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反芻亜目 分類
†は絶滅
真反芻下目 Pecora
ジャコウジカ科 Moschidae - ジャコウジカ
シカ科 Cervidae - シカ、トナカイ、シフゾウなど
ウシ科 Bovidae - ウシ、ヤギ、ヒツジ、アンテロープなど
キリン上科 Giraffoidea
キリン科 Giraffidae - キリン、オカピなど
プロングホーン科 Antilocapridae - プロングホーンなど
†Climacoceratidae科
†パレオメリックス科 Palaeomerycidae
†Gelocidae科
猪豚亜目
猪豚亜目（ちょとんあもく・学名：Suina）は、鯨偶蹄目（偶蹄目）に属する哺乳類の一群。現存するイノシシ科・ペッカリー科の２科を中心に構成される。別名猪型亜目（いのししがたあもく・学名 Suiformes）イノシシ亜目。
猪豚亜目 形態
外見は全体的にイノシシに似ている。基本的に大臼歯はブノドント（臼状歯）で、雑食性に適応している。現生群では犬歯が非常に発達し、大きな牙になっている。また、哺乳類の基本の歯の数をそろえている。現世の猪豚亜目は胃は3室ないし、1室だけ持っている。また、鼻骨が発達し、吻が長くなっていて、そこに神経が集中し嗅覚が非常に発達している。四肢は短い。指趾は各4本あるが、現生群では2本（第3指・第4指）が機能的であり、もう2本は退化傾向にある。
猪豚亜目 分布
漸新世にペッカリー科が北アメリカ大陸に出現し、同時期にヨーロッパにイノシシ科が出現した。鮮新世後期にパナマ陸橋ができ、ペッカリー科が南アメリカ大陸へ進出した。中新世後期にはイノシシ科がアフリカやアジアに分布を広げた。かつてペッカリー科は旧大陸にも分布したと考えられていたが、のちの研究により旧大陸の化石種はいずれもイノシシ科または所属科不明とみなされている。
猪豚亜目 系統関係
以前は核脚亜目や反芻亜目よりも祖先型とされたグループが猪型亜目Suiformesとしてまとめられており、猪型亜目のうち原始的な絶滅群をパレオドゥス亜目Palaeodontaとして分ける説もあった。猪豚類はイノシシ下目Suinaとされ、外見的に似ており反芻をしないカバ下目Ancodonta（現生のカバ類と化石のアントラコテリウム類を含む）などとともに猪型亜目の下位に置かれていた。しかし、分子系統学によるDNA解析の結果、カバ類は猪豚類とは比較的縁遠く、その姉妹群は鯨類であり、さらに、カバ類およびクジラ類の姉妹群は反芻亜目であることが明らかとなった（これらはCetruminantiaとして総括される）。Cetruminantia類を猪豚類の姉妹群とする説もあり、このクレードにはArtiofabulaという学名が与えられている。絶滅したエンテロドン科などからなるエンテロドン上科Entelodontoideaもイノシシ下目に含まれると考えられていたが、2000年代以降の研究からエンテロドン科はCetruminantia類に属することが明らかになってきている。イノシシ上科は猪豚類に含まれることが確実な系統であり、現生のイノシシ科・ペッカリー科のほかに絶滅したSanitheriidae科などで構成される。
猪豚亜目 分類
以下の現生2科と絶滅1科（†で示す）が分類され、そのほかにEgatochoerus・Odoichoerus・Siamochoerus・Huaxiachoerusなどの所属科不明の絶滅属が含まれる。
鳥取いなば農業協同組合
鳥取いなば農業協同組合（とっとりいなばのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA鳥取いなば）は、鳥取県鳥取市に本店を置く農業協同組合。
新潟東西道路
本項目では、地域高規格道路の計画路線である新潟東西道路、ならびに並行するバイパス道路である新潟西道路（国道116号）、新潟西バイパス（国道116号）、新潟バイパス（国道8号・国道7号）、新新バイパス（国道7号）について扱う。なお、新潟東西道路はこれらのバイパス道路の総称ではなく、区間も異なる。本記事ではこれらの複数の道路を扱い、#地域高規格道路としての概要で新潟東西道路を、#各バイパスの概要で各バイパス道路を説明している。
新潟東西道路 地域高規格道路としての概要
新潟東西道路（にいがたとうざいどうろ）は、新潟県新潟市西区から同県北蒲原郡聖籠町に至る延長約40 km（キロメートル）の地域高規格道路の路線名である。1998年（平成10年）に計画路線に指定された。
新潟西道路（国道116号）、新潟西バイパス（国道116号）、新潟バイパス（国道8号・国道7号）、新新バイパス（国道7号）の4路線のうち聖籠新発田IC以西の区間が指定されており、このうち新潟西道路を除く延長約36 kmが供用されている。この新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパスについては地域高規格道路の指定以前から事業・供用が進められていた。
なお、「新潟東西道路」はあくまでも国土交通省が指定する地域高規格道路の路線名であり、これら4バイパス道路の総称ではない（区間が異なっている）点に注意を要する。また、書類上・計画上の名称であり、案内上使用されることもない。
新潟東西道路 地域高規格道路としての概要
1998年（平成10年）6月16日、当時の建設省（現在の国土交通省）は国道116号の新潟市西区明田から新潟西バイパスの曽和ICを経て、日本海東北自動車道に接続する聖籠新発田ICに至る延長40 kmの区間を、新潟東西道路（にいがたとうざいどうろ）として地域高規格道路の計画路線に指定した。既に同年3月の新潟西バイパス・曽和IC - 高山IC間の供用開始によって曽和以東の延長36 kmの区間は全線が開通しており、同年12月18日付で地域高規格道路の整備区間に指定された。
新潟都市圏での地域高規格道路は、ほかにも1994年（平成6年）から1998年（平成10年）にかけて新潟南北道路や新潟東道路、新潟海岸幹線道路が指定された。
一方、明田交差点 - 曽和ICの区間は2007年（平成19年）3月30日付で地域高規格道路の調査区間に指定され、新潟県も2011年（平成23年）11月11日付で都市計画道路として計画決定を告示し、国土交通省により「一般国道116号 新潟西道路」として2019年度（平成31年度）に事業化された。
新潟東西道路 各バイパスの概要
新潟西道路（にいがたにしどうろ）・新潟西バイパス（にいがたにしバイパス）・新潟バイパス（にいがたバイパス）・新新バイパス（しんしんバイパス）は、新潟市を南西から北東に縦貫したのちに新発田市に至る、新潟市内のバイパス網の中心核となるバイパス路線である。4路線合計約41 kmのうち、新潟西道路を除く約37 kmが供用済みである。全線が、国土交通省が直轄管理を行う指定区間に指定されている。開通済み区間は全線片側2車線以上（後述）かつ連続立体交差方式となっており、末端部を除き、他道路とは全て、1 - 3 kmおきに設置されているインターチェンジによって立体交差で接続している。通行料は全区間無料（全線全区間が開通当初から無料である）。
