hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
デジデリウス・エラスムス 生涯と思想
1514年イギリスを離れてスイスのバーゼルに到着したエラスムスは書店店主ヨハン・フローベン (Johan Froben) と知り合う。フローベンとエラスムスは意気投合し、以後のエラスムスの著作はフローベンの書店から出版されることになる。1516年に出版された『校訂版　新約聖書』(Novum Instrumentum) と9巻からなる『ヒエロニムス著作集』は学識者の間で高く評価され、人文主義者としてのエラスムスの評価を決定付けることになった。
『校訂版　新約聖書』の出版ではギリシア語テキストの出版の重要性および革新性が強調されることが多い。すなわち、「人文主義者エラスムスの手によって、西欧で初めて学術的に校訂されたギリシア語新約聖書が世に出た」というような言い方である。このような表現は、古典研究者であったエラスムスが当時のカトリック教会言語、学術言語であるラテン語を軽視し、新約聖書のオリジナル言語であるギリシア語を重視してその出版に力を注いだというような印象を与える。
デジデリウス・エラスムス 生涯と思想
だが、実際のエラスムスはこの聖書の出版においては、むしろ優れたラテン語新約聖書を世に出そうとラテン語版の校訂に力点を置いていた。実際、エラスムスの出版したギリシア語テキストは正文批判のレベルからすれば稚拙なものであった。その理由はエラスムスが手にいれたギリシア語新約聖書がフィレンツェ公会議（バーゼル公会議）に参加した東ローマ帝国の聖職者によって西欧にもたらされたもの（ビザンチン写本）であり、テキストとしてはせいぜい12世紀にさかのぼるのがやっとのものであった（ヴルガータと呼ばれた当時のラテン語定本は古代のギリシア語版から翻訳されており、その痕跡を随所に残していた）。さらにエラスムスは『ヨハネの黙示録』の完全なギリシア語版を入手できなかったため、その一部を手元のラテン語版を見て自分でギリシア語に翻訳した。つまりエラスムスにとって『校訂版　新約聖書』に添付したギリシア語テキストの重要性はその程度のものだったのである。これに反して彼はラテン語テキストの校訂および新約聖書の注釈書の執筆には相当に力を入れている。
エラスムスの思いと裏腹に、自信を持ってまとめたラテン語テキストより稚拙なギリシア語テキストのほうが広く受け入れられ、1521年にルターがドイツ語訳聖書を著したときに、1519年の第二版を底本として用いたこともよく知られている。
デジデリウス・エラスムス 生涯と思想
このころのエラスムスが学者として高い評価を受けていたことは、1516年にブルゴーニュ公シャルル（後のカール5世）の名誉参議官に任命されていることからもうかがえる。また、当時のスペインの摂政ヒメネス・デ・シスネロスは自ら進めていた多言語対訳聖書（『王の聖書』、Complutensian Polyglot）の校訂のアドバイザーとしてエラスムスを招聘している。若き貴公子シャルルのためにエラスムスは『キリスト者君主の教育』(Institutio pricipis Christiani) を著している。以後もアントウェルペン、バーゼル、ルーヴァンなどをまわりながら研究・執筆活動を続けた。
1517年に若き聖アウグスチノ修道会員マルティン・ルターが発表した『95ヶ条の論題』は本人の予想も超えるほどの大きな反響を呼び起こした。エラスムスは当初、ルターが自分を尊敬し、自分の著作に影響されていたことを知り、その「聖書中心主義」思想に好意的な態度をとっていた。この頃、ルターはエラスムスからの励ましを受けて感激している。エラスムスはルターが不当に断罪されることがないよう手を尽くしながらも、教会の分裂を引き起こさないようルターに自重を求めた。
デジデリウス・エラスムス 生涯と思想
しかし、ルター自身の活発な活動により、事態は過激化・複雑化し、当時のドイツ情勢とからんで政治問題化していった。この状態はエラスムスの想定を超えたものであり、ルターとエラスムスの思想の違いが明らかになっていった。エラスムスはあくまでキリスト者の一致が最優先事項と考えており、教会の分裂を望んでいなかった。結果的にルターの支持派・反対派双方から疎まれることになる。
ヘンリー8世のアイデアとトマス・モアの書簡に触発され、エラスムスはカトリック教会内で古代から議論が続けられてきた自由意志の問題についての著作『自由意志論』（De lebero Arbitrio, 1524年）を執筆した。自由意志の問題はルター思想の骨子であったため、ルターはこれを看過できず、対抗する形で『奴隷意志論』(De servo Arbitrio) を発表。エラスムスはさらにそれに対する『反論』（Hyperaspistes, 1526年）を著しているが、結局これを最後にエラスムスは泥沼化したルター問題から手を引いた。
デジデリウス・エラスムス 生涯と思想
キリスト者の一致と平和を重んじたエラスムスにはキリスト教徒が分裂していくことは容認できなかった。しかし、プロテスタント運動の進展の中で反ルターと目されたエラスムスへの批判も高まり、エラスムスは1521年にルーヴァン大学を去り、バーゼルへ移った。のちにバーゼルで宗教改革が進展するとそれに耐えられずフライブルクへ移った。1535年になって再びバーゼルに戻ったが、翌年1536年7月12日に同地で死去した。死去に先立ってエラスムスは自らの遺産を市にゆだね、その利子を貧しい人々のために用いることを願った。
『痴愚神礼賛』はエラスムスの意図を離れて、反カトリック教会的書物として各国で利用されたため、のちにカトリック教会の禁書目録に加えられることになった。
「キリストの哲学」(Philosophia Christi) という言葉にあらわされるエラスムスの思想は、知識重視と衒学趣味に走っていた当時の神学に警鐘を鳴らし、聖書を本来の姿に近づけ、聖書を学んでキリストを知ることを最大の目標とするものであった。ここにはエラスムスが受けた「デヴォツィオ・モデルナ」の教育の影響を見て取ることができる。低地諸国で栄え、共同生活兄弟団などの活動に結実していたこの思想運動は信心書の傑作『キリストにならう』（トマス・ア・ケンピス著）によってよくあらわされているが、まさに「キリストにならう」ことをエラスムスも目指していたのである。また、当時の聖職者と信徒の間の格差が広がりすぎていた現実についても、エラスムスは聖職者と信徒が共に聖書に親しむことで解決できると考えていた。
1600年、今の大分県臼杵市に漂着したオランダ船リーフデ号の旧名はエラスムス号であった。同船は、徳川家康の外交顧問として有名なウィリアム・アダムス（三浦按針）やヤン・ヨーステン（耶揚子、現在の東京都中央区八重洲の地名は彼にちなむ）が乗っていたことで有名である。同船の船尾には、エラスムスの木像が付けられていた。細かな経緯は不明だが、船の旧名と関係していると類推されている。なおこの像は、栃木県佐野市の龍江院という寺が所蔵し、貨狄尊者（かてきそんじゃ）（「貨狄像」「貨狄観音」とも）の名でまつられていた（東京都台東区上野公園の東京国立博物館に寄託中）。なお、地元の人達の間ではこのエラスムスの像が小豆婆の像だと信じられていたという逸話がある。
野江駅
