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御嶽 (沖縄) 主な御嶽
美崎御嶽（みしゃぎおん）
石垣島（石垣市）。沖縄県の有形文化財・史跡に指定されている。
群星御嶽（んにぶしおん/んにぶしうたき）
石垣島（石垣市）。奇祭「マユンガナシ」の中心になる御嶽。
西塘御嶽（にしとうおん）
竹富島（竹富町）。西塘を祀る御嶽。沖縄県の史跡に指定されている。
国仲御嶽（ふいなーおん/くになかうたき）
竹富島（竹富町）。園比屋武御嶽から勧請された八重山で唯一の王府縁の御嶽。
三離御嶽（ふなふら/みちゃーりおん/さんりうたき）
西表島（竹富町古見（クン））。請原御嶽とともに、秘祭アカマタ・クロマタ・シロマタ祭の中心になる御嶽。
十山御嶽（とぅやまうがん）
与那国島（与那国町祖納）。
奄美群島にもノロ制度はあるが御嶽と呼ばれる拝所は存在していない。ただし「アマンデー」（奄美嶽、海見嶽）と呼ばれる、斎場御嶽と似たものが存在する。また「拝み山」と呼ばれる山や、「立神」と呼ばれる類するものもある。厳島神社や高千穂神社という名称でありながら実際には御嶽と思われる拝所が多く存在する。薩摩藩の統治時代に神社に移行したものと考えられる。
川湯温泉駅
川湯温泉駅（かわゆおんせんえき）は、北海道川上郡弟子屈町川湯駅前1丁目にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）釧網本線の駅。駅番号はB66。事務管理コードは▲111611。
川湯温泉駅 歴史
地名より。アイヌ語で「熱い（＝温泉）・川」を表す「セセㇰペッ (sesek-pet)」の意訳である。1988年（昭和63年）3月13日には「温泉のイメージアップを生かすため」として「温泉」を追加して改名した。
川湯温泉駅 駅構造
摩周駅が管理する無人駅で、相対式ホーム2面2線をもつ地上駅である。かつては単式ホーム・島式ホーム混合の2面3線を持っていたが、駅舎から遠い3番線は現在は使用されず除雪車両や工事車両の留置に使用されている。ホームの移動は構内踏切を利用する。構内には側線や車庫もあり、主に冬季の除雪用モーターカーを収納するために設けられている。
駅舎は木造駅舎で、イチイの丸太を活用したハーフティンバー様式の山小屋風の造りであり、付近に御料地があったため駅舎内には貴賓室を設置していた。現在は旧事務室と合わせてレストラン「オーチャードグラス」として改修の上営業されている。
また、駅本屋に隣接して足湯が設けられている。もとはトイレとして建設された建物であったが、駅前に新トイレが完成した際に、ログハウス調の外観を活かして改修・転用された。
釧路発18時台の最終は当駅止まりでそのまま折り返しの釧路行きになる。朝の始発は摩周駅から回送される。
川湯温泉駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記す。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
川湯温泉駅 駅周辺
温泉街は駅から4 kmほど離れた位置にあり、早朝と夜間を除き列車と接続してバスが運行される。当駅は阿寒摩周国立公園の玄関口でもある。
川湯温泉駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■釧網本線
緑駅 (B67) - 川湯温泉駅 (B66) - 美留和駅 (B65)
川湯温泉駅 バス路線
大鵬相撲記念館前(川湯温泉)、摩周営業所 行 [阿寒バス]
半導体工学
半導体工学（はんどうたいこうがく、英: semiconductor engineering）は、半導体素子の設計・製造、寿命などの性能評価、半導体を利用した計測などを取り扱う工学である。下記のように多様な技術が関係する。
半導体工学 半導体の物性・特性の測定手段
半導体の示す様々な物性は、研究開発や製造時の特性評価などにも利用されるほか、多くは半導体の用途にも深く関係する。
コードシェア便
コードシェア便（コードシェアびん、英: Code sharing）とは、一つの定期航空便に複数の航空会社の便名を付与して運航される便を指す。共同運航便とも呼ばれる。「共同」という名目ではあるが、一部の例外を除いて運航面での協力は行われず、事実上は1つの便を複数の航空会社が発売している形態と言っても差し障りない。
この運航形態は、複数社による座席の販売強化や運航効率の向上を狙って実施される。
日本航空（JAL）の乗務員・航空機で運航される国際線の例を挙げると、同じワンワールドメンバーであるアメリカン航空、フィンエアー、ブリティッシュ・エアウェイズ、カンタス航空、カタール航空、キャセイパシフィック航空などの便名が付与される場合がある。
つまり、JALの航空機で運航される便でありながら、アメリカン航空の便としても航空券が販売され、マイレージサービスについては、それぞれ購入した会社のサービスが受けられる。この際、チェックインや荷物の受け取りなどの手続きは、JALのカウンターに出向く必要があり、利用客に対して混乱が発生する原因にもなっている。したがって、コードシェア便を利用する場合には、成田空港など航空会社によってターミナルが分かれている空港では、受付カウンターの場所などをきちんと確認しないと、ターミナルを間違えることもある。
コードシェア便
違いとしては自社が運用し他社販売分の席があるものを「共同運航便」と表記され、逆に他社が運用し自社販売分の席があるものを「共同運送便」または「○○社の機材で運航」と区別されていることがある。この例は、航空会社の予約サイトや一般には鉄道時刻表として有名な『JTB時刻表』（JTBパブリッシング発行）などで見られる。
コードシェア便 国内線
国内の航空会社同士においてもコードシェアが行われ、この場合は大手航空会社が新興航空会社または地方に拠点を置く地域航空会社の便を、自社便として販売することが多い。日本航空（JAL）は格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンともコードシェアを実施しているが、同社運航便はJAL国際線との乗り継ぎの場合に限って利用できる。大手航空会社にとっては低コストで就航地・便数を増加させることが、コードシェア相手の運航会社にとっては販路が強力な大手経由で、一定数の座席確保が可能となる。利用客にとっても一社に集約して、マイレージサービス加算できることや、利用する時間帯や路線を選択できる幅が広がるなどのメリットがある。一部を除いて、大手航空会社のマイレージ特典航空券で利用することも可能である。JALの場合は、同社とコードシェアしているフジドリームエアラインズおよび天草エアライン、オリエンタルエアブリッジ便をJAL便名の特典航空券として利用できる。ジェットスター・ジャパンについてはJAL便名では利用できないが、JJP単独で利用可能な特典航空券も別途用意されている。全日本空輸（ANA）の場合は、同社とコードシェアしている国内の航空会社全てをANA便名の特典航空券で利用できる。
コードシェア便 国内線
