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元町駅 (兵庫県) 歴史
三宮神社の最寄り駅が三ノ宮駅・三宮駅ではなく当駅である背景には、以上のような経緯がある。
開業時は高架線上に相対式ホームが設けられていたが、1937年（昭和12年）に同駅を挟む区間が複々線化され、現行の形態になった。
阪神電気鉄道の元町駅は、1936年（昭和11年）に本線の暫定的終端駅として開業した。
元々、阪神の本線は開業以来神戸市街の区間を併用軌道としており、1905年（明治38年）4月の開業当初は三宮、1912年（大正元年）11月からはそこから南へ下った場所（現在の神戸国際会館の場所）に滝道駅（神戸駅）というターミナル駅を設置して市電と接続をとっていた。しかし後に、阪神急行電鉄（阪急）によって神戸線が1920年（大正9年）7月に開業。また上記のように鉄道省東海道本線でも阪神間において電車の運転が計画されると、併用軌道を残したままでは将来的にスピードと輸送力の両面でそれらに対抗できなくなることが明白となったため、高架ないし地下線で解消しようという動きが強まった。そして1933年（昭和8年）6月に地下線を完成させ、三宮の地下に新たな同社のターミナルとなる「神戸駅」が設置された。
元町駅 (兵庫県) 歴史
だが阪急もその頃、神戸線の神戸ターミナルを高架線にて三宮に乗り入れさせることを市と協議がまとまり、工事に取り掛かろうとしていたため、阪神ではさらなる対抗策を画策した。そして第二阪神線として、既存の本線よりも速達運転の可能な路線の敷設計画を立てるとともに、従来の阪神と同じように併用軌道で兵庫駅まで乗り入れを行っていた山陽電気鉄道が別線で湊川への延伸を計画していたため、それと接続する形で三宮から湊川に至る区間の免許を1934年（昭和9年）3月に取得した。
そして免許取得区間のうち、古くから市街地となっていた元町までを突貫で建設し、当面の阪急への対抗とすることにした。工事は阪急の三宮乗り入れ開業に間に合わせるように急ピッチで進められ、最終的には阪急より半月早い1936年（昭和11年）3月に開業。これに伴いそれまでの神戸駅も三宮駅に改称された。湊川への延伸が予定されていたため、元町駅は当初より中間駅構造が採用され、その一部は留置線として活用された。
第二次世界大戦末期の1945年（昭和20年）3月28日からは営業休止となった。軍需企業の精機工業所が航空機用エンジンの歯車を生産する工程の一部を、元町駅構内の地下ホームや線路に設けた工場に移転させた。同年11月から営業を再開した。
湊川方面への延伸・第二阪神線の敷設は、資金不足と戦争による資材不足もあって実現せず、元町は戦後もしばらく阪神の神戸側終端として機能した。神戸市電を代替する目的も兼ねて神戸高速鉄道の計画が持ち上がると、阪神では湊川への延伸免許を失効させるとともにそれへの乗り入れを決定。1968年（昭和43年）4月7日の東西線開業で同線への直通、さらにはそれを介しての山陽電気鉄道本線との相互直通運転が開始された。
元町駅 (兵庫県) 駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口は東西2か所にあり、みどりの券売機とみどりの券売機プラスは東口に、エレベーターは西口に設置されている。直営駅（三ノ宮駅の被管理駅）である。
付記事項
当駅に停車しない特急・新快速と駅の営業時間帯の貨物列車は1・4番のりば(外側・列車線)を通過する（通過時はアナウンスが流れる）。停車電車は後述の電車を除き2・3番のりば(内側・電車線)を使用するため、1・4番のりばは基本的にロープをかけている。
4番のりばに停車する大阪方面の電車は、平日ダイヤの朝ラッシュ時のすべての快速電車と土曜・休日ダイヤでの朝の一部の快速電車のみである。
1番のりばに停車する姫路方面の電車は、平日ダイヤの朝に運転される快速のみであり、土曜・休日ダイヤで1番のりばに停車する列車・電車はない。
開業当初は中央の内側線上下線に挟まれた島式1面2線のホームが設置され、外側線には上下線それぞれに相対式ホームが1面ずつ設置されるという混合式（3面4線）だったが、1965年（昭和40年）10月15日に現行の2面4線に改造された。上り外側線のホームは神戸高速鉄道建設をはじめとする市街地再開発のためすぐに撤去された一方、下り外側線のホームはJR移行後に撤去されたが、骨組みの一部は東出口南側などに残っている。
元町駅 (兵庫県) 駅構造
日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。
島式ホーム1面2線を有する地下駅で、改札口は東西2か所にある。大阪側に両渡り線があるため、停留所ではない。
2010年9月30日までは阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅であったが、翌10月1日より阪神の単独駅となった。ただし、当駅で免許所有の取扱いが変わり、西元町駅側は「阪神神戸高速線」としての第二種鉄道事業区間および「神戸高速鉄道東西線」としての第三種鉄道事業区間であり、また以前の営業形態で設定されていた運賃制度を引き継いでいるため、西元町駅方面の乗車券は「連絡乗車券」として扱われる。
大阪難波駅を除く近畿日本鉄道（近鉄）線内の駅からは当駅までの乗車券が購入できる。
かつては本線の大半の普通列車が当駅始発・終着であった（大半が2番線で直接折り返し）が、当駅には待避線が無いので現行ダイヤでは朝晩の一部列車を除き高速神戸駅（一部は新開地駅）までの運行とされている。さらに阪神最終列車の中には当駅終着の特急や急行も設定されていたが、現行ダイヤでは普通列車2本のみである。
西改札口は日本中央競馬会 (JRA) ウインズ神戸A館（場外勝馬投票券発売所）の真下にある。
元町駅 (兵庫県) 駅構造
阪神神戸三宮駅 - 当駅間は本線（阪神の第一種鉄道事業区間）であるが、並行する阪急神戸高速線の阪急神戸三宮駅 - 花隈駅間との整合を図るため特定運賃が適用されており、初乗り運賃は神戸高速線と同一の140円である。また、春日野道駅以東 - 西元町駅以西の本線 - 神戸高速線相互間の連絡乗車券の運賃境界は当駅ではなく神戸三宮駅となる。
当駅は発車メロディ（予告用のみ、阪神なんば線桜川駅と同様）と接近メロディが流れる。また高速神戸行の阪急神戸三宮方面からの接続列車の案内と山陽電気鉄道・神戸電鉄方面への連絡案内が流れる（他の駅は乗車位置に差し替え。但し直通特急などの山陽電鉄直通電車の神戸電鉄方面への連絡案内は当駅以外でも流れる）、自動放送はどちらも「各駅停車」の呼称となっている。
エレベーターは西口のみにホームから改札へのが1基と改札から地上へのが1基それぞれ通り抜け型が設置されている。またエスカレーターは西口、東口の両方に設置されているが、西口は階段部分の幅が狭いタイプのエスカレーターが使用されており、地上へは西口の南側のみに設置されている。
元町駅 (兵庫県) 駅構造
1947年1月、東口と西口を結ぶ地下通路の開通に伴い地下街「阪神メトロ街」（1959年に「有楽名店街」と改称）が設けられた。
