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肥薩線 運行形態
2024年（令和6年）3月、熊本県とJR九州が2033年度頃の鉄道での復旧を掲げた復興方針案で合意することで最終調整に入ったことが明らかになった。同年4月4日に同区間をJR九州による直営から上下分離方式に移行したうえで、鉄道により復旧することを定めた基本合意書を締結した。2025年3月末までに国と熊本県、JR九州による最終合意へ向けて調整が行われ、この中でJR九州は復旧へのコスト面から利用の少ない駅の廃止など、駅の配置数や位置、復旧後の駅のあり方を検討することを県に求め、利用者の少ない瀬戸石駅（八代市）、海路駅（芦北町）、那良口駅（球磨村）の3駅の廃止案が浮上した。その後、同月に行われた県や沿線自治体などによる「JR肥薩線再生協議会」は、前述の3駅の廃止を含む復興計画案をまとめた。この案は同年3月31日に開かれた第11回JR肥薩線検討会議で了承され、翌4月1日に木村敬熊本県知事と古宮洋二JR九州社長が最終合意書を取り交わした。
八代駅 - 人吉駅間には、熊本駅 - 人吉駅間で特急「かわせみ やませみ」3往復、特急「いさぶろう」「しんぺい」1往復が運転されていた。「いさぶろう」「しんぺい」のうち1往復は人吉駅 - 吉松駅間に普通列車として直通して運転されていた（人吉駅で列車番号を変更）。
肥薩線 運行形態
普通列車は上下8往復運転されていて、時間帯によっては3時間前後運転間隔が開くこともあった。始発は上下ともに5時台と比較的早く、最終列車は21時台半ば（2018年3月16日までは22時台）となっていた。また、臨時列車として土日祝日などを中心に「SL人吉」が運転されていた。特急列車および「SL人吉」は熊本駅まで直通して運転されていたほか、朝の上り1本は八代駅で鹿児島本線の快速列車となり、実質的に熊本駅まで直通していた（ただし、2020年3月改正時点のダイヤでは八代駅で先発の普通列車に乗り換えた方が熊本駅に4分早く到着する）。この列車は2018年（平成30年）までは肥薩線内でも快速運転を行い、時刻表上は同一列車だった。夕方の下り1本は八代駅から吉松駅まで直通していた。九州新幹線が全線開通した2011年（平成23年）以降、九州新幹線との接続のために新八代駅行きの直通列車も運転されていたが、2018年（平成30年）のダイヤ改正で新八代駅までの直通運転は廃止された。
2017年（平成29年）3月4日から運行を開始した特急列車。熊本駅 - 人吉駅間を1日3往復毎日運転されていた。車内は人吉球磨産の杉やヒノキを用い、リクライニングシートやボックスシート、カウンター席を配置されている。車両はキハ47形8000番台・9000番台が充当されている。
肥薩線 運行形態
2022年（令和4年）9月23日ダイヤ改正からは、運行区間が豊肥本線熊本駅 - 宮地駅間に変更された。
2004年（平成16年）の九州新幹線部分開業（新八代駅 - 鹿児島中央駅）時に運行を開始した観光列車。2017年（平成29年）3月時点で、熊本駅 - 吉松間に1往復、人吉駅 - 吉松駅間に1往復の計2往復が運転されていた。熊本駅 - 人吉駅間は特急列車、人吉駅 - 吉松駅間は普通列車として運転された。人吉駅発着の列車は人吉駅で熊本駅発着の特急「かわせみ やませみ」と接続し、吉松駅発着の列車は吉松駅で鹿児島中央駅発着の臨時特急「はやとの風」と接続していた（運転日のみ）。車両は、キハ140形・キハ47形9000番台からなる2両編成（「SL人吉」運転日などにはキハ47形改造車1両を増結し3両で運転）で、キハ140形には車体中央部に展望スペースが設けられている。2023年10月4日をもって運行を終了した。なお、「いさぶろう・しんぺい」の車両は2024年4月26日から「かんぱち・いちろく」の車両となっている。
熊本駅 - 人吉駅間を運行していた、蒸気機関車（SL）牽引による臨時快速列車。1988年（昭和63年）から「SL人吉号」として運行開始。2005年（平成17年）に蒸気機関車が故障を起こしてからはディーゼル機関車牽引の「ディーゼル人吉号」や気動車で後述の「九千坊号」が運行された。
肥薩線 運行形態
蒸気機関車修復後、2009年（平成21）4月25日に「SL人吉」として運転を再開し、1日1往復、土・日・祝日や夏休み、春休みなどを中心に年間150日程度の定期運転を実施していた。蒸気機関車は58654を使用し、客車は50系3両編成で、「あそBOY」で使用されていた車両を新たにリニューアルして使用していた。全車両座席指定席であり、通常よりも高額な価格設定となっていた。肥薩線が不通となった後は、鹿児島本線 熊本駅 - 鳥栖駅間で運行されていたが、2024年（令和6年）3月24日をもって運行を終了した。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で廃止された特急「九州横断特急」「くまがわ」の代替列車として、熊本駅・八代駅 - 人吉駅間に4往復設定された（夜の下り1本のみ八代駅始発でそれ以外は熊本駅発着）。この列車には特に愛称名は付けられていなかった。その後2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正でこのうち熊本駅発着の3往復が特急「かわせみ やませみ」に置き換えられ、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で最後に残った1往復は下りが廃止、上りが八代駅始発に短縮したことで肥薩線内を走行しなくなった。
肥薩線 運行形態
最後に残った1往復は基本的に特急列車時代の停車駅を踏襲していたが、かつて一部列車が停車していた松橋駅、球泉洞駅は通過し、白石駅に停車していた。車両は主にキハ40形またはキハ220形が1両編成で使用された。特急列車よりも停車駅が多いが、所要時間は特急列車と変わらず、上りの快速は人吉駅 - 熊本駅間を1時間30分、下りの快速は八代駅 - 人吉駅間を1時間7分で走行していた。
停車駅
熊本駅 ← 新八代駅 ← 八代駅 - 坂本駅 - 白石駅 - 一勝地駅 - 渡駅 - 人吉駅
2016年（平成28年）3月のダイヤ改正から2017年（平成29年）3月のダイヤ改正まで昼間時間帯に運転されていた3往復の快速列車はキハ47形2両編成が使用され、白石駅を通過していた。この改正で同列車は特急「かわせみ やませみ」に置き換えられた。
肥薩線 運行形態
九千坊号（きゅうせんぼうごう）は、2005年（平成17年）10月2日から日曜・祝日・年末年始に熊本駅 - 人吉駅間を1往復運行していた観光用の快速列車である。1988年（昭和63年）から運行されていた初代「SL人吉号」が、豊肥本線での運行中に機関車に甚大な車両故障が発生したことが原因で運行を終了した後（前節も参照）、その代替として設定された。車両はアコモデーション改装を施したキハ31形気動車を使用していた。通常の座席の代わりに畳敷きのボックスシートを4つ（16人分）用意しているのが特徴であり、畳敷きの部分およびその脇の椅子（1人掛け）4席は座席指定席となっていた。そのほかに自由席部分が9席分あった。トイレはなかった。2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で普通列車に格下げされ、八代駅 - 人吉駅間の定期運用の普通列車に休日だけヘッドマークを付けたものとなっていた。2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で廃止された。当時のダイヤは同年4月25日から再び運行が再開された2代目「SL人吉」に継承された形となっている。
