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日野・ブルーリボン ブルーリボンII
2007年2月22日より、いすゞ・エルガのPKG-/PDG-LV234系とともに新長期規制（平成17年排出ガス規制）適合車、PKG-/PDG-KV234系の発売が開始された。一部の車種は平成27年燃費基準に適合しており、自動車取得税の控除を受けることができる。同年8月29日には、高出力車とツーステップ（自家用・教習車のみ）の設定が追加された。
発売はされたものの、PJ-KV234系が同年8月31日まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、都営バスのL-R595 (PKG-KV234L2) となった。しかし、都営バスは同時期にこのPKG-KV234L2を102台投入し、短期間で大量に製造が行われた。
ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。これらはホイールベースのほか、トランスミッション（5MT・6MT・5AT）や仕様の違い（路線仕様および自家用仕様）等により決定される。
日野・ブルーリボン ブルーリボンII
基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。
なお、南海バス堺営業所にはCNG改造車のノンステップバス（PKG-KV234N2改）が2台導入された。ディーゼル車をベースに改造したため、いすゞ･エルガのCNGノンステップバスと異なり、CNGタンクが屋根後方に設置されているのが外観上の特徴である（エルガはCNGタンクを屋根前方に設置）。またCNGのボンベカバーの形状もエルガとは異なる。足回りも6HF1エンジンのアリソンAT（PDG-）ではなく6HK1エンジンのMT仕様（PKG-）である。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#LKG-/LDG-LV234系を参照。
日野・ブルーリボン ブルーリボンII
2010年8月5日発売開始。エルガ同様、排気ガス浄化装置の改良と尿素SCRシステムの採用により、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合し、併せてエンジンとトランスミッションの改良により燃費性能を改良し、平成27年燃費基準達成車の設定を拡大させている。また今回のマイナーチェンジよりABSが全車に標準装備されている。
なお、エンジンがいすゞ製であるため、セレガやブルーリボンシティハイブリッドなど他の日野車で用いられている環境技術「AIR LOOP」の名称は用いられていない。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#QPG-/QKG-/QDG-LV234系を参照。
2012年4月発売開始。新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。
2012年6月、新保安基準・新ワンマンバス構造要件に対応し発売。MT車は平成27年燃費基準より5%向上した他、平成21年基準低排出ガス車認定を取得している。また、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件（中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など）にも適合している。今回のマイナーチェンジでは、開発を担当しているいすゞが発売しているいすゞ・エルガよりも先行発売されることになった。また、エルガと違い、引き続き教習車の販売がされていた。後継車種である2代目ブルーリボンが発売された2015年9月以降は、ツーステップバスのみの販売となり、2017年まで発売された。（自家用ツーステップバスはセレガに格上げ統合される形で廃止）
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「QPG-」または「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。
ほとんどの車両は、ジェイ・バス宇都宮事業所で製造されていて、純正ボディーとなっているが、一部には西日本車体工業（西工）で架装されている車両が存在する。
日野自動車は、ジェイ・バスがいすゞバス製造と日野車体工業を吸収合併した2004年頃から西工への架装を取りやめているが、当車種はいすゞ側が開発・設計を行っているためか、エルガでも西工ボディの架装が再開された2006年頃からブルーリボンでの西工架装車が登場し、2010年に西工が解散するまで製造された。架装されている車種に関しては、「西日本車体工業#2003年4月以降に日産ディーゼル以外にボディ架装を行った例」を参照のこと。
日野・ブルーリボン ブルーリボン（2代目）
先代のブルーリボンIIとブルーリボンシティハイブリッドをモデルチェンジして、ブルーリボンとブルーリボンハイブリッドとして発売し、サブネーム無しの単なる「ブルーリボン」の名称が15年ぶりに復活した。
当モデルではMTが廃止されるとともにディーゼル/ハイブリッドともにエルガと同一のボディのノンステップバスに統一された。また、車体構造が見直され、前扉は折戸への変更と標準仕様における燃料タンク位置の変更が実施されたほか、ホイールベース5.3mが車体長10.5m、同6.0mが同11.2mとなりノンステップエリアが拡大されている。また、「Blue Ribbon」の英文ロゴもブルーリボンシティ以来の斜体から元の立体に戻された。
型式は先代に引き続きKV系。なお、ハイブリッドはHL系、連節バスはKX系を名乗っている。
2015年8月26日に発表され、9月1日より発売された。
このモデルより、再び統合車種のエルガとデザインが共通化された。
AMT車とAT車が設定され、2ステージターボ付き直4で5.2Lの4HK1-TCS型エンジン (184kw/250ps) を新搭載しエンジンのダウンサイジングを図り、14t以上16t未満のAMT車が平成27年燃費基準より+10%達成した。
前述の通りこのモデルよりノンステップバスのみの設定となったほか、高出力車が廃止された。
日野・ブルーリボン ブルーリボン（2代目）
型式は以下の通り。QRG-（重量車燃費基準+10%達成）とQPG-（重量車燃費基準+5%達成）が14t超、QKG-（重量車燃費基準達成）とQDG-（重量車燃費基準未達成）が12t超14t以下に分類されている。
