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青函連絡船 旅客輸送と利用状況
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席（自由席）を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。
なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前（1980年（昭和55年）9月までは7日前）からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年（昭和55年）9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売（1980年（昭和55年）9月までは8日前）となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」（1980年（昭和55年）9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ）、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」（8日前発売は1980年（昭和55年）9月まで、同年10月以降は1か月前発売）のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
1980年10月ダイヤ改正以降は、青函航路に接続しない優等列車が現れたり、青森と函館を発着する優等列車の廃止が相次いだ。1980年10月ダイヤ改正では、「ゆうづる」は、客扱いを行っていた7便・8便が貨物便（167便・168便）に変更されたため、7便・8便に接続していた客車2往復（7号（5007レ）・9号（6007レ）・2号（8レ）・4号（6008レ））が連絡船との接続列車ではなくなったと同時に9号・4号は季節列車化された他、電車3往復の内、1号共々3便に接続していた3号と16便（改正後は貨物便166便に変更）に接続していた14号も季節列車化されたと同時に、14号に接続する便は「はくつる」「八甲田」と同じ6便となった。「十和田5号」「くりこま1号」から21便を介して接続していた「北斗5号」の運転時刻が16時台から19時台（21便接続から23便接続に変更）に変更されたため、「北斗5号」は東北本線の優等列車からの接続列車ではなくなった。「すずらん」も、21便から接続していた3号と8便に接続していた2号も季節列車化された他（長万部まで3号に併結していた下り「せたな」は単独運転化）、27便・26便に接続していた夜行の5号・6号が廃止された。また、「おおぞら」3往復の内、5便・6便に接続していた1往復（5号・4号）の函館 - 札幌間が廃止された他、「ニセコ」2往復の内、11便・1便・12便・2便に接続する1往復（1号・4号）が廃止された。石勝線が開業した1981年10月ダイヤ改正では、「おおぞら」の函館発着列車2往復の内、1便・2便に接続していた1往復（1号・6号）の函館 - 札幌間が廃止され、1便・2便に接続する特急列車は函館 - 札幌間運転の「北斗1号・8号」となぅた。5便・6便に接続し、函館 - 稚内間を結んでいた「宗谷」の函館 - 札幌間が「北海3号・2号」に格上げされた。1982年11月ダイヤ改正では、「はつかり」は「くりこま」や「しもきた」の格上げなどにより11往復に増発された一方で、「ゆうづる」は7往復中、1往復が東北本線経由に変更した上で「はくつる3号・2号」に変更された他、季節列車1往復（9号・4号）が廃止された。「十和田」も3往復中2往復（1号・5号・2号・6号）が廃止された。1985年3月ダイヤ改正では、「ゆうづる」は5往復中2往復（1号・5号・6号・10号）が廃止された他、「はくつる」も1往復が季節列車化された。20便・25便に接続していた「十和田」は東北本線経由に変更した上で「八甲田」に改称された（23便・24便に接続していた従来の「八甲田」は廃止）。季節列車として残っていた「すずらん」1往復も廃止された。青函航路最後のダイヤ改正となった1986年11月ダイヤ改正では、函館発着として残り、21便・22便に接続していた「おおぞら」7号・4号の函館 - 札幌間が廃止された他、函館 - 札幌間を小樽経由で結んでいた「北海」2往復、「ニセコ」、夜行普通列車が廃止された。この時点における青森発着の東北本線優等列車は「はつかり」14往復、「はくつる」2往復（1往復は季節列車）、「ゆうづる」3往復（1往復は季節列車）、「八甲田」1往復となっていた他、函館発着の函館本線優等列車は「北斗」8往復、「おおとり」1往復となっていた。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
1980年10月ダイヤ改正では、乗継列車によっては上野 - 札幌間の所要時間が伸びたケースも発生した。例として、札幌発の夜行列車で上野まで行く場合、改正前は「すずらん6号」→26便→「はつかり8号」利用で所要時間は20時間54分であったが、「すずらん」の夜行1往復が廃止されたため、改正後は小樽経由の夜行普通列車→26便→「はつかり8号」利用で所要時間は22時間36分にまで伸びた。反対に上野から夜行列車で札幌に行く場合、「ゆうづる」を利用した場合は、改正前は「ゆうづる13号」→17便→「北斗3号」利用で所要時間は19時間45分であったが（上りは「北斗4号」→「18便」→「ゆうづる6号」利用で所要時間は19時間40分）、改正後は「北斗3号」の時刻が繰り下げられた関係で、「ゆうづる13号」→17便→「ニセコ」利用で所要時間が21時間9分にまで伸びた（上りは「北斗4号」→「18便」→「ゆうづる6号」利用で所要時間は19時間50分にまで伸びた）。「十和田5号」を利用した場合は、改正前は「十和田5号」→21便→「北斗5号」利用で所要時間は21時間11分まであったが、改正後は「十和田5号」→21便または23便→「北斗5号」利用で所要時間が24時間5分にまで伸びたが（上りは「北斗2号」→「22便」→「十和田2号」利用で所要時間が21時間56分のまま変わらず）、「十和田5号」の35分後に発車する「あづま3号」を利用した場合、乗継割引は適用されないものの、「あづま3号」（仙台乗継）→「たざわ1号」（盛岡乗継）→普通1521列車→23便→「北斗5号」利用で所要時間が23時間30分と所要時間が24時間を切っていた。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
