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新幹線 世界への影響
日立はさらなる高速鉄道事業の受注を目指して、都市間高速鉄道計画における受注も目指して活動を展開し、2009年2月に、イースト・コースト本線（ロンドン - エディンバラ間、距離700 km）やグレート・ウェスタン本線（距離300 km）を走行する高速鉄道車両の製造の優先交渉権を得た。そしてキャメロン政権の歳出削減政策による一時の交渉凍結を経て、2012年7月にシーメンス、アルストム、ボンバルディアの鉄道ビッグ3との受注競争に打ち勝って、596両の高速鉄道車両の製造と2017年から27年間にわたる車両のリースと保守事業を、45億ポンド（受注時の為替レートで約5,500億円）で一括受注した。さらに2013年7月には、追加で「クラス800」270両の製造と27年間にわたる車両のリースと保守事業を12億ポンド（受注時の為替レートで約1,800億円）で一括受注した。受注した車両は最高速度200 km/hで、5両編成（定員約300人）と9両編成（定員約600人）で運行される。これを受けて日立は8000万ポンド（96億円）を投じて英北部ダラム州のニュートン・エイクリフに車両生産工場を建設し、2016年から月産35両のペースで車両を生産する。車両のリース事業は日立の子会社などが出資する特別目的会社アジリティトレインズによって行われる。
新幹線 世界への影響
中華人民共和国は京滬高速鉄道など8路線、計7,000 kmの旅客専用線（最高速度350 km/h）のほか、中国全土に高速鉄道網の建設（最高速度200 - 350 km/h）を進めているが、国産高速車両「中華之星」の開発で多くのトラブルに見舞われたこともあって、日本の新幹線の技術導入と同時にフランス・ドイツ・カナダなどからも技術導入を図っている。
2007年には、主要都市間の在来線高速化 (200 – 250 km/h) に向け、JR東日本のE2系（川崎重工業製）をベースにしたCRH2型「子弾頭」を導入している。日本以外ではスウェーデンのRegina（カナダ・ボンバルディア製）をベースにしたCRH1型（CRHは“China Railway High-Speed”の略）、イタリアのペンドリーノETR600（フランス・アルストム製）をベースにしたCRH5型も導入された。
新幹線 世界への影響
2008年の夏季オリンピックに合わせて開業した北京 - 天津間の京津都市間鉄道にはCRH2型の旅客専用線仕様も導入されたが、設計速度を超過し運転していたため、日本側からの抗議を受けて他線区に転配し、武広線では250 km/hで運転している。同年12月からは、北京 - 上海・杭州間にCRH2E型の16両編成中13両を寝台車「軟臥車（B寝台相当）」とした夜行列車が運転されている。「夜行新幹線」はかつて日本でも試作車両が作られたが、営業運転は実現していない。
2009年に開業した武漢 - 広州間の武広旅客専用線 (350 km/h) にはドイツのICE 3（シーメンス製）をベースにしたCRH3型が導入されている。どの国からも、一部は完成車で納入され、残りは現地組み立てまたは技術供与による現地生産となっている。
新幹線 世界への影響
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海会長の葛西敬之は、法整備が不十分な中国においてトラブルが発生した場合の責任問題や、中華人民共和国側の車両購入条件である「中華人民共和国へのブラックボックスのない完全な技術供与」では技術流出の危惧から反対の意見を表明している。また、2010年4月に葛西が「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。技術も『外国企業から盗用』」と主張したことに対し、中国の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような島国向けの技術とは異なる」と主張し、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した。
新幹線 世界への影響
しかし、中国鉄道部科学技術局長などを務めた周翊民は、中国紙『21世紀経済報道』に対し「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。結果の甚大さは想像もできない」と指摘した。またアメリカ議会の超党派諮問機関である「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最もひどい実例」と明記し、中国の政府や国家の意思によるものだと結論付けた。なお、2011年7月23日に浙江省温州市で、死者43人・負傷者190人以上を出す追突脱線事故が発生し、鉄道局長ら幹部3人が更迭されている。
新幹線 世界への影響
2007年5月、インド国鉄はインド高速鉄道計画事前事業化調査のための説明会を開催し、日本やヨーロッパの車両メーカーも参加した。計画はアフマダーバード - ムンバイ間、アムリツァル - ニューデリー - ラクナウ間、パトナ - コルカタ間、チェンナイ - バンガロール間の4路線。このうち、ムンバイ - アーメダバード間(500 km)について、2017年着工、2023年開業予定。費用は9800億ルピー（147億米ドル）で、日本から最大で1兆4600億円の円借款で資金調達することが2015年12月の日印首脳会談にて合意された。JR東日本の車両が輸出されることが決定している（インド高速鉄道計画#車両を参照）。
バンコク - チェンマイ間(670 km)を結ぶタイ高速鉄道計画に新幹線を採用することを、日本・タイ政府間で2012年から検討してきたが、2015年5月27日に新幹線方式導入を前提に調査を始める覚書を締結。事業費は1兆円超を見込む。2020年にも開通する見通しとされたが開業の目処は立っていない。タイでは、中国も受注しており、競争が激化している。
ハノイ - ホーチミン間 (1,630 km) を最高速度350 km/hで結ぶベトナム高速鉄道計画があり、完成すれば現在30時間以上かかっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている。資金は日本の政府開発援助（円借款）を充てる予定で、新幹線方式の導入が検討されていたが、2010年6月19日のベトナム国会でこれらの政府案は否決され計画は進展せず、2024年には中国に支援を求めるなど、暗礁に乗り上げた格好となった。
アメリカ合衆国の北東部には、ワシントンD.C.、フィラデルフィア、ニューヨークシティ、ボストンなど名だたる大都市が連なり、メガロポリスと呼ばれる。それらの都市は1800年代に建設された北東回廊と呼ばれる幹線鉄道が結んでおり、その特性から同国で最も利用者の多い幹線鉄道路線となっている。この北東回廊のうち、ワシントンD.C.とニューヘイヴン間は1900年代前半に電化が完了、電気動力による高速運転が実現しており、1960年代後半には東海道新幹線の成功に影響された電車高速列車メトロライナーが登場。しかし、度重なる運営事業者の経営不振と再編により軌道保守へ十分な投資ができず、せっかくの高速列車の乗り心地を悪くさせ、速度を制限させる原因となっていた。その状況を打破すべく、1971年に民営企業より列車運行および線路保有権を引き継いだ全米旅客鉄道公社 (Amtrak) は北東回廊の軌道を強化させ、同時にメトロライナー電車よりも高速な列車の導入を決定。この一連の流れで、新幹線の成功を経験していた日本はこの計画に参加することとなり、軌道強化計画のほか、新幹線0系を基礎としつつもアメリカ合衆国の基準に適応させた専用車両の設計を行った。
