hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
F-14 (戦闘機) 特徴
後退モード切替スイッチはスロットルレバー側面にあり、自動（AUTO）モードにしておくと、マッハ後退プログラム（MSP:Mach Sweep Programmer）と呼ばれる自動可変システムにより、飛行速度と気圧高度の変化を検知して、主翼後退角を常に最適な位置に設定することが可能であり、マッハ0.4までの20度から線形に後退し、14,000ft以下の低空では0.6付近で約25度となり、そこから変化が急になり1.0付近で68度となる。20,000ft以上では0.7付近で約22度となり、1.0付近で68度となる。また、爆撃（BOMB）モードでは、主翼後退角を55度に設定され、正確な射爆撃を可能にしている。なお、MSPが故障した際には、最大角制限の下で手動により自由に後退角を変更することもできる。また、非常用レバーを使用することにより、20度、55度、68度、75度に設定ができる。ただし、75度の後退角では主翼と尾翼が重なる事になり、この状態で飛行した場合は主翼と尾翼の干渉で悪影響をもたらすため、これを使えるのは降着装置に荷重がかかっている時のみに限られている。そのため75度は後退角設定ではなく、他機種の主翼折りたたみ機構に相当する「空母上での収納スペースを節約し、取扱いを容易にするため」のモードである。
可変翼の主翼と機体の胴体との結合には、胴体の中央部に、チタンを真空中で電子ビーム溶接を使用して組立てられた、中央部タンクと主翼の取付け部分がある主翼中央部とで構成されている箱型構造部があり、主翼の取付け部分のピボット軸（旋回軸）にボール・ベアリングを介して取付けられており、箱型構造部に取付けられた油圧スクリュー・ジャッキにより、主翼後縁の一端を押したり引いたりすることにより主翼を可動させる。チタンを採用した理由には、強度確保と重量軽減を図るためであり、F-111で採用されていた鋼製のピボット軸において、ひび割れが多発していたためである。しかし、素材と工作技術の両面では製造コスト上昇の要因となった。
可変翼機は速度に応じて最適の揚抗比を得ることができるものの、主翼の後退による空力中心の移動、可動機構の複雑さや、可動部品、特に軸の強度確保を必要とするなどの面から、工数など諸コストの上昇を招く事が問題視された。また、重量増加もエネルギー機動性的には大きな問題であり、可変翼による性能向上効果が相殺される事となる。F-14に若干遅れて欧州機のトーネード戦闘機にも採用されているが、それ以降の採用は途絶えている。
当初F-14ではもう一つの可変翼として主翼付け根のグローブベーンを展開するようになっていた。これはマッハ1.4以上になると主翼付け根前縁から展開される小翼で、超音速飛行で揚力中心が後退するのを打ち消す狙いがあった。マッハ1.0-1.4では手動で操作でき、また、空戦モードにしておくと空戦フラップと連動して迎角とマッハ数に応じて作動した。さらには後退角55度の爆撃モードでは全開となった。しかし、飛行特性にほとんど影響を与えないことがわかり、A型機の運用当時では無効化され、B型およびD型機では搭載兵器との干渉をなくすために廃止されている。
戦闘爆撃機のF-111には可変翼部分にもパイロンが設けられ、後退角の変化に応じてパイロンも一定方向に向くように連動したが、本機には可変翼部分にはパイロンは設けられなかった。これによって機構はF-111と比べ簡易化したものの、後に本機に攻撃・爆撃能力を付加する際に、大きな欠点となった。
愛称「トムキャット」の由来は、可変翼の動きが猫の耳の動きに似ていることから名づけられた。かつてグラマン製戦闘機にシリーズ的に名付けられていた、猫もしくはネコ科の動物が含まれる愛称とは、直接は連続したものではないとされる。なお、当初愛称はシーキャットだったとされている。しかし、トム・コノリー海軍中将がこの機体の開発を強く支持していたことからトムの猫（英：Tom's Cat）という名で定着し、これに引っ張られるかたちでトムキャットという名になったと言われている。
一般には、グラマンのネコの名がついた戦闘機のシリーズと認識されることが多い。実際にも退役記念行事として、コンフィデレート・エアフォース（記念空軍）所属のF4F ワイルドキャット（正確にはゼネラルモーターズ製FM）、F6F ヘルキャット、F8F ベアキャットといった、ネコの名がつく一連のグラマン戦闘機と併走飛行を行ったことがある。F-14は失速直前でフラップを下ろした状態、逆にF4Fはほぼ全開出力での飛行だった。
F-14 (戦闘機) 改修
F-14は、当初搭載されたレーダーの能力などから空対空戦闘のみを考慮された戦闘機だったが、航続距離が長いことや搭載能力に余裕があるなどの利点があった。
湾岸戦争でのA-6の損耗率の高さと、後継機として開発されていたA-12アヴェンジャーIIやその代替案であるA-6Fの開発が中止されたことにより、A-6引退とF/A-18E/F スーパーホーネット配備までのつなぎとして、F-14の右主翼付け根のパイロンに、LANTIRNポッド（F-15EやF-16に搭載されているものにGPSとの連動機能を追加する改修が行われておりLTS（LANTIRN目標照準システム）と呼ばれた）を装備して対地攻撃能力を付与することとなった。
この改修によりポッド搭載のみでレーザー誘導爆弾などの使用が可能となった。この対地攻撃能力が付与されたタイプのことをボムキャットと呼ぶこともある（トムとボムを掛けている）。また、F-14Dではこれらに加えて空対地ミサイルの装備も検討されていたが予算の問題で計画は破棄されている。
F-14 (戦闘機) 改修
F-14は偵察ポッド（TARPS）を装備し、偵察任務にも使用されている。RF-8の退役後、アメリカ海軍には専用の戦術偵察機がなく、F-14はその重要な代替機となった。1990年代から始まった空母航空団と飛行隊の改編ではTARPSとLTSを装備しない飛行隊から解隊・機種転換されていったことから、これらのポッドによってF-14が延命できたともいえる。
TARPSとLTSは同じ配線とコンソールパネル部を共用しているため同時に装備することはできなかった。
ちなみに、TARPSを装備した機体には「ピーピング・トム」（覗き屋トム、出歯亀の意）の別称があり、カメラを構えたトムをデザインした専用パッチもある。
F-14Aは価格高騰が配備する上で大きな問題となっており、この問題を解決対策する必要が生じた。当時まだF/A-18の配備まで時間があったため代替機の選定が行われた。F-14では、AIM-54 フェニックスの運用能力を削除したF-14TやAIM-54の限定的な運用能力を持つF-14Xが提案されF-15NとF-4改良型と発注を争った。しかし、これらの案では老朽化したF-4と比べ大きな利点がなく、コスト面でも割に合わないことなどから選定より漏れている。
F-14 (戦闘機) 改修
ちなみにこの選定ではF-4の改良型のF-4Sが選定され、F/A-18の配備まで使用されている。
