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鹿児島本線 運行形態
福岡市 - 久留米市 - 大牟田市の間では鹿児島本線に並行して西日本鉄道（西鉄）の天神大牟田線があり、競合関係にある。西鉄の特急列車は特急料金が不要で、急行・普通列車を含めた運行本数も鹿児島本線の快速・区間快速・普通列車の本数に比べ多い。福岡 - 久留米間や福岡 - 大牟田間など福岡市と筑後地方の都市間を利用する場合は鹿児島本線の運賃も天神大牟田線に比べて割高で、特定区間運賃や快速・普通列車向けの割引切符の設定もなかった。そのため、JR九州では西鉄への対抗上、分割民営化直後から博多駅から大牟田駅までの快速列車を走らせていたが、2018年3月17日のダイヤ改正で福間駅 - 二日市駅間以外の快速運転列車が大幅に削減され、特に羽犬塚以南では日中の博多方面との直通列車がなくなったため、利便性の低下が顕著となった。また、JRと西鉄で別々の場所に中心となる駅が設けられている都市の場合、西鉄の駅の方が概ね栄えた場所に位置し、乗降客数も西鉄駅の方がJR駅を上回ることが多い。
鹿児島本線 運行形態
本路線と西鉄天神大牟田線は、大牟田駅以外では同居駅は存在しない。このため、両路線の相互の乗り換えの利便性はあまり良くないが、駅が近接している例も多く、徒歩で乗り換えが可能な場合もある。1 km以内で往来できる駅を以下に挙げる。左側がJR駅、右側が西鉄駅である。なお、下記の西鉄駅のうち春日原駅には西鉄が2024年3月16日に実施したダイヤ改正で特急列車が停車するようになった。
1 km以内で乗り換えが可能な駅
笹原駅 - 井尻駅（約600 m）
南福岡駅 - 雑餉隈駅（約800 m）
南福岡駅 - 桜並木駅（約700 m）
春日駅 - 春日原駅（約500 m）
大野城駅 - 白木原駅（約750 m）
水城駅 - 下大利駅（約600 m）
二日市駅 - 紫駅（約500 m）
天拝山駅 - 朝倉街道駅（約600 m）
吉野駅 - 倉永駅（約700 m）
銀水駅 - 西鉄銀水駅（約400 m）
主に福岡市南部（南区、博多区）や筑紫地域、及び大牟田市内において、鹿児島本線と天神大牟田線が近接している。
博多駅 - 薬院駅間、JR二日市駅 - 西鉄二日市駅・紫駅間、JR久留米駅 - 西鉄久留米駅間はそれぞれ1.5 km前後の距離があるが、路線バスが頻発しており、路線バスを利用すれば10分前後で移動できる。
鹿児島本線 運行形態
また、笹原駅 - 南福岡駅間や久留米駅 - 荒木駅間では両線が交差しており、両線の接続駅を設ける提案が出されたこともあるが、費用や用地、近隣駅との距離関係などの問題があるため具体化には至っていない。
一方、2007年（平成19年）までは、福岡市と福津市との間でも、鹿児島本線と西鉄宮地岳線（現在の貝塚線）が並行していた。しかし、西鉄宮地岳線の線路規格が低規格であることや鹿児島本線で新駅の設置や列車増発などが行われたことから、西鉄宮地岳線の利用者数が減少し、西鉄新宮駅 - 津屋崎駅間が同年3月をもって廃線となった。以後は、福岡市から新宮町までの区間で鹿児島本線と西鉄貝塚線が並行して存在している。この区間では、JR千早駅と西鉄千早駅が同一駅舎内に存在、香椎駅と西鉄香椎駅は約200 mの位置に存在する。
なお、福岡市 - 宗像市・北九州市間での西鉄バス路線との関係については、バスはJR駅に隣接の停留所からの利用は少なく、JRの駅から遠い住宅地から天神など都心部への需要の集合を主とし、鹿児島本線を補完するニッチ産業的輸送形態と言え、鉄道（天神大牟田線系統）の競合とは対照をなす形となっている。
北九州市においては軌道線（路面電車）の西鉄北九州線が門司区と八幡西区との間（門司港駅 - 折尾駅間）で鹿児島本線と並行していたが、2000年（平成12年）までに順次廃止され、現存しない。
鹿児島本線 運行形態
熊本県内の地域輸送を担う区間で、主に815系や817系の2両編成・821系の3両編成での運行である。朝夕の通勤・通学ラッシュの時間帯では、815系や817系の4両編成での運行もあるが、いずれも車掌が乗務しないワンマン運転となっている。なお、運転扱いこそ行わないが特別改札や乗客への案内を行うために、ワンマン列車でも係員が乗務する場合がある。日中の普通列車は、2018年3月16日までは銀水駅または鳥栖駅まで乗り入れ、一部は荒尾駅で博多方面の快速列車と接続するダイヤになっていた。2018年3月17日のダイヤ改正からは、博多方面の快速が久留米駅止まりとなる代わりに日中の銀水駅発着列車が区間快速（銀水は通過、大牟田以南は各駅に停車）として鳥栖駅まで運転され、博多方面の快速と熊本方面の区間快速が久留米駅または鳥栖駅で接続するようになった。2022年9月23日のダイヤ改正以降、日中時間帯の運行本数は、玉名駅以南が毎時2本程度、玉名駅以北が1時間あたり1本程度となっている。このほか熊本駅 - 宇土駅間には三角線直通の気動車による普通列車が毎時1本程度、新八代駅 - 八代駅間には肥薩線・肥薩おれんじ鉄道線と直通する普通列車もあり、この区間では毎時3本程度となる。
鹿児島本線 運行形態
特急列車は、熊本駅 - 八代駅間では、肥薩線直通特急の観光特急「かわせみ やませみ」3往復（1・2号を除き全車指定席）、「いさぶろう」「しんぺい」1往復の運行があった。このほか、土休日や夏休み・冬休みなどの時期にかぎり、特急「A列車で行こう」が熊本駅から宇土駅を経由し、三角線の三角駅まで運転される。
九州新幹線全線開業後は、それまでの最終列車発時刻の繰り下げにより熊本発午前0時台の八代行き普通列車が新設された。
2000年3月11日ダイヤ改正から、日中の一部の普通列車が田原坂駅と西里駅を通過していた。2003年3月15日ダイヤ改正より、西里駅に再び普通列車全列車が停車するようになった。2011年3月11日ダイヤ改正で田原坂駅を通過する普通列車が快速「くまもとライナー」に格上げされたため、田原坂駅を通過する普通列車は事実上消滅したが、2015年3月14日のダイヤ改正で「くまもとライナー」が廃止され、田原坂駅を通過する普通列車が復活した。2018年3月17日ダイヤ改正で、区間快速を含むすべての普通列車が再び田原坂駅に停車するようになった。
鹿児島本線 運行形態
ワンマン運転の普通列車（2両編成）の乗車方法について、2006年（平成18年）3月17日まで有人駅での営業時間外の停車時および無人駅に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時には整理券を取り、下車時には運賃・乗車券とともに運転士に渡す必要があったが、翌3月18日のダイヤ改正後より、すべての駅で列車のホーム側のすべてのドアから乗り降りできる都市型ワンマンになった。
2021年3月13日改正時点において定期列車としては運行されていない。
博多駅発着の「くまがわ」
