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ターボチャージャー 歴史
市販のガソリン自動車用としては、1962年にアメリカのゼネラルモーターズ（GM）が「オールズモビル・F85」と「シボレー・コルヴェア」にオプションで設定したのが最初であった。欧州車では1973年のBMW・2002ターボで初採用された。1978年にはB&Wが舶用2ストロークディーゼルエンジンに静圧過給方式のターボチャージャーを導入して熱効率が向上した。日本車では1979年の日産・セドリック / グロリアに初採用された。
日本において、1980年代の後半は普通乗用車（3ナンバー）と小型乗用車（5ナンバー）の自動車税の差が大きく（5ナンバー39,500円、3ナンバー3,000 cc未満81,500円）、小型乗用車の排気量上限である2,000 ccのエンジンにターボチャージャーを搭載する車種が高級車やスポーツカーを中心に増えた。また、当時日本同様に大排気量車に対して高額の課税を行っていた国としてイタリアが挙げられ、フェラーリもイタリア向けのみフェラーリ・308の排気量を縮小した208GTSが設定され、それにはターボ搭載車が設定された。また当時のターボ搭載エンジンにおいては、ノッキング対策のため意図的に混合気に含まれるガソリンの割合を高めており、それも燃費悪化の要因となった。またディーゼルエンジンはノッキング対策が不要なことなどでターボとの相性が良いため、ディーゼル車ではターボ搭載は積極的に続けられている。2005年以降、フォルクスワーゲンはエンジンを小排気量化してターボチャージャーによりトルクや馬力を補う車種を増やし、他の欧州メーカーも追随している。旧来のターボチャージャ付エンジンではノッキングを低減するために空燃比を濃くしていたため燃費の向上が難しかったが、近年の車種では燃料供給装置の直噴化によって空燃比を濃くすることなくノッキング対策を行っている。2013年以降は、日本のメーカーも欧州の状況に追随して、燃料噴射の直噴化との併用によるターボ搭載がなされるようになった。また欧州では乗用車へのディーゼルエンジンの採用にも積極的であり、その多くにターボが装備されている。日本市場におけるディーゼルエンジン（＋ターボ）搭載の乗用車の販売も、徐々になされるようになってきた。
ターボチャージャー 機械式過給機との比較
エンジンの出力軸から機械的機構を介して動力を得るスーパーチャージャーは機械損失（メカニカルロス）が生じるが、ターボチャージャーは排気ガスの熱や運動エネルギーとして廃棄されるエネルギー（排気損失）の一部を利用して駆動するため、エンジン出力軸の機械損失がなく、わずかな排気抵抗が生じるのみである。一般的にシリンダー内の燃焼で得られるエネルギーのうち排気損失となるのは40％とされており、ターボチャージャーは7 - 10%を回収できるとされている。
一方で、吸気の配管と排気の配管の両方がターボチャージャーを経由するため、エンジンルームのレイアウトが複雑化する。また、自動車などのようにエンジンの回転速度が運転中に大きく変動する用途では低速回転から高速回転への過渡運転時に、タービンが充分な過給圧を得られる回転速度に到達するまでに遅れが生じるターボラグと呼ばれる現象が発生しやすい。すなわちスロットル操作に対するエンジンの出力上昇に遅れが生じやすい。ターボチャージャーの軸受は高温となるため耐熱性の高いボールベアリングが用いられる場合や、オイルを循環して冷却・潤滑を行っている場合が多い。自動車などの用途ではエンジンオイルで冷却・潤滑しているためエンジンオイルの劣化が進みやすい。
ターボチャージャー 機械式過給機との比較
ターボラグの影響を小さくする方策として、タービンの軽量化やターボチャージャーを小型化するなどの方策が各メーカーで行われている。F1では2014年より、後述するようにターボを用いてモーター（MGU-H）を回し発電する「熱回生」が認められたため、逆にMGU-Hに電力を流して強制的にタービンを回すことでターボラグを解消する手法が導入された。
ターボチャージャー 自然吸気との比較
過給機は吸入空気を機関に圧送するため、単位排気量あたりの出力が向上する。しかし一方で、出力増加に伴って、燃焼温度が高く、シリンダー内圧が高くなるためヘッドガスケットやシリンダーヘッド、シリンダーブロックの強度やピストンの耐熱性を高くする必要がある。コンプレッサーによる圧縮やタービンからの熱伝導により吸気温度が高くなる。インタークーラーで圧縮後の吸気を冷却し、空気充填率の向上を図っている例も多い。
ガソリンエンジンの場合は、過給によりエンジンの圧縮行程で混合気がより高温になるため、デトネーションが発生しやすくなる。この対策として同型式の自然吸気エンジンよりも圧縮比を低く設定したり、空燃比を濃く設定する場合がある。圧縮比を低くした場合は過給効果が得られない回転域で熱効率が低下し、自然吸気エンジンよりも出力が低下する。また空燃比を濃くすることで走行燃費が悪化する。
ターボチャージャー 自然吸気との比較
このようにコストや燃費という観点から、従来ガソリン車ではハイパフォーマンスモデルを除いて自然吸気エンジンが基本であったが、近年ではガソリンをシリンダー内に直接噴射する技術（ガソリン直噴エンジン）により圧縮行程では空気のみを圧縮するようになったためデトネーションの問題が解消され、2010年以降の乗用車では排気量を小さくする代わり、過給機によって出力を補い、総合的に燃費を改善するエンジンのダウンサイジングが流行しており、普通乗用車でもターボエンジンを採用するのはごく一般的になっている。
ターボチャージャー 用途
ターボチャージャーは船舶や発電機、建設機械、鉄道車両、自動車などで広く利用されている。特に船舶や発電機など、エンジンの回転速度が大きく変化しない用途ではターボチャージャーの設計をその運転条件に最適化しやすく、ターボチャージャー特有の欠点であるターボラグが発生することがないため適している。また、ディーゼルエンジンは空気のみをシリンダーに吸入して圧縮を行うため、ガソリンエンジンで生じるデトネーションが起こらず、部分負荷域においても吸気経路を絞らないため過給機との相性が特に良い。
自動車などではディーゼルエンジンを搭載したトラック、バスのほか、モータースポーツ用車両やスポーツカーなどでも一般的に用いられる。ターボチャージャーを搭載した初の市販車は1973年デビューのBMW・2002ターボである。日本国内では1979年デビューの日産・430型セドリック（グロリア）が初めてターボを搭載したグレードを登場させ、以後ブルーバードやスカイライン等の主力車種にもターボ搭載モデルが誕生、日産自動車は国産ターボ車の先駆けとなった。路線バス用の車種は2005年後半からダウンサイジングによって燃費や排出ガスを低減するためにターボチャージャーを搭載する例（所謂ダウンサイジングターボ）が増えてきている。
ターボチャージャー 用途
