hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
エリーゼのために エリーゼの正体
エリーゼ・シャハナー説2013年、オーストリアの音楽学者ミヒャエル・ローレンツ (Michael Lorenz (musicologist)) が述べた説。彼はエリーザベト・レッケル説を根拠のないものとして否定し、献辞はテレーゼの没後その楽譜の所有者となったルドルフ・シャハナーによって後に書き加えられたとする。シャハナーは楽譜を所有していたバベッテ・ブレードルの婚外子であり、シャハナーの妻と娘はともにエリーゼという名前だった。
エリーゼのために その他
他にも、日本や台湾などの一部の地域や国の清掃車（ごみ収集車）の、「ごみ回収に来た」という合図のために使われている。なお、台湾では過去にセイコーエプソンのメロディIC SVM7910CFが内蔵されたアンプをごみ収集車に搭載し、「エリーゼのために」や「乙女の祈り」を鳴動させごみ回収を知らせていた。またSVM7910CFの音源をカセットテープなどに録音し鳴動させていた。現在はICの生産終了などにより、ノボル電機制作所のYR52や台湾現地の会社が製造したFar Sonic FS-889などが使用されている
県庁通り
県庁通り（けんちょうどおり）は、日本全国の県庁所在地にある通り。
本項目では類似する県庁前通り、県庁西通り、旧県庁通りも記載する。
昭和通り (長野市)
昭和通り（しょうわどおり）は国道19号のうち、長野県長野市の県庁前交差点から西尾張部交差点（国道18号交点）までの区間の通称。長野市街地の中央を東西に横切る。
なお、道路愛称名として実際に道路標識で「昭和通り」と案内されているのは県庁前交差点〜市役所前交差点の区間となっている。市役所前交差点〜西尾張部交差点の区間については、一部の地図や一部の店舗の名称で「昭和通り」とされることもあるが、単に「国道19号」「19号」と呼ばれることが多い。
昭和通り (長野市) 概要
昭和恐慌に伴う失業対策事業として、1935年（昭和10年）に開通した。長野市の交通セル計画におけるセル環状道路の一つであり、長野市街地の交通政策上重要な役割を果たしている。ほぼ全区間にわたって4車線（交差点部除く）あるが、しなの鉄道北しなの線との交差部などはやや狭くなっている。
市役所前交差点以西では、街路樹としてりんごの木が植えられている。
県庁前交差点〜市役所前交差点の区間が駐車監視員活動の重点路線である（長野中央警察署管内）。
沿道は、長野県庁・長野市役所などの重要な施設やオフィスビルが並ぶビジネス街。かつては新田町交差点に長野そごう・ながの丸善（現 ながの東急百貨店）・ダイエー長野店が立地し賑わいを見せたが、繁華街が長野駅方面へ南下したことで次第に衰退し、いずれも移転または撤退した。しかし、現在各店舗の跡地を利用してTOiGOやもんぜんぷら座といった再開発商業施設が開業し、賑わいを取り戻す取り組みが続いている。
昭和通り (長野市) 交差・接続する路線
一部の地図などを除いて「昭和通り」と呼ばれない区間。
昭和通り (長野市) 沿道
一部の地図などを除いて「昭和通り」と呼ばれない区間。
昭和通り (長野市) 路線バス
全線で路線バスが運行されており、西から県庁前停留所・昭和通り停留所・千歳町停留所・市役所前停留所が置かれている。
現在では昭和通り全線を通して運行する系統はなく、東西どちらからの系統も新田町交差点（昭和通り停留所）で左（右）折し、中央通り長野駅方面へと向かう。
本項では、通りの名前を冠した昭和通り停留所について述べる。
新田町交差点を中心に6つののりばを持つ、アルピコ交通（川中島バス）・長電バスの停留所。長野駅から中央通りを進んできた20余の系統が、ここで3方向に分かれる。
のりば1
新田町交差点東側の昭和通り東行（TOiGO SBC前）にある。
のりば2
新田町交差点東側の昭和通り西行（TOiGOパーキング前）にある。
のりば3
新田町交差点南側の中央通り北行（もんぜんぷら座南側）にある。
のりば4
新田町交差点西側の昭和通り西行（もんぜんぷら座北側）にある。
のりば5
新田町交差点西側の昭和通り東行（長野県信用組合本店前）にある。
のりば6
新田町交差点北側の中央通り南行（TOiGO WEST前）にある。
ワシリー・カンディンスキー
ワシリー・カンディンスキー（Wassily Kandinsky、Vassily Kandinsky、本名：Wassily Wassilyevich Kandinsky（ロシア語: Васи́лий Васи́льевич Канди́нский）、1866年12月4日（ユリウス暦）/12月16日（グレゴリオ暦） - 1944年12月13日）は、ロシア出身の画家であり、美術理論家であった。一般に、抽象絵画の創始者とされる。ドイツ及びフランスでも活躍し、のちに両国の国籍を取得した。
画家のガブリエレ・ミュンターのパートナーとしても知られている。
ワシリー・カンディンスキー 略歴
彼はモスクワに生まれ子供時代をオデッサで過ごした。1886年から1892年まで、モスクワ大学で法律と政治経済を学ぶ。
1896年、ミュンヘンで絵の勉強を始め、象徴主義の大家フランツ・フォン・シュトゥックに師事する。
1902年、ベルリンの分離派展に出品。
1904年、パリのサロン・ドートンヌにも出品している。
1909年、新ミュンヘン美術家協会会長となるが、1911年にはフランツ・マルクとともに脱退して「青騎士」（デア・ブラウエ・ライター）を結成した。
1910年、最初の抽象画を手掛け、絵画表現の歴史の新たな一歩を記している。代表作の『コンポジション』シリーズはこの最初のドイツ滞在期に制作された。当時の制作姿勢について、カンディンスキーと面会した澤木四方吉は「対象に縛られない、純絵画の本質としての、独立したインテンジイフな生命を齎すような画面を作ろうとするのが自分の願望である」（「カンディンスキイ」『三田文学』、1914年）と述べている。
ワシリー・カンディンスキー 略歴
1918年、革命後、モスクワに戻った。当時のソ連では前衛芸術はウラジーミル・レーニンによって「革命的」として認められており、カンディンスキーは政治委員などを務めた。しかし、ヨシフ・スターリンが台頭するにつれ前衛芸術が軽視されるようになり、スターリンが共産党書記長に就く直前の1921年に再びモスクワを離れてドイツへと向かった。
1922年、バウハウスで教官を務め、1933年にナチス・ドイツによってバウハウス自体が閉鎖されるまで勤務した。
