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ジョゼフ・ボナンノ 他のマフィアとの関係
アルバート・アナスタシアが暗殺された後、ボスにカルロ・ガンビーノを推した。その理由は、ガンビーノが弱くて、誰の脅威にもならないと見ていたからだった。その当時ガンビーノはヴィト・ジェノヴェーゼとトーマス・ルッケーゼから目をかけられていたにもかかわらず、リーダーとしての資質がまったくなかった。自分より力のある人間にひたすらまとわりついて媚っていたから、ボナンノは彼のことを女々しいやつと呼んでいた。しかし、実際にはガンビーノ一家はニューヨ－ク最大最強の一家に成長し、ボナンノは対照的にボスの座を追われることになる。最後に頂点に立ったのはガンビーノだった。
シカゴ・マフィアのボスのサム・ジアンカーナとはアリゾナ州の支配権をめぐって対立していたという。またコミッション会議のときに意見の食い違いで口論になったこともあるという。
ジョゼフ・ボナンノ エピソード
1965年の終わり頃には、当時カルロ・ガンビーノと親しく、自分とも親しいトンマーゾ・ブシェッタのところに部下のカーマイン・ギャランテを送り話し合いをしたいと伝えたが、ブシェッタはガンビーノとボナンノが揉めている事を知っていたのでトラブルに巻き込まれないため断った。一説によると、このときボナンノはブシェッタをガンビーノとの仲介役に頼もうとしていたという説もある。（『さらばコーザ・ノストラ ― だれも書けなかったマフィアの真実』、ピーノ・アルラッキ著、大辻康子翻訳より）もし話し合いをしてうまくいっていたら、その後のマフィアの勢力図は大きく変わっていたかもしれない（このときギャランテは麻薬取引の罪で1972年まで収監中であったので、この話は作り話だろう。あるいはギャランテを別人と取り違えている可能性もある）。
立花駅
立花駅（たちばなえき）は、兵庫県尼崎市立花町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A50。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
立花駅 概要
尼崎市役所の最寄り駅である。また周辺の住宅も多く、尼崎駅よりも乗降客数が多い時代が続いていた。JR東西線の開業後に逆転されたが、当駅の乗降客数は新快速・快速通過駅にもかかわらず依然高い水準にあり、現在でも京阪神間快速通過駅では最も多くなっている。
兵庫支社の管轄対象駅の中では最も東にあり、隣の尼崎駅は阪奈支社の管轄対象となる。
立花駅 歴史
吹田駅 - 須磨駅間での電気運転開始時に塚本駅・甲子園口駅・六甲道駅・元町駅と同時に開設。背景には立花村村会から受けた請願がある。なお隣の甲子園口駅についても当時の自治体の誘致活動によって開設されている。
立花駅 駅構造
島式ホーム2面4線の地上駅で、橋上駅舎を有する。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。各駅停車のみが停車するため、内側の2・3番のりばのみを使用し、外側の1・4番のりばには簡易なフェンスが設けられている。
特急・貨物列車・新快速・平日の朝ラッシュ時に運行される快速は外側（1・4番ホーム）を、それ以外の快速は普通電車が停車する2・3番ホームを通過する。ホーム間は跨線橋が結ぶ。
アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及びその相互利用対象カードの利用可能駅でもある。直営駅（芦屋駅の被管理駅）。
駅西側に幹線道路（道意線）の陸橋があり、陸橋上にはバスの停留所（後述）が設置されている。ここからも直接駅舎に行くことができる。
エレベーターは北口に設置されており、南口は階段のみだが、フェスタ立花（南・北館）の営業時間中は店内のエレベーターを利用することで、ペデストリアンデッキを経由して車椅子等でも南口を利用できる。また、ホームへのエレベーターは上下線共にあり、車椅子を利用した列車への乗降は駅員が対応する。
セブン-イレブンハートイン（6時30分～24時）が改札外のコンコースに出店している。洋菓子のヒロタが改札内に出店していたが閉店し、2018年4月現在は待合スペースとなっている。北出口にサンエトワール（7時〜20時）が出店している。
トイレは改札内にある。
立花駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は23,027人で、JR西日本全駅では三国ケ丘駅に次いで第39位である。JR京都線・JR神戸線で快速列車が通過する駅では最も多く、新快速停車駅の加古川駅、快速停車駅の西宮駅・兵庫駅・須磨駅・舞子駅よりも多い。1996年までは隣の尼崎駅よりも当駅の方が利用者が多かった。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。
立花駅 駅周辺
周辺の再開発事業後、道路や商業施設の整備が進んだ。現在も近代的な街並みが広がる地域と、下町情緒的な街並みの融合が果たされている。尼崎市役所最寄り駅。
駅を中心に放射状に道が広がっている。これは立花駅開業直前に周辺の住宅を開発した名残である。北側は現在もわかりやすく残っているが、南側は再開発のため大きく変貌している。
駅北口は商店街となっており、アーケードが伸びている。
駅南口は阪神バスが発着し、以前は雑然としていたが、再開発事業によって2000年4月21日に「フェスタ立花」と称する2棟の高層マンション（高さ約100m）と商業施設の複合ビルが完成し、それら施設と駅がペデストリアンデッキで結ばれている。
以前は「駅前放置自転車全国ワースト3」とされるほど自転車だらけで、テレビにも取り上げられた駅前だった。フェスタ立花完成などによる再開発のおかげで自転車置き場が増設された結果、北側および南側の放置自転車はかなり減少した。
タクシー乗り場は北口と南口の両方にある。
南口を再開発して誕生した複合商業施設 。主要テナントは以下の通り。
南口に存在する複合商業施設。主要テナントは以下の通り。
立花駅 バス路線
阪神バスが運行する路線バスが発着する。
のりばは、道意線の陸橋上にある「JR立花（上）」の1・2番のりばと、南口ロータリーにある「JR立花（下）」の3・4・5番のりばに分かれる。阪神線である伊丹立花線を除きすべての路線が尼崎市内線。一部の尼崎市内線の路線は尼崎交通事業振興（ATS社）への委託路線である。
担当営業所の「共管」は塚口営業所と武庫営業所の共管を指す。
立花駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
尼崎駅 (JR-A49) - 立花駅 (JR-A50) - 甲子園口駅 (JR-A51)
甲子園口駅
甲子園口駅（こうしえんぐちえき）は、兵庫県西宮市甲子園口二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A51。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
甲子園口駅 概要
駅名の「甲子園口」は一帯の地名としての甲子園に由来する。なお、甲子園口駅から阪神甲子園球場までは南へ約2.3キロメートル離れており、駅南側から阪神バスが運行している。
