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渡し船 日本
旅来渡船（北海道十勝郡浦幌町－中川郡豊頃町）
国道336号の渡船。国道で最後の渡し船（海上国道区間を除く）であったが、1992年に廃止。詳細は渡船国道を参照。
豊里・津山渡船（宮城県登米市旧豊里町 - 旧津山町）
鴇波の渡し・北上川の渡しなどとも言う。1931年から国営で運営され、次いで旧豊里町と旧津山町の共同運行になり、合併により登米市営となったが、実際の運航は豊里-津山渡船協議会に委託されていた。両岸は気仙沼線の鉄道橋はあるものの、道路橋がないための運航であった。廃止直前には1日11往復の運航ダイヤ（日曜日は運休）が組まれていたが、1人も利用者がいない日が増えたことに加えて船頭の高齢化により2010年6月4日に廃止され、79年間の歴史に幕を下ろした。
※参考：豊里〜津山をつなぐ渡し船 多くの思い出とともに長い歴史に幕 - 登米市公式サイト(pdf)
山田の渡し（宮城県石巻市）
樫崎・山田の渡しとも言う。旧桃生町の飛び地である北上川左岸の山田地区と桃生町中心部側の樫崎地区を結んでいる。桃生町営から市町合併により現在は石巻市営であるが「山田船場維持組合」に運営委託している。主な利用者は通学時の小中学生であったため、通学需要のない日曜日は運休していた。船頭の死去による後継者問題により、休止され、生徒はスクールバスで通学するようになった。事実上、廃止に近いが制度は残っている。
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小山の渡し（宮城県柴田町 - 亘理町・角田市）
東北本線の駅がある柴田町槻木地区と対岸の亘理町小山地区・角田市鳩原地区の境界付近を結んでいた。宮城県営渡船最後の渡し舟であったが、1995年7月7日の槻木大橋の開通に伴い廃止された。
島村渡船（群馬県伊勢崎市）
利根川右岸にある伊勢崎市の飛地と左岸（伊勢崎市の旧境町中心部側）を結ぶ。かつては群馬県営（伊勢崎市に運航を委託）であったが、2012年4月に伊勢崎市に移管された。川舟タイプの船を使用。人のみ乗船可能であり無料だった。
台風被害などによって運航が左右され、市が16年、復旧に約4500万円を投じた経緯がある。冬場は強風などのため運航できないケースが多く、2018年度以降は春から秋のみ運航であった。
2019年10月の台風19号（令和元年東日本台風）により船着き場や航路が被害を受けたため、2020年以降は休航となっており運航が再開されることはなく、2022年3月の定例市議会の採決を経て、同年4月をもって正式に廃止された。
※参考：伊勢崎市・島村渡船 - 伊勢崎市公式サイト
波崎町営渡船（千葉県銚子市 - 茨城県波崎町）
銚子大橋の下の利根川両岸を結んでいたが1996年1月末で休航。
津宮渡船（千葉県香取市）
利根川の両岸を結んでいた、主に通学用の渡船。2007年3月末で廃止。
富田渡船（千葉県香取市）
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利根川左岸にある香取市の富田新田地区と左岸の旧小見川町中心部側を結んでいた。地元渡船組合の運営。自転車やバイクも乗船可能。有料。
2013年3月末で廃止。
隅田川の渡し（東京都）
防衛上の理由から架橋が制限されていたため多くの航路が就航し、最盛期の明治時代初期には20航路以上が就航していた。1966年に廃止された「汐入の渡し」をもって、隅田川から渡し船は消滅。
菅の渡し（東京都調布市 - 神奈川県川崎市多摩区）
多摩川に架かる京王電鉄相模原線の鉄橋沿いに運航された。1935年（昭和10年）、矢野口の渡しと下菅の渡しが統合し、菅の渡しとして1973年（昭和48年）まで存続した。
その後、地元の貸しボート店によって有料で、京王閣競輪場で競輪が開催される日のみ、「（通称）競輪場の渡し」として、船外機を取り付けた船舶により10名以下の客を乗せ運航された。
一般客の利用も可能だったが、競輪場の対岸（稲田堤）にある駐車場に駐車した競輪場来場者を主な対象としていた。2017年（平成29年）頃、貸しボート店の休業により事実上廃止となり、稲田堤側の待合小屋も撤去された。
塚間の渡し（静岡市清水区）
かつて、東海道の宿場町であった興津から、対岸の三保半島の東側にある塚間を結んだ。鎌倉時代から続いた歴史ある渡し船であり、御穂神社や名勝三保の松原を周遊する人々が利用した。
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現在は、興津からではなく清水港・江尻から三保湾を渡り三保半島・塚間を結ぶ水上バス（塚間航路、富士山清水港クルーズ社運航）がその役割を果たしている。工業地帯を結ぶため通勤利用があり、朝夕のみの運航である。そのため日曜日は休航となる。
如意の渡し（富山県高岡市 - 射水市）
小矢部川を渡る。伏木港湾交通が有料で運営していた。伏木万葉大橋の開通により2009年8月2日を最後に廃止。
葛木渡船（愛知県愛西市）
木曽川を渡っていた。愛知県営。無料。
愛知県営道路渡船（愛知県道119号）。後述の森下渡船のすぐ隣にあった。
2011年3月末をもって運行廃止。
森下渡船（愛知県愛西市 - 岐阜県海津市）
長良川を渡る。岐阜県営。無料。
岐阜県営道路渡船（岐阜県道119号）。前述の葛木渡船のすぐ隣にあった。後述の日原渡船（長良川側）と船を共用していたため、2日前までの完全予約制となっていた。
2011年3月末をもって運行廃止が決定した。
日原渡船（塩田の渡し）（愛知県愛西市 - 岐阜県海津市）
木曽川及び長良川を渡る。航路は前述の葛木渡船・森下渡船と同様に、並行して流れる両河川に分かれているが、こちらの場合は同じ名称であった。但し、木曽川側には「塩田渡船」の別名がある。愛知県営（木曽川）、岐阜県営（長良川）。無料。
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木曽川側は愛知県営道路渡船、長良川側は岐阜県営渡船（愛知県道120号・岐阜県道117号）。長良川側の渡船は前述の森下渡船と船を共用していたため、2日前までの完全予約制となっていた。
2011年3月末をもって運行廃止。
嵐山の渡し（京都市右京区 - 西京区）
嵐山公園（亀山地区）入口の階段付近の乗り場より、桂川対岸へ渡る渡し船。嵐山通船による運航であった。受付時間12:00～15:30、大人400円。
2020年度より、コロナ禍の影響で休航。再開のめどが立たたないまま実質上廃止となった。
山崎の渡し（大阪府島本町 - 京都府八幡市）
淀川の両岸を結んでいた渡船。江戸時代以前には山崎橋が架かっていた。谷崎潤一郎の小説『葦刈』にもこの渡船が描写されている。1962年に廃止。
平田の渡し（大阪市東淀川区 - 大阪市旭区）
淀川の両岸を結んでいた大阪市の公営渡船の航路の一つ。豊里大橋の開通により1970年に廃止。淀川で最後の渡し船だった。
境水道渡船（鳥取県境港市）
境港市相生町岸壁と松江市美保関町宇井岸壁間の境水道両岸を結ぶ。1時間1-3本程度。有料。自転車積載可能。
2007年3月末で休航となっているが事実上の廃止。
※参考：境水道渡船 - 境港市観光協会
矢田の渡し（島根県松江市）
