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名古屋鉄道 合理化
一度目の整理は1944年に実施された。輸送力や資材を確保するために閑散路線が「不要不急線」として休止されたように、乗降客の少ない小駅が相次いで休止されている。戦後に復活した駅も少なくないが、復活しなかった駅の大半は1969年4月5日に廃止手続きがとられた。
1944年に休止された駅
凡例：
（無印） - 1969年4月5日に廃止された駅
× - 1969年4月5日以前に廃止された駅
● - 1969年4月5日以前に復活した駅
○ - 1969年4月5日以前に復活したが後年廃止された駅（廃線による廃駅を除く）
※ - 1969年4月5日以降も休止扱いだったが後年廃止された駅
◆ - 1969年4月5日以降も休止扱いだったが後年復活した駅
名古屋鉄道 合理化
■ - 1969年4月5日に一度廃止されたが後年同名で再開業した駅
名古屋本線 - 東笠寺駅×、井戸田駅、西枇杷島駅●、増田口駅、石刀駅●、八剣駅、安良田町駅●
西尾線 - 碧海古井駅●、鎌谷駅○、東富田駅
平坂支線 - 羽塚駅●
蒲郡線 - 宮崎口駅※、洲崎駅●、竹谷駅×、江畑駅×
三河線 - 北寺津駅
挙母線 - 八ツ木駅、百々駅
常滑線 - 道徳駅●、加家駅●、西ノ口駅●、多屋駅●
河和線 - 加木屋駅、半田口駅●、成岩駅●、浦島駅、時志駅
瀬戸線 - 東大手駅◆、社宮祠駅×、駅前駅×、守山口駅、瓢箪山駅●、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅■、平池駅、根ノ鼻駅
津島線 - 新居屋駅、津島口駅
尾西線 - 弥富口駅○、南津島駅、兼平駅●、二子駅●、観音寺駅●、西宮後駅
起線 - 馬引駅●、篭屋駅●、西三条駅●、新三条駅●、工業学校前駅●
犬山線 - 九ノ坪駅、徳重駅●、稲荷前駅、小折口駅、宮後駅、木津用水駅●、犬山橋駅●
一宮線 - 羽根駅●、印田駅●
各務原線 - 安良田駅×、高田橋駅●、高農駅●、羽場駅●
広見線 - 前波駅
八百津線 - 東伏見駅、城門駅、伊岐津志駅
小牧線 - 春日井口駅、間内駅●、小牧口駅●、上新町駅、小牧原駅●、久保一色駅●、楽田原駅、五郎丸駅
岩倉支線 - 中市場駅×
名古屋鉄道 合理化
竹鼻線 - 東須賀駅、東柳津駅、門間駅、曲利駅、本覚寺前駅、江吉良駅◆、長間駅●、沖駅、美濃石田駅、正専寺前駅、桑原駅
岐阜市内線 - 金宝町駅●、高野町駅●、鵜飼屋駅●
高富線 - 粟野駅
揖斐線 - 萱場駅、尻毛橋駅、川部橋駅、八ツ又駅、麻生駅、八丈岩駅
谷汲線 - 黒野西口駅、豊木駅●、八王子坂駅、長瀬茶所駅×
美濃町線 - 野一色駅●
渥美線 - 花田駅×、高師口駅●、町畑駅※、空池駅※、芦原駅●、谷熊駅◆、天白駅※、神戸駅■
二度目の整理は駅集中管理システム導入にともなう閑散駅の削減である。2001年度より導入が始まった同システムは、自動改札機・自動券売機・自動精算機・列車接近警報装置を該当駅に設置し、近隣の管理駅から遠隔操作するものである。これらを全駅に導入するにあたり、費用対効果が低い小駅の廃止が検討された。
2005年1月29日廃止（乗降客数200人以下）
名古屋本線 - 東笠松駅
広見線 - 学校前駅
2006年12月16日廃止（乗降客数300人以下）
西尾線 - 鎌谷駅、三河荻原駅
河和線 - 椋岡駅、布土駅
尾西線 - 弥富口駅
駅集中管理システムは2007年度までに全線全駅で導入される見込みであったが、弥富駅、広見線明智駅以東、蒲郡線（吉良吉田駅を除く）には導入されなかった。
名古屋鉄道 合理化
駅集中管理システム導入前は有人駅であったが導入後は無人駅となった駅も多く、ミューチケットや企画きっぷなどを購入できないケースも出てきている（のちに一部の無人駅でもタッチパネル式の新型自動券売機を利用すればミューチケットを購入できるようになった）。
2020年代に入ると無人化される駅が急増し、中には知多武豊駅、新舞子駅など1日の乗降客が4,000人を超える特急停車駅でも無人化される駅が増えた。
かつてはバス事業も行い、名古屋駅からの高速バス、名古屋空港へのバス、路線バス、観光バスなどを展開していた。2004年10月1日から、愛知県内は名鉄バスとして分社され、岐阜県内はグループ企業の岐阜乗合自動車（岐阜バス）に移管された。また、名鉄バスとして残った路線も、一部路線について運営を子会社などに委託するケースが現れている（例：犬山地区路線の「岐阜バスコミュニティ」への委託等）。
名古屋鉄道は、博物館明治村やリトルワールド等の施設を経営していたことでも知られ、これは「文化レジャー事業」としていた。しかし名鉄の1999年3月期決算で名鉄総合企業・バス・レジャー事業といった関連事業を起因とする連結決算での赤字計上により、陸運事業のリストラのほか、知多新線沿線の開発にともない開業したレジャー施設の閉鎖が検討された。このうち阿久比スポーツ村の運営撤退（現・阿久比町立阿久比スポーツ村）を除いて撤回されたものの、2003年3月期の中間・期末の両方で無配となったことにともない、2003年1月にグループ合理化策を発表した。
特に不採算が強かった以下の事業については名鉄直下で廃止された。
その他の文化レジャー施設を経営・運営する子会社として「名鉄インプレス」が設立され、2003年10月から次のような体制に変化した。
閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。普通回数乗車券は他の大手私鉄に先駆けて2012年2月末で販売終了した。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。
名古屋鉄道 未成線
名古屋鉄道、およびその前身となった鉄道にも数多くの幻となった路線が存在する。一部は以下のとおりである。
名古屋鉄道 開発事業
バス・文化レジャー事業の分社化のあと、本社の鉄軌道事業以外の事業は、全日本空輸の航空代理業、ビル、駐車場などの賃貸、土地の分譲などとなり、これを「開発事業」と呼称している。
名鉄は、ANAホールディングス（全日空、旧全日本空輸）の筆頭株主であり、名古屋地区総代理店として愛知・岐阜・三重・静岡・長野の5県の全日本空輸の業務を行ってきた。総代理店とは、全日本空輸の黎明期から、各就航地において、地元の有力企業に全日本空輸の市内（営業）・空港業務を委託した制度である。名鉄では、名古屋・静岡・長野（市内業務）と名古屋空港（空港業務）の4航空営業所を展開して、名古屋空港（現・県営名古屋空港）の空港ハンドリングも含め全日本空輸総代理店業務を推進してきた。中部国際空港の開港で名古屋空港航空営業所は廃止され、中部空港航空営業所が設置された。また、ANAセールス株式会社の展開で総代理店の市内業務の中身も変化した。最後まで残った総代理店業務も、名古屋予約センター・栄カウンター業務は2006年12月末で、中部国際空港国内線旅客・貨物業務は2007年6月末で契約終了、業務は終了した。現在、名古屋カウンター業務はANAセールス株式会社が、中部国際空港ハンドリング業務は、名鉄も出資しているANA中部空港株式会社（元の国際エアラインサービス）で行っている。
