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ヌマンティア戦争 戦争の性格
ヌマンティア戦争は、20年間もの間、ローマの侵攻とそれに対するケルティベリア人の抗戦という形で続いた。アッピアノスの記述にみるかぎり、ケルティベリア人に対するローマの侵略と撃退という展開がえんえんと繰り返されていた。
ローマに確固たる戦争目的はなかった。ケルティベリア人はおおよそローマの優越性を承認しており、ローマもそれ以上のことを要求していなかったのだから、戦争の原因は両者の要求の齟齬ではない。アッピアノスが言うように、現地の司令官や、本国ローマの世論の栄光と略奪への欲望が、戦争の主要な動機であったと考えられる。
ローマは度々敗れたが、戦争の長期化で疲弊したのは戦場になったケルティベリアであり、大国ローマの損耗は相対的に小さかった。ヌマンティア破壊は、目的なき戦争にのめりこんだローマが、自国の勝利として戦争の終結を世論に納得させる場面として設けたという見方ができるかもしれない。
芦部信喜
芦部 信喜（あしべ のぶよし、1923年〈大正12年〉9月17日 - 1999年〈平成11年〉6月12日）は、日本の法学者。専門は憲法学。学位は法学博士（東京大学・1962年）。憲法学の権威とされる。宮澤俊義門下。弟子に横田耕一、高橋和之、戸松秀典、戸波江二、野坂泰司、日比野勤、長谷部恭男など。
1990年日本学士院会員、1993年文化功労者。1986年から1992年まで日本公法学会理事長。護憲派憲法学者団体の全国憲法研究会代表、国際人権法学会理事長等も歴任。著書『憲法』（岩波書店）は代表的な著作であり、累計100万部を超えるロングセラーとなっている。称号は東京大学名誉教授。軍在籍時の階級は陸軍少尉。
「自由の基礎法」として近代憲法を位置付け、日本国憲法における統治機構の原理及び人権保障のありかたを理論的に考察した。
芦部信喜 人物・来歴
長野県上伊那郡赤穂村（現駒ヶ根市）生まれ。父は駒ヶ根初代市長、赤穂信用金庫（現アルプス中央信用金庫）理事長、駒ヶ根商工会議所会頭などを務めた芦部啓太郎。
赤穂尋常高等小学校（現長野県駒ヶ根市立赤穂小学校）、旧制伊那中学校（現長野県伊那北高等学校）、旧制松本高等学校文科甲類（現信州大学文理学部）を経て、学年短縮措置で半年早い1943年10月に東京帝国大学法学部政治学科入学。旧日本軍二等兵・少尉等を経て、1946年復学、1949年東京大学法学部政治学科卒。
1949年東京大学法学部助手（宮沢俊義の下で憲法学を専攻）、1952年同助教授。1962年「憲法制定権力の研究」により法学博士（東京大学）の学位を取得。ハーヴァード・ロー・スクール留学を経て、1963年東京大学法学部教授、1980年同学部長、1984年同名誉教授（定年退官）、1984年学習院大学法学部教授、1994年放送大学教授等を歴任。
芦部信喜 人物・来歴
この間、1994年から1996年まで朝日新聞社紙面審議会会長を務めた他、九州大学、名古屋大学、京都大学、北海道大学の大学院等でも教鞭をとる。法制審議会委員、宗教法人審議会会長、電波監理審議会会長等も歴任。中曽根政権下の靖国懇のメンバー。総理大臣の靖国神社参拝は合憲とする靖国懇の多数意見に対し、違憲とする少数意見を書いた。自衛隊について戦力の観点から、違憲との認識を示した。
1999年、東京大学病院において肝不全のため死去。75歳没。葬儀委員長は長谷部恭男が務めた。
芦部信喜 学説
芦部は、戦前通説的見解とされた師である宮沢の学説を承継した上で、アメリカ合衆国の憲法学説・判例を他に先駆けて導入し、戦後の憲法学界における議論をリードし、その発展に寄与した。
芦部は、まず、憲法が歴史の所産であるとした上で、市民革命を経て発展してきた近代憲法は、何より「自由の基礎法」である点に特質があり、「個人の尊重原理」とそれに基づく体系を根本規範とする価値秩序であるとする。かかる立場からは、憲法は、国法秩序において最も強い形式的効力を有する「最高法規」でもあり、国家権力を制限する「制限規範」でもあることになるが、近代憲法を支えた古典的な立憲主義の思想は、現代においては、社会国家・福祉国家の思想と両立し、民主主義とも密接に結合するなど変容しているとする。その上で、日本国憲法の制定の過程には、歴史上様々政治的な要因が働いていることは否定できないが、結局のところ、国民自ら憲法制定権力を発動させて制定したものであるとみるほかないとして宮沢の八月革命説を支持し、その結果、上掲の特質を全て備えた日本国憲法が制定されたとみる。
芦部信喜 学説
次に、人権も憲法と同様に歴史の所産であるとした上で、上掲の日本国憲法の制定過程や人権宣言の歴史に鑑みれば、日本国憲法は、明治憲法下の外形的人権宣言と異なり、自由権のみならず、社会権もともに「人間の尊厳性の原理」に基づき、固有性・不可侵性・普遍性を有する自然権として保障しているとする。人権を「公共の福祉」に反しない限り保障していることの意味については、自由国家的公共の福祉と社会国家的公共の福祉の二つの側面があるとの内在的制約説をとり、宮沢説を基本的には承継しつつも、宮沢がその内容は多くの判例の積み重なりを待つしかないとしていたことに対しては、具体的な権利の制約範囲を確定できないと批判した上で、基本的人権の制約範囲を決定する違憲審査基準としてアメリカにおけるカロリーヌ判決において提唱された経済的自由に比して精神的自由の優位性を認める二重の基準論を採用することを主張した。その上で、二重の基準論の根拠として、代表民主制という統治システムをとる制度の下では精神的自由が保障されていれば民主政の過程において議会で是正できることを重視して、統治機構と人権を理論的に架橋する道を開き、具体的な訴訟の中で人権保障のあり方を考える憲法訴訟論を展開した。
芦部信喜 学説
また、『国会が全国民を「代表」する議員によって組織される』とされていることの意味については、宮沢が「代表」とは法的な意味ではなく、国会の意思が国民の意思であると看做されるという「政治学的代表」を意味するとしたが、芦部は宮沢説を基本的に継承しつつ、第二次世界大戦後の経済的発展に伴い社会構造が複雑化し、国民の価値観が多元化したという歴史に鑑みれば、「代表」とは、国会と国民の意思が事実上一致ないし少なくとも類似しなければならないとの憲法上の要請があるという「社会学的代表」を意味するとし、国民の意思を公平かつ忠実に国会に反映する選挙制度を制定することが憲法上要請されているとする。
そして、内閣に属する「行政権」の意義につき、国家作用の分化の歴史からすれば、すべての国家作用から立法作用と司法作用を除いた残りの作用であるとする「行政控除説」が妥当であるとし、議院内閣制の本質についても、それがイギリス憲政史において自然発生的に成立した政治形態であるとした上で、かかる議院内閣制を日本国憲法が採用したという歴史に鑑みれば、議院と政府が一応分裂し、政府が議会に対して連帯責任を負うことである点にこそ本質があり、政府が議会の解散権を有することにはないとの「責任本質説」をとる。
芦部信喜 学説
