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東久留米市 交通
東久留米駅東口からまっすぐ伸びる都市計画道路。市内は東村山都市計画道路3・4・20号東久留米駅神山線（東3・4・20号線）として整備が進められてきており、金山町二丁目から神宝町二丁目（新座市境）までの約530メートルの区間が2018年10月25日に開通して全通した。新座市境より先の埼玉県区間については、新座都市計画道路3・4・8号東久留米志木線として新座市により事業中であり、最終的に東久留米駅東口から新座駅南口付近を経由し志木駅南口に至る一体の道路として整備される計画である。既に新座市石神一丁目～堀ノ内三丁目と本多一丁目の区間を除く大部分が開通済みであり、開通区間は平林寺大門通り、新座中央通りという通称で呼ばれている。
東久留米市 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
2010年12月17日には、国土交通省、環境省などが後援で『湧水保全フォーラム全国大会 in ひがしくるめ』が開催され、秋篠宮文仁親王が臨席して「落合川と南沢湧水群」や立野川を視察した。
富士見テラス - 東久留米駅西口に併設されていた施設（2023年撤去）。国土交通省から『関東の富士見百景』に選定された（東久留米駅自体も『関東の駅百選』に選定されている）。冬至の日には、日没の頃にここから富士山を望むと、夕日が富士山の山頂にかかって沈んでいく「ダイヤモンド富士」と呼ばれる現象を見ることができる。本施設は建築基準法不適合により2023年に撤去 されたが、同駅改札内のコンコースの一角からも同方向へ見晴らしが通る広窓が設置されており、富士見テラス設置当時とほぼ同じ景観を望むことができる。
東久留米市 市内の主要商業施設
食料品
イトーヨーカドー 東久留米店（現在の店は2代目）
西友（市内2店舗、東久留米店、滝山店）
（市境界線上に立地：西友ひばりが丘団地店）（同店所在地は西東京市ひばりが丘であるが、立地上は東久留米市と西東京市の市境界線上に所在）
マルエツ 東久留米店
マルフジ 東久留米店
オザム 下里店
スーパーヤマザキ 東久留米東口店（山崎製パングループの食品スーパー）
スーパーヤマザキ 西久留米店（2018年10月閉店）
スーパーヤマザキ 東久留米西口店（2022年5月閉店）
スーパーヤマザキ 滝山店（2022年8月閉店）
ビッグ・エー（24時間営業のスーパー 市内3店舗）
ヤオコー東久留米滝山店（ザ・プライス滝山店の跡地に2020年1月24日建て替えオープン）
イトーヨーカ堂滝山店→ザ・プライス滝山店（2018年2月閉店）
東久留米市 東久留米を舞台とする作品
河童のクゥと夏休み：2007年7月公開のアニメ映画。原作は東久留米市を舞台としているわけではないが、原作者木暮正夫が東久留米市に住んでいたことがきっかけとなり、アニメでの設定として東久留米市が舞台となった。映像の中では、実在する街並みがそのまま描写されているシーンも数多く見ることができる。また市内には、河童にまつわる伝説が多く残されており、今回のアニメ映画とともに街の活性化を狙っている。市ではもう一つの舞台で、同じく河童に縁のある遠野市との交流も行っている。
ベースバンド伝送
ベースバンド伝送（ベースバンドでんそう）は、搬送波を変調したりするのではなく、ベースバンドの信号をそのまま伝送する方式である。
ベースバンド伝送 用途
古くは、短距離の有線電信で用いられていた。今でも、電話局から加入者宅の電話機までの伝送で健在である。
ベースバンド伝送 伝送路符号
以下は、ディジタル信号を、搬送波の変調ではなく、ベースバンドでの加工（伝送路符号）によって扱う方式に関する話題である。
零連続抑圧機能
0（または1）が連続するとタイミング抽出がしにくくなる。これは、タイミング抽出用の共振回路へゼロクロス信号の入力が途絶えることで、その出力のタイミング波が徐々に減衰していくため。
パワースペクトルの集中性
金属ケーブルなどの帯域制限伝送路では、高周波成分に対しての伝送損失が大きいため、パワースペクトルの集中性が良いことが望まれる。
直流平衡
途中の中継局などで通る電子回路は、一般に直流成分を通さないものが多いため、符号化した際の直流成分が小さいことが望まれる。
単流方式 (unipolar signal)
0を電流あり、1を電流なしであらわす。信号が減衰するとノイズとの区別がつきにくいので、短距離伝送に用いられる。
複流方式 (dipolar signal)
電流の正負で、0・1を判定する。電流の流れる向きで判定するので、差動方式とも言う。
ベースバンド伝送 伝送路符号
RZ (Return-to-zero)
符号の送出間隔よりパルス幅が短く、0電位に戻るもの。
NRZ (Non-return-to-zero)
符号の送出間隔とパルス幅が同じもの。
バイポーラ方式 (bipolar system)
1のとき交互に正負のパルスを送出し、0のときは0電位のもの。直流成分が少ない。
差分方式 (differential system)
0のとき極性反転、1のときは変化なしのもの。
ダイコード方式 (dicode system/Meacham's twinned binary system)
1から0への変化を-E・0から1への変化をEのパルス、0から0・1から1への変化を0電位で表すもの。
ダイパルス方式 (dipulse system)
0・1で180度位相の違うパルスを送出するもの。
通信線路では、負論理（負が1）の場合が多いのでそのように示す。
単流NRZ
単流RZ
複流NRZ
複流RZ
バイポーラ
差分
ダイコード
ダイパルス
津軽海峡
座標: 北緯41度30分30秒 東経140度40分0秒﻿ / ﻿北緯41.50833度 東経140.66667度﻿ / 41.50833; 140.66667
津軽海峡（つがるかいきょう）は、北海道南端（道南）と本州北端（青森県）との間にあって、日本海と太平洋とを結ぶ海峡である。英語では「Tsugaru Strait」、ロシア語では「サンガルスキー海峡」と呼称する。
津軽海峡 地理
東西は約130キロメートル、最大水深は約450メートル。隣接する主な水域には、北海道側に渡島半島の函館湾が、本州側に平舘海峡を経て陸奥湾が存在する。
本来は日本の領海に編入することができるが、中央部は公海のまま残されており、外国船舶の通航に利用される（いわゆる）国際海峡である。
日本周辺の動植物の分布境界線の一つであるブラキストン線が津軽海峡に設定されている。最終氷期（約7万年～1万年前）の海面低下は最大で約130mであり、最大水深が70mほどである宗谷海峡は陸続きになったが、最も浅い部分が140メートルの水深がある津軽海峡は、中央に河川ような水路部が残った。両岸の生物相が異なる結果となった。津軽海峡中央部の海底には峡谷のような地形が東西に伸びているが、これはこの時期に水路部を流れた潮流が海底を削ったためと考えられている。
約3万3千年前から2万8千年前の最も寒冷だった時期には、ヘラジカなどの大型哺乳類が本州に入った。当時、冬の津軽海峡は凍結したらしい。それらの種は温暖になってから本州からも北海道からも姿を消した。
