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ヒデ夕樹 来歴
1973年に朝コータローとのデュオ「ヒデとコータロー」を結成し、1975年頃まで活動。1973年に収録した日立製作所（日立グループ）のCMソング「日立の樹（この木なんの木）」も朝と共に歌唱した楽曲であり、2005年までCMで使用された。
1984年、子役タレントで結成されたユニット「キャロット」に男性ボーカル「ヒデ」として参加。
1998年12月8日、病により死去。酒好き、酒量の多さが災いし、40代後半から肝臓を患い、入退院を繰り返す生活だった。前日7日朝方に吐血。即日入院となり、翌日に容態が急変し帰らぬ人となった。小林亜星によると、1999年頃に「日立の樹」のCMを再録音するため関係者がヒデの行方を捜したが、既に他界していたことが判明したとのこと。
1999年8月30日から31日にかけて開催された「水木一郎24時間1000曲ライブ」では、ヒデへの追悼企画として「ゴーゴー・キカイダー」「風よ光よ」「この木なんの木」の3曲が水木一郎により歌唱された。
2019年4月21日、ものまね芸人の剣持光のプロデュースによりヒデの没後20周年の追悼ライブ「アニメソングメモリアルリサイタル～ヒデ夕樹、成田賢の世界～」が開催された。
剣持光が手がけたヒデ夕樹に関する初の評伝「ヒデ夕樹とテレビまんが主題歌の黄金期」（ケンケンクリエイト）が2021年7月25日に発売された。
ヒデ夕樹 来歴
ステージではレイ・チャールズやスティーヴィー・ワンダーらの歌を好んで歌っていたといい、自身の楽曲にもR&Bやソウルミュージック系の歌唱法を用いていた。
「風よ光よ」や「この木なんの木」などを作曲した小林亜星は、インタビュー記事の中でヒデの歌声を「舶来の声」と評しており、「ブラックで、ソウルフルで声の質が日本人には出ない感じ」を気に入って楽曲に起用していたと述懐している。小林は生前ヒデと懇意にしていたといい、『ブロッカー軍団IV マシーンブラスター』の主題歌はヒデが歌う事を前提に作曲したため「もうヒデさんじゃないとダメって感じの曲になった」と語っている。
一方で『スパイダーマン』の音楽を担当した渡辺宙明の証言では、制作側からは「歌唱法が子供向けではない」という理由でヒデの起用に難色を示す声もあったとしている（『スパイダーマン』DVD-BOX特典解説書渡辺宙明インタビュー3頁目より）。
テレビアニメ『キャプテン・フューチャー』の主題歌は後にタケカワユキヒデのヴォーカルによるバージョンに差し替えとなったが、後年になり、タケカワが歌唱したバージョンがヒデが歌唱したバージョンよりも先に録音されていたという事実が判明している。なお、同作品のBlu-ray BOXのライナーノートに収録の当時のプロデューサー・田宮武へのインタビューでは、当初タケカワユキヒデの歌唱を予定してレコーディングも済ませていたのが、タケカワ側の契約上の問題からヒデ夕樹が急遽起用され、契約問題が解決したところでタケカワのバージョンに差し替えたという経緯が語られている。
山野さと子
山野 さと子（やまの さとこ、本名：山野 智子〈読みは同じ〉、1963年8月2日 - ）は、日本の女性歌手、声優。
現在の大阪府東大阪市出身。血液型はO型。独身。
東大阪市立盾津中学校、大阪府立八尾高等学校（高校34期生）卒業。大阪女学院短期大学英語科卒業。保育士、幼稚園教諭免許取得。
童謡、アニメソング歌手として活躍、代表曲に『ドラえもん』の主題歌などがある。保育者向け研修会などの講師も務める。
山野さと子 来歴
1980年、高校生のとき、妹が購読していたアニメ雑誌で紹介されていた日本コロムビア主催『地球（テラ）へ…』主題歌コンテストを受け、グランプリを獲得。同年テレビドラマ『生徒諸君!』の主題歌で歌手デビュー。アニメソングとしてはスペシャルアニメーション『恐怖伝説 怪奇!フランケンシュタイン』の挿入歌『ふたりの空』がデビュー曲である。
その後、大阪女学院短期大学に入学。2年生になり就職活動を始めていたとき、所属事務所の担当者から声をかけてもらったことをきっかけにプロとしてやっていくことを決意、卒業後に上京。テレビアニメ『とんがり帽子のメモル』（1984年）の主題歌を手始めに、『ミームいろいろ夢の旅』、『メイプルタウン物語』の主題歌などを担当した。
『メイプルタウン物語』では声優オーディションも受け、主人公は無理だったものの、ブタのプリプリン役をもらい声優としての活動をはじめ、また1986年からNHK教育テレビの『ゆかいなコンサート』で司会と歌のおねえさんを5年間担当した。
『ドラえもんのうた』は、大杉久美子から引き継いで1988年に歌い、映画では1989年から2004年、テレビでは1992年から2002年という長期にかけて映画・テレビアニメドラえもんで使用された。
山野さと子 来歴
声優としては、日本アニメーションのテレビアニメ『トッポ・ジージョ』（1988年）ではヒロインのジーナ役を、同じく日本アニメーション・テレビ東京製作の『ピグマリオ』（1990年）では水晶の姫オリエを、『スーパーフィッシング グランダー武蔵』（1997年）では星山澪を演じた。なお、青二塾東京校第4期生卒業である。
1997年、ディズニーワールドオンアイス1000万人突破イベントにスペシャルゲストとして出演。
2012年10月、卒園と旅立ちの歌『さくらSONGS』をリリース（新沢としひこプロデュース）。2013年6月、0才からのふれあいあそびうた『はじめてのたんじょうび』をリリース。2014年、子どもと毎日うたう歌『あおぞらSONGS』をリリース。
2014年4月22日よりYouTubeチャンネル『山野さと子チャンネル〜さとチャンネル』を開設。童謡をピアノやウクレレで弾き語りし、『童謡タイム』や『ウクレレタイム』では、その歌についての雑学を紹介したり、歌いかたのワンポイントを話したりしている。
レコーディングした童謡・アニメソングの総数は1300曲以上に達する。
2021年大晦日、日本武道館で開催の『ももいろ歌合戦』（BS日テレ・ニッポン放送・ABEMAなどが生中継）へ初出場。
作曲家、アレンジャー、キーボーディスト、音楽プロデューサーの本間昭光は高校の後輩。
高崎駅
高崎駅（たかさきえき）は、群馬県高崎市八島町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）・上信電鉄の駅である。
古くから交通の要衝として栄え、9路線が乗り入れる県内最大かつ北関東有数のターミナル駅として機能している。新幹線開業前は東京方面から上越線方面と信越本線方面との分岐点として機能していた。長距離輸送の役目を新幹線に譲ったが上越新幹線と北陸新幹線の分岐点となっているほか、在来線においても群馬県内各地へ向かう各路線のターミナル駅としての役割を担っている。
事務管コードは▲411416を使用している。
高崎駅 乗り入れ路線
当駅にはJR東日本の新幹線・在来線各線と、上信電鉄上信線が乗り入れている。上信線は当駅を起点としている。
JR東日本の新幹線は上越新幹線と北陸新幹線の2路線が乗り入れている。北陸新幹線は当駅が起点であるが、当駅以南は上越新幹線に乗り入れて東京駅まで運転されている。