2015年7月時点では居酒屋やスナックなど36店舗が営業する。
しかし、2014年に阪急電鉄の十三駅前の飲食店街で火災が発生したことなどを受けて、火災発生時などの安全確保を理由に同地下街のテナント貸主である阪神電鉄は2016年春をもって地下街を閉鎖することを一度は決定したが、店主や利用客からは存続を求める声が寄せられており、2016年8月時点では23店舗が営業を続けていた。その後、明け渡しに応じない店への訴訟や新型コロナウイルス禍による客の減少などを経て、2023年9月30日をもって閉鎖され、76年間の歴史に幕を下ろした。閉鎖時点で9店舗が営業しており、全店舗が閉業または移転することとなった。
当駅には「2k400」のキロポストが設置されているが、これは神戸三宮駅から当駅までは湊川までの延伸線の一部として開業したためで、湊川からの距離が記されている。
上りは、直通特急・特急が毎時6本、普通が毎時6本運行する。下りは、直通特急・特急が毎時6本運行し、うち4本が板宿まで各駅に停車する。加えて、高速神戸止まりの普通が毎時6本運行する。
元町駅 (兵庫県) 利用状況
2023年度の1日あたりの乗車人員は31,354人で、これはJR西日本の駅の中では第23位であり、新快速通過駅では茨木駅、住吉駅に次ぐ第3位である。兵庫県内のJR西日本の駅では三ノ宮駅、神戸駅、姫路駅、明石駅、尼崎駅、住吉駅に次ぐ第7位である。
2022年度の1日あたりの乗車人員は8,677人である。
2022年度11月の1日あたりの乗降人員による順位は、本線33駅中15位（14位＝鳴尾・武庫川女子大前駅、16位＝深江駅）
2022年度の1日あたりの乗車人員は5,315人である。
近年の1日平均乗車は下表のとおりである。
元町駅 (兵庫県) 駅周辺
当駅は神戸随一の繁華街に位置し、最寄りに大丸神戸店・トアロードもある。
周囲は
を始め、年間を通して賑わう。
隣接する西のJR神戸駅へは元町高架通商店街（モトコー）、東の神戸三宮駅へはピアザ神戸が延びている。
※JRの駅北側には、阪急電鉄神戸高速線が地上に出るトンネル坑口があるが、駅は設置されていない。
元町駅 (兵庫県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速
通過
■快速・■普通（普通電車はJR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる電車を含む）
三ノ宮駅 (JR-A61) - 元町駅 (JR-A62)  - 神戸駅 (JR-A63)
阪神電気鉄道
本線・神戸高速線

■直通特急（種別幕が赤）・■S特急
神戸三宮駅 (HS 32) - 元町駅 (HS 33) - 高速神戸駅 (HS 35)
■直通特急（種別幕が黄■（神戸三宮駅 - 板宿駅間の各駅に停車））・■特急・■普通
神戸三宮駅 (HS 32) - 元町駅 (HS 33) - 西元町駅 (HS 34)
高速神戸駅
高速神戸駅（こうそくこうべえき）は、兵庫県神戸市中央区多聞通三丁目にある、阪神電気鉄道・阪急電鉄の駅である。
高速神戸駅 概要
阪神と阪急の共同使用駅で、駅営業の主体は阪神電気鉄道が受け持つ。また、当駅と新開地の間は両社の重複区間とされる。どちらの路線も神戸高速鉄道が第三種鉄道事業の「東西線」として施設を保有しており、阪神・阪急は第二種鉄道事業者である。駅番号は阪神に対してのみ付与されており、HS 35である。
かつて神戸高速鉄道が直接運営していた名残から、駅名に「高速」を冠している。駅出入口の案内板等は2010年の経営形態変更以降に交換され、現行の案内板では阪神と同様のデザイン・書体で「阪神 阪急 神戸高速線（HANSHIN HANKYU KOBEKOSOKU LINE）」と表記され「神戸高速鉄道」の表記はされていない。同時にリニューアル前のホーム駅名標に記載されていた「ハーバーランド前」という副駅名は表示を取りやめ、駅入り口の標記や駅到着時のアナウンスのみとしている。
上記のほか、以下の路線に連絡している。なお、公式な乗換駅ではないが、神戸市営地下鉄西神・山手線（大倉山駅）とも乗換が可能である（同線との公式な乗換駅は三宮駅または高速長田駅）。
高速神戸駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ地下駅である。ホーム有効長は8両編成分あるが阪神方面（2・4番のりば）の停車列車は、阪神・山陽の6両編成（115 m）以下のため両端1両分ずつ（8両編成の1・8号車部分）は固定柵でガードされている。近鉄の車両は乗り入れていない。改札口は東西に各1か所が設けられ、東側にはエスカレーターならびに多機能トイレが、西側にはエレベーターが設置されている。
当駅の西側に引き上げ線が2本あり、北側を阪急が、南側を阪神が使用している。当駅改札外から隣の新開地駅まではメトロこうべ（地下街）を介して連絡している。
阪急方面に発着する列車は奇数番線、阪神方面に発着する列車は偶数番線に発着する。また当駅始発の山陽電気鉄道の下り列車は新開地駅から回送された上で3番線で折り返し、逆に当駅終着の山陽電車上り列車は2番線に到着後折返して新開地駅まで回送のうえ同駅始発の下り列車となる（いずれも、神戸三宮側に引き上げ線がないための措置）。
高速神戸駅 利用状況
2023年11月平均の乗降人員は25,567人である。神戸高速線の駅では最多。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
高速神戸駅 その他
神戸高速鉄道が計画された当初、神戸電鉄が高架線で神戸駅前（現在のバスターミナル付近）に入る予定で、神戸電鉄の入る高架駅と阪急・阪神・山陽の入る地下駅（現在の高速神戸駅とほぼ同位置）との総合ターミナル駅として開設される計画であった。湊川公園の東側に、神戸駅まで「し」の字型に伸びる道路があるが、これが神戸電鉄が走る計画だった高架ルートとほぼ一致する。
この計画は後に見直され駅前の用地の問題や日本国有鉄道が神戸駅前への乗り入れに難色を示したため神戸電鉄は現在のルートで地下を走る計画に変更され、そして神戸電鉄と阪神・阪急・山陽が接続する位置に新開地駅を設置することになった。このため、神戸高速鉄道のターミナル駅は、新開地駅と当駅との2駅に分割されることになった。
鉄道アナリストの川島令三によると、川島の父親が当駅の建設にかかわっており、本来は隣の新開地駅と統合した神戸総合駅を設置する予定だったが、予算の都合上やむなく2つの駅に分割・縮小して建設することが決まった、としている。
高速神戸駅 その他
駅名は開業当初より「高速神戸」であるが、国鉄の駅との区別を意図した駅名付けを同様にしていた山陽電気鉄道を中心に（電鉄須磨を日常的には「須磨」と呼称していたのと同様に）「神戸」と呼ばれることもある（高速長田駅についても同様）。もっとも、1990年代に山陽の行先表示器字幕が「神戸」から「高速神戸」に変更されたり、神戸高速鉄道自体もプラットホームの駅名標を交換した際に「こうそく」の文字をやや小さめに表現するのをやめたりという変化も見られる。
当駅を発着する3社ともJR九州日豊本線の駅と同じ名前の駅を通る（阪急は中津、阪神は今津、山陽は別府）。