大橋川を渡る。 有限会社矢田渡船観光による有料運航であった。
渡し船 日本
観光船も兼ねており、観光船として運航されている時間帯は渡船としては利用できなかった。朝酌矢田地区と竹矢矢田地区を結び、月・水・金曜日の午前8時から9時の間に随時運行された。有料で片道大人40円、小人30円、自転車50円、バイク80円。
諸般の事情で2020年（令和2年）10月19日以降休航。迂回できる橋が自転車の通行も可能としたことから、主に通学等で利用する高校生がいなくなり事実上廃止となった。
なお、チャーター方式で両岸を渡ることは可能であるが、チャーター料は1時間2万円となっている。
水江の渡し（岡山県倉敷市）
高梁川の改修工事により東西に分断された水江地区を無料で結んでいた。市道「水江2号線」の一部としての機能もあった。廃止直前の運行時間は平日の7時 - 11時及び14時 - 18時であった。
倉敷大橋が2016年（平成28年）1月24日開通。同橋開通により同年3月31日をもって廃止。
音戸渡船（広島県呉市）
本州と倉橋島を隔てる音戸の瀬戸を渡っていた。江戸時代初期に手こぎで始まったこの渡船は日本一短い航路（約80M）として知られた。民営かつ有料（大人片道100円）であり、自転車や原付バイクも乗船可能だった。
渡し船 日本
歴史を守り続けてきた唯一の船頭が、船の損傷およびコロナ禍を含めて乗客の減少から運営の限界を感じ、航路の廃止と廃業の意向を市に伝え、2021年（令和3年）10月31日をもって廃止となった。
なお、使用していた2隻の木造船（つばめ・かもめ）は、天候要因による損傷が発生していたため、同年7月19日の午後から休航していた。
※参考：日本一短い航路「音戸の渡し船」 - 呉市観光振興課
彦島渡船（山口県下関市）
竹崎桟橋 - 彦島海士郷桟橋。1989年（平成元年）12月31日廃止
京町軽便渡船（福岡県久留米市）
筑後川中流域の長門石-京町間を結んでいた。1891年に京町軽便会社が運航を始め、のちに久留米市営に移行した。1974年7月11日の長門石橋開通に伴い廃止された。
下田の渡し（福岡県久留米市）
筑後川中流域にて運航された旧城島町下田地区と同町浜地区とを結んだ。福岡県営。無料。架橋の完成とともに1994年に廃止。これをもって筑後川の渡しは全て消失した。
宇城市営渡船（熊本県宇城市）
旧三角町営船。通称、野崎渡し船。三角東港と戸馳島の野崎を結んでいた。2005年（平成17年）1月に宇城市との合併により市営船として運航された。運賃は大人100円。所要時間約4分。一日最大27便54往復設定。月初1日と2日は運休。主力は博洋丸。2013年6月（平成25年）6月30日航路廃止。
初代戸馳大橋が、1973年（昭和48年）に竣工し、九州本土と結ばれ架橋離島となった後も、橋を利用する場合、遠回り隘路急坂となる地域住民のため、町営船として運航が確保されていた。二階堂酒造のCMでも知られる。
楮木の渡し舟（熊本県八代市 - 球磨郡球磨村）
球磨川沿いに走る肥薩線の瀬戸石駅（八代市）と球磨村神瀬（こうのせ）楮木（かじき）を結ぶ。最寄りの橋まで徒歩で迂回すると1時間近く掛かる対岸を、5分で運行していた。球磨村営で、村から委託を受けた住民組織「楮木地区渡し舟組合」が管理・運営していたが、4人いた船頭は約30年前からは1人だけであった。村民は無料で、村民以外の利用者は有料。日曜日は運休。
2012年10月31日に廃止された。船頭が高齢で後継者が皆無であること、マイカーの普及などで利用者が減少して末期には高校生などの乗客が1日1人いるかいないかだったこと、その主な利用客であった高校生がスクーターや親の送迎で通学するようになり渡し船を利用しなくなる事が決定打となった。廃止まで使われていた和船「楮木丸」は、現在「一勝地温泉かわせみ」で足湯の湯桶として余生を送っている。
付近の肥薩線の駅は集落から橋のない対岸に駅があることが多く、かつては多くの駅前に渡船があった。
川口の渡し
荒川・新河岸川の河岸場を結ぶ、日光御成道に属する船三艘を有する官設の渡船で対岸を結んでいた。渡船場は「岩淵の渡し」や付近に善光寺があることから「善光寺の渡し」とも呼ばれ近くに善光寺があり、信州に行かず善光寺参りが江戸近郊で手軽に済ませられるとあって渡船場は大変な賑わいだったという。存在していた時期は定かではないが、渡船料の記録によると遅くとも1780年（安永9年）までには存在していたという。付近の荒川は平水時、その川幅は60間（約109メートル）程度であった。この渡船は1905年（明治38年）3月10日の舟橋の架設により廃止された。
七里の渡し
宮宿と桑名宿を結んでいた、かつての官道。1601年の東海道制定の際定められた。現在定期航路としては存在しない。
三里の渡し
佐屋宿と桑名宿を結んでいた。1634年、佐屋街道が東海道の脇往還に公認されたことで官道化。1872年に佐屋街道が公認から外れ消滅。
十里の渡し
宮宿と四日市宿を結んでいた。1601年に徳川家康の認可を受け誕生。1872年に公認から外れ徐々に衰退し、現在定期航路としては存在しない。集 荒川の水運』24-26頁。
渡し船 日本国外の例
渡れる場所には、渡や津の名が見られる。風陵渡（風陵津）は、古代において黄河を渡る最大の渡し場である。そのことから紀元前の古国時代（伝説時代）から20世紀の日中戦争まで幾度も戦争が行われ、兵家必争之地と呼ばれる交通の要衝地であった。
ベトナムでは、主に南部のメコンデルタ地方を中心に多くの渡船が存在する。この地方ではメコン川が多くの支流に分かれ、農業用・輸送用の水路も網の目のように張り巡らされている。このため船による輸送が活発で、橋をかけることや、そのために高い堤防を造成することが逆に交通の不効率化を招く場所が極めて多い。とはいえ、オートバイや自転車が庶民の基本的な交通手段であることも事実であるため、渡船は生活に欠かせないものとなっている。
また、21世紀になってカントー橋やラックミエウ橋が掛けられるまで、交通の大動脈である国道一号線でのバスやトラックでの大規模輸送であっても、大型の渡船が利用された。
渡し船 日本国外の例
このようにベトナムの渡船は基本的に車両での乗船を考慮する必要があるため、輸送量の多い場所ではデッキがそのまま波止場の地面とひとつながりになる船体形状のものが多い。また、河川の流れが極めて緩やかなため、安定性に注意を払う必要が低く、喫水の浅く底が平たい、ある意味一枚の「床」のような形状のものが見られる。
陸上の交通路がきわめて貧弱で、かつ山岳が多く川の流れが急なラオスにおいては、「対岸へ渡す」船ではなく、川を斜めに渡って乗客を運ぶ渡船が主流である。このため船体は極めて細長い形状である。
タイの地方ではベトナム同様のオートバイ利用者向けの渡船も見られるが、陸上交通の充実した首都バンコクにおいては、主に徒歩客、特に観光客のためのものが主流である。バンコク都内を南北に流れるチャオプラヤー川では、チャオプラヤー・エクスプレス（水上バスに分類される）のような川を上下するもののほかに、対岸同士にあるワット・アルンとワット・ポーを結ぶ渡船などが存在する。
渡し船 日本国外の例
