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セダン セダンの種類
独立したトランクリッドの代わりにリアハッチを設けた種類。キャビンからトランクにかけての落ちるようなボディラインが特徴。小型車の一部を除き、4ドアセダンを基にリアハッチを設けた種類がほとんどである。またトヨタ・ヤリス（旧日本名トヨタ・ヴィッツ）や日産・ノートなどのBセグメントコンパクトカーもこの解釈に則ればハッチバックセダンに含まれることになるが、そのように認識する者は皆無である。
一般的には「セダン」はつけず、単に「ハッチバック」と呼ぶことがほとんどである。しかし長めのトランクルームを持ち、ノッチバックもしくはファストバックに見えるものについては、メーカーがあえて「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる）。またトヨタは代わりに「リフトバック」という呼称を用いている時期があった。
ノッチバックセダンと比べ後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力を上げつつ全長を短くして小回りを良くすることができるのが長所である。しかしその構造上車体剛性面や静粛性では劣る。また端正な見た目にまとめるのが難しく、正統的な印象に乏しくなるため、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。欧州では売れ筋の類型の一つであり、高い走行性能と実用性を兼ね備えたフォルクスワーゲン・ゴルフはその筆頭である。
セダン セダンの種類
日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナや、1967年に追加された3ドアの三菱・コルト800であったが、当時の日本人にはセダンというより商用ライトバンのような印象が強く、一般の消費者にはほとんど受け入れられなかった。その後1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとカテゴリが近いステーションワゴンをはじめとするユーティリティービークルの流行の陰に隠れてしまい、日本向けの商品構成からはほとんど途絶え、日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。トヨタ・カローラWRCの基となったハッチバックタイプのカローラ（AE111系）が日本国内では販売されていないモデルであったことも国内人気の無さを証明している。
セダン セダンの種類
このように国内では長らく人気の出ない形式であったが、コンパクトカーである初代トヨタ・ヴィッツ（トヨタ・ヤリス）やホンダ・フィット（ホンダ・ジャズ）の大躍進以降ハッチバックも大衆にかっこいいものとして認識されるようになり、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場。2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが、それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。
また、2010年代にはスバル・インプレッサ、マツダ・アクセラ（マツダ・MAZDA3）、トヨタ・カローラといったセダンの国内ラインナップにも5ドアハッチバックタイプが備わり、4ドアタイプの売上を凌ぐようになった。なお、これらの5ドアタイプにはいずれも「スポーツ」のサブネームが与えられているが、激しいスポーツ走行の性能を持っているというわけではない。
セダン セダンの種類
5ドアセダンは従来は低価格帯が主軸であったが、近年では欧州の高級車にノッチバック風の5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドア）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれることも決して少なくない。
リアウインドウが比較的寝かされ、はっきりとしたリアデッキ構造を持たない種類。こちらもハッチバック同様、セダンをつけず単に「ファストバック」と呼ばれるのが普通である。かつてのファストバックは窓ガラスとドアが別であったが、現在は窓ガラスがドアと一体化しているモデルが多い。そのため今のファストバックはハッチバックに近い扱いを受けることが多い。
セダン セダンの種類
流線型ブームの始まる1920から1950年代の海外メーカー車によくみられた。日野・ルノーやVW・ビートル、シトロエン・2CVは日本でもよく知られる存在である。比較的遅くまで採用していたものとしてはサーブで、同社初の自動車である92から、初代 900 までの各世代、中期型までの初代ヒュンダイ・ポニーなどが挙げられる。日本車では日産・チェリー、初代日産・バイオレット（前期型のみ）、初代日産・パルサー（前期型のみ）、中期型以降の2代目トヨタ・パブリカ（OEMの中期型以降のダイハツ・コンソルテを含む）、初代トヨタ・パブリカスターレットセダン（OEMのダイハツ・コンソルテ4ドアセダンを含む）に見られるのみとなっている。
セダン セダンの種類
近年では全高（重心）が相当に低いファストバック型のセダンはクーペとして分類されることも少なくなく、メルセデス・ベンツ・CLSクラス、およびメルセデス・ベンツ・CLAクラスではそれぞれ4ドアクーペとしている。また、マツダ・アテンザスポーツ（日本以外：MAZDA6　5ドアハッチバック）や2代目以降のトヨタ・プリウス、2代目以降のホンダ・インサイト、10代目以降のホンダ・シビック（5ドアハッチバック）、欧州向け7代目三菱・ランサー（5ドア車）（日本名・ギャランフォルティス スポーツバック）などのように後部オーバーハングをそこそこ延長したノッチバック（あるいはセミノッチバック）セダン風に見せた5ドアハッチバック車もファストバック（カムバック）セダンと呼ばれる場合も決して少なくない。
リアデッキ（リアノッチ）を持たない種類。以前はトランクリッドを持つ種類も製造されていたが、現在ではバックドアを持つハッチバックタイプがほとんどである。
初代ホンダ・シビックや2代目ホンダ・トゥデイなどのように、同世代にトランクリッドを持つものとハッチバックをもつものの両方が存在する例もある。
本来実用性や快適性が求められることの多い2ドア/4ドアセダンに、あえてスポーツ性を加味された趣味性の強いモデルはスポーツセダンと呼ばれる。なお、3ドア/5ドアセダンの場合はスポーツセダンではなくホットハッチと呼ばれる。
クーペに比べると、十分な座席居住性を確保した後部座席が備わっているため、所帯持ちには家族の理解を得られやすいという長所がある。また、同価格帯のクーペを凌ぐ動力性能を備えたものもあるため、独身の車好きにも積極的に選ばれやすい。
