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Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
競合企業の低価格市場向け製品の成功により、Intelはより低価格なCeleronの発売企画を計画し、Coppermineを基本設計にメモリコントローラなどを統合したプロセッサTimnaおよびグラフィックス統合版Timna+を開発した。しかしTimnaに統合したメモリコントローラで利用できるメモリはDirect RDRAMのみであり、Direct RDRAMのメモリモジュール自体の発売価格がインテルの予想に反し安くならなかったことから、Timnaは低価格帯パソコンには不適合と判断され計画自体は中止された。0.25μm版MMX Pentium (Tilamook) の後にTimnaとTimna+の設計を担当することで経験を積んだIntelのイスラエルの開発チームは、後のPentium Mとそれに続くCoreマイクロアーキテクチャの開発を担当することとなった。
Tualatin
Tualatin-256Kは0.13μm版Celeronで、256KBのL2キャッシュをコア内に内蔵する。第三世代Pentium IIIであるTualatinと実質同じものであるが、FSBは100MHzに抑えることでL2キャッシュのデバイスに対してデータ転送などを要求してからその結果が返送されるまでの遅延時間（レイテンシ）も大きく設定されている。SMP動作は無効になっている。
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
Pentium 4のアーキテクチャであるNetBurstマイクロアーキテクチャを採用したCeleron。Socket 478のプラットフォームを用いる。
Willamette
Willamette-128Kは第一世代Pentium 4であるWillametteベースのCeleronで、128KBのL2キャッシュをコア内に内蔵し、180nmプロセスで製造される。Willametteコアと共に登場したSocket 423が不具合で早々と廃止されたため、Socket 478のみを採用している。L2キャッシュは、TualatinコアのCeleronと比べ半減しているが、デバイスに対してデータ転送などを要求してからその結果が返送されるまでの遅延時間（レイテンシ）はPentium 4と同じになった。
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
Pentium 4が130nmプロセスのNorthwoodへ移行したことで余剰となった180nmプロセスの製造ラインを活用し、NetBurstマイクロアーキテクチャで追加されたSSE2命令セットの普及を狙った戦略的な商品であったが、Tualatinと比較して製造原価が高いうえ、動作クロックの割に処理性能が見劣りすること、発熱量の多いNetBurstマイクロアーキテクチャであること、などが相まって市場の評判は芳しくなかった。拡充されていった130nmプロセスの製造ラインに余裕が出てくるとすぐ後継のNorthwoodへと移行し、製品としては短命だった。
Northwood
Northwood-128Kは第二世代Pentium 4であるNorthwoodベースのCeleronで、128KBのL2キャッシュをコア内に内蔵する。L2キャッシュはNorthwoodコアのPentium 4の4分の1となっており、処理性能そのものはそれだけ劣っている。ただし、WillametteベースのCeleronと比べ、消費電力は低減されている。デバイスに対してデータ転送などを要求してからその結果が返送されるまでの遅延時間（レイテンシ）がPentium 4と同じなのはWillametteコアのCeleronと同様である。
Prescott
Prescott-V (Prescott-256K) は第三世代Pentium 4であるPrescottベースで設計され、Celeron Dと呼ばれる。90nmプロセスで製造され、256KBのL2キャッシュをコア内に内蔵する。FSBは533MHz。キャッシュメモリとFSBが同時に強化された結果、NorthwoodベースのCeleronと比べると、処理性能そのものは大きく改善されている。
3.60GHzまでの製品が販売された。Socket 478版とLGA 775版が存在する。プロセッサーナンバーが重複しているものはLGA775の製品に「J」が付けられており判別が可能となっている。LGA 775版はバッファオーバーランを利用した攻撃プログラムの実行を防止するExecute Disable Bit（NXビット）に対応しているほか、一部の製品では64bit拡張であるIntel 64にも対応している。
CedarMill
Pentium 4が65nmの製造プロセスで製造されるCedarMillに移行したことに伴い、Celeron DもまたCedarMill-V (CedarMill-512K) との開発呼称の65nm版が発売された。性能はL2キャッシュが512KBへ倍増された以外は最後期のPrescott-Vと同一仕様である。熱設計電力（TDP）は84W版と65W版が存在する。
Conroe
Conroe-Lは2007年6月3日に発表された製品。Coreマイクロアーキテクチャによるデスクトップ向けで、シングルコアである。
Conroe-CL
Conroe-CLはCeleronブランドで唯一のLGA771仕様で、シングルコア。シングルソケットのi5100チップセットを用いたサーバに組み込まれ使用された。
Allendale
Allendale-512KはCeleronシリーズで初めてデュアルコアを採用した製品で、デスクトップ向けCPU。L2キャッシュの容量を減らすことで、Core 2 Duoの最廉価版となっており、同じCore 2 Duoの廉価版であるPentium Dual-CoreよりもさらにL2キャッシュの容量が減らされた結果、512KBとなっている。
Wolfdale
WolfdaleはLGA775のCeleronで初めて仮想化技術 (Intel VT) に対応した製品で、45nmプロセスルールで製造される。L2キャッシュの容量がE1000系の倍になっているのが特徴である。
Intel Celeron サーバー向けラインナップ
Sossaman
Value Sossamanは組込機器及びブレードサーバ向け。Dual Core Xeon LV Sossaman の片方のコアを無効化したもの。E7520及びi3100チップセットに対応。OEM向け販売のみで、単品での入手は困難。
Socket Mに対応するが Celeron M の呼称を付けずに発売された、インテルアーカイブでのシリーズ名は「Intel® Celeron® Processors with 667 MHz FSB」と表記されている。
Intel Celeron モバイル向けラインナップ
Dixon
