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レイフォース 反響
メインショットが一種類のみでボンバーなどの緊急回避動作がないなど、時代に逆行したデザインの作品ながら、全国のゲームセンターにおいてロングランヒットを記録した。しかし、当時のゲームセンターは対戦格闘ゲームが中心に設置されており、基板自体の出回りは今一つだった。
アーケード版
ゲーム誌『ゲーメスト』の企画「第8回ゲーメスト大賞」（1994年度）において、読者投票により大賞5位、ベストシューティング賞2位、ベスト演出賞4位、ベストグラフィック賞8位、ベストVGM賞5位、編集部特別賞を獲得した。ゲーメストムック『ザ・ベストゲーム2』（1998年）では『名作・秀作・天才的タイトル』と認定された「ザ・ベストゲーム」に選定され、同書にてライターのMW岩井は本作の特徴はロックオンレーザーのシステムにあると指摘し、ロックオンの対象が自機と同じ高度の敵や空中物に対しても有効である事を挙げ、また複数の敵に同時ロックオンした後にレーザー照射する事で全ての敵を一掃可能な黄色のレーザーに関して「美しい軌跡を描いて放たれる」と肯定的に評価した。また、一度のレーザーでより多くの敵を撃墜する事で得られるボーナス点の存在により、本作のスコアアタックが「過去に類を見ないほどにシビアになっていった」と述べている。
レイフォース 反響
セガサターン版
ゲーム誌『ファミコン通信』の「クロスレビュー」において、8・9・7・8の合計32点（満40点）でゴールド殿堂を獲得、『SATURN FAN』において右記の通り24.3点（満30点）で高評価となった。
『ファミコン通信』の「クロスレビュー」において、レビュアーからは移植度に関して称賛する意見が多数挙げられ、浜村通信は本作が完全移植であると断言し、奥行きのあるグラフィックやレーザーで敵を一掃する爽快感などを肯定的に評価、羽田隆之はアーケード版と若干異なる箇所が存在する事を指摘しつつも、アーケード版の攻略法が使用可能な事に触れ「移植って言葉がふさわしい」と称賛し9点を与え、ローリング内沢は移植度の高さを肯定的に評価した。また浜村と内沢は当時シューティングゲームで高評価の作品が無かった事に触れた上で、本作が久しぶりに登場した良作であると評価した他、羽田と内沢は縦画面モードがある点に関して高く評価した。一方で渡辺美紀は、敵をロックオンして一掃するシステムが「最高に気持ちいい」と述べつつも、敵を逃すと弾幕によって敵の弾と自機の弾の判別が不可能であるとして難易度の高さを否定的に評価した。
レイフォース R-GEAR
『レイフォース』のヒットを受け、続編にあたる『R-GEAR』が本作と同じくF3システム基板を使用して開発されていた。後述する移植版によると、基本的なゲームシステムはそのままで新自機候補のメカに新しいロックオンレーザーが仮実装されていた。(『レイストーム』に登場する自機のひとつ「R-GRAY2」に、新ロックオンレーザーのアイデアが流用されている)
しかし1ステージのみ開発した時点でプラットフォームがPlayStation(1)互換のAC基板「FXシステム」に変更されたため、R-GEARとしての開発は中止(いわゆる「お蔵入り」)となり、タイトルも『レイストーム』に変更してゼロベースで開発されることとなった。
本来なら存在すら一般に知られる事は無かったはずだが、のちに様々なメディアで、俗に『レイフォース1.5』とも呼ばれ知る人ぞ知る「幻の続編」として記録に残された。
レイフォース R-GEAR
その後、レイシリーズ三部作を1まとめにして2023年3月にリリースされたオムニバスソフト『レイズ アーケードクロノロジー』の「Amazon（日本）プライムデー限定商品」（発売の前年である2022年7月、Amazonプライムデー開催中にのみ限定して予約が実施された商品）に、本作のNintendo Switch / PlayStation 4移植版がダウンロードコンテンツとしてプレイ出来る権利が特典として付与。2025年8月にはダウンロード専売として普通に購入する事も可能となって前述のとおり1ステージのみではあるが「幻の続編」は約30年の時を越えプレイすることが可能となった。
なお、移植版のゲーム音楽（VGM）はレイフォースVGM作曲者・TAMAYO（河本圭代）が新規に作曲したものが使用されている。
降水確率
降水確率（こうすいかくりつ）とは、特定の地域で、特定の時間帯内に降水がある確率をいう。天気予報の中では、確率予報の一種に位置づけられる。
降水は大きく分けて雨の場合と雪の場合があり、この区別を明確にしたい場合は日本語では降雨確率、降雪確率などとも言うが、天気予報ではほとんど用いられない。英語では、Precipitation ProbabilityまたはProbability of Precipitationというがこれは学術用語で、一般にはChance of Rainfall(雪ならSnowfall)などと呼んでいる。
1950年代以降の数値予報技術の進展を経て、各国の大学や研究機関、気象当局は、気象現象の発生する確率を予想する試みを始めた。これが確率予報の始まりで、雨や雪の降る確率が対象になり、やがて各国の気象当局が業務として公に発表するようになった。
降水確率 日本における降水確率予報
気象庁は、1980年より天気予報の一つとして降水確率を発表している。当初は主要都市のみだった。このほかに、1988年からは降水短時間予報、1996年からは分布予報・時系列予報など、多様な種類の予報が発表されるようになってきた。
降水確率は、予報区内で一定の時間内に1mm以上の雨または雪（融けたときの降水量に換算する）が降る確率であり、0%から100%まで10%刻みの値で発表される。予報区内であれば場所については特定せず、どこでも同じ確率である。なお、1980年代前半頃までは0%と10%の間に「5%未満」という値が発表されていたことがある。
原則として、降水確率の大小は降水量の多い少ないとは全く関係がなく、降水確率と予測される降水量は比例していない。また、雨が降る時間の長さ、雨の時間的・空間的な分布とも、同じように関連性は薄い。
このため、降水量を降水確率から読み取ろうとすると不正確になる。降水量の予測は「雨量予報」、例えば降水短時間予報などとして発表される。
降水確率 日本における降水確率予報
降水確率は、過去に同じような気象状況となった際の降水の情報をもとに、統計処理により確率を算出する。つまり、いわゆる「経験則」に基づく。具体的には、降水確率ガイダンス(PoP)というガイダンスモデルを用いて予報を行う。PoPでは、アメダス・気象台観測値や全体的な気圧配置等の過去の記録をパターン化した資料をあらかじめ作成していて、これに直近の観測値を入力することで、予報の出力を得る。出力されるのは、格子点ごとの確率値であり、これより各予報区域内での平均値を求めると、予報区域内での一定時間内の「降水確率」が算出される。
予報の性質上、例えば、1つの予報区域に多数の観測点がある場合は、全地点で1mm以上の雨が降った場合を「雨が降った」と考える。降らなかった地点がある場合は、降った地点数÷全地点数×100(%)の的中率ということになる。
