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現代自動車 歴史
1999年には鄭夢九が現代自動車グループのトップになり、品質、デザイン、長期的な研究開発への重点的な投資が行われた。10年間、10万マイルの保障など積極的なマーケティングキャンペーンがアメリカで開始された。
創立時より周永の弟・鄭世永が社長を務め、1999年まで会長・名誉会長であった。1970年に入社した夢九は叔父の下で勤務し、現代グループ子会社各社へ出向し社長を歴任する。夢九は1996年に現代グループ会長となり、1997年からのアジア通貨危機の後、1999年より現代自動車会長に就任した。1988年に入社した世永の子・鄭夢奎（大韓サッカー協会会長、元FIFA理事）は1996年より現代自動車会長であったが、経営権を本家の夢九に譲り渡し、以後の世永親子は独自に現代産業開発（HDC）グループを率いている。
現代自動車グループは、経済危機後の経営の混乱、現代グループ後継争いにより、2000年に現代グループを離脱し独立した財閥グループを形成した。
現代自動車 歴史
当初は安価で粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上に努め、その結果サンタフェが米国消費者満足度調査第1位に選定されたり、アゼラが最も魅力的な車としてJDパワーの賞を獲得する など一定の評価を得た。また販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」（アメリカにおける特別保証）などのキャンペーンで販売台数を伸ばし、現代自動車は世界194の国と地域で販売される多国籍企業となった。
しかし、2006年にはストの影響で、国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれた。中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少、シェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか、中国の独立資本系メーカーである奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。2007年にはウォン高による価格の高騰で在庫が増えていることや、労組のストライキによる損失、ゼネラルモーターズ（GM）等アメリカ自動車業界の価格引き下げ攻勢、トヨタを始めとする日本自動車業界による低価格車戦略により、北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。10月には北米・アラバマ工場で、ソナタの在庫の大幅な急増に伴い初の操業停止による生産調整を行った。
現代自動車 歴史
その後、2007年にはアメリカ市場での累計販売台数が500万台を突破するまでに回復し、売上は過去最高となる30兆4890億ウォン（約3兆4000億円）を記録、営業利益は47 %増加、営業利益率も3年ぶりに6 %台を回復した。これにより、現代-起亜自動車グループ全体の販売台数は世界第5位、アジアの自動車メーカーではトヨタグループに次ぐ第2位の規模になった。デザイン改革においては、グループ全体として生産効率よりもデザインを優先することとし、起亜がアウディのチーフデザイナーだったペーター・シュライヤーを、現代がBMWのチーフデザイナーだったクリストファー・チャップマンをそれぞれ獲得し、両社のデザイン責任者に据えたことが影響している。流体の彫刻をコンセプトにしたデザインコンセプトが世界で受け、現代自動車グループの立役者となったペーター・シュライヤーは、2012年12月に起亜自動車社長兼現代自動車グループの最高デザイン責任者に就任した。
現代自動車 歴史
2009年1月 - 7月の米国市場では、業界全体の販売台数が32 %減と大幅に落ち込んだが、現代自動車は前年同期比7.9 %減に踏みとどまった。しかし2012年末以降、再びウォン高傾向とそれに反比例する日本での円安傾向、さらに後述する北米での燃費誇大表示問題等でブランドの信頼が揺らいだことや、海外市場で韓国車の競争力が低下したこともあり、2013年2月の韓国の国産車輸出は前年同月比15.1 %減となり、同時に北米市場でのシェアも9 %から7 %に低下した。稼ぎ頭である韓国国内市場においても、EUとのFTA締結のみならず、米韓FTAの発効に伴いアメリカで生産される日本車も関税が軽減（将来的に撤廃）されることとなったため、シェアも2012年の販売台数は114万台と前年比2 %減少した。一方で、日本車をはじめとする輸入車は販売台数を25 %伸ばしている。米韓FTAの恩恵を最も受けた車種と言えるトヨタ・カムリが、韓国への輸入車として初の2013年韓国カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことも、韓国国内での現代自動車の求心力の低下を物語っているといえる。さらに、2013年3月からは後述するとおり労働組合が『昼間連続2交代制』を実施し、生産効率の悪化だけでなくさらなる労使関係の悪化をも招くと予想され、同年4月3日には、現代自動車と起亜自動車がアメリカで販売した190万台以上の車両についてブレーキ灯とエアバッグの欠陥でリコールを行うことが報じられた。これは現代・起亜にとって最大規模のリコールであり、さらなるイメージ悪化は避けられないという見方もあり、現代自動車を取り巻く暗雲はしばらく晴れそうにないという見方もあった。
現代自動車 歴史
実際には、世界景気の復調に伴い、グループ全体での販売台数を、2009年の414万台から5年で800万台に到達させている他、近年のSUVブームの追い風を受け、ツーソンが世界販売SUV部門3位になる など、実際にはそれほどイメージ悪化によるダメージを受けているわけでは無い。しかし、依然としてディーラーがこぞってインセンティブ販売（値下げ）を行っており、収益性の悪化に伴い経営難に陥る可能性が潜んでいることはたびたび指摘されている。もっとも、北米は乗用車の新車はレンタカーの需要が極めて高い市場で、ビッグスリーを中心に同様に法人向けのインセンティブ販売が展開されているため、これは必ずしも現代自動車に限った問題ではない。
現代自動車 歴史
このように販売面では多くの不安の残る現代自動車だが、技術面での成長は継続しており、2009年にはジェネシスが、2012年にはエラントラが北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。2015年11月4日には、元々高級車の車名として使われていた「ジェネシス」を、上級車ブランドとしてヒュンダイブランドから独立させることを発表。併せて、ジェネシスを象徴する頭文字の「G」を名前の頭につけた新モデルを順次展開していく方針であることも発表された。これに伴い、現在のジェネシスは「G80」に、2017年下半期に新たに発表される中型セダンは「G70」と改名・命名された。また、追ってラグジュアリーSUVとスポーツクーペも加わり、2020年までに計6モデルが展開される。その一環として、まずは2015年12月9日に同社旗艦車種であるエクウスの後継車種にあたるジェネシス・EQ900（海外名：G90）を発表した。このジェネシスは世界カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考にも残っている。また、同じく2015年にはスポーツモデルである『N』シリーズを立ち上げ、2017年に第一弾のi30 Nの投入を開始している。