JR東日本の在来線は次の各線が乗り入れている。いずれも第二種鉄道事業としてJR貨物の貨物列車も運行されている。
■高崎線：当駅の所属線であるとともに当駅を終点としている。埼玉県や東京都心方面への大動脈であり上野発着の列車と、池袋・新宿・渋谷・大崎などの副都心を経由して横浜から東海道線へ直通運転を行う湘南新宿ラインの列車、上野・東京・品川経由で東海道線へ直通運転を行う上野東京ラインの列車が発着している。また下記の上越線・信越本線と線路が接続されており直通が可能となっているが、現在の定期列車は上越線・両毛線・吾妻線にのみ直通する。（吾妻線への直通は特急のみ）
高崎駅 乗り入れ路線
■信越本線：当駅が起点である。かつてはその名のとおり信越（長野・新潟）方面へ通じていたが、1997年の北陸新幹線（高崎 - 長野間）開業と同時に横川 - 軽井沢間が廃止、軽井沢 - 篠ノ井間は第三セクター「しなの鉄道」に経営移管され、分断された。このため群馬県側の信越本線は横川が終点となり、県内で完結する同区間は旅客案内上「信越線」と表記・呼称されることが多い。
正式な線路名称上は以上の3路線だが、上記路線の途中駅から分岐する以下の各線（これらについてはJR貨物は鉄道事業免許を持たない）の列車も当駅へ乗り入れており、前述の3路線を合わせると合計6方面の列車が発着している。
高崎駅 駅構造
高崎支社高崎統括センターの拠点駅である。直営駅（終日社員配置駅）で、管理駅として以下の駅を管理する。
発車標は全ホーム・改札口でLED式のものが使用されているが、在来線改札口そば（改札外）にLCD式の発車標も設置されている。かつては戸閉放送のみ自動放送が流れ、それ以外の接近・到着時は駅員による肉声案内であったが、2020年9月に放送設備を更新し、接近・到着時においても自動放送が流れるようになった。
在来線は、島式ホーム3面6線と、4番線の倉賀野方を切欠いた切欠きホーム1線、計3面7線を持つ地上駅である。八高線（全列車が3番線を発着）を除き、基本的に路線ごとに発車番線が固定されていない。そのため、2・4・5・6・7番線についてはラインカラーの区別や路線別に分けた表記はせず、コーポレートカラーの緑（■）を用いて方向別に一括して表記している。単式ホームの1番線は、かつて特急列車の発着等に使用されていたが、2004年10月を以てホームを廃止し貨物や回送等の通過線となった。跡地は上信電鉄改札口への通路に転用された。臨時列車及び特急列車は大半が2番線（一部のみ7番線）から発車する。但し「SLぐんま」2種の同時発車イベントが催される場合は「よこかわ」が4番線から、「みなかみ」が5番線から発車する。折り返しの列車はどちらも8番線に到着し、そのまま回送される。
高崎駅 駅構造
2017年5月以降、7・8番線ホームの大宮寄り末端で定期的に一定時間の入場規制が入るようになっている。
2021年頃に7番線ホーム上屋に上越線、信越線への出発信号機、発車ベルスイッチ等が設置され、2022年3月ダイヤ改正より、7番線からの上越・両毛線方面への列車が数本設定された。
飲食施設としては、5番線・6番線ホームに老舗そばや「すかや」が出店していたことがある。
1983年7月、駅弁製造の「たかべん」がホーム上に立ち食いスタイルのそば店を開業し、ホーム上の5番目の店舗だったことから「高崎そば第5売店」と名付けられた。その後は2017年4月にNRE高崎サービス、2022年4月にJR東日本クロスステーションが引き継ぎ2・4番線ホームで営業されてきた。看板には「旅の味」を掲げ、「舞茸天そば」や「かき揚げ天そば」が人気メニューとなっていた。施設の老朽化により2023年7月から休業となっていたが、利用者への感謝として同年9月下旬から週末限定で営業を再開したのち、2023年10月8日で閉店となった。
高崎駅 駅構造
新幹線は、島式ホーム2面4線と通過線2線を持つ高架駅。ホームがあるのは副本線で、通過線が本線となっている。全ホームに乗車案内表示器を設置（14番線のものは先発列車のみ）。コンコースには先発列車の編成案内表示器も設置されている。基本的に北陸新幹線は11番線（下り）・14番線（上り）、上越新幹線は12番線（下り）・13番線（上り）から発車する。なお、北陸新幹線の一部列車が本線ではなく14番線を通過することがあり、その際は駅構内前後の分岐器による制限および安全のため減速して通過する。
上越新幹線と北陸新幹線の施設上の分岐点は当駅から約4 km北側で、北陸新幹線の下り線はこの分岐点まで上越新幹線の線路を走っている。一方、上り線は当駅構内まで上越新幹線と北陸新幹線の線路が別になっている。この下り線の分岐点には、純日本製で日本最大の「ノーズ可動式38番高速分岐器」が設置されており、分岐側（長野側）へは160 km/hで、直線側（新潟側）へは240 km/h以上での走行が可能である。なお、この分岐器の挿入工事には延べ3日を要し、その間は上越新幹線の部分運休が実施されその代替として上越線の当駅 - 越後湯沢間で「新幹線リレー号」が運転され上沼垂運転区（当時）所属の485系や長野総合車両所（当時）所属の489系、青森運転所（当時）所属の485系と583系などが使用された。
高崎駅 駅構造
このように下り線だけ一部で線路を共用してその先に高速分岐器を配置しながら、上り線では高速分岐器を使用せずに線路を別にしているのは、線路の立体交差と関係している。北陸新幹線の上り線が上越新幹線の上り線に合流するためには最低でも上越新幹線の下り線をまたがなければならず、分岐点では実際に上越新幹線の上下線の上をまたぎこす立体交差になっている。立体交差をした後に、線路を接続できる同じ高さまで降りてくるためにはある程度の距離を必要とするため、この間が別線となり、そのまま駅構内へと接続することになる。また、双方からの列車がほぼ同時に進入してきた際にも分岐点の手前で待たせることなく、同時に駅構内へ入れることができるという利点もある。これに対して下り線側は上越新幹線と北陸新幹線が同時に駅を出発する必要性は薄い上に、他の線路をまたがずに分岐できることから、別線路を敷設する建設費を節約するために実際の分岐点まで線路を共用している。この間に加速した新幹線が分岐点通過に際して減速を強いられるのは不合理であることから、反位側でも160 km/hの高速で通過可能となる38番ノーズ可動式分岐器を配置することになった。
ホームの屋根の一部にソーラーパネルが設置されており、ここで発電した電気は駅構内の照明や空調設備に使用されている。
上越線・信越本線の下り主本線は1番線で、高崎線の上り主本線は7番線である。
高崎駅 駅構造
在来線ホームでは長らく全番線で東洋メディアリンクス制作の「Gota del Vient」を使用していたが（ただし、八高線のワンマン列車では発車メロディを使用しない）、2025年7月15日に別のメロディに変更している。。