津軽海峡 生態系
津軽海峡の日本海側は暖流である対馬海流の分岐点であり、津軽海峡内には西から東へ流れる津軽暖流が存在する。この津軽暖流は海峡の太平洋側にて親潮と合流する。海峡と沿岸部の水域の生態系はこれらの海流および各海流の流れを左右する沿岸部の地形、流入する河川が運ぶ栄養素に強く影響されるが、植物プランクトンの発生にはこれらの要因以外にも天候や気温、アンモニア塩の量、人為的な水質汚染なども関わっており、とくに函館湾では赤潮の発生に繋がりやすい。
津軽海峡は様々な魚介類に利用されており、これらを対象とした漁業が発達した歴史があるだけでなく、本来は海獣やウバザメやオニイトマキエイ（マンタ）やマンボウなどの大型生物も数多く見られた海域である。日米和親条約に際した米国の捕鯨船などの補給基地として現在の函館市が注目されたことが函館湾の開港のきっかけになっり、函館湾や近海で捕鯨が行われたことからも、本来はセミクジラやコククジラやザトウクジラを筆頭とする沿岸性の大型鯨類が津軽海峡を回遊経路として利用していたと思われる。また、現在では絶滅したとされるニホンアシカや、絶滅危惧種のトドなどの鰭脚類も海峡に分布していたと思われる。
津軽海峡 生態系
しかし、現在では大型鯨類やトドや上記の大型魚類などの確認は少なく、ミンククジラ、カマイルカ、イシイルカ、シャチなどの中・小型鯨類やキタオットセイが主に確認されており、津軽海峡フェリーを利用した海獣や海鳥を主対象にした目視調査が海峡で、むつ湾フェリーを応用したイルカウォッチングが陸奥湾で行われている。また、近年は地球温暖化による気温と海水温の上昇によって、以前よりもウミガメのような暖かい海域を好む生物の確認例も増加しつつあるとされる。
津軽海峡 交通
最も幅が狭い部分は海峡の東側、亀田半島の汐首岬と下北半島の大間崎の間であり、約18.7キロメートルである。これに対して西側の松前半島白神岬と津軽半島竜飛崎間は19.4キロメートルとやや幅広いが、水深が約140メートルと浅くなっていることもあり、鉄道専用の青函隧道が1988年（昭和63年）3月13日に開通。当初は海峡線専用のトンネルであったが、2016年（平成28年）3月26日からはこの日開業した北海道新幹線も通っている。1988年（昭和63年）までは鉄道連絡船「青函連絡船」が運航されていた。
道路トンネルや道路橋はないが、書類上は国道279号、国道280号、国道338号が海峡を横断している。古くから津軽海峡大橋構想が議論されているが、技術的にも資金的にも課題が多い。海底道路トンネルに関しては青函第二トンネル構想がある。
函館港と青森港の間（青函航路）、及び函館港と大間港の間（大間函館航路）に航路が開設されており、旅客船・貨客船・貨物船・フェリーなどが運航されてきた。
2025年現在、函館港と青森港の間に津軽海峡フェリーと青函フェリーが、函館港と大間港の間に津軽海峡フェリーが運航している。
津軽海峡 交通
かつては外ヶ浜町と福島町を結ぶ三福航路（「三」は旧三厩村（現・外ヶ浜町）、「福」は福島町）もあったが、1998年（平成10年）以来休航が続いている。また青森市と室蘭市を結ぶ青蘭航路も津軽海峡フェリーによって運航されている。
軍事上の要衝でありチョークポイントのひとつに数えられる。1919年には海峡の海上閉鎖を目的とした大日本帝国陸軍津軽要塞が新規に設置された。また海峡内の各砲台への軍事物資や兵員輸送目的の鉄道建設（北海道側の戸井線、青森県側の大間線）が行われ、要塞地帯指定に基づいた軍事機密保持で地域住民生活への制限がかけられた。
太平洋戦争が始まった1941年12月8日、海軍省は海峡一帯を津軽海峡方面防禦海面（東端は江良町灯台、小島灯台、艫作埼を結ぶ線、西端はアヨロ鼻と尻屋崎を結ぶ線）に指定。
陸・海ともに防衛強化に乗り出したが、戦争末期にはアメリカ軍の空母艦載機を使った空襲が行なわれた（北海道空襲）。
領海法に基づく領海の幅が通常の12海里（約22.2km）から3海里（5.556km）にとどめられた特定海域の一つであり、公海部分は核兵器を搭載した外国の軍艦を含め自由に通過することができる。
津軽海峡 交通
これについて日本政府は「重要海峡での自由通航促進のため」と説明しているが、複数の元外務事務次官から得た証言として共同通信社が2009年6月21日に配信した記事では、1977年施行の領海法の立法作業に当たり、外務省は宗谷、津軽、大隅、対馬海峡東水道、同西水道の計5海峡の扱いを協議し、1960年の日米安保条約改定時に密約を交わし、核兵器を積んだ軍艦の領海通過を黙認してきた経緯から、領海幅を12カイリに変更しても米国政府は核持ち込みを断行すると予測した。そこで領海幅を3カイリのままとして海峡内に公海部分を残すことを考案し、核艦船が5海峡を通過する際は公海部分を通ることとし「領海外のため日本と関係ない」と国会答弁できるようにした、と報じている。西日本新聞は6月28日の朝刊で、共同通信の報道の密約に関する村田良平元外務次官のインタビューの証言を報じた。また毎日新聞もこの件の記事を6月29日に1面で報じた。7月1日、衆議院第171回国会にて、鈴木宗男が一連の新聞報道について質問を行ったところ、外務省は（元事務次官の）発言の内容等について承知していないと回答した。
津軽海峡 交通
1978年、ソ連駆逐艦（クリバックⅡ級）が津軽海峡を航行している。防衛省は、防衛白書の中で、対馬、津軽及び宗谷の3海峡におけるソ連艦艇の通峡隻数は、年間300隻程度に達していて、ソ連海軍及び航空部隊の練度の維持向上を図ることのほか、情報収集などに従事しているものと思われるが、更にこの地域における米国の制海権確保能力に対する制約や海上プレゼンスの増大によるアジア地域への政治的及び心理的な影響力の増大をねらっているものとみられる、と報告している。
1987年3月、キーロフ級ミサイル巡洋艦「フルンゼ」がクリバック級ミサイル駆逐艦2隻を随伴し、津軽海峡を通峡して太平洋に初めて進出している。
2008年10月、中国のソブレメンヌイ級駆逐艦など計4隻の海軍艦艇が津軽海峡を通過し、太平洋に進出している。中国海軍の戦闘艦艇による津軽海峡通過が確認されたのは初めてであり、当該艦艇は太平洋を南下した後、沖縄本島と宮古島の間を通過して、日本を周回する航行を行った。
2021年10月18日から23日にかけて、10隻に及ぶ中国・ロシアの海軍艦艇が日本を周回する形で津軽海峡、伊豆諸島周辺海域及び大隅海峡を通過し、東シナ海へ向けて航行したことを確認したと岸信夫防衛大臣が閣議後の会見で発表した。
2022年3月10日午前2時ごろ、北海道襟裳岬の東北東約180キロの太平洋上を進むロシア海軍のウダロイI級駆逐艦など10隻を海上自衛隊の哨戒機が発見。10隻は10日夜から11日未明にかけ津軽海峡を通過し、日本海に向かった。領海侵入はなかったとされている。
2022年3月14日午前9時頃、青森県・尻屋崎の東北東約70キロの海域を西に進むロシア海軍の兵器輸送艦１隻を確認したと発表した。同艦はその後、津軽海峡を通過し、日本海に出た。
同海峡の防衛は海上自衛隊・大湊地区隊が中心であるが、航空自衛隊とアメリカ空軍の三沢基地が後ろに控えている。
