通勤形車両 (鉄道) 通勤形車両の発達
これとは別に、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互乗り入れ用として1978年に登場した100系は、乗り入れ先との協議によって普通鋼ながらようやく20m・4扉の車体とロングシートの客室となった。下回りは6000系と同様の旧弊な抵抗制御+発電ブレーキという構成であったが、客室に大型の1枚固定窓や横引きカーテンを採用し、前面にも装飾を施すなど、走行機器関係の新技術の導入よりもアコモデーションと見栄えの向上に注力されている点が他の大都市圏の通勤形車両と異なる特徴となっている。1989年導入車から界磁添加励磁制御による回生ブレーキ付きに設計変更され、1993年にはVVVFインバータ制御となった中間車が従来の編成に挿入された。
その後の地下鉄乗り入れ以外の名鉄通勤車は、3扉・ロングシートの2代目3500系、3代目3700系、3100系、3扉セミクロスシートの3代目3300系、3150系（3150系の増備車はロングシート）、名古屋市営地下鉄上飯田線乗り入れ用4扉・ロングシートの300系（これのみ20m級、他は19m級）、パノラマスーパーの機器を流用した3扉・ロングシートの2代目5000系、瀬戸線用4000系、3300系のマイナーチェンジ版である9500系と続いており、かつての主流であった2扉転換クロスシート車は2019年までに全廃となった。
これに対し同地域の東海旅客鉄道（JR東海）は、中央西線に211系5000番台（3扉・近郊形）のロングシート車を大量に導入して103系を淘汰した後は、名古屋周辺に新製配置される車両は313系やキハ25形0番台など3扉の転換クロスシート車が多かったが、前述の通り2015年より3扉・ロングシートのキハ25形通勤仕様が、2022年より3扉・ロングシートの通勤型車両である315系が導入された。
また、近畿日本鉄道は関西以外にも中京圏においても路線網を持つが、関西では通勤車の新製が行われているもののこれに対して中京圏の主要幹線である名古屋線系統の車両においては1998年製造の5800系5812Fが導入されて以来、通勤車の新製が行われておらず、車両の置き換えは奈良線や大阪線などからの玉突き転属で行われていたが、2025年度に、名古屋線系統においても8A系をベースした新型車両1A系4両編成×3本、2026年度には、1B系3両編成×3本が新製導入される予定である。
通勤・近郊用車両では、2000年頃からの動向としては、JR東日本の車両または車両メーカーの標準設計を基にした車両を導入するケースが増えている。大都市周辺の主要鉄道事業者での基となる設計を大きく分けると次のようになり、代表例を示す。
車両メーカーの標準設計を基にした事業者
日立製作所の「A-train」
北海道旅客鉄道（JR北海道）
735系
737系

東武鉄道
50000系
60000系
西武鉄道
20000系
30000系
阪急電鉄
9000系
9300系
1000系
1300系
東京地下鉄
05系13次車
10000系
15000系
16000系3・4次車
17000系10両編成
18000系
相模鉄道
20000系
21000系
首都圏新都市鉄道
TX-1000系
TX-2000系
TX-3000系
名古屋市交通局
N3000形第1編成
大阪市高速電気軌道
400系
福岡市交通局
3000系
九州旅客鉄道（JR九州）
305系
川崎車両（旧・川崎重工業車両カンパニー）の「efACE」
北海道旅客鉄道（JR北海道）
733系
京阪電気鉄道
13000系
東京地下鉄
16000系1・2・5次車
山陽電気鉄道
6000系
西日本旅客鉄道（JR西日本）
323系
大阪市高速電気軌道
30000系
西武鉄道
40000系
日本車輌製造のいわゆる『ブロック工法』などと呼ばれているもの
京王電鉄
9000系
京成グループ
京成電鉄
3000形
3100形
新京成電鉄
N800形
80000形
北総鉄道
7500形
千葉ニュータウン鉄道
9200形
横浜市交通局
3000形3次車以降
小田急電鉄
3000形
名古屋鉄道
300系
3300系（3代）・3150系
9500系・9100系
5000系（2代）
4000系
名古屋市交通局
N1000形
6050形
N3000形第2編成以降
東海旅客鉄道（JR東海）
315系
東急車輛製造→総合車両製作所の標準設計（「sustina」を含む）を一部基にした事業者
京浜急行電鉄
1000形（2代）6次車以降
南海電気鉄道
8000系（2代）
小田急電鉄
3000形2次車以降
静岡鉄道
A3000形
東京都交通局
5500形
209系も例外があるものの広義の東急車輛製造の標準設計と云える。
日々過酷な運用をこなす通勤形電車では、30年程度使用した後に新車と置き換え廃車するのが一般的であるが、事業者のコストに対する考え方は様々である。
