hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ローマ法 歴史
3世紀になると、民会による立法はその重要性をほぼ失い、皇帝による勅法が重要な法源となっていった。その際、法律家は様々な役目を果たし、彼らは民間の訴訟当事者の求めに応じて法的意見を述べた。彼らは裁判を運営することを任された公職者（その最も重要な者が法務官）に助言した。法務官は、その在任期間の最初に公布する告示において、その任務をいかに遂行するのか、および特定の手続を運営する準則となるべき式文集を明らかにしたが、法律家は法務官のこの告示の起草に助力した。法律家の中には、自ら裁判部門や行政部門で高位に就く者もあった。
法律家は、あらゆる種類の法注釈書や取決めも産み出した。130年ころ、ハドリアヌスの命によってサルウィウス・ユリアヌスは『永久告示録』を編纂し、これ以降の法務官は全てこれを用いることとなり、法務官法はその発展を止めた。この告示は、法務官が訴訟を許し、答弁を認めるあらゆる事例の詳細な説明をその内容としていた。そのため、この標準告示は、公式には法としての強制力を持たなかったけれども、包括的な法典にも似た機能を果たすことになった。そこに法的申立てを成功させるために必要な条件が示されていたからである。この告示はそれ故ユーリウス・パウルスやドミティウス・ウルピアヌスのような後代の古典期法学者が法注釈書を拡充する際の基礎となった。
ローマ法 歴史
古典期前や古典期の法学者が発展させた新しい概念や法制度は枚挙にいとまがない。ここではそのうちいくつかを例として挙げる。
古典期の法律家ガイウス（160年ころ）は、あらゆる問題を「ペルソナ」（人）と「レス」（物）と「アクチオ」（訴権、訴訟）に区分し、この区分を基礎として私法の体系を発案した。この体系は何世紀もの間用いられた。その業績は、ウィリアム・ブラックストンの『イングランド法注解』のような法書やナポレオン法典の制定にも影響を及ぼしている。日本の民法総則や商法において「人」「物」「行為」（ただし、商法には「物」はない）の順で条文が分類され並んでいるのもこの影響である。
紀元後212年にカラカラ帝が帝国内の全住民にローマ市民権を拡大すると、市民法・万民法という区別はその意義を失ったが、それは現状を追認しただけでほとんど変化は感じられなかった。外国人に対するローマ市民権の付与という名目とは逆に、実際には、自然法ともいうべき合理性・公平性を有するに至った万民法がもともとのローマ市民に適用されていくという歴史を辿ったからである。
ローマ法 歴史
3世紀中葉から、ローマ帝国では、法文化の刷新が次々に進むような条件が揃わなくなり始めた。皇帝は政治生命のあらゆる場面で親政の強化を目論み始め，政治的・経済的状況が全般的に悪化し、共和政体の特徴をいくらか留めていた元首政という政治制度も、君主政という絶対君主制に変容し始めた。法学や法を、絶対君主が設けた政治的目標を達成するための道具ではなく、学問とみなす法律家の存在は、新秩序にはうまく適合しなくなり、著作はほとんど書かれなくなった。3世紀中葉以降の法学者で名前が知られている者は少ない。
395年にローマ帝国が東西に分裂すると、さらに西方ではローマ法は衰退していった。法学と法教育は帝国の東側である程度続いたが、476年にゲルマン人の一支族であるフランク人が西ローマ帝国を滅ぼすと古典期の法の精妙な議論は軽視され、ついには忘れ去られた。古典期の法はいわゆる卑俗法に取って代わられた。ガイウス、ウルピアヌスなど古典期の法律家の著作やテオドシウス法典はまだ知られていたものの、その内容はあまりに高度であると考えられ、ゲルマン的慣習に適するように書き換えられてしまった。その結果、アラリック抄典などが編纂された。
ローマ法 歴史
東ローマ帝国においては、古代ローマ帝国最後の皇帝であるユスティニアヌス帝が市民法大全を創造した。ユスティニアヌス1世は法務長官トリボニアヌスをはじめとする10名に、古代ローマ時代からの自然法および人定法（執政官や法務官の告示、帝政以降の勅法を編纂させ、完成した『旧勅法彙纂』を529年に公布・施行した。ついで、トリボニアヌスを長とする委員に法学者の学説を集大成させた。これが533年に公布された『学説彙纂』である。これと同時に、初学者のための簡単な教科書『法学提要』も編纂させ、これまた533年に公布・施行された。このあと、新しい勅法が公布されており、かつ『学説彙纂』や『法学提要』の編纂によって、『旧勅法彙纂』を改定する必要が生じた。ユスティニアヌス帝はトリボニアヌスをして新たに勅法の集成を命じた。これで生まれたのが『勅法彙纂』であり、534年に公布・施行された。
東ローマ帝国においては、ユスティニアヌス法典が法実務の基礎となった。レオーン3世は、8世紀前半にエクロゲーという新たな法典を公布した。
ローマ法 歴史
9世紀には、バシレイオス1世とレオーン6世がユスティニアヌス法典中の勅法彙纂と学説彙纂を総合的にギリシャ語に翻訳させ、バシリカ法典として知られるようになった。ユスティニアヌス法典やバシリカ法典に記録されたローマ法は、東ローマ帝国の滅亡とオスマン帝国による征服の後でさえ、ギリシャ正教の法廷やギリシャにおいては法実務の基礎となり続けた。
西ヨーロッパでは、ユスティニアヌスの権威はイタリア半島やイベリア半島の一部までしか及ばなかった。東ローマ帝国が東ゴート王国を滅ぼし、わずかな間ではあるが、イタリア半島を制圧したことから、ローマ・カトリック教会がユスティニアヌス法典の保存者となった。
ローマ法 歴史
その他の地域では、ゲルマン諸王が独自に法典を公布し、多くの事案で、かなり長い間、ゲルマン諸部族には彼ら独自の法が適用されたが、ローマ市民の末裔には卑属法が適用されていた。もっとも、それらの中にも先行する東ローマの法典の影響を確かに見て取ることができるが、中世初期には法実務に対する影響力はわずかであった。ローマ法は、教会法に影響を与えることにより細々と生き続けていた。西ヨーロッパでもユスティニアヌス法典のうち勅法彙纂と法学提要は知られていたが、勅法彙纂は雑多な法の集合にすぎず、法学堤要は初心者向けの内容にすぎなかった(それでも当時のゲルマンの法律家のとってはその内容は難解で十分に理解できるものではなかった。)。西ヨーロッパでは、学説彙纂は何世紀もの間おおむね無視されていたが、その理由はあまりに大部で理論的に難解であったことにあり、十字軍をきっかけにヘレニズム文化がイスラムを通じて伝播されることによりようやく学説彙纂の真の価値が再発見される下準備が整った。
ローマ法 歴史
1070年ころ、イタリアで学説彙纂の写本（いわゆるフィレンツェ写本）が再発見された。この時から、古代ローマの法律文献を研究する学者が現れ、彼らが研究から学んだことを他の者に教え始めた。こうした研究の中心となったのはボローニャだった。ボローニャの法学校は次第にヨーロッパ最初の大学の一つへと発展していった。中世ローマ法学の祖となったのはイルネリウスであり、難解な用語を研究し、写本の行間に注釈を書いたり、欄外に注釈を書いたりしたことから註釈学派と呼ばれた。ボローニャ大学でローマ法を教えられた学生達は、皆ラテン語を共通言語に、後にパリ大学、オクスフォード大学、ケンブリッジ大学などでローマ法を広め、西欧諸国に共通する法実務の基礎を築いた。