上述の通りF-14に搭載された火器管制システムAN/AWG-9と、AIM-54 フェニックスは、要撃機への搭載を目的とする空軍との共同開発である。そのため、F-15と共に、老朽化したF-106に代わる要撃機としての採用が検討された。
要撃機としての能力は、上昇性能においてはF-15が優れるものの、ミサイルと火器管制システムの能力ではF-14が優れており、一長一短である。だが1970年代以降のアメリカ空軍は防空を軽視しており（それ以前にソ連の爆撃機の脅威を過大評価した事の反動である）、F-106後継機の選定は優先度の高い要件とはみなされず、結論を出さないままに立ち消えとなった。結局F-106は耐用年数の限界まで配備が続き、退役後はF-15およびF-16が要撃任務を引き継いでいる。
F-14 (戦闘機) 改修
1990年代前半に、アフターバーナーの使用なしでのマッハ1の巡航飛行（スーパークルーズ）が可能なエンジンの搭載やステルス性の付加、さらには改良型航空電子装置の搭載や本格的な対地攻撃能力の追加などにより、21世紀にも通用する戦闘機として、本機の発達改良型であるスーパートムキャット21やアタック・スーパートムキャット21などが計画された。これは、1980年代後期から1990年代前半にかけて開発・導入が検討されていた空軍のYF-22をベースに、主翼をF-14と同じく可変翼とした海軍の発達型艦上戦術戦闘機・NATF（F-22N）や、A-6E艦上攻撃機の後継機として計画されたA-12ステルス攻撃機の開発が最終的に中止されたことを受けたためである。
しかし、空対艦ミサイル搭載可能化をはじめとするマルチロール化の失敗、F/A-18の拡大改良型であるF/A-18E/F スーパーホーネットがF-14の後継機として採用されたことなどにより、最終的に"スーパートムキャット21"などの開発は中止された。
F-14 (戦闘機) 実戦経験
ベトナム戦争では、配備されたのが1973年にアメリカ軍が撤退した後だったため、1975年4月にアメリカ海軍と海兵隊が中心になって行われたアメリカ民間人のサイゴン撤退作戦のための上空支援に使用されたのみとなった。
1981年の対リビア作戦で初の戦果をあげており、空母「ニミッツ」から発艦したF-14が地中海シドラ湾上空で2機のリビア空軍Su-22M（シドラ湾事件 (1981年)）を、1989年1月にも同じく2機のリビア空軍機MiG-23ML（シドラ湾事件 (1989年)）を撃墜している。
1983年のレバノン内戦への介入、および1986年4月のベンガジとトリポリへの侵攻（リビア爆撃）を援護。作戦活動中に偵察を行った。
1991年の湾岸戦争では大規模な空中戦は行わなかったが（同戦争で戦闘機の撃墜を記録したF-15と異なり、自力で交戦規定全てを満たせる能力がなかったため自律的な交戦ができず早期警戒管制機などから射撃許可を仰ぐ必要があったことが大きい。また、イラク軍はイラン・イラク戦争でイラン空軍のF-14と交戦した経験から、F-14を非常に警戒し交戦を避けていた）、Mi-8ヘリコプターを撃墜している。一方、イラク軍の地対空ミサイルで1機が撃墜されている。
F-14 (戦闘機) 実戦経験
1993年からバルカン上空で、ユーゴスラビア紛争に絡み戦闘空中哨戒（CAP）および偵察を実施、1995年に初の爆撃を行った。コソボ紛争でもF-14が高速前線航空管制および爆撃を実施した。
2001年のアフガニスタン戦争では作戦の中心となり、前線航空管制（FAC）や、燃料積載量が少なく奥地まで飛行できないF/A-18Cの代わりに、F-14が誘導爆弾などを投下し、多数の戦果を上げている。
2003年のイラク戦争でも、誘導爆弾などを投下し、戦果を上げた。
2025年、イスラエルがイランを攻撃。この際、イスラエル側からイランのF-14を破壊する映像が公開された。
F-14 (戦闘機) 配備状況
保守・整備の容易さと多用途性などに由来するコストパフォーマンス面からF/A-18E/F戦闘攻撃機への機種転換が進められ、最後に残った戦闘部隊VF-31トムキャッターズも2006年9月22日に解隊したため、アメリカ海軍のF-14は全機が完全退役している。
A-4Fの後継機の検討の段階において主力戦闘機であったF-14Aも候補に挙がっていた。しかし、F/A-18Aと比較し、ショーサイトに展開するにあたって、2.5倍の整備員と3倍近い予備パーツ、最低4基の予備エンジンを必要とし、コストも高かったことから、早々と候補から外されている。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
グラマン社はアメリカ海軍での正式採用後、アメリカの同盟国を中心にセールスを行ったが、高額な運用コストや艦隊防空を重視した複座型艦上機であるが故にユーザーが限定されたことで、イスラエル、サウジアラビア、カナダ、スペイン、オーストラリアなどはF-15やF/A-18などを選択した。日本の航空自衛隊でもかつて、第3次F-XでF-14を導入しようと検討していたこともあったが、比較評価の結果F-15となった。
結局導入したのは潤沢なオイルマネーを背景に皇帝自らの指示のもと当時友好関係にあった西側諸国の最新鋭兵器を次々と導入していた、パーレビ王朝時代のイラン空軍のみとなった。アメリカ海軍が調達を抑えた分はイランへの販売に回したため赤字は免れたものの、政変により売り切ることができずアフターサービスによる収入も途絶えた。高性能機ではあるが、アメリカ向けの200機で生産終了したF-11に引き続きグラマンへの利益は少なく、莫大な開発費を差し引くとセールス的には失敗に近い結果であった。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
親米のパーレビ王朝はソ連偵察機による領空侵犯にたびたび悩まされていたが、イランの国土は山がちでありほとんど平野が無い。とくにソビエトと国境を接するテヘラン北方は標高5604メートルのダマーヴァント山を筆頭とするアルボルズ山脈によって地上配備のレーダーの視程に大きな制限が加えられていた。当時、AWACSは開発途上であり、短期的には多数のレーダーサイトの建設は時間的にも費用的に間に合うものではないことから、限られた地上の支援であっても迎撃を成功させ得る強力なレーダーを搭載した戦闘機が求められた。それを受けてニクソン大統領は1972年5月に最新鋭機であるF-14あるいはF-15の売却を決断、同年11月に議会の承認を受けたことから、F-14同様に強力なレーダーを搭載するマクドネル・ダグラス社のF-15との一騎討ちとなった。
両者の比較において
と判定され、1974年6月にF-14Aの採用が決定された。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
