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ヒューストン 文化
ダイキン・パークと同じダウンタウンの再開発エリアには、ヒューストン・ロケッツが本拠地にしているトヨタセンターも立地している。ヒューストン・ロケッツは一見、野球のアストロズ同様にNASAに由来するチーム名であると思われがちであるが、もともとは1967年にカリフォルニア州サンディエゴにサンディエゴ・ロケッツとして創設されたチームであり、NASAとの関連性はない。かつてはアキーム・オラジュワン、クライド・ドレクスラー、チャールズ・バークレーといった選手を擁した。1994年、1995年のNBAファイナルでは2連覇を飾り、ロケッツは黄金時代にあった。しかし1997年以降、ドレクスラーやバークレーが引退し、オラジュワンがトレードに出されると、その後は若年選手を中心として再建を進めているが、低迷が続いている。
トヨタセンターはそれまでロケッツの本拠地として使われていたコンパック・センターに代わって2003年に開場したアリーナで、ロケッツのほか、ヒューストン・コメッツ、およびヒューストン・エアロズが本拠地にしている。また、ヒューストンにおけるイベント会場・コンサート会場としても使われ、エルトン・ジョン、ポール・マッカートニー、スティーヴィー・ワンダーらの「大御所」アーティストからティーン・アイドルのハンナ・モンタナに至るまで、様々なアーティストがここでコンサートを行った。所有者はハリス郡とヒューストン市スポーツ局であるが、トヨタ自動車の米国法人が命名権を獲得したため、同社の名が冠せられている。
一方、アストロドームの建つNRGパークには、ヒューストン・テキサンズの本拠地であるNRGスタジアムが立地している。2002年に開場したこのNRGスタジアムは、NFLの本拠地となるスタジアムとしては初めて開閉式の屋根を採用した。テキサンズは2002年のリーグ拡張のときにできたチームである。新興チームの多くがそうであるようにテキサンズもまたリーグの下位に低迷しており、チームとしての歴史が浅いことも相まって、目立った成績は残していない。このテキサンズとは別に、1960年から1996年までは、ヒューストンにはオイラーズというチームがあったが、その後テネシー州の州都ナッシュビルに移転し、チーム名もテネシー・オイラーズを経てテネシー・タイタンズとなっている。オイラーズはアストロドームを本拠地としていた。
NRGスタジアムではこのテキサンズのホームの試合のほか、ヒューストン家畜ショー・アンド・ロデオの会期中はダートを敷いてロデオの大会にも使われる（前述）。2004年には、第38回スーパーボウルがNRGスタジアムで行われた。2005年には、カレッジフットボールのビッグ12カンファレンス決勝戦がNRGスタジアムで行われ、テキサス大学がコロラド大学を70-3の大差で破った。地元テキサス州で大勝したテキサス大学はローズボウルに出場し、南カリフォルニア大学を破って全米優勝した。
ヒューストン 人口動態
ヒューストンは人種・民族の多様性に富んだ都市である。ヒューストンで話されている言語の数は90を超える。特にヒスパニック系の住民の割合は高く、総人口の約37%を占め、非ヒスパニック系白人の30.8%を上回る。ヒューストン都市圏全体では、アメリカ合衆国外生まれの住民は約110万人を数え、都市圏人口の2割に達している。その半数近くはメキシコ系で、メキシコ以南を含めた中南米系全体では2/3近くにのぼる。さらに、約10万人にのぼるベトナム系をはじめ、インド系、中国系などアジア系も約1/5を占めている。ヒューストンにはダウンタウンのオールド・チャイナタウンのほか、南西部にもニュー・チャイナタウンと呼ばれる、新たに形成されたチャイナタウンがある。また、ニュー・チャイナタウンの近くには「リトル・サイゴン」と呼ばれるベトナム人街も形成されている。このように一部の移民は民族性の強い街区を形成し、ヒューストンを世界都市たらしめている。しかしその一方で、ヒューストンに住んでいると推定される不法入国者数は400,000人を数えるなど、移民がらみの問題も抱えている。
ヒューストン 人口動態
ヒューストンの都市圏は州南東部、ハリス郡を中心に9郡にまたがっており、その面積は21,464km2（8,287mi2）である。広域都市圏はこの都市圏に、近隣の4つの小都市圏を合わせた13郡から成っている。
右図はテキサス州におけるヒューストン・ザ・ウッドランズ広域都市圏の位置を示している。この広域都市圏に含まれる都市圏および小都市圏はそれぞれ、下記の色で示されている。
ヒューストン・ザ・ウッドランズ・シュガーランド都市圏
ハンツビル小都市圏
エルカンポ小都市圏
ベイシティ小都市圏
ブレナム小都市圏
また、ヒューストンの都市圏、および広域都市圏を形成する各郡の人口は以下の通りである（2020年国勢調査）。
ヒューストン・ザ・ウッドランズ・シュガーランド都市圏
ヒューストン・ザ・ウッドランズ広域都市圏
以下にヒューストン市における1850年から2020年までの人口推移をグラフおよび表で示す。
ヒューストン 姉妹都市
ヒューストンは以下19都市と姉妹都市提携を結んでいる。全米国際姉妹都市協会（Sister Cities International）加盟都市。
法律行為
法律行為（ほうりつこうい、独: Rechtsgeschäft, 仏: Acte juridique）とは、「広義においては、『法的権限…の行使として、法律効果…を生ぜしむる目的でなされる、（統治者、官吏、単なる個人を含む）個人の意思表示』である、と定義される」。
民法学上の概念としては、人が私法上の権利の発生・変更・消滅（法律効果）を望む意思（効果意思）に基づいてする行為であり、その意思表示の求めるとおりの法律効果を生じさせるものをいう。
法律行為 概説
法律行為は一個または複数個の意思表示を法律事実たる要素とし、それによって一定の法律効果を生じる行為である。「法律行為」の概念は19世紀のドイツの概念法学の手法の所産とされ、英米法はもちろんフランス法にもみられない概念とされる。
近代市民社会の個人主義・自由主義の下では、私法上の法律関係は各人の自由な意思に基づく法律行為によって規律させることが原則である（法律行為自由の原則）。
法律行為 法律行為の分類
契約
2人以上の意思表示の合致により成立する法律行為。日本の民法典では贈与、売買、交換、消費貸借、使用貸借、賃貸借、雇用（雇傭）、請負、委任、寄託、組合、終身定期金、和解を典型契約として定める。ただし、このうち民法上の組合については双務契約説と合同行為説が対立する。行政法における行政契約も含まれる。民事訴訟法における双方行為としては、管轄の合意、期日変更の合意、不控訴の合意などがある。
物権行為と準物権行為をあわせて処分行為という。
法律行為 準法律行為
法律行為類似の概念として準法律行為がある。意思表示(効果意思・表示行為)を要素としない、人の適法な行為をいう。適法行為という点では法律行為と同じであるが、意思表示を必要としない点で法律行為と異なる。準法律行為とは、通常の意思表示とは異なるが法律行為に準ずるものとして一定の法律効果を生じる行為をいう。法律的行為とも呼ばれる。
