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自動空気ブレーキ ブレーキ制御弁
なお、電車用については、ブレーキシステム全体を指してAMUブレーキなどの形式名で呼ばれることがあるが、これは自動空気ブレーキ (Automatic air brake) を示すA、電動車 (Motor car) 用を示すM、それに使用するブレーキ制御弁の種類（この場合はU自在弁）を示すUを順に並べたWABCOでの社内呼称であり、この例では「電動車用U自動空気ブレーキ」を表す。
WABCO以外の手による二圧力式ブレーキ制御弁としては、日本で実用されたものとして、以下の3種の存在が知られている。
J三動弁
M弁対抗として総合電機企業としてのウェスティングハウスのライバルであるゼネラル・エレクトリック(GE)社が開発した。なお、ブレーキシステムとしての名称はAVR (Automatic Valve Release) ブレーキとなり、日本、特に国鉄でこのブレーキについて慣習的に用いられていたWABCO流のルールに基づくAMJブレーキという呼称は国際的には通用しない。日本では一時国鉄が電車用として採用し、GE社製、あるいは同社とのライセンスに基づく東芝製の電装品を車両に導入した一部私鉄などでも採用例が存在する。
A動作弁
自動空気ブレーキ ブレーキ制御弁
旅客車用。P弁やM弁の簡易性とU弁の高性能を折衷して日本エヤーブレーキ社（現・ナブテスコ）で1928年に開発された。元々は日本の鉄道省が制式客車の自動ブレーキ装置を国産化の上で統一する見地から、日本エヤーブレーキと三菱電機の両社にそれぞれ新型ブレーキ弁の開発を要請、比較試験の結果、日本エヤーブレーキの方式が採用されて、制式客車用AVブレーキ装置に用いられたものである。その後、客車だけではなくU自在弁では手に余るがM三動弁では性能が不足する日本の郊外電車や都市間高速電車用として、U弁ほどの長大編成には対応できないものの、M弁と比較して高い保安性が得られ、しかも製造・保守コストが比較的低廉である、という中庸ぶりが評価され、1950年代までに爆発的に普及した。
C三動弁
自動空気ブレーキ ブレーキ制御弁
A動作弁の後継機種として第二次世界大戦後に、電磁給排弁を併用することで発電ブレーキと自動空気ブレーキの連携を図る、電磁自動空気ブレーキとしての使用を前提として日本エヤーブレーキ社で開発された。A弁では非常部と常用部でブレーキ力に格差があったのを是正し、U弁と同様に非常部でも中継弁併用で階段緩めの使用を可能とした点が特徴である。ただし、日本におけるそのデビューがWABCO開発でより高性能な電磁直通ブレーキの導入期に重なっていたこともあり、1950年代から1960年代にかけての時期に日本の私鉄各社が製造した、カルダン駆動方式を採用する高性能車の一部に採用されたに留まる。
従前の二圧力式制御弁の場合、主要部品として、ブレーキ制御弁、常用ブレーキ用に補助空気だめ、その後、非常ブレーキで併用するための付加空気だめが設けられ、配管や空気ダメが増加した。この種の制御弁では、繰返しブレーキで込め不足による保安度低下や滑り弁の固渋による故障といった課題を抱えている。気動車のブレーキ事故の多くもこの種の二圧力式制御弁に集中している。
自動空気ブレーキ ブレーキ制御弁
そこで、現在の日本の鉄道では、三圧力式制御弁という現代的な自動空気ブレーキ方式が普及している。この方式は100km/hで運転される10000系高速貨車用CLEブレーキとして1960年代初頭に開発されたものである。当初これに用いられたブレーキ制御弁はKU1と呼称し、従来の二圧力式制御弁と比較して信頼性や保安度が高く、ダイヤフラム弁で省保守、低コスト、階段ブレーキや階段緩めが可能、といった特徴がある。
この現代的な自動空気ブレーキ方式の構成部品には、ブレーキ制御弁、基準圧力用の定圧空気だめ、常用ブレーキと非常ブレーキとに併用できる供給空気だめ、これに空気源の元空気だめがある。
構成と動作を以下に示す。文中の () 内の文字は、図中の○で囲まれた文字に対応する。運転、重なりなどのブレーキ弁位置については、前項の#自動ブレーキ弁を参照のこと。
通常の運転状態（ブレーキ弁は運転位置）
ブレーキ管 (2) に常に圧縮空気が込められており、この空気は、弁 (3) と弁 (5) を通じて、供給空気だめ (1) と定圧空気だめ (4) にも送られている。
ブレーキング開始（ブレーキ弁は常用ブレーキ、または非常ブレーキ位置）
自動空気ブレーキ ブレーキ制御弁
ブレーキ管 (2) の圧力が減圧されるため、弁 (3) と弁 (5) は供給空気だめ (1) と定圧空気だめ (4) の圧力により遮断される。定圧空気だめ (4) は減圧される前のブレーキ管の圧力に保たれた状態であるため、定圧空気だめに接続された (A) 室とブレーキ管に接続された (B) 室の間には差圧が生じる。(A) 室と (B) 室の間の仕切り（図中の太い線）は膜になっており、この膜は差圧により (B) 室側に膨らむ。膜には中空軸が取り付けられており、中空軸が (D) 弁を押すことにより (C) 室と供給空気だめの間が開通し、(C) 室を通じてブレーキシリンダー (6) に圧縮空気が供給される。この状態は (C) 室の大気圧と面した膜（太い黒線）が大気圧側に膨張し、軸が大気圧側に押されて (D) 弁を閉鎖するまで継続される。
ブレーキ力を維持する（ブレーキ弁は重なり位置）
ブレーキ管の減圧が止まり、膨張した (A) 室（膨張により減圧）と (B) 室（ブレーキ管は減圧済み）の均衡が保たれ、AB室間の膜が中立状態に戻る。同時に中空軸も (A) 室側に戻るため、(D) 弁が遮断されブレーキシリンダーへの圧縮空気供給が遮断される。なおかつ、ブレーキシリンダーの圧力はそのまま保持される。
ブレーキ力を弱める（ブレーキ弁は運転、または緩め位置）
ブレーキ管の増圧が始まり、(B) 室側の圧力が高くなり、AB室間の膜は (A) 室側に膨らむ。同時に中空軸も (A) 室側に動く。この時、(D) 弁に圧着されていた中空軸が (D) 弁から離れ、(C) 室と大気の間の通路が形成される、よって、ブレーキシリンダー (6) の圧力は大気に開放され減圧される。
三圧力式制御弁を搭載する車両は、例えば201系電車（国鉄）、キハ54形気動車、キハ183系 - 185系特急形気動車（JR北海道、JR四国、JR九州）、コキ100系貨車（JR貨物）などがあり、その数は数千両に達する。
自動空気ブレーキ セルフラップ機構
旧態的なブレーキハンドルを装備した自動空気ブレーキにおける運転形態は前述のとおり、通常、ブレーキ弁の開放時間に応じてブレーキ管が減圧され、それに応じてブレーキ力が強くなっていくものであり、これを使いこなすには熟練技術を必要とした。これに対し、WABCOが開発したものがブレーキ弁の開放角度に応じてブレーキ管を減圧するセルフラップ機構である。
セルフラップ機構のブレーキハンドルはブレーキノッチが刻まれており、この開放度に応じてブレーキ力が強まる。この機構の採用によりブレーキ操作が簡便になり、また容易に必要に応じたブレーキ力を確保できるため運転時間の短縮にも貢献する。