石勝線が開業した1981年10月ダイヤ改正以降は、本州 - 北海道間の所要時間が短縮されるケースが多くなった。1981年10月ダイヤ改正では、「北斗5号」（改正前は3号）の時刻が繰り上げられたため、上野 - 札幌間を「ゆうづる13号」→17便→「北斗5号」を利用した場合の所要時間は改正前の21時間12分から20時間21分に短縮された他、上野 - 釧路間の所要時間も短縮され、改正前は「はつかり11号」→「1便」→「おおぞら1号」利用で所要時間が23時間43分であったが、改正後は「はつかり11号」→「1便」→「北斗1号」（千歳空港乗継）→「おおぞら1号」利用で所要時間が21時間56分に短縮された（上りは、改正前は「おおぞら4号」（札幌乗継）→「おおとり」→「6便」→「はくつる」利用で所要時間が24時間18分であったが、改正後は「おおぞら4号」（千歳空港乗継）→「おおとり」→「6便」→「はくつる」利用で所要時間が22時間53分に短縮された）。1982年11月ダイヤ改正では、上野 - 札幌間の場合、改正前は「はつかり11号」→「1便」→「北斗1号」利用で所要時間が17時間27分であったが、改正後は「新幹線リレー5号」（大宮乗継）→「やまびこ13号」（盛岡乗継）→「はつかり7号」→「5便」→「北斗7号」利用で所要時間が16時間7分と短縮されたと同時に、札幌当日到着が可能となった（上りの場合、「北斗2号」→「8便」→「はつかり20号」（盛岡乗継）→「やまびこ36号」（大宮乗継）→普通940M利用で所要時間が16時間5分と短縮され。上野当日到着が可能となった）。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。1978年9月までは青森・函館発着の特急列車は全列車全車指定席であった。急行列車でも、「くりこま」1往復（1号・6号）は1980年9月までは全車指定席であった他、「十和田3号」（1978年9月までは下り「十和田2号」）は1977年10月から「十和田」が1往復化される1982年11月までは盛岡まで普通車を全車指定席（盛岡からは普通車全車自由席、4号（1978年9月までは上り2号）は全区間普通車全車自由席）としていた。1986年11月から航路廃止時までは、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために1便・2便に接続する全車指定席の便が1往復（1号・16号）設定されていた（続行運転を行う3号（旧：「北海1号」）と先行運転を行う14号（旧：「北海4号」）は自由席連結）。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年（昭和46年）に855万3033トン、旅客が1973年（昭和48年）に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客（旅客と荷主）の減少などの要因により、1974年（昭和49年）以後は利用が減少傾向に転じた。
1976年（昭和51年）には利用者数が400万人台を割り、1977年（昭和52年）は314万人と急減したため、1978年（昭和53年）にはグリーン自由席（124席）の約1/3のスペースを転用して「サロン海峡」という名の喫茶室、麻雀ができる娯楽室を設置。接客設備の改善とイメージアップを図ったが減少に歯止めはかからなかった。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
「国鉄離れ」の加速で末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた、函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク、年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便（臨時客扱）の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。
利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日には、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。
その後、青函トンネル開通記念博覧会と世界・食の祭典に合わせて同年6月3日から9月18日まで「羊蹄丸」「十和田丸」を用い昼間1日2往復の暫定運航（復活運航）を行うとともに、夜間には函館港に羊蹄丸と青森港に十和田丸を停泊させホテルシップ営業を行った。この期間には通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が乗組員の案内で見学でき、航海中の船尾扉開放も見られた。暫定運航が終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となった。
青函連絡船 旅客輸送と利用状況
廃止後30年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残存している。
青函連絡船 貨物・荷物・郵便輸送の状況
1986年（昭和61年）には、国鉄が荷物・郵便輸送から撤退したのに伴い、青函連絡船での郵便輸送が廃止された。貨物輸送については、運航終了日の1988年（昭和63年）3月13日101便（青森0時05分発、函館4時00分着）檜山丸をもって下り貨車航送が、170便（函館2時40分発、青森6時35分着）八甲田丸をもって上り貨車航送が終了した。なお、八甲田丸は折り返し青森第1岸壁7時30分発、函館第2岸壁11時20分着の23便で旅客輸送、乗用車航送のほか、青森に配備されていた控車20両を航送し、これが青函連絡船における最後の貨車航送となった。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
国鉄では1962年（昭和37年）頃から自動車航送を検討していたが、道南海運は1964年（昭和39年）6月に大間 - 函館間に、翌1965年（昭和40年）4月には青森商船が三厩 - 福島間にフェリー航路を開設し、互いに競争しつつ青森 - 函館間フェリー航路開設の準備をしていた。ここに国鉄の乗用車航送計画が表面化したため、フェリー会社からは「民業圧迫だ」との声も上がり、衆院運輸委員の中からも慎重論が出て、計画は一時頓挫した。しかし、1966年（昭和41年）7月・8月の東北集中豪雨では東北・奥羽両本線が不通になり、北海道 - 本州間の貨物列車は運休。その代替輸送のトラックが急増し、上記フェリー航路だけでは到底運びきれず、青函連絡船檜山丸（初代）を用いた緊急のトラック航送が8月18日から23日に実施された。国鉄はこうした実績を重ねながら、運賃を民間フェリーと同一にするなど、共存共栄の方向性を示し国の認可を得ることができた。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