2017年8月8日に発売開始された、平成28年排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）適合車。LED式ヘッドランプ、車幅灯を採用し、シフトレバーの位置と形状変更により、足元スペースが拡大されている。また、エンジンは5.2Lの4HK1-TCH型エンジン (177kw/240ps)に変更されている。前モデルに引き続き尿素SCRを採用しているが、今回よりブルーリボンハイブリッド・レインボーを含む日野の発売する大型・中型路線バスすべてに尿素SCRが採用される運びとなった。ハイブリッドを除いたディーゼル仕様のみ後にトップドア（送迎用）ノンステップバスが追加設定された。トップドア仕様のノンステップバスは客席シートベルトは標準装備されているものの、補助席付きとはいえ客席シートが路線用同様のローバック固定シートであるため客席シートベルトとともに高速道路走行に適合せず、さらに先進緊急ブレーキシステム、車線逸脱警報装置は標準装備されていないため、高速道路を走行することは不可となっている。
日野・ブルーリボン ブルーリボン（2代目）
型式は以下の通り。2TG-（重量車燃費基準+15%達成）と2PG-（重量車燃費基準+5%達成）が14t超、2KG-（重量車燃費基準達成）と2DG-（重量車燃費基準未達成）が12t超14t以下に分類されている。
2019年9月1日よりドライバー異常時対応システムを標準装備するなどのマイナーチェンジを行い新発売。型式も以下の通り変更された。
2020年6月17日にはアイドリングストップに関する仕様変更を行い、燃費性能を向上させ、全車で平成27年度重量車燃費基準を達成した改良を施し、同年7月1日より発売すると発表。車両総重量14トン超のAT車は新たに+10％（自動車重量税 75%減税、自動車税環境性能割 非課税、2RG- ）としている。
2023年1月31日発売。ドライバー異常時対応システム（EDSS）を自動検知式に改良、ドライバーの運転姿勢や車両の挙動をモニターし、体調急変などによるドライバーの異常な状態を自動的に検知、異常時には徐々に減速し車両を停止させる。オートヘッドランプ、バックカメラ・モニターを標準搭載。また、換気扇の吸気性能を高めるとともに排気用のエアアウトレットグリルを追加し、換気能力を向上。
日野・ブルーリボン ブルーリボン（2代目）
ブルーリボンハイブリッドでは、ハイブリッド専用ボディとなっていた今までのブルーリボンシティからエルガタイプのボディ（ジェイ・バス宇都宮事業所製）に変更され、ディーゼル車とボディの共通化がなされた。ただし、ディーゼルと異なりHL系を名乗っていた。
ブルーリボンシティハイブリッドのマイルドハイブリッドから変わってフルハイブリッドとなった。専用の6速AMT「Pro Shift」を採用し、エンジンとモーターの間にクラッチを配置することで、エネルギー回生効率を向上させるとともに、発進時にモーターのみで駆動するEV走行を可能とした。ただし、EV走行中でもエンジンは停止せずアイドリング状態となる。
非連接バスについては2024年中に生産中止となった（同じくハイブリッド車である連節バスについては販売を継続）。
2015年8月26日に発表され、12月1日より発売された。
直列4気筒で排気量5.1Lの日野製A05C-K1型エンジン (184kw/250ps) を新搭載し、平成27年度燃費基準より20%向上した。
車体左上には、前年制定されたベビーカーマークのステッカーが見られる。
日野・ブルーリボン ブルーリボン（2代目）
シャシの設計は日野自動車、ボディはいすゞ製ベースとなっているため、ディーゼル車とハイブリッド車ではメータークラスターが違い、ディーゼル車はいすゞ製なのに対して、ハイブリッド車は日野製でセレガと類似のものを装備する（ディーゼル車は速度計が右、タコメーターが左なのに対し、ハイブリッドは速度計が左、タコメーターが右になる）。
型式は以下の通り。
2017年8月8日に発売された、平成28年排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）適合車。
ハイブリッドシステムとAMTの協調制御による変速の最適化を行い、燃費基準に対し30%向上させた。
A05C-K1エンジンは191kW（260PS）に出力をアップし、尿素SCRシステムを搭載し規制に適合している。
ディーゼル車同様LEDヘッドランプ、LED車幅灯を採用。
この世代よりブルーリボンハイブリッドは統合車種のエルガハイブリッドとしていすゞ自動車に供給されている。
型式は以下の通り。
2019年7月1日よりドライバー異常時対応システム（EDSS）を標準装備するなどのマイナーチェンジを行い新発売。
ディーゼルと異なりこのマイナーチェンジにともなう型式の変更はない。
2022年8月2日にハイブリッド連節バス共々、エンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により出荷を停止した。
日野・ブルーリボン ブルーリボン（2代目）
その後、2024年中に生産中止となった（いすゞ向けも同様）。
ブルーリボン ハイブリッド 連節バスはエルガデュオとともに2019年（令和元年）5月27日より発売開始された。ハイブリッド機構等はHL系と同一。
KX系を名乗っており、型式はKX525Z1である。エンジンは車両総重量が20tを超えることから、プロフィアと同じ直列6気筒のA09Cが搭載されている。
ブレーキは統合車種のエルガデュオ同様、国産の大型バスで唯一の総輪ディスクブレーキを採用している。
2020年（令和2年）2月5日に横浜市へ納車を発表（横浜市交通局にて「ベイサイドブルー」の名称で運行される）。この納車が日本国内で製造される連節バス1号車となった。
2022年8月2日にハイブリッド共々、エンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により出荷を停止したが、2025年2月現在は発売を継続している。
ブルーリボンZ EV（ブルーリボン ズィー イーブイ）は量産型電気バスとして、2024年（令和6年）10月31日に発売開始された。先行販売されていたいすゞ・エルガEVとの統合車種であり、型式はZAC-KV828L1である。
日野・ブルーリボン ブルーリボンカラー
センターアンダーフロアエンジンバスのデモンストレーションカラー（メーカーのカタログ撮影車塗装）が、各地のバス事業者で採用され、ブルーリボンカラーなどと呼ばれている。
白にしま模様の青帯が描かれている塗装で、現在でも国際興業グループのバス事業者（岩手県交通、山梨交通、秋北バスなど）の高速・貸切色で採用されている。また、ブルーリボンカラーをアレンジした塗装も、十勝バス、仙台市交通局などで見られる。
また、富山地方鉄道、北海道北見バス、斜里バス、網走交通、茨城観光自動車（廃業）などでもかつてブルーリボンカラーが採用されていた。
日野・ブルーリボン 型式
ここでは、K-RT223AA P-HT235BA U-HU2MPAAのような、型式つけ方について説明する。なお、KV系はいすゞの型式のつけ方を踏襲しているので、本項の解説の対象外である。（詳細はいすゞ・エルガを参照）
排出ガス規制 P-HT235BA
K-昭和54年排出ガス規制
P-昭和58年排出ガス規制
U-平成元年排出ガス規制
KC-平成6年排出ガス規制
KL-平成11年排出ガス規制
HM-平成11年排出ガス規制（ハイブリッド車）
ACG-平成17年排出ガス規制（低排出ガス認定無し・重量車燃費基準未達成ハイブリッド車）