この時期、二度にわたる石油危機などの影響で、折しも鉄道利用者が増加していたという背景も追い風となり、北東回廊の更新計画は北東回廊改良計画として1980年代に実を結んだ。しかし、最も重要な課題であった軌道強化には日本の技術が大いに活かされたものの、初の新幹線仕様車両の国外輸出として期待されていた専用車両の導入が実現することはなかった。
また1970年代後半、同国の中西部に位置するオハイオ州では、州内の各都市を高速で結ぶ新たな鉄道を建設する話が盛り上がった。この当時、ほかに例を見ない高速鉄道として有名であった日本の新幹線はこの計画の恰好のモデルとなり、日本国鉄およびその関連機関はこの計画に対して様々な支援を行ったが、実現しなかった。
21世紀には鉄道建設の機運が高まり、カリフォルニア高速鉄道にも売り込みを図っているが、予算や採算性の問題もあり開業時期は未定のままとなっている。
リオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナス間にブラジル高速鉄道計画（路線距離550 km、最高速度320 km/h）がある。当初は2014年にブラジルで開催されるワールドカップに合わせて開通させたい意向で、日本は国土交通省と三井物産、三菱重工業、川崎重工業、東芝が官民共同で売り込んでいたが、計画自体が進展せず日本勢も撤退した。
ロシア高速鉄道のモスクワ・サンクトペテルブルク鉄道プロジェクト一行が日本企業と接触していたがICEベースのサプサンが導入された。
インドネシアでは経済開発を加速する目的で、2008年に「経済開発加速化・拡充マスタープラン2010 - 2025（MP3EI）」を策定。このプランの一部として、ジャカルタから西部に約700 kmにあるスラバヤまでのジャワ島東西を結ぶ路線と南東に約150 kmあるバンドンまでのインドネシア高速鉄道計画がある。2011年には「国家鉄道整備総合計画」が策定され、ジャカルタ - スラバヤ間の高速鉄道が位置付けられている。2030年をめどに開業を目指すとしている。日本はインドネシアのインフラ整備として、高速道路や発電所建設とともに、新幹線を売り込んでいたものの、インドネシアは高速道路や発電所と比べると高速鉄道は優先度が低いとしており、実現しないままでいた。2015年9月3日、インドネシア政府は高速鉄道計画の撤回を発表して入札を白紙化したが、9月29日に財政負担を伴わない中国案の採用を決定した。2023年10月開業した。
クアラルンプール＝シンガポール高速鉄道計画がある。ナジブ・ラザク首相は、2015年5月25日、日本経済新聞の取材に対して、「日本の新幹線は安全性や信頼性などで競争力が高い」として、候補の一つであることを明らかにしていたが、2024年、日本勢は参入断念。
大韓民国の高速鉄道・KTX計画において、日本は新幹線方式（車両は300系電車を基礎としたもの）で入札に参加した。しかし、反日感情などの政治的な理由により、最終的にフランスのTGV方式の導入となった。
三菱グループを筆頭とした日本連合がスペインの高速鉄道、AVEの第一期区間（マドリード＝セビージャ高速線）で運行される車両の入札に参加し、日本の新幹線100系を基礎とした車両を提案。ヨーロッパ各国の名だたるメーカーとの競争に勝ち、フランスのTGV、ドイツのICEとともに最終選考に進み、その中でも価格・経験の面でもっとも高い評価を得たが、スペインの欧州諸共同体（EC）への加盟などが影響し、フランスのTGVに敗れる結果となった。
1970年代、イラン政府は日本政府に対し、同国の首都テヘランと同国第二の規模を誇るマシュハドの間に新幹線の建設を行うように要請。実際に路線経路の計画や車両設計の準備などが行われたものの、1979年の革命で新幹線を要求していた政府が打倒されたことにより、計画ごと消滅した。
2009年時点では、世界における高速鉄道の技術入札においては、事実上、日本の新幹線技術とフランスのTGV技術の二大勢力が競合しているとされた。しかしその後、新幹線の輸出は停滞。世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本のように地理的条件や騒音対策・輸送量の面で過酷な条件に置かれている例はさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利なTGVに代表される動力集中方式を採用する場合や、計画自体が流れる場合が多い。アジアでも、中国への輸出後、中国が独自改造した車両を売り込むようになり、開発人員と予算が不足している日本勢の停滞に拍車がかかった。
新幹線 貨物輸送
新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いからダイヤグラム上で旅客列車と混在させることは現状では困難である。貨客混載での実証実験では積み替えの手間や輸送コストなどの問題が指摘されている。なお、約40年の時を経て同様のコンセプトを持つ列車が在来線でJR貨物M250系電車（スーパーレールカーゴ）として登場した。
「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があった。1958年（昭和33年）に国鉄幹線調査会が答申し、国鉄の新幹線総局計画審議室などが検討をおこなった。
計画を担当していた石井幸孝によると、国鉄では5トンコンテナの規格を新幹線の車両限界に合わせたサイズ（8×8×12フィート）とし、貨物取扱駅の用地買収を進め工事も開始したが、東海道新幹線の建設費がインフレの影響で当初の計画より二倍近くに膨れ上がったため計画を断念した。その後、貨物新幹線用地は東京貨物ターミナル駅や車両基地などに転用された。大阪貨物ターミナル駅の近くには未完成の高架施設が残っていたが、2013年から順次撤去工事が進められている。
新幹線 貨物輸送
東海道新幹線建設時の計画については、世界銀行から新幹線建設の資金を調達する際、貨物が鉄道輸送の主力となっていたアメリカの理解を得るためのダミー構想であったとの見方があるが、石井はこれを否定している。また、国鉄在籍時に東海道新幹線建設に従事した長尚は、高橋団吉著『新幹線を走らせた男 国鉄総裁十河信二物語』の「じつは、貨物新幹線を走らせる気は、最初からなかったのである。」という記述に対して「東海道新幹線の計画から開業後の暫くまで、国鉄の責任者・関係者は貨物輸送を真剣に考えていたことは、次のような幾つかの事実から間違いない」としている。
東海道新幹線開業後の昭和40年3月15日の国会の法務委員会で、国鉄常務理事が「国鉄といたしましては、新幹線を利用いたしまして高速の貨物輸送を行なうということが、国鉄の営業上どうしても必要なことでございまして、またその需要につきましても十分の採算を持っておりますので、なるべく早く新幹線による貨物輸送を行ないたい、こういうふうに考えて計画を進めております」と答弁している。
JTBキャンブックス『幻の国鉄車両』 pp. 46 – 52 には、コンテナ電車他各種車両のメトリクスや編成図が掲載されている。
新幹線 貨物輸送