北側と南東側は閑静な高級住宅街となっており、南側はノスタルジックな商店街などもある。以前は映画館が3軒も営業していた。北側駅舎は木造洋館が用いられていたが、老朽化のため取り壊された。跡地に建設された新駅舎は2014年3月22日に使用開始となり、駅事務室とみどりの窓口が南口駅舎から移転してきている。
駅所在地は西宮市甲子園口二丁目であるが、甲子園口一丁目 - 六丁目という町名は1950年（昭和25年）になって駅名にちなんで名づけられたものであり、駅開業当時は武庫郡瓦木村下新田という地名だった。行政上の地名としての甲子園口は1950年以降の命名だが、新興住宅地として土地開発を進めるために周辺は新駅設置内定の頃から甲子園口と呼ばれてきた。
甲子園口駅 歴史
吹田駅 - 須磨駅間での電気運転開始に伴い、塚本駅・立花駅・六甲道駅・元町駅と同時に開設された。瓦木村の熱心な誘致運動が実ったものである。設置費用は地元負担であった。
1933年に甲子園口土地区画整理組合が設立され、周辺の開発が推進されるようになった。それに伴い駅の利用客も増加した。
第二次世界大戦下の軍需工場輸送で、阪神武庫川線に甲子園口駅を設け、省線（鉄道省線、後の日本国有鉄道）との接続を図る計画があった。阪神電気鉄道の社内には資料は残されていないと報じられたが、昭和18年（1943年）3月19日付の『官報』に、阪神武庫川線が甲子園口までの運行の特許を受けたことが掲載されている。武庫川線は甲子園口のさらに先、西ノ宮駅まで建設されたが、阪神甲子園口駅は完成せずに終わった。現在の駅南東側の線路沿いに延びている駐輪場となっている箇所に、1面2線（うち南側は車止めあり）で駅が設けられる予定であった。
甲子園口駅 駅構造
盛土上に島式ホーム2面4線を有する高架駅である。有効長は、下り内側線の1番のりばと上り内側線の3番のりばは12両編成、折り返し専用線の2番のりばは8両編成だが、下り外側線にはホーム及びのりばがなく、上り外側線の4番のりばは一部が開閉可能な安全定柵で仕切られている。
開業当初は1番のりばが下り外側線、2番のりばが下り内側線だったが、1964年10月1日に駅構造が変更され、1番のりばが下り内側線、2番のりばが大阪方面への折り返し線となり、下り外側線は戦時中に建設された阪神武庫川線（阪神はこの駅の構内で武庫大橋駅方面に分岐していたが、阪神にはホームは設置されず）を転用して敷設されている。そのため下り外側線にはホームがない。なお、運転取り扱い上ではホームのない下り外側線を「1番線」とするため、1 - 4番のりばはそれぞれ2 - 5番線として扱われている。
上り外側線側（4番のりば）はステンレス製の柵で閉鎖されているが、ほぼ等間隔で取り外せるスペースが設けられており、団体列車や外側線列車が臨時停車する場合や緊急時に備えているが、高校野球応援団体臨時列車も含め実際に使用されたことはない。
甲子園口駅 駅構造
上下線ホームともエレベーターが設置されている。エレベーター設置工事に伴い、ホームを東側に延長・移動させるため盛り土の掘削が必要であったことから、2007年8月27日から2009年3月13日まで、一時的に2番のりばの使用が停止され、当駅折り返しの列車は運転区間の変更を行っていた。工事完了に伴い、2009年3月14日のダイヤ改正に合わせて2番のりばの使用および当駅折り返し列車の運行が復活した。
直営駅（芦屋駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及び提携ICカード利用が可能である。
当駅で使用されている接近メロディは、1997年3月8日からJR神戸線内各駅で導入されている「さざなみ」に加え、列車接近表示器から、メリーさんの羊が流れる。
トイレは南改札内にある。
2024年現在、土休日の朝6時台に当駅始発の尼崎方面行きが2本、毎日夜23時台に尼崎方面からの当駅止まりが1本設定されており、2番のりばを使用する。このほか、緊急時は折り返し列車が設定されることがある。
1986年10月31日までは、日中にも当駅折り返し電車があったが、翌11月1日の改正でこの時間帯は神戸駅発着に変更された。
阪神・淡路大震災直後の部分営業時には「普通」や新快速（大阪駅 - 当駅間は各駅に停車）の折り返しに頻繁に使用されていた。JR福知山線脱線事故後、JR宝塚線の列車運転再開までは暫定的に尼崎駅発着となっていたJR東西線の「快速」が、尼崎駅 - 当駅間は回送扱いで折り返しをしていた。
甲子園口駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は17,181人である。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
甲子園口駅 バス路線
駅北口に阪急バスが、南口に阪神バスが乗り入れる。
北口に西宮営業所が運行する路線バスが発着する。停留所名は「JR甲子園口駅」。
南口に尼崎営業所が運行する路線バスが発着する。停留所名は「JR甲子園口」。
甲子園口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
立花駅 (JR-A50) - 甲子園口駅 (JR-A51) - 西宮駅 (JR-A52)
西宮駅 (JR西日本)
西宮駅（にしのみやえき）は、兵庫県西宮市池田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A52。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
西宮駅 (JR西日本) 概要
阪急西宮北口駅・阪神甲子園駅・西宮駅と並ぶ、西宮市の主要駅の1つ。ただしこれらの駅には利用客数で劣る。また沿線住民は主にこの3駅に分散することもあり、快速停車駅となるまでは隣の甲子園口駅の乗降客数は当駅よりも多かった。
高槻 - 神戸間の快速停車駅では最も利用客が少なく、当駅への快速停車は競合他社への対抗の側面が強くなっている。
西宮駅 (JR西日本) 歴史
西宮は、江戸時代より西宮神社の門前町、西国街道・中国街道の宿場町、そして貿易港・漁港として栄え、人口も多かったため、官設鉄道の大阪駅 - 神戸駅間の鉄道（日本で2番目の鉄道路線）の開通時に西ノ宮駅として開業した。よって関西の駅では最古の駅の一つである。しかし、東海道本線が阪神間を直線で結ぶルートを取ったために、駅は開業時、西宮神社などの市街地から離れた農村の中にあった。また線路が通過することで南北方向の交流が絶たれ、人の流れは東西方向が中心に変わったといわれている。
現在はすべての快速列車が停車するが、以前は通過していた。1957年に東海道本線の快速停車駅を増やすことが検討され、隣の芦屋駅と当駅で新規停車駅をめぐって争いが繰り広げられ（鉄道と政治#停車駅争奪戦・追加運動・臨時停車などを参照）、この時は複々線の内側（電車線）を走る快速列車は芦屋駅、外側線（列車線）を走る快速は当駅に停車させることで決着を見た。2002年3月23日には内側線ホームの12両対応への改築完成で平日朝晩の快速が停車するようになり、2003年12月1日の改正で快速が毎日全列車停車するようになった。これに加えて駅周辺の開発が進んだことで、甲子園口駅との乗降客数の差は急速に縮み、2005年度には逆転した。
西宮駅 (JR西日本) 歴史