この列車は観光用であるため、車内で観光案内が音声で流れ、要所要所でスピードを落として運行していた。前述の「いさぶろう」「しんぺい」と同じような球磨川の風景を観賞してもらうための列車であった。
肥薩線 運行形態
列車愛称の「九千坊」とは、揚子江上流の唐天竺から球磨川に来た伝説の河童の名である。
快速列車として運転していた際の停車駅
熊本駅 - 川尻駅 - 宇土駅 - 松橋駅 - 有佐駅 - 新八代駅 - 八代駅 - 坂本駅 - 葉木駅 - 瀬戸石駅 - 吉尾駅 - 白石駅 - 球泉洞駅 - 一勝地駅 - 渡駅 - 人吉駅
人吉駅 - 吉松駅間は本数が少なく1日3往復の運転であり、うち2往復は観光列車「いさぶろう」「しんぺい」、残り1往復が一般気動車での運転である。2018年（平成30年）3月ダイヤ改正までは一般気動車が3往復、「いさぶろう」「しんぺい」と合わせて5往復運転されていた。「いさぶろう」「しんぺい」のうち1往復は熊本駅発着で熊本駅 - 人吉駅間が特急列車として運行されている。人吉駅 - 吉松駅間では普通列車として運転されるが、一部の座席を除いて指定席である。一般気動車で運行される列車は下りのみ八代駅から直通して運転されている。2018年（平成30年）3月ダイヤ改正までは上りにも八代駅まで直通する列車が存在した。一般気動車の場合でも、多客期の昼間に「いさぶろう」「しんぺい」同様、日本三大車窓の矢岳越え付近での徐行および一時停止を行う場合がある。
肥薩線 運行形態
2020年に発生した令和2年7月豪雨の影響で当区間も前述の八代駅 - 人吉駅間とともに不通となっている。地元沿線からは当区間の先行再開を要望しているが、八代駅 - 吉松駅の運行管理システムが浸水した人吉駅構内にあるため、JR九州は今後の路線の在り方に関わることから「早期復旧についてはお答えしかねる」と述べ、持続可能性の観点において鉄道での復旧について慎重な姿勢を見せていた。
2024年（令和6年）3月、熊本県とJR九州が、2033年度頃の鉄道での復旧を掲げた復興方針案で合意することで最終調整に入ったことが明らかになる。被災から4年近くが経過する中、地域の要望に配慮してJR九州が県の復興方針案を受け入れることにした。復旧費は約235億円と見積もられており、約9割を国と県が負担する。復興方針案では観光振興に重点を置いているが、JR九州は日常の利用も求めており、県側は今後の検討会議で利用促進についてJR九州に回答を示す方針と報じられた。同年4月、当区間については今後協議すると報じられた。
本節では、2025年（令和7年）8月豪雨で不通になる以前の状況を記す。
肥薩線 運行形態
吉松駅 - 隼人駅間には、普通列車が1 - 3時間に1本程度運行されている。土休日や多客時には吉松駅 - 鹿児島中央駅間で臨時特急「はやとの風」が運転されていたが、2020年の令和2年7月豪雨やその直前に始まった新型コロナウイルス感染症流行に伴う旅客利用状況から、2020年（令和2年）9月18日より当面の間運休となっている。
普通列車の一部は吉都線や日豊本線と直通運転を行っており、吉都線経由で都城駅まで直通運転する列車があるほか、都城駅からさらに日豊本線に直通する隼人駅発南宮崎駅行きも運転されている。2020年（令和2年）3月改正までは逆方向の吉都線経由宮崎駅発隼人駅行きも運行されていたが、吉松駅で系統分割されて廃止された。始発列車は5時台に、最終列車は21時台に設定されている。
鹿児島中央駅への直通列車も設定されていたが、2022年（令和4年）9月ダイヤ改正で、隼人駅での系統分割により直通運転が廃止された。
2004年（平成16年）の九州新幹線部分開業時に運行を開始し、吉松駅 - 鹿児島中央駅間で1日2往復、毎日運転されていた。全列車が熊本駅・人吉駅 - 吉松駅間で運転される観光列車「いさぶろう」「しんぺい」と吉松駅で接続する。車両は、キハ47形・キハ147形からなる2両編成で車両中央部には展望スペースが設置されている。
肥薩線 運行形態
2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で毎日運行を取りやめ、土休日や多客時のみ運転される臨時列車となった。2022年（令和4年）3月21日をもって運行を終了した。なお、はやとの風の車両はその後「ふたつ星4047」の車両になっている。
2018年（平成30年）3月31日時点では、肥薩線はクルーズトレイン「ななつ星 in 九州」の3泊4日コースのルートとなっており、水曜日に八代駅から隼人駅に向けて下り、金曜日の早朝から午後にかけて隼人駅から大畑駅、人吉駅などに停車しながら八代駅に向けて上るダイヤとなっていた。
2016年3月までは隼人駅から八代駅に向けて深夜に上りのみ運行されていた。ただし深夜帯に走行するため、肥薩線内は運転停車のみの通過扱いで営業（客扱い）停車は行われなかった。その後しばらくの間、肥薩おれんじ鉄道を通るルートを走行していたため、肥薩線への入線は行われていなかったが、2017年に発生した九州北部豪雨による久大本線の橋梁流失に伴うルート変更により、同年8月22日から実施される3泊4日コースから、最終日に肥薩線を通過することとなった。しかし、2017年9月に九州を襲った台風18号による被災で日豊本線が長期運休となり、再びルートが変更され、肥薩線を往復するルートとなった。翌2018年（平成30年）3月からの新コース設定により、2016年（平成28年）3月以来、約2年ぶりに肥薩線は3泊4日コースの正式コースとなった。肥薩線内では大畑駅と人吉駅に停車し、人吉市にある国宝青井阿蘇神社の見学や昼食（列車内）が行われた。
定期貨物列車は1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時に廃止されているが、くま川鉄道で新型車両を導入する際に、八代駅 - 人吉駅間でその新型車両を輸送するための臨時の甲種輸送貨物列車が走ることがある。この列車は日本貨物鉄道（JR貨物）門司機関区のDE10形ディーゼル機関車が牽引を担当する。
上記のように2017年9月の台風18号により日豊本線の一部区間が被災して運転見合わせとなっていた影響（同年12月18日復旧）で、肥薩線が北九州・福岡地区と鹿児島・宮崎両地区を結ぶ唯一の自社在来線となり、両地区に所属する車両が小倉総合車両センターで検査を受けるため、また他地区の車両が車両配給のために当線経由で回送されたことがある。なお、気動車に限らず電車も回送され、その際はDE10形ディーゼル機関車が牽引を担当した。2017年（平成29年）10月6日に初めて大分車両センター所属の787系Bo105編成が福岡方面から鹿児島方面へと回送されており、この他にも787系6両編成、415系、713系の回送実績がある。