名古屋鉄道 開発事業
また、全日本空輸の名古屋 - 南紀白浜線が就航していた当時は、白浜航空営業所を設置して南紀白浜地区総代理店業務を受託していた。
名古屋鉄道 他私鉄との競合
現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近畿日本鉄道（近鉄、現・近鉄グループホールディングス株式会社）や東京急行電鉄（東急、現・東急株式会社）と路線やグループ企業の拡大をめぐって競合していた時期がある。
昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道（伊勢電）が、岐阜県の西部には養老鉄道（養老鉄道養老線の前身だが2007年10月より同線を運営している養老鉄道とは別企業）が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に触手を伸ばし、名古屋 - 桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身の一社である参宮急行電鉄（参急、のちの関西急行鉄道）も名古屋進出の足がかりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。
なお、1960年ごろ（近鉄名古屋線の狭軌時代）まで、新名古屋駅（当時、現在の名鉄名古屋駅）と隣接する近鉄名古屋駅の間には連絡線が敷設されており、名鉄線 - 近鉄線相互間で団体列車に限り直通運転を行っていた。また、戦前から戦後の一時期に新名古屋駅で近鉄線の発券および改札を行っていた時期があった（2001年までは、名鉄線各駅 - 近鉄線各駅相互間の連絡切符も通常発売していた）。
名古屋鉄道 他私鉄との競合
その後、近鉄は1959年の名古屋線の標準軌改軌（名阪直通特急の運転開始）を境にして、名鉄の牙城である東海地方への進出を積極的に行うようになり、1961年には、旧養老鉄道岐阜線免許を使用して大垣 - 羽島間の新線の建設を発表、さらに岐阜への延長を画策した。名鉄では対抗策として岐阜から羽島を経由して養老を結ぶモノレール線の建設（この計画は、のちに羽島線建設に変更・縮小された）を発表するなど、高度経済成長期の事業拡張にともない、両社の関係は再び険悪化して行った。
他にも、名神高速道路が一宮まで開通した折には高速バスの路線免許をめぐって争いが発生し、名鉄主導の日本急行バスで一本化が決まっていた私鉄系のバス会社（路線） に対し、土壇場で近鉄主導による日本高速バス（現・三重交通グループホールディングス・名阪近鉄バス）が参入を強行し、開業後も激しい競合のために両社が共倒れ寸前に陥りかけた。また、近鉄がテリトリーとしていた石川県において、名鉄が中部運輸局（運輸省・当時）の要請に呼応して北陸鉄道の支援を行った際には、対抗措置として北陸日本交通なるバス会社の設立を目論む（のちに北日本観光自動車へ合併させるが、路線拡大は却下された）など、名鉄と近鉄の両社は1970年ごろまで激しく対立していた。
名古屋鉄道 他私鉄との競合
しかし1980年代以降、次第に両社は競合から協調関係に入り、名鉄各駅や電車内に近鉄グループの「志摩スペイン村」や近鉄特急アーバンライナー・ひのとりなどの広告を、近鉄各駅や電車内に名鉄グループの「明治村」や名鉄特急ミュースカイなどの広告を互いに出すようになり、南海電気鉄道とともに「3・3・SUNフリーきっぷ」（2006年に販売終了）を発行するなど、近鉄とは完全な提携関係を築いている。また、名鉄名古屋駅のタクシー乗り場は「名鉄・近鉄タクシーのりば」として、名鉄交通など名鉄グループに加え、名古屋近鉄タクシーも乗り入れている。
2012年には、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一体化し、相互の乗り換えを便利にする構想が発表された。
2013年3月23日には名鉄で発行しているICカード乗車券「manaca」が近鉄線で、近鉄で発行しているICカード乗車券「PiTaPa」「ICOCA」が名鉄線でそれぞれ利用できるようになった。また、2014年9月21日には近鉄とのmanaca・ICOCAのIC連絡定期券も発行された。
名古屋鉄道 他私鉄との競合
名鉄はグループ展開を行う過程において、東京急行電鉄（東急グループ、現・東急株式会社）と激しく競合・対立していた時期がある。そのもっとも有名なものとして「全日本空輸」（全日空、現・ANAホールディングス）設立時の経営権をめぐる争いがあげられる。全日本空輸は「日本ヘリコプター輸送」（日ペリ）と「極東航空」が合併して誕生したが、当時の日ペリは名鉄が経営権を握り、極東航空は東急系列として誕生していたため、合併後の経営権をめぐって、株式や株主総会の議決権を委任する委任状の取得合戦を展開するなど、一時はお互い一歩も引かぬ総力戦の様相を呈した。やがて名鉄は争いに疲れて全日本空輸の経営権を諦めるが、近年になって東急側がグループ再編の一環として全日本空輸株の一部を名鉄側に譲り渡し、再び名鉄が筆頭株主となり中部国際空港の開港を契機として、名鉄と全日本空輸はいっそう結びつきを増している。
また、北海道東部を自社グループのテリトリーとしていた東急は、名鉄が「網走バス」の支援を決めるとさまざまな対抗策を打ち出して、名鉄の北海道進出を阻止する動きを見せた。その一つとして、名古屋の観光バス業界では老舗である「鯱バス」が経営難に陥った折、名鉄に先んじて有利な支援を次々に行った。名鉄も地元の名門を手に入れるチャンスであっただけに、熾烈な支援合戦を展開したが、結局東急は「鯱バス」をグループへ取り込むことに成功して名鉄に一矢報いている（なお鯱バスは2009年10月1日をもって東急グループから離脱しジェイ・コーチグループに入り、網走バスも2012年に名鉄グループを離脱した）。
名古屋鉄道 広報・広告
2006年7月15日より放送が開始された同社の企業広告である「いってらっしゃい。おかえりなさい。名古屋鉄道」のCMソングに、シンガーソングライターの小田和正が楽曲を提供。デビューから37年が経つ小田が地方ローカルCMへ楽曲を提供することは初めてであり、小田のファンや鉄道ファンの話題を呼ぶ（楽曲名『大好きな君に』・アルバム『そうかな』収録）。2008年10月からは「ありふれた日々篇」の放送が開始され、使用楽曲は小田が1993年に発表した「風の坂道」に変更となる。CMタイトルの「ありふれた日々」というのは「風の坂道」の歌詞からの引用である。また小田和正関連では、後述する「EMOTION!」にもCM楽曲として「キラキラ」を提供している。
かつてはダイヤ改正の都度「名鉄時刻表」を発行し、主要駅や駅サービスセンター、駅構内売店、名鉄観光主要支店および名古屋鉄道ショッピングサイト「M‐M＠LL（エム‐モール） 」などで販売していた。2019年改正時など、近年の改正では名鉄時刻表が販売されなくなっていたが、2021年10月のダイヤ改正では公式ホームページ上に路線別時刻表というページを設け、名鉄時刻表と同形式の時刻表をPDF形式で公開した。
名古屋鉄道 広報・広告
