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日産・GT-R 年表
2019年（平成31年/令和元年）
1月11日 - 前述した「大坂なおみ選手 日産ブランドアンバサダー就任記念モデル」を発売。発売開始時点で販売計画の50台を上回る予約注文があったため、2月中旬までキャンセル待ちの予約受付が行われた。
4月17日 - 2020年モデル、「NISMO」2020年モデル、スカイライン2000GT-Rの生誕50周年を記念した期間限定モデル「50th Anniversary」が概要と共に発表された。2020年モデルと「50th Anniversary」は同年6月発売（「50th Anniversary」は2020年3月末までの期間限定販売）、「NISMO」2020年モデルは2020年5月中旬に先行予約受付が開始される予定である。
7月24日 - 「NISMO」2020年モデル、「GT-R Track edition engineered by NISMO」2020年モデルの価格が発表された。
2021年（令和3年）
4月14日 -「NISMO」2022年モデル、「NISMO Special Edition」2022年モデルを先行公開。なお、価格発表は同年8月、発売は同年10月をそれぞれ予定していることもアナウンスされた。
6月16日 -「NISMO」2022年モデルの予約注文数が171台となり、わずか2か月で2020年度（2020年4月～2021年3月）1年間の販売台数（131台）を上回ったことが発表された。
8月5日 -「NISMO」2022年モデル、「NISMO Special Edition」2022年モデルの価格を公表。なお、先行公開から約3か月の7月末時点で300台の予約注文があり、予定していた販売数を超えたため、オーダー受付を終了したことも発表された。
9月14日 - 2022年モデル及び特別仕様車「Premium edition T-Spec」・「Track edition engineered by NISMO T-spec」が発表された（10月下旬発売）。
2023年（令和5年）
1月13日 - 2024年モデルが先行公開され、東京オートサロン2023にて特別仕様車「Premium edition T-Spec」と「NISMO Special Edition」の2024年モデルが披露された。なお、2024年モデルの発表・発売は通常モデルが2023年春、「NISMO」2024年モデルは2023年夏を予定していることもアナウンスされた。
3月20日 - 2024年モデルが正式発表され、日産ハイパフォーマンスセンターにて注文受付が開始された。なお、生産台数に限りがあるため、注文が受けられない場合がある（「Special edition」を含む「NISMO」と「T-Spec」を含む「Track edition engineered by NISMO」は同年夏発売、それ以外のグレードは4月下旬発売）。
日産・GT-R ラップタイム
日産側によれば、GT-Rの最高速度は192マイル/h（309km/h）である。しかし米Motor Trend誌側の計測では、最高速度195マイル/h（313.8km/h）を記録した。加速性能では、0-60マイル/h（96km/h）においてlaunch controlを使用した場合は3.2秒、使用しない場合は3.9秒（北米2010年モデルでは3.5秒）を記録した。Car and Driver誌の計測では0-1/4マイルを11.5秒、到達時の速度は200km/h、Evo誌の計測では0-100-0マイル/hは13.9秒、Autocar誌では0-100マイル/hは8.5秒だった。
2010年11月のマイナーチェンジ後のモデルでは0-100km/h加速3.0秒を記録し、最高速は315km/hまで引き上げられている。2012年モデルでは0-100km/h加速2.8秒を記録し、2013年モデル（NISMO）では2.7秒を達成している。
2008年4月17日、ドイツのニュルブルクリンク（北コース）で、データレコーダーとビデオを搭載し市販車よりも車重が50kg重い状態で、開発ドライバーである鈴木利男が運転したGT-Rが、7分29秒3という当時の量産市販車最速タイムを記録した。
日産・GT-R ラップタイム
