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ブリスベン 地理
市街地には多くの小川があり、洪水の危険性を増大させている。ブリスベン市は植民地化以降の1893年、1974年、2011年、2022年の4度の大洪水を経験している。特に記録的な洪水となった1974年のブリスベン洪水はサイクロン・ワンダが原因の一つとなっている。1974年のオーストラリアの日（1974年1月26日-27日）の前の約3週間大雨が続き、この結果、オックスレイ、ブリンバ、ロックレア、クーパルー、トゥーオング、ニューファームなどのブリスベンの多くのサバーブに洪水による被害を出した。またブリスベン・シティー植物園は水没し、この時にブリスベン川のシティー側にマングローブの新しい群落が形成された。2011年のブリスベン洪水と2022年のブリスベン洪水では、水位は1974年に達しなかったが、郊外を中心に甚大な被害がもたらされた。
ブリスベン中央業務地区(CBD)はブリスベン川の半島部に位置する。中心業務地区は約2.2km2である。
ブリスベン 地理
中心街の道路名はハノーヴァー朝の王室の名前に由来する。ビクトリア女王に敬意を表し名付けられたクイーン・ストリートは、ブリスベンの伝統的な中心街となっている。またクイーン・ストリートには、歩行者専用道路となっているクイーン・ストリート・モールがあり、ショッピング街となっている。クイーン・ストリートに平行する道路名は女性王族の名前（アデレード、アリス、アン、シャーロット、エリザベス、マーガレット、メアリー）にちなみ、またこれらに垂直に並ぶ通りは男性王族の名前（アルバート、エドワード、ジョージ、ウィリアム）に由来している。
シティには1820年代に建設された歴史的な建築物が残っている。ウィッカム公園のオールド・ウィンドミルは1824年に受刑者により建てられ、ブリスベンに残っている建築物では最も古い物である。オールド・ウィンドミルは穀物をひくために使われ、受刑者の刑罰として手動で製粉していた。また、1934年4月に南半球で最初にテレビの試験放送を行った場所でもある。この実験的なテレビ報道は世界第二次大戦まで続けられた。
ブリスベン 地理
1828年に受刑者により建てられたウィリアム・ストリートのコミッサリー・ストアは、穀物倉庫として一部が使われており、移民者のホステルとしても使用され、また記録保管庫としても使われた。カンガルー・ポイント・クリフの近くのブリスベン・タフおよびアルビオン・パーク・レースコースの砂岩で建てられ、現在はブリスベン王立歴史協会の本部となっている。博物館があるほか、小規模の会合、式典などに貸し出されることがある。
シティの人口密度は1平方キロメートルあたり379.4人であり、これはオーストラリアでは高い方でありシドニーの人口密度に匹敵する。しかしながら多くの西洋の都市と同じように郊外の庭付住宅の需要は根強く、ブリスベンの人口は周辺域へと広がりつつある。
初期の法律により居住ブロックの最小規模が定められ、その結果、ブリスベンに建築されたテラスハウスは少数にとどまることとなった。アパートメントのような集合住宅はブリスベンでは比較的新しく、1970年以前はシティ近接のサバーブに少数が建設されただけである。近年ではシティおよびシティ近郊の人口密度はアパートメントの増加により高くなっており、シドニーやメルボルンとの差は縮まった。中心業務地区の人口は2004年6月から2009年6月の5年間で約2倍となり、都心回帰の傾向がみられる。
ブリスベン 地理
1950年以前の住居はクイーンズランダーという様式で建てられていた。トタンの切妻屋根と大きなベランダが外観の特徴で、高温多湿の気候に対応した高床建物の木造住宅である。現在では珍しくなっているが、郊外で新築物件の供給が行われている。これらクイーンズランダー様式の家は杭（'stilt'（竹馬）とも呼ばれる）により高く持ち上げられる。この杭は元々は木材が使用されていたが、近年は鉄筋やコンクリートが使用されることが多い。サウス・イースト・クイーンズランド地域の材木の値段が比較的安いのは、近年まで多くの住居が、ブロックや石材よりもむしろ、木材で建築されることが多かったためである。
ブリスベン市庁舎は高さ91mの時計塔を備えており、長年に渡り市内で最も高い建築物だった。現在、ブリスベンには高さ100m以上の建築物は70棟以上あり増加している。最も高いのは2019年に完成したブリズベンスカイタワー(270m)である。
ブリスベンはケッペンの気候区分の温暖湿潤気候Cfaに属し、夏は湿度が高く暑くなり、冬は乾燥し温暖な気候である。11月から3月までは雷雨がよくあり、また時折、激しい雨、風が伴うことがある。
ブリスベンで記録された最高気温は1940年1月26日の43.2℃である。また、2007年7月19日にはブリスベン空港で記録上初めて氷点下になり、-0.1℃を記録した。2009年8月24日には、冬としては最も気温の高い35.4℃を記録している。最も降水のあった日は1887年1月21日であり、465mmを記録し、この記録はオーストラリアの州都においても最大の記録である。
ブリスベンおよび周辺地域では、2001年から2008年までの間、この100年間で最も記録的な干ばつがあり、2007年8月10日にはダム貯水量が16.9%にまで下がった。居住者は法律により、レベル6という高い水の供給制限を受け、庭や屋外での水の使用が制限された。一人あたりの水の使用量は1日あたり140リットル以下に制限され、これは世界の他の欧米諸都市の中で最も低いものであった。2008年のはじめにブリスベンの周辺ダムの貯水量は98%までに回復している。水の供給制限は、一日、一人あたり200リットルへと変更されたが、需要量は160リットルを上回ることはまれである。
ブリスベンにおいては砂嵐はかなり珍しいが、2009年9月23日に起こった砂嵐においては、他のオーストラリア東部の都市と同様にブリスベンにおいても記録された。
ブリスベンはまたサイクロンの影響を受ける地域でもあるが、ブリスベンにサイクロンが直接上陸することは稀である。2009年3月に熱帯性サイクロンのハーミッシュがブリスベン付近を通過し、ブリスベンの北部の約350kmに渡り傷跡を残したが、このときの最も大きな被害はモートン湾で起きた、座礁した船によって引き起こされた燃料漏れ事故である。
ブリスベン 行政
他のオーストラリアの州都とは違い、ブリスベン大都市圏の大部分はブリスベン市議会のもとで統治されている。1925年にブリスベン市議会が創設されて以来、ブリスベンの都市域は市の境界を超え広がり続けた。1925年以前はブリスベン地方自治議会（Brisbane City Council）により、現在のブリスベンのインナーサバーブが統治されていた。
ブリスベン市は人口および予算の面でオーストラリアで最も大きな自治体である。1925年に20の小さな自治体が合併し、現在の市の面積は1376平方キロメートルとなった。市の2010年度年間予算は約3億豪ドルであり、資産は約216億豪ドルである。
