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抜海駅 歴史
2020年（令和2年）
3月27日：宗谷本線活性化推進協議会が当駅の廃止を容認。当初2021年（令和3年）3月ダイヤ改正時での廃止を予定。
6月3日：同日付「北海道新聞」にて、稚内市と当駅住民との協議が続いている旨の報道。
7月28日：稚内市が地元住民に対して説明会を実施。
市は廃駅になっても駅舎は残る見通しやスクールバスや乗り合いタクシーでの運行による代替案を示した。これに対して、地元住民からは「スクールバスは買い物などとの時間があわず現実的でない」「相乗りも予約が必要で不便だ」と反発や観光への打撃を懸念する声があがった。
8月12日：稚内市とクトネベツ町内会が意見交換会を開催。稚内市は駅の利用状況や代替交通手段などを示したが、町内会側は「宗谷線が存続する限り廃止は賛成できない」といった声が挙がった。
その後抜海・クトネベツの両町内会は稚内市長の工藤広に対し当駅存続の要望書や観光への利活用に関する提案を提出。
9月24日：同日の稚内市定例市議会にて、工藤が「合意がなければ何も決められないということはない」「どの道を選択するかは私に与えられた使命」と存廃の判断は地元住民の合意がなくても可能との考えを示す。
抜海駅 歴史
12月7日：同日の稚内市定例市議会一般質問への答弁にて、工藤が「そう遠くないうちに（引用注：抜海駅の存廃を）判断する」「駅を残したいがゆえに無理をして何かをするということでは長続きしない」「お互いに可能な限りの時間をこの問題に費やしたい」と述べる。
12月9日：JR北海道が、2021年度より地元自治体（稚内市）による維持管理に移行することを発表。
稚内市はこれについて「地元住民との協議の継続が必要で、当面維持管理費を負担せざるを得ない」とした。その後稚内市は2021年度当初予算案に、維持管理費として約101万円を計上。
抜海駅 歴史
2022年（令和4年）
2月：稚内市が約1か月間にわたって抜海・クトネベツ地区のほか、上勇知・下勇知・夕来地区を経由して市街地へ向かう乗合タクシーの実証実験（1日1往復）。抜海地区から利用なし。
6月7日：稚内市が市費負担での駅維持を同年度で終了する意向を抜海・クトネベツ両町内会役員に伝える。
判断理由について市企画調整課は「生活利用が少ない」とした。
6月21日：稚内市が市費での駅の維持を今年度をもって止めることを決定。
この判断について、後日7月19日と23日に行われた抜海・クトネベツ両町内会での説明会にて、工藤は「これ以上いくら話をしても時間がかかるだけだと思い」判断したと回答。代替交通の具体案は示さず。
一方で、報道陣の取材に対し、住民による存続活動は妨げない考えを示した。
関連して住民はクラウドファンディングを用いた維持費用調達を計画しているとしたが、のちにJR北海道から「駅は自治体管理が原則。民間に維持管理を任せた前例はない」と回答されている。
8月11日：稚内市が地元町内会向けに報告会を開催。存廃の判断を2023年（令和5年）5月ごろまで先延ばしし、2023年（令和5年）度中は市費により駅を維持することを決定。
この判断について稚内市の幹部は「協議が不十分で、市と地域との間で認識の隔たりが大きかった」と述べ、年内に代替交通の実証実験を行う方針も示した。
2023年（令和5年）
3月13日：同日から17日にかけ、稚内市が再び抜海・クトネベツ地区と市街を結ぶ乗り合いタクシー（住民のほか観光客が利用可）を実証運行。対象地域を限定して所要時分を短縮し、市街方面2本、抜海方面3本に増便。併せて、試験運行後に抜海駅の存廃について地元と協議し、6月にも結論を出すとした。
7月14日：稚内市が抜海町内会に対し、2024年（令和6年）度末での廃止とその間の市費による維持、代替交通の形態・ダイヤについてのさらなる検討を表明。翌15日にはクトネベツ町内会にも説明。
当駅の所在する地名より。抜海市街の外れに、現在は「抜海岩」と呼ばれている子供を負ぶっているように見える大岩があり、そのアイヌ語名である「パッカイぺ（pakkai-pe）」（子を背負う・もの）」から地名がついた。
抜海駅 駅構造
地上駅。廃止時点では駅舎対向の2番線（上り本線）の使用を停止し、旧下り本線の1番線ホームのみの単式ホーム1面1線で供用されていた。2024年（令和6年）9月23日までは構内踏切で結んだ相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能駅となっていた。ホーム上の花は、1990年（平成2年）ごろから地元住民が世話をしている。
1983年（昭和58年）4月時点では2番線の旭川方から分岐し対向側ホーム横までの行き止まりの側線を1線有していた。この側線は1993年（平成5年）3月までには撤去された。
廃止時点では稚内市管理の無人駅となっていた。駅舎は開業時に建築された木造駅舎が改修されながら使われ、構内の西側に位置し1番線ホーム中央部分に接していた。正面出入口部分の形状は改築され二重扉になっている。ホーム側には貝殻を貼り付けた文字を利用した駅銘板が掲示されている。トイレを有する。
抜海駅 駅構造
2025年の廃駅を前に、JR北海道は同駅のホーム上屋の柱に設置されていた「ばっかい」と表記されたホーロー製の駅名標4枚を全て撤去した。JR北海道は撤去の理由について、各地の無人駅で駅名標の盗難が相次いだことを受け、2021年6月9日に4枚のうち2枚を撤去。2024年8月には隣駅の勇知駅で駅名標が盗難被害に遭ったため、残りの2枚も撤去したとしている。これに対し、地元住民や鉄道ファンらからは再設置を求める声が上がっていた。
木造駅舎は2025年7月中旬から解体工事が始まり、8月上旬までに作業が完了した。
抜海駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおりであった。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
抜海駅 駅周辺
当駅は海岸沿いの抜海市街（稚内市抜海村字バッカイ）から離れた内陸の丘陵上のクトネベツ地区に所在する。駅前には道路以外は雑草が生い茂り、数戸の朽ちた住宅や小屋などがあるだけで店舗などは無い。駅付近には北海道道510号抜海兜沼停車場線が通過しており牧草地が広がる。南下すると勇知市街、西進すると海岸沿いを走行する北海道道106号稚内天塩線（日本海オロロンライン）に通じている。抜海の市街地は海岸沿いに出てから道道106号を天塩町方面に2.0kmほど下った抜海漁港付近にある。駅には5月 - 10月のみ地元町内会が運営するレンタサイクルがある。
抜海駅 その他
当駅はしばしば映像作品のロケーション撮影に用いられている。
抜海駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■宗谷本線
勇知駅 (W77) - 抜海駅 (W78) - 南稚内駅 (W79)
琉球列島米国民政府
琉球列島米国民政府（りゅうきゅうれっとう べいこく みんせいふ、英語: United States Civil Administration of the Ryukyu Islands）は、米軍が沖縄に設けた統治機構。
