hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
コメント (コンピュータ) 備考
オープンソース／クローズドソースを問わず、コメントはプログラムの共同開発やソースコードの保守管理に欠かせないものである。特にプログラム内にコメントによるドキュメントを含ませることで、チームを組んで共同作業したり保守したりするうえで役立つ。また、担当者が変わった後でも保守・改良、またはバグ修正に大きな力を発揮する。ただし、それは「正しいコメントが記述されている」という前提の話である。間違ったコメントが書かれている場合、解読を妨げたり誤解を生んだりする原因にもなる。
コメントの良し悪しは、読者の前提知識や主観もかかわってくるので、どのようなコメントが適切であるかは一概には述べることができない。プログラムコードの各ステップ行で何を実行しているかを自然言語によって逐一説明するようなコメントは、「冗長である」「記憶領域を無駄に浪費する」「読みづらくなる」などの短所をはらむ可能性もあるが、初心者や入門者向けのサンプルコードとしては役に立つこともある。
プログラムコードの本文を読めば、「何を実行しているか」自体は分かるため、コメントには「何を実行しているか」を記述するよりも、「なぜそのようなコードを書いたのか」という設計理由を記述するべきである、という方法論もある。
とき (列車)
ときは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が上越新幹線の東京駅・越後湯沢駅・長岡駅 - 新潟駅間で運行している特別急行列車（新幹線）の愛称である。
本項では、上越新幹線で運転されていた列車および、首都圏と新潟県を結んでいた優等列車の沿革についても記述する。
とき (列車) 概要
新幹線の「とき」は、1982年11月15日に上越新幹線の各駅停車タイプの列車として運転を開始、速達タイプの列車は「あさひ」として運転を開始した。その後、1997年10月1日に東北・上越新幹線の列車名を運転区間別とする再編が行われ、東京駅・越後湯沢駅 - 新潟駅間の列車は速達タイプ・各駅停車タイプを問わず全て「あさひ」に、東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅間の列車は全て「たにがわ」となり、「とき」は一時廃止された。
とき (列車) 概要
しかし、「あさひ」は「とき」の消滅と共に登場した長野新幹線（現：北陸新幹線の東京駅 - 長野駅間）の「あさま」と一文字違いで紛らわしく、利用客の中には高崎駅を過ぎたところで誤乗車に気付くなどのケースが多発した。またJRのみどりの窓口にある発券端末（マルス）には、社員の発券ミスを防ぐために漢字で「朝日」「浅間」と表示されていたほどであった。「とき」は新幹線開業前日まで上野駅 - 新潟駅間を運行していた特急列車の名称でもあり、さらには「佐渡島のトキ」という新潟県の県鳥かつ観光資源とも関係の深い名であったことなどから、新潟県内を中心に「復活」を求める声が廃止直後から強く、新潟県などの関係機関からもJR東日本に対し列車名を「とき」に変更するよう要請が行われた。このような経緯から、2002年12月1日のダイヤ改正で東京駅・越後湯沢駅 - 新潟駅間を運転する列車が「あさひ」から「とき」に変更され、「あさひ」は廃止された。
なお、かつて存在した2階建車両（E1系・E4系）を使用する列車は「Maxあさひ」、列車名変更後は「Maxとき」の名称で運行されていた。
とき (列車) 概要
在来線では、1962年6月10日から1982年11月14日まで、上越線初の特急列車として「とき」が上野駅 - 新潟駅間を高崎線・上越線・信越本線経由で運転されていた。1972年10月にはエル特急に指定され、 1973年10月には13往復が運転され、上野駅・新潟駅の始発時刻は6時から18時台までほぼ1時間ヘッドで運転されるようになった。運行開始以来、約12年間は全列車に食堂車が連結されていたが、使用車両の置き換えに伴い1974年12月から食堂車のない列車が出現、1978年6月に全列車で食堂車営業を休止した。1982年11月の上越新幹線の開業によって廃止され、新幹線の名称として使用されるようになった。
また、「あさひ」は1960年から1982年まで仙台駅 - 新潟駅間を仙山線・奥羽本線・米坂線・羽越本線経由運転していた準急列車・急行列車の名称として使用されていた（「べにばな (列車)」を参照。）。なお、戦前には満州国で急行あさひが運行されていた。
上越新幹線の列車名の選考にあたっては、紀行作家の宮脇俊三、作家の佐藤愛子、当時の国鉄副総裁と旅客局長など計5名で選考した。
「とき」は列車の運転開始当時、すでに特別天然記念物・国際保護鳥に指定されていた、佐渡島のトキ（朱鷺）にちなんだものである。新潟県内で親しまれていた列車名であったことから、地域に密着した列車となることを目指して命名されている。
「あさひ」は「朝昇る太陽」の明るいイメージがあり、初の列島横断新幹線である上越新幹線が日本海側に明るい光をもたらし、速達列車にふさわしいとして名付けられた。なお「べにばな」に改称した方の在来線の「あさひ」は、山形県の「朝日岳」にちなむ。
とき (列車) 運行概況
東京駅 - 新潟駅間での運転を基本としているが、越後湯沢駅 - 新潟駅間で1往復・長岡駅 → 新潟駅間で下り1本（土曜・休日運休）が設定されている。区間運転の列車は、新潟県内の通勤・通学の足として運行されている。最速列車の311・312号は羽田 - 庄内間の飛行機対抗列車も兼ねており、東京 - 新潟 - 酒田間を4時間以内で結ぶ。
開業以来、基本的に後続列車には追い越されないダイヤであったが、運転区間の変更や停車パターンの複雑化、更には北陸新幹線開業に伴い、例外も増えている。時には他の「とき」や北陸新幹線の列車を追い越す「とき」や（とき311号が高崎駅であさま605号、上毛高原駅で先発のとき309号を追い越す）、逆に北陸新幹線の列車に追い越される「とき」（とき313号が熊谷駅ではくたか557号に、とき329号が高崎駅でかがやき511号に追い越される）がある。
過去には増解結も行われており、高崎駅もしくは越後湯沢駅で「Maxたにがわ」と増解結する「Maxとき」があった（臨時列車では他にも設定があった）がE4系の撤退により廃止された。
とき (列車) 運行概況
また、2013年3月16日のダイヤ改正までは、東京駅 - 新潟駅間ノンストップの列車が1往復設定されていた（Maxとき313号・314号）。所要時間は下りが1時間37分（東京駅9:12発 - 新潟駅10:49着）で上りが1時間40分（新潟駅8:59発 - 東京駅10:39着）である。下り「Maxとき」313号は東京駅を20分前に出発した「Maxとき」311号を高崎駅で追い越し、新潟駅へは25分も早く到着するのに対して、上り「Maxとき」314号は先行列車を追い越さない。これは、先発する「Maxとき」312号との間に36分の間隔が空いているためであった。2013年3月のダイヤ改正に伴い、大宮駅に追加停車される形でノンストップ列車は廃止された。
