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硫黄島 (東京都) 郵便・通信
南鳥島とともに日本郵便株式会社から「交通困難地」の指定を受けており、硫黄島の住所を記載しても郵便物は届かない。これは各社宅配便も同様である。
物資や郵便物は、海上自衛隊が厚木航空基地気付、航空自衛隊は入間基地気付として送付し、そこからは自衛隊内部での搬入扱いとなる。
固定電話は、自衛隊基地の外線1回線が公開されている。これによると、硫黄島の市外局番は04998、市内局番は4、加入者番号は1xxxである。まず、市外局番04998は小笠原MAの局番であり、MAのエリア内と重なる小笠原村内であれば市内通話扱いとなる。ただし、収容局は隣接する父島でも母島でもなく、東京本土にある「新立川」である。ここには航空自衛隊立川分屯基地や陸上自衛隊立川駐屯地がある。次に、市内局番4が硫黄島に割り当てられた番号であり、ここからが村内の父島 (2) や母島 (3) とは別となる。
硫黄島 (東京都) 郵便・通信
電気通信事業者が提供する移動体通信（主に電話）は、以前は島内に携帯電話の基地局が存在せず周辺からの電波も届かないためサービスエリア外となっていたため、衛星電話のみが使用できた。
2013年（平成25年）8月に防衛省による「携帯電話基地局の調査および設置工事に関する業者募集」が行われた際には、ソフトバンクモバイル(現・ソフトバンク)が応札している。
現在の携帯電話の電波対応状況は下記の通り（2017年8月時点）。
アマチュア局は、かつては海上自衛隊の社団局「JD1YAM」があった。これ以外には来島者による個人局が運用することがある。
硫黄島 (東京都) 硫黄島が舞台となった主な作品
前述のとおり激戦地となったことから、小説や映画など多くの作品で採りあげられている。
硫黄島プロジェクト（硫黄島の戦いを日米双方の視点から描く。）
『父親たちの星条旗』：2006年に公開されたアメリカ映画。アメリカ側の視点で制作。原作はジェイムズ・ブラッドリーとロン・パワーズによるノンフィクション “Flags of Our Fathers”。
『硫黄島からの手紙』：2006年に公開されたアメリカ映画。日本側の視点で制作。栗林忠道中将の手紙をまとめた『「玉砕総指揮官」の絵手紙』（栗林忠道 著、吉田津由子 編）などを基にしている。
ニシノシマホウキガニ
ニシノシマホウキガニ（西之島箒蟹、学名：Xenograpsus novaeinsularis）は、エビ目・カニ下目・イワガニ科に分類されるカニ。
小型のカニで、鉗脚の先端に毛が生えていて、これにより低質表面の微生物のフィルムを掃き集め摂食することからこの名がついた。
1975年に東京都小笠原村の西之島の1973年から1974年の噴火を受けた学術調査にて火山活動で新たに形成された内湾の奥部にて高密度の個体群が発見され、新属新種のカニとして記載されたが、火山活動終息後より進行した波浪等による火山噴出物の運搬により、まもなく生息域の湾が火山砕屑物で閉塞、さらに埋まってしまった。絶滅したと思われたが、1993年にトカラ列島・悪石島と火山列島・北硫黄島でも生息していることが判明した。いずれの場所でも浅海の海底温泉の岩場付近で発見されている。
ニシノシマホウキガニ 原記載論文
TAKEDA, M., & Miyake, S. (1976). Crabs of the Ogasawara Islands. List of the known species. Researches on Crustacea, 7, 101-115.
東京奠都
東京奠都（とうきょうてんと）とは、江戸を改め東京とし、日本の都に定められたこと。
慶応4年4月11日（新暦:1868年5月3日）の江戸開城が契機となり、7月17日（9月3日）に「江戸ヲ称シテ東京ト為スノ詔書」が発せられた。明治天皇の二度の東京行幸（東幸）に合わせ、江戸城は明治元年10月13日（1868年11月26日）に東京城と改称、明治2年3月28日（1869年5月9日）に皇城と改称された。二度目の東幸の際には太政官（政府）が東京へ移され、京都に留守官が置かれたが、留守官は明治4年8月23日（1871年10月7日）に廃止された。
奠都と遷都の用語の違いについては後述する（#奠都と遷都の語義）。
東京奠都 東京奠都までの経緯
幕末の京都は、大政奉還や王政復古により、政治の中心地となっていったが、京都の新政府内部から、新たに天皇親政を行うにあたって遷都を行おうという声が上がっていた。しかし、この時点では江戸の情勢が未だ安定しておらず、主に大坂がその地として意識されていた。
鳥羽伏見の戦いののち将軍慶喜は大阪を脱出し翌日には兵士たちも戦意を失い撤退を始めたが、混乱に乗じた野次馬が城内に侵入し略奪を始め、そのさなかに火災が発生した。当時の瓦版はこれを幕府側による放火として散々に貶めたが、目付で大阪城引渡に立ち会った妻木頼矩は失火であると証言する。慶応4年1月9日（1868年2月2日）より始まった火災は、10日に北東方の焔硝蔵（火薬庫。位置は現在の大阪ビジネスパーク内）に回り大爆発を起こし、11日に城内のほぼ全てを焼き尽くしたのち鎮火した。天守こそ17世紀のうちに焼失していたものの、本丸御殿、三重櫓12基、二重櫓15基が現存し、威容を誇っていた大阪城だったが、この火災で本丸御殿、三重櫓11基、二重櫓8基を焼失した。これは慶応3年12月23日（1868年1月21日）に起こった江戸城二の丸焼失 に続く惨事であり、三重櫓1基、二重櫓3基を焼失した後年の大阪大空襲による被害を遥かに上回るものだった。
東京奠都 東京奠都までの経緯
鳥羽・伏見の戦い直後の慶応4年（明治元年）1月17日（1868年2月10日）、参与・大久保利通は、総裁・有栖川宮熾仁親王に対して、明治天皇が石清水八幡宮に参詣し、続いて大坂行幸を行って、その後も引き続き大坂に滞在することを提言した。これにより、朝廷の旧習を一新して外交を進め、海軍や陸軍を整えることを図るとする。さらに同年1月23日には、太政官の会議において浪華遷都（大坂遷都）の建白書を提出するに至った。その中で宮中の「数百年来一塊シタル因循ノ腐臭ヲ一新」するために遷都が必要で、遷都先としては大坂が適していると主張している。しかし、大坂が京都に隣接しているとは言え、遷都を行えば千年の都である京都を放棄することとなるとして、これに抵抗の大きい公卿ら保守派の激しい反対を受け、同年1月26日に廃案となった。続いて大久保は、副総裁・岩倉具視を通して、保守派にも受け入れられやすい親征のための一時的な大坂行幸を提案し、同年1月29日これが決定した。
東京奠都 東京奠都までの経緯
大坂行幸の発表により、これが遷都に繋がるのではないかと捉えた公家や宮中・平安京の人々から、反対の声が高まった。そのため、太政官も同時に移すという当初の計画は取り下げられた。慶応4年3月21日（1868年4月13日）、天皇が京都を出発。副総裁・三条実美ら1,655人を伴い、同年3月23日に大坂の本願寺津村別院（すでに1月に大坂鎮台が置かれていた）に到着、ここを行在所とした。天皇は天保山で軍艦を観覧するなどして、40日余りの大坂滞在の後、同年閏4月8日（5月29日）京都に還幸した。