2019年には天草エアラインにおいて運航乗務員が病気療養することとなり運航乗務員が不足する事態となり、同社便の欠航が多数発生する事態に陥った。そのため、同年8月からは日本航空と天草エアラインのコードシェアを新たにJAL子会社のジェイ・エア運航便において実施していた。これは天草エアラインが自社で運航している大阪国際空港 - 熊本空港線を、運航乗務員の不足が解消されるまではジェイ・エア運航便でのコードシェアに一時置き換え、天草エアラインの運航乗務員の不足に対する影響を抑える狙いがあったものである。
日本国内線におけるコードシェア関係は2021年8月27日現在、次の通りである。
※Peachとのコードシェアは2022年10月29日をもって終了。JAL・ORC間、JAC、AMX・ANA間によるコードシェアは2022年10月30日から。
コードシェア便 国内線
地方空港から大都市の国際空港を結ぶ便を中心に、国内線でもコードシェア便が運航される。
例えば、日本航空（JAL）便においてはコードシェア便としてブリティッシュ・エアウェイズやバンコクエアウェイズ、カタール航空、ハワイアン航空などの便名が付与されることもある。そのことにより、海外の航空会社にとっては、日本の空港から自国まで、あるいはその逆経路も一貫して（便名上は）自社の便として販売することが可能となる。同時に日本の航空会社にとっては、海外の航空会社の利用客にまで販路が広がる。
このような場合、海外航空会社便として搭乗できるのは、国際線と国内線との乗り継ぎを行う場合だけで、国内線区間だけを搭乗する場合は、実際に運航する航空会社便としてのみ購入可能となっている。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
概ね同一アライアンス間での共同運航が多く設定される傾向にあるが、アライアンス加盟前からの共同運航が継続している場合など、アライアンスをまたぐ事例も存在している。2010年代半ば以降、日本の国内大手二社では既存のアライアンスの提携だけではカバーできない国や地域の路線において、スカイチーム加盟航空会社とアライアンスを跨いで提携する事例およびアライアンス未加盟航空会社と提携する事例が増えてきている。更に日本航空の場合には、2017年以降ハワイアン航空との提携を皮切りに、スカイチーム加盟航空会社もしくはアライアンス未加盟航空会社との共同事業についても検討を進めている。
更に、2022年10月からは離島生活路線等の航空路線維持を目的として、航空会社の系列を超えたコードシェアを実施することとなり、ORC運航便に対しJAL便名、AMX、JAC運航便に対し、ANA便名を付与することとなった。
以下では日本国内における例を挙げる。
以下の航空会社とコードシェア便による運航がある。以下に掲げる航空会社は全てスカイチームに属している。エールフランス・中国東方航空・大韓航空はマイレージの提携も行っている（2024年10月現在）。大韓航空は日本-韓国間路線に限りマイル加算・特典利用の対象となる。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
JALのワンワールド加盟前は、ワンワールド・スターアライアンス・スカイチーム加盟の航空会社と二社間提携によりコードシェア便が運航されていた。2018年現在もスカイチーム加盟の航空会社とのコードシェアが継続され、異なるアライアンス間におけるコードシェア便の運航が見られる。JALのワンワールド加盟後もコードシェア便の拡充が図られている。
2010年10月までは、スカイチームメンバーのアリタリア航空とのコードシェアを行っていたが、JALのイタリア線撤退により解消された。その後2018年3月にアリタリア航空はANAと提携することが公表された。
2012年3月24日までは、スターアライアンスメンバーのニュージーランド航空ともコードシェアを行っていたが、同社はJALとの間でのコードシェア便運航を打ち切り、日本側のコードシェア相手をスターアライアンスメンバーであるANAに変更した。
2017年10月28日までは、スターアライアンスメンバーのタイ国際航空ともコードシェアを行っていた。タイ国際航空はANAと同一アライアンスであったが、JALとのコードシェアは継続していた。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
2014年4月22日には、大韓航空の日本発着路線の全便が、JALとのコードシェア便となった。2016年12月1日からマイレージの提携も開始。当初は那覇発着を除く日本-韓国間の路線における特典航空券利用に限られ、大韓航空便名でのJMBへのマイレージ加算はできなかったが、2018年12月より日本-韓国間に限り同社便名でのJMBへのマイレージ加算が可能となった。併せて那覇発着路線の特典利用も可能となった。なお、日本-韓国間直行便以外での同社特典航空券利用とJMBへのマイレージ加算はできない。
2018年に入り、スカイチーム加盟である中国東方航空およびガルーダ・インドネシア航空との間で共同事業を行うことを検討していることを相次いで公表した。なお、共同事業の対象は中国東方航空が日本・中国本土間、ガルーダ・インドネシア航空は日本・インドネシア間である。中国本土（香港除く）とインドネシアはワンワールド加盟の航空会社が存在しない国である。ガルーダ・インドネシア航空についてはこれまでANAと提携していたが、2018年10月以降はJALともコードシェアを実施、その後順次対象路線の拡充が進められ、マイレージの提携も今後実施される予定。ANAとの提携も当面の間は継続され、1年後を目処にガルーダ・インドネシア航空はJAL・ANAとの中で日本での共同事業の相手を選択する見込み。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
2019年2月にはアエロメヒコ航空、2020年2月にはアエロフロート・ロシア航空とコードシェアを開始した。しかし、アエロフロート・ロシア航空とのコードシェアに関しては、ロシアのウクライナ侵攻に伴う両国直行便の休止により停止中である。
以下の航空会社とコードシェア便運航およびマイレージの提携を行っている（2024年10月現在）。以下に掲げる航空会社は全てスカイチームに属している。下記に掲げる航空会社はANAとのコードシェアを実施している区間に限ってマイレージの加算対象となる。
2013年10月30日にワンワールドへ加盟したカタール航空の東京（成田）・大阪（関西） - ドーハ線は、同社のワンワールド加盟当初において、同じくワンワールド加盟であるJALおよび、スターアライアンス加盟であるANAによる日本国内の航空大手二社によるコードシェア便となっていた。JALとANAの便名が同時に付与される例は、成田・関西 - ドーハ線のカタール航空運航便のみであった。なお、2014年6月18日から開設された東京（羽田） - ドーハ線は、JALとの間でのみコードシェアを実施し、ANAとの間ではコードシェアをしなかった。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