このようにして、乗用車航送は1967年（昭和42年）6月1日1便 十和田丸（青森第1岸壁0時01分発　函館第2岸壁3時50分着）、2便 羊蹄丸（函館第2岸壁0時25分発　青森第1岸壁4時15分着）から実施された。積載場所は津軽丸型の遊歩甲板後部遊歩スペースで、甲板上でUターンしなくて済むよう両舷の柵の一部を開閉可能な構造として乗用車乗降口とした。これに対応するため、青森第1岸壁には船尾右舷の副岸側から遊歩甲板船尾右舷乗降口に達する斜路が、函館第2岸壁には遊歩甲板船尾左舷乗船口まで乗用車を昇降するエレベーターが設置された。乗用車は船の進行方向横向きに、2台縦列が3列の6台積載であった。当時は青森・函館両駅の構内配線改良工事は未完で、積載鉄道車両の積卸しを迅速に行い、55分で折り返せる岸壁は、青森第2岸壁と函館第2岸壁だけで、津軽丸型7隻による3時間50分運航は行われてはいたが、5船12往復と1船2往復の組み合わせで、青森と函館の使用岸壁の割り当ては複雑であった。このため乗用車乗降設備のある青森第1岸壁と函館第2岸壁相互間発着便は限られており、また旅客定員の関係から、なるべく特急接続便は避け、さらに同年3月から就航していた東日本フェリーの青函航路と重ならない時間帯での設定、などの条件から、岸壁変更なしで乗用車航送可能な深夜の特急接続便1便・2便、同じく岸壁変更なしの特急非接続208便（函館12時35分発　青森16時25分着）、ならびに青森第2岸壁発ではあるが第1岸壁着発便とは重ならない特急非接続209便（青森14時30分発　函館18時20分着）を第1岸壁発に変更のうえ、これら2往復で乗用車航送を開始した。ところが乗用車航送開始後、まもなく満車状態が続くようになり、8月1日から9月20日まで、津軽丸型で運航される貨物便258便（函館21時35分発　青森1時25分着）・253便（青森2時20分発　函館6時25分着）の青森での折り返しを、期間中のみ第2岸壁から第1岸壁に変更し、乗用車航送便として3往復とした。さらに9月27日発生した室蘭本線 豊浦 - 洞爺間岩石崩落による貨物輸送障害対策として、同年10月10日から10月20日まで、東日本フェリー青函航路がトラック航送に専念できるよう、国鉄は258便・253便の乗用車航送復活のほか、岸壁変更不要であった特急接続便の4便（函館19時15分発　青森23時05分着）と貨物便259便（青森21時35分発　函館1時25分着）でも乗用車航送を行い4往復とした。しかし、その後は元の2往復に戻された。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1968年（昭和43年）7月1日からは多客期に対応するため、上記4往復に加え、貨物便254便（函館4時45分発　青森8時35分着）・特急接続便5便（青森9時40分発　函館13時25分着）の青森折り返し岸壁を第2岸壁から第1岸壁に変更、106便（函館7時20分発　青森11時10分着）・207便（青森12時05分発　函館15時55分着）も同様に青森折り返し岸壁を第2岸壁から第1岸壁に変更し、計6往復の乗用車航送が行われた。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では、青森・函館両桟橋とも、第1岸壁・第2岸壁同時作業での55分折り返し運航が可能となり、津軽丸型の全面2.5往復運航が開始された。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復運航された。このうち、1便（青森0時30分発　函館4時20分着　乙系統）と12便（函館0時05分発　青森3時55分着　甲系統）、5便（青森7時25分　函館11時15分着　丙系統）とその反対便の20便（函館7時30分発　青森11時20分着　丙系統）、21便（青森12時15分発　函館16時05分着　丙系統）と反対便の22便（函館12時15分発　青森16時05分着　丙系統）、324便（函館14時25分発　青森18時15分着　甲系統）、105便（青森17時00分発　函館20時50分着　丙系統）と反対便の4便（函館17時00分発　青森20時50分着　丙系統）、27便（青森19時10分発　函館23時00分着　甲系統）と6便（函館19時45分発　青森23時35分着　乙系統）、169便（青森21時45分発　函館1時35分着　丙系統）の6往復で乗用車航送が行われ、この6往復は冬季間を通して継続された。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1969年（昭和44年）6月20日から9月30日までは、さらに、12便の折り返し303便（青森4時50分発　函館8時40分着　甲系統）の函館着岸壁を変更して乗用車航送便とし、岸壁変更なしで162便（函館2時40分発　青森8時30分着　丙系統）と1便の折り返し164便（函館5時15分発　青森9時05分着　乙系統）、青森発岸壁変更した163便（青森14時55分発　函館18時45分着　乙系統）を加えた8往復で乗用車航送が行われた。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1969年（昭和44年）10月1日改正では、甲系統・丙系統は全て青森第1岸壁、函館第2岸壁使用となり、これら10往復全てで乗用車航送可能なダイヤとなったが、閑散期でもあり、11便（青森0時05分発　函館3時55分着　甲系統）・12便（函館0時20分発　青森4時10分着　甲系統）、のほか5便（青森7時35分発　函館11時25分着　丙系統）・20便（函館7時20分発　青森11時10分着　丙系統）、21便（青森12時10分発　函館16時05分着　丙系統）・22便（函館13時20分発　青森17時10分着　丙系統）、38便（函館14時50分発　青森18時40分着　甲系統）、25便（青森17時05分発　函館20時55分着　丙系統）・4便（函館17時00分発　青森20時50分着　丙系統）、27便（青森19時35分発　函館23時25分着　甲系統）・26便（函館19時20分発、青森23時10分着　甲系統）、169便（青森22時45分発、函館1時35分着　丙系統）の6往復で乗用車航送が行われ、1970年（昭和45年）5月1日から、33便（青森5時05分発　函館8時55分着　甲系統）、37便（青森9時45分発　函館13時35分着　甲系統）・166便（函館9時50分発　青森13時40分着　甲系統）、152便（函館21時50分発　青森1時40分着　丙系統）を加えた8往復とし、多客時となる7月1日からは、151便（青森2時40分発　函館6時25分着　丙系統）・162便（函館2時50分発　青森6時40分着　丙系統）、23便（青森14時35分発　函館18時25分着　甲系統）、34便（函館4時55分発　青森8時45分着　甲系統）の2往復が加わり、甲系統・丙系統の10往復全便で乗用車航送が行われた。以後、閑散期6往復、通常期8往復、多客期10往復が続けられた。津軽丸型7隻のうち6隻による甲・乙・丙系統15往復体制は、その後のダイヤ改正でも、便名変更や若干の時刻変更はあったもののその大枠は維持された。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1982年（昭和57年）の津軽丸（2代）・松前丸（2代）引退後も、石狩丸（3代）・檜山丸（2代）の2隻の車両渡船を、旅客定員650名、乗用車20台積載可能な客載車両渡船に改造し、甲系統に充当してこの体制は継続された。両船は石狩丸型と呼ばれ、その乗用車積載場所は、津軽丸型より1層低い船楼甲板後部であったため、石狩丸型用として、青森第1岸壁副岸側に斜路が、函館第2岸壁にはエレベーターが設置された。なお石狩丸型の全長は144.6mと津軽丸型 より12.6mも長いため、函館第1岸壁では岸壁長を148mから165mに延長する工事が行われた。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、車両渡船も2隻減船され、空知丸（2代）1隻となった。しかし貨物専用の有川桟橋も廃止されたため、通常 空知丸で運航される2往復の貨物専用便が、函館桟橋に1日2回着発（53便2時10分着から50便3時05分発まで、51便16時35分着から52便17時30分発まで）することになった。