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大石田駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。山形新幹線延伸前は2面3線（1番線が下り本線、2番線が上り本線、3番線が上り1番線）であった。改札口は西口にのみあり、東口へは地下道を利用する。駅舎は屋根が階段になっており、一番上まで登ることができる。各ホームにエレベーターが設置されている。
新庄駅管理のJR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。直営駅時代は管理駅で、北大石田駅と芦沢駅を管理していた。駅舎内には、みどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、新幹線eチケットサービス・タッチでGo!新幹線・えきねっとQチケ用簡易改札機が設置されている。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、山形新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、山形線では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。このほか、2009年（平成21年）8月に観光案内所が設置された。
大石田駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は600人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
大石田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
村山駅 - 大石田駅 - 新庄駅
■山形線（奥羽本線）
袖崎駅 - 大石田駅 - 北大石田駅
山形交通
尾花沢線
大石田駅 - 尾花沢駅
村山駅 (山形県)
村山駅（むらやまえき）は、山形県村山市楯岡新町1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線（山形線）の駅。
山形新幹線の停車駅である。
村山駅 (山形県) 歴史
この駅は旧楯岡町の中心部にあり楯岡と命名された。1954年（昭和29年）の村山市が誕生後も駅名はそのままであったが、山形新幹線新庄延伸にあわせ、自治体側の要望によって、市名と同じ駅名に改称された。
村山駅 (山形県) 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線を有する地上駅である。橋上駅舎を持つ。橋上駅舎は山形新幹線の開業にあわせて建て替えられたもので、内部には改札が1か所あり、出口は東口と西口がある。
改築前は木造の比較的大きな地上駅舎をもっていたが、東側にしか出口がなかった。駅舎を新築する際に東西に出口を設けることとなり、橋上駅舎となった。東口駐車場南側にあった村山警察署駅前交番が、2006年（平成18年）に駅舎東口の1階へ移転した。
以前は駅長・助役配置の管理駅で、袖崎駅を管理していたほか、国内旅行商品を取り扱う「びゅう旅センター」が設置されていた。現在は山形駅管理のJR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅になっている。駅舎内部にはみどりの窓口、自動券売機、山形新幹線用のSuica・えきねっとQチケ改札機および山形線用の簡易Suica改札機が設置されている。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、山形新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、山形線では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。このほか、各ホームと東口・西口に合計4基のエレベーターが設けられている。
村山駅 (山形県) 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は703人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
村山駅 (山形県) 駅周辺
当駅は村山市街の南西部にある。駅付近には銀行や大規模な商店など一通りのものがそろっている。
村山駅 (山形県) バス路線
西口ロータリーに村山駅バス停が、東口に村山駅前バス停が設置されており、以下の路線バスや高速バスが運行されている。
村山駅 (山形県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
さくらんぼ東根駅 - 村山駅 - 大石田駅
■山形線（奥羽本線）
東根駅 - 村山駅 - *（金谷信号場） - 袖崎駅
*打消線は廃止信号場
さくらんぼ東根駅
さくらんぼ東根駅（さくらんぼひがしねえき）は、山形県東根市さくらんぼ駅前1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の奥羽本線（山形線）の駅。
さくらんぼ東根駅 歴史
現在の奥羽本線の前身、奥羽南線が1901年（明治34年）に山形駅から楯岡駅（現・村山駅）まで延伸し、東根町（当時）内にも駅が設けられることとなったが、大日本帝国陸軍神町基地（現：山形空港、陸上自衛隊神町駐屯地）の最寄りになる神町駅だけで、市の中心部からは南に外れた位置であった。その後、要望の高まりを受けて1911年（明治44年）に東根駅が新設されたが、開業前年に東根温泉が湧出したこともあって、こちらも中心部から北に外れた温泉に近い場所に作られた。
第二次大戦後の1954年（昭和29年）に入ると、神町駅と東根駅の中間に蟹沢駅（かにさわえき）が設置されたが、当時は簡素な無人駅であった。
その後、山形新幹線の新庄延伸決定と前後して、東根市では新市街地形成を図るための、大規模な土地区画整理事業が推進されることとなり、その核施設として蟹沢駅を福島方に約1 km移設・整備した新幹線停車駅とすることになり、1999年（平成11年）に移転の上改称し開業した。
東根市がサクランボの収穫量日本一であることにちなみ、自治体側の要望から「さくらんぼ」と自治体名の「東根」を合わせた駅名としている。
さくらんぼ東根駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。1番線ホーム中央には、冷暖房完備の待合室が設置されている。また、1番線・2番線の上下線両方に出発信号機が設置されており、団体臨時列車などが当駅で折り返し運転を行うことがある。
駅舎は3階建てで主に東口側に建っている。駅舎の北側は、1階には待合所と売店兼食堂、3階には改札口などJRの施設と跨線橋（改札内・改札外）がある。2階部分は大きな吹抜けの階段となっている。南側は市の施設が入っており、1階には東根市観光物産協会（駅レンタカー業務も取り扱う）、2階にはコワーキングスペース「C&C ひがしね」、3階には公益社団法人東根市シルバー人材センターがある。改札口の前に自動券売機が設置され、出札口は一人の職員が出札係と改札係を兼ねることが出来る構造である。
さくらんぼ東根駅 駅構造