Dixon-128Kはモバイル Pentium IIのDixonコアのL2キャッシュを半減（128 KB 内蔵）したCPUである。
Coppermine
Coppermine-128Kはコア電圧等以外の大まかな処理性能はデスクトップ版と同等である。しかし、SpeedStepテクノロジには対応しない。
Tualatin
Tualatin-256Kはコア電圧等以外の大まかな処理性能はデスクトップ版と同等である。しかし、Coppermine-128k同様にSpeedStepテクノロジは対応していない。
Northwood
Northwood-256KはNorthwoodベースのモバイルCeleron。デスクトップ向けのNorthwoodと違い、L2キャッシュが256KBとなっている。
モバイルPentium IIIベースのモバイルCeleronと同じくSpeedStepテクノロジは対応していない。
Northwood
Banias
ノートPC向けCPU Pentium Mに使われているBaniasコアのL2キャッシュのうち半分を無効化することで1MBから512KBへと削減し、省電力制御である拡張版SpeedStep (EIST) を省略したCPUである。Celeron Mの名称が一般的である。
Intel Celeron モバイル向けラインナップ
プロセッサー・ナンバー制が導入される以前から発売されていた600 / 800MHzで動作する超低電圧版は、プロセッサ・ナンバーではなくモバイルCeleron 600A MHz / 800A MHzの名称で販売された。
一方で、310、333についてはIntel発行の公式資料でもプロセッサーナンバーが無く、単純に動作周波数で表記されている場合がある。
対応チップセットは855GM/855GME/852GM。
Dothan
Dothanコアを採用したPentium Mから差別化でL2キャッシュの半分を無効化して1MBに減量したもの。番号末尾にJがつくものと、370,380,390はExecute Disable Bit（NXビット）が有効になっている。このほかに、より低消費電力化するために、L2キャッシュを1MBから512KBへと半減させたモデルも存在する。
Intel Celeron モバイル向けラインナップ
これと同様に90nmプロセスのDothanコアPentium M（ULV版）のL2キャッシュを512KBに制限したバリエーションとしては他にもIntel A100/A110 (コードネームStealey)が後にLPIAカテゴリの最初のシリーズとして開発されており、パッケージングは異なるものの本コアの派生品と指摘されている。ただしこちらは対応チップセットが次世代の945系で、Coreアーキテクチャ（からVTやx64を省略したもの）に位置付けられている。
対応チップセットは、855GME (350、360) と915GMとRadeonXpress 200M。
Yonah
65nmプロセスで製造されるYonahコアを採用するCore SoloからL2キャッシュを半分の1MBに減量し、省電力制御である拡張版SpeedStep (EIST) 及び仮想化技術 (Intel VT) を省略したもの。
対応チップセットは、945GM/940GMLとATI RADEON XPRESS 200M。
Merom
シングルコア版は、65nmプロセスで製造されるCoreマイクロアーキテクチャのCore 2 Soloに使われているMeromのL2キャッシュを2MBから1MBに半減させ、省電力制御である拡張版SpeedStep (EIST) 及び仮想化技術 (Intel VT) を省略したCPUである。
Intel Celeron モバイル向けラインナップ
モバイル向けCeleronとしては初めてIntel 64に対応している。発売当初はMeromコアを使用し製造されていたが、後にL2キャッシュの全容量が4MBから2MBに減量されたMerom-Lコアに変更された。ただし、どちらであっても実際に使用できるL2キャッシュは1MBである。
当初はCeleron Mブランドで販売されていたが、Celeron 540の発売からCeleronブランドとなった。その後、Celeron M 530もCeleron 530として発売された。プロセッサ・ナンバ末尾5のみExecute Disable Bit（NXビット）対応。Celeron 523および573は超低電圧版。なお、デュアルコア版CeleronのT1400とCore SoloのT1400でプロセッサーナンバーが重複するが、あちらはSocket M対応のシングルコアで、Yonahを基本とした別の製品であるので購入するときは注意が必要である。
対応チップセットは、533MHz製品がGL960、667MHz製品がGL40、TシリーズがGM45/GL40。
Conroe
Penryn
Penryn-Lはモバイル用途向けのCPUである。45nmプロセスで製造される。
SUシリーズは、CULVノート向け低電圧版デュアルコアCeleron。さらにEIST、Intel Thermal Monitor 2に対応する。
太子町 (大阪府)
太子町（たいしちょう）は、大阪府南河内地域に位置し、南河内郡に属する町。
太子町 (大阪府) 地理
生駒・金剛山地の西麓にある。日本最古の官道といわれる竹内街道が通っている。
太子町 (大阪府) 行政・議会
定数は11人。2020年4月1日時点での会派構成は以下の通り。
太子町 (大阪府) 地域
平成22年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、1.85％減の14,215人であり、増減率は府下43市町村中33位、72行政区域中55位。
日本郵政グループ
（2012年12月現在）
※太子町内の郵便番号は「583-09xx」で、集配業務は藤井寺郵便局（藤井寺市藤ヶ丘）が担当している。
括弧内に旧村名が記されているのは、太子町成立時からの大字
片山右京
片山 右京（かたやま うきょう、男性、1963年5月29日 - ）は、神奈川県相模原市出身のレーシングドライバー、登山家、自転車競技選手。KATAYAMA PLANNING株式会社 代表取締役。
神奈川県相模原市の名誉観光親善大使、白山ジオトレイル名誉顧問、大阪産業大学工学部客員教授。
片山右京 来歴
東京都生まれ、神奈川県相模原市（南区）鵜野森育ち。相模原市立鹿島台小学校に通い、登山愛好家だった父の影響もあり、この頃から自転車や登山にいそしむ。将来は植村直巳のような地球をめぐる冒険をしたいと憧れていた少年だった。
中学・高校は、日本大学第三中学校・高等学校に進学。陸上部に入部し、長距離走の選手だった。大学の体育学部への進学を志望していたが、受験日直前にオートバイの転倒事故を起こし負傷。片山本人は体に無理をしてでも受験する気でいたが、負傷していることを親に知られそんな身体で受験は無理だとたしなめられ大学受験を断念する。日大三高では福王昭仁（元プロ野球選手）と立川志らく（落語家）が同期生だった。
