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第五航空戦隊 歴史
9月25日、翔鶴型2番艦「瑞鶴」が竣工、同日付で第五航空戦隊に編入、「春日丸」は第四航空戦隊に転出した。ここに五航戦の主力艦が揃う。連合艦隊はハワイ奇襲作戦を強力に推し進め、軍令部もハワイ作戦を了承するに至った。
また五航戦の随伴駆逐艦は吹雪型駆逐艦「朧」1隻だったが、
9月27日付で陽炎型駆逐艦19番艦「秋雲」が編入され、五航戦所属駆逐艦は2隻（朧、秋雲）となる。だが「朧」は南洋部隊（指揮官井上成美第四艦隊司令長官）の指揮下に入り、グァム島攻略部隊として11月末には小笠原諸島に進出する。開戦と共にグアム島攻略作戦に参加した。グァム島占領後も「朧」は南洋部隊として行動を続け、第五航空戦隊（瑞鶴、翔鶴、秋雲）および南雲機動部隊とは別行動となる。
11月14日、原司令官は五航戦旗艦を「翔鶴」から「瑞鶴」に変更した。11月26日、南雲機動部隊は択捉島の単冠湾を出撃した。
太平洋戦争開戦時の五航戦（翔鶴、瑞鶴）常用（括弧内補用）搭載機は、各艦とも艦戦18（3）、艦爆27（3）、艦攻27（3）、常用72（補用9）であった。第一次攻撃隊では第二集団急降下爆撃隊と、第三集団制空隊のうち第五制空隊と第六制空隊を担った。
第五航空戦隊 歴史
第二集団急降下爆撃隊はフォード島のヒッカム飛行場とホイラー飛行場への攻撃を担当した。使用機材は九九式艦上爆撃機。高橋赫一少佐が指揮官であった。翔鶴の第十五攻撃隊は26機で攻撃隊指揮官は高橋赫一少佐が兼任した。瑞鶴の第十六攻撃隊は25機で攻撃隊指揮官は坂本明大尉が担当した。真珠湾攻撃における航空攻撃の初弾は第二集団急降下爆撃隊がホイラー飛行場に投下した250kg爆弾である。
第五制空隊と第六制空隊はカネオヘ航空基地上空の制空を担当した。使用機材は零式艦上戦闘機。瑞鶴の第五制空隊は6機で指揮官は佐藤正夫大尉。翔鶴の第六制空隊は5機で指揮官は兼子正大尉。
第二次攻撃隊では第一集団水平爆撃隊を担った。使用機材は九七式艦上攻撃機。嶋崎重和少佐が指揮官であった。翔鶴の第六攻撃隊は27機で指揮官は嶋崎重和少佐が兼任し、カネオヘ航空基地への攻撃を担当した。瑞鶴の第五攻撃隊は27機で指揮官は市原辰雄大尉。フォード島のカネオヘ飛行場への攻撃を担当した。
第五航空戦隊 歴史
1942年（昭和17年）1月1日、五航戦の搭載機は艦戦18、艦爆18、艦攻18の常用計54機に削減された。1月中旬にトラック泊地へ進出した。同月20日、南雲機動部隊は



ラバウルとカビエンに空襲を敢行、南洋部隊（指揮官は井上成美第四艦隊司令長官）のラバウル攻略作戦を支援する（ラバウルの戦い）。
続いて五航戦はニューギニア島東部（マダン、ラエ・サラマウア）に空襲をおこなった。1月末、五航戦は第二十四航空戦隊（千歳航空隊）九六式艦上戦闘機のトラック泊地～ラバウル進出に協力した。「翔鶴」は機動部隊の航空機を補充するため横須賀に帰投した。
2月1日、米軍空母機動部隊は南洋諸島の日本軍基地に空襲を敢行する（マーシャル・ギルバート諸島機動空襲）。
空母3隻（赤城、加賀、瑞鶴）を基幹とする南雲機動部隊はトラック泊地を出撃、東進した。2月3日、マーシャル諸島進出を中止して反転する。2月8日、南雲機動部隊は南方部隊（指揮官近藤信竹第二艦隊司令長官）に編入され、同日午前9時パラオ諸島に到着した。
第五航空戦隊 歴史
一方、日本本土の連合艦隊は「対米国艦隊第三法」（アメリカ艦隊の機動に対する作戦要領）を発令して、本土東方海面の警戒強化を企図した。2月8日（連合艦隊電令作第64号）をもって五航戦を基幹戦力とする連合艦隊附属航空部隊を編成する。
同日夜には、第一艦隊司令長官高須四郎中将を指揮官とする警戒部隊が編成された（連合艦隊電令作第69号）
。
警戒部隊の戦力は、第二戦隊（伊勢、日向、扶桑、山城）、第九戦隊（北上、大井）、第三航空戦隊（鳳翔、瑞鳳、三日月、夕風）、附属航空部隊（瑞鶴、翔鶴、秋雲、霰、陽炎）、第27駆逐隊第1小隊（時雨、白露）、駆逐艦「矢風」であった。
附属航空部隊のうち2隻（翔鶴、陽炎）は横須賀から三河湾に移動し、3隻（瑞鶴、秋雲、霰）は2月9日にパラオを出発し13日横須賀に到着した。附属航空部隊は内地に揃い、敵機動部隊出現に備えた。日本列島本土東方海面を警戒したが特に異状はなく、対米国艦隊第三法は2月15日に解除された。
2月24日、空母エンタープライズ (USS Enterprise, CV-6) を基幹とする第16任務部隊はウェーク島に空襲と艦砲射撃をおこい、つづいて南鳥島にむかった。
その後、特に何事もなかったので五航戦（翔鶴、瑞鶴、秋雲、陽炎、霰）は連合艦隊電令作第80号（3月3日1440発令）により3月5日付で機動部隊に復帰することになった。
第五航空戦隊 歴史
3月4日、第16任務部隊は南鳥島を空襲する。同日19時30分、連合艦隊はGF電令作第81号を令し、内地在泊の警戒部隊、五航戦、北方部隊、横須賀鎮守府部隊に対処を命じた。
3月5日午前7時30分、駆逐艦「時雨」が「横須賀の110度360浬に国籍不明の飛行機13機 西航す」と報告した。連合艦隊の命令により横須賀在泊の3隻（翔鶴、陽炎、秋雲）は出撃したが、味方機の誤報とわかり帰投した。
3月7日午前11時、連合艦隊は五航戦（朧欠）と駆逐艦2隻（陽炎、霰）に対する待機を解いた。五航戦のうち翔鶴隊（翔鶴、陽炎、秋雲）は同日のうちに東京湾を出発、瑞鶴隊（瑞鶴、霰）は8日に内海西部出発、洋上で合流しインド洋方面作戦に向かった。
3月10日夕刻にはウェーク島北方600浬に敵機動部隊の兆候があり、折しも第11任務部隊の空母レキシントン (USS Lexington, CV-2) と第17任務部隊の空母ヨークタウン (USS Yorktown, CV-5) によるラエ・サラモアへの空襲が起きたばかりだった。
五航戦は小笠原諸島方面の警戒を下令される。第一艦隊司令長官が指揮する警戒部隊も桂島泊地を出撃、五航戦との合同を目指した。だが敵機動部隊の情報はなく、連合艦隊は3月18日1800に「対米艦隊作戦第三法」の中止を発令した。
第五航空戦隊 歴史
4月10日、帝国海軍戦時編制の改定がおこなわれる。駆逐艦「朧」と「秋雲」は第五航空戦隊から除籍された。「朧」は横須賀鎮守府警備駆逐艦となり、その後は横須賀を拠点に船団護衛任務に従事した。
「秋雲」は4月15日付で夕雲型駆逐艦3隻（夕雲、巻雲、風雲）の第10駆逐隊に編入されている。
一方、南雲機動部隊（第一航空艦隊）としてセイロン沖海戦に参加した第五航空戦隊は、ポートモレスビー作戦に参加すべく4月12日付で南洋部隊に編入され、南洋部隊指揮官井上成美中将（第四艦隊司令長官）の指揮を受けることになった。同時に、護衛部隊として第27駆逐隊（時雨、白露、有明、夕暮）が加わる。
本来、ポートモレスビー作戦には、内地で修理中の空母「加賀」（一航戦）が参加することになっていた。ところが南洋部隊（第四艦隊）と連合艦隊と協議した結果、「加賀」の派遣は取りやめとなる。南洋部隊は第二航空戦隊の派遣を希望するも、協議の結果、第五航空戦隊に差し替えられたという経緯がある。五航戦のポートモレスビー攻略作戦参加は、実戦経験の蓄積と戦力向上の意味合いがあったという。ＭＯ作戦開始時の五航戦搭載機は、「瑞鶴」艦戦 20・艦爆 22・艦攻 21・計63機、「翔鶴」艦戦 17・艦爆 21・艦攻 16・計54機、総計117機であった。