また、ミャンマーとの国境を形成するクラ地峡には海上の国境を超える渡し船が多く運行されている。これらは公営のものではなく企業とも呼べない個人経営のものばかりのため、料金交渉が必要であり、事故が起きてもほとんど保障は得られない。メコン川でのラオス国境にも同様なものがあるが、こちらは運賃が決まっており、個人ではなく企業経営のものが多い。
マレーシアも陸上交通が充実しており、自動車の普及率も高いことから渡船は地方の観光地に多い。サラワク州のクチンでは、市街を南北に分けるサラワク川支流の中心部は景観維持のために橋がかかっておらず、徒歩客むけの多くの渡船が早朝から夜遅くまで行き交う。
ドバイを東西に流れるドバイ・クリークでは「アブラ」と呼ばれる木製の渡し船が昔から利用されており、現代では観光客向けに運航されている。なお運賃は伝統により1ディルハムとなっている。
頼近美津子
頼近 美津子（よりちか みつこ、1955年〈昭和30年〉8月1日 - 2009年〈平成21年〉5月17日）は、日本の女性アナウンサー。本名、鹿内 キャサリーン 美津子（しかない キャサリーン みつこ）。旧姓、頼近（よりちか）。
広島県安芸郡府中町出身。広島大学附属高等学校、東京外国語大学卒業。身長162cm。
テレビアナウンサーとして最初はNHKに勤務し、後にフジテレビに転じた。また、後年にはコンサート・プランナー、司会、女優としても活動した。フジサンケイグループ創業家に嫁いだ玉の輿婚でも知られ、結婚後の姓で「鹿内 美津子」とも名乗った。
頼近美津子 来歴・人物
NHKからフジテレビに転身し、その後にはフジサンケイグループ創業家に嫁ぐなど多くの話題を提供、このような経歴はその後にタレント化した「女子アナ」の元祖ともいわれる。女子アナのタレント化が一気に進むのは頼近の登場からといわれ、高額年俸でフジテレビに移籍したことを契機に、報道からバラエティまで、あらゆる番組で女子アナブームが巻き起こり「女子アナの時代」が到来することになった。週刊ポストは「女子アナブームのパイオニア」と論じている。
祖父母は広島からアメリカへ移住した日系一世だった。父親はアメリカ生まれの日系二世で、第二次世界大戦後に広島市に移り、原爆傷害調査委員会（通称：ABCC、現在の放射線影響研究所）に勤務した。同郷で父親がアメリカ生まれの日系二世、弟1人の4人家族というのも、後に慕った田丸美寿々との共通点である。
幼少時からクラシックに馴染み、ピアノとチェロを学ぶ。小学校3年生のとき広島に桐朋学園大学音楽学部附属子供のための音楽教室が開設されるとこれに通った。齋藤秀雄に才能を見込まれ、東京に出て本格的にチェロを学ぶことを勧められたが家族会議の末に断念。広島の進学校に高校卒業まで通った後、東京外国語大学に進学した。
スポーツも好きで、大学在学中にはスキー部に所属。
頼近美津子 来歴・人物
1978年に東京外国語大学を卒業すると、600倍という難関を突破して、NHKに入局した。半年研修後、天気予報でデビュー。
入局2年目に放送が開始されたゴールデンタイムのバラエティ番組、『ばらえてい テレビファソラシド』の司会進行役として異例の抜擢をされ、「女性アナウンサーが芸能番組に主役で登場するのはNHK開局以来」と言われ注目を集めた。女性アナウンサーがバラエティ番組に出ることも、台本から離れてフリートークで話すのも初めての試みで、これは司会の永六輔からの推しといわれる。同番組で共演したタモリからは番組内で、本名のミドルネーム「キャサリン」と呼ばれた。「英語が堪能でピアノの弾ける新人アナ」としてもアイドル的人気を得て、『週刊TVガイド』の表紙を女子アナとして初めて飾った。過去にも注目を浴びた女性アナウンサーはいたが、それは個々の人気であり、ブレイクを機に「女子アナ」という職業全体に風が吹き始め、その流れはテレビ界全体に飛び火した。
頼近美津子 来歴・人物
1980年4月から始まったNHK初の早朝ニュースショー、『NHKニュースワイド』でも、初代女性キャスターを務めた（週前半を森本毅郎とのコンビ。週後半は山根基世と森本毅郎・明石勇）。加賀美幸子の『7時のニュース』も同月から放送開始（頼近と加賀美がNHK初の女性キャスター、民放では1979年4月から始まった『FNNニュースレポート6:30』の田丸美寿々が女性キャスター第1号）。当時、女性アナウンサーは10年経験を積まなければ、出演できなかったといわれていたが、同番組は30%の高視聴率を得た。
注目が高まっていた1981年、「自分のことばで語りたい」と フジテレビに移籍。
頼近美津子 来歴・人物
民放テレビ局によるNHKアナの「引き抜き」は、これまでにも高橋圭三など多数いたが、女性アナウンサーでは、ほぼ最初のケースであった。フジテレビからのヘッドハンティングである。1981年1月にNHKで行われた退局記者会見は、翌日のスポーツ紙が大見出しで報じ、一般紙も特集記事で後追い報道した。一女性アナウンサーの進退問題がこれほど騒がれたのは前代未聞であった。タレント性豊かな「女子アナ」ブームの先駆けとなり、1980年代初頭当時、“振り向けばテレ東”と揶揄される低視聴率にあえいでいたフジテレビは、頼近以降、メインを張れる女子アナを次々養成していくことになる。1981年7月、田丸と共にダイアナ妃結婚の衛星中継をロンドンからレポート。
頼近美津子 来歴・人物
フジテレビでは同局史上初の女性正社員となる。それまでフジテレビは、女性は全員契約社員でのみ採用する方針を貫いており、益田由美や城ヶ崎祐子らも当時は契約社員であった。フジテレビ入社で田丸らも正社員となる。移籍金は1,200万円とも2,000万円とも3,000万円ともいわれ大きな話題を呼んだ。年収も300万円から1,200万円に跳ね上がったとされ、現在のフリー転向の流れの先駆け的存在でもあった。田丸と頼近でフジの二枚看板などと、鳴り物入りでフジテレビに迎えられ『小川宏ショー』の新アシスタントになるが、NHKから来たのでミスしてはいけないという気負いから「お高くとまってる」などと見られ、当時のマスメディアに散々たたかれた。各方面から非難を浴びていたこの年、映画監督の野村芳太郎がフジテレビ専務の村上七郎と中学の同級の関係で、撮影所に見学に来ていた頼近に出演交渉して松竹映画『真夜中の招待状』にバーのママ役で出演した。NHKから移籍する際「私はジャーナリスト」とミエを切ったこともあってゴタゴタが起きた。話題づくりのため、頼近の出演を大いに宣伝したい松竹サイドと、この程度の出演で女優と宣伝されては主婦層の反発を買うと恐れたフジテレビの間で揉めた。『週刊宝石』1982年4月17日号は「第2の田丸・頼近を目指すテレビ局の新人美女を全角度品さだめ！ ブラウン管に登場するフレッシュギャルを誌上紹介」というタイトルで、「いつの世にも、うら若き女性の"あこがれの職業"は存在するもので昨今の花形といえば、さしずめ、TV局の美人アナ（まだ「女子アナ」という言葉の使用は見られない）ということになろうか（中略）このところ、田丸美寿々と頼近美津子の人気はうなぎ登り。2人ともフジテレビの"美人アナ"だが、本業のほかに田丸がエッセイをものにすれば、頼近も負けじとレコードを吹き込み、そのうえ「チャンスがあればドラマにも」と意欲満々。こうした2人の活躍で、これまでにないタレント的な女性アナウンサーが、クローズアップされてきたといえるだろう。そんな背景もあって、テレビ局のアナウンサーをめざす才色兼備の女子大生は増えるばかり」と書いている。『週刊宝石』の記者が取材のため、フジテレビ報道局を訪ねたら、深窓の令嬢風の頼近がタバコをスッパー、スッパーやりながら同僚と雑談していて驚いたという。