選考の際には、自らもパイロットとして知られた当時のイラン皇帝モハンマド・レザー・パフラヴィー（パーレビ国王）が両機を操縦して乗り比べて決定したかのような説が流布しているが、イラン空軍関係者は「デモ飛行だけで決めるはずがない」と否定している。実際には決定に先立って行われたデモフライトにおいて、採用の成否に社運をかけたグラマンがシャーのためにペルシア帝国の紋章のパッチ付きの飛行服を用意し、体験搭乗の準備をしたのは事実であるが、搭乗はしていない。ただし、デモ飛行をあえてF-15のあとにし、パイロットを巻き込んだ上で軍当局からの叱責を覚悟してのF-14の「派手」なパフォーマンスはシャーに強い印象を与えたらしく、当時のグラマンの重役は「デモの終了後にシャーはF-14の飛行を手でなぞっていた」と残している。当時のグラマン社の重役はF-14とF-15の違いについて、地上のレーダーサイトや迎撃管制の支援を受けられる、たとえばイスラエルのような環境であればF-15が有利であろうと説明している。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
1974年1月に30機の納入契約がなされたのち、6月には50機が追加されて80機のF-14Aと714発のAIM-54、10年間のエンジンのサポート、イラン国内での運用支援体制の構築が3億ドルで発注されたが、実際にイランに引き渡されたのは79機、AIM-54は訓練弾を含め284発であった。イラン革命によって引き渡されなかった80番機（Bu No 160378）はアメリカ海軍に引きとられ、ポイントマグー海軍基地に展開するNWTS (Naval Weapons Test Squadron)においてNF-14Aとして各種テストベッドに使用されたのち退役、2000年8月からデビスモンサン空軍基地に隣接するAMARC（Aerospace Maintenance and Regeneration Center）で保管されている。2010年8月、この80機目についてイランは引き渡しを求めている。
導入前後にはアメリカ本土において、アメリカ海軍の訓練教官らによるイラン空軍パイロットへのトレーニングも施されたほか、グラマン社はペルシア語を学習した1000人の技術者とその家族をイランに派遣している。帝政イラン空軍はこの後、AGM-53とレーザー誘導爆弾の運用能力を付与したマルチロール仕様のF-14Aを70機追加導入する予定であった。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
イラン向けF-14は、搭載されたアビオニクスのうち電子戦装置の周波数変調速度、ならびに各種プロセッサの動作が1/100秒遅れるというダウングレードを施されたが、空軍仕様のハーネスと酸素供給装置に変更された以外はタイヤ径や空気圧、着艦フックも含めてアメリカ海軍に納入されたブロック90（初期契約の30機）ならびにブロック95（追加の50機）と同一である（米海軍向けはイラン向けの生産ののち、エンジンを新型のTF30-414Aに交換している）。
なお、イランのF-14Aの塗装は引渡し以来「デザート迷彩」を施していたが、近年、同国空軍のMiG-29同様の砂色と水色による迷彩に塗り替えられた機体も増えている。また、後述の改修機には「Edged Three Tone Asian Minor 2」という幾何学的なパターンの迷彩が1機だけに採用されている。
1986年夏、イラン軍パイロット4名がF-4とF-14を使ってイラクを経由してアメリカに亡命。到着した機体はイラン軍の整備能力を調べるため分解され、多くの部品がアメリカ本土へ持ち帰られた。調査の結果、イランは独自にF-14の部品を製造していると結論に至った。これについての詳細は後述。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
その後の1979年1月に、反米的なルーホッラー・ホメイニーを指導者に行われたイラン革命によりアメリカは引渡し前の機体の差し止めと部品供給の停止を行い、補修部品の調達が困難となったイランでは同機の運用は困難となった。
しかし、イラン・コントラ事件に絡んでイランのアメリカ製機は補修部品調達を受け続けた為稼動状態を保ち、F-14もイラン・イラク戦争で実戦使用された。このときは多目標を同時追尾でき、かつ長距離を探索可能なAN/AWG-9レーダーを活かしてAWACSの代わりに働いていたともいわれている。1983年には部品の効率的な管理方法を編み出し、1985年にはテヘラン上空を25機以上のF-14を飛行させたことなどから一時は最大48機が稼動状態にあったとも言われている。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
その後、イランへの武器の禁輸や生産中止によるパーツの不足から、2004年時点での稼働機は16機となり、うち5機のみが完全な任務遂行能力を保持する状態となった。しかし、2006年にアメリカ海軍からトムキャットが全機退役すると、多くのパーツが密輸入を含む様々なルートから調達された。2007年には、アメリカ国防総省国防兵站局の国防再利用販売サービス禁輸品目管理システムの不備を突いて部品1,400点以上を入手している。これにより、2011年には稼働機は42機に増加し軍の記念日に展示飛行を行っている。また、独自にオーバーホールセンターを立ち上げている。
しかしイラン空軍は、F-4D/EやF-5E/Fについては数百万ドルを投じてリバースエンジニアリングと保守部品の国内生産化を図ってきたのに対し、F-14については機体維持を共食い整備に依存してきた。このため、稼働状態にある機体の数は、2012年の29機から、2021年には16機に減少した。ロシアからのSu-35SEの導入計画を受けて、空軍司令官 バヘディ准将は2024年中にF-14の運用を終了することを表明している。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
アメリカ海軍では鹵獲によりF-14とAIM-54のパーツがイラン空軍へ渡ることを防ぐため、AIM-54を搭載したまま海中に没したF-14をNR-1で回収するなど厳重な対策を行っていた。退役後も他の戦闘機の例に漏れず各地で展示されつつあるが、レーダー・電子部品・エンジンなどは完全撤去され、稼働状態へ戻せない処置を施してから引き渡されている。ただし、取り外したエンジンなどは博物館において展示されており再装着は可能。なお、この処置が不十分な機体が一部にあり、2007年3月にはカリフォルニア州政府がチノの博物館が所有する機体を押収するという事件が発生した。
F-14 (戦闘機) アメリカ以外での採用
2009年から2019年にかけて、イラン空軍はF-14Aの整備・オーバーホールおよび能力改善を行う「プロジェクト・ババエイ」（Project Babaiee）を実施した。この改修により、AN/AWG-9レーダーは、パルス・ドップラー・サーチ（PDS）モードで爆撃機サイズの目標なら277キロ、戦闘機サイズの目標なら213キロで探知できるようになる。まず2009年1月から2012年4月の間に、テヘランのイラン空軍第1戦術戦闘機基地（1TFB）のオーバーホールセンターで、シリアル番号3-6049の機体が改修され、同機は2012年5月に第81戦術戦闘飛行隊（81TFS）で再就役した。同機の実績を踏まえて、2013年からはイスファハンの第8戦術戦闘機基地（8TFB）のオーバーホールセンターでも同様の改修が開始され、2016年までに4機、2017・8年には更に3機が改修された。これらの改修機はF-14AMと呼称されるようになり、またスプリンターアジアン・マイナーII迷彩塗装が施された。
