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ロータス・スーパーオフィス 概要
ロータスの主力製品の一つである表計算ソフト「Lotus 1-2-3」（ワン・ツー・スリー）を中心に、ワープロソフト「ワードプロ」(WordPro)、プレゼンテーションソフト「フリーランス」(Freelance)、個人情報管理ソフト「オーガナイザー」(Organizer)、関係データベース「アプローチ」(Approach) などを組み合わせたもので、Lotus Windows Officeの後継製品として1993年に発売された。その後、スーパーオフィスR2、スーパーオフィス96、スーパーオフィス97、スーパーオフィス2000、スーパーオフィス2001とバージョンアップを続けた。バージョンアップにおいては、競合の「Microsoft Office」（マイクロソフト社）との差別化を図るため、画面録画ソフト「スクリーンカム」、デスクトップ統合管理ツール「スマートセンター」、グループウェア「パーソナル・ノーツ」、「Netscape Navigator」などの同梱も行った。
ロータス・スーパーオフィス 概要
ロータス・スーパーオフィス全体の特長のひとつに、「インフォボックス」と呼ばれる設定画面があった。編集に際して、属性や設定を変更する場合、ほとんどの製品では、OKボタンをクリックするなどして設定画面を確定するまで、その結果を確認できなかったが、インフォボックスにはOKボタンがなく、変更した内容は即座に反映されたため、作業の効率向上に大きく貢献した。インフォボックスのような機能は、後にMicrosoft Officeの「作業ウィンドウ」やOpenOffice.orgの「ナビゲータ」および「スタイリスト」として、他の製品にも実装されるようになった。
1995年のIBMによるロータス社買収後は、IBMのロータスブランド製品に位置づけられ、IBMなど大手パーソナルコンピュータメーカーの製品に同梱される事もあったが、徐々に競合製品のMicrosoft Officeが普及していった。
IBMの最後の製品は2001年発表の「Lotus SuperOffice 2001」となった。そしてマイクロソフトによるWindows XPのサポート終了にともない、スーパーオフィスと単品販売の1-2-3、オーガナイザーの営業活動を2013年9月11日には終了し、2014年9月30日にサポートも終了することが発表された。
しかし日本では2004年以降、コンピュータソフトウェアの低価格流通を手掛けるソースネクストが「Lotus SuperOffice」名称で販売（サポートは日本IBM）。
なお2007年から2013年にかけて、IBMはOpenOffice.orgをベースとした Lotus Symphony という名称の無料統合ソフトを配布した。
ロータス・スーパーオフィス 構成要素
ロータス・スーパーオフィスは、以下のアプリケーションで構成された。
ロータス・スーパーオフィス バージョン
英語版（Windows版）のバージョンは以下の通り。
1999年 - SmartSuite Millennium Edition (9.5) - (Organizer 5.0, Fastsite release 2, WordPro Millennium Edition, 1-2-3 Millennium Edition, Freelance Graphics Millennium Edition, Approach Millennium Edition, SmartCenter and ScreenCam)
ロータス・スーパーオフィス その他
日本ではOASYS SuperOffice（富士通）に本ソフトウェア群のカスタマイズ版（ワードプロを除く）が搭載された。
Lotus 1-2-3
Lotus 1-2-3（ロータス ワン・ツー・スリー）は、ロータスソフトウェア（旧ロータス・デベロップメント、現在はIBM傘下）が開発・販売していたパソコン用表計算ソフトである。
本ソフトウェアは、ロータス・デベロップメント社を代表する商品のひとつであった。日本においては単に「ロータス」または「1-2-3」（ワン・ツー・スリー、もしくは日本語でイチ・ニ・サン）と呼称されることも多い。
名称の「1-2-3」は、1.表計算機能、2.グラフ機能、3.データベース機能 の3つの機能を併せ持つことに由来する。
Lotus 1-2-3は、DOS用表計算ソフトの代名詞的存在となり、当時世界で最も売れたパソコン用アプリケーションソフトウェアとなった。特に北米市場ではIBM PC/ATおよびその互換機のキラーアプリケーションとなり、日本市場においても一時期はワープロソフトにおけるジャストシステムの一太郎と同様に、PC-9800シリーズを中心とするDOSパソコン向け表計算ソフトのシェアトップを占めた。しかし、x86プラットフォームにおける主要なオペレーティングシステム (OS) がDOSからMicrosoft Windowsへ移行するに従い、早期にWindowsに対応したMicrosoft Excelの攻勢の前に劣勢に立たされ、シェアを失った。
Lotus 1-2-3
2006年12月時点での最終バージョンは「release 9.8」（日本では「2001」）であり、その後バージョンアップは行われていない。またロータス・スーパーオフィスも含め、Windows Vista以降のWindowsには対応しなかった。マイクロソフトによるWindows XPのサポート終了にともない、単品販売のMillennium Editionとスーパーオフィスは営業活動を2013年9月11日には終了し、2014年9月30日にサポートも終了した。
日本では、2003年10月よりソースネクストから価格を1980円に引き下げて販売されたが、2008年時点で既に単品販売は終了しており、その後はロータス・スーパーオフィスの形で2970円で発売されていた（サポートは引き続きIBMが行う）。
最終的な累計出荷本数は、全世界で500万本以上とされる。
Lotus 1-2-3 歴史
Lotus 1-2-3 は1983年、ミッチ・ケイパー発案のもと、ジョナサン・ザックスにより開発された。アメリカ合衆国においては、家庭におけるパソコンの用途のひとつとして、表計算ソフトが普及していた。Lotus 1-2-3（以下1-2-3）以前にはApple II等で利用できるビジコープ社のVisiCalcがベストセラーとなっており、16ビットパソコンであるIBM PCにおいても同様のアプリケーションが期待されていた。
マイクロソフトはIBM PC対応、すなわちPC DOS上で動作するアプリケーションとしてMicrosoft Multiplanを開発、販売しており、また8ビットパソコンにおいて人気のあったVisiCalcやSuperCalcなどの移植も行われていたことから、IBM PCプラットフォームにおける先行ソフトは既に存在していた。