肥薩線 使用車両
キハ40形・キハ140形気動車：特急「いさぶろう」「しんぺい」および「かわせみ やませみ」（「いさぶろう」「しんぺい」用車両代走時のみ）、全線で普通列車に使用。
2024年（令和6年）3月18日より、肥薩線開業120周年、吉都線開業110周年、指宿枕崎線開業60周年を記念して、キハ40形1両を国鉄色に復刻し、吉松駅- 隼人駅間で運転。当線のほかにも、指宿枕崎線、日豊本線（宮崎駅 - 都城駅間、国分駅 - 鹿児島中央駅間）、吉都線などでも運転。
肥薩線 使用車両
八代駅 - 吉松駅間では特急として運行される「かわせみ やませみ」および「いさぶろう・しんぺい」を除き、両開き扉･片運転台のキハ47形は普通・快速列車には充当されず、通常は片開き扉･両運転台のキハ40形、キハ140形が使用される。キハ220形は熊本車両センター所属のキハ220-1102が運用につく。この車両は2011年（平成23年）まで指宿枕崎線で運行されていた特別快速「なのはなDX」の指定席車として運転されていた車両であり、内装がキハ220形200番台と同じような白を基調としたものになっており、床がフローリング、回転クロスシート、展望窓があるなど、他のキハ220形にない特徴を持つ。長らく使用されていたキハ31形は2018年3月ダイヤ改正以後、三角線のみの運行となり、肥薩線への入線はなくなった。キハ31形にはトイレが設置されていなかったが、トイレ付き車両との併結ではなく単独で運用されたことがある（他の車両にはトイレ設置済）。
八代駅 - 人吉駅 - 吉松駅間の普通列車（「いさぶろう」「しんぺい」を除く）はキハ40形、キハ140形、キハ220形の共通運用となっており、原則1両編成である。ただし、イベント開催時などの乗客が増える場合は2両編成となることがある。それぞれワンマン運転であり、1両編成の場合は後乗り前降り方式、2両編成の場合は一番前の車両の後ろのドアから乗車し、前のドアから降車する方式をとっている。乗車の際には整理券を受け取り、降車の際に運転席横運賃箱に整理券と運賃、または乗車券を投入する。ただし、八代駅、人吉駅の終日と吉松駅の日中は改札口にて改札・運賃精算を行う。また八代駅と人吉駅には券売機が設置されており、整理券は発行されない。
吉松駅 - 隼人駅間の普通列車は、吉都線・日豊本線との共通運用であり、キハ40形・キハ140形・キハ47形・キハ147形が1両 - 3両編成で運用されている。朝には3両編成の列車が設定されており、車掌が乗務する。それ以外の列車は1 - 2両編成でワンマン運転を行っている。
肥薩線 歴史
八代駅 - 人吉駅間は、九州鉄道が建設した門司駅 - 八代駅間の八代線を延伸する形で、官設鉄道の人吉線（ひとよしせん）として開業したものである。
吉松駅 - 隼人駅間は、官営で1901年（明治34年）に開業していた鹿児島線を延伸する形で1903年（明治36年）に開業した。人吉駅 - 吉松駅間が開業し、全通したのは1909年（明治42年）で、この時に門司駅 - 人吉駅 - 吉松駅 - 隼人駅 - 鹿児島駅間が鹿児島本線となった。人吉のループ線は、このとき日本最古の鉄道ループ線としての開通となっている。
川内経由の川内本線（現在のルート）が1927年（昭和2年）に全通すると八代駅 - 人吉駅 - 鹿児島駅間は肥薩線となり、都城駅 - 隼人駅間（国都線）が1932年（昭和7年）に全通して現在の日豊本線のルートが完成すると隼人 - 鹿児島間が日豊本線に編入され、八代駅 - 隼人駅間が肥薩線となった。
なお、現行の肥薩線以前に現在肥薩おれんじ鉄道線となっている八代駅 - 湯浦駅間が肥薩線を名乗っていたが、1927年（昭和2年）に鹿児島駅 - 水俣駅間の川内本線と接続し、現行の肥薩線と路線名称を交換する形で鹿児島本線に編入されている。
肥薩線 歴史
1909年（明治42年）
10月12日：【国有鉄道線路名称制定】人吉本線 門司駅（現在の門司港駅） - 人吉駅
11月21日：【延伸開業・全通】人吉駅 - 吉松駅 【駅新設】矢岳駅、大畑駅（運転業務のみ扱い） 【線名改称】人吉本線→鹿児島本線 門司駅（現在の門司港駅） - 人吉駅 - 鹿児島駅（全通し改称。鹿児島線を編入）
12月26日：【駅客貨扱い開始】大畑駅
2018年（平成30年）
3月17日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「はやとの風」を毎日運転から、多客期運転の臨時列車に変更。
「くまがわ」から格下げとなった快速列車のうち、残っていた1往復の運転をとりやめ。
7月6日：平成30年7月豪雨により鎌瀬駅 - 瀬戸石駅間で土砂流入が発生し、八代駅 - 吉松駅間が運休。7月10日より八代駅 - 人吉駅間でバスによる代行輸送を実施。
7月12日：人吉駅 - 吉松駅間の運転を再開し、同区間において「いさぶろう・しんぺい」と同時刻に普通列車を運行する。
7月19日：八代駅 - 人吉駅間の運転を再開。
2025年（令和7年）
3月31日：八代駅 - 人吉駅間を上下分離方式に移行して鉄道で復旧することで熊本県とJR九州が最終合意し、翌4月1日に合意書を正式に締結。
8月7日：大雨の影響で吉松駅 - 隼人駅間の一部区間で線路に土砂が流入するなどの被害が発生し、吉松駅 - 隼人駅間が当面の間運休となる。9月1日より吉松駅 - 隼人駅間でバスによる代行輸送を実施。
肥薩線 近代化産業遺産群
2007年（平成19年）に経済産業省が選定した全国の近代化産業遺産群33のうちの1つ「九州南部における産業創出とこれを支えた電源開発・物資輸送の歩みを物語る近代化産業遺産群」（南九州近代化産業遺産群）に、物資輸送関連遺産として肥薩線関係の以下の13件が含まれている。
吉都線
吉都線（きっとせん）は、鹿児島県姶良郡湧水町の吉松駅から宮崎県都城市の都城駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。肥薩線八代駅 - 吉松駅間と合わせて「えびの高原線」の愛称が付けられている。
吉都線 概要
霧島山の北東側を廻り宮崎県西部のえびの市・小林市と南部の都城市、そして県都宮崎市および鹿児島を結んでいる。日豊本線の都城駅 - 隼人駅間が現在の経路で開通する1932年（昭和7年）までは、現在の吉都線都城駅 - 吉松駅間が日豊本線であった。また、1974年（昭和49年）から1980年（昭和55年）まで博多駅 - 宮崎駅間の特急「おおよど」、1959年（昭和34年）から2000年（平成12年）まで熊本駅 - 宮崎駅間の急行「えびの」が経由し、肥薩線とともに中九州と南九州を結ぶ役割を持っていた。
山岳部を走る路線としては珍しく、この路線にはトンネルが一つもない。