たまたまガールフレンドの家のテレビに映っていた『モナコグランプリ』の映像で見た海沿いのコースを猛スピードで走っている光景を「別世界での出来事」に感じ衝撃を受け、レーシングカーが欲しいと衝動的に思ったのをきっかけに、三つの仕事を掛け持ちして資金を貯め、ようやくかなりぼろぼろの中古ツーリングカーを購入。その後、一度でいいからシングルシーターのフォーミュラーカーに乗ってみたいという欲が出はじめた。
片山右京 来歴
あるとき、読んでいたレース雑誌に中古のフォーミュラカー売りますとの告知を見つけ、茨城県の筑波サーキットの正門前にあるレースガレージ「オートルック ツクバガレージ」に出向く。そこではちょうどメカニック募集の貼り紙がしてあり、それを見て右京はそのまま家に帰らず、作業場に寝泊りするようになった。以降もパチンコ店店員、トラック運転手などで費用を準備し、1983年に筑波FJ1600Bシリーズでレースデビューすると、そのレースでポールポジションを獲得し優勝。同シリーズでチャンピオンに輝き、翌1984年はオートルック社長の反対を押し切り、筑波から飛び出してしまう形で三重県の鈴鹿へと移る。これは「鈴鹿がサーキットレイアウトの変化に富んでいて、出場者の闘争心がハイレベルなレースに感じていた」ためであった。まず修理工場で働きはじめ、約1年ほど京都の建設現場でも働き、その近くの作業員用宿舎で生活。そこには暖房などなく冬は寒さで寝付けないためレーシングスーツを着て寝ていた。その環境で得た資金をすべてレースのために使い、鈴鹿FJ1600Aクラスでシリーズチャンピオンを獲得する好成績を残す。
片山右京 来歴
1985年に全日本F3選手権にステップアップし、ランキング6位の成績を残す。またこの年の8月にフランスへと渡り、フォーミュラ・ルノースクール（ウィンフィールド・レーシングスクール）を受講し、アラン・プロストの持っていたコースレコードを更新する。
首席での卒業のため、本来であればエルフのスカラシップを獲得するところだが、日本でF3の出走経験があったことからスカラシップの対象外とされ、次席のエリック・コマスがスカラシップを獲得した。
1986年はフォーミュラ・ルノーのフランス国内選手権に出場し、第3戦マニクールでポールポジションを獲得し2位入賞を果たす。同年シリーズ途中から1987年までチーム・デュケンからフランスF3に参戦。リタイヤを恐れない攻撃的なドライブで注目を集めた。レース中のクラッシュで瀕死の重傷を負い、日本へ「片山右京 死亡」の誤報が流れたこともあった。その恐いもの知らずの走りから「神風（神風特別攻撃隊の意）右京」と呼ばれた。
'87フランスF3での結果が好転せず、資金の問題も生じた。同年秋に帰国し、翌年へ向けて日本のレース参戦を模索する。
片山右京 来歴
日本のトップカテゴリーである全日本F3000選手権に出場。メインスポンサーにアパレルメーカー「BA-TSU」が付きその資金を元に、自前チームの片山企画から参戦した為、ドライバーとチームマネージャーの二足のわらじを履いた。マシンは前年に星野一義が使用していたものであった。ドライバーとマネージャーの二足のわらじによる多忙さに加えてチームの資金難や型落ちマシン故に苦戦したが、第5戦菅生で5位入賞。最終戦鈴鹿では終盤まで3位を走行するものの、レース中盤にジェフ・リースに接触して左リアサスペンションを破損した箇所が悪化してホームストレートでストップしリタイア。レース後はグローブを地面に思い切り叩きつけ、悔しさをにじませた場面もあった。またル・マン24時間レースにフランスのクラージュ・コンペティションから出場した。
この年の全日本F3000のチャンピオンとなったのは、F3時代から仲が良かった先輩・鈴木亜久里だったが、F1への参戦が決まった亜久里から「来年どうするの?」と聞かれ、「行くところがないんです」と答えたところ、亜久里が「じゃあ俺が抜けるフットワークは良いチームだから紹介するよ」と言われ、亜久里の後任として全日本F3000チャンピオンチームとなったフットワーク（ムーンクラフト）への移籍が決まった。
片山右京 来歴
亜久里の仲介もあり、由良拓也率いるムーンクラフト（フットワーク）に加入したが、同年の「ムーンクラフト・MC040」はマシンバランスが悪く、熟成不足のオリジナルシャーシでの参戦であったために、3戦でリタイアなど結果が出なかった。また同チームより国際F3000選手権にも遠征しスポット参戦したが、同様の理由から低迷した。このシーズンについて「僕にもっと開発能力があればオリジナルマシンでももっとやれたと思うし、由良さんも去年チャンピオンを取ったのに右京になったら調子が落ちたって思ってるかもしれない。」と悔しさを述べている。
併せて全日本ツーリングカー選手権にも「出光石油 with Footwork」からエントリーし、村松栄紀とともにホンダ・シビックをドライブした。常に上位争いに顔を出し、第4戦ではクラス優勝を飾った。
片山右京 来歴
名門ヒーローズレーシングへ移籍。田中弘監督の指導のもと、のちに片山個人が大きな支援を受けることとなるCABINブランドをメインスポンサーに持つ名門チームに加入し、これまでにない恵まれた体制での参戦環境となったが、一方で好成績しか許されない厳しい環境でもあった。バブル景気の真っただ中で参戦台数が多く上位争いが激しかった中で、優勝は奪えなかったが2位1回を含む3回表彰台に上り、一躍F3000トップドライバーの一員となった。田中監督からは特に日本独特のハイグリップタイヤでのドライビングについて指導があり、自らの走り方を貫きたい右京は葛藤しながらのシーズンでもあったが、シーズンランキング5位を獲得。しかし、黒旗無視による失格など出入りの激しいレース展開は変わらずであった。なおこの年にF1のブラバム・ヤマハのテストドライバーに抜擢された。
ヒーローズレーシングでの二年目、開幕戦鈴鹿でF3000初優勝を果たす。第5戦で2勝目を挙げるなど常に上位争いに加わり、着実にポイントを稼ぎライバルであったロス・チーバー、星野一義、小河等、エディ・アーバイン、フォルカー・ヴァイドラーらを下して、最終戦の富士スピードウェイにおいてシリーズチャンピオンとなる。
片山右京 来歴
この年の7月に日本人初のF1レギュラードライバーである中嶋悟の引退が発表されたため、「今年F3000チャンピオンを取る片山が次のF1最有力」との話が一人歩きし始め、右京へのプレッシャーを高めることとなり本人を苦しめたという。
前年まで日本人2人目のF1レギュラードライバーである鈴木亜久里が在籍していたラルースチームと契約。中嶋、鈴木に次ぐ日本人3人目のF1レギュラードライバーとして、前年引退した中嶋悟と入れ替わるようにF1にデビューした。ラルースは前年末に破産していたが、この年からフランスの自動車メーカー・ヴェンチュリの支援を得ることとなり「ヴェンチュリ・ラルース」として再出発のシーズンとなった。ニューマシンであるヴェンチュリー・LC92にはランボルギーニV12エンジンを再び搭載した。なお、片山のF1参戦は日本たばこ（当初は「CABIN」、1994年からは「MILD SEVEN」ブランドでF1引退するまで支援した。）によるスポンサードがあり、片山が引退するまで続けられることとなる。
片山右京 来歴