高速神戸駅 隣の駅
括弧内の英数字は駅ナンバリングにより付与された番号である。
阪神電気鉄道
神戸高速線（阪神元町・西代方面）
■直通特急（種別幕が赤）・■S特急
元町駅 (HS 33) - 高速神戸駅 (HS 35) - 新開地駅 (HS 36)
■直通特急（種別幕が黄■（神戸三宮駅 - 板宿駅間の各駅に停車））・■特急・■普通
西元町駅 (HS 34) - 高速神戸駅 (HS 35) - 新開地駅 (HS 36)
阪急電鉄
神戸高速線（阪急神戸三宮方面）
■特急・■通勤特急・■準特急・■急行・■快速・■S特急・■普通（急行・快速は下りのみ運転）
花隈駅 (HK-17) - 高速神戸駅 (HS 35) - 新開地駅 (HS 36)
汎アラブ主義
汎アラブ主義（はんあらぶしゅぎ、Pan-Arabism）とは、中東における国家を超えたアラブ民族の連帯をめざす思想運動。パン・アラブ主義、アラブ民族主義ともいう。
汎アラブ主義 概要
起源は、第一次世界大戦期、ヨーロッパ列強による植民地支配やオスマン帝国の支配に抗して起こった、民族自決運動のひとつである。この時期にイギリスに支援されたアラブ反乱が起き、1940年代に、シリアで汎アラブ主義のバアス党が結成される。
理論的には社会主義にアラブ独自の民族主義が混ぜ合わされたものである。バアス党政権の場合、人民民主主義を憲法で掲げ（en:Constitution_of_Iraq）、党内で「同志」（Rafiq）と呼び合い、書記長が強い権限を持つといったソ連型社会主義と共通するところが多い。宗教との関わり合いは曖昧なものがあり、これがイスラーム主義との摩擦を生む原因となる。
汎アラブ主義 概要
また、権力闘争やイスラエルの建国といった現実の問題も汎アラブ主義の浸透を困難なものに変えた。後述のアラブ連合共和国ではエジプト・シリアの政治統合即ち建国直後から権力闘争が勃発し、官僚・軍人においてエジプト出身者とシリア出身者の争いが生じた。この内紛はエジプト側の勝利に見えたが、ハーフィズ・アル＝アサド率いるシリア出身の軍人グループによってクーデターが発生。シリアがアラブ連合から離脱、独立する形で同連合は崩壊した。イラクとシリアのバアス党では熾烈な権力闘争が巻き起こり、そこにスンナ派、シーア派といった現地の既存の宗派間対立が入り込んできた。こうした現実的・近視眼的な内部抗争が頻発した事により、アラブ社会全体からは必ずしも支持が得られず、特にシリアではスンナ派はこうした汎アラブ主義に反発する事となった。
そして、草創期にイスラエル建国が重なった事により、汎アラブ主義は民族運動から反イスラエル闘争へ変質する。この事によって一時は思想が先鋭化するものの、それは対イスラエル関連のみであった。このため、理論化・整合の時間が得られず、特に経済・宗教問題はほとんどなおざりになってしまった。さらに、イスラエルにこうした汎アラブ主義のアラブ諸国が敗北を重ねるという事態も、民衆が汎アラブ主義に幻滅し、離れていく原因となった。しかし、汎アラブ主義が消滅したと言う訳ではなく、汎アラブ主義者による政治団体は現在でも各地で活動しており、アラブ連盟等を通じてアラブ諸国の連帯が模索されている。
一方で、「アラブ民族の優越」が強調され、アラブ人ではない少数派民族（クルド人やベルベル人等）が迫害や政治的に冷遇されることになった。事実、シリア、イラクではクルド人に対して弾圧、大量虐殺が起き、リビアやチュニジアではベルベル人が権利を抑圧され、一民族として認められず、ベルベル語の使用も制限されている。
汎アラブ主義 ナーセルとアラブ連合共和国
第二次世界大戦後は、エジプトのナーセル大統領がソ連の援助によって汎アラブ主義を積極的に推し進め、エジプト－シリア間に、アラブ連合共和国を成立させたが、連合は長続きはしなかった。
アラブ諸国で汎アラブ主義路線をとった国は他に、リビア、チュニジア、モロッコなどがある。
ナーセル大統領のアラブ連合共和国の実験が失敗に終わったのちは、汎アラブ主義は反帝国主義運動時代にもっていた熱気は冷めている傾向にある。しかし現在でも依然、汎アラブ主義的心情へ訴えかけつづけているのはパレスチナ問題であろう。
汎アラブ主義 カダフィとアラブ共和国連邦
1969年クーデターで王政を打倒してリビア・アラブ共和国を樹立したムアンマル・アル＝カッザーフィー（カダフィ）はナーセルに大きな影響を受けており、汎アラブ主義に則った合併をエジプト及びシリアに呼びかけ、1972年3月にはエジプト・リビア・シリアの三カ国で国民投票が行われその成立が支持された。エジプトはさらに踏み込んだ統合を求めたがリビアやシリアは完全な合併には賛成せず、国旗などの象徴的な統合にとどまった。連邦は1972年7月1日に成立したが、1977年11月にエジプト大統領のアンワル・アッ＝サーダートがイスラエルを訪問しイスラエルとの協調路線に舵を切ったためシリアやリビアの反発を招き同年には解体した。
なお、アラブ共和国連邦設立時に採用された赤・白・黒の汎アラブ色に金色のクライシュ族の鷹という統一国旗は、連邦解体に伴いリビアが国旗を緑一色に変えたことを皮切りに、シリアは1980年に、エジプトは1984年にこの国旗の使用をやめた。
汎アラブ主義 サッダーム・フセイン
近年、対外的に汎アラブ主義を前面にかかげ、欧米・イスラエルとの対決姿勢を崩さなかったのは、イラクのサッダーム・フセイン大統領が率いるバアス党政権であった。この政権は、2003年、アメリカのブッシュ大統領（息子）によるイラク戦争に敗北し、党と政権は解体し、サッダーム及び政権幹部は拘束後、処刑や禁固刑に処された。
現在もなおイラクの汎アラブ主義政権の中立的な歴史的評価は定まっていない。
汎アラブ主義 汎アラブ主義とイスラーム主義
なお、職業的なマスコミでさえしばしば誤解、もしくは曲解と受け止められる報道をするが民族運動である汎アラブ主義と、宗教運動であるイスラーム主義、更にはイスラーム「原理主義」は時と場合によっては対立する概念である。
汎アラブ主義においてはイスラム教は「アラブ民族の誇る宗教文化の一つ」とされるが政治へのイスラム教の介入は忌避された。この事はキリスト教徒、ユダヤ教徒等の非イスラム教徒アラブ人が汎アラブ主義に参加している大きな理由である。また、シリアのハーフィズ・アル＝アサド大統領の出身であるイスラム教アラウィー派の様に、イスラム主流社会たるスンニ派やシーア派（12イマーム派）から差別された少数派であっても参加する事ができる大きな理由となった。
しかし、これは明確な主張というよりは、無神論を訴える共産主義（マルクス主義）と既存の民族主義の妥協の産物といえるものであった。アラブ諸国においてソヴィエト式の厳密なマルクス・レーニン主義体制を取った国は、過去には旧南イエメン人民共和国（現・イエメン）しか存在していない。なお、これに対して旧北イエメン（イエメン・アラブ共和国）は王政が倒された後にナーセルに強い影響を受けた汎アラブ主義国家が誕生しており（外交的には親サウジアラビア→親エジプト及びソヴィエト→親サウジアラビア及び旧西側諸国）、統一されるまでアラブ社会独特の南北問題が存在していた事になる。
汎アラブ主義 汎アラブ主義とイスラーム主義