毎月、沿線の観光情報や名鉄の取り組みを紹介する『Wind』という冊子を発行している。Windは名鉄の有人駅や、近鉄の主要駅などで配布、およびWebサイト上でPDF形式で公開されている。
近年では犬山（日本モンキーパーク・博物館明治村など）の観光PRを強化しており、近畿圏や首都圏の大手私鉄の広報誌でのコラボ企画や吊り広告の展開を行っているほか、「EMOTION!（エモーション）」と銘打った沿線を軸にした企業広告活動も展開している。
沿線の施設などでイベントがある際は、宣伝も兼ねてラッピング車両が走ることがよくある。代表的なものでは、春から夏の時期に子供たちに人気のあるポケットモンスターのラッピングを2000系などに施すことや、受験シーズンのキットカットのラッピングなどがあげられる。
2012年からメ〜テレで放送されている『名古屋行き最終列車』シリーズの制作には、終電後や臨時列車を走らせての撮影も実施するなど、全面協力している。
テレビでは提供クレジットは英字で「Meitetsu」と表示されるが、読み上げられる場合は日本語で「名古屋鉄道」となる。なおグループの名鉄百貨店は異なるロゴの「MEITETSU」をクレジットに使用している。
現在（2024年現在）
名古屋鉄道 広報・広告
Finder TRIP（東海テレビ、名鉄グループ各社の一社提供）
サンデードラゴンズ（CBCテレビ。かつては名鉄グループの一社提供。現在は名鉄グループ各社を含めた複数社提供）
岐阜名景（ぎふチャン。岐阜県のみ）
過去
東海テレビ
ふるさと紀行 - かつては全国放送だったが、名古屋ローカルになったあとはスポンサーからも撤退し、2007年9月で終了。
夢のちから - 一部地域にも番組販売されていたが、それらの局ではスポンサーが異なっていた。
主役はキミだ!わんだほキッズ（名鉄グループの一社提供）
祭人魂（名鉄グループ各社の一社提供）
阪急ドラマシリーズ - 東海テレビでのスポンサー。制作局の関西テレビでは阪急東宝グループが提供。
中京テレビ
旅はパノラマ
ゴリ夢中（名鉄グループ各社の一社提供）
東海ラジオ
季節の中で - 『宮地佑紀生の聞いてみや〜ち』内。水曜日・金曜日にコーナーが放送。内容が名鉄バスや名鉄観光のパック旅行などを使った旅の提案だったことからか、CMは放送されていなかった。
東海オンエアラジオ
その他
四季の小窓（メ〜テレ。東海3県のみ）
NEWSぎふチャン（ぎふチャン。岐阜県のみ）
MEITETSU THE NO.1 HITS（ZIP-FM、MORNING JACK内）
MEITETSU トゥディズ・ホロスコープ（エフエム愛知、LOVE ONLINE内）
ほか。
名古屋鉄道 競馬
2002年、中京競馬場でスタートしたレース「名鉄杯」に賞を出している。中央4場では観客輸送に関わる大手私鉄が賞を出しているが、それに続く形となった。発走時のファンファーレは通常の中京・小倉共通特別競走（非重賞）用のものではなく、パノラマカーのミュージックホーンをアレンジしたものが名鉄ブラスバンドにより生演奏されており、中京のファンに親しまれている。
また中京競馬場の施設運営を行う名古屋競馬株式会社の出資者でもあり、同競馬場内にはかつて現役で運用されていたパノラマカー7000系の車両を利用した「ビュッフェ・パノラマステーション」がある。
なお競馬開催時の臨時列車は現在設定されていないが、最寄の中京競馬場前駅には急行が臨時停車する（高松宮記念とチャンピオンズカップの当日は夕方の特急・快速特急も停車）。
名古屋鉄道 競艇
名鉄はボートレース常滑にも名鉄杯争奪納涼お盆レースとして毎年賞を出しており、地元選手が一堂に会するボートレース常滑のお盆の風物詩となっている。なお、過去にはボートレース常滑の開催日に臨時列車を運転していたがこちらは廃止されている。なお、ムーンライトレースのボートレース蒲郡には名鉄ではなく名鉄バスが賞を出しており、名鉄バス杯争奪戦が行われている。
名古屋鉄道 代表的な名鉄グループ企業
2013年現在、ANAホールディングス（全日空、旧全日本空輸）の筆頭株主であり、単体で発行済株式の2.07%をもち、前述したようにかつては全日本空輸総代理店業務を行っていた。
1952年（昭和27年）に全日本空輸の前身となる「日本ヘリコプター輸送（日ペリ航空）」が設立された際に名鉄は出資を引き受けて関係を持つようになったが、日ペリ航空の経営は苦しい状態が続き、1954年（昭和29年）に名鉄に対し資金援助を要請。名鉄は当時の金額で3,500万円を融資し、窮地から救った。全日本空輸創業以来の役員で1987年（昭和62年）当時副社長であった福本柳一は手記の中で次のように述べている。
「名鉄が全日空生い立ちのために（中略）神野社長以下3代にわたり何くれとなく尽くしてくれた並々ならぬ恩義に対しては、いやしくも全日空の食をはむ者の断じて忘れてはならないことである」
その後も、名鉄傘下の中日本航空が運航していた定期路線便は1965年（昭和40年）に全日本空輸に譲渡、名鉄、中日本航空、全日本空輸3社の出資でコミューター会社の「エアーセントラル」（現・ANAウイングス、旧・中日本エアラインサービス）の設立など両社は現在にいたるまで常に深い関係にある。また、金山駅南口にある「金山南ビル」の「ANAクラウンプラザホテルグランコート名古屋」も名鉄と全日本空輸の協力関係の中で設立されている。
名古屋鉄道 代表的な名鉄グループ企業
そのほか、御園座などにも出資しており、かつては丸栄や名古屋観光ホテルにも出資していた。
1951年からは中日ドラゴンズに出資（これにともない、球団名を「名古屋ドラゴンズ」に変更）、中日新聞社と隔年で球団経営を行ったが、3年で撤退。その後、球団数拡大を目指すパシフィック・リーグから新球団設立の話を持ちかけられたが、中日との観客の奪い合いによって共倒れになることを恐れたため断っている。2リーグ分裂の話が持ち上がった1949年にも、プロ野球への参入を考えていた朝日新聞が、名鉄と地方紙「新東海」を提携させて鳴海球場を本拠とする新球団を発足させる構想（「朝日レッドソックス」という名称が報じられたこともあった）があった。その後しばらく中日ドラゴンズとの関係はなかったが、2025年より中日ドラゴンズオフィシャル・パートナー契約を締結し、スポンサーとなった。それに合わせてホーム用ユニフォームのズボンにロゴを掲示している。また、中日ドラゴンズの本拠地であるバンテリンドームナゴヤに2026年より新設される「ホームランウィング」のライト側座席の命名権を取得した。
阿含経
阿含経（あごんきょう、あごんぎょう、梵・巴: āgama, アーガマ）とは、最も古い仏教経典集（スートラ）であり、釈迦の言葉を色濃く反映した真正な仏教の経典ものとされる。阿含（あごん）とは、サンスクリット・パーリ語のアーガマの音写で、「伝承された教説、その集成」という意味である。阿含の類義語には部（ぶ、Nikāya）があり、パーリ仏典ではそれが用いられている。