2010年代以降、欧州メーカーの乗用車では小排気量のガソリン直噴エンジンを採用してエンジンを小型軽量化しながらターボチャージャーにより出力を補う車種が増え、ターボチャージャーの搭載車種が増えつつある。ロープレッシャーターボやツインスクロールターボを採用し、低回転から中・高回転までフラットな特性で大きなトルクを発生させている。日本の乗用車では昔から軽自動車でターボチャージャーが採用されている。また、かつては自動車税の税額が3ナンバーと5ナンバーで大きく異なっていたため、5ナンバーボディには排気量2,000 cc以下のエンジンにターボチャージャーが利用されるケースが多かった。同様の税金体系を採っていたイタリアでも排気量2,000 cc以下のエンジンにターボチャージャーが利用されるケースが多かった。
元々はターボラグや信頼性の問題からターボは敬遠されていたが、1970年代後半にルノーがル・マン24時間レース、次いでF1を席巻するようになってから、様々なカテゴリで用いられるようになった。ターボは予選の一発がほしい時に過給圧を高め、速さと燃費の両立が重要な決勝では過給圧を下げられるため、特にグループC時代の耐久レースで重宝された。
ターボチャージャー 用途
しかしF1でホンダがウィリアムズに供給していたエンジン（RA166E）でも1,500 cc V型6気筒ツインターボの構成によりレース中で776 kW（1,055馬力）を発生したと言われ、表向き安全性を理由に1987年からレギュレーションにより過給圧制限が加えられ（1987年は最大4 bar、1988年は最大2.5 bar）、F1では1988年シーズンを最後に過給機の使用が禁止された。
また他のカテゴリでも、自然吸気エンジンのほうが低価格帯の市販車のラインナップに多いため参戦しやすいというマーケティングの都合や、コストを削減しやすいという観点から、90 - 00年代のラリーの下位クラスやツーリングカーレース、ラリーレイドなどでガソリンターボは禁止される傾向にあった。
ターボチャージャー 用途
2010年代に入るとダウンサイジングターボの流行で市販車にターボ車が増えたことで、一転して多くのカテゴリで小気筒数（4 - 6気筒程度）であることを前提にほとんどのカテゴリでターボエンジンが導入されるようになった。F1では2014年からは1,600 cc V型6気筒エンジンにシングルターボを組み合わせて使用することが可能となった。またエンジンだけではなくハイブリッドシステムとの組み合わせにより、ターボのタービンシャフトにモーターを接続し、排気ガスのエネルギーを利用してモーターを回し発電させる「熱回生」が無制限に認められたことから、いかにターボと回生用モーター（MGU-H）で効率よくエネルギーを回収するかが重要となっている（運動エネルギー回生システム#熱回生とレギュレーションも参照）。
航空用エンジンでは1950年代までは多くがレシプロエンジンだったことから、気圧の低い（酸素の少ない）高空での出力維持のために過給器の研究が行われた。当初は機械式のスーパーチャージャーのみが採用されたが、次第にターボチャージャーを用いる機種も現れるようになった（代表例：B-29、P-38、P-47）。
フルスロットルで所定の出力を出せる高度である臨界高度（海面高度と同じ出力を発揮できる限界の高さ）までエンジン出力を維持するため、タービンに送る排気を高度に応じて自動的にバイパス流路を開閉する近路弁と呼ばれるバルブを搭載しており、気圧の低い高高度ではバイパス流路を閉じてタービンに送る排気を増やして吸気圧力を上昇させ、気圧の高い低高度ではバイパス流路を開いてタービンに送る排気を減らして吸気圧力を低下させてエンジン出力を一定にさせる。地上から臨界高度までは一定のエンジン出力を保つことができるが、臨界高度以上となるとエンジン出力が低下していく。
現代ではジェットエンジンやターボプロップエンジンの高性能化により、レシプロエンジンを採用するのは小型機に限られているが、高空性能よりもエンジンサイズを抑えながらの出力を増強するために搭載している。なおレシプロエンジンにターボチャージャーを搭載しても、免許は自然吸気と変わらず『ピストン』であるため、設計はそのままでエンジンのみターボチャージャー付きに換装した機体を上位モデルとしているメーカーもある。
ターボチャージャー 種類 （主に自動車用語）
スリーホイールターボ（TWT:Three Wheel Turbochager）
吸・排気に加えて低速で回転をアシストする部位（ホイール）を追加しスリーホイールとしたもの。広義には前述の電動アシストなども含まれるが、用語としては油圧を介してオイルタービンを回しアシストを行うものに使われる事が多い。油圧式は主に商用ディーゼル車向けに研究開発が行われていたが極めて高い油圧が要求されるなどの課題があり普及には至っていない。
ラサ市
ラサ市（ラサし、中国語: 拉萨市）は、中華人民共和国チベット自治区の中央部に位置し、同自治区を構成する「地級市」のひとつ。中国政府がチベットの古都ラサとその周辺地域をあわせて1960年に設置した。
市域はチベットの古都ラサとその郊外からなる「城関区」とトゥールン・デチェン区の2つの市轄区、その周辺の6つのゾン(県)で構成されている。「地級市」は、中国の行政区画制度において、二級行政区画に分類される行政体の一種である。自治区人民政府は城関区内に設置されている。本市の東方に位置するロカ市とともに、中央チベット東部の「ウー地方」を構成する。
総面積3万平方キロ。 人口87万人、非農業人口14万人。チベット族が87%を占める。
ラサ市 概要
本市の中心部に設置された城関区は、古くからチベットの政治的、文化的中枢であった古都・ラサであり、吐蕃王朝やダライ・ラマ政権の時代には首都がおかれた。この古都ラサはチベット、モンゴル、満州などの諸民族から構成されるチベット仏教文化圏の中枢都市であった。
中華人民共和国が1956年に設置した西蔵自治区籌備委員会（チベット自治区準備委員会）はこの市に本拠を置き、1965年に発足させた西蔵自治区の首府にもなっている。
ラサ市 名称
チベット語でラ (ལྷ་ lha) は神もしくは仏、サ (ས sa) は土地を意味し、「聖地」を意味する。標準チベット語での正式名はラサ・ドンキェル（ལྷ་ས་གྲོང་ཁྱེར་ lha sa grong khyer）。ラサ方言では [l̥ɛːsa] ヘーサと呼ばれている。
ラサ市 地理
チベット中央部、ヤルンツァンポ河流域に位置する。海抜 3,700 メートルにある。
ラサ市は、古都ラサとその郊外からなる城関区と、その西のトゥールン・デチェン区、周辺の6つの県（ゾン）で構成される。本市の東方に位置する山南地区とともに、中央チベット東部のウー地方を構成する。チベット民族が87パーセントを占める。
ケッペンの気候区分では、温帯夏雨気候(Cwb)とステップ気候(BSk)との境にあたる。
ラサ市 歴史