しかし函館第1岸壁は長さは125mと短く、全長144.6mの空知丸は、岸壁長165mの函館第2岸壁使用となった。このため、着発時間帯の重なる丙系統の2往復（173便1時45分着から170便2時40分発まで、3便16時05分着から22便17時00分発まで）が函館第1岸壁着発となって、乗用車航送ができなくなり、乗用車航送便可能便数は8往復となった。しかし、この時期は閑散期の6往復のため問題はなかった。この改正後初めての多客期である7月1日からは、この時期まだ明るい17時前後に行われる51便・52便の函館折り返しを第1岸壁に変更し、丙系統の3便・22便を第2岸壁に移し、かろうじて乗用車航送便9往復を確保した。1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正からは、51便・52便の函館折り返しは第1岸壁となったが、乗用車航送の多い時期以外は、第2岸壁が使用された。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では不定期貨物便1往復が削減されたが、乗用車航送に変化はなく、閑散期6往復、通常期8往復、多客期9往復が続けられた。1988年（昭和63年）3月13日終航の日の丙系統は八甲田丸と羊蹄丸で、それぞれ4便（函館7時20分発　青森11時15分着）と23便（青森7時30分発　函館11時20分着）まで乗用車航送を行い、以後旅客扱いのみとなったが、甲系統の石狩丸は臨時8011便（青森16時40分発、函館20時30分着）で下り旅客便として下り最終乗用車航送を行い、下り最終便となった7便 八甲田丸に25分先行した。同じく檜山丸は臨時8010便（函館16時40分発　青森20時30分着）で上り旅客便として上り最終乗用車航送を行い、上り最終便となった22便 羊蹄丸に20-25分先行した。
青函連絡船 乗用車航送（二輪車等含む）
乗用車積載台数は当初は6台、1971年（昭和46年）4月からは車間をつめて4列8台に、1972年（昭和47年）7月からは、遊歩甲板を後方へ延長して12台とし、後に再度車間をつめて13台とした。1982年（昭和57年）参入の石狩丸（3代）・檜山丸（2代）においても当初の20台が、後年22台に増やされていた。積載する乗用車の大きさ制限は、当初は全長5.6m、車幅2.1m、車高1.85m、車両重量2.5トンで、その後、長さ制限が5.3mとなり、1980年（昭和55年）秋からは、車高のみ1.95mに緩和された。積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。
津軽丸型では、露天の遊歩甲板後部に乗用車を積載したため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあったが、1982年（昭和57年）参入の石狩丸型の2隻では、船楼甲板後部に新設された甲板室内に乗用車を収容したため、その心配はなくなった。また石狩丸型では1984年（昭和59年）7月7日より乗用車積載区画にバイク・自転車の積載も開始したところ好評で、翌1985年（昭和60年）4月1日からは津軽丸型でも同様サービスが開始された。
乗用車航送開始2ヵ月後の1967年（昭和42年）8月から、臨時扱いながら、津軽丸型で運航される旅客扱いしていない貨物便での乗用車航送が開始され、翌1968年（昭和43年）7月からは津軽丸型による貨物便での乗用車航送は定期化された。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。
航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、日本交通公社と日本旅行の一部営業所しか取り扱わなかった。1982年（昭和57年）当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路・帯広・旭川・札幌・東室蘭・長万部・八雲・森・浅虫・一戸・盛岡・弘前・大館・秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の16駅のみだった。駅の旅行センターでは新宿のみで取り扱っていた。
青函連絡船 その他
船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。1981年頃にダイヤル直通の公衆電話となり、船内からかける場合は案内所を通さず、普通の公衆電話と同様に使用できた。なお、ダイヤル直通になる前の公衆電話は距離課金制で、例えば船内から東京へかけると690円ほどしたという。それでも「今連絡船乗ってるんだよ！」と電話するための行列ができたという。ダイヤル直通になってからも地上の公衆電話よりは高額なため、100円玉しか使用できなかった。
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年（昭和46年）12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった。
青函連絡船 その他
飯田線が地滑りによる被災で運休し、佐久間湖経由で電源開発の船舶による代行輸送が行われた際には運航のため青函連絡船の船員が派遣されたことがあった。
青函航路の管理・運航上の本拠地は函館であり、函館に置かれた青函船舶鉄道管理局（現在のJR北海道函館支社）が青函航路を所管していた。そのため、国鉄分割民営化後の青函航路はJR北海道が経営した。また、国鉄時代の連絡船は国鉄本社のある東京を船籍港としていたが、分割民営化に伴い船籍港は函館に移されている。函館で保存されている摩周丸の船体を見ると、英字表記のうち「TOKYO」の文字が白く塗りつぶされているほか、「東京」の文字を白く塗りつぶした上から「函館」と書き直した痕跡があることが現在も確認できる。
青函連絡船 歴史
1908年（明治41年）
3月7日 - 帝国鉄道庁（国鉄）が青森 - 函館間定期航路を開設。最新鋭の蒸気タービン船「比羅夫丸」（ひらふまる）就航により、両港間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は日本鉄道によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。
4月4日 -「田村丸」就航
12月5日 - 帝国鉄道庁は鉄道院に改組され、青函連絡船は東部鉄道管理局青森運輸事務所所管となる
1924年（大正13年）
5月21日 - 日本初の車載客船「翔鳳丸」が就航したが、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航
10月1日 - 若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止
10月2日 -「比羅夫丸」が着岸し、乗客の岸壁からの乗下船を開始
10月4日 - 若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成、1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29 km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる
10月11日 -「津軽丸（初代）」が就航
11月11日 -「松前丸（初代）」が就航