駅前の国道2号（阪神国道）上には1926年から1975年まで都市間路面電車である阪神国道電軌→阪神国道線（併用軌道線）が走っていた。同線の国鉄西ノ宮駅最寄り電停は「西宮駅前」で、国鉄駅と異なり「ノ」が入っておらず、また阪神電気鉄道の路線でありながら「西宮駅前」の電停を阪神西宮駅前ではなく当駅前としていた（なお、阪神西宮駅前には「西宮戎」電停があった）。この2つの電停は阪神国道線廃止後に阪神電鉄バス尼崎神戸線（現在の阪神バス尼崎芦屋線）に引き継がれ、「西宮駅前」バス停については、当駅南口前にロータリーが完成した後に「国道JR西宮駅前」に改称され、これに加えてバスはロータリー内の「JR西宮駅前」バス停にも乗り入れるようになった。なお、いずれのバス停も、当駅が「西ノ宮駅」と称していた当時から「西宮駅」と表記されていた。
西宮駅 (JR西日本) 歴史
開業以来、駅名を「西ノ宮」としてきた。旧国鉄の前身にあたる工部省鉄道寮が「東京の人には読めないから」という理由で、同時に開業した三ノ宮駅とともに「ノ」を入れたとも言われるが、これは所在地の地名表記とは異なるものであった。このため西宮市より駅名改称の要望が出されていたが、2007年3月18日のさくら夙川駅の開業を機に、駅名を現在の「西宮」に改称した。西宮市側としては、改称時期を隣接のさくら夙川駅の開業に合わせて費用を減らすとともに、駅周辺整備にほぼ同額を投じた実績などをアピールしたことで、最終的に駅名改称にかかる費用負担分は約50万円で落ち着いた。なお、一方の三ノ宮駅に関しては2016年2月26日に、神戸市が三宮駅への改名要望書をJR西日本に提出したものの、現時点でJR西日本側から特段の動きはない。
西宮駅 (JR西日本) 駅構造
島式ホーム2面4線（12両編成対応）を有する高架駅になっている。改札口は地上より一段下にあるため、地下改札の趣がある。南北双方から出入り可能。
トイレは改札内にある。
直営駅（芦屋駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA・提携ICカード利用可能駅である。
当駅に停車しない特急・新快速・貨物列車は、外側線の1・4番のりばを通過していく。後述の列車を除き、停車列車は内側線の2・3番のりばに入るため、1・4番のりばは停車列車のない時間帯は列車通過用としてロープで閉鎖されている。ただし、ダイヤが乱れている時や、なにわ淀川花火大会などのイベント時臨時ダイヤで、通常は内側線を走行する快速列車が外側線を走行し、1・4番のりばに停車することがある。
西宮駅 (JR西日本) 利用状況
2023年（令和4年）度の1日平均乗車人員は18,262人である。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
西宮駅 (JR西日本) バス路線
阪急バスと阪神バスが発着。
南口については全て駅ロータリー内にあるが、北口については1番・2番のりばはロータリー内、3番・4番のりばは道路上にある。また、南口は1番は降車専用（事実上の欠番）となっている。
北口・南口ともに、土地区画整理事業によるロータリー完成までは道路上の停留所（北口は現在の3番・4番のりば、南口は現在の国道JR西宮駅前停留所）が駅への最寄の停留所となっていた。
北口の3番・4番のりばは、ロータリー完成後は用途を失ったため、さくらやまなみバスが運行開始するまで長期間休止していた。のち暫くはさくらやまなみバス専用ののりばとして稼働していた。
停留所名は「JR西宮駅」。全て北口に発着。
以下の一般路線のほかにさくらやまなみバスと呼ばれる西宮市コミュニティバスの運行も担当している。
停留所名は北口が「JR西宮」、南口が「JR西宮駅南口」。
北口については3番のりばを除いた各のりばを阪急バスと共用。
阪神バス・関西空港交通・阪急観光バスの共同運行で関西国際空港行きのリムジンバスが発着。
のりばの番号表示はないが、阪神バス1番おりばと共用。停留所名は「JR西宮」。
西宮駅 (JR西日本) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速
通過
■快速
尼崎駅 (JR-A49) - 西宮駅 (JR-A52) - 芦屋駅 (JR-A54)
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
甲子園口駅 (JR-A51) - 西宮駅 (JR-A52) - さくら夙川駅 (JR-A53)
阪神電気鉄道
武庫川線（貨物専用区間）
西ノ宮駅（現・西宮駅） - 武庫大橋駅
※当該区間は阪神の列車は運行されておらず、国鉄の貨物列車のみが使用していた。
芦屋駅 (JR西日本)
芦屋駅（あしやえき）は、兵庫県芦屋市船戸町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A54。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
芦屋駅 (JR西日本) 概要
芦屋市の中心駅にして、新快速の停車駅である。ただし当駅への停車は普通電車との相互接続駅としての側面が強く、乗車人員は快速の各駅停車区間を除いた新快速停車駅では最少であり、通過駅である茨木駅（JR京都線）・住吉駅・六甲道駅・元町駅・垂水駅、琵琶湖線の新快速停車駅である山科駅・草津駅・南草津駅よりも少なくなっている。また摩耶駅開業以降は日中の相互接続は行われておらず、神戸側の普通・大阪側の新快速の乗り継ぎのみ可能である。なお、現在でも快速と学研都市線方面の普通の相互連絡は行われている。また、JR神戸線の新快速停車駅では唯一、特急列車が全て通過する駅となっている。
芦屋駅 (JR西日本) 歴史
駅の設けられた時の村名は「精道」であったが、国鉄では知名度を理由に1889年（明治22年）まで存在した村名で、当時字名として残っていた「芦屋」をつけた。後の1940年（昭和15年）に市制が施行されたときに、「芦屋」の名は新しい市名として復活している。
1957年（昭和32年）に東海道本線の快速停車駅を増やすことが検討された際、当時は隣接駅であった西宮駅と当駅で争奪戦が繰り広げられた。結局、複々線の内側（電車線）を走る快速列車は当駅、外側線（列車線）を走る快速列車は西宮駅（当時は西ノ宮駅）に停車させることで決着をみていたが、2003年（平成15年）12月1日改正で、当駅と西ノ宮駅には、外側線・内側線と関係せず快速が終日停車に統一された。
2022年（令和4年）
3月13日：一部改札の移転および改修。
3月26日：第1期リニューアル工事が完了し、増築部の駅舎の供用が開始される。駅北側にエスカレーター新設。下りホームに上り用エスカレーター新設。コンコース内の一部店舗が開業。
8月6日：下りホームに下り用エスカレーター新設。
12月3日：改札内トイレの改修。
12月22日：上りホームに上り用エスカレーター新設。
芦屋駅 (JR西日本) 駅構造
島式2面4線のホーム（12両編成対応）の外側に、通過線が1本ずつ設けられた計2面6線の地上駅で、橋上駅舎を持つ。外側線の本線（1番線・6番線）は特急や貨物列車などの通過線で、ホームがないため、新快速は当駅構内のみ内側線の待避線（2番線・5番線）に移る。内側線の本線は3・4番線である。
停車場に分類され当駅には折り返し設備もあり、実際に阪神・淡路大震災の時を始めとしたダイヤ乱れの時に使われることがある。2007年度後半、朝ラッシュ時に当駅始発の普通列車（西明石駅から回送）が設定されていた。なお、阪神・淡路大震災でホームが壊れたため、1997年2月16日に復旧工事が完成した際に大阪方面のホームは東側にずれている。