山形駅管理の業務委託駅（JR東日本東北総合サービスに委託）。みどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、山形新幹線用Suica・えきねっとQチケ改札機、山形線用簡易Suica改札機、待合室が設けられている。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、山形新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、山形線では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。以前はびゅう旅センターも設置されていた。直営駅時代は管理駅で、神町駅と東根駅を管理下に置いていた。
エレベーターが全部で4基設置され、西口と跨線橋（改札外）・跨線橋（改札内）と1番線・跨線橋（改札内）と2番線・東口駅舎の各階をそれぞれ結んでいる。
さくらんぼ東根駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は1,324人である。なお、駅設置にあたっては、約1,300人の乗降を見込んでいた。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
さくらんぼ東根駅 駅周辺
周辺は東根市の中心部に当たり、駅の東側には市役所などの市の機関や銀行、郊外型の小売店などがある。
東口の駅前には駅前広場があり、山交バスや市民バス、タクシーなどが発着する。東口から東側の市役所方面へは広い歩道が続く。
さくらんぼ東根駅 バス路線
東口ロータリーにさくらんぼ東根駅前バス停が設置されており、以下の路線バスおよび高速バスが運行されている。
このほか、山形空港との間に予約制乗合タクシー「空港ライナー」の運行がある。
さくらんぼ東根駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
天童駅 - さくらんぼ東根駅 - 村山駅
■山形線（奥羽本線）
神町駅 - さくらんぼ東根駅 - 東根駅
天童駅
天童駅（てんどうえき）は、山形県天童市本町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線（山形線）の駅である。
山形新幹線の停車駅である。
天童駅 駅構造
単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）、計2面3線を有する地上駅である。橋上駅舎を持ち、ターミナルビルPALTEと東口で繋がっている。駅舎には天童市の将棋資料館および将棋交流室が設けられている。また、各ホームにはエレベーターが、2・3番線に上りエスカレーターが設置されている。
有人改札であり、山形新幹線のICカードやえきねっとQチケ専用自動改札機と、山形線の簡易Suica改札機が別個に設置されている。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、山形新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、山形線では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。
山形駅管理の業務委託駅で、自動券売機、話せる指定席券売機、待合室が設置されている。直営駅時代は管理駅として、高擶駅 - 袖崎駅間の各駅を管理していた。
天童駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は1,266人である。
JR東日本および「天童市の統計」によると、1986年度（昭和61年度）以降の推移は以下のとおりである。
天童駅 駅周辺
東口には昔からの商店街、住宅地があるが、最近ではマンションの建設が進んでおり、駅周辺の人口が増加しつつある。また、西口は新興住宅が立ち並んでいる。
天童駅 バス路線
ターミナルビルPALTE内に天童駅前バス停が、駅東口ロータリーに天童駅東口バス停が設置されている。
天童駅前
天童駅東口
天童駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
山形駅 - 天童駅 - さくらんぼ東根駅
■山形線（奥羽本線）
天童南駅 - 天童駅 - 乱川駅
山形駅
山形駅（やまがたえき）は、山形県山形市香澄町1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線（山形線）の駅である。
山形駅 乗り入れ路線
当駅に乗り入れている路線は、線路名称上は奥羽本線のみである。当駅は奥羽本線上を走るミニ新幹線である山形新幹線の停車駅であり、一方、奥羽本線の在来線としての愛称として「山形線」が設定されている。
また、羽前千歳駅を終点とする仙山線、北山形駅を起点とする左沢線の列車も当駅まで乗り入れている。この両路線は軌間1,435ミリメートルの標準軌の線路を使用する山形新幹線および山形線とは異なり、一般的なJR在来線と同様に軌間1,067ミリメートルの狭軌であるため、両路線の列車は当駅 - 北山形駅 - 羽前千歳駅間では標準軌と並行して設けられた狭軌の単線を走行する。
山形駅 歴史
1901年（明治34年）、官設鉄道が米沢駅から延伸された際に、終着駅として旧・山形城三の丸内に開業駅舎として設置され、1916年（大正5年）には2代目駅舎が完成した。
戦後、山形駅前土地区画整理事業に則り、老朽化していた2代目駅舎を取り壊し、民衆駅として改築する計画が策定された。新駅舎は1966年（昭和41年）に総工費約5億円余りを投じ着工され、翌年地下1階地上2階の山形民衆駅が完成した。また新駅舎の延床面積の80%部分には店舗として山形ステーションデパートが開業した。
その後、山形新幹線の開業にあわせ、橋上駅舎の新築と山形駅ビルの改築そして東側の既存都市部と西地区の新都心地区を結ぶ自由通路の建設が策定され、山形新幹線の開通時に橋上駅舎および旅行センターであるびゅうプラザ山形駅が開業した。橋上駅舎の建設費は21億円で、そのうちの51%を自治省の承認を受け、山形市がJR東日本に負担（寄付）した。また、1993年（平成5年）には、総工費約130億円で建設した地下1階地上11階の「ホテルメトロポリタン山形」と地上5階のショッピングセンターである「メトロプラザ」（現・S-PAL山形）の開業によって新駅ビルは全面オープンした。
山形駅 歴史
駅ビルの建設に沿って、バス・タクシー・自家用車乗降場などを備えた東口駅前広場、駐輪場や駐車場のほか店舗、交番、山交バス案内所を設けた地上4階5層の山形駅東口交通センター、および駅ビルと橋上駅舎のほぼ中央部を貫通して駅東口と西口新都心地区を結ぶ全天候型の東西自由通路「アピカ」も整備されている。また、2002年（平成14年）に駅東口のペデストリアンデッキが完成した。
2020年（令和2年）には駅周辺の宿泊需要に対応させるため、「ホテルメトロポリタン山形」の増築棟として南館を開業し、併せて立体駐車場を整備している。
山形駅 駅構造
計3面7線を有する地上駅である。橋上駅舎を有する。
新幹線ホームは単式・切欠きホーム1面2線（1・2番線）で、1番線の新庄方が行き止まりであり、新庄発着列車は2番線を使用する。ホームの長さはどちらも山形新幹線7両分である。ホームの新庄寄りに新幹線乗換改札口がある。なお、2002年（平成14年）ごろにこの新幹線乗換改札口は在来線改札の南に設置され、そこから在来線改札にわたって在来線利用客と新幹線利用客を分ける仕切りが存在したが、2004年（平成16年）夏までに撤去され、現在の状態に戻った。