2008年度（平成20年度）分の統計によれば、吉都線の輸送密度は576人/日であり、JR九州の路線のうちで最下位である。この輸送密度は、国鉄改革の際に廃止された特定地方交通線に選定される水準である。当線は国鉄時代から特定地方交通線なみの輸送密度であったが、「平均乗車キロが30 kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」という例外規定に該当したため、第3次廃止対象特定地方交通線からは除外されていた。
吉都線 概要
2018年（平成30年）12月25日から2019年（平成31年）4月30日まで、縁起の良い梅やだるま、招き猫などを車体にあしらった「キット、願いかなう」ラッピング列車が運行された。デザインは沿線の小林高校美術部が担当、ネスレ日本（神戸市）の協力を得て、チョコレート菓子「キットカット」とのコラボレーション企画も実施された。
吉都線 路線データ
全線が鹿児島支社の管轄である（都城駅構内を除く）。
吉都線 歴史
当時、鹿児島本線の駅であった吉松駅から分岐して、吉松駅 - 小林町駅（現在の小林駅）間が宮崎線として1912年（大正元年）に開業したのが始まり。翌1913年（大正2年）、現在の吉都線の区間である都城駅まで開通した。宮崎線はさらに宮崎、重岡方面へ延伸され豊州本線と繋がり日豊本線となったが、都城駅 - 隼人駅間が1932年に開通してそちらが日豊本線となり、吉松駅 - 都城駅間は吉都線となった。
1993年（平成5年）
6月13日：大雨の影響で、えびの飯野駅 - 高崎新田駅間で運転見合わせ。西小林駅 - 小林駅間では土砂崩れが発生。その後、復旧工事が行われ、運転見合わせ区間を広原駅 - 高原駅間に縮小。
6月29日：広原駅 - 高原駅間が復旧し、全線で運転再開。
8月6日：平成5年8月豪雨により全線で運転見合わせ。
8月13日：15時から全線で運転再開。
10月1日：ワンマン運転開始。
吉都線 運行形態
2025年（令和5年）3月15日現在、平日は下り9本・上り8本、土休日は上下8本ずつの普通列車が運転されており、日中は3 - 5時間以上間隔が開く場合もある。優等列車の運転はなく、全列車ワンマン運転の普通列車となっている。すべての列車が全線を通して運転されているほか、上り1本が肥薩線・当線・日豊本線経由で南宮崎駅まで直通し、上り1本下り2本が吉松駅で肥薩線に直通し隼人駅発着、下り1本が日豊本線宮崎駅発で都城駅から直通する。なお、CTCが肥薩線と一体的に運用されている。
2012年（平成24年）4月から、日中に線路修繕工事を実施するため、8月を除く毎月第2水曜日の一部列車が運休となる。それに伴うバスやタクシーによる代行輸送は実施されない。2019年度（平成31年度・令和元年度）の修繕工事のための運休は4日であった。
列車利用促進のため、宮崎県では平日チャーター補助制度を実施し、「海幸山幸」専用車両を平日に貸し切り、団体専用列車を運行する場合に補助金を交付している。
吉都線 使用車両
キハ40系が使用されており、他のJR九州の主力の一般形気動車であるキハ125形やキハ200系の定期運用はない。ただし、2002年（平成14年）8月に鹿児島車両センター所属のキハ200系が普通列車として特別運行され入線した実績がある。車両は鹿児島車両センターおよび宮崎車両センターから日中に送り込まれ、吉松駅と都城駅構内に留置されて運用される。
2024年（令和6年）3月18日より、肥薩線開業120周年、吉都線開業110周年、指宿枕崎線開業60周年を記念して、キハ40形1両（キハ40-8038）を国鉄色に復刻し、吉都線全線で運転を開始した。当線のほかにも、指宿枕崎線、日豊本線（宮崎駅 - 都城駅間、国分駅 - 鹿児島中央駅間）、肥薩線（吉松駅 - 隼人駅間）などでも運転される。
蒸気機関車
D51形：1974年（昭和49年）4月27日まで運用。最終列車の1695レはD51-375が担当。DF50形に置き換えられた。
C55形
C57形
ディーゼル機関車
DF50形
吉都線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
えびの高原線
えびの高原線（えびのこうげんせん）とは、九州旅客鉄道（JR九州）肥薩線の八代駅 - 吉松駅間と吉都線全線を合わせた八代駅 - 都城駅間に付けられている路線愛称である。詳細は「肥薩線」および「吉都線」を参照。
ライター
ライター (lighter) は、着火具の一種。狭義には石油化学誘導物を燃料とする手で操作する火炎発生装置のこと。小型のものは、タバコや葉巻に着火するために携帯される代表的な喫煙具の一つである。広義にはオイルライターやガスライターのほかに電熱式やプラズマ式の電子ライターなども含める。
ライター 概要
ライターは用途では、タバコに火を点けることを目的としたものと、それ以外のもの（点火棒など）に大別される。具体的には、たばこライター、多目的ライター、自動調整式パイプライターなどに分けられる。
たばこライターは、たばこ、葉巻及びパイプへの点火を意図して作られたライターである。
また、多目的ライターは、主にろうそく、暖炉、木炭、ガス燃焼グリル、キャンプ用ストーブランタン、燃焼器具や装備用の燃料、パイロットライトなどへの点火を目的とするライターで、ノズルを完全に伸ばしたときに100mm以上の長さになる手動点火装置を備えたものをいう。
ライターの基本性能の要件を定めた国際規格もISO 9994及びISO 22702に分かれており、日本産業規格（旧・日本工業規格）との関係では、ISO 9994がたばこライター（JIS S 4801）、ISO 22702が多目的ライター（JIS S 4802）と対応している。
ライター 種類
ガスライター
ガスを燃料とするライター。JISでは「ガスライター」は「24℃でゲージ圧が103kPaを超えるn-ブタン、イソブタン及びプロパンのような液化炭化水素を燃料として用いるライター」と定義されている。ガスライターに使用されているガスは、ブタンを主成分とする液化石油ガスであるが、組成はメーカーごとに異なる。
オイルライター
オイルを燃料とするライター。JISでは「液体ライター」として「24℃でゲージ圧が34.5kPaを超えないヘキサン系のような液化炭化水素を燃料として用いるしんが露出しているライター」と定義されている。イムコ、ジッポー、ロンソンなどのブランドが有名。
なお、オイルライターやガスライターと区別される電熱式やプラズマ式の電子ライターについては後述する。
注入式ライター（refillable lighter）
外部の容器から燃料となるガスまたはオイルを再充填したり、新しいカートリッジタンクを差し込んで再注入することができるようになっているライター。
使い捨てライター（ディスポーザブルライター、disposable lighter）
充填された燃料を使用し、燃料の再充填やフリント交換ができないライター。燃料補充の手間がかからないことと、非常に安価な製品（いわゆる百円ライター）が1970年代半ば以降 普及したため、現在のライター製品の主流となっている。
フリントライター
ライター 種類