カタール航空はもともとANAとの間で二社間提携を行っており、カタール航空のワンワールド加盟以前は二社間でのコードシェアであった。同社のワンワールド加盟当初は、ANAとのコードシェアをそのままを継続しJALもコードシェアに加わる形になった。
2014年8月31日をもって、ANAとカタール航空とのマイレージ提携およびコードシェア便運航が終了し、カタール航空の日本での提携先はJALに一本化された。
なお、ワンワールド加盟前にANAとの間でコードシェア便を運航していたマレーシア航空の場合は、同社のワンワールド加盟前の2012年5月31日をもってANAとの間でのコードシェア便運航とマイレージ提携を打ち切り、2012年7月1日から日本側のコードシェア相手をJALに変更している。JALとのマイレージ提携はマレーシア航空のワンワールド加盟日である2013年2月1日から開始された。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
TAM航空はかつてスターアライアンスに加盟していた。2014年3月30日にスターアライアンスを脱退し、翌日ワンワールドへ加盟したがANAとのコードシェア便運航とマイレージ提携は継続となった。ただし、同社のスターアライアンス脱退後はANAマイレージクラブにおいて、上級会員になるための基準となっているプレミアムポイントの加算は対象外となった。また、TAM航空の特典航空券も同社区間単独での利用となった。同社のワンワールド加盟日からはJALともマイレージの提携を行っている。後に同社とのコードシェアについても実施されている。ANAとTAM航空との提携は2016年3月26日まで継続されていた。
コードシェア便 アライアンス間のねじれ
USエアウェイズはワンワールド加盟であるアメリカン航空との経営統合に伴い、2014年3月30日にスターアライアンスを脱退し、翌日ワンワールドへ加盟したため同社のスターアライアンス脱退日をもってANAとの間でのコードシェア便運航とマイレージ提携を打ち切り、日本側のマイレージの提携相手をJALに変更した。完全統合に先立ち、経営統合相手のアメリカン航空とUSエアウェイズとの間でのコードシェアを2014年に開始。2015年3月にはマイレージをアメリカン航空側に統合した。同年10月をもってアメリカン航空に完全統合され消滅した。なお、マイレージの提携をJALに変更した後、JALとUSエアウェイズとのコードシェアに関しては実施されなかった。
2014年4月25日からはガルーダ・インドネシア航空とANAの間でコードシェア便運航とマイレージ提携が開始された。
2016年1月12日、ANAとベトナム航空の間で、業務・資本提携に関する基本合意書が締結したことが両社より発表された。これに伴い、ANAはベトナム航空株式の約8.8％を2兆4,310億ドン（約130億円）で取得し、同社に対して取締役を派遣する。さらに広範な業務提携を検討することとなる。コードシェア便やマイレージサービスの相互提携は、2016年10月から開始された。なお、ANAとの提携に伴い、JALとのコードシェア便の運航は終了した。
2018年3月23日、ANAとアリタリア航空の間で、包括提携契約を締結したことが両社より発表された。これに伴い2018年10月以降コードシェアとマイレージの提携を開始した。なお、アリタリア航空はCOVID-19等に伴う経営危機により2021年10月14日を最後に運航終了した。
人口減少などで経営環境が厳しくなっている地域航空会社の路線や大手航空会社系列の離島路線を維持していくため、地域航空会社間での協業や経営統合などについて、JALグループ・ANAグループ・天草エアラインなど地域航空各社と国土交通省との間で検討が進められていた。その一環として、航空会社の系列を超えたコードシェアが検討されており、関係者間で収益性向上に有用であると認識が共有されている状況であった。
先行的な取り組みとして、JALのマイルをANAの提携航空会社であるオリエンタルエアブリッジの長崎離島路線、ANAのマイルをJALグループの航空会社である日本エアコミューターの奄美群島路線の運賃支払いに利用できるクーポンの特典を期間限定で導入した。
2019年10月25日に、地域航空会社間での協業を促進するために、JAL・ANA・ORC・AMX・JACで構成される「地域航空サービスアライアンス」（EAS LLP）が設立された。その後、2022年10月30日より、ORC運航便に対しJAL便名、AMX、JAC運航便に対し、ANA便名を付与するコードシェアの実施が発表された。JALグループ運航便にANA便名が付与される事例は初めてである。JAL・ANA便名双方が付与されることも、前述のカタール航空運航便において、同社がワンワールドに加盟した直後一時的にあったが、恒久的なものとしては今回が初となる。
コードシェア便 運航面も含めた「共同運航便」
「共同運航」には、機材や乗務員についても運航会社を越えて共通化するケースがまれにある。こういった形態をジョイント・オペレーションと呼ぶ。
1967年に開設されたモスクワ - 羽田線でのアエロフロート・ソビエト連邦国営航空とJALとの共同運航便。機材（ツポレフTu-114）と運航乗務員はアエロフロートのみが提供していたが、客室乗務員はアエロフロートとJALがそれぞれ半数ずつ乗務しており、機体の前方には「JAPAN AIRLINES」の文字とJALのロゴ（鶴丸）がペイントされていた。また、経費負担と運賃収入についても両者で折半となっていた。この形態での運航は1969年まで続けられ、以降はそれぞれでの単独運航となった（Tu-114 (航空機)#日本におけるTu-114も参照）。
コードシェア便 その他
他社から席の提供を受けているコードシェア便をマイレージの特典として認めているケースは、日本の国内線のうちジェットスター・ジャパン以外の運航便を除いてほぼないため、コードシェアでカバーしている地域への特典航空券が取得できないケースが発生することが多い。この時には提携航空会社としてマイレージによる特典航空券を取得することになるが、国内接続線が認められず別途手配が必要であり、必要マイレージ数が割高になるケースが多い。
搭乗券や手荷物引換証は運航会社便名で表示されるケースがある。JAL国内線コードシェア便としてFDAおよびAMXを利用する場合は、それぞれの運航会社の様式の搭乗券で発行され、JALコードシェア便の場合はJALとしての便名を印刷したシールが搭乗券に貼られる。ANA便名でAIR DOなど国内線でコードシェアしている航空会社を利用する場合、ANAのロゴが印刷された搭乗券で発行される。JAL・ANA共に手荷物引換証はその運航会社便名で記載される。
マイレージサービス
マイレージサービス（またはマイレージプログラム、英: frequent flyer program、FFP）とは、航空会社が行う顧客へのポイントサービスのことである。
マイレージサービス 概要
