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自動列車運転装置 ATO運転の沿革
横浜市交通局（横浜市営地下鉄）1号線では、1971年（昭和46年）3月に落成した1000形1次車に日立製作所製のATOが搭載され、営業運転に向けた走行試験を行い良好な成績を収めている。ただし、営業運転での実用化は見送られた。
東京都交通局（都営地下鉄）では、当時建設中の10号線（→都営地下鉄新宿線）で、乗務員の負担軽減や安全性の向上を目的としたATOの導入を計画した。1971年（昭和46年）秋に10-000形試作車を製作、営業中の6号線（→都営地下鉄三田線）に搬入し、試作車には三菱電機製の車上パターン方式ATOが搭載された。1972年（昭和47年）初めから6号線（→都営地下鉄三田線）本蓮沼 - 志村三丁目間（南行線、約2 km）に10号線用の信号保安設備を仮設し、夜間終電後に各種試験・測定を行った。ただし、新宿線でのATO運転は費用対効果の面から見送られた。
これらの試験はいずれも当時は実用化には至らなかった（東山線は2015年〈平成27年〉、日比谷線は2020年〈令和2年〉、千日前線は2014年〈平成26年〉、ブルーライン（1・3号線）は2007年〈平成19年〉、三田線は2000年〈平成12年。ただし、実際の導入を想定した新宿線は導入していない〉に導入）。
日本国有鉄道（国鉄）においても自動列車運転装置の開発を行い、鉄道技術研究所において構内のループ線で走行試験を実施した。
自動列車運転装置 ATO運転の沿革
1962年（昭和37年）1月25日から27日にかけて101系2両編成を使用した自動運転の走行試験が実施された。ループ線（1周約1.4 km）5周を1走行として行った。装置は関係者にPTC（Program Train Control）と呼ばれた自動列車運転装置で、ノッチ・プログラム方式と称する車上プログラム方式の一種である。紙テープに運転区間の力行・ブレーキ操作などがパンチ穴で記録されており、これを読み取り装置にかけて車両を自動操縦する。
地下鉄での営業列車への全面採用は、1976年（昭和51年）6月10日に開業した札幌市営地下鉄東西線（車掌も乗務）で、西28丁目駅と西車両基地の間では無人自動回送運転も行われていた。1982年（昭和57年）3月21日に白石駅 - 新さっぽろ駅間 (7.4km) の延伸開業に伴い、ひばりが丘駅と東車両基地の間も当初から無人自動回送運転に対応している。1990年（平成2年）頃、同線に於いて当時の主流だった6000形の営業車両に限りATOによる自動運転を終了しており、2008年9月1日に現在の主流である8000形でATOによる自動運転を開始するまでの約18年間は営業列車は手動運転（ATC）、ひばりが丘駅と東車両基地の出入庫線のみ無人自動回送運転となっていた。次いで神戸市営地下鉄西神線で1977年（昭和52年）から採用している。
自動列車運転装置 ATO運転の沿革
その後は、1981年（昭和56年）に開業した福岡市地下鉄空港線をはじめ、ワンマン運転を実施する路線において、乗務員の負担軽減のためにATOを採用する事例が増えた。さらに、旅客の安全対策としてホームドア（或いはホームゲート）が設置されるケースが相次いでいることに伴い、これらを採用した路線では、駅停車時にホームドア（ホームゲート）と車両のドアの位置を正確に合わせる必要があるため、ATOを採用する事例が増えている。
なお、ATOを採用した路線においても、地下鉄等在来型の鉄道においては、緊急時における運転士の技能低下を防止するため、1日数回、または一定時間に限り、手動運転を実施している路線が多い。
一方、1981年（昭和56年）に開業した神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）をはじめとする新交通システムは、一部の例外を除き、無人運転を前提として設計されており、監視要員が乗務する路線・区間はあるものの、手動運転訓練や自動運転が継続できなくなった場合を除き、手動運転が行われることはない。
また、北九州高速鉄道小倉線のように、ATOを採用しながら、後に取りやめて全て手動運転（ATC）に切り替えた例も存在する。
2010年代後半からは少子高齢化や経営効率化を目的に、各社で自動運転に向けた試験が実施されている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）では、山手線でドライバレス運転に向けたATOによる自動運転に向けた実証実験を進めている
JR九州では、JR在来線で一般的なATSを用いた自動運転の研究を開始しており、2019年（令和元年）12月下旬 - 2020年（令和2年）2月中旬に、香椎線 西戸崎 - 香椎間においてATS-DK形をベースとした高機能ATO（FS-ATO）の走行試験を実施した（日本信号と共同開発）。この実証実験は良好な結果であったことから、2022年3月には香椎線全区間（宇美駅まで）に拡大した。2023年3月からは、香椎線での試験結果を基礎に開発した「自動列車運転支援装置」の走行試験を鹿児島本線赤間 - 久留米で開始した。2024年（令和6年）3月16日からは香椎線全列車において、GOA2.5（添乗員付き自動運転）の自動運転を開始した。同日、2025年度末の導入を目指して鹿児島本線折尾 - 二日市間の一部列車で自動列車運転支援装置の実証運転を開始した。
東武鉄道では大師線において将来の添乗員付き自動運転の実用化に向けた検証を進めている。さらにJR東日本と共同でドライバレス運転に向けた協力をしていくと発表している。
新幹線では、日本国有鉄道（国鉄）時代、951形新幹線試験電車、961形新幹線試作電車にATOMICと呼ばれるミニコンピュータと定位置停止装置（TASC）を組み合わせた自動運転の試験を山陽新幹線で実施していた。ただし、実用化には至っていない。
東日本旅客鉄道（JR東日本）では、将来の新幹線のATOによる自動運転・ドライバレス運転に向けて、2021年秋にE7系を使用して上越新幹線新潟駅 - 新潟新幹線車両センター間でATO自動運転の実証試験を実施した。西日本旅客鉄道（JR西日本）においても、2022年度内に白山総合車両所内でW7系を使用した自動運転の実用化試験が実施された。さらに、JR東日本とJR西日本は共同で将来の新幹線のドライバレス運転に向けて、協力して開発を進めると発表した。計画では、2020年代末に上越新幹線新潟駅 - 新潟車両センター間の回送列車を、2030年代半ばには上越新幹線東京 - 新潟駅間の営業列車のドライバレス運転を目指すとしている。
自動列車運転装置 日本以外の主なATO採用路線
都市高速鉄道（ラピッド・トランジット、メトロ）
ドバイメトロ
クアラルンプールのラピドKLクラナ・ジャヤ線
シンガポールのMRT全線(昔はMRT北東線、MRT環状線のみ)
香港の地下鉄 (MTR) の迪士尼線
パリの地下鉄（メトロ）1号線、4号線,14号線,近い将来のラインで 15号線,16号線,17号線,18号線