ブリスベン大都市圏は南部のローガン市、北のモートンベイ市、南西のイプスウィッチ市、東のレッドランド市、シーニック・リム市などを含む。
2020年10月現在、ブリスベン市長はエイドリアン・シュリナー。
ブリスベン 経済
ブリスベンの経済は主に第二次、第三次産業の発展が顕著に見られる。
第二次産業では精油、船内荷役、製紙、金属加工術、クイーンズランド鉄道の鉄道工場などがあり、これらはブリスベン川の下流域や新しく建設された都市周辺部の工業地帯に建設される傾向がある。第三次産業では、一般的に市中心部のCBD(Central Business District=中心商業地区)に建設された高層商業ビルや、近年作られた近接郊外の商業団地でIT、金融サービス、高等教育、公共機関などが発展している。観光業はブリスベンへの観光だけではなく、クイーンズランド州の玄関口としても機能しブリスベンの重要な産業である。
伝統的にブリスベンは、シドニーやメルボルンに本拠地を構える大企業の支社・支店が集中する支店経済都市のような性質を持っている。多様化を図るために1990年代後半から2000年代前半に州政府は、“スマートステイト”キャンペーンを展開しクイーンズランド（特にブリスベン）にあるの幾つかの生命工学（バイオテクノロジー）とブリスベンの大学のリサーチ施設に投資した。
ブリスベン 人口構成
イプスウィッチ、モートンベイ、ローガン、レッドランドなどを含むブリスベン大都市圏は人口統計学的に一つのコナベーションとされる。2006年の国勢調査ではブリスベン大都市圏には1,763,131人が居住していることが記録された。ブリスベン大都市圏はオーストラリアで3番目に大きい都市圏である。
オーストラリアの首都圏においては最も高い人口増加率を示し、2001年から2006年の人口増加率は年間平均2.2%であった。年齢の中央値は35歳である。
2006年の調査ではブリスベンの人口のうちオーストラリア先住民は1.7%、21.7%は海外生まれであり、国外生まれでは、ニュージーランド、南アフリカ、イギリスで生まれた者が多かった。また、約16.1%の家庭が英語以外の言語を話し、うち北京語が1.1%、ベトナム語が0.9%、広東語が0.9%、イタリア語が0.6%、サモア語が0.5%である。
ブリスベン 人口構成
2006年の国勢調査ではブリスベン市の人口は956,130人であった。このうちオーストラリア市民権所持者は806,379人(84.3%、オーストラリア平均86.1%)、海外生まれは229,173人(24%、同23.8%)、オーストラリア先住民は12,938人(1.4%、同2.3%)であった。また海外生まれのうち、英語圏出身者は97,168人(10.2%)、英語圏以外の出身者は132,005人(13.8%)であった。
1987年までブリスベン南部の地区のワコール（Wacol）にワコール移民局があったため、ブリスベン南部に海外生まれ人口が多い地域が集中した。2001年から2006年の間にブリスベン市の人口は89,801人増加し、うち海外生まれの人口は31,431人であり、かつ英語圏以外の出身者が21,984人を占める。
ブリスベン 人口構成
ブリスベン南部の地区であるサニーバンクは東アジア出身者の多いサバーブの一つであり、41.5%が海外生まれである。英語圏出身者別(7.6%)ではニュージーランド(3.5%)、イギリス(3.4%)、英語圏以外(33.9%)では中国本土(8.6%)、台湾(7.3%)、香港(2.3%)であった。ブリスベンはオーストラリア国内で最も台湾系移民が多い地域である。中華街のあるフォーティテュード・ヴァリーにおける中国本土出身者の割合は1.6%であり、ブリスベンにおける中国本土出身者(1.0%)に比べるとわずかに多いが、サニーバンクに比べると少ない。サニーバンクには中国系レストランも多くあり、そのためサニーバンクとその周辺は‘本当の中華街’、‘台湾街’などと言われることがある。また、ベトナム人は南部のイナラ（14.3%/海外出身者33.8%）やダラ（15.2%/同40.8%）周辺に多い。
インナーサバーブ南部は、ギリシア人やイタリア人を中心に南ヨーロッパ出身者が多い。シティー周辺にはセルビア人、ボスニア人、クロアチア人、インド人、パキスタン人、南アフリカ人、フィジー人などが多い。
ブリスベン 文化
シティーの旅行者に人気があるのは、2000年から2001年にかけ改修したローマストリート公園、(植民地時代からある植物園である）ブリスベンシティー植物園、1988年世界万博の開催地であったサウス・ブリスベンにあるサウスバンク公園などである。旅行者も市民も同様に、美しいブーゲンビリアの並ぶリバーサイドウオークウェイを季節を問わず歩き、音楽やアートフェスティバルに集う。
主要なショッピングエリアはCBD（シティー）にあるクイーン・ストリート・モールや、フォーティテュード・ヴァレーにある中華街などがあげられる。ブリスベン川沿いにはカンガルーポイントではロッククライミングやカヤッキングなどが楽しめる。また、マウント・クーサにはシティーを見渡せるサミット展望台、マウント・クーサ植物園、セント・トーマス・ブリスベン・プラネタリウムがある。
世界で最も大きく古いコアラの保護区であるローンパイン・コアラ・サンクチュアリもブリスベン市内の観光地として人気がある。
キャッスルメイン・パーキンスXXXXビール のミルトンの醸造所は月曜日から金曜日、ツアーがある。
ブリスベンには多くの歴史的、近代的建造物が建築されている。
ブリスベン 文化
ストーリーブリッジ
フォーティテュード・ヴァリーとカンガルー・ポイントを結ぶカンチレバーブリッジ。シドニーのハーバーブリッジのように、大恐慌のときに公共事業で建設された。夜はライトアップされ、毎年行われるブリスベンリバー・フェスティバルの会場の一つでもある。アーチ上部を上るブリッジ・クライムの観光アトラクションが用意されている。
ブリスベン・シティーホール
時計塔のあるシティーホールは1971年にシドニーのシドニー・オペラハウスができるまで、オーストラリアで一番高い費用がかかった建物だった。1930年完成。今でも市役所の本部が置かれ、ブリスベンの歴史博物館や美術館などがあり、昼間は時計台を一般に開放している。時計台に上るためのエレベーターは手動であり、オペレーターが操作をする。時計台には鐘が設置されており、15分おきに鐘が鳴らされる。2010年から2012年までの間は改修工事のために閉館されており、市役所の本部は一時的に移動されている。
クイーンズランド議事堂
ジョージストリート、ブリスベンのクイーンズランド州立議会の地区にある。植民地時代の1880年代に建てられた。
旧行政府
1820年代後半から1830年代前半にかけて建設された。最初のクイーンズランド総督であるサー・ジョージ・ファーガソンの住居で、今はクイーンズランド工科大学の敷地内にある。
ブリスベン 文化
ザ・マンションズ
植民地時代の1889年に建てられた。クイーンズランド最初の女性医師の家で、クイーンズランド議事堂と同じ年代の古さであり、近くに建っている。
ウィンドミル
1820年代にコムギを挽くために受刑者によって建てられた
