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宇和島藩 藩史
第5代藩主村候は村年の子で、在任60年間の長期にわたった中興の祖である。寛保3年（1743年）に倹約令を発し、藩政改革に乗り出した。学問・武芸を奨励し、寛延元年（1748年）に藩士と庶民共学の藩校・内徳館（のちの明倫館）を開いた。また、木蝋を藩の重要産品とし、紙を専売とした。さらに農政改革をはじめ、博打や好色の禁止、役職勤務の見直し、風俗矯正や奢侈の禁止から租税改革など大規模な藩政改革を行なった。これらの改革は成功したが、天明の大飢饉により藩は深刻を極め、疲弊した藩では一揆や村方騒動が相次ぎ、その最中の寛政6年（1794年）9月に村候は死去した。なお、村候死去の前年に吉田藩で紙の専売をめぐって武左衛門一揆が起こり、一揆の解決に宇和島藩が当たっている。
第6代藩主には村候の子村寿が就任し、有能な藩士の登用、倹約令と歳出抑制、商品作物栽培や養蚕等による歳入拡大、被災民救済などを中心とした藩政改革を行った。だがこの時代にも風水害が8回、旱魃が1回と天災が相次いだ。また文化9年（1812年）には萩森騒動と呼ばれる財政再建をめぐる重臣の意見の対立から刃傷事件が発生している。さらに文化5年（1808年）夏に伊能忠敬が宇和島に入って測量を行っているが、この伊能一行の接待は幕命によりかなり大仰に行われ、宇和島にかなりの負担をかけ、藩も領民も不時の出費に大いに苦しんだといわれている。
宇和島藩 藩史
村寿は文化14年（1817年）から病気により継嗣の宗紀（むねただ）に藩政を代行させ、文政7年（1824年）に隠居して第7代藩主には宗紀が就任した。宗紀も5か年にわたる倹約をはじめ、奢侈の禁止や文学の奨励、産業の振興と統制、人材の育成などを中心とした藩政改革を行った。宗紀は長男と次男を早くに失い継嗣がなかったため、旗本山口家の出身で祖父山口直清が村候の次男だったことから養子に迎えられることになったのが宗城である。
宗城は前藩主からの殖産興業を引き継ぎ、さらに西欧化を推し進めて富国強兵政策をとった。高野長英・村田蔵六（後の大村益次郎）を採用している。また、幕政にも関与し、福井藩主松平春嶽、土佐藩主山内容堂、薩摩藩主島津斉彬と並び幕末の四賢侯と称された。斉彬を除く他の賢侯同様、井伊直弼による安政の大獄では将軍継嗣問題で一橋派に与したために隠居謹慎を余儀なくされ、第9代藩主には宗紀の三男で宗城の養子の宗徳が就任した。ただし宇和島藩政の実権は宗城が大半を掌握し、宗紀がそれを補佐し、宗徳は飾りに近い立場であった。また宗紀・宗城・宗徳3代の藩主妻子に家臣と奥女中が付いたため、藩財政はさらに逼迫することになった。
桜田門外の変で井伊が暗殺されると宗城は表舞台に復帰し、孝明天皇に拝謁して国事に奔走した。以後、宗城は幕府と朝廷の間を渡り歩きながら幕末を駆け抜け、戊辰戦争では新政府の議定（新政府軍参謀兼務）に任命されたが、徳川慶喜が朝敵になると薩長の陰謀であるとして山内容堂とともに議定を辞任した。以後、宗城は非戦中立の立場をとった。これは藩財政が枯渇し、町人や農民から献金を募らねばならないほどであり、また支藩の吉田藩主伊達宗孝（宗城の実弟）が佐幕派として行動したため宗城はその説得に当たらざるを得なくなっていたためであった。だが仙台藩13代藩主伊達慶邦が奥羽越列藩同盟の盟主となったために逆賊になると、縁戚にあたる（慶邦の養子は宗城の次男宗敦）宗城は仙台藩存続に奔走し、使者を送って降伏を勧めるなどした。
明治時代になると、宗城は海外事情に通じていたことから新政府の外国掛・外国事務総督・外国官知事となった。明治4年（1871年）4月、宗城は全権大使として日清修好条規の締結に当たった。7月14日、廃藩置県により宇和島藩は宇和島県となった。
なお、藩主家は明治17年（1884年）、華族に列せられたが、宗城の功績を評価され侯爵となった。これは、奥羽越列藩同盟に連座し減封を受けた結果、伯爵止まりとされた仙台本家を上回る。
宇和島藩は幕末においては宗紀・宗城ら藩主の存在が大きいが、その一方で宇和島藩が明治政府で有力な藩閥を持てなかったのは、宇和島藩が幕末において流血沙汰がほとんどなかったためとされている。薩摩・長州・土佐いずれも藩内抗争や討幕戦争で多くの藩士を失っているが、宇和島のみは宗城の強力な指導力の下で藩論が統制されて脱藩者も数名ほど、対外戦争でも常に中立を保つなど平穏を保ったため、とされている。
宇和島市は第二次世界大戦の空襲が愛媛県内最多の計9回と、市内の大半を焼失する被害を受けたにも拘らず、藩士の「由緒書」など膨大な史料が残っており、宇和島市などが分析、整理に当たっており、まだ終了していない模様である。
宇和島藩 仙台藩との関係
『仙台市史 通史5 近世3』によると、3代藩主宗贇が仙台藩主家から直接でなく陪臣の石川家を経ての養子縁組だったほか、4代藩主村年が仙台藩に伺いを立てながら藩政を行いかえって仙台藩から低く見られるようになったため、寛延元年（1748年）に5代藩主村候が「同苗別家」を主張する本末争いが起こった。堀田正亮の仲裁で、仙台藩以外で「家本」と「家分れ」という関係を公称することが許可されることで決着したが、仙台藩では相変わらず末家扱いの上、仙台藩公式記録『治家記録』に「陽に親しく交わり給うといへども、陰には互いに睦まじからず」と記すレベルに関係は冷却化した。
宇和島藩 伊予吉田藩との関係
秀宗は遺言により五男・宗純に3万石を分知したが、それによって宇和島藩は実質的に7万石となり、準国主大名から城主大名に転落してしまうため、この分知の正統性をめぐり長期にわたって係争が続いた。
最終的に、宇和島藩は元禄9年（1696年）、3代藩主伊達宗贇の時に新田開発を理由に7万石から10万石への領地石高修正を幕府によって認められ、そのかわりに伊予吉田藩の正式独立が認められ、決着した。10万石への石高修正は認められたが、宇和島藩の実高は7万石であったため、さらに新田開発や産業振興に努めたものの、藩財政は疲弊した。一方、伊予吉田藩もこの独立を機に宇和島藩と友好関係を結び、実質上宇和島支藩的な存在に変わっていく。
宇和島藩 経済
宇和島藩は成立当初から財政が苦しかった。豊臣時代に戸田・藤堂と替わり、さらに徳川時代に富田・幕領と目まぐるしく交代したためであり、そのため領地は著しく疲弊していた。このため、仙台藩から3万両とも6万両ともいわれる借財をしたが、その返済、さらに吉田分知による3万石の喪失とその後の高直しによる10万石の石高復帰とそれによる幕府普請の負担増大などがあり、宇和島藩の財政は火の車であった。歴代藩主による藩政改革も打ち続く天災などで効果が見込めず、幕末になると宗紀・宗城・宗徳3代のトロイカ体制のためにさらに財政支出は増大し、幕末には藩財政は領民からの献金で遣り繰りする始末であった。
宗城は財政難打開のため、安政3年（1856年）に宇和島に物産方役所を設置し、特産品の開発製造販売に取り組み、朝鮮人参の栽培、寒天の製造、藩内の産物研究に取り組んだ。蒸気船に興味を示す宗城は、これからは石炭が重要になることも見据え、福岡藩から技師を招いて石炭の埋蔵調査も行っている。物産方は蝋・茶・銅・肥料・海藻など多くの品目を扱ったが、いずれも藩を潤すほどの実は上げられなかった。