サンフランシスコのバート（ドアの開閉、車内放送などを行う乗務員が乗務する。運転士の乗務しない鉄道では最速の130 km/h運転を行う）
新盆唐線（ただし、運転士資格をもった乗務員が同乗する）
釜山交通公社4号線（ゴムタイヤ式鉄道）
日野自動車
日野自動車株式会社（ひのじどうしゃ、英: HINO MOTORS, LTD.）は、東京都日野市に本社を置く日本の自動車メーカーである。通称「日野」、略称「日野自」、ローマ字表記は「HINO」。主にトラック・バスといった商用車を製造し、日本のトラック・バス製造業界の大手である。
同社株は日経平均株価の構成銘柄の一つである。
日野はトヨタ自動車の連結子会社であり、トヨタグループ16社のうちの一つであるが、2026年（令和8年）4月1日以降、三菱ふそうトラック・バスとの経営統合を予定しており、同日営業を開始する持ち株会社であるARCHION（アーチオン）株式会社への経営統合後は、トヨタ自動車の子会社ではなくなる。
日野自動車 概要
主にトラックやバスなどの商用車の生産を手がけ、トヨタブランドのライトバンダイハツ工業に集約）や小型乗用車、小型・普通ピックアップトラック、スポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）などの受託生産も行っている。親会社のトヨタが陸上自衛隊へ納入する73式中型トラックやトヨタ向け普通トラック用ディーゼルエンジンの生産、あるいは軍用ハイブリッドシステムも共同開発している。
2004年（平成16年）3月期に、連結決算で売上高が1兆円を超えた。2019年（平成31/令和元年）も1兆9,813億円で過去最高益を更新している。日本国内の大型・中型トラックで2021年（令和3年）現在、48年連続で販売台数が1位、大型トラック顧客満足度調査で11年連続で1位、小型トラックも6年連続で1位である。
2007年（平成19年）に海外向け販売台数が国内向けを上回り、現在は総販売台数の7割以上を海外向けが占めている。世界93カ国で販売しており、台湾、タイ、インドネシア、マレーシア、パキスタン、ペルーなどではシェアが首位である。2013年（平成25年）に世界で初めてハイブリッドトラック・バスのグローバルでの累計販売台数が1万台を超えた。全世界の大型トラック製造メーカーの中でも毎年生産台数トップ10にランクしている。
日野自動車 概要
1966年（昭和41年）にトヨタ自動車の傘下に入り、2001年（平成13年）にトヨタが株式の過半数を取得して子会社化した。合理化のためにバス部門はいすゞ自動車と経営統合して2004年（平成16年）10月に日野自動車・いすゞ自動車共同出資の新会社（ジェイ・バス）に移行し、日野は観光バス、いすゞは路線バスを開発して相互供給する形となり、いすゞと共通の車両がジェイ・バスから日野へ供給されている。
いすゞは2006年（平成18年）から2018年（平成30年）までトヨタ自動車との資本提携関係にあったため、日野との関係も深い。ジェイ・バスの立ち上げに伴い、西日本車体工業（西工）へのシャシ供給を取りやめている。2006年（平成18年）から一部の路線車に限り、西工へのシャシ供給が再開したが、それも2010年（平成22年）の西工の解散と共に終了した。また、2018年（平成30年）4月にはバス・トラック分野でドイツのフォルクスワーゲンと包括提携することが発表されている。
2022年（令和4年）3月に発覚した日本国内向けエンジン不正問題により、同年3月期は約847億円の赤字となった他、同年3月以降、日本国内向けの製品は出荷停止となった製品が相次いでおり、2024年（令和6年）1月現在で日本国内で発売されている車種は3車種のみとなっている（後述）。東京都八王子市の日野自動車21世紀センター内にトラック主体の企業博物館である日野オートプラザが設けられている。
日野自動車 沿革
東京瓦斯電気工業株式会社（瓦斯電:がすでん）が、今日の日野自動車の母体とされている。
東京瓦斯電気工業はその名の通り、明治時代末期から大正時代にかけて、普及期にあったガス・電気器具を生産した。第一次世界大戦時には海外から薬莢の大量受注などにより業績を伸ばし、航空機用国産エンジン「神風」なども生産している。「TGE」（Tokyo Gas Electric Engineering Co. の頭字語）のブランドで、日本でも初期の自動車量産に取り組んだ。
昭和前期になると大型車両生産を強化する国策により、東京瓦斯電気工業株式会社の自動車部と自動車工業株式会社・協同国産自動車株式会社とが合併し、 1937年に東京自動車工業株式会社を設立した。後に同社はヂーゼル自動車工業に改称した。戦時体制下の国策により、ヂーゼル自動車工業から特殊車両製造部門の日野製造所が分離独立されて、日野自動車の元となる日野重工業が設立され、九七式中戦車などの軍需車両を製造した。
一方、ヂーゼル自動車工業は後にいすゞ自動車株式会社と改称し、こちらも商用車の生産を手掛けている。
日野自動車 沿革
上記の経緯により、日野自動車はいすゞ自動車と同門企業であるとも言えるが、日野製造所には星子勇ら瓦斯電出身の技術者が多く所属していたことから、日野自動車では自社のルーツを瓦斯電に求めている。また、瓦斯電を母体とした会社には他にトキコ、小松ゼノアなどがある。
終戦後の1946年（昭和21年）には民需転換により日野産業に改称。ディーゼルエンジン技術を生かして当時としては異例の超大型トレーラートラック・バスを開発、次いで1950年（昭和25年）以降は通常シャシ（単車）の大型ディーゼルトラック・バスの生産も開始して、母体企業のいすゞと競合する大型車両業界の有力メーカーとなった。
1953年（昭和28年）には、フランスのルノーの技術供与を受け、小型乗用車ルノー・4CVのノックダウン生産を行い、後に完全国産化を果たした。その後自社開発のリアエンジン（RR駆動）小型乗用車「コンテッサ」、ピックアップトラック「ブリスカ」、前輪駆動で4輪独立懸架のワンボックスカー「コンマース」など、先進的な自動車を開発・生産していたが、1966年（昭和41年）のトヨタ自動車との提携以後は、再びトラック・バスの開発・生産に特化して現在に至る。
日野自動車 沿革
2004年（平成16年） - ジェイ・バスが日野車体工業・いすゞバス製造の2社を合併。
この頃から、西日本車体工業へのシャシ供給を一旦中止（中型エンジンの日産ディーゼルへのOEM供給を除く）するも、2006年（平成18年）より路線系のみ再開。中型バスへのエンジン供給は2007年（平成19年）に日産ディーゼル側の生産体制変更により中止（三菱ふそうトラック・バス製に切り替え）。
2022年（令和4年）
3月4日 - 国内工場で製造する中大型のトラック・バスについて、ディーゼルエンジンの排出ガスデータを改竄し、国土交通省に提出していたと発表し、一部の車種の出荷停止を決めた。→詳細は「日野自動車エンジン不正問題」を参照
3月25日 - 国土交通省において、ディーゼルエンジンの排出ガスのデータ不正問題に関する聴聞が行われ、小型バスのディーゼルエンジンの排出ガスのデータを改竄していた事も認めた。
