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神戸商科大学 沿革
第二次大戦後、新制神戸商科大学は商経学部の単科大学として、経済・経営学科の2学科で発足した。その後、管理科学科、国際商学科を増設し、4学科体制となる。キャンパスは神戸市垂水区の星陵台（高丸校舎）にあったが、1990年に同市西区の神戸研究学園都市に移転された。競争は入学式から最優秀成績のものが代表で挨拶をさせられるなど、徹底的に勉強させる伝統があった。現在では、問題であるが、学生課の事務員からも『優秀な成績で入学しているのに、今の状態はもったいない』と、はっぱをかけられるようなことがあった。小さな大学を生かして、教官との距離が異様に近く、公認会計士、税理士や簿記学会の設立者として、試験に関わっている教官が多いこともあって、教官室で『資格スクール（資格予備校）に行くのも大変だろうから、教官室等で試験勉強を教えてあげよう』と数名単位の自発的勉強会を開いてくれる教官も多かった。また、語学・その他の学科についても同じような教官が多かった。留学生会館の留学生からはこの教官と学生の近さをイギリスの名門大学に来たようだとの意見も聞かれた。ただ、難度の高い講義を行う教官ほど、その講義試験の成績に手心を加えてもらえないだろうかとの不純な考えの学生が一部参加していたことも事実である。
試験成績はすぐに本館1Fに絵巻物のように学生番号（入学年度・学科などがすぐわかる）表示成績順ではり出されるため、クラブ関係などの先輩は後輩に負けないように熾烈な勉強合戦が行われた。また、OB奨学金が充実しており、入学試験など成績順に返還不要の奨学金が貰える苦学生向きの大学であった。学費もOBの潤沢な寄付を礎として国公立中日本で一番安い、と言われた時期もあった。
神戸商科大学 基礎データ
なお、1990年までのキャンパスは、神戸市垂水区の兵庫県立星陵高等学校（旧制兵庫県立第一神戸商業学校。1962年に隣接地に現在の兵庫県立神戸商業高等学校（神戸大学の前身神戸高等商業の創設者で初代校長水島銕也を輩出している）の設置に伴い普通科単独校となった経緯がある）に隣接する所にあり、この位置については学内では「高丸（たかまる）」と称される。1990年まで神戸商科大学・星稜高等学校・神戸商業高等学校の兵庫県立で商業系の歴史のある学校が高丸台地上に階段状に3校並んでいた。移転後、「商大前」バス停は「星陵高校前」に改称された。垂水駅前から星陵高校に伸びる道路の名称が「商大筋」なのは、商大が高丸にあった名残である。
ほかに、神戸市垂水区にセミナーハウスがあった。「海浜学舎」とも呼ばれていた。
神戸商科大学 教育および研究組織
下記組織は神戸商科大学のものであり、兵庫県立大学のものとは異なる。
そのほか、人文系教員の所属する部門として「一般教育科」があった（これらの教員は、2004年に兵庫県立大学に転籍する際に、経済学部あるいは経営学部のいずれかに所属するようになった）。
以下、特記していない専攻は博士前期課程・博士後期課程である。
姫路工業大学
姫路工業大学（ひめじこうぎょうだいがく、英語: Himeji Institute of Technology）は、兵庫県姫路市書写2167に本部を置いていた日本の公立大学である。1949年に設置され、2012年に廃止された。大学の略称は姫工大（ひめこうだい）。
2004年に神戸商科大学、兵庫県立看護大学と統合し新設された兵庫県立大学に継承されている。
姫路工業大学 概観
姫路工業大学は、1944年創立の旧制兵庫県立高等工業学校の流れを汲む大学であった。長らく工学部のみの単科大学であったが、1990年に理学部を、1998年に環境人間学部を設置した。
2004年には神戸商科大学、兵庫県立看護大学と統合して兵庫県立大学が発足したことに伴い、以後、姫路工業大学は兵庫県立大学に併設される形となり、同大学発足までに転入学した学生が卒業・修了するまで経過措置的に存続した。2012年3月をもって正式に閉学されている。
姫路工業大学 学生生活
書写キャンパスを中心に行われていた学園祭。大学統合後も伝統を引き継ぎ、姫路工業大学の略称を冠している。
姫路工業大学 施設
姫路市街近郊の書写山の麓に位置していた。姫路工業大学の本部と工学部が長年に渡って所在してきた経緯から、兵庫県立大学になってからも西地区の中心的キャンパスとして機能しており、クラブ・サークルの数も比較的多い。学生は単に「書写」と呼ぶことが多かった。理学部と環境人間学部の1年生も通うため学生数が多いが、近隣にコンビニエンスストアがなく飲食店も限られているため昼食時の学生食堂は大変混雑する。地形からキャンパス内に階段が比較的多い。
相生市北郊、播磨高原の一部を切り開き造られた播磨科学公園都市に位置し、兵庫県立大学附属中学校・高等学校とも近接していた。住所地名から「光都（こうと）」と呼ばれるが、関係する学生は単に「理学部」と呼ぶことも多かった。大型放射光施設SPring-8を中心に国や企業の研究機関が近くにあった。交通が不便なうえ県外出身者も多いため、自宅外生の比率、自動車所有率が高かった。また、近隣に学生向けの住宅がほとんどなかったため、後述の学生寮に入居していない自宅外生の多くは、姫路、たつの（竜野駅または本竜野駅周辺など）、相生などに居住していた。
姫路工業大学 施設
交通が不便なこともあり、姫路工業大学のキャンパスの中で唯一、近接区域に学生寮が設置された（兵庫県立大学に引き継がれている）。基本的に理学部2年生以上が入寮できた。附属高等学校管理の「黎明寮」（附属高校生と大学生が入寮可）と大学管理の「西播磨学生寮」（A,B棟、大学生のみ入寮可）の2つは寮費は月3000円で風呂・トイレが共同であった。西播磨学生寮C棟は大学院生専用（学部生でも入寮している人もいる）で風呂・トイレの付くワンルームタイプで寮費は4000円であった。入寮に際しては毎年必ず抽選になっていたが、数ヶ月すると寮生活が合わず退寮する人も少なからずいた。
歩いて5分ほどの距離ながらキャンパスの所在地は赤穂郡上郡町光都であるのに対し、寮の所在地はたつの市新宮町光都である。
姫路市街、姫路城城下町の一角、新在家に位置していた。このキャンパスはまれな変遷をたどっている。もとは旧制姫路高等学校のキャンパスであったが、1949年の学制改革により神戸大学姫路分校となった。その後1965年に分校が神戸大学のある六甲台に統合移転したため跡地に姫路短期大学が移転。附属幼稚園も設置され、幼稚園跡地には環境人間学部のキャンパスとなった現在もその面影が残る。旧制姫路高等学校本館と講堂は、登録有形文化財に登録されている。キャンパス内には姫路市の保存樹となっているユリノキがあり、同窓会名の由来となっている。学生は新在家または単に「環境」もしくは「環境人間」と呼ぶ場合が多かった。
兵庫県立看護大学
兵庫県立看護大学（ひょうごけんりつかんごだいがく、英語: College of Nursing Art and Science Hyogo）は、兵庫県明石市北王子町13-71に本部を置いていた日本の公立大学である。1993年に設置され、2008年に廃止された。