1980年（昭和55年）10月1日から1989年（平成元年）3月10日までの間、博多駅発着で肥薩線直通の急行「くまがわ」が博多駅 - 熊本駅間を快速列車として運転していたことがあり、荒尾駅 - 熊本駅間では途中長洲駅・玉名駅・木葉駅・植木駅・上熊本駅に停車していた（木葉駅は当初通過で途中から停車駅に追加。また博多駅 - 荒尾駅間は当時の快速電車と異なり、南福岡駅と基山駅を通過していた）。
くまもとライナー
鹿児島本線 運行形態
2011年3月12日のダイヤ改正で、田原坂駅を通過する普通列車を格上げする形で快速「くまもとライナー」が運行を開始した。昼間の銀水駅 - 八代駅間（下りの一部は大牟田駅 - 熊本駅間、上りの一部は熊本駅 - 銀水駅間、八代駅 - 鳥栖駅間）で1時間に1本程度運行され、荒尾駅以南においては長洲駅・玉名駅・木葉駅と、植木駅以南の各駅に停車し（荒尾駅 - 植木駅間の停車駅は前述の快速「くまがわ」停車駅と同じ。西里駅には2014年3月15日から停車）、大牟田駅または荒尾駅で、博多方面の快速と接続していた。大牟田駅 - 熊本駅間の所要時間は普通列車に比べ約5分短縮されたが、田原坂駅に加えて快速通過駅となった南荒尾駅・大野下駅・肥後伊倉駅は実質1時間あたり1本に減便となった。2015年3月14日のダイヤ改正で「くまもとライナー」は廃止され普通列車に戻された。
スーパーおれんじ
肥薩おれんじ鉄道線直通の快速「スーパーおれんじ」が土日祝日などに熊本駅 - 出水駅間で2往復、肥薩おれんじ鉄道に所属する1両編成の気動車で運転されており、熊本駅 - 八代駅間はノンストップで運行していたが、2019年3月16日のダイヤ改正で八代駅発着となり、当線内での運行が休止された。
熊本駅 - 八代駅間の快速
鹿児島本線 運行形態
熊本駅 - 八代駅間ではキハ40形・キハ47形による快速列車が朝に上り1本のみ運行されていた。途中停車駅は新八代駅のみ。元は肥薩線から乗り入れる快速列車であったが、2018年3月17日のダイヤ改正で肥薩線内の運転が取りやめとなり、2021年3月13日のダイヤ改正で廃止された。
肥薩線乗り入れ快速列車（2016年3月26日改正で特急「九州横断特急」の格下げおよび「いさぶろう・しんぺい」の延長などで設定）のほとんどは、2017年3月4日の改正で新設された特急「かわせみ やませみ」に置き換えられ、「いさぶろう・しんぺい」の熊本駅 - 人吉駅間が特急化されたため、下りの定期快速はこの時点で消滅している。
SL人吉
熊本駅 - 八代駅間には肥薩線直通の臨時快速として8620形蒸気機関車（58654号機）による「SL人吉」が設定されていたが、肥薩線八代駅 - 吉松駅間が令和2年7月豪雨で不通となって以来運転されなくなった。全車指定席で、乗車するには乗車券に加え座席指定券を必要とした。
2021年5月より、肥薩線応援企画として、熊本駅 - 鳥栖駅間にて、8620形蒸気機関車とDE10形ディーゼル機関車による「SL人吉」が、土休日限定で1日1往復運行された。往路は熊本駅・玉名駅・大牟田駅・久留米駅・鳥栖駅に、復路は往路の逆の順に停車した。蒸気機関車+客車3両+ディーゼル機関車の計4両編成で運行され、上り鳥栖行きは蒸気機関車が、下り熊本行きはディーゼル機関車が先頭になって運行された。全車指定席で、乗車の際には乗車券に加え座席指定券を必要とした。なお、この運行より、九州内のSL列車の座席指定料金が、従来の840円から1680円（小児半額）に改定されている。2024年3月24日を最後に運行を終了した。前日の23日は八代駅 - 博多駅間で、最終日の24日は沿線招待者限定で熊本駅 → 八代駅間に運行された。
鹿児島地区の地域輸送を担う区間である。普通列車は約8割が2両編成で、朝夕は2編成連結の4両編成による列車も数本あり、いずれもワンマン運転である。なお、ワンマン列車でも、運転扱いこそ行わないが特別改札や乗客への案内を行うために、係員が乗務する場合がある。
日中の9時 - 12時は川内駅 - 鹿児島中央駅間で1時間あたり1本、12時 - 16時は1時間あたり川内駅 - 伊集院駅間で1本、伊集院駅 - 鹿児島中央駅間では区間運転を含めて2本程度運行されている。平日の朝7時 - 9時、夕夜間17時 - 20時には1時間あたり川内駅・串木野駅 - 鹿児島中央駅間で2 - 3本程度、伊集院駅 - 鹿児島中央駅間では3 - 5本程度運行されている。多くの列車は鹿児島中央駅発着となっているが、鹿児島駅発着列車や日豊本線国分駅・都城駅・宮崎駅発着の設定もある。川内駅 - 隈之城駅間には肥薩おれんじ鉄道線から直通する普通列車が平日5往復、土休日4往復設定されている。
九州新幹線開業後、串木野駅 - 川内駅間は普通列車に限り日中の本数は半減（全体の本数も若干減っている）したものの、その分夜間・深夜の運転本数が増えた（川内発下り最終列車：新幹線開業前21時台半ば→開業当時23時台後半、2025年3月改正時点23時39分発）。上り最終列車の川内駅終着時刻は特急「ドリームつばめ」を除き、九州新幹線開業以前まで日付を跨ぐことはなかった（川内駅終着時刻：新幹線開業前23時54分→開業当時0時30分、2025年3月改正時点0時24分）。鹿児島中央駅からの串木野駅折り返し列車は九州新幹線開業後に新設された。
ワンマン運転の普通列車（2両編成）の乗車方法であるが、2006年（平成18年）3月17日まで有人駅での営業時間外の停車時および無人駅に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時には整理券を取り、下車時には乗車券等を整理券とともに運転士に渡す必要があったが、翌3月18日のダイヤ改正後より、すべての駅で列車のホーム側のすべてのドアから乗り降りできる都市型ワンマンになった。
特急「ドリームつばめ」廃止時に、代替として鹿児島中央発上り最終の川内行き快速列車が設定されたが（当初は途中伊集院駅までの各駅と湯之元駅、串木野駅に停車。鹿児島中央始発23時50分、川内終着0時30分。後に市来駅が停車駅に加わり、川内終着0時33分に変更）、2007年3月18日の改正で各駅に停車する普通列車に変更された（鹿児島中央始発23時50分、川内終着0時37分。鹿児島県内ではもっとも遅い終着となった）。
2011年3月12日改正では従来運行されていた「さわやかライナー」・「ホームライナー」が特急に格上げされ「川内エクスプレス」となり 特急列車が復活したが、2016年3月26日改正で廃止された。また、2008年3月15日のダイヤ改正から肥薩おれんじ鉄道線直通の快速「オーシャンライナーさつま」が土日祝日や多客期に2往復（出水駅 - 鹿児島中央駅間）、肥薩おれんじ鉄道に所属する1両編成の気動車で運転されていたが、こちらも2019年3月16日のダイヤ改正で川内駅発着となり、当線内での運行が休止された。以降はすべての旅客列車が各駅停車の普通列車となっている。
この区間は路線名称上は鹿児島本線であるが、運転系統上の基点が鹿児島中央駅に置かれており、実質的に日豊本線の一部として運転が行われている。
