年（大正8年）に安房北条駅（現在の館山駅）まで達したところで北条線（ほうじょうせん）と改称し、その後1925年（大正14年）に安房鴨川駅に達して、現在の内房線の区間が全通した。
1929年（昭和4年）には、房総半島の東側で建設されていた房総線が安房鴨川駅まで延伸され、北条線を編入の上、千葉駅 - 大網駅 - 安房北条駅 - 木更津駅 - 蘇我駅間が房総線（ぼうそうせん）とされた。1933年（昭和8年）には再び蘇我駅 - 木更津駅 - 安房鴨川駅間が房総西線（ぼうそうさいせん）として分離され、1972年（昭和47年）に現在の内房線に改称された。
1950年（昭和25年）の夏には、太平洋戦争後初の海水浴客向けの臨時列車「潮風」を運行する。以後、夏期は各地から房総西線（内房線）へ向けて臨時列車が数多く運行された。1963年（昭和38年）と1964年（昭和39年）の夏には、車両不足を補うために当時未電化であった房総西線に電車も入線させた。電車は千葉駅でパンタグラフを畳み、ディーゼル機関車の牽引によって館山駅まで運行された。
内房線 歴史
2010年（平成22年）
2月10日：館山駅 - 安房鴨川駅間の外房線 CTC および PRC 装置更新。外房線PRC型自動放送が九重駅 - 安房鴨川駅間で導入。
2月28日：館山駅 - 安房鴨川駅間で ATS-P 使用開始。
9月27日：天皇・皇后の千葉県訪問（第65回国民体育大会視察など）に伴うE655系（特別車両 E655-1 を含む6両編成）使用のお召し列車が、館山駅から京葉線経由で東京駅間に運転される。
内房線 運行形態
普通列車を中心としたダイヤ編成となっている。起点の蘇我駅を終点・始発とする列車は設定されておらず、京葉線への直通列車を除く全ての普通・快速列車が外房線千葉駅まで乗り入れている。また、快速列車は千葉駅から総武快速線に乗り入れて東京方面への直通運転を行っている。さらに、特急列車と一部の普通列車（快速含む）は蘇我駅から京葉線へ乗り入れて東京駅発着で運行される。
京葉線の東京駅から君津駅まで特急「さざなみ」が運転されている。かつては特急「ビューさざなみ」や、朝の上りに「おはようさざなみ」、夕方下りに「ホームタウンさざなみ」が運転されていたが、2005年12月10日のダイヤ改正で「さざなみ」に統一された。また、臨時列車であるが、週末に特急「新宿さざなみ」（主に新宿駅 - 館山駅間）が運転されている。
かつては千倉駅まで運転する列車もあった。また、かつては停車パターンが列車ごとに異なっていた。2015年3月14日のダイヤ改正で、特急「さざなみ」の定期運用では全ての列車が平日に東京駅 - 君津駅間での運転に統一され、君津駅 - 館山駅間の特急列車の運用は土曜・日曜・祝日の臨時特急「新宿さざなみ」のみとなった。減便並びに区間短縮の背景には、東京湾アクアライン・館山自動車道・富津館山道路の開通、およびそれに伴う高速バス路線の開設・増便による鉄道利用客の減少がある。
内房線 運行形態
この区間の普通列車は、日中は主に千葉駅 - 木更津駅・君津駅間で運転されている。横須賀・総武線快速直通列車も合わせると1時間に3本程度（巌根駅を除く）運行されている。朝夕は、姉ヶ崎駅・上総湊駅・館山駅発着と千倉駅発の列車も運転されている。2021年3月までは、安房鴨川までの内房線全線を走破する普通列車が存在したが、系統分離により廃止された。さらに、2023年3月の改正で千倉行きも廃止された。
かつては4・6・8・10両と列車によって編成両数はまちまちだったが、2021年3月のダイヤ改正以降は209系2000・2100番台で運転される列車は原則8両編成となり、夜間に設定されている京葉線用の京葉車両センター所属編成で運転される列車が10両編成であることを除けば両数がほぼ統一された。
日中は、木更津駅 - 外房線上総一ノ宮駅間の列車が運転され、横須賀・総武線快速と君津駅で連絡している。
普通列車は主に千葉駅 - 館山駅間と館山駅 - 安房鴨川駅間の系統に分かれていたが、2017年3月4日のダイヤ改正で日中時間帯は木更津駅・君津駅を跨いで運行される列車の運転が無くなり、横須賀・総武線快速と木更津駅 - 館山駅間の普通列車が君津駅で連絡する形となった。
内房線 運行形態
2021年3月13日のダイヤ改正で木更津以南の系統がE131系2・4両によるワンマン運転に変更された。館山駅を跨いで木更津駅と安房鴨川駅間を直通する列車が増加し、さらにその列車のほとんどが安房鴨川駅を越えて木更津駅 - 外房線上総一ノ宮駅間において直通運転するようになった。朝夕に設定されていた千葉発着列車は君津駅 - 上総湊駅間では増発された一方、上総湊駅 - 館山駅 - 千倉駅間では朝の上り、夜の下りのみの運行へ大幅に削減された。
前述の通り、編成両数は列車によってまちまちだったが、2021年3月の改正により209系は原則8両編成に統一された。E131系による列車は2・4両編成で運転されている。
2015年3月14日改正までは館山駅 - 君津駅間を普通列車で運転し、君津駅 - 東京駅間を特急「さざなみ」として運転する列車が設定されていた。
快速が停車する各駅については、案内放送や駅の表示などで「総武線経由」「京葉線経由」を表示し、誤乗を防いでいる。
総武線快速が朝の1往復のみ木更津駅発着である以外は君津駅まで乗り入れている。内房線内では巌根駅を除く各駅に停車する。グリーン車付き15両編成または11両編成での運転である。15両編成で横須賀駅および久里浜駅発着の列車は付属編成4両を逗子駅で増解結する。
内房線 運行形態
運転本数は一部時間帯を除き1時間に1本で、1972年の設定当初は千葉駅 - 木更津駅間の停車駅は五井駅のみだったが、ダイヤ改正を重ねるにつれて停車駅が増えていき、1990年時点の千葉駅からの停車駅は蘇我駅・八幡宿駅・五井駅・姉ケ崎駅・木更津駅となっていた（ラッシュ時のみ長浦駅にも停車）。その後も沿線自治体による快速停車の陳情で、徐々に停車駅が増えていき、2001年12月1日の改正でラッシュ時のみ袖ケ浦駅に停車、2004年10月16日からは長浦駅・袖ケ浦駅に終日停車し、2009年3月のダイヤ改正では浜野駅、2010年12月4日のダイヤ改正から本千葉駅にも停車するようになり、千葉駅 - 木更津駅間の通過駅は巌根駅のみとなっている。
