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ムアッジン ムアッジンに関する規則
ハディースによれば、各モスクには2人のムアッジンを置くことが望ましいとされている。また、ムアッジンを務める者には様々な要件が課せられており、それらに反することは嫌悪される。
なお、盲人や物心がつなかい子供でも、ムワッカトと呼ばれる時間を守る役目の補助者がいればムアッジンになれる場合があった。
ビラール・ビン＝ラバーフ
ビラール・ビン＝ラバーフ・アル＝ハバシー（アラビア語: بلال بن رباح الحبشي; Bilal ibn Rabah al-Habashi、580年頃 - 640年頃）は、初期イスラーム共同体において重要な役割を担った人物である。彼は預言者ムハンマドの教友（サハーバ）であり、イスラーム史上最初のムアッジン（礼拝時刻の告知者）として知られる。
ビラール・ビン＝ラバーフ 生涯
ビラールは、現在のエチオピアに起源を持つアビシニア人（ハバシャ人）である。彼はマッカ（メッカ）のクライシュ族のウマイヤ・イブン・ハラフの奴隷として生まれた。イスラーム以前のジャーヒリーヤ時代において、奴隷の身分であったビラールは、過酷な労働と差別の中にあった。
ムハンマドがイスラームの教えを広め始めた当初、ビラールはイスラームを受け入れた初期の改宗者の一人であった。彼のイスラームへの帰依は、奴隷主であるウマイヤ・イブン・ハラフの激しい迫害を招いた。ウマイヤはビラールを砂漠の真ん中に連れ出し、熱い砂の上に寝かせ、その胸に重い石を置くなどの拷問を行った。しかし、ビラールは「アハド、アハド（唯一なる神、唯一なる神）」と繰り返し唱え、信仰を捨てなかったと伝えられている。
最終的に、ビラールはアブー・バクルによって買い取られ、解放された。彼は解放後、ムハンマドの最も信頼できる教友の一人として、彼の傍らに仕えた。
ビラール・ビン＝ラバーフ 生涯
ヒジュラ後、ムハンマドがマディーナ（メディナ）に共同体を確立した際、イスラーム史上最初のモスクである預言者のモスクが建設された。このモスクにおいて、ビラールはアザーン（礼拝の呼びかけ）の役割を任されることとなった。アザーンは、美しい声で礼拝時刻を人々に知らせる重要な役割であり、ビラールのその独特の声は、イスラーム共同体において深く尊敬された。彼の声は「イスラームの魂の声」とも称される。
ビラールは、バドルの戦い、ウフドの戦いなど、初期イスラームの主要な戦いのすべてに参加した。彼は勇敢な戦士としても知られ、ムハンマドの旗手も務めたことがある。
ムハンマドの死後も、ビラールはイスラーム共同体に貢献し続けた。彼はシリアへの遠征にも参加し、ダマスカスで亡くなったとされる。
ビラール・ビン＝ラバーフ 遺産
ビラールは、イスラームにおいて信仰の堅固さ、忍耐、そして奴隷から解放され自由を得たことの象徴として記憶されている。彼の物語は、イスラームが人種や社会的地位に関わらず平等であるという教えの具体例として、世代を超えて語り継がれている。彼の墓はダマスカスにあり、多くの巡礼者が訪れる場所となっている。
快速列車
快速列車（かいそくれっしゃ、英: rapid train）は、鉄道において一般に急行料金などの追加料金は要しないが、途中駅の一部または全部を通過し、主要駅のみに停車することで目的地駅への速達サービスを提供する列車である。なお、日本国有鉄道（国鉄）・JRの旅客営業規則における用語では、快速列車は広義の普通列車に含まれる。
ここでは特に断りがない限り、日本における快速列車を主題として解説している。また、「通勤快速」など「快速」の名がつく派生種別についても扱う。
快速列車 JR
JRグループの旅客営業規則においては普通列車の一種であり、急行料金が必要となる急行列車（優等列車）に対して料金不要で乗車できる種別である。
快速列車であっても、各駅に停車する区間においては「普通」と案内される場合がある。例えば、京阪神地区の東海道・山陽本線（琵琶湖・JR京都・神戸線）や、常磐線中距離列車（普通列車）の快速は、快速運転区間においては「快速」、各駅停車となる区間は「普通」として案内されている。これらの快速は市販の時刻表では「快速」の表記がなく、普通列車の扱いである。変わった例として、湘南新宿ラインでは、横須賀線（ - 宇都宮線）系統の列車が停車する西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を東海道線（ - 高崎線）系統の列車が通過するため、後者は東海道線の普通列車に相当する停車駅ながら「快速」として運転される。
快速列車 JR
このような列車は比較的長い距離を運転するものが多いものの、末端区間では各駅停車となる場合も多い。ただ、直通列車や速達列車の存在自体が重宝される場合もある。例えば、兵庫県相生市や赤穂市は「京阪神まで新快速1本」で行けることをアピールして観光や定住促進活動を行ってきたが、2016年3月26日のダイヤ改正で日中の新快速の乗り入れがなくなり、区間運転の普通列車に代替された。これらの沿線では通過運転は行っていないので減便となったわけではないが、沿線自治体から懸念されるほどの事態となった。また、速達列車が昼間のみの運転であっても、その列車が存在することで不動産広告などに所要時間を掲載できるといったメリットもある（通勤時間帯の所要時間が増える場合や速達列車の運転がない場合はその旨を付記する必要があるが、その付記は小さい）。
快速列車 JR
特急列車や急行列車とは異なり、使用する車種は基本的に定められていないが、通常は普通列車用車両（一般形車両・近郊形車両・通勤形車両）が使用される。ただし、運用上の兼ね合いで特急形車両が使用される場合もあり、この例として過去にJR北海道の「エアポート」で行われていた運用が挙げられる。1992年7月から2016年3月まで、「エアポート」の一部列車は札幌駅 - 旭川駅間の特急列車（781系、785系、789系1000番台）が札幌駅で快速「エアポート」に種別変更し、直通運転が行われていた。JR東日本では、「ホリデー快速」に代表される首都圏の臨時快速列車の一部に特急形車両（185系・E257系等）を使用していた(現在はほとんどの列車が特急に格上げされている)。
快速列車 JR
また、格下げとして特急形車両をそのまま充当する列車も存在した。例えばJR東日本では特急「北越」廃止後に新設され、2017年3月4日ダイヤ改正まで運行していた新潟駅 - 糸魚川駅間の快速列車には485系が使用されていた。2015年3月14日のダイヤ改正までは「あいづライナー」や「くびき野」にも485系が使用されていたが、列車廃止や新形車両への置き換えによる特急格上げなどに伴い充当を終了した。過去には急行形車両を使用した列車も存在しており、間合い運用はもとより、格下げの例としては京阪神地区の新快速や中京地区の快速に153系が使用されていたほか、快速「みえ」にはキハ58系・キハ65形が使用され、「ムーンライトえちご」には165系が使用されていた。
地方都市間路線や観光路線では、一部の車両、または全車を指定席車とし、乗車券のほかに指定席券を必要とする列車や、グリーン車を連結する列車もある。