日本初のスポーツセダンはプリンススカイラインGTとされる。後にスバル・インプレッサ WRX STiや三菱・ランサーエボリューションのように、絶対的な速さやモータースポーツへの参加を強く意識したモデルが人気を博した。他にもトヨタ・アルテッツァ、日産・スカイラインやスバル・レガシィB4のように速さよりも運転する楽しみを重要視したモデルや、トヨタ・クラウンアスリートやカローラGT、カリーナGT、三菱・ギャランVR-4、トヨタ・マークII三姉妹のGTツインターボ/ツアラー系などに代表される、普通の実用セダンとほぼ同じ平凡な外観でありながら、一度アクセルを踏み込めば、スポーツカーに引けを取らないほど速いという意外性を楽しめる「羊の皮を被った狼」と呼ばれるようなモデルもある。特に1990年台に一時代を築いたハイソカーたちは、スポーツセダンに分類されるようなモデルが多い。
なお、高価格帯のセダンはいずれも静粛性や低速トルクといった快適性の観点から大型エンジンを搭載しているが、もちろんこれらもアクセルを踏み込めばスポーツカーと同等の加速をする。そのため、スポーツセダンに入るかどうかは足回りなどの調整で決まる。
日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持ったノッチバック型で純粋にセダンといえる車が製造されていた。しかし利便性に難があることなどからノッチバック型は次第に廃れ、ノッチレスの2ボックス型が主流となった。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていた2代目ダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えたショートノッチバック（小さいトランクのため2.5ボックスとも）型ハードトップセダンとして販売されていた。
しかし現在でも軽乗用車においては、「バンでもワゴンでもない」ことを訴えるためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある。
セダン セダンの人気
日本のモータリゼーションにおいて、大衆車の普及を促したのはセダンであった。特に日産・ブルーバードとトヨタ・コロナの『BC戦争』、日産・サニーとトヨタ・カローラの『CS戦争』によるセダンの市場への大量流出は、セダン=乗用車というイメージを強く印象づけた。特にトヨタでは「いつかはクラウン」というキャッチコピーに象徴される、カローラ→コロナ→クラウンと続く序列を確立する販売戦略により、大衆の自動車への憧れの形としてセダンは高度経済成長末期の1980年代まで主流を占めていた 。この頃はバンやステーションワゴン、ハッチバックのような積載性に優れたボディタイプは商用車という印象が強く、「セダンこそ乗用車、ファミリーカー」という風潮も追い風となった。1980年代にはハイソカーブームが起き、バブル景気とともに高額なセダンが飛ぶように売れた。1990年時点の乗用車販売台数ランキングでは、上位8車種がセダン単一ボディもしくはセダンを根幹・派生車種に持っており、セダンが日本人のカーライフに馴染んでいたことが窺える。
セダン セダンの人気
一方でレジャーブームの勃興から、1980年代半ばからはSUV、ステーションワゴン、バンといった実用性に優れるRV車のブームが芽生え始め、バブル崩壊後には一気に開花。伝統の形式に則ったセダンの需要は縮小していき、クーペとともに廃止となるか、実用性を備えたハッチバックやステーションワゴンへと姿を変えていった。90年代後半の国内ではすでに、「セダンは売れない」という風潮は覆し難いものになっていた。そして2002年には、それまで33年連続国内販売台数1位であったカローラが、ハッチバック型コンパクトカー単一ボディのホンダ・フィットにその王座を奪われ、セダンの時代は一つの区切りを迎えた。
2010年代にはクロスオーバーSUVや軽トールワゴン、ミニバンなどが日本市場の中心となった。2023年11月現在、トップ10に安定して入っているセダン、あるいはセダンを派生車種に持つ車種はトヨタ・プリウスとカローラ、クラウンのみで、かつての隆盛ぶりを考えればセダンは既に大衆車・ファミリーカーの主流から外れていると言わざるを得ない状態である。トヨタ・マークX（旧：マークII）やスバル・レガシィB4、日産・シーマなどといった数十年の伝統を持つセダンブランドも国内販売は2020年代までに終了しており、スズキや三菱自動車工業、ダイハツ工業など、日本向けセダンの自社生産から完全撤退したメーカーも少なくない。
セダン セダンの人気
そのような中でもトヨタ自動車は「セダンの復権」を謳って新型セダンの開発を続行し、2023年11月時点も7種類（プリウスを除き4ドア）のセダン車を販売していたが、同年12月にはセダンの人気低迷を理由にカムリは国内販売終了が表明され、セダンはごく一部の需要の安定した車種（例：プリウス、カローラ、カローラアクシオEX）を除き、段階的に縮小していく見通しとなっている。
車体のサイズでは1990年代以降、税制の緩和・海外市場の拡大と日本市場の縮小・安全基準の厳格化・走行性能の追求などにより、大衆車クラスも含め5ナンバーセダンの減少と3ナンバーセダンの増加傾向が加速。2023年11月現在、日本国内で販売される5ナンバーセダンはトヨタ・カローラアクシオEXが唯一となっている。根幹にあたるカローラは2019年のフルモデルチェンジで3ナンバーボディに移行しているが、理由については3代目プリウスの大成功に倣ったためと説明されており、セダンを求める消費者の要求や消費者の層自体が変化したということも背景にある。
セダン セダンの人気
ただし高出力ユニットが搭載されるため高速域での優れた運動性能が必要であったり、ステータス性・フォーマル性が重視されたりするDセグメント以降の中～高価格帯では依然としてセダンの需要は高いため、トヨタ/レクサス、日産、ホンダを中心に豊富な車種が堅持されていた。2021年6月当時のデータでは、4ドアセダン単独で最も売れていたのはクラウン（月平均2100台程度）であり、4ドアカローラ（1300台）やMAZDA3（470台）の販売台数を大きく引き離しているというデータからも、高価格4ドアセダン需要の手堅さが窺える。ただしホンダは2022年〜2023年にかけてクラリティ、インサイト、アコードを一気に販売終了してこの市場からも撤退しており、レクサス（≒トヨタ）や日産も10年前発売のISやスカイラインを代替わりしないままマイナーチェンジを重ねるなど、低価格帯のセダン同様、厳しいことには変わりない状況にある。
セダン セダンの人気
警察捜査用の覆面パトカーを含むパトロールカーや社用車、教習車、レンタカーといった業務用の分野では、「普通の自動車（乗用車）」らしさや燃費、高速安定性、改まった場にも合う佇まいなどの観点から依然として4ドアノッチバック型セダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合もある。5ナンバーセダンや一部のCセグメントクラスの3ナンバーセダンも法人需要に占める割合が大きく、カローラはフルモデルチェンジ後も先代型のカローラアクシオEXの併売が続けられている。
セダン セダンの人気