3月29日 - 国土交通省が、道路運送車両法第75条に基づき、プロフィア・レンジャー・セレガ・リエッセII並びに4車種に搭載しているエンジンの型式指定を取り消すことを発表。道路運送車両法による型式指定の取り消しは初。
8月2日 - エンジン不正問題に関する特別調査委員会において、2003年以前からエンジン不正が行われていた事が明らかとなった他、現行エンジン14機種中12機種において排ガス不正が行われていた事が明らかとなった。
8月22日 - 小型トラックでも不正が見つかり、国内で販売出来る車両がほぼなくなる。
8月24日 - CJPT（Commercial Japan Partnership Technologies）から除名処分を受ける。
12月26日 - 取締役会で、段階的に古河への移転を進めている日野工場の敷地から約1/3を2023年3月を目処に売却すると決定。
日野自動車 生産拠点
2010年12月22日、茨城県開発公社より茨城県古河市名崎4112番1外の古河名崎工業団地（旧NTT名崎無線送信所跡地、古河市立名崎小学校南側）を約59億円で取得した（2009年1月に予約していた）。2012年から新工場を建設している。2011年の移転発表当時には、海外輸出のKD工場を2012年まで移管するとした。最終的には2025年までに日野工場の全ての機能を古河新工場に移管する予定。
日野自動車 車種一覧
バスについては、トヨタ自動車・いすゞ自動車からのOEM車種もあるが、ジェイ・バスから日野自動車・いすゞ自動車の両社に同一製品が供給される統合車種に移行が進んでいる。
日野自動車で開発
トヨタ自動車から供給されている車種
いすゞ自動車から供給されている車種
クレーン、杭打ち機、フォークリフト、ロードローラー、プレジャーボート用小型船舶エンジン、コンプレッサー、発電機用として国内外各社にエンジンを供給している。
北米向けについては、北米工場におけるエンジン認証の遅れにより、2021年10月から600シリーズはカミンズ製エンジンを搭載して販売を再開する他、小型トラックに関してもいすゞ自動車からのOEM供給が決定している。
いすゞ自動車から供給されている車種
日野自動車 車種一覧
2022年3月に発覚した日野自動車エンジン不正問題により一時、日野自動車開発の車両が全て生産停止になったが、2022年9月には日野セレガ・いすゞガーラを除き生産再開。（プロフィア・セレガ・ガーラもA09C搭載車のみ2023年7月に再開済み）
2024年1月29日、豊田自動織機のエンジンの排ガス認証試験の不正発覚により、デュトロ（HINO 200、HINO 300 Series、トヨタ・ダイナ）向けのエンジンである1GD型の出荷停止により、同羽村工場の稼働が停止した。また、これ以外にも「N04C/HC-SCR」を搭載する車両の製造も停止した。
廃止された型式および車名を示す。
オート三輪は三井精機工業製で、1960年代初頭まで日野で販売された。
日野自動車 販売会社
南関東日野自動車（大宮・熊谷・川越・足立・八王子・江戸川・瑞穂・六郷・板橋・新狭山・朝霞・松伏・川口・千葉・習志野・成田・柏・市原・木更津・長沼・銚子・横浜・川崎・湘南・相模原・瀬谷・厚木・港北）
傘下に観光バス専業の国際観光バスがあったが、2007年12月27日をもって国際興業の関連会社である国際興業観光バスに営業譲渡された。2021年7月1日、東京日野自動車、千葉日野自動車、横浜日野自動車を統合し、発足。
日野自動車 モータースポーツ
1960年代の乗用車を開発していた頃は、「日野プロト」「日野GTP」などと呼ばれるクローズドタイプのプロトタイプレーシングカーを開発して日本グランプリに参戦していた。1967年にはシェルビー・デイトナをデザインしたピート・ブロックが日野エンジンを用いたマシンで、「ヒノ・サムライ」というチーム名に加えて三船敏郎を監督に据えて話題となったが、車両規定違反により出走が認められなかった。
また併催のフォーミュラカーレースにも、日野のエンジンを用いるチームがいた。
1990年以降日本国内の大型車メーカーでは唯一、ダカール・ラリーに「日野・レンジャー」で参戦している。チームオペレーションはダカール出場のギネス記録を保持する菅原義正とその息子菅原照仁のチームである「チームスガワラ」で、彼らは日野のワークス支援のなかった1993～1995年、1998年～2005年、2023年〜もプライベーターとして日野のトラックで参戦し続けるほど関わりが深い。1997年のダカールではトラック部門総合では史上初となる1・2・3位独占、排気量10L未満トラックとして初優勝、国産トラックとしても初優勝という歴史的な記録ずくめの勝利を収め、「リトル・モンスター」の異名を取った。
日野自動車 モータースポーツ
その後設定された排気量10リッター未満クラスにおいては、2022年大会までで12連覇・31回連続完走を達成している。2019年には、専任のチーフエンジニアや車両開発の最先端にいる技術者を結集させた「新生チームダカール」を社内にも発足させ、さらなる活動の強化が執られている。また、2020年にはAT（オートマチックトランスミッション）、2022年にはレーシングハイブリッドシステム（蓄電池はキャパシタ）を採用するなど、新技術の開発にも活かしている。2023年は10L未満クラスが消滅し、日野のエンジン認証不正の煽りもあったものの、チームスガワラの単独活動として参戦が継続されている。なお1999～2002年のダカールでは、ラリーの最後尾を走り選手の安全を確保するスイパートラックとしてプロフィアが採用されていた。2000年代にインディカー・シリーズの強豪チームであったチーム・ペンスキーとスポンサーシップ契約を締結していたこともある。
日野自動車 宣伝・広告
1980年代前半の「風のレンジャー」と称されたレンジャーのCMに桂歌丸、佳那晃子、ジャンボ鶴田の3人を起用した。続く1986年発売のレンジャー+5 のCMには「日野」つながりで日野皓正の曲をBGMに使用した。1989年のレンジャーフルモデルチェンジの際には、トラックのイメージ一新を狙い、ダイアン・レインを起用した。また1990年代前半にはスーパードルフィンのCMにケニー・Gの曲にイルカのCGイラストが流れるもの、1992年のモデルチェンジ時には役所広司出演のCMも流れた。1990年代後半のデュトロ発売当時はともさかりえがCMに出演していた。2004年以降はポパイが同CMに起用されており、「日野ダイナミックスコープ→日野ミッドナイトグラフィティ 走れ!歌謡曲」の影響があってか、文化放送で比較的多く（1日中）流れていた。近年はTBSラジオやニッポン放送でもCMを流す。かつて放送されていたABCラジオの近鉄バファローズアワーでは試合中継の際にスポンサーとなっていた。これは大阪近鉄バファローズの親会社であった近畿日本鉄道（近鉄バス）との関係が深いためである。
日野自動車 宣伝・広告
