hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
松山千春 生い立ち・人物
正式にプロデビューを果たし、まず全道でのデビューライブを行っていた最中の1977年8月26日、室蘭市での公演を終えた松山のもとに、竹田から「これからニッポン放送の人とキャニオン・レコードの人と会う。明日は俺もなんとかいっしょに函館に行けるから、午前10時にSTVにきてくれ。そこで待ち合わせよう」と声をかけてくれた。『オールナイトニッポン第2部』パーソナリティー就任オファーをもらうが、その打ち合わせの約束の日であった翌27日、竹田は急逝した。
コンサートの際に一輪のバラを置いているのは、ファーストコンサートの時に竹田から「お前はギター一本だから、ギター一本じゃ寂しいだろ?だから一番気高いバラの花を一本置いとくよ。」と言われことが始まりで、それからずっと置いている。
高音でソウルフルな歌唱法と、コード進行の単純な楽曲は、素人でも真似が容易なため、多くの芸能人がものまねのレパートリーにしている。
好きなテレビ番組はNHK総合テレビ『爆笑オンエアバトル』で、「NHKの深夜にやっている球を転がすお笑い番組が好き」とある番組でコメントしている。
松山千春 生い立ち・人物
テレビ出演を「出るもんじゃなくって、見るものだから」という理由で拒否していたが、「あなたにはたくさん届いた番組出演のリクエストのハガキに何か答えなければならないはず」というプロデューサー・弟子丸千一郎の言葉に感銘を受け、TBS系『ザ・ベストテン』の出演を承諾。デビュー以来、テレビに初めて出演。その後、同番組には3回の出演を果たした。かつては滅多にテレビに出ないことを売りにしている側面もあったが、30歳になった1985年頃を境に、一転してバラエティや音楽番組、ニュース、ドラマ等にも頻繁に出演するようになった。また、関西テレビ・フジテレビ系列の『SMAP×SMAP』に出演した際、「松山が生きている限り自分以上に歌が上手い歌手は出てこない」と、自分の歌唱力に相当な自信をみせるコメントをしたこともある。
松山千春 生い立ち・人物
『NHK紅白歌合戦』には「トリなら出る」として出場を辞退し続けていた。所属事務所は紅白の出場審査の際にNHKからCDの提供を求められても「欲しいなら一般の方と同じくCDショップでお買い求め下さい」とNHKを特別扱いしない方針であった。一方、同じく「NHKのど自慢」にも出演していなかったが、こちらは2015年9月6日と2018年8月5日の放送に出演。2024年の紅白の後にはついに紅白との決別を宣言。その理由として「なぜ出たくないのかって言われたら、まず音楽に対する考え方の違い。ここにきてますますその違いが露骨に出てきた。弱い新人歌手に対する司会者の接し方」と話している。
地元愛が強く、「北海道を愛するフォークシンガーである」というポリシーを持つ。一般的にはスキンヘッドで毒舌キャラの恐いイメージを持たれることがあるが、気さくで素朴な性格で、特に北海道ではデビュー以来常に高い人気を誇っている。2023年に地元の野球球団である北海道日本ハムファイターズが本拠地とするエスコンフィールド北海道での試合にゲスト出演した際にも日ハムがこの時点で最下位であることを詰りながらも「新庄監督の采配で選手は強くなり、選手も新庄監督を慕っているでしょう。だからこそ来シーズンは強くなる」と毒舌と温かみを両立させた発言をした。
松山千春 生い立ち・人物
牛肉偽装問題が発覚して大きな騒動を巻き起こした際には北海道「北の食大使・牛肉大使」に任命され、牛肉のPRで全国を飛び回っていた。
スキージャンプの大ファンであり、かつて全日本ジャンプチームに大量の牛肉を差し入れていたほか、ジャンプチームの応援歌として「空－翼を広げて」を製作した。
歌手として売れるようになってからも暫く足寄の実家で生活し、現在も住所は足寄だが普段の生活拠点を札幌に移している。足寄の実家を大切に思い、ガレージには本人の似顔絵が飾られていて名物となっている。本人は函館や稚内といった離れた場所でも構わないので、北海道に住み続けたいと語っている。
コンサートで全国を回る際はいつも新千歳空港から出発している。このため、北海道民は空港のロビーで度々目撃している。特に変装したり取り巻きが恐い人ということはない（大抵はマネージャーと思われる人物が1名いる）。
自身のラジオ番組では世相を憂い、特に還暦を迎える頃からは老いや親友の逝去もあり、自他の健康についての発言や気遣いもみられる。
同学年であり芸歴では一年後輩のサザンオールスターズの桑田佳祐とはかつては一緒に野球をやっていた仲であった。現在も桑田は松山の才能を認めており、『桑田佳祐のやさしい夜遊び』（TOKYO FM）の企画「桑田佳祐が選ぶ2014邦楽ベスト20」では「歩き出してくれないか」を一位にしている。これについて松山は自身以上に編曲家の夏目一朗が喜んでいたことを明かし、「桑田もオレの曲を聴いてくれていたんだな」としみじみ語り、自身も桑田の曲を聴いていることを述べている。
2017年8月20日、搭乗した全日空1142便（札幌・新千歳空港発大阪・伊丹空港行き）の機内で、客室乗務員に「（Uターンラッシュによる保安検査場の混雑による出発の遅れで）みんなイライラしています」と申し出て、機長の許可を得て機内放送用のマイクで「大空と大地の中で」を歌った。全日空の広報担当者は「松山さんの厚意に感謝したい」としている。
1995年11月に父の明が、1998年4月には姉が癌で他界。その後、2021年1月16日に母・美代子が老衰のため99歳で他界。同年9月26日の「松山千春のON THE RADIO」で、19日に弟が癌のため61歳で他界して親兄弟では自分だけになったことを報告した。
松山は一度2008年、大阪での公演中に体調不良を訴え、狭心症と診断され、大阪と札幌で2度手術を受けた。2024年春ツアー後、検査を受け、狭心症の悪化が見つかり、医師から、冠動脈バイパス手術を受けるように診断され、治癒までに3ヶ月程度要するため、秋ツアーを全中止とすることを発表した。
ビリー・バンバンのファン。
松山千春 政治活動
2022年の参議院議員選挙では、長野県選挙区から立候補した自民党新人の松山三四六を支援した。公示日の6月22日、松山は長野県入りし、立憲民主党現職の杉尾秀哉を名指しして、「とても出来のいい方だが、票がほしいばかりに共産党と一緒に選挙戦をやっている。長野を、中国や北朝鮮、ロシアのような国にしたいんですか。そんな人間を長野から送り出していいのか」と演説した。また遊説の際、ビッグハット前と松本駅前で「大空と大地の中で」の一節を歌った。
松山千春 不祥事