このため、現実には宗教と政治を分離する名分に乏しく、伝統的に宗教の力が強いアラブにおいて発生した汎アラブ主義は政教分離に成功していないとされる。シリアでは1973年にハーフィズ・アル＝アサド大統領がレバノンのシーア派イスラーム指導者ムーサ・サドルから「アラウィー派はシーア派の分派である」とのファトワーを引き出した。この様にイスラームとの距離のおき方は成立以来の懸念材料であった。
それでも神権を第一とするイスラーム主義にとっては、イスラームを表面的・形式的とはいえ減退させる汎アラブ主義とは対立せざるを得ない。エジプト、シリア等では早くからムスリム同胞団等による爆弾テロや要人誘拐・暗殺が起こり、シリアに至ってはその報復に無関係の多数の一般市民を巻き込んだ弾圧に乗り出した。
1982年、シリアの大都市の一つでスンニ派社会の中心であったハマーでムスリム同胞団による反政府暴動が発生し、当時のシリア大統領ハーフィズ・アル＝アサドは大統領親衛隊、特殊部隊、空軍を動員してこれを強硬に鎮圧。ムスリム同胞団ばかりでなく一般市民の多くが逮捕・拷問・処刑され、歴史的建造物やモスクを含むハマ市街そのものが砲撃や爆撃で破壊されるという大弾圧を行った（ハマー虐殺）。
汎アラブ主義 汎アラブ主義とイスラーム主義
（なお、シリアはアメリカからレバノンのイスラーム主義組織「ヒズボラ」に対する支援が指摘されてテロ支援国家に指定されているが、これはシリアのバアス党政権とヒズボラが掲げる反イスラエルという共通の利害の一致によるものと考えられる。また、近年ではイスラエル以上にアルカイーダ系のスンナ派イスラム過激派勢力の伸張が、世俗主義とイスラーム主義、アラブ人とペルシア人という本来なら対立概念をも含んでいるはずのシリア・ヒズボラ・イランの非スンナ派同盟をより強固なものとしている他、シリア内戦においてもイスラム国やアルカイーダ等のスンナ派イスラム過激派勢力の脅威が、汎アラブ主義とクルド民族独立と言う互いに対立しかねない概念を大義に掲げているアサド・バアス党政権とクルド人民防衛隊（YPG）やクルド民主統一党（PYD）との協調に繋がっている。）
イラン（ペルシア人）のイスラム革命の直後に起こったイラン・イラク戦争は、この対立が具現化したものである。
このほか表面的、欧米的な見方ではあるが、汎アラブ主義の社会主義的側面を捉えてアラブ独自の左翼、民族主義的側面を捉えて右翼と捉える識者もいる。
またアルカーイダ系のイスラム過激派は汎アラブ主義に強硬に反対しており、アメリカのブッシュ（息子）政権がイラク戦争前に主張した「サッダーム・フセイン政権とアルカイーダが協力関係にある」との見解は、汎アラブ主義に基づいた反欧米・反イスラエルと、イスラーム主義に基づいた反欧米・反イスラエルを混同した最たるものである。
タキオン
タキオン（tachyon ([ˈtækiɒn])）またはタキオン粒子（tachyonic particle）とは常に光速よりも速く移動する仮想的な粒子。
タキオンが存在する実験的証拠は見つかっていない。ほとんどの物理学者は、光よりも速い粒子は既知の物理法則と一致しないためタキオンは存在しないと考えている。
「タキオン」はギリシャ語で「速い」を意味するギリシア語: ταχύ(tachy)に由来する。「タキオン」はジェラルド・ファインバーグの1967年の論文で初めて使用された。現代の物理学では、「タキオン」は、超光速の粒子ではなく、「虚数の質量を持つ場」を指すことが多い。このような場（タキオン場）は現代物理学において重要な役割を果たすようになっている。
上述の通りタキオンが存在する証拠は無いが、SF作品や疑似科学において超光速通信の手段などとして登場する。
タキオン 歴史
タキオンという言葉は、アメリカの物理学者ジェラルド・ファインバーグが1967年に発表した論文"Possibility of Faster-Than-Light Particles"（超光速微粒子の可能性）において提唱されたものである。これは、ジェイムズ・ブリッシュのSF小説"Beep"に触発されたものである。ファインバーグは、特殊相対性理論に基づいて、このような粒子の運動学を研究した。また、論文の中で、虚数の質量を持つ場（現在はタキオン場と呼ばれている）を導入し、そのような粒子が持つ微視的な起源を理解しようとした。
超光速粒子に関する最初の仮説は、1904年にドイツの物理学者アルノルト・ゾンマーフェルトが「メタ粒子」と名付けたものが最初とされている。その後、ジョージ・スダルシャン、Olexa-Myron Bilaniuk、Vijay Deshpandeらの研究によって、その理論的枠組みが発展した。
2011年9月、CERNはタウニュートリノが超光速で移動したと発表したが、その後の調査で、これは実験で使用した光ファイバのタイミングシステムの不具合により、超光速で移動したように観測されただけであることが判明した。
タキオン 性質
タキオンは超光速で運動する。特殊相対性理論では、タキオンは空間的な (space-like) 四元運動量および虚数の固有時を持つ粒子である。タキオンはエネルギー－運動量グラフの空間的な領域に制限され、光速以下の速度で運動することができない。
タキオンに対して、静止質量0で真空中を光速で運動する粒子をルクソン、正の実数の静止質量を持ち（マッシヴであり）どんなに加速しても真空中の光速には達しない粒子をターディオンと呼ぶ。これらの語は、タキオンを議論する文脈においてのみ、タキオンとの対比として用いられる。
特殊相対性理論によれば、通常の物質（ターディオン）はどんなに加速しても光速に達することはない。それに対し、特殊相対性理論に反しないように仮定された超光速粒子であるタキオンは、以下のようなターディオンとは正反対の性質を持つ。
タキオン 性質
ターディオンとタキオンが干渉するような現象については、特殊相対性理論の原理である「いかなる慣性系でも物理現象が同じになる」という前提が崩れてしまうため、特殊相対性理論ではタキオンの性質を記述することはできない。もしタキオンが光速より速い信号を送るために使われてきた従来の局所化可能な粒子であるなら、これは特殊相対論の因果律の破れを導く。しかし場の量子論の枠組みでは、タキオンは現実の超光速粒子としてよりも、むしろ、系の不安定性を意味するものとして理解され、タキオン凝縮を用いて扱われる。そして、そのような不安定性はタキオン場によって記述される。タキオン場は、ボゾン弦理論のような様々な理論内に現れる。現在の広く受け入れられている粒子の概念によると、タキオン粒子は実在するものとして扱うには不安定すぎる。そのため、タキオンによる超光速通信や因果律の破れは場の量子論の枠組みにおいては不可能である。
タキオン タキオンの検出
タキオン粒子の実在性には様々な議論があるが、その実在に関する仮説を検証するために実験による探索が行われてきた。