在来線ホームは2面5線である。3・4番線は島式ホーム1面2線で、標準軌の奥羽本線（山形線）が使用する。5 - 7番線は島式・切欠きホーム1面3線で、狭軌の左沢線・仙山線が使用しているが、2020年（令和2年）3月のダイヤにおいて5番線を発車する定期列車はなく（到着する定期列車はある）、臨時列車の発着に利用されている。6番線は、5番線新庄方面の一部を切り欠いたものである。3・4・7番線ホームの長さは、在来線10両分ある。
発車メロディに花笠音頭が使用されている。この発車メロディには1992年（平成4年）の山形新幹線開業時からオルゴール調の電子音（約15秒）が使用されていたが、2023年（令和5年）10月15日から山形交響楽団オーケストラによるフルオーケストラの新音源（約25秒）となった。
山形駅 駅構造
山形統括センター管理下の直営駅である。管理駅として、奥羽本線・羽前中山駅 - 袖崎駅間、仙山線・面白山高原駅 - 楯山駅間の各駅を管理している。なお、新幹線乗換口・遺失物取扱業務についてはJR東日本東北総合サービスに業務委託されている。
駅舎内部には、みどりの窓口、駅たびコンシェルジュ、自動券売機、指定席券売機、自動改札機（Suica、えきねっとQチケ対応）、駅レンタカー（駅西口）が設置されている。お客様相談室は、仙台支社管内の他駅同様、2012年（平成24年）1月31日をもって廃止された。売店は改札外のタクシープール前にNewDays、待合室内に土産店と駅弁売店、新幹線ホームにNewDaysがある。また、新幹線乗換口前で森弁当部が駅弁の販売をしている。
各ホームにエレベーターとエスカレーターが設置されている。また、新幹線ホームには、LED式の乗車位置案内表示器が1番線・2番線ともに設置されている。
2014年（平成26年）4月から5月にかけて、山形デスティネーションキャンペーンに合わせて改札と周辺が改装され、観光案内所や物産店が開業した。
山形駅 駅弁
もりべんなどが販売する主な駅弁は下記の通り。
山形駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は9,901人である。
山形新幹線はあくまで在来線扱いのため、以下の1日平均乗車人員は奥羽本線（山形線）などのいわゆる「一般的な在来線」と「山形新幹線」の合算で公表されている。新幹線の乗車人員も分けて公表される、新青森駅や仙台駅などのフル規格新幹線駅の公表方法とは異なる。
なお、1935年度（昭和10年度）および1994年度（平成6年度）以降の推移は以下のとおりである。
JR東日本によると、コロナ禍の影響が無かった2018年度（平成30年度）の東京 - 山形間の年間輸送人員は、新幹線が約259万人（シェア96%）、航空機が約9.6万人（シェア4%）、新幹線と航空機の合計は約268.6万人である。
山形駅 利用状況
東京 - 山形間における新幹線の輸送人員は、公表されている中では東京 - 仙台間の約1080.9万人、東京 - 盛岡間の約262.1万人、東京 - 青森間の約262万人に次いで東北4位となっている。また、新幹線と航空機を合わせた輸送人員は、東京 - 仙台間の約1080.9万人、東京 - 青森間の約336.8万人に次いで東北3位となっている。
JR東日本によると2024年（令和6年）3月現在、新幹線の所要時間は最速2時間22分、運賃（通常期）は11,450円、1日16往復運行されている。また、航空機の所要時間は約2時間35分、1日2往復運行されている。
山形駅 駅周辺
山形市の中心市街地は、第二次世界大戦において空襲による被災を経なかったことから城下町特有の隘路が残存され、道路交通上の問題が指摘されていた。加えて山形駅前地区においては、木造低層商店、倉庫等が密集し、都市災害の危険性だけではなく地区発展の妨げともなっていた。
山形駅 駅周辺
1961年度には山形市によって山形駅前土地区画整理事業（17.6ヘクタール）の施行が着手されるが、1968年に制定された都市計画法によって、防災建築街区造成事業も早期に完成させることも要求されたため、山形駅前土地区画整理事業は土地区画整理事業と防災建築街区造成事業を合併して施行することとなった。土地区画整理事業に伴って1967年に駅舎が改築され、同時に駅前広場も従来比の2倍に拡張され整備されたほか、1969年度には駅周辺住民の利便性確保のため新設された駅前と駅裏を結ぶ幅員4.8メートル、延長141メートルの地下道が完成している。1970年12月に施行地における第1号の建物として大宝ビルが完成したのを皮切りにスーパーやホテルなどを中核テナントとしたビルが続々と建てられた。1976年には土地区画整理事業が完了し、駅前大通りなども拡幅されたことから駅周辺は県都の表玄関として近代化され、駅前大通りに面した幸町、香澄町、十日町は商業集積も高まり、中心市街地の七日町と匹敵する商業地へと変貌を遂げた。しかし、市郊外における量販店やロードサイド店の出店攻勢によって、2000年代に入り売り上げ不振に陥った山形ビブレの撤退や、山交ビルの中核を担っていたダイエー山形店の撤退など、駅周辺の商業環境も時代の波に洗われている。
一方、山形駅西地区は鉄道輸送と連携して、1928年に山形市の誘致企業である鉄興社（現：東ソー）が工場の操業を始めた。また、国鉄官舎や山形機関区のほか、民家も立地する雑然とした地域であった。しかし、山形新幹線や高速道路の開通によって山形駅周辺を利用する人も飛躍的に増加したことから、山形の顔として機能拡大を求められていたことに鑑み、山形駅西口地区に新たな都市機能を導入し新都心地区として整備することを目的に、1993年度から山形市によって総事業費約340億円を投じ、山形駅西土地区画事業（約29.9ヘクタール）の施行が着手され、2002年度に事業は完了している。再開発によって、霞城セントラル（官民複合型ビル）や山形テルサ（複合施設）等ができ、市街地は駅西に拡大した。このほか施行地にはホテルやマンションの立地が進んだ。
東口
西口
山形駅 バス路線
バス乗り場は山形駅前ターミナル（山形駅東口の北側）と山交ビルバスターミナルに置かれている。山交ビルバスターミナルは山形駅東口から東へ徒歩5分ほどの所にあり、ほとんどの便が山形駅前を経由する。また、西口の霞城セントラル前にもバス乗り場があり、主に山形市西部方面行きバスが乗り入れている。
山形駅 その他
「平成13年に100周年を迎える県都の玄関口の駅」として、2002年（平成14年）に東北の駅百選に選定された。
以前はSuicaエリア外だったため、仙山線で仙台方面からSuicaで入場して乗り越して来る旅客が多く、駅構内の階段、改札口、自動券売機に「Suicaエリア外」の旨の注意ポスターなどが貼ってあった（乗越して来た場合は有人改札口で現金精算。精算証明書をもらい、後でSuicaエリア内の駅で出場処理が必要であった）。2014年（平成26年）4月より山形駅でもSuicaの利用が可能となったが、Suicaの発売、払い戻し、Suica定期券の発売は行っていなかった。2020年（令和2年）3月の新幹線eチケットサービスの開始に伴い、みどりの窓口にてSuicaの発売、再発行、払い戻しの取り扱いが開始されたが、一部対応駅扱いであるため、Suica定期券の発売は従来通り行わなかった。2024年（令和6年）3月16日より山形都市圏Suicaエリア拡大に伴い在来線における全てのSuicaサービスを開始した。