USCAR（ユースカー）と略称されるほか、単に「米国民政府」とも称される。
琉球列島米国民政府 地理
北緯30度線以南の鹿児島県大島郡と沖縄県で構成された。後にトカラ列島は1952年（昭和27年）2月10日、奄美群島は1953年（昭和28年）12月25日に日本へ返還された。
琉球政府章典によると、その範囲は「北緯28度東経124度40分の点を起点として北緯24度東経122度、北緯24度東経133度、北緯27度東経131度50分、北緯27度東経128度18分、北緯28度東経128度18分の点を経て起点に至る線の内側」とされた。
琉球列島米国民政府 概要
沖縄では1945年（昭和20年）以来軍政が敷かれていたが、1950年（昭和25年）12月5日に米国極東軍総司令部は「琉球列島米国民政府に関する指令」を発し、同12月15日に従来の軍政長官を長とする米国軍政府に代わって、民政長官を長とする琉球列島米国民政府を設置した。
発足当初の機構では、統治責任者の民政長官（Governor）を長とし、その下に民政副長官（Deputy Governor）を置き、さらにその下に置かれた民政官が各専門部局を指揮する体制だった。
その後、1957年（昭和32年）6月5日に大統領行政命令によって組織が再編され、国防長官が統治責任者となり、その直下に米国民政府の長である琉球列島高等弁務官（High Commissioner of the Ryukyu Islands）が設置された。高等弁務官には在沖米軍（琉球陸軍）の司令官が就任し、補佐する民政官には国防長官任命の文官が当てられた。
琉球列島米国民政府 概要
自治機構である琉球政府は米国民政府の下部組織として位置づけられた。米国民政府の前身に当たる米国軍政府では沖縄での自治権付与が検討され、1950年1月3日に軍政長官の諮問機関として臨時琉球諮詢委員会を設置し、群島知事及び群島議会議員の選挙等について答申するよう指示した。琉球列島米国民政府成立後の1951年（昭和26年）3月31日に臨時琉球諮詢委員会は廃止され、米国民政府布告3号「臨時中央政府の設立」に基づき4月1日に琉球臨時中央政府が設立された。さらに1952年（昭和27年）2月29日の米国民政府布告「琉球政府章典」公布により、同年4月1日に琉球政府が発足した。
琉球政府に対して、米国民政府の民政長官、民政副長官及び高等弁務官は、立法では布告や布令等の立法権、住民立法の拒否権、行政では公務員の罷免権を有した。当初は行政主席の任命権も持っていたが、1965年（昭和40年）に立法院議員選挙制、1968年（昭和43年）に琉球住民選挙制に改正された。司法では琉球上訴裁判所判事の任命権を持ち、「米国民政府裁判所」という独自の裁判所への移送権や刑の執行停止や恩赦権なども持っていた。
北緯30度以南の南西諸島の統治を引き継いだが、1950年12月の琉球列島米国民政府の発足後、1952年2月10日にトカラ列島、1953年12月25日に奄美群島が日本に復帰した。
沖縄本土復帰の前日である1972年5月14日に閉庁（廃止）された。
琉球列島米国民政府 庁舎の変遷
1949年（昭和24年）7月25日に沖縄民政府（住民の自治機構）が那覇市久米の旧上山国民学校（元那覇尋常小学校）に移転した後、米国軍政府も12月に那覇市久米の旧上山国民学校に移転し、軍政府長官シーツ少将は那覇市が沖縄の首都となることを発表した。1950年（昭和25年）12月15日に米国軍政府が廃止、米国民政府が設立されてからは、その庁舎となった。
1953年4月28日、現沖縄県庁所在地の那覇市泉崎に琉球政府行政ビルが完成すると、米国民政府は上層階（3階・4階）に、また下層階には1952年4月1日発足に発足した琉球政府が移転した。
1968年1月8日 米国民政府は浦添村（後の浦添市）小湾の牧港補給地区に移り、これが最後の庁舎移転となった。
琉球列島米国民政府 組織（行政府のみ）
民政長官（Governor） - 民政副長官（Deputy Governor）
民政官（Civil Administrator） - 副民政官（Deputy Civil Administrator）、行政官（Executive Officer）
総務課（Administrative Section）
統計課（Programs & Statistics Section）
財政部（Finance Department）
経済部（Economics Department）
通信部（Communications Department）
民間情報教育部（Civil Information & Education Department）
補給部（Supply Department）
公益事業部（Public Services Department）
公衆衛生福祉部（Public Health & Welfare Department）
行政法務部（Government & Legal Department）
宮古民政官府（Miyako Civil Administration Team）
八重山民政官府（Yaeyama Civil Administration Team）
奄美民政官府（Amami Civil Administration Team）
琉球列島米国民政府 組織（行政府のみ）
高等弁務官（High Commissioner）
首席民政官室（Office of Civil Administrator）
渉外室（Liaison Office）
渉外報道局（Office of Public Information）
総務部（Office of Administrative Services）
財政部（Finance Department）
法制法務部（Legislative & Legal Department）
経済開発部（Economic Development Department）
司法部（Judicial Department）
保安部（Public Safety Department）
教育部（Education Department）
公衆衛生福祉部（Public Health & Welfare Department）
労働部（Labor Department）
宮古民政官府（Miyako Civil Administration Team）
八重山民政官府（Yaeyama Civil Administration Team）
古代イスラエル
古代イスラエル（こだいイスラエル）は、伝説的な太祖アブラハムの時代からユダヤ戦争終結までのイスラエル古代史を概説する。古代イスラエル史は旧約聖書に基づく記述が多く見られるが、考古学的事実や他資料からの裏付けが取れている部分は相当に少ない。
古代イスラエル 伝説と史実性
イスラエルの古代史は、文書資料としての旧約聖書が圧倒的な存在感をもっていたために、長らくこれに倣うか、神話的な部分を合理的に解釈しなおしたものを史実としてきた。しかしながら、同時代の文書や考古学的資料によって裏づけされた事柄はさほど多くない。