タキオンは超光速で動くため、チェレンコフ放射によってその存在が確認できるのではないかと考えられ、様々な人が何度も検出を試みたが、依然成功していない。タキオンが存在し、ターディオンと作用を及ぼし合うなら、因果律が破られるか、あるいは、因果関係が観測者によって異なってしまう。そのため、ターディオンとは干渉せず、存在したとしても発見は不可能ではないかとも考えられている。またタキオンは計算上は理論に反しなくても、最低エネルギー状態が無限速であるなどの面から不安定解であるため、素粒子論においてはタキオンを含むような素粒子表を導出する理論は誤りであると見なされている。
1974年3月8日に、ロンドン発の外電が「オーストラリアの物理学者によって、タキオンの存在を示唆する実験結果が検出された」と報じたが、これは間違いであったと考えられている。現在、タキオン粒子の実在に関する実験的証拠は見つかっていない。
タキオン タキオンが登場する架空の作品
映画・ドラマ
トゥモローランド - 過去と未来を見るモニターが受信する電波としてタキオンがでてくる。
スタートレック - 一つの例として、ワープ航行の痕跡で時間と共に消滅。
Xファイル第92話(File No.419) 「凍結 (Synchrony)」 - 絶対零度との組み合わせでタイムワープを実現
パラダイム - 未来から過去への警告を放送するために「タキオン粒子」を使用。
THE FLASH/フラッシュ - 主人公FLASHがより速くなるためタキオン装置を使用した。
特撮
仮面ライダーカブト - 「タキオン粒子」を応用し、人間を遥かに超えるスピードで活動することができる。
ウルトラセブン1999最終章6部作 - タキオン粒子
恐竜戦隊コセイドン - コセイドン号の主機関「タキオンエンジン」
アニメ・マンガ
タキオン タキオンが登場する架空の作品
宇宙戦艦ヤマト - 主要武器「艦首波動砲」、機関「波動エンジン」
ドラえもん  - タイムふろしきの内部の「タキオン織りこみゾーン」から「タキオンエネルギー」を放出。
大長編ドラえもん のび太と銀河超特急 - 「ヤドリ」の戦艦による望遠システム「タキオン波画像サーチ」
グロイザーX - 主要武器「タキオン光弾」「タキオンソニック」、機関「タキオンエンジン」
ジーンダイバー - 「タキオンビーム」
手天童子 - 物質を過去に送るタイムマシンで使用。
宇宙をかける少女 -賞金首アレイダの武器「タキオンソード」
ウォッチメン - Dr.マンハッタンによる未来視を妨害するために用いられた。
小説
無責任提督タイラー - 主要武器「惑星連合宇宙軍無人戦艦「信濃」無限粒子砲」
新・無責任艦長タイラー - 主要武器「ラアルゴン帝国、旗艦「メルバ」アザリン砲」
フラッシュフォワード - 線形加速器を用いてビッグバンを再現し、タキオン検出を試みた。
ゲーム
タキオン タキオンが登場する架空の作品
斬魔大聖デモンベイン - 計測機器「タキオンカウンター」
ダライアス - 自機シルバーホークの機関
パルスター - 自機が装備できる武器の一つ「タキオンレーザー」
AQUA - アリス粒子で生体を再現するために用いられた。
メイプルストーリー - ETCアイテム「タキオン粒子」、「ダークタキオン」。
ドリフトスピリッツ ボスバトルイベント「光より速く」 - タキオン粒子、タンドール窯を利用したタキオン粒子を発生させる装置「TAKKY」。改造されたGT-R「GT-R Tachyon」。
Stellaris - 銀河で最も強靭なニュートロニウム装甲をも貫通する強力な艦船兵装「タキオンランス」。
カルチョビット - ステップリーグに所属するクラブチーム「城南タキオン」。
ポケットモンスター スカーレット・バイオレット - 拡張コンテンツ『藍の円盤』に登場するテツノカシラの専用攻撃技「タキオンカッター」。
モンスターストライク-超絶シリーズ11週目 歪なる契約者シリーズの闇属性『異能を捧げるは未知の契約』に登場したボスモンスター「タキオン」。
その他
ゾイド - エナジーライガーが大気中の「タキオン粒子」を吸収し、エネルギーに変換する。
SCP財団 - 「シャンク＝アナスタサコス恒常時間溝(XACTS)」は定常タキオン流を用いてその内部を外界から完全に隔離し、現実改変の影響を受けにくくする。
猿島郡
猿島郡（さしまぐん）は、茨城県（下総国）の郡。
人口31,361人、面積69.7km²、人口密度450人/km²。（2025年8月1日、推計人口）
以下の2町を含む。
猿島郡 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、上記2町から五霞町を除き、下記を加えた区域にあたる。
猿島郡 近代以降
1896年（明治29年）に、西葛飾郡と合併して発足し、郡制を施行。当初の郡役所は境町にあった。現在の郡域は、境町と利根川対岸の五霞町の2町からなる。
「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での支配は以下の通り。●は村内に寺社領が存在。下記のほか、諸川新田、生子新田、幸田新田、猫実新田、神田山新田、大口新田、内ノ山村（いずれも幕府領）が存在したが、記載されていない。内ノ山村は沓掛村に、その他は同名の村に含まれているものと推測される。また、東山田村（新田）、東山田新田吉左衛門受は東山田村に、馬立村（新田）は馬立村に含める。（1町81村）
明治4年
7月14日（1871年8月29日） - 廃藩置県により下総関宿藩、下総古河藩、下野壬生藩、丹後峰岡藩がそれぞれ関宿県、古河県、壬生県、峰岡県となる。
11月2日（1871年12月13日） - 第1次府県統合により峰岡県が豊岡県に統合。当面の間、旧峰岡県の飛地を管轄。
11月14日（1871年12月25日） - 第1次府県統合により全域が印旛県の管轄となる。
猿島郡 近代以降
1889年（明治22年）
3月31日 - 下記の町村の統合が行われる。（1町17村）
静村 ← 横塚村、塚崎村、稲尾村、志鳥村（現・境町）
長田村 ← 長井戸村、猿山村、蛇池村、下砂井村、栗山村、西泉田村、上小橋村（現・境町）
八俣村 ← 北山田村、谷貝町、東山田村、長左衛門新田、山田村（現・古河市）
幸島村 ← 新和田村、大和田村、仁連町、上片田村、下片田村、駒込村、五部村、上和田村、諸川町、諸川新田（現・古河市）
猿島村 ← 下小橋村、山崎村、内門村、大歩村、染谷村、浦向村、金岡村（現・境町）
森戸村 ← 伏木村、百戸村、一ノ谷村、若林村（現・境町）
生子菅村 ← 生子村、生子新田、菅谷村（現・坂東市）
逆井山村 ← 逆井村、山村（現・坂東市）
七重村 ← 半谷村、富田村、借宿村、駒跿村、寺久村、三村、上出島村（現・坂東市）
沓掛村 ← 沓掛村、内野山村（現・坂東市）
弓馬田村 ← 弓田村、馬立村、幸田村（現・坂東市）
飯島村 ← 大馬新田、平八新田、勘助新田、幸田新田、猫実新田、神田山新田、大口新田、庄右衛門新田（現・坂東市）
神大実村 ← 神田山村、大口村、猫実村（現・坂東市）
岩井村 ← 岩井村、辺田村、鵠戸村（現・坂東市）
七郷村 ← 法師戸村、矢作村、大崎村、小泉村、大谷口村、下出島村、中里村（現・坂東市）
中川村 ← 長谷村、桐木村、小山村、莚打村（現・坂東市）
猿島郡 近代以降
境町（単独町制。現・境町）
長須村（単独村制。現・坂東市）
4月1日 - 上記1町17村が町村制を施行。
1955年（昭和30年）
