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名鉄名古屋本線 運行形態
金山駅 - 東岡崎駅では昼間でも混雑が激しいことがある。これは知立駅以東での最先着列車であることと知立駅での利用客が多いこと（実際三河線からの乗り継ぎ客も相当多い）が大きく影響している。名岐間では快速特急・特急は全列車とも新木曽川駅と笠松駅にも停車し（朝の特別通過は先述の通り2023年3月の改正で廃止された）、所要時間が29分 - 31分となっている。唯一両駅通過となるミュースカイも、名岐間は遅延余裕を加味し27 - 28分かけて走る。
以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内でミュースカイ・快速特急・特急は以下の本数が運行されている（2023年3月18日改正時。ミュースカイのみ全車特別車で他は一部特別車。この記事に記載していない犬山線・常滑線直通列車を含む）。
2008年12月27日のダイヤ改正より、名古屋本線神宮前駅以東で快速急行は設定されなくなった。
豊橋駅 - 名鉄一宮駅間、時間帯によってはこれに加えて豊川稲荷駅 - 名鉄一宮駅間の急行が交互に設定され、合わせて毎時2 - 4本運行される。平日夕方以降の豊川稲荷駅発着列車は、大里駅に特別停車、東岡崎駅 - 豊川稲荷駅間は準急に種別変更され、藤川駅と男川駅にも停車する。平日の朝には、犬山線や津島・尾西線を発着する列車も運転される。また、朝ラッシュ時や夜間には国府行き・伊奈行きも設定されている。
名鉄名古屋本線 運行形態
1994年から2000年3月には平日、休日ともに、夕方に豊橋駅 - 新可児駅・御嵩駅間および常滑駅 - 新岐阜駅（現在の名鉄岐阜駅）間の急行が設定されていた。2003年までは朝と夕方以降に、矢作橋駅に特別停車していた。2008年12月のダイヤ改正以降、前後駅（1988年より急行の特別停車を開始。2003年に急行停車駅に昇格）・栄生駅（2005年に急行停車駅に昇格）への特別停車はほぼ行われなくなったが、2011年3月ダイヤ改正では、後述の準急削減により、平日の日中に豊川稲荷発着系統で、二ツ杁と有松の両駅で準急削減を補う特別停車が実施された。
2021年5月ダイヤ改正より、平日日中の豊川稲荷発着系統の運行がなくなった。また土休日は後述の準急がほとんど運行されなくなったため、2011年3月ダイヤの平日日中に行われていた二ツ杁と有松の両駅への特別停車が土休日に変更となった。また、東岡崎駅以東での準急への種別変更と大里駅への特別停車は平日夕方以降を除いてほぼ消滅した。
2021年10月ダイヤ改正より、日中は豊川線の本数が普通のみ毎時2本に減便となるため土休日日中の一部急行が豊川線へは入らなくなり国府駅折り返しとなった。
名鉄名古屋本線 運行形態
2023年3月ダイヤ改正より、土休日日中の豊川稲荷駅・国府駅 - 名鉄一宮駅間の急行は後述の豊明駅 - 須ヶ口駅（下り列車は津島線に直通）間の準急に運行区間の短縮および種別格下げが行われた。豊橋駅発着の急行も基本的に名鉄一宮駅での折り返しに短縮され、日中以降基本的に急行は名鉄岐阜駅には行かなくなった。
日中の豊橋駅・豊川稲荷駅・国府駅 - 名鉄岐阜駅・名鉄一宮駅間の急行はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。
朝ラッシュなどは特急停車駅間の知立駅 - 神宮前駅で全く抜かれないこともある。急行の運転時分は、待避時間を除くと豊橋駅 - 名鉄名古屋駅間が60分 - 64分、名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間は最速31分だが、大半は余裕時分が加わり35分前後かかるため、名岐間の表定速度はさほど高くない（このためJR東海道本線の普通列車より遅い。1990年代の最短記録でも現在の特急とほぼ同じ29分）。名鉄名古屋駅以東では必ず快速特急・特急待避を行うため、前後駅以東では夕ラッシュでも混雑することは少ない。
名鉄名古屋本線 運行形態
平日は4割以上、休日は8割以上の列車で4両編成となるが、朝夕を中心に6両編成、平日朝の一部と休日夕方の下り1本に8両編成での運転もある。かつては6両編成での運行が多かったが、近年は平日・休日とも4両での運転が増えている。また、待避駅で増結または切り離しを行う列車もある。豊橋駅発着の列車は特急の間合い運用を除いて120km/h運転可能な3100・3150・3300・3500・3700・9100・9500系が充当される。豊川稲荷（国府）発着はこれら7系列に加え6000・6500・6800系（豊川線・尾西線ワンマン車両を含む）での運転もあるほか、2024年3月改正からは5000系での運用も設定されている。朝は特急への送り込み、深夜は特急からの折り返しのため、1200系や2200系での運転も行われている（この場合、特別車は朝の豊橋駅 - 名鉄岐阜駅間の1往復を除いて締め切り）。かつて主流であった2扉SR車（最晩年は少数派である5700系・5300系のみ）による本線急行は、2010年時点では早朝の国府発岐阜行き、深夜の岐阜発伊奈行きなど数本程度残っていたが、2011年3月ダイヤ改正でほとんど消滅し、本線上で見られる急行運用は早朝の名鉄一宮発中部国際空港行き快速急行、深夜に名鉄岐阜発着のごく一部の列車と、後述する西尾線 - 津島線系統一部列車の本線走行区間のみとなった（その後、SR車は2019年に引退した）。
名鉄名古屋本線 運行形態
快速急行は2008年12月の改正以降、朝の数本（常滑・空港線に直通する一部の列車を除いて名鉄名古屋駅で急行などに種別変更する）のみ走っている。また準急は国府や豊川稲荷発着のほかは、平日朝の伊奈行き1本のみで、他は東岡崎駅 - 豊橋駅間は急行に種別変更して運行している。現在は豊橋駅を発着する快速急行や準急は設定されていない。なお、豊橋駅を23時台に発車する2本の急行（名古屋行き〈東岡崎駅から準急〉と鳴海行き）は、ともに同駅停車の東海道新幹線下り「ひかり」の接続を取る時刻設定である。2本とも特急の折り返しで、名古屋行きが1200系、鳴海行きが2200系などの共に8両編成（特別車締め切り）を使用する。
名鉄名古屋本線 運行形態
吉良吉田駅 - 佐屋駅または弥富駅間に2本運行している。平日夕方以降における列車種別は、下りでは吉良吉田駅 → （急行） → 神宮前駅 → （準急） → 須ヶ口駅 → （普通） → 佐屋駅、上りでは佐屋駅 → （吉良吉田行きのみ準急） → 須ヶ口駅 → （準急） → 名鉄名古屋駅 → （急行）  → 吉良吉田駅となる。原則として上下とも豊明駅に特別停車する。夜の上り2本と土休日朝の下り1本は西尾駅発着となる。また、土休日のみ豊明駅止まりの列車が夜間に1本存在する。さらに、津島・尾西線に乗り入れず、須ヶ口駅始発となる列車が数本存在する。日中は後述の準急が種別変更せず、土休日夕方以降は運転されないため、本系統は神宮前駅以西は普通列車となり（上りは名鉄名古屋駅で種別変更）、弥富駅まで直通している（上りは佐屋駅始発）。
名鉄名古屋本線 運行形態