法律行為とは異なるので、その通則である行為能力、錯誤、代理などに関する規定は原則として適用されない。準法律行為については法律行為に関する諸規定が類推適用されうる。
準法律行為には表現行為と非表現行為とがあり狭義には前者のみを指す。
非表現行為（混合事実行為）とは、先占（239条）、拾得（240条）、事務管理（697条）など、人の意識とは直接には関係を持たない行為を指す。
四日市駅
四日市駅（よっかいちえき）は、三重県四日市市本町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）関西本線の駅である。駅番号はCJ11。
関西本線の運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
本項では伊勢電気鉄道（後の近鉄名古屋線）がかつて設置していた四日市駅についても記述する。
四日市駅 概要
三重県最大都市である四日市市の代表駅扱いされることもあるが、約1.2kmほど離れている近鉄四日市駅の乗車人員数は当駅の約10倍あり、大きな差がついている。三重県の北部（北勢）や近鉄沿線地域では単に「四日市駅」と言った場合は近鉄四日市駅（あすなろう四日市駅を含む）を指し、当駅は俗に「JR四日市駅」とわざわざ「JR」を冠して呼ばれる。
中心市街地に位置する近鉄四日市駅に対し、当駅は中京工業地帯の工場群が立地する臨海部に位置している。これは当初から貨物輸送を想定しており、線路を四日市港に隣接して敷設する必要があったためである。ただし、港湾施設は広範囲に及んでおり、石油コンビナートの四日市コンビナートはかなり離れた所にある。
駅東方の四日市港まで日本貨物鉄道管轄の四日市港線2.5kmが伸びている。途中の千歳運河には国の重要文化財であり、現役唯一の可動鉄道橋の末広橋梁がある。また、南方の塩浜駅までは、関西本線貨物支線が伸びている。
駅構内の一部に「伊勢鉄道伊勢線」の表記があるが、当駅はあくまでJR関西本線への乗り入れ（直通運転）区間であり正確な案内ではない。
事務管コードは▲530812を使用している。
四日市駅 歴史
1890年、関西鉄道によって開設された。四日市は江戸時代には東海道が通り交通の要衝だったが、明治政府の鉄道計画から外れてしまったため、民間の関西鉄道が四日市で設立され、名古屋駅と草津駅を結ぶ鉄道が建設された。1907年、関西鉄道は国有化された。
1920年、四日市港に貨物線が建設された。
開業以来、車両工場を併設していたが、1924年に名古屋駅付近へ移転し、現在はJR東海名古屋工場・JR貨物名古屋車両所となっている。
1924年、伊勢電気鉄道（のち近鉄名古屋線）が国鉄駅に隣接して四日市駅を設置した。後に三重軌道より四日市市 - 諏訪間の線路敷を譲受して桑名へ路線を延伸した。
1956年に急曲線の解消と短絡を目的とした経路変更を行った。諏訪駅の西300mに新たな近鉄四日市駅を建設し（1973年に高架化）、国鉄併設駅は廃止となった。
四日市駅 駅構造
島式ホーム1面3線を持つ地上駅である。駅舎側から2番線、1番線の順になっている。また2番線の南方約50 m先を切り欠き、3番線としている。3番線は気動車を使用した伊勢鉄道直通の普通列車（当駅始発・終着）のみが使用し、架線は張られていない。ホームと駅舎は跨線橋で連絡している。名古屋方面からの当駅終着列車はホームに到着後、そのまま折り返して始発列車となる。多くは2番線を使用するが、一部は1番線で折り返す。また2番線が塞がっているときは、亀山・津方面からの直通列車も1番線に発着することがある。
駅構内・駅舎は広大であるが今では使われず閉鎖されている区画が多い。また、跨線橋にエレベーターやエスカレーターの設備がないなどバリアフリー対策が遅れていたが、2015年（平成27年）3月7日にエレベーターの供用が開始された。また、同時に1・2番線ホームに列車到着案内表示機が導入された。トイレは駅舎南側に設置されている。
直営駅で桑名駅が当駅を管理しており、当駅の駅長は存在しない。早朝深夜時間帯に加えて、昼間でも短時間ではあるがJR全線きっぷうりばや出札口が閉まっている時間帯がある。
四日市駅 駅構造
なお、2012年3月31日までは、平日・土曜の昼間は構内にあるJR東海ツアーズでも磁気定期券を含むJR乗車券類が購入可能であった。自動券売機は深夜帯に使用停止となる。無人の時間帯がある事から、自動改札機は扉なしの簡易型である。
TOICAなどの交通系ICカードは河原田駅より先の伊勢鉄道線（津方面）は利用できない。尚、快速みえ号、特急南紀号は境界駅の河原田駅を通過する関係でICカードで乗車できる区間は事実上、名古屋駅 - 当駅間のみに限られる。
伊勢鉄道では、伊勢鉄道線直通普通列車を利用するときに名古屋方面からICカードで乗車した場合、当駅で一旦出場した上で、連絡乗車券購入を推奨している。名古屋駅又は八田駅から当駅までICカード、当駅から伊勢鉄道線の駅までは紙の乗車券と区切って乗車した場合、当駅は境界駅ではないにもかかわらず、JR側の特定運賃の影響でむしろ安くなる。伊勢鉄道線直通列車でも、JR線内の当駅 - 河原田駅間のみを乗車する場合はICカードを使用できる。
伊勢鉄道線から乗り入れる普通列車は当駅でも車内収受であり、名古屋方面へ乗り換える際は運転士（伊勢鉄道所属）から連絡乗車券を発売される。また当駅下車の場合は「精算券」を渡される。逆に、名古屋方面のワンマン列車から伊勢鉄道線直通列車に乗り換える場合は、名古屋方面からの列車を降りる際に車内精算し、「精算済証明書」を受領してから乗り換える（乗車券を持っている場合を除く）。
四日市駅 貨物駅
四日市駅は、コンテナ貨物と車扱貨物の取扱駅である。
駅構内北端からコスモ石油専用線が分岐し、本線東側に沿って北上する。専用線の終端、三滝川付近に同社四日市製油所のタンク車用石油荷役線が4本あり、石油製品の積み込みが行われている。荷役を終えたタンク車はJR貨物のディーゼル機関車により発送される。空車の受取は日本通運が保有する小型ディーゼル機関車が行う。
駅構内南端からは旧四日市港駅へ向かう側線が分岐する。前述の末広橋梁の先にある着発線は北側で再度分岐し、太平洋セメント専用線が接続する。専用線の終端には太平洋セメント藤原工場四日市出荷センターのセメント荷役設備があり、入換作業は太平洋セメントが保有するディーゼル機関車が行う。
構内には複数の留置線が敷設されている他、愛知機関区四日市支区の貨車検修線2本・検修庫1棟がある。この検修基地では、四日市周辺で運用されるコンテナ車や石油輸送用タンク車、炭酸カルシウム輸送用ホッパ車などの点検を行っている。石油輸送用タンク車の常備駅にも指定されており、当駅と塩浜駅で分担して配置されている。
四日市駅 貨物駅
コンテナ貨物は、JR規格の12フィート・20フィート・30フィートコンテナ、ISO規格の20フィート・40フィート海上コンテナを取り扱っている。主な輸送品目は化学薬品・食品・清涼飲料水などである。また産業廃棄物・特別管理産業廃棄物の取扱許可を得ており、これらが入ったコンテナも発着している。