アメリカから輸入されたAIM-54ミサイルについては1980年代半ばに大半が使用不能となったが、2008年にレストアを行い2009年にはテストに成功した。またイラン・イラク戦争中には、セジル計画としてMIM-23Bホーク地対空ミサイルをAN/AWG-9に適合化する研究が行われており、4機が改修された。空対空用のホークはAIM-23Cセジルと称された。更に2010年代には、MIM-23Bの部品をAIM-54Aと同一形状の弾体に収容したAIM-23Bマグソウドも製造された。このほか、ロシア製のR-27RやR-73の搭載も検討されたものの、前者は技術的な問題で断念され、後者も赤外線捜索追尾システム（IRST）の欠如のために本来の性能を発揮できず、従来用いられてきたAIM-9Jに対する優位性がないとして、中止された。通常爆弾の運用能力も付加されており、イランのプレスは、「残り全てのF-14Aが打撃作戦遂行用に適用され、各種空対地装備を搭載できる」と伝えている。そのほか、空中給油装置の改修がなされている（プローブを引き込み式から固定式に変更）。
配備部隊
1977年8月にイラン空軍のF-14はMIG-25Rが領空を飛行しているのを捕捉、撃墜には至らなかったが、ソ連はこれを機にイランへの領空偵察を取り止めている(この件については、実際はソ連領空に侵入して追尾されつつ逃げ帰って来たイランの偵察機を援護した結果とも言われる)。
イラン革命後のイラン・イラク戦争開戦時、完全な状態の稼働機は7機程度でその他は非稼働か、少なくともAN/AWG-9レーダーが作動しない状態であり、またイラン革命の際にパイロットや整備員が逮捕されていたためF-14を稼働させるための人員そのものが不足していた。この間は数少ない機数で主に後方で長距離探知が可能なレーダーを生かし早期警戒管制機のような運用を行った。その後はパイロットや技術者の釈放に伴い若干数の機体を稼働状態に戻し、イラン上空の戦闘空中哨戒(CAP)を行ったとされる。
戦争中にはイラク軍のMIG-25RBやミラージュF1EQを撃墜したとされ、また1988年2月25日にはイラク軍の西安B-6D(Tu-16の中国生産機)とその機体が発射したC-601(中国語版)空対艦ミサイルを撃墜する戦果を挙げている。時にはAN/AWG-9レーダーが故障した状態で機関砲とAIM-9のみを用いて空戦に参加したという証言もある。イラク空軍はイラン空軍のF-14の活躍により、のちの湾岸戦争で米海軍のF-14を回避せざるを得なくなったとされている。
イラン側発表では、総撃墜数は30機で、うち16機がAIM-54Aによる確実撃墜であると結論付けている。しかしイラン空軍の記録上ではF-14による撃墜数は確実撃墜130機、未確認23機とされている。このうち少なくとも40機はAIM-54Aによるもので、2ないし3機が機関砲、15機程度がAIM-7によるもので、その他はAIM-9による戦果であるとしている。また、ロシアの調査ではイラン空軍は12-16機のF-14（16機の内、空対空戦闘で3機、自軍地対空ミサイルの誤射により4機撃墜されたことが確認されている）を喪失したとしており、同じ可変翼機のMiG-23とのドッグファイトで撃墜された機体もあることはイランも認めている。
F-14 (戦闘機) 派生型
1969年-1991年までの期間に、総計で712機のF-14A/B/Dが製造された。グラマン社はF-14の発展型として、電子機器を換装し、全天候攻撃・偵察能力を持たせたF-14Cの新製を提案したが、計画段階で却下されている。実機にC型がないのはこのためであり、この仕様はD型計画に統合、活用された。さらには、性能を落とした「F-14X」も計画したが、こちらも却下されている。
F-14A
F-14 (戦闘機) 派生型
基本型で478機がアメリカ海軍、79機がイラン空軍に引き渡された。なお、爆弾の装備はB型以降だと思われがちだが、米海軍のF-14Aについては1991年5月からテープ115Bと呼ばれる地上攻撃用プログラムの追加がF-14A全機に施されており、爆弾が装備可能である。
F-14A先行量産型（Block 1-55）
初期ロットの先行量産型。機体によっては、可変翼を収める「グローブ」と呼ばれる部分の形状、機首下面のポッド形状やECMアンテナが後の生産型と異なりブロックによっても差異がある。なお先行量産型は「YF-14A」と呼ばれることもあるがこれは非正式呼称である。
Block 65-
エンジンをTF30-P-412からTF30-P-412Aに変更。
Block 70-
機体尾部の編隊灯の位置の変更および追加。機体上面の小翼（オーバーウィングフェアリング）の面積を2/3に縮小。なお、先行量産型でも同様の仕様の機体がいくつか存在し、このブロック以前の機体でもものによっては改修により実装している機体も存在した。
Block 80-
後方フェアリング内にAN/ALE-29チャフ・フレア・ディスペンサーを追加し、尾部中央部を後方に延長。この変更に伴い主翼後退時の視認性が低下したため、尾灯の位置を変更。
Block 85-
F-14 (戦闘機) 派生型
機関砲のガス抜きを7分割から上下2分割に変更（この変更自体はBlock 65の生産中から導入がはじめられていた）。
Block 90-
セントラルコンピュータの換装、主翼フラップ、前縁スラットをコンピューター自動制御化。UHF無線機をAN/ARC-51AからAN/ARC-159に変更。レドーム先端にピトー管を追加。この機体がF-14Aの基本形として定まる。
Block 95-
信頼性・整備性を向上。機内消火システムの改善。また、67号機よりエンジンをTF30-P-414Aに変更。
Block 100-
フラップ、スラットの駆動部性能の向上。燃料系統の改善。水密構造の強化。AN/AWG-9の信頼性向上。
Block 110（最終号機）~
ECM装置をAN/ALQ-100からAN/ALQ-126（後にAN/ALQ-126B）に変更。チャフ・フレア・ディスペンサーをAN/ALE-39に変更。
Block 125-
機首下面にAN/AXX-1 TVカメラセットを装着可能に変更。Block 125以前の機体についても装着可能に改修が施された。しかし、TVカメラセット自体の数が133個しか無かったため、飛行隊同士で使い回しを行っている。
F-14T
F-14 (戦闘機) 派生型
F-14Aの製造費用があまりにも高価だったため性能を落とし費用を低減した型式。特にAIM-54の運用能力の削除など火器管制装置の機能が落とされている。計画のみ。
F-14X
F-14Tの火器管制能力をF-14A以下F-14T以上のものに変更した型式。計画のみ。