野江駅（のええき）は、大阪府大阪市城東区成育三丁目にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH05。
野江駅 駅構造
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅。無人駅である。外側2線（B線）のみにホームがあり、間の通過線（A線）にホームはない。改札口は1階の1か所のみ、ホームは2階にある。また、改札内にトイレがある。バリアフリー対策として、身体障害者対応エレベーター2基と多目的トイレ1か所設置、自動改札機も車イス用幅広タイプが1基ある。
野江駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日当たりの利用者数は10,496人。
各年度の1日乗車・乗降人員数は下表のとおり。
利用客数は2017年ごろから増加に転じた。
野江駅 駅周辺
最寄停留所は成育三丁目および成育二丁目となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
野江駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急・■区間急行
通過
■普通
京橋駅 (KH04) - 野江駅 (KH05) - 関目駅 (KH06)
括弧内は駅番号を示す。
関目駅
関目駅（せきめえき）は、大阪府大阪市城東区関目五丁目にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 今里筋線関目成育駅と隣接している。駅番号はKH06。
関目駅 駅構造
無人駅である。改札内にはトイレがある。
通過線（A線）2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅。改札は1階に、ホームは2階にある。改札口は南北に1か所ずつ設けられている。隣の野江駅同様に通過線にホームはなく、外側2線（B線）のみホームがある。
バリアフリー施策として、身体障害者対応のエレベーター2基、多目的トイレ1か所が設けられている。
なお、乗換駅として案内されている今里筋線の関目成育駅の出入口は、西改札口からすぐのところにある。
関目駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日当たりの利用者数は9,856人。
各年度の1日乗車・乗降人員数は下表のとおり。
関目駅 バス路線
最寄停留所は地下鉄関目成育となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
以前は京阪の関目駅前ということで関目京阪前停留所であったが、地下鉄関目成育駅開業後の2008年1月8日に、地下鉄関目成育停留所に改称した。
関目駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急・■区間急行
通過
■普通
野江駅 (KH05) - 関目駅 (KH06) - 森小路駅 (KH07)
括弧内は駅番号を示す。
森小路駅
森小路駅（もりしょうじえき）は、大阪府大阪市旭区森小路一丁目にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH07。
森小路駅 歴史
「森小路」は江戸時代からある地名で、かつては付近一帯に樹木がうっそうと茂り、その中に小路が続いていたことから言われる。また駅から南東400 mの新森には森小路遺跡がある。昭和6年に発見された弥生期から古墳時代までの集落跡で、その範囲は新森中央公園を中心に半径500 - 600 mにわたる。
京阪本線の開業当時、すでに森小路と名の付く駅は設置されていた。ただし1931年（昭和6年）の線路の移設とその後の改称により、必ずしも連続しないため、現在の駅についての歴史を記す（千林駅の項目を参照）。したがって、京阪梅田線の最初の計画で分岐駅となっていた「森小路駅」とは、当駅のことではなく現在の千林駅（当時の森小路駅）のことである。
ながらく京阪本線の大阪市内の駅で唯一、車イス対応エレベーター・エスカレーターがなく、バリアフリー対策のされていない駅であったが、2009年（平成21年）4月に2011年の3月下旬竣工予定でホームと改札階を結ぶエレベーターの新設や階段・改札の移設・多目的トイレの設置などのバリアフリー工事が行われることが発表された。なお現在の改札口は撤去され通路は拡張及び改修され使用を継続する。しかし工事完成は遅れ2011年（平成23年）5月30日にエレベーター・多目的トイレの使用が開始された。その後も通路拡幅の工事などが続けられ、ようやく竣工した。
森小路駅 駅構造
無人駅である。また、改札内にはトイレがある。
島式2面4線の構成だが、内側の2線は通過線（A線）となっているため、柵で仕切られており、外側2線（B線）のみで乗降を扱う。高架駅であり、ホームは2階で、改札口は1階の東西1ヶ所ずつ設けられていて階段かエレベーターで移動することになる。1階改札内には男女別のトイレとオストメイト・車椅子対応してベビーベッドなどを備えた多目的トイレが設置されている。
森小路駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日当たりの利用者数は6,977人である。
近年の1日乗車・乗降人員数は下表の通り。
森小路駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急・■区間急行
通過
■普通
関目駅 (KH06) - 森小路駅 (KH07) - 千林駅 (KH08)
括弧内は駅番号を示す。
千林駅
千林駅（せんばやしえき）は、大阪府大阪市旭区千林一丁目にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅前は、ダイエーの生誕地でもある。駅番号はKH08。
千林駅 歴史
開業当時は当駅が森小路駅を名乗っていた。2度の改名を経て千林駅となる。
千林駅 駅構造
無人駅である。また、改札内外にはトイレがある。
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅。改札口は1階、ホームは2階にある。隣の滝井駅同様に通過線（A線）にホームはなく、外側2線（B線）のみホームがある。改札口は通常、西改札口のみを供用する。平日と土曜日の朝ラッシュ時のみ（午前7時から9時まで）開放される東改札口があったが、2019年7月20日をもって使用中止となった後9月20日に閉鎖された。上下線とも改札階とホーム階を結ぶエレベーターが整備されている。また東改札口横に男女別の水洗トイレを完備する。
隣の滝井駅とはわずか400mしか離れていない。
千林駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日当たりの利用者数は6,233人。
近年の1日あたりの利用状況推移は下記の通り。
千林駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急・■区間急行
通過
■普通
森小路駅 (KH07) - 千林駅 (KH08) - 滝井駅 (KH09)