前述のように「新潟東西道路」とは区間が異なっており、案内上、「新潟東西道路」の名が用いられることもない。道路標識や道路交通情報などにおいては、各バイパスの路線名、または総称して単にバイパスの呼称が用いられる（ただし後者の用法の場合は亀田バイパス等を含むこともある）。
以下、曽和から新発田方面に向かう下り車線を「東行（ひがしゆき）」、その逆の上り車線を「西行（にしゆき）」と表現する。
新潟市西区明田の明田交差点から、同区曽和の曽和ICに至る延長4.2 kmの区間。
新潟東西道路 各バイパスの概要
国道116号のうち、明田 - 曽和IC間の延長4 kmの区間の現道は平面2車線で近年は交通量の増大により渋滞が慢性化している。新潟市は、市域内の道路網の機能強化と慢性的な渋滞の解消を目的に都市計画道路「新潟西道路」として片側2車線・一部連続立体交差方式のバイパス道路を整備する計画を既に決定しており、国土交通省は2007年（平成19年）3月30日付で地域高規格道路の調査区間に指定し、新潟県も2011年（平成23年）11月11日付で都市計画道路として計画決定を告示し、2019年度（平成31年度）に事業化された。
現道の横に、完成4車線、連続立体交差方式の本線を整備し、その後現道は側道として活用する予定である。
新潟西バイパス（にいがたにしバイパス）は、新潟市西区曽和の曽和ICから、同区山田の黒埼ICに至る延長8.6 kmの国道116号（重複：国道289号）のバイパス道路。1989年（平成元年）に最初の区間が完成し1998年（平成10年）に全線開通した。新潟バイパス・新新バイパスと異なり、全区間が自動車専用道路となっている。
起点の曽和ICは西区の市街地南西部に位置しており、同ICの交差点部を境に、曽和以西の国道116号本道（柏崎・燕方面）と新潟西バイパス（新潟西IC方面）とがそのまま直通する構造となっている。
新潟東西道路 各バイパスの概要
新潟西バイパスのうち、新潟西ICから黒埼ICに至る区間は当初北陸自動車道（以下、北陸道）として建設され、開通した区間だが、北陸道の新潟市内への延伸工事および本バイパスの建設に伴って、新潟料金所（現新潟西IC第一料金所付近） - 新潟黒埼IC（現黒埼IC）の間にICを設置し、北陸道とバイパスを分岐させた。そのため新潟西IC周辺は複雑な構造となっておりカーブが多い（詳細は「新潟西インターチェンジ」を参照）。
2006年（平成18年）12月22日、曽和IC - 高山ICを4車線化する工事が完成し、これによって新潟バイパス・新新バイパスを含む、曽和IC - 新発田ICの全線が4車線以上となった。
黒埼ICまでが新潟西バイパスで、この先は引き続き新潟バイパスとなる。116号は黒埼ICからは北側へ分流し、平成大橋、新潟県庁舎南側、千歳大橋などを経由して市内中心部へ至っている。なお2008年（平成20年）3月31日までは曽和ICから西区内野・坂井輪地区、有明大橋、関屋などを経由して市内中心部に至る市街地区間（現市道および国道402号の区間）も、新潟西バイパスと並行する形で116号に指定されていた。
新潟東西道路 各バイパスの概要
新潟バイパス（にいがたバイパス）は、新潟市西区山田の黒埼ICから同市東区大形本町五丁目の海老ヶ瀬ICに至る延長11.29 kmの国道8号（重複：国道17号）および国道7号のバイパス道路。1973年（昭和48年）に全線開通）し、現在は全区間6車線で供用されている。当初、全線が国道8号の単独区間として建設されたため、国道としては海老ヶ瀬が起点、黒埼が終点に指定されている。ただし都市計画道路上は起点が黒埼、終点が海老ヶ瀬に指定されている。
新潟西バイパスと新新バイパスの中間に位置しており、それらの路線と連続的に繋がっているが、黒埼ICは自動車専用道路と一般道の境界となるため、注意を促す標識が設置されている。
黒埼ICを過ぎるとすぐ、新潟大橋で信濃川を渡る。新潟市中心部へは女池IC、桜木IC、弁天IC、紫竹山ICの4つのインターが利用できる。このうち紫竹山ICは国道8号・7号の境界となっており、市街地に向かう栗ノ木バイパスと、国道49号亀田バイパスに接続している。紫竹山IC先の紫竹跨線橋では信越本線・白新線を跨ぎ、上には上越新幹線の車両基地へ向かう高架橋を仰ぐ。この紫竹跨線橋前後の区間はカーブと起伏が連続しているため見通しが悪いことなどから、東行・西行とも車線変更が禁止されている。海老ヶ瀬ICまでが新潟バイパスで、この先は引き続き新新バイパスとなる。
新潟東西道路 各バイパスの概要
開通当初は全線暫定2車線（片側1車線）で、黒埼、女池、紫竹山、竹尾、海老ヶ瀬の各ICも平面交差となっていた。開通以降、車線拡幅と各ICの立体交差化を順次進め、1985年（昭和60年）に全区間の6車線化と全ICの立体交差化を完了した。
黒埼 - 海老ヶ瀬間は6車線（片側3車線）だが、このうち後述の黒埼ICの東行車線を除く前述4箇所のICは本線が4車線（片側2車線）分しかないため、特に朝・夕などラッシュ時にはボトルネック渋滞が慢性的に発生しやすくなっている。なお、東行車線の黒埼IC周辺では近年ボトルネック渋滞の慢性化に加え、急な車線変更が原因とみられる接触事故が多発していたことなどを受け、国土交通省新潟国道事務所は同ICの東行車線の跨道橋を1車線分拡幅して本線を3車線に改修する工事を2010年（平成22年）秋から実施して同年12月20日に完工し、整流化が図られている。
黒埼ICおよび紫竹山ICでは交通誘導や安全性の向上のため「カラー連携表示」が導入されている（詳しくは各ICの記事を参照）。
新潟東西道路 各バイパスの概要
かつての建設省および現在の国土交通省では、新潟・新新バイパスの交通円滑化と、黒埼ICから東港ICにかけて道路施設の改修などを手掛ける「一般国道8号新潟バイパス 新潟地区交通対策」を1986年（昭和61年）度に事業化し、これまでに車線増強、線形改良、耐震補強、インターチェンジの新設や改修などを行っている。交通量の多い黒埼、女池、竹尾、海老ヶ瀬の各ICのランプ改良や、弁天・逢谷内両ICの新設はその一環である。桜木ICでは今後、ランプの車線構造の抜本改善が実施される予定である。
また紫竹山ICで接続する栗ノ木バイパスでは交通量増大等に伴い、都市計画道路「万代島ルート線」および地域高規格道路「新潟南北道路」の整備の一環として、同バイパスを連続立体交差化する「栗ノ木道路」および「紫竹山道路」の2つの事業が進められている。これに伴い、現在一部平面交差となっている紫竹山ICの完全立体化や南紫竹IC整備をはじめとする大規模な改良が予定されている（竣工時期は未定）。弁天ICは前述の「新潟地区交通対策」によって整備されたものだが、この栗ノ木バイパスの改良事業の一環も兼ねて、先行して整備されたものである。
新潟東西道路 各バイパスの概要