当駅は駅長が配置された直営駅であり、管理駅として立花駅・甲子園口駅・西宮駅・さくら夙川駅・甲南山手駅・摂津本山駅・住吉駅の7駅を管轄している。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及び提携ICカード利用可能駅である。
トイレは改札内にある。
構内には6線あり、ポイントが複雑であることから、列車が構内に入線する時は下記の通りに速度規制がかかる。下り線大阪側のポイントの改良工事が行われ、大阪方面外側線から1番のりばに入線する際は45キロ制限から60キロ制限に緩和された。
芦屋駅 (JR西日本) 駅弁
2022年ごろまでは、主な駅弁として下記を販売していた。
芦屋駅 (JR西日本) 利用状況
2023年度の1日平均乗車人員は23,991人である。JR西日本の駅では第32位。芦屋市内では最も利用者数が多い。一方で新快速通過駅である住吉駅より利用者が少ない。
近年は下表のとおりである。
芦屋駅 (JR西日本) 駅周辺
駅ビルには大丸芦屋店がある。駅ビルは、日本国有鉄道大阪工事局を中心に計画がなされた。
当駅の駅ビルでJR西日本アーバン開発が運営している。主要テナントは以下の通り。
芦屋駅 (JR西日本) バス路線
阪急バス（芦屋浜営業所）
担当路線の拠点であり、当駅北バスターミナルを境に芦屋市の南北へのバスが発着する。
阪神バス（JR芦屋駅前停留所・国道2号沿い）
みなと観光バス（JR芦屋駅北側停留所・山手幹線沿い）
芦屋駅 (JR西日本) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速
尼崎駅 (JR-A49) - 芦屋駅 (JR-A54) - 三ノ宮駅 (JR-A61)
■快速
西宮駅 (JR-A52) - 芦屋駅 (JR-A54) - 住吉駅 (JR-A57)
■普通（尼崎より JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる電車を含む）
さくら夙川駅 (JR-A53) -  芦屋駅 (JR-A54) - 甲南山手駅 (JR-A55)
甲南山手駅
甲南山手駅（こうなんやまてえき）は、兵庫県神戸市東灘区森北町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A55。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。神戸市内では最東端の駅である。
甲南山手駅 駅構造
内側・緩行線のみに島式ホーム1面2線が設けられた高架駅である。複々線の内側線（緩行線）を走行する「普通」のみが停車する設定であったため、このような構造となった。駅設置に際して12両編成分のホーム用地が用意されているが、実際に設置されているホームは8両編成分である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
当駅の事例にならって、これ以降に開設された、JR京都線・JR神戸線の複々線区間の新駅も同様の構造となっている。
芦屋駅の被管理駅。アーバンネットワークエリア・ICOCA利用可能エリアに属している。2010年1月にみどりの窓口が廃止された。代替としてみどりの券売機プラスが設けられているため、「JR時刻表」などでは引き続き「みどりの窓口設置駅」として扱われる。また、改札内にのりこし精算機、ICOCA入金機、SMART ICOCAクイックチャージ機も設置されている。
甲南女子大学向けに設置されたため、北側にのみ改札口が設けられている。
甲南山手駅 利用状況
「兵庫県統計書」によると、2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は10,351人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
甲南山手駅 バス路線
甲南山手駅開業の前より、駅北側の山手幹線上には「森北町」バス停があり、神戸市バスの起終点となっていた。駅開業を機に森北町バス停に代えて駅前に乗り入れるようになり、現在に至る。
甲南山手駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
芦屋駅 (JR-A54) - 甲南山手駅 (JR-A55) - 摂津本山駅 (JR-A56)
摂津本山駅
摂津本山駅（せっつもとやまえき）は、兵庫県神戸市東灘区岡本一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A56。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
摂津本山駅 歴史
吹田駅 - 須磨駅間で省線電車の運転が開始された1934年（昭和9年）7月20日に、塚本駅・立花駅・甲子園口駅・六甲道駅・元町駅が開設されたが、この摂津本山駅はそれに一足遅れる形で開設されたものである。当駅設置前の1920年（大正9年）7月16日には既に、阪神急行電鉄（のちの阪急電鉄）岡本駅がすぐ北側に開設されていた。
当時この地域は、まだ神戸市に編入されず本山村となっていた。
駅ができる前には岡本梅林の梅が咲く時期に天上川と交差するところに臨時停留所ができ、後の駅のルーツとなった。
そして、電気運転計画の発表に伴い駅設置の請願を行ったものの、外されてしまった。そのため村では協議会を開いて1934年（昭和9年）3月15日に大阪鉄道局へ請願を実施し、5月5日に用地買収に伴う補償を村が行うこと、4000坪の土地を提供することにより、開設が認められた。
摂津本山駅 歴史
阪神・淡路大震災後には、阪急電鉄側が当駅から新快速停車駅の芦屋駅を経由して大阪方面へ向かう乗客の流れを阻止すべく、岡本駅に特急の停車を行うなどして対抗している。
駅名は摂津国と武庫郡本山村にちなむ。香川県に本山駅（予讃線）が既に存在したため、令制国名の「摂津」をつけて区別したものである。当駅開業から約1年後の1937年1月1日に、宇部電気鉄道（現在の小野田線）の本山駅（後に長門本山駅に改称）が開業している。また1930年から1942年には、鶴見臨港鉄道（現在の鶴見線）に本山駅（読みは「ほんざん」）が存在していた。
なお、令制国名としての「摂津」を冠した駅は、摂津富田駅（JR京都線）と当駅のみである。
摂津本山駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。本設部分のホーム有効長は8両編成分だが、大阪寄りの旧ホームは撤去されずに残されているため、これを含めると12両編成分にも及ぶ。普通電車のみの停車するため、外側線ホームには非常用の柵が設置されている。またホーム上ベンチは転落防止のため、外側線の線路に向けて設定されている。
地上駅舎時代はエレベーター・エスカレーターが設置されておらず、周辺住民からはバリアフリー化を求める声が挙がり、2008年9月には地元自治会・婦人会により約2万3千人分の署名が集められ、JR西日本と神戸市にバリアフリー化を要請した。これを受けて、JR西日本と神戸市は旧駅舎を解体し、橋上化した新駅舎を設置することを決定した。橋上駅舎化とともに、改札内とホームを結ぶエレベーターとエスカレーターおよび線路をまたいで往来できる南北自由通路も整備された。工事は2011年に始まり、2013年11月に使用開始となった。