沿岸警備は同海峡の中心線を境界に北海道側が海上保安庁・第一管区海上保安本部、東北地方側が同第二管区海上保安本部の管轄となっている。
津軽海峡 横断泳
津軽海峡横断泳は世界オープンウォーター協会が提唱する世界七大海峡（オーシャンズセブン）横断泳の一つに数えられる。
最初の挑戦者は福島町出身で当時国士舘大学三年生であった中島正一。1966年（昭和41年）夏、途中で船につかまって休憩したが横断に成功した。中島は後に世界の21海峡を泳破して遠泳への認識を世間に広げた。女性初の単独横断者は青森市出身のピアノ教師尾迫千恵子。1994年（平成6年）8月6日、小泊村（現・中泊町）の権現崎から出発し、12時間28分かけて福島町松浦に到着した。1990年7月にアメリカのデビッド・ユドビンとスティーブン・ムナトーンズも単独で横断した。
2008年（平成20年）からは「24時間テレビ」のチャレンジ（2008年はゴール前で断念）で、2009年（平成21年）は「24時間テレビ」のチャレンジとは別の2グループも海峡横断にチャレンジした。
津軽海峡 横断泳
2012年（平成24年）7月14日から15日にかけて、アイルランドのスティーヴン・レッドモンド（英語: Stephen Redmond）が青森県中泊町の権現崎から北海道の白神岬付近まで泳いで渡った。この成功により、レッドモンドは世界七大海峡をすべて泳いで渡った世界初の人間となった。7つの海峡のうち、ハワイのモロカイ海峡とニュージーランドのクック海峡の横断は2回目に成功したが、津軽海峡の横断は4回目の挑戦でようやく成功したという。レッドモンドは読売新聞の取材に「津軽海峡は流れが速くて最も過酷だった」と語った。
2016年（平成28年）9月7日朝から15時半頃にかけては、当時73歳、広島県広島市在住の男性が、青森県の権現崎から北海道松前郡福島町の海岸（直線距離は約30km。実際に泳ぐ距離は潮流の影響で45km前後になるといわれている）まで泳ぎ、最年長の横断者となった。
山将
山将（さんしょう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大局将棋に存在する。
成駒は泰山。
ザ・ロック
ザ・ロック（英語：The Rock）
ザ・ロック（英語：The Lock）
光文社
株式会社光文社（こうぶんしゃ、英: Kobunsha Co., Ltd.）は、東京都文京区音羽に本社を置く日本の総合出版社。講談社を中心とした音羽グループに属する。
光文社 概説
1945年10月1日創業。音羽グループに属する。
1954年に創刊され、数々のベストセラーを生み出したカッパ・ブックスの成功は、新書ブームのきっかけを作った。
雑誌では、手塚治虫の鉄腕アトムなどを連載した『少年』が、戦後月刊少年漫画誌の黄金時代を作った。また週刊誌『女性自身』は「OL」という言葉を定着させるなど一時代を築き、男性誌では『週刊宝石』（休刊）、ほかに写真週刊誌『FLASH』が人気を博した。
伝統的に女性誌に強く、『JJ』の創刊後、20歳代OL向けの『CLASSY.』、30歳代既婚女性向けの『VERY』、40代女性向けの『STORY』など世代別にラインナップを充実させてきた。
また近年では、山田真哉著『さおだけ屋はなぜ潰れないのか?』（2005年）がミリオンセラーとなった光文社新書、亀山郁夫訳『カラマーゾフの兄弟』（2006年）が異例のベストセラーとなった光文社古典新訳文庫なども注目を集めている。
小学校の教科書などを刊行している光文書院とは資本・人材など一切関連がない。
光文社 歴史
※ 沿革[History of kobunsha]｜会社案内｜光文社（外部サイト）
1944年7月15日、陸軍報道部の要請により講談社の関係会社として設立された「日本報道社」が起源である。講談社のほか教学社、陸軍美術協会、矢貴書店、陸軍の友社東華堂、陸軍画報社、日本タイムズ社の出資により設立され、淵田忠良が社長に就任し、雑誌『征旗』や陸軍関係の書籍を発行した。
1945年、講談社は激震に見舞われていた。第二次世界大戦が終わり、出版業界内部は戦争協力者への責任追及の声が激しくあがっていた。戦前から活発な活動をしていた講談社は、その最大の標的となった。当時の経営陣は、最悪の事態に備え、別働隊を組織した。それが光文社である。1945年11月のことであった。
しかし、責任追及の声は次第に弱まり、講談社はピンチを乗り切った。そのため光文社は、いわば梯子を外された状態になった。といっても、光文社の株のほとんどを持っているのは講談社であり、実質的に光文社の経営権を握っているのは講談社である。
なお、講談社の社史『講談社の歩んだ五十年』では、1945年9月5日に日本報道社の定款を変更する形で光文社が設立されたとされている。「光文社」の社名は講談社専務高木義賢の提案によるもので、もともとは野間清治があたためていた社名という。
光文社 歴史
光文社が出版界の第一線に躍り出ることができたのは、その講談社から一足早く光文社に移っていた神吉晴夫と、伝説の初代編集長、加藤一夫の手によってである。神吉は「創作出版論」という独特の編集理論をもっていて、それを加藤一夫は編集者として、次々に実現していった。彼らによって、次々とベストセラーが出されていく。1950年の波多野勤子『少年期』がその嚆矢で、1953年にはローゼンバーグ夫妻の『愛は死を越えて』の翻訳刊行がされた。1957年には田宮虎彦の妻千代の死への追悼文や往復書簡をまとめた『愛のかたみ』を刊行した。
その一方、1954年には神吉晴夫が、伊藤整『文学入門』と中村武志『サラリーマン目白三平』を皮切りとして「カッパ・ブックス」を創刊。この新書シリーズは、その後の出版界を長く席巻し、「カッパ旋風」を巻き起こした。
など。青春出版社、KKベストセラーズ、祥伝社などとともに、新書ブームの一翼を担った。
1958年には朝日新聞に全五段の広告を打って松本清張『点と線』『眼の壁』の2冊を同時発売、松本清張をベストセラー作家に押し上げた。1959年には「カッパ・ノベルス」を創刊。また、『点と線』（松本清張）、『日本沈没』（小松左京）、『悪魔の飽食』（森村誠一）などが送り出されている。
光文社 歴史
雑誌においても、1958年創刊の『女性自身』で女性誌ブームを起こす。1965年には、推理小説雑誌だった旧『宝石』の権利をかいとり、男性向け総合雑誌の『宝石』が創刊された。
順風満帆に見えた光文社だが、1970年になると、神吉の経営手法（今で言う成果主義や抜擢人事）に労働組合が反旗を翻したことで、労働争議が勃発した。神吉は年内で社長を辞して経営からは身を退いたが、争議は収まらず、1977年にようやく沈静化した。
この泥沼争議を嫌い、多くの人材が光文社を去った。その中には、祥伝社や、ごま書房（現在のごま書房新社）や、かんき出版の設立に関わった者も含まれている。
1980年代後半頃から、文庫ブームのあおりを受けて「カッパ・ブックス」の売れ行きが落ち始める。それに伴い、主力は『女性自身』に始まる一連の雑誌にシフトした。そして、「カッパ・ブックス」は新たに創刊された光文社新書と入れ替わる形で、新刊の発行を終了することになった。
