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はつかり (列車) 誕生から廃止までの運行概況
本節では、運行開始からの停車駅の変遷を記述する。このうち、2002年（平成14年）12月1日：東北新幹線盛岡駅 - 八戸駅間延伸及び2010年（平成22年）12月4日に東北新幹線全線開業に伴い、第三セクター化した盛岡駅 - 青森駅間の停車駅については、運行されていた当時の運営組織（国鉄・JR東日本）の駅として扱い、記述する（本節の出典：）。なお、常磐線経由時代は千葉県内（ただし常磐線は当時の東京鉄道管理局管内であった）を通過していたが、同県内の駅には停車していなかった。東北本線経由に変更後は埼玉県と栃木県（いずれの県にも停車駅あり）を経由するようになった一方で、千葉県と茨城県（後者のみ停車駅があった）を経由しなくなった。
凡例
（ ）　… 一部列車のみ停車。
レ …　列車（客車）
D  …　気動車
M  … 電車
1958年（昭和33年）10月1日ダイヤ改正（運転開始は、同月10日）
1レ青森行、2レ上野行　使用車両：44系客車他
上野駅 - 水戸駅 - 平駅（現・いわき駅） - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 盛岡駅 - 尻内駅（現・八戸駅） - 青森駅
1960年（昭和35年）12月10日ダイヤ改正
1D青森行、2D上野行　使用車両：81系（後の80系）気動車
上野駅 - 水戸駅 - 平駅（現・いわき駅） - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 盛岡駅 - 尻内駅（現・八戸駅） - 青森駅
はつかり (列車) 誕生から廃止までの運行概況
1961年（昭和36年）10月1日ダイヤ改正
1D青森行、2D上野行　使用車両：82系気動車
上野駅 - 水戸駅 - 平駅（現・いわき駅） - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 盛岡駅 - 尻内駅（現・八戸駅） - 青森駅
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正
1M「2号」青森行、2M「1号」上野行　使用車両：583系電車
上野駅 - 宇都宮駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 青森駅
2021M「1号」青森行、2022M「2号」上野行 使用車両：583系電車
上野駅 - 大宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 尻内駅（現・八戸駅） - 青森駅
1970年（昭和45年）10月1日ダイヤ改正
1M「3号」青森行、2M「1号」上野行
上野駅 - 宇都宮駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 青森駅
2021M「1号」青森行、2024M「3号」上野行 
上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 花巻駅 - 盛岡駅 - 八戸駅 - 三沢駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
2023M「2号」青森行、2022M「2号」上野行 
上野駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 八戸駅 - 野辺地駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
はつかり (列車) 誕生から廃止までの運行概況
1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正
1M「3号」青森行、2M「1号」上野行
上野駅 - 宇都宮駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 青森駅
21M「1号」青森行、24M「3号」東京行
（東京駅 ←）上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 盛岡駅 - 北福岡駅（現・二戸駅） - 八戸駅 - 三沢駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
23M「2号」青森行、22M「2号」上野行
（東京駅 →）上野駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 花巻駅 - 盛岡駅 - 八戸駅 - 野辺地駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
1973年（昭和48年）3月1日ダイヤ改正
1M「4号」青森行、2M「1号」上野行
上野駅 - 宇都宮駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 青森駅
21M「1号」青森行、24M「4号」上野行
（東京駅 ←）上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 盛岡駅 - 北福岡駅（現在の二戸駅） - 八戸駅 - 三沢駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
はつかり (列車) 誕生から廃止までの運行概況
23M「2号」青森行、22M「2号」上野行 の停車駅
（東京駅 →）上野駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 花巻駅 - 盛岡駅 - 八戸駅 - 野辺地駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
8001M「3号」青森行、8002M「3号」上野行（485系使用）
上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 水沢駅 - 盛岡駅 - 八戸駅 - 三沢駅 - 野辺地駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
1973年（昭和48年）10月1日ダイヤ改正
1M「5号」青森行、2M「1号」上野行
上野駅 - 宇都宮駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 盛岡駅 - 青森駅
21-28M「1 - 4号」青森行、24M「2 - 5号」上野行
上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅 - 水沢駅 - 北上駅 - 花巻駅 - 盛岡駅 - 北福岡駅（現在の二戸駅） - 三戸駅 - 八戸駅 - 三沢駅 - 浅虫駅（現在の浅虫温泉駅） - 青森駅
1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正
はつかり (列車) 誕生から廃止までの運行概況
