hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
成田線 使用車両
すべて電車で運転されている。
特急列車
E259系（成田エクスプレスで使用、鎌倉車両センター所属）
普通・快速列車
209系2000・2100番台（幕張車両センター所属）
本線と空港支線の普通として、千葉駅 - 銚子駅・成田空港駅間で4・6・8両編成で運行されている。
E235系1000番台（鎌倉車両センター所属）
横須賀・総武快速線直通列車用で、2020年12月21日より運行開始。本線と空港支線の快速として久里浜駅 - 東京駅 - 成田空港駅・鹿島神宮駅間で11両または15両編成で運行される。15両の場合、横須賀線逗子以南では久里浜寄り4両が逗子で増解結される。鹿島神宮発着列車は4両編成で運行される。
E131系（幕張車両センター所属）
2021年3月13日より運行開始。当路線では鹿島線直通列車（佐原駅 - 鹿島神宮駅間）および成田駅 - 佐原駅間の一部列車で運用される。全区間でワンマン運転を行っている。
E231系（松戸車両センター所属）
我孫子支線でのみ使用されており、常磐線快速電車と共通運用で5両または10両編成で運行される。
成田線 使用車両
臨時列車
E257系（2015年3月13日まで特急「あやめ」で定期運用に就いていた。2024年現在は臨時列車での運用）
209系2200番台（団体専用のサイクルトレイン「B.B.BASE」で使用される。幕張車両センター所属）
E653系（1月のみ運転される臨時特急列車「開運成田山初詣栃木号」「開運成田山初詣青梅号」「開運成田山初詣八王子号」「開運成田山初詣群馬号」「開運成田山初詣武蔵野号」や、団体列車等に使用される。勝田車両センター所属）
準急・急行・特急列車
電車
153系（「水郷」・「鹿島」で使用）
165系（「水郷」・「鹿島」で使用）
183系（「あやめ」・「すいごう」で使用）
253系（「成田エクスプレス」で使用、鎌倉車両センター所属） - 2010年6月30日で運用終了
気動車
キハ17系（キハ16・17・18形）
キハ35系
キハ55系（「総武」・「水郷」で使用）
キハ58系（「水郷」で使用）
普通・快速列車
成田線 使用車両
電車 - 1974年の電化完成以後
72系 - 1977年まで
103系（松戸車両センター所属） - 我孫子支線のみで1973年頃 - 2006年3月17日まで
113系（幕張車両センター所属） - 我孫子支線で1998年3月13日まで、本線で2011年8月まで
211系3000番台（幕張車両センター所属） - 本線と空港支線の普通として2013年3月15日まで
E217系（鎌倉車両センター所属）- 本線と空港支線の快速として2025年3月まで
気動車 - 1974年の電化完成まで
17系・20系・35系・45系
蒸気機関車・ディーゼル機関車牽引による旧型客車
臨時列車
電車
485系（「ニューなのはな」、幕張車両センター所属）
185系（1月のみ運転される臨時列車や団体列車等に使用された。大宮総合車両センター所属）
255系（2015年3月13日まで特急「あやめ」に就き、E257系の代走車両として使用されていた。幕張車両センター所属）
成田線 駅一覧
便宜上、末端部の全列車が直通する総武本線千葉駅 - 佐倉駅間も合わせて記載する。
2022年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、久住駅・大戸駅・香取駅・水郷駅・笹川駅・下総橘駅・下総豊里駅・椎柴駅である。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、東我孫子駅のみである。
2024年2月、東京都内で行われた有識者会議において、成田国際空港（NAA）は今後予定されている旅客ターミナル再編に合わせて、空港支線に新ターミナルに接続する新駅設置すると同時に成田空港駅を廃止とする計画を発表した。空港第2ビル駅については近隣の貨物施設などに通勤している従業員向けの駅に変更した上で存続させる可能性もあるとしている。
成田線 データ
管轄・路線距離（営業キロ）：全長119.1 km
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
本線：佐倉駅 - 松岸駅間 75.4 km
我孫子支線：成田駅 - 我孫子駅間 32.9 km
空港支線：成田駅 - 成田線分岐点間 2.1 km
東日本旅客鉄道（第二種鉄道事業者）・成田空港高速鉄道（第三種鉄道事業者）
空港支線：成田線分岐点 - 成田空港駅間 8.7 km
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）：
佐倉駅 - 香取駅間（43.6 km）
我孫子駅付近が首都圏本部の管轄であるほかは、全線が千葉支社の管轄である。千葉支社と首都圏本部の境界は、我孫子駅 - 東我孫子駅間の佐倉起点43 km地点（常磐線天王台駅南方付近）にあたる。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。なお、成田駅 - 我孫子支線 - 我孫子駅 - 常磐線 - 日暮里駅 - 東北本線 - 上野駅間は、京成電鉄本線と競合するため特定区間運賃が設定されている。
成田線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
スペースコロニー
スペースコロニー（Space Colony）とは、地球上での人口の爆発的増加や地球環境の大規模な変化などに対応するための移住先として構築が検討されている宇宙空間の施設。
日本では一般的に「スペースコロニー」という呼称が多く用いられているが、「スペースハビタット（Space Habitat：宇宙居住地）」「スペースセツルメント（Space Settlement：宇宙居留地）」などの別の名前で呼ばれる事もある。
なお、コロニーの直訳から宇宙植民あるいは宇宙植民地ということもあるが、小惑星に建設する小惑星コロニーもある。
スペースコロニー 歴史
1969年に当時アメリカ合衆国のプリンストン大学教授であったジェラード・K・オニールらによって提唱された。
スペースコロニーは博士と学生たちのセミナーの中での、惑星表面ではなく宇宙空間に巨大な人工の居住地を作成するというアイデアから誕生した。1974年に『ニューヨーク・タイムズ』誌に掲載されたことから広く一般に知られるようになった。地球と月との引力の関係が安定する領域「ラグランジュポイント」に設置され、居住区域を回転させて遠心力によって擬似重力を得る。コロニー内部には重力以外にも生命活動に必要な地球上の環境が再現され、人々が地球上と変わらない生活ができるようになるという構想である。
スペース・コロニーについては、アメリカでは1984年のロナルド・レーガン大統領の年頭教書にスペース・ステーション計画が盛り込まれ、正規の調査予算が組まれたこともあったが、その後は議論が沈静化している。その理由としては、第一に建設コストが大きく、材料を地球や月に依存する点がある。第二に銀河由来の恒常的なものに由来する、または太陽の突発的活動（スーパーフレア等）に由来する有害宇宙線が強く、その蓄積した知見からは人間が一生涯を送る場として宇宙空間は不適であるとみられる点がある。