2月1日 - 生子菅村・逆井山村が合併し、富里村が発足。（3町20村）
2月11日 - 幸島村・八俣村が結城郡名崎村と合併し、三和村が発足。（3町19村）
3月1日 - 岩井町・中川村・七郷村・神大実村・飯島村・弓馬田村・七重村・長須村が合併し、改めて岩井町が発足。（3町12村）
3月15日 - 新郷村が古河市に編入。（3町11村）
3月16日（3町4村）
勝鹿村・岡郷村・桜井村・香取村が合併し、総和村が発足。
境町・静村・長田村・猿島村・森戸村が合併し、境町が発足。
猿島郡 地理
首都・東京から60 km圏にあって、利根川沿岸の低湿地と中央部の猿島台地からなる。飯沼や長井戸沼など多くの沼地は干拓され、水田として利用されている。主産業は近郊農業で土地の大部分が農地に利用されており、旧三和町・総和町があった現在の古河市や境町では工業化が進展して、丘里・北利根・配電盤など工業団地が造成された地域がある。
郡の中心部を鉄道が通過しておらず、県最西端の古河市を通るJR古河駅を利用する。道路網は発達しており、国道や県道が縦横に走っており、北端を国道125号、南端を国道354号が東西に走り、南北方向に国道4号が貫く。近年は高速道路である首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の開発が進められ、一部で開通している。1964年（昭和39年）に開通した境大橋は、県西地域と東京都心へと結ぶ短絡路にあたり、交通量が多い。
国道6号
国道6号（こくどう6ごう）は、東京都中央区から千葉県、茨城県、福島県、宮城県岩沼市を経由して、仙台市宮城野区に至る一般国道である。
国道6号 概要
東京都中央区の日本橋から水戸市を経て仙台市に至る路線。仙台市まで福島県中通りを通る国道4号とは異なり、関東平野を縦断し、水戸から太平洋沿いに北進し福島県浜通りを通る。全線（特に千葉県から宮城県にかけての区間）にわたり常磐自動車道および常磐線と並走する。
福島第一原子力発電所事故に伴う帰還困難区域設定のため、福島県内の一部区間は許可車両以外の通行が規制されていたが、2014年（平成26年）9月15日からは自動車のみ自由通行が可能となった。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 388.8 km（宮城県 39.6 km、仙台市 22.2 km、福島県 134.1 km、茨城県 155.0 km、千葉県 23.1 km、東京都 14.9 km）
現道 : 379.8 km（宮城県 39.6 km、仙台市 22.2 km、福島県 134.1 km、茨城県 147.2 km、千葉県 23.1 km、東京都 13.6 km）
旧道 : なし
新道 : 9.0 km（宮城県 - km、仙台市 - km、福島県 - km、茨城県 7.7 km、千葉県 - km、東京都 1.3 km）
国道6号 歴史
江戸時代の水戸街道（江戸 - 水戸）、水戸より先の岩沼で奥州街道に合流するに至る磐城街道、岩城相馬街道を継承し、水戸街道と岩城相馬街道を総称して浜街道とも呼ばれていた。江戸 - 水戸 - 仙台を結ぶ要路で、奥州街道の混雑を避けて参勤交代する奥州筋の大名も多かったという。
明治に入り、1872年（明治5年）には、水戸街道と岩城相馬街道を併せて陸前浜街道と改称され、つづく1885年（明治18年）の内務省告示第6号「國道表」により、水戸以南が第十四号国道「東京より茨城県に達する路線」、水戸以北は第十五号国道「東京より宮城県に達する別路線」の一部となった。
国道6号 歴史
1919年（大正8年）4月11日に新しい道路表が公布され、翌1920年（大正9年）4月1日内務省施行の旧道路法に基づく路線認定で、同じ道筋の東京 - 仙台が国道6号「東京市より宮城県庁所在地に達する路線」となった。従前の陸前浜街道や江戸時代の旧街道と同じ道筋が多いが、部分的には新しく開いた国道もある。陸前浜街道から継承する旧道の道路沿いには江戸幕府の道路政策によって造成された並木敷の松林がみられたが、道路を直路形式に新開する道路拡幅事業により片側2 - 3 m幅があった並木敷きは次々と姿を消していった。経路は、東京日本橋 - 取手 - 土浦 - 水戸から、那珂川を寿橋（現・茨城県道253号水戸枝川線）で渡り枝川（ひたちなか市）から北上した。
終戦後の1952年（昭和27年）12月4日の新道路法に基づく路線指定では、旧国道6号がそのまま一級国道6号（東京都中央区 - 宮城県仙台市）となった。1965年（昭和40年）4月1日に、道路法改正によって一級・二級の区別がなくなり一般国道6号となった。
国道6号には平地部を流れる河川が多いが、架橋されたのは大正時代から昭和初期までかかっており、川幅の短い河川を除けば、旧道路法が1919年（大正8年）に成立する以前は大部分が渡し船によって川を渡った。架橋年は茨城県だけでも、鮎川橋（日立市・鮎川）は1927年（昭和2年）、榊橋（久慈川）は1930年（昭和5年）、銭亀橋（土浦市・桜川）は1934年（昭和9年）、大利根橋（利根川）が1930年（昭和5年）に架設されており、昭和初期が多い。
※ 原発事故の帰還困難区域に伴う通行規制区間については原発事故による通行規制の項目を参照。
国道6号 路線状況
東京都
基本的に都内は4車線以上であるが、荒川・綾瀬川をまたぐ四ツ木橋のみ2車線区間がある。
千葉県
千葉県内は全線4車線化されている。しかし、もともとの交通量の多さから局所的な渋滞が至る所で発生しており、特に柏市の呼塚（よばつか）立体交差点（国道16号交点・国道294号起点）は渋滞発生地点として著名である。
茨城県
茨城県内は大利根橋（県境） - 取手市小浮気間・土浦市内一部・茨城町北部 - 水戸市内- ひたちなか市内・東海村北端部 - 日立市南端部が4車線化されているものの、交通量と比較して車線増などの改修の進捗が遅れている。そのため特に日立市内では国道6号・常磐道以外に縦断する平行幹線道路がなく、通過・流入・域内車両が混在し、慢性的な渋滞となっている。神田町から大みか町にかけての大和田拡幅事業が2006年（平成18年）度から、日立バイパスのII期事業が2012年（平成24年）度から進行している。その他にも県内各地で4車線化事業やバイパス事業が行われている。
福島県
福島県内はいわき市内と相馬市、新地町内にバイパスが整備され、いわき市内の大部分においては立体交差を多用した高規格なバイパスとなっている。一方その他の区間では片側1車線の区間が多い。
宮城県
国道6号 路線状況
宮城県に入っても片側1車線が続くが、岩沼市に入ってすぐ国道4号と合流し、以降終点である仙台市の苦竹ICまで国道4号（岩沼バイパス・仙台バイパス）と重複する。
2011年4月22日から2014年9月14日まで、福島第一原子力発電所事故による帰還困難区域（事故発生警戒区域）に関連し、福島県双葉郡富岡町本岡字新夜ノ森（富岡消防署北交差点）から双葉郡浪江町高瀬字小高瀬（浪江町・双葉町境付近）までの区間が通行不能だった。
実際の通行止め規制は南端と北端の検問所のみであるが、これらに挟まれる区間はすべて帰還困難区域であり、滞在するだけで違法となるため、事実上連続した30 km程度の規制となっていた。一時帰宅では自家用車による通行が9月下旬実施分から許可されており、帰宅に使用する自動車であれば決められた方法で通行できた。
