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高松琴平電気鉄道志度線 運行形態
すべて普通列車である。瓦町 - 琴電志度間の列車が24分間隔で運転され、平日朝夕には瓦町 - 大町間の区間運転列車が加わるほか、琴電志度発着列車の運転間隔も狭まる。この時、瓦町 - 大町間は10 - 20分間隔となる。全列車2両編成での運行である。
2023年まで朝ラッシュ時を中心に600形（20番台）・700形に増結用の 600形（800番台）を連結し3両編成になる列車があった。2022年4月16日より1往復のみとなり、2023年1月30日で消滅した。
その後もイベント時に3両編成列車が運行されることがあり、2024年4月1日 - 4月7日に開催された「KOTODEN APRIL FOOL'S WEEK 〜うそみたいな一週間!?〜」のうち4月5日に昼間の2往復が600形（800番台）を連結した3両編成で運行された。
高松琴平電気鉄道志度線 運行形態
2022年4月16日より人件費を含む運営コスト削減のため、ワンマン運転が開始された。乗降時はこれまで通り、すべての扉から乗降でき、運転士による集札業務は継続する。ワンマン運転開始前は回送も含めた全列車に車掌が乗務し、精算や車内補充券（パンチによる穴あけ式）の発売、IruCaへチャージ、無人駅での集札、車内放送などを行っていた。同日以降は一部列車を除いて運転士のみが乗務している。
かつては琴平線・長尾線と同様に高松築港発着（瓦町駅でスイッチバック）であったが、1994年に開始された瓦町駅改良工事により琴平線・長尾線と線路が分断されたため、瓦町 - 高松築港間との直通運転は廃止された。
高松琴平電気鉄道志度線 駅一覧
途中下車指定駅
瓦町駅、今橋駅、潟元駅、琴電屋島駅、八栗駅、大町駅
有人駅
瓦町駅、今橋駅（平日朝のみ）、八栗駅、琴電志度駅
その他の駅は、終日無人
1957年8月15日廃止。
公園前駅 - 中野町駅 - 藤塚駅 - 東田町駅 - 瓦町駅
高松琴平電気鉄道志度線 車両
2011年5月現在、旅客車20両が所属している。現在はすべて元名古屋市交通局の車両で、600型800番台が片運転台の制御車であるほかは、すべて2両固定編成である。
前出の通り、1994年以降志度線は孤立線となっているため、通常の車両検査は今橋駅隣接の今橋工場で行われ、大規模な検査は仏生山工場へ車両をトレーラーで陸送して実施している。
なお琴電の所有する各路線は架線電圧や車両のサイズなど、直通可能な路線や使用可能な車両の組み合わせが、各路線ごとに独特の変遷を遂げてきたが、詳細については「高松琴平電気鉄道#運転形態及び変遷」を参照。
東讃電気軌道開業時に川崎造船所製の木製単車12両（A形1-12）を用意した。四国水力電気時代の1918年に長崎電気軌道で製造された木製単車4両（B形13-16）は軌道線（公園前-高松駅前-築港前間）で使用。1928年に鋼製ボギー車（C形51-56）が軌道線用として新製されると13-15は鉄道線に移籍した。16は後に撒水車に改造されている。
とっとりライナー
とっとりライナー（Tottori Liner）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が山陰本線の鳥取駅 - 米子駅間で運転している快速列車である。
とっとりライナー 概要
1985年3月に、鳥取駅 - 米子駅間で快速「わかとりライナー」として運転を開始し、一部は急行「白兎」「砂丘」「さんべ」のほか、快速「しまねライナー」や普通として直通する列車もあった。1986年11月に運行区間が最長豊岡駅まで延長され、特急「あさしお」、急行「砂丘」「さんべ」、快速「しまねライナー」や普通として直通する列車もあったが、90年代初頭には鳥取駅以東での運行を行わなくなった。1994年12月に運行系統が鳥取駅 - 米子駅間に統一され、同区間を運転する快速のうち、速達タイプの列車を快速「とっとりライナー」として運転することになった。
とっとりライナー 運行概況
2022年（令和4年）3月12日現在、鳥取駅 - 米子駅間に平日1往復、土休日は上り1本のみ運行。
上り
米子駅 - 伯耆大山駅 - 淀江駅 - 大山口駅 - 赤碕駅 - 浦安駅 - 由良駅 - 下北条駅 - 倉吉駅 - 松崎駅 - 青谷駅 - 浜村駅 - 鳥取大学前駅 - 湖山駅 - 鳥取駅
下り
鳥取駅  -(各駅に停車)- 浦安駅 - 赤碕駅 - 伯耆大山駅 - 米子駅
後藤総合車両所に所属するキハ126系・キハ121系を使用している。通常は2両編成で運転され、2019年3月16日ダイヤ改正時点で全列車が全区間でワンマン運転だが、不定期で3-5両編成の車掌乗務列車で運行することもある。
とっとりライナー 沿革
2010年（平成22年）3月13日：深夜の上り1本（米子駅発倉吉方面の最終列車で、米子駅 - 松崎駅間各駅停車）が倉吉駅 - 鳥取駅間の運転を廃止する形で普通列車に格下げ。6往復運行となり、八橋駅・中山口駅・名和駅・東山公園駅の4駅への停車は無くなる。土休日の朝の下り1本に限り、因美線からの直通を開始し智頭駅始発となる（因美線内は普通）。土休日のみ出雲市駅始発の上り列車が米子駅始発に短縮。
2021年（令和3年）
3月13日：夜間の上り1本が米子駅 - 倉吉駅間各駅停車となり、八橋駅・中山口駅・名和駅・東山公園駅の4駅へ停車する列車が復活する一方、土休日の当該列車は全区間各駅停車となるため普通列車に格下げ。平日6往復、土休日5往復となる。
10月2日：日中の1往復と、平日夜間の上り1本が全区間各駅停車の普通列車に格下げ。八橋駅・中山口駅・名和駅・東山公園駅の4駅が再び停車駅から外れ、平日4.5往復、土休日4往復となる。出雲市駅始発の上り列車が廃止。
共立薬科大学
共立薬科大学（きょうりつやっかだいがく、英語: Kyoritsu College of Pharmacy）は、東京都港区芝公園一丁目5番30号に本部を置いていた日本の私立大学である。1949年に設置され、2008年に廃止された。
共立薬科大学 概説
1930年、「芝・麻布共立幼稚園」の園長小島つながその子の小島昇とともに不動貯金銀行（のちの協和銀行、りそな銀行）創業者・元頭取である牧野元次郎の絶大な支援を受け、その敷地に財団法人共立女子薬学専門学校を設立。小島昇は慶應義塾理財科（現在の慶應義塾大学経済学部）卒業後、慶應時代の恩師から芝・麻布共立幼稚園の経営を任された。幼稚園の父兄や卒業生らの協力を得た小島は、幼稚園の所在地に薬学を教える専門学校を建てることを決め、1930年11月26日設立認可が下りた（共立薬科大学の設立記念日）。小島は初代理事長として薬学専門学校の経営に携わることになった。
1949年、学制改革により学校法人共立薬科大学として再発足した。「温厚和平」の建学の精神のもと実験・実習を礎とする女子のための高等教育機関として実学を基調とし製薬化学と合成化学の礎にたち永年薬剤師養成のための高等教育を行ってきた。
共立薬科大学 概説
