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東武鉄道 車両
C11形蒸気機関車
C11 207（北海道旅客鉄道所有）
2017年（平成29年）8月10日から鬼怒川線で「SL大樹」として運行。C11 207は北海道旅客鉄道（JR北海道）にて使用されていた蒸気機関車 (SL) で、他の「SL大樹」用の車両とは異なり、購入ではなく同社から借り受けて運行。
C11 325
1998年より真岡鐵道で「SLもおか」を牽引していた蒸気機関車を2020年7月30日に譲受。2020年12月26日に「SL大樹」の2号機として運行が開始された。
C11 123
2018年11月、静態保存されていたC111（1947年製造、江若鉄道→雄別鉄道→釧路開発埠頭）を東武博物館が譲受し、動態復元工事を開始した。なお復元後の車番は「C11 123」とすることになった。2022年7月18日から「SL大樹」3号機として運転開始と発表され、同日から「SL大樹」の運行に就いている。
当初「SL大樹」2号機として2020年頃に運転開始することを目指していたが、復元作業の難航と新型コロナウイルスの影響により作業が遅れていることを受け、完成目途を2021年冬に延期とした。同年12月に行われた火入れ式では、2022年春に運行開始予定であることが発表されたが、2022年4月の試運転時には営業運転開始は同年7月の予定に変更された。
東武鉄道 車両
なお、SL大樹・DL大樹に関わる機関車・客車・貨車については、いずれもJR所属時代の付番体系を維持している。
優等列車用電車
1700系・1720系「デラックスロマンスカー」（けごん：日光線特急／きぬ：鬼怒川線特急）
モハ3210形・クハ250形（日光線・鬼怒川線準快速）
モハ5310形・クハ350形（日光線・鬼怒川線特急→伊勢崎線急行、日光線・鬼怒川線急行・快速および団体臨時列車）
モハ5320形・モハ5800形・クハ340形（日光線・鬼怒川線快速急行・快速および団体臨時列車）
5700系（日光線・鬼怒川線特急→伊勢崎線急行→日光線・鬼怒川線快速急行・快速および団体臨時列車）
トク500形（日光線・鬼怒川線用展望車、元貴賓車）
6000系（日光線・鬼怒川線快速急行・快速）
1800系（伊勢崎線急行および団体臨時列車）
300系（特急および団体臨時列車）
200系（250型）（伊勢崎線特急）
東武鉄道 車両
通勤形電車
2000系・2080系（地下鉄日比谷線乗り入れ用・2080系は野田線用）
3000系・3050系・3070系（16 - 18m級旧形車の更新車で、種車は3000系が3200系、3050系が5400系、3070系が5310系）
3200系（昭和初期に製造された旧デハ4形をはじめとした東武形電車、通称デッカー）
5000系・5050系・5070系（7800系の更新車）
5400系（旧デハ7形の一部とデハ1200形以降に製造された東武形電車など、通称PR）
7300系（戦後の混乱期に運輸省よる国鉄63系の割当車、後に7800系と同系車体に更新）
7800系（7300系を基に設計された20m級4扉の通勤形電車）
蒸気機関車
C112（旧国鉄C11形）
A1形（2代）（旧国鉄1850形）
A2形（旧国鉄2100形）
B1形（自社導入機、旧国鉄5500形）
B2形（旧国鉄5300形）
B3形（自社導入機）
B4形（旧国鉄5650形）
B5形（旧国鉄6200形）
B6形（旧国鉄6250形）
B7形（旧国鉄5600形）
C1形（初代）（旧山陽鉄道形式1）
C1形（2代）（←C3形（初代））
C2形（初代）（自社導入機）
C3形（初代）（自社導入機）
C3形（2代）（←C1形（初代））
C3形（3代）（旧東上鉄道A1形←国鉄400形）
東武鉄道 車両
東武鉄道は、関西以西に拠点を置く車両メーカーを好む傾向があり、2025年（令和7年）現在ではほとんどの新造車が関西以西の拠点で製造されている。
ナニワ工機→アルナ工機→アルナ車両
阪急阪神東宝グループの企業。元々初代・嘉一郎と阪急電鉄の創業者・小林一三の間に親交があったことから、1951年（昭和26年）の5700系を皮切りに取引が始まり、以後100系（スペーシア）・1720系 (DRC)、1800系・2000系・8000系・9000型・10000型・20000型・30000系を竣工。なおかつ新形式を起こす場合、その初号編成をアルナに発注していた（9000型は最初の10両中4両を担当）。また、7800系から5050系・5070系への車体更新、6000系から6050系への車体更新、1720系から200型への更新、そして1800系から300型・350型への改造工事も同社が行った。
バブル崩壊以降、阪急の業績不振もあり、2001年度に同社は債務超過に陥り、鉄道車両製造から撤退。新たに設立されたアルナ車両へ路面電車製造および車両更新工事の事業を引き継いだ。現在でも8000系・10000型のリニューアル工事で津覇がアルナ車両の下請けの形を取るなど細々と関係が続いている。
近畿車輛
東武鉄道 車両
大阪府東大阪市にある近鉄グループの企業。日比谷線直通用車両70000系を東京メトロ13000系と一括で受注し全車製造した（東京メトロ13000系電車#概要も参照）ほか、2024年12月から野田線用80000系の納車を始めた。
日立製作所
東武鉄道と同じ芙蓉グループの企業。山口県下松市に鉄道車両の生産拠点（笠戸事業所）を持つ。
電気機関車のED5010形やED5050形・7800系を竣工後、長い間取引がなかった。ただし、制御装置など電装品での取引は長らくあった。アルナ工機の鉄道車両事業の事実上の受け皿になったことをきっかけに、2004年の50000型から取引再開。50000系列と60000系、N100系（スペーシアX）全車が笠戸事業所で竣工した。また、9000型・9050型の副都心線乗り入れに伴う改造工事を日本電装と、20000系列の栃木地区転用に伴う改造工事を津覇とともに行った（後述）。施工車両には日立と日本電装、または津覇の連名のプレートが取り付けられている。
川崎重工業→川崎車両（旧・川崎造船所、川崎車輛）
東武鉄道 車両
兵庫県神戸市に本社を置く。1927年から翌年にかけてデハ4形 - 6形の一部のほか、下野電気鉄道からの編入車デハニ101形や、63系割当車7300系を製造した。他社向けとは違いいわゆる“川造型”の納入はなかった。2016年度から、特急用車両「リバティ」500系全車を生産、納車した。
津覇車輌工業
旧西新井工場で東武車両の改造や更新作業を行ってきた特殊車両製造会社だが、東武系の企業ではない。7300系の更新、16 - 18m級旧形電車の3000系への更新、7800系の5000系への更新、8000系の冷房化改造や車体修繕工事などを手掛けた。
2004年に西新井工場を閉鎖し、館林へ移転後は8000系・10000型・20000型の車体修繕工事を行っている。なお、車体修繕工事は前述のアルナ車両あるいは日立と合同で受注しているため、車内製造銘板は2社の企業名が表記される。
東急車輛製造（現事業・総合車両製作所）
東武鉄道 車両
