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都市再生機構 概要
国の政策実施機関として、地方公共団体や民間事業者との役割分担の下、大都市及び地域社会の中心となる都市において、都市機能の高度化や居住環境の向上に資する都市の再生を図ることなどを目的として設立される。
日本住宅公団を前身とし、2004年7月1日に都市基盤整備公団（通称：都市公団）と地域振興整備公団の地方都市開発整備部門が統合され設立された。主な収益源はUR賃貸住宅の家賃収入や再開発事業等の市街地整備による整備敷地の売却益などである。
本社は神奈川県横浜市中区にあり、その他東日本賃貸住宅本部及び都市再生本部（東京都新宿区・中央区）をはじめ、東北震災復興支援本部（福島県いわき市）、中部（愛知県名古屋市中区）、西日本（大阪府大阪市北区）、九州（福岡県福岡市中央区）に各支社があり、首都圏（東京、神奈川、埼玉、千葉）・札幌・那覇などの国内主要地方都市の各地のほか、オーストラリア（シドニー）にも事務所が存在する。
「UR賃貸住宅」は、敷金以外の初期費用（礼金・仲介手数料・更新料）を不要とし、所得制限がなく誰でも入居できる点が特徴である。家賃水準は市場に近いものの、礼金不要などの点で総費用を抑えられることから、実質的にアフォーダブル住宅の一形態として認識されている。
都市再生機構 UR賃貸住宅（旧公団住宅）
日本住宅公団最初期（昭和31年）に手掛けた千里山団地を皮切りに、公団住宅と呼ばれた昭和30年代から平成初期に建てられた大都市近郊の大規模ニュータウンやマンモス団地から、都心部の超高層マンション（タワーマンション）に至るまで、北海道から九州まで全国で70万戸以上がUR賃貸住宅として管理されており、自社で管理を行う物件数としては世界最多である。入居者は約200万人で、「世界最大の大家」とも言われる。
1960年代から1970年代にかけて建設された経年団地においては、住棟の建替えや集約化などの団地再生事業が行われている。高度経済成長期に大量入居した団地では、住民の高齢化や買い物難民などの課題を抱えているところもある。1980年代末以降は住戸タイプの多様化により、部屋面積の拡大や凝ったデザインの採用など様々な工夫が行われるようになった。アネックスルーム（離れ）やフリールームを持つ物件もある。これらの住宅は家賃が高騰し空きがない物件も多い。日本住宅公団時代に建設された古い団地を建て替えた場合、「コンフォール」などのブランド名に名称変更されている。草加松原団地→コンフォール松原など。
都市再生機構 UR賃貸住宅（旧公団住宅）
新規物件については抽選により入居者が決定されるが、原則として既存物件については空き住戸への先着順入居である。保証人は不要。年収または貯蓄の規定があるが、家賃1年分以上と敷金を前払いすることで誰でも入居が可能である。家賃は前払いで1年から10年分まとめて支払うことができ、一括支払い期間に応じて割引がある。近年は条件があるが新たな家賃割制度もある。また多くの団地には敷地・建物内に管理事務所が設けられている。
日本人以外も比較的入居しやすいため、外国人のコミュニティが形成される団地がある。例えば、川口芝園団地（埼玉県川口市芝園町）のように、隣接した小学校の児童の多くが外国人児童（2003年の入学児童の4割が中国籍）というところもある。
都市再生機構 超高層住宅
都市部を中心に超高層マンション（タワーマンション）の賃貸物件も供給されている。
以下は民間による管理に移行
都市再生機構 都市開発事業（都市再生事業・ニュータウン事業・震災復興支援事業）
千里ニュータウン、多摩ニュータウン、港北ニュータウン、千葉ニュータウン、高蔵寺ニュータウン、みそのウイングシティ、越谷レイクタウン、筑波研究学園都市、関西文化学術研究都市、北九州学術研究都市などの国内最大規模のニュータウンや研究都市開発のほか、横浜みなとみらい21、恵比寿ガーデンプレイス、大川端リバーシティ21、東雲キャナルコート、晴海アイランドトリトンスクエア、新宿アイランド、芝浦アイランド、横浜アイランドタワー、大阪駅北地区、九州大学六本松地区など、大都市圏における大規模な都市再生事業を多数手掛けている。また、地方都市においても那覇新都心、長岡ニュータウン、今治新都市開発などの開発事業等を行っているほか、阪神・淡路大震災や東日本大震災の被災地における震災復興支援事業として、宅地造成（土地区画整理事業）や公営住宅建設なども数多く手掛けている。
多摩ニュータウン：新住宅市街地開発事業及び土地区画整理事業（八王子市、稲城市、多摩市）
多摩ニュータウンの緑とオープンスペース
ファインヒルいなぎ向陽台 （稲城市）
ライブ長池 （八王子市）
ベルコリーヌ南大沢 （八王子市）
下柚木 （八王子市）
長池見附橋 （移設事業、多摩ニュータウンライブ長池） （八王子市）
堀之内駅前センター施設の立地促進検討調査 （八王子市）
くじら橋（多摩ニュータウン稲城長峰） （稲城市）
都市再生機構 都市開発事業（都市再生事業・ニュータウン事業・震災復興支援事業）
横浜都市計画事業
横浜横浜みなとみらい21中央土地区画整理事業：昭和58年-平成23年
港北ニュータウン土地区画整理事業
長津田特定土地区画整理事業：昭和63年-平成21年 長津田みなみ台 （玄海田）
下長津田土地区画整理事業：いぶき野 - 東京急行電鉄他との宅地開発
洋光台土地区画整理事業：昭和41年-48年
港南台土地区画整理事業：昭和44年-61年
霧が丘土地区画整理事業：昭和46年-60年
鴨志田土地区画整理事業：成合町 (横浜市)ほか、昭和47年-59年
北部新都市第一土地区画整理事業：昭和49年-平成17年
北部新都市第二土地区画整理事業：昭和49年-平成17年
北部新都市中央土地区画整理事業：平成7年-21年
奈良土地区画整理事業：昭和57年-平成17年
むさし緑園都市
うらら花高坂 （高坂駅東口第二地区：埼玉県東松山市）
高坂ニュータウン （高坂丘陵地区：埼玉県東松山市）
坂戸ニューシティにっさい （坂戸西部地区：埼玉県坂戸市）
北坂戸駅周辺地区 （北坂戸地区：埼玉県坂戸市）
若葉駅周辺地区 （富士見地区：埼玉県坂戸市、鶴ヶ島市）
川鶴グリーンタウン （川越・鶴ヶ島地区：埼玉県川越市、鶴ヶ島市）
川越ニューシティいせはら （霞ヶ関地区：埼玉県川越市）
都市再生機構 都市開発事業（都市再生事業・ニュータウン事業・震災復興支援事業）
筑波研究学園都市 （茨城県つくば市）
つくば・さくら団地 （茨城県つくば市）
つくば・吾妻一丁目団地 （茨城県つくば市）
つくば・春日団地 （茨城県つくば市）
つくば・松代三丁目団地 （茨城県つくば市）
つくば・二の宮団地 （茨城県つくば市）
つくば・二の宮第二団地 （茨城県つくば市）
つくば・並木四丁目団地 （茨城県つくば市）
つくば松代四丁目団地 （茨城県つくば市）
つくば松代四丁目第二団地 （茨城県つくば市）
竹園団地 （茨城県つくば市）
竹園第二団地 （茨城県つくば市）