車扱貨物は、コスモ石油専用線のガソリン・重油などの石油類、太平洋セメント専用線のセメントを取り扱っている。石油類は、当駅からタンク車で南松本駅（日本オイルターミナル松本営業所）へ発送される。セメントは、太平洋セメント藤原工場で生産され、三岐鉄道東藤原駅から当駅まで輸送される。太平洋セメント専用線では骨材も取り扱っていたが、2012年2月29日を最後に輸送を終了した。
四日市駅 貨物駅
当駅でのコンテナ取り扱いは、元々旧、国鉄所有の5t積み小型コンテナ限定駅として始まった。ゆえに、すべてのコンテナホームの荷役線が短いために、1線につき 6 - 7両程度のコンテナ車しか収容できず、ある程度編成の長くなる当駅を基点とした発着便では、いわゆる一列車を細切れにする分割荷役が避けられないという現状である。このために当然のことながらコンテナ列車の入れ替え作業が多くなる分、一編成を一括で荷役できるように効率よく整備されたほかの駅と比べて、コンテナの持込や引取りのできる開始や、締め切り時間がやや制限される面は避けられない。また後述する、コンテナホームが二つに分かれた区画を繋ぐ唯一の構内通路は、基本的に積載トラックは構内規制で通行禁止になっているため、各々一度敷地外へ出て、住宅が密集し、さらには近くの踏み切りや車両通行量の関係で、日常的に混雑している狭い一般道路を迂回しなければならない。
四日市駅 貨物駅
前記の様に、使い勝手の悪い比較的小規模な貨物駅構造ながらも、地理的には「四日市ぜんそく」という公害被害を生むほど化学系のコンビナートとしての重要性から、各種のコンテナを駆使して、昼夜を問わずコンビナートから生みだされている多種多彩な製品を今日においても、その重要性は変わる事無く輸送し続けている。この環境下で、化成品を扱う私有コンテナの一種である5t積みホッパコンテナの UH1形においては、1971年5月に初登録された第一号が、日本通運四日市支店所有・三菱モンサント化成借受として登録された。さらにその後にもこのホッパコンテナは、同グループによる追加登録は無論、そのほかの複数の企業からも時には40個を超える（旭ダウ社登録での事例）など、大量に登録され続けた。
四日市駅 貨物駅
また特記事項として、5t積み私有タンクコンテナの一種であるUT1形においては、タンクコンテナのそれまでの常識であった液体輸送ではなく、圧縮空気圧によるホッパコンテナ同様の粒状または、粉末状の化成品輸送を国鉄公認のタンクコンテナでは始めてのケースとして、やはり日本通運四日市支店所有・三菱モンサント化成借受として、UT1-142 - 149までが登録された。なお、このタンクコンテナの裏技輸送事例は、続くUT1形の中で複数のユーザにより登録されたり、その後の鉄道私有タンクコンテナにおいて今日では一般化している、20フィート級タンクコンテ輸送への応用技としても大きく発展している。変り種として私有冷蔵コンテナのUR1形では、日東電工所有としてわずか2個ではあるが、温度に繊細な製品輸送に登録される等、四日市駅で取り扱う特殊コンテナとして各種の私有コンテナが活発に登録され続けた。
四日市駅 貨物駅
しかし、それまでの主力であった、UH1形ホッパコンテナでの当駅への出入りに関連する新規登録が、その後に国鉄の経営混乱による度重なった運賃値上げやダイヤの遅延の多発に加えて、経済動向の劇的な停滞などが重なり、1981年を最後についに途絶えてしまった。この影響により、それまで大量に扱われてきた輸送容量効率の悪いホッパ・タンクの各5tコンテナは、国鉄末期近くでは一部の比較的新しい登録の個体を除く大多数の個体が登録後、10年以上も酷使され続けたために、特に構造の弱かった1970年代に大量登録された、5tホッパコンテナの老朽化問題は深刻になっていた。その後、国鉄の輸送方式の大幅改善により輸送量の効率化が進み、1986年になると当駅管内の顧客側の古い荷受設備の改良（5tコンテナ用の荷役設備を、10t級コンテナ対応に改良）が進んでいったこともあり、主力荷主の三菱モンサント化成（登録当時の社名）系の菱成産業と、日通四日市支店の共同扱いで、四日市駅 - 土浦駅間の輸送量効率化を国鉄へ要望した。その結果、翌1987年1月には、それまでの私有コンテナ全形式においての最大総重量であった12.3t規制を緩和して、13.5tまでに引き上げて積載容量の増加した新形となる、UH5-5000番台式として初登場した20フィート級ホッパコンテナ、UH5-5001 - 5012 番までが初登録された。またこの20フィート級の大型コンテナを取り扱う貨物駅へと格上げされたことから、これまでと同様に使い勝手の悪い構内ではあるものの、古い5tホッパーコンテナを新形式のコンテナへ切り替えるために、今後増え続ける重量物コンテナ取り扱いに対応して、コンテナホームを含む敷地全体の、地盤強化等の工事がなされた。なお、この12個の登録以後の類似する形式認定はJR貨物に引き継がれ、ほぼ同時に行われた形式付与の変更によりコンテナ容量を形式の基礎とした複数の新形式となって、近年の主流となっている20フィート級の各種特殊コンテナでの輸送に随時切り替えられ、登録され続けている。
四日市駅 貨物駅
大量に扱い続けている旧式の国鉄10フィート形5t級のドライコンテナが、平成に入ってからは次々と淘汰され、やがてJRの新型12フィート形にすべて入れ替わっていった。この影響により、当然ながら個々のコンテナの容積拡大は僅かでも、扱う大量の5t級ドライコンテナすべてとなると、その増加面積も無視できなくなっている。また、同時に5t級の各種私有コンテナにおいても、ごく一部のタンクコンテナで使い続けられている10フィート形の事例を除き、ほぼすべての私有コンテナでも同じ様に一回り拡大されている。
さらに国鉄末期の各地のコンテナ駅では、タンクを除くほとんどのコンテナが私有も含めて、敷地の効率使用のために空コンの三段積みが常態化し、当駅でも5tまたは10tの区別無く日常的に行われていた。しかしその後の安全意識の変化や、近年の自然災害の勃発等を踏まえて、現在ではすべてにおいて二段積みに制限されたことや、さらに30フィート級の取り扱いもあり、年を追うごとに敷地不足は深刻になっている。しかし住宅街に囲まれた典型的な旧式環境のために、収納量を拡大させるための根本的な敷地面積の拡張等はほとんどされることもなく、現状では留置していた廃コンを廃棄したり、コンテナ置き場のレイアウトを変えたり、あるいは後述する一部のコンテナホームを潰したりなどでしのぎ続けて、今日に至っている。
四日市駅 貨物駅
ホームは地理的制約により、東西に2つの地区に分かれている。合計で4面のコンテナホームと、それに付随してコンテナ荷役線が5線ある。2020年7月25日閲覧の衛星画像によると、コンテナホームは在来線の駅舎に近い貨物駅敷地の最西側から、単式1面1線（ただし、以前は凹形の島式ホーム3面3線であったが、現在は凹形内側の2線を撤去して舗装している）で形成する「西側地区」と、西側地区の先端となる南側端を下がって貨車の検修庫を挟み、20フィートコンテナを抱えたフォークリフトが1台のみが通過できる数十メートル程度の細いリフト専用通路（構内標識で規制されている）を抜けて、国道23号線に面した海側となる「東側地区」に広がるV形面側1線と、凹内に3線（そのうち最東側面は、舗装面に入線のできる2線仕様）を組み合わせたコンテナホームの順に配置されている。