新幹線ホームでは長らくベルを使用していたが、2021年7月3日に、高崎市出身の布袋寅泰の楽曲をアレンジしたメロディに変更している。これは、布袋が2020年6月に同市内にオープンした群馬コンベンションセンター（Gメッセ群馬）のテーマ曲「Great Messenger」の制作を手掛けたことや、同施設で企画展「HOTEI 40th Anniversary Guitar Exhibition “時代を奏でた40本の愛機たち”」を開催したこと、さらに群馬県のマスコットキャラクター・ぐんまちゃんとのコラボグッズの開発や、ぐんまちゃんが登場する「Great Messenger」のミュージック・ビデオの制作等、施設のイメージ・ブランド力の向上に多大な貢献をしたことがきっかけとなり、群馬県とJR東日本高崎支社が共同で企画したものである。メロディはスイッチの制作で、編曲は福嶋尚哉が手掛けた。
高崎駅 駅構造
JR旧1番線ホームの南側に頭端式ホーム（0番線）と駅舎がある。常時1名 - 5名の駅員が配置されている。上信線の発着番線はかつて9番線と呼ばれていたが、JRの番線新設にともない9番線から0番線に名称変更された。この0番線ホームおよび通路はJRの所有物であり、上信電鉄がJRと賃貸契約を結んでいる。
2005年（平成17年）7月まではJRと改札口を共有していたが、連絡運輸の廃止によりJRと改札口は分離された。分離後は1番線の大部分を通路と改札に使っている。
2012年（平成24年）3月までは中央コンコースから直接上信線ホームに降りる通路があった。だが当該通路のエスカレーターの老朽化や施設管轄の関係により、高崎駅西口駅前ターミナルに面して、上信線専用の出入り口が新設された。これに伴って、今までの通路は閉鎖された。
2014年の富岡製糸場の世界遺産登録と同時期に高見沢サービス製の自動券売機が導入された。自動券売機で発券されるのは軟券乗車券であるが、窓口では硬券乗車券も発売されている。窓口では各種グッズや記念乗車券、記念入場券類の他、使用済み硬券および軟券古きっぷ、富岡製糸場往復割引乗車券や、一日全線フリー乗車券なども発売されている。
高崎駅 駅構造
発車メロディは、テレサ・テンの『美酒加珈琲』をアレンジしたものが使用されている。また､美酒加珈琲がある程度鳴り終わると発車ベルが鳴る仕組みになっている。ちなみに､待合室では『交響曲第40番』が鳴る。
当駅は東口・西口の双方にペデストリアンデッキが整備されており、それぞれのデッキ中央から駅構内への中央コンコースと、南側に東西自由通路（かつて改札が東西に分かれていたころの名残）がある。
東西を結ぶ中央コンコースは「シンフォニック・アヴェニュー」と名付けられており、キオスクや駅弁販売店、NewDaysの店舗がある。
JR在来線の改札口はコンコースの中央部に存在し、新幹線改札口はコンコース東寄りにある。上信電鉄乗り場（0番線・JR改札外）へはかつてはコンコース西寄りから階段で分かれていたが、2012年3月1日に西口ロータリーに出入り口が新設され、コンコースからの連絡階段は廃止された。0番線への通路は、かつての1番線の大部分が転用されており、そば屋とトイレがある。
JR改札口の向かい側には、群馬県観光案内所・高崎市観光案内所と高崎駅インフォメーションセンター、JR東日本お客さま相談室がある。
上越新幹線開業と同時にオープンした駅ビル「高崎モントレー」があり、コンコース階のラジオ高崎のサテライトスタジオや各階に商業施設のほか、6階 - 10階にホテルメトロポリタン高崎がある。
西口の施設を以下に示す。モントレー内の商業施設などについては、当該記事を参照。
東口側にはE’site（イーサイト）高崎が2010年12月12日にオープンし、多数の店舗が入居している。
東口の施設を以下に示す。イーサイト内の商業施設などについては、当該記事を参照。
高崎駅 貨物取扱
JR貨物の駅は現在、臨時車扱貨物の取扱駅となっており、定期貨物列車の設定はない。ただし、稀に上信電鉄の車両を輸送する甲種輸送列車が発着することがある。
1994年9月までは上信電鉄に連絡する貨物列車が設定されていた。また、かつては駅の南側にある日本製粉高崎工場（後のニップン冷食高崎工場。2012年3月閉鎖、跡地は現・高崎アリーナ）へ続く専用線があり、穀物輸送などが行われていたが、1994年3月ごろに廃止された。また、駅北側にあった日清製粉高崎工場（1988年6月閉鎖）への専用線もあり、鶴見線大川駅から穀物輸送が行われていたが、工場の閉鎖に伴い廃止された。
高崎駅 駅弁
当駅の駅弁はすべて高崎弁当の調製である。主な駅弁は下記の通り。
かつては毎日朝7時から9時の間のみ100個限定で「上州の朝がゆ」が販売されており隠れた名物として知られていたが、2019年5月頃に販売を終了した。
高崎駅 利用状況
新幹線をはじめ多くの路線が集中する北関東最大のターミナル駅（利用客では宇都宮駅の方が多い）であるため、県庁所在地の中心駅である前橋駅よりも乗車人員は多く、群馬県内および首都圏におけるATOS未導入駅では最多となっている。さらに、新幹線の乗車人員は東京都内にある上野駅よりも多い。
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は32,723人である。また、同年度の新幹線の1日平均乗車人員は13,908人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
「高崎統計季報」によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は2,174人である。
2010年度（平成22年度）以降の推移は以下のとおりである。
「群馬県統計年鑑」によると、1988年度（昭和63年度）- 1993年度（平成5年度）の1日平均貨物輸送の推移は以下のとおりであった。なお、1994年度（平成6年度）以降の貨物取扱量は毎年度0トンとなっている。
高崎駅 駅周辺
当駅を中心として高崎市の中心市街地が展開しており、特に東口周辺の開発が目立つ。高崎駅と周辺の高層ビルや商業施設をつなぐペデストリアンデッキがあり、また、東口に清水建設が長年保有していた土地にヤマダ電機の本社兼大型都市型量販店「LABI1高崎」が2008年7月11日にオープンした。ヤマダ電機は前橋市発祥の企業であるが、交通利便性を理由に高崎駅前に本社を移転した。
駅の東西にロータリーがある。西口前にはバスのりばが集中し、駅の2階からペデストリアンデッキが各バスのりばと各方向の歩道を結んでいる。駅の周辺には店舗やオフィスビル、ホテル、マンション、各種公共施設、各官庁出先機関などが立ち並んでいる。郊外型のロードサイド店舗優勢の群馬県において県内随一の駅前繁華街である。
高崎市の中心街に面していることもあり東口に先立ち再開発が行われ、東口に比べると活気がある。またペデストリアンデッキは再開発によって設置されたアパホテルやワシントンホテルなどの施設とも直結している。以後周辺の開発に合わせ、徒歩1分程度の場所の高島屋高崎店や高崎オーパにもデッキが通じている。
高崎駅 駅周辺
「高崎駅西口駅前広場」は、平成6年度手づくり郷土賞を受賞。
商業施設
宿泊施設
郵便局
金融機関
公園・史跡
公共施設
官公署
東口前にはタクシープールやバスのりばがある。
隣接地にヤマダ電機LABI1高崎があり、周辺の建物とともにペデストリアンデッキによって結ばれている。1階はバスターミナルである。また500メートルほど離れた場所にビックカメラ高崎東口店や日本中央バスの営業所がある。
