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T-34 バリエーション
ドイツ軍は鹵獲したT-34をPanzerkampfwagen T-34 747(r)と名づけ使用した(「Panzerkampfwagen」を「PzKpfw」と略記する場合もある)。そのまま使用しただけでなく、車長用キューポラやサイドスカートを増設したり、対空戦車などにも改造して使用した例もあった。
Panzerkampfwagen T-34 747(r)
ドイツ軍内での鹵獲T-34の呼称。
Flakpanzer T-34(r)
T-34-76車体に破損した対空ハーフトラックに搭載されていた2cm Flakvierling38 4連装対空砲を搭載した現地改修モデル。第653重戦車駆逐大隊によって製作され、大隊本部で運用された。
大戦中にもT-34M、T-43（この二種の戦車は全くの別物だが、古い資料では混同されている）といった装甲強化型の試作が行われたが、それ以上に火力の増強が必要とされて却下され、代わってT-34-85や後継戦車として開発されたT-44が生産された。
ソ連では派生車として、下記の自走砲他が生産されている（形式番号は搭載火砲の口径を示している）。SU-85やSU-100は対戦車戦闘を目した駆逐戦車の性格が強いが、ソ連ではまとめてSU（СУ）=自走砲と分類されている。
SU-122
SU-85以前に開発された、122 mm 榴弾砲 M-30を搭載した自走榴弾砲。
T-34 バリエーション
SU-85
85 mm 対戦車砲D-5Sを搭載する駆逐戦車。
SU-100
強力な100 mm 対戦車砲D-10Sを搭載するため、SU-85の戦闘室を改良した物。SU-100の車体を流用し85 mm 砲を搭載した車両はSU-85Mと呼ばれる。
OT-34火焔放射戦車
T-34の車体機銃の代わりにATO-41火焔放射器（後にATO-42）を搭載したもの。ベース車体は1941年型（戦時簡易型）から1943年型まで各種ある。1回あたり10リットルの燃料を用いて10分間に3回と、あまり多く放射できるものではなかった。
OT-34-85火焔放射戦車
OT-34同様、T-34-85にATO-42火焔放射器を搭載したもの。
PT-34
T-34やT-34-85の車体前面にアタッチメントを装着、PT-3ローラーを取り付けた地雷処理車。
T-34-T（TT-34）
T-34の砲塔を取り外した牽引・回収車両。一部は重砲牽引車としても用いられた。
なお、“T-34-T”の名で呼ばれる牽引・回収車両にはいくつかのタイプがあり、単に砲塔を外しただけのものから、砲塔を外してターレットリングの開口部を塞ぎキューポラを設置したもの（キューポラのないタイプもある）、荷台を設置したものなど、多種類のバリエーションがある。
T-34 バリエーション
東ドイツ軍ではT-34-Tの戦闘室上にウィンチを装備した改良型を独自に開発し、「T-34-TB」の名称で装備した。
T-34-TO（TO-34）
T-34-Tの派生形で、各種整備機材を搭載し、機関室上面にデッキを新設、組み立て式のデリッククレーンを標準装備とした整備支援車両。 1958年より余剰となったT-34-85を改装して装備された。
SPK-5
T-54/55の部隊装備開始後に余剰となったT-34-85を改装したもので、砲塔を撤去し全周旋回可能なジブ式クレーン（吊り上げ能力10トン）を搭載した装軌式自走クレーン車。1955年より既存車を改装、装備された。
SPK-5/10M
SPK-5のクレーンを電気油圧制御式とした改良型。
AT-42
T-34の車体部を流用した砲牽引車。操縦席部分を含む戦闘室を大型化し、機関室上に砲員と砲弾を搭載するために荷台を増設している。
自重は17トンで、最大牽引重量は15トン、さらに3トンまでの砲弾及び貨物を搭載して時速33キロで走行可能であった。
1940年より開発が開始され、1941年には試作車が完成、実用試験が開始されたが、独ソ戦の開戦により「T-34の生産を担当する工場の生産力を戦車の生産以外に用いるべきではない」と結論されたため、試作のみに終わった。
AT-45
AT-42同様T-34の車体部を流用した砲牽引車。AT-42とは異なり、ソ連の他の非装甲型の砲牽引車と同じく、ボンネットトラック様の操縦席キャビン部と荷台部を持つ。エンジンはT-34と異なり350馬力のディーゼルエンジンが搭載されている。自重19トンで、最大牽引重量22トン、貨物搭載量は6トンで、最高時速35キロで720kmの走行が可能であった。
ニジニ・タギルに疎開していたハリコフ蒸気機関車工場（ハリコフ機関車工場、KhPZ)において1944年より開発され、1945年、奪還され復興したハルキウの第75工場において量産が開始される計画であったが、T-44の開発完了に伴い生産体制がT-34からT-44に全面的に切り替わることが決定したため、T-34の派生型である本車の量産は中止され、やはり試作のみに終わった。
BLG-34
東ドイツ軍が独自に開発した架橋戦車。T-34の車体に大型の二つ折り式（シザース式）の戦車橋を搭載している。試作のみ。
戦後、エジプト、シリアなどでも、ソ連製やチェコ製のT-34-85を独自に自走砲や対空自走砲を改造し、製作、使用した。
T-34-100 (T-100)
エジプト軍が、余剰となったT-34-85の砲塔を大きく切り欠いて、ソ連製のBS-3/M1944 100 mm 野砲を搭載した対戦車車輌（駆逐戦車）。砲塔はオリジナルのT-34-85に対して前後逆になっている。
T-34-122 (T-122）
T-34-100同様、エジプト軍が余剰となったT-34-85の砲塔側面・後面を切断し、溶接箱組みの戦闘室を付け足してD-30 122mm榴弾砲を搭載した自走砲。砲塔の容積はオリジナルの2倍近くに拡大している。
T-34-100

ロシア軍が、T-34の車体に100mm砲を搭載した試作戦車。T-44と共に、100mm LB-1砲搭載型と100mm D-10T砲搭載型の二つの試作車が作られた。
T-34/122（T-34/D-30)
シリア軍では砲塔を完全に撤去し、D-30 122 mm榴弾砲を車体上に後ろ向きに搭載した自走砲が作られている。キューバでは、T-34-85の砲塔前半部を切り欠いて、同砲を前向きに搭載した自走砲が作られている。前面防弾板も、D-30榴弾砲の物がそのまま使われている。これらは“T-34/122”もしくは“T-34/D-30”と呼称されている。
なお、大戦中のソ連軍にも、T-34-85をベースに砲塔形状その他を改め、試験的に100 mm 戦車砲を搭載した「T-34-100」が存在する。また、1942年にU-12 122mm榴弾砲を搭載した車両が計画・試作され、これは「Ｔ-34Г（T-34G）」もしくは「Ｔ-34щ（T-34Sh）」の名称で計画されたが、“T-34-122”と通称されていた。
T-34 主要生産工場
独ソ戦によるドイツ軍のソ連領内侵攻で、工場は大規模な疎開を行って生産を続けることとなった。これら数カ所あった工場によって砲塔、車体の構成などが異なることがわかっている。
第183工場