1998年までは蒲郡駅まで直通しており（末期は西尾駅 - 蒲郡駅間は普通列車）、現在はその名残で終点の吉良吉田駅で蒲郡線方面発着の普通ワンマン列車に接続する。また、2003年3月ダイヤ改正で前後駅が標準停車駅に加わる（1990年代初期に前後駅に特別停車していたこともある）。これ以前のダイヤでは夜間の西尾行きの一部は有松駅にも特別停車していた（佐屋行きは通過）。呼続駅・桜駅・本笠寺駅・本星崎駅・左京山駅・有松駅・中京競馬場前駅の利用者を考慮して、昔から上下線とも鳴海駅で普通に接続し（上りは2003年3月改正時にも一部が前後駅で別の普通へ接続していた）、さらに知立駅で岡崎・豊橋方面発の特急から乗り換えでき、知立駅で岡崎・豊橋方面行きの特急へ乗り換えることができる。現在のダイヤでは豊明駅でも普通に接続する。
名鉄名古屋本線 運行形態
原則として3000系列・6000系列・5000系によって運転されている。3000系列は2008年6月29日より入線し、12月27日よりごくわずかだが1380系や5000系も入線している。新安城駅2番線・米津駅・桜町前駅・福地駅・上横須賀駅・吉良吉田駅のホーム有効長の関係から全列車4両編成となっており、上下線とも基本的に新安城駅から須ヶ口駅まで特急・快速特急を待避しない（ただし平日の昼間と土休日は上下とも須ヶ口駅で本線急行に接続し、二ツ杁駅で快速特急（上り）または空港特急（下り）を待避する。また平日夕方は須ヶ口駅で快速特急とミュースカイの通過を待って発車）ので、豊明駅 - 名鉄名古屋駅間では混雑することが多い。またこの系統は余裕時分が全体的に少なめであり遅れも発生しやすい。
名鉄名古屋本線 運行形態
1992年までは西尾線内は普通列車で、1999年までは下りの一部は堀田駅で特急（現在の快速特急に当たる系統で、当時は知立駅も通過していた）を待避していたり金山行きや須ヶ口行き、津島行きなどになっていたこともあった。2005年1月から2008年12月までは快速急行として運転されていた。2008年6月から2019年3月までは、朝夕の列車が西尾線内で準急に種別変更していたこともあったが、南桜井駅が急行停車駅に昇格し、西尾線の準急が廃止された後は行われていない。2008年6月のダイヤ改正以前に多数存在した西尾駅発着も夜間の2本と土休日の朝に1本存在する。2005年までこの系統は6000・6500系または5300・5700系で運転されていた。平日の朝には、名鉄一宮発普通吉良吉田行き（名鉄一宮駅 - 名鉄名古屋駅間は快速急行、鳴海駅 - 吉良吉田駅間は急行。大里駅・豊明駅・北安城駅にも停車）。と新鵜沼・新可児発急行吉良吉田行き（広見線内と新安城駅から普通）が各1本（列車種別は名鉄名古屋駅発車時点）運行されている。
2021年5月ダイヤ改正より、土休日は後述の準急がほとんど運転されなくなり、平日夕方以降を除いて2011年3月ダイヤの平日日中とほぼ同様の運行形態となる。2023年3月ダイヤ改正より平日日中の上りも佐屋駅始発に変更された事で、日中は平日・土休日とも概ね運行形態が揃えられた。
名鉄名古屋本線 運行形態
土休日夕方以外の時間帯に豊明駅 - （準急） - 神宮前・名鉄名古屋・須ヶ口駅 - （普通） - 佐屋駅・弥富駅間（ただし、日中の上り列車は津島・尾西線に直通しない）に2本運行しており、東岡崎駅 - 豊明駅間と須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間は、朝ラッシュと深夜を除いて準急の設定はない。
かつてこの系統は三河線の猿投・碧南方面の直通列車であった（運転区間は主に碧南駅 - 弥富駅間。三河線内は普通に種別変更し各駅に停車）。三河線に直通していたころは、三河線内の刈谷駅 - 名鉄名古屋駅間で競合するJR東海道本線への対抗策として、特急増結用の1800系や7700系などのSR車による運行が主体で、碧南駅 - 名鉄名古屋駅間で先着するダイヤが組まれていた時期もある。
名鉄名古屋本線 運行形態
この系統は昔から二ツ杁駅・栄生駅・有松駅に特別停車しており、2003年より標準停車駅に前後駅、特別停車駅に中京競馬場前駅が追加され、2005年1月のダイヤ改正時より準急と改称されて現在の停車駅となっている。2005年1月ダイヤ改正以前は名古屋方面から前後駅や豊明駅などへの利用者を考慮して、鳴海駅で普通東岡崎行きに接続していた。一時期鳴海駅で普通へは接続しなくなり、その代わりに前後駅で普通東岡崎行きに接続している（終点の豊明駅では同一ホームでの乗り換えができないため）。下りは起点の豊明駅で普通を待たせてから発車するほかはほとんど普通へは接続しない。
名鉄名古屋本線 運行形態
西枇杷島駅や五ノ三駅のホーム有効長の関係から主に3500系・5000系・6000系などの4両で運転される。また、平日深夜には2200系での運用が存在する（須ヶ口発豊明行き、前2両特別車は締切）。下りは二ツ杁駅で特急を待避する（2008年12月ダイヤ改正から2019年3月ダイヤ改正までは一部の列車が二ツ杁駅ではなく西枇杷島駅で待避していた）が、上りは終点の豊明駅まで待避しない（ただし須ヶ口駅で急行の発車と特急の通過を待った後発車）ため、この列車も前後駅 - 名古屋駅間で混雑することが多い。2005年1月ダイヤ改正から2006年4月ダイヤ改正のころは上りはほとんど知立行きで知立駅到着後前後駅まで回送されていた。そのため、このころは豊明駅から準急は上りしか利用できず、下りは1時間あたり4本の普通しか利用できなかった。2006年4月ダイヤ改正から2008年12月ダイヤ改正のころは東岡崎駅まで直通しており（さらに列車番号を変えて伊奈駅まで）、前後駅以東は普通列車になっていた。2003年ダイヤ改正以前は知立駅で特急が発車した後に発車しており、一宮方面と分かれる須ヶ口駅まで待避しなかった。昼間を中心に一部の列車が鳴海駅で折り返していた時期もある。
名鉄名古屋本線 運行形態
2011年3月ダイヤ改正からは、平日日中の準急運行が削減された。この時間帯は代わりに前述の豊川稲荷発着の急行が有松駅と二ツ杁駅に特別停車し、西尾線直通の急行が神宮前駅（上りは名鉄名古屋駅）以西で普通に種別変更している。
2021年5月ダイヤ改正からは、土休日の運行がほとんど消滅し（2011年3月ダイヤ改正の平日日中と同様になる）、本系統はほとんど平日夕方以降のみの運行となっていた。
2023年3月ダイヤ改正からは、平日日中の名古屋近郊の速達輸送と土休日日中に設定されていた国府駅 - 名鉄一宮駅間の急行の区間短縮・種別格下げにより、日中に準急が豊明駅 - 須ヶ口駅（下りは須ヶ口駅から普通に変更し津島線へ直通。上りは名鉄岐阜駅または弥富駅から来た須ヶ口止まりの普通が種別と行先を変更して運行を継続。列車によって普通列車の発駅は異なる）間に毎時2本設定された。当該準急は途中で種別を変更しない。急行のダイヤを概ね踏襲するために上下線とも鳴海駅で普通と緩急接続し、下りは堀田駅、上りは二ツ杁駅でそれぞれ特急を通過待ちしている。起点の豊明駅では普通が到着する直前に発車し、須ヶ口駅まで逃げ切るため普通から乗り換えることはできない。
名鉄名古屋本線 運行形態
早朝（ただし土休日の岐阜行きはない）に新羽島駅 - （普通） - 笠松駅 - （急行） - 名鉄岐阜駅間に2本運行している。2001年までは竹鼻線でも急行運転する列車も存在していた。2両または4両で運転。1800系も特急の間合い運用として使用される。本線・豊川線急行と同じく笠松駅 - 名鉄岐阜駅間は全列車途中無停車で、岐南駅・茶所駅・加納駅には1本も特別停車しない。早朝や深夜には急行のほか、名鉄岐阜駅から竹鼻線に直通する普通列車も数本運転される。