東急グループの企業で、取引は1954年（昭和29年）熊谷線の気動車キハ2000形・7800系の製造より始まった。以後他の車両製造はしなかったが1973年の8000系から製造を始め、100系・200型・6050系・9000型・10000型・20000型・30000系などを竣工した。同社は早くからアメリカ・バッド社 (The Budd Company) と技術提携し、ステンレス車両製造を行っている。東武初のステンレス車9000型の製造を手掛けたのも同社である。30000系製造終了以後は新車取引がないが、総合車両製作所発足直後に6050系のうち4両が横浜事業所に入場し、634型「スカイツリートレイン」に改造された。
宇都宮車両→富士重工業（現・SUBARU）
東武鉄道 車両
宇都宮線江曽島駅 - 南宇都宮駅間にある宇都宮製作所で気動車中心に鉄道車両を竣工していた（電車は黎明期を除き東武向けのみ）。宇都宮車両時代の1949年から1954年にかけて、国電戦災復旧車クハ450形、木造客車を鋼体化したクハ500形やクハ550形などの制御車、7800系の一部、日光軌道線の100形・200形を竣工。1965年の8000系2R車（2両編成）から取引が復活し、2000系（中間車）・6050系・9000型・10000型・30000系などの電車、ホキ1形・トキ1形・ワラ1形などの貨車を製造した。また、7800系から5070系への車体更新も行った。
しかし生産両数の減少から、同社は自動車部門（スバル）と航空宇宙部門（米ボーイング社向け分担生産等）へ経営資源の集中を決定、2003年2月に新潟トランシスへ鉄道車両事業を譲渡した。また、同時期に撤退したバス車体部門も伊勢崎市に工場があり、東武バス向けに多数製作した。
日本車輌製造
愛知県名古屋市に本社を置くJR東海グループの会社。1971年（昭和46年）まで埼玉県蕨市に東京支店工場（蕨工場）があり、短距離の甲種輸送で済むため東武鉄道との取引が多かった。本線は北千住、東上本線は下板橋（赤羽線板橋駅を介していた）と川越（国鉄川越線は当時非電化で大宮 - 川越間は蒸気機関車9600形やディーゼル機関車DE10形などで牽引していた）で引き渡していた。黎明期の客車を始め、東武最初の電車デハ1形、東武形電車デハ4形 - 6形・デハ10系・運輸省規格形モハ5300形やクハ330形、戦後に木造客車を鋼体化したクハ500形・63系割当車7300系・5700系・7800系・1720系・1800系・6000系・8000系ほか、総武鉄道からの編入車モハニ1101形やクハ1201形などを竣工したが、東京支店工場閉鎖後はアルナや富士重工・東急車輛に注文が流れ、取引が無くなった。
汽車製造（汽車会社）
東京都江東区に東京支店（工場）があった関係上、日車同様甲種輸送には短距離で済むため取引が多かった。デハ2形・ デハ4形 - 6形・デハ10系・戦時規格統制形クハ1200形・運輸省規格形モハ5300形・5700系・7800系と吊り掛け車を中心に竣工し、1963年の8000系2編成（8104F・8105F）をもって取引が終了した。なお、同社は1972年に川崎重工業に吸収合併された。
東芝（旧・東京芝浦電気）
いずれも電気機関車で、東芝戦時形のED4010形やED4020形、箱型機のED5000形・ED5060形・ED5080形を竣工した。電装品では車両空調装置や30000系の運転台製作を担当している。
東洋電機製造
日光軌道線の電気機関車ED610形を竣工した（車体は東洋工機が担当）。主に電装品を担当し、パンタグラフや、7800系・20000型・9050型では制御装置やモーターなどを総合的に関与、8000系など日立製制御装置搭載車ではモーターを担当。
大栄車輌
運輸省規格形クハ330形の一部および3000系を竣工した。そのほか東武に譲受された国電の戦災車や事故車の復旧を行った。
台車は、メーカー形式とは別に東武社内形式を付与している。例えば「TRS-81M」（メーカー形式FS-511）の場合、TRが台車を示し、Sは製造会社（S：住友金属工業→新日鐵住金→日本製鉄、F：扶桑金属工業＝住友金属工業の前身、K：汽車会社、T：東芝、H：日立）、数字は設計年の西暦の下2桁（81は1981年を示す）、Mは電動台車を示し、同型の付随台車はMをTに置き換える。なお数字の部分は同じ年に違うメーカー形式の台車が登場した場合には数字の末尾にさらに1、2を加えて3桁にする。社内形式を台車に付与する事例は東京都交通局にも見られる。
本節では、100系以降の特急用車両と10000型以降の通勤形車両の付番方法について記述する。
東武鉄道 車両基地・工場
本線系統には、長い間在姿形車輪削正旋盤（車両から台車や車輪を外さず削正を行う旋盤で、作業完了後すぐに営業運転が可能）が春日部検修区（現南栗橋車両管区春日部支所）の1台しかなく、南栗橋車両管区との2台体制になるまで、削正が追い付かない事態が続いていた。野田線車両の場合、七光台支所構内に削正旋盤がないため南栗橋車両管区まで回送して削正している。
東武鉄道 乗務員区所
本線
業平橋乗務管区
春日部乗務管区
館林乗務管区
南栗橋乗務管区
下今市機関区
野田線
七光台乗務管区
東上線・越生線
川越乗務管区
森林公園乗務管区
本線
竹ノ塚車掌区
杉戸車掌区
新栃木乗務管区
野田線
野田車掌区
東上線
志木乗務管区
東武鉄道 保安設備
乗り入れ計画があった東京都交通局と共同開発したTSP形ATS（東武型多情報変周関数制御式自動列車停止装置）を東上本線以外の全ての路線で使用している。東上本線については、ワンマン運転区間となる小川町駅 - 寄居駅間と支線の越生線のみATSを使用し、池袋駅 - 小川町駅間では後述のATCを使用している。このため、ワンマン運転車両を含め東上線の車両の運転台はATSもATCも使える統合運転台で、東上線所属車は東武本線をそのまま走れるが、東武本線所属車は東上線を走れるのは小川町駅 - 寄居駅間と越生線坂戸駅 - 越生駅間のみである。詳細は「自動列車停止装置」の同項目を参照。
東武鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・ICカード利用の場合は1円未満の端数切り捨て、切符利用の場合は10円未満の端数切り上げ）。鉄道駅バリアフリー料金制度による料金10円の加算を含む。2023年（令和5年）3月18日改定。
2021年9月30日に普通回数乗車券を廃止したのと引き換えに、翌10月1日より普通運賃のポイント還元制度「トブポマイル」を開始した。
トブポマイルを利用するには、
以上2点が前提となる（Suicaは対応していない）。
トブポマイルには2つの制度がある。
貯めたマイルは、1マイル=1円でPASMOにチャージするか、TOBU POINTに1マイル=1.1ポイントの割合で交換して東武グループの商業施設で利用できる。
2011年3月16日から1枚の定期券で2つのルートが利用できる二区間定期券が発売されている。池袋駅経由のPASMO定期券で東武東上線池袋駅 - 和光市駅間と東京メトロ有楽町線・副都心線池袋駅 - 和光市駅間が利用できる。購入金額は東武東上線朝霞方面 - 池袋駅間の定期運賃と東京メトロ和光市 - 東京メトロ東池袋・雑司が谷・新大塚方面の定期運賃の合算額となる。2015年2月28日に「二東流」（にとうりゅう）という愛称が付いた。