1941年、フランスがナチスによって占領されたのにもかかわらず、アメリカへの亡命移住を拒否し続け、パリ郊外に位置するヌイイ＝シュル＝セーヌでその生涯を閉じた。なお、1928年にはドイツ国籍、1939年にはフランス国籍を取得している。
ワシリー・カンディンスキー 活動・評価
ピエト・モンドリアンやカジミール・マレーヴィチとともに彼は抽象絵画の先駆者として位置づけられている。また、多くの著作を残しており、美術理論家としても著名である。
ナチス占領下のフランスでは、作品の展示を禁止されたり、彼について論じることを禁止されるなど、不遇のまま亡くなった。1967年に未亡人のニーナが、晩年の彼を支えた事でレジオンドヌール勲章を受け、完全に復権した。
ずんだ
ずんだは、枝豆（未成熟な大豆）をすりつぶして作る緑色のペーストのこと。づんだ、じんだ、じんだん、ヌタとも呼ばれる（以下、「ずんだ」を用いる）。北東北南部の秋田県・横手盆地や岩手県南部、南東北の宮城県・山形県・福島県、および、北関東の栃木県北西部において郷土料理に用いられる。
甘味のずんだ餅、あるいは、塩味の和え物として利用するのが伝統的である。近年、さまざまなずんだ料理や新製品の開発が進み、甘味のものはずんだスイーツと括られるようになってきた。さらに、塩味のスナック菓子や料理にも使われ、ひとつの料理のジャンルと化して来ている。
ずんだ 名称・語源
地域によっては複数の呼称が存在するが、概ね以下のように名称が分布している。
ずんだ、づんだ
旧仙台藩領域である岩手県南部・宮城県・福島県新地町のほか、奥羽山脈を挟んで岩手県南部と隣接する秋田県横手盆地や山形県最上地方など。
ずんだん
山形県北村山地方。
じんだ
会津地方を除く福島県、秋田県南地方、青森県津軽地方、長野県上伊那地方、山形県庄内地方など。
じんだん
旧伊達領である山形県置賜地方など。
ヌタ、豆ヌタ
山形県村山地方・福島県会津地方など。
のた
長野県諏訪地方・伊那地方など。
「ずんだ」「じんだ」の語源として、以下のような説がある。
1.の「豆ん打」説が著名であるが、正しいのは4.の「糂粏」の説であるとされている。方言学者の小林隆も同様に「ずんだ」の語源は「糂汰」であると述べており、他にも、4.が有力であるという記述が見られる。
ずんだ 名称・語源
また、伊達家の料理を記した『料理集』には「茄子」の項目の「ぢんた茄子」の説明に「青大豆ぢんたを右に汁にて　とろ／＼とのべ懸申候　ぢんたへさとうを少加ひ申候」や「ぢんたあへ」という記述がある。青大豆に少量の砂糖を加えた餡を「ぢんた」と呼んでいるようで、仙台古典料理研究家の佐藤敬三が「ずんだの原形」と見ている。
伊達政宗は米沢出身で会津も一時、政宗の支配下にあった時代があり、ずんだが広く伝わっている地域は、政宗と関係のある地域が多い。そのため、山形県、宮城県、福島県の境界付近から広まった可能性もありうる。
その他の呼称については語源は不明。
ずんだ 原料
ずんだの原料は枝豆、つまり未成熟な状態の大豆である。未成熟な大豆は夏に収穫される。このため、ずんだは季節料理、特にずんだ餅はお盆のお供えとして認識されている面もある。その鮮やかな緑色は、ずんだを食する地域では風物詩でもある。例えば、仙台市においてずんだ餅を販売する店は仙台七夕あたりからお盆までが繁忙期であり、年間のずんだ餅販売数の約半分をこの時期に売り上げる店もある。季節外れのずんだには大豆を使用し着色料を加えたものもあった。
1989年（平成元年）に食品会社「黄金食品」による「冷凍ずんだ餅」通信販売開始以降、同業他社でも冷凍食品の枝豆を用いたずんだが年間を通して作ることが出来るようになっている。業務用にずんだ餡や枝豆ペーストがすでに開発されていたが、2008年（平成20年）に、お湯を注ぐとずんだ餡に戻る粉末が山形県で開発され、さらに、真空条件下で枝豆のペーストやジャムを生産する技術が宮城県で開発されるなど、これら画期的な技術開発によりずんだ業界に変革がもたらされると期待されている。
ずんだ 原料
大豆の品種については、山形県・庄内地方の「だだちゃ豆」や宮城県の「仙台ちゃ豆」など、特産の枝豆をずんだに用いて、製品の差別化を狙う動きも見られる。
ずんだ餡はうぐいす餡と似ているが、上述のようにずんだの原料が枝豆であるのに対して、うぐいす餡はアオエンドウ（グリーンピース）から作られる点が異なる。また、枝豆ではなくソラマメを用いたずんだもある。
ずんだ 作り方
ずんだ（枝豆ペースト）の作り方
ずんだ餅に用いる場合は、このずんだ（枝豆ペースト）に適量の砂糖と塩少々を加え、よく混ぜ合わせる。少量の味噌を隠し味として加える場合もある。ずんだの和え物に用いる場合は、このずんだ（枝豆ペースト）にだし汁などを加えて味を調える。
一般的には豆の薄皮を取り除くが、商品化されているずんだでも取り除いていないものもまれに見られる。宮城県では、多少粒が残る程度（細かいひき割りに近い状態）が好まれるが、山形県では、完全にすり潰したこし餡に近いものもしばしば見られる。
ずんだ ずんだを用いた料理
伝統的な和菓子に限らず、近年、あずき餡や抹茶粉末と同様に、洋菓子にもずんだを用いる試みが行われており、「ずんだスイーツ」と呼ばれるジャンルが形成されてきている。他方、塩味のずんだ料理の開発も進んでいる。さらに仙台市では、ずんだ餡に黒豆と竹炭を加え、もちにも黒米を加えて作られた黒色のずんだ餅が開発され、「ずんだは緑色」との既成概念を崩す試みがなされている。これは、ずんだ独特の青臭さを苦手とする人にも、ずんだを食してもらうための試みでもある。
ずんだが食される地域にはずんだを看板メニューにした餅店や和菓子店などがあり、土産品としての商品開発も活発である。2015年（平成27年）12月4日には、JR仙台駅にずんだを販売する専門店を集めた「ずんだ小径」が開設された。ずんだのイベントとして、宮城県角田市・角田駅前広場で10月上旬頃に開催される「角田ずんだまつり」が2003年（平成15年）から開催されている。
和菓子
和え物
枝豆をすりつぶしたものに砂糖を入れず、塩味にして用いる。
ずんだ キャラクター商品
ずんだ・ずんだ餅・枝豆を擬人化したキャラクター商品がいくつか存在する。
ずんだ&もちこ
やなせたかしが作画した北上京だんご本舗（仙台市）のキャラクター。やなせたかしが作詞・作曲し、大和田りつこ&岡崎裕美（＋KAMATAROW）が歌う「ずんだもちのデュオ」（カップリング曲：「ずんだもちワルツ」）でCD制作もしている。
ずんだっち、ずんだりーな
2008年（平成20年）に東日本放送（仙台市）のテレビ番組『裏影』のコーナー「裏影プレゼンツ 宮城ご当地キャラクターコンテスト」において生まれたキャラクター。グッズ展開もされた。
東北ずん子、ずんだもん