四日市駅 貨物駅
「西側地区」のホームは、荷役線に沿って古くから設置されているホーム全長の1/3ほどを占める屋根つきの荷捌き施設のほか、凹形内側の2線を撤去して地続きとなった敷地を利用して、海上コンテナや30フィート級コンテナの取り扱いと、関連する積載用トレーラー等の待機場として使用されている。またこのホームの北端（実質的には荷役線の終点側）に、フォークリフトの駐車場のほか、貨物駅の管理及び営業窓口のJR貨物四日市営業所と、中型トラック等の駐車場を挟んで日本トランスシティの営業所が線路に沿って、北方向（名古屋方面）へと一列に連なっている。さらに、道路を隔てた反対側には、日通四日市支店や、昭和の風情を残した日通所有の中規模倉庫が福数棟立ち並んでいる。
「東側地区」では、主に20フィート級のホッパ・タンク・無蓋（産廃輸送用コンテナ）をメインとして、大量に扱っている。かつては、大量に扱われていた新旧の5tホッパコンテナや、圧縮空気圧方式によるホッパコンテナ同様の化成品を運んでいたタンクコンテナ類は、そのほとんどをこの地区で取り扱っていた。この地区への出入り口は、国道23号線の上り側（名古屋方面）に敷地が南北に平行して面しており、場内一方通行式の入り口専用側と出口専用側の2箇所に分けてある。また出入り口側車線の反対側となる国道23号線の下り側（津市内向け）からも、国道を右折横断して直接出入りできるように国道の中央分離帯が2箇所とも出入り口位置に合わせて途切れているので、この地区への出入り環境は非常に良い。しかし、前記の「西側地区」へ移動する時は、出口側から国道へ左折して数百メートル先の次の信号交差点（四日市市中納屋町交差点）を左折し、直進後に当たる四日市駅北側の踏み切り手前左側にある、貨物駅への直接進入路となる一般道を通って、駅事務所のある「西側地区」へたどり着ける。なお、国道23号線から入ってきたこの一本道は、片側一車線ながらも四日市駅で分断された北部（四日市の中心部方面）へ通じる重要なルートであるために、踏切や街中といった環境や路幅の問題で、特に大型車泣かせの迂回路となっている。
以下は2014年（平成26年）3月改正時点の設定である。
タンク車などを連結する専用貨物列車は下りの当駅終着が1日2本（1本は臨時扱い、すべて石油輸送列車）、上りの当駅始発が1日3本（内1本は定期列車で土曜・休日運休の南松本行き石油輸送列車、2本は臨時設定の輸送列車で稲沢駅行き）稲沢駅方面との間に運行されている。その他富田駅との間に1日5往復 （内2本は運転期日指定、すべてセメント輸送列車） 、臨時設定の上り貨車列車が1本運行されている。
四日市駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
2019年度の発送貨物は638,769トン、到着貨物は982,983トンであった。
四日市駅 駅周辺
駅舎・出口のある西側には街路樹のある中央通りがあり、駅裏の東側は四日市コンビナートの一帯となっている。
TDL・大阪・高松方面（WILLER EXPRESS、ジャムジャムエクスプレス、琴平バス）
四日市駅 バス路線
駅前広場内にあるバス乗り場から下記の系統が発着している。バス停留所名は「JR四日市」（三重交通）、「JR四日市駅前」（三岐鉄道）である。
1番乗り場（近鉄四日市方面）
2番乗り場
四日市駅 その他
かつて四日市駅と富田浜駅との間に午起（うまおこし）駅が2度にわたって存在した。初代は「午起仮乗降場」で1931年7月7日に開業し、午起海水浴場利用客の便宜を図っていたが、戦後利用客の減少により1948年8月30日にいったん廃止となる。二代目は1954年6月1日に正式な駅として開業したが、三岐鉄道三岐線からの乗り入れの普通列車（気動車）のみ停車し、それ以外の列車は通過していた。午起海水浴場が工場建設のため埋め立てられることになり、午起駅も1964年10月1日に廃止された。
四日市駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
特急「南紀」停車駅
■快速「みえ」
桑名駅 (CJ07) - 四日市駅 (CJ11) - 鈴鹿駅（伊勢鉄道伊勢線、4）
■快速（当駅から南四日市方の各駅に停車）
桑名駅 (CJ07) - 四日市駅 (CJ11) - 南四日市駅 (CJ12)
■区間快速・■普通
富田浜駅 (CJ10) - 四日市駅 (CJ11) - 南四日市駅 (CJ12)
日本貨物鉄道（JR貨物）
関西本線貨物支線
四日市駅 - 塩浜駅
日本国有鉄道
関西本線貨物支線
四日市駅 - 四日市港駅
京急川崎駅
京急川崎駅（けいきゅうかわさきえき）は、神奈川県川崎市川崎区砂子1丁目にある、京浜急行電鉄（京急）の駅である。駅番号はKK20。
京急川崎駅 駅構造
当駅は二層構造になっており、1階は改札口および大師線のホームが、2階に本線のホームがある。
大師線：2面2線の頭端式ホームとなっており、1 - 3番線を使用する。2・3番線は同一の線路を共有している。2番線は降車専用ホームであるが、混雑時以外は3番線からの乗降となる。通常は2・3番線から発着するが、折り返し回送となる列車については1番線に到着する場合もある。2011年までは、正月に川崎大師への初詣客で混雑する際、1番線を使用したり、3番線を降車ホーム、2番線を乗車ホームとする場合もあった。その際2番線の「降車専用ホーム」の案内板は、「乗車専用ホーム」と表示が変えられていた。この他貸切列車の発着や車両展示イベントで1番線を使用する場合もある。大師線ホームでは駅自動放送による案内が行われている。
本線：高架上にある島式ホーム2面4線であり、付番は大師線からの続きで4 - 7番線である。普通電車と一部の急行は優等列車の緩急接続を行うため、5・6番線を快特・特急・待避しない急行、4・7番線を主に普通と待避する急行が使用する。待避しない普通は5・6番線の本線に入線する。また、一部の快特と特急は4番線に入線する（後述）。自動放送はなく、駅員による案内が行われている。
京急川崎駅 駅構造
京急蒲田駅が高架化されるまでは、毎年1月3日に東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）復路における空港線第一京浜踏切の遮断時間を短縮するためにダイヤ変更を実施していたため、横浜方面からの羽田空港発着列車は上下とも品川発着に、品川方面からの羽田空港発着列車は当駅発着にそれぞれ変更していた。2012年10月21日の京急蒲田駅高架化完成に伴い、2013年からは通常ダイヤとなっている。
2008年12月20日から、川崎市出身の坂本九の代表曲「上を向いて歩こう」をアレンジしたものを接近メロディとして使用している。メロディはスイッチの制作で、編曲は塩塚博が手掛けた。なお、メロディは本線ホームのみ導入されており、大師線ホームでは流れない。
京急の羽田空港ターミナル乗り入れ以前は都営浅草線直通急行の終着駅だったほか日中の新逗子方面行き急行（現在の急行とは異なる）の一部が折り返していた。2010年5月15日までのダイヤでは羽田空港発着の快特と品川・泉岳寺発着および都営浅草線直通快特の分割併合駅だった。