1993年に国公立大学としては初の4年制看護大学として明石市において設立された。2004年に神戸商科大学、姫路工業大学と統合し、新たに兵庫県立大学として発足したことに伴い、以後、兵庫県立看護大学は兵庫県立大学に併設される形となり、同大学発足までに転入学した学生が卒業・修了するまで経過措置的に存続した。2008年3月をもって正式に閉学されている。
兵庫県立看護大学 概観
兵庫県立看護大学は、1989年に厚生労働省が提唱した「高齢者保健福祉推進10ヵ年戦略（通称：ゴールドプラン）」による一連の政策の中で、1992年に看護系大学を設置する地方自治体への財政支援制度が導入され、また「看護師等の人材確保の促進に関する法律」が施行されて4年制の看護系大学が急増する中、国公立大学では最初の看護大学として1993年に開学した。
2004年には神戸商科大学、姫路工業大学と統合して兵庫県立大学が発足した。

開学2年後の1995年に発生した阪神・淡路大震災の際には、南裕子学長の下で全国から集った看護師ボランティアの取りまとめにあたり、震災後の被災者の健康状態の継続的調査に取り組んだ。その後も2000年の有珠山噴火や東海豪雨、2001年の明石花火大会歩道橋事故などにおける災害看護についての調査を重ね、その成果は、後に兵庫県立大学への移行後の2004年12月に開設された地域ケア開発研究所に引き継がれた。
キャンパスの設計には、安藤忠雄が全面的に関わった。
兵庫県立看護大学のキャンパスは、統合後の兵庫県立大学において明石キャンパスとして位置づけられている。兵庫県立大学発足後は講義科目が一部整理されたことに伴い、再履修等の読み替え科目の一部は、神戸商科大学のあった神戸学園都市キャンパス（現・神戸商科キャンパス）で行われた。
兵庫県立神戸高等商業学校
兵庫県立神戸高等商業学校（ひょうごけんりつ こうべこうとうしょうぎょうがっこう）は、1929年（昭和4年）に設立された旧制専門学校。略称は （県立）神戸高商。同年に神戸商業大学に昇格した官立の神戸高等商業学校とは別の学校である。
兵庫県立神戸高等商業学校 概要
略称（自称）は神戸高商であるが、当初は（かつての官立神戸高商と区別するため）新聞社等から兵庫高商と呼ばれ、その都度訂正を申し入れていたという。すなわち旧略称が官立神戸高等商業学校（神戸大学）（1902年～1932年）と兵庫県立神戸高等商業学校（兵庫県立大学）（1929年～1944年）ともに同じ「神戸高商」であるが、別学校である。後身の略称「神戸商大」についても同様である。
兵庫県立神戸高等商業学校 沿革
1919年（大正8年）頃から官立神戸高商で大学への昇格運動が起こり、1923年（大正12年）3月には帝国議会で神戸高商を含む 5校の大学昇格案が可決された（当時は 1927年昇格予定）。ただし、旧制高等学校出身者の進学先を増設するのが主目的だったため、神戸に設置される商科大学には、東京商科大学のような大学予科・専門部を附置しないことになった。これは、中等学校（中学校・実業学校）からの進学先が失われることを意味した。
そのため、地元神戸市の県立神戸商業学校（略称：県商。現・兵庫県立神戸商業高等学校）で、1922年（大正11年）頃から高等商業学校への昇格運動が起こった（同校は1878年（明治11年）に神戸商業講習所として開校した古い歴史を持ち、明治期の卒業生が運動を牽引した）。しかし、1923年（大正12年）9月に関東大震災が発生したために官立神戸高商の商大昇格は凍結となり、県商の高商昇格運動も頓挫してしまった。
兵庫県立神戸高等商業学校 沿革
官立神戸高商は1929年（昭和4年）4月に商業大学に昇格することになり、兵庫県はいよいよ県立高商を設立する必要に迫られた。県商を高商に昇格させるには、現在の県商を形式上廃止した上で新設高商に附置する手続きが必要となるが、むしろ県商を存続させ、別個に高商を新設する方が手続きが簡便であった。県は、県商同窓会をそう説得して、同窓会が高商昇格運動で集めていた寄付金を高商新設費用の一部に充当した。また、垂水の高商校地の隣接地（現在の星陵高校校地。詳細は星陵高校を参照）に県商を移転させ、地理的には併置のような形を取ることにした。
兵庫県立神戸高等商業学校 校地
1929年当時、本校舎はまだ存在しておらず、県立神戸高商は "母体" ともいえる県立第一神戸商業学校（県商）の校舎に間借りする形で出発した（青谷校舎。現・神戸海星女子学院大学の所在地）。狭隘なため、1930年7月に関西学院中学部の元校舎に移転した（原田校舎。現・神戸文学館の一帯）。
校地として選定された明石郡垂水町高丸陸（たかまるくが、現・神戸市垂水区星陵台）の土地は、元々官立神戸商業大学が移転先候補の一つとしていた場所であった（高丸校舎）。1931年4月、新築の高丸校舎に移転。翌 1932年には、県商も隣接地に移転した。第二次世界大戦末期の1945年1月、経専高丸校舎・県商校舎は海軍経理学校に明け渡され、経専は神戸経済大学本館（灘区）に、県商は若松国民学校（長田区）に移転した。同年9月、終戦とともに高丸校舎に復帰した。後身校である新制神戸商科大学は高丸校舎で発足し、旧制経専は同地で終焉の日を迎えた。
兵庫県立神戸高等商業学校 校地
神戸商科大学は 1990年（平成2年）4月に神戸研究学園都市に移転した（神戸市西区、現 兵庫県立大学神戸学園都市キャンパス）。旧高丸校舎と垂水駅とを結ぶ通りは、現在も 「商大筋」 と呼ばれ続けている。旧高丸校舎は、南隣の兵庫県立星陵高等学校（一時期 県商と合併。戦前の県商校舎を使用）が校舎建て替えの間、仮校舎として使用していたが、その後取り壊され、現在跡地はマンション（ビスタグランデ神戸星陵台）となっている。
エレウシス
エレウシス（古代ギリシア語: Ἐλευσίς / Eleusis、エレウシース）は、古代ギリシアのアテナイに近い小都市。ギリシア神話に登場する女神デーメーテールの祭儀の中心地として知られる。また、古代の悲劇詩人アイスキュロスの生誕地でもある。
現在はエレフシナ（現代ギリシャ語: Ελευσίνα / Elefsina）と呼ばれる。ギリシャ共和国アッティカ地方に属する基礎自治体（ディモス）であり、西アッティカ県の県都である。
エレウシス エレウシスの密儀
デーメーテールの祭儀は、エレウシスの秘儀、または密儀と呼ばれ、古典古代時代最もよく知られた密儀宗教のひとつであり、しばしばたんに「密儀」として言及されることもある。エレウシスの秘儀は紀元前15世紀ミュケナイ期に始まったと言われている。マーティン・P・ニールソンは、この密儀が「人を現世を超えて神性へと到らせ、業の贖いを保証し、その人を神と成し、その人の不死を確かなものとなす」ことを意図されていたと述べている。
その内容を語ることは許されなかったため、断片的な情報のみが伝えられている。参加者の出身地を問わないこと（アリストパネスの断片による）、娘ペルセポネーを探すデーメーテールの放浪および、ペルセポネーの黄泉からの帰還の演劇的再現が一連の密儀の中核をなしていたであろうことが推定されている。密儀の参加者には事前に身を浄めることが要求され、その密儀は神の永遠なる浄福を直接見ることであると言われた。
キリスト教が広まり、ローマ皇帝テオドシウス1世により多神教的異教の祭儀が禁止されると、エレウシスの密儀も絶えた。ドイツの哲学者フリードリヒ・シェリングは、その著書の中で、前哲学的思惟の形態としてのエレウシスの密儀についてしばしば論じている。