一方、大坂行幸中の同年4月11日（5月3日）に江戸城が無傷で開城されると、注目が大坂から江戸に移っていった。江戸開城の直後、元開成所教授で当時は勘定役格徒歩目付役で官軍迎接役をしていた前島密から「江戸遷都論」なる建白書が大久保に届けられた。その建白書によると「遷都しなくても衰退の心配がない浪華（大坂）よりも、帝都にしなければ市民が離散して寂れてしまう江戸の方に遷都すべき、帝都は国の中央にあるべきで、大坂は道路も狭小、江戸は諸侯の藩邸などが利用でき官庁などを新築する必要がない」などを江戸遷都の理由としている。ただこの手紙の原本は残っておらず史実として実在したのかは明らかになっていない。
後に、大久保も徳川氏を駿府に移し「江戸を東京とすることが良策」であるとし、東京遷都を支持していくことになる。
遷都計画には、公卿や保守派、京都の住民などから反対の声が挙がった。戊辰戦争がいまだ継続されている中、維新直後の混乱した政情の下、政府内外での各藩閥や派閥による意思決定過程に不満をもつ不平分子がこの課題を政治問題化し、とくに久留米や肥後の尊攘派や脱藩浮浪が一部公卿と結びつき（この動きは後に知られる佐賀の乱や神風連の乱など九州・山口を舞台とする士族反乱に発展する）、明治新政府による天皇行幸（東行）すら新政府中枢による政治の壟断として反論が噴出する状態であった。
東京奠都 江戸から東京へ
慶応4年（1868年）閏4月1日、大木喬任（軍務官判事）と江藤新平（東征大総督府監軍）が、佐賀藩論として「東西両都」の建白書を岩倉に提出した。これは、数千年王化の行き届かない東日本を治めるため江戸を東京とし、ここを拠点にして人心を捉えることが重要であるとし、ゆくゆくは東京と京都の東西両京を鉄道で結ぶというものだった。
慶応4年（1868年）5月24日、徳川氏が江戸から駿府70万石に移されることが決まると、大木・江藤の東西両都案も決され、政府は同年6月19日、参与・木戸孝允と大木に江戸が帝都として適しているかの調査にあたらせた。2人は有栖川宮・三条・大久保・江藤らと協議の上、同年7月7日に京都へ戻り、奠都が可能であることを報告した。これを受けて同年7月17日、江戸ヲ称シテ東京ト為スノ詔書が発せられた。この詔書では、天皇が日本をひとつの家族として東西を同視するとし、江戸が東国で第一の大都市・要所であるため天皇がここで政治をみることと、そのために江戸を東京と称することが発表された。保守派や京都の住民への配慮から、東京奠都を明確にはしなかったものの、東西両京の方針通り東京が誕生した。
東京奠都 江戸から東京へ
天皇は慶応4年（1868年）8月27日、政情の激しい移り変わりにより遅れていた即位の礼を執り行い、明治元年9月20日に京都を出発して東京に行幸した。岩倉、議定・中山忠能、外国官知事・伊達宗城らを伴い、警護の長州藩、土佐藩、備前藩、大洲藩の4藩の兵隊を含め、その総数は3,300人にも及んだ。天皇は同年10月13日に江戸城へ到着、江戸城はその日のうちに東幸の皇居と定められ東京城と改称された。続いて同年10月17日には、天皇が皇国一体・東西同視のもと内外の政を自ら裁決することを宣言する詔（万機親裁の宣言）を発した。
東京奠都 東西両京の狭間で
東幸に続いて京都への還幸となったが、この還幸にあたって三条は独り賛成せず、今すぐに京都に戻れば関東の人心を失するとして早々の還幸を牽制する意見書を提出した。三条はこの中で、天皇に数千年も親しく恵みを受けてきた京都・大坂の人々の動揺と、徳川氏に300年恩恵を受けてきた関東の人々に恨みや失望を与えることの利害得失を比べ、関東の人心に京都・大坂の盛衰や国の興廃がかかっているのであり、京都・大坂を失っても地勢に優れる東京を失わなければ天下を失うことはないと述べた。
三条の意見により還幸の日が延びていたが、先帝（孝明天皇）の三年祭と立后の礼を行う必要があるという岩倉の意見もあり、明治元年（1868年）12月8日、天皇はひとまず京都に還幸し同年12月22日に到着した。この還幸にあたり、東京の人々に不安を与えないよう再び東京に行幸することと、文久3年11月15日（1863年12月25日）に失火により全焼したまま再建されずにいた旧本丸跡に宮殿を造営することが発表された。
東京奠都 東西両京の狭間で
明治2年（1869年）1月25日、東京への再度の行幸を前に岩倉は、天皇の意向を知らずに政府や民間で遷都があるかのように思っている者が少なからずいるために、京都や大坂の人々の動揺が大きくなっているとし、関東諸国は王化が行き届いていないため新政を施すための再幸である旨を十分に分からせるための諭令を出すよう求める建議を行った。また、政府内でも遷都論を唱えるものがいるとし、天皇の考えによる遷鼎（遷都）の沙汰もなく、臣下の身でこれを唱えることは決して承知しないと遷都論に釘をさした。
同年3月7日、翌年の3月には京都に戻り冬に大嘗祭を行なうこととして、三条らを従えて再び東京への行幸が行われた（2度目の東幸、再幸）。天皇が同年3月28日東京城に入り、ここに滞在するため東京城を「皇城」と称することとされた。このとき「天皇の東京滞在中」とした上で太政官が東京に移され、京都には留守官が設置された。ついで同年10月24日には皇后も東京に移った。こうしてこれ以降、天皇は東京を拠点に活動することになった。
東京奠都 東西両京の狭間で
天皇・皇后の東京への行幸啓の度に、公卿・諸藩主・京都の政府役人・京都の住民などから行幸啓の中止・反対の声が上がり、政府は「これからも四方へ天皇陛下の行幸があるだろうが、京都は千有余年の帝城で大切に思っておられるから心配はいらない」とする諭告（『告諭大意』）を京都から出させ、人心の動揺を鎮めることに努めた。東京再幸の反対運動の騒動の際には、時の情勢に乗じて名古屋遷都を画策するものまで現れた。
京都では京都御所（京都御苑）を後に残して、明治4年（1871年）までに刑部省・大蔵省・兵部省などの京都留守・出張所が次々に廃され、中央行政機関が消えていった。また留守官は明治3年5月に京都府から宮中に移され、同年12月に京都の宮内省に合併、明治4年（1871年）8月23日には廃され、東京への首都機能の移転が行われた。
明治3年（1870年）3月14日、東北の平定が未だに行き届かないこと、諸国の凶作、国費の欠乏など諸々の理由で京都への還幸を延期することが京都の人々に発表された。翌明治4年（1871年）3月になって、結局大嘗祭は東京で行うことが発表され、同年11月17日に東京で行われた。
その後も、公家の一部は京都に残り続けた。その数は、1876年（明治9年）時点で56家であった。
東京奠都 奠都と遷都の語義
「東京奠都」と「東京遷都」の語の使い方を巡っては議論がある。一義的には「奠都」は都を定める事を表すのに対して「遷都」は都を移すことをいうが、天皇や政治中枢の移動を伴えば実質的にはほぼ同じ意味であり、この場合、旧都を廃することを含んでいるかどうかが論点となる（「遷都」の場合は廃止の語義を含む）。