括弧内は駅番号を示す。
ライアン
ライアン（Ryan）は、アイルランド起源の姓、個人名。ゲール語で「小さな王」を意味する righ に由来する。
滝井駅
滝井駅（たきいえき）は、大阪府守口市紅屋町にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH09。
滝井駅 歴史
1928年（昭和3年）に京阪は牧野駅の東方に大阪女子高等医学専門学校（現在の関西医科大学）を誘致した。当駅は大阪女子高等医学専門学校附属病院（現在の関西医科大学総合医療センター）への便宜を図って設置された駅である。
滝井駅 駅構造
無人駅である。また、改札内にはトイレがある。
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅で改札口のフロアーは地平にあり改札口とホームの間は階段のほかに身障者対応エレベーターが設置されている。改札口は東西それぞれ1ヶ所ずつ設けられている。隣の土居駅や千林駅とは400mしか離れておらず、当駅ホームから両駅が目視できる。前後の駅同様に通過線（A線）にホームはなく、外側2線（B線）のみホームがある。
かつて西口（現在の関西医科大学総合医療センター側）は平日朝のみ開設されていたが、後に終日開設されるようになった。メインの入り口は大阪方面ホーム側（東口）である。そのため、西口には元々窓口が設けられていない。
滝井駅 利用状況
2019年（令和元年）度の特定日における1日乗降人員は6,814人である。
近年の特定日における1日乗降・乗車人員は下表の通りである。
滝井駅 駅周辺
古くから土居には集落が2つ存在し、京街道のすぐ南に位置する土居の本集落（現在の土居町）とは別に、河内国（現在の守口市側）と摂津国（現在の大阪市側）の境界である剣畷（つるぎなわて）沿いに滝井の集落（現在の滝井元町）が形成されていた。滝井駅開業の8ヶ月後には土居の本集落付近に土居駅が開業している。
当駅開業時、1932年（昭和7年）開設の大阪女子高等医学専門学校附属病院（現在の関西医科大学総合医療センター）はまだ開設前だったが、当駅の東方に帝国女子薬学専門学校（のちの大阪薬科大学）と帝国高等女学校（のちの大阪国際滝井高等学校）が既に所在していた。しかし、帝国女子薬学専門学校は1932年（昭和7年）に南河内郡北八下村大字河合（現在の松原市河合。阪南大学高等学校所在地）へ移転、大阪国際滝井高等学校は大和田駅の北方にあった大阪国際大和田中学校・高等学校との発展的統合により2024年（令和6年）に閉校となった。なお、2022年（令和4年）に開設された大阪国際中学校・高等学校は旧滝井校地の東方（守口市松下町）に所在するが、土居駅および守口市駅を最寄駅としている。
大阪シティバスの滝井停留所が、駅東側の国道479号線（内環状線）沿いに設置されている。
滝井駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急・■区間急行
通過
■普通
千林駅 (KH08) - 滝井駅 (KH09) - 土居駅 (KH10)
括弧内は駅番号を示す。
土居駅
土居駅（どいえき）は、大阪府守口市文園町にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH10。
土居駅 歴史
1931年（昭和6年）10月14日に滝井駅が約400メートル南西に開業したが、現在の守口市立さつき学園の場所にあった京阪商業学校が当駅の設置を強く京阪に働きかけ、8ヶ月後の1932年（昭和7年）6月14日に当駅が開業した。
1966年（昭和41年）に利用客がピークとなり、1日に2万人を超える利用客がいた。しかし、人口の流出や近隣での地下鉄の開業もあって、2013年（平成25年）時点では京阪本線で鳥羽街道駅に次ぐ利用客の少なさとなっている。
土居駅 駅構造
無人駅である。また、改札内にはトイレがある。
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ盛土駅である。改札口は下りホーム京都寄りの1ヶ所のみ。ホームは2階にある。通過線（A線）にホームはなく、外側2線（B線）にのみホームが設けられている。隣の滝井駅とはわずか400 mしか離れていない。両駅のホームの端から端までの距離は160 mに満たず、京阪電車8両分 (150m) より短い程度である。しかし土居駅から滝井駅までは歩きづらいこともあり、2013年（平成25年）11月の調査ではこの間のみを利用する乗客が1日平均23人いたという。
上り線側ホームの盛り土には桜の木の並木が植えられている。
2011年3月5日、身体障害者対応のエレベーターが完成し使用を開始。オストメイト・車イス対応の多目的トイレも同月12日より使用を開始した。
土居駅 利用状況
2019年（令和元年）度の特定日における1日乗降人員は5,677人である。京阪本線では、鳥羽街道駅、橋本駅に次ぐ3番目に利用者の少ない駅である。また、普通列車しか停車しない駅としては最も少なくなっている。
近年の特定日における1日乗降・乗車人員は下表の通りである。
土居駅 駅周辺
住宅地となっており、国道1号と太子橋今市駅（Osaka Metro）側には「京阪」・「東通」・「中通」・「旭通」の各商店街があり、駅のすぐ近くには土居商店街がある。その反対側には土居駅前通り商店街、小中一貫校、土居公園がある。
土居駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急・■区間急行
通過
■普通
滝井駅 (KH09) - 土居駅 (KH10) - 守口市駅 (KH11)
括弧内は駅番号を示す。
西三荘駅
西三荘駅（にしさんそうえき）は、大阪府門真市元町にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH12。
敷地の一部は大阪府守口市橋波東之町にまたがる。
西三荘駅 歴史
守口駅（現・守口市駅） - 寝屋川信号所間の連続立体交差化と複々線化工事が1972年（昭和47年）11月28日に着工され、同工事に伴い新設された駅である。
当駅が開設されるまで、当駅の京都寄り約200 m、現在の高架下商業施設「エル西三荘」の4 - 8区画付近に門真駅があった。
当駅は新駅の扱いである。この新駅の名称案には、当初「西門真駅」と「東守口駅」（仮称は「松下前駅」としているものもある）の2つがあったが、結局はどちらも採用されず、駅下を流れる西三荘川（現在は暗渠）を駅名に採用した。
正式な開業は1975年（昭和50年）3月23日であるが、1974年（昭和49年）10月の下り線（大阪行き）高架化により門真駅として先行開業、上り線（京都行き）が複線高架化された際（現在の大阪行きA線を使用）に現在の駅名に改められた。その後も複々線化工事の進展に合わせ、1976年（昭和51年）5月に現在の京都行きホームの使用を開始（この時は京都行・大阪行とも外側線のみを使用）、最後に京都行き仮ホームを撤去して、同年9月のダイヤ改正にあわせて複々線の使用を開始した。
複々線高架化工事完成後、高架下に商業スペース「エル西三荘」がオープン。そのほか駐輪場の設置、8連に対応するためのホーム延長工事、冷房待合室の設置がなされている。