また、2015年3月14日のダイヤ改正にて、唯一大宮駅を通過する列車であった「Maxとき」310号が同駅に追加停車となったため、上越新幹線のみならず東北新幹線・北陸新幹線を含め、JR東日本の新幹線全列車が大宮駅停車となった。また、日中時間帯に運転されていた「たにがわ」の削減に伴い、これを補完する形で一部列車の停車駅を追加したが、2016年3月26日のダイヤ改正で、昼間の一部列車の停車駅が見直された。
とき (列車) 運行概況
2021年10月1日にE4系が撤退し、2階建車両で運転される「Maxとき」が廃止された。2023年3月改正でE2系も撤退し、同時に臨時列車で運転する「とき」号は原則2桁の号数が割り当てられ、全車指定席扱いとなる。但し、毎年8月2日・3日に「長岡まつり大花火大会」が開催される時には、輸送力を増強する観点から普通車全車自由席の臨時列車を長岡～新潟駅間で運転し、号数は「たにがわ」号と同じ400番台の号数が割り当てられる。また帰りの東京方面への臨時列車についても自由席を設定した列車が設定される。なお臨時列車の中には、新潟県の「朱鷺メッセ」で大規模なコンサートやイベントがある際、帰宅時に東京へのアクセスを確保するため、定期列車のとき311号・312号とほぼ同様に上野駅・大宮駅のみ停車し、大宮 - 新潟駅間はノンストップの速達便が設定されることがある。
北陸新幹線金沢開業前は、鉄道で北陸方面に向かう場合、上越新幹線から越後湯沢ではくたか号に乗り継ぐルートが一般的であった。そのため当時は東京・大宮～越後湯沢間ノンストップの列車が5往復存在した。またE4系が現役だった当時は、東京～高崎(上り列車)・越後湯沢(下り列車)でMaxたにがわ号を併結する列車が存在した。
JR東日本は新幹線の線区別に使用車両を統一する方針であり、上越新幹線はE7系に統一されている。「とき」はE7系の12両編成が使用されている。グランクラスの営業も行われるが、専任アテンダントによる車内サービスはなく、全列車座席のみの営業である。なお2012年9月28日まではE1系、2013年3月15日までは200系、2021年10月1日まではE4系、2023年3月17日まではE2系も使用されていた。また2016年から2020年までは越後湯沢 - 新潟間の一部列車でE3系700番台「現美新幹線」が使用されていた。
とき (列車) 沿革
2002年（平成14年）
6月：FIFA（国際サッカー連盟）主催サッカーワールドカップの開催に伴い、新潟スタジアム開催分の試合のサポーター輸送として、以下の日程で臨時列車を運行。6月15日は試合開始が20:30となった為、午前2時台まで深夜便を運行。
6月1日：グループE アイルランドvsカメルーン
6月3日：グループG クロアチアvsメキシコ
6月15日：決勝トーナメント1回戦 デンマークvsイングランド
12月1日：この時のダイヤ改正で、東京駅・越後湯沢駅 - 新潟駅間の列車を「あさひ・Maxあさひ」から「とき・Maxとき」に変更。5年ぶりに「とき」の名称が復活。
2004年（平成16年）
3月13日：E2系が運用から撤退。全列車の最高速度を210km/hから240km/hに引き上げ。
10月23日：この日発生した新潟県中越地震により、「とき」325号（200系K25編成）が浦佐駅 - 長岡駅間の滝谷トンネル付近で脱線。なお、国内の新幹線車両の営業運転中の脱線は史上初。詳細は上越新幹線脱線事故を参照。
12月28日：臨時ダイヤで復旧。当分の間、被災区間では徐行運転を行い、安全が確認された後に通常ダイヤに復帰した。
とき (列車) 沿革
2013年（平成25年）
1月26日：E2系の上越新幹線での使用を再開し、200系の「とき」の一部をE2系に置き換え。
3月16日：東京駅 - 新潟駅間のノンストップ列車の使用車両をE4系からE2系に置き換え。同時に該当列車が大宮駅に停車するようになり、ノンストップ列車が消滅。200系が運用から引退。越後湯沢駅または高崎駅で分割・併合する越後湯沢駅発着の列車名を「Maxとき」から「Maxたにがわ」へ改称。
とき (列車) 沿革
2020年（令和2年）
4月8日：JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大防止のため、同年4月9日 - 5月31日まで、車内販売およびグランクラスの指定席の発売および「とき」のグランクラスの営業を中止することを発表。また同日、観光列車「現美新幹線」の運休も発表された。
4月14日：JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大防止のため、同年6月1日 - 6月30日まで、グランクラスの指定席の発売を見合わせることを発表。
4月27日：JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大の影響により、同年5月28日以降の全列車の指定席発売を見合わせることを発表。
5月13日 : JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大防止により以下の運転計画および措置の実施を発表。
同年5月21日以降、同年5月28日以降の列車の指定席発売を再開。
同年7月1日以降、当面の間のグランクラスの指定席の発売を見合わせることを発表。
車内販売は同年6月1日以降、当面の間中止継続すると発表。
利用客の減少に伴い、同年5月28日以降の定期列車の一部を運休し、臨時ダイヤによる運行を実施。
観光列車「現美新幹線」は同年6月1日以降も運休延長すると発表。
5月22日：JR東日本が、国の緊急事態宣言が解除されたことを理由に、同年5月28日以降に計画していた臨時ダイヤによる運行の実施を取りやめ、定期列車の運行を継続することを発表。ただし、グランクラスのサービス中止は当面の間継続。
7月1日：グランクラスの営業サービスを再開。
12月19日 : 観光列車「現美新幹線」の運行終了。
2021年（令和3年）
1月16日：JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大防止のため、同日より当面の間、車内販売の中止、グランクラス指定席発売および「とき」のグランクラスの営業を中止することを発表。
3月13日 : ダイヤ改正で下記の通りに変更。
上野駅 - 大宮駅間 （埼玉県内のみ） の最高速度を110 km/hから130 km/hに引き上げ、所要時間を短縮。
新たに「とき」4往復にE7系を投入。
10月1日：E4系が定期運行から撤退。「Maxとき」の定期運行が終了。
10月2日：新たに「とき」8.5往復にE7系を投入。列車名を「とき」に統一。
とき (列車) 首都圏対新潟県優等列車沿革
1962年（昭和37年）
2月1日：準急「ゆきぐに」を1往復増発。増発分は田町電車区の153系7両編成を運用し、下りのみ東京発で設定（上りは上野着で田町電車区まで東京駅経由で回送）。