そのため地球周回軌道の構造物としてではなく、小惑星にコロニーを建設する構想もある。
スペースコロニー デザイン
スペースコロニーのデザインは主に機能性を実現するために様々な案が提唱されている。
1974年にジェラルド・オニールにより提案されたデザイン。著書『ハイ・フロンティア』では島3号 （Island Three）と呼ばれている。オニールのスペースコロニーと言った場合、一般的にこのモデルを指す。
シリンダーは直径4マイル (6.4 km)、長さ20マイル (32 km) で数百万人の人口を想定している。この場合空間容積は3,000立方キロメートル。0.55rpmで回転（1分50秒で1回転）し、遠心力により外周部に地球と同等の重力を発生させる。円筒内部は円周方向に6つの区画に分かれており、交互に陸と窓の区画となっているため、居住等で利用できる面積はおよそ300平方キロメートル程度となり、日本の島嶼だと石垣島や利尻島と同等の面積となる。窓の外側には太陽光を反射する可動式の鏡が設置され、昼夜や季節の変化を作り出す。窓の蓋の様に見える為に凹面鏡に見えるが、平面鏡である。
バナール球は、1929年にジョン・デスモンド・バナールが提案したデザイン。
スペースコロニー デザイン
原案では、直径16kmの球殻に2万～3万人の人口を想定していた。後にスタンフォード大学にて再設計され、直径500m、1万人の人口で、1.9rpmで回転して赤道部分に地球と同等の重力を持つ構造のものが提唱されるようになった。この設計案では、太陽光は外部に設置された鏡にて反射され、極付近の大きな窓から取り込まれる。この再設計したものは、オニールの著書ハイ・フロンティアにて島1号（Island One）と呼ばれている。また、直径1.8km、人口14万人に拡大したものは島2号（Island Two）と呼ばれている。
スタンフォード・トーラスは、1975年にスタンフォード大学にて設計されたトーラス型（ドーナツ型）のデザイン。
直径1.6km、1万人の人口を想定しており、1rpmで回転してリング内部の外側に、地球と同等の重力を発生させる。太陽光は鏡で取り込まれる。リングはスポークで結ばれ、スポークは人や物資の移動にも使用される。また、スポークで繋がれたハブは無重力であるため、宇宙船のドッキングなどに使用される。
構造物を一から建造するのではなく、小惑星や小型衛星などの天然天体の内部をくり貫き、内側を居住区域とするもの。
スペースコロニー デザイン
建造資材を自己調達できるメリットがある。
1996年の大林組の季刊誌に掲載されたデザイン。長さ1.9km、円錐を底面で二つ結合したような双円錐状の形をしている。外殻と内殻の2層からなり、人口は2,000人。
太陽側の外殻表面は太陽電池パネルで覆われており、また外殻と内殻の隙間が宇宙港となる。軌道の維持は、コロニー後方に展開したソーラーセイルで行う。
トポポリスはパット・ガンケルによって考案され1974年のSFエッセイ『巨大な世界』で紹介されたトーラス型（ドーナツ型）のスペースコロニー。同じトーラス型でもスタンフォード・トーラス等とは異なり、円周のサイズが数億kmといった恒星を囲む規模の超巨大建造物である。一方で直径は数kmで、オニール・シリンダーの端を伸ばしてトーラス型に繋げたような形をする。トーラス内部が円筒になっており遠心力によって人工重力を生成する。
理論上は複数の同心円筒を持った構造も想定されている。
スペースコロニー 技術的課題
スペースコロニーで健康な人間集団を維持するためには、以下のような多くの課題を解決しなければならない。
基本的に、殆どのコロニーのデザインは、巨大で、薄い壁に覆われた圧力容器とみなすことができる。コロニー内部に地球と同じ大気を実現するには大量の酸素と窒素を必要とする。そのうち、酸素は月の石などの地球外物質を原料としても入手可能である。
窒素は地球から入手できるが、消費分を地球から輸送するには多大な費用がかかるため、コロニー内で空気のリサイクルを行う必要がある。空気は様々な方法でリサイクルすることが可能であり、植物の光合成（できれば水耕栽培か森林庭園）を利用する方法が代表的である。しかしながら、工業汚染（たとえば揮発油や過剰の分子性ガス）については別途に処理装置を設ける必要がある。
原子力潜水艦などで使われている標準的な方法として、触媒としてバーナーを使うものがあり、これは殆どの有機物を取り除くのに効果的である。それ以上の安全のために、小さな低温の蒸留装置で徐々に不純物（水銀蒸気やバーナーでは除去できない希ガス）を取り除く必要があるかもしれない。
有機物の大部分は、初めは月や小惑星、または地球から輸入しなければならない。だがその後は、リサイクルにより輸入の必要性を減らすことができる。
スペースコロニー 技術的課題
提案されているリサイクル方法の一つとして、低温の蒸留物、植物、ゴミ、それに下水を電気アークで焼却して、それをさらに蒸留するものがある。それにより、二酸化炭素と水は直ぐに農場で使用できるだろう。灰の中の硝酸塩と塩は、水に溶かすことで純粋な鉱物に分離される。ほとんどの硝酸塩、カリウム、ナトリウム塩は有効に肥料としてリサイクルできる。
鉄、ニッケル、およびシリコンを含むその他の鉱物は、まとめて化学的に精製して工業用に再利用できる。残ったごく一部（重量にして0.01%未満）の資源は無重力下の質量分光法で純粋な元素へと処理し、肥料や工業資材へと加えることができる。この方法はNASAの研究で証明された手段であり、人々が実際にスペースコロニーで生活を始めれば、より洗練された方法がとられるようになるだろう。
スペースコロニー 技術的課題
長期間の軌道上での研究で、無重力では骨と筋肉が弱くなり、カルシウムの新陳代謝や免疫システムの調子が悪くなることが立証されている。ほとんどの人々が絶え間ない鼻づまりか鼻炎となる上、体質によって起きる宇宙酔いは訓練等で克服することができない。そのため、ほとんどのコロニーは擬似重力（遠心力）を発生させるために回転運動による遠心力を利用するデザインがなされている。NASAの鶏と植物を使った研究で、遠心力は生理学上は重力の有効な代わりとなることが証明されている。だが、そのような環境で人の頭を素早く回転させることは、人の内耳が視覚とは異なる回転速度で動き、“傾き”を感じる原因となる。遠心分離機による研究では、半径100m未満、または3rpm以上の回転速度で回転する住居の中では、人々は乗り物酔いとなるということが示された。しかし、この研究と統計上の推測によれば、ほとんど全ての人々が半径500m以上で1rpm以下で回転する住居の中であれば、快適に生活できることも示された。
発生学的にみて脊椎動物の発育には重力が必要であり、脊椎動物の胎児は無重力では脊椎などがうまく形成されないことが判明している。このことからもスペースコロニーでの妊娠出産育児には重力が必須であるとされている。
スペースコロニー 技術的課題