西三荘駅 駅構造
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1ヶ所のみ。改札外にはコンビニエンスストア（アンスリー）があるほか、高架下には「エル西三荘」と呼ばれる店舗群がある。なお、駅前広場・ロータリーなどは設けられていない。
付記事項
西三荘駅 利用状況
2022年（令和4年）度の特定日における1日乗降人員は15,833人である。新型コロナウイルス感染症の影響で2020年以降大きく乗降人員が減少している。
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員は下表の通りである。
西三荘駅 駅周辺
パナソニック関連の事業場、工場が多い。そのため2000年（平成12年）頃までは、車内放送の際「西三荘・松下前」と呼称していたこともあった。
西三荘駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急
通過
■区間急行・■普通
守口市駅 (KH11) - 西三荘駅 (KH12) - 門真市駅 (KH13)
括弧内は駅番号を示す。
古川橋駅
古川橋駅（ふるかわばしえき）は、大阪府門真市末広町にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH14。
古川橋駅 歴史
京阪本線開通と同時に開業した駅で、開業時門真駅-古川橋駅-萱島駅間は3か所の併用軌道区間と専用軌道が混在する区間だった。1931年（昭和6年）に併用軌道区間は専用軌道に改められた。
1970年代に入り、沿線人口の増加に伴う京阪本線の利用客増加に対応するため、京阪本線では複々線高架化工事が開始され、まず地上の在来線の南側に複線高架橋を造り立体交差化。そののちに地上線を撤去した跡に高架橋を造って複々線高架化する手順で行われた。
古川橋駅では、まず1977年7月に大阪方面行きの線路（現在・外側のB線部分）とそのホームが高架化が完成、続けて現在の大阪方面行きA線になっている部分が造られ、1978年7月の京都方面行き線路は高架化した時は現在の京都方面行き中央のA線の線路部分の上にプラットホームを仮設、地上線跡に高架橋を建設された。仮設ホームは1980年2月2日の終列車後・始発までの間に撤去、同年2月3日の始発から京都行きホームも現在のホームを使用を開始した。
複々線高架化後、高架下にショッピングモールや駐輪場が建設された。その後も駅利用者の利便性向上に空調付き待合室の設置、バリアフリー対策も兼ねてエレベーターや車イス対応しオムツ交換台を備えた多目的トイレが設置された。
古川橋駅 駅構造
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅である。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1か所のみ。改札外にコンビニ（アンスリー）・ロッテリア・ドトールコーヒーがある。
2007年12月に上下各ホームとコンコースを結ぶエレベーター及び改札前と地上を結ぶエレベーターの計3機が設置された。
付記事項
古川橋駅 利用状況
2022年（令和4年）度の特定日における1日の乗降人員は18,292人である。門真運転免許試験場への最寄りということもあり、普段からの利用が多い。
各年度の特定日における1日乗車・乗降人員数は下表のとおり。
古川橋駅 バス路線
南ターミナルから京阪バスが運行。停留所名は「古川橋駅」。
かつては北ターミナルからも発着していたが2023年中に廃止された。
古川橋駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急
通過
■区間急行・■普通
門真市駅 (KH13) - 古川橋駅 (KH14) - 大和田駅 (KH15)
括弧内は駅番号を示す。
アリーナ
アリーナ（英語: arena）は、スタンド（傾斜がある階段状の観客席）に全周またはほぼ全周を囲まれた、闘技場・競技場・劇場などの施設。アレーナ（ラテン語: arena）とも。
ラテン語の「arena」または「harena」の原義は「砂」で、「剣闘士の流血を吸収するために砂を敷き詰めた闘技場」を意味し、そのような闘技場が設けられたアンフィテアトルム（古代ローマの円形闘技場）のような施設の意味に転じた。
アリーナ 施設
競技場としては、バスケットボール・アイススケートなど室内競技用の競技場を特にアリーナと称する。アリーナのようなスタンドを設置しても、野球・サッカー・陸上競技など屋外競技用の競技場はスタジアムと称することが多い。野球場やスケートリンクなどは観客席の有無や形態を問わない。
屋内体育施設である体育館はアリーナを中心に構成されており、規模の大きい体育館では建物内にメインアリーナやサブアリーナなど複数のアリーナを有する。
体育館のアリーナは多目的利用が想定されている場合も多い。特定用途の小規模な施設を除けば、一般的な多目的のアリーナは定員1万から2万人前後である。コンサートなどのイベント会場として、日本ではこの規模の会場を「アリーナクラス」と称し、定員数万人の「スタジアムクラス（ドームクラス）」と、定員数千人の「ホールクラス」の間に位置づけられる。日本は「横浜アリーナ」や「さいたまスーパーアリーナ」などが知られる。
アリーナ 構成
アリーナの平面計画の設計で考慮される競技は、一般的にバスケットボール、バレーボール、バドミントン、卓球であるが、これにテニスやハンドボールなども含むことがある。アリーナの面積はコートの寸法の周囲に種目別の一定の安全エリアを加えて設計される。
床
床は適度の弾性があり、十分な強度と耐久性を備え、平滑だが滑りにくく、振動や音を吸収することが基本的要件となる。一般的に鋼製床組上にフローリング材を敷いているものが多い。床は対象競技に応じて数種類のコートラインが引かれ、バレーボールやバドミントンのポールを立てる穴（床金具）が設置されている。
壁
衝撃などに弾性や強度があり、突起物がなく、吸音性能を備え、開口部に防球対策が求められる。
天井
天井は競技別の安全な高さ、バレーボールの場合12.5メートル程度を確保し、音響計画も考慮して形状や材料を選定する。
アリーナ 構成
屋内体育施設の場合、アリーナの周囲には器具庫などの付帯設備が設置されているため、観覧席の多くはこれらの上の階に固定席を巡らせるように配置する方式が多い。
アリーナ席 (arena seats) は、中央フィールドに臨時で増設する座席を指す。コンサートや格闘技などステージが広くないイベントで設けられる。スタンド席よりも良席とみなされるが、後部はステージから遠い距離でスタンド席のような傾斜はない。横浜アリーナは、通常の施設のアリーナ席に当たる座席をセンター席、スタンドの最下部の可動座席をアリーナ席、それぞれを称する。
アリーナ アイスアリーナ
アイススケートやアイスホッケー用にスケートリンクを備えたアリーナをアイスアリーナと称する。多くの場合リンクは常設で氷上競技専用だが、リンクを一時的に撤去して他用途に転用可能な施設もある。
トレーサビリティ
トレーサビリティ（英: traceability）とは、食品の生産者、生産日、生産方法などの生産についての情報や、どのような経路で運ばれてきたかなどの流通についての情報を消費者自身が確認できる仕組み。QRコードなどで読み取る。