JR西日本125系電車
125系電車（125けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流一般形電車である。
JR西日本125系電車 概要
小浜線の電化開業に合わせて投入された車両で、JRグループの新製車両ではJR四国の7000系以来2例目となる営業用の両運転台電車である。
これまで、JR西日本管内の電化ローカル線には日本国有鉄道（国鉄）時代に製造された近郊形車両を短編成化・内装更新などの改造を施して配置することが多かったが、小浜線と加古川線の電化工事に関しては地元自治体からの補助があったために新車を投入することになり、アーバンネットワーク用車両の設計思想を元に省エネルギー、運用効率や快適性の向上を目指して開発された。
本系列の導入で敦賀駅 - 小浜駅間は7分、小浜駅 - 東舞鶴駅間は3分、加古川駅 - 西脇市駅間は5分の時間短縮となった。
JR西日本では普通列車用の電車については列車や線区の実情に合わせて通勤形、近郊形の区分を徹底しているが、当時のJR西日本では国鉄時代の車両形式区分を基本的に踏襲していたため、車両形式区分の第2位の数字「2」の車両は通常であれば近郊形に区分されるが、本形式は使用されている小浜線や加古川線の電化目的で製作された車両であり、置き換え対象となった車両が一般形気動車であったことからローカル線用の標準タイプとして例外的に一般形へ区分されている。
JR西日本125系電車 車両概説
両運転台構造のクモハ125形制御電動車（cMc）1形式のみが存在する。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）のサロ124形とサロ125形は113系の形式であるため、当形式との関連はなく、車両番号の重複も生じていない。
車両は最大5両編成まで連結することができる。
223系2000番台の車体構造を基本構造とした軽量ステンレス構体を採用し、単行運転可能な両運転台構造としている。ドアは運転台直後に片側2か所の両引戸を設けているが、中央部にも1か所増設可能な構造となっている。これは223系2000番台中間車の車体側面部材をそのまま流用したためである。窓配置についても基本構造とした223系と同様に5連窓となっている。車体色は前面窓下と側窓上下にエメラルドグリーンの帯が入り、側窓下の帯はエメラルドグリーン+グレーのツートンとなっている。
前頭形状は223系と大きく異なる切妻の貫通式で、運転台横に縦長の小窓を備える。207系などと同一のミュージックホーン、警笛器を装備している。なお、521系などJR西日本の近郊形車両で実施している先頭車への転落防止幌取り付けは当形式では実施されていない。
JR西日本125系電車 車両概説
223系を基本とし、前位側のドア付近には3人掛けのロングシートを設置、それ以外は車いすの旅客が容易に通行できるように考慮して、当初1列+2列の転換クロスシートが設置された。中央部ドアの増設予定部分は「ゆとりスペース」と名付けられ、当初は座席の配置が無かった。
運用後、座席数が少ないとする苦情を受け、小浜線向けの車両（1 - 8）は2003年（平成15年）12月 - 2004年（平成16年）1月にかけて地元負担で2列+2列に改造された。また、ゆとりスペースにも座席が設置された。ただし、荷棚に貼付された座席番号表記シールは交換されていない。
後位側ドアには隣接して車椅子対応の洋式トイレが設置されている。トイレの対面には座席を設備しない車椅子スペースを設けてあり、壁面にパネル式暖房器が装備されている。窓ガラスは灰色のUVカットガラスが採用された。
1両での運用が多いことから、事故・故障時に直ちに運転不能に陥ることがないよう、機器の二重系統化が図られている。
制御方式は、東洋電機製造のPWM-IGBTVVVFインバータ制御装置1個で1台の電動機を駆動する1C1M方式である。2系統のうち1系統の制御装置が故障しても、残り1系統の制御装置により運転の続行が可能である。また、性能選択スイッチにより、207系・221系・223系などとの併結運転が可能となっている。
JR西日本125系電車 車両概説
主電動機は、1時間定格出力220 kWであるかご形三相誘導電動機 WMT102B-T を搭載する。
ブレーキは電力回生併用電気指令式空気ブレーキで、保安ブレーキはフェイルセーフの思想に基づいて各台車に別系統で装備し、冗長化を図っている。
補助電源装置はSIV (WSC39：120 kVA) を2基装備している。
集電装置は、ステンレス製であるWPS28Aシングルアーム式パンタグラフを前位に1基搭載している。車両番号7・8・11・12・16 - 18は霜取り用パンタグラフを後位に増設して2基搭載する。このうち後述する1次車が落成した時点で霜取り用パンタグラフが搭載されたのは7・8のみであったことから、小浜線電化後の2003年（平成15年）冬には架線の凍結による輸送障害が頻発した。
台車は、前位側が電動台車（WDT59A）、後位側が付随台車（WTR243B）の構成であり、単行電車でありながらMT比=1：1としている。いずれも軽量ボルスタレス台車である。
変電所の容量の関係や線路条件などから小浜線や加古川線での運用最高速度は85 km/h、北陸本線や回送時など他線区での運用最高速度は120 km/hである。
JR西日本125系電車 次車別解説
2003年（平成15年）3月15日の小浜線敦賀駅 - 東舞鶴駅間の直流電化完成に合わせて8両（車両番号1 - 8）が投入された。当初は福知山支社福知山運転所電車センター（現：吹田総合車両所福知山支所）に在籍していたが、2006年（平成18年）10月21日より金沢支社敦賀地域鉄道部に転属し、敦賀運転センター車両管理室に配置された。同時に、編成記号が V から F へ変更された。
なお、最初の約3年半だけ福知山運転所に在籍していた理由は、小浜線が電化開業した当時敦賀駅構内が小浜線のホーム、留置線などの関連するところだけ直流電化されただけにとどまっており、当時は交流電化だった敦賀地域鉄道部（当時は福井地域鉄道部・敦賀運転派出）構内への出入りができなかったためである。
JR西日本125系電車 次車別解説
2004年（平成16年）12月19日に加古川線加古川駅 - 谷川駅間の直流電化完成に合わせて4両（車両番号9 - 12）が投入された。4両全車が近畿統括本部網干総合車両所に所属し、加古川派出所に配置されている。
1次車と比べ、主に以下のような変更がなされている。
2006年（平成18年）9月24日に北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間、湖西線永原駅 - 近江塩津駅間が交流電化から直流電化に変更され、10月21日ダイヤ改正に合わせて6両（車両番号13 - 18）が投入された。この3次車の製造費用（1両あたり1億8千万円）は全額地元自治体の滋賀県と福井県が負担している。全車が敦賀地域鉄道部に所属し、敦賀運転センター車両管理室に配置されている。
2次車までの変更点は次の通り。
JR西日本125系電車 運用