総郵便局ビル
1800年代建設
トレジャリー・カジノ（旧財務省ビル）
ジョージストリート行政地区のトップの砂岩の建物
ステート・ロー・ビル（州法務省ビル）
そのポストモダンなデザインでゴッサムタワー、あるいは特徴的なトップのためにバットマンビルディングと地域の人々に呼ばれる。コンラッド&ガーゲットの地元の建築家のデザインによって改修された。
法廷総合地区
ステートロービルの近くで、クイーンズランド最高裁判所とクイーンズランド地方裁判所がある。
ニューステッドハウス
ブリスベン川のブレックファスト・クリーク沿いに、クイーンズランド最初の総督のために建てられた。その後は、優雅な私邸として軍のキャプテン、奴隷貿易者、オペラ歌手、新聞富豪が住んだ。現在は公開されている。
ブリスベン・エキシビジョン地区
RNA (Royal National Agricultural and Industrial Association of Queensland)の運営で、毎年60万人以上が訪れる“エッカ”が催される。
ブリスベン 文化
AMPプレイス
ブリスベンの最初の‘本当の’高層ビル、130mで1978年に建てられた。
リパリアン・プラザ
屋上まで 200m のブリスベンの現在一番高い建物で、250m の尖塔を内包する。53階建ての複合用途のビルは、ハリー・セイドラーのデザインで2005年に完成した。
セントラルプラザI&II
1988年に建設され日本人建築家黒川紀章による設計。
リバーサイド・センター
1986年にハリー・セイドラーによるデザイン。
ザ・スカイニードル
1988年に世界万博のために建設され、88mの高さでスペシャルイベントの間には光が空に向かって放射され、60km以上遠くからでも視認できる。
7つのテレビジョン放送局サービス：
2032年にブリスベンオリンピック・パラリンピックが開催される予定である。
ブリスベンに本拠を置くスポーツチーム：
ブリスベン 教育
多くの高等教育施設がブリスベン、または隣接地域内にキャンパスを置いている：
参照：オーストラリアの大学一覧
ブリスベン 交通
ブリスベンは市内の交通網がよく発展しているとともに、州内各地、オーストラリア各州、海外などへの交通の拠点ともなっている。しかし、公共交通機関は住民の移動手段としてはまだ不十分であり、個人所有の車による移動が大部分を占める。
ブリスベン市内にはバス、鉄道およびフェリーの公共交通機関がある。バスは公営および民営の会社により運営されており、また、電車やフェリーはブリスベン市により運営されている。ブリスベン中央商業地区はセントラル駅、ローマ・ストリート駅、クイーン・ストリート・バス駅などがハブ駅となり多くの公共交通機関の中心地となっている。ブリスベンのシティーキャットは上流のクイーンズランド大学から下流のアポロ・ロードまでを結ぶフェリーサービスであり、住人はもとより観光客にもよく使われる交通機関である。また、より近距離のフェリーサービスであるシティーフェリーも運航されている。
ブリスベン 交通
シティートレインは特にシティーの西、北、東方面をカバーする鉄道路線であり、10路線が運営されている。エアトレインはシティとブリスベン空港をつなぐ民営の路線であり、官民共同で運営されている。2000年以降、バスの運行を円滑にするために、サウスイーストバスウェイやノーザンバスウェイのようなバス専用道路を発展させてきた。このバス専用道路のため近年ではバスが渋滞に巻き込まれることは少なくなった。トランスリンクが発行するチケットやゴーカードは異なる公共交通機関の間で相互利用が可能である。
クイーンズランド鉄道（QR）の一機関であるトラベルトレインは、州内各方面への長距離列車を運行している。レールコープの機関であるカントリーリンクは、シドニーへの長距離列車を運行している。これらはローマストリート駅に発着する。
ブリスベン川は、道路交通網の妨げとなっている。その結果、ブリスベン川を横切る10箇所の橋が作られた。これはブリスベン市内の公共交通網の必要性を強めた。また、3カ所の鉄道橋および2カ所の歩行者専用橋がある。また、グリーン・ブリッジという別名でも知られるエレナー・ショネル・ブリッジは、クイーンズランド大学とダットン公園を結ぶバス、歩行者および自転車専用の橋である。トランスアペックス計画により、複数のトンネルや橋の建設が計画されている。
ブリスベン 交通
ブリスベン市議会によりシティーサイクルと呼ばれる自転車の貸し出しシステムが整備されており、2011年までに市内に150カ所のシティーサイクル駅が整備され、最大2000台の自転車が市民の足として提供される予定である。
ブリスベン川沿いには歩行者およびサイクリスト向けに、リバーウォークとよばれる歩道が整備されている。
ブリスベンにはいくつかのフリーウェイが整備されている。パシフィック・モータウェイは南部のゴールドコーストとシティーを結ぶ路線である。また、イプスウィッチ・モーターウェイはブリスベン西部のイプスウィッチを結ぶ路線であり、ウェスタン・フリーウェイおよびセンテナリ・フリーウェイがブリスベン市内からイプスウィッチ・モーターウェイへと接続している。一方、北部へはブルース・ハイウェイが主要道路となっている。ブルース・ハイウェイはケアンズまで約1700kmあるフリーウェイであり、大部分がクイーンズランド州の沿岸地帯を通っている。
ブリスベン 交通
ゲートウェイ・モーターウェイはブリスベン市街地を避け、ゴールドコーストからサー・レオ・ヒールシャー・ブリッジを経由してサンシャイン・コーストへと抜けるルートであり、有料道路である。ブリスベン港モータウェイはゲートウェイ・モーターウェイとブリスベン港を結ぶ道路であり、またインナーシティ・バイパスとリバーサイド高速道路は、市内の混雑を防ぐための環状線として機能している。
ブリスベンの急激な人口増加はサウス・イースト・クイーンズランドの交通システムの懸念材料となっている。州政府およびブリスベン市議会はサウス・イースト・クイーンズランド・インフラストラクチャー計画のような交通網整備プロジェクトに資金を供給しながら、インフラストラクチャー計画を発展させてきた。特にトンネルやバイパス、公共交通機関の改善などをはじめ、既存の道路網の改善および拡張に力を注いできた。
ブリスベン空港はブリスベンの主要な空港であり、オーストラリア国内ではシドニー空港、メルボルン空港に次ぎ3番目に利用者の多い空港である。街の中心地の北東部に位置しており、市内から空港へはエアトレインと呼ばれる鉄道で接続されている。またブリスベン南部のサバーブであるアーチャーフィールドに、アーチャーフィールド空港がありゼネラル・アビエーション空港として機能している。他に小規模の空港がカブルチャーとレッドクリフに存在する。
ブリスベン 姉妹都市
ブリスベンの姉妹都市の公式な一覧：List of Sister Cities（英語）
Β酸化
