hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ホオズキ 文化
東京都台東区・浅草寺の「ほおずき市」は特に有名になっている。毎年7月9日、7月10日に開催され60万人にのぼる人出がある。浅草寺では古くから観音様の縁日が開かれていたが、室町時代以降に「功徳日」の風習が加わり、特に7月10日には千日分の功徳が得られるといわれた。この功徳日は享保年間の頃には「四万六千日」（46,000日分の御利益の意味）と呼ばれるようになった。浅草寺のほおずき市は約200年前の明和年間に始まったとされ、山東京伝の『蜘蛛の糸巻』によると、芝 (東京都港区)・青松寺の門前の武家屋敷に奉公する中間（使用人）が愛宕権現の霊夢を見た翌朝、庭で一株の千成りほおずきを発見し、「6月24日の功徳日に青ほおずきの実を愛宕の神前で鵜呑みにすれば、大人は癪の種（腹の立つ原因）を切り、子供は虫の気を封ずる」というお告げがあったと吹聴したところ、不思議と効能があったため、いつしか「御夢想の虫薬」と称して、青ほおずきの市が境内に立つようになり、さらに6月24日が観音様の四万六千日の功徳日であったことから浅草でもほおずき市が始まり、愛宕より盛大になったという。江戸時代には、青ほおずきは解熱剤や婦人の胎熱に特効があると言われていた。
ほおずき市が開催される主な場所
ホオズキ 近縁種との区別
ショクヨウホオズキ（食用ホオズキ、Physalis pruinosa）は北アメリカから熱帯アメリカ原産で、果実は生食のほかソースや砂糖漬け、ジャムなどに加工される。別名で「フィサリス」の名でも流通する食用品種で、観賞用よりも実の色が薄く苦味がない。食用とする部分は萼の中にある黄褐色の果実で、ほのかな甘味と酸味があり、同じナス科のトマト（ミニトマト）やイチゴに味・食感が似ている。完熟すると糖度が15 - 16度にもなる。旬は6 - 7月（北半球の場合）。袋が茶褐色に変わり中の直径2 cmから3 cm位の実が黄色くなって食べ頃を迎える。ヨーロッパでは古くから栽培されていて、秋田県上小阿仁村の特産品。北海道では1995年から由仁町、江別市などでも生産される。山形県上山市では、ゆかたの似合うまちづくりの一環として、上山明新館高校と協力して特産品化、ブランド化をはかっている。
ルドルフ・シャーピング
ルドルフ・シャーピング（ルドルフ・シャルピングとも、Rudolf Albert Scharping、1947年12月2日 - ）は、ドイツの政治家。
1991年から1994年にラインラント＝プファルツ州首相、1998年から2002年にゲアハルト・シュレーダー内閣で国防相を務める。また1993年から1995年にドイツ社会民主党（SPD）党首を務め、1994年のドイツ連邦議会選挙をSPDの首相候補として戦ったが、現職のヘルムート・コール首相に敗れた。そのほか1995年から2001年にヨーロッパ社会民主党（SPE）代表を歴任した。
ルドルフ・シャーピング 経歴
ラインラント＝プファルツ州ニーダーエルベルト生まれ。ギムナジウムを卒業後、2年間兵役に服すはずだったが、弱視のため半年で除隊。1966年にドイツ社会民主党（SPD）に入党する。ボン大学に入学し政治学、法学、社会学を学ぶ。1968年、ドイツ連邦軍のスターファイター戦闘機導入に反対するビラを配ったため除名を審査する党規委員会にかけられるが、10ヶ月後に審査停止。1969年から74年まで、SPDの下部組織・社会主義青年団（ユーゾー）のラインラント・プファルツ州代表。1974年、大学を卒業し修士号取得。修士論文のテーマはSPDの連邦議会選挙の地元での選挙戦を分析したものだった。この年最初の結婚をして、三女をもうける。1974年‐1976年、ユーゾー連邦副代表。1975年、ラインラント＝プファルツ州議会選挙で初当選、以後4期19年にわたって務める。1976年から2年間、ユーゾーの連邦副代表。1984年‐90年、ラインラント・ヘッセン＝ナッサウ地区のSPD代表。1985年‐91年、SPDの州議会院内総務。1985‐93年、SPDのラインラント・プファルツ州代表。
ルドルフ・シャーピング 経歴
1991年に行われた州議会選挙に州首相候補として出馬、勝利をおさめて5月21日にラインラント・プファルツ州首相に選出され、戦後44年続いた同州でのドイツキリスト教民主同盟（CDU）による支配を初めて破った。その勢いを駆って1993年、エッセンで行われた党大会でSPD党首選挙に出馬する。その時の対抗馬は、ともにユーゾーの連邦代表経験があるニーダーザクセン州首相ゲアハルト・シュレーダーと、SPD連邦議会議員団広報官のハイデマリー・ヴィーチョレック＝ツォイルだった。党首選で彼は翌年行われる連邦議会選挙で連邦首相候補になりたいとは明言しなかったため、ザールラント州首相オスカー・ラフォンテーヌを首相候補に推す党内左派の票も集め、SPD党首に選出された。
ルドルフ・シャーピング 経歴
しかし一転シャーピングは翌1994年の連邦議会選挙に首相候補として出馬、議席は増えたものの政権交代はならなかった。この選挙で州議会から連邦議会議員に転じ、党院内総務に就任（1998年まで）。しかしドイツ連邦軍の海外派遣を容認する現実主義路線、そして経済政策のスポークスマンだったシュレーダーを遠ざけるなどの独断的姿勢が党内の反感を買った。翌1995年にマンハイムで行われた党大会では、出来レースが普通のドイツの党大会ではきわめて異例なことに、シャーピングとラフォンテーヌとで決選投票が行われ、現職党首でありながらシャーピングはあえなく落選した。敗れたシャーピングはSPD副党首におさまる。同年から2001年まで、ヨーロッパ各国の社会民主主義政党が加盟するヨーロッパ社会民主党（SPE）代表を務める。
ルドルフ・シャーピング 経歴
1998年の連邦議会選挙で、首相候補シュレーダーが率いるSPDが現職のコール首相率いるCDUに勝利し、16年ぶりの政権交代が実現する。シャーピングはシュレーダー政権の国防大臣に指名され、1998年10月27日に就任。就任早々コソボ紛争が激化し、ドイツは戦後初めて戦争に参加し、ドイツ連邦軍の航空機がユーゴスラビアに対する攻撃に参加した。シャーピングは参戦を正当化するために、コソボではユーゴスラビア当局によりアルバニア人に対する組織的迫害が行われていると主張したが、シャーピングの主張する強制収容所の有無や武力行使を認める国連決議の欠如、そして戦争そのものの是非をめぐり、憲法違反や国際法無視であるとして激しい批判にさらされた。彼はまたドイツ連邦軍のIT化計画を進めたが、その費用などをめぐり批判された。
2002年、ドイツ連邦軍が内戦寸前のマケドニア共和国での平和維持活動参加を直前に控えている時に、シャーピングが恋人（のち夫人）とマヨルカ島で休暇を楽しんでいる姿がカメラマンに撮られてゴシップ誌に掲載されてしまった。さらにロビイストからの献金と癒着疑惑が追い打ちをかけ、国防相としてのシャーピングの権威は失墜した。2002年の連邦議会選挙を目前に控えて苦戦が予想されていたシュレーダーは、7月18日にシャーピングを更迭した。2003年にはSPD副党首を退任。その次の2005年9月の連邦議会選挙にシャーピングは出馬せず、政界を離れた。
シャーピングは自分の名を冠した経営コンサルタント会社を経営するほか、2006年にはアメリカのロースクールに国際政治の教授として招かれた。サーベラス・キャピタル・マネジメント顧問。
鶴ケ丘駅