ハリコフにあったハリコフ機関車工場（現V・O・マールィシェウ記念工場）でT-34の設計・試作が行われ、初期のT-34/1940年式の生産も行われた。この国営第183ハリコフ機関車工場（別名 コミンテルン、KhPZ）が独ソ戦開始後、ウラル山脈東方のニジニ・タギルに疎開して現地のウラル貨車工場（ウラルヴァゴンザヴォート）と併合し国営第183ウラル戦車工場（別名 ヨシフ・スターリン、UTZ）に改名して操業。T-34の開発工場であり、戦中を通しT-34生産の中核を担った。
スターリングラード・トラクター工場（別名 F.ジェルジンスキー、STZ）
T-34 主要生産工場
スターリングラード（現ヴォルゴグラード）にあった。立地条件の問題か、独自形状の起動輪や緩衝ゴム内蔵の鋼製リム転輪、独特の装甲板構成を持つ砲塔や車体など、生産が進むに連れ独特の仕様が多い車両を生産した。他の工場が疎開のため生産ラインが閉じてしまい、一時期はT-34を生産している唯一の工場となった。このためスターリングラード攻防戦の最中にも生産が続けられ、塗装もされていないT-34が工員の手により直接前線に向かったとの説もある。結局施設は灰燼に帰し、生産を再開したのは戦後になってからであった。
第112工場（国営第112クラスノヤ・ソルモヴォ工場）
ゴーリキー（現ニジニー・ノヴゴロト）にあった。なお、この工場で生産されたT-34（1941年戦時簡易型）の初期638輌は、折り悪くV-2ディーゼルエンジンの製造工場が疎開中で入手が困難だったため、やむを得ずM-17Tガソリンエンジン（BT-7用にライセンス生産していた、BMWの航空機用エンジンを戦車用に改造したもの）を搭載している。外見上は後部の丸い点検ハッチが標準型よりやや小径で車体中央に寄っており、ハッチを固定するボルトが4つしかないことで識別できる。最も遅くまで「ピロシキ」型砲塔搭載の1941年戦時簡易型を生産した一方で、最初にT-34-85を生産した工場でもある。
第100工場（国営第100キーロフスキー工場）
T-34 主要生産工場
レニングラード（現サンクトペテルブルク）にあった。独ソ戦開始後、ウラル山脈東方のチェリャビンスクに疎開。もともと現地にあったトラクター工場と合体し、巨大戦車生産コンビナートタンコグラードを形成する。
第9工場（国営第9ウラル重機械工具製造所、UZTM）
スヴェルドロフスク（現エカテリンブルク）にあった。当初はシャーシ、砲塔のみの製造を行う工場だったが、後に独自生産。
第174工場（国営第174工場ヴォロシーロフ製造所）
レニングラードの工場がオムスクに疎開して成立。
第二次世界大戦後、「友好国」に生産ラインの設備が譲渡され、ライセンス生産もおこなわれている。
ポーランド
T-34 主要生産工場
T-34-85の1944年型が1951年から1955年にかけて生産され、多くがワルシャワ条約の同盟国に売却された。ソ連製のT-34のかなりの数が戦時急増による粗製乱造品であったため、それらに比べて戦後生産型であるポーランド製車両の質は高く、設計本来の性能を発揮できた、と評価されている。ポーランド製の車両は、ソ連製のどの工場製とも微妙に異なる外形の砲塔を持ち、砲塔表面の鋳造肌も滑らかになっている。
T-34-85M1
T-34-85 1960年型に準じた型。スパイダーホイールが使用されている。
T-34-85-M2
T-34-85 1969年型に準じた型。渡渉能力が追加されており、T-54/55系と似たツールボックスやシュノーケルを装備するなど、改良が施されている。T-54/T-55系と似た形状のスターフィッシュホイールが採用された。
CW-34
後述のチェコスロバキア製回収車型、VT-34に準じてポーランドで製造された戦車回収車。
WPT-34
CW-34の能力向上型として1960年より装備された戦車回収車。より大型の固定式戦闘室とシュノーケル装置を装備している。大半の車両はSU-85及びSU-100を改造して生産された。
チェコスロバキア
T-34 主要生産工場
1958年までポーランドより多数を生産、中東に輸出された。特にシリア軍が中東戦争で使用したT-34-85はほぼ全てがチェコ生産型である。ポーランド製の車両と同様に、ソ連製のものに比べて工業的品質が高いと評価された。ポーランド製の車両と同様、チェコ生産型もソ連製のどの工場製とも微妙に異なる外形の砲塔を持ち、砲塔表面の鋳造肌も滑らかになっている。
チェコスロバキアの生産型はT-34-85CZと通称されており、車体リアパネルのヒンジが、ソ連の第174工場と同様の大きな物で、排気管カバーは通称「柏葉型」等と呼ばれる、ボルト取付部のみが突出している形状の物を使用している（柏葉型排気管カバーは戦時中のソ連生産型にも見られるバリエーション）。
MT-34
T-34の車体に二つ折り式（シザース式）のPM-34戦車橋を搭載した架橋戦車。1950年より生産。
JT-34
大戦後チェコスロバキアが独自に開発した装軌式自走クレーン車。砲塔の代わりに全周旋回可能なブーム式クレーンを搭載している。1957年より開発計画が始まり、1963年から1966年にかけて約80両が生産された。チェコスロバキアの他インドとモロッコにも少数が輸出されて使用された。
T-34 主要生産工場
VT-34
チェコスロバキアが独自開発した戦車回収車。大型の固定式戦闘室を増設、車内にはウィンチを装備し、車体後面には作業時に車体を安定させるための大型の駐鋤を装備している。
中華人民共和国
中国ではソ連の技術指導の元にT-34-85をフルコピーしたものを58式戦車として生産した。中華人民共和国建国の当初であり、工業技術の基盤整備が未発達であったため、ソ連製よりも工作精度の低いものが多く、工業製品としての信頼性に問題があるものが多かった。にもかかわらず、人民解放軍の主力戦車とするべく大量生産が企画され、独自改良型も生産されたが、制式化の翌年にはT-54A戦車のコピー生産品である59式戦車が完成したため、58式の生産は程なく中止され、生産ラインは59式に切り替えられた。
58式戦車（Type58）
T-34-85 1945年型のフルコピー生産型。後に大多数はII型に改装された。
58式戦車I型（Type58-I）
車長用ハッチをドーム型のものとし、12.7mm機関銃のマウントを標準装備とした型。
58式戦車II型（Type58-II）
装填手用ハッチも車長用と同じく12.7mm機関銃マウントを装備したキューポラ型とした型。
なお、59式戦車の完成後は59式用の装備品が58式戦車にも追加で装備され、サーチライトとその架台、新型の照準器などが装着されている。それらの改修車両は西側の分類では“Type58-IIM”と呼称されている。
65式対空自走砲
中国軍が58式戦車の車体に65式対空砲（ソ連の61-K 37mm対空砲の国産発展型）を搭載した対空自走砲。ベトナム戦争に投入された。古い文献では「北ベトナムが現地改修の形で独自に製作した」と記述されているが、中国軍の制式装備である。
これらの他、T-34-Tがソ連より供与、及び購入されて使用されており、58式戦車の一部も同様の戦車回収車に改装されて使用された。