もともと奠都の語は、明治28年（1895年）に京都市が延暦13年（794年）の平安遷都を「平安奠都千百年記念祭」と称して祝っているように広く用いられる言葉である。明治31年（1898年）に東京奠都30周年を記念して出版された『奠都三十年』（『太陽』第4巻第9号臨時増刊）のなかでは、東京も京都も帝都であるとしつつ東京遷都という表現も同時に見られ、京都は依然帝都で、政治上の必要から江戸にも帝都を定めたのだから遷都と言うことは妥当ではないとする声（井上頼国）も紹介された。
東京奠都 奠都と遷都の語義
その後、大正期に入った大正6年（1917年）、東京奠都の本格的な研究を岡部精一が初めて著し、そのなかで「東京の奠鼎（奠都）は遷都にあらず」とし、遷都の発表はなく、今日に至るまで都を東京に遷されたのではなく、東京は京都とともに並立して帝都の首都であることは明らかであるとした。続いて大正8年（1919年）、東京市役所の発行した『東京奠都』も、東京奠都は京都留守居官の廃止で完了したが、「その名義に於ては、いつまでも東西両京の並立で、遷都といふ事は、つひに公然発表せられたことはなく」、「京都も一の帝都であるが、事実に於て遷都の事はいつのまにか行はれてゐた」とした。これらの考え方によると、東京奠都に関しては都を移す「遷都」の語を避け、京都と2つ帝都としたのだから都を定める「奠都」と称すべきであるとされる。
東京奠都 奠都と遷都の語義
現代では一般に「遷都」の語は首都移転の意味にも使われ、「首都が東京に移った」などとも表現される。『京都の歴史』第七巻は、2度目の東幸（明治2年3月）の際の太政官を東京に移す発表を事実上の遷都宣言とし、事実上の首都の座を東京にわたしたとしている。佐々木克（2001年）は、「遷都」より「奠都」が実態を適切に表現するものであったかもしれないとし、京都は都であることを否定されなかったとしながらも、京都が政府機関の置かれる帝都（首都）として復活しなかったため、「奠都」よりも「遷都」が実態を正確に表現しているとしている。また、第二次世界大戦後に定められた当用漢字表（現・常用漢字表）において「奠」の字が含まれなかったこともあり、戦後の公文書やマスメディアなどにおける表現においては、「遷都」を「奠都」の代用語としても用いるようになったという事情もある。
もっとも、奠都・遷都論は「みやこ」の設置廃止についての議論であるにもかかわらず首都の問題と絡めて論じられることが通例であるが、法令上「首都」と「みやこ」との関係（とりわけ皇居との関係）の規定はなされておらず、日本における従来の「みやこ」（都・京）と「首都」との関係について定かになっているわけでない。
戦前一般に利用されていた語は「首府」であり、この表記であれば「みやこ」の地位を論ずることなく「江戸時代の首府は江戸」と記述して差し支えが無かった。「首都」という語は俗用されていた部類の用語でその地方での主だった町（主都・主邑・プライメイトシティ）をも指しており、必ずしも天皇の常住する帝都のみを指していたわけではないのである。
東淀川駅
東淀川駅（ひがしよどがわえき）は、大阪府大阪市淀川区宮原二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A45。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
東淀川駅 概要
特急・新快速・快速は停車せず、普通（京阪神緩行線）のみが停車する。
駅名が「東淀川駅」となっている理由は、当初所在地が大阪市東淀川区に属していたからである。1974年7月22日に大阪市の区の増設が行われ、22区制から26区制に変更されたのに伴い旧東淀川区も東西に2分割され、東半分は東淀川区の区名を継承し、西半分は淀川区となった。この東西分割が東海道本線の東端に沿って行われたため、当駅は東淀川区ではなく淀川区に取り込まれることとなり、阪神本線の淀川駅（所在地は福島区）と混同を避けるために、駅名の改称も行われなかったため、所在地の区名との同一性は失われた。その後、東淀川区にJRの駅がない状態が続いていたが、2019年3月16日に、新大阪駅から2駅東隣におおさか東線のJR淡路駅が開業した。
東海道本線における大阪支社の管轄対象駅では最も東にある。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」の駅であり、東海道線としては最も東になる。
東淀川駅 歴史
戦前の新幹線計画である「弾丸列車計画」において、弾丸列車線の「新大阪駅」になる予定であった駅が、この東淀川駅である。
駅そのものは、1940年4月1日、沿線の工業発展による人口増加を受け、東海道本線上に先行して設置された。
戦後、東海道新幹線の建設の際、「将来の山陽新幹線の延伸を考えて北方貨物線に並行して建設した方がいい」ということで建設計画が変更され、南側の東海道本線と北方貨物線の分岐点に設置されたのが、1964年10月1日に開業した現在の新大阪駅である。
当駅は新大阪駅の開業時に至近となるため、国鉄はそれを代替駅として廃止する方針であったが、周辺住民から苦情が出たために存続したと言われている（新大阪駅も参照）。
当駅と新大阪駅の間の営業キロが0.7 kmと、JR線としては比較的短い理由は、上記のような経緯による。
2018年までは東口・西口双方に平屋の駅舎があり、駅舎間、およびホーム同士は地下道で連絡していた。地下道は一部が仕切られていて東西の自由連絡通路として使用されていた。トイレは東口駅舎内にのみ設置されていた。2018年に橋上駅舎が建設された（後述）。
東淀川駅 歴史
東淀川駅の北側にはかつて北宮原踏切（北宮原第1踏切・北宮原第2踏切）が、同じく南側には南宮原踏切があったが、いずれも「開かずの踏切」として長い間問題視されていた。踏切以外に線路を渡る手段としては、付近に歩道橋と前述の地下道があったがいずれもバリアフリー非対応であり、交通弱者は踏切を横断するしかなかった。
2016年5月11日、JR西日本は東淀川駅を橋上化し自由通路を設置、北宮原と南宮原踏切ならびに駅地下通路を廃止する計画を発表した。踏切の廃止と自由通路の新設は大阪市との共同事業で、2018年末までに供用を開始することを目指し、自由通路にはバリアフリー対策として、エスカレーターとエレベーター、スロープが設置されるという。
年表にもある通り、2011年4月11日にはエレベーターのみで昇降可能な跨線橋がすでに設置されており、東口から２・3番のりばへの構内バリアフリールートが確保されていたが、西口から２・3番のりばへのエレベーターは設置されていなかった。橋上駅舎の建設は、この跨線橋を大規模に拡張する形で行われたものである。橋上駅舎・自由通路は2018年11月11日に供用を開始し、同時に北宮原踏切・南宮原踏切および駅構内の地下道は廃止された。
東淀川駅 駅構造
自由通路付き橋上駅舎を有する地上駅。駅舎の改札内に男女別水洗トイレと多機能トイレがある。エレベーターはホームそれぞれに1台ずつ、駅外から駅舎に入るためのエレベーターが東西に1台ずつ、計4台ある。エスカレーターはホームから駅舎へ上がるエスカレーターがそれぞれのホームに1台ずつ、駅外から駅舎に入るためのエスカレーターが東西に1台ずつ、計4台あり、いずれも上りのみ。
自由通路は自転車の通行にも対応しているため、駅外から駅舎内に上がるためのつづら折れの長いスロープも東西に一つずつ設置されており、駅舎内の自由通路部分もタイル張りなどではなくアスファルト舗装になっている。