鶴ケ丘駅（つるがおかえき）は、大阪府大阪市阿倍野区西田辺町二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R23。
鶴ケ丘駅 概要
長居公園の北西角に位置し、同公園内にある長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）・長居球技場（ヨドコウ桜スタジアム）の最寄り駅となっており、ここを本拠地とするJリーグ・セレッソ大阪のロゴやチームカラー、所属選手の写真を使った装飾が2009年から行われている。改装費はセレッソ大阪の運営会社である大阪サッカークラブが負担した。
地上時代の鶴ケ丘駅の所在地は東住吉区山坂五丁目だった。鶴ケ丘駅周辺では、阪和線は東住吉区と阿倍野区の境界線に沿って走っている（長居公園は東住吉区に所在）が、高架化工事のために造られた線路や駅舎は阿倍野区側にあるため、高架化に伴って駅の住所も阿倍野区に変更された。
鶴ケ丘駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅で、ホーム長は6両分だが、待避線の長さは阪和線の最大両数である9両分ほどある。
かつては相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、2004年10月16日に上り線が高架化、2006年5月21日に下り線が高架化された。地上駅時代は普通の特急や快速の通過待ちを上下線とも隣の長居駅で行っていたが、高架後はこの駅で行うようになった。
堺市駅が管轄している直営駅で、JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属している。高架化完成前は、ジェイアール西日本交通サービスによる業務委託駅であった。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
堺市駅より地区駅長が配属されている。
鶴ケ丘駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は4,171人である。長居公園の最寄り駅であり、園内にある大阪市長居陸上競技場（長居スタジアム）でスポーツなどのイベントが行われる際にはかなりの混雑になる。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
鶴ケ丘駅 駅周辺
地上時代は駅の北側の南港通、西側のあびこ筋が阪和線を横断していたが、電車が頻繁に通過していたため、踏切の遮断時間がかなり長く、「開かずの踏切」とも呼ばれるくらいの深刻な状態に陥っていた。遮断機を無理矢理上げて強引に踏切を渡り、結果痛ましい事故になるケースは後を絶たなかった。
このため、この踏切に起因する周辺道路の混雑緩和などを目的として高架化工事が行われ、2006年5月21日に工事が完成し、駅周辺の踏切は廃止された。
鶴ケ丘駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■区間快速
通過
■普通
南田辺駅 (JR-R22) - 鶴ケ丘駅 (JR-R23) - 長居駅 (JR-R24)
長居陸上競技場で大規模イベントが開催される場合、通常4両で運転される普通電車が6両に増結されたり、区間快速が臨時停車することがある。
ベーリング海峡
ベーリング海峡（ベーリングかいきょう、英語: Bering Strait、ロシア語: Бе́рингов проли́в）は、アラスカのスワード半島と、東シベリアのチュクチ半島との間にある海峡。ユーラシア大陸とアメリカ大陸を分かつ海峡でもある。
ベーリング海峡 概要
北はチュクチ海、南はベーリング海に面し、長さは96kmに及ぶ。最狭部はデジニョフ岬とプリンスオブウェールズ岬の間で、86km。深さは30–50m。海峡の中にはダイオミード諸島がある。7月から10月の夏季以外は結氷状態になる。西経169度付近に位置するが、中央に日付変更線が南北に通っている。1648年、ロシア人探検家のセミヨン・デジニョフが本海峡に到達したがアメリカ大陸を隔てる海峡とは認識しなかったため、1728年に海峡を通過し二つの大陸を隔てる海峡であることを発見したロシア人ヴィトゥス・ベーリングの名が付けられている。
米露国境が対峙する国境でもあることから「米露海峡」の異名をも持つ。東西冷戦時代は敵対する2つの超大国が接する世界で最も緊迫した海域の一つだった。
ベーリング海峡 歴史
約1.5–1.8万年前にモンゴロイドがこの海峡を渡り、無人のアメリカ大陸に初めて人類が定住することとなった。当時についてはベーリング地峡の項も参照。
約3万–1万3000年前のウルム氷期の最寒期とされる頃、ベーリング海峡地域は陸地化しており、いわゆるベーリンジアとなっていた。ユーラシア大陸のモンゴロイドは、このベーリング地峡を渡ってアメリカ大陸に進出したのである。
北アメリカ大陸に渡ったモンゴロイドは、南方にも進出し、遅くとも1万年前には南アメリカ大陸最南端のマゼラン海峡地域まで達していたとされている。
冷戦時代は鉄のカーテンと竹のカーテンに因んで「氷のカーテン」と呼ばれていたが、1987年8月7日にリン・コックスが米国領からソ連領への遠泳を行って、当時のアメリカ合衆国大統領ロナルド・レーガンとソ連共産党書記長ミハイル・ゴルバチョフから賞賛され、雪どけの象徴ともなった。
ベーリング海峡 トンネル建設構想
ベーリング海峡に隔たれたロシアのチュクチ半島とアラスカを、海底トンネルで結ぶ構想がある。海底部分の距離は約100キロメートル強となり、2016年現在世界最長であるゴッタルドベーストンネルの57.1キロメートル、世界2位の長さである青函トンネルの53.8キロメートル（海底部は23.3キロメートル）、世界3位の長さの英仏海峡トンネルの50.5キロメートル（海底部の37.9キロメートルは世界最長）を大幅に上回る。
最も古い構想は1905年にさかのぼり、ロシア皇帝ニコライ2世によって承認された計画が最初であるとされる。ロシア革命後、ウラジーミル・レーニンがベーリング海峡へと鉄道を拡張すべきと説き、スターリン時代に「バム鉄道」として建設が開始された。その後、デタントが進んだブレジネフ政権で構想が出てきたが、ソビエト連邦の崩壊や金融危機などで構想以上に進まなかった。
ベーリング海峡 トンネル建設構想
しかし、2007年4月にロシア政府が構想を発表し、トンネル建設についての国際会議も開かれている。完成までに12年、工費はトンネル部分だけで100億–120億アメリカ・ドルに上る。また、早くも日本・大韓民国、中華人民共和国の建設会社が事業への参加を表明しているが、具体的日程は何も決まっていない。
2025年10月16日、ロシアのドミトリエフ大統領特別代表がベーリング海峡に「プーチン―トランプ」トンネルを建設することをX（旧ツイッター）で提案した。
ベーリング海峡 ダム建設構想
日本では、1941年に宮本武之輔が『大陸建設の課題』の「科学者の夢」の中で言及している。ソ連では、1957年にボリソフが提案している。
1960-1970年代の児童向けの書籍には、海峡にダムを建設し、ポンプで海流を流してシベリアやアラスカを温暖化して開発を進めるという計画が紹介されていたこともあった。空中都市008ではスプリング計画として登場している。
ベーリング海
ベーリング海（ベーリングかい、英語:Bering Sea、ロシア語:Берингово море）は、カムチャツカ半島とチュクチ半島、スワード半島、アラスカ本土、アラスカ半島、アリューシャン列島に囲まれた太平洋最北部の海。