2015年3月14日のダイヤ改正では特急「さざなみ」の減便による代替として一部の普通列車が総武快速線直通の快速となり、千葉駅発木更津駅行きの列車（巌根駅は通過）も朝に下り1本のみ新設された。2017年3月4日のダイヤ改正では特別快速の廃止に伴って増発が行われ、この時点で終日に渡り総武線快速が1時間に1本以上運転されるようになった。
2021年3月13日改正までは、上り列車のみ姉ヶ崎駅で先行する普通列車を追い抜いていた。
内房線 運行形態
京葉線直通の快速・普通が朝夕に運転されており、内房線内では巌根駅を含む全駅に停車する。グリーン車なし全車ロングシート10両編成での運転である。2025年3月15日改正時点で平日・土休日ダイヤともに朝に上り2本（上総湊・君津始発が各1本ずつ）、夜間に下り1本（君津行き）が運転されている。
1990年3月10日から運転開始。当初、京葉線直通の快速は内房線の蘇我駅 - 木更津駅間は浜野駅、袖ケ浦駅、巌根駅を通過していた。2015年3月14日のダイヤ改正より巌根駅も停車駅となり、内房線内は各駅に停車している。
このほか、京葉線東京発着の普通列車が朝に上り1本、夜間には上り2本・下り4本運転されている。
1990年3月10日から2024年3月15日まで京葉線直通の通勤快速が運転されていた。当初は朝に君津発東京行き、夕方に東京発君津行きが設定された。後に上総湊発東京行きが設定された。
快速と同じく、京葉線直通の通勤快速は内房線の蘇我駅 - 木更津駅間は浜野駅、袖ケ浦駅、巌根駅を通過していた。巌根駅が停車駅となった2015年3月14日のダイヤ改正より内房線内は各駅に停車している。
内房線 運行形態
1955年から1969年までは千葉駅ないしは新宿駅発内房線・外房線回り千葉行きの循環列車が1日1本、快速として設定されていた（「さざなみ (列車)#戦後優等列車の運行開始」「わかしお (列車)#優等列車運行の創始」を参照）。
1975年3月10日のダイヤ改正では千葉駅 - 館山駅間に快速が1日1往復設定された。「総武快速」と呼ばれている東京駅 - 千葉駅間の快速と区別するため、この快速は「千葉快速」と呼ばれた。朝に上り、夜に下りが運転され、当初の停車駅は千葉駅・五井駅・木更津駅・君津駅・大貫駅・上総湊駅・浜金谷駅・安房勝山駅・岩井駅・富浦駅・館山駅だったが、1978年10月2日のダイヤ改正で八幡宿駅・姉ケ崎駅・巌根駅、1979年10月1日のダイヤ改正で蘇我駅が停車駅に追加され、1981年10月1日のダイヤ改正で普通列車に格下げされる形で廃止された。
1991年頃、千葉駅 - 木更津駅・君津駅間にて普通列車の一部を快速列車に置き換え、これにより総武快速線直通の快速とは別に日中時間帯に1時間に1本程度、内房線ローカルの快速が走ったことがあったが（蘇我駅 - 木更津駅間は総武快速線直通と合わせると快速が毎時2本の運転となる）、1年後のダイヤ改正で普通列車に戻された。なお、使用車両は千葉始発の普通列車と同じであった。
内房線 運行形態
なお、前述のとおり現在でも下りのみ千葉駅始発木更津駅行きの快速が総武快速線の車両で1本運転されている。
2015年3月14日のダイヤ改正で、東京駅 - 館山駅間に総武快速線直通の特別快速が設定された（運転開始は月曜日の16日から）。運転本数は平日のみに1日1往復であり、東京駅 - 館山駅間の停車駅は、錦糸町駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅・蘇我駅・五井駅・木更津駅・君津駅・佐貫町駅・浜金谷駅・保田駅・岩井駅・富浦駅で、錦糸町駅 - 館山駅間の停車駅は従来の特急「新宿さざなみ」と同一である。車両の編成長は東京駅 - 木更津駅間では15両（グリーン車2両連結）、木更津駅 - 館山駅間では4両（グリーン車連結なし）編成である。
2017年3月4日のダイヤ改正（最終運行は前日の3日）をもって登場からわずか約2年で運転を取り止めた。
1970年代後半頃（正確な期間は不明）、朝に1本、幕張行きが113系6両編成で設定されていた。津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化前であるので、必要であれば途中駅に停車できた。
内房線 使用車両
現在は全て電車で運転されている。
これら上記以外で、国鉄時代には千葉鉄道局所属のみの車両では手持ちが少ない事を理由に夏期限定で、海水浴臨時快速列車（房総循環）には各製造会社より試運転前提で北海道・東北・新潟・北陸・近畿・中国・四国・九州向けの新車やその他局からの車両が応援で房総地区の路線を走行した。その中には北海道専用キハ56形、碓氷峠（横軽）対策キハ57形、準急日光用キハ55形。中央西線用キハ65形、千葉無配置で他線区向け2基エンジン搭載のキハ58形の新車、同じ仕様でキハ20形をベースとしたキハ52形、そして通勤用キハ30・35・36形の他線区向け新車もあった。
内房線 沿線概況
内房線の正式な起点は蘇我であり、千葉駅 - 蘇我駅間は外房線となっている。しかし、内房線の普通列車は千葉駅を発着駅とするため、JRの旅客案内やウェブサイトでの乗換案内では内房線の（事実上の）起点は千葉との案内表記が多く、千葉駅 - 蘇我駅間は内房線・外房線が共用している状態となっている。
この区間は東京や千葉の通勤圏であるとともに京葉工業地域でもある。沿線は住宅地に囲まれているが、この区間でも利用者数が減少し、1992年度の平均通過人員(人/日)が75,979人だったのに対し、新型コロナウイルス感染拡大以前の2017年度は56,978人と約25%減少している。利用者が増加中の駅は浜野駅と袖ケ浦駅のみである。利用者の利便性向上のために、2004年から長浦駅・袖ケ浦駅、2009年から浜野駅には快速・通勤快速が終日停車するようになった。