ロータス・デベロップメント（以下ロータス）は先行ソフトに対し優位に立つ為、他を圧倒する性能を追求し、1-2-3を開発した。1-2-3は豊富な機能、高速な再計算、強力なマクロ、アドインによる拡張性をセールスポイントに掲げ、先行していた他の表計算ソフトを圧倒してDOS用アプリケーションソフトウェアのスタンダードとなることに成功した。
Lotus 1-2-3 歴史
同ソフトの人気はIBM PC/ATとその互換機の売り上げを押し上げ、パソコン市場をIBM一色に塗り替えることに寄与した。高機能であるがゆえにメモリは256KBを要求されたが、1-2-3の人気はむしろ標準的なパソコン環境の高性能化を後押しした。マイクロソフトがIBM PCにバンドルされる「PC DOS」と同様のOSを「MS-DOS」として互換機メーカーに供給、および市販したことから、互換機上でも1-2-3を使うことができた。DOSがCP/M-86との競争に勝利した理由の一つには、間違いなく1-2-3の存在があった。また、1-2-3の人気は、IBM純正機よりも、互換機の売り上げをより押し上げ、IBMのシェアは徐々に低下していった。当時、「PC/AT互換機」よりも「1-2-3互換機」（1-2-3 compatible）という呼称の方が一般的であったほどである。
また、Macintosh版もリリースされたが、ミッチ・ケイパーはSymphonyやJazzのような統合ソフト (integrated software) に期待しており1-2-3の将来性に否定的で、移植にも消極的であった。移植が行われてからもDOS版との互換性の低さやGUIに適合しないインタフェースが利用者の不評を買い、Macintosh市場では存在感を示すまでに至らなかった。
Lotus 1-2-3 歴史
マイクロソフトは、DOS市場におけるMultiplanの敗北の反省に立ち、新規デザインの表計算ソフトMicrosoft Excel（以下Excel）を開発し、来るべきOS/2時代での捲土重来を期した。次期プラットフォームはOS/2ではなくMicrosoft Windows（以下Windows）となったが、ExcelはWindowsの普及と歩調を合わせて販売本数を順調に増やしていった。しかし、1-2-3はWindowsへの対応が遅れ、プラットフォームを移してからもExcelとの性能差は開き続けた。特に初期のWindows版及びMacintosh版は、一見するとGUIアプリケーションにもかかわらず、マウスによる操作はほぼ行えず、キーボードによる操作を要求するなどの致命的な問題を抱えていた。そんな中、ロータスがグループウェア Lotus Notes を主力に据えたこともあり、Windows版の開発は停滞、Macintosh版の開発は中止と、Excelとの差は埋めようがないほどにまで広がっていった。
ロータスはMicrosoft Officeに対抗すべく、オフィススイート Lotus SmartSuite（日本国内向けは「スーパーオフィス」）をリリースしたり、価格を引き下げたりして対抗したものの、オープンソースや他社の安価なソフトとの狭間で埋没し存在感を出せず、2013年6月11日に販売が終了した。年間継続サポート用のパーツに関しては2013年9月11日で提供が終了し、2014年9月30日に全製品のサポートが終了した。
Lotus 1-2-3 特徴
DOS時代においては、他のソフトに比べて先進的な機能を有していた。本項ではDOS版のみについて述べる。
処理速度を向上させる為、アセンブリ言語で開発されていた。アセンブリ言語は、個々のハードウェアへの依存度が高く扱いも難しいが、コードは小さく、処理は速くできる。互換機メーカーや周辺機器メーカーの方が1-2-3に合わせて設計を行い、むしろIBM純正機との互換性確保の基準として扱われたこともあり、機種依存はほとんど問題とはならなかった。
また、Multiplanは旧機種との互換性にこだわっていた分、性能が犠牲になっていた。1-2-3はPC/AT以降(日本市場では加えてPC-9801)に特化することにより、描画スピードやメモリの利用効率の面で他の表計算ソフトを圧倒していた。特筆すべきは再計算の速さで、一説によると、環境にもよるがMultiplanの10倍程度であったともいわれている。
Lotus 1-2-3 特徴
本体のみでデータベース作成やグラフ描画が可能だった。ミッチ・ケイパーはこれ以前に VisiCalc を拡張する VisiPlot や VisiTrend を開発しており、それらの機能を一本のアプリケーションに統合することで利便性を高めたのである。マルチタスクでないDOS環境において、アプリケーションを終了することなくワークシート表示とグラフ描画を同時に行えるなどの利点があった。文章の表示にも優れていたため簡易なワープロとしても使用可能で、表を含む様な文書の場合、ワープロソフトより文書作成が楽な場合さえあった。（ただしジョナサン・ザックスは、世界初の統合ソフトである Context MBA の動作の遅さの原因がワープロ機能にあると看破し、あえてワープロに要求される機能を盛り込まなかった）
Lotus 1-2-3 特徴
その上、アドインにより様々な機能を追加することができ、更に強力なマクロ機能も有しており、応用範囲の広さに対する評価が非常に高かった。アドインやマクロは利用者自らによる作成にとどまらず、第三者の手によって開発され、商用ソフトとして市販されたり、PDSやシェアウェアの形で配布されることが多く、ユーザーにとっては更に利便性が高まり、それが1-2-3の人気をより押し上げる結果にもつながった。ユーザーはそれらにより独自の環境を構築することができ「1-2-3さえあれば他のアプリケーションは必要ない」とまで言われるほどだった。
後に1-2-3を模倣し、性能面で上回り、付加価値となる独自機能をも有していたアプリケーションも現れたが、既に高い信頼を得ていた1-2-3の牙城を崩すには至らなかった。
基本的なインタフェースはVisiCalcを模倣していた為、VisiCalcのユーザーは、ルック・アンド・フィールの違いに戸惑うことなく利用することができた。ワンキーメニュー呼び出し、ポップアップメニュー、F1キーによるヘルプ呼び出しなど、他のアプリケーションの標準的な操作方法は1-2-3により固まったといってよい。また、グラフィック機能を積極的に利用し、グラフを美しく描画することができた。IBM標準のグラフィックカードは、高解像度だがテキストしか扱えないMDAと、カラーグラフィックを扱えるが解像度の低いCGAだったが、1-2-3を快適に利用する為、解像度の高いHerculesが広く利用されていた。
ロータス・カーズ
ロータス・カーズ（Lotus Cars Ltd.）は、イギリス・ノーフォークを拠点とするスポーツカーメーカーである。長らくライトウェイトスポーツを主力モデルとしていたが、中国の吉利傘下となってからは路線を大幅に変更しスポーツEV主体のメーカーに変貌している。
