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三陸鉄道 歴史
しかし、三陸縦貫鉄道の完成を目前にして、国鉄の財政悪化により建設が凍結された。この時点での未開業区間は、吉浜駅 - 釜石駅間15.2 kmと、田老駅 - 普代駅間32.2 kmの計2区間で、路盤は既に完成しており、レールの敷設もほぼ終了していた。追い討ちを掛けるように、ようやく開通に至った盛線、宮古線、久慈線も、1981年（昭和56年）9月18日には国鉄再建法による第1次特定地方交通線に指定され、国鉄路線として廃止されることが決定された。これを受けて、岩手県と沿線市町村は、同年11月10日に第三セクター「三陸鉄道株式会社」を設立した。社名は三陸縦貫鉄道、三陸観光鉄道などの案から当時の岩手県知事・中村直が決めたという。
以降、代表取締役は岩手県の幹部職員を務めた人物が代々務めている。
翌年の1982年（昭和57年）から未開業区間の建設を進め、久慈線と宮古線、盛線の引き継ぎと同時に未開業区間を開通させて北リアス線および南リアス線の営業を開始し、地元の悲願であった三陸縦貫鉄道は1984年（昭和59年）4月1日に全通した。また、これは特定地方交通線を転換して開業した初めての第三セクター鉄道ともなった。
三陸鉄道 歴史
開業初年度からの約10年間は黒字を計上し、三陸鉄道の成功はその後の第三セクター鉄道の誕生を強く後押しした。しかし、輸送人員は1992年（平成4年）から減少の一途をたどり始めた。これは岩手県で1980年代後半からモータリゼーションが急速に進んだことで鉄道利用者が減ってきたことや、少子化に伴い高校生による通学利用者が減少したことに加え、宮古駅付近にあった岩手県立宮古病院が1992年（平成4年）6月に宮古市郊外へと移転したことなどが響いた。その後、1994年（平成6年）からは赤字経営に転落し、岩手県の運営助成基金に手を付け始めた。このままでは運営資金が底を突くことから、2003年（平成15年）には経営改善計画を策定し、合理化の徹底と共に観光客の誘致を図った。
三陸鉄道 歴史
その最中を襲った2011年（平成23年）3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）や、それに伴って発生した津波は、三陸鉄道に甚大な被害をもたらした。路線各所で駅舎や路盤が流出し、車両も3両が使用不能となった。しかしながら、周辺の鉄道が運行を再開していなかった地震発生から5日後の3月16日には久慈駅 - 陸中野田駅で運行を再開し、さらに、被害が少なかった他の区間についても3月末までに運転再開し、被災者を勇気づけた。被害が大きなそれ以外の区間についても、岩手県庁の補正予算や国土交通省の第3次補正予算から復旧費用が拠出される目処がついたため、復旧工事を進め、2014年（平成26年）4月6日に全線が復旧して運転再開に至った。
また、同じく震災で不通となっていた東日本旅客鉄道（JR東日本）山田線のうち宮古駅 - 釜石駅間は、JR東日本により復旧工事が進められたのち、2019年（平成31年）3月23日に三陸鉄道へ移管されて北リアス線・南リアス線と一体となり、リアス線として再開された。これにより営業路線の総延長が第三セクター鉄道として日本最長となった。なお、このおよそ半年後の同年（令和元年）10月、令和元年東日本台風（台風19号）で再び被害を受け不通区間が生じたものの、翌2020年（令和2年）3月までに全線で復旧している。
三陸鉄道 歴史
2011年（平成23年）
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により北リアス線、南リアス線とも全線不通。
3月16日 - 北リアス線 陸中野田駅 - 久慈駅間の運転が再開。同区間で復興支援列車の運転が開始され、3月31日まで運賃無料。
3月20日 - 北リアス線 宮古駅 - 田老駅間の運転が再開。
3月29日 - 北リアス線 田老駅 - 小本駅（現在の岩泉小本駅）間の運転が再開。
11月3日 - 北リアス線 陸中野田駅 - 野田玉川駅間の復旧工事に着手。
2019年（平成31年・令和元年）
1月4日 - 宮古市に運行本部を設置。北リアス線運行本部は運行本部久慈派出所、南リアス線運行部は運行本部大船渡派出所に改称。
1月31日 - 北リアス線・リアス線・南リアス線の地域公共交通活性化再生法に基づく鉄道事業再構築実施計画が認定。
3月23日 - JR東日本の山田線 釜石駅 - 宮古駅間が三陸鉄道へ移管され、南リアス線・北リアス線を含む盛駅 - 久慈駅間がリアス線となる。
10月12日 - 東日本台風（台風19号）の影響によりリアス線全線で運転を見合わせ。
10月14日 - 盛駅 - 釜石駅間の運転が再開。
10月15日 - 宮古駅 - 田老駅間の運転が再開。
11月28日 - 津軽石駅 - 宮古駅間の運転が再開。
12月28日 - 田老駅 - 田野畑駅間の運転が再開。
三陸鉄道 路線
三陸鉄道は以下の路線を運営している。
2019年3月23日にJR山田線の一部区間をリアス線として移管を受けた際、リアス線と北リアス線・南リアス線を統合し、全線の案内上の路線名を「リアス線」とした。この結果、全線の総延長は第三セクター鉄道として日本最長となった。ただし国土交通省監修の『鉄道要覧』では線名の統合は行われず、正式線名としては3路線に分割されている。
駅名標の様式は開業当初は両線共通のデザインだったが、その後の数度のリニューアルを経て、2018年時点では北リアス線と南リアス線とで異なっていた。前者は一般的な駅名標のデザインをアレンジしたものであるが、後者は三陸海岸をモチーフとしたオリジナルデザインの駅名標であった。リアス線統合時には旧山田線・旧南リアス線区間で順次北リアス線に準じたデザインに更新された。駅舎が新築された陸中山田駅、大槌駅は駅名標は三陸鉄道仕様だが、番線や構内の案内サインはJR東日本に準じたデザインが使われている。
三陸鉄道 車両
自社車両は、全て「36形（公式には「さんりくがた」の発声を当てる）」を名乗るが、車体構造や車内装備から以下の形式に分けられる。
2006年から、毎年12月から翌年3月末まで北リアス線久慈駅 - 宮古駅間で運行されていた企画列車である。車両内に12台の掘り炬燵が設置され、企画列車専用の弁当販売や車内でなもみなどが登場するイベントもある。当時の三陸鉄道は冬期に乗客数が減少する傾向があったため、その対策として考案されたのが、こたつ列車である。
2018年度の冬からは南リアス線盛駅 - 釜石駅間で「洋風こたつ列車」が運行されている。
2020年度の冬には2年ぶりに久慈駅 - 宮古駅間で「こたつ列車」が運行された。
三陸鉄道 事務所
本社は宮古市の旧宮古駅舎内に存在する。運行本部久慈・大船渡派出所は事務や指令業務を行い、運転士・車両が所属する。
三陸鉄道 三鉄ツーリスト
三陸鉄道の旅行業部門で、宮古駅に設置されている、近畿日本ツーリストグループの特約店である。なお、久慈駅にあった久慈営業所は、2007年3月31日をもって閉所された。