β酸化（ベータさんか）とは脂肪酸の代謝において脂肪酸を酸化して脂肪酸アセチルCoA（fatty acetyl-CoA; 脂肪酸と補酵素Aのチオエステル）を生成し、そこからアセチルCoAを取り出す代謝経路のことである。β酸化は4つの反応の繰り返しから成り、反応が一順するごとにアセチルCoAが1分子生成され、最終生産物もアセチルCoAとなる。脂肪酸アシルCoAのβ位において段階的な酸化が行われることからβ酸化と名付けられた。β酸化は脂肪酸の代謝の3つのステージ（β酸化、クエン酸回路、電子伝達系）の最初1つであり、生成されたアセチルCoAはクエン酸回路に送られ、CO2へと酸化される。動物細胞では脂肪酸からエネルギーを取り出すための重要な代謝経路である。植物細胞においては発芽中の種子の中で主に見られる。1904年ヌープによって発見された。
Β酸化 脂肪酸の動員
生物がエネルギーを取り出すために利用する脂肪酸やグリセロールは、脂肪細胞に貯蔵されたトリアシルグリセロールなどのエステルから得る。トリアシルグリセロールは細胞中に脂質滴として凝集しているため、細胞質の浸透圧を上げることなく存在でき、また水和もされない。また同じ質量のたんぱく質や糖質の2倍以上の完全酸化エネルギー（有機物を二酸化炭素と水まで酸化したときに得られるエネルギー）を持っている。このようにエネルギー貯蔵物質としては極めて優れているが、その水に対する極端な不溶性は酵素によって代謝される際に障害となる。脂質滴のトリアシルグリセロールをエネルギー生産のために各組織（骨格筋、心臓、腎皮質など）に運ぶ際は次の手順が踏まれる。
このように各細胞に取り込まれた後、脂肪酸の活性化、β酸化を経て、アセチルCoAが生成されるのである。
Β酸化 脂肪酸の活性化とミトコンドリア内への輸送
細胞内に取り込まれた脂肪酸は、その安定なC-C結合を克服するため、ミトコンドリア外膜の細胞質側に存在する酵素アシルCoAシンテターゼ (acyl-CoA synthetase) により触媒され、次の反応によって活性化される。
脂肪酸 + CoA + ATP  脂肪酸アシルCoA + AMP + PPi
アシルCoAシンテターゼは脂肪酸チオキナーゼ (fatty acid thiokinase)と も呼ばれる。この反応は2つのステップで起こる。まず脂肪酸のカルボン酸イオンがATPのリン酸（β、γリン酸）と置換することで脂肪酸アシルアデニル酸 (fatty acyl adenylate) とピロリン酸 (PPi)が生成する。次に補酵素Aのチオール基がアシル基の炭素を求核攻撃し、脂肪酸アシルCoAとAMPを生成する。脂肪酸アシルCoAは高エネルギー化合物の一種であり、脂肪酸と補酵素Aに加水分解したときの標準自由エネルギー変化は ΔG'° −31 kJ/molである。生成した脂肪酸アシルCoAはミトコンドリア内膜（植物の場合、グリオキシソームという細胞内小器官の場合もある）に運搬され、β酸化を受けるか、若しくは細胞質ゾルでの膜脂質の合成に利用される。
Β酸化 脂肪酸の活性化とミトコンドリア内への輸送
ミトコンドリア内膜はアシルCoAを直接透過しないため、カルニチン（膜中に保持される補因子様物質、ビタミンBTといわれていたこともある）が脂肪酸アシル運搬体の役割を果たす（動植物共通）。脂肪酸アシルCoAはカルニチンと一時的に結合し、脂肪酸アシルカルニチンを生成する。この反応はミトコンドリア外膜に埋め込まれたカルニチンアシルトランスフェラーゼI (carnitine acyltransferase I) により触媒される。脂肪酸アシルカルニチンは膜間スペースで生成される場合と外膜の細胞質ゾル側で生成する場合が考えられるが、今のところどちらの機構であるのかよく分かっていない。脂肪酸アシルカルニチンはアシルカルニチン/カルニチントランスポーター (acyl-carnitine/ carnitine transporter) を介する促進拡散により内膜を通過し、マトリックス内に移行する。そして脂肪酸アシル基が内面に局在する酵素カルニチンアシルトランスフェラーゼII (carnitine acyltransferase II) の触媒により、カルニチンからミトコンドリア内に存在する補酵素Aに転移されることで、脂肪酸アシルCoAが再生する。遊離のカルニチンはアシルカルニチン/カルニチントランスポーターを介して再び膜間スペースへと移動する。このような脂肪酸アシルCoAも輸送系をカルニチンシャトルという。ミトコンドリア内に入った脂肪酸アシルCoAはマトリックス内の酵素によって酸化を受ける。
Β酸化 β酸化反応および酵素群
β酸化反応は4段階の反応の繰り返しからなり、一順する毎に脂肪酸アシル鎖のカルボキシ末端から2炭素がアセチルCoAとして分離していく。たとえば炭素数が偶数の脂肪酸であるパルミチン酸 (C16) はパルミトイルCoAとしてミトコンドリア内で酸化を受け、これらの反応を7順し、アセチルCoA (CH3CO-S-CoA) を7分子生産する。さらに最後に残された2炭素もアセチルCoAであるため、反応全体では8分子のアセチルCoAが生産される。炭素数が奇数の脂肪酸も同じように反応が進み、アセチルCoAのほか、炭素数3個のプロピオニルCoA (CH3CH2CO-S-CoA) を生じる。このように、β酸化は炭素数に関わらず機能する。
β酸化の4つの酵素と前述アシルCoAシンテターゼを総じてβ酸化酵素群と呼ぶ。
アシルCoAデヒドロゲナーゼ以下4つの酵素が触媒するβ酸化の各段階について詳しく述べる。下記の反応はin vivo内では酸化方向のみに起こるが、in vitroでは可逆的である。
Β酸化 β酸化反応および酵素群
最初の段階はアシルCoAデヒドロゲナーゼ (acyl-CoA dehydrogenase) による酸化反応である。この反応においてα炭素とβ炭素の間に二重結合が形成され、trans-Δ2エノイルCoAができる。Δは二重結合の位置を表す。哺乳類には4種類のアシルCoAデヒドロゲナーゼのアイソザイムが存在し、それぞれ短鎖、中鎖、長鎖、超長鎖のアシル鎖に対して特異的に作用する。二重結合が形成されることで電子がこれらの酵素の補欠分子族であるFADに移り、すぐにミトコンドリア呼吸鎖に送られる。電子伝達フラビンタンパク質 (ETF) と呼ばれる水溶性のタンパク質に結合した別のFADがこの電子を捕捉する。
第二の段階では、エノイルCoAヒドラターゼ (enoyl-CoA hydratase) が触媒する反応により、前段階で形成された二重結合にH2Oが付加され、β-ヒドロキシアシルCoA (β-hydroxyacyl-CoA, 3-hydroxyacyl-CoA) となる。この反応は立体特異的に進み、L体のみが生成する。
Β酸化 β酸化反応および酵素群
3段階目は3-ヒドロキシアシルCoAデヒドロゲナーゼ (3-hydroxyacyl-CoA dehydrogenase) が触媒する反応によってL-β-ヒドロキシアシルCoAが酸化され、β-ケトアシルCoA (β-ketoacyl-CoA) ができる。この酵素はβ-ヒドロキシアシルCoAのL体のみに作用する。この反応はNAD+依存である。NAD+に電子が移り、NADHができるが、その電子は電子伝達系の複合体Ⅰに渡される。