会社組織の本体はグループ・ロータス（Group Lotus plc）であり、乗用車の製造・販売を行うロータス・カーズ（Lotus Cars Ltd.）、またその傘下に自動車技術に関するコンサルタント業を行うロータス・エンジニアリング（Lotus Engineering）部門がある。
1996年以降、マレーシアの国有自動車会社プロトンの子会社となり、2017年5月に浙江吉利控股集団がロータス・カーズの株式の51%を取得した。
ロータス・カーズ 沿革
1947年、当時ロンドン大学の学生であったコーリン・チャップマンは副業として中古車販売業を営んでおり、そこであまりに旧式なため売れ残った1928年型オースチン・7（セブン） を自分用のレーシングカーに改造することを思いついた。
彼は事業パートナーであったコーリン・デア、ディレック・ウェットン、そしてガールフレンドであったヘイゼル・ウィリアムズらとともに旧式のシャシを初めとする大部分を作り直し別の車と言ってよいほどの大幅な改造を施した。この作業はロンドンのミューセル・ヒルにあったウィリアムズの実家のガレージで行われたという。
完成した車は別の車として登録 され、翌1948年にはマイナーレースに参戦する。しかしチャップマンはこの車のベースとなったオースチン・7のエンジンパワーでは本格的なレースに参戦するのは不充分と考えており、すぐにより強力なフォード製「フォード8」エンジンを搭載した次モデルの構想に着手する。この次期モデルは「ロータス」と名付けられ、1949年に完成した。これが最初にロータスと呼ばれた車である。
ロータス・カーズ 沿革
ロータスはチャップマンが完成させた2番目の車であることからマーク2と呼ばれ、それに伴って最初の車はマーク1と呼ばれることになった。マーク2は完成してすぐさらに強力な「フォード10」エンジンへと換装され、レースに参戦するのは翌1950年からとなった。マーク2は高い戦闘力を発揮し、チャップマンとヘイゼルの手で総合優勝4回、クラス優勝4回と好成績を挙げる。特に同年6月3日にシルバーストン・サーキットで開催されたエイトクラブ主催のレースでは、現在のF1マシンに当たるグランプリレーサーのブガッティ・タイプ37と競り合い、優勝してしまう。
相手が型落ち のGPレーサーとはいえ、無名のガレージ作成のレーシングカーが勝利したことは驚異であり、チャップマンは大いに注目されることとなる。マーク2は初の顧客となるマイク・ローソンに売却され、その後も好成績を挙げた。
ロータス・カーズ 沿革
チャップマンはより本格的なレーシングカーの開発に着手し、新たな協力者としてマイケルとナイジェルのアレン兄弟を迎え、彼らが所有していた郊外のガレージで販売を目的としたレーシングカー、マーク3、マーク4を完成させる。特にマーク3は当時のイギリスで人気のあったフォーミュラ750カテゴリで無類の強さを発揮し、ロータスの名は着実に高まっていった。本格的なレーシングカー製造販売を目指していたチャップマンは、マーク3の成功により、いよいよ市販モデルの構想に着手する。
それまでのワンオフに近いモデルとは異なり、最初から量産を想定したモデルはマーク6と呼ばれ、その実現のためチャップマンはマイケル・アレンとともに1952年1月1日、ロンドンのホーンジー、トテナム通りにロータス・エンジニアリングを設立した。
マーク6はそれまでの市販車ベースの改造ではなく、専用設計されたシャシを持つ最初のロータスとなった。プロトタイプは順調に完成し、テストを兼ねて1952年7月からレースにエントリーするが、その年の8月アレンが公道で運転中にクラッシュ、これがきっかけとなりアレン兄弟はロータスを離れることになった。
ロータス・カーズ 沿革
創業メンバーの半数を失い、スタート間もないロータスは危機を迎えるが、チャップマンとその婚約者であるヘイゼルを取締役とし、そしてエンジニアとして新たにマイク・コスティン を迎え1954年1月1日に株式会社として再出発することとなる。マイク・コスティンは生産技術者として非凡な才能を発揮し、生産型マーク6はその年の前半には顧客に渡された。
元々レーシングカーであるマーク6は様々なエンジンを搭載することを前提としており、また基本コンポーネントに様々なオプションを組み合わせる形でキットフォームとして販売された。軽量なスペースフレームを持つマーク6はその高性能とは裏腹に、同レベルのライバル車に比べて安価であり、プライベートレーサー達に好評をもって受け入れられた。マーク6は1955年まで製造され、100台から110台が出荷されたが、その間ロータスの工場はほぼフル生産であったという。
マーク6の成功で充分な資金を調達できたロータスは、マーク6を元に、より軽いシャシ、より洗練されたボディを持つ新しいレーシングカーの開発に着手する。本格的に空力を考慮したボディは、マイク・コスティンの兄であるフランク・コスティンの手によって開発された。この後コスティン兄弟は開発、生産エンジニアとして創成期のロータスを支えることとなる。
ロータス・カーズ 沿革
マーク8と呼ばれるこのモデルは1954年4月には完成、そのシーズンのレースにエントリーしている。1955年、ロータスはマーク6の成功によって自動車製造販売組合に加入し、正式に自動車メーカーとして認知された。これにより同年のアールズ・コート・モーターショーに出品が認められ、ロータスはこのショーにマーク8の発展型、マーク9のベアシャシを出品する。マーク9はその後、発展系としてマーク10そしてイレブンまで開発される。イレブンは1956年のシリーズ1、1957年のシリーズ2と総計して270台が製造された。
イレブンまでのレーシングカー販売によって充分な資金を調達したロータスは、次のステップである国際格式レースへ参戦と本格的な市販車の製造販売に歩みを進める。そして1957年10月のアールズ・コート・モータショーにて市販スポーツカーのセブン、ロータス初のクーペボディを持つタイプ14エリート、そしてフォーミュラ2レーシングカーのタイプ12を同時に発表、2つの目標を公に発表する。
ロータス・カーズ 沿革
タイプ12はGP参戦までを視野に入れた本格的シングルシータレーシングカーであり、ロータス・カーズはそれまでチャップマンらのクラブチーム的存在であったチーム・ロータスを本格的なワークス・チームとして再編し、1957年から国際格式として開催されたフォーミュラ2へ参戦、そして翌1958年5月のモナコグランプリでチーム・ロータスはついにGPへと参戦する。
一方、タイプ14エリートはFRPフルモノコックフレーム（日本のフジキャビンに続き史上2番目のFRPモノコック市販車）とタイプ12ゆずりの前後サスペンション、世界最速の消防ポンプと詠われたエンジン、コヴェントリー・クライマックス製FWA型 を搭載する高級GTとして発表、市販がアナウンスされると同時に驚愕と絶賛の声を浴びる。そしてマーク6のデザインを受け継ぐ安価な量産スポーツカーとしてセブンも従来の顧客層から好評をもって受け入れられた。
ロータスは同時に3種のニューモデルに着手したこともあり、エリートの開発だけでホーンジーでは手狭となってしまい、機密保持の目的もあってロンドン側のエドモントンに新たなデザイン拠点を構える。しかしホーンジー、エドモントンともに本格的な量産車の製造工場としてはキャパシティが不足していることは明白であった。