乗り場は島式ホーム2面4線（乗降は2面2線のみ）の配置になっている。下り列車の出発相当の信号機は新大阪第1場内信号機であるが、ひめじ別所駅のように「下りが停車場・上りが停留場」ではなく、上下とも「停留場」である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。各駅停車のみが停車するので、内側の2線を使用している。外側線に面した1、4番のりばには柵が設置されている。
東淀川駅 駅構造
ホームの有効長は長いものの、列車は吹田寄り（北側）に停車する。ホーム屋根も新大阪寄りには設置されていない。
アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA利用可能駅（相互利用対象カードも利用可能）である。直営駅であるが駅長は配置されておらず、新大阪駅が当駅を管理している。
当駅付近では東海道線の西側に梅田貨物線が並走しているが、ホームは設置されておらず、運賃計算上も当駅を経由しない。梅田貨物線を走る特急「はるか」「くろしお」、おおさか東線の列車は通過する。
東淀川駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は7,246人である。
新大阪駅へは南へ700メートルとJR京都線で最短ということや、西へ約600メートルの場所にはOsaka Metro御堂筋線東三国駅もあるため、利用客は多くはない。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりである。
東淀川駅 駅周辺
やや古いアパートなどが多い住宅街。駅前には商店街がある。駅の東側から西側へ抜けるには、橋上駅舎と一体になった自由通路を使う。自由通路は自転車も通行可能。
東淀川駅 バス路線
駅東口の駐輪場前に「東淀川駅前」停留所があり、大阪シティバスの下記の路線が発着する。
東淀川駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通
吹田駅 (JR-A44) - 東淀川駅 (JR-A45) - 新大阪駅 (JR-A46)
おおさか東線は新大阪駅 - 南吹田駅間において当駅近傍を走行するが、当駅は設置されていない。
ストライキ
ストライキまたはストライク（英語: strike）は、労働者による争議行為の一種で、労働法の争議権の行使として雇用側（使用者）の行動などに反対して被雇用側（労働者、特に労働組合）が労働を行わないで抗議することである。
日本語では「同盟罷業」（どうめいひぎょう）あるいは「同盟罷工」と呼ばれ、一般には「スト」と略される。
転じて、ハンガー・ストライキなど労働争議ではないが組織的な抗議行動を指すこともある。
ストライキ 概説
ストライキは労働者が団結して労務の提供を拒否し、使用者にその労働力を利用させない行為。業務の正常な運営が困難になり、そのことが使用者にとっては圧力となり、労働者にとっては自己の主張が実現できる可能性を生む。
資本主義社会では、原則として労働者は自らの労働力を商品として売る以外に生活の術はない。通常は労働者は経営者との雇用・労働契約の締結に際し、決定的に不利な立場にある。経済的弱者としての労働者は、その不利をカバーするために労働組合を結成し、自分たちの要求を通すための武器としてストライキを組織して闘うようになった。
日本国憲法第28条では勤労者の団結権、団体交渉権と並んで団体行動権を保障している。団体交渉の行き詰まり打開のための手段として争議行為を実施することは、団体行動権の行使と考えられる。 争議行為はストライキ、怠業（Slowdown）、ロックアウトの業務阻害行為が含まれる。
労働組合法は正当な争議行為に法律上の保護を与える。
歴史上最古のストライキの記録は、エジプト第20王朝においてファラオの墓の建設に従事していた労働者たちが起こしたものである。
労働者がストライキをする権利（団体行動権または争議権の1つ）は、国際社会において国際人権規約（社会権規約）の第8条(d)項で保障されている。
ストライキ 概説
イギリスのように労働組合が職能別労働組合を主とする場合、ある技能者の組合がストライキを入ると、個々の会社の所属と関係なく、その組合員である技能者はストライキに入ることが多い。一方、日本のように労働組合が企業別労働組合を主とする場合、その会社又はその工場で働いている労働者のみがストライキに入ることが多い。
ストを無視して働くことはスト破りと呼ばれ、ストライキ参加者や参加団体からは忌まれると同時に、労働組合に加入している場合は組合の団結を乱したものとして、除名・罰金・始末書提出命令・解雇などの統制処分の対象となることがある。このスト破りを防ぐと同時に、一般人へ目的の正当性を訴える手段としてピケッティング(ピケ)を張ることもある。
日本では、国家公務員法第98条や地方公務員法第37条の規定により公務員のストライキが禁じられているが、逆に公務員のストライキが認められている国も多い。
フランスやイタリア、アメリカ合衆国では公務員や教師のストライキ、ドイツでは軍人のストライキがあり（労働組合的性格を持つ団体「連邦軍協会」がある）、公務員ではないが弁護士や医師がストライキを起こすこともある。イギリスでは消防士らのストライキが行われることがあるが、このような場合には軍などが消防活動を代行する。アメリカでは警察官（巡査や事務官）がストを打つ事があり（警察の労働組合「警察官協会」がある）、このような場合は巡査部長級以上の管理職が第一線に出る。
ストライキ ストライキの態様
ゼネラル・ストライキ（ゼネスト）
→詳細は「ゼネラル・ストライキ」を参照
ハンガー・ストライキ（ハンスト） - リレーハンスト
→詳細は「ハンガー・ストライキ」および「リレーハンスト」を参照
納金スト
→詳細は「納金スト」を参照
政治スト
→詳細は「政治スト」を参照
同情スト
→詳細は「同情スト」を参照
スト権スト
ストライキなど争議権を認められていない日本の公務員あるいは国家公務員が争議権を獲得するためにするストライキ。日本では、争議権のない労働者によって行われるので「違法行為」とされる。日本では1970年代初頭に日本国有鉄道で多数実施され、「スト権スト」「スト権奪還スト」「順法闘争」などとも呼ばれたが、1975年（昭和50年）末に行われた8日間のストライキを指すことも多い。
山猫スト
一部の組合員が組合指導部の承認を得ず、独自に行うストライキ。Wildcat Strikeを直訳した語で「山猫争議」ともいう。日本では1947年、 全逓組合員の一部が集団欠勤戦術を行う中、東京中央郵便局でも大量の欠勤者が発生。同月22日、政府が「山ねこ争議」であると非難した例がある。
ストライキ ストライキの態様
集改札スト