三陸鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。
三陸鉄道 割引乗車券
三陸鉄道1日フリー乗車券（区間別）
土休日限定で利用可能。区間は盛・釜石間（旧南リアス線）、宮古・久慈間（旧北リアス線）、宮古・釜石間（山田線移管区間）の3種類。
山田線移管以前は北リアス線用・南リアス線用の2種類で、当初は日曜・祝日に利用可能だったが、2014年4月から土曜日にも利用可能なものを発売した。2014年9月には平日用を新たに設定した（通用日によって価格が異なっていた）。
三陸鉄道片道途中下車きっぷ
指定された方向・区間内で、何度でも途中下車できる片道きっぷ。運賃は、直行運賃と同じ。発売駅と発売区間は、久慈駅（宮古行き・釜石行き・盛行き）、宮古駅（久慈行・盛行き）、釜石駅（久慈行きのみ）、盛駅（宮古行き・久慈行き）。山田線移管以前は釜石駅 - 盛駅間があったが廃止された。なお、普通乗車券では自社線内のみの営業キロが100 kmを超えた2019年3月23日以降も、区間によらず途中下車前途無効である。
三陸鉄道 割引乗車券
各乗車券は、有人駅のほか、全線フリー乗車券・1日フリー乗車券はセブンチケット、1日フリー乗車券・片道途中下車きっぷはデジタル乗車券として「RYDE PASS」アプリでも購入可能となっている。
中高生用南リアス線フリー乗車券
中学生・高校生を対象に土日祝日・学校長期学休期間（春休み・夏休み・冬休み）中に南リアス線が1日乗り放題の乗車券。2017年7月29日から2019年3月21日までの土日祝日・学校長期学休期間に有効。盛駅・綾里駅・三陸駅・釜石駅の各駅窓口及び列車内で乗務員が販売していた。購入時は、駅窓口・車内共、生徒手帳など学校に在学している証明書の提示を必要とした。岩手県内の鉄道事業者で高校生を対象にした企画乗車券の発売は初めて。
三陸鉄道 食品・キャラクターグッズ販売
「赤字を食う」とのことで煎餅「三鉄赤字せんべい」を販売している。東日本大震災後の2011年からは復興と地域活性化を目的に、男性鉄道社員をキャラクター化した「鉄道ダンシプロジェクト」も展開しており、公募によって氏名とデザインを決定し、それを元にカズキヨネがリデザインを行なっている。これまでに「田野畑ユウ」（田野畑駅）と「恋し浜レン」（恋し浜駅）が、また恋し浜同様「恋」が駅名に含まれることから、西武鉄道と共同で「恋ヶ窪ジュン」（恋ヶ窪駅）も誕生した。他にもマスコットキャラクター「さんてつくん」を配したグッズや、車内放送を収録したCD、酒蔵とコラボレーションした日本酒など多数の販売を行なっており、公式ホームページにはオンラインショップ「さんてつ屋」を設けている。
三陸鉄道 ネット広報・ファンクラブ
三陸鉄道がインターネットで行なっている広報には、公式ウェブサイトに加え、ブログ形式の「鉄ログ」やツイッターの「さんてつくん@三陸鉄道【鉄ログ】」などがある。また季刊の会報誌を発行する「三鉄ファンクラブ」も設けられており、ファンクラブの会員証裏面は1日フリー乗車券となっている。未開通区間以外の全線で、任意の1日（本人のみ・会員年度よりも長く設定された有効期限内に限る）に使用できる。
三陸鉄道 他企業からの支援企画
トミーテックが鉄道の女性職員をモチーフに展開するキャラクター「鉄道むすめ」のうち、久慈ありすと釜石まなは、三陸鉄道が商品化を許諾しており、三陸鉄道もイベントや物販にも登場している。トミーテックは、鉄道むすめを使った、東日本大震災からの三陸鉄道復興支援を実施した。
2011年10月27日より、「三陸鉄道支援プログラム」としてクレディセゾンがカード会員から1人1万円の支援金を募る形で復旧への支援をしている（2013年5月時点で第4弾まで実施）。支援者の名前を書いたプレートが枕木に設置される「枕木に名前を残そう!」や、三陸鉄道社員らと交流しながら実際にそれを取り付ける旅行ツアー（別途旅行費用が必要、近畿日本ツーリストが主催）も行われている。ツアー第2弾の式典には三鉄社長の望月正彦や三鉄・クレディセゾン社員に加え、開業時から三陸鉄道を記録し続けている鉄道写真家の中井精也も出席し、貸切列車では社長の講話も行われた。2013年8月末での支援者はのべ5000人を超え、支援額は5000万円を上回っている。
サークルKサンクス（現・ファミリーマート）は2012年より三陸鉄道応援企画を実施しており、2014年4月には、第3弾「つながれ!三陸鉄道」として北東北地域のサークルKとサンクスで、三陸の食材を使った弁当類を販売し、売り上げは、三陸鉄道の支援に使われる。
三陸鉄道 他企業からの支援企画
ネスレ日本は、三陸鉄道復旧の応援を通して、沿線地域の復興を支援することを目指し、2012年3月から「キット、ずっとプロジェクト」を展開しており、ラッピング列車「キット、ずっと号」や、運行寄付金付き「キットカット ワールドバラエティ」販売を通した寄付活動などを行っている。
2014年6月16日には「キットカット」の外箱に乗車券が描かれた「ネスレ キットカット ミニ 切符カット」を発売。2015年5月31日まで1箱あたり190円分の乗車券として北リアス線・南リアス線で利用できた。売上の一部は、三陸鉄道の支援に使われる。
また、2014年に「キット、ずっとプロジェクト」の一環で草野球チーム「三陸鉄道キットDreams」が結成された。
イトーヨーカドーは、「三鉄チョロQ」などグッズの販売や開発での協力を2018年に開始した。
京都の叡山電鉄では、2019年3月31日から、三陸鉄道リアス線の開通に合わせて、白地に赤・青ラインの「三陸鉄道カラー」ラッピング列車を三陸鉄道と同様のヘッドマークを掲出して運行した。当初2020年3月までとしていたが、2019年の台風19号（東日本台風）の被害を受けて一部区間が不通となったことから、応援のためとして運行期間が2020年9月30日まで延長された。
ヴィレッジヴァンガードは2021年9月17日、三鉄との各種コラボ商品を発売した。
三陸鉄道 震災学習列車
学校や団体を対象に、三陸鉄道社員や沿線住民が被災の状況を説明する「震災学習列車」を運行している。全国から募集しており、岩手県内の団体には利用者補助制度が適用される場合がある。所要時間は1時間前後。学習ポイントでは一時停止や徐行などがなされ、参加団体によっては車内での黙祷も行われる。震災から3年となる2014年3月11日の運行では、個人での参加も可能とした。
通信ネットワーク工学
通信ネットワーク工学 (つうしんネットワークこうがく) は、伝送路や交換設備の構成・効率的運用方法などをあつかう工学である。
通信ネットワーク工学 ネットワーク構成
ネットワーク構成とは、ネットワークの構成の方式の事である。
ダイキリ
ダイキリ（スペイン語: Daiquiri）とは、ラムをベースとするショートドリンクである。ラムを使用したカクテルの代表格。
ダイキリ 由来
1896年、キューバのダイキリという地域の鉱山で技師として働いていたアメリカ人、
ジェニングス・コックスが、灼熱の地での清涼感を求めて、キューバの特産物であるラムにライム・砂糖・氷を入れて作ったのが始まりとされている。
ダイキリ 標準的なレシピ