日本においてはDE10形ディーゼル機関車で採用され、また気動車の高速化・ブレーキ応答性改善のためキハ90系で試作された後、キハ181系で量産化された。
なお日本ではセルフラップ機構が電磁直通ブレーキ及び電気指令式ブレーキ特有と一般に誤解されている。これは私鉄高性能電車群や101系電車登場後も、自動空気ブレーキでは国鉄私鉄問わず旧態依然としたA動作弁を前提としたブレーキハンドルが採用され続けた事による弊害である。実際にはKU動作弁開発後の国鉄自動ブレーキ車は原則としてセルフラップ機構を採用している。
自動空気ブレーキ 電磁自動空気ブレーキ
自動空気ブレーキの派生形として、電磁自動空気ブレーキがあり、空気圧指令式の自動空気ブレーキに電気信号による減圧指令により作動する電磁給排弁の減圧を併用する方法である。これは、自動空気ブレーキでは、ブレーキ弁操作の減圧によるブレーキ管の圧力変化の伝播のタイムラグにより、ブレーキ操作から停止までの時間や距離が増大する欠点があり、電磁給排弁を併用することによりブレーキ管の圧力変化の伝播のタイムラグを無くして、編成各車のブレーキの応答性の向上と均等化を図ったものである。
当初はWABCOによって古いP弁やM弁を搭載する車両でブレーキ制御弁をU弁などの高価な機種に換装せず、廉価に長大編成化を実現する手段として研究開発が行われ、1910年代よりアメリカのインターアーバンなどで実用化された。
日本では戦前から試験は行われていたが本格採用には至らず、第二次世界大戦後、国鉄80系電車で国鉄が開発したAREブレーキが16両編成実現の切り札として採用されたことで一気に普及した。
自動空気ブレーキ 電磁自動空気ブレーキ
従来通りの操作を必要とするため、電磁直通ブレーキと比較して応答性や操作性で見劣りするが、ブレーキ系統を重複させずに済むこと、従来の自動ブレーキ車とも併結可能なことから、電磁直通ブレーキが一般化した後も、一部私鉄の電車で近年まで採用され続けた。また、国鉄は気動車で主として長大編成化実現の手段として、キハ58系急行形気動車でDAEブレーキ、特急形気動車などでDARSブレーキあるいはCLEブレーキという名称でこれを採用した他、機関車牽引の旅客・貨物列車の高速化実現の手段としても採用されている。
現在の電車では、ブレーキの制御をすべて電気的な信号により行う電気指令式ブレーキが一般的であるが、電磁自動空気ブレーキは客貨車用として現在も多用されており、また電気指令式ブレーキ搭載車であっても非常ブレーキについては、ほとんどの車両で自動空気ブレーキの動作原理に基づくブレーキ機構が搭載され続けている。
自動空気ブレーキ 歴史
世界初の自動空気ブレーキは1872年、空気ブレーキを発明したジョージ・ウェスティングハウスのウェスティングハウス・エア・ブレーキによって発明された。
与那国空港
与那国空港（よなぐにくうこう、英: Yonaguni Airport）は、沖縄県八重山郡与那国町（与那国島）にある地方管理空港である。
与那国空港 概要
日本の空港で最西端に位置する。年間利用客数は、合計101,562人（2019年度）。
那覇及び石垣への定期便が就航している。また、2016年以降、国内チャーター便が就航しており（詳細は#沿革参照）、空港ではチャーター便に対応するため、全日本空輸から売却を受けてタラップやASU (Air Start Unit) などの地上支援機材の常駐を進めている。
日本の空港であるが、空域は台湾の台北FIR（飛行情報区）に所属する。日・台の取り決めにより、与那国空港を離着陸する航空機は福岡FIRが管制を行う。また、リモート管制により、離着陸する航空機は那覇空港の航空管制運航情報官と交信する。
与那国空港 沿革
2012年（平成24年）、JTAの構造改革に伴う路線再編として与那国空港からの同社の撤退およびRACによる代替運航が発表されて以降、地元からは供給席数および積載貨物容量の減少に伴う経済への影響を懸念する声があることが報じられた。
供給席数についてはRACが使用する機材の定員が少ないことから、石垣線については1日あたり3便に増便するものの供給座席数が4割程度減少する。また、貨物の輸送力減少の一例として、特産品であるカジキについて従来は1便あたり10本程度積載可能（JTA便によるボーイング737型機の場合）であったものが2本に制限され「すべて運べない」（JTA役員）とされる。また、石垣島から航空機による日帰りが可能となることについて、地元住民の利便性が増す反面、観光客が日帰りすることで宿泊客が減少するのではないかとの懸念も報じられた。与那国町長の外間守吉は、JTA便の復活を求めるとコメントした。一方、那覇線については従来の週4便運航から毎日運航に変更となった。なお、石垣線の2012年度上半期における搭乗率は44%であった。
与那国空港 沿革
2016年（平成28年）、RACは現在使用している機材のカーゴコンビ（客貨混合型）であるQ400CCを4月15日より与那国線で運用することを発表した。この機材はこれまでの機材と比べ貨物積載量が2.5倍になっており、カジキについても5本まで積むことが可能となった。また、定員もこれまでの39人から11人多い50人となっている。
与那国空港 就航路線
琉球エアーコミューター (RAC)
いずれもDHC-8-400型機で運航される。
かつては日本トランスオーシャン航空 (JTA) も運航していた。
与那国空港 交通
最西端観光が町の委託を受けて島内各地を結ぶ路線バス（運賃無料）を運行しており、そのうち6便が当空港を経由する（2018年12月1日時点）。
成績評価
成績評価（せいせきひょうか）は、児童・生徒・学生の学校における学習など活動成果について成績とみなし、その評価またその評価の結果報告のことである。
教育評価（教育活動に関する評価）の1つとして活用され、指導要録に記載しておかなければならない。また、通例・評価・評定が通知表などに記載されて児童・生徒・学生やその保護者に通知される。ただし、法令には通知表についての規定はなく、教育委員会や学校法人などの設置者が定めている場合を除いて、通知表の発行は各学校の権限となっており、様式なども各学校で定めている。
また、この制度を公務員・官僚・公的機関にも採用される場合には政績評価と言う。
成績評価 日本における成績評価
第二次世界大戦後の日本は、基本的に成績評価の基準として、学級内の構成員の中で学力を比較する相対評価が用いられてきたが、2000年代からは、学習目標に照らして評価を行う絶対評価が用いられている。絶対評価における評価手法には、観点別評価（かんてんべつひょうか）が活用されていることが多い。観点別評価とは、学習指導要領に示す目標に照らして、教科・科目の学習状況を4～5つの観点に分類して評価を行う方法である。現在実施されている観点別評価は、主に学期や学年ごとに評価を行っているが、「評価を返す機会が少なく、学習者の弱点がどこにあるかを関係者（学習者、保護者、教員など）が把握するのには不十分である」と考えられることもある。これを補うため、単元ごとに綿密な評価を行うことも研究されているが、「1単位時間の間に多大な評価資料を収集しながら授業をしなければならないなど、授業者に対して多大な労力を強いる」として、現実的な評価方法ではないという意見が大きく、実践例は少ない。
