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マイライン 日本での状況
なお、1998年の国際電話の事業者自由化や1999年のNTT分社化に加わった形で進められた郵政省の規制緩和政策により黒船と言われるような海外の通信事業者の新規参入も予想されたが、ドイツテレコムのみに留まっている。
営業が活発であったころは、通信事業者のユーザー囲い込み用の営業ツールとして利用されている面が大きかった。かつて利用に登録が必要であったNTTグループ以外の他社に以前登録のために提出されたデータを元にした「マイラインプラス」が勝手に登録されていたケースや「マイラインプラス」で4区分全て民間の通信事業者を登録した後、海外に転勤となりNTTの固定電話を利用休止し帰国後、NTTの固定電話を利用再開したら「マイラインプラス」が4区分全てNTTグループに勝手に変更されていたケースもあり苦情がたえなかった。
マイライン 日本での状況
当初の受け付けを開始した2001年1月10日から9月30日まではマイラインやマイラインプラス共に登録や事業者の変更手続き（再登録）は無料であったが、10月1日より800円（税抜）の登録変更手数料がかかるように制度化された。手数料は、サービス提供者であるNTT東日本またはNTT西日本からの請求となる。4区分のうち、1区分のみを、登録済みの通信事業者を変更したり、マイラインをマイラインプラスに変えたり、マイラインプラスをマイラインに変えたり、するだけでも一律800円（税抜）の登録変更手数料がかかる。
マイラインの登録総数は、2003年度の1億7,303万件から、2016年度の6,698万件と約61%減となった。また、4区分同一または国際未登録で国内3区分同一の事業者（手続きを行っていない、もしくは市内・県内市外NTT東西、県間NTTコミュニケーションズを登録しているを含む）利用者は88%程度、それに自動登録（手続きを行っていない区分は、市内・県内市外NTT東西、県間NTTコミュニケーションズとなる）以外単一事業者を指定している加入者を足し合わせると96%程度となる。
マイライン 日本での状況
これは、中継電話を利用した発信に対応していないマイラインが無関係な、直収電話（直加入電話）・0AB-J番号のIP電話・NTT東西とその提携事業者のフレッツ光のひかり電話に営業の中心が移ったためである。これらのサービス殆ど全てが、NTT東日本やNTT西日本と相互接続している。そのほかに、携帯電話・スマートフォンの普及に伴い、固定電話そのものを持たない世帯が増加していることも影響していると考えられる。
なお、ひかり電話利用時の国際電話については、NTTグループのNTTコミュニケーションズではなく、ドイツテレコムGBSジャパン（旧：ティー・システムズジャパン）経由で提供される。
NTT東日本やNTT西日本の固定電話から直収電話にかけた場合はNTT東日本やNTT西日本の通話料金割引サービスは一切適用されないので、注意が必要である。また、050番号のIP電話への接続については現状ではマイライン（優先接続）も中継電話による選択中継制も存在しないため、関係はない。
マイライン廃止となる時期が固定電話サービスの局内設備が公衆交換電話網からIP網に移行となる2024年1月に決定した。
マイライン 日本での状況
2017年6月7日開催の総務省の有識者会議で、事業者間で意見が割れていたマイラインの扱いが議論され、IP網移行後にマイラインを廃止し、全国一律料金の通話区分のない通話サービス卸に変更することに合意した。これは、距離課金が無く・アクセスチャージがIC接続相当に統一され、IP固定電話相互間の中継電話が事業として成り立たないためである。
まず、現在マイラインに参加している各事業者（中継電話事業者）が契約者へ自社のサービスへの乗り換えを働きかけ、自社が提供する他のサービス（光IP電話サービスなど）への巻き取りを行う。
その後、乗り換えに関する意思表示をしていない契約者に向けて、NTT東日本またはNTT西日本（東西NTT）が書面を2回送付し、以下の内容を通知する。
2回のうちどちらかのタイミングで契約者が意思表示を行った場合は、その事業者との契約に移行する。
意思表示を行わなかった場合、現行契約約款の変更を行い、みなし契約で移行する。
法人契約で、マイライン事業者登録の通話区分登録全てがKDDIまたはソフトバンク場合、KDDIまたはソフトバンクの法人向け通話サービスに自動移行する。
卸料金については、ひかり電話卸を参考に、基本料金を東西NTTが徴収することを考慮して決定する。
ユーザ通話料×○%+契約管理費（定額）
メタルIP電話への契約移行でのマイライン関係の5年間の追加費用は、次のように試算された。
マイライン 日本での利用方法
電話をかける際、明示的に通信事業者を指定しなかった場合に使用される通信事業者を予め登録するもの。2001年5月1日開始。マイライン（プラス）登録後は国内について通常のダイヤル操作を行うと登録した通信事業者の回線を使用し、国際電話は「010-国番号-相手先国内番号」の操作を行うことで登録通信事業者の回線を経由する。
登録以外の通信事業者にでも電話番号の頭に他の事業者コードを付ければ簡単に切り替えることのできる「マイライン」と、通信事業者を特定の一社に固定してしまう「マイラインプラス」の2種類がある。「マイラインプラス」でも、頭に解除特番「122」と事業者コードを付ければ、登録以外の通信事業者を利用しての通話が可能である。
サービス開始当時に明示的に申し込みがなかった回線については市内と県内市外への通話は地域によりNTT東日本またはNTT西日本、県外への通話はNTTコミュニケーションズが自動的に「マイライン」で登録される。「マイラインプラス」での登録を希望する場合は、申し込みが必要である。
国際電話には国内電話のようにNTTグループへの暗黙的な接続制度はなく事業者識別番号のダイヤルまたは「マイライン」の登録、あるいは「マイラインプラス」の登録のいずれかが必要となる。通信事業者を指定して通話するには「事業者識別番号-010-国番号-相手先国内番号」のダイヤル操作となる。
マイライン 日本での利用方法
2024年1月31日までに、全ての地域でサービスを終了した。
通話区分は市内、同一都道府県内の市外（県内市外）、他都道府県（県外）、国際の4区分である。なお、ここでいう市（町村）および都道府県の区分はそれぞれNTT東日本またはNTT西日本が料金区域（MA）および事業地域として設定している市町村および都道府県の区分であり、それぞれ行政上の市町村および都道府県とは一部異なる地域がある。例としては次のようなものがある。
110（警察）、118（海上保安庁）、119（消防）、117（時報）、0120（フリーダイヤル）、0570（ナビダイヤル）、0990（ダイヤルQ2）、0180（テレゴング、テレドーム、データドーム）、0170（伝言ダイヤル）などの特殊な番号への通話、携帯電話への通話、公衆電話からの通話は対象外である。特殊番号への通話については、常にNTTグループが利用される。
マイライン 日本での利用方法