東京や千葉市都心部への通勤・通学利用が多く、千葉駅発着の普通列車のほかに、総武線や京葉線に直通する快速が設定されており、同区間から東京都心まで1本の列車でアクセスできる。以前は京葉線直通の通勤快速も運行されており、この通勤快速は京葉線内での通過駅が多いこともあって、所要時間を大幅に短縮していたが、2024年3月16日のダイヤ改正で廃止された。ただし、東京駅の京葉線地下ホームは地上ホームと離れているため、乗り換えには時間がかかる。
内房線 沿線概況
利用者が多い区間のため、特急を除いた（日中時間帯に定期の特急列車は運行されていない）日中の君津駅までの運行本数は1時間に3本（木更津駅 - 館山駅間の列車含む）であり、日中でも総武線快速が直通運転として君津駅まで乗り入れている。
君津駅以南は東京湾と房総丘陵の間のわずかな平地を、東京湾の沿岸に寄り添う形で走行する。沿線にはマザー牧場・鋸山などの観光スポットや、多数の海水浴場が点在する。また館山は南房総における観光拠点の一つであり、観光アクセスとしての役割が目立つ区間である。海岸沿いを走行するため、風の影響を受けやすく、しばしば運休する。複数ある風規制区間のうち、特に運転中止になりやすい佐貫町駅 - 上総湊駅間では、防風柵の設置が行われ、2012年3月21日に完成したが、それ以外の区間でも風規制になることも多く、線区全体での対策が求められている。
内房線 沿線概況
この区間の沿線人口は少なく、館山市街地以外は集積した市街地がないため、乗車人員が300 - 400人程度の駅が連続する。君津駅を境界として利用者数の極端な段差があり、君津駅以南の普通列車は日中は1時間に1本で、路線も単線となる。また、この区間の普通列車は、2017年3月4日のダイヤ改正により日中は千葉駅への直通運転がなくなり、木更津駅 - 館山駅間の運行となり、君津・木更津以北の系統と分断されたが、前述の通り、2021年3月13日のダイヤ改正でE131系を使用したワンマン運転列車が導入され、館山駅を跨いで木更津駅と安房鴨川駅間を直通する列車が増加した。
同区間を通過する観光利用者数は減少傾向にある。東京湾アクアラインの通行料金値下げ、館山自動車道・富津館山道路・国道127号館山バイパスの開通により、東京から南房総への往来は自動車の比率が劇的に高まり、これが君津駅以南の観光利用客を減少させる結果となった。平日日中の特急「さざなみ」が、定期列車から臨時列車に変更されたのが代表例である。逆に高速道路網が茂原市までしかない外房線沿線は、鉄道利用が主体となっている。現在でも、外房線の特急「わかしお」はほとんどが東京駅から勝浦駅または安房鴨川駅まで運転され、朝夕には千葉駅から勝浦方面へ直通する普通列車が運行されている。
内房線 沿線概況
館山駅より先は進路を東に変えて、外房線と連絡する安房鴨川駅を目指す。この区間は基本的に普通列車のみが運行され、ほとんどの列車は安房鴨川駅を跨いで木更津駅と外房線上総一ノ宮駅間で運行されるワンマン運転の列車である。
千倉駅 - 安房鴨川駅間は外房の海である太平洋の沿岸に寄り添って進み、海水浴場やマリンスポット・マリンリゾートの海洋レジャー施設が多くなる。
この区間における利用者は少なく、館山駅 - 安房鴨川駅間の両都市間の相互移動と、南房総の観光の入り口の一つである千倉駅への観光利用のほか、地元住民の利用では安房拓心高等学校の最寄である南三原駅への通学利用や、鴨川市にある亀田総合病院への通院利用が中心である。
内房線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区における各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
なお、2019 - 2022年度（令和元 - 4年度）は2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっていたが、2023年度（令和5年度）は同年度の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっている。
大貫駅
大貫駅（おおぬきえき）は、千葉県富津市千種新田（ちくさしんでん）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）内房線の駅である。
大貫駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。ホームは嵩上げされていない。佐貫町駅側に跨線橋があり、駅舎は西側にある。木造駅舎を有する。
JR東日本ステーションサービスが受託する業務委託駅（木更津統括センター（君津駅）管理）で、自動券売機2台（どちらもSuica対応）、多機能券売機、簡易Suica改札機が設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
大貫駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は816人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
大貫駅 駅周辺
当駅は富津市の中心に位置する（市役所最寄駅）。歩いて暫くの所に大貫海水浴場がある。
駅西側を国道465号、駅北側300メートル先に千葉県道157号大貫青堀線が通る。
大貫駅 バス路線
各路線ともに日東交通によって運行される。
大貫駅前
大貫駅東口
大貫駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■内房線
■普通（各駅停車）
青堀駅 - 大貫駅 - 佐貫町駅
プロ市民
プロ市民（プロしみん）とは、以下のような言葉である。