研究学園都市計画事業：研究学園駅周辺、研究学園葛城地区：つくばエクスプレス沿線のまちづくり、葛城一体型特定土地区画整理事業, 上河原崎・中西特定土地区画整理事業 （茨城県つくば市）
都市再生機構 都市開発事業（都市再生事業・ニュータウン事業・震災復興支援事業）
取手都市計画事業
北守谷特定土地区画整理事業：常総ニュータウン北守谷。施工区域計画決定は1971年（昭和46年）。関東鉄道常総線沿線の戸頭から、北守谷、大生郷、南守谷、絹の台、内守谷町きぬの里 （小絹、水海道都市計画土地区画整理事業守谷土地区画整理事業）、下高井地区の計7地区で開発面積は約850ヘクタール、計画人口9万人規模。北守谷だけで約260.5ヘクタール など。ほかエコライフタウン 薬師台 (守谷市)（パナホーム）久保ケ丘、御所ケ丘、松前台など
南守谷特定土地区画整理事業：常総ニュータウン南守谷。約158.9ヘクタール、けやき台 (守谷市)、松ケ丘 (守谷市)など 公共施行、1979年-1988年
取手ゆめみ野地区下高井土地区画整理事業、常総ニュータウン下高井特定土地区画整理事業（仮称：たかいの里,取手市）
取手市浜田・上萱場土地区画整理事業：組合施行、1989年- 施行中
守谷駅周辺一体型土地区画整理事業：守谷市。中央 (守谷市)、松並 (守谷市)、ブランズシティ守谷など
天王台駅土地区画整理事業
守谷町乙子高野土地区画整理事業：守谷町乙子高野土地区画整理組合、約33.0ha 美園 (守谷市)「ヒルズ美園」など
守谷町工業団地土地区画整理事業：守谷市。四季の郷駅、四季の里公園、大木 (守谷市)、緑 (守谷市)ほか
守谷東特定土地区画整理事業：守谷市守谷東特定土地区画整理組合、約39.5ha ひがし野、古城川 (守谷市)、みずき野 (守谷市)など
ほか多数
関西文化学術研究都市 （けいはんな学研都市とも）
平城・相楽ニュータウン （奈良県奈良市・京都府木津川市・京都府相楽郡精華町）
コンフォールかぶと台 （京都府木津川市）
木津南団地（州見台）・木津南センター前地区 （京都府木津川市）
田原台（パークヒルズ田原） （大阪府四條畷市）
光台（京都府相楽郡精華町）
綴喜都市計画事業南田辺北土地区画整理事業 : 同志社山手（京都府京田辺市）
広島県
山口県
島根県
鳥取県
愛媛県
香川県
福岡県
佐賀県
長崎県
宮崎県
鹿児島県
全文検索
全文検索（ぜんぶんけんさく、英: Full text search）とは、コンピュータにおいて、複数の文書（ファイル）から特定の文字列を検索すること。「ファイル名検索」や「単一ファイル内の文字列検索」と異なり、「複数文書にまたがって、文書に含まれる全文を対象とした検索」という意味で使用される。
全文検索 全文検索技術
順次走査検索、逐次検索ともいう。「grep」とはUNIXにおける文字列検索コマンドであり、複数のテキストファイルの内容を順次走査していくことで、検索対象となる文字列を探し出す。一般に「grep型」と呼ばれる検索手法は、事前に索引ファイル（インデックス）を作成せず、ファイルを順次走査していくために、検索対象の増加に伴って検索速度が低下するのが特徴である。ちなみに「grep型」とは実際にgrepコマンドを使っているという意味ではない。
検索対象となる文書数が膨大な場合、grep型では検索を行うたびに1つ1つの文書にアクセスし、該当データを逐次検索するので、検索対象文書の増加に比例して、検索にかかる時間も長くなっていってしまう。そこであらかじめ検索対象となる文書群を走査しておき、高速な検索が可能になるような索引データを準備することで、検索時のパフォーマンスを向上させる手法が取られている。事前に索引ファイルを作成することをインデクシング（英: indexing）と呼ぶ。インデクシングにより生成されるデータはインデックス（インデクス）と呼ばれ、その構造は多くの場合、「文字列 | ファイルの場所 | ファイルの更新日 | 出現頻度…」といったようなリスト形式（テーブル構造）を取り、文字列が検索キーとなっている。検索時にはこのインデックスにアクセスすることで、劇的に高速な検索が可能となる。
全文検索 全文検索技術
英文の場合は単語と単語の間にスペースが入るため、自然、スペースで区切られた文字列を抽出していけば、索引データの作成は容易となる。しかし日本語の場合は、単語をスペースで区切る「わかち書き」の習慣がないため、形態素解析技術を用いて、文脈の解析、単語分解を行い、それをもとにインデックスを作成する必要がある。形態素解析を行うためには解析用の辞書が必須であり、検索結果は辞書の品質に少なからず影響を受ける。また、辞書に登録されていないひらがな単語の抽出に難があるなど、技術的障壁も多く、検索漏れが生じることが欠点とされる。
全文検索 全文検索技術
「N文字インデックス法」「Nグラム法」などともいう。検索対象を単語単位ではなく文字単位で分解し、後続の N-1 文字を含めた状態で出現頻度を求める方法。Nの値が1なら「ユニグラム（英: uni-gram）」、2なら「バイグラム（英: bi-gram）」、3なら「トライグラム（英: tri-gram）」と呼ばれる。たとえば「全文検索技術」という文字列の場合、「全文」「文検」「検索」「索技」「技術」「術（終端）」と2文字ずつ分割して索引化を行ってやれば、検索漏れが生じず、辞書の必要も無い。形態素解析によるわかち書きに比べると、2つの欠点がある。意図したものとは異なる検索結果（いわゆる検索ノイズ）の発生と、インデックスサイズの肥大化である。検索ノイズの一例として、「京都」で検索すると「東京都庁」という適合しない検索結果、「＊＊＊が含まれる物は見つかりませんでした」という文章が返ってくる場合が挙げられる。
他に日本語文書から索引文字列を抽出する手法として、文字種による切り分け、接尾辞配列、シグネチャ法などがありそれぞれに特長があるが、先の2種に比べると大規模なシステムには適用しづらく、精度の問題もあり主流とはなっていない。
全文検索 全文検索技術
検索対象文書がプレーンテキスト以外、たとえばHTML文書ならばタグの除去等の処理を行ってテキストを抽出できるが、特定メーカーのワープロ独自形式などバイナリ形式の場合、インデクサは直接ファイルからテキストを抽出することが出来ないため、文書フィルタを利用して該当ファイルからテキストを抜き出す必要が生じる。文書フィルタ機能はインデクサが内包しているものもあれば、アドインなどの機能拡張によって実装する場合もある。
代表的な文書フィルタ
Xpdf
Xpdf
NamazuでPDF文書からテキストを抽出するために利用されることが多い。
IFilter
IFilterShop
IFilter.Org
Microsoft Office 2010 Filter Packs
Index Service、Windowsデスクトップサーチのアドインとして各社より提供されている。
xdoc2txt
http://ebstudio.info/home/xdoc2txt.html
高速Grepソフトウェア「KWIC Finder」からフィルタ部分を抜き出したもの。Hyper Estraier では標準文書フィルタとして利用されている。