ユーゴスラビア - T-34-85を供与されたユーゴスラビアでは、これをリバースエンジニアリングの上参考にした「Teski Tenk Vozilo A（重戦車A型）」を製作し、量産する予定であったが、ソ連との関係悪化で9輌を試作したところで中止された。しばしばT-34-85と間違われることもあるが、車体前面左右の傾斜や砲塔の形状、主砲のマズルブレーキなどが異なる、ユーゴスラビアが独自に製造した唯一の戦車である。かわりにアメリカからM4シャーマンの供与を受けている。T-34-85の装備自体はその後も長らく続けられた。
T-34 運用国
T-34は大量に生産されたため、半世紀を経た現在でも数百両程度が現存している。第三世界の軍において第二線級の兵器として保管されている車両（主にT-34-85）は、21世紀に入った現在でも数多くあると見られている。
2010年のモスクワにおけるロシア対ナチス・ドイツ戦勝65周年パレードでは現存するT-34やSU-100などがパレードに自走参加した。2015年10月に北朝鮮の平壌で開催された朝鮮労働党70週年記念の軍事パレードでも、起動輪と履帯をT-54/55のものに換装したT-34-85の近代化改修型が参加している。
T-34 運用国
より古いT-34-76に関しては、現存する有名なものとしてはアメリカ・メリーランド州アバディーンのアメリカ陸軍兵器博物館が所蔵する1941年型のT-34がある。これは旧西側に現存する車輛としては最古級のものだった。さらに古い76mm L-11砲を搭載した1940年型のT-34は、ロシア、ベラルーシに少なくとも各1輌、1941年型および1941年戦時簡易型は最近になって昔の戦場から回収されたものを含め少なくとも10輌以上が現存する。フランスのソミュールにある「Musée des Blindés（ソミュール戦車博物館）」では2輛のT-34を保有しており、その内の一輛は完全に稼働する状態で、それは夏の「Carrousel」戦車走行展示会において、走行する様子を展示される。フィンランドが継続戦争中に鹵獲した1941年型（Ps.231-1）も走行可能な状態となっている。ナット砲塔を搭載した1942年型・1943年型はさらに多く、走行可能状態までレストアされたものも多い。
T-34 運用国
T-34の耐久性は、最近の修復作業においても示された。エストニアで56年間にわたって沼の底にあった1943年型のT-34が、2000年に復活した。その戦車はドイツ軍によって鹵獲され、退却中のドイツ軍が使用したが、その燃料が切れた所でドイツ軍が沼の中へ投棄したものであった。油漏れ・錆・その他水による機械系統への損傷の徴候は見られなかった。エンジンは完全に稼働する状態に回復した。
2019年1月10日にはラオスで稼働状態だった30輌のT-34/85が退役し、協定によりロシアに返還されると報じられた。戦後にチェコスロバキアで生産・輸出された型式でベトナムに納入後、ラオスに引き渡された物という。ロシアでは博物館展示のほか、戦争映画や軍事パレードで用いられる予定。その後2020年6月24日にロシアの戦勝記念パレードで自走する大量のT-34-85が各メディアで報道された。
2023年5月のモスクワで行われたパレードには、この内の1輌のみが、本パレード唯一の戦車として登場したと報道されており、未確認ながらT-34-85がウクライナへの軍事侵攻に使用されている可能性が示されている（一方、他の地域でのパレードには複数の戦車が登場したという報道もあり、本当にロシアがT-34-85をウクライナに出撃させているのかについては不明な点が多い）。
T-34の各型は、世界各地の軍事博物館で収蔵品として展示されている他、100輛以上が戦争記念のモニュメントとして展示されている。コレクターやマニアの私有物として保有されている車両もあり、非武装化されて運転可能な状態の戦車は、2万から4万米ドルの間で取引されている。
その他に、民間で主に映画製作に使用されているものもある。第二次世界大戦を題材とした多くの映画（例えば『ネレトバの戦い』『戦略大作戦』『誓いの休暇』『プライベート・ライアン』など）では、T-34-85戦車をティーガーI戦車に見えるように改装して使用した。これは実働するティーガーIを撮影用に用いることが難しかったためである。
これらの改造ティーガーは改造の度合いにもよるが、ティーガーIにそれなりに似ている。しかし車体の幅の狭さ、砲塔の位置（T-34の砲塔は車体のかなり前寄りにある。）、転輪や履帯の形状などから見分けられる。
別の有名な例として、マンデラ・ウェイのT-34戦車がある。これは個人所有のT-34-85で、それが置かれている通りの名にちなんで、こう呼ばれている。マンデラ・ウェイはロンドンのBermondsey近くにある。このT-34は画家や落書き芸術家たちによって、頻繁に塗り変えられている。
T-34 登場作品
T-34は、第二次世界大戦におけるソ連軍の主力戦車の1つであり、同大戦を扱った作品には頻繁に登場している。
T-34は現存車両が多いこともあり、第二次世界大戦を扱った戦争映画には数多く登場する。ソ連軍の戦車としての他に、外観はそのままにドイツ軍の国籍標識を描かれて「ドイツ戦車」として登場する例も多い。「現存する車輛」の項で述べたように、大改造を施されてティーガーIその他のドイツ戦車を模した外観に改装されて登場している例もある。
『ゴジラvsモスラ』
怪獣バトラと陸上自衛隊が名古屋市で交戦するシーンで、なぜか1両が74式戦車や61式戦車などの自衛隊戦車に交じって一瞬だけ登場。登場しているのは砲塔形状より76で、撮影は実物ではなく模型を使用した特撮となっている。同シーンをよく見ると自衛隊戦車ではないレオパルト1やM48パットンらしき戦車も混じっていることから、T-34も含めて数合わせで登場させられたとみられる。
『戦争と人間』
第三部『完結篇』においてノモンハン事変のシーンに登場。なお、登場しているのは85だが、ノモンハン事変の時点でT-34自体がまだ実戦投入されていないので、歴史考証的には誤りである。
このシーンはモスフィルムとの提携により、ソ連ロケを敢行してソ連軍全面協力の下に撮影された。『ヨーロッパの解放』のフィルムからも映像が流用されている。
T-34 登場作品
『Czterej pancerni i pies』（『4人の戦車兵と1匹の犬』）
ポーランドのテレビ映画。1966年・1969年・1970年に渡り3シリーズ、計21話が制作されて放映された。
主人公たちの乗る戦車として85が全編にわたって登場する。原作ストーリーでは、102号車「RUDY」号は、当初は76mm砲型（乗員4名）であるが、テレビ映画では、当時手配が容易だった85mm砲型が、全編にわたり「RUDY」号を演じている。
なお、この作品で主人公の乗車する「RUDY」号として、車体と砲塔の各所を切り開いたカットモデルも撮影用に使われており、現在もポーランドの博物館に現存している。
また、ティーガーI重戦車に改造されたものが主に第3話で用いられる。この改造ティーガーはツィンメリット・コーティングが施されている他、車体側面のフェンダー（泥除け）を下方へ垂れる形状にアレンジして転輪を大部分隠しているので、T-34の改造だということが一見では判りづらいものとなっている（第3シリーズには改造の程度が小規模（85であることがはっきりと判るもの）も登場している）。第1シリーズにはパンター中戦車に改造されたものも登場する。