ローマ法 歴史
14世紀から15世紀にかけてバルトールス・デ・サクソフェラートを代表とする註解学派と呼ばれる一派がおこり、「バルトールスの徒にあらざるものは法律家にあらず」とまで言われた。彼らは、ローマ法の多くの規範が、ヨーロッパ中で適用されていた慣習的な規範よりも、複雑な経済取引を規律するのに適していることに着目し、推論によって抽象的な原理を導き、当時の経済状況に合わせた自由な解釈を行なった。このため、ローマ帝国の滅亡から何世紀も経った後に、ローマ法や、少なくともそこから借用した条項が、再び法実務に導入され始めた。多くの君主や諸侯がこの過程を活発に支援した。彼らは、大学の法学部で訓練を受けた法律家を顧問や裁判担当官として雇い入れ、例えば、有名な「元首は法に拘束されない」といった法格言を通じて自らの利益を追求した(参考：主権)。中世においてローマ法が選好された理由はいくつかある。それは、ローマ法が、財産権の保護や、法主体およびその意思の対等性（特定の富裕者、大企業、権力者といった強者とそれ以外の弱者との間の契約であっても、強者の意思が弱者に優越するというものではないというイメージで捉えられたい。）を規定していたからでもあるし、ローマ法が遺言によって法主体が財産を随意に処分し得る可能性を規定していたからでもある。このように発展してきたローマ法が教会法やゲルマンの慣習、特にレーエン法と呼ばれる封建法の要素と混交された結果、ある法制度が出現した。この法制度は、大陸ヨーロッパの全域（およびスコットランド）に共通のものであり、ユス・コムーネと呼ばれた。このユス・コムーネやこれに基礎をおく法制度は、通常、大陸法として言及される。
16世紀中葉までに、再発見されたローマ法はほとんどの西欧諸国における法実務を支配するに至り、ローマ法の継受がされた。教会法とローマ法の博士をとったものは「両法博士」と呼ばれ大きな影響を持った。特に現在のドイツでは、広範な地域で、ドイツ法に強い影響を与えたため、これを「包括的継受」という。17世紀になると、ドイツでは、ローマ法が自国内の各領邦に共通に適用される普通法として強い影響を与えるとともに、各領邦の社会情勢に応じて自由にローマ法を解釈するようになり、このような解釈態度は「パンデクテンの現代的慣用」と呼ばれた。
イングランドだけは、ローマ法を部分的に継受するにとどめた。その理由の一つは、ローマ法が再発見された当時、イングランドでは既にコモン・ローが成立し、発展を始めていたという事実である。ローマ法が神聖ローマ帝国やカトリック教会、絶対主義を連想させるというのも一つの理由にあげることもできるが、英国法の歴史から明らかなように、スコットランドがイングランドに対抗するという理由から大陸法を継受したという事実がイングランドにとってローマ法をますます受け入れ難いものとした。この結果、イングランドの制度であるコモン・ローは、ローマ法を基礎とする大陸法と並立して発展していった。とはいえ、「先例拘束の原則」のようにローマ法由来の概念もコモン・ローに入って来ている。特に19世紀初頭、ウィリアム・ブラックストンのように、イングランドの法律家や裁判官は意識的にヨーロッパ大陸の法律家や直接ローマ法から規則や発想を借用しようと努めた。また、イングランドの「海事裁判所」はコモン・ローを使わず、ユス・コムーネを使用していた。
フランスでは、16世紀になると、ルネサンス・人文主義を思想的背景に、文献学的・歴史学的にローマ法大全の古典古代の法文を厳密に探求することを掲げる人文主義法学と呼ばれる一派がおき、バルトールス学派を批判した。また、神聖ローマ帝国に対抗するという政治的な理由から早くからローマ法の影響を脱し、独自のフランス法が発展をみていたが、1804年、フランス民法典が施行されると、19世紀のうちに、多くのヨーロッパ諸国では、フランス法を模範として採用するか、自国固有の法典を起草するかのどちらかになって国家が法典化に乗り出した時に、ローマ法を実際に適用する動きや西欧流のユス・コムーネの時代は終わりを迎えた。
もっとも、当時のドイツは、各領邦が分裂した政治的状況にあったため、統一的な法典を制定することを主張するゲルマニステンと反対派のロマニステンの法典論争がなされたが、結果的には、ドイツ民法典が1900年に施行されるまで、原則的には普通法たるローマ法が適用され続けた。
日本は明治期に主にドイツを経由して大陸法を継受したので、日本法は、間接的にローマ法の強い影響を受けている。
ローマ法 解説
ここではローマ法の重要概念のいくつかを解説する。
「市民法」 (羅: ius civile)とは、元来は「ius civile quiritium」と呼ばれ、ローマ市民に共通して適用される法の体系であった。市民法のうちでも特別法 (羅: ius singulare)は、何らかの人やもの、あるいは法的関係に対して適用される、一般的な通例の法とは異なる特別な法のことである（「特別」というのは、それが法制度の一般的な原理に対する例外であるからである）。その例として、遠征中に軍務についた人が書いた遺言に関する法がある。この場合、通常の環境下で市民が遺言を書く場合に要求される厳格な形式が免除される。
「万民法」 (羅: ius gentium)とは、外国人同士の問題や外国人とローマ市民との間の取引に共通して適用される法の体系である。都市法務官も、市民が当事者になった紛争について裁判権を有する人々であったが、ローマは、その勢力の拡大と共に、ローマ市民と外国人との取引が増えるに連れて、新たに市民と外国人が当事者になった紛争についての裁判権を有する外事法務官との官職が設けられ、万民法がもともとのローマ市民に適用されていった。それは、万民法こそ古拙な宗教的性格を特徴とした古めかしい市民法を乗り越えた経済的合理性を有していたからである。
ローマ法 解説
万民法と共通性を有しつつも少し異なる観点の「自然法」 (羅: ius naturale)という概念もある。ガイウスは、なぜ「万民法」は帝国内に住むあらゆる人に受け入れられているのかを考えた。その結論は、これらの法は人間の自然な理性に沿ったものであり、それ故に皆が従うのだというものであった。そこで、通常の人間の理性に沿った万民法を「自然法」と呼んだ。ウルピアヌスは、自然法と万民法を区別し、奴隷制は「万民法」の一部ではあっても、「自然法」の一部ではないとした。当時奴隷制は帝国全土のみならず、様々な国で認められるごく普通の制度であったが、それは、人間固有の制度であって、全ての動物に共通する自然法でない。それゆえ奴隷は万民法に従って解放されると、自然の状態に戻って自由を取り戻すことができると考えられた。
ローマ法 解説
