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オハイオ州 歴史
1847年、オハイオ州の実業家たちがミシガン州の鉄鉱山で採掘を目指して前身企業を創業した。この企業が後に全米第2位の鉄鋼大手、クリーブランド・クリフスの前身となった。
オハイオ州の地理的な位置づけとその人口で南北戦争のときは重要な役割を演じた。オハイオ川は軍隊と物資の輸送で重要な交通路となり、また州内の鉄道も同様だった。北軍に就いた州で、オハイオ州は人口当たりの兵士派遣数では最大だった。1862年、オハイオ州の部隊が2,000名の犠牲を出すという損失の多かったシャイローの戦いで勝利した後、州内の士気が酷く動揺した。同年後半、ストーンウォール・ジャクソン将軍の指揮する南軍が首都ワシントンD.C.を脅かし、オハイオ州知事デイビッド・トッドは3か月徴兵の条件で5,000人の志願兵を集めた。オハイオ州の歴史家アンドリュー・R・L・ケイトンは、この戦争でほぼ35,000人の州民が死に、「3万人ほどの者が残りの人生も戦争の傷跡を持って過ごした」と記した。南北戦争の終戦までに北軍のユリシーズ・グラント、ウィリアム・シャーマン、フィリップ・シェリダンという功績の高い3将軍がオハイオ州出身の将軍となった。
1912年、チャールズ・B・ガルブレースを議長として憲法制定会議が開催された。その結果は進歩主義時代の関心事を反映したものになった。新憲法は住民発議権と住民投票を導入した。さらに議会発案の州法や憲法修正案について議会が住民に批准を求めることができるようになった。法は一世代で1回見直されるべきだというのがジェファーソン流の原則であり、新憲法では20年毎に住民投票で問題を問うことになった。その問題とは新憲法が必要かどうかということである。この問いは1932年、1952年、1972年、1992年に発せられたが、新憲法が必要とされることは無かった。その代わりに議会に対して数多い憲法修正提案がなされ、その大半は採択された。
オハイオ州から8人のアメリカ合衆国大統領が選ばれており、「大統領の母」というニックネームはバージニア州と分け合うものである。「大統領の近代の母」とも言われる。これはバージニア州出身の大統領が合衆国の歴史の初期に偏っているためである。7人の大統領がオハイオ州生まれであり、バージニア州の8人に次いでいる。バージニア州生まれのウィリアム・ハリソンはその人生の大半をオハイオ州で過ごしており、また埋葬されている。ハリソンはオハイオ州ノースベンドにあった義父ジョン・クリーブス・シムズが設立した家族の家で暮らしている間に政歴を積んだ。その他、ユリシーズ・グラント、ラザフォード・ヘイズ、ジェームズ・ガーフィールド、ベンジャミン・ハリソン（ウィリアム・ハリソンの孫）、ウィリアム・マッキンリー、ウィリアム・タフト、ウォレン・ハーディングがオハイオ州生まれである。
オハイオ州 地理
参照：オハイオ州の郡一覧、オハイオ州の都市一覧、オハイオ州の村一覧、オハイオ州のタウンシップ一覧、オハイオ州の保護地域
アメリカ合衆国中西部地域の北東角に位置しているオハイオ州は、エリー湖に面していて、接している各州とは主要高速道路によって接続されている。オハイオ州の南部境界はオハイオ川によって区切られ、北部境界の大部分はエリー湖によって画されている。東にはペンシルベニア州、トレド市近くの北西方面でミシガン州、北部はエリー湖の対岸にカナダオンタリオ州、西部でインディアナ州、南部でケンタッキー州、南東部でウェストバージニア州と接している。
オハイオ州の地理的位置づけは経済的な成長と拡張のために重要な資産となってきた。オハイオ州はアメリカ合衆国の中で北東部と中西部を繋いでおり、良く発達した高規格道路を使い大量の貨物が領域内を通って流通されている。国内50州の中で高規格道路のネットワークでは第10位であり、車で1日の範囲内に北アメリカ人口の50%、製造能力の70%が入っている。州の北側がエリー湖の総延長312マイル (502 km) の湖岸線となり、多くの港ができている。
オハイオ州の境界は1802年授権法における境界条項により次のように定義されていた。
オハイオ州 地理
東はペンシルベニア州との州境、南はオハイオ川のグレートマイアミ川合流点まで、西は前述グレートマイアミ川合流点からまっすぐ北に引いた線とし、北はミシガン湖最南端を通って東西に引かれた線が前述グレートマイアミ川合流点からまっすぐ北に引いた線と交わる点から、エリー湖とすなわち領土境界と交わる所まで、さらにそこから前述ペンシルベニア州州境までと定義する
オハイオ州はオハイオ川を州境とするが、川そのものはケンタッキー州とウェストバージニア州に属している。1980年、アメリカ合衆国最高裁判所は、1792年のバージニア州による領土譲渡に関する用語に基づき（当時のバージニア州には現在のケンタッキー州とウェストバージニア州が含まれていた）、オハイオ州とケンタッキー州との州境を川の北側低水位標識とするということを確認した。オハイオ州は1792年の低水位標識と現在の高水位標識の間のみが領土となっている。
ミシガン州との境界も変更された。トレド戦争の結果、モーミー川河口の北岸までやや北東に修正された。
オハイオ州 地理
オハイオ州の土地の大半は氷河作用を受けた平原であり、北西部のみがグレート・ブラック・スワンプと呼ばれる平坦な地域になっている。北西部と中央部の氷河作用を受けた地域の境界は、まず東と南東に氷河作用アルゲイニー台地と呼ばれるベルト地帯で仕切られ、さらに非氷河作用アルゲイニー台地と呼ばれるもう1つのベルト地帯で仕切られている。大半は起伏が少ないが、非氷河作用アルゲイニー台地だけは岩がちの丘陵と森林になっている。
岩の多い南東部4分の1は、ウェストバージニア州のパンハンドル部からシンシナティの郊外部までオハイオ川に沿った外向きの弧を描いており、特徴ある社会経済学的地域となっている。地質的にはウェストバージニア州やペンシルベニア州南西部に類似し、石炭採掘を行った歴史があり、昔は小さな工業地帯となり、特徴ある地域方言は州の他の部分と違っている。1965年、アメリカ合衆国議会はアパラチア地域開発法を成立させ、「アパラチア地域の続く貧困と経済不況の拡大に対処する」こととした。この法では州内29郡をアパラチア地域と定義した。オハイオ州領土の3分の1は連邦政府が規定するアパラチア地域であり、そこには人口の12.8%（147万6千人）しか住んでいない。
オハイオ州 地理
州内の重要河川としては、カヤホガ川、グレートマイアミ川、モーミー川、マスキンガム川、サイオト川がある。北側の川の水はエリー湖とセントローレンス川を介して北大西洋に排水され、南部の川水はオハイオ川とミシシッピ川を介してメキシコ湾に流れ込んでいる。
オハイオ州の歴史で最悪の自然災害は1913年にグレートマイアミ川で起きた。これはグレート・デイトン洪水と呼ばれ、グレートマイアミ川流域の全体が溢れ、デイトン市の中心事業地区も水に浸かった。その結果、州内さらには国内初の洪水制御土木計画としてマイアミ自然保護地区が創設された。