携帯電話への通話については通常通りにダイヤルすると携帯電話オペレータが設定した通話料金がかかるが、一部の固定電話キャリアが割安な中継サービスを開始した。ただし、携帯電話への通話については「マイライン」や「マイラインプラス」の登録対象となっていないので中継サービスを利用する際は00xx（事業者識別番号）-090-yyyy-zzzz00xx（事業者識別番号）-080-yyyy-zzzz00xx（事業者識別番号）-070-yyyy-zzzzとダイヤルする必要がある。
携帯電話宛であっても、ひかり電話回線の場合はこの事業者識別番号をつけた通話は不可だが、NTT東日本地域のひかり電話から掛けた場合の通話料は、加入電話で0036をつけた場合と同額に設定されている。
2013年11月1日より、070から始まる携帯電話も対象となった。同じ070でもPHSについては、事業者により対応が分かれていた（詳細はマイライン参加企業と事業者識別番号参照）。
LCRが機能しているとマイラインの場合は、マイライン登録通信事業者よりもLCRが選択した通信事業者が優先される。マイラインプラスの場合はLCRは解除特番122を付加しないためLCRの影響はないが、マイラインプラス登録通信事業者とLCR装置が選択した通信事業者が違っている場合は電話をかけるたびに毎回「○○○○（登録した通信事業者名）でおつなぎしております」といった内容の音声ガイダンスが流れてから相手先につながる。この音声ガイダンスを流さないようにするにはマイラインプラス登録通信事業者とLCR装置が選択する通信事業者を同じにするか、あるいはLCRをOFFにするかどちらかの対応が必要となる。
マイライン マイライン参加企業と事業者識別番号
いずれの項目もサービス終了時点。
※個人向け、音声通話モードの場合のみ考慮。法人向けやデータ通信モードについては料金が異なるなど各事業者に確認のこと。
日本国有鉄道
日本国有鉄道（にほんこくゆうてつどう、にっぽんこくゆうてつどう、英: Japanese National Railways、英略称:JNR）は、日本国有鉄道法に基づき日本の国有鉄道を運営していた公共企業体である。本社所在地は東京都千代田区丸の内の東京駅前にある国鉄本社ビル。略称は国鉄（こくてつ）。
1872年（明治5年）の鉄道開業以来、国営事業として鉄道省などの政府官庁によって経営されていた国有鉄道事業を、独立採算制の公共事業として承継する国（運輸省、現在の国土交通省）の外郭団体として、戦後の1949年（昭和24年）6月1日に発足した。
経営形態は政府が100%出資する公社（特殊法人）であり、いわゆる三公社五現業の一つであった。職員は日本国有鉄道法第34条第1項により「公務に従事する者」とみなされていたが、国家公務員ではなかった（同条2項）。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、政府出資の株式会社（特殊会社）形態であるJRグループ各社及び関係法人に事業を承継し、日本国有鉄道清算事業団（1998年〈平成10年〉10月22日解散）に移行した。
日本国有鉄道 概要
日本国有鉄道は、国営事業として運輸省鉄道総局が国の「国有鉄道事業特別会計」によって行っていた国有鉄道事業およびその関連事業を引き継ぎ、国有鉄道を独立採算制の公共事業として経営することを目的に1949年（昭和24年）6月1日に発足した国の公共企業体である。
分割民営化直前の1987年（昭和62年）3月31日時点で新幹線と在来線併せて総延長19,639キロメートルの鉄道路線を持ち、30局の鉄道管理局と総局で運営した。このほか鉄道に関連する船舶事業（航路延長132キロメートル）、自動車（バス）事業（路線延長11,739キロメートル）などを行っていた。
最高責任者である「総裁」は内閣が任命し、任期は4年間。次席の「副総裁」は運輸大臣の認可を受けて総裁が任命し、任期は4年間。さらに技術面で総裁を補佐する「技師長」が置かれた。このほかの役員として任期3年の理事（11人以上17人以下）を置き、このうち国鉄在職の理事を「常務理事」と呼んだ。一般企業の役員会に相当する「理事会」で国鉄内部の重要事項を決めた。
日本国有鉄道 概要
本社は東京都千代田区丸の内一丁目の国鉄本社ビル（現・丸の内オアゾ）に置かれた。旧館は旧鉄道省庁舎で、日本国有鉄道分離直後の運輸省も一時間借りしていた。分割民営化以降、国鉄本社ビルは東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）の本社として、渋谷区代々木に移る1997年（平成9年）まで使用された。
資本金は約89億円。このうち49億円は公共企業体移行時に国有鉄道承継資産総額から国有鉄道事業特別会計の負債を差し引いた残額で、40億円は政府が対日援助見返り資金から出資したものだった。公共企業体化後は政府から追加出資が行われなかったため、設備投資は日本国有鉄道の自己資金と借入金で賄った。
職員数は1980年代までおおむね40万人台で推移したが、合理化により大幅に削減され、民営化直前の1986年（昭和61年）には27万7000人にまで減少した。このうち20万1000人がJRグループの各新会社に移行した。
日本国有鉄道 シンボルマーク
国鉄を表すマークとしては工部省時代からの「工マーク」（1871年1月〈明治3年12月〉制定）、鉄道院時代からの「動輪マーク」（1909年制定）のほか、公募によって1958年に制定された「JNRマーク」があった。このうち「動輪マーク」は蒸気機関車の動輪をモチーフにしたもので、鉄道旗を始め制帽の帽章や制服の襟章等にもその意匠が用いられていた。
日本国有鉄道 組織
（特記ある場合を除いて1987年当時）
理事会の決定に基づいて各地の総局・鉄道管理局を総括的に管理した。本社部局として14局3部5室を置き、ほかに公安本部、総合人事委員会、監査委員会事務局を置いた。また付属機関として鉄道技術研究所（現・鉄道総合技術研究所）、中央鉄道学園、在外事務所（ニューヨーク、パリ）など9機関を置いた。
1985年3月20日の組織改正で、本社部局の新幹線建設局が建設局に、工作局が車両局に、付属機関の車両設計事務所が車両局（設計課）にそれぞれ統合された。
鉄道管理局および総局が設けられ、地域ブロックの業務を管理し、本社の指示を現業機関に伝えるとともに、輸送関係業務の一部も行った。
地方単位で鉄道管理局を総括的に管轄する総局（北海道・九州・四国・新幹線）は、旧支社制度（1957年1月16日-1970年8月14日）を引き継いで、鉄道管理局間にまたがる業務を管理した。
日本国有鉄道 組織
1985年3月20日の組織改正で、駐在理事室（仙台・名古屋・大阪）は廃止、輸送計画室（東北・中部・関西）は仙台・名古屋・大阪の各鉄道管理局内に企画調整室と輸送計画室を新設して統合した。ほかに首都圏本部、東北・上越新幹線総合指令本部が置かれた。
鉄道管理局、地方部局、工場などは総局、輸送計画室などの下に置かれ、駅、車両基地などの現業機関を管理した。
地方機関である鉄道管理局および総局の下で実際に輸送業務に従事する機関で、全国鉄職員のおよそ85%が所属した。分割民営化時点で以下の47の現業機関が設けられ、全国30総局・鉄道管理局に合わせて約6300機関が存在した（1986年12月時点）。それぞれ駅長、区長、室長などをトップとし、その下に中間管理職の首席助役・助役、職種ごとの責任者として主任・職場長を置いた。