山形駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
かみのやま温泉駅 - 山形駅 - 天童駅
■山形線（奥羽本線）
蔵王駅 - 山形駅 - 北山形駅
■仙山線（羽前千歳 - 当駅間は奥羽本線）
□快速・■普通
北山形駅 - 山形駅
■左沢線（当駅 - 北山形間は奥羽本線）
山形駅 - 北山形駅
かみのやま温泉駅
かみのやま温泉駅（かみのやまおんせんえき）は、山形県上山市矢来1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線の駅。
上山市の中心駅であり、奥羽本線上を走るミニ新幹線である山形新幹線の停車駅となっている。一方、奥羽本線の在来線としての愛称として「山形線」が設定されている。
かみのやま温泉駅 駅構造
単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）を有する地上駅である。互いのホームはエレベーターを備えた跨線橋で連絡している。
山形駅管理の業務委託駅（JR東日本東北総合サービスが受託）である。直営駅時代は管理駅で、羽前中山駅・茂吉記念館前駅を管理していた。
駅舎は西口にあり、東口へは改札外の跨線橋（階段のみ）を経由する。改札口には、山形新幹線用のSuicaやえきねっとQチケに対応する改札機と山形線用の簡易Suica改札機が別に設置されている。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、山形新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、山形線では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。また、このほかに、みどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、NewDays、駅レンタカー営業所が設置されている。以前は窓口内に「びゅう旅センター」も設置されていた。
かみのやま温泉駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は1,173人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
かみのやま温泉駅 バス路線
西口に繋がる山形県道104号狸森上山線上にかみのやま温泉駅前バス停が設置されている。
かみのやま温泉駅 その他
上山城をモチーフにした風情ある駅舎を有するとして、2002年（平成14年）に、東北の駅百選に選定された。
2020年（令和2年）3月14日の新幹線eチケットサービス開始に伴い、みどりの窓口でSuica発売、再発行、払戻し取扱が開始されたが、山形線利用でのSuica利用は2024年（令和6年）3月15日までできなかった。
かみのやま温泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
赤湯駅 - かみのやま温泉駅 - 山形駅
■山形線（奥羽本線）
羽前中山駅 - かみのやま温泉駅 - 茂吉記念館前駅
集札
集札（しゅうさつ、英語: fare collection）とは、列車・バスなどで、駅員・乗務員が旅客（乗客）から運賃や使用済みの乗車券などを回収すること。
集札 概要
乗車券や運賃・整理券を回収するほか、定期券や一日乗車券などを利用して乗車した乗客の場合は降車時にそれが有効かチェックする。また、乗車券の有効区間外まで乗り越した乗客の不足賃の精算も兼ねている。ワンマン運転を行っている事業者では集札のために運賃箱を導入していることが多い。
なお、均一運賃を採用している鉄道・バス・路面電車などでは運賃を乗車時に支払う場合が多いため、その場合は集札を省略している。
鉄道路線の場合、集札は駅の改札口で行われることが多い。自動改札機を設置している駅では自動改札機で集札する。集札機能のある自動改札機が無い無人駅では車掌が列車内で行うか、駅に設置された集札箱（切符入れ）に投入する。特急列車の場合は車内で特急券を集札する場合がある。ワンマン運転の場合、集札口がない駅では車内で運転士が行う場合が多いが、路線によっては運転士は集札を行わず駅で集札（または集札箱に投入）することもある。
バス・路面電車の場合、そのほとんどがワンマン運転のため集札は運転士が行うことが多いが、車掌やバスターミナルの係員が行う場合もある。路面電車の連接車では運転士・車掌ともに集札を行うこともある。
集札 集札された乗車券の行方
事業者によって対応が異なる。
JR旅客各社などは、各駅で無効印などを押印し、本社の審査部などに送り、専門の部署で利用傾向や不正の有無などをチェックしたあと、磁気券は裏面の磁気部分が剥がされ、業務用トイレットペーパーなどに再生される。プラスチック素材のカード類は「駅のベンチ等へ再生」「製鉄所で高炉の還元剤として使用」といった形で利用される例がある。
規模がそれほど大きくない私鉄などでは、チェックを終えると不正利用防止の為そのままシュレッダーなどで裁断し、可燃ごみの産業廃棄物として廃棄してしまう。
なお運賃箱によって運賃収受を行う方式の鉄道・バス会社の場合、紙幣による運賃支払いがほとんどないため（あるとしても千円札だが、高額運賃の場合は事前に乗車券を購入している場合がほとんど）、車両基地などに専用の機械が設けられており、ここに運転士が金庫の中身を投入すると、扇風機に似たファンが風を起こして、乗車券・整理券と現金を分別する。
分別された乗車券・整理券の処理方式は前述2つのうちのいずれかの方法で処分される。
集札 その他
鉄道営業法第18条2項には「有効の乗車券を所持せず又は乗車券の検査を拒み又は取集の際これを渡さざる者は鉄道運輸規程の定むる所に依り割増賃金を支払うべし」（原文カタカナ）と明記されており、使用後の乗車券は鉄道事業者に引き渡すことが原則である。切符を欲しい旨を伝えれば無効印が押されて切符がもらえるケースもある。
主にJR線の駅などでは、不正使用防止のために無効印とあわせて切符に穴が開けられることがある。これは特に、乗車券の券面に無効印を押す際に、乗車から降車まで自動改札機を一切利用していない場合（つまり乗車券を自動改札機に通した際に開けられる穴が開いていない場合）、無効印が押されただけでは券面上は使用済みとなっていても磁気情報上では入場記録も出場記録も一切ない謂わば未使用状態になっており、これを再度改札機に通すことによって不正に二重使用することが出来てしまうためである。また入場時に自動改札機を利用していたとしても、磁気情報上では入場記録が入っているため再び出場する際に二重使用が可能な状態にある。
集札 その他
この処置により、改札機では券面の無効印を読み取ることが出来なくても切符に穴が開いているため、改札機に通すと不正判定がなされて扉が閉まる仕組みになっている。
ただし最近はこの限りではなく、自動改札機を利用できないきっぷ類であっても穴が開けられる場合がある。
いずれに関しても、駅によって対応は様々である。
改札
改札（かいさつ、英語: ticket inspection）は、主に鉄道において駅員や乗務員等の係員や代行機械（自動改札機等）により旅客（乗客）の乗車券の効力を確認した上で既使用に改める行為である。
元来、乗車券使用開始（乗車）の際に行われる入鋏・押印を指したが、現在では途中における乗車券の効力確認についても改札（車内改札）と呼ばれる。