メディアなどで「市民」「市民団体(メンバー)」と表記されているだけで一般人とは異なる左翼の人達や団体を揶揄する言葉。日本では右派系への時とは異なり、該当人物や団体が左派的イデオロギーであること、酷い場合には少し名前を調べれば別の左翼活動歴もある人物(左翼活動家)、左派組織関係者であることが分かるのに「左翼」と表記されない傾向にある。そのために該当の人物や組織について自ら調べないと、非左派の日本国民でさえも「普段は相手にしていないような発信をしている左翼の主張」に扇動させられてしまう問題がある。右派系ならば「右翼」「右翼活動家」「右翼団体」と表記されるのに、彼ら左派系には「左翼」「左翼活動家」「左翼団体」メンバーとしないダブルスタンダード、現地民でも数的少数派の左翼的意見の持ち主(ら)を「その地域で一般的な意見の人(ら)」であるように誤解させる表記や拡散報道していることを批判する際に用いられる言葉。昨今では、「プロ市民」はこの意味で使われることが多い。彼らは反原発や反オスプレイなど様々な左派系活動のために県内外から集まる。他の左派系運動も行っている傾向があるため、参加者の顔ぶれが似通っているとの指摘される。
プロ市民 発生
「自覚・責任感を持つ市民」としての「プロ市民」は、1990年代に佐賀県鹿島市長の桑原允彦が考え出した造語であり、鹿島市の総合計画にも見受けられる。政治にもっと関心を持とう、地域密着型の活動を通しプロ意識を持って政治や地域活動に参加する市民になろうという運動や人々を指す言葉であったが、後述のネガティブな使われの方が普及した。
「プロ○○（○○の部分には職業や立場等の名称が入る）」という造語がネガティブに使われることはこれ以前からも度々あったので、さほど特殊な用語ではなかった（総会屋の別名である「プロ株主」がその好例）。
この「プロ市民」は、以下で記述されている「プロ市民」との意味合い及び関係性は一切無い。
プロ市民 発生
「プロ市民」をネガティブに用いる意味としては、「左翼活動家を言い換える隠れ蓑」、「一般人の振りをした左派系政治活動者」を意味する。場合によっては「市民活動で利権を得る者たち」の意味として用いる者もいる。つまり「アマチュアのふりをしたプロによる市民活動」というような意味合いである。プロ市民が左派系市民団体に使われる背景には、右派系が似たような活動を行う際に「市民」ではなく、「右翼団体」「右翼」と表記・報道されてきたからである。鈴木邦男によると日本国民を左か右かに二分するなら右派8.5左派1.5くらいだが、右派には市民活動までする者は僅かであり、選挙さえも行かない人もかなり多い。逆に左派は右派政権が続く日本の政治への不満からほぼ必ず選挙に行くために国政でも地方選挙でも投票率が高く、市民活動する割合も右派よりも圧倒的に高い。そして、メディアには左派シンパがいることで数百人どころか十数人の活動まで報道されるなどメディア露出が多いと述べている。鈴木は参加者やメンバー自体が少なく、国民の多数派からも共感する者が多く得られないであろう左派市民団体の言動がわざわざマスコミに大きく取り上げられてきたことを熱心な右翼活動家だった時は不公平だと思っていたと述べている。鈴木は右派は投票程度しか政治的な行為をしない者が圧倒的多数であり、自身の経験から左派団体専従の総数よりも右派系団体のメンバー総数の方が少ないと述べている。更に鈴木はそもそも日本人に馴染みのある国民を使った国民団体にせずに、「市民」「市民団体」という言葉自体が外国籍もいることを内包しているからと解説している。 専従者  (政治活動を職業とする者)の数の差が右派団体と左派団体の組織力や影響力の差にもなっているとの意見がある。ここでいう「専従者」とは「専従労働組合員」だけでなく、「党職員」、「市民団体役員」「過激な公務員労働組合員」とかである。産経新聞によると、日本人の多数派は「保守」であり、「 普通に働き、普通に家族との時間を大切にしている」「そのような政治的イベントに参加する時間などない」との考え方である。この種の日本人が日本国におけるサイレントマジョリティ層と報道している。安全保障法案反対デモへの報道にて、一部ニュース番組は「普通の人たちが声を上げ始めた」と肯定的に報じたが、カメラをズームアウトすれば○○労組・○○教組・○○連(共産党系外郭・共闘団体)、さらには過激派団体(新左翼団体)などののぼりや旗を掲げており、お茶の間目線でも普通の人とは思えない参加者らであった。産経新聞は、自らの思想信条のために無報酬で左翼活動をしている人の多くは経済的に余裕のある暮らしをして居ない一方で、彼らに動員をかけている団体上層部・弱者の味方を装っている方々は裕福な暮らしをしているとし、「その頂点に君臨しているのが朝日新聞のような気がします。」と皮肉っている。このような「弱者や貧困者の味方」を装っているが自分たちは裕福な暮らしをしている左派系の人々はシャンペン社会主義者やリムジンリベラルと呼ばれる。
プロ市民 発生
ジャーナリストの清谷信一も現行のメディアは一般市民団体と左翼団体をしっかりと分けて伝えるべきであり、し、また「右翼団体」の抗議の場合は「右翼団体」と、報道するのに「プロ市民団体」「左翼団体」は単に「市民団体」と報道されるのは矛盾・ダブルスタンダードだと指摘している。
2018年にテレビ朝日系の報道ステーションでイージス・アショアに「地元住民から不安の声が上がっている」との報道がされた際に、イージス・アショア設置予定地付近の「地元住民」としてVTR紹介された男性が実は市民団体「イージス・アショアを考える勝平の会」共同代表で、更には日本共産党議員をしていた男性だったこともあった。評論家の屋山太郎は「日本での軍事・防衛問題に関する報道は左に偏っており、不健全だ。」「共産党関係者という点に触れない報道ステーションの放送姿勢は公正でなく、『報道詐欺』に等しい。印象操作だ」と批判している。ネットでも「一般人っぽく映しているけど、元共産党秋田市議」「あざとい」「プロ市民じゃん」との批判が噴出した。
プロ市民 発生
また漫画家の小林よしのりは、『新・ゴーマニズム宣言』において「プロ市民」という言葉を用いている。小林は薬害エイズ裁判において、共産党など左翼系も受け入れて原告支援団体を率いる立場となった。しかし、次第に労働組合や、日本民主青年同盟（民青）などの共産党系左派組織に乗っ取られ、結果団体から追い出された挙句にバッシングまでされたためである。この経緯については、『新・ゴーマニズム宣言スペシャル 脱正義論』にて、薬害エイズ支援学生ボランティア団体を「戦争責任追及」など無関係な問題に誘導しようとする左翼活動家たちの暗躍を目の当たりにした小林は、「プロ市民」という言葉を多く用いるようになったと述べている。