北条貞時
北条 貞時（ほうじょう さだとき）は、鎌倉時代後期の北条氏一門の武将。北条氏得宗家当主、鎌倉幕府第9代執権（在職：弘安7年（1284年） - 正安3年（1301年））。
第8代執権・北条時宗の嫡男。母は安達義景の娘・堀内殿（覚山尼）。
北条貞時 生涯
文永8年12月12日（1272年1月14日）、北条時宗の嫡男として鎌倉に生まれる。幼名は幸寿丸。
建治3年（1277年）12月2日に元服して貞時と名乗った。この様子は『建治三年記』の同日条に得宗家嫡男の元服の貴重な記録として残されている。この時の烏帽子親は明確には示されていないが、「二棟の御所西の御格子に上らる。西の御侍」の記述から、元服が行われた場所が二棟御所の西侍であり、「越州刻限を申さる。その後出御か。次いで賢息（＝貞時）御簾中に参らる。」という表現から当時の将軍・源惟康が立ち会ったことが窺えるため、これまでの得宗家当主と同様に将軍（源惟康）を烏帽子親として元服したものとみられている。
北条貞時 生涯
元服に際しては烏帽子親の偏諱（実名の1字）を受けることが多いが、「貞時」の名乗りを見て分かる通り、将軍の偏諱（源惟康の「惟」または「康」の1字）は受けなかったようである。同時代（の上の立場）の者で「貞」の字を用いる人物はおらず、研究では祖先とされる平貞盛に肖ったものとする見解が示されている。元々は細川重男がこの説（加えて貞時の息子・高時の「高」が高望王に由来するとする説）を唱えたものの根拠なしとして論文等では示してはいなかったが、角田朋彦が根拠付きでこれを支持している。これは、細川が著書で、父の時宗の代に、得宗家による政治支配体制を確立させるにあたりその正統性を主張するために、祖にあたる北条義時を武内宿禰になぞらえる伝説が生まれて流布していたことや、時宗とは不可分の関係にあった平頼綱（貞時の乳母の夫にあたる）が自らの家格を向上させるため、次男・資宗（助宗とも書く）の名字（名前の1字）を平資盛に求めた可能性があることを述べており、こうした考え方が可能ならば、同様に時宗が自分の嫡男の名字を平貞盛に求めたと考えることができるのではないかという理由によるものである。加えて角田は、貞時の代には将軍→御家人という偏諱の授与の図式は存在せず、得宗家当主である貞時の「貞」の字が他の御家人に与えられる図式がこの時代に成立していたことが御家人の名前から窺え、これは得宗権力が確立していたことの徴証の一つとして読み取れるとする見解を示している。
北条貞時 生涯
弘安7年（1284年）4月に父・時宗が病死し、7月に13歳（満12歳）で執権に就任する。時宗の死から貞時の執権就任まで4ヶ月の執権不在期間があるが、どのような事情によるのか理由は不明である。時宗の死を知った六波羅探題北方の北条時村が鎌倉へ赴こうとして三河国で御内人に追い返され、また6月には六波羅探題南方の北条時国が悪行を理由に鎌倉へ召還されて常陸国へ配流の後に誅殺、8月には北条時光の陰謀事件が発覚し佐渡国へ配流されるなど、その初期治世は安定しなかった。これは貞時に兄弟がおらず、また叔父（父の弟）であった北条宗政・宗頼など有力親族が早世していたために幼い貞時を支えるべき藩屏が全く存在していなかったためとされる。
このため幕政は貞時の外祖父（ただし血縁上は外伯父）である有力御家人で弘安徳政を推進していた安達泰盛が掌握するが、泰盛の施策は得宗家の勢力を削減して御家人らの既得権益も侵したために幕府内で孤立した。このため得宗家執事（内管領）で貞時の乳母の夫にあたる平頼綱ら反安達勢力との対立が激化する。
弘安8年（1285年）11月17日、頼綱の讒言により泰盛を討伐する命を下す（霜月騒動）。これにより泰盛派は一掃され、頼綱が実権を掌握して権勢を振るった。
北条貞時 生涯
正応2年（1289年）には将軍惟康親王を退けて、持明院統の後深草上皇の皇子久明親王を将軍に擁立している。惟康の将軍解任と京送還の理由やくわしい経緯は不明だが、泰盛を霜月騒動で滅ぼした頼綱が、泰盛の弘安徳政と連動して京で朝廷内改革・徳政を行うなど親密だった大覚寺統の亀山上皇を危険視したことが原因で、妹の掄子女王と瑞子女王が後宇多天皇の後宮に入っていた惟康も大覚寺統に近い立場と見なされたとする説がある。
頼綱は貞時を擁して御家人保護を全面に出す事で権力基盤としていたが、内管領とは得宗家の家政機関の首長として強大な権力を持つ一方で幕府の主要構成員である評定衆・引付衆ではない御内人であり、将軍家に仕える御家人と北条家に仕える内管領ではそもそも身分差が大きく幕政を主導する事自体に無理があった。このため泰盛派の生き残りである宇都宮景綱ら有力御家人らの反勢力による不満が高まり、頼綱は窮余の策として得宗被官に監察権を与えて強圧的な政権運営を行なうが、これにより成長した貞時からも見切りをつけられることになる。正応6年（1293年）4月22日、貞時は幕政を壟断していた頼綱とその一族を鎌倉大地震（永仁の大地震）の混乱に乗じて誅殺した（平禅門の乱）。
北条貞時 生涯
実権を取り戻した貞時は、一門の北条師時（宗政の子で貞時の従弟。のち第10代執権となる（後述参照））や宗方（宗頼の子で貞時の従弟）らを抜擢し、また霜月騒動で追放されていた金沢北条家の北条顕時らの復権も断行して父の時代へ回帰することを基本方針として得宗家主導の専制政治を強力に推し進めた。10月には引付衆を廃止して時村・公時・師時・宗宣（のち第11代執権（後述参照））・顕時・長井宗秀・宇都宮景綱の7名を新設した執奏に任命するなど泰盛派の登用を後ろ盾として訴訟制度改革を行い、得宗家による専制政治の強化に努めた。ただし永仁3年（1295年）には執奏が廃され、再び引付が復活している。また、元寇後にも薩摩沖に異国船が出現するなどの事件もあり、永仁4年（1296年）には鎮西探題を新たに設置するとともに、西国の守護を主に北条一族などで固めるなどして、西国支配と国防の強化を行なっている。そして、元寇による膨大な軍費の出費などで苦しむ中小御家人を救済するために、永仁5年（1297年）に永仁の徳政令（関東御徳政）を発布するが、これは借金をしにくくなるという逆効果を招き、かえって御家人を苦しめた。
北条貞時 生涯
正安3年（1301年）8月22日、貞時は出家し、執権職を従弟で娘婿の北条師時に譲ったが、出家後も幕府内に隠然と政治力を保った。出家の理由は不明だが、彗星（現在のハレー彗星にあたる）の飛来を擾乱の凶兆と憂慮したためとする説がある。貞時の嫡男菊寿丸は病弱で足が立たず、翌正安4年（1302年）9月に5歳で夭折しており、貞時は師時を後継者候補に考えていたとの推測もある。
北条貞時 生涯
嘉元3年（1305年）4月22日、貞時は鎌倉の宿館が焼失したため師時の館に移ったが、その翌日に貞時の命令として得宗被官・御家人によって連署の時村が殺害される事件が起こった。貞時は5月2日、時村殺害は誤りとして得宗被官の五大院高頼ら12人を誅殺し、4日には引付衆一番頭人の宗宣らが得宗家執事・宗方とその与党を誅殺した（嘉元の乱）。北条一門の暗闘の真相は不明だが、時村殺害は家格秩序や先例を無視した貞時の政治に抵抗する北条氏庶流を貞時が制圧しようとしたためで、時村暗殺に対する族内の反発が予想以上に強かったため、貞時は時村を殺害した得宗被官らを誅殺し、それでも反発が収まらなかったため、自分の責任を回避するために、宗方の陰謀として宗方とその与党を誅殺したとする説がある。また、執権の師時と宗方の対立、さらに得宗の貞時と歴代にわたって冷や飯を食わされていた宗宣の対立が背景にあったとする説もある。なお同年7月には貞時の二男金寿丸も夭折している。