1952年時点では、以下の鉄道工場を有していた。
日本国有鉄道 予算
国鉄の予算案は運輸大臣に提出され、大蔵省との大臣折衝を経て閣議決定後、政府関係機関予算の一つとして国会に提出された。また自己資金、借入金、鉄道債券の発行で調達する「資金計画」を4半期ごとに定め、4半期開始日の20日前までに運輸大臣、大蔵大臣、会計検査院に提出することが義務付けられていた。
収入支出予算は損益勘定、資本勘定、工事勘定、特定債務整理特別勘定の4勘定が設けられた。
損益勘定における収入は、運輸収入、雑収入と、国の一般会計からの助成金受入、収入不足を補填する資本勘定からの受入が充てられた。助成金受入は1960年代まで損益勘定収入の0.1%程度で推移していたが、財政状況の悪化で1970年代以降増加した。また資本勘定からの受入は損益勘定の収入不足拡大に伴って1971年から始まったもので、1970年度までは損益勘定から資本勘定への繰り出し支出を行っていた。日本国有鉄道再建法成立直前の1978年度予算では、助成金受入（工事費補助金、地方交通線特別交付金など）が7%、資本勘定からの受入が15%に達し、損益勘定収入の4分の1近くが助成金と借入金で占められた。
日本国有鉄道 歴史
第二次世界大戦後、政府が「国有鉄道事業特別会計」によって運営していた日本の国有鉄道は、インフレーションに加え、復員兵や海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運営を所管していた運輸省の1948年度（昭和23年度）国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となり、財政は極度に悪化した。労働争議が頻発する社会情勢の中、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の総司令官であったダグラス・マッカーサーは、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの国営事業を行う職員を非公務員化し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体 (Public Corporation) 設置を勧告する書簡を出した。
政府の国有鉄道事業を承継する政府出資の新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年（昭和23年）11月30日に国会を通過した。日本国有鉄道は1949年（昭和24年）4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、同年6月1日にずれ込んだ。一般的には国鉄の発足は、行政官庁運営の国営事業から国出資の企業が運営する公共事業に移行しただけに過ぎず、ほとんど注目されなかった。
日本国有鉄道 歴史
国鉄は発足直後の7月1日、定員法に基づき職員3万700人に対し第一次人員整理を通告。さらに7月12日にも第二次人員整理の通告を行い、合計9万5000人が人員整理の対象となった。それが引き金になったとされた国鉄三大ミステリー事件（下山事件・松川事件・三鷹事件）が発生するなど、労務政策面では大きな混乱が見られた。また経営面では、戦時設計の粗悪な車両や地上施設が原因となった「桜木町事故」などの重大事故が発生したが、一方で特別急行・急行の復活など輸送力の回復を強力に推進した。戦時体制のまま承継した地方機関の「鉄道局」「管理部」も再編し、鉄道局を地方支配人に、管理部を鉄道管理局にそれぞれ改組した。
また、1950年（昭和25年）11月14日から15日にかけて、連合国軍最高司令官総司令部の指令に基づくレッドパージの通告が職員461人に対して行われた。
戦前の輸送水準を回復した国鉄は、1957年（昭和32年）からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設の更新や輸送力増強、動力近代化を推進した。1958年（昭和33年）には初の電車特急となる「こだま号」（151系電車）を登場させ、先頭部には民間からの公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた。
日本国有鉄道 歴史
1961年（昭和36年）には、「第2次5カ年計画」がスタートし投資規模を二千億円に引き上げられた。さらに東海道本線の輸送力増強策として1959年（昭和34年）に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年（昭和39年）に開業し、国鉄の象徴となった。
一方、この時期から高速道路や航空機との競合が激しさを増した。国鉄総裁の諮問機関である日本国有鉄道諮問委員会は1960年（昭和35年）、「国鉄の経営改善方法に関する意見書」を提出して、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大、通勤通学定期・新聞雑誌・農林水産物への異常な割引が、国鉄経営に深刻な影響を与えると警告した。
日本国有鉄道 歴史
以上の次第、これをつづめて云えば、昭和45年には、
年収8189億円のマンモス企業が
借入金の利息1601億円を支払ったあとでは、僅か72億円のカネしか残らない
ところが一方、年間3300億円の新規投資をしなければ「輸送需要」に追い付けない。
従って毎年膨大な借入金をしなければならないが、その額は昭和45年頃ともなれば、1年で5800億円を越える。
当然の結果としてその頃の借入金残高は2兆4千億円という大額に上る。
というのが、上記試算に示された「国鉄のこれからの姿」なのである。...  それは「完全破綻」以外の何ものでもないのである。
—国鉄経営の在り方についての答申書（1960年）
しかし政府は新設の日本鉄道建設公団で新線建設を強行し、何の対策も取らなかった結果、国鉄は1964（昭和39）年度に単年度収支で▲300億円の赤字となった。当初は繰り越し利益でカバーしたが、1966（昭和41）年度決算で完全に資本欠損に転落（▲536億円） 、それ以降一度も黒字を計上することはなかった。ただし単年度収支では旅客部門のみ1984年度以降黒字になった。
また総評系の国鉄労働組合（国労）と国鉄動力車労働組合（動労）、同盟系の鉄道労働組合（鉄労）の各大規模労組が、国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。
日本国有鉄道 歴史
「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年（昭和39年）に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行。俗に「ヨンサントオ」と呼ばれる1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。また高度経済成長に合わせて急速に増大した首都圏の通勤輸送に対応するため、「通勤五方面作戦」と称する輸送力増強計画も進められた。