上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 小牛田駅 - 一ノ関駅 - 水沢駅 - 北上駅 - 花巻駅 - 盛岡駅 - 一戸駅 - 北福岡駅（現・二戸駅） - 三戸駅 - 八戸駅 - 三沢駅 - 野辺地駅 - 浅虫駅（現・浅虫温泉駅） - 青森駅
1982年（昭和57年）11月15日 - 2002年（平成14年）11月30日
盛岡駅 - （好摩駅） - （沼宮内駅(現・いわて沼宮内駅)） - 一戸駅 - 二戸駅 - （金田一温泉駅） - 三戸駅 - （剣吉駅） - 八戸駅 - （陸奥市川駅） - （下田駅） - 三沢駅 - （上北町駅） - （乙供駅） - 野辺地駅 - （小湊駅） - （浅虫温泉駅） - 青森駅 - （蟹田駅） - （木古内駅） - 五稜郭駅 - 函館駅
1982年11月15日改正時の弘前駅へ延長運行を行う「はつかり5号」と折り返しの「はつかり18号」（弘前駅延長運行は金土休日のみ）の青森駅以降の停車駅
青森駅 - （浪岡駅）- （川部駅） - 弘前駅
浪岡駅と川部駅は1985年（昭和60年）3月14日改正時以降の停車駅
はつかり (列車) 使用車両・編成
44系客車 + 10系客車 + マシ35形客車
1958年（昭和33年）10月10日から1960年（昭和35年）12月9日までは、蒸気機関車+客車の編成で運行された。
上野駅 - 仙台駅間は尾久機関区（現・尾久車両センター）・平機関区所属のC62形蒸気機関車、仙台駅 - 青森駅間は仙台機関区（現・仙台車両センター）所属のC61形蒸気機関車がそれぞれ牽引した。また、盛岡駅 - 青森駅間では補機としてC60形蒸気機関車が使用された。
客車は主に尾久客車区（現・尾久車両センター）の車両が使用された。44系5両（スハニ35形1両、スハ44形3両、スハフ43形1両）を中心に、食堂車のマシ35形1両、特別二等車のナロ10形2両を連結した8両編成であった。
1960年にはマシ35からオシ17に変更となり乗り心地とアコモデーションの改善が図られた。
80系気動車
1960年（昭和35年）12月10日から1968年（昭和43年）9月8日まで、尾久機関区所属車が使用された。本系列の投入により、「はつかり」は日本初の気動車特急列車となった。当初は9両編成だったが、1963年（昭和38年）4月20日からは10両に増車された。
はつかり (列車) 使用車両・編成
583系電車
青森運転所所属車が使用され1968年（昭和43年）9月9日から運行を開始した。当初は13両編成で運行されており、1979年（昭和54年）10月1日にグリーン車の連結位置が2号車から6号車に変更された。1982年（昭和57年）11月15日からは食堂車が営業休止となり、1985年（昭和60年）3月14日からは食堂車を外した12両編成となった。1986年（昭和61年）11月1日からは繁忙期を除き9両編成に減車された。1993年（平成5年）12月1日に定期運用を終了し、以後は定期列車の代走または臨時列車でのみ運用された。
485系電車
1973年（昭和48年）3月1日から青森運転所所属車が運用を開始した。当初は食堂車を連結した12両編成で運行されていたが、1982年（昭和57年）11月15日のダイヤ改正からは9両編成となった。1985年（昭和60年）3月14日からはグリーン車を外したモノクラスの6両編成となったが、1987年（昭和62年）10月6日からは半室グリーン車のクロハ481形1000番台を連結し、モノクラス編成は順次解消された。1988年（昭和63年）3月13日からは津軽海峡線（青函トンネル）開業に伴う対応工事が施工され、函館駅に乗り入れるようになった。1996年（平成8年）3月からはリニューアル工事を施工した485系3000番台が充当された。
はつかり (列車) 使用車両・編成
1982年（昭和57年）11月15日から1985年（昭和60年）3月14日までは、秋田運転区（→南秋田運転所→秋田車両センター→現・秋田総合車両センター南秋田センター）所属車による運用も設定された。当該列車はモノクラスの6両編成で運行された。
1990年（平成2年）3月1日から1993年（平成5年）3月17日までは、特急「たざわ」の間合い運用で1往復（27・28号）に南秋田運転所所属車が充当された。基本編成は3両だったが、慢性的な混雑から増結が日常化していたため、1992年（平成4年）7月1日からは5両編成に増車された。
はつかり (列車) 使用車両・編成
1991年（平成3年）3月16日に津軽海峡に高速船「ゆにこん」が就航されたことへの対抗策として、ブレーキ距離950 m以内に停まることを条件に、600メートル条項を除外する特認を受けて青函トンネル内で140 km/h運転を開始した。さらにそれ以上の運転速度も検討されたが、加速に時間がかかるなど、車両性能の関係からこの速度となった。485系は抑速ノッチを有するが、140 km/hで均衡する抑速ノッチを持たないため、青函トンネル内の下り連続勾配で惰行運転し、140 km/hに加速すると速度超過にならない様に、手動で抑速ブレーキをかけて130 km/hに落とすノコギリ運転を行なっていたと考えられる。また、同トンネル内の上り12パーミル連続勾配に140 km/hで突入しても、4M2Tの編成（出力1,920 kw、トン当たり出力7 kw）の場合、フルノッチを投入し続けても6 km程走行すると速度115 km/hにまで低下してしまい、この速度で頭打ちとなった。これらの問題は後に「スーパー白鳥」の運転開始とともに解消され、青函トンネルを24分（平均速度：134.6 km/h）で走破している。
E751系電車
青森運転所（青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）所属。速達型列車「スーパーはつかり」の運行開始に伴い、同列車専用として2000年（平成12年）3月11日から運行を開始した。ただし、上述したように青函トンネル対応工事が施工されなかったため、函館駅までの乗り入れ実績はない。
はつかり (列車) 歴史・沿革
本節では、「はつかり」の歴史・沿革を、運行開始から1982年11月14日までを「東京対東北・北海道間の連絡輸送列車として」、1982年11月15日以降から廃止されるまでを「東北新幹線連絡列車として」の節に分けて記述する。
1958年（昭和33年）10月1日：ダイヤ改正により上野駅 - 青森駅間（常磐線経由）で「はつかり」（1・2列車）が運転開始。しかし、首都圏でも大規模な浸水被害を起こした狩野川台風の影響で実際の運行開始は10日からとなった。所要時間は上下ともに12時間ちょうど。青森駅では下りが深夜に到着、上りが早朝に出発し、いずれも青函連絡船の夜行便を経由して北海道内の急行列車に接続するダイヤが確立。列車番号ではトップナンバーの「1レ・2レ」が与えられる。
はつかり (列車) 歴史・沿革
1968年（昭和43年）
9月9日：ダイヤ改正に先立ち、下り上野発「はつかり」から青森運転所（現在の青森車両センター）の583系電車に置き換え。上り「はつかり」は翌10日に置き換え。