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）からの復興支援を目的に、同年10月27日よりずんだをモチーフにしたキャラクターとして東北ずん子が提供開始された。後に関連キャラクターとして、同じくずんだをモチーフにしたマスコットの「ずんだもん」も生まれた
ズンダリアンこけし、ずんだ忍者こけし
仙台弁こけし（仙台弁をしゃべる宮城県のご当地キャラクター）のキャラクターメンバーとして、2023年8月に新登場した。
その他
ずんだ餅をモチーフにしたこけしや、ご当地キティ「ハローキティ 宮城 仙台ずんだもちバージョン」、さらには枝豆をモチーフにした「ずんだキューピー」やご当地限定まりもっこり「変身もっこり☆ずんだ豆」などもある。
国道18号
国道18号（こくどう18ごう）は、群馬県高崎市から新潟県上越市に至る一般国道である。
国道18号 概要
関東地方、長野県北部、新潟県上越地方相互間を結ぶ重要な幹線道路である。全線でしなの鉄道や妙高はねうまライン等と並走している。また、概ね上信越自動車道と並走しており高速道路ナンバリングでも「E18」を継承している。上信越自動車道の開通後はその役割を譲りつつあるが、現在でも主要幹線道路として重要な役割を持っている。
群馬県内では碓氷川に沿って走り、碓氷峠を越えて長野県へ至る。長野県内では千曲川沿いに軽井沢や上田、長野、黒姫高原といった高原や盆地を通過し、妙高高原から新潟県に入る。新潟県内では関川沿いに緩やかに下り、妙高市を通って日本海に面した港町である上越市直江津に至る。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 233.2 km（群馬県 55.1 km、新潟県 37.3 km、長野県 140.8 km）
現道 : 193.3 km（群馬県 40.5 km、新潟県 37.3 km、長野県 115.5 km）
旧道 : 21.7 km（群馬県 14.6 km、新潟県 - km、長野県 7.1 km）
新道 : 18.2 km（群馬県 - km、新潟県 - km、長野県 18.2 km）
国道18号 歴史
国道18号は、高崎市から北佐久郡御代田町は中山道、北佐久郡御代田町から上越市は北国街道を継承する路線である。前者には、箱根峠とともに難所とされた碓氷峠を含んでいる。
碓氷峠は、1878年（明治11年）に行われた明治天皇巡幸にあわせてとりあえずの改良がされたが、雨が降ればすぐにぬかるみになってしまうような簡易なものであった。実際、明治天皇巡幸の前日にも雨が降り、輿を通すことができずに天皇は輿を降りて自らの足で峠を越えることとなった。1883年（明治16年）2月より本格的な改良が行われ、翌1884年（明治17年）5月20日にいったん落成した後、1886年（明治19年）に碓氷新道が完成した。工事に際しては長野県が国庫補助を受けて担当し、工費およそ8万円をかけ、人員は延べ30万3千人に上った。
現在の国道18号にあたるこの新道に沿って1893年（明治26年）に信越本線が開通した。当初は、主要地方道下仁田軽井沢線が通っている和美峠ルートでの敷設が有力視されていたが、新道の開通により資材運搬がしやすいという理由で新道に沿ったルートに変更されたものである。なお信越本線の開業前の1888年（明治21年） - 1893年（明治26年）には、新道上に馬車鉄道の碓氷馬車鉄道が敷設されていた。
国道18号 歴史
1932年（昭和7年）10月から翌年10月にかけて全面的な改良が行われ、工費37万8千円が費やされて延べ21万1千人が工事に従事した。これによって幅員が6.4 mに広がったほか、勾配は15分の1以下、曲線半径は12 m以上となり、一部の区間について1車線分をコンクリートで舗装している。この工事の記念碑が県境に建てられ、内務大臣・山本達雄が題字を書いている。
碓氷峠の区間は1956年（昭和31年）から拡幅や改良・舗装工事が進められていたが、屈曲部が184箇所もある事などから交通量に限界があり、南の入山峠を通る碓氷バイパスの建設が1966年（昭和41年）から始まり、1971年（昭和46年）11月に開通した。日本道路公団管理による有料道路となっていたが、2001年（平成13年）11月11日をもって無料開放された。
国道18号 路線状況
長野県
軽井沢バイパス（北佐久郡軽井沢町長倉字大小丸 - 北佐久郡軽井沢町長倉字屋敷裏）
小諸バイパス（小諸市四ッ谷 - 小諸市西原）
上田バイパス（一部開通）（東御市本海野 - 上田市上塩尻）
上田篠ノ井バイパス
上田坂城バイパス（上田市上塩尻 - 埴科郡坂城町小網）
坂城更埴バイパス（一部開通）（埴科郡坂城町小網 - 千曲市）
篠ノ井バイパス（長野市篠ノ井塩崎 - 長野市青木島町大塚）
長野バイパス（長野市若里 - 上水内郡飯綱町牟礼）
長野東バイパス（長野市北長池 - 長野市柳原）
野尻バイパス（一部開通）（上水内郡信濃町古間 - 上水内郡信濃町野尻）
中山道
起点の高崎市から東京方面からの中山道を国道17号から引き継ぐ形となっており、起点に近づくにつれ、上り線において、高崎から国道17号東京方面へ進むことを意識した案内となっている（長野県上田市以東では主要都市までの距離を案内する道路標識に「東京」までの距離が表記されている。群馬県内では各種道路標識に安中市内では「熊谷」、高崎市内では熊谷に加え「本庄」が登場する）。
国道18号 地理
一般国道・高速道路
関東地方整備局管内
長野県
国道146号（北佐久郡軽井沢町・中軽井沢交差点）
国道141号（小諸市・平原交差点 -（重複）- 四ッ谷東交差点）
国道141号（小諸市・西原交差点 -（重複）- 上田市・国分1丁目交差点）
国道152号（上田市・大屋交差点）
国道144号（上田市・中央東交差点・住吉交差点<上田バイパス>）
国道141号（上田市・中央北交差点）
国道143号（上田市・下之条北交差点<上田坂城バイパス>）
国道403号（千曲市・杭瀬下交差点 -（重複）- 粟佐交差点）
長野自動車道更埴IC（千曲市）
国道19号＜長野南バイパス＞（長野市・大塚南交差点）
国道117号（長野市・大塚交差点）
国道19号（長野市・西尾張部交差点）
国道117号（長野市・大塚交差点 -（重複）- 浅野交差点）
国道406号（長野市・東和田交差点 -（重複）- 柳原北交差点）
上信越自動車道信濃町IC（上水内郡信濃町）
北陸地方整備局管内
県道
国道18号 地理
群馬県
群馬県道26号高崎安中渋川線 （起点から高崎市下豊岡町、君が代橋西交差点まで重複）
群馬県道26号高崎安中渋川線 （高崎市上豊岡町、上豊岡町/上豊岡東交差点、ここから板鼻下町交差点まで重複）
