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ロールス・ロイス 歴史
遠心式よりも機械的特徴が航空機に向く軸流式ジェットエンジンは、構造がより複雑であり、第二次世界大戦中においてはドイツが独走状態にあった。これらの分野のドイツ人技術者は、敗戦と同時に米ソが奪い合う形で自国に招聘していたため、英仏は独自開発を余儀なくされ、スタートラインから大きく出遅れていた。
ロールス・ロイスは、軸流式ジェットエンジンの開発に1945年から着手し、1947年に初火入れされた。しかし、サージング問題等の産みの苦しみに悩まされ、1948年に一応の実用化を果たしたものの、機械的に信頼性に足るものは1950年から量産された。これら一連のシリーズは「エイヴォン」と命名された。「エイヴォン」は堅実な設計が奏功して、航空機用の生産が1950年から1974年まで続けられ11000基以上が生産されたのみならず、船舶・産業動力向ガスタービンエンジンとしても現用中である
この他にも、ロールス・ロイスは「エイヴォン」から軸流式ジェットエンジン多種を作り続けているが、特に注目すべきものとして、世界初のターボファンエンジン「コンウェイ」、ターボファンエンジン「スペイ」「RB211」「テイ」、そして今日の「トレント」などが挙げられる。
RB211
ロールス・ロイス 歴史
1960年代、大型ジェット旅客機「L-1011 トライスター」向けに開発中だった、新機軸を大幅に盛り込んだ世界初の3軸式ターボファンエンジン「RB211」が同社にトラブルを招いた。同エンジンへの搭載が試みられた炭素繊維複合材料製のターボファンブレード「Hyfil」はバードストライクの試験に合格できず、また採用試験運転中にファイバーが剥がれ落ちてしまう事故も発生した。振動特性の違いなどからターボファンのみを通常の金属製に変更することは不可能であり、エンジン全ての再設計が必要となった。この経過は、ロールス・ロイスにとって莫大な経済的損失となった。
RB211エンジンの失敗などによってロールス・ロイスの財政は逼迫、1971年には遂に経済破綻し、公的管理下におかれた。同社は国有化されることによって消滅を免れた。その際には、当時イギリス最大の自動車メーカーとなっていた国営ブリティッシュ・レイランドの傘下になることも噂されたが、最終的にはロールス・ロイスとして独立を保った状態のまま国有化された。しかし、RB211は莫大な損失を出しながらも実用化に漕ぎ着け、これは世界で初めて実用化された3軸式ターボファンエンジンとなった。経営破綻の原因になったものの、その後、国際民間航空機用エンジン市場で再出発したロールス・ロイスを世界の主要エンジンメーカーに成長させる原動力となった
国有化後の1973年、自動車部門（ベントレーを含む）は分離・民営化されることが決定した。売却先は当時同国の大手メーカーであったヴィッカースであり、社名は「ロールス・ロイス・モーターズ」(Rolls-Royce Motors) とされた。
1975年には、ピニンファリーナによるデザインを持つ2ドアクーペで、「ファントム」以外では最高価格となる「カマルグ」が登場した。さらに1980年には「シルヴァーシャドウ」を継ぐ新モデルとして、空力を意識したデザインに、車高自動調整機能付きの後輪独立サスペンションや角型ヘッドライトを備えた「シルヴァースピリット」とそのホイールベース延長型「シルヴァースパー」、ベントレーでは「ミュルザンヌ」）が登場した。
1985年には、ロールス・ロイスのバッジエンジニアリングを脱しようとしたベントレーが、1982年に導入された「ミュルザンヌ・ターボ」をベースに、燃料噴射装置が付けられたターボエンジンと強化された足回り、そしてボディ同色に塗られたフロントグリルや新しいデザインのアルミホイールなどを備え、性能の向上とともにスポーティー感を増したたモデル「ターボR」を発表した。「ターボR」は世界各国で大きなヒットモデルとなると同時に、ベントレーのブランドイメージを大きく塗り替えることになり、これまでロールス・ロイスの販売台数を超えたことが無かったベントレーが、初めてロールス・ロイスを超えるなど、低迷していたベントレーを蘇らせるきっかけを作った。
1992年に、近代化と新型エンジンの開発コスト削減のため、ロールス・ロイス・モーターズはドイツの自動車会社BMWと提携した。その後、デビューから20年近くが経過し旧退化していた「シルヴァースピリット」の後継モデルとして1998年3月に発表された「シルヴァーセラフ」には、BMW製のV型12気筒エンジンが搭載されることになった。
なお長年作られていた「ファントム」は、受注生産状態を続けたものの、BMWとの提携が開始された1992年に生産中止となった。また、ベースモデルの「シルヴァーシャドウ」が1980年に生産中止になっていた後も生産されていた「コーニッシュ」は、1996年に生産中止となった。
1998年に、親会社であるヴィッカーズはロールス・ロイス・モーターズの売却を決定した。売却先は提携関係にあったBMWが有力であったものの、買収に成功したのは最高額を提示したドイツのフォルクスワーゲンであった。その後フォルクスワーゲンは、BMWからエンジン供給を受けることによって、ロールス・ロイスの従来モデルを2002年末まで製造・販売した。
2003年1月に、BMWとフォルクスワーゲン両社間の契約に基づき、「ロールス・ロイス」のブランドを冠した乗用車はBMWが製造・販売し、フォルクスワーゲンは「ベントレー」のみを製造・販売継続することとなった。「ロールス・ロイス」ブランドの乗用車を生産・販売する権利を得たBMWは同年、新会社「ロールス・ロイス・モーター・カーズ」をイギリス南部のウェスト・サセックス州グッドウッドに設立し、現在まで同ブランドの乗用車を製造・販売している。なお、日本では正規ディーラーとしてコーンズが選ばれているが、同社は店舗に来た客にも写真撮影を禁止している。エンジンはBMW製であることを認めているが、車体は専用設計であると主張している。
航空用エンジンの製造・販売を中心とする工業部門は、1973年に自動車部門が分離・民営化されて以降もイギリス国有企業として存続した。航空機用エンジンのほか、船舶、防衛、エネルギー関連などの製作・販売を続けていたが、マーガレット・サッチャー政権下に再度の民営化が決定され、1987年に民間企業「ロールス・ロイス・ホールディングス」に業態転換した。
ロールス・ロイス その他
信頼性、静粛性、アフターサービスについて数々の伝説がある。
ロールス・ロイス その他