前3つは比較的安定なC-C結合を不安定化させるための反応である。最後はβ-ケトアシルCoAチオラーゼ (3-ketoacyl-CoA thiolase;チオラーゼ、β-ケトチオラーゼ、アセチルCoA-アセチルトランスフェラーゼなどとも) の触媒する反応により、β-ケトアシルCoAと補酵素Aがチオール開裂 (thiolysis) を起こし、2炭素分短くなった脂肪酸アシルCoAとアセチルCoAが生成する。補酵素Aのチオール基 (-SH) がβ-ケトアシルCoAのカルボニル炭素を求核的に攻撃することでα-β炭素間が開裂する。
炭素鎖が短くなった脂肪酸アシルCoAは次のβ酸化の第1段階の基質となり、脂肪酸アシル鎖の部分がすべてアセチルCoA (またはプロピニルCoA)に酸化されるまで反応は繰り返される。先ほど例に出したパルミチン酸では全体の反応式は次のように表せる。
パルミトイルCoA + 7CoA + 7FAD + 7NAD+ + 7H2O  8アセチルCoA + 7FADH2 + 7NADH + 7H+
Β酸化 プロピオニルCoAの酸化経路
奇数個の炭素鎖を持つ脂肪酸の酸化では最後にプロピオニルCoA (C3) が生産される。プロピオニルCoAは別の代謝経路で脱炭酸されてアセチルCoAとなり、クエン酸回路などの反応系に組み込まれる。また一部はアラニン合成に使用される。
プロピオニルCoAはまずプロピオニルCoAカルボキシラーゼの作用でカルボキシ化され、D-メチルマロニルCoAが生成し、同時に１分子のATPが消費される。この酵素は補因子としてビオチンを含有する。この反応ではまずCO2（またはのそ水和型イオン HCO3-）がビオチンによって活性化さる。このエネルギーはATPの高エネルギーリン酸結合から得られる。続いてD-メチルマロニルCoAエピメラーゼの作用により、D-メチルマロニルCoAがL-メチルマロニルCoAに変換される。そしてメチルマロニルCoAムターゼの作用により、隣接する炭素原子の置換基（-S-CoA と -O-）が交換され、クエン酸回路で利用することのできるスクシニルCoAが生成される。この酵素は補酵素としてビタミンB12に由来する5-デオキシアデノシルコバラミン（補酵素B12）を必要とする。また生成物の一部はカタプレロティック反応で取り除かれるため、すべてがクエン酸回路で代謝されるわけではない。
Β酸化 プロピオニルCoAの酸化経路
奇数個の炭素からなる脂肪酸は、主に植物やある種の海洋生物から見つかっている。またウシなどの反芻動物は、第1胃で行われる糖質の発酵によって大量のプロピオン酸を生産する。
Β酸化 不飽和脂肪酸の酸化経路
いままで説明したβ酸化の機構はパルミチン酸やステアリン酸などの飽和脂肪酸 (炭素鎖が単結合のみでつながっている脂肪酸) のみに当てはまるものである。しかし、動物や植物のトリアシルグリセロールやリン脂質に含まれる脂肪酸の多くは不飽和脂肪酸で、炭素鎖に１つ以上のシス型二重結合を持っている。しかしエノイルCoAヒドラターゼはΔ2-エノイルCoAのトランス型二重結合を水和する酵素であり、シス型の場合は基質になりえない。よって飽和脂肪酸の酸化に係わる4つの酵素のほかにさらに2種類の酵素が必要になる。この2つの酵素が触媒する反応について、cis-Δ9, cis-Δ12の二重結合を有するリノール酸を例に説明する。
Β酸化 不飽和脂肪酸の酸化経路
リノール酸はリノレオイルCoA (リノレイルCoA) としてβ酸化のサイクルに入り、一連の反応を3回通過して3分子のアセチルCoAと、cis-Δ3, cis-Δ6に二重結合をもつジエノイルCoA (C12) を生成する。そしてΔ3, Δ2エノイルCoAイソメラーゼ (Δ3,Δ2-enoyl-CoA isomerase) の触媒する反応で異性化され、cis-Δ3二重結合がtrans-Δ2に変換される。こうして生成されたtrans,cis-Δ2,6ジエノイルCoAはβ酸化の酵素反応を一回受け、さらに第1段階の酵素であるアシルCoAデヒドロゲナーゼの作用を受けることで、trans,cis-Δ2,4ジエノイルCoA (C10) となる。このように2つの二重結合が１つの単結合によって隔てられた構造を共役ジエンといい、電子の非局在化により安定化されている。つまり水和しにくい。そこでNADPH依存性の2,4-ジエノイルCoAレダクターゼ (2,4-dienoyl-CoA reductase) が触媒する還元反応によって、1個の二重結合をもつtrans-Δ3-エノイルCoAに変換される。この生成物はΔ3, Δ2エノイルCoAイソメラーゼの基質となる。こうしてまた二重結合がΔ2の位置に変換され、引き続きβ酸化の反応を通過する。最終的にアセチルCoAが9分子生産される
。
オレイン酸 (C18) など二重結合が1つだけある脂肪酸の場合、2,4-ジエノイルCoAレダクターゼが働く必要がないため、エノイルCoAイソメラーゼによる異性化のみを受ける。また、二重結合がトランス型となっているトランス脂肪酸は異性化する必要すらなく、β酸化により代謝される。
Β酸化 β酸化の生理学的役割
β酸化は最終産物として大量のアセチルCoAを生産するが、アセチルCoAは様々な代謝系に用いられる汎用性に富んだ物質である。アセチルCoAの担う反応には以下のようなものがある。
このうち、主要代謝系がクエン酸回路の組み込みであり、パルミチン酸 (C16) 1分子が、クエン酸回路、電子伝達系と酸化的リン酸化を経て完全酸化されることにより、NADHとFADH2のP/O比がそれぞれ2.5と1.5とすればATP108分子が合成されることになる。この代謝は真核細胞ではミトコンドリア内で、原核細胞では細胞質内で行われる。脂肪酸モル辺りのATP合成量が糖などより多いことが良く理解できる（グルコースの完全酸化では38分子程度）。
滑車
滑車（かっしゃ、英: pulley）とは、中央に1本の軸を持つ自由回転可能な円盤（索輪）と、その円盤を支持して他の物体に接続するための構造部とで構成される機構であり、円盤外周部に接する棒状物または索状物の方向を案内する目的のほか、索状物の張力を他の物体に伝達したり　索状物へ張力を与える目的に用いる器具である。
ロープ、ケーブル、ベルト、あるいは鎖などの柔軟性を持った索状物を円盤の周囲にかけて使う場合には、円盤外周に沿って2つのフランジとその間に溝を設けて索状物が逸脱しないようにするのが一般的である。力の方向を変えたり、引張力を伝達するだけではなく、機械的倍率を向上させるのにも多用されている。5種類ある単純機械の1つである。英語では複数の滑車を組み合わせた装置を "block and tackle" と呼ぶが、日本語では「滑車装置」あるいは「複滑車」「組み合わせ滑車」などと呼ぶ。
滑車 定義
一般的には、索状物に接して回転する円盤状回転輪全般が押し並べて「滑車」と呼ばれているが、日本産業規格（JIS）や労働安全衛生法およびその関連規則の規定を根拠とすれば、軸または軸受とは滑動関係にあり、ロープの流動に伴って受動的に回転する円盤状回転輪単体および、円盤状回転輪に他の物体へ張力を伝達する構造を付加した器具が「滑車」であるといえる。