ロータス・カーズ 沿革
チャップマンは当初ホーンジー近辺に工場を構えようと考えていたが、イギリスにおける法律上の規制から諦めざるをえず、代わりにハートフォードシャーのチェスハントに生産開発の拠点を移すことになる。この移転とほぼ同時、量産車の開発生産を受け持つ「ロータス・カーズ」、レーシングカーの開発生産を受け持つ「ロータス・コンポーネンツ」、そして全体を統括する「ロータス・エンジニアリング」とグループ体制に再編される。
セブンは1958年の春より、エリートは多少開発を手間取りはしたものの、12月にはリリースが開始された。レーシングカーではタイプ12の後継であるタイプ16を経て、新たにミッドシップレイアウトを導入したタイプ18が名門チームであるロブ・ウォーカー・レーシングチームに販売され、1960年5月29日、スターリング・モスの手によって記念すべきGP初勝利を達成する。
順風満帆に見えたロータスグループであったが、実際には経営状況が悪化の一途をたどっていた。GPマシンの開発とGP参戦は、それまでとは桁の違う費用が必要とされ、ロータスの財政を圧迫した。一方で、収入をまかなうはずのセブンとエリートの利益は、決して充分なものではなかったのである。
ロータス・カーズ 沿革
クラブマン向けレーサーであったセブンは安価ゆえに人気となったが、シャシ生産に多くのハンドワーク工程を必要とし、そのシンプルさとは裏腹に高コストな商品で、利益は限られていた。一方高級GTとして販売され、高い利益をもたらすはずであったエリートは、注文こそ順調であったが、複雑で類をみない製造工程で思うように生産台数を伸ばせず、さらにFRPモノコックとレーシングカーのサスペンションはともに信頼性に乏しく、ロータスはクレーム対応に追われ、さらに利益率は低下した。1959年の時点では、エリートは販売するたびに利益どころか赤字になるような状態であった。
ロータス・カーズは確実に利益をもたらす商品を一刻も早く開発する必要に迫られた。このような状況下、新たに市販モデルのエンジニアとしてロータスに入ったロン・ヒックマンにより、タイプ26エランが生み出される。
当初ロータス・カーズはセブンの置き換えを想定しており、その新型スポーツカーとエリートとのラインナップを予定していたのである。シャシデザインもエリートのFRPモノコックの流用を予定していたが、開発を急ぐ必要があったこと、エリートでのトラブル状況から断念を余儀なくされた。
ロータス・カーズ 沿革
ヒックマンはFRPフルモノコックに変わる新しいシャシデザインとして、プレス鋼板を溶接によって組み立てたバックボーンフレームにエンジン、トランスミッション、サスペンションなどの主要ASSYをレイアウトし、それらの応力を負担しないFRPのボディをかぶせるデザインを考案した。
バックボーンフレームシャシは、セブンのスペースフレームに比較して圧倒的に製作時間を短縮でき、なによりも精度を容易に確保することができた。この生産性の向上こそ、この時ロータス・カーズに最も求められていた要素である。バックボーンフレームの採用により開発は順調に進み、本格的な開発開始からわずか2年後の1962年には量産がスタートしている。
1962年のアールズ・コート・モーターショーに出品されたエランは、完成車で1,495ポンド、キットカーフォームで1,095ポンドと発表され、そのセブン並の価格は大いに話題となり、オーダーは順調に延びていった。エランはシリーズ4まで発展し、1973年まで12年に渡って販売され、総数12,000台以上がデリバリーされた。
エランで確立したバックボーンシャシデザインは、この後35年に渡って全ロータスプロダクションモデルの基本デザインとして採用されることになる。
ロータス・カーズ 沿革
エランは北米にも多数が輸出され、ロータスは国際的に認知度を高めた。また、その生産性の高さは製造コストを抑え、安定した利益をロータスにもたらした。
エリートの商業的失敗は大きく、ロータスの財政的回復はまだ充分とは言えなかったが、この危機をロータスはまったく新しいビジネスにより克服する。
1960年の前半、アメリカのフォードはモータースポーツによる企業イメージの向上を目的として、当時隆盛であったサルーンカーレースに参戦することを計画していた。しかし、自社で充分なノウハウを持ち合わせていなかったフォードは、自社の車をベースに大幅なチューンを施したレース用の専用モデルの開発と生産をロータスに依頼したのである。
ベースとなる車両にはコンサル・コーティナが選ばれ、その高性能バージョンであるコーティナGTをさらにチューンし、1,000台の生産規定台数で所得できた、当時のFIAグループ2のホモロゲーションを受けるプランがスタートした。
最終的にロータスはコーティナのチューンはもちろん、レーシングバージョンの開発、さらにはプロダクションモデルの生産までを請け負ったのである。
ロータス・カーズ 沿革
正式にロータスのナンバー、タイプ28が与えられたコーティナ・ロータス はチェスハントの工場で組み立てが行われ、1966年までの3年間で2,800台あまりをラインアウトさせた。コーティナ・ロータスは、当初の目的であったレースでも実力をいかんなく発揮し、そのおとなしいサルーンの外観に似つかわしくない高性能ぶりから、「羊の皮を着た（または被った）狼」と例えられた。
この成功は、実質的にエランしか収入源がなかったロータスに大きな財政的安定をもたらし、「レーシングエンジニアリングのコンサルタント」という新たなビジネスをも開拓したのである。またレースフィールドに留まらず、あらゆる分野におけるエンジニアリングコンサルティングというロータスの3番目のビジネスを後に確立する礎ともなった。
エランとコーティナ・ロータスの成功により経済的な余裕を得たロータスは、GPにおいても快進撃を見せる。初参戦から5年後の1963年、革新的な軽量モノコックシャシを採用したタイプ25と名手ジム・クラークを擁してコンストラクタ・タイトルを獲得。その後、インディ500を制覇し、コスワースと組んで名基DFVエンジンを開発するなど、モータースポーツ界を象徴する名門チームのひとつに成長した。
ロータス・カーズ 沿革
1966年、ロータスは自身が本格的にGPに持ち込み、その後レーシングフィールドではセオリーとして定着しつつあった、ミッドシップレイアウトを採用した量産スポーツカーを発表した。イギリス以外のヨーロッパ大陸をメインターゲットとして、当初左ハンドル仕様のみとされたタイプ46ヨーロッパは、かつてのセブン同様、レーシングカーの技術をロードカーに持ち込んだ安価なスポーツカーというコンセプトの元に開発された。
ヨーロッパはヨーロッパ大陸と北米をメインターゲットとして、エランで成し遂げられなかったセブンの後継モデルとして位置づけがなされたのである。軽量で優れたハンドリングを発揮したヨーロッパは人気を博し、1968年からのシリーズ2ではイギリス国内向けの右ハンドルもデリバリーが開始された。