かつてはタクシー（主に小型・中型料金向け）も信頼性、整備性、乗務員の疲労軽減、狭い場所での取り回しに配慮した専用設計のFRの専用5ナンバーノッチバックセダンが多く販売されていたが、2010年代にタクシーの基準が順次緩和されてセダン以外のボディタイプも用いやすくなったことにより、バリアフリーの観点からミニバン、トールワゴンといった乗り降り・積み下ろししやすい2ボックス型乗用車に移行したタクシー事業者が増加した。最後までタクシー向けノッチバックセダンを販売していたのはトヨタであり、クラウンセダン/クラウンコンフォート/コンフォートがラインナップされていたが、いずれも2017年に販売を終了し、タクシー専用ノッチバックセダンは消滅した。トヨタが代わりに発売した専用車のジャパンタクシーはロンドンタクシーにも通じる2ボックススタイルのハイトワゴンとなっている。しかし『タクシー=セダン』というイメージは未だに根強く、燃費と信頼性に定評のあるトヨタのハイブリッドセダン、特にプリウスとカローラアクシオハイブリッド、カムリは現在も個人タクシーを中心に人気が高い。
セダン セダンの人気
世界的には高級車としてはもちろん、高速安定性・経済性（価格・燃費・タイヤ代）などの点から大衆車としてもセダンの人気は高い。東南アジアや南米の発展途上国ではセダンは一定以上の階級の象徴であり、逆に北米のように全幅2メートル級の巨大車が多い地域ではCセグメントセダンが日本でいう軽自動車に近い存在として親しまれている。そのためスズキ、三菱、ダイハツのように日本ではセダン市場から撤退したメーカーたちも、海外ではセダンを積極的に製造・販売し続けている。
中国と北米では4ドアセダンの需要が非常に豊富で、両地域だけで世界全体の4分の3の占有率を誇る。これらの地域ではトヨタ、ホンダ、日産の中型セダンが買い得感や再販価値（リセールバリュー）の良さから非常に評価が高く、販売台数ランキングでは安定して首位を争っている。土地の制限の多い欧州や中南米などでは4ドアは少なく、5ドアの方が人気が高い。
2017年の乗用車世界販売台数では1位トヨタ・カローラ、2位ホンダ・シビック、3位はフォルクスワーゲン・ゴルフと5ドア含めセダン系車種が上位3車種を占めた。
セダン セダンの人気
しかしその一方で、日本と同様クロスオーバーSUVの大躍進に押され続けているのも事実で、2018年にはトヨタ・RAV4、日産・エクストレイル/ローグ、ホンダ・CR-Vの日系SUV 3車種が3強の一角ゴルフを下し、2019年にはRAV4とCR-Vがシビックをも打ち破って3位と4位にそれぞれつけている。現代のクロスオーバーSUVは「背を高くしただけのハッチバックセダン（≒トールワゴンの亜種）」という性格が強く、技術の進歩でセダンに近い高速域での乗り心地・操縦性（ハンドリング）・燃費などを実現しているため、室内および積載空間で大きな差がついてしまっているのがセダン失速の原因とされる。また欧州車メーカーやトヨタはセダンルックのSUVも発売するようになっており、これが従来のノッチバックセダン好きの層を吸収していると考えられる。
2017年当時の時点での各地域の4ドアセダンの市場シェアは、米国で27％（10年間で-11％）、中国で39％（同-10％）、欧州で4.5％（同-3.5％）とそれぞれなっており、いずれも下降傾向にある。また中国では2017年、米国では2015年にSUVがセダンを逆転している。
北米におけるセダンは法人向け（主にレンタカーや社用車）の需要が大きく、値引き競争が激しく利益率が高くないという慢性的な問題がある。また、シェール油田の発見による原油価格の低下から、燃費の良くないピックアップトラックやSUVが追い風を受けており、2017年には16年連続で北米乗用車販売台数1位であったセダンのカムリがついにRAV4に引きずり降ろされてしまう事態が発生した。こうしたセダンの人気の陰りに加え、元々のセダン市場における日本車勢の圧倒的な強さ（2020年のセダン販売台数トップ5は日本車が独占）からクライスラーとフォードは北米においてセダンの販売から完全撤退し、GMもセダン生産を段階的に縮小してピックアップトラック・SUVへ注力することを決定している。一方で2018年頃から始まった原油高やSUVの増え過ぎを背景に、若者を中心にセダン人気が持ち直しているという見方もある。
中国市場では日本同様、2000年頃のモータリゼーションの過渡期においては4ドアセダン一辺倒であったが、一人っ子政策の見直しによる一人世帯あたりの子供の増加や経済力の増長とともに、湾岸部を中心にクロスオーバーSUVへと人気が移っている。ただしセダンも人気は依然として根強く、質感と信頼性の高い日本車を中心にセダンが売れ続けている。特に日本市場では年間数千台程度の売上で絶版となった日産・シルフィは、中国では高級感・居住性・ブランド力などが評価され、50万台近くを売り上げるドル箱に成長している。
セダン モータースポーツ
自動車競技ではセダンは古くからクーペに準ずる存在であったが、1980年頃までは基本的には剛性や重量バランスに優れる2/3ドアタイプがメインだった。
1990年代以降に利便性に優れた4/5ドアタイプが市場で一般的になり、最低生産台数や採算の都合で2/3ドアセダンによる参戦はめっきり減った。
1960年代の日本グランプリや1970年代のTSと呼ばれる特殊ツーリングカー（マイナーツーリングカー）、1980年代のグループA規定によるJTC（全日本ツーリングカー選手権）などのプロフェッショナル向けのツーリングカーレースにおいて2/3ドアのセダンが用いられた。
国内外で4/5ドアが初めてツーリングカーの主役となったのは、グループAが終焉を迎え、「クラス1」/「クラス2（スーパーツーリング）」がFIA（国際自動車連盟）の規定として導入された1990年代である。当時どのメーカーも豊富にラインナップしていたセダンを自由な改造できるこの2つの規定は、一時的に世界中のツーリングカーレースで多数のメーカーが参加した。しかし短期間でコストが高騰しすぎてしまい、21世紀を迎える前には下火になってしまった。
セダン モータースポーツ
この反省を活かしたFIAは2000年に、量産4座席車両を従来より安価に改造する「スーパー2000」規定を施行。これはクラス1/クラス2よりは長命となり、WTCC（世界ツーリングカー選手権）をはじめ世界各国で用いられたが、公平な開発競争とコスト抑制のバランスを取るのが難しく、年を減るごとにワークスとして参戦したいというメーカーは減っていった。
2015年にグループGT3の成功に倣い性能調整（BoP）を用いて戦闘力均衡を図る、FFセダンによる「TCR」規定が施行された。TCRはGT3同様多くのメーカーを呼び寄せたため、2018年にこれを用いたWTCR（世界ツーリングカーカップ）が、WTCCの消滅と入れ替わりにツーリングカーレースの最高峰に就いている。ただし世界選手権からは格下げとなってしまっており、さらにこれもわずか5年で終了に追い込まれてしまっており、セダンの国際レースを興行的に維持することの難しさを物語っている。