宇和島藩 社会
藩校には国学者で皇学教授の鈴木重樹がおり（のちの法学者穂積陳重の父）、勤王運動を推進した。イギリス大使アーネスト・サトウの訪問も受けて歓待した。
宇和島藩には砲術に6つの流派があったが、宗城は最新の砲術を導入し、これを威遠流として一元化した。また宗城は、古来より軽卒の武器であった鉄砲を下級・上級を問わずに習熟するように命じ、弓組を鉄砲組に改編した。宗城は何度も軍事訓練を繰り返し、大砲の試射を自らも行うほど熱心だった。また軍隊を洋式化し、銃隊をイギリス式、砲隊をオランダ式にした。宗城は造船技術にも熱心に興味を示し、細工師の嘉蔵（前原巧山）を用いて長崎に留学させるなどしている。
宇和島藩では安政2年（1855年）と明治4年（1871年）の2回にわたり無礼討ちが起こっている。前者は藩命による直々の無礼討ちであるが、後者は日本最後の無礼討ちと伝わっている。
宇和島藩 社会
安政2年の件では、宍戸甲太郎という武士が差料を奪われそうになり、何とか守ったが鞘を奪われたために面目を失い、藩の助けを得て元助・幸兵衛という犯人を討った。宍戸の腕はかなり未熟で、何度も斬りつけてようやく討ち果たしたといわれ、「見事と申すほどにはこれなく」とある。明治4年の件では、宗紀の側近須藤頼明が百姓丑松を斬ったとされるもので、佐伯橋で須藤と丑松が出くわした際、酔っていた丑松が須藤の通路をふさぐ悪戯をした。このため須藤は注意したが、丑松は相手が若侍と面罵したため、野次馬が集まる前で丑松を一刀の下に斬り捨てた。ちなみに、無礼討ち禁止令は明治4年（1871年）8月17日に出されているため、日本最後の無礼討ちとも伝わっている。
宇和島藩 歴代藩主
外様、12万石、1608年 - 1613年
1613年 - 1614年
外様、大広間、国主格、10万石 → 7万石、1614年 - 1871年
注: 秀宗の次男で世子であった宗時（むねとき）〔従五位下・左京亮〕を2代としている史料（『大武鑑』など）も存在する。
宇和島藩 藩領
御城下組
山奥組
保内組
矢野組
多田組
山田組
野村組
川原淵組
津島組
御荘組
中正紀念堂
座標: 北緯25度2分4秒 東経121度31分18秒﻿ / ﻿北緯25.03444度 東経121.52167度﻿ / 25.03444; 121.52167
中正紀念堂（ちゅうせいきねんどう、繁体字中国語: 中正紀念堂、英語: Chiang Kai-shek Memorial Hall）は、中華民国の台北市中正区に位置する施設。初代総統である蔣介石の顕彰施設である。台湾の3大観光名所の1つであり、中国の伝統的な宮殿陵墓式が採用されている。なお中正紀念堂の「中正」とは蔣介石の本名（諱）であり、「介石」は字である。
中正紀念堂 沿革
1975年4月に蔣介石が死去した際、行政院（日本の内閣に相当）は全国民の哀悼の意を表すことを目的とする紀念堂の建設を決定し、同年6月26日に14人の政治家、文人、実業家からなる中正紀念堂建設委員会を設置した。同年7月、委員会は大局的な建設方針を決定し、また民間の専門家の意見を取り入れ、8月22日にはコンペティション要綱を公開した。その1年後、43組の応募の中から楊卓成の設計案が採用された。
中正紀念堂籌備小組籌備委員（後に中正紀念堂籌建指導委員会と改称）が建設準備を推進し、蔣介石の生誕から90年に当たる1976年10月31日に起工式が催され、1980年3月31日に完成した。蔣介石逝去5周忌の4月4日に併せて落成式が盛大に開催され、海外の3000名余りの華僑・華人が参加し、翌4月5日に一般公開された。
民主進歩党政権下での「去蔣化」の影響で、2007年には「台湾民主紀念館」に改名され、入り口の門に書かれた「大中至正」の文字が「自由広場」に架け替えられ、蔣介石像前での儀仗隊交代式が中止されていた時期がある。中国国民党が政権復帰した2009年に、再度元の「中正紀念堂」に戻された（ただし、「自由広場」はそのままである）ほか、蔣介石像前での儀仗隊交代式も復活し2024年7月14日まで続けられた（後述）。
中正紀念堂 施設
中正紀念堂の敷地面積は25万平方メートルに上り、日本統治時代の山砲隊、歩兵第一連隊の軍用地跡地である。敷地中には本堂の他に国家戯劇院と国家音楽庁からなる国家両庁院・公園広場・休息所・回廊・庭園・池（光華池・雲漢池）なども併設されている。本堂を始めとするこれらの施設は市民達の憩いの場となっている他、公園広場は政治的な集会の場として使用されることも多く、特に1987年の戒厳令解除後には学生運動やストライキの集合地点としてしばしば使用された。また、中正紀念堂の最寄駅である台北捷運の中正紀念堂駅はホームが中正紀念堂を意識したデザインになっている他、出入口も紀念館へ向かうことを配慮した設計となっている。
中正紀念堂 施設
敷地の東側に位置する紀念本堂の面積は約1万5000平方メートルで、建物の高さは70メートルにも及び、西にある中国大陸を臨むように設計されている。本堂正面には高さ30メートルの大中至正門 と他2つの門があり、その内部はメインフロアと地階に分けられている。メインフロアの奥には巨大な蔣介石の銅像が設置されており、銅像の上部には蔣介石の基本政治理念であった「倫理、民主、科学」という三民主義の本質が、像の土台には蔣介石の言葉がそれぞれ記されている。2024年7月14日まで、日中は像の両脇で儀仗隊が警護し、1時間ごとに交代の儀式が行われていた。なお、フロアの天井の最上部には国章である「青天白日」の徽章が描かれている。
また、地階には以下のような施設が設置されており、それぞれが蔣介石の顕彰施設としての役割を果たしている。
なお、地階にはこの他にも講演ホール・懐恩ギャラリー・中正ギャラリー・端元ホールといった施設がある。
中正紀念堂 儀仗隊
午前6時30分に儀仗隊が中正紀念堂に進駐し、午前9時より警護及び毎時交代儀式が行われていた。儀仗隊交代式は台湾観光の名物となっている。なお、儀仗隊の交代儀式は、水曜日は午前10時から午後6時まで、それ以外の日は午前10時から午後4時まで、1時間ごとに行われていた。
2024年7月15日からは、『脱個人崇拝』を目的として、紀念堂内・蔣介石像前での立哨任務を廃止。儀仗隊の交代は、『「パトロール訓練」「場の安全維持」という本来の任務』の一環として、記念堂1階の左右の門をそれぞれ出発し、記念堂を囲むように敷設されている道に沿って民主大道まで行進する形式に改められた。交代は、毎日午前9時から午後5時まで、正時に行われる（雨天時は実施しない）。1回当たりの所要時間は約15分間。
中正紀念堂 建築テーマ
蔣介石を追悼する場であると同時に、中国文化・精神と中華民国の思想（イデオロギー）を示す場でもあるため、建物の各部分が様々なテーマに基づいて設計されている。