改札 概説
日本の多くの鉄道では、旅客の運賃は乗車券を事前に発売（出札）することで収受し、旅客は購入した乗車券の有効範囲内で乗車できる制度を採っている。その制度において、発売された乗車券（未使用）を乗車開始の際に検査の上、既使用（使用開始）に改める行為である。具体的には次の通り。
鉄道駅では原則的に改札済みの旅客しか立ち入れない区域（改札内、ラッチ内（ラチ内）又は（狭義の）構内 と呼ぶ）を設けて管理している。航空における搭乗手続、船舶における乗船手続、映画館等の娯楽施設のもぎり（半券回収）に似ている。路線バスでも高速バスなど長距離路線の多くで同様のシステムを採る事例がある。乗車券は基本的に旅行終了の駅（下車駅）にて回収（集札）される。
一方、ヨーロッパの殆どの鉄道駅には改札口は設けられていない。ヨーロッパの鉄道では信用乗車方式を採用して、車内改札を行うのが一般である。その分不正乗車が発覚した際の罰金額を高く設定して不正乗車を防いでいる。
なお、バスにおいても検札が行われる場合があり、シンガポールのバスでは不定期に検札が行われており、有効な乗車券を所持していない場合（紛失した場合も含む）、罰金が課される。
改札 改札口
改札を行う場所を改札口と呼ぶ。駅係員が改札口に立って改札を行う。日本の鉄道用語でラッチ（英語：Latchに由来説あり）またはラチ（埒に由来説あり）と呼ばれる。集札・精算を兼ねる場合が多く、集札口であっても改札口と呼ばれやすい。係員による改札（有人改札）を行うものでは窓口、通路、オープンカウンターの3形式がある。通路型の係員がいるスペースを日本の業界ではフネ（係員が入った状態の外見を「舟」に見立てての意）と呼ぶことがある。
他に自動改札機や簡易改札機がある。改札機の場合、精算を兼ねることができない。窓口、オープンカウンター形式では、出札（券売）も兼ねているケースがみられる。特に日本の国鉄型配線の駅では、一箇所において出札・改札・集札・構内アナウンスが係員1名でも行える合理的な構造となっていた。
また、かなり特殊な例として改札機の代わりに運賃箱を設置した現金精算型集札口も存在する。
日本では前述どおり、駅係員が改札口に立って改札を行う場合が多かったが、係員の代わりに機械が改札を行う自動改札機導入が大都市圏だけでなく地方都市圏にも広がりつつある。自動改札機が設置された場合でも、対応しないきっぷや精算のために兼掌窓口が設置されることが多い。
改札 改札口
入場時には、きっぷに使用開始（入場済）であることを示す印が入れられる。係員による有人改札ではそのための道具として、日本では鉄道創業以来長らく改札鋏（かいさつばさみ、かいさつきょう）という専用の鋏で独特の切込みを入れてきたが、1990年代を境に順次、駅名や鉄道事業者名と日付を示すスタンプ式改札印（入鋏印、スタンパー、もしくは製品名のチケッターとも呼ばれる）が導入され、これに切替えられた鉄道事業者が多い。また同時期に普及が進んだ自動改札機ではきっぷが改札機に投入された際、券面に穴を空ける。いずれの場合も、使用開始（入場済み）であることを示すためにきっぷに改札鋏等で印をつけることを入鋏（にゅうきょう）と言う。出場時には、原則としてきっぷを回収する。
なお少数派ではあるが、事業者・駅によっては、改札口における入場時の改札を省略して出場時の集札や運賃収受のみを行うところや、入場時に集札や運賃収受をしてしまい出場時の動作を省略するところなど、様々なケースが存在し、その運用形態は必ずしも一律では無い。前者は土佐くろしお鉄道中村駅、広島電鉄広電宮島口駅、京福電気鉄道四条大宮駅などや四国旅客鉄道（JR四国）の小規模な駅で、後者は都電荒川線王子駅前電停等で採用されている。
改札 改札口
異なる鉄道事業者の経営する路線間乗換、一部の鉄道事業者では自社線間乗換（主に幹線とローカル線）、新幹線停車駅における新幹線・在来線相互の乗換、一部の有料特急ホーム等では、中間改札（連絡改札とも）を設けている。主な目的は、前2者では事業者間での有効な乗車券類保有確認と乗換に伴う精算、後2者では特急券類の保有確認または非保有者による入場制限である。
一部のバスターミナルや港湾・空港における旅客ターミナル等でも、改札口を設置している。
無人駅や電停等では、改札口による改札が出来ないため、代わりに車掌が改札・集札業務を代行する場合が多い。その他、無人駅に乗車証明書発券機を設置して、着駅もしくは乗換駅の中間改札で精算をする場合もある。さらに路線が一駅間のみのピストン輸送で一方の駅で本線と接続している盲腸線では、接続駅にもう一方の駅の券売機と改札を併設してもう一方の終着駅を無人駅としていることがあり、東武鉄道大師線や西日本旅客鉄道（JR西日本）和田岬線（山陽本線支線）等で見られる。
改札 改札口
また、通勤通学時間帯などの時間や繁忙期に一時的に乗客が集中する場合には、臨時改札口と称する改札を設ける場合もある。ただし臨時改札口と言っても、人が通れるだけの隙間を空けて集札のみを行うものから、渋谷駅ハチ公臨時改札のように、恒常的に自動改札機を設置し、直ぐ近くに自動券売機がないこと以外は通常の改札口と変わらない運用をするものまで様々である。
ラッシュアワー等で駅構内に収容できない恐れがある程混雑した場合には、時間を区切って改札業務を一時停止し、通路を閉鎖する改札止め（かいさつどめ）が行われることもある。
先述のようにヨーロッパ諸国の鉄道ではプラットホームへ出るために通る改札口が駅構内に設けられないことが多い。きっぷに日付が印字されていなければ駅等に備え付けられた刻印機で利用客が日付を刻印するシステムが一般的に取られている。例えば、オーストリアの公共交通機関では改札口又は車内での乗車券への刻印が義務付けられている。
一方、地下鉄や大都市近郊路線では主として自動改札機による改札口が設けられている。
フランスのパリと近郊都市圏のメトロの駅では、入場時に自動改札機にきっぷを通すのみで出場時の集札は行なわれていない。
改札 列車別改札
列車別改札（れっしゃべつかいさつ）は駅の改札口の出入りを常時行わず、1本か2本の列車の発着ごとに行う方式である。この場合、発車時刻の数分前から発車間際まで改札を行い、他の時間は改札口が閉じられている。不正乗車の防止、乗降ホームの閉鎖による安全管理・コスト対策、旅客の誤乗（乗り間違え）防止が主目的とされる。
列車別改札方式は主に列車本数の少ない駅で行われることが多いが、当然ながら本数が増えれば方式そのものが困難となるため、地下鉄など都市内鉄道では行われない事例がほとんどである。また博多南駅やガーラ湯沢駅のように、自動改札機設置駅でも採用している例があり、この場合は改札が開始されるまで実質的に乗車券類投入が出来ない状態となる。
日本では、鉄道草創期は列車本数が少ない事から各列車の発着ごとに改札を行っていたが、電車により頻発運転が可能となった区間では待合室の混雑など実施が困難になり、順次廃された。例えば上野駅（いわゆる国電を除く）では1954年まで、名古屋駅では1960年まで実施していた。現在では北海道・東北地方の一部の駅、ケーブルカー等で各列車発車時刻の5 - 20分前から改札が行われている程度である。また、大阪近郊では福知山線の主要駅（宝塚駅・伊丹駅など）で1986年の全線電化まで実施しており、大都市近郊では比較的遅くまで実施されていた例である。
改札 列車別改札