さらに、裁判所に属する司法権の概念自体が歴史的なもので理論的に定めることはできないとし、裁判所の判断である判例には一定の法創造機能が認められ、一定の政策形成機能をも有するとする。芦部によれば、古典的な立憲主義は現代では民主主義と矛盾しないように変容をうけているだけでなく、違憲審査制はアメリカの歴史上憲法の最高法規性を確保する手段として確立された制度で人権保障の手段であり、しかも人権には代表民主制とは密接に関係するものもあるから、裁判所が違憲審査権を行使することは何ら民主主義原理と矛盾するものではなく、現代では裁判所が一定の公共政策を形成することが期待されていることからすれば、むしろ積極的に違憲審査権を行使しなければならないこともあるとする。
ハイブリッドカー
ハイブリッド車（ハイブリッドしゃ、英: hybrid car ハイブリッドカー）は、2つ以上の動力源（原動機）を持つ自動車。略称はHV（hybrid vehicle）。
ハイブリッドカー 概要
ハイブリッド車とは2つ以上の動力源（原動機）を持つ自動車の通称である。自動車に限らず、2つ以上の動力源を持つ車両をHV（hybrid vehicle）と呼ぶ。現在日本で一般的にハイブリッド車と呼ばれる車両は、内燃機関（エンジン）と電動機（モーター）を動力源とし、エンジンを休ませるための二次電池を備えた電気式ハイブリッド車（HEV, hybrid electric vehicle）である。車種によって違いはあるものの、運転条件によって、エンジンのみで走行、モーターのみで走行、エンジンとモーターを同時に使用して走行する場合がある。集電式トロリーバスとハイブリッドバスの利点を合わせた架線式トライブリッドトロリーバスなどもある（詳細はトロリーバスを参照）。
なお“モーター”とは、「モータースポーツ」「モーターショー」といった言葉が示すように、広義では電動機だけを指すものではないが、日本では一般的に原動機の種類を表す言葉として使われる場合には“モーター＝電動機”また“エンジン＝内燃機関”とされることがほとんどで、電動機のみを搭載する自動車（電気自動車）が「エンジンを持たない車」「モーターで走る車」などと称されることもある。
ハイブリッドカー 概要
日本や北米ではエンジンの回転力を直接動力として利用することに加え発電機を回すために利用するタイプのハイブリッド車が多く存在する。発電の動力源は主にエンジンであり、補助的に回生ブレーキを用いて二次電池に充電する。
自動車が普及を始めた19世紀後半においては、赤旗法による英国の蒸気自動車の開発停滞にもかかわらず、ガソリン自動車の性能は蒸気自動車 や電気自動車に劣っていた。特にこれらは、蒸気溜めに圧力を蓄えたり鉛蓄電池に電気を蓄えたりするため始動トルクが大きく、ニードル弁や抵抗器操作で無段階変速が可能な蒸気自動車や電気自動車に比べ、ノッキングなど低速域の運転性（ドライバビリティー）が低く、アクセル・クラッチ・減速ギヤないしプーリー切替の同時操作を常に強いられるガソリン車の操作性は劣悪であり、複雑な精密機械であるトランスミッションの故障も多かったため敬遠された。
20世紀初頭に出現した車軸を電力で回転させる自動車は、移動に用いるエネルギー源として内燃機関のみを用いるためハイブリッドと呼ばない。サスペンションの動きに合わせた機械式駆動系が満足に作れなかったため電動機で車軸を動かしていた。第一次世界大戦を経て機械駆動系の信頼性向上とコストダウンが進展し、フォード・モデルTの登場によるガソリン車の急激な普及により市場から消えていった。
ハイブリッドカー 概要
20世紀後半になると導電性プラスチックポリアセチレンの発見に端を発する高性能なリチウムイオン二次電池や、小型で強力なモーターを可能にするネオジム磁石が相次いで日本で開発され、電気自動車に必要な技術が急速に発展した。
20世紀末からガソリンエンジンと大容量蓄電池を搭載したハイブリッド車が主に日本と北米で販売された。エンジンによる発電に加え回生ブレーキを併用し、主に低速時に電力を用いて走行することで内燃機関単独で走行するのに比べ排出ガスを低減（ULEV化）したものである。
2000年代には電動機のコアに鉄損の少ない専用の電磁鋼が使われるようになり、同年代末からはコンセントから充電できるプラグインハイブリッドカー（PHEV）が中国や日本で販売された。2008年の北京モーターショーでは中国メーカーがプラグインハイブリッドカーを発表し、2010年のジュネーブモーターショーでは欧米メーカーが相次いでハイブリッド車を発表した。こうしたハイブリッド技術の進歩から、PHEVでは60 km/L、従来型のハイブリッド車でも30 km/Lといった以前では考えられない低燃費の車が登場するようになった。
ハイブリッドカー 概要
なお、後述するシリーズ・ハイブリッドと誤解されやすい電気駆動という別概念が存在する。これは駆動系（パワートレイン、動力伝達機構）を電気にしただけのものである。駆動用の発電機を回すために内燃機関を用いる移動体を「ガス・エレクトリック」もしくは「ディーゼル・エレクトリック」、レシプロ機関以外にタービンエンジンを用いるものは「ターボ・エレクトリック」と呼ぶが、これらは発電により得られた電力を蓄えるバッテリーを有しておらず、ただ単に内燃機関によって発電機を回すことにより得られた電力でモーターを直接駆動しているだけのシステムであるため、内燃機関が停止すると走行できない。したがって走行は内燃機関のみに依存しているとみなすことができるため、HEVではない。これらは「ガソリンエンジン・ディーゼルエンジン・タービンエンジン原動、エレクトリック駆動」のいずれかである。
ちなみにロータリーエンジン及びガスタービン車はエンジンで走行するためバイブリッド車ではないが、近年これらを発電機として用いた方式も検討されている（ただし、ガスタービンバイブリッド車は定置型のそれとは異なる）。
二種類の内燃機関を併載したもの（例：ディーゼル+ガスタービン）も広義のハイブリッド車だが、採用例が一部の特殊車両に限られるため一般にはハイブリッド車に含まれない。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
発電と駆動の方法により、「シリーズ方式」、「パラレル方式」、「スプリット方式」に大別できる。最も構造と制御が単純なシリーズ方式が世界的には主流である。なお、シリーズ方式とパラレル方式を融合した「シリーズ・パラレル併用方式」もあるが、大型自動車を含め試作車レベルでは存在するものの、市販車としてはいまだに登場していない。
パラレル（並列）方式は、搭載している複数の動力源を車輪の駆動に使用する方式。
エンジンの出力はトルク × 回転数の関係にあるため、低回転時には十分なパワーが得られず、停車時はアイドリングをするなど効率が悪く、排出ガスの浄化能力も落ちる。一方、モーターは起動時に最大トルクを発生するものが多い。そこで、発進時や急加速時など、エンジンが苦手とする熱効率が悪く有害排出物の多い範囲をモーターに受け持たせたものがパラレル方式である。またマイルドハイブリッドはパラレル式の一種である。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