セダン モータースポーツ
各国の国内選手権としてはBTCC（英国）、TC2000アルゼンチン選手権、CTCC（中国）、ストックカー・ブラジルなどがあるが、プロフェッショナルのレースとして成立しているものとしては少数派で、各国のレース文化の差が出ている。下位クラスやローカルレースも含めれば、セダンが主役のカテゴリは今も昔も無数に存在するが、いずれもアマチュアドライバーがメインのものに限られる。日本では90年代にクラス2規定のJTCC（全日本ツーリングカー選手権）が5年間のみ開催されて消滅して以来、セダンが主役のプロによるレースは行われていない。
セダン モータースポーツ
近年は市販車におけるセダン人気の縮小が、レースの規則やエントラントの車種選択にも影響を及ぼす事例が目立つ。日本では埼玉トヨペット Green Braveはトヨペット店の看板車種であったマークXを生産打ち切りにより失ったため、スーパー耐久に長らくレースに馴染みの無かったクラウンを投入している。また、そのスーパー耐久では規制が緩和され、純2座席車が4座席車と同じくらい参戦しやすくなり、これが参戦台数を増やした。メーカーによるセダンの国内のワンメイクレースはかつては多く存在したが、ベース車両の生産終了やエントラントからの不人気などにより、2022年現在はレクサス・IS CCS-Rのワンメイクレースが下位クラスとして細々と行われているのみである。この点、クーペやコンパクトカー、軽ワゴンのワンメイクレースは活況を呈しているのとは対照的である。
セダン モータースポーツ
海外に目を向けてみると、北米のNASCARカップ・シリーズでは各メーカーの"顔"となるような中級セダンに架装するのが長らく慣習としてあったが、慢性的な米国製セダンの販売不振により、2018年にシボレーがカマロ、2019年にフォードがマスタングと、クーペへの切り替えが進んでいる。トヨタだけはカムリを維持する方針であるが、そのトヨタも直下カテゴリのエクスフィニティ・シリーズでは2019年にカムリをGRスープラに切り替えている。同様に、豪州スーパーカーズ選手権でも2017年以降セダンからクーペへのベース車両の切り替えが行われている。DTM（第二期）も2004〜2011年まで4ドアセダンであったが、こちらはSUPER GTとの規則統一という事情から、2012年から2ドアクーペに置き換えられていた。
SUPER GTにおいてはJGTC時代の2003年から同一ファミリー内に2ドアがないことを条件にセダンの参戦が認可され、メーカー系チームを中心に、GT300クラスにセダンがたびたび投入されていた(トヨタ・カローラアクシオ、スバル・レガシィ、スバル・インプレッサ、トヨタ・プリウス、レクサス・IS、トヨタ・マークX)。2023年以降はGT300クラスからはセダンが姿を消したが、2024年からはGT500クラスにホンダ・シビックタイプRが投入されることが決定している。
セダン モータースポーツ
WRC（世界ラリー選手権）を筆頭にラリー界でも1980年代まで、2/3ドアセダンによる参戦が盛んに行われていた。グループ4規定の雄アバルト・131ラリーやフォード・RS1800はその代表例である。
1990年代のグループAやWRカーの時代になると、三菱・ランサーエボリューションとスバル・インプレッサWRX STIという2大国産スポーツ4WD4ドアセダンがWRCや各国選手権の市販車部門を席巻するようになった。この背景には高性能化に合わせて高速安定性が必要となり、一定のホイールベースの長さが必要となったことも挙げられる。これらはWRカーのベース車両としても用いられ、多くのタイトルを獲得している。
しかし2000年代になると4ドアは徐々にリアオーバーハングの長さが重量バランスの点でネックになり、5ドアハッチバックが流行りとなった。トヨタやフォード、シトロエンはCセグメントの5ドアセダンをWRカーとし成功を収め、スバルも活動末期にインプレッサを5ドア化した。2010年代に入ると、よりメーカーが参戦しやすくなるように規則が変わり、Bセグメントのコンパクトカーが全クラスでメインとなっていった。
ダカール・ラリーでは初期のまだ冒険色の強い牧歌的だった時代に、セダンの参戦例がよく見られる。中でもフランスのマロー兄弟は、4WD化したルノーの小排気量セダンを持ち込んで総合トップ5フィニッシュを連発し、1982年には20でオフロードSUV勢を押しのけて総合優勝という快挙を達成している。また市販車無改造部門でもアマチュアによってセダンが持ち込まれ、1981年にトヨタ・カリーナがSUV勢を破ってクラス優勝を挙げた例もある。先鋭化してパイプフレームを用いたプロトタイプバギーが一般的になってからの1990年代も販促目的からセダンのデザインを外観や車名に用いることが流行り、特にプジョー/シトロエンは1990年前後に一時代を築いた。2008〜2010年には三菱も代名詞のパジェロからランサーへデザインを切り替えていた。現在ではプロトタイプも市販車部門も、SUVやトラック、バギーのみとなっており、セダンの参戦は冷戦時代の政府御用達車を用いている中国の紅旗程度に限られる。
セダン 車種一例（現行車種）
2023年11月現在。法人向け車種、およびリムジン、教習車を含む。
◎印が付与された車種は国内専売車種。
★印が付与された車種は国内メーカー海外生産車種。
☆印が付与された車種は国内メーカー海外市場向け専売車種。
■印が付与された車種は海外メーカー日本市場未投入車種。
トヨタ
エティオス☆
ヴィオス☆
ベルタ☆
ヤリス☆
ヤリスセダン☆
ヤリスLセダン☆
ヤリスATIV☆
ヤリスアドバンス☆
カローラアクシオEX◎
トヨタ教習車◎
カローラ
カローラアルティス☆
カローラセダン☆
カローラサルーン☆
カローラリムジーネ☆
レビン☆
レビンGT☆
アリオン☆
プリウス
カムリ
MIRAI
アバロン☆
クラウンセダン
センチュリー（セダンタイプ）◎
九条駅
九条駅（くじょうえき）
3箇所とも近畿地方に所在するが、それぞれ異なる府県の全く別の場所にある。事業者別に見ると九条駅は4つあり、その4つの九条駅全てに近畿日本鉄道の車両が乗り入れる。例えば大和西大寺駅から、Osaka Metroの九条駅へは生駒駅での近鉄奈良線から近鉄けいはんな線への1回乗り換えで、その他の九条駅へは乗り換えなしでたどり着ける。近鉄奈良線系統の近鉄車内の扉上に設置されている停車駅案内図には4箇所の九条駅が掲載されている。
また連絡乗車券や連絡定期券が発行可能な範囲にあるため（近鉄）九条～（烏丸線）九条、（近鉄）九条～（中央線）九条、（近鉄）九条～（阪神）九条の乗車券・定期券が発行可能である。
さらに京都市営バスおよび京阪バスにも近鉄京都線と九条通が交わる所に九条近鉄前と名乗るバス停があるが、こちらは近鉄東寺駅前に所在しており、1978年まで運行していた京都市電九条線の停留所名を引き継いだものである。
静岡新聞
静岡新聞（しずおかしんぶん）は、株式会社静岡新聞社が発行する朝刊単独の地方新聞である。略称は「静新（しずしん）」。