BJG-平成17年排出ガス規制（NOx10+PM10認定・重量車燃費基準達成ハイブリッド車）
LJG-
LNG-
QSG-
2SG-
エンジン P-HT235BA
RT22EM100型
HT22ER200型
HT27EK200型
HT23/2MM10U型
HT3KK13U型
RU1JJ08C〈jt-iii〉型 (HIMR)
RU1JJ08C〈j-ii〉型（ショート車）
RU17/RK17H07C型（ショート車）
RU3HH07D型（ショート車）
HU1JJ08C-1M型 (HIMR)
HU8JJ08E-1M型（ハイブリッド）
HL2AA05C-K1型（ハイブリッド）
日野・ブルーリボン 型式
ホイルベース P-HT235BA U-HU2MPAA
RT/RU22系・HT/HU22系・HT/HU23系・HT/HU27系
24.2m（ショート車）
44.4m（ショート車）
34.8m
55.2m
75.67m
HT/HU2M系・HT/HU3K系・RU1J・HL2A系
J4.4m（ショート車）
L4.8m
M5.2m
N5.3m
P5.67m
S6.0m
ブレーキ・前輪サスペンション（すべて前輪車軸懸架） P-HT235BA
RT/RU22系・HT/HU22系・HT/HU23系・HT/HU27系
AA初期生産型・フルエアブレーキ
BA改良生産型・エアオーバーブレーキ
HT/HU2M系・HT/HU3K系・RU1J系
AA平成元年排出ガス規制適合車・エアオーバーブレーキ
CA平成6年排出ガス規制適合車・エアオーバーブレーキ
AHHT/HU2M系HIMR
CHRU1J系HIMR
EPハイブリッド・空気油圧複合式
FPハイブリッド・空気式
GP
AP
BP
注: リフト付き超低床バスを除く
村上華岳
村上 華岳（むらかみ かがく、1888年〈明治21年〉7月3日 - 1939年〈昭和14年〉11月11日）は、大正～昭和期の日本画家。
村上華岳 略歴
1888年（明治21年）、大阪（北区松ケ枝町）に生まれる。本名は武田震一（のち村上震一）。甲州武田氏の末裔。家庭の事情により幼い頃に実父母のもとを離れ、叔母の嫁ぎ先である神戸の村上家に預けられて、神戸の小学校に通った。1901年（明治34年）、震一13歳の時には実父が死に、実母は再婚して行方知れずとなり、少年であった震一が武田家の家督を継ぐこととなった。3年後の1904年（明治37年）、武田家の廃家が許可され、震一は養父母の姓である「村上」を名乗ることとなる。父方の祖母は、日本初の感化院とされる「池上感化院」を自宅に設立した池上雪枝。
華岳こと村上震一は、1903年（明治36年）から1907年（明治40年）まで京都市立美術工芸学校に学ぶ。1909年（明治42年）には上級学校である京都市立絵画専門学校（現：京都市立芸術大学）に入学して1911年（明治44年）に卒業。卒業と同時に同専門学校研究科に進学、1913年（大正2年）に修了している
1908年（明治41年）から文展に出品を始めた。京都市立絵画専門学校の卒業制作『早春』（のち『二月の頃』と改題）は京都の吉田山から銀閣寺方面を眺めた田園風景を遠近法を用いて俯瞰的に描写したもので、1911年（明治44年）の第5回文展で褒状を受けている。
村上華岳 略歴
1916年（大正5年）には華岳にとって初の仏画である『阿弥陀之図』が第10回文展特選となっている。
1918年（大正7年）、京都市立絵画専門学校の同窓であった華岳、土田麦僊、榊原紫峰、小野竹喬、野長瀬晩花の若手日本画家5人は国画創作協会を設立した。国画創作協会は、文展の審査のあり方に疑問を抱いた若い画家たちが、西洋美術と東洋美術の融合による新たな絵画の創造を目ざして旗揚げしたもので、近代日本画革新運動の代表的なものとして、美術史上に重視されている。国画創作協会の第2回展に出品した『日高河清姫図』は華岳の代表作の一つに数えられている。なお、国画創作協会第1回展に出品した、涅槃をテーマとした作品『聖者の死』は焼失している。
1920年（大正9年）の同協会第3回展に出品した『裸婦図』に描かれた女性は、単なる「裸婦」というよりは菩薩のように見え、生身の女性の官能美と菩薩の聖性という、本来相反する要素がこの画面では同居している。
村上華岳 略歴
1921年（大正10年）、国画創作協会の他の仲間たちは渡欧するが、華岳は持病の喘息が悪化したことが主な理由で渡欧を見合わせた。
1923年（大正12年）には京都から今の兵庫県芦屋市に転居し、さらに1927年（昭和2年）には神戸市花隈に転居している。以後の華岳は京都の画壇とは距離を置きつつ、個性的な山水図や牡丹図、水墨にプラチナ泥（でい）を併用した仏画などを残している。
昭和期に入ってからの華岳の作品は、病弱だったためもあってか小品が多く、色彩もモノクロームに近いものが多い。華岳の描く仏や菩薩は1920年（大正9年）の『裸婦図』の系譜を引いており、世俗性と精神性、妖艶さと聖性、官能美と悟りの境地という相反する要素が不思議に調和している。
1939年（昭和14年）、喘息のため51歳で花隈にて死去した。
ノースロップ
ノースロップ（Northrop Corporation）は、アメリカ合衆国で創業した航空機メーカーである。1994年にグラマンと合併して、ノースロップ・グラマンになった。
ノースロップ 沿革
ノースロップの創業者、ジャック・ノースロップ（John "Jack" Knudsen Northrop、1895年 – 1981年）は、自分の名前をつけた会社を3度設立している。
最初はロッキードからの独立後1927年に設立したノースロップエアクラフト（Northrop Aircraft Corporation）であるが、1929年にユナイテッド・エアクラフト（United Aircraft and Transport Corporation）に吸収された。親会社がカンサスに移るとジャック・ノースロップはドナルド・ダグラスと協同でノースロップ（Northrop Corporation）をカルフォルニアに設立した。1937年にダグラスと別れて、工場はダグラス（後マクドネル・ダグラス）の工場になった。
1939年に再び設立された第二次ノースロップ（Northrop Corporation）は、彼の死後1994年まで継続しグラマンと合併した。1940年代にいくつかの先進的な無尾翼機の開発を行なっている。
なお、世界最大の翼竜であるケツァルコアトルスのタイプ種には、ノースロップの功績を称えてケツァルコアトルス・ノルトロピ（Quetzalcoatlus northropi）という学名がつけられている。
小野竹喬
小野 竹喬（おの ちっきょう、 1889年（明治22年）11月20日 - 1979年（昭和54年）5月10日）は、近現代日本画を代表する日本画家。75年間の画業を通して、日本の自然の美しさを描き続けた。本名は小野英吉。
小野竹喬 経歴
1889年（明治22年） 岡山県笠岡市西本町に四男として生まれる。祖父と長兄は画家であった。1903年（明治36年）長兄の勧めで京都に上り、竹内栖鳳に師事。「竹橋」の号を授かる。1909年（明治42年）栖鳳の勧めで同画塾の土田麦僊とともに、京都市立絵画専門学校（絵専、現：京都市立芸術大学）の第一期生として入学（1911年卒業）。