紀元前14世紀頃のエジプトの文書では、「アピル」と呼ばれる集団がパレスチナ（カナン）で略奪行動を行っていたことが確認できている。このアピル（シリアやメソポタミアの文書では「ハピル」ないしは「ハビル」とも呼ばれた）は民族名を指すものではなく、奴隷や傭兵にもなった非土着系の無法者やならず者といった社会階層を指す言葉であった。多くの学者がこのアピルとその後のヘブライ人のカナン進出に何らかの関係があったと考えているが定かなことは分かっていない。また、紀元前1207年の出来事を記したエジプトのイスラエル石碑には「イスラエル」という言葉が記述されており、この部族集団の実在を確認できる最古の文献とされている。その記述方法から、国家と呼べるほどの地位にはなく、半遊牧民や農村民のような存在であったと推察されている。
古代イスラエル 伝説と史実性
紀元前1200年前後は「海の民」が南西の海岸平野からシリアやカナン地方に侵入してきた頃であり、それを代表するのが旧約聖書にイスラエル人のライバルとして登場するペリシテ人である。イスラエル人はこれと同時期に山岳地域からカナン地方に進出してきてペリシテ人と衝突を繰り返した。一方、丘陵地帯の急激な変化は暴力的な侵略の跡はないことから、既存のカナン人・ペリシテ人から平和的に生じた部族とする見方もある。最近の考古学調査では、ガリラヤ山地、中央山岳地帯、南部ユダヤのネゲヴ北部などに前1200年頃から居住地域が急増し、西部に勢力を広げていったことが確認されている。この動きの中にイスラエル人たちの部族が含まれていたことは間違いが無い。
ヨルダン川東岸の山岳地帯からカナン地方に進出してきた前述のイスラエル人達の出自は不明である。
イスラエル人たちが始祖とするアブラハムは、旧約聖書によれば「カルデアのウル」からカナンの地へ移住してきたことになっている。この「カルデアのウル」を南部メソポタミアのウルとするのはレオナード・ウーリーによって始められてから考古学者や歴史学者に支持されてきたものの、バビロニアからの移住は考えにくくメソポタミア北西部からの移住だとする見方もある。
古代イスラエル 伝説と史実性
彼らの出自としてはこの他にも、カナン諸都市の周辺部に居た半遊牧民達が山地に逃れて定住したとする説、カナンの諸都市の奴隷や下層民が都市を逃れて定住したとする説、アラム地方から移住してきたとする説など様々である。ヤハウェの起源は議論中であるが、鉄器時代初期はイスラエル人とカナン人の文化、つまり同じ神は同じであったと見られている。鉄器時代後期に、特定の民族の神々に関連する民族国家が出現した結果、ケモシュはモアブ人の神、ミルコムはアンモン人の神、カウスはエドム人の神、そしてヤハウェはイスラエルの神になったとされる。
旧約聖書の「創世記」には、アブラハムの子のイサク、イサクの子ヤコブが後の古代イスラエル人の祖先であるとしている（ヤコブの別名がイスラエル）。しかし、この3代の族長は、元々は別の部族が保持していた族長伝説が合わせられたと考えられている。アブラハムとイサクの記述には圧倒的に南部ユダ地方に置かれた聖所との関わりが記されており、ヤコブの記述にはサマリア地方やヨルダン川東岸の聖所が言及されていることから、アブラハムとイサクが南部のユダヤ系、ヤコブが北部やヨルダン川東岸系の部族の族長であったことが推測されるのである。イスラエル部族連合がその結びつきを強固にして、祭祀・伝承・神話を共有していく中で三代の族長の物語が形成されていったのだろうと考えられる。
古代イスラエル 伝説と史実性
旧約聖書の中でも大事件として扱われるのが、モーセのエジプト脱走である。それによれば、ヤコブの子のヨセフの時代にイスラエル人はエジプトに移住し、エジプト王の厚遇を得て栄えたが、王朝が代わって迫害が始まり、イスラエル人たちはモーセに率いられてエジプトを脱走し、40年間荒野を放浪して約束の地であるカナンに辿りついたというものである。この放浪中のシナイ山でイスラエル人たちは神と契約を結んで十戒を授かるなど、ユダヤ教の中でも極めて重要なエピソードであり、仮庵の祭りなどの形で現代のユダヤ教にも継承されている伝承である。
古代イスラエル 伝説と史実性
旧来の解釈によれば、イスラエル人たちを厚遇した王朝は紀元前1730年頃から紀元前1580年のヒクソスであり、ユダヤ人を迫害したのはイアフメス1世が建国した第18王朝、モーセのエジプト脱走は諸説あるものの、前13世紀の第19王朝ラムセス2世（在位前1279-1213）の時代である。しかし、文書資料が豊富なエジプト側には一切の記録が無いことから、旧約聖書にあるような壮年男子だけで60万人という大規模な脱走事件が起きた（出エジプト12:37、民数記1:46）ことは想定し難く、ごく少数者の脱走事件であったのだろうと推定されている。(この数字自体はゲマトリアで人数そのものではなく「イスラエルの子ら（このヘブライ語を数字に変換すると「六十万三千」になる）」といった言葉を意味するのではないかという説もある)。前述のイスラエル部族連合の中に「カリスマ的指導者に率いられてエジプトから脱出してきた」という伝承をもつ部族があって、その伝承が部族連合全体に広がって共有されていったのだろう。さらにエジプト脱出の伝承に、シナイ山における神の顕現に関する伝承が結び付けられて、シナイ山での契約の物語が成立したものと考えられている。
前述のように、紀元前12世紀頃からイスラエル人たちは山岳地帯からカナン地方に進出した。これを描いたのが旧約聖書のヨシュア記と士師記である。この進出が敵対的侵攻だったのか平和的な定住だったのかについては諸説あるが、預言者的かつ軍事的指導者である「士師」が相次いで現れてイスラエル人全体を導いたとする旧約聖書の記述などからは敵対的侵攻が多く含まれていたことは確かである。ただし、旧約聖書の描く士師は、神の意志を伝えるシャーマン的な女性、特定地域で住民同士の様々な問題の仲裁に当たった小士師、一部部族の軍事的指導者たる大士師など様々である。旧約聖書の編纂期に、これらの人々が「イスラエル全体を裁き導くカリスマ的軍事指導者」の系列としてまとめられたとみる必要がある。
古代イスラエル イスラエル王国の誕生
サムエル記によると、紀元前1080年頃ペリシテ人が北部のガリラヤを制圧し、その地域のイスラエル人が奴隷となると、最後の士師で預言者でもあったサムエルは、サウルを始めてのイスラエルの王として任じた。この王はペリシテ人との戦いへの必要から選出された軍事的な指導者であった。
サウル王の死後、サムエルに見出されたダビデは南部のユダ族をまとめて王となり、都ヘブロンを中心とした王国を建てる。これに対して北部イスラエルの11部族はサウルの死後、その子イシュバールを王とし、都マハナイムを中心に王国を建てた(サムエル下2:9-11)。これら二王国の内紛は7年以上続くが、イシュバールの死後、両国はダビデを王として認めることで和解した。
紀元前995年頃、ダビデは両王国の中心に位置するエルサレムのエブス人を倒し、以後、ここを拠点にペリシテ人らを退け、イスラエル王国（統一王国）を築いた。
ダビデの死後、紀元前963年にその子の一人ソロモンが国王を継ぐ。ソロモンは引き続き国の体制を整え諸外国との交易を盛んにし、またエルサレムに大きな神殿（エルサレム神殿）を建てた。この神殿は後世、第一神殿と呼ばれることになる。