6月10日：信越本線の長岡駅 - 新潟駅間の電化が完成し、上野駅 - 新潟駅を高崎線・上越線・信越本線経由で運行する上越線初の特急列車として「とき」が運転開始。これにより上野駅 - 新潟駅間は4時間40分に短縮。また「ゆきぐに」2往復のうち1往復を新潟駅まで延長するとともに80系電車（一部編成内に戦前形のクハ47形・サハ48形を混用）使用列車については同車種でのまま急行に格上げ「弥彦」に改称。153系使用の列車は長岡発着の準急「ゆきぐに」のままで不変。
「とき」を運行するにあたり、山岳区間に対応した161系電車を新造。ヘッドマークには「朱鷺」の漢字が添えられた。
とき (列車) 首都圏対新潟県優等列車沿革
1963年（昭和38年）
1月：上り急行「越路」が豪雪による吹雪の中で立往生。上野着は6日後となり、前代未聞の列車遅延（106時間31分延）となった。
1月24日：下り「とき」が豪雪のため三条駅で足止めとなり、翌日開通した上り線を新津駅まで逆行運転するなどして新潟駅に20時間10分遅れで到着した。
1月25日 - 2月17日：豪雪により「とき」運休。
3月26日：下り「弥彦」と上り「佐渡」は165系電車による運転を開始。
6月1日：1往復残っていた「ゆきぐに」が急行に格上げ（格上げ直前および長岡駅発着時代最末期のごく短期間のみ、153系7両編成から165系急行編成と同一の編成に置き換えて使用）され、新潟駅まで延長。同時に電車夜行急行の「越後」が運転開始。それまで座席・寝台両方を連結していた客車夜行急行であった「越後」は、寝台車中心の編成となり急行「天の川」と改称。また「弥彦」「佐渡」「越路」「ゆきぐに」「越後」の使用車両を165系電車に統一。
とき (列車) 首都圏対新潟県優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により、次のように変更。
「とき」は季節列車2往復が新設。
「佐渡」は夜行の「越路」を統合した上で2往復増発され、8往復になる。
「ゆざわ」は、越後湯沢駅 - 小出駅間が普通列車になる。
「北陸」は上野駅 - 福井駅間の季節列車1往復が増発され、2往復になる。
「鳥海」はそれまでの夜行急行「羽黒」なども統合して、昼行1往復・夜行2往復になる。
1969年（昭和44年）10月1日：「とき」の季節列車が定期列車となり、5往復になる。「佐渡」は1往復が廃止されて7往復となる。上野駅 - 秋田駅間に羽越本線経由の気動車特急「いなほ」（キハ80系）が新設され、「鳥海」の昼行1往復は季節列車に。また上野駅 - 金沢駅間の特急「はくたか」が、それまでのキハ80系気動車から481・485系電車に変更された上で信越本線経由から上越線経由となる。
とき (列車) 首都圏対新潟県優等列車沿革
1972年（昭和47年）
3月15日：「とき」は1往復増発され、7往復になる。この時上野駅 - 新潟駅間の所要時間は3時間51分に。「ゆざわ」が廃止される。「天の川」は秋田行きとなる。
10月2日：「とき」は3往復増発されて10往復になる。自由席を新設しエル特急に。「佐渡」はこのとき上野駅 - 長岡駅 - 直江津駅間に「よねやま」が運転開始したため1往復が廃止され、5往復になる。また「いなほ」は485系電車に変更され2往復に増発、うち1往復が青森駅発着となった。「鳥海」は夜行1往復が廃止され1往復になる。
1981年（昭和56年）10月1日：自由席1両が禁煙車となる。在来線特急としては初めて行われた。
廃止されるまでの停車駅。
上野駅−（大宮駅）−高崎駅−（渋川駅）−（水上駅）−〔越後中里駅〕−（越後湯沢駅）−〔石打駅〕−（六日町駅）−（浦佐駅）−（小出駅）−（小千谷駅）−長岡駅−（見附駅）−（東三条駅）−（加茂駅）−（新津駅）−新潟駅
（）内は一部停車、〔〕内はスキーシーズンの冬季に臨時停車。
1982年（昭和57年）11月15日：同日のダイヤ改正に伴い、「とき」「はくたか」は上越新幹線の開業によって廃止。「佐渡」は新幹線開業とともに夜行便の削減などを行い3往復と減便されたが存続。「いなほ」は、2往復が新潟駅 - 秋田駅・青森駅間の新幹線連絡特急となり、残った上野駅 - 青森駅間の1往復は「鳥海」と改名。それまでの夜行急行「鳥海」は、特急に格上げされて「出羽」となる。
急行「佐渡」「よねやま」廃止時の停車駅
上野駅 - 赤羽駅 - 大宮駅 - 熊谷駅 - 〈深谷駅〉 - 〈本庄駅〉 - 高崎駅 - 〈新前橋駅〉 - 渋川駅 - 沼田駅 - 〈後閑駅〉 - 〈上牧駅〉 - 水上駅 - 〈湯檜曽駅〉 - （越後中里駅） - 越後湯沢駅 - 〈石打駅〉 - （塩沢駅） - 六日町駅 - （五日町駅） - 浦佐駅 - 小出駅 - 越後川口駅 - 小千谷駅 - 長岡駅 - 見附駅 - 東三条駅 - 加茂駅 - 新津駅 - 新潟駅
「よねやま」号の長岡駅以降の停車駅
長岡駅 - 来迎寺駅 - 柏崎駅 - 柿崎駅 - 直江津駅
〈〉内は一部停車駅、（）内は臨時停車駅。
（五十音順）
膳所本町駅
膳所本町駅（ぜぜほんまちえき）は、滋賀県大津市膳所二丁目にある、京阪電気鉄道石山坂本線の停留場。駅番号はOT07。
膳所本町駅 停留場構造
相対式ホーム2面2線をもつ地上駅。駅舎（改札口）は石山寺方面行ホームの石山寺寄りにあり、反対側の坂本方面行ホームへは構内踏切で連絡している。
以前はPiTaPaやICOCAなどのIC専用改札機のみ設置されていたが、2013年4月に切符にも対応した自動改札機（※スルッとKANSAI共通磁気カードには対応しておらず、企画乗車券を通すこともできない）が設置された。なお、駅員の配置は平日朝のみである。
膳所本町駅 隣の停留場
京阪電気鉄道
▼石山坂本線
中ノ庄駅 (OT06) - 膳所本町駅 (OT07) - 錦駅 (OT08)
Ju 87 (航空機)
Ju 87 シュトゥーカ（Junkers Ju 87 Stuka ）は、ドイツのユンカース社が開発し、第二次世界大戦中にドイツ空軍などで運用された急降下爆撃機である。
愛称の「シュトゥーカ」（Stuka）とは、本来は本機種の固有の愛称ではなく、“急降下爆撃機”を意味するドイツ語の「Sturzkampfflugzeug」（シュトゥルツ・カンプ・フルークツォイク）の略であったが、本機がドイツ軍の用いた急降下爆撃機の代表として扱われたため、この名が用いられるようになった。日本語では「スツーカ」「ストゥーカ（ステューカ）」とも表記されている。
東部戦線では、ドイツ陸軍の強敵であったT-34の上面装甲を容易に貫徹できる、37mm機関砲 BK 3.7 (37 mm)を装備した Ju 87 G が対戦車攻撃機として活躍した（→対戦車攻撃機型）。
Ju 87 (航空機) 概要
開発はユンカース社。主任設計者はヘルマン・ポールマン（Hermann Pohlmann）。モックアップは1934年に完成し、1935年9月17日初飛行している。
1935年にドイツ航空省（RLM）による競争審査に勝利し正式な生産命令を得た。対抗機種は、アラド社・ハインケル社・ブローム・ウント・フォス社のそれぞれ Ar 81（試作3機のみ）・He 118（生産機数不明、4号機は日本陸軍に、5号機は日本海軍に売却）・Ha 137（試作1機。開発途中で終了）Ju 87の試作機は3機製作され、それぞれV1-V3の番号があたえられていた。V1は双尾翼でダイブブレーキがついていないのが特徴で、試験中にキリモミ状態になり墜落し失われている。