石井は将来的には人口減少により旅客輸送の需要が減りダイヤに余裕が出来るため、最高速度を200km/h程度に抑えた夜行貨物列車が可能となると主張し、新型の導入で余剰となった旧型車両を改造してヤマト運輸のロールボックスパレットを搭載出来るようにした図面を公開している。
なお計画初期では電気機関車の牽引も検討されており、貨物だけでなく旅客（客車15両）を牽いて最高速度250km/hを目標とした出力13,000kwのEF重連という文字通り化け物のような車両が提案されていた。
新幹線 貨物輸送
山陽新幹線建設の際に「路線の有効長は、将来の貨物運行を考慮して500mとしている。」また、仁杉巌は「いずれ新幹線による貨物輸送をもとめる声も高くなってくるだろうと思いますが、そのときは、おそらく新幹線が関西よりももっとさきへのびたときではないかと考えられます。つまり、現在建設中の山陽新幹線が下関までのびたときとか、博多までのびたときとかです。」と記している。なお、泉幸夫貨物局長は、博多開業前に「東海道新幹線を作りましたときに、将来は貨物もコンテナ輸送をやるという前提がありました。昭和34年に登場した5トンコンテナも、今縦積みにすれば、新幹線で使えるようにできているわけです。しかし、その後、100キロ貨車が開発され、東京 - 大阪間は、8時間で走るようになりましたから新幹線の貨物輸送は将来博多まで延びたときに、検討するという感じだったのです。その博多開業時期も大体きまってきたわけですが、貨物局を中心に勉強しまして、100キロ程度を出せるコキ車を使うと、博多から東京までといっても、そう時間に大きな差があるわけでもないことと、新幹線で5トンコンテナを運んでみたところでフリークェンシーに富んだ輸送は必ずしも期待できないこと等から、現時点では新幹線による貨物輸送は原則として考えていないのです。」と述べている。
新幹線 貨物輸送
東北・上越新幹線建設の際にも貨物輸送の可能性が検討されたが、迅速性を優先されるという物資の輸送では航空貨物との競合が避けられずしかも貨物シェア自体が小さいこともあって、基本規格は東海道・山陽新幹線に準じることとして将来の可能性を残す形で見送られた。
1981年から、東海道新幹線で「レールゴーサービス」という小荷物などの運送がおこなわれていた。1982年には郵政省からの提案で、1985年頃には国鉄内から、これを拡大した郵便・貨物輸送が計画され、車両の設計図面まで存在していたが、いずれも実現しなかった。なお民営化後、西濃運輸がレールゴーのシステムを間借りした「カンガルー超特急便」という貨物輸送商品が登場したことがあったが、その後営業を終了している。
2005年（平成17年）から建設が始まった北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間を在来線の貨物列車と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。JR北海道ではこのボトルネックを緩和する方法の一つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車（トレイン・オン・トレイン）の研究を行っていたが重量の問題から、E5系やH5系をベースにした貨物専用の新幹線車両の開発を検討している。
新幹線 貨物輸送
2020年以降、新型コロナウイルス感染症の社会・経済的影響で、新幹線の利用が大幅に減少し減収が続いているため、JR旅客各社では新幹線による荷物輸送の事業化に乗り出している。これらは台車に乗せた荷物を使われていない座席と座席の間に置くなど、既存の客車をそのまま利用しているため大型の貨物には対応できず、常温輸送となるため梱包に手間がかかり、青森から大宮までホタテを輸送した例ではトラックの4 - 5倍のコストがかかるなど不利な点も多い。しかし高速ながら事故率の低さと定時性の高さがあるため、水産物や電子部品など特性にあった小荷物の高速輸送に使われている。
新幹線 貨物輸送
JR東日本は、2017年から不定期で地域の特産品などを新幹線で運び駅ナカの見本市などで販売する取り組みを行ってきた。2018年には、日本郵便と共同で、宮城県で収穫された農産物を東北新幹線で東京駅まで輸送して、東京駅でのイベントで販売したり、2019年には、新潟県で水揚げされた海産物を上越新幹線で輸送し、品川駅の鮮魚店で販売したりする試みや、2020年には、弘前市で収穫されたトウモロコシを朝に新青森駅で積み込み、当日に東京駅で販売するなど小口の高速輸送の手段として検証が行われている。2020年10月からは仙台駅 - 東京駅間の輸送を定期化した。2021年10月からは「はこビュン」の名称で列車による荷物輸送サービスを本格的に展開している。現在では駅ホームで積み込みが行われているが、作業スペースが狭く時間の制限もあるため、車両基地へ貨物を搬入し積み込みを行うなど効率化の試みもなされている。
新幹線 貨物輸送
JR西日本も、JR東日本と連携して、北陸エリアの特産品などを北陸新幹線で首都圏に輸送する事業を拡大することを表明した。JR西日本は、JR九州とも連携して、山陽・九州新幹線を活用して九州の特産品などを関西へ輸送する実証実験を2021年2月から開始する。新大阪駅で荷物を降ろした後、在来線に積み替えて大阪や京都に輸送する貨物輸送の事業化を目指と発表した。2022年11月4日には客車による即日配送を行う特産品ブランドを「FRESH WEST」と命名し、19日から朝に鳥取県の境港市で水揚げされたズワイガニなどを米子駅から特急に乗せ、途中で新幹線に積み替えて新大阪駅へ輸送し駅ナカで販売する事業を開始した。その後、輸送品目が多様化したことから、2025年7月1日より定期・スポット輸送サービスの名称を「荷もっシュッ!」とし、新幹線荷物輸送による緊急輸送サービス「荷もっシュッ! Quick」を開始した。
JR北海道とJR九州も、それぞれ佐川急便と提携して宅配荷物を新幹線で輸送する事業を構想している。JR北海道では、北海道・本州間（新函館北斗駅 - 新青森駅）で客室内に宅配荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する方式で、早ければ2020年度内にも正式に事業化する予定。JR九州も、九州新幹線の博多駅 - 鹿児島中央駅間の上下で車内の余剰スペースに佐川急便の宅配便荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する貨客混載事業を2021年5月18日から開始し、また旧車販準備室を使用する荷物輸送サービス「はやっ!便」を同日に開始した。
JR東海は2024年4月24日から法人向けに東海道新幹線を利用した即日荷物輸送サービス「東海道マッハ便」を開始した。
2021年1月8日、日本貨物鉄道（JR貨物）は、現在進行中の「JR貨物グループ中期経営計画2023」に続く長期計画として「JR貨物グループ長期ビジョン2030」を発表した。JR旅客各社と連携して「貨物新幹線」の検討を進め、期間中に実現したい考えを示した。「物流イノベーションや既存鉄道インフラの有効活用（人流・物流の一体化による鉄道事業の持続性向上）として貨物新幹線の検討を推進」という文言で、貨物新幹線の事業化に言及している。