この場合、エンジンは従来の内燃車と遜色のない出力を備えるものが多く、内燃車同様の許容量のトランスミッションを持ち、それを介して車輪の駆動を行い、同時にモーターを用いた発電（充電）も行う。回生ブレーキの発電機としても用いられるモーターは発進から中速域までを受け持ち、車両総重量に比較して小型で出力も小さい。バッテリーの残量が少ない場合は、従来の内燃車と同様に全速度域にわたってエンジンのみで走行する。このように、従来の内燃車を主とした構成のため、モーターアシスト方式とも呼ばれる。
一般に、モーター1基で実現可能という設置重量および体積面と、エンジンによる直接駆動もできるなどの効率面でシリーズ方式よりも優れている。ただし、双方の動力源の利点を活かすための構造や制御が複雑とされ、モーター1機ゆえに発電と駆動を同時にできないという欠点がある（モーターの使用頻度が高まるほど充電時間が短くなる）。また、ハイブリッドシステム自体には速度を制御する機能が盛り込まれておらず、通常の自動車と同じトランスミッションが必要という、他方式にない欠点もある。ただし、この点を逆手に取った伝達効率に優れるMT仕様のハイブリッド車も存在する。
モーター休止時にエンジンのみの駆動が可能であるが、モーターのみでの駆動はできない。モーターは駆動時以外、発電機として働くため、オルタネーターが省略されている。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
エンジンとモーターの間にクラッチ等を入れることにより、モーター単独での駆動も可能なハイブリッド・システムである。発進から低速域までをモーターが担うことで、この間の排出ガスを無くすことができる。
エンジンおよびモーターがパラレルに配置され、それぞれが単独で車軸を駆動できる。大出力モーターが取り付け可能なため、大型車に向いているとされる。
シリーズ（直列）方式は、発電機を駆動することのみにエンジンを使用し、その電気でモーターを駆動し走行する方式。さらにエンジンで発電した際の余剰電力および回生ブレーキにより発生した電力を蓄電池に回収し使用する。言わば『エンジンを発電用の動力源として搭載した電気自動車』である。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
エンジンで発電しモーターで走行する方法自体は、ガス・エレクトリックやディーゼル・エレクトリックおよびターボ・エレクトリックと呼ばれる方式がある。これらは古くから鉄道車両や船舶で実用化されており、「枯れた技術」と言われることがあるが、これらで生み出された電力は基本的にバッテリーを介さない。初期のハイブリッド車はこれをベースとしており、発電機とモーターの間に大容量バッテリーを追加することで、エンジンと発電機双方の小型化と、エンジンの使用率低減が可能となり、効率を改善した。このような事情から、重量と体積（設置スペース）の増加を無視すればエンジン選定の自由度が最も高いシステムであり、制御面で劣るタービン系（マイクロタービン）も採用できるのが当方式で最大の特色でもある。自動車用燃料としての税制面での整備が必要となるが、タービンエンジンでは、通常自動車用として使われていない灯油などのケロシン系燃料の使用が可能となる。また、燃料が切れた場合や静粛性が求められる場合でも、バッテリー残量に余裕があれば、エンジンを止めモーターのみ（EVモード）で走行することが可能である。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
モーター駆動であるため出力制御が容易で、通常の自動車に必須なトランスミッションが不要であることが利点であるが、内燃車と電気車のシステムが共存するため、システム占有体積と重量が大きくなること、エンジン動力を一旦電気に変換する際に発生する熱エネルギーの損失が多く、回生制御が働かないと効率が落ちることが欠点となる。この点を補うため、バッテリーの容量を縮小し、エンジンで随時発電を行う方式が開発された。エンジンの効率が著しく悪い低負荷ではバッテリーからの電力でEV走行し、ある程度以上の負荷では走行に必要な電力をエンジンの発電でまかなう。長い登坂や高速巡航時にはエンジンの最良燃料消費率となる領域以外も使用する（燃費が悪化する）ことになるが、トランスミッションで接続されていないため、求められた出力に対して熱効率が最も良いエンジンの領域を使うことが出来る。
日産自動車は2016年から「新しい電気自動車のカタチ」を謳い、「e-POWER」と称するシリーズ式ハイブリッドシステムを採用した車種を展開している。
パラレル式のようなエンジン×モーターの出力と、シリーズ式のようなエンジンによる発電・モーター駆動を同時に実現する方式である。一般的にストロングハイブリッドと呼ばれる。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
エンジンからのトルクを遊星歯車を用いた動力分割機構により分割（スプリット）し、発電機（MG1）と駆動軸とへ振り分ける。駆動軸にはモーター（MG2）が直結されており、これによる駆動力を適宜合成する方式である。このため、エンジントルクのうち一定割合が停車時を含め常時駆動軸へかかっている。
必要に応じてMG1への通電を切ってフリーラン状態にすることで、エンジンと駆動軸との繋がりを切断したのと同様の状態を作り出している。この状態でMG2を駆動すればEV走行が、発電をすれば回生ブレーキが実現できる。MG1、MG2共々通電を停止すればニュートラルの状態となる。発進時や低速走行時にはバッテリーに蓄えられた電気でEV走行、通常加速時や中高速定常走行時には燃料消費率の良好となる回転域でエンジンを運転する。
エンジンの回転数制御はMG1で行う。MG1を正転させればエンジン回転数は上昇し、同時に発電される。発電した電力はバッテリーに送り込まれるかMG2で即座に駆動力として利用される。非ハイブリッド車ではローギア - トップギアに相当する。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
MG1を停止（拘束）させれば、動力分割機構は単なる増速歯車として振舞い、エンジン回転数は車速に比例することとなる。このとき、エンジンからの動力はすべて駆動軸とMG2へ伝達される。非ハイブリッド車ではトップギア - オーバードライブに相当する。ただし実際にはわずかに正転させている。
MG1に電力を送り込み、逆転させることもできる。こうすることでさらに強大な増速作用が得られ、エンジン単体では燃費の向上が見込まれるが、MG2からMG1への逆電力となり、システム全体の効率が低下する可能性をはらんでいるため、本当に最適とコンピューターが判断したときのみ実施される。
こうした機構によりエンジンと駆動軸とが機械的に分離されていることでエンジンの運転状態の自由度を高くできるシリーズ式の利点と、エンジンから駆動軸へ直接トルクを伝達するルートを設けることで損失を抑制できるパラレル式の利点を得られる。