幕府の内外に問題を抱え、家庭的にも息子2人に先立たれた貞時の政治は次第に精彩を欠いて情熱は失われた。貞時は次第に政務をおろそかにして酒宴に耽ることが多くなり、徳治3年（1308年）8月には幕府官僚の平政連から素行の改善を願う趣旨の諫状を提出されている（『平政連諫草』）。同月4日には将軍の久明親王が廃されて子の守邦親王が擁立された。また延慶2年（1309年）1月に7歳で元服した三男高時の足場固めの布石として内管領の長崎円喜と外戚一族の安達時顕を登用し、2人を高時を補佐する両翼として備えようとした。
応長元年（1311年）9月22日には高時が成長するまでの中継ぎになっていた執権の師時が死去し、嘉元の乱で時村が死去した後に連署となっていた宗宣が執権に、時村の孫で貞時の娘婿の煕時が連署に就任するなど、最晩年の貞時政権下では世代交代と得宗権力の弱体化が進行し、貞時が平頼綱を滅ぼして以降築いてきた得宗による専制的な体制は崩壊していった。一方、最高権力者であるはずの貞時が政務を放棄しても長崎氏らの御内人・外戚の安達氏、北条氏庶家などの寄合衆らが主導する寄合によって幕府は機能しており、得宗も将軍同様装飾的な地位に祭り上げられる結果となった。
貞時は師時の後を追うように1ヵ月後の10月26日（1311年12月6日）に死去。享年41（満39歳没）。死に臨んで、貞時は長崎円喜と安達時顕の二人を枕元に呼び寄せ、高時を補佐し幕府を盛り立ててゆくよう命じたという。廟所は鎌倉市山ノ内の瑞鹿山円覚寺の塔頭佛日庵。木像も納められている。
高時は僅か9歳で得宗家の家督を継ぐが、既に貞時の晩年に得宗の地位は形骸化しており、政治的な主導権を発揮する機会もない形式的な存在のまま、元弘3年（1333年）の元弘の乱による鎌倉幕府の滅亡の時を迎えることになった。
北条貞時 人物・逸話
古典『太平記』では、貞時は祖父の5代執権北条時頼と同様の廻国伝説がある。
貞時は得宗家による専制の強化を通じて幕府の権威回復に乗り出した。この改革を助けたのが、得宗の側近として活動してきた長崎円喜ら御内人であった。だが、得宗とその周辺への権力の集中は、やがて御内人をはじめとする幕府首脳部への権力の一極集中を促し、政治の腐敗などに繋がった。政治の紊乱は悪党の蠢動などの社会不安を惹起するなど、後の後醍醐天皇による討幕運動が始まる遠因を作り出した時代でもあった。
晩年の貞時の行状は乱れて連日のように酒宴を開いたが、一門の北条貞顕すらもその乱行に嘆いて書状で「連日御酒、当時何事もさたありぬとも覚えず候、欺き入り候、欺き入り候」と評し、また貞顕は円喜に奏上を頼んだ用件が年を越えても未だに奏上されていない事にも慌てたという（延慶3年〈1310年〉初頭における貞顕書状）。この貞時の乱行が次代の高時の乱行として引用される事もある。
北条貞時 偏諱を受けた人物
貞時の代には｢貞｣の字を一般の御家人に下賜する図式が成立していたことが論文によって指摘されており（前述参照）、これに該当する人物は以下の者とみられる。
ほか
ほか
北条守時
北条 守時（ほうじょう もりとき）は、鎌倉時代末期の武将。北条氏の一門。鎌倉幕府第16代・最後の執権（在職：正中3年4月24日（1326年5月26日） - 正慶2年/元弘3年5月18日（1333年6月30日））。赤橋 守時（あかはし もりとき）とも呼ばれる。
鎌倉幕府第6代執権・北条長時の曾孫にあたる。父は赤橋流の北条久時。同幕府を滅ぼし、室町幕府初代将軍となった足利尊氏は妹登子の婿（義弟）にあたる。
北条守時 生涯
永仁3年（1295年）、北条久時の子として誕生した。
徳治2年（1307年）10月1日、13歳で従五位下・左近将監に叙任される。元服時には征夷大将軍の守邦親王を烏帽子親とし、偏諱を与えられて守時と称す。赤橋流北条氏は、北条氏一門において得宗家に次ぐ高い家格を有し、得宗家の当主以外では赤橋流北条氏の当主だけが、将軍より一字を与えられる特権を許されていた。ただし守時は久明親王在任時から官位を受けるなど既に元服していた可能性もある。
応長元年（1311年）6月5日、引付衆就任を経ずに評定衆に任命された。正和2年（1313年）7月26日には一番引付頭人に就任している。
嘉暦元年（1326年）3月の嘉暦の騒動の後、政変に対する報復を恐れて北条一門に執権のなり手がいない中、引付衆一番頭人にあった守時が4月24日に16代執権となる。しかし実権は、出家していた得宗家（元執権）の北条高時（崇鑑）や、内管領の長崎高資らに握られていた。元徳2年（1330年）には執権辞任を表明したが周囲の反対にあい実現しなかった。
北条守時 生涯
正慶2年/元弘3年（1333年）5月、姻戚関係にあった御家人筆頭の足利高氏（のちの尊氏）が遠征先の京都で幕府に叛旗を翻し、六波羅探題を攻め落とし、同母妹の登子と甥の千寿王丸（のちの足利義詮）も鎌倉を脱したため、守時の幕府内における立場は悪化し、高時から謹慎を申し付けられた。
5月18日、一門から裏切り者呼ばわりされるのを払拭するため、新田義貞率いる倒幕軍を迎え撃つ先鋒隊として出撃し、鎌倉中心部への交通の要衝・巨福呂坂に拠り、新田勢の堀口貞満と一昼夜の間に65合も斬り合う激戦を演じた。しかし最期は衆寡敵せず、洲崎の地（現在の神奈川県鎌倉市深沢地域周辺）で自刃した。享年39。子の北条益時も父に殉じて自害した。
一説には北条高時の思惑に配慮して、退却せずに自刃したという。また一説には、足利尊氏の使者が守時を助命しようとしたがこれを拒否して、堀口貞満と戦い自害したともいう。
北条守時 年譜
※日付＝旧暦
※（参考）鎌倉年代記（増補続史料大成）。北条時政以来後見次第（東京大学史料編纂所所蔵影写）
北条宗宣
北条 宗宣（ほうじょう むねのぶ）は、鎌倉時代後期の北条氏の一門。大仏 宗宣（おさらぎ むねのぶ）とも称される。鎌倉幕府第11代執権（在職：応長元年10月3日（1311年11月13日） - 正和元年5月29日（1312年7月4日））。
北条宗宣 生涯
北条宣時（大仏宣時）の子。大仏家の総領として、弟や子らと共に、幕府の要職を歴任した。元服時に得宗家当主の北条時宗より一字を賜り、宗宣と名乗る。
弘安9年（1286年）に引付衆、永仁元年（1293年）に越訴頭人となり、さらに引付から改編された執奏の一員に選ばれる。永仁3年（1295年）に執奏が廃止され引付が復活するとそこから外れるが、永仁4年（1296年）に四番引付頭人となり、さらに寄合衆ともなる。永仁5年（1297年）から六波羅探題南方に就任し、乾元元年（1302年）まで在京。