このタイムに関してポルシェから疑惑の声が上がり、ポルシェがアメリカで購入した車両でのテストを行った結果、タイムは7分54秒となった。同時に計測された911ターボのタイムは7分38秒、911GT2のタイムは7分34秒であった。しかし、両車はさまざまなメディアにおいて比較されており、動力性能はほぼ互角であることが明白であるため、GT-Rと911にこれほどの差がつくのは不自然である。北米仕様車と鈴木がタイムを更新した日本仕様車は装着するタイヤやトルクなどに違いがあるが、北米日産のニール・リーヴはそれでも25秒の差が生じるのは考えにくいと語っている。このポルシェの異議に対し、日産側はタイム計測に用いた車両が市販車であると公式に反論し、テストの模様は『ベストモータリング』2008年7月号に収録されておりビデオがラップタイムの証拠になると主張している。ポルシェ側からは、計測時にセミスリックタイヤを装着していたのではないかといった疑問が呈されたが、実際にテストに使用されたタイヤに関しては、製造元の住友ゴム工業がテスト終了後に撮影したタイヤの写真を報道向けに公開している。
ちなみに日本の小さなサーキットにおいては、「ベストモータリング」による筑波サーキット、ツインリンクもてぎの両コースでのサーキットバトルでは、GT-Rが911ターボをラップタイムで3秒以上の大差をつけている。
日産・GT-R ラップタイム
のちにニュルブルクリンクでの市販車最速タイム記録は、2013年9月13日にポルシェ・918スパイダーによる6分57秒に更新された。
その翌年の2009年4月16日には、オプションのダンロップ製SPスポーツ600DSSTタイヤとレイズ製アルミ鍛造ホイールを装着した2008年12月の改良モデルが、鈴木による運転でGT-Rとしての公式記録7分29秒3を上回る7分27秒56を記録した。その際は前年のポルシェとの一件があったせいか、複数のメディアを招待しての計測となった。さらに同月23日には、同じく鈴木による運転で7分26秒70を記録し、GT-Rとしての記録を更新した。
2011年3月22日には2010年11月改良型モデルのタイムアタック映像がインターネット上で公開された。路面が一部ウェットの状態での計測であり、公式の記録とはなっていないが、ラップタイムは2008年の改良モデルよりも2秒以上縮まり、7分24秒22を記録している。
2011年10月に行われた2012年モデルのタイヤ性能確認走行では、非公式ながら7分21秒を記録している。2012年5月12日には2013年モデルで7分19秒18のラップタイムを記録したが、他車が走行している中での走行であり、2度遅い車を追い越すためにアクセルを緩めているため、公式では実質タイムを7分18秒6としている。
日産・GT-R ラップタイム
2013年9月30日にはNISMOブランドのグローバルアンバサダーを務めるレーシングドライバーミハエル・クルムがNISMOモデル（N Attack Package）により7分08秒679で北コースを周回し、後部座席を取り外す等の改造はされてはいるが、量産市販車としての当時の世界最速の記録を更新した。
筑波サーキット（コース2000）におけるラップタイム1分切りはR35型GT-Rの目標のひとつとされ、当初からCARトップの企画「筑波アタック」によって計測が行われてきた。それ以前の国産車最速記録はBCNR33型スカイラインGT-Rによる1分3秒58で、BNR34型の記録更新はなかった。
R35初のアタックとなった2008年モデルでは、1分2秒119で日本車最速を樹立。その後、2009年モデルで1分1秒34、ブラックエディション（2012年モデル）で1分0秒72、ピュアエディションforトラックバック（2013年モデル）で1分1秒81、ニスモ（2014年モデル）で1分0秒97、ニスモ（2017年モデル）で1分1秒24、ニスモ（2018年モデル）で1分0秒229となっている。
日産・GT-R ラップタイム
2018年モデルに関しては、チーフプロダクトスペシャリストである田村宏志が1分切りをできなかった悔しさを語っている。そのため、ニスモの2020年モデルの筑波アタックでは田村も同席し、テストに臨むことになった。最初から1分を切る59秒909で記録更新となったが、田村の「まだイケる!!　最後にもう1回」との言葉により再アタックを敢行し、59秒712に更新した。この記録は輸入車を含め筑波アタック史上最速となり、ポルシェ・911 GT3 (991)を上回っている。
2024年モデルでは、レーシングドライバーの松田次生によるアタックで58秒820を記録し、ラップタイムをさらに短縮した。
日産・GT-R 整備・実走行