フリントとやすりの摩擦で発生した火花で燃料のガスやオイルを着火させるライター。一般的に「フリントライター」という場合はガス燃料のフリント式ライターをいう。ライター用のフリントとして用いられているのは鉄と希土類元素の合金である。セリウムなどの希土類元素の金属混合物は比較的耐食性があり、発火しやすい性質があるが、柔らかすぎるという難点がある。そこで鉄粉30 %を加え、長期保存できるように表面をラッカー塗装したものを用いている。詳細はフェロセリウムも参照。
電子ライター
衝撃を加えると高電圧を発生する圧電装置により火花放電を起こして燃料のガスに着火させるライター。注入式の電子ライターは燃料を補給することで長期間使用することができる。圧電素子として古くは水晶・ロッシェル塩などが知られたが、ライター用の着火装置として普及しているものは起電性や耐久性に優れたチタン酸鉛、ジルコン酸鉛、ニオブ酸マグネシウム酸鉛の三元系電圧磁器である。
なお、燃料の着火方式ではなく、オイルライターやガスライターと区別して電熱式やプラズマ式を「電子ライター」として分類することもある（電熱式やプラズマ式の電子ライターについては後述）。
電池ライター
内蔵の小型電池（ボタン型電池）により火花放電を起こして燃料のガスに着火させるライター。電池は交換可能である。
ライター 種類
ガスライターの着火方式にはフリント式、電子式、電池式がある。一方でオイルライターの着火方式はフリント式のみである。
なお、着火方式はヤスリ式、電子式の直押し式（着火レバーが直押し式）、電子式のスライド式（着火レバーがスライド式）に分類されることもある。
プリミキシングライター（規格上はプリミキシングバーナーライター）とポストミキシングライター（規格上はポストミキシングバーナーライター）がある。
プリミキシングライター
予め供給前に燃料と空気とを燃焼に適する混合ガスとして混合しておき、これを燃焼筒内部に供給してして完全燃焼させるもの。「ターボライター」や「フレームレスライター」などと呼ばれる内燃ライターやジェット・バーナーフレーム式ライターなどをいう。日本で開発・商品化されて普及したタイプで高温の炎を得ることができ、風の影響を受けにくいなどの特徴がある。
ポストミキシングライター
空気が燃焼の時点で供給され、燃焼時に燃料と空気の混合が行われるもの。
前者は内燃式（ターボ式及びジェット式）、後者は100円ライターなどで採用されており通常式（外燃式）ともいう。
ターボライターには電熱線の表面にアルミナや白金触媒を施した触媒線を用いた触媒ライターもある。白金などの触媒を用いた場合、約190℃の低温でも燃焼させることができ、人の呼吸、野外での強風、標高2500メートル以上の高山登山などの影響を受けにくく完全着火することができる。
ライター 電子ライター
オイルライターやガスライターと区別して、電熱式やプラズマ式の電子ライターが分類されることがある。なお、電子ライターはオイルライターやガスライターの燃料の着火方式の分類に用いられることもある（燃料を用いたものは先述）。
電熱線に通電し赤熱させて、タバコや葉巻を接触して点火する。炎が無いので風の影響がほぼ無い。
電熱式の車載用シガーライターはアメリカで1920年代中期以降にアフターパーツとして出現、1950年代には純正装備として普及した。
1940 - 1950年代に流行した。電熱線が赤熱できるだけの電流を流さねばならず比較的容量の大きな電池を必要としたため、電池が重く電池の持ちもあまりよくなかったために、今日では一次電池を用いるものはほとんどない。日本でも、立石電機株式会社（現・オムロン）が1948年（昭和23年）当時に製造・販売していた。
プラズマライターは点火ボタンを押している間にのみ電極間で放電してプラズマアークが形成され、ライター自体からは炎を出さずに物体を燃焼させる電子ライターの一種である。USB式充電で容易に充電することができる。
ライター 歴史
17世紀には初期のピストルの発火機構を応用した火口ピストルが発明され、最初の機械式ライターといわれている。
ヨーロッパでは17世紀末にはフリントロック式銃の機構を利用して火口に点火する thinder lighter あるいは tinder pistol と呼ばれるものが発明されていた。
1770年にはパリのルイ・ヨセフとフランソワ・デュモンが圧縮した空気で着火するピストン式ライターを発明した。
近代的なライターの開発は、1903年にカール・ヴェルスバッハが、高効率の火打石の合金を発明し特許を取得したことから盛んになった。1913年には、ロンソン社が現代のライターの原型を製造、販売を開始。1932年にはアメリカでジョージ・ブレイスデルが耐風ライターのジッポーを発明。
1946年、フランスのフレミネール（FLAMINAIRE）が液化気体燃料を使ったガスライターを発明。着火性の良さと燃料の持ち、臭いの少なさなどのメリットによりライターの主流になった。
1965年、フランスのBIC社が樹脂製の燃料槽を持つ安価な使い捨てガスライターを開発。高級ライターが主流だった時代は人前で使うことを嫌う人もいたが、マッチに変わる手軽な点火器として急速に普及した。日本では1977年に消費生活用製品安全法で携帯用簡易ガスライターとして認定され、国産化が進んだ。
ライター 歴史
最初に実用化されたライターは、1772年（安永元年）に平賀源内の発明した、火打石にバネ仕掛けの小さなハンマーを打ち付けて点火する、モグサを燃料として使用した物である。このフリントロック式銃の点火機構によく似た「刻みたばこ用点火器」は広く普及したという記録も無いが、当時の好事家には大変好まれたらしい。1827年に考案されたマッチより歴史が古い。
なお鉄砲研究家の澤田平によると鉄砲火打と呼ばれる携帯型ライターが寛永年間（1624年〜1645年）に日本各地の時計師、鉄砲鍛冶師によって製作されていた。
日本では18世紀にポケットライターの原型ともいえる「もぐさ点火用火付け器」が作られ、大野弁吉の作と伝えられている。
近代に入るとマッチ工業が盛んになり、点火器は忘れられていた。ライターの国産化は1914年（大正3年）日本郵船会社の船員であった本城真玄がアメリカで入手したオイルライターを参考に生産を始めたのが始まりで、魔法燐寸の名で売り出した。フリントだけは自製できずドイツから輸入したが、その後国産化に成功した。
ライター 歴史
1941年、日本におけるオイルライターの生産は第二次世界大戦の開戦により中止された。フリントに使われるセリウムはサーチライトに使われるアーク灯の電極として使用されている。終戦後、進駐してきた米軍人が使うオイルライターに刺激を受けて生産が再開された。朝鮮戦争期にはピストル型やカメラ型のライターのような変形ライターが駐留軍人に土産物として受け、以降の輸出に繋がった。
1959年時点で国産ライターの生産量のうち８割が輸出されていた。この頃アメリカでノベルティとしてタバコの柄をデザインしたライターがアメリカで出現し、安価な日本製を使用した。年間600万ダース以上を出荷する一大ブームとなったが1961年頃に収束し、生産体制を拡張していた国内メーカーは大きな打撃を受けた。
ライター 歴史