2021年5月ダイヤ改正より竹鼻線の列車はごく少数を除いて笠松駅で折り返しとなって、名古屋本線へは直通しなくなり、本系統も改正により消滅した。
以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内で急行、準急は以下の本数が運行されている（2023年3月18日改正時。この記事に記載されていない犬山線、常滑線直通列車を含む）。
名鉄名古屋本線 運行形態
全列車各駅に停車し、豊橋駅には乗り入れない。2両・4両が多いが、朝ラッシュ時などには6両での運転も見られる。6両の場合、ホームが4両分しかない駅ではドアカットが行われる。豊橋駅を発着する列車は線路容量の関係で快速特急・特急・急行のみとなっており、普通列車は伊奈駅までの運行となる（準急も同じく）。待避可能な駅の多くで優等列車と接続または追い越されるため、主要駅間を普通のみで乗り通すとかなり時間がかかる（特急停車駅間の知立駅 - 神宮前駅間を例にすると、快速特急・特急15分程度、急行20分程度に対し普通45 - 50分程度。朝ラッシュ時などは追い越されないこともある）。
伊奈駅 - 東岡崎駅間は毎時2本の運行。ほとんどの列車が東岡崎駅到着後、行き先を犬山線の岩倉駅に変更して名古屋方面へ運行を継続する。平日朝の豊橋方面では、1本のみ豊川線への直通列車がある。また、平日の最終列車は国府駅止まりである。朝ラッシュ時は夜間滞泊駅の伊奈駅から名古屋方面への送り込みを兼ねて3 - 4本運行されるが、この区間の普通列車のみ停車する駅の利用者は名鉄全体で比較してもかなり少なく、ホームも4両対応であるため基本的に2両または4両で運転される。他の運転区間に比べて駅間距離が比較的長いため、普通列車でも表定速度はやや高い。
名鉄名古屋本線 運行形態
伊奈駅 - 東岡崎駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。
東岡崎駅では名古屋方面から同駅で終点となった普通列車（日中は犬山発、土休日朝と夕方以降は岩倉発）が折り返さずにそのまま列車番号と行き先を変更して同駅発の列車となり、日中は特急、土休日朝と夕方以降は快速特急から接続を受けた後に発車する。
豊橋駅を発着する列車の設定がないために伊奈駅で豊橋発着の急行に接続している。
2021年5月22日改正後は平日日中の上り列車の待避駅が美合駅から本宿駅に変更となっている（2023年3月18日改正後は土休日日中も）。
名鉄名古屋本線 運行形態
日中は東岡崎駅 - 岩倉駅間、東岡崎駅 - 犬山駅間の列車が交互に設定され、東岡崎駅 - 神宮前駅間は毎時4本の運行となる。このほか名古屋方向では朝ラッシュ時と夜間には名鉄岐阜（名古屋本線経由）・新鵜沼・佐屋・弥富・金山・須ヶ口行きが少数設定され、豊橋方向では朝7・8時台と夜間に豊明行き、夜間には新安城行きが設定されている。また、平日朝にごく一部、鳴海駅 - 神宮前駅・名鉄名古屋駅間のみ急行に種別変更する列車もある。東岡崎駅では岩倉発着の列車はそのまま名古屋方面へは折り返さず、列車番号と行き先を変えて伊奈駅まで延長運転される（昼間は犬山発）。大半が4両で運行されるが、一部2両、6両の運用がある（一部列車は新安城駅、豊明駅、鳴海駅などで増解結をすることがある）。特急連結用車両である1800系の運用も豊明駅以西で存在している。
東岡崎駅 - 豊明駅間の日中の普通列車は2003年ダイヤ改正以前は基本岩倉発着の毎時2本のみの運行であり、犬山発着の列車は豊明駅発着であった（時間帯により発着駅に変更あり）。2023年3月18日改正後は夜間に豊明行きが増えている。
東岡崎駅 - 神宮前駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う（括弧内は追い越される優等種別の順番）。豊川急行は昼間は運行されず、代わりに準急が運行される。
名鉄名古屋本線 運行形態
上記のほかに矢作橋駅では名古屋方面のみ待避が可能で、平日朝のごく一部の列車が実施している。急行停車駅の堀田駅では通過待避しかできないため普通列車はほとんど待避しない。
神宮前駅 - 金山駅間は常滑線へ直通する列車（金山駅 - 内海駅・河和駅・知多半田駅・常滑駅・中部国際空港駅）も日中毎時4本運行されているため、下り10本、上り8本になっている。2005年1月のダイヤ改正までの常滑線直通列車の運行系統は上りは岐阜方面から知多半田方面への運転で、下りは常滑方面から津島線（主に佐屋行き）方面だった。構造上、金山駅でも待避が可能であるが、本数が非常に多く、常滑線直通列車は金山駅が起終点であるため名古屋本線豊橋方面を発着する普通列車はごく一部を除いて金山駅では待避しない。
名鉄名古屋本線 運行形態
枇杷島分岐点 - 須ヶ口駅間は名古屋市近郊にもかかわらず普通列車の本数が日中毎時2本と少ない。これはこの区間の駅間距離が短く、普通のみの停車駅（西枇杷島駅・新川橋駅）よりも隣接する優等列車停車駅（二ツ杁駅・須ヶ口駅）や、名鉄名古屋方面への有効本数が多い東枇杷島駅に利用客が流れていることによるものであり、また運行形態からこのような現象が起きているととらえることもできる。この区間は前述の豊明駅 - 佐屋駅間の準急（平日日中と土休日は吉良吉田駅 - 弥富駅間の急行）が、下りは神宮前駅以西、上りは名鉄名古屋駅以西でそれぞれ普通列車に種別変更して走っているのみであり、日中に豊橋方面から普通のまま直通する列車や岐阜方面または常滑線から直通する列車は設定されていない。また種別変更する駅の関係上、山王駅では上下線で停車する本数が下り6本、上り4本と異なる。
名鉄名古屋本線 使用車両
100系、300系、4000系以外の各車両が2-8両の編成を組んで使われる。2000系は神宮前駅以東への定期運用がない。また、一時期5000系の豊橋駅への乗り入れが消滅していたが2023年3月改正で復活した。なお、2024年3月改正で再度消滅した。6000系列は豊橋駅への定期運用はない。一部特別車特急用の2200系と1200系は朝や深夜の間合い運用として急行・準急・普通に使用されることもあるが、平日朝の急行数本を除いて豊橋寄り2両（特別車）は締切扱い（ドアカット）となる。
名古屋本線前身の名岐線・豊橋線時代の車両
名鉄名古屋本線 ボトルネックとなっている区間
名古屋本線の特徴の一つは、運行面においてボトルネックとなっている区間がいくつか存在している点である。
その代表例として、下記に挙げる名鉄岐阜駅構内にある単線区間・枇杷島分岐点・名鉄名古屋駅・豊橋駅から平井信号場までの区間である。
名鉄岐阜駅構内にある単線区間
名鉄岐阜駅には構内に単線区間があり、同駅を発着する列車の同時発着ができない。また、JR岐阜駅の高架化の際にこの単線区間の上に東海道本線と高山本線の高架橋を架けたため、現状では複線化が困難になっている。
岐阜市内の名古屋本線においては高架化の計画があり、その附帯事業の一環として複線化も同時に行われる模様。
枇杷島分岐点