兄弟会社の静岡放送株式会社（SBS）とともに、「静新SBSグループ」（しずしんエスビーエスグループ）の中核を成す。
静岡新聞 歴史
太平洋戦争を前にした戦時統制により、静岡県で発行されていた6つの地方紙を合同して、1941年に創刊した。6紙のうち、静岡民友新聞は旧國民新聞創業者徳富蘇峰の元書生だった大石光之助が支配人を務めていて、当社発足の際に社長に就くと、以来光之助の子孫が代々会社を受け継いでいる。このため、静岡新聞は旧國民新聞の系譜を受け継いでいるともいえる。また、隣県の山梨県で山日YBSグループ（山梨日日新聞・山梨放送）を営む野口家と姻戚関係にあり、山日YBSグループとも友好関係にある。さらに、旧静岡新報を一時子会社化していた読売新聞グループ（旧・読売新聞社）ともつながりがある。
静岡新聞 歴史
配布地域は静岡県と愛知県豊橋市。発行部数は約45万5千部（2025年現在）。1980・90年代は題字下にその日の発行部数を記載していた。静岡県内の市場占有率は59%と優位ではあるが、浜松市を中心とした遠州地域では、中日新聞（浜松市に所在する中日新聞東海本社が発行する）との競合が激しい。購読料は月額3,980円。1部売りは180円。なお電子版『あなたの静岡新聞』は、紙面ビューワなど他社が行っている一般的な電子版の機能がない代わりに、他社とは違う価値を提供すると謳っている。夕刊に毎日掲載される「茶況」欄を持ち、茶の相場取材を担当する専門記者がいた。また、以前には「平成茶考」というユニークな企画も存在していた。地方紙としては数少ない、別刷りの土曜版「とっとこ静岡」を発行している。2010年4月に体裁をブランケット版8ページからタブロイド版16ページに変更し、日曜版から土曜版にリニューアルした。
静岡新聞 歴史
号外を発行することはほとんどなく、重要な出来事があった際は「静岡新聞 速報」として主要駅周辺のデパートや駅ビル、新聞販売店などに貼り出されることが多い。そして、この記事を直接見た読者の声が紙面に掲載されることもある。また、静岡新聞社主催のイベント会場内で、そのイベントに関する情報を「オリジナル号外」として配布することがある。2010年6月2日に、鳩山由紀夫首相（当時）が辞任した際には、駿河湾地震の際以来10か月ぶりに号外を発行し配布した。同年6月25日にも、サッカーW杯で日本代表が決勝トーナメントに進出した際に発行した。
静岡県は東海地震の想定される地域であり、そのため普段から地震を特集した記事がよく掲載される。また震災被害による印刷不可能な状態を想定して、山梨日日新聞や信濃毎日新聞と非常時の提携を取り交わしており、印刷原盤をヘリコプターで輸送し印刷してもらえるように体制を整えている。神奈川新聞とは、「緊急事態発生時における新聞発行援助に関する協定」を締結(1995年10月)している。
1964年5月10日、全国に先駆けて日曜日、祝日の夕刊を廃止した。2011年2月1日、土曜日の夕刊を4月から廃止することを発表した。この背景には、土・日の週休2日制が定着してきたことや、土曜日に家族で外出する機会が増えたことなどによるライフスタイルの変化があげられる。それらに合わせる形として、社内調査などの結果を踏まえ、土曜夕刊はその役割を終えたと判断し、廃止を決定した。土曜夕刊廃止後も月ぎめ購読価格は据置となる。その一方、日曜日付で小・中学生とその親に向けた別刷り紙面（タブロイド版）を発行することも同時に発表した。
土曜日夕刊が休刊となるのは、元から朝刊だけしかないものは別として、沖縄タイムスと琉球新報（いずれも沖縄県）が一時期毎月第2週土曜に夕刊を休刊した例はあるが、毎週の休刊は全国的にも珍しく、2011年6月には東奥日報（青森県）、2012年10月には朝日新聞（名古屋本社版）も土曜日の夕刊を廃止した。しかしさらなる読者のライフスタイルの変化などから、2023年1月10日付け夕刊社告にて、同3月末をもって夕刊を完全廃止（休刊）、朝刊に一本化し、増ページ・ウェブでの速報体制や防災情報の強化を図ると発表した。
静岡新聞 沿革
母体紙のうち「静岡新報」は読売新聞社が経営していた。後年、静岡第一テレビ開局の際は読売と手を携えている。
静岡新聞 論調
拷問王紅林麻雄を輩出し、島田事件・袴田事件で死刑囚の再審無罪判決という大冤罪事件を生んだ土壌ゆえ、静岡県警察・静岡地方検察庁の捜査手法には批判的な姿勢へと変化している。
2023年（令和5年）3月13日の袴田事件第2次再審請求差し戻し即時抗告審の決定を伝えた紙面では、「特別抗告を断念して、再審公判で堂々と争え」、2024年9月26日の袴田事件再審判決公判後には「検察は控訴が出来るがもはや断念すべきだ」「報道してきた立場からも無罪判決を真摯に受け止め反省しなければならない。人権への配慮を欠いたのは明らか」という社説を掲載した。
静岡新聞 紙面
静岡新聞の朝刊テレビ欄は、最終面ではなく中面に見開きで掲載し、中面見開きで広告が掲載される場合や、特集記事を組む場合は、別刷りとなる日もあったが、2023年4月より両面の別刷りが基本となった（ページのカウントは本編に連続）。別刷り化後は1面（メインテレビ面）はNHKと民放4局を掲載。2面の上段は衛星放送および関東、中京圏の地上波テレビ、下段はラジオとなっており、特に上段に掲載される衛星放送が増加している。かつては東部、中部、西部版で掲載される放送局が若干異なっていたが、現在は全県共通となっている。下記は別刷り化前の掲載される放送局について記載。
静岡新聞朝刊のテレビ面は2009年10月に一部刷新された。
これまで東部・伊豆の一部地域では、静岡放送以外の在静民放は第2テレビ面のハーフサイズで掲載し、その分在京キー局のものをメインテレビ面へフルサイズ（テレビ朝日のみフルサイズだが第2テレビ面）で載せていたが、メインテレビ面を「全県共通版」にするため「東部・中部版」と統合し、在静局はメインテレビ面（同時に西部版との共通編集へ移行）在京局は第2テレビ面と再編された。また、BSデジタルの番組表はラジオ欄の下2段を使っての掲載を改め、第2テレビ面に統合された。
静岡新聞 紙面
2009年10月 - 2011年9月は、左端にNHKのBS2局をハーフサイズ、その次の2列に在京民放系列BS各局（同年3月31日まではNHKハイビジョンも）をクォーターサイズで、4列目からは在京・在名キー局の番組表をハーフサイズで系列局ごとにまとめて掲載していた（tvkはテレビ東京の隣の列、テレビ愛知は広告の関係もありクォーター2列で掲載）。同年10月からは在京と在名のキー局は、左端2列のクォーター（ページ左側が在名局、右側が在京局。tvkはテレビ東京の隣）に移り、BSは在京キー局系など無料放送の全チャンネルと、WOWOWの3つ、スターチャンネル1、BSスカパー!をハーフサイズで収録するようになった。
2011年7月24日の地上デジタル放送完全移行に伴い、第2テレビ面の東部・中部版と西部版は統合され「全県共通版」に変更された。
夕刊番組表は2009年11月に改編が行われた。
静岡新聞 紙面