現代自動車 歴史
環境関連技術では燃料電池車の開発に積極的で、2013年に燃料電池車仕様のツーソンのリース販売を開始。2018年には800km航続を可能とする量産燃料電池車のネッソを公開した。ハイブリッドではアイオニックがトヨタ・プリウスPHVを上回る燃費を叩きだしている。品質では、JDパワーの調査では新型車の初期不良に関してはまだ他社より多いが、全体的には日本車以上の評価を得ることも増えた。安全技術でも2017年にはアメリカで最も安全な車の基準「トップセーフティーピックプラス」を満たした車種の数でSUBARUを上回ってトップに立った。
2014年、競売に出された韓国電力公社の旧本社敷地を10兆ウォン超の価格で取得。2020年完成を目指して115階建ての本社ビルを建設中。
2018年9月、鄭夢九会長の息子である鄭義宣が現代自動車首席副会長に就任。高齢の父は、一線を退き鄭義宣が事実上の経営トップとなった。
2020年より、それまで世界各国で使用されていた呼称を現地読みの「ヒョンデ」に統一すると発表。日本では日本語の公式SNSアカウントが作成され、そこでの発表となった。
2020年12月23日から翌年1月7日まで、さらに2021年3月8日から数日間にわたり、牙山工場の操業を停止した。同工場で生産するソナタとグレンジャーの在庫が適正水準を超えたことによる措置。
2021年2月25日、新規開発された次世代EV用プラットフォームを採用した「アイオニック・5」を発表。この席で、現代自動車の第3の柱として、かつて販売していたハイブリッドカーの名を冠したEV専用ブランド「アイオニック」を立ちあげ、2020年代前半にアイオニック5の他に2車種を出す計画があることも同時に発表した。
2022年10月25日、アメリカジョージア州サバンナで電気自動車とバッテリーの工場を着工。
2022年11月15日、ヒョンデ・タインコン・ベトナムがニンビン省で第2工場を本格稼働した。
現代自動車 旧来車種一覧
乗用車
SUV/CUV/ワゴン車
トラック
バス
現代自動車 世界市場での展開
日本市場へは2000年に日本法人現代自動車ジャパン（Hyundai Motor Japan）を設立し、2001年（平成13年）に参入、CMキャンペーンには小倉優子（XG）やペ・ヨンジュン（ソナタ）が出演した。また、社長を起用したCMも制作されている。CMでは、『ヒュンダイを知らないのは日本だけかもしれない。』といった挑発的なキャッチコピーが使われたほか、翌2002年（平成14年）にはFIFAワールドカップの公式スポンサーにもなっていたことから知名度を上げ、2004年には最大で2524台の登録台数を記録した。しかし、日本メーカーの層が極めて厚く、輸入車層もBMWやアウディ、メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲン、ルノーなどといった欧州ブランドが台頭する日本市場においては、輸入車はブランドイメージや特徴的なデザインか、高品質や欧州基準の安全性などを重視して購入される事情があり、現代車は、日本市場において知名度やブランドイメージ、日韓関係の悪さや信頼性の低さ、アフターサービス面での不安があり、これらに連動したリセールバリューの薄さなどから敬遠され、上記のイメージ広告展開は功を奏さなかった。
現代自動車 世界市場での展開
2008年（平成20年）4月から、鉄鋼などの原材料価格の高騰を理由に、全車種平均で3.9%の値上げを実施した。この結果、グレンジャーとJMではそれぞれ14万7000円、TBでは5万2500円と、最高8.4％の値上げとなったが、月間販売台数が前年比で30%前後に落ち込んでいる状況下での値上げは、販売不振に拍車をかけた。また、乗用車・ソナタとエラントラについては、同年4月7日の時点で日本市場での販売取り止めが発表された。同年6月、経済連携協定締結交渉再開に向けて日韓両国政府が行った実務協議の中で、韓国政府側が日本の自動車販売網を「閉鎖的」と批判し、現代自動車などの販売拡大への協力を暗に求めた。また、現代を含む韓国メーカーの自動車が日本で売れないのは日本の市場が閉鎖的であるためとした。これに対し日本側は「販売の成否は企業努力にかかっている」と反論し、協議の進展は見られなかった。同年の年間登録台数は501台に留まり、ついに4桁にも達しない結果となったため、現代自動車は日本市場からの撤退を検討し始めた。実際に、同社の海外営業本部は日本市場に対する広告やマーケティング活動を中断し、2008年上半期には日本法人の従業員の半分がリストラされた。
現代自動車 世界市場での展開
2009年（平成21年）10月に千葉市の幕張メッセで開催された東京モーターショーでは、海外の自動車メーカーとしては唯一出展を予定していたが、直前になって出展を取り止めた。同年1～10月の販売台数は764台と低迷（同期間のバス販売は22台）しており、同年11月27日、日本での乗用車販売から撤退する方針が発表された。この後、全国の乗用車販売店は順次閉店され、翌2010年（平成22年）をもって日本での乗用車販売を正式に終了した。しかし、その後も販売済乗用車のアフターサービスと観光バス「ユニバース」の販売は継続し、2015年には年間100台の大台を突破している。その一方、千葉県印西市に設置していた研究開発拠点にて日本車の分解や分析を行い、その結果をもとにした自社製品の開発が行われていた。本研究開発拠点は、2013年頃に横浜市に移転した模様である。この他、ごく少数だが米韓両国からの並行輸入も行われている。
現代自動車 世界市場での展開
2020年6月、日本語版Twitterアカウントが開設され、2022年に燃料電池車（FCV）や電気自動車（EV）に特化して再参入することが発表された。2022年1月には、日本法人の社名をHyundai Mobility Japan株式会社（ヒョンデモビリティジャパンかぶしきがいしゃ）に変更。日本では英語表記の「Hyundai」から、ブランド・法人名両方の通称は「ヒュンダイ」だったが、2020年に「ヒョンデ」に統一したことに伴い、日本でも「ヒョンデ」に統一された。同年2月8日、アイオニック5とネッソの日本仕様を発売することを発表。5月よりオーダー受付、7月よりデリバリーを開始した。再進出にあたっては、正規ディーラー網を構築せずオンライン販売のみとし、アフターサービスは外部の協力整備工場会社と提携し、東名阪エリアからスタートし順次拡大する。また、個人間カーシェアリング事業を行う「DeNA SOMPO Mobility」と提携し、同社の個人間カーシェアリングサービス「Anyca（エニカ）」のレンタカー車両としてアイオニック５とネッソを計120台提供する。また、京都MKタクシーでは、アイオニック5を50台投入した。