東口前から東毛広域幹線道路（国道354号）が通じており、2014年8月末に玉村伊勢崎バイパスが開通した事により伊勢崎・太田・館林方面まで全通した。また、2014年2月22日には東毛広域幹線道路と関越自動車道の交差地点に高崎玉村スマートインターチェンジが供用開始された。
商業・娯楽施設・店舗
宿泊施設
企業
官公署
学校
郵便局
公共施設
高崎駅 その他
2021年3月のダイヤ改正までは高崎線下り最終電車の到着時刻は午前1時37分であった。これは高尾駅とともに、列車の到着時刻としては一時日本で最も遅かったが、2016年3月のダイヤ改正でJR神戸線の西明石行き最終電車の終点到着時刻が午前1時38分に繰り下げられたため、全国で最も遅い終電到着時刻の座を明け渡した。2021年のダイヤ改正で終電到着が午前1時14分に繰り上げられ、高松駅午前1時21分到着の快速マリンライナー77号に全国で最も遅い終電到着の座を明け渡した。2022年のダイヤ改正で快速マリンライナー77号が廃止されたため、JRグループとしては西明石駅とともに全国で最も遅い終電到着の座を奪還した。なお、当駅と西明石駅が全国で最も遅い終電到着の座となるのは土休日のみで、平日は東武アーバンパークライン（野田線）の七光台駅午前1時16分着が全国で最も遅い終電到着の座となる。
高崎駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
上越新幹線
本庄早稲田駅 - 高崎駅 - 上毛高原駅
北陸新幹線
本庄早稲田駅 - 高崎駅 - 安中榛名駅
■高崎線
特急「草津・四万」停車駅、「あかぎ」発着駅
■特別快速・■快速「アーバン」
倉賀野駅 - 高崎駅
■普通
倉賀野駅 - 高崎駅 - （上越線/両毛線）
■上越線
臨時快速「SLぐんま みなかみ」発着駅
■普通
（高崎線） - 高崎駅 - 高崎問屋町駅
■両毛線（新前橋駅 - 当駅間上越線）
■普通
高崎問屋町駅 - 高崎駅 - （高崎線）
■吾妻線（当駅 - 渋川駅間は上越線）
特急「草津・四万」停車駅
■普通
高崎駅 - 高崎問屋町駅
■八高線（倉賀野駅 - 当駅間は高崎線）
倉賀野駅 - 高崎駅
■信越本線
臨時快速「SL/EL/DLぐんま よこかわ」発着駅
高崎駅 - 北高崎駅
上信電鉄
■上信線
高崎駅 - 南高崎駅
本庄早稲田駅
本庄早稲田駅（ほんじょうわせだえき）は、埼玉県本庄市早稲田の杜一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越新幹線の駅である。
当駅に乗り入れる路線は線路名称上は上越新幹線のみであるが、高崎駅を起点とする北陸新幹線の列車も乗り入れている。
本庄早稲田駅 歴史
地元請願駅のため、全額地元負担が条件だった。建設費確保に埼玉県・本庄市及び周辺自治体からの公費と並んで企業・各種団体・住民からの寄付が集められた。
土地取得費を除く建設費の総額は約115億円。埼玉県が41億円、旧本庄市が41億円、旧児玉町を含む当時の6つの町村が20億5千万円を負担し、約14億3千万円が寄付金で、そのうち7億円は学校法人早稲田大学の寄付だった。
構想段階では「新本庄」が予定されていた。現駅名は公募で第1位となったものである。
なお、JR東日本では以下のように決定理由を説明している。
本庄早稲田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。駅業務は、高崎支社熊谷統括センターの管轄下にある。
ホームは外側の副本線（待避線）のみに設けられており、内側にある本線は通過線となっている。
上下線とも、元から存在したコンクリート高架橋の側壁を殆どそのまま残した上で、外側に副本線を敷設し、更に外側にホームが設けられている。この構内構造の採用により本駅建設の工期と予算の削減、工事に伴う本線の支障を最低限に留める事が可能となった。また、丘の斜面に駅が建設されたため、ホームの熊谷寄りは、高架構造ではなく掘割構造となっている。
本庄早稲田駅 駅弁
2010年頃までは、主な駅弁として下記を販売していた。
本庄早稲田駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は2,012人である。当駅から東京方面への通勤客のほかにも、当駅への通学客や東京方面からの出張客も多い。
開業後以降の推移は以下のとおりである。
本庄早稲田駅 駅周辺
駅開業と前後し、本庄市、都市再生機構などを中心に本庄早稲田の杜が整備されている。2016年には駅前に塙保己一の銅像が建立された。
当駅は、自動車で駅まで行き、新幹線に乗り換える利用形態（パークアンドライド）を想定して計画された。当駅の設置時には、駅に隣接する1,000台級の無料大駐車場が本庄市により設置され、駅開業と同時に利用が開始されていた。元々、埼玉県北部から群馬県にかけての地域は自家用車への依存傾向が強いため、このような駅が考えられた。したがって駅勢圏は広く、県境を越えて伊勢崎市周辺からの利用も多く、更に関越自動車道本庄児玉インターチェンジから近い事も相まって、一部は前橋市や、JRの鉄道路線のない甘楽町や下仁田町にまで及んでいる。
ただし、無料駐車場はあくまで駅周辺の開発と民間駐車場の充実までの暫定施設とされていた事から、当駅周辺での民間駐車場の拡充につれて徐々に縮小され、2011年8月には全面廃止となった。
本庄早稲田駅 駅周辺
在来線（高崎線）の本庄駅周辺に立地する民間の駐車は、1日1,000円の利用料金が相場であるのに比べると、当駅周辺の民間駐車場の利用料金は安価であり、駐車場料金に加えて新幹線特急料金を払ったとしても負担感は少ない。そのため、本庄駅から、より速くて快適な新幹線を使える当駅への利用客の移転が見られる。また、当駅からの公共交通機関が少ないため、自家用車によるアクセスや、東京方面からの出張客に対しては訪問先工場などの差し向けるマイクロバスの利用が中心となっている。他には駅北口にタクシー乗り場がある。
なお、北口のロータリー内には駐車場の入口はない。ロータリー北側の県道等からの入場となる。
本庄早稲田駅 バス路線
北口ロータリー内にバス乗降場が設置されている。
備考
開業時に設定のあった、当駅前発着の本庄駅および伊勢崎方面への民営路線バスは、朝夕中心の限られた本数での運行で、当駅よりむしろ在来線本庄駅での列車接続を優先したダイヤであり（本庄駅発着路線を延長する形で当駅に乗り入れていたため）、当駅での利用を考えた場合、必ずしも便利とは言えなかった。その為、当初から利用率は低迷し、その事を理由に、各社とも2006年（平成18年）3月31日限りで撤退した。
その後も、本庄市市内循環バスが当駅前を経由していたが、本庄市の公共交通政策見直しのため、2013年（平成25年）9月30日で廃止され、10月1日から「はにぽんシャトル」が、当駅と本庄駅南口を結んでいる。
2015年（平成27年）4月1日より、本庄駅を発着する民営路線バスのうち、国際十王交通（現十王自動車）が本庄駅北口-伊勢崎駅線の当駅乗り入れを、9年ぶりに再開した。これは、伊勢崎市にある東京福祉大学伊勢崎キャンパスのスクールバス（当駅にも発着していた）を、一般併用の路線に転換する子で実現したものであるが、その後のダイヤ改正で平日の運行は無くなり、2021年8月29日をもって当駅への乗り入れは再び終了した。
本庄早稲田駅 バス路線