古代イスラエル イスラエル王国の誕生
ソロモンの死後、部族間の抗争により統一体制は崩れ、やがて10部族がイスラエル王国（北王国）として独立し、南のエルサレムを中心とするユダ王国（南王国）と分離することになる。以後両国は盛んに争ったが、この戦争によって国力が衰えた。
北王国の首都サマリアは紀元前721年にはアッシリアによって陥落した。アッシリアのサルゴン2世はサマリアのイスラエル人指導層などを奴隷として連れ去りまたは追放して、その土地にメソポタミアなどからの異民族を移住させた。ここにイスラエル王国は滅亡する。このとき故地から引き離されたイスラエル人たちは後に「失われた十部族」と呼ばれている。またサマリアにはアッシリア支配下の各地からの移民が移り住み、イスラエル王国の故地に残ったイスラエル人と移民との間に生まれた人々がサマリア人と呼ばれるようになった。サマリア人は、混血したことや移民たちの信仰をユダヤ教に混交させたことから後に差別される存在となった。
古代イスラエル イスラエル王国の誕生
一方の南部のユダ王国はアッシリアの貢納国として独立を保った。ヒゼキヤ（前715？-686年）が王のときにアッシリアとの間に戦争を起こすが、前701年にはエルサレムが包囲され陥落されそうになり、和議を結んで再び貢納国として独立を保った。
前612年にアッシリアが新バビロニアに滅ぼされたため、旧北王国の領土が解放された。これを受けてヨシヤ（前647-609年）は国内の宗教改革に取りかかった。前622年に祭壇から発見されたとする『申命記』の記述に従って、国内の祭儀と司祭制度を中央集権化した（申命記改革）。
前597年、新バビロニアのネブカドネザルがエルサレムに侵攻し、ヨヤキン王を含めた1万ほどのイスラエル人をバビロンに連れ去り捕虜とした。これは第一回の捕囚と呼ばれる。その後ユダ王国は新バビロニアの貢納国となったが、10年後にゼデキア王が完全独立を試みる。だが紀元前586年にはネブカドネザルによってエルサレム城壁が崩され神殿は破壊された。ここにユダ王国は滅亡。このときもバビロンに多くが捕虜とされて連れて行かれたが、これは第二回の捕囚と呼ばれる。捕囚されたユダヤ人たちのバビロンでの生活はかなり自由であった。
新バビロニアを滅ぼしたアケメネス朝（ペルシア）のキュロス2世（前600年頃-前529年）は、紀元前538年にイスラエル人を解放する。だがバビロニアでの生活を捨ててエルサレムに帰還したユダヤ人は2～3割と言われている。それ以外の多くは自由意志でバビロニアに残留した。
ペルシア王ダレイオス1世治下の紀元前515年、ゼルバベルの指導でエルサレム神殿が再建された。これは第二神殿と呼ばれている。紀元前458年にエズラの指導のもとで二度目の集団帰還が行われた。またネヘミヤとエズラとがこの時期、国の整備とユダヤ教の形式とを固め、これが現代のユダヤ教またはユダヤ文化へ直接に影響している。ユダヤ人の民族外結婚を禁じたのもこの時であり、これによってユダヤ民族の独自性が今日にまで保たれている。
古代イスラエル ヘレニズム時代
紀元前333年にマケドニア王国のアレクサンドロス3世（アレクサンドロス大王）がペルシアのダレイオス3世を打倒すると、ユダヤ地方もギリシアの支配下に入った。ヘレニズム国家支配時代の始まりである（ヘレニスト）。
ヘレニズム国家による支配は紀元前143年まで続くが、ギリシアの自由政策のもとユダヤ人による自治と宗教の自由は守られ国内の商業も盛んとなった。同時にユダヤ地方がギリシャ風のヘレニズム文化の影響を受けていくことになる。
アレクサンドロス大王が逝去すると、その領土は将軍たち（ディアドコイ）によって分割され、その支配を巡る争いが起きた（ディアドコイ戦争）。ユダヤを含むシリア地方南部は始めエジプトを領したプトレマイオス朝の支配を受けたが、この地方に手を伸ばすセレウコス朝（シリア）との間で何度も戦いが繰り返された。
古代イスラエル ヘレニズム時代
この時代、紀元前3世紀の中頃、エジプトのアレクサンドリアにおいて聖書がギリシャ語に翻訳された。これを『七十人訳聖書』という。
セレウコス朝は数次にわたる戦いの末、遂に紀元前198年にユダヤ地方を含む地域の支配権を獲得した。
紀元前175年にはセレウコス朝のアンティオコス4世エピファネスがプトレマイオス朝を圧迫し、アレクサンドリアも陥落寸前となった。ここにおいて急速に勢力を伸ばしていた共和政ローマが中東における巨大勢力の誕生を危惧して、中東情勢に介入したため、プトレマイオス朝は滅亡を免れた。このアンティオコス4世はユダヤにおいてもヘレニズム化政策を強引に押し進め、エルサレム神殿での異教崇拝などを強要したため、ユダヤ人の反感は高まっていった。
古代イスラエル ハスモン朝、ヘロデ朝とローマ支配時代
紀元前167年になると祭司マタティアとその息子たち（マカバイ家）をリーダーとする反乱が勃発した。マタティアが死去すると息子のユダ・マカバイ（ユダス・マカバイオス）をリーダーとして戦闘が継続され、紀元前164年にエルサレム神殿を奪回した。ユダの死後は兄弟のヨナタンが指揮を執った。
この一連の戦いをマカバイ戦争といい、この戦争のユダヤ人側の観点による記録が「マカバイ記」である。ヨナタンとその兄弟シモンは諸勢力との合従連衡を巧みに繰り返し、紀元前143年にはセレウコス朝の影響を脱してマカバイ家による支配を確立させた。ここに実に数百年ぶりにユダヤ人による独立国家が回復した。
この国家は紀元前130年頃、セレウコス朝の支配力の増大によって、一度は独立を失ったが、セレウコス朝の内紛によって再び独立を獲得した。シモンの息子ヨハネ・ヒルカノス1世は父の死後、父の保持していた大祭司にして首長というユダヤ神権政治の権威を世襲した。このマカバイ家の世襲支配によるユダヤ独立国家を、祭司マタティアの曽祖父ハスモンの名からハスモン朝という。
古代イスラエル ハスモン朝、ヘロデ朝とローマ支配時代
ヨハネ・ヒルカノス1世は軍事的才能と傭兵の力によって支配領土を拡大することに成功した。ハスモン朝のやり方は伝統的なユダヤ人の反感を買うこともあった。この時期にユダヤ教敬虔主義からエッセネ派、ファリサイ派、サドカイ派が起こり、特にエルサレム神殿祭司層を中心としたサドカイ派と在家で民間基盤のファリサイ派の対立が激しくなる。
ヨハネの子で親サドカイ派のアリストブロス1世が始めて「王」の称号を名乗った。以後、弟アレクサンドロス・ヤンナイオス、さらにその死後、親ファリサイ派の妻サロメ・アレクサンドラは息子ヨハネ・ヒルカノス2世を大祭司に立てて統治した。
サロメが死ぬと、ヨハネ・ヒルカノス2世が王位を継いだが、弟アリストブロス2世は武力にものを言わせてこれを奪取。王位に就いた。
紀元前63年にはローマのポンペイウスが中東へ遠征してきてセレウコス朝を滅ぼした。当時のハスモン朝はヨハネ・ヒルカノス2世とアリストブロス2世の争いが続いていた。両勢力はローマへの接近を図るが、ローマは無能なヒルカノス2世の方が傀儡に相応しいと考え、支援したため、アリストブロス2世は死に追い込まれた。
古代イスラエル ハスモン朝、ヘロデ朝とローマ支配時代