セントローレンス島、ヌニヴァク島、プリビロフ諸島などの島があり、ベーリング海峡で北極海に繋がる。面積は231万km2。
都市は、アメリカ側のアラスカ州にはノームなどが、ロシア側のチュクチ自治管区にはアナディリがある。ベーリング海内の湾には、ロシア側のアナディリ湾、アメリカ側のブリストル湾、ノートン湾などがある。
サケやカニなどの好漁場として知られているが、暴風や巨大波が多く、日本近海と同じく海難事故が多い、危険な海である。
名称は、ヨーロッパ人として初めてユーラシア大陸とアメリカ大陸が海により分断されていることを発見した、ヴィトゥス・ベーリングに因む。
ベーリング海 海底地形
ベーリング海北部には水深の浅い大陸棚が発達している。
我孫子町駅
我孫子町駅（あびこちょうえき）は、大阪府大阪市住吉区我孫子三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R25。
我孫子町駅 歴史
大聖観音寺（我孫子観音）への参詣輸送のため阪和電気鉄道が新設した。当初は臨時駅として開業したためホーム・出札所は木造、待合所、駅員詰所はテント張りという簡素な設備だったが、使用期限延長を経て通年営業の駅となり停留場として改築された。節分詣や大晦日、元旦には終夜運転が実施された。
我孫子町駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ高架駅である。分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。改札口は1ヶ所のみ。
堺市駅が管理しているJR西日本交通サービスによる業務委託駅で、JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属している。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
我孫子町駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は5,443人である。Osaka Metro御堂筋線あびこ駅とともに、吾彦山大聖観音寺（あびこ観音）への最寄り駅であり、節分の時はかなり混雑する。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
我孫子町駅 バス路線
「JRあびこ町」停留所にて、大阪シティバスの路線が発着する。なお、2月初頭の節分期には近隣のあびこ観音（大聖観音寺）に至る屋台が出る歩行者天国帯が形成されるため、以下の路線が休止・ルート変更となる場合がある。
我孫子町駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■区間快速
通過
■普通
長居駅 (JR-R24) - 我孫子町駅 (JR-R25) - 杉本町駅 (JR-R26)
浅香駅
浅香駅（あさかえき）は、大阪府堺市堺区浅香山町三丁にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R27。
浅香駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅であるが、ホームは盛土上にあり改札口はホームの下（東側）にある。分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。有効長は6両編成分。天王寺方のホームの先端は、1級河川大和川の河川敷にかかっている。和歌山寄りの半分はカーブ上にホームがある。
2011年3月に改札・ホーム間にエレベーターが設置され、堺市の阪和線7駅のバリアフリー対応が完了した（百舌鳥駅は改札・ホーム間スロープの傾斜緩和、鳳駅はエレベーター・エスカレーター設置、他の5駅はエレベーターのみ設置）。
堺市駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
駅北側の大和川橋梁は鉄道写真の撮影スポットとして有名である。
浅香駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は2,017人。堺市内のJR駅では最少である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通り。
浅香駅 駅周辺
「浅香」停留所にて、南海バス（堺営業所）の路線が発着する。
浅香駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■区間快速
通過
■普通
杉本町駅 (JR-R26) - 浅香駅 (JR-R27) - 堺市駅 (JR-R28)
の
の、ノは、日本語の音節のひとつであり、仮名のひとつである。1モーラを形成する。
五十音図において第5行第5段（な行お段）に位置する。な行音は清音でありながらその子音は有声子音であり、濁音や半濁音は持たない。
の の に関わる諸事項
のの字：ひらがなの「の」の字形およびその呼び方。
「のの字運転」 - 以下の鉄道路線に見られる「のの字」形に放射線と環状線を直通する運行形態。
大正時代に行われていた、東京の省線（当時）中央線と山手線の直通運転（中野 - 新宿 - 東京 - 品川 - 新宿 - 池袋 - 上野間）
名古屋市営地下鉄名城線・名港線
都営地下鉄大江戸線
「のの字橋」とは、ループ橋のこと。
「のの字を書く」 - 女性が意中の人の前で畳に指で丸を幾度も書くこと。
の 中華圏における「の」
2000年以来、中国、香港や台湾などの中国語圏（中華圏）において、主に看板や商品パッケージ
、TVタイトルなどで、中国語の「的」や「之」の意味で平仮名の「の」を使用することが流行している。
中国語では、通常「の」を「的」の発音（普通話で[de] と発音）で読み、大陸で使用されているピン音入力の文字入力ソフトの大半でも[de] という発音の文字として「の」が登録されている。この「の」の用法は、日本の仮名文字が中国語の簡体字の一種として用いられている数少ない例で、他には「衞」（衛）の簡体字「卫」の字母となった片仮名「ヱ」の例がある。
減圧症
減圧症（げんあつしょう、英: decompression sickness）は、減圧障害の一種で、減圧によって体内にある窒素ガスなどの生理的に不活性なガスが過飽和の状態となり、その気泡が組織内や血管内に形成され引き起こされる障害。略称はDCS。
減圧症 概要
減圧障害（Decompression illness、略称DCI）とは減圧症（Decompression sickness、略称DCS）や動脈ガス塞栓症（Arterial gas embolism、略称AGE）及びこれらの鑑別が困難な病態の総称をいう。
通常の環境で気圧に変動がない場合、体内の生理的不活性ガスの組織内圧は変化せず体内組織と環境の窒素分圧は等しいままである。ところが、加圧（潜水では潜降）があると吸入空気中の窒素分圧が上昇し、肺の毛細血管から窒素が取り込まれて組織内窒素分圧が上昇するようになる。その後、減圧（潜水では浮上）すると、高気圧下となり体内組織に取り込まれた窒素ガスの体積が膨張して過飽和状態となる。
減圧症 概要
組織内に生理的不活性ガスの気泡が発生しても減圧症（DCS）が必ず発症するわけではなく、通常の潜水でもいわゆる無症候性気泡（silent bubbles）は観察される。過飽和状態において発生した気泡で静脈内にあるものは肺に運ばれるが、体外の環境と肺毛細血管には窒素分圧較差があるため、窒素分子は肺胞から出て気道から体外へ呼出される。