公法はローマ国家の利益を保護するのに対して、私法は個人を保護すべきものである。ローマ法においては、私法には、身分法、財産法、民法および刑法が含まれ、訴訟は私的な手続であった 。犯罪も私的なものだった（国家が訴追するような最も重大なものは除く）。公法は私法の中でもローマ国家に密接に関わり得るような領域のものだけを含んでいた。ローマは、その勢力の拡大と共に、ローマ市民と外国人の法的紛争に対応する必要が生じ、そのため私法を中心に法学が発展していった。そこでは、ローマ市民であると、外国人であるとを問わず、お互いに対等な立場にある個人の意思を出発点とした抽象的な法理論が発展した。近代法の特徴とされる故意責任と過失責任の区別がなされたのも古代ローマに遡ることができる。
公法は遵守が義務づけられた法的規制を表現するためにも用いられた。今日では強行規範と呼ばれる。これらは、当事者間の合意で変更したり排除したりすることができない規制である。変更できる規制は、今日では任意規範と呼ばれ、当事者が何かを共有し、かつ対立していない場合に用いられる。このような区別がなされるのも個人の意思を中心に法体系をつくるローマ法の理論に基づく。
不文法と成文法とは、文字通りにいえば、それぞれ書かれていない法と書かれた法をいう。
ローマ法 解説
実際には、両者の違いはその生成過程にあり、（生成後に）文字で書き留められたかどうかは必ずしも問題ではない。
不文法は、慣習となった実務から現れ、時代を超えて拘束力を有するようになった普遍的な法の総体である。大ざっぱにいえば、「この人が決めたことだから従う義務がある」というような特定の「この人」（これを「立法者」という。）がいないにもかかわらず、様々な実務家が繰り返しある規範を採用し、その規範に従う義務があるという共通認識が社会全体にもできたとき、その規範を普遍的な法という意味で普通法 と呼ぶ。
「成文法」は、立法者が文章によって制定した法の総体である。こうした法は、ラテン語で「leges」や「plebiscita」、日本語の「国民投票」であり、平民会の起源）と呼ばれた。ガイウスの法学提要によれば、ローマの法は、次のようなもので成り立っている。
ローマ法 解説
法制度におけるある人の位置を表現するために、ローマ人は「status」という表現を使うのが通例であった。人は、外国人とは異なる「ローマ市民」（羅: status civitatis）であったり、奴隷とは異なる「自由な身分」（羅: status libertatis）であったり、「家父長」（羅: pater familias）やその下の家人といったローマ人「家族の一員」（羅: status familiae）であったりしたわけである。このうち、古代ローマの法制を理解するにあたり、最も重要なのが家長権である。
古代ローマでは、個々の市民が自ら訴えを提起しなければならなかった。訴えの提起は、書面の起訴状ではなく、原告が被告を口頭で呼び出す方法によりなされていた。十二表法に定められた儀礼を口頭で行うことにより被告は法廷に出廷することが義務付けられた。被告がこれを拒否したときは、原告は証人を呼んだ上で被告を法廷へ連行することが許された。被告がなお抵抗するときは、拿捕することも許された。
十二表法はいくつかの法律訴訟を定めていた。そのうちの一つが「神聖賭金訴訟」（神聖賭金による法律訴訟）である。神聖賭金は、自己呪詛という宗教的意味合いをもった一種の供託金で、敗訴した場合には罰金として支払う必要があった。
ローマ法 解説
もう一つが審判人申請による法律訴訟であるが、これは、神聖賭金が不要な点に大きなメリットがあった。審判人申請による法律訴訟は、法廷手続と審判人手続に大きく二分されていた。被告が法廷に出席すると、法廷手続へ移行した。法廷手続で訴権を定め、争点決定という儀式的行為を行うことにより係属した。訴えが係属すると、審判人手続へと移行し、審判人が指名され、その訴えの判決が示された。
判決を執行するための手続として、拿捕による法律訴訟が定められていた。判決後、債務者は執行を免れるため30日間の猶予期間が与えられたが、その間に債務の支払をしなかった場合に初めて債権者は執行を行うことができた。債権者は、またもや債務者を口頭で法廷に呼び出さなければならなかったが、法廷では、判決後30日の間に債務者が債務から解放する行為を行ったかどうかだけが審理され、それが認められないときは、債権者は債務者を60日間私的に拘禁することができた。債権者は、債務者を60日の間に市場で3回売りに出すことができ、この機会に買い手が見つからなければ、債務者を殺すか、外国へ追放しなければならなかった。
以上に対し、被告が原告の請求を認諾した場合、握取行為による債務、現行犯の窃盗犯に対する債務等債務が公知の場合には、勝訴判決を得ることなく、拿捕による法律訴訟を提起することができた。
ローマ法 解説
紀元前326年、ポテリスス法によって、拿捕の際に被告を鎖で繋ぐことが禁じられると、古来の民事訴訟手続は実効性を失い、制度改革の必要が自覚されるようになった。十二表法で定められた民事訴訟手続は確定文言によって訴権を定める厳格な形式性・保守性を特徴とする儀礼的なもので、一度間違えるとやり直しがきかず、原告が敗訴するという硬直性を有していたため、より弾力的で、やがて法律訴訟にとって代わる方式書訴訟が発展を始めた。方式書訴訟では、法律訴訟のように債務者を拘束するような人的執行は許されず、債務者の財産についてのみ執行が許された。判決後、正当な30日の猶予期間を経っても債務者が債務から解放する行為を二度行わなかったときは、債権者は債務者の全財産を占有することができ、間もなく破産管財人が選任されて、全財産を市場で売却し、債務の支払に充てることができた。
共和政時代やその後もローマの訴訟手続が裁判官によって担われるようになるまでの間は、裁判の審理および判決は、通常は審理人と呼ばれる一人の私人が行なっていた。審理人は男性のローマ市民に限られていた。当事者は指名された審理人に同意するか、「album iudicum」と呼ばれた名簿の中から審理人を指名することができた。当事者双方が合意できる審理人が見つかるまで名簿順に下がって行き、もし誰も合意できなければ名簿の1番下の審理人を選ばなければならなかった。重大な公益がかかっている訴えについては、5人の審理人で法廷を構成することがあった。まず、当事者が7人を名簿から選び、次に、その7人の中から無作為で5人が選ばれた。彼らは審理員と呼ばれた。この仕事は荷が重いと考えられていたため、訴えを裁判する法的義務は誰も負わなかった。しかし、裁判をする道徳的な義務はあり、これは「職務」という言葉で知られていた。審理人は訴訟を指揮するやり方について大幅な裁量権を有していた。審理人はあらゆる証拠を考慮して、適当と思われる方法で判断を示した。審理人は法律家でもなければ法的な技術も持たなかったので、訴えの技術的な側面について法律家に諮問することも多かったが、法律家の回答には拘束されなかった。訴訟が終結しても、審理人にとって事案が明確になっていなければ、審理人は、事案不明確を宣言して判決を拒否することもできた。また、判決が何らかの技術的な問題（申立ての種類など）によって左右されるときは、判決宣告までにいくら時間をかけても構わないとされていた。審理人の判決は、特別の権威があるものとされ、上訴することは許されなかった。