現代自動車 世界市場での展開
2024年1月5日、韓国車メーカーとしては初めて東京オートサロンに出展。同月29日には愛知県豊橋市と電動車災害時派遣協定を結び、アイオニック5を市の公用車として寄贈した。2月27日には富山県舟橋村とも災害協定を締結している。
2024年末、既に販売している観光バス「ユニバース」に続き、日本では初となる路線バス車両として電気バス「エレクシティタウン（ELEC CITY TOWN）」を日本市場に導入することを発表する。
2025年4月13日から開催の大阪・関西万博にて休憩所としてエレクシティタウンを展示。中には人工芝とスマートフォンの充電コードを用意し、運転席には座れるようになっている。
現代自動車 世界市場での展開
再進出の当初はオンライン販売中心としていたが、2022年夏、実車展示・試乗・購入相談・メンテナンスができる、事実上の直営ディーラー「カスタマーエクスペリエンスセンター」を横浜市の新横浜地区で開店した（CXC横浜）。以降、「実車を展示してオンライン購入をサポートする」常設ショールーム・整備拠点「Hyundai Citystore」「Hyundai Mobility Lounge」を全国各地で徐々に開店し、2025年5月には大阪市心斎橋にも直営のカスタマーエクスペリエンスセンター（CXC大阪）を開設。2023年9月にはJネットレンタカーと提携を開始し、一部の店舗で試乗と納車が可能になった。2025年には三菱商事エネルギーと出光興産も提携に加わり、ガソリンスタンドやショッピングモールを中心に、試乗拠点「Hyundai Driving Spot」を各地で開設。また、EVに特化した協力整備工場が全国に65ヶ所ある。これらの体制で事実上の新たな正規ディーラー網を構築している。一部の整備工場は、過去のヒュンダイ時代に正規ディーラーを運営していた企業である。
現代自動車 世界市場での展開
アメリカ合衆国では、2008年に401742万ドルを売り上げたが、前述のとおり2012年末からはウォン高・円安のあおりや燃費誇大表示問題を受け、販売台数・利益ともに一時的に減少傾向した。しかし、その後はインセンティブ拡大などにより、2015年上半期は現代・起亜合計で682,102台と過去最高の2014年上半期の記録を更新した。シェアは8パーセント前後である。
2016年からは、自社高級ブランドとなるジェネシスを展開。ジェネシス・G80がヒットし、一時は中大型高級車市場で13%のシェアを獲得 したが売れ行きは持続せず、2018年の販売台数は、対前年度比で約半分にまで落ち込んだ。
2024年には、グループで北米市場第5位の販売台数を持つ。
現代自動車は中国現地の北京汽車と合弁会社を設立して、北京現代汽車を中国で展開している。また起亜自動車は中国現地の江蘇悦達集団傘下の企業と合弁で江蘇悦達起亜汽車を設立している。現代自動車の発表によると、中国での2009年の目標販売台数は36万台。起亜の目標販売台数は18万5000台と発表された。
さらに2010年、四川南駿汽車集団と合弁で四川現代汽車を設立。トラック、バスなどの商用車の生産に乗り出した。
2017年、韓国内においてTHAADミサイル配備をきっかけに、中国国内で買い控えが発生。同年4〜6月期の販売は、対前年同期比で64％と大きく減少した。8月には部品サプライヤーへの支払いが滞り、5つの工場のうち4つの工場で一時的な生産中止を余儀なくされている。北京現代では、2016年の販売台数114万台を踏まえ、2017年販売目標を125万台としていた。2018年も販売不振は回復できず、各工場の稼働率は低迷。商用車を生産する四川現代汽車の工場でも稼働率は10%にとどまった。
インドの新車市場のシェアは2位である。i20などの新型車が販売を押し上げている。
2008年4月には現代自動車のi10が5冠を取り、インドの主なメディアや自動車評価団が表彰する最優秀賞を総なめにした。
現代自動車は2008年、東欧地域で25万5900台、ロシアで19万1463台、中南米で18万9732台、中東で16万599台、アフリカで15万3993台を販売した。2007年には西欧（EU15+EFTA）で27万977台を販売している。
2021年12月、インドネシアで開かれるシェルパ会合に向けて、同社のコナ・エレクトリックとアイオニック・エレクトリックを各20台提供。2022年11月に開かれたG20ではジェネシス・G80の特別仕様車44台と、外交団や警備要員の送迎用に使われるジェネシス・G80普通仕様車を87台、インドネシア工場で生産したアイオニック5を262台提供した。
現代自動車 モータースポーツ活動
00年代までのヒョンデのモータースポーツ活動は独立系のレーシングチームにマシン開発・チーム運営ともに委託する形で行われていたが、2013年ドイツのアルツェナウに完全子会社「ヒョンデ・モータースポーツ有限会社（Hyundai Motorsport GmbH、略称HMSG）」を設立して以降は自社で本格的にモータースポーツ事業を展開している。同社はヒョンデのワークス活動のみならず、世界中のプライベーターへのレーシングカーの販売・メンテナンスやドライバー育成（Hyundai Motorsport Driver Development Program、略称HMDP）も行っている。また2017年から発売されている高性能車ブランドのNは、モータースポーツ活動で得た知見や技術を注力しているとされている。
ヒョンデ車の国際ラリーへの参戦は、公式ではオーストラリアのウェイン・ベルが1991年から行っていたのが最初としている。
現代自動車 モータースポーツ活動
ワークスとしては1994年よりアジア・パシフィックラリー（APRC）にF2規定のエラントラを投入し、ラリー・オーストラリアではA7クラス1位を獲得した。翌1995年からはアバンテ（エラントラの二代目モデル以降の韓国名）・ティブロンのF2キットカーなどで参戦し幾つかのラリーで優勝を経験。1999年にはアリスター・マクレーとケネス・エリクソンが共にクーペのF2キットカーでAPRCの2リッタークラスチャンピオンを獲得（両者同点につきダブル王者）し、FIA（国際自動車連盟）の2リッターカップでもルノーに次ぐ年間2位につけた。
北米でもSCCA Proラリー（ラリーアメリカの前身）に、1995年からリブラ・レーシングを支援する形でエラントラやティブロン（クーペの北米名）を四輪駆動ターボ化して参戦し、2002年までの8年間で6度マニュファクチャラーズ王者となる強さを示した。
世界ラリー選手権（WRC）では英国の「モータースポーツデベロップメント（MSD）」にチーム運営を委託した上で、1998 - 1999年のクーペ・キットカーによるFIA2リッターカップ参戦を経て、2000年より最高峰クラスへ挑戦。ワールドラリーカー規定のアクセント WRCを投入した。しかし群雄割拠の中苦戦を強いられ、最高位は4位に留まった。年間ランキングでも、2002年のマニュファクチャラーズ選手権4位がやっとであった。