第五航空戦隊 歴史
ドーリットル空襲にともなう警戒任務に従事したあとの五航戦は、本格的にポートモレスビー作戦に従事する。同年5月上旬、MO機動部隊として珊瑚海海戦を戦うが、日本側機動部隊の指揮官は先任の第五戦隊司令官高木武雄中将で、五航戦司令官原忠一少将は『機動部隊の航空戦の指揮を行う』という立場だった。本海戦でMO攻略部隊の空母「祥鳳」が沈没、MO機動部隊からは爆弾3発の直撃をうけた「翔鶴」が大破する。無傷だった「瑞鶴」も搭載航空機部隊の消耗は甚大だった。しかし最精鋭とみなされていた米軍機動部隊（レキシントン、ヨークタウン）と練度の劣っていた五航戦が互角に渡り合ったため、航空隊関係者に「日米空母の戦力差に大差あり」「一航戦・二航戦なら米空母など鎧袖一触」との慢心が生じ、やがて日本海軍全体に拡大した。また珊瑚海海戦は史上初の空母機動部隊同士の対決であり、貴重な戦訓が多々含まれていたが、一航艦・連合艦隊とも戦術的勝利に惑わされて事後の研究をおこなわなかった。
第五航空戦隊 歴史
珊瑚海海戦に参加した空母のうち、五航戦（翔鶴、瑞鶴）はミッドウェー作戦における南雲機動部隊に、「祥鳳」は攻略部隊本隊に編入予定であった。だが珊瑚海海戦の結果速報から、攻略部隊主隊に2隻（空母瑞鳳、駆逐艦三日月）を編入、「瑞鶴」は機動部隊編入、「翔鶴」は北方部隊編入と定められる（連合艦隊機密第29番電）。北方部隊の空母2隻（翔鶴、隼鷹）はミッドウェー島占領後、同島進出用の戦闘機を輸送する任務を負っていた。
だが5月14日になり五航戦から各方面に詳細報告が入ると、五航戦2隻は次期作戦に投入できない事が判明する。このため「翔鶴」は北方部隊からのぞかれ、2隻とも第一機動部隊（指揮官：南雲長官）に編入されたものの、実際には内地に残留した。
6月5日から7日のミッドウェー海戦で、第一航空艦隊は空母4隻（赤城、加賀、蒼龍、飛龍）を一挙に喪失した。日本海軍はアメリカ軍機動部隊がアリューシャン列島より来襲すると予期し、北方への戦力集結を開始する。
6月14日、「瑞鶴」と駆逐艦「浦風」（第17駆逐隊）は北方部隊編入を命じられ、秋月型駆逐艦「秋月」と吹雪型駆逐艦「朧」に護衛され柱島を出港、4隻（瑞鶴、浦風、秋月、朧）は大湊へ向った。北方方面で行動中の第五艦隊等と合流後、第一艦隊に所属していた軽空母「瑞鳳」が6月20日付で第五航空戦隊に編入された。
7月14日付で、日本海軍は第三艦隊を新編する（司令長官南雲忠一中将、参謀長草鹿龍之介少将）。第一航空戦隊は第三艦隊司令長官の直率部隊となり、旧第五航空戦隊（翔鶴、瑞鶴、瑞鳳）を中心として再建された。対空母航空決戦に徹するため、攻撃に専念する大型空母2隻と、警戒を主とする小型空母の組み合わせになった。
以上の艦隊再編にともない第五航空戦隊は解隊、原忠一少将は利根型重巡洋艦2隻（利根、筑摩）の第八戦隊司令官へ転任した。
7月22日、第五航空戦隊部残務整理事務所を設置する。8月15日、残務整理事務所は撤去された。
1944年（昭和19年）6月19日-20日のマリアナ沖海戦で日本海軍は大敗、第一機動艦隊の空母3隻（大鳳、翔鶴、飛鷹）と艦載航空隊の大部分を喪失した。軍令部第一部は空母部隊について第一航空戦隊（瑞鶴）、第二航空戦隊（隼鷹、龍鳳）、第三航空戦隊（千歳、千歳、瑞鳳）、第四航空戦隊（航空戦艦伊勢、航空戦艦日向）、第五航空戦隊（雲龍〈8月6日就役〉、天城〈8月10日就役〉）とする計画をたてる。第五航空戦隊は雲龍型航空母艦2隻（雲龍、天城）で再編予定だったが、諸事情により五航戦は編成されなかった。雲龍と天城は第一航空戦隊に編入され、8月上旬時点の一航戦は空母4隻（瑞鶴、龍鳳、雲龍、天城）となった。
第五航空戦隊 編制
1942年（昭和17年）5月8日珊瑚海海戦時のＭＯ機動部隊
ＭＯ機動部隊
本隊：指揮官高木武雄第五戦隊司令官
第五戦隊：司令官高木武雄中将：妙高、羽黒
第7駆逐隊第1小隊：司令小西要人大佐：潮、曙
第六戦隊第2小隊：衣笠、古鷹
航空部隊：指揮官原忠一第五航空戦隊司令官
第五航空戦隊：司令官原忠一少将：瑞鶴、翔鶴
第27駆逐隊：司令吉村真武大佐：時雨、白露、有明、夕暮
補給部隊：東邦丸
たばこの銘柄一覧
たばこの銘柄一覧（たばこのめいがらいちらん）は、日本におけるたばこの銘柄の一覧である。
たばこの銘柄一覧 その他の外国たばこ
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ウルズ
ウルズ（ウルズルとも。Urðr, Urthr）は、北欧神話に登場する運命の女神、ノルンたち（ノルニル）の1人である。英語ではウルド (Urd) という。その名前は「編む者」「織姫」を意味するが、のちに「運命」「宿命」「死」を意味するようになったようである。3人の中では最年長。
ウルズ 概説
『古エッダ』の『巫女の予言』によれば、三姉妹はユグドラシルの根元の海から現れたという。ウルズはヴェルザンディと共に、木片にルーン文字を刻み、運命を決定する。一般に、過去を司る女神と解釈される。
なお、古英語でウルズに対応するwyrdは、現代英語の「奇妙な」を意味するweirdの由来である。
鐘ヶ淵駅
鐘ヶ淵駅（かねがふちえき）は、東京都墨田区墨田五丁目にある東武鉄道伊勢崎線の駅である。墨田区最北端の駅。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている。駅番号はTS 06。
鐘ヶ淵駅 駅構造
相対式ホーム2面4線を有する待避可能な地上駅。中央2線は通過線で、東武本線系統では数少ない新幹線型の配線である。
改札は上下線別となっており、改札内に上下ホーム間連絡通路はない。ホーム有効長は10両編成に対応するが、輸送障害時を除いて東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通列車は全て当駅を通過する。ホームが大きくカーブしているため、列車とホーム間が大きく空いている部分がある。
上述の通りホーム間には中線が敷設されているが、半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始に際して、通過列車用主本線と停車用副本線を有する、新幹線の中間駅で多く見られる構内配線に改良された（後述）。当駅を通過する列車は追抜きの有無に関わらず通過線を経由する。但し、駅構内の曲線半径は小さく、通過線側が分岐器分岐側を使用する箇所があるため、通過線を経由する列車であっても速度上限45 km/hの制限を受ける。また、構内通過時には車内の揺れが大きいことを配慮し、主に半蔵門線・東急田園都市線直通電車では当駅付近を通過する際、立席客に対して手すり・つり革などにつかまるよう注意を喚起するアナウンスが成される場合がある。
鐘ヶ淵駅 駅構造
下りホーム側に保線基地がある。
トイレは、下り線側改札付近と上り線ホーム中央にあり、いずれも改札内に設置されている。下り線側には、ユニバーサルデザインの一環として車椅子やオストメイト利用に対応した多機能トイレも併設されている。