階段 - 本堂の三方には花崗岩の階段が84段あるが、正面の階段にある5段を加えると89段になるので、これによって蔣介石の享年である89を表している。また、正面階段の中央には国徽（国の象徴）であることを示す「御路」（中国の伝統建築において、宮殿や廟堂にのみ用いられる参拝路）がある他、3層ある階段によって蔣介石と中華民国が奉ずる三民主義の「民権、民族、民生」を表している。
外装 - 本堂の外装は屋根瓦として用いられている青色の瑠璃瓦、壁に用いられている白色の大理石によって中華民国の国章である「青天白日」を表している。更には、紀念館前の伝統図案による花壇も含めることによって、「自由、平等、博愛」を象徴する「青天白日満地紅」（中華民国の国旗の図柄）を表すような配慮もされている。ちなみに、「青天白日」は蔣介石が所属していた中国国民党の党章でもある。
航路
航路（こうろ）は、船舶などが海上、河川、湖沼、運河などを航行するための通路。ただ実際には自然航路、人工航路、定期航路、国内航路、沿岸航路、水島航路のように極めて多義的に使用されており統一的な把握が難しい概念とされる。多義的な概念であることから、英語にもroute、waterway、fairway、passage、thoroughfare、track、laneなど、日本語の「航路」に訳されることがある用語が複数ある。
航路 概要
道路や航空路など他の交通路と比較すると、道路が地上に一定の方向と幅をもって構築された構造物なのに対し、航路は水上の平面であって外見上の形態を持たない。また、道路は立体交差が可能なのに対し、航路の立体交差は不可能という違いもある。また、航空交通の航空路も海上交通の航路と同じく外形上の形態を持たないが、海上交通は平面的に移動を行う二次元的交通なのに対し、航空交通は立体的に移動する三次元的交通である。このほか道路交通に用いられる自動車は規格性に富み、航空交通に用いられる航空機にも構造に統一性があるが、海上交通に用いられる船舶は船種が多種多様で大小の差が大きいという違いもある。
航路には外形上の形態がなく、海上交通の場合には物理的には海面そのものであり、観念的には平面的かつ多方向に無数の航路が存在することとなる。ただ、航路には安全性と経済性の二大属性があり、それぞれ自然的可航性と自然的経済性、交通的可航性と交通的経済性に分けることができ、この二つに着目すると航路は自然的航路と規制的航路に分けられる。
自然的航路
主に自然的可航性や自然的経済性に着目した概念で、地形的航路、経験的航路、資料的航路、代行的航路（推薦航路）などがこの意味を持つ。
航路 概要
規制的航路
自然的可航性を基盤に交通的な可航性や経済性に着目した概念で、自主規制航路、指導的航路、勧告航路、法定航路（規制航路）などがこの意味を持つ。
以上のように航路の概念は、単船から複数船の船舶交通での意味、具体的には自然的障害に対する安全性のみの意味から衝突危険に対する安全性、さらに通航量を効率的に流すことを考慮した意味に進化した。
航路は法的意義との関係性では以下のように類型化されることがある。
ヒューリスティックな航路
海事関係者の間で発見的、経験的、慣例的に用いられる意味で、「インド航路」や「沿岸航路」などという場合がこれにあたる。社会通念上は航跡や航海そのものを指すことが多く、法的意義や行政的意義を持たない。
自主設定航路
社団法人等の団体が航行上の安全のために自主的に設定しているもの。法たる慣習に達しているか否か実質的な法的判断が必要とされ、船舶衝突事件の民事責任などで操船規範の遵守義務が問題となりうるとされる。
推薦航路
地形や潮流などを考慮して水路図誌の発行者が推薦する航路。
指導的航路
行政指導の形式で航行方法を指導勧告するもの。
法定航路
実定法上の個々の条文で定められた航路で法的効果あるいは法的拘束力を持つもの。
航路 日本の法令上の航路
船舶交通が輻輳(ふくそう)する海域における船舶交通について、特別の交通方法を定めるとともに、その危険を防止するための規制を行なうことにより、船舶交通の安全を図ることを目的とする海上交通安全法において、対象となる航路は、2021年（令和3年）6月2日時点で、11の海域における船舶の通路として定められている。
航路の海域は、同法第44条において、海上保安庁が刊行する海図に記載するものとされ、また、同法第45条において、航路を指定した経路を示すための指標となる航路標識を設置するものとされている。
港内における船舶交通の安全及び港内の整とんを図ることを目的とする港則法の第11条及びその国土交通省令である港則法施行規則第8条において、船舶が、特定港に出入し、又は特定港を通過するときによらなければならない航路が定められている。定められている航路としては、2021年（令和3年）7月1日時点で、35の特定港における74の航路がある。
なお、港則法は交通警察に係る性格の強い法律であるが、別に述べる公物管理に係る性格の強い港湾法にも航路に関する規定があり、それぞれが定める航路の範囲は重複している場合が多い。
航路 日本の法令上の航路
港湾の秩序ある整備と適正な運営を図るとともに、航路を開発し、及び保全することを目的とする港湾法の第2条第5項第1号において、航路は港湾区域等内における港湾施設のうち水域施設の一つとして定義されている。ここでは航路が港湾施設の一種であることから、港湾の建設の技術上の基準として、航路の幅員、水深、方向等に関する性能規定が省令や告示で詳細に定められている。
上記の航路とは別に同法第2条第8項で、港湾管理者が管理する港湾区域及び河川法に規定する河川区域以外の水域における船舶の交通を確保するため開発及び保全に関する工事を必要とする航路を、開発保全航路と定義している。具体的には下記の航路が政令により開発保全航路に指定されている。港湾法では、開発保全航路の開発・保全を国土交通大臣が行うとされており、実際の業務は国土交通省地方整備局の航路事務所または港湾・空港整備事務所が行っている。
漁港の整備及び維持管理を目的とする漁港漁場整備法の第3条第1号ハにおいて、漁港施設のうち水域施設の一つとして航路が定義されている。同法には漁港区域内の航路について、浚渫など工事に関する規定がある。
アデリーペンギン
アデリーペンギン（Pygoscelis adeliae）は、鳥綱ペンギン目ペンギン科アデリーペンギン属に分類される鳥類。中型のペンギン。南極大陸で繁殖するペンギンはこの種とコウテイペンギンのみである。
種名は、1840年に南極に上陸したフランス人探検家デュモン・デュルヴィルの妻・アデリー (Adélie) への献名で、彼が上陸した場所はアデリーランドと名付けられ、そこで発見された本種にもアデリーの名が付けられた。
アデリーペンギン 分布
南極大陸周辺
アデリーランドやヴィクトリアランド・ウィルクスランド・マック・ロバートソン・ランド・アデア岬・クロージア岬・ロイズ岬・南極半島（グレアムランド、パーマーランド、ホープ湾）・サウス・シェトランド諸島などで繁殖し、サウス・オークニー諸島やサウス・サンドウィッチ諸島などでも繁殖する。ペンギン類で南極半島より南で繁殖する種は本種（最南でロイズ岬の南緯77度）とコウテイペンギンに限られ、コウテイペンギンのみ本種よりも南方でも繁殖する。
アデリーペンギン 形態
眼の周囲は白い。