当時の栖鳳は写生派の伝統とカミーユ・コローの写実表現を融合した作品を描いていた。栖鳳の革新的な制作姿勢の洗礼を受けた竹喬は、その後ポール・セザンヌなどの西洋近代絵画と、富岡鉄斎など南画の影響を受け、大胆な筆触と鮮やかな色彩による作風を展開した。
1916年（大正5年）洋画的手法を果敢に取り入れた《島二作》が第10回文展で特選という高評価を得るも、翌年は同展に落選し、同展の審査に対して疑問を持つようになる。当時同じように文展の審査について不満を持つ画家は多かった。そこで、1918年（大正7年）絵専卒業生である竹喬、麦僊、村上華岳、榊原紫峰、野長瀬晩花は国画創作協会を結成。国展という公募展を行い、旧習にとらわれない自由な芸術の創造を目指した。
小野竹喬 経歴
1921年（大正10年）には麦僊、晩花とともに、渡欧経験のある洋画家・黒田重太郎の案内で渡欧。帰国後は東洋画における線の表現について再認識することとなり、江戸時代の南画を改めて学ぶ。1923年（大正12年）号を「竹喬」と改める。1928年（昭和3年）第7回国展出品作の《冬日帖》によって、西洋というフィルターを通した線描と淡彩による南画風の表現に到達した。同年、国画創作協会は解散し、その後は官展に復帰する。
1939年（昭和14年）頃より、それまでの線描と淡彩による南画風の表現を、面的な対象把握と日本画の素材を素直に活かした大和絵的表現へと変えていく。1941年（昭和16年）から太平洋戦争が始まり、多くの日本画家たちと同様、竹喬も富士山や旭日など日本を賛美する画題を描いた。一方、この頃立て続けに身内や友人を亡くしている。1936年に母、麦僊、次女、1939年に華岳、1942年に師・栖鳳、1943年に長男、1945年に妻が死去し、精神的に憔悴し制作も芳しくない様子がこの頃の自筆の文章から窺える。
1947年（昭和22年）には京都市美術専門学校教授に就任し、京都市立芸術大学と改組した後も教鞭を執った。同年、帝国芸術院（現・日本芸術院）会員となる。
小野竹喬 経歴
戦後の竹喬は、明るく柔らかな色彩により、写生に即しながらも象徴的で装飾的な画面を形作るようになる。対象とする自然は特別な場所ではなく、身近でさりげない水面や野辺、そして自宅の庭越しに見上げた樹木や雲であった。そのなかでも夕焼けの空を背景とした樹木の姿は、1974年（昭和49年）の《樹間の茜》などに描かれ、竹喬絵画を代表するモチーフとなっていく。さらに、晩年には戦前から構想を抱いていた松尾芭蕉『おくのほそ道』の絵画化に挑み、10点の連作《奥の細道句抄絵》を完成させた。
50歳前後で没した華岳、麦僊に対し、竹喬は戦後も日本画壇の重鎮として活躍し、1976年（昭和51年）には文化勲章を受章している。1979年（昭和54年）5月10日、胃癌のため死去。享年89歳。等持院の小野宅は、今も閑寂な空気につつまれ、庭や東隣に位置する名刹等持院境内には、小野竹喬の絵の素材になった木々が繁る。
出身別の人名記事一覧の一覧
出身別の人名記事一覧の一覧（しゅっしんべつのじんめいきじいちらんのいちらん）では、生地、国籍、民族、宗教、学校など、出身別に分類された人名の一覧記事を掲載する。
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日産ディーゼル・スペースランナーA
スペースランナーA（SPACE RUNNER A ）は、日産ディーゼル工業→UDトラックスが販売していた10～12m級の路線・自家用大型バス。
日産ディーゼルの大型路線バス型式名称（表記方法）としては
R/RA ⇒ U/UA ⇒ UA ⇒ RA ⇒ AP
という変遷を辿ったが、当記事ではこれらすべてのうちU/UA以降を扱う。
同社ではかつては特に車種名は設けられず上記名称で呼称されていたが、RAの途中よりスペースランナーRAという車種名がつき、APにはスペースランナーAと命名された。
なお、日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスの業務提携によりスペースランナーRAのノンステップバスと自家用車がOEM供給されて販売されたエアロスター-Sについては三菱ふそう・エアロスター#エアロスター-Sを参照のこと。
日産ディーゼル・スペースランナーA 概要
日産ディーゼル工業のバス製造事業においては、他のメーカーとは違い、自社内もしくはグループ内にボディー製造部門が存在しなかった。このためボディーは、資本関係のない富士重工業（FHI）か西日本車体工業（NSK）で製造されており、2003年（平成15年）の富士重工業のバス車体製造撤退から2007年（平成19年）のスペースランナーAの発売までは全て西日本車体工業で製造されていた。スペースランナーAの発売以降もスペースランナーAのみが三菱ふそうバス製造（MFBM）製で、それ以外は従来通り西日本車体工業で製造されていた。このような経緯から、車種の外見が完全に変わっても、コーチビルダー側のモデルチェンジであって、車種そのもののフルモデルチェンジ（新型式）とは言い難い。
日産ディーゼル・スペースランナーA 概要
このため、これまでの型式の変更は、主に、新規排出ガス規制への対応、エンジンの変更、モデルチェンジにあわせた表記変更、エンジン設置方法の変更などによるものである。1990年（P-）までは、サスペンション形式が板バネ（リーフサス）の場合はU、エアサスの場合はUAとなっていたが、1990年（U-）からは、UAに統一され、型式末尾のアルファベットの2桁目が板バネ（リーフサス）の場合はS、エアサスの場合はAとなった。現在は、エンジンの設置方法が変更になったことにより、観光型と同じRAを名乗っており、さらに、社内のブランド仕様統一のため、2005年から「スペースランナーRA」の愛称が与えられている。その後、三菱ふそうからエアロスターが「スペースランナーA」として供給されはじめ、「スペースランナーRA」と併売されている。こちらは型式がAPとなっている。
生産終了時点では、ノンステップバス・ワンステップバス・自家用ツーステップバスの3種類が存在した。また、西日本車体工業解散時までは、国内のバスで唯一となるホイールベース5.8 m（P尺）のノンステップバスが製造されていた。
かつてのノンステップバスにおいては、車両の全高が低く、客室全域を超低床としたフルフラットタイプが製造されていたが、その後、全高と後車軸以降のシャシ構造を従来からのツーステップ車と同様としたワンステップバスをベースとした、前扉から中扉までをノンステップとして開発・製造コストを抑えた車両が製造され、最終的にはノンステップバスは全高を高くして室内天井高に余裕を持たせたタイプが製造されていた。
日産ディーゼル・スペースランナーA U/UA（U/UA系）
リーフサスは単にU、エアサスはUの後にAが入り、U～、またはUA～となる。
なお、リーフサスもUAに統一されてからに関しては、#UA（UA系）を参照。