生理的不活性ガスの気泡の発生が一定量以下であれば生体に影響を及ぼすことはないが、環境と体内組織との分圧差、呼吸（換気）量、組織の血流量、不活性ガスの組織における溶解度、潜水時間、温度などの影響で、気泡の発生が一定の限度を超えると減圧症（DCS）を発症するおそれがある。
減圧症 症状
一次的障害として気泡が原因の物理的な組織傷害や血管閉塞による虚血、二次的影響として虚血再灌流障害（ischemia reperfusion injury）がある。
古典的分類では軽症の減圧症I型と重症の減圧症II型に分けられる。
古典的分類は米海軍ダイビングマニュアルなどで採用されている。 しかし、神経症状を有する場合がすべてII型になり重症の幅が広すぎるため重症度分類の確立が必要とされている。
減圧症 治療
高圧酸素療法が、唯一の治療法であり、自然治癒はしない。発症後できる限り早い時期に治療を開始することで、後遺症を最小限に留めることができる。特に重症のときは、一刻も早く治療を開始する必要がある。緊急的には、再度潜水して気泡を縮小させ症状を軽快させる（フカシと言う）ことも行われないわけではないが、推奨されない。
救急処置として（常圧の）純酸素を呼吸させることで、血管の閉塞に起因する低酸素状態から発生する、障害や後遺症をある程度緩和できる可能性が高い。減圧症が疑われる場合には、可能な限り早期に最寄の医療機関を訪問し、あるいは救急車を呼んで酸素吸入を開始し、その後高圧酸素療法を施行可能な医療機関に移送しなければならない。
減圧症 治療
高圧酸素療法は、どこの医療機関でも施行可能な治療ではなく、施行設備が設置されているのは大学病院等の高度医療機関、労災病院、沿岸部の公立病院等、減圧症患者の来訪頻度が高い医療機関に限られる。一方、経営方針として高圧酸素療法の施行設備を有する医療法人 (例えば徳洲会、清仁会系列など）もある。同時に多人数の患者を治療することはできないため、訪問予定の医療機関が、減圧症患者の受け入れ可能な状態にあるか否か、あらかじめ確認してから受診することが望ましい。
潜水病の研究機関として、海上自衛隊潜水医学実験隊が神奈川県横須賀市に設立されている。また、空中での減圧症については、航空自衛隊の航空医学実験隊で研究されている。
減圧症 予防
減圧症における塞栓を起こす原因物質に関しては、呼吸によるすみやかな代謝が期待できないため、減圧にゆっくりと時間をかけ、体外への自然排出を行うことで予防できる。
戦闘機搭乗や宇宙遊泳などの特殊な環境下では、減圧症を発生させにくい純酸素を呼吸して予防することもできるが、このような環境下でなければ、スクーバダイビングをする場合に注意すればよい。
PADIなどの指導団体の教則では、水面に浮上する前に水面下数mのところで静止させており、このことを安全停止と呼ぶ。高地でのダイビングでは、さらに慎重さと一層の技量が必要になる。
ダイビングを行う際は、一般的に、スクーバダイビングを行ってから24時間までは飛行機への搭乗を禁止し、また、ダイビングの直後に高山に登ることを禁止するなどの指導がある。
なお、潜水直後の飲酒は代謝を乱すため、減圧症を招きやすい危険がある。
百舌鳥駅
百舌鳥駅（もずえき）は、大阪府堺市堺区百舌鳥夕雲（もずせきうん）町二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R30。
JR駅の中でも、仮名（もず）よりも漢字（百舌鳥）の方が字数が多い唯一の駅である。
百舌鳥駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではなく停車場である。
上下線別々に改札口があり、入場後のホーム間の移動はできない。上下線共に改札口は日根野側にある。改札とホームとはスロープだけで結ばれている。
鳳駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。
かつては西口にみどりの窓口が存在したが、2014年2月5日をもって営業を終了し、2月6日よりみどりの券売機プラスが稼動した。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
百舌鳥駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は3,354人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
百舌鳥駅 駅周辺
周辺は百舌鳥古墳群と呼ばれるエリアで、百舌鳥駅はその中心古墳である仁徳天皇陵（大仙陵古墳）の最寄り駅である（ただし、大仙陵古墳へのアクセスは快速電車が停車する隣の三国ヶ丘駅で降りる人が多い）。
「もず駅前」停留所にて、南海バス（東山営業所）の路線が発着する。
なお、堺東駅前行きは踏切の東側に降り場が、西側に乗り場がある。西側の乗り場はもともとは深井駅行きと変わらない位置にあったが、民家の前で車道との隙間も少なく、大仙公園の入り口近くにまで移動している。このため、駅からは250mほど離れている。
百舌鳥駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■区間快速
通過
■普通
三国ケ丘駅 (JR-R29) - 百舌鳥駅 (JR-R30) - 上野芝駅 (JR-R31)
澎湖諸島
澎湖諸島（ほうこしょとう、ポンフーしょとう）は、台湾島の西方約50kmに位置する台湾海峡上の島嶼群。澎湖列島、澎湖群島とも呼ばれる。島々の海岸線は複雑で、その総延長は約300kmを誇っている。大小併せて90の島々から成るが、人が住んでいる島はそのうちの19島である。また、かつて「澎湖」の名を冠した日本海軍の艦艇があった。
澎湖諸島 地理
1916年の日本による測量の際、澎湖諸島は64の島嶼から構成され、総面積は126.864km²であるという結果が発表された。そのため、永らくこの数値が公式資料として用いられていたが、2005年に国立高雄応用科技大学が再調査した結果、90の島嶼から構成され、総面積は141.052km²であることが判明した。
澎湖諸島は全島が澎湖県に属しており、澎湖本島（ほうこほんとう）にある県都の馬公市は行政・経済の中心都市である。 澎湖本島は澎湖諸島最大の島であり、四方を海で囲まれているために風が強く、「風島」と別称されている。一方で、天人菊がいたるところに咲き、美しい景観を作っていることから「菊島」と呼ばれることも多い。「菊島」を冠したイベントやお店が散見されることからも「菊島」という名称に大勢の住民が愛着を持っていることがわかる。
澎湖諸島 地理
住民のほとんどは澎湖本島と白沙島（はくさとう）、漁翁島（ぎょおうとう）に暮らしているが、主要産業は観光業と漁業のみである。そのため、2000年代以前は多くの若年労働者は職を求めて諸島を離れていっていたが、2016年には澎湖を訪れる観光客が年間100万人を越え、急速に観光業が発展していることから、少しずつ若者のU・Iターン移住が増えてきている。なお、2019年の観光客は年間130万人を越えた。観光業だけでなく、自然と調和した暮らしを求めて澎湖で暮らすことを決める者も多く、環境に配慮したライフスタイルを送る者も少なくない。