詳細は以下の各項目を参照。
以下の企画乗車券は東武トップツアーズ各店でのみ発売
東上線関係の企画乗車券は「東武東上本線#企画乗車券」を参照。
東武鉄道 利用状況
近年の路線別一日平均輸送人員は以下のとおりである。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
2020年度は 駅情報（乗降人員）|企業情報 より。それ以外は 関東交通広告協議会、東京都統計年鑑、埼玉県統計年鑑、千葉県統計年鑑 より。
・は、右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。
本線系統は北千住駅が、東上線系統は池袋駅が突出して乗降人員が多く、この2駅が東武鉄道のメインターミナル駅である。また、本線系統は北千住駅と押上駅で、東上線系統は和光市駅で東京メトロ線に相互直通運転を行っており、それぞれ東京都心方面の利便性と冗長性を確保している。
東武鉄道 利用状況
本線系統の始発駅である浅草駅は、1990年代前半に一日平均乗降人員が10万人を越えていた時期があった。当時は北千住駅が構造上の理由でラッシュ時に乗換客で飽和状態になり、その対策として浅草駅経由の迂回定期券が発行されていた時代であり、下りの特急列車も北千住駅を全列車が通過していた。1997年に北千住駅の改良工事が完了すると、特急列車が北千住駅に全列車停車するようになり、迂回定期券も廃止された。2003年に半蔵門線との直通運転を開始したことでバイパス路線が充実し、乗降人員はピーク時の半分以下まで減少している。一方、浅草駅の隣駅であるとうきょうスカイツリー駅は、運賃計算上は半蔵門線との接続駅である押上駅と同一駅扱いとなる関係で半蔵門線との直通運転開始を機に乗降人員が大幅に増加し、東京スカイツリーが開業した2012年度に一日平均乗降人員が10万人を超えた。
上位20位の中で大半を占めるのは東京都と埼玉県に所在する駅である。武蔵野線と接続する朝霞台駅、新越谷駅は両駅とも一日平均乗降人員が11万人前後であり、2000年代後半以降は増加傾向が続いている。また、志木駅は他路線と接続しない単独駅でありながら一日平均乗降人員が7万人を超えている。竹ノ塚駅は2007年度まで乗降人員が8万人を超えていたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に乗降人員が減少した。
野田線はJR線と接続する大宮駅、柏駅で一日平均乗降人員がそれぞれ10万人を超えている。このうち柏駅は2004年度まで一日平均乗降人員が16万人を超えていたが、つくばエクスプレス線の開業を機に乗降人員が減少した。
また、群馬県と栃木県の駅でかつて一日平均乗降人員が1万人を超えていたのは太田駅、館林駅、栃木駅の3駅であったが、2020年度は3駅とも1万人を下回った。2014年度までは東武宇都宮駅も1万人を超えていた。1998年度までは足利市駅も一日平均乗降人員が1万人を超えていたが、減少傾向に歯止めがかからず、2008年度に7千人を下回った。
東武鉄道 その他
東武鉄道が乗り入れる事業者数は7事業者（東京メトロ・野岩鉄道・会津鉄道・東急電鉄・横浜高速鉄道・相模鉄道・JR東日本）で、私鉄では東京メトロの9事業者（東武鉄道・東急電鉄・JR東日本・西武鉄道・小田急電鉄・東葉高速鉄道・埼玉高速鉄道・横浜高速鉄道・相模鉄道）に次ぐ第2位である。これは都営地下鉄（京成電鉄・北総鉄道・芝山鉄道・京浜急行電鉄・東急電鉄・相模鉄道・京王電鉄）、東急電鉄（東武鉄道・西武鉄道・東京メトロ・都営地下鉄・横浜高速鉄道・埼玉高速鉄道・相模鉄道）と並ぶ。東急電鉄とは東京メトロを、横浜高速鉄道・相模鉄道とは東京メトロと東急電鉄を、会津鉄道とは野岩鉄道を介しての乗り入れとなる。また、JR東日本は特急列車のみの乗り入れとなっている。なお、1992年までは秩父鉄道にも定期列車が乗り入れていたが、現在は伊勢崎線と東上線間の車両の回送のみである。
東武鉄道 その他
東武の鉄道路線がない関東の都県は神奈川県と茨城県のみだが、車両については東武伊勢崎線・日光線の電車が東京メトロ半蔵門線を通じて東急田園都市線に、そして東上線から東京メトロ副都心線を経て東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線にそれぞれ乗り入れており、また東武伊勢崎線 - 日光線 - 鬼怒川線の特急が野岩鉄道・会津鉄道に乗り入れているため、神奈川県や福島県にも東武の車両が走っている。かつて群馬県・茨城県には直営の一般バス路線があったが、現在はグループ会社へ移管された。
2005年3月に行われた東上線系統のダイヤ改正で、池袋駅 - 寄居駅間を直通する列車が全廃され、小川町駅を跨いで利用する際は同駅での乗り換えが必須になっていたが、2023年3月のダイヤ改正で森林公園駅 - 小川町駅 - 寄居駅間直通のワンマン列車の運行が開始された。2008年6月のダイヤ改正で日中の「急行」が毎時4本から毎時5本に増発されたが、パターンダイヤが崩れて越生線との接続が悪化した。2013年6月のダイヤ改正で「快速」を新設し、日中の「急行」を毎時4本に減便する代わりに「快速」を毎時2本運転することで、川越市駅以北の利便性を確保しつつパターンダイヤが復活し、越生線との接続が改善した。
東武鉄道 その他
2006年3月に行われた本線系統のダイヤ改正で、浅草駅 - 伊勢崎駅間を直通する列車が一日一往復の特急「りょうもう」のみになった。また、基軸となる無料優等列車が浅草駅発着の「準急」から半蔵門線直通列車の「急行」に置き換えられ、日中は乗り入れ区間の北端である久喜駅と南栗橋駅で接続するダイヤに変更された。伊勢崎線方面で久喜駅を跨ぐ一般列車は朝夕ラッシュ時限定ではあるが健在であり、館林駅発着の「区間急行」が設定されている。一方で、日光線方面の無料優等列車として設定されていた浅草駅発着の「快速」と「区間快速」は2017年4月のダイヤ改正で南栗橋駅発着の「急行」と「区間急行」に置き換えられ、特急列車以外で南栗橋駅を跨いで利用する際は同駅での乗り換えが必須になった。
他の大手私鉄に比べ、1時間あたりの運転本数が1 - 2本しかない区間が埼玉県北部・群馬県・栃木県を中心に多く存在するが、その場合でも大部分は日中時間帯のダイヤがパターン化されており、朝夕は本数が増える傾向にある。初電はほとんどの駅で5時台に設定されているが、下り方向は6時台にならないと列車が来ない駅がある。また、上り方向の終電が21 - 22時台と、他の大手私鉄と比べても早い駅も多い。最近では利用者からの要望に応え、下り方向の列車を中心に終電の繰り下げ、上り方向の初電の繰り上げを行っている。
東武鉄道 その他
前述の通り、東武は旧芙蓉グループ（旧富士銀行系）を構成する企業の一つでもあるので、駅によっては構内にみずほ銀行のATMを設置している。過去、東武本線（伊勢崎線・日光線・野田線）の準急・快速・特急停車駅や乗降客数が多い停車駅に富士銀行の支店もしくは周辺や駅構内にATMが設置されていた。