2006年11月創立者の小島が慶應義塾の卒業生であるという縁もあり、慶應義塾と合併の協議に入ることを発表。2007年9月文部科学省から合併が認可された。2008年4月慶應義塾と学校法人共立薬科大学は合併し、慶應義塾大学薬学部・同大学大学院薬学研究科が設置された。
現在、旧共立薬科大学のキャンパスは、慶應義塾大学薬学部芝共立キャンパス・浦和共立キャンパスとなっている。合併の理由としては、薬学部6年制移行の影響が挙げられている。
共立薬科大学 沿革
＜この節の主な出典： ＞
2007年3月 慶應義塾大学と「合併契約書」を締結。
6月 文部科学省に対し「学校法人慶應義塾及び学校法人共立薬科大学合併認可申請書」、及び「慶應義塾大学薬学部、慶應義塾大学大学院薬学研究科設置申請書」を提出。
9月 文部科学省から「学校法人慶應義塾及び学校法人共立薬科大学合併認可申請書」、及び「慶應義塾大学薬学部、慶應義塾大学大学院薬学研究科設置申請書」を認可。
共立薬科大学 学部
平成17年度までの入学生は4年制で、3年次に以下の学科に配属された。
平成18年度からの入学生は、入学時より以下の学科に配属される。
柴漬
柴漬（しばづけ）は、茄子を主体に、青唐辛子、胡瓜、紫蘇などを塩に漬け乳酸発酵させたもので塩漬に分類される漬物。すぐき漬けや千枚漬けと共に京都三大漬物とされる。平安時代の僧侶である聖応大師の発案とされる。
現代では、塩蔵キュウリを主体として、茄子、生姜、紫蘇の葉、茗荷などとともに脱塩圧搾して加工した調味酢に漬けた調味漬（しば漬風調味酢漬）が多い。
柴漬は元来は「紫葉漬け」であり「紫葉」とは赤紫蘇のことである。京郊外の大原は赤紫蘇が名産であった。平家滅亡後に大原に隠棲した建礼門院（平徳子）が、寂光院に隠棲した際に里人の差し入れた漬物を気に入った。そこから「紫葉の漬物＝紫葉漬け」と名付けたという伝承がある。
ウィレム・メンゲルベルク
ヨーゼフ・ウィレム・メンゲルベルク [ヨーゼフ・ヴィレム・メンゲルベルフ]（Joseph Willem Mengelberg, 1871年3月28日 - 1951年3月22日）は、オランダの指揮者。フランツ・ヴュルナーの弟子であるため、ベートーヴェン直系の曾孫弟子にあたり、ベートーヴェン解釈には一目を置かれた。
甥にルドルフ・メンゲルベルク（音楽学者）とカレル・メンゲルベルク（作曲家）、カレルの息子にジャズ・ピアニストのミシャ・メンゲルベルクがいる。
ウィレム・メンゲルベルク 生涯
幼少期から音楽的才能を見せ、8歳の時に作曲した合唱曲などはCD化されている（オランダ国内盤のみ。廃盤）。メンゲルベルクは美声に恵まれ、幼少期から父（ブランデンブルク門の彫刻を担当）の彫刻工房の職人たちをまとめて教会音楽を中心とした合唱指揮などを行っていた。また、ケルンでの学生時代は、ヴァイオリン・管楽器などオーケストラの楽器を広く演奏することができた。このため周りの学生からの信任も厚く、声楽家の友人の伴奏を頻繁に手伝うなど、音楽家として見識を広げた。肩を壊してヴァイオリン演奏を医師に止められたため、以後ヴァイオリンを自ら演奏することはなかったが、奏法自体は熟知しており、こうしたことがオーケストラ・トレーニングに役立った。
ウィレム・メンゲルベルク 生涯
1895年に24歳でアムステルダム・コンセルトヘボウ管弦楽団の首席指揮者として採用される。この際バッハの宗教曲を演奏する必要性を強く説き、特に『マタイ受難曲』の演奏に特別の意思を示した。このため、自ら合唱団を組織することを条件として提示し、コンセルトヘボウ管弦楽団の首席指揮者を引き受けている。自らオーディションして組織したトーンクンスト合唱団は1939年録音の『マタイ受難曲』などで実際に聴くことができる。その後、常任指揮者に就任した彼は、徹底した訓練で一流のアンサンブルを育て上げ、世界的な名声を得た。1922年から1930年の間は、自らオーディションして5つのオーケストラを統合再編したニューヨーク・フィルハーモニックの首席指揮者も兼任した。
国際的に精力的な仕事をこなしていたが、自身の健康状態は若い頃から優れず、特に呼吸器系が弱かった。このため、しばしばスイスの山荘で余暇を過ごして体調管理に努めたが、体調不良による演奏会のキャンセルも多かった。
国内での人気投票でウィルヘルミナ女王を抜いて1位になるなど、オーケストラの指揮者としては異例の人気振りだったが、こうしたことが裏目に出て、女王とは折り合いが悪かった。第二次世界大戦中の1940年、ドイツ軍がオランダを占領（オランダにおける戦い）すると、その点をついたゲッベルスやザイス＝インクヴァルト（オランダ総督）に「真のオランダの象徴」として担がれ、指揮活動を継続した（イギリスに亡命した女王は「祖国の裏切り者」として喧伝された。また、メンゲルベルクはゲッベルスの招きでベルリン・フィルハーモニー管弦楽団に客演している）。このことから、戦後は戦犯としてコンセルトヘボウを追われ、楽壇から追放された。その後はスイスのグラウビュンデン州の山荘に隠棲、その後減刑され、1952年度からの音楽活動再開が決まるが、その直前に死去した。
晩年は不遇のうちに没したメンゲルベルクだが、オランダ人芸術家としては現在も高く評価されている。
ウィレム・メンゲルベルク 音楽
メンゲルベルクはバッハなどのバロック音楽から古典派、さらに近代音楽にいたるまで幅広いレパートリーを持ち、綿密な作品研究にもとづく後期ロマン派風の濃密な解釈、力強く熱情的な演奏は広く賞賛された。また、作曲家のグスタフ・マーラーやリヒャルト・シュトラウスからも厚い信頼と高評価を受けており、作品の献呈を受けるなどしている。
1920年代から多数のレコーディングを行い、さらにコンセルトヘボウ大ホールでの当時としては珍しいライヴ録音が、かなり良好な状態で残されている（これらは放送局によってガラス盤に塗られたアセテートの上に記録された）。とりわけ、バッハの「マタイ受難曲」、チャイコフスキーの交響曲第6番『悲愴』、R・シュトラウスの交響詩『英雄の生涯』（メンゲルベルクとコンセルトヘボウ管弦楽団が献呈を受けた作品である）、『ドン・ファン』、マーラーの交響曲第4番などの録音は歴史的な価値も含めて高く評価されている。
ポルタメント奏法や強いアゴーギクに代表されるロマンティックな独特な個性で良く知られる。
ウィレム・メンゲルベルク 音楽
また、メンゲルベルクはスコアを徹底的に分析した上で指揮を行っており、これは今も数多く残されているメンゲルベルクが多くの注意書きを記入したスコアからも窺うことが出来る。マーラーは自作の楽曲の理解に関して、弟子のワルターより高く評価しており、自分よりもうまいと舌を巻いたほどであった。このため、第5および第8交響曲はメンゲルベルクに献呈している。R・シュトラウスは、『ツァラトゥストラ』がメンゲルベルクのおかげで聴衆に理解されるようになったことにひときわ感謝し、後に『英雄の生涯』を献呈した。グリーグがメンゲルベルクの指揮するチャイコフスキーの『悲愴』を客席で聴いて感激し、聴衆に「この若い指揮者を誇りとすべきだ」と演説したり、地元の新聞も「心理学的奇蹟」と絶賛したことは特に有名である。またチャイコフスキーの弟が、メンゲルベルクの演奏するチャイコフスキーの第5交響曲を聞き「兄がピアノで弾いていた演奏とそっくり」と感激し、自筆スコアを献呈したという話などがある。