最初の量産型Ju 87A型は1937年から生産が開始され、スペイン内戦で実戦投入され多くの戦果をあげた。また、同年、改良が行われたB型も生産されスペイン内戦に続けて投入された。
Ju 87 (航空機) 概要
以後さまざまなタイプに発展しながらも、（少なくとも外見的には）大きな改変は無く終戦までに5,709機が生産されることになる。
1940年以降は主に北アフリカ戦線、地中海戦線、東部戦線に配備された。東部戦線においてドイツ陸軍を支援し、地中海では英空母「イラストリアス」を大破させるなど対艦攻撃にも活躍した。しかし大戦後半になると、本機の性能では連合国軍戦闘機が遊弋する昼間の作戦行動は自殺行為となり、夜間行動型に改修されて使用が続けられた。
なお、本機に代わって地上支援任務についたのは、Fw 190 の戦闘爆撃機型であった。
Ju 87 (航空機) 特徴
逆ガル翼の複座機で固定脚が外見上の大きな特徴で、急降下爆撃機らしいガッシリとした武骨なフォルムをもつ。急降下爆撃の機動に耐えるため機体構造が頑丈で、整備も容易で反復攻撃をこなせる実用性に富む機体であった。逆ガル式の翼が生み出す下方視界の良さと、安定した急降下性能により精密な爆撃を実施でき、急降下時にサイレンのような音を立てることから連合国側からは「悪魔のサイレン」の異名で恐れられた。
この通称にヒントを得て、後に機体には実際に小型風車により駆動されるサイレンが取り付けられるようになり、標的となった陣地などの敵兵を恐慌へと追いやり、地上部隊の進撃を爆撃と心理面で援護することになる。爆弾を使い果たした機体でも急降下してサイレンを鳴らすことによって、「爆撃が来る」と思わせることで敵の動きを阻害することもできた。しかし、大戦も後期になると逆に航空優勢な連合軍に対してサイレンの効果が薄れたためサイレンを取り外し、台座だけが残っている記録写真もある。
頑丈、すなわち重い機体構造という急降下爆撃機の特性ゆえの弱点があり、低速、鈍重で防弾設備が貧弱だったため空戦能力は低く、制空権を確保した状態での攻撃にしか適さなかった。また、機体の重さのしわ寄せは燃料搭載量にも及び、航続距離が短く行動半径が狭かった。
Ju 87 (航空機) 特徴
Ju87による急降下爆撃は水平飛行からそのまま機首を下げるのではなく、爆撃目標上空で機体を回転させ背面飛行から機首を地面に向けて急降下する。そのため操縦席の床には爆撃目標を目視で確認するための小さな穴が開いている。
Ju 87と言えば急降下時のサイレン音が有名であるが、元々はサイレンを特別に取り付けていたわけではなく、急降下時に発生した風切り音がそのように聞こえただけであった。その後、威嚇効果の高さが認められ、B型やD型の一部の主脚根本に、風車に風を受けて駆動させるサイレンをとりつけた機体が生まれた。
この風斬音は「ジェリコ（エリコ）のラッパ」とドイツ兵たちに呼ばれ、スペイン内乱時には空爆に不慣れなスペインや英仏の兵士に恐れられた。なお、ジェリコのラッパのジェリコ（エリコ）とは古代パレスチナの都市名で、旧約聖書のヨシュア記でユダヤ人の指導者のヨシュアの命で人々が一斉に吹いたラッパのこと。この音でジェリコの城壁が崩れ落ちたと伝えられている。1941年以降はあえて隠密性を破壊する「ラッパ」は使用されなくなっているが、連合軍兵士に風説として流布した。
Ju 87 (航空機) 運用
Ju87は1939年にはじまるポーランド侵攻や開戦当初の電撃戦（ブリッツクリーク）において非常に大きな戦果を挙げたが、1940年の対イギリス戦（バトル・オブ・ブリテン）では、防弾性能の低さと制空権を確保していない地点への投入によりスピットファイアやハリケーンなどのイギリス軍機に多数が撃墜され、大きな損害を出した。また、航続距離の不足から、英本土内陸の目標を攻撃出来なかった。
本機は第二次世界大戦以前の1935年秋に初飛行を行っているにもかかわらず、後継機に恵まれなかったこともあって大幅なバージョンアップも無く終戦まで使用され続けた機体である。開戦当初こそ大きな戦果を挙げたが、ドイツ空軍上層部は能力を過信し、「急降下爆撃こそが至上の爆撃である」と誤った認識をもった者も多かった。特に、ドイツ空軍最高司令長官ヘルマン・ゲーリングの"急降下爆撃熱"（急降下爆撃機への盲信）は甚だしく、戦略爆撃機He 177を含めた水平爆撃を任務とする機体の多くに急降下爆撃能力を求めたり、戦略爆撃機、後継機の開発を怠るなどドイツ空軍全体の開発計画に悪影響を与えた。また、その認識の甘さはバトル・オブ・ブリテンでの大損害を生む原因ともなった。
Ju 87 (航空機) 運用
1942年頃から陸上では単発爆撃機は活躍の場を失いつつあり、ドイツ空軍でもFw 190FやGなどの対地襲撃機・戦闘爆撃機型が登場しているが、旧式化したJu 87もダイブブレーキを外し、襲撃機として生産され続けた。フランス戦では陸軍支援のためフランス軍戦車に対して急降下爆撃を行ったが効果は薄く、機銃でエンジン部分を狙った方が確実に損害を与えられた。この戦訓をもとに、爆弾ではなく機関砲を搭載した対戦車攻撃機型（Ju87G）も開発されている。
Ju87はその操縦の容易さから前線のパイロット達に好まれ、各シリーズ、特に後期にはG-1型を愛用したハンス・ウルリッヒ・ルーデルは、終戦までに519両（630両との説もある）もの戦車を破壊し、"スツーカのルーデル"の異名を得たという。他にもシュトゥーカ乗りには単機（複座なので二人一組）で大きな戦果を挙げたパイロットが多い。
Ju 87 (航空機) 主な派生型
Ju 87 A
試作機。エンジンには610馬力のユンカース ユモ 210 Aを装備しており、後にエンジンはユンカースJumo 210 Daに交換されている。A型の最初のシリーズであるA-0は全金属製の機体で、密閉式のコックピットになっていた。
Ju 87 V1
1935年9月17日に初飛行、W.Nr 4921。
Ju 87 V2
1936年2月25日に初飛行、W.Nr 4922。登録記号は D-IDQR。
Ju 87 V3
1936年3月27日に初飛行、W.Nr 4923。
Ju 87 V4
1936年6月20日に初飛行、W.Nr 4924。
Ju 87 V5
1936年8月14日に初飛行、W.Nr 4925。
Ju 87 A-0
Ju 87 (航空機) 主な派生型
大量生産に向け、生産性を向上させるために主翼の先端は直線にされ補助翼の形状も前後がなだらかな形に修正された。飛行中でもパイロットが昇降舵と方向舵のトリム・タブを調節できるように設計されていた。A-0は水平に近いエンジン・カウリングを装備しており、パイロットは非常によい視野をえた。そのためエンジンは25cmほど下げて取り付けられることとなり、胴体と機銃手席も下げられ機銃手に良好な射界を与えた。ドイツ航空省は当初7機のA-0型を発注したが後に11機に増やしている。1937年前半に、A-0は様々な爆弾を搭載してテストが行われた結果、Jumo 210 Aエンジンの出力不足はフォン・リヒトホーフェンに指摘され速やかにJumo 210 Dに交換された。
Ju 87 A-1
Ju 87 (航空機) 主な派生型