2007年2月12日夜、京都市下京区の指定暴力団会津小鉄会の図越利次会長就任10周年記念パーティに招かれ、その場で3曲歌っていたことが京都府警の調べで判明した。この報道を受け、札幌テレビ放送は同年2月18日に予定していた特別番組『松山千春 30年目の旅立ち』とSTVラジオ『松山千春 季節の旅人』の同日の放送を中止し、1976年以来30年以上レギュラー番組を持ち続けてきたSTVラジオでは『松山千春 季節の旅人』が放送打ち切りとなった。その後、同局で松山が出演するラジオ番組は『松山千春のON THE RADIO』をNACK5から購入する形で放送を再開した。
松山千春 著書
再編集文庫版「春・人間論」「夏・人物論」「秋・対談集」「冬・社会論」（2005年1月、扶桑社）
共著
松山千春 出演映画
映画初出演。第15回日本アカデミー賞優秀助演男優賞・新人俳優賞受賞。中井貴一との共演。
松山千春 自伝映画「旅立ち〜足寄より〜」
2008年11月22日より北海道にて先行上映され、以降全国へ公開された。配給はプラスミック・シーエフピー。主題歌は松山千春の「我家」。監督は今井和久、脚本は鴨義信、主演は大東俊介(現・大東駿介)。
野依良治
野依 良治（のより りょうじ、1938年9月3日 - ）は、日本の化学者（有機化学）。学位は工学博士（京都大学・1967年）。国立研究開発法人科学技術振興機構研究開発戦略センター長、名古屋大学特別教授、名城大学客員教授、高砂香料工業株式会社取締役。日本学士院院長。2001年に「キラル触媒による不斉反応の研究」が評価されノーベル化学賞を受賞した。
名古屋大学大学院理学研究科研究科長、理学部長、物質科学国際研究センター長、独立行政法人理化学研究所理事長などを歴任した。
野依良治 来歴
1938年9月、兵庫県武庫郡精道村（当時）に野依金城・鈴子の長男として生まれた。1945年に終戦を迎え、疎開先から神戸市に戻り、兵庫師範学校男子部附属小学校（神戸大学附属住吉小学校の前身）に学んだ。
1951年4月、灘中学校・高等学校に進学した。灘校在学時にナイロンは石炭と水と空気から出来ているという話を聞き、化学への志を抱いた。1957年4月に京都大学工学部に進んだ。
1961年3月に京都大学工学部工業化学科を卒業し、1963年3月、京都大学大学院工学研究科工業化学専攻にて修士課程を修了した、工学修士（京都大学）。
1963年4月、京都大学工学部にて野崎一の研究室の助手となった。1967年9月には工学博士の博士号を取得した。論文の題は「The chemistry of metastable species leading to strained homocyclic molecules（歪をもつ炭素環の合成における不安定体の化学）」。
1968年2月、名古屋大学大学院理学研究科・理学部|名古屋大学理学部にて助教授に就任した。1969年1月、アメリカ合衆国にわたり、ハーバード大学博士研究員としてイライアス・コーリー（1990年ノーベル化学賞受賞）の下、1970年3月まで研究を行った。この時期、後のノーベル化学賞共同受賞者となるバリー・シャープレスとの交流が始まる。
野依良治 来歴
帰国後の1972年8月、名古屋大学の理学部教授に昇任した。同年、紘子夫人と結婚する。その後、1983年にはメントールの量産化に成功し、1986年にはBINAP-ルテニウム触媒を発明するなどの業績を残した。
1996年2月より名古屋大学大学院理学研究科教授を務めた。1997年1月には理学研究科長、および、理学部長に、2000年4月には同大学の物質科学国際研究センターにてセンター長に就任した。2003年7月より、独立行政法人理化学研究所にて理事長を務めていたが、小保方晴子らによるSTAP細胞に関わる不正論文事件の最中、任期途中の2015年3月に退任した。主に高齢が理由の退任だと発表されたが、同年5月には科学技術振興機構 (JST) の研究開発戦略センター長に就任したことから、事実上の引責辞任であったと見なされている。
また、公的活動にも従事しており、文部省学術審議会委員、文部科学省科学技術・学術審議会委員、日本学術振興会学術顧問などの役職を務めた。2006年には、安倍内閣にて設置された政府の教育再生会議にて座長に就任した。2007年の明仁天皇、美智子皇后の欧州5カ国訪問に際しては、首席随員を務めた。2025年から日本学士院長を務める。
野依良治 発言
2006年12月8日に開かれた教育再生会議「規範意識・家族・地域教育再生分科会」（第2分科会）で「学習塾はできない子が行くためには必要だが、普通以上の子どもは禁止にすべきだ」と主張し、論議を呼んだ。同調する委員もいたが、他の委員からは「学問の領域が広がった」「数学のレベルは塾によって維持されている」などの反論を受けた。野依の主張は同会議が12月21日にまとめた第1次報告の原案には盛り込まれなかった。
2009年11月25日に開かれた「先端科学調査会」（文部科学省の政策会議が勉強会として設置したもの）では、政府の事業仕分けで科学技術関連事業の予算削減が相次いでいることに「科学技術は日本が国際競争を生きる術であり、国際協調の柱だ。これを削減するのは不見識」と強く批判した。この中では、他の先進国と比べて科学技術関連予算が格段に少ないことや、アメリカ合衆国で博士号を取る人が中国の20分の1、韓国の6分の1と言う現状を指摘、「10年後、各国に巨大な科学国際人脈ができ、日本は取り残される可能性がある」、「（事業仕分けは）将来、歴史の法廷に立つ覚悟でやっているのかと問いたい」と批判した。この批判を受け、行政刷新会議の加藤秀樹事務局長は「（仕分けの議論を）見も、聞きも、知りもしないで『不見識』と言うのは、非科学的」と反駁した。
野依良治 系譜
母方の曽祖父・野依範治と実業家の朝吹英二が兄弟のため、朝吹常吉、慶應義塾大学教授の朝吹亮二、朝吹三吉とは親族関係である。また、父金城の実父は北海道拓殖銀行副頭取、藝備銀行（現在の広島銀行）頭取等を務めた塩川三四郎で、実母の千夏は、渡辺千秋（宮内相・伯爵）の三女。よって貴族院議員渡辺昭、アジア開発銀行初代総裁の渡辺武、渡辺慧（物理学者）などは父のいとこに当たる。渡辺家は、大山巌家とも縁戚。
野依良治 主要論文
Ohkuma, T.;Ooka, H.;Hashiguchi, S.;Ikariya, T.;Noyori, R. (1995). “Practical Enantioselective Hydrogenation of Aromatic Ketones”. J. Am. Chem. Soc. 117:  2675–2676. doi:10.1021/ja00114a043.