新新バイパス（しんしんバイパス）は、新潟市東区の海老ヶ瀬ICから同市北区、北蒲原郡聖籠町を経由して新発田市奥山新保の舟入交差点に至る延長17.2 kmの国道7号のバイパス道路。「新新」は『新潟』と『新発田』の頭文字を取ったもので、沿線各市町の都市計画道路としての名称は「新潟新発田バイパス」である。新新バイパスのうち、聖籠新発田IC - 舟入交差点は新潟東西道路には含まれていない。
一日市ICでは新潟空港や日本海東北自動車道・新潟空港ICへのアクセス道路が整備されている。阿賀野川を渡る阿賀野川大橋の前後は両方向ともカーブが連続する区間で、終日流れが良くない。競馬場ICはJRA新潟競馬場そばにあり、開催期間や重賞競走の場外発売の際には非常に混雑する。豊栄IC - 蓮野ICにかけては新潟東港南側の工業地域に面する。この間にある「道の駅豊栄」は日本初の一般道路のパーキングエリアとして開設されたもので「道の駅発祥の地」として認定されている。聖籠新発田ICでは日本海東北自動車道に接続。新発田ICは新発田市の市街地北西部に位置しており、同ICからは新潟県道32号新発田停車場線の新発田南バイパスなど、市街地方面へ向かう道路に接続する。バイパス本道の高架橋は同ICから大きく北側へカーブして舟入三丁目交差点へと向かい、地上部で新発田バイパスと合流。国道7号はここから更に村上・鶴岡方面へと至る。
全線開通当初は聖籠ICと、新発田IC交差点、舟入交差点は平面交差となっており、しばしば渋滞が発生していたが、聖籠ICは1994年（平成6年）に、新発田ICは2008年（平成20年）から2009年（平成21年）にかけて立体化された（後者の詳細は「新発田インターチェンジ」を参照）。
また、蓮野IC周辺では近年、国道113号との相互間を往来する車両が多く、渋滞が慢性化していたことから、隣接する大夫興野ICの改良事業（フルIC化）が進められ、2021年（令和3年）3月25日に完成した（詳細は「大夫興野インターチェンジ」を参照）。
なお、福島潟放水路河口部の開削事業に伴い、豊栄IC - 東港IC間は1999年（平成11年）から国道113号、国道345号、新潟県道204号島見新発田線の重複区間として暫定的に指定されていたが、2012年（平成24年）3月29日の国道113号・横土居バイパス（都市計画道路山の下東港線の一部）の供用開始に伴い、前述3路線は同バイパスに指定変更された（詳細は後述）。
新潟東西道路 インターチェンジなど
各バイパスの中央分離帯や路肩に設置されたキロポストのうち、一部区間に設置されたものには数字の前に「Bp.」もしくは「B」の表記がある。これは旧道区間とのキロポストの区別のために記載されているものである。
新潟西バイパス全区間のキロポストは、数字の前に「Bp.」と記載されている。曽和以東の区間のキロポストは、旧道区間（西大通り＝新潟市道曽和インター信濃町線、国道402号）に準拠した数値となっている。2012年（平成24年）7月現在、新潟市の管理下となっている西大通りの関屋昭和町交差点以西の一部には、巻バイパス開通以前の数値を基にした、100 m間隔のキロポストが残存している。また国土交通省の管理下となっている西大通りの関屋昭和町交差点以東と、東中通りには、前述の数値に準拠した1 km間隔のキロポストが設置されている。なお、現道区間にあたる黒埼インター線、平成大橋、小須戸線、千歳大橋には、キロポストは設置されていない。
新潟東西道路 インターチェンジなど
新潟バイパス・黒埼IC（10.2KP）- 桜木IC（7KP）間のキロポストは、数字の前に「B」と記載されている。国道8号の黒埼IC以南の区間のキロポストは、旧道区間（柾谷小路、東中通り、はくさん通り、関屋大橋、黒埼インター線など）に準拠した数値となっている。ただし2012年（平成24年）7月現在、これら旧道区間のうち、前述の東中通りを除く、県道・市道に指定変更された区間には、キロポストは設置されていない。
新新バイパス・聖籠IC - 新発田IC・舟入三丁目交差点間のキロポストも、数字の前に「B」と記載されている。国道7号の舟入三丁目交差点以北の区間のキロポストは、旧道区間（新潟県道3号新潟新発田村上線、新潟県道26号新発田豊栄線）に準拠した数値となっている。ただし2012年（平成24年）7月現在、県道に指定変更されたこの区間には、キロポストは設置されていない。
新潟東西道路 歴史
1960年代、新潟市の中心市街地を縦貫していた当時の国道7号と国道8号は、モータリゼーションの進捗に伴って自動車交通量が著しく増加し、渋滞が慢性化して交通事故も頻発していた。新潟市とその周辺の市町村においては、将来的な産業活動の活発化と、それに伴う近郊部の都市化や宅地化等により、更なる交通量の増加が予想された。
こうしたことから、当時の建設省と新潟県、新潟市は、市街地を経由する通過交通を郊外へ分離し、各幹線道路や、当時計画段階であった北陸自動車道などの高速道路から市街地への自動車交通を円滑化するため新国道の建設を計画し、1961年（昭和36年）度から調査が開始された。
当時の新潟市周辺の高速道路の建設計画は北陸自動車道のみで、新潟市以北・以東の区間については計画がなかったため、新国道はバイパス道路としてだけでなく、新潟市以北への幹線道路ネットワークの機能を補完する道路として計画が進められた。
新潟東西道路 歴史
計画当初は完成4車線、一部平面交差とされていたが、1960年代中盤の新潟市周辺では、1964年（昭和39年）に発生した新潟地震の震災復興に関連する形で、国道49号の亀田バイパスや、栗ノ木川の本流埋め立てによる道路（現在の栗ノ木バイパス）、さらには萬代橋下流の有料道路「みなと大橋」の建設構想など、新規の道路建設計画が相次ぎ、更なる交通量の増加が予想された。北陸地方建設局の土屋雷蔵は「日本にも必ず高速交通の時代が来る。将来の幹線道路網を支える道をつくらねば禍根を残すことになる。」と立体交差を主張し、完成6車線・全線連続立体交差という、当時の一般道路としては異例の高規格道路として整備されることになった。
新潟東西道路 歴史
ルート選定においては、市街地に接近し過ぎると用地の取得や補償などに多額の費用を要する上、騒音などの公害が生じる恐れがあり、また逆に離れ過ぎるとバイパスとの連絡道路を長距離にわたって整備する必要が生じ、アクセスにも時間を要することから、市街部南東部に位置する紫竹山砂丘に並行しながら、新潟市海老ヶ瀬から西蒲原郡黒埼村大字山田（当時）付近にかけて、ほぼ一直線に結ぶ経路が選定された。また将来のバイパス沿線の市街地化などを考慮して、新潟市側は建設省に対し、バイパス全線に側道を設置するよう要望した。建設省側は、新潟バイパスは当時としては高規格で計画されたことから、事業費の追加捻出に難色を示したが、結局、補償農道としての側道は国が、それ以外の側道は新潟市が用地を取得することになり、一般国道のバイパス道路としては全国で初めて、全線側道付きでの整備が決定した。また、嵩上げ部の盛り土には概ね同時期に工事が進められていた、新潟港東港区（新潟東港）と関屋分水路からの開削土が活用されることになった。