2010年代は「トントントントン日野の二トン」という軽快なキャッチフレーズと対照的な、堤真一とリリー・フランキーの繰り広げるシュールギャグのCMが人気を集めている。トラックだけでなく、バスのCMも流す事もあった。モデルチェンジ時に制作され、セレガ（初代）のCMはバブル期の1990年ということもあり、大々的な宣伝活動を行っていた。
日野自動車 宣伝・広告
テレビCMは、フジテレビの「ご存知 女ねずみ小僧」・「新・座頭市」・「大空港」・「裸の街」・「欽ちゃんの9時テレビ」・「江戸の用心棒」・「超潜入!リアルスコープハイパー」・「ボクらの時代」・「おじゃマップ」・「VS嵐」・「フジテレビ水10ドラマ」・「FNSの日」、関西テレビの「にじいろジーン」、TBSの「ドラマチック22」・「ブロードキャスター」・「さんまのSUPERからくりTV」、日本テレビ火曜8時枠時代劇、24時間テレビ 「愛は地球を救う」のスポンサーも務めていたが、「踊る!さんま御殿!!」の番組途中で降板するも、2011年10月にテレビ東京系列の「乃木坂って、どこ?」（テレビ愛知制作）、ミニ番組「ひるパパ」で久々にテレビ番組のスポンサーになった（提供コメントでは「日野・デュトロ」と読み上げている。沖縄での日本テレビ火曜20時枠でのCMは沖縄テレビで放送された）。また、2013年4月にTBSの「水曜プレミアシネマ」に1992年以来のスポンサーとして提供するようになった。
JFN系列土曜もしくは日曜5:00 - 13:00の時報CMにも起用されている。
書籍・雑誌ではバスラマ・インターナショナルに書籍広告を出している。バブル期には漫画ゴラクに広告を出していた。
1995年1月17日の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）発生時は近畿地方のテレビ・ラジオのCMを自粛する処理で対応し、それ以外のエリアでは通常通りCMを流していたが、2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では、未曽有の災害と東京電力・福島第一原子力発電所での事故などの被害を受けて3月15日 - 4月21日まで全てのラジオCMを自粛した。4月22日にラジオCMを再開するも当面は企業CMや緊急災害時のトラック運転に対する心構え、燃料の節約に関するお願いなど「日野自動車が今、何かできること」を宣伝していた。7月1日より主力トラックのデュトロの新CMを制作、放送すると同時にイメージタレントに佐々木蔵之介、柳沢慎吾、新山千春を起用したテレビCMスポットとラジオCMを流している。この3人には実家が自営業であるという共通点があり、特に佐々木の実家佐々木酒造は実際にデュトロハイブリッドのユーザーでもある。また、ブランドCMとして、ダカールラリーへの挑戦「明日を止めないために」を放送している。
2022年4月から4年間、羽村市動物公園 のネーミングライツを取得し、『ヒノトントンZOO』の名称で営業する。
日野自動車 日野工業高等学園
日野工業高等学園は、日野自動車株式会社が職業能力開発促進法に基づき運営する認定職業訓練による職業能力開発校で、東京都日野市にある。もとは1951年4月に、労働基準法に基づき、中学校卒業後入社した社員を対象とした3カ年教育の技能者養成所で、事業内職業訓練施設として認定される。これを1959年6月に「日野自動車工業高等学園」と改称。1962年11月から、学校教育法に基づき文部大臣の指定を受けて指定技能教育施設となり、東京都立八王子工業高等学校との連携を開始。1964年4月には、科学技術学園高等学校と連携を開始した。1970年代後半から1980年代にはしばらく休止していたが、1991年3月に「日野工業高等学園」として機械科と板金科の2科で再開、また、4月には専修コースを設置した。その後自動車整備科、電気制御回路組立科を追加した。2003年に専修コースの募集は休止したが、2022年現在は、機械加工科、塑性加工科、製造設備科、自動車製造科の4科で運営されている。
日野自動車 日野工業高等学園
なお、学園生活は普通の工業高等学校とは変わらない。違いとなると労働基準法に基づいて給料の支給。祝日（ゴールデンウィークや年末年始は除く）での授業、夏休みや冬休みの日数が短く1日の授業も8時間授業とされている。
倍率や過去問、偏差値等は不明で定員は約60人程度と日野自動車株式会社のホームページに記載されている。
寮も完備されており、遠出からの志願もできる。
部首
部首（ぶしゅ）とは、漢字字典や漢和辞典において伝統的に用いられている、漢字を形によって分類・整理するために設けられたカテゴリー（「部」）の見出しとなる文字である。また転じて、そのカテゴリー自体をも指す。
部首 概要
字書などでは通常、読者の便宜をはかるために漢字をいくつかのカテゴリーに分類・整理して掲載している。その各カテゴリーを「部」と呼び、その見出しとなる文字を「部首」と呼ぶ。その起源は後漢の『説文解字』に遡る。
「部首」と「偏旁」は異なる概念である。偏旁は字形を構成するあらゆる要素の総称である。これに対し部首は、（主にその偏旁に基づいて）字書が設定したカテゴリーの見出し字である。例えば「利」という漢字の場合、「禾」（のぎへん）と「刂」（りっとう）という偏旁から構成されている。一方、『康煕字典』に準拠する多くの字書では「利」は「刀部」に属しているため、それらにおいてこの字の部首は「刀」（トウ）となる。しかし分部・帰部は字書によって異なるため、例えば『三省堂漢和辞典』では「利」という字は「禾部」に収められており部首は「禾」（カ）となる。
文字の分類方法には形によるもの以外にも意味によるものや音によるもの等さまざまあるが、通常「部首」は文字の形に従って分類した場合のみに用いられる。例えば『切韻』系の韻書において「利」という字は「至韻」のカテゴリーに属するが、韻書の「至」を部首と呼ぶことはほとんどない（ただし近い概念として「韻目」がある）。
部首 分部
どのような部首をいくつ設定するかを「分部」と呼ぶ。新しい字書を編纂する際、既存の字書の分部を踏襲しつつも、それと比較して部首を新設したり削除したりすることがある。
部首を新設する理由および方法としては以下が挙げられる。それぞれは独立したものではなく、複合的な要因で新設されるのが普通である。
新増字による新設。以前の字書に収録されていない文字を収録する際に、既存の部首に適切なものがなかったり、新設したほうが便利になる場合がある。例えば、『説文解字』では「父」の字が「又部」に収録されているが、その後「爹」「爸」「爺」などの文字が使われるようになったため、『玉篇』では「父部」を新設している。『漢字源』『旺文社漢字典』の分部は基本的に『康煕字典』に準拠しているものの、『康煕字典』に収録されていない「単」や「巣」などの文字を収めるために「ツ部」を新設している。
部首 分部
隷変による新設。『説文解字』は小篆の形を解説の対象としていたが、後の字書は筆画の変化した楷書体の漢字を扱っている。ここで、篆書では同一の形だったものが楷書で異なった形となったために、分割したほうが適切となる場合がある。例えば、『説文解字』に「示部」があるが、楷書では「示」は偏の位置に来ると「礻」と書かれるようになったため、『龍龕手鑑』では「示部」とは別に「礻部」を設けている。また上記の『玉篇』が「父」を「又部」ではなく新設した「父部」に収めたのもこの例である。『三省堂漢和辞典』は楷書特有の形に基づいて「亻部」「刂部」「忄部」などを「人部」「刀部」「心部」から独立して設けている。