2015年5月1日には、県北都市間路線代替バス「本庄駅南口 - 寄居車庫線」が一部経路変更し、新たに当駅ロータリー内への乗り入れを開始した。当時は国際十王交通が1番を利用し、県北都市間路線バスが2番ではにぽんと相乗りだった。国際十王交通の撤退に伴い、1番が空いた事から、県北都市間路線バスが移転した。
本庄早稲田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
上越新幹線・北陸新幹線
熊谷駅 - 本庄早稲田駅 - 高崎駅
ハイジャック
ハイジャック（英語: hijack、hijacking）は、不法に輸送機関や貨物の強奪や乗っ取りを行うことで、特に航空機に対する行為に用いられ、日本の法律用語では「航空機強取」や「航空機不法奪取」と呼ばれる。以下、本項では航空機のハイジャックを中心に扱う。
ハイジャックの手段には、武器などによる脅迫や威嚇・詐術などがある。ハイジャックの目的には、逃亡や亡命、金品の強奪や身代金要求、なんらかの政治的意図の遂行などが挙げられる。また、心神喪失状態にあった者が起こした目的がはっきりしない事件もある。
ハイジャックを防止するために様々な対策が複合的にとられている。ハイジャック対策は国や空港・航空会社によって差異はあるが、国際条約により加盟各国による協調体制が構築されている。凶器や危険物が航空機に持ち込まれないよう規制されており、空港では手荷物検査などが行われている。機上では航空保安官が警乗し、ハイジャッカーの進入を阻止するよう操縦室のドアは強化されている。
ハイジャック
ハイジャックの発生件数は資料により異なる。旧東側諸国で発生した事件ははっきりわかっていないものもある。本項では、稲坂 (2006)および「アビエーション・セーフティー・ネットワーク」 (Aviation Safety Network; ASN) を主に参照する。ASNのデータベースによると、2017年末までに1,074件の航空機ハイジャック事件が起きている。
ハイジャック 語義と語源
「ハイジャック」とは、輸送中の貨物や輸送機関そのもののを強奪したり乗っ取ったりする行為を指す。狭義では特に航空機に対して用いられる。航空機におけるハイジャックとは、乗客や乗員らが不法に航空機を奪取したりその運航を支配したりする行為であり、これらの未遂や加担行為も含まれる。ハイジャックを行う手段としては、武器や暴力などによる脅迫、あるいは威嚇や詐術などが挙げられる。
ハイジャックの元来の意味は、乗り物そのものや運送貨物を強奪することであり、特に禁酒法が施行されていた1920年代のアメリカ合衆国で、密造酒を輸送するトラックや船舶から積荷を強奪する行為を指した。「hijack(ing)」の語源については、『オックスフォード英語辞典』では不詳としているが、以下のような説が挙げられている。
このように「ハイジャック」は英語由来の言葉であり、ハイジャック行為を指す動詞形を「hijack」、ハイジャックの名詞形を「hijacking」、ハイジャック犯を「hijacker」と呼ぶ。特に航空機乗っ取りに対しては「aircraft hijacking」や「air(craft) piracy」と表現することがあるほか、「スカイジャック（skyjack、skyjacking」とも言う。日本の法律用語では「航空機強取」や「航空機不法奪取」と言う。
ハイジャック 目的別の特徴
ハイジャックの目的はさまざまであり、明確な目的が見出せるものとしては、逃亡・亡命目的のものや、金目当てのもの、政治的意図に基づく事件などがあげられる。それ以外では、心神喪失状態にあった者などが起こした事件や、冗談のつもりがハイジャックとされた例もある。
ハイジャッカーの人数は1人から複数名と様々で、。中には乗客乗員18人のうち16人が共謀してハイジャックに関与した事件や、操縦士自らがハイジャッカーとなった事件もある。
おもな航空機ハイジャック事件は、航空機ハイジャック事件の一覧を参照。
自国の生活に絶望した者が外国へ脱出する手段としてハイジャックを選んだケース。発生件数が最も多く、1931年から2005年にかけてのハイジャック総数のほぼ半数を占める。旧ソ連を中心とした東側諸国から西側諸国への亡命や、アメリカ合衆国から社会主義革命後のキューバへの逃避を図った事件が目立つ。移動の自由が制限されていた旧東欧・社会主義国では陸の国境警備が厳しく、海は時間がかかり危険であったため、どうせ命がけなら短時間で勝負できるハイジャックが選択されることが多かった。一方、アメリカからキューバへ向かったハイジャックの場合、ベトナム戦争による国民の不安が背景にあったと見られる。
ハイジャック 目的別の特徴
乗客の金品や積み荷の強奪を目的としたハイジャックや、搭乗者を人質にとり身代金を脅し取ることを目的としたハイジャック。このタイプのハイジャックには、アメリカ陸軍特殊部隊群など特殊部隊の元隊員が起こした事件が目立つほか、金品や身代金を奪った犯人がパラシュートで飛び降りて逃亡する例が見られる。ヘリコプターにより銀行強盗や刑務所破りを行った事件も起きている。
1971年11月24日に発生したD.B.クーパー事件では、偽名を使った男がアメリカで旅客便をハイジャックして身代金を要求した。シアトル・タコマ国際空港に着陸後、犯人は乗客と一部乗員を解放し、引き換えに現金20万ドルを受け取った。その後犯人は旅客機を再び離陸させ、現金と共にパラシュートで飛び降りた。犯人は見つかっておらず未解決事件となっている。
類似の事件では、1972年4月7日、元グリーンベレー隊員がユナイテッド航空機をハイジャックして身代金50万ドルを得ることに成功。その後、自宅のあるユタ州上空でパラシュートによる脱出にも成功したが、2日後に自宅にいるところを逮捕されている
ハイジャック 目的別の特徴
反政府ゲリラやテロ組織などの政治的意図や信念に基づいて実行されたハイジャック。逃亡や金品強奪のためではなく、収監されている仲間の釈放要求や政治的アピールの手段としてハイジャックが利用された。革命や社会改革を掲げつつ身代金も要求するといった複数の目的を伴う事件も起きている。また、宗教間対立に由来するハイジャック事件も政治的ハイジャックに分類される場合もある。
政治的ハイジャックを行なった組織として、パレスチナ解放人民戦線 (PFLP) や日本赤軍、南米の左翼ゲリラ、イスラム原理主義組織などが挙げられる。特に、PLFPは1970年前後に立て続けにハイジャックを行い、狙われた西側諸国の航空会社を震撼させた。その過激さは他の解放組織からも強く批判されるほどだった。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件（以下、9.11事件）では、イスラム原理主義者が4機の旅客機をハイジャックし、乗客を道連れに自爆テロ攻撃を行なったことで約3000人もの命が奪われた。
ハイジャックの中には目的がはっきりしない事件もある。ハイジャック犯が精神障害や薬物依存症などのなんらかの理由で一時的な心神喪失にあったと見られ、犯人が罪に問われない場合もある。目的がはっきりしないハイジャックは、日本が関係した事件が目立つ。