虹彩は褐色。嘴は黒く、基部は橙色。後肢は白やピンク色で、足裏は黒い。
体長60-70cm、体重5kgほど。羽毛は腹側が白く、頭部と背中側が黒いが、目の周りには白いアイリングがある。足はピンク色をしている。くちばしの根元から先端近くまで羽毛でおおわれているのも特徴で、くちばしが短いように見えるが、口を開けると目の前まで開く。これは南極の厳しい寒さに適応した結果羽毛が無い部分が少なくなったと考えられる。
また、他のペンギンに比べて尾羽が長いが、これはヒゲペンギン、ジェンツーペンギンにも共通する特徴である。ペンギンの分類ではこの3種類をまとめてアデリーペンギン属（Pygoscelis属）として扱う。
アデリーペンギン 生態
オキアミ類、魚類などを食べる。食性は地域・年・性別などによって変動があることもある。一例としてメスはオキアミ類を主に食べ、オスはメスと比較すると魚類の比率が大きいとする複数の報告例もある。成鳥や巣立ち後の雛の捕食者としてヒョウアザラシ、卵や雛の捕食者としてオオトウゾクカモメやミズナギドリ類が挙げられる。
非繁殖期は南極大陸の周辺海域で群れを作って生活し、オキアミなどの甲殻類や魚類を捕食する。海での天敵はシャチやヒョウアザラシなどである。近年の地球温暖化の影響を受け、生息数が減少傾向にある。
南極大陸の海岸部および周辺の島々に、大きなコロニーを形成する。なお南極大陸内におもな繁殖地をもつペンギンは、アデリーペンギンとコウテイペンギンのみである。
繁殖地は海岸にほど近い岩場で、夏になると雪が解けて岩石が露出する場所に限られる。スコット探検隊が越冬したロス島には約50万羽からなる巨大なコロニーが存在する他、日本の昭和基地付近にも営巣地がある。
アデリーペンギン 生態
南極の初夏にあたる10月になるとアデリーペンギンが繁殖地に集まり、小石を積み重ねて火山のような形の巣を作る。南極では夏といえども冷たい雨や雪が降り、卵が冷たい雪解け水に浸ると死んでしまう。このため親鳥たちはできるだけ高い巣を作る必要がある。しかし岩が露出する場所は少なく、巣材の小石は貴重品である。よって巣作りの頃には繁殖地のいたる所で小石の奪い合いが発生する。
メスが産卵するとまずはオスが抱卵し、メスは海へ採餌に向かう。ヒナが孵化するまでは約35日間かかるが、途中で一度だけオスとメスが交代する。
ヒナは茶色い産毛に包まれ、3週間から4週間ほどは巣にとどまって両親から給餌を受ける。なお、卵やヒナの天敵は寒さの他にもオオトウゾクカモメやサヤハシチドリ、オオフルマカモメなどがいる。これらの鳥も繁殖期を迎えるため、繁殖地では卵やヒナをめぐる必死の攻防が繰り広げられることとなる。
ヒナが成長すると、ヒナ同士が集まる「クレイシュ」が形成され、親鳥はオスメスとも海へ採餌に向かうようになる。クレイシュにやってきた親鳥は、鳴き声で自分のヒナを判別し給餌を行う。クレイシュは3週間から4週間ほど続く。ヒナが換羽し、成鳥と共に海に入るのは夏の終わりの2月頃である。
アデリーペンギン 人間との関係
地球温暖化による影響、観光や研究による攪乱、漁業による餌資源の競合などによる影響が懸念されている。ロス海やロイズ岬・テルアデリーでは研究用の基地を設置したことにより一時的に生息数が減少した例がある。2016年現在は生息数は増加傾向にあるとされるが、これは未確認だった繁殖地が発見されたことによる影響が大きい。1990年代半ばにおける生息数は2,370,000ペア・4,740,000羽と考えられていた。2014年には2006年・2011年の人工衛星による調査から3,790,000ペア（3,520,000 - 4,100,000ペア）・7,580,000羽という推定値が報告されている。
1951年、南氷洋で捕鯨を行っていた第二天洋丸が、仕留めたクジラの上に乗っていたアデリーペンギン1羽を捕獲。そのまま船内の冷凍庫で飼育して日本に持ち込んだ。この個体は、1952年に恩賜上野動物園に寄贈されて飼育された。1990年にサウス・シェトランド諸島からアドベンチャーワールドへ60個の卵が輸入され、このうち54個の孵化に成功した。孵化した個体は、1992年に名古屋港水族館に分譲された。1995年に日本では名古屋港水族館が初めて飼育下繁殖に成功した。1996年現在は日本国内でアドベンチャーワールドと名古屋港水族館の2施設で52羽の飼育例がある。
のと里山海道
のと里山海道（のとさとやまかいどう）は、石川県金沢市から同県鳳珠郡穴水町へ至る高速道路（自動車専用道路）である。石川県道60号金沢田鶴浜線、石川県道1号七尾輪島線のそれぞれ一部から構成されている。また、国土交通省により建設された国道470号能越自動車道穴水道路を含むことがある。
かつては石川県道路公社管理の一般有料道路能登有料道路（のとゆうりょうどうろ）であったが、2013年（平成25年）3月31日12時に無料開放された。公募により無料開放後の愛称は、ふるさと紀行「のと里山海道」（ふるさときこう「のとさとやまかいどう」）となった。通称ならびに案内標識の表示はのと里山海道が使用されている。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、千鳥台出入口から徳田大津ジャンクション (JCT) 間に「E86」、能越自動車道との重複区間である徳田大津JCTから穴水インターチェンジ (IC) 間に「E41」がそれぞれ割り振られている。
のと里山海道 概要
のと里山海道は、全区間を石川県が管理する主要地方道で、県庁所在地の金沢市と能登半島とを結ぶ大動脈となっている。千鳥台出入口 - 徳田大津IC、および粟崎IC - 大根布JCTは石川県道60号金沢田鶴浜線、徳田大津IC - 穴水IC（能越自動車道穴水道路開通以前は此木IC）は石川県道1号七尾輪島線である。このうち、金沢田鶴浜線の区間は能登海浜道路として建設され、のちに金沢能登連絡道路の一部として地域高規格道路に指定されている。また、七尾輪島線の区間は能登半島縦貫有料道路として建設され、のちに国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）（B路線）である能越自動車道の現道活用区間となっている。
1987年（昭和62年）8月10日の道の日に、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された、「日本の道100選」の一つに選定されている。
のと里山海道 概要
直線化区間として金沢市粟崎町4丁目から内灘町大根布に至る延長3.4 kmの区間が整備され、2013年（平成25年）3月20日に供用された。当該区間のうち、千鳥台出入口 - 大根布JCT間が本線として扱われている。
以下に建設当初の諸元を示す。
1期区間では砂丘地であり、盛土材も砂であったことから浸食対策に苦慮した。2期区間では遺跡やため池が多くあり、それらを極力避けた線形とし、迂回不能なものは高架橋で遺跡保存を行った。また、用地買収に難航し、石川県で初めて土地収用を行った。
以下に建設当初の諸元を示す。
丘陵地帯を通過することから、高規格道路としての道路構造令上の基準を満たしたうえで、切土・盛土バランスを調節した。