肥薩おれんじ鉄道線や千早操車場 - 福岡貨物ターミナル駅間の貨物支線を含む全線で、多くの貨物列車が運行されている。大半の列車がコンテナ車で編成された高速貨物列車であるが、かつては北九州貨物ターミナル駅 - 黒崎駅間に化学薬品輸送用タンク車等を連結可能な専用貨物列車も運行されていた。牽引機関車は、EH500形電気機関車（幡生操車場 - 鳥栖貨物ターミナル駅間のみ）やED76形電気機関車、EF81形電気機関車である。
線内の貨物列車の発着駅は、北九州貨物ターミナル駅・黒崎駅・福岡貨物ターミナル駅・鳥栖貨物ターミナル駅・大牟田駅・熊本駅・八代駅・川内駅・鹿児島貨物ターミナル駅。
鹿児島本線 歴史
門司港駅 - 八代駅間は九州鉄道により開業した。九州初の鉄道として博多駅 - 千歳川仮駅（筑後川北岸）間が1889年（明治22年）に開業し順次東と南へ延伸され1896年（明治29年）に八代駅に達した。
八代駅 - 鹿児島駅間は、当初国防上の理由もあり最短経路である人吉経由の路線（現在の肥薩線）が人吉本線および鹿児島本線を名乗ったが1927年（昭和2年）に川内経由の路線が全通するとこちらが鹿児島本線となった。
九州新幹線が2004年（平成16年）に部分開業し、八代駅 - 川内駅間が肥薩おれんじ鉄道に移管された。
1891年（明治24年）
2月28日：黒崎駅 - 遠賀川駅間が開業。黒崎駅・折尾駅開業。
4月1日：門司駅（現在の門司港駅）※ - 黒崎駅間（後の大蔵線経由）、久留米駅 - 高瀬駅（現在の玉名駅）間が開業。門司駅※・大里駅（現在の門司駅）・小倉駅・羽犬塚駅・矢部川（現在の瀬高駅）・大牟田駅・長洲駅・高瀬駅開業
6月7日：渡瀬駅開業
7月1日：高瀬駅 - 熊本駅間が開業。八代線となる。植木駅・池田駅（現在の上熊本駅）・熊本駅開業。
鹿児島本線 歴史
1909年（明治42年）
10月12日：国有鉄道線路名称制定。門司駅※ - 人吉駅間を人吉本線とする。
11月9日：遠賀川駅 - 赤間駅間を城山トンネル経由に切り換え、峠越えの旧線および城山信号所を廃止。この区間の複線化が予定されていたためトンネルは当時の複線規格で作られた。その後城山峠以南の旧線用地は国道3号（当時は2号）建設用地に転用される。
11月21日：人吉駅 - 吉松駅間が開業。門司駅※ - 人吉駅 - 鹿児島駅間が鹿児島本線となる。矢岳駅・大畑駅を開業（吉松駅はすでに開業）。
1921年（大正10年）
1月26日：古賀駅 - 筑前新宮駅間が複線化。
4月1日：原田駅 - 木山口信号所間、田代駅 - 鳥栖駅間が複線化。
7月1日：東郷駅 - 福間駅間が複線化。
7月5日：木山口信号所 - 田代駅間が複線化。
8月1日：筑前新宮駅 - 香椎駅間が複線化。
8月5日：木山口信号所を駅に変更し基山駅が開業。
10月1日：香椎駅 - 箱崎駅間が複線化。
12月1日：赤間駅 - 東郷駅間が複線化、門司駅※ - 鳥栖駅間の複線化完成。
※この節の門司駅は現在の門司港駅（1942年4月1日改称）
鹿児島本線 歴史
1965年（昭和40年）
7月14日：羽犬塚駅 - 船小屋駅間が複線化。
8月26日：瀬高駅 - 南瀬高駅間が複線化。
8月29日：大野下駅 - 玉名駅間が複線化。
9月1日：船小屋駅 - 瀬高駅間が複線化。
9月3日：大牟田駅 - 荒尾駅間が複線化。
9月10日：荒木駅 - 熊本駅間が電化。
10月1日：東小倉駅 - 小倉駅間が三複線化。
10月1日：田原坂信号場を駅に変更し田原坂駅が開業。
1966年（昭和41年）
3月24日：南瀬高駅 - 渡瀬駅間が複線化。
8月20日：小倉駅 - 上戸畑信号場間が複々線化。
9月16日：堅山信号場 - 串木野駅間が複線化。
9月27日：湯浦駅 - 倉谷信号場間が複線化。
10月1日：戸畑駅 - 枝光駅間に牧山トンネルが開通。上戸畑信号場 - 八幡駅間が複々線化され、門司駅 - 折尾駅間の複々線化が完成。
11月1日：雑餉隈駅を南福岡駅に改称。
12月22日：木葉駅 - 田原坂駅間が複線化。
鹿児島本線 歴史
1968年（昭和43年）
3月18日：玉名駅 - 肥後伊倉駅間が複線化。
3月22日：長洲駅 - 大野下駅間が複線化。
4月16日：木場茶屋駅 - 堅山信号場間が複線化。堅山信号場が廃止。
5月23日：倉谷信号場 - 津奈木駅間が複線化。倉谷信号場が廃止。
8月20日：松橋駅 - 小川駅間が複線化。
8月28日：上熊本駅 - 熊本駅間が複線化。
9月14日：西里駅 - 上熊本駅間が複線化。
9月19日：津奈木駅 - 水俣駅間に初野信号場が開設。
9月23日：門司港駅 - 米ノ津駅間が自動信号化。
9月27日：上伊集院駅 - 広木信号場間が複線化。
9月28日：植木駅 - 西里駅間が複線化により久留米駅 - 熊本駅 - 川尻駅間の複線化工事完工。
9月30日：熊本駅 - 川尻駅間が電化。
1970年（昭和45年）
3月25日：川尻駅 - 浜戸川信号場間が複線化。浜戸川信号場が廃止。
4月1日：米ノ津駅 - 東市来駅間が CTC 化。
5月28日：小川駅 - 有佐駅間が複線化。
7月1日：新中原駅（現在の九州工大前駅）が開業。
7月7日：有佐駅 - 千丁駅間が複線化。
7月10日：茂頭信号場 - 伊集院駅間が複線化。茂頭信号場が廃止。
7月22日：千丁駅 - 八代駅間が複線化。
9月1日：川尻駅 - 鹿児島駅間が電化。全線電化完成。
鹿児島本線 歴史
2020年（令和2年）
3月14日：ダイヤ改正
香椎線からの乗り入れ列車（西戸崎発博多行き）1本が設定され、BEC819系が運用開始。
前日をもって、415系による12両編成の快速列車の運転を終了。821系9両編成と前述のBEC819系4両編成に置き換え。
4月11日 - 5月31日：新型コロナウイルス感染症による利用客減少・感染予防に伴い、土休日を中心に、門司港駅・小倉駅 - 久留米駅間の快速を1日あたり4往復運休、また、福間駅 - 博多駅間の普通列車の区間運休を実施（5月11日から海老津駅 - 荒木駅間の区間快速4往復などが追加）。
7月5日 - 8月3日：令和2年7月豪雨の影響で羽犬塚駅 - 熊本駅間、川内駅 - 鹿児島中央駅間が一時不通となる。
2022年（令和4年）
3月12日：折尾駅高架化事業完成により、陣原駅 - 折尾駅間の短絡線を高架化。黒崎駅 - 折尾駅間を複々線で運用再開。
9月23日：ダイヤ改正。
特急「かもめ」を廃止し、特急「リレーかもめ」、特急「かささぎ」が設定される。
日中時間帯の「快速」運転取りやめ。
「区間快速」の停車パターンを快速区間が「福間駅 - 二日市駅間」「福間駅 - 鳥栖駅間」となる2種類に再編。
鳥栖駅（久留米駅）、大牟田駅で日中の運用系統を分割。
門司港駅 - 折尾駅間の区間運転を直方駅まで延伸。
門司港駅 - 小倉駅間で6両ワンマン運転、小倉駅 - 折尾駅間で3両ワンマン運転、鳥栖駅 - 八代駅間・川内駅 - 鹿児島駅間で4両ワンマン運転開始。
2024年（令和6年）
3月16日