成績評価 中国における成績評価
中国では、成績表に試験などに基づく点数（素点）が示され、5段階で100～90点の「優秀」（優）、89～80点の「良好」（良）、 79～70点の「中等」（中）、69～60点の「及格」（及）、60点未満の「不及格」に分類される。
ただし、成績の分類に「中」を設けない場合もあり、その場合は「優」100点～85点、「良」84点～70点、「及」69点～60点となる。
成績評価 アメリカ合衆国における成績評価
アメリカ合衆国では伝統的に通知表（通信簿、report card）などに記載される評価にはアルファベットによる5文字評定が用いられてきた。
5文字評定以外にも3文字評定（O（優）、S（良）、N（可）の3文字）やその他の文字による方法（P（合格）とF（不合格）やS（満足）とU（不満足）など）がある。
ビオトープ
ビオトープ（独: Biotop）は、生物群集の生息空間を示す言葉である。日本語に訳す場合は生物空間（せいぶつくうかん）、生物生息空間（せいぶつせいそくくうかん）とされる。
生物の生息場所を意味するドイツ生まれの概念である。語源はギリシア語からの造語（bio（命） + topos（場所）。転じて、生物が住みやすいように自然環境を改変、または開発で損なわれた状態を回復・再生させることを指すこともある。
英語発音ぽくバイオトープ（英: Biotope）とも表現されることもある。
ビオトープ ビオトープの概念
ビオトープは生物学の用語であるが、ドイツ連邦自然保護局ではビオトープを「有機的に結びついた生物群。すなわち生物社会（一定の組み合わせの種によって構成される生物群集）の生息空間」と位置づけている。別の表現をするならば「周辺地域から明確に区分できる性質を持った生息環境の地理的最小単位」であり、生態系とはこの点で区別される。つまり、ビオトープ（環境）とその中で生息する生物群集（中身）によって、生態系は構成されていると言うこともできる。
ビオトープ ビオトープの概念
沼田真著『生態学方法論』改稿版によると、この用語は、1908年に動物学者のフリードリヒ・ダールが論文『生物共同体の研究の基礎と概念』で、科学での学術用語に導入したのを発祥としている。こうして生態学の分野で、ある生物群集の生活空間、という意味で用いられていったビオトープというギリシャ語βίος BIOS「人生」とτοποsトポス「位置」という合成語がコミュニティの特定の生息地である生物群集地に立脚した、最小単位である生物圏を表しており、自然保護と景観保全生息地の分野で実用的な視点で生息地タイプが関連付けられているとしている。植物地理学者シュミットヒューゼン著で宮脇昭が翻訳した『植生地理学』によると、生活地または生地（Biotop）という用語はある定まった現存生物共同体の生育地を指していると定義している。つまりビオトープは地形、気候、水など一定の環境条件下にあって一つの生態系をなす生物共同体の生活空間とみなすことも可能である。
生物学における用法では、例えばヘイケボタルが生息する典型的な環境をヘイケボタルのビオトープと呼ぶ。そこには、気象条件、地勢や水系の特性、他の生物の生息状況などが含まれる。ただし、この言葉は特に生態系との違いが明確ではなく、どちらでも使える場合もあり、現在では生態学の用語として使われる場面は多くない。
一方、土木工学では都市化や産業活動によって生物がすみにくくなった場所において、周辺地域から区画して動植物の生息環境を人為的に再構成した環境という意味でも用いられている。人為的に多様な生物的環境を創造する試みのことを、エコアップなどと称する場合もある。また、土木工学では河川、道路、公園、緑地などを整備する際の、生態系における生物多様性の維持という観点でもビオトープの概念が用いられている。
ビオトープづくりは生物環境の保全という観点から行政主体の事業から市民参加の活動まで広く含む概念として用いられるようになり、生物環境に配慮した様々な事業を広くビオトープと称することもある。
ビオトープ 誤用に関する指摘
日本では「ビオトープ」という語がしばしば本来の生態学的な意味から離れて、メダカや金魚などを飼育する小型の人工水域や睡蓮鉢とほぼ同義に用いられている例が見られる。多くの場合、それらは単なる「屋外に設置した水槽」でしかなく、本来の「比較的均一な環境条件における生物群集の生息空間」という定義を大きく矮小化した理解であり、専門家や教育関係者からは「誤用」として警鐘が鳴らされている。
特に学校や自治体による環境教育の現場では、「ビオトープ＝メダカ飼育場」という誤解が広がり、生態学的な本来の意義を理解する妨げになると指摘されている。
加えて、量販店等で購入した水草や抽水植物、小魚（メダカ等）の水生生物が「ビオトープ用」として販売されることも多いが、その国・地域には本来いない外来種などが野外に持ち込まれたり飼育下から流出したりして、在来種への圧迫や遺伝子汚染につながる弊害も指摘されている（後述）。
ビオトープ 各地での展開と歴史
1970年代のドイツでは平野部の池沼や湿地など、現にある身近な自然環境における生物の保全の重要性が認識されるようになった。
またヨーロッパでは、人工的に形作られた河川などの形態をより自然に近い形に戻し、それによって多様な自然の生物を復活させるとともに、本来の自然が持っていた浄化・修復能力を利用する、といった観点から、近自然河川工法という言葉が使われるようになった。つまり、これまでは機械的に形作られてきた河川護岸を、生物の生息場所であると意識し、それを積極的に利用する方法が始められたのである。
日本でビオトープが注目されるようになったのには、都市の整備の際に既存の自然環境が失われる開発方法に対する反省がある。
特に都市化の過程で最も破壊が進んだのが水辺環境であり、河岸は護岸工事で固められ、川の水は水質汚濁が進んだ。水田は圃場整備事業によって広いが単純で生態系に乏しいものとなり、水路からは切り離され、水路は単なる側溝となり、さらに農薬散布がこれに追い打ちをかけ、昔は身近に見られた多くの生き物が姿を消した。また、里山では雑木林が減少して生物の減少が問題となった。
ビオトープ 各地での展開と歴史
日本では1990年代から環境共生の理念のもとで、環境改善の意味合いでビオトープの名を冠した事業が行われるようになってきた。ある生物を保護するとしてもその生物単体の採取を規制するだけでは駄目で、その餌となる生物や繁殖地、さらに餌となる生物が食する植物など関連する自然生態系全体を維持する必要が次第に認識されてきたのである。ただしドイツで生まれた概念であるビオトープを誰がいつ日本にもたらしたのかはよくわかっていない。
また、日本でビオトープの概念が導入された当初は、身近な自然環境の保全という観点が希薄で、多くは自然環境復元事業だけの意味でビオトープが用いられていた。