京急川崎駅 駅構造
品川方の上下線の間に1本引き上げ線があり、当駅始発の普通や、羽田空港発の浦賀行と新逗子行4両編成増結時の待避に使用された。羽田空港を発着する4両編成の特急の列車番号末尾はすべて「D」だった。なお、この引き上げ線は、かつて都営線からの直通急行の折り返し線として使用していた。現在は品川 - 京急蒲田駅間の区間運転列車がこの引き上げ線を使用して折り返している。これは京急蒲田駅の構造上、京急蒲田で品川方面に折り返すことができないためである。また、同じく品川方の多摩川鉄橋上に折り返し用の渡り線が設置されており、新逗子方面行き急行はこちらを使って本線上で折り返していた。
下り線の増結時は京急蒲田を羽田空港始発4両編成が先に発車し、当駅手前で上下線の間にある引き上げ線に入線後一旦停車し、後続の快特（8両編成）を先に通してから、後ろ4両の増結を行なっていた。増結後は当駅 - 金沢文庫間を12両編成で運転し、羽田空港 - 当駅間で特急だった種別が快特となっていた。
逆に上り線では、金沢文庫から増結された12両の快特の後ろ4両を当駅で分割し、8両編成の快特発車直後、4両編成の特急羽田空港行に種別変更し発車していた。発車前に停止位置を少し移動していた。また、増結待ちのD特急が引き上げ線に停車中は横浜方からの当駅止まりの電車が引き上げ線を使用できないため、品川方の上り線本線の多摩川鉄橋上で一旦停車し、渡り線を経由し折り返していた。引き上げ線使用時は5番線に入線するが、上り本線で折り返す場合は4番線に入線する。5番線の普通と緩急接続する快特と特急は4番線を使用する。
なお朝方に運行される12両編成の下り特急列車は神奈川新町駅のホーム有効長が8両編成のため後4両が当駅止まりとして運行されるが、当駅では分割せずに後4両を回送扱いにした状態で12両編成のまま次の神奈川新町駅まで運行され同駅にて分割作業を行なう。
京急川崎駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は123,389人であり、京急線72駅の中では上大岡駅に続いて第4位である。
近年の1日平均乗降・乗車人員は下表の通りである。
京急川崎駅 駅周辺
当駅と川崎駅の間と市役所方面にかけては商業地区が形成されている。西口周辺は小規模な歓楽街があり、東側には京急の所有する駐車場や変電所が大きな面積を占めている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）の川崎駅までは200mほどの距離がある。川崎駅北口または中央口からは地上または地下通路（川崎アゼリア）を利用して徒歩で3-4分程度で乗り換えが可能である。京急線ホームからJR線ホームへはJR川崎駅北改札利用の場合で5-6分程度である。
川崎駅との連絡乗車券は発売されていない。例えば、羽田空港で南武線の矢向までの連絡乗車券を購入した場合は乗換駅が品川・横浜・八丁畷のいずれかとなり、当駅の改札機で当該連絡乗車券を投入した場合は前途無効として回収される。一方、当駅と川崎駅を乗換駅とする連絡定期券は2008年3月15日より発売を開始した。
2000年代に入ってから駅周辺の再開発が進んでいる。旧小美屋跡地にはTOHOシネマズ、TSUTAYAなどが入居する専門店ビルである川崎DICE、旧チネチッタ川崎は複合商業施設ラ チッタデッラとなり、商業地区の活性化が進んでいる。
京急川崎駅 駅周辺
また、京急の高架線が、川崎駅東口バスターミナル南東部を通過していることから、東口駅前広場の整備に合わせ、2009年頃より、高架下空間のバスターミナルとしての再整備、および2012年には車道の歩行者空間化が行われた。それに伴い、京急ストアも高架下へ移転した。
その後、大師線のホーム上空に人工地盤を設けて駅ビルが建て替えられ、ショッピングセンター「Wing」・ホテル京急EXイン・保育所等からなる京急川崎駅前ビルが2016年4月27日に開業した。
今後は、西口駅前の再開発が計画されており、京浜急行電鉄などによる高さ約120mのオフィスビルが2025年着工、2028年に竣工する予定となっている。
京急川崎駅 隣の駅
京浜急行電鉄
本線
□「イブニング・ウィング号」停車駅（乗車専用）
■快特
京急蒲田駅 (KK11) - 京急川崎駅 (KK20) - 横浜駅 (KK37)
■特急
京急蒲田駅 (KK11) - 京急川崎駅 (KK20) - 神奈川新町駅 (KK34)
■急行
京急蒲田駅 (KK11) - 京急川崎駅 (KK20) - 京急鶴見駅 (KK29)
■普通
六郷土手駅 (KK19) - 京急川崎駅 (KK20) - 八丁畷駅 (KK27)
大師線
京急川崎駅 (KK20) - 港町駅 (KK21)
京急蒲田駅
京急蒲田駅（けいきゅうかまたえき）は、東京都大田区蒲田四丁目にある、京浜急行電鉄（京急）の駅である。駅番号はKK11。
京急蒲田駅 歴史
2024年（令和6年）
5月18日 - サントリーの商品である「こだわり酒場のタコハイ」とのコラボレーションにより、同日から同年6月16日まで駅名看板を京急蒲タコハイ駅に装飾するキャンペーンを行っていたが、アルコール薬物問題全国市民協会並びに主婦連合会による「公共性が高い駅にはふさわしくない」という抗議を受けて、5月29日までに看板装飾の撤去などイベントが縮小される事態となった。なお、2番線ホームを酒場として提供するイベントに関しては、当初の予定通り、5月18日と19日並びに6月8日と9日に実施された。
11月23日 - ダイヤ改正により「イブニング・ウィング号」の停車駅となる（乗車専用）。
京急蒲田駅 駅構造
島式ホーム2面6線を有する高架駅。本線と空港線の分岐点である。1階に改札階、2階に上りホーム（4-6番線）、3階に下りホーム（1-3番線）を配置する三層構造となっている。2階と3階は同じ形状のホーム（後述）が上下に重なっている。この重厚な構造からインターネット上で「蒲田要塞」の異名をもつ。駅施設の北部は呑川を越えた蒲田三丁目に跨っているが、北側に改札口は設置されていない。
空港線は1・4番線から分岐しており、1番線には品川方面からの羽田空港行きと羽田空港からの横浜方面行き、4番線には横浜方面からの羽田空港行きと羽田空港からの品川方面行きが停車する。それぞれ本線と分岐してから隣の糀谷駅近くに設けられているシーサスクロッシングまでの間が単線並列の形となっている（この部分まで当駅構内）。シーサスクロッシングがこの位置にあるのは1番線と4番線が異なるフロアに位置していてこれらの直近に設けることが不可能なためである。なお品川方面が運転見合わせになった場合の異常時の折り返し時には、横浜方面から来た京急蒲田止の電車が4番線到着後、糀谷方面に向かって動き出し、このシーサスクロッシングを渡り一旦停止した後、進行方向を変えて1番線に進入し、再度進行方向を変え、横浜方面に折り返す。
京急蒲田駅 駅構造
3番線・6番線は横浜寄りが切り欠き式ホームになっており、この切り欠かれた部分に2番線・5番線がある。2番線・5番線のホーム外側には3番線・6番線に至る通過線が設けられており、緩急接続（待避）が可能となっている。なお、2番線への入線時は一旦3番線を通過し、5番線からの発車後には6番線を通過する必要がある。5番線は2010年の時点で既に完成していたが、供用開始はしていなかった。