ヴェンチュリ・ラルースはチーム体制の変更により新規参戦扱いとなったため予備予選からの出場が義務付けられたが、片山は順当に予備予選を突破。開幕戦となった南アフリカGP予選では、すでにF1でキャリアのあったチームメイト、ベルトラン・ガショーを上回り、ルーキーの中では最上位の18番手につけ、12位にて完走。第2戦メキシコGPでは、食あたりにたたられ腹痛と吐き気に苦しみながらも、根性で12位完走。第3戦ブラジルGPは25位スタートながら、初めてシングルの9位完走と、開幕から3戦続けて完走し上々のスタートをきった。ヨーロッパラウンドに入ってからは、スペインGPで予選2日目の雨に泣かされ初の予選落ちを喫し、モナコGPではマシンのオイル漏れが激しく満足にアタックができずに予備予選落ちも経験し、F1の洗礼も浴びている。
片山右京 来歴
カナダGPではシーズン最高の予選11位につけ、決勝もポイント圏内の5位を走行し、初めての入賞が期待された。しかし、後方6位のティレルのアンドレア・デ・チェザリスが差を縮めてきている中、5位のポジションを維持しようとペースアップを図ったところ、シフト操作をミスしてしまいエンジンのオーバーレブを起こして痛恨のリタイアで終わっている。終盤の日本GPではダラーラの2台やフェラーリのニコラ・ラリーニをオーバーテイクするなど見せ場を作り、地元ファンを喜ばせた。シーズンを通してはヴェンチュリー・LC92のマシンバランスの悪さやランボルギーニエンジンの信頼性不足に悩まされ、5戦連続リタイアがあるなど完走は6レースに留まり、ノーポイントに終わっている。
F1での2年目は、かつて中嶋も在籍し、今年からヤマハエンジンを得たティレルに移籍。チームメイトは前年からティレルに在籍していたベテランのアンドレア・デ・チェザリス。同年からヤマハはエンジンの製作を単独では行わず、イギリスのエンジンビルダー・ジャッドとの提携を開始。ジャッド・GVエンジンをベースに共同開発を行っていくこととなる。なお、右京は上記のように1990年からブラバム・ヤマハのテストドライバーを務めていた。
片山右京 来歴
シーズン前半は3年落ちのシャシーとなる020Cで戦う事となり苦しいレースが続いた。モノコックは、1991年に中嶋悟が使用したものそのもので、ヤマハエンジンも前年のイルモア程度の軽量化は達成していたものの、第4戦でニューマチックバルブが導入されるまでヤマハ側の改良が間に合わず、やはり1991年にスクーデリア・イタリアが搭載したジャッドGV・V10そのものであった。待望の新車であったティレル・021も期待された戦闘力を持たず、見るべきところがなかった。
直線もまともに真っすぐに走らないとも云われたマシンに苦労し続けたシーズンであったが、シーズン終盤の地元日本GPではこの年最高の予選13番グリッドを獲得。鈴木亜久里と日本人ドライバー同士の白熱のバトルを見せ、地元ファンを沸かせたのがこの年唯一のハイライトであった。F1での2年目もポイント獲得には至らず、ノーポイントでシーズンを終えた。F1関係者の間でのドライバーとしての評価は、この時点では決して高いものではなかった。
片山右京 来歴
1994年、マシンデザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイトがザウバーから復帰したこの年のティレルは、ニューマシンティレル022を開発、開幕戦から投入した。チームの資金不足は相変わらずであり、テスト回数や開発は十分ではなく、部品の供給も思うように進まなかったが、アイルトン・セナとラッツェンバーガーの死亡事故により、シーズン中にもかかわらずレギュレーションがめまぐるしく変更された中にあって、022と片山はそれらの混乱をうまく切り抜け、シーズン終盤までその速さを維持した。チームメイトのマーク・ブランデルはスペインGPにおいて3位表彰台を獲得。片山自身も上位に何度か食い込むほか、随所で表彰台獲得はおろか初勝利さえ期待させる速さを見せた。
開幕戦となったブラジルGPで、自身初めての予選トップ10を獲得（10位）。決勝ではピット作業が遅れ、タイムをロスするも、片山より上位のグループで多重クラッシュが発生するという展開にも恵まれ、5位入賞しF1での初ポイントを獲得した。その後は、セナの死亡事故により2ヒート制となったサンマリノGPで5位、イギリスGPでも6位（フィニッシュは7位。ミハエル・シューマッハの失格による繰り上げ）にそれぞれ入賞し、シーズン前半だけで3度の入賞を果たし、グレーデッド・ドライバーの仲間入りを果たす。
片山右京 来歴
シーズン後半に入ると予選での速さにさらに磨きがかかることになった。ドイツGPでは当時日本人予選順位最上位記録となる予選5位（それまでは中嶋悟、鈴木亜久里の6位）を獲得。決勝でもロケットスタートを決め、1コーナーまでにすぐ前のベネトンのシューマッハとウィリアムズのヒルをかわすと、その後の直線でトラブルにてスローダウンしたフェラーリのジャン・アレジを尻目に一時2位を走行する。その後シューマッハにはかわされたものの、順調に3位を走行していたレース7周目に発生したスロットルトラブル（メカニックがバルブを閉め忘れた）によってあっけないリタイアを迎えてしまった。結局このレースの結果は予選12位、14位スタートのリジェのパニスとベルナールが2位、3位と表彰台を獲得。優勝したフェラーリのベルガー以外は上位陣総崩れの荒れた展開となり、トラブルなく普通に完走さえしていれば、2位表彰台を獲得できた悔しいレースであった。また、イタリアGPにおいてもブレーキディスクの不良破損（チームメイトのブランデルも同様の理由にてリタイア。）にてリタイアとなってしまったが、周回中に2度も片山にオーバーテイクされているマクラーレンのミカ・ハッキネンが、結局3位でフィニッシュしており、幻の表彰台となっている。
片山右京 来歴
高速コースのドイツ、イタリアでの健闘のほか、車の適正的に苦戦が予想された中低速のテクニカルサーキット、ハンガロリンク（ハンガリーGP）で予選5位（3位のウィリアムズ・クルサードとのタイム差も僅か0.027秒だった）を獲得したことも、関係者の評価を大いに上げる要因となった。ポルトガルGPでも予選6位を獲得したが、予選中にスロットルトラブルが発生し、満足にアタックができたとは言い難い中での6位という記録である。
片山右京 来歴
このように後半戦は予選トップ10が指定席となり、日本のF1ファンから鈴木亜久里以来の表彰台と、日本人初のF1優勝という大きな期待が寄せられたが、マシンに速さはあったが信頼性の低さに悩まされ、決勝でなかなか結果に結びつかないことが多く、我慢のレース（5戦連続リタイア）が続いた。こうして迎えたヨーロッパGPでは、またもマシントラブルによりスタート直後にエンジンストールをしてしまい、最後尾からのレースとなってしまう。しかし、鬼神の走りで追い上げ、最終周の最終コーナーまでフレンツェンとギリギリのバトルに持ち込むも僅差の7位（入賞は6位まで）でフィニッシュ。久々の完走を果たすと同時に改めて片山自身の速さが実証され、次戦の地元日本GPへの良い弾みにもなった。こうして迎えた日本GPではファンの大きな期待を集めた。ヤマハも新スペックエンジン(右京のUからUスペックとされた)を投入したものの、初日からブローするなど歯車が噛み合わず予選は14位とやや物足りないグリッドにとどまると、決勝では豪雨にたたられアクアプレーニングにより痛恨のスピンを喫してしまい、レース序盤での無念のリタイアとなってしまっている。