日産ディーゼル・U(A)20系は1973年に昭和48年排出ガス規制に伴い2サイクルUDエンジン搭載の4R系とリアエンジンバスPR系をモデルチェンジし登場。U(A)20系は1970年から製造されていた4サイクルエンジン搭載のリアエンジンバスPR系に搭載していたPD6型（185ps）を水平式にしたPD6H型（Hは水平＝horizontalの頭文字）を搭載した日産ディーゼル初のリアアンダーフロアーエンジンバスである。同時に5R系の代替として、PD6型を出力アップしトルクをより高めたPE6H型（220ps）搭載のU（UA）30系も登場している。
日産ディーゼル・スペースランナーA U/UA（U/UA系）
指定メーカーの富士重工業製の車体は13型ボディが架装された。その多くは通称3Eと呼ばれる路線専用の13型Eボディであるが、平行生産されていた一世代前のR13ボディ架装車も少なくない。また西日本を中心に導入された、西日本車体工業（西工）製の車体はカマボコと呼ばれる42MCボディであった。しかし、1978年以降は前面・後面のデザインなどを変更した53MCボディを架装している。このほか、北村製作所が車体を架装した例も、新潟交通や函館市交通局などごく一部に存在する。なおU30系は富士重工製だけでなく西工製もごく少数ながら存在する。
ホイールベースはU(A)20/30系とも、H尺（4.67m）、L尺（5.2m）、N尺（5.6m）の3種類が用意された。N尺は、路線バス用途の場合、納入事業者は北海道に多い。
1975年には、エンジンの静粛性が高い予燃焼室（渦流室式）式のPP6H型（195ps）を搭載したU35系を追加した。都市部の路線バス向けであったためエアサス仕様は設定されていない。
1980年に昭和54年排出ガス規制に伴い、U20/30系をマイナーチェンジしてK-U(A)31系に移行した。直結冷房搭載を考慮してエンジンの出力アップが行われ、U30系に搭載していたPE6H型を230psに出力アップして搭載している。
日産ディーゼル・スペースランナーA U/UA（U/UA系）
予燃焼室式エンジンを搭載したU35系は、PP6H型エンジンのまま昭和54年規制適合されK-U(A)36系となった。U-35系と同じくエアサスは設定されていない。1982年以降は昭和57年排出ガス規制に適合しN-U36系となった。
ホイールベースはU(A)20/30系から若干の変更が行われ、K尺（4.76m）、L尺（5.1m）、N尺（5.5m）の3種類が用意された。
車体は当初、富士重工はR13系ボディを架装していたが、1982年にモノコックボディとスケルトンボディの中間的な構造のR15系ボディの15型E(5E)または15型B(5B)に移行する。西工もモノコックボディの53MCを架装した例が殆どだが、1983年以降、スケルトンボディの58MCを架装した例がごく僅かだが存在する。
シンガポール向け輸出仕様としてU31RCNも存在する。車体は富士重工15型E(5E)で日本には存在しない12m級である。また、テールランプは西工スペースランナーの縦型を使用しており、1993年まで製造された。
1984年に昭和58年排出ガス規制に伴い、P-U(A)32系となった。予燃焼室式エンジンは廃止となり、K-U(A)31系に用いていた直噴式のエンジンPE6H型（230ps）を搭載している。なおホイールベースはK-U(A)31/36系と同じである。
日産ディーゼル・スペースランナーA U/UA（U/UA系）
1985年秋には騒音規制の適合に合わせ、各部のマイナーチェンジが行われた。外観では後部のエンジン開口部が廃止されている。またインパネのデザインも変更され、透過照明式メーターとシフトインジケーターを採用した。
車体は、富士重工が5E、5Bであるが、改良が行われ、リベットボディから、ゴムで板をつなげたパネルボディになった。西日本車体は、全て58MCになる。
1988年にP-U(A)32系はP-U(A)33系となった。エンジンは新型のPF6H型(235ps)を搭載した。ホイールベースはK尺(4.72m)、L尺(5.24m)、N尺(5.55m)の3種類が用意され、このモデルより機械式ATのE-MATICが設定された。
また、高出力版のP-UA50系が設定された。エンジンはV8のRE8型(295ps)を搭載し、サスペンションはエアサスのみである。ホイールベースは短尺の設定がなく、L尺とT尺の2種類のみとなった。
富士重工製の車体はモデルチェンジに伴い、本格的なスケルトンボディのR17系ボディの17型E（7E）または17型B(7B)を架装している。西工製は、P-U(UA)32系と同じ58MCである。
なお、P-UA50系は実際に路線バスとして使われた例は極めて少なく、自家用や高速バスに使われるケースが多かった。車体は、富士7Bの架装例が大半で7Eは存在しない。またごくわずかに西工58MCを架装した例が存在する。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
U-UA440系から型式の表記方法が変わり、UAのAは大型車を表すようになった。懸架方式の区別記号は末尾のアルファベットの2桁目に移り、リーフサスにはあらたにSが割り当てられた。たとえばU-UA440系のL尺車（ホイールベース5.24m）の場合ではリーフサス仕様の型式記号はU-UA440LSN、エアサス仕様はU-UA440LANとなる。
またノンステップバスは、F・N・Gの3タイプがある。
ここでは、まずにノンステップ以外について記述し、後にそれを述べる。
1990年に平成元年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、U-UA440系となった。エンジンおよびホイールベースはP-U(UA)33系と同じであるが、K尺の表記がH尺に変更された（変更後も4.72m）。運転席周りはP-U(UA)33系と共通だが、1992年に衝撃吸収式ステアリングに変更されている。
1991年に都営バス向けのワンステップ超低床バスが、1993年には京急型ワンステップバスが登場した。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
V8エンジンを搭載した高出力車も同時にモデルチェンジが行われ、P-UA50系より高出力となったRE8型 (310ps) を搭載したU-UA510系と、さらに高出力のRF8型 (340ps) を搭載したU-UA520系が登場した。ホイールベースは短尺の設定がなく、L尺とN尺、R尺とT尺の4種類の設定である。P-UA50系と同じくリーフサスの設定はなく、エアサスのみの設定である。
車体はP-(UA)33系と同じく、富士重工は7E、7B、西工は58MCを架装している。またU-UA510系は、その殆どが富士重工7Bを架装している。7Eを架装した例は鹿児島交通グループにみられる（トップドア車）。ミヤコーバスにも元サンプルカー（前中ドア車）が1台在籍。西工58MCの架装例も存在するが、鹿児島交通が路線用なのに対し、佐賀市営は自家用タイプのE型である。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