例えば、ある紳士がヨーロッパ旅行に出かけ、スイスの山道でクランクシャフトのスプラインを舐めてしまった。早速工場に電話してパーツを送ってもらうよう要請するとヘリコプターが飛来し整備工が降りて来ててきぱきと修理し、再びヘリコプターで飛び去った。帰国した紳士は修理代の請求が来ないことに不審を抱き再び工場に電話したところ「当方の記録にはそのような事実はございません」と言われ、「しかし現に私は大陸旅行をし、クランクシャフトをダメにし、空輸してもらったんだ」と食い下がるが「お客様、ロールス・ロイスのクランクシャフトは壊れません」（英語: Sir! Rolls Royce crankshafts do not go.）と言われたという。この種の話は故障した箇所、立ち往生した場所、車種とも多くのバリエーションがあるが、ラドヤード・キップリングの書いた体験談を元にしている可能性がある。キップリングはロールス・ロイスの熱心なファンであり、自身のファントムを運転して1932年に南フランスへの長距離ドライブに出かけた途上、トラブルに見舞われ走行不能となり、業者に依頼してホテルまで牽引し最寄りのディーラーに電話した。最寄りとは言えディーラーは遠く、明朝に出発しても到着は明日の昼過ぎだと考えたキップリングは酒を飲み酔っぱらって寝てしまったが、次の日昼前に起きて来たキップリングに対しホテルのマネージャーが「お客様のクルマはもう修理が済んでおります。今朝の明け方、数人のメカニックがやってきまして修理しておりましたが、総てを終えてお客様がお起きになる前に帰りました」と伝えて来たという。またこの件に関し請求書は送られて来なかった。
ロールス・ロイス その他
フレデリック・ヘンリー・ロイスが南フランスで試作シャシをテスト中、ホーンボタンが焼き付いたことに怒ったロイスは工場に電話し「以後のホーンボタンは金の接点でなければならない」と命じた。リレーで操作する技術が出て金接点が不要になった後も設計部の見落としでホーンボタンを金接点付きで作り続けたというが、この話が新聞の見出しになった時には「ロールス・ロイス、純金のホーンボタンを持つ車！」とあったという。
ロールス・ロイス車のエンジン出力は、シルヴァーゴースト初期形で48hp、後期形で65hp（いずれもグロス値）とされるが、この当時以来、公式には常に秘密のままであった。単に「必要充分な性能」(enough) とだけ表現され、実際いつの時代のモデルも同時代の水準に比し、その言葉通りに必要充分以上の性能を出していたのである。無益なカタログ馬力競争に背を向けた一つのポリシーとも言えよう。
しかしドイツの法律では近年自動車税の課税基準が出力によるものであり、ドイツ資本が入ったことから正確な出力表示が求められるようになり、1990年代末期以降のモデル（シルヴァーセラフ以降）では出力を表示するようになっている。
ロールス・ロイスのラジエーター頂点に立つ羽根を広げた精霊像は「スピリット・オブ・エクスタシー」の名で知られる。
最高級または最高品質の製品をつくるメーカーやブランドを指して、「〇〇のロールス・ロイス」という謳い文句が使われることがある。例として、「ジンのロールス・ロイス」（タンカレー）、「シングルモルトのロールス・ロイス」（ザ・マッカラン）、「スーツのロールス・ロイス」（ヘンリー・プール）といったイギリス製のものから、「時計のロールス・ロイス」（パテック・フィリップ）など外国製のものまで全ての分野でたとえられる。
もっともロールス・ロイスからこの種の呼び方を正式に認められていたのは、第二次大戦前の高級オートバイで、高品質・高性能によって「オートバイのロールス・ロイス」と呼ばれたブラフ・シューペリア程度であった。なお、ロールス・ロイスの愛用者でもあったトーマス・エドワード・ロレンスが乗車中に事故死したバイクもブラフ・シューペリアである。
フォーミュラ3000
フォーミュラ3000（Formula 3000、F3000）は、自動車レースの1カテゴリーで、国際自動車連盟（FIA）が定義するフォーミュラカー（オープンホイール）による四輪レースのうち、F1の直下に位置するカテゴリーであった。
F3000には国際選手権と地域選手権が存在した。本項ではおもに国際F3000選手権 (International Formula 3000 Championship) について説明する。
フォーミュラ3000 概要
F1の下位カテゴリーであったF2がワークスエンジンの開発競争激化などによる費用高騰のため、それに代わる物として、F1のレギュレーションの変更により使われなくなった、かつてF1で一時代を築いたフォード・コスワースDFVエンジン（V8 3,000cc）を再利用し、回転数を9,000rpmに制限するなどの方法でコスト低減されたカテゴリーとして1985年に再編成された。
しかしシリーズが進むにつれてシャーシ（マーチ、ローラ、ラルト、レイナード、ダラーラ、フットワーク、童夢）、エンジン（無限、ジャッド、コスワースAC）等多数のメーカーが参入し、また各チームによる「スペシャルガソリン」や「トラクションコントロールシステム」等の開発、シーズン途中でのシャーシ（例　ローラ→レイナード）やエンジンメーカー（例　無限→コスワース）の変更等を行うチームが発生し、その結果参戦コストが大幅に急騰してしまった。そのため1995年にレギュレーションの変更を行いシャーシ、エンジンをワンメイクにし入札を行ない、その結果1996年よりシャーシはローラ、エンジンはザイテック（設計はジャッド）のV型8気筒3,000ccへと変更になった（タイヤは1986年よりエイヴォン・タイヤのワンメイク）。
フォーミュラ3000 概要
1996年以降においてマクラーレン、ベネトン、ジョーダン、アロウズ、プロスト等が若手育成を目的として「ジュニアチーム」を設立する（実際には参戦しているチームを支配下に置く方式）。これは若手ドライバーをレースだけに集中させるだけではなく、F1ドライバーになるためのレース活動以外のサポートをしたが、F1とF3000のマシンのレベルに差が大きすぎ、F1チームの予想に反してF1へのステップアップが想定通りには進まなかった。
その結果F1チームにおけるドライバー育成プログラムを見直し、ドイツF3（→F3ユーロシリーズ）やイギリスF3等のランキング上位者ドライバーをテストドライバーとして契約し将来的にはレギュラードライバーにステップアップさせる方法へ切り替えた。僅か数年で各F1チームはジュニアチームを解散させてしまい（本来の単独チームへ戻り）、その影響で多くのスポンサーが撤退してしまった。結果として、ますますF1へのステップアップが難しくなるという皮肉な結末になった。
FIAにおいても国際F3000がF1への重要なステップアップカテゴリーである認識は強かったので、テレビ放送によって露出を増やし、より多くのスポンサーの参入と目的とし、国際F3000による単独レースを止めてヨーロッパ内で行われるF1レースの前座レースへと変更をしたが、FIAの思惑とは裏腹に年々エントリーが減少し、F1へのステップアップカテゴリーとして機能しているとは言い難いものとなり、2005年からGP2に移行した。
フォーミュラ3000 選手権