群馬県道141号群馬八幡停車場藤塚線 （高崎市藤塚町、少林山入口交差点）
群馬県道26号高崎安中渋川線（安中市板鼻、板鼻下町交差点）
群馬県道10号前橋安中富岡線（安中市岩井、岩井交差点）
群馬県道171号吉井安中線・群馬県道217号松井田中宿線（安中市中宿、安中駅入口交差点（側道））
群馬県道125号一本木平小井戸安中線（安中市安中4、下野尻交差点）
群馬県道211号安中榛名湖線（安中市安中5、城下交差点）
群馬県道132号下里見安中線（安中市安中3、立体交差）
群馬県道48号下仁田安中倉渕線 （安中市高別当、高別当交差点）
群馬県道48号下仁田安中倉渕線、群馬県道125号一本木平小井戸安中線 （安中市安中1、安中総合学園高校交差点）
群馬県道48号下仁田安中倉渕線（安中市原市、原市交差点）
群馬県道220号磯部停車場線（安中市郷原、磯部入口交差点）
群馬県道216号長久保郷原線（安中市郷原）
群馬県道33号渋川松井田線（安中市松井田町松井田、松井田交差点）
群馬県道122号八本松松井田線（安中市松井田町松井田、立体交差）
群馬県道33号渋川松井田線（安中市松井田町松井田、立体交差）
国道18号 地理
群馬県道217号松井田中宿線（安中市松井田町新堀、新堀交差点）
群馬県道51号松井田下仁田線 （安中市松井田町五料、五料交差点）
群馬県道222号横川停車場線（安中市松井田町横川、下横川）
群馬県道・長野県道92号松井田軽井沢線（安中市松井田町横川）
群馬県道56号北軽井沢松井田線（安中市松井田町坂本）
群馬県道92号松井田軽井沢線（安中市松井田町横川）
群馬県道92号松井田軽井沢線（安中市松井田町入山）
国道18号 地理
長野県
長野県道481号峠町軽井沢線（北佐久郡軽井沢町軽井沢）
長野県道133号旧軽井沢軽井沢停車場線（北佐久郡軽井沢町軽井沢駅入口交差点）
群馬県道・長野県道43号下仁田軽井沢線（北佐久郡軽井沢町 現道は新軽井沢交差点、バイパスは南軽井沢交差点）
長野県道157号豊昇茂沢中軽井沢停車場線（北佐久郡軽井沢町 中軽井沢交差点-中部小学校入口交差点）
長野県道137号借宿小諸線（北佐久郡軽井沢町追分交差点）
長野県道80号小諸軽井沢線（北佐久郡軽井沢町浅間サンライン入口交差点、小諸市小諸警察署前交差点）
長野県道135号御代田停車場線（北佐久郡御代田町御代田町御代田駅入口交差点）
長野県道9号佐久軽井沢線（北佐久郡御代田町馬瀬口交差点）
長野県道134号馬瀬口小諸線（同)（北佐久郡御代田町三ッ谷西交差点）
長野県道79号小諸上田線（小諸市諸交差点、上田市常田三丁目交差点）
長野県道94号東御嬬恋線（東御市牧家交差点）
長野県道4号真田東部線（東御市菅平入口交差点）
長野県道81号丸子東部インター線（東御市常田交差点）
長野県道79号小諸上田線（上田市常田三丁目交差点）
長野県道180号住吉上田線（上田市中央五丁目交差点）
長野県道65号上田丸子線（上田市常磐城四丁目交差点）
長野県道91号坂城インター線（埴科郡坂城町坂城インター入口交差点）
国道18号 地理
長野県道55号大町麻績インター千曲線（千曲市戸倉交差点）
長野県道86号戸隠篠ノ井線（長野市南長野運動公園交差点）
長野県道35号長野真田線（長野市古戦場入口交差点）
長野県道34号長野菅平線（長野市南俣交差点）
長野県道58号長野須坂インター線（長野市上高田北交差点）
長野県道66号豊野南志賀公園線（長野市豊野交差点）
長野県道60号長野荒瀬原線（上水内郡飯綱町牟礼駅入口交差点）
長野県道36号信濃信州新線（上水内郡信濃町柏原小学校入口交差点）
新潟県道280号・長野県道119号杉野沢黒姫停車場線（黒姫高原入口交差点）
新潟県
新潟県道39号妙高高原公園線（杉野沢入口、豊橋、関・燕入口交差点）
新潟県道187号池の平妙高高原線（妙高高原IC交差点）
新潟県道399号杉野沢二俣線（二俣交差点）
新潟県道175号関山停車場線（関山交差点）
新潟県道584号新井中郷線(旧国道18号)（市屋立体交差{市屋IC}）
新潟県道217号二本木岡川新井線（二本木、志交差点）
新潟県道261号西野谷二本木停車場線（福田交差点）
新潟県道428号西野谷新田新井線（道の駅あらい交差点）
新潟県道63号上越新井線（乙吉交差点）
新潟県道579号上越脇野田新井線（寺町立体交差{寺町IC}）
新潟県道254号上小沢上越妙高停車場線（岡原交差点）
新潟県道85号上越高田インター線、新潟県道・長野県道95号上越飯山線（島田交差点）
新潟県道198号青柳高田線（今池交差点）
新潟県道186号板倉直江津線（子安交差点）
新潟県道38号高田停車場線（鴨島立体交差{鴨島IC}）
新潟県道13号上越安塚柏崎線（南稲田立体交差{寺IC}）
新潟県道43号上越安塚浦川原線（富岡東立体交差{富岡IC}）
日本の写真家一覧
日本の写真家一覧（にほんのしゃしんかいちらん）は日本の著名なプロフェッショナル・アマチュア写真家の50音順一覧である。
なお日本以外については「写真家一覧」を参照。
マクベス (スコットランド王)
マクベタッド・マク・フィンレック（Mac Bethad mac Findlaich, 現代ゲール語：MacBheatha mac Fhionnlaigh, 1005年 - 1057年8月15日）は、スコットランド王（在位 : 1040年 - 1057年）。ウィリアム・シェイクスピアの戯曲の題名にもなったマクベス（Macbeth）の通称で世界的に知られる。マルカム2世の次女ドウナダ（Donada）とマリ領主フィンレック（Findlaich）の間に生まれた。異父兄にオークニー伯トールフィン（ソーフィン）がいる。マクベスの名は、ゲール語で「生命の子（マク・ベーサ）」の意味である。
マクベス (スコットランド王) 生涯
1040年8月14日、従兄のダンカン1世を殺害し、王位を奪った。マクベスは、反対勢力や王位継承の可能性のある者たちを次々と抹殺していった。1043年に共にアルピン王家の血を引くバンクォウを殺害、1045年にはダンカン1世の父でアサル領主のクリナンと戦って彼を殺害した。
マクベスは統治能力に優れた人物と言われ、17年と当時としては長期間在位した。また、1050年にはローマへの巡礼旅行に出ている。
1054年、マルカム・カンモーにスクーンの戦いで大敗し、1057年のランファナンの戦いで戦死した。
1032年頃にケネス3世の孫娘グロッホと結婚している。マクベスの死後、王位は継子ルーラッハ（グロッホと先夫マリ領主ギラコムガンとの間の息子）が継承したが、ルーラッハも即位から4か月後にマルカム・カンモーに殺害され、マルカム・カンモーがマルカム3世として即位した。
Dr.椎名の教育的指導!!