プロ市民 類語・事例
似ているが非なる言葉に、労働組合、日本共産党など政治団体などで、会社勤めの傍らで活動に従事するのではなく、労働組合や政治団体自体から給与をもらって活動に専念する人間を意味する「専従」「職業革命家（職革）」がある。
市民活動とは、政治についての知識をある程度身に着けている者、若しくは初心者が、問題意識を持って政治などについて議論や集会などの活動を行うものであるが、プロ市民という際、その活動者の活動を「特定グループに属する市民・党派や、特定のプロパガンダ、外国勢力などのために利益誘導の活動を行っているのであろう」とみなした者が否定的文脈において用いている。この「プロ市民」は、プロ株主(総会屋)の持つ意味合いに近い。
プロ市民 類語・事例
「特定グループに属する市民・党派や、特定のプロパガンダ、外国勢力などのために利益誘導の活動を行っている者」と捉えられる限りにおいて、職業的アジテーターや工作員のほか、職業として市民活動と関わる弁護士（特に人権派と呼ばれる弁護士）・政治家・学者であってもプロ市民とされることがある。なお、欧米諸国によく見られるように、政府の政権交代の度に政府上級官僚とNGOあるいはNPO幹部との間で大規模に人的流動が起きる社会では、社会のエリート層として受け止められている市民セクタのプロフェッショナルという階層が存在する。彼らは自らの主義主張と合致しない政権の時期にはNGO、NPOの幹部、専門性の高い部署の活動家として活動し、主義主張の合致する政権が成立すると、政府の上級官僚として迎え入れられて政府スタッフとして活動する。また、政策立案・政策提言を行うシンクタンクもまた、こういった層による非営利団体により運営されている。
アメリカやフィリピン、オーストラリア、イギリスでは一般人と見なされていた人物が実は中国のスパイで、政治の上層部に自らまたその周囲に上り詰めていた例がある。韓国でも「一般人」とされているが、慰安婦像前では反日集会、像から徒歩約5分のアメリカ大使館前では上着を着替えると反米運動もしているプロ市民がいることについて報道されている。
プロ市民 左派市民団体の活動実態
2005年、東京都杉並区で『新しい歴史教科書』採択にあたり、反対派市民団体による抗議行動が行われたが、
警察庁は2005年の『治安の回顧と展望』において、中核派が「『つくる会の教科書採択に反対する杉並親の会』と共闘して、市民運動を装いながら、杉並区役所の包囲行動、同区教育委員会への抗議・申し入れ、傍聴等に取り組んだ」と伝えた。
また公安調査庁の『内外情勢の回顧と展望』では、この抗議活動に中核派が日本教職員組合などに対し、共同行動を呼びかけたものとしている。この抗議活動を見た清谷信一は、大型のラウドスピーカーや演説内容を「用意周到に集まった彼ら」は、まさに「プロ」であったと語っている。
ハバクク書
『ハバクク書』（ヘブライ語: ספר חבקוק、英語: Book of Habakkuk）は、旧約聖書（ヘブライ語聖書）中の一書であり、ユダヤ教では「後の預言者」に分類され、キリスト教では預言書（十二小預言書）に分類する。十二小預言書の8番目の預言書。3章からなる。正教会では『アワクム書』と呼ぶ。
ハバクク書 預言者ハバクク
著者についての伝記的情報は不明。『ハバクク書』には「預言者」とのみ記されている。文体と内容から、エルサレム神殿に所属する預言者であった可能性が推測されている。『ハバクク書』3章は楽器の伴奏を伴う典礼上の祈祷として書かれており、ここからハバククも竪琴等を奏しながら祈祷を行う神殿付きの預言者であることが示唆されるとする。ハバククは旧約外典の『ダニエル書補遺』「ベルと竜」の登場人物でもある。ここではハバククはユダヤの預言者とされ、バビロンのライオンの洞窟にいるダニエルに超自然的な手段で遣わされ、食事を届ける。
ハバクク書 歴史的文脈
カルデア、すなわちバビロニアが脅威として描かれている ことから、ユダ王国の末期に書かれたと推測する見解がある。エホヤキム王の治下、紀元前609年から紀元前598年が、ひとつの可能性として想定されうる。エルサレムがバビロニアに攻略されるのは紀元前598年である。バビロニアの残酷さは直接的な生々しさをもって描かれている。
ハバクク書 主題
『ハバクク書』はユダヤが直面する民族的困難が増大する時代にあって、疑念が付されてきた神への絶対的な信頼と能力の妥当性という問題を扱っている。この時代の中東においては、神の絶対的な権能は、それを崇拝する国家の国力と直接に結び付けられていた。ユダヤ民族の衰退はこれを疑わしめるものであったが、ハバククは「民の悪行に対する神の怒り」「異民族による怒りの執行」という観点に立つことによって、民族的困難と神への信頼を両立させる。同時にここには、そのような他の諸国にも威力を及ぼす神の絶対性と将来の救済、「怒りのうちにも憐れみを忘れぬ神」 という観念がみられる。神は終極においてその支配権をあまねくおよぼし、その民を救い彼らに敵するものを滅ぼす。ハバククは、現在また近い将来ユダに臨む神の怒りと、遠く待望される神との和解と救済を、その預言のなかで提示している。
3章の冒頭に出てくる｢シグヨノテ(英訳:Shigionoth)｣というフレーズは、新改訳聖書では｢悲しみの歌｣と訳されると注がある。
コリオリの力
コリオリの力（コリオリのちから、仏: force de Coriolis）またはコリオリ力（コリオリりょく）とは、慣性系に対して回転する座標系内を運動する物体に作用する慣性力または見かけの力である。時計回りに回転する座標系では、この力は物体の進行方向の左側に働き、反時計回りでは力は右に働く。コリオリの力による物体の偏向はコリオリ効果と呼ばれる。コリオリの力を数学的に表現したのは、1835年にフランスの科学者ガスパール＝ギュスターヴ・コリオリが水車の理論に関連して発表した論文が初出である。20世紀初頭、コリオリ力という言葉は気象学に関連して使われ始めた。