現代自動車 モータースポーツ活動
2003年に米国経済の悪化を理由にSCCA Proラリーからは撤退。浮いたリソースをWRCに回すかと思われたが、ヒョンデ本社が参戦継続の決定が遅れた影響でWRCの予算も大幅にカット。その結果従業員の解雇を迫られたMSDとの衝突により、シーズン途中で参戦終了となった。しかし全戦参戦が義務付けられているにもかかわらず、シーズン途中で撤退したことにより国際自動車連盟（FIA）から罰金100万米ドル（約1億600万円）を支払う命令が下されたが、この罰金をMSDと現代自動車のどちらが持つかが法廷で争われ、結局現代自動車が罰金の納付を確約させられた。
2006年X GAMESにおいて、ティブロンでラリー部門に参戦。5位に入っている。
2014年にWRCに復帰。トヨタやプジョーのWRCマシン開発にも携わったミシェル・ナンダンをチーム代表に据え、HMSGにてi20 WRCを開発した。デビュー年のラリー・ドイツではティエリー・ヌービルがヒョンデのWRC初勝利を記録した。以降2018年終了時点までで計10勝を挙げ、3年連続でドライバー/コドライバー/マニュファクチャラーズ部門それぞれで2位を獲得している。
現代自動車 モータースポーツ活動
2019年にチーム代表はアンドレア・アダモに交代し、往年の9年連続王者セバスチャン・ローブも加入。これが奏功し、アジア車メーカーとしては4例目、韓国車としては初となるマニュファクチャラーズチャンピオンに輝いた。2020年もドライバー・コドライバーは逃したが、マニュファクチャラーズ2連覇を達成している。
アダモが更迭された2022年以降もヒョンデ・i20 N ラリー1で参戦を継続している。同年末までで、ヒョンデの通算勝利数はアウディを上回る25に達している。2022年アクロポリス・ラリーでは1-2-3フィニッシュを決めて表彰台独占も達成した。
プライベーター向けとなるグループR5/Rally2規定のi20の販売も2017年から行っており、この車両を用いた若手ドライバー育成プログラム（HMDP）も発足。WRC2や地域選手権などに参戦している。またAPRCではi20 NをAP4規定の下に四輪駆動ターボ化しており、2022年にヘイデン・パッドンが総合王者を獲得している。
現代自動車 モータースポーツ活動
2017年にTCR規定の「i30 N TCR」を開発し、TCRヨーロピアン・トロフィーでi30の開発ドライバーであるガブリエル・タルキーニがデビューウィンを飾った。2018年にはWTCC（世界ツーリングカー選手権）に代わり誕生したWTCR（世界ツーリングカーカップ）に、2チームがi30 N TCRでフル参戦。BRCレーシングのドライバーはタルキーニとノルベルト・ミケリス、イヴァン・ミュラーレーシングからはイヴァン・ミュラーとセッド・ビョークで、合わせて3人のWTCC王者が揃い踏みした。開幕戦モロッコのレース3で1-2-3を決め、一時はドライバーズランキング1 - 4位まで独占する圧倒的な速さを見せ続け、韓国車としては初となるFIAワールドカップのドライバー・チームチャンピオンを獲得した。i30 N TCRは北米のPWC（ピレリ・ワールド・チャレンジ）でも猛威を振るい、ブライアン・ハータ・オートスポーツがチャンピオンとなっている。2019年WTCRでも重いBoPを跳ね退けてミケリスがチャンピオンとなって、ヒョンデ勢がドライバーズ2連覇を果たした。
現代自動車 モータースポーツ活動
なお2019年には北米市場向けにヴェロスターNのTCR仕様も開発・投入している。2022年にはインディカーで脊椎を損傷し下半身不随となったロバート・ウィケンズのために、手のみで操作を完結できる特殊なヴェロスターを開発、彼のレース復帰後初の優勝の立役者となっている。
加えて2020年に開幕するTCRの電気自動車版である『ETCR』に向けてヴェロスターN ETCRも他社に先駆けて公開するなど、ラリーに劣らぬ積極的な姿勢をこの分野でも見せている。
ニュルブルクリンク24時間レースにも2013年から市販車のi30で参戦しており、2014年～2016年まで同クラスを3連覇した。2017年は排気量を1.6リッターから2.0リッターへと上げてSP3Tクラスへ戦場を移し、クラス4位で完走した。その後はTCRクラスに転じ、2023年はクラス1-2フィニッシュを決めた
2020年からはBTCC（英国ツーリングカー選手権）において、プライベーターのエクセラー8がi30ファストバックNパフォーマンスを採用する。エンジンは最初は運営が供給する共通エンジンであったが、2022年からヒョンデの市販車用エンジンをベースにしたものを新開発し、マニュファクチャラー（ワークス）登録の上で参戦。同年に初の優勝を飾り、最終戦でトム・イングラムがドライバーズ王者に輝いた。
現代自動車 モータースポーツ活動
ヒュンダイモーターアメリカは2012年にリース・ミレン・レーシングを支援してヴェロスターでGRC（レッドブル・グローバル・ラリークロス）に参戦。2度の優勝を飾っているが、2014年をもってワークス参戦からは撤退している。2015年以降はリース･ミレンが散発的にヴェロスターでスポット参戦している。
2018年にはWRC王者マーカス・グロンホルムが創設したチームのGRXが、ミシェル・ナンダンとのコネクションにより、型落ちのヒュンダイ・i20 WRCをベースとしたi20 RXスーパーカーを開発して世界ラリークロス選手権に挑戦。2019年のノルウェー戦ではマーカスの子ニクラス・グロンホルムのドライブでアジア車として同選手権初の総合優勝を飾り、最終戦も1-3フィニッシュを決めてチームランキングで年間2位の好成績を収めた。
2022年には欧州ラリークロス選手権で、北欧系チームのアントン・マルクランドがi20でチャンピオンを獲得した。
現代自動車 モータースポーツ活動
1992年に現代自動車の米国法人がスクープターボでパイクスピークに挑戦。ロッド・ミレンがステアリングを握り、2WD市販車部門クラス優勝と同クラス新記録更新を果たした。これが現在確認できる、最も古い国際レースでのヒュンダイ車の勝利である。その後もリブラ・レーシングを支援する形で参戦。2000年には鋼管フレーム化したマシンを用いる田嶋伸博たちのライバルを相手に市販車の骨格を用いた四輪駆動のティブロンを投じ、総合3位に入った。
21世紀に入り、ヒョンデはロッドの子リースが所有するリース・ミレン・レーシング（RMR）を支援してパイクスピーク・ヒルクライムに再び参戦。2009年にはレッドブルカラーのジェネシスクーペで市販車二輪駆動部門の新記録12:09.397を樹立してクラス優勝。
現代自動車 モータースポーツ活動