ユンカース Jumo 210 Dの搭載と両主翼内部に220Lの燃料タンクをひとつずつ搭載していたが、この燃料タンクは防弾装備を施されていなかった。また、A-1型は両翼に7.92mmのMG 17 機関銃を1丁ずつ装備可能なように設計されていたが、重量オーバーしてしまう事がわかり、取り外された。この2丁の機関銃の弾薬合計500発は着陸脚のスパッツの中に収納されるようになっていた。パイロット席にはMG 17 機関銃の照準用にRevi C 21C照準器が装備されていた。機銃手席には1丁の7.92mm MG 15 機関銃と75発入りのドラムマガジンを14個装備していて、これはA-0型よりも150発多い搭載量となっている。A-1型はA-0型より大きい3.3mのプロペラを装備していた。後部機銃手兼通信士が搭乗していない状態ではJu 87は500kgの爆弾を搭載して飛行できたが、Jumo 210 Dエンジンでさえ、250kg爆弾以上の重量物を搭載するには出力不足であった。Ju 87A型は（スペイン内戦中は機銃手なしで運用されたが）すべて搭載爆弾を250kg爆弾までに制限されていた。
Ju 87 A-2
Ju 87 (航空機) 主な派生型
エンジンには2段階過給機付きのユンカース ユモ 210 Daが搭載された。A-1型との最大の違いはH-PA-III可変ピッチプロペラの装備があげられる。1938年にはユンカースのデッサウ工場で192機、ブレーメンで70機、合計262機が生産された。
Ju 87 B
試作機。
Ju 87 V6
1937年6月14日に初飛行、W.Nr 0870027（A-0型からB-0型に改造）。
Ju 87 V7
Ju 87Bの試作機。1,000PSのJumo 211Aエンジン搭載。1937年8月23日に初飛行、W.Nr 0870028（A-0型からB-0型に改造）。
Ju 87 V8
1937年11月11日に初飛行、W.Nr 4926。
Ju 87 V9
1937年2月16日に初飛行、W.Nr 4927。登録記号はD-IELZ、1939年10月16日にWL-IELZに変更。
Ju 87 V15
1942年に大破。W.Nr 0870321。登録記号はD-IGDK。
Ju 87 V16
W.Nr 0870279。登録記号はGT+AX。
Ju 87 V17
生産された記録なし。
Ju 87 V18
同上。
Ju 87 B-0
A型の機体を流用して6機生産され、試験飛行は1937年の夏から始められた。そのなかから少数（少なくとも3機）が海軍向けのC型またはE型に改造された。
Ju 87 B-1
Ju 87 (航空機) 主な派生型
Jumo 211 D 1,200PS（883kW、1,184hp）エンジンを搭載しており、再設計された胴体と着陸脚を装備していた。この新型の機体はスペインでテストが行われ、十分な性能を証明し一月に60機生産されることになった。その結果、第二次世界大戦の開戦時にはドイツ空軍は336機のJu 87 B-1を所有した。B-1型には「ジェリコのラッパ」と呼ばれる威嚇用吹鳴機（サイレン）が取り付けられていた。これは直径0.7mのプロペラの風切り音を利用したもので、敵の士気を低下させ、かつ急降下爆撃の威圧的な影響を増強するために使用された。しかし、このプロペラには空気抵抗で約20-25km/hほど機の速度が落ちてしまう問題があった。そのため、後には爆弾の安定板に風切り音を発生させるホイッスルが取り付けられた。1937年7月までに89機のB-1型がユンカース社のデッサウの工場で、ほかの40機がブレーメンにあるWeserflugの工場で製造された。1938年4月以降はWeserflugの工場で生産が行われた。しかし、352機のJu 87 B-1が1940年3月までユンカースの工場で生産されている。1938年8月から1940年3月までの間、Weserflugの工場では740機のJu 87が生産されている。
Ju 87 B-2
Ju 87 (航空機) 主な派生型
いくつかのバリエーションがあり、着陸装置にスキーを装備したタイプ（B-1型でも同様の改造がなされている）やJu 87 B-2 tropと呼ばれる熱帯用の装備やエンジンにサンドフィルターを装備した機体があった。イタリア空軍も多くのB-2型を受領しており、Picchiatelloと名づけて運用していた。一部の機体は反跳爆撃を行い、地中海の対艦攻撃で活躍した。他には、ハンガリー、ブルガリアおよびルーマニアを含む枢軸国で運用されていた。B-2型はカウリング・フラップを閉じるための油圧装置を持っており、この装置は後の改良型にも引き継がれた。1937年以降はJumo 211DエンジンがJu 87Bの量産型に搭載されるようになった。
生産された700機のJu 87 B-1と230機のB-2のうち550機がユンカースの工場で製造され、残りの機体はWeserflugのブレーメン工場で製造された。
Ju 87 R-1
Ju 87 Bの長距離型としてJu 87 Rが設計された。これらは主に対艦攻撃に使用され、通常の燃料に加え、主翼内に240Lの追加の燃料タンクを装備し、300Lの増槽を2個搭載していた。このため搭載燃料は1,080Lにもなった。しかし燃料を満載した状態では250kg爆弾をひとつしか装備できなかった。
Ju 87 R-2
Ju 87 (航空機) 主な派生型
Ju 87 B-1と比べて重量が約700kgほど増加しており、その為最高速度は32km/h遅く、実用上昇限度も低下している。その代わりJu 87R-2は航続距離が360km増加している。ブレーメンのWeserflugの工場でJu 87R-2が471機が生産されている。
Ju 87 R-3
グライダーを牽引できるようにした機体で、牽引ロープを使用して乗組員とグライダーの乗員とが通信できるように、特殊な無線機が装備されていた。
Ju 87 R-4
R-2型とは異なるJumo 211Jエンジンを搭載していた。ブレーメンのWeserflugの工場でJu 87R-2が471機、ブレーメンのWeserflugの工場でJu 87R-4が145機生産されており、Ju 87R-4は145機中143機が納入され残りの2機は試験飛行で破損している。
Ju 87 C
Ju 87 (航空機) 主な派生型
試作機。8月18日にRLMはJu 87 Tr(C)を導入することを決定した。Ju 87 Cは、ドイツ海軍のための急降下爆撃機兼、雷撃機として使用される計画であった。Ju 87Cは、試作機の生産が命じられ、1938年1月にはテスト可能な状態にあった。テスト期間は2ヶ月与えられ、1938年2月から4月まで行われた。V10は固定翼の試作機で、V11は主翼の折りたたみ機構を備えた試作機であった。これらの試作機はJumo 211 Aエンジンを搭載したJu 87B-0が原型になっている。V10の製作は遅れ1938年3月までずれ込んだ。3月17日に初飛行を行い、Ju 87 C-1と呼称された。5月12日にV11も初飛行を行った。