新技術搭載の新車導入により運行コストを下げる場合には、廃車が選択されることになる。廃車後はほとんどが解体されるが、新車導入の体力のない地方中小事業者へ譲渡されるケースも見られ、東急5000系や7000系、京王初代5000系や3000系は多くの車両が中小私鉄に移って活躍している。国鉄・JRでも101系を秩父鉄道へ譲渡するなど数例がある。また、京急1000形（初代）や営団5000系のように相互乗り入れを行なっている路線では乗り入れ相手先に譲渡やリースによって移籍するケースもある。
最近では日本国外への譲渡も増えており、営団500形や名古屋市交通局300形・1200形がアルゼンチン・ブエノスアイレス地下鉄（メトロビアスS.A.）に売却された。インドネシア国鉄へは、東京都交通局6000形や東急8000系、JR東日本の103系・205系などが無償譲渡されている。
一方、車両を長期間使用することで導入コストを下げ、リニューアルにより30年以上使用される車両も存在する。
大規模な車両リニューアルの例としては、就役後約20年を経過した1986年より開始された、東武8000系の車体修繕が挙げられる。屋根の防水性向上と塗装総剥離の上、腐食部分の張り替え・車内化粧板の変更・床材の変更、そして後には前面形状の変更・表示器のLED化・HIDライト化などが実施された。2008年頃までに在籍する約700両全ての修繕が完了した。
JR西日本では通勤形電車のリニューアルを進めており、103系に対して行われたリニューアル改造では屋根の張り上げ、一部外板のステンレス化、前面窓の1枚化と側面窓枠の取り替えなど根本的な延命が図られた他、座席モケットを207系と同様のものに交換したり、冷房ダクトや貫通扉が新品に交換された。この改造メニューは途中から一部工程が省略されたものの、本形式で培われたノウハウは後年の201系・205系・207系のリニューアルにも生かされている。
その他、私鉄では阪急5000系、阪神8000系、小田急1000形、西武2000系、東武9000系などが大規模なリニューアルを受けている。ただし、京成3500形や営団02系のように費用対効果の観点や情勢の変化、新技術導入の難しさなどから途中で更新工事を中止し、車両の置換えに方針を切り替えた事業者や、近鉄6020系電車のように代替車両導入の目途がつかず、二度目の更新工事を実施している事業者もある。
制御装置を更新する事例もあり、東急7000系、大阪市交通局10系、神戸市交通局1000形、福岡市交通局1000系、JR東日本205系（一部）、京王電鉄7000系、
南海電気鉄道6200系・8200系・9000系、阪急電鉄7000系・7300系などがVVVFインバータ制御への更新を施工されている。東急7000系が7700系にVVVFインバータ制御化改造された当時、車体は新製時と比べほとんど劣化しておらず、ステンレス車の有効性を世に知らしめることとなった。京王3000系、営団01系、名古屋市交通局5000形などは、譲渡に際してVVVFインバータ制御への更新が行われている。2000年代以降では大阪市交通局（20系および新20系、66系、70系）や北大阪急行8000形（一部）、阪急電鉄（8000系および8300系）、北神急行7000系など、VVVFインバータ装置を更新（GTO→IGBTまたはSiC化等）した車両が登場している。
私鉄では優等列車（特に特急列車）専用であった車両が運用を離脱した場合、程度の良い車両は格下げの形で他用途に転用される場合がある。中には扉の増設・ロングシート化など通勤形車両に近づけた改造を受けた車両もあり、この種の事例では料金不要特急列車を運行している京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄・西日本鉄道の車両において存在した。しかし、扉の増設などによる大規模な格下げ改造はコストが大きく、2000年代以降は一貫して優等列車用として使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造は減少しつつあるが、小規模な改造で支線用の通勤車両に格下げした車両もあり、この種の例では東武1800系や阪急6300系がこれに該当する。
有料優等列車専用車両はその性質上、速達性と快適性が要求され、デザインも重視されることから一般車両と構造が大きく異なるため通勤車両への転用は難しいが、京成3400形や名鉄5000系のように機器流用した車両も存在する。変わり種として、本来の優等列車専用車両導入後に通勤車への格下げを前提とした小田急2300形や京成3200形開運号用、元来特急用であった車両が事故復旧に際して格下げされた名鉄1380系などがある。また、これらとは逆に近鉄680系および6200系→16200系のように特急車に格上げされた車両も存在する。