11月18日 - 地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始
12月30日 -「飛鸞丸」が就航。
青函連絡船 歴史
1945年（昭和20年）
2月27日 - 浦賀船渠で竣工し函館へ回航中の「第九青函丸」が千葉県勝浦沖で座礁・沈没。
3月6日 - 青森港内にて、「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名。
6月1日 -「第十青函丸」が就航。
7月14日 - アメリカ海軍艦載機の空襲により連絡船12隻中11隻が攻撃を受けた
6時18分 - 第四青函丸が葛登支岬南東3.9海里で沈没
7時20分 - 松前丸が七重浜に擱坐炎上
7時30分 - 第十青函丸が函館港防波堤灯台北北西600mで沈没
7時30分頃 - 第三青函丸が矢越岬東南3.8海里で沈没
14時頃 - 第六青函丸が野内海岸に坐洲炎上
14時50分 - 第七青函丸が函館港内で工事中被弾航行不能
15時10分 - 函館港内で休航中の第八青函丸被弾し航行不能
15時10分 - 津軽丸が狐越岬東4海里で沈没
15時30分 - 青森港2号浮標北北東1海里付近で第二青函丸が沈没
15時40分 - 飛鸞丸が青森港2号浮標北北東2海里付近沈没
15時55分 - 翔鳳丸もほぼ同所で沈没
この日だけで352名死亡。
7月15日 - 14時40分、唯1隻残っていた「第一青函丸」がアメリカ海軍艦載機の空襲により三厩湾で沈没
8月10日 -「亜庭丸」が夏泊半島西側の茂浦でアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没
8月30日 -「第七青函丸」函館港北防波堤に衝突
青函連絡船 歴史
10月9日 -「第十一青函丸」が就航。
10月 - 伝染病の伝播防止のため乗船客に対しDDT散布を義務付け。1950年（昭和25年）4月まで実施
11月28日 -「第八青函丸」青森第1岸壁係留中ヒーリング操作不調でその場に沈坐
1946年（昭和21年）
4月22日 - 進駐軍専用列車1201・1202列車を上野駅 - 札幌駅間で運転開始。青森駅 - 函館駅間は青函連絡船（当時はW型船、後H型石狩丸も加わる）に客車を積み込んだが、これが初の客車航送となった。この列車は後に「Yankee Limited」（北部特急）と命名されている。
3月18日 - 航路を所管する函館船舶管理部が発足。青森桟橋が札幌鉄道局に移管
3月29日 - LST　Q021による函館有川5岸 - 青森3岸間の仮就航
3月31日 - LST　Q022も就航し本就航
5月15日-「第十二青函丸」が就航
7月1日 - LST貨車航送　青森側を小湊桟橋に変更したため、函館有川5岸 - 小湊間となった
7月23日 -「石狩丸（初代）」が就航
10月14日 - 函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始
青函連絡船 歴史
1947年（昭和22年）
1月27日 - LST　Q022　貝埼沖で座礁大破　以後稼働せず
8月20日 - LST　Q022　横浜港で船舶運営会に引き渡す
11月21日 -「洞爺丸」が就航
12月12日 -「石狩丸」難航
吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。
この日、「洞爺丸」も難航していた。
1948年（昭和23年）
2月26日 - LST　Q021　横浜港でアメリカ軍に引き渡す
2月27日 -「北見丸」が就航
4月7日 -「十勝丸（初代）」が就航
5月1日 -「羊蹄丸（初代）」が就航
7月26日 -「渡島丸（初代）」が就航
8月27日 -「摩周丸（初代）」が就航
10月10日 - 小湊桟橋第六青函丸着岸試験
10月21日 -「日高丸（初代）」が就航
11月27日 -「大雪丸（初代）」が就航
12月16日 - 日本人も乗車できるマイネ40形1等寝台車航送を洞爺丸型で開始
青函連絡船 歴史
1950年（昭和25年）
2月3日 - 連絡船内にて、食堂の営業を開始
4月22日 - 「第十二青函丸」濃霧のため穴澗岬に擱坐
8月1日 - 管理部廃止、青函鉄道管理局が発足。船舶長・船舶輸送長を置く
GHQ側が、青函連絡船の管理運営は鉄道と異なる性質のものであるから独立した管理機構にすべきと強硬に主張し、青函局も設置されることとなった
9月 - 「渡島丸（初代）」に日本の商船初のレーダー装備
1951年（昭和26年）
5月9日 - 朝鮮戦争の影響を受けた津軽海峡への浮流機雷流入に伴い、連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止（乗船客は船内待機、夜明けを待って出港）、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。連合軍専用列車の寝台車航送も休止。
5月19日 -「洞爺丸」型によるマイネ40形1等寝台車航送休止、以後再開されず
青函連絡船 歴史
1954年（昭和29年）
9月26日 - 台風15号（洞爺丸台風）に伴う強風波浪により、連絡船5隻が沈没。いずれも函館港防波堤外で沈没した。
20時頃 - 「第十一青函丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位256度1.62 km付近で沈没
22時20分頃 -「北見丸」が踟蹰中、葛登支灯台真方位88度2.75 kmで沈没
22時43分頃 -「洞爺丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位337度2.5 km付近の七重浜沖で座礁転覆沈没
23時43分頃 -「十勝丸（初代）」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位253度1.8 km付近で沈没
23時43分頃 -「日高丸（初代）」が錨泊後踟蹰を試みた直後、函館港西防波堤灯台真方位264度1.53 km付近に沈没
これら5隻で、あわせて1,430名の犠牲者を出した。いわゆる国鉄戦後五大事故の一つに数えられる洞爺丸事件である。これを機に寝台車航送は中止。この事故を契機に青函トンネル計画が具体化されることになった。
青函連絡船 歴史
1964年（昭和39年）
5月8日 -「第六青函丸」が終航（同年6月10日廃止）
5月10日 -「津軽丸（2代）」が就航
7月12日 - 函館桟橋で「津軽丸」（2代）から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れのテープ」が禁止される。
8月12日 -「八甲田丸」が就航
8月31日 -「大雪丸（初代）」が終航（同年10月16日廃止）
9月17日 - 東京オリンピックの聖火を津軽丸で輸送。陸奥湾平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。
9月21日 -「八甲田丸」接続列車遅れ回復のため3時間26分運航
10月1日 - 寝台特急「はくつる」に接続する3・4便に限り3時間50分運航開始。初めて4時間の壁を破る
10月26日 -「摩周丸（初代）」が終航（同年12月7日廃止）
11月30日 -「第八青函丸」が終航（同年12月14日廃止）