算出の際、1%の位は四捨五入するため、現在は「降水確率0%」といっても実際には0から5%未満の値になっている（以前は関東地方や東海地方など一部の地域で5%未満という数値が存在したこともあったが、現在は10%単位となっている）。4%だと0%になり、5%だと10%になるため、1%違うだけで大きな差が出てしまうのも特徴である。
降水確率 日本における降水確率予報
降水確率は、統計的な資料に近いものであり、事例ごとに考えれば当たる場合と当たらない場合が必ず出てくる。一方で、長い目で見れば当たる場合が多くなり、結果的に利益が大きくなる（後述）。つまり、降水確率は、1回の予報による成果の可否よりも、多数の予報の成果を総合的に判断して可否を考える種類の天気予報である。
例として、「○○県のX月X日12:00～18:00の降水確率が30%」と発表された場合、X月X日12:00～18:00に1mm以上の雨が降る確率値の、○○県内を格子状にブロック化した各ブロック内の平均値が、約30%(25～34%)であることを意味する。
単純には、降水確率30%の予報が出た場合、統計的には100回に30回の割合で雨が降る、と考えてもよい。
降水確率が0%でも1mm以上の雨が降った事例と降水確率100%でも雨が降らなかった事例はどちらも存在する。そのため、予報が0%でも雨が絶対に降らないことを保証しているわけではなく、100%の場合も必ず雨が降ることを保証していない。
降水確率 日本国外の降水確率予報
アメリカ合衆国の国立海洋大気圏局(NWS)、カナダの気象局、オーストラリアの気象局、韓国の気象庁、ヨーロッパ各国の気象当局など、先進各国では降水確率が発表されている。また、世界気象機関(WMO)などが世界全域の気象予報をカバーするために取り決めた世界気象監視計画(WWW)などに基づいて、RSMC（地域規模気象センター）などの主要な気象機関がそれ以外の国や主要都市においても降水確率の予報を発表している。
オーストラリア、カナダなどでは、日本のように1mm基準の降水確率だけではなく、0.2mm,2mm,10mm,50mmなどいくつかの基準における降水確率を提供している。また、時間の区分もさまざまである。
降水確率 コスト/ロス モデル
降水確率が発表されるようになった背景には、コスト/ロス モデルの考え方がある。これは、予報が完全に的中しない場合に、確率の予報を出すことによって、事例ごとに考えれば損する場合と得する場合があるものの、長い目で見れば損失を最小限にできるというモデルである。
例えば、傘を持っていく労力を300円??、傘を持たずに濡れることによる損失を1,000円とする（この労力や損失は人によって変わる。損失は、例えば背広のクリーニング代だったりする。）。
この例では、降水確率が30%以上の場合、傘を持っていった方が良いことになる。降水確率40%の予報が10回出た場合を考えよう。10回のうち4回は雨が降ると考えられるから、
傘を持っていくと、労力は300円×10=3,000円。損失は0円。合計は3,000円。
傘を持っていかないと、労力は0円。損失は1,000円×4=4,000円。合計は4,000円。
従って、傘を持っていけば、持っていかない場合に比べて1,000円得である。
一方、確率予報を行わない場合、すべて晴れまたは曇りと予報され、傘は持っていかないとすれば、
労力は0円。損失は1,000円×4=4,000円。合計は4,000円。
という選択肢しかなくなる。
ごく単純な例を挙げたが、実際には0%から100%までの降水確率について上記のような考え方を適用することにより、労力と損失の合計を最小限にすることができる。
西夏文字
西夏文字（せいかもじ、英語: Tangut script）は、西夏王朝（1032年～1227年）初代皇帝李元昊の時代に制定された、タングート人の言語である西夏語を表記するための文字。
19世紀にフランスの東洋学者・ドゥベリア（Devéria, Gabriel）により、文字であることが判明する。長らく未解読であったが、20世紀に入り、 ロシアのニコライ・ネフスキーや日本の西田龍雄によって、1960年代に解読がなされた。
漢字と、それを作った漢族を強く意識して作成されており、中国人を意味する「漢人」に当たる文字は「小偏に虫」という差別的な構成で表記される。
漢字検索、表記ソフトウェアの『今昔文字鏡』およびUnicodeに登録されており、文章等の電子化が可能となっている。
西夏文字 体系
6,000文字ほどの文字数を持ち、冠や偏・旁等の組み合わせで表記するなど、漢字に似た構造を持つ。基本的に一字一音節である。
漢字とは異なり象形文字起源ではないため、700以上ある各構成要素がどのような起源で作られたのかは未だに定かではなく、要素の表す意味が全て解明されている訳ではない。字全体での意味はわかっていても、なぜその要素を使用しているのか不明の文字も多い。西夏文字は漢字と同様部首により分類されることがあるが、部首分類には字書間で統一された体系がなくまちまちであり、Unicodeにおける配列も部首順となっているが、Unicodeにおける部首分類も一例にすぎない。
契丹文字の一部の字形と近い要素も存在するが、関連は明らかにされていない。
西夏文字 特徴
漢字の楷書と同じく、毛筆による筆記に適した、直線と曲げの多い筆画を用いている。毛筆で記す場合には、とめ、はらいなどの筆法も使用される。
最も画数の少ない西夏文字でも、4画あり、画像に示した「人」の意味を持つもの（𗢨）はその一つである。一方画数の最も多いものでも、二十数画となっている。
単一の要素で成立している文字（前述のように象形文字ではなく、また指事文字でもない）は少なく、複数の要素の組み合わせで構成されている文字が大部分を占め、その中でも六書で言うところの「会意」、即ち複数の要素の意味を合成している文字が多く、「形声」即ち意符と音符から成っている文字は比較的少ない。以下に示すのは会意の例である。
例）「𘨝（鉄冠）」に「𗉖（細い）」で「𘖧（針）」、「𘡩（木冠）」に「𗉖（細い）」で「𗚶（とげ）」等。
また、（西夏人の思想で）近い概念の文字には近い字形が使用される。
例）「𗥦（頭）」の旁を「𗪘（先）」の旁に置き換えて「𗪟（始）」等。
漢字を翻訳したのではなく、別の思想体系で造字されているため、部首のカテゴリや総数は漢字とは異なる。また、ある意味の字が漢字とは別の部首に属す場合も多い。
西夏文字 特徴
例）「鐘」は漢字では金偏だが、西夏文字では音偏（𗙘）。
また、漢字にはない意味を表す部首、例えば否定を表す偏や動詞化を表す冠などもある。否定を表す構成要素には2種類あり、それぞれ「不」の偏を加える「関係否定字」と、「無」の旁を加える「存在否定字」がある。
例1) 「𘂆（小）」に「𗅋（不）」の偏（𘠐）を加え「𗄳（大）」(関係否定字)。
例2) 「𘔺（精気）」に「𗤋（無）」の旁（𘣩）を加え「𘔲（屍）」(存在否定字)。
漢字では象形文字で表されるような基本的な語や、数を表す語までもが、西夏文字では画数が多かったり複数の要素から成ったりしていることが多い。
例) 𗋽（水）、𗝠（木）、𗼱（土）、𘈩（一）、𗍫（二）、𘕕（三）
西夏文字に対する踊り字としては、「𖿠」（Unicode：16FE0、漢字の記号及び句読点のブロックに収録）が用いられたが、印刷文献には用いられず手書きの場合にのみ用いられた。
西夏文字 電子化
漢字検索、表記ソフトウェアの『今昔文字鏡』が独自に日本語の漢字領域で使うためのフォントを作成、提供している。