前述の通り、MG1で発電した電力をMG2に送り込めばトランスミッションの役割（変速作用）を果たすため、従来型のトランスミッションは必須ではない。トヨタのハイブリッド車のトランスミッションで「電気式無段変速機」という呼称がされているのは、書類上の分類でそう呼ばれているだけで、実際に無段変速機を別途搭載しているわけではない。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
柔軟な制御が可能ではあるが、エンジン・MG1・MG2各要素の回転数の制約には注意が必要である。特にMG1については、エンジン停止時に車軸から見ると著しい増速となっており、エンジンを停止した状態で走行できる速度には上限がある。また、エンジントルクの直接伝達ルートは機械的には増速であるため、燃費を狙った低トルクエンジン搭載車の場合、通常の速度域ではMG1を介したMG2による駆動が駆動力の大部分を占める。エンジンだけでの発進・停止はできないが、アイドリングから発進、そして加速に至る範囲では、排出ガスの清浄度や燃費がいずれも良くないため、これも合理的である。
電気駆動の際には必然的にエネルギー変換ロス（熱）が生ずるが、エンジンの高効率域を利用する制御をすることで、全体的な高効率を実現している。他の方式に比べると部品点数が少なく機械的にはシンプルであるが、制御が非常に複雑、かつ特許面の絡みもあり、上記の方式に比べ採用メーカーの数では少数派に属する方式であるため、当初は採用車種の選択肢が少ないのが当システム最大の欠点となっていた。また、機構上エンジンと駆動軸とを切り離せないため、最終減速比がエンジン回転数に影響を与える。このため、加速力を重視した設定にすれば燃費が、燃費を重視した設定にすれば加速性能が悪化するという弱点がある。
ハイブリッドカー ハイブリッドシステムの種類と特徴
これらの弱点を克服したのがレクサス・LC500hに搭載されたマルチステージハイブリッドシステムであり、従来のシステムに有段ギアが組み合わされている。また、独創的仕様のためフリクションロスの影響が燃費に直結しやすく、出力向上の足かせが多いのも欠点の一つである。ただし、制御の問題が解決されればトランスミッションを省くことによるコストダウンと軽量化という利点が生きるため、パラレル方式に比べ商品化上の不利は少ないといわれている。当初は同じ排気量のオットーサイクルエンジン車に比べて動力性能で劣勢であったが、バッテリーとモーターの出力向上と制御の改良により、モーターの特徴を生かしたガソリンエンジン車以上の加速も可能となった。
ツーモードハイブリッド（アドバンスド・ハイブリッドシステム2） - 2005年にGM、当時のダイムラー・クライスラー、BMWが技術提携し、開発。乗用車では2008年のシボレー・タホハイブリッド（SUV）を皮切りに、各メーカーより搭載車が販売された。しかし、2010年の時点ではツーモードハイブリッド搭載車を製造・販売するのはGMほぼ一社のみとなり、その販売台数実績は8,820台（2009年）と、同年に50万台近くのハイブリッド車を世界で販売したトヨタとは雲泥の差であった。
アウディ・デュオ（DUO） - ベース車はB5系A4 アバントクワトロ（フルタイム四輪駆動のステーションワゴン）。市街中心部では家庭電源で充電した鉛蓄電池とモーターで走行、郊外では直列4気筒1.9 Lディーゼルエンジンで走行する。市販を前提とした実用ハイブリッド車としは世界初であり、1997年からのリース販売を計画していたが、同年にニッケル水素充電池を搭載したトヨタ・プリウスが発表され、デュオの市販化はキャンセルされた。アウディ・デュオのバッテリーは外部充電のみでエンジンでの充電は行わないため、パラレル式ハイブリッド車の定義には合致しない。
レンジエクステンダー付き電気自動車 - 走行距離を伸ばすために小排気量・低出力で軽量コンパクトな発電用エンジンを搭載した電気自動車。一般にハイブリッドカーには分類されないが、技術的にはシリーズ方式ハイブリッド車のバッテリーを大容量化し、充電ポートを追加して外部電源から充電できるようにしたもの（シリーズ型のプラグインハイブリッド車）とみなせる。このシステムの走行用の電力は外部からの充電を前提としているため、このシステムで外部から充電せず登載エンジンだけで運用すると、効率や燃費が悪くなる。
ハイブリッドカー 特徴
エンジンの出力はトルク×回転数の関係にあるため、低回転時には十分なパワーが得られないが、モーターは起動時に最大トルクを発生するため、起動時から力強い加速力をもつ。反面、トルクの出方がガソリン車などの内燃機関車と異なるため、運転する際はアクセルペダルの踏み込み等に注意しておかなければならない。
また、一定の速度（回転数）以上に達すると、速度（回転数）に比例してトルクが低下する。そのため、高速道路など高速走行時での燃費は若干低下する。
減速時に電動機を発電機として用いることにより、従来のブレーキでは摩擦熱として捨てていた運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、二次電池やキャパシタに電力を蓄える。ハイブリッド車に限らず電気自動車やソーラーカーなど、二次電池と電動機で走行する車両では「回生ブレーキ」でエネルギー効率を向上できる。新幹線のような電気鉄道でも広く用いられているが、回生エネルギーを架線に返すので、同時に力行（消費）する鉄道車両（電気機関車や電車）がないと、有効に使えなかった。今では電気鉄道でも変電所の定置型二次電池に充電させ、いつでも回生を有効にすることが企画されている。
ハイブリッドカー 特徴
電気モーターが出力を補うため、車両総重量に対して排気量が少なく出力が低いものや、アトキンソンサイクルエンジンなど、より軽量化・高効率化したエンジンを使用することができる。また自動車向きではなく使えなかった種類の熱効率の高いエンジン（ロータリーエンジンなど）を、電気モーター主力とすることで利用可能とした組み合わせも研究が進められている。
THSやi-MMDに代表されるストロングハイブリッド・システムにおいては、エンジンを駆動用に回している間、発電も同時に行えるため、安定した高効率を実現できる。
エンジンを止め、バッテリーの電力のみで実質電気自動車と同じ状態で走行できるEVモードを兼ね備えている車種は、低速域や低負荷域（平坦な道や下り坂の続く道）では燃料をほぼ使わずに走れるため、圧倒的な低燃費を実現できる。またエンジンを止めるということは静粛性面・振動面といった快適性にも大きく寄与し、走行時の滞りない会話や閑静な夜間の住宅街での走行にも便利である。このEVモードを上手に使えるかどうかが、特にストロングハイブリッドでは実用燃費を大きく左右する。
ハイブリッドカー 特徴
プラグインハイブリッド車では系統電源から十分な充電をすることで、20～50km以上といった長距離をEVモードだけで走行することも可能である。
付随輪にモーターを追加することで、トランスファー、センターデフ、プロペラシャフト等が不要となり、四輪駆動化も比較的容易である。