新潟東西道路 歴史
こうして1967年（昭和42年）度に本格的に着工し、1970年（昭和45年）に海老ヶ瀬 - 紫竹山間の暫定供用を開始。その後も交差点の立体化や車線増が進められ、1985年（昭和60年）に新潟バイパスが全線完成。また1971年（昭和46年）度には新新バイパス、1983年（昭和58年）度には新潟西バイパスがそれぞれ事業化され、1998年（平成10年）に曽和から新発田までの全線が開通し、新潟市近郊を南西から北東へ縦貫する37 kmのバイパス道路網が構築された。その後も交通状況に合わせ、車線増やインターチェンジの改造・新設、沿線の騒音対策のための遮音壁設置等、様々な改修が行われている。
1978年（昭和53年）
8月10日 - 新潟バイパス・黒埼交差点が立体化、新潟黒埼ICに改称（ただし黒埼交差点は女池IC方面から県道・青山方面へ流出する横断部の交差点として残存）。新潟黒埼IC - 女池ICが6車線化。
9月21日 - 新潟黒埼ICで北陸自動車道と接続。新潟黒埼ICに下山田交差点（北陸道方面から国道8号・大野方面へ流出する横断部の交差点）を新設。
12月15日 - 新潟バイパス・女池IC - 桜木ICが4車線化。女池ICが立体交差化。
新潟東西道路 歴史
1989年（平成元年）
3月23日 - 新潟西バイパス・小新IC - 新潟西ICが開通（4車線）。
6月1日 - 北陸自動車道・新潟西IC - 新潟黒埼ICを新潟西バイパスに編入。新潟黒埼ICが黒埼ICに改称。新潟西バイパス・新潟西IC - 黒埼ICの改良工事が完成。
9月16日 - 新新バイパス・東港IC - 新発田ICが開通し、全線開通（東港IC - 蓮野IC4車線、蓮野IC - 新発田IC暫定2車線）。同時に競馬場IC - 東港ICが4車線化。
1998年（平成10年）
3月26日 - 新潟西バイパス・曽和IC - 高山ICが開通し、全線開通（暫定2車線）。
6月16日 - 延長40 kmが「新潟東西道路」として地域高規格道路計画路線に指定される。
12月18日 - 新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパス（海老ケ瀬IC - 聖籠新発田IC）の延長36 kmが地域高規格道路の整備区間に指定される。
区名から始まるものについては、すべて新潟市である。
北区横土居地内：現・新潟港臨港道路西埠頭線
国道113号は1993年（平成5年）3月31日までは、新潟市中央区本町通七番町 - 村上市坂町間は国道7号との重複区間となっていた。また国道345号はそれ以前から、現在の国道113号に該当する新潟市から胎内市に至る海沿いの区間が単独路線として指定されていたが、同年4月1日の経路変更により、新潟市中央区万代五丁目 - 胎内市荒井浜間が両国道の重複区間として指定変更された。
さらに福島潟放水路河口部の開削工事進捗により、北区太郎代から横土居にかけての旧道区間が一部廃止されるのに伴い、1999年（平成11年）から横土居バイパス（都市計画道路山の下東港線の一部）が開通するまでの間、新潟県道46号新潟中央環状線と新新バイパスが暫定的に両国道の区間として指定された。その後2012年（平成24年）3月29日に横土居バイパスが全線開通したのに伴い、両国道の区間は同年、同バイパスへ指定変更された。
新潟東西道路 路線状況
新潟西バイパスの曽和IC - 黒埼ICは自動車専用道路となっている。道路上の案内標識は緑色のものが使用されており、文字の書体はゴナ（一部は公団ゴシック）が使用されている（ただし標識のレイアウトは一般道路用のものを使用）。新潟西バイパスの区間内には開通当初から歩道を設けていないため、全区間を自動車専用道路として供用している。
一方、黒埼以東の新発田ICまでの間は、新潟大橋、黒埼管理跨道橋、阿賀野川大橋、新井郷川橋、新発田川橋、東港インター橋、三賀橋の7箇所の橋梁部に歩道が設けられており、歩行者・自転車の通行が可能となっている箇所があることから一般道路の扱いとなっている。このため、黒埼以東の道路上の案内標識は青色のものが使用されている。
新潟東西道路 路線状況
ただし、これら橋梁部等を除く区間については歩道が設けられていないため、橋梁部を除き歩行者、軽車両（自転車・リヤカーなど）の通行はできない構造になっている。新潟・新新両バイパス各ICの出入口には、これら人車の通行禁止を示す規制標識に加え、英語、ロシア語、ハングル、中国語（簡体字）などの外国語を併記した注意標識が設置されている。外国語を併記しているのは外国人の歩行者等に対応するためだが、設置の契機となったのは、かつて新潟東港に出入港していたロシア船の船員が徒歩でバイパスに入り込み、走行していた車両にはねられる人身事故が発生したことによるもので、まず東港ICなど新新バイパスの聖籠町・新発田市内の各ICで1992年にロシア語・英語表記の立入禁止標識や案内地図の設置が進められ、その後全てのICと橋梁の歩道部に立入禁止標識が設置された。なお新潟西バイパス各ICの出入口には、自動車専用道路の規制標識と共に、注意事項を記載した標識が設置されている。併記されている外国語は英語のみで、標識表題部の「新潟西バイパス（自動車専用道路）」の下部にそれぞれ「NIIGATA WEST BY-PASS」「EXCLUSIVE CAR ROAD」と記載されている。
新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパスの3路線は開通以来、一部区間を除くほぼ全区間が制限速度が60 km/hに設定されていた。
新潟東西道路 路線状況
このうち新潟西バイパスは自動車専用道路であることなどから、2007年（平成19年）4月2日正午から、曽和IC付近 - 小新ICの最高速度が80 km/hに引き上げられた。ただし曽和IC付近は平面交差が近接しているため、制限速度は60 km/hに、また小新IC - 新潟西IC間は短い区間の間に合流・分岐が連続する上、線形的にもカーブが連続する区間であり、制限速度は東行車線が60 km/h、西行車線は50 km/hに、それぞれ設定されている。
新潟東西道路 路線状況
また新潟バイパスと新新バイパスについても、警察庁が2009年（平成21年）、交通事故の危険性が比較的低い一般道路について制限速度を80 km/hまで引き上げられる新しい基準を示したことに伴い、国土交通省と新潟県警察が検討を進めた結果、実際の交通実態に見合わなくなったことや、連続立体交差方式や中央分離帯の設置など構造的に事故発生の可能性が低いこと、元々建設時の設計速度が80 km/hに設定されていたこと、さらには朝夕のラッシュ時の混雑緩和につながることなどを勘案した上で、制限速度を引き上げても安全を確保できると判断し、2011年（平成23年）10月15日から黒埼IC - 三賀橋（聖籠新発田IC - 新発田IC間、新発田ICより700 m曽和側）間の28.5 kmの区間の制限速度を70 km/hに引き上げる措置を取った。これに伴って歩行者、軽車両に加え、原動機付自転車、小型特殊自動車の通行も全面的に禁止された。また橋梁部の多くは、これまで歩道と車道を分離する防護柵・ガードレールなどが設置されていない箇所がほとんどであったが（新井郷川橋などは設置済）、未設置の橋梁部では速度引き上げに合わせて同年夏から防護柵の整備が順次進められた。なお、三賀橋以東はカーブと合流・分流が連続する上、平面交差が近接しているため制限速度は60 km/hのままである。