ただし、回転による疑似重力を利用したコロニーでは、通常の重力下とは異なる運動が起きる。例えば、回転と同じ方向へ移動すると回転速度が上昇するのと同じ効果で疑似重力が増加し、反回転方向への移動中は疑似重力が減少する。また、回転するコロニー内で上下方向（回転軸のある方向およびその逆方向）に移動しようとすると、横方向へのコリオリの力を受ける。地球上でも発生している物理現象であるが、コロニーのような小規模モデルだとどちらも顕著に表れる。この結果、たとえば単純なボールの投げ上げ運動でも、その軌道は複雑になる。また、遠心力は回転軸に近づくほど弱まるため、例えばシリンダータイプのコロニー内に建設された建物では、高層階ほど（=回転軸に近づくほど）疑似重力が弱まっていく。
宇宙空間での放射線については、二つの問題がある。1つは宇宙線で、年間80mSvの被曝をすることになる。年間50mSvが安全上の最大値で、健康上問題ない最大値は年間3mSvである。もう一つは、太陽フレアによりまれに放射される大量のX線と高エネルギー荷電粒子である。これらの放射が起きると、50%致死線量（LD50）の4Svを超えるほどの放射線が放出される。
スペースコロニー 技術的課題
研究の結果、巨大なスペースコロニーではその構造（2m以上の厚さの鉄）と空気がガンマ線を効果的に遮蔽する盾となることが発見された。小さなコロニーでは、外側に多量の岩石を浮かべて（回転させないで）盾とすることができる。
太陽光は放射線対策をしたルーバーから鏡を通して入射させることができる。
コロニーは真空中に存在することから、巨大な魔法瓶に類似しているといえる。したがって、取り入れた太陽光と生命活動から生じる熱を除去するためのラジエーターが必要となる。非常に小さなコロニーでは、コロニーと一緒に回転する放熱翼を持つ方式が考えられる。この方式では、対流により暖かい空気が翼に集められ、冷たい空気はコロニー内へと沈んでいくだろう。また、他の方式としては、中心的なラジエーターにより冷やした水などを冷却材として分配するというものも考えられる。
スペースコロニー 技術的課題
自由に宇宙空間を漂わせてしまうと付近の惑星重力によって不安定なため、大型天体を周回する軌道上か、あるいは太陽系などの惑星系から完全に離脱した空間が想定される。コロニーに最適な軌道についてはまだ議論されているが、商業的な観点の議論も多い。月-地球のラグランジュ点L4とL5の軌道は、現在では月・地球の双方から遠すぎると考えられるようになっている。より新しい案として、交互に月と地球に近づき、双方に低エネルギー（安価）で接近できる2:1の共鳴軌道を使用することが提案されている。これにより、原材料と市場の双方を素早く、かつ安価に利用することができる。
また、ほとんどのコロニーのデザインでは、他の宇宙施設や月等との間の物資の運搬手段として、ロケットの代わりにテザー衛星（下ろし作業）やマスドライバー（上げ作業）を使用することが考えられている。これらの利点は、どちらも推進剤を全く使用しないか、あるいは非常に安価だということである。ただ、マスドライバーは重力井戸の深い地球からの物資打ち上げには不適当とされている。
コロニーの設計では、ほとんどの鏡が太陽に向くことが要求されている。オリジナルのオニールのデザインでは、二つのシリンダーをモーメンタムホイールとして使用し、歳差運動により角度を変更して、太陽方向に押し出すようになっていた。以降のデザインでは、軌道上で回転して、窓に太陽光が直角に指すように、小さな電気モーターで太陽を追うように誘導できる軽量な鏡を使用するなどしている。
「数万人もの人々が暮らす、薄い壁に覆われた圧力容器」であるコロニーは、事故・テロ等の災害に極端に弱いと考えられる。この為、非常時の救命設備と住民の避難訓練に万全を期する必要がある。
スペースコロニー スペースコロニーが登場するフィクション
上記以外にもさまざまな形式が考案されている。
シリンダー型
密閉型
バナール球型
スタンフォード・トーラス型
砂時計型
砂時計のくびれ部分が中心回転軸で、両の底の部分にある居住区に人工重力を発生させる。
ダイソン球型
その他・不明
長野電鉄
長野電鉄株式会社（ながのでんてつ、英: Nagano Electric Railway Co.,Ltd.）は、長野県北部地域に路線を持つ鉄道事業者で、ながでんグループの中核企業である。長野県長野市権堂町2201に本社を置く。
長野電鉄 概要
須坂や中野といった千曲川東岸地域（河東地区）と国鉄線の接続による産業輸送近代化を目的とした「河東鉄道」を発祥とし、その後県都である長野との接続を図るべく「長野電気鉄道」を設立し須坂駅 - 長野駅間を開業、両社を統合して発足したのが現在の長野電鉄である。山の内線開業により湯田中・渋温泉や志賀高原の開発を進めるなど観光開発にも注力し、スキーブームの先鞭となった。2020年（令和2年）5月30日に河東鉄道として創立されてから100周年を迎えた。
長野線は開業当初から長野市内・近郊で複線区間を有し（当時は権堂駅 - 信濃吉田駅間・その後長野駅および朝陽駅まで複線延伸）、複線区間では20 - 30分毎の高頻度運転を続けており、都市内鉄道としての性格も強かった。戦後は長野市の都市計画において長野都市圏の大動脈として位置付けられ沿線の開発も進み、また長野市と須坂市・中野市を結ぶ都市間路線としての機能も強くなったことから観光色は若干弱くなっていたが、新型特急用車両の導入により観光輸送にも改めて取り組んでいる。
長野電鉄 概要
開業線のほかに木島から野沢温泉、湯田中から渋・安代までの具体的な延伸計画や「善光寺平環状線構想」と称された河東線 - 飯山鉄道（現JR飯山線） - 千曲川西岸線（豊野・長野 - 屋代）の直通運転という雄大な構想もあったが、ともに実現せず今に至る。
かつては直営でバス事業も行っていたが、1987年（昭和62年）3月より一部路線を順次ながでんグループの子会社に移管し、1995年（平成7年）10月には残るバス事業を長電バスに分社した。
2002年（平成14年）4月1日に河東線の一部区間（信州中野駅 - 木島駅間、通称「木島線」）が、2012年（平成24年）4月1日には屋代線（屋代駅 - 須坂駅間）が廃線となるなど、他の地方鉄道同様、厳しい状況下にある。2007年（平成19年）7月には志賀高原の開発事業のうち、奥志賀高原の事業が投資会社のユニファイド・パートナーズへ譲渡された。
長野電鉄 社紋
現行の社紋は、1926年（大正15年）の河東鉄道・長野電気鉄道の合併以来使用されている。中央の星は長野電気鉄道の「長」の字の草書体が基になっており、1907年（明治40年） - 1966年（昭和41年）に用いられた初代・2代目長野市章などにも見られる図案である。この星形を、旧河東鉄道の社紋から引き継いだ千曲川を表す3本線で囲み、以て河東鉄道・長野電気鉄道の合併で長野地域と河東地域とが結ばれたことを示している。
旧・河東鉄道の社紋は「東」の文字を3本線で丸く囲んだものであり、旧・長野電気鉄道の社紋は楔型に図案化した「ナガノ」の文字を6つ円形に並べて電車の車輪を模したものであった。
現在2100系以外の全車両で側面に掲げられている。また、以下の通り一部のグループ会社で同様もしくは翻案した社紋を用いている。
