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大熊清 来歴
1980年に浦和市立南高校（現・さいたま市立浦和南高等学校）に入学。在学中、埼玉県選抜として2度の国体に出場し、1981年大会では準優勝。3年次の1983年1月に開催された全国高等学校サッカー選手権大会においてベスト8に進出した。1983年に入学した中央大学ではサッカー部に所属した。
1987年、日本リーグ1部のクラブからもオファーを受けていたが、鈴木徳彦からの勧誘で東京ガスに入社し、関東リーグに所属する同社の企業サッカー部に入部。1988年には入部2年目にして主将を任され、リーグ2位で地域リーグ決勝大会に進出したが、3位に終わり日本リーグ（JSL）昇格を逃した。1990年には守備の中心として川勝良一、大金直樹、小林伸樹らと共に地域リーグ決勝大会を制し、1991年よりJSL2部に昇格。1992年にはジャパンフットボールリーグ（JFL）1部に移行した。このシーズン途中に入団したアマラオと共にプレーし、同年を最後に現役を引退。サッカー部部長の鳥原光憲には、当時から「将来の監督」と見込まれていた。
1993年から東京ガスに籍を置いたまま、母校の中央大学でコーチを務めた。1994年には鳥原の指示で 鈴木によって東京ガスサッカー部に呼び戻され、今井敏明監督の下、倉又寿雄と共にコーチを務めた。今井の辞任に伴い、同年末の天皇杯から代行として指揮を執った。
大熊清 来歴
1995年に正式に東京ガスSC監督に就任（倉又はヘッドコーチに昇格）。大熊・倉又・鈴木の3人による一枚岩体制で（鳥原談）、「勝ち続けるしかない（大熊談）」チームを牽引した。同年7月、東京ガスは大熊の中央大学での教え子でもあるMF岡島清延を獲得し、布陣を再編。MF藤山竜仁をDF（サイドバック）へとコンバートして守備を安定させ、4バック・ドイスボランチというこれ以後長きに渡って続く基本布陣の原型を作った。1996年には倉又に練習の半分を任せ、高校の先輩でもある田嶋幸三の下でS級ライセンスを受講。1997年の天皇杯ではJリーグの3クラブを破ってベスト4に進出した。1998年にはJFLで優勝。
大熊清 来歴
1999年、クラブがFC東京としてプロ化し、J2（Jリーグ2部）に参加。大熊は東京ガス社員（正式には東京ガスからの出向扱い）のままプロクラブの指揮を執り、同リーグ2位で翌2000年からのJ1（Jリーグ1部）昇格を果たした。大熊は、格上の相手が揃うJ1の中で成績を残すには戦術を徹底させることが必要と考え、一貫してショートカウンターを志向した。開幕戦で対戦した横浜FM・中村俊輔からは「蹴って走るだけの部活サッカー」と嘲られたが、東京の労を厭わずに走るサッカーは当時のJ1においては異色で、序盤に首位を維持した快進撃が認められ、アジアサッカー連盟2000年3月度月間最優秀監督賞を受賞。Jリーグクラブの監督としては5人目、日本人に限ると3人目の快挙だった。大熊の手腕はクラブ内で高く評価されていたものの、クラブの飛躍のためには新たな編成が必要との判断から、2001年限りでFC東京監督を退任。
大熊清 来歴
2002年よりFC東京強化部長代理を務め、同年3月にU-19日本代表監督の田嶋に請われて日本サッカー協会（JFA）技術委員に就任。しばらくは直接の指導をしない立場としてサッカーに携わろうと考えていたところ、同年8月に田嶋がJFA技術委員長に就き、U-19代表監督が空位となったことから、大熊が同監督に就任。準備期間は僅かだったが FC東京同様、選手にハードワークを厳しく要求し、10月にカタールで開催されたAFCユース選手権で準優勝。さらに翌2003年11月から12月にかけてUAEで開催されたFIFAワールドユース選手権ではU-20日本代表を指揮し、走り負けないサッカーの実践とスーパーサブ・坂田大輔らの活躍によって ベスト8に進出した。この年にはU-18日本代表監督も兼務し、2大会連続でU-20世代を率いることになった。2004年9月から10月にマレーシアで開催されたAFCユース選手権では3位、2005年6月にオランダで開催されたワールドユース選手権ではモロッコに敗れてベスト16。この大会をもって監督を退任し（JFA技術委員は継続）、FC東京強化部長代理に復帰した。
2006年7月にイビチャ・オシム監督の下でサッカー日本代表コーチに就任。オシムの後任である岡田武史監督の下でも引き続きコーチを務め、2010年に南アフリカで開催されたFIFA ワールドカップ後に退任した。
大熊清 来歴
2010年9月19日、城福浩監督の解任に伴い、J2降格圏に低迷していたFC東京の監督に9年ぶりに復帰。同年リーグ優勝した名古屋に勝利するなどチームを立て直したが、最終節に敗れてJ2降格を喫した。
2011年も引き続きFC東京の監督を務め、序盤こそ出遅れたものの、チームに薄れつつあった謙虚さとひたむきさを蘇らせ、J2優勝及び1年でのJ1昇格を果たした。同年限りでの退任が発表されて 臨んだ天皇杯では、クラブ初、J2勢としても初の優勝を果たし有終の美を飾った。
2012年よりFC東京のテクニカルディレクターに就任。育成部長に就いた倉又と共に下部組織を統括し、クラブのスタイルや目標に明確な方向性を持たせるべく「幹の部分（大熊談）」を作ることに尽力した。2013年限りで同職を退任。
2014年から大宮アルディージャの監督に就任。東京ガス在籍時からの盟友・鈴木は同年より大宮のチーム統括に就いた。情熱と規律を併せ持つ姿勢を評価されたことも相まって、大宮でも球際、攻守の切り替え、運動量といった「サッカーの本質」を重視した指導を続けたが、主力選手の負傷も重なって“らしさ”を浸透させることができず、FIFAワールドカップによるリーグ戦中断明け以降も8試合で3分5敗と立て直しに失敗。J1第22節浦和戦（さいたまダービー）敗戦翌日の8月31日付けで退任した。鈴木も翌9月1日付で退任。
大熊清 来歴
2014年12月、セレッソ大阪の強化部長に就任。同年の成績不振を踏まえて劣勢や主力欠場に耐えうる複数の実力者を的確に補強し、セカンドチーム発足に備えた人員を確保した。
2015年11月17日、自ら交渉し招聘させたパウロ・アウトゥオリに代わって監督に就任。既にリーグ戦は最終節を残すのみという異例の時期の交代劇であり、最終節とJ1昇格プレーオフ（PO）進出時の同試合の指揮を執ることになった。アウトゥオリの戦い方を引継ぎながらも、チームに欠けていた意思疎通や闘争心、競争意識を高め 軌道修正に成功。最終節東京V戦に勝利して4位でPO出場を確保した。POでは、ベテラン勢を恃みに 粘り強い守備で準決勝・5位愛媛戦の失点を免れ 0-0で決勝進出。PO決勝・3位福岡戦では、試合終了間際に痛恨の失点を喫して 1-1で試合終了となり、J1昇格を逃した。
同年末、2016年の監督留任が決まった。強化担当としての兼務による激務の中で、選手層を活かしきれていないとの批判も浴びたが、2014年途中から瓦解の続いていたチームを一丸とさせ、前年に続きリーグ4位でPOに進出。準決勝・5位京都戦は1-1で決勝に進み、決勝・岡山戦の勝利によって3年ぶりのJ1昇格を果たした。これを手土産に監督を退任し、2017年からは強化部長に専念。