JR北海道の快速列車はほとんどに列車愛称が付与されているが、それ以外の地域では列車愛称がないケースが大半である。しかし、「とっとりライナー」（山陰本線）・「アクティー」（東海道本線）・「シーサイドライナー」（大村線など）・夜行列車の「ムーンライト○○」などのように愛称付きの快速が運転されている（いた）ケースもある。
快速列車 JR
「エアポート」・「マリンライナー」・「はまゆり」・「みえ」・「ホームライナー」など指定席を設定している列車は、指定席発券システムの管理に際しては、列車番号ではなく、列車愛称によって列車を特定する。このため、同名の列車が2本以上運行される場合、号数（例：「マリンライナーXX号」）が付与されている。
全車自由席の快速列車において愛称が付与される列車は以下のものが挙げられる。
北海道旅客鉄道（JR北海道）
特別快速「大雪」（旭川駅 - 網走駅）、快速「きたみ」（旭川駅 - 網走駅）、「なよろ」（旭川駅 - 名寄駅）、「はなさき」「ノサップ」（釧路駅 - 根室駅）など、大半の快速に愛称が付与されている。この他、かつては「アイリス」（函館駅 - 長万部駅）、「あばしり」（遠軽駅 - 網走駅）、「るもい」（下り旭川駅→増毛駅、上り留萌駅→深川駅）など、多くの愛称付き快速列車が存在した。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
快速列車 JR
JR発足間もない頃に新設された快速列車には列車愛称を付与していたが、2000年代以降列車愛称の整理を実施しており、「うみかぜ」・「仙山」・「ばんだい」・「マリンドリーム」・「仙台シティラビット」などの愛称が廃止・削減されている。東北地方（特に仙台・秋田支社管内）の快速列車にこの傾向が強いが、すべての愛称が廃止されたわけではなく、「リアス」のように愛称が付与された快速列車も存在する。首都圏では上野東京ライン経由の快速列車は快速運転区間において「アクティー」「アーバン」「ラビット」といった愛称が付与されるが、通勤快速や湘南新宿ライン経由の快速・特別快速には愛称が付与されないなど、列車愛称付きの列車と愛称なしの列車が混在している例がある。なお、快速「アクティー」は2023年3月18日のダイヤ改正で廃止されている。横須賀線・総武快速線においては成田空港駅発着の快速列車に「エアポート成田」という愛称を付与していたが、2002年12月のダイヤ改正で成田空港駅発の列車は愛称が廃止され、成田空港行の列車にのみ「エアポート成田」の愛称が付与されていた。同じ区間を走る列車でも上下列車で愛称の有無が異なる状態となっていたが、2018年3月のダイヤ改正で成田空港行の列車も愛称が廃止され、上下ともに無愛称の快速となって他の横須賀・総武快速線電車と同じ扱いとなった（停車駅に変更なし）。
快速列車 JR
2013年3月16日のダイヤ改正前においては京葉線の快速は方面によって停車駅が異なっていたことから、蘇我方面の快速列車を「京葉快速」、武蔵野線直通の快速列車を「武蔵野快速」として案内していた。ただし京葉線・武蔵野線系統とも正式な種別は「快速」であることから、「京葉快速」および「武蔵野快速」は、あくまでも愛称としての位置づけであった。
東海旅客鉄道（JR東海）
自由席のみで組成される快速列車には列車愛称は基本的に付与されないが、例外的に飯田線とJR東日本中央本線・篠ノ井線を直通する快速列車（飯田発長野行と松本発飯田行を1日1本ずつ運転）には「みすず」という愛称が付与されている。飯田線内では快速運転を行うが、飯田発長野行の列車は岡谷駅で種別を変更し、中央本線・篠ノ井線内では普通「みすず」として運行される。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
中国地方の快速列車は「◯◯ライナー」という愛称が付与される（「通勤ライナー」、「シティライナー」、「とっとりライナー」など）。このうち「サンライナー」、「アクアライナー」は2022年春ダイヤ改正にて全廃となる。
津山線で運行している快速列車「ことぶき」は運行開始当初は指定席が設定されていたため、列車愛称が付与されたものである。
四国旅客鉄道（JR四国）
快速列車 JR
瀬戸大橋線開業時から高松駅 - 岡山駅間には「マリンライナー」が運行されているが、一部は全車自由席である。2002年以降は予讃線の高松駅 - 坂出駅間にて快速運転を行い、坂出駅以遠で各駅に停車する列車には「サンポート」の愛称が付与されている。さらに、「サンポート」のうち特急「南風」に接続するものには「サンポート南風リレー号」の愛称が付与される。
過去には徳島地区の「鳴門きんときライナー」などがあった。
九州旅客鉄道（JR九州）
鹿児島本線荒尾駅以北で運行している快速列車（区間快速を含む）や福北ゆたか線（筑豊本線・篠栗線）の快速列車のように列車愛称がつけられないケースがある一方で、地方で運行している快速列車には「なのはな」（指宿枕崎線）や「シーサイドライナー」（大村線など）、「日南マリーン号」（日南線）のように愛称が付与されている。過去には、鹿児島本線鳥栖駅以南で快速運転を行う「くまもとライナー」等があった。この他にも肥薩おれんじ鉄道から直通運転を行っている快速列車には「スーパーおれんじ」「オーシャンライナーさつま」の愛称が付与されている。
電車特定区間を中心に、通過駅を伴う電車により運転されている列車を「快速電車」と呼ぶ。これは主に各駅停車に対する速達の意味合いであるものの、中距離列車（普通列車）と並走する場合に齟齬を来すことがある。
上記にある、常磐線やJR京都線・神戸線の普通列車が電車特定区間内において「快速」と案内されるのは、別に運行される各駅停車との区別や、既にある圏外を結ぶ中距離列車である（電車による）「普通列車」との停車駅の統一によるものである。
常磐線では、通勤五方面作戦による増強計画で複々線計画から外れた三河島駅・南千住駅や大幅に遅れた天王台駅には快速電車が停車していたものの、普通列車は通過していた（過去はそれ以外にも通過駅があった）。2004年3月13日の改正で停車駅が統一され、そして10月16日の改正で案内が「快速」に統一された。
元々は、中央線において速達種別として「急行電車」が運転されるようになったが、有料の急行列車が運転されるようになると、紛らわしさから快速電車に改称されたという経緯がある。中央線でも、快速電車よりも普通列車の方が停車駅が少なかったことがある（ただし、ビューやまなしなどの一部の快速列車は、中央快速線内では「普通」の停車駅を踏襲している）。
通過駅を持たせたまま、あるいは特別通過する停車パターンでありながら「普通」扱いにする列車もある。また旧国鉄時代には、地方の路線において朝晩の時間帯に乗降客の少ない駅やホームの短い駅を通過する設定があったが、快速とはせず単に普通列車として扱われていた。
逆に、全運転区間で通過駅が1駅しかないにもかかわらず「快速」を名乗る場合もある。例えば、2013年3月16日改正時点では、山陰本線・舞鶴線・播但線といった北近畿地区を運行する一部の快速などにこの事象が見られる。また、中央線快速の武蔵小金井駅・立川駅・豊田駅 - 高尾駅・大月駅間のみを運転する快速電車に至っては、通過駅が1駅も存在しない（ただし、案内上は各駅停車である）。