しかし国鉄財政の一層の悪化を受けて第3次長期計画は同年で打ち切られ、職員削減、省力化などの合理化が本格的に始まった。国鉄諮問委員会は1968年（昭和43年）9月、経営体質の改善が急務として地方83線区（赤字83線）を廃止すべきとの意見書を提出し、国鉄は赤字ローカル線の整理に乗り出した。また同年11月には運輸大臣の諮問機関である国鉄財政再建推進会議も、経営合理化、近代的輸送方式の整備促進、市町村納付金の大幅削減などの具体策を盛り込んだ意見書を提出した。
日本国有鉄道 歴史
政府は1969年（昭和44年）、日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を掲げる「財政再建10カ年計画」がスタートしたが、「日本列島改造」を掲げる第1次田中角栄内閣が発足すると、赤字83線の整理計画はわずか4年で打ち切られた。さらに田中内閣は日本鉄道建設公団によるローカル新線建設を継続。貨物輸送の落ち込みと人件費の増大なども重なり、10カ年計画は再三行き詰まって見直しを余儀なくされた。
この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄当局が進めた生産性向上運動（マル生運動）に伴って発生した労働組合に対する不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動（上尾事件・首都圏国電暴動）に発展した事件もあった。1975年（昭和50年）に国労と動労が行った大規模な「スト権奪還ストライキ」は、モータリゼーションの発展で国鉄のシェア低下が進んでいた事に加え、すでに発達していた国鉄以外の公共交通機関や貨物輸送が十分に機能したため、日本全体に悪影響を及ぼすことなく収束。労働組合側の弱体化を招く結果となった。
日本国有鉄道 歴史
1978年（昭和53年）、運賃法定制の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げせざるを得なくなり、利用客減に拍車がかかった。1980年（昭和55年）11月には、5年間で経営基盤を確立するなどとした日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（日本国有鉄道再建法）が成立した。再建法には日本鉄道建設公団による地方路線建設の凍結、輸送密度に応じた幹線・地方交通線の区分とそれに基づく複数運賃制度の導入、輸送密度の低い特定地方交通線の国鉄からの経営分離が盛り込まれた。
しかし1981年（昭和56年）から1982年（昭和57年）にかけて、政府の第二次臨時行政調査会（臨調）で進む国鉄問題審議に歩調を合わせ、かねてから国民から大きな反発を受けていたストライキの連発に重ねて、ヤミ手当やヤミ超勤、職場での飲酒行為など現場の悪慣行が次々とマスメディアにスクープされ、国鉄全体が世論から集中砲火を浴びた。
日本国有鉄道 歴史
臨調は1982年（昭和57年）7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。政府は「国鉄緊急事態宣言」を出して新規採用の原則停止、職員数削減などを推進。1983年（昭和58年）には国鉄再建監理委員会が発足して民営化に向けた作業が始まった。国鉄側は1985年（昭和60年）1月10日、「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出したが支持を得られず、仁杉巌総裁は解任された。
後任の杉浦喬也総裁は、常務理事ら幹部を大幅に入れ替えて6分割民営化を基本とする答申を提出し、各地に「地区経営改革実施準備室」を設置して民営化に向けた作業を開始した。1986年（昭和61年）には国労とともに分割民営化に反対していた動労が、同年の衆参同時選挙で自民党が圧勝し、分割民営化が事実上確定したことから「協力して組合員の雇用を守る」と容認に転換。1986年（昭和61年）11月に国鉄分割民営化関連法案が成立し、1987年（昭和62年）4月1日にJRグループが発足（→国鉄分割民営化）した。
日本国有鉄道 歴史
国鉄の経営状況は、単年度の営業収支では旅客部門に限って1984（昭和59）年度に黒字化した。そして、国鉄最終年度である1986（昭和61）年度の旅客部門の単年度の営業収支は3,663億円の営業利益を計上したが、貨物部門は依然として大幅な赤字を計上していた。また、累積債務は37兆円を超え、長期債務の支払い利子だけで年1兆円を超えるなど、営業外費用が営業利益を上回って増大する状況が続いた。これについては国は抜本的な対策を講じないまま、長期債務の大部分を日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）に切り離す形で問題解決を「先送り」にした結果、のちの債務償還計画破綻につながった。
1986年（昭和61年）11月28日の参議院本会議で、日本国有鉄道改革法など国鉄分割民営化関連8法案は自民党などの賛成多数で成立した。これを受け国鉄は12月3日付で、本社内に採用職員や新会社の経営組織・体制を決定する以下の「設立準備室」および「移行準備室」を設置（かっこ内は室長。役職名は国鉄→新法人の順）。これらの準備室が事実上新会社の母体となった。また各準備室を統括する国鉄本社新会社設立委員会（設立委員長・斎藤英四郎経団連会長）が設けられ、12月11日に初会合が開催された。
12月9日には分割民営化の新会社第1号となる鉄道通信株式会社と鉄道情報システム株式会社の創立総会が国鉄本社で開催された。12月15日には旅客、列車、業務の本社各指令を廃止し、北海道総局、首都圏本部、名古屋鉄道管理局、大阪鉄道管理局、四国総局、九州総局の6局にそれぞれ「本社指令」を設置。全国一元の指令体制が消滅した。また国鉄本社は、政府・自民党の示したガイドラインに基づき、新法人が引き継ぐすべての事業、資産、債務の割り振りを定める「承継実施計画」の作成を開始した。
新会社設立委員会は21万5,000人を採用する基本計画をまとめ、12月24日から「配属先希望調査表」を職員に配布。1987年（昭和62年）1月7日の期限までに22万7600人が提出した。新会社への就職希望者は21万9130人で、1月18日までに公安部門転出者を含む3万1476人が退職希望を明らかにした。2月2日には鉄労、動労など労使協調路線の組合で構成する全日本鉄道労働組合総連合会（鉄道労連）が発足した。設立委員会は20万4126人の採用を内定し、2月16日から採用通知書の交付を開始した。通知後の辞退者が多く、清算事業団を除いた11法人がすべて定員割れとなったが、欠員の補充採用は民営化後に各社が行うこととされた。
新会社移行に向けた職員の大規模異動は2月14日付の管理職異動から始まった。14日付の異動対象は本社および総局・鉄道管理局の幹部職員、現場管理職の合わせて8,400人（うち3,200人が退職）で、国鉄本社からは幹部職員の約3割が管理局などに転出した。2月17日には橋本龍太郎運輸大臣が新会社首脳人事を発表（全役員人事は3月17日発表）。新会社の経営陣には財界人や運輸省元幹部らが加わったが、7社全役員の約6割にあたる62人は常務理事や本社局長など、横滑りした国鉄幹部が占めた。