「Dr.椎名の教育的指導!!」（ドクターしいなのきょういくてきしどう!!）は、椎名高志の漫画作品。椎名高志のプロデビュー作である。
4コマ漫画であり、各回7 - 14題で構成されたオムニバス風の作品である。
『週刊少年サンデー』（小学館）において掲載された。
第1回は1989年の同誌第14号にて掲載。その後は不定期に掲載され続け、合計12回分掲載された。初の定期的連載作品となる『(有) 椎名百貨店』が始まるまで11回に渡って掲載され、ここで一旦シリーズは終了したが、後に1回分が新たに掲載されている。
小学館から刊行された単行本『(有) 椎名百貨店』に収録されている。
近鉄御所線
御所線（ごせせん）は、奈良県葛城市の尺土駅から奈良県御所市の近鉄御所駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
大阪方面への通勤路線としての役割に加え、葛城山へ向かうルートも担っており、近鉄御所駅からは近鉄が運営する葛城山ロープウェイに連絡する奈良交通バスに接続している。
ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなど全国相互利用乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
近鉄御所線 路線データ
全線、大阪統括部（旧天王寺営業局）の管轄である。
近鉄御所線 運行形態
運転本数は1時間あたり朝ラッシュ時4 - 5往復、日中時間帯は2往復、夕方ラッシュ時は4往復運転される。南大阪線大阪阿部野橋駅・古市駅との直通列車が設定されており、線内折り返し列車は一部を除きワンマン運転を行っている。
直通列車については、朝ラッシュ時の上り列車の一部が大阪阿部野橋行き準急として、下り列車のうち1本が大阪阿部野橋発の準急として運転されている。また朝の上下や夕方・深夜の下りの一部の普通は2 - 4両編成で古市駅まで直通運転している（一部を除きワンマン運転）。なお、1989年まで（最晩年は休日のみ）は日中時間帯にも大阪阿部野橋駅直通の準急が1時間に1本の割合で運転されていたほか、尺土駅でスイッチバックして橿原神宮前駅まで直通する普通もあった。1994年までは休日の朝夕に、大阪阿部野橋駅直通の急行が定期列車で設定されていた。いずれも長らく設定されていなかったが、2024年3月のダイヤ変更で朝ラッシュ時に大阪阿部野橋発の準急が設定された。
日中は2両編成の運転で、尺土駅での大阪阿部野橋方面との乗り換えを意識したダイヤが組まれている。
近鉄御所線 臨時列車
普段は普通と朝ラッシュ時に運転される準急のみの運転であるが、葛城山の山頂付近はツツジの名所で、ツツジ観賞客の利便のため、春の行楽シーズンには大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間で臨時急行「葛城高原号」を運転している。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は御所線でも実施されており、2022年度以降は尺土駅 - 近鉄御所駅間で普通が午前3時台まで概ね50分間隔で運転する形態になっている。
2019年度までは尺土駅 - 近鉄御所駅間に普通を概ね30分間隔で運転する形態となっていた。2020年度は新型コロナウイルス感染拡大の影響で終夜運転は行われなかった。2021年度は約60分間隔での運転となった。2022年度以降は午前3時台までの運転となっている。
過去には葛城山から初日の出を拝む乗客のために、大阪阿部野橋発近鉄御所行の普通「葛城初日の出号」が運転されていた。
近鉄御所線 車両
特急車両を除く、南大阪線系統の通勤形車両が使用されているが、ワンマン列車についてはワンマン対応の6419系または6432系が使用されている。通常は、試運転を含めて特急車両は入線していない。
ただし不定期ではあるが、「さくらライナー」26000系が1997年3月26日と、『葛城山初日の出ツアー』で2014年1月1日に入線したことがある。
近鉄御所線 歴史
南大阪線の前身、大阪鉄道（大鉄）の傍系会社である南和電気鉄道が開業させた。さらに南進して五条・橋本（学文路）方面へ至る計画があったが果たせなかった。そのため、近鉄御所駅は終点の駅というよりは中間駅のような構造になっている。1944年に近鉄の路線となった後、五条 - 学文路間の計画は1958年に消滅した。近鉄御所 - 五条間の免許は維持され、五条から五新線への直通構想も表明されたが、1991年に近鉄御所 - 五条間の免許も失効した。
アルペンスキー
アルペンスキー （英語: Alpine skiing） は、ヨーロッパアルプス地方で20世紀になって発展したスキー技術である。アルペン（Alpen）とは、ドイツ語で「アルプス」という意味である。スキーの原型であるノルディックスキーから分化し、ビンディングの踵を固定することにより滑降に特化して発達したスタイルである。雪の斜面をターンを繰り返し、ときには直滑降を織り交ぜつつ滑る。斜面は斜度0度から40度以上までのさまざまな斜度で構成される。滑走速度はレジャー目的では40km/hから60km/h程度までだが、高速系競技では100km/hを越える。大半の愛好者はスキー場で滑走するが、自然の整備されていない山を登って滑り降りる山岳スキーの愛好者も多い。
アルペンスキー 用具
アルペンスキーでは以下のような用具を用いて滑走する。
アルペンスキーのスキー板は、2本の細長い板からなる。
スキー板は、芯材、ソール（滑走面）、エッジ、トップシート、サイドウォールなどから構成される。
芯材はスキー板のもつべき剛性や弾性を実現する中心的な素材である。伝統的には木材が用いられてきたが、近年は発泡樹脂も用いられており、また、ケブラー、ガラス繊維、炭素繊維、ボロン繊維、ポリエチレン繊維などの化学繊維やチタン合金やマグネシウム合金のような金属により強化することで天然素材そのままでは実現できない力学的特性を実現している。
ソールは、スキー板が雪面と接する部分である。現在のスキー板では高密度ポリエチレンが用いられている。特に、上級モデルや競技モデルのスキー板のソールは焼結ポリエチレンを用いることで、滑走時に塗布するワックスがよりよく吸収されるようになっており、雪面に対する摩擦系数の低下による滑走性の向上を図っている。また、競技モデルを中心として、グラファイト粉末を混入して静電気の発生の低減を図ったものも用いられている。
アルペンスキー 用具
エッジは、アルペンスキーにおけるターンの実現に欠かせない部品である。硬い金属、一般には鋼を素材とする細長い形状のもので、ソールに沿ってスキー板の左右に、板の先端（トップ）から後端（テール）まで配置される。現在はトップからテールまで、ひと続きとなったエッジがほとんどだが、板の柔軟性を優先するために、数cmごとに切れ目の入ったクラックドエッジも一部で用いられている。エッジは90度、ないしそれよりやや鋭角に研がれているのが一般的であり、ターン時に雪面、ときにはアイスバーンを削ってターン中の足場を確保する。
トップシートとサイドウォールは、スキー板の上面や側面を保護するための部材である。近年は、その形状や材質を工夫することで、スキー板の性能向上につなげている場合が多い。また、スキー板の構造は、もともとはソール、芯材、トップシートを重ねて貼りあわせて側面にサイドウォールを接着したサンドイッチ構造のものが多かったが、トップシートとサイドウォールを一体化したボックス構造、あるいはキャップ構造を採用する板も近年は多い。そのほか、トップシートの上に振動吸収を目的とした小さな部材を取り付けた板も存在する。