ヨーロッパのデビューに先立つ1965年、ロータス・カーズはモーターショーに、エランのシャシをストレッチしてクーペボディを架装した2+2のショーモデルを発表、委託生産のコーティナ以外は全て2シーターモデルのみであったロータスにとって、初の4シーターモデルであった。
ロータス・カーズ 沿革
メティエと呼ばれたこのプロトタイプは2年の開発期間を経て、1967年、タイプ50エラン+2として発売された。エリートの商業的失敗により途絶えていたGTを、エランのシャシをベースに復活させ、新たな顧客層をも開拓したのである。エラン+2はエランよりも長く1974年まで生産され、約5,000台がデリバリーされた。
ヨーロッパ、エラン、エラン+2と、小規模ながらラインナップを整備したロータス・カーズは、生産台数の増加からチェスハントの工場では手狭となり、新たな根拠地を求めることになる。
チャップマンの目に止まったのはノーフォーク、ヘセルノリッチで、第二次世界大戦時に使用されていたイギリス空軍の飛行場であった。ロータスは飛行場跡の半分を譲り受け、滑走路と周辺路をテストコースとして流用し、新たな設備を整備した。
ロータス・カーズ 沿革
そして1966年、工場、チーム・ロータスを含む、ロータスの全ての機能をチェスハント、ホーンジーからヘセルウイッチに移転させる。この移転においてロータスは、スタッフの喪失を極力抑え、半数以上を連れて行くことに成功した。これは、100km以上離れた地に全面移転するようなケースでは記録的と言われている。また移転に先立ってフォードからデニス・オースチンをマネージャーとして迎え、彼をチーフとして周到な計画と準備が進められた。その結果、週末に実施された全面移転の後、ヘセル工場で組み立てられた最初の車両が工場を出たのは次の月曜日であったと言われている。新たな根拠地を得て、生産力、開発力を高めたロータス・カーズは順調に業績を延ばし、1968年には株式公開を果たした。名実ともに自動車メーカーとして認められたのである。
1970年代後半に入ると、タイプ75エリート、タイプ76エクラ、タイプ79エスプリの3Eと呼ばれるモデルを中心に、従来とは異なる高級路線をとる。
技術協力では1972年発表のジェンセン・ヒーレー用のエンジン開発、グループ4ホモロゲーションモデルのタルボット・サンビーム・ロータスの開発、デロリアン・DMC-12の開発、セリカXXの開発協力や、ランドクルーザーとハイラックスサーフ用ハードトップの真空成形FRPに関する技術供与を行う。特にトヨタとは資本関係を持ち、チャップマン自らセリカXXのテレビCM（1981年頃）に出演していた。
しかし、チャップマンは1982年の末に心臓発作でこの世を去ってしまう。デロリアンの生産立ち上げに難航し、英国政府との板挟みとなったことが大きいと言われている。
1982年にチャップマンが54歳で急逝した後は経営難が深刻化し、経営はチャップマン家から事業家のデビッド・ウィッケンスに移った。この時期にエンブレムが変更され、チャップマンのイニシャルであるACBCの文字は削除された。トヨタは株主として関係を深めていき、エクラ・エクセルにはトヨタ製の部品が供給された。1984年のバーミンガムショーでは、新開発のV8エンジンを搭載し、ジョルジェット・ジウジアーロのデザインによるコンセプトカー「エトナ」を発表したが、市販化にはいたらなかった。
1986年にはゼネラルモーターズ (GM) の傘下に入り、カーエンブレム及び社章にACBCのイニシャルが復活。グループ内のスポーツカーメーカーとしてシボレー・コルベットZR-1のエンジン設計や、オペル・オメガ、いすゞ・ピアッツァ、いすゞ・ジェミニ、いすゞ・ビッグホーン（スバル の2代目ビッグホーンやホンダのホライゾンなども含む）などのチューニングを担当した。1989年に発売された2代目エラン（タイプM100）では、GMグループ内のメーカーからエンジン＆トランスミッション（いすゞ）、パーツ（ACデルコなど）を調達していた。
1993年に高級スポーツカーブランドのブガッティを所有するロマーノ・アルティオーリに売却されその傘下に入ったがブガッティは1995年に破産し、1996年よりマレーシアの国営自動車メーカー、プロトンの傘下となる。
1995年に登場したタイプ111エリーゼは大成功となり、ロータス・カーズは経営危機から脱した。エリーゼは当初のローバーエンジンからトヨタエンジンへ変更しつつ、クーペボディのエキシージ、GM製のターボエンジンを搭載したヨーロッパSなどの派生車種を展開した。2009年には上級車種として、14年ぶりのブランニューモデルとなるエヴォーラを発売するまでに至った。
2009年、フェラーリの副社長だったダニー・バハーがCEOに就任し、シトロエン・C3やフェラーリ・458イタリアを手掛けたドナート・ココをデザインディレクターに迎えた。2010年のパリ・モーターショーでは、エスプリ、エラン、エリート、エリーゼ、エテルネ（Eterne）の5モデルものコンセプトカーを発表。ライトウェイト・スポーツから高級スポーツカーまで車種を揃える意欲を見せた。
2012年、プロトンがDRB-ハイコム傘下に買収されると、赤字を計上し続けるロータスの売却が噂されるようになり、6月にはバハーがCEOを解任された。今後は事業計画を縮小し、5モデルのうちエスプリ以外は計画中止になるのではないかと見られる。2017年5月には中華人民共和国の浙江吉利控股集団が、プロトン・ホールディングスの株式49.9%を取得しDRB-ハイコムに次ぐ株主となり、ロータスの株式も51%を取得して筆頭株主となった。
ロータス・カーズ 社名と車名
ロータス (Lotus) とは、英語で「蓮」を意味する。グループエンブレムの中にも角の丸い三角として描かれており、創業者のコーリン・チャップマンが仏教思想を取り入れ、「俗世の苦しみから解放されて夢がかなう実」とされる蓮にちなんで名付けたとの説が有力である。エンブレムの「A・C・B・C」は、アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマンのイニシャルである。
レーシングカー、スポーツカー、サルーンカーなどを含めて、すべてのロータス車にはタイプナンバーと呼ばれる通し番号が与えられている。初期は「マーク○○」という呼び方だったが、1956年のイレブン以降は「タイプ○○」となっている。車名については、レーシングカーの場合はそのままタイプナンバーで呼ばれるが、市販車の場合はこれにペットネームが加えられる。ペットネームは伝統的にイニシャルがEで始まる。
ロータス・カーズ 社名と車名
なお、タイプ76（76とエクラ）、タイプ79（79とエスプリ）、タイプ100（100TとM100系エラン）のように、チーム・ロータスのF1マシンとロータス・カーズの市販車でナンバーが重複するケースもある。
自動車以外の乗り物にもタイプナンバーが付けられている。