職員の大規模異動が終盤を迎え、民営化を1カ月後に控えた3月1日から、全国の現業機関は各設立準備室が決定した新会社の運営体制に合わせた業務体制に移行した。同時に新会社の営業エリアに合わせて全国14路線で管理局界の変更が行われた。作成作業が進められていた承継実施計画は3月4日に国鉄本社から運輸省に提出され、各法人が承継する路線および車両、施設、債務額などが確定した。3月16日には一般職員に対し、新会社の所属部署や職名の通知書が交付された。3月23日から3月25日にかけて新会社各社の創立総会が相次いで開催され、4月1日午前0時から各新会社による運営に移行した。
日本国有鉄道 営業成績
発足当時は旅客部門は黒字であったが、1960年代後半より在来線旅客は赤字となり、1971年には新幹線の利益と合算しても旅客部門全体が赤字に転落した。また貨物部門は全期一貫して採算割れとなっており、末期には旅客部門を上回る赤字を発生させていた。
日本国有鉄道 長期債務償還とその破綻
分割民営化によって処理すべき債務は、最終の国鉄長期債務25兆0600億円のほか、日本鉄道建設公団債務および本州四国連絡橋公団債務の国鉄負担分、北海道・四国・九州の各新会社に対する経営安定化基金原資を合わせた31兆4500億円に上った。さらに民営化にともなう年金負担などの将来費用5兆6600億円を加えた37兆1100億円について、国鉄清算事業団と新幹線鉄道保有機構、新会社6社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、鉄道通信、鉄道情報システム）が承継した。このうち新会社が5兆9300億円、新幹線鉄道保有機構が5兆6300億円を引き継ぎ、残る6割に相当する25兆5200億円について、国鉄清算事業団が引き継いだ。
国鉄清算事業団承継の長期債務償還には、清算事業団に移管された不要の旧国鉄用地の売却益（見込み額7兆7000億円）、JR株式の売却益など（同1兆1,600億円）、新幹線鉄道保有機構からの貸付金収入（同2兆8,800億円）を充てるとしていたが、当初から13兆7,700億円は財源不足として国民負担とする計画だった。
日本国有鉄道 長期債務償還とその破綻
巨額の債務に対し毎年約1兆円の支払い利息が発生したため、政府は1987年（昭和62年）から年間数百億 - 2,000億円程度の利子支払い補助金を拠出したが、株式市場の低迷および土地価格の下落で、バブル景気時の見込みはもとより、民営化以前から問題となっていた支払い利息分を超える収入すら得ることができずに毎年多額の損失を計上。さらに借り換え資金の調達額の増加に伴う新たな利払いも増えたために、1996（平成8）年度には1日あたり24億円の支払い利息が新たに発生する状況に陥った。
このため、元本の処理すらできないまま債務総額は28兆3,000億円に膨張して償還スキームは事実上破綻し、国鉄清算事業団は1998年（平成10年）に解散した。
結局、償還不能となった債務のうち、政府保証付債務24兆2,000億円は、1986年（昭和61年）および1988年（昭和63年）の閣議決定に基づいて1998（平成10）年度の国の一般会計に繰り込まれ、郵便貯金特別会計からの特別繰り入れ（2002年度まで）、たばこ特別税収、一般会計国債費などを財源とした、国民負担による債務処理が現在も継続中である。
各年度末における政府保証付国鉄長期債務残高の推移の概要は次の通りである。
いっぽう、年金等負担分4兆1,000億円については国鉄清算事業団の土地、株式などの資産を承継した日本鉄道建設公団が、特例業務として資産売却収入と国庫補助金で負担することになった。のち2003年（平成15年）の日本鉄道建設公団の独立行政法人化に伴い、現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が負担を継続している。
日本国有鉄道 労働組合
日本国有鉄道職員局労働課によれば、労働組合の組合員数は以下の通り。
サーバ
サーバ または サーバー（英: server）は、クライアントと呼ばれるコンピュータやソフトウェアや人のリクエストに応じてデータやサービスを提供するソフトウェアあるいはその機能を果たすコンピュータのことである。
サーバ 概要
コンピュータ分野のクライアントサーバモデルでは、クライアントからの要求に応じて、データや処理結果などを提供する機能を果たす側のシステムやソフトウェアのこと。本稿ではこの意味で記載する。サーバにはファイルサーバ、メールサーバ、Webサーバなど多数の用途や種類がある。更にサーバ用のコンピュータ機器（ハードウェア）には、多種多様の物が存在する。
「サーバ」という表現の由来
複数のコンピュータ（やソフトウェア）の間の関係を「client クライアント、お客 」と「server　お仕えする人、奉仕する人」という関係に喩えたものである。
一方のコンピュータやソフトウェアが何らかの要求（リクエスト）を行い、その要求に応えて、まるでお仕えするかのようにデータやデータ処理などのサービスを提供しているシステムなので「server」と呼んでいる。
サーバ 概要
サーバとは、本来はコンピュータネットワークで使用される分散コンピューティング技術の1つであるクライアントサーバモデルでの用語である。サーバはクライアントからの要求（リクエスト）に応じて、何らかのサービス（処理）を提供する側の機能あるいはシステムである。提供するサービスはサーバの種類によって異なり、例えばファイルサーバであれば保管しているファイル（データ）の提供、プリントサーバであればプリンターへの印刷処理の提供、ウェブサーバであればウェブページを構成するHTMLファイルや画像ファイルなどのデータの提供をするなど、さまざまである。
なお、物理的に1台のコンピュータの中に、例えばFTPサーバとウェブサーバなど複数のサーバが稼働することもあるし、同様にサーバとクライアントの両方の機能が置かれる事もある。また一部のプリントサーバのように、アプライアンスとしてハードウェアの形態で提供されるサーバも存在する。
1980年代のクライアントサーバモデルおよび概念の普及以来、従来は大型コンピュータ、メインフレーム、ミニコンピュータ、オフィスコンピュータなどと呼ばれていた、比較的中型から大型のコンピュータも、オープン標準対応が進展し最初の定義文のような使われ方をされることが増えるにつれ「サーバ」と呼ばれることが増えた。
日本語では「server」をそのままカタカナに音写して使うようになったが、「サーバ」「サーバー」の表記揺れがある。「サーバ」は昔のJIS Z 8301に由来し、伝統的に技術者が用いてきたもので、「サーバー」は現在のJIS Z 8301および1991年の内閣告示に由来する現在の正式な表記で、メディアや2008年以降のマイクロソフトなどこちらに切り替えた。
サーバ 歴史
1960年代まではメインフレームやオフィスコンピュータに代表される集中処理が行われていた。当時コンピュータは非常に高価で、研究機関や大企業の専門部署にごく限られた数しか存在しなかった。処理能力も（現在と比べれば）貧弱で、多数の利用者が1台のコンピュータの処理能力を分け合っていた。コンピュータ処理の大半は中央の「ホストコンピュータ」側で行われ、「端末」（ターミナル）側は最低限の画面制御（入力チェック、描画等）しか担当しなかった。