1939年12月15日までに915回の陸上での着艦試験が行われた。その結果、着艦装置（アレスティングギア）の強度が不足しており、交換する必要があること、静止までに要する着陸距離が平均20-35mであることがわかった。1938年10月8日、Ju 87 V11はJu 87 C-0と呼称されるようになり、これはJu 87 C型の標準的な装備と主翼の折りたたみ機構を備えていた。
Ju 87 (航空機) 主な派生型
艦載型スツーカ（carrier Stuka）は、1940年4月-7月の間にWeserflugのブレーメンの工場での生産が予定され、1940年7月から1941年8月の間、120機のJu 87 C-1が生産される予定だった。C型の装備品の中で、他のJu 87と比べて特殊なものとしては、信号弾を備えた2人乗りのゴムボートがあげられる。緊急の燃料投棄システムと左右の翼に750Lの容量を持つ展開式の浮き袋、さらに胴体に500Lの浮き袋を2つ装備しており、これによってJu 87 Cは3日間は海上に浮く事ができるようになっていた。
1939年10月6日にすでに発注されていた120機のJu 87 Tr(C)のオーダーはキャンセルされたものの、機体の発注が取り消されてもカタパルトを使用したテストは続けられた。Ju 87 Cは離陸重量5,300kgのとき離陸するには133km/hの速度が必要とされ、Ju 87 Cは胴体の下にSC 500kg爆弾と翼の下に4個のSC50kg爆弾を装備可能であった。C-1は主翼に7.92mm MG 17 機関銃を2基装備し、防御用に尾部銃手が操作する為に7.92mm MG 15 機関銃を装備していた。
Ju 87 (航空機) 主な派生型
1940年5月18日に、C-1の生産はR-1に切り替えられた。Ju 87Cは戦争ですべて失われており、現存機は存在しない。
Ju 87 V10
登録記号はD-IHFH（後にTK+HD）W.Nr 4928. 1938年3月17日に初飛行。
Ju 87 V11
登録記号はTV+OV。W.Nr 4929. 1938年5月12日に初飛行。
Ju 87 D
Ju 87 (航空機) 主な派生型
試作機。バトル・オブ・ブリテンで敵戦闘機の攻撃からJu 87は大きな被害を出した。それにもかかわらず、ドイツ空軍はスツーカ以外の有効な航空機を持っておらず、スツーカの開発を継続する以外の選択肢を持ち得なかった。その結果、開発されたのがDシリーズである。1941年6月に、RLMは5機のプロトタイプ、Ju 87 V21-25を発注した。Ju 87 D-1はダイムラー・ベンツDB 603エンジンの搭載が計画されていたが、このエンジンはユンカースJumo 211よりも出力が劣る貧弱なエンジンで、装備機がテスト中に墜落することもあった。Ju 87 Dシリーズはオイルクーラーやラジエーターの配置を見直し、より良い視界を得るためにコックピット周りを改良し、洗練された形になっている。さらに防弾装備を増強し、後方の防御機銃として7.92mm MG 81Z 連装機関銃を装備した。エンジン出力は増強され、1,420PS（1,044kW, 1,401hp）のJumo 211J-1やJumo 211Pが搭載されるようになった。1943年、Ju 87 Dの燃料搭載量は1,370Lに増加された。これにより2時間15分の滞空が可能となった。300Lの増槽を2つ追加搭載することで滞空時間は4時間にも達した。
Ju 87 V 21
Ju 87 (航空機) 主な派生型
登録記号はD-INRF。W.Nr 0870536。B-1型からD-1型への改造機。初飛行は1941年3月1日。
Ju 87 V 22
登録記号はSF+TY。W.Nr 0870540。B-1型からD-1型への改造機。初飛行は1941年3月1日。
Ju 87 V 23
登録記号はPB+UB。W.Nr 0870542。B-1型からD-1型への改造機。初飛行は1941年3月1日。
Ju 87 V 24
登録記号はBK+EE。W.Nr 0870544。B-1型からD-1/D-4型への改造機。初飛行は1941年3月1日。
Ju 87 V 25
登録記号はBK+EF。W.Nr 0870530。B-1型からD-4 trop型への改造機。初飛行は1941年3月1日。
Ju 87 V 30
Ju 87 D-5型の試作機。W.Nr 2296。初飛行は1943年6月20日。
Ju 87 V 26-28,31,42-47
どのような機体であったか詳細は不明。
Ju 87 D-1
1941年に495機発注され、この機体は1941年5月から1942年3月まで生産された。1942年の春から1944年の生産終了までに3,300機のJu 87が生産されそのうちのほとんどがD-1型、D-2型そしてD-5型だった。D型は主に東部戦線と中東の広範囲で使用された。爆弾搭載能力はB型の500kgから最大で1,800kgに増加している。航続距離が短くなるためか、基本的には500-1,200kgの爆弾を搭載して運用されていた。
Ju 87 D-2
古くなったD型のフレームを流用して製作された、グライダー牽引型である。これはD-1の熱帯型として設計されていた。この機体は地上からの対空砲火から乗員を守るための重装甲が施されていた。しかし、この装甲により性能は低下し、Oberkommando der Luftwaffe（空軍最高司令部）からは「D-2型は不要」とまでいわれた。
Ju 87 D-3
D-1型に対地攻撃用の増加装甲を装備した型である。エンジンはJumo 211 Jを搭載しており、Ju 87 D型の多くはD-3NまたはD-3/tropsと呼ばれ、夜間用と熱帯用の装備が追加されていた。
Ju 87 D-4
PVC 1006 Bラックと装備し750-905kgの魚雷を搭載した雷撃型の試作機として設計された。D-4型はD-3型を改装して製作され、空母「グラーフ・ツェッペリン」で運用される予定だった。
D-4型と初期のD型の相違点として消炎排気管と2基の20mm MG 151/20 機関砲があげられる。
Ju 87 D-8
D-8型はD-7型に似ていたがD-3型をベースとして製作されていた。D-7型とD-8型は夜間専用の同じ機体とよく勘違いされるが、これらはベースとなった機体が異なっており、明確に設計が異なった機体であって、夜間専用だけでなく多用途の機体である。しかし双方ともに消炎ダンパーが取り付けられ夜間での作戦に使用された。
1943年1月に、Ju 87 Dの何機かはJu 87 Gの製作のためのテストベッドになった。1943年初頭Tarnewitzのドイツ空軍テスト・センターは、静止状態でのこの機関砲のテストを行った。G. Wolfgang Vorwald大佐はこの実験は成功ではないと記しており、また、この機関砲をMe 410に搭載することを提案している。しかしながらテストは続行された。1943年1月31日には、Ju 87 D-1 W.Nr 255が、ブリヤンスクの訓練所の近くでハンス=カール・シュテップ大尉によってテストされた。この結果、空気抵抗が大きくなっており、速度の低下が大きく、飛行速度が259km/hも低下していたと記している。さらにシュテップは、既存のD型に比べて機敏さが低下していることを指摘している。1943年に37mmBK 37機関砲を備えたD-1およびD-3が戦闘に投入されている。