頼近美津子 来歴・人物
元々、フジ移籍は、視聴率の低迷していた『小川宏ショー』に出演依頼を受けたからだったが、同番組は一年後に終了。続いて露木茂と組んで『ニュースレポート11:30』を担当した。
1984年、当時フジテレビの副社長だった鹿内春雄と結婚（春雄は再々婚）しフジテレビを退社。これも玉の輿婚とマスコミを賑わせた。2児をもうけるも、結婚からわずか4年後の1988年、春雄はB型肝炎による急性肝障害のため42歳で病死し、未亡人となった。
林真理子1989年の著書『幕はおりたのだろうか』の萩野夏美は田丸、倉田恵子のモデルは頼近である。田丸と頼近は「女子アナ」として生き方のロールモデルを後続に示した。『幕は・・・』は1990年にテレビ東京で『女キャスター物語』としてテレビドラマ化されている(テレビ東京日曜9時連続ドラマ)。
フジテレビは春雄の後継問題と社内抗争で揺れ、美津子は1990年、2人の息子とともに渡米した。頼近はワシントンD.C.に居住し、スミソニアン博物館でボランティアとして働いた。
春雄は豪邸の他、フジテレビの親会社にあたるニッポン放送株を大量に所有しており、実質的にはその株のほとんどを相続することになり、フジテレビは美津子の支配下に置かれかねない状況となっていた。これに慌てた春雄の父・鹿内信隆はなりふり構わずニッポン放送株を取り戻そうとして、美津子が相続した時価にすれば100億円は下らないニッポン放送株は鹿内家に6,600万で買い戻された。
1993年、古巣のNHKでテレビ復帰。1996年には、NHK大河ドラマ『秀吉』に出演。同年12年ぶりにフジテレビ『来日直前!三大テノール』の司会者として復帰。コンサートプランナーやクラシックコンサートの企画構成、ナレーションなどを行いながら、日本音楽財団や日本音楽作家協会理事などを務め幅広く活動した。「コンサートプランナー」という肩書きは、頼近が使ってから知られるようになったもの。
2004年（平成16年）、大田区田園調布の豪邸を売却して世田谷区野毛のマンションに移る。
2007年に食道ガンと診断され、翌年9月に通院のため千葉県流山市のマンションに転居した。ガン治療を受け続けたものの、2009年5月17日午後1時46分、柏市の病院で死去。直接の死因は心不全であった。53歳没。墓所は小平霊園。
頼近美津子 家族
歌手で、ファッションデザイナーのMEGは従妹にあたる。
頼近美津子 出演番組
NHKアナウンサー時代
フジテレビアナウンサー時代
フリーランス時代
国鉄ED76形電気機関車
ED76形電気機関車（イーディー76がたでんききかんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1965年（昭和40年）から製造した交流用電気機関車である。
国鉄ED76形電気機関車 製造の経緯
九州地方の電化延長に際し、従前より使用してきたED72形・ED73形の増備用として開発された。既存2形式が搭載する水銀整流器は運用や保守に特段の注意を要する難点があったことから、先にシリコン整流器を装備して開発されたED75形の基本設計を基に、九州の輸送事情を考慮した仕様変更がなされた車両である。1965年から1979年まで製造された。
1968年には北海道地区の電化開業用として500番台が開発された。使用環境の差異から、九州仕様とは電気方式（電源周波数）を始め、内外構造に相違点が多い車両であったが、車軸配置と列車暖房方式が共通であることを理由としてED76形の一区分番台とされた。
九州用・北海道用あわせて139両が製造されている。2021年（令和3年）現在、JR貨物の電気機関車では唯一現役のD形機関車である。
国鉄ED76形電気機関車 構造
交流電気機関車の事実上の標準形式となったED75形の仕様を基に、列車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載するため車体長を延長し、重量増への対処と軸重軽減のために中間台車を設けた構成である。中間台車は動力をもたず、軸配置は " Bo - 2 - Bo "（UIC 式表記）と表される。
制御方式はED75形と同一のタップ間電圧連続制御（無電弧低圧タップ切換）を採用する。これは架線電圧を降圧する主変圧器の二次側から巻線比の異なる複数のタップを取り出し、このタップ間の電位差を利用して主電動機に加圧する電圧を変化させるものである。しかしタップ制御だけでは電圧の変動が大きく、衝動や空転の原因になるため磁気増幅器を利用してタップ間の電圧を連続制御している。こうして得られた電圧を主整流器と平滑リアクトルにより直流に近付け、MT52形主電動機に流している。主変圧器(TM11B)は2,350 kVAの容量を備える。主シリコン整流器はRS21A、低圧タップ切換器はLTC-3を使用し、同時期に製造されたED75形300番台301 - 310号機と同じ機器構成である。
国鉄ED76形電気機関車 構造
動台車には仮想心皿方式を採用し、引張棒を介して牽引力を伝達する点もED75形と同じであるが速度計は中間台車の従輪より検出する方法が採られている。1エンド側にDT129C、2エンド側にDT129D、中間台車にTR103Aを装着する。SG使用時の水と燃料搭載、およびその消費による重量変動が及ぼす制動性能への影響に対してはブレーキ応荷重増圧を装備して対策を行っている。
九州仕様車は、製造途中の9号機から中間台車に軸重可変機能を装備する。中間台車の空気ばねの空気圧力を調整することで動輪の軸重を14 tから16.8 tまで4段階に変化させ、軸重制限のあるローカル線でも走行できるようにしたものである。
集電装置として、ED75形とは異なり空気上昇式の菱形パンタグラフ(PS100A)が2基搭載される。
北海道向け500番台についての性能および構造の詳細については後述する。
国鉄ED76形電気機関車 仕様別詳説
九州向けとして1965年から1976年の間に94両が製造された。前面は非貫通構造となっている。
1 - 8号機
1965年に製造された。北部九州地区でED72形と共通に使用するための車両で、9号機以降とは装備や機能に相違があり運用も区別された。
中間台車は空気ばねによる軸重調整が可能であるが、基礎ブレーキ装置は装備せずSG用の水と燃料搭載、および消費による重量変動を補償する機能に特化した仕様であった。
前面スカートにはステップの切り欠きがなく、元空気溜引き通し管は装備しない。
9 - 26号機
1967年に製造された。交流機器は同時期製造のED75形101 - 127を元にしている。前面スカートにはステップの切り欠きが入り、後部標識板の廃止に伴い尾灯が飾りリング付きになった。運転室や機器室の照明が、すべて蛍光灯化され、運転室と機器室の間が2重化されている。
11号機以降は車体前面下部の踏板を大型化している。中間台車は基礎ブレーキ装置を追加したTR103D形で、軸重可変範囲も拡大されて軸重15 t以下に制限された線区での運用を可能とした。これらの変更により重量が、86.0 tから87.0 tに増加した。
1968年以降、AREB電磁指令式自動空気ブレーキを装備する20系客車牽引に際し元空気溜引き通し管を装備する改造が行われた。