2010年からデイトナ・プロトタイプ（2005年式クロウフォード・DP03）をベースに4WDのジェネシス PM580を開発してアンリミテッドクラスから参戦し、2011年に総合2位、全面舗装路となった翌2012年にはタイムアタッククラスからハンコックタイヤを履いたジェネシスクーペでエントリーし、10分切りを達成した上でポルシェ・GT3 Rを破って総合優勝を掴んだ。2013年はPM580-Tとジェネシスクーペの2台体制で挑み、後者は2WDタイムアタッククラスの記録を更新した。しかし前者はヒョンデが支援を決定したのが本番半年前と遅く、開発期間とコストが足りず2WDのままの参戦となり、本番前にタイヤの問題も露呈。ヒョンデの10倍とも噂される資金を注ぎ込んだプジョー・208 T16とセバスチャン・ローブに50秒近い大差で敗れた。それでも3位に40秒差の総合2位で終えることができた。
2016年は前年覇者であるラトビアの「DRIVE eO」に、ミレンがスポンサー持ち込みを行い、マシンに「HYUNDAI」と「PROJECT IONIQ」のロゴが刻まれた。ミレンはこのマシンでEVクラスのコースレコードを更新（8分57秒118）してクラス優勝した。
2017年にミレンは2012年式ジェネシスクーペでタイムアタッククラスに復帰し、2012年の1秒落ちとなるタイムでクラス優勝を飾っている。
2024年9月、現代自動車はジェネシスの名を使用し、LMDh規定で製作された車両でレースに参戦する事を発表した。世界ラリー選手権、TCRと同様の柱とするとしている。
2018年より韓国国内で開催されているワンメイクレースシリーズで、韓国国内最高峰のアマチュアレースとしている。
N3(アバンテNライン)･N2(ヴァロスターN)･N1(アバンテNワンメイクレース仕様)の3クラスで競われるレースで、原則として無改造ではあるが、サーキット走行初心者向けのN3クラス･タイムトライアルのみエンジンやブレーキの一部チューニングが許可されている。
N3･N2クラスでは市販されている車両に後付けでワンメイクレース用の改造(ロールケージ等)を現代自動車ディーラーやレースチームで行い、改造申請が通ることではじめて参加が可能となる。
一方最高峰とされるN1クラスではアバンテNをベースとしたワンメイクレース用の車が販売されており、コレを購入する事で参加が可能となる。
2024年からは、アイオニック5Nのワンメイク仕様を使ったeN1クラスも開催される。代わりに、アバンテNラインとヴェロスターNのクラスが無くなった。
リース・ミレン・レーシングはドリフト仕様にカスタムされた、レッドブルカラーのジェネシスクーペでフォーミュラ・ドリフトにも出場していた。
2019年からWSBK（スーパーバイク世界選手権）に、HMSGが開発したi30ファストバックNのセーフティカーやコナ・ツーソンのメディカルカーを供給している。
かつてインドではフォーミュラLGBにエンジン供給を行っていた。
韓国では国内最高峰であるSUPERRACE CHAMPIONSHIPで使用される車種メーカーの大半を占める。また、シーズンによってはワンメイクレースも開催されており、その際は協賛企業として出資していた事もある。
ヒョンデ創立50周年の2017年には、FCVハイパーカーのN 2025のティザー映像を公開し、ゲーム『グランツーリスモ6』に収録されているが、実車としては存在しない。
現代自動車 サッカー界との関わり
韓国・Kリーグに所属する全北現代モータースのオーナー企業であり、更にはPFC CSKAモスクワ、アトレティコ・マドリード、ヘルタ・ベルリンといったヨーロッパの有名クラブチームのユニフォームスポンサーも務めている。
また、オーストラリア・Aリーグのリーグスポンサー、2002 FIFAワールドカップ、チェルシーFC、ASローマの公式スポンサーをかつて務めていた。
現代自動車 疑惑と問題
2016年、現代自動車で20年以上エンジニアとして勤めている部長が、現代と起亜の両自動車会社がシータ2エンジンが凍り付いたり火が付く欠陥がある事を認知していながら、このエンジンを搭載した100万台以上の車両に対してリコールなどの適切な措置を取っていないとして、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）と韓国政府に内部告発した。NHTSAの調査の結果、現代と起亜の両自動車会社が問題の160万台以上の車両に対して不適切な時期にリコールを行いNHTSAに不正確な報告をしたとして、2020年11月にNHTSAは両社に懲罰金8100万ドル、安全性能測定の強化と品質データ分析システム開発に5600万ドルを課すことを両社と合意した。またこの合意が達成できない場合は7300万ドルを追徴課金することも決定した。2021年11月には内部告発者の部長に課徴金の30％に当たる2400万ドルの報奨金が支給され、2015年にNHTSAが内部告発者報奨金制度を制定してから初の制度適用になった。一方、韓国においては、この部長は2016年11月に会社の営業秘密を漏洩させたとして解任された後、業務上背任の疑いで韓国検察に告発されていたが、その後は一転して内部告発者として認められて勲章を受けており、2019年に国民権益委員会が褒賞金2億ウォンの支給を決定していた。また2021年10月には米国の非営利団体「欺瞞に立ち向かう納税者教育ファンド（TAFEF）」から「今年の公益情報提供者」に選ばれていた。
現代自動車 疑惑と問題
2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬には鄭夢九会長が横領や背任の容疑で逮捕された（その後、容疑を大筋で認めた鄭夢九会長は6月28日に保釈された）。
この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期”とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。
2007年2月5日、鄭夢九会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された（その後執行猶予5年が言い渡されている）。しかし、鄭夢九は2012年1月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。
現代自動車 疑惑と問題
現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。2007年1月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を受けていると公正取引委員会が判定を下したとのことである。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン（約185万円）から2003年には1949万ウォン（約252万円）、2006年には2498万ウォン（約323万円）に上昇し、6年で1069万ウォン（約138万円）も価格が上昇したことになる。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。現代-起亜自動車グループが国内市場で78%ものシェアを独占していることに加え、韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。