F-14 Optimod
F-14Aの火器管制装置をダウングレードした輸出用廉価版。計画のみ。型式のOptimodは最適改善の意。
RF-14
F-14Aをベースとした偵察型。計画のみ。この計画の代わりに海軍は下記のTARPS案を採用している。
F-14A（TARPS）
偵察ポッドTARPSを運用するF-14A。71機に対してTARPS搭載改修が行われていると言われている。
F-14BとF-14C
当初、アメリカ海軍にとってF-14Aの生産は暫定的なものであり、エンジンにせよアビオニクスにせよ早期にアップデートする予定であった。その第一段階としてエンジンをF401に換装したF-14B、エンジン換装に加えアビオニクスをアップデートしたものをF-14Cとしていた。しかしF401の開発の遅れと経費の高騰からB型がキャンセルされたことからC型もキャンセルされた。
F-14 (戦闘機) 派生型
1981年に保管状態だった試作7号機のエンジンをF401からF101に再換装して試験を行うも再び計画はキャンセルされ、1984年7月のF110へのアップグレードを待つことになる。
F-14 IMI
IMIはImproved Manned Interceptor 改良型有人迎撃機の略で、1968年のYF-12のキャンセルを受けてアメリカ空軍防空軍団（ADC）の運用するF-106の後継機を求めたもの。ノースアメリカンのA-5ビジランティのトンネル型爆弾倉に加速用ロケットを搭載したリタニエーターを改設計し、ロケットの代わりに3基目のJ79エンジンを搭載した3発機「NR-349」、コンベアのF-106のアップデート案である「F-106E/F」とともに、1971年にグラマンが提案した空軍向け迎撃型。エンジンに前述のF401を搭載したB型をベースに両サイドのエンジン間のトンネルをAIM-54のランチャー兼用のコンフォーマルタンクとすることで航続距離を延長する予定であった。
しかしIMI計画そのものがFY73（73会計年度）の500万ドルを最後に支出が打ち切られ、キャンセルされた。グラマンはこの後も海軍のB型（後述のA+ではなく上述のF401搭載のB型）がキャンセルされるまで、F-14 IMIの作業を続けている。
F-14B（F-14A+）
F-14 (戦闘機) 派生型
F-14A+はB型として予定されていたエンジンの換装とC型で予定されていたアビオニクスのアップデートの統合を行った機体である。上記のエンジンの問題にもあるように、F-14AのTF30エンジンは開発当初からその問題が指摘されていた。そのためエンジンの換装案がいくつか挙がっており、最終的にエンジンをゼネラル・エレクトリック F110-GE-400に換装したF-14A+が開発された。1991年5月にはF-14Bに呼称を変更されている。F-14BのテストベッドとされたF-14A試作7号機もエンジンを再々換装されテストに参加した。
エンジンをTF30からF110-GE-400に変更
火器管制セットをAN/AWG-15Hに変更
グローブベーンを廃止し代わりに燃料タンクを装備
ミッションコンピューターをCP-2213/AWG-9に変更
チャフ・フレア・ディスペンサーをAN/ALE-47に変更
F-14 (戦闘機) 派生型
1996年から以下の改修が行われた
MIL-STD-1553Bデジタルデータバスの搭載
航行装置にAN/ASN-163GPSを追加
対地攻撃用の火器管制装置AN/AWG-15の搭載
AN/ALR-67レーダー警報受信機の搭載
サイドワインダーのランチャーをLAU-7/AからLAU-138 BOLチャフディスペンサー付きランチャーに変更
AN/AWG-9に爆撃用プログラムの追加
LANTIRNポッド（AN/AAQ-25）運用能力の付加。これによりレーザー誘導爆弾によるピンポイント爆撃や夜間や悪天候下での地上攻撃が行えようになった。
機体下面のミサイルフェアにADU-703アダプターを介してBRU-32エジェクターラックまたはBRU-42トリプルエジェクターラックを搭載可能に変更。爆弾の搭載能力および搭載数を増加
F-14D
F-14 (戦闘機) 派生型
1990年には、レーダーをデジタル化したAN/APG-71に換装したD型が開発された。D型には実際に配備されたものには新規で製造されたものと、F-14Aを改修したものの2つのタイプがあるが、前者はF-14Dと呼び、後者はF-14D(R)と呼ばれる。B、Dとも最初は全てのA型を改修する予定だったが、冷戦の終結で製造費が安価で運用も柔軟なF/A-18戦闘攻撃機の導入が基本方針となり、改修も新造も大幅に規模が縮小された。
火器管制レーダーをデジタル化したAN/APG-71に変更
火器管制セットをAN/AYQ-15に変更
敵味方識別装置をAN/APX-72からAN/APX-100に変更
慣性航法装置をAN/ASN-92からデジタル式のAN/ASN-139に変更
AIM-54用ランチャーをLAU-93からLAU-132に変更
コックピットをグラス化し、前席中央部と右側計器版を5インチの多機能ディスプレイへ変更、後席もデジタルディスプレイとプログラム可能戦術情報ディスプレイに変更
HUDをAN/AVA-12から2枚のガラスパネルに投影するタイプのAN/AVG-12へ変更。風防に直接投影するAVA-12に比べ、AVG-12は広視角となった。なお、B型にも2枚ガラス型のHUDが搭載されたが、AVG-12ではない。
AN/AAS-42IRSTの搭載
暗視ゴーグルへの対応
F-14 (戦闘機) 派生型
AN/ALQ-165発達型自衛用妨害装置（航空機搭載自身保護ジャマー（ASPJ）の搭載
レーダー警報受信機をAN/ALR-67からAN/ALR-67(V)2へ変更
射出座席をマーチンベイカー社製GRU-7AからSJU-17(V)NACESに変更
統合戦術情報伝達システム（JTIDS）搭載によるTADIL-Jへの対応
2002年には、AFC880改修を受けAN/AVX-3戦術画像セットを搭載可能となった。また、2005年には、いくつかのF-14Dに対して改良型遠隔操作ビデオレコーダーフルモーションビデオ(ROVER III)受信/送信機が追加され、データリンクを通して撮影した画像をほぼリアルタイムで送信可能となった
F/A-14D
既存のF-14Dを改修し攻撃力を向上させることでA-6等の代替を図った型式。1994年に資金が獲得出来れば、1995年に計画を立ち上げ1997年までにロールアウトする予定であったが予算が獲得できなかったため計画のみとなっている。
F/A-14Dは4段階で改修を進める事が計画されていた。改修点は以下の通り
F-14 (戦闘機) 派生型
PHASE-1
攻撃用前方監視赤外線装置（FLIR）の搭載
統合スタンドオフ兵器のJSOWへの対応とそれに伴うMIL-STD-1760配線の追加
一体型風防の採用
正面からのRCSの低減
燃料タンクを防護する乾燥ベイフォームの追加
AN/AYK-14コンピューターを新型のM8メモリーモジュールへ変更
PHASE-2
コックピットを航法用FLIRと暗視装置に完全対応したものへと変更