釈迦の死後、その教説は迦葉や阿難を始めとする弟子たちを中心として何回かの結集を経てまとめられ、経蔵(sutta-piṭaka, スッタ・ピタカ)を形成した。他方、守るべき規則は律蔵(vinaya-piṭaka, ヴィナヤ・ピタカ)としてまとめられたが、一般に紀元前4世紀から紀元前1世紀にかけて徐々に作成されたものであると言われている 。その経蔵はそれぞれ阿含（āgama, アーガマ）または部（nikāya、ニカーヤ）の名で呼ばれた。
これらの現存するものは、スリランカ、ミャンマー、タイ、カンボジア、ラオス、ベトナムに伝えられている『パーリ語仏典』と、それに相応する漢訳経典などである。漢訳では長・中・雑・増一の四阿含（しあごん）があり、大正蔵では冒頭の阿含部に収録されている。パーリ語訳では五部が伝えられている。両者は、伝持した部派や原語は異なるものの、共に同一の阿含経典群から訳されたもので一定の対応関係がある。
阿含経 構成
パーリ語仏典の経蔵と、漢訳『阿含経』の主な対応関係は以下の通り。
上記の漢訳「四阿含」は、分別説部（上座部仏教大寺派）で一括的に継承されてきた「パーリ五部」とは異なり、異なる部派の『阿含経』（アーガマ）を寄せ集めたものである。今日考えられている各『阿含経』（アーガマ）の所持部派を示すと以下のようになる。
阿含経 歴史
中国では、原初的な経典であることが指摘されたり、研究が行われた記録もあるが、重要視されることはなかった。天台宗の教相判釈である五時八教では、阿含経は釈迦が布教最初期に説いた小乗の教えで、対機説法による方便（釈迦の真意でない教説）と解していた。
日本にも仏教の伝播初期から伝えられており、倶舎宗で研究されていたとされるが、五時八教の影響が強かったため久しく読まれることがなかった。
江戸時代の儒学者富永仲基は『出定後語』で「大乗非仏説」を説き、阿含経を再評価した。富永は阿含経を原初的な経典と評価する一方で、「其実阿難所集則纔阿含数章已」（その実、阿難の集むる所は則ち纔かに阿含の数章のみ）すなわち阿含経のうち釈迦の直説と考えてよいのはせいぜい数章だけで大部分は後世の付加であると考察した。
阿含経 歴史
昭和期に活躍した中村元は最古層の仏典と推測されるスッタニパータに四諦などの仏教の基本教義が見えないことを理由に、『パーリ仏典』の教義や戒律などの大部分は釈迦入滅後に段階的に成立したとする説を唱えた。現代の研究では段階発展説を否定する見解もあり、例えば清水俊史は、言語学的にみてスッタニパータが最古層の仏典であることは認めるが、スッタニパータのような韻文は大衆向けの通俗的なもので仏教の教義を体系的に網羅したものではなく、『パーリ仏典』に見られる教義や戒律は古くから存在するもので後年に段階的に発展したものではないとしている（すなわち釈迦直説に最も近いとする）。
『阿含経』はむしろ近代文献学を事とするヨーロッパの研究者たちによって正当な評価を受けた。
上述の通り、阿含経は日本の仏教者にとって永らく注目されずにあったものだが、ヨーロッパの研究者に学んだ明治以降は日本でも盛んに研究され今日に至っている。以下、パーリ語の研究史とも併せて略史を記す。
阿含経 歴史
研究の契機は、イギリスによるセイロン島支配(1815年に英領編入が完了)であった。1824年、イギリス人宣教師クラフによってパーリ語の文法書が出版されて以来、まずパーリ語の研究が始まる。これはセイロンの歴史書研究の必要性からであった。フランスも、同じくパーリ語仏教圏であるタイとビルマに勢力を伸ばしており、1826年ビュルヌフによるパーリ語に関する学的論文が発表される。やがてこれらの研究の成果として、1837年セイロン島史『マハーヴァンサ』(大史)がパーリ語原典からターナーによって英訳された。
同じ頃、ブライアン・ホートン・ホジソンによって1826年にネパールのサンスクリット(以下、梵語)仏典が紹介されており、欧州は仏典に梵語によるものとパーリ語によるものの別が存在することを知った。この両者の新古をめぐって論争が起こり、仏典の比較研究が始まる。1852年に上述のビュルヌフは『法華経』をフランス語訳したが、このようにパーリ語仏典の研究は梵語の研究と深い関係を持つものであった。ホジソンはやがて梵語仏典が古層であるという自説を撤回したが、ビュルヌフにしても、梵パ仏典の前後関係については資料不足のために結論を出すことは出来なかった。
阿含経 歴史
1855年ファウスベルが『法句経』のパーリ語原文とラテン語訳を出版して以降、原典出版が盛んとなり、1881年にはリス・デイヴィッズによってパーリ聖典協会(Pāli Text Society)がロンドンに設立され、パーリ語学者の総力を挙げて組織的な出版が開始されるに至る。今日に至るまで、同協会の出版がパーリ語仏典研究の基礎である。
既に記したように、パーリ語の研究は当初キリスト教の宣教師によって開始されたもので、宣教師の研究動機は「仏教よりもキリスト教が優れている」ことを証明するためであった。これに対し、植民地支配の構造とも相俟って劣勢に置かれた仏教徒の反論がなされた。1873年セイロンのグナーナンダは新聞社主催の討論でキリスト教を論破し、仏教の威信を回復した。これを機会に1874年コロンボにヴィドヨーダヤ大学が設立されて、仏教徒による研究が起こった。
セイロンの仏教は、ポルトガル・オランダ・ヒンドゥー教徒の国王の迫害などによって数度にわたり出家比丘サンガの伝統が途絶えた。現存する比丘サンガは、1756年にタイから、ついでビルマから具足戒を逆輸入することで復興された。このために、タイ・ビルマの仏教徒の研究と出版の成果が、国際色の強いセイロンから発表されるという構図を取ることとなった。セイロンは南伝上座部仏教の国際センターといった地位を獲得したのである。
阿含経 歴史
明治以降の日本の仏教者も、セイロンやタイへの留学が先行して流行した。その後、梵語仏典やインド哲学一般との関係、仏教一般といった視点の獲得を求めて欧州への留学が盛んとなった。日本の仏教者は大乗仏教徒であり、欧州留学の主要な動機も梵語研究にあった。しかし、梵語を習得すればパーリ語の読解も比較的容易であるため、当初は梵語に比べて二次的な関心しか払われなかったパーリ語研究も、時間が経つにつれて梵語・パーリ語・漢語・チベット語の比較対照研究といった方面から盛んとなる。
南条文雄は1883年に英訳『大明三蔵聖教目録』(南条目録と呼ばれる)を出版したが、その中で漢訳の阿含経とパーリ語のアーガマが対応関係にあることを指摘した。この、漢訳仏典との関係という方面については、欧州ではほとんど研究されていない分野であり、その関係も不明とされていた。
高楠順次郎が1896年に漢訳『善見律毘婆沙』がパーリ語律蔵の注釈書『サマンタパーサーディカー』の翻訳であることを発表、パーリ語仏典と漢訳仏典の対応を証明した。高楠は帰国後に東京大学で梵語とパーリ語の講義を開始、その後に彼の主導によって編纂がなされた『大正新修大蔵経』には、阿含部と律蔵についてパーリ語仏典の相当箇所が注記されている。
阿含経 歴史
姉崎正治・椎尾弁匡によるパーリ五部と漢訳四阿含の綿密な対照研究以降、渡辺海旭・長井真琴・干潟竜祥・渡辺楳雄・赤沼智善・木村泰賢・宇井伯寿らによってなされた比較研究は、漢文を苦手とした二十世紀初頭までの欧州の研究を基礎としつつ、伝統的な漢訳仏典研究の基盤というアドバンテージのある日本の研究者の独擅場となる。ここに、日本の近代仏教学の国際的地位が確立した。その精華として、日本の研究者がその総力を挙げてパーリ語の仏典を国訳した『南伝大蔵経』は、翻訳事業としては欧州の研究を規模において凌ぐものであった。