ソナタの2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。
現代自動車 疑惑と問題
さらにジェネシスにおいては、韓国国内販売価格5280万ウォンに対してアメリカ市場での販売価格が3万2000ドル（約3100万ウォン）水準で策定された。単純比較では2180万ウォン、韓米両国の税金の差を考慮しても1200万ウォンも国内での販売価格が高く設定されていることから、一部の消費者や並行輸入業者たちは、米国で販売されるジェネシスを韓国に逆輸入しようとする動きを見せている。
なお国際貿易においては、国内価格よりも安い価格で国外で販売することはダンピング行為にあたる。
現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。現代自動車は社内での労組の影響力が強く、設立された1987年から数えると1994年など一部の年を除いて毎年のようにストライキが発生している。
現代自動車 疑惑と問題
2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」ことを批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している。
2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにストなしに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。
現代自動車 疑惑と問題
2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」や「低所得者の自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっている。
現代自動車 疑惑と問題
2008年9月の労使交渉では、労使は現行の昼・夜間二交代制の勤務方式を改善し、労働者の健康を大きく害する深夜と早朝の作業、すなわち夜間組の勤務を廃止し、その代替として朝の作業開始時間を繰り上げ、午前と午後組が二交代で夜12時以前にすべての作業を終えるという「昼間連続2交代制」を翌年9月にも施行し、かつ賃金を現在の水準で保つことを骨子とする賃金協議案に暫定合意した。その分生産性を引き上げて1日の自動車生産台数を現在の水準で保つことにしたが、こうした方法ではすでに損失が発生した部分については補うことができず、会社側が不法ストを行った労組の主張に屈してしまった結果だと指摘する声が多い。
2013年3月4日から昼間連続2交代制が実施されることとなったが、実施直後から労働強化などの問題が浮上し、現場で衝突が発生している。全州工場では人員の補充なしで管理者を投入して生産を行ったためバス部の稼動ラインが全面的に停止し、蔚山工場も労働強化をはじめ装備準備不十分などの問題が発生したため1組の第1工場から第5工場までのラインが停止し、2組の第2、第4工場でもライン稼動が停止した。このこともあり、鄭夢九会長は高コスト・低効率から脱却できない国内での生産構造がこれ以上持ちこたえられないと判断し、2013年度から韓国国内での生産を最大20万台減産し海外生産に切り替える指示を出した。
現代自動車 疑惑と問題
2007年には「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位（2日の終値基準）に急落したと発表された。その原因は、この敵対的労使関係が海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせていることにある、という指摘もある。
労働組合側が認めさせた待遇向上の指標として、2013年段階で1台の車を生産するための所要時間は30.5時間（アメリカの自動車メーカーは15.4時間）、売り上げに占める人件費の割合が13％（トヨタ自動車は10%未満）とする数値がある。従業員の平均年俸も上昇し、2012年には9,400万ウォンに達した。
2016年9月26日、韓国内の工場で12年ぶりに全面ストライキが実施。同年は、前日までに19回の時限ストライキが行われた上での実施となった。
2020年12月には、蔚山工場で従業員が作業中にスマートフォンで動画を見ながら作業することをやめさせるため、作業時間中に工場内Wi-Fiを遮断したところ労組側が反発し、労使間紛争が起こった。
現代自動車 疑惑と問題
現代自動車で発表されたモデルについては競合車種との類似性が韓国国内の朝鮮日報で指摘されており、特にソナタに関しては同様の指摘が多方面でなされている。
ソナタ（5代目・NF）のリアデザインが競合車種のホンダ・アコード（北米・アジア仕様。日本ではインスパイアとして販売）に酷似。
グレンジャー（4代目・TG）のリアデザインとサンタフェ（CM）のフロントデザインがそれぞれホンダ・アコードとインフィニティFXに酷似。
2012年11月2日、アメリカ環境保護局 (EPA) は現代自動車と傘下の起亜自動車がアメリカで販売した一部車種の燃費性能を誇大表示していたと発表した。誇大表示が指摘されたモデルはサンタフェ、エラントラ、スポーテージ、ソウルなどの主要車種を含む現代車7モデル、起亜車6モデルとなっている。該当車を購入した北米地域の顧客は90万人と推測され、これに合わせて現代・起亜は90万台のうち58万台は認証燃費を1ガロン（3.78リットル）当たり1マイル（1.6キロ）、24万台は2マイル、8万台は3～4マイル引き下げることにしたと発表された。現代・起亜は「決して意図的なものではなく、米国燃費試験手続き上の規定の解釈と試験環境・方法の違いによる」と説明した。現代・起亜車北米法人は燃費の変更に基づき、該当車を購入した顧客に地域燃料価格などに基づいて補償すると明らかにした。また不便による補償（燃費補償額の15%）も追加でする予定という。
しかし、アメリカではこれに対して集団訴訟を行う顧客が急増、 彼らは訴状で「現代・起亜が出した補償案は燃費が下方調整されたのに伴った中古車価値下落分が含まれていない」として「中古車価値が下がったことに対し経済的損失まで賠償を」と要求した。また、現代・起亜が不公正競争防止および消費者救済法に違反したと主張した。さらにこの訴訟は隣国のカナダだけでなく、本国である韓国にまで飛び火したという。
2014年11月3日、アメリカ司法省と環境保護局は、現代・起亜両自動車会社が大気浄化法違反の制裁金として過去最高額となる1億ドルを支払うことで和解したと発表した。
2025年9月5日、米移民関税捜査局（ICE）はジョージア州にある現代自動車生産工場に強制捜査に入り、475人を拘束した。非正規移民が働く場所を対象にした、第2次トランプ政権による摘発としては最大規模である。
9月7日現在、拘束者のうち300人が韓国籍だとされている。韓国政府と現代自動車米国法人は「遺憾であり、我々はアメリカと良好な関係を築き上げていきたいとして適切に対処する」と記者の取材に応じた。拘束の理由は、ESTA（電子渡航認証）や短期商用（B1）ビザで工場勤務をしていたとするもので、韓国企業が現地工場を立ち上げるために必要なエンジニアや熟練労働者向けの就労ビザは、取得が難しいという背景があった。