27 - 30号機
国鉄ED76形電気機関車 仕様別詳説
1969年及び1970年に製造された。新製時より元空気溜引き通し管を装備し、主電動機はMT52A形に、空気圧縮機はMH3064B-C3000形に、電動送風機はターボ式のMH3057-FK91B形に変更されている。
31 - 48号機
1970年の製造で1000番台1011 - 1014号機と同一ロットで、下枠交差型パンタグラフ（PS102C）が採用され、車体前面下部の踏板は小型のものへと戻されている。タップ切替器など一部機器も変更や無接点化されている。
49 - 54号機
1970年の製造で空気遮断器(ABB)から真空遮断器(VCB)に変更され、屋根上機器の形状や配置が異なる。台車が一部改良されている。
本区分までは車両番号標記にステンレスの切抜き文字を用い、車体に直付けする。後天的な改造で番号標記をブロック式ナンバープレートに変更した車両も一部に存在する。
55 - 80号機
国鉄ED76形電気機関車 仕様別詳説
1974年の製造で、前年に製造された1000番台1011 - 1014号機同様の機器の変更がされているが、さらに同時期製造のED75形1030 - 1035号機と同じく蓄電池箱のステンレス化などの難燃化対策が加えられている。正面運転台下の通風口が1か所となり、尾灯は電球交換の容易な「外はめ式」として小型化された。前面飾り帯は銀色塗装仕上げとされ、車両番号標記はステンレス切抜き文字の直付けからブロック式の番号板ナンバープレートに変更された。
内部機器や低圧補助回路の構成は信頼性向上とメンテナンスフリー化に留意し、機器の小型密閉化など仕様の変更がなされた。車両各部の使用ネジがISOメートルネジへ規格変更され、車体側面の銘板には、○の中に "M" のマークが刻印されている。
81 - 94号機
1975年・1976年の製造で、同時期製造のED75形と同様に、単位スイッチなどの機器の難燃化、計器用変圧器の非PCB化が行われている。
高速列車牽引用の区分で、1970年から1979年までに23両が製造された。20系客車および10000系貨車の最高速度100 km/h牽引に対応するため、電磁ブレーキ指令回路・元空気溜引き通し管・応速度編成増圧ブレーキ装置などを装備したものである。それ以外の性能および車体形状は基本番台とほぼ同一である。
1001 - 1010号機
国鉄ED76形電気機関車 仕様別詳説
1970年、同時期に製造が進められていた基本番台（31 - 54号機）の基本性能にED73形1000番台と同等の高速列車牽引用装備を付加したグループ。車両番号標記はステンレス切抜き文字の直付けで、後年にブロックナンバープレートとされた車両が一部に存在する。
1011 - 1014号機
1973年に増備されたグループ。20系客車編成との連絡電話回線を含むKE59形ジャンパ連結器が省略され、運転室から連絡電話が廃止された。タップ切替器などの機器に改良が加えられ、基本番台の49号機以降と同じく、真空遮断器を採用している。外観では梨地メッキのブロックナンバープレートとなった。翌1974年に増備された基本番台55号機以降と外観的特徴や基本性能は共通である。
1015 - 1023号機
1979年に製造された1015号機以降は、鹿児島地区における桜島の降灰対策のため運転室側窓に横引きユニットサッシが採用された。車両番号標記はステンレスエッチング文字のブロックナンバープレートに、主電動機はMT52Bに変更された。台車の材質が変更され、機器の完全非PCB化が達成された。基本性能は1011 - 1014号機を踏襲している。
1968年から1969年にかけて22両（501 - 522号機）が製造された。
国鉄ED76形電気機関車 仕様別詳説
北海道電化用の試作機として投入されたED75 501（S形）の試用結果を基に改良を加え、列車暖房用に蒸気発生装置 (SG) を搭載した量産機である。北海道向けであることから、九州向け車両とは性能や外観が大きく異なる。外観上の特徴は大容量 SG 搭載に伴う水と灯油タンクの大型化・下枠交差型パンタグラフの装備・特別高圧機器のない屋根上・7列に配置された専用エアフィルタールーバー（一般的な20段ではなく18段）・前面の貫通扉とタイフォン設置などである。これら北海道向け装備の搭載や大容量化により、車体長は基本番台より1 m延長されてF級機並みの 18.4 m となった。
制御装置は無電弧低圧タップ切換を踏襲したが、位相制御は磁気増幅器に代わりED75形500番台（S形）で採用されたサイリスタとした。S形では全サイリスタ制御方式が採用されていたが、本区分では誘導障害対策からタップ間電圧の位相制御に留まった。電源周波数は50 Hz専用である。重量貨物列車運用を考慮した重連総括制御が採用されており、スカート部には重連総括制御用のジャンパ連結器が設置されている。制動装置は重量貨物列車けん引時の制動距離短縮のため単機増圧機能を持つ。
国鉄ED76形電気機関車 仕様別詳説
酷寒地での運用にあたって耐寒・耐雪対策が特に強化されており、冷却風の車内循環や自然通風による粉雪の侵入防止、特別高圧機器の室内配置、各部への凍結防止ヒーターの追加、鋳鉄制輪子を軽くあて続けて発熱させる耐雪ブレーキの装備など、重装備となっている。投入線区である函館本線小樽 - 旭川間は電化にあわせ軌道強化が済んでおり、全区間軸重16 tでの運転が可能であったことと低規格線区への入線もないため、中間台車TR103F 形による軸重調整は重量列車起動時の抜重と冬季のSG運転に伴う水と灯油の消費に合わせた調整のみに用いた。後に、50系51形客車連結の普通列車において出発合図を送るためのブザー回路も追加されている。
客車列車の電車化が進展して運用が減少し、1994年までに551号機に改造された514号機を残して全車が廃車となった。
青函トンネルの旅客列車増発に充てるため、ED79形の増備として当時の余剰機の中から514号機を捻出・改造した機関車である。
種車のSGは撤去され電気暖房仕様となったが、再利用した主変圧器に電気暖房用の4次巻線がなかったため代わりに電気暖房用の補助変圧器を搭載した。制御方式もED79形基本番台の仕様を踏襲し、ED79形と同じく変圧器と低圧タップ切替器はそのまま使用し、サイリスタ整流器は従来の力行専用のものから、ED79形基本番台・50番台と同仕様の回生制動可能なものへ交換されている。その他仕様もED79形を踏襲し、界磁用変圧器、高速遮断器、力行・制動転換器などを搭載している。青函トンネル内の騒音対策のため、運転室が密閉構造となり、夏季の対策としてクーラーが取り付けられた。
保安装置は青函ATCを搭載するが、ED79形基本番台と異なり上り下りそれぞれの信号を自動判別するため、機関車のエンドが入れ替わっても青函トンネルを走行できる。外部塗色は車体下部全周を灰色とし、塗装境界部に白色の帯を配する。
当初は複数機の改造が計画されたが、機関車不足時には日本貨物鉄道（JR貨物）のED79形50番台を借りて対応するといった運用体制の変更によって改造は551号機の1両のみで終了した。1999年には函館本線電化30周年記念の特別列車牽引に使用するため赤2号の単色に復元され、2001年に廃車されている。