平成元年度（1989年度）からの旧建設省（現在の国土交通省）の多自然型川づくりの推進や河川法の改正で、河川を自然環境媒体の視点からみる考え方が普及した。
ビオトープ 各地での展開と歴史
日本生態系協会では、ビオトープ管理士という資格認定を行っている。現在この資格は、環境省の入札参加資格審査申請における有資格者に指定されている他、国土交通省などの各地の行政機関での入札要件になるなど重要な資格となりつつある。ビオトープ管理士には1級と2級があり、またそれぞれに「計画管理士」と「施工管理士」の2種が存在する。1級は実務経験などが必要であるが2級に受験資格は特にない。毎年、6月から8月にかけて「ビオトープ管理士セミナー」が開催され、特にビオトープ管理士試験を受ける予定のない者でもビオトープについて深く学べる場となっている。
ビオトープ事業の推進にあたっては、自然生態系に関する広範な知識と実践的経験に加えて従来の環境保全・再生に関する計画及び設計・施工の知識、技術が必要である。
NPO法人日本ビオトープ協会では、基礎講座として広範な知識の履修に加え、実践講座ではグループワークで図面を作成する実技や現地視察会など3日間の研修カリキュラムの「ビオトープアドバイザー認定試験研修会」を全国で開催している。これらの研修を受け試験に合格、知識・技術を持った者を「ビオトープアドバイザー」として認定している。認定資格は「ビオトープアドバイザー」と「主席ビオトープアドバイザー」の2つがあり、更に広く自然環境保全・再生に関連した実務経験を積んだビオトープアドバイザーの指導者として「主席ビオトープアドバイザー」を位置づけ、双方全国で活躍している。
詳しくはビオトープの一覧を参照のこと。
ビオトープ 主体別のビオトープ
学校では環境教育の観点から学校ビオトープが整備される例もある。
子供たちに対しては、そこに住む生き物も含めて魅力が大きくまた、それを手に取り、どろんこになる体験教育としての効果も期待されていて、水田を想定した浅い池を田んぼビオトープなどと称する。しかし、田んぼにメダカとホテイアオイを入れただけのものであったりと、「ビオトープ」と称するには無理のあるものもいくつか見受けられる。
また、学校教育の文脈では、児童・生徒への環境教育の一環で取り入られてきた人為的に再生された自然生態系の観察モデルのことを指す。小中学校の構内に教師と生徒たちによって作られたり、また市民のための公園の一角に作られたりもしている。
自然の水草や水生植物とプランクトン、小さな魚に昆虫の幼虫、昆虫などが、一つながりの生態系、また食物連鎖を維持していること、そこから自然環境の成り立ちとそのシステムを学ばせるため、全国各地に増えつつある。特に2001年から導入された総合的な学習の時間の取り組みとしても注目され、拡大に拍車をかけた。またこうした学習が、川にホタルを呼び戻す運動になったり、川に空き缶をポイ捨てしない呼びかけになったり、と環境との取り組み方を考えるきっかけにもなっている。
ビオトープ 主体別のビオトープ
企業では敷地内にビオトープを設置してメダカやドジョウなどの域外生息地となっている例がある。
本来の意味に近い形では地域の動物が来訪して食物や水を補給するなどに資する事が出来て一体として地域の生態系を保護し促進する目的を持った庭やベランダ園芸等を指す。
園芸店などには、ビオトープセットと称して単なる水草栽培を意味する場合もあり、必ずしも物質循環や生態系の安定性を意図しないものも見られる。
容器としては睡蓮鉢のような陶器類やプランター等のプラスチック製容器、発泡スチロール製品なども用いられている。底には土を入れるが、目的に応じて容器の一部で水面上まで土を盛り上げるケースも見られる。植物は生育を促進するため鉢から出して植える場合と植え替えや他の植物との共存の容易さから鉢のまま容器の底に沈める場合とがある。湿地植物・抽水植物・浮葉植物・浮水植物等それぞれに適した植え付けがなされる。魚としてはメダカが代表的で他に環境に応じてフナ、ドジョウ等も用いられている。さらに老廃物やコケの掃除の目的からヤマトヌマエビ・ミナミヌマエビといったエビ類をはじめタニシやオタマジャクシ等が導入される。
ビオトープ 主体別のビオトープ
熱帯魚等の飼育と異なり、厳密な温度・日光管理や餌やりなどの手間がいらず、外気と太陽光にあてて水を切らさなければかなり維持可能である事が利点である。ただし、生物間の捕食関係や過度の気温変化、鳥等天敵の侵入によって失敗する事もあるので事前によく調べておく必要がある。また、別節にもあるがビオトープ内の生物が外部環境に流出するとかえって生態系を破壊する危険もあるので注意が必要である。
ビオトープ 生物の保護とビオトープおよびその問題点
生態系の保護は昨今の時代の流れであるといっても過言ではない。その活動は政府レベルから市民運動のレベルまで様々である。先述の通りビオトープはこれらの活動と平行する形で普及してきた概念であり、密接な関係にある。
しかし、ビオトープの概念の難しさなどと相まって本来のビオトープ概念には該当しない、あるいは矛盾する活動も見られる。ホタルやトンボ、ツバメ、メダカ、アユなど象徴種を守ろう、という「ビオトープ保護活動」というものがある。象徴種はその名の通り「一般の人にとっての自然を代表する生物種」であり、それらを保護する意義は少なくない。しかし、ビオトープの考え方では「その種のみ」を保護する事は不可能であり、その種が生息する環境・生息空間全てを保護する必要があるとする。前述のツバメの例を言えば、「ツバメは保護したい。しかし蛾などの虫は駆除したい」という事例を考える。しかし、ツバメのビオトープにはその餌となる蛾が必要であり、蛾のビオトープのためには蛾が生きるための環境が必要になってくる。よって、このような事例は現実には不可能であるというのが、ビオトープの考え方である。
ビオトープ 生物の保護とビオトープおよびその問題点
さらに、例えば生態系としては完結したビオトープを目指していても、外来種を導入する場合は注意が必要である。すなわちビオトープで育てている外国産の魚類や植物を外部に流出させれば当然生態系のバランスは崩れる。また国産の動植物であっても、何らかの理由でビオトープが維持できなくなった場合に周囲の自然環境に戻すような事は望ましくない。例えば国産の野生種メダカであっても、その遺伝子系統は地域によって多様であり異なる地域のメダカを放流すれば当然地域固有の遺伝子は汚染され悪影響を及ぼす危険がある（遺伝子汚染）。これは公共施設の大規模なビオトープに限らず、個人所有の睡蓮鉢や水槽といった小さなビオトープから流出させた場合でも同様である。何故なら、流出量は微量でも環境条件が整っていれば増殖し被害が拡大する可能性があるからである。
東急バス淡島営業所
東急バス淡島営業所（とうきゅうバスあわしまえいぎょうしょ）は、東京都世田谷区三宿に所在する東急バスの営業所。最寄り停留所は「淡島」、営業所略号はA。
渋谷駅発着路線を中心に、主に渋谷区西部、世田谷区東部の路線を所管する。渋谷区コミュニティバス「ハチ公バス」夕やけこやけルート（恵比寿・代官山循環）と神宮の杜ルート（神宮前・千駄ヶ谷ルート）の運行も受託している。