同じく、新快速では赤穂線内や湖西線の近江舞子以北、北陸本線米原以北などでは各駅に止まるが、種別幕は「新快速」のままである。
快速列車 民鉄事業者
私鉄・第三セクター鉄道においても、快速という列車種別が設定されている鉄道会社があり、JRグループと異なり、特急や急行・準急等と共に優等列車として扱われることもあるが、料金不要列車も優等列車の範疇に含めるかどうかは事業者によって相違しており、国鉄・JRと同様に「優等列車」として扱わない鉄道会社もある。例として東武鉄道伊勢崎・日光線において2017年4月まで運行していた快速・区間快速は当該列車で運用することを目的としたセミクロスシート車両である6050系で運行していたが、同社では料金不要列車には速達種別であっても優等列車という表現を用いず、一般列車と表現している。京王電鉄においても各駅停車を除く列車は優等列車ではなく、急行系列車と表現している。また、横浜市営地下鉄ブルーラインや東京メトロ東西線、都営地下鉄浅草線、都営地下鉄新宿線など、地下鉄路線でも運行されていることがある。
準急・急行などの列車種別との上下関係は鉄道会社によって異なり、下表のように3パターンに分けられる。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス・東京地下鉄（東京メトロ）東西線など、優等列車として「快速」および「通勤快速」などの快速の派生種別のみ設定されている路線も存在する。
快速列車 民鉄事業者
快速の種別を設定している私鉄は東日本の事業者が多く、関東地区の大手私鉄では小田急電鉄以外の各社で設定されたことがある。その一方、西日本の事業者での設定は少ない。また、関西の私鉄の沿線住民の間では、快速急行の略称として「快速」と呼ばれることもある。
使用する車両は特急列車や一部の急行列車とは異なり、専属で使用する車種が定められていないことがほとんどであり、基本的に一般車両（大手私鉄では通勤形車両）が使用される。例外的に専用の車両を使用する事例として、東武鉄道では伊勢崎・日光線では6050系を使用することは前記した。過去には前身車種である6000系や特急から格下げされた5700系が使用されていた。鹿島臨海鉄道ではかつて運行していた「マリンライナーはまなす」は専用車両として7000系が使用されていた。この他北近畿タンゴ鉄道宮津線では2007年3月17日まで「特急用車両を使用している」との理由から、宮津駅→西舞鶴駅間の22時台に通過駅のない「各駅停車の快速」を設定していたことがあった。
快速列車 民鉄事業者
一部の私鉄で運行している快速列車には運賃の他に料金を徴収するものもあり、2021年現在ではしなの鉄道の「しなのサンライズ号・しなのサンセット号」（2015年3月以降～2020年7月までは全席自由席に変更して運行）、あいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道が運行している「あいの風ライナー」は運賃の他に指定席券（ライナー券）を必要とする。過去の例では鹿島臨海鉄道が運行していた「マリンライナーはまなす」は運賃のほかに乗車整理券200円が必要であった。この他に東武鉄道と伊豆箱根鉄道では一部座席指定の快速列車を運行していた（ホームライナー#私鉄・第三セクターにおける類似列車も参照）。
かつては京成電鉄や東武鉄道、神戸電鉄にて急行よりも上位種別である快速が設定されていたが、2023年3月に東武東上本線の快速が廃止されたことにより、快速と急行の双方が設定されている事業者においては全て快速が急行より下位となった。また、西武新宿線では、1993年12月6日のダイヤ改正から2001年12月のダイヤ改正まで、急行よりも上位種別の「快速」が存在していたが、これは平日朝ラッシュ時に本川越発の「急行」と千鳥停車を行っていた、拝島・西武遊園地発で、上石神井通過の「急行」を置き換えたものである（2012年6月に廃止された拝島快速とは異なる）。
JR以外で快速列車を運行する事業者・路線を下表に示す。「通勤快速」など快速の派生種別を運行する事業者・路線については派生種別の項を参照。
各駅に停車する線区は、いずれも通過する線区と直通運転を行う。
快速列車 快速の派生種別
いくつかの路線で、「特別快速」「新快速」などといった快速列車の派生種別が存在する。また、他の種別と同様に「通勤〜」や「区間〜」、「直通〜」が付く快速も少なくない。各線区における列車の位置づけは、一覧の「詳細ページ」の項を参照。
JR（旧国鉄）における快速列車の派生種別を下表に示す。
特筆すべきは、JR西日本京阪神地区（アーバンネットワーク）では運行線区に応じた愛称が与えられているものがある。基本的には通常の快速と同じ位置づけの種別であるが、例えば、「みやこ路快速」は同じ線区で運行する快速よりも停車駅を少なくしている。その他の列車も停車駅は通常の快速と同じではあるものの、JR発足後に新規製造した車両のみを使用し高速度運転するダイヤを組んでおり、通常の快速よりも到達時間を短くしているものが多い。
また、休日にのみに運転されるものの中にはホリデー快速の名称を与えるものもある。しかし、運行路線が多く、いわゆる「休日運行」の快速列車格であったホリデー快速「おくたま」・「あきがわ」のような列車から、「ホリデー快速富士山」のように臨時列車の扱いで運行されるものもある。
JR以外の事業者における快速列車の派生種別を下表に示す。「×」表記は廃止された事業者・路線を示す。なお、かつて近畿日本鉄道で運転されていた「区間快速」は、正式には「区間快速急行」という快速急行の派生種別であるため、ここには記載しない。
快速列車 快速○○
いくつかの事業者において「快速特急」や「快速急行」など、特急や急行の頭に快速を付ける列車種別が運転されている。それらは、特急や急行より停車駅が少ない列車となっている。詳細は各項目を参照されたい。
なお、かつて小田急電鉄では「快速準急」が設定されていた。日中の準急を速達化したもので、準急と急行の間の位置付けだった。この種別は1971年、急行に統合されて廃止となった。
快速列車 各国での言語表記
快速の英訳には"Rapid (Service)"が当てられ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の快速列車ではRapid Service trainと表記される。
なお、特殊な例としては宇都宮ライトレールの快速列車では日本国内では急行列車の訳として当てられることの多いExpressという表記になっている。
ただし英語圏では、"RAPID"は快速（列車）という意味ではなく、「迅速な」という形容詞である（rapidsだと「急流」）。 停車駅が少ないことも含意するとは限らない。 またロマンス語圏においては、特急列車の種別名にRapidやそれと同じ語源の言葉を用いることがあった（フランス国鉄#列車の種類）。 ドイツ語圏では昔の"Eilzug"が日本の快速列車に近い。
英語表記は事業者によって異なり、JR東海の東海道本線や首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでは区間快速の英語表記がSemi Rapidとなっている。JR西日本では、区間快速をRegional Rapid Serviceとし、JR九州では、Regional Rapidとしている。また、JR西日本では新快速をSpecial Rapid Serviceとし、JR東海では新快速をNew Rapidとしている。これはJR東海には特別快速が存在するためである。