2016年6月に決定のUnicode 9.0 において、追加多言語面の U+17000 - U+187EC（6125文字） に西夏文字が、U+18800 - U+18AF2 に西夏文字の要素が追加された。Unicode 11.0 では西夏文字5文字が、Unicode 12.0 では西夏文字6文字が、Unicode 13.0 では西夏文字9文字がU+187ECより後ろのコードポイントに追加され、現在Unicodeに収録されている西夏文字の総数は6145文字となっている。Unicode 13.0での追加分9文字に関しては、西夏文字の要素について、従来区別がないと考えられてきた「𘤊（ノメメ）」と「𘫽（くくノ）」の意味的な区別がある（ミニマルペア。例えば𘜶（右側は「𘫽（くくノ）」、意味は「大きい」）と𘴈（右側は「𘤊（ノメメ）」、意味は「雁」））ことが2018年頃の研究で判明したなどの理由で、西夏文字補助のブロックに追加されている。
西夏文字 電子化
Unicodeの西夏文字が表示可能なフォントは下記のフォントがある。
西夏文字の入力法も幾つか開発されており、夏漢字典の番号や四角号碼（漢字の四角号碼とは仕様が若干異なる。四角号碼#西夏文字で使用する四角号碼参照）に基づくもの、発音に基づくもの、倉頡輸入法のように部品に分解して入力するものなどがある。
Unicodeの以下の領域に次の文字（西夏文字6145文字＋西夏文字構成要素774文字）が収録されている。
核砲弾
核砲弾（かくほうだん）は、冷戦期に作られた戦術核兵器の一つで、弾頭に核兵器を搭載した砲弾のことである。
核砲弾 概要
核兵器の小型化が進んでいない時代にアメリカ合衆国で最初に作られた核砲弾は、1952年から配備が進められたW9核砲弾である。口径が280mmもある巨大なものであり、専用のアトミックキャノンと呼ばれるカノン砲により発射されるが、その巨大さ故に運用が困難であった。
W9核砲弾はW19核砲弾に更新されたりしたが、核兵器の小型化とともに1957年には203mm砲向けのW33核砲弾が実用化され、1963年には155mm砲向けのW48核砲弾の部隊配備が開始された。戦術核兵器として中性子弾頭のW79-0核砲弾も開発された。この他、アメリカ海軍もアイオワ級戦艦の16インチ砲向けにW23核砲弾を開発・配備している。冷戦後のアメリカ合衆国は戦術核兵器の前線配備を中止したため、核砲弾は配備されていない。
核砲弾の実射試験は一度のみであり、1953年5月25日にアメリカ・ネバダ核実験場で行われた、アップショット・ノットホール作戦（Upshot-Knothole）の一つ『グレイブル』（Upshot-Knothole Grable）においてW9核砲弾が実験された。
中小国駅
中小国駅（なかおぐにえき）は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字蟹田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・北海道旅客鉄道（JR北海道）の駅。
中小国駅 概要
JR東日本津軽線と、JR北海道海峡線の施設・資産上の分岐・分界点は当駅と大平駅との間にある新中小国信号場（海峡線・北海道新幹線所属・JR北海道管轄）であるが、新中小国信号場は旅客を扱わない信号場として設置された。このため、当駅に海峡線の起点を置き、新中小国信号場までは海峡線と津軽線の重複区間という扱いとし、運賃計算等の営業上の分岐・分界点は当駅となった。当駅自体は津軽線を所属線としてJR東日本が管轄している。
海峡線の定期在来線旅客列車は開業以来、定期運行終了まで当駅を通過し、乗降はできなかった。また、JR東日本とJR北海道の乗務員交替も、本州側で最初に停車する蟹田駅または青森駅で行われていた。加えて、津軽線大平駅以北と海峡線津軽今別駅（→奥津軽いまべつ駅）以北相互間を乗車する場合は、蟹田駅で改札口を出場しない限り当駅 - 蟹田間の運賃は不要であった。
中小国駅 概要
当駅は津軽線の電化区間内にあるが、津軽線普通列車の電車による乗り入れは隣の蟹田駅までとなっているため、当駅を発着する列車はすべて気動車での運行である。
2022年（令和4年）8月3日より、災害のため当駅に停車する津軽線蟹田 - 三厩間の旅客列車は運転されておらず、定期ダイヤにおいて当駅は海峡線に直通する日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車が通過するのみとなっている。なお、JR東日本は2027年（令和9年）4月1日に予定する津軽線新中小国信号場 - 三厩駅間の廃止と同時に、当駅についても廃止することで沿線自治体と合意しているが（詳細は「津軽線#存廃問題」を参照）、JR北海道としての当駅の扱いは現時点で公表されていない。
中小国駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。青森駅管理の無人駅である。
中小国駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
蟹田駅 - 中小国駅 - （新中小国信号場） - 大平駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
海峡線（定期旅客列車の運行は無し）
中小国駅 - （新中小国信号場） - （大平分岐部） - （奥津軽いまべつ駅（待避設備のみ）） - （竜飛定点） - （吉岡定点） - （湯の里知内信号場） - （木古内分岐部） - 木古内駅
歩兵戦車
歩兵戦車（ほへいせんしゃ、英: infantry tank、仏: char d'infanterie、独: Infanteriepanzer）は、主に第二次世界大戦初期までの戦車設計思想において、歩兵の随伴支援用に考えられた戦車の種類である。
特に、第一次世界大戦で戦車を大量に戦線投入し、初期の戦車開発の先進国イギリス、フランスにおいては明確に歩兵戦車の名称のもとで戦車開発が行われていた。また、第二次大戦でドイツが実現した機動戦力としての戦車の集中運用の優位性が認められるまでは、各国の多くの戦車は設計思想的には歩兵戦車として開発されていた（ドイツですら、運用当初のIV号戦車は支援用であり、歩兵戦車に近い扱いだった）。このことは戦術の変化により突撃砲が戦車以上に歩兵から信頼される存在になったことであきらかであろう。
戦間期には、「新兵器」である戦車の所属をめぐり歩兵科と騎兵科との縄張り争いもあり、特にフランスでは歩兵戦車は明確に歩兵科の支配下にあることを示す名称でもあった。一方、イギリスにおいては巡航戦車は戦車師団に、歩兵戦車は歩兵師団に明確に区別されて配備されていた。
なお、戦車による歩兵の随伴支援はやはり必要であるが、現代においては歩兵の輸送も行える歩兵戦闘車に代替されつつある。
歩兵戦車 イギリスの歩兵戦車
第二次世界大戦前、イギリスでは、戦車戦力の中心となる中戦車は機動性重視か、装甲重視かで激しい論争となった。結局、1936年、その双方を別々に開発するという決定がなされ、第二次世界大戦直前から中盤にかけ、数種の歩兵戦車が設計・製造された。低速で装甲重視の歩兵戦車に対し、その対概念となる軽装甲・機動力重視の系列は巡航戦車と呼ばれた。これには、世界各地の植民地への船舶輸送を考慮した場合、攻防速すべてを充実させると車両が大型化し、重量や容積で輸送に支障が生じるため、どれかを犠牲にして重量と容積の軽減を図らなければならないという事情もあった。
