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有閑倶楽部 テレビドラマ
1986年11月10日にフジテレビ系の「月曜ドラマランド」枠で放送。
・万作が飼っているニワトリの名前が、「プリンス」と「マドンナ」になっている。
2007年10月16日から12月18日まで日本テレビ系「火曜ドラマ」枠で放送された。主演は連続ドラマ初主演となる赤西仁。
2007年度「第11回日刊スポーツ・ドラマグランプリ（GP）」の秋ドラマ投票では4部門、第17回TV LIFE年間ドラマ大賞でも作品賞をはじめ4部門制した。
聖プレジデント学園の校舎として、群馬県吾妻郡高山村にある大理石村ロックハート城が使用されている。
松竹梅魅録（しょうちくばい みろく）
演 - 赤西仁
警視総監の一人息子。生徒会副会長。交友関係が広く暴走族・裏社会などにも顔が利き、硬派で喧嘩も強く誰からも慕われており、情に厚い。趣味は無線やメカいじり。
菊正宗清四郎（きくまさむね せいしろう）
演 - 横山裕（幼少時代：高木涼生）
大病院の息子。生徒会長で倶楽部の司令塔的存在。武道の達人であらゆるジャンルの学問にも精通する、文武両道なマルチ人間。プライドが高くかなりの負けず嫌い。
美童グランマニエ（びどう グランマニエ）
演 - 田口淳之介
スウェーデン大使を父に持つクォーター。生徒会経理。ナルシストで女好きなプレイボーイで、魅録や清四郎と比べると軟弱である。倶楽部の作戦では色仕掛け担当。
有閑倶楽部 テレビドラマ
白鹿野梨子（はくしか のりこ）
演 - 香椎由宇（幼少時代：松田七星）
日本画の大家を父に、茶道の家元を母に持つ大和撫子なお嬢様。文化部部長。しっかり者で融通が利かず、男嫌い。頭脳明晰な優等生だが運動は苦手。
黄桜可憐（きざくら かれん）
演 - 鈴木えみ
宝石商の母と二人暮らし。生徒会書記。倶楽部の作戦ではその魅惑の美貌とスタイルを武器に色仕掛け担当。常に恋する乙女で、玉の輿に乗ることを夢見ている。
剣菱悠理（けんびし ゆうり）
演 - 美波（幼少時代：稲垣鈴夏）
大富豪・剣菱財閥会長の一人娘。運動部部長。倶楽部のトラブルメーカー。超人的な運動神経と体力を持ち、がさつで男勝り。趣味は大食いで、勉強は大の苦手。
松竹梅時宗
演 - 鹿賀丈史
魅録の父。警視総監。熱血で見栄っ張りな性格。常に倶楽部の連中に振り回されているが、何だかんだ魅録たちのおかげで事件解決している。
剣菱万作
演 - 片岡鶴太郎
悠理の父。剣菱財閥会長。一見農家のおっさんだが、野生の勘で様々な事業を展開している。時宗とは学生時代からの旧友である。
剣菱百合子
演 - かとうかず子
悠理の母。剣菱財閥会長夫人。とても気が強く、怒ると怖い。かつて剣菱家のメイドだったことから、よくメイド服を着ている。
五代
演 - 久保晶
剣菱家の執事。
蔵田校長
演 - 長谷川初範
有閑倶楽部 テレビドラマ
聖プレジデント学園の校長。少々問題児である有閑倶楽部の言動を常に危惧しており、「即刻、全員退学です！」が口癖。
村上教頭
演 - 半海一晃
聖プレジデント学園の教頭。蔵田校長と似た者同士でいつも行動を共にしている。
レイニア・エール
演 - 白川由美（特別出演）
聖プレジデント学園の理事長。とても大らかな性格で有閑倶楽部の良き理解者。
相馬刑事 - おかやまはじめ、鹿取刑事 - 住田隆
時宗の部下の2人組。常に時宗に振り回されている。
梅錦 - 山崎画大
白藤組の幹部で、魅録と親しい。
浦霞 - 山田親太朗
可憐に想いを寄せる男子生徒。
第1話
椎名早希 - 岩田さゆり
高校生社交ダンス大会の神無祭に出場する女子高生。岩崎達に襲われていたところを魅録に助けられる。
高清水龍男 - 萩原流行
建設会社社長。黒松学園の理事長で、神無祭の運営委員長でもある。神無祭を利用したあくどい賭博行為を行う。
岩崎（高清水の部下）- 長江英和
第2話
亮太 - 知念侑李（Hey! Say! JUMP）、太助 - 布施博
心臓病を患う妻（母）の手術代が必要な為に身代金目的で悠理を誘拐しようとした親子。
男 - 中村有志
詐欺を働くヤクザ。病院の関係者を名乗り太助から手術代を騙し取る。
第3話
有閑倶楽部 テレビドラマ
吉乃川あゆみ - 入山法子
吉乃川商事の令嬢。経営難に陥っている吉乃川商事の再建の為に神亀グループ社長との婚約を決める。
玉司聖二 - 忍成修吾
あゆみの元恋人で、魅録とも親しい。『玉吉』という名前の寿司屋を開店する。
白藤吾郎 - 黒沢年雄
白藤組組長。あゆみの実の父親で、娘のあゆみに全財産を譲ると遺言書を書いている。
久保田 - 阿南健治
白藤組幹部。
神亀圭介 - 正名僕蔵
神亀グループ社長で、あゆみの婚約者。裏では白藤が所有する土地を狙っており、白藤とあゆみの殺害を企む。
田代（神亀の部下）- 高杉亘
第4話
桜川きぬ - 吉行和子
可憐の母が営む宝石店のビルの大家。裕福ながらケチでお金を溜め込んでいる。若い頃に病で死んだ恋人に瓜二つの美童に一目惚れする。
桜川朝子 - 宮地雅子
きぬの姪。仕方なくきぬの面倒を見ている。きぬが遺言書に美童に全ての遺産を譲ると書いた為に美童を殺害しようとする。
きぬの弟 - 河原さぶ、きぬの甥 - 顔田顔彦
朝子共々きぬの莫大な遺産目当てに一緒に暮らしている。
第5話
菊正宗和子 - 中田有紀
清四郎の姉。
雲海和尚 - 泉谷しげる
清四郎の武道の師匠で、人間国宝。
第6話
有閑倶楽部 テレビドラマ
刈穂裕也 - 小山慶一郎（NEWS）
魅録の友達。男達に絡まれていた野梨子を助けたことをきっかけに、野梨子に対して恋心を抱くようになる。
金剛 - 橋本さとし
清州の傑作、雪月花を盗み売り飛ばそうと企むヤクザ。
サブロー（金剛の手下）- 脇知弘
白鹿清州 - 篠井英介
野梨子の父。
古市幸子（本人）
第7話
カサル・ガルシア - 賀軍翔
キール王国の王子。自国にクーデターの動きがあるため来日し、聖プレジデントに臨時入学して来る。可憐に一目惚れされ恋に落ちる。
第8話
松竹梅千秋 - 秋吉久美子
魅録の母。日本有数の財閥・和貴泉倶楽部の令嬢で、仕事で世界各地を視察している。
ケイコ - 鶴見辰吾
オカマで、自身の店に来た時宗に恋心を抱く。酔った勢いでした口約束を破った時宗に復讐すべく花束に爆弾を仕掛ける。
第9話
飛良泉龍一郎 - 細山貴嶺
過去に緑川による裏口入学の犠牲となったため聖プレジデントの受験に落ちてしまい、それを苦に自殺してしまった中学生。緑川に強い恨みを持ち、悠理に取り憑く。
緑川茂 - 山崎一
聖プレジデント学園3学年主任。悠理を始め有閑倶楽部を目の敵にしている。陰で裏口入学を行い、その謝礼金をギャンブルと借金の返済に使い込んでいる。
最終話
出羽桜金造 - 前田吟
文部科学大臣。イタリアの富豪に聖プレジデントの土地を売り多額の政治資金を得る為、高千穂と手を組み自らの権力を使って学園の権利証詐取を企む。
高千穂哲郎 - 中丸新将
聖プレジデント学園理事で、出羽桜の後援会長。魅録を嵌める為に拳銃を贈り6人を謹慎させ、さらに校長から学園の権利証を騙し取った。
鮫島組若頭 - デビット伊東
高千穂と裏で繋がっているヤクザ。拳銃を売り捌いており、銃を贈ってきた犯人を嗅ぎ付け組に来た魅録を脅す。