韓国では、韓国鉄道公社 (KORAIL) の長距離列車では列車別改札が基本で、韓国高速鉄道 (KTX) 運行区間の駅に自動改札機が導入された時点でも変化は無かった。そのため、改札開始放送がある前に自動改札機に乗車券を入れると、エラーメッセージが出て改札が閉まる。しかし、トラブル多発により自動改札機の使用は中止され、事実上の信用乗車方式となっているため、一部地方駅を除いて、列車別改札は行われていない。
改札 車内改札
列車内で乗務員が旅客の乗車券類を検査・確認することは特に車内改札（しゃないかいさつ）と呼ばれる。国鉄時代中期頃まで長らく「検札（けんさつ）」と称されていたため、一般旅客を中心に現在でも検札と通称されることも多い。かつて、検札や車内改札では、乗務員が乗車券類に検札鋏で刻印及びパンチを入れるのが通例だったものの、現在では車内改札担当係員の所属や日付等が記載された、駅改札用と同じ若しくは類似しているスタンプ式の車内改札印を押印するのが一般的となっている。
普通列車（快速列車を含む）の普通車自由席などでは、車内改札は省略されることが多い（とりわけ大都市近郊）。特急列車（新幹線を含む）であっても混雑が激しい場合は省略することがある。理由として、混雑の激しい車内ではその実行が困難となること、自動改札機が導入されている地域では有効な乗車券類がなければ出場出来ないこと、また、乗車カードの普及に伴い入場記録の確認が困難であること、地方の線区ではワンマン運転が行なわれていることなどによることが挙げられる。
2021年3月まで首都圏で運行されていた座席定員制ライナーである湘南ライナー等においてはドアカットで車両入口を限定した上で係員がライナー券を入口で確認し、無札客を乗車させることが無いようにしていた。
改札 車内改札
東日本旅客鉄道（JR東日本）の首都圏の快速・普通列車自由席グリーン車ではSuicaグリーン券利用者には座席に着席した上で、購入に使用したSuicaを天井のグリーン券情報読取部にタッチして緑にした場合に限り、車内改札を省略しているが、紙片のグリーン券利用者等には車内改札を行っている。
座席指定制を採用する特急・快速・普通列車では指定券の確認のため、車内改札が行なわれるのが原則である。ただし、乗務員の携帯端末に座席の予約状況を送信するシステムの導入が進んでからは、その状況は変わりつつある。
JR東日本では、「ひたち」「あずさ」「成田エクスプレス」などの首都圏近郊の特急列車の多くでは、予め座席指定券（指定席特急券・指定席グリーン券）を購入した段階でその情報が乗務員の持つ携帯端末に送られ（DoPa網を使用）、普通車及びグリーン車の指定席車両の車内改札は行わない方向に進めている。乗務員は車内改札の代わりに携帯端末の指定席予約情報と乗客の着席状況を照らし合わせて、一致していれば正規の乗客であると見做して通過する。指定券が発行されていない席に乗客が着席している場合などに限って車内改札を行う。ただし東海旅客鉄道（JR東海）から直通する篠ノ井線特急「ワイドビューしなの」は情報端末が対応していない為、無条件で車内改札を行う。
改札 車内改札
同様に、近畿日本鉄道の特急、京成電鉄「スカイライナー」、東武鉄道本線系統、小田急ロマンスカー、南海電気鉄道、名古屋鉄道の特急等でも指定席の予約状況が車掌の携帯端末に送信され、予約されていない席に着席している客に対してのみ車内改札を行うなど簡略化している。乗客からは「睡眠を邪魔されない」などの理由で概ね好評であるため、車内改札を省略又は簡略化する動きは広まっている。
北海道旅客鉄道（JR北海道）のグリーン車の一部やuシート、東海旅客鉄道（JR東海）373系、九州旅客鉄道（JR九州）885系、787系で運用される特急列車・ホームライナーのように、座席にチケットホルダーが装備されており、乗客はチケットホルダーに指定券を入れ、車掌がその指定券を確認することで車内改札を完了させている事例もある。
JR四国の特急列車では、自由席車両においては車内改札を行っているほか、途中駅からの乗客の改札も兼ねて、終点の手前の区間で乗車券・自由席特急券を回収する（無人駅で降車する自由席の乗客に対しても車内で行う場合あり）。指定席車両においては、発車の1時間ほど前までに指定席券を購入した乗客に対しては車内改札を省略している。
改札 車内改札
山形新幹線・秋田新幹線も含む新幹線では、自動改札機に投入された指定席特急券から指定席の座席情報を読み取る機能を付けており、改札機に特急券が投入されるとその座席情報が乗務員の携帯端末に伝達されるようになっている。JR東日本、JR西日本、JR九州では早くから、その情報を元に車内改札を省略して来たが、長らくJR東海だけは車内改札を続けて来た。
東海道・山陽新幹線では、現在は指定席車両に限り車内改札を廃止したが、以前はJR東海とJR西日本とで対応が分かれていた。JR西日本が管轄する山陽新幹線では、山陽新幹線内で完結する列車と九州新幹線に直通する列車（ひかりレールスターやみずほなど）に限り車内改札を省略していたが、JR東海が管轄する東海道新幹線および同線に乗り入れる山陽新幹線の列車では、全車両を対象に2016年3月25日まで車内改札が行われていた。
JR東海でもJR東日本・JR西日本と同様に携帯端末は導入しており、その携帯端末による確認も実施してはいたが、車内改札の完全廃止に否定的であった。車掌は携帯端末の他に各車両の着席状況を記したカードを所持しており、チェックの無い席に座っている乗客に改札し、終了後、座席番号を確認してどの駅まで乗るのか書き記した。
改札 車内改札
乗客の約7割はビジネス目的でその数が圧倒的に多く、また乗客の入替わりが頻繁である。さらに運行間隔も短いため、指定席券を持っていても予定よりも早く駅に到着したら列車変更手続を行わずに先行する列車に乗車するなど、指定した列車以外に乗車して乗車後に指定券を買うつもりで空いた指定席に座ったり、また予定の列車に乗っても座席が空いていれば他の座席に移動（窓側・通路側の移動、あるいは隣席に他の乗客がいない席へ等）したりする等の行為が多く、車内改札をしなければ指定席料金を取り逃してしまう。
しかし、エクスプレス予約の利用者が増えたことやシステムの改良により車内改札省略が可能となったことから、JR東海でも2016年3月26日ダイヤ改正から指定席車両に限り原則として車内改札を廃止する意向を示し、予定通り指定席車両に限り原則として廃止された。
この車内改札の省略事例で進んだものとしては、小田急電鉄の特急ロマンスカーでの携帯電話によるインターネットサービスを利用し特急券をチケットレス化した「ロマンスカー@クラブ」が挙げられる。詳細は当該項目を参照されたい。また、近畿日本鉄道の特急は「近鉄特急チケットレスサービス」、南海電気鉄道の特急は「南海鉄道倶楽部」というインターネット予約サービスを行い、その後名古屋鉄道 など他社でも広がっている。
改札 車内改札
JR西日本では、管理駅に所属する社員などを被管理駅（主に無人駅）や列車内などに派遣して改札を行うことを機動改札（きどうかいさつ）と呼ぶ。近畿圏に自動改札機を導入する際、費用対効果等の資料を収集するためにJR西日本全支社から社員を動員し、アーバンネットワーク内を走行する全列車の全車両で全停車駅間ごとに全乗客に対して車内改札を行った。この期間、乗客は乗車から降車まで各駅ごとに車内改札を受けた。1車両に数人の係員が乗車していたため、分担ミス等により1区間で複数回の改札を受けることもあった。これがマスコミに報道された時に「機動改札」という語が使用された。