連署の北条時村が討たれた嘉元3年（1305年）の嘉元の乱においては、得宗の北条貞時（第9代執権（前執権）、時宗の子）の命令で得宗家執事（内執権）の北条宗方を討った。同年7月22日、その戦功により連署となる。応長元年（1311年）9月22日に執権北条師時が死去したことにより、10月3日に連署から昇格して第11代執権に就任した。10月26日には貞時が死去し、幼少の高時が得宗を継ぐ。しかし幕政の実権は貞時から高時の後見を託された内管領の長崎円喜や得宗外戚の安達時顕に握られ、宗宣は政治を見ることができなかった。正和元年（1312年）5月29日に連署の北条煕時に執権職を譲り出家し、6月12日に死去。享年54。
『新後撰和歌集』『玉葉和歌集』『続後千載和歌集』などに23首の歌が収録されている。
北条宗宣 異説
細川重男は嘉元の乱の背景に宗宣の蠢動があったことを指摘し、宗宣は貞時に反抗的であったという論陣を展開している。この理由に関しては大仏家の始祖は第3代執権である北条泰時の叔父に当たる北条時房にまで遡り、時房は泰時を補佐する連署として幕政に重きを成したが、その後は時頼・時宗・貞時と得宗家3代にわたって幕政で軽んじられた存在に甘んじていたので、嘉元の乱を契機として大仏流の巻き返しを目論んで貞時と対立したとしている。
それに対して鈴木宏美が反証しており、時房の子・朝直は泰時の娘を妻としたことで北条一族のなかで重んじられていたとする。
北条宗宣 異説
一方で、伊賀氏事件後、朝直は泰時の娘を新たな妻に迎えるよう父母から度々勧められ、愛妻（前妻の伊賀光宗の娘）との離縁を余儀なくされているようであり（朝直が当初、父母の意向に反対していたことが史料にみられる）、朝直以降の大仏流北条氏の当主も、代々幕府政治の要職に就くことはできたものの、将軍を烏帽子親として一字を与えられる得宗家と赤橋流北条氏の当主に対して、家格的にはそれよりも一段低い、得宗家を烏帽子親とする家と位置づけられていたことが指摘されている。宗宣の後も貞宗（のち維貞）―高宣と同じく得宗の偏諱を受けていることから、要職には就ける代わりに得宗への臣従を余儀なくされていた可能性があり、内管領・平頼綱を排除した（平禅門の乱）後、貞時が得宗家への権力集中を目指した政治を行ったことに宗宣が反感を抱いていた可能性も否定はできないとする説もある。
国鉄203系電車
国鉄203系電車（こくてつ203けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1982年（昭和57年）から投入した直流通勤形電車。本稿では、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesiaやフィリピン国鉄に譲渡された車両についても述べる。また、各編成を「マト51」（「松戸車両センター第51編成」の略）のように呼称する。
常磐緩行線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）千代田線との相互直通運転に充当されていた103系1000番台に代わる車両として導入された。乗り入れ協定によって、勾配の多い区間でも高加減速が求められることから、基本設計を踏襲した201系と同様のサイリスタチョッパ制御を採用し、同時にアルミ製車体を採用して車体の軽量化とさらなるコストダウンを図ることとなった。
国鉄203系電車 導入の背景
本系列の導入前は、常磐緩行線と千代田線との相互直通運転用に、国鉄では103系1000番台を直通開始当初から運用していたが、抵抗制御であるため加速時や発電ブレーキでの廃熱が地下鉄トンネル内の温度上昇をもたらしていた。さらに、主抵抗器が冷却扇を持たない自然通風方式であったこと、同様に抵抗制御車の運用されていた東西線とは異なり、比較的長い単線トンネル区間を高速で走行するため走行風による主抵抗器の冷却がほとんど期待出来ず、主抵抗器の発熱による車内の温度上昇や、主制御器の誤作動、床下機器の劣化があったこと、営団との協定の起動加速度が性能の限界だったため、重量増となる冷房装置が搭載できないこと、などの問題点があった（常磐緩行線#複々線化の沿革と問題も参照）。
また、電機子チョッパ制御や回生ブレーキを採用する営団6000系に比べて消費電力が大きく、国鉄は営団車との電力消費量の差額を営団に支払うよう会計検査院から指導を受けていた。このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた。
国鉄203系電車 導入の背景
この問題を解決するため、先に登場していた201系に倣う方向で本形式の基本設計が検討された。しかしながら、勾配区間が多い千代田線内でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから、編成重量をより軽量化して主電動機への負担を減じる方策が必要とされた。そのため、201系で採用されていたサイリスタチョッパ制御を本形式でも採用しつつ、201系の鋼製車体に対しアルミ製車体とすることで、主電動機への負担を抑えながら103系1000番台に比べ電動車比率を減少させ、同時に製造費用の削減も達成した。
国鉄203系電車 車両概説
軽量なアルミ合金車体を採用し、騒音の低減や営団との協定加速度（3.3 km/h/s）性能を、より少ない電動車（MT比）で実現している。国鉄の通勤形電車でアルミ合金車体を採用したのは301系以来。地下鉄対応車両でA-A基準に適合し、前面中央部には内側にはしごを備えた非常用貫通扉を設けている。
車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた全溶接組立工法を採用しており、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた普通鋼製の201系より1両あたり6 t以上の軽量化を実現している。この工法は山陽電気鉄道3050系においてすでに実用化されたが、本形式では201系量産車との床下機器の互換性を確保するため、台枠部は従来構造とし、上部構体のみ押出形材工法を採用した。
なお、前頭部にはそれまでに採用例のないデザインが与えられた。前面部分の上半部および裾部に傾斜が付き、腰部が一段張り出した形状で、行先表示器、運行番号表示器、JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。この形状は乗り入れ先の営団6000系電車・小田急9000形電車の正面を折衷したデザインとも評されている。
国鉄203系電車 車両概説
国鉄通勤形電車（いわゆる国電）の標準形である片側4扉の20 m車体だが、軽量化・地下区間を走るという理由で戸袋窓を廃したため、車両の外観は従来車とは異なっている。なお、同時期に筑肥線向けに製造された103系1500番台やその後の205系にも戸袋窓は設置されていない。また、客用ドアおよび妻面の引き戸はアルミハニカム製を使用しているほか、車体強度を稼ぐため構体の厚みが201系等より若干増したことにより、72系920番台や101系試作車のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。
すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線のラインカラーであるエメラルドグリーン（青緑1号）の帯（側面は幅300 mmの粘着テープ、先頭部は幅530 mmのFRP製素材）を巻いている（側面はテープ貼付のため、色調が青緑1号とは若干異なる）。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。