2024年（令和6年）10月1日現在、金沢車両区敦賀支所（旧：金沢総合車両所敦賀支所）にF編成14両（1 - 8・13 - 18）が所属している。主に小浜線において運用されている。かつては最大4両編成で運転されていたが、2024年（令和6年）3月16日現在では全て2両編成での運転である。
通常の営業運転において、客用ドアは常時半自動扱いである。ドアチャイムは、1次車は全自動扱い時のみ、3次車は半自動扱い時にも鳴動する。
3次車の投入により、小浜線の朝ラッシュ時に1往復設定されていた113系4両編成を使用した運用がなくなり、同線の列車はすべて本系列に統一されたが、2009年（平成21年）3月14日から2010年（平成22年）3月12日までは521系も運用されていた。また、その後も代走などで521系での運用が見られる。その後、ATS-Pの車上装置をトイレの後方に搭載する改造を受けた。これに伴い、座席定員が2名分減ったほか、外観ではトイレの横の窓がステンレス板で塞がれた。
2015年（平成27年）より2020年（令和2年）まで、F18編成（クモハ125-18）に沿線のご当地キャラのラッピングが施された「おばませんキャラ号6」が運用されていた。
JR西日本125系電車 運用
2023年（令和5年）3月18日より、17年ぶりに西舞鶴駅 - 福知山駅間での運用が再開された。
2024年（令和6年）8月25日より、F17編成（クモハ125-17）がサバをデザインしたラッピング車両「サバ号」として運行されている。運行期間は2029年（令和11年）頃まで。
2024年（令和6年）、11月9日より、F18編成（クモハ125-18）が若狭湾で養殖しているトラフグ(若狭ふぐ)をデザインしたラッピング車両「トラフグ号」として運行されている。
2024年（令和6年）10月1日現在、網干総合車両所加古川派出所にN編成4両（9 - 12）が所属している。103系3550番台とともに加古川線で運用されており、西脇市駅 - 谷川駅間の列車は基本的には全て本系列で運転されている（検査などで103系3550番台による代走の場合がある）。最大3両編成で運転される。検修・検査などは網干総合車両所加古川派出所で行う。
エグバート (ウェセックス王)
エグバード（英: Egberd、古英: Ecgberht、または古英: Ecgbryht、769年頃 - 839年）は、イングランドの七王国の一つ、サクソン人のウェセックス王（在位: 802年 - 839年）。日本語訳によってはエジュベルフト、エグベルトとも。イングランドを初めて統一した王として知られる。
エグバート (ウェセックス王) 生涯
ケント王国の王族で、父親はケント王エルムンド。しかし先祖を辿るとチェウリン、チェルディッチなどウェセックスにつながる。ウェセックス王キュネウルフが暗殺されると王位を要求するが失敗。ウェセックス王国の事実上の支配者であったアングル人の王国マーシアのオファ王（在位：757年 - 796年）に追放されて、フランク王国のカール大帝の庇護を受けた。その後オファが没すると802年に帰国してウェセックスの王位に就く。
最初の20年間は不明な事がほとんどだが、恐らくは先王の治世下のウェセックスで影響下にあったマーシア王国からの独立を画策していたものと思われる。
823年にマーシア王ベオルンウルフをエランダンの戦いで破り、その後825年に後を継いだマーシア王ウィグラフを撃破。イングランドにおける覇権を手にし、827年にマーシアとハンバー川以南の領土を支配下に置き、ブレトワルダとなった。
エグバート (ウェセックス王) 生涯
妻をレドブルガとする文献もあるが、アングロサクソン年代記では何も語られていない。彼の後、息子エゼルウルフが王位を継承した。それまでウェセックス王国の王位はチェルディッチの末裔による権力闘争の末に決定していたが、エグバート以降はエグバートの血統が王位を継ぐ事となった。
エグバートは初めてイングランドを統一した王であるが、あくまで呼称したのはブレトワルダであり、イングランド王を初めて呼称し、同地を再統一したアゼルスタンをイングランド王国の初代君主とする見方が多い。
JR四国6000系電車
6000系電車（6000けいでんしゃ）は、1996年（平成8年）4月26日に営業運転を開始した四国旅客鉄道（JR四国）の直流近郊形電車。
JR四国6000系電車 概要
本四備讃線（瀬戸大橋線）などで運用されていた111系の置き換え目的に、3両編成×2本の計6両が1995年（平成7年）に日本車輌製造で製造された。
製造・保守のコスト低減を企図し、外部構造や主要機器の多くは他系列と部品が共通化されている。
JR四国6000系電車 車両概説
211系・213系などと同一の車体断面で構成されたステンレス製の軽量構体で、前面はFRP製である。正面窓周囲の黒色処理、大型の助士席側正面窓は213系電車と同一の構成で、2連窓を主とした側窓配置はJR東海の311系に類似する。屋根は架線からの電気絶縁材として、ウレタン系塗装屋根材で覆っている。
無人駅が多数存在することなど運用線区の実態に鑑み、列車の最前部および最後部から容易に車掌が車外に出入りできるように運転台背後の空間を拡大している。また、編成中間のT車（6200形）には車掌コーナーが設けられ、1両を締め切って2両のみドア開閉を行う戸閉締切切り替えスイッチを設けることで短いホームでも客扱いが可能となっている。
客用扉は片側3か所に設け、編成端部の扉以外は1300 mm幅の両開き扉である。運転台直後の客用扉のみ950 mm幅の片開き扉として運転台側の戸袋をなくしている。扉隣接部には半自動扱時のドア開閉ボタンを装備する。
JR四国6000系電車 車両概説
外部塗色はステンレス地肌の無塗装で、正面 - 側面窓下位置に ライトブルー＋白色＋赤色 の3色帯を配する。落成時には先頭車側面に「SERIES 6000 JR四国」 先頭部運転席窓下に「JR SHIKOKU SERIES 6000」のロゴマークを配していた。後者は香川県のオリーブの黄緑色、愛媛県のミカンのオレンジ色、徳島県の鳴門のうずしおの水色、高知県の四万十川の川面の緑色といった四国四県のイメージカラーの円の中に四国地方を形どったものであった。
制御装置は大容量GTOサイリスタを用いたVVVFインバータを搭載し、8000系との部品共通化を図っている。制御単位は、個々の主電動機を個別に制御する 1C1M 方式である。
主電動機は かご形三相誘導電動機 S-MT62 形（160 kW）を6000形に搭載する。
補助電源装置は、昇降圧チョッパ方式DC/DCコンバータと三相電圧式インバータで構成された静止形インバータ (SIV) である。定格容量は150 kVAであり、8000系と共通の仕様である。
空気圧縮機は、三相誘導電動機による駆動方式を採用した SMH3093-TC2000 を採用する。2000 ccクラスを1基搭載し、供給能力は4両である。
JR四国6000系電車 車両概説
パンタグラフは7000系と同一の S-PS58 を採用し、離線によるアーク発生や停電による室内灯消灯を防止するため、6000形（Mc）に2基を搭載する。すり板はカーボン製とし、摩耗防止効果を狙っている。また、四国域内の電化区間に狭小トンネルが存在するため、集電装置自体の最低作用高さを可能な限り低く設定し、かつ、車体の集電装置取付部屋根高さを下げた「低屋根構造」としている。