長野電鉄 路線
以下の路線を保有する、あるいは保有していた。各路線の運行形態、駅一覧などは以下の各記事を参照のこと。
河東線の一部廃止（信州中野駅 - 木島駅間）を受けて、実際の運行形態に合せて路線名称も変更された。
長野電鉄 運賃・料金
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ） - 2025年12月1日改定。
SuicaやPASMOなどの交通系ICカードや楽天Edy、WAON、nanaco、iDなどの電子マネー、QRコード決済が長野駅 - 須坂駅、小布施駅、信州中野駅、湯田中駅の券売機での支払いのみにおいて使用可能（PiTaPaは使用不可。KURURUはSuica地域連携ICカードになる2025年3月1日より使用開始）。
特急料金（小児半額）
全線100円
座席指定料金
1席300円
個室指定料金
1室1,200円（4人まで使用可能）
以下の乗車券を発売している。
このほか、イオンリテールが運営するイオン須坂店と提携して須坂駅からの「楽楽きっぷ」を、ながの東急百貨店と提携して長野駅からの「得得おかえりキップ」を買い上げ金額の1割を上限に買い物客に進呈するサービスを実施している。なお、同様にイトーヨーカドー長野店と提携して権堂駅からの「お帰りキップ」を進呈していたが、同店の閉店により2020年6月7日をもってこのサービスを終了した。
長野電鉄 車両
以下の車両が在籍している。車両搬入は屋代線の廃止に伴いしなの鉄道線（旧信越本線）との接続が失われたため、トレーラーによる輸送に切り替えられている。
現存する車両の他に以下の車両が在籍していた。特記無い車両は全てオリジナル車両である。
長野電鉄 運転設備
列車無線に誘導無線を採用していた。これは、空間波無線では長野 - 本郷間の地下線内において支障が生じる懸念があったためで、現在は空間波無線に変更されている。
長野電鉄 鉄道以外の事業とグループ企業
2020年（令和2年）7月1日現在、鉄道事業のほか直営6事業部・グループ会社11社を擁する。
宮古市
宮古市（みやこし）は、岩手県の三陸海岸に面する市。本州最東端の岬である重茂半島の魹ヶ崎を擁する。
宮古市 概要
三陸海岸を代表する都市の一つであり、「本州最東端のまち」を掲げ、世界三大漁場の一つ三陸沖の豊かな漁業資源と、三陸復興国立公園・浄土ヶ浜や早池峰国定公園を代表とする森・川・海の豊かな自然環境を背景に、漁業と観光に力を入れている。
1941年に市制を敷き、盛岡市、釜石市に次いで県内で三番目に市制移行した自治体となった。2005年に田老町、新里村と新設合併し、改めて宮古市（2代目）が誕生。さらに2010年の川井村の編入によって県内一の面積を有する自治体となった。市域は旧・宮古市部と、北部の田老地区、山間部の川井・新里地区に大きく分けられる。人口は岩手県の太平洋沿岸部の市町村の中では最も多い。面積は岩手県内で1位の大きさ、全国の市町村でもランキング11位の大きさを有する。
県庁所在地である盛岡市からは北上山地を隔てて約100 km離れているため、盛岡を初めとする北上盆地とは独立した地域圏を形成している。ただし、旧・川井村の門馬エリアについては地理的な観点から盛岡との結びつきが市内他地域に比べると強い。
2011年3月11日に発生した東日本大震災では津波により大きな被害を受けた。市内中心部の被害はある程度抑えられたものの、沿岸集落は壊滅的被害となった。
宮古市 地理
宮古市は三陸海岸におけるリアス式海岸の北端に位置しており、宮古を境にして南がリアス式海岸、北が海岸段丘になっている。また、内陸や対岸との位置関係では、盛岡市（北上盆地）と秋田県秋田市（日本海沿岸）から真東に位置している。
2010年1月の川井村の編入により、市の面積は696.82 km2から1,259.89 km2に拡大し、一関市を抜いて岩手県の市町村で最大の面積を有することとなった。これは2015年時点で、日本の市の面積では東北では山形県鶴岡市に次いで2番目、全国でも8番目の大きさである。しかしその9割は山林であるため、可住地面積は約117 km2と、総面積の約9%に止まり、少ない平地に人家が密集している状態である。そのため総面積当たりの人口密度は低いものの、可住地面積当たりの人口密度は約421（人/km2）と県内平均を上回る。
市域中央部を西から東に閉伊川が貫流し、市街地のある宮古湾へと注いでいる。西部の川井地区は平地はほとんどなく、川沿いに人家が密集する地区が多い。周囲には早池峰山と青松葉山がある。北部の新里地区には刈屋川が南へ流れ、茂市（もいち）で閉伊川に合流する。閉伊川と刈屋川に沿って、国道106号（旧・閉伊街道）と国道340号がそれぞれ並走する。市の南東部から北に向かって津軽石川が流れ、宮古湾に注いでいる。
宮古市 地理
市街地を覆うように重茂半島が南から延び、宮古湾を形成している。重茂半島には、月山（標高455.9 m）があり、市街地への見通しが良い関係から、テレビ・ラジオの中継塔が設置されている。山道口まではバスで行くことができる。太平洋に突き出る重茂地区の魹ヶ崎は本州の最東端であり、観光協会が「本州最東端訪問証明書」を発行するなど「最東端の市」として観光にも力を入れている。南に隣接する山田町との境に位置する十二神山（標高731 m）には、航空自衛隊第37警戒隊の基地（レーダーサイト）があるため、入山に制限が設けられている。
北方向（沿岸）
南方向（沿岸）
西方向（山側）
地名の由来としては以下の諸説がある。
いずれにしても中世文書においては「宮古」と地名を記している文献は見受けられない。鎌倉時代においては「閉河」や「閉崎」という特定の地名で呼ばれている。公的な文献で初めて宮古の文字が登場するのは、元和4年（1618年）に、盛岡藩の船員の名前を記した『浜田家文書』（岩手大学所蔵）であり、船員の一人に「宮古衛門二郎」という人物の名が見られる。これ以前の中世の時代に、地名及び集落としての「宮古」が存在したかは不明である。少なくとも宮古という地名が公的に認知されるのは、領内を統一した南部氏が新たに町を開いた慶長年間以後のことである。
宮古市 地理
2004年（平成16年）12月、沖縄県宮古列島の5市町村の合併協議会は、合併後の新たな市の名称を「宮古市」に決めたが、これを受けて岩手県宮古市は、同じ市名が存在すると混乱すること、事前に照会がなかったことを理由に猛反発し、合併協議会に抗議した。もっとも、当時は東京都と広島県に「府中市」が存在しており、また2006年には、すでに北海道に存在していた「伊達市」が福島県にも誕生した。
その後、宮古列島では住民アンケートの結果、「宮古島市」を希望する意見が多かったため、協議会はこの市名を採用した。cf. 宮古島市#合併の経緯。
宮古市 気候
ケッペンの気候区分では温暖湿潤気候だが、最暖月の平均気温が22.1 °Cと日本ではかなり涼しく、西岸海洋性気候に近い気候である。また、標高734 mの区界は藪川と同様に冬の寒さが厳しく、亜寒帯湿潤気候・湿潤大陸性気候に属している。
宮古市 歴史