2022年、国土交通省は、深刻なトラックドライバー不足（2024年問題）や2050年までのカーボンニュートラル実現に向けた対応の必要性など、物流における諸課題の解決を図るため、「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」を設置した。7月28日に開かれた第5回の会合では、鉄道貨物の輸送量拡大やJR貨物の経営自立支援に向けた提言の中間とりまとめを行った。提言では「貨物鉄道の輸送モードとしての競争力強化」「貨物鉄道と他モードとの連携」「社会・荷主の意識改革」の3つの視点から14の課題を抽出した。貨物鉄道は、航空機やトラックと比べて、ドアツードアではリードタイムや輸送品質の面で十分に競争力がある輸送サービスを提供できていないが、新幹線の貨物輸送の拡大によって競争力を強化することを課題の1つに挙げている。新幹線は旅客輸送に特化する前提で整備されてきたが、近年は一部で貨客混載輸送が行われ、宅配便、鮮魚・鮮果、半導体といった付加価値の高い品目の輸送において、新たな市場を開拓しつつある。将来的に、新幹線の貨物専用車両による高頻度の大量高速輸送を実現できれば、日本の物流においてイノベーションを引き起こす可能性があり、新たな輸送ニーズや市場の開拓を通じた日本経済・地域経済の成長への貢献、航空機やトラックからのモーダルシフトによる地球環境への貢献の可能性も出てくる。一方で、大量輸送と高速走行を兼ね備えた車両の新規開発、積み替え技術の開発と必要な施設の整備、乗入れ区間、旅客列車とのダイヤ調整、安全確保のための方策、運行主体や費用負担など、多くの課題があることが指摘されている。国、JR貨物、JR旅客会社等の関係者による調査を行って課題を整理した上で、まずはJR貨物が中心となって、線路容量に余裕がある路線における走行を念頭に置いた、高速走行と大量輸送の両立が可能な貨物専用車両の導入の可能性を検討する必要があるとしている。
新幹線 運賃・特急料金
新幹線の運賃は、並行する在来線の営業キロを元に決められる。これは、元来新幹線が在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けたことによるものである。詳しくは以下の通り。
注:この節での（運賃・料金計算のための）「（並行する）在来線」とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間では東北本線、上越新幹線では高崎線・上越線・信越本線、九州新幹線の博多駅 - 新八代駅間、川内駅 - 鹿児島中央駅間では鹿児島本線、西九州新幹線の諫早駅 - 長崎駅間では長崎本線のこと。
新幹線と在来線は原則として同一路線とみなされる（「幹在同一視」）。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない（後述するように例外もある）ので、在来線用の乗車券に特急券を買い足すことで、新幹線を利用できるようになる。
山陽本線には岩国駅 - 櫛ケ浜駅間を含む区間について岩徳線経由のキロ数で運賃を計算する特例がある（経路特定区間）が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。
新幹線 運賃・特急料金
一方、新幹線と在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。
並行する在来線と接しない新幹線駅を含む区間（例：品川駅 - 新横浜駅 - 小田原駅）については別の路線として扱う。ただし、乗車券の発駅・着駅・他線との接続駅のいずれかが当該区間内（両端を除く）の駅である場合に限る。
例えば大阪駅→新大阪駅→（新幹線）→名古屋駅→大垣駅と乗車する場合は、米原駅 - 名古屋駅間に在来線と接しない新幹線駅（岐阜羽島駅）があり、かつ乗車券の着駅（大垣駅）がこの区間内のため、名古屋駅 - 大垣駅間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にすることができる。一方、大阪駅→（新幹線）→名古屋駅→（在来線）→米原駅と乗車する場合は、条件を満たさないため1枚の片道乗車券とはならない。
また山陽新幹線の新下関駅 - 小倉駅 - 博多駅間については、新幹線（JR西日本）と在来線（JR九州）とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。
新幹線 運賃・特急料金
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3および第16条の4を参照。
新幹線（山形・秋田新幹線を除く）の特急料金は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある（乗継割引）。これは、新幹線が開業する前は1本の（特急等の）列車で済んでいたものが、開業したことによって複数の（新幹線と特急等の）列車に分割されることによる合計後の特急料金等の負担増を軽減することをそもそもの目的として設けられたものである。
なお山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うため特殊な特急料金を設定している（「山形新幹線#運賃と特急料金」および「秋田新幹線#運賃と特急料金」を参照）。
新幹線 営業上の競合など
長距離輸送においては、従来から国内線との競合が続いていたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の導入（早割、特割、激割など）や旅行業者と連携しての宿泊料金込みの格安プランの販売、および格安航空会社の参入等により、競争は一層激化している。
また、航空会社によるマイレージサービスの存在も大きく影響している。これは高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引などの高いサービスを与えて優遇する制度であり、利用者の大きな支持を得ている。鉄道側でも、例えばエクスプレスカードの場合、会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段に異なっている。
新幹線 営業上の競合など
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい特別企画乗車券の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線ではJR東海エクスプレス・カードとJ-WESTカード（エクスプレス）による「エクスプレス予約」、東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸新幹線では「えきねっと」といった、運行会社自身の会員制インターネット予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年（平成18年）の神戸空港や北九州空港の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、N700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京 - 大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由のシャトル便往復割引を導入して迎え撃っているほか、羽田空港の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、京浜急行電鉄や名古屋鉄道といった空港連絡鉄道路線を持つ鉄道各社との連携も行っている。
新幹線 営業上の競合など