東武沿線には、みずほ銀行（旧・富士銀行）の店舗が多く、取引や資本関係も深い。また富士銀行の支店網がないところは伊勢崎線、日光線沿線の地域金融機関とも親密である。埼玉りそな銀行（埼玉銀行→旧・あさひ銀行）は東武鉄道の株主に名を連ねており、東武は群馬銀行の株主として名を連ねている。埼玉りそな銀行のほか、群馬銀行・足利銀行とも親密である。なお、鉄道会社では京浜急行電鉄もみずほ（旧・芙蓉）グループである。
東武鉄道 その他
駅の案内表示や駅名標などのサインシステムについては本線区と東上線区とでそれぞれ違ったものが採用されている。いずれも2006年以降にユニバーサルデザインのピクトグラムが導入されている。また本線区では2012年以降（東京スカイツリー開業の前後）に随時、中国語・韓国語併示のものに再度更新が始まっている。
大手私鉄で路線によってサインシステムを違えている事例は、他には近畿日本鉄道（けいはんな線とそれ以外の路線）や京阪電気鉄道（京阪線と大津線。ただし、2017年以降順次京阪線の様式のサインシステムに再統一を実施中）がある。
2012年5月の東京スカイツリー開業に伴い、首都圏のみならず、関西地方など他地域との間でも積極的なコラボPRを行っている。2013年12月からは近畿日本鉄道との間で、高さ日本一の電波塔である「東京スカイツリー」と2014年3月に全面オープンする高さ日本一のビル「あべのハルカス」との相互PRを行っている。近畿日本鉄道とは、2024年に相互誘客の連携施策として桃太郎電鉄とのコラボレーションイベントの共同開催、近鉄特急ひのとりのコラボグッズ発売、近鉄沿線で醸造したビールのスペーシアX車内での販売などを行っている。
2020年代に入ってからは、朝日放送テレビの『ABCお笑いグランプリ』に協賛し始めたほか、TBSテレビ制作の一社提供番組『東京空色さんぽ』を毎日放送でも放送するなど、関西地方でのPRに一層力を入れている。
東武鉄道 労働組合
有価証券報告書によれば、労働組合の状況は以下の通り。
川越線
川越線（かわごえせん）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から同県川越市の川越駅を経由して同県日高市の高麗川駅に至る、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
川越線 概要
埼玉県の県庁所在地であるさいたま市から西へ向かい、川越市を経由して日高市の高麗川駅までを結ぶ路線であるが、早朝時間帯の南古谷駅始発の下り列車を除き、川越駅を境に東西に運転系統が分断されている。川越駅以東（大宮駅 - 川越駅）の区間では、埼京線を介した東京臨海高速鉄道りんかい線新木場駅までの直通運転と、相鉄線直通列車として埼京線および相鉄新横浜線を介した相模鉄道本線海老名駅までの直通運転が行われ、車内に掲示してある路線図には、「埼京線・川越線」との表示がなされている。川越駅以西（川越駅 - 高麗川駅）の区間では、八高線の八王子駅までの直通運転が行われており、車内に掲示してある路線図には、「川越線・八高線」との表示がなされている。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれる。
旅客案内で使用されるラインカラーは、埼京線直通運転区間である大宮駅 - 川越駅間は緑（■）、川越駅 - 高麗川駅間ではグレー（■）である。ただし、大宮駅はグレー（■）を使用している。
川越線 歴史
1922年の改正鉄道敷設法の制定・施行当初、別表の「建設予定線」に、川越線に相当する路線は含まれていなかった。その後、1934年に、東北本線と八高線を短絡して中央本線のバイパスとするため、この別表に「埼玉県大宮ヨリ川越ヲ経テ飯能附近ニ至ル鉄道」が追加された（別表第50号ノ4）。東海道本線と東北本線を東京を経由せずに結ぶという「軍事的な危機管理政策」の観点から必要とされたこともあり、この別表への追加と同時に「建設線」となり、同年中に直ちに着工された。川越線開通を報じる当時の朝日新聞埼玉版の見出しには、「帝都防備の使命も重く」との記載がある。川越線は、このような異例のスピードで建設が進められ、1940年に全線が一度に開業した。
一方、大宮 - 川越間には、1906年開通の路面電車として西武大宮線が走っていたが、川越線の開通に伴い利用が激減し、1940年12月に運休し、翌1941年に廃線となった。
川越線は、昭和40年代（1965-1974年）以降、沿線人口の急増に伴い、利用客も増加した。一方、単線・非電化のまま抜本的な輸送力の増強対策がとられず、「1時間に1本か2本、ラッシュ時でも3本」という運行本数であったために、1980年頃には「国電なみの混雑」が指摘されるに至った。1980年5月17日には、沿線市町による「国鉄川越線複線電化促進協議会」が発足している。
川越線 歴史
その後、1985年の埼京線開業に伴い、埼京線と川越線の大宮駅 - 川越駅間との直通運転が開始された。同時に、川越線は大宮駅 - 日進駅間が複線化されるとともに、川越駅以西も含む全線が電化された。埼京線と川越線との直通運転は、埼京線の車両基地を、川越線の南古谷駅付近に新設したことに伴う（川越電車区、現在の川越車両センター）。埼京線は、当初は大宮駅以北を高崎線と併走させる計画であったが、埼京線区間に車両基地を設置する用地が確保できず、川越線沿線に車両基地を求めることとなった。これに伴い、川越線は都市近郊の通勤路線としての性格を強めることとなり、利用客もさらに増加した。
2002年には埼京線を介して東京臨海高速鉄道りんかい線との直通運転を開始し、相鉄線直通列車として2019年には埼京線・相鉄新横浜線を介して相鉄本線と相互直通運転を開始した。
川越線 歴史
一方川越線は、都市近郊の通勤路線としての性格が強いにもかかわらず、大宮駅 - 日進駅の1駅間を除くほぼ全線が依然として単線であり、運行本数も日中毎時3往復と少ない状態にある（ただし、平日朝の指扇駅 - 大宮駅間の上りのみは最大8本）。電化以後の大きな路線改良は、2009年開業の西大宮駅に行き違い設備が造られたのみである。
2015年には、利用客が微増傾向にあるにもかかわらず、川越駅 - 高麗川駅の日中時間帯が毎時3往復から2往復へと、五日市線・青梅線とともに減便となり、戦中戦後の混乱期を除いた国鉄時代を含め首都圏郊外路線で初の本数減となり、さらに2019年のダイヤ改正では相鉄線との直通運転が開始された一方で、大宮駅 - 川越駅間で朝夕に減便した。
川越線 運行形態
早朝時間帯に運転される南古谷駅発高麗川駅行きや八王子駅行きの下り列車を除いて途中の川越駅で運転系統が分断されており、大宮駅 - 川越駅間では埼京線と直通運転を行い、川越駅 - 高麗川駅間では川越線内折り返し運転と八高線への直通運転がある。直通先の路線でトラブルや大幅なダイヤの乱れが発生した時には直通運転を中止し、線内で折り返し運転を行う場合がある。
川越線全線を直通する列車はないが、全線非電化だったころは大宮駅から八高線東飯能駅まで乗り入れる気動車列車も設定され、1985年3月14日の電化後も1989年3月10日までは大宮駅 - 高麗川駅間を直通する電車が設定されていた。