プランはあったが機体が製作されることはなかった。
プランはあったが機体が製作されることはなかった。
D型をベースとした複座式の練習機。
Ju 87 (航空機) 対戦車攻撃機型
D-3型の設計に基づいて製作された。特徴として他のJu 87より主翼が0.6m延長されている。エンジンは1943年8月以降はJumo 211 J-1からインタークーラー付きの過給機（スーパーチャージャー）を備えたJumo 211 Pにアップグレードされている。このエンジンは機体の上昇速度を15m/s増加させた。 しかしJumo 213の搭載とそれにより増加した上昇速度により翼の延長は無意味なものになってしまった。コックピット床のガラス窓は補強され、3つあったエルロンは4つに変更された。急降下速度はより早くなり、高度2,000mで650km/hに達した。航続距離では地表付近で715km、高度5,000mで835kmを記録している。燃料搭載量は胴体のメインタンクで480L、左右の主翼内のタンクに150Lずつ搭載でき、300Lの容量を持つ増槽を2つ取り付けることができた。
本型は、T-34を除くソ連戦車の上面装甲を容易に貫徹する、20mm MG 151 機関砲（いわゆるマウザー砲）を両翼に1門ずつ装備した。20mm弾の装弾数は合わせて1千発であった。
Ju 87 (航空機) 対戦車攻撃機型
本型は、両翼に1門ずつ装備した MG 151 機関砲x2 を取り外し、代えて、両翼に1基ずつ「WB81 兵器架（7.92mm MG 81 機関銃を6基同架）」を装備できた。両翼で12門の7.92mm機銃の発射速度は、合計で9千発／分に達した。WB81兵器架による機銃掃射は、敵軍の軟目標（兵員、馬匹、トラック、弾薬糧秣など）に絶大な威力を発揮した。
すでに旧式化していたJu 87は、G型で対戦車攻撃機として新しい役割を担うこととなった。これはJu 87の実用化された中では最終型であり、東部戦線で使用された。1943年以降のドイツの軍備の弱体化に加え、凄まじい数のソ連戦車が出現していた状況下で、ユンカース社はこの脅威に対抗しうる戦力として、この分野で先行していたソ連のシュピタルニー Sh-37のような対戦車航空機関砲を見習って既存の設計をうまく適用させた。
既存のHs 129Bは有能な対地攻撃機であったが、大きな燃料タンクが対空砲火に脆弱であった。
ドイツ航空省は「できるだけ早期にHs 129Bの代わりとなる兵器が必要である」と述べた。ソ連戦車を主な標的とするJu 87 Dの更なる発展型として、1942年11月にJu 87 Gの開発が始まった。11月3日に、エアハルト・ミルヒはJu 87の改良型を採用することに異論を唱え、完全に設計し直す必要があると問題提起した。
Ju 87 (航空機) 対戦車攻撃機型
Ju 87のエンジンをJumo 211 Jに換装し、30mm機関砲を2門搭載して、対空砲火に対する防御装甲（イリューシンIl-2シュトゥルモヴィークを参考にした）を備える案が、叩き台として示された。
完成したJu 87 Gには、翼下に機関砲をガンポッド方式に搭載し、ガンポッド内に機関砲弾を収めるBK 3.7 (37 mm)が採用された（"BK"は Bordkanone の略字）。BK3.7は、20mm MG 151/20 機関砲に対抗する上面装甲を備えたソ連戦車でも十分に破壊可能だった。
このガンポッドはJu 87 D-1, W.Nr 2552に搭載され「グスタフのタンクキラー」と呼ばれた。
1943年1月31日に初飛行を行い、テストパイロットはハンス=カール・シュテップ大尉が勤めた。同じ対戦車攻撃機として運用されていたBK 7.5 75mm砲を搭載したJu 88 P-1が多くの問題を抱えていたこともJu 87Gの量産に拍車をかけ、1943年4月、最初の量産型Ju 87 G-1が前線に送り届けられた。2門の37mm機関砲は主翼下のガンポッドに搭載され、1門で12発、合計24発のタングステンの徹甲弾を搭載していた。この最初のG-1数機はオットー・ベイス中佐の率いる対戦車攻撃実験隊へ配属され、ブリヤレスク方面の戦闘で初陣を飾った。この初陣にはルーデル大尉も加わった。
Ju 87 (航空機) 対戦車攻撃機型
本機はこの特徴的な機関砲から「大砲鳥」（カノーネンフォーゲル Kanonenvogel）の愛称で呼ばれ、ルーデルを筆頭とするドイツ空軍スツーカ・エースの手によって大きな成果を挙げたが、反面、無理に搭載した37mm砲による重量過多と安定性の欠如から、ルーデルをして「操縦が恐ろしく難しい機体」と言わしめた。
Ju 87 G-1
旧式の主翼の小さいD型の機体（D-5型以降は翼が延長されている）から改装され、ダイブブレーキを取り外されていた。
Ju 87 G-2
G-1型によく似ており、延長された翼を持つD-5型の機体から208機、D-3型から少なくとも22機生産された。
クルスクの戦いに投入されたG型として生産された機体はごくわずかだった。戦闘初日にG型として生産された機体に乗っていたのはルーデルだけだった。
戦闘前にかなりの数のD型に37mm機関砲が取り付けられG型として運用された。1943年6月に、RLMは20機のJu 87 G型を発注した。
遅い飛行速度と大きな主翼による低い失速速度は、上陸用舟艇や、地上の戦車、トラックのような移動速度の遅い目標を攻撃するのに有効であった。
Ju 87 (航空機) 機体データ
A-1（武装は除く）
G-2（武装は除く）
Ju 87 (航空機) 運用国
陸軍が1939年（昭和14年）に研究目的でJu 87Aを2機輸入。国産化も検討されたが、速度などの性能が不足していると判断され試用にとどまり、2機のうち1機は終戦まで所沢の航空記念館（現在の所沢航空発祥記念館とは別）に保管されていた。1940年（昭和15年）にはあやめ池遊園地で行われた「航空日本大展観」（主催：大日本飛行協会・朝日新聞社）に出品されており、雲形迷彩で翼に日の丸を描いた姿が記録されている。また、連合軍は日本陸軍が運用するJu 87に対して「Irena」というコードネームを与えていた。
Ju 87 (航空機) 登場作品
『急降下爆撃隊』
ナチスドイツのプロパガンダ映画。戦時中の作品で実機が多く登場し、主役級の扱いで描写されている。テーマ曲として「スツーカの歌」が作曲された。
『空軍大戦略』
この映画にはスピットファイアやBf109などの実機が登場するが、Ju 87は実機ではない。
『戦火のナージャ』
独ソ戦を舞台としており、本機による爆撃のシーンが多い。ロシア映画であるが、ドイツ人俳優を起用して搭乗員についても詳細に描いている。
『ダンケルク』
ドイツ空軍機として登場。ナチス・ドイツのフランス侵攻の結果、ダンケルクに包囲された40万人の英仏連合軍将兵をグレートブリテン島へ脱出させる「ダイナモ作戦」を阻止すべく、将兵がひしめく桟橋や軍艦を急降下爆撃する。
『ソニックウイングス３』
プレイヤー機として登場。コウフル＆ホワイト卿の搭乗機。移動速度は全機体中最も遅い部類だが、ショットの攻撃力はメイン・サブショット共に直進軌道で威力が高め、更に急降下爆撃機らしく特殊武器の『1トン爆弾』の威力がすさまじい。
『R.U.S.E.』