山陽新幹線においては、終点である博多駅と福岡空港がほぼ隣接している（地下鉄で2駅、5分前後）という特徴もあり、福岡 - 名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡 - 大阪間は従来競争が激しかったが、「ひかりレールスター」の登場などにより、鉄道側が優位に立っている。さらに2011年の山陽新幹線と九州新幹線の直通運転開始により、従来は航空側が優位であった大阪 - 熊本・鹿児島間でも、新幹線と航空会社との競争が激化し始めている。
また、2015年の北陸新幹線金沢延伸後は東京 - 金沢間でも新幹線と航空会社（小松空港発着）との競合が激化し始めている。
このように競合している一方で、新幹線が災害や事故などで運転を見合わせた場合などには、航空路は新幹線の代替交通機関としての機能も果たしている。
東海道新幹線の開業以来、新幹線と競合した私鉄特急としては、近畿日本鉄道（近鉄）、小田急電鉄、名古屋鉄道（名鉄）の特急があった。
私鉄特急はいずれの場合も、所要時間では新幹線と比較して大きく不利なので、割安な運賃・料金、駅の立地、車内の居住性などで対抗することになった。
近鉄特急との競合
直接の競合は、名古屋 - 大阪間で見られる。大阪側では、新大阪駅から離れたミナミに対して、乗換を必要としないエリア（難波、鶴橋など）があることなどから、近鉄特急にも優位性がある。
新幹線 営業上の競合など
競合は1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に始まる。当初は運賃・料金でも差が小さかったことや、所要時間の大幅な差などから利用客を新幹線に次々と奪われた。大阪万博のあった1970年（昭和45年）を除き、1970年代前半までは低迷が続き、近鉄の名阪ノンストップ特急（甲特急）は汎用車両の2両編成による運行を余儀なくされた。一時は単行車両の導入も検討されたといわれている。
しかし、1970年代後半以降は、国鉄の頻発する運賃・料金の値上げとストライキに対する嫌気から、名古屋 - 大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、新幹線から近鉄特急への乗客移行が多く見られた。その結果、1980年代に入ると同区間の近鉄特急も3両編成、後には6両編成にまで復調したが、運用される車両は汎用車両のままであった。
その後、100系車両の投入（1985年）とJR東海の発足（1987年）による東海道新幹線の競争力強化を受けて、1988年（昭和63年）に近鉄特急も新型車両「アーバンライナー」を投入し、2000年代には更なる新型車両「アーバンライナーnext」投入や「アーバンライナー」の「アーバンライナーplus」へのリニューアルを実施、運賃面でも割引乗車券の名阪まる得きっぷを導入するなどして、主に運賃面と快適性をアピールした。
新幹線 営業上の競合など
なお、伊勢志摩・奈良方面など新幹線と競合しない区間では、むしろ東海道新幹線と近鉄特急は補完関係となっている。1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業で、近鉄は自社特急網を新幹線の培養ルートとして育成し、新幹線で大阪・京都・名古屋に到達した旅客を自社沿線の観光地へ誘致する戦略を採った。伊勢志摩方面では在来線列車「みえ」との競合も多少見られるが、JR東海の特別企画乗車券の中には、新幹線と接続する京都駅から奈良方面への移動にJR西日本の奈良線ではなく、近鉄線を指定しているものも存在する。
なお、上述した歴史的経緯の詳細は、近鉄特急史に詳しい。
小田急特急との競合
東京 - 小田原において、「はこね」などとの競合が見られる。ただ、運賃格差の大きさと箱根方面への輸送を含むというその性質の差、それに東京側ターミナルの違い（新幹線・東京駅、小田急・新宿駅）などが作用して、棲み分けがされている。
東海道新幹線を運営するJR東海とは、国鉄時代から継続して小田急から御殿場線に乗り入れて新宿 - 御殿場間を運行する「ふじさん」（2018年までは「あさぎり」。一時は運行区間を新宿 - 沼津間に拡大し、専用車両として371系・20000形RSEを開発して共同運行を行っていた）を設定するなどしており、対立関係は見られない。
名鉄特急との競合
新幹線 営業上の競合など
愛知県の名古屋 - 豊橋について競合が見られるが、JR東海は並行する東海道本線において新快速などを運行しており、むしろこちらが名鉄特急との直接の競合関係にある。なお、この区間の新幹線利用を促進するために、在来線用の「名古屋-豊橋カルテットきっぷ」と併せて使うと新幹線に乗れる「カルテットきっぷ専用新幹線変更券」が販売されている。
国鉄時代、新幹線に並行する在来線特急と競合したものの、同一事業者よる運用として一般的には「競合」とはみなされていなかった。しかしながら、国鉄民営化後は新幹線と在来線特急が別会社によって運用されるケースが発生し、営業的にも競合関係となった。具体的な例は以下の通りである。
福岡県内（北部九州）
新幹線 営業上の競合など
山陽新幹線の小倉 - 博多間がそのひとつである。JR西日本（山陽新幹線）は博多駅発着の「のぞみ」などを増発し、朝晩の通勤時間帯を中心に小倉 - 博多間のみの「こだま」も設定している（詳細は山陽新幹線#福岡県内を参照）。また、土休日には新幹線よかよかきっぷを販売しており、在来線特急の2枚きっぷと大差ない運賃で利用できる。一方、JR九州（鹿児島本線）では特急「ソニック」「きらめき」の増発、特急料金の値下げや885系・883系・787系の投入などで対抗していたが、2010年代に入り日中の「きらめき」の廃止や在来線普通・快速と大差ない運賃で利用できる「10枚きっぷ」の廃止などが行われ、新幹線に対する優位性が低下している。2018年には鹿児島本線の快速の減便（博多駅近郊のみの区間快速化）も行われており、小倉 - 博多通しの需要ではなく、新幹線の利用が不便な途中駅（黒崎駅・赤間駅など）からの需要を担う路線にシフトしつつある。なお、鹿児島本線の小倉 - 博多間は輸送密度（平均通過人員）がJR九州内で最大の区間となっている（2016年度）。そのほか、この区間には西鉄バスによる低廉（片道1,130円）な予約不要の高速都市間バス「ひきの号」「なかたに号」「いとうづ号」も運行されているが、こちらも新幹線との競合により減便に追い込まれている。
南関東（神奈川・伊豆方面）
新幹線 営業上の競合など
東京・品川 - 熱海において、JR東日本・東海道線との競合が見られる。平日早朝に上り、夜間に下り特急「湘南」、を運行し、特に東京発 18 - 20時台では特急「湘南」が 00分・30分発と2本体制になっている。ただ、平日かつ早朝・夜間帯のみの運行であるため、競合の主な対象が通勤者に置かれており、日中の時間帯や休日では棲み分けがされている。また、快速・普通列車のほぼ全ての列車には2階建てグリーン車も連結されていて、小田原・熱海方面からの在来線利用の遠距離通勤者に配慮している。
他には、東京方面からの富士箱根伊豆国立公園方面へのアクセスにおける、東京・品川 - 熱海間（JR東海・東海道新幹線とJR東日本・東海道本線）の競合があげられる。両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き、新幹線と在来線の相互連携は特に見られず（国鉄時代から発売されている特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京 - 熱海 - 三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急（踊り子号）自由席の利用が可能である程度）、JR東日本側では在来線特急を伊豆急行線や伊豆箱根鉄道駿豆線と東京を直通させている。