子游
子游（しゆう、紀元前506年 - 紀元前443年?）は、中国春秋時代の儒学者で、孔子の弟子の一人。文学（学問の才能）に優れていたといい、孔門十哲の一人に数えられる。子游は字、姓は言（げん）、名は偃（えん）。呉の人で、名の伝わる70人あまりの孔子の弟子（七十子）の中では唯一南方の出身。のちに帰郷して江南に儒学を広めたとされ、「南方夫子」と呼ばれた。
『論語』では魯の武城（現在の山東省臨沂市平邑県）の邑の長官を務め、礼楽を以て民を教化していたという記載がある（雍也第六）。
ドレッドノート
ドレッドノート（dreadnought、dreadnaught）は、英語で「恐れ知らず」の意味。
実在の名称
イギリス海軍の艦船の名前 (HMS Dreadnought) 。
ドレッドノート (装甲艦) - 1879年竣工の装甲艦。
ドレッドノート (戦艦) - 1906年竣工の戦艦。「弩級戦艦」「超弩級戦艦」の名の由来。
ドレッドノート (原子力潜水艦) - 1963年竣工のイギリス海軍初の原子力潜水艦。
ドレッドノート級原子力潜水艦 - ヴァンガード級原子力潜水艦の後継として建造中の、弾道ミサイル原子力潜水艦の艦級および1番艦の艦名。
架空の名称
剛性率
剛性率（ごうせいりつ）は弾性率の一種で、せん断力による変形のしにくさをきめる物性値である。せん断弾性係数（せん断弾性率）、ずれ弾性係数（ずれ弾性率）、横弾性係数、ラメの第二定数ともよばれる。剛性率は通常Gで表され、せん断応力とせん断ひずみの比で定義される。
ここで
= せん断応力
 ： せん断力
 ： 部材の断面積
= せん断ひずみ
 ： せん断変形量
 ： 部材の長さ
ヤング率が材料の引張り試験で容易に測定できるのに比べ、純せん断状態を作るのは難しいため直接測定しにくい値である。
等方性材料（異方性のない材料）では、ヤング率およびポアソン比との間に次の関係がある。
： ヤング率
 ： ポアソン比
いくつかの材料のヤング率・剛性率・ポアソン比を下表に示す。
剛性率 弾性率の相関関係
等方均質弾性体では、ヤング率、ポアソン比、体積弾性率、剛性率、ラメの第一定数の五つの弾性率はそれぞれ、二つを用いて残りの三つを表すことができる。
子夏
子夏（しか、紀元前507年 - 紀元前420年?）は、孔子の門人、学問を好み孔門十哲の一人とされる。子夏は字、姓は卜（ぼく）、名は商。孔子より44歳年少。衛の人、一説に晋の温（現在の河南省焦作市温県）出身。
「過ぎたるはなお及ばざるがごとし」で「不及」と評価された人物である（『論語』先進篇）。
また、孔子廟に飾られる四科十哲において「文学には子游・子夏」というように子夏は文学、つまりは六経や古典に長けていたとされる（『論語』先進篇）。
「子謂子夏曰：「女為君子儒、無為小人儒」とも評されている（『論語』雍也第六）。
魏の文侯に招かれ、その師となった。李克・呉起・西門豹はその学生である。
『礼記』によると、自分の子供が死亡した際にあまりの悲しみに失明した。それを聞き、同門である曾子が子夏を訪ね、子夏が「なぜ、自分だけこのような不幸に会わなければならないのか」と嘆くと、「ずっと妻子を放っておいて何事か」と諭した。それに対し「我、過てり（われ、あやまてり）」と嘆いた。
『史記』儒林列伝に孔子の死後、4派に分かれて子夏は西河(西河は『史記』仲尼弟列伝によるところの衛の国内で現在では河南省安陽市付近)におり、田子方・段干木・禽滑釐らが子夏について教わり、後に王の指導係となった。
今文経学では六経伝承の淵源を子夏に求めている。彼の学風からは後の荀子へと受け継がれる。
さとう宗幸
さとう 宗幸（さとう むねゆき、本名：佐藤 宗幸（読み同じ）、1949年1月25日 - ）は、日本の歌手・俳優・司会者。所属事務所はさとう音楽事務所。岐阜県可児市生まれ、宮城県古川市（現・大崎市）育ち。現在は宮城県仙台市泉区在住。大崎市立古川中学校から宮城県古川高等学校を経て、東北学院大学経済学部卒業。愛称は「宮城のじいじ」「宗さん」。
トレードマークの髭は、敬愛する歌手ジョルジュ・ムスタキを意識してのものである。
宮城県出身のフィギュアスケート選手羽生結弦からは、宮城のじいじと称される。
さとう宗幸 歌手
学生時代から歌声喫茶でギター片手に歌い、セミプロのフォークソング歌手であったさとうは、1977年（昭和52年）4月からNHK-FM仙台「FMリクエストアワー」でDJを務めており、この番組にはリスナーから寄せられた詩に曲をつけて歌をつくるコーナーがあった。
同年6月、このコーナーから生まれたのが『青葉城恋唄』である。星間船一が仙台の街の美しい情景と切ない恋情を綴った詞にさとうが曲をつけたこの歌は、翌1978年（昭和53年）5月5日にキングレコードから発売され、さとうのメジャーデビュー曲となった。また、それまでいわゆる「ご当地ソング」がなかった仙台市の後押しもあり全国的に大ヒット。同年、さとうは数々の音楽新人賞を獲得し、仙台を代表する曲のひとつとなった。
また、『青葉城恋唄』は、原作者承認の上、東北地方を拠点に活動する「CUZSICK」率いる「Mess→Age Crew」のアルバム『前略、未知の國から』収録の『青葉城恋唄21』で、ラップに改変された。変わりゆけどもなお美しき杜の都・仙台の情景と、現代の若者達の切ない恋を歌い上げ、今なお名作に新たな命を吹き込まれ歌い継がれている。
現在では仙石線あおば通駅及び東北新幹線仙台駅ホームの発車メロディにも用いられている。2016年6月までは、東北新幹線のホームではなく東北本線等の在来線ホームの1〜8番線における発車メロディに用いられていた。
さとう宗幸 歌手
1970年代、北海道、特に知床半島を旅する若者にとって『岩尾別ユースホステル』は旅人に対する熱烈なもてなしの気持ちとサービスで格別の存在であった。さとうはその頃の『岩尾別』を象徴する人物。その当時作った歌が「岩尾別旅情」で、1970年代にこの曲を自主制作盤という形でレコード化し発売したことがある。
「青葉城恋唄」がヒットした後の1978年に改めてレコーディングし直してキングレコードよりメジャー・レーベルからのシングル盤として再発、今でもローカルではカラオケの定番である。
NHK『みんなのうた』において、さとうは6曲を歌っている。
『みんなのうた』で1980年に披露した「土湯讃歌」は、土湯温泉にまつわる四季を歌った楽曲。
1978年秋にNHK福島放送局のカメラマン（当時）で、それまで作詞の経験がなかった岩田唯男（2015年死去）が作詞、同じくNHKのカメラマン（当時）の菅野栄が作曲した。岩田が阿部義輔（2018年現在、川上温泉館主）と同行して土湯温泉周辺の自然を取材し、当時流行していた「青葉城恋唄」のような曲を作ろうとできた曲である。
さとう宗幸 歌手
同年10月、「土湯自然友の会」の例会で初披露された。その後、NHK東北本部（当時、現：NHK仙台放送局）の沢井高徳アナウンサーがNHK-FM放送のローカル番組『オールラウンドリクエスト』『FMリクエストアワー』でさとうの歌で紹介したところ、1979年11月・12月の2か月連続でリクエスト1位、ピーク時には毎週、約1000通のリクエスト中150通を占めるほどになり、ついには『みんなのうた』に採用されるに至ったものである。但しレコード会社側の意向により当時はさとうの歌では発売されず、倍賞千恵子とダークダックスの競作で発売されたが、その後、さとうのアルバムに収録された。