新潟東西道路 路線状況
曽和IC - 小新IC間は通常時80 km/hだが、雨天・降雪・濃霧・台風などの荒天時、事故や工事などの時は60 km/hの速度規制が行われる。
新発田高架橋（新発田IC - 舟入三丁目交差点、新発田川） - 480.5 m
上り線A1 - P3橋脚
橋長 - 162.0 m
最大支間長  - 61.0 m
幅員
車道 - 8.80 - 11.20 m
形式 - 3径間連続細幅箱桁橋
竣工 - 2006年度（平成18年度）
上り線P3 - P7橋脚
橋長 - 154.1 m
最大支間長  - 38.5 m
幅員
車道 - 8.75 m
形式 - 4径間連続少数鈑桁橋
竣工 - 2006年度（平成18年度）
下り線A1 - P3橋脚
橋長 - 154.5 m
最大支間長  - 58.0 m
幅員
車道 - 8.98 - 10.85 m
形式 - 3径間連続細幅箱桁橋
竣工 - 2007年度（平成19年度）
2010年（平成22年）12月から路側放送が行われており、桜木IC・紫竹山ICの2箇所に局舎が設けられている。ただし東日本大震災による節電の影響により、情報がない場合に限り、2011年（平成23年）7月から同年12月上旬まで、および2012年（平成24年）4月上旬以降、放送を休止している。ただし電話での道路情報ラジオサービスは、ラジオの放送休止期間中も通常通り提供している。
新潟東西道路 路線状況
新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパスの3路線のうち、特に黒埼IC - 竹尾ICの各インター間は全国の一般道路の中でも交通量が非常に多く、常に上位10位以内に新潟バイパスの区間がランクされている。
国土交通省の1999年（平成11年）度交通量調査では、新潟バイパスの新潟市神道寺（桜木IC - 紫竹山IC）の平日昼間12時間 (7時 - 19時) あたりの交通量が約107,500台をマークし、1997年（平成9年）の同調査に続いての全国第1位となった。また、同市女池（女池IC - 桜木IC）が3位、同市竹尾（紫竹山IC - 竹尾IC）が5位、同市鳥屋野（黒埼IC - 女池IC）が6位にランクインし、全国の上位10地点中4箇所を新潟バイパスの区間が占めた。また、2005年（平成17年）9月 - 11月に行われた道路交通センサスでは3路線の各1地点を対象に調査が行われたが、神道寺では12時間あたり約105,000台を記録し第2位、竹尾でも約91,000台で5位、同市立仏（新潟西IC - 黒埼IC）でも約68,000台で9位に入り、全線を通して見ても亀貝IC - 競馬場ICで平均60,000台以上を記録するなど、新潟バイパスが新潟市中心部の交通結節点として機能している事が顕著に表れた。
大都市の道路は自動車の絶対量が非常に多いため交通量も多く、輻輳が発生しやすくなる。しかし新潟バイパスの場合はそれとは異なり、片側2車線以上で連続立体交差方式を採用するなど道路容量に充分な余裕があるため大量の交通を順調に捌くことができ、結果として単位時間あたりに一定の地点を通過する車両台数が多くなることが、交通量そのものの増大に関連しているといえる。
このように新潟バイパスは、新潟市近郊の道路交通の根幹を成す最大の幹線として長年にわたり機能している。だが当初は「都市間輸送および通過交通と、生活交通との分離」を最大の整備目的にしていたものの、バイパス各区間の延伸と共に新潟市近郊の生活圏・通勤圏も徐々に拡大したことから、生活交通目的の車両の多くがバイパスに集中するようになり、結果として交通量は増大を続けている。こうした側面から、ひとたびバイパス上で事故や故障車等の交通障害が発生すると、特に平日の朝夕、土曜・休日の昼間などにはそれらの影響による渋滞がバイパス上だけでなく、接続する幹線道路にまで広範囲に亘って波及してしまうケースもしばしばある。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
新潟東西道路 地理
（柏崎方面）一次改築区間（燕市地蔵堂本町 - 新潟市中央区白山浦一丁目） - 巻バイパス - 一次改築区間（先のものと同じ） - 新潟西道路 - 新潟西バイパス - ルート変更区間（黒埼IC - 関屋昭和町）（新潟方面）
（新潟方面）ルート変更区間（黒埼IC - 関屋昭和町） - 新潟西バイパス - 現道（国道116号一次改築区間） - 巻バイパス（いわき方面）
（京都、東京方面） 大野改良 - 現道 - 新潟バイパス - 栗ノ木バイパス（新潟方面）
（新潟方面）栗ノ木バイパス- 新潟バイパス - 新新バイパス - 新発田バイパス （村上方面）
ヤングユー
『ヤングユー』 (YOUNG YOU) は、かつて集英社が発行していた日本の女性向け月刊漫画雑誌。1986年に創刊され、2005年に休刊した。11月である刊行月の前月の8日に発売された。
1986年5月、『月刊セブンティーン』（集英社）の特別編集として創刊。当初は隔月に発行されたが、『月刊セブンティーン』が休刊翌月の1986年11月から月刊化。『YOU』（読者層：20代後半以降）、『オフィスユー』（読者層：20代半ばまで）の姉妹誌で、少女漫画は卒業したがレディースコミックはまだ早いという女性を対象にしたヤング・レディースコミック誌の老舗的存在だった。休刊後、連載作品は『YOU』と『コーラス』（集英社）に引き継がれ、執筆作家も主にこの2誌へ異動した。
ヤングユー 別冊・増刊誌
別冊ヤングユー（別冊YOUNG YOU）
1987年3月に創刊。年4回刊（4月、6月、8月、12月）。『別冊YOUNG YOU EARLY SPRING』など、発行ごとに末尾に季節の名前を冠した。2002年に休刊し、『ヤングユーカラーズ』に改名した。
ヤングユーカラーズ (YOUNG YOU COLORS)
2003年1月25日に、『別冊ヤングユー』を改名して創刊。『YOUNG YOU COLORS ROSSO』など、発行ごとに末尾に色の名前を冠した。その後2004年9月25日発売の『YOUNG YOU COLORS：No.5 OLIVA（オリーバ＝オリーブ）』を年内最終号として刊行し、2005年より新しい増刊号で再スタート予定である旨が［CONTENTS］ページ最下部にて編集部より告知されたが、翌2005年4月30日から巻次を刷新し2006年1月15日まで4冊刊行するに留まり休刊となった。
ヤングユー 別冊・増刊誌
ヤングユースペシャル (YOUNG YOU SPECIAL)