ホームに面した上下主本線とその間に中線2本と言う構内配線で、中線は貨物列車・回送列車の待避・夜間滞泊や亀戸線運用車両入線待機、臨時列車の通過追抜き、西新井工場からの試運転列車の折返しなどに使用されていた。この中線でも通過待避は可能であったが、南側にはダブル・スリップ・スイッチが、北側には上り方から下り方への片渡り線が設置され、上下線が同時に通過線を走ることが出来なかった。
これで半蔵門線・東急田園都市線直通運転を開始すると運転上の制約が大きくなるため、前述のダブル・スリップ撤去などを行い、新幹線中間駅で多く見られる構内配線に改良された。立地条件の制約から通過線は曲線が設定され、下りは分岐器新設のためホームと改札口の距離が増加した。
鐘ヶ淵駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は12,929人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は以下の通り。
鐘ヶ淵駅 バス路線
最寄バス停留所は、駅前にある鐘ヶ淵通り上の「鐘ヶ淵駅」と、駅から北西方向約300メートルの所にある墨堤通り上の「墨田二丁目」で、京成バス・京成バス東京・東京都交通局により運行される以下の路線が発着する。
鐘ヶ淵駅
墨田二丁目
鐘ヶ淵駅 その他
開設当初、駅は直線上に位置しており、路線も当駅北東側で緩やかにカーブして堀切方面へ向かっていた。しかし、荒川放水路開削に伴い、1923年（大正12年）7月1日に当駅北側のルートが変更され、現在の荒川放水路の横をかすめるルートとなったため、その影響で当駅に急カーブが出来ることとなった。
2007年（平成19年）6月30日に解散した企業カネボウ（事業としてはクラシエが継承）の旧社名、鐘淵紡績（かねがふちぼうせき）及び、同社から1949年（昭和24年）9月1日に分離独立された企業カネカの旧社名、鐘淵化学工業（かねがふちかがくこうぎょう）は、鐘ヶ淵が創業の地であることに因む。
当駅付近において、立体交差化を進める計画がある。立体交差化完了後に、駅付近にある伊勢崎線第17号踏切を撤去する。
鐘ヶ淵駅 隣の駅
東武鉄道
東武スカイツリーライン
■急行・■準急
通過
■区間急行・■区間準急・■普通
東向島駅 (TS 05) - 鐘ヶ淵駅 (TS 06) - 堀切駅 (TS 07)
仁堀連絡船
仁堀連絡船（にほりれんらくせん）は、日本国有鉄道が広島県呉市の仁方港と、愛媛県松山市の堀江港との間を運航していた鉄道連絡船。仁方港は呉線仁方駅近く、堀江港は予讃本線堀江駅近くにそれぞれ位置していた。
仁堀連絡船 概要
利用が低迷したことから、戦後唯一赤字を理由に廃止された国鉄の航路である（他の航路廃止は橋梁やトンネルの開通で代替された事によるものである）。
もともと、戦後の混乱期に輸送力不足に陥っていた宇高連絡船の補助航路として開かれたものであるが、その本来の目的を果たしていたのは戦後の短期間に留まり、以後は鉄道連絡船としての存在意義の薄いまま、ローカル航路として推移した。終戦から5年経った1950年（昭和25年）10月の時刻表では既に1日1往復となっている（その後、1日2往復体制となった）。このような航路であったため、専ら大島連絡船の余剰船で運航されていたという。あまりにもマイナーな立地で、国鉄職員でも知らない者が多かった。
仁堀連絡船 概要
連絡船の便数が少なく、双方の港も駅から離れており、両港での接続列車は1970年（昭和45年）の呉線電化までは東京駅 - 広島駅間の夜行急行列車、電化後は1972年（昭和47年）まで新大阪駅・大阪駅 - 呉駅間、1972年から1975年（昭和50年）の山陽新幹線全通までは岡山駅 - 広島駅間を呉線経由の昼行急行として走った「安芸」が仁方駅に停車していたことを除くと基本的に普通列車のみで、航路に合わせた時刻設定にもなっていなかった。列車の車内放送では連絡船接続の案内すらなかったという。ただし、日本交通公社から発売されていた日本国有鉄道監修時刻表には仁方・堀江両駅における接続列車の時刻が掲載されていた。
このため実際に列車乗り継ぎで鉄道連絡船として利用する乗客は事実上は所謂乗り鉄しかおらず、普通旅客もお年寄りや若者ばかりだったとする書籍もある。一方地元堀江の、ある住民による回想では、大阪で働いていたころは、仁方駅から乗換なしで大阪まで行ける仁堀航路は宇高航路経由よりも楽で時間も短かったため、ほとんどの場合利用していたと述べている。
トラックなどのフェリー輸送が主であったが、のちには仁方港に近い呉郊外の阿賀港から堀江まで民営のカーフェリー（呉・松山フェリー）が頻発するようになり、苦戦を強いられた。
最後に就航した瀬戸丸はカーフェリー仕様の新造船であったが、国鉄と造船会社の間で建造費を巡ってトラブルが起き、就航が約半年遅れるという珍しいエピソードがあった。なお、航路廃止によりわずか7年で用途廃止となった瀬戸丸は売却されている。
仁方・堀江両港には航路の記念碑が建立されている。また、呉・松山フェリーはしまなみ海道の開通やその後の状況の変化により、仁堀航路の廃止からちょうど27年後の2009年（平成21年）7月1日に廃止となった。
仁堀連絡船 歴史
当航路の開設運動は、日中戦争の始まった1937年（昭和12年）半ばからもちあがっていた。昭和10年（1935年）に広島鉄道管理局が呉線を開通させ、その繁栄のために中四国連絡をもくろんでいた。そのため菊間・北条・堀江の各地域は誘致運動を行い、1941年（昭和16年）に国鉄が現地調査をした結果、堀江が適当であるとし、呉と堀江を結ぶことを内定した。しかし、太平洋戦争が起こったため、計画は一時中断した。
1944年（昭和19年）になり、日本海軍は呉の工場が軍港に近いため分散したいが、中国の近辺には適地がない。そこで堀江に工場を造り、連絡船をつけ呉へ供給しようと決定した。堀江駅から桟橋まで鉄道を引き込んで、船で軍需品を呉に運ぶとし、線路も敷設しホームも設置できていたが、この時終戦になりこの話もとん挫したが、戦時中の宇高航路の輸送量は、極度に低下し窮迫の度を加え、国鉄でも戦争の進展につれて輸送事情がますます悪化しており、その緩和策として旅客のほか、貨車航送の計画も練っていたが、それも終戦で一時中断された。
仁堀連絡船 歴史
戦後の本土対四国の客貨輸送はさらに宇高航路に集中し、そのような事情も重なって四国鉄道管理局では宇高の補助航路として日本海軍が準備していた仁堀航路を開設した。戦後間もない1946年（昭和21年）に関門（下関 - 門司）の中古船長水丸（393 t）が就航し、一日2往復で営業を開始した。当初の運賃は、三等で大人片道6円（当時）とかなり高価だが、中国と四国を結ぶ航路がまだ少なかった開業当初は乗客が殺到。物資・食糧の不足したころで外地からの復員兵士や経済統制下でヤミ物資を運ぶ商人ら（堀江からは米を、野菜、卵、大豆、小豆、コンニャク、ヤミ焼酎等。仁方からはノコ、ヤスリ等）や、他の航路に欠航・休航が多かったこともあり大変混雑し、一時的に定員530人を上回る600人以上を一度に運んだこともある。持ち込まれる物資の重さで船は傾くほどだったという。開設当時の五月には18000人、さらに同年10月には3万人を超え、年間通しての一日平均利用人員は、685人にも達し活況を呈し、青函連絡船、宇高航路とともに有名であった。
仁堀連絡船 歴史