「多くの福島県民が一度は耳にしたことがある曲」ともいわれる。1995年の第50回国民体育大会（ふくしま国体）では入場行進曲に採用された。2016年には福島県福島市土湯温泉町に冬編の歌碑が建立され、これで春・夏・秋・冬編すべての歌碑が完成した。
さとう宗幸 歌手
そのほかのヒット曲として、「萌ゆる想い（「2年B組仙八先生」主題歌）」「向日葵の頃」「地球岬」「おひさしぶりだねナゴヤ」（愛知・名古屋マイソング最優秀曲、石川ひとみとのデュエット。後年、芹洋子とのデュエットによるカヴァー版がCD化されている）「欅伝説」（「OH!バンデス」のエンディングテーマ）「妻ありて」「CALENDAR（カレンダー）」（庄野真代とのデュエット。仙台地区のCD売り上げ、および有線リクエストで上位にランクインした。オリジナル歌手は土居まさる）、「夢のつばさ」（東北楽天ゴールデンイーグルスの公式応援歌として制作された）などがある。
澄んだテノールの声質と、並外れた歌唱力は、安らぎと暖かさを多くの人に提供して余りあり、シャンソンや叙情歌をもレパートリーにできる実力も兼ね備えているが、オリジナル曲は比較的少なく、現在は、司会を務める「OH!バンデス」で、ギターを手にして歌うレギュラーコーナー、地元でのイベントや全国各地でのコンサートなどを活動の中心に据えている。
2012年5月23日にリリースされたNHK東日本大震災復興応援ソング『花は咲く』（花は咲くプロジェクト）に、ボーカルとして参加している。
さとう宗幸 俳優
「青葉城恋唄」のヒットをきっかけに全国区の人気者となり、ドラマにも出演するようになった。
「2年B組仙八先生」では伊達仙八郎として主演し、生徒役を務めた薬丸裕英・本木雅弘・布川敏和（この3人は後にシブがき隊としてデビューし、人気アイドルとなる）・三田寛子らと共演した。また、NHK大河ドラマで歴代1位の視聴率を得た「独眼竜政宗」では、支倉常長を演じた。
1992年、関西テレビ制作のドラマで主演したのを最後に、2018年まで俳優活動は行っていなかったが2018年夏に仙台で撮影され2020年1月に公開された映画「ラストレター」に俳優として久々に出演した。
さとう宗幸 司会者・ローカルタレント
1990年代までは東京と仙台での往復しながら歌手活動のほか、俳優としても活動していた。
1990年（平成2年）1月6日から9月29日まで、毎週土曜昼に仙台放送「スーパーSAT」で司会を担当し、宮城県でのレギュラー番組を持った。
1995年（平成7年）、地元仙台に戻り、夕方ワイド番組の「OH!バンデス」（ミヤギテレビ）の司会となる。番組は高視聴率を獲得し続けており、いまや宮城県では司会者「宗さん」として定着し、東北地方全体でも、伊奈かっぺい（1年先輩）と並ぶ著名なローカルタレントとなっている。
さとう宗幸 司会者・ローカルタレント
東北楽天ゴールデンイーグルスの名誉ファンクラブ会員（会員No.4）として、創立1年目は応援歌「夢のつばさ」（作詞：さとう宗幸、作曲：元WANDSの木村真也、編曲：葉山たけし）も制作・発売するなど活動したが、田尾安志監督の1年での解任に激怒。「1年で何が分かるのか?」と独善的な発言が目立った三木谷浩史オーナーの態度に失望して名誉ファンクラブ会員を退会した。しかし、2006年（平成18年）3月28日の楽天-オリックス戦（ホーム開幕戦）で国歌独唱を担当したり、2007年（平成19年）には「OH!バンデス」の企画で楽天の寮と2軍練習場を訪れ、選手を激励をするなど、楽天イーグルスの一ファンとしては変わらず応援している。2013年9月の楽天初優勝に際しては、喜びの言葉がマスコミで報じられている。同年の日本シリーズ第1戦では、試合開始前の国歌斉唱を担当し、「ファン冥利に尽きる」とコメントした。
1999年（平成11年）にサッカーJ2のベガルタ仙台・市民後援会が発足した際に後援会会長に就任し、年1回シーズンオフに発行されるメモリアルデータブック「カントリーロード」に毎年コメントを発表している。
伊奈かっぺいに出した年賀はがきのくじが、1等に当選し、佐藤家 のノートパソコンに引き換えられた。
さとう宗幸 司会者・ローカルタレント
2011年（平成23年）3月11日、仙台市で「OH!バンデス」の生放送でミヤギテレビへ到着する直前に東日本大震災に遭遇。さとうやミヤギテレビ、その周辺では大きな被害は無かったものの、ミヤギテレビのある宮城野区の沿岸部を始め東日本の広い範囲が地震・津波で甚大な被害を受けた。さとうも被災地を拠点とするタレントとして積極的に復興活動へ取り組んでおり、5月2日には松島からの中継放送となった「情報ライブ ミヤネ屋」に生出演し「青葉城恋唄」を披露。
2021年11月、仙台市泉区の地域みっちゃく生活情報誌「とみぃず」2021年12月号で表紙と特集記事で掲載、地元愛を熱く述べた。
2022年（令和4年）3月25日、東北楽天ゴールデンイーグルス対千葉ロッテマリーンズの開幕戦において始球式を担当し、ワンバウンドながらも、捕手のミットに収まった。
2022年8月22日、第104回全国高等学校野球選手権大会（夏の甲子園）において、宮城代表の仙台育英学園高校が、東北勢において悲願の初優勝を達成。漸く優勝旗が「白河の関越え」を成し遂げた報道に関し、当時気仙沼市でテレビ生観戦していたさとうは「仙台の宮城県の、そして東北の子供達に大きな夢を与えてくれた。優勝出来て感動した」と、仙台育英ナインを称えながら喜びのコメントを述べていた。
船舶工学
船舶工学（せんぱくこうがく、英語：naval architecture、naval engineering）とは、船舶に関する工学である。特に設計理論や造船工作に関わる領域を指して造船学とも言う。海軍との関係が深い。
本項目では水上船舶の工学について説明する。潜水艦やホバークラフト、水上での表面効果を利用した航空機などは別記事を参照のこと。
船舶工学 概要
船舶工学は船舶の建造（造船）、安全な航行方法や運航にかかわる人間の育成、検査、補修、合理的な海上物流などを取り扱う工学である。船舶はまず水上において航行する能力が求められるが、これを効率的で安全に行うために、波や浮力についての物理学的知識と、具体的な船体設計のための構造力学及び機械工学が必要となる。船舶は貨物や旅客の輸送などさまざまな用途に用いられるため、その目的に適した設計が研究されている。
船舶工学 速度
船舶の速度は一般にノット（knot:kn）で表される。