部首を削除する理由および統合する方法としては以下が挙げられる。こちらも互いに独立したものではない。
類似する形の統合。『説文解字』は小篆の形を解説の対象としていたが、後の字書は筆画の変化した楷書体の漢字を扱っている。ここで、篆書では異なる形だったものが楷書で同じか非常に類似した形となったために、統合したほうが適切となる場合がある。『龍龕手鑑』による「匚部」と「匸部」の統合、『四声篇海』による「壬部」と「𡈼部」の統合、『字彙』による「王部」と「玉部」の統合などがある。
部首 帰部
帰部とは、字書が個々の漢字をいずれかの部の中に配属させる操作・原理を指す。分部（部首の立て方）が「分類カテゴリーの設定」であるのに対し、帰部は「各文字をどのカテゴリーに収めるか」という割当ての基準である。
帰部の基準には大きく分けて、意味を考慮する手法と、純粋に文字の形を重視する手法の2つがある。前者では、文字構成要素のうち語義を担う要素に基づいて所属を定めものであり、『説文解字』がその代表とされる。後者は『説文解字』以降の字書の主流であり、楷書の視覚的構造と検索の便宜を優先し、形の同一・類似をもって同部に収めるものである。前者と異なり、視覚的に目立つ部分、特に文字の左側や上側の要素に従って配置されることが多く、ときには単に筆画の一部分が合致・類似しているだけでも該当の部に配置される。
補助手段として「重出」（同一字を複数の部に二重に掲載する）と呼ばれる方法がある。『説文解字』はその理念上、ある一文字は原則いずれか一つの部にしか属さない（少数の重出字は編集の誤りの可能性がある）が、後代の字形を重視する字書ではしばしば見られる手法である。読者が未知字の探索や語義不詳時の到達経路を確保できる点で実利がある。
部首 歴史
「部首」という用語は『説文解字』の後序の「分別部居」「其建首也」に由来すると考えられ、同じ構成要素を共有する字をまとめる「部（カテゴリー）」の首（代表）を指す。もっとも、「部首」という言葉自体は古くは使われておらず、広く用例が見られるのは清代初期になってからである。宋代には「部類」「部頭」などという言い方があり、また誤ってこれらを文字を構成する根源的なものであると捉えて「字源」と呼ばれることもあった。『四庫全書総目』に「部首之字」という言葉が登場し、『康煕字典』でも本文におよそ140回現れるなど、近世に用語として定着し、古い用語を置き換えていった。
このように、本来は、例えば「心」という形を構成要素として共有する漢字群を一つの「部」にまとめた際に、それらの部を代表する「心」という漢字そのものが「部首」であった。そして「心」を部首とする部を「心部」のように呼ぶことにした。しかし、後に「部」と「部首」が混同され、「心」でなく「心部」のほうを「部首」と呼ぶようになった。
部首 歴史
部首の起源は、後漢の許慎『説文解字』における「部」の設定に求められる。許慎は同書で「分別部居、不相雑廁」（文字をカテゴリーに振り分け、互いに雑然と入り混じらないようにした）、「其建首也、立一為耑」（その見出しを立てるにあたって、始めに「一」を立てた）、「同牽条属、共理相貫、雑而不越、拠形系聯」（同じ部に属するものは共通の構造原理を持ち、多様であるが他の部に飛び出すことはなく、それらは形によって互いに結びつけられている）と述べ、約9000の小篆の字形を分析し、偏旁の共通する文字どうしを束ねていくことで540の「部」に分類した。この『説文解字』の分類方法によって部首の概念が誕生した。
部首 歴史
『説文解字』の分部に機械的なルールはないが、複数の文字に共通して含まれており「新しい字を生み出す」ことができると考えられる字を部首として立て、そうでない字はより基本的な部首の下に収めるという方針がとられている。そのため象形文字はそれ自身が部首となる傾向がある。一方で別の思想も含まれており、『説文解字』の540部の並びは「一」で始まって「亥」で終わっており、その途中には「一〜十」の数（全てが連続しているわけではない）、「甲〜癸」の十干、「子〜亥」の十二支といった観念的な並びがそのまま組み込まれており、部と部の形や意味のつながりが連続するように並べられた箇所もある。これらは、当時の陰陽五行的な世界観の影響を受けたものである。その結果、方針に反して「新しい字を生み出す」ことができない文字が部首として建てられ、部に属する文字が部首のみという例も生じている。
『説文解字』の帰部は、同じ部に属する字の語義が互いに関連していることを重んじている。部内の文字の並びも語義が類似するものはまとめられている。しばしば、会意文字は意味的により重要とされる構成要素に従って所属が決められており形声文字は意符に従って所属が決められていると言われることがあるが、これは正確ではなく、同じ部に属する文字が類を為すことを目指した結果として見られる大まかな傾向でしかない。
部首 歴史
『説文解字』の分類は文字の構造原理と本義を説く学術的な整理が主眼で検索の便は二の次であったが、後代になると、隷書・楷書への字形変化や新しい字の増加で文字の形と意味の関連性がさらに薄くなり、また字書も研究を目的としたものではなく実用性が重視された結果、純粋に文字の視覚的形状によって分類する方向に移っていった。例えば梁の顧野王『玉篇』では、『説文解字』を参考にしつつも部首の増減や再編が行われ、542部が設定されており、同部内の字は必ずしも意味の共通性を持たない。また、『説文解字』では異体字は通常独立した項目を持たず正字の下に付記される方式だったが、以降の字書では一般に異体字が正字から独立して立項され、異なる部首の下に収められるようになった。例えば「謮」という字は『説文解字』では「口部」の中の「嘖」の項目に示されているが、『玉篇』では「言部」に収められている。
『龍龕手鑑』は、主に仏典に登場する俗字・異体字の解説を目的としている。そのため、主に標準的な字体を対象とした『玉篇』と比較して、視覚的形状に基づいて多くの新しい部首が立てられたり既存のものが統廃合されたりしている。重出字もよく見られる。さらに、形による分類・検索が難しい文字は巻末に「雑部」としてまとめて収録する方法を採用している。部首自体の並びに四声順を用いた点も特異である。
部首 歴史
『五経文字』は、正字と俗字を区別し、標準的な楷書字体を確定することを目的としている。そのため実用性を重視し、楷書体の形状の類似に基づいて分類を行っている。特に、「辵→辶」「艸→艹」「邑・阜→阝」など筆写形に即して部首を建てているのが特徴である。部首自体の並びもある程度形状の類似に基づいているが、意味の類似に基づく並びものもある。