ウィレム・メンゲルベルク 音楽
新作の初演を数多く手がけたことでも知られ、演奏した作曲家は延べにして300人に達すると記録されている。特に、自国オランダの作曲家を良く支援した。中でも、もともと文学者だったディーペンブロックに音楽の才能を見出し、自ら指導して作曲家に大成させた例は有名である。初演が録音で残っているものとしては、バルトークのヴァイオリン協奏曲第2番（独奏：セーケイ・ゾルターン）、プフィッツナーのチェロ協奏曲第1番（独奏：ガスパール・カサド）、ヒンデミットのヴァイオリン協奏曲（独奏：コンサートマスターのフェルディナント・ヘルマン）、コダーイの「孔雀変奏曲」などがある。
先述した体調不良により、1939年のキャンセル数の多さは聴衆に不満を与えたと言われる。テレフンケン録音でこの年だけ録音がないのは、体調不良による。有名なマーラーの交響曲第4番の演奏録音（独唱：ヨー・フィンセント）は、久しぶりに舞台に立ったときの録音で、舞台に現れたとき聴衆から野次が飛ぶほどこの年はキャンセルが多かった。しかし、いざ舞台に上がると、そうした弱さを微塵も感じさせない演奏を聞かせ、聴衆をうならせた。
門下にはただ一人、フランスのチェリスト四天王の一人とも称されるモーリス・ジャンドロンがいる。もともとはジャンドロンが私淑していたようであるが、後にメンゲルベルクに指揮法を教わっている。
ウィレム・メンゲルベルク エピソード
メンゲルベルクは無類のおしゃべり好きとしても知られており、リハーサルの開始前に延々30分以上の「演説」を行うこともしばしばだった。ある時、ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団（あるいはウィーン・フィルハーモニー管弦楽団という説もある）がコンセルトヘボウのパート譜を使用してメンゲルベルクの指揮でベートーヴェンの交響曲第5番を演奏したとき、パート譜に「ここでジプシーの話がはじまる」と記されていた。いざ、メンゲルベルクとのリハーサルに臨んだところ、メンゲルベルクは本当に書き込みのあった箇所でジプシーの話を始めたという。
ワンダ・ランドフスカ
ワンダ（ヴァンダ）・ランドフスカ（ポーランド語: Wanda Landowska, 1879年7月5日:ワルシャワ - 1959年8月16日:コネチカット州レイクヴィル）は、ポーランド出身のチェンバロ奏者。忘れられた楽器となっていたチェンバロを20世紀に復活させた立役者である。
ワンダ・ランドフスカ 生涯
4歳のころからピアノを始める。その後、ワルシャワ音楽院に進学しピアノの勉強を続ける。13歳の時にバッハの作品を連ねたリサイタルでデビュー。19歳の時にはベルリンで対位法の勉強を進める傍らで、モーリッツ・モシュコフスキに師事し作曲の勉強も行う。21歳の時、パリのスコラ・カントルムに招かれ教鞭をとる。同年にヘブライ民族（英語版）の音楽の研究者だったアンリ・ルーと結婚し、彼の影響でチェンバロに関心を持つようになり、やがてチェンバロの復活と普及に力を注ぐことになる。24歳になった1903年にチェンバリストとしてデビュー。翌1904年にはチェンバロによるバッハ演奏会を開き、以後チェンバロでのバッハ演奏のスペシャリストとして名を挙げることとなる。
ワンダ・ランドフスカ 生涯
かねてから自分の理想とするチェンバロの構想を練っていたランドフスカは、プレイエル社にその構想を持ち込む。1912年、ランドフスカ設計の近代チェンバロがブレスラウ音楽祭でお披露目され、大反響を呼ぶ。1913年からはベルリン高等音楽院で教鞭をとるが、間もなく起こった第一次世界大戦では民間人捕虜となり、さらに大戦終結後には夫アンリ・ルーを自動車事故で亡くすなど、厳しい時期を過ごした。1925年、パリ郊外サン・ルー・ラ・フォレ（英語版）に古典音楽学校（l'École de musique ancienne）を開設し、バロック音楽に関する教育を幅広く行った。1923年にアメリカデビューを果たすなど、その後もチェンバリストと教育者の両方で活躍したが、1939年の第二次世界大戦の影響により、学校や楽器・楽譜などを残したままアメリカに脱出（脱出直後にドイツ軍にことごとく接収された）。1941年にアメリカの市民権を取得する。アメリカに移住後も演奏活動を続けたが、老境に差し掛かっていたこともあり、次第に演奏活動よりも録音活動の方に活動の重きを置いた。1954年にニューヨークでラストリサイタルを開いた後、余生を個人レッスンに充て、1959年8月16日にレイクヴィルの自宅で亡くなった。
ワンダ・ランドフスカ 人物
さまざまな種類の小説を好み、ノートに書き写していた。ランドフスカと共演したヴァイオリニストのナタン・ミルシテインは、同じ船で旅をしていた時、ランドフスカはミルシテインの部屋で朝3時ごろまで小説を朗読していたと回想している。
ワンダ・ランドフスカ 演奏スタイル、録音活動など
ランドフスカの演奏スタイルは、現代のチェンバロ奏者のそれと比べると現在の観点では幾分古めかしさを感じる部分があるが、それでもチェンバロの裾野を広げた先駆者の演奏として決して無視できないものがある。また、マヌエル・デ・ファリャやフランシス・プーランクによって新たに作曲されたチェンバロ作品の演奏でも知られる。ピアニストとしても決して技術や表現が劣ることはなく、モーツァルトのピアノ協奏曲のためにカデンツァも何曲か作曲している。
実演では時々派手なアクションを披露していたという。それをたまたま見ていたアルトゥーロ・トスカニーニはランドフスカの演奏自体は高く評価したもののそのアクションを嫌い、ランドフスカから共演の申し込みがあったときには「魅惑的なマダム、共演なんて大それたことを言わず、幸せに生きてください」と丁重に共演を断ったエピソードもある。アルトゥル・ニキシュからはピアノでのバッハの演奏について高く評価されたといわれる一方、チェンバロを使用したことに対して激しく批判されたといわれている。
ワンダ・ランドフスカ 演奏スタイル、録音活動など
以前もバッハの鍵盤楽器用音楽をピアノで弾くべきでないという風潮はあったが、彼女はこれを強く支持した。その影響は決して小さいものではなく、彼女がアメリカに渡ってからは、若いピアニストがバッハをピアノで弾くことは時代遅れでありほとんどタブーと見做されることになったという。その風潮はグレン・グールドの「ゴールドベルク変奏曲」により消え去り、以降はバッハの曲をピアノで演奏することは当然のこととなった。
録音は主に戦前の分はEMI、戦後はRCAを中心に残している。
ソフトウェア工学
ソフトウェア工学（ソフトウェアこうがく、英語: software engineering）はソフトウェアを対象とした工学である。すなわち、有用なソフトウェアが持つ特性・構造を探り、その構築・維持・管理に有用なプロセスを見出す学問である。
ソフトウェア工学 概要