1ノットは1時間あたり1海里（かいり、1,852m、ノーティカル・マイル、Nautical Mile:nm）を進む速度である。1海里は陸上での1マイル（1,609m）とは異なる。古くは地球の円周部、つまり同一子午線上の海面での地球中心からの角度で1分（ふん、1度の60分の1）に相当する子午線弧長を1海里として使用していたが、地球が真球でなく回転楕円体に近い事や国などによって複数の異なる距離の「海里」が存在していた。その後、20世紀中には地球の平均円周を4万kmとしてこれを360x60で割った距離（の小数点以下を四捨五入して丸めた値）である1,852mに統一された。
代表的な船舶の速度に「最大速力」と「航海速力」がある。
最大速力とはまさにその船の最も速い速度であり、普通は公試の時にエンジンを「最大出力」で運転し全力で疾走した時の速力となる。航海速力とは実際の航海時に常用される速力であり最適なエンジン状態を考慮して設定された値である。この航海速力時のエンジン出力は「常用出力」と呼ばれ、常用出力と最大出力との差の比は「シーマージン」と呼ばれる。シーマージンは15-20%程度に設定されるため、常用出力は最大出力の80-85%程度になる。
船舶工学 馬力
ワット
従来、船舶エンジンの出力を表すのには「馬力」が使われてきたが、国際単位系と呼ばれる「ワット」（Watt）が国際的な取り決めや公式な場で使用される事で、公式な記載方法では普及が進みつつある。しかし、これまで慣れ親しんだ馬力は21世紀初頭の今でも日常的な使用としてはワットよりも主流で使われている。
馬力
馬力にはメートル馬力と英馬力がある。
メートル馬力
1PS = 約735.5 watt
「メートル馬力」は別名「仏馬力」とも呼ばれ、現在の日本を初め多くの国で採用されている。昔の「日本馬力」とはまた違うことに注意すること。
英馬力
1HP = 約745.7 watt
「英馬力」：ヤード・ポンド法を使用する国で使われている。
公称馬力（Nominal Horse Power, NHP）
機関の課税および売買上の目安として示される馬力
図示馬力（Indicated Horse Power, IHP）
機関内部で発生する馬力
制動馬力（Brake Horse Power, BHP）
機関外部に取り出すことの出来る馬力
軸馬力（Shaft Horse Power, SHP）
スクリューを回す軸での馬力
蒸気レシプロ・エンジンでは図示馬力を使い、ディーゼル・エンジンでは制動馬力を、タービン機関では軸馬力を使うのが慣例である。
船舶工学 エンジン
船舶用のエンジン、つまり「主機関」としては、ディーゼルエンジンを使用するのが最も一般的であり、ガスタービンエンジンも使用されている（主として艦船や高速船）。船外機も含めて、小型ボートではガソリンエンジンが多い。ただし、船舶ではガソリンの使用は避けられる傾向にある。これは、ガソリンが燃費が悪く、可燃性のリスクが高く船上火災事故が多いためである。
核物質の核分裂反応を利用した原子炉も利用されている（原子力船）。ただし、空母や潜水艦などの艦船用やロシアの砕氷船と数えるほどでしかない。
エンジンの回転方向は特に規定は無いが、一軸推進の場合に前進で右回転のものがほとんどであり、2軸では右が右回転、左が左回転のものが多い。
エンジン出力は次の式で求められる。
有効馬力 ＝ 船の抵抗 × 船速 ÷ 75
実際にはプロペラシャフトの回転摩擦時のロスやプロペラの効率などによって必要な出力は2倍程度が求められる。
船舶工学 エンジン
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べれば重くかさばるが、燃料には低品質で廉価ながら引火リスクが小さく高カロリーな重油や軽油が使用できるため船舶用エンジンとしては最も代表的なものである。ディーゼルエンジンの原理により高圧力に耐えるだけの重く分厚いエンジン・ブロックが必要となり重く場所を取るだけでなく、ピストンやシリンダーのサイズに比例して燃焼時の騒音や振動を抑制することはかなり困難となっている。出力増大のために過給器とインタークーラーが補機として備わっているのが普通である。始動時には、あらかじめ電動ポンプによって蓄えられた起動用圧搾空気タンクからの高圧空気をシリンダー内に抽気してピストンを動かす。また、後進時にはギヤーではなくエンジンを逆回転させる。
船舶に用いられているディーゼルエンジンもいくつかの種類に分けられる。
低速回転ディーゼル・エンジン
300回転／分以下で回転するものと分類される低速回転ディーゼルエンジンは、一般に巨大であり大直径で長尺のシリンダーを複数備えている。2サイクルのものが多く、4サイクルに比べて圧縮比を少し下げることで燃焼時のガス圧を下げてエンジン・ブロックの厚みを軽減している。
船舶工学 エンジン
水中での物理を考えれば、大きな翼面を持つプロペラを低速で回した方がエネルギー効率が良い。その点、低速回転のエンジンでは減速歯車が不要でプロペラ・シャフトに直結できるため、重量、保守、故障、騒音振動などの面で有利であるが、エンジン本体の重量とその大きさが帳消しにしており、歯車がなければ1本のプロペラ・シャフトに1台のエンジンしか接続出来ないという制約が生じる。
回転数も100-300回転／分程度のものが多く使われており、シリンダー当り3,000馬力以上の出力のもので75-110回転／分、シリンダー当り1,000馬力程度のもので150-180回転／分となっている。
このため、タンカーやコンテナ船などの大きく比較的速度も遅い船は大きく低速回転のディーゼルエンジンを搭載している。気筒（ピストン・シリンダー）のロングストローク化が進んでいるが、これはさらに機関室の高さを求められることにもなる。
中速回転ディーゼルエンジン
船舶工学 エンジン
中速回転ディーゼルエンジンは300-1,000回転／分が分類上の回転数だが、実際は380-600回転／分のものが多い。4サイクルのものが多く圧縮比を高められるので燃料消費が少なくて済む。減速歯車（ギヤー）を備えるために、エンジン回転数とプロペラの特性に最も適した設定を選べるので燃費が向上し、また、複数のエンジンを1本のプロペラシャフトに接続できるため、エンジン選択の幅も広がる。減速歯車を持つディーゼルエンジンをギヤードディーゼルと呼び、複数のエンジンを1本のプロペラシャフトに接続したものはマルチプル・エンジンと呼ばれる。複数のエンジンを接続するためにそれぞれにクラッチを備える。また、エンジンとクラッチの間に弾性継手を介することによってエンジンからの回転変動によって歯車が傷むのを防いでいる。
こういった中速回転のものは機関室の高さが抑えられるので、カーフェリーやRORO船に向く。
高速回転ディーゼルエンジン
高速客船や小型の漁船、プレジャーボートなどではディーゼル・エンジンを使用していても1,000-2,000回転／分程度の高速回転のコンパクトなエンジンを使用しており燃料も軽油を使用する。4サイクルのものが多い。
低速回転域での効率を優先しているため、ピストンはストロークとボアの比率が3前後の超ロングストロークになっている。
船舶工学 エンジン
長いストロークをそのままクランクで受けずに、ピストンとコンロッドの中間に側圧を受け止める潤滑部のあるクロスヘッド機構を持ち、コンロッドの長さを抑えている。