BSデジタル放送各局を最終面に新規掲載する代わりに、SBSラジオを除くラジオ番組表が中面に移行した。また、これまでは東・中・西の地域別編集だった夕刊番組表は「全県共通版」に変更された。2021年3月までは、NHK静岡放送局ラジオ第1・第2・FMの3波と、K-mix、TBSラジオ、文化放送、ニッポン放送、CBCラジオ、東海ラジオ放送、FM AICHI、ZIP-FMを掲載していたが、同年4月以降はSBSラジオを除き掲載されなくなった。
以前は東部向けのNHK総合テレビ番組表において、NHK東京が視聴できることを意識して【東京別】の表記がなされることがあった。逆に西部向けでは、NHK名古屋にも視聴されることもあるので、【愛知別】は表記されなかった。
静岡新聞では、地域の実情に合わせて3つの地域面を編集し、配布地域ごとに差し替えている。また、紙面の広告はさらに細かく7地域に区分されている（太字は紙面の肩に表記される区分）。
現在
過去
静岡新聞 出版
静岡新聞社は出版社機能もあり、新書レーベル「静新新書」、文庫レーベル「ぐるぐる文庫」や単行本などを発行している。
自費出版にも積極的で、社内に「自費出版相談室」を持つ。自費出版では漫画なども扱っており、出版例としては『天体戦士サンレッドN』（くぼたまこと）などがある。
静岡新聞 不祥事
2019年2月6日朝刊に掲載された屋山太郎寄稿のコラム「論壇」で、「徴用工に賠償金を払えということになっているが、この訴訟を日本で取り上げさせたのは福島瑞穂議員。日本では敗訴したが韓国では勝った。福島は実妹が北朝鮮に生存している。政争の具に使うのは反則だ」と述べたが、同9日朝刊に「どちらも事実ではなかった」とする訂正・謝罪記事を掲載した。3月6日、福島は屋山のコラムで虚偽を書かれ、名誉を傷つけられたとして、屋山に330万円の損害賠償を求めて東京地裁に提訴した。11月29日、東京地方裁判所は福島の訴えを認め、屋山に対し請求全額を支払うよう命じた。
静岡新聞 不祥事
2021年3月5日、写真週刊誌のFRIDAYにて、創業者の孫で電通出身の社長・大石剛と静岡放送の原田亜弥子アナウンサー(当時)の不倫報道を掲載した。記事によると密会用のマンションで逢ったり、関東までお泊りゴルフ旅行をしていると報道された。また、今回の不倫報道について、マスコミなどから問い合わせが来たときのために同誌の発売前日に想定問答集が作成されていたことが判明した。同月9日の取締役会で大石は社長職を辞した（後任に常務取締役新聞本部長の大須賀紳晃が就任）ものの、日刊新聞法により大石が保有している自社株の譲渡に制限があるため、引き続き代表権を持った上で取締役には留任することになった。→「日刊新聞紙の発行を目的とする株式会社の株式の譲渡の制限等に関する法律 § 実際」も参照
静岡新聞 本社
本社ビル（新聞放送会館）は、丹下健三が設計。東京支社ビルも丹下が設計した。
本社構内の印刷工場（制作センター）で県内向け紙面すべての印刷を行っている。特に夕刊中部版の締切は遅く、株式市況欄は13時30分時点の情報を掲載していた時期があった（現在では全県で午前終値となっている）また、日本経済新聞の静岡県内向け紙面についても印刷を受託している。
静岡新聞は他紙に比べると紙の質が良く、またカラー印刷の能力は以前から業界内で評価が高い。1959年（昭和34年）、新聞界の先陣を切ってカラー新聞を発行している。1992年（平成4年）、輪転機1台で新聞最大8ページ分のカラー印刷ができる輪転機を、静岡新聞社の印刷局技術陣と輪転機メーカーの東京機械製作所とで共同開発した。カラー印刷の大きなズレが発生すると印刷済み紙面を廃棄処分にしていたとも言われている。インキ調整の実績を反映したインキ変換カーブの割り出しの開発に対し、2003年に「平成15年度日本新聞協会技術委員会賞」。2006年（平成18年）には「国際新聞カラー品質コンテスト」で日本の新聞では初の受賞を果たした。
旧輪転機は日本新聞博物館に寄贈され、同博物館の入っている横浜情報文化センターの吹き抜けロビーに展示されており、訪れれば誰でも見ることができる。
全ての支社・総局が静岡新聞社と静岡放送の事業を兼務する。
興津
興津（おきつ）は、静岡県静岡市清水区の地名。この辺りの海辺は、古くから清見潟と呼ばれ、歌枕として名を馳せた。
興津という地名は、一説には興津宗像神社祭神の1柱・興津島姫命（おきつしまひめのみこと）がこの地に住居を定めたことからといわれている。このほかにも平安末期から興津氏が居住していたことに由来するとの説などもある。古代での呼び名は奥津（おくつ）、息津（おきつ）、沖津（おきつ）ともいわれている。現在、興津と呼ばれる区域は1961年に当時の清水市と合併した旧興津町と重なる。
絵画や和歌の題材以外にも、かつて清見ヶ関が置かれ、東海道と甲州街道（駿州往還）が交差することから戦国時代は、清見寺（巨鼇山 求王院 清見興国禅寺）を中心に、覇者掌握砦地、近代も、台風の目、興津詣などと歴史舞台にたびたび登場する。
興津 歴史
古代には、奥津（おくつ）、息津（おきつ）、沖津（おきつ）などと称された。富士山を望む清見潟は景勝地として知られ、古代には清見関や息津駅が置かれた。ただし、この息津は現在の興津より西寄りの横砂あたりではないかと言われている。
江戸時代には興津宿として東海道五十三次の17番目の宿場町になるとともに甲州街道との交点でもあった。譜代大名や親藩大名は幕府直轄地の府中宿に宿泊することが多かったため、煩わしい付き合いを避けたい外様大名は興津宿を利用したという。
1872年（明治5年）に宿駅制は廃止された。しかし、鉄道が開通し、西園寺公望の坐漁荘など元勲の別荘が建設され、避寒地、保養地として知られるようになった。
1960年（昭和35年）に清水港整備拡充の一環として清水埠頭が建設され、1965年（昭和40年）に海岸の埋め立てが行われた。その後、1979年（昭和54年）に静清バイパスが開通したため、直接海に出ることは困難となっている。
古代
鎌倉時代
南北朝時代から戦国時代まで
江戸時代
明治維新から第二次大戦まで
三十六区（洞村、薩埵村、承元寺村）
三十八区（中宿町、興津宿、清見寺町、濁沢村、八木間村、谷津村、横山村）
第二次世界大戦後
興津 名所・旧跡・観光スポット
興津の名の由来である宗像三女神を祀る。"輪くぐりさん"の名で親しまれている。古くから陸地があり、鎮守の杜が広がる、船乗りの目印であった(祭神の奥津宮、多霧姫から濃霧がかかる森であったとされる)。オキツシマヒメ(タキリビメ)ノミコトの鎮守の森から"女体の森"と呼ばれる。海に近いことから参道は、黒松の古木が多数ある。なお、宗像大社の御神紋は、楢木である。海の神、道の神。ご利益は、航海安全、大漁、商売繁盛、縁結び、夫婦円満、子宝、技芸上達、金運・財運向上、道開き等。仏教に置き換えると琵琶を弾く弁財天であり、坐漁荘に住んだ西園寺家も藤原家北家閑院流の琵琶の家である。
東日本で一番早くアユ漁を解禁する（5月20日頃）。旧清水市の水源。清水区の水道水。
最後の元老・西園寺公望の別邸(終いの住処)で、現地にあるのは復元されたもの。オリジナルは博物館明治村に移築されている。数寄屋造に海を望む芝庭と暖炉がある。なお刺客を逃れるべく隠し扉や鶯張りの廊下がある。政界の台風の目、興津詣で知られた。