ダイヤ改正。区間快速に快速区間が「折尾駅・福間駅 - 羽犬塚駅間」、「折尾駅 - 二日市駅・鳥栖駅間」となる停車パターンが追加。
折尾駅 - 二日市駅間の普通列車の一部において、BEC819系による営業列車での自動運転実験（運転士乗務）を開始。
12月12日 - 12月30日：川内駅構内で発生した貨物列車の脱線事故の影響で川内駅 - 隈之城駅間が不通となる。
鹿児島本線 駅一覧
その他の駅はJR九州の直営駅だが駅長の配置がない。
その他の駅はJR九州の直営駅だが駅長の配置がない。
博多臨港線（通称）
香椎駅 - 千早操車場 -（貨）福岡貨物ターミナル駅(3.7 km)
貨物支線（外浜方面）
門司港駅 -（貨）外浜駅(0.9 km)
2005年10月休止、2008年9月5日廃止
貨物支線
黒崎駅 - （貨）黒崎港駅(2.1 km)
1982年2月28日廃止
博多臨港線（通称）
（貨）福岡貨物ターミナル駅  -（貨）博多港駅 -（臨）福岡ボート前駅 -（貨）福岡港駅 -（貨）福岡市場駅(8.5 km)
1998年までに廃止
貨物支線
八代駅 - （貨）球磨川駅(1.3 km)
1945年6月10日廃止
貨物支線
鹿児島駅 - （貨）鹿児島港駅(1.9 km)
1984年2月1日廃止
鹿児島本線 駅一覧
八代駅 (232.3 km) - 肥後高田駅 - 日奈久駅（現在の日奈久温泉駅） - 肥後二見駅 - 上田浦駅 - 肥後田浦駅 - 海浦駅 - 佐敷駅 - 湯浦駅 - 津奈木駅 - 初野信号場（現在の新水俣駅） - 水俣駅 (281.9 km) - 袋駅 - 米ノ津駅 - 出水駅 (297.9 km) - 西出水駅 - 高尾野駅 - 野田郷駅 - 折口駅 - 赤瀬川信号場 - 阿久根駅 (318.5 km) - 牛ノ浜駅 - 薩摩大川駅 - 西方駅 - 薩摩高城駅 - 草道駅 - 上川内駅 - 川内駅 (349.2 km)
経営移管前の当該区間における運行形態は、全区間を通して特急つばめが毎時1本、普通列車が当該区間中ほどの水俣駅または出水駅で分断し、八代・川内各方面とも1 - 3時間に1本の運転であった。八代側には八代駅 - 日奈久駅（当時）・佐敷駅・水俣駅間、水俣駅 - 出水駅・西鹿児島駅（当時）、川内側には上川内始発の西鹿児島行きの区間運転列車も存在した。
デファクトスタンダード
デファクトスタンダード（英語: de facto standard）とは、「事実上の標準」を指す用語である。de factoはラテン語で「事実上、実際には」を意味する。
デファクトスタンダード 解説
ISO、DIN、JISなどの標準化団体等が定めた規格ではなく、市場における競争や広く採用された「結果として事実上標準化した基準」を指す。デファクトスタンダードに対して、国際標準化機関等により定められた標準をデジュリ（デジューレ、デジュール、デジュア）スタンダード（英語: de jure standard）と呼ぶ。
インターネットの通信規格であるTCP/IPや、接続規格の多いコンピュータ関連分野で使われ始めた言葉だが、現在ではこれらの分野に限らず各種商品やサービスに広く使われるようになった。
電気製品など、商品開発サイクルの短い分野では、決定まで何年もかかる標準よりも、その時点での市場で一般的な規格である、デファクトスタンダードの重みが大きい。また、このようなデファクトスタンダードが後の国際規格の土台となる場合もある。
デファクトスタンダードを獲得した企業は大きな利益を手にすることができる。そのためデファクトスタンダードの積極的な採用がかえって市場の独占を推し進め、結果として製品の価格を引き上げてしまったり、競争の鈍化を招く恐れがある。一部企業によるデファクトスタンダードは、ベンダーロックインにつながることもある。
また、デファクトスタンダードを目指す複数の規格の対立により、消費者が製品やサービス同士の連携で不便を強いられる問題（規格争い、顧客囲い込み）も生じている。
世界観
世界観（せかいかん、独: Weltanschauung、英: worldview）とは、世界を一体的に意味づける見方のことである。
一般に、人生観より広い範囲を包含し、単なる知的な理解にとどまらず、より情意的な評価を含むものであり、情意的な面、主体的な契機が重要視される。
現代の日本では、漫画、アニメ、テレビゲームなどフィクション作品の舞台となる世界の設定という意味で使用されることが多いが、人によってはフィクション作品の世界そのもの、あるいは作風や雰囲気といった意味で使う場合もある。英語では、the world, the setting, the fictional setting, the universe, the fictional universe, the atmosphere, the toneなどがこの用法に近い。
世界観 概説
世界観とは、世界の意味を問うもので、たとえば「この世界は私にとってどんな意味があるのか」「この世界で私はどのような役割を果たしてゆくことが期待されているのか」「世界の中で人間はいかなる役割を果たせば意味があるのか」などの問いに答えようとするものである。したがって、世界観とは、世界に対する態度およびその表明であるとみなすこともでき、人生観や実際の生き方と結びついている。さらに「世界観」を背景にして、「理想」や「善」などの意志的側面、行動原則など実践の指針が与えられる。
世界観は哲学に限らず、神話、宗教、文学、美術などの領域でも見出される。たとえば伝承、年中行事、祭礼、口承文学、絵画などにもあらわれる。具体的な例を挙げると、たとえばアイヌ民族に特有の世界観はユーカラやウエペケレなどの口承文芸にもあらわれているのである。世界観は歴史的に形成されてきたものであり、また、個人個人の人生においても転換の契機を有している。社会においても統合や対立、選択や分裂などの多様な諸相を含んでおり、世界観そのものも歴史をもつものである。
世界観 概説
なお、「世界観」の語の最初の用例は、近代哲学においてドイツ観念論の大成者とされるイマヌエル・カントが『判断力批判』（1790年）の中で使用した用語 " Weltanschauung"（ドイツ語）の訳語（英: worldview, 仏: Weltanschauung、露: Мировоззрение）であった。したがって以下、近代哲学における世界観を念頭におきつつ解説する。なおドイツ語のWeltanschauung（世界観）という言葉が学問的な用語として頻用されるようになったのは20世紀初めのことである。
オイケンの説明では、世界は科学的な把握を超えたものであるので、科学によって世界観を構成する（作りあげる）ことは不可能である。情意的な面が不可欠なのである。ヤスパースは次のように説明した。「我々が世界観と言う時、それは主体的には体験と力と信条として、客体的には対象的に形成された世界として、さまざまな力や理念、いずれにしても人間の究極かつ全体的なものを意味をする。」
（情意的な面が重要なわけなので）楽天主義・厭世主義・宿命論・宗教的世界観・道徳的世界観といった立場（分類）を挙げることができる。