東急バス淡島営業所 沿革
淡島営業所の路線は、その成り立ちから「富ヶ谷・幡ヶ谷などの渋谷区北西部」（撤退済み）「営業所のある淡島通り周辺」「玉川通り以南」の3つの地域に分けることができる。
最も歴史が古いのは、1920年（大正9年）12月25日の代々木乗合自動車の創業に端を発する渋谷区北西部の路線である。
代々木乗合自動車は渋谷駅 - 三角橋（現・松陰学園前）の路線で創業し、その後三角橋 - 幡ヶ谷を延伸した後1928年（昭和3年）に幡ヶ谷自動車を合併して中野区方面に路線を拡張した。加藤義満や伊崎捨次郎、瀬戸喜重郎ら地元の有力者が設立し、東京横浜電鉄専務の五島慶太も個人的な繋がりからこの会社に役員として関わっていたが、1929年（昭和4年）8月19日、東京横浜電鉄は代々木乗合自動車を正式に傘下に加え、同年11月21日に同系のエビス乗合自動車に合併させて東横乗合となった。
東横乗合時代には代々木と、エビス乗合自動車由来のエビス、それに東京横浜電鉄の免許路線を引き継いだ中目黒という3つの営業所が存在したが、この地区では、幡ヶ谷線の前身となる路線が中野駅まで延びていたり、初台線の前身となる富ヶ谷線が角筈（現・東京オペラシティ南）まで運行するなどしていた。そして、三角橋に代々木乗合自動車創業以来の代々木営業所（1940年に代々木本町に移転）を有していた。
東急バス淡島営業所 沿革
代々木乗合自動車の路線は1948年（昭和23年）6月1日の大東急再編成の際に京王線以北が京王帝都電鉄の所属となる。さらに東急に残った路線も後述の通り2002年（平成14年）6月1日に初台線を、2023年（令和5年）3月1日に幡ヶ谷線をそれぞれ京王バスに移管したため、すべて京王バスの路線となっている。
淡島通りの路線の歴史は、1925年（大正14年）12月22日に創業した日東乗合自動車が手掛けた路線に起源を有する。
日東乗合自動車は、同年3月に現在の若林線に相当する中渋谷 - 淡島 - 世田ヶ谷町役場（現・若林小学校北側）の路線を最初に開通させた、月村茂信らが設立したが、1927年（昭和2年）3月15日、創業メンバーが総退陣して代わりに目黒自動車運輸などを経営する志保澤忠三郎の経営になった。しかし、1929年（昭和4年）10月28日に玉川電気鉄道に買収された。「東急バス10年の歩み」によると、淡島営業所の開設日はその玉川電気鉄道時代の1937年（昭和12年）12月27日となっている。ここに至るまでの間、路線は滝坂道上に世田ヶ谷町役場から梅ヶ丘、宮坂、経堂駅を経て恵泉女学園前まで伸び、後の代田線に相当する世田ヶ谷町役場 - 中原口（現・新代田駅東急バス降車専用停留所付近）の区間でも運行されるようになった。
東急バス淡島営業所 沿革
その後は東京横浜電鉄、東京急行電鉄と経ていくが、戦前の淡島営業所は淡島通りの路線だけを運行する規模の小さい事業所だった。
淡島営業所は日東乗合自動車から玉川電気鉄道に渡った営業所を直系の元祖とするが、玉川電気鉄道ではもう1つ、現在の東京農業大学の近くにあたる世田ヶ谷町桜（現・世田谷区桜）に世田谷営業所（後にイメージスタジオ109となった土地）を設けていた。場所的には現在の弦巻営業所の元祖といってもよいが、戦前のうちに玉川電気鉄道から東京横浜電鉄に継承されたものであり、淡島営業所の流れに属する。戦中 - 戦後の混乱の中で廃止され、淡島営業所に統合された。
一方、代々木営業所は大東急再編成と同時に京王線以北の路線が京王帝都電鉄に譲渡されたため、幡ヶ谷線と初台線に相当する短距離区間だけが中途半端に残ることとなり、淡島営業所に統合の上廃止となった。
このため、昭和20年代には世田谷通りを走る成城線、調布線、烏山線なども受け持ち、営業範囲が世田谷区・渋谷区・目黒区だけでなく狛江町（現・狛江市）、調布町（現・調布市）にまで及んでいたこともある。
東急バス淡島営業所 沿革
1947年（昭和22年）、東急初の都営共管路線の一つである103系統の運行が始まり、淡島営業所が担当となる。103系統は当初駒沢で折り返しだったが、後に経堂駅行きに変更となり経堂線として定着。続けて1950年（昭和25年）に幡ヶ谷線を東京駅まで延長して都営共管とした。
玉川通り以南の路線は、旧日東乗合自動車の時代はもちろん、大東急、そして新生東京急行電鉄になってからもかなり遅くまで存在しなかった。
宿山・上目黒・下馬方面では、戦前にも東横乗合中目黒営業所が東横線中目黒駅や省線恵比寿駅からの路線を持っていた。1952年（昭和27年）、東急はこの路線を基礎に、洗足線と野沢線の運転を始める。しかし、洗足線は目黒営業所、野沢線は不動前営業所の担当となった。
その後、昭和30年代になると陸軍駒沢練兵場跡地に自衛隊中央病院や陸上自衛隊衛生学校、三宿病院などの公共施設が次々と開設され、それらと渋谷駅を最短で直結する路線が求められるようになった。
東急は1956年（昭和31年）、世田谷区内では戦後初の新拠点として瀬田営業所を立ち上げる。これにより既存の淡島・目黒両営業所の負担を軽くした上で、淡島では新展開として三宿線の運行を開始した。1959年（昭和34年）3月の弦巻営業所開設時には、成城線や調布線を移管する代わりに渋谷線と下馬線の運行を始める（後述）。
東急バス淡島営業所 沿革
以上のようにして、淡島営業所は最初に記した3地域の路線を管轄するようになり、なおかつ大田区を営業範囲に加えたのである。
平成に入ってからの動きとしては、東急トランセへの運営委託がある。最初に委託されたのは、1999年（平成11年）の渋谷線であるが、当時は東急トランセの営業所が下馬にしかなかったため、同年8月28日に下馬営業所へ移管する形をとった。なおこれと引き換えに、瀬田営業所からグランド線（渋谷駅 - 田園調布駅）が移管されており、営業エリアに若干変化が生じている。
その後、2003年（平成15年）1月16日に東急トランセ淡島営業所が開設され、同時に三宿線・幡ヶ谷線・NHK線の3路線の委託を開始。さらに同年3月16日に下馬線、7月16日にグランド線と続き、9月16日の若林線をもって委託路線化を完了した。
2024年（令和6年）4月1日付けで東急トランセが東急バスに吸収合併されたことに伴い、前日の2024年（令和6年）3月31日の運行をもって運営委託を終了し全ての路線の営業を東急バス直営にて行うこととなった。
東急バス淡島営業所 現行路線
渋谷駅から国道246号・東京医療センターを経由して田園調布駅へ向かう。およそ15分おきに運行されるが、交通量の多さ、自由が丘駅周辺の道路幅の狭さ、大井町線の開かずの踏切による渋滞から遅延も多い。路線名の「グランド」とは、駒沢のゴルフ場跡地（元陸軍練兵場、現・駒沢五輪公園）にかつて存在した駒澤野球場に由来する（現在の駒沢公園野球場とは異なる）。同球場を本拠としたプロ野球東急フライヤーズとのタイアップ路線でもあった。
原型は、昭和初期に目蒲乗合が開通した自由が丘駅 - 駒沢ゴルフコース線である。戦後は1953年（昭和28年）5月21日に自由が丘駅 - 三軒茶屋の運行が開始、1954年（昭和29年）9月10日に渋谷駅に延長され、1956年（昭和31年）11月15日に発着点が自由が丘から田園調布駅に変更された。当初は目黒営業所が担当したが、田園調布駅への延長後瀬田営業所に変わった。