12月1日 -「松前丸（2代）」が就航
12月31日 -「第七青函丸」が終航（翌年1月16日廃止）
青函連絡船 歴史
1965年（昭和40年）
5月16日 -「大雪丸（2代）」が就航
6月20日 -「羊蹄丸（初代）」が終航（同年7月15日下関へ回航、同年8月12日廃止）
6月30日 -「摩周丸（2代）」が就航
7月2日 -「第十二青函丸」が終航（同年7月7日廃止）
8月5日 -「羊蹄丸（2代）」が就航
8月31日 -「渡島丸（初代）」が終航（同年9月21日廃止）
9月30日 -「石狩丸（初代）」が終航（同年10月18日廃止）
10月 - 旅客扱い便10往復のうち9往復を3時間50分運航とした
1966年（昭和41年）
8月15日 - 東北地方集中豪雨による東北・奥羽両本線不通のため「空知丸（初代）」による函館 - 川崎間貨車航送（川崎では貨車積卸しせず貨物の積卸しのみ）、21日函館帰着
8月18日 - 上記不通のため「檜山丸（初代）」による青函間トラック航送、23日まで
10月1日 -「十和田丸（初代）」終航
10月3日 -「十和田丸（初代）」を「石狩丸（2代目）」と改称との北海道支社通達148号
10月21日 -「十和田丸（初代）」を「石狩丸（2代目）」と改称
11月1日 -「石狩丸（2代目）」車両渡船化工事着手
11月1日 -「十和田丸（2代）」が就航
青函連絡船 歴史
1967年（昭和42年）
5月6日 - 改造車両渡船「石狩丸（2代）」就航
6月1日 - 青森発の1便「十和田丸（2代）」から乗用車航送開始当初は「津軽丸」型7隻の遊歩甲板後部に6台積みだったが、最終的には13台積みとされた。ただ、甲板上の露天積みであり荒天時には海水をかぶるため、後年国鉄では洗車のサービスを行った。
9月28日 - 室蘭本線不通のため、青森港 - 室蘭港間にて「檜山丸（初代）」・「空知丸（初代）」を使用した貨車航送を10月18日まで実施（11日までは室蘭では貨物の積卸しのみ）
1977年（昭和52年）
3月7日 - 青函航路開設70年目を記念して、各連絡船の「シンボルマーク」を発表。乗組員100名から寄せられた約240点の案から選定され青いイルカと黄色の救命ブイの組み合わせを基本デザインとし、6月の摩周丸を皮切りに船体に掲示。ただし、貨物船の「渡島丸」型には、制定はされたが掲示されなかった。
3月18日 -「石狩丸（2代目）」が終航。
5月6日 -「石狩丸（3代）」が就航
1984年（昭和59年）
1月31日 - 「日高丸（2代）」・「十勝丸（2代）」が終航係船
2月1日 - 有川桟橋廃止
3月3日 - 3時10分頃、函館発青森行の摩周丸（2代）（この時は貨物便として運航）が、航海中に遊歩甲板前部の高級船員居住区廊下で火災発生、乗組員が消火活動を行い30分後に鎮火したが、一等航海士1名と二等航海士1名の計2名が死亡、乗組員3名が重傷を負った。青函連絡船で、火災を起因とした死者が出たのは初めて。
3月5日 - 3日の火災で、重体となっていた事務長が死亡。この火災による死者は3名となり、負傷者は2名となった。なお、北海道警函館方面本部と函館西警察署は、この火災について、『放火』とほぼ断定した。
3月10日 - 青函船舶鉄道管理局の海務部・船務部が統合され船舶部（総務・海務・船務課）に改組
3月17日 - 3日未明の火災により、運航から外れていた摩周丸が修復工事を終え、航路に復帰。再開便は青森14時40分発の貨物専用便から。
7月7日 - 「石狩丸（3代」「檜山丸（2代）」）による二輪車・自転車航送開始
1988年（昭和63年）
1月6日 -「大雪丸（2代）」が終航。函館有川第3岸壁に係船
3月1日 - 1964年（昭和39年）以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁
3月12日 -「空知丸（2代）」が終航。函館有川第4岸壁に係船
3月13日 - 青函トンネルを含む海峡線（津軽海峡線）の開業に伴い、鉄道連絡船としての使命を終え、同日限りで運航を終了。下り最終便は「八甲田丸」7便（青森第2岸壁17時05分発、函館第1岸壁20時55分着）、上り最終便は「羊蹄丸」22便（函館第1岸壁17時00分発、青森第2岸壁21時55分着）であった。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」（2代）・「十和田丸」（2代）・「石狩丸」（3代）・「八甲田丸」・「羊蹄丸」（2代）が終航。「摩周丸」（2代）・「八甲田丸」・「羊蹄丸」（2代）はドック岸壁、「十和田丸（2代）」は函館第1岸壁、「石狩丸」（3代）は函館第2岸壁にそれぞれ係船
6月3日 - 暫定（復活）運航を開始。使用船は「羊蹄丸」（2代）・「十和田丸（2代）」
9月18日 - 暫定運航を終了
9月19日 - 暫定運航に使用されていた十和田丸（2代）による函館への最終運航と同時に正式に廃止された。
青函連絡船 就航船（就航順）
日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。
新製配属
貨客船 比羅夫丸型
比羅夫丸
1908年（明治41年）3月7日、就航。1924年（大正13年）10月15日、終航。同年11月14日、大阪商船に賃貸。1929年（昭和4年）7月8日、大阪商船に売却。
田村丸
1908年（明治41年）4月4日、就航。1924年（大正13年）12月11日、終航。一時復航後、1929年（昭和4年）7月8日、大阪商船に売却。
車両はしけ
車運丸
はしけ型（無動力）貨車航送船。1914年（大正3年）12月、就航。1927年（昭和2年）6月8日、終航。
貨物船
蛟龍丸
1916年（大正5年）、傭船。1918年（大正7年）、解傭。
白神丸
木造貨物船。1918年（大正7年）6月18日、就航。1925年（大正14年）7月、係船。
竜飛丸
木造貨物船。1918年（大正7年）10月16日、就航。1926年（大正15年）4月、係船。
第一快運丸
経理局保有の石炭輸送船。1919年（大正8年）4月、就航。1925年（大正14年）9月、係船。
第二快運丸
経理局保有の石炭輸送船。1919年（大正8年）4月、就航。1925年（大正14年）9月、係船。
航路転属
青函連絡船 就航船（就航順）
貨客船
壱岐丸（三菱長崎）
元関釜・稚泊連絡船。1922年（大正11年）10月、青函航路に就航。1924年（大正13年）7月、稚泊航路に転属。1932年（昭和7年）、大阪商船に売却（樺太丸）。1945年（昭和20年）7月25日、青函航路復帰。1947年（昭和22年）9月、傭船終了。
1925年（大正14年）8月から車両航送を開始した。さらに1942年（昭和17年）以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造された。
しかし、1945年（昭和20年）、青森湾は米海軍艦載機の攻撃を受け、7月14日に「翔鳳丸」「飛鸞丸」「第二青函丸」「第六青函丸」が、8月10日には
「亜庭丸」が撃沈され、131人が亡くなった。さらに7月14日と15日には津軽海峡と函館湾にも攻撃があり（津軽海峡では「津軽丸」「第三青函丸」「第四青函丸」が沈没）、乗員乗客424人が亡くなり、青函連絡船は一時全滅となった。終戦直後稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった。戦災から60年目にあたる2005年（平成17年）7月14日、青森港に「青函連絡船戦災の碑」が建立された。