・原作における主役は悠理だったが、ドラマでは魅録になっており、キャストクレジットでも一番上に名前が記載されている。
有閑倶楽部 CR有閑倶楽部
2014年よりエース電研よりホール導入開始。
国鉄153系電車
国鉄153系電車（こくてつ153けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車である。
1958年（昭和33年）から1962年（昭和37年）までに計630両が製造された。
国鉄153系電車 概要
国鉄新性能電車の優等列車用車両として、先に登場していた通勤形の101系をベースに開発された。居住性において従来の客車列車を完全に凌駕し、電車による長距離列車運転の優位性を確立する役割の一翼を担うとともに、1960年代以降の国鉄急行形・近郊形電車における設計思想の基礎ともなった。
最初に投入された列車名から「東海形電車」とも呼ばれる。
当初は91系電車と称したが、1959年の車両称号規定改正に伴い153系電車となった。位置づけとしては「80系電車の近代化形」ではあるが、車体や機器などは完全に一新されている。
東海道本線の準急「東海」（東京 - 名古屋・大垣間）および「比叡」（名古屋 - 大阪・神戸間）の両列車は、1957年（昭和32年）に従来の客車列車から新開発の80系電車（300番台）に置き換えられ、当時の客車急行列車を凌駕する高速運転を実現して技術面と営業面の双方で成功を収めた。
国鉄153系電車 概要
しかし、80系は在来電車に比較して内装の質的向上は図られてはいたものの、基本的設備は普通列車との汎用仕様であったために長距離列車の接客設備としてはやや不十分であり、居住性で当時の標準的な客車（10系客車など）や55系気動車を凌駕するまでには至らなかった。また、前面形状は「湘南顔」と通称される2枚窓による非貫通構造であることから、編成の中間に連結した際に通り抜けができず、隔てられた編成ごとに車掌を乗務させる必要があったことから業務上非効率でもあった。
他方、国鉄は同年に中空軸平行カルダン駆動方式などの新技術を導入した90系通勤形電車（後の101系電車）を開発し、技術的成功を収めた。確立された新技術は、在来車と比較して居住性や走行性能の向上に寄与するものであり、速やかに優等列車用電車への技術移転が図られた。その結果、準急列車用として開発されたのが本形式である。
国鉄153系電車 車両概説
80系300番台同様の全金属製セミモノコック構造であるが、車体長は中間車で19.5m（特急形は20m）、車体幅を10cm拡大して2.9mとし、車両限界に合わせ裾を絞った断面形状とした。特急形の151系では上部も絞っているが、本系列ではより施工の容易な最大幅のまま窓部が垂直に立ち上がる形状とした。客用扉は片側1.0m幅の片引き戸を採用。両端にデッキを設置した2ドア仕様とした。
塗色は80系と同様なオレンジと緑の塗り分けによる「湘南色」であるが、前面は80系のように2色を塗分けずに高速運転のため警戒色としての役割を持たせたオレンジ1色とした。
先頭車の前頭部中央に貫通路を設け、先頭車が編成中間に入った場合も通り抜け可能な構造とした。
運転台前面窓は、側面まで回り込んだパノラミックウインドウとして視認性を高めた。前照灯は屋根上から窓下に移し、左右に大型白熱灯を1基ずつ計2基配置した。前照灯の下には尾灯を配置し、前照灯と貫通路の間にタイフォンを設置した左右対称のデザインとした。また貫通路上には、照明入りの大型列車種別表示器を設け、ホームで列車待ちをする利用者の利便性を図った。
国鉄153系電車 車両概説
クハ153形の1961年度以降製造車は、その頃自動車の増加によって踏切事故が急増していたため、その対策として乗務員の安全性を高めるため、従来の運転台（低運転台）から前面窓の縦幅を短くし運転台を300mm高くする（高運転台）設計変更が実施された。このデザインは、後に登場する165系・451系・471系などの急行形、113系・115系・415系などの近郊形車両にも受け継がれた。
客室側窓は後に開発されたサロ152形を除き、国鉄車両としては初めて「上段下降・下段上昇式」のユニット窓を採用した。本窓は当時の西ドイツ国鉄客車を参考にした方式である。
構造的に枠内で完結する方式の二段窓であるため、幕板内の窓袋や窓かまちの修正仕上げも不要となり、艤装や塗装が終わった車体に窓枠ユニットを外側から組み付け、縁部をコーキングするだけで施工が完了する。このため生産性・整備性が著しく向上した。
ユニット窓は開けても窓が車体内に全く入り込まないため、開口面積は全開時でも窓全体の半分になってしまうが、従来よりも窓自体の面積が大幅に拡大（天地寸法940mm）されており、非常時には窓から脱出できるだけの十分な開口幅を確保している。
国鉄153系電車 車両概説
独立したデッキを設置する。80系でもデッキは設置されたが、普通列車での使用を考慮していたため客室内の車端部をロングシートとしたのに対し、本系列では基本的に準急列車などの料金収受が発生する運用を前提にしており、座席は全席クロスシートとした。
3等車は客車同様の対面型固定クロスシート（ボックスシート）としたが、車体幅が拡大されたことにより座席も横幅が広くなり、窓側の肘掛や栓抜き付きミニテーブルも設置された。通路幅は540mm。向かい合わせのシートピッチは1460mmで、中間車の定員は客用扉を客車より30cmずつ幅広としたため、標準的客車の定員88人より4人少ない定員84人となる。
洗面所・トイレをサハシ153形を除く各車両の車端部に設置した。
名目上は「準急形」ではあったものの、設備内容は当時の急行用客車と同等以上の水準に達するものであり、当初から急行列車での運用を視野に入れていたことがうかがえる。実際、本系列の後に量産された165系・451系・471系などの新性能急行形電車も接客設備は基本的に本系列を踏襲しており、153系は以後の国鉄急行形電車の原型である。
空調については後述の#冷房化改造を参照のこと。
モハ90形での開発成果を生かし、システムの多くを踏襲したうえで設計された。
国鉄153系電車 車両概説
モハ153形に搭載されたCS12A形電動カム軸多段制御器により、モハ153形+モハ152形2両分8基のMT46A形主電動機を制御する1C8M構成のMM'ユニット方式、駆動システムは歯車比を4.21とした中空軸平行カルダン駆動を採用。営業運転時最高速度は110km/h、設計最高速度130km/hとした。
当初より広範な利用を前提として設計されていたとはいえ、MT46形は本来は全電動車方式による高加減速通勤電車へ採用すべく開発された主電動機であったため、電動車と制御・付随車の比率を示すMT比が1:1の編成を基本に計画された本系列の場合、同時代に設計されたMT比1:1前提の私鉄向け高性能電車と比較して出力不足気味で、連続勾配路線ではMT比を高く取る必要があった。そのため最盛期の東海道本線などで組成されたMT比1:1の12両編成では、連続急勾配で知られた山陽本線瀬野 - 八本松間（通称：瀬野八）で登坂となる上り列車では自力登坂が不可能なため補機となるEF61形電気機関車+オヤ35形控車による推進運転を実施した。その一方で、停車駅の少ない運用や変電所低容量路線での運用では、緩勾配であることを前提にMT比2:3という限界ぎりぎりの経済編成を組成するケースもあった。