世界観 概説
「ギリシア的」 / 「キリスト教的」と分類する研究者もいる。「アポロ的」 / 「ディオニュソス的」と分類する研究者もいる。
歴史（歴史学）を鍵に、「古代的」「中世的」「近代的」と分類する人もいる。（20世紀では）「ブルジョア的」/「プロレタリア的」と分類されることも多かった。また、形而上学を基準にして「観念論的」「唯物論的」「一元的」「二元的」「多元的」などと分類されることもある。民俗学を用いて、各民族の文化ごとに分類する、ということも行われている。つまり、どのような学問を論点・基準などとして持ち出すか、ということで様々な分類のしかたがあるわけである。
日本のポストモダンの文芸評論においては、ライトノベルなどのフィクションの中での世界の設定の類などを指すために「世界観」という言葉が（従来の哲学的・学問的な用法とは少し異なったニュアンスで）しばしば用いられるようになっている。これについては「文芸評論のなかでの世界観」として最後に述べる。
世界観 哲学と世界観
Weltanschauungslehre（世界観学）が先駆的に現れたものとしては、（一応は）ライプニッツのモナドロジーが挙げられる。ただし、概説ですでに述べたように、ドイツ語のWeltanschauung（世界観）という言葉が学問的な用語として頻用されるようになったのは20世紀初めのことである
ディルタイは「世界観の究極の根源は生（生きること、人生、生命）である」とした。そして、「世界観がさまざまであるのは生が歴史的・相対的にあらわれていることによるのだ」として、ひとつの共通の生に根差していても互いに矛盾する世界観が複数並存することは可能であり、生の立場にまで遡ることによって歴史上の様々な世界観の内的構造や類型を理解する、という役割が哲学にはある、とした。
通常、「世界観学」と言うと、このディルタイの言った意味で用いられる。
ゴンペルツは、形而上学と認識論を総合する学問的体系を想定しそれを「世界観学」と呼んだ。
世界観 哲学的世界観の定義
世界観は次のような問いに答えようとする。
世界観は、その現実をみることから導きだされる認識論を含む。世界観の批判はもう一つの世界観によって行われる。したがって近代以降、哲学的な物事の理解には必然的に世界観が伴うとされ、現代においても哲学論争が主に世界観の対立という形でおこなわれている。
世界観 哲学的世界観の成立過程
世界観は人間と絶対的他者である自然、社会を媒介するものである。また、自然、社会に対するあらゆる価値判断は大なり小なり特定の世界観を背景にしている。以下このような世界観が哲学的に成立していく過程を記述する。
「個人を世界に投げ出されたアトム的存在とみるならば、世界は個人にとって絶対的他者である。個人とおなじくアトム的存在である別の個人との関係性でさえ、世界と同じ絶対の他者的関係性をもつ。この意味でわれわれは常に他者との関係性という限りにおいて世界を評価することになる。世界が絶対的他者であるならば、われわれにとって世界との完全な同一化は不可能である。これは世界の理解に一定の限界を認めることであり、不可知論を伴う。世界観とはこのような不可知論的立場で最終的には解決されえない個人と世界との自他性を解決するために措定された、人間の意識レベルにおいての世界の何らかの投影像である。世界観がしばしば擬人化を含んでいることもこのためである。」
世界観は個人にとって他者である世界の属性を持っているが、客観的存在としての世界とは異質であり、その意味において個人内に存在している。絶対的他者である世界の側から見れば、個人に従属している観念である。客観的存在である世界は普遍的に存在すると考えられるのに、世界観をめぐって論争や対立がおこるのはこのためである。
世界観 哲学的世界観の成立過程
次に近代哲学史における歴史的な経緯について述べる。
18世紀に全盛を迎えた啓蒙主義は理性によって、万人が公平に認める世界の根本的な原理を考えることが可能であるとした。この考え方は、なにか絶対的な真理（たとえば宗教）によりかからずにわれわれ自身が自立して思考することができるということを保証した。啓蒙主義は自然科学的な成果に基づいたものであり、社会科学や哲学の分野でもこのような根本原理を理性によって明らかにすることは有意義であるとされた。このような理性万能主義の立場にたてば、理性そのものは普遍で不変であり万人に共通であるから誤りようがなく、われわれが何かについて異なる見解を持っているとすれば、それは認識の違いによるものであるという結論にゆきつく。啓蒙主義の主流がイギリス経験論であり、根本的に認識論の立場が重要視されたのも以上の理由による。
世界観 哲学的世界観の成立過程
しかし、イギリス経験論はこの認識論を深めていった結果、観察者である個人が絶対的他者である世界をありのままに認識することが不可能であるということを認めざるを得なくなった。無限的存在である世界に対して個人はつねに有限的であるから、理性がたとえ無限の可能性を持っていたとしても、個人が有限である以上理性はある段階で時間的空間的に世界とは切り離されてしまうのである。常識的に言えば、われわれは江戸時代に生きることはできないし、いま日本にいるわれわれが同時にアメリカに存在することはできない。この限りにおいて個人と世界の間には永遠なる断絶が存在するのである。
啓蒙主義以前であればこのような問題は世界に対して絶対的な真理を主張する宗教によりかかることによって解決可能であったかもしれない。だが啓蒙主義はすでに宗教を科学の世界から追放してしまったのである。近代哲学がこの宗教に代わる代弁者としてもってきたのが世界観であったといえる。このような世界観は近代哲学に理性以上にラディカルな姿勢をもちこむ一方、世界観の対立という厄介な問題をもたらした。近代哲学は問題の所在を世界観に大きく依存してしまったために、世界観の対立がしばしば哲学の本質問題とされている。この意味で啓蒙主義における理性のような普遍的な価値を、近代以降の哲学は失ってしまったと考えられる。
世界観 哲学的世界観の諸相
ここでは代表的な世界観を適宜分類しながら概観し、その特質を明らかにする。
唯物論とは世界の根本的な原理は何らかの物質的性格を持つとする考え方。
弁証法的唯物論
それまでの唯物論が機械論的であったのとは対照的に弁証法的、そしてヘーゲルらの弁証法が観念論的であったのに対して唯物論的であるのがその特徴。1840年代にマルクスとエンゲルスが提唱、レーニンらが発展。物質的存在を世界の根本原理とし、その優位性を説く考え方。
機械論的唯物論
形而上学的思考方法をとる非弁証法的な唯物論。弁証法的唯物論に相対する。ラ・メトリーの『人間機械論』が有名。ドルバックなどもこれに含まれる。
世界の根本的な原理は何らかの精神的性格を持つとする考え方。
唯心論はしばしば観念論と同義とされるが、観念論は狭義においては独我論をさすこともある。
狭義の観念論(⇔実念論）
外界を一切否定し、純粋な観念そのものを根本原理とする考え方。独我論。バークリー、シュテルナーなどがこの立場に分類される。
