hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
関門トンネル (山陽本線) 現状の施設・設備
完成当初、下り線トンネル内のレールは、テルミット溶接により連続敷設されていた。しかし摩耗が激しく溶接部の破断事故もあったため、上り線の開通時に通常の25メートルレールに交換された。2006年（平成18年）時点では、1メートルあたりの重量が60キログラムである60キロレールで、全長100メートルのものを使用している。海水が混入した漏水が排水溝を流れており、また湿度が90パーセントに達する条件のため、レールの腐食が早く通常の5分の1程度の交換周期でレールの交換を行っている。道床は、トンネル中央部がコンクリート道床、トンネル出入り口から下り線は約250メートル、上り線は約400メートルがバラスト道床になっている。枕木は、バラスト道床部は通常の並マクラギであるが、コンクリート道床部では関門型特殊短マクラギを採用している。下り線では25メートルあたり41本、上り線では25メートルあたり45本の枕木を敷設しており、この敷設密度の差は「下り線の成績により密にした」と記録があるだけで、理由は明らかではない。また締結装置も、関門型特殊レール締結装置を採用している。この締結装置は、一般型のタイプレートでは摩耗・腐食・折損が著しかったために改良に取り組み、1955年（昭和30年）ころからタイプレートに直接荷重をかけずに枕木に分散させる仕組みのものが開発されたものである。
関門トンネル (山陽本線) 現状の施設・設備
関門トンネルを走行する列車への電力供給用に、下関変電所と門司変電所が設置されている。遠隔制御技術が発達する昭和30年代までは、機器の運転や記録作成のために変電所への運転員の常駐が必要で、これらの変電所は1変電所が1変電区となり、下関変電区・門司変電区として区長以下約20名の職員が配置されて交代制で勤務を行っていた。開通当初は出力2,000キロワットの水銀整流器をそれぞれ2台ずつ備えており、1944年（昭和19年）5月にそれぞれ1台ずつさらに増設された。第二次世界大戦末期には、空襲を受けて変電設備が被災することに備えて、彦島に出力4,000キロワットの地下変電所が用意され、終戦後まもなく約20日間だけ実際に運転されたことがあったが、廃止されて設備は従来の変電所に復元された。第二次世界大戦後は負荷の低下により、1949年（昭和24年）に水銀整流器を1台ずつ東海道本線の電化用に供出している。1957年（昭和32年）に容量を増強したあと、1961年（昭和36年）6月の山陽本線小郡 - 下関電化と九州島内の交流電化に際して、下関変電所は水銀整流器2台をシリコン整流器に換装し出力増強が実施されて関門トンネル内の大部分の負荷を担うほか、山陽本線側の負荷も担うようになった一方で、門司変電所は直流設備を一部縮小したうえで交流用の変電設備が設置され、以降の門司変電所は関門トンネルに関しては下り線の門司方上り勾配のピーク電力のみを負担するように運用されるようになった。1961年（昭和36年）12月に両変電所とも無人化された。下関変電所は彦島の関門トンネル入り口近くに、門司変電所は門司駅構内に位置し、いずれもJR九州博多電力指令から遠隔操作されている。
関門トンネル (山陽本線) 現状の施設・設備
関門トンネル内の架線は、下り線開業時はシンプルカテナリ式を採用していた。しかし開通後予想以上に摩耗が激しかったことや、漏水による碍子の劣化を考慮し、上り線開通時には支持碍子を変更しダブルシンプルカテナリ式を採用した。上り線開通後、約1か月下り線トンネルの通行を休止して、下り線の架線も同じ仕様に改修した。トンネル内では、特殊碍子を一部で使用することで、大型貨物の輸送に対応するために架線の高さ4,550ミリメートルを確保している。トンネル内は列車通過による強風で塵埃が巻き上げられて碍子に付着することから、絶縁劣化が激しく、表面にシリコンコンパウンドを塗布するといった対策を行っている。また開業時は架線の引き留めはトンネル内では行わず、両側の出入口から1本で引っ張る構造であったが、饋電吊架線の緩みの調整が難しいという問題があり、1963年（昭和38年）に約500メートルごとに8区分した構造に改造された。
関門トンネル (山陽本線) 現状の施設・設備
下関駅と門司駅の間は複線ではあるが、信号方式としては単線自動閉塞が2本並んでいる双単線である。下り線・上り線とも、駅間に5基の閉塞信号機が下り・上りの双方に向けて建てられている。これは、改修作業などで1本ずつトンネルを閉鎖して運転することができるようにしたもので、実際に毎月指定された日の保守作業時間帯（2013年時点では12時ごろから15時30分ごろ）には単線運転をして保守作業を行っている。
トンネルの維持管理のために、おおむね1、2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている。漏水量は、完成からまもない1944年（昭和19年）では1,743立方メートル/日あったが、1952年（昭和27年）には2,274立方メートル/日まで増加したあと、2007年（平成19年）には450立方メートル/日程度まで減少している。これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている。また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている。漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている。湧水中に含まれる海水の量は、1991年（平成3年）時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった。海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、2009年（平成21年）までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない。トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない。なお、1993年（平成5年）時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
関門トンネルは長大トンネルで急勾配という条件から、当初から直流1,500ボルトで電化されており、電気機関車が列車を牽引する形で開業した。ただし変電所が敵の攻撃で被災したときに備えて、1944年（昭和19年）にD51形蒸気機関車の入線試験が行われたことがある。またディーゼル機関車についても、1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけてDD51形ディーゼル機関車が関門トンネルを通過する貨物列車の牽引を行っていたことがある。非常時の救援においてもディーゼル機関車が使われることになっており、訓練も実施されている。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