快速列車 各国での言語表記
JR西日本の直通快速はDirect Rapid Serviceとなっている。
東京モノレールの空港快速・区間快速はそれぞれHANEDA EXPRESS、RAPIDとなっている。
北越急行の超快速はChō-Rapid、神戸電鉄の特快速はSpecial Rapid Expressとなっている。
快速列車 日本国外
日本国外の鉄道においては、日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、日本以外では概ね以下のように考えることができる。
中華人民共和国の鉄道（香港含む）では「特快列車」、「快速列車」が運行されているが、これらは日本の急行列車に相当する。2010年代から、一部の地下鉄も日本の快速列車に相当する列車が運行されている。
上海軌道交通16号線
2013年12月19日に開業した上海軌道交通16号線では、快速列車に相当する種別として大駅車（簡体中文:大站车・英語表記：Major Station Train）が運転されていた。これは中国の地下鉄では初めての快速列車であったが、輸送力不足による混雑の影響により2014年1月29日から運転を取り止めた。その後、車両増備により輸送力増強がなされたことにより、2016年3月21日に運転を再開した。2020年6月18日から、ノンストップ列車に相当する種別として直達車（簡体中文:直达车・英語表記：Nonstop Train）が運転されている。
広州地下鉄14号線・18号線・21号線
2018年12月28日に全線開業した広州地下鉄14号線では、快速列車に相当する種別として快車（簡体中文:快车・英語表記：Express）が運転されている。2019年に全線開業した21号線と2021年に開業した18号線も快車が運転されている。
快速列車 日本国外
ドイツ鉄道 (DB) の「レギオナルエクスプレス」（RE:RegionalExpress）、スイス連邦鉄道 (SBB CFF FFS) の「レギオエクスプレス」（RE:RegioExpress）、オーストリア連邦鉄道 (ÖBB) の「レギオナルエクスプレス」（REX:RegionalExpress）が、特別料金を要さないこと、普通列車よりも停車駅が少ないこと、特急列車よりは遅いが速達性を重視していること、地域圏輸送を主目的とすることなどの点から、日本の鉄道の「快速」に相当する種別と考えることができる。
快速列車 路線バスにおける快速
路線バスの内、中間停車停留所を精選するなど速達運転を行うものについても、事業者によっては「快速」の種別を称する場合がある。急行バスの項も参照のこと。
準急列車
準急列車（じゅんきゅうれっしゃ）は、停車駅が急行列車より多く普通列車より少ない列車のこと。列車種別の一種。準急行列車（じゅんきゅうこうれっしゃ）ともいい、略して準急（じゅんきゅう）という。
英語表記においては、多くの事業者が「Semi Express」および、略語「Semi-Exp.」を充てているが、中には「SUB-EXPRESS（略称「Sub-exp.」）」（京阪電気鉄道） や「LOCAL EXP」など他社とは異なる表記をする事業者もある。
本項では、以下ともに総括して詳述する。
準急列車 日本国有鉄道
国鉄では戦前と戦後の一時期に準急列車が設定されていた。
戦前の列車は運賃のみで乗車できたのに対し、戦後のものは準急料金が徴収されるなど、その性質が異なる。
1926年（大正15年）9月に東海道本線の東京駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 神戸駅間に設定された列車が「準急」を名乗ったのが始まりである。この当時は比較的長距離を、運賃以外の料金が不要で急行列車よりやや劣る速度で走る、現在の快速列車に相当するサービス的列車であった。したがって、「準急」は現在の快速列車の当時の呼称ともいえ、一部の地域では同様の列車が既に「快速列車」「快速度列車」とも呼ばれていたとされる。
その後は長 - 短距離で同種の列車が設定された。戦前の黄金期といえる1934年（昭和9年）12月の改正当時の特徴的な列車としては、次のようなものが挙げられる。
442・447列車 （山陽本線、東海道本線、草津線、関西本線、参宮線経由）姫路駅 - 鳥羽駅間運転。
関西圏から伊勢神宮参拝へ向かう人のための列車で、1931年（昭和6年）に開業した参宮急行電鉄（参急、現在の近鉄）と競合するため速度も速く（東海道本線内では超特急「燕」並みの速度で運転）、簡易の食堂車も連結されていた（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。
準急列車 日本国有鉄道
翌1935年（昭和10年）12月には、関西本線の湊町駅（現・JR難波駅） - 名古屋駅間を3時間1分で結ぶ列車も設定されている。なお急行「かすが」が2006年の廃止直前時点で名古屋駅 - 奈良駅間を約2時間10分で結んでいたが、天王寺駅方面から奈良駅までを走る快速の所要時間を加味すると、70年前の当時とほとんど変わりがない。
さらに鉄道省では、関東大震災や昭和金融恐慌・世界恐慌などの影響を受けて日本が深刻な不況に陥り、それを受けて利用客の減少に悩まされていたことから、イメージアップと呼び込みを兼ねてシーズンになると観光地へ向けて臨時の準急列車をいくつも走らせた。その中には、当時正式には特急列車にしか付けられていなかった列車愛称を地方局独自でつけていたものもあった。代表的なものに下記がある。
黒潮号（くろしおごう） （南海本線、阪和電鉄本線…後の阪和線、紀勢西線…後の紀勢本線・下り土曜、上り日曜運行）難波駅・阪和天王寺駅（現、天王寺駅） - 白浜口駅（現、白浜駅）間運転。
関西から南紀白浜温泉へ湯浴みをしに行く客のための列車で、大阪 - 和歌山間で競合路線を有していた南海鉄道（現、南海電気鉄道）と阪和電気鉄道（JR阪和線の当時の運営会社）の両私鉄へそれぞれ国鉄の客車が乗り入れ、東和歌山駅（現・和歌山駅）で両社からの車両を併結・分割する形で運行した。
準急列車 日本国有鉄道
しかしこれらの列車は、1937年（昭和12年）の日中戦争開戦後、戦時体制が強まるにつれて同年12月15日に廃止された。
戦後1946年（昭和21年）11月、上野駅 - 金沢駅間と上野駅 - 秋田駅間に再び「準急」と名乗る列車が登場した。「急行」として運転するには設備・車両が不十分であるという理由から設定され、この時から「準急料金」というものが定められて「優等列車」となった。しかし当時は運転事情が安定せず、翌1947年（昭和22年）の1月から6月にかけて石炭・車両事情の悪化から一時消滅し、6月から再び中央本線、日豊本線、山陰本線、予讃本線、土讃本線などに設定されている。
その後は比較的近距離（300km未満）の区間に設定され、急行列車の補助としての役割を果たしていくが、昭和30年代には次のような急行を凌ぐ列車も設定されている。
準急列車 日本国有鉄道