その後、水島丸（333 t）・五十鈴丸（153 t）・安芸丸（250 t）・瀬戸丸（399 t）の四隻が就航し活躍したが、1949年度（昭和24年度）以降、戦後の混乱状態も生活物資の充実や政治の安定と共に平静さをとりもどし、仁堀航路の輸送は漸減していった。それにつれて経費は増大し経営難に陥り、経営合理化のため同年11月より、一日1往復にするなどの経費節減対策がとられた。便数の削減も影響して、一日平均利用人員は100人前後に激減した。1951年（昭和26年）12月から小型ディーゼル船で、定員242人の五十鈴丸が一日二往復で就航したため、一時的に利用客は増加したものの、1959年度（昭和34年度）の233人を一旦のピークとして再び減少傾向をたどった。それに先立ち、1956年（昭和31年）4月1日より広島鉄道管理局へ移管された。
昭和40年代のモータリゼーションの到来で、1965年（昭和40年）7月1日からフェリーとなり自動車航送も開始したが、より便利な民間フェリーとの競合や水中翼船・高速艇の出現で利用客は減少。一日平均150人、自動車も20台以下となり、1981年度（昭和56年度）は121人、17台にまでなって営業係数も400台にまで落ち込み、年間300万円（当時）を超える赤字を出すに至った。
これらの状況より国鉄は、仁堀航路の廃止を決定し、1982年（昭和57年）6月30日をもって、廃止となった。1946年（昭和21年）5月の営業開始以来、乗客237万人、自動車11万台を航送した。
仁堀連絡船 航路詳細
仁方港は仁方駅から徒歩12分、堀江港は堀江駅から徒歩5分（約500 ｍ）。
1978年（昭和53年）当時、1日3往復・所要1時間40分。当時の使用船舶は瀬戸丸。このころより営業を桟橋に集中させ合理化を図っていた。
1981年（昭和56年）当時の平均利用実績は、1日（2往復）に乗客119人、自動車10台。
1980年（昭和57年）ごろは5か月で3000 - 1600人、700台ほど。
仁堀連絡船 運賃・料金
運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額。
本州と四国を結ぶ国鉄航路が仁堀連絡船と宇高連絡船の2本存在していたため、同じ区間を2度通ることなく四国島内を通過して旅行することが可能であった。したがって、この2本の航路を通ることで、国鉄の経営する最長ルート（最長片道切符のルート）に四国島内の路線を組み入れることもできた。実際、宮脇俊三が1978年（昭和53年）に2つの連絡船を利用した片道切符での旅を実行し、仁堀連絡船の様子も『最長片道切符の旅』で記している。また、東北新幹線開業の1982年（昭和57年）6月23日から当航路廃止の同年6月30日までの1週間ほどの間は、このような切符の片道経路の長さが史上最も長くなっていた期間であるが、対象期間が短かったため、この最長経路は南から北に向かって実行する場合のみ実行可能なものであった。
仁堀連絡船の廃止以降は現在に至るまで本州と四国を結ぶ国鉄・JR路線は宇高連絡船→瀬戸大橋線の1本しかなく、最長片道切符は同じ区間を2度通ることができないので、最長片道切符では四国を経由できなくなっている。
仁堀連絡船 運賃・料金
なお、現在では仮に仁堀連絡船が存続していたとしても、1988年（昭和63年）4月1日以降は中村線の窪川 - 若井間が土佐くろしお鉄道に移管されてしまったため、実質的に宇多津 - 高松 - 佐古 - 佃 - 多度津 - 堀江のルートしか使用できない。ただし、同区間で連絡運輸を用いる場合は土讃線高知・窪川方面・予土線を経由することもできる。
1982年（昭和57年）春から発売された「青春18のびのびきっぷ」（現：青春18きっぷ）は国鉄の鉄道連絡船の普通船室が利用可能であったため、当連絡船に乗船することも可能であった。
なお、青春18のびのびきっぷが最初に発売された1982年（昭和57年）春シーズンが同年5月31日で終了したあと、夏シーズンが始まる同年7月20日より前に廃止されたため、青春18のびのびきっぷで実際に仁堀連絡船に乗船できたのは最初のシーズンのみであった。
仁堀連絡船 船舶
運航開始時および運航開始直後に就役した船舶
後年に就役した船舶
春田駅
春田駅（はるたえき）は、愛知県名古屋市中川区春田二丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。駅番号はCJ02。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
春田駅 歴史
1972年（昭和47年）に地元から駅設置の請願が出されており、名古屋市議会が国鉄総裁充てに意見書を提出するなど、陳情活動が行われてきた。国鉄民営化後、1992年（平成4年）6月に名古屋市と東海旅客鉄道（JR東海）との間で駅設置に関する基本協定が結ばれ、請願駅として地元負担の新駅として計画が進められることになった。その後、1998年（平成10年）に駅周辺地区が市街地整備総合支援事業に指定され、名古屋市、名古屋市住宅供給公社、JR東海の間で基本協定と工事協定が結ばれ、1999年（平成11年）から駅本体を着工することとなった。
当初は「富田駅」の仮称で構想されていたが、関西本線には既に富田駅が三重県に存在していたため、基本協定締結時には「春田新駅」の仮称で事業化された。そして、そのまま春田駅が駅名に採用された。
なお、伊勢湾台風からの復旧過程で、1959年（昭和34年）11月6日より、現在の当駅近傍に富田町仮乗降場が臨時に設置されたとの記録がある。いつまで設置されていたのかは不明。
春田駅 駅構造
有効長146mの相対式ホーム2面2線を持つ交換可能な高架駅である。南側の線路（1番線）が主本線、北側の線路（2番線）が行違線となる一線スルー方式を採っており、通過列車は列車交換を行わない限り1番線を経由するが、停車列車は方向別にホームを使い分けている。
桑名駅が管理する無人駅である。高架下の駅舎内部には自動券売機、サポートつき指定席券売機、自動改札機が設置されている。バリアフリー対応として各ホームへ連絡するエレベーターが設置されている。
JRの特定都区市内制度における「名古屋市内」の駅であり、関西本線では最も西になる。
（出典：JR東海:駅構内図）
かつては2番線から発車する下り列車が1日1本だけあった（2021年（令和3年）3月改正ダイヤでは、9時58分発四日市行き普通）。2022年（令和4年）3月改正ダイヤで2番線から発車する下り列車は設定されていない。
春田駅 利用状況
開業前は乗降客が4,000人程度と見込まれていた。
「名古屋市統計年鑑」によると、当駅の一日平均乗車人員（降車人員は含まず）は以下の通りに推移している。
21世紀に開業した関西本線では最も新しい駅ではあるが、従来より存在する近鉄戸田駅よりも利用客が多く、少しずつ増加している。
春田駅 バス路線
最寄りのバス停は、交通広場にある春田駅である。名古屋市交通局・名古屋市営バス（市バス）により以下の路線が運行されている。開業後の3月23日より乗り入れている。
春田駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速「みえ」・■快速
通過
■区間快速・■普通
八田駅 (CJ01) - 春田駅 (CJ02) - 蟹江駅 (CJ03)
ヴァルハラ
ヴァルハラ（ドイツ語: Walhalla）は、北欧神話における主神オーディンの宮殿。古ノルド語ではヴァルホル（Valhöll、戦死者の館）という。