国際F3000の他、イギリスや日本など数カ国で国内選手権が行われており、中でもフェリペ・マッサなどを輩出したユーロ3000選手権の動きが活発であったが、同選手権も2009年限りで終了している。日本では1987年から1995年まで全日本F3000選手権が開催されていた。
フォーミュラ3000 ジンクス
「国際F3000のチャンピオンになったドライバーは、F1ではチャンピオンになれない」というジンクスがある。
この話はヨーロッパF2時代からあり、事実としてヨーロッパF2、国際F3000ともに、そのチャンピオンドライバーはまだ1人もF1世界チャンピオンになっていない。国際F3000チャンピオンの中からはF1における優勝ドライバーもなかなか現れず、チャンピオンを獲得したドライバーで初めてF1で優勝を果たしたのは1995年カナダGPにおけるジャン・アレジである。アレジ以降もオリビエ・パニス、ファン・パブロ・モントーヤ以外にF1で優勝した元国際F3000チャンピオンはいない。なお、国際F3000とF1の両方で優勝したことがあるドライバーは上記3人のほか、ジョニー・ハーバート、デビッド・クルサード、エディ・アーバイン、フェルナンド・アロンソ、マーク・ウェバーがいる。またデイモン・ヒル(1991年総合7位）、ルーベンス・バリチェロ(1992年総合3位）も優勝こそない（いずれも最高位2位）ものの上位ランカーの一人ではあった。
諸葛瑾
諸葛 瑾（しょかつ きん）は、中国後漢末期から三国時代の呉の武将・政治家。字は子瑜。徐州琅邪郡陽都県（現在の山東省臨沂市沂南県）の出身。諸葛亮の兄に当たる。子は諸葛恪・諸葛喬・諸葛融・張承妻。
諸葛瑾 生涯
後漢名門の琅邪郡諸葛氏の生まれであり、若い頃に首都に出て、『毛詩』・『尚書』・『左氏春秋』などを読み学問を修め、実母が死ぬと継母に孝養を尽くしたという。後漢末の戦乱を避けて揚州に移り住んだ。この頃孫策が亡くなり孫権が跡を継いだ頃で、孫権の姉婿である曲阿の弘咨は諸葛瑾の非凡さを見抜き、諸葛瑾を孫権に推挙した。孫権の諸葛瑾への評価は高く、魯粛と同じく賓客として遇され、後に長史・中司馬とされた。
建安6年（201年）、諸葛瑾は歩騭・厳畯と倶に呉中に游び、共に声名を著わし、当時の英俊とされた。
劉備の使者として弟が都を訪問した時、孫権に諸葛亮を説得して仕えさせられないかと言われると、「私が我が国と主君を裏切らないように、弟もまた劉備を裏切らないでしょう」と言ったという。孫権はこの言葉に感銘を受け、その後、諸葛瑾に絶大な信頼を示すようになったという。
諸葛瑾 生涯
建安20年（215年）、劉備が益州を手に入れたのに伴い、荊州返還を要求する孫権の使者となる。この時、劉備に仕えた弟とは公私の立場をはっきり区別し、公式の場で顔を合わせても、私的に面会する事はなかった。この時は劉備が「涼州を手に入れたらお返しする」と返答したため、返還が実現せずに失敗している。このため、孫権が南部三郡に長吏を置いたところ関羽が追い払ってしまった。孫権は呂蒙に荊州を奪返させ、魯粛も巴丘で関羽を食い止める。しかし曹操が漢中を平定したことにより、これを恐れた劉備から和解が申し込まれ、諸葛瑾は友好関係確認のため、再び使者として益州に赴いた。
諸葛瑾 生涯
建安24年（219年）、関羽討伐に参加して功績を挙げると、綏南将軍となり、宣城侯に封じられた。呂蒙の死後は南郡太守となり、劉備が東征の軍を進めると、呉蜀講和のために劉備に書簡を寄せている。諸葛瑾は、劉備の報復に対する気持ちを推察し、主次と利害を説いたものの、劉備には受け入れられなかった。諸葛亮の兄ということで内通を疑われたが、陸遜はそのようなことはないとしつつも、孫権に判断を任せるため使者を送った。孫権は「子瑜が私を裏切らないのは、私が子瑜を裏切らないのと同じだ」と言い、先の諸葛亮との関係を述べた発言を引いて、再び絶大な信頼を示して陸遜にもそのつもりでいるよういい含めたという。結局、劉備は諸葛瑾の忠告を受け入れず、呉への侵攻したものの大敗した（夷陵の戦い）。
黄武元年（222年）、夷陵の戦いの直後に魏との関係が悪化し、曹真と夏侯尚の大軍に江陵の朱然が包囲されると（江陵の戦い）、後方で孫権は全体指揮を取った。諸葛瑾は孫権の命で潘璋と江陵救援に駆けつけた。諸葛瑾は軍を分割して長江の中州に軍を進めたが、夏侯尚の火計に撃破された。孫権は、諸葛瑾の用兵が臨機応変さを欠くものであったため、当初は不満を持ったが、後に浮橋に攻撃をかけて魏軍を撤退に追い込むと、兵力を失わず国土を守ったことを賞したという。この功績により左将軍に昇進し公安督となり、宛陵侯に封じられた。
諸葛瑾 生涯
黄武5年（226年）、孫権の江夏攻撃に連動して、張覇とともに襄陽に侵攻したが、魏の司馬懿に敗れ張覇は斬られた。
呉蜀の同盟関係が復活した後は、弟とも連絡は取り合う関係になっていたようで、長らく子がいなかった弟のために、次男の諸葛喬を弟諸葛亮の養子として蜀に送り込んでいる。蜀の建興5年（227年）諸葛亮に実子の諸葛瞻が誕生し、この年の出陣の直前、弟から実子の成長を心待ちにする内容の手紙をもらっている。
黄龍元年（229年）、孫権が皇帝を号すると大将軍に任じられ、左都護・豫州牧を兼任した。
諸葛瑾 生涯
嘉禾3年（234年）には三方面攻略を期した孫権は諸葛亮と連絡して共に北伐を行い、孫権の命令で、陸遜と共に襄陽に進軍している。作戦の途中で、連絡の使者が敵に捕らえられるという事件が勃発したため、諸葛瑾は動揺し、陸遜に撤退すべきではないかと意見を求めたが、陸遜はすぐには返事をせず、ただ泰然自若としていた。諸葛瑾は陸遜には考えがあるのだと察した。諸葛瑾が陸遜の元を訪れると、陸遜が冷静に退却策を示したため諸葛瑾はそれに従い、損害を出さずに撤退することに成功した。陸遜と諸葛瑾は襄陽から撤退の途上、白囲まで来たところで、表向きは狩猟をすると偽って奇襲の準備をし、将軍の張梁と周峻に命じて江夏の新市・安陸・石陽を急襲させ、魏軍千余人を斬った。特に石陽の人々は油断していたため、動揺した魏の将は城内に避難しようと殺到する多くの民を殺害した上でやっとのことで城門を閉ざすことが出来た有り様であった。陸遜と諸葛瑾らは生存者を捕虜にして、江夏郡の安陸・石陽城を攻め落とした。
酷吏である呂壱が台頭すると、官僚たちの不正を糾弾し、恐れられた。孫権は後に過ちに気づき陳謝し、重臣達に向けて国政に対する意見を求めた。諸葛瑾等は自分は武官なので国政のことはわからない。孫権が詔勅による彼等を責めたため、諸葛瑾は具体的に回答を示した。
黄龍元年（229年）に孫権が皇帝を号すると周瑜の次男である周胤を都郷侯に封じられた。その後数年間周胤は、何度も淫乱にふけり無法を働いたため、罪を得て流刑になる。赤烏2年（239年）、諸葛瑾と歩騭は連名で上奏し、周瑜のかつての功績に免じて周胤の罪を許すよう求めた。この後、朱然と全琮もこれに同調し、同じ内容の上陳をしたため、孫権は周胤を赦免することを認めたが、まもなく周胤が病没したという。