全文検索 全文検索技術
全文検索用のインデックスには様々な形式があるが、最も一般的なものは単語と、単語を含む文書ファイルのIDとで構成された可変長のレコードを持ったテーブルで、転置ファイル（英: inverted file、転置インデックスとも）と呼ばれるものである。インデクシングや実際の検索の際には「二分探索」などのアルゴリズムを使って、高速に検索単語から文書IDを探し出すことが出来る。転置ファイルのデータ構造や、採用している探索アルゴリズムは全文検索システムによって様々であり、これらの違いによってインデックスサイズ、検索速度、検索精度に大きな違いが出ることがある。
全文検索システムの評価指標のひとつとして「再現率（英: recall）」と「適合率（精度、英: precision）」が用いられる。前者は「いかに検索漏れが少ないか」をあらわし後者は「いかに検索ノイズが少ないか」をあらわす。一般的に両者はトレードオフの関係にあるといわれている。（→「情報検索#検索性能の評価」）
検索された文書は「更新順」「ファイル名順」「文書のタイトル順」などにソートされる。一般的な検索エンジンでは独自のランク付けルールも適用し「重要度」などと呼んでいるものもある。ランク付けの基本的な考え方は「ユーザーにとって重要と思われる文書を上位に表示する」ことであり、以下のような手法が採られることが多い。
<title>タグや<H1>タグを重視する。
TFとは単語の出現頻度、IDFは全文書中において単語が一部の文書に集中している度合いをあらわし、両者を掛け合わせることでランク付けを行う。
「重要度の高いページからリンクされているページは重要である」という原理に基づいてランク付けを行う。Googleで採用されている。
全文検索 主な用途
WWW検索サービス
検索サービスの中では、超大型の機能が求められる分野で、熾烈な競争が行われてきたが、2013年現在では「Google」または「Bing」のいずれかに集約されつつある。ウェブの初期から行われていたサービスのひとつで、技術の進歩もめざましい。
企業向け社内検索サービス
社内ファイルサーバの文書資産を高速全文検索するシステム。WordやExcelといったオフィススイートから、メール、データベースなどの多くのファイル形式に対応し、企業の性格に応じて、多様な検索結果を返す。近年、電子データの企業資産の重要性が増し、非常に発達してきている分野。
デスクトップ検索
個人のローカルファイルを検索するためのアプリケーションソフトウェア。Word、Excel、PDFなど様々なファイル形式に対応している。また、画像データなどの、個人の保有にあるマルチメディアデータの検索に特化したものもあり、スピードと手軽さが求められている。
全文検索 代表的な全文検索エンジン
Tokyo Dystopia: a full-text search system
以下の製品群と組み合わせて使用する。Tokyo Cabinet: a modern implementation of DBM、Tokyo Tyrant: network interface of Tokyo Cabinet、Tokyo Promenade: a content management system、Kyoto Cabinet: a straightforward implementation of DBM、Kyoto Tycoon: a handy cache/storage server
Apache Lucene/Solr
Analyzerと呼ばれるクラスを選ぶことにより、N-gramやわかち書き形式でのインデックス作成ができる。
Javaによる全文検索システム。
Luceneがクラスライブラリとして提供され、Luceneを利用した全文検索サーバーがSolrとなる。
IBM WebSphere Commerce, Salesforce, Microsoft Azure, SAP Hybris, 楽天などで利用されている。
大規模なインデックスも作成可。スケーリングし稼働率、対障害性を高めるZookeeperを使った仕組みを備える。
全文検索 代表的な全文検索エンジン
Senna
わかち書きベース・N-gramベースの選択
他のプログラムからライブラリとして呼び出して利用する。
MySQLの中に全文検索エンジンを組み込むパッチが提供されており、MySQLを利用しているプログラムであれば全文検索機能を手軽に実現できる。
PostgreSQLに対して、Sennaを全文検索エンジンとして組み込むためのモジュールLudiaが公開されている。
Perlバインディングにより、Perlスクリプトから簡単に利用することができる。PHP、Ruby、Pythonバインディングも提供されている。
大規模なインデックスも作成可。ただし、分散検索の機能はない。
全文検索 アルゴリズム
リニアサーチ(通称「馬鹿サーチ」)やバイナリーサーチ(二分法)、ハッシュ法などがあるが、それぞれ得失があり、「辞書の登録語彙数が多くなると手間数が増えて遅くなる」という問題がある。
一般的な検索エンジンではダブル配列法が用いられているようだが、ダブル配列法は主記憶領域が狭い過去の環境に合わせて開発されたらしいので、現在では可読性が悪いため採用するのはお奨めできない
ダブル配列法の解析から、その祖形であるトリプル配列法が発見（おそらくは再発見）されたが、発明者は知られていない。
トリプル配列は、辞書登録語彙に関わらず、最長の登録語彙の長さ l に比例した手間数しかかからないのでお手軽なあるアルゴリズムだが、最長語彙 l が増えるとヒットする語数が減るので、途中でリニアサーチに切替えるとコンパクトになる。また、プログラミング言語の予約語のように数が限られていて頻出する語については、ハッシュ法を使ったほうが簡単である。
ミニ新幹線
ミニ新幹線（ミニしんかんせん）またはミニ新幹線方式（ミニしんかんせんほうしき）とは、フル規格新幹線の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改軌した上で新幹線路線と直通運転（新在直通運転という）できるようにした方式で、鉄道高速化の一手段である。
ミニ新幹線 概要
新幹線と在来線の一体的なネットワークを形成することによって、高速サービスを全国新幹線鉄道整備法の枠外にある地方都市にも拡大しようとする手法（新在直通運転）の一つである。1983年（昭和58年）10月10日に日本国有鉄道内で、続いて1986年（昭和61年）には運輸省でも「新幹線と在来線との直通運転構想検討会」が設置され、検討が始まった。このような考えによる本格的な高速列車ネットワークの構築は1981年にフランスが実現したが（TGV）、日本では軌間が異なるなどの点が問題となった。日本のフル規格新幹線と在来線は互換性をもった設計をされていない。改軌方式ことミニ新幹線方式については1987年（昭和62年）に奥羽本線の福島 - 山形間がモデル線区に選定された。なお、ヨーロッパにおいて新在直通という考え方は、1977年にイタリアが最初に実現した。同国は国土の起伏が激しくカーブが多かったため高速新線を建設する必要があったからである。高速新線の営業速度は250km/hである。