ヴァルハラ 概要
ヴァルハラはグラズヘイムにあり、ワルキューレによって選別された戦士の魂（エインヘリャル）が集められる。レーラズ（ユグドラシルの1本）の影が落ちるこの宮殿には、540の扉、槍の壁、楯の屋根、鎧に覆われた長椅子があり、狼と鷲がうろついているという。これは、戦場の暗喩である。館の中では戦と饗宴が行われ、ラグナロクに備える。また、この館には雄鶏のグリンカムビ（黄金の鶏冠）が住んでいるとされている。
『グリームニルの言葉』第8節には、次のようなことが書かれている。
黄金色に輝くヴァルハラが広々と建っている第5の場所はグラズヘイムと呼ばれている。
フロプト（オーディンの別名）がそこで戦死者を選んでいる。
西の扉の前に狼がぶら下がっていてその上空を鷲が飛んでいる。
オーディンは狼のゲリとフレキおよびワタリガラスのフギンとムニンを従え、この館の王座につくとされる。
なお、スウェーデンには「ヴァルハル」という名の山が多い。北欧では、死者は聖なる山で生き続けるという民間信仰があり、この聖山信仰と、戦士の父オーディン、ヴァルキュリャとが結びつき、ヴァルハラのイメージが出来上がったと考えられている。
ヴァルハラ 備考
『ギュルヴィたぶらかし』によれば、オーディンの住む宮殿はヴァルハラではなく、ヴァーラスキャールヴである。
旭区 (横浜市)
旭区（あさひく）は、横浜市を構成する18行政区のうちの一つ。
旭区 (横浜市) 概要
1950年代から横浜市中心部や京浜工業地帯への通勤者のベッドタウンとして宅地化が進み、丘陵地や農地に万騎が原・上白根・左近山・ひかりが丘・横浜若葉台団地などの大規模団地が造成され人口が激増した。1999年4月には日本最大級のよこはま動物園ズーラシアが開園した。区内を横断する保土ヶ谷バイパス（国道16号）は渋滞の名所で知られるが、2016年4月24日に上川井インターチェンジから南町田北交差点間の延伸事業が完成し（町田立体事業）が完成した事により、いくぶん渋滞は緩和された。
相模鉄道（相鉄本線）沿いの二俣川駅・鶴ヶ峰駅周辺地区は横浜市における主要な生活拠点（旧:副都心）に位置付けられており
、2007年まで鶴ヶ峰駅南口地区において再開発事業が行われた。二俣川駅南口でも、市道鴨居上飯田線（都市計画道路）整備及び相鉄・JR直通線開業に伴う駅ビルなどの再開発が行われている。2016年12月17日には南口交通広場の使用開始、2018年4月27日には新駅ビル「JOINUS TERRACE 二俣川」がオープンし、同年12月を以て南口駅舎のリニューアルが完了した（「二俣川駅#南口エリアの再開発」も参照）。2010年度より中尾町の二俣川県有地に所在する県の行政機関のうち、県立がんセンターと神奈川県警察運転免許センターにおいて、県有地内での相互移転を含む大規模な改修が行われた。
旭区 (横浜市) 概要
旭区の郵便番号は241-XXXXであり、神奈川西郵便局が区分を担当し、横浜旭郵便局が集配を担当する。なお240は保土ケ谷区、242は大和市であり、東から順に番号が振られている。
旭区 (横浜市) 地理
区の南部を相鉄本線が横断し、二俣川駅から南にいずみ野線が分岐する。同じく区南部を東海道新幹線が横断するが区内に駅は無い。区の北西から東に帷子川が貫流し、これに国道16号（旧八王子街道）が平行する。帷子川は大幅な改修工事により旭区役所および鶴ヶ峰駅近辺において流域の移動や暗渠化を併せた整備が行われている。区を北西から南東に国道16号保土ヶ谷バイパスが貫通しており、区内の主要道路と接続して旭区の大動脈となっている。中央部は北東から南西にかけて中原街道が通っており、こちらもかなりの交通量を誇る。この中原街道と保土ヶ谷バイパスが交差する地点が下川井インターチェンジであり、交通の要衝となっていあるため終日に渡って混雑している。
相鉄二俣川駅の北側には、運転免許試験場・がんセンター・公文書館など県の施設が多数集まり、二俣川駅と鶴ヶ峰駅の間の県道横浜厚木線（厚木街道）沿いには旭区役所・旭警察署・横浜旭郵便局が設置される。鶴ヶ峰駅周辺と二俣川駅周辺はこれら施設への用務客や周辺地域住民を相手にした商店街や繁華街が発達しており、とりわけ相鉄が運行する電車の全種別が停車する二俣川駅の発展ぶりは目覚ましい。これらが総合して区の中心を形成している。一方で希望ヶ丘駅や南万騎が原駅はどちらも比較的閑静な住宅街の中のこぢんまりとした駅で鶴ヶ峰駅や二俣川駅ほどの活気は見られない。
旭区 (横浜市) 地理
従来から計画された相模鉄道の都心直通計画（神奈川東部方面線）が2019年11月30日に一部完成し、JR埼京線への乗り入れが開始された。直通線の運行開始により、中心となる二俣川駅からは従来大和駅や横浜駅を経由する必要があった新宿駅の他、一部大宮駅・川越駅まで乗り換えなしで到達可能となった。しかし直通線の本数はラッシュ時4本平常時2本と限られる事、高額に設定された運賃、湘南新宿ラインの過密ダイヤ、遅延の増加に対する懸念などの課題も多々あり、二俣川駅の再開発が進み直通計画も現実味を帯びた現在でも旭区の人口減少は食い止められていない。二俣川駅周辺など一部で地価の上昇も認められるが、川崎市・横浜市北部・海老名市・相模原市街と比較して伸び悩んでおり、旭区全体では慢性的な下落傾向が継続している。
なお瀬谷区に位置する三ツ境駅であるが、当駅の北口を出るとすぐに旭区域が迫っている。このため当駅を最寄りとする旭区民も多いほか、聖マリアンナ医科大学横浜市西部病院や程ヶ谷カントリー倶楽部は、いずれも旭区内に所在しながら瀬谷区に所在する当駅を最寄り駅とする。
旭区 (横浜市) 地理
厚木街道や八王子街道が通ることから、かつては厚木市や町田市との交流が非常に盛んであった。横浜が発展した以降はベッドタウンとして開発され、横浜都市圏の郊外部として位置づけられるようになったが、相鉄線や保土ヶ谷バイパス・大和バイパスなど県西部へのアクセスが充実していることから、未だ県央県西部・多摩地域との結びつきは強い。
区の大半は八王子市の高尾山から連なる多摩丘陵に位置し、標高は60〜100m程である。平均標高は63.5mで、市内で最も高い。西部は一部相模野台地に含まれるため、上瀬谷通信施設跡地ではなだらかで広大な草原地帯が広がる。区の中央を帷子川が縦断し、源流も区内にある。保土ヶ谷バイパス沿いや区の西部には広範囲に横浜市風致地区条例に基づき市街化調整地域が設定されて生産緑地、公園、山林などになっており、区内には川井矢指風致地区・今井大池名瀬風致地区・三保新治風致地区の3つの風致地区がある。そのため横浜市内では緑被率が2番目に高くなっている。
旭区 (横浜市) 地理
夏期の平均気温が横浜市内では最も低い。2019年は25.6℃であり、最も平均気温が高かった鶴見区よりも1.5℃低くなっている。また2013年から2017年まで過去5年間の8月の平均気温は26.6℃であり、これは山間部に近い八王子市 (26.42℃) と同程度である。このように夏季の平均気温が相対的に低い理由は、内陸部に位置しており朝晩の冷え込みが強い上に、区域を囲うように緑地が形成されており、ヒートアイランド現象の影響が少ない事が挙げられる。
冬期はさらに顕著になる。内陸性の気候が認められるため最低気温は0度を下回ることが多く、氷点下5度以下まで下がることも珍しくない。海が近い横浜中心部と比べると最高気温は殆ど変わらないものの、最低気温は3〜5度程度低い場合が多く、朝晩の冷え込みが厳しい。