赤烏4年（241年）4月、孫権が魏に大規模な攻勢をかけた時（芍陂の役）、全琮や朱然の率いた軍が芍陂・樊城を攻め、一方で諸葛瑾や歩騭も荊州方面に軍を展開させ、魏呉の緩衝地域である柤中を占領し、柤中の資源を奪い取った。5月に皇太子である孫登が死去するという大事件が起こっており、6月に戦果を挙げた呉軍が撤兵し、諸葛瑾も損害を出さずに一斉に撤兵した。同年閏6月に、諸葛瑾は病没した。68歳であった。白木の棺に普段着のままで埋葬し、葬儀は質素にするよう遺言したという。
諸葛瑾 人物
雅量のある人物で、顔は面長な顔立ち、人となりはりっぱ気品な容貌にくわえて思慮と器量があり、同時代の人間はその寛容さと奥ゆかしさに敬服していた。孫権は大事があると必ずと言っていいほど諸葛瑾の元を訪ね、意見を求めた。孫権と諸葛瑾の関係は「神交」（意気投合した交際）であったという。
諸葛瑾は孫権の性格を良くつかんでおり、戒める時も直接言う事はなく、諭すような様子で取り成し、孫権とお互いを尊敬しあう呉郡太守の朱治や、校尉の殷模との関係を上手く取り持った。また、孫権に疎まれた虞翻の弁護を懸命に行い、虞翻に感謝された。
張承・歩騭・厳畯とは古くからの付き合いがあり親友であった。歩騭・厳畯とは、江東に避難してきた時に同行して以来の親友であり、また張承の後妻として娘を嫁がせている。潁川の周昭はこの4名と顧邵について、書物を著し立派な振る舞いをした人物として、賞賛したという。
諸葛瑾 人物
妻の死去した後も再婚することはなく、寵愛する妾はいたものの、その子を育てなかったという。当時は慎重な行いと褒められた。
公式の場で弟の諸葛亮と面会することも多かったが、会談を終えても私的に会う事は無かった。蜀には弟の諸葛亮、魏には一族の諸葛誕がそれぞれ名声高く重職を占めていたため、天下の評判を博したという。世間では「蜀はその龍（諸葛亮）を得、呉はその虎（諸葛瑾）を得、魏はその狗（諸葛誕）を得たり」と評されたという。
東晋の袁宏の「三国名臣序賛」（『文選』所収）では魏の9人、蜀の4人、呉の7人が名臣として賞賛されており、その中に名を挙げられている。
諸葛瑾 子孫
子の諸葛恪は、名は当世に盛んで、孫権は深くこれを器異としたが、諸葛瑾は常にこれを嫌い、家を保つ子ではないと謂った。諸葛恪は既に功績を上げ爵位を得ていたので、諸葛瑾の爵位は諸葛融が継承し、公安の督の任務も引き継いだ。
諸葛瑾が大将軍となった時、既に諸葛恪と諸葛融は兵の指揮を執る立場に成長していたが、諸葛恪が驕慢になり建興2年（253年）に誅殺されると、諸葛融も公安で追討軍に包囲され自害し、諸葛瑾の子孫は悉く滅ぼされた。諸葛喬の子の諸葛攀だけが蜀にいたため生存し、その後諸葛瑾の子孫として身分を回復、呉に呼び戻されて、家の再興が許されたという。諸葛攀の子の諸葛顕は蜀に残り、蜀の滅亡後に諸葛京らとともに河東へ移住し、その後江南に移って東晋の時代まで生存している。
諸葛瑾 一族
先祖や諸葛姓の由来については、諸説あり明確ではない。前漢の諸葛豊の子孫であるといわれる。父は諸葛珪、叔父に諸葛玄がいる。子には諸葛恪・諸葛喬・諸葛融がいる。同母弟は蜀漢の丞相諸葛亮で、次男の諸葛喬は諸葛亮の養子となっている。系図も参照。
諸葛瑾 三国志演義
小説では、謀略と観察眼を兼備する知将として描かれている。また正史では孫権の姉婿である弘咨という人物に才を見出され、諸葛瑾と魯粛が同時に孫権に起用されたことが記録されているが、三国志演義では魯粛によって推挙された設定となっている。
合肥の戦いでは、張遼による待ち伏せ攻撃であると見抜いた諸葛瑾の忠告を太史慈が聞き入れなかったために、敵の待ち伏せに当たった。
荊州の領有などを巡っては、孫権の使者として劉備や関羽との交渉に当たった。後に曹操の使者が呉を訪れたとき、荊州の関羽を同盟で攻撃することを孫権に要請したが、孫権がこれへの対応について臣下に諮ると、諸葛瑾は「関羽は荊州出身の女子を娶り、妻との間に最初に息子を授かり、後に娘を授かりました。しかしその娘はまだ幼く、婚約者もおりません。主君の若君の縁組を結んでくるので、関羽が承知すれば曹操を破り、承知しなければ曹操と結ぶのがよいでしょう」と婚姻による謀略を進言した。孫権はこの謀略を受け入れ、諸葛瑾を荊州へ使者として遣わした。荊州奪還戦に参加して、麦城の戦いで関羽に降伏を勧告した。諸葛瑾が蜀に赴いた時に、張昭に離反を疑われる。夷陵の戦いの直後、曹丕が三方面から呉を攻めた際、江陵の城外で曹真と夏侯尚の軍勢を城内の陸遜（正史では朱然）と共に挟撃して撃退した。
諸葛瑾 三国志演義
石亭の戦いでは、孫権の謀略で曹叡が三方面から呉を攻めた際、陸遜は諸葛瑾を任命して江陵方面の司令官とし、魏の司馬懿と戦った（正史では孫権は朱然を任命して江陵方面の守備とし、諸葛瑾を公安方面の督軍に当たらせた）。結局曹休の大敗による司馬懿は城を攻め落れず、撤退した。呉軍は大勝利を収めて、自身も江陵方面を守り、その功績を残した。
伏木富山港
伏木富山港（ふしきとやまこう）は、富山県高岡市と富山市、射水市にわたる港湾の総称である。港湾管理者は富山県。
富山湾沿岸奥部の3つの港域によって形成されており、高岡市の伏木地区（伏木港）、富山市の富山地区（富山港）、射水市の新湊地区（富山新港）の3地区が所在する。
港湾法上の国際拠点港湾（北陸地方で唯一）、港則法上の特定港に指定されているほか、日本海側拠点港のうち総合的拠点港と、部門別では国際海上コンテナ。国際フェリー・国際RO-RO船、外航クルーズ（背後観光地クルーズ）の3部門の拠点港に指定されている。
伏木富山港 概要
富山湾岸に位置し、富山県および北陸地方の主要な港湾である。富山県を含む北陸工業地域、ひいては中華人民共和国、大韓民国、ロシアなど、環日本海圏の交易拠点として重要な役割を担っている。なかでも、ロシアとの輸出入がウェイトを占める港湾で、木材の輸入や中古車の輸出が盛んである。ロシア向けの中古車の輸出は、日本の港湾において約6割のシェアを占め、輸出台数・金額ともに日本一となっている（2022年上半期、大阪税関調べ）。
港一帯はみなとオアシスとして登録していて、伏木地区は伏木コミュニティセンターを代表施設とするみなとオアシス伏木として地域振興や交流を深めるためのコミュニティー施設となっている。また新湊地区は帆船海王丸を中核施設とするみなとオアシス海王丸パークとして観光スポットとなっている。
伏木富山港 歴史
室町時代から岩瀬湊として三津七湊の1つで、江戸時代には岩瀬（富山）・放生津（新湊）・伏木（高岡）は北前船（西回り廻船・北国廻船）の寄港地として栄える。
伏木富山港 施設
伏木地区
富山地区
開港機能のうち、以下の機関は港湾区域やその近隣にはない。
ニキ・ラウダ
“ニキ”アンドレアス・ニコラウス・ラウダ（独: Andreas Nikolaus "Niki" Lauda, 1949年2月22日 - 2019年5月20日）は、オーストリア出身のレーシングドライバー。
1975年、1977年、1984年のF1チャンピオン。「スーパーラット」「不死鳥」の異名があり、ミスが極めて少ない走りから「コンピューター」の渾名を持つ。実業家の一面もあり、引退後はF1チームの役職を歴任した。