10月1日：東北本線全線の電化にあわせたヨンサントオのダイヤ改正により、「はつかり」は東北本線経由に変更し所要時間が8時間30分に短縮。増発して2往復になる。この時、下り2号・上り1号となった従来の運行時間帯の列車は増発列車とは全く別扱いで引き続きトップナンバーの「1M・2M」となり、その後の増発時でも変えられず、盛岡以南の運転終了まで継続される。
1982年（昭和57年）11月15日：ダイヤ改正により、盛岡駅 - 青森駅間に運行区間が短縮。
青森運転所所属の583系13両編成（食堂車は営業休止）、485系9両編成、秋田運転区所属の485系6両編成（モノクラス編成）での運行。
なお、週末のみ5号と18号の1往復が青森駅 - 弘前駅間を延長運転していた。しかし、東北自動車道経由で盛岡と弘前を結ぶ高速バス「ヨーデル号」が運転を開始し、弘前市周辺の住民に東北新幹線へのアクセスとして高速バス利用が定着した。そのため、延長運転は廃止された。
急行「しもきた」と急行「くりこま」の盛岡駅 - 青森駅間の特急昇格化により、11往復となる。
「はつかり」21号・2号は旧1M（11号）・2M（2号）を踏襲する形で、八戸駅のみの停車。
好摩駅、沼宮内駅、金田一駅、陸奥市川駅、上北町駅、小湊駅が停車駅に追加。
東北新幹線上野駅開業までの間、下り上野駅 - 青森駅間、上り青森駅 - 大宮駅間で臨時特急「ふるさと」の運転開始。運転開始日は不詳。
はつかり (列車) 廃止後の復活運転
2009年（平成21年）
3月20日：「はつかり」誕生50周年を記念して、上野駅 - 青森駅間で団体臨時列車が583系6両で運転される。
3月21日：前日に続き、青森駅 - 函館駅間で団体臨時列車が485系3000番台6両で運転される。
12月5日：東北新幹線新青森駅開業プレキャンペーンの一環として、八戸駅 - 青森駅間で「なつかしのはつかり」号が583系6両で運転される。
2022年（令和4年）7月2日・7月3日：東北新幹線開業40周年記念のイベントの一環として、1982年当時を再現した運行が行われ、盛岡駅 - 青森駅間では東北新幹線開業40周年記念号連絡列車として団体臨時列車「国鉄色特急列車はつかり号」がE653系7両で運転される。2日に往路の盛岡 → 青森、3日に青森 → 盛岡を運転。営業運転時に使用されたC61・62形蒸気機関車+44系客車、キハ81系、583系、485系、E751系以外の車両を使用して復活運行を行うのは今回が初めてである。
はつかり (列車) 特急「はつかり」が登場する作品
音楽ではチェリッシュ・BUZZ・松山千春 、小説では鮎川哲也や西村京太郎の作品で登場したほか、絵本やアニメ作品でも登場している。
マチュー・ケレク
マチュー・ケレク（フランス語: Mathieu Kérékou, 1933年9月2日 - 2015年10月14日）はベナンの政治家。ダオメー共和国時代の1972年からベナン共和国時代の1991年まで、また1996年から2006年までの合計29年にわたって同国大統領を務めた。
マチュー・ケレク 経歴
1933年にベナン北西部で生まれたケレクは、1947年にフランス植民地軍に入隊し、1960年に仏領ダオメーがダオメー共和国として独立するとベナン陸軍に参加した。軍では独立時の大統領ユベール・マガが同じ北部出身だったために引き立てられ、マガ失脚後も昇進を重ねた。1967年にはモーリス・クアンデテ少佐に従い、クーデターでクリストファ・ソグロ独裁政権を打倒した。
1972年10月26日に再度クーデターを起こし、ユベール・マガ、スル・ミガン・アピティ、ジャスティン・アホマデグベらが構成する大統領協議会を打倒して大統領に就任し、長期にわたって独裁政権を率いた。
ケレクは中華人民共和国と国交を樹立し(1972年12月)、マルクス・レーニン主義に基づき社会主義国家建設を目指した。1975年11月には国名を「ベナン人民共和国」へ改称し、一党独裁政党として「ベナン人民革命党 (PRPB)」を結成した。しかし、国有化政策はすぐ挫折し、クーデター未遂や軍と急進派の対立など政情不安を招くことになった。このため、ケレク政権は1980年代には西欧諸国に接近し、路線修正を図った。
マチュー・ケレク 経歴
1990年、経済政策の失敗によって民主化運動が激化し、ケレクは民主化勢力の要求を呑んで複数政党制を認め、国民会議を招集。国民会議はケレクが穏やかに民主化勢力に譲歩したことを評価し、ケレクに大統領時代の免責を与え、また民主的大統領選挙までの間、実権は制限したもののケレクの大統領としての地位・名誉は保証された。
1991年、民主大統領選挙に出馬するものの、ニセフォール・ソグロに敗れ下野する。その後、1996年の大統領選に出馬し、今度はソグロを破って当選。2001年の選挙でも再びソグロを破って再選された。
クーデターで実権を握るなど、当初こそ軍事独裁色が強かったが、選挙で当選した1996年以降はベナン経済の市場経済化を進め、またアフリカ諸国に平和維持部隊を派遣するなど、積極的な政治運営を行なっている。憲法上の三選禁止の規定を遵守して2006年3月に任期満了にともなって退陣し、選挙によってヤイ・ボニが次の大統領となった。
また、2002年には日本のタレントでベナンの外交官のゾマホン・ルフィンへ国民栄誉賞を与えた。
2015年10月14日、82歳で死去。
姫路市企業局交通事業部
姫路市企業局交通事業部（ひめじしきぎょうきょくこうつうじぎょうぶ）は、兵庫県姫路市で路線バス、モノレール（モノレール線）、ロープウェイ（書写山ロープウェイ）事業を行っていた地方公営企業である。水道局と組織統合するまでは姫路市交通局と称していた。
モノレールは累積赤字の影響で廃止、書写山ロープウェイは姫路市観光交流推進室に移管、路線バス事業もモータリゼーションの進展等で利用者が減少し2010年3月26日で神姫バスに路線移譲された。
姫路市企業局交通事業部 姫路市営バス
1946年11月に、当時の姫路市長・石見元秀による戦災復興事業の一環として、姫路市経済部に輸送課を設置し開業した。この時点では運輸省からの経営免許を取得しないままであったが、翌12月に臨時経営免許、1948年1月に正式な認可を受けた。戦後の混乱期に民間事業者のバスがストライキ等で麻痺した経験から、市民のための交通機関として石見が主導して設立された。姫路合同貨物から譲渡された木炭車5台を幌バスに転用し、網干線、野里線、白浜線で営業運転を開始した。1953年1月に地方公営企業法の適用を受け、市交通事業となり、同年8月の組織再編により創設された交通局へと移管された。
姫路地区では戦前から神姫合同自動車（現在の神姫バス）がバス事業を展開していた。この状況での市バス参入の背景には、同年の広域合併（ラモート合併）の際、合併条件としてバス路線の敷設されていない地区への路線新設が要請されていたこともあった。競合関係にある神姫バスとの協議は難航し、交渉の結果1954年2月に第一次運輸協定を締結し、神姫バスの収益源であった野里線への市営バスの参入を認めること、市営バスが料金体制を神姫バスに合わせること等を定めた。その後も両者の対立は続き、大阪陸運局（現・国土交通省近畿運輸局大阪運輸支局）の仲介により1958年7月に協定改正に至る。
姫路市企業局交通事業部 姫路市営バス
22路線44系統、営業距離 105.74kmの路線を運行していた。姫路駅の南北にターミナルを設けており、飾磨駅・網干駅発着の路線もあった。平成18年（2006年）年度末時点での輸送人員は12,327人/日。神姫バスと区別するため、単に「市バス」もしくは「市営」とも呼称されていた。