国鉄203系電車 車両概説
301系以降の地下鉄乗り入れ車両共通の特徴として、前頭部運転台上と、量産先行車を除く各車の側面幕板部（片面につき2箇所）にJNRマーク（紺色）が表記されていた。正面のマークは、JR化時にガラスの上から黒地に白いJRマークが入ったカラーフィルムが被せられた。側面のJNRマークは消され、先頭車の乗務員室直後の客用ドアの戸袋左右1か所ずつ、黒のJRマーク表記がされた。側面幕板部は前面と手法が異なり、JNRマークを一旦剥がし、銀色の塗料を塗って、JNRの痕跡が残らないようにされたが、乗客が車体側面を観る角度によって、マークが存在した位置を確認することができた。
側窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの（開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける）で、先述の協定により開口高さが150 mm以内とされていたことから、下段窓の開口高さは150 mmにとどめられた。登場時には連結部の妻面にも窓が設置されていたが、1999年1月から2月にかけて転落防止幌を装備した際に封鎖されている。
国鉄203系電車 車両概説
全席ロングシートで、各部の構造やカラースキームは201系を基本としている。天井は白、側壁はクリーム色9号の内装板を使用し、床敷物は薄茶色としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）とした。なお、シルバーシートについてはグレーの表地を使用している。JR化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された。
また、利用者の要請が強かった冷房装置についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。冷房装置は同時期製造の201系で採用された省エネルギー形のAU75G形（冷房能力42,000 kcal/h ≒ 48.84 kW）を搭載している。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で、各車にはラインデリア（補助送風機）4台が設けられている。ただし、営団がトンネル冷房を進めていた頃は、放熱を懸念した営団側からの要請もあり、冷房の使用は地上線のみに限定されていた。
乗務員室内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、主幹制御器は縦軸式のMC54B、ブレーキ弁はME41Aを搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において機器仕様が規定されているため。
国鉄203系電車 車両概説
前述の通り201系をベースにしており、主制御器はサイリスタチョッパ制御方式を採用している。地下線走行を考慮して、歯車比を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型（400 A - 2,500 V）より主サイリスタを大容量化したCH1A型（1,000 A - 2,500 V、EF67形電気機関車搭載機器と同型）を採用した。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった。
素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 kg の軽量化を実現している 。このチョッパ装置は2相2重方式（各相300 Hz出力）で合成周波数600 Hzを出力し、MT60形主電動機8台を制御する（1C8M制御）。
国鉄203系電車 車両概説
ブレーキは応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（SELR）に加え、自動空気ブレーキの制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全界磁での使用とされた（201系では45 %弱め界磁）。定格電流での回生ブレーキ力は、電動車1ユニットあたり約9,500 kgで、201系の約6,000 kgよりも大幅に強化されている。
回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が架線電圧を大幅に上回るため、50 km/h以上からブレーキを使用する際には0.4 Ωの直列抵抗が挿入される。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお60 km/h以上では高速絞りが作用し、70 km/h以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した設計が採用されている。
また保安装置として、製造時はATS-SおよびATC-4A（CS-ATC）を搭載していたが、廃車時はATS-SNおよびATC-10（新CS-ATC）を搭載していた。また列車無線装置として、営団線用の誘導無線、国鉄線用の空間波無線を装備している。
国鉄203系電車 車両概説
補助電源装置にはDM106形の190 kVAブラシレスMG（電動発電機）を、空気圧縮機（CP）にはレシプロ式MH3075A-C2000M形を使用しており、これらは201系量産車で実績がある。
台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式のDT46A形（電動車）、TR234形（制御車・付随車）を採用した。本系列の台車は軽量化のため、201系よりも動力台車・付随台車ともに台車枠を薄肉化している。また、基礎ブレーキ装置はDT46A形では片押し踏面ブレーキを踏襲したが、TR234形では軽量化のためにディスクブレーキを廃し、両抱き踏面式を採用している。この結果、1台車あたりの重量は201系量産車のDT46に対しDT46A形で約170 kg、TR231A形に対しTR234形で約750 kgの軽量化を実現している。
その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の205系の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式ボルスタレス構造のDT50A形（電動車）、TR235A形（制御車・付随車）が採用された。構造は205系のものとほぼ同じだが、台枠の厚みの関係上空気ばね支持高さが異なる。また、基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ（1軸1ディスク）の併用型とした。この台車は部品点数が少なく保守が容易で軽量、さらにコストパフォーマンスに優れている。
1984年（昭和59年）2月から3月にかけて製造された量産1次車では、下記の設計変更が実施された。
1985年3月から翌1986年3月にかけて製造された量産2次車では下記のような設計変更が実施され、100番台へと区分されている。