国鉄ED76形電気機関車 運用の変遷・現況
北海道の500・550番台は既に全車が廃車され、2016年現在、九州地区にJR貨物所属の基本番台と1000番台が残るのみである。
運用開始直後より、定圧自動運転可能なSG3B-S形蒸気発生装置の操作性の良さから蒸気暖房が必要な一般客車列車や荷物列車などを中心に使用された。電化の進展とともに増備を重ね、九州全域で客貨両用に使用された。高速列車運用に特化した1000番台は当初鹿児島機関区に集中配置され、鹿児島本線を中心に高速鮮魚列車「とびうお」「ぎんりん」のほか、ブルートレインから荷物列車まで幅広く運用に充当された。1970年代後半からは14系・24系客車へ置き換えが進み、ブルートレイン牽引機に仕様の制限がなくなったことやED72形・ED73形が淘汰されたことから本形式は九州地区での事実上の標準機として使用されることとなる。北海道では、函館本線の小樽ー旭川間で貨物や客車列車の牽引を行ったが、電化区間が千歳線にも伸びたがほぼ入線せず函館本線内のみの運用に留まった。1980年代に入ると、年々進む貨物輸送の合理化と荷物列車の廃止や動力近代化によって南九州地区に数多く残っていた一般客車列車の電車化が進むと、一転して本形式にも余剰が発生するようになり、昭和59年のダイヤ改正では経年15年程度の車齢が若いものを含めて空気遮断器搭載車の大半が休車となっていった。
国鉄ED76形電気機関車 運用の変遷・現況
昭和61年より国鉄分割民営化を前にかけて半数近くにあたる58両が廃車され、基本番台は九州旅客鉄道（JR九州）に36両 (42・60 - 94)、日本貨物鉄道（JR貨物）に7両 (37・43・55 - 59)、1000番台は18両 (1006 - 1023) が日本貨物鉄道（JR貨物）に承継された。500番台は16両が北海道旅客鉄道（JR北海道）に承継された。
500番台を空知運転所（旧・岩見沢第二機関区）に配置し、函館本線の電化区間で急行「大雪」をはじめとする客車列車や貨物列車の牽引に使用された。
JR発足直後より旅客列車は721系電車の投入により電車化が推進されたことで本区分の運用範囲は漸次縮小した。貨物列車などはDD51形やDF200形等のディーゼル機関車を電化区間へも直通させる運用方針が既に採られており、貨物機への転用もなされなかった。末期は5両が残存し小樽 - 岩見沢間の運用に充てられていた。1994年に全車が廃車となり、同時に所属していた空知運転所も閉鎖された。
国鉄ED76形電気機関車 運用の変遷・現況
1991年に改造された551号機は青函運転所に転属し、津軽海峡線で快速「海峡」をはじめとする客車列車の牽引にあたった。ED79形よりも車体長が長く駅構内での停止位置が異なるために運用上特段の注意を要し、場合によっては旅客での客車が多い際に青森駅に入構出来ない件も発生したため「トワイライトエクスプレス」など特定の列車に集中して使用されたが、1両のみの存在ということもあって2001年3月31日付に廃車となった。
基本番台を大分鉄道事業部大分車両センターに配備し、日豊本線の一般客車列車やブルートレイン、他社から乗り入れてくる臨時列車の牽引に使用されていたが、客車列車の減少に伴い、所要数は漸次減少していった。最後まで残存した定期運用は寝台特急「富士・はやぶさ」であったが、2009年3月14日のダイヤ改正で同列車が廃止され、定期運用が消滅した。
その後はブルートレインのリバイバルトレインなどを牽引していたが、2012年11月中に最後まで所属していた3両が廃車され、JR九州から電気機関車が消滅した。
国鉄ED76形電気機関車 運用の変遷・現況
外部塗色は一般的な赤2号であるが、車体側面に貼付された白い縁取りのある赤色の"JR"マークがJR九州所属機の特徴である。所属の全機にエアコン追設がなされ、機械室内に室外機の設置がなされている。78号機はジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機とされてカラーリングも変更されたが、1994年に廃車となっている。
2024年4月現在では基本番台1両 (81) と1000番台7両 (1015・1017 - 1022) の計8両が門司機関区に配置され、九州一円で主力機として運用している。
81・83はJR九州から購入している。SGは使わないことから撤去され、代わりに死重と運転席用エアコンが取り付けられた。外部塗色は赤2号であり、車体側面の"JR"マークは一般的な白文字のものが使用されている。1987年から37・56 - 59・1006・1008・1019の8両がJR貨物のブルー基調の試験塗色に塗り替えられたことがあるが、1992年以降は赤2号に戻されている。
国鉄ED76形電気機関車 運用の変遷・現況
経年老朽化の進行に対しては1995年より更新工事が施行されている。対象は真空遮断器を装備した後期車で、主要機器の交換やオーバーホール・配線配管類の取替・車体外板や構体の徹底補修と再塗装等を集中的に行うもので、主電動機を車軸側の軸受をコロ軸受化した MT52C 形へ交換したものや、乗務員室扉をステンレス製に取り替えたものもある。更新工事施行機は側面に白帯を入れ識別している。当初は側面白帯の位置や塗り分けに多くのバリエーションが存在したが、1995年更新施工の1013号機を除き、側面製造銘板横に白帯が入る塗り分けに統一された。
2014年から2016年にかけて、ATS改造工事を受け、ATS-SF形にATS-DF形を追加更新している。
経年の進行した本形式の取替えを目的とし、2005年度以降に新形式の開発を行うことが発表されたが、発表から15年以上経過しても具体的な開発状況は不明であった。しかし2021年3月31日に発表された2021年度事業計画では「故障による輸送障害を未然に防止するため老朽車両の取替を計画的に進め、九州地区については取替後にEF510形式機関車を導入することから、九州用に仕様変更したEF510形式の走行試験を行う」とプレスリリースが出され、後継形式としてEF510形300番台が開発されていたことが判明した。
2024年3月16日のダイヤ改正をもって83号機及び1016号機が除籍された。また、同年6月29日をもって81号機が運用を離脱したことが、同日に開催された門司機関区での撮影会内で明らかになっている。
2025年3月15日のダイヤ改正をもって定期運用を終了することが、NHKによるJR貨物への取材で明らかとなった。
これにより、ED76形式機関車による定期運用は全て終了することとなる。
パリ国立高等音楽・舞踊学校
パリ国立高等音楽・舞踊学校（仏: Conservatoire national supérieur de musique et de danse de Paris または Conservatoire de Paris）は、フランスの音楽、舞踊、音楽音響のための芸術大学で、仏国立高等音楽院のひとつ。パリ国立高等音楽院（ぱりこくりつこうとうおんがくいん、Conservatoire national supérieur de musique de Paris, Le Conservatoire de Paris, CNSM de Paris）とも呼ばれる。