ライム・ジュースの代わりに、レモン・ジュースを使ってもよい。
また、砂糖の代わりに、ガム・シロップを 1tspとするレシピもある。
上記材料とクラッシュド・アイスをミキサーで混ぜ、シャーベット状にしたものはフローズン・ダイキリと呼ばれ、作家のアーネスト・ヘミングウェイが愛飲したカクテルとして知られている。フローズン・スタイルのカクテルの代表格。
ヘミングウェイが愛飲したフローズン・ダイキリは、ラム酒をダブルにし、グレープフルーツ・ジュースを入れ、砂糖を抜いたもので、これをパパ・ダイキリあるいはヘミングウェイ・スペシャルと呼ぶ。ヘミングウェイが通ったハバナ旧市街のレストランバー「フロリディータ」には現在も彼のファンが訪れる（後述）。
ダイキリ ダイキリが有名な店
ハバナの旧市街のレストランバー「ラ・フロリディータ」がダイキリを出す店として有名である。1940年代にヘミングウェイもこの店に通い、「わがダイキリはフロリディータにて、わがモヒートはボデギータにて」との言葉を残した（ラ・ボデギータ・デル・メディオは、同じくハバナ旧市街にある有名なバーの名称である）。
大船渡線
大船渡線（おおふなとせん）は、岩手県一関市の一ノ関駅から宮城県気仙沼市の気仙沼駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。廃線となった気仙沼駅 - 盛駅間（大船渡線BRTとして運行）を含む線形を竜に見立てて「ドラゴンレール大船渡線」という愛称が付けられている。
大船渡線 概要
かつては一ノ関駅から気仙沼駅、大船渡駅を経て盛駅までを結ぶ路線であった。三陸海岸沿岸部を走行していた気仙沼駅 - 盛駅間は、2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災では津波の被害を受け、以降は鉄道については不通となり、2013年（平成25年）3月2日から「大船渡線BRT」としてBRT（バス高速輸送システム）が運行されている。2019年（令和元年）11月12日には不通区間の鉄道事業の廃止届が国土交通省東北運輸局に提出され、2020年（令和2年）4月1日に廃止となった。
1992年（平成4年）、JR東日本は大船渡線営業所（気仙沼市）の設立を記念し、大船渡線の愛称を公募。当時はアニメ『ドラゴンボールZ』（鳥山明原作）がフジテレビ系列で放映されていたこともあり、小学生などから「ドラゴンレール」という票が集まった。大船渡線の曲がりくねった線形が『ドラゴンボール』に出てくる神龍の形にそっくりであることに加え、大船渡線沿線においても龍の伝説があったことから、「ドラゴンレール大船渡線」と決定した。
愛称の由来に『ドラゴンボール』が関わっているため、大船渡線で運行される気動車には、元祖ドラゴンボールの意匠を模したデザイン（オレンジの円形に火を吹く龍が描かれ、右上に『DRAGON RAIL』と描かれたもの）のステッカーが貼られている。
大船渡線 歴史
かつて磐井地方と気仙地方を結ぶ「磐仙鉄道」「磐仙軽便鉄道」として2度計画があったものの何れも頓挫した。1918年（大正7年）に軽便鉄道法により一ノ関 - 気仙沼間が計画され、翌年に大船渡までが追加された。1925年（大正14年）から1934年（昭和9年）にかけて全通した。大船渡駅 - 盛駅間は、改正鉄道敷設法別表第7号に規定する予定線の一部で、1935年（昭和10年）に開業した。この予定線の残りの区間の一部は1970年（昭和45年）に盛線として開業し、1984年（昭和59年）に三陸鉄道南リアス線として全通している。
大船渡線 歴史
陸中門崎（りくちゅうかんざき）駅 - 千厩（せんまや）駅間の線形から「鍋弦線」と揶揄され、いわゆる「我田引鉄」の代表例である。当初の計画では、門崎から真直ぐに千厩へ抜けることになっていたが、岩手県出身の原敬率いる立憲政友会の後押しで千厩の北にある摺沢（すりさわ）から立候補した佐藤良平が1920年の総選挙で当選したことで、摺沢を経由して千厩を通らずに直接大船渡へ向かうように計画が変更された。千厩では憲政会に頼って誘致を展開し、1924年の総選挙で憲政会が勝利すると、摺沢から千厩へ抜けるように再び計画が変更され、現在の線形となった。このように沿岸地域と一関地域を最短で結ぶという機能は果たせなかったものの、大船渡線沿線の旧東磐井地域の中でも最多人口である旧大東町、また石灰石資源があり日本百景選出観光地である猊鼻渓も有する旧東山町を経由することになり、必ずしもマイナス面ばかりではなかった。なお、一ノ関駅から千厩駅までは40km近くあるが、自動車なら国道284号経由でおよそ24kmの道のりである。
国鉄時代は急行の設定があるなど、宮城県仙台市と南三陸諸都市間を結ぶ路線であったが、前述のような線形の悪さが災いし、東北自動車道や三陸沿岸道路の整備に伴い、一関市や仙台市を直接結ぶバス路線（仙台南三陸気仙沼線、一関大船渡線、仙台大船渡線）等にその機能を奪われている。
大船渡線 歴史
2005年（平成17年）の平成の大合併により一関市の市域が広がり、路線の約半分強に当たる距離（一ノ関駅 - 新月駅間）が一関市内となった。
2011年（平成23年）の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では、沿岸部で津波による大きな被害を受けた。駅舎は竹駒駅 - 細浦駅の各駅と大船渡駅が流失し、橋梁は陸前矢作駅 - 竹駒駅間の気仙川橋梁が橋脚から押し流されるなど3箇所が流失した。下船渡駅 - 大船渡駅間や盛駅で列車が津波により冠水したが、乗客・乗務員は全員避難し無事だった。
不通区間の気仙沼駅 - 盛駅間では2013年（平成25年）3月よりBRTの運行を開始した。このBRT化にあたって、特に鹿折唐桑駅から陸前高田駅付近にかけての区間は大きく経路変更され、海岸沿いの唐桑大沢を経由するルートが本線となり、内陸部の上鹿折駅および陸前矢作駅へは支線がカバーする形とされ、県境をまたぐ上鹿折駅 - 陸前矢作駅間は直接の交通機関が途絶することとなった。
JR東日本は不通区間の鉄路での復旧について、自社で負担する原状復旧費130億円、沿線自治体などの公的支援が必要な安全面やまちづくりにかかる270億円の総額400億円の費用に加え、利用者数減少の見込みから断念する意向を示した。
大船渡線 歴史
2019年（令和元年）11月12日、JR東日本は国土交通大臣宛てに2020年11月13日を廃止日とする気仙沼駅 - 盛駅間の鉄道事業廃止届を提出した。その後の意見聴取の結果、廃止日の繰り上げが認められたことから、2020年（令和2年）1月31日、同社側は廃止日を4月1日に繰り上げる旨の届出を提出した。1987年4月のJR東日本発足以降における同社管内での旅客鉄道路線の廃止は、第三セクター鉄道へ転換された路線を除けば、1997年廃止の信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間と2014年廃止の岩泉線以来、同時廃止された気仙沼線の区間も含めて3例目となる。
2011年（平成23年）東日本大震災から1か月後の鹿折唐桑駅。ホームの周辺は津波によって流された瓦礫が散乱し、自動車が線路を塞いでいる。