JRの特定都区市内制度における「神戸市内」の駅である。アーバンネットワークエリアに所属しておりICOCA及び提携ICカード利用可能駅である。直営駅であるが駅長は配置されておらず、芦屋駅が当駅を管理している。
摂津本山駅 利用状況
「兵庫県統計書」、「データで見るJR西日本」によると、2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は19,211人であり、JR西日本の駅の中では第50位である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
摂津本山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
甲南山手駅 (JR-A55) - 摂津本山駅 (JR-A56) - 住吉駅 (JR-A57)
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通)
住吉駅（すみよしえき）は、兵庫県神戸市東灘区住吉本町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・神戸新交通の駅である。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 乗り入れ路線
JR西日本の東海道本線と、神戸新交通の六甲アイランド線（愛称「六甲ライナー」）の2路線が乗り入れている。六甲アイランド線は当駅が始発駅である。
JR西日本の駅はアーバンネットワークエリア内であり、東海道本線は「JR神戸線」の路線愛称設定区間に含まれている。また特定都区市内制度における「神戸市内」エリアに属している。JR西日本の駅はICOCA、神戸新交通の駅はPiTaPa（スルッとKANSAI協議会）および各種「スルッとKANSAI」対応カードの利用エリアに含まれている。
JR西日本の駅にはJR-A57、神戸新交通の駅にはR01の駅番号が設定されている。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 歴史
神戸駅 - 大阪駅間鉄道開業の20日後に駅は設けられた。開業当時の駅舎は、英国風の赤煉瓦を用いた駅舎であった。
駅開設当初は、駅南方には人家も多かったが北側には何もないという状況であった。しかし、駅の開設によって急速に発展し、住宅地が造成されるようになった。その後、1892年（明治25年）には駅設置に反対していた酒造家が、今度は貨物の積み下ろしに便利なよう南西側に移設して欲しいといった請願を行った。この結果、1912年（大正元年）に南よりの現在地に駅は移された。
1934年（昭和9年）7月20日に吹田駅 - 須磨駅間で電気運転が開始されたが、当初は当駅に電車が停車せず、9月20日になってようやく電車の停車駅になった。
JR西日本
1995年の阪神・淡路大震災により、盛り土式ホームの大阪寄りが倒壊し、神戸新交通の駅舎との接触で駅本屋外壁が破損するなどの被害を受けたが、橋上駅舎やホームの一部は使用可能な状態であった。震災発生と同時に、当駅を含む区間は運転見合わせとなった。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 歴史
2月8日に、芦屋 - 当駅間の内側線が運転を再開し、当駅は一時的に大阪方面からの終端駅となった。代替バスや阪急御影駅（同年2月13日に復旧）との乗換駅ともなり、大幅な混雑が予想されることから、崩壊した大阪寄りホームの代替として仮設ホームを神戸寄りに延伸するとともに外側線上にホーム幅の拡張を行った。さらに、降車専用の改札口を上下ホームにそれぞれ設けることで混雑緩和を図った。線路設備面では、もともと折り返し設備のない当駅が終端駅となったため、駅大阪寄りにJR難波駅の地下化工事で使用するものを流用したシーサスクロッシングを挿入することとなった。混雑防止の点から乗降客分離が望ましいが、当駅神戸寄りは9‰の勾配となっていることや六甲道駅付近の高架橋被災の点から引き上げ線を設置する余裕がなかったためである。
当駅までの復旧により、各駅停車は当駅で折り返し運転を行った。同月14日に尼崎 - 芦屋間の外側線復旧以後は、当駅で各駅停車と新快速が折り返し運転を行うようになり、原則として2番のりばで各駅停車が、3番のりばで新快速が折り返す運用とした。同年4月1日、最後まで不通となっていた灘 - 当駅間が運転を再開した。
神戸新交通
2番線側橋桁が落下し、当駅東側の橋脚も傾斜するなどの被害を受けた。その後、8月23日に当駅 - 魚崎駅間が復旧し、全線復旧となった。これにより、神戸市内のロープウェイやケーブルカー以外の鉄道は全て復旧した。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 駅構造
島式ホーム2面4線（12両編成対応）を持つ地上駅であり、橋上駅舎を有している。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
JRの乗車券・定期券などで、券面の駅名が「（東）住吉」と表記されることがあるが、これは熊本県にある住吉駅（三角線）との区別のためである。（東）は東海道本線の東を指す。
直営駅（芦屋駅傘下の地区駅で駅長配置）。
トイレは改札内にある。
島式ホームを1面2線を持つ高架駅である。
トイレは改札階にある。
JR住吉駅改札口とは、両線の切符売り場などを挟んでほぼ真横に位置している。高架下の駐輪場（JR住吉駅4番線南側）には、当駅の歴史のパネルが展示されている。このパネルと当駅4番線の間にはレールを再利用した壁がある。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 利用状況
「データで見るJR西日本」によると、2023年度の1日平均乗車人員は32,001人で、これはJR西日本の駅の中では第22位である。また兵庫県内の同社の駅では6位、ならびにJR神戸線内の新快速通過駅では最も多く、停車駅の芦屋駅・西明石駅・加古川駅よりも利用客が多い。
「神戸市統計書」によると、2022年度の年間乗車人員は約4,496,000人で、一日平均乗車人員は12,318人となる。これは、六甲アイランド線内6駅中第1位であり、神戸新交通全線では三宮駅に次いで第2位となっている。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、1日あたり乗車人員は以下の通りである。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 駅周辺
駅周辺には東灘区総合庁舎や、阪神・淡路大震災以後の都市再開発事業による商業ビル等が並び、東灘区の中心市街地として発展している。
駅南側で再開発で誕生した複合商業施設。
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) バス路線
いずれのバス停も国道2号上にある。
神戸市バス
神戸フェリーバス
阪神バス
みなと観光バス
住吉駅 (JR西日本・神戸新交通) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速