素朴実在論
外界は意識から独立に存在しており、なおかつ感覚知覚を通して意識的に知覚される現象は即ち外界であり、それは実在（現実）の忠実な模写、反映であると見做す立場。
世界観 哲学的世界観の諸相
現象論 (phenomenalism)
物自体の認識を断念し、感覚知覚を通して体験された現象のみで満足するか、あるいは現象の背後（にあるであろう）物自体の存在を否定し、意識に与えられた事象（即ちここでは現象）のみに実在と認める立場。無論一元的。唯現象論。
先験論 (transcendentalism)
カントや、新カント派の批判主義哲学をこう呼ぶ。あらゆる感覚に先立つ根本原理を精神の側に存在すると主張する立場。また超感覚的認識を主張するエマーソンやヘーゲルもこれに含まれる。超越論。先験主義。
モナド論 (monadology)
物質原理と精神原理を統合した一つの原理としてモナドを主張する。ライプニッツが主張した。
原子論 (atomism)
哲学的原子論は何らかのアトム的粒子を想定し、その離合集散によってあらゆる世界的事象が表現されるとした。デモクリトスなどが有名。
その他のダイナミズム (dynamism)
そのほかにも、世界の根本原理は可能力やある種の運動法則にあるとし、これが物質、運動、存在など全てを統括する唯一の原理であるという考え方は古来珍しいものではない。アリストテレスがとくに有名。
世界観 哲学的世界観の諸相
有機体論的世界観 （目的論的世界観とも）
世界全体を生き物とみる世界観でアリストテレス以来の伝統をもつ。古来、中国やインドなどでも支配的な世界観であり、一般的に農耕社会において有力な世界観である。
機械論的世界観
世界を等質な部品の組み合わせとみる世界観でルネ・デカルトにより定式化されて世界各地に波及した。
以上の原理の性格的側面による分類以外に、原理の研究態度による分類が可能である。
経験論（帰納法）
世界の根本原理は事象の分析的な研究によって経験的に把握することが出来るという考え方。おもに実験主義、科学主義の立場を取る。ベーコン、ロック、バークリーなどのイギリス経験論が代表的。
合理論（演繹法）
単純明快な基礎原理を設定し、そこから理論構築的に根本原理を把握することが出来るという考え方。数学的な理論主義、道徳主義な立場をとる。デカルト、ライプニッツ、ウォルフが有名。
世界観 東洋思想における世界観
唯一神教に宗教・思想的に統一されていた西洋社会の世界観とは異なり、東洋思想においては一定の歴史的段階を持って変質していく世界観が提示されていることが多く、そのため原理自体が歴史的に流動的であるとされ、原理的に世界像を描き出すことはそれほど主要な哲学的問題とはされず、しばしば実用面が重視された。とはいえ東洋思想も独自の世界観をもっているため、それを記述する。
古代中国哲学における世界観
世界観 東洋思想における世界観
中国においては戦国時代に諸子百家と呼ばれる多様な思想家を輩出し、さまざまな考え方を主張した。中国思想における論理学派として有名な名家は名辞の真理性を主張した。彼らによれば「白い馬」とは「白」と「馬」であり、「白」という観念と「馬」という観念こそ真理であるとする観念論を唱えた（白馬非馬）。このような名家の主張に対して、法家では実際的で物質的な「実」と「名」を一致させることが真理であると主張し、儒家は教化主義的立場から「実」に真理を求めた。また陰陽家は「陰」と「陽」の調和と対立による世界観を主張した。漢の時代皇帝支配が徹底され儒学が国教的な位置をしめるようになると儒教の実際主義がますます支配的となった。天変地異は実際の皇帝の施策と影響しあうということが信じられ、自然現象がしばしば政治的に論議された。しかし同時に儒教のこのような実際主義は陰陽思想や法家的立場を実際面から尊重するものでもあり、名家のような名辞主義は早くに没落したが、儒教の知識人主義的な書誌尊重の風潮とともにこれらの思想も維持されたり儒教への吸収がされたりした。これは儒教思想が基本的には多神教の立場を取っていたことにもよる。また儒教はその復古主義的性格からだいたいにおいて歴史主義的な世界観を持っていた。
理気二元論
世界観 東洋思想における世界観
北宋・南宋代中国に流行した二元論的世界観。実際には理のほうに優位性を認めており、厳密な二元論ではない。そのため中国では一般的に理学（宋明理学）と呼びならわされている。南宋の朱熹（朱子）が有名。仏教や道教の影響のもとに陰陽二元論から発達するかたちで成立した。陰陽二元論においては理（実在）はその気の陰陽の影響に基づくものであるから、基本的に気で哲学的問題は完結していた。しかし理気二元論は世界の絶対法則である理（実在）の筋道である道が気の陰陽を規定するという立場を主張した。しかしこの道とは理そのものに発しているものであるから、気を現象的に捉えるならば、理に本質を設定することになる。朱熹はこの立場を徹底し、理を物質的実在そのものよりも上位の一種の法則的存在として設定したため、理は実在そのものよりもむしろ観念的存在となり、観念論的傾向が強められた。
理気一元論
明代中国の王陽明が中心となって提唱した一元論的世界観。理を尊重する立場は朱子学と変わらないが、「心」そのものが理とする唯心的な主張（「心即理」）を展開し、朱子学が知識優位で原理主義的であるのを批判して実践主義を唱えた。「知行合一」、つまり行動と知識の一体性を主張した。中国では前述の理学に対して心学と呼ばれるが、のちに独我論的立場を強め急進化し、政治的に弾圧された。
世界観 イスラームにおける世界観
イスラーム哲学における世界観
イスラーム哲学においてはクルアーン（コーラン）に「真理は神の下し賜うところ」と明記されているため、それ自体を疑うものはまず存在しなかった。しかしギリシャ的な自由意志の問題がイスラームにはいってくると、アッラーフ（アッラー）の真理表現をめぐって論争がおこなわれた。自由意志を保証する理性がアッラーフの本質であるとし、これを尊重するムアタズィラ派がアッバース朝時代最盛期を迎えるが、悟性による素朴な実感にアッラーフの真理を見出すガザーリーが出現するに及んで、哲学的な世界観論争には一応の決着をみた。彼以後のイスラーム哲学は神秘主義的傾向を強めていく。
イスラーム教における世界観
一神教のなかでも特に徹底しており、後述する神学的世界観に記した世界観が支配的である。なお、イスラームに特有の世界観としてキリスト教徒やユダヤ教徒を「啓典の民」とする考えがある。これは、イスラームが年代的に新しい「若い宗教」であることに起因する。そこではムハンマドは最後にして最大の預言者として位置づけられ、『旧約聖書』『新約聖書』は他の預言者（モーセやイエスなど）が神からの啓示を得て記された「啓典」とみるのである。
世界観 神学的世界観
一神教（monotheism）