『四声篇海』は、『龍龕手鑑』を踏襲しつつさらに実用志向を強めた。それまでの字書と比べて収録字数が極めて多いため、字形が類似するものを積極的に同部にまとめている。また『龍龕手鑑』と同様に「雑部」を設け、他部に分類しがたい字を収めている。さらに、同部内の文字を画数の少ない順に並べるという方法を考案し、後世の字書に大きな影響を与えた。ただし部首自体の並びには声母を用いている。
現在主流となっている「214部・画数順」方式は、明の万暦43年（1615年）に梅膺祚によって編纂された『字彙』が起源となっている。
部首 歴史
同書では、数が多く煩雑であった従来の分部を大幅に見直し、部首数を214まで減じた。『説文解字』と比較すると5部を削除、327部を他の部へ合併、6部を新設している。『龍龕手鑑』『四声篇海』にあった「雑部」は廃止され、全ての文字が形によっていずれかの部首の下に収められているが、検索が難しい字はまとめて巻頭の「検字」欄に別掲している。また『四声篇海』による同部内画数順を採用しただけでなく、部首自体の並び順についても、当時多かった音による配列ではなく画数の少ない順に並べる方式とし、さらに同一画数では可能な範囲で形の近い部（二画の「刀部」「力部」「勹部」や四画の「日部」「曰部」「月部」など）をまとめて配置することで、検索の一貫性と簡易性を強化した。
清の陳廷敬・張玉書らによる『康煕字典』は、『字彙』を直接の基礎として編纂された字書であり、分部に関してはほぼ『字彙』の214部をそのまま踏襲している。これにより、以後の字書・辞典が一貫して「214部・画数順」を採用する慣行の基礎が確立された。
部首 歴史
『字彙』の214部と『康煕字典』の214部の唯一の違いは、『字彙』が5画部首の冒頭を「玉部」→「玄部」の順としていたのを、『康煕字典』が康煕帝の御名「玄」を5画の冒頭に置くために「玄部」→「玉部」の順に変更したことである。一方、帰部については一定の差異が見られ、『字彙』が視覚的に目立つ部分に従って再配置した文字を、『康煕字典』が『説文解字』における帰部に戻したものがしばしば見られる。例えば、「穎」「潁」「熲」を『字彙』がいずれの字も「頁部」に収めていたのに対して、『康煕字典』は『説文解字』と同様にそれぞれ「禾部」「水部」「火部」に収めている。しかし、「顈」（『玉篇』では「糸部」に収録）は『説文解字』に収録されていなかったためか『字彙』を踏襲して「頁部」のままとなっているなど、一貫性はあまりない。
漢和辞典における部首は、『康煕字典』の分部・帰部を踏襲するのが普通であるが、大きな改変を加えているものもある。
『五経文字』『字彙』のように視覚的形状からの検索利便性を高めることを目的にした漢和辞典として、例えば長沢規矩也による『三省堂漢和辞典』（1971年初版）がある。彼が序文で述べている規則をまとめると次のようになる。
一方で、『康煕字典』の分部を踏襲しながらも『説文解字』風の帰部を目指した漢和辞典として、例えば『角川新字源』がある。同書では凡例に「検索に著しいさまたげがないかぎり、合理的な部首に移した」とあり、一部の形声文字がその意符となっている部首の下に収録されるようになっている。『新字源』と『康煕字典』で帰部の変更があったものを例示すると、以下のようになる。
現代中国では、1980年代に漢字の国家標準を定める議論が活発化し、その中で統一的な部首による漢字の検索方法の確立が模索された。1983年、中国文字改革委員会は中国社会科学院言語研究所・商務印書館・上海辞書出版社などが参加する「漢字部首排検法座談会」を開催し、40日余りの討議を経て『統一漢字部首表（徴求意見稿）』を作成し、『文字改革』誌に公表した。この草案は長年試行され、字書編集や漢字情報処理分野で一定の成果を上げた。その後1998年に改めて『漢字部首表（修訂稿）』を作成した後、2009年に国家語言文字工作委員会が国家規範（GF0011-2009）『漢字部首表』として公布した。また同時に、約2万字の帰部を定めた『GB13000.1字符集漢字部首帰部規範』も公布された。なお、『漢字部首表』は2016年より修正作業が開始され、わずかに修正された版が2022年12月15日より施行された。
部首 漢字以外の字書
漢字以外の文字体系を扱った字書でも、文字を形によって分類し部首を定めたものが見られることがある。例えば西夏文字の字書である西田龍雄 (1966)がある。
オスカル
オスカル、オスカー（Oscar）は、ヨーロッパ系の男性名。古ドイツ語においては、神の槍 "god spear" の意味も持つ。スペイン語の名前の場合は第一音節の"o"の上にアクセント記号のあるÓscarとなる。
ゲール語で "deer lover" の意味を持つ。
国際電話
国際電話（こくさいでんわ）とは、国外との間で電話による通話を行うことを指す。国内通話でも、海外を経由した通話もこれに含まれる。特に携帯電話にかける場合、アクセスチャージの内外価格差により海外を経由したほうが安くなることもある。
国際電話 国際通信網
国際通信網は、公衆交換電話網であり国際中継交換機と網管理設備とを設置した国際関門局間をメッシュ状の海底ケーブル・通信衛星ネットワークで相互接続している。国際関門局・中継回線は、障害時に迂回できるように複数設置されることが一般的である。
相手国や中継する国に問題がある場合を除いて安定した通話が可能である。開発途上国への通話の場合、相手国側の電話網が劣悪なために正常な接続がされない場合もある。
2000年代から、通話料金が安価なIP電話で国際電話を架けることが可能であるが、加入電話からの国際電話同様に海底ケーブルを経由するものの、通信方式が従来の専用線と異なるため、通話品質の面で問題が出たりFAXが正常に送れないといった事象が希に発生する場合もある（IP電話の場合、自宅と電話局局舎間でのトラブルの可能性もある）。
国際中継交換機は、次の機能を持つ。
国際電話 国際電話サービス
国際電話が相手につながる前に広告を聞くことで、国際電話料金分が0円になり、国内通話料金だけで海外に電話ができるサービス。登録や基本料金不要で、固定電話、携帯電話、PHS、公衆電話からもかけることができる。対象国は10ヶ国前後で、対象国であってもその国の携帯電話にかけられない国もある。
国際電話 国際電話番号
ITU-T E.164により国際電話番号計画が定められている。多くの国に対して、国番号や電話番号をダイヤルすることで、直接電話をかけることが可能である。
インターネット電話サービスの一つであるSkypeの有料サービス・スカイプインを使うことで、本来その番号が割り当てられている国以外の国で番号を使うことが可能になっている（例えばアメリカの番号を取得し、日本で使うことが可能である）。
国際電話 日本の国際電話
現在、日本から国際電話をかける場合は、利用状況に応じて、次のような操作を行う。なお010は、日本国内での国際電話の識別番号であり国際プレフィックスと呼ばれ（「日本の電話番号」を参照）、マイライン開始時に導入された。
日本では逓信省が1934年から始めたサービスである。