1970年代から1990年代にかけて、分散処理に移行していった。コンピュータの性能が向上する一方で価格は下がるダウンサイジングで、サーバ用ホストマシンを目的別に部課単位で手軽に用意できるようになった。同時にワークステーションやパーソナルコンピュータなど高機能な「クライアント」も身近になり、処理の多くを「クライアント」で行い、「サーバはクライアントからの要求を処理する（のみ）」というクライアントサーバモデルが普及した。
サーバ 歴史
1990年代後半から2000年代、インターネットが普及すると、サーバはより身近な存在になった。素人でも自宅サーバやホスティングサーバを利用するようになった。企業のサーバ用ホストマシン利用も進んだ。しかし、サーバ用ホストマシンの乱立は管理上好ましくないため、サーバ機能をデータセンタなどに集約し、1台のホストマシンの中で複数のサーバプログラムを稼働させる仮想化など新しい形態の集中処理が普及した。
2010年代には、クラウドコンピューティングの普及が進んだ。サーバ用ホストマシンはサービス提供者に集約していく可能性がある。業種によっては、クラウドサービスとオンプレミスの使い分けるというサーバ利用形態が一般的となった。また、IoTという新たなトレンドも生まれ、サーバーで処理するデータは今後も増加していくと見られている。
2008年、世界で約810万台、日本で約60万台のサーバ用のホストマシンが出荷された。
2008年に世界で出荷されたサーバ用ホストマシンの2割をマイクロソフト、グーグル、ヤフー、アマゾンの4社が購入したという推計もあった。
サーバ ソフトウェア
サーバソフトウェアは通常、下記のような点に重点を置いている。
サーバ機能を提供する主なソフトウェアの種類には以下がある。
これらサーバ用ソフトウェアは、1台のコンピュータ（ハードウェアやオペレーティングシステム）で複数の種類を稼働させる場合や、ネットワーク上の複数のコンピュータ間で相互に連携する場合がある。また同じ種類のサーバを複数のコンピュータで稼働させてコンピュータ・クラスター構成として、負荷分散やスケーラビリティや障害対策とする場合もある。
サーバ用に使用される主なオペレーティングシステムには以下がある。これらには現在は、上記サーバ機能のいくつかは標準で含まれている。
台数ベースの統計で言うと、（基本的に無料の）Linuxが圧倒的な首位。2位はWindows Serverで、3位はUNIX（なおここでの「UNIX」は統計のための大まかな分類法で、具体的にはHP-UX、AIX、Solarisなどがある。下のリストの「その他」に挙げる）。金額ベースの統計では有料のOSのWindows Serverが首位である。
世界のサーバで、特に使われている台数が多いOSは次の2種
その他
サーバ サーバ用ホストマシン
サーバソフトウェアを稼働させることに特化したホストマシンとして販売されているハードウェアは、機種やモデルにもよるが、個人向けコンピュータと比較して以下の特徴がある。
ハイエンドのCPUを多数（1〜256コアなど）搭載できる他、高速なバス、周辺機器などを備える。
後述の可用性にも関連するが、業務により求められる24時間365日に近い連続稼働を実現するため、計画停止および計画外停止の時間を最小化するための各種設計が行われている。
個々の部品の信頼性（設計・製造・検査、誤り検出訂正機能付のメインメモリなど）に加え、特定の部品で故障が発生した場合の可用性（重要部品の冗長化、RAIDなど）や、部品の診断や交換が短時間または無停止で行える保守性（各種のログ機能、診断プログラム、ホットスワップなど）を備える。内部のハードウェアを完全に二重化した専用サーバ（フォールトトレラントコンピュータ、一部のハイエンドサーバ）の他、通常のサーバを複数使用してコンピュータ・クラスターを構成する場合も多い。またメーカー側は保守部品の長期保管や、保守契約に応じて24時間365日の緊急出荷体制などを行っている。
サーバ サーバ用ホストマシン
多数のサーバの稼働状況を遠隔地からも集中管理できる機能が、ハードウェアおよびソフトウェアにて提供されている。管理はGUIツールの他、遠隔地でも軽くて履歴が残り手順書などに再利用が容易なキャラクタユーザインタフェースが組み合わされる場合も多い。またネットワークや電話回線経由でメーカーへ障害情報を自動通知できるものもある。
特にデータセンタ用のモデルは、専用のラック、電源（200V、無停電電源装置など）、空調などを必要とするものが多い。集積度が高いものは、発熱やファンの騒音が大きいものも多く、空冷の他に水冷を採用したサーバやラックもある。
サーバとして販売されるコンピュータ（ハードウェア）には、多種多様の物が存在する。
アーキテクチャによるサーバの分類には以下がある。
上記の分類の他に「大規模な企業向けのサーバ」との意味で「エンタープライズサーバ」との呼称も使われるが、実際のアーキテクチャはメーカーにより異なり、ハイエンドのPCサーバを指す場合、メインフレームやフォールトトレラントコンピュータなど専用のコンピュータを指す場合、それらを総称する場合など、さまざまである。
サーバ サーバ用ホストマシン
また以上の他、NASなどのネットワーク・アプライアンスもサーバの分類に含まれる場合がある。
筐体の形状による分類には以下がある。それを、各形状の2019年の市場規模の順に挙げると次のようになる。
ブレード型
ブレードと呼ばれる薄いサーバをシャーシと呼ばれる筐体に複数差し込む形態のサーバである。詳しくはブレードサーバを参照。
マイクロサーバ
ブレードサーバ風のカートリッジに搭載された複数の省電力サーバノードがシャーシに密に詰め込まれたものであり、複数のマイクロサーバでネットワーク・電力・冷却機能を共有する。
ラックマウント型
インターネットデータセンター等に設置されているサーバ用のラック（19インチラック）にマウントするのに適した形状のサーバである。ラックサーバとも呼ばれる。詳細はラックマウント型サーバを参照。
タワー型（ペディスタル型）
机や床などに据え置きするタイプのサーバで、タワー型PCと同様な形をしている。大きさはPC/AT互換機のミニタワーサイズから冷蔵庫大サイズまで様々ある。
立川駅
立川駅（たちかわえき）は、東京都立川市曙町二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。
立川駅 概要
立川市における中心駅であり、かつ総人口400万人を誇る東京都多摩地域最大級のターミナル駅である。「かいじ」「あずさ」「富士回遊」等の特急列車も全て停車する。
当駅周辺は北口を中心に全国有数規模の繁華街が広がっている。南口には飲食店が集積しており、歓楽街のような雰囲気を持つ。当駅北側の立川飛行場（立川基地）の跡地再開発や多摩都市モノレール線の開業により、駅周辺は元々多摩地域の中心都市であった八王子市を凌ぐ商業集積地へと発展を遂げた。それに伴い利用者数も増加を続け、多摩地域においてはJR東日本八王子支社管内のJR駅の中で最も利用者数が多い（多摩地域における複数の鉄道事業者の利用者数も合算した場合、横浜支社管内の町田駅が最も多い）。
JR東日本中央本線・青梅線・南武線の3路線が乗入れている。このうち、中央本線は当駅の所属線であり、当駅を含む区間は、運行系統上は「中央線」と案内される（運転形態の詳細については該当記事を参照のこと）。また、大月・甲府方面へ向かう中距離列車運転区間東端となっている。