イギリスは第一次世界大戦後、来る戦争においても先の大戦と同様、塹壕戦が繰り返されると考えた。その為に歩兵戦車に求められた性能として
イギリスの鉄道は標準軌の鉄道としては車両限界が狭く、輸送上の制限のために比較的小型の砲塔リング径となり、結果、搭載砲も小型となった。この結果、イギリス戦車には榴弾が用意されていない2ポンド対戦車砲か、徹甲弾の用意されていない76mm野砲のどちらかが搭載され、同じ部隊に配備され互いに協力しあうはずであったが、実際はそれぞれが単独運用された。これは、大砲（対戦車砲）・陣地、または敵戦車のどちらかに対しては有効な攻撃力を持たないことを意味し、この状態で戦うことになった北アフリカ戦線においては苦戦を強いられた。
歩兵戦車 イギリスの歩兵戦車
その後、両方の弾薬を用いる75mm砲の登場で問題は解決したが、もはや機動力なき歩兵戦車・防御力なき巡航戦車の時代は終わっており、戦後の戦車開発は機動性と防御力を両立した主力戦車へとシフトしていった。ただし、戦後開発されたセンチュリオン、チーフテン、チャレンジャーといったイギリス主力戦車は、機動力より防御力と生存性重視の歩兵戦車の伝統を受け継いでいる。
対局時計
対局時計（たいきょくどけい）は、2人ゲームの競技者の持ち時間を表示し、ゲームの時間管理を行なうために使用される特別な時計。チェス・クロック (chess clock) またはゲーム・クロック (game clock) とも呼ばれている。
対局時計 詳細
チェスの公式戦においては対局時計（チェスクロック）は必須の器具の1つである。世界大会の決勝や世界チャンピオン同士の対局であっても双方の対局者自身がボタンを押す形で使用される。
将棋（日本将棋連盟）の公式戦においては、基本的に記録係が時間を管理する。時間管理の方法にはストップウォッチ方式とチェスクロック方式の2種類があるが、この場合のチェスクロック方式とは、消費時間を分単位とし、分以下の秒を切り捨てするストップウォッチ方式に対比して、秒単位で管理する方式を意味している。このため、チェスクロック方式の対局であっても、必ずしも対局時計（チェスクロック）を用いるわけではなく、対局時計を用いる場合であっても、その操作は記録係が行う。また、2014年以降は専用アプリによるタブレット端末が用いられており、本来の意味での対局時計も用いられていない。ただし、非公式戦においてはプロが関わる対局でも用いられることがあり、フィッシャールールで行われる新銀河戦やABEMAトーナメントにおいてはチェスクロックが用いられ、対局者双方が時計のボタンを押す。
囲碁は対局によって、対局者が管理する場合と記録係が管理する場合がある。
草津線
草津線（くさつせん）は、三重県伊賀市の柘植駅から滋賀県草津市の草津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
路線記号は C 。
草津線 概要
主に、杣川（そまがわ）、野洲川沿いの甲賀地域を走る。沿線の町は、旧宿場街や農村を形成し、周辺に田畑が広がっている。比較的平地を走る区間が多いが、三雲駅 - 貴生川駅間では山と川の狭間の林を縫って旧杣街道と併走する。甲賀駅 - 柘植駅間も森林地帯を貫いている。電車運転であることや、三雲駅 - 貴生川駅間の一部区間をのぞきほぼ直線が続く上に駅間距離が長いため、単線の各駅停車としては表定速度が速い。また、大阪駅から亀山駅までは大阪環状線・関西本線の加茂駅経由より、草津線を経由する方が所要時間・距離共に短く、草津駅から名古屋駅までの距離は、米原駅経由より草津線から四日市駅を経由する方が短い。しかし、後述の通り現在は直通列車はなく、所要時間は乗り換えなどで長くなる。
かつては三雲駅や貴生川駅で貨物営業を行っており、また東海道新幹線の開業前は関西本線と結んで東海道本線のバイパス的役割も担っていたため、関西本線と東海道本線を結ぶ貨物列車も多数運転されていたが、現在貨物営業をする駅も貨物列車の運転もない。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」及びIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。
草津線 路線データ
全区間を京都支社が管轄しているが、柘植駅付近は同本部の大阪支社亀山鉄道部が管轄している。なお、国鉄時代の1986年時点では同線は関西本線の支線扱いであったこともあり、大半が滋賀県の路線ながらも、信楽線とともに天王寺鉄道管理局が管轄していた。
草津線 沿線概況
沿線の鉄道構造物（駅の歩廊、立体交差部など）は明治期の早い時期に敷設されたものが、現在に至って使用されているものもあり、その構造や装飾などに草津線の前身の関西鉄道の社紋を残すなど意匠に富んだものを散見することができる。
開業の経緯により、柘植駅を発車した草津線の列車は、関西本線が左に分かれていくのに対して直進して草津駅を目指す。柘植駅には引き上げ線が設けられておらず、電留線への入れ換えの際は、草津線の本線で引き上げる。林の中を進み勾配を登り切ると、滋賀県道・三重県道4号草津伊賀線（以下、県道4号）の高架橋をくぐり、同県道とほぼ並走して貴生川方面を目指す。まもなく三重県から滋賀県に入るが、この周辺にはゴルフ場が多く点在している。県道4号が右側に並走してしばらくすると、草津線の東側には塩野義製薬の油日研究センター、さらに進むと西側に塩野義製薬のグループ会社油日アグロリサーチの武蔵山研究農場がある。青野川を渡る付近で丘陵地帯を抜けて住宅街が見え始めると油日駅で、甲賀駅・寺庄駅と続き、甲南駅付近までほぼ直線が続く。この付近の駅間は住宅が点在し、田畑が広がる田園地帯になる。甲賀駅 - 寺庄駅間で新名神高速道路と交差し、県道4号もこの区間で草津線の東側から西側に移る。寺庄駅から杣川の東側を走行し、左側から信楽高原鐵道信楽線が寄り添ってくると国道307号の高架橋をくぐって貴生川駅に到着する。
草津線 沿線概況
貴生川駅から近江鉄道本線が右側にカーブして分かれていき、すぐに杣川を渡り、その西側を走行する。林を抜けると杣川から合流した野洲川になり、左へカーブして三雲駅に至る。野洲川の対岸には国道1号が位置しているが、国道1号の旧道が三雲駅の北側で野洲川を渡って草津線と並走する。甲西駅から右手は工業団地が多く存在している。石部駅の先で再び野洲川と接近し、国道1号のバイパス（栗東水口道路）と名神高速道路をくぐって栗東市に入り、名神高速道路の栗東インターチェンジの高架橋をくぐると手原駅で、すぐに国道1号現道をくぐる。やがて、さらに東海道新幹線をくぐると、右手からかつて東海道新幹線の栗東信号場から分岐していた保守基地からの引き込み線跡が寄り添い、築堤上を並走する。やがて並走していた引き込み線に、京都方面から草津線に直通運転する高架橋の線路が分岐し離れていき、大きく左にカーブして草津駅に到着する。
草津線 運行形態
柘植駅で接続する関西本線が非電化であるため、関西本線支線の電化区間としては飛び地となっており、列車運行上、車両運用上は東海道本線支線としての性格が強くなっている。