モータリゼーションの進展と、運行エリアがインナーシティ問題や重化学工業衰退の影響を強く受ける地区のため経営状況は非常に厳しく、累積欠損額は平成18年度決算で約11億5千万円に達しており、様々な合理化が行われてきた。
姫路市の市営バスは1947年の開業後、市民サービス向上の方針のもとに路線網の拡大を進めていった。当初は神姫バスも協力的だったが、市営バスの路線拡大と共に競合路線が増加し、次第に対立関係となっていった。
しかし1960年代に入り、モータリゼーションの進捗による利用者の減少などから、他の公営バス事業者でも顕在化していた赤字体質が問題化していた。そこで、1971年6月18日に交通事業再建対策審議会が発足、7月21日に吉田豊信市長から諮問を受け、翌1972年2月10日に同審議会は吉田市長へ答申。これを受け、1972年9月30日に交通事業再建整備計画が策定された。
姫路市企業局交通事業部 姫路市営バス
1972年当時、姫路市交通局では神姫バスとの競合路線も多く非効率だったため、主に国道2号より南側を市営バス、国道2号の北側や市域外にかけては神姫バスのエリアとして路線交換を行うこととし、1972年12月22日に路線再編成第1次分を、翌1973年4月5日に第2次分を実施した。市営バスは合理化を達成できたが、神姫バス側は有力な南部路線を手放す形になった。しかしながらこうした再建策にもかかわらずベースアップによる人件費負担の増大やオイルショックに起因する急激な物価高騰等により、1972年度末の累積赤字は19億4900万円に達し、市交通局は1973年8月施行の地方公営交通事業経営健全化促進法による再建団体指定を目指すことを決断する。1974年1月29日、自治省は姫路市から提出された再建計画を了承し、1973年度から15年計画で再建が進められることになった。
その後も散発的に神姫バスへの路線譲渡を実施しており、1996年以降に大日東口線や青山ゴルフ場線、網干駅 - ダイセル（ダイセル姫路製作所網干工場）線などが神姫バスに譲渡され、2007年3月24日に書写駅（書写山ロープウェー）線と大池台線、2008年3月22日には姫路駅北口 - 才崎橋西詰 - 新日鉄病院・新日鉄（新日本製鐵広畑製鐵所）線が譲渡されている。
姫路市企業局交通事業部 姫路市営バス
その後も姫路市街付近などでは神姫バスと重複する区間があり、姫路市営バス・神姫バス双方で指定された区間に限り利用できる共通定期券を発行。神姫バスは、自社発行のNicoPaやJR西日本のICOCAなどのIC乗車券に対応しているが、姫路市営バスではNicoPaなどのIC乗車券には対応しないまま、事業撤退を迎えた。
2008年9月16日に、当時運行していた16路線34系統すべてと姫路市立書写養護学校スクールバスを、公募で選定した1つの運行事業者に2か年かけて移譲し、バス事業を廃止することが発表。2008年11月6日に、バス事業の移譲先が神姫バスに決定した。移譲路線と移譲時期は下記の通り。
2010年3月26日をもって全路線の民間移譲を完了し、市営バス事業は廃止になった。なお、姫路市に続いて、明石市営バスも2012年3月16日に神姫バスと山陽バスへ、尼崎市営バスも2016年3月20日から全路線を阪神バスへ委譲する形でそれぞれ廃止しており、兵庫県内の公営バスは神戸市及び伊丹市のみになった。
日産ディーゼル（現「UDトラックス」）・日野・いすゞ・三菱ふそうの国産4メーカーをほぼ均等に導入していた。
末期はCNGノンステップバスを含むノンステップバスがほとんどを占めており、一部ワンステップバスが在籍していた。車体も純正メーカーがほとんどだが、若干西日本車体工業製も在籍していた。
民営化にあたり大半が神姫バスに引き継がれたほか、芸陽バスに日野ブルーリボンの西工架装車1台、富山地方鉄道に日産ディーゼルRM・いすゞエルガミオの2台が移籍している。
国鉄C10形蒸気機関車
国鉄C10形蒸気機関車（こくてつC10がたじょうききかんしゃ）は、1930年（昭和5年）に製造された、日本国有鉄道（国鉄・製造時は鉄道省）のタンク式蒸気機関車（タンク機関車）である。
国鉄C10形蒸気機関車 製造までの経緯
第一次世界大戦終結後に深刻な不況に陥った日本は、1920年代には能力不足と老朽化が顕著になった明治時代製のタンク機関車の代替に迫られたが、不況のせいで経済性や効率性を重視した機関車を製造することが求められた。そこで、都市近郊旅客列車用として製造されたのが本形式である。軸重がやや大きく、地方線区での使用に難があったため、以後の増備は軽量化を施したC11形に移行した。
国鉄C10形蒸気機関車 製造
製造は1回のみで1930年（昭和5年）に全23両が新製された。製造所はC10 1 - 15（15両）が川崎車輛（製造番号 1356 - 1370）、C10 16 - 23（8両）が汽車製造（製造番号 1141 - 1148）であった。
国鉄C10形蒸気機関車 構造
当時すでに国産機が主力であったテンダー機関車の技術をこの機関車にも生かし、大型機に近い性能を発揮することができた。まず、運転室および石炭庫の真下に位置する従台車を2軸とする1C2形（先輪1軸+動輪3軸+従輪2軸の意味、ホワイト式では2-6-4）を採用し、さらに従台車の復元装置をエコノミー式として石炭や水の積載量によって動軸重が変動するのを防いだ。
先台車はコロ式復元装置を備えるLT122、従台車は前述のとおりエコノミー式復元装置を備える釣り合い梁式台車のLT213である。
動輪径は都市近郊域での高速運転などを考慮して8620形やC50形の1,600 mmを5パーセント縮小した1,520 mm径とされ、実際にも軽荷重の区間列車牽引時には95 km/hでの高速運転を実施した。
国鉄C10形蒸気機関車 構造
基本的な設計は、同時期のC50形やC54形などと共通する部分が多く、C55形以降のいわゆる国鉄近代型蒸気機関車に至る過渡的なものとなっている。電気溶接が一般化する前の時期に設計されたため、運転台や側面の水タンクなどはリベット組み立て構造となっており、溶接構造を採用した後継のC11形と比較して、外観上重厚な印象を与える造作であった。
また、新造時にはボイラーの肩部分に重見式給水温め器を装着していたが、これは使用成績が思わしくなく、のちに撤去されている。
なお、本形式はC54形で除煙板が制式採用される以前の設計であるため、除煙板は標準装備とされなかったが、一部の車両には後年追加されていることが記録写真から確認できる。
国鉄C10形蒸気機関車 運用
当初は東京・名古屋・大阪に配置され、東海道本線などで近郊列車の牽引に従事していたが、のちには熊本・奈良などにも配置された。これらの区間は早々に電化されたため各地に分散転属して山田線・真岡線・姫新線・播但線などで普通列車・貨物列車に使用されたが、ローカル線の気動車化が進行したため余剰となったC11形に置き換えられ、1960年（昭和35年）から1962年（昭和37年）にかけて全機廃車となった。
国鉄C10形蒸気機関車 保存機
唯一、C10 8が大井川鐵道で動態保存されている。それ以外はすべて廃車後に解体処分されており、公園や博物館・学校などに静態保存されたものは存在しない。