かすが （関西本線）名古屋駅 - 湊町駅間運転。
1949年（昭和24年）9月に関西本線には3往復の準急列車が設定されるが、その内1往復が1955年（昭和30年）7月に日本初の気動車列車での運用となり、キハ17系気動車の初の2台機関搭載車キハ50形式2両とキハ17形式とキロハ18形式各1両の4両編成による準急列車となる。翌年7月にはキハ17系の2機関搭載車の量産形式のキハ51形式が入線し、キハ17形式とキロハ18形式の転入で、すべての準急列車が気動車に置き換わった。それにより余剰車となるキハ50形式は沼津機関区に転属して、御殿場線での使用となる。1956年（昭和31年）11月当時は、東海道本線の特急が名古屋駅 - 大阪駅間を2時間30分 - 35分、急行が3時間 - 3時間15分で走る中、2時間47分 - 3時間で走破していた。当時は近畿日本鉄道（近鉄）も大阪線と名古屋線の軌間相違から伊勢中川駅での乗り換えを要したため、名阪間の輸送においては最も優位に立っていた。1958年（昭和33年）11月に「かすが」と命名されている。1966年（昭和41年）3月、急行列車に昇格（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。
準急列車 日本国有鉄道
日光 （東北本線、日光線）上野駅 - 日光駅間運転。
1956年（昭和31年）10月に、戦前同様競争状態にあった東武鉄道との対抗馬として、客車列車と同水準の設備を持ったキハ55系気動車を使用し運転を開始する。当初、上野駅 - 日光駅間を2時間で結んだ。東武鉄道の優等列車の始発が浅草駅であるのに対し、国鉄は上野駅でアクセスのよさでは格段の差があり、運賃も安かったこともあって東武鉄道に大きな痛手を負わせる事に成功する。翌1957年（昭和32年）10月には東京駅始発となり、利便が図られた。1959年（昭和34年）9月に宇都宮 - 日光間が電化されたのに伴い、「日光」は特急列車並の設備を持った157系電車に置き換えられた。1966年（昭和41年）3月、急行列車に格上げとなる（国鉄・JR日光線の優等列車も参照）。
準急列車 日本国有鉄道
ひかり （鹿児島本線、日豊本線、豊肥本線）博多駅・門司港駅 - 小倉駅 - 大分駅 - 熊本駅間運転。
1958年（昭和33年）4月、博多駅 - 小倉駅 - 別府駅間に気動車（キハ55形）の臨時急行列車として設定。同年8月に運転区間を前述のように拡大した上、定期の準急列車となる。準急といっても気動車であるから、例えば小倉駅 - 大分駅間では「サン・ロク・トオ」と呼ばれた1961年（昭和36年）10月改正当時、急行列車「日向」・「高千穂」などが同区間を約2時間50分で運転していたのに対して、「ひかり」は2時間9分で走破し俊足を見せ付けた。1962年（昭和37年）10月に急行に格上げとなる。この2年後、「ひかり」の愛称名も東海道新幹線の速達列車に使われることになり、「ひまわり」・「くさせんり」へ改称されることになる。
なお、急行列車の一部区間のみ「準急」として運行する事例が存在した。この場合の料金は、急行区間のみを利用する場合は急行料金を、準急区間のみを利用する場合は準急料金を、急行区間と準急区間を跨って利用する場合は全乗車区間の営業キロに対応する急行料金をそれぞれ徴収していた。
準急列車 日本国有鉄道
この初例としては、1949年に函館駅 - 釧路駅間で運行を開始した急行3・4列車であり、函館駅 - 札幌駅間は急行列車として運行し、札幌駅 - 釧路駅間は準急列車として運行していた。なお、この列車は1950年には全区間急行として運行されるようになり、1951年には列車愛称として「まりも」が付与された。
函館本線を運行した急行列車「あかしあ」は当初、函館駅 - 札幌駅間を運行する急行列車として設定されたが、運行区間を旭川駅まで延長した際に従来小樽駅 - 旭川駅間を運行していた準急列車「石狩」のダイヤを踏襲する関係から小樽駅を境に函館駅 - 小樽駅間を急行列車、小樽駅 - 旭川駅間を準急列車の扱いとした。このため、函館駅 - 旭川駅間など小樽駅を通過して乗車する際には「急行・準急券」が発行された。
また、こうした施策は支線直通急行列車に用いられることが多かった。たとえば、中央本線で運行していた急行「天竜」は、中央本線内（新宿 - 辰野間）は急行、飯田線内（辰野 - 天竜峡間）は準急となっていた。また、急行「白馬」は、中央本線・篠ノ井線内（新宿 - 松本間）は急行、大糸線内（松本 - 信濃森上間）は準急となっていた。
準急列車に運用される車両は旧型客車をはじめ、153系電車、157系電車、キハ55系気動車をはじめとする準急形車両で運行されるのが基本であった。新性能電車や気動車は後に急行列車にも進出するようになったことから急行形車両と呼ばれるようになり、キハ58系気動車など、製造時から急行形と呼ばれた車両も充当されることがあった。中にはキハ10系気動車やキハ20系気動車、80系電車などの一般形車両が使われることもあった。
1966年（昭和41年）3月に、準急行券の販売を営業キロ100kmまでに制限し、その額をその距離の急行料金と同額にした。また、準急行券での急行の利用（100km以下の利用）、急行券での準急の利用を、それぞれ可能とした。これにより100kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となった。
そして、「ヨン・サン・トオ改正」と称される1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正で、残った準急列車も全て急行列車に統合され、これをもって国鉄の準急列車は消滅した。準急という列車種別は消滅したものの、かつての国鉄の準急列車の多くは、JRの特急列車のネットワークに形を変え、あるものは新幹線の各駅停車列車（「こだま」・「なすの」など）に形を変えて現在に引き継がれている。
国鉄分割民営化以後も、準急は急行料金が必要な種別であるため、JRグループにおいては準急の種別は全く使用されていない。
準急列車 特別準急
列車種別としての特別準急
かつて存在した列車種別として「特別準急」がある。これは、国鉄乗り入れの際に準急として運行されるが、自社線内は特急扱いで運行された列車のことで、以下の会社・路線・列車で使用されていた。
特別準急と同種の運行形態を取っていた列車
なお、かつては名古屋鉄道や南海電気鉄道においても、国鉄に乗り入れて国鉄線内で準急列車として運転される有料の気動車列車が存在したが、そこでも自社線内では「特急」として運転された。ちなみに小田急とは異なり、自社線内では旅客案内上も名鉄では「座席指定特急」、南海では「特急」であった。
列車種別以外での用法
国鉄準急のうち、157系電車を使用したものがこのように称されたこともあった。これについての詳細は国鉄157系電車の項を参照のこと。
準急列車 国鉄の「準急電車」
国鉄では、準急料金が不要である準急電車の設定も阪和線で実施していた時期もあった。
準急料金が必要な「準急列車」と区別するため、準急料金が不要な阪和線準急は「準急電車」と案内されていた。車両は現在の近郊形電車や通勤形電車に相当するものが使用されていた。現在の「区間快速」に相当する。詳細は阪和線を参照。