複線どうしの平面交差となっており、名古屋本線の上り列車と犬山線の下り列車が同時通過できない。また、両線の上り列車がほぼ同時に接近した場合も、どちらかが信号待ちとなる。ただし、名古屋本線の下り列車と犬山線上り列車の同時通過は可能である。
名鉄名古屋駅
名鉄の各路線から名鉄名古屋駅方面へ向かう列車は非常に多く、枇杷島分岐点 - 金山駅間の区間は複線のため、この区間には大量の列車が集中する。名鉄名古屋駅では大量の列車本数を捌く必要性があるが3面2線のみのホームとなっている。
名鉄名古屋本線 ボトルネックとなっている区間
名鉄名古屋駅では、上り下りとも大量の列車が発着するため、乗降をスムーズするための工夫がされている。中央の1面は降車専用ホーム、他の2面はそれぞれ上り・下りの乗車専用ホームとなっている。乗車専用ホームの1・4番線では、各方面ごとに乗客が並べるように乗車位置が分けられているという特徴がある。
しかし、この旅客案内自体が不慣れな者には難解であり、一宮経由・犬山経由の2通りの経路を走行する列車が組まれていた岐阜行きの列車、編成両数が極端に異なる列車の混在、途中駅での種別変更や特別停車を行う列車などの存在も相まって乗車時の混乱を招き、旅客の乗降車の遅延に繋がりやすい。また、名鉄線内での遅延は名古屋本線から直通先の末端支線まで広く影響することが多く、ひとたび大規模なダイヤ乱れが発生すると発車順序の突発的な入れ替わり、到着列車の種別・系統の偏りなどが混雑に与える影響も他の鉄道会社のターミナル駅より多大なものになりやすい。
名鉄名古屋本線 ボトルネックとなっている区間
旧名妓鉄道時代の1930年（昭和5年）7月頃には複々線での名古屋駅乗り入れが計画されていた（1932年〈昭和7年〉に複線へ計画変更）ように非常に古くから懸念されていた問題で、1961年（昭和36年）10月21日の都市交通審議会答申第5号で当駅を含む神宮前駅 - 須ヶ口駅間の複々線化が「改良すべき既設路線」に指定されたが、神宮前駅 - 金山駅間を除いて実現しないまま1992年（平成4年）1月10日の運輸政策審議会第12号（名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について）で削除されて以降、進展はない。
JR東海との共用区間
豊橋駅から平井信号場の区間は、名鉄とJR東海がそれぞれ単線を所有し、同一線路を複線として共用することで名古屋本線とJR飯田線の列車が運行されている。名鉄は豊橋方面への単線を、JR東海は名鉄岐阜方面および飯田線の中部天竜方面への単線を所有している。
両社の単線を共用する形となるため、当路線の豊橋駅への運行本数は上限があり、最高速度は飯田線と同じ85 km/hに制限されている。この区間にある船町駅・下地駅はJR東海の専用駅で、名鉄の列車は停車しない。
飯田線内で遅延が発生した時の復旧は飯田線を優先とするため、名鉄の列車が伊奈駅で運転を打ち切らざるを得ない場合もある。また、お盆や年末年始など、名鉄が土休日ダイヤ、JRが平日ダイヤと異なる場合は、名鉄が時刻変更する措置が取られる。
なお、この区間では特急列車に搭載されているミュージックホーンはJR東海の規則により使用されない。
名鉄名古屋本線 歴史
豊橋駅 - 名鉄名古屋駅間は愛知電気鉄道により都市間をほぼ一直線に結ぶ高速鉄道として建設され、名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間は名古屋鉄道が合併した会社の路線が繋がり成立した。
現在の枇杷島分岐点 - 丸ノ内駅間は名古屋電気鉄道、丸ノ内駅 - 国府宮駅間は名古屋鉄道（初代）、国府宮駅 - 名鉄一宮駅間は尾西鉄道、名鉄一宮駅 - 笠松駅間は名岐鉄道、笠松駅 - 名鉄岐阜駅間は美濃電気軌道により開業した。
最初の開通区間は枇杷島橋駅（現在の枇杷島分岐点） - 須ヶ口駅間で、1914年（大正3年）に開業した。名岐線で最後に開通したのは新一宮駅（現在の名鉄一宮駅） - 新笠松駅（現在の笠松駅）間で、1935年（昭和10年）のことである。それまでの名岐間の連絡は木曽川線（尾西線新一宮駅 - 玉ノ井方面の旧名称）の木曽川橋駅（廃止：玉ノ井駅の北にあった）と笠松線の笠松駅（3代目。現在の西笠松駅）の間を木曽川を介して行われていたが、名岐線全通により、当時の名古屋側のターミナルで今の名古屋駅の北東にあった一宮線押切町駅から新岐阜駅（現在の名鉄岐阜駅）まで直通の特急が運転された。
建設の経緯については「名古屋鉄道#名古屋電気鉄道」も参照。
名鉄名古屋本線 歴史
1914年（大正3年）
1月23日：名古屋電気鉄道が津島線として枇杷島橋駅 - 須ヶ口駅 - 新津島駅（現在の津島）間を開業。
6月2日：美濃電気軌道が笠松線として笠松口駅（初代） - 広江駅（後に廃止）間を開業。
9月22日：名古屋電気鉄道が清洲線として須ヶ口駅 - 丸ノ内駅 - 清洲駅（後の清洲町駅）間を開業。
12月14日：上川手駅を茶所駅へ改称届出。
12月26日：美濃電気軌道笠松線 広江駅 - 新岐阜駅間が開業。
1928年（昭和3年）
1月24日：大和駅（現在の島氏永駅）開業。島駅・氏永駅廃止。
2月3日：西清洲駅（現在の新清洲駅） - 国府宮駅間が開業。国府宮駅 - 新一宮駅間が複線化。国府宮支線を名岐線と改称。
4月10日：丸ノ内駅 - 西清洲駅間が開業（この日までに丸之内駅を丸ノ内駅に改称）。須ヶ口駅 - 丸ノ内駅間が複線化。須ヶ口駅 - 新一宮駅間を名岐線、丸ノ内駅 - 清洲駅間を清洲線とする。
豊橋側は常滑線を営業していた愛知電気鉄道により開業。神宮前駅を起点に有松線、岡崎線、豊橋線と名を変えながら豊橋へ向け1917年（大正6年）から1927年（昭和2年）にかけて順次延伸された。
名鉄名古屋本線 歴史
沿線は東海道の宿場町として栄えていたが、官設鉄道の東海道線は豊橋駅を出ると、東海道から外れ、蒲郡駅を経由する海岸沿いのルートを取った。このため、東海道線が開通すると、東海道沿いの宿場町は一気に廃れてしまい、鉄道の力を思い知らされることとなった。愛知電気鉄道が同線を開通するに当たり、地元は積極的に鉄道誘致に動いたため、土地買収などがうまくいき、並行して走る東海道線とは違い比較的直進するような路線になっている。
名鉄名古屋本線 歴史
名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併して名古屋鉄道が発足した後、新名古屋駅（現在の名鉄名古屋駅） - 枇杷島橋駅間が開業した。さらに神宮前駅 - 新名古屋駅間の東西連絡線が1944年（昭和19年）に開業し名岐線と豊橋線が結ばれるが、名岐線は600V電化、豊橋線は1500V電化であったため、直通運転ができず金山橋駅で乗り換えが必要だった。名岐線が1500Vに昇圧され豊橋駅 - 新岐阜駅間が名古屋本線となり、直通運転が始まったのは戦後の1948年（昭和23年）のことである。現在も社内では「東西直通線」と呼ばれている。1990年（平成2年）、神宮前駅 - 金山駅間が複々線化された。ただし、この複々線は1駅間2.2kmのみで、神宮前駅では複々線間相互の転線も不可能になっており、列車の運用を見ても事実上常滑線を金山駅まで延伸したという性格の方が強いことが分かる。複々線化の用地は、金山総合駅と同様に以前から確保されていて、複々線化前の2線を下り線とし東側に貼り付け増設した2線を上り線とする形で行われた。現在の下り内線（常滑線列車用）は複々線化前の上り線を転用したものである。