また同社のワンマン列車車内でも不正乗車防止のために不定期に乗務していることもあり、制服・私服（スーツ）着用問わず「機動改札」という腕章をしている。車掌が担当している場合もあるが、ドアの開閉や案内放送の実施などは運転士が行う。
また、車内改札等で車掌が列車の乗客の乗車人数などを把握し、運転上主要な駅で報告する乗車人員報告簿を作成する。略して乗り簿（乗りぼ）から、内部では「のりほ」・「ノリホ」と呼ぶ。表記は、ひらがな・カタカナどちらでも構わないが通例カタカナが使われ、発音はあがり調子である。
これを元にして、ダイヤ作成や列車編成組成などの参考にされる。
ヨーロッパ諸国の鉄道では信用乗車方式を採用しているため、多くの場合改札口が駅に設けられていないことから、列車頻度が高く混雑する場合も多い地下鉄・トラム・大都市近郊路線の（JR快速・普通列車に相当する）列車などでは、抜打ちで検札員による車内改札が行なわれ、優等列車など長距離列車・大都市近郊以外のローカル列車では、ほぼ必ず乗務員による車内改札が行なわれ適切な乗車券が購入されていない時には罰金が請求される。
ロンドン地下鉄では下車時の乗越精算システムが無く確実に目的地までの乗車券を購入することとされており乗り越すと罰金が科せられるシステムとなっている。
また、オーストリアの公共交通機関では検札員による車内改札による確認時に誤った乗車券を持っていると罰金が科せられる。
改札 改札鋏・改札スタンプ・途中下車印
改札鋏（かいさつばさみ・かいさつきょう）とは、主に改札口で入場する際にきっぷに使用開始（使用済み）であることを示す印を入れるための道具である。なお、車内改札では、車内で乗車券を購入するか乗車変更を行なう乗客に発行する補充券では、主に穴をあける概算鋏が用いられるほか、旧国鉄・JRの優等列車等の車内では開孔せずにきっぷ紙面に花形の凹凸を付ける改札鋏がかつては多用された。
鋏と称しているが、一般的なそれと異なりパンチャーと同様に「穴を開ける」程度のもので「ものを切る」用途には使用できないものだった。
一部の鉄道事業者で改札口に人員を配置しない駅では、券面に「入鋏省略」と標記しこの手間を省いていた事例もある。また、現在でも定期券のように乗車券を係員がチェックするだけで入場を許可することがある場合にも券面に「入鋏省略」と標記している（西武多摩川線等）。
改札 改札鋏・改札スタンプ・途中下車印
1990年代以降合理化や自動改札機の導入に伴い、改札鋏から入場日・駅名が記載されている改札スタンプに変更をしている。自動改札が導入されていない駅から入場し自動改札のある駅で出場する場合、入場時に改札鋏を入れてしまうと出場時に自動改札機に詰まってしまうことで保守の面では好ましくないことや、改札鋏を入れることによって乗車券に記録されている磁気情報が破損し自動改札機を利用出来なくなる恐れがあることから改札スタンプに変更されているが、自動改札が導入されていない路線ではこの限りでは無い。車内改札でも改札鋏から日付等の記載のあるスタンプに変わっている。また新幹線駅においても地方路線の無人駅から乗車し新幹線改札を抜ける際に乗車券に入場記録が記録されていない場合に自動改札を通過出来ないことを考慮し、有人窓口にて改札スタンプによる入場記録を行う例がある。
一方、台湾鉄路管理局も2008年2月より車内改札（驗票、乗車券の車内查驗）がスタンプに変更と発表した。
なお、自動改札機では乗車券に穴を開けるが、回数乗車券には乗車駅の証明のため駅名・乗車日の印字を、新幹線改札口などで設置されている機械では新幹線に乗車した駅名・乗車日時を記載するものもある。
改札 改札鋏・改札スタンプ・途中下車印
また、途中下車に際して乗車券に途中下車駅を証明するため、途中下車印がある。旧国鉄・JRでは、途中下車印は楕円形の内側に駅名を記したものと定めているが、矩形内側に駅名を記した駅名小印で代用している場合がみられる。ただしこれは誤用である。1990年代以降、JRの駅で途中下車の際に途中下車印を押印しないことが多くなったが、通常押印しない場合でも利用者の申し出で押印する。
他に、きっぷを無効にする処理のための無効印があり、きっぷを記念品にする目的等のために、集札時にきっぷを回収する代わりに使用されることがある。近年では、「無効」の代わりに「乗車記念」と記されたスタンプもある。
無人駅で下車する場合にその旨を申し出ると、無効印の代わりとして、車掌（ワンマン列車の場合は運転士）がサインもしくは印鑑を押印した上で当該列車の列車番号を記入する。
赤湯駅
赤湯駅（あかゆえき）は、山形県南陽市にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・山形鉄道の駅。
南陽市の中心駅。
赤湯駅 乗り入れ路線
JR東日本の奥羽本線と、当駅を起点とする山形鉄道のフラワー長井線が乗り入れ、接続駅となっている。
当駅は奥羽本線上を走るミニ新幹線である山形新幹線の停車駅となっている。一方、奥羽本線の在来線としての愛称として「山形線」が設定されている。
赤湯駅 駅構造
単式ホーム・島式ホーム混合3面5線のうち、東口から数え2つ目のホーム（島式）の駅舎寄り片方の線路が剥がされてできた3面4線の地上駅である。
東口に近い1番線から3番線をJR東日本が使用し、4番線を山形鉄道が使用している。山形鉄道フラワー長井線がJR長井線であったころは奥羽本線と線路が接続されていたが、後に奥羽本線が山形新幹線運転に伴い標準軌へ改軌されたことなどから、現在は奥羽本線とフラワー長井線の線路は当駅構内では接続していない。
駅舎は東西に設置されており、東口をJR東日本、西口を山形鉄道が管理している。また、ホームにはエレベーターが設置されている（1番線・2番線のみ）。
山形新幹線開業に合わせて建設された駅舎は、通商産業省グッドデザイン賞などを受賞している。鈴木エドワードによる設計で、パラグライダーを模した意匠となっている。鉄骨平屋建てで建物外の柱でアーチ形状の屋根を支えており、建物内部には柱が全く無い構造となっている。
赤湯駅 駅構造
山形統括センター米沢駅が管理し、JR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。直営駅時代は管理駅で、中川駅を管理下に置いていた。
駅舎にはJR自動券売機、話せる指定席券売機、新幹線eチケットサービス・タッチでGo!新幹線・えきねっとQチケ用簡易改札機、山形鉄道自動券売機、待合所、キオスクがある。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、山形新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、山形線（奥羽本線）では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。このほか、駅レンタカーが営業しているほか、かつてはみどりの窓口や国内旅行を取り扱う「びゅう旅センター」が窓口内に設置されていた。
ログハウス風の小柄な駅舎を有する。社員配置駅。山形鉄道出札窓口、JR乗車証明書発行機、待合室を設置。
窓口営業時間内に限りJR列車到着時に改札（集札）を行う。山形鉄道の列車は到着時に車内精算となり、運転士から精算証明書を受け取る。
赤湯駅 利用状況
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
赤湯駅 駅弁
主な駅弁は下記の通り。
ただし、JTB時刻表 2025年3月号には赤湯駅の駅弁の掲載は無い。
赤湯駅 駅周辺