その後、審理人に代わり裁判官が登場するようになると、こうした手続は姿を消し、いわゆる特別審理の手続に置き換わった。すべての事件が公職者である裁判官の前で審理された。裁判官は審理と判決をする義務があり、判決に対しては上級の公職者裁判官に控訴をすることができた。
ローマ法 ローマ法の現在
現在、ローマ法はもはや法実務においては適用されておらず、南アフリカやサンマリノのような一部の国の法制度が、今もなお旧来のユス・コムーネに基礎を置いているのみである。
しかしながら、法実務が近代法典に基礎を置いているとしても、担保責任を始め多くの法制度ないし規範がローマ法に由来しており、ローマ法の伝統と完全に断絶している法典は存在しない。むしろ、ローマ法の規定をより時代に密着した制度として適合させ、その国の言葉で表現したのが近代的な法典である、とすらいえよう。ローマ法の影響は法律学の用語にも広く及んでおり、契約締結上の過失（ドイツ民法典311条）、合意は守られるべし、先例拘束の原則といった例がある。そのために、ローマ法の知識は今日の法制度を理解する上で不可欠なものである。それゆえ、大陸法圏においては、しばしばローマ法が法学部生の必修科目とされる。
日本では、戦前はローマ法の履修が重要視されていたが、戦後はそのような傾向はなくなった。もっとも、契約締結上の過失は不法行為責任として裁判例でも認められており、また、合意は守られるべしとの原則も明文の規定はないが、解除には帰責事由がなければ許されないとの解釈の下に定説として認められており、日本法にも少なからぬ影響を及ぼしている。
ローマ法 ローマ法の現在
現在、EUでは、統一的な法制度の策定が試みられている。1999年6月19日、2010年までにヨーロッパ全域に統一的な大学の枠組を確立するとするボローニャ宣言を発表した。これは、法曹養成のグローバル化対応を図るため、アメリカ合衆国のロー・スクール制度のように、3年の学士課程に加えて2年の修士課程を設け、5年間の専門的で統一的な履修制度をヨーロッパに導入すべきとするものである。このような試みもかつてローマ法が各国の枠を超えて共通の法として通用していた歴史があればこそと言われている。
101年
101年（101 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
150年
150年（150 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
法学方法論
法学方法論（ほうがくほうほうろん、juristische MethodenlehreないしMethodenlehre der Rechtswissenschaft）とは、法に関する知見の在り方を考察するものである。以下に、日本の法学の方法に大きな影響を与えた大陸法の方法論について、条文解釈で用いられる法的推論のひとつを紹介する。
法学方法論 法的三段論法
古代ギリシアのアリストテレスの論理学を淵源とし、その後、一般的な法と正義を実現するものの中核として位置付けられた。つまり、これによって全般的な法による秩序維持と正義が実現されるものと捉えられていた。しかし、近代社会の法概念によって、法に胚胎される正義と法的論理によって導かれる正義の相違が自覚されるようになり、法的三段論法は後者を担うものとして捉え直されるようになった。正しい法的推論というものは無いけれども、或る望ましい推論を定めてそれに向けて改善してゆくことは可能であることが明らかになってきた。
法的三段論法は、抽象的なルールとしての法規範を、生活関係（Lebensverhältnisse）に当て嵌める形式として捉えられる。これがいわゆる法の適用である。大体次のような手続を踏んでなされる。
生活関係を一つ一つの事実に分解し、上記の法規範の要件にあてはめ、妥当であれば、事実は要件に包摂されたことになる。この包摂に際しても価値判断がなされる。上記の価値判断は解釈の方向性、すなわち解釈において何が優先されるべきか等を与えるのに対して、この価値判断は事実関係における利害的調整を主な目的とする。なお、上記と同様にこれらは解釈する者によって異なる可能性はある。
法学方法論 法的三段論法
これをまとめれば、
第一段階　定立規範の要素的分解
第二段階　具体的事実の要素的分解および定立規範へのあてはめ
第三段階　結論
の三つの段階を経て、法的結論に至ることから法的三段論法と呼ばれるのである。
ここで注意しなければならないのは、この法的三段論法とは、法的価値判断による三段論法であり、いわゆる価値判断を含まない論理学の三段論法とはその結論が異なることである。すなわち、法的三段論法とは論理的で価値判断を伴わない結論（結果）を求めるのではなく、多くの場合、結論（結果）を正当化するために使用される手段であるということである。
人工知能に法的推論を委ねることは否定的な見方もある一方、むしろ人類の歴史が「人の支配」から合理的な「法の支配」に発展してきた、ということを考えれば、むしろそれは究極の合理的手段であるとの肯定する見方もある。
京阪鋼索線
鋼索線（こうさくせん）は、京都府八幡市のケーブル八幡宮口駅からケーブル八幡宮山上駅までを結ぶ京阪電気鉄道のケーブルカー。石清水八幡宮参道ケーブルと呼ばれている。男山の山上にある石清水八幡宮への足となっている。
2019年（令和元年）10月1日に、当線の八幡市駅をケーブル八幡宮口駅に、男山山上駅をケーブル八幡宮山上駅に、通称を男山ケーブルから石清水八幡宮参道ケーブルに変更した。なお、京阪本線車内では「参道ケーブル」と案内されている。
短距離ながらトンネルが2箇所あり、京阪にはこの他に、山岳トンネルとしては京津線の逢坂山トンネルがある。また、途中に全長108.7 mの男山橋梁（トレッスル橋）があり、車両の行き違いはこの橋梁とトンネルに跨がる区間で行われる。
2001年（平成13年）に車両が更新され、2019年6月に車両のデザインが変更された。
2007年4月以降、京阪の路線で唯一「ICOCA」や「PiTaPa」などの全国相互利用サービスに対応した交通系ICカードが使用できなかったが、2020年6月1日に導入された。
京阪鋼索線 運行形態
通常時は30分間隔の運行で、所要時間は約3分。乗客がいる場合にのみ運行される不定期列車を含めると15分間隔である。例年、大晦日と石清水祭前夜は、終夜運転が行われる。正月の多客期は12.6 km/h、それ以外の閑散期は8 km/hの2速度で運転できるようになっており、正月三が日には速度を上げて約3分間隔の頻発運転が行われる。終発は通常18時45分発だが、正月三が日には20時00分まで繰り下がる。
京阪鋼索線 運賃・乗車券の取り扱い
運賃は片道300円。
ケーブル八幡宮山上駅には改札は無いため、上り下り共に下のケーブル八幡宮口駅で切符の扱い、精算をする。
運賃の取り扱いは、次のようになっている。