普通列車のみの運転で、日中時間帯は平日11 - 13時台が草津駅 - 柘植駅間で1本、平日8 - 10時・14・15時台と土休日が草津駅 - 貴生川駅間で2本、貴生川駅 - 柘植駅間で1本の運行である。客車時代には多くが京都駅や鳥羽駅へ直通していたが、気動車・電車化により線内折り返しが主となった。しかし、草津線を利用する乗客の大多数の流動が大津駅・京都駅を向いていることもあり、向日町駅付近にある吹田総合車両所京都支所への回送列車を兼ねて、朝夕には京都駅発着の直通列車があり、平日朝にはさらに大阪・神戸方面に直通する柘植発網干行きも1本のみ運転されている。京都発柘植行きの列車は夕方のみの運行である。草津駅 - 京都駅間も全駅に停車するが、一部の列車は外側線（列車線）を走行している。また、関西本線亀山方面に直通する列車は現在では皆無となったが、日中は柘植駅で関西本線の亀山行き・加茂行きとの相互接続が行われており、柘植駅乗り換えで亀山方面への流動も少ないとはいえ一定数存在する。
草津線 運行形態
戦前から1965年まで続いた姫路駅 - 鳥羽駅間の快速列車（俗に参宮快速などと呼ばれ、戦前は食堂車も連結されていた）と、その格上げ列車の京都駅 - 鳥羽駅間の「志摩」のほか、京都駅と名古屋駅を草津線経由で結ぶ「平安」、京都駅から南紀へ向かう「くまの」などの気動車による急行列車があったが、近鉄特急網の整備などによって利用者が減少し、日本国有鉄道（国鉄）末期にいずれも廃止された。これら3種の急行の草津線内停車駅は、1978年時点で草津駅・貴生川駅・柘植駅のみであった。
このほか、かつては伊勢神宮参拝の団体列車や関西から伊勢志摩へ向かう修学旅行列車が関西本線直通で走っていたが、それらも新名神高速道路の開通後は、ことごとくバス利用に移行したため運転されなくなった。また、気動車列車の時代には信楽線への直通もあり、JR化後も臨時の直通列車があったが、1991年5月14日の信楽高原鐵道信楽線での列車衝突事故後、直通列車は運転されていない。
草津線 運行形態
沿線はモータリゼーションが進展しており自動車依存度の高い地域ではあるが、沿線（特に草津駅 - 貴生川駅間）では人口の増加傾向が続き、利用も堅調である。また、沿線自治体も草津線の各駅を発着するコミュニティバスを多数運行するなど、地域の足として支援する体制も概ね整備されている。自治体や住民からはさらなる増発や複線化、駅間距離が長い区間における新駅設置の要望もあり、滋賀県や沿線市町で構成される滋賀県草津線複線化促進期成同盟会がその取り組みを進めている。
関西鉄道として開業した当初は草津駅を起点としたが、現在の草津線は柘植駅が起点である。草津線では上りの柘植方面の列車が発着するのりばを1番のりばにしているため、草津駅が起点であった時代には駅舎側が1番のりばであった石部駅や甲南駅では、起点変更にともない、駅舎側が1番のりばではなく2番のりばになっている。
草津線 利用状況
各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下のとおりである。
草津線 使用車両
すべて電車で運転されている｡
223系1000番台・2000番台、225系0番台・100番台（網干総合車両所本所所属）
2006年3月改正より、夜の上りと翌朝の大阪方面直通列車に8両貫通編成が使われており、2023年3月改正時点で、夜の上り草津発柘植行き最終列車（5390M）と翌朝の柘植発網干行き（5327M）の1往復に使われている。2017年3月改正からは夕方の京都駅直通列車に4両編成も使用されるようになった。
蒸気機関車
D51形
草津線で使用されていた車両が稲荷公園（栗東市手原）、余野公園（伊賀市柘植町）にそれぞれ静態保存されている。甲西駅前にも静態保存されていたが、2008年にヤマザキマザックに譲渡され、同社の美濃加茂製作所で保存されていた。その後、2019年に（同社が運営する）ヤマザキマザック工作機械博物館へ移設された。
C57形
C58形
信楽線で運用する関係で、草津線でも見ることができた。
C51形
姫路駅 - 鳥羽駅間の快速列車を牽引していた。
草津線 使用車両
電車
113系（吹田総合車両所京都支所所属）
草津線の主力電車として湖西線開業・草津線電化時に投入された700・2700番台が中心に使用されていた。原型の湘南色が主流であったが、車体更新後、晩年は京都・北近畿地区地域統一色となっていた。ラッピング車両「SHINOBI-TRAIN」（忍びトレイン）が2017年2月から運行されていたが2021年6月を以て運行を終了した。4両編成のほか、朝夕には4両2編成連結の8両編成も見られた。2023年4月1日夜の柘植発草津行き5391Mを最後に草津線での運用を終了した。
117系（吹田総合車両所京都支所所属）
新快速の運用離脱後に草津線で運用開始。福知山線用に一部ロングシート改造した6両編成のS編成が主に使用されていた。 2023年4月1日朝の柘植発京都行き5335Mを最後に草津線での運用を終了した。
草津線 歴史
東海道に沿って大津（のち草津に変更）と名古屋を結ぶ鉄道を計画した関西鉄道の最初の路線として、1889年に草津駅 - 三雲駅間が開業した。当初の起点が滋賀県側であったのは関西鉄道設立の発起人が滋賀県の人々であったためで、発起人の一人である阿部市郎兵衛は近江鉄道第三代社長でもある。
東海道の鈴鹿越が険しいため、1890年に延伸した三雲駅 - 柘植駅間は杣街道に沿って倉歴越、柘植駅 - 関駅間は大和街道に沿って加太越をそれぞれ選択した。1895年に名古屋駅延伸、1897年に柘植駅で分岐して加茂駅延伸を果たしたが、1898年に起点を名古屋駅に変更、加えて柘植駅 - 草津駅間が支線扱いとなった。1907年に関西鉄道が国有化され、1909年に草津線の路線名が付与された。
1969年には東海道本線の複々線化に合わせて、手原駅 - 草津駅間の一部区間が高架化され、東海道本線を乗り越す立体交差で合流するようになった。あわせて、草津駅を出て同駅構内の転車台直前でカーブしていた旧線は廃止され、営業距離が0.3km伸びている。1980年には全線が電化された。
草津線 駅一覧
草津駅がJR西日本直営駅、柘植駅から甲南駅が簡易委託駅、それ以外の各駅はJR西日本交通サービスによる業務委託駅である。
石部駅 - 手原駅間、貴生川駅 - 三雲駅間に新駅を設置する構想がある。
湖西線
湖西線（こせいせん）は、滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖の西岸を経由して京都府京都市山科区の山科駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。路線記号は B 。
本路線の区間表記は、国土交通省鉄道局監修の『鉄道要覧』では「近江塩津,山科」とあり、近江塩津駅を起点、山科駅を終点としているが、JR西日本が発行している『データで見るJR西日本』では、「湖西線 山科〜近江塩津」との記載であり、市販の時刻表は「北陸本線・湖西線 下り 大阪・米原－金沢」（湖西線区間は山科駅→近江塩津駅の順に駅が記載）、「北陸本線・湖西線 上り 金沢－米原・大阪」（湖西線区間は近江塩津駅→山科駅の順に駅が記載）と記載されている。起点からの距離を示すキロポストも山科起点で設置されている（詳細は後節）。
本項では時刻表などの記載に倣い「山科駅→近江塩津駅」を下り、「近江塩津駅→山科駅」を上りとするが、記述方向は国鉄時代の事象や一部の節以外は近江塩津駅から山科駅の方向とし、北陸本線など関連路線も方向を合わせる。