ユダヤはこうしてある程度の自治を認められながら、ローマのシリア属州の一部となった。この時期、ローマに取り入ってユダヤの実権を握ったのはヒルカノス2世の武将でエドム人系のアンティパトロスであり、ユリウス・カエサルからも地区統治を委任された。紀元前43年にアンティパトロスが暗殺され、息子ファサエロスとヘロデが後継となってからも親ローマ路線を取った。カエサル暗殺後はガイウス・カッシウス・ロンギヌスへ味方し、フィリッピの戦いでカッシウスらが敗北した後はマルクス・アントニウス、アクティウムの海戦でアントニウスが敗北した後はアウグストゥスへ従った。
紀元前40年、先の王アリストブロス2世の息子アンティゴノスが隙に乗じてヒルカノス2世とファサエロスを捕らえると、ヘロデは辛くも脱出。ローマに渡って支援を要請した。
ヘロデはユダヤの王という称号を認められ、エルサレムに帰還してアンティゴノスを撃破。紀元前37年に捕虜となったアンティゴノスが処刑されハスモン朝が滅亡し、ヘロデが開祖となるヘロデ朝が成立した。大王と称されたヘロデは純粋なユダヤ人でなかったので、ヒルカノス2世の孫マリアンメ1世を妻にするなどハスモン朝の血統を利用しながら、自らの正当性を確立していった。そして不要となるとハスモン朝の血を引く人々を全て殺害していった。
古代イスラエル ハスモン朝、ヘロデ朝とローマ支配時代
猜疑心に憑りつかれたヘロデが紀元前4年に血に塗れた生涯を終えると、その息子たちによってユダヤは分割統治された。ローマはユダヤ王の称号をヘロデの息子たちに与えず、ユダヤ、エルサレム、サマリアをヘロデ・アルケラオスが、ペレヤとガリラヤをヘロデ・アンティパスが、ゴランとヨルダン川東岸をヘロデ・フィリッポスがそれぞれ統治した。結局アルケラオスの失政のため、ユダヤはローマの総督による直轄支配となった。
ローマ帝国はユダヤでサンヘドリン（最高法院）に宗教的権威を認めながらも政治的権威を与えなかった。ユダヤは総督の支配に置かれたが、総督たちがユダヤ文化を軽蔑し、失政を繰り返したこともユダヤ人の反感を募らせた（そもそもユダヤ人にはローマ帝国の国是である政教分離の概念が無かった）。その間、ヘロデ大王の孫アグリッパ1世がユダヤの統治をしたこともあったが、死後はまた総督直轄に戻された。
66年、遂にユダヤ人の不満が爆発し、ここに独立を目指してユダヤ戦争（第1次ユダヤ戦争）が勃発。しかし70年にはローマ軍が半年にわたってエルサレムを包囲し兵糧攻めにしてついに陥落、神殿も破られた。（この間の事情はフラウィウス・ヨセフスの『ユダヤ戦記』に詳しい。）。
古代イスラエル ハスモン朝、ヘロデ朝とローマ支配時代
115年からはキトス戦争が起き、132年にはバル・コクバに率いられた反乱（バル・コクバの乱）が起きた。バル・コクバはユダヤの独立を達成し、キリスト教徒を除く全ユダヤ人からメシアであると承認された。彼はエルサレムで二年半の間イスラエルの大公（ナーシー）として統治した。彼の公国は135年にローマ帝国によって征服された。
大きな反乱が続発し、ユダヤ人の統治の困難さに手を焼いたローマ人はユダヤ地方からユダヤ色を一掃しようと考え、ユダヤ人が忌み嫌っていたペリシテ人の名前をとり、この地方をパレスチナと名づけた。ユダヤ人たちはこれ以前にも既に広くローマ帝国内や各地に離散していたが、ここに再び多くのユダヤ人が離散を余儀なくされ、長いディアスポラの時代が始まった。ローマによるエルサレム神殿破壊の結果、神殿祭儀中心の古代ユダヤ教は終焉し、以後ユダヤ教の学問の中心はガリラヤ地方に移り、ファリサイ派の伝統を下地に、今日の現代ユダヤ教にまで発展するユダヤ教の原型ができた。
ロバートホール水
『ロバートホール』（ロバートホール）および『ロバートホール水』（ロバートホールすい）は、フジテレビ系列で放送されていたコント中心のお笑い番組である。通称「ロバホ」。製作局のフジテレビでは2003年10月8日（7日深夜）から2004年9月16日（15日深夜）まで放送。
ロバートホール水 概要
テレビ番組での司会業が活動内容の中心になっている中堅のお笑い芸人たちのために企画されたコント番組で、ロバート・リードを支配人とする劇場・ロバートホールを舞台にして行われていた。番組の最初にレギュラー出演者の紹介があり、ゲストによる前説が行われた後にコントが始まっていた。当初はレギュラー出演者無しの状態で、久本雅美やホンジャマカらも何度か出演していたが、放送開始から1、2か月ほどの間にメンバーが決まっていった。
番組は、2003年10月7日に『ロバートホール』と題してスタートした。製作局のフジテレビでは、当初は水曜 0:35 - 0:58（火曜深夜）に放送されていたが、2004年1月5日からは火曜 0:35 - 0:58（月曜深夜）の『月深』枠で放送されるようになった。さらに同年4月に木曜 0:35 - 0:58（水曜深夜）へ移動し、その際に『ロバートホール水』と改題した。
ロバートホール水 概要
2004年秋の改編で支配人のロバートはクビになり、番組自体も同タイトルでの放送を終了。以後は『リチャードホール』と題して放送されるようになった。改題した理由は、「ロバートホールというホールが他にあったら困るから」（支配人談）というものだった。
本番組はお笑いトリオのロバートとは全く関係が無く、彼らの出演歴も無い。2004年3月23日に同じくフジテレビ系列で放送された『明石家さんまのフジテレビ大反省会』では、なぜ番組にロバートが出ないのかという苦情が紹介されていた。
ロバートホール水 ロバートファミリー
ロバートファミリーは出演者とスタッフという意味合いを持つ。また、番組見学者たちもロバートファミリーの一員である。以下の出演者たちは、フジテレビ公式サイトにおいては「レギュラーでありません」とされていたが、実際には毎週のように出演していた。
ロバート・リード（Robert L. Reed, 1957年4月28日 - 2015年7月18日） - ロバートホールの支配人。黒いシルクハットに蝶ネクタイ、赤いスーツを身にまとったアメリカ黒人で、「ラスベガスからやって来たナゾのエンターテイナー」という触れ込みで出演。タップダンスやステッキワークが得意であり、祖父も有名なタップダンサーである。1973年頃からストリートダンサーとして活動していたが、タップを本格的に始めたのは1980年。これまでにタップダンスでテンプテーションズ、サミー・デイヴィスJr.などと共演している。後進にタップを教える傍ら、世界最大のタップフェスティバル『セントルイス・タップ・フェスティバル』を主催している。2002年時点ではオクラホマ大学の教授であり、重要文化財の称号を与えられている。
ロバートホール水 DVD
2004年10月に『ロバートホール Vol.1』がポニーキャニオンから発売される予定だったが、発売中止になった。後継番組『リチャードホール』のDVD （特に本放送時のコントを放送順に収録した『リチャードホール 同窓会』シリーズの『桜の間』から『萩の間』まで）にはロバートホール時代のコントも収録されているが、オープニングとエンディング、「ジョージとマイケル」「MCアリーの客引きラップ」「フランダースのバカ犬」など未収録の部分も多い。
新幹線N700系電車