中西部のグランド湖セントメアリーズは、1820年から1850年の運河建設時代に運河に水を供給するために造られた。この湖は広さが20平方マイル (52 km2) 以上を長年保ち、世界の人工湖として最大だった。オハイオ州の運河建設計画は他州ほど経済的な失敗にはならなかった。デイトンなど幾つかの都市は運河の場所によってその経済成長度が変わっており、1910年まで内陸運河が州内の多くの貨物を運んでいた。
オハイオ州 地理
オハイオ州の気候は湿潤大陸性気候（ケッペンの気候区分Dfa）にあり、最南部にあるブルーグラス地域のみが温暖湿潤気候の北端にあたる。またアップランドサウスにも入っている。通常の夏は暑く湿度が高い。冬は概して冷涼から寒冷である。降水量は年間を通じてほどほどである。悪天候は希ではないが、竜巻道と呼ばれる地域にある他州に比べれば竜巻発生個数は少ない。エリー湖南東岸では湖水効果による豪雪も希ではなく、その一帯はスノーベルトと呼ばれている。
州内の大半は温帯気候に入っていないが、暖かい地域の植物や動物が州内に入ってきている。例えば、南部に多いブラックジャック・オーク（Quercus marilandica）のような木がオハイオ川の直ぐ北、州内最北部でも見られる。他にもタイサンボク（Magnolia grandiflora）、ネムノキ（Albizia julibrissin）、サルスベリ、さらには時としてニードルパームのような植物がブルーグラス地域の街路、庭、庭園に使われている。これらは温帯から大陸性気候への気候遷移の証拠でもある。しかし州内他地域では同じ植物が繁茂してはいない。この変化は州内を州間高速道路75号線でシンシナティからトレドまで移動したときに分かる。シンシナティで見られるコモンウォール・トカゲは、オハイオ州における温帯性動物の一例である。
オハイオ州 地理
過去最高気温は1934年7月21日にガリポリス近くで記録された113°F (45 ℃) だった。
過去最低気温は1899年2月10日にミリガンで記録された-39°F (-39 ℃) だった。
平均的な住民が感知するような地震は数少ないが、2002年から2007年の間にオハイオ州では30回以上の地震が起こり、1776年以降ではマグニチュード2.0以上の地震が200回以上発生してきた。
オハイオ州の歴史の中で最も強かった地震はシェルビー郡のアンナで起きた地震であり、1937年3月9日のことだった。州西部を震源としマグニチュードは5.4、メルカリ震度階級VIIIだった。
その他の大きな地震としては、1884年9月19日にライマ近くでおきたマグニチュード4.8、1901年5月17日にポーツマス近くで起きたマグニチュード4.2、1986年1月31日にレイク郡レロイ郡区で起きたマグニチュード5.0 があった。最後のものはその後2か月間にマグニチュード 0.5 から 2.4 の余震が13回あった。
最近起きた地震では、2011年12月31日午後東部標準時3時5分に起きたものがあった。マグニチュード4.0、震源はヤングスタウンの北西約 4 km(北緯41度7分19.1994秒 西経80度41分2.3994秒﻿ / ﻿北緯41.121999833度 西経80.683999833度﻿ / 41.121999833; -80.683999833)、トランブル郡とマホニング郡の郡境近くだった。
州内の幾つかのカレッジ、大学などの機関にある地震観測所、およびオハイオ州自然資源省地質研究部による調整でできた組織であるオハイオ州地震学ネットワークが、1776年から現在までの地震記録をまとめ、州内で感知された地震の位置などを整理している。
オハイオ州 人口動勢
オハイオ州の人口は1800年の45,000人を超えたところから、1970年に1,065万人を記録したときまで、10年毎に10%以上の増加を遂げてきた。その後の40年間は成長が鈍化している。2020年の国勢調査では、州人口は11,799,448人で、2010年国勢調査時点（11,536,504人）より2.28%の増加となった。オハイオ州の人口増加率の鈍化はアメリカ合衆国全体と歩みを同じくしている。
2000年時点で、オハイオ州の人口重心はモロー郡の郡庁所在地マウントギリアドにあった。1990年の人口重心と比較して約6,346フィート (1,934 m) 南と西にずれた。
2011年時点で州内1歳未満の子供のうち27.6%は少数民族に属している。オハイオ州の人口の6.2%は5歳以下、23.7%は18歳以下、14.1%は65歳以上である。女性は人口の約51.2%である。
2010年時点で、州人口の4.1%（469,748人）は外国で生まれたと推計されている。このうちアジア生まれが37.7%、ヨーロッパ生まれが26.4%、ラテンアメリカ生まれが21.4%である。
オハイオ州 人口動勢
2010年に州内で申告された祖先による構成比は以下の通りだった
特に北西部の郡の多くではドイツ人を祖先とする住民が最も多いと報告された。
2010年の国勢調査によると、この州の人種的な構成は次の通りだった。
白人比率は全国平均よりも高い。
オハイオ州民の多くはプロテスタントである。バプテスト、メソジスト、ルーテル教会、長老派教会、及びペンテコステ運動が大多数である。他の著名なプロテスタント宗派に、合衆国内最大のアーミッシュの共同体、及びクリーブランド内にあるキリスト連合教会の本部が含まれる。
オハイオ州の宗教別人口構成は：
2008年のピュー・フォーラム調査に拠れば、州民の55%は宗教が「大変重要」、30%が「幾らか重要」、15%は「それほど重要でない」あるいは「全く重要でない」と答えていた。また州民の36%は毎週宗教的礼拝に出席し、35%は時々出席し、27%はたまに出席するか、全く出席しないと答えた。
オハイオ州 インディアン部族
同州にはチッペワ族、デラウェア族、エリー族、ホンニアソント族、イリニ族、イロコイ族、キカプー族、マイアミ族、モソペレア族、ニュートラル族、オタワ族、ポタワトミ族、ショーニー族、ワイアンドット族などのインディアン部族は農耕と採集による生活を営んでいた。
先史時代のインディアンたちは、紀元前から同地に巨大な墳墓群を築き、「マウンド・ビルダー」と呼ばれた。現在も同州には数多くの墳墓遺跡が残っている。
オハイオ州のインディアン部族は、19世紀にアンドリュー・ジャクソン大統領の民族浄化政策である「インディアン移住法」によってすべて他州に強制移住させられた。強制移住を拒否して同州に残ったインディアン部族は「絶滅部族」としてアメリカ連邦政府の承認を打ち切られ、保留地（Reservation）を没収されており、インディアン部族として存在しないことになっている。唯一、「ショーニー族」の「レムナント・バンド」のみが1979年に州政府から「州立インディアン部族」として認定されている。連邦との条約規定に基づく自治権を得ようと、多数の部族が現在、アメリカ連邦政府に公式承認を要求中である。
オハイオ州 インディアン部族