中村元と三枝充悳は、『阿含経』の重要性を強調するいっぽうで「現存の『阿含経』は釈尊の教えを原型どおりに記しているのでは、決してない」と主張している。中村は「釈迦は教えを説いた哲学者のような人物で宗教家ではなかったが、死後に神格化されて上座部仏教と大乗仏教が成立した」と捉えていた。また中村は『パーリ仏典』は段階的に成立したとして経典を「最古層」「古層」「新層」に分類した。中村説は日本仏教学界で大きな影響力を持つに至った。
三枝充悳は「ゴータマ・ブッダおよび初期仏教の思想その他は、以上の四阿含と五ニカーヤとを資料としてのみ、学び知ることができる」と述べる一方、「（阿含経の）原型はブッダ入滅後まもなくまとめられ、伝承の間に多くのものを付加した。現存の経の成立はかなり遅い」とし、現存の『阿含経』相当部分は釈迦の直説ではないとしている。一方で、テキストの中に釈迦の金口直説（こんくじきせつ）が含まれるのだとすれば、それは阿含と律であるとする。
中村元がかつて主張していた「釈迦は教えを説いた哲学者のような人物で宗教家ではなかったが、死後に神格化されて上座部仏教と大乗仏教が成立した」という非仏説論に関しては、古代インドの宗教観、聖者信仰を踏まえれば、釈迦は何らかの宗教行為を目指しており在世中から既に神格化されていたと考える方が適当だとして、現在は否定されている。また『パーリ仏典』の段階発展説については現在論争中であるが、段階発展説を採用するにしても、中村の提示した『パーリ仏典』経典の「最古層」「古層」「新層」の分類は根拠不十分であるとして現在懐疑的に見られている。大谷大学教授の新田智通は、スッタニパータが最古層の経典であることには同意しているが、他の分類に関しては「中村はゴータマ（釈迦）の神格化の過程を論証したのではなく、ただ自分自身の設けた判断基準にしたがって分類したに過ぎない」と辛辣に批判している。
阿含経 内容
山中行雄が「東南アジア地域においては，現存写本の数自体が膨大である一方，高温多湿の気候，写本の保存体制の不備等から，古写本の保存が極めて困難で，15世紀以前の写本を発見することは，かなり稀である」と論じるように、『パーリ仏典』は古い写本が存在しない。
高等批評研究では、『パーリ仏典』は古い写本が存在しないが、『パーリ仏典』の方が大乗経典より成立が先行するというのが通説である。その理由について、例えば『大般涅槃経』では『パーリ仏典』収録の『大パリニッバーナ経』を改変して、大乗版『大般涅槃経』を創作したと考えると辻褄が合うこと、『パーリ仏典』に登場する言語や地名は文献史学的に見て古いと認められることなどが挙げられる。言語学的観点からは『パーリ仏典』のスッタニパータ4・5章は、古代ヴェーダ語の語形が現れることが多いことなどから前田惠學は最古層の仏典であるとする説を唱えた。この説は現在定説となっている。また現存最古の仏教写本であるガンダーラ語仏教写本からもスッタニパータの「犀角の句」が確認されている。
インド学者でパーリ語の専門家であるオスカー・フォン・ヒンヌーバーは、文献学的に見て『パーリ仏典』に収録される『大パリニッバーナ経』の中には、釈迦の生前に近い時期に遡る非常に古風な地名、構文が残っていると指摘し、成立年代を紀元前350年から紀元前320年頃とする説を提示している
。
阿含経 内容
以上が通説であるが『パーリ仏典』の成立年代や内容の信憑性を疑う見解がある。とりわけ大乗非仏説を巡る論争で「上座部仏教の優位性」を否定する立場からこの説が唱えられることが多い。『パーリ仏典』の成立年代や信憑性を疑う学説としては以下がある。
阿含経 内容
下田正弘は文献史学（高等批評）研究を踏まえれば、「元々オリジナルの仏説が存在し、それを改編して大乗経典が成立したこと（大乗非仏説）」自体は学術的に正しいと認めているが、漢訳経典（漢訳阿含経・漢訳大乗経典）と『パーリ仏典』を比較したとき、パーリ仏典の現存写本の年代は漢訳仏典よりずっと新しいこと、伝承の系譜が不明であるパーリ仏典を根拠として紀元前の釈迦の説法を復元推定するのは学問的方法としておかしいと下田は主張した。下田は「K. R.ノーマンおよびO.フォン＝ヒニューバによれば，現在利用可能なパーリ語の写本はほとんどが18世紀から19世紀という，きわめて近年のものである（von Hinüber 1983, 78; 1994, 188; Geiger and Norman 1994, XXV）．しかもこれらの写本がどのような過程をたどって現在に至ったかほとんど情報がないため，近代以前の足跡は写本自身から知りえない．この点，漢訳の諸経典が古い時代―『道安録』を起点とするなら四世紀以降―より翻訳状況の記録とともに継承されていることに比すると，その歴史資料としての価値にはかなりの限界がある」と述べている。
阿含経 内容
中村元は『パーリ仏典』収録の『大パリニッバーナ経』の翻訳において、「（西晋の恵帝の時代の漢訳仏典である）白法祖本には欠けているから後代の付加であろう」(中村1980p.254)と指摘するなど、写本年代が明らかな漢訳阿含経の方を正とすれば、パーリ仏典側に改変の痕跡が認められるとした。
『パーリ仏典』はスリランカのブッダゴーサが正典と定めた仏典を底本としているが、馬場紀寿はブッダゴーサが非仏説（釈迦が説いたものではない）として大乗経典を恣意的に排除し、また採用した仏典についてもブッダゴーサが信じる教説にそぐわない箇所は改ざんが行われたとする説を唱えた。この馬場説は大乗非仏説に対する有効な反論の論拠とされてきた。
こうした見解に対して清水俊史は、ブッダゴーサは仏典注釈者としての本分を務めたにすぎず、馬場紀寿の主張するような大規模な経典の改ざんは行わなかったとした。また清水は『パーリ仏典』の写本年代のみに着目するのは適当ではなく、高等批評研究に基づき総合的に勘案すれば『パーリ仏典』の成立年代は大乗経典よりも先行することが明らかであると説明している。
漢訳の『阿含経』はパーリ語のニカーヤを原典とした翻訳とは考えられない形跡があり、俗語やサンスクリット語で伝えられていた原典がパーリ語訳とは別に漢訳されたと考えられている。一般に、漢訳は意訳も多く、明らかに原語にない言葉が挿入されている場合がある。
以上のように、漢訳『阿含経』の信頼性はより低いものという見方もある。
1272年
1272年（1272 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
東急多摩川線
東急多摩川線（とうきゅうたまがわせん）は、多摩川駅と蒲田駅とを結ぶ東急電鉄が運営する鉄道路線である。全区間が東京都大田区内に所在する。
路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは臙脂色、路線記号はTM。
東急多摩川線 概要