通称は、CNSMDP（仏語での発音に基づくカナ転写は「セー・エヌ・エス・エム・デー・ペー」）。音楽の高等教育機関としては世界で最も歴史と伝統があり、その実績から、世界各国の音楽院、音楽大学のモデルになっている。
パリ国立高等音楽・舞踊学校
1795年（共和暦3年）8月3日の国民公会によって設立された音楽院（おんがくいん、Conservatoire de musique）を起源とする。今日ではフランス文化省、音楽・舞踊・演劇・芸能局 (DMDTS) を後見監督とする行政的公施設法人に位置づけられている。
近現代の西洋音楽史において、重要な位置にある数多くの作曲家、演奏家、音楽理論家、電子音響音楽家、音楽教育者を輩出してきた学校であり、音楽史の歴史的現場でもある。今なお世界有数の音楽教育機関として知られており、現在も各国精鋭の学生らが集う。また、ダンサー、バレエダンサーの養成機関としても名高い。
2020年にフランス文化省が発表した指定高等音楽院の12校のうちの1校であり、リヨン国立高等音楽院と共に国内最高峰である。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
1669年、ルイ14世によって、王立音楽アカデミー（Académie royale de musique：現在はパリ国立オペラと、芸術アカデミーにおける音楽アカデミーに改編）が設立され、その音楽家養成所として、王立声楽・朗読学校 (l'École royale de chant et de déclamation) がヴェルサイユ宮殿に設置された。これらは、音楽・オペラを好んだルイ14世が、あくまでも私的な楽しみのために設けたものであったが、この2つの組織が、後のフランスにおける音楽と演劇の最大の現場として、教育機関として発展することになった。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
フランス革命真っ只中の1792年、革命政府の手によって、このルイ王家の王立声楽・朗読学校に、市民のための音楽学校が合併され、国立音楽学院 (l'Institut national de musique) へと改編された。国民公会の指名によってフランソワ＝ジョセフ・ゴセックを院長とし、運営に国家予算を割り当てられた。この統合は成功し、音楽家の養成に弾みがついた。軍楽隊養成学校として設置されたこの機関は、共和国の祭典等における奏楽等の公務にあたる音楽家の教育を目的としていた。1784 年にパリ9区に創設され、オペラ座や宮廷音楽家を育てた王立歌唱学校（École royale de chant）とこの国立音楽院の２校は1795年に廃止されると同時に音楽院（Conservatoire de musique）という一つの機関に統合され、国家主導で設置された最初の国民音楽教育機関となり、以後、大文字で始まる音楽のコンセルヴァトワールはパリ音楽院を指す固有名詞となる。コンセルヴァトワールは「保存する」という意味の動詞 « conserver » を語源とする。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
1794年のエコール・ポリテクニーク、フランス国立工芸院の設立に続き、1795年8月3日の国民公会によって音楽院 (le Conservatoire de musique) の設立が議決され、国立音楽学院の全機能が移管された。これをもって、現在のパリ国立高等音楽・舞踊学校の創立とされる。国立音楽学院時代から所長であったゴセック、それにエティエンヌ＝ニコラ・メユール、ルイジ・ケルビーニ、ベルナール＝サレットを加えた4人の作曲家がその運営委員に指名され、器楽教育の体系化が進められた。とりわけ弦楽器の教育が強化された。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
サレット (1795 - 1815) が初代学長に就任し、1801年に図書館の設立、1803年にはローマ賞音楽部門が設立された。またサレットは、音楽院における演劇部門と舞踊部門の設立を進め、1806年に 同校は音楽・演劇学校 (Conservatoire de musique et de déclamation) と改編された(第二次世界大戦後、この演劇部門はフランス国立高等演劇学校へと改編)。また同年、作曲家でヴァイオリニスト、指揮者のフランソワ・アントワーヌ・アブネックの手によって、音楽院学生によるオーケストラ、パリ音楽院管弦楽団（L'orchestre de la société des concerts du conservatoire、後のパリ管弦楽団）が創設された。サレットの後、フランシス・ペルヌ (1815 - 1822) の時代を経て、第三代学長に就任したルイジ・ケルビーニ (1822 - 1842) によって、入学試験、卒業試験の制度が配備され、新たなクラスとして、声楽伴奏 (1822)、女性ピアノ (1822)、男性ピアノ (1827)、ハープ (1825)、コントラバス (1827)、トランペット (1833)、ピストンホルン (1833)、トロンボーン (1836) などが整備され、器楽科が充実した。この時代、エクトル・ベルリオーズらが輩出された。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
第四代目学長のダニエル＝フランソワ＝エスプリ・オベール (1842 - 1871) の時代、ジャック・アレヴィ（作曲）、ピエール・バイヨ（ヴァイオリン）、ジルベール・デュプレ（声楽）、ロール・サンティ＝ダモロー（声楽）、アンリ・エルツ（ピアノ）、アントワーヌ＝フランソワ・マルモンテル（ピアノ）、ルイーズ・ファランク（ピアノ）らが教授として活躍し、学生からはセザール・フランク、サラ・ベルナールなどが輩出された。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
第五代学長アンブロワーズ・トマ (1871 - 1896)、第六代目学長テオドール・デュボワ (1896 - 1905) の時代の教授としては、フランク（オルガン）、シャルル＝マリー・ヴィドール（オルガン）、アレクサンドル・ギルマン（オルガン）、ルイ・ディエメ（ピアノ）、エドゥアール・リスラー（ピアノ）、ラウール・プーニョ（ピアノ）、マルタン・マルシック（ヴァイオリン）、ガブリエル・フォーレ（作曲）、アンドレ・ジェダルジュ（対位法、フーガ）らが挙げられる。エルネスト・ギローのクラスからはクロード・ドビュッシーらが、フォーレのクラスからは、シャルル・ケクラン、ナディア・ブーランジェらが、ヴィドールのクラスからはモーリス・ラヴェルなどの逸材が輩出され、学校は円熟期を迎えたが、その一方、この頃の舞台芸術に寄った教育体制への反発から、ヴァンサン・ダンディらによってスコラ・カントルムが設立され (1894)、後にはやはり同校の体制への反発からエコールノルマル音楽院が設立された (1914)。またローマ賞を巡った『ラヴェル事件』がスキャンダルとなり、デュボワが学長の職を退く結果となった。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 歴史