なおJR東海は熱海駅、小田原駅から東京都区内までは新幹線を利用し、東京都区内JR在来線・りんかい線が乗り降り自由となる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」を2013年7月31日まで発売していた。
近畿圏
新幹線 営業上の競合など
米原 - 新大阪・大阪間についてJR東海が運行する東海道新幹線とJR西日本が琵琶湖線・JR京都線にて設定している新快速で競合しているが、新幹線の停車駅が米原・京都・新大阪しかなく、新幹線の利用が不便な地域が多いため競合範囲は限られている。新幹線は長距離輸送が主体で、都市圏輸送を担う新快速と棲み分けがなされている。
青森市 - 今別町
奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅が隣接するJR北海道の北海道新幹線とJR東日本の津軽線については青森市側の起点が新青森駅と青森駅で異なることもあり、棲み分けられている。また、この区間は並行在来線ではないという公式見解があるほか、出発または到着駅を同一駅とした場合でも選択乗車はできない。なお、2022年8月の大雨による被害のため、津軽線は津軽二股駅を含む蟹田駅 - 三厩駅間がバスおよびタクシー代行輸送となっており、鉄道としての廃線が検討されている。
高速バスは「定時性・速度では劣るが、時間・経路・発着地の柔軟性と価格で優れている」という性質がある。
そのため、長距離区間では不利となるが、中距離区間や、大都市間を初めとする区間では、夜行バスで格安で移動できることから、高速道路の整備が進んだ1980年代ごろから人気となっている。また、都心部（東京の新宿や渋谷、名古屋の栄、大阪の梅田や難波、広島の紙屋町、福岡の天神など）やテーマパーク（TDRやUSJなど）に直接乗り入れており、新幹線駅間以外でも競合している。
しかし、上述のように性質が大きく異なるため、「速さを取るか、安さを取るか」という直接的な競合というよりは、発着地、所要時間といった利用者のニーズで使い分けられている。例えば、目的地が遠く、早朝に到着する必要がある場合は、より早い時間に到着する高速バスが有利となる。早朝から（あるいは夜間の）在来線特急との乗り継ぎを要する場合はさらに高速バスが有利となる。
その一方、在来線特急との乗り継ぎが現実的でない地域では、新幹線駅との接続に高速バスが用いられる場合もあり（B&Sみやざき等）、高速バスが競合ではなく補完の役割を担う場合もある。
新幹線 その他
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから、沿線の利害に関係することとして建設時よりさまざまな政治介入がなされてきたといわれる。
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった京都駅の設置是非をめぐる問題や、大野伴睦の介入による岐阜羽島駅の設置騒動がある。ただし岐阜羽島駅の設置には、関ヶ原の降雪対策という政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている。
また逆に、一度は着工された駅新設が、その新設を争点とした選挙での県知事交代によって凍結に追い込まれた、滋賀県の南びわ湖駅の例もある。
日本では、新幹線という単語がすでに高速鉄道そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本以外の世界の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている（例：TGVはフランス新幹線、ICEはドイツ新幹線、KTXは韓国新幹線、ロシア高速鉄道はロシア新幹線、台湾高速鉄道は台湾新幹線など）。
新幹線 その他
しかし、日本の新幹線は車両・軌道・架線・信号 (ATC) などを総合した独自のシステムであり、ミニ新幹線を除けばヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別することがある。技術的には、在来線とは独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など独自性が強いのも特徴である。英語では、日本の新幹線は Shinkansen と表記されるように、新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称として取り扱っている。
もっとも、車両が新幹線とほぼ同一であるなど仕様が近い台湾高速鉄道に関しては、現地でも高雄捷運の日本語アナウンスで「台湾新幹線」と呼称している例も存在し、同鉄道の建設の際に機電システムを請け負った日本連合7社が設立した合弁会社は「台湾新幹線株式会社」と名乗っていた。
新幹線 その他
山陽新幹線開通前に「夜行新幹線」も計画され、山陽新幹線技術基準調査委員会報告（1966年）では、東京から博多の間を一晩に計24本で運行した場合、片道平均5,000から7,000人の需要があると見込んでいた。新幹線の夜間運行は片側1路線を運用し、もう片側の路線は保守点検して運行するという計画であった。また当時は四国新幹線や中国横断新幹線の計画も含め衝突を避けて夜間運行を実現させるために姫路駅の新幹線13番ホームを待避線に、待避駅として西明石駅・相生駅が建設された。また、騒音・保線対策の見地から夜間時間帯は線路走行を行わずに途中駅で長時間の運転停車をしたうえで、夜行新幹線を運行させるという案が一部で出されたこともあった。しかし名古屋新幹線訴訟などの新幹線の騒音問題が浮き彫りになったことや国鉄分割民営化で夜行新幹線の計画は実現しなかった。
新幹線 その他
大規模なイベントにあわせて、臨時列車として夜行新幹線が運転されたことはある。2002 FIFAワールドカップの際には東海道新幹線・上越新幹線で深夜帯に臨時列車が運転された。2020年東京オリンピックでは、宮城スタジアムで行われるサッカー競技の試合に合わせ、東北新幹線の仙台駅 - 盛岡駅間、仙台駅 - 東京駅間で臨時の夜行新幹線を走らせる予定があったが、新型コロナウイルス感染症の流行拡大に伴い、宮城では有観客の開催となったものの、感染拡大防止の観点から夜行新幹線の運転は中止され幻となった。
大阪産業大学工学部の波床正敏・井上喜裕らのように、新幹線の夜行運行の適用可能性を環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望であるとする考えもある。
新幹線 その他
開業当初より1970年代中頃までの東海道新幹線では、在来線と異なり同線の独自仕様の駅名標を採用した。様式としては在来線の駅名標と比較して横長となり、また漢字と全大文字のローマ字表記のみとして、平仮名表記を省略し、さらに在来線の駅では下部に書かれている前駅と次駅の表示も廃止した。同じく開業当初の山陽新幹線でも独自仕様の駅名標が採用されたが、こちらは東海道新幹線とは異なり、漢字と全大文字のローマ字表記の自駅表示に前駅と次駅の表示を追加したものであった。しかし東北・上越新幹線以降の新幹線では新幹線独自の駅名標は採用されず、東海道新幹線では1970年代後半頃から、山陽新幹線では国鉄末期からそれぞれ急速に在来線や東北・上越新幹線以降で採用された国鉄標準の様式の駅名標に順次交換され、JR発足当初にはこの駅名標は既に現存しなくなっていた。なお、JR化後はJR各社が独自の様式の駅名標を採用し、全駅それに取り換えられているため、2015年現在では新幹線では国鉄型の駅名標は皆無となっている。