かつて目蒲線の一部を形成していた線区である。東横線田園調布駅 - 武蔵小杉駅間の複々線化工事が完成し、2000年9月26日から目黒駅において営団地下鉄（帝都高速度交通営団、現・東京地下鉄）南北線および都営地下鉄三田線（東京都交通局）との相互直通運転を実施するため、目蒲線の路線再編が行われ、同年8月6日に目黒駅 - 武蔵小杉駅間を「目黒線」とし、残った多摩川駅 - 蒲田駅間が分離・区間運転化されて成立したのが本路線である。東横線やかつては同じく目蒲線の一部であった目黒線と線路は繋がっているが直通運転は行われていない。
本路線は、会社の略称「東急」を含めた「東急多摩川線」が届出上の正式名称であり、単に「多摩川線」ではない。これは、名称制定時にすでに都内に存在していた西武多摩川線（こちらは多摩川線が正式名称）との混同を防ぐとともに、同じ読み方である「玉川線」および「新玉川線」という名称がかつて東急に存在していたため、それらと区別するためでもある。ただし、駅の一部案内や池上線蒲田駅の乗り換え案内放送（車内および蒲田駅ホームとも）では単に「多摩川線」と案内されることもあり、車両前面の行先表示器の路線名表示も「多摩川線」と表記される。
東急多摩川線 運行形態・設備
東急多摩川線の列車種別は各駅停車のみで、池上線と共通の18m車3両編成で運行される 。基本は多摩川駅 - 蒲田駅間の折り返し運行で途中駅での折り返しはないが、一部に蒲田駅を経由して池上線と直通して五反田行きや、雪が谷大塚行きとなる列車がある。これは東急多摩川線に独自の車両基地がなく、全列車に池上線の雪が谷大塚駅にある雪が谷検車区に所属する車両が用いられているため、車両の入出庫に伴う運用としてのものでもある。ただし、駅掲示の時刻表上はこれらの列車もすべて「蒲田」行きとなっている。
平日日中は7分30秒間隔、土休日はほぼ終日にわたって6分40秒間隔で運転されている。
多摩川駅と蒲田駅を除くすべての中間駅において、上下線ホーム、および改札が分離されており、両ホームを連絡する跨線橋、地下通路、踏切等がなく、駅構内でホーム間を往来できないことが特徴である。
東急多摩川線 運行形態・設備
ワンマン運転を行っている。転落や車両との接触を防止するため、当線すべての駅のホームにセンサー付固定式ホーム柵、監視モニターが設置されている。また、全駅がバリアフリーに対応している。
多摩川駅に1本、蒲田駅に2本の車両の夜間停泊が行われている。
各駅のホーム自体は18m車両4両編成分の長さがあり、目蒲線時代には奥沢駅に所在した雪が谷検車区奥沢班に配置されていた4両編成で運行されていた。ただし鵜の木駅は、踏切に挟まれホームが3両分のみなので、1両をドアカットしていた。
東急多摩川線 使用車両
池上線と共通運用になっている。2024年6月現在の使用車両は以下の通り。
1000系 - 3両編成6本（18両）
2016年（平成28年）3月18日からは、1017Fがデハ3450形の旧東急標準ツートンカラーになり、同時につり革の木製化、行先・運番表示がフルカラーLED化、室内灯の電球色LEDなどがおこなわれ「きになる電車」として運行されている。また、2019年（令和元年）11月25日からは、1013Fが初代3000系風の「緑の電車」ラッピングになって運行されている。
7000系 - 3両編成15本（45両）
5000系をベースとした池上線と共通の新型車両。2007年度は3両編成2本（計6両）を導入し、第1編成は2007年（平成19年）12月25日から池上線において営業運転を開始した 。なお、東急多摩川線での営業運転は2008年（平成20年）1月9日からである。当初は2011年度までに3両編成19本（計57両）を製造予定であったが、その後の計画変更により1000系を改造して投入する方針としたことから、在籍車両数は予定増備数を下回っていた。2017年より増備が再開されている。
東急多摩川線 歴史
田園調布開発のために設立された目黒蒲田電鉄が最初に開業した路線の一部で、東急の発祥路線でもある。
※駅の新設・廃止・改称は多摩川 - 蒲田間の駅のみ記す。分割前は「東急目蒲線」も参照。
東急多摩川線 多摩川アートラインプロジェクト
2007年11月3日から11日まで、「古代から未来へ 10分7駅多摩川線」をテーマに、東急多摩川線の全駅で「多摩川アートラインプロジェクト アートウィーク2007」が展開された。これは、この路線を未来の鉄道とイメージして浅葉克己を始めとする17名の有名アーティストが個性的なアートを繰り広げるものである。これに併せて、同月30日まで7700系7903Fが「レインボートレーン」として運転されていた。
2008年11月2日と3日には、7000系による貸切列車が東急多摩川線で運転され、車内で演劇が行われた。
東急多摩川線 遺失物
東急多摩川線での遺失物は、多摩川 - 鵜の木間では目黒駅、下丸子 - 蒲田間では五反田駅に収集される。
一等車
一等車（いっとうしゃ、英: First Class Car）は、鉄道車両の等級の一つ。1等車とも記す。接客設備（アコモデーション）の違いにより、展望車を含む座席車と寝台車に大別できる。
一等車 世界における一等車
ヨーロッパの鉄道では、19世紀中頃に一等から三等までの三等級制が定着した。このうち一等車は高級馬車を模して設計されており、貨車同然の三等車やかろうじて雨風をしのげる二等車と差がつけられていた。（詳細は鉄道車両の歴史#初期の客車と貨車を参照）。1920年代になるとワゴンリー社のプルマン車が一部の特急列車に連結された。このプルマン車は通常の一等車（向かい合わせ3人がけシートの区分座席車）に比べて、一人がけのソファとテーブルを配し、定員は24名程度という豪華な車両で、中には個室やキッチンを備えた車両も存在した。第二次世界大戦後には三等級制から二等級制に移行し、ビジネス客を主な対象とした一等専用の国際特急列車であるTEEが登場した。1970年代以降は一等専用列車の需要は衰え、多くの優等列車が一等車と二等車の双方を連結するようになった。
現在でもヨーロッパ各国の列車には、一等車が普通列車を含む多くの列車に連結されている。優等列車では設備やサービス面で明確な差をつけていることがほとんどである。一方で普通列車、特に一等・二等合造車では二等との間に簡易的な区切りが設けられ、異なるモケットの座席が設置されている程度で、設備面での二等車との差異は小さい。ただし一等車と二等車の料金は厳然と分けられており、客層の分離に役立っている。
一等車 世界における一等車
中華人民共和国の場合、客車により運行される列車には「軟座車」 (soft class) ・「硬座車」 (hard class) といわれる区分があり、それぞれ「一等車」・「二等車」に相当する。高速鉄道及び一部の在来線で運行される電車列車においては、「一等座」「二等座」と呼ばれる。また、台湾の鉄道では、台湾鉄路管理局が運行する莒光号の一部と、台湾高速鉄道に一等車に相当する「商務車」 (business class) という車両が連結されている。
アメリカ合衆国のアムトラックでは、高速列車「アセラ・エクスプレス」にファーストクラス車が一両連結されており、食事のシートサービスが行われている。このほかの列車にはファーストクラスの設定はないが、一部列車では普通席にあたる「コーチ」より上等の「ビジネスクラス」席が設けられている。