北回帰線付近に位置するため、一年を通じて温暖な気候であり、年間の平均気温は23℃となっている。しかし島内に山地が形成されていないことから降水量は少なく、年間降水量は1,000mm程度となっている。諸島は玄武岩から成り、また周囲をサンゴ礁に取り囲まれているので、土壌は痩せている。その為、植物が育ち難く、植生が豊かな台湾島とは景観が異なる。住民は、豊富に存在する玄武岩とサンゴを古くから活用し、強風から作物や家屋を保護する玄武岩やサンゴの塀（菜宅）、玄武岩やサンゴのブロックを使った家を造って来た。これらは現在においても島独特の雰囲気を醸し出しており、近年では歴史的景観の復元が進められている。
澎湖島・白沙島・漁翁島に囲まれた澎湖湾が2014年に世界で最も美しい湾クラブに加盟し、2018年には年次総会を開催した。なお、その時の縁がきっかけで同じく世界で最も美しい湾クラブ会員の富山湾で開催されている富山マラソンと澎湖の菊島澎湖跨海マラソンが2019年5月24日に友好提携協定を締結した。
澎湖諸島 歴史
歴史の詳細は、澎湖県を参照のこと。
経済産業面では1913年には電気会社が設立され電力供給開始、1920年にかけて郵便制度が整備され、日本企業による投資促進政策が取られた。1926年には澎湖水産会、1927年に馬公バスが整備され、また政治面でも地方自治を組織するなど近代国家としての制度が整備されていった。また、文化面では1928年（昭和3年）11月8日、澎湖神社が鎮座したが、現在は取り壊され石碑だけが残されている。
上野芝駅
上野芝駅（うえのしばえき）は、大阪府堺市西区上野芝町三丁にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R31。
上野芝駅 概要
百舌鳥古墳群の南端のエリアに属し、百済川を隔てた両岸の二つの丘に古墳エリアがある。そのエリアは阪和電気鉄道（現在の阪和線）開通後は住宅地として開発されてきた。駅の西側のエリアは霞ヶ丘、百済川の南側のエリアは向ヶ丘と呼ばれる住宅地となっている。
上野芝駅 駅構造
相対式ホーム2面2線とその間に上り下り双方向の通過線があり、待避可能な構造の地上駅で、橋上駅舎を有する。かつては待避線のない相対式2面2線のホームであり、さらに以前は下り線のみ待避線がある構造であった。また駅舎が橋上化される前には天王寺寄りに渡り線が設けられていた。
2010年4月に上下ホームおよび南北出口へのエレベーターが計4基設置された。エレベーター設置前は道路からホームへ直接出入りするスロープがあり、車椅子利用客は駅係員をインターフォンで呼び出し、その通路を利用していた。現在この通路は閉鎖されている。
鳳駅が管轄している直営駅である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
なお鳳駅より地区駅長が配属されている。
上野芝駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は7,635人である。
2020年度は新型コロナウイルス感染拡大により他の駅と同様かなり利用者数が減少したものの、この年度に限り阪和線の普通列車のみ停車する駅の中では最多の利用者数になった（長らく最多であった杉本町駅の学生利用者の大幅減少による）。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
上野芝駅 駅周辺
南海バスの「上野芝駅前」停留所が最寄りとなるが、方面ごとに乗り場が異なる。
上野芝駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■区間快速
通過
■普通
百舌鳥駅 (JR-R30) - 上野芝駅 (JR-R31) - 津久野駅 (JR-R32)
津久野駅
津久野駅（つくのえき）は、大阪府堺市西区津久野町一丁にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R32。
津久野駅 歴史
駅所在地は堺市編入以前の旧・泉北郡踞尾村に当たり、駅開業時の大字も踞尾本町や踞尾宮本町のように「踞尾」表記だった。しかし、向ヶ丘団地建設に伴って当駅を設置する際、使用頻度の少ない漢字に国鉄が難色を示した。地元と協議の結果、駅名は以前から当て字として使われていた「津久野」表記で決着し、駅開業から4年後には大字も再編されて津久野町となり、現在に至っている。
津久野駅 駅構造
築堤上に相対式ホーム2面2線をもつ地上駅。和歌山寄りですぐ石津川を越えるため、川岸の位置にある駅入口より堤防を越える必要のある線路が一段高い位置にあり、駅自体は高架駅の形となっている。分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。
改札口は南側にある。南海バスのバスのりばがあり、泉北ニュータウン方面に向かってバス路線が延びている。対して北側には改札口はない。
鳳駅が管轄している直営駅である。一部の時間帯は改札窓口が閉鎖されている。休止時間帯の問い合わせはインターホン越しに鳳駅の駅員が対応している。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
2012年4月15日をもってみどりの窓口が廃止され、代替としてみどりの券売機プラスが設置されている（みどりの券売機プラスの設置およびみどりの窓口廃止とも阪和線の駅では初。これ以降も、市販の「JR時刻表」などでは、「みどりの窓口設置駅」として扱われている）。「エクスプレス予約」や「e5489」による切符の受け取りが可能である。
津久野駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は7,102人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
津久野駅 駅周辺
「津久野駅前」停留所にて、南海バスの以下の路線が発着する。
このほか、深井駅前へ結ぶ堺市乗合タクシー（Dルート）が発着する。デマンド式であり、平日1日5往復の運行となっている。
津久野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速・■区間快速
通過
■普通
上野芝駅 (JR-R31) - 津久野駅 (JR-R32) - 鳳駅 (JR-R33)
富木駅
富木駅（とのきえき）は、大阪府高石市取石二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R34。
高石市東部で唯一の鉄道駅である。
富木駅 歴史
阪和電気鉄道が最後に宅地開発を行ったのが当駅東方にある「富木の里住宅地」である。当駅はこの住宅地の最寄り駅として設置されたもので、名称は当時の大字名である泉北郡取石村大字富木に由来する。
2017年（平成29年）10月1日：ホーム上を歩いていた59歳の全盲の男性がホームから転落。男性は駅を通過してきた天王寺発和歌山行快速にはねられ、搬送先の病院で死亡した。大阪府警察は、男性が誤ってホームから転落したと見ている。これに対し、同月5日に清水忠史元衆議院議員・川康二市議・明石宏隆市議らがホームドアが設置に必要なことや点字ブロックの老朽化・区別出来るタイプにすることの指摘を行っている。
富木駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。
駅改良工事が行われるまでは、改札は東口にしかなく、駅西側には、午前7時から午前9時までの臨時改札しかなかった。そのため、駅西側の住民は、1時間あたり最大37分13秒遮断される富木駅北踏切を利用する必要があった。高石市の全額負担で、駅西側に駅舎と改札口が設置され、既存の駅構内の地下道を自由通路にした。