台車は7000系と同一の台車枠、円錐積層ゴムによる軸箱支持装置、輪軸を採用したボルスタレス台車 S-DT62（動力台車）および S-TR62（付随台車）である。牽引装置は1本リンク式とし、波打一体圧延車輪による軽量化や修正円弧踏面形状による乗り心地改善と踏面摩耗防止を図っている。基礎ブレーキ装置は動力台車がユニットブレーキ、付随台車がディスクブレーキと踏面ブレーキの併用である。
駆動装置は、7000系と同様の歯車箱およびTD継手を採用する。
ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを搭載し、6000形（Mc）は回生ブレーキと空気ブレーキの協調を行う。回生ブレーキの失効時には自動で空気ブレーキに切替を行う方式である。
7000系と連結して協調運転を行うことから自動解結式の密着連結器と電気連結器を備え、6000形（Mc）運転台側を除いて三相用電気連結器も装備している。
JR四国6000系電車 車両概説
冷房装置は各車の屋根上に集中式 S-AU58 形1基を搭載する。
汚損のしにくさと清掃のしやすさを両立すべく、耐シガレット性の2色床敷物とメラミン樹脂性化粧板を採用した。
座席は転換クロスシートを採用した。座席配置は扉間が隣接部のみ固定式とした2人掛6脚の2列配置、車端部が4人掛ボックス席となっている。客用扉の鴨居部にはLED式の車内案内表示器を設ける。
瀬戸大橋上での運転抑止・乗降不可能を想定し、トイレを6200形の高松方に設置している。四国の地域性を理由に和式が採用された。
中間車の6200形（T）には、放送装置や車掌スイッチなどの車掌用設備を装備した業務用空間「車掌コーナー」を車端部に設ける。主に無人駅での車掌による集札業務で使用するもので、白字で『乗務員室』と表記された半透明の仕切板で区画され、扉のない半開放空間である。座席は設けられず、車掌は立った状態で使用する。
バリアフリー対応として、各車の客用扉にドアチャイムを装備し、6200形の松山方に車椅子スペースを設ける。
JR四国6000系電車 形式
高松方から6000形（M）- 6200形（T）- 6100形（Tc'）の組成で、MT比1：2（1M2T）の3両固定編成である。6100形側に7000系の制御車7100形（Tc）を連結し、1M3Tの4両編成でも運転可能である。
制御電動車で、定員は131名（うち座席56名）である。2両（6001・6002）が在籍する。1両で主回路を構成する1M方式の電動車で、パンタグラフ・主変換装置・補助電源装置を搭載する。3両編成の高松・岡山方に組成される。
制御車で、定員は131名（うち座席56名）である。2両（6101・6102）が在籍する。3両編成の琴平・観音寺方に組成される。
付随車で、定員は136名（うち座席52名）である。2両（6201・6202）が在籍する。車端部に車椅子スペース・トイレ・車掌コーナーを設け、床下には空気圧縮機（CP）を装架する。
JR四国6000系電車 運用の変遷
2024年（令和6年）4月1日現在、全車が高松運転所に配置されている。6000系単独のほか、快速「サンポート」のうちの高松駅 - 伊予西条駅間運行の1往復は、6100形側に7000系7100形を連結した4両編成で運行する。なお本系列は予備車がないため、故障・検査時は7000系3両あるいは7000系1両+7200系2両の3両で運用される。
以下の区間で普通列車や快速「サンポート」として使用されている。
瀬戸大橋線の観音寺駅 - 岡山駅間で運用していた111系をそのまま置き換える形で運用を開始した。
2000年（平成12年）、JR東日本より譲受した113系が瀬戸大橋線の普通列車に充当されることとなり一旦瀬戸大橋線での運用は消滅した。その後、長らく本州方面への運用は無かったが、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正より再度瀬戸大橋線の運用が復活した。
JR四国6000系電車 運用の変遷
その後、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で観音寺駅・琴平駅 - 岡山駅間を直通する普通列車が全て廃止（本州側は児島駅折り返し、四国側は高松行きへ変更）となり、再び瀬戸大橋線での運用は消滅した。
1999年（平成11年）春頃、当時のヒット曲『だんご3兄弟』にあやかって「3兄弟電車」として運転された。電車を3兄弟に見立てた絵を描いたヘッドマークを装着し、6000形には「力もちの長男」、6200形には「人にやさしい次男」、6100形には「ときには先頭三男」と、それぞれのキャッチフレーズを車体に掲示していた。
JR四国7000系電車
7000系電車（7000けいでんしゃ）は、四国旅客鉄道（JR四国）の直流近郊形電車。
JR四国7000系電車 概要
1990年（平成2年）の予讃線伊予北条駅 - 伊予市駅間の電化開業により、両運転台構造で制御電動車の7000形（cMc）が8両、片運転台構造（伊予市・琴平向き）の制御車7100形（Tc）が4両の計12両が新造され、日中の同区間を走行する気動車列車のほとんどを置き換えた。その後、1993年（平成5年）の予讃線観音寺駅 - 松山駅完全電化開業に備え、1992年（平成4年）の観音寺駅 - 新居浜駅間・今治駅 - 伊予北条駅間の電化開業時に7000形が17両、7100形が7両の計24両が新造された。36両全てが近畿車輛製である。
JRの近郊形車両では初めてVVVFインバータ制御を採用した。
JR四国7000系電車 車両概説
軽量ステンレス車体で、乗降用ドアは片側3箇所で両端は片開き、中央は両開きである。また、ワンマン運転時は中央の扉が締め切り扱いとなる。車内の座席はクロスシートとロングシートを点対称に配置。これらは先に登場した1000形気動車の構造を踏襲している。側窓は1000形の二段窓に対し、一段下降式となっている。
箕浦駅以西の狭小建築限界トンネルに対応するため、車体全体を低屋根構造とし、新たに開発された S-PS58形 パンタグラフを搭載することでパンタ折りたたみ高さを3,900 mmに抑えた。
ワンマン運転に対応するため整理券発行器が、運転台がある側には運賃箱・運賃表示器も搭載されている。VVVFインバータ装置の制御素子はGTOサイリスタ（4500 V/2000 A）が採用されたが、7000形の高松運転所に所属する7016号はIGBT素子に換装された。これは試験車として長期試験を行うことが目的であり、運用は他の車両と共通となっていた。2018年（平成30年）に他の7000系と同一のものに取り替えられたが、その後の機器更新によって日立製のものに交換されている。
JR四国7000系電車 運用
2025年（令和7年）4月1日現在
松山運転所
高松運転所
予讃線高松駅 - 伊予市駅間・土讃線多度津駅 - 琴平駅間で運用されている。トイレが設置されていないため本四備讃線（瀬戸大橋線）での運用はない。通勤通学時間帯以外を中心にワンマン運転を実施している。