東急バス淡島営業所 現行路線
この路線は利用者が多いだけでなく、自由が丘や田園調布といった東急が開発した高級住宅街を運行するため、車両のグレードアップにより他の路線線との差別化が図られてきた。1986年（昭和61年）にはシート・サスペンションなどの設備を向上させたロマンス車（貸切兼用車両）が集中投入されている。同車のボディには、従来の銀色と赤色に金色を追加した豪華な装飾が施されていた。1998年（平成10年）にロマンス車が廃車時期を迎えると、その代替として当時はまだ珍しかったノンステップ車が大量導入された。淡島営業所への移管以後もノンステップ車の導入が続けられ、全便がノンステップ車で運行する。
瀬田営業所所管時代には、入庫時に田園調布から園01と同じく環八経由で営業所へ向かう便のほか、渋谷発では八雲三丁目で自由通りに入らず目黒通りを直進、黒02の経路で上野毛駅まで進み、環八通りへ右折して営業所に向かう便が存在した。
1999年（平成11年）9月1日に淡島へ移管され、出入庫時に運行されていた渋谷駅 - 瀬田営業所は渋谷駅 → 都立大学駅北口に変更された。田園調布側についても三宿止まりに変更され、到着後は淡島まで回送される。出庫時は八雲高校発渋谷駅行き、昭和女子大・八雲三丁目発 - 田園調布駅行きが運転される。
東急バス淡島営業所 現行路線
玉川通りを三宿まで進み、下馬・東山を経て渋谷駅へ戻る循環線。自衛隊中央病院と事実上の併設院である公務員共済三宿病院、東邦大学医療センター大橋病院など沿線に大規模病院がありそれらへの病院輸送を中心に、昭和女子大学への通学輸送、陸上自衛隊三宿駐屯地への通勤輸送、ドン・キホーテ中目黒本店の買い物客輸送も担う。
昭和30年代の開通だが、ごく初期に限り渋谷駅 - 三宿 - 上目黒五丁目（現・五本木二丁目）として運行していた。路線名は三宿線、あるいは三宿循環線だが、乗客への案内は「下馬一丁目循環」を用いる。出庫時は三宿発（淡島から回送）が運転される。
2022年（令和4年）5月20日からは、始発～21時の便が道玄坂経由となり、道玄坂経由の便は「道玄坂上（交番前）」と玉川通り上の「道玄坂上」の両方に停車する。21時以降は玉川通り経由となるため、「道玄坂上」のみに停車する。
かつては、「渋谷駅 -（循環）- 蛇崩」と案内していた。「蛇崩（じゃくずれ）」とは下馬付近の昔の地域名で、三宿病院停留所の旧称でもある。
東急バス淡島営業所 現行路線
渋谷駅から玉川通りを三宿まで走り、三宿通り・下馬通り・環七を経て野沢龍雲寺に至り、野沢通りを経由して渋谷駅へ戻る。下り線は「野沢龍雲寺循環」という名称で運行している。東急東横線と田園都市線の中間にある世田谷区野沢・下馬の地域輸送と、東京学芸大学附属高校への通学輸送を担う。なお路線開通直後は、東京学芸大学世田谷分校も存在しており学生で賑わった。
平日朝は5分間隔、日中は概ね10分間隔で運行されている。2003年6月16日から2014年8月31日まで深夜バスは下馬営業所が「渋谷線」として担当していた。深夜も三宿止まりがあり、三宿交差点を直進して車庫へ戻る。出庫時は三宿・野沢龍雲寺発が運転される。昭和30年代の開通だが、前述の三宿循環の開業より数年後のことである。
渋谷駅から淡島通りを経由して世田谷区若林方面へ至る。淡島通りの本線路線であるとともに、淡島営業所の主幹路線である。渋51系統は淡島営業所の所管路線の中で最も本数が多く、平日朝は2分おき、日中でも1時間に10本は運行される。
淡島通りには、2002年まで国立小児病院（現・国立成育医療研究センター）が立地していたが、移転後は沿線の中学・高校への通学路線としての役割が強くなり、筑波大駒場、都立駒場高校、都立国際高校、駒場東邦、日本工業大駒場、駒場学園の生徒などが通学に利用している。
東急バス淡島営業所 現行路線
1987年（昭和62年）11月2日より深夜バスも運行されるようになり、2006年（平成18年）5月20日からは土曜も運行している。出入庫便として渋谷駅 - 淡島の区間便も運転される。
淡島通りでは、戦前から続く宮の坂経由で経堂に至る路線が終戦直後まで運行されていたが、1949年（昭和24年）3月10日から、この若林線が渋谷駅 - 若林で運行されるようになった。そして経堂へのルートは、国際興業から小田急グループ入りし都区内への進出を目指していた小田急バスに渡る。なお、若林折返所の西（渋52系統の若林停留所前）には小田急バスの若林営業所と小田急ハイウェイバス本社が所在している。
その後、1962年（昭和37年）に渋谷駅 - 世田谷区民会館が開通。その後上町線に統合され、渋谷駅 - 淡島 - 用賀 - 田園調布駅となったのち、昭和40年代に再び渋谷駅 - 世田谷区民会館となったが、昭和50年代に淡島へ移管されて若林線に統合されるまでの間、区民会館線と称して弦巻が担当していた。
渋51には2002年8月から、渋52には2003年からノンステップ車が運用に入るようになった。なお、渋谷駅 - 淡島では並行する小田急シティバスの渋54系統も早くからノンステップ車を導入しており、現在は運行されるバスの全てがノンステップ車となっている。
2015年（平成27年）12月1日、渋52系統が若01系統を吸収し、若林百貨店循環線として再び弦巻営業所の担当となった。若01系統は2013年（平成25年）8月30日より、若林線に沿い、東急百貨店本店前を経由して渋谷駅バス停に停車しない循環路線として下馬営業所の担当で運行を開始したが、この吸収により渋谷駅を経由するようになった。
2020年2月29日までは、渋34系統（渋谷駅 - 都立大学駅北口 - 東京医療センター）として運行されていたが、同日をもって廃止された。代わって翌日の3月1日から路線が短縮され、都立34・35系統として運行開始した。全般的に狭隘路を経由するため中型車が運用される。
渋谷区コミュニティバス「ハチ公バス」夕やけこやけルート（恵比寿・代官山循環、東急バスでの路線名は「渋谷循環線」）と神宮の杜ルート（神宮前・千駄ヶ谷ルート）を受託運行している。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
元は上町線として渋谷駅から若林、上町、用賀、九品仏を経て田園調布駅まで運行していた路線。1973年に田園調布側を園02系統として分割、本系統も引き続き区民会館線として弦巻営業所が担当したが、駒沢営業所閉鎖と同時の1984年（昭和59年）3月16日付で淡島営業所に移管のうえ若林線に統合された。
2015年12月1日付で若01系統を吸収、若林百貨店循環線となり弦巻営業所に戻された。
渋谷駅から淡島まで若林線と同経路を走り、代沢小学校を経由して環七通り沿いの代田四丁目に至る路線。
東急の戦時休止路線で最後に復旧した路線で、1953年（昭和28年）10月16日に戦後の運転を始めた。なお、戦前は玉川電鉄時代に代田四丁目をほぼ同位置に「中原口」という停留所があり、ルートは一部異なるが、淡島通り側からそこまでの路線があったことが記録されている。