『アントマン』
縮小した85をハンクがキーチェーンで携帯していた。クライマックスで、ピム親娘が拡大させて搭乗し、爆薬の爆破時間が迫るピム・テック本社屋から脱出する。
T-34 登場作品
『サンチャゴに雨が降る』
チリ・クーデターを題材としたフランス・ブルガリア合作映画。ロケ地のブルガリア軍の車両をチリ軍の装備していたM41軽戦車に似せて改造した車両が登場。
戦闘シーンのフィルムは松竹映画『皇帝のいない八月』にも流用されている。
『戦争のはらわた』
ソ連軍戦車として85が登場。ロケ地のユーゴスラビア軍所属の戦後製車両である。
『存在の耐えられない軽さ』
東西冷戦下のチェコスロヴァキアを舞台にしたミラン・クンデラの同名小説の映画化作品。プラハの春を経たチェコ侵攻のシーンにソ連軍の戦車として85が登場。なお撮影はフランスで行われており、プラハにソ連軍が侵攻してきたシーンはリヨンで撮影された。
『地下水道』
ポーランド映画。外観を改装されドイツ軍戦車として登場。作中の台詞では「タイガー戦車」と呼ばれている。
『ナバロンの嵐』
ドイツ軍戦車として登場。『戦争のはらわた』と同じく、ロケ地のユーゴスラビア軍の車両である。
『橋』
外観を改装され「M4 シャーマン」として登場。
『紫日』
満洲侵攻を舞台とした中国映画。58式戦車II型がソ連軍の85として登場。
『T-34 ナチスが恐れた最強戦車』
主任設計者のミハイル・コーシュキンを主人公にした作品。
『T-34 レジェンド・オブ・ウォー』
T-34 登場作品
冒頭に主人公らが駆る76が一両登場。多数のドイツ戦車相手に奮戦するが戦闘不能となり、主人公らもドイツ軍の捕虜となる。その後、捕虜となった主人公らがドイツ軍の鹵獲した85に乗せられ、ドイツ軍の戦車演習の標的役となる中で、85とともに収容所を脱出。演習相手だった士官候補生車両や、主人公らを追撃するドイツのV号戦車パンターを撃破する活躍を見せる。
『鬼戦車T-34』
76が登場。フィルム流用の関係上、カットによっては85が登場する。
『ホワイトタイガー ナチス極秘戦車・宿命の砲火』
76および85が登場。
『モスクワ大攻防戦』
76が登場。1940年型および1941年型が登場するが、これらは85、それも戦後型の生産車の車体の砲塔だけを換装したもので、本来の1940/1941年型の車両とは車体の各所が異なっている。また、T-34を大改造したBT-5も登場している。
『ヨーロッパの解放』
76および85が登場。なお、クルスクの戦いのシーンに85が大挙登場しているが、歴史考証的には誤りである。
これらの作品以外にもT-34の登場する映像作品は多い。
『ARMA 2』
ゲリラ陣営の戦闘車両の1つとして登場し、プレイヤーやAIが操作可能。
『War Thunder』
T-34 登場作品
ソ連陸軍中戦車ツリーに登場。通常ツリーにT-34-76は1940年型, 1941年型及びその装甲強化型のT-34 STZ・1942年型・T-34-85(D-5T）・T-34-85・T-34-57(1941)、プレミア車両に、試作型・T-34E・T-34-57(1942)・T-34-85E(スペースドアーマ一として金網を取り付けたもの）・T-34-100などが実装されている。ドイツ陸軍プレミアム車両にT-34 747(r)として42年型の装甲強化型に車長用キューポラを付けたものが購入可能。中国陸軍通常ツリーにT-34(1943）・T-34-85 Gai(12.7mmDshk重機関銃をキューポラに取り付けたもの）・T-34-85(S-53）・対空戦車としてT-34の車体を使用したType 65 SPAAがプレミアム車両にT-34-85(No.215）が購入可能。開発または購入することでプレイヤーが操作可能になる。
『World of Tanks』
ソ連中戦車としてT-34・T-34-85のほか、派生車両のA-43・T-43、ソ連軽戦車として原型車両のA-20が開発可能。開発することで使用できる。他に「Rudy」（前記『Czterej pancerni i pies』参照）・ソ連中戦車T-34-85M（装甲強化型）が販売されており、購入することで使用できる。
T-34 登場作品
このほかに中国中戦車としてType T-34・Type 58（前記58式戦車参照）、チェコスロバキア中戦車としてKonŠtrukta T-34/100が開発可能で、こちらも開発することで使用できる。
『グランド・セフト・オートV』
85がオブジェクトとして登場。スクラップ置き場に置かれている。オブジェクトなので操縦は出来ず、外観も全体的に錆びている。
『コール オブ デューティシリーズ』
『CoD』
ソ連軍の戦車として登場。一部ステージではプレイヤーも操縦できる。
『CoD:UO』
ソ連軍の戦車として85が多数登場する。
『CoD:FH』
ソ連軍の主人公ニコライが搭乗。スターリングラードでドイツ軍と戦火を交える。
『CoD:WaW』
ソ連軍が使用。85が登場。プレイヤーも1つのミッションで操縦可能だが、機銃ではなく火炎放射器搭載のため、厳密にはOT-34-85と思われる。
『大戦略シリーズ』
85が登場。
『トータル・タンク・シミュレーター』
1941年型が中戦車T-34として、85が改中戦車T-34-85として登場。
『トロピコ5』
『バトルフィールド1942』
ソ連軍の中戦車として85が、重戦車として76が登場する。何故か性能が76と85で入れ替わっている他、車載機銃としてMG42が搭載されている。
『パンツァーフロント』
T-34 登場作品
76および85が登場。76は1941型と1942型がそれぞれ登場。また、架空の車両としてT-34をベースに122mm砲を搭載した駆逐戦車SU-122Sが登場する（SU-122とは別物）。
『パンツァーフロント Ausf.B』
76が登場。フランス戦線と北アフリカ戦線が舞台の作品なので、おまけとしての意味合いが強い。
『虫けら戦車』
76および85が登場し、アリほどの大きさになったドイツ軍のプレイヤーがフィールド上に落ちている車両を見つけることで使用可能になる。85の解説では前述の映画『鬼戦車T-34』を意識したと思われる解説がされている（ただ、前述の通り『鬼戦車T-34』に85はフィルム流用で登場するだけで主役は76である）。
また、小さくなった連合軍は76を装備している。
『メダル・オブ・オナー ヨーロッパ強襲』
ソ連軍兵器として登場。
『メタルサーガニューフロンティア』
プレイヤーの搭乗戦車の1台として登場。
『Czterej pancerni i pies』（『四人の戦車兵と一匹の犬』）
ソ連軍に志願し、ポーランド軍大佐などの経歴を持つポーランドの作家、Janusz Przymanowskiによる小説で、同名のテレビ映画シリーズの原作。T-34の102号車「Rudy」号に搭乗するポーランド人戦車兵らが主要登場人物。
T-34 登場作品
『鏖殺の凶鳥』（文庫名：『凶鳥〈フッケバイン〉 ヒトラー最終指令』）