一方、旅客列車については、従来からの客車列車のほか、交直両用の421系電車が1961年（昭和36年）の九州島内の交流電化完成時から運転されるようになり、前述の山陽本線の全線電化完成後の1965年（昭和40年）以降は、さらに481系電車・475系電車など、京阪神・岡山方面からの特急・急行型の交直両用電車が投入されるようになったが、1975年（昭和50年）の山陽新幹線の全線開通で姿を消した。気動車（おもに山陰本線や九州の未電化区間へ直通する列車）もかつては関門トンネルを通過していたが、2005年（平成17年）10月1日ダイヤ改正で山陰本線から直通していた列車がなくなり、関門トンネルの気動車通過がなくなった。2009年（平成19年）3月14日ダイヤ改正で寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系電車のみとなった。415系の老朽化が進んだ2025年には、JR東日本からE501系が九州まで甲種輸送され、関門トンネル区間での運用が見込まれている。
関門トンネルで使用される電気機関車は2007年（平成19年）配置のEH500形までで歴代で以下の4車種がある。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
国鉄EF10形電気機関車は、丹那トンネルの開通に合わせて国鉄EF52形電気機関車をベースに開発された、本来は貨物用の電気機関車であるが、関門トンネルにおいては貨物と旅客の両方に使用された。1両で600トンを、2両で1,200トンを牽引した。EF10形の総製作両数は41両であるが、関門トンネルを担当する門司機関区への配置は、各時代の輸送需要の変化とともに14 - 25両の範囲で増減した。1941年度（昭和16年度）に34号機から41号機の8両を関門トンネル用に製作したが、まずは東京鉄道局管内の各地に分散配置されており、1942年（昭和17年）に入って順次門司機関区へと転属した。また、国鉄EF12形電気機関車を製作・投入し、これによって捻出した既存のEF10形の門司機関区への転属も行われた。要員についても、当時九州には国鉄の電化区間はなかったこともあり、門司鉄道局では九州各地から募集した電気機関車の乗務員や整備士を東京鉄道局に派遣して養成・訓練を行い、また東京鉄道局から開通後1年間の約束で経験者の派遣を受けて対応した。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
関門トンネル担当のEF10形は、車室内両側通路に鋳鉄ブロックを約5トン搭載して粘着重量を増加させていたほか、パンタグラフの継ぎ手やスリ板受けに耐食アルミ合金を採用、要所に対塩害塗装を行うなどの腐食対策を行っていた。車体の腐食が特に激しい6両については、1951年（昭和26年）から1954年（昭和29年）にかけてステンレス鋼製の車体を製作して取り換えた。30号機以降は当初から重連総括制御装置を備えており、空転への対処が困難という問題を抱えながらも常用されていた。
門司機関区配置のEF10形は、1942年（昭和17年）7月の貨物営業開始の時点では11両、11月の旅客営業開始の時点では15両、そして1944年（昭和19年）9月の複線開業時には最高の25両に達した。戦後は輸送構造の変化により所要両数が減少し、東京鉄道局管内や中央本線甲府機関区などへ転出していき、最低で14両まで減少した。その後、後続のEF30形に置き換えられる時点では17両となっていた。1961年（昭和36年）に、九州の交流電化に伴いEF30形の配置が始まると、8月12日にEF10 23号機が吹田第二機関区に転属になったのを皮切りに、11月1日までに全17両が直流電化区間へ転属され、門司機関区の在籍車両が消滅した。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
国鉄EF30形電気機関車は、九州地方の交流電化に伴い開発された、交直両用の電気機関車である。関門トンネルの九州側出口にあたる門司駅構内で交流電化と直流電化の接続をすることになり、この区間の接続用として開発された。当時の技術では大出力の交流・直流両対応の機関車を制限された重量の範囲内で製作することは大変困難であり、交流で運転時の出力は直流時に比べて4分の1となる設計で制限に収めたが、交流で走行するのは門司駅構内からの短区間だけであり問題ないとされた。海水を被る対策として、ステンレス鋼製の車体を採用している。出力はEF10形より増大したが、引張力は大きく変わらず、結果として速度が10 km/h程度上がっており、旅客列車の中にはこれにより関門間の所要時間が短縮したものもあった。運用はEF10形の時代と変わらず、旅客列車を1両で下関 - 門司間を、貨物列車を2両重連で幡生操車場 - 門司操車場間をそれぞれ牽引した。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
1960年（昭和35年）3月19日に1号機が落成し、米原機関区に配置されて北陸本線の交直接続設備の試験を行った。1961年（昭和36年）4月に門司機関区に転属し、8月からは量産機が配置されて順次営業運転を開始して、10月1日から本格的に使用が開始された。運用開始当初はEF10形を同数で置き換えて17両体制であった。1963年（昭和38年）10月に東小倉駅に小荷物センターが開設されたことから、東小倉駅まで運用が拡大された。輸送需要の増加に対応して1965年（昭和40年）と1968年（昭和43年）にそれぞれ2両と3両が増備され、最終的に22両となった。1978年（昭和53年）に試作車であった1号機が廃車となり、1984年（昭和59年）からは量産車の廃車も始まった。1987年（昭和62年）3月29日に「お別れ運転」を門司港駅 - 遠賀川駅間で実施して、EF30形の全車両の運用が終了した。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
国鉄EF81形電気機関車は、国鉄在来線の電化区間の3種類の電源方式（直流1,500ボルト、交流2万ボルト50ヘルツ、交流2万ボルト60ヘルツ）のすべてに対応できる標準形交直流電気機関車として、1968年（昭和43年）に開発された。関門トンネルでは、1973年（昭和48年）に貨物列車の増発用として2両が配置された。これらの車両は関門トンネル用に塩害対策が施され、既存のEF30形と同じくステンレス鋼製の車体を装備し、耐食アルミ合金製のパンタグラフを搭載するなどされている。耐寒耐雪装備を省略し、列車暖房装置も省略したうえで代わりに死重を搭載しており、さらにEF30形にはついていた重連総括制御装置が省略されていた。標準形と異なることからこの2両は301号機・302号機と番号をつけられ、300番台と呼ばれる。1974年（昭和49年）には、寝台特急の増発用としてさらに2両（303号機・304号機）が追加投入された。これらの4両は、重連総括制御装置が省略されていて重連での重量貨物列車の牽引ができないことから、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。1978年（昭和53年）に余剰となったことから2両が常磐線へ転出したが、1984年（昭和59年）・1985年（昭和60年）に再び門司機関区に戻された。
関門トンネル (山陽本線) 関門トンネルを通る車両