3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により全線が不通となる。
4月1日：一ノ関駅 - 気仙沼駅間で運転を再開。
4月7日：東北地方太平洋沖地震の余震発生により再び全線が不通となる。
4月18日：一ノ関駅 - 気仙沼駅間で運転を再開。
2012年（平成24年）
3月17日：2・3両編成の列車を、1ないし2両編成に変更。
4月28日：上りの快速列車が停車していた折壁駅に下りの快速列車も停車するようになる。
10月4日：大船渡線のBRTによる仮復旧に沿線の大船渡市、陸前高田市、気仙沼市がJR東日本と合意。
12月22日：「POKÉMON with YOU トレイン」による臨時快速「ポケモントレイン気仙沼号」を運転開始。猊鼻渓 - 柴宿間を走行するポケモントレイン気仙沼号
大船渡線 運行形態
1992年（平成4年）3月14日からワンマン運転を行っている。2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で快速「スーパードラゴン」が廃止されて定期列車は全て各駅停車となり、2022年（令和4年）3月12日からは全定期列車がワンマン列車となった。
現行ダイヤでは他線との直通運転はなく、上りの初列車が千厩駅発であるほかは、いずれも一ノ関駅 - 気仙沼駅間の運転で、終日にわたり1 - 2時間に1本の運行となっている。ダイヤ上、気仙沼駅における列車と気仙沼線・大船渡線BRTとの接続は特に考慮されていない。
2011年（平成23年）の東日本大震災以前には、気仙沼駅 - 盛駅間で観光シーズンなどに三陸海岸に沿って仙台駅 - 八戸駅間を縦貫する臨時列車「リアス・シーライナー」が気仙沼線・三陸鉄道南リアス線方面から直通運転されていた。
2012年（平成24年）12月22日から一ノ関駅 - 気仙沼駅間で、キハ100形気動車2両を改造して内外装にポケットモンスターのキャラクターを装飾したPOKÉMON with YOU トレインによる臨時快速「ポケモントレイン気仙沼号」が土休日や春・夏休みなどを中心に運行されている。
大船渡線 データ
全区間が盛岡支社の管轄である。
区間ごとの平均通過人員は以下のとおりである。
気仙沼駅 - 盛駅間の2011年度（平成23年度）はバス代行輸送、2013年度（平成25年度）以降はBRT輸送の数値である。
気仙沼駅 - 盛駅間は2020年（令和2年）4月1日に鉄道事業が廃止された。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
大船渡線 その他
大船渡線に並行する国道284号は、陸中門崎駅 - 千厩駅間を迂回せずに結んでおり、2006年に、朝日放送テレビの番組『探偵!ナイトスクープ』に「千厩で列車に乗り遅れても国道284号を走っていけば陸中門崎で追いつくのではないかと思うが調べてほしい」という依頼により調査が行われている。また、同様の企画が鉄道友の会の会員によって1982年頃に「RAILFAN」に投稿されているが、こちらはバスで連絡する試みであった。
銀河 (列車)
銀河（ぎんが）は、日本国有鉄道（国鉄）および、その分割民営化後は東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道が、東海道本線の東京駅 - 大阪駅間で運行していた寝台急行列車である。また、最後の『寝台急行』でもあった。列車名は、天体の銀河に因んでいる。
本項では、東京駅 - 大阪駅間で運転されていたその他の急行列車についても記述する。
銀河 (列車) 概要
1949年（昭和24年）9月に東京駅 - 神戸駅間で、これまで一等車・二等車のみで組成された夜行急行列車である15・16列車に「銀河」の愛称を与えて運転を開始したのが始まりである。列車最後尾には特急列車並みの行灯式テールマークが取り付けられた。
しかし戦前の名士列車に準えた豪華な編成が仇となって利用が伸び悩み、戦後混乱期の当時はまだ混雑する列車が多い中でがらがら状態で走っていたため非難を浴びることになり、わずか9日後の9月24日には三等車を連結するようになりテールマークも外された。
1976年頃より運行距離（営業キロ556.4 km）から特急列車化も考えられたが、東京駅 - 大阪駅間では有効時間帯の問題からさほど所要時間も変わらないことから「単なる値上げ」とも取られかねず、また繁忙期に運転されていた「銀河」の臨時増発列車は座席車中心で編成されていたこともあり、急行列車として存置された。
2000年代に入ってからは車両の老朽化や利用客の低迷が続き、2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された。JR西日本は廃止した理由を、新幹線や飛行機、高速バスが整備されるとともに、格安な宿泊施設が増えたことにより、宿泊設備を持つ列車の競争力が下がったためとしている。
銀河 (列車) 運行概況
東京・大阪ともに朝7時前後に到着するダイヤであったため、ターミナルから距離のある場所でも朝一番から活動可能であった。途中駅で停車時間を多めにとることなどで到着時刻を調整していた。列車番号は下りが101列車、上りが102列車であった。
運転開始当初は1往復であったが、1968年10月に東京駅 - 大阪駅間で運行されていた寝台急行「明星」が統合されて「銀河」は2往復になった。また、急行「なにわ」の廃止により、全車座席車で大阪駅発着の季節列車も1往復設定されていたが、1975年に1往復が特急列車に変更されて以降は、廃止されるまで定期列車は1往復が運転されていた。
1998年7月からは臨時の「銀河」81号・82号のダイヤを利用して、285系電車「サンライズエクスプレス」による寝台特急「サンライズゆめ」が運転を開始し、しばらくは運転日が重複しないように考慮されていたが、その後は「サンライズゆめ」に変更された。
東京駅 - 品川駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 〔沼津駅〕 - 〔富士駅〕 - （静岡駅） - 〔名古屋駅〕 - （岐阜駅） - 米原駅 - 大津駅 - 京都駅 - 新大阪駅 - 大阪駅
銀河 (列車) 運行概況
機関車は東日本旅客鉄道（JR東日本）の田端運転所配置でEF65形電気機関車が牽引した。スーパーエクスプレスレインボーの牽引指定機関車が充当されることもあった。特急ではなく急行のため、機関車にヘッドマークは装着されなかった。
客車はJR西日本の宮原総合運転所に配置される24系客車7両（繁忙期には9両）が使用された。全車寝台車で編成され、開放式のA寝台・B寝台のみを連結し、個室や座席車は連結されなかった。
A寝台は開放二段式・定員は28名で1号車とされ、喫煙室および更衣室があった。1号車以外はすべて二段式のB寝台で、定員は32名または34名であった。車内販売は営業していなかった。
電源車カニ24はトワイライトエクスプレス色の車両が連結されることがあり、ごくまれにEF65形レインボー色との組合わせも見られた。