以下に建設当初の諸元を示す。
のと里山海道 インターチェンジなど
2013年（平成25年）3月19日まで、本線として扱われていた。
のと里山海道 歴史
戦後昭和時代の能登半島では、日本海に細長く突き出た半島特有の地理的条件により地域格差が生じ、石川県では能登半島の地域格差をなくすことが課題となっていた。県では、これら地域格差を是正するため、県内半日行動圏・一日生活圏の確立と、県土の均衡ある発展を目指すことを目的として、能登半島を縦貫する自動車専用道路を計画し、1982年（昭和57年）に能登有料道路（延長82.9 km）が全線開通した。
有料道路時代は能登有料道路という道路名で、能登海浜道路（金沢市粟崎 - 徳田大津IC）と能登半島縦貫有料道路（徳田大津IC - 穴水町此木）からなる自動車専用道路であった。当時は地図により「能登有料道路」や「能登道路」の表記も見られた。1990年（平成2年）から石川県道路公社により管理・運営され、全長82.9 km（キロメートル）は地方道路公社が運営する一般有料道路としては日本最長であった。
のと里山海道 歴史
旧能登有料道路時代に、2度の大きな自然災害に見舞われている。1985年（昭和60年）7月の豪雨災害により、柳田IC - 此木IC（現・穴水IC）で大小合わせて30か所、延べ1,370 m（メートル）にわたって路盤崩落し、法面崩壊などが起こった。復旧作業により、同年7月25日に片側交互通行で暫定開通し、1986年（昭和61年）7月30日に完全復旧した。もう一つは、2007年（平成19年）3月25日の能登半島地震により、徳田大津IC - 穴水ICで8か所の路盤崩落が発生した。このとき、 同年4月27日には迂回路を設けるなどして全線2車線で暫定開通し、同年11月30日に本線上の全ての被災箇所における補修工事が完了した。
料金徴収期間は、当初は2014年（平成26年）1月29日までとしていたが、北陸新幹線の金沢延伸開業を見据えて、アクセス道路の利便性を高めて、交流人口の拡大を目指すために、2013年（平成25年）4月1日からの無料化が決定し、横田料金所にて式典を行うに当たり、同年3月31日正午に前倒しされた。無料化によって、公募により道路名は「のと里山海道」と改められ、これに伴って石川県道路公社の管理道路すべてが無料化される運びとなり、同公社は廃止された。なお、全体の建設費は約461億円で、石川県が道路公社の債権約135億円を放棄したことにより無料化が実現した。
のと里山海道 歴史
無料化により、利便性が格段に向上した。また、柳田IC - 上棚矢駄IC間では無料化前後で交通量が約2倍となった。
2007年（平成19年）
3月25日 : 能登半島地震により被災し、大規模崩落11か所、橋梁損傷6か所、路面段差・クラックが35か所の計51か所あり、柳田IC - 穴水ICが通行止になった。
3月29日 : 被害が軽微であった柳田IC - 徳田大津ICの応急復旧が完了し、通行止解除。
4月20日 : 徳田大津IC - 横田ICの応急復旧が完了し、通行止解除。
4月27日 : 横田IC - 穴水ICの応急復旧が完了し、全線通行再開。徳田大津IC - 穴水IC間の大規模崩落箇所のうち、8か所では4車線化用地を活用し迂回路を敷いた。
11月30日 : 下り線別所岳サービスエリアを除き、本線上すべての本復旧が完了し迂回路解除。
12月21日 : 下り線別所岳サービスエリアの供用を再開。
のと里山海道 歴史
2011年（平成23年）
4月8日 : 道路整備特別措置法（昭和31年法律第7号）第11条第4項の規定により料金徴収期間を変更する上で、同法第25条第1項の規定に基づき、2013年（平成25年）3月31日をもって料金徴収を完了することを公告｡これにより、当初2014年（平成26年）1月29日までと定めていた料金徴収期間を約10か月近く前倒しして完了することとなる。
12月9日 : ゆずりレーン5期完成、供用開始。（別所岳SA - 越の原IC間延長1.7 km、七尾市 - 穴水町）同区間は能登半島地震時の迂回路を活用している。
のと里山海道 歴史
2024年（令和6年）
1月1日：能登半島地震で被災し、複数箇所で道路の陥没が確認されたため、発災直後から全区間で通行止となったが、同月2日の時点で柳田IC以北が上下線で通行止となっていた。
1月4日 - 柳田IC - 上棚矢駄IC間の通行止めが解除される。
1月5日 - 上棚矢駄IC - 徳田大津IC間の通行止めが解除される。
1月7日 - 同日以降、県立看護大学IC - 徳田大津IC間の下り線が災害関係車両を除き通行止めとなる。
1月18日 - 徳田大津IC - 横田IC間の通行止めが解除された。同時に災害関係車両以外の通行止め区間が柳田IC - 横田IC間の下り線に変更された。
2月15日 - 横田IC - 越の原IC間の下り線の通行止めが解除された。
7月17日 - 徳田大津IC以北にて対面通行が再開した（一部区間のみ片側交互通行）。
本線上およびインターチェンジのランプウェイ部に4か所（内灘、今浜、上棚矢駄、横田）とインターチェンジのランプウェイ部のみに2か所（白尾、米出）の料金所があり、料金所を通過するときにその前の料金所からの区間の料金を支払う必要があった。ただし、高松IC - 県立看護大IC間、千里浜IC - 柳田IC間、西山IC - 徳田大津IC間は料金所が設けられていなかったため、これらの区間限定の通行では実質的に無料で利用できた。
のと里山海道 歴史
料金は料金所にて現金、回数券、石川のみちカード（プリペイドカード）のいずれかでの支払いが行われ、ETCの利用はできなかった。
以下の料金は、無料化直前のものである。当時、起点から終点までの間に4つの料金所があり、普通自動車で全線利用した場合、料金は合計1180円かかった。
普通自動車の料金の内訳は以下の通りである。
回数券
全区間（11枚綴りのみ）、内灘、今浜、上棚矢駄、横田の各本線料金所通過用（11枚綴りおよび60枚綴り）、および途中乗降用（同左）の3種類が車種ごとに設けられており、いずれの券種も10回分の料金で11回分利用できた。
石川のみちカード
磁気式プリペイドカードである。
一般用として、
3,000円券（額面3,000円分）
5,000円券（額面5,200円分）
10,000円券（額面10,500円分）
の3種が発行され、任意の利用金額を設定したノベルティ用のカードも存在した。能登有料道路のほか、石川県道路公社が管理する有料道路（能越自動車道田鶴浜道路や川北大橋有料道路）でも使用できた。
能登有料道路割引通行券
河北郡以北の自治体（金沢市は対象外）では、上記の回数券以上に割引率の高い能登有料道路割引通行券を販売した。河北郡以北の各自治体を3つの地域に分け、それらの地域ごとに異なる種類の割引通行券を各車種ごとに販売した。ただし、購入可能な対象者は各自治体に住所を有する住民（個人）であり、法人は購入できないというもので、販売窓口が各自治体の庁舎、県土木事務所などに限られており、料金所やサービスエリアなどでは購入不可であった。購入にあたっては運転免許証などの身分証明書の提示が求められるほか、購入枚数にも制限があった。