1994年4月創刊。年2回ペースで刊行された。掲載内容は『別冊ヤングユー』とほぼ同じである。その後休刊。
ヤングユーセレクション (YOUNG YOU SELECTION)
1996年8月創刊。『ヤングユー』の過去の掲載作品が再録された。同じ趣旨で、『ヤングユー増刊 1冊ぜ〜んぶ結婚物語』なども発行された。その後休刊。
デラックスヤングユー（デラックスYOUNG YOU）
2000年10月創刊。新作と『ヤングユー』の過去の掲載作品の両方が掲載された。その後休刊。
ヤングユー コミックファーム
『ヤングユー』誌上で行われていた漫画養成ページ。略称は「コミファ」。『月刊セブンティーン』誌上で行われていたコミックファームを引き継いだものなので、「NEWコミックファーム」とも言う。
コンビーフ
コンビーフ (英語: corned beef) とは、牛肉を塩漬けにした食品。日本では缶詰の製品が普及している。
コンビーフ 概説
日本では一般に、塩漬けの牛肉をほぐして牛脂で固めた缶詰を「コンビーフ」と呼ぶが、本来は船の長期航海で使われる、保存食料の塩蔵牛肉である。そのため欧米では、缶詰でもほぐした状態でもないブロック肉であることが一般的である。「corned」とは、岩塩を砕いた粒状の粗塩で肉を漬けることを意味する。
日本農林規格 (JAS)では、「畜産物缶詰又は畜産物瓶詰のうち、牛肉を塩漬けにし、煮熟した後、ほぐし又はほぐさないで、食用油脂、調味料、香辛料等を加え又は加えないで詰めたものをいう」と定義される。そのまま食べたり、サンドイッチや炒め物などの材料にしたりする。
コンビーフ 缶詰
日本の消費者には市販されているコンビーフは先細りの缶（英語: tapered can）で形が台形の缶（英語: trapezoid-shaped can）が馴染み深い。日本で近世に使われ始めた箱枕に似ており、「枕缶」と呼ばれる。1875年、アメリカの食品会社・リビー（Libby's）が、薄切りを作る為に中身を一つの塊として取り出しやすい缶として発明し、採用したとされている。開缶は、缶付属の「巻き取り鍵（まきとりかぎ）」などと呼ばれる缶切りの一種で缶側面の一部を帯状に巻き取って行う。当時は、欧米で缶詰が普及するきっかけとなったと言われている第一次世界大戦以前は、一般人が安全に開缶できる缶切りはいまだ普及していなかった。
なお、同種の分野の商品とされるランチョンミート缶の類が世に登場するのはコンビーフ缶の数十年後で、枕缶は使われていない。例えば、アメリカのホーメルフーズ社（Hormel Foods Corporation）がスパム（SPAM）を生産開始したのは1937年である。
コンビーフ 缶詰
日本では1948年に国産コンビーフの市販を瓶詰めで初めて開始した商社・野崎産業の食品部門（現・川商フーズ）が1950年に国産初のコンビーフ缶詰を発売している。この商品の開発と製造は日東食品製造（現・日東ベスト）が担当している。
枕缶を使う理由として、製造する際に面積が大きい側から肉を詰め、缶内部の空気を抜く（脱気する）事で肉の酸化を防止できるとしている。一方、製造時に食品を入れた容器を密封前に加熱して内部の空気を抜く事は「加熱脱気」と呼ばれる。加熱脱気は密閉容器を使って食品を長期保存する発明の基本原理である。この方法は簡易なものになる場合が有るが、家庭で瓶詰めを手作りする際にも使われる。
日本で生産された缶詰の出荷量が輸出より国内向けが多くなるのは1955年（昭和30年）以後とされる。国産コンビーフ缶詰が発売された頃の日本国内での缶詰の普及状況は、先に述べたアメリカと似た様なものであった。
枕缶の人気は圧倒的に高いとされ、バリエーションが存在する。標準的な丸型の缶詰は"ノザキのコンビーフ860g"、"ノザキのニューコンミート860g"や、自衛隊の副食用缶詰の一種として防衛省仕様書(DSP-Defense Specifications)番号N 5106で定義されるコーンドミート缶詰等、少数派となっている。
コンビーフ 缶詰
しかし枕缶には、巻き取り鍵を失くしたり、開ける途中で缶の帯が千切れる事がある、開缶方法が分からない人がいるなどという問題点が有り、プルトップ缶とも呼ばれるEO缶が発売されている。缶詰は容器のままの保存がしにくい、ゴミ分別に手間が掛かるなどの不便を解消した事などをアピールした可燃容器入りの商品も販売されている。川商フーズも販売開始から70年経ち枕缶の製造ラインが寿命に達したことを理由に枕缶の使用を終了、枕缶の台形デザインを維持したまま底面部のシールをはがして開けるアルミック缶を開発、2020年3月から採用された。
コンビーフ 日本以外のコンビーフ
諸外国では、缶詰ではないブリスケットなどのブロック肉を塩漬けした生のコンビーフが販売されている。アメリカやヨーロッパで一般的な生コンビーフの料理としてはルーベンサンドと呼ばれるサンドイッチが有名なほか、キャベツと煮こんだコンビーフ・アンド・キャベジは、アメリカにおけるアイルランド料理の定番となっている。またブラジルやペルーなどではシャルケと呼ばれる塩漬け肉が一般的で、フェイジョアーダなどの料理に使用される。
アルゼンチンやブラジルなどでは輸出用のコンビーフ缶詰が多く製造されており、牛肉をほぐさず茹でる方法で調理されるものもある。2011年現在ブラジルが世界の缶詰コンビーフの80%を供給している。日本に輸入されているコンビーフ缶詰も、ブラジル、アルゼンチン、ウルグアイなど南米諸国で製造されたものが大部分を占める。
イギリスでは第一次世界大戦の頃から陸軍や海軍でこの缶詰が食料として用いられていた。イギリスではBully beefとも呼ばれる。アメリカで一般的な生のコンビーフはイギリスではSalt Beefと呼ばれる。
ウルグアイでは“フライ・ベントス”の名前で1873年よりイギリスなどへ輸出され始めた。
コンビーフ コンビーフの日
4月6日の「コンビーフの日」は1875年同日にアメリカで枕缶の特許が認められた事が由来である。
また、3月17日の聖パトリックの祝日（英: St Patrick's Day、セントパトリックス・デー）はカトリックにおける祭日であり、アイルランド共和国の祝祭日であるが、この日にアメリカではコンビーフ・アンド・キャベジを食べる習慣があるともされ、一部では「コンビーフ・アンド・キャベジ・デー」という記念日扱いする場合がある。
コンビーフ ニューコンミート（旧称・ニューコンビーフ）
日東食品製造が馬肉を中心とした雑肉を主原料とする缶詰を開発し、発売元の野崎産業が自社名を冠して「ノザキのニューコンビーフ」という商品名で1961年（昭和36年）に発売した。
農林物資の規格化及び品質表示の適正化に関する法律（JAS法）の2005年（平成17年）6月改正で、日本農林規格（JAS）における缶詰の表示を定めた「畜産物缶詰及び畜産物瓶詰の日本農林規格」他の関連する基準も改正された。これによってコンビーフの名称は牛肉100%の物のみに使用できることとなり、馬肉など他の肉が使われている物はコーンドミートと表記するように定められた。またコーンドミートの内、馬肉と牛肉が使われており、そのうちの牛肉重量が20%以上のものはニューコーンドミートもしくはニューコンミートと表記することが許可された。2006年（平成18年）3月の法律施行にあわせ、「ノザキのニューコンビーフ」は「ノザキのニューコンミート」と名称が変更された。