なお、廃止時に使用された24系客車などはタイ国有鉄道から譲渡の依頼があり、日本から輸送して使用されている。日本からタイ王国に送られた客車は100両を超えているといわれている。
夜行急行列車としては、従来、10系客車を含めた旧型客車（こちらの表では「鋼製制式客車」が該当する）が用いられることが多く、当然ながら運行当初よりそれらが用いられた。
銀河 (列車) 運行概況
しかし、たとえば運行当初でも当時では東海道・山陽本線でのみ用いられた旧一等寝台車"マロネ40・41形客車"や、旧型車両末期の1970年代中庸には座席指定車としてかつての特急用三等車スハ44・スハフ44を用いるなど、編成をつぶさに見ると他の夜行急行列車のそれとは差異があった。
1976年2月20日から使用を開始した20系客車は当時まだ寝台特急として用いられており、特急用である同車両が急行列車に転用される初例となった。また、これ以降急行用の寝台車として主流であったオハネ10系寝台車の置き換えが20系客車を格下げする形で進められるようになった。
その後、1985年3月には14系客車に置き換えられたが、1年8ヶ月後の1986年11月には24系客車に再度置き換えられた。
一時向日町運転所所属の581・583系への置換も検討され、イラスト入りマークや方向幕も準備されたが、最終的には見送られた。
運転士は各自社線内を担当していた。
全区間JR西日本大阪車掌区が担当していた。
銀河 (列車) 利用状況
東京と大阪を結ぶ主たる交通機関である東海道新幹線や航空会社各社の最終便より遅い時間に出発し、翌朝の新幹線の始発列車に乗るよりも早い時間に東京駅・大阪駅に到着できることから、これらの空白時間帯を埋める存在の一つとして有力な選択肢となっていたが、国鉄分割民営化後の1987年当時に8割程度あった乗車率も、2007年には4割程度まで落ち込んでいた。
東京駅 - 大阪駅間という以前は夜行列車でも需要が見込めた区間や、上記の通り新幹線の走らない非有効時間帯を利用して移動できるメリットがあった。東京と大阪をB寝台利用で移動する場合、「のぞみ」の普通車指定席で移動した場合の運賃・料金の合計額とほとんど変わらないことが売りで、利用者層はビジネス客が多く利用していた。
銀河 (列車) 利用状況
2000年代に入ってからは夜行列車の衰退の影響を受けゴールデンウィークやお盆・年末年始など一部の期間を除けば低迷しており、2006年の平均乗車率は40%強であった。乗車率が低下した要因として、東海道新幹線が早朝・深夜に運行されるようになったことや、ツアーバスを含む夜行バスの普及、ホテル宿泊料金の価格破壊などといった影響によるビジネス客の利用減少があった。このため晩年は減車を余儀なくされ、A寝台・B寝台とも開放式寝台のみで寝台特急には連結されていた個室寝台がなかったことや、車両の老朽化もあり季節列車（臨時列車）への格下げや廃止説もたびたび浮上した。
2008年3月中旬のダイヤ改正で「あかつき」「なは」とともに廃止になる見込みと一部報道機関によって報じられた後に存続を求める声があり、大船駅の東海道線下りホームには利用を促すポスターも掲出されたことがあった。
銀河 (列車) 東京対大阪夜行急行列車群
1948年7月に「銀河」に続いて、東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した急行列車。運転開始当初は臨時列車で、列車名が付与されていなかった。翌年1949年9月に定期列車化されたが、「明星」の列車名が付与されたのは1950年11月であった。1956年3月に三等寝台車が連結されるまでは座席車のみの車両で運転されており、同年11月からは二等寝台車も連結されるようになった。
1961年3月に「金星」が運転開始したことにより寝台列車化されたが、東海道新幹線の開業により利用客が減少、列車愛称統合もあり、1968年10月に「銀河」へ統合されて廃止。
東京駅 - 大阪駅間で1949年9月から1964年9月まで運転されていた夜行急行列車。運転開始当初は列車名が付与されていなかったが、車両設備が「銀河」と差が無いためか関西では「流星」の列車名で呼ばれていた。1950年11月に正式に「彗星」の列車名が付与された。
1956年11月に「出雲」が東海道本線内で単独運転とするために「彗星」は不定期列車に変更されたが、1957年10月に全国の夜行急行列車に先駆けて寝台列車化された。1962年5月からビュフェ式食堂車オシ16形「サロンカー」が連結されていた。
銀河 (列車) 東京対大阪夜行急行列車群
1953年11月から1965年9月まで東京駅 - 大阪駅間で運転されていた夜行急行列車で、「月光」の運転開始により東海道本線の夜行急行列車は4往復に増発され、慢性的な輸送力不足は解消されるようになった。座席車は運転開始当初から連結されていたが、東海道本線でも電車運転が行われるようになると、1961年10月に座席車の連結が取りやめられ、寝台列車として運転されるようになった。
混雑が慢性化していた東京駅 - 大阪駅間の急行列車の混雑緩和を目的として、1958年10月から1961年9月までと、1962年6月から1964年9月まで運転されていた急行列車である。
運転開始当初はすべて座席車の不定期列車であったが、1959年9月に寝台列車化されて毎日運転の不定期列車となった。1961年10月に「銀河」「月光」「金星」が一斉に寝台列車化されたため、「あかつき」が廃止されたが、ビジネスマンから快適な寝台列車の人気が高かったため、1962年6月に不定期列車の「第2六甲」が寝台列車化されて「あかつき」に改称されて復活した。それでも「あかつき」は不定期列車のままであったが、1962年10月にようやく定期列車化され、東海道新幹線が開業する1964年10月に廃止されるまで運転されていた。
銀河 (列車) 東京対大阪夜行急行列車群
1961年3月に東京駅 - 大阪駅間で運転を開始し、定期列車として初めて電車で運転される夜行急行列車であった。「なにわ」と共通運用であったため、153系の運用効率が高まり、以降は客車で運転されている夜行急行列車の寝台列車化が進められることになった。1961年10月に客車化と同時に寝台列車化が行われ、東京駅 - 京都駅間では、下りは観光団体専用列車と、上りは「出雲」と併結運転されていたが、その後も単独運転になることはなく、1965年10月に東海道本線夜行急行としての「金星」は廃止された。
「いこま」「よど」「六甲」はいずれも1961年10月に東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した急行列車。昼行1往復、夜行1往復がいずれも153系12両編成で運転されていた。なお、「いこま」の夜行列車は不定期列車であった。
1962年6月には「よど」「六甲」は夜行列車が廃止されて1往復になり、「いこま」は1965年10月に毎日運転の臨時列車として夜行列車の1往復のみの運転に変更され、東海道本線の座席夜行急行列車は削減が進められていった。1965年10月に「よど」「六甲」が廃止され、最後まで残った「いこま」についても1968年10月に廃止された。
銀河 (列車) 東京対大阪夜行急行列車群