国道6号 路線状況
2012年12月17日からは、避難区域の市町村の職員やインフラの復旧工事などに関わる業者など、事前の申請が認められれば、帰還困難区域内を通り抜けできる。2013年6月17日からは、避難区域に当たる12市町村の住民でも、通勤・通院などの目的に限って、市町村発行の通行証を持参することを条件にして帰還困難区域内の通行が可能になった。その後、帰還困難区域内の通行区域内での除染や道路補修などが終了したとして、2014年9月15日からは、自動車に限り、全線での自由通行が可能になった（歩行者・軽車両・原動機付自転車・自動二輪車は引き続き規制対象）。ただし、帰還困難区域内での駐停車（エンスト、パンクなど車両不備、故障の場合はその限りではない）や国道本線を外れた道路・施設への立ち入りは禁止されているほか、窓を閉めてエアコンは内気循環にするよう呼びかけられている。。2020年3月4日には双葉町の帰還困難区域の一部で避難指示解除（居住は禁止）となることに伴い、二輪車の通行制限解除
。
国道6号 路線状況
なお、2012年4月15日までの北側の規制地点は南相馬市原町区大甕（273.5 kp）、2012年8月9日までの南側の規制地点は双葉郡楢葉町山田岡（Jヴィレッジ入口付近、231 kp）であった。いずれも、いわゆる「半径20 km圏」を基準に設定されたものである。2013年4月1日をめどとして実施された避難区域の再編（避難指示解除準備区域への移行）に伴い、南側の規制地点は同年3月24日までの楢葉町上繁岡字山根（富岡町との町境）から、北側の規制地点は同年3月31日までの南相馬市小高区下浦字三輪（263 kp、南相馬市・浪江町境付近）から、それぞれ解除前の地点へ移動していた。
一般に以下の別名で呼ばれることがあり、水戸街道は東京 - 水戸間の国道6号の別称であり、江戸時代から続く藩領型呼称である当時の愛称が、明治・大正・昭和と時代を受け継がれてきたものである。陸前浜街道は明治時代に名づけられた公道名で、新道やバイパスなど新しく開かれた経路は陸前浜街道の呼称は付されない。また、茨城県の中心を縦貫するこの国道は、俗称として「6国（ろっこく）」という呼ばれ方もされており、沿線地元民から親しまれている。
※は旧道が国道6号の指定を解除された。
国道6号 路線状況
仙台東部道路（宮城県、常磐自動車道に並行する高速道路）
いずれもバイパス有料道路として位置づけられているが、東水戸道路と仙台東部道路は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、仙台南部道路は地域高規格道路（都市圏自動車専用道路）であり、一般有料道路といえども高速自動車国道並みの設計で建設されている。仙台南部道路と仙台東部道路は、東北自動車道・仙台北部道路・三陸自動車道とあわせて仙台都市圏環状自動車専用道路を構成する。
千葉県松戸市に所在。上り延長144.4 m、下り延長144.0 m。1961年（昭和36年）竣工。千葉大学園芸学部の下をくぐっている。
茨城県北茨城市平潟町と福島県いわき市勿来町の間に所在。全長60 m、1958年（昭和33年）3月竣工。両側2車線。トンネル周辺は断崖であり、国道6号はこの谷間を縫うように貫いている。
福島県いわき市小名浜南富岡（常磐バイパス）に所在。全長280 m、1980年（昭和55年）4月竣工。坑口が四角形となっている。
福島県いわき市平下荒川（常磐バイパス）に所在。全長：264 m、2000年（平成12年）2月竣工。坑口が四角形となっている。久世原団地の下をくぐっており、トンネル上部には久世原公園が造成されている。また、福島県道26号小名浜平線（鹿島街道）との合流部がトンネル内部にかかった構造となっている。
福島県いわき市（久之浜バイパス）に所在。全長190 m、2015年（平成27年）竣工。
福島県いわき市久之浜町に所在。全長210 m（第一トンネル）・119 m（第二トンネル）、1963年（昭和38年）3月竣工。
福島県いわき市久之浜町に所在。全長143 m（第一トンネル）・278.5 m（第二トンネル）、1963年（昭和38年）3月竣工。
福島県双葉郡広野町に所在。全長114 m、1963年（昭和38年）3月竣工。
1桁台の国道（県境がない国道5号を除く1号から9号）としては珍しく、1県（福島県）にしか道の駅が存在しない。
国道6号 地理
（※バイパスのうち茨城県つくば市を通過する牛久土浦バイパスの区間を除く。）
※バイパスのうち茨城県内の東水戸道路を除く。
茨城県
国道408号（牛久市・学園都市南入口交差点、つくば市・大井北交差点〈牛久土浦バイパス〉）
首都圏中央連絡自動車道つくば牛久IC（つくば市〉牛久土浦バイパス〉）
国道125号阿見美浦バイパス・国道354号（土浦市・中村陸橋）
国道125号（土浦市・真鍋跨道橋交差点・都和〈新治土浦バイパス〉）
国道125号新治土浦バイパス（土浦市都和）
常磐自動車道千代田石岡IC（かすみがうら市）
国道355号石岡岩間バイパス（石岡市・恋瀬橋北交差点）
国道355号（石岡市・国府七丁目交差点 -（重複）- 山王台交差点）
北関東自動車道茨城町東IC（東茨城郡茨城町）
国道50号水戸バイパス（水戸市・酒門町交差点）
国道51号・国道124号・国道245号（水戸市・渋井町交差点）
常磐自動車道日立南太田IC（日立市）
国道293号（日立市・大和田町交差点）
国道245号（日立市・国道245号入口交差点）
国道245号（日立市・旭町交差点〈日立バイパス〉）
常磐自動車道日立北IC（日立市）
国道461号（日立市十王町伊師）
国道6号 地理
福島県
国道289号（いわき市錦町）
国道49号平バイパス（いわき市常磐上矢田町〈常磐バイパス（いわきサンシャインロード）〉・上矢田交差点）
国道399号（いわき市平中神谷〈常磐バイパス（いわきサンシャインロード）〉）
国道288号（双葉郡双葉町・牛踏交差点）
国道114号（双葉郡浪江町・知命寺交差点）
国道115号相馬南バイパス（相馬市・大曲交差点〈相馬バイパス〉）
国道113号（相馬市・光陽北交差点〈相馬バイパス〉）
新開地駅
新開地駅（しんかいちえき）は、兵庫県神戸市兵庫区新開地二丁目にある阪神電気鉄道・阪急電鉄・神戸電鉄の駅である。
新開地駅 概要
「神戸高速線」の結節点であり、阪神・阪急のホームは前者と相互乗り入れを行う山陽の車両が行き交うほか、後者の神戸本線から乗り入れる列車が当駅で折り返す。神戸電鉄のホームは同社の神戸側におけるターミナル駅となっている。
当駅に発着する全ての路線は神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者（阪神・阪急の区間は「東西線」、神戸電鉄の区間は「南北線」）として線路を保有し、上記の3社が第二種鉄道事業者（高速神戸駅 - 新開地駅間は、阪神・阪急の第二種鉄道事業の重複区間）として営業を行っている。
新開地駅 歴史