国鉄153系電車 車両概説
台車はDT21系の枕ばねをベローズ形空気ばねに置換えたスウィングハンガー式車体支持装置を備え、ボルスタアンカーを付加したDT24・24A（電動車）・TR59・59A（付随車）を装着する。151系用のDT23・TR58を基本としつつ急行電車での使用に適した形に改修したもので、定員乗車を前提として設計された特急形とは異なり急行形の場合は乗車率300％での使用も想定しているため、台車枠鋼板はDT23・TR58のような薄型とはせずに通常の厚さとした。当時としては最先端の台車で、従来の80系電車などで採用されていたDT20形などに比して乗心地の改善に著しい効果を上げた。
パンタグラフは新開発の高速電車用菱枠であるPS16形を当初より採用。モハ152形に1基搭載とした。戦時設計品であった従来のPS13形よりはむしろ戦前の標準品であったPS11形の系譜に連なる鋼管組み立て構造のパンタグラフで、高速走行時のスライダーシューの架線に対する追従性を改善している。PS16形は使用条件に合わせた小改良を重ねつつ、国鉄電車用標準型パンタグラフとして1980年代まで長く採用された。
ブレーキはアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ社（WABCO）が開発したHSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを基本とするSEDブレーキを採用した。運転台のブレーキ制御弁に回転角に応じたブレーキ力が得られるセルフラップ弁を採用し、これに電気接点を付加して制御器側の発電ブレーキと同調動作するように設計されたものであるが、発電ブレーキを単独で作動させる抑速ブレーキ機能はない。
国鉄153系電車 形式
1958年から1962年にかけて製造されたが、サロ152形・サハシ153形は1961年・1962年のみの製造である。また本項解説では以下の注意をされたい。
クハ153-1 - 80・501 - 557（※クハ96形）
3等制御車で本系列唯一の先頭車。定員76名。密着連結器の両側に制御用KE57A形ジャンパ連結器2基を備えており、奇数（東海道本線基準で東京側）・偶数（同じく神戸側）向の区別なく使用できる両渡り構造であるが、冷房改造車は電源用110kVAMGを搭載し引き通しが片渡り構造となったため向きは固定された。
500番台は、踏切事故対策から運転台位置を300mm高くする設計変更が行われた1961年以降製造車の区分である。
1 - 22が96001 - 96022の旧番号で落成。
モハ153-1 - 161（※モハ91形奇数車）
モハ152-1 - 161（※モハ91形偶数車）
ユニットを組む3等電動車でともに定員84名。
モハ153形には主制御器や主抵抗器などを、モハ152形にはパンタグラフや電動空気圧縮機（CP）を搭載。電動発電機（MG）はMT比1:1で編成することを基本としたため両形式にそれぞれ5kVAの物を搭載した。
国鉄153系電車 形式
1961年度製の66以降は妻面窓の片側を廃止して主電動機冷却風取入口を設置した。
両形式1 - 23が91001 - 91046の旧車両番号で落成。
サハ153形（※サハ97形）
モハ153形と同一車体を持つ3等付随車で定員86名。当初は電動空気圧縮機（CP）搭載で製造されたが、後にMG・CP搭載車や未搭載車も製造されたために改番と番台区分が行われた。
1 - 11（MG・CPなし）
初代1 - 10は101 -110に改番。
101 - 116（CP搭載）
101 - 106は、97001 - 97006の旧番号で落成。改番によりサハ153-1 - 6（初代）となり1959年に4両（7 - 10）が追加製造されたが、1960年に0番台（2代目）と200番台が製造されることから100番台（101 - 110）に1960年3月9日付けで改番された。1959年度本予算分の111は発注時は11であるが史料により改番の有無が異なっておりはっきりしていない、1960年・1961年に112 - 116が増備された。
201 - 221（MG・CP搭載）
1960年から製造された。後の冷房化改造によりMGは110KVAの物に交換。165系による身延線急行「富士川」（1972年3月 - 1983年3月）では冷房電源・圧縮空気容量確保のため本区分番台が限定で組込まれた。
国鉄153系電車 形式
サロ153-1 - 59・202・203・901・902（※サロ95形）
2等付随車で定員60名。計63両が製造された。1 - 10が95001 - 95010、901・902が95901・95902の旧番号で落成。
座席は「並ロ」クラスの回転クロスシートを設置している。これは本系列が本来は普通・準急列車用とされていた80系の後継形式であったためである。
サロ152形製造以降は、急行列車にはサロ152形が、準急列車には引き続きサロ153形が充当されたが、後に準急列車も1等車のリクライニングシート化・冷房化が計画されサロ165形への置換えを開始。1966年から1968年にかけて全車近郊形の113系に対応したサロ110形に改造され、本系列から外れた。
全車、落成時は等級帯を青1号としていたが、1961年7月に実施した等級帯の改定で順次淡緑6号に変更し、全車に実施された。
国鉄153系電車 形式
本形式には以下の番台区分が存在する。
201 - 203
湘南準急付属編成用MG・CP搭載車で201は13からの改造車（詳細は後述）。
901・902
1958年に汽車製造株式会社東京製作所が製造した外板のみステンレス鋼を使用したセミステンレス製試作車。鋼製車体から改造されたEF10形とは異なり、当初からステンレスでの車体は国鉄初である。また、客用出入り口横の等級の数字（製造当初は"2"、後に二等級制で"1"）は上記1 - 59、202・203と異なり切り抜き文字となっている。無塗装の銀色車体で落成したが、汚れが目立つことなどを理由に後年は他車同様に塗装された。
サロ152-1 - 30
急行「なにわ」電車化と共通運用となる「せっつ」のグレードアップに伴い30両が製造された1等車で定員48名。「特ロ」クラスのリクライニングシートと2連形バランサ付き1段下降窓を採用。照明はグローブ付き蛍光灯となるなど以降の急行形1等車の基本形となった。
1961年7月以前に落成した最初期のサロ152は等級帯を青1号としていたが、同月以降に落成した車両は等級帯を淡緑6号に変更し、最初期の落成車両についても全車帯を塗り換えた。
車両基地での編成替えや検査時の編成分割を考慮し回送運転台を装備。
国鉄153系電車 形式
後述の200番台→100番台を除く冷房改造車は1968年以降はサロ163・165形と共用で運用。
1975年までにサロ153と同様全車113系対応のサロ112形に改造されたが、下降窓から雨水侵入による車体下部の腐食が激しく1979年までに廃車された。