京王井の頭線や小田急バス梅ヶ丘線とほぼ並行していたこともあり乗客は比較的少なく、若林線との重複整理を理由に1978年（昭和53年）12月19日限りで廃止された。
代々木乗合自動車の富ヶ谷線以来の伝統を持つ路線で、長く東急が単独で維持した。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
ところが、1997年（平成9年）12月、京王帝都電鉄（現・京王バス）が都区内均一運賃の値上げを見送ったのに対し、東急は現在の210円均一に値上げしたため、運賃の安い京王や都営バス（並行して渋66系統を運行）に乗客が流出した。そのため2000年（平成12年）6月16日より、京王バスとの共同運行を開始した。東急担当便も京王に合わせて200円均一に値下げした。しかし東急はその後、2002年（平成14年）5月31日をもって撤退。翌6月1日からは京王の単独運行となった（京王での路線名は「渋谷初台線」）。
京王の単独運行となった後、ほぼ同一ルートを走る初台線と統合され2019年（平成31年）2月17日限りでほとんどの便の運行を取りやめた。現在は土曜日の朝に新国立劇場→渋谷駅の1本のみ運行される免許維持路線となっている。
渋谷駅とNHKスタジオパークとの間をノンストップで結ぶ短距離のシャトルバス。京王バスとの共同運行で2000年3月18日に開業し、運賃は一般路線より安い150円に設定されていた。NHKのキャラクターがラッピングされた、紺色の車体の専用中型車（エアロミディMKワンステップ、車椅子用スロープ付き）で運行されていたが、点検時や増発便など臨時で一般車が充当されることもあった。また車内放送は一部時間帯を除き、基本的にNHKのキャラクターによる自動放送が流れていた。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
2010年3月31日限りで東急は撤退し、翌4月1日からは初台線と同様に京王の単独となる。 その後NHK放送センターの建て替え計画と新型コロナウイルス感染症のパンデミックが重なり、スタジオパークは2020年2月25日を最後に休館となって本路線も運休。そのまま同年5月11日付で閉館が決まったため廃止となった。
渋谷線は渋谷駅から三宿、下馬一丁目、野沢交番前、都立大学駅北口を経由し、東京医療センターへと向かう。
元は1959年（昭和34年）5月1日に池上営業所の共管で運行開始した路線で、渋谷駅 - 都立大学 - 雪が谷 - 下丸子 - 池上駅 - 大森駅（のちに大森操車所まで延長）した路線である。これ以前に池上営業所の担当で運行していた大森駅 - 雪が谷の路線を延長する形で「渋谷線」として成立したが、1981年（昭和56年）5月26日には渋谷駅 - 丸子橋（淡島担当、渋谷線・渋33）と、田園調布駅 - 大森操車所（池上担当、下丸子線・森10）に分割された。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
渋谷線はこれ以降、1988年に渋谷駅 - 都立大学駅北口間の渋34系統を設定し、1989年（平成元年）12月16日には丸子橋折返所の廃止に伴い、渋33系統を多摩川園（現・多摩川駅）まで延長、2002年（平成14年）10月16日には渋34系統を東京医療センターへ延長するとともに、多摩川駅からの折り返し便に相当する多摩川駅 - 東京医療センター間の多摩01系統を設定した。
1999年（平成11年）8月24日をもって下馬営業所に移管され、東急トランセへの委託路線となったが、2014年9月1日に淡島営業所へ再移管された。多摩01系統は2011年（平成23年）3月1日より、渋33系統の一部とともに瀬田営業所に移管され「雪が谷線」となった。
2017年（平成29年）2月1日、渋33系統の瀬田営業所担当便が廃止され、渋33系統は平日朝の初便（渋谷駅 - 多摩川駅）１往復と三宿始発の出庫便（三宿 → 多摩川駅）１便のみの運行となった。
2018年（平成30年）2月28日をもって、渋33系統は廃止され（当営業所としては渋34系統のみを担当する）、南側の多摩01系統（雪が谷線）とは完全に分離された。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
さらに、2020年（令和2年）2月29日をもって渋34系統も廃止、翌3月1日より都立34系統として運行区間を東京医療センター → 野沢龍雲寺 → 下馬一丁目 → 東京医療センター間の循環系統に再編。救済措置として2020年8月31日までは渋谷方面は野沢龍雲寺 → 西澄寺間で、東京医療センター方面は下馬営業所 → 野沢交番前間において、都立34系統と渋32系統（渋谷駅 -  野沢龍雲寺循環）との間で乗り継ぎ券を発行する。また、出入庫便で都立35系統を東京医療センター - 三宿間に野沢三丁目経由で設定した。渋33系統は廃止直前は平日朝に1 - 2本が運行されるのみであった。
渋谷駅から国道246号、神泉町交差点から旧山手通り、山手通りを北進し、東大裏交差点から航研通りに入り東大駒場キャンパスの北を走る。さらに三角橋交差点から東京都道420号鮫洲大山線にそのまま直進し､東北沢駅のロータリーへと乗り入れる｡
路線内にある代々木上原停留所は、小田急小田原線、東京メトロ千代田線の代々木上原駅とはまったく異なる地点にあった（同駅は井の頭通り沿いに位置する）。廃止された幡ヶ谷折返所も京王新線幡ヶ谷駅から離れた住宅街の中にあったが、こちらは同駅から徒歩圏内となっていた。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
歴史は古く、1920年に開通した代々木乗合自動車の本線を起源とする。当初の終点は三角橋（現・松陰学園前）で、代々木乗合の本社（のちの代々木営業所）もそこにあった。昭和に入ると中野方面に延長され、戦中までは6号通り、鍋屋横丁を経て中野駅まで直通していた。
戦後は、1946年（昭和21年）4月21日に渋谷駅 - 東北沢駅で運転を再開する。大東急の解体と同時に中野営業所を譲渡し、東急のエリアは幡ヶ谷以南となる。1950年（昭和25年）5月6日からは都営バスとの相互乗り入れで東京駅まで延長し、123系統（幡ヶ谷 - 渋谷駅 - 溜池 - 東京駅）となった。
東京都交通局の第2次再建計画による路線再編成により、1977年（昭和52年）12月15日をもって東京駅への直通運転が中止された。都営は渋谷駅と新橋の間に並行路線があったため、全線廃止し撤退、東急は再び渋谷駅が起点となった。
その後の渋谷駅乗り場は、渋谷駅東口から玉川線の渋谷駅跡地へと移り、渋谷マークシティの建設により1994年（平成6年）に同乗り場が廃止されると南口バスターミナルに移動した。これに伴い、幡ヶ谷行きの方向幕は誤乗を防ぐため全面青色地のものに交換された。
東急バス淡島営業所 廃止・移管路線