コリオリの力
ニュートンの運動法則は、慣性（加速しない）系内の物体の運動を記述している。ニュートンの法則を回転系に変換すると、コリオリ加速度と遠心加速度が現れる。質量を持つ物体に適用すれば、それぞれの力は質量に比例する。コリオリ力の大きさは回転速度に比例し、遠心力の大きさは回転速度の2乗に比例する。コリオリ力は、慣性系に対する回転系の角速度と、回転系に対する物体の速度という2つの量に垂直な方向に作用し、その大きさは回転系における物体の速度（より正確には、速度のうち回転軸に垂直な成分）に比例する。遠心力は半径方向の外側に働き、回転フレームの軸からの物体の距離に比例する。これらの付加的な力は、慣性力、見かけの力と呼ばれる。回転系にこれらの見かけの力を導入することで、ニュートンの運動法則をあたかも慣性系であるかのように回転系に適用することができる。
コリオリ力という用語の日常的な使われ方において、回転系は大抵地球を意味している。地球は自転しているため、地球にいる観測者は、物体の運動を正しく分析するためにはコリオリ力を考慮する必要がある。コリオリ力の影響が顕著になるのは、大気中の空気や海洋中の水の大規模な運動など、距離や時間のスケールが大きい運動や、長距離砲やミサイルの軌道のように精度が重要な場合に限られる。このような運動はおよそ地球の表面に制約されるため、一般にコリオリ力の水平成分のみが重要となる。この力は、地表を移動する物体を、北半球では進行方向に対して右に、南半球では左に偏向させる。この水平偏向の影響は極点付近でより大きくなる。というのも、局所的な鉛直軸を中心とした有効的な回転速度は極点付近で最も大きくなり、赤道付近ではゼロまで減少するからである。風や海流は、非回転系のように単純に高気圧から低気圧へと直接流れるのではなく、赤道より北ではこの方向より右に（反時計回り）、赤道より南ではこの方向より左に（時計回り）流れる傾向がある。この効果によって回転が起こり、台風が形成される。
コリオリの力 歴史
イタリアの科学者ジョヴァンニ・バッティスタ・リッチョーリと彼の助手フランチェスコ・マリア・グリマルディは、1651年の『アルマゲストゥム・ノヴム（Almagestum Novum）』の中で、大砲に関連してこの効果を説明し、地球の自転が北に向かって発射された大砲の弾丸を東に偏らせるはずだと書いている。 1674年、クロード・フランソワ・ミリエ・デシャレスは、『キュルス・ゼウ・ムンドゥス・マテマティカス（Cursus seu Mundus Mathematicus）』の中で、地球の自転が、落下する物体や一方の極に向かって発射される弾丸の軌道の偏向を引き起こすはずだと説明している。リッチョーリ、グリマルディ、デチャレスはいずれも、コペルニクスの天動説に対する反論の一環として、この効果を説明した。言い換えれば、彼らは地球の自転がその効果を生み出すはずであり、その効果を検出できないことが地球が不動であることの証左となるだろうと主張した。 コリオリ加速度方程式は1749年にレオンハルト・オイラーによって導かれ、 その効果は1778年にピエール＝シモン・ラプラスの潮汐方程式に記述された。
コリオリの力 歴史
コリオリは、1835年に水車のような回転部分を持つ機械のエネルギー収量に関する論文を発表した。 その論文でコリオリは、回転する系で検出される補助力について考察した。コリオリはこれらの補助力を2つのカテゴリーに分け、その2つ目のカテゴリーには座標系の角速度と系の回転軸に垂直な平面への粒子の速度の射影の外積から生じる力が含まれていた。 コリオリは、第1カテゴリーですでに考慮されていた遠心力との類似性から、この力を「複合遠心力」と呼んだ。 この効果は、20世紀初頭には「コリオリの加速度」として知られ、 1920年までには「コリオリ力」と呼ばれるようになった。
1856年、ウィリアム・フェレルは、コリオリの力による偏西風を含む中緯度の大気循環の存在を提唱した。
地球の自転が気流にどのような影響を与えるかという運動学的な理解は当初部分的なものであったが、 19世紀後半には、気団を等圧線に沿って移動させる原因となる、圧力勾配とコリオリ力の大規模な相互作用の全容が理解された。
コリオリの力 現象
コリオリの力を実感するには、フィギュアスケーターのように回転しながら、重り（500 g程度でよい）を持った手を「前にならえ」の要領で前に突き出したり胸元にしまったりを繰り返すと分かりやすい。左回りに回転している場合、腕を前方に突き出す時には重りが右方向に引っ張られるように感じ、腕を胸元にしまうときには左方向に吸い込まれるように感じる。この、重りの進行方向からみて右にずれる方向に働いている見かけ上の力が、コリオリの力である。
コリオリの力を工学的に利用した装置として、角速度を測るジャイロ（角速度計）や流量計などがある。
地球は東向きに自転している。そのため、低緯度の地点から高緯度の地点に向かって運動している物体には東向き、逆に高緯度の地点から低緯度の地点に向かって運動している物体には西向きの力が働く。北半球では右向き、南半球では左向きの力が働くとも言える。例としては、以下のものがある。
地衡風
コリオリの力 現象
上空で気圧の差があれば気圧の高いほうから低いほうに向かって空気塊を動かそうとする力が働く。この力を気圧傾度力という。等圧線が平行かつ気圧傾度力が一定ならば空気塊は等圧線に対して直角に気圧の高いほうから低いほうへ加速される。北半球ではその進行方向右向きコリオリの力が働く。コリオリの力は速度に比例して大きくなるため空気塊は右に曲がりながら速度を上げ最終的には気圧傾度力とコリオリの力は正反対の向きにつりあう。すると空気塊は加速されない向きも変えない安定した風になる。この風を地衡風という。
台風
台風が北半球で反時計回りの渦を巻くのは、風が低気圧中心に向かって進む際にコリオリの力を受け、進行方向に対し中心から右にずれた地点に到達するためである。
極軌道の人工衛星