新製配属
青函連絡船 就航船（就航順）
車載客船 翔鳳丸型
翔鳳丸（浦賀）
1924年（大正13年）5月21日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。青函航路初の客載車両渡船。
津軽丸（初代）
1924年（大正13年）10月11日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
松前丸（初代）
1924年（大正13年）11月11日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲炎上座礁。
飛鸞丸
1924年（大正13年）12月30日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
貨車航送船 青函丸戦前型
第一青函丸
貨車航送船の第一船。1926年（大正15年）12月12日、就航。1945年（昭和20年）7月15日、空襲沈没。
第二青函丸
1930年（昭和5年）9月1日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
第三青函丸（浦賀）
1939年（昭和14年）11月25日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
第四青函丸（浦賀）
W型戦時標準船の原型。1943年（昭和18年）3月6日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
貨車航送船 W型戦時標準船
第五青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）1月14日、就航。1945年（昭和20年）3月6日、強風により青森港北防波堤に接触して沈没。
第六青函丸（浦賀）
青函連絡船 就航船（就航順）
1944年（昭和19年）3月19日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。1947年（昭和22年）2月2日、浮揚復航し車載客船化。1964年（昭和39年）5月3日、終航。同年8月、三菱商事に売却。
第七青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）7月20日、就航。1947年（昭和22年）9月、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年（昭和39年）12月31日、終航。1965年（昭和40年）8月、三井物産に売却。
第八青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）11月22日、就航。1946年（昭和21年）4月30日、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年（昭和39年）11月30日、終航。1965年（昭和40年）1月、日綿実業に売却。
第九青函丸（浦賀）
1945年（昭和20年）2月15日、竣工。同年2月27日、函館へ回航中に勝浦沖で米潜水艦を警戒して座礁。一度も営業就航することなく沈没。
第十青函丸（浦賀）
1945年（昭和20年）6月1日、就航。同年7月14日、空襲沈没。
航路転属
貨物船
新羅丸
元・関釜連絡船。1942年（昭和17年）6月10日、転属就航。1945年（昭和20年）5月25日、触雷沈没。
貨客船
亜庭丸
元・稚泊連絡船。1945年（昭和20年）7月23日、転属就航。1945年（昭和20年）8月10日、空襲沈没。
青函連絡船 就航船（就航順）
戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室（デッキハウス）が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
航路転属
客船
景福丸
元・関釜連絡船。1945年（昭和20年）8月20日、転属就航。1949年（昭和24年）7月30日、終航。1950年（昭和25年）1月25日から1956年（昭和31年）まで、函館桟橋脇で海上ホテルとして営業（運営は鉄道弘済会）。1958年（昭和33年）10月、解体。
昌慶丸
元・関釜連絡船。1947年（昭和22年）9月23日、転属就航。1948年（昭和23年）10月10日、終航。洞爺丸事故後、乗組員訓練船として函館港に繋留。
貨物船
壱岐丸（第2代目）
元・関釜連絡船。1945年（昭和20年）8月24日、転属就航。1948年（昭和23年）6月5日、終航。1950年（昭和25年）3月1日、国家賠償として朝鮮郵船へ譲渡。
貨客船
宗谷丸
元・稚泊連絡船。1945年（昭和20年）11月29日、転属就航。1952年（昭和27年）9月、広島鉄道管理局へ転属。1954年（昭和29年）10月14日 - 12月24日、洞爺丸事故に伴う代替措置として青函航路に再就航。
新製配属
青函連絡船 就航船（就航順）
貨車航送船 W型戦時標準船
第十一青函丸
1945年（昭和20年）10月9日、就航。1946年（昭和21年）9月、客室を造設し車載客船化。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。
第十二青函丸
1946年（昭和21年）5月15日就航。建造中にデッキハウスを造設し、客載車両渡船として竣工したが、1957年（昭和32年）6月に撤去し、貨車航送船化。1965年（昭和40年）7月2日終航。同年9月10日、三井物産に売却。
貨車航送船 石狩丸型（H型戦時標準船）
石狩丸（初代）
1946年（昭和21年）7月23日、就航。デッキハウスを設置した客載車両渡船として竣工したが、1958年（昭和33年）7月に撤去し、貨車航送船化。1965年（昭和40年）9月30日、終航。同年11月27日、三菱商事に売却。
1946年にGHQが建造を許可した車載客船4隻・車両渡船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
貨車航送船
青函連絡船 就航船（就航順）
石狩丸型
十勝丸（初代）
1948年（昭和23年）4月7日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。1956年（昭和31年）8月31日、浮揚復航。1970年（昭和45年）3月31日、終航。同年8月28日、佐野安商事に売却。青函航路に最後まで残ったタービン船だった。
渡島丸（初代）
1948年（昭和23年）7月26日、就航。1965年（昭和40年）8月31日、終航。同年11月19日、久保忠義に売却。
1950年（昭和25年）9月、洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
北見丸型
北見丸
1948年（昭和23年）2月27日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。
日高丸（初代）
1948年（昭和23年）10月22日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。1956年（昭和31年）4月1日、浮揚復航。1969年（昭和44年）9月20日、終航。1970年（昭和45年）2月18日、共和商会に売却。