韓国で2007年末から発売直前まで放映されたテレビCMには、ジェネシスをアウディ・A8とを高速度で正面衝突させる映像が用いられた。これに対してアウディは、アルミニウム製で衝撃を吸収するボディ構造であるA8との衝突映像比較広告は、消費者を惑わすものだとして現代自動車を非難している。
オットー・フリードリッヒ・ボルノウ
オットー・フリードリヒ・ボルノウ（ドイツ語: Otto Friedrich Bollnow、 1903年3月14日 - 1991年2月7日）は、ドイツの教育哲学者。シュテッティン（現在のポーランド領シュチェチン）生まれ。長くテュービンゲン大学教授で知られる。ボルノーとも。
オットー・フリードリッヒ・ボルノウ 経歴
1927年にマルティン・ハイデッガーの『存在と時間』より与えられた強い刺激のため、彼を追ってマールブルク大学とフライブルク大学に通う。その後、ゲッティンゲン大学で、ヴィルヘルム・ディルタイの弟子にあたるヘルマン・ノールとゲオルク・ミッシュのもとに戻り、教育学と哲学で1931年に教授資格取得、1933年教授資格論文『F・H・ヤコービの生の哲学』を出版。同年11月11日、ドイツの大学と教授たちによるアドルフ・ヒトラーへの誓いに参加。
オットー・フリードリッヒ・ボルノウ 思想と評価
第二次世界大戦中、ヘルマン・ノールと彼の弟子たちは、リベラルな志向を持っていたためほとんどが教職を追放されるか、イギリスなどに亡命したが、彼はマインツ大学の教職に留まり、戦後、テュービンゲン大学に移り、退職するまでそこで教鞭をとった。大戦中に特筆することがあるとすれば、彼は精神的遺書を作ることを決心し『気分の本質』を書き上げ、ハイデッガーの「現存在の分析論」に対立しながら、「哲学的な人間学」の原理を展開している。1943年に陸軍へ召集され、自動車部隊や砲兵隊などを転々とした後にミュンヘン近郊の研究所へ物理学者として配属された。この間哲学からは断絶させられている。
彼は、ハイデッガーの死へ向けての存在に教育学という立場から反論し、家や庇護された空間を人を支える根拠として提案し、教育学ではこれを基礎に「教育的雰囲気」という概念を考え出した。今日、ケアリングという考え方の先駆をなすものではないかという彼の再評価の動きもある。彼の空間論（『人間と空間』）、気分論（『気分の本質』筑摩書房）は、教育学以上に、建築学の世界でよく読まれている。
春風亭昇太
春風亭 昇太（しゅんぷうてい しょうた、1959年〈昭和34年〉12月9日 - ）は、落語芸術協会に所属している落語家、日本のタレント・俳優。2019年より落語芸術協会会長。現・『笑点』司会者。出囃子は「デイビー・クロケット  (The Ballad of Davy Crockett) 」。定紋は「五瓜に唐花」または「クラゲ」「赤鳥紋」。血液型O型。妻は元宝塚歌劇団雪組娘役の宝珠小夏。静岡県静岡市清水区（旧・清水市）出身。
春風亭昇太 一門
昇太の師である春風亭柳昇は、落語を始める前に兵役負傷で手指を数本欠いたことから、新作落語専門で大成した人物であった。弟子は新作派の昔昔亭桃太郎、古典派の9代目春風亭小柳枝、瀧川鯉昇など分野多彩である。昇太は新作を得手とするが、多くの古典も手掛け、他者に似ない昇太流の唯一無二の演出を施している。
テレビの視聴者参加番組から弟子入りした経緯もあるが、テレビ活動に力を入れるところも師の柳昇譲りである。
元々は6代目春風亭柳橋の一門で、柳派だが春風亭柳枝（4代目とそれ以前の）の流れをくむ。
なお、同じ笑点メンバーである春風亭一之輔は林家彦六（8代目林家正蔵）の一門で、元々は3代目柳家小さんの系統である。彦六は一之輔の大師匠・5代目春風亭柳朝の真打昇進時に、6代目柳橋から「柳朝」の名跡を譲り受けたが、昇太と一之輔は一門の関係では無い。
生前の桂歌丸などから師匠の名跡である柳昇襲名を求める声もあるが保留している。
春風亭昇太 来歴
静岡県清水市高橋南町出身。秋葉幼稚園、清水市立辻小学校、清水市立第六中学校、東海大学第一高校を卒業。父親は日本軽金属勤務のサラリーマン（研究職）、2歳年上の兄がいる。兄は小学生の時から落語を聴いているような子であったが、昇太は当時落語に興味は全くなかった。兄嫁は昇太の小学校時代の同級生である。
高校時代はソフトボール部に所属していた。1978年（昭和53年）東海大学文学部に入学し、ラテンアメリカ研究会に入部するため部室を訪ねたが不在であった。部室が隣の落語研究部の先輩に「ここで待ってれば？」と招き入れられ、稽古などを観て「楽しそうなので」入部し、同時に学生プロレスのリングアナウンサー兼実況として活動する。落研時代の高座名は「頭下位亭切奴」（とうかいてい きりど・「きりやっこ」表記もあり）。春風亭小朝などの落語を生で聞いた時に面白く、落語に一気に興味を持ち始めるようになる。大学2年生の時にテレビ番組『大学対抗落語選手権』にて優勝して学生落語名人となる。その後、落研の先輩のすすめでテレビ朝日の『ザ・テレビ演芸』に漫才コンビ、ザ・まんだらーずとして出演。初代グランドチャンピオンになったのを期に大学を中退し、1982年（昭和57年）、春風亭柳昇に入門。
春風亭昇太 来歴
前座時代より『演芸ひろば』司会など、テレビに多数出演している。前座名の昇八は、柳昇の8番弟子であることから付けられている。師匠が新作落語の名手と謳われた柳昇ということもあり、同じく新作落語を活動の中心に置き、「悲しみにてやんでい」など型破りな新作落語で人気を得た。
1986年（昭和61年）に二つ目に昇進、春風亭昇太に改名。
1988年（昭和63年）NHK 銀河テレビ小説『新橋烏森口青春篇』（原作・椎名誠）に高橋イサオ役で出演。
1989年（平成元年）にNHK新人演芸コンクール優秀賞受賞。
1992年（平成4年）に席亭推薦による抜擢で真打に昇進。
1998年（平成10年）に平成9年度の浅草芸能大賞新人賞受賞。
2000年（平成12年）独演会「古典とわたし」など独自の解釈を加えた古典落語にも挑戦。同年国立演芸場花形演芸大賞、文化庁芸術祭大賞受賞。
2003年（平成15年）、柳家喬太郎らとともに「SWA（創作話芸アソシエーション）」を旗揚げした。SWAでの背番号は「4」。同年、タレントの松尾貴史、マジシャンのパルト小石（ナポレオンズ）、コメディ作家の須田泰成らと、東京都世田谷区のバー「bar-closed」の共同経営をはじめた。
春風亭昇太 来歴
2005年（平成17年）には落語を題材にしたテレビドラマ『タイガー&ドラゴン』に出演し、自ら出演俳優らに落語の演技指導も行った。同年10月からは『オールナイトニッポン』のパーソナリティーを務める。伊東四朗と三宅裕司を中心に2004年に結成された演劇ユニット熱海五郎一座に参加、その後の作品に出演を続ける。
2006年（平成18年）1月8日に毎日放送制作のドキュメンタリー番組『情熱大陸』で特集された落語家によるデキシーバンド「にゅうおいらんず」で、トロンボーンを担当する。東西落語界の壁を超えた六人の会の一人である。