1972年（昭和47年）3月に都市交通審議会名古屋圏部会は神宮前駅 - 須ヶ口駅間の複々線化を答申したが、新名古屋駅の東側に名古屋市営地下鉄東山線の名古屋駅が、西側に近鉄名古屋駅と国鉄（現在のJR東海）の名古屋駅があることから、同駅付近を複々線化するためには現行地下ホームの真下にもう一つ複線を敷設するしかなく、技術的に困難であるとされた点や、名古屋本線金山以北の混雑緩和は犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線の相互直通運転開始により目途がついた点から、金山駅 - 須ヶ口駅間の複々線化については運輸政策審議会における1992年（平成4年）1月10日答申第12号名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についてには答申されず、事実上中止された。
名鉄名古屋本線 駅一覧
凡例
停車駅
●：標準停車駅、▼：標準停車駅（津島方面のみ）および岐阜方面・当駅終着の特別停車駅
△：特別停車駅、▽：特別停車駅（豊川線豊川稲荷始発列車のみ）、◇：特別停車駅（当駅発中部国際空港方面のみ）、｜・↑：通過（↑：矢印の方向のみ運転）
待避
｜：待避不可、 ◆：上下列車とも接続追越可能、 ◇：上下列車とも通過追越のみ可能、 ▼：下りのみ接続追越可能
臨時停車
岡崎城下家康公夏まつり花火大会
国府駅（快速特急）
岡崎公園前駅（快速特急・特急・急行）
新安城駅（快速特急）
愛知産業大学三河高等学校の試験期間日等
藤川駅（急行）
刈谷わんさか祭り・花火大会
一ツ木駅（急行）
富士松駅（急行）
中京競馬場での中央競馬のレース開催日等
中京競馬場前駅（快速特急・特急・急行）
有松絞りまつり
有松駅（急行）
笠寺観音の節分会
本笠寺駅（急行・準急、2024年以降臨時停車の設定なし）
名城大学附属高等学校の入学試験日
東枇杷島駅（急行・準急）
尾張西枇杷島まつり花火大会
二ツ杁駅（急行）
尾張津島天王祭
須ヶ口駅（特急、2020年以降臨時停車の設定なし）
名称は廃止時のもの
名鉄名古屋本線 キロポストについて
前述のような歴史的経緯から、名古屋本線では距離を示すキロポストが4つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。なお、架線柱の番号は豊橋駅から名鉄岐阜駅に向かって増加していく。
名鉄名古屋本線 立体交差化計画
知立駅付近
事業主体は愛知県で、2028年度に事業完了予定。事業計画変更前は、2023年度の予定だった。
本星崎駅付近 - 呼続駅付近
事業主体は名古屋市。2018年12月に提示された計画段階環境配慮書においてはこの区間を一つの事業として扱っていたが、呼続駅付近については山崎川広域河川改修事業の一環として鉄道橋改築の都市計画決定がなされ、現在本星崎駅付近 - 桜駅付近の連続立体交差化事業について環境アセスメント手続きが進められている。
丸ノ内駅の北 - 大里駅の南間
2023年度に工事を着工し、2040年度に工事を完了する予定。
境川 - 名鉄岐阜駅間
事業主体は岐阜県で、2022年2月28日に国土交通省中部地方整備局から都市計画事業の認可を取得した。2036年度事業完了予定。
新安城駅周辺
安城市は、連続立体交差事業に向けた調査を実施する。
名鉄名古屋本線 利用状況
最も乗降人員が多い駅は名鉄名古屋駅であり、終日にわたって各路線に直通する列車が高頻度で発車する。下り方にある枇杷島分岐点は名古屋本線の上り列車が犬山線の下り列車と平面交差するため、ダイヤ上の大きなネックとなっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
近鉄山田線
山田線（やまだせん）は、三重県松阪市の伊勢中川駅から同県伊勢市の宇治山田駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はM。番号部分は京都線・橿原線・大阪線から続く番号（京都駅を01とみなす）になっている。
近鉄山田線 概要
大阪線や名古屋線などを経由して、大阪・京都・名古屋方面から伊勢志摩方面への多数の特急列車が通る観光路線である。宇治山田駅から先は特急を中心に鳥羽線・志摩線に直通する列車も多数設定されている。2013年からは観光特急「しまかぜ」が運行されている。
路線名の山田とは伊勢市駅（旧・山田駅）及び終点の宇治山田駅界隈を含む伊勢神宮外宮の門前町を指す伊勢市（旧・宇治山田市）の地名に由来する。宇治山田駅は伊勢神宮の玄関口で、その駅舎は国の登録有形文化財に登録されている。また、宇治山田駅の隣の伊勢市駅は伊勢神宮外宮の最寄駅である。
松阪駅 - 伊勢市駅間で東海旅客鉄道（JR東海）の紀勢本線・参宮線と競合しているが、旧参宮街道に沿っており、ルートは並行していない。名古屋線津駅 - 松阪間も伊勢中川駅を迂回しているため並行はしていないものの、紀勢本線と競合する。しかし、JRは単線・非電化であるのに対して、近鉄は全線が複線・電化で運転本数が多い。
近鉄山田線 概要
全線でスルッとKANSAIカードおよびJスルーカードは利用できないが、PiTaPaやICOCAのほか、TOICAやmanacaなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用が可能で、自動改札機設置が設置されている伊勢中川駅・松阪駅・伊勢市駅・宇治山田駅を除いた各駅に簡易改札機を設置して対応している。
キロポストは大阪線からの数字を受け継いでおり、大阪上本町駅からの距離の表示となっている。ただし、山田線内の実キロ数は旧青山トンネル経由の距離が記されている。
全線、名古屋統括部（旧名古屋営業局）の管轄である。
近鉄山田線 運行形態
特急列車のほか、松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅と大阪・名古屋方面とを結ぶ急行と、朝と夜に大阪方面との快速急行が運行されている。
おおむね平坦線で、松阪駅付近と宮町駅 - 宇治山田駅間を除いて急カーブがないため線形は良好であるが、速達列車の本数が多く日中を中心にそれらが2・3本続いて走る時間帯もあるため、ダイヤに余裕が盛り込まれており、さほどの全力疾走は行われない。それでも停車駅が少ないこともあって、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の所要時間は最短で特急が21分（表定速度81km/h）、快速急行・急行でも23分（同74km/h）、半分以上を占める松阪駅 - 伊勢市駅の無停車区間に限れば特急が12分（同97km/h）、快速急行・急行が14分（同83km/h）となり、表定速度が高い。
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。
終日運転されている。山田線内での停車駅は阪伊・名伊甲特急および「しまかぜ」が伊勢市駅、宇治山田駅で、それ以外の特急が伊勢中川駅、松阪駅、伊勢市駅、宇治山田駅である。多くの列車が鳥羽線五十鈴川駅・鳥羽駅・志摩線賢島駅まで直通している。