超ロング・ストロークのピストン・シリンダーとクロスヘッド機構のためにエンジンの背は高くなる。
21世紀初頭現在、大きなディーゼルエンジンは、ボアは90cm、ストロークは3mほどになり、12気筒ほどが最大である。これ以上の出力を求めると燃費の良い低速回転ディーゼルでも、ギヤード・ディーゼルでマルチプル・エンジンにしないと、エンジンルームが前後にばかり場所をとってしまう。
また一軸推進のままだと、出力に見合ったプロペラを製作する工場がないと言う問題と共に、通過する海峡、水路などの深さから喫水に制約を受けることによってあまり大きなものは付けられない。
小型軽量で比較的大出力が得られるガスタービンエンジンは艦船や高速客船や高速カーフェリーなどで使用される。
ディーゼルエンジンのような大きな振動も発生せず、使用燃料の灯油は大型ディーゼルエンジンの重油と異なり比較的良質なため、窒素酸化物（NOx）や硫黄酸化物（SOx）といった有害な排気ガスは少なくて良いが、燃費は悪くなり、エンジンそのものとメンテナンスのコストがディーゼルエンジンに比べて高い。ガスタービンエンジンには航空機用のものと陸上での発電などで使う産業用のものがあるが、船舶に使われるものは航空機用エンジンの転用品がほとんどである。
ガスタービン・エンジンは陸揚げしての整備が可能なように取り付けられている。
従来漁船に多く用いられた焼玉エンジン（Semi-diesel engine）はディーゼル・エンジンに代わった。
蒸気ピストン・エンジン（Steam reciprocate engine）を使用する船は21世紀の現在、全くない。
21世紀の今でも液化天然ガス（LNG）タンカーでは蒸気タービン・エンジンを使うものが多い。運搬中のLNG（液化天然ガス）が少しずつ気化するためにこれをエンジンの燃料として利用できるためである。
蒸気タービンでは前進時とは別に後進用にタービンを備え、前進時に常に空転している無駄を小さくするために後進用タービンの大きさは半分程度としているのが普通である。このため、船のブレーキに相当する「後進全速一杯」（クラッシュ・アスターン）の時のエンジン出力も小さくなるという弊害がある。
原子力航空母艦や原子力砕氷船に使われている原子力機関も、核燃料の核分裂エネルギーを熱源とする蒸気タービン・エンジンの仲間である。
船舶工学 機関補機
エンジン（主機関）にはエンジン本体とは別に、エンジンを運転させるために必要なさまざまな機械類が取り巻いている。
これらの機械は機関の補機と呼ばれ、エンジンの種類によって異なったものが必要とされる。以下では大型船の搭載機関としては主流の低速回転ディーゼル・エンジンの補機について説明する。
燃料系
(燃料の流れに沿って記述。燃料タンク（Fuel Oil Tank）より)
燃料移送ポンプ（Fuel Oil Transfer Pump）
燃料油沈降タンクへ燃料油を送るとともに、トリムやヒールの調整のために燃料タンク間の移送にも使用される
燃料油沈降タンク（Fuel Oil Settling Tank）
タンク内で燃料を加熱して固形物を沈降させ、水分も分離させて取り除く
清浄機（Purifier）
遠心力によってさらに不純物を取り除くとともに、安価だが重質のC重油を130-135℃に加熱して使いやすいがやや値が高いA重油と同じ粘度程度にする
燃料油常用タンク（Fuel Oil Service Tank）
燃料を一時的に溜める
燃料油ブースター・ポンプ（Fuel Oil Booster Pump）
燃料を加圧して主機関に送る
(主機関内の燃料油噴射ポンプ（Fuel Injection Pump））
船舶工学 機関補機
吸排気系
過給器（ターボチャージャー、Turbo charger）
シリンダーから排出される排ガスの圧力を使って、新たな空気をシリンダー内に加圧して送り込む装置。
インタークーラー（Intercooler）
過給器によって加圧された空気は温度が上昇するため、これを冷却することで燃焼時の膨張効率を改善するための装置。
排気ボイラー
船内で使用する水を高温排気を利用して温める装置。
潤滑油・冷却水系
船舶工学 機関補機
潤滑の必要性
エンジン内部には金属同士が接触しながら動くため、何もしなければ摩擦によって発熱が生じてトラブルの原因となり、また接触点が削られて必要な強度が保てなくなる恐れがある。
潤滑油は金属同士の間に入り込んで両者の直接の接触を避けて摩擦を減らし、発熱や損耗を最小限に抑える。潤滑油が奪う熱は冷却の役割も果たす。
冷却の必要性
アルミ合金は300度以上で、鋳鉄も400度以上になれば急速に強度が低下する。これらが使用されている主機関は冷却されなければ強度不足が起きる。主機関内のエンジン・シリンダーは内部で燃料が燃焼するため高温になり、冷却しなければ強度不足によって変形がおきて、最悪の場合は亀裂が生じる。また、高温は熱歪みを生み各部がゆがみ、また膨張によってピストンがシリンダーと固着する「焼き付き」を起こす場合がある。潤滑油が焼けて機能を失い、やはりエンジン内部での摩擦抵抗が増して出力低下が起き、やがて摩擦そのものが発熱を生み出して焼き付きを起こす。
シリンダー内下部にはシリンダー油が供給され、燃料弁、ピストンは冷却清水と潤滑油によって冷却する。冷却清水と潤滑油は機関室に取り込まれた海水によって冷却される。
主海水ポンプ
主冷却水ポンプ
潤滑油ポンプ
燃料弁冷却ポンプ
潤滑油清浄機
高圧エアー・タンク
コンプレッサー
パイプとバルブのハンドルの識別色
船舶工学 機関補機
燃料管：赤
清水管：青
海水管：緑
蒸気管：銀
圧縮空気管：ねずみ色
ビルジ管：黒
補助ボイラー
補助ボイラー（Auxiliary Boiler）は補機や加熱装置へ蒸気を供給するための装置である。
丸ボイラー（スコッチ・ボイラー、Scotch Boiler）か、乾熱式丸ボイラー（Dry conbustion Boiler）が使用され15気圧程度の比較的低い圧力である。
清海水用ポンプ類
雑用水ポンプ
多目的に使用される海水を供給するポンプ。
清水用ポンプ
飲料水（清水）を供給するポンプ。
バラスト・ポンプ
船のトリム、ヒール、浮力を調節するためのバラスト水の注排水を行うポンプ。
造水装置
大型船ではさまざまな用途に水が使用され、一部は海水のような外部自然水でも用をまかなえるが、清浄な水も大量に必要とされる。機関にボイラーを備える蒸気タービン船では、毎日数回のボイラー内部の蒸気洗浄（スート・ブロー）を行わねばならず、内部の蒸気も漏れにより徐々に失われるために補わなければならない。意外なことにボイラー内の水は高純度が求められ、不純物があると徐々にスケール（水垢）がたまって熱効率が落ち、そのまま放置して熱の不均一な状況が悪化すると事故が発生するリスクがある。また、客船では生活水が必要であり、貨物船であっても船体から塩分を洗浄するには清水が必要となる。