列車名の由来は、「いこま」が大阪府と奈良県の府県境に位置する生駒山、「よど」が大阪湾に流れ注ぐ淀川、「六甲」が神戸市の東西に連なる六甲山地の最高峰である六甲山である。
1963年10月から1964年9月まで東京駅 - 大阪駅間で運転されていた夜行急行列車。東海道新幹線の開業によってわずか1年で廃止された。
当時の寝台急行は、寝台料金を払っても快適に旅をしたいという要望が強かったが、線路容量が一杯でこれ以上の増発ができる状態ではなかったため、「なにわ」の1往復を削減して「すばる」が運転されていた。
列車名は、おうし座の散開星団であるプレアデス星団の和名が由来となっている。
絶対君主制
絶対君主制（ぜったいくんしゅせい、英: Absolute monarchy）とは、君主制の一形態で、君主が統治の全権能を所有し自由に権力を行使する政体である。専制君主制（せんせいくんしゅせい）ともいう。対比語は、君主の権力が憲法などで制限されている制限君主制または立憲君主制である。
絶対君主制 概要
絶対君主制においては、貴族、諸侯、議会などよりも君主の権威が優越する。その正当性の根拠は神意に求められることもある（王権神授説）。また君主を民の家長とみなしたり、国家・臣民を君主の財産と考えることによっても正当化される。
歴史学においては絶対王政、もしくは絶対主義という語が一般的に用いられる。
絶対君主制 例
ヨーロッパでは、16世紀後半のスペイン、イングランド、17世紀のフランス、スウェーデンなどが絶対王制の典型とされている。18世紀の啓蒙時代においては従来の王権神授説に基づいた専制政治が否定される一方で、啓蒙主義を根拠とした啓蒙専制主義による絶対王政が登場した。また東アジアでは、江戸時代の日本や、中国の王朝とその影響下にある地域で見られた東洋的専制主義も、この典型例とされる。なお日本について、かつてコミンテルンの32年テーゼは明治維新で成立した国家権力を絶対君主制と規定した。また、江戸時代の天保の改革に一定のブルジョア的発展と階級闘争の激化に対応した「絶対主義への傾斜」を認め、絶対主義的変革としての明治維新の政治的本質の原形が形成された、とする評価もあった。
1945年以後の現代世界では、バーレーン国が2002年に立憲君主制に移行し「バーレーン王国」に国名変更、ブータンが徐々に立憲君主制へ移行、また2008年にネパールが共和制になるなど、絶対君主制国家は減少傾向にある。
絶対君主制 例
なお制限君主制（立憲君主制）であっても、その制限が低く、君主が議会に優位するなど絶対君主制的実質を持つ政体の場合には、「外見的立憲君主制」または「外見的立憲主義に基づく立憲君主制」とも呼ばれる。1850年以降のプロイセン王国がその代表例である。
また、制度上は君主の権限が大幅に制限されている場合でも、非常事態宣言や国会停止などが頻繁または長期に発動されている場合、三権分立などの権力分立が行われていても各要職を王族で固めて相互チェックが機能していない場合、更には国民の知る権利が不十分で実質的な批判ができない場合（いわゆる非自由主義的民主主義）など、立憲主義が形骸化している場合には、実質的には絶対君主制に近いとも言える。ただしこれらは立憲君主制に限らず共和制でも共通である。
リヒテンシュタインは侯が強い権限を有しているものの、首相は議会第一党の党首が任命されることが慣例となっており、一般に立憲君主制に分類される。
刀狩
刀狩（かたながり、刀狩り）は、日本の歴史で僧侶や農民などに武器の所有を禁止した政策。
1228年（安貞2年）に北条泰時が高野山の僧侶に対して行った政策が、日本史記録上初である。1242年（仁治3年）には、鎌倉市中内の僧侶とその従者（稚児、中間、寺侍、力者など）に帯刀を禁止する「腰刀停止令」を出し、違反者の刀剣は没収し大仏に寄付するとした。1250年（建長2年）に北条時頼は範囲を拡大し、市中の庶民の帯刀と総員の夜間の弓矢の所持を禁止した（『吾妻鏡』）。
戦国時代には諸大名によって行われている。天下を統一しつつあった豊臣秀吉が安土桃山時代の1588年8月29日（天正16年7月8日）に布告した刀狩令（同じ年に海賊停止令も）が特に知られており、全国単位で兵農分離を進めた政策となった。
柴田勝家も、1575年から翌年にかけて越前国の一向一揆の鎮圧のため武器の没収を行った（後述）。
刀狩 刀の神聖視と習俗と刀狩
刀は神聖視されて神社の神体となったり信仰の対象ともなった。当時日本には騎馬武者がいなかった。14世紀に一時馬上での刀戦が行われたが、小型の日本馬の馬上では難しく馬も傷つきやすいので、すぐに馬から降りて戦うようになった。戦傷も矢疵がほとんどで、弓矢での遠距離戦が中心だった。首を取るための近接戦闘の場合に刀戦となり、日本の合戦のイメージとして伝わった。早くから武士にとって刀は武の象徴とされ、織田信長、豊臣秀吉、徳川家康も刀を集めていた。後述のように500万本もの刀が太平洋戦争後に存在した事実は刀が単なる武器で無かったことを表す。
刀狩 刀の神聖視と習俗と刀狩
16世紀には、近畿や関東で庶民も15歳の成人祝いを「刀指」と呼んで脇差を持つ事が習俗となっていた。柳田國男の「日本農民史」によると、日向の椎葉村では「おとな百姓」の家は村の3分の1に上り、名字もあり帯刀する別の階級で、農業は他の「小百姓」に任せて、たえず戦争に参加し落ち武者狩りも行っていた。関東でも後北条氏の動員令では｢侍（上層の農民）｣でも｢凡下(（一般の農民）｣でも弓、槍、鉄砲は自弁で、村の武装は参戦可能で当然としている。ルイス・フロイスは『日本史』で、
文禄2年（1593年）の九州における豊臣政権による刀狩の記事で「日本では今日までの習慣として、農民を初めとしてすべての者がある年齢に達すると」大小の刀を帯刀し、刀と脇差と呼び重んじていて、取り上げられるのを悲しんだ、と記述している。また中世や近世で、農民の腰の指物は不可侵で、中世以後16世紀や17世紀の村の争いでも相手の脇差を奪う事は重大で犯罪とされた。中世以来、刀は農民にとって武装権とともに成人男性の人格と名誉の象徴であり、刀狩はそれを奪うという事で大きな問題だった。
刀狩 柴田勝家の越前刀行政
柴田勝家の農民の刀と武装に対する行政は、後の豊臣政権の刀狩とは意図や内容を異にしている。寺社と農民の武装を前提に、寺社と門徒を中心に武器の増減を行い、反本願寺派や織田家の縁社の武力を高め、元一揆側の刀を減少させることで地域に区別を明確にさせ、元一揆側の力を削ぐのが目的である。越前一向一揆の総大将で事実上の守護の下間頼照を織田軍が攻め、落城の際に逃亡する彼を発見し討ち取った反本願寺派の真宗高田派の寺院と門徒に対しては、逆に武装を奨励している。1575年（天正3年）10月、真宗高田派の坂井郡黒目の称名寺に、門徒の地域の黒目村他4村に腰刀・武具での武装を命じ、翌1576年（天正4年）5月には同派の専修寺門徒にも同様の「兵具を備えて忠節を尽くすよう」指令している。同時期に同派の大野郡折立の称名寺には、より踏み込み「購入してでも帯刀するよう」指示している。
刀狩 柴田勝家の越前刀行政