ソ連軍の戦車として85が登場。ドイツ領内に墜落した国籍不明機の回収に派遣された武装親衛隊のティーゲル戦闘団と遭遇・交戦し、多数が撃破される。さらに米軍のB-17による不明機への爆撃に巻き込まれたり、不明機からの攻撃で多大な被害を出す。序盤でも主人公を含むドイツ国防軍と交戦し、主人公側勢力に多大な損害を与えつつも、被害が大きかったため撤退している。
『機動要塞「大和」』
第二次世界大戦時にタイムスリップした現代の日本列島の北海道に上陸したり、関東軍攻撃のため満洲に派遣される。
『征途』
戦後日本が分断国家になった世界で、ソ連から東側陣営の日本民主主義人民共和国（北日本）に供与された85が人民赤軍戦車として登場。1950年代の北海道戦争にて、西側陣営の日本国（南日本）警察予備隊のM4A3E8シャーマン・イージー・エイト特車と交戦する。
『ねじまき鳥クロニクル』
第3部「鳥刺し男編」にて、登場人物の1人の間宮徳太郎により言及される。
『ウクライナ混成旅団』
単行本「幻の豹 The Panther in Ukraina 1950」または「独立戦車隊」収録作品。ラーゲリに3両配備されており、UPAの暴動の際に出撃するが、1両は火炎瓶による攻撃で無力化され、残る2両はV号戦車パンターの攻撃を受けて撃破される。
T-34 登場作品
その後、V号戦車を丘まで5両で追撃するが、返り討ちに合い、全車撃破される。
『ガールズ&パンツァー』
TVアニメ版、劇場版、劇場版最終章、漫画（プラウダ戦記）にプラウダ高校の主力戦車として76 1942年型と85が登場。85はカチューシャとクラーラが乗車している。プラウダ戦記ではT-34-Tも保有している。
『旭日の艦隊』『紺碧の艦隊』
後世世界に登場。コミック版ではインド派遣のイギリス軍として登場。コミック版・OVA版では跨乗兵を乗せた状態でドイツ戦車に破壊されるほか、ティーガーIIへの零距離射撃を行うも弾かれてしまう。
『銀河英雄伝説』
作中の「歴史資料」の映像に85が登場する。
『ココロ図書館』
アニメ版第11話に敵軍戦車隊として2両が登場。
『宮崎駿の雑想ノート』シリーズ
『豚の虎』で76、『ハンスの帰還』で85、『泥まみれの虎』で76と85が登場。
『みりたり!』
メインキャラの1人、ルトガルニコフの愛車として登場。大きくデフォルメされて描かれているため特徴がわかりづらいが、設定上は85とされている。
小林源文作品
代表作『パンツァーフォー！』『黒騎士物語』他、第二次世界大戦の独ソ戦が舞台の作品には必ず登場している。『オメガ7』でもセルビア勢力のものらしき85が登場する。
国鉄207系電車
国鉄207系電車（こくてつ207けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1986年（昭和61年）に製造した直流通勤形電車。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴い、全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。
国鉄207系電車 投入の経緯
国鉄では1984年（昭和59年）から北陸新幹線での本格採用を目標としたVVVFインバータ制御の研究を進め、101系を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては常磐緩行線が選定された。
常磐緩行線は帝都高速度交通営団（営団、現・東京地下鉄）千代田線との相互直通運転を行っており、協定を満たす高い加減速性能と、車両使用料の関係から営団車両と同等の省エネルギー性能が要求される路線であり、また同線にはすでに103系1000番台に代わって電機子チョッパ制御を採用した203系が投入されていたことから、性能の比較検討もできるので投入するに適当であるとされ、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での同線の所要車両数の増加に合わせて製造・投入された。製造後は同線および千代田線の営業運転にて運用し、経過を見ることにした。
この経緯から、試作車900番台の10両編成1本が投入された。
国鉄207系電車 車両概説
当時製造中の205系に準じたステンレス製軽量車体としている。地下鉄対策で前面中央部に非常用貫通扉を設け、各部の装備品がA-A基準に対応したものとなっており、側面も電動車の電動機冷却風取り入れ用の通風口がないなど、205系と異なる点がある。
203系などと同様、登場当時は先頭車の前面右上と各車の側面幕板部（片面につき2箇所）にJNRマークを掲出していたが、分割民営化時に前面はJRマークに差し替えられ、側面は消去されて両先頭車のみ別の位置にJRマークが掲出されている。また、前面の運行番号表示器は当初は巻き取り式であったが、2004年ごろにLED式に改造されている。
外部色は203系と同様の青緑1号が使用されている。
室内はクリーム色系の内装板、床敷物は薄茶色と205系のほぼそのままの内装カラーを踏襲している。
座席はロングシートで、205系に準じた構造である。座席モケットも新造時は205系と同様に7人掛けの中央1人分が薄茶色で、他は茶色であったが、203系と同様に後年1人ごとの着座位置を示す印が入った青色ベースのものに取り替えている。
あげぶたは、誘導電動機の採用により、保守の省力化がなされたことにより廃止。
国鉄207系電車 車両概説
乗務員室背面仕切壁は、203系ではATC装置などの機器スペースとしていたが、本系列では205系同様にこれらを床下艤装としたため、仕切壁には窓が設けられた。
客室側窓は大型の一枚下降式とし、視野も広くすっきりとした構造とし、側戸袋と妻窓は省略されている。
背面窓は205系に比べ高さが50mm、開戸窓も高さが280mmそれぞれ拡大された。
台車は、205系が採用しているものと同等の軽量ボルスタレス台車DT50E（電動車）とTR235F（制御車・付随車）が採用されている。ただし電動車については主電動機が小型軽量化された高速回転型の誘導電動機になった為、主電動機取り付け部の変更と、駆動装置の歯車のモジュールを6とし、歯数比を14:99=1:7.07としている。
後述するが、性能比較のため、別々のメーカーのインバータ装置（SC20形）を搭載したが、本系列のインバータユニットは東芝、ゲート制御部については日立製作所が設計を担当するOEM方式を採用している。このため、磁励音は製造メーカーが違うものであってもほぼ同一であり、また日立製作所製のものをベースとしていることから、先に登場した東急9000系に類似している。インバータ装置の使用素子はGTOサイリスタ（4,500V-2,000A）で素子の冷却はフロン沸騰式の自然通風方式である。
国鉄207系電車 車両概説
フィルタ装置はリアクトルとコンデンサから構成され、リアクトルはH種絶縁で自然通風とし、外部への磁界の影響を少なくする為、クローズコア型の鉄心入りで構成されている。
システム制御装置は16ビットマイコンを2個使用した演算回路方式をとっており、PWM変調方式を採用している。また7パルスモードの同期制御とともに非同期制御を取り入れ、超低速度時のインバータの連続制御を可能としている。