障害者割引制度
障害者1人につき、事前登録を受けた自動車1台に対して通行料金が半額となる障害者割引が適用された。ただし、事前登録の上、料金所を通過する度に身体障害者手帳の提示が求められた。
のと里山海道 路線状況
起点から北へ約20 kmの地点にある高松サービスエリア (SA) は、道の駅高松としても登録されており、屋根に地元特産の高松瓦や県産材を使った、素材に工夫を凝らした和風づくりの施設である。途中、羽咋郡志賀町にある西山パーキングエリア (PA) では、軽食のほか地元でとれた農産物・海産物を売る直売所がある。鳳珠郡穴水町にある別所岳SAには「日本の道100選」の顕彰碑があり、ここにある展望台から七尾北湾の眺望や、遠望に立山連峰を望むこともできる。
沿線の自然景観に配慮するため、全線を屋外広告物法の規制対象区域に指定し、電線は地下ケーブル化している。
起点から柳田ICまでは砂丘地帯を約30 kmにわたり直線的にほぼ平坦に走る。同区間までは4車線化が完了している。
一方で、柳田IC以北では丘陵地帯を走行し、最急縦断勾配7 %、最小曲率半径300 mの箇所も存在する。また、4車線の区間があまりなく対面通行の区間が続いており、正面衝突の事故がたびたび発生している。このうち、無料化に伴う交通増への対応や交通事故削減、広域交流促進などを目的として、柳田IC - 上棚矢駄IC間（延長9.6 km）が2015年度（平成27年度）に、および上棚矢駄IC - 徳田大津JCT間（延長10.4 km）が2023年度（令和5年度）に、それぞれ石川県を事業主体として4車線化が事業化された。
のと里山海道 路線状況
売店はすべてのサービスエリア（SA）と西山パーキングエリア (PA) に設置されている。給油所が設置されたエリアはない。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
のと里山海道 地理
内灘IC - 柳田IC（やないだインターチェンジ）までは海岸沿いを、柳田IC - 穴水ICまでは内陸部を走り、海岸線から山間部まで風光明媚な観光道路としても親しまれている。
起点・金沢市粟崎町4丁目から最初のカーブを過ぎて内灘ICより北へは、至近に海岸線が迫る見渡す限りの日本海を望む道路が羽咋市まで約30 kmほど続く。この海岸沿いの道路は、内灘砂丘をはじめとする砂丘地帯と青松林が続き、夏の夜は沖合にイカ釣り船の漁火を見ることもできる。今浜ICまたは、千里浜ICで下車すると、世界的にも珍しい波打ち際を走る天然の海岸道路である千里浜なぎさドライブウェイへと下りることができる
柳田ICより北側は景色が一変し、緑濃い丘陵地帯を走る。徳田大津JCTから能越自動車道が分岐しており、和倉温泉や七尾市内方面へ向かうことができる。
一畑電気鉄道
一畑電気鉄道株式会社（いちばたでんきてつどう、英: The Ichibata Electric Railroad Co., Ltd.）は、島根県東部を中心に事業を展開している、一畑グループ各社を統括する事業持株会社である。直営事業としては不動産業などを展開している。本社は島根県松江市中原町49。
一畑電気鉄道 概要
従前より一畑グループをまとめる統括企業としての機能を担っており、かつては鉄道事業やバス事業、タクシー事業などを直営で行っていた。しかし1971年にタクシー事業を、2000年にバス事業を分社化。そして2006年に鉄道事業などを分社化した際に事業持株会社へ移行した。そのため現在は不動産業などの一部を直営で行っているほかは大部分が子会社での運営となり、グループを統括する機能が主となっている。
社名は、出雲市にある一畑寺（一畑薬師）への参詣者輸送を目的とした鉄道を計画したことに由来している。
なお、かつて直営していた事業についての詳細は一畑電車や一畑バスなど、各事業子会社の記事を参照のこと。
一畑電気鉄道 歴史
2006年（平成18年）4月1日 - 一畑電気鉄道が持株会社に移行。鉄道事業を新設の一畑電車へ、航空代理事業を一畑トラベルサービスへ、貸切バス事業（一畑観光バス）を一畑バス・松江一畑交通・出雲一畑交通へ、人材派遣業を一畑プランニングへ、ホテル事業（ツインリーブスホテル出雲）をホテル一畑へ、外食事業（レストラン神名火・松江堀川地ビール館・喫茶アゼーリア）をいずもへそれぞれ移管。
一畑電気鉄道 直営事業
直営事業としては島根県立古代出雲歴史博物館の管理運営や保険代理店事業、不動産事業などを行っている。
一畑電気鉄道 一畑グループ
運輸業
サービス業
卸・小売業
建設事業
その他事業
一畑が出資するその他の会社（グループ外）
一畑電車北松江線
北松江線（きたまつえせん）は、島根県出雲市の電鉄出雲市駅から島根県松江市の松江しんじ湖温泉駅に至る、一畑電車の鉄道路線。
一畑電車北松江線 概要
県庁所在地の松江市と出雲市を結ぶ鉄道路線のうち宍道湖北岸を通っており、これに対して西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線は湖の南側を走っている。
宍道湖の北に横たわる島根半島山中には、参拝客が多い一畑（いちばた）薬師がある。企業としての一畑電車は元々、今市（現在の出雲市）から一畑薬師までを鉄道で結ぶこと目的に、軽便鉄道の敷設免許を1911年（明治44年）に受け、翌年に一畑軽便鉄道株式会社を設立したことに始まる。まず1914年（大正3年）4月に出雲今市駅（現・電鉄出雲市駅） - 雲州平田駅間が開業し、翌年2月に一畑薬師最寄りの一畑駅まで延伸された。これにより一畑薬師への参拝は、徒歩などで陸路を辿るか、船で小境灘（現在の一畑口駅付近の地名）まで宍道湖を渡るしかなかった労苦が軽減された。1925年（大正14年）に社名を一畑電気鉄道株式会社へ改称して、1927年（昭和2年）10月には路線を電化。翌年4月には山麓の小境灘駅（現・一畑口駅）から北松江駅（現・松江しんじ湖温泉駅）へとさらに東に延伸開業し、松江からも利用できるようになった。
一畑電車北松江線 概要
金属やエネルギーが逼迫していた太平洋戦争末期の1944年（昭和19年）12月、小境灘駅 - 一畑駅間3.3kmは、軌条（レール）を供出するよう運輸通信省から命じられて営業を休止（不要不急線）。レールは名古屋鉄道に運ばれた。この区間は戦後も復活せず、平地にもかかわらずスイッチバック式という一畑口駅の不自然な配線がその跡をよく留めている。現在では平田生活バスが一畑口駅前と一畑薬師を結んでいる。
多くの地方鉄道と同様に経営は厳しく、定期列車のほかに貸切を受け付けるなどして収入増を図っている。2024年（令和6年）9月21日から、松江しんじ湖温泉駅からの約200 mで、一般人が営業路線で列車を走らせる全国初の運転体験を開催した。