インディアン寄宿学校で白人同化教育を受けた、全米の若い世代のインディアンたちが起こしたアメリカインディアン協会は、オハイオ州コロンバスに本部を置く、インディアンの民族権利運動の草分けである。同協会は1911年に、コロンバスで「白人のインディアン侵略の始まった日」である「コロンブス・デー」の日に第一回決起大会を開き、「インディアンが白人のアメリカを発見した日!」というスローガンを掲げた。
オハイオ州に本部を置くプロ野球チーム「クリーブランド・インディアンス」は、「ワフー酋長」という、「赤い顔をして歯を剥き出して笑うインディアン」の「インディアン・マスコット」を長年使用していた。これに対し、全米のインディアン団体が「インディアン民族に対する人種差別である」としてその使用撤廃をNCAAならびに球団に要求し続けた結果、クリーブランド・インディアンスは2018年シーズンをもってワフー酋長のロゴの使用を中止した。
オハイオ州は現在、ワシントンD.C.の議会議事堂の彫像ホールに「オハイオ州の著名人」としてショーニー族の英雄、テクムセの彫像を立てるべきであると合衆国に要望している。現在、ホールに立つインディアンの著名人はサカガウィア、シクウォイア、ワシャキー、サラ・ウィネマッカとポペの五人だけである。
オハイオ州 インディアン部族
≪アメリカ連邦政府は公認していないが、オハイオ州政府は公認している部族≫
同州では現在のところ、インディアン部族の運営する「インディアン・カジノ」は一つもない。
2009年8月18日、オハイオ州投票委員会は、クリーブランド、シンシナティ、コロンバスとトレドの4つの州都市でのカジノ認可のための州憲法改正案を承認した。当時のテッド・ストリックランド州知事は、カジノの24時間営業案に加え、競馬場でのスロットマシン遊戯において18歳を年齢制限とする行政命令に署名した。同州でカジノが合法化されれば、同州にもインディアン・カジノが開設される可能性が拓かれるものと期待されている。
オハイオ州 主要な都市と町
参照：オハイオ州の都市一覧
コロンバス市が州都であり、地理的に州の中心に近い。オハイオ州立大学、フランクリン大学、キャピタル大学、オハイオ・ドミニオン大学、ネイションワイド相互保険会社、ヴィクトリアズ・シークレットが所在
大都市圏の中心として機能している都市は以下の通りである。
シンシナティ都市圏はケンタッキー州とインディアナ州に、スチューベンビル都市圏はウェストバージニア州に、ヤングスタウン都市圏はペンシルベニア州に広がっている。また、ウェストバージニア州のハンティントン都市圏はオハイオ州にもかかっており、アイアントン市が含まれる。
大都市圏の郊外都市として人口の多い都市は次の通りである。
小都市圏の中心として機能している主な都市は以下の通りである。
オハイオ州 政府と政治
オハイオ州政府は行政府、司法府、立法府の3権で構成されている。
行政府の長はオハイオ州知事である。州知事は、任期4年で州の有権者による選挙により選ばれる。州知事は、州議会が制定した法案に対する拒否権を有している。また、刑事犯に対する恩赦を行う権限を有している。現在州知事はマイク・デワインである。
副知事は、知事とペアで立候補し選出される。副知事は知事が不在の場合に代行する。また知事に割り当てられた業務を実行する。
行政府の中で他に州憲法で規定され、選挙で選ばれる役職として、州務長官、州監査官、州財務官および司法長官がある
州議会は、州憲法に基づき、州上院（Senate）および州下院（House of Representatives）の二院から構成されている。2022年以降、共和党が両院で多数派を占める。
州上院の定数は33名で、33の小選挙区から一人ずつ選ばれる。任期は4年で、偶数年に半数ずつ改選される。原則として連続2期までの制限がある。
州下院の定数は99名で、99の小選挙区から一人ずつ選ばれる。任期は2年で、全議席が改選される。原則として連続4期までの制限がある。
州議会の両院が可決した法案に州知事が署名することにより州法は成立する。州知事が拒否権を行使した法案を再可決するためには、両院それぞれ3/5の特別多数による決議が必要とされる。
オハイオ州 政府と政治
オハイオ州の司法府は州最高裁判所、地区裁判所、一般訴訟裁判所の3段階がある。
アメリカ合衆国の連邦法制度と併せて、州独自の法体系を有している（オハイオ州法）。オハイオ州憲法ないしオハイオ州法の解釈については、オハイオ州最高裁判所が連邦法に抵触する場合を除き、最終的な権威を有している。独自の裁量権により控訴裁判所からの控訴案件を審問する。特定の事項については第一審となる権利がある。
州最高裁判所は、州都コロンバスのダウンタウンにあり、サイオト川の河畔に立つ。州最高裁判所は、長官を含め7名の裁判官（Justice）で構成されており、任期は6年で、長官は6年ごとに、また、長官を除く6名は2年ごとに2名ずつが選挙により選ばれる。通常は弁護士ないしは下級裁判所の裁判官が選ばれるが、州の最高裁の裁判官となるために、州の司法試験に合格していることが要件とはされていない。日本のキャリアシステムに基づく裁判官とは異なり、弁護士、議員その他の多様なキャリアを有する者が裁判官に選出される。70歳を超える者は、州最高裁の裁判官に立候補することができない。
州の高等裁判所（Appellate Court）は、州を12に分けて管轄する地区裁判所である。州高等裁判所の裁判官の任期も6年間である。郡一般訴訟裁判所から控訴された案件を審問する。
オハイオ州 政府と政治
オハイオ州政府に対する民事訴訟は、州請求裁判所（State Court of Claims）にて審理される。
郡一般訴訟裁判所（County Court of Common Pleas）が通常民事および刑事事件の第一審を担当する裁判所であり、日本における地方裁判所に相当する。州内各郡に1か所、合計88か所存在する。
その他日本における簡易裁判所に相当する自治体裁判所（Municipal court）や郡裁判所（County Court）も存在する。
オハイオ州は、アメリカ連邦裁判所（合衆国裁判所）の控訴裁判所の管轄としては、第6巡回区に属する。
オハイオ州は、州内を南北に二分して、オハイオ州北地区または南地区連邦地方裁判所がそれぞれ管轄する。
オハイオ州には「大統領の母」というニックネームがある。これまでに6人の大統領（全員共和党員）を送り出してきたためで、このほかバージニア州生まれのウィリアム・ハリソンも、オハイオ州に住んだ経験がある。歴史家のR・ダグラス・ハートは、バージニア州と言えども、「全国的な政治にこれほどの足跡を残していない」と主張している。雑誌「エコノミスト」は、「この中西部の一画はアメリカのあらゆるものの一端を含んでいる。北東部の一部であり、南部の一部である。都市の一部であり、田園部の一部である。ぎりぎりの貧困の一部であり、景気の良い郊外の一部である」と記した。
オハイオ州 政府と政治