主なマイレージサービスは、会員旅客に対して搭乗距離に比例したポイントを付加し、そのポイントに応じた無料航空券、割引航空券、座席グレードアップなどのサービス提供である。 ポイントの単位として「マイル」の語を用いる。 また、最近では航空会社と関係なくとも「継続的な顧客への付加サービス」を提供するためのポイント集計システムに対して「マイレージ」という呼称を使用することも増えている。
なお、各国で用いられているサービスの呼称「フリークエントフライヤープログラム」は、日本語としては一般的ではない。
マイレージは国際マイル (=1.609344 km)で測った距離であり、海里（= 1.852 km）による距離ではない。また、国際マイルで計測した運行距離1マイル当たりにつき、ポイント1マイルが貯まるわけではない。搭乗距離だけでは付与ポイントは決まらない。TPM（基本区間マイル）に積算率を掛けたりして決まる。
マイレージサービス 距離と実際のマイレージの例
日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）が定めている『東京』（都市コード:TYO）からのマイレージ数   と都市間距離(km)は次のようになっている。2022年1月現在のものである。
（注1）都市間距離(km)は、理科年表2020年、pp.664-665（日本国内の都市）、pp.666-667（日本国外の都市）。
（注2）1マイル=国際マイル 1.609344 km で換算。
（注3）マイル数は、国際航空運送協会(IATA)が定めたTPM(Ticketed Point Mileage、基本区間マイル)をもとに、各航空会社が定めたもの。「東京」（都市コード:TYO）にある空港は羽田空港（空港コード:HND）または成田空港（空港コード:NRT）を指す。情報源については参照。マイル数はJAL、ANAとも同じである。
マイレージサービス 起源
世界で初めて、マイレージサービスを導入したのはアメリカン航空で、1981年5月1日からサービスをはじめた「AAdvantage」（アドバンテージ・プログラム）である。当時のアメリカン航空は、1970年代後半のジミー・カーター大統領による航空自由化政策（ディレギュレーション）により低迷した業績の改善が急務であった。窮余の一策として顧客囲い込みサービスである「アドバンテージ・プログラム」を開始し、1年間で100万人の会員を獲得して成功を収めた。
その後、多くの北米航空会社が競ってマイレージサービスの導入を開始した。1990年代に入ると、競争激化によるコスト削減の一環として欧米、アジア圏の航空会社との航空会社同士の連合（アライアンス）の締結や提携が活発化し、運航機材の共用やコードシェア便の導入などが相次いだ。これにあわせて、マイレージサービスを共通化する動きが見られるようになった。さらにマイレージサービスへの入会時のマイル付与（ウェルカムマイル）や、レンタカー利用、ホテル宿泊、食事、買い物、提携クレジットカードでの支払い使用でもマイルを付与するなど多角的なサービスへと変貌してきた。提携会社間で相互にポイントを交換する仕組みも現れている。
マイレージサービス 起源
日本におけるマイレージサービスの本格的導入は当時の航空大手3社（日本航空（JAL）・全日本空輸（ANA）・日本エアシステム（JAS））とも1997年（平成9年）である。これに先立ち、古くから国際路線を有していた日本航空は、1983年（昭和58年）に米国で「JALマイレージバンクUSA」を発足させ、1993年から北米地区で「JALスカイプラス」として、さらに1996年（平成8年）10月から、日本地区において国際線へのマイル付与を行ってきた。なお、常顧客組織としては、日本航空がすでに1970年（昭和45年）から、自社クレジットカードへの加入が条件となる「JALグローバルクラブ」を組織し、サービスを提供してきたが、マイレージサービスは加入者の限定を行わない顧客サービスであるため、日本国内でのマイレージサービスは後発と言える。
マイレージサービス 日本での事例
現在、大手航空会社のマイレージサービスとして、
も、独自のマイレージサービスを導入している（AIRDOとソラシドエアは会員カードを発行せず、スターフライヤーも2018年にカード発行を終了し、ネット上の登録のみの制度となっている）。
かつては、
なども提供されていた。
マイレージサービス マーケティング
マイレージサービスは、マーケティングにおいては元々の呼称と同様 FFP（優良搭乗者プログラム）と呼ばれ、顧客関係管理の一手法に分類される。FFPでは、「2割の固定顧客が8割の利益を与える」というパレートの法則を元に、この2割の固定顧客をマイレージサービスにより自社に囲い込もうという戦略である。そのため、マイレージサービスは、航空会社の上得意客へのサービスと密接に関係があることが普通である。
マイレージサービス サービスの概要
マイレージサービスの会員登録（通常、入会は無料）を行うと、会員番号を割り振られたカードが発行される。会員カードを作成しておけば、航空券購入・搭乗手続きの都度、住所・氏名等、個人情報を一々登録する手間が省けるので、マイル（ポイント）を貯めるつもりがなくても、入会しておけば便利である。クレジット機能付カードを作る場合、会費は有料となる。
一般的なポイントサービスの場合と同様、マイレージサービスにおいてもポイントが累積されるが、通常そのポイントのことをマイレージサービス (FFP)では「マイル」と呼ぶ。従って、ポイント加算のことを「マイルを貯める」、ポイント使用のことを「マイルを使う」と言い、航空会社等でも、この言い方は共通である。
マイレージサービス サービスの概要
搭乗手続きの際にカード提示を行うか、予約時に顧客番号を伝えることにより、顧客の搭乗を確認する。また、搭乗時にカードを提示しなかった場合でも、搭乗確認できる書類（ほとんどは搭乗券の半券の原本と航空券番号の写し）をマイレージサービス提供元に送付することで事後登録ができる。
実際の搭乗が確認できると、その空路の飛行距離に応じたマイルを付与するのが基本。発券時の座席クラスや適用運賃に応じてさらに増減がある。航空会社によってルールは異なるが、エコノミークラス普通運賃を基準とすると、ビジネスクラスやファーストクラスには25 - 200%のマイル数が追加加算される。逆に団体や格安航空券による搭乗に関しては標準より少ないマイル数（例: 70%など）になったり、そもそもマイルがつかないこともある。閑散期や同路線への他社参入時に期間限定でマイルが追加されるキャンペーンも行われる。
マイレージサービス サービスの概要
米系の大手航空会社（アメリカン航空・デルタ航空・ユナイテッド航空）では近年、自社便利用についてはマイレージの加算を飛行距離ではなく航空券の支払い金額に応じてマイルを加算する方式に変化している。なお、提携航空会社でマイルを貯める場合（例: 日本航空を利用する際に、アメリカン航空のマイルを貯める場合）と、提携航空会社のマイルを貯める場合（例: デルタ航空を利用する際に大韓航空のマイルを貯める場合）、ツアーなど非公示運賃の場合は従来通り飛行距離に応じてマイルを付与できるが、自社便以外は搭乗クラスによっては実公称マイル数より少ないマイレージしか付与しないなどの制限もあり複雑で一様ではない。