東口の駅前も西口の駅前も整備されているが、東口がにぎやかなのに対し西口は少し閑散としている。赤湯の駅は古くからの名湯赤湯温泉への入口駅としての機能も有しており観光地らしい風情も漂っている。
なお、当駅は市の中心市街地の一つである赤湯温泉街からは大きく西に外れている。
赤湯駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■山形新幹線
高畠駅 - 赤湯駅 - かみのやま温泉駅
■山形線（奥羽本線）
高畠駅 - 赤湯駅 -（北赤湯信号場）- 中川駅
山形鉄道
■フラワー長井線
赤湯駅 - 南陽市役所駅
出札
出札（しゅっさつ）とは、鉄道・路線バス・旅客船などの乗船券・乗車券類（切符）の発売を行うことである。窓口（出札口）において係員が対面発売する方式や機械（自動券売機）による自動発売などがある。
鉄道が始まった当初は出札係が窓口で切符の販売を行っていたが、効率化のため自動券売機が登場し、さらに運賃収受そのものが電子的手段に取って代わられつつある。
アルコール依存症
アルコール依存症（アルコールいそんしょう、アルコールいぞんしょう、英: alcoholism）、アルコール使用障害（アルコールしようしょうがい、alcohol use disorder、AUD）とは、主に飲酒によるアルコール摂取で引き起こされる薬物依存症の一種。飲酒によって得られる精神的、肉体的な薬理作用に強く囚われ、自らの意思で飲酒行動をコントロールできなくなり、強迫的に飲酒行為を繰り返す精神障害である。以前は慢性アルコール中毒（まんせいアルコールちゅうどく）、略称：アル中（アルちゅう）、慢性酒精中毒（まんせいしゅせいちゅうどく）などと呼ばれていたこともあるが、振戦譫妄のような中毒症状が出てから診断が付いたのでは手遅れであり、かといって中毒症状が出ていない段階で「アルコール中毒」と診断が付いたのでは患者の反感を買う、という理由で「アルコール依存症」という名称に変更されたという歴史がある。人体に対するアルコールの影響について最初に体系化されたのは1849年で、スウェーデンの医師マグヌス・フスによる。
アルコール依存症
症状は精神的依存と身体的依存から成り立っており、飲酒が自分の意志でコントロールできなくなる症状を精神的依存、振戦せん妄などの退薬症状（アルコール離脱症候群、リバウンドともいう）を身体的依存と言う。患者は、アルコールによって自らの身体を壊してしまうのを始め、家族に迷惑をかけたり、様々な事件や事故・問題を引き起こしたりして社会的・人間的信用を失ったりすることがある（アルコール乱用）。
かつては、このような状態になってしまうのは本人の意志が弱く、道徳観念や人間性が欠けているからだとの考え方で済まされて納得されてきていたが、最近では社会的な必要性からも医学のカバーする範囲がより拡大されていくことに伴って、医学的見地から精神障害の一つとして治療を促す対象と考えられている。
世界保健機関（WHO）は、アルコール乱用・依存の未治療率は78.1%であると推定している（2004年）。精神疾患の中でも罹患率が高く、各人の性格や意志にかかわらず誰でもかかる可能性がある病気であるとも言える。日本の飲酒人口は6,000万人程度と言われているが、このうちアルコール依存症の患者は230万人程度であると言われている。なお、この230万人という人数はWHOの算出方法により割り出されたものである。
治療法や支援法については「アルコール依存症#管理」を参照。
アルコール依存症 症状
疾病及び関連保健問題の国際統計分類（ICD）の診断基準においては、渇望、セルフコントロール喪失、離脱症状、耐性、飲酒中心の生活が挙げられている。
目が覚めている間、常にアルコールに対する強い渇望感が生じる。
強迫的飲酒が進んでくると、常にアルコールに酔った状態・体内にアルコールがある状態を求め、調子が出ないと思ったりして、目が覚めている間、飲んではいけない時（勤務中や医者から止められている時など）であろうとずっと飲酒を続けるという「連続飲酒発作」がしばしば起こることがある。会社員など、昼間に人目のつく場所で飲酒ができない場合、トイレなどで隠れて飲酒をする例がある。さらに症状が進むと身体的限界が来るまで常に「連続飲酒」を続けるようになり、体がアルコールを受け付けなくなるとしばらく断酒し、回復するとまた連続飲酒を続けるというパターンを繰り返す「山型飲酒サイクル」に移行することがある。ここまで症状が進むとかなりの重度である。
飲酒を自分の意志でコントロールできない。
”人がアルコールを含む飲み物を切望し、その飲酒を制御することができない慢性疾患”（ICD-9）
「強迫的飲酒」とは以下のような状態である。少量のアルコールの摂取によっても脳が麻痺してしまい、飲み始めたら、その後の飲酒の制御がほぼ不可能となるような状態である。
アルコール依存症 症状
アルコール依存症の人も、適量のアルコールで済ませておこうとか、今日は飲まずにいようかと考えていることは多い。しかし、飲み始めてしまうとアルコールの作用の方を選んでしまう。また、アルコールを長期的に飲まないことの利益は多いが、アルコールの影響で誤った思考や判断となったり、目先の快感の方を選択してしまう。このように繰り返されることで、状況が悪化し症状も進行するとは思っていないため、必要性を見出せず、明確な禁酒の意志を持つことができず、アルコールによる快感を選択してしまう。そして、飲み始めたら酩酊するまで飲んでしまう。
飲酒で様々なトラブルを起こし後で激しく後悔するも、それを忘れようとまた飲酒を続ける。
”社会的または職業的機能に深刻な障害を引き起こす、飲酒パターンを特徴とする障害”(ICD-9)
飲酒量が極端に増えると、やがて自分の体を壊したり（内臓疾患など）、社会的・経済的問題を引き起こしたり、ドメスティック・バイオレンスなど家族とのトラブルを起こしたりするようになる。それでさらにストレスを感じたり、激しく後悔したりするものの、その精神的苦痛を和らげようとさらに飲酒を繰り返す。このように自分にとっての損失が強くなっているにもかかわらず飲酒し続ける行動を「罰への抵抗」と呼ぶ。
アルコール依存症 症状
離脱症状（退薬・禁断症状）が出る。
アルコール摂取を中断した際、様々な症状が生じる。軽いものであれば、頭痛、不眠、イライラ感、発汗、手指や全身の震え（振戦）、眩暈、吐き気などがあるが、重度になってくると「誰かに狙われている」といった妄想や振戦せん妄、痙攣発作（アルコール誘発性てんかん）なども起こるようになる。幻覚（幻視・幻聴）も頻繁に起こる症状で、小さな虫のようなものが見えたり、いるはずのない人が見えたり、耳鳴りや人の声が聞こえたりと症状は患者によって様々であるが、幻覚を全く経験しない人も多くいる。患者にとってこれらは苦痛であるため、それから逃れるために飲酒をすることになる。
また、急性期の離脱症状を過ぎた後でも、怒りっぽくなったり、抑うつ状態になったりするなどの情動性の不安定な遷延性離脱症候群とよばれる状態が数か月続く場合がある。
耐性の増大。
同じ酩酊を感じるのに要する飲酒量が増大する。または、同じ飲酒量での酩酊感が減弱する。
アルコール依存症の患者は、心身に多くの疾患を抱える危険性を持っている。逆に、他の精神障害がアルコール依存症を誘発することが分かっている。
うつ病
アルコール依存症によってうつ病が引き起こされる場合がある。逆に、うつ病によってアルコール依存症に陥ることもある（誤ったセルフメディケーション）。有病者の30-40%が、一生のうちにうつ病の診断基準を満たす。