2019年時点で、州の有権者数は780万人あまりに上る。民主党員は130万人、共和党員は190万人である。2010年の中間選挙以降、共和党が強くなってきており、知事、副知事、州検事総長、州監査役、州総務長官、州出納局長のすべてのポストを共和党が占めている。州上院と下院も、共和党が多数派となっている。
2020年の国勢調査の結果、オハイオ州から選出されるアメリカ合衆国下院議員の定数は1減らされ、15となった。これは大統領選挙における選挙人の定数でもあり、2024年と2028年の大統領選挙ではオハイオ州の選挙人は15人となる。直近の2022年の中間選挙では、共和党の下院議員が10人、民主党の下院議員が5人当選した。アメリカ合衆国上院には民主党のシェロッド・ブラウンと共和党のJ・D・ヴァンスを送り出している。
産業分布や人種構成が全米平均に近い「アメリカの縮図」であるオハイオ州は、選挙のたびに共和党と民主党のあいだで勝利者が入れ替わる「スイング・ステート」として知られる。1964年から2016年まで、一貫してオハイオ州で勝利した候補者が大統領に当選しており、「オハイオ州を制するものが大統領選を制す」と言われてきた。2016年の大統領選挙でも、共和党のドナルド・トランプ候補が勝利し、最終的な当選に一役買っている。しかし、2020年はトランプがオハイオ州で勝利したものの、全米ではジョー・バイデンが勝利し大統領に当選。1960年のジョン・F・ケネディ以来の、オハイオ州で破れながら当選した大統領となった。
オハイオ州 経済
2010年、雑誌「サイトセレクション」でオハイオ州は事業に適した州として第2位にランクされた。これは事業活動データベースに基づいている。事業の成長と開発については、この雑誌から3回連続でガバナーズカップ賞を得た。オハイオ州の州内総生産は4,780億米ドルである。コロンビア特別区を合わせた51の州と地区の中でオハイオ州の経済規模は第7位である。
小企業・起業家委員会は2009年事業税指数で企業に優しい税制度の第10位にオハイオ州をランク付け、事業税とキャピタルゲイン比率は1.6%で第6位だった。同委員会の小企業生存指数2009年では、友好的な政策の州として第11位だった。ディレクターシップのボードルームガイドでは、事業環境として全体の第13位としており、訴訟環境では第7位にしていた。雑誌フォーブスでは、2009年の調整力ある政府として第8位に位置づけた。USニューズ&ワールド・レポート2010年ランキングに拠れば、州内には国内のトップ115大学のうちの5つがある。同じランキングで2008年には、高校の良さで第8位だった。
オハイオ州 経済
2010年5月時点の州内失業率は10.7%であったが、この月は17,000の新たな就職機会が付加された。一人当たり収入は34,874米ドルである。ムーディーズは2009年の一人当たり収入増加率を1.3%と予測しているが、2007年の4.7%と比べて下がっている。2007年時点で、世帯当たり所得中間値は46,645米ドルであり、人口の13.1%は貧困線以下の暮らしをしている。これは全国平均の13%より僅かに上回っている。雇用情勢は2006年から2016年の間に5%成長すると予測され、純増は290,700人分である。
オハイオ州の州内総生産の中で、製造業が18.3%、金融業も18.3%を占めており、最大の産業分野になっている。中西部では最大のバイオサイエンス分野があり、「グリーン」経済では国を引っ張っている。プラスティック、ゴム、加工金属、電気機器、電化製品の生産高では国内最大である。州民の約5,212,000人が賃金または給与労働者である。
オハイオ州 経済
雇用の面では商業・輸送・公共事業分野が1,010,000 人、すなわち州内総労働者人口の 19.4% を雇用して最大であり、これに医療・教育部門が825,000 人、15.8% で続いている。政府部門が 787,000 人、15.1%、製造業が669,000 人、12.9%、専門職・技術部門が638,000 人、12.2%を雇用している。オハイオ州の製造業は総生産高で50州のうちの第3位である。国内の2008年売上高上位1,000社のうち、59社が州内に本社を置いており、その中にはプロクター・アンド・ギャンブル、グッドイヤー、AKスチール、ティムケン、アバクロンビー&フィッチ、ウェンディーズが入っている。
オハイオ州は独自にオハイオ・ロッタリーという宝くじを発行している41州の1つである。その34年間の歴史で公共教育に155億米ドルを寄付してきた。
オハイオ州に本拠地のある企業には以下のようなものがある。
19世紀には全米屈指の原油の産出量を誇った (その後ジョン・ロックフェラーがクリーブランド周辺に精製施設を建設し、同市にスタンダード・オイルを設立した)。21世紀初頭にも小規模ながら原油の産出はみられ、原油を産出する32州の中で19位である。60,000程油井があるがほとんどは日産10バレル以下の小規模のものである。
シェールガスのガス井が20,000以上あり、近年同州でも開発ブームが起きている。
北西部には製塩施設がいくつか見られる。
オハイオ州 交通
国内の東西方向に走る主要幹線道がオハイオ州内を通っている。その中でも20世紀初めに建設された「メイン・マーケット・ルート3」は1913年に選定され、ニューヨーク市とサンフランシスコ市を繋いで初めて国内を横断する道路となった「リンカーン・ハイウェイ」の一部になった。オハイオ州内のリンカーン・ハイウェイは、カントン市、マンスフィールド市、ウースター市、ライマ市、バンワート市など多くの都市や町を繋いだ。リンカーン・ハイウェイが州内に入ってきたことで、州の発展に大きな影響を与えた。1926年には番号付き国道体系が整備され、リンカーン・ハイウェイは国道30号線となった。州内には19世紀初めのカンバーランド道路（ナショナルロード）もあり、その長さは228マイル (367 km)、現在は国道40号線となっている。
州内には高度に発達した道路と州間高速道路のネットワークがある。主要な東西方向道路として、州間高速道路はコロンバスとデイトンを通り、西側のインディアナ州に通じる70号線、アクロンを通り、東側のペンシルベニア州に通じる76号線、大陸横断道の80号線と90号線（オハイオ・ターンパイク）、ウェストバージニア州からシンシナティに通じるアパラチアン・ハイウェイ（オハイオ州道32号線）がある。
オハイオ州 交通
南北方向道路では、西側のトレドからミシガン州を抜けカナダに向かう州間高速道路75号線、クリーブランドからコロンバスとシンシナティを抜けて南のケンタッキー州に入る71号線、南東側のクリーブランドからアクロン、カントン、ニューフィラデルフィア、マリエッタを抜けてウェストバージニア州に通じる77号線などがある。州間高速道路75号線のシンシナティ・デイトン間は州内で最も交通量が多い区間である。また州都コロンバス市には270号環状線がある。
州内には国際空港が5つ、商業空港が4つ、軍用空港が2つある。5つの国際空港は以下の通りである。
もう一つの軍用空港はライト・パターソン空軍基地であり、国内最大でもある。他にトレド・イクスプレス空港やアクロン・カントン空港が使われている。