カラーデジタル移動地図の搭載
PHASE-3
AN/APG-71に以下のモードを追加（合成開口レーダーモード、海上捜索モード、移動目標追尾モード、地形追随モード、グランドマッピングモードなど）
PHASE-4
統合直接攻撃弾薬（JDAM）への対応
F-14Dクイックストライク（英：F-14D Quickstrike）
F-14 (戦闘機) 派生型
F-14Dを21世紀にも通用する戦闘機として改良した発達型。本格的な対地攻撃能力の付加により退役したA-6の役割も代替できるとされていた。計画のみ。
火器管制装置のAN/APG-71のレーダー作動モードの追加
胴体下への攻撃用FLIRの装備やLANTIRN運用能力の付加による本格的な対地攻撃能力の付加
ハードポイントのサブステーション数の増加
大型カラーディスプレイなどの採用による完全なグラスコックピット化
ハープーン（対艦ミサイル）、HARM（対レーダーミサイル）、SLAM、AGM-65 マーベリック（空対地ミサイル）への対応
スーパートムキャット21（英：Super Tomcat 21st Century：ST21）
NATFの代替案として提案された発展型。クイックストライクの改修点に加え以下の改良が予定されていた。計画のみ。
エンジンをF110-GE-429（F110-GE-129をF-14用に改修した型）へ変更
エンジンの推力強化とグローブの拡張化によるアフターバーナーなしでM1.0-M1.3程度での巡航飛行（スーパークルーズ）能力の付加
推力偏向ノズルによる機動性の向上
グローブを拡張し燃料搭載量の増加
スロットフラップや翼弦を延ばしたスラットの取り付けによる発艦能力の向上
一体型風防の採用による良好な視界の確保
フェーズドアレイレーダーの搭載
フライ・バイ・ワイヤ、CCVの装備
正面からのRCSの低減
アタック・スーパートムキャット21（英：Attack Super Tomcat 21st Century、AST21）
A-12の代替案として提案された発展型。計画のみ。
空中航空統制能力の付加
核兵器運用能力の付加
主翼の外翼を厚く変更し燃料タンクを増設
大型の機外燃料タンクへの対応
単隙間式のファウラーフラップや翼弦を延ばしたスラットの採用など高揚力装置の改良。重量増加を抑えるためフラップ、スラットは複合材を使用
火器管制レーダーをA-12用に開発されていたAN/APQ-183へ変更
先進型攻撃戦闘機（英：Advanced Strike Fighter、ASF-14）
スーパートムキャット21とアタック・スーパートムキャット21の複合案。NATFの兵装やシステム、エンジンなどを搭載する予定であった。計画のみ
F-14B、F-14Dはスーパー・トムキャット（Super Tomcat）という非公式の愛称がつけられている。BおよびDはF110エンジンを搭載し、排気ノズルの形状がTF30エンジンのA型と異なるため、外見から判別可能である。また、DはIRSTはTVカメラセットと並べた形で搭載しておりBと判別可能である。
B/D型の改修は同時並行で行われたこともあり、各機によって改修の程度がバラバラであり、ブロックについても先行して次のブロックの仕様が取り入れられている機体も存在した。
国防総省は海軍からの根強い反対にもかかわらず、性能は劣るものの安価で整備が容易なF/A-18を主力として、F-14Dの全面配備を認めなかった。当初400機以上が導入される予定であったF-14Dは結局、国防予算の都合、フル装備の重いF-14が着艦可能な空母が無い、既にF/A-18が配備されていたなどの理由により、新造37機、A型からの改造18機の計55機の配備にとどまった。
スーパートムキャットなどの発展型はいずれも多機能かつF/A-18E/Fよりも低コストであるとされていたが、可変翼ゆえの整備性・運用コストの悪さと空対艦ミサイル搭載可能化などマルチロール化が失敗したことなどにより採用されることはなかった。
F-14 (戦闘機) 現存する機体
イランに部品が持ち去られる事態を想定して、展示されている機体からはエンジンと電子部品を取り外している。ただし、それらの部品はきちんと保存されており再装着出来る可能性がある。また、主翼を最大に展開すると展示する場所を取るために、多くの機体は可変翼を活かし最大後退位置に移動されている。
F-14A
F-14B
F-14D
F-14D(R)
NF-14D
F/A-18 (航空機)
F/A-18は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラス社（現ボーイング社）が開発した艦上戦闘攻撃機（マルチロール機）。また、採用国によっては防空任務が主な目的であることからF-18(Fは“守り、防御”を意味するfortress:要塞に由来)などと呼ばれることもある。
ノースロップ（現ノースロップ・グラマン）社がアメリカ空軍の軽量戦闘機計画向けに開発したYF-17 コブラを前身としており、これをマクドネル・ダグラスが艦上機として改設計した機体である。愛称はスズメバチを意味するホーネット（Hornet）。
現在は発展型であるF/A-18E/F スーパーホーネットと区別する意味でレガシー（旧来の）ホーネットと記載・呼称されることがある。ボーイングでは『F/A-18 Hornet Fighter』と記載している。
F/A-18 (航空機) 開発の経緯
F/A-18の開発はノースロップ（現ノースロップ・グラマン）社が社内開発していたP-530 コブラにまで遡ることができる。P-530はノースロップ社内のF-5発展型の研究成果であり、F-5も社内プロジェクトのN-156計画から派生した航空機である。アメリカ空軍のLWF（Light Weight Fighter, 軽量戦闘機）計画に際してP-530を基にYF-17を開発し、更にF/A-18へと改良していった。
アメリカ空軍は、新型戦闘機研究のLWF（軽量戦闘機）計画で、ジェネラル・ダイナミクスのYF-16とノースロップのYF-17の競争試作を行った。さらにF-15が極めて高価になり、前任機たるF-4を全て更新できなかった事から、これを実用機として発展させたACF（空戦戦闘機）計画でYF-16の実用化を決定し、F-16とした。
同時期にアメリカ海軍でも配備を開始したF-14は、艦隊防空に特化した戦闘機であり、また、可変翼を採用したこともあって価格が極めて高価になったため、空軍同様に前任機たるF-4の更新ができなかった。さらに、アメリカ海兵隊においてもF-4を更新する戦闘機が必要になった。また、攻撃機のA-7の後継機も必要としていた事から、制空戦闘と対地攻撃の両能力を持つ艦上戦闘機を求めていた。
F/A-18 (航空機) 開発の経緯
海軍は当初、VFAX（新戦闘/攻撃機）計画として新規開発を検討していたが、議会からの強い意向により、1974年8月にNACF（海軍航空戦闘機）計画として、ACF計画の候補機を採用する事として具体化した。議会は経費削減の観点から、空軍と同様にF-16の採用を期待したが、評価の結果、海軍はYF-17を採用して発展させ、F/A-18を採用した。