7世紀前半、吐蕃のソンツェン・ガンポの時代にチベットの都と定められた。9世紀に吐蕃が崩壊して以後、チベットの政治的中心は、時期ごとの覇者たちの本拠に転々と移動したが、トゥルナン寺を有するラサの宗教的中心地としての地位は不動であった。17世紀に発足したガンデンポタン政権の時代(1642―1959)に再びチベットの政治的中枢の所在地となった。ガンデンカンサル宮、ポタラ宮、ノルブリンカ宮などの施設は、この政権の時代の行政機構の拠点として建設されたものである。
中華人民共和国は1951年に人民解放軍をラサに進駐させたが、ガンデンポタンとの間に締結した17ヶ条協定に基づき、引き続きガンデンポタンによる統治が継続した。1959年にチベット動乱がラサにまで波及、ダライラマとガンデンポタンはチベットを脱出、中国政府は「原西蔵地方政府（=ガンデンポタン）の廃止」を布告、ガンデンポタンの管轄下にあったチベットの西蔵部分に対する統治に乗り出し、ガンデンポタン時代の行政区画を改廃し、翌1960年、古都ラサとその近隣地方をあわせて「地級市」ラサ市を設置した。
1986年以来対外開放され、テレビ塔も建つなど西部大開発が進められ、次第に観光都市として発展している。
ラサ市 行政区画の変遷
1950年代初頭、ラサの環状巡礼路リンコル路の内部（古都ラサ）はミプンが、古都ラサ近郊の18のゾン（県級の地方行政単位）・シカはショル=レーグンが、ウー地方の北部はウー=チキャプ(ウー総督府)が管轄していた。
1960年の中国人民政府によるラサ市の設置にあたり、以上の地域に加え、チャン・チキャプ(北方総督府)の管轄下にあった一部のゾン・シカが「ラサ市」に組み込まれ、「城関区」とラサ市所属の７県に再編された。
1964年、行政区画が再編され、ニャンティ地区から４県が移管された。
その後も隣接の地区とで管轄県の移動があり、2005年に７県となる。
ラサ市 行政区画
3市轄区・5県を管轄する。
県：
ルンドゥプ（林周）県（ལྷུན་གྲུབ་རྫོང་། : lhun grub rdzong）
ニェモ（尼木）県（སྙེ་མོ་རྫོང་། : snye mo rdzong）
ダムシュン（当雄）県（འདམ་གཞུང་རྫོང་། : 'dam gzhung rdzong）
チュシュル（曲水）県（ཆུ་ཤུར་རྫོང་། : chu shur rdzong）
メルド・グンカル（墨竹工卡）県（མལ་གྲོ་གུང་དཀར་རྫོང་། : mal gro gung dkar rdzong）
この節の出典
ラサ市 行政区画
1952年 - ラサ直轄区デチェンゾン・ドンガルゾン・ボムドイシカ・ナムギツェシカ・ニェタンシカ・リウシカ・ツェブリンシカ・ロマイシカ・ニャンルシカ・ツェルシカ・チュルンシカ・ザシシカ・ザシカ・ルンバシカ・チェンゴシカ・ナムジェゴンシカ・ギャンシカ・クプンタンシカを編入。ウー・チキャプが成立。(7ゾン21シカ)
デチェン・ゾンの一部が分立し、ルンドゥプゾン・タクツェゾン・メルドグンカルゾン・トゥールンデチェンゾン・サランシカ・ランダンシカ・ガツェシカ・ヤンバジェンシカが発足。
ナムギツェ・シカが分割され、チュシュルゾン・ナムシカ・シェロンシカが発足。
ギャン・シカが分割され、モンガルギャンシカ・マルギャンシカが発足。
クプンタン・シカがツェル・シカに編入。
1955年3月9日 - ウー・チキャプがラサ弁事処に改称。(7ゾン25シカ)
チャン・チキャプポンドシカ・ダムシュンシカ・ベツァンシカ・タクポツォセシカ・ダモチュコルシカを編入。
ザシカ・ルンバシカ・チェンゴシカ・ナムジェゴンシカが山南弁事処に編入。
ダムシュン・シカの一部が分立し、ニンジュンシカ・ナムツォシカが発足。
ナム・シカの一部が分立し、セル・シカが発足。
1959年9月 (7県)
メルドグンカルゾン・ジグンゾンが合併し、メルド・グンカル県が発足。
モンガルギャンシカ・マルギャンシカが合併し、ニェモ県が発足。
タクツェゾン・デチェンゾン弁事処・ボムドイシカが合併し、タクツェ県が発足。
ダムシュンシカ・ヤンバジェンシカ・ニンジュンシカ・ナムツォシカが合併し、ダムシュン県が発足。
サランシカ・ランダンシカ・ガツェシカが合併し、ポンド(旁多)県が発足。
トゥールンデチェンゾン・ドンガルゾン・リウシカがラサ市に編入。
ラサ市 経済
ラサ市人民政府は2005年の経済目標として市の総生産額87億人民元（前年比16%増）、市区住民一人当たり収入10,000元（同8%増）、農民収入2,985元（同14%増）を掲げている。この数字をみると、市区部は観光業を中心に収入増が進んでいるが、農村部にはなかなか及んでいないように見える。2006年7月に青蔵鉄道が開通し、観光業の飛躍的な発展が予測されている。
ラサ市 交通
中心部より車で30分程度の場所にラサ・クンガ空港がある。所在自治体は山南市。
ラサ市 観光
ラサは国務院により国家歴史文化名城に指定され、ポタラ宮は1994年にユネスコの世界遺産に「ラサのポタラ宮の歴史的遺跡群」として登録、トゥルナン寺も2000年に拡大登録、ノルブリンカも2001年拡大登録された。現在、年間40万人から50万人の観光客がある。
スーパーチャージャー
スーパーチャージャー (英: supercharger)  または機械式過給機はエンジンの補機の一種。
「スーパーチャージャー」は、本来は過給機全般を指す語だが、特に機械式過給機を指し、排気タービン式過給機（ターボチャージャー）とは区別するのが通例である。機械式過給器を特に区別する場合は「メカニカル・スーパーチャージャー」と呼ぶ。
スーパーチャージャー 概要
スーパーチャージャーは、エンジンの出力軸（クランクシャフト）からベルトなどを介して取り出した動力や電動モーターによって圧縮機（コンプレッサー）を駆動し、空気を圧縮してエンジンに供給する補機であり、圧縮機の種類により遠心式、ルーツ式、リショルム式などがある。ターボチャージャーと同様にオイルで潤滑されているが、スーパーチャージャーの場合、エンジンオイルではなく専用のスーパーチャージャーオイルで潤滑されており、エンジンオイルのメンテナンスが寿命に影響することはない。
遠心式
→詳細は「遠心式圧縮機」を参照
回転する羽根車（インペラ）によって吸入した空気を圧縮する方式である。空気に速度エネルギーを与えるインペラと外方の断面積を大きくして空気に速度エネルギーを圧力エネルギーにかえるデフューザ、デフューザから出た空気を溜めて圧力を均一化する集合管で構成されている。
主に航空機用のレシプロエンジンに使用された方式で、自動車用としても使用されることがある。
ルーツ(英: Roots)式
繭型や三つ葉型など、凹凸のある断面形状を持つ一対のローターが互いに接触しないようにかみ合った状態で回転してハウジングとローターの凹部に取り込んだ空気を送り出す方式である。ローターの断面形状にはサイクロイド型、エンベロープ型ならびにインボリュート型があり、羽の数は2枚（2葉）から4枚（4葉）、のものが使われている。
スーパーチャージャー 概要