老朽化してきたEF30形の代替用として、余剰となっていた基本形のEF81形からの改造で、1986年度（昭和61年度）に14両のEF81形400番台（401号機 - 414号機）が門司機関区に投入された。改造にあたっては、不要となる列車暖房装置が撤去され、海水に耐えるための塗装を施したほか、関門トンネルでの重量貨物列車の引き出しには重連運転が不可欠であったことから、重連総括制御装置の取付が行われた。また同じ年に300番台にも重連総括制御装置の取付改造が実施された。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に当たっては、300番台の4両すべてと400番台のうち8両が日本貨物鉄道（JR貨物）に、400番台の6両が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。民営化後、輸送需要の増加に伴ってコンテナ貨物列車の増発が実施され、これに対応して1991年（平成3年）3月のダイヤ改正に合わせてJR貨物が450番台の2両を新製して、JR貨物の配置機関車は14両となった。さらに1993年（平成5年）3月ダイヤ改正において3両を新製したが、代わりに400番台の2両が転出して門司機関区での配置は15両となった。400番台の2両はのちに門司機関区に戻され、JR貨物の門司機関区におけるEF81形の配置両数は17両となった。運用の効率化のため、業務受託により旅客会社の列車である寝台特急をJR貨物の機関車で牽引することがあり、また福岡貨物ターミナル駅までEF81形で直通する運用も設定された。
JR九州に承継されたEF81形は、1996年（平成8年）から廃車が始まり、2010年（平成22年）までに全廃となった。JR貨物については、2007年（平成19年）から後継のEH500形による置き換えが開始されている。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、EF81形による関門間の運行は臨時1往復のみとなり、翌2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で完全に撤退した。ただし、門司機関区に配置のEF81形はこれ以降も九州島内の貨物列車の牽引を続けている。
関門地区に配置されていたEF81形の車齢が30年を超えて代替時期を迎えたことに加えて、運転範囲が拡大しつつあった1,300トンの貨物列車の牽引にはEF81形の重連運転でも対応できないこともあり、EH500形が配置されることになった。まず2004年（平成16年）に一時的に関門トンネルを通じる列車のEH500形による牽引試験が実施された。2007年（平成19年）3月18日ダイヤ改正に際して、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間の貨物輸送にEH500形6両が投入されて運用が開始され、1,300トンコンテナ貨物列車（26両編成）の乗り入れも開始された。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、EF81形による運用が臨時1往復のみとなり、関門間の貨物列車の牽引がほぼEH500形に置き換わった。またこの際に1,300トン貨物列車が福岡貨物ターミナル駅まで乗り入れを開始し、EH500形が直通で福岡貨物ターミナル駅まで運転することも見られるようになった。翌2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正では、EF81形による臨時1往復の運転も無くなり、関門間の貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。
関門トンネル (山陽本線) データ
労働者数は、試掘坑道を含む下り線トンネルについてのべ約182万1,000人、上り線トンネルについてのべ約165万人の合計約347万1,000人であった。
トンネルが開通した第二次世界大戦中は次第に輸送量が増加していたが、終戦後輸送量は急減し、その後、経済の推移に伴い緩やかな回復をしていった。高度経済成長期になると列車回数・通過トン数ともに急増し、1970年（昭和45年）度には最高の1日350回、年間通過トン数6,000万トンを記録した。1975年（昭和50年）3月に新幹線が開通すると減少に転じるが、1985年（昭和60年）度以降再び回復しており、1992年（平成4年）度時点では列車回数が1日317回、年間の通過トン数が3,910万トン、このうち2,350万トンを貨物列車が占めている。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1937年（昭和12年）
1月6日 - 弟子待見張所開設、のちの弟子待出張所。
1月7日 - 下関方試掘立坑着工。
1月15日 - 潜水艇調査開始。
2月2日 - 潜水艇調査完了。
6月 - 小森江出張所が近隣火災により類焼の被害を受ける。
7月 - 下関方試掘立坑掘削完了。
9月30日 - 門司方試掘立坑掘削完了。
11月5日 - 下関方試掘立坑完成。
11月18日 - 下関方から試掘坑道の水平掘削開始。
11月 - 下り線トンネル下関方立坑エレベーター設備準備開始。
12月1日 - 下り線トンネル下関方立坑掘削開始。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1938年（昭和13年）
1月7日 - 下り線トンネル門司方立坑着工。
2月28日 - 下り線トンネル下関方立坑掘削完了。
3月6日 - 下関方取付部弾性波地質調査開始（月末まで）。
4月26日 - 門司方から試掘坑道の水平掘削開始。
5月3日 - 下り線トンネル下関方取付部着工。
5月31日 - 下り線トンネル下関方立坑竣功。
6月5日 - 門司方試掘立坑竣功。
6月25日 - 下り線トンネル下関方海底部着工。
8月 - 下り線トンネル杉田斜坑着工。
10月1日 - 下り線トンネル杉田斜坑から下関方入口へ向けて底設導坑掘削開始。
10月4日 - 試掘坑道下関方416メートル付近にて崩壊事故発生。
10月28日 - 下り線トンネル下関方取付部の下関方入口からの工事開始。
10月 - 下り線トンネル杉田斜坑完成。
12月6日 - 下り線トンネル門司方立坑竣功。
12月23日 - 下り線トンネル下関方取付部で杉田斜坑と立坑の間が貫通。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1939年（昭和14年）
2月6日 - 門司方試掘坑道の水中微動計調査開始。
2月13日 - 下り線トンネル門司方潜函工法区間着工。
3月5日 - 門司方試掘坑道の水中微動計調査打ち切り。
3月20日 - 高松宮宣仁親王が工事現場を視察。
3月30日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部着工。
4月9日 - 前田米蔵鉄道大臣が工事現場を視察。
4月19日 - 試掘坑道貫通。
5月20日 - 下り線トンネル下関方取付部で入口と杉田斜坑の間が貫通。
5月29日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部でシールドマシンが初推進。