7000形単独で運転のほか、7000形または7100形を増結して運用されることもあり、確認されている中で回送や臨時列車等を含み、最大で5両編成を組む。また、6000系や7200系との併結運用も可能である。
JR四国7000系電車 機器更新
2017年（平成29年）頃から、VVVFインバータ装置が更新されている。2025年（令和7年）4月1日現在、7001・7002・7004・7006・7007・7008・7009・7013・7014・7016・7019・7024の12両が更新済み。
また、2022年（令和4年）9月頃から車両のドアシグナル設置（後付け・チャイム付）が施工されている。全車両に導入済み。
加えて、2023年（令和5年）3月頃より、行先表示幕が更新されている（駅ナンバリング・英語表記・快速種別名追加）。これにより、2023年（令和5年）3月17日限りで快速「サンポート」でのヘッドマークは使用されなくなった。
JR四国7000系電車 廃車
2024年（令和6年）3月31日付で7003が廃車され、本系列の廃車第1号となった。
我孫子市
我孫子市（あびこし）は、千葉県の北西部に位置する市。
我孫子市 概要
我孫子宿および布佐の市街地を除き、概ね農業地域であったが、1970年代からは東京都の都心のベッドタウンとして一部区画が開発され人口が増加した。JR常磐線と成田線、国道6号と国道356号が分岐する交通の要衝となっており、千葉県東部（印西市）と茨城県南部（取手市）へ接続している。2015年（平成27年）3月に上野東京ラインが開業し、我孫子駅 - 東京駅間は最速38分で結ばれるようになった。自然豊かな住宅都市として発展している。
江戸時代には水運が栄え、特に東端の布佐地区は利根川の主要な河岸であった。大正時代から昭和初期にかけて我孫子は「北の鎌倉」と称されることもあり、志賀直哉、武者小路実篤、柳宗悦、バーナード・リーチなど多くの著名な文化人が居を構えたり別荘を持ったことで白樺派の拠点となっていた。
都市雇用圏における東京都市圏（東京都区部）のベッドタウンとしての性質が強い。通勤率は、東京都特別区部へ32.3%、柏市へ12.4%（いずれも平成22年国勢調査）。
我孫子市 地理
千葉県の北西部に位置し、県庁所在地でもある千葉市から約30キロメートルの距離に位置する。東京都の都心から30 - 40キロメートル圏内である。南東は印西市、南西は手賀沼をはさんで柏市、北は利根川をはさんで茨城県の取手市、北相馬郡利根町と隣接している。
利根川と手賀沼に挟まれた海抜約20メートルのなだらかな下総台地が東西に約14キロメートル、南北に約4キロメートル - 6キロメートルにわたってひろがり、南東部の手賀沼沿いと北西部の利根川沿いは平らな水田になっている。
難読地名が多い。市名の「我孫子」も難読地名のひとつであり、かつては日本国有鉄道の採用試験の問題にされた。
我孫子市 地理
我孫子市の気象観測は新木駅に近い気象台記念公園内にアメダスが設置されており、ここは1939年から60年間、中央気象台布佐出張所（気象送信所）が設置されていた場所となっている。2010年にアメダスが我孫子駅近くの住宅街からここに移設された。公園内に設置されていることから比較的良好な環境となっており、ここが東葛地区では唯一の気象観測地点となっている。年間平均気温は14.7℃、年間降水量は1375.4mm。冬季の最寒月の1月の平均気温が3.3℃、平均最低気温が-1.7℃と県内の観測地点では寒冷な気候となっている。最暖月の8月の平均気温は26.6℃、平均最高気温は31.5℃、平均最低気温が23.1℃となっており、熱帯夜の数は少ない。過去最低気温は2021年1月9日の-7.2℃（移設される前の記録を含むと1984年1月20日の-8.4℃）、過去最高気温は2013年8月11日の39.2℃となっている。
我孫子市 歴史
旧石器時代より人類が住んでいた痕跡が確認されており、江戸時代には利根川の水運が隆盛したこと、水戸街道沿いに我孫子宿ができたことで、交通の要衝として大きく発展した。明治時代に入り鉄道や自動車、汽船などの交通機関が発達するにつれて、利根川の水運は衰退したが、現在のJR常磐線・成田線の開通に伴いベッドタウンとして人口が増加した。
1911年（明治44年）に嘉納治五郎が別荘を構える。嘉納は現在の我孫子市白山に土地を購入し農園を設け、「嘉納後楽農園」と名付けている。この嘉納の甥である柳宗悦が1914年（大正3年）に移住し、彼に誘われる形で1915年（大正4年）には志賀直哉が移住している。この時期我孫子で執筆された作品に、「城の崎にて」「和解」「暗夜行路（前篇のみ）」がある。さらに1916年（大正5年）には武者小路実篤が移住し、1922年（大正11年）には瀧井孝作が居を構える。さらに中勘助も、志賀直哉とのつながりから仮寓している。加えて柳宗悦の屋敷内にバーナード・リーチが窯を築くなど、明治後期から大正時代にかけて多くの文化人が移り住み、白樺派の拠点にもなる。その他、村川堅固（西洋史学者）や杉村楚人冠（ジャーナリスト、随筆家）、柳田國男（民俗学者）、坂西志保（教育家）なども居を構えていた。
我孫子市 歴史
1929年（昭和4年）には嘉納治五郎や杉村楚人冠の奔走により我孫子ゴルフ倶楽部が創立（1931年開場）。関東屈指の名コースと言われ、我孫子市出身のゴルフ指導者である林由郎を師と仰ぐ青木功や尾崎将司ら弟子たちは「我孫子一門」と呼ばれる。
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により南相馬郡我孫子町、湖北村、布佐町が誕生。
我孫子町 ← 我孫子宿、我孫子村新田、下戸村、高野山村、青山村、柴崎村、岡発戸村、都部村、高野山新田、岡発戸村新田、都部村新田、都部新田
湖北村 ← 中里村、中峠村、新木村、古戸村、日秀村、中里村新田、新木村下、中峠村下、日秀村新田
布佐町 ← 布佐町、江蔵地新田、布佐下新田、浅間前新田、大作新田、相島新田、三河屋新田
我孫子市 人口
平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、1.80%減の131,606人であり、増減率は千葉県下54市町村中21位、60行政区域中27位。
我孫子市 行政
利根川を挟んで隣接する茨城県取手市とは、公共施設の相互利用がなされており、我孫子市の市民体育館・老人福祉センター「つつじ荘」、取手市の「グリーンスポーツセンター」は、いずれも市内料金で利用できる。また、図書館については取手市立図書館・利根町図書館についても相互利用できる。
歴代首長
かつて流山市・柏市・東葛飾郡沼南町との合併研究会が設けられたことがあるが、合併に向けた市民の関心は薄かった。当時の福嶋浩彦市長は、地方分権による自立を掲げ、平成15年1月6日から1月24日に市民3,000人を対象に世論調査方式の「市民意向調査（住民アンケート）」（人口比2.3%・有権者数比2.9%・回答率は56.76%）を行ない、その結果を参考に平成15年2月、合併協議（研究会）からの離脱を表明した。
我孫子市 行政