北極点上空から日本上空へ向かおうとする人工衛星は直進するが、地球は自転しているため、地上にいる観測者には、衛星がアジア大陸方面へ逸れていくように見える。
海流
大気だけでなく、海流の運動もコリオリの力の影響を受けている（エクマン輸送）。
砲弾
北半球で真北に撃った砲弾が、標的よりもわずかに東（右）にずれることは昔から知られていることである。このように、大砲やロケット、1000 m近い長距離での狙撃などの軌道計算はコリオリの力を考慮した補正が必要である。
コリオリの力 現象
ここからは地球の自転によるコリオリの力の大きさを数学的に記述する。地球の角速度をとすると、緯度における地平面内の南北方向の方向ベクトルの角速度は、

となるため、地球の自転によるコリオリの力の大きさは物体の速さをとして
で表される。はコリオリ因子と呼ばれる。
コリオリの力が与える影響を考える一例として、コリオリの力を一番強く受ける極点において時速のボールを野球のピッチャープレートとホームベースの距離の間で投げたとする。
地球の角速度はであるから、コリオリの力による加速度の大きさは
である。通過するのにかかる時間はであるから等加速度運動とみなすとずれの距離は
つまり1 mmにも満たない。また極点より緯度の小さい地域ではコリオリの力の影響はさらに小さくなる。日常生活の中で地球の回転によって生じるコリオリの力は非常に小さなものなのである。
同じく極点において、今度は秒速1000 mの砲弾を距離10 km先まで飛ばすときのコリオリの力による影響を考える。先ほどと同様に考えると、コリオリの力による加速度の大きさは
であり、通過するのにかかる時間tはであるから等加速度運動とみなすとずれの距離は
したがって7 mものずれが生じる。このように大規模な運動（運動速度が大きくて、運動する時間も長い）では地球の回転によって生じるコリオリの力は大きな影響を及ぼすのである。
コリオリの力 導出
慣性系に対して原点のまわりを一定の角速度で回転する座標系で質点Pに力が働く場合を考える。
あるベクトルの成分が
慣性系では
回転座標系では
と表されるとき図1,2よりはを原点Oのまわりにだけ回転したものになるので
と表される。
と定義する。すると質点の位置ベクトルと回転座標系でみたベクトルの関係は
と表される。
両辺を時刻で微分して
さらにで微分して
……(1)
ここでは  を用いた。
ベクトルと回転座標系でみたベクトルの関係は
……(2)
と表される。
運動方程式に(1)と(2)を代入して
両辺にをかけて
式変形して
すなわち回転座標系から物体を見た場合実際の力のほかにとの力が働いているように見える。
このは、見かけの力でコリオリの力という。コリオリの力は速度の方向と回転軸の方向の両方に垂直である。
は、質点を回転軸に垂直に引き離そうとする見かけの力で遠心力という。
以下では、地球の公転は無視し、地球は半径の球形とする。
静止座標系として、地球の中心を原点とし、地軸の北極方向を軸、赤道面を平面とする座標系を考える。
次に、地球表面の点で、地球の自転とともに動くを観測点を考える。
ただし、は地球の半径、は観測点の緯度、は地球の自転の角速度、は時刻、は時刻におけるの位置を表すパラメータだが、以下コリオリの力に関係ないのでとする。
コリオリの力 導出
回転座標系として、を原点とし、次の3つの単位ベクトルで張られる座標系を考える。
この座標系で、時刻における質点の位置が、成分、成分、成分で表記されたとする。（以下は省略する。）
静止系で表すと
である。
以下時間での微分をで表す。
静止系では運動方程式が成り立つため、質点の質量を、掛かる力をとすると、
ここで、
は、この回転座標系での加速度であり、
が、この座標系での「みかけの力」即ち慣性力になる。
上で示した
を使えば、
この部分は、広義のコリオリの力に対応する部分であり、
ことを示している。
これは、とで張られた平面（観測点を通り地軸に直交する平面）での2次元のコリオリの力に一致する。
なお、
は、
質点から地軸に下ろした垂線の足から、質点までの方向ベクトルがであることを考えれば、質点にかかる「みかけの力」遠心力である。
次に、上記の回転座標系では、北極星の方向、天頂から真南へ角度だけ傾けた方向を座標軸とするので不便だから、別の座標系を考える。
を原点とし、次の3つの単位ベクトル、、で張られる座標系とする。
基底変換は行列で表すと、
座標系の座標
が、
座標系の座標
と同じ点を表すには、
のため
でなければならない。
は時間には依存しないため、
運動方程式を書き換えれば、
について、
上記は加速度の項である。
上記は広義のコリオリの力の項である。
上記は遠心力の項である。
コリオリの力 導出
ここで、広義のコリオリの力の項を見ると、
ことが分かる。
このうち、天頂方向の速度と力を捨象した、
と言える。これがコリオリの力である。接平面内であれば、どの方向の速度ベクトルでも北方向と東方向の速度ベクトルの合成で作れるため、「×速度」だけの接平面内の「みかけの力」がかかることが分かる。
3次元の場合のコリオリの力をまとめると、次の3段階で導出されていることが分かる。
ここで、接平面内の東向き（自転方向の向き）の大きさの速度ベクトルについて考えれば、それを平面に射影しても変わらずに大きさであり、平面内のコリオリの力は、大きさ、方向は東と直交し地軸から遠ざかる方向であり、それを接平面に射影すると、コリオリの力（の接平面内の成分）は、大きさ、方向は南となる。
接平面内の北向きの大きさの速度ベクトルについて考えれば、それを平面に射影すると大きさはとなり、平面内のコリオリの力は、大きさ、方向は東であり、それを接平面に射影すると、コリオリの力は変わらず、大きさ、方向は東となる。
接平面内の大きさの任意の方向の速度ベクトルは、東方向と北方向の速度ベクトルの一次結合で表せるため、その接平面内のコリオリの力は、大きさ、方向は北極側から見て速度ベクトルの方向から90度時計回りに回転した方向となることが分かる。
コリオリの力 直感的な説明