2019年、12月23日付で清水エスパルスのGMに就任。
2023年12月31日付けでGM兼サッカー事業本部長を退任することが発表された。
2024年5月17日、同年6月1日付で京都サンガF.C.のGMに就任すると発表された。
大熊清 その他
東京ガスSC監督時代は西が丘サッカー場や江戸川区陸上競技場のバックスタンドの観客席までよく通る大声の指示で知られていた。AFCユース選手権2002では、観客の少ない閑散とした会場に響き渡る「サンキュー坂田（大輔）! サンキューな!」「茂木（弘人）!茂木!茂木がんばれ茂木!」という声が集音マイクに拾われ、全国的にも大声が知られるようになった。さらに2006年のA代表コーチ就任に伴い、サッカーファンを越えて広く認知されるに至る。自身の大声について「試合中の指示は半分も伝わらないと思っている。一緒に戦っていたいという姿勢の現れ。」「僕の指示を逆手にとってくれるくらいで良い」と語っている。
東京ガス/FC東京でコーチを務めた倉又によれば、大熊は、チームメート間での競争意識を持たせる練習と、チーム内で勝てない選手は試合に出られないという起用法を貫き通し、選手には運動量と球際で戦う姿勢を要求し続けた。U-20日本代表やFC東京で大熊の指揮の下プレーした今野泰幸は、大熊が徹底していることはサッカーの本質であり、サッカー選手として当たり前にするべきことであると自著に記している。
大熊清 その他
また、素早い攻守の切り替え・全員守備を志向し、得点力や足元の技術を持ち味とし攻撃的なポジションに配されるような選手であっても、守備やサポートの動き出しを怠れば容赦なく怒声を浴びせる。一方、こうした前線の選手が献身的に奔走した場合には高い評価を与え、大声で鼓舞。上述の「サンキュー坂田」などはそのワンシーンである。
大熊は、周囲から守備的な監督というイメージを持たれているようだが、相手からのボール奪取は「攻撃の起点」であり、攻守一体を標榜している旨コメントしている。
宮崎県立五ヶ瀬中等教育学校
宮崎県立五ヶ瀬中等教育学校（みやざきけんりつ ごかせちゅうとうきょういくがっこう）とは、宮崎県西臼杵郡五ヶ瀬町大字三ヶ所にある県立中等教育学校。
宮崎県立五ヶ瀬中等教育学校 概要
日本初の中等教育学校として創立。全日制普通科で男女共学であり、1学年40人（2020年入学者からは男子20人・女子20人）の少人数教育である。中学校課程を前期生、高等学校課程を後期生と分け、高校受験はない。「こだま寮」という学生寮がある全寮制学校である。
入学試験は適性検査が行われている。適性検査において、募集要項では男女別の枠を設けない1学年40人定員としながら、約20年にわたり、合格者を男子22人、女子18人で固定していたことが2018年に報じられた。このため、男子合格者よりも成績で上回りながら不合格となった女子受験者が5年間に49人いた。
寮のキャパシティが男子の方が多かったことが要因とされている。その後、女子寮が増築され、2020年の選抜からは男女別に定数を決めるとともに男女同数となった。
宮崎県立五ヶ瀬中等教育学校 概要
6年制という点を生かして独自のカリキュラムを組んでおり、後期課程の教員が前期課程の生徒を指導したり後期生が前期生に対して学習を教える機会も存在する。
「グローバルフォレストピア探究」という探究活動があり、中学1・2年生が「郷土探究」、中学3、高校1年生が「実践探究」、高校2・3年生が「普遍探究」という独自のカリキュラムに沿って、活動する。
「ファミリー制度」という、教員1名を親、各学年の生徒を兄弟姉妹に見立てた班編制を導入し、学年間のコミュニケーションを図っている。
「フォレストピア祭」という学園祭がある（文化・体育別）。
文部省研究開発学校に数回指定されている。
花咲スポーツ公園硬式野球場
花咲スポーツ公園硬式野球場（はなさきスポーツこうえんこうしきやきゅうじょう）は、北海道旭川市の花咲スポーツ公園にある野球場である。通称スタルヒン球場。
北海道日本ハムファイターズの準本拠地であり、日本最北端のプロ野球一軍公式戦開催球場であり、北海道唯一の屋外ナイター開催球場でもある。
花咲スポーツ公園硬式野球場 歴史
スタルヒン球場の前身は、1932年（昭和7年）に完成した旭川市営野球場であり、札幌税務監査局や大蔵省（当時）から一部用地買収し、旭川市街軌道とも一部用地交換して建設したスポーツ施設の1つである。
その後、施設の老朽化や市民の運動施設の要望に対応するため、公園に隣接している旭川競馬場跡地を買収して各種運動施設の拡張整備を図り、1984年（昭和59年）に改築した。改築に先立ち、旭川にゆかりのある元プロ野球選手のヴィクトル・スタルヒンに因んでスタルヒンと同期の旧制旭川中学校（後の北海道旭川東高等学校）野球部OBらが1978年末から旭川市長らに働きかけ、1982年（昭和57年）8月に日本国内初の人名付の球場名となる「スタルヒン球場」の愛称が決定、9月23日に命名式を行った。1991年（平成3年）に公園の名称を花咲スポーツ公園と改称したことに伴い、野球場の正式名称も花咲スポーツ公園硬式野球場となった。
2013年（平成25年）に夜間照明を設置してナイター試合が可能になり、北海道内初となるプロ野球の屋外ナイトゲームを開催した。
2022年（令和4年）10月、市制施行100年記念の野外音楽イベント「旭川100フェス」が開催された。芝生の上にはパネルが敷かれるなどの対策が講じられてはいたが、結果的に芝生が荒れてしまい復旧作業費1000万円以上、工期は2023年の春先まで要する結果となった。
花咲スポーツ公園硬式野球場 施設
ホールには野球殿堂博物館（東京ドーム内）に所蔵している野球殿堂レリーフのレプリカを掲げられているほか、元プロ野球選手の星野伸之（旭川市出身）に関する展示コーナーを設けている。
花咲スポーツ公園硬式野球場 利用状況
プロ野球公式戦は、改築後の1984年から1986年・1995年と2000年に日本ハムファイターズ（当時）が年間1試合、ヤクルトスワローズ（当時）が1986年と1993年に1試合・1985年2試合連戦、横浜大洋ホエールズ・横浜ベイスターズ（当時）が1987年2試合連戦・1986年と1999年に1試合、1988年から1990年と1992年は読売ジャイアンツが北海道シリーズ3連戦の初戦を開催した。1994年にはオリックス・ブルーウェーブ（当時）が2試合連戦、阪神タイガースが1995年・1997年に1試合、千葉ロッテマリーンズが2000年に1試合を開催。
花咲スポーツ公園硬式野球場 利用状況
2004年に日本ハムが札幌ドームに本拠地を移転して北海道日本ハムファイターズとなった後は、2022年まで千代台公園野球場（オーシャンスタジアム）、釧路市民球場、帯広の森野球場とともに主催試合を開催した。当初は旭川での主催試合を隔年で開催していく予定であったが、地域密着を推し進めるために2006年から2022年までは毎年開催していた（2020年を除く。詳細は後述）。2009年以降は2試合（連戦）開催となったが、2013年と2014年は4試合（2連戦を2カード）、2015年は3試合（2カード）を開催している。なお、本拠地をエスコンフィールドHOKKAIDOに移転した2023年以降は一軍の公式戦は行われておらず、代わりに二軍の公式戦が組まれている。なお、2004年以降、北海道日本ハムファイターズ以外では読売ジャイアンツが2008年と2009年に主催試合を開催している（対戦相手はそれぞれ中日ドラゴンズ、広島東洋カープ）。