ドイツの戦闘爆撃機として登場。
『War Thunder』
ドイツ空軍のランク1~ランク2爆撃機(G型は攻撃機)として登場する。
『World of Warplanes』
ドイツTierVにD-5とG-2が登場する。
Ju 87 (航空機) 登場作品
『艦隊これくしょん -艦これ-』
艦上爆撃機型の「Ju87C改」と対潜哨戒機型の「Ju87C改二(KMX搭載機)」が登場。技術提供により輸入された艦上爆撃機として登場するため、日本海軍のカラーリングとマーキングが施されている。
『コール オブ デューティシリーズ』
『CoD』
ドイツ軍の急降下爆撃機として登場する。
『CoD:UO』
ドイツ軍の急降下爆撃機として登場する。
『CoD:FH』
ドイツ軍の急降下爆撃機として登場する。
『CoD2』
ドイツ軍の急降下爆撃機として登場する。
『CoD2:BRO』
『CoD3』
ドイツ軍の急降下爆撃機として登場する。
『鋼鉄の虹 パンツァーメルヒェンRPG』および『ネットゲーム95 鋼鉄の虹 〜Die Eisenglorie〜』
グリューネラント軍の急降下爆撃機として、B型が登場。
『バトルフィールド1942』
ドイツ軍の攻撃機として登場する。
『バトルフィールド5』
枢軸軍の攻撃機として登場する。急降下するとサイレンが鳴るがカスタムで取り外すこともできる。1t爆弾や大口径機関砲などの運用も可能。
Ju 87 (航空機) 登場作品
米国のアバロンヒル社のシミュレーションボードウォーゲーム「AIRFORCE」に「Ju-87B」と「Ju-87D」が採用されていて遊ぶことができる。
参考として既にアバロンヒル社は倒産して生産されておらずしかも40年ほど前のゲームなので入手困難。主にシミュレーションゲーム愛好家などが保有しているのが現状。
『空軍力の勝利』
劇中のノルウェーの戦いおよびバトル・オブ・ブリテンにて登場。
『ココロ図書館』
アニメ版の戦争シーンに、放棄されたVI号戦車の上を舞う。
『終末のイゼッタ』
作中で名称は明かされない（エイルシュタット兵が「スツーカ」と呼ぶシーンはある）が、B2型が敵国ゲルマニア帝国の主力爆撃機として登場。エイルシュタット公国軍に急降下爆撃を行う。
『夜のスツーカ』
松本零士『戦場まんがシリーズ』の一編。制空権の喪失と低速から昼間では既に作戦行動が出来ず、戦争末期に夜間爆撃を行うスツーカ部隊を描いている。
『キン肉マン』
26話に、スツーカR-2と思われる機体が登場している。
『論理空軍(P-MODEL)』
アルバム『音楽産業廃棄物〜P-MODEL OR DIE』に収録。Ju-87 G-2を元に改造された爆撃機が登場する。取り付けられたモニターにP-MODELのメンバーの顔が映し出されている。主な兵装は機関砲とミサイル。
『リリアとトレイズII そして二人は旅行に行った＜下＞』
ロクシェ軍の攻撃機としてG型が登場。見開きのカラーイラストにも描かれている。
上毛高原駅
上毛高原駅（じょうもうこうげんえき）は、群馬県利根郡みなかみ町月夜野にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越新幹線の駅である。事務管コードは▲411231。高崎駅以北の上越新幹線内では唯一の新幹線単独駅で、実キロでは東京駅と新潟駅のほぼ中間に位置している。また、関東の新幹線駅で唯一町に所在する。
上毛高原駅 歴史
駅名について、「1982年に建設当時の仮称のままで開業してから40年近く、そのままになっているため『（駅が）どこにあるか分かりにくく、観光を主産業とする町と地域に不利な状況が続いている』」として、みなかみ町の商工会や観光協会などから町議会に対して、駅名変更を求める請願が何度も出される事態になっている。新しい駅名案の候補として、町名である「みなかみ」や群馬県北部の中心都市である「沼田」、全国的に知名度の高い「尾瀬」などといった、町名や地域名を組み合わせた駅名を推す声が出ている。
しかし、みなかみ町と周辺自治体では駅名変更を求める運動に温度差があるほか、JR東日本に対しての同意取り付けや駅名変更に関連する費用負担などの問題もあり、容易ではないと指摘する声もある。
上毛高原駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。中央に通過線（本線）2線があり、ホームは外側の副本線（待避線）のみに設置されている。駅舎は高架下にある。
直営駅で、管理駅でもあるが自駅のみの単独管理となっている。自動券売機、指定席券売機、話せる指定席券売機、売店、待合室が設置されている。
上毛高原駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は744人である。上越新幹線の駅では乗車人員が少ない駅の一つとなっている。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
上毛高原駅 駅周辺
駅前にはD51形蒸気機関車745号が保存されていたが、2011年（平成23年）11月に水上駅前広場に移設された。
上毛高原駅 バス路線
当駅発着の路線バスは、主に関越交通が沼田市内、尾瀬方面などへ運行している。
上毛高原駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
上越新幹線
高崎駅 - 上毛高原駅 - 越後湯沢駅
ヒデ夕樹
ヒデ 夕樹（ひで ゆうき、1940年11月5日 - 1998年12月8日）は、日本の男性歌手。
本名は平野 英之（ひらの ひでゆき）。芸名には「ヒデ 夕木」「秀 夕木」「秀 夕樹」「夕木 秀」など多数の別表記があり、同一楽曲（同一音源）であっても媒体によりクレジット上の表記が異なっている場合がある。
身長172cm、体重80kg、血液型はB型。
1970年代から1980年代初頭にかけて、『海のトリトン』等の子供向けアニメや特撮ヒーロー番組の主題歌を唄い、また、日立グループのCMソング「この木なんの木（日立の樹）」の歌手としても知られる。
ヒデ夕樹 来歴
1958年、コーラスグループ「ザ・タドポールズ」の一員としてデビュー。1960年代前半より労音・民音や米軍キャンプのステージで活動したほか、日劇や京都劇場でザ・ピーナッツや梓みちよと共演したこともあった。
1966年、タドポールズが解散。同年エンディ（別名「エンディー堀」，本名は堀謙一）と男性デュオ「ラッシャーズ」を結成するも、1968年にエンディがクラブでの歌唱中の火災で他界したため解散。ラッシャーズの活動ではライチャス・ブラザーズの楽曲を主に歌唱していたという。
1968年、バンド「ソウルフル・ブラッズ」を結成、ボーカル担当として1971年のグループ解散まで活動。「ヒデ夕樹」の芸名は、この際に藤村俊二がヒデの本名である「ひでゆき」をもじって命名したものとされている。
1970年には、ソロ歌手としてテレビアニメ『あしたのジョー』のエンディングテーマ「力石徹のテーマ」を歌唱。以降、『快傑ライオン丸』や『海のトリトン』といったアニメ・特撮作品の主題歌を担当し、「アニメソング歌手」としても知られるようになる。またこの時期、男女混成ユニット「男と女」にも参加している。