近鉄山田線 運行形態
日中は大阪難波駅・大阪上本町駅発着の阪伊乙特急が各1本ずつ、近鉄名古屋駅発着の名伊乙特急が2本で合計3本が運転されている。朝夕時間帯には京都駅発着の京伊特急、「しまかぜ」（大阪難波駅発着、京都駅発着、近鉄名古屋駅発着が運休日を除き1日1往復ずつ）、さらに土休日には甲特急（停車駅の少ない特急）も運転される。また、ラッシュ時には松阪駅発着の乙特急・京伊特急も運転されており、伊勢中川駅 - 松阪駅間では最大4本 - 6本運転、松阪駅 - 宇治山田駅間でも2 - 4本の運転が確保されている。
編成両数は4 - 8両であるが、多客時の阪伊特急の増結を考慮して伊勢中川駅・松阪駅・伊勢市駅・宇治山田駅のホーム長は最大10両まで対応可能である。山田線の特急停車駅では伊勢中川駅が増結・切り離し可能であるが定期列車は山田線内での増結・切り離しを行わない。
編成の向きが阪伊・京伊特急と名伊特急では異なっており、前者は賢島寄り、後者は名古屋寄りが1号車になっている。これらは中川短絡線を経由する名阪特急の編成に合わせているためである。
急行系の列車は終日運転されている。山田線内での基本停車駅は乙特急と同じであるが、朝の近鉄名古屋駅発着の一部列車は宮町駅にも停車する。
近鉄山田線 運行形態
日中は近鉄名古屋駅発着の列車が1本、約1時間間隔で鳥羽線五十鈴川駅（一部は宇治山田駅まで）まで運転されており、伊勢中川駅 - 松阪駅間では近鉄名古屋駅発着の急行が2本追加されて合計3本運転されている。日中以外は大阪線から直通し鳥羽線五十鈴川駅（一部は宇治山田駅まで）まで運転される列車が追加されるほか、近鉄名古屋駅発着列車を中心とした一部の列車が鳥羽線鳥羽駅まで運転される。大阪上本町駅発着の列車のうち、松阪駅・五十鈴川駅 発着の一部列車は快速急行として運転されるが、大阪線榊原温泉口駅から鳥羽線鳥羽駅までは停車駅や所要時間に急行との違いはない。
編成両数は大阪線直通・名古屋線直通列車ともに種別・行先を問わず6両編成が基本で、日中以外の一部列車は4両編成で運転されている。ほとんどの列車が長距離を走破するため、異常時の突発的な運用変更がない限りは必ず2610系・5200系・5820系などのトイレ付きの車両が充当されている。
山田線内では特急を待避しない。
急行通過駅の一部および鳥羽線朝熊駅・池の浦駅は終日無人駅であることや、急行停車駅間の距離が長いこともあって、不定期で車内検札が実施される場合がある。
近鉄山田線 運行形態
2016年3月19日のダイヤ変更で快速急行の運転時間帯が大きく変更され、朝は6時台上り始発と平日10時台下り五十鈴川駅終着、夕刻は19時から21時台 (平日は22時台) 下り到着列車のみとなり、2018年3月17日のダイヤ変更で平日10時台下りの五十鈴川行きが消滅した。また、2016年3月18日までは朝に名張発五十鈴川行き急行が、2018年3月16日までは平日朝に1本のみ名張発松阪行き急行 が設定されていた。2021年7月3日のダイヤ変更で日中の大阪上本町駅発着の急行が運転を取りやめ、同時間帯は近鉄名古屋駅発着の急行のみの運転となった。
普通列車は多くが伊勢中川駅 - 志摩線賢島駅間の運転で、ラッシュ時に伊勢中川駅 - 宇治山田駅・鳥羽線五十鈴川駅・鳥羽駅間の列車、早朝と夜間に明星駅 - 宇治山田駅・鳥羽駅間の列車、日中に伊勢中川駅 - 鳥羽駅間の列車、朝と夜間に名古屋線白塚駅 - 賢島駅間直通の列車がある。早朝と夜間の一部列車を除いてワンマン運転を行っている。
日中と深夜は毎時2本30分間隔での運転が基本で、朝夕のラッシュ時には毎時3本 - 最大5本の運転となる。
近鉄山田線 運行形態
朝夕の一部列車を除いて2両編成で運転されているが、急行停車駅以外の各駅のホーム有効長は1992年より4両に変更されている。一部、名古屋線からの伊勢中川行きが伊勢中川駅で系統変更し宇治山田駅まで運転する（その逆もある）列車や、早朝に1本のみ明星駅始発の列車が大阪線名張駅まで直通運転されている。
特急・快速急行・急行との緩急接続はおおむね伊勢中川駅か松阪駅（松阪駅では一部列車のみ）、伊勢市駅または宇治山田駅で行われており、日中は松阪駅または櫛田駅、明星駅または明野駅のいずれか2か所で特急・急行の待避を2回以上行う。直通列車を中心に運転距離は長いものの、トイレは設置されていない。
2004年までは宮町駅にて折り返す志摩線直通列車（ワンマン運転）や大阪線名張駅・東青山駅 - 宇治山田駅間の大阪線直通列車、2009年までは下りにも1本大阪線名張発明星行きの直通列車（現在は名張発伊勢中川行きと伊勢中川発明星行きに系統分割）があった。2012年3月19日までは下りは基本的に白塚発の時点から賢島行きとして運転されるのに対し、上り列車については賢島発伊勢中川行きとして運転され、伊勢中川駅到着後に列車番号を変更し、改めて白塚行きとして継続運転するのが基本であった。
近鉄山田線 運行形態
2012年3月19日まで、大阪上本町駅 - 松阪駅間に区間快速急行が運転されていた。山田線内の停車駅は乙特急や快速急行・急行と同じである。同年3月20日のダイヤ変更からは快速急行に種別を改めた。廃止前の最後期であった2011年度は、松阪駅始発の大阪上本町行き区間快速急行は平日1本、休日は2本運転（すべて早朝に運転）され、松阪駅終着の区間快速急行は平日は4本（うち1本は朝に運転）、休日は2本運転されていた。終夜運転では青山町駅・松阪駅発着を延長運転する形式で、宇治山田駅・五十鈴川駅発着も運転されていた。
上記区間快速急行の前身として、上本町駅（現在の大阪上本町駅） - 松阪駅間（1976 - 1978年は平日1本のみ名張発宇治山田行きも運行）に区間急行が運転されていた。設定時期は1964年10月1日から1970年3月21日変更前までと1976年3月18日から1978年3月18日変更前までであった。中間の1970年から1976年までは、区間急行は山田線内では運行されず、松阪駅発着列車も急行として運行されていた。
上記区間急行のさらなる前身として、上本町駅 - 松阪駅間に通勤急行が運行されていた。設定時期は1961年3月頃から1964年10月1日変更前までであった。
近鉄山田線 運行形態
1983年3月18日のダイヤ変更まで、近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間に準急が運転されていた。山田線内の停車駅は急行の全列車停車駅と同じで、一部の急行が停車する宮町駅は通過していた。また、1959年の名古屋線改軌前による1960年1月20日変更前までは、大阪線名張駅から宇治山田駅間にも準急が運転されていた。
1964年3月23日のダイヤ変更まで、近畿日本名古屋駅（現在の近鉄名古屋駅） - 宇治山田駅間に直行が運転されていた。山田線内は各駅停車で、通過駅は名古屋線内の米野駅 - 戸田駅間の各駅と佐古木駅のみであった（富吉駅は当時未開業）。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、大阪・京都・名古屋から伊勢方面への特急が運転されているほか、伊勢中川駅 - 五十鈴川駅で普通が約30分間隔で運転される形態となっている。