ソフトウェア工学はソフトウェアの開発・運用・保守に関して体系的・定量的にその応用を考察する分野である。ソフトウェア工学は「工学」であり、ソフトウェアの信頼性・保守性・開発効率の向上などを目的とする。
ソフトウェア工学には、設計法と生産法の2領域がある。設計法はソフトウェア構造（ソフトウェアアーキテクチャ）を扱う。ソフトウェア生産法はソフトウェアライフサイクルプロセスを扱う。これら二つの領域は利点と制約の面で相互関係がある。
ソフトウェア工学には、要求分析、ソフトウェア設計、プログラミング、ソフトウェアテスト、ソフトウェア保守といった作業に関する知識・ツール・手法が含まれる。ソフトウェア工学に関連する学問分野として、コンピュータ科学、コンピュータ工学、経営管理論、数学、プロジェクトマネジメント (ソフトウェアプロジェクト管理) 、品質管理、人間工学、システム工学がある。また、他分野とクロスオーバーしていたり、もしくはソフトウェア工学の1分野だったものが独立して別分野を形成したり（例：データベース設計）、別分野で培われた技術や概念がソフトウェア工学の対象となることもある（例：オブジェクト指向技術）。
ソフトウェア工学 概要
software engineering という用語は Brian Randell (英語版)  が考案し、1968年の NATO ソフトウェア工学会議 で F.L. Bauer (英語版)  が使ったことで一般に広まった。
ソフトウェア工学 構造
人が臓器からなるように、ソフトウェアもコンポーネントからなる構造をもつ。この構造をソフトウェアアーキテクチャという。デザインパターン/アンチパターンはアーキテクチャより詳細度の高い構造である。またプログラミングの指針をプログラミングパラダイムという。パラダイムは結果として構造に影響を与える。例えば構造化プログラミング、オブジェクト指向プログラミングが挙げられる。
ソフトウェア工学 ライフサイクル
ソフトウェアは生まれ、仕事をして、死ぬ。すなわち構想から廃止までの漸進的な発展、ライフサイクル（英語: life cycle）を持つ。ライフサイクルをプロセスとして認識したときによく見られるライフサイクルの型をライフサイクルモデル（英語: life cycle model）という。ライフサイクルを構成するプロセスはライフサイクルプロセス（英語: life cycle process）と呼ばれる。
例えばライフサイクルプロセスはしばしば「開発・運用・保守」に分けられ、そのうち開発プロセスはよく研究がなされている。開発プロセスモデルの例には、要求分析からテストまで順次1つずつおこなうウォーターフォール・モデル、開発期間を短く分け短期間に各開発工程を行いそれを繰り返すスパイラル・モデルが挙げられる。
ソフトウェアライフサイクルを定義する規格にはISO 12207がある。
ソフトウェア工学 方法論
ソフトウェアシステムをより良くする様々な方法論（英: methodology）がソフトウェア工学として研究されている。ライフサイクルごとの方法論や、アーキテクチャ実現に関する方法論などがある。特定の設計を採用しそれが開発プロセスと強くリンクするような方法論も当然存在する。オブジェクト指向開発方法論、ドメイン駆動設計がその例である。
ソフトウェアがより良い構造をもつための様々な方法論が研究されている。規格としてはUMLが挙げられる。
ソフトウェアライフサイクルプロセスの1つである開発プロセスをより良く進めるための方法論・その研究をソフトウェア開発方法論という。方法論（良くする方法）であり、典型的なパターンを見出しモデル化する分野とは区別される。
ソフトウェア工学 方法論
プロセスに着目した方法論には、ウォーターフォール・モデルに従うウォーターフォール開発、スパイラル・モデルに従う反復型開発、アジャイルソフトウェア開発などが挙げられる。 アジャイルソフトウェア開発のいくつかの開発手法（エクストリーム・プログラミングなど）では、例えばコーディング前に（あるいは同時に）テスト用のコードを書き、コーディングはそのテストに通過することを目標にして行う（テスト駆動開発、テストファースト）など、順序や各工程の意味づけを大きく変更している。ライフサイクル全体のマネジメント規格にはCMM/CMMI、ISO9001、ISO 12207、SLCP、IEEEソフトウェア規格、ファンクションポイント法、PMBOK、ISBOK、ISO/IEC9126などがある。
開発プロセスと運用プロセスの統合を目指す分野・方法論にはDevOpsがある。
ソフトウェア工学 ソフトウェア工学の曖昧性と論争
ソフトウェア工学の典型的な定義として、以下のようなものがある。
software engineering という英語の場合、必ずしも工学の一分野を指すわけではなく、以下のような用法もある。
software engineering は、ある種の学問的訓練、専門教育が必要であり、それにはソフトウェア開発には必ずしも使われないものも含まれるとする人もいる。よく言われる喩えとして、建築に携わる全ての人が建築学者ではないのと同様、ソースコードを書く人が常にソフトウェア工学者とは限らない。また、カナダの Professional Engineers Ontario という団体は、software engineering という呼称自体に反対している。すなわち、ソフトウェア開発は工学と呼ぶには未成熟で、それに携わる人々はプロのエンジニアとは呼べないという。
ソフトウェア工学 ソフトウェア工学の曖昧性と論争
「ソフトウェア工学」を工学の一分野としてどう定義するかは、人によって異なり、論争が行われてきた。デイビッド・パーナスは、ソフトウェア工学は実際に工学の一形式であるとした。スティーブ・マコネルは工学ではないとしたが、工学へと進化すべきだと主張した。ドナルド・クヌースは、プログラミングは技であり科学だとした。エドガー・ダイクストラは、software engineering と software engineer という用語が特にアメリカ合衆国で誤用されていると指摘した。
ソフトウェア工学が工学であるとした場合、ソフトウェア工学がコンピュータ科学の一分野であるか、という命題も長年の議論の対象となっている。
ソフトウェア工学はコンピュータ科学の一分野であると信じている者もいる。コンピュータ科学が数理論理学や計算複雑性理論などを含む計算全般を扱う学問であるのに対して、ソフトウェア工学はあくまで実用目的でコンピュータ処理を設計するものであり、異なる分野であると考えている者もいる。
ソフトウェア工学はコンピュータ科学でない、という意見の中には、科学か否か以前に、ソフトウェア工学はそもそも工学としての性質すら全く持っていないという考えさえある。
デイビッド・パーナスは「私はソフトウェア工学をコンピュータ科学の一分野としてではなく、土木工学、機械工学、化学工学、電気工学などなどの要素を組み合わせたものとして扱う」としている。
ソフトウェア工学 歴史