現在も、野田市・柏市・流山市・松戸市・鎌ケ谷市と我孫子市のいわゆる「東葛6市」での合併による政令指定都市構想があり、この6市で構成される東葛広域行政連絡協議会内に「政令指定都市研究会」を設けている。この研究会の委員は、6市の企画担当部長職で構成され、その下に担当課長等で構成するワーキンググループを設けている。研究会は基本的に公開されており、会議の開催情報や結果の概要について、ホームページ等で公開されている。この研究会は、「社会経済情勢の変化と生活圏の拡大から、東葛地域の現状と課題および将来像に関する調査・研究、政令市に関する情報の収集および調査・研究を行うもので、東葛地区で合併することを前提としたものではない」としている。
ご当地ナンバーである「柏」ナンバー（千葉運輸支局野田自動車検査登録事務所）が割り当てられている。2006年（平成18年）10月9日までは「野田」ナンバーが割り当てられていた。
我孫子市 経済
近郊農業が盛んで利根川沿い・手賀沼沿いを中心とした稲作、台地上での野菜の生産が盛んに行われている。手賀沼周辺は開発が進み、水質汚染が問題となっている。このため周辺自治体や環境団体が水質を改善する努力をしている（手賀沼終末処理場も参照）。
主な商業施設
我孫子市 地域
住宅団地
複合施設
図書館
郵便局
郵便番号は以下が該当する。1集配局が集配を担当する。
近隣センター
二次医療圏（二次保健医療圏）としては東葛北部医療圏（管轄区域：鎌ケ谷市を除く東葛地域）である。三次医療圏は千葉県医療圏（管轄区域：千葉県全域）。
医療提供施設は特筆性の高いもののみを記載する。
大学
高等学校
中学校
小学校
特別支援学校
当市の市外局番は全域で「04」である。以前は柏市、流山市、野田市、当市を対象とした市外局番は0471であったが市内局番の不足に伴い、2002年（平成14年）2月よりこれまでの「0471」の市外局番のうち、「71」を市内局番に回し、市外局番を「04」に変更した。
桁を2つずらした理由には、市内局番の初めを「1」から始めてはいけない決まりによるもので、桁ずれによる市外局番2桁化はこれが初例となった。埼玉県の「042-9」、千葉県鴨川市などの「0470」のうち市内局番の先頭が9の地域の市外局番も「04」に変更されており、これらの市外局番04地域に電話をかける場合は04を最初に回すことになる。ただし、天気予報は従来と同じく「0471-177」である。
収容局は以下の3ビルが該当し、市内局番は以下の通り。
我孫子市 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■常磐線・■上野東京ライン・ 常磐線快速電車・ 常磐線各駅停車
- 我孫子駅 - 天王台駅 -
■成田線・■上野東京ライン
我孫子駅 - 東我孫子駅 - 湖北駅 - 新木駅 - 布佐駅 -
本市は常磐線の千葉県区間並びに直流電化区間の区市で唯一JR以外の鉄道路線が存在しない。
今後の予定
2000年1月の運輸政策審議会答申第18号で「目標年次の2015年までに整備着手することが適当である路線」に、東京地下鉄11号線（半蔵門線）の押上 - 松戸の延伸計画が明記された。さらに「必要に応じ、松戸から千葉県北西部方面への延伸の可能性を検討する」と付記されており、市内では布佐駅がルートに含まれている。また、常磐線輸送力整備・新線建設促進期成同盟、成田線複線化委員会、成田線複線化促進期成会などにより、輸送改善を推進する動きもある。
一般路線バス
コミュニティバス
一般国道
都道府県道
橋梁
今後の予定
我孫子市 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
明治から大正にかけて別荘地として栄えたことから多くの文化人ゆかりの地が市内に散在し、別荘の一部は今も残っている。手賀沼は関東でも有数の野鳥の飛来地であり、鳥類の研究施設や博物館も所在する。
神社・仏閣
将門神社 - 平将門の遺臣が将門を祀ったといわれる。当地には将門伝説が残る。
柴崎神社 - 日本武尊が征途の安全と武運長久を祈願し幣を立てたことが社の起こりであるといわれる。
天照神社
竹内神社 - 毎年秋に大規模な祭礼を行う。
子の神大黒天 - 源頼朝が脚気にかかると夢に白ネズミに乗った翁が現れ、柊で足を祓うと治ったといわれる。周辺には古墳が点在している。
歌・民謡
千葉県指定文化財一覧。
我孫子市 スポーツ
ラグビー
東葛地域の我孫子市、柏市、松戸市、流山市、野田市、鎌ケ谷市、白井市、印西市をホストエリアとしている。毎年7月に、NEC我孫子事業場ラグビーグラウンドにて「ROCKETS FESTIVAL」を開催している。
サッカー
ホームタウンは隣の柏市だが、東葛地域の我孫子、鎌ケ谷、流山、野田、松戸、白井、印西の8市を活動エリアとしている。
ゴルフ
1931年（昭和6年）に開場したゴルフ場で、赤星四郎と弟の赤星六郎がコースの設計をした。我孫子市出身のゴルフ指導者である林由郎を師と仰ぐ青木功や尾崎将司ら弟子たちは「我孫子一門」と呼ばれ、多くのプロゴルファーを輩出した。
我孫子市 我孫子市を撮影した作品
映画『ぬくもりの内側』 （2023年公開 イオンエンターテイメント、白石美帆・三田佳子・渡辺裕之・音無美紀子・スギちゃん）
中庸
中庸（ちゅうよう）とは、儒教において、「四書」の一つであり、またその中心的概念の一つである。
中庸 概念としての「中庸」
「中庸」という言葉は、『論語』のなかで、「中庸の徳たるや、それ至れるかな」と孔子に賛嘆されたのが文献初出と言われている。それから儒学の伝統的な中心概念として尊重されてきた。だがその論語の後段には、「民に少なくなって久しい」と言われ、この｢過不足なく偏りのない｣徳は修得者が少ない高度な概念でもある。
古代ギリシャでは、アリストテレスの「メソテース」という言葉でそれを倫理学上の一つの徳目として尊重している。また、仏教の中道と通じる面があるとも言われるが、仏教学者によれば違う概念であるという。
中庸 文献としての『中庸』
現在「四書」の一つとして広く知られている『中庸』は、もともと『礼記』中の一篇、すなわち礼記中庸篇として伝えられてきたものである。司馬遷の『史記』では、中庸は子思の作であるとされており、これが通説となっている。しかし、戦国時代の無名の儒家の著作であるという説や、『大学』同様『子思子』の一篇だったのではないかという説もあり、成立及び作者は諸説が存在している。古くから有名な作品として人々に読まれてきた。初めて『中庸』を重視したのは南朝宋の戴顒（378年 - 441年、戴逵の子）であるとされている。彼が『礼記中庸伝』を書いた。宋代になると、有名な学者、政治家などが次々と『中庸』の注釈を著した。司馬光・范祖禹・蘇軾・程顥など、著名な人びとの専著は十指にのぼる。この中で、最も著名なのは朱子『中庸章句』である。朱子学において『大学』が四書の入門であるのに対し、『中庸』は四書の中で最後に読むべきものとされた。
『中庸』では「中庸」の徳をくわしく解説している。しかし、『中庸』は「中庸」以外に、「誠」・「性」・「道」・「慎独」など、多くの概念についても述べている。この中で、「誠」は「中庸」よりも一層重要な概念であることも言われている。