ケーブル八幡宮口駅から乗る場合
往復乗車券や企画乗車券は自動改札機に入れると出てくるが、片道乗車券を購入した場合は、その場で回収される。
ケーブル八幡宮山上駅から乗る場合
ケーブル八幡宮口駅で事前に往復乗車券を購入していた場合や企画乗車券は、そのまま乗車し、ケーブル八幡宮口駅降車後そのまま自動改札機に進み、出場。片道乗車の場合もそのまま乗車し、ケーブル八幡宮口駅降車後乗り越し精算機で片道運賃を支払い、出場証を受け取ってから自動改札機に進み、出場。
ケーブル八幡宮口駅で鋼索線から京阪本線（石清水八幡宮駅）に乗り換える場合
鋼索線側の駅から出場後、京阪本線側の駅で別途乗車券を購入する必要がある（その逆は連絡乗車券の取り扱いあり）。
京阪線各駅からケーブル八幡宮山上駅までの乗車券を発売しているが、かつては大津線各駅でもケーブル八幡宮山上駅までの乗車券を発売していた。
京阪鋼索線 歴史
1926年（大正15年）、男山索道によって開業した。男山鉄道に社名変更後、京阪電気鉄道の子会社となった。戦時中の1944年（昭和19年）に廃止され資材が供出されるが、戦後の1955年（昭和30年）に京阪電気鉄道直営で復活した。
男山索道の資本金は150万円と会社の規模に対して過大であり、建設費も他の鋼索鉄道と比べて割高であった。これは観光地などの有望な路線の免許を取得し、さらに自前で鉄道を建設して高値で転売するためであった。この会社の重役である野田儀一郎はかつて才賀藤吉率いる才賀電機商会で支配人をつとめていた人物であり、破綻後は独立してこのような商売をしていたと見られる。
京阪電気鉄道の太田光凞社長はそういう状況は把握しながらも未開業の路線の免許（大山崎 - 長尾間、1927年6月免許）を押さえられており競争線防止のために、そのままにしておくこともできず、やむをえず買い取ることになったという。
京阪鋼索線 歴史
2019年（令和元年）
5月27日：制御装置や誘導無線などの更新や車両のリニューアル、索条の交換のため6月18日まで運転休止。休止中はタクシーで代行。
6月19日：運転再開。車両のデザインが変更され、赤い車両に「あかね」、黄色の車両に「こがね」の愛称を設定。
10月1日：通称を「男山ケーブル」から「石清水八幡宮参道ケーブル」に、八幡市駅をケーブル八幡宮口駅に、男山山上駅をケーブル八幡宮山上駅に改称。
2000系
2000系（2000けい）とは、2000の数値を使用するないしは4桁の数値の内上1桁目が「2」を使用する体系を持つものを指す。
2000系 鉄道車両
2000系または2000形と呼ばれる鉄道車両。
京王2000系電車 (初代)
京王2000系電車（けいおう2000けいでんしゃ）は、1957年より製造され、京王帝都電鉄に在籍していた通勤形電車。
本項では後継系列である2010系電車（2010けいでんしゃ）、およびこれら両系列の編成への挿入を前提に在来車の改造あるいは車体更新名義で用意された付随車である2500系電車（2500けいでんしゃ）についても併せて記載する。ともにライトグリーンに塗装されていたため、塗色を変更した初代5000系電車の登場以降は「グリーン車」と通称された。
京王2000系電車 (初代) 概要
2000・2010系は、路面電車然とした23形から玉南電気鉄道1形の編入を始まりとする14 m級中型車の導入開始、2600形での車体長の16 m化と車体幅の拡大、そして2700系での軽量化を伴う車体長17 m化、とおよそ四半世紀の時間を費やして車両規格の大型化が段階的に進められてきた京王線において、2700系の車体を基本としつつ、カルダン駆動を導入することで車両設計の質的な変革を実現したグループである。
これらは、右肩上がりのカーブで乗客数が増加し続ける京王線の主力車として、高度経済成長期の同線の輸送を支えた一方で、全電動車方式（2000系）からMT比1:1の経済車（2010系）への移行をはじめ、各社で試行錯誤が続いていたカルダン駆動車のシステム構築について京王におけるテストベッドの役割を果たし、また1963年に実施された京王線の電車線（架線）電圧の直流600 Vから1,500 Vへの昇圧に即応することが可能なように設計されるなど、続く5000系での飛躍の基礎となった。
京王2000系電車 (初代) 概要
これに対し2500系は、当初は搭載機器の老朽化などの事情から昇圧対応が困難であった在来14 m級中型車の車体を活用すべく、これらの電装解除車を再整備の上で2000・2010系の中間車とする形で出発し、以後5070系（後の5100系）新造時に電装品を供出した2700系の編入や、14 m級車の更新名義での2010系相当17 m級車の新造投入などにより、順次置き換えを実施したグループである。これらは限られた予算内での昇圧準備の円滑な実施に貢献し、また各系列間で機器の使い回しの際に不要となった車体の受け皿として有効活用された。
井の頭線は初代1000系、京王線は2000系が登場したことにより、京王全体で新車のデザインはほとんど統一された。しかし次世代車である井の頭線3000系と京王線5000系は互いのデザインに独自の分化が発生し、その後の井の頭線と京王線は21世紀に入るまで、異なる意匠の車両が続いている。
京王2000系電車 (初代) 車種構成
本グループに属する車両としては以下の各形式が製造された。
2000系
2010系
これらは原則的に八王子向き車両の番号の下2桁が新宿向き車両の番号に50を加算したものとなるようにペアを組んで製造・運用されている。
また、これらの編成中間に挿入されるべく、在来車の改造あるいは改造名義で以下の各形式が用意された。
2500系
なお、これらのサハ2500・2550形各車の内、新造グループと2700系からの編入グループについては、最終的にその車両番号の下2桁を原則的に挿入先編成の電動車と揃えてナンバリングされている。
京王2000系電車 (初代) 2000系
1956年まで増備が続いていた2700系の後継形式として、同時期新造の井の頭線用1000系（初代）とともに、京王線初のカルダン駆動車として設計された。
京王では初の信託車両でもある。
2700系第4次車を基本とする、17 m級3扉準張殻構造車体を備える。車体幅は2,600 mmである。
ただし、2700系とは異なり、車体は全て通常の普通鋼製となっている。
2700系では主電動機の定格回転数引き上げによる軽量化などの努力は行われていたとはいえ、依然吊り掛け駆動のままで機器重量が過大傾向を示していたことから、低規格な軌道条件で17 m級車体を実現するためには、高張力鋼を使用して部材厚を極限まで削減するなど、車体の軽量化を徹底する必要があったが、本系列ではカルダン駆動の導入で主要機器が大幅に軽量化されたこともあり普通鋼製となった。
また薄鋼板使用に伴い溶接組み立て時のひずみ防止処置として施されていた、外板各窓上下のビード（紐出し成型）も省略されており、平滑な外板となっている。
京王2000系電車 (初代) 2000系