太平洋側に位置する横浜市にあるため基本的に雪は降らないが、南岸低気圧の影響で降水があると雨ではなく雪になることも多い。その積雪は30cmを超えることもありニュースでも度々報道される。2014年2月17日に関東にもたらされた大雪では横浜中心部で積雪深27cmであったが、旭区では2月8日の積雪も残っていたところに更に降り積もったため60〜70cmの積雪となった。ヒートアイランド現象が強く現れる横浜市街や、丹沢山地が季節風を遮ることにより雪が降りにくい県央地域平野部と比較して、冬は雪に対する警戒が必要な地域である。
横浜市西部に位置し、北は緑区・西は瀬谷区・東は保土ケ谷区・南は戸塚区および泉区と接している。東京都心まで35km、横浜中心部まで13km。
なお東京都町田市と直接は接していないが、互いの境界は最短200m弱と接近している。
旭区 (横浜市) 歴史
古代、武蔵国都筑郡に属し、保土ケ谷区から当区にかけて広大な榛谷（はんがや）御厨（榛谷氏は坂東八平氏のうち秩父氏の流れ）が存在し、善部（膳部）・半が谷などの地名が残る。
二俣川も参照。
横浜市に編入される以前は都筑郡に属し、郡役所が現在の都岡町に置かれたが、後に川和町（現都筑区）に移転した。隣の戸塚区・泉区および瀬谷区との区境はかつての武相国境である
1889年 - 町村制施行
都筑郡二俣川村、三反田村、市野沢村、今井村、小高新田→都筑郡二俣川村
都筑郡上川井村、下川井村、川井村、今宿村、上白根村、下白根村→都筑郡都岡村
都岡村は当初「都筑村」を名乗ろうとしたが、現在の都筑区内にも名乗りを挙げた所があったため「都筑郡の岡」という意味で「都岡村」、「都筑郡の田」という意味で「都田村」となった。なお、都田村は町制時に川和町に改称している。
都筑郡上星川村、川島村→都筑郡西谷村
旭区は典型的な瑞祥地名である。
保土ケ谷区から分区する新区名への応募総数は、801通あった。
画数が少なくシンプルで、朝日が昇るような将来性を意味するという理由で5位の「旭区」が採用された。
旭区 (横浜市) 町名
旭区内では、一部の区域で住居表示に関する法律に基づく住居表示が実施されている。
旭区 (横浜市) 生活
平均年齢は、横浜市18区中一番高い。（横浜市の平均は44.13歳）
65歳以上高齢化率は横浜市18区中、栄区に次いで二番目の高さ。（横浜市の平均は21.3%）
旭区 (横浜市) 産業
一昔前までは農家や、帷子川沿いに横浜スカーフの染色工場が点在していたが、スカーフ工場については現在全て姿を消した。
また、戦前は八王子街道沿いを中心に養蚕業や氷業が栄えた。
現在は区内の大半が住宅地であるが、大規模小売店舗は団地周辺を除くと国道16号を含めて道路沿いの郊外型が少なく、駅近辺に集中している。
北西部に瀬谷区、町田市まで保土ヶ谷バイパス沿いに工業地帯がある。また、保土ヶ谷バイパス沿いや区の西部では生産緑地があり、2013年現在では主に野菜、果物の生産を行っている。
旭区 (横浜市) 交通
相模鉄道（相鉄）
相鉄本線
- 鶴ヶ峰駅 - 二俣川駅 - 希望ヶ丘駅 -
相鉄いずみ野線
二俣川駅 - 南万騎が原駅 -
国道
保土ヶ谷区の新保土ヶ谷インターチェンジから二俣川駅付近・横浜町田ICを経由して、南町田北交差点に至る自動車専用道路。上川井ICから南町田北交差点間の町田立体は、地上を通過する大和バイパスの上を通過する。東名高速道路や横浜新道・首都高速湾岸線などに接続するため交通量は極めて多い。
上川井ICから大和市下鶴間地先に至るバイパス道路。横浜町田ICに接続するほか、東名入口交差点で国道246号と接続する。
旧16号とも呼ばれる。横浜市中心部から鶴ヶ峰駅付近を通過して、上川井ICで保土ヶ谷バイパスと交差し、目黒交差点で国道246号と接続する。大和市下鶴間地先で大和バイパスと合流する。
県道
鶴ヶ峰駅付近から二俣川駅・大和駅付近を通過して相模大橋を越え、厚木市厚木に至る県道。二俣川駅付近や、大和市の光が丘歩道橋付近で慢性的に渋滞する。南台交差点で中原街道と交差する。
川崎市中原区の丸子橋から武蔵小杉駅・中山駅・三ツ境駅付近を通過し、茅ヶ崎市に至る県道。下川井ICで保土ヶ谷バイパスと接続する。下川井IC付近と、大和市の桜ヶ丘駅付近で慢性的な渋滞が見られる。
市道
旭区 (横浜市) 区に関する事柄
旭区の歌
旭区民音頭
区制15周年記念として1984年作曲。
2008年の旭区誕生40周年を記念して、公募により「あさひくん」というマスコットキャラクターが誕生している。
蟹江駅
蟹江駅（かにええき）は、愛知県海部郡蟹江町大字今字上六反田にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。近鉄蟹江駅との区別のため「JR蟹江駅」と呼ばれることが多い。駅番号はCJ03。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
蟹江駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持ち列車交換が可能な橋上駅である。駅舎側（構内南側）の1番線が下り本線、構内北側の2番線が上り本線で、その間に非電化の中線があり、主にJR貨物の貨物列車の待避に用いられる。上下のホームは橋上駅舎内で連絡している。また駅舎の西側には、保線材料留置用の短い側線がある。
JR東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、桑名駅が当駅を管理している。駅舎内部にはJR全線きっぷうりば、自動改札機、自動券売機（TOICA対応）、サポートつき指定席券売機ならびにTOICAチャージ機が置かれている。
2016年（平成28年）9月時点では、駅の改札口は南北双方にあるものの、北口は始発から午前9時までのみで、その他の時間帯は南口のみが利用可能となっていた。。北口は名古屋方面ホームの四日市方にある。なお、2021年1月31日より橋上駅舎及び自由通路の供用開始に伴い、これらの改札口は橋上駅舎へ統合されて廃止された。
2021年（令和3年）2月1日より集中旅客サービスシステム（現・お客様サポートサービス）の使用開始に伴い、当駅には周辺駅へ出向くJR東海交通事業の係員が事務所に常駐。
蟹江駅 駅周辺
駅北側は1997年（平成9年）に市街化区域に指定されて区画整理事業が行われてマンションなどの建設が進んだことから、人口は事業化前の数十人から、2016年（平成28年）9月時点で約1,100人と急増している。完成後は駅前広場、駅北側にはヨシヅヤJR蟹江駅前店が開店。
蟹江駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速「みえ」・■快速
通過
■区間快速
春田駅 (CJ02) - 蟹江駅 (CJ03) - 弥富駅 (CJ05)
■普通
春田駅 (CJ02) - 蟹江駅 (CJ03) - 永和駅 (CJ04)
小菅駅
小菅駅（こすげえき）は、東京都足立区足立二丁目にある、東武鉄道伊勢崎線の駅である。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている。駅番号はTS 10。