大学野球は札幌以外の地区にある大学で構成される北海道学生野球連盟『北海道六大学野球リーグ』の試合会場の1つになっている。高校野球は、2000年から正式に北北海道地区のメイン球場になっており、『全国高等学校野球選手権北北海道大会』を開催している。2015年には『秋季高校野球北海道大会』のメイン会場として使用した。
2023年より北海道ベースボールリーグのリーグ戦に参加した旭川ビースターズは、当球場を試合開催会場の一つとした。2023年度の日程では2試合が予定され、日程の変更により3試合が実施された。2024年の日程では1試合が予定され、実際に開催された。また、北海道フロンティアリーグのKAMIKAWA・士別サムライブレイズが初めて公式戦2試合（ダブルヘッダー）を日程に組み、実際に開催された。
冬季はレフト側外野スタンドのフェンスを取り外し、スタンドの傾斜を利用した「ちびっこスキー場」を開設している。
※開催日と対戦相手、観客動員数（2004年は主催者側の判断による概数。2005年以降はチケットの発券枚数による実数）
上京
上京（じょうきょう、かみぎょう、じょうけい）
埼玉県営大宮公園野球場
埼玉県営大宮公園野球場（さいたまけんえいおおみやこうえんやきゅうじょう）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮公園内にある野球場。パシフィック・リーグの埼玉西武ライオンズが準本拠地としており、年間で数試合公式戦を開催している。施設は埼玉県が所有し、埼玉県公園緑地協会が運営管理を行っている。
埼玉県営大宮公園野球場 歴史
1934年（昭和9年）4月1日完成。同年秋には完成記念試合として日米野球が開催された（後述）。開場以来高校野球、社会人野球などアマチュア野球公式戦が行われており、これら大会の主会場としても使用されている。
またかつてはプロ野球（一軍）公式戦が1948年から1955年まで年1～4回開催され、1954年から1967年までは国鉄スワローズの二軍本拠地球場として使用された。その後もイースタン・リーグ（二軍）公式戦が年1～2回開催されていた。
しかし1980年代後半まではフィールドが両翼90m、中堅105mと狭隘な上、老朽化が著しく進行していた影響で、特に全国高等学校野球選手権の埼玉大会に於いては、県内の参加校数の急増に対応しきれなくなり、開会式を行うのが困難になったため、1981年からは開会式と開幕1試合目を西武ライオンズ球場（現：ベルーナドーム）で行った。さらに翌1982年からは準々決勝（1984年からは準決勝）以降の試合も西武球場で行われるようになり、この措置は1991年まで続けられた。
埼玉県営大宮公園野球場 歴史
大宮公園野球場の老朽化が進んだことから、埼玉県高等学校野球連盟をはじめとする県内のアマチュア野球団体等は県に対し、新しい県営野球場の建設を要請。これを受けて県は新球場の整備計画をまとめ、大宮第二公園南側の用地を取得。プロ野球一軍公式戦開催を想定し、全面人工芝のフィールド、最大2000ルクスクラスの照度を確保できる照明設備、3万人収容のスタンドを設けるなど具体的な設計案が立案され、1988年の完成を目指して計画が進められた。
ところがその後、一部地権者との売買交渉が頓挫し、野球場建設に必要な面積を確保できなくなったことから、結局移転新築は断念せざるを得なくなり（取得済の県有地はその後、大宮第三公園の園地として整備された）、旧野球場を一旦撤去して改築する方針に転換。1989年の秋から1992年の春にかけて全面改築事業が行われ、同年7月14日から再び供用を開始した。
埼玉県営大宮公園野球場 歴史
改築後はプロ野球公式戦開催規格を充足する両翼99m、中堅122mとなり、6基の照明塔と磁気反転式スコアボードが設けられた。なお、改築後はプロ野球の一軍公式戦は行われていなかったが（1998年9月9日にはヤクルトスワローズ対日本ハムファイターズの二軍公式戦が開催）、埼玉県をフランチャイズとする埼玉西武ライオンズの地域密着活動の一環として2008年より開催されることとなった。毎年3試合程度埼玉西武ライオンズの主催試合が行われている。
また、2015年にベースボール・チャレンジ・リーグに加盟した武蔵ヒートベアーズが最初の年度に公式戦2試合を開催したが、2016年は実施がなかった。2017年は2年ぶりに2試合（うち1試合はNPB三軍との交流戦）が開催された。2018年は1試合が予定されていたが雨天中止となり、他球場に振り替えられた。「埼玉武蔵ヒートベアーズ」に名前が変わった2019年は2試合が実施された。
埼玉アストライアも主催試合の一球場として使用している。
埼玉県営大宮公園野球場 歴史
大宮公園は埼玉県最初の県営公園。このうち東側が運動公園として整備されており、野球場の北隣に大宮競輪場（大宮公園陸上競技場兼双輪場）、南隣に大宮公園サッカー場（NACK5スタジアム大宮）がある。2019年に最終案が公表された大宮公園の再整備プラン「大宮公園グランドデザイン」によれば、現在の県営大宮球場・サッカー場・競輪場のある付近と、さいたま市営大宮球場（現・レジデンシャルスタジアム大宮　相互間は徒歩約10分程度の距離にある）のある大和田公園・並びに近接する大宮第2・3公園を一体整備し、誰もが気軽に楽しめるスポーツレクレーションゾーンと、スポーツを通しての賑わいを演出するスポーツ広場としての再開発・整備が検討され、県営球場の第2公園への移転構想も上がった。
そのうえで、県営球場・サッカー場・競輪場の付近を「試合のある日もない日も楽しめる公園」をコンセプトとした「大宮スーパーボールパーク構想」を掲げ、
の3つの案が示され、さらにこれらを踏まえて、公民連携によりスポーツ施設のほか、民間の商業施設や飲食店などを導入することも検討していくという。
また大野元裕はこの「スーパーボールパーク構想」を2019年に埼玉県知事選挙時の公約として掲げ、選挙当選・県知事就任後これを推進することを表明している。
2025年9月、読売新聞埼玉県版の報道で、近接する大宮競輪場を第2公園付近に移設し、現在のサッカー場付近と合わせたスポーツ施設の再整備の一環として老朽化した野球場の改修か建て替えを検討していると報じられた。
その後、埼玉県が『大宮スーパー・ボールパーク基本計画』を策定し、この中で、新しい野球場は屋外型を基本に、プロ野球の公式戦に対応できる規模にするという。
埼玉県営大宮公園野球場 主なエピソード
1953年8月1日、当時千葉県立佐倉第一高等学校（現千葉県立佐倉高等学校）の3年だった長嶋茂雄は、大宮公園野球場で行われた全国高等学校野球選手権南関東大会1回戦・対熊谷高校戦に「4番・遊撃手」で先発出場した（だが先発の三塁手が試合前に足を捻挫したため、1回裏の守備から三塁に回った）。この試合の6回、長嶋は熊谷高校の投手・福島郁夫からバックスクリーンのセンターオーバーに飛び込む本塁打を放った。飛距離は350ft（約107m）と推定されたが、長嶋が高校時代に唯一打ったホームランだった。試合は4－1で熊谷高校が勝利。佐倉一高は甲子園行きを逃したものの、長嶋はこの一打を取り上げた新聞報道によって中央球界の注目を集めることになった。なお、当時のスコアブックは同所の事務所に今も保管されている。