この他、珍車として東京都交通局のリフト付都市型超低床バス（床面地上高550mmのフルフラットワンステップ車）がある。都庁管轄の新宿営業所への投入で三菱MP618Kと共に投入。型式はUA440HANで（試作車扱いのため排出ガス規制記号のU‐は付かない）、1990年製の3ドアの試作車2台と、1991年製の2台、1994年製の1台（この1台のみ型式がUA440KANとなる）の全5台の製造となる（ワンステップバスの項も参照のこと）。また1995年には北海道中央バスに、都市低床仕様をベースにしたエアサスのワンステップ車（型式はU-UA440NAN改）が2台納入されている。
KC-UA460系ノンステップバス（Fタイプ）については後述。
1995年に平成6年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、KC-UA460系となる。エンジンは新型のPG6型(235ps)を搭載した。ホイールベースはP-U(UA)33系およびU-UA440系と同じである。またこのKC-UA460系をベースにディーゼル・蓄圧式ハイブリッドバスERIPが登場している。
床構造は、ツーステップとワンステップが設けられたが、1999年には西工の手で、ワンステップ車をベースに前中ドア間がノンステップとなる車輌が製造されている。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
V8エンジンを搭載した高出力車も同時にモデルチェンジが行われ、再びKC-UA521A系の1種類に統合された。U-UA510系と同じくエアサスのみの設定で、ホイルベースは従来のL尺(5.24m)とN尺(5.55m)以外に、特大サイズのR尺(6.0m)とT尺(6.5m)の4種類が設定されている。ただし特大サイズの7Eボディ架装例は無い。U-UA510系と同じく長距離用のトップドア車が多いが、市内線用路線バスとして前中ワイドドア車が鹿児島市交通局に存在する。
KC-UA460A系の車体は富士重工、西工製双方で架装されており、西工製の車体は1996年に58MCから96MCにモデルチェンジしている。
日産ディーゼルはUA系において、日本初の市販CNGバスを開発し実用化、CNGバスを普及させたことでも特筆される。
初期のCNGバスの車体は、ほとんどが富士重工業製車体 (R17/7E)を架装したが、西日本（京都市交通局や神戸市交通局、阪急バスなど）では西日本車体工業製車体 (58MC) を採用した事業者もあった。
日本国内のバス業界に先駆け、1994年12月にU-UA440系で試作CNG車を実用化。型式は改造扱いで、U-UA440HAN改/U-UA440HSN改。同月には日本国内の8事業者に試作CNG車が納入された。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
試作CNG車（U-UA440H*N改）のエンジンは、PF6型173kW (235ps) を搭載した。
この試作CNG車（U-UA440H*N改）を元に、1996年2月にUA460系をCNG対応させ、日本初の本格的なCNGバスとして量産化を開始する。型式はNE-UA4E0系。
量産CNG車（NE-UA4E0系）のエンジンは、PU6型173kW (235PS) を搭載。翌1997年度には176kW (240PS) の高出力仕様を追加設定した。
また低公害バスとして、CNGバスと並行してハイブリッドバスの開発にも着手し、蓄圧式ハイブリッド車「ERIP（エリップ）」を開発した。「ERIP」は「Energy Recycling Integrated Powerplant」の略称である。ハイブリッドシステムの主要機器はボルボグループのボルボ・エアロ製である。
1994年度（平成6年度）にU-UA系（U-UA440HAN）を元にERIP試作車が製造され、大阪市交通局へ納入（機械式AT仕様）。翌1995年からKC-UA460系をベース車として正式発売され、大阪市交通局へ再度納入。また同年度から翌年度にかけて東京都交通局へまとまった台数が納入された。しかし導入事業者は少数にとどまり、その他は横浜市交通局、会津乗合自動車。の4社局のみであった。車体はいずれも富士重工業製（R17/7E）を架装する。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
基本的な構造は、同じ蓄圧式ハイブリッドバスである三菱ふそう・エアロスター「MBECS」、いすゞ・キュービック「CHASSE」に準ずる。
欠点もまた他社製の蓄圧式ハイブリッドバスに共通し、期待されたほど排出物低減効果も発揮できなかった上、ハイブリッド機構搭載による重量増で軽量化や燃費向上ができず、また当時の路線バスで求められていた低床化に対応できないなどの問題があった。
こうしたことから、KC-UA460系「ERIP」は1999年をもって生産終了となった。
KL-UA272系ノンステップバス（Fタイプ・Nタイプ）及びKL-UA452A系（Gタイプ）については後述。
2000年6月28日に平成11年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、KL-UA452A系となった。エンジンは過給器付きのPF6H系を搭載し、高出力車もエンジン設定で対応した。標準出力車がPF6HTA型(240ps)、高出力車がPF6HTB型(300ps)となる。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
ホイールベースはUA460/4E0/521A系から変更され、K尺(4.8m)、M尺(5.3m)、P尺(5.8m)、T尺(6.5m)の4種類が用意されているが、T尺はエアサス高出力車のみの設定となる。この車から、前扉付近にあるモデルプレートに表記されている型式から、軸距を表す記号以降の表記が消える（KL-UA452KANなら"KL-UA452K"、JPなど他車種も同じ）。
車体は富士重工、西工双方が架装している。富士重工製の7E(7B)ボディは軽量化などの改良がされて新7E(新7B)ボディとなったが、同社のバス架装事業終了に伴い2003年までの生産となる。また西工は高出力車のシャーシに自家用向けE型ボディを架装した車両を製造し、西日本を中心に近距離高速バス向けに導入例がある。
駆動系以外はほぼベース車であるディーゼル車と同様である。エンジンはPU6型184kW(250PS)を搭載。
1997年には試作ノンステップ車を開発、翌1998年に正式発売された（Fタイプ）。2003年には富士重工業のバスボディ製造事業撤退により、西日本車体工業製車体へ変更（Nタイプ）。いずれもフルフラットノンステップバスであった。しかしコストが高くつくことから、2000年には西日本車体工業が安価な前中ノンステップバス（Gタイプ）を開発し、富士重工業も撤退まで架装した。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