公共交通機関で集札および改札の業務に限って行うスト。つまりフリーパス状態にすることで無賃乗車が可能となり乗客に迷惑をかけずに経営のみに打撃を与える。改札口には管理職の職員が代わりに立って集改札をおこなうことが多い。1970年代から関西の大手私鉄を皮切りに自動改札機が導入されると、ストライキ時には改札機の電源を切ってストライキに「参加」させる手法が用いられた。非接触ICカード乗車券を導入した事業者の組合で実施した例は、Harecaを導入している両備ホールディングス（両備バス・西大寺線）と岡山電気軌道（路面電車）が八晃運輸（めぐりん益野線）の参入に反対して集改札ストを実施した例がある。当初は両備バス全線の運休ストを決行する予定であったが、両備グループ側から顧客に迷惑のかかる全線運休を回避するよう申し入れがあり、これを労組が受け入れたもの。かつては近畿日本鉄道労働組合の常套手段として知られていた。
一斉休暇闘争
一斉に有給休暇をとることによって、賃金を得つつストライキと同等の効果を得ようとするもの。経営側は「不当な休暇権の行使」と主張し、時季変更権を発動したりもする。
ストライキ ストライキの態様
部分スト（指名スト）
組合の指示により、一部の者（主に操業の核となる人物）のみがストライキをすること。争議行為に参加しなかった組合員も賃金をもらえないということも起こりうる。「指名スト」とも。闘争時の臨時専従者の確保に使われることもある。
時限スト
ストを行う時間を区切って行うスト。闘争の初期段階や、公共サービスに大きな影響を与える場合にこれを防ぐため、行われる。学校で教職員組合によって行なわれる場合もあり、この場合はその時間帯、授業が自習になる。
一部スト
産業別労働組合などのある組合がストに突入する一方、他の組合はストを行わなかった場合。企業別労働組合が普通の日本では、むしろ一部ストのほうが一般的である。
支援スト
他の組合のストライキを支援する目的で行われるストライキ。
ストライキ 日本のストライキ
日本では、日本国憲法第28条により労働基本権のひとつとして保障され、主に労働組合法及び労働関係調整法で規定される。
第五条　労働組合は、労働委員会に証拠を提出して第二条及び第二項の規定に適合することを立証しなければ、この法律に規定する手続に参与する資格を有せず、且つ、この法律に規定する救済を与えられない。
第八条　使用者は、同盟罷業その他の争議行為であつて正当なものによつて損害を受けたことの故をもつて、労働組合又はその組合員に対し賠償を請求することができない。
 —  労働組合法
争議行為が正当である場合、その行為についての刑事責任（労働組合法1条）と民事責任（同8条）は免責される。ストライキも労務の不提供にとどまるならば合法であり、これらの免責を受ける。特にストライキによって、使用者に生じた損害に対する賠償責任が免責される点が重要である。
ストライキなどの争議行為が正当でなければ、これらの免責は受けられない。また、ストライキを設定している日に対して前倒し決行した場合、違法ではないがこれによる企業側の損失については、請求できる判例がある。なお、ノーワークノーペイの原則から、正規労働時間中に就業していない分の賃金は支払われない。一般に労働組合は組合員からあらかじめ積立金を「闘争資金」等の名称で徴収し、争議権行使で発生した賃金不払い分を組合が補填する。
ストライキ 日本のストライキ
また、ストライキが行われている事業所に対して、公共職業安定所が求職者を紹介することや労働者派遣事業者が人材派遣を行うことは禁止されている（前者は職業安定法20条1項、後者は労働者派遣法24条）。
このほか、組合の機関決定を経ずに一部組合員の行う「山猫スト」は、団体交渉の主体を欠き、不当とする判例が有力とされる。
日本国内の公務員は、国家公務員法第98条及び地方公務員法第37条により、ストライキが禁止されている。戦後直後は一部の職種を除いて公務員のストライキも認めていたが、1948年7月31日、政令201号によって全ての公務員のストライキが禁止された。その後政令201号は、日本国との平和条約が発効したことに伴うポツダム命令廃止法により1952年10月25日に失効しているが、前述の規定により公務員のストライキが認められていない。
また、1949年に国の直営事業から分離された公共企業体（日本国有鉄道と日本専売公社。1952年に日本電信電話公社が加わる）の職員に対しては、公共企業体等労働関係法（現在の行政執行法人の労働関係に関する法律）が制定され、やはりストライキが禁じられた。
ストライキ 日本のストライキ
これを不満として、1975年に日本国有鉄道を中心とした三公社五現業職員がストライキ権認容を求めてストを起こす「スト権スト」が起こされたことがあった。政府見解としては、ストを禁止している理由として、職務の公共性や人事院（かつての公共企業体については公共企業体等労働委員会による仲裁・裁定）の存在があることを挙げている。なおこれは国際労働機関（ILO）の結社の自由及び団結権の保護に関する条約及び批准が留保されているとはいえ、市民的及び政治的権利に関する国際規約追加議定書に抵触する疑いがある。
他に労働関係調整法第36条で、「工場事業場における安全保持の施設の正常な維持又は運行を停廃し、又はこれを妨げる行為」としては、職種を問わずストライキが禁止される。
実際に「争議行為が発生したときは、その当事者は、直ちにその旨を労働委員会又は都道府県知事に届け出なければならない。」という規定が労働関係調整法第9条にある。なお、公務員の争議権を含む労働基本権全般の規制と日本国憲法第28条に関する司法判断については、労働基本権#日本の公務員の労働基本権を参照。
労働関係調整法第8条で、公衆の日常生活に欠くことのできない「公益事業」として次の業種が指定され、これらの業種ではストライキの実施には事前の予告が必要となる。
ストライキ 日本のストライキ
また電気事業及び石炭鉱業における争議行為の方法の規制に関する法律で、電気事業・石炭鉱業事業においてはストライキ時の禁止行為が規定されている。
特にストライキが予定されることが多いのは、運輸事業のうち鉄道や路線バスなどの日常生活に密着した公共交通機関を経営する鉄道事業者、バス事業者である。ストライキが実施されると列車やバスなどの運休が発生するため利用者への影響が大きく、プロ野球が鉄道ストで試合中止になるなど各種イベントへの影響も大きかった。ただし近畿日本鉄道など一部の私鉄はストライキを行わないか、あるいは集改札ストに留まり、平常どおり電車を運転した。1990年代以降は大手私鉄ではストライキはほとんど行われなくなり、仮に突入しても朝のラッシュアワー前に収束されることが多い。事業者も、大手私鉄の春闘が妥結した後に春闘交渉が行われる地方の中小私鉄やバス会社の一部のみで、使用者側の回答を不満としたストライキが行われる程度である。ただし、北海道内の私鉄総連では1980年代以降も組合側の連帯責任を名目に集団交渉が継承されたため、1991年までは毎年春闘ストが行われていた。
ストライキ 日本のストライキ
このストライキの影響は、主に通勤・通学の乗客に見られた。当時は現在と比較して公共交通機関への依存度が高くまた大都市への人口集中も盛んだったので、ストライキの際の通勤客の負担（運行している代替交通機関での通勤での混雑など）は近年では考えられないほどだった。しかし通学客の場合、学校が休校になる場合もあり、負担は通勤客ほどではなかった。また春休みを除き行楽シーズンには通常ストライキは行われなかったので、主に行楽・観光旅行などで公共交通機関を用いる乗客にはストライキ自体あまり認知されていなかったようである。