後述の2008年6月27日のプロ野球公式戦埼玉西武ライオンズ対千葉ロッテマリーンズの5回裏、クレイグ・ブラゼルの放った18号本塁打は、ライトスタンドをはるか越える場外本塁打となり、打球が隣のNACK5スタジアム大宮のピッチ内まで到達した。推定飛距離140m。これ以降NACK5スタジアム大宮と当球場で同時に試合を開催することはこのような危険があるために困難になったという噂まで発生したが、そもそも野球とサッカーは開催日時が異なることが原因という反論もある。
埼玉県営大宮公園野球場 プロ野球公式戦開催
2007年1月17日、同県所沢市の西武ドームを本拠地とする西武ライオンズが、地域密着策の一環として2008年から一軍公式戦を大宮公園野球場でも年間数試合開催する意向を表明、球場を所有する埼玉県と検討を開始した。9月21日に県と西武球団は大宮公園野球場の使用・開催について基本合意し、最終調整を進めた。その結果、球団は11月20日、翌2008年6月27日の対千葉ロッテマリーンズ戦を大宮公園野球場で開催する旨を発表した。1955年以来、実に53年ぶりのプロ野球公式戦の開催となった。ライトスタンドの一部の傾斜が急である施設の利用環境に配慮し、ライトスタンドの右中間からバックスクリーンまでを利用不可エリアとし、2008年までの西武ドームの開催とは異なり、ホームであるライオンズが3塁側ベンチを使用する事が球団側から発表された。2009年開催では利用不可エリアの案内は行っていないものの、2008年まで利用禁止エリアだった箇所に「2009 OMIYA」の横断幕が設置されるようになり、実質的に利用禁止とした。そのため、ビジター球団の鳴り物応援では内野席でトランペットなどの演奏が行われる。なお、2012年からはライトスタンドの一部が改修されて、照明塔付近を除き段差を付け簡易ベンチ状になった。
埼玉県営大宮公園野球場 プロ野球公式戦開催
2008年8月25日、埼玉県庁で後藤高志埼玉西武ライオンズオーナーと、上田清司埼玉県知事が会談。ライオンズがパシフィック・リーグ優勝の場合は、クライマックスシリーズ（CS）第2ステージの第1戦（10月17日）を大宮公園野球場で開催すると発表した。ライオンズは9月26日に優勝を決めたため、大宮公園野球場での開催が決定。2004年から開催されたプレーオフを含めたポストシーズンゲームで主催球団の本拠地以外の球場で試合をするのは初めてのことである。なお、セントラル・リーグでも阪神タイガースの本拠地の阪神甲子園球場が改修によって使用できないために第1ステージは京セラドーム大阪で開催されたが、大宮公園野球場よりも1日遅かった。しかし西武・後藤オーナーは県営大宮の収容人数や設備面などの問題を指摘し、今後のCS開催は「難しい」との見解を示しており、以降西武主催のクライマックスシリーズは全て西武ドームで開催されている。
埼玉県営大宮公園野球場 プロ野球公式戦開催
2011年は東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）の影響を受け、パ・リーグの開幕日が4月12日に延期となったため、当初日程として予定されていた4月10日の埼玉西武ライオンズ対オリックス・バファローズ戦は開催されなかった。開催されていれば、初めてのデーゲームかつ日曜日開催であった。2012年も4月15日に同じ組み合わせでのデーゲームが予定されたが雨天中止となり、2020年4月7日にも同じ組み合わせで平日デーゲームが予定されていたが、新型コロナウイルスの影響により、開幕が6月19日となったため3度目の中止となり、いまだにデーゲームでの開催は実現していない。
埼玉県営大宮公園野球場 施設概要
元々狭小な土地にあるものを無理矢理拡げたため、左中間右中間の膨らみはあまりないが、フェンスが非常に高いためホームランは出にくい。外野エリアは非常に狭い。また、ライト側の外野スタンドがかなり急な傾斜であり、応援するのが困難であるため、2011年まで、ビジター応援席は1塁側自由席だったが、2012年に外野スタンド改修により外野スタンドがビジター応援席になっている。
なお鳴り物応援の禁止は、22時ではなく21時30分から。それ以外のルールは、ベルーナドームと同じである。
外野の天然芝は多数の部分が剥げ、状態は非常に悪かったが、2012年に改修されている。
2009年までのスコアボードの仕様では、選手名表示部は文字数が3文字に限られており、先述の西武対ロッテの試合では、西武は「ブラゼ（ル）」「ボカチ（カ）」「G・G（佐藤）」「グラマ（ン）」、ロッテは「サブロ（ー）」「ズレー（タ）」「オーテ（ィズ）」「シコー（スキー）」と表示。2008年クライマックスシリーズ、2009年8月4日の日本ハム戦では「スレ（ッ）ジ」と表示。2009年の交流戦においても、中日は「ブラン（コ）」「デラロ（サ）」など中途半端な状態で表示された。また審判員も外野の線審を表示する欄がなく、先述のクライマックスシリーズでは、線審の名前が表示されなかった（スコアボード改修後も線審名の表示はしていない）。
埼玉県営大宮公園野球場 施設概要
しかし、スコアボード改修への要望が非常に強かったことから、埼玉県では2009年のシーズンオフに、総工費2億円を投入して全面改修を行った。この改修により得点表示部と選手・審判員名はLED式になり、6文字までの表示が可能となり、スピード測定器による球速表示も新設された。サービスエリアはフルカラーの映像装置を新設して映像による様々な演出やリプレー映像を流せるようになる。またカウント表示が2010年からのコール順変更に対応してBSO表記となる。2010年5月18日の試合では「ブラウン」、「シコースキー」、「デントナ」、「ガイエル」がきちんと表示された（同年9月1日の試合では「フェルナンデス」も表示）。2022年よりスコアボードの新チームマークロゴがリニューアルした。
なお西武主催のプロ公式戦でのダッグアウトは3塁側をホームの西武が、1塁側を相手球団が使用する。西武ドーム、大宮以外での開催ではどちらをホームベンチとするかは明確な決まりはないが、現時点で埼玉県外の主催試合で三塁側をホームベンチとして使用した例はない。
埼玉県営大宮公園野球場 施設概要
放送席（4室ある）の席割りは、高校野球開催時は2023年までは室号順に3塁側からNHKテレビ（1号室）、NHKさいたまFM（2号室）、テレビ埼玉 （3・4号室）となっていたが、2024年はNHKさいたまFMでの中継がなかった為1号室が閉鎖され、2号室をNHKテレビが使用した。なお、3・4号室は例年通りテレビ埼玉が使用した。プロ野球（西武主催試合）開催時は室号順に3塁側からフジテレビTWO（西武球団公式およびパ・リーグTV・1号室）、文化放送（ライオンズナイター・2号室）、ニッポン放送（ショウアップナイター経過送り・3号室）が使用。なお、4号室はフリーとなっており、2024年は4月9日のロッテ戦ではテレビ埼玉が、6月26日の日本ハム戦ではHBCラジオ（文化放送が裏送り制作）が4号室を使用していた。