また、1950年（昭和25年）には80系電車を使用して、準急料金を徴収する電車準急が東京駅 - 伊東駅間において運行を開始したが、通勤形電車などを使用した料金不要の「急行電車」「準急電車」と区別するため、そちらの方は「湘南準急」と呼んでいた。詳細は「踊り子 (列車)」を参照。
準急列車 私鉄・地下鉄
2022年現在、準急という種別の列車は私鉄・地下鉄の一部で運行されている。また、「準急」の名がつく派生種別を運行している事業者もある。
扱いについては各事業者一様ではないが、多くの事業者に共通することは、料金不要の優等列車のうち、原則として通過運転を行う列車で最も停車駅の多い種別という扱いになっていることである。なお、優等列車として準急料金が必要な列車（いわゆる旧国鉄の準急に相当する列車）は2015年時点では津軽鉄道で毎年12月1日 - 3月31日に運行しているストーブ列車のみである。
私鉄では西日本の事業者に設定されることが多く、関西の大手私鉄では2022年現在、5社全てに準急列車が設定されている。関東の大手私鉄では準急は廃止・未設定の事業者が多く、2022年現在は5社のみの設定となる。
特急や一部の急行とは異なり、専用の車両を使用する事業者はなく、基本的に一般車両（大手私鉄では通勤形車両）が使用される。なお、津軽鉄道で毎年12月1日 - 3月31日に運行されるストーブ列車には客車が使用される。
準急列車 私鉄・地下鉄
大半の私鉄の準急は、都市部では急行などの上位の速達種別と同じ（または少し多い）停車駅で運行し郊外では各駅に停車するという区間急行的な種別として設定されている。このほかには、全区間で通過運転をするが急行よりも停車駅の多い種別として設定される、区間急行とともに運転され、区間急行よりも通過運転区間が短い種別として設定されるなどの例がある。
東武鉄道では、本線と東上線で性質がやや異なっている。
準急列車 私鉄・地下鉄
本線（伊勢崎線〈東武スカイツリーライン区間を含む〉・日光線）では、東京メトロ半蔵門線直通列車の列車種別として主に朝ラッシュ時間帯で運転され、新越谷駅を境に都市側では急行と同じ停車駅で運行され、郊外側では各駅に停車して中距離利用者の速達性向上と輸送力確保としての立場となっている。本線には準急の派生種別である区間準急も運行されており、こちらは自社線内完結運用を原則として浅草駅 - 北千住駅間も各駅に停車し、準急と同じ停車駅であっても北千住発着となる列車も区間準急として案内される。もともとは本線の中距離列車として、伊勢崎線、日光線、宇都宮線の全線にわたって運行され、北千住駅 - 東武動物公園駅間（一部は北千住駅 - 太田駅）間で通過運転をし、それ以外を各駅に停車する列車として存在し、本線における料金不要の優等列車として最も長い歴史があった。同列車は2006年3月18日のダイヤ改正で区間急行に名称変更されたが、準急が通過運転をする曳舟駅 - 北千住駅間を各駅に停車する一方で、準急が各駅に止まる越谷駅 - 東武動物公園駅も通過運転を実施することから、区間によって現行の準急との上下関係が逆転する。
一方で東上線では、池袋駅 - 成増駅間では上板橋駅のみ停車、成増駅より郊外側では各駅に停車することによって、郊外において各駅停車を補完する列車として存在する。
準急列車 私鉄・地下鉄
小田急電鉄小田原線の準急は、2018年3月16日までは登戸駅を境に、上りでは急行と同じ停車駅で運行し、下りでは各駅に停車する、区間急行的な種別として設定されていた（2018年3月17日以降は、急行通過駅の千歳船橋駅・祖師ヶ谷大蔵駅・狛江駅が停車駅に追加されている）。上り方面行き（東京メトロ千代田線および常磐緩行線直通と2018年3月16日までの新宿駅行き）に関しては、登戸駅以西の駅（新百合ヶ丘駅、町田駅など）では「登戸まで各駅に停まります」とアナウンスされるが、実質、登戸駅の1つ前である向ヶ丘遊園駅から急行運転とみなされており、同駅からの複々線区間では原則として、2018年3月16日までは急行線、2018年3月17日からは緩行線を走行するが通過運転を行う（反対に、下り方面では登戸駅から各駅停車同様のアナウンスに切り替わる）。2014年のダイヤ改正から2018年3月16日までは、多摩線（新百合ヶ丘駅 - 唐木田駅）でも平日朝の下り（新宿駅発、唐木田駅行き）1本のみ運行されていた。
準急列車 私鉄・地下鉄
東急電鉄田園都市線の準急は一般的な私鉄の準急とは異なり、郊外側の長津田駅 - 中央林間駅間が各駅に停車する他に都市側の渋谷駅 - 二子玉川駅間（および直通運転している東京メトロ半蔵門線内）でも各駅に停車する。2019年までは都市側のみ各駅に停車していた。これは2007年に平日朝ラッシュ時上りのみに運行することを目的として新たに設定された種別であり、朝ラッシュ時の上り線の二子玉川駅 - 渋谷駅間において、各駅停車の乗客が途中の桜新町駅における急行の通過待ちを嫌って急行電車に殺到することにより混雑率の増大ならびに列車遅延が発生していたことを踏まえ、この区間を各駅に停車させこの通過待ちをなくすことで混雑率の均等化を図り、路線全体の遅延を抑制するためであった。
名古屋鉄道では路線ごとに性格が異なる。犬山線と瀬戸線のものは、他社でよく見られるような、都市部では急行停車駅に停車して郊外では各駅に停車、というようなパターンである。そのほかの路線については、名古屋本線では8駅、常滑線では2駅、急行よりも停車駅が多くなっている。また、豊川線・河和線・空港線・津島線（上りにのみ設定）・尾西線（佐屋駅 - 須ヶ口駅間の上りにのみ設定）においても準急が設定されているが、これらの路線内での停車駅は急行と同一である。
1990年から2005年までは瀬戸線以外では準急の設定がなかった。
準急列車 私鉄・地下鉄
京阪電気鉄道では他の私鉄の一般的な種別立てと異なり、急行より下位、区間急行より上位という位置づけとなっている。そのためか、他の私鉄で準急に使われている英語名「Semi-exp.」は区間急行に割り当てられ、準急には一般に区間急行で使われる「Sub-exp.」の英語名が割り当てられている。また、準急は萱島駅以降は各駅である。
阪急電鉄の準急はいずれも、現在は一般的な私鉄の準急と同様に郊外側で各駅に停車する。しかし、京都本線で2001年まで運転されていた茨木市駅発（土曜日は高槻市駅発）梅田駅行き準急は東急電鉄田園都市線の準急とほぼ同様に、郊外側の高槻市駅 - 淡路駅では急行（現・準特急）と同じ停車駅で運行し、都市側の淡路駅 - 梅田駅では各駅に停車していた。
阪神電気鉄道では、阪神なんば線において、直通先の近鉄奈良線で準急として運転される列車が線内でも準急として運転されているが、自社線内は各駅に停車する。2009年3月19日までは、本線で通過駅のある種別として運行されていた。本線での準急は、ラッシュ時に各駅停車用車両が不足することと、一部の駅のホームの有効長が4両分しかないなどの事情から「主にラッシュ時に運転される、6両編成の急行用車両を用いて普通を補完するための列車」という位置づけであった。前述のホーム有効長の問題と高加減速性能を有する各駅停車用車両を使用した普通列車との性能差を調整するためにごく一部の駅を通過扱いにしているだけで、2駅連続して通過する区間が皆無であった。