車載客船 洞爺丸型
青函連絡船 就航船（就航順）
洞爺丸
1947年（昭和22年）11月21日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。
羊蹄丸（初代）
1948年（昭和23年）5月1日、就航。1965年（昭和40年）6月20日、終航。同年10月21日、三菱商事に売却。
摩周丸（初代）
1948年（昭和23年）8月27日、就航。1964年（昭和39年）10月26日、終航。1966年（昭和41年）1月25日、久保忠義に売却。
大雪丸（初代）
1948年（昭和23年）11月27日、就航。1964年（昭和39年）8月31日、終航。1966年（昭和41年）2月9日、三洋商事を通じてギリシャに売却されカーフェリーに改造。1991年（平成3年）12月6日、アドリア海で沈没。
1954年（昭和29年）の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
航路転属
客船
徳寿丸（客船）
元・関釜連絡船。1954年（昭和29年）10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年（昭和）8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年（昭和34年）6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
新製配属
青函連絡船 就航船（就航順）
貨車航送船 檜山丸型
檜山丸（初代）
1955年（昭和30年）9月就航、1976年7月終航。1977年7月、日商岩井に売却。
1954年（昭和29年）の洞爺丸台風で喪失した船の代船として建造された第1船。青函航路初のディーゼル機関。以後建造船はすべてディーゼル機関。
空知丸（初代）
1955年（昭和30年）9月18日、就航。1976年（昭和51年）2月27日、終航。
洞爺丸台風で失った船の代船。
車載客船
十和田丸（初代）→石狩丸（2代）（新三菱重工業神戸）
1957年（昭和32年）10月1日、十和田丸（初代）として就航。洞爺丸の代船として活躍し、1966年（昭和41年）10月1日、十和田丸（初代）として終航後、石狩丸（2代）と改称。その後、車両渡船へ改造され1967年（昭和42年）5月6日、再就航。1977年（昭和52年）3月18日、石狩丸（2代）として終航。同年7月21日、共和商会に売却。
客載車両渡船（客貨船） 津軽丸型
青函連絡船 就航船（就航順）
津軽丸（2代）（浦賀重工）
1964年5月10日就航。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できるバウスラスターやスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした可変ピッチプロペラを採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年（昭和57年）3月4日、下り5便で運航終了。同年12月24日、東京の大久保商店（大久保尚志）に売却。1983年（昭和58年）3月25日、北朝鮮に転売。1987年（昭和62年）3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年（平成8年）、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年（平成10年）5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
八甲田丸
青函連絡船 就航船（就航順）
1964年（昭和39年）8月12日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、下り7便（青森側最終便）として運航終了。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能。自力航行は不可能な「係留船」である。
松前丸（2代）
1964年（昭和39年）12月1日、就航。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に引退となった理由とされる。1982年（昭和57年）11月12日、下り21便で運航終了。1983年（昭和58年）11月、山岸和郎に売却。1984年（昭和59年）、北朝鮮に転売。数年間元山港に係留されていたが解体された。
大雪丸（2代）
1965年（昭和40年）5月16日、就航。1988年（昭和63年）1月6日、検査期限により航路廃止よりやや早く終航した（下り171便函館着6時25分）。札幌五輪の聖火輸送船。売却後長崎港でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年（平成17年）12月20日営業終了。2008年（平成20年）5月2日、中国の船舶会社が買収し、福建省に回航、その後の詳細は不明。
摩周丸（2代）
1965年（昭和40年）6月30日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、下り5便として運航終了。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可。八甲田丸と同様、係留船である。
青函連絡船 就航船（就航順）
羊蹄丸（2代）
1965年（昭和40年）8月5日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、上り22便（函館側最終便）として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年（平成4年）5月にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後、1996年（平成8年）3月から2011年（平成23年）9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年（平成24年）3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
十和田丸（2代）
1966年（昭和41年）11月1日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、上り20便として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の復活運航でも使用された。
「津軽丸」型では最も新しく、1981年（昭和56年）に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期を中心に航路外運航にも活躍した。売却後、1990年（平成2年）3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年（平成7年）からはフィリピンのマクタン島にホテルシップとして係船されていたが、2008年（平成20年）にバングラデシュで解体された。
貨車航送船 渡島丸型