国鉄や民営化以降のJRにおいては、千葉エリアを根城とする国鉄千葉動力車労働組合（通称:動労千葉）によるストライキが毎年のように行われており、千葉駅以東のJR各線では、本線運転士の春闘のストライキにより2001年から2010年まで9年連続で列車の全面運休や大幅な運行本数の減少が発生していた。ただし、近年はJR側も要員の代替等の措置により影響を最小限にとどめるようにしており、実際に2013年は列車の運行に影響がでるストライキまでは至らなかった。
また1970年代の合理化を争点としたストライキの時には、国鉄の電車を中心に「合理化反対!!」と書かれたシールや、ペンキでの落書きなどでシュプレフィコールを挙げる「アジ電車」での抗議行動も散見された。
ストライキ 日本のストライキ
前述のように大手私鉄では1990年代以降、ストライキはほとんど行われなくなったが、相模鉄道が2014年にストライキを決行した。バス事業者でも同年に関東バス、2016年には臨港バス、2019年には京成バスで決行している。
大手航空会社では、乗員組合によるストライキが実施される場合が多い。かつて、日本航空では盛んにストライキが行われていた。しかし、近年は特定の組合が一部ストに突入しても、管理職や他の組合に所属する社員である程度はカバーできるため、実際の運航への影響は限定的なものとなっている。さらに、航空業界では深夜になって交渉が妥結し、回避されることも多い。
放送事業者でも、組合によるストライキが実施される場合がある。生放送番組（主にニュース番組・情報番組）においては管理職のアナウンサーや外部のフリーアナウンサーを起用することで影響を最小限にしている。担当者が元から管理職のアナウンサーや外部のフリーアナウンサーを起用している番組もある。地方民放局では労働組合自体が結成されていないところもある。放送局のストライキとしては1955年の高知放送（当時はラジオ単営）、1961年の朝日放送（ラジオ・テレビ共に）、1986年の沖縄テレビ放送のケースが知られており、RKCとABCに至ってはストライキに伴い放送が停止するという事態に発展した。
ストライキ、ロックアウトといった争議行為がこじれて長引いた場合、労働委員会による調整（あっせん・調停・仲裁）が行われる場合がある。
特に、公益事業での争議行為により国民経済の運営が著しく阻害し、又は国民の日常生活が危うくなると考えられる場合には労働関係調整法35条の2により、内閣総理大臣が中央労働委員会の意見を聞いて緊急調整の決定をすることができる。
以下は同項内の項目にリンク
孀婦岩
孀婦岩（そうふがん、そうふいわ）は、伊豆諸島最南端、東京の南約660kmに位置する高さ99mの孤立突岩である。活火山とされる。
東京都の直轄地であり、東京都総務局の出先機関である八丈支庁が管理事務を行っている。2016年時点で所属市町村未定であり、本籍を置くことはできない。
孀婦岩 地理
東京の南約660キロメートル、鳥島の南約76キロメートルに位置する標高99メートル、東西84メートル、南北56メートル、面積0.01平方キロメートルの顕著な黒色孤立突岩。山体の大部分は海面下にあり、地塊は東西約50キロメートルにわたっており比高1,500メートル-2,000メートルほどの2つの高まりをもつ。
周囲にはわずかな大陸棚が広がっているが、すぐに2,500ｍほどの深海につながっている。
日本放送協会（NHK）や産業技術総合研究所等による海底から陸上までの調査により、岩質は海底部分は玄武岩であり、海上部分は安山岩であることが判明している。頂上付近には水面に対して垂直方向の柱状節理が認められる。
2003年に活火山の基準が見直された際に、新たに活火山に選定された。カルデラ式海底火山の外輪山にあたり、孀婦岩の南西2.6キロメートル、水深240メートルには火口がある。海底から海上に及ぶ形状は、ケーキに立てられた1本のろうそくにも例えられる。
孀婦岩 地理
その形状のために上陸することは困難であるが、1972年に日本山岳会東海支部の池沼慧らが登頂を目指して上陸。しかしメンバーの転落事故により半分ほど登ったところで断念した。その後、1975年7月21日に早稲田大学岳友会の水野生雄と田村俊輔が初登頂に成功した。ほか、2003年にもロッククライミングで登頂した例などが存在する。2017年5月には増本亮らクライマー2人、NHKカメラマン2人の計4人が上陸に成功している。
伊豆諸島へのクルージング旅行の際に航路によっては船上から見ることもできる。
周辺は航海の難所ながら、豊かな漁場として伊豆・小笠原漁民に知られる。また、高い透明度と豊富な魚影からスキューバダイビングの聖地とする人も多い。
孀婦岩 歴史
孀婦岩について初めて確実な記録を残したのは、イギリス帝国のジョン・ミアーズであった。彼は交易のため2艘の船団でマカオを出発、ミンダナオ島を経て北アメリカに向かう途上で孀婦岩を目撃した。ミアーズの記録によると1788年4月9日、彼は初めてこの岩を目撃し「その岩に近づくにつれ、我々の驚きはより大きくなった。船員たちは何か超自然的な力が、この岩の形を現在の形に突然変えたのだ、と強く信じたがっていた」と書き記した。
ミアーズは、この岩をその不思議な形から、旧約聖書 創世記19章26節に記された、神の指示に背いたために塩の柱に変えられてしまった人物に見立てて「Lot's wife（ロトの妻）」と名づけた。ミアーズの報告と実際の岩の位置は経度が大きく異なっているが（実際より17度も東にずれている）、緯度などその他の部分では正確に記録されており、ミアーズが使用していたクロノメーター（経度を正しく把握するためには正確な時計が必要）の精度不足が原因と思われる。
孀婦岩 歴史
日本語文献では、1885年の『寰瀛水路誌』（海軍省水路局刊）に初めて「孀婦岩」の名が現れる。「孀婦」とはやもめの意味であるが、創世記に記された「ロトの妻」は寡婦ではなく、名称の由来は不明である。今日では「そうふいわ」と呼ばれることも多い。
周辺では海底火山が活動中であり、1975年に北約500メートルの海域に緑色の変色水の発生が観測されたが、火山活動との関連性は不明である。
太平洋戦争時、孀婦岩はアメリカの潜水艦が日本の海域に侵入する際に、計器の補正のための基準マーカーとして使用された。
戦後、1946年（昭和21年）3月22日に伊豆諸島が本土復帰してから、1952年（昭和27年）2月10日にトカラ列島が本土復帰するまで、この岩は日本の最南端であった。
福徳岡ノ場や明神礁と比べると波蝕の影響は限定的であり、風化の報告はなされていない。
孀婦岩 生物相
海鳥の生息地であり、17種類の海鳥が棲息している。岩は鳥の糞で白くなっている。
2003年の調査では頂上にイネ科植物の植生が報告されている。
2017年の調査で新種と思われる通常の3倍ほどのウミコオロギの仲間が発見されている。
2018年5月の調査ではハサミムシの体が巨大化していることが確認されている。通常狭い島などでは小型化しやすいが、巨大化した原因は、少ない獲物をめぐり争う上で有利であり、かつ捕食者がいないためだと推測されている。
新千歳空港駅