空軍はF-15の数を補うハイ・ロー・ミックスの観点から、F-15と同系の大出力エンジンを単発装備したローコストなF-16を採用した。しかし海軍は、単発機であるF-16が、海上でのエンジン異常が致命的であることから双発機が有利と判断。また、艦隊防空の専任機であるF-14に対して汎用機を求めていたことから、価格面ではより高価ながら双発で電子機器などを積む余裕のある比較的大型の機体という理由でYF-17を採用している。
F/A-18 (航空機) 開発の経緯
アメリカ海軍は、YF-17の艦載機へ改造するための契約を、YF-17開発元のノースロップ社ではなく、マクドネル・ダグラス社と交わした。アメリカ海軍はその理由を、ノースロップ社には艦上機開発実績が無いためとしていた。この際、マクドネル・ダグラス社の管轄が艦上機のみとする契約であったにもかかわらず、同社が地上機用途に対しても海外セールスを行なったことから訴訟問題となった。マクドネル・ダグラス社のボーイング社への吸収合併以降、F/A-18はボーイングのブランドとなっている。
YF-17は研究用の陸上機だったため、海軍の要求を満たすべく、艦載機化のためのアレスティング・フックの装備と主脚や胴体構造の強化、離着陸性能の底上げと搭載能力強化のためのLERXの大型化を含む翼面積の20%増大やエンジンの換装強化、全天候運用のAN/APG-65 FCSの装備など、機体の大幅な変更が実施された。
試作機は1978年11月18日に初飛行を行ったが、その時点で軽攻撃機であったA-7Eよりも爆弾搭載量が更に少なかったため、追加の改良が進められた。
当初F/A-18は、F-4を更新してF-14を補佐する対戦闘機戦用のF-18と、A-7を更新する対地攻撃用のA-18という2つの名称になる予定だった。しかしその後、統合されてF/A-18という特殊な名前となった。
本機のように就役当初から複数の使用名称を持つ航空機は珍しい部類にある。著名機では本機とスウェーデン製のJAS39位である（かつてはF-22もF/A-22と名称変更された時期があった）。
F/A-18 (航空機) 機体
本機の外見上の特徴は、エリアルールを適用して主翼と水平尾翼の間に配置された垂直尾翼と、直線翼に近い後退角の小さな主翼と大きなLERXとの組み合わせである。原型機といえるP-530も大きなLERXを有しており、P-530の愛称「コブラ」は、LERXをコブラの鎌首の左右への広がりに見立ててのものだった。量産試作型は境界層の乱流による気流剥離を防ぐ目的でYF-17と同じようにLERXの付け根全体にスリット（溝）が設けられていたが、加速性に影響するため量産に際しては境界層を逃す目的で残されたエアインテーク付近のもの以外は塞がれている。
ノースロップ社の傑作機F-5の経験を踏襲したこの主翼設計は、高翼面荷重でありながらも中低速域での機動性と離着陸性能に優れた特性を持つものである。これらの利点は、艦載機として離着陸性能を重視する海軍に本機が採用された一因となっている。その一方、遷音速域から超音速域といった高速度での性能や加速性は良いものではない。これらの欠点はアメリカ空軍の空戦戦闘機計画におけるYF-17不採用の理由ともなっている。中低速域で機動性が良いことは曲技飛行においては有利であり、迎角の制限もないため離陸直後に急角度での上昇を披露することも可能である。このためA-4の後継機としてブルーエンジェルスに採用されることとなった。
F/A-18 (航空機) 機体
本機の最高速度はマッハ1級に留まっている。これは、軽戦闘機による空戦においては、大量の燃料消費を要するマッハ2の速度域での戦闘は実際には起きないというLWF計画の時期からの想定のもと、軽量単純でコストが安く整備も容易で信頼性も高い固定式エアインテークが採用されたためである。
複合材料の使用率は10%で、同時代機のF-15の1.2%、F-16の4%と比べ際立って大きい。また、チタンの使用率も8%で、F-15の25.8%ほどではないが、F-16の2%よりも大きい。価格低減と生産性を優先したF-16に対して、より性能を重視した設計となっている。
操縦装置にはフライ・バイ・ワイヤを採用しているが、バックアップとして機械的リンケージ機構を持つ疑似フライ・バイ・ワイヤであり、CCV設計は採用されていない。また、主翼の前縁には前縁フラップ、後縁には内側にフラップ、外側にドループ・エルロンが装備されており、機体設計に関してはF-16よりも保守的である。元のP-530計画は第3世代機であるF-5 タイガーの直接の後継機として1966年には始まっているため、F-16よりも1世代前の設計となっている。
F/A-18 (航空機) 機体
機体設計そのものは1970年代当時としても保守的であるが一方で、搭載機材の電子化は進んでおり、操縦時間より各種コンピュータの操作時間の方が長いと言われる。空母からの発艦時はコンピュータで自動制御するため、パイロットは操縦桿から右手を離してキャノピー枠の取っ手を掴んで発艦する。また風速の条件次第では自動着艦も可能だが、パイロットの操縦技量維持のため通常は手動着艦が多い。これらの自動化は安全性の向上に大きく寄与している。
火器管制装置APG-65は、8目標を同時追尾する能力を持っており、艦隊防空に特化したF-14の24目標には及ばないものの、当初のF-15/F-16にはなかった能力を備えている。また海兵隊では100機のF/A-18C/DのAN/APG-73レーダーをF/A-18C/Dの重量、電力、および冷却要件を満たしながらAESAレーダーに換装する予定で、レーダーの検討を行っている。ノースロップ・グラマンはAN/APG-83、レイセオンはAN/APG-79(V)4(当初はAN/APG-79(V)X)を提案している。AN/APG-83は2018年8月13日、AN/APG-79(V)4は2018年6月に適合チェックを完了している。
F/A-18 (航空機) 型式
1979年より生産された初期型。B型は複座型で当初はTF-18の名称だった。
1980年から海軍に先立ち海兵隊へF-4の更新のための配備が開始された。これは、F-14の価格の高騰を受けて当初海兵隊の予定していたF-4からF-14へ更新を断念させる代わりに、F/A-18を優先して割り当てるという政治決着によるものである。そのため海軍においては、F-4B/F-4Jを近代化改修し、F-4N/F-4Sとして使用し続けた。F/A-18A/Bは搭載量や航続力が十分でなく、C/Dが配備されると早々に置き換えられていった。
なお、垂直尾翼にクラックが入るという問題が発生したため生産途中より垂直尾翼内側の付け根部分にL字型の補強用ブラケットが装着されている。この改良は、既存の機体にも施されている。初期ロットは降着装置が空母運用に適さないため一時は予備機となっていたが、C/Dの導入で余剰となったためブルーエンジェルスの機体となった。
CF-18A/B
カナダ空軍向け機体。カナダ軍における名称はCF-188A/B。138機製造。
→詳細は「CF-18 ホーネット」を参照
AF-18A/B