6月7日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部の圧気開始。
6月9日 - 下関方海底部の水中微動計調査開始（36日間）。
6月25日 - 斉藤眞平技師が門司方立坑で墜落し、殉職する。
7月31日 - 試掘坑道門司方竣功。
8月5日 - 試掘坑道下関方竣功。
8月21日 - 門司方シールド工法部切羽において落盤事故発生。
8月30日 - 下関改良事務所を下関工事事務所に改称。
12月12日 - 下り線トンネル門司方開削工法部着工。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1940年（昭和15年）
1月15日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部で第1隔壁構築完了、シールド推進再開。
2月15日 - 下り線トンネル下関方取付部509K126M付近において崩壊事故発生。
6月13日 - 上り線トンネル下関方取付部着工。
6月28日 - 下り線トンネル下関方取付部完成。
7月 - 上り線トンネル杉田斜坑着工。
8月15日 - 上り線トンネル下関方立坑着工。
8月31日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部で第2隔壁構築完了、シールド推進再開。
9月1日 - 試掘坑道下関方排水ポンプの停止事故により坑内に水が溢れる。
9月8日 - 試掘坑道下関方排水ポンプの停止事故の復旧作業完了。
9月 - 上り線トンネル杉田斜坑竣功。
11月1日 - 下り線トンネル門司方圧気工法部着工、下り線トンネル電気設備着工。
12月1日 - 上り線トンネル下関方海底部着工。
12月10日 - 関門海峡において4,000トン級貨物船の衝突事故、本線トンネル上の海底に溝をえぐられる。
12月22日 - 門司側で停電事故発生、シールドの推進を一時中断して漏気対策を実施。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1941年（昭和16年）
1月 - 上り線トンネル下関方取付部で斜坑から坑口へ向かって底設導坑着工。
2月1日 - 下り線トンネル軌道工事着工。
2月24日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部で推進を再開。
3月30日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部と下関方海底部の間でボーリングが貫通。
4月5日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部で最終のシールド推進完了。
6月2日 - 下り線トンネル海底部における圧気工法完了、坑内減圧。
6月26日 - 豪雨により上り線トンネル下関方取付部の浸水事故発生。
7月10日 - 下り線トンネル海底部で門司方と下関方の間が貫通。
8月1日 - 下関工事事務所長に星野茂樹が着任。
10月7日 - 上り線トンネル下関方取付部の底設導坑が立坑下部に到達。
11月 - 上り線トンネル下関方取付部で坑口から斜坑へ向かって底設導坑着工。
12月16日 - 上り線トンネル下関方取付部において崩落事故発生。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1942年（昭和17年）
1月20日 - 上り線トンネル下関方海底部で立坑から第一斜坑へ向けて底設導坑に着手。
3月15日 - 上り線トンネル門司方第一立坑着工。
3月27日 - 下り線トンネル潜函工法区間の最後の隔壁が貫通、下り線トンネル全区間が貫通。
3月29日 - 下り線トンネル門司方シールド工法部竣功。
3月31日 - 下り線トンネル下関方海底部竣功、下り線トンネル門司方圧気工法部竣功。
4月1日 - 門司駅を門司港駅に、大里駅を門司駅に、それぞれ改称、上り線トンネル門司方圧気工法区間着工。
4月13日 - 上り線トンネル門司方第二立坑着工。
4月17日 - 幡生操車場において竣功記念式典、職員がトンネル内を記念行進。
4月 - 上り線トンネル下関方海底部で立坑と第一斜坑の間が貫通、第一斜坑から第二斜坑へ着手、第二斜坑から第一斜坑へ着手。
5月15日 - 下り線トンネル門司方潜函工法部竣功、上り線トンネル門司方第一立坑に圧気開始。
5月24日 - 下り線トンネル門司方開削工法部竣功。
5月31日 - 下り線トンネル軌道工事竣功。
6月11日 - 下り線トンネルで試運転開始。
6月20日 - 下り線トンネルで臨時扱いで貨物列車の営業運転を開始。
6月30日 - 上り線トンネル下関方立坑竣功。
関門トンネル (山陽本線) 年表
6月 - 下関変電区・門司変電区発足、両変電所とも、水銀整流器2,000キロワット×2。
7月1日 - 下り線トンネルが正式に開通、貨物専用、上り線トンネル門司方第二立坑に圧気開始。
7月10日 - 関森航路の車両航送が廃止。
7月17日 - 上り線トンネル門司方第一立坑竣功。
7月22日 - 上り線トンネル門司方第二立坑竣功。
9月27日 - 高松宮宣仁親王が鉄道省臨時列車でトンネルを通過視察。
10月6日 - 戦時陸運非常体制の閣議決定、上り線の建設を昭和18年度中に繰り上げ竣功させる方針となる。
10月11日 - 臨時旅客列車がトンネルを通過、初の旅客運用。
10月13日 - 上り線トンネル門司方圧気工法部の第一立坑と第二立坑の間で噴発事故発生、5名殉職。
11月1日 - 下関工事事務所を下関地方施設部に改称。
11月15日 - 下り線トンネル電気設備竣功、下り線トンネルの旅客運用正式開始。
11月23日 - 第3回大日本吹奏樂大会関門トンネル開通記念(大日本吹奏樂連盟・朝日新聞社主催)を福岡中学校他の会場で開催。
関門トンネル (山陽本線) 年表
1943年（昭和18年）
1月7日 - 上り線トンネル門司方シールド工法部、シールド組立開始。
5月4日 - 上り線トンネル門司方シールド工法部着工。
5月7日 - 上り線トンネル門司方シールド工法部で圧気開始。
5月10日 - 上り線トンネル門司方シールド工法部でシールド発進。
7月 - 上り線トンネル下関方海底部、立坑と第一斜坑の間が完成。
9月1日 - 上り線トンネル門司方シールド工法部第1隔壁完成、シールド推進再開。
9月14日 - 上り線トンネル下関方取付部竣功。
9月15日 - 上り線トンネル下関方海底部、第一斜坑と第二斜坑の間の第三紀層地帯が貫通。
11月25日 - 上り線トンネル門司方圧気工法部で第一立坑と第二立坑の間が貫通。
12月31日 - 上り線トンネル下関方海底部と門司方シールド工法部が貫通。
1944年（昭和19年）
2月11日 - 上り線トンネル門司方圧気工法部で排気。
3月 - 上り線トンネル下関方海底部、第一斜坑と第二斜坑の間が完成。
4月30日 - 上り線トンネル門司方圧気工法部竣功。
4月 - 上り線トンネル下関方海底部、第二斜坑から門司方が完成。
5月 - 下関変電所・門司変電所にそれぞれ2,000キロワット水銀整流器を1台ずつ増設。
8月8日 - 上り線トンネル下関方海底部竣功、門司方シールド工法部竣功、上り線トンネル開通、下り線を一時使用休止。