興津 名所・旧跡・観光スポット
清見ヶ関に天台宗(天台宗総本山比叡山延暦寺系)の寺院として置かれ、鎌倉時代からは、臨済宗の十刹。正式名称は、巨鼇山 求王院 清見興国禅寺。きよみでらとも。名前の由来から、古くから海沿いに切り立った山があり、それを清見潟に寄りかかる蓬萊山を背負う霊亀に見立てたと推測できる。「東海名區 清見潟」の由来はここから来たのだとわかる。また、富士山信仰に三保松原と共に度々、描かれる。足利尊氏により臨済宗の官寺、天下十刹に指定、再興され、再び戦国時代に荒れていた所を庵原氏と興津氏を親に持つ太原雪斎により今川義元の後援を得て妙心寺派として再興される。清見寺の鐘楼の音は"東海の覇者の音"として、豊臣秀吉が陣中に持ち出し戦わずして勝利を収めた話で有名になった（また、鐘楼の音は、謡曲『三井寺』に登場する）。徳川家康は、今川義元の人質として清見寺の太原雪斎の元に預けられていた(松平竹千代の手習の間がある)過去から保護され、東海道にある為に、外交の仏閣として重要視される。五百羅漢、戦乱の世を戒める為に徳川家により作られた血天井（源頼朝亡き後の鎌倉幕府の北条氏に追われ清見関で絶命した梶原景時のものと伝わる）、世界遺産に登録された朝鮮通信使の遺跡、徳川家康により作庭された日本庭園がある。足利尊氏、今川義元、武田信玄、徳川家康と名だたる武将により保護を受けた。現在は、JR東海道本線が境内を横切る珍しい風景が見える。
興津 名所・旧跡・観光スポット
東海道五十三次興津宿旅籠 脇本陣「水口屋〈みなぐちや〉(一碧楼水口屋)」-水口屋ギャラリー。江戸時代、武田信玄の家臣から商人になり東海道五十三次の興津宿の旅籠として脇本陣を営む。幕末の旅籠の組合である一新講社で名が知られる。明治時代以降は、宮家や政財界の大物が宿泊に訪れる高級老舗旅館として知られ、東海道の名宿・一碧楼水口屋と称された。スタットラー著、水口屋物語で海外でも知られた。現在は水口屋旅館20代目当主望月半十郎氏の意向により鈴与グループ7代目当主鈴木与平氏に寄贈され、博物館として保護されている。
清見潟-静岡市清水区興津の辺りにあった景勝地、月の名所、歌枕。駿州 清見関、東海名區 清見潟と称される。清見寺の門前。三保松原と共に、和歌や日本画の題材にされた。東海道五十三次興津宿の海沿い。「興津詣」の舞台。古代から風光明媚な場所として文人墨客を始め、武家、宮家、帝までもが訪れ名を馳せた。「清見潟 富士の煙や消えぬらん 月影磨く 三保の浦波(金葉和歌集後鳥羽院御製)」清見オレンジの名はこの地の柑橘試験場で作成された為につけられた。
興津波切不動明王（興津波切不動尊）-大地震による津波の際に御堂から御光が射し、波が割れ興津を守ったと伝わる。また、地元の漁師が大嵐に遭遇し思わず不動尊を念じたところ、不動堂より一条の光明が発せられ光の当たっているところは波が穏やかで、漁師は無事に帰ることができたという。このため、人々を海難から守る「波切不動尊」と崇拝されるようになった。不動の滝が流れる。付近に、茨原神社（庵原神社、石原神社）がある。
興津 薩埵峠と倉沢
東海道由比宿との間には薩埵峠や間の宿の倉沢が位置する。
興津 隣の宿
東海道
由比宿 - 興津宿 - 江尻宿
甲州往還（駿州往還・身延道）
興津宿 - 宍原宿
江尻宿
江尻宿（えじりしゅく、えじりじゅく）は、東海道五十三次の18番目の宿場である。現在の静岡県静岡市清水区（旧清水市）の中心部にあたる。
江尻宿 概要
駿河湾に注ぐ巴川の河口付近に発達した宿場町である。江戸時代以前の戦国時代には、武田氏家臣馬場信春により江尻城が築かれ、城下町化して栄え始めたという。清水港に近く、江戸時代には江戸への物流拠点となった。また、清水次郎長ゆかりの地であり、次郎長の生家や菩提寺（梅蔭禅寺）、次郎長の船宿「末廣」などが残る。
江尻宿 日本遺産
宿場町そのものとしては認定されなかったが、2020年（令和2年）6月19日、「江尻宿名物追分羊羹」が文化庁の文化財保護制度「日本遺産」のストーリー『日本初「旅ブーム」を起こした弥次さん喜多さん、駿州の旅～滑稽本と浮世絵が描く東海道旅のガイドブック（道中記）～』の構成文化財の1つに認定された。
江尻宿 最寄り駅
JR東海道本線 清水駅又は静岡鉄道静岡清水線 新清水駅
将棋類の駒の一覧
将棋類の駒の一覧（しょうぎるいのこまのいちらん）は、現代の将棋（本将棋）と古将棋、将棋に関連するボードゲームの駒を集めた一覧。
チェス・シャンチー・チャンギ・マックルックも含める。
将棋類の駒の一覧 古将棋の駒
凡例
靏玉と萑歩は和将棋のみに存在する駒。そのほかの駒は大局将棋と共通する。
鞠子宿
鞠子宿（まりこしゅく、まりこじゅく）は、東海道五十三次の20番目の宿場である。丸子宿とも書く。現在の静岡県静岡市駿河区丸子で、最寄り駅は東海道線安倍川駅。
鞠子宿 概要
慶長6年（1601年）、東海道伝馬制の制定により宿場町となり、東海道中でもっとも小さい宿場であった。天保14年（1843年）の記録によると、家の数は211軒、旅籠は24軒であったという。
名物はとろろ汁である。松尾芭蕉は「梅若葉丸子の宿のとろろ汁」（『猿蓑』）という句を詠んでいる。十返舎一九は『東海道中膝栗毛』の丸子のシーンでとろろ汁を作中に取り入れている。
となりの岡部宿（藤枝市）との間の宇津ノ谷（静岡市駿河区）には昔の街並が、付近には源氏・今川氏・徳川氏ゆかりの史跡が残る。安倍川の丸子橋近くには高札場の跡があり、宿場町に現存する高札のレプリカが立っている。
歌川広重の鞠子宿の浮世絵は、クロード・モネの連作「積みわら」に構図やグラデーションの使い方などの影響を与えた。
鞠子宿 丁子屋
丁子屋（ちょうじや）は、鞠子宿の名物とろろ汁を提供する店の一つ。所在地は静岡市駿河区丸子七丁目10-10。
創業は戦国時代末期の1596年（慶長元年）であり、創業以来427年間に亘って場所を変えずに営業し続けている。現在は飲食のみを提供しているが、当初はお茶屋であったと云われ、また、宿泊施設としても営業していた。丁字とは、当時貴重品であった香辛料のクローブのことである。
本陣跡から西へ3分ほど歩いたところにあり、名物・とろろ汁のほか、御膳料理を食することができる。
歌川広重が描いた名物茶屋は、丁子屋と紹介されがちだが、当時とろろ汁を提供する茶店は複数店存在し、広重が描いた建物が丁子屋であるという明確な証拠は無く、浮世絵の解説でも、単に「名物茶屋」とだけ紹介されている。
鞠子宿 丁子屋
丁子屋の茅葺き建物は、1970年（昭和45年）、法人化とともに12代目当主であり代表者となった柴山信夫が、五十三次に似せた店構えにするため、古民家を移築したものである。これは当時、丸子地区周辺がごく普遍的な農村地帯になりかわっていたこともあり、柴山が丁子屋がかつて松尾芭蕉や歌川広重らの訪問を受けていた事実を知ったことからこの伝統を呼び起こすべく丁子屋の建物を、五十三次に描かれた茅葺き建物と同様にすると言うアイディアから生まれたものであった。ほかにもかつての五十三次の宿駅の一つであった丸子地区の町おこしのために奔走を続け、柴山は20年間に計4,000万円を費やして『東海道五十三次』の版画すべてを収集し、丸子地区のイメージを高めた功績を残した。なお、柴山が収集した版画『東海道五十三次』は現在も丁子屋にて所蔵されている。