シーズン通しての入賞は3回・5ポイントに終わり、チームメイトのブランデルを下回った。
片山右京 来歴
同年の活躍により、ベネトンから翌1995年シーズンの契約を打診（フラビオ・ブリアトーレからいきなり契約書を突き付けられ、サインしろと迫られたされる。ベネトンは毎年のようにセカンドドライバーが交代し、コンストラクターズチャンピオン獲得のために頼れるセカンドドライバーを探している最中で、シューマッハも自身とドライビングスタイルが似ており、公私ともに付き合いがある右京獲得を強く進言していた。しかしながら、翌シーズンのティレルとの契約が残っていたため莫大なる違約金が発生することと、片山の個人スポンサー（日本たばこ産業）の強い意向もあり契約には至らず、右京もティレルでともにのし上がりたいという気持ちも強くあり、翌シーズンもティレルで走ることとなった（ベネトンにはジョニー・ハーバートが乗ることになる）。
後にこのシーズン印象に残る走りが出来た理由として、実姉が出産時の事故で他界したことと、自らが癌であると診断された事（後に誤診と判明）を挙げている。
1995年は「今年の注目ドライバーはウキョウ・カタヤマだ」と、当時フランスのTF1で解説をしていたアラン・プロストに言わしめた。
片山右京 来歴
右京はチームに「チームメイトはとにかく速いヤツにしてくれ」とオーダーしていたが、チームメイトにミカ・サロを迎えると、サロの母国のフィンランドの携帯電話メーカー「NOKIA」がメインスポンサーになり、サロが結果を出すにつれてチーム体制が急激にサロ寄りに変化してしまった（右京がオーバーステアを好むのに対して、サロはアンダーステア傾向のセッティングを希望しており、ドライビングスタイルが全く正反対なことも災いした）。また、油圧形式ダンパーのハイドロリンク・サスペンションを独自開発したが開発体制が脆弱で熟成できず、通常のサスペンションへ戻すといった混乱もあり低迷した。
そんな中、決勝レースでは上位につけることもありサンマリノGPではシューマッハが原因不明のトラブルでクラッシュするなど波乱の中、後半6位まで追い上げた他、ベルギーGPでは雨中でスリックタイヤのまま走行を続け、16番手から4位まで浮上。3位のマシンを7秒速いペースで追い上げたが、セーフティカーが導入されるとタイヤが冷えてしまいクラッシュした。ポルトガルGPではスタート直後の多重接触事故に巻き込まれ、引っくり返ったマシンがコマのように回転するという激しいクラッシュで病院に搬送された。次のヨーロッパGPはドクターストップにより欠場し、復帰後もしばらく後遺症に悩まされた。
片山右京 来歴
不調の原因の一端は右京のトレーニング方法に問題があったとの話もある。右京は1994年の戦績を上回るべくシーズン前にハードなトレーニングを行ってきた。無暗に重い負荷を掛け筋力を増強する方法だった。当時の右京は「10 kgを10回上げるのと100 kgを一回上げるのは同じ」と考えていた。体が一回り大きく見えるほどに筋肉を付けたが、引き替えに敏捷性を奪う結果となった。また筋力が増したことにより酸素の消費量が増え、走り始め早々から酸欠状態に陥り腕が上がらなくなっていたと語っている。F1ドライバーに必要なのは300 km走りきる間、同じ動作を正確に繰り返す筋肉であり、筋肉の性質を考慮せずにトレーニングを行ったことは自分の首を絞める結果となった。
また、この年から担当のレースエンジニアがサイモン・パーカーからティム・デンシャムになった事で、仕事の進め方の細かい部分での行き違いがありエンジニアとの関係構築に時間が掛かっていた。
前年の広告面で期待した宣伝効果が得られなかった事でメインスポンサーの「NOKIA」が撤退、チームは資金難となる（ティレルが1996年のスポンサーフィー倍額を要求して「NOKIA」を怒らせてしまったとの説がある）。
片山右京 来歴
またこの年の右京とティレルとの契約がなかなか合意に達しない間にも新シャーシ（ティレル024）の開発は進行しており、既にチームと契約済みだったミカ・サロの体型（身長175cm）に合わせてコクピット形状が決められていた。その為、身長165cmの右京には大きすぎるコクピットになってしまい、対策としてシートを嵩上げし従来よりも径の大きなステアリングを使用する事になった（シーズン前の体制発表の場でこのシャーシに乗ったら右京の体が見えない程すっぽりとハマってしまい同席していたジャーナリストからは爆笑された）。トップチームへの移籍を見越してチームと95年の単年契約を結んだ事が結果的に仇となった。
その結果、実際にステアリングを切った量と右京がイメージする切れ角にズレが生じてしまう事になった（右京はこの現象を「手アンダー」と呼んでいた）。資金難から右京用のシャーシの製作が遅れたこともあり、シーズン中盤までこの現象に悩まされた。ドイツGPの予選では前後のタイヤを同じフロントタイヤを装着して少しでも空気抵抗を減らそうとした「奇策」まで実行された（危険であるとして、FIAから即刻禁止を言い渡されている）。
片山右京 来歴
夏からは翌年に向けシート交渉が活発化し、ケン・ティレルからは慰留されたが、同年限りでヤマハエンジンを失うことが決定しており、さらにチームメイトのサロ寄りの体制になったことに不満を抱いていたことから、ティレルと袂を分かつことが決定的となる。
4年仕事を共にしたヤマハエンジンは、97年からアロウズへ供給先を変更することを発表。これまでのヤマハとのつながりの深さから「片山もアロウズへの移籍が最有力か」との報道も多くされていたが、空席のセカンドドライバー（アロウズのナンバーワンドライバーには既にウィリアムズからチャンピオンのデイモン・ヒルの加入が発表済であった。）には、名前こそ明言しなかったが「日本人ドライバーを乗せることはない」とアロウズ代表のトム・ウォーキンショーが早々にアナウンスする事態となり、本人の「人間片山右京が終わるわけではない」との発言もあって、移籍か引退かの報道が過熱することとなった。この時点でシートの空席はすでに少なくなっており、スポンサーの絡みもあって、移籍するならばザウバーかミナルディの二択に事実上絞られることとなった。
片山右京 来歴
結局、97年シーズンはフラビオ・ブリアトーレがオーナーとなっていたミナルディに移籍することになった。ナンバーワンドライバーとして、またのんびりと家庭的なイタリアのチームを、闘う集団とするための立て直しのリーダーとして、チーム改革を期待されての移籍であった。
チームメイトはルーキーのヤルノ・トゥルーリ（第8戦からはタルソ・マルケスに交代）。このルーキードライバーに片山自身も惜しみなくアドバイスを送り、良好な関係を築いている。(シーズン序盤、トゥルーリが好走をすると、「右京のアドバイス通りに走った」とコメントするのが常であった。）
片山右京 来歴