機械や自動車などで、回転動力を伝達する目的でエンドレスベルトを駆動しているベルト車や、ベルトの運動を受け取って回転力を取り出すベルト車はJISで「プーリー」と規定されており、これらは滑車の範疇には含まれない。
滑車 名称について
欧米では、ブロック (block)、タックル (tackle)、シーブ (sheave)、プーリー (pulley) と言う。日本の産業界では古くから綱や縄を案内する溝を設けた円盤状回転輪を「索輪」（さくりん）と称しており、材質面では金属製のものを「金車」（きんしゃ）、木製のものを「木車」（もくしゃ）と略称している例が多い。近年、軽荷重用途で多用されている金属フレームに合成樹脂製の索輪を組み合わせたものは「プラ金車」と称呼されている。
現在日本の産業界では、索状物を案内する外周部溝を具備した索輪単体をシーブ(sheave)と称呼し、複数のシーブを組み合わせたものや他の物体と結合するためのブラケット、フレーム、フック、アイなどを具備したものをブロック (block) と称呼するのが一般的である。また、ブラケットまたはフレームの側面に開閉可能な蓋を設けて索状物の途中で掛け外し可能な構造のものを「スナッチブロック」と称呼している。
滑車 名称について
ロープ式エレベーターや索道などで、原動機およびブレーキ装置の軸に結合していて回転力を伝達して走索や曳索を駆動するシーブを、トラクション・シーブ（traction sheave）と称呼しているメーカーが多いが、索道施設に関する技術上の基準を定める 省令では、これを「原動滑車」と規定している。原動滑車は索道の駆動輪に限定した特殊な複合名詞であり、一般的な「滑車」と混同しない注意が必要である。
滑車 ロープと滑車の滑車装置
ロープと滑車を使った滑車装置はロープを引っ張る線形な力（張力）を何らかの負荷に伝達して、その負荷を（重力に対抗して）引っ張ることを目的とする。単純機械の1つに数えられることが多い。
単純な滑車装置では、摩擦を無視すれば機械的倍率を滑車の個数から計算できる。一方の端が固定されていないロープにかかる張力は一定であり、滑車と滑車の間に張っているロープをそれぞれ1本と数えると、機械的倍率は負荷を引っ張っているロープの本数に等しい。たとえば下の図3では、ロープの一端が負荷に繋がっていて、そのロープで支えられた滑車も負荷に繋がっている。そのため、全部で3本のロープで負荷を支えていることになる。ロープの固定されていない端に100 kgの張力をかければ、3本のロープそれぞれが100 kgの力を発揮し、全体として300 kgの負荷を支えることができる。つまり機械的倍率は3である。
負荷にかかる力は機械的倍率によって増加する。しかし、その負荷を移動させる場合、ロープの固定されていない端を引っ張った距離に対して負荷自体が移動する距離は逆に短くなる。大きな負荷を支えられるロープよりも細いケーブルの方が扱いやすいことから、ウィンチで物を引っ張る際に滑車装置による機械的倍率を適用することがよくある（たとえば、クレーンにみられる）。
滑車装置は機械的倍率が整数になる唯一の単純機械である。
滑車 ロープと滑車の滑車装置
実際には滑車の数が増えると装置全体の効率は低下する。これは装置内でケーブルと滑車の間や滑車の回転機構に生じる摩擦が主な原因である。
滑車を誰がどこで発明したのかは分かっていない。滑車装置（複滑車）を初めて開発したのはアルキメデスだとプルタルコスが記している。プルタルコスによれば、アルキメデスは人を大勢乗せた戦艦を複滑車と自分の腕力だけで動かしたという。
滑車には取付方法により二つの呼称がある。
定滑車（ていかっしゃ）
滑車の軸が固定されている。すなわち、軸はその場に固定されているか、何らかの形で繋ぎとめられている。定滑車はロープにかかる力の方向を変えるのに使われる。ロープの重さを考えない場合、定滑車の機械的倍率は1である。すなわち、ロープの両端にかかる力は同じである。
動滑車（どうかっしゃ）
滑車の軸は固定されていない。すなわち、その軸は自由に移動できる。滑車とロープの重さを考えない場合、動滑車は機械的倍率を2にする。ロープの一端が固定されており、もう一方の端を引っ張るとその力の2倍の重さの物体を持ち上げることができる。
複滑車（ふくかっしゃ）
定滑車と動滑車を組み合わせた滑車装置。それぞれの軸に複数の滑車があるものを block and tackle と呼び、さらに機械的に有利である。複合滑車で物を持ち上げる際の機械的倍率は2より大きい。
滑車 ロープと滑車の滑車装置
滑車装置の最も単純な理論では、滑車と線（ロープ）に重さがないと仮定し、摩擦によるエネルギー損失もないと仮定する。また、引っ張っても線は伸びないと仮定する。
平衡状態では、動滑車にかかる力はゼロとする。すなわち、動滑車の軸にかかる力は両側の線に等しく分散して伝わることを意味する。これを示したのが図1である。線が平行でない場合でもそれぞれの線の張力は等しいが、方向が異なるためベクトルとして表した力の総和がゼロになる。
次に、錘（負荷）の重量とそれが移動した距離の積は、線を引っ張る力（張力）と引っ張った長さの積に等しい。持ち上げた重さを引っ張った力で割った値が滑車装置の機械的倍率である。
このように、滑車装置はなされる仕事の量を変化させない。仕事は力と距離の積である。滑車は力が少なくて済む代わりに距離を犠牲にしている。少ない力で負荷を持ち上げることができるが、所定の高さまで持ち上げるにはより長く引っ張る必要がある。
滑車 ロープと滑車の滑車装置
図2では、動滑車によって重量 W を半分の力で持ち上げることを可能にする。力（図1の赤い矢印）は線の両側に等しくかかり、その一方は天井に固定されている。この単純な装置では、力の方向と重量が移動する方向は同じである。この場合の機械的倍率は2である。重量を引き上げるのに必要な力は W/2 だが、所定の高さまで引き上げるのに2倍の長さの線を引き上げる必要がある。したがって、全体としてなされる仕事（力×距離）は同じである。
図2aでは2つ目の滑車（定滑車）が追加されており、単に力の方向を反転させている。機械的倍率は変化しない。
定滑車を追加することで機械的倍率を向上させることもできる。図3では、定滑車を追加することで機械的倍率が3になっている。それぞれの線の張力は W/3 で、それぞれの滑車の軸にかかる力は 2W/3 である。図2aのようにさらに定滑車を追加することで力の方向を反転させることができるが、機械的倍率は変わらない。それを図3aに示す。
このように理想的な滑車を追加していけば、機械的倍率をどんどん向上させることができる。実際には滑車を増やせばその重量がかかるし、摩擦も増大する。したがって、現実の滑車装置には使用可能な滑車数の限界がある。図4aには機械的倍率が4の滑車装置を示している。天井への固定箇所がまとめられ、動滑車が1つの軸でまとめられた実用的な実装を図4bに示す。