改札口は駅改良工事に伴い和歌山方面と天王寺方面で分離されており、それぞれ踏切または地下道により結ばれている。地下道はかつて駅構内に設置されていたものをそのまま自由通路として使用されている。トイレは各方面ごとにある。なお、車いす対応多機能トイレは天王寺方面改札にのみ設置。2011年4月30日までは和歌山方面の一箇所のみで、自由通路に転用されている地下道により両ホームを結んでいた。また、天王寺方面にも簡易型の自動改札機を持つ改札口は設置されていたがこちらは朝ラッシュ時に入場のみに使用されていた。
富木駅 駅構造
鳳駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。かつてはみどりの窓口があったが、2014年2月7日をもって営業を終了し2月8日よりみどりの券売機プラスが稼動した。これ以降も市販の「JR時刻表」などでは「みどりの窓口設置駅」として扱われている。
ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
富木駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は3,500人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
富木駅 駅周辺
駅の東方、旧大字の富木地区のことを「とのぎ」と呼称するが、この駅名は「とのき」である。地元の古くから住んでいる人たちの間では「とのき」駅と呼ぶ人はほとんどおらず、「とのぎ」駅と呼んでいる。
高石市東半部や堺市西区の一部からの、通勤通学の最寄り駅となっている。
駅前には、バス停留所やタクシー乗り場がない。直近のバス停留所は、東へ徒歩10分の堺市西区にある府道大阪和泉泉南線の南海バス「富木」である。
東側の駅前には再開発計画があるが、未実施。
富木駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
通過
■区間快速・■普通
鳳駅 (JR-R33) - 富木駅 (JR-R34) - 北信太駅 (JR-R35)
北信太駅
北信太駅（きたしのだえき）は、大阪府和泉市太町（たいちょう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R35。
北信太駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。有効長は6両編成分。
改札口は上下線共に和歌山寄りにあり、上下改札口・きっぷうりばは改札外の東西自由通路で結ばれているが、改札内から行き来はできない。便所は東口改札外にあり、男女別の水洗式。2012年に障害者用トイレが併設された。
和泉府中駅が管理している直営駅である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
北信太駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は5,021人である。高石市との市境から南すぐのところに位置するため、双方からの利用がある。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
北信太駅 駅周辺
「北信太駅筋」停留所にて、南海バス（光明池営業所）の路線が発着する。
北信太駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
通過
■区間快速・■普通
富木駅 (JR-R34) - 北信太駅 (JR-R35) - 信太山駅 (JR-R36)
信太山駅
信太山駅（しのだやまえき）は、大阪府和泉市池上町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R36。
信太山駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。有効長は6両編成分。
2020年3月29日までは和歌山方面行ホーム側のみ駅舎があり反対側の天王寺方面行ホームへは地下道を渡らなければならなかった。その為、天王寺側のホームにはインターホン式の車椅子専用出口があった。
しかし、2020年3月30日より天王寺方面行ホーム側に駅舎が設置された為、階段を昇り降りする必要がなくなったが、現在も地下道は使用可能でホーム間の通り抜けも出来るようになっている。なお、前述の車椅子専用出口はこれをもって閉鎖された。
和泉府中駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
信太山駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は3,429人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
信太山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
通過
■区間快速・■普通
北信太駅 (JR-R35) - 信太山駅 (JR-R36) - 和泉府中駅 (JR-R37)
和泉府中駅
和泉府中駅（いずみふちゅうえき）は、大阪府和泉市府中町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅。駅番号はJR-R37。事務管コードは▲621917。
和泉府中駅 概要
和泉市の代表駅である。
駅の所在地は和泉市であるが、駅の西側および北側は泉大津市であり、同市穴師地区を中心に通勤・通学の足として当駅を利用する者が少なくない。
和泉府中駅 駅構造
島式ホーム2面4線で待避設備を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。ホーム有効長は特急電車9両編成分である。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として阪和線北信太駅 - 和泉橋本駅間と関西空港線の各駅を管轄している。
ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
2・3番のりばが本線、1・4番のりばが待避線である。日中には特急の通過待ちを行わない列車でも1・4番のりばから発車する列車がある。1番のりばからは天王寺方面への発車も可能で、以前はこのホームから折り返しての当駅始発列車もあったが、2017年3月4日改正現在では該当する定期列車は発着していない。また、22時55分に当駅止まりの列車（折り返し鳳行き回送列車）が設定されている。
快速停車駅であるが、2003年（平成15年）3月15日のダイヤ改正により一部の特急「はるか」が停車、また2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正により朝と夜の1往復のみ特急「スーパーくろしお」が停車しており、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正により朝の上り2本のみ特急「くろしお」「スーパーくろしお」、夜の下り1本のみ特急「オーシャンアロー」がそれぞれ停車している。これらは2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正により「くろしお」の名称に統一された。
和泉府中駅 駅構造