アルペンスキー 用具
アルペンスキーのスキー板は、ターン技術を用いた滑走に適した形状をしている。スキー板のトップとテールが太く、ビンディングを介してブーツと繋がるセンターが細くくびれた形状となっている。滑走時にスキーヤーがスキー板を傾けて板の上から荷重を掛ける事でスキー板はたわみ、エッジが雪面に食い込んで足場をつくることでスキー板全体は雪面に対して弧を描いて接することとなり、その結果スキーヤーはターンする事が出来る。
従来からのスキー板は、単体でソールを下にして水平面に置くとトップとテールそれぞれの付近で水平面に接し、中央部分が浮いた弓なり状となっていて、この形状を「キャンバー」と呼んでいる。キャンバー形状のスキー板は履いてから平らな雪面に立つことでソール全体が雪面に接し、安定した直滑降を可能にしている。スキー板のトップは上に持ち上がっていて、滑走時に雪面に刺さりにくい形状になっている。テールはほとんど平らとなっている板が多い。
近年、最初から反り返った形状となったロッカーと呼ばれるスキー板も登場し、次の区分で呼称されている。
スキー板センター（ビンディング付近）のキャンバー形状が最小で、トップからテールにかけてほぼ全て反り返っているもの。
スキー板のトップとテールに大きな反り返りがあるが、センターにキャンバー形状も残されているもの。
アルペンスキー 用具
スキー板のトップのみが大きく反り返り、それ以外はキャンバー形状としているもの。
ロッカーの長所として、スキー板への荷重によらずに弧を描いている事からターンしやすく、特に山岳スキーやバックカントリースキーのエッジが効きにくい新雪・深雪斜面においてターンしやすい事が挙げられる。
フリースタイルスキーでは、テールもトップと同様に反り返った形状のチップ＆テールロッカーを使う事で逆方向への滑走にも対応している。チップ＆テールロッカーはツインチップと呼ぶ事もある。
アルペンスキー 用具
アルペンスキーのスキー板の長さは、1980年代までは2m前後のものが一般的であった。レジャー目的の場合、その長さはスキーブーツではなく一般的な靴などの履き物を履き、または素足で直立し、腕を真上に上げ、手首を「へ」の字に曲げ、スキーの先端が曲げた手首の下に納まるのが一般的とされ、素足の場合は靴底の厚さに相当するものを加えた長さと考えて良く、長さの許容差は1-1.5cm以内程度が身長に合った適切なものとされた。1990年代のカービングスキーの登場とその一般化という技術革新のもと、扱いやすい 150cm から 180cm 程度が一般的となり、2mを越える長さの板は高速系競技と一部のファットスキーでのみ見掛けるという状況になった。また、100cm から 130cm 程度のショートスキーや、70cm 程度のファンスキーまたはスキーボードと呼ばれるものもあり、これらは滑走特性の違いから独自のジャンルとして位置付けられている。
主にスキー板の滑走性能に関する用語として、次の言葉がある。
コンベックス・コンケーブ
コンベックス（convex）は「凸型の・凸状の・凸面の」、コンケーブ（concave）は「凹型の・凹状の・凹面の」という意味の言葉で、この場合、スキー板のソール（滑走面）の断面形状を意味する。
アルペンスキー 用具
スキー板のソールは長期間の使用による経年変化や摩耗等でソール断面がコンベックスやコンケーブとなってしまう事があり、一般的に、コンベックスだとソールの膨らみがエッジを阻害してエッジの効きや引っ掛かりが悪くなり、ターンが外側に膨らむ傾向となって、必要な小回りターン半径を得るのに多大な力が必要となったり、あるいは思うようなターン弧が描けなくなったりする。一方でコンケーブだと極端にエッジが効いてしまう事があり、エッジの引っ掛かりが強すぎて、スキッディングターン（後述）が難しくなったり、時に転倒の危険性が高くなったりする。そのためソールはフラット（平面形状）である事が望ましい。
コンベックスやコンケーブとなってしまったソールは、エッジの研磨等を含めたチューンナップによってフラットにする。方法としては数種類のサンドペーパーを使ったベルトサンダーを用いた「サンディング」と、「サンディング」を行った後にさらに砥石で平滑に仕上げる「フィニッシュストーン仕上げ（ストーンフィニッシュとも）」とがある。それらのスキー板ソールチューンナップは、アルペン競技用・技術選手権用・一般用など、その目的に応じた種類を選んで行われている。
ブーツをスキー板に固定させるための器具。爪先を固定するトーピースと、踵を固定するヒールピースからなる。
アルペンスキー 用具
ビンディングの語源は英語のBinding（バインディング）とドイツ語のBindung（ビンドゥング）との混同によるという説があり、スキーヤーの間でも「ビンディング」と英語読みの「バインディング」の両方の言葉が使われている。なお、全日本スキー連盟（以下、SAJ）の著書中では、「日本スキー教程」では「バインディング（binding）」の表記を、「日本スキー教程『安全編』」では「ビンディング」の表記をしていて、両語とも使われている。加えて、後述するS-B-Bシステムにおいては「ビンディング」の言葉が使われる。
ビンディングとスキー板は、直接あるいはプレートを介してトーピースとヒールピースがそれぞれ別に固定されるものが多いが、トーピースとヒールピースが別の部品を介して一体のものとなっていて、その部品がスキー板と固定される場合もある。これはスキー板に直接取り付けた場合にトーピースとヒールピースの間にあるスキー板部分のたわみが阻害されるため、取り付け位置をそれぞれ独立させてスキーのたわみ性能を十分に引き出すためにあり、後述するプレートにも同様の役割を持つ物がある。また直接スキーに取り付けない事でトーピースとヒールピースそれぞれの位置を動かす事が出来るビンディングも存在し、スキーブーツのサイズが変わった際の対応や、スキー板に載る位置を変えるなどが出来る。
アルペンスキー 用具
1970年代以降のアルペンスキーでは、滑走中の転倒などによるけがを防ぐためブーツから一定以上の力が加わるとブーツを外すリリース機構がついているセイフティビンディングが一般に用いられるようになった。ただし、おおむね1m未満のショートスキー板の場合、板の重量が軽いことや転倒時の脚への負荷の違いを考慮して、セイフティビンディングでない、簡易なものが用いられている。また、山岳スキーでは登行時に踵が上がることが求められるため、リリース機構がついていない、あるいはトーピースのみにリリース機構がついたものが長年用いられてきたが、2000年ごろから、ゲレンデスキーにおけるカービングスキーの流行やそれに伴う滑走速度の高速化を山岳スキーにおいても実現したい人々の要望に応じるよう、トーピースとヒールピースの両方にリリース機構を有する、ゲレンデスキー用のセイフティビンディングと安全性において匹敵するような山岳スキー用ビンディングも普及するようになった。
アルペンスキー 用具
セイフティビンディングでは、解放時にスキー板が流れるのを防止するためのスキーブレーキがヒールピースに備えられているが、ショートスキー用の簡易ビンディングでは存在せず、山岳スキー用の場合はまちまちである。また国際スキー連盟（FIS）におけるアルペン競技用のビンディングのスキーブレーキは装着が義務となっている。スキーブレーキを備えていない場合は流れ止め（リーシュコードとも）と呼ばれる長いひもで身体とビンディングを結びつけて、外したスキー板が流れ続けないようにする。山岳スキーやバックカントリースキーの場合は、深雪での転倒時に外れたスキー板を紛失したり、深雪のために外れたスキー板の場所まで移動が困難や不可能となってスキー板の回収も困難や不可能になる事があり、スキー板の回収を容易にする目的と遭難防止の点から、以前よりスキーブレーキを備えたスキー板でも流れ止めを使う山岳スキーヤーは多く、かつ命を守るための必須アイテムとなっている。