新幹線N700系電車（しんかんせんエヌ700けいでんしゃ）は、東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）および九州旅客鉄道（JR九州）に在籍する新幹線電車である。
本項では、N700系およびその改良型として2012年に登場したN700Aについて記述する。2020年に営業運転を開始したN700Sについては、新幹線N700S系電車を参照。また、大元となった700系については、新幹線700系電車を参照。
新幹線N700系電車 概要
700系を土台に、さらなる高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指し、東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）によって共同開発された。初代「のぞみ」300系と山陽新幹線にわずかに残存していた0系のシステムを採用した車両では、500系と同等の最高速度300 km/hでの営業運転を初めて実現した。開発当初は700Nと称しN700系は通称だったが、2004年5月28日にその通称だったN700系が正式な形式称号に決定したと発表された。数字の前に表記されるNはnewや nextなどの意味と説明されている。九州新幹線の第二世代、東海道・山陽新幹線では第五世代の営業用車両にあたる。
東海道・山陽新幹線用の16両編成（JR東海が0番台、JR西日本が3000番台）は0系だけでなく100系や300系を完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「のぞみ」運用から離脱させることを目的として2007年7月1日ダイヤ改正から営業運転を開始。
新幹線N700系電車 概要
これをベースにJR西日本と九州旅客鉄道（JR九州）によって山陽・九州新幹線用の8両編成（JR西日本が7000番台、JR九州が8000番台）が共同開発された。2011年3月12日に九州新幹線全線開業による山陽・九州新幹線の直通運転開始と、100系の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。新幹線電車（在来線車両も含め）でJR3社が保有する車両は本形式が史上初である。
改良型のN700Aと呼称される1000番台は700系の置き換えを目的に2013年2月8日から営業運転を開始した。翌年にはJR西日本もN700A（4000番台）を導入。0・3000番台をN700Aと同等に改造したものはそれぞれ2000番台・5000番台となる。東海道・山陽新幹線では改造されたN700系とN700AをあわせてN700Aタイプとも呼ばれる。なお、本系列の後継となる第六世代の営業用車両N700Sが2020年7月1日から営業運転を開始しており、N700系は初期車からN700Sへの置き換えが始まっている。
2019年度までの15年間で2992両（16両編成×172本、8両編成×30本）が製造された。歴代新幹線車両の製造数としては0系に次いで第2位で、国鉄分割民営化後に設計・開発された新幹線車両としては最多の両数を誇る。
新幹線N700系電車 概要
各車両の形式番号は、本系列は60多いグリーン車が770番台、普通車が780番台となり、九州新幹線直通用のみのグリーン・普通合造車は760番台（766形で6号車）となっている。詳細は「形式・車種」の節を参照。
編成記号は、N700系導入当初においてはJR東海所属車の16両編成（0番台）がZ、JR西日本所属車の16両編成（3000番台）がNであったが、改造に伴い両方とも変更された。現在は、JR東海所属車の16両編成（元Z編成）がX、N700Aの16両編成がG、JR西日本所属車の16両編成（元N編成）がK、N700Aの16両編成がF、8両編成がS、JR九州所属車（8両編成）がRとなっている。車両番号はX編成が2000番台、G編成が1000番台、K編成が5000番台、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている。
デザインはTDO（トランスポーテーションデザイン機構）の福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年10月1日に財団法人日本産業デザイン振興会の2007年度グッドデザイン賞金賞（商品デザイン部門）、2008年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。7000番台・8000番台は2011年8月にブルネル賞（車両部門）を受賞し、2011年10月3日にグッドデザイン賞（運輸・産業・土木建築関連車両・船舶、関連機器）を受賞した。
JR東海名誉会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は約46億円である。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
日本国有鉄道（国鉄）の分割・民営化以降、新幹線でもサービスの向上が図られ、JR西日本は最高速度300 km/hで運行出来る500系を開発、1997年に運用を開始した。しかし、他形式との座席数や乗降扉の位置が異なること、東海道新幹線区間では山陽新幹線区間に比べ線形が悪く、当時は最高速度が270 km/hに抑えられたため過剰な性能であったことや「のぞみ」運用本数の関係などから、500系は9編成（144両）が落成した1998年時点で製造終了となった。
その後、JR東海とJR西日本は汎用性を重視して両社で共同開発した700系（こちらは東海道新幹線の第四世代車両）を1999年から導入した。同系列は山陽新幹線区間での最高速度は285 km/hであったが、最高速度220 km/hの0系と230 km/hの100系の置き換え用として製造され、東海道・山陽新幹線の高速化に成果を挙げた。
しかし、JR西日本は航空路線との競合から500系と同等の最高速度300 km/hの高速性能を、JR東海は品川駅開業とそれに伴う東海道新幹線の列車本数増加やデジタルATC（ATC-NS）の導入にともない、より高い加減速性能を持つ新車両を求めるようになった。その両社の要求を具現化するべく共同開発されたのが本系列で、従来の300系や700系との各号車別定員の共通化を図ることを前提に開発が開始された。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
2000年4月から本系列の共同研究が、2002年6月から共同開発が始まり、翌2003年6月27日にN700系基本仕様が発表された。本系列の開発目標として、以下の3点があげられる。
500系・700系では東海道新幹線区間で270 km/h運転を実施していたが、実施区間は全線の1/3に渡る直線および曲線半径の大きな曲線区間のみで、線内に60箇所存在する半径2,500 mの曲線区間で270 km/h走行を行うと、規定許容値を超える横Gを乗客に掛けてしまうことから255 km/hの制限を敷いていた。本系列では車体傾斜システムの搭載（S・R編成については後述）により、前述の曲線区間でも270 km/hで走行出来るようになり、東海道新幹線の約3分の2以上の区間で270 km/hで走行出来るようになった。