現在の宮古市の発祥は、盛岡藩主・南部利直によって盛岡藩（盛岡城下町）の外港として宮古の町が開かれたことに由来する。また現在の普代村から山田町豊間根までの行政を管轄する代官所が置かれ、周辺地域の政治、経済の中心地であった。江戸時代に三陸沿岸と江戸・関東とを結ぶ海運が盛んになると、沿岸漁村で産出される諸色や俵物を集荷し江戸へ移出するための拠点となり、前川善兵衛や鍬ヶ崎の和泉屋などの長崎俵物を扱う御用商人や、盛合家などの三陸の水産物を扱う有力商人や交易に携わる廻船問屋の活動が活発となった。また宮古は東廻海運の要港であり、海産物などの交易船や松前・東北諸藩が江戸へ参勤交代で必要な物資や米などを輸送するための廻船の重要な寄港地として、料亭や遊廓が軒を連ねる奥州でも有数の商港として賑わった。
戊辰戦争においては、蝦夷地にて独立を図る榎本武揚・土方歳三らの旧幕府海軍艦隊（蝦夷共和国軍艦隊。総司令官：荒井郁之助。旗艦「回天丸」［艦長：甲賀源吾］）が、宮古湾の鍬ヶ崎湊（くわがさきみなと。現在の宮古港の前身）に停泊する新政府軍艦隊の主力艦である装甲艦「CSS Stonewall」（ストーンウォール［日本名：甲鉄艦］。1871年12月に「東艦」と改称）を奪取すべくアボルダージュ（接舷攻撃）作戦を決行した、いわゆる宮古湾海戦が勃発した。
宮古市 歴史
古代の宮古地域は、須賀古麻比留のような村長達により治められていたと考えられている。平安時代には、遺跡の出土品から奥州藤原氏との関連があったことが判明している。鎌倉時代には鎌倉御家人の閉伊氏一族が土着し勢力を広げるが、室町時代以降は南部氏一族が勢力を拡大。九戸政実の乱終結後は宮古地域の村々はそれぞれ南部氏配下の武将による地方知行となり、近世に至る。
近世の宮古は北上山地に阻まれ、盛岡城下町など内陸部との往来や輸送が滞ることの多い土地柄であった。陸の孤島になりがちな当地の交通網の整備に尽力した僧・牧庵鞭牛らの功績は今もって賛えられている。宮古はまた、V字型の湾の両岸が奥に進むにつれて狭くなるリアス式海岸地形の特殊性によって津波の被害も大きく、古来より大規模な被害の出る津波に襲われている。
宮古市 歴史
昭和時代に入ると国鉄山田線の開通とラサ工業の進出により近代港湾都市として発展。山間部では閉伊川筋の電力資源の開発に伴い、窯業・鉱業・木材工業関連の企業が相次いで設立された。第二次世界大戦後の高度経済成長期には北洋漁業やサンマ漁船の基地として賑わった。また木材港の整備により合板企業の集積が進んだ。1970年代には国道45号・国道106号線の全線開通と、宮古港の公共埠頭の整備により三陸海岸の拠点都市としての地位を高め、1980年代にかけてゴルフ場や国民休暇村・グリーンピアの設置などレジャーや観光業の発展が見られた。また1974年のヒロセ電機の進出により、コネクタ関連の日本有数の産業集積地となった。1984年には第三セクターの三陸鉄道が開業した。
平成時代の1992年にはJAPAN EXPO（地方博覧会）として三陸・海の博覧会が開催され、藤原地区にパビリオンが設置された。2011年には東日本大震災の津波により甚大な被害を受け、被災した市街地の再開発と、復興道路として三陸沿岸道路や宮古盛岡横断道路の高速交通インフラの整備が進められている。2018年には北海道室蘭市とのフェリー航路が開通したが、2020年に運航休止となった。
宮古市 歴史
1933年（昭和8年）
3月3日：東北地方を昭和三陸地震が襲い、三陸は津波によっても被害甚大。特に下閉伊郡田老村（現・宮古市田老地区）では、人口の42%にあたる911人が死亡、家屋の98%が全壊し、壊滅状態となった。東日本大震災（2011年）の折、先人訓として活きた大津浪記念碑はこの後に建立された。
11月30日：国鉄山田線で川内駅、箱石駅、陸中川井駅が開業。
2003年（平成15年）
2月20日：川井地区（旧・川井村）で収集された伝統的な生産用具のコレクションが、「生産・生業」の分野にて「北上山地川井村の山村生産用具コレクション」の名称で国の重要有形民俗文化財に指定される。
3月3日：旧・田老町が「津波防災の町」を宣言。
11月1日：出崎埠頭（臨港通）で健康促進施設「シートピアなあど」（広域総合交流促進施設およびタラソテラピー〈海洋療法〉海水プール施設）が開業。
2011年（平成23年）3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生し、宮古市全域が震度5（茂市地区で震度5強、川井地区・田老地区・五月町地区・長沢地区・鍬ヶ崎地区・門馬田代地区で震度5弱）を観測。さらに、この地震に伴って発生した大津波にも襲われ、沿岸部は壊滅的被害を負った（東日本大震災）。
2013年2月28日時点の県の調査では死者420人、行方不明者94人、負傷者33人、家屋倒壊4,005棟となっている。
2019年（平成31年/令和元年）
3月23日：震災後不通となっていた、JR山田線宮古 - 釜石間が、三陸鉄道に移管し運行再開される。
3月30日：宮古西道路 宮古中央インターチェンジ - 宮古根市インターチェンジ開通。
4月25日：イギリス船籍の大型クルーズ客船「ダイヤモンド・プリンセス」（11万5千8百75トン）が宮古港に寄港。
10月13日：令和元年東日本台風（台風19号）により観測史上最大の降水量を記録。冠水や土砂崩れにより市内各所に甚大な被害。
宮古市 人口
平成22年国勢調査から平成27年調査にかけての人口増減率は4.63％の減少で、岩手県全体の3.80％減を少し上回った。なお平成の大合併以前の区分では旧宮古市が東日本大震災に伴う津波で甚大な被害を受けながら2.23％減と県全体を下回った一方で、同じく津波被害を受けた旧田老町が26.27％減と、平成27年時点の自治体区分で県内最大である大槌町の23.02％減も上回る対照的な結果となった。また直接津波被害を受けていない旧川井村は10.62％減と、田老町ほどではないにしろ大きく減少した。
宮古市 経済
漁業やその水産資源を活かした海産物加工業で知られ、南部藩（盛岡藩）唯一の藩港に指定されていたことから海運業さらに商業の町としても発展してきた。工業は第二次世界大戦前には国策企業による銅の精錬や肥料製造が行われ、戦後、1960年代からは港湾整備と関連した合板産業、1970年代からは超精密コネクター製造とそれを支える金型の産地となった。
平成26年度の一人当たり市町村民所得は276万円（県調査統計課）で、復興需要により震災前より急上昇しており、県南を上回り盛岡市などの県央部に匹敵する額になっている。平成28年の観光客入込数は1,117,932（単位・人回、県観光統計概要）で、県沿岸部の市町村ではトップの数字となっている。
沖合は世界三大漁場の三陸漁場で、漁業を中心に鮮魚出荷業者、水産加工業者、ミール業者、冷凍・冷蔵庫業者などの水産流通加工業者、漁船に物資やサービスを提供する製氷、製函、造船、鉄工（エンジン）、漁具（漁網やロープ）、燃油、食料、船舶機器（無線や魚群探知機）、トラック運送業者などが集積的に立地している。
宮古市魚市場の主な水揚魚種は、鮭、サンマ、マダラ、イカ、スケソウダラなどである。
宮古市 経済
瓶ドン