和泉府中駅周辺の再開発に伴って橋上駅舎が設置され、自由通路は2013年（平成25年）5月24日（金曜日）午前9時30分から行う式典終了後に、橋上駅舎は翌日の5月25日（土曜日）始発から使用が開始された。
橋上駅舎の使用開始に伴い閉鎖された旧駅舎は、天王寺方の端にあったためホームまでの動線が長く、駅西側に出口がないという欠点を抱えていた。新駅舎には自由通路にエレベーター2基・エスカレーター2基（上り）、改札内にエレベーター2基・エスカレーター4基（上下各2基）・男女共同の多目的トイレが設置され、バリアフリー化が図られた。また、駅西口が開設され、駅西側にも初めて自転車、原動機付自転車の駐輪場が整備された。駅機能としては、新幹線や特急列車の切符や定期券の購入が可能なみどりの券売機が設置された代わりに、係員配置のみどりの窓口の営業時間が22時まで（旧駅舎では23時）に短縮された。
新しい橋上駅舎は、弥生時代中期の環濠集落遺跡である池上・曽根遺跡で発掘された高床建物「いずみの高殿」をモチーフに、船を連想させるデザインとなっている。延べ床面積は約1,140平方メートルである。
和泉府中駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は15,784人である。阪和線・関西空港線の途中駅では三国ケ丘駅・鳳駅についで第3位の利用者数である。また和泉市以南の泉州地域の駅として、及び阪和線で乗り換え路線がない駅としても最も乗車人員が多い。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
和泉府中駅 駅周辺
東口はペデストリアンデッキでフチュール和泉（再開発ビル）およびロードインいずみ（駅前商店街）と結ばれている。西口周辺にはイオンとイズミヤがある。
和泉府中駅 バス路線
駅東口のバスロータリーに南海バスが発着する。停留所名は「和泉府中駅前」。
1番のりば前方には南海バスが和泉市より委託を受け運行しているコミュニティバス「めぐ〜る」ののりばがある。また4番のりばからは桃山学院大学への直通通学バス（372V・373系統）が発着している。
その他、梅田・なんば及び中もず駅前から出ている南海深夜急行バスも当駅に停車する（いずれも当停留所が終点）。かつては深夜急行バスも和泉府中車庫前を終着停留所としていた。
駅前バスターミナルが整備される前は、南海バスの1系統、61系統及び和泉市路線維持運行バス黒鳥線（旧南海バス黒鳥線）、コミュニティバスのみが旧駅舎に最も近い「和泉府中駅前」、泉大津駅前発着系統が国道480号線の踏切付近にある「和泉府中車庫前」から発着していた。また、61系統とコミュニティバス「めぐ～る」は府道30号線沿いの「和泉府中駅筋」停留所も利用していた。車庫前停留所は名の示す通り、バスの折返場が付近に存在したが、480号線のアンダーパス化に伴う工事の影響でこれらの機能が廃止された。また停留所が二手に分かれ、非常に使いづらくなっていたが、これらの問題点は駅前ターミナルの開設で解決されることになった。
和泉府中駅 バス路線
整備後の2014年4月1日のダイヤ改正をもって近隣を走る全てのバスが「和泉府中駅前」からの発着となっている。なおこれに伴い「和泉府中車庫前」停留所は廃止（ただし、秋季祭礼の際は駅前ターミナルが使用できないため、臨時停留所として復活する）され、全てのバスは踏切手前の地下道を通るようになった。また、「和泉府中駅前」は旧駅舎付近からの移設となり、旧停留所部分は同じく供用廃止となった。「和泉府中駅筋」については、コミュニティバス「めぐ～る」の停留所のみ存続し、61系統は経由しなくなった。
和泉府中駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
特急「はるか」「くろしお」一部停車駅
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
鳳駅 (JR-R33) - 和泉府中駅 (JR-R37) - 東岸和田駅 (JR-R40)
■区間快速・■普通
信太山駅 (JR-R36) - 和泉府中駅 (JR-R37) - 久米田駅 (JR-R38)
久米田駅
久米田駅（くめだえき）は、大阪府岸和田市大町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R38。
久米田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。かつては絶対信号機をもたない停留所であったが、阪和線運行管理システムの更新に伴い、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機となったため、停留所ではなくなった。また保線用の側線が駅の和歌山寄りから各ホーム裏側へ分岐している。これは、元々当駅が2面4線の待避可能駅で、阪和電気鉄道時代より速達列車の待避を行っていたことと、春木競馬場輸送で臨時列車を運転したり急行の臨時停車（1931年のみ特急も臨時停車。その後列車の増発によって臨時運転は実施されなくなる）を行っていたためであったが、南海時代に山手線での競馬輸送を取りやめ、国鉄時代に待避線の機能を和泉府中駅と東岸和田駅に集約したため撤去した。駅舎は和歌山方面行ホームの天王寺寄りに東口が、天王寺方面行ホームの天王寺寄りに西口があり、両ホームは跨線橋で連絡している。
便所は改札内にあり、男女別の水洗式。以前は男女共用であったが、跨線橋へのエレベータ設置工事に合わせて増改築されバリアフリー仕様のトイレも設置された。
和泉府中駅が管理している直営駅で、ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
久米田駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は5,756人である。阪和線の快速通過駅かつ区間快速の各駅停車区間内では、利用者数が最も多い。1990年度までは同じ岸和田市内の東岸和田駅よりも多く、同市内で最多の駅でもあった。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
久米田駅 駅周辺
旧来からの駅舎がある東側は、駅前から久米田寺の参道となる商店街が東伸している。西側には駅舎とともに整備された駅前広場を経て田畑や住宅地が広がり、800m程で国道26号に至る。
また、国道26号の前後にはかつて春木競馬場が位置していたため、阪和電気鉄道時代には競馬観客の輸送も行っていたが、これは南海山手線になったと同時に取り止めとなり、それを買収した国鉄でも競馬客輸送を行わなかった。
久米田駅 バス路線
南海ウイングバスが乗り入れるが、駅前バスターミナルが存在しないため、幹線道路沿いの停留所の形で、複数個所に分散している。
久米田駅前
（大阪府道231号春木大町線沿い、大町交差点近くの踏切付近）
久米田駅前
（大阪府道30号大阪和泉泉南線沿い、久米田駅前交差点付近）
久米田
（岸和田市道久米田山滝線沿い、亀井病院・NTT西日本山直ビル前）※駅から南へ約300m離れている。
久米田駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
通過
■区間快速・■普通
和泉府中駅 (JR-R37) - 久米田駅 (JR-R38) - 下松駅 (JR-R39)
下松駅 (大阪府)