この年はマシン性能から明らかなる苦戦が予想されていたものの、開幕戦のオーストラリアGPでは前年までと遜色ない予選15番手を獲得し、関係者を驚かせ健在ぶりを示した。しかし、シーズンが進むにつれ、他チームのマシン性能がアップデートされていくとミナルディの戦闘力不足はいかんともしがたく、F1参戦を通じて最多となるシーズン8戦で完走を果たしたものの、同じV8エンジンユーザーの古巣ティレルとのテールエンダー争いに終始した。チームからは働きを評価され翌年の契約延長のオファーをもらい、複数チームから移籍オファーもあったとされるが、「後進にF1シートを譲りたい」との理由で、日本GPにて同年限りでのF1引退を発表、最終戦をもって引退した。この決断の理由として「チームメイトのルーキー、ヤルノ・トゥルーリの急激な成長を目にして、自分にはすでに伸びシロが無くなっていたことを認識させられた」と述べている。
F1通算での入賞回数3回（当時は6位以内）はF1ドライバーとしてはごくごく平凡な記録であり、また入賞を記録したのも1994年シーズンのみであったが、その1994年シーズンの速さによって、日本人ドライバーがF1で優勝することをファンに現実的に感じさせてくれた初めてのドライバーであると言われる。F1通算出走回数は95戦で、この記録は2025年に角田裕毅に抜かれるまで日本人最多で、大きな足跡を残した。
その後、1998年からはトヨタよりル・マン24時間耐久レースにワークス参戦し、特にトヨタ・GT-One TS020を駆った1999年の同レースは、優勝車BMW V12 LMRを終盤にファステストラップの連続で追い詰め、結局タイヤバーストで惜しくも2位に甘んじたが、その走りは内外のレース関係者に深い印象を残した。
しかも、バースト時の速度は約204 mph（＝328 km/h）であったが、二車線しか無い公道区間にもかかわらずスピンすることなく体勢を立て直すなど、まさに「カミカゼ・ウキョウ」の健在とその実力がいまだトップレベルにあることを証明するレースとなった。
その後は、同じく関係の深いトヨタ系チームから全日本GT選手権や、ダカールラリー、アジアクロスカントリーラリーなどにも参戦した。他にも、F1現役時代から、FJ1600やフォーミュラ・トヨタなどのジュニアフォーミュラや、F3を中心に活動するレーシングチーム「ル・ボーセ・モータースポーツ」を、F3時代からの担当メカニックだった坪松唯夫と運営した（2019年に活動終了）。また、2007年11月からスタートしたスピードカー・シリーズにも参戦していた。
2011年はグッドスマイルレーシングとStudieが運営するチームにTeamUKYOが参加、スポーティングディレクターに就任した。2012年も継続してスポーティングディレクターを務めると共に、チームが2台体制になったのに伴い4号車の監督を兼務した。2014年からはグッドスマイルレーシングがエントラントとなり体制変更を受けてチーム監督に就任した。
F1現役当時から登山を趣味としており、キリマンジャロなどに登頂。幼少期、元々は父親の影響で登山家・冒険家を志していたという。F1引退後は登山をライフワークと位置づけ活動。2001年にはチョ・オユー登頂に成功。2002年にはエベレスト登頂にチャレンジしたが、途中断念した。2006年にはマナスルの登頂に成功した。
2007年にはガッシャーブルムII峰に遠征。天候不順により登頂を断念した。この遠征中に、竹内洋岳を含むドイツ隊の5人が雪崩に巻き込まれる事故が発生。酸素ボンベの提供などの救援活動に従事している。
2009年12月17日、南極大陸のヴィンソン・マシフ登頂に挑戦するための訓練として、自身が経営する片山プランニングの社員2名と共に富士登山中に遭難した。片山本人は翌18日に自力で下山する途中、静岡県警山岳救助隊員に発見、保護された。翌19日の正午過ぎ6合目付近で男性2人の遺体が発見され、行方不明となっていた社員2名と確認された。同日に記者会見が行われ、片山の事務所は同月25日から予定していた南極行きの中止を発表。片山自身も以降の登山活動を自粛していたが、警察の捜査終了後、翌年3月24日より再開した。
これを受けて日本山岳協会理事長の尾形好雄は「冬の富士山で一番怖いのは突風であり、風によって滑落、転倒するのが冬富士の遭難の典型」と指摘している。また、「無理はせず、強い風が吹けば引き返すのが当たり前」と発言している。
少年時代から自転車に乗るのが好きで、愛読していたまんがは少年キングに連載されていた自転車で冒険する物語『サイクル野郎』（荘司としお著）だった。
フォーミュラからの引退後、2000年代に入ってからは自転車関連の事業も手がけ、ロードレースに選手として参加。2006年のシマノもてぎレース2時間エンデューロ2人クラスで初めてながら4位に入る健闘を見せる。2008年のエタップ・デュ・ツールでも日本人最高位で完走を果たした。他にオリジナルマウンテンバイクの開発や、今中大介のインターマックスとも提携している。さらに2005年からは女子自転車競技チーム「チーム・エレファント」の監督も務めた。
2009年より活動を開始した宇都宮ブリッツェンにもドライバー・スタッフ（当初はメンタル・アドバイザー）として参加。2010年のジャパンカップ・クリテリウムにおいて、宇都宮ブリッツェンの選手としてデビューする。2011年は「宇都宮ブリッツェン・TeamUKYO」のチーム名義でJBCF（実業団）Jエリートツアーに参戦した。
2012年には宇都宮ブリッツェンを離れ、新たにTeamUKYOとして国際自転車競技連合 (UCI) 登録のコンチネンタルチームを設立、自ら監督を務める傍ら右京自身も「TeamUKYO Reve」（Reveはフランス語で「夢」の意）のチーム名義で引き続きJエリートツアーに参戦している。
2018年には全日本実業団自転車競技連盟 (JBCF) の理事長に就任。
2020年6月に全日本実業団自転車競技連盟 (JBCF) の理事長を退任、理事を辞職。
2020年11月、翌年開始のジャパンサイクルリーグのチェアマンに就任。
2021年7月 - 2021年8月に開催された、東京オリンピック・パラリンピックの自転車競技のスポーツマネージャーを務めた。
2023年8月に日本自転車競技連盟(JCF) の常務理事に就任。
2025年4月ジャパンサイクルリーグ代表取締役 解任。
F1現役時代に子供向け番組「ウゴウゴルーガ」にゲスト出演。F1引退後はフジテレビのF1中継番組「F1グランプリ」に解説者のひとりとして出演し、熱い語り口を聞かせている。また、am/pmなどのテレビCMや様々なバラエティ番組、ドラマ『水戸黄門』に出演するなど、タレントとしての活動も行っている。自身をメインパーソナリティーとする、ラジオやテレビのレギュラー番組も持っている。
前述の富士山登山中の遭難事故により、2009年12月18日より全てのTV・ラジオ番組の出演を無期限で休止していたが、翌年3月23日に復帰することを発表した。現在は引き続きフジテレビCSのF1中継の解説者を務め、2014年9月より開幕するFIAフォーミュラE選手権のテレビ朝日のテレビ中継の解説者を務めた。
片山右京 人物