（シンシナティの近隣空港であるシンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港(CVG)はケンタッキー州ヘブロンに所在する。）
オハイオ州 教育
オハイオ州の公共教育体系はオハイオ州憲法第6条、およびオハイオ改訂法典第33条に規定されている。基本的には他州に規定される教育体系に類似している。オハイオ州教育委員会が監督するオハイオ州教育省が初等・中等教育を管理している。州全体で約700の教育学区がある。オハイオ州理事会が高等教育機関の調整・援助を行っており、ストリックランド知事の時にオハイオ大学体系の中に再編成された。この体系により年間40万人の学生が学んでおり、国内でも5本の指に入る規模となっている。
13 州立大学
ボーリング・グリーン州立大学（ボーリンググリーン
セントラル州立大学（ウィルバーフォース Wilberforce）
クリーブランド州立大学（クリーブランド）
ケント州立大学（ケント Kent）
マイアミ大学（オックスフォード Oxford）
オハイオ大学 (アセンズ Athens)
オハイオ州立大学（コロンバス）
ショーニー州立大学（ポーツマス Portsmouth）
アクロン大学（アクロン）
シンシナティ大学（シンシナティ）
トレド大学（トレド）
ライト州立大学（フェアボーン - デイトン郊外）
ヤングスタウン州立大学（ヤングスタウン）
オハイオ州 教育
参照：オハイオ州の大学リスト
州内には国内でも評価の高い公共図書館があるトマス・J・ヘネン・ジュニアによる2008年の研究では、各州との比較でオハイオ州を第1位にランクした。オハイオ州の図書館システムの中で31が、都市や人口の分類の中でトップ10入りしている。
人口50万人以上の都市・郡という分野では次の図書館がランク入りした。
オハイオ州公共図書館情報ネットワークは州民に251の公共図書館へのインターネット・アクセスを提供する組織である。高品質の文献検索データベースを提供している。
カレッジや大学の学生、研究者のためには「オハイオリンク」があり、他の機関の図書館にもアクセスできるようになっている。
オハイオ州 文化・音楽・芸術
オハイオ出身のミュージシャンは以下の通り。
世界的に知られたコンサートオーケストラ（ともに何度も来日もしている）が二つも同じ州に存在するのは、米国では他にカリフォルニア州、ペンシルベニア州ぐらいである。
オハイオ州 スポーツ
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オハイオ州 その他
初期の入植時にドイツ・スイス系移民が多く、その為、アーミッシュ人口がペンシルベニア州に次いで多い。故郷の湖沼地帯に気候風土が似ていたからという説があるが定かではない。
「オハイオ・スイスチーズ」はエメンタール系で美味。
かつては毎年7月に〔イカスコン〕というアニメコンベンションが開催されていたが、現在はインディアナ州に移行している。
西武101系電車
西武101系電車（せいぶ101けいでんしゃ）は、1969年（昭和44年）に登場した西武鉄道の通勤形車両。本項では101系のほか、派生形式である西武301系電車についても記述する。以下、両形式をあわせて「本系列」と総称する。これらは1984年（昭和59年）まで製造された。
なお101系は1976年（昭和51年）までに製造された低運転台車のグループと、1979年（昭和54年）から製造された高運転台車のグループに分けられる。本項では前者を「旧101系」、後者を「新101系」として別個に記述する。
また本項では個別の編成について、「N編成（N=編成中の最若番車両の番号）」の表記とする。車両番号の付与の規則性上、編成番号は必ず奇数となる。また編成内各車の組成順序、および複数編成を併結した組成については原則として奇数方（飯能・西武新宿方）から記載する。
西武101系電車 旧101系
1969年（昭和44年）、西武秩父線開業に備えて山岳路線を走行するための高出力・高ブレーキ性能の車両として登場した。10月の開業に先立って3月5日に最初の2編成が竣工し、同日より営業運転を開始している。山岳地帯に強く、平地での通勤用にも使用できる車両として、新101系も含め「ASカー(All round Service Car)」と称された。
701系・801系に続く形式で、順当にいけば900番台の付番となるところ、今後の主力形式として多数の増備が見込まれることから、旧型車各形式の淘汰によって空いていた100・200番台が活用された。各車の付番方式は当時の西武標準のもので、電動車の番号を基準として付随車はこれに1000を足した形である。
1976年（昭和51年）9月までに63編成278両（101編成 - 225編成）が新製され、4両編成50本と6両編成13本の布陣となった。この6両編成のうち電動車1ユニットには当時の大手民鉄では珍しいハイフン付ナンバーが登場しており、以降も701系6連や301系で同様の方式が採用されている。
当初は非冷房であったが増備途中の1972年（昭和47年）より冷房化が進められ、1987年（昭和62年）までに全車完了した。なお新造車に機器を供出するため短命だった車両も多く、冷房化完了の翌年である1988年（昭和63年）から廃車が始まっている。
西武101系電車 旧101系
ここでは主に登場時（非冷房車）の仕様を示す。
クハ奇数車（Tc1） - モハ奇数車（M1） - モハ偶数車（M2） - クハ偶数車（Tc2）の構成を基本とし、前述の付番方式に沿って編成内各車で百位以下の番号を揃えている（偶数車は奇数車+1）。これ自体は従来と変わらないが、役割としてはモハ奇数車とモハ偶数車が逆になり、本系列以降ではモハ奇数車に制御装置や集電装置、モハ偶数車に補助電源等の機器を搭載するようになった。中間車の車端部に記される順位表記もこれまでと逆になり、飯能方が1となっている。
旧101系においては後の6両編成も含め、車両形式は制御車のクハ1101形と中間電動車のモハ101形のみである。
車体そのものは先に登場した801系を踏襲したもので大きな変化はないが、細部で僅かに寸法の変更があり、車体裾や前面などを見比べるとそれを伺うことができる。また床下端部の綱掛がU字状のものから逆T字状のものへ変更された。125編成以降は乗務員室が前方に50 mm拡大されて車体長が伸びており、これは以降の形式にも引き継がれた。
西武101系電車 旧101系
前面は非貫通・2枚窓で、上部中央には手動巻き取り式の方向幕（行先表示器）が、その左右には2種の標識灯がそれぞれ横並び（内側が通過標識灯、外側が後部標識灯）で、いずれも車体から盛り上がるように配置されている。腰部の左右にはステンレス製の飾り帯を配し、その上に前照灯を同じく左右1灯ずつ装備している。乗務員室の通風口はこれまで腰部にあったところ、101系では窓上（右側の通過標識灯下）となって形状も立体的なものへ変更されている。加えて前面窓のワイパーは並行リンク機構を用いた2本アームのものへ変更され、ブレードが常に直立するようになった。さらに登場後まもなく床下左右に保護板が設けられている。側面の乗務員室扉においては下部の踏段が変更されているほか、129編成からは扉脇の手すりが鏡面仕上げとなった（それまでは塗装仕上げ）。