電化に前後して導入されたデハ1形やデハニ50形はその後長きに亘って使用され、これに他社線から譲渡された車両が加わって多数の旧型車が見られた。しかし1993年（平成5年）の欠損補助制度が実質的に打ち切られるにあたり、一畑電気鉄道（現在の一畑電車）は近代化補助制度を活用して存続を図ることとなり、その結果として南海や京王の払い下げ車両が大量に入線し、旧型車の本格的な淘汰が始まった。1997年（平成9年）には北松江線の車両近代化が完了し、イベント用として最後まで残っていたデハニ50形52号・53号も2009年（平成21年）に運転を終了した。一畑電車大社線を含めた車両については「一畑電車#車両」参照。
一畑電車北松江線 運行形態
電鉄出雲市駅 - 松江しんじ湖温泉駅間の全線通し運転列車以外に、雲州平田駅や、大社線と接続する川跡駅を始発・終着駅とする区間運転の列車もある。一部の列車は大社線と直通運転する。
始発駅の出発時刻基準で1時間あたり1本以上が運転されている。2024年（令和6年）4月1日実施のダイヤ改正で、日中にパターンダイヤが導入された。10時台から16時台にかけての出発時刻は、電鉄出雲市駅は毎時25分、松江しんじ湖温泉駅は同45分発である。
平日朝の特急列車「スーパーライナー」のみ3両編成で、車掌が乗務する。その他の列車は全てワンマン運転である。なお特急は乗車券のみで利用でき、特急料金は不要である。
普通列車（各駅停車）を主体に、特急列車や急行列車も設定されている。
現在の特急は2004年（平成16年）3月15日のダイヤ改正で設定された3代目である。平日朝に電鉄出雲市発松江しんじ湖温泉行きが1本設定されている。
一畑電車北松江線 運行形態
2006年（平成18年）3月13日から2022年（令和4年）9月30日までの間は、一畑電車の定期列車で唯一の4両編成ツーマン列車（車掌乗務列車）となっていた。2004年（平成16年）の新設当初は定期運用に就く全形式の車両が使用されていたが、2006年（平成18年）3月13日ダイヤ改正でいったん5000系の重連に限定された。その後2013年（平成25年）9月21日に2100系2104編成が「ご縁電車しまねっこ号」に改造されたことに伴い、同編成を含む運用に変更された。現在は7000系3両編成が使用されている。
2017年（平成29年）4月1日のダイヤ改正より、布崎駅・津ノ森駅・秋鹿町駅・松江イングリッシュガーデン前駅が停車駅に追加された。2022年（令和4年）10月3日のダイヤ改正で2両編成に変更された。2024年（令和6年）4月1日のダイヤ改正で布崎駅・津ノ森駅・秋鹿町駅・松江イングリッシュガーデン前駅が停車駅から再び外され、3両編成に変更された。
休日に電鉄出雲市駅 - 川跡駅間で1往復が設定されている。
一畑電車北松江線 運行形態
休日の特急は2013年（平成25年）4月1日のダイヤ改正で設定され、2017年（平成29年）3月26日までは、電鉄出雲市駅 - 出雲大社前駅間の列車が2往復半と、電鉄出雲市駅 - 川跡駅間の列車（川跡駅で急行「出雲大社号」に接続）が1往復運行されていた。2017年（平成29年）4月1日のダイヤ改正から2021年（令和3年）9月26日までは、電鉄出雲市駅 - 出雲大社前駅間の列車が1往復のみ運行されていた。2021年（令和3年）10月1日のダイヤ改正で電鉄出雲市駅 - 出雲大社前駅間4往復半に増発されたが、2024年（令和6年）4月1日のダイヤ改正で電鉄出雲市発出雲大社前行き1本に削減された。2025年（令和7年）4月1日のダイヤ改正で、電鉄出雲市駅 - 川跡駅間1往復に削減された。
日中に松江しんじ湖温泉駅 - 出雲大社前駅間に1往復（後述の「出雲大社号」）、平日夕方に松江しんじ湖温泉発電鉄出雲市行きが1本、平日夜間に電鉄出雲市発・出雲大社前発の雲州平田行きがそれぞれ1本ずつ設定されている。
一畑電車北松江線 運行形態
急行の運転は1950年（昭和25年）に出雲市駅（現・電鉄出雲市駅） - 北松江駅（現・松江しんじ湖温泉駅）間で朝の通勤時間帯に1往復運転されたのが始まりで、1964年（昭和39年）の電鉄出雲市駅開設時には電鉄出雲市駅 - 北松江駅間5往復に増発、昼間時間帯の2往復には特急と同じく指定席が設けられた。1965年（昭和40年）以降、急行は電鉄出雲市駅 - 北松江駅間3往復、大社神門駅（現・出雲大社前駅） - 北松江駅間2往復に改変され、さらに電鉄出雲市駅 - 北松江駅間で1本が増発されたが、1971年（昭和46年）に急行1往復が普通列車格下げ、1973年（昭和48年）の特急廃止で急行の座席指定制も廃止され、1982年（昭和57年）には電鉄出雲市駅 - 松江温泉駅（現・松江しんじ湖温泉駅）間で急行1.5往復と一部の区間各駅停車となる区間急行1.5往復に縮小、1984年（昭和59年）以降は電鉄出雲市駅 - 松江温泉駅間の急行1往復となっていた。
一畑電車北松江線 運行形態
2004年（平成16年）3月15日のダイヤ改正から2006年（平成18年）3月12日までは松江しんじ湖温泉発電鉄出雲市行きが2本設定されていた。2012年（平成24年）7月1日のダイヤ改正から2017年（平成29年）3月31日まで、平日の朝に松江しんじ湖温泉発津ノ森行きが1本設定されており、この列車は2013年（平成25年）3月31日までは朝日ヶ丘駅・秋鹿町駅は通過していた。
2022年（令和4年）10月3日のダイヤ改正から、平日のみ普通列車からの変更で日中に急行が3往復増発され松江しんじ湖温泉行きの運転が復活し、夜間の回送列車の営業列車化で松江しんじ湖温泉発・電鉄出雲市発・出雲大社前発の雲州平田行き、出雲大社前発電鉄出雲市行きがそれぞれ1本ずつ設定された。また、出雲科学館パークタウン前駅が通過駅となり、日中の新設急行3往復は松江フォーゲルパーク駅が停車駅となった。一畑電車公式サイト上に掲載されている路線図では、平日夕方以降に運行される松江フォーゲルパーク駅通過の急行（雲州平田駅発着列車を含む）は「急行（通勤）」として区別されていた。2024年（令和6年）4月1日のダイヤ改正で、平日日中の運転が取りやめられ、夕方・夜間の松江しんじ湖温泉発電鉄出雲市行き、電鉄出雲市・出雲大社前発雲州平田行きのみとなり、大幅に削減された。
一畑電車北松江線 運行形態
2025年（令和7年）4月1日のダイヤ改正より、日中に松江しんじ湖温泉駅 - 出雲大社前駅間の急行が1往復新設された。この急行は朝日ヶ丘駅を通過し、松江フォーゲルパーク駅に停車する。同年7月1日からは「出雲大社号」の愛称が付き、ヘッドマークを掲出して運行している。
2021年（令和3年）までにも、休日に出雲大社前発松江しんじ湖温泉行き「出雲大社号」が1本設定されていた。使用車両は特急「スーパーライナー」と同様、5000系の限定運用であったが「ご縁電車しまねっこ号」の登場に伴い同編成に切り替えられた。列車自体は1998年（平成10年）10月の5000系登場当初から存在していたが当初は各駅停車であり、2004年（平成16年）3月15日ダイヤ改正より急行として運転されていた。以前は電鉄出雲市方面への列車接続はなかったが、2017年（平成29年）3月26日までは松江しんじ湖温泉発出雲大社前行きも運行されており、川跡駅で電鉄出雲市発川跡行きの特急の接続を受けていた。2021年（令和3年）10月1日のダイヤ改正で廃止された。
一畑電車北松江線 運行形態