これまで挙げたいずれにも該当しないケースとして、冗談のつもりの乗客の言動が冗談では済まされない事態に至った事件で、機内で乗客が乗員に「爆弾が入っている」いう冗談が原因で航空機が緊急着陸したり、その乗客が連行される騒ぎになった事件が起きている。
ハイジャック ハイジャック防止対策
ハイジャックや航空テロを防止するため、様々な対策が複合的に講じられている。安全上の観点から詳細が公表されていないものもある。国や空港・航空会社によって対策の内容は異なる。ここでは国際民間航空機関 (ICAO) で定められている対策を中心に述べる。
第二次世界大戦後、国際民間航空の発達や国際航空運送業務の運営に関して各国が協力することを目的に、国際連合の専門機関としてICAOが設置された。ICAOによってハイジャック対策のための国際条約が作成され、航空保安に関する国際標準や勧告なども定められている。ICAOの取り決めは、新たなリスクに対応する形で改定が重ねられてきた。
2001年に9.11事件が発生した後には、保安措置のより確実な履行が各国に求められ、ICAOによる監査も行われるようになった。9.11事件までのハイジャック対策は、ハイジャッカーが生存を前提に行動するという考えに立っていた。しかし、9.11事件では最初から自爆を意図してハイジャックが行われたことで、以降は対策の方針転換が図られた。
ハイジャックを意図する人物とその企てのための凶器が機内に入るのを防ぐため、空港では保安検査が行われる。
ハイジャック ハイジャック防止対策
ハイジャックの凶器となりうる銃や刀剣類などは旅客機への持ち込みが禁止されている。また、爆発物や発火または引火しやすいものなど航空機や搭乗者に危害を与えるおそれがある危険物は、機内への持ち込みが禁止・制限されているほか、液体物は持ち込める容量が制限されている。
これら危険物などが機内に持ち込まれるのを防ぐため、搭乗前には、金属探知機やX線検査装置などを用いた手荷物検査が行われている。ペットボトルに危険物が入っていないかを液体物検査装置を用いて確認する場合もある。搭乗者が持ち込み禁止品を所持していないかを検査するため、ボディスキャナーを用いる空港もある。ボディスキャナーにはミリ波を全身に照射するアクティブタイプと、人体が発するミリ波やテラ波を検知するパッシブタイプがあり、プライバシー保護を考慮して加工された検査結果が係員に提示される。
貨物室へ収納される受託手荷物や貨物に対しても、危険物に対する禁止・制限措置が取られている。受託手荷物や貨物は搭載前に、X線検査装置や爆発物検査装置などによって検査され、危険物等が機内に入るのを防いでいる。
テロ活動自体を予防・阻止するため、各国ではテロリストへの資金供給の抑制策を講じたり、諜報活動を行なったりしている
ハイジャック ハイジャック防止対策
テロリストなどの移動情報を得るため、アメリカでは自動ターゲティングシステム (Automated Targeting System; 以下ATS) が稼働している。このシステムでは国境を越える人や貨物の情報を収集し、全米規模でテロリストなどの情報を分析している。アメリカでは航空機の乗客名簿は政府に提出され、テロリスト・データベースと照合されたり、過去のテロ犯罪情報と符合されたりする。その結果、安全に対するリスクが高いと判断された乗客は搭乗を拒否されたり特別な監視が行われたりする。日本でも、他国から乗り入れる航空会社から乗客名簿の提供を受け、テロリストや不法入国者の入国を阻止する事前旅客情報システム (APIS) が運用されている。
ハイジャック ハイジャック防止対策
航空保安官は武装した警官あるいは警備員であり、スカイマーシャルとも呼ばれる。航空保安官は飛行中のハイジャックを防止することを任務とし、乗客を装い私服で旅客機に警乗する。航空保安官の人数や装備・搭乗便名といった具体的内容は保安上の観点から公開されていない。アメリカやイスラエルの航空保安官は、拳銃を携帯していることが公表されている。日本の場合は、航空保安官の正式名称も公開されていない。これはその「存在自体が抑止力」という考え方による。航空保安官は厳しい養成課程を修了することが求められる。格闘技や拳銃の射撃といった狭い機内でハイジャッカーを制圧するための訓練を受ける。
旅客機の操縦室のドアには、侵入や攻撃を防ぐ対策が施されている。小火器による射撃や手榴弾の破片などに耐えられるように、防弾性のある素材が使用されている。また、力士級の大柄の男2人が体当たりしても突破できない強度を持つ。
運航中は常に施錠されており、各操縦士席から解錠・施錠操作が可能で、そして、扉の外に不審な人物がいないか、各操縦席から監視できるようになっている。また、機内で保安上の問題が発生した際に、目立たないよう操縦士に知らせる装置を備えている。
かつては、離着陸時などは操縦室のドアを施錠していなかった。緊急時には男性のひと蹴りで外すことができ、操縦室を通って脱出することも想定されていた。しかし、9.11事件を受けてアメリカ運輸省は、ハイジャッカーが容易に操縦室に侵入できたことが惨事に至ったと結論づけ、操縦室への侵入防止を優先することになった。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
記録に残る史上初の航空機ハイジャックは、1931年2月21日にペルーのアレキパで発生したものとされている。空港に着陸した郵便輸送機が、革命派組織により包囲され、宣伝ビラを空から撒くために飛行するよう要求された。これを拒否したパイロットは革命派に拘束されたが、3月2日に解放された。第二次世界大戦前に発生したハイジャック事件で確認されているのはこの1件のみとされる。当時の航空機は旅客輸送としてはまだ大衆には縁遠く、類似の事件が起きることはなかった。
戦後最初のハイジャックは、1947年7月25日に発生したとされる。ルーマニアの将校3人が、民間機を乗っ取りトルコに亡命した。ハイジャッカーに抵抗した機長は拳銃で撃たれて着陸後に死亡し、ハイジャックによる初めての犠牲者になった。
1948年7月17日、史上初めてハイジャックにより旅客機が墜落した（キャセイ・パシフィック航空機ハイジャック事件）。この事件では、マカオから香港へ向かっていた旅客機が4人組に乗っ取られた。ハイジャック犯が操縦士を射殺したため旅客機が操縦不能となり墜落した。乗客3人と乗員22人が死亡し、唯一の生存者はハイジャック犯の1人であった。この事件は、アジアで発生した最初の航空機ハイジャック事件でもある。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
アメリカ合衆国で最初の航空機ハイジャックは1961年5月1日に発生した。フロリダ・キーズ・マラソン空港からキーウェスト国際空港へ向かっていた旅客機が乗っ取られ、カリブ海の小国キューバへ向かうよう要求された。当時キューバでは、ラテンアメリカで最初の社会主義革命であるキューバ革命が進行しており、アメリカとの国交断絶を経て社会主義宣言を行なっていた。このような情勢下でアメリカで差別や貧困に苦しんでいたキューバ移民は、祖国に帰るためにハイジャックに走り、同様の事案が立て続けに発生したため、当時の大統領であるジョン・F・ケネディがFBIと航空会社にハイジャックへの対策を求める事態となった。