湖西線 概要
湖西線は、近江塩津駅を起点、山科駅を終点とする路線で、琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため湖西線と命名された。山科駅からはすべての列車が東海道本線（琵琶湖線）に乗り入れて京都駅まで直通している。また、一部列車は近江塩津駅から北陸本線に乗り入れて、北陸新幹線にも接続する敦賀駅（福井県敦賀市）まで至る。全区間がJR西日本のアーバンネットワークの範囲内であるほか、同社近畿統括本部の管轄であり、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」エリア に、堅田駅 - 山科駅間が電車特定区間に含まれている。
湖西線 概要
琵琶湖東岸の琵琶湖線（東海道本線・北陸本線）経由と比べて距離が短く所要時間も短縮されることから、北陸新幹線と関西を連絡する特急列車「サンダーバード」や、北海道や東北地方・北陸信越地方の日本海側の各地と西日本を結ぶ日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車などが当路線を経由しており、北陸本線やハピラインふくい線、IRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。また、新快速を中心にJR京都線やJR神戸線と直通運転を行っており、特に南部を中心に沿線から京阪神方面への通勤・通学路線ともなっている。近江今津駅では西日本JRバスの若江線と接続しており、小浜市と京阪神を最速・最短で結ぶルートを形成している。
比良山地東麓に吹く比良おろしと呼ばれる局地風が発生するため、明かり区間のほとんどが切土、盛土、橋梁、高架などの立体構造で、真風を受ける当路線は減速運転や運休、琵琶湖線への迂回運転が年間20日以上発生している。過去には徐行中の転覆落下事故や停車中の横転事故も発生した。そのためJR西日本は沿線山側に防風柵を設置するなど、強風対策を行っている。
湖西線 概要
北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）は小浜市を経由して京都市内へ南下する「小浜・京都ルート」が与党内で正式決定されており、整備新幹線の並行在来線は沿線自治体の同意の下で経営分離するという原則により、JR西日本は当線を並行在来線として経営分離することを検討しているが、経営負担の懸念から滋賀県および沿線自治体は反対している。当線が経営分離された場合、大都市近郊区間内で並行在来線が経営分離される初めてのケースとなる。
本路線は、国鉄時代に制定された日本国有鉄道線路名称では山科駅が起点で、近江塩津駅を終点としていたが、1987年（昭和62）年4月1日からの国鉄分割民営化により、本路線をJR西日本が承継した際に当時の運輸省に提出された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR事業基本計画）に、本路線を「近江塩津から山科まで」と記載したため、JR化以降の正式な起点駅は近江塩津駅、終点駅は山科駅となり、国鉄時代とは起点駅・終点駅が逆になった。
ただし、前出の『データで見るJR西日本』やJR各社が公示している「JR線路名称公告」では山科駅が起点で、近江塩津駅が終点となっており、また鉄道趣味誌や書籍は、国鉄時代の表記に倣い湖西線を「山科〜近江塩津間」、「山科駅から近江塩津駅まで」などと記載しているため、役所への提出書類とJR西日本発行冊子や一般向けの書籍などでは、起点駅・終点駅の表記が逆になっている。
湖西線 歴史
湖西線は大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団により大都市交通線（D線）として建設された。そのため、湖西線の鉄道施設はかつて日本鉄道建設公団およびその業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、国鉄およびJR西日本は貸付料を支払っていたが、2014年に貸付料の支払いが終了し、鉄道施設はJR西日本に有償で譲渡された。
元々、浜大津駅 - 近江今津駅間に地元資本による江若鉄道が開業しており、路線計画時にほぼ並行する形のこの江若鉄道の扱いが問題となった。最終的に江若鉄道は廃止し、その路盤を買い上げて転用することで決着したが、競合路線の買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低かった。江若鉄道は1969年10月限りで鉄道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
湖西線 歴史
開業前には堅田駅と近江今津駅で貨物営業を行う計画がありそのための用地買収にも至ったが、沿線での貨物需要が相当量に達しないと判断され行わないよう計画変更された。開業後は貨物列車は全駅通過か運転停車のみで運転されている。貨物側線用地は保守用基地などに利用されている。計画時は東海道本線の線路容量が限界になるとの予測により、山科駅から奈良線木幡駅・新田駅、片町線長尾駅・鳥飼を経由して吹田操車場に至る42.1 kmの新線計画があり、貨物列車を新設の長尾操車場に運転する計画であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている。しかし新線は国鉄の財政事情悪化により計画が中止された。
関西対北陸の優等列車の湖西線経由への移行は開業翌年の1975年3月10日となったが、これは湖西線の開業当時山陽新幹線がまだ岡山駅までしか開業しておらず、翌年の博多駅への延伸開業まで移行を見合わせていたためである。最終的に急行「きたぐに」と「ゆのくに」を残し、あとはすべて湖西線経由へ移行した。
湖西線 歴史
開業時より全線が電化されているが、当時近江塩津駅は交流電化であったため、近江塩津駅 - 永原駅間に交直セクションが設けられ、直流電車を使用する新快速や普通列車は永原駅 - 山科駅間の運行に限られていた。2006年に北陸本線敦賀駅 - 米原駅間とともに近江塩津駅 - 永原駅間の直流化工事が完成して、湖西線内は全て直流電化となり、湖西線を経由する新快速が敦賀駅から運転されるようになった（詳細は「直流化工事」の節を参照）。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で、直流電動機に使用している電動機用黒鉛ブラシを製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たず、使用できない車両が発生する恐れが生じた。このため、同年4月11日から日中の一部の京都駅 - 堅田駅・近江舞子駅間の普通の運転を取り止める予定と発表されたが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった。
湖西線 歴史
1974年（昭和49年）
7月20日：山科駅 - 近江塩津駅間 (74.1 km) が開業。この時点では優等列車・貨物列車の運行は行わない暫定開業であった。新快速が堅田駅まで9往復、普通が23往復、臨時列車が12往復、近江今津駅 - 敦賀駅間で3往復。ほかに臨時列車として新快速が近江今津駅まで延長される日や、大阪駅から近江今津駅までの快速が運行される日もあった。