9月9日 - 下り線の使用再開、複線での運転を開始。
9月11日 - 試掘坑道の不要待避所埋戻し、二次覆工の施工などに着手、ただし戦局悪化のため労働力転用により、後に一時中止となる。
1945年（昭和20年）
2月1日 - 上り線トンネルにおいて貨物列車同士の追突事故発生。
5月 - 下関立坑から門司第2立坑内までの上り線トンネル内に、日本発送電の彦島変電所と新大里変電所の間を結ぶ22キロボルト特別高圧送電線のケーブルを敷設。
8月 - 試掘坑道の不要待避所埋戻し、二次覆工作業の再開。
9月 - 試掘坑道門司方の漏水防止工事開始、1946年4月まで。
12月 - 110キロボルト関門幹線（関門海峡の架空送電線）開通、まもなくトンネル内の22キロボルト特別高圧送電線のケーブルは撤去される。
1961年（昭和36年）
4月13日 - 交直電車の関門トンネル初試運転。
6月1日 - 山陽本線小郡以西と鹿児島本線門司港-久留米間電化開業、門司駅構内は暫定の交直接続を実施。
10月1日 - EF30形正式運用開始。
12月22日 - EF30形はパンタグラフを2台とも使用して運転に変更。
12月 - 下関・門司変電所無人化。
この年、下関変電所は水銀整流器2台をシリコン整流器に換装、門司変電所は交流饋電設備を設置。
東南アジア条約機構
東南アジア条約機構（とうなんアジアじょうやくきこう、英語: Southeast Asia Treaty Organization, SEATO）とは、アメリカ、イギリス、フランス、パキスタン、タイ、フィリピン、オーストラリア、ニュージーランドの8ヵ国によって1954年9月8日に結成され1977年6月30日に解散した、西側諸国の反共軍事同盟である。
なお、略称の「SEATO」は、日本では「セアトー」または「シアトー」と読むが、英語圏では主に「シートー」などと読む。
東南アジア条約機構 背景
太平洋地域では1951年にサンフランシスコ講和条約が締結され、その前後で米比相互防衛条約、旧日米安全保障条約、ANZUS条約が署名され、米国を中心とする同盟システムの原型ができた。しかし、イギリス、特に保守党内はANZUSに参加できなかったことに不満があり、イギリス政府で(1)ANZUSへの参加、(2)イギリス、オーストラリア、ニュージーランド間の地域的軍事取り決め（the Australia,New Zealand and Malaya Region: ANZAM）、(3)英国案の太平洋条約、(4) 5カ国軍事参謀機構（Five Powers Staff Agency: FPSA）が検討されたが、いずれも太平洋地域における中心的機関の構築が必要と考えられていた。
一方、アメリカのトルーマン政権は東南アジア地域について植民地宗主国であるイギリスやフランスが責任を持つべきであるとし、同地域への介入には消極的だった。しかし、1954年3月のインドシナ危機でのフランス軍の危機的な状況がワシントンに報告されると、アイゼンハワー政権はインドシナ問題により積極的に対応するようになった。
東南アジア条約機構 背景
1954年3月からのディエンビエンフーの戦いをめぐるインドシナ危機において、アメリカ政府はこの問題に対処するため共同行動や地域グループを提案した。この提案に対し、イギリス政府は当時のイギリス領マラヤやイギリス領香港の防衛を重視しており、マラヤの北方に緩衝地帯を設ける考えのもと、インドシナ地域への地上兵力の投入には反対していた。またイギリス政府は和平のため交渉が行われるジュネーヴ会議を目前にした地域グループ（地域機構）の性急な設立には慎重で、設立するならばジュネーヴ会議を妨げない形での恒常的な集団防衛の地域機構とすることを考えていた。しかし、当初、アイゼンハワー政権はディエンビエンフーの陥落を防ぐための条件付きの軍事行動を共同行動と考えており、その後もジュネーヴ会議でのフランスの立場を強化するための共同グループを想定していた。
フランスからのベトナム独立（独立前は仏印）後、冷戦時代の西側諸国の盟主であったアメリカでは「一つの国が赤化すると、その周辺諸国も赤化する」という所謂「ドミノ理論」が唱えられるようになっていた。
東南アジア条約機構 成立
1954年9月8日、東南アジア集団防衛条約（Southeast Asia Collective Defense Treaty、通称マニラ条約）がアメリカ、イギリス、フランス、オーストラリア、ニュージーランド、タイ、フィリピン、パキスタン（分離前のバングラデシュを含む）の8カ国により調印され、東南アジア条約機構（Southeast Asia Treaty Organization: SEATO）に発展した。
イギリスはイギリス領マラヤの防衛を主眼としておりシンガポールに本部を置くよう主張したが、本部はタイの首都・バンコクに設置された。機構の意思決定に関しては加盟国の全会一致の行動原則によっていた。
東南アジア条約機構 成立
ただし、北大西洋条約機構（NATO）とは本質的に違いがあり、統合司令組織はなく加盟国の軍隊も統合されなかった。イギリス連邦内では1953年10月のメルボルンでの会談で、オーストラリアとニュージーランドの防衛負担を軽減し、イギリス、オーストラリア、ニュージーランドの3国からなる英連邦極東戦略予備軍の設立が合意され、マニラ条約の調印とともに実施に移された。イギリスはアメリカからの最高司令官の任命と米軍の常駐を期待していた。しかしアイゼンハワー政権では安全保障と財政の両立を図るニュールック（New Look）政策が進められており、インドシナ、台湾海峡、朝鮮半島の3つの地域すべてに軍を駐留させることは困難とされた。設立直前の1954年の8月時点でも米国統合参謀本部（JCS）はSEATOを集団防衛同盟に発展させることには消極的で、ANZUSやSEATO、北東アジアの諸国の軍事力を強化した上での集団防衛同盟を提唱していた。結局、英連邦極東戦略予備軍がSEATOに組み入れられることもなかった。
東南アジア条約機構 成立
また、NATOでは同盟国が武力攻撃を受けた場合には即座に集団防衛を発動することになっているが、SEATOでは武力攻撃に対して加盟国は憲法上の手続に従って共通の危険に対処するため行動するとされ（マニラ条約第4条1項）、武力攻撃以外の方法による危険に対しても共同防衛の措置について協議するとされていた（同2項）。
なお、アイゼンハワー政権はインドネシア、ビルマ（現在のミャンマー）、マラヤ連邦（現在のマレーシア及びシンガポールを含む）、南ベトナムへも参加や支持、理解を求めた。このうちインドネシアは1957年の英・マラヤ防衛協定に基づき英軍がマレー半島に駐留してSEATOと結びつくことを警戒していた。一方、マラヤ連邦自身は非同盟・中立諸国との関係からSEATOと結びつけられるような対応を避けていた。南ベトナムについては米国がオブザーバー以上での参加を求めたが、ジュネーヴ協定に署名していたイギリスとフランスは南ベトナムを加盟国とする提案には反対した。結局、南ベトナムは議定書保護対象国にはなったが条約加盟国にはならなかった（南ベトナムは閣僚理事会などにオブザーバー参加した）。
東南アジア条約機構 解体