一等車 日本での一等車
日本においては、国鉄などが定めた旅客列車の車両にあった等級の一つ。古くは私鉄でも国鉄と同様の区分を設けていたほか、戦後になっても国鉄から乗り入れる車両を受け入れるないしは国鉄と相互乗り入れしている会社が設けていた。時期により以下のとおり三等級制および二等級制の時代の二つに分類される。
明治以来の三等級制下においては、最上級位車両。車体表記はイ。戦前には窓下に白色の帯を塗装しており、優等車両の象徴となっていたが、太平洋戦争後に日本に進駐した連合国軍がこの塗装を専用塗装として専有したため、以後はクリーム色が用いられた。
1872年の鉄道開業の際に、客車は3等級とされ、上等・中等・下等に区分したが、1897年（明治30年）11月に一等・二等・三等へ変わった。「下等」の名称が乗客の感情を害するためであったと報じられている。また客車の帯色の塗りわけは1896年関西鉄道が採用、官鉄も1897年に上記と同時に実施した。一等寝台車については、A寝台#等級制時代を参照されたい。
なお称号規定上は一等車が「イ」、一等寝台車が「イネ」と区別されるので、厳密に言えば一等寝台車は狭義の一等車（座席車）とは別カテゴリである。また一等展望車「イテ」は、一等食堂車「イシ」などと同様で、一等車と展望車の合造車を意味し、一等の展望車ではない。一等座席車のうちその多くが、現在でいうロングシート座席であった。
一等車 日本での一等車
1919年10月1日から、需要減少のためそれまで小区間運転以外おおむね連結されていた一等車が、主要幹線の急行や直行列車の一部にのみ連結されることとなった。1934年には東海道・山陽本線の特急・急行列車に用いられる展望室付車両および一等寝台車以外は廃止され、それ以外の余った一等車は貴賓・要人用の車両として一部が残されたほか、二等車に格下げされたものもあった。ただし、山陽本線のバイパス兼軍事輸送上の重要路線として1935年に全通した呉線は一等車を連結した急行列車が山陽本線から直通することになり、九州島内も関門トンネル開通以降は本州直通列車の一等車として復活する。
1944年4月1日、決戦非常措置要綱に基づき寝台車や食堂車とともに一等車の連結が廃止された。
第二次世界大戦直後は休止状態が続いて、一般に利用できる一等車はなかった。ただしアメリカ軍の進駐により遊休優等車が接収されたのみならず、他の客車も様々な車種に改造して利用に供されたため、軍用客車に関しては、一等車、一等寝台車の形式がむしろ増えた。
一等車 日本での一等車
日本人も利用できる一等寝台車は1948年から復活した。11月10日夜の東京 - 大阪間急行に用いられた新製のマイネ40がそれである。また接収を免れた展望車が1949年に復活した戦後初の特急「へいわ」に充当された。しかし、一等寝台車は利用者の航空機への移行による利用率の低下に伴い、1955年に全車が二等寝台車に格下げされた（A寝台の項を参照）。
この結果、国鉄の一等車は東海道本線の特急「つばめ」・「はと」の一等展望車と、外国人団体観光客向けに皇室用の供奉車を転用改造した座席車マイ38形および1953年の改番で90番台形式を付された元特別職用車の特別営業客車のみとなった。一等展望車以外に残ったものは表の通り。
1960年6月1日東海道本線特急の電車化に伴い、定期での一等展望車の使用が終了した（実質的に旧一等車の運用終了）。これを受けて7月1日に二等級制に移行、旧一等展望車と外国人客向け一等車はともに旧二等車と統合されて新しい二等級制の一等車（次項参照）になった。形式もイからロに修正されたが、以後ほとんど使用されず、1960年代前半に廃車となった。
1960年以降における二等級制時の上級位の車両。それ以前の二等車が中心であるが、少数ながら前項の車両も含まれた。記号表記はロ。
一等車 日本での一等車
車体には側面窓下に淡緑色の帯。旧「並ロ」の客車（二等車との合造車含む）はドアのそばに「1」の表記がされた。なお、旧「特ロ」の客車には「1」の表記の代わりに客用扉の最上部に「1等」の表示灯が取り付けられた。
なお1960年ごろは多くの線区で利用が少なくても普通列車にも一等車が連結されていたが、当時は一等車が運転されているだけで、乗っても乗らなくても官庁では一等の出張旅費が出ることがあり、強い陳情が行われたためだとされる。
この時代の一等車には、座席配置としては座席間隔の広い固定クロスシートや転換または回転クロスシートを装備した車両（並ロ）とリクライニングシートを装備した車両（旧特別二等車、特ロ）が混在していたが、前者は設備の見劣りから、近郊形電車113系のサロ111形・サロ110形を除き1970年までに全車二等車（現行の普通車）に格下げされた(最後まで残ったのはサロ85021で、1970年4月27日にサハ85021に格下げされた。)。なお、サロ110形は準急形・東海形と称された153系のサロ153形を113系に改造・編入したものである。したがって旧並ロの装備でのちのグリーン車は上記サロ111形とサロ110形以外存在しないが、これは使用線区でのグリーン車の利用率が非常に高く、豪華さよりも定員を増やして着席需要に応える方が重要であったことによる。
一等車 日本での一等車
1969年5月10日のモノクラス制移行後は、グリーン車と呼ばれるようになった。
その後、イについては、1982年に大井川鉄道（現・大井川鐵道）の展望車としてスイテ82形客車（スイテ82 1）が製造され、1987年にJR西日本の交通科学館（のちの交通科学博物館）で静態保存されていたマイテ49形客車（マイテ49 2）が車籍復活した。ただし、スイテ82形は当初から一等車として作られた車両ではなく、改造車である。
1950年に製造されたマイネ41を最後に、製造当初から形式名称に「イ」がつく車両は姿を消していた が、2013年、JR九州のななつ星 in 九州（マイ77・マイネ77・マイネフ77）が63年ぶりに新造された。2017年6月13日、JR西日本が運行開始した「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」（キイテ87・キサイネ87）も形式名称に「イ」を付している。
1969年より日本国有鉄道ではモノクラス制を採用したことから、運賃、特急・急行料金は一本化されており、グリーン車利用の場合は特別料金を払うこととなっているが、等級制時代には、運賃および特急・急行料金は等級別に異なっていた。
例えば1960年以前であれば、三等運賃・料金を基準とすると、二等運賃・料金はおおむねその2倍、一等運賃は二等運賃の2倍、一等特急料金は三等の3倍が収受されることになっていた。 なお、この倍率は採用時期・採用会社によって相当異なっており、国鉄でも例えば1950年4月1日改定以前は、二等が三等の3倍であった。
また切符の色も等級別に異なっており、客車の帯の色から一等は「白切符」（実際には黄色）、二等は「青切符」、三等は「赤切符」と呼ばれていた。
香取秀真
香取 秀真（かとり ほつま、1874年1月1日 - 1954年1月31日）は日本の鋳金工芸作家、歌人である。学問としての金工史を確立し、研究者としても優れた。日本における美術の工芸家として初の文化勲章を受章。東京美術学校（現在の東京藝術大学）教授、芸術院会員。