1968年から1973年頃までキューバへ向かうハイジャックがあまりにも多発したことで「特急キューバ行き」という新語が生まれるほどであり、1968年から1972年の4年間で75件ものキューバ行きを強要するハイジャック事件が発生した。
キューバ革命は南米コロンビアの反政府左翼ゲリラ組織も刺激し、コロンビア革命軍や民族解放軍の活動が活発化した。1967年8月6日、バランキージャからサンアンドレス島へ飛行中の旅客機がハイジャックされたのを契機に、コロンビアからもキューバ行きを要求するハイジャックが多発した。このため、コロンビアは米国、ロシアに次いで世界で3番目にハイジャックの多い国となった。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
1940年代から1950年代に発生したハイジャックの大半は逃亡や亡命目的であった。第三世界の国々で発生した数件を除いて、ほとんど平和的に解決していた。これまで西側諸国では死者を伴うハイジャックが起きていなかった。しかし1950年代に入ると武装集団やゲリラの影響が見られるハイジャックが発生し始めた。
政治的ハイジャックを世界に印象付けたのはパレスチナ・ゲリラが最初だった。1948年のイスラエル建国でパレスチナ人は故郷を追われ、周辺のアラブ諸国で難民として暮らしていた。1967年に第三次中東戦争が勃発し、アラブ諸国の正規軍は短期間でイスラエルに敗れた。パレスチナ難民は自力で故郷を取り戻すべくゲリラ戦を展開した。1968年7月23日、マルクス・レーニン主義を掲げるパレスチナ解放人民戦線 (PFLP) が、イスラエルのテルアビブに向かっていたエル・アル航空の旅客機を乗っ取りアルジェに着陸させた（エル・アル航空426便ハイジャック事件）。パレスチナ・ゲリラは、イスラエルの権威を失墜させると同時にアメリカのイスラエル支援を非難し、パレスチナ難民の窮状を世界に訴える手段としてハイジャックを利用した。この事件は、政治的ハイジャックが世界各地に飛び火するきっかけとなった。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
航空機ハイジャックの発生件数は1968年から急増し、1969年と1970年には年間80件を超えるハイジャックが発生した。ハイジャックは航空会社にとって大きな脅威となり、世界各国で防止対策がとられた。
アメリカではハイジャックの罰則を定めた法案が1961年に施行され、同法では死刑が最高刑とされた。さらに、世界に先駆けて1968年からアメリカではハイジャック防止を目的とした手荷物検査が開始された。最も被害の多かったイースタン航空では、1969年10月から金属探知機と手荷物検査を組み合わせたハイジャック防止システムを導入し、トランス・ワールド航空やパンアメリカン航空もこれに続いた。
1970年には、日本で最初のハイジャック事件となる「よど号ハイジャック事件」が発生した。この事件を受けて同年に航空機の強取等の処罰に関する法律（ハイジャック処罰法、航空機強取法）が成立し、日本でも搭乗前の手荷物検査が開始された。1977年に日本赤軍によるダッカ日航機ハイジャック事件が発生した後には、防止対策が強化されて持ち込み手荷物の制限が行われている。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
国際協力体制の法的枠組みの構築も図られ、1960年代から1970年代にかけて国際民間航空機関 (International Civil Aviation Organization; ICAO) において航空機にまつわる犯罪を防止するための3つの国際条約が作られた。この3条約とは、1963年の「航空機内で行われた犯罪その他ある種の行為に関する条約」（東京条約）、1970年の「航空機の不法な奪取の防止に関する条約」（ヘーグ条約）、1971年の「民間航空の安全に対する不法な行為の防止に関する条約」（モントリオール条約）である。
東京条約では、主に飛行中の航空機内で行われた犯罪や航空機の安全を害する行為に対する裁判管轄権や、これら犯罪等を取り締まるための機長の権限などが定められた。東京条約の制定当時はハイジャック発生件数はそれほど多くなく、同条約ではハイジャックは主たる規制対象とは捉えられていなかった。
しかし、同条約が発効した1969年にはハイジャックの発生件数が急増しており、同条約では対処しきれなくなっていた。そこで、1970年に作成されたヘーグ条約では、ハイジャックの防止を主たる目的とし、東京条約では不十分だった点が強化された。同条約では航空機の不法奪取等を犯罪と認め、ハイジャック犯に重い刑罰を科すことを締約国に義務付けたほか、犯人引き渡しに関する規定が定められた。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
さらに、1971年に作成されたモントリオール条約では、ハイジャック以外の民間航空の安全に対する一定の不法行為を犯罪とし、その犯人の処罰及び引き渡し等について規定された。同条約では、飛行中だけでなく、業務中の航空機や航空施設に対する破壊や安全を損なう行為についても重い刑罰を科すよう締約国に義務付けた。さらに、裁判権の広範囲な設定や犯人の引き渡しについても規定されている。ヘーグ条約やモントリオール条約では、締約国のいずれかにおいて犯人を処罰する体制を確立し、犯入に逃げ込み場を作らないという一種の世界主義的な考え方が導入されている。
これらの対策にもかかわらずキューバ行きのハイジャックに悩まされたアメリカは、1973年に、国交を断絶中のアメリカとキューバは航空機や船舶の不法奪取及びその他の犯罪に関する協定を結んだ。この協定は、ハイジャック犯人だけをキューバに引き渡し、機体と乗客は速やかに帰国させるというものであった。この協定は、不法奪取行為を防止する実効性を発揮したと評価されている。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
その後1978年には、西ドイツのボンで開催された第4回先進国首脳会議において「航空機ハイジャックに関する声明」（ボン声明）が発せられ、国際テロ活動と闘うため参加国が共同して対抗措置をとる決意が表明された。この声明では、犯人の引渡しや訴追を拒絶する国あるいはハイジャック機を返還しない国に対して、航空機の運航を中止することが述べられた。また、声明中で参加国以外への参加も呼びかけている。
その間、国際連合においても国際テロ事件を対象とした2件の条約が採択されている。
まず「国際的に保護される者（外交官を含む。）に対する犯罪の防止及び処罰に関する条約」（国家代表等犯罪防止処罰条約）が1973年に採択され1977年に発効した。この条約は、国家元首や外交官といった「国際的 に保護される者」の誘拐や殺害事件が増加したことを受けて、それらの行為を犯罪と定め、犯人の処罰や引き渡し等について規定している。
続いて「人質をとる行為に関する国際条約」（人質行為防止条約）が1979年に採択され1983年に発効した。1970年代にミュンヘンオリンピック事件や大使館占拠事件、OPEC本部襲撃事件といった人質行為を伴うテロ事件が増加したことを受け、これらの人質をとる行為を防止するための条約である。国際的なテロリズムとして行われる人質を取る行為を犯罪と定め、その犯人の処罰や引渡し等が規定している。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