キャリア初期は資金に苦しみ、主戦場であった筑波サーキット近辺の自動車工場で住み込みでアルバイトに明け暮れながらレースに参戦するという日々だった（住み込みならば部屋代がかからず、レース資金も稼げ、お下がりのレーシングパーツを入手できることもあったため）。主戦場が鈴鹿サーキットになった時には、白子の浜辺にブルーシートを設け野営し、トレーニングを兼ねランニングをしながらサーキットへ行きレースをしていた。
ヘルメットカラーはF3時代まで幾度か変更し、黒字に太い黄ラインのもの、SHOEI製の白地に黄と赤ラインのデザインを経て、フランスでの1987年には一時、憧れていたジル・ビルヌーブのヘルメットに似た黒地に太い赤ラインのものを使用していたこともある。1988年に帰国してからは、やはり憧れの存在であった高橋徹（1983年死去）のカラーデザインにアレンジを加え蛍光赤ラインを入れたものに変更、以後このデザインで定着しF1でも使用していた。
片山右京 人物
F1マシンに初めて「乗った」のは1987年日本GPの木曜日で、帰国し鈴鹿のピットを訪れていた右京がAGSのピット前でタイヤ交換練習をしていたクルーに無理を言ってJH22のコクピットに乗せてもらった。そのコクピットはロベルト・モレノ用のシートで、小柄なモレノのシートが同じく小柄である右京に非常にフィットし、ミラーで見える大きなリヤタイヤに驚くとともに、絶対F1で戦うぞという闘志が沸いたという。
ティレル在籍中の1994年に、ベネトンへの移籍話が持ち上がったことがあり、後年のインタビューでは詳しい経緯を語っている。それによると、ベネトンのフラビオ・ブリアトーレから紙とペンを突きつけられ、「ここに今すぐサインをしろ。これで来年からは我々の仲間だ」と迫られたという。右京は逡巡したが、応援してくれている人々やメインスポンサーである日本たばこ産業の意向を確認しなければと思い、「ちょっと待ってくれ。」と即答を拒んだ。直後に会ったミハエル・シューマッハに「よう!来年からよろしく!」と肩を叩かれ、「それが、まだサインしていないんだ」と答えると、「なぜだ!?こんなチャンス悩む必要があるのか?」と驚かれたという。「今から考えれば、あの時迷わずにサインをしていたら、運命は違っていただろうね。まぐれでも1、2回優勝できたかもしれない」と無念さをにじませている。
片山右京 人物
このベネトンへの移籍に関しては、ティレルとの契約を破棄することから生じる違約金がネックであり、片山の個人スポンサーと移籍先となるベネトンのメインスポンサーは共にJT（マイルドセブン）で共通してはいたが、逆に共通していたからこそJTからの理解を得ることが難しかった部分があった。JT側としては、それまで4台のマシン（ティレル2台とベネトン2台）にマイルドセブンのロゴが入っていたのが、片山がベネトンに移籍するとティレルのマシンに入っていたロゴが無くなってしまうことになり、支払うスポンサー料が変わらないにもかかわらず、広告掲載の台数が2台減ってしまう現実があった。また、ベネトン側も違約金までは捻出してはくれず、最終的に移籍を断念したというのが事実のようである。翌年、片山が座るかもしれなかったベネトンのシートでジョニー・ハーバートが2勝を挙げたこともあり、移籍が実現しなかったことを惜しむ声がある。
片山右京 人物
ヨーロッパのファンから「ぜひ漢字のサインを」と頼まれ、「どうせ『片山右京』と書いたところで、分からないだろう」と、面白がって『広東風炒飯』『餃子四個』などと書いたことがある。またティレル在籍中には、マーク・ブランデルとでたらめな言葉で会話して「マークが日本語をしゃべってる？!」と周囲を驚かせるいたずらをしばしば行っていたほか、F1デビュー年だった1992年のチームメイトは前年に「スプレー事件」で逮捕され騒動となったベルトラン・ガショーだったが、「最初、ああいう事件になっちゃったりしたし怖い奴なのかなと思ってたけど、常識人だし根はすごくいい男でしたよ。僕が落ち込んでたら励ましてくれたり、ミーティングの時におまえあのスプレー持ってないだろうな？とか悪い冗談言っても全然怒らなかったですから」など、母国語以外の言葉で「悪いジョーク」を言う一面がある。同年のあるグランプリで木曜日にドライバー数名が呼ばれ開かれる公式記者会見で欧州の記者から「新しい英語のジョークを覚えたんだって？」と質問され、ニキ・ラウダとスネークというブラックジョークを披露し、同席したドライバーと記者陣を驚かせた。
片山右京 ドライビング
マシンセッティングの好みはオーバーステア寄りのセッティングを好み、コーナー入口ではワイドなラインかつハードブレーキングで入り路面に食いつかせ、アクセルを踏みこんでスライドさせながらコーナーを立ち上がっていくスタイルであった。しかし1990年から所属したヒーローズレーシングの田中弘監督からは「その走り方だと日本のレースでは勝てないよ。」と指摘され、日本の高性能のタイヤを活かすためにタイヤの負担を減らし、アクセルを踏み込み過ぎず、効率よくタイヤを活かすための頭を使った走りを求められた。このため本来の「踏んでしまう」スタイルを自制する必要があり、全日本F3000で結果を残すために走行スタイルを「日本式」にアジャストした。
片山右京 ドライビング
しかし1992年からF1デビューすると、F1用のグッドイヤータイヤの特性からすると「日本の走り方では全くタイムが出ない」ため、コーナー出口でのトラクションの掛け方を変える必要があった。それは自分本来の走り方に戻す方向であったが、「日本の走り方が身に染みついちゃって、簡単に元に戻らないんですよ（笑）」と1992年モナコGP後に述べている。その席では「もともと横Gを掛けて乗るのが好きなんだけど、日本でそういう走り方をすると田中監督にすぐ叱られましたね。日本でグッドイヤーに向いてる走り方をして、コーナーを外から思い切り入って横Gを掛けると、日本のタイヤはコーナーの中でタイヤがつぶれる動きになるんです。コーナー出口ではそれが反発する動きになって、オツリみたいな感じでマシンをふらつかせてしまう。僕の90年とか、ジョニー・ハーバートが日本で苦労したのもそのせいなんですよ。」と走り方の違いを語っている。
ティレルでチームメイトのミカ・サロは右京のスタイルについて、「良いドライバーなのは間違いない。ただ、マシンテストのときは、僕とはドライビングのスタイルが極端に違っていたのでセッティングの共有は全くできなかった。僕よりもブレーキング・ポイントがすごく深くまで入るワイルドなスタイルだ。右京のセッティングの好みはオーバーステア気味の仕上がりだけど、僕はオーバーステアが嫌い。こんな感じで共通点がほとんど無いので、走った後のマシンの感想も違ってしまう。これは開発するハーベイ・ポスルスウェイトにとって困った問題だったかもしれないね。」と語っている。
このほか、ドライビングの悪い癖を直し、サーキットの走行時間を増やしたいという理由から、現役レーサーとしては珍しくドライビング・コーチについて練習していた。長年の付き合いである先輩・鈴木亜久里は「右京はフォーミュラはいいけど、ツーリングカーだと速くないよね（笑）」と右京本人に話したのに対して「その通りでございます」と返答している。
財務諸表