ミニ新幹線化の検討条件は線区の状況によってブレが生じるが、輸送人員は5,000人程度以上、乗車時間が3～4時間程度以下、在来線区間の延長が100 km程度の範囲に該当する線区と考えられている。実現した線区のデータは次の通り。
ミニ新幹線 概要
ミニ新幹線に直通する車両をミニ新幹線車両としている。ミニ新幹線は在来線を改軌した区間を指すことが多いが（土木工学視点）、ミニ新幹線車両はフル規格新幹線区間に乗り入れる車両と位置付けられている（機械工学や電気工学などの視点）。よって「ミニ」という名前のイメージに反し、直進性とカーブ通過性の両立、両区間の確実な集電性能など、フル規格新幹線や在来線優等列車の車両に比べて高度な技術が必要な特別仕様の車両である。
この方式を採用した鉄道路線は、旅客案内上「新幹線」と称しているが、全国新幹線鉄道整備法の定義では在来線であって、新幹線ではない。また、当然整備新幹線にも含まれない。あくまで在来線の改軌ならびに高速化改良である。
フル規格新幹線区間上の新幹線列車の運行時間帯は、利用者の数が当初の予想以上に増え、毎日深夜から早朝にかけて保線を行わなければいけない上に、騒音の課題もあった。よって始発が午前6時以降、終着が午前0時以前（所定ダイヤの場合）となっているが、設備の一部が在来線改良であるミニ新幹線はその制約を受けないダイヤを組める。
ミニ新幹線 特徴
軌間の違う路線の直通運転には車両側で対応する「異ゲージ直通運転方式」と軌道側で対応する「改軌方式」、それらを組み合わせる方法がある。1983年（昭和58年）国鉄は「改軌方式」で対応することにした。山形新幹線とその新庄延伸・秋田新幹線では標準軌方式を基本としつつ、各線の状況をや輸送を考えて三線軌方式、標準軌・狭軌単線並列方式を一部に取り入れた。
電気方式は新幹線区間が交流50Hz25kVまたは交流60Hz25kVに対して、在来線区間は交流50Hz20kVまたは交流60Hz20kV、直流1.5kVとなっているため、「車両複電圧・複周波数・交直流方式」、「在来線電車線昇圧・EC方式」、「在来線電車線昇圧・架線下DC方式」のうち一つを選んで直通できるようにする。
新幹線区間と在来線区間の間にはミニ新幹線車両が行き来できるようアプローチ線を設ける。ミニ新幹線でのアプローチ線は下記に設置されている。
規格の優位性
ミニ新幹線 特徴
フル規格新幹線の建設では基本計画、整備計画、工事実施計画ときちんと手順を踏んでいく必要があり、すでに決められた他の区間を出し抜いて先に建設することができない。しかしミニ新幹線ではフル規格新幹線の計画にとらわれず早期に建設が可能である。
建設費用が安い。
並行在来線の経営分離問題が生じない。（在来線#並行在来線、整備新幹線#並行在来線問題を参照）
フル規格新幹線同様、東京駅での終着駅名が案内されるので終着駅の知名度向上効果が大きい。
標準軌の同じ線路を普通列車と新幹線直通列車が共有できるので（線路を別々ではなく1線にできるので）線路の維持費や保線コストが軽くなる。
利便性向上
ミニ新幹線 特徴
接続駅での乗り換えが不要となる。つまり、直通運転の実施が可能となることで所要時間短縮や利用者の負担軽減を図れる。「新幹線直通運転化事業調査報告書（日本鉄道建設公団、2001年）」によると、「通常の乗り換え1回の解消は、乗車時間が30分程度短縮される効果と同等の価値を有する」と示されている。
なお、山形新幹線や秋田新幹線開業後に利用が増えたのは所要時間を短縮したからであって、乗り換えがなくなったからではない。これは在来線区間の最高速度を95km/hから130km/hに引き上げた効果によるものであり、フル規格区間と直通しないのであれば改軌をしなくても速度向上は実現可能である。
フル規格新幹線線路上では保線および騒音との兼ね合いから深夜帯の運行が自粛されているが、ミニ新幹線は軌間が異なるのみの在来線であるため、在来線区間では午前0時から午前6時の時間帯にも運行可能である。
車両
ミニ新幹線 特徴
車両に搭載する機材は、フル規格区間とミニ新幹線区間（在来線区間）の両方に対応する必要があり、車両コストが増加する。1988年（昭和63年）現在でミニ新幹線車両の定員1人当たりの車両費は、フル規格新幹線車両の約1.6倍、在来線車両の約3倍と想定されていた。
フル規格と比較して全長・全幅とも狭小である在来線規格の車両限界を採用しなければならないため、フル規格新幹線に比べて輸送力は低い。函館市の構想調査報告書によると比較した車両を明記していないもののミニ新幹線車両は10両編成定員比較で61%、7両編成定員比較で69%である。
フル規格区間ではホームと車両の間に隙間が空いてしまうため、停車時に張り出すステップを車両側に設置するなどの対策が必要となる。
さらに後年、ミニ新幹線車両はフル規格用新幹線車両と比べ高速化が難しいとの課題が出ている。例えばFASTEC360による走行試験ではミニ新幹線用車両「FASTECH360Z」に可動式にした集電装置防音カバーのフェイルセーフ性や格納する部分には客室を設けることができないなどの問題が生じた。
狭軌在来線のネットワークを寸断するため、改軌区間と非改軌区間で直通列車の運行が不可能となる。
三線軌条化しない場合（狭軌線路を併設せず、新幹線直通列車が走行する標準軌線路のみを敷設する場合）、新幹線車両に加えて、改軌区間用の在来線車両を用意する必要が生じる。
ミニ新幹線 特徴
乗降施設
一般にフル規格新幹線区間のプラットホーム（高さ1,250 mm）は在来線車両のプラットホームより高い。ミニ新幹線車両が停車する在来線区間のプラットホームを嵩上げせず放置する方法もあるが、その場合は乗降の難易度が上がる。函館市の構想調査報告書によれば、山形新幹線の新庄駅、秋田新幹線の大曲駅の問題を挙げている。
鉄道ネットワーク
ミニ新幹線への工事期間中は、輸送力の減少が発生する。特に単線区間を改軌する場合は、列車の長期運休が避けられず、代替交通の確保が問題となる。
当該区間と隣接する在来線においては、逆に乗り換えが必要となる利用者が発生する恐れがあり、サービスダウンとなる。
災害等が発生した際に、貨物列車などの長距離列車の迂回路として利用できない。
費用対効果
建設費用対効果が低い傾向にある。
"高規格専用線を改めて建設すること"に比べれば安価である一方で、標準軌化は全く高速化に寄与しないコストである。また、全線を一度に工事しなくてはならないため一度の投資額が大きく金利コストがかさむ。これに対し狭軌のままで同様の線形改良や軌道強化を行えば、さらに安価かつ交通の分断を伴わないで高速化を実施できる。また、交通を分断しないため「少しずつ」改良することも可能であり、一度に大きな資金を用意する必要もない。
ミニ新幹線区間での速度向上効果は限定的。