起動加速度は新幹線としては高い2.6 km/h/sである。
これらにより、東京駅 - 新大阪駅間では従来の500系・700系の「のぞみ」と比べて運行時間は最大5分短縮され、最速列車の所要時間は2時間25分（2007年7月1日ダイヤ改正時の「のぞみ」1・163・52号）となった。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
2005年3月4日に日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業により先行試作車（Z0編成）が完成し、JR東海浜松工場にて報道陣に公開された。同月10日未明に公式試運転として浜松 - 静岡間で初めて本線を走行し、4月4日から走行試験を開始し、7月16日には三島 - 浜松駅間での日中走行も実施した。同月24日には初めて東京 - 新大阪間を走行し、29日には山陽新幹線に乗り入れて博多まで走行、そして9月7日には速度向上試験で320 km/hを記録した。この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車（Z1編成以降とN編成）を投入することとなった。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
2006年12月7日、日本車輌製造豊川製作所で量産車となる構体が報道関係者に公開された。この構体は「Z1編成」のもので、翌2007年3月より搬入が開始された。これにより、100系以来続いていた「量産先行試作車の*0編成→*1編成への改番・量産化改造および営業運転への導入」という東海道・山陽新幹線での慣例を破ることとなった。Z0編成はそれまで各種技術試験を行ってきた300系の量産先行試作車「J1」編成が廃車されたこと、客室のコンセントが少ないこと、喫煙ルームの有無、11号車の多目的室と多目的トイレの設備（量産車では拡大、トイレはオストメイト対応に）、現在はサービスの終了したグリーン車のオーディオサービス音源がアナログ式（量産車はデジタル式）であること、デッキなどへ防犯カメラが設置されていないなど量産車と異なり、営業運転に支障をきたすため量産化改造は見送られ、J1編成の後継となる試験車として運用されることになった。このほか、前照灯ケースが小さいことや荷棚の奥行きが小さいことあることも挙げられる。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
同年5月23日には報道関係者約300人向けの試乗会が実施された。使用されたのはZ2編成で、同年7月1日の営業運転開始までにJR東海が準備する5本の編成のうちの1本だった。東京- 博多間を約5時間半で走行し、途中名古屋・京都・新大阪・岡山・広島に停車した。東京を11時46分に出発し、掛川通過直前に「只今車体傾斜を行っています」という車内アナウンスが流れ、名古屋到着まで幾度か同様の放送が流れたが、ほとんどの添乗者が車体の傾きを体感しなかった。同乗したJR東海の担当者は、カーブに入る手前の緩和曲線を含めて線形を読み、走り込みを続ける中で傾けるタイミングを調節したと語った。その後、同年6月16日・17日・24日に公募による一般向けの試乗会も開催された。
営業運転開始後の2007年8月21日 - 9月11日までの間、JR西日本所有のN1編成が10両に短縮され、新下関 - 新山口間を試験走行した。具体的には1・5 - 12・16号車が連結され、外周幌の取り外しによる乗り心地の変化などがテストされた。9月12日以降は16両に戻されて通常運行に使用されている。
車両輸送は日立物流や日本通運などが行っている。2008年春には日本通運のCMで本系列の輸送シーン（Z7編成〈現：X7編成〉の納車時）が放映されていた。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
2007年7月1日のダイヤ改正までに6編成96両（Z編成5本〈Z1 - Z5〉・N編成1本〈N1〉）が落成して営業運転を開始した。この時点では品川駅 - 博多駅間下り1本、東京駅 - 博多駅間2.5往復（下り2本・上り3本）・東京駅 - 新大阪駅間1往復に充当された。
営業開始当日、JR東海では品川駅（「のぞみ」99号6:00発）・新大阪駅（「のぞみ」100号6:00発）・名古屋駅（「のぞみ」100号6:50発）、JR西日本では博多駅（「のぞみ」26号12:28発）・広島駅（「のぞみ」26号13:30発）・岡山駅（「のぞみ」26号14:06発）でそれぞれ出発式を行い、列車の出発を見送った。また東京駅（「のぞみ1号」6:00発）では花束の贈呈と発進時の警笛吹鳴のみだった。新大阪発の営業初列車となる「のぞみ」100号のグリーン券は発売開始後即完売となる人気ぶりだった。
JR西日本とJR九州では、2011年3月12日に九州新幹線鹿児島ルートが全線開業することに伴い、九州新幹線と山陽新幹線を直通する列車の運行が検討された。
新幹線N700系電車 開発から投入まで
この直通運転の実施にあたっては様々な課題が存在し、従来の山陽新幹線用の車両では走行出来ない博多駅 - 新鳥栖駅間と新八代駅以南の急勾配区間（最大35 ‰）に対応していることや、九州・山陽および新大阪駅東方にある鳥飼車両基地への回送を考慮した東海道新幹線を含む3新幹線すべてのATCと列車無線に対応していることなどが車両性能面での課題とされた。これらの課題に対応するべく、JR西日本とJR九州が共同で開発を行った車両が、当形式の東海道・山陽新幹線用の16両編成（Z・N編成）をベースとした8両編成の全車両電動車となる新型車両、N700系7000番台（S編成）と8000番台（R編成）である。
車両性能の他に、車内設備の面でも指定席を「ひかりレールスター」のサルーンシートを継承した2&2の配置としたことや、女性専用トイレの設置など、同形式でありながら車内設備の面では従来の0番台、3000番台とは全く異なるものとなった。デザインは「和のおもてなしの心」をテーマにJR西日本のデザイン顧問である木村一男とJR九州のデザイン顧問である水戸岡鋭治が監修した。
後に、JR西日本・JR九州と新大阪駅や鳥飼車両基地を管理するJR東海の3社間で運行における概要についての協議を経て、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転が決定し、この直通列車の愛称を「さくら」とし、後に速達タイプの「みずほ」が加えられ、両新幹線を直通する車両に当形式が投入されることが発表された。
2008年10月には、JR西日本所属の量産先行車としてN700系7000番台となる1編成8両が博多総合車両所に搬入された。JR西日本所属車の編成記号は S としている。2008年10月24日に博多駅 - 新山口駅間で公式試運転が実施され、11月以降は山陽新幹線内での走行試験が実施されている。その後は主に姫路駅 - 博多駅間を往復していたが、新大阪駅に入線する場合もあった。2010年6月15日には姫路駅にてS2編成が報道陣に一般公開され、姫路駅 - 博多駅間で試運転を行っている同車両への試乗も行われた。