もののさまざまな情報をコード体系を整えて、移動の時間、場所、それをトラッキングイベントごとに記録すること。その後そのデータを利用してトレースバックで原材料や生産情報を得たり、トレースフォアードとして出荷後、消費している人まで追う事ができる。
天命 (後金)
天命（てんめい、満州語：ᠠᠪᡣᠠᠢᠸᡠᠯᠢᠩᡤᠠ、転写：abkai fulingga）は、後金の太祖ヌルハチの治世で使用された元号。1616年 - 1626年。
なお、実際に使用された元号でなく、後に制定されたという学説もある。
浅田彰
浅田 彰（あさだ あきら、1957年3月23日 - ）は、日本の批評家、哲学者。京都芸術大学大学院芸術研究科教授。京都大学助手時代に発表した『構造と力』『逃走論』がベストセラーとなり、以後さまざまな分野での批評・編集活動で知られる。
浅田彰 概要
兵庫県神戸市出身。両親は産婦人科医。1979年京都大学経済学部卒業。1981年同大学院経済研究科博士課程中退。
1983年、京都大学人文科学研究所助手の時代に、構造主義とポスト構造主義の思想を一貫した見取り図のもとに再構成する『構造と力』を発表。思想書としては異例の15万部を超すベストセラーとなり、同時期に『チベットのモーツァルト』を発表した中沢新一らとともに、いわゆる「ニュー・アカデミズム」の旗手として一般メディアを舞台に幅広い批評活動を開始した。
当時の日本では、ロラン・バルトやフーコー、レヴィ＝ストロースなどのフランス現代思想が盛んに紹介されていたが、思想家ごとの紹介にとどまることが多く、彼らを思想史全体に位置づける試みはほとんど行われていなかった。そうした状況の中浅田が『構造と力』において、デリダの脱構築の哲学や、ドゥルーズとガタリが用いたラカン派精神分析の思想など様々な潮流を俯瞰し再構成してみせたため、同書はフランス現代思想に対する「知の見取り図」として受容されることになった。
浅田彰 概要
翌1984年には、一般誌などに寄稿したエッセイを集めた『逃走論』を発表。同書ではドゥルーズとガタリ、またマルクスなどの思想を従来のように正面から一点集中的に読み解こうとするだけではなく、多面的な視点を相互に移動しながらテクストに向き合う姿勢が必要だと説いた。この対比を、浅田は特定の価値観や立場・見方に固執するパラノイア（偏執狂）型と物事に固執しないスキゾフレニア（統合失調症）型に二分したが、これは「パラノからスキゾへ」というキャッチフレーズとして、当時の流行語となり、第一回新語・流行語大賞において新語部門の銅賞に選ばれた。
『逃走論』 以後の浅田の著作は、対談・短いエッセイなどの再構成が中心となり、叢書の編集や芸術祭・映画祭の監修など幅広い分野で活動を続けている。浅田の師の一人である数学者の森毅は、浅田の本領は、一見無関係なものを関連づけ、全体の中に位置づけ直して新たな光を当てる広義の「編集」行為にあると指摘している。また浅田の紹介・評価がきっかけとなって、多くの思想家やアーティストが注目を浴びることになった。
1984年から87年まで雑誌『GS』で活動したのち、90年代は柄谷行人とともに思想誌『批評空間』の編集委員を務め、さらに『季刊思潮』『InterCommunication』『Any』といった思想誌の編集にかかわった。1989年より同経済研究所助教授。2008年に京都大学経済研究所准教授を退職し、京都造形芸術大学大学院長に就任した。のち同大学院学術研究センター所長を経て、2020年より京都芸術大学大学院附置機関 ICA Kyoto所長。2025年より同大学院芸術研究科教授。
浅田彰 主な編集・批評活動
1984 年から 2023 年まで坂本龍一と対話やコラボレーションを重ねている。『TV WAR』(つくば科学博、 1985 年)や、ダムタイプの高谷史郎らと制作された『LIFE』（1999 年）ではコンセプト・デザイナーを務めた。坂本が音楽史を見直すプロジェクト 『schola』シリーズにも協力。関連して、渡邊守章を中心に坂本龍一・高谷史郎・白井剛・寺田みさこらと「マラルメ・プロジェクト」と題するマルチメディア・パフォーマンスを 2010 年から 2012 年まで京都芸術大学内の春秋座で３度にわたって上演した。2021 年 11 月 7 日には病気療養中の坂本龍一の代役として「radio sakamoto」(J-WAVE)で BTS に関する講義を行なっている。
磯崎新と 1985 年に『現代思想』で対談して以来コラボレーションを続け、1991 年から 2000 年にかけて建築と哲学の対話の場として毎年世界各地で開かれた「Any コンファレンス」には主催者の一人の磯崎とともに参加、両名で会議録の日本語版（NTT 出版）の編集も行なった。 『現代思想 2020 年 3 月臨時増刊 総特集=磯崎新』（2019）年でもこれまでのコラボレーションを踏まえ新たに対話を行なった。
浅田彰 発言・エピソード
経済学に関する体系的業績や著作は一つも残しておらず、このことを吉本隆明が厳しく批判している。吉本は、浅田が「学生の学力がここ10年くらいで劇的に落ちている。文部省は権威主義的な詰め込み教育を維持したほうがよかった」と言っていることについて、「最近の学生の学力のレベルが低いというより、むしろ、浅田彰のレベルが低い、というべきじゃないでしょうか。浅田彰は、専門だという理論経済学の分野でも、学者としてちっとも優秀じゃないですよ。」「つまらない専門外のことはいう浅田彰」と評している。
1988年、昭和天皇が病床に就くと多くの人が皇居を訪れ記帳したが、その光景に浅田は北一輝の天皇論に言及するなかで「連日ニュースで皇居前で土下座する連中を見せられて、自分はなんという『土人』の国にいるんだろうと思ってゾッとするばかりです」と発言し、保守派を中心に抗議を受けた。平成から令和への改元にさいしては、このときのことを振り返りつつ「政府とマス・メディアの煽り立てる「奉祝ムード」の中で歴史健忘症をますます激化させている」とする小文を発表した。
浅田彰 発言・エピソード
2000年以降の思潮として、新自由主義の波及によって人文知の成立する余地が失われた結果、文学の世界でも市場論理を優先するライトノベル、ケータイ小説、アニメ、ゲーム主流になり、文学が「ふきさらしの荒野」に出てしまったと述べ、さらに「亡命知識人の体現するヨーロッパとアメリカの臨界に、20世紀の人文知の最大の可能性があった。それを21世紀にどうやって取り戻せるのかというのが、ひとつのモチーフになる」と述べている。
1991年2月12日、同性愛者とHIV感染者の支援団体「動くゲイとレズビアンの会」（現・アカー）は、東京都が府中青年の家の利用を拒否したことをめぐり、都を相手取り損害賠償請求訴訟を起こした（東京都青年の家事件）。同年5月25日、26日に開催された東京大学五月祭で、アカーは裁判報告と講演の集いを行い、浅田や石坂啓らが参加した、300人近い聴衆を前に浅田は「日本は、父権的中心による秩序化より、母性的オブラートの保護下でなれあう疑似同性愛者社会である」「男が男性としてのアイデンティティーを確立していないから、同性愛者への排除は明白には見えないが、より残酷な形をとる」と述べた。また、「性的マイノリティ―とマジョリティーの二項対立の土俵そのものを突き崩すこと」を理想に掲げた。