ルーツブロア(英: Roots-type blower)とも呼ばれ、1866年にルーツ兄弟が溶鉱炉の送風機として特許を取得した。その後、1900年にゴットリープ・ダイムラーが特許を取ったエンジンの過給機として使われた。
内部圧縮はなく高圧過給には向いていない。ねじれのない2葉式が古くから利用されているが、加工技術の発展に伴って、ねじれた3葉式や4葉式のも用いられるようになった。これはルーツ式は構造として吐出が間欠的に行われる事となるため脈動が大きく、それによる騒音や振動が生じる為である。基本となる捻れのない2葉式は吐出の間隔が長く、吐出も一気に行われる為これが顕著となる。そこで多葉化する事により吐出の間隔を短縮、さらに捻りを設けることで吐出を緩やかにし脈動を低減している。
リショルム(英: Lysholm)式
→詳細は「リショルム・コンプレッサ」を参照
らせん状の溝を持つ2つのローターを組合せ、一端からローターの間に空気を取り込み、軸方向に送りながら圧縮して他端へ送り出す方式である。内部圧縮があり高圧過給でも効率が落ちない。レシプロ式と比較して振動が少なく、効率が高いことから潜水艦など、一部の静粛性を求められる艦船で使用される。
スーパーチャージャー 概要
スクロール(英: scroll)式
渦巻形の羽（スクロール）を2つ組合せ、一方を固定してもう一方を回転させずに円運動させることで、渦巻の外縁から空気を取り込み、圧縮させながら中心へと送って吐出する方式である。ドイツの自動車メーカー・フォルクスワーゲンが「Gラーダ」の商標で、ポロ G40、コラード G60、パサート G60に採用していた。
スライディングベーン(英: sliding vane)式
放射状にスリットが設けられた円柱状のローターを楕円形のハウジングの中央に配置したり、あるいは円形のハウジングに偏心させて配置し、スリットには複数のベーン（羽根）が法線方向にスライド可能に組み込まれた構造で、ベーンとベーンの間の空間が大きい位相で空気を取り込み、ベーンの回転に伴って空間が小さくなって空気を圧縮して吐出する方式である。1930年代にMGカーズがパワープラス・スーパーチャージャーの名称で採用し。航空機ではユンカース ユモ 205エンジンに代表される対向ピストン式(en)2ストロークディーゼルエンジンの掃気デバイスとしてこの方式が採用された。オートバイでは1930年代末にDKWがロードレース世界選手権参戦用のスプリット・シングル2ストロークエンジンを搭載したロードレーサーの掃気デバイスとして、レシプロ式とベーン式を組み合わせて採用した。
スーパーチャージャー 概要
レシプロ式
シリンダー内を往復するピストンで圧縮を行う方式である。1910年代に考案され、ユニフロー掃気式の2ストロークガソリンエンジンの掃気用として採用例がある。
排気の流れを動力源として利用するターボチャージャーと比較すると、排ガス浄化性能が高く、スロットル（アクセル）操作に対する反応や中低速での出力特性が優れている。一方、機械式スーパーチャージャーのうちエンジンの出力軸から動力を得ている場合、消費される出力はスーパーチャージャーの回転速度の2乗に比例するため高回転域の出力がターボチャージャーに比べ劣る。機械式スーパーチャージャーの欠点を補うため、動力源を電動モーターとしたスーパーチャージャーが小排気量の自動車向けとして開発され、量産化され始めている。しかしながら、定常運転の時間が長い航空機用や産業用のエンジンではターボチャージャーのほうが主流となっていて、スーパーチャージャーは一部の自動車用ガソリンエンジンに採用されているのみである。
スーパーチャージャー 航空機での利用
航空機の技術が発展して大気密度の低い高高度を飛行するようになると、大気密度の低下によるレシプロエンジンの出力低下を補うために過給機が開発され、機械式のスーパーチャージャーが採用されるようになった。戦間期には飛行高度の上昇により、より密度の低下した吸気をさらに過給するため、過給機を二段とし一段目で過給した吸気を二段目でさらに過給する、二段式過給機が採用されるようになった。アメリカでターボチャージャーが実用化されると二段式の一段目にターボチャージャーを採用する機種が登場した。
ジェットエンジンが実用化されるとレシプロエンジンを搭載する航空機は小型機に限られるようになり、過給機が搭載される場合もターボチャージャーが搭載されている。航空機のスーパーチャージャーでは遠心式が多く採用された。
スーパーチャージャー 航空機での利用
航空機の場合は飛行高度による大気の密度変化が大きいため、同じエンジンであっても主用する高度により過給機の調整がなされる場合もある（低高度で活動する地上攻撃機向けは、翼車を小径に、高空用は翼車を大径にするなど）が、多くの場合、高度によって過給機の回転数を変える変速式が用いられる（増速比が二種類設定できるものは二速式と呼ばれる）。
航空機に過給機を用いて地上1気圧下と同等の出力が得られる高度は臨界高度と呼ばれるが、臨界高度を高くするためには過給機の回転速度を速くするなどの方法で過給圧を高くする必要がある。しかし一方で、過給圧を高くすると機械損失（メカニカルロス）が大きくなり、低高度での出力に制限がかかる。このため航空機に採用されていたスーパーチャージャーは、高度によって回転速度を切り替えることができる機械式変速機や、流体継手を用いた流体継手を備えるようになった。
軍用機の場合、二速過給機とした場合でも、十分な出力が発揮できるのは通常6,000m程度とされ、例えばFw190やホーカータイフーン等の一段過給のエンジンの航空機は、これ以上の高度では急激に出力が低下するのが泣き所とされていた。高空での出力を維持するためには、複数のスーパーチャージャーを組み込み、一段目で圧縮された空気をさらに二段目で圧縮する二段過給と呼ばれる方式が必要になる。ターボチャージャー（排気タービン）を搭載した航空機でもこれは同様で、1段目過給をターボチャージャー、二段目過給をエンジンに装備されている機械式スーパーチャージャーで行う二段過給を行う例が多い。
闇雲に加給圧を上げても、圧縮によって高温になった空気により異常燃焼を起こすため、吸入気を冷やすために、水メタノール噴射装置を追加したり、一段目と二段目の間に中間冷却器（インタークーラー）を組み込むことも行われた。
スーパーチャージャー 自動車での利用