1949年のEDSACにおいて既に、ローダが初歩的なアセンブラの機能を備えていたことが知られる。1950年前後には、EDSACやEDVACといった初期のコンピュータにおけるプログラミングについて文献が公刊され、初歩的なプログラミング手法が知られるようになった。言語としては、直接バイナリで機械語を記述する煩雑さから、すぐにアセンブリ言語が生まれた。1950年代中ごろには Autocode、FORTRAN、LISPといった初期の高水準言語があらわれた。プログラミング言語の実用性を疑う向きも多かったことから、IBMが開発したFORTRANコンパイラは、初めての試みであるにもかかわらず、生成コードの最適化のために多大なコストが掛けられ、結果としてプログラミング言語の有効性を納得させた。
software crisis（日本語訳は「ソフトウェア危機」）というフレーズは、1968年に開催されたNATO Conference on Software Engineeringで現れたものとされている。
ソフトウェア工学 歴史
1970年代になると、UNIX、コードリポジトリ、make などの協調的ソフトウェアツールが登場する。1980年代、パーソナルコンピュータが登場し、急速に広まり、市販ソフトウェアも大量に販売されるようになっていった。Smalltalk-80が公開され、オブジェクト指向が新たなパラダイムとして徐々に注目されていった。1990年代になると、オブジェクト指向プログラミング、アジャイルソフトウェア開発、エクストリーム・プログラミングが徐々に主流になっていった。2000年代になると、Java、Ruby、Python、PHP といったインタプリタベースの言語や .NET Framework の マネージコード などが多用されるようになった。現代の一般的に認められているソフトウェアエンジニアリングのベストプラクティスは、ISO/IEC JTC 1/SC 7小委員会によって収集され、ソフトウェアエンジニアリング知識体系 (SWEBOK) として発行されています。 ソフトウェアエンジニアリングは、主要なコンピューティング分野の一つと見なされています。
ソフトウェア工学 ソフトウェア工学の最近の傾向
ソフトウェア工学はまだ若い分野であり、今も発展し続けている。最近のソフトウェア工学の重要な傾向を以下に示す。
アスペクト指向プログラミング
ソースコードの様々な場所に定型的コードを追加・削除するツールを提供することで、品質を高める支援をする。アスペクトには、あらゆるオブジェクトや関数が特定の状況でどう振舞うべきかを記述している。例えば、アスペクトを使って、特定の型の全オブジェクトにデバッグ機能、ロギング機能、ロック機能などを追加できる。現在は、アスペクトを使って汎用コードを設計する方法の研究が進んでいる。関連する概念として、自動プログラミングやテンプレートがある。
アジャイルソフトウェア開発
目まぐるしく変化する市場に素早く対応できるソフトウェア開発の手法。この手法の信奉者は、従来型の文書を多用する手法は徐々に消えていくと信じている。関連する概念として、エクストリーム・プログラミングやリーンソフトウェア開発がある。
実証的ソフトウェア工学
ソフトウェア上で実験を行うことを重視する分野。実際の，もしくは実験的なソフトウェア開発作業やその開発履歴からデータを収集および分析し、そこから法則や理論を導き出そうとする。この手法の信奉者は、実用的な知見を得るためには、現実に存在するソフトウェアやその開発作業に対して手法を適用しその結果を評価することが必要であると考えている。
ソフトウェア工学 ソフトウェア工学の最近の傾向
DevOps
開発 (Development) と運用 (Operations) を組み合わせたかばん語であり、開発担当者と運用担当者が連携して協力する（さらに両担当者の境目もあいまいにする）ソフトウェア開発の手法。ソフトウェアを迅速にビルドおよびテストする文化と環境により、確実なリリースを、以前よりも迅速に高い頻繁で可能とする組織体勢の構築を目指している。さらにDevOpsとセキュリティ（Security）を融合させるDevSecOpsに発展している。
モデル駆動工学
設計段階でテキストと図を使ったモデルを構築する。モデル変換やコード生成のツールを使って、モデルからコードの断片を抽出し、その後の開発に役立てる。
ソフトウェアプロダクトライン
一連のソフトウェア製品群を体系的に構築する手法。コードの再利用を発展させ、ソフトウェア開発工程を工業化しようとする試み。
一般道路
一般道路（いっぱんどうろ）とは、車両（自動車、原動機付自転車、自転車、軽車両）および歩行者など、あらゆる交通の用に供する道路の通称である。単に一般道ともいう。
一般道路 概要
法律上、明確な定義がなされている言葉ではないが、道路交通法関連法規である「交通の方法に関する教則（昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号）」においては高速道路（高速自動車国道・自動車専用道路）以外の道路を指している。また、有料道路や高速道路、私道ではない道路という意味でも用いられる。
あらゆる交通の用に供する道路ではあるが、自動車専用道路と同じく排気量125 cc以下の二輪車の通行が禁止されている路線もある。トンネルや橋、立体交差や連続高架など、通行が危険なために歩行者や自転車、場合によっては排気量50 cc以下の原動機付自転車の通行を禁止している区間などもある。
また自動車専用道路に準じた構造を持つ路線もあり、設計速度が高く最高速度が高速道路並みの70 - 80 km/hに指定されている区間も存在する。
なお「一般国道」とは、日本における高速自動車国道以外の国道を指すので意味が異なり、またそれには一般国道自動車専用道路を含むので一般道路に包含されない。
有料道路
有料道路（ゆうりょうどうろ）とは、その通行・利用に際して利用者から通行料を徴収することのできる道路である。
2007年時点での世界の有料道路延長は、推計で約14万キロメートル。そのうち約10万キロメートルが、中華人民共和国のものである。
有料道路 日本の有料道路
日本では、全国各地の高速道路をはじめ、橋やトンネル、観光地を走るドライブウェイ（観光道路）などに、その道路を利用する通行人に対して料金を徴収する制度がある有料道路がある。長大橋は建設するために多額の費用を要するところから、有料橋として建設されることが多い。また、長大トンネルも高速道路上に建設されることが多いため、新直轄方式で建設されたものを除いて有料である。有料道路の中には、通行料金を徴収して償還期間を終えたものは無料化されるものがある。
日本の有料道路の種類には、道路法による有料道路と、道路運送法による有料道路がある。事業主体もさまざまで、道路法による有料道路はもともと国や地方自治体などの公共団体、道路運送法による有料道路は民間会社によるものである。収入源となる通行料金の設定は、道路法上の道路では償還主義の原則により利用者に必要最低限の負担とするのに加えて一部の車両からは料金を徴収しないのに対し、道路運送法上の有料道路では適正な利潤となる料金設定が認められている。