小菅駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。緩行線にのみホームがあり、緩行線外側を急行線が走る。ホームと改札口間を連絡するエレベーターが設置されている。
トイレは1F改札口内にあり、ユニバーサルデザインの一環として多機能トイレも設置されている。
また、2015年（平成27年）2月下旬には北千住寄りに待合室が新設された。
複々線化前は、築堤上に相対式ホーム2面2線を有していた。
小菅駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は6,261人である。
各年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
小菅駅 駅周辺
当駅付近では、東武スカイツリーラインと東京メトロ千代田線・常磐線・つくばエクスプレスとの線路が交差している。
小菅駅 バス路線
最寄りのバス停は地域乗合ワゴン「さくら」の「東武線小菅駅」である。日立自動車交通により運行されている。
小菅駅 その他
当駅近傍に足立区と葛飾区の区境があり、駅名の由来である小菅は葛飾区側の地名である。
小菅駅 隣の駅
東武鉄道
東武スカイツリーライン
■急行・■区間急行・■準急・■区間準急
通過
■普通
北千住駅 (TS 09) - 小菅駅 (TS 10) - 五反野駅 (TS 11)
永和駅
永和駅（えいわえき）は、愛知県愛西市大野町郷西（ごうにし）にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。駅番号はCJ04。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
永和駅 歴史
駅名は開設当時の「永和村」（のち佐屋町を経て、現在の愛西市）に因んだものである。
永和駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持ち交換設備を有する地上駅。駅舎側（構内南側）の1番線が下り本線、構内北側の2番線が上り本線となっており、その間に貨物列車待避用で非電化の中線がある。互いのホームは屋根の無い跨線橋で連絡している。
お客様サポートサービスに対応した無人駅（桑名駅管轄）である。駅舎内部には自動券売機と扉の無い自動改札機が設置されている。
永和駅 利用状況
愛西市の統計によると、1日の平均乗降人員は以下の通りである。
永和駅 駅周辺
周辺は田園地帯である。また津島市との境界にも近い。
永和駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速「みえ」・■快速・■区間快速
通過
■普通
蟹江駅 (CJ03) - 永和駅 (CJ04) - （白鳥信号場） - 弥富駅 (CJ05)
伊藤隆太
伊藤 隆太（いとう りゅうた、1973年5月10日 - ）は、 TBSテレビのアナウンサー兼報道局ニュースセンター所属記者。
伊藤隆太 来歴・人物
北海道函館市出身。函館ラ・サール高等学校、慶應義塾大学総合政策学部卒業後、1997年4月TBS（旧法人、現TBSHD）にアナウンサーとして入社。同期にはアナウンサーの安住紳一郎、小倉弘子、他職では石丸彰彦（ドラマプロデューサー）、竹内由布子などがいる。一貫してニュース番組に携わっている。週末中心時代は『JNNニュース』（昼と時々日曜の早朝）および吉川美代子とのコンビによる『JNNニュースの森』（2004年3月まで）、さらには2006年10月からの2年間は『JNNイブニング・ニュース』『報道特集NEXT』を担当。その時も、土曜、日曜の、午後のTBSニュース、時々昼のJNNニュース（長峰が不在の場合には）にも出演していた。一方平日昼には『JNNニュースフロント』や『きょう発プラス!』、2年間のブランクをはさみ2008年秋からの1年間は『ピンポン!』(休止時はJNNニュース)『ひるおび!』のニュースコーナーを歴任。2009年秋からは平日夜に移り『総力報道!THE NEWS』に出演していたが、番組終了に伴い、2010年3月29日からは再び「ひるおび!」内のJNNニュースのキャスターに復帰したが、2011年秋には再びTBSニュースバードのニュースと、TBSニュースと、JNNフラッシュニュースに移動したが、2014年秋から水曜日から金曜日のみ再び「ひるおび!」内のJNNニュースのキャスターに復帰した。また、記者も兼任している。週末時代は、2001年秋までは、週末の朝のニュースを担当し、その後夕方のニュースの森に移動した。
伊藤隆太 来歴・人物
オーストラリア留学経験あり。2005年3月に結婚。朝の情報番組『はなまるマーケット』の第2部「クイズママダス」では、新人アナのお披露目と場慣れさせるためとしてアシスタントを半年間ほど新人アナウンサーに務めさせており、2代目新人アナアシスタントは伊藤を含めた安住、小倉の3人だった。このパターンは2004年まで続き、伊藤は特に「カーディガンを毎回変えるアナウンサー」として紹介されていた。
なお、2021年12月までは、毎週月曜日の午後～夕方帯にTBSラジオのニュースデスク（定時ニュースと『ネットワークトゥデイ』）、毎週水～金曜日の11時台（『ひるおび!』内）で『JNN NEWS』のキャスターを長らく担当。理由は不明だが、2022年には、1月から3月第1週までテレビ・ラジオとも番組への出演を見合わせていた。ラジオでは、3月7日からニュースデスクに復帰。テレビでは3月10日から、『JNN NEWS』（平日11時台）の担当を一部の曜日で再開している。
伊藤隆太 現在の出演番組
JNN NEWS（平日11時台のキャスター）
月 - 金曜日担当：2005年4月 - 2006年9月／2008年10月 - 2009年3月／2010年4月 - 2011年9月
水 - 金曜日担当：2014年10月8日 - 2016年3月／2017年10月 - 2021年12月
木・金曜日担当：2016年4月 - 2017年9月
隔週木曜日担当：2022年3月10日 - 2022年6月（この期間のみ駒田健吾と交互に担当）
毎週木曜日担当：2022年7月7日 -
月・火曜日担当：2023年6月19日 - 
2016年3月28日から一貫して両曜日を担当してきた蓮見孝之が、体調不良を理由に2023年の6月からTBSテレビを休職したことを受けて担当を再開。
呉・松山フェリー
呉・松山フェリー株式会社（くれ・まつやまフェリー）は、広島県呉市と愛媛県松山市を結ぶカーフェリーを運航していた、日本の海運事業者である。本社（兼・呉営業所）を広島県呉市阿賀南5丁目3番32号に、松山営業所を愛媛県松山市堀江町甲1742番地13に置いていた。
呉・松山フェリー 航路
呉市の阿賀港（呉港広港区に所在）と松山市の堀江港（松山港堀江地区）の間を1時間50分で運航していた。通称は呉松フェリー（くれまつフェリー）。1964年（昭和39年）3月31日に1日6便の貨物航路として就航開始。
大人片道運賃が1,600円に設定され、本州と松山を結ぶ公共交通機関の中ではルートがほぼ並行している広島 - 呉 - 松山間で運航するフェリーの運賃（呉 - 松山間は2,600円、広島 - 松山間は3,500円）と比較して安価であった。