浅田彰 発言・エピソード
2019年には国際芸術祭「あいちトリエンナーレ」内の企画展「表現の不自由展・その後」が抗議を受け展示を中止した問題について、「公権力を持った人が、展覧会をやると言った以上、個々の作品に対していいとか悪いとか口を出すことは検閲に近い」と批判し、また「世界の支配的な潮流は多文化主義だ。多様な文化が混在しているなかで、他者を尊重し、傷つけないようにしようという態度はひとまず正しいと言える」が、「誰も傷つけない表現というものには、ほとんど意味がない。知識人は大衆の逆鱗に触れるために存在している」と述べた。
浅田彰 発言・エピソード
2000年代に至って、前景化したように見える、「ディシプリン（規律・訓練）」のシステムが機能不全に陥ったことによって生じているかに見える「こどもの資本主義」カルチャーを「スキゾ・キッズ」というかたちで、先駆的に肯定・評価していたのではないか、という問いかけには、「幼児的退行を売り物にする」のは「最悪」であり、「現在のこの種の議論は、ドゥルーズの警告する『コントロール（監視）』のシステムの補完物にほかならず、何よりモダニズムの核心にもあったこどもというものの可能性の中心を決定的に逸している」と否定的である。  そして、その「こどもの可能性の中心」にカントの可能性の中心を担う「調和し得ない緒力の束」を体現するものとしてのアルチュール・ランボーを挙げ、「ヘテロノミー（他律性）もアウトノミー（自律性）もないばらばらのボディ・パーツの束がバイオポリティカル（生政治）なコントロール・システムの中に浮遊しているという安易なディストピア・イメージが支配的になり、それが部分的にではあれ現実化しつつある現在、一見それと似ているようでまったく違うヴィジョンを、カントに即し、あるいはランボーやセザンヌに即し、ドゥルーズやフーコーの仕事をヒントとしながら探っていくというのは、『現在』がわれわれに突きつけているきわめて重要な課題であると言うべき」「ポストモダンあるいはポストヒストリカルと言われるような状況ですれっからしになってしまったわれわれも、だからこそふたたび「こどもになること」を目指さなければならないと述べている。
浅田彰 発言・エピソード
1999年に草間彌生の展覧会「草間彌生：ニューヨーク/東京」と荒木経惟の展覧会「センチメンタルな写真、人生」が同時に開催されていた東京都現代美術館を訪れた体験を述べた「草間彌生の勝利」(『波』1999年7月号、岩波書店)という文章の中で、「ひとことで言えば「本もの」と「偽もの」、あるいはニーチェの言葉で言えば「強者」と「弱者」というところだろうか」と、草間を評価し、荒木を酷評している。荒木の写真を「ウェットな感傷にまみれた薄汚い写真」「そこにあるのは、そういうセンチメンタルな物語にすがることでしか生きられないひ弱な「私」、しかも、そのような自分を売り物にして弱者の群れの歓心を買おうと計算するさもしい「私」でしかない」と批判する一方、草間を「センチメントは、それを感じる自己を前提とする。ところが、草間彌生の場合、自己は、そこで病いと死の闘争が展開される非人称的な場と化している。その凄絶にして絢爛たる闘争の記録は、胸を衝く切実さをもちながら、しかも、それをはるかに超えた強度によって、作者の病歴をまったく知らない者をも圧倒するだろう。その作品のひとつひとつは、ウェットな感傷からかぎりなく遠いところで傲然と屹立し、ただ作品それ自体として観る者の感覚を震撼するだろう。だからこそ、それは芸術と呼ばれるにふさわしいのだ」と絶賛し、「満身創痍でしかもひとり歩み続けるその後ろ姿に、私は心からの敬意を捧げる」と文章を結んだ。
赤泊村
赤泊村（あかどまりむら）は、かつて新潟県佐渡郡におかれていた村。佐渡の南海岸に位置していた。2004年3月1日に合併して佐渡市の一部になった。
赤泊村 地理
佐渡の南に位置し、佐渡海峡（越佐海峡）に面した。村の大部分は小佐渡丘陵（小佐渡山地）の一部で、川沿いと海岸に平地があった。海岸線は13.5kmで岩が多く、海岸に赤泊港があり、その付近が村の中心であった。
赤泊村 歴史
18世紀初頭に寺泊・赤泊航路が見出され、佐渡奉行の渡海場として位置づけられたことで発展した。近世、小木港が金銀の積出港や廻船の主要寄港地の役割を持っていたのに対し、赤泊港は人の輸送を主とした（ただし廻船の寄港もあった）。
赤泊村 教育
2007年3月に閉校し，59年の歴史に幕を閉じた。郷土芸能クラブ（佐渡おけさや鬼太鼓を演ずる部活動兼総合的な学習の時間）は14年連続全国で高等学校総合文化祭郷土芸能部門に出場した。過去に最優秀賞に輝いた実績がある。
大和田駅 (大阪府)
大和田駅（おおわだえき）は、大阪府門真市常称寺町にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH15。
大和田駅 (大阪府) 歴史
約1600年前、淀川の分流であった古川の洪水から集落を守るため、仁徳天皇の命によって築かれた茨田堤（まんだのつつみ）があり「日本最古の治水工事」とも言われ大阪府の史跡に指定されている茨田堤跡がある。京阪線が開通時は併用軌道であった。1931年（昭和6年）7月に新設軌道に改修され翌1932年（昭和7年）に大和田駅は開設された。
1952年（昭和27年）に列車増発のために待避線が建設された。高架化工事が始まるまでの線路配線は京都行きは外側が本線、内側が待避線・大阪行きは内側が本線、外側が待避線という変則的な配線（現在の香里園駅と同じ配線）で、当駅での折り返し列車の設定がされるなど拠点駅となっていた。
1963年（昭和38年）4月・橋上駅舎の建設の基礎工事中に地下2mより20.5cm～26.5cmの小型銅鐸3ヶが出土、銅鐸が平地で出土した例はほとんど無く、詳しく調査され「大和田遺跡」として文化財登録がされる。現在、出土した銅鐸は東京国立博物館に保管されている。
大和田駅 (大阪府) 歴史
1972年（昭和47年）に土居駅～寝屋川信号所までの高架複々線化工事の着工進展に伴い、1974年9月京都行きホームが北側(淀川より)に移設・続けて同年12月大阪行きホームも移設して「中央に通過線を持つ4線相対式ホーム2面の駅」になり旧駅跡では高架工事が本格化。1978年、複々線高架駅化された。
高架工事竣工後は、高架下にショッピングゾーン・エル大和田や駐輪場が造られフレスト大和田店が開業。2009年には駅にバリアフリー対策として車イス対応のエレベーター、オムツ交換台を備え車イス使用者・オストメイトにも対応した多目的トイレも設置された。
大和田駅 (大阪府) 駅構造
通過線2本を挟んだ相対式2面2線のホームを持つ高架駅である。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1ヶ所のみ。改札内にコンビニ（アンスリー）があり、2018年9月にネスカフェスタンドが併設されイートインスペースが設けられた。
高架複々線化が完成するまでは、上下本線のほかに上下副本線（待避線）・引上線を持つ、追い抜き・折返し可能の橋上駅であった。実際、1963年の淀屋橋駅開業前後までは一部時間帯で当駅折り返し列車も存在した（折返線撤去時に萱島まで延長）。なお、高架化に伴う仮駅時代は、待避線のみに相対式ホームがある「新幹線型」の配線であった。