下松駅（しもまつえき）は、大阪府岸和田市下松町三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R39。
下松駅 (大阪府) 概要
山口県下松市にある、山陽本線の下松（くだまつ）駅と区別するため、切符の発駅部分には「（阪）下松」と印字される。2019年3月以降はICOCAの使用履歴は同駅（2022年3月12日よりICOCA導入）と区別するために「シモマツ」と片仮名表記されるようになった。
阪和線では最も遅く開業した駅であり、以後国鉄分割民営化でJR西日本になってからも、阪和線内に新規開業した駅は存在しない。
下松駅 (大阪府) 歴史
岸和田市が総工費7億円を全額負担して建設された請願駅である。
下松駅 (大阪府) 駅構造
ホーム有効長140mの相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。改札口は1ヶ所のみ。
和泉府中駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
ホームには上野芝駅と同じタイプの列車接近案内機が設置されている。
下松駅 (大阪府) 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は3,587人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
下松駅 (大阪府) バス路線
東口の駅前ロータリーから発着している。
南海ウイングバス（下松駅前停留所）
岸和田市地域巡回ローズバス（下松駅前停留所）
岸和田駅前始発・終着の循環運行である。
下松駅 (大阪府) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
通過
■区間快速・■普通
久米田駅 (JR-R38) - 下松駅 (JR-R39) - 東岸和田駅 (JR-R40)
和泉橋本駅
和泉橋本駅（いずみはしもとえき）は、大阪府貝塚市橋本にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R42。
和泉橋本駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。駅舎は和歌山方面行きホーム天王寺寄りにあり、反対側の天王寺方面行きホームへは跨線橋で結ばれている。エレベーターと多機能トイレが設置されている。
和泉府中駅が管理しておりJR西日本交通サービスによる業務委託駅である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
和泉橋本駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は2,823人である。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
和泉橋本駅 駅周辺
貝塚市のコミュニティバス「は〜もに〜ばす」が発着する。
和泉橋本駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
通過
■区間快速・■普通
東貝塚駅 (JR-R41) - 和泉橋本駅 (JR-R42) - 東佐野駅 (JR-R43)
国道212号
国道212号（こくどう212ごう）は、大分県中津市から熊本県阿蘇市に至る一般国道である。
国道212号 概要
日田市内の一部区間を除き、ほぼ全線にわたり1車線の狭隘道路であった。しかし、現在改修工事が進み、ほとんどの区間で2車線（片側1車線）以上となっている。交通量が多く、木材を積載した大型車だけでなく、セミトレーラー、ダブルストレーラーも頻繁に走行する。また、沿線は山国川沿いの渓谷耶馬渓や松原ダム、杖立温泉、阿蘇外輪山、阿蘇山の雄大な眺めなど山間部を通過する国道として都会では味わえない自然の豊かさ、澄んだ空気、清流のせせらぎをもとめてドライブするファンも多い。
なお、国道212号は大半が山間部を通っているため、冬期は路面凍結することがあり、標高の最も高い場所を通る大観峰付近は冬場は積雪や路面凍結などによる交通規制を行う場合がある。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道212号 歴史
現行の道路法（昭和27年法律第180号）に基づく二級国道として1953年（昭和28年）に初回指定された路線のひとつである。国道指定当初は日田中津線として日田市と中津市を結ぶ路線であったが、1963年（昭和38年）に起終点を交換の上で新しい終点側を延伸することで現在と同等の路線となった。
国道212号 路線状況
起点から
大分県
渋見トンネル：延長51 m、1974年（昭和49年）竣工、中津市
一ッ戸隧道：延長80 m、1980年（昭和55年）竣工、中津市
奥耶馬トンネル：延長717 m、1976年（昭和51年）竣工、中津市 - 日田市
ひびきトンネル：延長613 m、2021年（令和3年）竣工、日田市
田北隧道：延長146 m、1960年（昭和35年）竣工、日田市
第一松原トンネル：延長65 m、1968年（昭和43年）日田市
第二松原トンネル：延長155 m、1968年（昭和43年）日田市
第三宇ノ木トンネル：延長6 m、1966年（昭和41年）竣工、日田市
第二宇ノ木トンネル：延長25 m、1966年（昭和41年）竣工、日田市
第一宇ノ木トンネル：延長28 m、1966年（昭和41年）竣工、日田市
下岩戸トンネル：延長48 m、1967年（昭和42年）竣工、日田市
熊取駅
熊取駅（くまとりえき）は、大阪府泉南郡熊取町大久保中一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線の駅である。駅番号はJR-R44。
熊取駅 概要
所在地は熊取町だが、駅の一部が泉佐野市にまたがっている。
1964年に京都大学原子炉実験所（現・京都大学複合原子力科学研究所）が設置、1985年以降に多くの大学・短期大学などが開校し、泉南地域で屈指の学園都市となる。また熊取だんじり祭が毎年10月に開催され多くの人出で賑わう。
近辺にはくまとりニュータウンをはじめ新興住宅地も多数あり、天王寺へ約30分、大阪（梅田）へ約50分ということもあって中距離通勤客の利用もある。熊取町民はもちろん、泉佐野市民（特に当駅に近い佐野台・東佐野台・南泉ヶ丘・泉ヶ丘・中庄・湊・上瓦屋・下瓦屋・松風台・市場東地区の住民）の利用も多い。
熊取駅 駅構造
島式ホーム2面4線で待避設備を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。改札口は1ヶ所設けられている。なお橋上駅化に伴い、阪和線では初めてバリアフリーに対応した駅となった。
阪和電気鉄道特有の三角屋根をもった木造平屋の駅舎であったが、大阪府で開催される国民体育大会を契機に1997年10月5日に橋上化された。1980年ごろまでは貨物ホームがあったが、現在は撤去されている。
和泉府中駅が管理している直営駅で、ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
なお関西空港駅から地区駅長が配属されている。
熊取駅 ダイヤ
すべての普通・快速列車が停車する。当駅で快速列車と普通（時間帯によっては区間快速）の緩急接続や特急列車の通過待ちが行われている。また、当駅折り返し列車も設定されている。2022年3月のダイヤ改正では日根野駅発着の区間快速が一部列車を除いて当駅折り返しとなった。