イスラム教やユダヤ教のように、一つの神を認めてこれを信仰する宗教。一般によくある見解は、これを唯一の「神的存在」のみを認めるものとするものである。これは明らかな誤解である。その証拠に旧約聖書に於ける創造の神エロヒムは複数形であるし、イスラム教においても天使は信仰の対象となっている。一神教とは唯一の神（故に上では「一つの神」という表現を用いた）しか認めない宗教ではなく、飽くまで神の表象において一という概念が最も重要な意味を持つ（あるいは極めて密接に結びついている）場合を指す。
多神教（polytheism）
一神教とは違い複数の神々を同時に崇拝する宗教をさす。原始的諸宗教や古代の宗教の多くはこれに属する。自然現象を人格化したものや、人間生活の様々な局面を投影した独自の性格と形姿をもつ神々に対する信仰。
世界観 神学的世界観
汎神論（pantheism）
神と世界を同一視する立場。一神教と多神教が物質原理と精神原理の二元的であるのに対して、これは極めて一元的である。いずれにせよ多神教よりもさらに多くの神を認める立場として理解してはならない。古代においては『ウパニシャッド』やソクラテス以前のギリシャ思想、近代に入るとスピノザ、ゲーテ、シェリングなどの思考にはこの立場が見られる。
汎心論（panpsychism）
全ての存在に心を認める立場。物質原理と精神的実体を統合したライプニッツのモナド論なども必然的にこれに含まれる。ホワイトヘッドの世界神化説もその一つの例として認めることが出来る。物活論。
世界観 文芸評論のなかでの世界観
民族学などで用いられる本来の「世界観」とは異なる用法として、日本の出版業界において漫画やライトノベルを対象とする、ポストモダンの文芸評論における用語としての「世界観」がある。本来の意味から転じて、「フィクションにおける世界設定」の意味で用いられる。大塚英志や東浩紀らはとくにライトノベルを「キャラクター小説」と呼び、「世界観」を含むメタフィクション的な要素に比重をおくものとして捉え、既存の文学とは一線を画すものと規定している(但し、言葉の正しい用法からすれば完全に誤用である。「世界観」はあくまでも「存在する世界を人間がどう見るか」であり、「主は世界、従は人間」なのだから、「作者の世界観」「作品の世界観」と言う言葉は本来成立しない)。
世界観 文芸評論のなかでの世界観
この場合の世界観とは、フィクションの世界の登場人物が、その物語の中の世界をどのように観て、受け止めているかという設定のことである。現実世界に直接的な影響を及ぼそうというものではないため、哲学的には世界観という範疇には収められない。哲学的な世界観とは、哲学的世界観の諸相に述べた哲学的根本衝動を持つ者が現実を把握しようと努めるときに得るものであり、世界に対して規定的に働きかけるものだからである。しかしながら、大塚英志によれば、現実世界とイコールではないにしても作品世界は現実世界の一面を表象していると考えられ、作品世界を通して間接的に現実世界を評価することは有意義であるという。読者は物語世界に根差した価値観を持つ登場人物の視点を通じ、物語の世界を観ることになるのである。
この「世界観」には以下のような特徴的な性格をあげることが出来る。
この意味における世界観は作品単体の世界設定にとどまらず、続編作品や派生作品などの二次作品の世界設定に継承され、またそれを保証するものである。同時に作者が設定した世界設定をこえて、その作品の読者や派生した作品すべてと世界設定を共有することができ、このような世界観を通して作品に関わるあらゆる人がその構築、発展に参加していくことができるという考えを大塚は示している。
大塚によれば、以前は単に「設定」と呼ばれていたものを「世界観」と言い換えるような言い回しを耳にするようになったのは1980年代半ば頃で、アニメ業界から漫画業界に持ち込まれる一方、こうした設定を出版物として扱うテーブルトークRPGが日本に持ち込まれる過程で広まったのではないかと述べている。
現在（2020年代）は時期的にすでにポストモダン以降であるが、「世界観」という言葉は引き続き上記のような意味で用いられている。
磐越自動車道
磐越自動車道（ばんえつじどうしゃどう、英語: BAN-ETSU EXPWY）は、福島県いわき市のいわきジャンクション (JCT) から、郡山市を経由して新潟県新潟市江南区の新潟中央インターチェンジ (IC) へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は磐越道（ばんえつどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E49」が割り振られている。
磐越自動車道 概要
全区間を東日本高速道路（NEXCO東日本）が管理・運営している。関越自動車道、仙台東部道路・山形自動車道、釜石自動車道・秋田自動車道とともに、太平洋側と日本海側を結ぶ横断軸の1つで、福島県浜通り・中通り・会津地方と新潟県下越地方を結ぶ。また、高速自動車国道だけでも、常磐自動車道・東北自動車道・北陸自動車道・日本海東北自動車道の4路線と連絡している。路線の大半は国道49号と並行しているほか、阿武隈高地では国道349号や国道288号に並行している。1997年（平成9年）10月1日に全線開通した。
いわきJCTから新潟中央ICまでの直線距離は182.4キロメートル（km）であるが、磐越道の延長距離は212.7 kmと、約30 km迂回している。これは、いわき - 会津若松間で郡山へ迂回している（直線で結ぶと東北道との交点は須賀川市付近である）ため。
磐越自動車道 概要
2011年（平成23年）6月20日から、東日本大震災の被災者については2012年（平成24年）3月31日まで、復旧・復興の物資等輸送のためのトラック・中型車以上のバスについては2011年（平成23年）8月末まで無料開放された。また、福島第一原発事故の避難者については、上記の措置が終了した後も無料通行を可能とする措置がとられている。
「磐越自動車道」の名称はいわきJCT - 新潟中央IC間の道路名である。また、新潟中央JCT - 新潟中央ICは事実上、北陸自動車道・日本海東北自動車道としても一体的に運用されている（新潟中央ICとJCTが一体化）。法令（国土開発幹線自動車建設法）による路線名としては、全線が東北横断自動車道いわき新潟線である。
磐越自動車道 歴史
1978年（昭和53年）
11月6日 : 高速自動車国道の路線を指定する政令（第8次改正）において、東北横断自動車道郡山会津坂下線（起点：郡山市、終点：福島県河沼郡会津坂下町、重要な経過地：福島県河沼郡河東町）が高速自動車国道の路線として指定される。
11月21日 : 第25回国幹審において、いわき - 郡山間（71km）、会津坂下 - 新潟間（75km）の基本計画と、郡山 - 猪苗代間（延長：26km、事業費：800億円、連結位置：郡山市 猪苗代町）の整備計画が策定。整備計画策定区間については同日施行命令が交付。
磐越自動車道 路線状況
IC・SA・PA・一部のトンネル付近に追越車線あり。新津IC付近の追越車線は80 km/h。