1930年（昭和5年）7月24日に川崎車輛で落成（製造番号 1363）。同年8月2日に大宮機関庫（現・大宮運転区）に到着し、同9月4日に同機関庫に新製配置された。その後は東北本線や高崎線の旅客列車に使用された。1932年（昭和7年）9月1日に高崎機関庫（現・ぐんま車両センター）に転属してからは各地を転々とした。1946年（昭和21年）9月11日に盛岡機関区に貸し出されてからは、山田線の旅客列車に使用。1950年（昭和25年）10月14日に会津若松機関区（現・会津若松運輸区）に転属してからは、会津線の旅客・貨物列車に使用され、1961年（昭和36年）11月から休車となった。1962年（昭和37年）3月31日付で廃車となり、同年8月に岩手県宮古市のラサ工業へ譲渡された。同月30日に同社へ搬入されてからは、同社工場と宮古駅を結ぶ専用線の貨物輸送と、宮古駅構内の入換作業に使用された。国鉄の無煙化後も使用されたが、ディーゼル機関車の入線によって予備機となり、1979年（昭和54年）4月に再び運用を終了、1986年（昭和61年）11月に廃車となった。
国鉄C10形蒸気機関車 保存機
1987年（昭和62年）3月に宮古市が譲り受け、観光列車として使用するための動態復元工事が行われた。この工事は同年4月17日に完了し、同7月19日に宮古駅付近と宮古港出崎埠頭を結ぶ旧国鉄臨港線で「SLしおかぜ号」として保存運転を開始した。しかし同線は海沿いを走るとはいえ、実際には堤防沿いを走るので海はほとんど望めず、1990年（平成2年）1月3日をもって運転を終了した。
宮古市では維持費がかかるため譲渡先を探していたが、増大する旅客に対応するために適当なタンク機関車を探していた大井川鉄道と意見が一致したため、1994年（平成6年）4月17日に同鉄道へ譲渡された。同月21日に保存場所から搬出され、同24日に大井川鉄道へ搬入された。それから間もなく新金谷車両区で動態復元工事を受け、6月21日に同区で構内試運転を行い、同月27日に報道公開された。また、翌7月9日に千頭駅構内で開催された有火展示会において、一般公開された。同年秋までに完全に整備を行い、本線運転できるようにすることを目指していたが、運輸省（現・国土交通省）地方運輸局の認可をすぐに受けることができず、千頭駅構内でのイベント時に火が入れられるだけであることが続いていた。
国鉄C10形蒸気機関車 保存機
1997年（平成9年）夏より営業運転開始に向けた本格的な動態復元工事が行われ、同年9月に本線試運転を開始。同10月14日に本機+C11 227の重連で営業運転を開始した。外観はC11・C12形と同様のタンク機関車だが、リベットを多数使用しているので、古典的な雰囲気が出ている。2021年（令和3年）現在、単機での牽引は客車4両まで（以前は5両まで）可能となっている。
主要諸元は以下のとおり。
全長 - 12.65 m
全高 - 3.940 m
全幅 - 2.936 m
重量 - 69.70 t
空重量 - 55.51 t
国鉄C10形蒸気機関車 登場した作品
いずれも大井川鐵道のC10 8が登場した。
テレビドラマ
コンピューターゲーム
CM
アンゴラの大統領一覧
アンゴラの大統領（アンゴラのだいとうりょう、ポルトガル語: Presidente de Angola）は、アンゴラ人民共和国・アンゴラ共和国の元首であり、政府の長たる大統領である。
アンゴラの大統領一覧 選出
大統領は国民議会の間接選挙で選出され、任期は5年と定められている。連続しての3選は禁止されている。
ジョゼ・エドゥアルド・ドス・サントス
ジョゼ・エドゥアルド・ドス・サントス（ポルトガル語: José Eduardo dos Santos、1942年8月28日 - 2022年7月8日）は、アンゴラの軍人、政治家、革命家。第2代アンゴラ共和国大統領。アンゴラ解放人民運動（MPLA）議長。
1979年にアゴスティニョ・ネト初代大統領の後を継いで大統領となり、2017年9月に退任するまで38年間にわたる長期政権を維持した。これはアフリカでは赤道ギニアのテオドロ・オビアン・ンゲマ大統領に次ぐ長さであった。
ジョゼ・エドゥアルド・ドス・サントス 略歴
父は建設労働者。1956年学生時代にアンゴラ解放人民運動（MPLA）に加わる。しかし宗主国ポルトガルの弾圧を逃れ、1961年フランスに亡命を余儀なくされ、後にコンゴ共和国に逃れた。この頃からMPLA内で台頭し、副議長となる。また、亡命生活のため学業を中断していたが、ソ連に移りアゼルバイジャン石油化学大学（現・アゼルバイジャン国立石油アカデミー、Azerbaijan State Oil Academy）でエンジニアリングの学位を取得する。1970年アンゴラに帰国し、MPLAの軍事部門であるアンゴラ解放人民軍（Exército Popular de Libertação de Angola、EPLA）に所属、MPLAの第二政治・軍管区ラジオ送信担当に就任し、アンゴラ独立戦争に参加した。1974年第二管区電気通信担当副司令官となり、同時にMPLA外交担当コーディネーターに就任した。
1975年にアンゴラはポルトガルからの独立を果たしたものの、アンゴラは内戦に突入する。アンゴラ内戦初期に議長兼外交政策担当書記となり、1976年に書記を交代した。
ジョゼ・エドゥアルド・ドス・サントス 略歴
1979年9月、アンゴラ初代大統領のアゴスティニョ・ネトが死去すると、後継大統領に就任した。
2013年12月15日、娘が企画したマライア・キャリーのコンサートに出席。マライア・キャリーの百万ドル（約1億円）とも指摘される出演料とともに話題になった。
2016年3月、73歳の時に2年後の政界引退を表明。2017年8月23日に実施された大統領選挙には出馬せず、9月26日に大統領を退任。
2020年1月、ICIJはアフリカ一の女性富豪（資産約2300億円）と言われる長女のイサベルが公共事業を受注したり、租税を回避して巨額の富を得た疑いがあると報じた。
2021年9月14日、滞在先のバルセロナから2年数か月ぶりに帰国した。
2022年7月8日、心不全のためスペイン・バルセロナの病院で死去。79歳没。翌9日、国際連合安全保障理事会はドスサントスと、同日（7月8日）に銃撃を受けて死亡した日本の安倍晋三元首相を追悼し、1分間の黙祷を捧げた。
アゴスティニョ・ネト
アントニオ・アゴスティニョ・ネト（António Agostinho Neto、1922年9月17日 - 1979年9月10日）は、アンゴラの革命家・民族主義者・政治家・社会主義者・詩人・軍人で、同国の初代大統領。
アゴスティニョ・ネト 生涯
ベンゴ州のカテテ町でメソジストの牧師の息子として生まれた。
ルアンダの高校に通った後、ポルトガル統治時代の1940年代、アンゴラの伝統文化復興運動の中で頭角を現す。民族主義運動を行う一方、リスボンに留学し、リスボン大学で医学を学んだ。1958年にポルトガル人女性のマリア・エウジェニア・ダ・シルヴァと結婚し、同年中に卒業した。1959年に帰国した。帰国後は1960年6月8日に独立運動によって植民地当局に逮捕され、彼の両親や支持者は釈放を求めてカテテからベンゴへ行進したが、ポルトガル兵によって30人が殺害され、200人が負傷した（ロコ・イ・ベンゴの虐殺）。彼はポルトガル政府によってカーボベルデに追放され、リスボンで拘留された。政府は国際的な圧力のためにネトを自宅軟禁に置いたが、脱走してまずモロッコに、次いでザイールに亡命し、国外から反ポルトガル闘争を続けた。