埼京線・東京臨海高速鉄道りんかい線と一体の運転系統として運行されている。大宮駅 - 川越駅間を運転する全定期列車が埼京線と直通運転を行い、りんかい線直通の新木場駅発着の列車も運転されている。多くの列車は埼京線内は快速・通勤快速として運転されるが、ともに川越線内は各駅に停車する。
列車は川越駅発着が基本であるが、川越車両センターからの車両出庫のため、早朝・夕方と平日の朝ラッシュ時間帯の一部に指扇駅発の上り列車も設定されている。また、2009年（平成21年）3月14日改正で早朝に南古谷駅発の上り列車が1本新設された。川越駅 - 川越車両センター間には回送列車が設定されている（川越駅構内では車両の夜間滞泊は行わない）。
川越線 運行形態
当区間では指扇駅 - 南古谷駅間の荒川を鉄橋で越える関係上、悪天候（特に強風）による影響を受けやすく、埼京線との直通運転がしばしば中止される。このため、川越車両センターからの出庫を早朝に、入庫を深夜に集中的に行うダイヤとし、朝夕ラッシュ時を含む大半の時間で出入庫しないことで、混乱時にはすぐに大宮駅で直通運転を中断できるようにしている。
相模鉄道（相鉄）とJR東日本との直通運転が2019年（令和元年）11月30日に開始された。川越線には朝の一部列車が直通運転する。直通運転開始時点の相鉄線直通列車は、平日上りは指扇発海老名行きが1本（埼京線内は各駅停車、相鉄線内も各停として運転）、平日下りは海老名発川越行きが2本（相鉄線内は特急、埼京線内は通勤快速として運転）、土休日上りは川越発海老名行きが1本（埼京線内は快速、相鉄線内は特急として運転されているが、2021年3月13日改正以降は相鉄線内は各停に変更）設定されているほか、指扇発海老名行きが2本（埼京線内は2本とも各駅停車として運転し、相鉄線内はそれぞれ1本が特急・各停として運転）、土休日下りは海老名発川越行き（相鉄線内は各停、埼京線内は快速として運転）が設定されている。
2021年3月13日改正以降は、新たに平日朝上りに川越発の海老名行きが1本（埼京線内は通勤快速、相鉄線内は各停）が設定された。
川越線 運行形態
日中はりんかい線新木場駅発着の快速が1時間あたり3本（20分に1本）運転されており、このうち2本は川越駅で高麗川方面の列車と接続する。この時間帯は西大宮駅と南古谷駅で上下列車の交換が行われる。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正により、川越駅 - 高麗川駅間が日中時間帯において30分間隔に減便されて運転間隔が合わなくなったために、上りで13分、下りで15分の接続時間となる列車が生じており、さらに3本のうち1本は高麗川方面への接続が行われなくなった。
上述の通り電化開業から数年間は、日中に大宮駅 - 高麗川駅間を直通する列車（3両編成）が存在していたが、埼京線の快速列車の運転を30分間隔から20分間隔に、川越駅 - 高麗川駅間の運転を20分・40分の交互間隔から20分間隔に統一したことに伴い、川越駅 - 高麗川駅間の運転に短縮された。
川越線 運行形態
使用されている車両のLED表示は、路線名と行き先を交互に表示している。東京臨海高速鉄道70-000形およびかつて運用されていた205系は、川越線区間（異常時の大宮駅 - 川越駅間折り返しも含む）の走行でも「埼京線」と表示され、りんかい線直通新木場行きの場合は「りんかい線直通」と表示されたため、LED表示に「川越線」と表示されることはない。E233系ではLED表示器に、大宮方面行きは「埼京・川越線」もしくは「埼京・川越線 りんかい線直通」、相鉄線直通の場合は「埼京・川越線 相鉄線直通」の他に「相鉄線内○○」（各停か特急）といった相鉄線内の種別も表示される。川越方面行きは「川越線」と表示される。
東京臨海高速鉄道70-000形車内ドア上の停車駅案内は、新木場駅 - 川越駅間のみが記載されており、川越駅 - 高麗川駅間各駅の表記がない。ただし高麗川方面への乗り換え案内表記はある。2009年3月14日に西大宮駅が開業し停車駅案内がリニューアルされるまでは、川越駅の乗り換え案内表記も東武東上線のみで高麗川方面への乗り換えが表記されておらず、車掌による川越駅到着前の高麗川方面への乗り継ぎ案内放送で補っていた。なお、この案内放送は現在も継続されている。
川越線 運行形態
八高線八王子駅 - 高麗川駅間と一体の運転系統として運行されている。およそ半数の列車は八高線と相互直通運転を行い、残りの半数ほどは高麗川駅発着となっている。こちらも列車は川越駅発着が基本であるが、川越車両センターからの出庫のため、早朝の3本のみ南古谷発となっている。八高線電化時からこのような形態となったが、八高線との相互直通運転開始当時は、拝島駅から青梅線を経由して立川駅に発着する列車が少ないながら設定されていた（1999年12月3日に廃止）。
日中時間帯は30分間隔で運転されており、川越駅では大宮方面の電車と接続する（同一ホーム乗り換えが可能）。的場駅で上下列車の交換が行われる。この時間帯はすべて八高線八王子駅発着である。
2015年3月13日までは、川越駅 - 高麗川駅間の日中時間帯の運転間隔は、大宮駅 - 川越駅間と同様の20分間隔であり、川越駅における大宮方面列車との接続時間は上下線とも約3分であった。一方当時は、直通先である八高線の八王子方面との運転間隔（30分）とは合っておらず、八高線と直通する列車には高麗川駅で長時間停車するものがあった。翌14日のダイヤ改正では、通過人員が緩やかに増加している中にあって、日中時間帯の運転本数が八高線八王子方面の列車とあわせる形で30分間隔に減らされた。
なお、夏と冬の期間限定でおもに列車交換時や長時間停車時を中心にドアの開閉をボタン式に設定していたが、2006年12月1日から通年でドアの開閉がボタン式に変更された。
2022年3月12日のダイヤ改正より、直通先の八高線と同様にワンマン運転が開始された。
列車番号の末尾の英字はH（八高線内は、川越方面行きは｛川越線内の番号+1｝+E、八王子方面行きは｛川越線内の番号-1｝+Eとなる）。
女性専用車は埼京線と同じく、平日の朝7時30分 - 9時40分に新宿駅に到着する大崎方面行全電車と夜23時以降に新宿駅を発車する下り全電車で設定され、ともに設定車両は大崎方先頭車両である10号車となっている。
川越線 使用車両
電化後は、すべて4ドアの通勤形電車が使用されている。他社車両である70-000形を除き、川越車両センターに所属する車両が運用されている。大宮駅 - 川越駅間は埼京線・東京臨海高速鉄道りんかい線と共通の車両が使われ、川越駅 - 高麗川駅間は八高線と共通で、半自動扉などの寒冷地対策を実施した車両が使われる。このほか、相鉄12000系が試運転や輸送障害時、川越車両センターまつりの際に入線しているが、通常時の営業運転での入線実績はない。
大宮駅 - 川越駅間（10両編成）
E233系7000番台：後述の205系を置き換えるため、2013年6月30日より運用を開始した 。車体の帯色は埼京線の車体色である緑（■）。拡幅車体で定員は205系より約1割増加するため、6扉車は連結していない。