最高速度・曲線通過速度ともに当該線区の在来線としての規格に制限されるため、最高速度は160km/h以下になり（京成スカイライナーの最高速度と同じ）、ミニ新幹線区間における時間短縮は改軌に付随して行われる線形改良や軌道強化の度合いに依存する。
改軌後も踏切を残置する場合には、これもまた最高速度を130km/h以下（JR在来線特急列車の最高速度に同じ）に制限する要因となる。
ミニ新幹線区間に単線区間が多いと（特に秋田新幹線と山形新幹線山形 - 新庄間）、列車交換待ちにより所要時間が伸びる傾向にある。このため、2021年3月13日ダイヤ改正における東北新幹線上野 - 大宮間最高速度引き上げによる所要時間短縮で東北・北海道新幹線の東京発着単独運転列車や、上越・北陸新幹線の東京発着全列車で所要時間を1分短縮した一方、山形新幹線・秋田新幹線は所要時間を短縮できなかった。なお山形新幹線・秋田新幹線と併結する東北新幹線列車も所要時間を短縮できておらず、ミニ新幹線の弊害がフル規格区間しか走らない列車にも影響している。
附則　第6条2　新幹線鉄道直通線　既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道であつて、その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するもの
ミニ新幹線 課題とその解決
事故防止・雪害防止
踏切事故の問題がある。在来線区間では改良により速度が引き上げられた影響でトラックが今まで通りのタイミング感覚で横断してミニ新幹線車両が急停車することが起きた。特に豪雪地帯の在来線では雪により線路を道路と誤認し鉄道車両に衝突する事故も起きやすく、実際にミニ新幹線車両と衝突事故が起きた。同様の理由で勝手踏切を渡る人や動物をはねる問題が起きた。在来線が雪が降る地域だと、在来線を走行中に車両に付着した雪が、新幹線区間の高速走行中に落下、バラストを巻き上げ、一番外側の窓ガラスに衝突しひびが入った。踏切事故対策として踏切を統廃合して少なくする、警報機、遮断機、非常ボタンを整備、自動車運転手への踏切視認性の向上（門型踏切、簡易門型踏切、オーバーハング型踏切の導入）、落下雪対策は雪落とし作業の追加とバラスト飛散防止スクリーンを設置した。
変電所容量不足
ミニ新幹線車両（400系、E3系）は高速化により従来車（485系など）より出力が1.5から2倍ほど高く、変電所の変圧器の容量が不足したので強化を行った。
法令問題
主な運転保安規則（法令）の問題も起きた。新幹線と在来線とは全くと言っていいほど規制が違っていたためミニ新幹線に代表される新在直通は厄介であったが、2001年（平成13年）12月25日に「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」として統合され、新在直通がしやすくなった。
ミニ新幹線 路線
この方式で新在直通を図った路線として、2025年時点で山形新幹線（奥羽本線福島駅 - 新庄駅間）と秋田新幹線（田沢湖線・奥羽本線盛岡駅 - 秋田駅間）の2路線がある。前述のように「新幹線」と称しているものの、法的には在来線である。路線愛称の「新幹線」は山形新幹線の開業準備に入ってからである。
山形県 - 山形新幹線（奥羽本線福島駅-新庄駅間）
1986年（昭和61年）1月、山形県で開催される第47回国民体育大会「べにばな国体」に合わせてミニ新幹線の整備をできないかとの地元代議士からの提案があった。1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化を経てJR東日本の経営判断により実現へ動き出した。
福島駅 - 山形駅間は山形県とJR東日本が山形ジェイアール直行特急保有株式会社を設立、国より補助金を受け完成させた施設と車両をJR東日本がリースで使用する方法をとった。山形駅- 新庄駅間は財団法人山形県観光開発公社が山形県から補助金、金融機関から融資を受けてJR東日本に全額無利子で貸し付けした。改軌区間で運転される貨物列車のために一部区間で三線軌条を敷設（後に廃止）し、山形駅 - 新庄駅間の改軌にあたっては山形駅 - 羽前千歳駅間に乗り入れる仙山線や左沢線列車のために狭軌線路を併設のままで残存させた。この区間のローカル列車については、案内上山形線の名称を使用している。
ミニ新幹線 路線
秋田県 - 秋田新幹線（田沢湖線・奥羽本線大曲駅-秋田駅間）
設備改良は日本鉄道建設公団が鉄道整備基金からの無利子貸し付けを受け、JR東日本に委託して施工した。完成後公団よりJR東日本が譲渡を受けた。秋田県とJR東日本が秋田県新幹線車両保有株式会社を設立、JR東日本にリースした。大曲駅 - 秋田駅間は奥羽本線の狭軌線路と単線並列の形とし、一部区間を三線軌条とするなどして運転の自由度を確保している。同区間では、営業列車としては新幹線直行特急のみ（非営業の回送列車として田沢湖線用のローカル列車用の車両が運転される）が標準軌の線路上を運行され、この区間のローカル列車は狭軌の線路を運行している。
これらの路線で運転される特急列車「つばさ」や「こまち」は、新幹線直行特急と呼ばれる。
1. 都道府県主導型
ミニ新幹線 路線
山形県
山形新幹線機能強化構想 - 羽越本線高速化（1997年〈平成9年〉）や陸羽西線ミニ新幹線化があがり、山形新幹線の酒田（2000年〈平成12年〉）や大曲（2003年〈平成15年〉3月）への延伸が構想されている。
群馬県・栃木県
両毛ミニ新幹線構想 - 1990年（平成2年）群馬県では、清水一郎知事（当時）が当時開業予定の山形新幹線を参考に上越新幹線高崎駅から上越線新前橋駅経由両毛線前橋駅乗り入れ（約10km）、さらに栃木県の東北新幹線小山駅まで延伸する構想（91.7km）を提唱した。延伸先の栃木県でも渡辺文雄知事（当時）が構想に参画する意向を表明した。両毛地域を含む北関東内陸部の東西交通の向上を図り、併せて東北・上越方面との連絡性を高める狙いがあった。群馬県側はJR東日本との間で調査検討委員会を設置したが、清水群馬県知事の在職中死去（1991年〈平成3年〉6月12日）に伴う知事交代の影響により構想自体がとん挫した。
新潟県
信越本線高速化構想 - 2023年（令和5年）度より新潟県では、上越新幹線長岡駅から北陸新幹線上越妙高駅の間を、信越本線をミニ新幹線化して結ぶ案と既存の信越本線をトンネルの設置により線形を改良する案が検討されている。
なお、2003年（平成15年）から2009年（平成21年）にかけても同じ問題が議論され、フリーゲージトレインの導入が候補としてあがっていた。
ミニ新幹線 路線
三重県
三重新幹線構想 - 1995年（平成7年）より三重県は鳥羽・新宮までミニ新幹線敷設を構想している。
和歌山県
和歌山新幹線構想 - 1992年（平成4年）1月1日、和歌山県でも、地元選出の代議士二階俊博を中心に、ミニ新幹線の導入構想明らかにした。平成5年2月和歌山県議会にて小川武議員が仮谷志良知事に対し質問したところ「和歌山県は関西国際空港の至近距離にあって、なお一層国内外の交流が盛んになるということでございます。そうした中で、ミニ新幹線の導入を初めとする在来線の高速化を進めることが非常に重要」との認識を答えた。