エンジンを発電機としても用いることが可能なハイブリッド車の場合、家電機器を使えるレベルの規格のコンセントを備えている車も多い。これがあればアウトドアはもちろん、停電や災害、遭難などの非常時にも電子レンジや湯沸かしポット、炊飯器などを用いることができる。
ハイブリッドカー 問題点
ハイブリッド自動車は内燃機関およびその補機一式と電動機および駆動用バッテリーと燃料タンクを1台の車に搭載するため、従来は同程度の排気量のガソリン車と比較して15-20%ほど重量が増加していた。重量の増加は燃費の悪化に加えタイヤやブレーキといった車体、および路面のダメージを増大させる。しかし近年は小型・軽量化が進んで5％-10％程度まで詰まっているため、一概に「重くて不利」と言えるレベルにはなくなっている。
またハイブリッドは駆動用バッテリーやモーターを搭載するために車室空間が犠牲となり、スペアタイヤや3列目シートなどを廃さなければならなくなった車種も少なくない。特にスペアタイヤを廃してしまった場合はランフラットタイヤのサイズ設定がない場合パンク応急修理キットで対応することを強いられている（=サイドウォールの損傷やバーストには対応できない）。ただし新車時から未使用のまま廃棄する例も少なくなかったため、近年はSUVなどの特定の車種以外ではスペアタイヤ搭載を廃止している車種が主流である。また、法制面ではスペアタイヤ装備の車検項目の廃止されたこともその動きを後押しする結果となり、タイヤについては問題点とは言えない面もある。また前述の通り小型・軽量化が進んでいるため、空間をなるべく犠牲にせずHV化することも可能になってきている。
ハイブリッドカー 問題点
電気自動車のレアアース供給問題、ガソリン車の石油供給問題の両方の被害を受ける。
ハイブリッド車は低公害車とされているが、エンジンを用いた走行では排気ガスを排出するためゼロエミッション車には含まれない上、二次電池式電気自動車や、従来の内燃機関車（ICEV、ガソリン車やディーゼル車など）に対しても部品点数が多くなり、必然的に製造・廃棄にかかる環境負荷とコストの両面で高くなる。
またバッテリーをリサイクルするにしても行程が長くなるという問題がある。ライフサイクルアセスメントと言う概念があるように、リサイクル自体も環境負荷なしにはできない。トヨタが公開しているPVによると、そのリサイクル行程は「一度全国の解体屋からバッテリーを愛知陸運に集め豊田ケミカルで解体・下処理・破砕、その後住友金属鉱山で精錬、プライムアースEVエナジーで製品化した後トヨタの工場で車両に搭載」…つまり日本全国→愛知県→愛媛県→静岡県→愛知県→全国…という、通常の自動車リサイクルに比べ大がかりな流れになっている。そしてHVはエンジンも搭載しているので、内燃機関車のリサイクル行程も必要になってくる。
ハイブリッドカー 問題点
ただし、この廃棄の部分の課題は、自動車メーカーも90年代からすでに燃費追求と並行して研究している。トヨタ自動車は2015年時点で、廃車になった欧州の車両の使用済みバッテリーの91％を回収しており、将来は100%回収することを目指しているほか、リビルド、リユースも駆使して工場や太陽光/風力発電の蓄電池などに転用している。またバッテリー自体の寿命も伸びてきており、バッテリーの交換をしないで廃車まで走れる車種も増えている[要出典]。
いずれにせよ、製造・廃棄の部分で内燃機関車より環境に悪いことを考えるとHVを低公害車として成立させるには燃費や低排出ガス性能で帳消しにする必要があるが、それが十分達成できているかには疑問を呈する声もある。例えば2008年に放送されたトップ・ギア Series11 Episode1でトヨタ・プリウス（2代目）を取り挙げた際には、司会のジェレミー・クラークソンは「長期的に見るとランドローバー・ディスカバリーよりも環境に悪いという主張もある」とコメントした。テスラ・モデル3のユーザーである元東京都知事の猪瀬直樹は、2021年にこのままでは日本の自動車産業がガラケーと同じになると述べた。
ハイブリッドカー 問題点
一方で長期的に見た場合、技術革新の関係で同じ仕組みのHVであっても燃費性能に差がつく以上、すでに普及による環境負荷の低減が廃棄・交換による負担を上回っている可能性もある。この点について、ハイブリッド車と電気自動車がガソリン車などの内燃車にくらべ生産時からの全二酸化炭素排出量で優位になるにはそれぞれどのくらいの走行距離が必要かを見積もった2023年の米国の研究がある。それによると内燃車に対する二酸化炭素排出損益分岐点を通過するには、ハイブリッド車では10,000-15,000マイル（16,100-24,100km） 走れば済むが、電気自動車では35,000-55,000マイル（56,300-88,510km）必要と見積もられた。さらにハイブリッド車がプラグインタイプの場合、生産からの全二酸化炭素排出量の比較では、125,000マイル（201,200km、米国で一般的におおよその寿命走行距離として使われる数字）運転後でもむしろ電気自動車より2から4トン少なくすむと見積もられており、少なくとも2023年時点では、ライフサイクル環境負荷上電気自動車もハイブリッド車も総合的にはほぼ同等という結果となっている。
ハイブリッドカー 問題点
ガソリンハイブリッド車両はガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせているため、火災の原因となるエンジン用の燃料のほか、感電の危険性がある最大600Vの電気モーター用バッテリーも搭載している。特にキャパシタ（コンデンサ）は感電した場合、死亡事故にも繋がりうるため、メーカーがレスキュー時の専用マニュアルを公開していることもある。
ハイブリッド車は、電動モーター走行時の騒音が小さいため、主に低速時に歩行者、特に音で接近を判断する視覚障害者は、自動車の認知が遅れ、回避出来無い危険性が指摘されている。また、静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。
電気自動車も含め走行中に人工的に音を発生させる装置の義務化がハイブリッド車メーカーや政府によって進められ、新型車で2018年3月8日から、継続生産車で2020年10月8日から、解除のできない車両接近通報装置の装着が義務化されたため、静穏化による歩行者への危険は対策されている。
ガソリンとハイブリッドとの両者をラインナップする同車種で比較した場合、車両価格には隔たりがある。技術が未熟であった頃は、その価格差が2倍に達するケースもあった。現在でもストロングハイブリッドなら数十万円もの差になりがちであるが、マイルドハイブリッドなら差額10万円以内で買えるものもあり、メーカーや機構、車種によって大きく異なる。
ハイブリッドカー 問題点
また「環境負荷の増大」でも述べたように、ハイブリッド車には（駆動用）バッテリーの交換費用など、ガソリン車にはないコストの発生や内燃車とEVの両方の機構を持つという性質上、廃棄時に掛かるコストは重くなる。