GT-Rの整備や点検は、独自の研修を受けた認定メカニックおよび専用整備ツールが存在する「日産ハイパフォーマンスセンター（NHPC）」「GT-R特約サービス工場協会加盟店」に限られる。というのも、かつてのスカイラインGT-Rがライトチューン程度でもノーマルの2倍以上もの高出力に、ショップ級になると1000馬力超のマシンに改造されてきた実例を踏まえて、これらを防止する目的で純正のタイヤやエンジンオイルの交換まで、細部まで徹底してNHPCで行えるようにハード・ソフト共に整えられていることが特徴である。そのため、駆動部位を筆頭に指定部位の純正以外の部品を他店もしくは独自に装着した場合は保証の対象外となる。
一般にはGT-Rの部品は市販されていないため、NHPCでの整備を行なわないと車両のコンディションの維持は難しい状況となるが、日産ワークスであるNISMOからは保証の対象となるチューニングパーツ（多くはSpecVと同等の性能・品質を維持している）が販売されているほか、保証対象外になるものの多くの社外アフターパーツメーカーからも外装・電装系や吸排気系のチューニングパーツが開発され発売されている。そのため保証を厭わないのであれば、スポーツカーに実績のある自動車工場やチューニングショップでも点検整備や車検、修理等は全く問題なく行える。
日産・GT-R 整備・実走行
この特徴的な整備体制や保証体制が自動車業界関係者の間で話題になった。維持費の高さや多数の制約はスーパーカーといえども批判的に捉えられる面もあり、後に純正部品の価格引下げや2009年5月のオーナー向けロイヤリティプランの開始などの維持費低減策が講じられた。
警察車両向けを除き、ナビゲーションシステムと連動させた日本車初のスピードリミッター解除機能（国土交通省承認済み）も持つ。日産が登録した日本国内のサーキットの特定エリアに入り、ナビゲーションを操作することにより、180km/h以上かつ300km/hを超えるスピードを出すことが可能となる。リミッターに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるリミッターカットが整備時にチェックできるシステムが取り入れられている。
日産・GT-R モータースポーツ
2008年
2008年1月、日産自動車はSUPER GTのGT500クラスに2007年までのZ33型フェアレディZに代わり、2008年シーズンからGT-Rで参戦することを発表した。車体は特認車両として2009年のレギュレーションを先取りし、大幅な改造がなされたが、エンジンは引き続きVK45DEをベースとした4.5L V8エンジンを使用し、ニスモ・TEAM IMPUL・ハセミモータースポーツ・KONDO Racingに計5台を供給する。駆動方式は、旧スカイラインGT-Rで全日本GT選手権に出場していたときと同様、オリジナルの4WDからFRに変更されている。
参戦車両は、2007年12月2日のニスモフェスティバル2007で公開され、2008年1月11日から開催された東京オートサロンでカラーリングが発表された。さらに、SUPER GTオフィシャルセーフティカーとしても、2015年シーズンにレクサス・RC Fに変更されるまでGT-Rが全戦で使用されていた。
日産・GT-R モータースポーツ
GTデビューとなった2008年3月16日に鈴鹿サーキットで行われた開幕戦では、前年に圧倒的な速さを見せたホンダNSXに2008年以降、特別性能調整が課されたことや、上記の通り、GT-Rのみに特認車両として許された車体の拡大などがメリットとなり、圧倒的な速さを見せ、デビューウィンをXANAVI NISMO GT-R、MOTUL AUTECH GT-Rの1‐2フィニッシュで飾った（ちなみに3月15日の予選ではカルソニックインパル GT-Rが3位に入り1-3位グリッドを独占したが、同車は本戦でクラッシュしている）。
デビュー2戦目の岡山、4戦目のセパンでも1-2フィニッシュを飾った（XANAVI NISMO GT-RはGTにおいて10年ぶり2連勝を飾った）。
XANAVI NISMO GT-Rはシリーズ中盤勢いを落とすものの、開幕2連勝を含む3勝を挙げ、ドライバーズタイトルを獲得した。GT-Rとしては年間7勝を挙げ、車種別の年間最多勝記録を更新した。
2009年
2年目となる2009年は、NISMOから参戦する車両が前年の2台から1台に減少し、全部で4台体制での参戦となった。ちなみに同年は夏場のコックピット内温度上昇への対策として、シーズン途中の第4戦から、レーシングカーとしては極めて珍しくエアコンを搭載している。