サハシ153-1 - 30
サロ152形と同時に製造された2等ビュフェ合造車。1 - 28が近畿車輛で、29・30が川崎車輌で製造された。
車体中央部よりやや客室寄りに設置された幅700mmの客用扉を境に前位寄りが定員36名の2等客室で、後位寄りをビュフェとした。トイレ・洗面所は未設置。
国鉄153系電車 形式
ビュフェには冷蔵ケースや電気酒燗器など当時としては最新の供食設備が採用され、カウンターの一角には寿司コーナーが設置された。
後に製造されたサハシ165・451・455形の基本になる（ビュフェ部は調理室側採光用小窓と搬入用扉、通路側の特急形と同様の複層ガラスの二重固定窓、また新製当初からキノコ形カバーに内蔵されたAU12形分散式冷房装置4基によるビュフェ部の冷房。床下に自車電源用の40kVA MG搭載など共通点も多い）。
しかし、CPの有無（サハシ165・455形のみ未搭載）や調理室側採光用小窓の位置、車内販売用業務用控室の有無（本形式にはない）、寿司コーナーを蕎麦コーナーあるいは饂飩コーナーに変更などの差異も存在する。
1961年12月、23に東芝製のマイクロウェーブオーブン（電子レンジ）を搭載。営業列車でテストが行われた結果は良好で、上述急行用サハシ3形式・新幹線0系35形などに正式採用された。なお「電子レンジ」という名称は、テスト運用に関わった国鉄の担当者の発案とされる。
1965年および1968年に2・4・6・8・14の5両がサハシ165形50番台へ、1968年に1・3・5・7・9・10・13・24・25・27の10両がサハシ169形へ改造された。
残存した11・12・16 - 23・26・28 - 30の15両は、1967年以降全車宮原電車区集中配置となったが、1972年に下関運転所に転属。これ以降はビュフェの営業が休止された。
山陽新幹線博多開業による山陽線急行全廃後は、転用先が存在しなかったことから、1974年に15が教習車のクヤ165形へ、1975年に11が同じく教習車のクヤ153形へそれぞれ改造された以外は、1976年3月から同年9月にかけて全車廃車となり形式消滅した。
国鉄153系電車 改造
冷房化改造・改番を伴うもの・他形式や他系列への改造について記述・解説を行う。
本系列は当初、サハシ153形のビュフェ部を除いて全車非冷房で扇風機が設置されていた。しかし優等列車冷房化計画により、1964年度から1等車で、1968年度からは2等車で、以下の要領で施工された。
AU12S形分散式冷房装置6基（サロ152形）
床下に電源用20kVA MGを搭載。
1967年度改造車以降は2等車冷房化を考慮して三相引き通し線を新設したために片渡り構造となった（後に初期の冷房改造車も片渡り構造に改造）。
ただし新幹線開業にともなう在来線優等列車の減少やサロ165形の増備などにより改造は15両に施工された時点で中止された。
AU13E形分散式冷房装置6基（モハ153形・サハ153形 ※クハ153形は5基）
サロ152形では冷房電源用MGを自車搭載給電としたが、その他は4両分まで電源供給可能な110kVA MGをクハ153形・サハ153形200番台に搭載。
クハ153形は三相引き通し線を新設したために片渡り構造となり、方向が固定された。
大垣電車区・神領電車区（現・神領車両区）配置のサハ153形0・100番台冷房改造車の一部にも110kVA MGを搭載したが改番は行われていない。
国鉄153系電車 改造
AU13E形分散式冷房装置2基（サハシ153形客室部）
客室部冷房化は1972年から1973年にかけて17 - 20・22・26・28 - 30の9両に施工。ビュフェ部のAU12形は存置されたため屋根には2種類の冷房装置が並ぶこととなった。だが、山陽新幹線博多延伸後に他線への転用が困難なこともあって客室部の冷房改造は1973年で中止され、客室部が非冷房のまま廃車になった車両もある。
AU72形集中式冷房装置（モハ152形）
パンタグラフ搭載により分散式では冷房能力が不足することが問題となったため集中式を採用。
全車AU72形で統一しなかったのは当時集中式が重くて高価であり、搭載には車体補強改造も要求され工期が長期化するためである。
冷房化改造は全車に行き渡らず、1980年代前半には非冷房車の多くが大垣電車区に集中配置され急行「東海」「比叡」にも投入されたが、近郊形車両の冷房化が促進された時期にあって非冷房の電車急行は特に夏場の評判が悪く「暖房車」と酷評されていた（遜色急行も参照）。そのため夏期は非冷房車を「東海」運用には極力入れないようにしていたが、当時既に中京快速と共通運用化されていた「比叡」については夏期でも非冷房車が入ることがよくあった。また、最終的に非冷房のまま廃車となった車両も多い。
国鉄153系電車 改造
田町電車区付属編成は通常12号車にサハ153形が組込まれるが、湘南準急での伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺への入線運用ではMG・CP付の200番台が必要とされた。また同時に一部列車で2等車連結も要求されたことからサロ153-202・203が新造されたが、車両需給の関係上1両は基本番台からの改造で賄われることになり、1960年に大井工場（現・東京総合車両センター）で改造が施工された。
上述のサロ153形200番台は、リクライニングシート化とサロ110形改造の種車として捻出されることからサロ152形へ置換えることになり、1967年に大井工場で非冷房車だった3両にMG・CPを搭載する工事が施工され200番台に区分された。
1970年に1両が追加改造されることになったが、冷房改造施工済で自車給電用MG搭載済だったことからCPのみ搭載で落成した。このため新たに100番台の区分とされた。200番台車も1968年に冷房改造を施工されていたことから、100番台に統合された。
国鉄153系電車 改造
1975年にサロ112形へ格下げ改造された際には100番台の車両番号が承継された。
1975年に吹田工場（現・吹田総合車両所）で、サハシ153-11が大阪鉄道管理局の教習車（事業用車）に改造された。改造内容は以下の通り。
改造後は向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）に配置されたが、1987年2月15日付で廃車となった。
編入改造先の項目も参照されたい。
113系への編入改造を以下に示す。
詳細は以下を参照。
165・169系に編入改造を受けたものとしては以下の各形式がある。
1974年に浜松工場でサハシ153-15を名古屋鉄道管理局の165系電車用教習車に改造したもの。
国鉄153系電車 運用
東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革・近鉄特急史#近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など・東海 (列車)・踊り子 (列車)・マリンライナー#宇野線・本四備讃線優等列車沿革も参照のこと。