改札を出て正面には、高架下の空間を利用した「エル大和田」（宝石店、飲食店、薬局、書店、携帯電話ショップ、100円ショップなど）がある。
改札を出て右手の出口（南口）は京阪バスのバスターミナル（規模はバス3台の乗り場あり）になっており、左手の出口（北口）周辺は商店街やタクシー乗り場などがある。駐輪場は大阪方面、京都方面の各高架下にある。以前は無料であったが2002年頃から実施されたタクシー乗り場拡張工事時より有料化された。現タクシー乗り場の大半は駐輪場であった。駐輪場から駅までは少し距離があるということもあり、無料であった頃から上記の北口付近は駅利用者が放置する自転車が非常に多い。
大和田駅 (大阪府) 駅構造
2009年1月、バリアフリー対策として、各階を結ぶエレベーターが設置・オストメイト対応の多目的トイレ設置された（ほかにも改札・コンコースの2階とホームの3階を結ぶエスカレーターは以前から設置されている）。また、1番出口にもスロープが設置された。
付記事項
大和田駅 (大阪府) 特徴
ホーム全体が緩やかなカーブの中に設置されていて、淀屋橋方面に向かって線路がS字を描いている形状となっており、準急以上の優等列車がA線のコーナーを100 km/h前後で通過する。大阪方面ホームの淀屋橋寄りは京阪電車の有名撮影地となっているため、臨時列車などが走行する時は多数の鉄道ファンが訪れる。近隣の他の駅と異なり、大阪方面ホーム・京都方面ホームともその位置には屋根がなく、また列車も停車しない（8両編成の列車も、屋根のある位置だけに停車する）。
大和田駅 (大阪府) 利用状況
2022年（令和4年）度の特定日における1日の乗降人員は17,126人である。
各年度の特定日における1日乗車・乗降人員数は下表の通り。
大和田駅 (大阪府) バス路線
駅前ロータリーに「京阪大和田駅」停留所があり、京阪バスの路線が発着する。
大和田駅 (大阪府) その他
京阪は1952年に、当駅から分岐して森ノ宮駅との間を結ぶ10.8kmの新線の特許を申請した。これは大阪市営地下鉄4号線との間での需要を見込んだもので、後には相互乗り入れも画策されたが実現しなかった。詳細は近鉄けいはんな線#歴史を参照。
大和田駅 (大阪府) 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行・■通勤準急・■準急
通過
■区間急行・■普通
古川橋駅 (KH14) - 大和田駅 (KH15) - 萱島駅 (KH16)
括弧内は駅番号を示す。
下井草駅
下井草駅（しもいぐさえき）は、東京都杉並区下井草二丁目にある西武鉄道新宿線の駅。駅番号はSS10。
下井草駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の地上駅で、南北自由通路を兼ねた橋上駅舎を有している。ホーム有効長は8両編成分である。
各ホームと改札階、改札階と地上との間にはエレベーター・エスカレーターが設置されている。上りホームには待合室も設置されている。
トイレは改札内コンコースにあり、多機能トイレを併設する。地上駅舎時代は下りホームにあった。
なお旧駅舎を改築するため、事業主体として第三セクターの下井草駅整備株式会社を設立し、2005年12月から国土交通省の鉄道駅総合改善事業として工事を行ない、2007年2月3日より現駅舎の使用を開始している。
駅改良前は売店は改札の外にあったが、改良後は改札内での営業となった。現在は売店は廃止され、自動販売機の設置のみになっている。
下井草駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は22,499人であり、西武鉄道全92駅中45位。新宿線 高田馬場駅 - 上石神井駅間で連絡運輸なし、かつ各駅停車のみ停車する駅では最多だったが、2017年度は野方駅に抜かれている。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通りである。
下井草駅 バス路線
関東バスにより運行されている。
南口前に「下井草駅」停留所がある。2007年7月22日から、荻10と阿50阿佐谷駅行の乗り場が分離された。阿50系統石神井公園駅行のりばは駅から少し歩いたところにある。
また、北口から徒歩約5分のところに「井草一丁目」停留所がある。
のりば (1)
のりば (2)
のりば (3)（南口から徒歩約2分、実際の停留所にはのりば番号は振られていない）
行き方=下井草駅南口から、まず三井住友銀行を目指し、次にマツモトキヨシを目指し、その先のよこやま耳鼻咽喉科をめざす。その前にある。
のりば番号に関しては関東バス公式サイト「関東バスナビ」で表示される便宜上の番号であり、実際は何も表記されていない。
のりば (1)
のりば (2)・のりば(3)。
下井草駅 隣の駅
西武鉄道
新宿線
■拝島ライナー・■快速急行・■通勤急行・■急行・■準急
通過
■各駅停車
鷺ノ宮駅 (SS09) - 下井草駅 (SS10) - 井荻駅 (SS11)
当駅と鷺ノ宮駅との間にはかつて西鷺宮駅が存在した。
下井草駅 将来の構想
東京都の交通計画で地下化が推奨されている。
デ・ハビランド・エアクラフト
デ・ハヴィランド・エアクラフト・カンパニー (de Havilland Aircraft Company) は、1920年にエアコー (Airco) 社のチーフ・エンジニアだったジェフリー・デ・ハヴィランド (Geoffrey de Havilland) が創設したイギリスの航空機メーカー。
デ・ハビランド・エアクラフト 概要
当初デ・ハヴィランド・エアクラフトはエアコー社の単座または複座複葉機のDHシリーズの生産を引き継いだが、エンジンには自社製のジプシーシリーズを用いた。この頃の機体としては、DH.60 ジプシーモスとDH.82 タイガーモスがある。
これらの機体は当時の航空記録を打ち立てた。エミー・ジョンソンは1930年にジプシーモスで、イギリスからオーストラリアへ単独で19.5日かけて飛行した。モスシリーズはより洗練され、ホーネットモス、モスマイナーなどの機体へと発展した。モスマイナーは木製の低翼単葉機である。 また1928年にはモスシリーズ機を製造するために、カナダにデ・ハヴィランド・カナダを設立した。
デ・ハヴィランドは双発の高性能機DH.88 コメットを生産し、コメットは1934年のイギリスからオーストラリアへの長距離レース、マックロバートソン・エアレース（豪ビクトリア州創立100周年記念レース）で優勝した。また同年に就航開始した小型旅客機であるDH.89 ドラゴンラピードは、その後長く世界各国で使用された。
高性能な機体の設計技術と木製構造に対する経験は、デ・ハヴィランドの機体でもっとも有名なDH.98 モスキートを生んだ。第二次世界大戦時下のアルミニウムの不足に対応するものでもあった。
デ・ハビランド・エアクラフト 概要
第二次世界大戦後にこれらの軍用機の需要は急減したが、民間航空が世界各国で復興し、1940年代後半には全金属製の小型旅客機であるDH.104 ダブや、その改良型のDH.114 ヘロンなどを就航させ世界中で活躍した。
1950年ごろからバードストライク試験としてチキン・ガンを考案した。