日産・GT-R モータースポーツ
3月22日、岡山国際サーキットでの開幕戦は3番グリッドからスタートしたHIS ADVAN KONDO GT-Rが雨のレースを制し、昨年からの連勝を5に伸ばした。その後第3戦、第5戦をNISMOが第4戦をハセミが勝利を飾っている。その後もNISMOは順調にポイントを稼ぎポイントランキングトップで最終戦を迎えるが、最終戦ではトラブルもありノーポイントでフィニッシュし、2年連続のタイトルを手に入れることはできなかった。
2010年
2010年からはウェイトハンデによる性能引き下げ措置を避けるために車両規則に則った新開発の3.4L VRH34A型エンジンを搭載するマシンが投入される。このVRH34型エンジンは市販車のものをベースとしている。参戦台数は、NISMO、TEAM IMPUL、KONDO Racing各1台の3台体制となる。
3月21日、鈴鹿サーキットで行われた開幕戦では、前日の予選でクラッシュし大破したHIS ADVAN KONDO GT-Rが、黄砂交じりの小雨が降る難しいコンディションのレースを制し優勝した。
6月20日の第4戦セパンでは、ポールポジションからスタートしたカルソニックIMPUL GT-RとMOTUL AUTECH GT-Rが1-2フィニッシュ。
日産・GT-R モータースポーツ
10月23日、栃木県茂木町のツインリンクもてぎ(レーシングコース)で行われた最終戦では、予選でカルソニックIMPUL GT-Rが4番手、HIS ADVAN KONDO GT-Rが7番手、MOTUL AUTECH GT-Rが予選2回目敗退となる9番手とワークスチームの23号車に対しサテライトチームの12号車と24号車が予選で上回った。
翌10月24日、決勝ではチャンピオン獲得の可能性の残っていたランキング4位の12号車と同5位の23号車が早々に上位にポジションアップを果たすも、今シーズン好調のウイダー HSV-010とENEOS SC430の2台の前に出ることができず、12号車が5位、23号車が8位、24号車が10位に入ったものの2008年以来の日産勢によるチャンピオン獲得は実現しなかった。2010シーズンチャンピオンはSUPER GTにおける新車を投入した年にチャンピオンを獲得できるというジンクスを守った18号車のホンダHSV-010GTが獲得した。
2011年
日産・GT-R モータースポーツ
エンジンのトルク特性、出力の向上、ボディ形状のリファインや駆動系の信頼性向上などマシンの正常進化を図った。第5戦からVRH34Aの進化型VRH34Bにエンジンを変更した。参加台数はNISMO、IMPUL、KONDOに加え前年までGT300クラスに参戦したMOLAが加わり4台で参戦。ニスモはタイヤをミシュランからブリヂストンに戻し、ミシュランはMOLAが装着する。
東日本大震災の影響で実質上の開幕戦となった（第2戦）富士では予選で46号車のS Road MOLA GT-Rがミシュランタイヤの戦闘力の高さを活かしポールポジションのDENSO SARD SC430に次ぐ予選2位を獲得、23号車のMOTUL AUTECH GT-Rは予選6位。決勝では激しい雨となりカルソニック IMPUL GT-Rがクラッシュ、S Road MOLA GT-Rは雨のセッティングがうまくいかず順位を落とし、ADVAN KONDO GT-Rもペースを上げられず苦戦する中、MOTUL AUTECH GT-Rはブノワ・トレルイエ、本山哲が雨でも安定した走りを披露。混乱も物ともせず開幕戦を制した（悪天候により赤旗終了）。
日産・GT-R モータースポーツ
第2戦（第1戦）岡山では開幕戦でクラッシュしたカルソニック IMPUL GT-Rが終盤まで競り合いを演じ優勝。第4戦菅生ではS Road MOLA GT-Rが初優勝を飾った。さらにMOTUL AUTECH GT-Rが第7戦、最終戦と連勝しシーズン3勝を記録した。
中でもS Road MOLA GT-Rが1勝したほか2位入賞を4回記録するなど安定した走りを見せて、ニスモとチャンピオンを争った最終戦もてぎでも2位でフィニッシュしシリーズチャンピオンを獲得。
同年より500クラスにステップアップしたモーラは
という初づくめのシーズンとなった。
NISMOも2008年以来のシーズン3勝を記録した。
2012年
日産・GT-R モータースポーツ