側面窓配置は同時代の関東私鉄では一般的であったd1D (1) 2D (1) 2D (1) 1（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）となっており、前面は2700系に準じ、国鉄80系電車（2次車以降）のそれを模した2枚窓構成のいわゆる「湘南形」となっている。側窓は戸袋窓を除き2段上昇式のスチールサッシを採用、併用軌道区間での建築限界の制約から、保護棒を下段に取り付けている。
前照灯は大型白熱灯を1灯屋根上中央に設置し、尾灯をその左右に、標識灯を車体下部に、それぞれ2灯ずつ設置する。また、前面の行先表示は表示板を中央窓下の金具に差し込む方式を採用する。
通風器は押し込み式のものを1列5基ずつ2列で10基、屋根上に搭載する。
車内では、クリーム色のアルミデコラ化粧板が初採用されており、天井は白色、床は茶色のロンリューム（リノリウム）張り、座席はロングシートで、臙脂色のモケットが採用され、ちらつきの少ない交流120 Hz点灯の40 W蛍光灯をカバー装着の上で2列各10本ずつ並べたこともあり、明るい車内を演出している。なお、貫通路は広幅である。
外板塗装は、設計当時標準のライトグリーン1色である。
前述の通り、京王線初のカルダン駆動車としてさまざまな新機軸が導入されている。
京王2000系電車 (初代) 2000系
当初より将来の京王線架線電圧の1,500 Vへの昇圧を想定して設計されており、主制御器や電動発電機、空気圧縮機などの電装品はいずれも1,500 V動作に対応する。
京王初となる高定格回転数化により飛躍的な軽量化を実現した、直流直巻電動機である日立製作所HS-833Arbを各台車に2基ずつ、撓み継手と歯形継手を組み合わせた日立製作所製の中空軸平行カルダン駆動装置を介して装架する。歯数比は82:14=5.86である。
発電ブレーキ時の応答性向上を図り、スポッティングを付加した600 / 1,500 V両対応の2回転式多段電動カム軸式制御器である、日立製作所MMC-LHTBU20を各車に搭載する。
これは1基の主制御器で2両分8基の主電動機を制御する1C8M制御に対応する大容量設計であるが、力行時には主電動機の端子電圧や電流量等を考慮して、1両分4基の主電動機を制御する1C4M制御として各電動車に主制御器を個別に搭載する形で使用している。
ただし、発電制動の動作時にはデハ2000形の制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する構成としており、このため発熱量が過大となる同車の抵抗器については、冷却効率の向上とコンパクト化を意図して送風機による強制冷却式が採用された。なお、全電動車での4両編成時には、変電所容量の制約から、力行時には1両分4基の電動機をカットして運用している。
京王2000系電車 (初代) 2000系
日立製作所製ウィングばね台車であるKH-14を装着する。枕ばねは揺れ枕に複列コイルばねとオイルダンパを置いた、設計当時としては標準的な方式を採っている。基礎ブレーキ装置は両抱き式で、ブレーキシリンダーは台車枠に装備する。
A動作弁を用い、ブレーキ管減圧制御を行う自動空気ブレーキに中継弁によるブレーキ力増幅と電磁弁による電磁速動機能、発電ブレーキとの連動機能を追加した、予備直通ブレーキ機能および機械式応荷重装置付きのARSE-D電磁自動空気ブレーキを搭載する。
設計当時、既にSMEE/HSC系の電磁直通ブレーキが一般化していたが、昇圧を控えて在来車との混結運用が多数存在したことから、在来車との互換性と応答性能の向上をバランスさせてこの方式が採用されている。
日立製作所製K-100菱枠型パンタグラフを各車の運転台寄りに1基ずつ搭載する。
デハ2000 - デハ2050の2両編成を基本とし、当初はこれを2編成組み合わせた4両編成で運用され、1961年以降は昇圧準備として発電ブレーキ機能をカットの上で編成中間にサハ2500・2550形の組み込みを段階的に実施、Mc1 - t - t - Mc2の4両編成となった。
京王2000系電車 (初代) 2000系
1961年以降は2010系での設計変更を反映して前照灯の2灯化が実施された。本系列の場合は白熱灯を2つ並べる方式が採用されている。さらに1963年の新宿 - 笹塚間軌道改良の実施で複線間隔が拡大され、側窓の保護棒が撤去された。
昇圧に際しては、主回路を当初の計画通り力行についても1C8M制御へ組み替え、不要となったデハ2050形の主制御器と抵抗器を撤去、さらにデハ2000形の集電装置を運転台側から連結面側へ移設する工事を実施している。また、1966年以降、1969年のATS稼働開始までに全車の空気ブレーキ装置がARSE-D電磁自動空気ブレーキから、より応答性に優れるHSC-D電磁直通ブレーキへ改造されている。
本系列は2両編成8本で16両しか製造されず、しかも全電動車方式を前提とする低出力車であったことから運用上は制約が多く、昇圧直後には暫定的に付随車を含むMc1 - T - Mc2 + Mc1 - Mc2として5両編成を組んだ後、2700系や2600系、果ては井の頭線から転用された1700系と、自動加速制御器は備えるが加減速性能の異なる吊り掛け式の各形式を併結して運用された。昇圧前の2M2T運用含め、本来全電動車方式での運用を前提に計画された高速回転形低出力モーター搭載車に付随車を組み込むという編成での運用は、主電動機に過大な負担を強いる結果となった。
京王2000系電車 (初代) 2000系
このような事情もあって1966年以降は2010・2500系によるデハ2010形 (Mc1) - サハ2550形 (T) - サハ2500形 (T) - デハ2060形 (Mc2) という4両編成にデハ2000形 (Mc1) - デハ2050形 (Mc2) の本系列2両編成を増結した6両編成で運用されるように変更され、デハ2007 - デハ2057・デハ2008 - デハ2058の2編成については特急運用増発に伴う車両不足を補うため、1968年10月に5000系に準じたアイボリーホワイトの車体に臙脂の帯を巻いた塗装に変更、1971年までこの塗装で特急運用に充当された。
その後は京王線で各停運用を中心に充当され、1975年から1976年にかけて乗務員の転落事故防止を目的として、行先表示板が前面中央から乗務員室車掌台側の窓内側へ変更されるなどの小変更が見られたが、基本的には大きな改造がないままに推移した。ただし、本系列および後述する2010系の集電装置については、本来の日立製作所K-100の部品製造打ち切りに伴い、時期は不詳ながら順次東洋電機製造PT-42に交換されている。
本系列は全電動車方式で補助電源装置の追加搭載スペースが床下になく、このため1970年代後半より通勤車で一般化した冷房装置の搭載は見送られた。
このような事情から6000系の増備が進んだ1980年には、竣工時と同じ2両編成2本を組み合わせた本系列のみによる4両編成に戻されて高尾線運用に転用され、翌1981年には老朽化でデハ2001 - デハ2051 + デハ2002 - デハ2052の4両が廃車解体、さらに残る12両についても1983年10月30日の運用をもってさよなら運転等を一切行わず運用終了、廃車解体された。