一方で、総員13万8千余人の越前一揆のうち丹生郡と越前海岸辺は約3万5千人を出したが、同年（天正4年）1月に丹生郡織田の寺社と関係者に対して、知行により刀の数量を決めて提出させる指令を出した。寺社は知行に対する課役と解釈し、以前より知行高に対する諸役は免除されていることを理由に免除を願っている。
その中で、信長の先祖が神官で氏神で関係の深い織田神社へは対応が違い、領安堵の文書に、神社関係者に「刀さらへ」を免除するとした。江戸時代元禄期作の『明智軍記』に壮大に誇張して書かれ「九頭竜川に、刀狩の刀剣を溶かし鎖を作り船橋を渡した」という「船橋伝説」や「農具を製作した」などの説話が創作され、柴田神社に鎖が展示されるが、根拠は無い。（以上本節）
刀狩 豊臣氏の刀狩令
豊臣秀吉が1588年（天正16年）に発した刀狩令は次の3か条からなる。
この刀狩り令の発給は、実質は九州諸侯と淡路国の加藤嘉明などの近侍大名・武将の一部、畿内・近国と主要寺社に限られる。豊臣政権の法令は、天正18年（1590年）8月10日の後北条氏の殲滅後の奥州仕置の諸政策総覧の確認のための石田三成あて朱印状では、刀狩りで「刀類と銃の百姓の所持は日本全国に禁止し没収した、今後出羽・奥州両国も同様に命じる」とされ、秀吉は、基本的な法令を含め全国諸侯には出さないが、一度発布した法令は全国に適用し、どこの大名と各地域も拘束するものと捉えていた。
秀吉は関白就任3か月前の1585年（天正13年）3月から4月に根来衆・雑賀一揆制圧戦で、戦参加の百姓を武装解除が前提で助命し耕作の専念を強いる、第1条、第3条に類似する指令を出した。歴史家の藤木久志から「原刀狩令」と名付けられている。同年6月にも高野山の僧侶に対して同様の武装放棄と仏事専念を指令し、10月に実行させた。
『多聞院日記』などでは政策の主目的が一揆（盟約による政治共同体）の防止であったと記されている。当時の百姓身分の自治組織である惣村は武器を多く所有しており、相互に「一揆」の盟約を結んで団結し、領主の支配に対して大きな抵抗力を持つ存在だった。
刀狩 豊臣氏の刀狩令
ルイス・フロイスの『日本史』によると、刀狩に先立つ1587年（天正15年）にバテレン追放令が出された肥前国（佐賀県、長崎県）では、武装蜂起に備え武器を隠すのを防ぐため刀鑑定の刀匠を派遣し「名刀を買いに来た事」を宣伝。自慢の刀の価値を知ろうと集まった村人に刀匠が持ち主や銘を聞き記録作成し、その記録を元に刀狩令を交付後100人近い役人を投入し16000本の刀を没収した。
ただ実際には、その他の槍、弓矢、害獣駆除のための鉄砲や祭祀に用いる武具などは所持を許可されていたともいわれている。そもそも秀吉の刀狩令は全面的武装解除を行うものではなく、農村に大量の武器が存在する事実を承認しつつ、村々百姓に武装権の行使を封印するよう求める趣旨のものであったとする研究がなされている。刀狩りは1人当たり大小1腰を差し出せという実行形態も多いし、調べの後すぐに所持が許可された例も多く、中世農民の帯刀権をはく奪する象徴的な意味で行われたと思われ、これにより百姓の帯刀を免許制にするという建前を作りだすことに重点があった。そのため、刀狩の多くは武家側が村に乗り込むのではなく村任せで実行されたケースが多い。
刀狩 豊臣氏の刀狩令
秀吉は刀狩に先行して、1587年（天正15年）、武器の使用による村の紛争の解決を全国的に禁止した（喧嘩停止令）。それまでの日本では多くの民衆が武器を所持しており、特に成人男性の帯刀は一般的であった。近隣間の水利や里山、草地などの権利や、他の些細なトラブルでさえ暴力によって解決される傾向にあったが、喧嘩停止令がそれらを防止した。この施策は江戸幕府にも継承された。
天下統一後の1590年（天正18年）「浪人停止令」には農村内の武家に仕える定まった奉公人以外の雑兵農民を禁止し村から追い出す指令があったが、その第3条で奉公人以外の百姓から武装を取り上げるように指示した。一方、武家奉公人の農村内での武器の所持を例外として認めていた。
以上の事から、秀吉の刀狩令は百姓身分の武装解除を目指したものではなく、農村内の武器の存在を前提としながら、百姓身分から帯刀権を奪い、武器使用を規制するという兵農分離を目的としたものであったとする学説が現在では有力である。そもそも当時は厳格な身分制度は確立しておらず、武士と一般民衆の区別は存在しない。惣村の有力者の多くが国人領主と主従関係を結んで地侍になっており、当時の一揆は、農民蜂起とも、武士による叛乱とも区別がつきにくいものである。その区別が生まれたのが刀狩令以降である。
刀狩 江戸時代の刀狩の展開
後に江戸時代には長州藩など帯刀免許制も崩れた地域もあり、地方により規制に強弱が見られ、江戸幕府が当初には銃刀規制に積極的ではなかった。天草・島原一揆に、危機感を募らせた肥後藩の細川忠利の「全国への武具取り上げ」のたびたびの老中への提言にも動かなかった。逆に、天草一揆後、天草藩へ国替えになった山崎家治は前領主が集めていた一揆方の多くの武器、刀脇差1450本、鉄砲324挺の全てを幕閣の承認を得て、元の村内へ返却している。江戸町民も長刀・長脇差以外の一般の1尺8寸（約54cm）までの脇差の装備は1720年（享保5年）でも布令は無くとも慣習として行われていた。1683年までは、旅立ち・火事・葬礼時の町民の帯刀二本差しも許容されていた。しかし「文治政治」の導入に伴って、17世紀後半に再び帯刀規制に乗り出した。1668年（寛文8年）江戸御用町人以外の日常帯刀を禁止し、後1683年（天和3年）に江戸町民全ての帯刀を禁止して、17世紀末には国中に広がった。ただし18世紀でも山城地方など村頭と神主に日常、戦国時代以来の郷侍の家に祭礼時の帯刀を認めた例はある。百姓に日常帯刀は認めないという秀吉の刀狩りの原則は貫徹していたが、やがて豊かになった百姓により金で帯刀権は買えるようになり帯刀者は増えていき原則は一部崩れていく。だが、二本差し帯刀が身分表象であることは残る。しかし、農村と町民には蓄えられた膨大な武器があった。
刀狩 江戸時代の刀狩の展開
徳川綱吉の治世で行われた諸国鉄砲改めでは、村によってかなりのばらつきがあるものの、領内の百姓所持の鉄砲数が武士の鉄砲数をはるかに上回るような藩が多くあった。
ただし内戦状態が解消された江戸時代には、一揆が起きても鉄砲や弓矢といった飛び道具の持ち出しは19世紀前半の幕末になるまでは自粛されており、統治者と民衆の間で一定の妥協が成立していた。
刀狩 近代以後の刀と銃規制
明治時代には近代国家を目指した規制がされ、士族を含めた国民に公然とした帯刀を禁ずる廃刀令が出される。だが没収や所有を禁じたものではなかった。大礼服着用時と軍人、警察、官吏の勤務中の制服着用時のみ身分表象として帯刀を許した。銃については1872年（明治5年）銃砲取締規則を制定して免許した銃以外の所有を禁じた。
刀狩 近代以後の刀と銃規制