タイプ108 - カーボン製モノコックフレームを持つトラックレーサー（競技用自転車）。バルセロナオリンピックの4,000 m個人追い抜き種目でクリス・ボードマンが金メダルを獲得した。このタイプ108を一部改修してタイムトライアルバイクにしたものが市販型のタイプ110で、ボードマンがツール・ド・フランスのプロローグの個人タイムトライアルで通算3勝を挙げている。
ロータス・カーズ 日本での販売
東京・新橋の商社でメッサーシュミットも扱っていた芙蓉貿易がセブンや初代エリートを輸入していた。1960年代半ばには東急商事（東京・大田区）が輸入代理店となり、エランや初期のヨーロッパを輸入した。1972年からはアトランテック商事（現・アトランティックカーズ）が正規の輸入者となったが、1990年代中盤には取り扱いをやめてしまい、そのため初期型の111エリーゼのほとんどは並行輸入となった。1999年から2002年まではケイアンドエムが輸入権を有していた 。
2003年2月、オートトレーディングルフトジャパンが、子会社「エルシーアイ」を設立し、輸入販売を開始した。エルシーアイは2005年4月、株式の51%を取得したVTホールディングスの傘下となった。
なお日本国内には、1975年に設立された自動車整備業者の全国組織「ロータスクラブ」（LOTAS CLUB）があるが、商号の綴りも異なり、ロータス・カーズとは無関係である。
ロータス・カーズ モータースポーツ
ロータスのレース活動は1954年に発足したチーム・ロータスが行っていたが、グループ・ロータスの中でもチャップマンの家族経営的な組織に位置づけられていた。グループ内でレーシングカー開発・製造を行っていたロータス・コンポーネンツは1971年に閉鎖され、スタッフはシャシーコンストラクターの「グループ・レーシング・デベロップメント (GRD) 」を設立した。
1982年のコーリン・チャップマンの死後、遺族はグループ・ロータスを売却したが、チーム・ロータスは手元に残した。その後、チャップマン家はチーム運営からも手を引き、1992年に長男のクライブ・チャップマンがヒストリックレーサーのメンテナンス事業を行う「クラシック・チーム・ロータス」を設立した。チーム・ロータスは資金難により1994年に消滅した。
この頃のグループ・ロータス（ロータス・カーズ）本体のレース活動としては、1997〜1998年のFIA GT選手権とル・マン24時間レースへの、GT1車両による参戦がある（チーム名は「ロータス・レーシング」）。
ロータス・カーズ モータースポーツ
2009年にダニー・バハーが新CEOに就任した後、積極的にモータースポーツに関与するようになった。バハーは以前レッドブルのF1計画に関わり、フェラーリでブランドイメージ戦略を担当した経験を持つ。また、モータースポーツディレクターにはスクーデリア・フェラーリの元広報部長だったクラウディオ・ベロが就任した。
この時期の活動は、既存チーム（メーカー）への支援もしくは提携という形で、レース分野を幅広くカバーしているのが特徴である。車体は1960年代のブリディッシュ・グリーン&イエローのワークスカラーか、1970〜1980年代のJPSカラーを思わせるブラック&ゴールドにペイントされ、名門ロータスの再生をアピールしている。しかし2012年にバハーが解任されると、各カテゴリで一気に手が引かれた。
現在は市販車をベースとしたカテゴリに小規模に供給を行っているに留まっている。以下は2009年から現在までのモータースポーツ活動の記録である。
インディカー
ロータス・カーズ モータースポーツ
2010〜2011年にはインディカー・シリーズのKVレーシング・テクノロジーのスポンサーとなり、佐藤琢磨のマシンがブリティッシュ・グリーンに塗られた。2012年にはジャッドと提携してインディカーにエンジンサプライヤーとして参入し、ブランド大使を務めるジャン・アレジがインディ500にスポット参戦した。しかしエンジンが競争レベルになく、1年限りで撤退した。
F1
F1では2011年にルノーのメインスポンサーになり、チーム名は「ロータス・ルノーGP」とされた。その一方で、一年早く参戦していた新生チーム・ロータス（翌2012年からケータハムF1チームに変更）に対して「ロータス」の名称使用停止を求める訴訟を起こした。この1シーズンの間は、「ロータス」の名を持つチームがF1に2つ存在するという奇妙な状況が続いた。
ロータス・ルノーGPは2012年よりロータスF1チームへ改称したが、同年4月にグループ・ロータスがスポンサーを降りることが決まった。ただし、少なくとも2017年まではロータスの名を用いるとされていた ものの、資金難により2015年のシーズン終了後にルノーに買収されたため、「ロータス」の名称は再びF1から消滅した。→「チーム・ロータス § ロータス名称問題。2つの「ロータスチーム」」も参照
GP2・GP3
ロータス・カーズ モータースポーツ
ARTグランプリとのジョイント体制を敷き、2011年に「ロータス・ART」、2012年に「ロータスGP」の名でGP2とGP3に参戦した。
スポーツカー
2011年のインターコンチネンタル・ル・マン・カップ (ILMC) のLM-GTE Proクラスに「ロータス・ジェットアライアンス」のエヴォーラが参戦。
2012年はコリン・コレス率いるコデワと組んでFIA 世界耐久選手権 (WEC) のLMP2クラスに参戦（シャシーはローラ・B12/80、エンジンはBMWベース）。2013年にオリジナルシャシー、T128 を出走させた。2014年は新型のCLM P1/01を投入。ロータスとしての参戦はこの年限りとなった。
GT
グループGT3規定が発足したばかりの2006年に、ロータス・カーズの高性能車部門であるロータス・スポーツが開発したエキシージGT3を投入している。2021年には英国のレーシングコンストラクターであるレイ・マロック・リミテッド（RML）社との共同事業により、エミーラのグループGT4車両の供給を開始した。
日本のSUPER GTのGT300クラスでは、ムーンクラフト社がマザーシャシーを用いてエヴォーラをベースとしたマシンを開発し、カーズ東海21が運用。フロントエンジンが前提のマザーシャシーをミッドシップにしたゆえの苦労を重ねたが、予選では多数のポールポジションを獲得。艱難辛苦の末に2020年に富士で初勝利を飾った。
ラリー
グループR-GT規定が発足した当初から開発を行い、エキシージのラリーカーの供給を行っている。
国際連合大量破壊兵器廃棄特別委員会
国際連合大量破壊兵器廃棄特別委員会（こくさいれんごうたいりょうはかいへいきはいきとくべついいんかい、英: United Nations Special Commission）は、イラク武装解除の監視および推進を行うために設置された武器査察を所管とする国連の組織である。略称はUNSCOM（以下、本文中も略称で言及）。
国際連合大量破壊兵器廃棄特別委員会 概要
UNSCOMは、1991年4月、湾岸戦争の終結に際して国際連合安全保障理事会によって採択された国際連合安全保障理事会決議687によって設置された特別機関で、化学兵器、生物兵器および長距離弾道ミサイルに関連する査察を担当。核兵器については国際原子力機関（IAEA）が担当した。