東京臨海高速鉄道70-000形（東臨運輸区所属）：車体の帯色はエメラルドグリーンと青（■■）。
東京臨海高速鉄道71-000形（東臨運輸区所属）
相模鉄道12000系：定期列車では入線しないが、輸送障害などでダイヤが乱れた際などにのみ入線する。
9600形蒸気機関車
開業時より1969年9月まで客車列車・貨物列車の牽引に使用された。
DE10ディーゼル機関車
蒸気機関車の置き換えで投入した。電化後の1986年まで運用された。
川越線 使用車両
これらの運用は、隅田川駅 - 大宮経由高麗川駅間の貨物列車が主だが、東武東上線の貨物中継列車も川越駅構内で行っており貨車のほかに東武の新車輸送（ナニワ工機製の一部富士重工業製が主だった）も行っていて、旧78系と8000系初期車がこれにあたり電化前からも（機関車牽引ながら）電車が走っていたことになる。1970年代には中継輸送が消滅し、東武車の引き渡しは下板橋駅と川越駅から熊谷貨物ターミナル駅へ統合した。そして、高麗川セメント輸送も八高線を残して電化した都合から1986年ですべて廃止した。川越線からは機関車が消えた。
キハ42000形・キサハ40800形
キハ10系の登場前に使用されていた。
キハ44500形→キハ15形
新製当初に配置された。
キハ10系
キハ20系
キハ35系
川越線 使用車両
通勤輸送の増加に伴い、1964年からキハ10系・キハ20系に代わり、大宮機関区配置として1985年9月の電化まで使用された。当初は両運転台のキハ30形を投入し、のちに関西本線の電化で転入したキハ35形や、塩害多発の千葉地区で使用されていたオールステンレス車体のキハ35形900番台も千葉地区電化で転入して使用された。1972年10月から高崎第一機関区（現・ぐんま車両センター）に転属し、八高線と共通運用となった。さらに全国の非電化路線からも電化開業や、キハ40系列（40・47・48形）などへの置き換えによる捻出で転入してきた。新潟地区用キハ35形500番台も1984年の弥彦・越後線電化で新潟運転所（現・新潟車両センター）から転入し川越線でも電化されるまで使用された。
東京に近い場所にありながら1980年代まで非電化であり、路線起点駅の大宮に隣接して大宮工場（現在の大宮総合車両センター）があることから、川越線では相模線と並んで気動車の試験運転が多く実施された。キハ44000形・キハ81系・キハ391系が新造直後の試運転で川越線に入線している。
103系
電化時に埼京線との直通運転用の10両編成と、線内折り返し運転用の3両編成の3000番台が投入され、1996年に4両編成の3500番台が投入された。いずれも塗装は黄緑6号（ウグイス色）であった。
川越線 使用車両
10両編成は主に赤羽線・山手線からの転入車で、全車ATCを搭載していた。注目は、非冷房の電動車（モハ）ユニットで最後まで冷房化されなかった900番台車と赤羽線10両編成化と山手線増発用の最終グループで落成したランボードが201系タイプで塗屋根といった車両があった。山手線が205系化されると、増発で転入した編成中5・6号車のMMユニットが冷房車という編成が登場した。205系が投入されると、車両単位で冷房車が非冷房車の比率が高い線区への転出を優先させたこともあり短期間ながら制御車（クハ）以外は全て廃車予定の非冷房車で固められた編成も存在した。1990年12月まで使用された。
3000番台は仙石線で使用していた72系アコモデーション改良車を103系に改造した車両で、電化開業当初の約10年程度は3両編成と4両編成が混在していたが、1996年以降は全編成が4両編成となった。最後に残った1編成は2005年10月2日にさよなら運転を兼ねて運転された「川越線電化20周年記念号」を最後に定期運用から外れ予備車となり、故障車の代走で12日に走行し、これを最後に廃車となった。一時期は0番台の3両編成や3000番台に0番台のサハ103を組み込んだ4両編成も存在していたことがある。
川越線 使用車両
3500番台は1996年3月の八高線一部電化にあわせて4両編成1本が改造されたもので、川越線でも使用された。2005年3月に運用を終了している。
205系0番台
埼京線との直通運転用の10両編成が、1989年7月1日から投入されていた。1990年12月1日に103系の運用を終了し、全電車が205系での運行になった。E233系7000番台への置き換えが進み、2014年3月以降は全車4扉車の予備編成である第28編成のみが運用されていたが、2016年10月27日に運用を終了した。埼京線の車体色である緑（■）の帯が巻かれていた。2002年から2014年2月までは、6扉車を2両連結した編成も存在した。
205系3000番台
山手線からの転用・改造車。2018年7月に運用を終了した。
209系3000番台
1996年に4両編成4本が投入された。2019年2月に運用を終了した。
209系3100番台
東京臨海高速鉄道70-000形から改造（一部新造）され、2005年に4両編成2本が導入された。2021年12月に運用を終了、2022年3月のダイヤ改正に伴う川越・八高線におけるワンマン運転開始に伴い引退した。
201系
車両不足の関係で一時的に西部区間での運用に使用されており、以前から川越線乗り入れを見越していたためか「川越」などの行き先表示もあった。
115系300番台
2013年運転の臨時快速「おさんぽ川越号」（新習志野駅 - 川越駅）にて使用。6両編成、豊田車両センター所属。
E531系
2014年運転の臨時快速「おさんぽ川越号」（土浦駅 - 川越駅）にて使用。5両編成、勝田車両センター所属。
E231系1000番台
臨時快速「おさんぽ川越号」（新習志野駅 - 川越駅）にて使用。5両編成、小山車両センター所属。
651系0番台
臨時快速「ぶらり川越号」（日立駅 - 川越駅）にて使用。7両編成、勝田車両センター所属。
川越線 沿線概況
川越線の始発駅にあたる大宮駅では、埼京線と直通運転をしているため、同線と共用の地下ホームに発着する。大宮駅を出ると、しばらく地下を走行し、鉄道博物館の横で地上に出る。トンネルの開口部は、かつての高崎線直通計画の名残で、複々線規格で造られている。
1985年（昭和60年）の電化以前は、大宮駅の地上ホーム（現在の11番線・12番線）から発着していた。現在の11番線は主に湘南新宿ラインから宇都宮線・高崎線へ直通する列車の着発で使用されるが、12番線は非電化のままで定期列車での使用はない。現在、地上ホームから発着する川越線定期列車は設定されていないが、レールはつながっており、快速「ぶらり川越号」や「おさんぽ川越号」などの臨時列車や工事列車などで使用されている。
トンネルを出ると左手に鉄道博物館を見ながら右手の高崎線とともに北上し、左手から交差する新幹線の高架下をくぐる地点で、大宮駅地上ホームとの連絡線が合流して国道17号大成跨線橋わきの築堤をくぐる。非電化時代は高崎線とともに橋の下をくぐっていたが、電化・複線化によりルートが変更された。直進する高崎線から大きく左に分かれ、右手につばさ小学校を見ながら市街地を進み、日進駅に着く。