立川駅 概要
青梅線は一部電車が中央線新宿・東京方面への直通運転が行われている他、拝島から合流する五日市線の一部電車も当駅まで乗入れる。また、中央本線国立から国立支線経由で武蔵野線へ直通する「むさしの号」も乗入れている。
当駅には中央線・青梅線にJC 19、南武線にJN 26の駅番号が設定されている。
JR以外の路線への乗換として、当駅西側を多摩都市モノレール線が縦断しており、立川北駅及び立川南駅と接続している。
立川駅 駅構造
島式ホーム4面8線及び、貨物線・留置線・引上線4線を有する地上駅。中央線は2面4線であり、青梅線直通列車とでは同一ホームで乗り換えが可能である。2008年3月15日ダイヤ改正で「スーパーあずさ」の一部列車（後述）と、同一車両で運行する「中央ライナー」（17日月曜から運行）が停車するようになったため、中央線上下本線3・6番線ホーム有効長は12両編成分となり、青梅線用1・2番線が10両編成分、中央線待避線4・5番線が11両編成分だったものを後述の改良工事で12両編成分となり、1 - 6番線は12両編成分となった。7・8番線の南武線用ホームは引き続き6両編成分である。1番線は中央本線東京方面には繋がっておらず、青梅線の当駅止まり・折り返し列車が使用する。7・8番線は中央本線へは出入りできない。
JR中央線と青梅線当駅 - 青梅駅間は、2020年代前半（2021年度以降の向こう5年以内）を目途にオレンジ帯の電車に2階建てグリーン車を2両連結させ12両編成運転を行う。そのためオレンジ帯の電車が停車する1・2・4・5番線は、ホームの12両編成対応改築工事や信号設備改良・構内配線の一部変更などが実施され、2024年10月12日までにこれらの工事を全て完了し、翌日10月13日より快速電車における12両編成の運転が開始された。
立川駅 駅構造
立川統括センター管内の直営駅（駅長配置）であり、管内には直営駅（いずれも駅長配置）として三鷹駅、武蔵小金井駅、国分寺駅が、委託駅としては中央線の吉祥寺駅、武蔵境駅、東小金井駅、国立駅、青梅線西立川駅があり、これら全駅を管理する。なお、当駅駅長が立川統括センター所長を兼任する。
（出典：JR東日本:駅構内図）
（出典：今尾恵介『JR東日本全線【決定版】鉄道地図帳vol.8 八王子支社管内編』学研プラス、2010年7月17日。ISBN 978-4-05-605769-0。 ）
※ 青梅短絡線を含む立川駅 - 西立川駅周辺の鉄道配線図（注意：巨大画像表示巾500px）を表示するには、右の [表示] をクリックしてください。
当駅から青梅線方面への列車は1・2・4 - 6番線から発車する。基本的に当駅始発は1・2番線、中央線東京方面からの直通列車は5・6番線から発車する。早朝のみ豊田車両センターから出庫のため4・5番線を使用する青梅線系統列車がある。4 - 6番線発の列車は発車後、西立川駅手前まで青梅線本線とは別の「青梅短絡線」と呼ばれる線路を経由するため、約200メートルの遠回りとなる。この線路は単線で、ここを上り方向に通過する定期旅客列車は設定されていない。
立川駅 駅構造
貨物列車のうち、南武線から青梅線に直通する列車は8番線南側の線路から青梅短絡線を走り、逆に青梅線から南武線に直通する列車は西立川駅で青梅線下り横断後に青梅短絡線を逆走し、8番線南側の線路を通って南武線下りを横断して南武上りに入る。このため、青梅短絡線は双方向通行可能な単線となっている。南武線から中央線八王子方面に直通する列車は、南武上りを横断して、6・7番線間の線路から中央線に出る。これも配線上4 - 6番線から青梅線方面の列車とは同時発車できない。また、中央線八王子方面から南武線に直通する列車は4番線（配線上は5番線も可能）に到着し、中央線の下り本線を横断して南武線に入る。このように配線上制約の多い駅であり、貨物列車は各々1日数本とは言え、ダイヤ乱れの早期収拾に制限を加えている。
立川駅 駅構造
「スーパーあずさ」の一部が2008年3月15日から、「あずさ」と「かいじ」全列車が2005年12月10日から停車するようになった。なお、2012年3月17日ダイヤ改正より、「スーパーあずさ」は最速達列車の上り14号、下り19号を除き全列車が当駅に停車。2019年3月ダイヤ改正から、当駅通過の特急「あずさ」は下り11号（新宿11時発）・上り12号（松本10時発）に変更され、旧来の上り14号・下り19号は当駅に停車する形となった。また同日運転開始した「富士回遊」も、臨時列車を含めてあずさ17・18号以外全列車停車である。2022年3月12日ダイヤ改正により、特急列車は全列車停車となった。尚、臨時特急は全列車停車化には含まない。
南北自由通路を挟んで、東側の従来からのコンコースと西側のエキュート立川に分かれている。
東側は広いコンコースを有し、東改札とグランデュオ改札に繋がっている。各ホームとを連絡するエレベーターや上下エスカレーターも完備しているほか、売店などが立地する。
西側はエキュート立川（改札内・改札外の双方に立地）となっていて、飲食店などが出店し、西改札と南改札につながっている。7・8番線以外のホームとを連絡する上下エスカレーターも設置されている。
立川駅 駅構造
2007年9月30日に西改札口が供用を開始し、これまでの改札を東改札口とした。さらに同年10月5日にはエキュート立川のオープンと同時に西側コンコースの南側に南改札口が供用を開始し、翌2008年4月からは南改札口の正面（エキュート内）から直接多摩都市モノレール立川南駅方面のデッキに出られるようになった。
また、かつては駅西側に乗換専用跨線橋があったが、エキュート立川の中に移動している。なお、移転後、西改札口完成前の一時期は乗り換え専用通路として使用された。
後述するが、当駅には多くの乗客が利用するにもかかわらず、以前は改札口が2ヶ所（現・東改札とグランデュオ改札）しか無く、各ホームからコンコースへの階段も1組2本ずつのみだったために、混雑が著しかった。このため、「立川駅ステーションルネッサンス」として、自由通路西側に人工地盤を設置しての増床、みどりの窓口と旅行カウンターの機能を複合した新びゅうプラザ及び総合案内カウンター開設、改札口・トイレ・階段・エスカレーター増設、駅ナカ商業施設「エキュート立川」の開業、南北自由通路改修などの大規模な駅舎改良工事を行った。
立川駅 駅構造
エキュート開業に先立ち、2007年9月9日に新しいびゅうプラザを開設し、同月30日に西改札の供用開始と発着番線の表示変更が行われ、同年10月5日にはエキュート立川の第1期部分が開業し、同時に南改札口の供用を開始した。エキュート立川は大宮駅・品川駅に続く最大規模の駅ナカ商業施設で、場所は南北自由通路と乗り換え専用跨線橋（改札口設置でコンコース化）との間で、各ホームを覆う形である。エキュートとしては初めて脱「駅ナカ」を目指し、乗降客に加えて近隣住民の利用を見込み、駅周辺まで商圏を広げる脱「駅ナカ」戦略の試験ケースとするものである。そのため、同じ「エキュート」と言う名前の施設が改札内・改札外に立地している。開発面積は約11,500m2（II期開業時、ホテル部除く）で、先に開業していた大宮・品川の2倍強である。ホーム上の空間を利用して、改札内及びそれと連絡する2階部分とその上の3階が主な店舗スペースとなっている。4階には通勤客の利便性を考慮して保育所やクリニックを設けている（クリニックのみ2008年6月2日に開業）。さらに2008年10月7日には第2期部分の開業として駅南口に面した複合ビルが完成し、1 - 4階に店舗が、4 - 12階にJR系列のホテルメッツ立川が開業した。その後、2009年2月11日には、東改札内に、エキュート立川のショッピングゾーンである「T-tee ecute」が開業した。