帝室博物館（現在の東京国立博物館）技芸員、国宝保存会常務委員、文化財審議会専門委員などを歴任。秀真は雅号で、本名は秀治郎。金工の人間国宝である香取正彦は長男。
香取秀真 生涯
千葉県印旛郡船穂村（現在の印西市）に生まれるも、5歳で佐倉の麻賀多神社の宮司、郡司秀綱の養子となる。一時両親のもとに帰るが、7歳からの10年間を佐倉で過ごす。佐倉周辺は遺跡や古い寺院が多く、秀真は、幼い頃から古代への関心を抱いていた。1889年、佐倉集成学校（現在の千葉県立佐倉高等学校）に学ぶ。また和歌を作りはじめ、佐倉集成学校の蔵書『万葉集』を写し作歌を学んだ。この頃から、古代への関心が更に強くなり、昔から作られていた様な仏像などを自分の手で作ってみたいと思うようになる。そこで、秀真は、秀綱に上京したい、と願い出た。秀真が東京に出て仏師になった場合、後を継いで麻賀多神社の宮司になる人がいなくなってしまうが、秀綱自身も、学問に優れた人で、秀真の実力は認めていたため、その願いを聞き入れた。秀真は後に、「私が東京に出て勉強できたのは養父の恩恵によるものです。」と回顧している。麻賀多神社の境内には、現在でも秀真が作った釣り灯篭が奉納されている。
1891年、東京美術学校（現在の東京藝術大学）に首席で合格、鋳金科へ進み1896年に卒業。卒業制作は『上古婦人立像』。その翌年、佐倉市にある旅館の娘たまと結婚。翌年、長男香取正彦が生まれる。
香取秀真 生涯
1898年に「日本美術協会展」で『獅子置物』が褒状1等になり、1900年のパリ万国博覧会で銀賞碑を受けるなど国際的に活躍。しかし実際には作品はなかなか売れず、厳しい生活が続いていた。鋳金を行うには、模型や鋳型を作ったり、金属を溶かしたりするので、一人では出来ず、何人かの弟子とともに生活していた。秀真は妻の嫁入り道具を売り、彼らを養った、といわれている。やがて、極度の貧困生活に耐えかねた妻、たまが、故郷に帰ってしまい秀真は途方に暮れる。そんな時、印西市吉高に住む友人、富井惣之助の家を何度か訪れては、実家や養父に言えぬ心の内を明かしていたという。秀真の身の回りの世話をしていた養母の母である、金子うしの協力もあり、秀真は再起の努力を続け、1903年に再婚。1933年には東京美術学校教授となり学問として母校で「鋳金史」「彫金史」などを講義、多くの後進を育てた。秀真はこの後意欲的に作品を制作。その技術を高め、名実とともに鋳金の世界の第一人者として認められるようになる。また、金工史の研究にも取り組み『日本金工史』『金工史談』『日本鋳工史』など学術著書は40冊を超え、同時に多くの研究論文も残す。また帝展（帝国美術展覧会、現在の日展）の工芸部設置では同郷の津田信夫と共に尽力し、金工（金属工芸）を美術として社会的に認知させる努力をした。1934年12月3日帝室技芸員となる。1953年、これらの功績を認められ文化勲章を叙勲された。同年に文化功労者として顕彰。
香取秀真 生涯
伊藤左千夫、長塚節らと、正岡子規門下の根岸短歌会のアララギ派の歌人としても活躍し、1954年の宮中新年歌会始の召人として召歌を奏上することが許された。生前に『天之真榊』など数冊の歌集を出版した。小説家の芥川龍之介、高浜虚子とも親交があったとされる。
1954年に急性肺炎のため81歳で没する。墓所は豪徳寺（東京都世田谷区）。
香取秀真 『伝統派』香取秀真
秀真の作品は「古典派」「伝統派」と呼ばれ、東洋や日本の古い形・紋様を基本としながら、実用性重視の作品を制作していた。
工芸は使用するものであるから、使用するのに便利であるとか、或は手に持つものならば持ちいいとかいふやうなことがある。
と実用の重要性を述べている。更に
眼で見たところの美しいものとか、いふことが、第一条件のやうに思はれる。
使用することを前提とし、使いやすく、手触りが良く、その上美しいことが重要である、と主張している。古い作品から学び取った事を自分の作品に投影して古典に基づく制作をしていた。伝統派の秀真であるが、新思潮によるフォルムや、新たな想像性を作品に加えることも行っている。例えば秀真の作品の一つである「鳳凰香炉」では、古代からの形に、写実的な動物の顔や手足を組み合わせている。鳳凰の顔はそれまでの鳳凰に比べ、丸みを帯びたフォルムが特徴的である。また「鳩香炉」では、羽には古い紋様が施され、古典的なイメージを保ちながらも、鳩の脚はアール・デコを思わせる直線的な面取りがなされ、新たな主張を意識した作品になっている。
浅井忠
浅井 忠（あさい ちゅう、1856年7月22日（安政3年6月21日） - 1907年（明治40年）12月16日）は、明治期の洋画家、教育者。号は黙語（もくご）。
浅井忠 生涯
江戸の佐倉藩中屋敷に藩士・浅井常明の長男として生まれる。少年時代は現在の佐倉市将門町で1863年から1872年までを過ごし佐倉藩の藩校・成徳書院（現在の千葉県立佐倉高等学校の前身。父・常明は、この成徳書院の校長をしていたこともある）で四書五経などの儒教や武芸を学ぶかたわら、13歳の頃から佐倉藩の南画家・黒沼槐山に花鳥画を学び、「槐庭」（かいてい）の号を与えられ、この頃から才能の一端を現した。
1873年に上京。はじめは英語の塾で学んでいたが、1875年に彰技堂で国沢新九郎の指導のもと油絵を学び、1876年に工部大学校(現在の東京大学工学部)附属の工部美術学校に入学、西洋画を学び特にアントニオ・フォンタネージの薫陶を受けた。フォンタネージの帰国後、後任教師フェレッチの指導に飽き足らず、1878年11月に小山正太郎や松岡寿ら同士11人とともに退学し、十一会を結成。卒業後は、新聞画家としての中国派遣などを経て、1889年には忠が中心になって明治美術会を設立した。1894年、日清戦争に従軍。1895年、京都で開催された第4回内国勧業博覧会に出品して妙技二等賞受賞。1898年に東京美術学校（現在の東京芸術大学）の教授となる。その後、1900年からフランスへ西洋画のために留学した。
浅井忠 生涯
1902年に帰国後、京都高等工芸学校（現在の京都工芸繊維大学）教授・教頭となり、個人的にも、1903年に聖護院洋画研究所（1906年に関西美術院）を開いて後進の育成にも努力した。安井曽太郎、梅原龍三郎、石井柏亭、津田青楓、向井寛三郎を輩出しており、画家としてだけではなく教育者としても優れた人物であった。また、正岡子規にも西洋画を教えており、夏目漱石の小説『三四郎』の中に登場する深見画伯のモデルとも言われる。
『吾輩ハ猫デアル』の単行本の挿画を他の2人とともに描いている。
1907年12月16日、リウマチにより入院中の東京大学病院において心臓麻痺のため死去。墓地は京都の金地院。
1858年
1858年（1858 ねん）は、西暦（グレゴリオ暦）による、金曜日から始まる平年。
1858年 できごと
メンデルスゾーンの結婚行進曲が演奏され同曲が有名となる
香川松石
香川松石（かがわ しょうせき、弘化元年1月15日（1844年3月3日） - 明治44年（1911年）9月28日）は、学校で用いられる書道の教科書を記した書道家。千葉師範学校（現在の千葉大学教育学部）教諭。通称、香川熊蔵。