バニラエアのように一部の格安航空会社でも支払金額に応じたポイントサービスを実施している会社も存在する。同社については、あくまでも航空券の支払いにのみ利用できるポイントであり、家電量販店やスーパー、コンビニエンスストアで導入されているポイントサービスと性質的には同一である。
マイレージサービス サービスの概要
さらに、航空会社の責任により、搭乗予定の航空機のシート配置の変更や装備故障などにより、本来得られるサービスが得られなくなった場合（例えばダウングレードや代替機への変更、座席オーディオシステムの故障など）や、オーバーブッキングにより本来搭乗する予定の便に搭乗できなかった場合（オーバーブッキング発生に伴い、自主的に航空会社へ申告し他の便へ変更した場合も含む）も、現金・クーポンによる払い戻しでなくマイルの加算による補償が行われることもある。
また一暦年に搭乗距離や回数が多かった顧客に対しては、翌年度にかけて｢上級会員｣として様々な優遇が行われる。（例：ボーナスマイルの追加加算、空席待ち/チェックイン/保安検査場/搭乗/手荷物引渡の優先扱い、手荷物重量の優遇、席のアップグレード、空港ラウンジの利用など）
なお、搭乗した航空会社と異なる航空会社へのマイル加算（A社の便に搭乗し、そのマイルをB社のマイルへ加算すること）が可能なこともある。可否やマイル換算率は航空会社・搭乗クラス・区間・正規運賃かどうかなどによって異なり、事前に航空会社に問い合わせるのが確実である。手続きはチェックイン時に申し出る（B社のカードを提示するなど）程度であるが、加算には通常数ヶ月かかる。
マイレージサービス サービスの概要
マイルを使用する手段は、主に「無料航空券との引き換え」か「座席クラスの1クラスアップグレード」である。航空券取得のための基準マイルは、地域間に決まっている。地域は、日本国内、東アジアと北アメリカ間、北アメリカ内など大まかな区分になっている場合が多い。
通常、マイル引き換えによる航空券予約には座席数制限がある。そのためマイルとの引き換えは通常の有償予約より割り当てられる座席数の優先順位が低いため、特に混雑時期・路線では予約が入れにくい。そこで通常よりマイルを追加することで、有償予約と同等に比較的座席数制限をうけにくい、優先順位が高い予約を可能とするシステムを実施している航空会社もある。また、購入したエコノミークラスをビジネスクラス、または購入したビジネスクラスをファーストクラスへと座席クラスのアップグレードのみするマイル使用もある。
購入したエコノミークラスからファーストクラスへのアップグレードは出来ない。なお、無料航空券の発券に際して、発券手数料や諸税（空港利用料など）や燃油サーチャージを支払うことが必要な場合もあり、無料航空券の場合でも何らかの支払いを伴う場合がある（特に国際線）。
航空券との交換に至らないまでも、低額の商品やサービスチケットとマイルとの交換を選択できるケースも増えている。
マイレージサービス サービスの概要
クレジットカードとのマイル交換は古くからあり、小売店やホテル、レンタカー、タクシー等の航空運輸と関係の深い業種とのポイント交換サービスが多い。さらには銀行や証券会社などの金融、携帯電話やインターネットサービスプロバイダなどの通信などとも交換サービスを行うものが増えた。特に近年はインターネットの普及により手軽にポイント交換できる仕組みが広まった。
クレジットカードなどのポイント交換先において航空会社のマイレージは最も人気があるものの一つである。そのため、航空会社各社はクレジットカード会社などのポイントサービスを取り扱う会社にマイレージを販売している。マイレージは航空券に交換されるケースが多いため、空席を特典航空券として提供している航空会社にとって、負担の増加につながりにくいために非常に都合が良い面がある。一部の北米・欧州系航空会社では、端数調整という顧客サービス目的で一般顧客にも販売している。
マイレージサービス サービスの概要
交換レートはポイントサービス提供会社との力関係や双方の思惑で決まるが、大体1マイル当たり2円から5円と言われている。この販売レートは、航空会社での社内におけるマイレージ判断価格よりも割高であるため、マイレージ販売事業は非常に収益性が高い事業とも言える。一部の北米系航空会社などでは会社の収益がほとんどマイレージの他社への販売から出ているとビジネス雑誌などで指摘されている。マイレージで提供する席は、閑散期に席の割り当てを増やせば収益に向上するが、繁忙期との格差によって席が取れないと悪評が立ち顧客流出に繋がる。またマイルを蓄積するとビジネスクラスやファーストクラス等のより高価な席や、長距離路線の特典航空券への交換が可能になり、後々の経営への重石になる。
一方、パンアメリカン航空はマイレージ用席の割り当てを増やしすぎて提携会社のアメリカン航空からの大量のマイレージ特典席取得者の流入を招き、その結果、有料客の減少を招いて会社の経営にとどめをさす一因となったケースもあり、マイレージで交換できる席の数の設定は非常に注意を要する事項となっている。
米系航空会社では、マイレージの利用料を2倍にすることで、繁忙期でもほぼ確実に席の手配が可能になるサービスを実施している。日本航空においてもJMBダイヤモンド会員については、国内線のみ同種のサービスを実施している。
そもそも航空業は、顧客の利用実績や座席グレード（＝支払い料金）などによって、サービスに露骨な格差を示す業界であり、マイレージ会員の取得マイル数は、会員の「忠誠度」あるいは「上客かどうか」を判断するための的確な指標になる。ほとんどのマイレージプログラムは、会員のグレードを前年度の搭乗実績や生涯の搭乗マイル数などで、「一般」「プレミア」「1K」などに区別しており、上級グレードの会員ほど、より価値のある有形無形の無償サービスを受けられる。
下記はこのようなサービスの例である。
マイレージサービスは常顧客の確保と利用促進を目的としているサービスであることから、一定の有効期限を設定していることがある。現在日本の航空会社では加算から3年後の月末まで（以前は加算された年の翌々年末まで）有効で、それ以降は失効になる。また、3年間積算実績がないと、会員資格そのものが失効になる。このようなことから、頻繁に利用しないと無料航空券交換マイルに到達するのが難しい。
例えば、以前のユナイテッド航空のマイレージ・プラスは18ヶ月間に一度でも搭乗したり、提携ホテルの宿泊で新規マイルを獲得したり、あるいはマイルを使用・寄付・購入などの行為でとにかく口座に何らかの動きがありさえすればそれまでの全ポイントが保全され口座の動き時点から新たな18か月間がかいしし、18か月間が経過し(休眠口座扱いになって失効しても手数料を払うと復活可能)のようなルールがあったが、現在のマイレージ・プラスは口座の動きに関わらず無期限有効で、デルタ航空のスカイマイルもマイルは無期限有効であり、三大航空連合の基幹メンバーで有効期限を設けているのはアメリカン航空のAアドバンテージだけになった。国内の航空会社でも上位の常顧客に対してはマイルの有効期限を無期限としている場合がある（JALマイレージバンク・ダイヤモンド、JALグローバルクラブ・プレミア、ANAダイヤモンドサービス等）。