1962年にアメリカ合衆国のワシントンD.C.を訪れ、ジョン・F・ケネディに彼の目的を訴えたが、既にホールデン・ロベルト率いる反共のアンゴラ国民解放戦線（FNLA）の支持を決めていたアメリカは、これを拒否した。
ネトはコンゴ動乱にチェ・ゲバラ率いるキューバ軍が派遣された際にはゲバラと会談し、キューバの支援を取り付けた。幾度もハバナを訪れ、彼とフィデル・カストロはイデオロギー的な視点を分かち合った。
アゴスティニョ・ネト 生涯
アンゴラ解放人民運動(MPLA)を率いてアンゴラ独立戦争を指導し、ポルトガル撤退後、他の勢力との権力闘争を勝ち抜き、1975年11月11日の正式独立に伴って初代大統領に就任した。職責に就いた後、ネトはソ連など共産圏に接近し、アンゴラが東側陣営に属するきっかけをつくった。また、キューバのフィデル・カストロと強い親交があり、内戦時代にキューバからの大規模な支援を受けた。一方、MPLAと対立したFNLAや、アンゴラ全面独立民族同盟（UNITA）をアメリカと連携して支援していた中国とは対立し、ネトは中越戦争の際に中国を非難した。
1979年9月にソビエト連邦のモスクワで死去し、ジョゼ・エドゥアルド・ドスサントスが後を継いだ。遺体はソ連側によってミイラ化されたものの、安置するための廟が完成しないまま、1992年12月にアンゴラ政府は遺体の埋葬を決定した。
首都ルアンダのクアトロ・デ・フェベレイロ空港に代わる国際空港として2023年11月10日に開港したドクター・アントニオ・アゴスティニョ・ネト国際空港は彼の名前から取られたものである。
広電西広島（己斐）駅
広電西広島（己斐）駅（ひろでんにしひろしま こいえき）は、広島市西区己斐本町一丁目にある、広島電鉄の駅である。駅番号はM18。
広電西広島（己斐）駅 概要
市内線である本線（軌道線）の終点の停留場かつ宮島線（鉄道線）の起点の駅である。鉄軌分界点は当駅構内の東高須駅寄りにある。
かつては市内線の停留場は己斐停留場（こいていりゅうじょう、己斐電停）と称し、宮島線の広電西広島駅とは隣接する別の施設であったが、1962年（昭和37年）から市内線と宮島線との直通運転が始まり、1991年（平成3年）8月8日からはほぼすべての電車が直通運転するようになった。そして2001年（平成13年）1月中旬から同年7月末まで、宮島線の広電西広島駅に市内線の己斐停留場を統合する駅舎の工事が行われ、同年11月1日に統合された。この際に広電西広島（己斐）駅に改称されているが、案内上は単に「西広島」のみで表記されることもある。
広電西広島（己斐）駅 駅構造
4面6線（頭端式2面2線、島式2面4線で、そのうち1線は島式ホーム内での行き止まりの頭端式）のホームを有する。1番線に宮島線方面からの、4・5・7番線に市内線方面からの車止めがあり、行き止まり構造となっている。なお、4・5番線は同じ1本の線路の両側にホームがある構造となっている。前述のような経緯から宮島線の線路は本線のやや北寄りにずれた位置に配置されていたため、1番線と7番線以外は構内でS字カーブする構造となっている。
2001年10月以前は鉄道線側に2面4線（頭端式1面2線、島式1面2線）のホームがあり、以下の通り運用されていた。
2001年10月以前の己斐停留場は相対式2面2線のホームが設けられており、下り側は市内線（本線）からの降車専用、上り側はひろでん会館の1階部分と一体化した構造で市内線（本線）への乗車専用となっていた。
広電西広島（己斐）駅 駅構造
このホームは駅統合後も残されていたが、下り側は自転車置き場に、上り側は露店スペース「ひろでん横丁」に転用され、共にホーム前面に柵が設置されて乗降はできない状態であった。その後2018年に、ひろでん会館と共に解体された。
なお、戦前の己斐町駅→西広島駅は後にひろでん会館が建つ場所に木造2階建ての駅舎があり、己斐停留場のホームはその北側の面に、東西方向に向いて設置されていた。また1953年までは、宮島線ホームの南東側に本線に隣接する形で宮島線車両の車庫（己斐車庫）があった。
広電西広島（己斐）駅 利用状況
以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を小数点2位を丸めて小数点1位の値にした物である。広島電鉄のデータは1,000で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
広電西広島（己斐）駅 駅周辺
西日本旅客鉄道（JR西日本）西広島駅の南方、山陽本線と宮島街道（旧国道2号）に挟まれた場所に位置する。駅周辺は西区の中心地区にあたり、西区役所も駅近くにある。
旧己斐停留場部分の上は広島電鉄の所有する「ひろでん会館」として、当駅の駅ビル的な位置づけとなっていたが、2018年に解体。跡地は2020年に暫定活用スペース「KOI PLACE」（コイプレイス）となっている。
本線は新己斐橋（太田川放水路）を超えるとほぼ直角に左カーブして駅に進入する。
4番のりば（宮島街道 広電西広島駅向かい 西行 下り）
52号線（西広島バイパス線）（広電バス）：山田団地・美鈴が丘方面
53号線（西広島バイパス線）（広電バス）：井口台パークタウン方面
25号 草津線（広島バス）：庚午住宅入口・アルパーク・井口車庫方面
14号線（共立ハイツ線・高須台経由）（ボン・バス）：学院東門・高須台・もみじが丘・共立ハイツ方面）
5番のりば（宮島街道 広電西広島駅側 東行 上り）
52,53号線（広電バス）：広島バスセンター方面
25号 草津線（広島バス）：平和記念公園・広島駅方面
14号線（共立ハイツ線・高須台経由）（ボン・バス）：紙屋町・八丁堀方面
広電西広島（己斐）駅 隣の駅
広島電鉄
本線
福島町停留場 (M17) - 広電西広島（己斐）駅 (M18)
宮島線
広電西広島（己斐）駅 (M18) - 東高須駅 (M19)
アンゴラ解放人民運動
アンゴラ解放人民運動（アンゴラかいほうじんみんうんどう、MPLA）は、アンゴラの政党。党首に相当する議長はジョアン・ロウレンソ。独立以来、党の柱であった社会主義経済政策を放棄し、複数政党制を導入しながらも、一貫して政権の座にある。現在は社会民主主義政党の国際団体である社会主義インターナショナルに加盟している。
アンゴラ解放人民運動 歴史
1956年12月10日にアゴスティーニョ・ネト、マリオ・ピント・デ・アンドラーデ、ヴィリアト・ダ・クルス、アミルカル・カブラルらの知識人を主体に結成された。
1961年2月に政治犯の解放を求めてポルトガル領アンゴラの首都ルアンダの監獄を襲撃したものの蜂起は失敗に終わり、コンゴ民主共和国の首都レオポルドヴィル（現キンシャサ）に逃れた。MPLAが蜂起した2月4日はアンゴラ独立戦争の開始日とされている。