外観は0番台と大差ないが、0番台比でモハ203形は3.6 t、モハ202形は3.2 tの軽量化をそれぞれ実現している。
国鉄203系電車 編成
形式は下記の5種類である。
凡例
CHOP：チョッパ制御装置、PT：集電装置（パンタグラフ）、MG：電動発電機（ブラシレスMG）、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池
製造メーカー
川崎重工業 - マト51、52、54、58、62、65、67、68
日本車輌製造 - マト53、55、64、66
東急車輌製造 - マト56、63、69
近畿車輛 - マト57、61
国鉄203系電車 性能試験
量産先行車であるマト51編成は1983年（昭和58年）6月15～22日（19、20両日は試験なし）、地下鉄直通用車両として予め意図した性能を達成できているか否かを確認するための性能試験が行われた。
試験は「定置試験」と「走行試験」に分かれる。前者は停止した状態でブレーキやMGの性能、ATCの動作確認を行い、後者は力行・ブレーキ・台車・換気性能や通し運転での性能確認、および勾配起動性能の確認が目的であった。
試験編成はマト51編成で、10両中6両で試験が行われた。車両ごとに行われた試験の内容は下表の通り。
国鉄203系電車 運用
1982年に量産先行車として0番台10両編成1本（マト51）が製造され、営団・国鉄双方の乗務員などによる各種訓練を実施したのち、11月14日の我孫子 - 取手間複々線完成記念の出発式に記念列車として使用され、複々線化完成日の翌11月15日から一般営業運転を開始した。なお、この増備は先述の区間が開業したことに伴って国鉄車の運用が増加したことによるもので、在来車の置き換えを目的としたものではなかった。
続いて、103系1000番台を置き換えるため、1984年（昭和59年）2月から3月にかけて0番台量産車7本（マト52 - 58）が製造され、これにより従来の103系1000番台は56両が1984年に105系500番台に改造されて転配され、奈良線・和歌山線五条駅 - 和歌山駅間・紀勢本線和歌山駅 - 和歌山市駅間（奈良電車区配属）の電化開業用および可部線（広島運転所配属）の73系置き換え用に充当された。
国鉄203系電車 運用
翌1985年（昭和60年）3月製造分からは201系軽装車や205系を参考に、建造費縮減および軽量化を図った100番台9本（マト61 - 69）が投入された。これにより従来の103系1000番台は104両が1986年（昭和61年）までに常磐快速線・成田線（我孫子 - 成田間）へ転用され、玉突きにより経年の高い武蔵野線の101系1000番台置き換え用に充当された。これら一連の増備によって、1986年には常磐緩行線の国鉄車は冷房化率100 %を達成した。
10両編成17本170両すべてが松戸電車区（現：松戸車両センター）に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の営団（現：東京メトロ）千代田線で運用された。常磐緩行線ではのちに投入された207系900番台・209系1000番台とともに共通運用されていた。
千代田線と直通運転している小田急電鉄の列車無線やATSは搭載されなかったため、同社には入線しなかった。
JR東日本では老朽化した本形式の置き換えのため、常磐緩行線にE233系2000番台を新たに投入することを発表し、2009年（平成21年）9月から営業運転を開始。これに伴い、本形式は2010年（平成22年）から廃車が始まった。
国鉄203系電車 運用
2011年（平成23年）9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出されたが、9月中旬にモハ203-15・モハ202-15のユニットが故障したため、すでに運用離脱していたマト54編成のモハ203-12・モハ202-12ユニットと入れ替えられたのち、9月26日に最後まで残っていた同編成が営業運転から離脱した。マト55編成離脱後は再びマト54編成とユニットを入れ替え、正規の編成へと戻した。
廃車後、一部編成はインドネシアのPT KAI Commuter Jabodetabekとフィリピン国鉄に譲渡された。これ以外の車両（10両編成8本80両）は、個人に売却されたクハ203-103を除きすべて解体処分されている。
国鉄203系電車 国外譲渡車
マト51・52・66・68・69編成の10両編成5本（50両）が譲渡された。
インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia（以下「PT KCI」）に譲渡された車両は前面にスカートと投石からガラスを保護する金網、側面扉にステップを増設するなどの改造が行われ、8両編成に組成され2011年12月よりKCI管内で運行を開始した。
2012年頃より車内外の日本語掲示物の撤去が始まり、車体の日本語表記なども消去されている。
8両編成化によって余剰になったモハユニットは休車扱いとなっている。
2025年11月11日、Seri 203のラストランが現地で行われた。
2011年にマト53・54・55・67編成の10両編成4本（40両）がフィリピン国鉄に譲渡された。
譲渡車はマニラ首都圏でディーゼル機関車による牽引客車として運行するための改造を受けた。4両編成7本（28両）が組成され「A」の車両がアラバン（Alabang）側となっている。
2013年10月までに、先に日本から譲渡され運行されていた12系や14系客車を置き換えた。ディーゼル機関車が先頭となる編成で運行され、クハが先頭となった推進運転は行われない。
国鉄203系電車 国外譲渡車
先頭車前面、側面窓には金網を取り付けて投石による破壊を防止している、車両によっては側面扉のガラスを鉄板に交換している場合もある。編成の端になった元中間車「D」は、貫通扉のガラスを鉄板に交換し施錠している。連結器は自動連結器に交換され、尾灯などの追設は行われていない。
客車として使用するための電源が必要なことから、クハの室内に発電機を設置した。第1編成のクハ203-107は、運転台と逆側の車端部に発電機を搭載しており、唯一側面にルーバーが設置されているのが特徴となっている。この車両だけ、発電機室を編成中央側に持っているため、隣の車両と通り抜けができない。利便性向上のため、第2編成以降は運転台側に発電機を設置している。
客車化にあたって、電装品などの撤去は特に行われておらず、主電動機・床下機器なども、電車として使用されていた時代とほぼ同様。
現地では「モハ」や「サハ」の日本語で車両を管理していない関係上、サハ203-9との区別のためモハ203-9にAの表記が追加されている。
鎌倉七口
鎌倉七口（かまくらななくち）とは三方を山に囲まれた相模国鎌倉（神奈川県鎌倉市）への、鎌倉道などの陸路からの入口を指す名数。鎌倉時代には「七口」の呼び名は無く京都の「七口」をもじったもので「鎌倉十橋」「鎌倉十井」などと並ぶものである。鎌倉七切通（かまくらななきりどおし）とも呼ばれる。
鎌倉七口 概要
一般に言われるのは以下の7つである。