マイレージサービス 運用における課題
マイレージサービスにおいては、マイルを得た時点でサービスを得るのではなく、マイルを使用する時点で相応の利益（サービス）を得ることになる。従って、一般的な値引きサービスとは異なる。これはマイレージサービスだけの問題ではなく、小売業が発行するポイントカードでも同じ現象が発生する（例えば、業務による出張時の経費を個人のクレジットカードで立替払いし、ポイントサービスを得た場合等）。
日本の場合、2001年7月3日発行の納税通信によれば、納税主務官庁である国税庁が「マイルは小市民的な喜びや景品の一種と考えるのが適当。お金の出所が会社ということからもマイルは課税対象にならない」という見解を示していたが、2003年の所得税関係質疑応答事例集によれば、「業務による出張で発生したポイントを利用者である従業員の名義で獲得した場合、それは実質的に出張を命じた企業から従業員への贈与による一時所得になる」という見解に変わった（但し、所得税の一時所得には50万円の特別控除があるため、他の一時所得も加算して特別控除額を超える場合に所得税が課税されることになる）。
マイレージサービス 運用における課題
このように出張を命じる会社には明示的に負担をかけないかたちで利用者個人に利便を与えることで、囲い込み効果を狙ったのがマイレージサービスであるが、海外においても対応は異なっており、カナダでは課税対象としているが、米国では、多数にわたる業務出張に対する個人への補償と捉えている企業が多いと言われている。
ただし、業務倫理が問われることの多い公務員が属する政府機関・官公庁においては、英国などマイルの取り扱いにおける倫理規程を定めているケースがある。日本でも、会計検査院と法務省は個人名義でのマイル取得を禁じている。このような倫理的観点からマイルの「私用」を禁じている企業も一部には存在している。
出張者の多い大手企業の中には、航空会社と直接契約して、自社の出張にかかるフライトについてはマイレージサービスの提供を不要とする代わりに明示的なディスカウントを求める例があるとの報道もある。
一方、航空各社は法人対応のマイレージサービスを行っている。このような場合は蓄積されたマイルは法人の所有となり、個人に対する利益供与にはならない。ただし、航空会社からの利益還元という一面もあり、その利益については税法上の一時所得になるとされている。ただし、実際にこの運用を行っているかについては、不明な点が多いとされる。
マイレージサービス 運用における課題
マイレージサービスのマイレージは、航空会社が顧客に対して未来における値引きや、金券、品物、サービス等との交換を約束したものである。従って航空会社経営からみると債務となり、その運営航空会社が破産した場合は保護されない。実際、アンセット・オーストラリア航空が2001年に経営破綻した際や、エア・ベルリンが2017年に経営破綻した際、両社が運営していたマイレージサービスで取得していたマイルは全て失効になり、何らの救済措置もなかった。
なお、経営破綻し運航停止となった航空会社の搭乗分を提携先の航空会社に対しマイレージを加算する場合については、提携先が指定する日までマイルを加算できる事例がある。。なお、提携先にマイレージを加算した場合、経営破綻し運航停止になった航空会社の搭乗分であっても、提携先の航空会社の規約に基づいて通常通り利用可能である。
経営破綻した場合、アンセット航空やエア・ベルリンの様に最悪の場合マイルが失効してしまうため、顧客の側はマイレージを不必要に貯め込まず、極力こまめに使用するなどの防衛手段を取る以外ない。
イギリスの新聞『エコノミスト』によると、2005年に全世界で未使用マイレージは約14兆マイルであり、平均交換レートが1マイル＝約5セントと計算できるため、その総額は約7,000億米ドルと試算できるとしている。
マイレージサービス 運用における課題
一方、航空会社側からマイルを電子マネーや金券と交換可能なサービスも存在することから、少なくともマイルの提供元である航空会社にとって、マイレージサービスにかかる未履行債務をどのように評価し、財務諸表に計上するかは、財務上の課題となる。通常、会計上は負債に計上され、もし未使用のまま期限切れになり失効した場合は利益になる。
2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ以降、アメリカ大手のユナイテッド航空・ノースウェスト航空（現: デルタ航空）など、多くの航空会社が連邦倒産法第11章を受け入れ、倒産（日本の法律では民事再生法の適用にあたる）。2010年1月には日本航空が民事再生法を申請し、経営破綻した。これらの航空会社では企業再生を行っているが、マイレージサービスについては全面的に保護された。
そもそも高頻度の顧客をつなぎとめるための制度としてマイレージサービスが成立している以上、この債務の解消は、そのまま高頻度顧客の流出に直結しかねないために、経営危機に陥っても簡単には取り消せないという経営上のリスクも存在する。
マイレージサービス 運用における課題
一方で、マイレージの蓄積を解消するために閑散期にはマイレージの変換レートを引き下げたり、少額からの交換特典を用意し、マイレージの蓄積を減少させる試みを行っている航空会社がある。近年は全日本空輸のように1マイルから利用できる特典を用意したり、日本航空のように自社のマイレージだけではなく、外部企業のポイントサービスへ加算することを選択可能とすることで、早期にマイレージサービスにかかる未履行債務を解消する試みを行っている航空会社も存在する。
日本では、全日本空輸が1ポイント=1円から自社の航空券の購入などに使用できる「ANA SKYコイン」か「ANAショッピング A-style」で利用できる「ANAショッピングポイント」への交換が1マイルから可能な特典を用意したりするなど、少額からマイレージの交換ができる。日本航空ではマイレージのかわりにPonta (ポンタ)を貯めることが選択できるサービスもある。
マイレージサービス 運用における課題
日本航空(JAL)と日本エアシステム(JAS)とが経営統合した際にそれぞれが行っていたマイレージサービスについては、それまでのマイル加算基準および特典交換基準の相違にかかわらず、JASマイレッジサービスは、JALマイレージバンクに移行(会員番号は、JALの桁数にあわせて、これまでの番号の頭に2桁ないし1桁の数字を追加して、揃える措置をとった)し、マイルは等価交換された (JMB会員にもなっていた場合は、元からのJMB会員番号側に統合する措置を取った)。
マイレージサービス 運用における課題