ウニは、生のまま牛乳瓶の形をした瓶に入れて、型崩れ防止用の明礬を加えない「瓶ウニ」が長く名物であった。東日本大震災後の2018年から、様々な魚介類や海藻、薬味、野菜などを入れて、丼飯にかけて食べる「瓶ドン」をご当地グルメとして展開するなど、水産は観光客誘致にも寄与している。
目黒のさんま祭り
宮古市は、東京都品川区で開催される「目黒のさんま祭り」に、第4回の1999年（平成11年）以降、水揚げされたサンマ数千匹を無償提供している。
工業では、ヒロセ電機や関連企業などによる電子部品の製造、ラサ工業宮古工場によるガリウムの生成、製造と同NCRI事業部による石油精製触媒の再生事業、片倉コープアグリ宮古工場による化学肥料製造やホクヨープライウッドによる合板加工などが主産業である。宮古税関管内（宮古港）の平成28年の輸出入貿易額は、輸出が387億9千6百万円で、ドイツやベルギー、アメリカ向けのポンプ、遠心分離機等の一般機械がその8割を占める。輸入は食料品や木材が多く、貿易額ではロシアがその半分を占める。平成26年の製造品出荷額は7475千万円で、岩手県内で8位である。
宮古市 漁港
田老漁港と重茂漁港は第2種漁港、他は全て第1種漁港である。
宮古市 公的機関
裁判所
復興庁
法務省
検察庁
財務省
国税庁
厚生労働省
林野庁
国土交通省
海上保安庁
環境省
防衛省
警察
消防
特殊法人
独立行政法人
岩手県
宮古市 教育
県立
※岩手県立杜陵高等学校の宮古分室が宮古高等学校内に設置されていた。現在は宮古高等学校通信課程となっている。
私立
※以下は廃校（新制 宮古市以降）
※以下は廃校（新制 宮古市以降）
※以下は廃校（新制 宮古市以降）
宮古市 交通
宮古市は三陸沿岸の交通の拠点であり、2021年度には三陸沿岸道路の開通により、北は青森県八戸市から南は宮城県仙台市まで接続された。公共交通機関では県庁所在地である盛岡市への急行バスが発着しており、鉄路ではJR東日本山田線が宮古駅 - 盛岡駅間を運行しているとともに気仙沼市を経由して仙台市まで直通する高速バスも発着している。また三陸鉄道リアス線が盛駅（大船渡市） - 久慈駅（久慈市）間を運行している。海路では2018年に北海道室蘭市へのフェリー航路が就航したが、2020年4月から運航休止中となっている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
三陸鉄道
一般国道自動車専用道路 (B路線)
地域高規格道路
宮古市 文化
黒森神楽は正月に黒森神社の神霊を移した「権現様」（獅子頭）とともに陸中沿岸の家々を回り、庭先で権現舞を舞って悪魔祓いや火伏せの祈祷を行う巡行である。2006年（平成18年）3月に国の重要無形民俗文化財に指定された。
三陸沿岸では古来、源義経の末路について、「平泉にて自刃したのは臣下の将であって、義経自身は逃げ延び、沿岸を北上していった」と語り継がれてきた（cf. 源義経#不死伝説）。
宮古市 名所・旧跡・観光施設など
三陸復興国立公園の中心的な名勝（1955年指定）。岩手県指定名勝第1号（1954年指定）であり、日本の白砂青松100選（1987年）、およびかおり風景100選（環境省、2001年）の選定地でもある。浄土ヶ浜海水浴場については後述する。
森の巨人たち百選に「『森林浴の森』の木」名義で選定されている。cf.
江戸期の豪商の邸宅。盛岡藩主の他、伊能忠敬も滞在。国の登録有形文化財。
1824年（文化7年）創業の酒屋・廻船問屋・質屋。店舗兼主屋、酒蔵、質蔵が国の登録有形文化財。
明治2年3月25日（1869年5月6日）に起こった宮古湾海戦の記念碑。
1933年（昭和8年）の昭和三陸地震による津波の後で建てられた災害記念碑で、「此処より下に家を建てるな」との先人訓が東日本大震災の津波から現地・姉吉地区の住民の命を守った。
田老鉱山を稼行したラサ工業の宮古工場において、銅精錬で出る亜硫酸ガスを排出するために建設された高さ160 mの煙突。小山田地区にある標高90 mの山上に建ち、煙突本体と併せて250 mの高さとなる。1939年（昭和14年）6月の操業開始以来、長らく宮古のランドマークである。
宮古市 名所・旧跡・観光施設など
田老地区の沖合いに建設された防潮堤。cf. 田老の防潮堤は時代を追って巨大かつ堅牢なものとなり、海抜10 m・長さ2.4 kmにも及ぶに至り、中国の万里の長城になぞらえて「田老万里の長城」「田老の万里の長城」などと雅称されるようになった。海側と陸側の二重構造になっている、日本最大規模の防潮堤であったが、東日本大震災では地震直後に20 m級の津波が押し寄せたため、海側に面した堤防の半分が崩壊した。
かつてホテルとして営業していたが、2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災による津波で被災・損壊した後、津波の脅威を伝えるための震災遺構として整備された。
かつて、中の浜は海岸部に隣接するキャンプ場であったが、東日本大震災の際に15 mを超える津波が押し寄せ、甚大な被害を受けている。現在、被災したキャンプ場のトイレと炊事場を震災遺構として保存している。
宮古市 出身著名人
江戸時代
明治生まれ
大正生まれ
昭和生まれ
平成生まれ
生年非公表
名神高速道路
名神高速道路（めいしんこうそくどうろ、英語: MEISHIN EXPWY）は、愛知県小牧市の小牧インターチェンジ（IC）を起点とし、岐阜県、滋賀県、京都府、大阪府を経由し兵庫県西宮市の西宮ICへ至る、高速道路（高速自動車国道）。略称は名神高速（めいしんこうそく）、名神（めいしん）。なお、小牧IC - 吹田ジャンクション（JCT）間はアジアハイウェイ1号線「AH1」にも指定されている。
高速道路ナンバリングにおける路線番号は東名高速道路と共に「E1」が割り振られている。
なお、この名神高速道路の栗東ICと尼崎ICの区間（71.7 km）が1963年（昭和38年）7月に開通したことが、日本で最初の高速道路の開通となった。つまり、名神高速道路は日本初の高速道路である。
名神高速道路 概要
東名高速道路・新東名高速道路・中央自動車道・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路・東名阪自動車道・名阪国道・西名阪自動車道と共に、東京・名古屋・大阪を結ぶ日本の大動脈の1つである。路線はほぼ中山道に沿って建設されている。道路カラーはグリーン（■）。
小牧ICで東名高速道路（東名）と直結し、かつ車線変更・合流・分岐が不要な形での直通が可能な構造で、ICの番号やキロポストも東京ICからの通しとなっているため、実質的には東名と合わせて一つの高速道路と見なして「東名神」（とうめいしん）と呼ばれることもある。
栗東IC - 尼崎IC（71.7 km）は、1963年（昭和38年）7月16日に日本初の都市間高速道路として開通した区間である。1965年（昭和40年）7月1日の小牧IC - 一宮IC間開通により、全通となった。日本道路公団が管理した後、2005年（平成17年）10月1日から八日市ICを境に、東側を中日本高速道路（NEXCO中日本）、西側を西日本高速道路（NEXCO西日本）がそれぞれ管理している。
名神高速道路 概要