また、国産メーカーは業績伸長著しい北米市場において、同市場に於ける地位の巻き返しを図るロンソンによる複数の民事訴訟にも直面した。1950年代以降、ロンソンは北米市場に氾濫する自社製品の模倣品の販売業者や製造元に対して特許権侵害訴訟や不正競争防止訴訟を乱発しており、日本企業では1961年に市川産業、1963年にはマルマンがロンソンからの民事訴訟を受けた記録が残されているが、国産各社は1962年に業界団体である財団法人日本ガスライター振興会を発足させ、各社共同でロンソンが生産権を持つゼルウェガー特許を回避すべく、新型のJ-2A型ガスバルブを共同開発。J-2Aを加盟全社で共同採用して大量生産能力を向上させた上(アセンブリー生産方式)で、1966年に日本ガスライター振興会を筆頭に加盟全社がロンソン側に過去の特許権侵害訴訟に対する反訴(集団訴訟)を打った事により、ロンソンによる日本企業に対する訴訟攻勢は遂に終息に至った。これ以降、日本のライター業界の特許管理は日本ガスライター振興会が一括して行う形となり、国産メーカーの国際競争力維持と共に特許侵害訴訟からの防衛体制の確立に寄与する事となった。
ライター チャイルド・レジスタンス機構
幼児による誤操作対策を施したチャイルド・レジスタンス（CR）機能をもつものもあり、操作力によるもの（着火レバーの操作に一定の荷重を要するもの）と操作方法によるもの（着火レバーの操作以外に他の操作を必要とするもの）がある。
1990年代、アメリカ合衆国では幼児によるライターを使用した火遊びに起因する事故や火災が問題視されるようになったことから、1994年7月12日以降、幼児の誤使用を防ぐためのチャイルド・レジスタンス機構（CR）を備えないライター、幼児が興味を引かれかねない意匠やギミックを備えたライター（ノベルティ・ライター）の製造・輸入が禁止された。後に同様の問題は欧州でも指摘され、EU圏内でも2002年以降、同様の規制が敷かれている。
1994年に消費者製品安全委員会（CPSC）がチャイルドレジスタンス機能に関する安全基準（Consumer Product Safety Standard for Cigarette Lighters（16CER Part 1210））を設け、同年7月12日以降に製造、輸入された製品から適用された。基準が制定された1994年から1998年までの5年間で、ライターを原因とした火災による死傷事故は43%減少したことが報告されている。
ライター チャイルド・レジスタンス機構
2002年5月25日にチャイルドレジスタンス基準（BSEN 13869 Lighters - Child resistance for lighters, Safety Requirements and 
Test Methods.）が承認され、同年12月までに各国の規格として定められた。
さらに2006年5月12日の欧州委員会決定でライターの安全基準の国際規格であるEN ISO 9994：2002とチャイルドレジスタンス機能のEU基準である13869：2002の双方の義務化が行われた。
2010年（平成22年）3月以降、立て続けにライターの悪戯を原因とする幼児の焼死事故が発生したことから、経済産業省が中心となって「消費経済審議会製品安全部会ライターワーキンググループ」により、ライターの機構や形状に関する規制が検討された。
実際に2010年（平成22年）12月27日からは、燃料を使うライターが消費生活用製品安全法の「特別特定製品」に指定され、事業届出、技術基準への適合、登録検査機関による証明書などの義務を履行したうえでPSCマークを表示することが要求されることになった。チャイルドレジスタンス機能はJIS S 4803：2018あるいは同等なものが要求される。（例えば、42 kNの操作力を要するなど）
ライター チャイルド・レジスタンス機構
2011年（平成23年）9月27日より、PSCマークが表示されていない、従来のCR機構を持たない100円ライター、おもちゃのような形状を備えるライターは販売禁止となった。電熱式や2年のメーカー保証を付けた繰り返し利用出来るライターは対象外。2段階式、簡単に着火出来ないライター以外は販売できなくなった（例外規定有り）。
なおこういった機構の採用は複雑化に伴うコスト増加や「使い易さ」の低下が予測されており、握力の低下した高齢者では不便になるとも見られている。過去に使い捨てライター大手の東海はチャイルドレジスタンス機構を採用した製品を150円で「先行販売」したが、売り上げが伸び悩み、製造を中止したこともある。のちに旭電機化成で「チャッカマン」用の、女性や高齢者向け補助具が別に考案発売された。
なおこの規制は使い捨てライターや点火棒（喫煙用ではない長い多目的ライター）で保証期間の短い製品（2年未満）に適用される ため、ライターメーカーの中には逆に道具としての使いやすさを求め高齢者向けとして、敢えてコスト上昇を受け入れ燃料用ガスの再充填が可能な保証期間を2年に設定した、仏壇まわりなどで使いやすい形にした製品を製造・販売しているところもある。
ダース
ダース (dozen, 打) とは個数の単位で、12個の組を表す。
ダース 語源
英語の dozen /ˈdʌzn/（ダズン）の転訛。
dozen は古フランス語に由来する。現代フランス語では douzaine /duzɛn/（ドゥゼンヌ）で、これは場合によっては正確に十二ではなく「十二くらい」という意味になる。これは本来は基数詞 douze (12) から派生した集合数詞で、「12の同種のものの集まり」という意味である。フランス語の集合数詞の使用は限定的だが、他に huit (8) からの huitaine 、dix (10) からの dizaine 、quinze (15) からの quinzaine 、vingt (20) からの vingtaine などがある。
douze のさらに語源はラテン語の duodecim である。
ダース 用法
例えば鉛筆が「12本」という代わりに「1ダース」という。文例としては「鉛筆1ダース（がある）」「1ダースの鉛筆（がある）」「鉛筆が1ダース（ある）」など。これらの「1ダース」は「12本」と同義語であり、「ダース」は助数詞の一種として扱われる。それ故に、（「十」のような数詞と異なり）本来の助数詞「本」を後ろに付けない。
離散的な個数に対してのみ使い、量（誤例：長さが1ダースメートル、30日を「2ダース6日」）や序数（誤例：順位が1ダース）には使わない。
通常は12の倍数にのみ使用され、12の倍数以外では使われない例が多い。例えば、36個を「3ダース」（3012）、60個を「5ダース」（5012）という用法が通例で、45個や100個をわざわざ「3ダースと9個」「8ダースと4個」という用法は稀である。6で割り切れて12で割り切れない数は、6個が「半ダース」、30個が「2ダース半」（2612）、90個が「7ダース半」（7612）というように「Mダース半」というように用いられる。
ダース 用法
英語では a dozen pencils が通例で、a dozen of pencils はまれ。