スーパーチャージャーは小排気量の4気筒エンジン特有の細い低速トルクを補う目的で一時期各メーカーが採用車種をラインナップしていた。コストを抑えやすいためルーツ式が主流である。イートン・コーポレーションでは四葉のものも開発・製造しており量産車への採用例もある。また、ルーツ式スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合せ、低回転域ではスーパーチャージャーが働き、高回転域ではターボチャージャーが働くツインチャージャーを採用する例もあった。レース用エンジンには二段過給式も採用された例がある。しかし、ルーツ式は過給圧を高めるほど効率は低くなり、騒音を生じやすいほか、装置が大きく重い欠点があることから、後付けで搭載されるアフターマーケット製品のスーパーチャージャーを中心に遠心式を採用する例もある。また、スーパーチャージャーが組み合わせられるエンジンは基本的にガソリンであり、ディーゼルエンジンの場合元々低速トルクが太いため採用するメリットが乏しく、さらにディーゼル車特有の高圧縮比との両立に問題があり、2ストロークのユニフロー掃気ディーゼルエンジンを除き、日本車においてディーゼルエンジン車のスーパーチャージャー搭載例はない（プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーの搭載車は存在する）。
スーパーチャージャー 自動車での利用
1921年（大正10年）に、世界で初めてスーパーチャージャー付きエンジンを搭載した量販車「メルセデス6/25/40ps」と「メルセデス10/40/65ps」が、ベルリンモーターショーで公開されている。
スーパーチャージャー 自動車での利用
過去において日本の自動車税の税額は車体寸法とエンジンの排気量により決定され、過給機の追加は課税に影響しなかったことから、小型乗用車の枠内に納めたシャシに排気量2,000 ccのエンジンと過給機を搭載して最高出力を争うように訴求力を高めていた。その場合においても、小排気量で高回転域の出力を重視する場合はターボチャージャーと比較するとメカニカルロス及び騒音が大きく、またコストパフォーマンスが悪いことから採用例が少なかった。一方、ターボチャージャーの欠点は技術が進歩すると共に解消され、スーパーチャージャーの採用例が増えることはなかった。最高出力を向上する目的で過給機の採用例が増えた日本の自動車業界であったが、自動車による環境負荷を低減することが注目されるようになると最高出力競争が下火になり、過給器を搭載する乗用車は一時的に少なくなった。2010年代から、小排気量のエンジンに過給機を搭載するダウンサイジングコンセプトが世界的に認知され始めたが、ターボチャージャーが主流であり、機械式スーパーチャージャーの採用は一部に留まっている。2023年現在国内外で市販されている日本メーカーの乗用車でスーパーチャージャーを搭載しているのは、MAZDA3のみとなっている。
(ただし、マツダは高応答エアサプライと呼んでおり、スーパーチャージャーの扱いではないとしている)
民生デイゼル工業（現：UDトラックス）
スーパーチャージャー 自動車での利用
米国ゼネラルモーターズ (GM) が1938年に実用化したユニフロー スカベンジング ディーゼルエンジンのライセンスを、戦後に民生デイゼル工業（現：UDトラックス）が取得し、1955年（昭和30年）から「UDエンジン」の名前で生産をはじめた。そのエンジンの掃気に二葉式ルーツブロアーを利用し、日本初の量産スーパーチャージドエンジンであった。エンジンはモジュラー設計で、直列3、4、5気筒とV型8、12気筒をラインナップしていたが、2サイクルエンジンの廃止に伴って掃気用のスーパーチャージャーは採用されなくなった。
トヨタ自動車
スーパーチャージャー 自動車での利用
AW11型後期のMR2、AE92と101型のMT車のみカローラレビン、スプリンタートレノの4A-GE型、GS121と131型クラウン、GX81型前期のみマークII、チェイサー、クレスタの1G-GE型、TCR20型エスティマの2TZ型の各エンジンにスーパーチャージャー付きの設定があった。それぞれ、自然吸気の仕様から圧縮比を下げ、エンジンルーム内の部品配置を変更し、ルーツ式が組み合わされた。スーパーチャージャーへの動力伝達は電磁クラッチを介して行われ、車速やスロットル開度、エンジン回転数を検知して、スーパーチャージャーが抵抗になるような条件下ではクラッチを切り、出力損失を抑える制御とされていた。アイドリング時にはスーパーチャージャーが駆動されず、スロットル開と車速信号を検出するとクラッチが接続されて駆動する。2017年（平成29年）に限定生産されたヴィッツGRMNにもスーパーチャージャーが搭載された。
日産自動車
日産では、スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせた、ツインチャージャーエンジンのMA09ERT型がマーチRとマーチスーパーターボに搭載された。
スーパーチャージャー 自動車での利用
2012年（平成24年）9月、ダウンサイジングコンセプトによる小型車向けの燃費向上策として、直列3気筒の1.2リットルHR12DDR型では直噴ミラーサイクル化とスーパーチャージャーとを組み合わせ、同社のE12型ノートに搭載された。ミラーサイクルにより高効率化を図るとともに、その欠点であるトルクの低下に対して1.5リットル相当の動力性能も得るために、必要により機械式スーパーチャージャーを作動させて過給している。
富士重工業（現：SUBARU）
1988年（昭和63年）式レックスで、それまでのターボに代わってスーパーチャージャーが採用された。吸気管内圧力を利用して開閉する過給気バイパスバルブにより走行負荷状態に応じて過給をオン・オフする方式とを採用した。その後、ヴィヴィオ、プレオ、R1、R2、ステラでもスーパーチャージャーを採用し、プレオでは燃費対策として、日本車として初めて低圧過給（マイルドチャージ）を採用した。軽商用車ではサンバーにスーパーチャージャーが搭載されたが、エンジンルームのスペースの都合上インタークーラーは装備されなかった。
ダイハツ工業
1987年（昭和62年）にハイゼットトラックのEB型550 ccエンジンで採用されたものの、補機スペースの関係でエアコンとの同時装着ができないなど制約が多く、660 cc化された際に廃止された。
スズキ
スーパーチャージャー 自動車での利用
1987年（昭和62年）にキャリイで採用され、1989年（平成元年）に実施された大規模なマイナーチェンジの際に廃止された。
三菱自動車工業
1986年（昭和61年）発売のS10系2代目デボネアVの2,000 cc V6（6G71型エンジン）モデルで初めて採用された。続いて1987年（昭和62年）に軽トラックの三菱・ミニキャブ、軽ワンボックスの三菱・ブラボーでU14/U15T（548 cc、直列3気筒3G81型エンジン）に採用され、1990年（平成2年）に660 ccモデルが追加された後も併売された。
マツダ
1993年（平成5年）10月に発売されたユーノス・800で、量産車初のミラーサイクルエンジンであるKJ-ZEM型 V6 DOHC 2,300 ccエンジンにIHI製リショルム・コンプレッサーが採用された。また、2019年（令和元年）からMAZDA3に搭載されたSKYACTIV-Xには、イートン製のスーパーチャージャーが採用されているが、これはマツダが「高応答エアサプライ」と呼ぶ「送風機」で、過給器の扱いではない。
本田技研工業