名神高速道路は、小牧IC - 西宮ICの道路名（通称）である。高速自動車国道法に基づく正式な路線名は、東京都から神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、滋賀県、京都府、大阪府を経て兵庫県に至る路線として指定された中央自動車道西宮線（東京都杉並区 - 兵庫県西宮市）であり、名神高速道路はその中の一部区間に当たる。
高速自動車国道で「高速道路」という呼称を使用しているのは、東名・名神と新東名・新名神のみである。これは、これらの道路の計画・建設が進められる過程で、「自動車道」という呼称が用いられ始められる頃には、すでに広く民間において「高速道路」という通称が使用され一般的に定着していたため、例外的に採用されたものである。
現在のIC番号は東名高速道路の東京ICからの通し番号であるが、開通当初の名神高速道路では西宮から小牧に向かって西宮=1、尼崎=2、豊中=3、茨木=4、京都南=5 （5A/5B）、京都東=6、大津=7、栗東=8、八日市=9、彦根=10、関ケ原=11、大垣=12、一宮=13、小牧=14であった。この辺りのことは、運転免許更新時に配布される交通安全協会発行の交通教本の標識一覧などにその名残がみられる。1968年（昭和43年）の東名高速道路開通に合わせて、現在のIC番号に変更された。
名神高速道路 概要
このようにIC番号が振られた理由は、歴史的経緯で東京 - 名古屋間のメインルートの決定（東名高速道路の建設決定）が大幅に遅れた結果、小牧ICで名神高速道路と直結する事になった東名高速道路の各IC・JCT設置の詳細決定が、名神高速道路の供用開始までに間に合わなかったため、名神高速内で暫定的にIC番号を振らざるを得なかったからである。このようなことから、1968年（昭和43年）4月の東名高速道路供用開始と同時に、現在のIC番号に振り直されることとなった。また、吹田ICは、当初設置構想すらなかったにもかかわらずIC番号 (35) に枝番が付いていないのも、東名高速の各IC・JCTの詳細が決定する以前に吹田ICの設置が決定していたためである。
並行する新名神高速道路（新名神）は、名神とは異なり、四日市JCT- 草津JCTを東海道ルートに沿う。
新名神のうち、亀山JCT - 草津田上ICが2008年（平成20年）2月23日に部分開通した。豊田JCT - 草津JCTで伊勢湾岸道 - 東名阪道 - 新名神と経由すると、従来の東名・名神経由より34 km・約20分の短縮となる。
名神高速道路 概要
名神の関ヶ原IC付近では、長い勾配や悪天候（冬季の降雪など）により、渋滞や事故が多発していた。また、名神・八日市IC - 大垣IC間は雪の降り方が強く、度々通行止めやチェーン規制になることがあり、愛知県豊田以東と滋賀県草津以西とを移動する約8割の車が新名神経由にシフトした。東名・名神経由の東京・名古屋 - 京阪神の高速バス（「ドリーム号」など）も、新名神への転換が顕著になっている。
このため、名神では一宮IC・米原JCT近辺の渋滞は減少する一方、東名阪道では四日市IC - 亀山JCTの渋滞が悪化していたが、2019年（平成31年）3月17日に新四日市JCT - 亀山西JCTが開通したため、この区間の渋滞は解消された。新名神は現在、未開通の全区間（大津JCT - 城陽JCT、八幡京田辺JCT - 高槻JCT）が建設中である。
名神高速道路 歴史
戦後日本の道路整備促進の流れは、実業家でのちに参議院議員となった田中清一らによって主導された国土開発縦貫自動車道構想であったが、これに平行する動きとして、建設省もまた戦前の自動車国道構想を下敷きに、東京 - 神戸間高速道路計画の着手に乗り出していた。
1953年（昭和28年）頃、田中主導の国土開発縦貫自動車道構想を基とする中央道ルートの東京 - 名古屋間高速道路計画が具体化しはじめたことから、建設省は東海道ルートを前提とした「東京神戸間有料道路計画書」を公表して対抗した。これ以後、建設ルートを巡って「東海道か中央道か」という論争が、次第に激しくなったため、日本国政府は当面実施すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、その計画を有料道路とするとともに、借款を世界銀行に求めることにした。
1956年（昭和31年）、世界銀行が名神高速道路の実現可能性調査のために、ラルフ・J・ワトキンスを団長とする調査団を派遣して提出された調査報告書である『ワトキンス・レポート』には、名神高速道路の建設を是とした上で、建設費の一部に世界銀行が貸付を行うことを肯定し、日本国政府に対しては、道路行政の改革を勧告したほか、道路予算を3倍増とすることを提言する内容が書かれていた。世界銀行からの借入金は、当時としては借入期間が長期で安定していて低金利であった。
名神高速道路 歴史
国費ではなく、借入金によって建設して返済するシステムは、道路公団方式による有料道路建設の端緒となった。
名神高速道路の設計計画は、当初はアメリカのターンパイク（有料道路）やインターステイツ・ハイウェイ（州際道路）の基準を手本に、日本独自で進められたが、アウトバーンの設計技師も務めたクサヘル・ドルシュを名神高速道路の設計技師として迎え、日本道路公団内ではドルシュの教えに従って、設計手法が大きく変わっていった。
世界銀行が派遣し、設計コンサルタントとして来日したドルシュの提言は、高速道路の線形設計では、周囲の地形に調和するようにクロソイド曲線を採用したり、それまで設計済みであったインターチェンジ計画を大規模な様式にするなど、それまで高速道路設計の経験が無かった日本の手法を大きく変えさせた。
建設省は、1957年（昭和32年）10月に国土開発縦貫自動車道建設法の規定に基づき、小牧 - 西宮間について、日本道路公団に対して施工命令を出し、名神高速道路の建設は始められた。この着工によって、日本の高速道路はスタートを切ることになった。
当時、舗装はコンクリート舗装が一般的であったが、コンクリート舗装とアスファルト舗装とで、経済性・耐久性・快適性などを比較検討を行い、名神高速道路ではアスファルト舗装が導入されることになった。
名神高速道路 歴史
土工では本格的に機械化施工を導入し、施工規定に加えて初めて性能規定も定めた。また、盛土の横断勾配は試行錯誤を経て、機械による転圧が可能な1:1.8とし、現在でも標準の横断勾配となっている。
トンネルの施工では、従来は木製の支保工が用いられていたが、地質が悪く大きな地圧が作用する梶原トンネル・天王山トンネルでは、日本で初めてH形鋼の支保が導入された。アーチ支保の導入により、大型機械が導入可能となり、安全性と効率性が大幅に向上した。
そのほか様々な技術が、名神高速道路の建設によって生まれ、進化を遂げながら現在に繋がる。
東海道新幹線開業の前年にあたる、1963年（昭和38年）7月16日の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）の開通は、日本の高速道路開通の歴史の中で最初となる高速道路の誕生であった。自動車が道路を時速100 kmで疾走する状況は、世間を沸かせる一大ニュースとなり、前日の7月15日には名神開通記念として額面10円の記念切手が発行された。
名神高速道路 歴史