2021年3月31日までは、東北沢から先は五條橋交差点から住宅街の細い区道に入り、幡ヶ谷折返所へ向かっていた。しかし路線維持が厳しい状況にあるとして、2021年3月31日をもって東北沢 - 幡ヶ谷折返所間を廃止し、翌4月1日より東北沢駅（路上から駅前広場内へ移設）で折り返すこととなった。幡ヶ谷折返所の廃止直前は、1時間に2本程度の頻度で運行していた｡その後、幡ヶ谷折返所の跡地は賃貸駐車場に整備された。
2022年（令和4年）5月20日からは、始発 - 21時の便が道玄坂経由となり、道玄坂経由の便は「道玄坂上（交番前）」と玉川通り上の「道玄坂上」の両方に停車した。21時以降は玉川通り経由となるため、「道玄坂上」のみに停車していた。
2023年（令和5年）3月1日付で京王バスへ移管され、東急バスは同系統から撤退した。京王バスへの移管に伴い、渋谷駅 - 東大前間は道玄坂上経由から東急百貨店本店前経由へ経路変更すると同時に、日中時間帯は循環ルートで笹塚駅まで乗り入れる形に変更された（2021年廃止区間の一部を通るが、停留所は復活していない）。これに伴い「代々木上原」停留所はハチ公バス停留所と同名の「上原二丁目南」に改称された。
特定輸送として、「City Shuttle（シティシャトル）」の名前で運行していた。
渋谷駅（東急百貨店東横店東館）と東急本店・Bunkamuraを結ぶ無料送迎バスで、12分から15分間隔で運行されていた。東急百貨店の買い物客用の路線であるが、レシートの提示などは必要なく誰でも利用できた。
かつては大橋営業所が担当していたが、大橋営業所の閉鎖に伴い、淡島営業所へ移管された。
2019年9月14日より渋谷駅周辺の再開発事業に伴い、渋谷駅東口のシャトルバス専用乗り場が渋谷駅東口から渋谷ヒカリエ南側1階歩道橋へ移設された。
新型コロナウイルス感染症の影響による百貨店休業のため、2020年4月8日からシャトルバスの運行を休止していたが、緊急事態宣言の長期化に加え、東急本店の建て替えが検討されだしたことから再開されることなく同年9月までに運行終了が発表された。
City Shuttle専用車両
青い専用カラーの小型車で運行され、一部の車両には車椅子用リフトを装備する。
東急バス淡島営業所 車両
淡島営業所は長年、三菱ふそうが指定メーカーだった。1960年代の三菱日本重工の時代から、三菱重工→三菱自動車→三菱ふそうトラック・バスと受け継がれてきた。
その後は目的に合わせ、新製配置や他の営業所からの転属により、日野自動車と日産ディーゼル（現・UDトラックス）の車両も所属するようになった。UDトラックスのバス製造事業撤退後は、三菱ふそう製・日野自動車製の車両を中心に、大型短尺車、中型車、小型車が配置されている。
大型短尺車はノンステップ車に統一され、グランド線・若林線・下馬線、若林線の深夜バスを中心に運用される。三菱ふそう・エアロスターとエアロスター-S（UDトラックスOEM車）、日野・ブルーリボンIIが主力である。A720号車は弦巻営業所から転属した車両で当営業所唯一のUD車であったものの、2013年に新羽営業所に転属した。
ラッピング車も多く運行されており、2011年に国土交通省大臣賞受賞作品のラッピングがA1075号車に貼り付けされた。
A585号車は、三菱ふそうトラック・バスが東京モーターショーに出品する予定だったサンプルカーで、元サンプルカーの導入は東急バスでは初となる。A585号車は黒サッシを採用するなど、内外装の仕様が東急バス標準仕様と大幅に異なる。
東急バス淡島営業所 車両
2015年度には、淡島営業所では初のハイブリッド車として日野・ブルーリボンハイブリッド（HL系、A1502・1503号車）が新製配置された。
中型車は、「新低床バス」のロゴが貼られた中扉スロープの無い三菱ふそう・エアロミディMKワンステップ車（ただしNHK線専用車は車椅子に対応）が配置されていたが、その置き換えで三菱ふそう・エアロミディMKと日野・レインボーIIのノンステップ車が配置され、三宿線・幡ヶ谷線で運用されている。2014年には目黒営業所からエアロミディMKのナロー車（中型長尺車）が転入し、三宿線や若林線などで運用されている。
小型車は「ハチ公バス」（夕焼け小焼けルート・神宮の杜ルート）専用の日野・ポンチョ（1扉ショートボディと2扉ロングボディ）並びにEVモーターズ・F8が在籍。このうち、F8は東急バス史上初の国内新興メーカーが製造した電気バスである。2021年にはフジエクスプレスの撤退に伴い、同社が神宮の杜ルートで使用していた日野・ポンチョを引き受けたが、2023年にF8に代替された。
また特定輸送車「City Shuttle」（シティシャトル）用の三菱ふそう・ローザが所属していたが、2018年に置き換えられ日野・リエッセIIが配置されている（一部の車両は車椅子用リフト付き）。
2014年度途中の11月17日から世田谷ナンバー（ご当地ナンバー）が使用開始されたことに伴い、新車と転入車は世田谷ナンバーで登録されており、2014年度以降に配置・転入された車両は世田谷ナンバーとなっている。
INORAN
INORAN（イノラン、1970年9月29日 - ）は、日本のロックミュージシャン。LUNA SEAのギタリスト。本名は井上 清信（いのうえ きよのぶ）。2012年に結成したMuddy Apesについても本項にて扱う。愛称は「イノ」。
INORAN 略歴
2012年、Feederのタカ・ヒロセ、8ottoのMAESON、Feederのサポートギタリストとしても活躍するディーン・テディ（英語: Dean Tidey）とともにMuddy Apesを結成し、9月5日に1stアルバム『Crush It』をリリース。アルバムの発売に伴いライヴも行われている。5月、清春の楽曲「The Sun」のMusic Videoに架空のバンドメンバー役として参加（楽曲へは参加していない）。また、12月26日に発売されたOLDCODEXの2ndアルバム『CONTRAST SILVER』のリード曲「HEAVEN」にサウンドプロデューサーとして参加しており、当該楽曲の作曲・編曲・レコーディング・ミュージッククリップ出演もしている。
INORAN 人物
中学時代にJと出会い、LUNA SEAの原型となる「LUNACY」を高校1年生の頃に学祭バンドとして結成し、活動をスタートさせた。当時はコピー中心で、高2辺りからオリジナル楽曲を演り始めた。LUNA SEAのメンバーのSUGIZOも同じ中学校に通っていたが、学年が異なっており（SUGIZOが1歳年長）、また、マンモス校だったために気付かなかったという。（SUGIZOはINORANのことを知っていた）。
INORAN本人曰く、中学3年生の時にギターを最初にINORANに教えたのはJ。その時に教わった曲はマイケル・ジャクソンの「ビートイット」とアクションの「アメリカンキッス」。それから色々と洋楽を耳コピするようになり、よくコピーしていたのはデフ・レパード、モトリー・クルー、WASPなどで、Jの影響で日本のインディーズ物のムルバスやサヴラベルズなど。土台はハードロックだが、チェッカーズなどジャンルに捉われずに、いい物はいいという価値判断で幅広く色々演奏していた。SUGIZOは当時のINORANについて、「この男は中3の時から長髪でした。俺の頭はチリチリでした」と語っている。