国民に所有される膨大な武器が大きく削減するのは、太平洋戦争敗戦後の、連合国軍最高司令官総司令部の占領政策による。1946年（昭和21年）に「銃砲等所持禁止令」が施行され、狩猟用や射撃競技用以外の銃器類と、美術用以外の日本刀の所持ができなくなった。これらは没収後の保管場所から「赤羽刀」とも通称され、これにより300万もの刀剣が没収されたと文化庁は述べた。没収喪失した中には占領軍を恐れてやみくもに出された名刀も多く含まれた。また「GHQが金属探知機で探しにくる」という流言から、所有者が刀剣を損壊・廃棄したり、隠匿により結果腐朽させてしまったりした。それまでの銃刀の所有世帯への政策は占領終結後もほぼ引き続き行われ、禁止令が改められた銃砲刀剣類所持等取締法による許可・登録制と治安を重点とした対策となった。警察により、一層武器の取締りが厳しくなったが、1999年（平成11年）の段階で銃刀法による登録は、刀は231万2千本、銃器は6万8千挺に上る。太平洋戦争前の国民の所有する刀は計約500万本であり、敗戦直後には1500万世帯だったので戦前には平均3軒に1軒は刀を所有して身辺に存在していたことになり、明治時代の刀狩りが武装解除ではなかった象徴と言える。その後犯罪対策で銃器関連は厳しくなり、所持には少なくとも数か月期間の審査が必要となった。
エドワード・ウィッテン
エドワード・ウィッテン（Edward Witten, 1951年8月26日 - ）は、超弦理論においてM理論を提唱した、アメリカ合衆国の理論物理学者。現在はプリンストン高等研究所教授。ユダヤ系。
エドワード・ウィッテン 来歴
メリーランド州ボルチモア生まれ。父親は一般相対性理論の研究者で元シンシナティ大学教授のルイス・ウィッテン。当初はジャーナリストを志望し、ブランダイス大学時代は歴史学や言語学を専攻。米国雑誌『ネイション（The Nation）』や『THE NEW REPUBLIC』に寄稿する他、1972年の大統領選で大敗したジョージ・マクガヴァンの選挙運動に携わった。
ウィスコンシン大学マディソン校大学院で経済学を専攻するが中退し、1973年にプリンストン大学大学院で応用数学を専攻。後に物理学に移り、デビッド・グロスの下で1976年に博士号を取得した。
その後ハーヴァード大学のフェローなどを経て、1980年から1987年までプリンストン大学物理学科の教授を務めた。1995年に南カリフォルニア大学で開かれたスーパーストリング理論国際会議で、仮説M理論を発表し学会に衝撃を与える。1990年、数学に関する最高権威を有するフィールズ賞を受賞。
ネーサン・サイバーグとは友人で共同研究者。米制作ドキュメンタリー「美しき大宇宙」（原題：The Elegant Universe）に出演している。
巨人 (伝説の生物)
巨人（きょじん、英 ジャイアント（giant）、ジャイガント（gigant））は、様々な神話や伝説、ファンタジーに登場する伝説の生物の一種で、長身・巨体の神や人間あるいは人型の生物、亜人間のことである。
英語のジャイアント・ジャイアンツは、ギリシア神話のギガス（ギガンテス）に由来する。また、ティーターン（タイタン）など、神である場合は巨神と書く事もある。
巨人 (伝説の生物) 概要
媒体によってそれぞれである。知能が低く乱暴で、人を食べたりすることになっている場合が多いが、賢く友好的だったり、超古代の生き残りになっていることもある。多くの巨人は古い時代の神の信仰が残ったものともいわれている。北欧神話の巨人についても同様の仮説が19世紀末アクセル・オルリックによって提示されたが、ジョルジュ・デュメジルは「ゲルマニアにおいてもカフカスにおいてもまたヨーロッパのいかなる所であれ、『巨人崇拝』なるものはけっして存在しなかった」（『デュメジル・コレクション4』p. 150）としてこれを否定している。
アジアでも神婚譚の一種として、周王朝の先祖の后稷（こうしょく）の母姜嫄は野原で巨人の足跡を踏んで妊娠したというものがある。
世界中に巨人伝説がある理由は、マンモスや恐竜などの古代巨大生物の骨から巨人を連想したからと思われる。
巨人 (伝説の生物) 概要
多くの人類学者やスミソニアンなどの博物館は巨人の存在を動物などの骨の見間違いであると積極的に否定しているが、科学者の中には巨人が実際に存在した と主張する者もいる。彼らはノアの方舟伝説が実在した洪水から来ているように、ゴリアテなどの神話も巨人から由来しているのではないかと考えている。事実、巨人の骨と見られる2 - 3メートル近くの骨が見つかったという写真、新聞等の記録は残っているがその全ての骨は行方不明または消失しており、またその骨が巨人の骨であるという証拠も残されていない。ただし、骨が見つかった記録のあるパケット洞窟（アメリカ）のように大きな人の歯のような骨が実際に見つかっている例はある。
巨人 (伝説の生物) 巨人の例
旧約聖書
サムエル記には巨人の子孫というペリシテ人が4人登場する。
ゴリアテ（ゴライアス） - ペリシテ人の巨人兵士。巨人の子孫とされる。
巨人の子孫たち - ゴリアテと共にダビデに倒されたペリシテの巨人。イシビベノブ、シパイ、多指症の人物（本名不詳）。
ネフィリム - 『創世記』や偽典『ヨベル書』などに伝わる巨人と訳される名前。『エノク書』などでグリゴリと人間の娘の間から生まれた巨人と同一視される。
日本の伝承
ダイダラボッチ（ダイタボウ、ダイランボウ） - 日本各地の伝説に登場する巨人。
手長足長 - 東北地方から中部地方にかけて伝わる巨人。
東北のわら人 - 東北地方から関東地方に伝わる大男。カシマ様、ショウキ様、オニオウ様などとも呼ばれる。
おじょも - 香川県飯野山に伝わる巨人。
味噌五郎 - 長崎県島原半島に伝わる大男。
弥五郎どん - 南九州に伝わる大男。
カタンナーバ - 沖縄県伊江島に伝わる大男。
アマンチュ - 沖縄県佐敷町に伝わる身の丈3メートルもの天人。
浅井長政
浅井 長政（あざい ながまさ、旧字体表記：淺井 長政）は、戦国時代の武将。北近江の戦国大名。浅井氏最後の当主。
浅井氏を北近江の戦国大名として成長させ、北東部に勢力をもっていた。織田信長の妹・お市の方を妻として織田家と同盟を結んだが、後に決裂して織田軍との戦いに敗れて自害し、浅井氏は滅亡した。
浅井長政 生涯
天文14年（1545年）、浅井久政の嫡男として、六角氏の居城・南近江の観音寺城下（現在の滋賀県近江八幡市安土町）で生まれる。幼名は猿夜叉。
下克上によって、直接の主筋で北近江の守護であった京極氏を追い落とした浅井氏も、当時南近江の守護であった六角氏との合戦に敗れ、初代当主である浅井亮政（長政の祖父）の代に手に入れた領地も失い、六角氏に臣従していた。そのため長政自身も、生母・小野殿と共に人質になっていたとされる。久政は六角氏との外交に力をいれ、北近江を維持していた。家臣の中には久政の政策に反発する者も多く、また先代に活躍した武将も世代交代という名目で低い扱いを受けていた。
永禄2年（1559年）正月、15歳で元服し、六角義賢の偏諱を受けて、賢政と名乗る。さらに同じ頃、六角氏重臣・平井定武の娘を妻としている。これらは当時の浅井氏が六角氏に従属する立場にあったことの現れとみられる。
永禄2年4月ごろ、賢政は妻を離縁し平井定武のもとへ送り返している。これは六角氏との手切れの表明であり、六角義賢による攻撃を招くこととなった。なお『浅井三代記』は賢政が老臣に諮り久政に無断で離縁したために父子が不和になったとするが、同年5月の文書には「父子共、色々懇之様体共候キ」（「島記録」）とあり、父子の不仲は確認できない。