1964年（昭和39年）4月には、栗東ICから関ヶ原ICまで延伸されると、9月には東側は一宮ICまで西側は西宮ICまでが開通する。1965年（昭和40年）7月1日には、小牧IC - 一宮IC開通によって名神高速道路の小牧IC - 西宮ICの全線が完成し、これまで名古屋 - 阪神地域間の移動に自動車で5 - 6時間を要した時間が、2時間程で結ばれることになり、名古屋 - 京阪神間の自動車での日帰り移動を可能にした。
開通当初は高速道路自体が観光名所となっていたため、路肩で弁当を食べ、疾走する自動車を眺めたり、記念撮影したりするなど、長閑なエピソードも残されている。
一方で、当時の自動車の性能が高速連続走行に耐えられなかったことや、ドライバーが高速走行に不慣れだったため、オーバーヒートやガス欠で立ち往生する自動車が続出した。最初の10日間だけでオーバーヒートをはじめとする不具合で実に573件もの故障車が出たと記録に残っている。スタンディングウェーブ現象やハイドロプレーニング現象など、高速域でのタイヤに関する知識も、一般にはまだ浸透していなかったため、これらに関する広報活動も行われるようになった。
名神高速道路 歴史
また、全面開通するや否や、同時期に登場したトヨタ自動車の乗用車、トヨペット・コロナ（RT40系）が、性能と耐久性をアピールするためのキャンペーンとして、小牧 - 西宮間で「10万キロ連続高速走行公開テスト」を行った（58日間で276往復走行）ほか、国鉄の高速バス専用車両開発時には、100 km/hでの20万キロ連続走行が課題として、各メーカーに要求されていた。
高速道路網として続く東京 - 名古屋間については、東海道ルートで第一東海自動車道（東名高速）が中央道よりも先行して建設され、1969年5月の東名高速全線開通によって東京 - 西宮間が高速自動車国道で直結された。中央自動車道西宮線としては、1972年（昭和47年）10月の小牧JCT開通、1982年（昭和57年）11月の勝沼IC - 甲府昭和IC開通により、全線が開通した。
名神高速は、このように東名高速より先に開通したが、これは先行決定していた東京 - 神戸間の中央自動車道建設において、名古屋以東を東海道ルート（=現東名高速道路）と中山道・甲州街道ルート（=現中央自動車道）のどちらで建設するかで激しく揉めたためである。
そのため、その収拾が着く前に、既に建設ルートについて合意に至っていた名古屋 - 西宮間を先に建設することで、早期開業を目指している。なお、どちらの側も通過地域の政治的圧力もあって自案を捨てずに強硬に主張を続けたため、最終的には日本道路公団が東名・中央の双方を建設するとして幕引きを図った。
1958年（昭和33年）
3月19日：松永安左エ門の私設シンクタンク産業計画会議が「東京 - 神戸間高速道路」の建設を政府に勧告。
7月6日：西ドイツからクサヘル・ドルシュが世銀技術顧問として初来日。
10月19日：京都市東山区(現：山科区)内に於いて起工（鍬入）式を挙行。この付近の中央分離帯および側道には名神起工の地の碑が建てられている。
12月25日 : 関西大学で高速道路学内通過反対本部が発足。
名神高速道路 路線状況
名神高速道路の標準的な車線幅は、1車線当たり3.6 mで造られている。これは、日本で最初に高速道路が導入される際に、アメリカ合衆国の高速道路の車線幅の基準となっている12フィートをそのまま直輸入して、日本の長さの基準単位・メートル法に換算した結果である。なお歴史的経緯により、名神高速道路建設後に全国展開された高速自動車国道の車線幅はメートル法を基準として3.5 m（3車線の中央車線は除く）に統一されている。
東名とは違い、最高速度が80 km/h制限となっている区間が多いので、速度超過には注意を要する。
出典： (PDF)
名神高速道路 路線状況
※2：新名神から草津JCTを経由して当路線で京都・大阪方面へ向かう場合や、京滋バイパスから瀬田東JCTを経由して当路線や新名神で北陸・名古屋方向へ向かう場合は、必ずこの区間を通過しなければならないボトルネックとなっている。そのため、上り線は名神（2車線）+京滋バイパス（2車線）の4車線からの、下り線は名神（2車線）+新名神（2車線）の4車線からの車両が集約されることや、ジャンクションやパーキングエリアからの合流により車両の流れが悪化し、渋滞が多く発生している。新名神部分開通後の約1年1ヶ月後に、片側3車線から片側4車線化されたが依然、渋滞は完全に解消されていない。新名神の大津JCT - 高槻JCT間の整備により渋滞が解消されると見込まれている。ちなみに、大山崎JCT - 吹田JCT間も長らくボトルネックの区間であった。しかし、2010年（平成22年）3月20日に第二京阪道路が全通し、ボトルネックの状態は解消され、高槻BS付近や吹田JCTの渋滞が緩和された。
名神高速道路 路線状況
大垣IC - 竜王ICは12 - 3月の間、冬型の気圧配置が強まると積雪になる場合がある。名神高速では10 - 15分間隔で除雪車の連隊で除雪作業、凍結防止作業を行っている。降雪区間は50 km/hの速度規制になり、除雪・凍結防止作業区間では作業車連隊を追い越し禁止する規制と同時に、作業車自体で車線をふさぎ強制的に速度を抑える。このため当該区間では10 km以上の大渋滞になる。とは言え、帰省ラッシュ等の渋滞と異なりコンスタントに50 km/h程度の速度は出ているので極端な所要時間増にはならない。
24時間態勢で大掛かりな作業をしているが、状況によっては冬用タイヤの装着が必要となる。降雪が強まると除雪部隊から離れた地点などでは路面に新雪が積もり、それがシャーベット状や凍結状態になるなど、非常に危険な状況に陥る可能性がある（上述の作業車連隊による速度維持を行う理由でもある）。さらに降雪が強まり除雪が追いつかなくなった場合には、通行止め措置がとられる。
名神高速道路 路線状況
また、関ヶ原付近は冬期になると地形の影響などにより短時間の集中的な大雪が発生しやすい上、天候が急変し、突発的に雪が降って視界が遮られる「ゲリラ雪」現象が発生することがある。このため、NEXCO中日本はTV・ラジオCMで「冬の名神は雪国です」という旨の告知を行っている他、このエリアを「降雪時の高速道路管理において難易度の高い路線」と位置づけている。
このような状況を踏まえ、一宮IC - 関ヶ原IC間が開通した当初は養老SA - 関ヶ原IC間にチェーン着脱所の意味合いが強い上石津PAが存在していたが、2001年にこの地域でのチェーン規制がほとんどなくなったことなどに伴って廃止された。
その他、チェーン着脱所として「百済寺チェーンベース 」が上り線の八日市ICと湖東三山PAとの間に設けられたが、現在はチェーン着脱に用いられておらず、NEXCO西日本の滋賀高速道路事務所が管理する高速道路用資材置き場となっている。なお、同地には救命活動支援用のヘリポートが設置されている。
2024年1月には、関ヶ原IC付近で解消まで19時間を要する立ち往生が発生したことから、大雪が予想される際には、降雪量による通行止め基準を満たしていなくても「予防的通行止め」を実施し、立ち往生を未然に防止する措置が取られることがある。