一般的なストロングハイブリッドを採用する、Cセグメントセダンのトヨタ・カローラ（E21#型）を例として、購入時の差額を燃料費の差額だけで回収することを検討した場合、費用と期間の計算を下記表に示す。表中の各値はいずれも2020年5月当時の メーカー公表値 を元にしている。各種点検・整備にかかわる費用やエコカー減税、その他の減税・免税・割引制度等については考慮していないが、それらを含めるともう少し差が縮まる可能性はある。
なお比較はあくまで一例であり、コンパクトカーのようにガソリン車の燃費が良いほど差額回収にはより多くの時間・距離が必要となり、逆に大型車のようにガソリン車の燃費が悪いほど時間・距離は短くなる。
ハイブリッドカー 歴史
内燃機関と電気モーターの二種の動力源を装備した「エンジン+電気式ハイブリッド車」の歴史は古く、初期の自動車の時代ではエンジン技術は未熟で高出力エンジンは製造が難しかったため、エンジン出力不足をモーターで補助するハイブリッド車が考えられ、一部で用いられた。
1896年
フェルディナント・ポルシェが1896年に発表（ローナーポルシェ）。
1900年代初頭
1900年からオーストリアのウィーンのローナーで製造された「ミクステ車」はハイブリッド車で、車輪を駆動するのに電気モータを使い、エンジンで電気を発生させたシリーズ方式だった。また、駆動モーターはハブと一体化され「ホイール・イン・モーター」となっていた。この当時のポルシェは純粋な電気自動車に関心をもち、ローナーポルシェをハイブリッド車へ移行させるのは気がすすまなかったが会社からの指示で製作している。
フロント部分を2つのモーターで駆動した。他に4輪駆動も製作された。最初の4輪駆動はハイブリッド車だった。ポルシェのハイブリッド車は信頼性があったが車両価格は高かったため、一般の自動車と販売で競うことはなかった。ポルシェは第一次世界大戦で、100馬力曲射砲牽引列車でガソリンと電気のハイブリッド車を製作し、評価された。
1905年
ハイブリッドカー 歴史
Hパイパーがモーターをエンジンのアシストに利用するというアイデアで、ガソリン=電気のハイブリッド車の特許を取得した。40km/hまで加速するのに30秒要したものがこれにより10秒となった。しかし、エンジン性能の向上に伴い、この技術は不要となった。
1915年
米国で、電気自動車を主に作っていたウッズ社（Woods Motor Vehicle:1899年-1916年）が、デュアルパワー（Dual Power）で4気筒エンジンとモーターを用い、15mph（25km/h）以下ではモーターで、それ以上ではエンジンで35mph（55km/h）まで出した。1918年まで600台ほどが販売された。
1921年
米国でオーエン・マグネティック（Owen Magnetic）の60型ツーリングでは、エンジンが発電機を駆動し、後輪それぞれにマウントされたモーターで走行した。
ハイブリッド車は、電気自動車の航続距離の短さや、蒸気自動車の取扱いの難しさ、一定回転数でないと有効な出力が取り出せない内燃機関の欠点などを克服するために作られたが、しかし、エンジン技術は目覚しい発展を遂げ、ハイブリッド車は衰退した。
エアーエンジン (Air engine) とよばれる空気エンジンを利用したハイブリッド車もあった。
1936年
ハイブリッドカー 歴史
チェコスロバキア国鉄の高速特急列車向けに、同国のタトラ社 (Tatra) が、マルチモード走行可能な流線型気動車のM290形「スロヴェンスカー・ストレラ」 (Slovenská strela) を開発。170psを発揮するディーゼルエンジン2基を搭載し、低速域では発電して電気モーター走行、85km/h以上の高速域ではエンジン動力で直接車輪を駆動する動力切替機構を備え、速度試験では148km/hに到達した。2両のみ製造され、1960年まで運行されたが、一般的な気動車に比べ構造が複雑過ぎ、追随例は現れなかった。
1952年
ロンドンスモッグ発生、公害としては史上最多の1万人を超す犠牲者を出す。近代における環境運動の契機となる。
1959年
速度制御にトランジスタを用いた現代的な電気自動車としてヘニー・キロワット（Henney Kilowatt）が開発、市販され、この電子制御技術が後のハイブリッド車にも活かされることとなる。ヘニー・キロワットは、ナショナル・ユニオン・エレクトリック・カンパニー、ヘニー・コーチワークス、ルノー、ユーレカ・ウィリアムズ・カンパニーの共同開発であった。販売はまったく振るわなかったが、この成果は電気による走行技術の歴史の一歩とされている。
1960年代
ハイブリッドカー 歴史
トヨタ自動車が「ニューエンジンとエネルギー問題」というテーマへの取組の中で1964年から研究。1969年から実車開発を開始し、1971年にはバス用試作ユニットとして公開した。1969年には、ゼネラルモーターズ（GM）がGM512を登場させた。
1970年代初頭
都市部の大気汚染が深刻な健康問題となる。排出ガス規制が求められたが、遅々として進まなかった。
作家ハーマン・ウォークの兄弟であるビクター・ウォーク (Victor Wouk) はヘニー・キロワットの開発に携わっていたが、彼の1960年代から1970年代にかけての活動はアメリカではハイブリッドのゴッドファーザーとして語られている。ウォークは電気ハイブリッド駆動のプロトタイプを、1972年にビュイック・スカイラークに搭載した。これは米国連邦政府が1970年に行った連邦政府クリーンカー・インセンティブ・プログラムに参加したGMが行ったものだった。このプログラムは米国環境保護庁が1976年に打ち切ってしまった。
1973年
ハイブリッドカー 歴史
第四次中東戦争勃発に伴い、第一次オイルショックが発生。OPECによる原油値上げに加え、禁輸のため燃料が不足しパニックになる。これに伴い自動車販売は大幅に落ち込み、自動車各社は大打撃を受ける。自動車各社は存亡をかけて経営危機に立ち向かうが、この取り組みの一つとしてハイブリッド車の研究開発が行われるようになった。しかし、安定した石油供給と排気ガス対策の進展により経営状態は改善し、1985年を過ぎるころになるとハイブリッド車研究は縮小された。
1973年
フォルクスワーゲンがタクシー用ハイブリッド車を製作する。電気技術者だったデヴィッド・アーサーズ (David Arthurs) が、オペルGTとありあわせの部品で1978年頃に開発した。回生ブレーキ (The regenerative-braking hybrid) 付きで、バッテリーとモーター（ジェットエンジンのスターターを使用）の電圧制御部分と直流発電機はアーサーズが作ったものである。75mpgの燃費を記録した。Mother Earth Newsで1980年バージョンが84mpgだった。
1970年代後半
東洋工業が、タイタンをベースにディーゼルハイブリッド車を開発。15台が新聞社に納入されたという。
1975年
ハイブリッドカー 歴史