自動車専用に指定された道路とされない道路がある。
有料道路 日本の有料道路
江戸時代から既に五街道や脇往還などの街道筋で橋が架けられない大河川では、渡し船などにより通行料を徴収していたところがあり、豊前国にある青の洞門（現在の大分県中津市）は日本初の有料街道とされている。有料の道路として法令で認められるようになったのは明治時代に入ってからである。
1871年（明治4年）に明治政府は「治水修治ノ便利ヲ興ス者ニ税金取立ヲ許ス」との太政官布告第648号により、道路・橋梁などを私財で建設して開設した者に対して、それらを利用する通行人から通行料を徴収することを認めた。当時はまだ自動車が走っていない交通手段が徒歩主流の時代であったが、この布告により、東海道筋の小田原市板橋 - 箱根町湯本山崎間：4.1キロメートル (km) が1875年（明治8年）9月25日に法令交付後以降では日本初の有料道路として開通した。この道路は、箱根湯本の福住旅館の館主で二宮尊徳の高弟・福住正兄が、湯治にきた福沢諭吉の勧めで建設したものである。
さらに1880年（明治13年）、静岡県にある旧・東海道の中山峠（金谷 - 日坂間：3,663メートル）が有料道路となり、約20年間にわたり通行人から通行料を徴収したという記録がある。また同年には、長野県大町市と富山県富山市を結ぶ立山新道も牛馬も通れる有料道路として開通している。
有料道路 日本の有料道路
それまで、太政官布告第648号以外に存在しなかった有料道路の規程に加え道路運送法の前身である自動車交通事業法(昭和6年法律第52号)により、自動車道事業が定義され、一般自動車道および専用自動車道の規定が設けられた。
日本に有料道路制度が設けられたのは、戦後日本の苦しい財政事情が背景にあり大いに関係している。1952年（昭和27年）に旧道路整備特別措置法(昭和二十七年法律第百六十九号)により創設された有料道路制度は、初めて通行する自動車から通行料を徴収する内容で、その第1号として認められたのが、三重県の参宮有料道路（宮川 - 松坂間：10.6 km）である。参宮有料道路は、1953年（昭和28年）に伊勢神宮の式年遷宮を機にに建設されたものであり、この頃から自動車から料金を徴収する日本初の有料道路が誕生した。さらに、1954年（昭和29年）には、栃木県日光市にある奥日光へと通じる既存の坂道を改築して整備された日光いろは坂が有料道路として生まれ変わり、これが日本の有料道路制度の2例目である。
有料道路 日本の有料道路
現在ある有料道路は、1956年（昭和31年）3月14日に廃止制定された道路整備特別措置法によるものである。これにより同年4月16日には、主に高速自動車国道と一般有料道路の建設と運営管理をおこなう団体として日本道路公団が発足した。2005年（平成17年）10月1日に同公団は民営化され、管轄していた有料道路は日本高速道路保有・債務返済機構に承継、NEXCO3社が管理するようになった。
道路法による有料道路には、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋・有料渡船施設があり、それぞれ事業主体ごとにまとめると下表の通りとなる。
道路法によらない有料道路には、
がある。
道路法に基づく道路は、一般財源を元に公共事業として行われ、無料で供用されるのが原則であるが、限られた予算のみだけでは多くの交通需要に対応することは難しいのが現実である。そこで、道路整備の緊急性と財政上の要請により、財源不足を補う方法として借入金によって道路をつくり、特別の措置として開通後の料金徴収を認めて、借入金の返済に充てられるものが道路整備特別措置法に基づく有料道路制度である。この制度が適用される有料道路として、高速自動車国道、都市高速道路、本州四国連絡高速道路、一般有料道路の4種類がある。
有料道路 日本の有料道路
特に、一般有料道路は、その道路以外の道路が利用でき、その道路を通らざるを得ない状況ではない場合で、かつ、その道路の利用・通行によって道路利用者が著しく利益を得る場合に限り認められる。一般有料道路の新設・改築などには道路管理者と国土交通大臣の許可が必要である。
この法律に基づき道路を有料で管理する場合、高速自動車国道、都市高速道路、本州四国連絡高速道路については、それぞれの徴収期間ごとに認可を受けなければならない。また、一般有料道路については、料金の徴収期間が定められたうえでその許可が受けられる。いずれも、償還後は無料開放される前提で有料管理が認められている。
この償還主義の例外として、維持管理有料制度がある。｢道路管理者が当該道路の維持又は修繕に関する工事を行うことが著しく困難又は不適当であると認められるとき｣、料金の徴収期間経過後も有料管理を継続できるものである。
道路法上の道路では、高速自動車国道や都市高速道路のように有料道路によって路線網が形成されているものと、単一路線のみの場合とでは、料金決定の考え方は異なる。原則的には、両者とも料金収入によって料金徴収期間内に道路建設および管理費用を償う点で共通するが、これに加えて、それぞれ「公正妥当主義」と「利便主義」という考え方の原則に則り、料金は決定されている。
有料道路 日本の有料道路
公正妥当主義
有料道路によって路線網が形成される高速自動車国道・都市高速道路の通行料金は、「公正妥当主義の原則」に則っている。他の公共交通機関や近隣の有料道路などの物価と比較して公正妥当でなければならないとされる。
便益主義
1路線のみの有料道路である本州四国連絡道路・一般有料道路の通行料金は、「便益主義の原則」に則っている。道路を通行または利用することで、短縮時間と走行経費の節約額の便益の合計額を上回ってはならないとされている。
大型車、特大車は貨物輸送に頻繁に利用されており、高速自動車国道では貨物車が全利用車の半数を占める一方で交通量自体は減少傾向にあることもあり、貨物車に対し料金面で一定の優遇策が取られる。
道路管理者が異なる区間の相互通行、有料、無料区間の相互通行では料金所を通過する度にターミナルチャージが掛かる。
政治団体の特大車に相当する街宣車が、軽自動車としての料金へと減額するよう料金収集員を脅す例、あるいはフリーウェイクラブが発行する「無料通行宣言書」やそれに類する書類を提出し、通行料金を支払わない例などが存在する。これらの行為に対し、道路整備特別措置法違反を根拠に行為者の逮捕や料金回収が行われている。
有料道路 欧米の有料道路
イギリスでは16世紀中頃から教会が教区ごとに賦役労働（stature labour）を課して道路の維持管理を行っていた。しかし、18世紀になると道路需要が増大し、教区による公的道路管理から、受託者団（trustee）による受益者負担の原則による有料道路方式が導入されるようになった。有料道路は最初は公道の補完物として導入されたが、交通量の増加と土木工事技術の向上により有料道路の建設と改修が進んでいった。