日本航空は2010年の経営破たんに伴い、同社の子会社である北海道エアシステム (HAC)を2011年3月から保有する株式を北海道や道内財界各企業に売却して連結対象から外した。連結対象から外した後も2013年6月まではJALマイレージバンクのマイル積算対象となっていた。2013年7月からは日本航空とコードシェアを実施することとなったため、同社便名での搭乗に限り同社のマイル積算の対象となり、HAC便名での搭乗については「HACフライトポイント」という独自サービスとなった。HACフライトポイントは一般的なマイレージサービスと特典交換の仕組みが大きく異なり、搭乗回数で特典航空券や商品に交換できる特典が受けられる形態である。その後日本航空の業績が回復したことにより、2014年10月に北海道や道内財界各企業に売却していたHAC株式を買い戻し再度子会社化した。マイレージサービスの取り扱いは再子会社化後も暫く変化がなかったが、2016年10月からはHAC運航便がJAL便名での運航に一本化されることとなり、HACフライトポイントは廃止されることになった。廃止までの経過措置としてHACフライトポイントからJALマイレージバンクへ移行できる特典が用意されるが、それまでのマイル (JAL)・ポイント (HAC)の加算基準および特典交換基準の相違にかかわらず、12ポイント（12回搭乗）が2000マイル、24ポイント（24回搭乗）が4000マイル、40ポイント（40回搭乗）が8000マイルとなっていた。
マイレージサービス 運用における課題
マイルの加算や利用における多数の各種サービスの提携化・マイル交換により、システムが複雑化してしまい、ルールの抜け道や盲点をついたマイル獲得方法や航空関連会社が想定していないマイル獲得方法などが存在してしまうことがある。
航空機利用においてのマイル獲得のため、少ない費用で多くのマイルが獲得できる路線を乗り継ぐ航空券を利用する利用者がいる。
ポイント交換の例において、A社のポイントは航空会社C社のマイルに直接交換することは提携していないため不可であるが、B社はA社とC社とポイント・マイル交換で提携しており、A社のポイントをB社のポイントへ交換し、更にB社のポイントをC社のマイルに交換できるような事例もある。同様に、航空会社D社と競合する航空会社E社のマイルは交換することはできないが、D社とポイント交換で提携しているF社およびE社とポイント交換で提携しているG社が相互にポイント交換で提携しており、D社→F社→G社→E社の順にポイント交換をすることで異なる航空会社のマイレージへ最終的に移行できるようなケースも存在する。
マイレージサービス 運用における課題
このようなポイント加算は様々知られており、約款で禁じられていない限り不正ではない。航空関連会社やポイントサービスを運営している事業者がこのような行為を問題と判断した場合、その都度システムの改修やルールの変更がなされるが、改修やルールの変更されるまではしばらく期間がかかるため、抜け穴をついて利用されてしまうこともある。
三越伊勢丹グループのカードである「エムアイカード」や東急グループのカードであるTOKYU CARD、JR九州のJQ CARDように、JAL・ANAの航空会社両社共にポイント交換で提携している場合は、ポイント交換を繰り返すことや同一名義で複数枚のカードを保有することにより、間接的にJALからANA（逆も含む）へのマイル交換するのを防止するため、ポイントおよびマイルの交換に制限を設けている事例も存在する。エムアイカードの場合は一度マイルからポイントへ交換した時点、TOKYU CARDとJQ CARD場合はJAL・ANA提携のカードを保有した場合にポイントからのマイルへの交換に制限が付く。エムアイカードの場合はJAL・ANA両社のマイルをポイントへ交換した場合、TOKYU CARDの場合はJAL・ANA提携のカードを同一名義で両方保有するとマイルへの交換が今後一切できなくなる。JQ CARDの場合はJAL提携（イオンクレジットサービス発行）・ANA提携（JCB発行）のカードを同一名義で両方保有した場合、JQ CARDのポイントをまとめることは可能であるが、他方のカードで取得したポイントからのマイルへの交換に制限が付く（例…JAL提携のカードで取得したポイントの分は、JALへは移行できるがANAへは移行できない）。
また、システム改修やルールの変更にかかる費用が高額となり、放置したままの方が結果的に低コストの場合は改修せず放置と割り切ることもある。その場合、次回の運賃改定などのシステム改修のついでに改修することが多い。また、チケット利用においてこのような行為が発覚した時、航空会社から搭乗やマイル加算を拒否される場合がある。
マイルを使用して旅行などの申し込みをした場合、仮に何らかの事情で申し込みをキャンセルした場合でも、使用したマイルが返却されないことがほとんどである。これについて、兵庫県のNPO・『ひょうご消費者ネット』が、日本航空の子会社・ジャルツアーズに対し、キャンセルした旅行で使用したマイルを返還しないのは消費者契約法に違反するなどとして、2009年3月18日に、同社に対し消費者団体訴訟を神戸地裁に起こしたが、1審、2審とも棄却された。
マイレージサービス マイラー
マイルを積極的に加算している人は、「マイラー」と呼ばれている。この呼び方は、JALやANAなどの航空会社のホームページ、書籍タイトルなどでも使われ、インターネット上でも普及している表現である。
航空会社がクレジットカード、ホテル、レンタカー、通信販売など他業種と提携し、提携している店舗等を利用するとマイルが加算されるサービスをしている。これらのサービスを利用し、飛行機には搭乗せずにマイルを貯める人たちは、陸マイラー（りくマイラー、もしくは、おかマイラー）と呼ばれている。
Edyに提携クレジットカードでチャージし、その請求額をEdyで支払うという自転車操業的な行為が行われている（オンラインチャージの問題）。また、換金性の高い商品（新幹線回数券など）を提携クレジットカードで購入し、金券ショップで現金化をしてマイル加算をする行為もある。
ただし、日本の大手航空会社が設けているマイレージサービスの上級会員制度は、マイルとは別の有償での搭乗実績に応じたポイントを付与し、このポイントに応じたサービスステイタスを与えており、旅客機の有償での搭乗実績がないと、ラウンジ利用や荷物の優先引き渡し等、サービスが与えられる上級会員にはなることはできない。
マイレージサービス マイラー
また、最近は電子マネーにクレジットカードでチャージした場合などは、クレジットカードのポイントの対象としないクレジットカード会社が増えるなど、行き過ぎた行為については制限する動きも出ている。
1999年に、アメリカ合衆国の食品会社が冷凍食品の販促として、同社の製品についているUPC（バーコード）10枚につき1,000マイルを贈るというキャンペーンを行った。25セントのプディングにバーコードがついていることに目をつけたカリフォルニア在住の技術者デヴィッド・フィリップスが、3,140米ドルで1万2,150個のプディングを購入し、125万3,000マイルを獲得するということがあった。
マイル加算を目的として搭乗する行為をマイル修行と呼ばれることがある。
釧路駅
釧路駅（くしろえき）は、北海道釧路市北大通14丁目にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅である。駅番号はK53。電報略号はクシ。事務管理コードは▲110437。
釧路市の代表駅であり、札幌駅とを結ぶ特急「おおぞら」の始終着駅である。また、北海道旅客鉄道釧路支社が置かれている。