2013年（平成25年）にCR-Zがマイナーチェンジした際に、M-TECが遠心式スーパーチャージャーを搭載したコンプリートカーのMUGEN RZを300台限定で販売した。
川崎重工業（二輪車製造事業部、現：カワサキモータース）
Ninja H2シリーズ（H2、H2R、H2SX）及びZ H2に、スーパーコンピュータ「京」でインペラの気流解析を行い開発した遠心式スーパーチャージャーを搭載。日本国内でスーパーチャージャーを装備した車種はこの4車種のみであり、H2・H2Rはパワー型、H2SX・Z H2はバランス型スーパーチャージャーとされている。
北米向け車種でスーパーチャージャーの採用例は多く、ジャガー、ランドローバー、メルセデス・ベンツなどの欧州各メーカーが、主に北米向けとしてスーパーチャージャー装備車をラインナップしている。また、アフターマーケット用にルーツブロアーやリショルムコンプレッサーが市販されており、ライトトラックの動力性能向上のためにも利用されている。北米日産が生産するピックアップトラックのフロンティアと、それをベースとした廉価SUVである、エクステラのハイパフォーマンスバージョンとして、V6、3.3Lガソリンエンジンにスーパーチャージャーを追加した、VG33ER型がある。
ヨーロッパではメルセデスベンツがルーツブロアーおよびリショルムコンプレッサーを使用している。直列4気筒にはルーツブロアーが組み合わされ、AMGモデルのV6、V8にはリショルムコンプレッサーが組み合わされる。リショルムコンプレッサーについては大排気量のV8エンジン63エンジンに置き換えられつつある。
オートバイ用エンジンでもプジョー・モトシクルから、スーパーチャージャー搭載のスクーターであるプジョー・ジェットフォース・コンプレッサーが、2005年から数年間販売されていた。
盲学校
盲学校（もうがっこう）は、視覚障害者に対する教育を行う学校。
自分の安全を図るための手段とその工夫を学びつつ、点字などを中心に幼稚園、小学校、中学校、高等学校に準じた教育が行われている。
盲学校 欧州
世界最初の盲学校は、1784年にヴァランタン・アユイらによって、フランスのパリに作られたものとされている。
もともと視覚障害者に対する教育は個人別に行われていたが、ヴァランタン・アユイは集団教育へと発展させるため、1784年に博愛協会に基金を提供してもらい12人の児童を集めてパリ訓盲院を創設した。このパリ訓盲院が世界初の盲学校とされている。のちにブライユ式点字を発明するルイ・ブライユもこの学校の出身者であり、同校の教員でもあった。この盲学校はフランス革命直後の1791年に王立パリ盲学校となり、王政廃止後は国立パリ盲学校となった。
フランスでは2005年2月11日「障害者の権利と機会の平等、参加と市民権のための法」が成立し、まず居住地に最も近い通常学校を学籍校として登録する制度になった。学籍登録後に作成される「個別の就学計画」で保健省管轄の教育施設や国立遠隔教育センターでの通信・訪問教育を受けることもあるが、その場合でも学籍校の学籍は保持される。
イタリアでも盲学校が設置されていたが1992年2月5日基本法第104号によって、障害の有無に関わらず、全ての子どもが地域の学校に就学することが保障されるシステムに移行した。
盲学校 日本
日本では、2007年施行の学校教育法改正により、聾学校、養護学校とともに、学校種が「特別支援学校」となり、場合によっては「視覚特別支援学校」の名称の特別支援学校もある。2007年4月1日より前は、視覚障害者に対する教育を行う学校は、制度として「盲学校」の名称が使われていたので、2000年代においては、しばしば見かけられる校名である。
日本では、1878年5月24日に京都で創立された京都盲唖院が最初の近代的な視覚障害教育及び聴覚障害教育の機関とされている。その前史として上京区第一九組長を務めた熊谷伝兵衛による聾唖教育の示唆、これに賛した第一九番校（後の待賢小学校）教師の古河太四郎と佐久間丑雄による瘖唖教場があった。京都に次いで東京では、1880年（明治13年）1月5日に京橋区築地の楽善会訓盲唖院（1876年創立）が正式開校、同年2月より学生の受け入れと授業が開始された。楽善会訓盲唖院は、後に官立東京盲学校・東京教育大学教育学部附属盲学校を経て、現在は筑波大学附属視覚特別支援学校になっている。京都盲唖院は、明治期に京都府立から京都市立（盲唖院、のち盲学校と聾学校に分離）に移管し、1931年に京都府立盲学校となり現在に至る。
盲学校 日本
小学部から高等部においては、普通校の小学校から高等学校と同じ内容の国語、数学（算数）、理科、社会、英語、技術・家庭、体育、音楽、美術といった教科も教えられるが、それぞれに視覚障害を克服したり、伸ばすことの出来る能力を発展させるよう、教える工夫がなされる。理科では、授業の中で化学実験をはじめとする実験観察がおこなわれ、理系大学への進学者もいる。体育でも障害の特性に応じた工夫がなされている。例えば、健常者がおこなうバレーは、視覚障害者ではフロアバレーボールと呼ばれ、健常者のようにボールを打ち上げるのではなくネットの下をくぐらせる方法でプレイする。ゲームでは弱視者の後衛3人と全盲生（またはアイマスクをつけた人）の前衛3人によって行い、後衛が前衛に声で指示しながらプレイするなど、内容的にかなりの創意工夫がなされている。盲学校などの特殊学校では、自立活動という教科が障害の特性に応じて設置されている。盲学校では自立活動の時間に生徒の障害の特性や程度に応じて、点字の指導、白杖歩行の訓練、弱視者への拡大読書器などの障害補償機器の指導、卒業後の生活自立へ向けての生活訓練などをおこなっている。
盲学校 日本
日本では数百年の永きにわたって、盲人の職業として、鍼と按摩が受け継がれてきた。鍼・按摩は、学問といよりも職人的な技芸であるため、戦前は徒弟制度によって術者が養成されていた。戦後、「あん摩マッサージ指圧師・はり師・きゅう師・柔道整復師等に関する法律」（あはき法）が施行され、はり師、マッサージ師として就業するためには2年の専門教育と国家試験が課せられるようになったため、これに対応する形で職業課程の「理療科」が設置された。理療科は、高卒後3年で、鍼灸師・マッサージ師の国家試験受験資格を得る専攻科理療科と、あん摩マッサージ指圧師だけの受験資格を得る保健理療科がある。理療科という名前は、薬物や外科手術でない、物理的な刺激療法という意味であるが、盲学校だけのことばで、また、理学療法士と紛らわしいため、言い換えを求める意見が多い。
一部の盲学校には、盲人の伝統的な職業である箏曲の演奏家等を養成する音楽科、理学療法士を養成する理学療法科が設置されてところがある。
日本において、盲学校が一般的な学校と一番違うところは、大半の盲学校に寄宿舎が併設されていることである。盲学校は1都道府県に1, 2カ所と少ない場合がほとんどで自宅からの通学が困難な児童生徒が多く、また視覚障害者が十分に訓練を受けないと、電車やバスを乗り継いで通学するのが困難なことによる。盲学校の新入児童生徒には、衣服の着脱、歯磨きや入浴など、日常の所作が十分にできない者も多く、そうしたことを教えるのは寄宿舎の寄宿舎指導員の仕事になっている。