オーストラリア空軍向け機体。75機製造。
EF-18A/B
スペイン航空宇宙軍のEF-18Aスペイン航空宇宙軍向け機体。スペインでの名称はC.15およびCE.15。72機製造。
F/A-18 (航空機) 型式
F/A-18(R)
機関砲を撤去し、カメラを搭載した偵察機型。試作のみ。
F/A-18A+
A型を後述のC型に準じた規格に改修したもの。AN/AAQ-28ライトニングやAN/ASQ-228 ATFLIRを搭載可能とした他、背部にGPSアンテナを追加し、EGI統合航法システムを装備している。
海兵隊の機体はレーダーをAN/APG-73に変更し、AN/APX-111敵味方識別装置(IFF)を搭載した。外観上の差異としては機首に5枚のIFF用アンテナが付いたことがあげられる。また、その内46機については2009年に改修を受けており、チャフ・フレアディスペンサーがAN/ALE-47に換装されたほか、リンク 16への対応やJHMCSおよびAIM-9Xの運用能力を獲得している。海兵隊ではこの機体を2020年までの運用を可能としている。なお、この海兵隊仕様はF/A-18A++とも呼ばれる。
ブルーエンジェルス仕様
機関砲を撤去し、スモーク発生装置を搭載した機体。電子機器等は作戦機と同じ物を搭載している。
NASA
NASAによる空中給油の自動化試験（2002年）
F/A-18 (航空機) 型式
A/Bの初期ロットや余剰機がNASAに提供され、アームストロング飛行研究センターで運用されている。
F/A-18 Mission Support Aircraft
F/A-18Aから武装を撤去した機体。空中給油の自動制御など各種試験用やチェイス機として利用されている。
F-18 HARV
F/A-18Aをベースとした高迎え角研究機（High Alpha Research Vehicle）実験用の機体。NASA所属。
→詳細は「F-18 HARV (航空機)」を参照
X-53
F/A-18Aをベースとした能動空力弾性翼（Active Aeroelastic Wing, AAW）実験用の機体。NASA所属。
→詳細は「X-53 (航空機)」を参照
1986年度会計で導入された機体から単座型はAからC、複座型はBからDへとアップグレードされた。F/A-18Cの初飛行は1987年9月3日。当初生産されたC/Dと在来型の相違点はコックピット後方の電子戦システムアンテナだけだった。前述の垂直尾翼にクラックが入るという問題はLERXから発生した渦が垂直尾翼に直撃するためと判明したため、上面の渦の流れの方向を変え、尾翼への直撃を減らす目的でビューローナンバー161353以降の機体からLERX上部にLEXフェンスを追加している。この改修はそれ以前の機体に対しても行われている。
F/A-18 (航空機) 型式
機体の空虚重量は2t以上も軽量化された上、1992年以降の引き渡し機からはエンジンが推力を約10%増強したF404-GE-402に換装されたため、最大離陸重量はむしろ増大した。この改良でペイロードにおける恩恵を受け、レーダーも後期生産型からAN/APG-73となったことで、AMRAAM空対空ミサイルやマーベリック空対地ミサイル、ハープーン空対艦ミサイルといった新兵器の運用を可能とした。これ以降、F/A-18は元来の軽戦闘機コンセプトにとどまらない本格的なマルチロールファイターとしての潜在能力を開花させていくことになる。
ビューローナンバー163985から夜間攻撃能力を強化したC[N]/D[N]となっており、1988年5月6日に夜間攻撃型の初号機となるF/A-18D[N]が初飛行している。GPS、新型IFF、AN/AVQ-28 ラスター・スキャン型HUD、AN/AAR-50TINS、カラー多機能表示ディスプレイ、カラー・デジタル自動移動地図などのシステムを装備し、暗視ゴーグルの利用も可能となった。また、AN/AAS-38も装備され始め、レーザー誘導爆弾の投下能力、各兵器の精密誘導投下が可能となった。加えて、電波吸収体の使用によりRCSが低減した。
F/A-18 (航空機) 型式
従来、複座型であるF/A-18B/Dは訓練用として使用されていたが、アメリカ海兵隊のF/A-18D[N]はA-6Eの後継機として実戦部隊での攻撃任務のために配備されている。そのため兵装システム士官（WSO：Weapon System Officer）が搭乗する後席の操縦装置は外され、代わりに左右コンソールにスティック型のハンドコントローラーが設置された。同様のF/A-18Dはマレーシアでも採用されている。ブロック36以降のD型の一部は機関砲を外しATARS（新型戦術機上偵察システム）を搭載したF/A-18D(RC)となっており、アメリカ海兵隊で少数が使用されている。
ビューローナンバー164693以降の機体では新型の射出座席の搭載や燃料を消費状況に応じて移送し機体重心を安定する機能を装備した。輸出向けの機体にはCF-18が迎撃任務時の夜間識別用として採用していた、機首左舷のスポットライトが標準装備となっている。
2000年8月にアメリカ海兵隊に引き渡されたF/A-18Dを最後に生産を終了した。
数機のF/A-18Cがブルーエンジェルス仕様に改造され、老朽化したF/A-18Aと交換されている。
KAF-18C/D
クウェート空軍向け機体の非公式名称。40機製造。
1999年より配備された、機体を大型化し全面的に再設計したもの。愛称はスーパーホーネット。
F/A-18 (航空機) 型式
かつて運用していたEA-6B電子戦機の後継機として運用中の機体。専任の電子戦要員を必要とするため複座のF/A-18Fをベース機としている。
F/A-18が海軍機として製作され主契約者がマクドネル・ダグラスだったのに対して、F/A-18の原型機YF-17の開発元であるノースロップが主契約者となる、輸出用として開発した機体。降着装置の簡素化や主翼折りたたみ装置の省略など艦上機向けの仕様を改める一方で、翼下パイロンの増設や簡略化した電子機器の搭載によって空対空性能を一定程度は強化するなど、もともと空軍向けの軽戦闘機として設計されたYF-17 コブラと海軍艦載用のマルチロール機に仕上がったF/A-18ホーネットを足して2で割ったような機体となっている。
カタログデータ上はF/A-18やF-16よりも高性能の機体ながらモックアップのみの段階のまま受注がなく、試作機すら製作されずに終わった。モックアップにはF/A-18Lと書かれていた。
なお、マクドネル・ダグラスが、「F/A-18を海外セールスに出したのは契約違反である」として訴訟を起こし結論まで6年かかった上に、訴訟費用を要求予算の中に含むという行為を両社が行っている。しかし、この訴訟中もF/A-18の製作に支障はなかったという。
F/A-18 (航空機) 採用国
アメリカ合衆国
カナダ
2021年9月時点で、CF-188のうち36機にAN/APG-79(V)4レーダーを搭載する改修を予定。
フィンランド
クウェート
マレーシア
スイス
スペイン
この他にも、タイがF/A-18C/Dを4機ずつ発注していたが、アジア通貨危機の影響により取り消されている。