鎌倉七口の史料上の初見は、江戸時代初期の1642年（寛永19年）～1644年（寛永21年）頃に書かれたと思われる『玉舟和尚鎌倉記』である。その後、1659年（万治2年）の『金兼藁』、1674年（延宝2年）の徳川光圀『鎌倉日記』、また、徳川光圀が命じて編纂させた1685年（貞享2年）の『新編鎌倉志』にも相次いで言及を見出すことが出来る。江戸時代末では、1829年（文政12年）の『鎌倉攬勝考』、1841年（天保12年）の『新編相模風土記稿』に同じような記述がある。
『玉舟和尚鎌倉記』では「大仏坂」「ケワイ坂」「亀ヶ井坂」「小袋坂」「極楽寺坂」「峠坂」「名越坂」とあり、『徳川光圀鎌倉日記』になってケワイ坂を「化粧坂」、亀ヶ井坂を「亀ヶ谷坂」、小袋坂を「巨福呂坂」、峠坂を「朝比奈切通」、大仏坂を「大仏切通」、極楽寺坂が「極楽寺切通」、名越坂が「名越切通」と出てくる。
鎌倉七口 歴史
鎌倉の切通しについては残された史料が少なく専門的な調査もあまり進んでいない。鎌倉幕府の執権北条氏による切通しの整備の背景には京都の朝廷に対する警戒感や、三浦半島で勢力を拡大しつつあった三浦氏との対立関係があるとされている。
鎌倉時代の公文書とも言える『吾妻鏡』にその名が見られるのは「ケワイ坂（気和飛坂）」「六浦道」「名越坂」、そして「山内道路」として出てくるのが亀ヶ谷坂ないし巨福呂坂であり、あとは現在の七口には数えられない「小坪坂」（「小壷坂」とも）および「稲村路」である。「大仏坂」は鎌倉時代には全く記録が無く、極楽寺坂は極楽寺の寺伝に開山の忍性が開いたとある。
また、切通しの整備に至る過程や工事の状況まで記されているのは『吾妻鏡』に記れた朝夷奈切通（朝比奈切通し）のみである。
鎌倉七口 歴史
1996年（平成8年）、文化庁の「歴史の道百選」に「鎌倉街道-七口切通」として選定された。
現状の鎌倉七口は、巨福呂坂が新道となり痕跡だけ残して消滅。極楽寺坂切通も普通の車道となり、明治時代以前の趣を残しているのは大仏切通、朝夷奈切通、名越切通の3か所と多少趣を残しているのが化粧坂と亀ヶ谷坂である。なお、切通しの姿を多く残している場所でも、鎌倉時代の切通しがそのまま残っているわけではなく後世に整備されたものであることがわかっているものもある。名越切通の発掘調査では鎌倉時代にはより高い位置にあり、さらに大地震の影響などで復旧が繰り返され、現行のルートは江戸時代に整備された交通路であることがわかっている。
クサチュー語
クサチュー語（クサチューご）は、パソコン通信やインターネットの電子掲示板において、文字を分解・置換して文字を表現するものである。「クサチュー文字」とも呼ばれる。
ひらがな・カタカナ・特殊文字などを組み合わせて別の文字を表現したり、複数の漢字を用いて別の漢字を表す。形が類似した記号等を一文字と置き換える場合もある。
元々パソコン通信やインターネット上で使用されていた倍角文字などと呼ばれていたものを、掲示板サイト「あめぞう」の常連であったハンドルネーム「腐れ厨房」がまとめたため、彼の名にちなんでこう呼ばれる。
類似したものにギャル文字があるが、ユーザ層が異なることから、関連性は低いと考えられている。英語圏には Leet という、このクサチュー語に似た文字の表記法がある。
2000年前後で話題となったクサチュー語も、2010年代以降はほとんど流行らなくなったため存在を知らない者も多い。LINEスタンプには生き残った。
InterFM897
株式会社InterFM897（インターエフエムはちきゅうなな、英: InterFM897 CO.,LTD.）は、関東広域圏内の外国語放送実施地域である東京都区部、さいたま市、千葉市、横浜市、川崎市、成田国際空港を放送対象地域とするFMラジオ放送の特定地上基幹放送事業者である。
TOKYO FMコミュニケーションズ・グループの傘下で、全国FM放送協議会（JFN）の特別加盟局。かつては外国語放送の全国ネットワークである「メガロポリス・レディオ・ネットワーク（愛称：MegaNet（メガネット）」のキー局であった。
旧商号はエフエムインターウェーブ株式会社 (FM Inter-Wave Inc.) で、キャッチコピーは「Find Your Colors」、コールサインはJODW-FMである。
本記事は主に、法人の株式会社InterFM897と関東広域圏の放送局「interfm」（インター・エフエム）について記述する。2014年（平成26年）4月1日に開局し、2016年（平成28年）11月まで同社で運営していた中京広域圏の放送局の「InterFM NAGOYA」および「Radio NEO」についても一部記述する。
InterFM897 概要
1995年（平成7年）に、阪神・淡路大震災発生がきっかけで外国人に対する情報を提供するための外国語放送局の設立が課題となり、大阪と東京に周波数が割り当てられた。大阪はAPEC大阪会議の開催に間に合わせるべく10月16日に関西インターメディア（FM COCOLO・現在はFM802が運営）が開局した。
東京は、ニフコを中心に傘下の英字新聞ジャパンタイムズを率いた連合と、カシオ計算機等が中心となって結成された連合が競願で申請すると、既にジャパンタイムズを持つニフコ連合が認可された。局舎を港区芝浦の「ジャパンタイムズ・ニフコビル」に置き、愛称は「InterFM」、コンセプトを「Tokyo's No.1 Music Station」として平常時は音楽中心の放送局と定めた。開局以来、首都圏の聴取率調査で最下位が続き、売り上げも不振であった。
技術的にも、外国人向きでない周波数設定（#周波数の変更を参照）、関東で最後に開局したラジオ局ゆえに東京タワーの送信アンテナが低位置なため、広域放送でありながら他局に比べて受信範囲が狭いなどの不利な要素を多く持っていたが、前者は周波数変更、後者はradikoでの配信開始によって一応解消されている。また開局から10年目に当たる2006年（平成18年）辺りから、機器の更新やスタジオ移転を行い、音質が改善された。
InterFM897 概要
外国語放送局の特徴として地方自治体の広報 (Public Service Announcement、PSA) などを放送し、朝鮮語、中国語、タガログ語、タイ語、インドネシア語、スペイン語、ポルトガル語、フランス語計10か国語が中心。社会情勢に応じて他の言語（ウクライナ語など）が追加されることもある。
放送する音楽は原則として洋楽のみで構成していたが、2014年（平成26年）11月から邦楽も放送される。一日全体の選曲をサウンド・ディレクターが選択して曲順などを構成する。夜間や週末はヒップホップやクラブミュージック、ハワイアン、ワールドミュージック、K-POPなどに特化した番組がある。DJが椅子に座らず曲のセットからミキシングまで一人で行う「ワンマンDJスタイル」など、日本では実例の少ない放送スタイルを導入した。2002年（平成14年）の改編で、諸外国の放送にならい平日日中の3番組は番組名を設けず、「番組名=DJ」を採用した。
グラミー賞の生中継に加え、1998年（平成10年）からフジロック・フェスティバルなどの放送権を所有し、毎年7月下旬に苗場スキー場で催されるフジロック・フェスティバルのオフィシャルメディアとして毎年会場からライブ音源を生中継し、開催後も頻繁に音源を放送する。