上述のような構造となっているため、ホームそのものは18両分の長さが確保されている。
当駅の自動放送は、1・4番線で大原さやかによる接近予告放送のみが使用されている。
ラッツ&スターのメンバーである鈴木雅之と桑野信義が大田区出身であることにちなみ、2008年12月11日から、同グループの代表曲でもある「夢で逢えたら」をアレンジしたものを接近メロディとして使用している。メロディはスイッチの制作で、編曲は塩塚博が手掛けた。なお、接近メロディ導入と同時に、通過列車接近時の警告音の音程が変更されている。
2010年5月15日までは、島式ホーム2面3線を擁する地上駅であった。
のりば
京急蒲田駅 駅構造
その後、2002年4月に、以前は下り本線品川寄りから空港線へ向かっていた1番線ホームの浦賀寄りに分岐器が設けられ、空港線のほか、下り本線浦賀方にも連絡するようにされた。また、横浜方面からの空港線乗り入れ用に上り本線浦賀方から1番線ホームへの渡り線が新設され、同年10月12日から使用が開始され、ラッシュ時や日中などにおいても横浜方面からの空港線直通運転が可能になった。
2010年5月16日から2012年10月20日までは、島式ホーム2面4線を擁する高架駅（一部地上駅）であった。上り線が高架駅となっており、下り線が従来からの地上駅だった。
地上駅時代は各ホームを連絡する跨線橋があったが、連続立体交差事業（後述）が実施されていた関係で、東西双方の改札口とホームとは地下道により連絡していた。現在の駅舎になってからは各ホームとコンコースを連絡するエレベーターが設置された。東口はかつて分岐点近くに駅舎が設置されていたが、連続立体交差事業の進捗に伴い一時跨線橋上に移転後、現在の地下通路内に移転した。乗り換え通路は雑色・糀谷寄りにある。かつてはエスカレーターを併設していた。
全面高架化までは、次の場所にバリアフリー施設を設置していた。
京急蒲田駅 駅構造
空港線の羽田空港側では国道15号（第一京浜）が京急蒲田（空）第1踏切 (23.3m) で平面交差していた。また、分岐部のカーブは1986年までは半径60mであったが、同年に800形を入線させる際に半径80mに緩和した。
のりば
当駅は、上り本線浦賀・三崎口方面からの空港線乗り入れと空港線からの上り本線乗り入れが下り本線と平面交差となっていた。中でも1番線は長らく空港線専用ホームとして使われてきたが、1993年4月1日に空港線が羽田駅（現・天空橋駅）まで延伸された際に本線品川方面からの直通列車が運転されるようになったので、両方向発着ホームとなった。
しかし、1998年11月18日の羽田空港駅開業後に空港線の輸送が強化されて以降、本線列車のダイヤ設定上のネックとなっているにもかかわらず、本線や空港線が絡む過密ダイヤを3線でさばいていた。また、当駅に隣接する東京都道311号環状八号線（環八通り）および第一京浜はともに都内有数の交通量の多い道路であり、それぞれの交差点と踏切が隣接していることもあって慢性的な交通渋滞が発生しており、両踏切とも国土交通省からボトルネック踏切（いわゆる「開かずの踏切」）と認定されていた。
京急蒲田駅 駅構造
さらに、東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）の復路が開催される毎年1月3日は、出場選手の通過のために踏切の遮断時間を短縮するダイヤ変更も行われていた。変更内容は、羽田空港発着列車の一部を京急川崎駅発着に変更することと、横浜方面からの羽田空港発着列車の一部を品川駅発着に変更することであった。
これらの諸問題を解決するために、2000年から当駅を中心とした本線4.7km（平和島 - 六郷土手間）と空港線1.3km（京急蒲田 - 大鳥居間）の合計6kmを連続立体交差化（高架化）する工事を施工し、当駅ではそれに併せて本線・空港線での平面交差の解消や当駅での緩急接続などを目的に、駅舎の建て替えと線路の移設工事が行われることになった。
工事に当たっては国土交通省の鉄道駅総合改善事業補助を受けるため、大田区が出資した第三セクターの蒲田開発事業株式会社が駅関係施設を保有して事業主体となり京急が受託する形となった。施工については京急建設と鹿島建設が主体となって工事が進められ、2010年5月に一部高架化し、2012年10月に全面高架化となった。
京急蒲田駅 駅構造
1番線の横浜方面接続（前述）と同時に1番線ホームが線路1線分東側に移設された。その後2番線ホームも1線分東側に移設され、一時的に距離があった1・2番線が再び同じホームになった。その後、3番線もホームが1線分東側に移設され、同時に元々地上にあった駅舎は橋上駅舎となっていたが、地下通路化された。2011年10月時点では将来の3階ホームの建設が行われているほか、高架の躯体も形成されている。2階となる上りホームは2010年5月16日に完成したが、雑色寄りの待避線予定地の一部が仮設ホームとなっていた。
高架化に先立ち、2008年5月18日に上り線の環八通り踏切前後が仮設高架橋へ移設され、より早い渋滞の軽減へとつながった。この仮設高架橋は上り高架化完了後に再整備され、2010年9月26日から下り仮本線へ転用され、環八通りの踏切は廃された。これにより当駅 - 雑色間の一部が右側通行となった。2012年10月21日に下り高架化完成により、仮設高架橋を撤去し、左側通行に戻っている。
高架化工事完成により、本線ホームの雑色寄りに切欠き式の待避ホームが設置され、2面6線の形態となり普通列車が待避可能な駅構造となった。また、高架化工事完成に備えた東口バスのりば用地も確保されているほか、第一京浜を横断する蒲田第一踏切が廃止されたことにより箱根駅伝復路開催時の運行ダイヤ変更も2013年から解消された。また、空港線の急曲線の半径も半径80mから同100mに緩和された。
京急蒲田駅付近連続立体交差事業は、2017年3月にすべて完了した。この高架化工事事業はグッドデザイン賞を受賞している。
駅西側
駅東側
京急蒲田駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は61,303人である。京急線全72駅の中では羽田空港第1・第2ターミナル駅に次いで第6位。
（注）1998年までは本線・空港線別の乗車人員データが発表されていた。1999年以降のデータは両線の合算値である。また、乗り換え人員は含まれていない。
京急蒲田駅 エアポート快特通過反対運動
1998年（平成10年）11月18日に運行開始から、当駅に停車していたエアポート快特は、2010年（平成22年）5月16日に実施されたダイヤ改正で、当駅を通過することになった（「名古屋飛ばし」になぞらえ「蒲田飛ばし」ともいわれる）。通過に対し、高架化費用の一部を負担した大田区側からは、反対の意見が出ていた。
鉄道ジャーナリストの杉山淳一は、高架化は道路交通の改善が主目的であることから、大田区は高架化で国道15号の踏切渋滞が解消され、緊急車両の通行改善など、区民の安全性が高まることを評価すべきなのに、エアポート快特の通過に関する京急への批判が前に出たことを「ピント外れ」「享受するメリットを履き違えた」と論評した。