2010年（平成22年）10月1日：この日までに東西線改め阪神神戸高速線ホームのみ、駅名標を阪神が採用しているデザインに変更（南北線改め神戸電鉄ホームとその周辺のサイン類はこの時点では更新せず）。あわせて山陽が全線の、阪急が当駅から大開駅側（新開地駅 – 西代駅間）の第二種鉄道事業をそれぞれ廃止。なお、山陽車の阪急・阪神への乗り入れおよび山陽乗務員の阪神車への乗務は継続。
新開地駅 駅構造
地下1階に神鉄のりばと改札口、地下2階に阪神・阪急のりば（高速神戸駅 – 新開地駅が重複区間）がある。改札口は東西に各1箇所あり、西改札は神鉄のりば付近にある。隣の高速神戸駅とは改札外で地下街「メトロこうべ」を通じてつながっている。
1990年代の一時期、不正乗車防止のため東西線と南北線の間に中間改札が設けられていたが、スルッとKANSAI導入を前に撤去された。阪神・阪急各ホームから西改札へのみ、エスカレーターが設置されている。
かつては改札口の横に「高速そば」という駅そば店があったが、2021年6月30日の営業を最後に閉店した。跡地には2025年11月現在「だったんそば＆ラーメン　神戸製麺所」が営業している。自動体外式除細動器（AED）が設置されている。
島式ホーム2面3線を有する地下駅。上りホームと下りホームで挟まれた1線（阪急線特急などの折返し列車が使用）を2・3番のりばとして共有しているため、ホームは4番のりばまである。ホーム有効長は1番線（6両編成）を除き8両編成分である。また、全てのホームで近鉄列車6両編成も停車可能だが、現行では近鉄列車の乗り入れは今昔に渡って行われていない。
西改札内には商業施設「エキナ新開地」がある。
新開地駅 駅構造
2番のりばの乗車サインである「○印」は3種類（4両編成・6両編成・8両編成）があり、色は4両編成は緑色、6両編成は青色、阪急列車はえんじ色であったが、2019年5月より全て青色◯に統一された。
山陽普通車は早朝の1列車が3番線でそのまま折り返す。また乗り入れ先の阪急神戸本線や阪神電車でダイヤが乱れた場合も当駅で運転を打ち切って、3番線でそのまま折り返す場合もある。
頭端式ホーム2面3線を有する地下駅。阪神・阪急のりばと同様に中央の1線を2・3番のりばとして共有しているため、こちらもホームは4番のりばまで存在する。ホーム有効長は6両編成分であるが、停車列車は4両編成又は3両編成のワンマンカーである。そのため、鈴蘭台寄りの2両分（6両編成の1・2号車）部分は運転士控室専用で、柵で仕切られている。
阪急では神戸側の特急の終着であることを強調するため、大阪梅田駅と十三駅における駅自動放送および車内放送において当駅を「神戸新開地」と呼称する（それ以外の駅では単に「新開地」と呼称する）。また、神戸高速線内では「特急 大阪梅田行き」とは案内せず、「阪急 大阪梅田行き 特急」といったように、冒頭に社名を冠するほか行き先と種別の順序を阪急線内とは倒置して案内している。
新開地駅 駅構造
神戸高速線内の駅自動放送は、ほとんどが山本けいこの担当であるが、当駅東西線ホーム2・3番のりば（合わせて2番線）で列車が到着・出発する際のみ、この駅独自の警告ブザーおよび片山光男による自動アナウンスも流れたが、2016年3月19日のダイヤ改正で阪神標準の自動放送に変更された。さらに、2019年3月1日に阪神仕様の接近警告メロディーが導入され、これまで使用されていた接近警告ブザーは廃止された。なお、神戸電鉄のりばは変更されていない。
阪神
阪神から乗り入れる普通は基本的に高速神戸駅で折り返すが、2往復のみ当駅まで運転される。一時期は東須磨駅まで直通するものもあったが、2009年3月20日のダイヤ改正で消滅した。また、夜間を中心に当駅で折り返す特急も設定されている。なお、2番のりばで折り返す夜間の特急は、進行方向左側の扉しか開かないが、右側から降車した方が神戸電鉄のりばに若干近いため、右側扉付近で開扉を待つ乗客に対し、時折左側扉からの降車促進のアナウンスがなされる。
ホームの有効長は、1番線は阪神・山陽車の6両編成、2・3・4番線は阪急車両の8両編成に対応しているが、近畿日本鉄道（近鉄）の車両は乗り入れない。
山陽
新開地駅 駅構造
開業当初は山陽のターミナル的性格が強かったこともあり、山陽から乗り入れて三宮方面に直通しない列車は原則当駅の中線で折り返していた。1984年以降は高速神戸駅で折り返すようになり、姫路方面 → 新開地駅→（回送）→ 高速神戸駅3番線 → 姫路方面、または姫路方面 → 高速神戸駅2番線 →（回送）→ 新開地駅→ 姫路方面のパターンで運行するようになった。なお、東須磨駅からの始発列車は、当駅1番線到着後は高速神戸駅まで回送せず、1番線から少し進んだ所で折返し、3番線へ転線して姫路行きとなる。これは前述した阪神電車へ乗り入れる普通列車と連絡するためである。
2006年10月28日のダイヤ改正では、当駅を終着としていた山陽の上り普通列車（全体の約半数）が阪急神戸三宮駅まで運転となった。2009年3月20日のダイヤ改正では逆に日中の阪神神戸三宮駅始発・終着列車が山陽須磨駅始発・終着に短縮されている。
阪急・阪神
阪急・阪神からの新開地止まりの列車の一部は、4番乗り場に到着し降車扱いした後、少し進んだところで折返し、2番線に転線し大阪梅田・奈良方面へ向かう列車がある。これはは先に2番乗り場に停車している阪急・阪神車があるためで、その先行列車出発後に続いて2番のりばに入線する。
当駅は阪急電鉄では路線としての最西端かつ最南端の駅で、神戸電鉄では最南端の駅である。軌間の異なる神鉄以外はこの駅を介して相互に乗り入れ可能な設計になっており、工場への回送などが行われる。2014年7月17日には、阪急5100系電車が能勢電鉄への売却改装のため阪急西宮北口駅から新開地駅を経て阪神電鉄の線路に入り、阪神電気鉄道尼崎工場まで自力走行で回送され話題となった。
新開地駅 利用状況
2023年11月平均の乗降人員は22,835人である。神戸高速線の駅では高速神戸駅に次いで多い。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
新開地駅 駅周辺
駅東口の国道28号上の南北両方に、タクシー乗り場が設置されている。
当駅付近に「新開地」バス停があり、神戸市バス、阪急バス、神姫バス、みなと観光バス（みんなのバス）の4社局が乗り入れる。
新開地駅 隣の駅
阪神電気鉄道・山陽電鉄
神戸高速線（阪神元町・西代方面）
■直通特急（種別幕が赤）
高速神戸駅 (HS 35) - 新開地駅 (HS 36) - 高速長田駅 (HS 38)
■直通特急（種別幕が黄■（神戸三宮駅 - 板宿駅間の各駅に停車））・■特急・■S特急・■普通
高速神戸駅 (HS 35) - 新開地駅 (HS 36) - 大開駅 (HS 37)
阪急電鉄（当駅折り返し）
神戸高速線（阪急神戸三宮方面）
■特急・■通勤特急・■準特急・■急行・■快速・■普通（急行・快速は下り到着列車のみ）
高速神戸駅 (HS 35) - 新開地駅 (HS 36)
神戸電鉄
神戸高速線
■特快速（到着列車のみ）・■急行・■準急・■普通
新開地駅 (KB01) - 湊川駅 (KB02)
仏子駅
仏子駅（ぶしえき）は、埼玉県入間市仏子にある、西武鉄道池袋線の駅。駅番号はSI24。