蒸気タービン船ではその蒸気を、ディーゼル船ではエンジンの冷却を兼ねた高温の清水をそれぞれ利用した造水装置（Distilling Plant）が備えられていて、大量の清水の需要に応えられるようになっている。造水装置は、水を100℃以上に加熱して清水を得るのではなく、抜気ポンプによって水タンク内の圧力を700mmHg程度にまで下げて温かい水を沸騰させる。その蒸気を別の清水タンク内で冷やすことで清水を作り出している。
その他の補機
通風装置、空気圧縮機、発電機（Generator, Dynamo engine）
船舶工学 推進器
船の用途などに応じてさまざまな推進器が開発されている。
一般にスクリュー・プロペラは大きな物をゆっくりと回すことがもっとも効率が良いが、あまり大きな物では船が軽くなった時や波で揺れた時に、スクリューが水面上に出てしまい空回りを起こしたり、水面近くで気泡を作るのにエネルギーを無駄に消費するために上端の位置には限度があり、船底より下に突き出ると浅い海での破損のリスクがあるために下端も船底より高い位置を守る必要がある。20世紀末からは「ハイスキュー・プロペラ」と呼ばれるキャビテーションの発生を低減して、より高回転での使用を可能にしたプロペラも登場している。
スクリュー・プロペラ（screw propeller）は最も一般的な形式の推進器である。
固定ピッチ・プロペラ
プロペラの取り付けが固定されているもので、可変ピッチ・プロペラの登場によって固定と強調されるようになった。プロペラの一回転する間に進む距離の理論値をピッチ（Pitch）と呼ぶ
可変ピッチ・プロペラ
可変ピッチ・プロペラ（Controllable Pitch Propeller）：プロペラの取り付け角度を任意に変えることでピッチが変更できるため、プロペラ・シャフトの回転数を変えずに、前進、中立、後進や前進と後進でも任意の微速へと迅速に変更出来る。可変ピッチ・ハイスキュー・プロペラもある
船舶工学 推進器
可変ピッチ・プロペラはギア部分を含む軸中央のボス部が少し膨らむために水流の邪魔になってこの点では少し推進効率が低下するが、船の状況に応じてピッチが最適に出来るため総合的には推進効率は良くなる。
可変ピッチ・プロペラそのものの製造単価が高い。
プロペラの回転によって生み出される水流そのものの回転運動によって、プロペラが生み出すエネルギーの3分の1が推進力に寄与せずに失われる。二重反転プロペラ(Contra Rotating Propeller, CRP)では、前のプロペラで生じる回転水流とは逆方向に回転する後ろのプロペラによって受け止めることで、後ろのプロペラの回転力に加えて前からの水の回転力も推進力に転化できるため、一重プロペラに比べてエネルギーの無駄が少なくなる。
25万トン級のVLCCタンカーに採用された例では、約15%ものエネルギー効率の改善が報告されている。
ノズル・プロペラはプロペラのエネルギー効率を上げるため、プロペラの周囲を整流板（ノズル）で囲った形式である。ダクトプロペラやとも呼ばれる。航空機に使われるダクテッドファンの類似形式である。
船舶工学 推進器
1934年に登場したコルト式ノズル・プロペラ（Kort nozzle）では低速高加重での大推力が得られ、推力が30-45%増大するが、キャビテーションの発生が激しくノズル側面に穴が開くなど問題もあるため、砕氷船を除けばあまり採用されない傾向がある。
アジマススラスターは水平方向に360度回転するポッドにノズル・プロペラを装備して推進軸を任意に向けられるもの。タグボートや海底電線敷設艦、海底・海洋調査船のように細かな操船を必要とされる船に使われている。舵は必要ない。バトックフロー船型と組み合わせられる例が多い。
Zドライブ
動力を船内からポッドへとシャフトとギヤーを経由してプロペラまで導くもの。商品名の「ゼットペラ」、「ダックペラ」、「レックスペラ」、「Tドライブ」などとも呼ばれる。
電気ポッド推進
船舶工学 推進器
AZIPOD（Azimuthing Electric Propulsion Drive）と呼ばれるポッド内に電動機を備えてプロペラを駆動するもので、もともとは砕氷船用に開発され、その後、低騒音・低振動のため大型客船にも採用されている。2004年に建造された「はまなす」「あかしあ」の2隻の高速フェリーは通常位置のプロペラに加えて、その後部の本来なら舵がある位置に電動推進ポッドを持つことで、通常の航海時には向き合った2つのプロペラが二重反転プロペラとなり効率のよい推進器となり、港での細かな操船が必要な場合には、360度自由に向きを変える電動推進ポッドが活躍する。「はまなす」は「シップ・オブ・ザ・イヤー'04」を受賞した。
砕氷船や砕氷タンカーに電動機を内蔵するポッド型推進器が多く使用されるのは、通常の船が受けるこれらの利点だけではなく、通常航行時にはバルバス・バウを備えた船首を前にして進み、氷を割って進む時には船体を逆に使って通常の船尾を前にしてポッドの向きを180度変えて「後進」状態で氷を割ってゆく「Double Acting」という推進方法を用いるためである。
船舶工学 推進器
シュナイダー・プロペラは2つのローターより突き出たそれぞれ4-6枚のブレードの取り付け角を連続的に変えて任意の方向への推力を与えることが出来る推進器である。「フォイト・シュナイダー・プロペラ」「トロコイダル・プロペラ」「サイクロイダル・プロペラ」とも呼ばれる。従来はタグボートなどで使用されていたが、21世紀になってからはポッド推進の登場によって、幾分効率の悪いこの方式は減っている。舵は必要なく、その場での回転を含めて自由な操船が行なえる。
ウォータージェット推進は船底から水を取り込み、導入流路を絞り幾分加圧された環境下でプロペラによって高圧にして吐出ノズルから後方に噴き出すしくみである。ノズルを可変にすると舵の機能を持たせられ、前方へのリバースドア（後進バスケット）を備えれば逆進も可能になる。
通常のプロペラ推進ではキャビテーションの発生による高速回転域での制限があるが、この方式では流路を狭めることで40-50ノットでの高速航行時にも高回転・高圧力が維持できる。高速船での使用だけでなく、岩場でスクリューを傷めたり魚網を巻き込んだりしないため浅瀬や河川を航行する船にも使われる。沿岸警備において不審船や密漁船が故意にロープや漁網を絡ませ進行を妨害することを防止可能であることから採用されることもある。
大きな水車（外輪）を回転させて水をかいて進む。パドル式とも呼ばれる。スクリュー・プロペラの登場によって推進効率が低く破損しやすい外輪船（外車船）は時代遅れとなり、琵琶湖汽船の「ミシガン号」のような一部の観光用途を除いては使用されていない。外輪を船体の左右側面に備えるものと、船体後部に1つ備えるものの2つの形式がある。
1845年4月3日にイギリス海軍が当時登場したスクリュー・プロペラの能力を試すため、800トンで200馬力同士の外輪船「アレクト」とスクリュー船「ラトラー」に綱引きさせた実験が有名である。2.5ノットでスクリュー船が引き勝ったことや、外輪は大きく重く、また、敵の砲撃や強い波浪によって容易に破損するなど、多くの点でスクリュー・プロペラに劣っていたため、イギリス海軍は以降、スクリュー・プロペラを軍艦の推進器に採用した。（詳しくは蒸気船を参照。）