種別・行先の表示は前面のみで、種別については優等列車のみ窓内（外から見て左上）に種別板を吊り下げて表示していた。この種別板は車両側に常備されている。
西武101系電車 旧101系
側面は片側3扉、側引戸は高さ1,800 mm×幅1,300 mmの両開きで今回よりステンレス製無塗装（窓ガラスはHゴム支持に回帰）に改められた。扉の間隔は5,150 mmで、扉の左右にはHゴム支持の戸袋窓を備える。側窓は高さ870 mm×幅800 mmの二段上昇式で床面から800 mmの位置に扉間で4つ、車端部は2つ（先頭部は500 mm幅1つ）が150 mm間隔で配されている。側引戸下の沓摺は従来黄銅製であったが、129編成からステンレス製へ変更された。
車両間の貫通路は1,200 mm幅で渡り板は3枚構成、風の吹き通しを防ぐため貫通扉が4両編成のちょうど中央、モハ偶数車の飯能方に設けられた。両開きの妻引戸は取手の形状を除いて側引戸とほぼ同じで、ステンレス製無塗装の扉がST式戸閉機構を用いて左右連動で動くようになっている。戸袋部にはHゴム支持の窓と点検蓋が、扉のない妻面では左右に500 mm幅の二段窓が設けられている。129編成からは両先頭車にも扉が設置され、全ての貫通路に扉が備えられることとなった。
妻面では801系同様に一部箇所を除いて床下から屋根にかけてのステップを設けており、妻面自体のものは向かって左が6段、右が5段と左右で互い違いに配置されている。また各車後位側の妻面裾部には左右に車両一斉のドアコックを、飯能に向かって右側に製造銘板を配置している。
西武101系電車 旧101系
屋根上にはグローブ形ベンチレーター（通風器）を搭載、非冷房車では等間隔での8個をベースに先頭車は7個、パンタグラフを有するモハ奇数車は5個が直線に並ぶ。
車体の塗装は、従来車との連結ができない新系列であることを明らかにするため新しいものとした。奥武蔵の緑の中で判別しやすいようレモンイエロー（西武エロー）をベースとし、側面の窓回りには在来車に合わせたウォームグレー（西武ライトベージュ）を入れている。本系列以降、黄色の車体にステンレスのドアという組み合わせは（ベージュの有無を無視すると）西武通勤車の標準的なものとして1994年（平成6年）登場の9000系まで採用されることとなった。
後に（黄色一色に対し）「ツートンカラー」と呼ばれたこの塗装は、本系列登場前の1968年（昭和43年）9月から翌年2月にかけて池袋線の701系747編成で試験を行っていた。これも当初はドア付近が銀色に塗装されていたが途中で車体色に塗り直されている。
西武101系電車 旧101系
側面の裾部には中央左に社紋と記号番号の切り抜き文字、左端に定員、右端に形式・自重と直近の検査年月（重検・全検・施工所）および所属（1文字略称）の表記がいずれも黒色で入る。この形式・自重の表記と定員の表記は旧101系と旧2000系のみ当初はアクリルプレートであった。加えてドアコック設置個所にはその表記（赤地に黒縁）と、中間車には前述した順位を示す1・2の丸数字（黒）がそれぞれ車端部に入っている。なお、換算の表記（自重の下）は本系列からなくなった。
側面腰部の塗り分け位置について、101編成の新製当初は赤電のそれと比較して若干低い位置であったが、以降は赤電よりも若干高い位置となっている。あわせて車両番号周りや形式等の表記も変更されており、101編成では赤電と同じ割付であるが、103編成以降は上方へ移動し、特に社紋は塗り分け線ギリギリの位置まで高くなった。
屋根・床下はマンセル値N5相当の明るい灰色で、従来と変わらない。
西武101系電車 旧101系
車内はオールロングシートで、内装の化粧板は暖色系として茶色系統が採用された（天井付近は白色系）。天井部には扇風機を備え、中間車は6台、先頭車は5台が通風器と同じ位置に吊り下げられている。室内灯は40 Wの蛍光灯が中間車で16灯、先頭車は14灯が配置されている。座席は扉間が12人掛け（中央で二分割）、車端部が6人掛け、先頭部が3人掛けでいずれも1人あたり400 mm幅である。座面高さは430 mmで奥行きは約500 mm、モケットはこげ茶色、本系列では座席下のヒーターが強化された。
座席上の荷棚はステンレスの金網へ変更された。つり革は1列あたり扉間に15本、車端部に7本、先頭部に4本を備え、国鉄車に倣ってつり手棒の位置を従来より低く（その分つり革を短く）しているが、これは旧101系のほかは701系列の冷改初期に採用された程度で、2000系以降には引き継がれなかった。
扉周りについては、鴨居部は側面・妻面ともアルミ地で、扉の車内側もステンレス無塗装である。扉および貫通路の両脇には手すりが設けられており（側・妻とも同寸法）、扉のない箇所ではこれが断面部に設置されている。
西武101系電車 旧101系
乗務員室は新系列であることから色彩を淡緑色（天井部は引き続き白）へ変更、また運転台も大きく変更されている。これまで窪んでいたメーターパネルが大きく張り出した形になり、外からも目立つようになった。このメーターは架線電圧計の右に電流計が増え、中央の速度計を挟んで右側の双針圧力計も2つに増加して5連となっている。直下には各機器や主回路の状態を示す10点表示灯、また押スイッチが並ぶスイッチ箱が新設され、その分右袖のスイッチ箱は小さくなった。さらに運転台天面およびマスコンとブレーキ弁を手前側に傾けている。マスコンは日立製のMA-BDF-223Aで、逆転ハンドルを独立させて主ハンドルは時計回りで力行・反時計回りで抑速となり、加えてリセットスイッチが設けられている。ブレーキ弁はHSCに対応した箱形のME37系で、マスコンと共に旧型国電での標準品から脱却した。運転台の椅子は位置が上下前後に調整できるものである。背面の仕切りは中央に800 mm幅の仕切り扉を有し、側窓と同程度の高さを持つ大型窓が扉部を含めて3枚並び、窓の客室側には2段で手摺を設けている（扉部は下段のみ）。ここは基本的に従来と変わらないが、仕切扉はステンレス無塗装となった。
西武101系電車 旧101系
車体とは対照的に全面的な変更がなされた。特に急勾配が続く西武秩父線の走行に備えて出力の増強やブレーキ方式の変更、電気制動の装備など、性能面の強化が図られている。結果として自動空気ブレーキを備える在来車との通常の併結運転は不可能となっており、またHSC化後の在来車についても電気回路に相違があって併結運転は原則不可能であった。