レオポルドヴィルには1961年3月のアンゴラ北部での蜂起を指導したホールデン・ロベルトの指導するアンゴラ人民同盟(UPA)も逃れており、UPAは当地で1962年4月にアンゴラ民族解放戦線（FNLA）に再編され、アメリカ合衆国やモブツの支持を得て、レオポルドヴィルにて両組織の統一を呼びかけたMPLAと敵対し、この対立からMPLAはレオポルドヴィルを追い出されてコンゴ共和国の首都ブラザヴィルに拠点を移した。1964年にはタンザニアとザンビアの支持を得て、北部のアンゴラの飛び地カビンダと、アンゴラ＝ザンビアの東部国境地帯からアンゴラの解放を開始し、1966年にジョナス・サヴィンビによって結成されたアンゴラ全面独立民族同盟(UNITA)と抗争を繰り広げながら解放区を広げ、1971年6月にはアフリカ統一機構(OAU)によってアンゴラの正統な民族解放勢力と認められた。
アンゴラ解放人民運動 歴史
1974年4月25日に宗主国のポルトガルで国軍運動(MFA)が主導したカーネーション革命によってエスタド・ノヴォ体制が崩壊し、ポルトガル植民地の独立が日程に登った。共産党と結んで保守的なアントニオ・デ・スピノラ大統領を失脚させたヴァスコ・ゴンサルヴェス新首相は、1975年1月にMPLA、FNLA、UNITAのアンゴラの三解放勢力とアルヴォール協定を結び、11月11日のアンゴラ独立を認めた。しかし、1975年3月には首都ルアンダでMPLAとFNLAが衝突し、FNLAについたUNITAとMPLAとの間で抗争が始まった。北部に勢力を保っていたFNLAはザイールの直接介入を要請し、南部を中心にしていたUNITAは南アフリカ共和国のアパルトヘイト政権に直接介入を要請したため、これらと戦うためにMPLAはキューバの直接介入を要請し、キューバ軍の参戦を得て首都ルアンダ防衛に成功したMPLAは同年11月11日にアンゴラ人民共和国の独立を宣言した。1976年1月にはUNITA＝FNLAがこれに対抗して樹立させていたアンゴラ民主人民共和国の政府が置かれるウアンボを陥落させた。
アンゴラ解放人民運動 歴史
独立後、アンゴラの初代大統領にはMPLAのアゴスティーニョ・ネトが就任した。1976年にマルクス・レーニン主義を打ち出していたMPLAは1977年12月の第一回党大会でMPLA労働党(MPLA-PT)に改称したが、一方で経済を再建するために人種に因われずにポルトガル系やメスティーソ（ムラート）の登用を行い、親西側的な経済政策を採用したため、1977年5月27日にはネト大統領のこのような政策に反対した親ソ派のニト・アルヴェス元内相がクーデター未遂を引き起こすなどの動きがあった。このクーデター未遂事件の収拾をきっかけにネトはMPLA内部を自派で固めることに成功し、1979年9月10日にネトが死去した後は、ジョゼ・エドゥアルド・ドス・サントスがネトの後継者となった。
アンゴラ解放人民運動 歴史
MPLA政権は外交的に非同盟路線を採用しながらも、実際には経済的にソビエト連邦の、軍事的にはキューバとドイツ民主共和国（東ドイツ）の支援を受け、1979年の段階で約2万人のキューバ軍と約2,500人東ドイツ軍の部隊がアンゴラに存在した。一方、独立以来MPLA政権とUNITA＝FNLA連合とのアンゴラ内戦は続き、飛び地のカビンダではカビンダ解放戦線(FLEC)がFNLAと結んでMPLA政権への反乱を起こしていたが、MPLAは1979年までに両組織の後ろ盾となっていたザイールのモブツ政権及びフランスと国交を結んだため、両組織の勢力は減退した。
アンゴラ解放人民運動 歴史
一方、南部のオヴィンブンドゥ族を支持基盤とし、南アフリカとアメリカ合衆国の支持を受けたUNITAとの戦いは泥沼化した。1976年6月には当時南アフリカに占領されていたナミビアの独立戦争の主体だった南西アフリカ人民機構(SWAPO)がルアンダに本拠地を設置し、アンゴラは南部アフリカの白人支配に対するブラックアフリカのフロントライン諸国(FLS)の一角となったが、その代償に南アフリカはMPLA政権に対する強硬姿勢を深め、1980年上半期には529回の南アフリカ軍によるアンゴラ越境攻撃が行われた他、1981年にはUNITAの支配地域がアンゴラ全土の1/3に達するなどMPLAにとっては困難な状況が続いた。南アフリカの干渉は、1988年に南アフリカ軍がキューバ＝アンゴラ連合軍に敗北したことをきっかけに急展開し、1988年12月22日にニューヨークで結ばれた協定でナミビア問題のリンケージ政策が承認され、52,000人のキューバ軍のアンゴラ撤退と、南アフリカのナミビア独立承認がリンクされた。
1991年5月にポルトガルの仲介によってMPLA政権とUNITAの和平協定が締結され、 MPLAは第二次国際連合アンゴラ検証団の監視下で行われた1992年の大統領選で49.57%の得票を、議会選では53.74%の得票を得て129議席を獲得したが、第二党となることを拒否したUNITAのサヴィンビ議長は支持基盤のウアンボに戻った後、同年10月に内戦を再開させた。1993年にUNITAはルンダ・ノルテ州のダイヤモンド鉱区を占領し、1994年11月20日に締結された和平のためのルサカ停戦合意後も以降ダイヤモンド収入を元手に紛争を続けたが、2002年にサヴィンビ議長が暗殺されたことをきっかけに、MPLAはUNITAと和平協定を締結し内戦は終結した。
2008年議会選挙では81.64%の得票で220議席中の191議席を獲得し圧倒的な勝利を収めたが、以降は選挙のたびに得票率と議席数を減らしており、2022年議会選挙では得票率51.17％、124議席と過半数の111議席をかろうじて上回る水準に留まっている。
ソブーザ2世
ソブーザ2世（Sobhuza II, 1899年7月22日 - 1982年8月21日）は、スワジランド（現エスワティニ）の第7代国王。摂政時代も含めて80年以上も在位し、崩御するまで君主として世界最長記録（1982年当時）保持者であった。
政情不安なアフリカにあって、長期間にわたり政権を維持し続けた。
ソブーザ2世 生涯
1899年に第6代国王ヌグワネ5世の王太子として生まれる。生後4か月で父王が崩御し12月10日に国王に即位するが、成人するまで祖母ラボツィベニ・ムドルリが摂政となり国務を代行した。ゾンボズェの国立学校を卒業後、南アフリカ共和国東ケープ州のラブデール研究所で研究員として働いた。
1921年12月22日にラボツィベニから国政の権限を委譲され、戴冠式を執り行う。戴冠後間もなく、ソブーザ2世は1927年にイギリスが設定した土地収奪問題に取り組み、イギリス国王ジョージ5世と会談しスワジ人に土地を返還するように求め、1929年には枢密院に問題を提起したが、保護領法により請願は拒否された。自治領時代のスワジ国王は儀礼的な存在だったが、ソブーザ2世は次第に影響力を拡大していった。
1953年にはエリザベス2世の戴冠式に出席している。ソブーザ2世は、イギリスが提唱したウェストミンスター・システムに反対の意思を表明し、王党派のメンバーで固めたインボコドボ国民運動を結党し、同党は独立後の1972年の選挙で大勝した。
ソブーザ2世 生涯
1968年9月6日にはイギリスからの独立を宣言し、イギリスから正式にスワジランド国王として承認される。ソブーザ2世は部族の慣習を維持し、自身の持つ影響力を背景に体制の変換を図っていく。1973年にはイギリスの指導によって制定された憲法と議会を停止し、国王親政に体制を戻した。これによりソブーザ2世とその側近が国政全般にわたり全権を掌握し、首相以下全閣僚を国王が指名することとなった。1978年に新憲法を制定し、各地方に議席を配分する両院制を敷いて部族を取り込んだが、国王には議会への拒否権が付与されるなど議会の権限は限定的なものに留まった。また、ソブーザ2世は豊富な天然資源を活用して経済成長を実現させ、白人が所有していた土地も彼の治世の下でスワジ人の管理下に置かれるようになった。