補助電源装置は201系以降実績のある190kVAブラシレス電動発動機を採用した。
各電動車はモハ207形（M1車）とモハ206形（M2車）で2両ペアとなっているが、各車毎に制御装置、インバータ装置、断流器、ブレーキ制御装置を搭載している（1C4M制御）。ただし、パンタグラフとフィルタ装置、電動空気圧縮機、除湿装置はM1車に集約搭載している。またM2車には電動発電機が搭載されている。
国鉄207系電車 車両概説
富士電機製の制御装置は、在来線での以後の採用例は209系900番台（製造当初はパワートランジスタを採用。2001年のD-ATC導入に伴い三菱電機製GTOに交換）や山陽電気鉄道5030系（富士電機製IGBT）など、一部に限られている。MT63形主電動機の基本性能は定格出力150kW（端子電圧1,100V、電流100A、定格回転数2,200rpm、最高回転数6,000rpm、すべり率2.5%）で統一されている。1時間定格速度は48.5km/hである。駆動装置は国鉄の車両としては唯一、TD平行カルダン駆動方式が採用されている。
VVVFインバータ制御は203系の電機子チョッパ制御よりも高い加減速性能を発揮することが可能だが、常磐緩行線で電動車比率を下げても問題ないとの結論は出せず、電動車 (M) と付随車 (T) の比率（MT比）は203系と同一の6M4Tとされた。
ブレーキ装置は205系と同等の回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキだが、本番台区分ではVVVF車の特性を生かし、遅れ込め制御を採用している。
国鉄207系電車 運用
1986年11月上旬に川崎重工業において6両編成で落成し、山陽本線、東海道本線で試運転を行った。数日後、関東へ回送して東急車輛製造に入場し、中間車4両を組み込んで約1か月半もの期間、各路線で試運転を継続した。各種試験終了後の同年12月29日から営業運転に入った。
1本のみが試験的に製造され、営業運転をしながらの試験が続けられたが、悪天候時は空転が多いなどの欠点があるうえ、製造コストが203系より高く、常磐緩行線における必要編成数も既に充足していたことから、製造は1編成のみに留まった。
1980年代後半の時点ではVVVFインバータ制御の車両は製造費が非常に高価で、当時山手線で運用されていた205系10両編成（6M4T）並みのコストにするには4M6Tまで電動車比率を下げなければならなかったが、比率を下げると営団との乗り入れ協定において要求される加速性能を満たせなくなる。このコストと性能の問題点は、国鉄→JR東日本だけでなく乗り入れ先の営団にも影響を与えた。営団はインバータ制御を用いた車両の導入を検討していたが、電機子チョッパ制御や独自に開発した改良型の高周波分巻チョッパ制御を用いて6000系などを追加新製している。
国鉄207系電車 運用
本系列以降、常磐緩行線と千代田線の直通運用にVVVFインバータ車が新規導入されたのは、営団は1993年（平成5年）の06系、JR東日本では1999年（平成11年）の209系1000番台となる。
その後、常磐緩行線には2008年（平成20年）に千代田線直通用のE233系2000番台が新製されることが発表され、翌2009年（平成21年）5月に第1編成が落成した。
これにより、203系とともに本系列は置き換えられることとなり、同年9月上旬までに定期営業運転から離脱する予定と報道された。その後、同年12月5日にさよなら運転を実施することが発表された。当日は「ありがとう 207系 松戸車両センター 2009.12.5」と表記された三角形のヘッドマークが両先頭車貫通扉部分に装着され、団体専用列車として常磐緩行線松戸 - 取手間を1往復し、その後松戸車両センターにおいて当該列車の乗客を対象とした車両撮影会が実施された。
2010年1月5日に長野総合車両センターへ配給輸送され、翌6日付で廃車された。
国鉄207系電車 JR西日本の207系との関係
西日本旅客鉄道（JR西日本）が1991年（平成3年）から2003年（平成15年）にかけて導入した同名の207系は、前面中央部に非常用貫通扉を持つ4ドアのVVVFインバータ制御車であることを除き設計が大きく異なるが『鉄道ファン』や『鉄道ゼミナール』などの鉄道趣味媒体では同系列として扱われている。これは、国鉄時代の形式を継承しつつも民営化後にJR西日本が別設計で導入した183系や211系、415系と同様であった。
このため、『鉄道ファン』で毎年特集が組まれる「JR車両ファイル」では2023年4月1日現在の残存率が4730%となっている。
なお、JR西日本の207系には900番台が存在しないため、車両番号の重複は発生していない。
ダイアー・ストレイツ
ダイアー・ストレイツ（Dire Straits）は、イギリスのロックバンド。1970年代末から90年代初頭に掛けて、ポップシーンにありながらも流行とは一線を画した音楽で世界的な人気を誇ったグループである。1983年に来日。
ダイアー・ストレイツ 結成
1976年ロンドンにて結成される。オリジナル・メンバーは、マーク・ノップラー（リードギター&ボーカル）と弟のデヴィッド・ノップラー（リズムギター）、ジョン・イルズリー（ベース）、ピック・ウィザース（ドラム）の4人構成で、当初のグループ名は「カフェ・レーサーズ（Cafe Racers）」。当時、音楽で生計を立てていたのはセッションマンのウィザースのみで、マークは成人教育カレッジの講師、デヴィッドは民生委員、ジョンは大学に通う傍ら銀行に勤めて収入を得て、それをそっくり音楽活動に注ぎ込んでいた。ウィザースの友人が万年金欠状態のメンバーをからかって叩いた軽口を拝借して、「Dire Straits」（"dire"は「ひどい、無残な、差し迫った」、"strait"は「断崖、苦境、困窮」の意）の名称に落ち着く。ようやく1977年に、ヴァーティゴ・レコードと契約したバンドは、1978年にトーキング・ヘッズのイギリス・ツアーでオープニングアクトを務めた後、マフ・ウィンウッド（元スペンサー・デイヴィス・グループのベーシストで、スティーヴ・ウィンウッドの兄）のプロデュースで、ファースト・アルバムの録音に入った。また、同年にはワーナー・ブラザース・レコードと米国及びカナダの北米地区における契約を得ている。
ダイアー・ストレイツ 略歴
1978年にファースト・アルバム『悲しきサルタン』をリリースする。ルーツ・ミュージックに独自の解釈を施した音楽に高い評価を付ける向きもあったものの、当時のトレンドである音楽ジャンルとは異質であり、直ちにチャート・アクションには反映されなかった。しかし、オランダのVPROラジオでファースト・シングルの「悲しきサルタン」がヘヴィー・ローテーションされた頃から風向きが変わりチャートを上昇、その後ヨーロッパとアメリカに飛び火した人気が本国も刺激し、ツアーの効果もあってアルバムは全米で2位、全英で8位を記録し、全世界で1,500万枚を売り上げる。また、ロサンゼルスでダイアー・ストレイツのライヴを観たボブ・ディランは、ノップラーとウィザースをアルバム『スロー・トレイン・カミング』のレコーディング・メンバーに起用した。