財務諸表（ざいむしょひょう、英: financial statements）は、企業が利害関係者に対して一定期間の経営成績や財務状態等を明らかにするために複式簿記に基づき作成される書類である。日常用語としては、決算書（又は決算報告書）と呼ばれている。
財務諸表 概要
日本における会計基準では、
が財務諸表に含まれる。注記など副次的な情報とともに開示するのが通常であるが、副次的な情報と区別する意味でこれらの表を特に基本財務諸表と呼ぶこともある。単一企業について作成する財務諸表を個別財務諸表といい、子会社を含む企業グループを単一の組織体とみなして親会社が作成する財務諸表を連結財務諸表という。また、四半期決算で作成するものを四半期財務諸表及び四半期連結財務諸表という。
財務諸表は、会社法、金融商品取引法や業法等で取締役等に作成が義務付けられ、一般に公正妥当と認められた会計基準により作成されるものとされている。会社法では、計算書類及び連結計算書類と呼ぶ。財務諸表に付属する情報として、会社法では附属明細書、金融商品取引法では附属明細表があるが、これらは狭義の財務諸表には含まれない。
財務諸表 概要
上場企業など、金融商品取引法により有価証券報告書を提出しなければならない会社の財務諸表は、EDINETで見ることができる。また、上場企業以外の株式会社は、定時株主総会の終結後遅滞なく、貸借対照表（大会社にあっては、貸借対照表および損益計算書）を企業のウェブサイト、日刊新聞紙又は官報のいずれかで公告しなければならず、公告方法は登記される。
財務諸表は、不正や誤謬により適正に作成されないリスクがあるため、会社法上の大会社や上場企業などの一定の企業は公認会計士または監査法人の会計監査を受けることを法で義務付けられている。
他に損益計算書の添付書類として、製造原価報告書（C/R）がある。
財務諸表 財務諸表の目的
財務諸表』は、「ビジネス、経済活動、会計に関する十分な知識を持ち、情報を注意深く研究する意思のある読者」が理解できるように作られている。財務諸表は、利用者が様々な目的で利用することができる：
古河市
古河市（こがし）は、関東地方のほぼ中央、茨城県の西端に位置する市。人口は約14万人で、 県西地域では最大。
関東大都市圏にあり、かつ古河都市圏も形成している。首都圏整備法第2条第5項に規定する都市開発区域（古河・総和地区）となっている。
栃木県・埼玉県と接し、群馬県・千葉県との県境も近い。生活圏は複数の県にまたがる。
旧・下総国葛飾郡（市域東部は猿島郡）。
古河市 概要
いまの市域西北部が元の古河。『万葉集』に「許我」（こが）、『吾妻鏡』に「古我」という地名がみられる。南北朝時代以後に「古河」が定着。戦国時代には古河公方、江戸時代には古河藩の中心地となった。渡良瀬川・利根川の水運や日光街道（鎌倉街道中道）による交通の要衝でもあった。明治にも茨城県で最初の鉄道駅（古河駅）が開業。現在、古河総合公園（古河公方公園）に古河公方館跡、古河藩主土井利勝が始めた桃園がある。旧古河城の城下町・古河宿は、多数の寺社や町割などが今も昔の名残をとどめる。古河歴史博物館等の文化施設も多い。関東の小京都と称され、全国京都会議に加盟。市域中部にも鎌倉街道に沿って、静御前伝説や中世寺院が残る。東部には日光東街道の諸川に、中世からの市街地が形成された。
地勢は平坦。市域西端は渡良瀬川と渡良瀬遊水地、東端にも飯沼があった低地が広がる。現在の古河市の地形は、両低地とその間の台地、台地を南流する小河川（向堀川・宮戸川など）の谷底平野から構成され、各河川は市域南端で利根川に合流する。気候は典型的な関東内陸型で夏は暑い。冬は乾燥するため降雪は少ないが、北西の季節風（からっ風）が強い日も多い。
古河市 概要
工業は、丘里工業団地・北利根工業団地 ・名崎工業団地などに、県内有数の規模で工場が集積している。商業は、市域西北部に中小店舗が集積していたが、近年はロードサイド店舗や他県を含む広範囲の大規模店舗に消費活動が移ってきている。農業は典型的な近郊農業。
交通は、JR東日本の東北本線（宇都宮線）の古河駅が通勤・通学等に利用されている。所要時間は東京駅・新宿駅から1時間強程度。市外のJR栗橋駅、東武鉄道新古河駅も近い。道路は国道4号（日光街道）・新4号国道・県道17号（日光東街道）などが南北を縦断し、国道125号・十間通り・国道354号などが東西を横断。鉄道は西部に偏っており、自動車が主要な交通手段である。
高等教育は、茨城県立古河中等教育学校、および、県立普通科高校が4つ（うち1つは商業科併設）、県立工業高校が1つ、私立高校が1つ。隣接他県の県立高校へも通学者が多い。
行政上では茨城県に属するが、国道4号やJR宇都宮線の沿線であることから、栃木県・埼玉県・東京都とのつながりが強い（後述する合併以前の旧古河市は、県西地域で唯一東京都市圏に属していた）。
2005年9月12日、平成の大合併により旧古河市と総和町・三和町が新設合併、現在の古河市となる。
古河市 地理
関東平野のほぼ中央に位置し、全域にわたり平坦な地形が広がる。南部を利根川が東流、西部は渡良瀬遊水地を経由した渡良瀬川が流れ利根川橋の北で利根川に合流する。
南部に比べ北部はやや標高が高く、市内を流れる川は利根川を除き北から南へと流れる。一方東西方向では目立った標高差の傾向はない。利根川・渡良瀬川沿いと、後述する池沼周辺以外は概ね猿島台地で、地の利を生かしてさしま茶が生産されている。
古河市にある現在の地名は以下。おおむね、西から東、北から南の順に記載。
西部（旧古河市）：
中部（旧総和町）：
東部（旧三和町）：
古河市側から渡良瀬川の対岸に「向古河（むかいこが）」地区や東武日光線「新古河駅」があるが、所在は埼玉県加須市（旧北川辺町）になる。
概要のとおり、歴史的な背景・現在の交通網の関係（宇都宮線・国道4号を中心とした交通網）から、現在でも茨城県内では特殊な傾向を示す地域である。
茨城県内の他市町村と比べて埼玉県・栃木県との関係が強い。各種調査でも栃木県・埼玉県への流動を見ることができるほか、以下のような例外扱いを受けている。
古河市 地理
一方で県内とは、JRバス関東東古河妻線の八千代町松本以東廃止後は、直接結ぶ公共交通機関は隣接する境町への路線バスのみである。そのため、茨城県内の中心軸の常磐線・国道6号沿線との関係が希薄な状態が続いている。
茨城県庁では、上記のような状況を県土の一体性を損なうものと認識しており、地域格差を解消するための施策として、2006年から2010年度までの5か年計画で、鹿行・県南・県西の各地域を「南部広域連携圏」とし、首都圏との更なる連携を強める交通インフラに重点を置いた地域造りを目指していた。
古河市についてはその地域特性を認め、埼玉県、栃木県との連携も視野に古河都市計画区域マスタープランにおいても、「さいたま新都心や小山・宇都宮圏と連携し，東京都市圏の機能の一翼を担う」と明記されている。
典型的な関東内陸の気候である。夏に関しては同じく酷暑で有名な熊谷や前橋、館林と並び酷暑となる。また冬は北西の季節風の強い日が多く、実際の気温以上に寒く感じられる。
古河市 市勢
（平成22年国勢調査）
2000年の国勢調査で14万6552人を記録して以降、市全体としては減少傾向にある。一方で旧市町別では、旧総和町が増加傾向にある。