東南アジア集団防衛条約付属議定書で適用範囲とされていたラオスでは、1953年にラオス内戦が勃発したが、SEATOは1959年9月に開催した特別理事会で国連の活動を全面的に支援することを表明するなど国連に対応を委ねるにとどまった。1960年末の内戦再燃に米国はSEATOとして介入しようとしたものの、内戦だったため外部からの武力介入への対処という根拠に確証を得ることができず、ブン・ウム政権からの監視団の派遣要請もイギリスやフランスの反対で見送られた。
ラオス内戦の状況にタイ政府は危機感を覚える一方、米国のケネディ政権は東南アジア集団防衛条約（マニラ条約）を適用してインドシナ地域に単独で介入することを検討し始めた。1962年3月、米国がタイの防衛へのコミットメントを確認するラスク・タナット合意が成立したが、東南アジア集団防衛条約（マニラ条約）のもとでの二国間安保協定でありSEATOは完全に形骸化した。同様に米国と南ベトナム政府との間でも二国間で単独介入のための整備が整えられた。SEATOに対しては米国政府内からも批判の声があり、1962年3月に中東やアジアを歴訪したボウルズ無任所大使はケネディ大統領への覚書で、段階的にSEATOを解体して暫定的に安保機能を米国との二国間で肩代わりする政策提言を行っている。
東南アジア条約機構 解体
1960年代にはフランスとパキスタンがSEATOと一線を画すようになり、フランスは1965年からSEATO閣僚理事会への参加をオブサーバー参加とした。またパキスタンも積極的な討議への参加を避けるようになった。
1960年代の半ばには議定書保護対象国の南ベトナムでベトナム戦争が勃発した。1964年8月にトンキン湾事件が発生すると、アメリカ議会は東南アジア決議（通称トンキン湾決議）を可決したが、この決議にはSEATOの法的基盤であるマニラ条約に基づいて大統領に武力行使の権限を付与する意味もあった。
ジョンソン政権は国際的及び国内的な政治上の正当性を得るため、1965年5月にロンドンで開催された第10回SEATO閣僚理事会で加盟国に積極的な協力を求めた。しかし、ベトナムなどでの軍事行動にフランスとパキスタンは反対しており全会一致の原則は困難な状況にあった。また第10回SEATO閣僚理事会でアメリカは南ベトナム代表団の公開協議の場での発言の機会を求め、駐英アメリカ大使のブルースは「集団行動」を含む共同声明案を提案したが、主催国のイギリスから反対を受けた。
東南アジア条約機構 解体
1967年4月、ワシントンで開催された第12回閣僚理事会では、フランスが会議をボイコットし、パキスタン代表が討議に消極的だったこともあり、イギリスは南ベトナムヘの派兵国5カ国と対峙することになり孤立した。イギリスにとってはマレーシア紛争の終結によりインドシナ問題は副次的な重要性しかなくなっており、マレーシア紛争の際にオーストラリアとニュージーランド以外の加盟国から軍事支援を得られなかった不満も残っていた。
1968年1月16日にイギリス首相のウィルソンは1971年に末までにマレーシアやシンガポールを含むスエズ以東から撤退することを発表し、さらに3月31日にはジョンソン米大統領が次期大統領選への不出馬、北爆の停止、ハノイとの外交交渉を提案し、SEATOの存在意義はさらに低下した。その直後の4月2日からウェリントンで閣僚理事会が開催され、イギリス代表団はジョンソン声明後だったためベトナム問題による孤立は避けられたが、他の同盟諸国からの軍事貢献ができなくなる懸念に対して非軍事分野での貢献を表明するにとどまった。
1973年にパキスタンのズルフィカール・アリー・ブットー政権がSEATOから脱退し、翌1974年にフランスが脱退。そして、機構自体も1977年6月30日に解散した。
なお、イギリス、フランスはアメリカとNATOに加盟しており、またアメリカとオーストラリア、ニュージーランドはANZUSに加盟している。
軍事機構としては解散したが、元となった東南アジア集団防衛条約（マニラ条約）は現在でも有効であり、加盟国間の防衛義務は今でも有効であると確認されている。
水鳥鐵夫
水鳥 鐵夫（みずとり てつお、1938年12月25日 - 2010年7月14日）は、日本の男性声優、演出家。アーツビジョン所属。東京都出身。旧芸名は水鳥鉄夫（読み方同じ）。
水鳥鐵夫 経歴
日本大学中退。
生前は劇団七曜会、劇団風、劇団河、ぷろだくしょんバオバブ、アーツビジョンに所属していた。
勝田声優学院で講師をしていた関係で高木渉らが劇団あかぺら倶楽部を旗揚げの際には演技指導や演出面などで全面協力し劇団員をバックアップした。高木によると「声優である前に俳優であれ」という人物であり、授業内容も主に1年を通して1本の戯曲を取り上げるものが多かったという。同声優学院の教え子に三石琴乃、関智一がいる。2000年代からは演出家なども精力的に活動していた。
2010年7月14日午後16時01分に死去。71歳没。死因などの詳細は公表されていないが、所属事務所のアーツビジョンによれば、晩年は病気療養中だったという。また、死去に際しアーツビジョンや劇団あかぺら倶楽部などが追悼の意を発表し、水鳥がブロッケンJr.役などで出演した『キン肉マン』の原作者ゆでたまごの原作担当・嶋田隆司も長い間、年賀状でのやりとりをしていたことと、「わたしどもはより一層ブロッケンを光輝くキャラクターに育てあげます」ということを述べた。葬儀には勝田声優学院でお世話になった元生徒が多く参列し、出棺の際は高木渉、関智一等が棺を持ち、持てなかった元生徒達はアーチを作って故人の最後を見送った。
水鳥鐵夫 人物・特色
声種はバリトン。
よく苗字を「水島（みずしま）」と読み間違えられる。また、雑誌などでの誤植も多い。教え子の関智一からは裏では「鐵夫」と下の名前で呼ばれていた。ただし、関は水鳥本人を前にした時、オフィシャルな場ではちゃんと「水鳥さん」、「水鳥先生」と呼んでいたという。水鳥の墓は関が所属するアトミックモンキーのすぐ傍にあり、東京タワーの麓の寺にあるという。
高音から低音、コミカルまで演技の幅が広かった。
趣味は手作り（食品・家具小物類）。
水鳥鐵夫 後任
水鳥の死後、持ち役を引き継いだ人物は以下の通り。
水鳥鐵夫 出演
太字はメインキャラクター。
1967年
かみなり坊やピッカリ・ビー
1968年
怪物くん
巨人の星（1968年 - 1969年）
サスケ（武将、忍者 他）
佐武と市捕物控（日啓）
1969年
ウメ星デンカ
忍風カムイ外伝（忍者、テブリ、アギト 他）
1970年
アタックNo.1
いじわるばあさん
1971年
新オバケのQ太郎
1972年
赤胴鈴之助
海のトリトン（イルカA、ゴルセノス）
かいけつタマゴン
樫の木モック（紳士）
ど根性ガエル（1972年 - 1974年）
1973年
キューティーハニー（1973年 - 1974年）
ジャングル黒べえ（パオパオ）
ドラえもん（日本テレビ版）
1974年
アルプスの少女ハイジ（塔守）
ウリクペン救助隊（ウルフ）
ドロロンえん魔くん
1975年
グレートマジンガー（超人将軍ユリシーザー）
タイムボカン（イゴール）
はじめ人間ギャートルズ
フランダースの犬（ジェスタス）
みつばちマーヤの冒険（ミズカマキリ）
1976年
母をたずねて三千里（魚屋）
ブロッカー軍団IV マシーンブラスター（警官A）
ポールのミラクル大作戦（兵士A）
マシンハヤブサ（岩田鉄次）
まんが 花の係長
ろぼっ子ビートン（ガキレンジャー）
1977年
水鳥鐵夫 出演
あしたへアタック!（解説）
一発貫太くん（おじいさん）