日本で2007年4月に改正学校教育法が施行されて以後に校名を変更した盲学校。
(2011年4月1日現在)
博多南線
博多南線（はかたみなみせん）は、福岡県福岡市の博多駅から福岡県春日市の博多南駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が福岡近郊区間に含まれる。
博多南線 概要
山陽新幹線の博多駅から南に9.2 kmの所にある車両基地（博多総合車両所）までの回送線を旅客線化した路線である。
新幹線用の設備を使用し、新幹線車両を使用するが、最高速度は120 km/hで「全国新幹線鉄道整備法」の定義から外れるためJR西日本では「新幹線鉄道」ではなく「普通鉄道」として当時の運輸省（現在の国土交通省）に認可を申請した経緯から「在来線」としている。一方、施設そのものは新幹線の構造物であるため新幹線特例法の対象となっているほか、当路線の列車を運転するのに必要な動力車操縦者運転免許の種類は「新幹線電気車」であり、在来線電車の「甲種電気車」免許では運転できない。
博多南線と同様に、新幹線用設備を使用するものの旅客営業上は在来線として運行する路線には、東日本旅客鉄道（JR東日本）の上越新幹線から分岐し、上越線の支線として扱われる越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間がある。
博多南線 概要
博多駅 - 博多南駅・博多総合車両所間のキロポストは、博多総合車両所への回送線用の東京基点のものと、博多南線用の博多基点のものとの、2種類が設置されている。
なお、博多南駅ホームは、博多総合車両所内の構内車両基地の西端の線路に単式1線で設置されており、車両所下り方への入換も可能になっている。
保安装置はアナログATC-1から、2017年2月19日に山陽新幹線と同時にATC-NSへ更新された。なお、九州新幹線部分（博総分岐以南）は、開業当初からKS-ATCである。
JR本州3社（西日本・東海・東日本）の在来線で唯一、全線が本州に存在しない路線である。また、JR西日本の在来線で唯一の全線が交流電化の路線である。
博多南線 歴史
車両基地が建設された那珂川市（建設当時は那珂川町）は次第に市街化してゆき、発展した。しかし1975年の開業当時、この地域は福岡市中心部への交通アクセスが悪く、西鉄バスでは1時間近く要するため、地元住民から「回送線に乗せて欲しい」との要望が山陽新幹線を運営していた日本国有鉄道（国鉄）に寄せられるようになった。
しかし、国鉄改革時に「九州内の在来線はJR九州が経営する」という取り決めがあったため、その整合性が問題となり、JR側と地元住民との間での調整は難航した。最終的に「線路の保有と列車の運行・管理はJR西日本、博多南駅の営業業務はJR九州に委託する」ということで決着し、1990年（平成2年）に開業するに至った。博多駅から博多総合車両所までの区間は回送線であるため、JR西日本は新たに第一種鉄道事業免許を取得した。
博多南線の開業により、博多南駅周辺から福岡市中心部への所要時間は、車では1時間ほどかかっていたものが10分程度へと大幅に短縮されて利便性が向上した。その後、博多総合車両所周辺は急速に宅地化が進んでいる。
博多南線 歴史
なお、2010年（平成22年）4月1日から博多南駅の営業業務はJR西日本の直営となり、みどりの窓口が設置された。
2011年（平成23年）3月12日に全線開業した九州旅客鉄道（JR九州）の九州新幹線鹿児島ルートは、博多南線 8.5 km のうちほとんどの区間（約8.2 km）を九州新幹線の本線として使用するため、開業前には「博多南線の運行本数が大幅に減らされるのではないか」などと懸念する声が出て、福岡都市圏広域行政推進協議会から麻生渡福岡県知事へ「博多南線の存続並びに利便性の維持向上に向けて」積極的に働きかけるよう提言書が出された。これに対しJR西日本は2010年9月時点で「住民のライフラインとして定着している路線。利便性維持に可能な限り努力していきたい」と述べ、九州新幹線全線開業時のダイヤ改正では休日朝の上りが2本削減されたのを除き、運行本数は据え置かれた。
なお、九州新幹線の列車も、博多南線との共用区間では120 km/hの速度制限がかかる。
博多南線 運行形態
博多駅から博多総合車両所（および博多南駅）への分岐点までは九州新幹線と線路を共用しているが、分岐点以南は九州新幹線と並行しているものの別の線路となっており、九州新幹線久留米駅以南との乗換駅は博多駅となる。九州新幹線上には博多南駅は存在しない。
朝の上りは1時間あたり2 - 4本、夕方以降の下り列車は1時間あたり2 - 3本、それ以外の時間・方向は1時間あたり1本の頻度となっており、通勤・通学に合わせたダイヤとなっている。回送線という性格上、朝の上りと夜の下りに本数が集中する一方、逆方向にあたる朝の下り初列車は7時台と遅く、夜の上り終列車は22時台と早い。他の新幹線と同じく0時から朝6時までは運行されない。
当路線は全列車が在来線特急列車扱いで運転されている。ただしJRグループの定期特急列車では唯一、列車名の設定がない。博多駅の電光掲示板（発車標）では「741号」のように号数のみが表示され、列車の行き先表示には「博多」もしくは「博多南」のみ表示される。
博多南線 運行形態
博多南線の列車としては全列車が博多駅 - 博多南駅間の区間運転扱いであるが、実際に博多駅が始発・終着となる列車は数本程度であり、ほとんどの列車が山陽新幹線との直通運転を行っている。直通列車は博多南線内と山陽新幹線内で列車番号も共通となっている（後述の例外除く）。そのため、博多南駅構内の時刻表では山陽新幹線内の行先が表記されているほか、博多南駅のホームに入線した時点で山陽新幹線内の種別・行先表示がなされている場合がある。山陽新幹線から博多南線に直通する列車では、山陽新幹線区間では原則として「こだま 博多行」として運転され、博多駅にて「博多南行き」に行先変更がなされるが、小倉駅の一部の発車標では「こだま 博多南行」という案内がなされる。
直通列車は、山陽新幹線内では「こだま」として運行されているが、2006年3月18日のダイヤ改正から2023年3月18日のダイヤ改正までは山陽新幹線内で「ひかり」（ひかりレールスター）として運行する列車、2012年3月17日のダイヤ改正から2023年3月18日のダイヤ改正までは九州新幹線内完結列車からの折り返しとなる列車も存在した。山陽新幹線内で「ひかり」として運行する列車、および九州新幹線からの折り返しとなる列車は、博多南線内においては別の列車番号が付与されていた。
博多南線 使用車両