また、1994年に日本初のCNGバスを開発した日産ディーゼルは、5年後の1999年には日本初のCNGノンステップバスを開発・発売したことは特記される。同社の低公害とバリアフリーを両立させようという試みが結実したものであった。CNGバスの低床化は、規制緩和によりガスボンベの軽量化が可能となり、ボンベを床下から屋根上に移設することでワンステップバス・ノンステップバスが実現したものである。翌2000年には中型車のRMにもCNG車をラインナップし「日本初の中型CNGノンステップバス」として発売した。しかし2000年代後半以降はCNGバスの需要が減少し、2005年には他社に先駆けて平成17年排出ガス規制適合のRA系を発売したこともあり、2007年をもってCNGバスの生産・販売を終了した。
1997年にUA460KAM（改）として試作扱いで登場したフルフラットノンステップバス。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。ドイツZF社からトルコンATやドロップアクスルなどを輸入して製造した。ホイールがISO規格の10穴となっている。
構造的には、車体後部に通常のKC-UA460A系と同じPG6型エンジン (235ps) を垂直横置きしている。ボディは富士重工業製 (R17/7E) のみを架装する。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
1997年に製造された初期車は、東京都交通局、名古屋市交通局、京都市交通局、熊本市交通局に納入された。
翌1998年に正式承認を取り、KC-UA460KAM（M尺はK尺の改造扱いで社内ではUA460MAMとして区別）として発売された。K尺はホイールベース4.8m、M尺は5.3m。構造的に従来と大差はない（屋根が若干薄くなった程度）。中扉グライド仕様のサンプルカーはじょうてつに譲渡された。
フルフラットノンステップで、整備や操作性に難のあるエンジン横置き搭載アングルドライブ駆動ということもあり、地方事業者への移籍車でもすでに廃車が発生している。
2000年、平成11年排出ガス規制への対応に合わせマイナーチェンジされ、KL-UA272KAM（M尺はK尺の改造扱いで社内ではUA272MAMとして区別）として発売。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。なお当初は型式認定を得ていなかったことから、試作車時代と同じくUA460KAMと名乗っており、K尺は西武バス、M尺は札幌市交通局が導入している。
エンジンがツーステップ・ワンステップと共通のPG6系から、中型トラックの増トン系などに採用されてきたMD92系のMD92TA型（過給モデル、260ps）に変更され、エンジンの小型化により客室空間が広がっている。
2003年の富士重工業のバスボディ製造撤退まで生産された。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
1999年、KC-UA460A系をベースに日本初のCNGノンステップバスを発売。型式はKC-UA460KAM改/KL-UA272KAM改。エンジンはPU6型177kW (240ps) を搭載。
ベース車と同様に、ZF製4速AT (ECOMAT) を搭載。M尺はK尺の改造扱いであった。2003年の富士重工業のバスボディ製造撤退まで生産された。
2003年から、スペースランナーRA（後述）の登場まで製造されていたフルフラットノンステップバス。富士重工業のバス製造撤退により、従来は富士重工製ボディのみ架装していたフルフラットノンステを、西日本車体工業（NSK）に移管して発売された。
KL-UA272KAM改（すべて改造扱いでK尺とM尺があり、社内ではエンジンの違いからUA452KAM・UA452MAMとして区別）として発売。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。
エンジンはFタイプが専用のMD92系を用いていたが、Nタイプはワンステップバスと同じPF6系リアアンダーフロアエンジンを縦置きにして横方向にオフセットし、デフの位置をずらすことにより、リアオーバーハングの低床化を実現している。Fタイプに比べリアオーバーハング部分の座席が1列多く設定できるが、Fタイプに比べ座席位置は高い。
日産ディーゼル・スペースランナーA UA（UA系）
構造的には三菱ふそうニューエアロスターシリーズのノンステップバスに近いが、エンジンオフセットの方向は、ニューエアロスターとは逆のドア側になる。
しかし、この頃からそれまでフルフラットタイプを導入した事業者の大半がGタイプ（後述）に切り替えたため、Nタイプを導入した事業者は少ない。導入したのは、京都市交通局・西武バス・大阪市交通局・名古屋市交通局・神戸市交通局など。CNGバスも存在する。なお、京都市交通局導入分は後3列目までフラット仕様、それ以外は前中間ノンステップの仕様で導入されている。2005年8月で生産終了となった。
2003年から、スペースランナーRA（後述）の登場まで製造されていたフルフラットノンステップバス。富士重工業のバスボディ製造撤退により、従来富士重工業のみの製造だったフルフラットノンステップバスを西日本車体工業製車体へ移行して発売された。型式はKL-UA272KAM改。エンジンはPU6型177kW (240ps) を搭載。「N」は西日本車体工業の頭文字から。
ベース車と同様に、ZF製4速AT (ECOMAT) を搭載。M尺はK尺の改造扱いであった。
西日本車体工業が、安価な大型ノンステップバスを独自に開発し、2000年から改造扱いで生産開始したノンステップバス。尼崎市交通局が導入の第1号で、以後主流となるタイプである。
従来の日産ディーゼルのノンステップバスはすべてトルコンATのみであったため、MTベースの安価なノンステップバスを求めるバス事業者の声に応じ、ワンステップバスの前輪から中ドアまでをノンステップ化（前中ノンステップバス）、後部のエンジン周りはワンステップバスと同じ構造を採用し、コスト削減とMT化を実現した。いすゞ・エルガ (type-A)と同様の構造で、フルフラットノンステップバスではない。
初期のKC-UA460*AN（改）系はH尺がホイールベース4.72m、L尺が5.24m、N尺が5.55mで、架装ボディは西日本車体工業のみであった。特にホイールベース4.72m（短尺車）のKC-UA460HAN改型は、尼崎市交通局、東急バス、横浜市交通局にしか導入されなかった希少な存在である。
2000年からのKL-UA452*AN（改）系はK尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3m、P尺が5.8mで富士重工も車体を架装している（富士重工は2003年まで）。なお、西鉄バス北九州も電車代替バスの2代目車両として導入している。
型式はKL-UA452KAN改/MAN改/PAN改。エンジンはPU6型184kW(250PS)を搭載。5速MTが標準設定されている。車体は富士重工業製（2003年まで）、西日本車体工業製ともに存在する。