アルキメデスのねじの原理を応用した「アルキメディアン・スクリュー」は砕氷船のガリンコ号のような特殊な船で使われている。ガリンコ号では大きな4本のねじ型回転部が砕氷器と推進器を兼ねていて、流氷や氷上、雪上、柔泥地でもそのまま進むことができる。
船舶工学 推進軸の周辺
船の主機関からプロペラまでの船の推進軸に関わる装置類はまとめて軸系装置と呼ばれる。
以下に主機関から順に列記する。
推進器が通常のプロペラと異なり、ポッド推進器やウォータージェット推進、シュナイダープロペラ、外輪車の場合はこれらのいくつかや、多くが不要となり他の形式を必要とするものが多い。
プロペラで発生した推進力を船体に伝える働きをするスラスト・ブロックは主機関や減速歯車に一体となって取り付けられる場合が多い。エンジン回転数が遅い場合は減速歯車は不要となる。
大きな船で推進軸が長い場合には1本またはそれ以上の中間軸とそれを保持する軸受けを備えるが、推進軸が短い場合には中間軸を持たずにプロペラが取り付けられるプロペラ軸だけを備える船がある。中間軸とプロペラ軸とは軸継ぎ手で接続される。基本的には、船舶での推進軸は自在継ぎ手によって途中の角度が変えられることはあまりなく、角度の変更が必要な場合には歯車が使用される。
船尾管は船体を貫くプロペラ軸を通すための管であり、軸封装置（シール装置）によって船体外部の水が内部に侵入しないようにしながら、プロペラ軸を保持して円滑な回転を助ける働きを持つ。
シャフトブラケットは多軸推進船に固有の部品であり、プロペラまで水中に長く突き出たプロペラ軸を保持する。1軸推進船ではシャフトブラケットは不要となる。
船舶工学 推進軸の周辺
中間軸やプロペラ軸は、小型船では中まで詰った中実の軸が使われるが、大型船では内部がカラの中空軸が使われる。金属製の中間軸やプロペラ軸は電気を通さない潤滑油等で覆われているために、そのままでは海水と接する面で電気的な腐食が生じる。この腐蝕を防ぐために船体と軸を金属ブラシなどで電気的に接続して、電位を同一にすることで、腐蝕を船尾の防蝕アノードに限定するようになっている。
プロペラは推進軸によって機関室のエンジン、又は減速機と接続されており、このプロペラと推進軸が1組のものが1軸推進と呼ばれ、2組や3組のものが2軸推進、3軸推進と呼ばれる。2軸推進以上では水中での推進軸の露出部が長いために、シャフトブラケットと呼ばれる推進軸の支持構造を持つ船が多い。1軸推進では舵はプロペラ直後に1つだけ持つのが一般的であるが、2軸推進以上では、プロペラ直後に備える他にも船体中央に備える方法もある。
船舶工学 腐蝕対策
アルミは鋼鉄に比べて腐蝕を起こしにくいため、水に浸かり続ける船体には適した金属であるが、長い時間の経過と共に少しずつ腐蝕は進行するため、やはり塗装は必要となる。
鋼鉄の船体では塗装は必須であるが、特に異種金属腐蝕も問題となる。電解質溶液中にイオン化傾向の異なる金属をつなげて浸しておくと、一方の低電位の金属が激しく腐蝕を受ける現象である。
この現象はボルタ電池として利用されることもあるが、船ではほとんどのプロペラに銅合金が使われているため、陽極（＋極）となる船尾の鋼鉄を激しく腐蝕する。このため、犠牲となって溶ける亜鉛などの「アノード」（Anode）と呼ばれる金属片をプロペラの周囲に貼り付けて、船体の腐蝕を防ぐ。この方法を「犠牲防蝕」と呼ぶ。
船舶工学 快適性
船客の船酔いを防ぎたい客船はもとより、貨物の荷崩れ防止のために多くの貨物船でも、何らかの減揺装置は備わっている。下記の装置のほかにも、四角ばった船体横断面形を採用するのは揺れを抑える工夫である。
ビルジキール
小型船を除くほとんどの船では、ローリング（Rolling）を抑制して安定した航走の為に「ビルジキール」（Bilge Keel）と呼ばれるフィンが船体の2/3程の長さに渡って船底の両側面の角に取り付けられている。
フィン・スタビライザー
多くの大型船では、同様の理由で船体の動揺を減少するように電動で動く「フィン・スタビライザー」（Fin Stabilizer）と呼ばれる小さな金属製の翼、「フィン」が船底両側面に取り付けられていて、航海中の船の揺れをセンサーが感知して、フィンの角度を自動的にコントロールすることで、フィンの揚力によって揺れを抑える。速度が高いほど効果が表れ、横揺れ（ローリング）を減少させるが、船速が遅い場合は効果が低く、停船中は機能しない。水の流れがなくてもフィンを油圧によって上下に動かすことで減揺能力を発揮する「上下振動型フィン・スタビライザー」が考案されている。
アンチローリング・タンク
船舶工学 快適性
減揺水槽（アンチローリング・タンク）の水の移動によって左右の揺れ（ローリング）を抑制する。両舷の水タンクとそれらを結ぶかなり太いパイプにより構成される。簡単な装置の割には比較的有効に揺れを抑えられるが、必ずしも揺れに対応した最適な水の動きが生じる訳ではなく、このような受動型の減揺水槽では能力に限界がある。21世紀に入って水の移動に伴って動く空気の流れを電磁弁でコントロールすることで積極的に減揺特性を最適化させるアクティブ式の減揺水槽が一般化している。
船の重心から離せば効果が増すため比較的高い位置に置かれることが多いがそれだけ重心が高くなる。船の排水量の2-3%程度の水による重量も増し、場所も占めるために客船以外で使用されることはあまりない。
可動質量型減揺装置
可動質量型減揺装置では金属のかたまりのような重りをモーターの力で左右に動かすことでローリングを抑制する装置であり、減揺水槽での効果を最適にするようコントロールできるとされているが、まだ装備している船はない。
アンチピッチング・スタビライザー
船舶工学 快適性
揺れには横揺れ（ローリング）だけでなく縦揺れ（ピッチング、Pitching）や上下揺れ（ヒービング、Heaving）もある。縦揺れを抑制するために船首ビルジ部にフィン・スタビライザーを付けるアンチピッチング・スタビライザーが考えられているが、まだ装備している船はない。縦揺れと上下揺れは水から受けるエネルギーが横揺れに比べて大きく、有効な減揺装置の開発はなかなか困難であると考えられている。
大型船が港に入港する時には小回りが効かないためにタグボートで押したり曳いたりしてもらって接岸することがある。多くの大型船、特に大型客船では「サイドスラスター」と呼ばれる横方向に小さな推進力を備えた船が多い。サイドスラスターは水面下で船体を左右に貫くトンネルとその中で回転する電動スクリューにより構成される。
船首側にあるものは「バウスラスター」、船尾側にあるものは「スターンスラスター」と呼ばれる。
複数のサイドスラスターを持つ船も珍しくなく、大型客船では船首に3つ、船尾に3つ備える船も現れている。航行中に舵の代りに使おうとしても、前後方向の水流にじゃまされてスラスターの横推力が発揮できなくなり、5ノット程度を境に使用されない。推進器の方向が変えられるアジポッドなどを備える船は、それによって自由な操船が行なえるために、普通はサイドスラスターを持たない。