セイフティビンディングは、現在の主流はステップイン式とターンテーブル式に二分される。
アルペンスキー 用具
どちらもトーピースは同様の機構となっていて、ブーツの爪先のコバを前上左右から固定する。固定部材は上下軸によって左右に動くのだが、左右の力に対してはばねの弾性で一定の力までは耐えるが、それを越えると解放する。上方向や斜め方向の力については、とくに考慮していないものと、解放するものとがある。
ヒールピースは、ブーツの踵のコバを上から抑えつけて固定する。ステップイン式は、ブーツを固定している部材が左右軸によって前方向に倒れることでブーツの踵のコバを上から固定し、またヒールピースの位置によって後方からも固定する。固定された部材はばねの力で引っ張られており、指定された強度を越える力がかかることで解放する。ターンテーブル式は、ヒールピース全体が上下軸で動くターンテーブルの上に乗っていて、左右に少し動くことが特徴となっている。ブーツを固定する部材は左右軸によって動くが、ステップイン式とは異なり、部材を持ち上げた状態で上後方から圧縮されたばねの伸長力で固定する。
両方式について、ターンテーブル式のほうが正確に解放するとも言われるが、ステップイン式のほうが扱いやすさに優るため、市場のシェアはステップイン式のほうが大きい。しかし上級者を中心としてターンテーブル式にも根強い支持があり、両方式とも用いられている。なお、現在ターンテーブル式は準競技用モデルが残るのみとなっている。
アルペンスキー 用具
セイフティビンディングについては安全性やブーツとの互換性のため、ブーツのコバ高や、個々のビンディングで設定する解放強度に対応する解放力や解放モーメント、スキーヤーにとって適切な解放強度の算出方法などが規格化されており、先行して規格化を行ったDINになぞらえてDIN規格と呼ぶことが多いが、現在はISOで規格化されているものを各メーカーとも用いている。
詳細はS-B-Bシステムを参照。
スキー板とビンディングの間に取り付けられる板。材質はステンレスやアルミニウム合金などの金属、プラスチック、あるいは木材であり、長さはビンディングの固定場所より前後に少し長い程度のものが多く、幅はスキー板と揃うものが一般的である。厚さは、目的によりさまざまである。
アルペンスキー 用具
スキーにおけるプレートの利用は比較的新しく、1990年代からである。高速系競技での振動吸収を目的とした金属製プレートが最初となる。このプレートはスキー板とは前後の2ヵ所で固定され、その上にビンディングが取り付けられた。主な目的は、振動吸収にあった。高速系競技では雪面の細かい凸凹とスキー板がぶつかったときの細かい振動がスキーヤーに返ってくることがあり、それはスキーヤーの操作ミスを引き起こして事故や速度低下の要因となる。そのような滑走に有害な振動を低減させる工夫のひとつとしてプレートが考案され、利用された。この時点でのプレートはもっぱら本格的な競技スキーヤーのみのためのものであった。
アルペンスキー 用具
しかし、ほどなくして、プレートの高さがカービングターン（後述）にとって有効であることが見出された。その有効性のひとつは雪面とスキーブーツの接触抑止である。カービングターンでは脚をターンの内側に大きく傾けることになるが、このときプレートをつけていないスキー板を利用していると、ブーツの側面が雪面とぶつかることになる。これはスキーヤーにとって減速要素となるとともに、スキー操作を誤らせる要因ともなるが、プレートを利用するとスキーブーツが雪面から遠くなるために、雪面との接触を防ぐことができ、より大きく脚をターン内側に傾けることができるようになる。もうひとつの有効性は、てこの原理により雪面に板を食い込ませやすくなることである。硬いアイスバーンを含む雪面にスキー板を食い込ませようとした場合、力点となるスキーヤーの足裏がエッジから遠くなるほど、大きい力をかけることができるようになる。こうした知見とカービングスキーの一般化に伴って、プレートの利用も一般スキーヤーにまで広がることになった。一方、プレートを高くし過ぎることは、転倒や操作ミスの際に本来とは異なる場所を支点としたてこでの応力がスキーヤーの脚にかかることにもつながり、実際に事故も起きている。そのため、現在ではアルペン競技ではプレートの高さについて、雪面からの高さで制限を設けて規制している。この規制は当初はスキーブーツの裏にプラスチック板を貼ることで高さを稼ぐ、という抜け穴の発明を促したが、現在ではスキー板にブーツを取り付けた状態でのインソールまでの高さも規制対象とすることで抜け穴は塞がれている。
アルペンスキー 用具
技術系競技用のプレートや高速滑走用以外の一般スキーヤー向けのプレートは、振動吸収に求める内容が異なり、あるいは重視しないため、重い金属製のプレートではなく、軽いプラスチック製、あるいは複数の素材を複合したプレートが用いられる。また、1990年代後半に流行したエクストリーム・カービングのような、カービングターンのみを目的とした滑走では、高さを稼ぐことを主眼として木製のプレートが使われることもあった。これは、加工や成型が容易であり小規模な企業や個人でも製作が可能であったからである。
プレートとスキー板の固定方法は多様で、前後2ヶ所で固定する場合、中央あるいは前後のいずれか1ヶ所のみを固定する場合、前後のビンディング付近のみにプレートを付ける場合などがあり、さらに2ヶ所固定の場合でも、片方は完全な固定ではなくスキー板のたわみにあわせて可動するものもある。これらの取り付け方法は、スキー板のたわみを阻害しないためのさまざまな工夫において行われている。
アルペンスキー 用具
プレートの利用が一般化するにつれて、スキー板の各メーカーも設計段階からプレートの利用を前提とした設計をし、プレートを取り付けた状態でスキー板を販売するようになった。これには、プレートが完全にスキー板と一体となっている場合も含む。こうした一体販売は、技術的な長所の追求とともに、スキー板メーカー以外のサードパーティのプレートを買わせない、という販売政策の面も伴う。実際、一体型プレートにあらかじめビンディング取付用のビス穴を備えておき、そのビス穴は自社、あるいは提携先のビンディングのみ対応する、というメーカーも多い。ときとして、自社製品であっても古いモデルとは互換でないビス穴を用いることでスキー板よりも製品寿命が長いビンディングの再利用を拒む場合すらある。
なお、次の場合ではあえてスキー板にプレートを付けないケースがある。
滑走中、てこの原理の活用の裏返しとして、ターンに必要な脚の動作が大きくなる事から、早い切り返しを多用した細かいターンが要求されるモーグル競技に不向きであるため。
アルペンスキー 用具
山岳スキー
登攀時などでスキー板を脱いで、肩にかつぐ・ザックに括り付けて背負うか引きずるなどして持ち歩くことがあり、少しでも荷物を軽くしたい状況においてはプレートによって重量が増える事が不利となるのが最も重要な理由。
ファットスキーやセミファットスキーなど幅広のスキー板で滑走する場合、すでにスキー板の幅がスキーブーツの幅よりも広くなっていれば、プレートが無くても雪面とスキーブーツが接触しない事が多く、プレートの意味を持たないために、ただ重量が増えるだけとなるプレート装着が敬遠される。