準急の派生種別として通勤種別の通勤準急や、準急よりもさらに通過駅が少なく各駅停車区間が長い区間準急がある。このほか、過去には快速準急、準急A、準急Bなどといった派生種別を用いた鉄道事業者が存在した。
小田急電鉄が1964年から1972年まで小田原線に設定していた種別で、同線の準急を昼間時に速達化する目的で運行されていたものである。
東武鉄道と北陸鉄道がかつて停車駅別に準急を区別する際に用いていた種別である。東武鉄道では伊勢崎線、北陸鉄道では石川線にそれぞれ設定されていた。
東武鉄道では伊勢崎線の準急Aは日中の伊勢崎発着のみ設定されていたが、準急Bは東武日光線直通列車を含め全時間に設定され、複々線を擁する北千住駅 - 北越谷駅間では急行線の基礎列車の役割も果たしていた。なお、東武時刻表の当該路線のページには単に準急と記載され、準急の種類は分別していなかった。準急Bの停車駅は現在の区間急行にそのまま引き継がれている。
北陸鉄道では曽谷駅を通過する準急を準急A、同駅に停車する準急を準急Bとしていた。準急Aと準急Bが30分間隔で毎時各1本ずつ設定され、昼間帯は準急Aが全区間、準急Bが野町駅 - 鶴来駅間の区間運転となっていたが、1995年（平成7年）3月30日のダイヤ改正で準急に統一され消滅した。
準急列車 准急
西日本鉄道では準急に相当する列車種別として准急（じゅんきゅう）という列車種別が存在した。同社では1958年4月1日に准急が廃止されるまで一貫して「准」表記を使用しており、「“準”急」が設定されたことはない。
準急列車 日本国外の同種列車
日本国外の列車は日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、台湾の台湾鉄路管理局における座席指定優等列車として運行された復興号は日本国有鉄道（国鉄）の準急列車に相当する列車種別として扱われることがいた。ただし運賃制度上は座席指定の有無以外は区間車・区間快車と同格であるためあった。
準急列車 路線バスにおける準急
路線バスにおいては下記の会社・路線にて運行されている。
西武バス（埼玉県・東京都）
入市40（準急）：入間市駅 → 扇町屋 → 東金子 → 三井アウトレットパーク
入市51（準急）：入間市駅 → 扇町屋 → 東金子 → 三井アウトレットパーク前 → 東野高等学校入口 → 入間市博物館
入市53（準急）：入間市駅 → 扇町屋 → 東金子 → 三井アウトレットパーク前 → 二本木 → 元狭山 → 二本木地蔵前
入市54（準急）：入間市駅 → 扇町屋 → 東金子 → 三井アウトレットパーク前 → 二本木 → 元狭山 → 病院前 → 箱根ケ崎駅
ハディース
ハディース（الحديث al-ḥadīth（伝承） 発音）は、イスラム教の預言者ムハンマドの言行録。クルアーンがムハンマドへの啓示というかたちで天使を通して神が語った言葉とされるのに対して、ハディースはムハンマド自身が日常生活の中で語った言葉やその行動についての証言をまとめたものである。クルアーンが第一聖典であり、ハディースが第二聖典とされる。ただし、ハディースの一部はクルアーンよりも優先されると考えられるときがある。クルアーンと異なり、一冊の本にまとまっているような類のものではない。伝えられる言行一つ一つがハディースである。
また、ハディースの内容は預言者ムハンマドや教友（サハーバ）たちなどの日常生活や信仰に関わる様々なことについて体験したことを述べられており、礼拝方法から用便の所作、戦争にいたるまでムスリムの信仰生活について広範な規範・遵守すべき慣行（スンナ）を提示している。このためハディースはイスラーム法（シャリーア）上、クルアーンと並ぶ重要な法源として位置付けられている。スンナ派やシーア派、さらにイスラーム法学派ごとに採用されるハディース、およびハディース集成書に違いがある。9世紀頃、アッバース朝ではブハーリーやイブン・ハンバルなど有名なハディース学者、法学者たちによって様々な形式のハディース集成書が多数編纂された。
ハディース
なお、ハディース批判はイスラム教の歴史において、最も初期の段階から活発であったが、ハディースの正当性や権威を否定する動きとしてはハディース批判、またはクルアーン主義という思想も存在する。
ハディース 特徴
ハディースは、個々の伝承についての内容である「本文」（متن Matn, マトン）とそれに附随して伝承者たちの名前を列記した「伝承経路」（إسناد isnād, イスナード）の二つの部分から成り立っている。すなわち、「ムハンマドが○○と言った、とAが言った、とBが言った、とCが言った、とDが言った」と言う形で伝えられる（実際にははるかに長くまた複雑であるが）。この「」内全てが「ハディース」となる。情報が常に出典つきで伝えられることとなるため、その信頼性が吟味しやすい。当然、同じ内容で違う経路を持つハディースが存在することとなるが、これが信頼性の面で大きな意味を持つ。
この研究を行うハディース学は、実証主義的な歴史学の源流の一つとも言われる。ハディース学上、ハディースの種類についてはその信憑性によって、サヒーフ（真正）、ハサン（良好）、ダイーフ（脆弱）の3つのグループに大別される。特にハディース学者によって「真正」のものと判別されたハディースは『真正集』（Jāmi‘ Ṣaḥīḥ）として編纂された。スンナ派ではブハーリーとムスリム・イブン・ハッジャージュの『真正集』が最も権威の高いハディース集成として、その真正がムスリム共同体内部で合意（イジュマー）を得て来た。
ハディース 特徴
また、ハディースの役割として、支配地域の宗教や信仰の内容を取り入れるという側面もあった。これはアラブ征服時代などでイスラーム政権の支配に下った地域において「異教徒の改宗」の過程について間接的に知る手掛かりとなると考えられている。例えば、『マタイ福音書』所収のイエスによる「ぶどう園のたとえ話」とそっくりの内容を、ムハンマドが説教している箇所がハディースにはある。またイエスの十字架上の言葉である
「父よ、彼らをおゆるしください。彼らは何をしているのか、わからずにいるのです」(口語訳『ルカ福音書』23:34)
という言葉もハディースで登場する。これはモーセの言葉として紹介され、さらにその姿がムハンマドと重なって見えるという内容である。アル＝ブハーリー『真正集』「背教者と反抗者に悔い改めを求めること、および彼らと戦うこと」五の一には次のようにある。
「アブド・アッラー・ブン・マスウードは言った。わたしは今なお預言者（＝ムハンマド）の姿をまのあたり見る思いがするが、彼は、自分の民に打たれ、傷つけられ、滴る血を顔から拭いながら『主よ、わたしの民をお赦し下さい、彼らはなすべきことを知らないのですから』と言った預言者ムーサー（モーセ）のようであった、と」
ハディース 特徴
特に、ハディースの信憑性を判断する等級のうち、ダイーフ（脆弱）以下の「偽ハディース」の類いが流布される場合、その土地ごとに見られる政治的宗教的問題を預言者などのハディースに仮託して正統化したりあるいは反発したりしている面が現在の歴史学や社会学方面のハディース研究で指摘されており、近年、これらの「偽ハディース」の思想的・社会的影響についても注目されるようになって来ている。