埼玉県営大宮公園野球場 交通
国際興業バス「大15 導守循環」、「大15-3 導守南中野循環」に乗車し「大宮サッカー場前」停留所下車、徒歩1分。なお大15系統および大15-3系統は寿能回り・西中野回りがあり、そのうち大部分を占める西中野回りはサッカー場前とは逆方向（反時計回り）に運行されるため、寿能回り（時計回りのため最短距離で到着する）よりも乗車時間を要するので注意が必要である。なお、大15-3系統の西中野回りは、大15系統の西中野回りよりも更に乗車時間を要する。
国鉄C62形蒸気機関車
国鉄C62形蒸気機関車（こくてつC62がたじょうききかんしゃ）は日本国有鉄道（国鉄）の旅客用テンダー式蒸気機関車である。
1948年（昭和23年）から翌1949年（昭和24年）にかけてD52形蒸気機関車の改造名義で49両が製造され、その牽引力や重量から、輸送量を要求される主に平坦地や軟弱地盤の少ない東海道本線、呉線、山陽本線など主要幹線の優等列車牽引に使用された。通称シロクニ。松本零士の漫画作品『銀河鉄道999』に登場する主要列車「999号」の牽引車のモデルとして知られる（後述）。
国鉄C62形蒸気機関車 改造までの経緯
第二次世界大戦当時、国鉄（当時は運輸省）には戦時物資輸送用の貨物用蒸気機関車としてD51形・D52形が大量に在籍していたが、終戦とともに軍事輸送の廃止と工業生産の低下で貨物需要が激減したため、これらの機関車は大半が余剰となった。一方で、生活物資の買出しや戦地・植民地からの復員・引き揚げ輸送の影響で旅客需要が激増し、戦争中に製造が中止されていた旅客用蒸気機関車は極端に不足していた。特に幹線は逼迫しており、大型の旅客用蒸気機関車であるC57形・C59形の増備が急がれたが追いつかず、また燃料である石炭の質の悪化による性能低下を補うべく、より大型で強力な重量旅客用機関車を製造する必要に迫られた。しかし進駐軍の方針や資材の不足もあり機関車の新製は困難だった。
国鉄C62形蒸気機関車 改造までの経緯
そこで、GHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、余剰となっていた貨物用機関車のうち一部の車両のボイラーを旅客用機関車に転用することとし、ボイラー以外の部分は既存の旅客用蒸気機関車C57形・C59形の設計を流用して組み合わせた機関車を『改造』名義で製造することになった。財政難で発注がキャンセルされたC57形・C59形（戦後型）のメーカー仕掛部材救済が目的の一つであり、鋳造台枠を削って無理やり収めた2軸従台車の設計や、C62形の49両という中途半端な製造両数もこれに起因している。なお、D52形より転用されたボイラーは、戦時製造のため信頼性が低く、少数の早期廃車機を除いては後に新製ボイラーに換装されている。
なお、GHQのインフレ抑制政策「ドッジ・ライン」の指示は、C62形・C61形がほぼ全機ロールアウトする後の1949年（昭和24年）2月のことであり、巷間言われるような関係はない。
これにより、D51形からC61形、D52形からC62形が改造された。C61形は、C57形相当の乙線規格の機関車で、C62形はC59形に代わる特別甲線での特急列車・急行列車の牽引を目的に改造されたものである。
国鉄C62形蒸気機関車 構造
炭水車を含めた機関車全長は21.48 m。重量は145.2 t。走り装置はC59形を基本とし、動輪直径もC59形と同じで国内最大となる1,750 mm。軸配置は、従来の2C1（先輪2輪 + 動輪3輪 + 従輪1輪の意味）のパシフィック形では軸重が特甲線の上限（16.08 t）を超過してしまうため、従輪を2軸とした2C2（先輪2軸 + 動輪3軸 + 従輪2軸の意味）のハドソン形として動軸の軸重を許容上限である16.08 t以下に収めた。また、この従台車の支点の位置を変え、先台車の板バネ枚数を16枚から17枚に増やしバネ定数を変更することで動軸の軸重を甲線対応の14.9 tへ引き下げることが可能で、この軽軸重化は新製時から軽軸重形として製造された8両（C62 19 - 21・45 - 49）と、完成後の配置機関区の変更の際に軽軸重化されたものとを合わせて26両に施工された。これら軽軸重型は白河以南の東北本線や、仙台以南の常磐線で使用されたほか、末期には、電化の進展で余剰を来たした通常形を軽軸重形に改造の上で、軽軸重形の需要があった函館本線に転用している。弁装置は国鉄制式機の通例どおりワルシャート式であるが、動力逆転機が標準装備されていた。
国鉄C62形蒸気機関車 構造
軽軸重形は空転防止（出力抑制）のためにシリンダ内にスリーブを挿入してのボアダウンが併せて施されたとの通説があるが、少なくとも初期に軽軸重型に改造されたものはボアダウンはされておらず、1953年（昭和28年）発行の鉄道技術発達史にも軸重の変更以外の記述がない。また最初に函館本線に転属したC62 3にもこの対策は施されず、軽軸重化工事のみで運用されていた。また、他の転属機についてもボアダウンしたとの改造記録はなく、機関士の使用感が違ったとの記録もない。同じくD52形から改造されたD62形の例と混同され、広まった可能性が指摘される。
国鉄C62形蒸気機関車 構造
C62形の製造は、治具や生産ライン、それに在庫の仕掛り部材の関係で、C59形の製造に携わった日立製作所笠戸工場（21両：C62 1 - 21）、川崎車輌兵庫工場（15両：C62 22 - 36）の2社が当初指定され、これに続いて車両需給の関係でC61形の発注をキャンセルされた汽車製造大阪製作所（13両：C62 37 - 49）がそれに対する救済措置の意味合いを含め、追加で指定された。この経緯から、C62形の設計は試作機としての役割を持つC62 1 - 4を担当した日立製作所の意見が強く反映されており、日立製量産機と川崎車輌製はこれに準じて製造された。これに対し、汽車製造が担当したC62 37以降は、基本的にはC62 36以前と共通設計ながら、前後で同一形状の蒸気溜りと砂箱のキセや、弁装置の調整など、C59形の設計に参加した髙田隆雄ら同社技術陣の美意識によって、日立・川崎製とは異なる個性の強い外観とされた。
ボイラーはD52形からの転用であるため缶胴寸法は同一で、煙管長は5,000 mm、燃焼室付きである。
国鉄C62形蒸気機関車 構造
炭水車は当初C59形の戦後形に用いられたものと同一の、全溶接構造の船底形車体に、石炭10 tおよび水22 tを搭載可能とする10-22形が連結されていた。C62 2 - 4で旧満鉄向け機材の転用による自動給炭機（メカニカルストーカー、動力部は炭水車に装備）装備試験を行ったところ好成績が得られたため、国鉄・汽車製造・ダイハツ工業の共同による動力部を機関車取付けとしたものが開発されたことからC62 5以降でこれが制式化され、炭水車も10-22S形（Sはストーカーを意味する）に変更された。ただし、初期製造分は自動給炭機の完成が遅れ、非搭載のまま就役している。この自動給炭機は、スクリュー式コンベアでカマの入口まで送り、火室に蒸気で吹き込む構造になっていた。