通過
■快速
芦屋駅 (JR-A54) - 住吉駅 (JR-A57) - 六甲道駅 (JR-A58)
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
摂津本山駅 (JR-A56) - 住吉駅 (JR-A57) - 六甲道駅 (JR-A58)
神戸新交通
■六甲アイランド線（六甲ライナー）
住吉駅 (R01) - 魚崎駅 (R02)
六甲道駅
六甲道駅（ろっこうみちえき）は、兵庫県神戸市灘区永手町四丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A58。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
六甲道駅 歴史
吹田駅 - 須磨駅間で省線電車の運転が開始された時に塚本駅・立花駅・甲子園口駅・元町駅とともに新設された。名前の通り六甲山への登山道が通じていた所であったが、沿線の宅地化が進んでいたことも開設の背景にあった。
1995年1月17日の阪神・淡路大震災によって、数年前に改築したばかりの駅舎の1階部分が、高架線もろとも倒壊した。当初、復旧には瓦礫の撤去を行った後、高架線を新造するため2年はかかると言われていたが、診断の結果、レールを敷く部分の梁や床は崩れていなかったため、これらの路盤をジャッキで元の10メートルの高さまで持ち上げて水平に戻し、崩壊した橋脚のみ復旧する、という前代未聞の工事が奥村組により行われ、震災発生の約3か月後の4月1日に営業を再開した。この時の復旧作業については、2005年（平成17年）1月11日放送分の『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』（NHK総合テレビ）で「『鉄道分断 突貫作戦 奇跡の74日間』〜阪神・淡路大震災〜」で取り上げられたほか、関西テレビの制作で2019年（平成31年）1月15日にフジテレビ系列で放送された『BRIDGE はじまりは1995.1.17神戸』（関西テレビ開局60周年記念特別ドラマ）のモデルにもなった。
なお、駅の営業が再開されてからは、神戸市が駅の周辺部で震災復興事業を実施。後に、「神戸東部副都心」として再起を遂げている。
六甲道駅 駅構造
島式2面4線（12両編成対応）のホームを持つ高架駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
駅舎内にジェイアール西日本交通サービス（現在のJR西日本交通サービス）が運営する駅ナカ託児所「JR六甲道キッズルーム」があったが2014年3月に閉園。灘区内の社会福祉法人「同朋福祉会」に運営を委託。4月より「小規模保育園六甲道」になった。
当駅の神戸方から住吉駅の手前までの区間はスラブ軌道となっている。
直営駅（三ノ宮駅の被管理駅）。アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCAと提携ICカードが使用可能である。
六甲道駅 駅構内
駅ビルでかつては「ジェイモール六甲道」という名称だった。主要テナントは以下の通り。
六甲道駅 利用状況
「兵庫県統計書」「データで見るJR西日本」によると、2023年度の1日平均乗車人員は24,768人で、これはJR西日本の駅の中では第30位である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
六甲道駅 駅周辺
神戸市灘区の中心市街地で、灘区総合庁舎や大規模商業施設、超高層マンションなどが集積している。区役所が移転してからは名実共に区の中心市街地機能を有している。当駅の南約600mには新在家駅（阪神本線）、北約700mに六甲駅（阪急神戸本線）がある。
六甲道駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速
通過
■快速
住吉駅 (JR-A57) - 六甲道駅 (JR-A58) - 三ノ宮駅 (JR-A61)
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
住吉駅 (JR-A57) - 六甲道駅 (JR-A58) - 摩耶駅 (JR-A59)
灘駅
灘駅（なだえき）は、兵庫県神戸市灘区岩屋北町七丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A60。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
灘駅 駅構造
島式ホーム2面4線（乗降は2面2線のみ）を持つ地上駅である。有効長は8両編成分。かつて地上駅舎であったが、2009年9月に橋上駅舎化された。改札は1か所となっている。
アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCAおよび提携ICカードが利用可能な駅である。直営駅（三ノ宮駅の被管理駅で停車場に分類される）。
列車の運行障害時に折り返し運転が行えるように、駅構内に列車折り返し設備が新設されることが発表され、当駅三ノ宮方に内側上り線から下り線、下り線から上り線への渡り線2本が新設され、2012年3月より運用が開始された。ただし、定期運用は毎日早朝の回送列車1本のみである。それまでは分岐器や絶対信号機を持たない停留所であったが、下り2 - 4番線は出発信号機に、また上り当駅手前は場内信号機に置き換えられ連動駅となった。ただし、上り1・2番線は従来通り出発信号機ではなく隣の摩耶駅構内の場内信号機である。
旧駅舎は大変古かったため、エレベーターや多目的トイレなどのバリアフリー設備が設置されていなかった。しかし、近年HAT神戸など地域人口が増加している事もあり、住民の署名活動を経て、駅舎の改築工事が行われる事になった。
灘駅 駅構造
工事に際し、地域住民からは、第二次世界大戦・阪神・淡路大震災を乗り越えた旧駅舎は「貴重で歴史的価値があるため保存すべき」との声が挙がっていたが、駅施設を充実させるためには大掛かりな改築工事が必要と判断され、工事開始と共にすべて取り壊され、仮駅舎で営業が行われた。なお、新駅舎の北壁面デザインは旧駅舎のモチーフが取り入れられ、正面部分の外観のスケールもほぼ踏襲されているなど、当時の面影を残している。また、内部は天井が高く開放的なものとなっている。
新駅舎は橋上駅舎化により改札は1ヶ所に集約され、24時間南北往来可能な自由通路が併設された。改札外には南北1ヶ所ずつエレベーターを設置、改札内には各ホームを結ぶエレベーターとエスカレーター・多目的トイレが新設され、バリアフリー対応となっている。自動改札機と自動精算機は新型のもの（JR西日本アーバンネットワーク内の2008年以降の新規開業駅と岡山・広島エリアに設置されているもの）に置き換えられたが、液晶画面型の発車標とみどりの券売機は旧駅舎の南改札にあったものが、券売機は南北の改札のものがそれぞれ流用された。
灘駅 駅構造