2012年も同様の4チームで参戦する他GT300からNDDP RacingがGT-RのGT3車両で参戦を開始した。
前年とは一転シリーズ序盤はレクサス勢を前に苦しいレースを強いられたが、1号車S Road REITO MOLA GT-Rが第4戦SUGOで3位表彰台を皮切りに続く第5戦鈴鹿1000kmで優勝すると第6戦富士では12号車カルソニック IMPUL GT-Rと1号車のMOLA GT-Rが1-2フィニッシュを見せた。その後MOLA GT-Rはシーズン中盤から復調し王者の貫禄を見せ付け、特に第4戦から最終戦まで強力なミシュランタイヤとチームの総合力を武器に2勝を含む5連続表彰台を記録。第7戦オートポリスではチャンピオンを争う他のチームが揃って下位に沈むのを尻目に見事な走りで2勝目を挙げ最終戦を待たずにシリーズ連覇を決めた。日産勢では2003年、2004年のNISMOと本山哲以来の2年連続ダブルタイトルを達成。2007年のARTA以来となる最終戦を前にしてのチャンピオン決定となった。さらに前年に続きブリヂストン以外のメーカーでは初の連覇となった。
2013年
日産・GT-R モータースポーツ
2009年から始まった規定の最終戦となる。
2011年、12年チャンピオンの柳田、ロニー・クインタレッリのコンビが揃ってNISMOに移籍、タイヤメーカーもドライバーに合わせてミシュランにスイッチする。日産、NISMOのエース、本山はMOLAに移籍し、GT300クラスからステップアップした関口雄飛とコンビを組む、KONDO Racingにはクルムが入り安田とコンビを組み、体制を維持したのはIMPULのみとなる。
シリーズ通して8戦中4回ポールポジション (第1戦 NISMO、第3戦 IMPUL、第4戦 MOLA、第5戦 NISMO)を獲得していたが
優勝は僅か一回 (第3戦 IMPUL)となっている。前半戦まででは上位入賞回数が多かったためNISMO、IMPULでそれぞれランキング1,2位に立つが、後半戦ではポイント獲得数を伸ばせず、最終的にそれぞれ、6位・9位となっている。
→以降は「日産・GT-R NISMO GT500」を参照。
2014 - 2016年
日産・GT-R モータースポーツ
ベース車両はGT-Rを継続するものの、ドイツツーリングカー選手権（DTM）との車両規格統一化に向けた規定変更に伴い、事実上全く別の車両となっている。エンジンも本年より「2リッター直列4気筒ターボ」という新レギュレーションに合わせ、新開発したNR20Aを搭載する。参戦体制はこれまでと同様の4チーム。この年から長年IMPULに所属していた松田次生がニスモに戻って、ロニーと2010年のIMPUL以来のコンビを組む、柳田は古巣のMOLAに戻って本山とコンビを組む、松田と入れ替わりで安田がIMPULに、KONDO RacingにはGT300からステップアップした佐々木を抜擢。2014年は車両が変わったばかりだったこともあり車両火災がたびたび見られたもののシーズンを通して強さを見せ、NISMOが2014年規定の最初のシリーズチャンピオンを獲得した。2015年は安定性が向上、強さも変わらずNISMOが2連覇、IMPULが2位に入り1、2を飾る。GT300クラス新型GT-R nismo GT3を投入し、GAINERの10号車とNDDPが2勝ずつ飾って、GAINERが最終戦待たずにチャンピオンを獲得している。2016年の序盤は15年同様NISMOが2連勝するという盤石の強さを見せるが、後半はレクサス陣営が巻き返しを見せる中トラブルやミスでポイントの取りこぼしが目立った。そのまま後半の悪い流れを断ち切ることができず、チャンピオンはレクサス陣営に渡り、NISMOの三連覇は成らなかった。この車両は長いストレートを持つ富士と相性が良く、この3年間の6戦中5勝という強さを見せた。
日産・GT-R モータースポーツ
2017年
ベース車両はGT-Rを継続するものの、車両規則がDTMとの規定統一をより進めた2017年仕様となる。しかしシーズン序盤、エンジンの不具合、信頼性の低さから出力を制限して開幕からの3戦を戦わざるを得ない状況となる。そのため、第4戦SUGOで全4チームにニューエンジンを投入した。その第4戦ではSRoad GT-Rが2位表彰台、第5, 6戦ではNISMOが二連続2位表彰台を獲得、最終戦ではポール・トゥ・ウィンを飾るものの前半戦での取りこぼしが大きく、総合優勝チームに2点差でシリーズランキング2位になっている。
2018年
日産・GT-R モータースポーツ