香川県
四国新幹線建設前倒し構想 - 山形新幹線が具体化した頃に、香川県は、瀬戸大橋線をミニ新幹線（四線軌条）化できないかと考えた。しかし、交直流型車両は値段が高く、採算レベルに乗らないという調査結果が出たため、断念した経緯がある。なお瀬戸大橋とその前後に限っては四線軌条化せずとも本四備讃線と四国横断新幹線の複々線を敷設できる空間が確保されている。四国新幹線も参照。
2.市町村主導型
ミニ新幹線 路線
北海道
北海道新幹線函館駅乗り入れ構想 - 2023年（令和5年）4月より北海道函館市では、ミニ新幹線車両またはフル規格新幹線車両により新函館北斗駅から函館駅へ乗り入れる構想がある。翌2024年（令和6年）3月に市が庁内周知用の内部文書を作成。フル規格車両で乗り入れを強調していたことが判明（北海道新聞）、同年9月輸送力や経済波及効果を考え、乗入れ車両はフル規格新幹線車両を基本としてミニ新幹線案は終息させた。
3. その他
長崎県
西九州新幹線JR佐世保線乗り入れ構想 - 2025年（令和7年）9月27日に佐世保自由民主会館が「西九州新幹線とJR佐世保線を考えるシンポジウム」を開催し、梅原淳（鉄道ジャーナリスト）、宮島大典佐世保市長、九州旅客鉄道企画部部長、長崎経済同友会代表幹事が登壇し、「佐世保市は1978年（昭和53年）原子力船「むつ」の受け入れを引き換えに西九州新幹線の着工に繋がった経緯から当事者で、佐世保線はいずれ改良が必要と思われるから改良案としてミニ新幹線などを検討し、並行在来線として取り扱われない方法を考えるべきである。同市が取り残されないためには（在来線も使える軌道の）ミニ新幹線が最も良い案。（同市が）新幹線が止まる街となる効果は非常に大きい」と提案された。
1988（昭和63）年度予算編成作業中に大蔵省主計官が整備新幹線建設を非難し膠着した。打開策として1988年（昭和63年）8月の運輸省によってフル規格新幹線、ミニ新幹線、スーパー特急の組み合わせで提示され、同年8月31日に政府・与党申し合わせにより整備内容が決定された。うちミニ新幹線整備区間は下記のとおりである。なお、どの線区でもフル規格実現への願望が強かった。
東北新幹線
盛岡 - 沼宮内、八戸 - 青森
北陸新幹線
軽井沢 - 長野
九州新幹線西九州ルート 新鳥栖駅 - 長崎駅間は一部在来線の長崎本線を挟む関係でスーパー特急方式で建設され、後に武雄温泉駅 - 長崎駅間がフル規格に変更。さらにフリーゲージトレイン導入の計画、試験まで行われたが頓挫し、武雄温泉駅で乗り換えるリレー方式で武雄温泉駅 - 長崎駅間が西九州新幹線として暫定開業した。
ミニ新幹線 開業効果
東京駅 - 山形駅間を最短3時間9分が2時間27分に短縮され、1995年（平成7年）に1両増結の7両編成化。5往復あった羽田空港 - 山形空港の全日空航空便は2002年（平成14年）10月31日に休止。しかし日本エアシステム（のちに日本航空）が2003年（平成15年）4月1日より同路線1日1往復を再開。航空会社の自助努力のみでは維持・充実が困難な路線で、地域と航空会社による共同提案によって優れた路線に羽田空港の発着枠を配分する 国土交通省の「羽田発着枠政策コンテスト」で1日2往復まで回復。キャンペーンや朝便と夜便が設定されたことで、ビジネス客の姿も多く見られるようになった。
東京駅 - 秋田駅間を最短4時間29分が3時間49分に短縮され、1998年（平成10年）に1両増結の6両編成化した。開業前の平成7年度（1995年度）と開業後の平成9年度（1997年度）を比較すると、東京都-秋田県の全交通機関における輸送人員は増加、鉄道の利用者も大幅に増加したが、航空機の利用者は減少した。原因は所用時間の短縮、乗換えの解消と想定された。また環境面においては東京から沿線の角館を訪れた観光客一人あたりの消費するエネルギーが開業前に比べて約8％減少した。
ミニ新幹線 車両
ミニ新幹線に用いる車両は在来線の車両限界で設計されている。車長は、フル規格新幹線車両の25mに対して、ミニ新幹線車両では20 - 23mであり、車幅は、3,380mmに対して、2,945mmとなっている。そのため、新幹線区間では、乗降口とホームとの間隔が開いてしまうため、折り畳み式のステップを車両の乗降ドアの下部に備える。
大都市の新幹線ターミナル駅に乗り入れる場合は新幹線区間の線路容量、ターミナル駅の発着容量に不足をきたすから、多層建て列車にすることも考えなければいけない。たとえば東京駅発着の場合、大宮駅 - 東京駅がJR東日本関連の新幹線が集まる区間で、設定できる列車本数に限りがあることから、多層建て列車にできるよう東京側の先頭車には連結器カバー・電気連結器付き密着連結器・超音波測距装置、レーザー測距装置で構成された自動分割併合装置が搭載されている。分割併合時は極力人手をかけないようにかつ基本的な列車防護ルール「一つの区間に2個列車が入らないようにする原則」を崩してしまうために、併結相手列車との距離を検知し絶対に衝突しないように設計し、安全性も確保している。
ミニ新幹線 車両
車輪の踏面（とうめん）とレールの頭頂面との接触面における接線の傾き（踏面勾配という）は、車両の走行安定性能とカーブ通過性能に大きく影響する。一般的に走行安定性能については踏面勾配を小さくし、カーブ通過性能については踏面勾配を大きくするのがよいとされる。
新幹線の場合は東海道新幹線開業時に「新幹線円錐踏面」が開発されている。蛇行動対策として踏面勾配が当時の在来線の半分の小ささとなる1/40に設定さ\れた。しかし摩耗しやすいなどの問題があり、円弧形状に変更され「新幹線円弧踏面」として制定された。「新幹線円弧踏面」をベースにミニ新幹線向けとして、フランジ遊間を拡げることにより輪径差を確保し、フル規格新幹線区間走行時の走行安定性と在来線区間走行時の曲線通過性能の両立を図った「1/16新在円弧踏面」が開発された。
軸距（いわゆるホイールベース）については、後述の車両別の詳細のなかの400系およびE3系、E6系で説明する。
在来線区間の走行時はいかなる時でも600m以内に停止しなければいけなかった（鉄道運転規則「600メートル条項」）ために、フル規格区間の走行時よりブレーキ力が大きくなるような設定を加えている。
ミニ新幹線 車両
400系およびE3系では在来線区間での急カーブへの対応と新幹線区間での直進安定性を確保するため、前後の車輪の車軸の間の距離である軸距（いわゆるホイールベース）を、フル規格新幹線の2,500mmに対して、2,250 mmと短縮しており、車輪の踏面形状は「1/16新在円弧踏面」となっている。なお、狭軌の在来線での標準的軸距は2,100 mmから2,250 mmである。
E6系では新幹線区間での320km/hの高速運転に対応するために軸距を2,500mmにし、従来の「1/16新在円弧踏面」に加え、ヨーロッパの高速鉄道車両のようにヨーダンパを片側2本装備（1台車あたり4本）を備えた。2本は減衰力固定式ヨーダンパ、残り2本は減衰力切り替え式ヨーダンパ（大減衰力と無減衰力の2段階）にし、新幹線区間では減衰力を大きくし高速安定性を確保し、在来線区間では減衰力を小さくしあえて　”ゆらゆらと”　進めるようにすることで急カーブをスムーズに通過できるようにしている。