新千歳空港駅（しんちとせくうこうえき、英: New Chitose Airport Station）は、北海道千歳市美々にある北海道旅客鉄道（JR北海道）千歳線の駅である。電報略号はシセ。駅番号はAP15。快速・特別快速「エアポート」が発着し、新千歳空港国内線旅客ターミナルへ直結する。日本国内で最北・最東の空港直結駅であるとともに、日本国内で最も東にある地下駅でもある。
新千歳空港駅 駅構造
終日社員配置駅。みどりの窓口・自動券売機・指定席券売機・話せる券売機・自動改札機設置。自動券売機は到着ロビーからの動線に配慮して改札口左右に配置している。トイレは改札内にある。2021年1月21日より、トマム駅からの列車利用時に限り、「QRコード乗車駅証明書」による精算機の自動精算を行うサービスが利用可能である。
2014年（平成26年）に海峡線（津軽海峡線）吉岡海底駅・竜飛海底駅が廃止されてからは、JR北海道唯一の地下駅となっている。島式ホーム1面2線で有効長は6両分。ディーゼル車への対策としてトンネル中央と駅入口付近に強制排気設備を2基ずつ計4基備えており、当初はトマム駅、富良野駅、ニセコ駅方面などに臨時リゾート列車（「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」「フラノエクスプレス」や、「ニセコエクスプレス」などが発着していたが、開業当初から排煙の残留や異臭に対する苦情が利用客から生じ、また快速「エアポート」に時刻変更が発生するなどダイヤ編成上の不都合が多く、2005年（平成17年）以降設定されていない。
新千歳空港駅 駅構造
自動販売機が設置されている。駅ホームにあったキヨスクは2015年（平成27年）6月末で営業休止となった。
早朝・深夜を除いた時間帯は、いずれかの駅ホームで快速・区間快速・特別快速「エアポート」が発車を待つダイヤとなっているため、基本的に乗客は駅ホームで待たずに乗車できる。そのため駅ホームにはベンチを設置していない。
国内線出発ロビーまでは徒歩約6分。出発客は改札口正面左右のエスカレーターで出発ロビーへ、到着客は両脇のコンコースから改札口へ向かうよう通行ルートを分離している。国際線利用客は国内線ターミナル2階からターミナル間連絡通路を利用して国際線ターミナルへ移動する。国内線到着ロビーに当駅始発列車・南千歳駅乗換列車の発車標が設置されており、航空機を降りてすぐに列車の発車時刻が確認できるようになっていたが、2018年12月現在、南千歳駅での乗換列車の時刻については利用案内を表示するものに差し替えられている。
新千歳空港駅 駅構造
内装デザインは開業当初1990年10月からJR北海道と提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB) との共同制作第1号として、「空港駅としての近代的な駅」「北海道の気候風土を感じさせる駅」「地下駅を感じさせない駅」をデザインコンセプトとしコンコースに北海道の昼夜の空をイメージした白と青の天井、太陽光をイメージした白い壁を照らすウォールウォッシャー連続照明、温かみと安定感を表す赤い柱などトータルデザインでコントロールを図った。
その後2018年4月より訪日外国人の増加に対応するため大規模リニューアルに着手し、駅のレイアウトの大幅な見直しとともに「”北海道らしさ”を実感していただけるデザイン」をコンセプトとして白や木目調をあしらった内装や北海道の風景を投影する映像装置を設置し12月26日にリニューアル工事が完成。設備は改札口の拡張や、待合室部をみどりの窓口や外国人デスクに変更、旧みどりの窓口・外国人デスク部を待合室に転用、一般トイレを改札内に移設し多目的トイレの新設を行った。
（出典：JR北海道:駅の情報検索）
新千歳空港駅 利用状況
2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は13,935人である。2015年（平成27年）度には新札幌駅を、2016年（平成28年）度には手稲駅を抜き、2019年度までJR北海道内の駅別乗車人員で札幌駅に次いで2番目に多い駅となっていた。しかし、2020年度は新型コロナウイルスの流行による影響で新千歳空港の旅客需要が低迷したため、当駅の利用者数は前年度と比べ半分以上減少し社内第8位へと後退した。しかし、2022年度には乗車人数が回復し、再び乗車人数2位となった。
当駅の1日当たりの平均乗車人員数の推移は以下の通り。
新千歳空港駅 計画
国鉄北海道総局時代の新千歳空港駅計画の初期段階から第二期計画として苫小牧駅方面の美々駅・植苗駅への延伸を行い空港支線の総延長を約10kmとする案が存在しており、また苫小牧市が1993年（平成5年）から市の重点要望に位置付け北海道も前向きな姿勢を示していたことから1997年（平成9年）から内部で検討を開始した。しかし、JR北海道は1999年（平成11年）時点で「1000億円近い費用がかかる新線建設が採算に見合うだけの効果はない」と否定的な姿勢を示した。
1999年9月に北海道・JR・日本鉄道建設公団などが新千歳空港駅から胆振・日高方面への新線研究グループを発足させ、検討を行った。延伸部分5 - 10 kmのトンネル掘削と南千歳 - 新千歳空港駅間の複線化トンネル新設を合計し、総工費は1,000億円と試算された。
同年9月には、
の3案が提示され、中でも滑走路北側ルートは大幅な工費節約が見込まれていた。
2000年（平成12年）の八千代エンジニヤリングによる調査では2003年（平成15年）度着工・2007年（平成19年）度開業の想定で、
新千歳空港駅 計画
の5案が提示されこのうち一番目の南千歳-植苗複線案と二番目の新千歳空港-植苗単線接続最小設備案の収支計画が試算されたが、当時のニュータウン鉄道整備事業費補助・空港整備特別会計の現行制度上では2案ともに単年度黒字化に22年・50年以内の資金黒字化は困難、最短で植苗単線接続案で空港整備特別会計による整備を空港敷地外に適用し2020年時点で北海道新幹線未整備時の場合で単年度黒字化に19年・資金黒字化までに35年と算出された。
協議は結論を出せず、2001年（平成13年）度も継続されたが、延伸が行われることはなかった。
2018年（平成30年）にはJR北海道の経営改善や道東・苫小牧方面への利便性向上を目的として再度支線の複線化とホーム増設、苫小牧方面・石勝線方面への新線建設構想が報道され、国の主導による工事で空港敷地内も含まれることから空港整備勘定の活用も検討し、2022年（令和4年）の完成を見込むとしていたが、2019年（平成29年）4月に発表されたJR北海道の長期経営計画では千歳線の強化策として快速エアポートの7両化とともに苫小牧方面へのスルー化を2023年（令和5年）以降に検討するのみにとどまっている。
新千歳空港駅 計画
2020年（令和2年）1月4日付けの北海道新聞によると、北海道空港 (HKK) とJR北海道が、当駅を2030年（令和12年）までに国際線ターミナルビル付近の地下へ移転させ、ホームを2面4線以上に拡大した上で6両より長い列車も停車させるようにすることを検討しているとした。