2019年度以前は大阪・京都・名古屋から伊勢方面への特急が各々約20 - 120分間隔、大阪・名古屋方面から伊勢方面への急行が各々約60分間隔で運転されていたほか、普通が30 - 60分間隔で運転される形態となっていた。また、山田線明星駅始発の大阪線名張駅直通の普通列車が宇治山田駅始発に変更されていた。
2020年度は新型コロナウイルス感染拡大の影響で終夜運転は行われなかった。
2021年度以降は大阪難波行きと京都行きの特急の併結特急と急行の運転が取りやめられている。
毎年7月中旬の伊勢神宮奉納全国花火大会の時には、宇治山田発伊勢中川行き急行が運転される。また同大会開催時には大阪方面からの直通の急行が宮町駅に臨時停車することがある。
毎年12月に「みえ松阪マラソン」開催による観客への利便性を図るため早朝に大阪、名古屋方面から臨時の特急列車や臨時の急行および延長運転などが行われることがある。
2013年10月に開催される第62回伊勢神宮式年遷宮に合わせ、2013年10月5日から伊勢市駅 - 志摩線賢島駅にて運転されていた観光列車。土休日の日中2往復のみ運転されており、山田線内では伊勢市駅と宇治山田駅に停車していた。車両は専用形式の2013系が充当された。伊勢市駅では折り返しができないため、明星駅まで回送してから折り返していた。
近鉄山田線 車両
大阪線との直通列車は基本的に大阪線所属の車両が使用され、それ以外の列車は基本的に名古屋線所属の車両が使用されている。また、ワンマン列車には名古屋線所属の1201系・1230系・1240系・1259系・1440系・9000系（ワンマン対応車のみ）が使用されている。
近鉄山田線 歴史
参宮急行電鉄により大阪から伊勢神宮への速達ルートを開く目的で建設が行われた。
開通と同じ1930年には、地元企業の伊勢電気鉄道が桑名駅 - 伊勢電津駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間と松阪と伊勢の間で参宮急行電鉄と競合する路線を開業させている。これは、参宮急行電鉄とその親会社である大阪電気軌道が関西系の企業であり、地元企業としての意地からほぼ同時期に建設されたものである。伊勢電気鉄道は結局この無理な伊勢進出が祟って経営に行き詰ってしまい、参宮急行電鉄に買収され、同社自設の路線を参急本線としたのに対し、名古屋伊勢本線と呼ばれるようになった。
参宮急行電鉄は、子会社の関西急行電鉄によって伊勢電気鉄道が計画しつつも果たせなかった名古屋進出を1938年に達成し、後にその関西急行電鉄を買収、さらに1941年に大阪電気軌道と合併して関西急行鉄道となるが、この際に参急本線のうち津線（参急中川駅 - 江戸橋駅間）と接する伊勢中川駅より西の区間をそれまでの大阪電気軌道桜井線と併せて大阪線、東の区間を山田線とした（名古屋伊勢本線も名古屋線と伊勢線に分割され、津線は名古屋線に編入された）。伊勢線のうち山田線と並行する新松阪駅 - 大神宮前駅間は1942年に廃止され、江戸橋駅 - 部田駅（かつての伊勢電津駅） - 新松阪間も近畿日本鉄道発足後の1961年に廃線となった。
近鉄山田線 駅一覧
2018年11月13日調査による主要駅の乗降客数は次の通り。
山田線
山田線（やまだせん）は、岩手県盛岡市の盛岡駅から同県宮古市の宮古駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
山田線 概要
下閉伊郡山田町を目指して建設されたことから「山田線」と名付けられた。岩手県の県庁所在地である盛岡市と沿岸地域の拠点都市である宮古市を結ぶ路線で、全線で閉伊街道（国道106号）に沿って山間部を横断する。
盛岡市と宮古市を結ぶ路線ではあるが、マイカーの普及が進んでいることに加えて、並行する国道106号を運行する106急行バスの影響により、当路線による都市間移動の需要は少なく、沿線地域の通学、通勤など生活需要を中心に担うローカル線となっている。
盛岡から順に延伸を繰り返しながら、1939年（昭和14年）に釜石駅までの全線が開通した。
もともとは盛岡駅から宮古駅・陸中山田駅を通り沿岸南部の釜石駅までの路線だったが、宮古 - 釜石間は2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災により大きな被害を受けて不通となり、2019年（平成31年）3月23日に三陸鉄道リアス線として復旧の上で経営移管された。これにより、山田線は山田町を通らなくなり、路線名だけに「山田」の名前が残ることになった。
山田線 概要
宮古 - 釜石間がJRで運行されていた当時から全線を直通する定期列車は設定されておらず、盛岡 - 宮古間と宮古 - 釜石間で運行系統が分断されていた。後者の区間は三陸海岸沿いを走り、気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道・八戸線とともに「三陸縦貫鉄道」を構成していた。
2010年までの夏季（7月 - 8月）には気仙沼線、大船渡線、三陸鉄道南リアス線、当時は山田線の一部だった宮古 - 釜石間、三陸鉄道北リアス線および八戸線を経由して仙台 - 八戸間を走破する臨時快速列車「リアス・シーライナー」も運行されていたが（後節および列車記事も参照）、東日本大震災後は経由路線が被災し一部区間は鉄道としては復旧されず廃止となったため運行されなくなった。
山田線 歴史
盛岡 - 陸中山田間は、盛岡と三陸地方を結ぶ鉄道として、1892年公布の鉄道敷設法にすでに規定されていた区間である。測量調査が行われたものの、盛岡 - 宮古間で標高 1,000 m を超す北上山地（区界峠、標高 751 m）を越えるため、予定線の検討は行われたが、建設は具体化しないままとなっていた。地元岩手県出身の原敬が首相となった1920年に至って漸く建設が決定され、1923年から1935年にかけて開業した。
陸中山田以南の区間は、改正鉄道敷設法別表第7号に規定する「岩手県山田ヨリ釜石ヲ経テ大船渡ニ至ル鉄道」の一部で、三陸縦貫鉄道を構成する予定線であったが、釜石までの区間は、前述の区間に引き続いて戦前の1939年までに開業したものの、釜石以南については戦後の建設、開業となり、後の三陸鉄道南リアス線となっている。
盛岡 - 宮古間は大部分の区間が人口希薄な山岳地帯である。俗説では、この路線を敷設するかどうかを帝国議会で審議した際、野党憲政会は猛烈に反対し、同党議員は「こんな所に鉄道を敷いて、首相は山猿でも乗せるつもりか」と首相の原敬を非難した。これに対し原は「鉄道規則を読んでいただければわかりますが、猿は乗せないことになっております」と、平然と答弁した、と伝えられている。ただし、質疑のあったとされる第43回帝国議会の速記録に記録は残されていない。
山田線 歴史