E8系は新幹線区間での300km/hの高速運転に対応するためE6系とほぼ同じ仕様のものを採用している。
ミニ新幹線車両用に製作された台車は下記の通り。
ミニ新幹線 車両
試作台車
DT9028 - コイルばね円錐ゴム併用式。
DT9029 - 円錐ゴム式。
DT9030 - 片板2枚支持板ゴム併用式。
鉄道総合技術研究所で行われていたミニ新幹線用の台車研究で製作され、営業車両ではDT9030（片板2枚支持板ゴム併用式）をベースにし後述する営業車向けDT204/DT204Aが製作された。研究はJR各社が発足した1987年（昭和62年）から初められ、試作台車を試験台に乗せてテストしたところ、240km/hは安全に速度を出せることを確認できたことから問題ないと判断した。
メーカーの住友金属工業（新日鉄住金→現・日本製鉄）によると、高速走行安定性、曲線通過性、軽量化、保守の簡易化が課題であった。なかでも高速走行安定性と曲線通過性の両立が最も難しかったという。これらの解決にはシミュレーションプログラムや台車試験機などを活用した。
主電動機は次の通り。400系のみ直流モーターを採用している。参考までに国鉄特急用電車485系はMT54形で120kW、国鉄東北新幹線用電車200系はMT201形で出力は230kWでいずれも直流モーターである。
ミニ新幹線 車両
集電装置は在来線区間の電車線の高低差の大きさに合わせてフル規格新幹線車両用より大きく作られている。フル規格新幹線区間は基準5,000mmで4,800mmから5,300 mm、在来線区間（交流区間）は同じく5,000mmが基準であるが、4,570mmから5,400mmと在来線区間は下限値で230mm低く、上限値で100mm高い。直流区間だと下限値が4,400mmと400mmと拡大する。実際に採用された集電装置は下記の通り。
営業車両
400系
PS204 - 下枠交差型パンタグラフ
E3系
PS206 - シングルアームパンタグラフ
E6系 
PS209 - シングルアームパンタグラフ
試験車両
E926形（EAST i）
PS206 - シングルアームパンタグラフ
E955形（FASTECH 360 Z）
PS9037A - E955-5に搭載。シングルアームパンタグラフ
PS9037B - E955-2に搭載。シングルアームパンタグラフ
JR東日本はミニ新幹線試験車両E955形（FASTECH360Z）で最高360km/hでの営業運転を目指していたが、集電装置防音カバーを車体幅の制限が厳しい在来線区間に対応させるため、同区間は格納し、新幹線区間では展開する形を取ったものの万が一故障した場合、走行継続が不可能になるから直後の営業車両E6系では採用されなかった。
保安装置についても新幹線区間の自動列車制御装置 (ATC) と在来線区間の自動列車停止装置 (ATS) の両方を搭載している。全線ATC化しなかった理由は線区のグレード、工事費や工事期間の抑制との経済的理由である。ミニ新幹線方式の採用区間の保安装置は下記の通り。
400系：山形新幹線専用として使用していた。ミニ新幹線用として最初に投入された形式。2008年12月から2010年春までに順次E3系2000番台に置き換えられた。主電動機（走行用モーター）に直流電動機を採用した最後の新幹線車両であり、フル規格新幹線区間で行われた275km/h試験ではフラッシュオーバー（フラッシオーバー、閃絡：せんらく）が発生し、たびたび試験を中止をした。設計条件を超える速度での不具合はある意味では最適な設計であったと評価できる。
ミニ新幹線 工事方法
改軌は狭軌用枕木を標準軌用に交換する。工法として、人力法、軌きょう縦送り法、枕木交換法、軌道連続更新機法、ミニテックス法がある。
ミニ新幹線 高付加価値運用
E3系
0番台のR18編成が700番台に改め、観光列車「とれいゆ」として改造された。「とれいゆ」は基本的には山形新幹線在来線区間内のみで営業運転を行い、福島駅では在来線ホームに発着したが、団体専用列車で大宮駅を介して上野駅や新潟駅まで運用された。
0番台のR19編成を700番台に改め、観光列車「現美新幹線」として改造された。上越新幹線（新潟駅 - 越後湯沢駅間）限定運用。
E3系L65編成のみ400系の塗装「銀のつばさ」にし運用されている。
切符
切符（きっぷ）またはチケットとは、対価が支払い済みであることや購入・受給の権利を保証するための券片。本項では歴史用語の切符（きりふ）についても述べる。
切符 切符（きっぷ）
乗車券、周遊券、回数券、さらに劇場などの入場券あるいは預り証をいう。
ちなみに、明治時代は切符並びに切符売りのことを「テケツ」と呼んでいた。これは英語のTicketが転訛したものである。
また、物不足の際の配給の受取書を指すこともある（配給切符）。このほか交通取締における違反切符などもある。
比喩的な表現として、大会や試合への出場権を得ることを指す場合がある。
切符 切符（きりふ）
日本史の用語としては中世の租税の割当文書（徴税令書）のこと切符（きりふ、きっぷ）といい、割符（さいふ）、切下文、切手とも言った。「切符」や「切手」は平安時代から用いられており、当時から手形の意味を持っていた。金融業者は切符をもとに国守や官長に貸した米などを取立てた。
10世紀から12世紀になると切符（きりふ）は、国家や寺院から所管する倉や所領に対しての米や銭の支払指図書となり、一定の流通性を持つようになった。特に12世紀には切符（きりふ）は金融業者の割引の対象となったが、13世紀には切符（きりふ）は流動性を失った。
なお、14世紀から15世紀には畿内の商人が割符（さいふ）と呼ばれる一種の手形を運用した。
青春18きっぷ
青春18きっぷ（せいしゅんじゅうはちきっぷ）は、旅客鉄道会社全線（JR線）の普通列車・快速列車が利用できる、販売および使用期間限定の特別企画乗車券である。
本項では前身の青春18のびのびきっぷ、2016年から発売された青春18きっぷ北海道新幹線オプション券についても述べる。
青春18きっぷ 概要
日本国有鉄道（国鉄）旅客局が運賃増収策の一環として企画し、1982年（昭和57年）3月1日に「青春18のびのびきっぷ」として発売。1983年（昭和58年）春季発売分から現名称に改称した。
名称の由来については、青少年・学生をイメージした「青春」と、その象徴的な年齢で「末広がりの8」にも通じる「18」を組み合わせたものであると、当時国鉄旅客局長だった須田寬が後年に説明している。学生向けの商品として企画されたが、利用者の年齢制限はなく、小児用の設定もない。国鉄分割民営化後、JR各社を代表して東日本旅客鉄道（JR東日本）が1994年（平成6年）に商標登録（商標登録番号第3007644号）を行った。
主に学生などの春季・夏季・冬季休暇期間を利用期間として発売され、原則として特急（新幹線を含む）・急行を除く旅客鉄道会社全線の普通列車など、運賃のみで乗車できる列車に乗車することができる。