1979年にはセカンド・アルバム『コミュニケ』も成功を収めるが、1980年、アルバム『メイキング・ムーヴィーズ』制作中にデヴィッド・ノップラーが脱退し、Eストリート・バンドのロイ・ビタンが代役を務める。その後ハル・リンデスとアラン・クラークが加入し、バンドは5人編成となった。
ダイアー・ストレイツ 略歴
1982年、アルバム『ラヴ・オーヴァー・ゴールド』が全英アルバムチャートで1位を獲得し、同作からの先行シングル「哀しみのダイアリー」がイギリスやオランダ等で大ヒットするが、同アルバムを最後にピック・ウィザースが脱退し、元ロックパイルのテリー・ウィリアムズが加入。1983年には、最初で最後の日本公演も行った。同年にはノップラーとクラークがボブ・ディランのアルバム『インフィデル』のレコーディングに参加し、ノップラーは共同プロデューサーも務めた。その後ハル・リンデスが脱退しガイ・フレッチャーが加入。
ダイアー・ストレイツ 略歴
1985年に発表したアルバム『ブラザーズ・イン・アームス』では、スティングをフィーチャーしたシングル曲「マネー・フォー・ナッシング」の3DCG（当時としては最新鋭の技術であった）を取り入れたミュージック・ビデオが、MTVで大量にオンエアされた（ちなみに、元々はMTVに対する不満などを述べた曲なのだが、MTVによってヒットしたという皮肉な結果に終わっている）効果で全米1位を3週連続でキープする爆発的なヒットを記録。イギリス国内だけでも390万枚以上を売り上げるセールスを達成し、英国内での歴代アルバムセールスランキングでも、クイーンの『グレイテスト・ヒッツ』、ビートルズの『サージェント・ペパーズ・ロンリー・ハーツ・クラブ・バンド』、ABBAの『アバ・ゴールド』、オアシスの『モーニング・グローリー』、アデルの『21』、マイケル・ジャクソンの『スリラー』に次ぐ歴代7位を記録（2012年5月時点）。また、並行して敢行された2度のワールド・ツアーの効果も相まって、最終的に全世界で3,000万枚を超えるセールスを上げる。なお、このアルバムはLPからCDへの移行期にあたり、大ヒットしたアルバムということもあり、売り上げ内訳で、LPよりもCDが売れたことでも話題になった。
ダイアー・ストレイツ 略歴
1988年9月、マーク・ノップラーはダイアー・ストレイツの解散を発表し、10月にベスト・アルバム『マネー・フォー・ナッシング』が発表される。ノップラーとガイ・フレッチャーはノッティング・ヒルビリーズのメンバーとして活動。
1991年にはノップラー、イルズリー、クラーク、フレッチャーが再結集し、ジェフ・ポーカロやマヌ・カチェ等のセッション・ミュージシャンを迎えて制作したアルバム『オン・エヴリー・ストリート』をリリース。更に、同アルバム発表後のライヴを収録した『オン・ザ・ナイト〜ダイアー・ストレイツ・ライヴ』と、過去のスタジオ・ライヴ音源を発掘した『ライヴ・アット・ザ・BBC』をリリースするが、世界的グループとして大規模な公演を行うことに疲れを感じたマーク・ノップラーの判断で、1995年に再び解散が発表された。2018年度『ロックの殿堂』入り。
バンドのアイデンティティのほぼすべてを、フロントマンのノップラーに負っており、彼が書いた楽曲以外の曲は、アルバムでもステージでもほとんど取り上げられていない（ごく例外的に、最初期のライヴではマークとデヴィッドが共作した What's The Matter, Baby? がセット・リストに入っていた）。
パワープレイ
パワープレイ、パワープレー（英語：Power play、powerplay）
常磐快速線
常磐快速線（じょうばんかいそくせん）は、東京都台東区の上野駅から茨城県取手市の取手駅までの東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の運転系統及び旅客案内上の名称である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJJ。路線案内上では「常磐線（快速）」と表示される。
運転系統上の「常磐線快速」は、東北本線上野駅 - 日暮里駅間と常磐線日暮里駅 - 取手駅間を直通する上野駅 - 取手駅間の系統を指す。成田線の我孫子支線である我孫子駅 - 成田駅間や、2015年3月14日からは、一部列車が上野東京ラインを経由して東海道本線（東海道線）品川駅まで乗り入れており、品川駅 - 上野駅間や我孫子駅 - 成田駅間も系統上の一区間として扱われる場合もある。綾瀬駅 - 取手駅間は複々線化されており、緩行線は「常磐緩行線」と呼ばれ、綾瀬駅からは東京メトロ千代田線と相互直通運転を行っている。
本記事では「常磐線快速」および品川駅 - 取手駅間の「常磐線（中距離列車、中電）」の運行形態について記述する。
常磐快速線 概要
東京都心から北千住、千葉県北西部（東葛地域）の松戸市や柏市、我孫子市天王台といった東京のベッドタウンを経由して、茨城県南部の取手市へ延びる。全区間が東京への通勤・通学路線としての役割を持つ。
常磐線は北千住駅から取手駅までが線路別複々線で、快速線は綾瀬駅 - 金町駅間では緩行線の南側、金町駅 - 取手駅間では緩行線の北側に配置されている。常磐線快速はこの複々線の快速線を走行する。緩行線との乗り換えにはホーム間の移動を要する。
常磐線は日本国有鉄道（国鉄）時代の1971年に、通勤五方面作戦の一環として、綾瀬駅 - 我孫子駅間が複々線化された。同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間で運転されていた電車との緩急分離が行われ、以降は、各駅停車が走行する線路が常磐緩行線、中距離列車・特急や急行などの優等列車・貨物列車とこの時新設された快速電車が走行する線路が常磐快速線と呼ばれるようになった。その後1982年には複々線区間が取手駅まで延伸されている。常磐線が複々線になったことにより、千葉県北西部からの通勤アクセスが向上した。
常磐快速線 概要
上野駅から取手駅までは直流電化だが、取手駅の隣にある藤代駅より北は沿線の茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所の観測に直流電化方式が影響を及ぼすという事情から交流電化が採用され、取手駅と藤代駅の間にデッドセクションが設けられている。そのため、取手駅止まりの一般型列車や我孫子駅から直流区間の成田線に直通する列車には緑色のラインをまとった直流電車のE231系が用いられるが、藤代駅以北の交流区間にまで乗り入れる一般型の中距離列車には青色のラインをまとった交直流電車のE531系を用いる必要があり、交直流電車は車両コストが高いことから使い分けがなされている。
2009年度における松戸駅→北千住駅間のピーク1時間（ラッシュ時）の輸送量は、快速電車が34,480人、中距離列車が32,240人で合計66,720人である。同時間帯・同区間の混雑率は快速電車が173%、中距離列車が179%であり、両者の平均は176%となっている。これはおおよそ「体が触れ合うが新聞は読める」程度の目安とされている180%に近い数字である。
常磐快速線 運行形態