上記2に通じるが、圧雪整地されたゲレンデ（ピステ）よりも、深雪や新雪などの自然のままでほとんど圧雪されていない柔らかい雪が多いゲレンデ外（オフピステ）の斜面を滑る事が多いので、エッジよりもスキー自体のたわみ（特にロッカーやツインロッカーとなっている板）自体でターンする事が有効とされ、プレートによるエッジに対するてこの原理の効果が得られにくく、さらに柔らかい雪の滑走下ではスキー板やスキーブーツも雪中に潜ってすでに雪と接触している事も多く、プレートによるスキーブーツと雪面との接触防止効果も得られにくいゆえに、このケースでもプレートの意味を持たない。
アルペンスキー 用具
アルペン競技についてはFISやSAJによる規定があり、2019/20シーズンのものでスキー板+プレート+ビンディングの厚さ合計が50mm以下と定められている。そのため、前述したトーピースとヒールピースが別の部品を介して一体となっているビンディングである場合、すでにその部品によって高さが付いて、プレートを付けると厚さ制限を超えてしまう場合では取り付けない事がある。
スキーの際に人が履く履物。スキー靴とも呼ぶ。スキーブーツはビンディングを介してスキー板と接続される。1930年代以前は登山靴などが用いられていたが、ビンディングでよりしっかりと固定可能な専用靴として開発されたものである。
アルペンスキーのスキーブーツは、ブーツとしては脛までを覆う長さ、膝下というにはやや短い程度となっている。足首から脛にかけての広範囲が柔軟性に乏しいスキーブーツに覆われることによって、スキーヤーは足首捻挫を起こすことなく、スキー板からの力を受け止め、あるいは積極的にスキー板へ圧力をかけるべく運動することができる。スキーブーツのソールの形状はISOで規格化されており、どのセイフティビンディングとも互換性が保証されている。
アルペンスキー 用具
1970年代前半までは皮革製が一般的であったが、1960年代後半に登場したプラスチックブーツが1970年代後半には一般的となった。ほとんど全てのスキーブーツは、外側を覆うシェルと、足が直接触れるインナーブーツの二重構造になっている。シェルの素材としては、ポリウレタンが弾性などの力学的特性の良さから好んで用いられている。なかでも、ポリエーテルポリオールを原料とするポリエーテルポリウレタンが上級者モデルでは好まれるが、ポリエステルポリオールを原料とするポリエステルポリウレタンも広く用いられている。ポリウレタンは加水分解などにより徐々に分解するため、長期間の利用によりスキーブーツは割れたり崩壊することがある。実際にどれくらいの期間で破損に至るかは組成や利用頻度・保管条件などによりまちまちだが、全日本スキー連盟（SAJ）・日本プロスキー教師協会（以下、SIA）では、製造から5年程度を目安として、滑走中の破損による事故を防止するためにチェック項目を含めて広報している。なお、初級者モデルでは、より柔かいポリエチレンなどが用いられる場合もある。インナーは、シェルと足の間を埋め、適度なクッション性と保温の効果をもたらすために存在する。主な素材は合成樹脂による発泡フォームであり、足と接する内側には起毛やパイル地などの保温性の高い柔かい布が、シェルと接する外側にはすべりのよい合成繊維の布や薄いプラスチック板が用いられていることが多い。
アルペンスキー 用具
現在のアルペンスキーのスキーブーツの構造は、フロントバックル型と呼ばれるものがほとんどとなっている。このほか、フロントバックル型の派生として3ピース型やミッドエントリー型と呼ばれるもの、あるいはソフトブーツといったものがあり、また、全く異なる構造のものとしてリアエントリー型が存在する。以下、フロントバックル型の構造について説明し、ついで他の型についても説明する。
アルペンスキー 用具
フロントバックル型は、プラスチックブーツに移行する前の皮革製のころからのスキーブーツの基本型で、甲と脛にあるバックルでシェルを締めて足をブーツに固定するのが最大の特徴である。シェルは、多くのものはソール（靴底）と一体となって踝までを覆うロワシェル（Lower Shell）と、踝から脛にかけてを覆うアッパーシェル（Upper Shell）の2つに区分され、両者がビスで接合されている。シェルは、ロワシェルとアッパーシェルの両方とも前になる部分が開き、かつ左右から重ね合わさる形状となっていて、そこにバックルとバックル受けが取り付けられている。このような形をとることで、バックルを締めることで足を固定できる。バックルはロワシェル部分、アッパーシェル部分それぞれに1〜3つ存在するが、多くの物は各2となっている。子ども用の物はブーツの大きさの関係で各1の物が多い。また近年は、アッパーシェルのバックルの上、ブーツの最上部にベルクロテープつきのベルトを備え、これでさらに足を固定するものが多い。ロワシェルの下部はソールが一体となっている。ソールはセイフティビンディングにハメ込むためのコバがトゥとヒールの前後両側に大きく張り出している。一部のメーカーのソールは、摩耗時の対策として、ビス留めのトップリフトをトゥとヒールの両方に備え、交換可能。ロワシェルの内部では、安価な初級モデルを除いて硬質プラスチックや金属製によるミッドソールが入っており、インナーブーツを載せる台の役割を兼ねている。硬いミッドソールは革靴におけるシャンクと同様に強い力がかかったときにソールがゆがむことを防ぐ。これは滑走時に大きな力がかかるスキーブーツではビンディングの誤解放を防ぐ意味でも重要である。なお、革靴のシャンクと異なり、アルペンスキーのスキーブーツでは足指にあわせてソールが、屈曲するようにはならない。山岳スキー用の兼用靴やテレマークスキー用のブーツでは足指にあわせてソールが曲がるように作られている。一方で、アルペンスキーでは歩行やテレマーク姿勢を考慮する必要がないためである。フロントバックル型のブーツのインナーブーツは、インナーブーツ本体とタンから構成される。インナーブーツ本体は通常は、甲から脛の部分が大きく開いていて、タンが下部で固定されている。タンにはインナーブーツ本体よりも、固い素材を用いることが多い。なお、インナーブーツ内には、通常、インソールが入っていて、足裏とフィットするようになっている。
アルペンスキー 用具
フロントバックル型のバリエーションのひとつは、3ピース型と呼ばれるものである。これは、シェルをロワシェルとリアシェルとフレックスタンの3つから構成する。ロワシェルとリアシェルが通常のフロントバックルのシェルに対応するが、前部が大きく開いた形状となる。そこに、蛇腹状に成形されて柔軟性を高めたプラスチックのタンが覆いかぶさり、これをワイヤのみ、あるいはワイヤとバックルの両方で締めて固定する。インナーブーツは通常のフロントバックル型とほぼ同様である。特許や金型の問題から、製造は1社のみだが、根強いファンが存在している。
アルペンスキー 用具
フロントバックル型のバリエーションのもうひとつは、ミッドエントリー型と呼ばれるものである。これは、快適性を重視したもので、フロントバックル型のシェルのアッパーシェルが前後に分かれて開くものである。フロントバックル型のブーツは、前述のようにオーバラップしたシェル素材で覆われているため、足を出し入れする際にはブーツを手などで押し開く必要があり、この手間はスキー初心者などには受け入れがたいものだとされることが多い。また、一般にフロントバックルブーツのアッパーシェルは、滑走時の姿勢を重視した角度でロワシェルに取り付けられているが、これは休憩時などに立ったままでいたり歩くのに不便である。ミッドエントリー型はこうしたフロントバックル型の欠点を取り除くために開発されたものだが、性能面の問題で熱心なスキーファンを引きつけるものとならなかったこともあり市場に定着できていない。