一方大田区は、「自発的に区税から200億円を拠出し、工事に必要な立ち退きに際し沿線住民に理解を得るまで協力した結果が、今まで停車していた京急蒲田駅がスルーされ、しかも事前に一言の相談も無かった」として強く憤り、ダイヤ改正前日の2010年5月15日に区長・区議会・町会連合会・商店街連合会に加え、国会議員も参加して開かれた「京急蒲田駅通過反対区民大会」では、大田区産業プラザの定員600人を超える区民が会場に押し寄せた。この中で大田区長松原忠義は「京急蒲田駅を通過させるために高架化事業に協力してきたわけではない」「拠出の拒否も考えざるを得ない」と述べた。
京急蒲田駅 エアポート快特通過反対運動
これに対し、当時の東京都知事石原慎太郎は、大田区の対応に苦言を呈したが、大田区議会議員の永井敬臣（自民党）は石原が衆院議員時代に旧東京2区であったことから「石原さんも大田区民でしょう?だったら（あなたは）羽田空港へは自転車で行ってください」と反論した。
その後、2012年（平成24年）10月21日のダイヤ改正で、それまで1時間あたりエアポート快特3本・急行3本であったものが、1時間あたりエアポート快特1.5本・快特4.5本に変更され、エアポート快特の当駅通過は継続されるものの、当駅停車列車が増加することとなった。
京急蒲田駅 駅周辺
大田区の中心としての機能および商業施設は蒲田駅付近に集中しているが、一部は当駅近くに立地している。西側には蒲田駅東口に続くアーケード街と小規模の商店街が存在しており、東側には小規模の商店街が存在している。当駅周辺は中規模のビルが林立しており、連続立体交差事業が始まってからの約10年間で中・高層のマンションが数棟建設された。西口周辺は駅前広場が設置されている。また、2012年12月9日には当駅南東にある南蒲田交差点の立体化が完成し、道路環境が変化した。なお、西口周辺では駅前広場の新設および整備に伴い、商店街あすとの縮小が行われた。
西口駅前の広範囲に渡って「京急蒲田西口駅前地区第一種市街地再開発事業」が進められ、2015年12月11日に高層住宅とライフ京急蒲田駅前店などが入居する20階建の「あすとウィズ」が開業するとともに、駅前広場も整備された。同時に駅の高架下に京急ストアや飲食店をはじめとする各種専門店、コンビニエンスストア（セブン-イレブン）、大田区観光情報センターなどを擁する商業施設「ウィングキッチン京急蒲田」がオープンした。駅の改札階とあすとウィズとはペデストリアンデッキで直結している。
京急蒲田駅 駅周辺
当駅は1987年に「京浜蒲田駅」から現在の駅名に改称しているが、駅周辺の「京浜蒲田商店街」や「京浜蒲田公園」、また周辺を区域とする「京浜蒲田町会」のように、旧来の駅名を残すものがいくつか存在する。
京急蒲田駅 バス路線
西口広場と東口駅前広場に停留所があり、京浜急行バスにより運行されている。この西口広場の停留所と東口駅前広場は2016年4月1日に使用を開始した。
京急蒲田駅 隣の駅
京浜急行電鉄
本線
□「イブニング・ウィング号」停車駅（乗車専用）
■快特
品川駅 (KK01) - 京急蒲田駅 (KK11) - 京急川崎駅 (KK20) /（空港線）
■特急・■急行（以下の2通り）
平和島駅 (KK08) - 京急蒲田駅 (KK11) - 京急川崎駅 (KK20) /（空港線）
（空港線） - 京急蒲田駅 (KK11) - 京急川崎駅 (KK20)
■普通
梅屋敷駅 (KK10) - 京急蒲田駅 (KK11) - 雑色駅 (KK18)
空港線
■エアポート快特
通過
■快特
（本線品川/同京急川崎方面） - 京急蒲田駅 (KK11)  - 羽田空港第3ターミナル駅 (KK16)
■特急・■急行（空港線内は各駅に停車）
（本線平和島/同京急川崎方面） - 京急蒲田駅 (KK11) - 糀谷駅 (KK12)
■普通（以下の2通り）
（本線雑色方面） → 京急蒲田駅 (KK11) - 糀谷駅 (KK12)
（本線品川方面） ← 京急蒲田駅 (KK11) - 糀谷駅 (KK12)
交響曲第40番 (モーツァルト)
交響曲第40番 ト短調 K. 550 は、ヴォルフガング・アマデウス・モーツァルトが作曲した交響曲である。
交響曲第40番 (モーツァルト) 概要
モーツァルトの作品の中でも有名なものの1つであり、モーツァルトの交響曲のうち短調のものはこの作品を含めてわずか2曲しかなく、その両方がト短調であるため、こちらを「大ト短調」、もう一方の交響曲第25番を「小ト短調」と呼ぶことがある。第40番はトランペットとティンパニが用いられていないほか、第25番とは全体の構成、調性の選択、移行の仕方など、かなり多くの点で類似が認められる。
1788年7月25日にウィーンで完成された。同年に作曲された第39番（6月26日）、第41番『ジュピター』（8月10日）とともに「3大交響曲」と呼ばれる。3曲とも作曲の目的や初演の正確な日時は不明であるが、モーツァルトは本作を除き（後述）、これらの曲の演奏を聴かずに世を去ったと推測されている。
交響曲第40番 (モーツァルト) 初演
本作の初演に関する記録は残されていないが、モーツァルトの生前には演奏されていたと推測されている。それは、初稿のほかに、2本のクラリネットを含んだ木管のパートを追加した改訂版が残されているためであり、モーツァルトが実際に演奏する目的なしに曲を改訂するとは考えにくいためである。
また、第2楽章の一部に差し替え用の楽譜が残されている。この楽譜は1789年2月以前に書かれたことが分かっており、1788年の演奏会のために作られたと考えられる。
1789年のベルリン旅行と1790年のフランクフルト旅行では、モーツァルトが自分の交響曲の楽譜を携えていったことは確かである。
「1791年4月16日と17日、ウィーンの音楽家協会の演奏会でモーツァルト氏の新しい大交響曲がアントニオ・サリエリの指揮で演奏された」という史料が残っている。この大交響曲とは本作のことを指すものであろうと推測されている。
交響曲第40番 (モーツァルト) 楽器編成
フルート1、オーボエ2、ファゴット2、ホルン2（変ロ管とト管、変ホ管）、ヴァイオリン2部、ヴィオラ、バス（チェロ、コントラバス）
初稿と改訂稿があり、後者にはクラリネット2本が追加されている。どちらで演奏するかは指揮者の裁量によるが、現在のところ、クラリネット入りの改訂稿で演奏されることのほうが多い。
ティンパニとトランペットを欠く。
交響曲第40番 (モーツァルト) その他
自筆譜は、ヨハネス・ブラームスが生前所有していた。これは、ピアノ五重奏曲を献呈された返礼としてヘッセン方伯家の公子妃マリア・アンナから贈られたもの。現在ではウィーン楽友協会が所有している（ブラームスの遺贈）。2009年にスコア本編と追加のクラリネット、第2楽章の別ヴァージョンも収録したカラー・ファクシミリが刊行されており、楽友協会資料室のオット・ビーバが執筆した解説は英語、ドイツ語に加え小宮正安による日本語訳が掲載されている。
矢向駅
矢向駅（やこうえき）は、神奈川県横浜市鶴見区矢向六丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）南武線の駅である。