川越線 沿線概況
日進駅からは単線となる。日進の市街地を下り勾配で直進し、鴨川橋梁を渡り、右手に宮前中学校、左手に佐川急便さいたま店を見送ると、宮前インターチェンジの下を過ぎて西大宮バイパスとしばらく並行し、西大宮駅に到着する。
西大宮駅を出ると住宅地の中を掘り割りで通り、指扇駅に至る。指扇駅を出ると川越線は緩やかに左（南）にカーブしながら築堤を上って、埼玉県道2号さいたま春日部線の上を越え、長い荒川橋梁で荒川や河川敷のゴルフ場を渡りきると築堤を下りながら、一面の田園風景の中を右（西）へカーブし、川越車両センターへの出入庫線が左に別れ、左手に広大な車両基地を眺めながら南古谷駅に着く。
南古谷駅を出ると、右手にウニクス南古谷を見送り、再び田園風景の中をほぼ真西へ一直線に進む。国道254号富士見川越バイパスの陸橋の下をくぐり、左手の砂中学校を見送ると、新河岸川を渡って川越市街に入る。右（北）にカーブしながら東武東上線の下と、川越街道と国道16号が交差する新宿町北の交差点直下を続けてトンネルでくぐり、間もなく東武東上線の西側に並び、川越駅に至る。
川越線 沿線概況
川越駅を出ると東武東上線と並行し、西武新宿線を越え、東上線川越市駅手前で左方向へカーブし東上線と別れる。そのまま住宅地帯を直進し、埼玉県道15号川越日高線をくぐると左へカーブ。埼玉県道160号川越北環状線の高架をくぐり、埼玉県道15号川越日高線と並行する。しばらくすると西川越駅に到着する。すぐに踏切を超え入間川を渡るため傾斜を登る。入間川の橋梁では前述の県道の初雁橋を左手に、東武東上線の橋梁を右手に見る。橋を渡ると傾斜を下り住宅地をゆるい左カーブで過ぎ東京国際大学を左手に見る。少し直進し埼玉県道114号川越越生線を渡ると的場駅。的場駅を出ると直進区間となり、関越自動車道をくぐって左手に霞が関小学校を見て小畔川を越えると笠幡駅に至る。
再び直線が続き日高市に入る。首都圏中央連絡自動車道をくぐり左へ緩くカーブし日高バイパスを越え国道407号を渡るとすぐに武蔵高萩駅へ。武蔵高萩駅を出ると直線区間が続き、南に大きくカーブして八高線と合流して、川越線の終点・高麗川駅に至る。
川越線 データ
複線区間：大宮駅 - 日進駅間
単線区間での交換可能駅：西川越駅と笠幡駅を除く全駅
大宮駅 - 高麗川駅間30.6 kmのうち、1985年に大宮駅 - 日進駅間3.7 kmのみが複線化された一方、2021年現在に至るまで、9割近い区間が単線となっている。
単線区間のうち日進駅 - 川越駅間（4駅間）は、日本の三大都市圏の鉄道路線の中で、単線区間における利用者数（通過人員数）の上位1 - 4位を独占している状況であり、同程度の通過人員がありながら単線である区間は、他に例がない。一方で、JR東日本は「現在の利用状況から、現状設備で十分に対応でき、沿線でのまちづくりを踏まえたとしても、複線化が必要な状況ではない」との立場を示し、埼玉県が設置を呼び掛けた川越線複線化に関する協議会への参加も拒否した。
沿線のさいたま市・川越市・日高市・飯能市の4市は、「JR川越線整備促進協議会」を組織し、複線化・増発を要望している。
大宮駅 - 武蔵高萩駅間が大宮支社、高麗川駅が八王子支社の管轄であり、武蔵高萩駅 - 高麗川駅間に支社境界がある。
川越線 データ
各年度の区間別の1日当たり平均通過人員および旅客運輸収入は下表のとおりである。2017年度（平成29年度）の平均通過人員は、大宮駅 - 川越駅間が88,962人であり、外房線の千葉駅 - 茂原駅間（86,013人）やJR西日本の桜島線（87,913人）と同程度である。川越駅 - 高麗川間は19,587人であり、八高線の八王子駅 - 高麗川駅間（20,610人）やJR西日本の可部線（17,690人）と同程度である。川越駅以東、川越駅以西ともに、電化の翌々年度にあたる1987年度（昭和62年度）から1997年度（平成9年度）ごろまでに乗客が急増し、その後も緩やかに増加している。
2015年に実施された「第12回大都市交通センサス」による各駅間の1日当たり通過人員は、下表の通り。大宮駅に近づくにつれ通過人員が多くなり、高麗川駅に近づくほど通過人員が少なくなる傾向にある。
川越線 データ
日進駅 - 西大宮駅間の通過人員（99,184人/日）は、第12回大都市交通センサスの対象地域である三大都市圏の鉄道路線のうち、単線区間としては最も人数が多い。また、西大宮駅 - 指扇駅間（87,113人/日）、指扇駅 - 南古谷駅間（74,956人/日）、南古谷駅 - 川越駅間（66,959人/日）の各駅間は、調査時点では第4 - 6位、東武野田線の高柳駅 - 六実駅間（91,029人/日）と逆井駅 - 高柳駅間（88,673人/日）が2019年末に複線化されて以降は、第2 - 4位を占める。すなわち、日本の三大都市圏において、川越線の日進駅 - 川越駅ほどの通過人員でありながら、単線である区間は、他に存在しない。
大宮駅 - 日進駅間が複線化された1985年以降、川越線の日進駅 - 川越駅間より通過人員の多い東武野田線の岩槻駅 - 春日部駅間や六実駅 - 馬込沢駅間（1989年 - 2004年）のみならず、より通過人員の少ない西武新宿線の狭山市駅 - 南大塚駅間（1989年 - 1991年）、西日本旅客鉄道（JR西日本）福知山線の新三田駅 - 篠山口駅間（1996年 - 1997年）、奈良線の京都駅 - JR藤森駅間（2001年）、嵯峨野線の京都駅 - 園部駅間（1989年 - 2010年）、東武伊勢崎線の羽生駅 - 川俣駅間（1992年）などの区間が複線化された。一方で川越線は、2023年時点でも複線化の予定がない。
川越線 駅一覧
2022年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。
川越線 今後の予定
2018年度より南古谷駅周辺地区都市再生整備計画が交付され、2027年度までに南古谷駅橋上化・北口広場新設・南口広場再整備、周辺道路の整備として都市計画道路・南古谷伊佐沼線、市道0039号線の整備が盛り込まれ、事業が進められている。
自由通路は2027年度末までの供用開始を目指している。
JR東日本によって大宮駅 - 川越駅間のホームドア整備が行われる。2032年度末までの予定。
荒川水系河川整備計画 （2016年3月策定、2020年9月変更）に基づき、荒川では荒川第二・第三調節池の整備が進められており、このうち第二調節池の整備区間にある川越線の荒川橋梁付近では、橋梁付近での堤防の嵩上げと、荒川橋梁の架換えが予定されている（事業期間：2008年度 - 2030年度）。
川越線 今後の予定
これに対し、2020年11月には、複線化仕様での架換えに関する検討の場として、国土交通省・さいたま市・川越市・埼玉県の4者を会員とし、JR東日本をオブザーバーとする「JR川越線荒川橋りょうの複線化仕様での架換えに関する協議会」が設置された。第1回協議会では、さいたま市と川越市がJR東日本に対して複線化の検討を要請する意向を示し、埼玉県は「地元市の意向が重要」との考え方を示したが、JR東日本の見解が、依然として「今あるまちづくりの計画を勘案しても複線化が必要な状況ではない一方で、将来、利用人員が増えたときには、複線化の検討の可能性はある」というものであることが確認された。