2024年（令和6年）冬季以降の販売価格は、5日間用で12,050円、3日間用で10,000円。
青春18きっぷを提示すると、一部の鉄道会社・バス会社などでは特典が受けられる（関連商品参照）。
青春18きっぷ 利用規定
利用期間は首都圏や西日本の学生がおおむね長期休暇（春休み・夏休み・冬休み）に入る期間で、その開始約2週間前から利用期間の最終日がきっぷの有効期間の最終日となる日まで発売される。概要はその都度、JR旅客6社の共通ニュースリリースとして公表される。
直近の発売・利用期間
以下は、2024年夏季までの発売・利用期間。
秋季には設定されていないが、類似したシステムをもつ秋の乗り放題パスが発売されている。
2024年冬季分にて大規模な変更が行われたため、その前後について別個に記述する。なお歴史節に記載の通り、この変更は同年10月時点で試験的なものと位置付けられていたが、その後の2025年春季・夏季分でも同様のシステムでの販売となっている。
「3日間用」と「5日間用」の2種類を発売し、それぞれ購入時に指定した利用開始日から連続した3日間または5日間利用できる。
有効期間内であれば乗り降りが自由で、有効期間の最終日に関しては利用区間にかかわらず最終列車まで利用可能である。なお終夜運転などを行う場合は通常ダイヤの最終列車までとなる。自動改札機が利用可能である。1枚のきっぷを複数人で利用することはできず、同一行程でも1人1枚のきっぷが必要となる。利用開始後はきっぷを本人1人のみで使用しなければならず、他人への譲渡・貸与はできない。
青春18きっぷ 利用規定
利用開始日の変更（1回限り可）と払いもどし（220円の手数料が必要）は、有効期間開始日前または有効期間内で未使用の場合に限り取扱箇所で行える。ただし、「3日間用」と「5日間用」相互の有効日数の変更はできない。
発売期間は発売期間・利用期間節に記載の通りで、発売期間内では利用開始日の1カ月前から購入が可能となっている。利用期間については従来からの変更はない。
2024年夏季分までは利用期間中の任意の日に5回まで利用できる券であり、5回分は一度に連続して使用しなくてもよく、利用期間内であれば別々の日に1回ずつ使うことができた。また、1枚を複数人で同時に使うこともでき、その場合は同一日に人数分の回数を使用するというシステムだった。複数人で利用する場合は全員が同時に改札を通過する必要があったが、1995年までは5回分の券片がそれぞれ分かれていたため、別々での通過も可能だった。
1枚で5回使える様式となってからは、1枚の券面に5箇所ある乗車日記入欄への改札印の押印等による日付の記載により使用開始を示す方式を採用しており、各回とも最初に乗車する際に、有人駅の場合は有人改札の駅員が、無人駅においては乗車した列車の車掌（ワンマン運転の場合は、停車中に車掌業務を行う運転士）が乗車印と日付を記入する形態で、自動改札機は利用できなかった。
青春18きっぷ 利用規定
1回分は乗車日当日限り有効で、0時から24時までの間有効とされていた。日付をまたいで運転する列車については、0時を過ぎて最初に停車する駅まで有効（0時をまたいで停車している列車はその停車駅まで有効）であった。なおこれは「乗降可能な駅」のことであり、通過扱いとなる運転停車を行う駅はこれに該当しない。ただし、東京および大阪近郊の電車特定区間では0時を過ぎても、終電まで有効である。このとき、乗車日の24時（翌日0時）以降、終電までに電車特定区間の駅と区間外の駅との間を乗車する場合は、電車特定区間の境界の駅と区間外の降車駅との間で有効な乗車券などが必要となる。
払いもどしは、利用期間内で5回とも未使用の場合に限り取扱箇所で行えた（手数料が必要）。また使用開始後に列車の運休や遅れが発生した場合であっても一度使用開始した回（日）の取消しはできず、払いもどしおよび利用期間の延長もできなかった。利用期間が終了したきっぷは5回使用していなくても無効となり、次の利用期間にまたがって使用することはできなかった。
旅客鉄道会社（JR旅客6社）が運営する全ての在来線における普通列車の普通車自由席が利用できる。どの経路であっても、どの駅での乗降も可能。
普通列車であれば、別に料金を支払うことで以下に示す座席種別を利用できる。
列車でないもののうち、以下のものを利用可能である。
青春18きっぷ 利用規定
特例により普通乗車券のみで特急列車の普通車に乗車できる区間の対象席種は、2024年現在、いずれも青春18きっぷのみで利用できる。
接続していたJR線が新幹線の開業により並行在来線として経営分離・第三セクター化されたことでJR在来線との接続がなくなったJR線について、その路線の起点の駅につながる一部の第三セクター鉄道区間の普通列車を通過利用できる特例がある。あくまで「通過利用」であるため、いずれもJR線との接続駅以外の第三セクター鉄道区間内の駅では途中下車できない。途中下車した場合は、乗車した第三セクター鉄道全区間分の運賃を別途支払う必要がある。
なお利用規定には「当日中に」「JR線からの経由乗車で」「JR線へ通過利用する場合」、すなわち発駅、着駅がいずれもJRの在来線の駅である必要があると明記されており、特例区間のみ乗車して接続するJR線に乗車しない場合や、特例区間外まで乗車する場合は乗車した第三セクター鉄道全区間分の運賃が必要となる。
青い森鉄道線
八戸駅 - 青森駅間を通過利用できる。ただし八戸、野辺地、青森の各駅で途中下車できる。青森駅を経由する通過利用のほか、八戸線（八戸駅を除く）と大湊線（野辺地駅を除く）の駅間を移動する際に、八戸駅 - 野辺地駅間のみを通過利用することもできる。
青春18きっぷ 利用規定
2010年12月4日に東北本線の青森駅 - 八戸駅間がJR東日本から青い森鉄道に経営分離された際、大湊線と八戸線は他のJR在来線との接続がなくなったため制定された。
あいの風とやま鉄道線・IRいしかわ鉄道線
富山駅 - 津幡駅間を通過利用できる（氷見線または城端線と七尾線の駅間を移動する場合については規定されていない）。富山、高岡、津幡の各駅で途中下車できる
ライナー券を別に購入すれば「あいの風ライナー」も利用できる。
現行の特例は2024年3月16日に改められたもので、氷見線、城端線、七尾線の各路線が、高岡駅において氷見線と城端線が相互に接続する以外に他のJR在来線との接続が無いため制定されている。
もともとは、2015年3月14日に北陸本線の市振駅 - 倶利伽羅駅間がJR西日本からあいの風とやま鉄道に、倶利伽羅駅 - 金沢駅間がIRいしかわ鉄道にそれぞれ経営分離された際に設定されたものである。この時点では、あいの風とやま鉄道線の富山駅 - 高岡駅間およびIRいしかわ鉄道線の津幡駅 - 金沢駅間を通過利用できる特例であった。その後、2024年に北陸本線の金沢駅 - 大聖寺駅間もIRいしかわ鉄道に経営分離されたため、あいの風とやま鉄道線とIRいしかわ鉄道線の特例が統合され、津幡駅 - 金沢駅間は青春18きっぷでは利用できなくなった。