上述の通り保存車は存在しないが、京王資料館に本系列が装着した日立製作所KH-14台車が現存する。
京王2000系電車 (初代) 2010系
全電動車方式を基本に計画・設計された既存の2000系が、変電所容量の制約などから4両編成時に1両分の電動機出力カットを強いられ、十分な性能を発揮できなかったことを考慮して、次なる新形式車両では全電動車方式を放棄し、MT比1:1の経済的な編成を組成可能とすることが計画された。
そこで、付随車牽引に適した高トルク低定格回転数の110 kW級電動機を新規設計して搭載し、制御器などについてもこれに合わせて若干の改良を施した、2010系が1959年に設計された。
2000系と比較して扱いやすい設計となったことから、同系の倍に当たる2両編成16本で32両が製造され、またその電装品などの基本設計は、続く5000系にほぼそのままの形で継承された。
2000系に準じた寸法・構造の17 m級・2.6 m幅3扉全金属製準張殻構造車体を備える。窓配置は2000系と同一で、湘南形に由来する2枚窓構成の前面デザインなどもこれを踏襲している。座席もロングシートである。
京王2000系電車 (初代) 2010系
デハ2011 - 2014・2061 - 2064は2000系と同一の車体を備え、前照灯は大型灯具に納められた白熱電球1灯、窓枠はスチールサッシであったが、第2次車となるデハ2015・2065以降は前照灯がシールドビーム2灯に、差し込み式であった行先表示板が電照式の行先表示幕に、窓枠がアルミサッシに、それぞれ変更され、さらに第3次車となるデハ2019・2069以降では混雑時の換気能力向上を図って屋根上通風器が押込式から大型のグローブ式に変更され、車体裾部の曲面が廃止されるなど、増備の度に小改良が加えられている。
塗装はライトグリーン一色である。なお、デハ2019・2069以降では側面のK.T.R.ロゴが腰板部から連結面側裾部へ移動、サイズも小型化されている。
全電動車方式による高加減速車を目指した2000系とは異なり、MT比1:1での運用を実現可能とする経済車として設計された。
その設計コンセプトは1,500 V動作専用とした上で、続く5000系などにも継承されている。
2000系とは方針を一変させて、牽引力を重視した低定格回転数・高トルク特性の日立製作所HS-837-Brb（端子電圧375 V、電流330 A、1時間定格出力110 kW、80 %界磁時の定格回転数1,450 rpm、最弱め界磁率18 %）が新規に設計・採用されている。
京王2000系電車 (初代) 2010系
もっともこの電動機は補償巻線の採用により弱め界磁率を18 %まで引き上げ、これによって高定格回転数仕様のHS-833Arbに遜色のない高速運転性能を確保している。
駆動方式はWNドライブで、歯数比は2000系と同じ82:14=5.86である。
2000系のMMC-LHTBU20を基本としつつ、不評であったスポッティングを廃止してカムをシンプルな大径1回転カムに変更した、日立製作所MMC-LHTB20をデハ2010形とデハ2060形に各1基ずつ搭載する。
主回路構成は2000系のものを踏襲しており、力行時には各車の制御器がそれぞれ配下の主電動機4基を直並列制御するが、発電ブレーキ動作時に限ってはデハ2010形の制御器がデハ2060形の分を含む2両8基分の主電動機を制御する、やや変則的な構造として設計されている。
制御段数は直列10段、並列8段、弱め界磁6段、発電制動17段（全界磁）である。
2000系のKH-14の設計を踏襲するウィングばね式台車である、日立製作所KH-14Aを装着する。
基本的にはKH-14と共通であるが、設計当時、都営新宿線への乗り入れ計画に関連して京王線の1,435 mm軌間への改軌が取りざたされていたことなどから、車軸を長軸として1,435 mm軌間への改軌工事が容易に実行可能な設計となっている点で異なる。
京王2000系電車 (初代) 2010系
2000系と同じく発電ブレーキに連動するARSE-D電磁自動空気ブレーキを搭載し、2000系と同様に機械式の応荷重装置を備えている。
2000系と同じ日立K-100を各車に搭載するが、2000系とは異なり設置位置が連結面寄りに変更されている。
新造当初は在来の14 m級旧型電動車を電装解除したサハ2500・2550形付随車を各1両ずつ編成に組み込んで、デハ2010形 (Mc1) - サハ2550形 (t) - サハ2500形 (t) - デハ2060形 (Mc2) という4両編成を組成して運用された。サハの中には京王電気軌道110形由来の古色蒼然たる構造の車両も含まれていたため、これらを含むデハ2015 - 2018・2065 - 2068の編成では最新のアルミサッシが並ぶ電動車の間にリベット組み立て二重屋根構造の付随車が挟み込まれるという一種異様な状況を呈した。
もっとも、その一方で1962年からは14 m級車の車籍継承により、本系列3次車と共通の車体構造を備えた新造車グループ ((T)車のサハ2521 - 2526・2571 - 2576) の製造が開始され、これらは車両番号の下2桁を揃えてデハ2021 - 2026・2071 - 2076の編成に組み込まれて、ようやく整った外観の4両編成が実現された。
京王2000系電車 (初代) 2010系
さらに昇圧後、2700系の5070系への機器供出に伴う編成解体で発生した電装解除車や、それらと連結されていた制御車・付随車を改造して付随車に仕様統一したグループを投入することで、老朽化が目立った14 m級車の淘汰が1968年までに完了している。
なお、2000系と同様に第2次車の就役開始後に第1次車の前照灯2灯化が開始されたが、こちらも白熱灯2つを並べる形態で実施された。1963年には複線間隔拡大工事の完了に伴う側窓保護棒の撤去工事が全車を対象に実施されている。
昇圧工事の際には2000系と同様、力行1C4M・発電制動1C8Mという変則的な主回路構成を改めてデハ2060形の主制御器と抵抗器を撤去、完全な1C8M制御化が実施された。また、2000系と同様ATSの設置に伴い、空気ブレーキのHSC-D電磁直通ブレーキへの改造が1969年までに実施されている。
京王2000系電車 (初代) 2010系
1963年の特急運転開始時には5000系の絶対数不足から、本系列後半のデハ2023 - 2026・2073 - 2076を含む4両編成4本が特急用に起用され、アイボリーホワイトに臙脂色の細帯を窓下に巻いた5000系と同様の塗装に変更されたうえで特急運用に充当された。この運用は特急の増発もあって、デハ2019 - 2022・2069 - 2072を含む4両編成4本についても同様の変更を実施したうえで、追加で特急運用への充当を開始、最終的に1969年に5000系が155両出揃った後で、全車ともに1971年5月までに元のライトグリーン1色に復元されている。