ニキ・ラウダ プロフィール
生家はいくつもの製紙工場を所有する資産家で、その長男として生まれた。1966年にニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリを観戦したのがきっかけで、レーサーの道を進む決意をする。しかし、事業を継がせることを望んでいた家族は、ラウダのレース活動に協力的ではなかった。家族に内緒で参戦した初のレースでいきなり2位に入り新聞のスポーツ欄に掲載されたため、その記事を見た父親が激怒してレース禁止を言い渡したが、次に出場したレースでは優勝してしまったため、一層の怒りを買い「レーサーを辞めないなら、ラウダ家の物を一切置いて家から出て行け」と言われてしまう。それでもレースを続けたため、暫く勘当されることとなった。後ろ盾のないまま自らスポンサー獲得の交渉も行い、金銭的苦労を重ねながらステップアップしていった。そのため生命保険を担保に借金をしたりもした（当時のオーストリアでは生命保険を担保にするのは普通の事であった）。
ニキ・ラウダ プロフィール
欧州F2選手権等で活躍後、1971年8月の地元開催グランプリにマーチからF1にスポットデビューする。このデビュー戦では父親による各所への圧力でチームへの持参金が足りず、金策の為に自らの交渉術の結果、銀行から融資を受けられることになったが、担保は自らの生命保険であった。ラウダは、参戦前に自分のレース計画や将来の展望について記者会見を行う、新しいタイプのドライバーだった。チームメイトのロニー・ピーターソンとは友人であったが、マーチは資金不足でありピーターソンの1台に注力する状況が続いた。ラウダはピーターソンと遜色のない速さもみせたが、1972年末にマーチとは契約終了となった。
F1での活動継続のピンチに立ったラウダであったがマールボロBRMに売り込みをし、BRMへ持参金を持ち込む条件で翌1973年シーズンのF1シートを確保した。また資金稼ぎのために参戦していたBMWアルピナ・ツーリングカーでの活動も、引き続き延長することとなった。
1973年
ニキ・ラウダ プロフィール
BRMではマシンの信頼性に問題があり、入賞はベルギーグランプリでの5位のみだったが、各グランプリでリタイアするまでは速さを見せていた。特にモナコグランプリでフェラーリをリードする走りをしたことでエンツォ・フェラーリがラウダに注目。また、BRMで1レースだけチームメイトとして一緒に走り、既にフェラーリへの移籍を果たしていたクレイ・レガツォーニからの推薦もあった。夏には、翌1974年からフェラーリの監督となるルカ・ディ・モンテゼーモロを代理として、フェラーリが正式にラウダを勧誘。BRMとの契約をクリアーし移籍が決まった。そして、BMWアルピナ・ツーリングカー参戦もこの年で終了となった。
1974年
ニキ・ラウダ プロフィール
南アフリカグランプリで自身初のポールポジションを獲得。続くスペイングランプリではポール・トゥ・ウィンで初勝利を達成し、シーズン中盤にはドライバーズポイント首位に立った。イギリスグランプリではレース終了間際にピットインした際、観客の乱入によりコースに復帰できず5位となる珍事が起きた。この年は2勝し、最多の9ポールポジションを獲得したが、終盤戦の5連続リタイアによりタイトルを逃した（ドイツグランプリやカナダグランプリでミスもしていた）。しかしこのシーズンは、徹底したテスト・ドライブこそが、レースで高性能を引き出す鍵であることをラウダは理解した。アンダーステアを抱えていた312B3を進化させる為、フェラーリの工場に隣接するフィオラノサーキットを納得するまで走り込んだ。
1975年
テストを積極的に行い、312Tを開発。第3戦南アフリカグランプリより投入された312Tは信頼性も高かった。ラウダは5勝9ポールポジションをあげ、速さと安定した走りでポイントを重ね、ワールドチャンピオンとなった。フェラーリのコンストラクターズタイトル獲得にも貢献した。監督のモンテゼーモロ、デザイナーのマウロ・フォルギエリとの関係も良好だった。しかし、そのモンテゼーモロは同シーズンで監督を退き、フィアットに戻った。後任はランチアのレース部門を管理していたダニエル・オーデットが就任した。
1976年
ニキ・ラウダ プロフィール
春に交際していたマルレーネと結婚。前年チャンピオンの勢いそのまま、改良された312T2と共に快進撃を続け、第9戦終了時点で5勝、2位2回の成績で、2位に23ポイントも差をつける圧倒的なポイントリーダーであり、ワールドチャンピオンの連覇は間違いないものと思われていた。
しかし、ニュルブルクリンクで開催された第10戦ドイツグランプリで悲劇に襲われる。レインタイヤでスタートしたが、ドライタイヤに交換して後退してから順位を挽回中に「ベルクヴェルク」の一つ手前にある左に廻る高速コーナーで突然コントロールを失い、コース右側のキャッチフェンスを突き破り、露出していた岩に衝突、その衝撃でヘルメットが脱げてしまった。
クラッシュし発火したマシンはコース中央まで跳ね返され停止、これにブレット・ランガーのサーティース・TS19が衝突し、アメリカ人ドライバーのガイ・エドワーズ、後続で停止したハラルド・アートル、アルトゥーロ・メルツァリオ、ランガー、コースマーシャルの5人が捨て身の行動で消火・救出活動を行った。事故原因については、縁石にタイヤを乗せた弾みでスピンしてからのリアサスペンションの故障説があり、ラウダ自身はタイヤトラブルだと語っているが、その後もコントロールを失った真の原因は確定できず謎となっている。
ニキ・ラウダ プロフィール
ラウダはヘルメットが脱げてしまった影響で頭部に大火傷を負い、FRP製のボディーワークが燃えて発生した有毒ガスを吸い込んだため、肺に深刻なダメージを受けた。数日間生死の境を彷徨ったが、臨終儀式の用意のために神父が病室に訪れた途端にラウダは驚異的なペースで回復。事故発生から6週間後の第13戦イタリアグランプリで奇跡のレース復帰を果たし、4位入賞した。この時モンツァ・サーキットに姿を現したラウダの顔の右半分には、自らの大腿部の皮膚を移植した火傷治療の痕が生々しく残っている状態だったが、ラウダは周囲の好奇の目を気にする事も無かった。一方、マクラーレンのジェームス・ハントが第14戦カナダグランプリ、第15戦アメリカ東グランプリと連勝し、ラウダはそれぞれ8位、3位だったためポイント差を詰められた。
タイトル争いは最終戦のF1世界選手権イン・ジャパンに持ち込まれた。この時点でポイントリーダーはラウダで、わずか3ポイント差の2位にハント。富士スピードウェイでの決勝は、コースに川ができるほどの豪雨に見舞われた。レース中止案もある中で強行された決勝を、ラウダは「リスクが大きすぎる」として、わずか2周をスロー走行したのみでピット・インし自らリタイアした。一方のハントは決勝で3位に入賞し4ポイントを獲得、1ポイントラウダを上まわり逆転での1976年F1ワールドチャンピオンとなった。