C62形は大直径動輪の上に破格の大型ボイラーを搭載したため、車両限界への抵触が心配された。そこで、煙突は太く短めのものとし、蒸気溜りと砂箱を覆うキセも幅広で扁平なものとなった。このため加減弁の開閉装置は通常のリンク式が使用出来ず歯車式としたが、開閉が重く振動音が大きいなど問題があり、後に改良型のリンク式として解決を図った。また、汽笛も限界内に収まるよう、後方に傾斜して取り付けられている。
また、自動給炭機を取り付けたために運転室が高くなり、頭が天井につかえる感じになった、という証言もある。
ストーカー使用前提で定められた燃焼率600 kg/m2時の最大出力は1,620 PSで、これは母体となったD52形の1,660 PSに次いで日本国内では歴代第2位である。また、動輪周馬力で比較すると、C62形はC59形に比して1.2倍以上という圧倒的な高出力を実現している。実際に新造開始直後山陽本線糸崎 - 八本松間で実施された、ボイラに燃焼室を持たない長煙管の戦前型C59形との性能比較試験では、同一条件下で石炭消費量が20パーセント以上節約されるという好成績を収めている。これはC59形よりもC62形のほうが定格に対して低負荷となり缶効率が良いためである。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
1948年（昭和23年）から1949年（昭和24年）の間に完成したC62形49両は、当初、そのほとんどが各メーカーに近い機関区に新製配置された。これは落成直後は自動給炭機の完成の遅れから未装備の機体が多かったことに加え、納品後の不具合洗い出しや運用に当たる乗務員・各機関区の保守陣の習熟が目的と見られる。
具体的には、日立製の21両は浜松機関区に配置されたC62 6と宇都宮機関区の軽軸重形3両（C62 19 - 21）を除く全17両が岡山以西の各機関区に、川崎車輛兵庫工場製の15両はやはり浜松に配置されたC62 28以外の全14両が下関から梅小路までの東海道・山陽本線の各機関区に、そして汽車製造大阪製作所製の13両は尾久機関区の軽軸重形5両（C62 45 - 49）以外の8両は岡山、宮原、梅小路の3機関区にそれぞれ分散配置されている。
原形の41両の配置は次の通り。
これらは東海道本線・山陽本線にて既存のC59形と共通運用で運転が開始された。当初は敗戦直後の困窮がまだ続いていたこともあり、長大編成の急行・普通列車の牽引に充当された。なお、東北本線・常磐線の輸送力強化のため、1949年（昭和24年）6月までに初期製造のうちの11両（C62 7 - 11・22 - 24・37 - 39）が軽軸重形に改造のうえ尾久、宇都宮、白河、水戸の各機関区に転出している。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
1950年（昭和25年）10月1日ダイヤ改正で、東京 - 大阪間の特急「つばめ」・「はと」を従来より1時間短縮した8時間で運転することとなり、運転曲線と牽引する客車の換算両数が再検討され、C59形では性能的に限界に近いと判断された。このため、当時東海道本線・山陽本線で運用されていたC62形各車は浜松、名古屋、梅小路、宮原の4区に集中配属となり、中でも特に調子の良いものが宮原、浜松の両機関区に集められ、これらを整備の上、当時非電化の浜松 - 京都間から戦前に電化されていた大阪駅までの牽引に充てることとなった。宮原機関区では配属車両の中でもC62 29・35をはじめとする好調機、普通機、C62 2などの不調機と、識別のためにそれぞれナンバープレートの色を変更した上で3グループに分けられ、トップグループから優先的に急客牽引に充当された。
C62形は、上述のごとき特急運用でその性能をいかんなく発揮し、列車運転時分の短縮に貢献することができた。特に宮原機関区では、機構上石炭くずが発生しやすい自動給炭機の使用を控えて人力で投炭することにより、乗客にとって不快なシンダ（煙突から排出される石炭の燃えカス）の発生を抑えたと伝えられている。C62形の大きな火格子面積や、関ヶ原越えを含む厳しい線路条件に求められる燃料量などを考慮するならば、この人力投炭は、きわめて過酷な労働であったと推察される。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
東海道本線の電化区間が名古屋、稲沢、米原と西に伸びるに従って、C62形をはじめとする本線用蒸気機関車の運用区間は縮小されていったが、1956年（昭和31年）11月19日ダイヤ改正における東海道本線全線電化完成により、全区間でその座をEF58形電気機関車に譲るまでは非電化区間で特急「つばめ」・「はと」の牽引機を務め、1954年（昭和29年）以降は名古屋機関区と宮原機関区所属車の一部に重油併燃装置を取り付けて特急「つばめ」・「はと」の牽引定数をそれまでの500 tから550 tに引き上げた。
東海道本線で運用されていたC62形は、電化の進行に伴い7両（C62 2・3・27・30・32・42・44）が軽軸重形に改造のうえ後述する北海道へ転出したが、多くは梅小路、広島第二、さらに下関などの機関区へと転属し、C59形とともに山陽本線を主な運用区間として京都 - 博多間の特急「かもめ」や寝台特急「あさかぜ」・「さちかぜ」・「はやぶさ」・「みずほ」、急行「きりしま」・「筑紫」・「雲仙」・「阿蘇」などの、当時を代表する優等列車の牽引に充当された。なお、1958年（昭和33年）8月14日に岩国市付近の踏切にて、上り特急「かもめ」を牽引していたC62 4と進駐軍のトレーラートラックが衝突する事故が発生し、同機は1960年（昭和35年）1月27日付でC62形最初の廃車機となっている。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
1956年（昭和31年）11月19日ダイヤ改正の寝台特急「あさかぜ」新設後も山陽本線を通る優等列車は増強され、1958年（昭和33年）に登場し増備が続けられた20系客車も姫路 - 下関間ではC62形が牽引した。しかし、特急「かもめ」が1961年（昭和36年）にキハ82系の導入で気動車化され、寝台特急や急行列車の牽引区間も幹線電化の進展によって姫路駅、岡山駅、ついで広島駅以西と次第に狭められていき、1964年（昭和39年）10月1日には山陽本線の全線電化完成に伴い定期特急運用が一旦消滅、下関機関区配置車は全車が電化完成前日の9月30日に広島機関区（旧広島第一機関区）・広島運転所（旧広島第二機関区）へと転属した。広島機関区・広島運転所の配置車は急行「音戸」の広島 - 下関間など電化から漏れた山陽本線西部・岩徳線の一部列車に充当され、1965年（昭和40年）からは山陽本線の補助線として特別甲線規格で整備されていた呉線を受け持つため蒸気機関車の配置区として残されていた糸崎機関区に広島機関区・広島運転所からC62形が順次転属、呉線経由で運転されていた急行「安芸」などを糸崎 - 広島間で牽引する運用へC59形とともに充当され続けた。もっとも、これらの運用に充てられたC62形も急行「音戸」の広島 - 下関間牽引は1966年（昭和41年）9月で電気機関車に置き換えられ、1967年（昭和42年）には岩徳線運用のD51形置き換えにより広島機関区・広島運転所の配置車が全廃となるなど次第に数を減らし、呉線直通列車以外の山陽本線運用は糸崎機関区からの機関車回送を兼ねて残された糸崎 - 広島間の下り普通列車1本と一部の臨時列車を除き1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正までに消滅した。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