滑車が少ない方が効率がよい場合もある。複滑車ではそれぞれの滑車やロープにかかる力が分散される点が最大の利点であり、それによって滑車やロープの耐えられる荷重を抑えつつ、大重量を持ち上げることができる。組み合わせ方によっては、滑車やロープにかかる力がそれぞれの場所で異なることもある。block and tackle では基本的にロープは1本であり、定滑車と動滑車をそれぞれ同じ軸に実装可能という利点がある。
滑車 代表的な応用例
滑車はあくまでも索状物の移動に伴い受動的に回転するものであり、軸を介して回転動力を授受伝達するものは「滑車」ではない。
古くから船舶分野をはじめ、世界各地で井戸の上屋に取り付けて、釣瓶の縄をそこに通すことで釣瓶を引き上げやすくするなどに使われている。そのほか、釣り上げ式の城門や跳ね橋などの開閉などにも利用されてきた。近年では クレーン、 デリック、エレベーター、ロープウェイやケーブルカーなどの索道に応用されている。
滑車 滑車の規格と関係法令
もっぱら人力で張力をかけて使用するもの、労働行為以外の個人的用途で用いるもの、極めて軽荷重の用途（おもちゃや釣具など）で破損による危険性の低いものは規格等は定められておらず、法令規制なども受けないが、労働行為で用いるもの、動力機械装置で張力をかけるものは労働安全衛生法および関連規則、日本産業規格（JIS）に適合した構造と強度を具備したものを用いなければならない。
クレーン、デリック、貨物用または作業用エレベーター等で用いる滑車は労働安全衛生法・クレーン等安全規則の規定に適合した構造と強度を具備したものを用いなければならない。
建築物に付帯する乗用エレベーターで用いる滑車は建築基準法および同施行令の規制を受ける。
一定規模以上の船舶に積載される揚貨装置（船舶クレーンやデリック）や荷役装置で用いる滑車類は、船級協会の規格に適合していないと、寄港地国の法令によって接岸荷役作業および入港を禁止される場合がある。
JISでは、性能維持と安全確保のために多種多様なシーブや滑車について規定している。法令や規則の適用を受けない用途であっても、粗悪品の排除と事故防止の観点からJISに適合した滑車を採用するのが望ましい。
滑車 ベルトドライブ
索輪（プーリー、ドラム）と軸が回転自由な関係であり、ベルトの方向を変えるだけで回転軸力を伝達しない索輪であれば「滑車」と分類できるが、索輪と軸が接合されていて、軸を介して索輪回転力を他へ伝達する場合は輪軸を応用した動力伝達装置になる。
ベルトとプーリーのシステムは1つのベルトに2つ以上のプーリーが対応していることを特徴とする。これによりプーリーの軸と軸の間で回転力・トルク・速さを伝達でき、それぞれのプーリーの径が異なる場合は機械的倍率も変化させることができる。
ベルトドライブはチェーンドライブに似ているが、この場合のプーリーは表面が滑らかで、プーリーとプーリーの径の比率が機械的倍率にほぼ相当し、チェーンドライブのように歯車の歯数の比のように正確に倍率を設定できない（チェーンドライブでは歯車とチェーンをかみ合わせるため、離散的に歯車の1歯ずつ動かすといったことが可能だが、ベルトドライブは一般にそれができない）。
フランジと溝を持たないドラム型プーリーの場合、平ベルトをその中央に保つためにやや凸面にしておくことが多い。これを「クラウンプーリ」と呼ぶ。これは、アップライト型掃除機でブラシを回転させる機構やベルトコンベアーの駆動輪で使われている。
コップ
コップ（オランダ語: kop、ポルトガル語: copo）は、ガラス、プラスチック、紙などでできた、取っ手のついていない小さな容器。また飲用に用いる容器を総称してコップとする場合がある。
コップ 概要
通常、ガラス製でコップと呼ばれるものはシリンダー形のタンブラー（タンブラーグラス）を指す。このほかコップには紙製、プラスチック製、金属製のものなどがある。なお、素材に着目される場合、脚付きのものを含めてガラス製のものはグラス（glass）と呼ばれたり、陶器製で一般に取っ手付きのものはカップ（英語: cup、マグカップ、コーヒーカップなど）が用いられたりすることもあり種々の重複する呼び名がある。ワイングラスなど一定の形状を持ち特定の用途に用いられる容器を表すときはコップとは区別される。
一般にコップは、取っ手などがなく非常にシンプルな形状のため、汎用的に飲み物、特に水を飲む場合に利用される。これは、紙やガラスなどの素材と薄くシンプルな形状が、熱い飲み物を飲むことに向いていないためであり、お茶やコーヒーなどのホットドリンクを飲む場合には専用の茶碗湯飲みやコーヒーカップを用いることが多い。
コップ 概要
また、飲み物を飲むための大型の容器は内容物が増えるのに伴い重量が増すため、取っ手のついたものが一般的である。それらの、より複雑な形状の容器はより狭義のコップと区別した場合、ジョッキなどと呼ばれ、生ビールを飲む場合によく使われる。
コップは調理の際の液体の計量にも用いられる。日本における「コップ1杯」は、200mlが標準である。他に100mL、125mL、150mL、180mLなどもある。通常、50mLごとに補助目盛りがついている。
材質はガラス、陶器が主流で、紙コップなど使い捨ての素材も多く出回っているが、さらに近年では、自然素材の生態系へ悪影響を与える心配がなく紙よりも強度で勝るモールド容器が普及し始めた
コップ 歴史
コップが有史以前から使われていたことは確実で、世界中の遺跡からも痕跡が発見されている。先史時代のコップは、貝殻や、石をくり抜いて作られたものなどだった。
古代メソポタミアではコップは様々な目的で製作され、酒の運搬や飲用などに用いられていたものと見られている。
ローマ帝国ではヨーロッパ全土でコップを使用していた証拠が残されており、ウェールズの銀製のコップや、古代トラキアのリュクルゴスの聖杯などが有名である。イングランドでは数千年前からの古いコップが見つかっており、約3,700年前に作られたリラトン・ゴールド・カップなどがある。アメリカ大陸ではヨーロッパ人の上陸よりも数世紀前からコップが使われていた。メキシコ湾一帯ではネイティブアメリカンがダイオウイトマキボラという巻き貝を飲用など様々な目的でコップとして使用していた。
コップ 日本におけるコップ
歴史的にコップが日本に伝わったのは、江戸時代で、ギヤマンやビードロなどのガラス製品とともに伝わったため、英語を語源とするカップではなくオランダ語を語源とするコップと表現される。古くから日本に伝わっていたため、江戸時代を経て外国との交流のあった長崎などを中心に各地の工芸品に見ることができる。
コップ 素材による分類
ガラスコップ（グラス）はガラス製の最も一般的なコップである。先述のように一般にガラス製のコップはシリンダー形のタンブラー（タンブラーグラス）のことを指す。決して廉価ではないが質感がよく、耐久性があるので何回も繰り返し使われる。
ガラスは一般的に衝撃や熱に弱く割れやすいが、それらで割れにくくした強化ガラスや耐熱ガラスのグラスも存在する。ただし強化ガラス製のグラスは傷などによって破裂し、歯が折れるというような事件も起きているため注意が必要となる。
なお、びん状の水差しの口の部分に蓋と兼用のコップをかぶせたものは冠水瓶という。