ニキ・ラウダ プロフィール
独断でリタイアし自ら王座を手放したラウダに、フェラーリのテクニカル・ディレクターのマウロ・フォルギエーリが「マシンのせいといえばいい」と言ったがこれを拒否し、またエンツォ・フェラーリは公には庇ったが、その後の関係はギクシャクしていく。また、ラウダが負傷欠場していた第12戦オーストリアグランプリの期間中、ラウダがレースに復帰する見込みがないと判断していたエンツォは、チーム監督のオーデットに指示を出し、ブラバムのカルロス・ロイテマンをラウダの代役としてフェラーリに引き入れていたが、ラウダが早期に復帰したため、結果的にチームメイトであるレガツォーニの解雇につながり、これをきっかけにラウダとチーム首脳の間に亀裂が生じた。
1977年
前年からの皮膚移植治療などに注力したことも重なり、1977年シーズン前のテスト・プログラムからラウダは除外されていたが、その間にチームはロイテマン寄りになってしまっていた。第3戦南アフリカグランプリでシーズン初勝利を挙げ、チームの体制を自分に取り戻そうとするが、チームはラウダよりもロイテマンを優遇するような素振りを見せるようになっていた。また第11戦ドイツグランプリ、第13戦オランダグランプリをそれぞれ勝利し、シーズン3勝、2位6回と安定した速さを見せ第15戦アメリカ東グランプリにて2度目のワールドチャンピオンを確定した。
ニキ・ラウダ プロフィール
しかし、前年からの経緯や、自分よりもロイテマンを優先するチームに嫌気がさし、フェラーリからの離脱を決意していたラウダは、ゴードン・マレーのデザインした、サーフェイス・クーリング（表面冷却）と呼ばれるブラバム・BT46に惹かれ、ブラバムの代表であるバーニー・エクレストンとサインを交わし翌年からの移籍が決定した。すると、ラウダと共にブラバムへ移籍したいと希望したメカニックがフェラーリから即時解雇され、ラウダはこれに激怒。アメリカ東グランプリ後に2戦を残してフェラーリを去った。この際、引き止めたいエンツォ・フェラーリと去りたいラウダとの間で、白紙の小切手を前にした生々しく激しい口論も発生している（後述）。
1978年
完走したレースは2勝、2位3回、3位2回と安定して速かったが、BT46はラウダの見込みに反して信頼性が低く、全16戦中6戦をマシントラブルで、3戦をアクシデントでリタイアし、ランキング4位で終わった。スウェーデングランプリではファン・カーと呼ばれたBT46Bに乗り優勝したが、リアエンドに取り付けられた冷却用ファンが禁止されている「可動する空力デバイス」に当たるとのクレームを受け、次レースから同システムの使用が禁止された。
また、この年にラウダ航空を設立し実業家としてのキャリアが本格スタート。チャーター便の航空市場に参入した。
1979年
ニキ・ラウダ プロフィール
ブラバムはアルファロメオ製V12エンジンを搭載するBT48で戦っていたが、パワーはあるものの信頼性が低く結果が伴わなかった。また、同年にはアルファロメオのワークスチームがF1に復活しており、エクレストン代表はブラバムがアルファロメオからセカンドチーム扱いされることを避けたい事情から、搭載エンジンをV型8気筒のフォード・コスワース・DFVエンジンへ変更することを決定。シーズン終盤の第14戦カナダグランプリにDFVエンジン搭載の新車BT49を投入した。ラウダはこの新車をカナダGP初日のフリープラクティスで走らせた後、予選開始を前に突然レーサーを引退すると発表する。「同じ場所（サーキット）を何回も何回も走りまわらなくてもよくなったんだ。一生の終わらないうちに、やっておくべきことが他にあると思うんだ」と理由を語ったが、自著『To Hell And Back』においては、レースに対するモチベーションの低下を明かしている。エクレストンとの交渉で、200万ドルの契約延長を勝ち取ったが、同時に興味を失っていることに気付いたほか、これまで乗ってきた高回転型のV12エンジンに比べ、DFVエンジンは「音が平らでこもっており、何もかもが遅く感じられ、退屈だった」ためという。引退後は、実業家としてラウダ航空の経営に専念することとなった。
1981年
ニキ・ラウダ プロフィール
ラウダがレース界から去り2年経過していた同年シーズン終了の少し前、マクラーレンのロン・デニスとマールボロのジョン・ホーガンから、ドニントンパークでのMP4/1のテストに招かれた。テストランを経て11月にマクラーレンからラウダのF1への参戦が発表され、2年半ぶりに（翌1982年から）現役復帰することになった。「2年間、モーターレーシングに興味を示すことはなかった。でもオーストリアグランプリ（1981年）の時にふと気づいたら、（復帰を）考え込んでいた」とラウダは語っている。しかし、当時の航空業界は世界的な金融不況の直撃を受け、ラウダ航空の経営も順調ではなかったからという説もある。ラウダ航空はその頃、国営のオーストリア航空と路線認可の紛争も抱えていた。ラウダのヘルメットはそれまで赤一色であったが、この復帰以後はラウダ航空の旅客機の尾翼と同様の「（LAUDAの）L」をモチーフとしたデザインが施されていた。デニスはラウダとの契約時に、実業家とF1ドライバーの兼務となるリスク軽減の一策として「もしラウダが明白に(レーシングドライバーとしての)任務を果たしていない場合、開幕から4レースで降りてもらう」という一文を入れたいと要求し、ラウダは了承している。
1982年
ニキ・ラウダ プロフィール
シーズン開幕前の走行では、ラウダがレースから離れている間にF1で普及したラジアルタイヤへの違和感もあったが、以前と同様にテストで走りこんで感覚を取り戻していった。また、ニュルブルクリンクでの事故の後遺症を克服するためにサポートを受けたアスレティックトレーナー（ヴィリー・ダンクル）のメニューで体力作りを行い、開幕に備えた。ラウダのチーフ・エンジニア担当はスティーブ・ニコルズとなった。第3戦アメリカ西グランプリで復帰後初勝利し、第9戦イギリスグランプリを含む2勝を挙げ、ランキング5位だった。
1983年
全15戦中、7戦をマシントラブルでリタイアし、ランキング10位。それでも第12戦オランダグランプリからTAGのスポンサーシップを得て、ポルシェ製1.5リッター・ターボV6エンジンを搭載したMP4/1Eに乗った。残りのレースは翌年への準備となった。
1984年
ニキ・ラウダ プロフィール
前年ルノーでランキング2位を獲得しこの年マクラーレンに移籍してきた、ラウダにとって最後のチームメイトとなったアラン・プロストと年間を通じてチャンピオン争いをすることになる。ラウダ5勝、プロスト7勝で、予選もプロストの15勝1敗と純粋な速さではプロストに分があったものの、プロストがリタイアしたり、マシントラブルが起きたレースなどで着実に上位で生き残ってチャンピオン争いに絡んだ。このシーズンで唯一予選でプロストを上回った第2戦南アフリカグランプリではプロストを従えての1-2フィニッシュで勝利。第5戦フランスグランプリではプロストのタイヤトラブルでのピットインに乗じてリードを奪い勝利した。第9戦アメリカグランプリ終了時点では2勝する一方でリタイアも6回あり、プロストに10ポイント以上リードされたが、第10戦イギリスグランプリ以降は7戦連続で入賞した。