工事は二期に分けて行われた。第一期工事は2009年秋に完了し、改札を含む新駅舎の使用開始と同時に仮駅舎と跨線橋の使用が終了された。自由通路は2009年9月22日正午から、改札内施設は9月23日始発から、一部の飲食店舗は10月26日から使用が開始された。第二期工事は、仮駅舎と跨線橋の撤去およびホーム屋根などの改良、物販店舗や自由通路の一部（東側の階段・エスカレーター）などで、コンビニエンスストア、飲食店舗、クリーニング店、銀行ATMなどが2010年12月20日に、自由通路東側の階段、エスカレーターが2011年3月26日に使用を開始した。南側の西にJR灘駅ビルが完成し、1階にドラッグストアの他、2階から4階は医院などが入る。また今まで南側になかったエスカレーターが設置された。
灘駅 利用状況
2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は15,452人である。
摩耶駅完成の前年はJR西日本の駅で第39位であったが、開業に伴い一定数転移したものと見られる。
近年の1日平均乗車人員は下表の通りである。
灘駅 駅周辺
南側の阪神本線岩屋駅からは直線距離で約200m、北側の阪急神戸線王子公園駅からは約600mある。
灘駅 バス路線
JR灘バス停（駅南側）
阪神岩屋バス停（駅南側）
JR灘北口バス停（駅北側）・城内通公園バス停（駅北東）
市バス 灘北通バス停・みなと観光 城内通4・城内通3バス停（駅北東）
灘駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
摩耶駅 (JR-A59) - 灘駅 (JR-A60) - 三ノ宮駅 (JR-A61)
兵庫駅
兵庫駅（ひょうごえき）は、兵庫県神戸市兵庫区駅南通五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）および日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。
兵庫駅 概要
JR西日本交通サービスによる業務委託駅で、神戸駅が管理している。JR西日本の山陽本線が乗り入れており、当駅は本線と支線（和田岬線）との接続駅となっている。和田岬線は朝夕の通勤時間帯のみ運行される。アーバンネットワークエリア内であり、本線は「JR神戸線」の路線愛称設定区間に含まれている。また特定都区市内制度における「神戸市内」エリア、およびICOCAの利用可能エリアに属している。駅番号はJR神戸線にJR-A64が付与される。草津駅から100kmも続いてきた方向別複々線（内側は電車線、外側は列車線）は当駅までで、当駅 (実際は下り列車線が側線と共に、新長田駅構内で、電車線の複線の下を潜る）から西明石駅までの20kmは線路別複々線（南側は電車線、北側は列車線) となる。列車線は、当駅から西側は、明石駅と西明石駅以外はホームが存在しない。
兵庫駅 概要
駅北口にはかつて、山陽電気鉄道が併用軌道で乗り入れて同社本線神戸側のターミナル（電鉄兵庫駅）を形成していたが、神戸高速鉄道への乗り入れ前日の1968年4月6日限りで廃止された。
なお、兵庫県の県庁所在地は神戸市のため、県庁所在地ではなく、都道府県名がそのまま駅名になっている唯一の在来線の駅である。ただし、駅名の由来は県名ではなく兵庫津である（県名も初代庁舎が所在した兵庫津に由来する）。当駅は兵庫津地方（市街地周辺部）に所在し、兵庫津地子方（市街地。岡方・北浜・南浜。）の西玄関である柳原惣門（柳原蛭子神社）の西方に位置する。
兵庫駅 歴史
1984年（昭和59年）2月1日：貨物の取り扱いを神戸港駅に集約し廃止。これにより、兵庫臨港線は全廃。
ホーム南側に有蓋車用貨物ホームが併設されていたほか、和田岬線や兵庫臨港線を出入りする貨車を整理する操車場も設けられていた。現在跡地は「キャナルタウン兵庫」という再開発地区となっている。また現存する川崎車両兵庫工場専用線のほか、増田製粉所工場へも専用線が続き、有蓋車による輸送を行っていた。
兵庫駅 駅構造
JR神戸線の島式2面4線高架ホーム（2階）に加え、和田岬線用の1面1線のホーム（中2階）を持つ。
両線の乗換口には中間改札が設けられている。和田岬駅には乗車券の販売施設および改札・精算設備がなく、代わりに当駅の乗換口にそれらの機能が置かれている。和田岬駅からの乗客はまず無札で乗車し、当駅での下車時に乗車券を購入し中間改札を抜け、当駅で降りる場合は出口改札から出場、JR神戸線に乗り換える場合はその乗車券を持って列車に乗車することとなる。逆に、和田岬線に乗る場合は当駅の中間改札で乗車券は回収、定期券は確認を行う。同様の方式は東武大師線や名鉄築港線、阪神武庫川線においても採用されている。
なお、和田岬線の列車運行がない時間帯は、中間改札・和田岬線ホームともに閉鎖される。
上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称もしくは通称）で表記している。和田岬線ホームには付番がなされていない。
1・4番のりばはラッシュ時を除いて新快速・特急列車・貨物列車が通過するのみであるため、通常は一部を除きロープで封鎖されている。1・4番のりばに停車する列車については後述。
兵庫駅 駅構造
当駅 - 鷹取駅間には山陽本線の複々線の線路とは別に単線の小運転線があり、在来線乗務員の異常時対応能力向上を図る「神戸乗務員訓練センター」が設置されている。この線路は乗務員の訓練線として使用されており、通常運転の信号機とは別に訓練用の信号機が設置されており、実際に列車（主に103系電車）を走らせて訓練が行われている。
また、当駅の南約1 kmのところに鉄道車両を数多く製造している川崎車両兵庫工場（旧川崎重工業車両カンパニー）があり、和田岬線から専用線が分岐している[3]。川崎車両から甲種車両輸送列車が搬出される場合は、当駅で折り返し上記の小運転線を通って神戸貨物ターミナル駅へ送られる。神戸貨物ターミナル駅までは、当駅折返線の車両有効長の限界から、一度に8両までしか輸送できない。1編成9両以上になる場合は2日間に分けて搬送され、神戸貨物ターミナル駅で連結後、全国各地へ出発する[4]。
兵庫駅 ダイヤ
日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。三ノ宮・大阪方面の列車は2番のりば、西明石・姫路方面の列車は3番のりばに停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
上り電車線から1番のりば（上り列車線）および4番のりば（下り列車線）から下り電車線への移動が可能である。朝の大阪・京都方面の「快速」で列車線経由（手前の舞子駅・垂水駅・須磨駅は通過）し、1番のりばを使用する快速が多数設定されているほか、その3駅に停車し、電車線から1番のりばに入る列車が1本だけある（平日の快速 近江塩津行き）。これらの列車は次の神戸駅で新快速の待ち合わせを行う。これ以外には土休日には外側線走行区間を芦屋駅までに短縮して当駅で同様に移動する便が存在する。朝時間帯の姫路方面の快速は当駅で電車線に移り、3駅に停車する。2003年11月28日までは列車線運転で3駅は通過していた。
当駅を通過する新快速でも、4番のりばから電車線に入る列車が深夜に1本だけある。これは2009年3月14日のダイヤ改正にて快速から格上げされた列車である。
列車は朝晩のみの運行である。主に専用の207系が用いられる。日中の運転がないためか、JR神戸線列車の車掌による放送では、和田岬線の乗換駅とは案内されない場合が多い。ただし321系・225系の車内モニターでは和田岬線が接続路線として案内される。
兵庫駅 利用状況