1980年に在位80周年を迎えたソブーザ2世は、南アフリカに対してバントゥースタンの撤廃を求め、隔離されたスワジ人の解放を訴えた。1982年にムババーネで崩御した。82年254日間の在位期間は古代を含む公式記録に残る中で世界最長のものとなっているが、これに対してエジプト第6王朝のペピ2世や高句麗の太祖大王を最長記録と主張する者もいる。なお摂政時代を除いても、在位期間は60年以上にも及ぶ。
ソブーザ2世 家族
ソブーザ2世には部族からの支持を得るために多くの女性と結婚した。2000年の王立委員会の調査によると、ソブーザ2世は1920年から1970年にかけて70人の王妃を迎え、210人の王子・王女がいた。子供の内180人が幼児期を生き延び、97人が成人になったと報告されている。また、ソブーザ2世が崩御した時点で、1,000人以上の孫がいたという。
ソブーザ2世の崩御後、直ちに国王を選定する王室諮問評議会が開かれ、マコセティブ王子が国王に選出され、同時に摂政が選ばれることになった。スワジランドの慣習では先王の王妃が摂政に選出されることになっていた。当初、摂政はゼリーウェ王妃が任命されたが権力闘争によって失脚し、その後はヌトンビ王妃が摂政を務めた。マコセティブは1986年に国王に即位し、ムスワティ3世となった。
新居浜バイパス
新居浜バイパス（にいはまバイパス）は、愛媛県新居浜市内を東西に貫く主要幹線道路国道11号のバイパスである。
新居浜バイパス 概要
市は北に瀬戸内海、南に四国山地が迫り、南北に平野部が狭い地形のため、今まで国道11号以外に大きな幹線道路がなく慢性的な渋滞が発生していた。その解消策の一環として、1985年にバイパス制定を含む都市計画が決定、1992年から一部区間の供用が始まった。
2024年現在、総延長 9.3 kmのうち、新居浜市東田から大生院までの7.0 kmが供用開始されている。
河芸町
河芸町（かわげちょう）は、三重県安芸郡にあった町。2006年1月1日、旧・津市等10市町村の合併により廃止した。現在は津市河芸地域となっている。
河芸町 地理
町の西部は標高50 m前後の丘陵地帯で、東部は伊勢平野の平坦地となっている。町内の主要交通網（鉄道、国道）はいずれも東部の平坦地を通る。第一次産業の盛んな地域であったが、（平成の大合併以前の）津市や鈴鹿市に隣接することから、両市への通勤者が増加していた。
春風亭小朝
春風亭 小朝（しゅんぷうてい こあさ、1955年（昭和30年）3月6日 - ）は、落語協会に所属する落語家。出囃子は『三下りさわぎ』。
俳優・タレント・指揮者としても活動する。東京都北区出身。東京電機大学高等学校卒業。
芸能事務所・春々堂を経営して自らのマネジメントを行っている。以前はオフィスてるてる（師匠・5代目春風亭柳朝の会社）に所属していた。キャッチフレーズ∶「横丁の若様」。元妻はシンガーソングライターの泰葉。
春風亭小朝 来歴
1955年3月6日、作家の花岡太郎の息子として東京都北区に生まれた。2歳ごろまで祖父の静一郎が乃木坂に建設した芸能人や文化人が集ったアパート「テキサスハウス(花岡アパート）」で育つ。少年期から「落語の天才」と呼ばれ、中学1年の時、素人寄席で8代目桂文楽から褒められた。『しろうと寄席』では5週にわたり勝ち抜き、チャンピオンの座を獲得した。
1970年4月、5代目春風亭柳朝に入門し、春風亭朝太郎（のちの春風亭一朝）に次ぐ2番弟子となった。当初は「小あさ」という前座名を名付けられたが、のちに「小朝」と改名した。昼間は東京電機大学高等学校に通いながら前座生活を送った。
1976年7月に二つ目昇進。新進気鋭の若手落語家としてマスメディアで注目を浴び始めるようになり、1978年には第7回NHK新人落語コンクールで最優秀賞を受賞した。
1980年5月に25歳で真打に昇進した。36人抜きの抜擢真打であり、抜いた先輩の中には兄弟子の一朝をはじめ、師匠・柳朝の弟弟子である林家九蔵（のちの三遊亭好楽）、林家上蔵（のちの3代目桂藤兵衛）らも含まれていた。フジテレビの『THE MANZAI』や『オレたちひょうきん族』では、明石家さんまとのコンビで漫才を披露したこともある。『ひょうきん族』の姉妹番組『笑ってる場合ですよ!』では1982年まで木曜レギュラーを務めた。
春風亭小朝 来歴
1984年には文化庁芸術祭優秀賞を、1986年には芸術選奨新人賞をそれぞれ受賞した。
1988年、初代林家三平の次女である泰葉と結婚する。落語家やタレントとしてのみならず俳優としても活動し、テレビ朝日の時代劇『三匹が斬る!』では、1995年まで燕陣内（たこ）役でレギュラー出演した。
1990年10月、銀座博品館劇場で30日間に渡る連続公演を成功させる。1996年には浅草芸能大賞大賞を受賞した。
1994年4月に放送を開始したNHK総合テレビのバラエティ番組『ふるさと愉快亭 小朝が参りました』の司会を担当し、全国の中高年層からも支持を得るようになる。1997年10月11日、落語家として初めて日本武道館で独演会を開催し、超満員の観客を前に大作2席を口演した。
舞台演劇にも進出し、2001年4月に日生劇場連続公演で山田五十鈴と共演したほか、2003年6月には新宿コマ劇場で上演された『恋や恋 浮かれ死神』で、落語家史上初となる座長公演を行った。
2002年に落語協会理事（広報担当）に就任し、2006年まで理事を務めた。2003年には落語界の斜陽化を憂う賛同者とともに「六人の会」を結成し、落語家としての活動を長らく休止していた笑福亭鶴瓶を高座に復帰させた。
2007年11月、泰葉とともに金屏風の前で離婚会見を行った。
春風亭小朝 来歴
2015年、芸術選奨文部科学大臣賞を受賞する。2020年、春の叙勲で紫綬褒章受章。2022年2月、第43回松尾芸能賞優秀賞受賞。
2022年11月「初代国立劇場さよなら公演」企画の第二弾として、国立劇場（演芸場ではない）で、8代目中村芝翫主演の歌舞伎『仮名手本忠臣蔵』五・六段目につなげて、小朝による忠臣蔵を題材にした落語二席『中村仲蔵』『殿中でござる』を「歌舞伎&落語 コラボ忠臣蔵」として上演、出演した。国立劇場での歌舞伎と落語の同時上演はこの時が初。
2023年に浅草演芸ホールで、1月下席昼の部「4代目桂三木助 二十三回忌追善興行」(トリ：5代目桂三木助）、2月中席昼の部「5代目春風亭柳朝 三十三回忌追善興行」（トリ：6代目春風亭柳朝） と、生前親しかった仲間と自身の師匠の追善興行を企画。特に柳朝追善興行では元落語協会所属で現・円楽一門会所属の三遊亭好楽（林家九蔵）の40年ぶりの落語協会定席への出演を実現させ、公演は共に盛況となった。また、鈴本演芸場2023年9月下席昼の部「2代目橘家文蔵 二十三回忌追善興行」にあたっても公演を企画した3代目橘家文蔵に口添えを行い、2024年6月中席昼の部「落語協会百年興行」では鈴本演芸場への6代桂文枝の18年ぶりの出演を企画提案、自らは中トリとして出演。東京の寄席のしきたりなどに慣れない文枝をサポートした。
2023年7月に真打に昇進した三遊亭とむの新しい芸名「錦笑亭満堂」の名付け親である。