2007年8月31日までは販売されていたことから、スペースランナーRAへの移行後も導入例がある。2006年以降はスペースランナーRAと同等のマイナーチェンジボディとなり、RAと同様の灯火規制にも適合した。2005年8月をもってディーゼル車は生産終了した。
日産ディーゼル・スペースランナーA スペースランナーRA（RA系）
これ以降は、ツーステップバス・ワンステップバス・ノンステップバスを一括して扱う。
2005年6月6日、大型路線バスで初めて新長期規制（平成17年排出ガス規制）に適合したモデルが発売開始され、ADG-RA273A系となった。このモデルより、エンジン設置方法が「縦置き横倒し」から「縦置き直立」へと変更されたため、シリーズ名がUAからRAへと変更された。
エンジンは、UA272（富士重工製）に搭載されていたMD92TAをベースに、尿素SCR触媒と超高圧燃料噴射（コモンレール）、酸化触媒を組み合わせた「FLENDS」と呼ばれる排出ガス浄化システムを搭載したMD92TJ型(300ps)1種類に整理された。
日産ディーゼル・スペースランナーA スペースランナーRA（RA系）
ホイールベースは、K尺(4.8m)、M尺(5.3m)、P尺(5.8m)、T尺(6.5m)の4種類あり、T尺以外はノンステップにも対応している。ノンステップの仕様はATを選択した場合を含めUAにおけるFタイプやNタイプではなくGタイプに準じた構造である。車体は西工96MCだが、平成18年灯火器類保安基準に適合するため、リアコンビネーションランプをJP/RM360と同じ縦並びにした他、フェンダーアーチの形状や窓割りの変更、サイドリフレクター（反射板）を追加した先代とは異なる外見が特徴。変速機は、路線車がDD5速MT車とZF社製OD5速AT車（K尺・M尺のみ）、近距離高速と自家用仕様がOD6速MT車となる。なお、給油1〜2回毎にAdblue（アドブルー）と呼ばれる尿素水溶液を補給する必要がある。
2006年6月、路線用5速MT車と自家用仕様6速MT車の一部（T尺のみ）が平成27年燃費基準達成をしたPKG-RA274A系になった。国内初の重量車燃費基準達成車となった。また、併せて新長期規制に対してPMの10%減を達成している。
一方、自家用T尺以外の6速MT車と5速ATノンステップ車に関してはエアロスター-S（後述）とともに2007年9月ころにマイナーチェンジされ、新長期規制に対してPMの10%減のみを達成し、PDG-RA273A系になった。
日産ディーゼル・スペースランナーA スペースランナーRA（RA系）
前モデル（RA273）と同一型式のMD92TJ型220kW (300PS)であるが、元々RA273発売時から燃費基準をクリアする燃費性能を有していたことから、後述の汎用ランプ搭載車以外は内装・外観ともにRA273系とほとんど変わらず、リアウインドウの左下にあるステッカーくらいしか判別材料がない。PKG-RA274A系は「平成27年度燃費基準達成車」の緑色のステッカーで識別可能。また、2006年12月以降の新車には、新たに「燃費基準達成」の緑色のステッカーの上に「低排出ガス重量車 PM10%低減」の青色のステッカーが追加されているため、こちらでも判別可能である。また、変速機も前モデルと同様であることから直結5MT、OD付き6MTとZF製OD付き5ATの設定である。
スペースランナーA（PKG-AP系）と異なり、OD付き5MTの設定はない。また、5速AT車にはP尺が設定されていない。
その後、スペースランナーRM/JP (PDG-)・エアロミディ-S発売とほぼ同時期の2008年1月より、バルブ交換の容易化のため、リアランプが縦型テールランプから、三菱ふそうエアロスター（MP系）と同じ、ゴールドキング製の汎用ランプに変更された。
なお、日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスがバス事業における提携を発表したことにより、ノンステップバスは、2007年5月21日より、エアロスター-Sとして、三菱ふそうにOEM供給されている（PKG-AA274A系など、AA系となる）。また国土交通省には自家用型式のT尺も認可されている（提携の詳細はこちらを参照のこと）。
2010年10月に施行される、平成22年排出ガス規制には適合しておらず、10月に同車のボディーメーカーである西日本車体工業が解散したことにより、8月末をもって製造を終了した。
日産ディーゼル・スペースランナーA スペースランナーA（AP系）
こちらはUA系と同じくリアアンダーフロアエンジンの「縦置き横倒し」が採用されている。
三菱ふそう・エアロスター（2代目）のOEM供給車である。車体は三菱ふそうバス製造 (MFBM) 製であり、窓ガラスには旭硝子のロゴ上に三菱グループの「スリーダイヤ」が彫られている。また自家用ツーステップにはホイールベース4.8m車（K尺）は設定されていない。
2007年10月30日に発売された。三菱ふそう・エアロスター（2代目）のPKG-MP系が日産ディーゼル（UDトラックス）にOEM供給されるものだが、エンジンはFLENDSを用いた日デ製のMD92エンジンが用いられている。エンジンそのものは日デ製であるが、ハンドルのエンブレムを除き、運転席などはUDからのOEMでない三菱ふそう車と同じである。
5速MTのみの販売であるが、RA系には設定がなかったOD付き5速仕様が、UA系以来久々に設定された。なお直結5速仕様も選択できるがUA系同様オプションである。
エアロスター（PKG-MP系）にはノンステップ車が2009年4月16日に追加設定されたが、スペースランナーA（PKG-AP系）はワンステップ車および自家用ツーステップ車のみの販売であった。
日産ディーゼル・スペースランナーA スペースランナーA（AP系）
2010年5月27日、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）及び重量車燃費基準適合車として発売。平成17年排出ガス規制（新長期規制）基準値に対して、窒素酸化物（NOx）の65%低減、粒子状物質（PM）の63%低減を達成している。
エンジンが三菱ふそう製6M60に変更され排気量が減少（9.2L→7.5L）、可変ノズルベーン式ターボを採用。排ガス浄化機構は尿素SCR触媒に加え再生制御式PM低減装置を組み合わせている。
トランスミッションは前モデル（PKG-AP系）の5速MTが廃止され、6速ATに変更された。UDトラックス製大型バスのATでは従来ZF製が採用されてきたが、当モデルではアリソン製が採用された。
本モデルよりスペースランナーAにもノンステップ車が供給されるようになった。ノンステップの型式はAP37系となる。ただしホイールベース6.0mは設定なし。RA同様にUAでのFタイプやNタイプではなくGタイプの構造のノンステップバスである。
2010年に三菱ふそうとの提携が終了。その後は提携中の発注分を生産していたが、2011年4月頃に納入が終了し、UDトラックスのバス製造事業はその歴史に幕を閉じた。