1952年4月には、世界初のターボジェット旅客機、DH.106 コメットを就航させたが、金属疲労による連続的な事故により経営が悪化し、1959年にホーカー・シドレーに買収される原因になった。
その後カナダの子会社のデ・ハヴィランド・カナダは、デ・ハヴィランド製の何種類かの機体も継続して生産し、1962年にアヴロ・カナダの生産設備が親会社のホーカー・シドレーによりデ・ハヴィランド・カナダに移管された。
1980年代にカナダ政府はデ・ハヴィランド・カナダを国有化した後ボーイングに売却した。ボーイングの子会社となったデ・ハヴィランド・カナダであったが、その後ボンバルディア・エアロスペースに買収される。最後に開発されたDHC-8は、今も「デ・ハヴィランド（DH）」の名を冠したまま生産を続けている。
ロボット競技
ロボット競技（ロボットきょうぎ、英: Robot competition(英語版)、英: Robot combat(英語版)）とは、ある目的を達成するように製作されたロボットを使って行われる競技である。参加するロボットは参加者が製作するのが基本であるが、大会によっては市販品をそのまま、または改造する場合もある。マイコンなどを用いた自律型ロボット以外にも、無線・有線による手動操作の競技も含まれるが、模型航空競技やラジコン模型自動車による競技はロボット競技とは言われない（模型航空機によるロボット競技風の大会はあり、「飛行ロボコン」と呼ばれている）。ロボットコンテスト、ロボコンとも呼ばれる。
ロボット競技 歴史
海外ではMITのmechanical engineering courseの2.007（以前は2.70）という講義での競技が1970年代より行われており、NHKの番組でもその様子が紹介されたことがあった。
マイクロマウス#歴史も参照のこと。
日本では1980年に開催された全日本マイクロマウス大会が最初とされている。また、ロボットコンテスト（高専ロボコンや大学ロボコン）としては、1981年に工学博士である森政弘が考案した東京工業大学の授業がルーツになっているとされている。森によれば、前述のMITの競技をNHKが取材し、その感想を取材に来たため、東工大でもやっている、と答えた由。
1993年にロボカップが提案され、1997年に第1回が開催された。
2017年には有人機同士による格闘競技がイベントとして行われた。
2025年には世界初の人型ロボットによるスポーツ競技大会が中国で行われた。
ロボット競技 屋外でのロボットの競技
DARPAグランド・チャレンジは自動運転車によるラリー形式の競技であった。モハーヴェ砂漠で開催され、優勝者がいなかった2004年の大会では賞金が$1,000,000であった。最も長距離走った参加車両でさえわずか7.4マイルであった。しかしながら、賞金が$2,000,000に増額された2005年大会ではスタンフォード大学が優勝して5台が完走した。
2007年の競技では実物大の街並みを模した環境下で実施された。6台の車両が完走した。賞金は優勝が$2,000,000で2位が$1,000,000で3位が $500,000であった。DARPAは自動運転技術は今後、競技が無くても継続的に速やかに開発されると信じて競技は終了した。
アメリカ軍の地上戦闘車両を"2015年までに出来る限り早く"導入するためにアメリカ議会による技術開発が求められた。
ロボット競技 屋外でのロボットの競技
IGVCは、1992年以来開催されている無人自律走行車に関する競技大会。大学生のチームが自律地上車両を開発して競う。主にアメリカで開催され、参加大学はアメリカ、カナダ、日本、台湾、中国、インドなどのチームが参加している。競技はいくつかあり、Auto-Nav Challenge Competition、Design Competition、IOP Challengeに分かれる。Auto-Nav Challenge Competitionは、所定の時間内に屋外の障害物コースを回らなければならない。Design Competitionは、プレゼンテーションにより開発した自律車両のイノベーションを審査する。IOP Challengeは、無人自律走行車の通信プロトコルであるJAUSをIGVC車両に実装する競技である。
ヨーロッパ ランド ロボット トライアルは近代的なロボット技術の実証の場である。ヨーロッパの安全と防衛ロボットに直結するロボットを学問と商業的な背景の協力によって実現を目指す。年に一回、民間用と軍用が交互にヨーロッパ各地で開催される。
2013年開催後、2015年から民間用ヨーロッパ地上ロボットトライアルは欧州委員会のSeventh Framework Programme (FP7)の支援を受けた新たに設立されたEURATHLONトライアルが引き継ぐ予定である。
ロボット競技 屋外でのロボットの競技
フィンランドロボット協会によって開催される。
目標は人の助けを伴わず未舗装の道路を動けるロボットを開発する事である。競技は年に1回、夏にフィンランドのJämi航空ショーの期間中に開催される。  
競技のコースは無作為に10分間に4本の木の棒を200mのコースを運ぶものである。コースは砂地や藪や岩で構成される。ロボットは開始からゴールまで外部からの人の補助を得ずに出来るだけ早く走らなければならない。 YouTube movies and pictures from the 2007 and 2008 competitions are available.
センチネル チャレンジ はNASAのアメリカ国民による政府の予算に頼らない技術のコンテストの賞である。
世界中の学生が参加して人による誘導や制御を伴わない小型ロボットが他のロボットに対抗して屋外でレースを競う。ドラッグレースとサーキットレースがあり車両は交通規則に従う事が要求される。これらのロボットは宇宙探査、地雷除去、救命救助、遠隔探査や自動検査のような用途で用いられる方法で自分で道を探す。
ロボット競技 水中ロボットの競技
1997年から海軍研究局Office of Naval Research (ONR)との共同開催で先進的な自律型無人潜水機(AUV)の開発目的としている。若手の技術者とAUV技術開発機構の協力によって競われる。高校生や大学生も参加できる。
先進海洋技術教育(MATE)センターが後援する年に一回開催される国際的な遠隔操作無人潜水機(ROV)の競技会で海洋技術学会のROV委員会の協賛で開催される。 2002年に初めて開催され中学生(5-8年生)、高校生(9-12年生)、技術短期大学、4年生の大学生と同様に同年代の自宅学習の学生も参加する。競技は技術水準に応じて初心者、初心者/中級、中級、上級者に分かれ上級者ほど難易度の高いタスクが課せられる。
MATE ROV競技には学生自身が"事業主"として主体性をもって考えROVを"製品"として製造、販売する事が必要である。さらにROVの製造で学生達は技術報告を求められ査読される。MATEセンターの後援は20社以上の地元の企業で構成される。6月に上位のチームは毎年異なる地域のMATE国際学生ROV競技に招かれる。競技は開催地によって異なる。以前のテーマは海洋観測システム、第二次世界大戦の船の探査、氷の下の科学、潜水艦レースや水中火山だった。