2008年（平成20年）11月17日、阿賀港の乗り場が新設の「阿賀マリノフェリーターミナル」に変更され、これに伴い安芸阿賀駅南口とフェリーターミナルを結ぶ無料連絡バスが運行されていた。
呉・松山フェリー 船舶
2009年6月の航路廃止時点では以下の3隻で運航されていた。
1992年7月竣工、若松造船建造（第386番船）、鉄道建設・運輸施設整備支援機構共有。
614総トン、全長47.0m、幅12.0m、深さ3.68m、ディーゼル2基、2,600馬力、航海速力13.5ノット。
旅客定員320名。
1995年7月18日竣工、7月24日就航。若松造船建造。
639総トン、全長47.9m、幅12.0m、深さ3.7m、満載喫水2.8m、6DLM-24S 2基2軸、出力2,600馬力、航海速力13.3ノット（最大14.9ノット）。
旅客定員320名、8トントラック8台、4トントラック3台
1997年7月10日竣工、同月20日就航。若松造船建造、鉄道建設・運輸施設整備支援機構共有。
653総トン、全長47.9m、幅12.0m、深さ3.7m、ディーゼル2基2軸、機関出力2,600ps、航海速力13.5ノット。
旅客定員320名、8tトラック8台・4tトラック3台。
呉・松山フェリー 航路廃止と会社解散
2009年（平成21年）5月8日付愛媛新聞にて航路が廃止されるとの報道がなされた後、同月25日に正式発表され、同年6月末をもって廃止となった。廃止理由については、西瀬戸自動車道（しまなみ海道）の供用による経営悪化に加え、ETCによる特別割引により利用台数が昨年同期の約半分にまで落ち込んでいたことが報道されているほか、高速道路料金についての『場当たり的政策』が招いた結果とするものもあった。一方、在野の研究者からは同割引の影響の大きさを認めつつも、景気悪化や燃料費高騰など他の要因も考えられるため因果関係を特定することは難しいとの指摘もあった。
運航会社の「呉・松山フェリー株式会社」では航路廃止を回避するため便数を半減するなどの対策を講じており、廃止時点での運行回数は1日9便であった。なお、同社は航路廃止後、従業員60名に退職金を支給したのち解散・清算の手続きが行われた。
長島駅
長島駅（ながしまえき）は、三重県桑名市長島町西外面にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。駅番号はCJ06。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
長島駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。ホームのある上下本線の他、保線車両用の車庫がある。桑名駅管理の無人駅で、駅舎は無く外部とは駅東側にある地下通路で繋がっている。TOICAの対応は簡易改札機で行っているが、自動券売機は設置されていない。また、当駅は集中旅客サービスシステム（現・お客様サポートサービス）の導入対象外となっている。
当駅を含む弥富駅と桑名駅間は木曽三川を跨ぐ橋梁の区間である。なお、関西本線名古屋駅 - 亀山駅間の途中駅で複線区間の中間駅となるのは当駅と朝日駅のみである。
揖斐・長良川橋梁の架け替えに伴い当駅 - 桑名駅間が複線化される以前は、対向式ホーム2面2線を有する列車交換が可能な駅であり、下りホームに小さな駅舎があった。旧ホームがあった場所は現在道路と保線車両の留置線になっている。
長島駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
近鉄名古屋線 近鉄長島駅より圧倒的に利用客が少ないが、近鉄より停車駅が少なく、列車によっては近鉄より早く名古屋駅などへ到達できるため少しずつ増加している。
長島駅 バス路線
隣接する近鉄長島駅の南側から、定期運行のコミュニティバスおよび、季節運行のなばなの里行きが設定されている。
長島駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速「みえ」・■快速・■区間快速
通過
■普通
弥富駅 (CJ05) - 長島駅 (CJ06) - 桑名駅 (CJ07)
ワンダフル (テレビ番組)
『ワンダフル』(Wonderful) は、TBS系列で1997年9月29日から2002年9月26日まで放送されていた生放送の深夜バラエティ番組。
一部の放送局の番組表では「週刊ワンダフル」とも表記されていた。
ワンダフル (テレビ番組) 概要
同局では、1996年にTBSビデオ問題が発覚。この当事者となった「社会情報局」がこの問題を受けて廃止・解体され、当時放送されていた番組のうちワイドショーやそれに近い番組はその大半が改編期を待たずに打ち切りとなり、それ以外のニュース・情報系番組は「報道局」へ、それ以外の番組は「制作局」へと制作担当が振り分けられた（当番組も制作局の担当である）。
そんな中、当番組開始まで同時間帯で放送されていた『筑紫哲也 NEWS23』の第2部も社会情報局担当であったため打ち切られ、1部終わりの時間帯であった23:55終了に変更されたことで、この時間帯に放送されていた報道・情報番組の流れから一新させ、深夜の核となる若者向けの情報バラエティ番組を投入することになった。
深夜の帯番組ならではの演出として、遅くとも番組終了時点で日付が変わっていたため、原則的に週の最後の放送日を除き、番組終了時のテロップ表現を「また今夜」とした。ほか、エンドロール放送後の短い挨拶では、ワンギャルやMC陣が「また今夜!」と言って番組を終了させていた。さらに、番組最後の次回予告では「今夜のワンダフルは…」とその日の企画を担当したワンギャルたちが予告を行っていた。
ワンダフル (テレビ番組) 概要
制作スタッフは当初、「王様のブランチ」から異動した者が多く、「深夜のブランチ」を意図してスタートしたが、それらのスタッフは徐々に「王様のブランチ」に戻ったり、別番組に異動するなどしていった。しかしながら「王様のブランチ」同様の「番組のリポーター兼マスコットガール陣」という女性陣への位置づけは最後まで変わらなかった。
2002年4月には、長年MCを務めていた東幹久が番組を降板、新たに安東弘樹と白石美帆がMCに加わり、辺見えみりを含めたMC3人体制で、番組のロゴやスタジオのセットも一新してのリニューアルを図ったが、半年後の同年9月に番組終了。
なお、新MCであった白石は後継番組『Pooh!』の情報パート（第2部）のMCを引き続き担当した。
ワンダフル (テレビ番組) 出演者
若手の女性タレントたちによるワンダフルガールズ（通称：ワンギャル）と呼ばれるグループ（所属事務所などはそれぞれ異なる）が、番組企画でのリポートなどを行っていた。第1期から4期までは、諸事情（出演者個人の場合もあればタレント事務所や局の都合もある）から番組内での予告や挨拶も一切無く途中の回で脱退（降板）するメンバーもいたが、第5期は「番組スキャンダルからのイメージチェンジ」という目的もあり、4期までとは違い、ある程度身元がキチンとしている者を選出したことから、脱退するメンバーもなく全員が最後の回まで出演している。
現在は実業家として活躍の小野砂織、北沢まりあや、女優・タレントとして活躍の釈由美子、国分佐智子、君嶋ゆかり、田嶋洋子（現・水嶋洋子）、相沢真紀、北川えり、竹下玲奈、福岡サヤカ、河村和奈などはワンギャルの出身である。