10月1日：湖西線で貨物列車が運転開始。
1996年（平成8年）3月16日：新快速を再び近江舞子駅 - 京都駅間で快速運転に戻し、運転区間を近江今津駅（1往復のみ永原駅）からに延長。朝ラッシュ時に敦賀発近江今津行きの普通と接続する同駅始発大阪行き快速を1本新設し、こちらは新快速よりさらに停車駅を削減。そのため臨時延長運転以来長く続けられてきた比良駅と志賀駅が通常の新快速停車駅から外される。207系電車が湖西線に初めて乗り入れる（同年7月20日で廃止）。
2011年（平成23年）
1月27日：永原駅構内で折返し列車が積雪のため脱線。
3月12日：ダイヤ改正で新旭駅のホーム有効長が12両対応に延伸。同時に新快速が12両での運行開始。以前から12両で運行していた新旭駅・近江高島駅・北小松駅を通過の大阪方面行き快速が、敦賀行きと同様に近江舞子駅までの各駅に停車となる。
3月16日：近江塩津駅構内でATS-Pが使用開始。
3月19日：永原駅 - 北小松駅間でATS-Pが使用開始。
3月23日：北小松駅 - 山科駅間でATS-Pが使用開始。
4月18日：女性専用車が毎日、終日設定される。
湖西線 運行形態
山科駅が路線としての終点であるが、全列車が東海道本線（琵琶湖線）経由で京都駅に乗り入れており、さらに特急・新快速を中心に大阪方面へ直通している。起点の近江塩津駅からも特急・新快速の全列車と一部の普通列車が敦賀駅へ乗り入れている。京都駅からは湖西線経由の近江塩津駅発着の列車はなく、同駅発着の新快速は琵琶湖線米原駅経由で運転される。事故やトラブルでダイヤが乱れた場合や大雪・強風などで乱れが見込まれる場合は、近江今津駅で運転を打ち切り、敦賀駅 - 近江今津駅間と近江今津駅 - JR神戸線・JR京都線方面間とで別の編成で運転することがある。
国鉄時代、途中で交流電化に変わる近江塩津駅 - 永原駅間の普通列車は1日3本ときわめて少ない本数であった。2006年10月に直流区間が敦賀駅まで延長されたことに伴い、永原駅からさらに近江塩津・敦賀方面に直通する列車の本数が増加した。
湖西線 運行形態
関西と北陸新幹線を連絡する優等列車として、特急「サンダーバード」が湖西線を経由しており、日中は湖西線内は無停車、朝夕は湖西線沿線から大阪方面への通勤特急および新快速の補助として一部列車が堅田駅・近江今津駅に停車する。この区間ではe5489によりチケットレス特急券で普通車指定席を割安に利用することができる。2003年（平成15年）10月1日から、近江今津駅・堅田駅 - 京都駅・新大阪駅・大阪駅間で利用可能で、通勤・通学定期券・回数券・昼間特割きっぷと併用して特急列車の普通車自由席に乗車できる「湖西通勤回数特急券」を発売していたが、2020年3月31日までに発売終了となった。
湖西線 運行形態
新快速は日中1時間に1本運行されている。敦賀駅 - 近江舞子駅間は各駅に停車し、近江舞子駅 - 山科駅間では途中、堅田駅・比叡山坂本駅・大津京駅に停車する。朝の上りと夕方下りの各1本は湖西線内は快速に種別変更され、おごと温泉駅にも停車する。土曜・休日夕方の京都発敦賀行き快速1本を除き、大阪方面に直通する。普通との緩急接続は、日中以外の近江今津行き・敦賀行きは大津京駅で行い、京都・大阪方面は堅田駅で行われている。なお、日中は普通電車の本数削減に伴い近江今津方面行きの大津京駅での緩急接続はなく、京都・大阪方面に至っても堅田駅始発となっておりホームが変更されている。さらに、上りのみ近江塩津駅で、同駅始発の琵琶湖線米原駅経由の新快速に片接続する。
1974年の湖西線開業時から日中に1時間に1本の新快速が大阪方面から堅田駅まで直通するようになった。1986年11月1日には近江舞子駅まで延長される一方で湖西線内は各駅停車となるが、1996年3月16日には近江今津駅まで延長されるとともに湖西線内での通過運転が復活した。1996年3月16日から朝に上り快速が、1997年3月8日から夕方に下り快速がそれぞれ1本設定された。また行楽期の土休日には「湖西レジャー号」として志賀駅に臨時停車する新快速があったが、2015年度以降は取りやめられている。
湖西線 運行形態
近江塩津駅・新疋田駅と敦賀駅の4番のりばの有効長が4両分であるため、近江今津駅で列車の連結・切り離しが行われている（朝時間帯の敦賀行き1本は京都駅で切り離し、この列車は米原行きを連結）。そのため近江今津駅の2番のりばには誘導信号機が設置された。その作業のため停車時間が長めに取られており、その間に特急「サンダーバード」の通過待ちを行う列車がある。2011年3月11日までは京都駅で切り離しを行う列車で湖西線は新快速、琵琶湖線では普通列車になる運用があった。
運行区間内のすべての駅に停車する。平日朝に大阪行き（高槻駅からは茨木駅・新大阪駅のみ停車の快速）が1本設定されているが、その他は京都駅発着である。
日中は1時間に堅田駅 - 京都駅間の列車が1本、近江舞子駅 - 京都駅間の列車が30分間隔で2本設定されており、堅田駅 - 山科駅間は1時間に計3本ある。朝晩には永原駅・近江今津駅を発着する列車があるほか、近江今津発米原行き、長浜発近江今津行きが各1本設定されており、この列車は近江塩津駅でスイッチバック（方向転換）を行い長浜・米原方面と直通する。京都駅からは近江塩津駅・敦賀発着の列車はなく、いずれも上りの京都行きのみに設定されている。
京都駅では3番のりばに発着する列車が多い。6 - 7番のりばに到着し、吹田総合車両所京都支所または引き上げ線へ回送される列車もある。
湖西線 運行形態
過去には4扉ロングシートの通勤形電車（207系・321系）で運行されるJR京都線・JR神戸線・JR宝塚線の各駅停車（京阪神緩行線）の直通運転もあり、2015年3月14日ダイヤ改正時点では朝と平日夜に西明石駅発着、土曜・休日夜に新三田駅発の列車が設定されていた。これらの列車には5号車に女性専用車の設定があった。2016年3月26日のダイヤ改正でこれらの列車は京都駅発着の普通となり、JR神戸線・JR京都線の各駅停車の直通運転はなくなっている。
普通列車の列車番号は、敦賀駅・近江塩津駅・永原駅・近江今津駅を発着する列車は1800番台、近江舞子駅・堅田駅発着の列車は2800番台として区別している。ただし、敦賀駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間を運行する列車は4800番台を与えることを基本としている。敦賀駅発着の新快速・快速は近江今津駅で列車番号が変わる。
近江今津駅を発着する北陸本線方面の列車と新快速および京都駅から直通する普通との間で列車番号の奇数・偶数が逆転している。
湖西線 運行形態
開業当初から琵琶湖や比良山系へのレジャー客輸送に臨時列車が設定されている。初期の頃は堅田駅までの定期新快速を近江今津駅まで延長するものや、朝夕の網干駅 - 大阪駅間の快速を湖西線に延長するものであった。臨時列車では夏冬に運用がない修学旅行用車（155系）を利用したものもあり、宮原電車区（現在の網干総合車両所宮原支所）に所属する車両はこの時に耐寒耐雪工事を受けている。
また、新快速の敦賀駅直通にともない定期運用で4両編成化された列車の多客時の救済列車が2006年秋以降定番化しており、特にマキノ駅を最寄りとする海津大崎の花見客輸送では敦賀行きを分割する編成が本編成に先行して救済する臨時列車として運転されているが、2015年度以降は設定されていない。また観光シーズンには琵琶湖一周列車が団体貸切の形で運転されている。