案内放送では「各駅停車」と呼称されている。電鉄出雲市駅 - 松江しんじ湖温泉駅間の運転が基本だが、休日の日中は電鉄出雲市駅 - 出雲大社前駅間と川跡駅 - 松江しんじ湖温泉駅間の列車が運転されている。また、出庫運用も兼ねて早朝・深夜には雲州平田駅発着の列車が運転されるほか、平日日中には大社線直通の出雲大社前発松江しんじ湖温泉行きが2本運転される。電鉄出雲市駅・川跡駅 - 雲州平田駅・松江しんじ湖温泉駅方面間系統の全列車が大社線の列車に接続する。
2013年（平成25年）3月31日までは平日・休日とも電鉄出雲市駅 - 松江しんじ湖温泉駅間の運転が中心であった。2024年（令和6年）4月1日のダイヤ改正で、休日の日中は出雲大社前駅 - 松江しんじ湖温泉駅間の直通運転をやめ、電鉄出雲市駅 - 出雲大社前駅間と川跡駅 - 松江しんじ湖温泉駅間の運転となった。
初代特急は電鉄出雲市駅の開設と同時に設定され、1964年（昭和39年）から1973年（昭和48年）まで運転されていた。使用車両は60系・70系で電鉄出雲市駅 - 北松江駅間に1日3往復が設定され、停車駅は電鉄出雲市駅・川跡駅・平田市駅（現・雲州平田駅）・一畑口駅・北松江駅で、一部は座席指定となっていた。
2代目は1995年（平成7年）10月1日から1996年（平成8年）9月30日までの間、平日の朝に電鉄出雲市駅 - 松江温泉駅間に1本のみ運転され、指定席の設定はなかった。
1968年（昭和43年）に大社町からの要望を受け、大社神門駅（現・出雲大社前駅）- 北松江駅間を直通する列車として朝に1本のみが運転された。使用車両はデハ20形ほか60系・70系以外の在来車、停車駅は大社神門駅 - 川跡駅間の各駅と平田市駅・一畑口駅・松江温泉駅で、指定席の設定はなかった。初代の特急と同じく1973年（昭和48年）に廃止された。
過去の正月ダイヤで運転されていた北松江駅 - 大社神門駅間の特急で、初代の特急が運転されていた時期は停車駅が北松江駅・一畑口駅・平田市駅・大社神門駅と通常の特急より少なく、前売りの初詣往復乗車券が列車の着席券を兼ねることから「超特急」とも呼ばれた。特急の定期運転廃止後次第に設定が縮小され、1990年代前半には松江温泉駅発の1本のみで着席券もなく、停車駅も松江温泉駅・古江駅（現・松江イングリッシュガーデン前駅）・一畑口駅・布崎駅・平田市駅・川跡駅・出雲大社前駅となっていた。
1959年（昭和34年）頃に撮影された写真に、「準急」のヘッドマークを掲げた電車が確認されている。1961年（昭和36年）頃の時刻表では片道1日2本の準急が運転されていたが、1964年（昭和39年）の時刻表では姿を消した。
一畑電車北松江線 歴史
北松江線は、大阪の電気技師才賀藤吉が出雲今市駅（現・出雲市駅）と一畑薬師とを結ぶ軽便鉄道路線を計画したのが始まりで、当初は出雲今市駅と出雲大社とを結ぶ路線を計画していたものが、国有鉄道も同区間に路線（後の大社線）を敷設することを計画していたために目的地を変更した。1912年（明治45年）4月には才賀商会と一畑薬師が中心となって一畑軽便鉄道が設立された。ただし、才賀商会は程なくして倒産してしまっている。当初は762mm軌間の路線を予定していたが、院線（国有鉄道）との連絡を考慮し、1,067mm軌間での建設に改められた。また用地買収を進める段階で平田町市街地の南北いずれを通すかで意見が分かれ、結局、前者が採用された。こうして雲州平田駅までの部分開業を経て、1915年（大正3年）に一畑駅までが非電化で開業し、小境灘駅（現・一畑口駅）で、宍道湖を航行して松江と結ぶ汽船との連絡を図った。
一畑電車北松江線 歴史
1923年（大正12年）には、小境灘駅から松江方面に分岐する路線と、川跡駅から大社方面に分岐する路線の新設が決議される。当初はこの延伸区間も非電化とする予定であったが、新規開業路線は電化された鉄道が主流となりつつあった当時の時勢を考慮して、全線の電化を決定。社名も一畑電気鉄道と改められた（現在の一畑電気鉄道は、一畑グループを総括する持株会社の社名となっている）。松江方面の開業に先駆けて1927年（昭和2年）10月に既存路線が電化され、松江方面も難工事の末、翌年4月に開業。現在の北松江線の原型が形作られた。
1944年（昭和19年）には、前述の通り小境灘駅 - 一畑駅間が不要不急線として休止され、1960年（昭和35年）に廃止された。
1966年（昭和41年）にはCTCが導入された。しかし、この前後から乗客は減少傾向を見せ始め、この年以降、毎年赤字を繰り返すようになった。1972年（昭和47年）には全線廃止の意向を明らかにしたが、地元の反対で今日まで営業努力が継続されている。
2009年（平成21年）
8月27日：朝日ヶ丘駅 - 松江イングリッシュガーデン前駅間で電車脱線。乗客1名軽傷。
11月30日：一畑口駅 - 伊野灘駅間で工事列車の電車と貨車とを繋ぐ連結器が外れて貨車が置き去りとなり、長時間不通となる事故が発生。その後、この工事列車を運行する際に、国土交通省令で定められた線路閉鎖を行っておらず、しかも30年以上に亘り同様な状態が続いていたことも判明。
一畑電車北松江線 駅一覧
全駅島根県に所在。
凡例
●：停車、▼：下り列車のみ停車、△：電鉄出雲市行き列車のみ停車（出雲大社号は通過）、◎：出雲大社前発着列車（出雲大社号）のみ停車、｜↑↓：通過（↑↓は矢印の方向のみ運転）
普通列車は各駅に停車するため省略。
線路（全線単線） … ◇：列車交換可能、◆：スイッチバック駅、｜：列車交換不可
一畑口駅 - 一畑駅
一畑電車大社線
大社線（たいしゃせん）は、島根県出雲市の川跡駅から出雲大社前駅に至る一畑電車の鉄道路線である。
1990年（平成2年）に西日本旅客鉄道（JR西日本）の大社線が廃止された後は、出雲大社に達する唯一の鉄道路線となっている。
一畑電車大社線 運行形態
一部の列車は北松江線に直通している。直通列車をのぞき、電鉄出雲市駅または松江しんじ湖温泉駅方面に向かう場合には川跡駅での乗り換えが伴うが、ほとんどの列車が川跡駅で両方面の列車に接続する。
おおむね1時間あたり1 - 2本の割合で運転している。平日、および休日の朝・夕方以降は川跡駅で北松江線の列車と接続する線内折り返しの列車が中心である。休日の日中は出雲大社へ向かう参拝客の便宜を図るため、松江しんじ湖温泉駅・電鉄出雲市 - 出雲大社前駅間の北松江線直通列車が中心となる。
ワンマン運転開始後はワンマン対応改造されたデハ1形3・6が長らく大社線専用として運用に就いていた。1994年（平成6年）以降一畑電車の近代化が進むとこれらの車両は定期運用に就く最後の旧型車両となっていたが、それも1998年（平成10年）に終わりを迎えた。
日中に松江しんじ湖温泉駅 - 出雲大社前駅間に1往復（後述の「出雲大社号」）、平日に川跡発出雲大社前行きが7時台に2本と18時台に1本、出雲大社前発雲州平田行きが19時台に1本運行されている。大社線内では松江しんじ湖温泉発着列車を除き、途中浜山公園北口駅に停車する。2021年（令和3年）10月1日のダイヤ改正以前は、夕方の列車は大社線内ノンストップであった。