国際電話会社の手動接続受付窓口（日本国内のKDDI: 0051）に電話し、相手方の番号を申し出てかけてもらう「交換台経由接続」となる。2019年現在は、番号に加えて話したい相手を指定し、相手が不在の場合には課金されない指名通話のみの取り扱いとなっている。かつては、誰が応答してもよい場合に使い、繋がった瞬間から課金される番号通話、通話料金を相手払いとする扱いで、交換手が外国の相手先に料金負担の承諾を確認してから繋ぐコレクトコール（料金着信者負担通話）もあった。
利用者が激減したことから2008年7月28日、KDDIは手動接続受付を2010年（平成22年）3月31日に廃止すると発表したが、総務省より存続を要請されたことなどを受けて2010年2月、存続を決定した。KDDIは2010年9月30日をもって、番号通話並びに日本発信のコレクトコールを廃止した。2010年時点で年間1万件近い利用がある。
国際電話 日本の国際電話
国際電話各社、国際電話を通話した直後に、直前に架けた通話の通話時間と割引サービス適用前の料金を通知するサービスがある。これは、比較的高い国際電話の料金をすぐに知ることができるサービスである。専用の認識番号の後に、相手先の電話番号を回すと、通話が終了した直後に電話会社から折り返しコールバックがあり、自動音声で知ることが出来る。通常は特別な利用料は掛からず、割引サービスも適用される。（国内電話のNTT100番通話に相当する）
0052-国番号-相手先の電話番号(2020年9月30日サービス終了)
0062-国番号-相手先の電話番号(2017年3月31日サービス終了)
00347-国番号-相手先の電話番号
（各事業者のサービスを利用する場合）
※現在はほとんどの携帯電話の初期契約と共に別途オプション契約をしなくても国際電話サービスは付帯しているが、古い機種を使っている場合は、別途オプション契約が必要な場合もある。また、携帯電話各社が行っている国際電話サービスとは別に別途国際電話会社と契約をした場合のダイヤル操作方法（国際電話会社の識別番号等）に関しては、その国際電話会社の通話方法に準じる。
国際電話識別番号は国によって異なるが、アメリカ合衆国 (011) からの場合は
例えば03-8765-○○○○、または携帯電話宛ての090/080/070-××××-○○○○へかける場合は
国際電話 日本の国際電話
また、KDDI、NTTコミュニケーションズ、ソフトバンクなど日本の大手通信会社で国際電話を扱っている会社などがサービスを行っているクレジットカード支払い経由の国際電話を利用すると旅行などではとても便利に日本へ電話を掛けられる事ができる。全体的に直通の国際電話よりは安めに通話料金が設定されている事が多い。ただし、海外へ行く前にクレジットカードの暗証番号を覚えておく事と各電話会社の現地のアクセス番号を確認する事が必要である。それ以外の方法としては、現地のスーパーやコンビニ、タバコ屋、新聞販売所などの小販売店またはチャイナタウンなどのコミュニティでも格安通話料の国際電話カードなどが売られている。
国際電話 日本の国際電話
1996年から2000年頃にかけて、一部の国に国際電話をかけさせるアダルトコンテンツが問題になったことがある。これは、電話番号を「0013-73-xxxxxx」「0019-72-xxxxxx」「0016-83-xxxxxx」などと表記し、一見国際電話には見えないように偽装して国際電話をかけさせるものである。この上記例はモルドバ（国番号373）、イスラエル（国番号972）、ニウエ（国番号683）への、旧方式による旧KDD（現KDDI）を利用した国際電話である。着信側の通信事業者に支払われる通話料金の一部が、コンテンツ事業者に支払われているとみられている。この方法は、国際電話の発信方法が変更された2001年より利用できなくなった。
ロシアの電話会社では、呼び出し音の代わりに、音楽を流したり、アダルトテープを流したりして、課金を免れる違法な電話があった。これに対して、KDDIは1分呼び出し音がなったら強制切断という対策が講じられた。
国際電話 日本の国際電話
また、ダイヤルアップによるインターネット接続が広く使われていた時期に、接続先電話番号が意図せず海外の電話番号に変更されてしまい、多額の国際通話料金を請求される事例が多発した。アダルトサイト等へアクセスした際に、接続先を変更するプログラムがダウンロード・実行されたことが原因と考えられている。通信事業者各社は対策として、2002年12月頃から、セーシェル（国番号248）など料金トラブルが多発している特定対地宛の国際ダイヤル通話サービスを休止した。KDDIでは、休止した対地宛はオペレータ扱いの通話しかできない状態であったが、この措置が行われていた間は国際ダイヤル通話の料金を適用していた。この問題の沈静化により、2010年4月20日よりKDDIでは国際ダイヤル通話が再開された。事業者によっては、2018年10月現在も休止している。
2010年代に入ると、主に携帯電話に対していわゆるワン切りの手法で海外の電話番号の着信履歴を残し、折り返し発信させることで国際電話をかけさせる事例が報道されている。
2020年ごろから東南アジアなどの日本国外に置かれた特殊詐欺の拠点が摘発され始めているが、2023年ごろから国際電話番号を利用した特殊詐欺電話が急増している。主にアメリカでの確定申告のために、日本国内から外国の電話番号を取得して電話ができるサービスを提供している海外事業者提供のアプリが使われているとされ、警察当局が注意を喚起している。
上述の国際電話関連トラブルの発生を受け、電話利用者からの申し込みにより、国際通話の利用休止の手続きができるようになった。「国際電話不取扱受付センター」（国際電話会社4社《ソフトバンク、KDDI、NTTコミュニケーションズ、楽天コミュニケーションズ》共同運営）へ、「国際電話利用契約の利用休止申込書」を郵送する。申込書は、国際電話不取扱受付センターに電話（0120-210-364）して取り寄せる事ができる（あるいは同センターのサイトにアクセスして申し込むこともできる）。電話会社ごとの利用休止が設定でき、また利用再開も可能。ただ、電話会社によっては、国際電話の利用休止をすると国内電話も利用休止になってしまう。また、携帯電話や直収電話、IP電話といった非NTT回線は同センターでは取り扱えない。ただし、KDDIメタルプラス電話（家庭用）及びKDDI-IP電話については、「国際電話利用契約の利用休止申込書」にて国際電話利用休止の手続きが可能。
国際電話 コソボの国際電話
セルビアから独立したコソボでは6年にも及ぶ交渉の末、国番号383を取得し、2016年12月15日に運用が開始された。
へび座
へび座（へびざ、ラテン語: Serpens）は、現代の88星座の1つで、プトレマイオスの48星座の1つ。蛇遣いにつかまれたヘビをモチーフとしている。へび座の領域は、へびつかい座を間に挟む形で西側の「頭部 (Serpens Caput)」と東側の「尾部 (Serpens Cauda)」の2つに分けられており、これは現代の88星座で唯一の特徴となっている。
へび座 特徴