「データで見るJR西日本」によると2023年（令和4年）度の1日あたりの乗車人員は20,088人で、これはJR西日本の駅の中では新長田駅に次いで第47位である。
「神戸市統計書」（神戸市企画調整局総合計画課・編）及び「兵庫県統計書」によると、1日あたり乗車人員は以下の通りである。
兵庫駅 駅周辺
駅舎のある駅北側は西国街道に面して駅前広場が設けられている。駅の東方に鎮座する柳原蛭子神社より東側に兵庫津の旧市街が広がる。
駅南側に存在する再開発区域で、かつての貨物設備の跡地である。主要施設は以下の通り。
駅北側に存在する複合商業施設。主要テナントは以下の通り。
「兵庫駅前」停留所にて、神戸市バスの路線が発着する。
駅南側の「JR兵庫駅前」停留所からは、兵庫区コミュニティバス「みんなのバス」が発着する。
兵庫駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（山陽本線）
■新快速
通過
■快速（列車線経由、朝の上りのみ運転）
神戸駅 (JR-A63) ←  兵庫駅 (JR-A64) ← 明石駅 (JR-A73)
■快速（電車線経由）
神戸駅 (JR-A63) - 兵庫駅 (JR-A64) - 須磨駅 (JR-A68)
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる電車を含む）
神戸駅 (JR-A63) - 兵庫駅 (JR-A64) - 新長田駅 (JR-A65)
■和田岬線（山陽本線支線）
兵庫駅 - 和田岬駅
日本国有鉄道
山陽本線貨物支線（兵庫臨港線）
兵庫駅 - 新川駅
新長田駅
新長田駅（しんながたえき）は、兵庫県神戸市長田区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・神戸市営地下鉄の駅である。JR西日本の駅番号はJR-A65。神戸市営地下鉄の駅番号は西神・山手線がS09、海岸線がK10。
新長田駅 概要
神戸市の西部副都心を形成する新長田地区に位置するターミナル駅である。
JR西日本の駅には山陽本線が乗り入れており、「JR神戸線」の路線愛称区間やアーバンネットワークに属している。また、特定都区市内制度における「神戸市内」にも含まれており、三ノ宮駅・元町駅・神戸駅と同様に山陽新幹線新神戸駅との連絡扱いを行っている。
神戸市営地下鉄の駅には西神・山手線と海岸線が乗り入れており、このうち海岸線は当駅を起点としている。なお「西神・山手線」は営業上の呼称で、線路名称上は当駅より長田駅方が山手線、板宿駅方が名谷駅まで西神線であるため、両線の境界にもなっており、厳密には3路線が乗り入れている。
JR西日本の駅はICOCA、地下鉄の駅はPiTaPaとスルッとKANSAI対応カードの利用エリアに属している。
新長田駅 歴史
現在は、長田区内で最も多い乗降客数を誇る中心駅であるが、旧来の「長田地区」には位置しておらず「駒ヶ林地区」との間（駒ヶ林寄り）の位置となる。路線はそれぞれの村からも遠く離れていたため、明治時代には田園風景が広がっており、山陽鉄道によって現在の山陽本線が敷設されるも駅は設置されなかった。周辺地域の市街化とともに高架化・5線化された山陽本線であるが、兵庫駅出発後、電車線と列車線が方向別複々線から立体的に入れ替わり線路別複々線となる。のちにこの立体交差の西側の用地で電車線のみに設置された駅が当駅である。
当駅は、神戸市営地下鉄の西神・山手線で東隣の長田駅や、その近隣にある阪神神戸高速線の高速長田駅よりも先に開業したが、所在地名に「新」を冠した駅名となっている。これは、既に開業済みであった他路線の長田駅との重複を避けることが主な目的とされているが、長田区内でも旧来の「長田地区」ではなく「駒ヶ林地区」に位置しているためでもある。なお、当駅開業の9年前（1945年）まで長田区は「林田区」（駒ヶ林と長田の合成地名）と称していた。当駅開業時には既に山陽電鉄長田駅が1910年に、神戸電鉄長田駅が1928年に開業している（山陽電鉄長田駅は代替駅となる高速長田駅開業により1968年に廃止となる）。
新長田駅 歴史
1965年に策定された「神戸市総合基本計画」では当駅周辺が神戸市の「西部副都心」として位置づけられ、国鉄（現JR西日本）新長田駅開業より二十数年後、須磨ニュータウンと市街地を結ぶ路線として神戸市営地下鉄西神線が開業、市街地側のターミナル駅として神戸市営地下鉄新長田駅が開業。1977年3月12日午前10時5分に当駅改札口でテープカットが行われ式典電車が出発、翌日開業した。続いて三宮方へ向かう山手線が開業し、交通の要衝として機能した。一時期、西神・山手線で運行された快速電車も当駅を停車し、東は三宮、西は名谷までノンストップで運行された。多くの商店街が存在する当地区周辺は住商混在地域として古くからの密集住宅が立ち並ぶ光景が広がっており、国鉄駅北側に設置された地下鉄駅により、北側の道路拡幅などは行われたものの、南側は依然古くからの街並みとなっていた。そのため、1991年（平成3年）3月8日に「新長田駅前地区第一種市街地再開発事業」が都市計画決定され、駅前広場の設置とともに周辺の整備が行われ始めていた。しかし整備途中の1995年（平成7年）1月17日の阪神・淡路大震災によりJR・地下鉄駅ともに大きな被害を受け、どちらも路線の運行再開後も当面の通過措置が行われた。駅舎を一から構築しなおすこととなったJRでは五位ノ池線を挟んで西側に仮設ホーム・改札口を設けていた時期もあった。
新長田駅 歴史
震災後は、甚大な被害を受けた市街地の復興と防災公園などを中心とした防災拠点の構築、良質な住宅の供給、地域の活性化や都心拠点にふさわしい都市機能の整備をはかるため「新長田駅南地区震災復興第二種市街地再開発事業」が都市計画決定された。1999年には駅前広場の供用が開始され、2001年には震災前より建設されていた海岸線が当駅を起点に開業。「くつのまち・ながた構想」等を掲げた産業交流や乗り換えの拠点として発展している。
新長田駅 駅構造
2面2線の相対式ホームを持つ高架駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。直営駅で、神戸駅の被管理駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。
当駅の兵庫方を境にして、電車線と列車線が南北に分岐している関係で、当駅は電車線のみにホームが設けられている。
改札口は鷹取寄りの1ヶ所のみで、南北に出入口が通じている。出入口が分岐する付近には、『セブン-イレブン ハートイン』（セブン銀行のATMも設置）やイオン銀行のATMがある。阪神・淡路大震災に被災する前の駅舎には、兵庫方にも改札口があった他、駅西側の五位ノ池線に面する形で電車線と列車線の間に改札口があった（現在は駐輪場）。
当駅には普通のみが停車する。しかし、快速の停車駅である兵庫駅や西宮駅とほぼ同じ2万人を超える乗車人員を記録していることや、神戸市営地下鉄の2つの路線と接続していることなどから快速の停車を望む声が出ており、署名運動も行なわれているが、ホームの長さが足らず延長も難しいことなどから快速停車は現在のところ行われていない。
日中時間帯は1時間に8本が停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
西神・山手線と海岸線の2路線が接続する。「鉄人28号前」という副駅名が付いている（#駅周辺参照）。