トヨタ自動車は、ガスタービンエンジンをセンチュリーに搭載し、1975年の第21回東京モーターショーで「トヨタ センチュリー・ガスタービン・ハイブリッド」として参考出品した。タービンで発電機を回して電気エネルギーに変換し、バッテリーに蓄え、バッテリーからの電気で直流モーターを駆動させるシリーズ方式である。ガスタービンは発電専用のため高度な回転制御が不要で、シンプルな1軸式である。モーターは左右の前車軸にあり、前輪を駆動する前輪駆動方式。最高速度160km/hで、120km/hまではバッテリーの負担無しでの巡航が可能。燃料には航空機用ケロシン（ほぼ灯油と同成分）を使用した(以上)。
1977年
トヨタ自動車が上記のセンチュリーと並行して進めていたプロジェクトで、同社のスポーツ800に、ガスタービンエンジン、発電機、モーターを搭載したハイブリッド車を製作し、1977年の第22回東京モーターショーに出品した。センチュリー・ガスタービン・ハイブリッドと同じくシリーズ方式であるが、駆動方式は異なり後輪駆動である。
1979年
イラン革命発生。イランでの石油生産停滞とOPECによる原油値上げに伴い第二次オイルショック発生。
ハイブリッドカー 歴史
ダイハツ工業が、シャルマンをベースに2基のモーターとMAXクオーレ用のAB10型2気筒550ccエンジンを組み合わせた「シャルマン・ハイブリッド」を1979年の第23回東京モーターショーに出品した。一定の条件下でエンジンを動力源として併用するパラレル方式のハイブリッドであり、システム制御には8ビットのコンピューターを使用している。蓄電池は100Ah容量の鉛蓄電池8個をトランクに搭載。最高速度は90km/h。
1981年
旭化成の吉野彰が、白川英樹が発見した導電性プラスチックであるポリアセチレンを利用したリチウムイオン二次電池を発明した。
1982年
住友特殊金属の佐川眞人らによって、ネオジム磁石が発明された。ネオジム磁石を使った永久磁石式同期モーターは、プリウスの発電機・動力モーターやインサイトの動力モーター、i-MiEVの動力モーターなど、その後のハイブリッド自動車、電気自動車のモーターの主流になっていく。
1982年
メルセデス・ベンツが1982年からハイブリッド試作車を製作したが、いずれも本格生産されることはなかった。
1988年
フォルクスワーゲンも数々のハイブリッド試作車を製作した。1988年にはチューリッヒで20台のパラレル式ハイブリッド車を3年間、一般に貸し出し、モニター実験を行った。
1989年
ハイブリッドカー 歴史
マツダは1989年の東京モーターショーで、RE13X スーパーレスポンスロータリー/モーターハイブリッドシステムというコンセプトエンジンを展示した。RE13Xは13Bロータリーエンジンを母体とし、通常のエンジンでフライホイールが付くエキセントリックシャフトの出力側に、ATCS（アクティヴ・トルク・コントロール・システム）と呼ばれるモーター/ジェネレーターを搭載した。ATCSは、低回転時のエンジンのトルク変動を電気モーターの逆トルク位相で打ち消すのが目的である。通常の2ローターロータリーエンジンでも、4気筒以下のレシプロエンジンに比べ、トルク変動は小さいが、マツダの技術者たちはそれでもよりスムーズにすべきだと考えていた。フライホイールが不要なことと、エンジン自体がオールアルミ合金製であったため、低慣性モーメント化が実現でき、レスポンスに優れていた。ATCSのモーターは、回生ブレーキとしても機能し、ブレーキング時には発電を行い、バッテリーに充電する。エンジンへの負荷を低減させるため、RE13Xの補器類は全て電動となっていた。RE13Xの最高出力は220bhp、最大トルクは196N・mと発表されている。
1989年
ハイブリッドカー 歴史
アウディは3代目100アバント（ステーションワゴン）をベースとし、100kWの2.3L 直5 ガソリンエンジンで前輪の駆動と発電を行い、9.3kWのシーメンス製電気モーターで後輪の駆動と回生発電を行う、パラレルハイブリッド方式の「アウディ・100 アバントデュオ」を試作し、同年のIAAに出品した。このシステムは、郊外ではガソリンエンジンで、市街地では電気モーターで走行することを目的としており、エンジンとモーター走行の切り替えはドライバーの任意で行う事ができる。荷室の床には54セルのニッケル・カドミウム蓄電池が搭載され、モーターへの電力供給と、回生ブレーキ時の電力回収を行う。10台が試作されている。
1991年
アウディは再び100アバントクアトロ（四輪駆動）でも試作を行い、このときは2.0L 85kWエンジンと、21kWかご形三相誘導電動機モーターの組み合わせであった。
1992年
パリサロンでボルボはガスタービン-電気式ハイブリッドのECC（Environmental Concept Car）を発表した。翌1993年の東京モーターショーにも出品され、その後媒体向けの試乗会も行われている。
1993年
ハイブリッドカー 歴史
9月29日、米国でクリントン政権が新世代自動車パートナーシップ (Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV)) で、クライスラー、フォード、GM、USCAR（米国自動車研究評議会 en:USCAR）、DOE（米国エネルギー省）などに次世代の経済的でクリーンな自動車を開発するように求めた。これは第二目標 (Goal 2) としてすばやく生産に載せられることを確約できる証明を行うことされ、第三目標 (Goal 3) では2004年にプリプロダクション試作車に移行できることとされた。このプログラムは、2001年のブッシュ政権で水素燃料に注目したフリーダムCARイニシアチブに置き換えられた。
1994年
アウディは、アウディ80 duoを市販する。乗用車では初のハイブリッド市販車となった。しかし非常に高価であったため、販売はふるわなかった。
1995年
第31回東京モーターショーに「プリウス」が参考出品される。
1997年
アウディ・A4 duoでは、66kWのTDIディーゼルエンジンと21kWのモーターを組み合わせ、90台を生産した。販売価格は6万マルクだった。アウディでは、これまでの結果から、ハイブリッド車の市場はないという結論に達し、ディーゼル技術へ舵を切った。
ハイブリッドカー 歴史
8月 - トヨタ自動車がマイクロバスのコースターにシリーズ方式ハイブリッドを搭載した「ハイブリッドEV」を市販。これは、電気自動車の一充電あたりの走行距離をより伸ばす目的で考案されたもので、走行中も常に発電し、充電を行うため、純粋な電気自動車の短所を大きく払拭している。ただし、価格はディーゼル車の2倍程（約1,500万円）と非常に高価であった。エンジンは初代プリウスと同型の1.5L ガソリンエンジン。
10月14日 - トヨタ自動車が「プリウス」を発表。世界初の「量産ハイブリッド自動車」として誕生。（12月10日発売）
1998年
パノスQ9ハイブリッドがル・マン24時間レースに出場するも予備予選落ち。
1999年
9月6日 - 本田技研工業が「インサイト」を発表。新開発の1.0L直列3気筒エンジン+Honda IMAシステムを搭載した、ホンダ初のハイブリッド車。（11月1日発売）
2000年