地球の表面に沿って北半球を北上する物体を考えると、宇宙空間から見れば物体は真北に進んでいるようには見えず、東進しているように見える（地球の表面とともに右回りに回転している）。北に進むほど、「平行（緯度）方向の半径」が小さくなるため、地表そのものの東進は遅くなるが、一方で物体は（地表の局所的の東向きの速度の低下に合わせて速度を落とすのではなく）最初の東向きの速度を維持するため、東にさらに傾く。
この例では北向きの動きを考えているのでわからないが、進行方向に対しての垂直方向の偏向は、東向きや西向き（あるいはその他の方向）に動く物体にも同じように生じる。 しかし、一般的な大きさの家庭用バスタブ、洗面台、トイレの排水の回転を決めるのはこの力だという説は、現代の科学者たちによって繰り返し否定されている。
コリオリの力 地球への応用
地表を「滑る」空気の運動に影響を与える加速度は、次式のコリオリ項の水平成分である。
この成分は地表の速度と直交しており、次式で与えられる。
緯度が正である北半球では、この加速度は上から見て進行方向の右側にある。逆に、南半球では左になる。
南北軸を中心に回転する球体上の緯度 φ の場所を考える。 x 軸を水平に真東、y軸を水平に真北、z軸を垂直に上に向けて局所的座標系を設定する。この局所的座標系で表される回転ベクトル、移動速度、コリオリ加速度（東（e）、北（n）、上（u）の順に成分を列挙する）は以下の通りである：
大気や海洋の力学を考慮する場合、鉛直速度は小さく、コリオリ加速度の鉛直成分 () は重力(g, 地球表面付近で約9.81 m/s2 (32.2 ft/s2))に比べて小さいとして、水平（東と北）成分のみが問題にすれば水平面に対する上記の制限は(vu = 0)である。:
ここではコリオリパラメータという。
vn = 0 としたことで、(正の φ, ωに対して)東への移動は南への加速となることが直ちににわかる。同様に、ve = 0 とすると、北向きに動くと東向きに加速することがわかる。一般に、加速度の原因となる運動の方向に沿って水平に観察すると、加速度は常に（正のφの場合）右に90度回転しており、進行方向に向きに関係なく同じ大きさである。
コリオリの力 地球への応用
別のケースとして、φ＝0°とする赤道運動を考える。この場合、Ωは北軸またはn軸に平行である：
したがって、東への運動（つまり球体の回転と同じ方向）はエトヴェシュ効果として知られる上向きの加速度をもたらし、上向きの運動は西向きの加速度をもたらす。
コリオリ効果の最も重要な影響は、海洋と大気の大規模な力学であろう。気象学や海洋学では、地球が静止している回転座標系を仮定するのが便利である。この仮定のもとで、遠心力とコリオリ力が導入される。それらの相対的な重要性は、適用されるロスビー数によって決定される。例えば、竜巻は高いロスビー数を持つため、竜巻に関連する遠心力はかなり大きいが、竜巻に関連するコリオリ力は実用上は無視できる。
表層海流は水面上の風の動きによって引き起こされるため、コリオリの力は海流やサイクロンの動きにも影響を与える。海流の多くは、環流と呼ばれる暖かく高気圧に覆われた海域を循環を形成する。この循環は大気中の循環ほど大きくないが、コリオリ効果によって引き起こされる偏向が、これらの環流の渦巻きパターンを生み出している。渦巻き状の風パターンは、ハリケーンの形成を助ける。コリオリ効果による力が強ければ強いほど、風は速く回転し、さらなるエネルギーを拾い上げ、ハリケーンの強さを増す。
コリオリの力 地球への応用
高気圧内の空気は、コリオリの力が半径方向内側に向き、半径方向外側の圧力勾配とほぼ釣り合うような方向に回転する。その結果、空気は北半球では高気圧の周りを時計回りに、南半球では反時計回りに移動する。低気圧の周りの空気は反対方向に回転するため、コリオリの力は半径方向外側に向き、半径方向内側の圧力勾配とほぼ釣り合う。
大気中に低気圧が形成されると、空気は低気圧に向かって流れ込む傾向があるが、コリオリの力によって速度に対して垂直に偏向される。その結果、平衡系が形成され、円運動やサイクロン流が発生する。ロスビー数が小さいため、力のバランスは、低気圧に向かって作用する圧力勾配力と、低気圧の中心から離れる方向に作用するコリオリ力の間で大きく変化する。
大気や海洋の大規模な運動は、素直に気圧勾配を下るのではなく、コリオリ力の影響で気圧勾配に垂直に起こる傾向がある。これは地衡流として知られている。 回転していない惑星では、流体は可能な限り直線に沿って流れ、圧力勾配はすぐになくなる。そのため、地衡バランスは「慣性運動」（下記参照）の場合とは大きく異なり、中緯度でのサイクロンがただの慣性円流の場合より桁違いに大きい理由も説明できる。
コリオリの力 地球への応用
この偏向のパターンと移動方向は、ビュイス・バロットの法則と呼ばれる。大気圏では、この流れのパターンをサイクロンと呼ぶ。北半球では、低気圧の周りの移動方向は反時計回りである。南半球では、回転力学が鏡像であるため、移動方向は時計回りである。 At high altitudes, outward-spreading air rotates in the opposite direction.赤道付近はコリオリ効果が弱いため、サイクロンが発生することはほとんどない。
速度で移動する空気または水の塊は、コリオリ力のみを受け、慣性円と呼ばれる円形の軌跡を描く。この力は粒子の運動に対して直角に働くので、粒子は等速円運動をし、その半径 は:
ここで  は で表されるコリオリパラメーターである。(上記参照) ( は緯度)したがって、物体が円軌道を1周するのにかかる時間はである。コリオリパラメーターは通常、中緯度の値で約10−4 s−1なので、典型的な大気速度10 m/s (22 mph)で半径 100 km (62 mi)、周期17 hoursとなる。一方典型的な速度の海流(10 cm/s (0.22 mph))
の場合では、半径は1 km (0.6 mi)となる。これらの慣性円は、北半球では時計回り（軌道が右に曲がる）、南半球では反時計回りである（台風とは逆向きとなることに注意）。