新幹線 その他
新幹線の「音」は「ビュワーン」という擬音表現が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった。新幹線を用いた旅行という設定のCM、童謡『はしれちょうとっきゅう』（作曲：湯浅譲二、歌・作詞：山中恒）の歌詞などである。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中の主に高速走行時の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは1980年代以降薄れ、100系以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線についても、この音がメディアなどで取り上げられることは少なくなった。
新幹線については、異常時を除き午前0時から午前6時までの列車の運転を営業・非営業列車を問わず実施しておらず、保線作業のための時間に充てられている。このため、始発列車に使われる車両は、前日の深夜に整備済みの編成を車両基地から駅に回送し、そのまま夜間滞泊させる場合が多い。ただし、北海道新幹線の青函トンネル界隈の区間では、在来線と共用しており、在来線の貨物列車は午前0時から午前6時までの間にも運転されている。また、在来線に直通する山形新幹線及び秋田新幹線の在来線区間（福島駅 - 新庄駅間、盛岡駅 - 秋田駅間）では運行時間帯の制約がなく、この時間帯にも運転される列車がある。
法律面では新幹線の営業主体を特定していないが、運営がJRグループに継承されている理由としては、
ということが挙げられる。
静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは昭和30年代の新幹線計画にちなむものではなく、戦前の弾丸列車計画時代のものである。弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所で、工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれることとなった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名のバス停も存在している。
東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。国分寺市が1966年に町名整理を行った際、同研究所での新幹線開発と1964年の東海道新幹線開業を記念し、列車愛称「ひかり」にちなんで旧地名の平兵衛新田から改称したものである。由緒ある旧地名のため研究所は地元市民との交流の機会にもなっている一般公開を「平兵衛まつり」と名付けている。
鉄道路線ではなく、送電線の名称に「新幹線」と付けられたものがある。例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する1964年（昭和39年）よりはるか以前の大正末期から昭和初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなく電力会社である。
新幹線が走っていない四国旅客鉄道（JR四国）では、2014年より予土線でキハ32形気動車を改造した“新幹線風の”車両「鉄道ホビートレイン」が走っている。非電化区間を走行するために、モーターではなく、ディーゼルエンジンを動力にしている。車内には0系風の転換座席を2脚設置したほか鉄道模型も展示されている。また、汽笛は新幹線のものと同じ音が鳴る。
新幹線 キャンペーン
東北新幹線の八戸駅 - 新青森駅間開通（2010年12月4日）、および九州新幹線の博多駅 - 新八代駅間開通（2011年3月12日）に合わせて、北海道旅客鉄道（JR北海道）・四国旅客鉄道（JR四国）も含むJRグループ旅客6社共同企画として、2010年12月15日より2011年3月31日まで『THE 新幹線』キャンペーンが行われた。キャッチフレーズは「日本とともに、走り続ける夢がある」。期間中は、新幹線の駅などをチェックポイントとし、携帯電話のGPS機能を活用したモバイルラリー「“THE 新幹線”ポイントラリー『日本列島縦断 チャレンジ新幹線！』」や、JRグループの鉄道・旅行情報サイト「トレたび」でのスペシャルサイトの開設などが行われた。
シャ乱Q
シャ乱Q（しゃらんキュー）は、日本のロックバンド。大阪府出身者で結成された。
所属事務所はアップフロントプロモーション（旧:アップフロントエージェンシー）だったが、現在シャ乱Qとしては、アップフロントプロモーションの親会社・アップフロントグループの社内カンパニー・アップフロントエージェンシー社（アップフロントプロモーションとは別会社を前身とする）に、また各メンバーはそれぞれ別の系列事務所に所属している。
レコード会社は、活動休止前までの所属はBMGファンハウス（旧:BMGビクター→BMGジャパン、現:ソニー・ミュージックレーベルズ）だったが、2006年の活動再開から2014年の活動再休止まではアップフロントグループの機能子会社であるアップフロントワークス（zetimaレーベル）に所属していた。
シャ乱Q 来歴
1988年
12月、近畿大学の学生を中心とした5人で結成。「シャ乱Q」の名前は、メンバーが所属していたアマチュアバンドの名前「シャッターズ」（しゅう、まことが所属）「RAM（乱）」（つんく、しゅう、たいせーが所属）「QP（キューピー）」（はたけが所属）を寄せ集めたもの。当初は「シャ乱P」という名前にする予定だったが、女性お笑いコンビ・おきゃんぴーを連想させるとして「シャ乱Q」となった。
1990年
関西のアマチュアバンドとともに「すっぽんファミリー」を結成し、大阪城公園にてストリートライブを始めた。かつて東京原宿に存在した歩行者天国「ホコ天」に集中し、通称「城天（しろてん）」という。
1991年
NHK「BSヤングバトル」第2回グランプリを受賞した（受賞曲：「ラーメン大好き小池さんの唄」）。
1992年
7月にメジャーデビュー。所属事務所を巡って多くの芸能事務所が争奪戦を繰り広げたが、最終的にアップフロントエージェンシーが選ばれた。後につんくが語ったところによると、アップフロント入りには「KAN（1991年の第33回日本レコード大賞受賞者）が所属している」ことが決め手となったという。しかし、デビュー後長らく低迷期が続いた。
1994年
シャ乱Q 来歴
「これが売れなければ最後」と意気込んだ「上・京・物・語」が、ラジオへの必死の売り込みが功を奏し、スマッシュヒット。同年の「シングルベッド」がロングセラーとなりミリオンセールスを記録。地元・関西のABCラジオ、OBCの番組では「シングルベッド」以前の楽曲は一切オンエアされなかったが、これはつんくが「MBSヤングタウン」でパーソナリティーを務めていたためで、またMBSラジオでパーソナリティーをやっているアーティストの楽曲はABC、OBCでは排除されるという暗黙の了解があったためである。一方関西圏のFM局ではオンエアされていた。
1995年