恐竜大戦争アイゼンボーグ（鳥居博士）
女王陛下のプティアンジェ（アルフレッド、中国人、シャポー）
超電磁マシーン ボルテスV（カットレー）
ドカベン（1977年 - 1979年、正ちゃん / 魚正、番頭、酒屋の主人、甲府学院監督 他）
若草のシャルロット（馭者、トムソン）
1978年
家なき子
SF西遊記スタージンガー（モンパー）
闘将ダイモス（首相）
はいからさんが通る（狸小路伯爵）
ペリーヌ物語
未来少年コナン（クズウ、水夫B、ルカ）
野球狂の詩（肉万のおやじ）
ルパン三世（第2作）（1978年 - 1980年）
1979年
円卓の騎士物語 燃えろアーサー（宿の主人）
機動戦士ガンダム（ガデム）
ザ☆ウルトラマン（1979年 - 1980年、船長 他）
シートン動物記 りすのバナー（あらい熊）
ドラえもん（テレビ朝日版）（1979年 - 2004年、男、動物学者、おじさん、漁師、警察官、顔左ェ門、ボス、魔人、泥棒、警察署長）
未来ロボ ダルタニアス（船長）
無敵鋼人ダイターン3（ヤルキー）
1980年
水鳥鐵夫 出演
あしたのジョー2（1980年 - 1981年）
怪物くん（ゴリラキング、サルー酋長 他）
こぐまのミーシャ（リスキー）
釣りキチ三平（おやじ）
伝説巨神イデオン（リミッター）
ニルスのふしぎな旅（1980年 - 1981年、オンドリ、スベン、ディライト 他）
無敵ロボ トライダーG7（警察官）
森の陽気な小人たちベルフィーとリルビット（ロック）
1981年
愛の学校クオレ物語（校長先生）
おはよう!スパンク
まいっちんぐマチコ先生（PTA会長）
六神合体ゴッドマーズ（ベータ）
ワンワン三銃士（影）
1982年
うる星やつら（1982年 - 1983年、医者 他）
さすがの猿飛（署長）
逆転イッパツマン（佐藤出張員、将軍）
ときめきトゥナイト（巨大ギャング）
Dr.スランプ アラレちゃん（1982年 - 1986年、栗頭先生、イヌ）
魔法のプリンセス ミンキーモモ（父親、オットリー、ブルート、社長）
南の虹のルーシー（ジャムリング）
1983年
水鳥鐵夫 出演
キン肉マン（1983年 - 1986年、与作さん、ブロッケンJr.、フランキー、ブロッケンマン、ワイルドバクト）
キャプテン翼（岬の父、一平）
新みつばちマーヤの冒険（牛アブの王様）
スプーンおばさん（フロッガー、ミント）
装甲騎兵ボトムズ（参謀B、副官B）
パーマン（カラス、ギャングのボス、土人A、二人組兄、教授、八百屋の主人、親分、神主、男A）
ピュア島の仲間たち（カチカチ）
フクちゃん（泥棒）
プラレス3四郎（男）
未来警察ウラシマン（チャン・リー）
1984年
OKAWARI-BOY スターザンS（ペンタの父、異星人）
キン肉マン 決戦!!7人の超人VS宇宙野武士（与作さん）
星銃士ビスマルク（グプタ、所長、隊長）
チックンタックン（チックンの父）
1985年
蒼き流星SPTレイズナー（チフレンコ）
あした天気になあれ
おねがい!サミアどん
忍者戦士飛影（ガス）
へーい!ブンブー（神父）
夢の星のボタンノーズ（機関士）
1986年
宇宙船サジタリウス（老人）
機動戦士ガンダムΖΖ（責任者、ネオ・ジオン兵士）
ハイスクール!奇面組（岡本鱈宇）
Bugってハニー（1986年 - 1987年、長浜さん 他）
めぞん一刻（タケシ）
1987年
水鳥鐵夫 出演
アニメ三銃士（宿屋の主人）
エスパー魔美（木美子先生、所長）
機甲戦記ドラグナー（司令官）
シティーハンター（サンチェス、社長）
北斗の拳2（ゲイラ）
1988年
美味しんぼ（オーナー、男A、印刷工場社長、客）
おそ松くん（1988年 - 1989年、とうさん、ベシ 他）
シティーハンター2（社長）
ビックリマン（宝玉神）
ビリ犬（獣医）
ホワッツマイケル（加世子の祖父）
魔神英雄伝ワタル（タッチーダウン）
ミスター味っ子（1988年 - 1989年、ケペル飯島、垂目林太郎）
1989年
アイドル伝説えり子（平田堅三）
青いブリンク（ブラウン、店員、タザロ）
昆虫物語 みなしごハッチ（鋸カミキリ）
シティーハンター3（オールマン）
ジャングル大帝（船長）
獣神ライガー（医者）
たいむとらぶるトンデケマン!（趙高）
まじかるハット（行司）
1990年
NG騎士ラムネ&40（長老）
おぼっちゃまくん（1990年 - 1992年、お茶魔水博士、召使い）
機動警察パトレイバー（牧）
雲のように風のように
チンプイ（社長）
平成天才バカボン（にせ息子の父、屋台のおやじ、石のおやじ、現場監督、源さん、やおやさん、同志、だドー、旅館の主人、科学者 他）
もーれつア太郎（おじさん）
YAWARA!（1990年 - 1992年、乗っ取り犯、緒形監督）
1991年
水鳥鐵夫 出演
OH!MYコンブ（ムスビの父）
機甲警察メタルジャック（首相、室田オーナー）
ドラゴンボールZ（ゾルド）
21エモン（監督、市長）
丸出だめ夫（校長）
RPG伝説ヘポイ（ケポナス）
1992年
クッキングパパ（1992年 - 1995年、深井治〈2代目〉、オヤジ）
1993年
クレヨンしんちゃん（1993年 - 1997年、先生、医者、ボス 他）
忍たま乱太郎（1993年 - 2010年、木下鉄丸〈初代〉、紙すき仙人）
1995年
鬼神童子ZENKI（和泉三郎景家）
1996年
名探偵コナン（1996年 - 2006年、強盗B、津曲水貴、桐下、寿司屋の店主）
1998年
ケチャップ（パパ・スカンピ、ズッキーニ）
ふしぎなメルモ（リニューアル版）（神様B、社長、作業員C）
MASTERキートン（モンロー分署長）
2003年
R.O.D -THE TV-（老人）
ストラトス・フォー（艇長）
それいけ!アンパンマン（鉄骨ホラーマンブルー）
2004年
攻殻機動隊 S.A.C. 2nd GIG（田所ツトム）
爆裂天使（組長）
2005年
交響詩篇エウレカセブン（近所の人B）
ブラック・ジャック（太一の親父）
2009年
スレイヤーズEVOLUTION-R（猟師）
1981年
あしたのジョー2
怪物くん 怪物ランドへの招待（ゴリラキング）
機動戦士ガンダム（ガデム）
1983年
水鳥鐵夫 出演
ザブングル・グラフティ
1984年
風の谷のナウシカ（コマンド）
キン肉マン 奪われたチャンピオンベルト（与作さん、ブロッケンJr.）
キン肉マン 大暴れ!正義超人（与作さん、ブロッケンJr.）
忍者ハットリくん+パーマン 超能力ウォーズ（男A）
1985年
キン肉マン 正義超人vs古代超人（ブロッケンJr.、与作さん）
キン肉マン 逆襲!宇宙かくれ超人（ブロッケンJr.、与作さん）
キン肉マン 晴れ姿!正義超人（ブロッケンJr.、与作さん）
Dr.スランプ アラレちゃん ほよよ!夢の都メカポリス
1986年
キン肉マン ニューヨーク危機一髪!（ブロッケンJr.、与作さん）
キン肉マン 正義超人vs戦士超人（ブロッケンJr.、与作さん）
スーパーマリオブラザーズ ピーチ姫救出大作戦!（カメ達）
1989年
おそ松くん スイカの星からこんにちはザンス!（とうさん）
1992年
未来少年コナン（ガル）※PCエンジン版
1993年
藤子不二雄Aの笑ゥせぇるすまん（編集長、鬼兵）
1997年
私立ジャスティス学園 LEGION OF HEROES（島津英雄）
1998年
エコーナイト（ピーター・スクーナー）
機動戦士ガンダム ギレンの野望（ガデム）