沿線には京阪神から箱館山スキー場・びわ湖バレイ・国境スキー場など京阪神地区から日帰りで行けるスキー場があり、永原駅 - 姫路駅間、近江今津駅 - 和歌山駅間で快速「スキーびわこホリデー号」を運転し、現在快速が停車していない志賀駅・比良駅にも停車していた。
1985年頃の夏には近江舞子水泳場への臨時列車として、当時日根野電車区に配置されていた485系電車を使用して近江舞子駅 - 大阪駅間に運転されていた。
定期列車の増発が進み臨時列車の運転は減っており、土休日ダイヤの新快速で朝の近江今津・敦賀方面行きの4本と、午後の敦賀駅からの4本を志賀駅に臨時停車する「湖西レジャー号」と呼んで区別していたが、2015年度以降は設定されていない。1997年春は比良駅に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」としていた。また、2002年頃は志賀駅と比良駅の双方に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」としていた。
かつては、大晦日深夜から元旦にかけて、堅田駅 - 山科駅 - 京都駅間で普通のみ約60分間隔で終夜運転が実施されていたことがあったが、2000年代半ば頃には既に取り止められ、代わりに終電後に京都発堅田行き臨時列車を1本運転していたが、後にそれも廃止されている。
貨物列車は、北陸方面に8本（このうち、休日運休が1本、日曜日運休が2本）と、京都方面に8本（このうち、休日運休が1本、日曜日運休が1本）運転されており、すべてコンテナ車で編成されている。湖西線区間には貨物の積み降ろしを扱う駅はないが、一部列車が旅客列車の待避のため一部駅に停車する。
湖西線 使用車両
特急列車
電車
681系・683系 - 特急「サンダーバード」
普通列車（新快速・快速・普通）
湖西線 使用車両
すべて電車で運転されており、所属や車両性能の違いもあって運用上は221系と223系6000番台・2500番台のグループ、223系1000番台・2000番台と225系0番台・100番台のグループ、521系のみのグループに大別される。
221系
221系登場と同時に網干電車区（現在の網干総合車両所）に配置された車両により新快速での湖西線運用が始まり、新快速が223系に置き換えられてからは普通列車の一部にも使われていたが、2006年10月改正で撤退し、しばらく221系の湖西線運用はなかった。その後2008年3月15日より新たに吹田総合車両所京都支所所属車両により湖西線での運用が復活した。また2015年3月14日より117系6両編成での運用を置き換えるかたちで網干総合車両所所属の6両編成の運用が復活した。2023年3月現在では、主に京都支所所属の4両・6両編成または4両編成を2編成つないだ8両編成が永原駅から山科方面の区間で運用されている。2020年頃までは網干総合車両所所属の8両貫通編成も同年時点で平日朝に上り普通1本に限って運用されていたが、同所の225系100番代3次車増備により置き換えられた。223系6000番台および2500番台と共通運用で、混結編成も見られる。
223系
1000番台・2000番台
湖西線 使用車両
網干総合車両所所属の車両が湖西線内の快速・新快速で原則8両+4両の12両編成（一部は4両編成または8両編成）で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4両編成または8両編成で全区間で運用されている（ただし8両編成で運転されるのは山科側から永原駅までで、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車は4両編成のみ）。225系0番台および100番台と共通運用で、混結編成も見られる。なお2000番台には6両編成も存在するが湖西線では運用されていない。
2500番台・6000番台
いずれも吹田総合車両所京都支所所属で、6000番台は網干総合車両所（2000番台から改番）や同宮原支所から転属した4両・6両編成が2021年から、2500番台は吹田総合車両所日根野支所から転属した4両編成が2023年から山科側から永原駅までの普通列車として運用されている。座席配置は6000番台が2列+2列、2500番台が2列+1列と異なっているが、両番台とも運用されている4両編成は座席配置による区別なく共通運用されており、当該列車では同一列車番号でも日によって座席配置が異なるということが起こる。221系とも共通運用で、いずれも車両性能は221系と揃えられている。一部は4両編成を2編成繋いだ8両編成で運転されており、6000番台・2500番台・221系のうち2編成による混結編成も見られる。
湖西線 使用車両
225系（0番台・100番台）
網干総合車両所所属の223系1000番台・2000番台と同様、湖西線内の快速・新快速で原則8両+4両の12両編成（一部は4両編成または8両編成）で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4両編成または8両編成で全区間で運用されている（ただし8両編成で運転されるのは山科側から永原駅までで、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車は4両編成のみ）。223系1000番台および2000番台と共通運用で、混結編成も見られる。
521系
北陸本線・湖西線の敦賀駅までの直流化の際に投入された形式。敦賀駅・近江塩津駅 - 近江今津駅間と米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間のワンマン列車に2両編成で使用されている。近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる普通列車は、223系・225系とこの車両のみで運転されている。ATS-Pを搭載する初期に製造された1次車E編成の5編成のみが湖西線で運用される。
貨物列車
電気機関車
EF510形
特急・急行列車
電車
485系 - 特急「雷鳥」として2011年3月11日まで、ほかにも2001年に廃止された特急「白鳥」（大阪駅 - 青森駅間）などに使用された。
583系 - 特急「雷鳥」や臨時急行「あおもり」で使用されていた。
471系・475系 - 当線を経由した急行「立山」で使用。
湖西線 使用車両
客車
24系 - 寝台特急「トワイライトエクスプレス」「日本海」「つるぎ」
電気機関車
EF81形 - 「トワイライトエクスプレス」「日本海」「つるぎ」
EF65形 - 団体臨時列車「特別なトワイライトエクスプレス」
普通列車
気動車 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間にあった交直セクションをまたぐ敦賀駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間では、湖西線開業時から1991年まで敦賀第一機関区（JR化後敦賀運転所・敦賀地域鉄道部を経て現在は金沢車両区敦賀支所）に配置された気動車が敦賀駅 - 米原駅 - 彦根駅間の列車と共通運用で使用されていた。
キハ20
キハ26
キハ48