準急「東海」「比叡」と湘南準急（東京 - 熱海・伊東・修善寺）に投入されていた80系電車の置換え用として、それぞれの充当用車両を大垣電車区（現・大垣車両区）・宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）・田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置。1958年11月から運用を開始する予定であったが、所要車両の落成が間に合わず初日に本系列で運転が開始されたのは「東海」1往復のみで、置換え計画は以下の要領で進んだ。この為、こだま型20系（151系）の華々しいデビューとは逆にひっそりとした登場となり、宮原区に投入される車両を大垣区に貸渡すなどの処置がとられている。
準急「東海」
準急「比叡」・湘南準急
当初は以下の編成が組成された。
「東海」「比叡」編成
田町電車区編成
1959年9月のダイヤ改正で以下の変更を実施。
1960年（昭和35年）6月ダイヤ改正では以下の変更を実施。
1960年から1961年にかけては、本系列に最初の大きな変化があった時期で、宇野線電化の完成した同年10月からは大阪 - 宇野間の四国連絡準急「鷲羽」にも投入された。
国鉄153系電車 運用
1961年3月にはサロ152形・サハシ153形が落成したために「せっつ」の編成変更と共に以下の変更が実施された。
さらに同年5月6日から東海道本線系統以外での営業運転として、田町電車区所属車から4両編成を組成して上野 - 水上間の準急「上越いでゆ」が運転開始された。
同列車は土・日のみの運転で、上野 - 渋川間は80系電車4両編成の長野原（現・長野原草津口）発着編成を併結。本系列は電磁直通ブレーキ機能を停止して全編成自動ブレーキのみとし、両系列間には特殊ジャンパ連結器を使用し運転された。
6月30日の運転からは、長野原編成も本系列4両編成となったが、当時の長野原線（現・吾妻線）は非電化区間であったためC11形蒸気機関車+控車兼電源車のオハユニ71形に牽引され運転された。
同年10月のダイヤ改正で以下の変更を実施。
急行
一部の運用を田町電車区に移管したが、1962年4月には再度宮原電車区に集約。
「金星」は寝台中心の客車列車に移行。
準急
同年12月10日からは伊豆急行伊豆急行線開業により、田町所属車が伊豆急下田までの運用拡大と乗入れを開始した。
1962年6月のダイヤ改正では以下の変更を実施。
国鉄153系電車 運用
「宮島」は、上り列車の瀬野 - 八本松間では急勾配対策として補機のEF61形+オヤ35（控車）が連結されたほか、「やましろ」「第2よど」の区間延長扱いとしたため同2列車は発展的解消となった。
1963年4月には高崎線・上越線での運用となる「ゆきぐに」が、落成した165系に置換えられた。余剰となった車両からサロ153を脱車した6両編成を組成して、同年房総地区夏ダイヤで中野 - 館山間臨時準急「汐風」に充当させた。
1963年10月改正では以下の変更を実施。
急行
準急
東海道新幹線開通以前に東京 - 大阪間で運行されていた特急「こだま」「つばめ」は151系で運用されていたが、全車が田町区の配置で大阪地区に予備車がなく、故障・事故・ダイヤの乱れによる車両運用の変更などから、やむを得ず本系列を充当した「こだま」代走運転が1959年（昭和34年）頃より1964年（昭和39年）まで数度実施された。「第一富士」脱線事故も参照のこと。
1964年10月1日の東海道新幹線開通に伴うダイヤ改正で以下の変更を実施。
急行
昼行は「なにわ」「六甲」「よど」「いこま」の定期4往復に削減。
夜行は「いこま」不定期1往復と姫路発着の「はりま」定期1往復。
準急
1965年10月のダイヤ改正では以下の変更を実施。
急行
準急
国鉄153系電車 運用
宮原区所属車両ではこれとは別に以下の転配が実施された。
サハシ153形2両がサハシ165形に改造され、松本運転所（現・松本車両センター）に転出。
サロ152形10両が大垣電車区のサロ153形置換えのため転出。
クハ153形0番台8両とサロ152形6両が下関運転所に転出。クハ153形は1966年にクハ164形に改造された。
代替として宮原区にはクハ165形・サロ165形が新造配置された。またサロ153形を置換えるだけでなく、非冷房のサロ152形も置換えが推進された関係で引続き宮原区・田町区にサロ165形が投入された
サロ153形は1967年までに、サロ152形は田町・下関配置車を除き1969年までにそれぞれサロ110形・サロ112形に改造された。
1966年3月の料金制度改定により、走行距離100km以上の準急列車は急行列車に格上げされた。また「するが」は急行格上げの際に「中伊豆」に愛称を変更された。
1966年10月のダイヤ改正では以下の変更を実施。
1968年10月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
東京 - 大垣（当初の下り列車のみ美濃赤坂行き）の夜行普通列車と共通運用になる。
宮原区では本改正で再び編成を変更し、充当列車により以下の2種類になった。
国鉄153系電車 運用
先頭車はクハ165形が組成される場合もある。また、「鷲羽」「とも」編成のMM'ユニット・サハにはモハ165+モハ164形・サハ165形が組成される場合がある。
サハシ153形は元々余剰車が多かったことや組込編成が減少したためダイヤ改正前から5両がサハシ165形に、10両がサハシ169形に改造され、松本運転所と長野運転所（現・長野総合車両センター）に転出。また残存したサハシ153形組込編成は付随車2両が減車（6M4T）されたため瀬野八区間での自力登坂が可能となり、上り列車の同区間における補機+控車の連結が終了した。
また、「鷲羽」「とも」編成の一部は向日町運転所に転出し、宮原電車区と運用を分担した。
これらとは別に大垣電車区へダイヤ改正前にサロ165形12両が新製配置されサロ152形を置換えたが、新製配置車はダイヤ改正で松本運転所・新前橋電車区（現・高崎車両センター）に転出。代替として宮原区からサロ163形6両とサロ165形2両が転入した。
これは大垣区のサロを必要とする運用が「東海」2往復の運転区間短縮と出入区を兼ねた大垣夜行により必要編成数が減少したのも理由である。
1970年10月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
山陽新幹線岡山暫定開業による1972年3月15日のダイヤ改正では以下の大きな動きが実施された。
宮原電車区
大垣電車区
下関運転所
国鉄153系電車 運用
宮原区のビュフェ込み10両編成が転入。運用移管された以下の列車に投入された。
1973年7月10日には、中央本線塩尻 - 中津川電化完成により中央西線・篠ノ井線・信越本線の急行「きそ」2往復と大糸線直通の「つがいけ」1往復が165系電車化されたが、編成組成ではサハ153形が必要となるため宮原電車区から7両、岡山電車区から4両の計11両が、神領電車区（現・神領車両区）に転入した。
1975年3月10日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