常磐快速線の旅客列車は、特急、上野駅 - 取手駅間で運転される快速電車と、取手駅を越えて土浦・水戸方面に直通する中距離列車（“普通”と“特別快速”）の3つに大別される。常磐快速線のいかなる列車も、北千住駅 - 取手駅間の緩行線を経由しない。
2025年3月15日現在、快速電車と中距離列車（普通）の停車駅は統一され、案内も「快速」に統一されているが、車両運用は区別されており、快速電車はエメラルドグリーンと黄緑の2色（■■）の帯が巻かれたグリーン車がない車両、中距離列車はグリーン車が組み込まれた青一色（■）の帯が巻かれた車両が使用されている。前者は直流電化区間のみで運用されることから直流電車、後者は取手駅を越えて土浦・水戸・勝田方面の交流電化区間に乗り入れることから交直流電車が用いられている。また、フルカラーLEDを発車標に採用している駅では、種別表示の背景色を快速電車は緑に、中距離列車は青にすることで区別している（北千住駅等）。
以下、本記事では快速電車と中距離列車（普通）で特に区別する必要がない場合は「快速」と記述する。
常磐快速線 運行形態
上野駅 - 取手駅間の快速の標準的な所要時間は約40分、最速は快速で39分、普通で38分となっている。2006年3月18日のダイヤ改正で、日中時間帯（11時台から14時台）のダイヤが不等間隔ながらもパターン化され、上野駅 - 我孫子駅間では快速が1時間に6本（快速電車と中距離列車が3本ずつ）、特別快速が1本の運転となった。2022年3月12日のダイヤ改正で特別快速の運転が大幅に削減され、快速電車と中距離列車3本ずつの運転となった。我孫子駅 - 取手駅間は成田線直通電車が抜けるため、昼間の快速は合わせて5本であり、その部分は運転間隔も上りで13 - 17分、下りで20分開く。日中時間帯や土休日夜間は快速電車と中距離列車がほぼ交互に運転されるが、それ以外の時間帯では快速電車の運転比率が高い。
この節では、品川駅・上野駅 - 取手駅間を走る快速電車（かつての国電、のちのE電）について解説する。
1971年4月20日の複々線化によって上野駅 - 取手駅間を運転していた各駅停車がすべて地下鉄千代田線直通となり、上野駅発着列車の輸送力不足を解消するために新設された系統である。列車番号の末尾は「H」。エメラルドグリーン一色の車体を持つ103系電車が主力だった頃は、国鉄監修・JTB時刻表の常磐快速線のページには「青色の電車」と記載があり、「青電」と呼ばれることもあった。
常磐快速線 運行形態
停車駅は1972年10月2日に柏駅が追加されて以降、変更はない。1982年11月15日の我孫子駅 - 取手駅間の複々線化の際、当初は天王台駅を通過する予定であったが、利用者の反発により停車することになった。
日中時間帯（11 - 14時台）は1時間に2 - 3本運行されており、この時間帯の発車時刻は上野発は毎時02分・22分（いずれも取手行き）・42分（成田行き）に統一されている。取手発は毎時03分・27分で、もう1本が成田線からの直通電車である（我孫子発は毎時57分）。朝夕時間帯は本数が多くなる。
一部電車は我孫子駅から成田線に乗り入れ、成田駅まで直通運転している（一時期は朝夕のみだったが、2006年3月18日のダイヤ改正で日中の時間帯の直通運転が再開された）。我孫子駅で連結・切り離し作業をする列車には、同駅で停車時間が長めに取られている列車もある。
途中駅のうち始発・終点となる電車の設定があるのは松戸駅と我孫子駅で、いずれも上野駅との間の運行が主体である。かつては下り方より途中駅（主に我孫子駅）で折り返す電車の設定もあったが、現在は設定されていない。
常磐快速線 運行形態
朝の上り5本（土休日は2本）と夕方 - 夜間の一部（16・17時台 - 21・22時台まで、1時間に2 - 3本）は品川駅発着で運転されている。また、朝の品川行きの折り返し電車は運転せず、一部を夕方まで車両基地に留置するようになったため、朝の下り電車と夕方の松戸駅・我孫子駅の出庫電車が削減された。
大晦日から元日にかけての終夜運転は実施されず、常磐線各駅停車のみ（我孫子駅発着・東京メトロ千代田線直通）の運転となる（2020年は運転計画は立てられたものの中止となり、2021年度は運転計画自体が立てられなかった）。
常磐線は、複々線化される前は各駅に停まる電車（国電）と、一部の駅にしか停まらない普通列車（中距離列車）が設定されていた。列車番号の末尾は「M」。かつてはアズキ色の塗装が施されていたため、快速電車の「青電」との対比で「赤電」や、中距離電車の略で「中電」とも呼ばれた。なお、その後塗装は国際科学技術博覧会の開催決定（1985年に茨城県で開催）を機に白地に青帯に変更されている。
常磐快速線 運行形態
1971年（昭和46年）に綾瀬駅 - 我孫子駅間が複々線化され、上野駅発着の常磐快速線と、営団地下鉄千代田線（現在の東京メトロ千代田線）に乗り入れる常磐緩行線が分離された。このとき、従来の「電車」（各駅停車）は、複々線区間においては緩行線を走行し、綾瀬駅から千代田線へ直通させることとなった。この「常磐緩行線上を走行する電車」は各駅停車と呼ばれるようになり、取手駅を越えて土浦駅・水戸駅方面へ行く中距離普通列車と区別する際に使われる言葉となった。そして中距離列車は、複々線区間においては快速線上を走行することになった。
現在、中距離列車は“普通”のほか、2005年7月9日より設定された“特別快速”が運行されている。前者は前述の快速電車と停車駅を統一したことから、常磐快速線内の案内名称が「快速」に変更されている。日中時間帯（11 - 14時台）は、上野発は12分・32分・52分（全て品川発）に、取手発は毎時21分・42分・59分（全て品川行）に統一されている。上野東京ライン直通はほぼ終日に渡り設定されている（上野東京ライン開業時から2017年10月ダイヤ改正までは日中から夕方にかけてのみ設定されていた）。また、朝の下りと終電の上りの各1本ずつ我孫子駅発着列車があり、上りの終電は直後の快速電車上野行きに接続している。さらにこの快速電車は松戸駅で北千住行き最終各駅停車にも接続している。
常磐快速線 運行形態
特別快速は、2005年7月9日の設定当初は5.5往復、2006年3月18日から2022年3月11日までは6往復が運転されていた。上野駅 - 取手駅間では日暮里駅・松戸駅・柏駅のみに停車し、取手駅以北は各駅に停車するダイヤとなった。最高速度は首都圏の普通列車で初の130km/hとされ、標準の所要時間は上野駅 - 土浦駅間55分、当線内の停車駅と上野駅間の所要時間は松戸駅15分、柏駅23分、取手駅31分であった。2015年3月14日のダイヤ改正より北千住駅に停車するようになり、所要時間はやや延びている（上野駅発着の所要時間は、北千住駅9分、松戸駅17分、柏駅25分、取手駅33分）。2022年3月12日のダイヤ改正で、上りは取手発9・10時台、下りは上野発15・16時台の2往復のみの運転となった。特別快速の運行開始の背景には並行路線となった首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの開業が挙げられる。つくばエクスプレスが高速運転を行ったのに対抗して設定され、当時新型のE531系が充当された。