デュボアの辞職を受けて第七代目学長の座についたフォーレ (1905 - 1920) は、指揮 (1914)、ティンパニ (1914)、マイムなどのクラスの充実の他、対位法やフーガのクラスを設立して作曲科と音楽書法科の分離を行ったり、作曲法や和声法を学ぶ生徒に対して音楽史を必修科目としたり、声楽のカリキュラムを変更ならびに充実させ、合奏や合唱を重視するなど、音楽院の抜本的な教育制度改革を行った。フォーレによって和声の教授に任命されたブーランジェのクラスからはピエール・アンリらが輩出され、また、ソルフェージュクラスの教授、後に対位法、フーガのクラスの教授となったノエル・ギャロンのクラスからは、モーリス・デュリュフレ 、オリヴィエ・メシアン 、アンリ・デュティーユなどが輩出された。作曲科教授となったヴィドールのクラスからはアルテュール・オネゲルらが、ヴィドールの後を受けて作曲科、管弦楽法クラスの教授となったポール・デュカスのクラスからは、ダリウス・ミヨーらが輩出された。
1946年、演劇部門が国立高等演劇学校 (Conservatoire national supérieur d'art dramatique) として分離独立したことで、舞踊部門と音楽部門はパリ国立高等音楽舞踊学校 (Conservatoire national supérieur de musique et de danse de Paris : CNSMDP) として改編された。新たなクラスとして、サクソフォン (1942)、打楽器 (1947)、教育 (1947)、室内楽 (1947)、クラヴサン (1950)、オンドマルトノ (1968) が設立された。第九代学長クロード・デルヴァンクール (1941 - 1946) によって分析科教授に任命されたメシアンのクラスからは、ピエール・ブーレーズ、カールハインツ・シュトックハウゼン、リュク・フェラーリらが輩出され、後の音楽分析のクラス (1962 - 1968) からは、ジェラール・グリゼー、トリスタン・ミュライユ、ミカエル・レヴィナスらが輩出された。ミヨー（作曲、1947 - 1962）のクラスからは、バート・バカラックらが、また、ピアノ伴奏クラス教授 (1946 - ) として呼び戻されたブーランジェのクラスからはミシェル・ルグランらが輩出された。この時期の他の教授としては、カミーユ・モラーヌ（声楽、1962）、アンドレ・ジョリヴェ（作曲、1965）、モーリス・アンドレ（トランペット、1966）、イヴォンヌ・ロリオ（ピアノ、1967）、ピエール・シェフェール（テープ音楽、1968）、ジョルジュ・バルボトゥー（ホルン、1969）、ジャン＝ピエール・ランパル（フルート、1969）、モーリス・ジャンドロン（チェロ、1969）らが挙げられる。
1980年、リヨン国立高等音楽舞踊学校 (CNSMD de Lyon) がリヨン市に設立され、以降、現在に至るまで、フランス国立高等音楽院は二校存在している。フランソワ・ミッテラン 大統領による音楽都市 (Cité de la musique) 計画 (1984) に基づき、第十四代学長アラン・ルヴィエ (1986 - 1991) がラ・ヴィレット公園内への校舎移転 (1990) を執り行った。ルヴィエからグザヴィエ・ダラス (1991 - 1992)、マルク＝オリヴィエ・デュパンの時代にかけて、古楽科 (1984)、音響科 (1989)、舞踊教育科 (1989)、ジャズ・即興科 (1991) が設立され、また教育科の再編により、新技術、グレゴリオ聖歌指揮、ルネサンスポリフォニー、二十世紀音楽書法、即興、民族音楽などのクラスが設立された。この時代の教授としては、イヴォ・マレク（作曲、1972 - 1990) らが挙げられる。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 体制と反動
外国人差別が想像を絶するほど酷かった19世紀、フランツ・リストは入学を許されることはなかった。スペインのピアニスト兼作曲家のイサーク・アルベニスは「ガラスを割って入学を延期」したかのように伝わっているが、実際には入学試験に落ち、ブリュッセル音楽院へ移った後はスコラ・カントルムで教え、生涯この学校への憎悪を露にしていた。フェルッチョ・ブゾーニがアントン・ルビンシテインにこの学校への留学を相談したところ、「あんなところには行くのを止めておけ」と返した。一部学生、作曲家らの反発はスコラ・カントルム、エコールノルマル音楽院の設立を促し、既に作曲家として市民権を得ていたモーリス・ラヴェルのローマ賞落選は、学長デュボアの退任という事態につながった。また後に国際的に活躍することとなった尹伊桑、黛敏郎は、教育内容への反発から、共に一年で自主退学をしている。幾度かの制度改革と共にその教育体制は変遷を辿ってきた一方、教育カリキュラムの内容とその質、量、各種コンクールの決定権に関しては、文化保全機関としてのコンセルヴァトワールとしての存在意義と関わりつつ、このような反発と反動の歴史を、現在に至るまで複雑に織りなしてきている。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 施設
現在の校舎は1990年、パリ19区のラ・ヴィレット公園内、シテ・ド・ラ・ミュジックの西側に新築された施設であり、建築設計はクリスチャン・ド・ポルザンパルクによるもの。最寄り駅はパリメトロ5号線ポルト・ド・パンタン駅。
1795年当時の初代校舎はパリのパリ9区に位置し、現在もフランス国立高等演劇学校の校舎として使われている。1911年にフォーレの指示によりパリ8区のマドリッド通りに移転したが、この二代目校舎は現在、パリ地方音楽院 (CRR de Paris) の校舎として使用されている。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 教育
現在、同校は、音楽、舞踊、音楽音響学、教育の4つの部門から成る、以下の9学科に構成されている。
学科の中で、さらに楽器や分野別に専攻、専門クラスが区分けされている。
2007年度の統計では、同校は全科で1381名の学生を有し、学生の平均年齢は23歳であったが、最年少は13歳、最年長は48歳であった。入学試験の倍率は平均にして約5倍 (19%) であり、いくつかの学科では10倍 (10%) に上った。また、在学生に占める外国人留学生の割合は全体の18%を占め、41カ国から集い、アジアからの学生が最も多かった
。
2009年度までは、フランス語圏外からの受験合格者は、入学前または入学後一年以内にフランス国民教育省フランス語資格試験 (Diplôme d'études en langue française, DELF)、またはフランス語能力テスト (TCF, Test de connaissance du français) のいずれかにおいてB1の資格を提示しなければ退学処分となったが、2012年度現在、第一高等課程（学部）に関しては、合格発表から約3ヶ月後の6月30日までの提出が規則となっている。これは義務であり、例え第一高等課程の入試に合格したもののフランス語能力テストに合格できなかった場合、仮に入学が許可されたとしてもその後に退学処分となる場合がある（実際にあった事例）。