開業以来、基本的には一貫して山陽新幹線専用の短編成の車両・編成が使用されている。ただし、2011年3月12日に九州新幹線が全通して以降、ごく一部の列車には山陽・九州新幹線直通用のN700系（JR九州所属車を含む）も使用されている。車両の配置はJR西日本博多総合車両所であるが、N700系のうちJR九州所属車の配置はJR九州熊本総合車両所である。
博多南線内では開業当初から全車両禁煙（喫煙ルームを含む）となっている。
過去には4両編成や6両編成も運行されていたが、これらの編成が存在した0系や100系の引退により、現在は8両編成で統一されている。博多南駅のホーム有効長が8両分しかなく16両編成は運用できないため、東海旅客鉄道（JR東海）所属車両が使用されることはない。また九州新幹線専用である800系も使用されたことはない。
博多南線 使用車両
以下の車両が使用される。全て8両編成である。
大半の列車は500系・700系が使用されており、ごく一部にN700系を使用する列車がある。
100系 - 0系の代替として旧「グランドひかり」用の100系V編成を短編成化したもの。4両編成のP編成は2000年10月から、6両編成のK編成は2002年2月から使用開始。P編成は2011年3月11日限りで、K編成は2012年3月14日限りで定期運用離脱。P編成が運用離脱したことで4両編成が消滅したのちK編成の運用離脱により6両編成が消滅し、全列車が8両編成に統一された。
博多南線 運賃・料金制度
博多南線は前述の通り、全列車が新幹線用車両により運行される在来線であるため、運賃・料金制度上、他路線とは異なる特殊な取り扱いを行っている。
博多南線で運行される列車は全て特急列車扱いであるが、通勤・通学客の利用を想定し、特定特急料金は130円（2023年3月末までは100円）と安価に設定され、運賃（200円）込みで全区間片道330円となっている。その一方、石勝線や奥羽本線の一部区間のような特急料金不要の特例は適用されないため、「青春18きっぷ」など普通列車しか利用できない特別企画乗車券での乗車はできない。
博多駅で他のJR線と乗り継ぐ場合、運賃は通算されるが、特急料金については、山陽新幹線から直通運行する列車を利用したり、改札を出ずに山陽・九州新幹線と乗り継いだりする場合でも、通算されず別途必要となる。N700系のグリーン車を除き、山陽新幹線内で指定席となる車両も含め全車両・全席が自由席扱いとなる。
博多南駅ではICカード乗車券（ICOCA等）およびEX-ICに非対応であり、これらの乗車券により博多南線の区間を乗車することはできない（EX-ICで新幹線に乗車し博多南駅で下車した場合、東海道・山陽・九州新幹線の各駅で精算証明を持参し出場処理を行うまで、EX-ICカード等は利用できない）。
博多南線 運賃・料金制度
また、博多南線 - 他のJR在来線間の乗換時に、他の在来線でICカード乗車券を利用する場合は、いったん改札外に出て各々の通常改札を利用する必要がある。SUGOCA等のエリア内 - エリア外相互間の利用と同様になるため、博多南駅と目的地駅間の磁気乗車券・定期券を使用しないと、博多駅の新在乗換改札は通過できない（有人改札はあくまでも誤認による使用の特例精算扱いであり、常用は認められない）。
半室グリーン車が連結されているN700系で運行する列車においてグリーン車を利用する場合、運賃・特定特急料金に加え、特急・急行列車用グリーン料金が必要となる。当該列車のグリーン券は当該列車車内と博多駅・博多南駅のみどりの窓口で発売し、指定席の座席指定運用はされていない。また本路線のグリーン券はマルス発券ができないため、博多駅・博多南駅で発売する場合でも手書きの料金補充券による発券となる。
2011年3月12日のダイヤ改正で博多南線でのN700系運用が開始された当初は当該列車の車内でのみグリーン券を発売していたが、2011年11月30日から新たに2往復が設定されたときに博多駅・博多南駅のみどりの窓口でもグリーン券を発売するようになっている。
博多南線 データ
全線で山陽新幹線統括本部が列車運行・線路設備管理を、中国統括本部が駅運転・営業業務を管轄している。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
越前国
越前国（えちぜんのくに）は、かつて日本の地方行政区分だった令制国の一つ。北陸道に属する。
越前国 沿革
北陸道がヤマト王権の支配下となった4世紀以降、角鹿国造、高志国造、三国国造、江沼国造、加我国造、羽咋国造、能等国造が設置された。
7世紀末の689年-692年（持統3-6年）頃高志国（こしのくに）が高志道前・高志道中・高志道後の3国に分割されたと想像されている。その後、高志前・高志中・高志後の表記を経て、大宝律令制定後の国印製作時に越前・越中・越後の表記に定まったと推定されている。
3国に分割された時の「越前国」の領域は、現在の石川県と、福井県の北部を含み、後の敦賀郡（旧角鹿国）、丹生郡（旧高志国）、足羽郡、大野郡、坂井郡（旧三国国）、江沼郡（旧江沼国）、加賀郡（旧加我国）、羽咋郡（旧羽咋国）、能登郡（旧能等国）、鳳至郡、珠洲郡の十一郡にわたる広大な面積であった。
養老2年（718年）5月2日に、現在の石川県北部にあたる羽咋郡、能登郡、鳳至郡、珠洲郡の四郡を能登国として分立させた。
弘仁14年（823年）3月1日に、現在の石川県南部にあたる加賀郡と江沼郡を割いて加賀国を建てた。これ以後は郡単位の移管はなく、主に現在の福井県のうち南部 （若狭国）を除く部分が領域となった。7世紀末の越国からは五分割、8世紀初頭の越前国からは三分割されたことになるが、それでも残った越前国は延喜式による等級で北陸道唯一の大国に区分された。
越前国 沿革
なお、白山の西麓にあたる現在の石川県の一部(白山市の旧白峰村地域、同市旧尾口村地域の一部および同県小松市旧新丸村地域)は白山麓十八ヶ村とも呼ばれ、信仰登山をめぐる利権を巡って加賀側と越前側で中世以来帰属争いが絶えない地域であり、加越両国の間を揺れ動いた。最終的に越前国でありながら明治初期に石川県に加えられた地域となる。美濃国との境にあった現岐阜県郡上市の旧石徹白村地域も、越前国の領域で一時は福井県だったが、昭和の大合併で岐阜県側に越境合併した。
越前国 沿革
京都や奈良をうかがうのに近すぎず遠すぎずの大国でもあり、古来、この地に拠って天下を争い、滅んだ武将が少なくない。新田義貞、朝倉義景、柴田勝家が挙げられ（特に義貞の籠城は、のちに即位無効とされたものの新天皇を推戴してのものである）、主将としてではないが大谷吉継、この地を再起の拠点として逃れる途上で殺された藤原仲麻呂などもこれに準じる。明智光秀も、一時期同国の住人であった。
継体天皇は、越前国から大和へ迎えられたとされ、万葉歌人としてよく知られる志貴皇子（天智天皇皇子）の母「越道君伊羅都売」もこの国の出自と考えられている。他に、直接天下取りに動いたわけではないが、徳川家康の次男であり英邁をうたわれながら弟の徳川秀忠に後継を譲らざるを得なかった結城秀康も、この地の領主として後半生を送った。米の産地として播磨国と「一播二越」（いちばんにえち）と称された。