売店はすべてのサービスエリア (SA) と五百川パーキングエリア (PA) に設置されている。レストランは磐梯山SA上りと阿賀野川SAにあるほか、磐梯山SA下りと阿武隈高原SAにはフードコートが設置されている。ガソリンスタンドは阿武隈高原SAと磐梯山SAにあり、阿武隈高原SAが深夜営業をしていないほかは24時間営業である。24時間営業の売店は、阿賀野川SA下り線のファミリーマートと五百川PAのミニストップのみである。それ以外のパーキングエリアについてはトイレと自動販売機のみとなっている。
トンネル・橋梁・シェッドの延長は、NEXCO資料および国土交通省道路台帳に基づく。
磐越自動車道 路線状況
磐越道は1997年（平成9年）の全線開通以降も拡幅工事が順次進められ、会津若松IC以東では2008年（平成20年）に4車線化が完成した。一方で会津若松IC以西においては、区間の殆どがICや休憩施設周辺の本線合流部を除き暫定2車線区間であり、このうち事故の多い三川ICから阿賀野川SAにかけての一部区間（約1.5 km）で2013年（平成25年）11月から2017年（平成29年）11月まで4車線化整備が進められたほか、2019年度（平成31年度・令和元年度）からは土砂災害防止のため阿賀野川SAから安田ICにかけての区間（約5.1 km）で4車線化整備が始まったが、全線4車線化の見通しは立っていない。これは、4車線化整備の目安となる交通量が1日1万台とされるなかで、既に整備済みの猪苗代磐梯高原IC - 会津若松ICなど東側区間が1万3千台を数えるのに対し、未整備区間の会津若松より西側区間では最大となる新潟中央IC - 新津IC間ですら8千台余りという交通量の実績（いずれも2010年度）がそのまま反映された形となっている。路線全体で見ても対面通行区間の延長は約95.2 kmと道路全体の約半分にのぼるため、特に路面状況が悪化する冬季期間においては安全面の問題が指摘されている。
磐越自動車道 路線状況
磐越道は太平洋と日本海を単独で結ぶ国内唯一の高速道路であり、東日本大震災や2011年の新潟・福島豪雨の際には指定道路として緊急車両や資材運搬車両の往来に活用され、被災地を支える“命の道”として機能したほか、震災以降新潟東港の取り扱いコンテナ量が増えたため磐越道を通行する大型車の数が増えるなど、その重要性も見直されている。
こうした状況を踏まえ福島県と新潟県の沿線の8つの商工会議所は、2012年（平成24年）5月7日に北陸地方整備局、同年5月10日に東北地方整備局に、それぞれ全線4車線化に向けた要望書を連名で提出した。これに対し北陸整備局長は「次の4車線化の候補にはなってくると思われる」「財源の問題、交通量を踏まえ今後の検討課題」と応じ、東北整備局長も「縦軸ばかりでなく、横方面の安定した交通軸は重要」と回答している。
また太田昭宏国土交通相（当時）は2015年（平成27年）9月8日の参議院国土交通委員会にて、常磐道暫定区間の4車線化とともに磐越道の4車線化にも言及し、「交通量は比較的少ないが、大雪で閉ざされる課題もある。優先順位を明確にした上で対策を検討」と述べ、国土交通省として同年10月の高速自動車国道法施行令の改正後の整備計画策定に向けて含みを残している。
磐越自動車道 路線状況
その後、2019年（平成31年）には国交省より、全国約1600 kmの有料高速道路の対面通行区間の内、およそその半分にあたる約880kmの4車線化を優先する方針が出され、磐越自動車道の一部がそれに該当した。会津若松ICから安田ICの間約71kmを優先整備区間に選定して、10年から15年で完成を目指す方針が出されたが、安田ICから新潟中央JCTの間約25kmについては、4車線化を優先する区間に含まれなかった。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
2002年（平成14年）度
区間別日平均交通量
通常期には渋滞することはほぼないが、ゴールデンウィーク・お盆などの繁盛期になると一部区間で渋滞が発生する。
いわきJCT - 郡山JCTは常磐道と共に東北道の迂回ルートとして機能しており、一部区間で数キロメートル程度の渋滞が発生する場合があったが、4車線化に伴って解消しつつある。また、東北道下りの安達太良SAや福島トンネルを先頭とする渋滞が郡山JCTを過ぎて磐越道下りの郡山東IC付近まで延びてくることもある。
また、会津若松IC以西の対面通行区間でも一部区間で数キロメートル程度の渋滞が発生することがある。
以前は会津若松IC - 磐梯熱海IC、いわきJCT - 郡山JCTの間も対面通行でお盆やゴールデンウィーク、紅葉シーズンなどに激しい渋滞が発生していた。
2008年（平成20年）の岩手・宮城内陸地震ではいわきJCT - いわき三和ICで通行止めとなった。
レンチ
レンチ（wrench）は、ボルトやナットなどを回すことによって、締め付けて固定したり緩めて外す作業（締緩作業）を行うための工具の総称。ねじる、ひねるといった意味を持つ。日本では、先端が開放された固定幅のもののみを「スパナ（Spanner）」と専ら称し、開放型であるが可変型のモンキーレンチをはじめ六角棒スパナも六角レンチと呼ばれることが多いなど「レンチ」の方を総称的に使う、という傾向がある。調整可能で挟む形状の物をレンチ、固定のサイズの物をスパナと呼ばれている。
ボルトはサイズによって適正な締め付けトルクがあるので、レンチもサイズによって適正な長さになるよう調整されている。きつく締まっている・固着しているボルトを緩める際に、レンチにパイプを被せて長さを延長することがあるが、ボルトに過度な力が加わり破損の原因となる。特に、締付けの際には過度な締付けトルクとなる。
レンチ 歴史
レンチ（スパナ）の歴史は長い。ローマ人は、多くの構築物をローマに建設するためにレンチを使用した。実際、現在も残っている構造物の多くに、それらの原型の締め具（ボルト・ナット）が使用されている。その頃は、各々のボルトとナットはネジ合わせのため、一対の組み合わされた状態で製造された。そして、ボルト・ナットは、使用されるレンチの口幅に合うように製造されていた。
産業革命まで、鍛冶屋は個々に自分の造ったレンチに合う締め具を製造していたので、人々は、他の店には行かないで、いつも同じ店でレンチと組み合わされた締め具を買っていた。または、鍛冶屋からレンチを借りるか、鍛冶屋に必要とするどんな締め具でも製造させた。レンチの最も初期の形状は錬鉄で造られ、ハンドルは、まっすぐかある角度付きかS型だった。
1770年頃に、大量のネジを製造できる最初の旋盤が発明された。この機械による生産の結果、締め具の寸法が標準化されることになった。締め具が同じ寸法になったので、その後、レンチの口幅寸法も標準化された。そして、標準化によりレンチは鋳鉄製になり、1800年代頃にはレンチは一般に使用されるようになった。
最近ではレンチのほとんどは、鋳造品より強度があるハンマー鍛造製となっている。アルコールなど可燃性の製品を扱うプラントでは防爆仕様の工具が使用される。