割れないグラスはグラスのような透明感を持ちながらガラスではなく代替素材を使ったものとなっている。ガラスの代替素材にはコポリエステル樹脂（トライタン）やシリコーンなどが存在する。
この割れないグラスはサイゼリヤなどの飲食店でも採用され、100円ショップでも安価なものが登場し、広まってきている。
コップ 素材による分類
紙製のコップ。紙コップやペーパーカップともいい、廉価で製作できるが耐久性が低く、使い捨てのものとしてよく扱われる。ファーストフード店などでテイクアウトの容器としてもよく使われる。手付タイプ（取っ手を紙コップの本体に付けたもの）や蓋付タイプの製品もある。業務用は、紙コップを収納するためのカップディスペンサーやカップホルダーなどの器具に収められることが多い。なお、紙コップを装着して用いる取っ手付きホルダーもカップホルダーと呼ばれることがある。
かつて、国鉄設計の新幹線・寝台列車などの優等列車においては、洗面台の近くに冷水機があり、折りたたみ式の紙コップが備え付けられていた 。長距離列車自体の減少、駅内外のコンビニエンスストアや飲料自動販売機などの充実、ペットボトル飲料の普及により、列車内の設備としては風前の灯火である。
しかしながら近年、1回使い切りである衛生性・円筒形紙コップをはるかに凌ぐ収納性の高さなどの利点が見直され、教育機関や事業所の洗面所などにうがい薬と並べて配置されるなど、再度拡販されている。
コップ 素材による分類
薄手で透明（半透明）のカップはクリアカップまたはプラスチックカップといい、廉価で製作できるが耐久性が低く、紙コップ同様使い捨てのものとしてよく扱われる。蓋付タイプの製品もある。紙コップと同様に、業務用に使われる場合には収納用のカップディスペンサーやカップホルダーなどの器具に収められることが多い。厚手のものは陶製と比べて質感は劣るものの軽く割れにくく、耐久性もある。
使い捨てのものの中にはインサートカップと呼ばれるタイプのものもあり、これは専用のプラスチック製コップ（インサートカップ）に取っ手と脚の付いた本体部分（インサートカップホルダー）を装着して用いるようにしたもので、容器部分のみを取り替えることができるようにしたものである（このインサートカップ用のホルダーもカップホルダーと呼ばれることがある）。
フランスでは、地球温暖化対策の一環として、使い捨てのプラスチック製コップなどを規制する法律が2020年までに施行する予定となっている。また、欧州連合としてもゴミ対策の一環として規制案が議論されている。
金属製のカップ。煮沸消毒が可能、かつ衝撃に強い特徴から、ステンレス鋼のもの（ステンレスコップ）が歯科などの医療用やアウトドア用品として使われてきた。熱を伝えやすい性質から特に熱い飲み物には適していないが、2層構造を取り内部を空洞にすることで断熱効果を持たせ、この欠点をカバーした製品もある。
コップ 食器以外の用途
コップは身近な容器であるため、子供向けの即席実験などに用いられることが多い。例えば、複数のガラスコップ（またはグラス）と水を用いた楽器製作は大人が試みても興味深い。コップに入れる水量を調整することで音程を合わせた後、細い木の棒で軽く叩くと即席の楽器として利用できる。このとき、コップの肉厚が薄いほど良い音がする。さらに、コップのふちを指でこするように動かすと、叩いたときとは違う音色が響く。→グラス・ハープ
東成岩駅
東成岩駅（ひがしならわえき）は、愛知県半田市旭町三丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・衣浦臨海鉄道の駅である。
JR東海の武豊線と、衣浦臨海鉄道の半田線（貨物線）が乗り入れる。JR東海の駅番号はCE08。
東成岩駅 概要
東成岩駅は、武豊線を運営するJR東海と、半田線を運営する衣浦臨海鉄道が管轄する駅である。武豊線は愛知県内の大府駅と武豊駅を結び、この駅から貨物列車専用の半田線が半田市内の半田埠頭駅まで伸びている。武豊線はJR東海が施設を有する第一種鉄道事業者で、大府駅から東成岩駅まで日本貨物鉄道（JR貨物）がそれを借用して貨物列車を運行する第二種鉄道事業者になっているが、駅自体はJR貨物には属さない。
開業は1933年（昭和8年）である。当初は武豊線の単独駅であったが、1975年（昭和50年）に半田線が開業している。
東成岩駅 歴史
東成岩駅は、1886年（明治19年）の武豊線開通から40年以上経った1933年（昭和8年）12月に開業した。1930年代前半に開通した知多鉄道（現・名鉄河和線）への対抗策として実施された気動車列車の運転開始・列車増便（1933年8月実施）にあわせて新設された駅の一つである。
同時に開業した他の駅と同じく旅客専用の駅であったが、1945年（昭和20年）から貨物の取り扱いを開始した。しかし貨物営業は1975年（昭和50年）11月の衣浦臨海鉄道半田線の開業と引き換えに廃止され、国鉄所管駅については開業時と同様の旅客専用の駅となったまま1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化を迎え、JR東海に継承されている。
東成岩駅では上記の通り1945年5月より貨物の取り扱いを開始した。対象は車扱貨物で、専用線発着のものに限って取り扱った。
駅に接続していた専用線は、駅の東隣で操業する川崎製鉄知多製造所（現・JFEスチール知多製造所）のものである。1970年の「専用線一覧表」によれば、川崎製鉄専用線の総延長は2.9 kmである。同線は、工場への原料輸送や工場からの製品輸送に使用されていた。1975年11月に東成岩駅での貨物の取り扱いは廃止されたが、それと同時に開業した衣浦臨海鉄道半田線経由（新半田駅接続）に専用線は切り替えられ、1996年（平成8年）3月まで使用された。
東成岩駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地上駅。単線区間にある交換駅であり、列車の交換が可能である。交換駅化された後は一線スルーではなくなり、旅客列車は左側通行ですれ違う。「はんだ山車まつり」等で大府駅発当駅止まりの臨時列車が設定される場合は、1番線に停車して折り返す。
半田線は2番線から北側に向かって分岐しており、武豊線・半田線を直通する貨物列車は2番線南方にある機回し線で機関車を付け替えてスイッチバックを行う。2015年3月に武豊線は電化されたが、機回し線はディーゼル機関車しか使わないため非電化のままである。
駅舎は1番線側にあり、1番線を渡る構内踏切でホームと繋がる。無人駅（駅員無配置駅）で、管理駅は大府駅。JR東海は2013年10月1日より当駅を含む6駅について「集中旅客サービスシステム（現・お客様サポートサービス）」を導入し、自動券売機・自動改札機を整備した上で遠隔案内によって一括的に管理されるようになった。このためワンマン列車でもホーム側の全てのドアが開き、運賃は駅で収受となっている。
当駅には運転扱いを含めたJR東海の係員はいないが、衣浦臨海鉄道の運転扱いの小屋が駅構内に建てられており貨物列車が半田線へ出入りする際には同社の係員が小屋から出たあと、ホームに立ってタブレットの取り扱い業務を行う。貨物列車はホームで停車しない。