呉線の運用では、1967年（昭和42年）10月1日の常磐線全線電化（後述）で余剰となった軽軸重形5両（C62 23・37・46 - 48）が同年10月上旬から順次平機関区から糸崎機関区に転属、同区で廃車対象となっていた重軸重形5両（C62 5・14・18・25・34）を置き換えた一方で軽軸重から重軸重形への改造は行われないまま使われていたが、編成重量が呉線内の単機牽引定数一杯となる12両編成、460 tであった急行「音戸」を牽引した際には16‰前後の勾配区間が連続する安登駅周辺で空転が頻発したため、1969年（昭和44年）1月から編成重量の比較的軽い「安芸」は重軸重・軽軸重形問わずC62形の牽引が基本となる一方、「音戸」などの重量列車牽引はより軸重の重いC59形限定運用と分離され、同年中には軽軸重形3両（C62 46 - 48）が、翌1970年（昭和45年）3月にはC62 41が廃車となり、糸崎機関区ではC62形に運用の余裕がなくなったことから一部の旅客列車運用をD51形が代走することもあった。呉線の電化工事は1970年（昭和45年）8月に完成、同月22日からは一部の蒸気機関車牽引列車に電気機関車を連結して訓練を行う電蒸運転、9月15日からは上り「安芸」などで電機単独運転も行われるようになり、山陽本線・呉線での運用は1970年（昭和45年）9月30日が最後となった。最後まで運用された5両のうち2両（C62 15・16）は小樽築港機関区へ転属、C62 17は稲沢第一機関区を経て名古屋市内へ保存の手配がとられたが、常磐線電化による転属車で最後まで残った2両（C62 23・37）は廃車となり、糸崎機関区からはC62形の配置がなくなった。これをもって、C62 1の新製配置以来22年に渡った、東海道・山陽本線系統での運用は終了した。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
まず、1949年（昭和24年）3 - 4月に落成した軽軸重形の8両が尾久（5両：C62 45 - 49）、宇都宮（3両：C62 19 - 21）の各機関区に配置された。さらに、山陽本線沿線の機関区に新製配置された初期製造車のうち11両が軽軸重形に改造の上、同年6月までに尾久（2両：C62 38・39）、宇都宮（1両：C62 8）、白河（3両：C62 9 - 11）、水戸（5両：C62 7・22 - 24・37）の各機関区に転属、、東京以北区間でのC62形運用はこれら19両で開始された。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
運用開始から約半年を経た1949年末から1950年（昭和25年）9月にかけて尾久・宇都宮・水戸配置車は白河機関区と平機関区へ転配が行われ、白河機関区の11両（C62 8 - 11、19 - 23・37・38）は東北本線の白河以南、平機関区の8両（C62 7・24・39・45 - 49）は常磐線の平以南で急行列車・長距離普通列車を中心に運用されていた。その後東海道本線の電化が進み、1955年（昭和30年）以降にC59形が白河以南の東北本線用として宇都宮機関区へ転属、さらに仙台以南まで運用区間が拡大されたことから白河、福島第一、仙台の各機関区へも配属されることとなり、C62形はC59形の東北本線転用が始まる直前の1954年（昭和29年）9 - 11月にかけて白河機関区所属車が尾久機関区に転配、常磐線中心に運用されることとなり、入線区間も平以北へ伸び仙台まで列車を牽引することとなった。なお、1960年代の初めごろまでは、朝・夕の通勤・通学時間帯に運転される東京駅乗り入れの常磐線の普通列車（正確には、東京側の始発・終着駅は新橋駅）を牽引していたこともある。また、臨時列車の牽引では高崎線にも入線したことがあった。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
1958年（昭和33年）10月1日ダイヤ改正からは新設された特急「はつかり」の上野 - 仙台間（常磐線経由）の牽引機に抜擢され、「はつかり」を受け持つこととなった尾久機関区へは平機関区から2両（C62 7・39）が転属、特急運転に備えてC62 7・10・11・20・22・37の逆転機を動力逆転機から手動のねじ式逆転機へと改造した。動力逆転機のまま残ったC62 8・9・19・23・38・39と平機関区配置車（C62 24・45 - 49）も整備上の問題から逆転機駆動部のカバーを外しただけでなく、上野 - 仙台間を機関車交換なしの通し運用とすることから、炭水車の上部に囲いを設け石炭搭載量を増す改造が尾久・平機関区配置車に実施された。特急「はつかり」は、運転開始からわずか2年後の1960年（昭和35年）12月10日に新開発のキハ80系気動車へ置き換えられ、一時はC62形による特急仕業が消滅したが、尾久・平の両機関区に引き続きC62形が配置され、「みちのく」・「十和田」といった客車急行牽引の主力機として重用された。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
もっとも、1963年（昭和38年）に常磐線の平駅（現・いわき駅）以南の交流電化工事が完成し、尾久機関区配置のC62形による運用はEF80形電気機関車によって置き換えられた。このため、常磐線系統におけるC62形の運用は、以後、平 - 仙台間のみとなった。電化の進展により余剰となった尾久機関区配置の一部（C62 7・8・9・11・19・20）は水戸機関区を経て東北本線の仙台 - 青森間で旅客列車の輸送力を増強、C60形を東北本線から奥羽本線に転属させる検討が行われていた仙台機関区へ転属、同じ目的で小樽築港機関区から42も仙台に転属し、一旦は仙台機関区配置のC60形・C61形運用の一部を置き換える形で平 - 仙台間を中心に活躍を始めて急行「十和田」1往復や「おいらせ」も牽引したが、仙台機関区ではC62形配置後燃料や潤滑油消費の増大が車両管理側から指摘され、また当時の長町 - 盛岡間ではC62形を上回る自重のD62形が運用され、C62形とほぼ同じ軸重のC60形は青森まで運用されていたものの、自重の大きい機関車の入線が増えることによって保線側から軌道への悪影響が懸念されただけでなく、既にDD51形ディーゼル機関車の量産が始まっていたこともあり、仙台以北での本格的な運用実現には至らなかった。そのため、仙台機関区に配置されたC62形は一度転属させたC60形を戻すといったことも行われて1964年（昭和39年）に4両（C62 8・19・20・42）を廃車、残りの3両（C62 7・9・11）も1965年（昭和40年）度中に廃車となっている。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