数詞や some 以外の相当語を伴う場合は単複同形  (two dozen pencils, several dozen pencils) だが、some を伴う場合は複数形をとる (some dozens pencils)。
a dozen や dozens は漠然と「たくさん」を意味することもある。
ダース グロス
ダースの上の単位で、12ダース（122＝144個）をグロス (gross)、12グロス（123＝1728個）をグレートグロスや大グロス (great gross)という。他には10ダースすなわち5/6グロス（12×10＝144×(5/6)＝120個）をスモールグロスや小グロス (small gross) という。なお、漢字表記では、ダースは「打」と表記されるが、グロスは「哥」と表記されることがある。
これらの用法は「ダース」と同じで、離散的な物の個数のみに使用され、量や序数には使用されない。例えば、「画用紙5グロスを、16学級で45枚ずつ配る。」（720枚÷16学級＝45枚）や「1ヶ月で6グロス、1年で6大グロス生産する。」（864個×12ヶ月＝10368個）というように使用される。人数、金額、角度、西暦年などにはまずもって使用されない。
ダース グロス
「グロス」も通常は144の倍数、「大グロス」も通常は1728の倍数に用いられるのが通例で、倍数以外には用いないことが多い。例えば、432個を「3グロス」（30012）、8640個を「5大グロス」（500012）という用法が通例で、270個を「1グロス10ダース6個」（1A612）、2010個を「1大グロス1グロス11ダース6個」（11B612）という用法は稀である。144で割り切れて1728で割り切れない数は、2016個が「14グロス」（120012）、2592個が「18グロス」（160012）というように、「M大グロスMグロス」ではなく「Mグロス」というように用いられる例もある。
ダース パン屋の1ダース
英語で、パン屋の1ダース (Baker's dozen) は13を表す。
ダース 悪魔の1ダース
ロシア語圏で、悪魔の1ダース (devil's dozen) は、13を表す。これは悪魔を召喚する際に13人の魔女が集まるという迷信に由来しており、そのため、魔女の1ダース (witch's dozen) と呼ばれることもある。
ブタン
ブタン（英: butane、英語発音: [ˈbjuːteɪn] ビューテイン）は、炭化水素の一種で、炭素4個が直鎖状に連なったアルカンである。n-ブタンとも呼ばれる。無色不快臭であり、常温・常圧で気体である。構造異性体としてイソブタン（2-メチルプロパン、iso-ブタン）があり、これらは異性体を持つアルカンでは最も小さい。可燃性物質であり、圧縮して液化した状態で運搬、利用される。天然には、石油や天然ガスの中に存在する。
1849年にエドワード・フランクランドによって発見された。名前の由来は酪酸の"but"にギリシア語における数字の末尾"ane"をつけたもの。
n-ブタンの爆発限界は 1.9 〜 8.5 vol%（空気中）。
ブタン 反応
十分な酸素がある場合、ブタンは燃焼により二酸化炭素と水を生成する。酸素が不足した場合は不完全燃焼が起こり、すすや一酸化炭素もともに生成してくる。
n-ブタンは無水マレイン酸生産の原料となる（下式）。この反応にはシリカゲルに担持されたリン酸バナジウムが触媒として利用される。
ブタンは他の炭化水素と同じく、フリーラジカル的な塩素化反応により 1-クロロブタンや 2-クロロブタンを始めとする多くの塩素化物に変わる。生成物の比率は2種類の C-H 結合の結合解離エネルギーの違いにより説明することができる。それぞれ末端炭素、内部炭素についての結合解離エネルギーはそれぞれ 425、411 kJ/mol であり、内部炭素の C-H 結合の方がわずかに弱く解裂しやすい。
ブタン 利用
ブタンの民生利用は、ライターの燃料、エアロゾルスプレーの噴射剤のほか、液化石油ガス（LPガス、LPG）にプロパン等と混合して使用される。特にLPG自動車用の燃料であるオートガスは冬期等の寒冷期を除き基本的にはブタンとプロパンの比率が8:2となっている。調理用、キャンプ用などの手軽に利用可能なカセットコンロの燃料としてガス缶が市販されている。また、2009年には、ブタンを燃料とするエンジン（ホンダ・ピアンタFV200など）も開発されている。可燃性であるにもかかわらず、純粋なブタンをジクロロジフルオロメタンなどのフロンガスの代わりに冷媒として自動車に用いるという提案もある。さらに数年前国産ノンフロン冷蔵庫の冷媒はイソブタンが使われている。
工業利用では、石油化学における蒸気クラッキングの原料としても用いられる。
沸点が-0.5℃であるため、寒冷地でブタンボンベを使用する場合気化しないことがある。このため寒冷地ではプロパン、またはイソブタンを混合したものを使用する。前述のオートガスも寒冷期ではプロパンの割合が増やされる。
倍数
数学において、数 a の倍数（ばいすう、英:multiple）とは、a を整数倍した数、あるいはそれらの総称である。つまり、
… −3a, −2a , −a, 0, a, 2a, 3a, …
を指す。a ≠ 0 ならば、a の倍数は無数に存在する。
a を整数に限ると、a の倍数とは「a で割り切れる整数」のことであり、a の約数（「a を割り切る整数」）と対比されることも多いが、倍数は a が整数でなくても定義できる。
倍数の中で 0 以外は符号の違いだけの組が現れるので、
0, ±a, ±2a, ±3a, …
と表すこともある。とくに a が正の整数で負の数を考えない、あるいは本質的でない場合は（正の）倍数として
a, 2a, 3a, …
だけを考えることも多い。
整数全体からなる集合  を用いると、a の倍数は  である。
倍数 数学的性質
（→素数が無数に存在することの証明#フュルステンベルグ）
整除性の判定法（せいじょせいのはんていほう, 英: divisibility rule, 仏: critère de divisibilité, 露: признаки делимости, 中: 整除规则）は、ある整数を別の整数で割った商が整数となるか（余りがゼロであるか）を、割り算を直接実行することなく判別する裏技である。倍数の判定法ともいう。
様々なN進法における倍数判定の方法として、以下の方法が挙げられる。
一の位の数で判定
一の位がMであればMの倍数、という方法。
各桁の和（数字和）で判定
一桁の最後の数（10-1）の倍数は、各桁の和が10-1に収まれば10-1の倍数、という方法。六進数での5の倍数、九進数での（2、4、）8の倍数、十進数での（3、）9の倍数、十六進数での（3、5、）15の倍数、二十五進数の（2、3、4、6、8、12）24の倍数など。
下P桁で判定
下二桁がabであればMの倍数、下三桁がabcであればMの倍数…、という方法。
11が合成数の場合
倍数 数学的性質
11となる数が合成数の場合、二桁数abがあれば a-b または b-a の差が11の約数Mになっている場合に、Mの倍数となる、という方法。例：八進数での9（= 118）の倍数（32 = 11）、二十進数での3の倍数と7の倍数（3×7 = 11）、三十二進数での3の倍数と11の倍数（33 = 11）など。