JR九州所属車の編成記号は R で、2010年7月にN700系8000番台の1編成である8両が熊本総合車両基地に搬入され、同年9月から九州新幹線の新規開業区間を中心に試験走行を開始した。その後、2011年3月12日に九州新幹線が全線開業し、同時にN700系7000・8000番台は「みずほ」「さくら」を中心に営業運転を開始した。
当初の計画では、JR西日本が19編成、JR九州が10編成の合計29編成（232両）を製造する計画であった。その後2012年3月17日までに、所定の本数が揃ったが、同年7月にJR九州が山陽・九州新幹線沿線相互間において修学旅行等の大口団体での利用増加を見込み、追加でR編成を1本増備し、近畿車輛から熊本総合車両所に搬入された。増備されたR11編成は同年8月中に運行を開始した。
山陽・九州新幹線用編成は鉄道関連の国際デザインコンペティションである第11回ブルネル賞を受賞した。
新幹線N700系電車 保有状況
2025年4月1日現在
JR東海 - 1,312両
16両編成（G編成、1000番台）×26本 = 416両（東京交番検査車両所配属）
16両編成（X編成、2000番台）×15本 = 240両（東京交番検査車両所配属）
16両編成（G編成、1000番台）×25本 = 400両（大阪交番検査車両所配属）
16両編成（X編成、2000番台）×16本 = 256両（大阪交番検査車両所配属）
2019年にX0編成が廃車された後、2020年7月2日にX12編成が廃車回送され量産車としては初の廃車となった。なお、G・F編成の最終増備車はX0編成の廃車後に落成しているため、試作車を含めた全ての車両が同時に在籍したことはない。
新幹線N700系電車 構造
車体は、700系と同じくアルミニウム合金製の中空押出型材によるダブルスキン構造を採用している。700系では、屋根構体、客室部の側構体のみであったが、N700系では使用範囲を広げ、車端部の側構体や妻構体、台車上部の気密床にも使用している。車体断面は700系よりも屋根肩が角張った形となったが、引き続き幕板部分がわずかながらも曲面となっている。
新幹線N700系電車 構造
先頭部は、700系のエアロストリーム型を遺伝的アルゴリズムにより改良した「エアロ・ダブルウィング」という形状で、長さは700系より拡大した9620 mm（500系は15000 mm、700系は9250 mm）となった。先頭部の形状が700系より長くなったが、微気圧波形状のピークを分けることで最大値を抑えたことで、騒音の抑制と先頭車の定員確保に一役買っている。ただ、先頭部を拡大した結果、先頭車の定員を300系・700系に合わせるために、両先頭車両の乗務員扉のみならず運転席寄りの客用扉も車体の絞り込み部分と干渉してしまっている。そのため、騒音対策と製作・保守費用低減を両立するため、客用扉は両先頭車の運転室側にある扉のみプラグドアとしている（その他は全て700系と同様に通常の引き戸が採用されている）。その引き戸の開口部も、従来の0系から700系、800系では車体に別製作の枠をビス止めする構造だったが、本系列では平滑化のため構体が継ぎ目なく開口部を形成している。なお、ドア回り戸袋側に見られるビスはドア用ゴムパッキンを着脱するためのもので、構体との関係はない。
ワイパーの形状も、空力上の観点から高速走行時の騒音発生の低減を図ったものとなっている。運転室部分の窓は、車体の絞り込み部分に掛かるため、700系よりも前面窓の開口部面積が特に左右方向に対して小さくなっており、前方視界は狭くなっている。
新幹線N700系電車 構造
中間車の屋根高さは3,600 mmであるが、両先頭車は、連結面から出入り台付近までが中間車と同じ3,600 mm、そこから先頭までが100 mm低い3,500 mmとなっている。これにより先頭車の車体断面積が削減されており、前頭部分の形状と合わせた微気圧波軽減の実現と、空気抵抗軽減などを目的とした空力上の寸法差である。
また、500系まで乗務員用扉横の握り棒は金属の手すりを埋め込む構造だったが、700系からは走行中の空気抵抗を低減するため、カバーを設置し走行中は自動的にせり上がる平滑把手を採用した。本系列も同様であるが、700系では5 km/hでカバーされるのに対し、本系列では70 km/hとなっている。これは、ホームを出線するまで、最後尾車両の乗務員が手すりを握って安全確認をできるようにするためである。
N700系先頭車の開発にあたっては、300 km/h運転を実現しつつも700系など従来からの16両編成車と同じ運用が可能となること（座席定員・配置・ドア位置等完全統一）が主な目的とされた。ノーズ部長さは9620 mmで、700系ノーズ部の9250 mmより370 mm長い（先頭車全長は両者とも27350 mm）。ワシが翼を広げた形に見えることから「エアロ・ダブルウイング形」と呼ばれる。
新幹線N700系電車 構造
「エアロストリーム形」と呼ばれている700系先頭車は、トンネル微気圧波を抑えるためには「車両の断面積を一定の割合で変化させる先頭形状が最も有効」という、当時としては最良と考えられていた理論のもと、連結器や運転台などに必要な容積を加味して設計されている。しかし、最高速度を285 km/hから300 km/h（山陽区間）へと引き上げた場合、700系の先頭形状ではトンネル微気圧波による騒音が約1.26倍になってしまう。東海道新幹線走行時と同等の騒音レベルにするためには、小断面部分の長さが13 m必要と試算された。
しかし、前述のとおりN700系の設計に当たっては「従来からの16両編成車と同じ運用が可能となる」という要件を満たす必要があり、客室スペースを犠牲にして小断面部を伸ばすと先頭車の定員が減少してしまう一方、定員を確保するために先頭車の全長を伸ばすと、車両限界や建築限界に抵触するほか、従来車に合わせて設計された車両基地や駅のホームでの運用に問題を生ずる。特に行き止まり式の東京駅などでは大規模な改修を余儀なくされる。そこで、先頭車両の形状デザインの再検討が行われ、コンピュータによる理想的な断面積の増加割合の計算結果と、運転士など4人が乗ることのできる運転台、連結器などの必要な部分のスペース確保を考慮して最終的な先頭形状が決定されている。
新幹線N700系電車 構造
この先頭形状は、遺伝的アルゴリズムを使用し、約5000パターンのコンピュータシミュレーションの結果から決定された。先頭部は横方向にウイング断面の形状をしており、飛行機でいう水平尾翼的な役目を持たしている。また、運転室を中心した部分はエッジを持たせることにより同じく飛行機でいう垂直尾翼的な役目を持たしている。この形状は、最後尾車になった際に空気を整流することにより、走行中の動揺を抑える効果をもたらす。そのため、先頭車の先端部分では断面積の増加割合を大きくしているため、700系よりも先端部の形状が丸みを帯びている。またこれだけでは万全ではないため、両先頭車の屋根高さを可能な限り低くし、断面を小さく抑えている。これらの施策により、トンネル微気圧波のピークを700系と同程度に分散させることに成功している。