なお、この間1970年には本線旅客の急増に対応して貫通6両編成が組成されることとなり、デハ2012・2020・2024・2026の4両の運転台を撤去して客室化する、後述するサハと同様の完全な中間車へ改造が実施され、デハ2700を同様の改造で中間車化した2700系2両と組み合わせての6両固定編成化が実施されている。
1978年当時の貫通6両編成
斜字は2700系
京王2000系電車 (初代) 2010系
2700系の廃車が1977年から開始され、またこの年には2600系も全廃となったことから、暫定的に本系列および2500系による4両編成が高尾線運用に充当されたが、これらは1980年に2000系と交代で本線運用へ復帰し、1981年の2700系全廃に伴う編成組み替えで本系列と2500系のみによる6両編成を組むように変更され、以下の6両編成8本となった。
斜字は中間車改造車
これらでは基本となる4両編成に対してサハ2両を抜いた電動車2両を増結するかたちで編成が組まれており、この際に2700系由来のサハ2500・2550形はサハ2513・2520・2563・2570の4両を残して全車廃車解体された。
この編成組み換えの際、1970年に中間電動車に改造された4両のデハ2010形は非貫通構造のデハ2060形と向き合う形となった。しかし非冷房車である本系列は置き換えが近いという事情から、編成中間に組み込まれたデハ各車に対して運転台の撤去や中間電動車化改造工事は施工されず、逆に4両の中間電動車に窓付きの蓋を取り付け、非貫通車との連結面側の貫通路を閉鎖するという処置で済まされている。
車齢25年前後であったが、先述の通り非冷房であったことや、7000系の投入により1984年11月18日にさよなら運転が行われて運用終了、全車廃車となった。本系列を最後に、車体がライトグリーン1色に塗装された通称「グリーン車」が京王から消滅することとなった。
デハ2015が廃車後若葉台工場に保存され、その後京王資料館に移動したが、2013年4月に京王れーるランドでの保存展示に備えて多摩動物公園駅付近に移動している。その後、同年10月10日から一般公開されている。
京王2000系電車 (初代) 2500系
2500系はMT比1:1での運用を前提に設計された2010系の中間車として、在来車の改造ないしは改造名義で新造された付随車群の総称である。
車体長や車体構造の相違はあったが、いずれも広幅貫通路を備えた3扉ロングシート車であり、一切主要機器を搭載しないサハ2500形と、空気圧縮機搭載のサハ2550形のペアで構成され、両端の電動車の制御線引き通しに加えて高圧線の引き通しを実施し、電動車からの給電により照明や扇風機などのサービス機器を動作させる設計となっている。
当初は京王線の架線電圧昇圧に伴う、昇圧工事の困難な14 m級在来型電動車の一時的な延命措置策として導入が開始された。
その後は14 m級車の改造名義での完全新造車が投入され、さらに5070系への機器供出で電装品を失った2700系各編成を解体・改造の上で編入することで14 m級車の淘汰が図られている。
京王2000系電車 (初代) 2500系
東京急行電鉄（大東急）からの分離による京王帝都電鉄の発足時点で70両が承継された旅客用電車各形式は、電装品の仕様がほぼ統一されており、戦中・戦後の資材難の時期を乗り切るに当たっては重要な役割を果たしたが、それらの機器はほとんどが大正時代から昭和初期にかけての時期に設計されたもので、しかも架線電圧600 Vでの使用のみを前提として設計されていたため、そのままでは1963年に実施が計画されていた京王線の架線電圧1,500 Vへの昇圧にあたっては搭載機器の大規模な改修、あるいは機器新造の必要があった。
しかも、これら14 m級車は車体長も車体幅も小さく、さらには一部に戦災復旧車も含まれるなど、今後の長期的な継続使用には適さない状況にあった。
そこで京王帝都電鉄は昇圧に当たり、これらの14 m級電動車の一部を電装解除して付随車とし、昇圧対応車として新造する2010系の編成に暫定的に挿入することで、昇圧時に一度に該当全車を新造車で置き換えることを回避することとした。
これにより、京王は輸送力を低下させることなく昇圧の日を迎えることが可能となり、また昇圧後これらの付随車を新造車や他系列からの編入車と順次交換してゆくことで、昇圧に当たって最大の問題となる年間予算の急増なしにスムーズな車両代替を実現した。
このグループに属する車両の改造直前の前歴と改造竣工日、改造担当事業者は以下の通り。
京王2000系電車 (初代) 2500系
サハ2500形
サハ2550形
以上が示すとおり、デハ2110形（→サハ2110形）12両からは5両、デハ2150形15両からは7両、デハ2200形6両からは当時残っていた5両全車、デハ2300形6両からは6両全車、デハ2400形10両からは戦災更新により異端車となっていた1両、デハ2500形5両からは4両が抽出されて改造された。
具体的な改造内容は電動車については電装品を一切撤去した後、不揃いな床面高さを揃えるために台車心皿および側受にスペーサーを挿入して床面高さの嵩上げを実施、妻面への2010系に準じた広幅貫通路の設置、車内放送および室内灯電源回路などの2010系との共通化、主回路制御信号線および高圧線の引き通し実施、連結器の棒連結器化、それに内装の不燃化などである。
この改造に際しては、車体の経年は浅くとも制御器が東洋電機製造製のHLで、他と比較して単位スイッチ数が多く、14 m級車による5両編成時に負担となるデハ2200形を全車転用するなど、車体と機器の両面から各形式・各車の状況を考慮した選出が実施されている。このため、車体の状態が特に悪かった、いわゆる応急復旧車は対象から外され、逆に戦後、日本車輌製造東京支店で車体を新造した戦災復旧車は全車対象となっている。
京王2000系電車 (初代) 2500系
これらの14 m級改造車28両は京王社内ではスモールマルティー（○に小文字tを入れる。ⓣ。以下(t)と表記）と呼ばれていた。
もっとも、昇圧前後の財政的に厳しい時期を乗り切る上では重要な役割を果たした本グループであるが、接客設備面では車体が狭く乗り心地も悪いなど問題が多く、1964年6月にサハ2531・2532・2581・2582の4両が車体更新名義での新造車であるサハ2521・2522・2571・2572に車籍を譲ったのを皮切りに、後述する2700系からの編入車と置き換わる形で1966年4月より廃車が始まり、1968年12月までに全車が廃車となった。
1962年12月竣工の2010系デハ2023・2073の編成以降では、在来の14 m級車を編入改造するのではなく、それらの車籍を流用し2010系と同等の車体を備える中間車を新製投入することとなった。これらは京王社内ではスモールマルティー車との区別のため、ラージマルティー（○に大文字Tを入れる。Ⓣ。以下 (T) と表記）と呼ばれていた。
このグループに属する車両の書類上の前歴と竣工日、メーカーは以下の通り。
サハ2500形
サハ2550形