初めての査察活動は、1991年6月に始まり、1998年10月にイラクが査察団を追放するまで7年間余に渡って続けられた。イラクが査察活動への協力を停止してからは、アメリカ合衆国主導の多国籍軍による爆撃などがあり、査察は中止状態にあった。しかし、再開されることがなく1999年12月に公式に解体された。このUNSCOMの使命は、国際連合監視検証査察委員会へと受け継がれた。
国際連合大量破壊兵器廃棄特別委員会 組織
初代委員長は、スウェーデンの外交官であるロルフ・エケウス。1997年7月からは、オーストラリアの外交官であるリチャード・バトラーに交代した。1999年6月末にバトラーの任期が満了すると、次の委員長が選出されることはなくアメリカの外交官、チャールズ・デュェルファが委員長代理を務めることになった
本部事務所はニューヨークに置き、他にバーレーンに研修所と備給拠点などを兼ねた事務所をバグダードに監視検証センター（Baghdad Monitoring and Verification Centre、BMVC）をおいた。年間の平均予算は3,000-5,000万ドルであったとされる。（UNSCOM Basic Facts）
2,500万ドル程度の予算に加えて国際連合加盟国から毎年5,000万ドル相当の寄付があった。主な寄付の出所はアメリカ合衆国と見なされている。（Saikal 1999）
国際連合大量破壊兵器廃棄特別委員会 評価
査察がどの程度の功を奏したかについては、専門家の間でも評価が分かれている。UNSCOMを設立した当初の計画では、イラク側が大量破壊兵器やその製造、保存にまつわる設備を書類で申告し、その申告書に基づいてUNSCOMの監視の下、廃棄が行われることになっていた。しかし、様々な理由から申告、廃棄の双方が計画通りには行われずに、武装解除が完了することはなかった。
主な成果として指摘されるのは次のような点である。（外務省 2002; Phythian 2000, Appendix A）
総論として、査察が全くないよりはあった方がイラクの武装解除の推進や武器開発プログラムの遅延には効果的だという（比較的わかりやすい）意見がある。一方で、むしろ、査察やそれにまつわる政治的折衝の過程で行われた譲渡が問題を悪化させており、中途半端な査察活動をせずにイラクに対する強硬な非難だけを続けていた方がよかったとする意見もある（Byman 2000）。
京成上野駅
京成上野駅（けいせいうえのえき）は、東京都台東区上野公園にある、京成電鉄本線の駅である。同線の起点。駅番号はKS01。
日暮里駅や押上駅と共に、京成における東京側のターミナル駅である。ただし、利用者数は山手線や常磐線、京浜東北線と乗り換えしやすい日暮里駅の方がかなり多い。東日本旅客鉄道（JR東日本）や東京地下鉄（東京メトロ）の上野駅と近接し、徒歩乗換が可能である。
京成上野駅 歴史
もともと押上駅を起点としていた京成は、都心への乗入を目指しており、都心側ターミナルを上野とする鉄道敷設免許を有していた筑波高速度電気鉄道を買収し、その免許を利用して当駅へ延伸を行うこととなった。
上野公園地下線建設時の条件として、元々上野恩賜公園が御料地から1924年（大正13年）、当時東京市に払い下げられたものであり、「公園の樹木、特に桜の根を損傷してはならない。寛永寺などの建造物に影響を及ぼしてはならない」などの厳しい条件を付けられた。後年行われた大規模改良工事の時も公園の環境保全には特に注意が払われていた。
太平洋戦争末期に陸運統制令による強制収用で当駅 - 日暮里駅間営業を休止し、下り線を三線軌条化した上で地下線内に国鉄車両を搬入して指令設備などが置かれたが、実際には余り使用されなかったと言われている。また、上野駅構内を軍需工場へ転用するための検討が行われ、機材の配置図面作成や条件交渉が行われているうちに終戦を迎えたという。営業再開時点では下り線の軌道復元および車両撤去が遅れており、上り線を使用しての単線運行としたという。なお、文献によっては、省電避難場所や学童疎開列車発着場所として使用されたなどといった記述 もあるが、真偽ははっきりと分かっていない。
京成上野駅 駅構造
2019年ダイヤ改正前は京成を省いて「上野」と駅名表記、案内されることがあったが、従来より正式駅名で表記される標識類も多く見られた。
島式ホーム2面4線を有する地下駅で本線のターミナル駅である。上野恩賜公園の真下に立地する。地下2階建の構造となっており、地下1階がコンコース、地下2階がプラットホームである。駅改装工事に際して、各階段にエスカレーターが設置されたほか、バリアフリー対応のため、正面口の階段横および、コンコースとホームと連絡するエレベーターも設置されている。またコンコース改札内にバリアフリー対応のトイレが設置されている。
コンコース上の発車標は、他の駅と同じLED式（それ以前は幕式）を使用していたが、成田空港線（成田スカイアクセス線）開業を迎えた2010年からはフルカラーLCD式が使用されている。
初代の自動改札機は1976年に設置された。1990年代に更新・増設された時は、中央の有人通路がAE100形先頭車をモチーフとした「スカイライナー」専用改札口とされた。その後専用改札はなくなり、通常自動改札機へ変更された。現在では幅広型自動改札機を中央右側に2台設置している（写真参照）。
NTTBPの公衆無線LAN設備が設置されており、docomo Wi-Fiが利用可能。またUQコミュニケーションズの公衆無線LAN設備が設置されており、Wi2の公衆無線LANサービスが利用可能。
京成上野駅 駅構造
開業時の駅本屋は、現在の当駅正面口から中央通りを隔てて対面になる位置に建設され「京成聚楽ビル」「上野京成ビル」などの名称があった。設計は久野節が手掛けた。同ビルは全階に大日本食堂（現：聚楽）の運営する飲食店が入居していた（戦前の古絵葉書には「京成聚楽」と共に「食堂・デパート」の看板がある）が、戦後は京成電鉄本社として機能し、その後1969年 - 1977年まで「上野京成ホテル」として使用された。末期にはヨドバシカメラ上野駅前店や飲食店等のテナントが入居し、ビル内の駅出入口も「アメ横口」として残されていたが、老朽化に伴い2006年に解体された。跡地にはヨドバシカメラのビルが建設され、ヨドバシカメラ マルチメディア上野となっている。
京成電鉄は2017年4月に駅リニューアルに着手し、2019年3月に完成した。「スカイライナー」に乗り降りする訪日外国人が多いことから、改札外コンコースに観光案内所を設け、大きなスーツケースを持った旅行客が通りやすい幅広自動改札機を増設。駅内は「上野の杜（もり）」をイメージして木や石を多用したデザインにし、トイレの改修、飲食・物販店の増設などにより利便性を高めた。
ホーム上の発車標はフルカラーLED式のものが設置されており、日暮里駅や空港第2ビル駅・成田空港駅同様に英語放送も実施されている。
京成上野駅 駅構造
駅長配置駅で当駅のみの単駅管理。
地上出口と外部への連絡通路は計6か所ある。