ハディースは一つ一つが非常に長い。しかも、様式を見ればわかるとおり原則口伝であったため、優秀な信徒・ウラマー・研究者となるためには高い暗記力が要求された。このため、イスラーム圏において暗記力が尊ばれる一因となっている。
ハディース 代表的なハディース集成書
スンナ派の六大真正ハディース集成書（六書）。主に9世紀から10世紀に編纂された。
アル＝ブハーリー（870年没）　『真正集』（al-Ṣaḥīḥ）
ムスリム・イブン・ハッジャージュ（875年没）　『真正集』（al-Ṣaḥīḥ）
アブー・ダーウード（888年没）　『スナン』（al-Sunan）　
アル＝ティルミズィー（892年没）　『スナン』（al-Jāmi‘）
イブン・マージャ（896年没）　『スナン』（al-Sunan）
アル＝ナサーイー（915年没）　『スナン』（al-Sunan）
ヒジャーズ
ヒジャーズ（ヒジャズ、ヘジャズ、Hejaz、Hijaz、Hedjaz; アラビア語表記： الحجاز al-Ḥijāz）は、アラビア半島の紅海沿岸の地方。
ヒジャーズ 地理
マッカ（メッカ）、マディーナ（メディナ）の二大聖地を含む、アラブおよびイスラームにとって歴史的・宗教的・政治的に重要な地であった。またこの地域の最大都市ジッダ（ジェッダ）は聖地への海からの入口であるだけでなく、ヒジャーズの政治的中心として重要性を持ったこともあった。
ヒジャーズは今日のサウジアラビア王国の北西部にあたる。アラビア半島の西端にはヒジャーズ山脈およびその南のアスィール山脈という一続きの山脈が走っている。アラビア半島の紅海沿岸は大きく南北に分けられ、北はヒジャーズ、南はアスィール州（アシール、Asir、山岳地帯）およびティハーマ（ティハマー、Tihamah、Tehama、海岸沿いの平野地帯）と呼ばれる。アスィールとティハーマは一部イエメンにかかっており、最近まで両国間に国境や帰属をめぐる議論があった。ヒジャーズ地方はヒジャーズ山脈を挟んだ両側をさす。
ヒジャーズ 地理
ヒジャーズ山脈はヨルダンとサウジの国境付近から発し、部分的に標高2,000mを超える高さとなり、南はマッカ周辺で600mほどに低くなるまで続く。その西麓は急激に海に向かって落ち込んでおりところどころで断崖絶壁をなし、海岸平野はわずかで天然の良港はほとんどない。その代わり、ヒジャーズ西麓にたまに起こる大嵐は雨で山の土をむき出しにし、このため丘陵地には肥沃な農地がある。ヒジャーズ東麓は西側よりも緩やかに下っており、半島中央部の高原地帯、ナジュド（ナジド、Najd）に続いている。気候は乾燥しており、雨のときしか流れないワジ（涸れ川）がいくつか走っており、人々はオアシスやワジの付近で細々と農耕をしている。オアシスのうち最も大きな街がマディーナである。アラビア語で、ヒジャーズとは「障壁」を意味し、東のナジュドと南西のティハーマを分ける山並であった。このため、ヒジャーズ地方に、ナジュドとティハーマを分ける高い山地、サラワト山脈（アスィールの一部）を含む場合がある。
ヒジャーズ 歴史
ヒジャーズには古来から人が居住し農耕を営み、また南のイエメンに産する乳香など香料を北のエジプトなど地中海沿岸に運ぶための陸路や海路が整備され交易が行われていた。古代ローマはイエメンに軍を送り、ヒジャーズの一部はローマ帝国のアラビア属州に組み込まれていたと見られる。
ヒジャーズ 歴史
ヒジャーズはイスラム帝国発祥の地であったが、13世紀以降からエジプトの政権やオスマン帝国の宗主権のもと、マッカの太守（シャリーフ）ハーシム家の自治が続いた。これが変化するのは第一次世界大戦時、イギリスがオスマン帝国の後方のアラブ人を立ち上がらせ戦わせようとしたときだった。ハーシム家のフサイン・イブン・アリーはイギリスとフサイン＝マクマホン協定を結び、イラクやシリア、パレスチナも含むアラビア全域の独立と支配をもくろんでアラブ反乱を起こした。この際、トーマス・エドワード・ロレンス（アラビアのロレンス）は反乱軍を支援し、オスマン帝国がダマスクスからマディーナまでヒジャーズを縦断して敷設したヒジャーズ鉄道を破壊するなどの戦闘に協力。1916年には、フサイン・イブン・アリーはイギリスの後ろ盾でヒジャーズ王国を建国し、ヒジャーズは独立したがその期間は短かった。フサイン・イブン・アリーは結局王国をアラブ全体に広げることはできず、1924年にはナジュドからアブドゥルアズィーズ・イブン＝サウードが侵攻、フサイン・イブン・アリーは退位してキプロスに逃れたが、その翌年には長男アリー・イブン・フセインが降伏し、弟のイラク王国に亡命することで、ハーシム家のヒジャーズ支配は終焉する。
ヒジャーズを攻略したアブドゥルアズィーズ・イブン＝サウードは1926年にヒジャーズ王を称し、1931年にはヒジャーズ＝ナジュド王国という連合王国の王となり、1932年にはこれをサウジアラビア王国と改称した。
マディーナ
アル＝マディーナ・アル＝ムナウワラ（المدينة المنوّرة）または単にマディーナ（المدينة）は、アラビア半島の都市で、マッカ（メッカ）に次ぐイスラームの第2の聖地である。メディナともいう。
マディーナ 名称
「マディーナ」は本来「町」を意味するアラビア語で、北アフリカ（マグリブ）などでは「旧市街」の意味で用いられる。世界遺産のフェズのメディナ、同じく世界遺産のスースのメディナ、マラケシュのメディナなどが有名である。
マディーナ 概要
半島紅海側のヒジャーズ地方に位置する。現在はサウジアラビアのマディーナ州の州都で、人口は2022年時点で140万人ほどである。
アラビア語で「預言者の町」を意味するマディーナ・アン＝ナビー（madīnat an-nabī）の略。預言者ムハンマドの墓を有する預言者のモスクが町の中心にあり、マッカとあわせて「二聖都（アル・ハラマイン）」と称される。
マディーナ 歴史
マッカの北約500kmの地にあり、ムハンマドの時代以前の地名はヤスリブ。アラブ人の二部族とユダヤ教徒の数部族が住む町であった。622年、マッカで迫害を受けていたムハンマドは、ヤスリブの部族間の調停を依頼されたのを機にマッカを脱出し、ヤスリブに移住した（ヒジュラ）。ムハンマドは現在の預言者のモスクの場所に住居を置き、イスラム共同体（ウンマ）の建設とマッカとの戦いを指揮し、ここで亡くなった。こうしてイスラム教の聖地となったメディナは、第四代カリフのアリーがイラクのクーファに移るまで、初期のイスラム共同体の首都として機能した。また、この地にはイスラム教史上初のクバー・モスクもある。
かつて、イスラム教徒以外は市内への立ち入りが厳しく制限されていたが、2019年以降は異教徒でも入れるようになった。預言者のモスクやクバー・モスクなどの内部へは依然として入れないものの、建物のすぐ近くから見られるようになった。
マディーナ 特色
2006年6月、アブドラ国王主導でMedina Knowledge Economic Cityプロジェクトが立ち上げられた。
マディーナ 地理
マディーナ周辺の土壌は主に玄武岩でできている。
紅海から内陸150kmに位置し、海抜は620mである。
マディーナ 気候
典型的な砂漠気候であり、非常に降水量が少なく乾燥する。夏は非常に高温であり、最高気温は45℃、最低気温でも30℃以上になる日も多い。雨は秋から春を中心に降り、夏はほとんど見られない。