ミリオン作「ズルい女」で大ブレイク。関西発バンドの第一人者となった。「My Babe 君が眠るまで」、アルバム「勝負師(ギャンブラー)」もミリオンを記録（シャ乱Qのアルバムとしては、初のミリオンヒット）。「ズルい女」で「全日本有線放送大賞」グランプリを受賞し、同じく「ズルい女」で第46回NHK紅白歌合戦にトップバッターとして初出場した。
ライブや音楽番組への出演を精力的に行い、軽妙なトークが受け「HEY!HEY!HEY! MUSIC CHAMP」では、つんくが「浜田雅功に頭をどつかれると売れる法則」を提唱した。
1996年
シャ乱Q 来歴
シングル「いいわけ」、アルバム「シングルベスト10 おまけつき」がミリオンヒットを記録。シングル「涙の影」、アルバム「GOLDEN Q」がオリコン週間1位を獲得。8月にライブツアー'96夏の乱「桃色頂上作戦」を開催し、他のライブツアー含めると年間通して8日間の日本武道館公演を開催した。
10月には話題となっていた派手なステージ衣装（約2,500万円）が盗難にあう。
2年連続で「全日本有線放送大賞」グランプリを受賞し、「いいわけ」で「第47回NHK紅白歌合戦」に2年連続出場した。
1997年
3月に大阪ドーム完成記念「シャ乱Q凱旋コンサート」を開催したほか、メンバーのしゅう、たいせー、まことがユニット「スーパー!?テンションズ」を結成し、CDリリースやテレビ出演などの展開を行った。
主演映画「シャ乱Qの演歌の花道」が公開され、映画主題歌「パワーソング」で「第48回NHK紅白歌合戦」に3年連続3回目の出場。また、オーディション番組ASAYANにてプロデュース活動を開始した。
1998年
プロデュース活動として、はたけは平家みちよ、つんくはモーニング娘。を担当した。
12月、しゅうが同棲中だった未成年女性への暴行を起こし書類送検。決まっていたメディア露出は4人で行われた。後日、脱退を正式発表し、メンバー内のユニット「スーパー!?テンションズ」も解散した。
1999年
シャ乱Q 来歴
「君は魔術士?」のリリースと10周年記念ライブは、急遽4人編成で行われ、以降の活動を白紙とし、メンバーは主にソロ活動を行った。
以降、つんくはソロ歌手及びモーニング娘。を始めとするハロー!プロジェクトのプロデューサーとして活動。はたけはHOUND DOGの鮫島秀樹らとともにRose of Roseを結成。たいせーとまことは、ボーカルに大西さちこを迎え、east cloudを結成した。
2000年
3月、「ラーメン大好き小池さんの唄」のリメイクである「新・ラーメン大好き小池さんの唄」をリリースし活動再開し、8月にはライブも開催した。アルバム制作中に音楽の方向性に違いが生じたこと、話し合った結果 12月に「休憩」と称した活動無期限休止を発表した。それ以来、活動再開後を含んでTVガイドタレント名鑑は少年隊同様、グループとしてではなく、個々で表記している。
2001年 - 2004年
つんくはプロデュース活動や、バンド「THE つんくビ♂ト」を結成したり、セルフカバー曲を中心としたソロ活動を展開し、2001年に芸能活動の際のクレジットを「つんく♂」に改名している。
はたけはギタリストやプロデュース業を継続し、まことはドラマー活動と並行してハロプロのコンサートの司会などの活動、たいせーはタレントとして、それぞれソロ活動を行った。
2005年
シャ乱Q 来歴
12月、つんく♂のクリスマスディナーショーにて、つんくから「来年秋頃に再始動」と活動再開が発表された。事務所の先輩である堀内孝雄から促され、メンバーや関係者との話し合いで決意したとしている。
2006年
4月2日、エプソン 品川アクアスタジアムにて行われたイルカショーにて、同施設の1周年の祝賀イベントにメンバー全員が集結した。
記者会見を開き、シャ乱Qの活動再開の発表に加えて、たいせーが「たいせい」に改名することを発表した。同月放送の「HEY!HEY!HEY! MUSIC CHAMP」にて活動休止後初のテレビ出演。10月には約6年ぶりとなるライブを敢行し、11月にはモーニング娘。のカバー曲を活動再開後初のシングルとして発表し、12月にはディナーショーを行った。
2007年
表立ったバンド活動は、テレビ番組に何本か出演した以外は、12月にクリスマスディナーショーを行い、第49回日本レコード大賞で『ズルい女』を披露したのみであった。
2008年
8月にディナーショーを開催。同年12月、DVDつきベストアルバムを発表し、日本武道館にて約6時間にもおよぶ「シャ乱Q結成20周年記念フェスティバル」を開催した。KAN、黒澤健一、森高千里、五木ひろし、ハロプロなどゆかりのゲスト総勢25組59人が応援に駆けつけた。また、音源化未定の新曲「愛するということ」を発表した。
2009年
シャ乱Q 来歴
結成20周年となったが、3月に公式ファンクラブ「CLUB QUE」が、つんく♂独自のファンクラブ「天然音泉」の立ち上げに伴い解散した。
12月、庄司智春と藤本美貴の結婚式にてメンバー全員が久々に顔を合わせた。
2010年
前年と同様、目立った活動は行われなかった。12月、企画盤のベストアルバムをリリース。
2011年
東日本大震災が起きたことを受けて、久しぶりにメンバー4人が集結し、当バンド含むアップフロントグループ所属タレントによるプロジェクトでKANの「愛は勝つ」を歌った。
この曲は配信限定楽曲でメンバー全員が参加したものであり、はたけのみボーカルではなくギターを演奏している。
2013年
結成25周年を迎え、東京都渋谷区のライブハウス「Shibuya eggman」でメンバー4人が記者会見を行い、本格的な再始動を発表。7年ぶりとなるライブツアーの実施や、代表曲「シングルベッド」を再レコーディングすることなどが発表された。
7月17日に約6年半ぶりにセルフカバーシングル「シングルベッド」をリリースした。
2014年（補足）
3月6日、つんく♂が喉頭がんを患ったことを公表した。9月25日、いったん「完全寛解」を発表したが、がんが再発見され、10月上旬に手術を受けていたことを10月17日に明らかにした。
2015年（補足）
4月4日、つんく♂が近畿大学の入学式に出席。2014年10月の手術の際に声帯を摘出し、声を失っていたことを公表した。
グローバル・ポジショニング・システム
グローバル・ポジショニング・システム（英語: Global Positioning System, Global Positioning Satellite, GPS、全地球測位システム）とは、アメリカ合衆国によって運用される全地球測位衛星システム（地球上の現在位置を測定するためのシステムのこと）を指す。
ロラン-C（Loran-C: Long Range Navigation C）システムの後継にあたる。
アメリカ合衆国が打ち上げた約30個のGPS衛星のうち、上空にある数個の衛星からの信号をGPS受信機で受け取り、受信者が自身の現在位置を知るシステムである。
1973年にアメリカ国防総省の軍事プロジェクトとして開始され、最初の試験衛星は1978年に打ち上げられた。元来その利用は軍事用途に制限されていたが、1983年の大韓航空機撃墜事件発生後、民間機の安全な航行のため民間利用にGPSを開放する事がレーガン大統領により表明された。その後、民生運用に足る精度を満たした「初期運用宣言」は1993年に、軍事運用可能な精度を満たした「完全運用宣言」は1995年に成された。
GPSは地上局を利用するロラン(LORAN)-Cと異なり、受信機の上部を遮られない限り、地形の影響を受けて受信不能に陥る事が少ない。