しかし、乗降人員増加が著しく南北自由通路の混雑が解消しないため、安全性・利便性・回遊性向上を目的として、立川駅西側新自由通路が2016年8月4日に供用開始された。これは、JR東日本が事業主体となり立川市と国も費用負担して、駅西側（モノレール高架下）に南北のペデストリアンデッキを結ぶ形で建設されたもので、新設された北改札が接続している他、商業施設や広場も設けられた。また、同日の新自由通路の供用をきっかけに、エキュート立川が、「エキュート立川 osoto」（独立店舗棟）、「エキュート立川」（改札外）、「エキュート立川 エキナカWEST」（改札内西改札側）、「エキュート立川 エキナカEAST」（改札内東改札側）の4つのえらへの分類がなされた。
その後、2019年5月10日には、日本郵便、JR東日本、タリーズコーヒーが連携した「JJ+T」がエキュート立川3階に開業した。
立川駅 利用状況
JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は150,628人である。
JR東日本管内の駅では上野駅に次いで第14位。中央線快速の中では新宿駅、東京駅に次ぐ第3位であり、多摩地域の駅の中では最も多い。2000年代以降、駅周辺の再開発や多摩都市モノレール開通の影響で利用者数が躍進的に増加し、それまで多摩地域で最も多かった吉祥寺駅から首位の座を奪った。
1989年度（平成元年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
立川駅 駅周辺
駅周辺は東京でも有数の商業地・繁華街として発展しており、その規模は多摩地域最大級である。北口を中心に百貨店・ファッションビル・専門店などが集積している。南口は飲食店を中心とした歓楽街が広がる。立川駅は多摩地域における商業・交通の中心地として機能している。吉祥寺、町田、八王子と合わせて多摩地域の4大商業地であり、北多摩・西多摩地区の拠点である。駅の北側には大規模な立川飛行場（かつては在日アメリカ軍の基地）が位置しており、現在は返還され、跡地の一部は立川広域防災基地・昭和記念公園・ファーレ立川等の大規模な公共施設・商業施設に再開発された。
北口（2階部分）を出ると駅前広場である。駅前広場を覆うようにペデストリアンデッキがあり、伊勢丹などの百貨店に直結すると共に多摩都市モノレールの立川北駅やファーレ立川方面へも通じている。また、駅前広場の地上部分（デッキ下）はバスターミナルである。モノレールの開通や北口の再開発が始まってから利用者が増えたため、休日になると構内のデッキにつながる通路は混雑を呈する。駅周辺は中・高層のビル街。
立川駅 駅周辺
立川広域防災基地
立川防災合同庁舎
内閣府災害対策本部予備施設
国土交通省甲武営繕事務所
陸上自衛隊立川駐屯地
立川飛行場
海上保安庁海上保安試験研究センター
東京都立川地域防災センター
警視庁多摩総合庁舎
警視庁立川警察署
東京消防庁立川防災施設
東京消防庁立川消防署
独立行政法人国立病院機構災害医療センター
日本赤十字社東京都支部東京都赤十字血液センター立川事業所
南口も、北口同様各ビルとペデストリアンデッキで結ばれている。1990年代の駅前は東武ストア マインの商業ビル（現在は閉店し、別テナント）以外は目立ったビルなど無く反対側の北口と比べて開発が遅れていたものの、2000年代以降には多摩モノレール（立川南駅）開通や新しいビルなどもオープンして、賑わっている。2008年4月にエキュート立川と南口デッキが直結した。WINSや各種公共施設の多い南東方面には、飲食店を中心に商店が多い。
立川駅 バス路線
北口・南口から立川バス・西武バス・京王バスによって市内や近隣の市町へ多数のバス路線が運行されている。各駅までを結ぶ路線の他、住宅地域や団地、郊外の各種拠点までの輸送を担っている。多摩都市モノレールの開通による利用者の流出や、路線の改廃、道路の拡幅・改良、自動車使用の傾向変化に伴って周辺道路の渋滞が少なくなったことに伴い、運行の定時性は向上している。
ペデストリアンデッキ下のバスターミナルへの集約が進んだため、以前に比較して雨天時などでもスムーズな乗換が可能になった。特に南口乗り場は従来は駅から離れた場所に設置されていたが、自由通路出入口の直前に面積も広げて新設されたため、利便性が向上している。北口の14 - 16番乗り場は、以前と変わらず駅前通りの歩道上に設置されている。
また、北口からは羽田空港や成田空港への空港連絡バスや軽井沢・草津温泉方面への高速バス、京都・大阪・神戸・鳥羽方面への夜行高速バスも運行されている。
立川駅 バス路線
立川バスは、多摩都市モノレールが開通するまでは下記以外にも福生駅（福生市）、南街（東大和市・2020年現在も運行している西武バス「南街」行とは別ルート）、国学院大学（八王子市）、北野（埼玉県所沢市）、そして短距離路線であった東緑川（立川市内）などへの路線が存在していたが、いずれも多摩都市モノレール全通までに廃止された。また、モノレールと路線が重複している西武拝島線玉川上水駅以北への路線は開業時に整理・減便され、芋窪（東大和市・西武バスと都営バスの停留所とは別位置）行は系統自体が短縮（立川駅 - 玉川上水間廃止）された。村山団地を結ぶバスも朝夕の便のみ立川直通となっており、昼は玉川上水で分断された（ただし、玉川上水経由イオンモール行が村山団地南部を通る）。
武蔵村山市や瑞穂町方面への路線もかつて砂川七番経由だったが、米軍立川基地跡地の再開発に伴い国立病院（国立病院機構災害医療センター）や立川警察署を経由し、中央南北線を走行するルートに変更されている。
拝島・瑞穂両営業所廃止と福生営業所開設に伴うダイヤ改正に伴い当駅発着路線では、拝島操車場（旧拝島営業所）行の一部は牛浜駅入口まで延伸されている他、村山団地線の立川玉川上水駅間の昼間廃止、玉川上水駅分断と玉川上水経由イオンモール行開設、砂川三番経由イオンモール行増発等が行われた。
立川駅 バス路線
西武バスは、2020年現在、久米川駅行、東村山駅西口行、イオンモール行など多数の路線が運行されている。以前、西武球場前経由所沢駅行（現・所沢駅西口）が定期運行され、その後西武球場前行に短縮されて野球開催時の運転となっていた。これも短縮の上、多摩都市モノレールの上北台駅発着に変更されていたが、2014年西武プリンスドーム発の便が立川駅北口に乗入れるようになり、2015年7月には、立川駅北口発西武プリンスドーム行が立川バスとの共同運行と玉川上水駅乗り入れの上復活した。立川バス共々立川駅から所沢市乗り入れの復活である。また、2011年11月19日からは土・日曜、休日のみだが三井アウトレットパーク入間への直行バスを立川バスとの共同運行の上運行を開始し、立川バス共々立川駅から埼玉県入間市への乗入を開始した。