根室本線は当駅で運転系統が分割されており、釧路駅 - 根室駅間には「花咲線」の愛称が付与されている。また、歴史的な経緯（後述）から釧網本線の列車は全列車が隣の東釧路駅から直通運転し当駅に発着している。
釧路駅 歴史
現在の釧路駅は1917年（大正6年）の釧路線（現：根室本線）当駅 - 浜厚岸駅延伸に伴い現在地に移転したもので、初代駅はその後貨物駅の浜釧路駅として営業した。国鉄公式では移転開業前の駅が開業した1901年（明治34年）を開業日としている。
「釧路市#市名の由来」を参照
釧路駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線の、計3面5線を持つ地上駅。単式ホーム側に駅舎がある。ホーム間は地下通路で連絡。特急「おおぞら」は1番のりば発着となっている。1番と2 - 3番のりばにはエスカレーターが設置されている。
LEDタイプの発車案内表が設置されている駅としては日本最東端であり、定期運行している特急列車の停車駅としても同様である。
かつては雄別鉄道が発着する6番線も存在したが、現在はホームは撤去され、ホームへの地下道も閉鎖されている。雄別鉄道線ホームへの案内板は、駅舎内の飲食店（蕎麦屋）に保管・展示されている。
終日社員配置駅で自動改札機（Kitacaは非対応、設置駅としては日本最東端）、指定席券売機（クレジットカード専用）、話せる券売機、みどりの窓口、駅レンタカーがある。
建物は道内で現存する最後の民衆駅であり、駅舎はかつての札幌駅旧駅舎（4代目）に似た造りをしている。
駅ビルの大半はJR北海道釧路支社関係の施設で、駅施設は地上1階のみ。また2・3階の一部は貸しフロアになっており、YAMAHA音楽教室等が入居している。
地階には釧路ステーションデパートが存在していたが2004年（平成16年）5月30日に閉鎖され、駅ビル1階からの下り階段も閉鎖された（地下自由通路からの入口もシャッターが下ろされている）。
釧路駅 駅構造
駅ビル内には、セブン-イレブン、北海道四季彩館（日本最東端のキヨスク）、土産物屋、レストラン、喫茶店、パン屋、観光案内所がある。2019年8月 - 2020年3月には、待合室の移転、セブンイレブンの移転、北海道四季彩館および土産物屋の移転、観光情報発信コーナーの新設といったリニューアルが行われた。
1986年12月には駅構内に国鉄直営店として「そば処 霧亭」が開店。釧路駅の2番線と3番線ホームには「そば処 霧亭」の立ち食いそば店があったこともある。「そば処 霧亭」は北海道ジェイ・アール・サービスネットの運営となったが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大により、駅構内の店が2021年2月28日に閉店した。
なお、駅の西側には、現在国の合同庁舎がある幸町から移転してきた、車両工場の釧路運輸車両所がある。また、かつては車両所の周囲に操車場が広がっていた。
管理駅として、以下の駅を管理下に置いている。
（出典：JR北海道:駅の情報検索）
※上記の路線名は旅客案内上の名称で表記している。
釧路駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。また、『釧路市統計書』を出典とする値について、単位は「百人」となっているため、便宜上100倍した値を表記する。
「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
釧路駅 駅弁
釧祥館、弁当工房引田屋が製造・販売を担当。主な駅弁は下記の通り。
釧路駅 駅周辺
駅前に駐車場やタクシーのりばが設置されている。東側にはホテル併設の駅前バスターミナル（複合ビル）が設置されており、都市間バスや釧路空港連絡バス、市内線、郊外線が発着する。
駅前通りは、銀行、証券会社、生損保会社の支社、支店、営業所が立地している。
繁華街は、通称「末広（すえひろ）」の名で親しまれている末広町・栄町・川上町地区にあり、駅から北大通を幣舞橋方面へ直進して徒歩5分 - 10分の左手にある。
かつて釧路駅地階に釧路ステーションデパートという商業施設が存在していたが、現在は閉店し、連絡通路も閉鎖されている。
釧路駅 バス路線
駅前にバスターミナルが設けられており、くしろバス・阿寒バスおよび共同運行各社のバスが乗り入れる。
釧路駅 その他
歌人石川啄木は、同じ北海道で函館、小樽と移り住んだ後、1908年（明治41年）1月21日に釧路新聞（現在の釧路新聞とは別）の記者として釧路に移った。初めての釧路入りで釧路駅（初代）に降り立った時のことを、後に「さいはての駅に降り立ち 雪あかり さびしき町にあゆみ入りにき」と和歌に詠んだ。
釧路市の釧路都心部まちづくり計画によると、渋滞解消や再開発を目的として、当駅を高架化する構想がある。
釧路駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■根室本線（帯広方面）→特急「おおぞら」の停車駅については「おおぞら (列車)」を参照
■普通
新富士駅 (K52) - 釧路駅 (K53)
■花咲線（根室本線 根室方面）
□快速「はなさき」
釧路駅 (K53) - （下りは東釧路駅 (B54)）- 厚岸駅
□快速「ノサップ」（下りのみ）・■普通
釧路駅 (K53) - 東釧路駅 (B54)
■釧網本線（東釧路駅 - 当駅間は根室本線）
東釧路駅 (B54) - 釧路駅 (K53)
フランツ・アドルフ・ベルワルド
フランツ・アドルフ・ベルワルド（フランス・アードルフ・ベールヴァルド、Franz Adolf Berwald, 1796年7月23日 - 1868年4月3日）は、ストックホルムに生れ同地で没したスウェーデンのヴァイオリン演奏家で作曲家。作曲は独学と言われ、半音階的な和声進行が特徴的な、きわめて独自の作風をとった。そのため生前はなかなか理解されなかったが、現在では近代スウェーデン音楽の基礎を作った1人として認められている。
フランツ・アドルフ・ベルワルド 生涯
ベルワルドは4代にわたった音楽家の家系に生まれ、幼児期から、宮廷歌劇場ヴァイオリン奏者の父親にヴァイオリンを学び、まもなく演奏会に出演するようになった。1811年にスウェーデン国王カール13世ヨハン（グスタフ3世の弟）が実権を握り、宮廷礼拝堂を回復すると、その翌年にベルワルドは同礼拝堂に就職し、エドゥアール・デュ・ピュイ（Edouard Du Puy）に師事しながら、宮廷楽団や宮廷歌劇場でヴァイオリンを演奏した。また、作曲も手掛けるようになる。夏は宮廷楽団のシーズンオフだったので、ベルワルドはスカンジナビアやフィンランド、ロシアで巡演した。この頃にベルワルドは「七重奏曲」や「セレナーデ」を作曲しており、まだ音楽にやりがいを覚えていた。
1818年にベルワルドは『音楽新聞』（Musikalsk journal）を創刊（のちフランス語のJournal de musiqueに名称変更）、これは自作も含めて、さまざまな作曲家による簡単なピアノ曲を載せた季刊誌であった。1821年に「ヴァイオリン協奏曲 嬰ハ短調」が弟アウグストにより初演されるが、評判は芳しくなく、緩徐楽章の最中に笑い出す聴衆さえいた。