3月24日 - 日産自動車がティーノ をベースとしたハイブリッド車「ティーノハイブリッド」を発表。新開発のハイブリッドシステム「NEO HYBRID（ネオ ハイブリッド）」（1.8L+モーター）を搭載。販売台数は100台で、同年4月14日よりインターネット で購入予約を受け付けた。
10月 - 三菱ふそうトラック・バス エアロスターノンステップHEVを東京モーターショーに出品。
2001年
ハイブリッドカー 歴史
ブッシュ政権が水素燃料に注目したフリーダムCARイニシアチブを開始。
6月15日 - トヨタ自動車が「エスティマハイブリッド」を発売。直4 2.4Lエンジン+前後のモーターによるハイブリッドシステム「THS-C」を搭載。駆動方式は世界初の電気式4WDシステム「E-Four」を採用。
8月23日 - トヨタ自動車、11代目「クラウン“ロイヤル”シリーズ」にマイルドハイブリッド車を追加。直6 3.0Lエンジン+モーターによるマイルドハイブリッドシステム(THS-M：TOYOTA Hybrid System-Mild)を搭載。
9月 - 日野自動車 ブルーリボンシティ HIMRワンステップバス発売。
12月13日 - 本田技研工業が「シビック ハイブリッド」を発表。新開発の1.3Lエンジン+新Honda IMAシステムを搭載。12月14日発売。
2002年
6月 - 日産ディーゼルが電気二重層コンデンサ（スーパーキャパシタ）を用いたコンドル キャパシタハイブリッドを発表。
10月4日 - トヨタ自動車、「クラウンセダン」にマイルドハイブリッド車を追加。直6 2.0Lエンジン+モーターによるマイルドハイブリッドシステム(THS-M：TOYOTA Hybrid System-Mild)を搭載。
ハイブリッドカー 歴史
10月9日 - ダイハツ工業がハイゼットカーゴのハイブリッド車を開発。軽自動車初の実用ハイブリッド車。同年11月から地方自治体などでモニター使用を開始した。
2003年
1月22日  - スズキが「ツイン」 を発売。市販軽四輪車初のハイブリッドシステム搭載車を設定。
7月30日 - トヨタ自動車が「アルファードハイブリッド」を発売。全車に2.4Lハイブリッドを搭載。
9月1日 - トヨタ自動車が2代目「プリウス」を発売。1.5Lエンジンと新開発のハイブリッドシステム「THS-II」を全車に搭載。
11月  - 日野自動車 デュトロハイブリッド発売。
2004年
2月  - 三菱ふそうトラック・バス エアロノンステップHEV発売。
12月 -  本田技研工業 北米向けアコードハイブリッドを発売。
12月  - 第一汽車が三菱自動車との共同開発で「紅旗ハイブリッド車」を発表。
2005年
3月22日 - トヨタ自動車が「ハリアーハイブリッド」および「クルーガーハイブリッド」を発売。全車にV6 3.3Lハイブリッドを搭載。
6月 - 長安汽車がハイブリッド車投入を発表。
8月29日 - ダイハツ工業が「ハイゼットカーゴ ハイブリッド」を発表。軽商用車初の市販ハイブリッド車。1モーター方式の「ダイハツハイゼット ハイブリッドシステム」を搭載。（9月26日発売）
ハイブリッドカー 歴史
9月22日 - 本田技研工業が2代目「シビック ハイブリッド」を発表。新開発の1.3L 3ステージi-VTECエンジン+IMAを搭載。（11月22日発売）
9月 - フォルクスワーゲンと上海汽車がトゥーランでハイブリッド車を生産すると発表。
11月 - 上海華普汽車がハイブリッド車を生産すると発表。
11月 - トヨタ自動車が中国にハイブリッド車を正規導入。同社は四川一汽トヨタ自動車有限会社（中国第一汽車集団公司との車両生産合弁会社）長春工場で2005年末からプリウスを生産。
2006年
3月16日 - レクサスが「GS」のハイブリッドモデル「GS450h」を発売。日本国内におけるレクサス初のハイブリッド車。新開発のV6 3.5Lハイブリッドを搭載。
6月12日 - トヨタ自動車が2代目「エスティマハイブリッド」を発売。全車に2.4Lハイブリッドを搭載。
10月 - 日産自動車が米国でトヨタ自動車のハイブリッドシステムを搭載したアルティマハイブリッドをオレンジカウンティオートショーに出展、2007年投入予定と発表。
2007年
2月 - 上海交通大学と人民解放軍部隊が北京奔馳-ダイムラー・クライスラー（現・北京ベンツ）の北京ジープを改造したハイブリッド車を共同開発したと北京週報が報じる。
ハイブリッドカー 歴史
3月 - トヨタ自動車はジュネーブショーで全世界でのプリウス累計販売台数65万台、うちヨーロッパでの販売が5万台。全トヨタハイブリッドモデルの累計販売台数を90万台と発表。
5月17日 - レクサスが「LS」のハイブリッドモデル「LS600h」/「LS600hL」を発売。新開発のV8 5.0Lハイブリッドを搭載。
5月 - アメリカ・ニューヨーク市は、同市内を走る13,000台のタクシー（イエローキャブ）の全てを、2012年までにハイブリッド車に置き換える計画を発表。
6月 - トヨタ自動車は、ハイブリッド車の世界販売台数が100万台を超えたことを発表。
7月 - トヨタ自動車は、十勝24時間レースにレース専用設計のハイブリッド車スープラHV-Rで出場し、優勝を飾る。水冷キャパシタを搭載。
7月 - トヨタ自動車のプリウスを改造したプラグインハイブリッドカーが国土交通省から大臣認定を受け、公道テストを開始。世界初の量産型プラグインハイブリッドカーBYD F3DM
2008年
2月18日 - トヨタ自動車が13代目「クラウン」を発表。V6 3.5Lハイブリッドを搭載する「クラウン ハイブリッド」を新設定（5月6日発売）。
6月 - 住友電気工業が世界初となる超電導モーターによるハイブリッド車を試作。
ハイブリッドカー 歴史
12月 - 比亜迪汽車が世界初となる量産型プラグインハイブリッドカーであるBYD F3DMを政府機関向けに発売。1年間で約100台を販売。
2009年
1月19日 - レクサスが「RX」を発売。V6 3.5Lハイブリッドを搭載する「RX450h」を設定。同年4月発売。
2月5日 - 本田技研工業が2代目「インサイト」を発表。新開発の1.3Lエンジン+IMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）によるハイブリッドシステムを全車に搭載。（2月6日発売）
3月25日 - マツダがプレマシーハイドロジェンREハイブリッドのリース販売を開始した。横置きした水素ロータリーエンジンと電気モーターを組み合わせたシリーズ方式で、前輪駆動である。
5月18日 - トヨタ自動車が3代目「プリウス」を発売。1.8Lハイブリッドを全車に搭載。
7月14日 - レクサスが「HS」を発売。2.4Lハイブリッドを搭載する「HS250h」のみの設定。
10月20日 - トヨタ自動車が「SAI」を発売。2.4Lハイブリッドを全車に搭載。（12月7日発売）
2010年
2月25日 - 本田技研工業が「CR-Z」を発表。ハイブリッドカーとして世界で初めて6速MTを設定。（2月26日発売）
10月8日 - 本田技研工業が「フィット」のハイブリッド車「フィットハイブリッド」を発売。1.3Lエンジン+IMAを搭載。