下関所属車は6両編成に組成変更。広島以西（一部岡山まで）の快速列車を中心とした運用に充当。
余剰車のうちサロ152形はサロ112形へ改造。サロ165形は他区所に転出。サハシ153形は事業用車に改造された2両を除き翌年までに廃車された。
サロ152形は本改正を最後に編成を外れサロ112形への改造で形式消滅。
本転用では大垣区転出車両の補充用として宮原区から155系が転入。この結果「東海」や快速列車などの153系編成に155系が組み込まれた。
幕張区では165系編成と組成を合わせるために以下の基本編成のみに組成された。
1976年3月には「伊豆」にも自由席を設定したことから「おくいず」を廃止し「伊豆」に統一。
国鉄153系電車 運用
本系列は1970年代後半に入っても冷房化改造が行われていたが、一方で老朽化も進行していた。特に宮原区で新快速運用に投入されていた車両は、車齢と長時間の高速運転が続く過酷な運用から老朽化が深刻で、並行する私鉄の車両と比較した際の車内設備の陳腐化も否めず、1979年（昭和54年）から新快速専用車の117系電車を投入して置き換えることが決定した。117系電車は1980年（昭和55年）1月22日より営業運転を開始し、同年7月10日をもって本系列は新快速運用から撤退した。
1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
これにより宮原配置車は淘汰された。余剰車のうち状態良好な車両は各地の車両基地に転属し、大垣区転入車は同区に所属する非冷房の155・159系の多くを置き換えて冷房化を推進した。
1981年（昭和56年）10月1日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
185系による田町所属車の置き換えを開始。185系は改正に先立つ1981年（昭和56年）3月から「伊豆」で運用を開始し、しばらくは本系列と混用されていたが、同年9月には置き換えを完了し、同年10月には特急「踊り子」に格上げ。さらに、東京口普通列車運用も混雑緩和を目的とした113系の増備により同年10月末で終了。幕張区に転出した一部の車両を除き、多くの車両が廃車となった。
1982年（昭和57年）11月15日のダイヤ改正では以下の変更を実施。
一部の大垣所属車は休車のまましばらく留置されたが、1984年1月までに廃車となった。そして同年3月6日に下関所属のクハ153-46・モハ153・152-108が、同月10日に神領区所属のサハ153-218が廃車され、本系列の営業用車両は全廃。1987年（昭和62年）2月には事業用車として残存していたクヤ153-1が廃車され、国鉄分割民営化直前にして形式消滅となった。ただし、サロ153形から改造され、113系に編入されたサロ110形は東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継され、1992年（平成4年）に最後の2両が廃車となるまで運用された。
国鉄153系電車 その他
1960年代初頭、全区間電気機関車で牽引されていた夜行寝台急行列車の電車化が計画された。本系列を寝台電車に改造するものであったが、1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業によって夜行列車の削減が予想されたことや、その後の転用先として適切な直流電化区間が存在しないことなどから、計画は破棄された。
これとは別に、1964年（昭和39年）の山陽本線全線電化にあわせ、東京 - 九州間のあさかぜ、さくら、みずほ、はやぶさを寝台専用の電車化する案もあったが、機関車と客車の新造と比べて25 %の製造費用上昇に対し、運転時間の短縮は約1時間30分と、費用対効果の面で折り合いがつくか疑問視され、それ以上の進展はなかった。なお、後に寝台電車計画は直流急行形から交直流特急形に変更され、昼夜兼行で使用可能な581系電車で1967年（昭和42年）に実現している。
日本鉄道技術協会刊JREA誌1962年（昭和37年）12号「寝台電車の可能性」と、JTBパブリッシング刊「幻の国鉄車両」では、計画されていた車種のうち、モハネ152とサロネ153の図面が掲載されている。
153系の出力強化形として、暖地向け平坦線区仕様の163系が計画されたが、増備は寒地向け勾配線区仕様の165系に統一され、サロ163形のみの製造で打ち切られた。詳細は国鉄165系電車#163系を参照。
ヒデミ・スガナミ
ヒデミ・スガナミ（Hidemi Suganami 菅波英美, 1948年 - ）は、イギリス在住の日本人の国際政治学者、アベリストウィス大学（旧ウェールズ大学アベリストゥイス校）教授。男性。専攻は、国際関係論における思想。イギリス学派の一人。
東京大学教養学部卒業後、ウェールズ大学アベリストゥス校、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスにて学ぶ。キール大学教授を経て、2004年より現職。
ヒデミ・スガナミ 著作
臼杵英一訳『国際社会論――国内類推と世界秩序構想』（信山社, 1994年）
ヒデミ・スガナミ 論文
"The English School and International Theory", in Alex Bellamy ed., International Society and its Critics,  (Oxford University Press, 2005).（北村治訳「国際社会とは何か──英国学派の理論的貢献」『思想』993号、2007年）
スティーヴン・ウォルト
スティーヴン・マーティン・ウォルト（Stephen Martin Walt、1955年7月2日 - ）は、アメリカ合衆国の国際政治学者。ハーバード大学ケネディ行政大学院教授。
スティーヴン・ウォルト 経歴
1983年、カリフォルニア大学バークレー校から博士号取得（政治学）後、プリンストン大学助教授、シカゴ大学准教授・教授を経て、現職。
博士論文である The Origins of Alliances. では、同盟の形成において、勢力均衡（balance of power）ではなく、脅威均衡（balance of threat）が大きな役割を果たしていることを明らかにした。
2003年のアメリカのイラク戦争に際して、ジョン・ミアシャイマーらとともに、現実主義の立場からアメリカの国益にそぐわないと批判した。
スティーヴン・ウォルト 著作
今井宏平・溝渕正季訳『同盟の起源――国際政治における脅威への均衡』（ミネルヴァ書房、2021年12月）
奥山真司訳『米国世界戦略の核心――世界は「アメリカン・パワー」を制御できるか?』（五月書房、2008年）
副島隆彦訳『イスラエル・ロビーとアメリカの外交政策（1・2）』（講談社, 2007年）
徳之島
徳之島（とくのしま）は、南西諸島の奄美群島のほぼ中央にある離島。鹿児島県大島郡に属し、徳之島町・伊仙町・天城町の3つの自治体で構成される。石灰岩性のカルスト地形が発達した島で、天然の海蝕洞や波食によって生じた海蝕台等の独特な景観が見られる。希少固有種の宝庫として知られ、2021年7月26日に動植物の多様性が認められ奄美大島、沖縄島北部及び西表島と共に世界自然遺産に登録された。