全天88星座の中で唯一2つの領域に分割された星座である。2つの領域はそれぞれ Caput（頭部）と Cauda（尾部）と呼ばれ、へびつかい座を挟んで西側に頭部、東側に尾部が位置している。頭部は、北東をヘルクレス座、北をかんむり座、北西をうしかい座、南西をおとめ座、南をてんびん座、南東をへびつかい座に、尾部は、北東をわし座、北から西をへびつかい座、南をいて座、南東をたて座にそれぞれ囲まれている。20時正中は、頭部が7月中旬頃、尾部が8月中旬頃で、北半球では夏の星座とされ、早春から晩秋にかけて観望することができる。頭部・尾部のいずれも天の赤道をまたぐように位置しているため、人類が居住しているほぼ全ての地域から星座の全域を観望することができる。
頭部は尾部の2倍以上の面積があり、明るい星や星団、星雲も多い。尾部は天の川と重なっているが、暗い星が多い。2つの領域を合わせた面積は88星座中23位となる。
へび座 由来と歴史
へび座は、プトレマイオス星座に数えられる星座の中では最も新しいものの1つである。紀元前3世紀前半のマケドニアの詩人アラートスの詩篇『パイノメナ (古希: Φαινόμενα)』や紀元前3世紀後半の天文学者エラトステネースの天文書『カタステリスモイ (古希: Καταστερισμοί)』、1世紀初頭の古代ローマの著作家ガイウス・ユリウス・ヒュギーヌスの『天文詩 (羅: De Astronomica)』では、へび座はまだ独立した星座ではなく、へびつかい座の一部とされていた。現存する『カタステリスモイ』ではヘビを表す星々に関する部分が散逸しているため具体的にどの星がヘビを表していたかは不明だが、『天文詩』では23個の星があるとされた。
へび座 由来と歴史
へびつかい座が掴むヘビを独立した星座として扱った記録が残る最も古い文献は、帝政ローマ期の2世紀頃のクラウディオス・プトレマイオスが著した天文書『ヘー・メガレー・スュンタクスィス・テース・アストロノミアース (古希: ἡ Μεγάλη Σύνταξις τῆς Ἀστρονομίας)』、いわゆる『アルマゲスト』である。ただし、プトレマイオス以前に紀元前2世紀頃の天文学者ヒッパルコスがへび座を独立させた可能性もあり、真相は定かではない。『アルマゲスト』では、うみへび座やりゅう座などヘビに喩えられる他の星座と区別するために「蛇使いのヘビ」を意味する Ὄφις Ὀφιούχου という星座名が付けられており、18個の星が属するとされた。
ギリシアやイタリアに生息するヨーロッパ最大のヘビの一種クスシヘビ（学名：Zamenis longissimus）は、古代ギリシア・ローマ期にはアスクレペイオンと呼ばれる医神アスクレーピオスを祀る寺院で癒しの儀式の際に使われたことから Aesculapian snake と呼ばれる。このことから、イギリスの星座史研究家イアン・リドパスは、へびつかい座が掴んでいるへび座のヘビはおそらくこの種のヘビであろう、としている。
へび座 由来と歴史
プトレマイオスが分割して以降は、へび座は独立した星座として扱われた。10世紀のペルシアの天文学者アブドゥッラハマーン・スーフィー（アッ＝スーフィー）が『アルマゲスト』を元に964年頃に著した天文書『星座の書』でもへび座はへびつかい座とは別の星座として扱われ、「ヘビ」を意味する al-Ḥayya と呼ばれていた。アッ＝スーフィーは『アルマゲスト』と同じくへび座には18個の星が属するとした。アラビアから天文学が流入した中世以降のヨーロッパでも単にヘビを表す星座名が使われた。たとえば16世紀ドイツの天文学者ペトルス・アピアヌスが1540年に著した天文書『Astronomicum Caesareum（皇帝天文学）』ではラテン語で「ヘビ」を意味する Anguis という星座名が使われた。また、デンマーク生まれの天文学者ティコ・ブラーエが著し彼の死後の1602年に刊行された天文書『Astronomiae Instauratae Progymnasmata』や、ブラーエの後継者ヨハネス・ケプラーが1627年に刊行した天文表『Tabulae Rudolphinae Astronomicae（ルドルフ表）』では同じくラテン語で「ヘビ」を意味する Serpensという星座名が使われた。17世紀ドイツの法律家ヨハン・バイエルが1603年に刊行した星図『ウラノメトリア』でも、へび座は SERPENS という星座名で紹介された。バイエルの『ウラノメトリア』では、へび座の星に対して α から ω までのギリシャ文字24文字とラテン文字5文字の計29文字を用いて37個の星に符号が付された。
へび座 由来と歴史
蛇遣いにヘビをどのように掴ませるかは、星図・星表の製作者ごとに様々なバリエーションが見られた。バイエルは、へびつかい座の星図では右手にヘビの前部、左手にヘビの後部を掴んだ蛇遣いの後ろ姿を描き、へび座の星図では蛇遣いの姿を消してヘビだけの星図を描いている。17世紀ポーランド生まれの天文学者ヨハネス・ヘヴェリウスが編纂し、彼の死後1690年に刊行された天文書『Prodromus Astronomiæ』の星図『Firmamentum Sobiescianum』では、蛇遣いの姿はバイエルと同様に読者に背を向けた姿で描かれているが、左手にヘビの前部、右手にヘビの後部を掴んでいる点でバイエルと異なっている。18世紀イギリスの天文学者ジョン・フラムスティードの死後1729年に刊行された『天球図譜 (羅: Atlas Coelestis)』では、蛇遣いは読者に正対しており、右手にヘビの後部、左手にヘビの前部を掴み、左足でヘビの胴体を跨ぐ姿とされた。このフラムスティードの意匠は、1801年にドイツの天文学者ヨハン・ボーデが刊行した星図『ウラノグラフィア (Uranographia)』でもそのまま引き継がれた。
へび座 由来と歴史
1922年5月にローマで開催された国際天文学連合 (IAU) の設立総会で現行の88星座が定められた際にそのうちの1つとして選定され、星座名は Serpens、略称は Ser と正式に定められた。1925年のIAU総会でIAUから星座の境界線の案を策定することを委嘱されたベルギーの天文学者ウジェーヌ・デルポルトは、アメリカの天文学者ベンジャミン・グールドが1877年から1879年にかけて刊行した『ウラノメトリア・アルヘンティナ』で使った、1875年分点の星図における赤道座標の経線と緯線に平行な線で星座の境界線を定める、という手法を採用した。1928年のIAU総会でデルポルトの案が採用されたことにより、へび座とへびつかい座の境界も他の星座の境界と同じく定められた。
ドイツ人宣教師イグナーツ・ケーグラー（戴進賢）らが編纂し、清朝乾隆帝治世の1752年に完成・奏進された星表『欽定儀象考成』では、へび座の星は三垣の1つ「天市垣」や二十八宿の東方青龍七宿の第三宿「氐宿」に配されていたとされる。天市垣では、σ がへびつかい座λとともに市場に並んだ店を表す星官「列肆」に、ο・ν・HD 157968 がへびつかい座の3星とともに市場を管理する役所を表す星官「市楼」に、θ・η・ξの3星がヘルクレス座とへびつかい座の星とともに天市左垣に、γ・β・σ・α・ε の5星がヘルクレス座とへびつかい座の星とともに天市右垣に配された。氐宿では、μ が天から降る甘露を表す星官「天乳」に配された。