過去には、旧本屋にアメ横口、朝日生命ビル前に広小路口、上野公園内駅直上に公園口が設置されていたが、いずれも現在はない（公園口のみ非常口として現存）。
上野中央通り地下歩道建設前まで、以前当駅コンコースとアメ横口を結んだ地下通路には「京成上野ステーションギャラリー」が存在し、通路の壁をガラス空間にして写真や絵画などの展示スペースとしていた。
正面口の右側の壁一面には、こいのぼりと風車をモチーフにした陶板壁画「風月延年」（メキシコの著名な日系人壁画家であるルイス・ニシサワの作）が設置されている。1981年9月26日に駅構内で設置され始め、後年現在地へ移設されている。
当駅と上野駅を一つの接続駅とした連絡運輸が実施されており、JR東日本線連絡定期乗車券が購入できる。駅構内乗換案内表示ではJR線・銀座線・日比谷線に加えて都営大江戸線（上野御徒町駅接続）が表記されているが、こちらとの連絡運輸は行っていない。
全て改札外に設置されている。
京成上野駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は48,475人である。隣駅である日暮里駅（101,435人）の半分以下である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。
京成上野駅 駅周辺
北東にJR東日本、東に東京メトロの上野駅があり、当駅は上野公園と繁華街の間にある。
（公園内施設である文化施設等については、上野恩賜公園を参照）
正面口付近に「京成上野駅」と「上野公園山下」の2つの停留所が立地する。このほか上野駅・御徒町周辺にバス停が散在する。詳細は上野駅#バス路線を参照。
京成上野駅 隣の駅
京成電鉄
本線
■「スカイライナー」発着駅、■「モーニングライナー」終着駅、■「イブニングライナー」始発駅
■快速特急・■アクセス特急・■特急・■通勤特急・■快速・■普通
京成上野駅（KS01） - 日暮里駅（KS02）
新津田沼駅
新津田沼駅（しんつだぬまえき）は、千葉県習志野市津田沼一丁目にある、京成電鉄松戸線の駅である。駅番号はKS66。
新津田沼駅 歴史
当駅は開業後、現在の位置に落ち着くまでに3度移転している。
1961年（昭和36年）8月23日：前原駅から路線を分岐し（当初の路線の復活）、初代の位置に3代目となる新津田沼駅を開業させた。2代目の新津田沼駅は藤崎台駅に改称した。沿線への日本住宅公団による大規模団地誘致に際し、津田沼駅からの乗り換えが不便であることから改善の強い要望を受けたためとされる。またこれにより、新津田沼駅と京成津田沼駅の間を移動する際は前原駅での乗り換えを必要とした。
1968年（昭和43年）5月14日：行先が「新津田沼行」と「京成津田沼行」の2つあるのはわかりにくいとの利用者の声から、藤崎台駅を通る路線を廃止して、新津田沼駅をやや京成津田沼駅よりに移動させ（4代目）、新津田沼（4代目） - 京成津田沼間を開業させた。初代・3代目の位置と比べて約300メートル京成津田沼駅寄りに移動した。その結果、初代・3代目の新津田沼駅と比べ、総武本線の津田沼駅と若干距離が生じるようになった。移転当初は2番線（松戸方面）ホーム側に駅舎があり、1番線（京成津田沼方面）ホームとの間は地下道で連絡していた。
新津田沼駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の地上駅で、橋上駅舎を持つ。イオンモール津田沼、津田沼12番街ビル（旧イトーヨーカドー津田沼店跡）とミーナ津田沼の建物と接続している。
2番線松戸寄りホーム端にはかつて我孫子弥生軒があった。
当駅から終点の京成津田沼駅との間は単線区間であり、朝ラッシュ時は一部列車が当駅で松戸方面へ折り返しとなる。折り返し列車は京成津田沼方にある引き上げ線を使用する。また、夜間には当駅止まりの列車が留置され、翌朝の当駅始発に備える。
新津田沼駅管区として、習志野駅 - 京成津田沼駅間の各駅を管理下に置いている。
新津田沼駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は60,382人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通りである。
新津田沼駅 駅周辺
当駅は習志野市の中心市街地である津田沼に位置し、周辺は商業施設が林立する繁華街となっている。南口の旧イトーヨーカドー、共同駐車場・ミーナ津田沼・コナミスポーツクラブを含む一帯は新京成電鉄の所有地である（建物名称は津田沼12番街ビル、津田沼14番街ビル、津田沼19番街ビル、昭和第三ビル）。
南口は津田沼12番街ビル（旧イトーヨーカドー津田沼店）、津田沼14番街ビル（ミーナ津田沼）などが接続しているほかJR津田沼駅が近く、北口はイオンモール津田沼が接している。
新津田沼駅 バス路線
他に習志野市ハッピーバスの「新津田沼駅北口」停留所、「津田沼一丁目」停留所が近隣に設置されている。
新津田沼駅 隣の駅
京成電鉄
松戸線
前原駅 (KS67) - 新津田沼駅 (KS66) - 京成津田沼駅 (KS26)
陰核
陰核（いんかく、英: Clitoris）は、哺乳類における雌（女性）の外性器の一部である。解剖学的には体内に広がる海綿体組織（陰核体、陰核脚など）が本体であるが、一般的には体外に露出し、外部から確認できる陰核亀頭部を指すことが多い。陰梃（いんてい）とも呼ばれる。発生学的には男性における陰茎に相当する。男性の生殖器と同様に充血して膨張し、硬さが出てくる（陰核の勃起）。陰核亀頭部に刺激が与えられると性的興奮を感じる。英語のクリトリスは、ギリシア語におけるクレイトリス（κλειτορίς, kleitoris）に由来し、鍵またはネジのような封じるものを意味するクレイス（κλείς）を語源とする。
陰核 構造
女性器の上部にある器官である。従来の教科書などでは体外に露出した陰核亀頭のみが小さく描かれることが多かったが、近年のMRIを用いた研究などにより、陰核が複数のコンポーネントから構成される、広範で立体的な（多平面的な）器官であるとする見解が提唱されている。
伝統的な解剖学では、陰核は体外に露出する陰核亀頭（Glans clitoris）、その内部に続く陰核体（Corpora cavernosa）、そして陰核体が恥骨弓に付着する一対の陰核脚（Crura）から構成されるとされる。
一方、O'Connellらが提唱する広義のモデルでは、これらに加え、膣口を囲むように存在する一対の前庭球（Vestibular bulbs）も「陰核球 (Clitoral bulbs)」として陰核の構成要素に含めている。
しかし、この拡張された定義や「陰核球」という用語には解剖学的な正確性（特に発生学的な起源）について異論も存在する。Vincenzo Puppoらは、前庭球は陰核とは発生学的に異なり、解剖学的に別の器官であること、また陰核と膣には直接的な解剖学的関係はないと主張し、O'Connellらが提唱する「陰核-尿道-膣 複合体 (clitoris-urethrovaginal complex)」という概念を批判している。