制御装置は従来通り日立製作所製で抵抗制御方式であるが、前述の通り出力の増強が図られるとともにモハ奇数車への搭載へ変更されている。主制御器は電動カム軸式のMMC-HTB-20Eで、弱め界磁起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段・発電制動25段となっている。一般的な抵抗制御としては進段数を多めに取っており、これによって高加速性能を得ている。また、最弱め界磁率が40 %から35 %に拡大され、高速域の性能も向上した。結果、主抵抗器は従来よりサイズが拡大するとともに数はちょうど倍増して16個となり、うち4個は逆サイド（主制御器側）に並ぶ形となった。電気制動（発電ブレーキおよび抑速ブレーキ）も初めて設けている。
西武101系電車 旧101系
主電動機は日立製作所製HS-836-Nrb/Prbまたは東洋電機製造製TDK-8010-A/A1で、出力を150 kWとしており、これは当時の狭軌用としては相当に大出力なものであった。定格回転数も1,850 rpm（80 %界磁）と高くなっている。歯車比も86:15 (5.73) と従来よりやや高めに設定された。メーカーは編成ごとに、枝番は製造時期によって異なるものであるが、あくまでも新造時に取付けたものが違うというだけで実際の運用にあたっては特段の区別なく使用され、新101系登場後は同車の日立製作所製HS-22436-03RBも併用された。
台車は住友金属工業製で今回から全て空気ばね台車としており、形式は付随台車がFS072、電動台車がFS372である。これらは801系のクハで採用されたFS067の発展型で、車体支持方式をインダイレクトマウント方式からダイレクトマウント方式へ変更、軸箱支持は共通のペデスタル（+軸ばね）式である。ペデスタル式は基本構造がシンプルで初期コストが低く、通常のメンテナンスも容易という長所があるものの、他の高度な軸ばね方式に比べて摩耗部への頻度の高い適切なメンテナンス（隙間調整）を要する。しかし元々在来旧型車の多数がペデスタル式で占められていた西武では、保守上の問題はなかった。
西武101系電車 旧101系
ブレーキ装置には電磁直通ブレーキを西武鉄道で初めて採用、応荷重装置も備えたものとした。日本エヤーブレーキ製、発電ブレーキ併用のHSC-Dである（付随車は発電ブレーキを持たないため単にHSCとして分けることもある）。
補機類は制御装置と逆にモハ偶数車への搭載へ変わり、補助電源装置として交流100 V出力、容量12 kVAの日立製電動発電機（MG）HG-534-Mrbを1台、予備電源として直流100 Vの蓄電池を2台、また電動空気圧縮機（CP）として三菱電機製のAK3（MH16-AK3）を2台、それぞれ搭載する。
集電装置は従来通り工進精工所製の菱形パンタグラフKP-62A（KP62A）であるが、容量増強のため電車として初めての2台搭載となり、制御装置と同じく従来のモハ偶数車ではなくモハ奇数車へ搭載される。付帯機器としては主ヒューズ（MF、幅広）と母線ヒューズ（BF、狭幅）が屋根上に移動して飯能方端部に設けられ、ここからパンタグラフと通風器を1つ挟んだ位置にパンタ断路器（PSw：パンタスイッチ箱、銀色の大きな箱）を新設、避雷器（灰色の小さな箱）もその脇に移動した。ヒューズ箱は日立製で銀色、当初は長方形の角を面取りしたような断面形状（かまぼこ型とも呼ばれる）であったが、MFの方は後に台形のものへ変更されている（BFも冷改時に台形へ）。
西武101系電車 旧101系
連結器は先頭部が電気連結器（電連）付きの密着連結器、中間部は701系より採用した半永久連結器で、先頭部の電連は他社で見ることの少ない幅が狭いタイプである。電磁直通ブレーキの採用によって編成内引き通しの配管は従来の元空気溜管・ブレーキ管に加えて新たに直通管が増えて計3本となり、床下ブレーキ制御装置側の両車端部にある肘コックも3つに増えた。一方で先頭部は3本を一括で開閉できるレバーを運転台右脇に設置し、床下の肘コックを廃している。
戸閉装置はST式戸閉機構を使用したもので、戸閉機械は加圧で閉扉となるTK-4Dである。また戸閉回路には閉扉時に（物挟みなどで）閉まりきらない扉のみを再度開く事ができる再開閉機能、車内保温を目的に一部を除いて扉を締切る機能が初めて備えられた。
その他、信号保安設備として軌道回路式のATS装置（SATS）、急緩行列車選別装置を備える。ATSは飯能方先頭車の乗務員室内に本体を設置し、両先頭車の運転台に表示器（表示灯）、確認押ボタン、動作ブザー、また床下に制動命令リレー、先頭台車の先端部に受電器を備える。列車選別装置は乗務員室内に本体を設け、先頭台車の中央部に車上子を備えている。
西武101系電車 旧101系
1972年（昭和47年）の増備車のうち、171 - 181編成の4両編成6本（24両）は試作冷房車として登場した。これらは西武鉄道初の通勤冷房車であり、また本グループで多数を占める分散式は2020年代にサステナ車両を導入するまで歴代唯一の存在であった。従来車と比較して仕様の変更は以下の通り。
各車に三菱電機製の冷房装置を搭載、通風器は省略。
モハ奇数車は集中式とし、42,000 kcal/hのCU72を屋根上に1台搭載した上で、この両脇に歩み板（ランボード）を設置した。冷房装置は国鉄103系電車などのAU75系（のうち三菱製・鋼板キセのもの）と外観含めほぼ同等、ランボードも屋根一体の鋼板組立品で同車のものとほぼ同じである。
その他の車両は集約分散式とし、8,500 kcal/hのCU16を屋根上に5台搭載した（1両あたり42,500 kcal/h）。
車内は平天井とせず、車体中心付近（つり革より内側の範囲）にダクトを設ける形とした。集中式の方は国鉄103系と似た形状で張り出しが目立っていたが、分散式ではダクト部分が薄く、左右も斜めに切り上げられたスマートなものであった。
補助送風機は従来通り扇風機を使用、集中式の車両は従来通り8台、分散式の車両は中間車で6台（先頭車5台）とした。
西武101系電車 旧101系
これはあくまでも実用試験であり、以降も183 - 189編成は非冷房で新製された。ただし貫通扉の配置はこれらの車両にも冷房化を考慮して引き継がれている。
試作冷房車の各編成についてはその後、175・177編成は冷改完了直後に量産化改造が行われたものの、残る4編成は新造車への機器供出のため141 - 147編成とともに1988年（昭和63年）に廃車となった（詳細はそれぞれ後述）。
比較試験の結果として、量産車では経済性に優れ改造も容易な集中式冷房装置を採用することとなり、1973年（昭和48年）より既存車の冷房化改造（冷改）と量産冷房車の新製が並行して進められた。改造については途中で一時中断したものの、1987年（昭和62年）までに全編成へ実施されている。試作冷房車から変更された仕様は以下の通り。
西武101系電車 旧101系
一部編成を6両編成とした。既存の121 - 129編成と新製の201 - 215編成がこれに該当する。
編成構成としては、M1・M2のユニットに続けてM3・M4のユニット（ほぼ同一仕様）が入る。この2両の編成内の既存車と番号を揃えるためハイフン付きの車両番号とした。ハイフン以下には基本的に十位以下の番号を付しているが、200番台の編成では百位も含めている。