その後、1965年（昭和40年）の東北本線盛岡駅電化の際に急行「北斗」の格上げで新設された20系による寝台特急「ゆうづる」（5・6列車）は所要時分短縮のために平坦な常磐線経由で運転されることとなり、非電化のままの平 - 仙台間については平機関区配置のC62形がその牽引機に抜擢されることとなった。以後、C62形の全廃までの間にC62形が配置された各線区で寝台特急が新規設定される事例はなかったため、この「ゆうづる」はC62形が牽引する最後の定期特急列車となった。
なお、この「ゆうづる」のヘッドマークは黒岩保美がデザインしたもので、「夕日をバックに飛翔する鶴」を描いたこのマークは「ゆうづる」が最後の蒸気機関車牽引特急となることを念頭に置いて、C62形に装着した際に最も映えるように配慮してデザインしたと後年に黒岩本人が証言している。彼は、計画段階で列車重量と経由路線からこの新設寝台特急がC62形牽引となることを推定し、しめたと思ったと述懐している。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
新設時の「ゆうづる」は当時最新かつ軽量構造の20系客車を用い、現車13両、換算41両、つまり総重量410 tと比較的軽量の編成となっており、新製時の性能査定に基づいたダイヤ編成では特に問題なく運用可能のはずだった。だが、運転開始時点でC62形は既に車齢16年以上が経過し、しかも平機関区へ配置されていた12両はいずれもコンディションが決して良好とは言い難かった。そのため、比較的平坦な常磐線とはいえ平から仙台までの150 kmを無停車のまま2時間15分（上り：表定速度約67 km/h）で走破する厳しいダイヤ設定の「ゆうづる」は定時運行維持が困難と予想され、運転開始前の1965年（昭和40年）9月に品川客車区配置の20系予備車を連ねた15両編成を用い、田端操車場と青森駅の間で本運用に準じたダイヤでの試運転が実施された。この試運転の結果、発熱量約6,500 kcal/hで、夕張・常磐・筑豊など各産地の異なるグレードの石炭を各機関区でブレンドした通常使用の石炭では火力不足から所定のダイヤでの運転が困難で、しかも仙台到達時点で石炭も水もほとんど使い果たすという非常に厳しい状況であることが判明した。このため営業運転の際には「ゆうづる」の運用（SL甲組 仕業番号1）に限って、北海道夕張産の高カロリーかつ排煙の少ない良質粉炭とピッチを混合・成形した「特級（急）豆炭」と呼ばれた発熱量8,000 kcal/hの甲種練炭限定搭載として機関車性能の底上げが行われ、また、ダイヤ上もあらかじめ設定されていた3パーセントの余裕時分を最大限に活用することで、かろうじて定時運行の維持が図られた。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
こうして老朽化したC62形を用いて限界ぎりぎりの運用を実施した「ゆうづる」も、運転開始から2年後の1967年（昭和42年）10月1日には同区間の電化完成でED75形電気機関車の牽引に切り替えられた。電化工事そのものの完成は同年7月30日であり、客車急行や一部普通列車は、順次ED75形の牽引となり、特急「ゆうづる」も下り5列車が8月20日よりED75形の牽引に切り替えられ、上り6列車牽引のC62形は203列車で平から仙台へ回送するように変更された。だが、9月中旬に線内で起こった土砂崩れの影響で、電化に伴う新線切り替え区間が不通となったため、やむなく非電化の在来線に戻して列車運行を実施、この関係で「ゆうづる」は復旧作業中の約1週間にわたって全列車がC62形での牽引となった。その後、下り5列車はED75形牽引に戻ったが、ダイヤ改正前の9月30日まで上り6列車はC62形による牽引が維持された。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
その後、平機関区に最後まで在籍したC62形12両は、状態が比較的良好な5両（C62 23・37・46 - 48）が呉線を担当する糸崎機関区へ転属、不調気味の6両（C62 10・22・24・38・39・45）が1967年（昭和42年）11月24日に除籍、解体となった。保存が検討されたC62形ラストナンバーのC62 49は一時保留とされ平機関区に保管されたが、結局引き取り手が見つからずに1968年（昭和43年）6月13日に除籍・解体処分に付されている。
東海道・山陽本線の電化が進展しつつあった1950年代後半、北海道の函館本線で運行されていた対本州連絡急行は、特に急勾配と急曲線が連続する長万部 - 小樽間（通称：山線）でのD51形重連運用と、函館 - 長万部間（通称：海線）での高速運転により乗務・検修の双方に多大な負担を強いていた。前者の形式はストーカー非装備だったことから機関助士2人による人力投炭を強いられ、後者は振動と各回転部の異常磨耗で検修陣に負担がかかっていた。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
そこでそれらの諸問題の解決策として、所要両数に余裕があり不調機から保留車が出始めたC62形を、軽軸重形に改造の上で転用投入する案が持ち上がり、まず1956年（昭和31年）9月15日にC62 3が梅小路から発送され、苗穂工場に入場、軸重軽減改造の上で試験運行が実施された。その結果は良好で、破格の大形機故に危惧されていた軌道負担増大の問題についても保線側で充分対応可能な範囲に収まったことから、翌1957年（昭和32年）の初頭に好調機は山陽本線を担当する各区へ配置し、その選に漏れた不調気味の保留車・余剰車から函館本線へ転用する方針が決定。こうして6両が選出され、D52形から流用されていた戦時設計ボイラーの新製交換と軸重軽減改造を施工した後、小樽築港機関区へ転属の手続きがとられた。
まず、1957年（昭和32年）2月に4両（C62 2・27・30・32）がC62 3とともに急行「大雪」の牽引（函館 - 小樽間）に充当された。続いて3月に梅小路からC62 44、10月に宮原からC62 42が加わり、計7両が「大雪」・「まりも」・「アカシヤ」などの急行列車牽引に使用された。
国鉄C62形蒸気機関車 運転
最も過酷な使用条件の山線区間の急行運用はD51形重連からC62形重連、または前部補機D51形と本務機C62形による重連に変更された。この運用では、除煙板に「つばめマーク」が取り付けられたC62 2が重連の先頭に立つことが多かった。これはファンサービスが目的ではなく、前補機は長万部駅でその日のうちに折り返して検修陣の待つ小樽築港機関区に帰着できるためである。つまり、翌日まで基本的に検修がノータッチとなり、しかも海線での高速走行を行う本務機と比較して運用による負担が軽いため、後述のとおり東海道時代から不調気味で乗務員から信頼の薄いC62 2を前補機として限定運用することは、後述する検修責任者へのインタビューでの回答にもあるように、検修側・運用側の両者にとって望ましかったとされる。一方でC62 32・44は好調機と評価され、優先的に本務機の運用に充当されたことが知られている。急行「大雪」のC62形牽引時代末期には、通常期に客車が減車されたため、多客期以外の同列車では基本的に単機牽引となっている。