駅番号はJN 03。南武線で唯一横浜市内にある駅となっている。
矢向駅 歴史
地名から採ったもの。「矢向」には諸説(新田義興が矢口の渡しから放った「矢」が「向」かった)あるが、地名研究では古来川口（川の合流する所）のことを「やこう」という。
矢向駅 駅構造
線路西側の駅舎側に単式ホーム1面1線の下り（立川方面）ホーム、線路を挟んで島式ホーム1面2線の上り（川崎方面）ホームがある。上りホームとは跨線橋で結ばれている。
川崎統括センター（尻手駅）管理の業務委託駅（JR東日本ステーションサービス委託）。お客さまサポートコールシステムが導入されており、早朝と夜間の一部時間帯は遠隔対応のため改札係員は不在となる。不在の時間はインターホンにより鹿島田駅の係員が対応を行う。
自動券売機・多機能券売機・指定席券売機・自動改札機が設置されている。トイレは改札を入って左側にある。2011年にはホームと跨線橋を結ぶ東芝のエレベーターが設置された。
留置線があり、 夜間滞泊などの留置運用が設定されている。このため、早朝や夕方に当駅始発の川崎行き列車が設定されており、3番線から発車する。また、朝ラッシュ時にて、川崎発の回送列車が留置される際は、1番線からではなく、3番線に進入する形となっている。以前はここに矢向車掌区が置かれていたが、中原電車区（現在の鎌倉車両センター中原支所）の運転士部門と統合。武蔵中原駅近くに新設された川崎運輸区（現在の川崎統括センター南武線オフィス）に移転した。広い留置線は1960年まであった矢向電車区の名残である。
矢向駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は17,942人である。南武線の快速通過駅では最も利用客が多い。
1991年度（平成3年度）以降の推移は以下のとおりである。
矢向駅 駅周辺
横浜市と川崎市の境にある駅であり、駅前には小ぶりのロータリーがある。駅南側に接して道路が踏切で交差しており、この道路に沿って商店街がある。
矢向駅 バス路線
最寄り停留所は、矢向駅前となる。以下の路線が乗り入れ、川崎鶴見臨港バス、横浜市営バスにより運行されている。
矢向駅 その他
川崎市幸区と横浜市鶴見区との境界線上に置かれていて、ホームは川崎市と横浜市にまたがるが、改札口や駅舎が横浜市にある。このため横浜駅からの経路上にある川崎駅・隣の尻手駅とともに、JRの特定都区市内における「横浜市内」駅の扱いとなっている。なお、当駅が南武線の横浜市内エリアの北限となる。
成瀬巳喜男の映画「めし」（1951年）で、ヒロイン岡本三千代（原節子）が実家に帰るシーンの下車駅として使われた。
矢向駅周辺において横浜市および川崎市は、連続立体交差を検討している。
矢向駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
南武線
■快速
通過
■各駅停車
尻手駅 (JN 02) - 矢向駅 (JN 03) -  鹿島田駅 (JN 04)
十二部経
十二部経 (じゅうにぶきょう、サンスクリット: dvādaśāṅgadharmapravacana)とは、仏(ぶつ)所説・如来(によらい)所説の教法を内容・形式によって分類したもの。伝承により多少の異同がある。十二分教(じゅうにぶんきょう)、十二分聖教(じゅうにぶんしょうぎょう)とも。
十二部経 内容
仏典によって、九部経を伝えるものと十二部経を伝えるものがある。十二部経では、大乗経典の元となった毘仏略が、10ないしは11に位置づけられる。
『本事経』(巻5)、『摩訶僧祇律(まかそうぎりつ)』(巻1)やパーリ聖典は九分教を伝え、『長阿含』(じょうあごん)(巻3)、『中阿含』(巻1)、『雑(ぞう)阿含』(巻41)、『四分律』(巻1、『五分律』(巻1)、『大智度論』(巻25)その他の大乗の諸経論には十二部経の名を伝えるものが多い。パーリ聖典の優陀那(udāna)や漢訳の『本事経』(如是語)のように一つの聖典にまとまっているものもあるが、文学的ジャンルを示すと言える。
東武越生線
越生線（おごせせん）は、埼玉県坂戸市の坂戸駅と入間郡越生町の越生駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングの路線記号はTJ。
東武越生線 歴史
越生線の前身は越生鉄道で、1927年（昭和2年）9月22日に埼玉県入間郡坂戸町から入間郡越生町に至る全長7マイル（11.2 km）に3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の地方鉄道免許を受け、1928年（昭和3年）9月28日に創立総会を開き、本社を東京府東京市本所区の東武鉄道本社内に置き、初代取締役社長は東武鉄道専務取締役の吉野伝治が就任し、資本金35万円で設立させた。設立に当たっては、越生鉄道沿線の町村が越生鉄道の株式の引き受けに協力した。
東武越生線 歴史
1932年（昭和7年）2月17日に坂戸町 - 高麗川東岸まで5 kmが開通し貨物営業が開始された。開業当初は東武鉄道から機関車と貨車を借り入れ、月平均2,500 tの砂利を輸送した。その後、国鉄八高線が越生まで延長されると、越生鉄道においても急遽延伸工事を行い、1934年（昭和9年）12月16日に森戸 - 越生間(5.9 km)が開通し、旅客運輸営業を開始した。開業に当たっては気動車（ガソリンカー）2両を購入し、坂戸町 - 越生間1日9往復の旅客運輸営業に就いた。当初月間平均5千人であった輸送人員も大幅に増え、1935年（昭和10年）12月さらに気動車（ガソリンカー）1両を購入し、1936年（昭和11年）2月より増強した車両の運転を開始して1日14回に増加し、所要時間も坂戸町 - 越生間は30分かかっていたところを24分に短縮した。輸送人員は開業5年後の1940年（昭和15年）には月間1万5千人に達した。
交通統制に関する政府方針に沿って東武鉄道に合併することとなり、1943年（昭和18年）4月25日に定時株主総会を開き越生鉄道の買収を取締役会に一任、越生・東武鉄道両社長間で鉄道運輸事業及び所属財産27万1,751円でもって譲渡され、同年6月10日に監督官庁認可、7月1日にすべての買収手続き完了、即日東武鉄道越生線として鉄道運輸営業を継承した。
東武越生線 運行形態
定期・臨時列車合わせて坂戸駅 - 越生駅間を運行する普通列車のみが運行される。おおむね平日の朝時間帯と土休日の朝時間帯は12分間隔、平日の午前中以降と土休日の午前中以降は15分間隔での運転である。また、21時以降はおおむね20分間隔での運転となる。上下列車の交換は主に一本松駅と武州長瀬駅で行われるが、ラッシュ時は川角駅と東毛呂駅でも行われる。坂戸駅で東上本線の列車と接続しており、日中は全列車が急行と接続しているが、そのほかの時間帯は急行以外の種別と接続する列車がある。
全線でワンマン運転を実施している。
1970年代までは東上線観光急行列車「くろやま」「かまきた」が、また朝夕は川越市駅まで乗り入れていた普通列車があったが、2023年現在定期列車の直通はない。臨時列車では、1996年 - 2003年と2017年に観梅列車「越生観梅号」が池袋駅発で運行された実績がある。