1720年代までイギリスの有料道路はロンドン近郊と西部諸都市に限定的にわずかにあったにすぎなかった。1720年代になり主要都市で有料道路建設が計画されるようになり、1730年代にいったん落ち込んだが、1740年代から再び活発に建設され、1750年代にはロンドンへの主要道路のほとんどが有料道路化された。
道路全体からみると1820年頃の有料道路は当時の公道（約125,000マイル）の7分の1にすぎなかったが、輸送の質の向上、大規模投資、土木技術の発展、諸都市の発展に有料道路の果たした役割は大きいとされている。
有料道路 欧米の有料道路
アメリカ合衆国では18世紀末まで道路の改良が進まず、牛や馬が主要な輸送手段だった。しかし、1808年の財務長官アルバート・ギャラティンの報告書は19世紀の内陸交通改良の出発点になったとされている。だが、特定の州や地域に利益が生じる事業を連邦政府が行うことは憲法上の制約があり、当時、連邦政府は州政府に比べて財政力が小さく実施は困難であった。そのため比較的短距離の輸送需要がある有料道路は多くが私的資本で建設され、アパラチア山脈を越えるような長距離の有料道路は、州政府の主導（私的資本への援助や第三セクターを含む）で建設された。
最初の有料道路建設のピークは、1810年前後のアメリカ産業革命の開始期にあり、1800～1820年頃まではアメリカ有料道路時代（Turnpike Era）と呼ばれている。
次の有料道路建設のピークは、1840年代以降の鉄道建設が本格化した時代で、長距離輸送を担う鉄道の支線または都市から近郊への交通路として、プランク・ロード（Plank Road）と呼ばれる短距離だが効率的な有料道路が建設されるようになった。
有料道路 欧米の有料道路
このような有料道路は多くの場合、州の特許を得た会社が経営し、州法で料金が細かく規定され、特許が期限切れとなったときは公道として開放された（期限前に州政府などが買い上げることもあった）。連邦政府による長距離有料道路も建設されたが、中西部との主要な輸送手段は運河や鉄道に移り、私企業が経営する有料道路は経営上の困難から放棄されたり地方政府の管理に移された。1840年代には州が有料道路や橋の無料化のために郡（地方政府）に買収する権利を与えたり、特許の延長の拒否を決定するようになり、有料道路の時代は終わりを迎えることとなった。
アメリカ合衆国の高速道路は基本的に無料であるが、一部に通行料のかかる橋や通行料のかかる区間がある。有料道路では料金所が設置されており、自動料金収受システムも導入されている。
有料道路 中国の有料道路
世界の有料道路のうち約7割がある中国では、道路料金の高さが問題になっている。これは、独占企業である運営会社が暴利をむさぼっているためであるとされている。道路料金は、道路建設費の償却が行われた後は無料になることになっているが、運営会社は経営状況を公開せず、道路建設費の償却状況を明らかにしていない。
荷重たわみ温度
荷重たわみ温度（かじゅうたわみおんど）は、合成樹脂の耐熱性を評価する試験法の1つ。熱変形温度とも呼ばれる。
試験法規格に決められた荷重を与えた状態で、試料の温度を上げていき、たわみの大きさが一定の値になる温度を示す。試験法は ASTM D648、JIS 7191 などで定められている。
はりに定荷重を加えて変位が一定値になる温度を求めるが 曲げ弾性率が 2,514 kgf/cm2 =0.25 GPa または 10,000 kgf/cm2＝1GPaになる温度で表す。
樹脂の弾性率の温度変化の特性から、ガラス転移点を越えると急激に弾性率が低下するので、荷重たわみ温度はガラス転移点に近い温度値になる場合がある。
自動車道
自動車道（じどうしゃどう）とは、日本の道路運送法に基づく道路であり、専ら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた「道路法に定められた道路」以外の道路を指す（道路運送法第2条第8項）。
自動車道の規定は道路運送法の前身である自動車交通事業法で導入された。なお道路法に基づく自動車専用道路などとは異なる。
自動車道 概要
自動車道は一般自動車道と専用自動車道の二種類に分けられる。
一般自動車道は、一般の自動車交通の用に供し、それにより事業を行う（収入を得る）ことを目的とする。
その道で自動車道事業を経営しようとする者が国土交通大臣（かつては建設大臣と運輸大臣）の免許を受けて建設し供用する。
ほとんどが有料道路ではあるが、東京高速道路のように料金を徴収しないものもある。
専用自動車道は、自動車運送事業者が自らの自動車運送事業に使用する自動車の交通の用に供することを目的とする。専用自動車道は、工事施行について国土交通大臣（かつては運輸大臣）の監督を必要とする。
例えば、一般乗合旅客自動車運送事業（路線バス）の事業者が設置する、いわゆる「バス専用道」がある。なお、貨物自動車運送事業のための専用自動車道を設けることも可能ではあるが、実際の事例はほとんどない。
道路運送法に基づく自動車道は、道路交通法と道路運送車両法が適用される（道路法に基づく道路と同様）。これに基づき道路交通法による一部車両通行規制を行う。
大半は道路法に基づく自動車専用道路と同等の通行規制（歩行者・自転車、50cc以下の原動機付自転車、125cc以下の自動二輪車の通行を禁止）を行う。また自動車専用の規制標識を掲示する道路もある。なお、国土交通省のサイトでは「道路運送法第2条第8項に規定された、自動車専用道路です」と表現されている。
自動車道 自動車道とは異なるもの
以下の路線は名称に「自動車道」を含むものもあるが、道路運送法に基づく自動車道ではない。
自動車道 一般自動車道一覧
2023年11月1日時点で一般自動車道事業として営業中の路線一覧である。
一部の路線では、「D」が先頭に付く自動車道ナンバリングが使用されている。
自動車道 廃止された自動車道
過去に一般自動車道事業による有料道路として営業が行われた後、道路事業者から地方公共団体等に譲渡され無料開放された道路である。廃止された自動車道は、地方公共団体に譲渡されてから都道府県道あるいは市町村道として認定されると、道路法に基づく道路に変更される。
過去に自動車道事業を営んでいたが道路敷が他目的に転用されるなど、そのまま車道としては引き継がれなかった路線である。
自動車専用道路
自動車専用道路（じどうしゃせんようどうろ）とは、日本の道路法に基づき、道路管理者によって指定された自動車のみの一般交通の用に供する道路又は道路の部分である（道路法第48条の2）。
なお交通の方法に関する教則によれば、高速道路に分類される道路は、自動車専用道路および高速自動車国道である。共に自動車専用の規制標識（後述）が掲示される。
なお、歩行者・軽車両・小型自動二輪車・ミニカー・原動機付自転車を通行禁止とし、それらを規制標識で掲示している一般道路もあるが、自動車専用の規制標識が掲示されていなければ自動車専用道路ではない。
自動車専用道路 概要
道路法第48条の2において道路管理者は、次の場合に未供用の道路又は道路の部分を自動車のみの一般交通の用に供する道路として指定することができる（高速自動車国道は除く）。