前述の通り、野崎産業は合併・分社化などの再編を経て食品部門は2014年現在、JFEグループのJFE商事の100%子会社である川商フーズとなっており、「ノザキの〜」のブランド名を継承している。日本の商標制度に於いて商標権は設定していない。
コンビーフ コンビーフハッシュ
コンビーフハッシュ（英語: corned beef hash）は、コンビーフに賽の目切りしたジャガイモを混ぜた肉加工食品。
コンビーフハッシュの肉の形状は挽き肉状になっており、繊維状にほぐれるコンビーフの肉とは異なる。ジャガイモが入っていることによって、通常のコンビーフよりも味や臭いがマイルドになり、食べやすい。脂分が多く、炒めると香ばしくなるのはコンビーフと同じであるため、そのまま食すよりは炒めて食べた方が美味い。
かつては缶詰製品が主流だったが、レトルトパウチ商品も多くなっている。賞味期限が長いため、長期保存が可能であり、非常時用の備蓄食料としても重宝されている。
アメリカ合衆国ではポピュラーな食材であり、沖縄県にはアメリカ合衆国による沖縄統治時代に駐留する米軍基地にアメリカ本国から缶詰の食糧として大量に輸送されてきており、コンビーフ、ランチョンミートの缶詰などと共にコンビーフハッシュの缶詰も沖縄県に広まった。このため、沖縄県では普及しているものの、それ以外、特に本州ではほとんど販売されていないため、日本での認知度は低い。
コンビーフ コンビーフハッシュ
スパムを作っているホーメルが1950年代に缶詰として売り出した。2023年時点でも沖縄県内の沖縄ホーメルではコンビーフハッシュが製造されている。
沖縄県では、炒め物、サラダ、和え物、揚げ物などのさまざまな料理に利用されており、サンドイッチやタコス、タコライスの具材としても利用される。
コンビーフ同様に塩分が高いため、料理に利用する場合はそれを勘案する必要があるが、逆に味付けしなくても良いという利点にもなっている。
アメリカ合衆国では毎年9月27日が「ナショナル コンビーフ ハッシュデイ（National Corned Beef Hash Day）」として記念日になっている。
コンビーフ 備考
会田雄次の著書「アーロン収容所」によれば、イギリス軍の日本兵捕虜収容所内における給食の中でも、飯盒で炊いたごはんにコンビーフを混ぜたものがご馳走として日本兵に喜ばれたという（ただし中には戦場で目にした、蛆の涌いた死体を連想して食欲を失った者も多かったという）。また、大岡昇平の著書「俘虜記」においても、レイテ島の捕虜収容所の給食としてコンビーフを混ぜた粥が提供されている。
野崎産業の宣伝活動として有名なもので、高度経済成長期から国鉄の送電線の鉄塔や首都圏主要路線（山手線・中央本線・京浜東北線沿線など）の電柱に設置された「ノザキのコンビーフ」看板がある。この看板は2000年代まで見られたが、近年は老朽化や駅構内のリニューアル工事に伴い多くが撤去されている。
鳥取中央農業協同組合
鳥取中央農業協同組合（とっとりちゅうおうのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA鳥取中央）は、鳥取県倉吉市に本所を置く農業協同組合。
鳥取中央農業協同組合 事業内容
信用事業を中心に以下の事業を行っている。
信用事業
倉吉市内のポプラ倉吉福吉店（現在は閉店）・東伯郡北栄町内のポプラ中央栄店にはイーネットではなくJAバンクATM（倉吉支所・栄出張所のキャッシュコーナー扱い）を設置している。このJAバンクATM設置の背景には、当時、イーネットが鳥取県内の金融機関と提携していなかったため県内には設置されておらず、また、店舗がJA鳥取中央または子会社のジャコム中央によって運営されていることなどが理由となっているが、関係法規上、JAがイーネットを含む共同型のコンビニATMへの運営に参加するのは困難なことから、JA単独のATMを設置することになったものである。なお、本所・倉吉支所・栄出張所にはJAバンクATMが設置されていないため、その代替としての役割もある。
その後、山陰合同銀行がイーネットと提携し、2010年5月24日にサービスを開始したものの、現時点では、上記2店舗にイーネットは設置されていない（鳥取県内のポプラのうち、イーネット設置店舗は、東伯郡琴浦町内のポプラ東伯琴浦店・東伯赤碕店の2店舗のみ）。
鳥取中央農業協同組合 購買事業の展開と撤退
合併時にAコープを18店舗を展開していたが、店舗は次第に少なくなり、2020年から運営を統括団体のAコープ西日本に運営を移管していた。しかし、残る4店舗のうち、せきがね店、下北条店、赤碕店は2023年8～9月、トピア店は2024年3月に閉店することになり、2023年度中に全店が閉店することになった。
なお、東伯郡湯梨浜町内のポプラはわい中央店はJA鳥取中央による運営だったが、2020年（令和2年）12月25日の第13回理事会報告で撤退が承認された。
鳥取西部農業協同組合
鳥取西部農業協同組合（とっとりせいぶのうぎょうきょうどうくみあい、通称JAとっとり西部）は、鳥取県米子市に本所を置く農業協同組合。
藤田小女姫
藤田 小女姫（ふじた こととめ、本名：藤田 東亞子〈ふじた とあこ〉、1938年〈昭和13年〉1月4日 - 1994年〈平成6年〉2月23日）は、日本の霊感占い師、経営コンサルタント。フジタインターナショナルエンタープライズ主宰。
福岡県福岡市出身。11歳で「天才少女占い師」「千里眼少女」としてマスコミに登場し、時代の寵児となる。別名は藤田小乙姫とも。
藤田小女姫 来歴・人物
1938年、福岡県福岡市に生まれる。幼いころ、両親が離婚し、父親と生き別れる。太平洋戦争で実家が空襲に遭ったため、知人を頼って各地を転々とする。
9歳のとき、ハワイの狐が憑依し、霊感を得たという。
1950年、小学校6年生のとき、『産業経済新聞（サンケイ新聞東京）』（5月1日付、現在は『産経新聞』）の社会面トップに「奇跡の少女現る マリを突きながら何でもズバリ」との見出しで占いがよく当たる少女として紹介され、当時は「ことど姫」と名乗っていた。このあと、産業経済新聞社長だった前田久吉が産経ビルの中に事務所を与えて占い屋を開業させ、前田の後任となった水野成夫が、新聞社の顔というべき題字の運勢を占わせ、小女姫が漢字の『産経』はカタカナの『サンケイ』にしたほうがよいと占うと、水野は迷うことなくその通りにするなど、経営陣から可愛がられた。
昭和30、40年代にも霊感を持つ占い師として雑誌やテレビで取り上げられた。
藤田小女姫 来歴・人物