この猿に関する話は、山田線の予算通過の翌月に原と共に盛岡を訪れて講演した元鉄道大臣の元田肇が、予算審議の際強硬に反対した貴族院の中村是公をやり玉に挙げて『貴族院の中村是公のごときは、「盛岡より山田に至る間はボウボウたる原野にして猿住める国なり、国家は巨費を投じて猿を乗せんとするや」と極端な反対をなせり、余はこれに答えて大森林や鉱山の天与の宝庫である、なんの不利なるや、と反論したのである。』と語った内容に尾ひれが付いて広まったものと考えられる。また、1920年（大正9年）7月21日の貴族院鉄道敷設法中改正法律案特別委員会に際して、公正会所属の辻太郎が山田線の着工に反対する意見を繰り返した後、北海道の上川駅 - 北見滝ノ上駅間の鉄道（改正鉄道敷設法別表第139号「石狩国「ルベシベ」ヨリ北見国滝ノ上ニ至ル鉄道」。未成線となった）の建設に関する質疑で、「北海道の中央のこれこそ熊のほかにいない所であると私は思うておる。がここに大都市でもございますのですか。私が今まで想像しておるところでは、この地方は熊の巣だと思うておりますが、この図ではわかりませぬが、大都市がこの中に二つか三つかございますのか、あるいは大鉱山とかいうて、こういう貨物のトン数がどっさり出るところがあるのですか」と質問し、鉄道省建設局長の大村鋿太郎が「これは森林が北海道一といわれるくらいな森林のあるところです。この国境付近は…それでございますから、この材木の欠乏の時期にこういう線を造りますれば非常な材木が出るまた薪炭も非常に出る、そのうえに国境の前後には、原野がありまして開墾に適した地が多くあります。（中略）よほど有望な線だと思っております。熊の巣は熊の巣ですが、熊の巣を開いたならば大変な財源になるのではないかと思っております」と答弁しており、路線を取り違えて、熊と猿が入れ替わって伝えられた可能性がある、という意見もある。
山田線 歴史
だが実際には開業後、盛岡 - 宮古間は満員で座ることができず、立ち通しのことも少なくなかったという。もともと、この区間には1906年から乗合馬車の運行が行われ、1913年には盛宮自動車により岩手県では初となる路線バスの運行も開始されており、鉄道開業前から一定の流動は存在した。1950年の釜石線全通以前、山田線は岩手県北部における唯一の海岸部と内陸の直通路線であり、特に1939年の全通後は戦時体制を背景に、釜石製鐵所や釜石鉱山を擁した釜石と東北線とを直接連絡する鉄道ルートとして、日夜を通しての貨物輸送に貢献した。
太平洋戦争後の1946年11月、山田線は風水害により平津戸 - 蟇目間が長期運休となった。全線復旧に1954年までの8年間を要した大災害であり、その代替として GHQ の指示により釜石線の改築・全通が促進された。釜石線全通に伴い、釜石から内陸への貨物輸送メインルートは同線に移り、山田線の相対的地位は低下することになった。なお、この災害に際し沿岸側に取り残された機関車を搬出するため、青函連絡船「十勝丸」を宮古港に回漕して船積みすることで対処したエピソードがある。
山田線 歴史
その後も、1980年に集中豪雨、2008年に岩手県沿岸北部地震、2011年には東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）、2015年には土砂崩れ（山田線列車脱線事故）の影響で、一部または全線で不通となっている（詳しくは下述の年表を参照）。
1987年7月から、廃線となっていた宮古 - 宮古港間の貨物線を利用して、蒸気機関車の復活運転が実施された。これは、地元の「甦れSL C10-8運営協議会」が宮古市のラサ工業株式会社の専用線で使用されていたC10 8に貨車改造の客車2両を連結し、SLリアス線「しおかぜ号」として1989年までの夏休み期間および9 - 10月の休日に運行したものである。鉄道事業ではなく遊戯施設扱いであったが、宮古市役所前のはまぎく駅からうみねこ駅までの1.4kmで、途中にミニ浄土ヶ浜公園前駅が設けられていた。
また、1992年にも「三陸・海の博覧会」に協賛して、市役所前 - 白浜丸発着所間の約 0.5 km で機関車のみの展示運転を実施している。この展示運転に使用されたC10 8は、1994年4月に大井川鉄道（現・大井川鐵道）に譲渡され、2023年現在も動態保存機として本線上で列車を牽引している。
山田線 歴史
2011年3月11日に発生した東日本大震災により、宮古 - 釜石間 (55.4km) では、21.7kmが浸水、13駅中4駅や線路の1割、鉄橋など6か所、盛土10か所が破壊された。この区間の復旧について、JR東日本は、2012年6月25日の公共交通確保会議（沿線4市町や岩手県などで構成。震災で被災したJR山田線の鉄道復旧までの公共交通確保策について協議する）において、本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、気仙沼線、大船渡線と同様に山田線についても、BRTにより仮復旧する案を正式提案した。（BRT（バスによる高速輸送）は一般車両の立ち入れないバス専用道路にて運行することにより鉄道並みの定時性を確保するとともに停車駅や運行本数を増やすことができる。また鉄道よりはるかに低コストで運行できる。）鉄道用地を舗装して専用道にする、費用はJR東日本が負担する、ただし山田線は被災した鉄橋が多いため、鉄路が山側に迂回している部分などは並行して走る国道45号を使い、専用道は約10kmほどとする、JR東日本が運行主体になり、車両もJRが購入する、運賃は鉄道と同程度とし、増便や駅の増設も進める、というものである。
この山田線BRT構想に対して、沿線4市町は、
山田線 歴史
などを理由に拒否、7月9日にJR東日本に通告し、同時に鉄道での復旧を求めたため、山田線BRT化の話はいったん消えることとなった。
2013年9月25日に盛岡市で開かれた第6回山田線復興調整会議において、JR東日本は山田線にBRTを導入することを再提案。従前のBRT案では専用道区間が短いという批判に対し、再提案では津波で流出した宮古市の閉伊川橋、山田町の第一織笠川橋、大槌町の大槌川橋、小槌川橋の4橋を復旧させるなどし、専用道の総延長を従来提案より約16km増やした25.3km（宮古 - 釜石間の46%）とすることで、鉄道では約70分の宮古 - 釜石間をBRTで最短で約80分とする（代替バスの約100分に比べかなり鉄道レベルに近づく）。しかし、この案に対して、地元4市町は再び拒否した。
山田線 歴史
2014年1月31日の第7回山田線復興調整会議においてJR東日本は、210億円と試算された復旧費用のうち線路や設備などの原状回復に伴う140億円を自社で負担すると明言した上で（復興まちづくりに伴うかさ上げや移転費の残り70億円は公的資金を活用して自治体などが負担）、被災した線路や駅舎を復旧させ、10年間の赤字補填分などとして5億円を負担し、当区間の運行事業を三陸鉄道に、線路などの鉄道施設を三陸鉄道と沿線4市町にそれぞれ無償で譲渡、経営移管する（運営形態は三陸鉄道の南北各リアス線と同様、運行と施設保有を分ける「上下分離方式」となる）案を示した。JR東日本によると、南北で分断されている三陸鉄道の2路線がつながり一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現できるとしている。一方、この案に対して、赤字路線を引き継ぐことで新たな財政負担を抱えることになる山田町と大槌町は慎重な態度をとった。
また、岩手県とJR東日本は7月に同区間の現地調査を実施。JRは現状復旧費140億円の負担方針は既に示していたが、被災を免れた区間（全体の約8割の46キロ）についても、全線の9割強を三陸鉄道と同等の太くて高規格の新しいレールに交換し、木製枕木をコンクリート製に交換、さびた橋の塗装、トンネルの修繕などを実施する方針を示した（費用は非公表）。