一の位をa倍
乗算表の二桁数abから逆算して、一の位bをa倍する方法。十進数における7の倍数（7×3 = 21）、十二進数における5の倍数（5×5 = 21）、十六進数における11の倍数（3×B ＝ 21）、四十進数における33 の倍数（3×3×3×3 ＝ 21）など。
乗算表の最後の数｛(10-1)2 = a1｝の場合は、一の位をa倍して、「整数第二位以上」と「一の位をa倍」の差をa1で割って余りが0になればa1の倍数、という方法。十進数での34 = 81の倍数など。
「整数第三位以上」に「下二桁をa倍」を加算
「整数第三位以上」に「下二桁をa倍」を加算し、その和をMで割って余りが0ならばMの倍数、という方法。六進数での15（1110）の倍数、十進数での35 = 243 の倍数など。
素因数が複数になる場合には、上記の倍数判定方法を組み合わせることになる。
倍数 数学的性質
とりわけ、六進数と十進数では、素因数に2, 3, 5が含まれる倍数の判定が容易である。これは、六進数では10 = 2×3 = 5+1 となり、十進数では 10 = 2×5 = 32+1 となり、"10"の素因数と"10-1"の素因数に2, 3, 5のどれかが含まれているからである（その上に10の素因数も複数ある）。例えば、23×32×5 = 1400(6) = 360(10)の倍数も、六進数だと「下三桁が200, 400, 000のどれかで、各桁の和が5の倍数」で計3種類（1400, 3200, 5000, 10400…）、十進数だと「一の位が0、整数第二位～第三位で4の倍数が現れ、各桁の和が9の倍数」で計2510種類（360, 720, 1080, 1440,1800,2160,2520…）となる。
十進数での倍数判定法がいくつか存在する。
割る数Mが51以上の倍数判定法の例を以下に示す。
これら以外にも、先述の倍数判定法を組み合わせることにより、これ以外の整数の倍数であるか判定することができる。一般に、整数Nが N = a*b*c*…*n と表せるとき、a, b, c,･･･, n の倍数判定法をパスした整数はNの倍数である。
羽ぼうき
羽ぼうき（はねぼうき、羽箒・羽根箒とも表記）は、カモなどの鳥の羽を束ねて柄の先に取り付けた箒。
羽ぼうき 概要
日本の茶道において、茶道具の一つ。風炉の周囲などを掃き清めるため、初期から製作・使用されてきた。かつては茶人が自ら結い、現在は羽箒師が作る。
近現代においては、消しゴムの屑などを掃うのに用いる文房具・製図用品、製図ブラシの一種としても使われる。製図において図面を鉛筆で仕上げていた当時は、図面を汚さないための必需品であったが、ドラフターからCADへと作画方法が変化する中で使われなくなった。
漫画家やイラストレーターも利用するが、こちらもパソコンを使って描画することが多くなり、過去の道具になりつつある。
Web日記
Web日記（ウェブにっき）は、主に個人がWWW上で不特定多数に公開する日記の総称であり、個人サイトや専用の日記ホスティングサイト上でWeb上に公開されるものである。
Web日記 概要
オンラインでの日記は少なくとも1994年から存在している。こうした日記を扱うコミュニティの形成に伴い、これらの成果物は英語圏では専らオンラインジャーナル（英語: online journals）という名前で人口に膾炙している。英語において、今日では専らWeb日記はブログ（英語: blogs）と呼ばれることが殆どではあるが、Web日記と個人ブログ（英語: personal blogs）を区別して扱う者もいる。Web日記の執筆者達によるウェブサイト上の更新の継続とハイパーリンクの組み合わせが”Weblog”（ウェブログ）という英単語を生み出し、最終的にはこの用語が短縮されることで”Blog”（ブログ）という単語が形成された。
Web日記では、日常での体験、社会評論、不満、詩、散文、社会通念上禁じられる類の思考、そして従来における手書きの日記やジャーナルに見られるあらゆる内容を人々は記す。読者によるコメントやインターネットコミュニティ上での投稿を通じたWeb日記サイトへの参加を許可している場合も多い。
現代のWeb日記プラットフォームでは、執筆者はパーソナルコンピュータ、タブレットコンピュータ、あるいはスマートフォンといった様々な機器から日記を投稿できる。日々の気分を評価したり、個人的な会話に他者を誘ったり、カウンセリングを受けることも執筆者は可能である。
Web日記 概要
日本におけるWeb日記の文化はインターネットの普及から程なくしてみられ、1990年代後半から個人が日記を投稿する形式のウェブサイトの数が増加した。そのため、既に1995年には、個人によるWeb日記サイトのみを収集したリンク集である「津田日記リンクス」（個人運営のWebリンク集）が登場するほどであり、2001年にはばうわうによる同様のリンク集である日記才人が登場した。また、石井健一らによる2000年の研究では、当時の個人サイトの実に4分の1にWeb日記がみられたという。日本においては、Web日記上ではプレイしたゲームや視聴したアニメ、育児、平凡な日常などが綴られていることが多く、とりわけ育児については内容が充実したWeb日記サイトも多かったとされる。
個人サイトを中心としたWeb日記文化は、ブログやSNSの普及により衰退した。Web日記を綴るにはHTMLなど専門的な知識の学習が必要であったが、ブログサービスやSNSにおいてはそうした手間をかける必要がなかったことも一因とされる。また、スマートフォンの普及によって、従来においてパーソナルコンピュータがWebメディアを閲覧する機器として第一に選ばれなくなったことも影響している。しかし、日本の日記ブログ的なブログ文化やSNSの日記的な利用に象徴されるように、Web日記文化の影響はその後も残存している。
オンライン
オンライン（英: online）は、
国立国語研究所は「外来語」言い換え提案で「回線接続」としたが、現在は取り下げている。
オンライン 概要
ノードが他のノードに接続されてサービス可能な状態が、オンラインである。端末とホスト、クライアントとサーバ、クライアント相互など、接続の形態は多様である。
銀行の勘定系システム、JRのマルスシステムに例示される鉄道など交通機関の座席予約システム、サーバに接続されるオンラインゲームなど、独自のプロトコルでネットワークホストと接続するコンピュータシステムが、サービス可能な状態を指す。
周辺機器や記録媒体などがコンピュータに接続されており正常に使用できる状態を指すこともあるが、これは厳密には誤用である。誤用例に"SDカードはオンライン"などがある。
シャンディ・ガフ
シャンディ・ガフもしくはシャンデー・ガフ (Shandy Gaff) は、ビールベースのカクテルで、ジンジャーエールと合わせたもの。ビール特有のホップの苦味をジンジャーエールが和らげると同時に、生姜のピリッとした風味を添える。単にシャンディとも呼ぶ。