ニキ・ラウダ プロフィール
その中でラウダにとっては最初で最後となる地元オーストリアグランプリでの優勝も経験した。トップを走っていたブラバムのネルソン・ピケがスピンし、再出走はしたもののタイヤ摩耗が進んだのを見抜いたラウダはじわじわと差を詰めて残り10周ほどでトップに立つ。その後でラウダのマシンに変速ギアのひとつが砕けるトラブルが起きたが、ラウダのテクニックによりラップタイムを大きく落とさず、トラブルが起きているそぶりも見せなかった。2位のピケは縮まらないラウダとのタイム差を考えてポジションキープに移行し、優勝を勝ち取った。イギリスグランプリ以降、プロストは4勝3リタイアという結果だったが、ラウダはプロストがリタイアした3レースを全て制し、逆にプロストが勝利したレースでも2位3回、4位1回と着実にポイントを稼いだ。
ニキ・ラウダ プロフィール
ラウダとプロストとのチャンピオン争いは最終戦ポルトガルグランプリまでもつれ込んだ。ラウダは予選11位スタート。プロストが1周目でトップに立ち独走したが、ラウダは20周目で6位まで浮上するとその後も順位を上げ、最後は2位で走行中のナイジェル・マンセルのブレーキ不調によるペースダウンに乗じて2位を確保し、プロストにわずか0.5ポイントの差で、3度目のワールドチャンピオンに輝いた。この年間2位との差0.5ポイントはF1史上最小得点差でのワールドチャンピオンであり以後も更新されていない。全16戦中12勝を得たマクラーレンはコンストラクターズタイトルでも圧勝。ラウダは「今までチームメイトとこんなバトルをやったことはなかった。常に少しでも速く、少しでも上手に運転して、彼（プロスト）との競争で優位に立たなくてはならなかった」と喜びを語った。また、2年連続で最終戦でチャンピオン獲得を逃した後輩プロストへは「気にするな。来年は君がタイトルを取るよ」と声をかけている。この最終戦には1976年の事故以来サーキットへ一度も訪れなかったマルレーネ夫人も姿を見せ表彰式ではラウダと抱擁して喜びを分かち合った。
ニキ・ラウダ プロフィール
ラウダはマクラーレン在籍中の4年間、ポールポジションを1度も獲得していない（この1984年に限ればオーストリアグランプリの4位が予選最高位）が、ポールポジションを1度も獲得せずにワールドチャンピオンとなったドライバーはこの1984年のラウダを最後に出ていない。このように決勝レースで強さとしぶとさを誇示するラウダのレーシングスタイルは、これまで予選でも速さに拘る傾向が見られたプロストがそのドライビングスタイルを変えるきっかけとなる。
1985年
ニキ・ラウダ プロフィール
ラウダのマシンにトラブルが多発し、チャンピオン争いから脱落。自身が前年に予言したとおりプロストが初のF1ワールドチャンピオンを獲得した。第10戦オーストリアグランプリでこの年限りでのF1引退を発表。ラウダは「昨年の私のモチベーションはアラン・プロストだった。彼とワールドチャンピオンシップで闘い、破る事だった。今年はプロストがワールド・チャンピオンを勝ち取ることを確かめたいと思った。1986年を走るための新鮮な動機を見つけようとしたが見つからなかった。もし今年がよい成績だったとしても同じ決断をしていたと思う」と語った。次戦オランダグランプリでF1通算25勝目（1985シーズン唯一の優勝）を果たし、これがラウダのF1最後の優勝となった。同グランプリは予選10番手スタートながら終盤プロストの追い上げを巧みにブロックし0秒232の微差で抑え込んで勝っている。最終戦のオーストラリアグランプリでは一時トップを走行したが、ブレーキトラブルでリタイアとなりレーサーとしてのキャリアを終えた。ラウダはその10日後にはボーイング737の機長養成トレーニングに姿を見せ、新しい人生を開始していた。
1991年12月にフェラーリの社長となったルカ・モンテゼーモロから、前年に勝利を挙げられず低迷したフェラーリのF1活動の手助けを依頼されアドバイザーに就任。ミハエル・シューマッハやエディ・アーバイン、後藤治などの国際色豊かなメンバーとともにチームを立て直し、チャンピオン獲得に貢献した。
2001年夏にはボビー・レイホールの後任としてジャガーF1チームのチーム代表(CEO)となったが、社内人事の混乱により2002年シーズン終了後に解任された。
実業家としては、1978年に設立したラウダ航空の創業に成功するが、1991年に機体の設計上の不具合が原因で、タイにて自社のボーイング767型機が機体故障で墜落する大惨事が発生した。
事故後に経営は持ち直すも、資金運用で失敗して経営権をオーストリアのフラッグ・キャリアであるオーストリア航空に譲渡している。その後は2003年に自らのファーストネームをつけた格安航空会社のニキ航空を設立し、経営者となった。2011年に共同出資者のエア・ベルリンへ会社を売却し、エア・ベルリンの社外取締役に就任した。このほかドイツ国内でのF1テレビ放送 (RTL) にて解説を務めるほか、F1の現状について辛口のコメントを発している。2012年にはレース後の表彰式でのインタビュアーを務めた。
2012年9月、ラウダはエア・ベルリンの役員を辞任し、メルセデスAMG F1の業務執行権を持たない非常勤会長に就任した。併せてチームの株式10%を保有するとみられる。ラウダは自身の役割について、イギリスのレース本部（ブラックレー）とドイツのメルセデス本社のつなぎ役と説明した。2013年からチーム代表に就任したトト・ヴォルフをサポートし、2014年シーズン以降、コンストラクターズとドライバーズのダブルタイトルを独占するメルセデス黄金時代の到来に貢献した。
2016年1月にはオーストリアでビジネスジェット等の運行を手がけていた「Amira Air」社を買収、「Laudamotion）」と社名を変更して再び航空業界に参入。2018年1月には、前年に経営破綻し運行を停止していたニキ航空の株式を買い戻し、同年3月より「Laudamotion」（ラウダモーション）ブランドで一部路線の運行を再開した（ただし実業務の多くはコンドル航空に委託された）。
運行再開と時を同じくして、ラウダはLaudamotionの株式をライアンエアーに売却したが（それに伴い運行業務の委託先も同社に変更）、以後もLaudamotionの会長として経営への関与は続ける。
2017年2月にはメルセデスとの契約を2020年末まで延長したが、2018年7月のイギリスGP以降は、体力的なこともありチームから離脱した。
8月、前月より肺胞出血の症状で入院していた病状が悪化したため、肺移植の手術を受ける。手術は成功したものの退院までは2ヶ月を要し、その後も2019年1月にはインフルエンザで入院するなど病状は一進一退を続けた。本人はF1への現場復帰を望んでいたものの、結局復帰を果たせないまま、2019年5月20日に家族から死去が公表された。