重力加速度
重力加速度（じゅうりょくかそくど、英: gravitational acceleration）とは、重力により生じる加速度である。
重力加速度 概略
端的にいえば、物体を落としたとき、その物体の速度が単位時間当たりにどれだけ速くなるかを示した量であるといえる。原則として重力のみが作用する物体の運動の様子は、等価原理により物体の質量によらない。つまり重い物体でも軽い物体でも同じ速度で落下することが証明されているが、この落下する速度はだんだん上がる性質がある。このため重力を加速度によって表現することが可能となる。
単位には加速度と同じくメートル毎秒毎秒 (記号: m/s2)が用いられる。ただし、質量あたりにかかる力 (g = F/m)という解釈からニュートン毎キログラム (記号: N/kg)の方がより適当だとの主張もある。どちらの単位を用いても数値は同じである。重力加速度は、重力を意味する英語: gravity の頭文字を取って g で表される。万有引力定数の G と区別するため、通常は小文字で書かれる。
重力加速度 概略
球対称な天体を考え、自転の影響を考えない場合には、天体の質量を M、半径を R とすると、地表付近での重力加速度の大きさは、万有引力の法則から万有引力定数を G として
と表すことができる。半径方向の単位ベクトルを er とすれば
と表される。自転による遠心力を考慮すれば、自転の角速度を ω=ωez として
となる。ここで φ は観測点の緯度である。重力加速度の大きさは緯度によって変化し、赤道で最も小さく、極で最も大きい。また、その方向も球の中心からずれる。
重力加速度 地球の重力加速度
地球の地表付近では、どんな物体でも地面の方向への力（重力）を受けており、その大きさはその物体の質量に比例する。この比例定数が重力加速度である。これはその物体が自由落下する場合の加速度に一致する。
重力加速度の値は場所によって異なるため、標準重力加速度を定めてその値を世界中で使うこととしている。当初の標準重力加速度の定義は「国際度量衡局（パリ）における重力加速度の値」というもので、数値は規定されていなかった。1880年に「北緯45度の海上の重力加速度の値」として、その値を 9.80619920 m/s2 と定めた。1901年の国際度量衡総会において、標準重力加速度の値を、正確に 9.80665 m/s2 と規定し、以来その値が用いられている。
重力加速度 単位としての重力加速度
重力加速度は加速度の単位としても用いられる。この場合は大文字で G と書かれ、「ジー」と読む。重力加速度と同じ加速度を 1.0 G のように表現する。G（ジー）はSI単位には含まれず、日本の計量法では商取引などでの使用が認められていない。また、アメリカではG（ジー）は認められている。
重力加速度 地球以外の重力加速度
天体によって重力加速度は異なる。例えば月では 1.622 m/s2 と地球の約6分の1 (16.5 %)である。
遠心力
遠心力（えんしんりょく、英: centrifugal force）は、慣性系に対して回転している回転座標系において作用する慣性力の一つである。
遠心力 概要
慣性系において回転運動をしている物体には、何らかの力が向心力として働いている。
この物体と一緒に回転する回転座標系においては、物体が静止しているように見える。
非慣性系において向心力として働く力が作用しているにもかかわらず、物体が静止しているということは、回転座標系においては向心力と釣り合う力が作用していることを意味する。向心力と釣り合うこの力が遠心力である。
向心力は慣性系においても回転座標系においても作用するのに対し、遠心力は回転座標系においてのみ作用する。
遠心力 慣性力
回転座標系における慣性力は遠心力の他に、角速度変化に伴うオイラー力と物体の速度に比例するコリオリの力がある。
遠心力 数学的表現
回転中心からの回転座標系における位置を r とし、回転座標系の慣性系に対する角速度を ω とするとき、遠心力は
と表される。角速度と平行な成分と直交する成分に分けたとき、平行成分は影響せず
となる。
七夕
七夕（たなばた、しちせき）は、中国語で乞巧節（きっこうせつ）とも呼ばれ、中国神話に登場する牛郎と織女の逢瀬を祝う中国の祭りである。中国の旧暦7月7日に行われており、「七夕の節句」（たなばたのせっく、しちせきのせっく、節句は節供とも表記）は日本においても五節句の一つである（#時期、「七夕 (日本)」も参照）。
ロマンチックな愛を祝うこの祭りは、しばしばバレンタインデーに相当する中国の伝統的な行事といわれる。このお祭りは中国の神話に由来しており、機織りの少女織女と牛飼いの牛郎という2人の恋人のロマンチックな伝説を祝うものである。牛飼いと機織り娘の物語は漢の時代から七夕祭りで祝われてきた。この有名な神話に関する最も古い文献は2600年以上前にさかのぼり、『詩経』の詩の中で語られている。
この祭りは、二重七夕、中国のバレンタインデー、七夕の夜、カササギ祭りなど、さまざまな呼び名がある。
七夕 歴史
織女と牽牛の伝説は『文選』の中の漢の時代に編纂された「古詩十九首」が文献として初出とされているが、まだ7月7日との関わりは明らかではない。
一方、『西京雑記』には、前漢の采女が七月七日に七針に糸を通すという乞巧奠（きこうでん）の風習が記されているが、織女については記されていない。
後漢の『風俗通義』には、織姫が牽牛の元へカササギの群れで造った橋を渡って逢いに行くと描写されている。
七夕 歴史
その後、南北朝時代の『荊楚歳時記』には7月7日、牽牛と織姫が会合する夜であると明記され、さらに夜に婦人たちが7本の針の穴に美しい彩りの糸を通し、捧げ物を庭に並べて針仕事の上達を祈ったと書かれており、7月7日に行われた乞巧奠と織女・牽牛伝説が関連づけられていることがはっきりと分かる。また六朝・梁代の殷芸（いんうん）が著した『小説』には、「天の河の東に織女有り、天帝の女なり。年々に機を動かす労役につき、雲錦の天衣を織り、容貌を整える暇なし。天帝その独居を憐れみて、河西の牽牛郎に嫁すことを許す。嫁してのち機織りを廃すれば、天帝怒りて、河東に帰る命をくだし、一年一度会うことを許す」（「天河之東有織女 天帝之女也 年年机杼勞役 織成云錦天衣 天帝怜其獨處 許嫁河西牽牛郎 嫁後遂廢織紉 天帝怒 責令歸河東 許一年一度相會」『月令廣義』七月令にある逸文）という一節があり、これが現在知られている七夕のストーリーとほぼ同じ型となった最も古い時期を考証できる史料のひとつとなっている。
現存する中国の七夕伝説には大きく２つのパターンがあり、「織姫が牽牛へ嫁いで織物を止め、天帝が怒りから2人を引き離し、7月7日のみカササギの橋を渡って逢瀬を許される話」と「水浴する織姫の衣を牛郎が盗み、結婚して子供を作るが西王母が織姫が連れ戻し、牛郎は牛皮を纏い天へ昇るも、西王母が天の河を作って引き離し、牽牛として7月7日だけ再会を許される話」があり、後者は羽衣伝説との融合が見られるという。