2006年5月21日より、日本テレビ『笑点』の大喜利メンバーに加入。
2007年2月13日から25日まで、下北沢演芸祭をプロデュース。
2008年、大名古屋らくご祭（主催：東海テレビ放送）がスタート、毎年中心メンバーとして出演する。
2012年3月、静岡市観光親善大使の委嘱を受ける。
2012年4月、落語家生活30周年を記念して歌と落語のCD『ざぶとんとおたまじゃくし』をリリース。それに先立って2月にCDに収録した本人作詞・岡田徹作曲の昭和ムード歌謡風の楽曲「城好きの人」を配信、歌手デビューした。
春風亭昇太 来歴
2013年4月、プロデューサーをつとめる清水にぎわい落語まつりが静岡市清水文化会館マリナートでスタート。年1回開催。
2013年11月24日、滋賀県長浜市お城大使に就任。
後述の通り2019年まで独身を通し、出演番組でもそのことをネタにされることが多かった。本人はしばしば「結婚はしない」と発言しており、弟子の春風亭昇也が2014年5月6日に挙式をした際に、昇太は「仲人」「師匠」ではなく「友人代表」として出席した。
2016年5月、平成28年度静岡県文化奨励賞を受賞。8月25日に川勝平太静岡県知事を表敬訪問。
2016年5月22日に『笑点』5代目司会者の桂歌丸が降板して6代目司会者に抜擢され、5月29日から司会を務める。
2016年9月、富山県砺波市の増山城の名誉城主に任命。2018年からは城の音声ガイドのナレーションも務めている。
同年、第29回日本メガネベストドレッサー賞・文化界部門を受賞。
2016年12月31日、『第67回NHK紅白歌合戦』にゲスト審査員として登場したが、事前収録された裏番組『絶対に笑ってはいけない科学博士24時』の「DVD 笑点大喜利」コーナーにも出演した。
春風亭昇太 来歴
2018年4月、研ナオコ・百田夏菜子らとともに、静岡県からふじのくに観光大使を委嘱される。
2019年6月27日、落語芸術協会会長に就任。
2019年6月30日放送の笑点の番組エンディングで、自身の結婚を報告した。当初相手は40代の一般人女性としていたが、その後『高田文夫のラジオビバリー昼ズ』で昇太本人が認めたことや『女性自身』の取材から、青山ケンネル専務取締役の下薗（旧姓）利依（「林依」表記もあり、元宝塚歌劇団83期生・雪組娘役の宝珠小夏）である事が明らかとなった。
2019年10月19日、東京・帝国ホテルで結婚披露宴を行う。落語家や芸能人を中心に400名あまりが出席した。新婦側のスピーチに立った笑福亭鶴瓶の話の中で、鶴瓶が2人の出会いを取り持ったキューピッド役であることが明かされた。
2021年10月1日付で東海大学海洋学部客員教授に就任した一方で、2024年10月より東海大学の4年次に編入し復学することを発表している（復学とともに客員教授は退任となる）。翌年9月までに退学時に残存していた単位の修得を目指す。
春風亭昇太 人物
東海大学映画研究会出身の映画監督の松本貴子は、東海大学落語研究会出身の昇太とは旧知の仲（昇太が先輩）。松本が制作したドキュメンタリー映画『氷の花火 山口小夜子』（2015年）に、主要出資者としてエンドロールに昇太の名前が出ている。
春風亭昇太 笑点でのキャラクター
大喜利メンバー加入のオファーがあった際には、『笑点』でのキャラクターが落語の仕事の邪魔になるのではないかと考えていたが、落語家の親に孝行したいという思いでオファーを引き受けた。メンバーが前座時代から一緒にいる人たちでかつ後輩の林家たい平が林家こん平の代理として先に大喜利メンバー入り（昇太の加入と同時に、正式メンバーに昇格）していた事が、自身にとっては楽だったと語っている。自身の「嫁いないキャラ」が定着したきっかけは6代目三遊亭円楽が「昇太には嫁がいない」などというようなことを最初にいったのがウケたことであり、周りのメンバーがそれに便乗していつの間にかそうしたキャラが完成した。
喋る途中で舌が回らない・舌を噛むことを自虐ネタに用いたり、他のメンバーがからかったりするが、これは元々落語家・昇太にしても同じであり、師匠柳昇も同様である。普通、落語家にとって噺の途中で噛むというのは聴き取り辛く、不快に思う聴き手も居ることからあまり好ましく無いのだが、この師弟にとっては語り口調としての一つの味わいともいえる。答えを噛んだり回答が滑ってしまった場合は自主的に座布団を返納することもあったが、歌丸に「1枚で済むと思ったら大間違いです」とさらに1枚取られることが常だった。
春風亭昇太 笑点でのキャラクター
たい平のみが「昇太兄（あに）さん」と呼んでいるが、これは年齢が近い年上だからではなく、落語界での決まりごとで、自分が落語界入りした際に、既に存在する前座ないし二ツ目の落語家を基本的に先輩として「兄さん」と呼ぶことになっている。「兄さん」と呼ぶ事に関しては入門先は勿論のこと、所属団体も一切関係無い。つまり、たい平がこん平一門に入門した時（1988年）、昇太は二ツ目であり、「兄さん」と呼べる位置に居たという事がわかる。尚、「兄さん」という呼び方をしていた先輩の落語家が先に真打（“師匠”と呼ばれるようになる地位）に昇進しても「兄さん」という呼び方に変わりは無い。昇太が司会者に就任してからは「昇太さん（罵倒ネタの場合は呼び捨て）」で呼ぶことが多くなる。
メンバー全員で家族を形成しているという考えから回答者の入れ替えを抑えた5代目圓楽やその考えを受け継ぎ自身の司会在任期間を一貫して同じメンバーで通した桂歌丸に対し、三平降板に伴う宮治の加入、宮治とほぼ入れ替わりに6代目円楽が病気療養により休演し、その後に逝去。それを受けて年明けから一之輔が加入。2024年には最古参メンバーである林家木久扇がついに勇退、それを受けて晴の輔が加入するなど、世代交代とでも言うべきか四半世紀ぶりに活発なメンバー入れ替えを経験している。
春風亭昇太 主な持ちネタ
以下の新作がある。
他
新作中心ではあるが、円熟期に入り古典落語を演ずる機会も多くなっており「時そば」「看板のピン」「寝床」「愛宕山」「崇徳院」「不動坊」などを持ちネタとしている。
春風亭昇太 作品・出版物
春風亭昇太2（2009年4月22日、ソニー・ミュージックダイレクト）
春風亭昇太3（2009年5月27日、ソニー・ミュージックダイレクト）
春風亭昇太4（2010年11月24日、ソニー・ミュージックダイレクト）
春風亭昇太 一門弟子
2007年に初めて直弟子を持った。オフィシャル本の中では、男同士でサシで向き合うのがこんなにも気恥ずかしいことなのかと感じ、柳昇への弟子入り当時のことを思い出しながら、どう稽古を付けたらよいか模索しているという。
ラムネ (清涼飲料)
ラムネ（Ramune）は、玉詰びんに詰められた炭酸飲料 のことである（「玉詰びん」の詳細については後述）。
「ラムネ」という名称は英語の「lemonade」が転訛したものである。別の言い方をすると、ラムネとは「玉詰びん」という特徴ある瓶に詰められた レモネード（サイダー）のことである。実際、サントリーのFAQではラムネとサイダーの違いについて｢経年で定義の差は曖昧になり、容器で区別している｣としている。
戦前の文献では「ラム子」という表記も見られる。