死去から2年後の誕生日となる2021年2月22日、生前より親交のあったゴードン・マレーはラウダの長年の功績を称え、新たに開発したスーパーカー「GMA・T.50」のサーキット仕様車となる「T.50sニキ・ラウダ」を発表。1978年のスウェーデンGPで、マレーがデザインしたブラバムBT46B“ファンカー”で優勝したニキに敬意を表して命名され、生産台数はラウダがF1で優勝したレース数と同じ限定25台。1台ずつラウダとの関係が深いグランプリにちなんだ名前をつけるといい、最初のシャシーは彼が初めてポールポジションを獲得した南アフリカGPを意味する“キャラミ1974”と呼称される。販売価格は310万ポンド、日本円で約4億6000万円で販売予定。
なお、前述したオーストリア国籍のLaudamotionはラウダの死後1年半程経った2020年10月に運航を停止した。ただし、親会社のライアンエアーがこの際にLaudamotionの全ての業務をマルタ国籍のLauda Europeに移管させており、Lauda Europeは2024年3月現在でも28機のエアバスA320ceoを用いて運航を継続している。ラウダの死から5年近くが経った現在でも、彼の名を冠した航空機がヨーロッパの空を飛び続けていることになる。
ニキ・ラウダ 人物
フェラーリ入りして最初のテスト走行後に感想を聞かれると「ひどいマシンだ」と切り捨てた（当時のフェラーリではエンツォ・フェラーリの前でマシンの批判は禁句だった）。「フロントサスペンションを直してほしい」と要求すると、エンツォは「よかろう、ただしそれで1秒速く走れなければ、お前はクビだ」と告げた。ラウダは手直ししたマシンで1秒以上速く走り、有言実行ぶりを示した。
事故からの復帰時には「恐怖心はない」とマスコミに言い続けたが、引退後に出版した自伝では「あれは嘘だった。でもライバルに弱みを見せるのは絶対に避けたかったので、そういう事にしておいた」「実際にはモンツァでの復帰後最初の走行は恐怖で体が凍り付いていたし、特に金曜日は雨だったからとても怖かった。すぐにピットインしてマシンから飛び降りた」「結局、事故前と同じくらい速く走ろうとするのは止めた。気楽に、ゆっくり段々とスピードアップすれば良いと考え直してスタートすることにしたら、4位でゴールできた」と事故後に存在した恐怖心を告白している。
ニキ・ラウダ 人物
1977年、エンツォと口論の末フェラーリから離脱した後、自家用飛行機で帰ろうとするが、航空管制塔から離陸許可が出なかった。実は既にラウダがフェラーリを辞める話は報道されイタリア人の耳に入っていたため、フェラーリを辞めて行くドライバーに対する管制官からの嫌がらせだった。それに対してラウダは「私は来年、イタリアのアルファロメオエンジンを積むブラバムに行くんだ、イタリアとは縁が残ってるよ」と答えたところ、管制官は離陸を許可した。
1度目の引退から2年経った1982年に現役復帰する際、マクラーレンのメインスポンサーであるマールボロ（フィリップモリス）の重役から「契約金はいくら欲しい？」と聞かれ、どのドライバーよりも遙かに高額を口にした。それに驚いた重役は「まだ誰よりも速く走る自信があるのか?」と尋ねるとラウダは「この金額は、ニキ・ラウダというブランドに対して支払われる対価と考えて欲しい。だからあなた方は私のドライバーとしての能力には1ドルだけ支払ったと考えてもらいたい。残りは私という個人への投資です。私が広告塔になるPR効果は私の提示額よりはるかに高いと思いますよ」と答え、これを重役も了承した。そしてラウダは1984年に3度目となるワールドチャンピオンを獲得し自分の「価値」を証明した。
ニキ・ラウダ 人物
レーサーとしての現役を引退した後、ラウダは航空会社を起業したが、1991年にラウダ航空004便墜落事故が発生。創業者で社長だったラウダは事故を聞きつけると現場に駆けつけ、惨状を目の当たりにした。彼は事故調査委員会のメンバーではなかったが、自ら進んで事故原因の徹底究明に尽力した。その行動には、前述の1976年ドイツグランプリ決勝での大事故の経験が根幹にあったと言える。結局は76年の事故原因はわからず仕舞いだったため、この004便の事故原因は何としても解明しなければならないとラウダを決意させた。現場調査やボイスレコーダーの記録を確認したことで事故原因はパイロットではなく機体にあると判断したラウダは、ボーイング社の担当者へ粘り強く交渉と説得を繰り返し、「シミュレータ試験で同様の状況から復帰できたというパイロットに実機で同じ試験を行え。私もその機に同乗する。それができなければ事故原因は操縦士や整備士ではなく機体にある」と主張した。最終的にボーイング社は事故原因が自社の「スラストリバーサが誤動作しても操縦を続ける事ができる」という誤った認識にあった事を認めた。ラウダ自身が曖昧さを嫌うことを示したエピソードと言える。
ニキ・ラウダ 人物
1992年からフェラーリのアドバイザーとしてグランプリ開催中のピットに姿を見せるようになったが、当初は自らの役割を「自分が見て思ったことを情報としてフェラーリに提供するだけだよ。助力はできるけど共闘はしない。私には飛行機のビジネスがあるしね」と話し、「フェラーリから報酬は1ドルも貰っていないし、単にアドバイザーだよ。」とチームと一定の距離を置く発言をしていたが、1年後の1993年のインタビューでは「F1に正しい方向性を与えるのはフェラーリ以外にありえない。だから平日でもマラネッロに行ったり、一生懸命やってるよ」「現役時代よりも今が一番フェラーリに深く関わってる。私は何か頼まれたら全力でそれを行う人間なんだよ」と話しており、徐々に熱の入った活動となっていたことが窺える。
ニキ・ラウダ 人物
1974年スペイングランプリでF1初優勝を遂げた時、同じ表彰台の3位には既にF1で9勝を挙げチャンピオンも獲得している先輩エマーソン・フィッティパルディもいたが、それまで面識が無くほとんど話をしたことが無かった。その日の夜、宿泊するホテルの部屋の電話が鳴り出てみると、エマーソンからだった。彼はわざわざラウダの居場所を探し電話をくれたのだった。すると「初優勝おめでとう、初優勝は最も難しい。次からは簡単だよ」とラウダに話した。ラウダはそのとき意味が分からずピンと来なかったが、いくつか勝利を重ねるとエマーソンの言葉はその通りだなと思ったという。
アラン・プロストは、チームメイトになる以前からラウダのビッグファンであったことを公言している。また「ニキは私に何かを教えてくれた唯一の人だ。彼はマシンの技術面にも関心を示し、仕事に厳しく、厳格な人であった。私たちはふたりともエゴイストだったけれど、考え方が似ていて、ドライビングも似ていた。マシンセッティングの仕方まで同じだった。ニキと出会ったことで、私は多くのことを学んだよ」と語っている。