徳之島 概要
単純直線距離で鹿児島県佐多岬の南南西約382km、沖縄本島の北北東約110kmに位置する。
奄美群島内では隣島の奄美大島に次ぐ大きな島で、面積は約247.77km2、周囲89.2km。日本の島では14番目の面積を持ち、北方領土の色丹島よりやや小さく、オセアニアの島国ニウエや大阪市よりやや狭いが、東京都山手線内の面積の約3.8倍に相当する。琉球列島では西表島につぎ、石垣島より大きい。
年間平均気温21.9℃・年間平均降水量1,920mm。
徳之島や奄美大島は元々ユーラシア大陸の揚子江プレートの一部であったが沖縄プレートと共に南東へ移動した結果、200万年前に大陸と切り離され島毎に残留し独自に進化した固有種や亜種が多く生息していることから「東洋のガラパゴス」とも称される。多様な表情を持つ海岸線は、白い砂浜にサンゴ礁、遠浅で透明度が高いエメラルドグリーンの海とコバルトブルーの深い海に囲まれ、観光地化されていない手付かずの照葉樹林の自然が残る。
直近（2025年7月1日現在）の推計人口は約20,709人（徳之島町9,273人・伊仙町6,033人・天城町5,403人）。
徳之島 概要
奄美群島外からの入域来島者は、2010年以降8万人を超え、2019年は8万7311人と増加傾向にあったが、2020年は新型コロナウイルス感染症の影響により4万6737人となった。2024年は8万5449人と増加に転じている。
温暖な気候や、食文化、てげてげ(適度・ほどよいの意味)な島民の性格、地域性が影響し、長寿大国日本の中でも「長寿の島」として名高い。
「子宝の島」・「結（ゆい）の島」として有名で、合計特殊出生率も高い。背景には、奄美全域に今なお受け継がれる「結（ゆい）の精神」による地域の助け合いが子育てにも反映され、他人の子であっても分け隔てなく、子は宝として地域全体で育てふれあうという古き良き風習があり、自治体の子育て支援も充実している。
2005年の国勢調査（5年毎）では徳之島の3町が1位から3位を占め、その後も島内3町は上位入りしている。反面、若者の転出も多く人口は減少している。
厚生労働省が令和6年4月に公表した、平成30年から令和4年までの5年間の合計特殊出生率市町村別ランキングで徳之島町が1位、天城町が2位、伊仙町が16位、ランキング上位17位までは全て鹿児島県と沖縄県、上位21位までが九州・沖縄地方の自治体という結果であった。
徳之島 概要
「闘牛の島」としても有名で、牛と牛を戦わせる徳之島の闘牛の歴史は古く、藩政時代以前から400年以上続くとされている。
毎年、初場所（1月）・春場所（5月）・秋場所（10月）の年3回で6場所の「本場所」と呼ばれる全島大会が開催され、徳之島町・伊仙町・天城町の各町の協会が持ち回りで主催している。更にこの本場所に加え「準場所」と呼ばれる大会（全島大会と前後した日やお盆等に開催）に牛主同士が出資し、島内13ケ所ある闘牛場で全島持ち回りの大会が行われ、年間20回を超えて開催される。
主要な産業はサトウキビ、ジャガイモ、生姜、果樹等の農業、キハダマグロ、ソデイカ、カツオ、イセエビ類などの近海漁業、黒糖を原料とした菓子、黒糖焼酎製造など。最近では国内で数少ない高品質なコーヒー豆の生産地として2023年に本格的な市販化を目指し、新たな産業創出に積極的に挑戦している。
徳之島 地形
石灰岩性の島であり、カルスト地形が発達。
犬の門蓋（いんのじょうふた）は天然の海蝕洞、ムシロ瀬は波食によって生じた海蝕台で独特の景観が見られる。
島の中央には井之川岳（645m）を中心とした山塊が、北部には天城岳（533m）を中心とした山塊がある。
北部の天城岳を中心とした山塊は、横から見ると女の人の寝た姿に見えることから「寝姿山」とも言われる。
そしてこれら2つの山塊は一部途切れているようにも見えるが、おおむね一本の線のごとく山脈状を呈している。
全体的には照葉樹林に覆われている。山塊の周囲は平地となっており、奄美群島では最大の耕地面積を有している。
南部の伊仙町は石灰岩地域が広く、数多くの鍾乳洞を有する。最大のものは銀河洞で全長2052mである。
徳之島 気候
気候は沖縄諸島などと同じく亜熱帯性気候に属する。年間の平均気温は21.8℃（伊仙）と本土に比べれば1年を通して暖かい。
沖縄諸島と比べると冬は幾分寒くなり、寒い日の日中の気温はおおむね13度くらいで、最低気温が10℃を割り込む日も冬季月において月に数日程度はあり、珍しくはない。
冬でも暖かい日は20℃を超えるが、そのような日でも沖縄諸島よりは3℃程度低い傾向にある。
一方で夏は多くの日で「熱帯夜（最低気温が25℃以上）」となるものの、「猛暑日（最高気温が35℃以上）」となることは滅多になく、比較的風も通るので東京などの大都市よりもしのぎやすい。
徳之島 気候
梅雨は例年ゴールデンウィーク明けくらいに入り6月下旬に明ける。梅雨時の雨の降り方は、熱帯的なスコールとなる場合が多く、特に集中豪雨が起きやすいのは6月中旬頃であり、山間ではどこかで土砂崩れが起きる。
入梅は不明瞭な場合が多いのに対し、梅雨明けはかなり明瞭である場合が多い。梅雨明け後は10日かそれ以上安定した晴れの天気が続くが、一方で台風シーズンも到来する。
台風の通り道として知られており、接近数は沖縄・南九州とほぼ同じである。通常年の接近数はおおむね3個程度であり、2004年の接近数は8個と特に多かったが、この数は鹿児島県本土の10個よりも少なかった。
ただし徳之島付近にいるときの台風は、勢力が非常に強い状態（最大風速40m/sや50m/sが普通）であるのと、この付近で方向を変えるために速度が遅いことが多く、暴風域がまる1日以上続くことが多いため、台風が直撃した後は停電になるなど被害が大きい。
ただし「台風慣れ」しているためか台風対策がしっかりしていて、大きな被害が出る割には死傷者は少ない。
徳之島 動植物
南西諸島における「固有動植物の宝庫の島」の一つであり、奄美大島・沖縄本島との関連が大きく、中でも隣島奄美大島との関連が一番大きい。
ハブが多いことで有名であるが、その一方で貴重な動物も数多く、アマミノクロウサギを筆頭にケナガネズミ・トクノシマトゲネズミ・アマミヤマシギ・リュウキュウイノシシ・オビトカゲモドキ・イボイモリ・ウンブキアナゴなど。
島内に生息するアマミノクロウサギは、島の南部と北部に分かれて集団を形成している。2018年、国立環境研究所の発表によると、島内南北それぞれの個体の糞からDNAを抽出して調べたところ、2集団は異なる遺伝的特徴を持ち、数千年以上前から遺伝子の違いがあったと推定されることが判明した。同じ種類の生物でも遺伝子の違いで形模様、生態が異なる。二つの生息地は最短で約1キロ程度しか離れていないにもかかわらず、遺伝子タイプが違うことについて同研究所は「高い移動性を有するウサギ類で極めて意外な結果」としている。
徳之島 動植物