交通が著しく輻輳（見込みを含む）することにより車両の能率的な運行に支障もしくは道路交通騒音により生ずる障害がある（そのおそれを含む）道路の区間内において、交通の円滑又は道路交通騒音により生ずる障害の防止を図るために必要があると認める場合。ただし当該区間を自動車以外の方法による通行に支障がない場合に限る （同条第2項）
この同条第2項による指定にはトンネル・跨道橋やアンダーパスなど、道路の部分を指定することができる。
1961年（昭和36年）8月15日に全国初の自動車専用道路として一級国道14号京葉道路が指定され、翌1962年（昭和37年）3月31日には自動車専用道路第2号として一級国道1号箱根新道が開通した。
以下のような例が含まれる。
道路構造令による第1種（地方部）、第2種（都市部）の道路の多くが自動車専用道路に指定されている。
自動車専用道路 高速自動車国道との違い
類似点が多いが、高速自動車国道との違いを挙げると、
最高速度を100 km/hとする場合も道路標識による指定が必要（指定がなければ60 km/hとなる）であり
100 km/hの場合にも大貨等・三輪・牽引に対する80 km/hの標識が必要となる
結果的に、法定速度90 km/hの大型貨物・特定中型貨物自動車の最高速度が80 km/hとなる場合がある
100 km/hの場合にライトトレーラーをけん引している牽引自動車の最高速度が80 km/hに対し指定速度の100 km/hとなる
高速自動車国道の場合は上記二つは90 km/hおよび110 km/h以上の速度を指定する場合のみ該当する
結果的に最高速度を100 km/hとする場合も本線車道以外の本線部分（登坂車線等）の最高速度が100および80 km/hとなる（高速自動車国道では最高速度を指定しないことで100 km/h規制を実施するため、この場合は本線車道以外の最高速度は法定速度の60 km/hである）
自動車専用道路 高速自動車国道との違い
緊急自動車の法定速度が100 km/hに対し、一般道路と同じ80 km/hである（引き上げにより90 km/h以上の最高速度が指定された区間は指定速度となるが、高速自動車国道ではその区間の最高速度によらず常に100 km/h（またはそれ以上の指定速度）である）
結果的に、大貨等（大型貨物・特定中型貨物・大型特殊自動車）・三輪・牽引に該当する緊急自動車は普通車等は制限速度が100 km/hの区間を含め80 km/hに制限されることになる
という違いが存在する。
自動車専用道路 交通規制
日本の自動車専用の道路は自動車による以外の方法では通行してはならない。
道路法において「自動車」とは道路運送車両法第2条第3項による自動車を指し、したがってそれ以外の(道路交通法上の)歩行者・軽車両・小型自動二輪車・ミニカー・原動機付自転車・路面電車は通行が禁止される。高速自動車国道とは異なる点は、小型特殊自動車(フォーク・リフト、農耕トラクタなど)、大型特殊自動車(車両系の建設機械など)は一部の重量制限などを除き通行可能となる。また本線では駐停車禁止である。
自動車専用の道路の入口・出口には自動車専用の規制標識が設置される。
案内標識も掲示する場合は、緑色である。
道路管理者による自動車専用道路の指定と都道府県公安委員会の通行の禁止は規制主体が異なり、相互の調整を要する規制であるため、道路法第95条の2第2項により、道路管理者が自動車専用道路を指定しようとする場合、事前に都道府県公安委員会に協議を行うよう定められている。
自動車専用道路 交通規制
自動車専用道路が高速自動車国道とは異なる点として、最高速度・最低速度に関する法令が原則的に一般道路と同等である点がある。したがって、法定速度は一般道路の値が準用され、別途道路標識等による速度制限の指定がない場合の最高速度は60 km/h（緊急自動車は80 km/h）である。これに対し、「高速自動車国道の本線車道又はこれに接する加速車線若しくは減速車線」においては自動車の種類に応じて100 km/hまたは80 km/h等となっている。
したがって、高速自動車国道では緊急自動車の最高速度は最高速度が引き下げられた区間であっても100 km/hであるが、自動車専用道路では100 km/h以上の最高速度が指定された区間を除き、高速自動車国道よりも最高速度が低くなる。
速度規制は高速自動車国道と同様に高速道路の基準で実施されており、上限100 km/hで決定されるため、法定速度を超える最高速度の指定が頻繁に行われる。
ただし、100 km/hの速度規制を行う際は自動車専用道路では指定がなければ60 km/hとなるため、100 km/hの標識が必要となる。ただし、100 km/hの制限が大貨等にも適用されないよう、大貨等・三輪・牽引に対して80 km/hの標識も設置される。
自動車専用道路 交通規制
自動車専用道路では加速車線若しくは減速車線についても60 km/hとなるため、場合によっては加速車線や減速車線にも道路標識等を設置する必要性が考えられる。
なお、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路（法定最高速度60 km/h）であるが最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、大貨等・三輪・牽引の最高速度も100 km/hとなっている。
また自動車専用道路には法定の最低速度の規定もなく、特に最低速度が指定されている区間を除き、小型特殊自動車や故障等で他の車を牽引している場合等で法令上50 km/h以上の速度を出せない自動車であっても、法律上は自動車専用道路の通行は可能である。しかし実際には小型特殊自動車は物理的な最高速度が15 km/h以下（農耕作業用は35 km/h未満）であり、自動車専用道路を走行するのは危険であり難易度が高いため、乗り入れは少ない。
自動車専用道路 高速自動車国道との関係
高速自動車国道と、自動車専用道路とを合わせて『高速道路』と呼ばれ、従って自動車専用の道路の一種である。
『交通の方法に関する教則（昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号）』においては、この『高速道路』における交通の方法を説明している（第7章 高速道路での走行）。
高速自動車国道の入口には自動車専用の標識の下部へ補助標識が加えられる。これによって法定最低速度制限および小型特殊自動車の通行禁止が示される。
また道路上では最低速度の標識や100 km/hの最高速度の標識など、高速自動車国道では不要となる標識の存在により自動車専用道路であることを判断できる場合もあるが、最低速度が特に指定されない場合や、高速自動車国道でも100 km/hの最高速度の標識が設置される場合もある（120 km/h規制の終了地点など）ため注意が必要である。道路の運用上も自動車専用道路と連続する場合は自動車専用道路区間のみ100 km/hの最高速度（必要に応じ最低速度）の標識を立ててあるので、ドライバーは標識に従っていれば両者の区別を意識する必要はない。