2023年（令和5年）時点では北海道エアポートの「北海道内7空港特定運営事業等マスタープラン」において空港駅とターミナルビル間の縦導線の改善計画が盛り込まれており、JR北海道は同計画と連携して駅の規模や輸送のあり方を再検討することを示唆している。
2024年（令和6年）に公表されたJR北海道の中期経営計画「JR北海道グループ中期経営計画2026」では北海道新幹線札幌開業後の在来線改良案の一環として空港駅のスルー化の検討が再度盛り込まれ、この他在来線の改良による高速化（軌道強化・線形改良・最高速度の向上・高架化による踏切解消など）を行い、札幌駅 - 新千歳空港駅間（46.6km）の所要時間を最速33分（2024年時点）から最速25分に短縮する構想が示されている。
新千歳空港駅 計画
1985年に北海道新長期総合計画骨子案のプロジェクトの一つとして道内を結ぶリニアモーターカー路線網案が検討され、その後札幌-新千歳空港間でのリニア実験線誘致に向け1986年7月に北海道経済連合会ら8団体が「北海道磁気浮上式超高速鉄道推進協議会」（1990年に北海道リニアモーターカー推進協議会に名称変更）を設立し、87年10月には新長期総合計画に正式に盛り込まれた。
新千歳空港駅 計画
北海道磁気浮上式超高速鉄道推進協議会の想定案では土地が平坦で長く直線に近い路線が敷設可能、用地取得費が安く取得が容易、積雪寒冷地に位置し過酷な条件下での技術達成が可能、実用実験終了後そのまま営業線として活用可能といった利点を挙げ、国鉄（JR）リニア式・総工費約1,100億円・総延長約45 km・途中駅無し・所要時間8分・最高時速450km・1日あたり乗客1.6-1.9万人、1989年に着工し1991年4月から1992年6月にかけ実験を行い新千歳空港ターミナルビル供用に合わせ1992年7月に営業運行を開始する目標とし、道やJR北海道と民間企業からなる第三セクターが建設・保有を行い運行はJRに委託する形で運営、収支は建設費借入比率50%の場合償却後黒字に7-8年・借入金完済に16-18年で民間活力事業として十分成立すると算出されており、またHSSTと比較し最高速度が速く苫小牧や函館へ延伸した場合のメリットが大きい事も挙げられ、総経費の内訳として車両費20両で160億円・工事費445億円などを合わせた1,100億円と見積もられていたが、1987年時点では札幌-新千歳直行のJR式案と異なり途中駅を設け各駅停車便を運行するHSST案に賛同していた広島町・恵庭市や都市交通として中速型HSSTの導入を検討していた旭川市といったHSST推進派も複数存在していたこともあり全道的なまとまりに欠ける指摘が見られた。
新千歳空港駅 計画
1988年の札幌商工会議所の調査では路線長45kmで路線建設費675億円と周辺整備や用地費を含め総工費1500億円・運営費年36億円または軌道費1130億円・用地費70億円・車両費150億円・中間駅費50億円とし、事業主体を第3セクターまたは純民間として、千歳線複々線化の概算工事費3750億円と比較し半分以下となり中間駅を設けた場合駅周辺に人口13,000人程度の住宅地形成が見込まれ、所要時間は最高時速450kmで単線中間駅無しで走行時間8分・平均待ち時間10分の計18分、中間駅を設け待ち時間を減らした場合走行時間13分・平均待ち時間7分の計20分、2000年時点で札幌駅-新千歳空港間で運賃1,200円の場合利用客数は1日平均27,250人と年間8,992,500人で年107.9億円の収入・1,540円で1日平均26,300人と年間8,679,000人で年133.7億円の収入、宅地が十分となった中間駅から札幌駅の間で運賃700円の場合利用客数は1日平均4,380人と年間1,270,200人で年8.9億円の収入・1,000円で1日平均3,820人と年間1,107,000人で年11.1億円の収入を見込み新千歳空港1,540円・中間駅1,000円の想定を合わせて年約150億円の収入で総事業費の1割を賄い地下鉄並みの補助金を得られれば有望となると見込まれた。
新千歳空港駅 計画
その後経済界がJR式・JRがHSST式による建設想定といった認識のずれなど意思統一が取れなかったことから誘致運動は劣勢となり、1989年に運輸省が山梨・宮崎・札幌-新千歳を建設候補地として選定したのち山梨県への建設に決定。札幌-新千歳間の計画については実用線第一号として誘致運動を続け1989年時点では準備調査を目的とした財団法人の設立の検討と事業計画として総事業費1,300億円・第三セクター形式での運営で資本金260億円・1994年着工と1997-8年頃の開業を見込み、北海道リニアモーターカー推進協議会は1990年に財団法人「北海道リニアモーターカー調査会」を設立し、鈴木茂札幌商工会議所会頭を理事長に据えて周辺自治体やJR北海道など20団体が加盟し千歳線の地域輸送への特化や先端技術産業の振興などの波及効果を見込んでいたものの、1997年の第三次北海道長期総合計画ではリニア計画が削除され誘致運動が実質終了し2000年5月には建設コスト低減の見通しが立たないとして調査会を解散し誘致を正式に断念した。
この他、1972年には日本航空がHSSTによる札幌-千歳空港間約45 kmのアクセス鉄道計画を発表し、1976年時点では1980年の実用化と第三セクター式による運営で恵庭・北広島に途中駅を置く計画としていたが実現に至らなかった。
新千歳空港駅 - 旭川駅間は、2016年3月までエル特急「スーパーカムイ」及び快速「エアポート」（札幌駅で種別変更を行う）による直通列車が運転されていたが、快速区間の利用客増大に特急用車両では対応が難しいことなどを理由に運転が取りやめられた。これに対し、2021年1月の北海道新聞にて新千歳を含む道内7空港を一括運営する北海道エアポートとJR北海道が、新千歳空港から南千歳駅 - 追分駅 - 岩見沢駅を通り旭川駅までを結ぶ新たな特急を運転する構想を持っていることが報道された。北海道エアポートでは新しい特急の設定により、悪天候時に旭川空港を代替空港として活用しやすくすることを狙っている。新千歳空港 - 旭川間の所要時間は約1時間30分を想定している。
ただし、新千歳空港駅の発着容量が逼迫していることや、南千歳 - 追分間（石勝線）並びに追分 - 岩見沢間（室蘭本線）が非電化のため気動車での運転が求められることなど課題も多いため、この構想については公表時から一部で疑問視された。実際2024年3月にJR北海道が公表した「JR北海道グループ中期経営計画2026」の中でも、本構想に該当するような特急の計画は盛り込まれておらず、構想は事実上頓挫している。
新千歳空港駅 その他
新千歳空港駅 - 南千歳駅間は＋20円の加算運賃が設定されており、営業キロは2.6キロ (km)に対し運賃は230円となる。開業時から2019年9月までの加算運賃は＋140円とされていたが、設備投資額等の回収が順調なため経営再建を目的とした運賃改定に合わせ引き下げられた。
新千歳空港駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■千歳線（空港支線）
■特別快速「エアポート」・■快速「エアポート」・■区間快速「エアポート」・■普通
新千歳空港駅 (AP15) - 南千歳駅 (H14)