1999年
私立ジャスティス学園 熱血青春日記2（島津英雄）
2000年
SDガンダム GGENERATION（2000年 - 2006年、ガデム） - 3作品
機動戦士ガンダム ギレンの野望 ジオンの系譜（ガデム）
サモンナイト（ウィゼル）
燃えろ!ジャスティス学園（島津英雄）
2002年
機動戦士ガンダム ギレンの野望 ジオン独立戦争記（ガデム）
機動戦士ガンダム戦記 Lost War Chronicles（ガデム）
shinobi（伯楽）
2003年
機動戦士ガンダム ギレンの野望 特別編 蒼き星の覇者（ガデム）
アークス・ファタリス 日本語版（イガク）
機動戦士ガンダム めぐりあい宇宙（ガデム）
2005年
NAMCO x CAPCOM（島津英雄、グランドマスター）
2008年
機動戦士ガンダム ギレンの野望 アクシズの脅威（ガデム）
2009年
機動戦士ガンダム ギレンの野望 アクシズの脅威V（ガデム）
2011年
機動戦士ガンダム 新ギレンの野望（ガデム）
機動戦士ガンダム PERFECT ONE YEAR WAR（ガデム、マッシュ、バロム）
森田正光
森田 正光（もりた まさみつ、1950年4月3日 - ）は、愛知県名古屋市出身の気象予報士。株式会社ウェザーマップの創業者であり会長。会長は名誉職であり、現在は取締役を退いている
。
森田正光 人物
一家は祖父、父親とも板金工という職人一家。男3人、女1人の兄妹の次男である。娘は木口一秒のペンネームで広告漫画等を描く漫画家。
TBSを中心に活動する気象予報士であるが、「天気をわかりやすく伝えるプロのお天気キャスター」を自負しており、肩書きは「お天気キャスター」を使用している。
親しみやすいキャラクターと個性的な気象解説で人気を集め、ニュースやバラエティ番組、ラジオ出演のほか、全国各地で異常気象などに関する講演活動、トークショーなども行っている。
所属は株式会社ウェザーマップ。血液型はAB型。趣味は読書、映画鑑賞、ゲーム、将棋で、将棋はアマ四段の腕前。2022年、第34回将棋ペンクラブ大賞の選考委員をつとめた。
森田正光 経歴
愛知県立犬山高等学校卒業。高校の先生の勧めで、日本気象協会東海本部に入る。その後1974年に東京本部に移り、1992年にフリーのお天気キャスターとなる。
「天気予報の森田」でメディアにプロとして露出していたにもかかわらず、1993年に新設された気象予報士の第1回試験（1994年8月）には不合格となっている（1995年2月の第2回試験で合格）。
1992年に気象会社有限会社ウェザーマップ（1995年に株式会社に組織変更）を設立。代表取締役。
2005年に日本生態系協会理事に就任し、2010年からは生物多様性に関する広報組織「地球いきもの応援団」のメンバーとして活動。2013年には「生物多様性リーダー」に任命された。
2017年7月に森朗がウェザーマップ代表取締役社長に就任。それに伴い、会長に就任した。
森田正光 発明・造語
洗濯指数
天気予報を元に、その日洗濯物が乾くか乾かないかを数値化したもの（100が最大値、100に近くなるほど乾きやすい）。ただし、言葉自体は『おはようパーソナリティ中村鋭一です』（ABCラジオ・1971年4月 - 1977年3月）にて中村鋭一が使用している。
ハンマー投げ効果
台風の回転による遠心力で、中心から遠く離れた場所でも、南海上からの暖湿気流が山地にぶつかって大雨が降ることを、ハンマー投げにたとえたもの。
裕次郎雨
俳優・歌手の石原裕次郎の命日である7月17日に雨天が多いことから、「裕次郎雨」を季語とすることを提唱。
毎年その時期には『話題のアンテナ 日本全国8時です』にて「裕次郎雨」を題材にした川柳を募集、放送している。
森田正光 発明・造語
野村克也とエルニーニョ
野村が南海ホークス時代にホームラン王となった1957年、三冠王となった1965年、そして南海ホークスがリーグ優勝した1973年にそれぞれエルニーニョ現象が起きていることを引き合いに、エルニーニョ現象が起きる時は野村に必ず良いことがあると主張。
野村が当時監督を務めていた東京ヤクルトスワローズがリーグ連覇を果たした1993年10月15日放送の「筑紫哲也 NEWS23」に中継出演した野村は、前年（1992年）のキャンプ時に新聞記者からそのことを知ったと話している。
なお、4年後の1997年にもエルニーニョ現象が発生しているが、やはりこの年もリーグ優勝、そして日本一に輝いている。
森田正光 気象庁・気象予報士 VS 森田さん
『日本全国8時です』や『えなりかずき!そらナビ』で、気象庁や他局出演・他事務所所属の気象予報士の行った天気予報・解説に対して、批判や意見を述べることがよくある。内容的には「気象予報士（天気予報）の自由化について」や「（専門的に見て）間違っている部分」・「解説が不十分な」点について熱く語っている。
また、『日本全国8時です』で森田が担当の水曜日では、ほかの曜日と比べて森本毅郎から何らかの突っ込みが入り、聴取者の笑いを誘うことが非常に多い。2008年では聴取者のメール投稿により突っ込みが入ることがある。
森田正光 エピソード
ラジオ番組のお天気コーナーで無音放送を3回犯してしまい、出入り禁止とされている。
1回目：放送前にカフ（音声スイッチ）をオンにしなかったため、音声が届かず。（本人曰く「マイクのスイッチは常に入っていると思ってたが、スイッチ入れるなんて教えてもらってないし!」）
2回目：放送局のブースには入っていたが、間違えて別の局のブースに入ってしまった。（本人曰く「ブースが似てるのが悪いでしょ!」）
3回目：当時所属していた気象協会で当日、台風による影響で電話対応に追われ、気が付いたら放送が終わっていた。
森田正光 テレビ・ラジオ番組
放送局の表記がないものはTBSテレビの番組。
レギュラーまたは準レギュラーとしての出演のみ。天気予報コーナーのあるバラエティ番組を含む。
こんなところにあるあるが。土曜♥あるある晩餐会（テレビ朝日、2回出演）
1回目（2017年5月20日） - テレビ朝日・「グッド!モーニング」「サタデーステーション」天気担当の依田司と同局「羽鳥慎一モーニングショー」月曜レギュラーで気象予報士の資格を持つ石原良純、TBS・「あさチャン!」天気担当の井田寛子らと出演。
2回目（2017年9月16日・最終回） - CBCテレビ・「ゴゴスマ」アシスタントキャスターで気象予報士の資格を持つ根本美緒らと出演。
森田正光 舞台
自身が主宰する気象予報士劇団「お天気や」の旗揚げ公演『あしたはあした』（シアターVアカサカ 、2005年11月5日・11月6日）
森田正光 著書
森田正光のぼくもわたしも気象予報士（学習研究社）
気温、風向、風力を調べよう（2006年、ISBN 978-4052024238）
雨、雪、天気の変化を知る（2006年、ISBN 978-4052024245）
日本の天気の特徴をつかもう（2006年、ISBN 978-4052024252）
気象予報士になろう（2006年、ISBN 978-4052024269）
気象災害、異常気象について学ぼう（2006年、ISBN 978-4052024276）
共著
監修
ヘレニズム
ヘレニズム（英語: Hellenism）またはギリシア主義とは、ギリシア人（ヘレネス）の神話的祖先「ヘレーン」に由来する語。ギリシャ主義とも表記される。その用法は様々である。