1980年代に空港におけるテロ事件が増加したことを受けて、モントリオール条約を補足する議定書として「千九百七十一年九月二十三日にモントリオールで作成された民間航空の安全に対する不法な行為の防止に関する条約を補足する国際民間航空に使用される空港における不法な暴力行為の防止に関する議定書」（空港不法暴力行為防止議定書）が作成され。この議定書は国際空港の安全を損なう一定の暴力行為を犯罪と定め、犯人の処罰のための措置が規定したもので、1988年に採択され翌年発効した。
この頃、プラスチック爆弾を用いた航空機爆破事件が相次いだ。1987年には、大韓航空機爆破事件が発生し、ボーイング707が爆破され搭乗者全員の115人が死亡した。1988年には、パンアメリカン航空103便爆破事件が発生し、パンアメリカン航空のボーイング747が爆破され、搭乗者259人全員と地上で巻き込まれた11人が死亡した。1989年にはUTA航空772便爆破事件が発生し、フランスのUTAのマクドネル・ダグラスDC-10が爆破され、搭乗者全員の170人が死亡した。これらの事件、特にパンアメリカン航空103便爆破事件を直接的な契機として、ICAOにより「可塑性爆薬の探知のための識別措置に関する条約」（可塑性爆薬探知条約）が作成された。この条約では、可塑性爆薬への探知剤の添加等の措置を締約国に義務づけている。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
1970年代には390件に達したハイジャックの発生件数は、1980年代に284件、1990年代には263件と減少傾向を示していた。
1990年代になると、組織的で大規模なテロ活動の背後にある資金源を断つ必要性が認識されるようになった。既存の条約では資金供与について明示的に扱われていないことを踏まえ、1999年、国連においてテロリズムに対する資金供与の防止に関する国際条約が採択された。この条約では、テロ行為の準備行為となる資金提供や収集自体を犯罪と定め、そうした行為を行なった者を訴追や処罰することでテロ行為を防止することを狙いとした。当初、この条約に対して署名や批准を行うことに消極的な国が少なくなかった。しかし、2001年に9.11事件が発生し、ウサーマ・ビン・ラーディンが事件の実行犯たちへ資金提供を行なっていた疑いが強まり、テロ活動の資金源に対する関心が高まった。
2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ事件（9.11事件）は、史上最大の犠牲者を出したハイジャック事件となった。テロリストがアメリカで4機の旅客機を乗っ取り自爆攻撃を行なった事件である。
ハイジャック 航空機ハイジャックの歴史
アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便は、ハイジャックされてワールドトレードセンターのノースタワーとサウスタワーにそれぞれ突入した。航空機の衝突後にタワーは相次いで崩壊し、両機の搭乗者全員と地上で巻き込まれた犠牲者を合わせて約3,000人が死亡した。同じ頃ハイジャックされたアメリカン航空77便は、アメリカ国防総省のペンタゴンに突入した。衝突により爆発炎上し、搭乗者64人全員と地上の125人が死亡した。ユナイテッド航空93便も同様にハイジャックされ、機体の操縦を奪われたが、乗客たちの抵抗により犯人の意図した目標へ到達する前に墜落した。同便では、搭乗者44人全員が死亡した。
これまでのハイジャック事件では犯人と仲間が生き延びることを前提としていたが、9.11事件においてハイジャッカーは最初から自爆を目的としていた。このことは、ハイジャック対策の考え方を根本から揺るがした。
この事件を受けて、アメリカではテロ対策の大幅な強化が図られた。まず同年10月には異例の速さで米国愛国者法が成立した。この法律は電話の盗聴やインターネット通信記録の押収など規制当局の権限を大幅に拡大するものであり、経済の自由やプライバシーを侵害するという反対意見が出され議論となった。続いて11月には、航空および運輸安全法が発効した。この法律は、運輸保安庁の設置や空港における手荷物検査体制の強化、航空機の操縦室のドアの強化、航空保安官の警乗などについて定めている。
9.11事件の際にアメリカでは、運輸省管理下の沿岸警備隊、財務省管轄のシークレットサービス、司法省所属のアメリカ合衆国国境警備隊などの機関の連携がとれず批判の対象となったため、これら関係機関を統合した国土安全保障省が新設された。2002年に行われた国土安全保障省の設立は、1947年のアメリカ国防総省設立以来の最大の組織改編とも言われる。
ICAOにおいても航空保安の強化について議論され、2002年7月に新しい国際ルールが適用された。新しいルールには操縦室ドアを強化する安全基準や航空保安官の警乗、空港内の立ち入り規制などが含まれ、さらにこれらの国際標準を国内線にも適用することが求められるようになった。
2010年には、最近のテロ防止関連条約に共通に取り入れられている規定をモントリオール条約やヘーグ条約に導入するため、ICAOにより「国際民間航空についての不法な行為の防止に関する条約」（北京条約）および「航空機の不法な奪取の防止に関する条約の追加議定書」（北京議定書）が作成された。
ASNの統計によると、軍用機やプライベート機を除くハイジャックの発生件数は、2003年以降は年間10件未満で推移している。
ハイジャック ハイジャック派生の言葉
自動車の乗っ取りを「カージャック」 (carjacking)、船舶の乗っ取りを「シージャック」(seajacking) と言うことがある。
また、日本においてはハイジャックの概念が航空機への攻撃をきっかけに広まったことから、hijack→high-jack→高い場所にあるものの乗っ取りと勘違いされ「Jack」単体に乗っ取り・不法占拠の意味が付与された。このことにより「バスジャック」のほか、後述の多数の「○○ジャック」という和製英語が生まれた。
その他の比喩的用法 - いずれも合法的な行為を指す。
メディアジャック - 広告主が単独の、あるいは複数のメディアの広告枠を買い占め、短期集中して大量に広告を行うこと。
「電波ジャック」 - 上記犯罪と異なり、1人または1組の出演者が宣伝等のために、短期間に複数の放送番組・放送局へ出演すること。または、ある1つの題材を、複数の放送局が一斉に、あるいはほぼ同時に番組内で取り上げること。上記犯罪との区別のため、「番組ジャック」「テレビジャック」「ラジオジャック」と呼び替えられる場合がある。→「電波ジャック § 語の転用」も参照
静岡駅
静岡駅（しずおかえき）は、静岡県静岡市葵区黒金町にある、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線・東海道本線の駅である。東海道本線の駅番号はCA17。
東海道本線の運行形態の詳細は「東海道線 (静岡地区)」を参照。