岸信介、福田赳夫、松下幸之助、小佐野賢治などの政財界の大物を顧客として財を成した。ある日、岸が小女姫に「安保条約は通らんか?」と訊いたところ、小女姫は「断固としておやんなさい。通ります。その代わりに、あなたの内閣は長く持ちませんよ」と答えた。1960年6月19日、日米新安全保障条約は成立するが、4日後に岸内閣は総辞職する。そのほか、明仁親王（後の第125代天皇→上皇）の結婚、朴正煕暗殺事件、中国首相・周恩来の死などの予言を的中させたと言われる。また、学生時代の王貞治に対して「将来、野球で大成功を収める」と占った逸話も特に有名である。
1961年、不動産業者と結婚するが、3年で離婚した。1968年3月13日に名目上の経営者となっていたサウナが火事で死者を出す惨事となり、経営者責任を問われ、刑事裁判で1974年6月25日に業務上失火、同過失致死罪で懲役10ヵ月、執行猶予3年の有罪判決が下された。これらのことからマスメディアからその占いの能力について疑問を投げかける批判が起こり、応援してきた年配の有力者たちも離れて行った。
1970年代にハワイに移住する。
1994年2月23日、一人息子の知人に自宅高層マンションで射殺され、息子も別の場所で銃撃されて焼死体で見つかる。その後、容疑者は逮捕されて起訴され、第2級殺人罪で終身刑を言い渡された。
謎の多かった小女姫の人生については、実弟の藤田洋三が自著『東亜子と洋三・藤田小女姫の真実』（出版研、2004年刊）において詳しく語っている。
藤田小女姫 著書
この他、『吉田健一対談集成』（小沢書店、1998年）に「幽霊は生きている」のタイトルで吉田健一との対談が収録されている（初出「中央公論」1958年8月号）。
世界貿易センター爆破事件
世界貿易センター爆破事件（せかいぼうえきセンターばくはじけん、World Trade Center bombing）は、1993年2月26日、ニューヨークの世界貿易センタービル（WTC）の地下駐車場が爆破された事件である。
犯行はイスラム原理主義テロ組織アルカーイダ（ウサーマ・ビン・ラーディン）とイスラム集団（オマル・アブドッラフマーン）が関与したとされている。
世界貿易センター爆破事件 事件の背景
1991年の湾岸戦争において、クウェートに侵攻したイラク軍をアメリカ合衆国を中心とする多国籍軍が撤退させた。アメリカ軍はメッカ、マディーナのあるサウジアラビアに駐留しイスラム原理主義の過激派を刺激した。
事件の起きた1993年には前月の1月にバージニア州ラングレーにある中央情報局（CIA）本部の正門前でパキスタン人のミル・アイマル・カシ（偽名でアメリカに入国した際の名前はミル・アイマル・カンシ）が路上の車内からAK-47型のライフルを乱射、CIA職員2名が殺される事件が発生していた（カシは1997年に連邦捜査局によって誘き寄せられたパキスタンのパンジャーブ州で身柄拘束され、アメリカで第一級殺人の罪で2002年に薬殺刑に処せられた）。
アメリカとイスラム過激派との対立は拡大を続け、2001年にはアメリカ同時多発テロ事件が起きることになる。
世界貿易センター爆破事件 爆破の準備
1992年、ラムジ・ユセフはイラク国籍の偽造パスポートでアメリカに入国した。警察は、ユセフと一緒に来たアブー・バッラの手荷物の中に爆弾を作る手引き書を発見した。その小冊子の中にも書かれていたアブー・バッラという名前は、ムハンマド・ジャマール・ハリーファの偽名であった。アブー・バッラは偽造パスポートの使用と爆弾製造マニュアルをもっていたこともあり、その場で逮捕された。ユセフは、移民帰化局（INS、2003年3月1日付けで廃止）の収容施設がその当時満員だったため、1か月後に再び出頭するように命じられた。
ユセフはニュージャージー州に住居をもち、ニューヨークやニュージャージーを旅していた。その後、刑務所の電話を使って、イスラム過激派の礼拝導師、オマル・アブドッラフマーンと会話している。ユセフはアブー・バッラから爆弾のマニュアルを再び入手した。彼は共犯者の手を借り、化学物質を混合して爆弾を作り始めた。その後、交通事故に遭い入院していたが、警察に押収されていた車からマニュアルを取り戻している。
世界貿易センター爆破事件 爆破の準備
エル・サイード・ノサイルは、アブドッラフマーンの一味であり、のちに爆破事件に関係したとして有罪を宣告されたが、1991年に起きたアメリカ系ユダヤ人のラビで、極右政党「カハ」の党首メイアー・カハネの殺害に関わったとして逮捕された。同じく爆破事件で有罪を宣告されたマフムード・アブー・ハリマは、ワディーフ・エル＝ハッジにカハネの狙撃に使われたライフル銃を調達するように指示した。ノサイルは殺人については無罪になったが、銃を用意したとして有罪になった。彼の住んでいたアパートにはテロ計画に関係する爆弾作製のマニュアルや文書が多く見つかったが、その時はアラビア語から英語に翻訳されることはなかった。
ユセフは、窃盗したのか借用したのかは不明だが、爆破に使う車としてバンを入手した。バンには8 m3の空間があり、1000 kgの爆発物を積むことができたが、ユースフには資金がなくそれほどの爆弾は製造されなかった。もし、もっと多くの資金があったなら、さらに多くの爆弾が製造されトラックに積まれていた可能性がある。
また、事件後にFBIが捜査を開始したが、ユセフの友人は捜査を遅らせるために「バンは盗まれたものだ」とFBIに伝えていた。
世界貿易センター爆破事件 爆弾の製造
ユセフは、尿素の丸薬、ニトログリセリン、硫酸、アジ化アルミニウム、アジ化マグネシウム、密閉された水素を使って600 kgの混合爆弾を作った。さらにシアン化（青酸）ナトリウムを加えて、爆発時にその蒸気が換気ダクトやエレベーターを通じて広がることを意図した。その費用は300ドルほどであった。爆薬にはすべて被覆された6 mの導火線がつけられた。導火線に火をつけてから爆発まで12分の猶予があると計算されていた。
爆発による影響を大きくするために、爆発の煙がビルからの脱出を妨げ、中の人々に毒ガスを吸わせる事だけでなく、さらに爆発によってタワーIがタワーIIに倒れこんで崩壊させることも企図していた。
世界貿易センター爆破事件 ビルの爆破
1993年2月26日、爆弾を積んだ車はテロリストによってタワーIの地下駐車場2階に置かれた。導火線は点火され、1秒に1cmの割合で進んだ。午後0時17分、爆弾は地下駐車場で爆発した。コンクリートの壁を突き破って4階層に渡り幅30mの穴が開いた。おそらく1GPa以上の圧力が生じ、爆発速度は、4.5 km/秒だったと考えられている。ユセフが仕込んだシアン化（青酸）ガスは、爆発の中で燃え尽きてしまったが、爆発により6人が殺害され、少なくとも1,040人以上が負傷した。
タワーの強度が爆弾の破壊力を上回っていたために、タワーの倒壊は起きなかった。爆発により、貿易センターの電気系統や電話回線もすべて寸断された。その煙は両方のタワーの93階にまで上昇して、4つある吹き抜け階段に充満し、緊急時に点灯した照明を覆った。ユースフは数時間後にパキスタンに向けて逃亡した。
死傷者の数は比較的少なかったが、この事件はアメリカに大きな衝撃を与えた。
また、FBIが捜査を開始した際に、ユセフの友人は捜査を遅らせるために「バンは盗まれたものだ」とFBIに伝えていた。