6両編成ではMGが120 kVAのMG-114系となる（1台で3両への供給となるため。外観は本体の長さが短い点を除いてMG-117系と同一）。
最初の量産冷房車は101系初となる6両編成で登場した。これは既存車を冷房化するとともに新製した冷房車を中間に組み込んだもので、1973年7月から10月にかけて121 - 129の5編成が竣工している。なお既存編成の6両化はこれっきりであった。翌1974年（昭和49年）6月には163編成の冷房化と191編成の新製により4両編成の量産冷房車が登場し、以降本格的に増えていった。1975年1月には全車新製の6両編成も登場、201 - 215の8編成がこれにあたる。
西武101系電車 旧101系
改造は順次行われていたところであったが、池袋線運用を主眼とする本系列のみ進めるわけにはいかず、1975年7月をもって一時中断された。この時点で冷房化改造車は17編成（121 - 129・141 - 147・163 - 169・183 - 189編成）となっている。直後より主に新宿線で運用される701系列（701系・801系・401系・501系）の冷房化が開始され、これは1983年（昭和58年）3月まで続いた。なお旧101系の新製も1976年（昭和51年）9月竣工の225編成で終了し、以後は旧2000系の製造へ移行している。
701系列の改造終了後、1984年（昭和59年）1月より本系列の冷房化が再開された。このとき以下の通り仕様が変更されている。
以降1987年（昭和62年）6月までに残る22編成（101 - 119・131 - 139・149 - 161編成）に実施され、101系非冷房車全39編成の冷房化が完了した。
続いて試作冷房車2編成に量産化改造が行われ、同1987年9月に175編成、1988年4月に177編成が竣工しており、当時は「冷房車を冷房改造した」と話題になった。これらは以下の点を除いて後期の冷房化改造車に仕様が揃えられている。
（#運用の変遷も参照）
西武101系電車 旧101系
前述の通り本系列は秩父線向けの性能であったり既存系列との併結運転が不可能であるという特性から、1980年（昭和55年）には一時全車が池袋線系に集約された。
しかしそれ以降にも101系が新宿線系に配置されることがあり、この際には一部を除き701系列冷改車（701・801系・401系・501系）との併結運転に対応するため一部の回路を変更して使用していた。これらの車両は逆にオリジナルの101系との併結ができなくなることから電気連結器のカバーを701系列同様に黄色く塗装して識別していた（いわゆる「黄電連」）。
後述の新101系と異なり旧101系においては開始時期が遅く、新宿線への転属と本改造が行われたのは1990年（平成2年）11月以降であった。このため同年1月に消滅した501系との組み合わせは実現していない。4両・6両とも複数本に行われ、701系列の引退から約1年後に全車が元の仕様に復元された。
1988年頃より順次、車内外の特別修繕工事（特修）が行われた。
側引戸の交換・改修は本工事以外でも行われており、123・129・183・191・205・207・211 - 225編成は窓ガラスが金属押えの扉（701系列の廃車発生品）へ交換、193 - 203・209編成は窓ガラスをアルミ枠支持とする改修を行っている。
西武101系電車 旧101系
また座席モケットの交換についてはこのほかに157編成も1995年（平成7年）に行われている。
1988年（昭和63年）9月に引退した145編成のうち中間車モハの145・146は廃車とならず、VVVFインバータ制御の試験に活用された。301系307編成にサハ2両と入れ替える形で組み入れ、MT比を維持するためモハ301-7・8の主回路をカットして編成が組まれた。試験車2両には以下の通り改造が行われ、この時外された機器類は廃車車両と同じく4000系へ流用されている。
1989年（平成元年）3月から走行試験を開始、夏頃にかけてほぼ全線で試運転を行った後、池袋線系を中心に営業運転にも供された。この編成は1年足らずで終了し、モハ145・146は1990年4月に廃車となっている。なおFS372A台車は新2000系の新造に際して流用された。
多摩川線でのワンマン運転のため、1995年に4両編成5本に対してワンマン運転並びに甲種輸送への対応改造が実施された。当時池袋線所属で特修施工済の217 - 225編成が順に8月から11月にかけて竣工、多摩川線の701系を置き換えている。改造内容は以下の通り。
西武101系電車 旧101系
多摩川線では11月よりワンマン運転を試行、翌1996年（平成8年）4月から完全にワンマンとなった。運用としては多摩川線（白糸台）には5編成中4編成を配置、残る1編成は新宿線系（玉川上水）に配置して数か月おきに編成を入れ替えるシステムがとられており、追って開始された多摩湖線のワンマン運転にも使用された。詳細は#ワンマン車の運用を参照。
ワンマン車はその後以下のような改造などが行われている。
座席形状の変更
1982年（昭和57年）より、背ずりと座面の間にFRP成形品を介在させ、さらに背ずりの厚みを増した新形状の座席への交換が進められた。同年度に701系冷改車や後述の12次車で採用されたものと同じである。
補助電源装置のSIV化
1986年（昭和61年）、試作冷房車の171・173編成を含む4両編成4本において、補助電源装置が試験的に電動発電機（MG）から静止形インバータ（SIV）へ取り替えらえた。メーカーと容量は変わらず、三菱製の150 kVA品である。
1988年にはSIV装置が217 - 223の4編成に移され、171・173編成は6月に廃車となっている。
転落防止幌（外ほろ）の取付
西武101系電車 旧101系
前述のワンマン車において実施されたもののほか、2003年度（平成15年度）末までに西武鉄道の全車両へ行われており、旧101系では当時残存していた175・191・193・197の4編成に実施されている。これらはワンマン車と異なり、西武で標準的なタイプが使用された。
その他の改造（順不同）
1970年代頃より保安ブレーキの取付（1973年より）と列車無線装置の設置（1976年全線使用開始）などが、また概ね1980年代前後にブレーキ制御装置の変更（カバー付き）、圧着ブレーキの設置（1986年以降）、乗務員室扉の交換、連結器胴受の変更（湾曲タイプへ、後に中間部はアングル材へ）、パンタグラフの改修（枠組みをアルミ鋳物からステンレスパイプに変更、舟体を取替）、戸閉装置の変更（減圧で閉扉となるSTK-4Dへ）、空気圧縮機への除湿装置取付、蓄電池箱の取替（小型2箱→大型1箱）、側引戸の振れ止め金具取付などが行われた。このほか乗務員室では1980年代中頃より仕切扉を客室側からも施錠できるよう改造、同時期に車掌スイッチをキースイッチ付きのものへ交換している。
実施状況は編成により異なり、その他の改造と併施している場合も多い。
その他、新101系の節で述べるような信号保安設備の更新も行われている（ただし列車情報装置の取付は行われなかった）。