なお、鞠子のとろろ汁店としては丁子屋が有名だが、他にもとろろ汁店は数店ある。
鞠子宿 日本遺産
2020年（令和2年）6月19日、「丁子屋」と「とろろ汁」が文化庁の文化財保護制度「日本遺産」のストーリー『日本初「旅ブーム」を起こした弥次さん喜多さん、駿州の旅～滑稽本と浮世絵が描く東海道旅のガイドブック（道中記）～』の構成文化財の1つに認定された。
リシン (毒物)
リシン (Ricin) は、トウゴマ（ヒマ）の種子から抽出されるタンパク質である。ヒマの種子に毒性があることは古くから知られていたが、1888年にエストニアのペター・ヘルマン・スティルマルクが種子から有毒なタンパク質を分離し、リシンと名付けた。
α-アミノ酸のひとつでサプリメントとして世界で広く普及しているリシン（英: lysine）と日本語での表記と発音が同じであるが、全く異なる物質なので注意が必要である。
リシン (毒物) 毒性
猛毒であり、人体における推定の最低致死量は体重1キログラムあたり0.03ミリグラム。毒作用は服用の10時間後程度（たんぱく質合成が停止、それが影響していくことによる仕組みのため）。リシン分子はAサブユニットとBサブユニットからなり、Bサブユニットが細胞表面のレセプターに結合してAサブユニットを細胞内に送り込む。Aサブユニットは細胞内のタンパク質合成装置リボゾームの中で重要な機能を果たす28S rRNAの中枢配列を切断する酵素として機能し、タンパク質合成を停止させることで個体の生命維持を困難にする。この作用は腸管出血性大腸菌や赤痢菌の作るベロ毒素と同じである。吸収率は低く、経口投与より非経口投与の方が毒性は強いが、その場合の致死量はデータなし。戦時中はエアロゾル化したリシンが、化学兵器として使用された事もある。また、たんぱく質としては特殊な形をしているため、胃液、膵液などによって消化されず、変性しない。
リシン (毒物) 毒性
現在、リシンに対して実用化されている解毒剤は存在しない。ただし、米テキサス大学で2004年に開発されたワクチンの臨床試験がFDAの認可の下に行われ、2006年1月30日付の米国科学アカデミー紀要電子版において予防効果を確認したと報じられている。また、ニュー・サイエンティスト誌では2007年7月4日付で、リシン・コレラ毒素・ベロ毒素の吸収を阻害する分子構造がセントルイス・ワシントン大学医学部の研究により発見されたと報じている。
リシン (毒物) 構造
タンパク質としては、糖鎖を持つ糖タンパク質の一種。
Ricin A chain (RTA)
267アミノ酸残基からなるAサブユニット。この鎖はrRNA-N-グリコシラーゼ酵素としてEC.3.2.2.22に分類されており、ラットの28S rRNAのAサブユニット4324番目のN-グリコシド結合を加水分解する。
Ricin B chain (RTB)
262アミノ酸残基からなるBサブユニット。Bサブユニットは2本の -Gal-Glc の2糖残基とからなる糖鎖と、2本の -Nag-Nag-Man(-Man)-Man 5糖残基からなるオリゴ糖側鎖を持つ。
RTAの259位のシステインとRTBの4位のシステインの間に形成されるジスルフィド結合により、両鎖は結合している。
リシン (毒物) リシンに関する事件
1978年9月7日、ロンドンでブルガリア出身の作家ゲオルギー・マルコフが倒れ、4日後に死亡した。このニュースを聞いて驚いたパリ在住のウラジミール・コストフは、何者かに傘の先端で突かれた2週間前の経験からただちに病院で検査した結果、リシンが封入された約1ミリメートルの白金-イリジウム合金の弾丸が発見された（厚着をしていたことから、体内深くまで弾丸が打ち込まれなかった）。その後、マルコフの体内からも同種の弾丸が発見され、被害者2名とも共産政権だったブルガリアからの亡命者だったことから、KGBかブルガリア秘密警察 (STB) による犯行と考えられた。リシン入りの弾丸を傘に偽装した空気銃で発射し、暗殺を謀ったのである。
2003年3月、パチンコ・スロット機メーカーユニバーサルエンターテイメントの米国関連会社元社長の岡田友生が自宅のスプリングバレー (ネバダ州)で、自作したと思われるリシンを自ら注射して自殺した。
リシン (毒物) リシンに関する事件
2003年11月、ワシントンD.C.のホワイトハウス宛の手紙に封入されたリシンが検出された。その手紙はホワイトハウスから離れた郵送物を扱う施設で発見され、大事にはいたらなかった。手紙は細かい粉末状の物質を含んでおり、その後のテストによってリシンと確認された。この情報は、2004年2月3日に予備調査でアメリカ上院のビル・フリスト議員（当時の多数党院内総務）のオフィスの郵送物取扱室で同様の事件が発覚するまで、公にされなかった。この事件を受け、いくつかの上院議員のオフィスが予備措置として閉鎖されたが、健康に被害がおよんだという人物は現れていない。
2013年4月、アメリカで当時の大統領バラク・オバマ宛の手紙に混入されていたリシンを、シークレットサービスが発見した。10年前の事例同様、ホワイトハウス近くの郵便物を仕分ける施設で発見されたため、オバマの手元には届いていない。
2013年5月、ニューヨーク市で当時の市長マイケル・ブルームバーグおよび彼が支援する団体「不法な銃に反対する市長たち (Mayors Against Illegal Guns)」のもとに送られてきた手紙から、リシンが検出された。先のオバマの事件と同一犯として、2013年6月にテキサス州の女性が容疑者として逮捕された。
リシン (毒物) リシンに関する事件
2015年11月、別居中の夫の焼酎にトウゴマから抽出したリシンを混ぜて殺害をもくろんだとして、殺人未遂の疑いで宇都宮市に住む妻が逮捕された。
2018年10月1日、アメリカ国防総省は、ドナルド・トランプ大統領、ジェームズ・マティス国防相、リチャードソンアメリカ海軍作戦部長あてに郵送された封筒からリシンが検出されたことを発表。リシンの検出は、配達される前段階の郵便物検査施設で判明したものであり、宛先の本人はもちろんのこと職員らに危険が及ぶことはなかった。同月3日に、元海軍軍人が逮捕され、問題となった成分はリシンそのものではなくトウゴマの実を含む成分であったことが明らかになっている。
2020年9月19日、トランプ大統領あての郵便物からリシンが検出されたことが報じられ、同月20日、容疑者のカナダ人の女が逮捕された。
2021年7月19日、同僚男性の水筒にトウゴマから抽出したリシンを入れ、水筒を使用不能にしたとして、神戸地検は加古川市在住の元会社員の女性を起訴した。
坂田郡
坂田郡（さかたぐん）は、滋賀県（近江国）にあった郡。
坂田郡 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、下記の区域にあたる。
該当区域の面積は236.60k㎡、人口は108,034人（平成22年国勢調査）（1）。