また、徳之島固有亜種であるオビトカゲモドキについては、全般的に奄美大島との関連が濃い徳之島の生物相の中にあって、むしろ沖縄本島との関連を示唆する存在であるが、これについて徳之島の爬虫類相全体を見ても、例えば徳之島には沖縄本島と同じくコブラの仲間であるハイが分布し、奄美大島のヒャンとは亜種を異にしていることなど特異的な面が見られる。ただし陸生カメ類は分布しないなど、徳之島の爬虫類相が完全に沖縄的であるわけではない。
この点について高等動物以上に奄美大島系と沖縄本島系の影響の差が顕れやすい昆虫を見ていくと、徳之島産の昆虫は「アマミ○○」と名付けられる種の方が比較的多いのに対し、南隣の沖永良部島から「オキナワ○○」「リュウキュウ○○」と名付けられる種の方が比較的多くなってくる。例えば徳之島には奄美大島と同じアマミクマバチが分布するのに対し、沖永良部島から沖縄諸島にはオキナワクマバチが分布する。
このように徳之島の生物相を鳥瞰すると、徳之島と沖永良部島との間の境界線が比較的明瞭に現れるように感じられ、「奄美系」と概括することができるが、その一方で「沖縄の色が見える」ことが徳之島の生物相の特徴ということができよう。
島の北部と中南部の山岳地帯は、スダジイやオキナワウラジロガシを主体とする照葉樹林に被われ、標高500mを超える山頂部の森は雲霧林の様相を呈する。隆起石灰岩からなる低地部はほとんどが畑地に開墾されているが、わずかに残された河川流域の谷筋などの森には、多くの希少植物が生育している。鹿児島県、徳之島3町で希少種条令に指定されている植物が多種存在する。
（令和4年2月現在）
徳之島 産業
農業（生産量/トン）
さとうきび（207,514）
馬鈴薯（15,174）徳之島バレイショ
かぼちゃ（521)
さといも（315）
にがうり（48）
その他の野菜 （4,440）パパイヤ・島らっきょう等
マンゴー（60）
たんかん（225）
ぽんかん（31）
その他の果物（202）パッションフルーツ・ドラゴンフルーツ・島バナナ等
キク（592,000本）
ソリダゴ（567,000本）
グラジオラス（37,000本）
甘藷（267）
茶（44）べにふうき等
落花生（65）
ごま（6）
徳之島 交通
徳之島空港（天城町）
亀徳港（徳之島町）
鹿児島港（新港区・第二待合所） - 名瀬港（新港地区） - 亀徳港（徳之島） - 和泊港（沖永良部島） - 与論港（与論島） - 本部港（沖縄本島） - 那覇港（那覇ふ頭）
平土野港（天城町）
鹿児島港（本港区北埠頭） - 湾港（喜界島） - 名瀬港（新港地区） - 古仁屋港（奄美大島） - 平土野港（徳之島） - 知名港（沖永良部島）
徳之島 文化
方言は琉球語（琉球方言）の1つ奄美徳之島諸方言（徳之島方言）で、民謡（島唄）も三線（サンシン）を使ったものが多くあるなど、奄美大島よりも沖縄県への文化的近似性をうかがわせる。
牛同士を戦わせる闘牛が盛んで、シーズンには島全体が熱気に包まれる。また、選挙（保徳戦争）でも有名な島である。
代表的な年中行事に以下のようなものがある。
地元では島口（すぃまぐつぃ）と呼ぶ。昭和中期まで島内の道路整備がすすんでいなかったため、集落毎の語彙やアクセントの差異が大きい。
奄美方言の内、奄美大島と徳之島及び喜界島の一部の方言には、標準日本語の5つの母音（あ、い、う、え、お）以外の母音が存在している。
徳之島では、a、i、u、e、oの他に、ɪとɘがあり、それぞれに長音も存在する。
後の2母音の正式な表記法は決まっていないが、それぞれ「ぃ(ィ)」または「ゐ(ヰ)」と「ぇ(ェ)」または「ゑ(ヱ)」を小さく添える表記法を提案する話者もいる。
また、頭音に声門破裂音があり、意味の区別に使われるため、「’」などを付けて区別する表記もある。
薩摩料理の影響を受けた豚骨、沖縄料理の影響をうけた油そうめん、豚足、両者に共通する豚味噌などが有名。
徳之島 文化
全般に甘く、濃い味付けとなっている。海水魚は刺身、煮付けの他、唐揚げによくされる。魚汁もいったん揚げた魚を使う場合がある。
普通のおにぎりの海苔の部分に海苔の代わりに薄く焼いた卵焼きを巻いた「たまごおにぎり」や氷を入れる「冷やしおかゆ」は徳之島で日常的にたべられている特徴的な主食のひとつである。
鹿児島県のテレビ・ラジオ放送が受信できるほか、一部の地域では沖縄県のテレビ・ラジオ放送が受信可能。（テレビの場合は受信ブースターを使用）
当然ながら、電力やインターネット・携帯電話等の使用可能地域である。その他、スーパーやコンビニ・ファミレス・100円ショップ等、おおよそ整備されている。
パチンコ店も島内各所に8店舗点在する。
島内には基幹局となる徳之島中継局のほか、4か所に中継局がある。（NHKのみ、MBC・KTSは3か所、KKB・KYTは徳之島局と山局のみ）
なお2006年に開始された地上デジタル放送については、NHKと民放4社が2008年11月に本放送開始している。
NHKのみ島内に中継局がある。（AM・FMとも）
なお民放は南日本放送（MBC）は鹿児島本局・名瀬中継局（1107 kHz・1449 kHz）から直接受信可能だが、FM鹿児島は薩南諸島全域に中継局がないため受信不可であり、radiko等を利用する。
徳之島 文化
プロバイダが数社あり光接続も可能。
無料の公衆無線LANは徳之島空港や徳洲会病院・ホテルレクストン徳之島・民宿平和の森などに限定され、観光化に向け更なる整備が望まれる。
docomo・au・SoftBankの3社は概ね全島をカバーする。
「鉄人達の島」トライアスロンin徳之島大会
2020年(第33回)は11月15日(日)に延期し、開催予定だったが8月20日の実施検討会にてコロナウイルス感染拡大防止の観点から中止が決定。
2021年(第34回)は6月27日(日)に開催予定だったが3月29日の実行委員会主催総会にて2年連続中止が決定。
2022年(第35回)は3年ぶりに7月3日(日)に開催。
2023年(第36回)は6月25日(日)に最終登録者365名参加により開催された。
2024年(第37回)は6月23日(日)に総合414名、リレー58チーム参加により開催された。
2025年(第38回)は6月29日(日)に総合444名、リレー74チーム206名参加により開催された。
徳之島 文化
学校・企業・実業団・プロ選手（自主トレ）の合宿地としての実績があり、通年利用可能な「天城町総合運動公園」には全天候型陸上競技場を完備し、周囲の宿泊施設や食事等のサポート環境等インフラが整い、テニスコート・野球場・体育館・武道場を施設内に擁し、陸上・野球・テニス・バレーボール・柔道・剣道・ゲートボール・レスリング等、対応種目も多岐にわたる。
また、「徳之島町総合運動公園」も、陸上競技場・野球場・弓道場・テニスコート・多目的広場（サッカー1面・ソフトボール2面）・屋内運動場・競技用プールなどを備え、スポーツ合宿に適した環境が整備されている。
徳之島合宿が盛んになったのは、サンセットリゾートを経営する宮田益明が「徳之島こそ最適」と島外に出向き直接広報し、1998年に陸上競技3チームが合宿したことが始まりである。
後に、合宿に参加していた小出義雄率いる高橋尚子が、2000年のシドニーオリンピックで金メダルを獲得し話題になった。
年間平均気温21.9℃という温暖ながら強い風が吹く気候に加え、海と山の距離が近く起伏の激しいコースはアスリートに最適な合宿地として近年注目されている。