昨シーズンの不調を改善し、NISMO以外は体制を変更した。IMPULは安田がGAINERに移籍し、若手の佐々木大樹が加入し、JPオリベイラのパートナーに高星を抜擢、2011.12チャンピオンのMOLAは2018年の参戦を見送り、代わりとしてB-MAX RACINGを母体とする「NDDP with B-MAX」がステップアップし、ドライバーは昨シーズンまでMOLAに在籍していた本山、千代のコンビが努めた。タイヤサプライはミシュランも継続する。開幕戦から予選上位に食い込む速さを見せ、第二戦ではNISMOが優勝を飾るが、後半戦からは様々なトラブルに見舞われ、最終戦待たずにチャンピオン争いに加われずに、シーズンを終える、なおシーズン中のポールポジション回数は一回(第5戦.NISMO)の表彰台入賞回数はたった二回になる。(第2戦.NISMO.1位、第6戦.IMPUL.3位)
2019年
日産・GT-R モータースポーツ
昨シーズンの不調を改善するべく、NISMO以外の大幅に変更した。NDDPのドライバーに平手晃平、フレデリック・マコヴィッキィという元ライバル陣営の二人を採用した。IMPULにも元TOM'sドライバーのジェームズ・ロシターを佐々木のパートナーに迎えている。
KONDO RacingはオリベイラがGT300のD'stationレーシングに移籍したため、高星のパートナーにNDDP出身のヤン・マーデンボローを迎える。この高星、マーデンボローのコンビはフォーミュラEでそれぞれリザーブ兼テストドライバー、公式シミュレータードライバーを務めている。
日産・GT-R モータースポーツ
シーズン中は開幕戦、第2戦と2戦連続ポールポジション&コースレコード更新を達成し、NISMO・IMPULのワン・ツーグリッドを獲得し今シーズンのマシンの完成度を他社に見せつけるも、予想以上の温度の低さと天候に左右され、開幕戦ではNSX3台にオーバーテイクを許してしまうも、トップ二台が接触により後退し、結果的に表彰台の2.3位に残る。なお開幕戦は天候悪化に伴い途中赤旗終了となり、獲得ポイント数が半減している。第2戦もNISMOのポールポジションスタートだったが、天候不順の中終盤までトップ争いを演じるも、優勝を逃してしまう。第3戦、第4戦はNISMOがポイント獲得出来ないところを他チーム、他陣営がポイントを取り続け、ランキング順位を落としてしまう。第5戦の富士500マイルでは予選順位でNISMO、NDDPのミシュランタイヤのワン・ツーを掴む。
レースでは一時レクサスに首位を奪われるもトップを走行する。しかしセーフティーカーのタイミングが悪く、ピットタイミングを逃し結果として3位に終わる。第6戦も天候不順の状態でピットタイミングを伸ばした日産陣営がセーフティーカーの影響で後方に沈み、KONDOレーシングのポイント獲得となる。
日産・GT-R モータースポーツ
第7戦は悪天候のなかタイヤ選択を成功したNDDP・NISMOのミシュランタイヤがレースペースでリードしていき、後半にダンロップのModulo NSXに2番手を奪われるも、終始ハイペースのNDDPがGT500初勝利、日産の19年シーズン初勝利を挙げた。なお表彰台にブリヂストンタイヤユーザーが乗れなかったレースは2014年の富士ラウンド以来であった。
最終戦前でのポイント差は19点差で3位にNISMOが入っていた。
2020年
本年よりDTMとの共通レギュレーションである「クラス1」規定が全面施行されることに伴い、エンジンを新型のNR20Bに変更。NISMO、KONDO Racingは継続、IMPULは佐々木のパートナーにGT300から昇格した平峰一貴を、NDDPは平手のパートナーに千代勝正を起用。第3戦鈴鹿ではNISMOが2番手スタートから優勝、第6戦鈴鹿ではNISMOが最後尾からスタートするもセーフティカーを利用してトップに浮上、そのままNISMO1位、IMPUL2位のワンツーフィニッシュを果たした。
2021年
日産・GT-R モータースポーツ
NISMO、NDDPは前年同様のドライバー、IMPULには平峰のパートナーに松下信治、KONDO Racingには高星のパートナーに佐々木を起用。第3戦鈴鹿ではNISMO、NDDP、KONDO  Racingの3台で表彰台を独占、第5戦SUGOではIMPULが優勝するなど、日産全車が表彰台に乗るシーズンとなった。このように日産陣営が存在感を見せたシーズンだったが、ドライバーズランキングではIMPULの平峰/松下組の8位(チームランキング6位)が最高となるに留まった。
なお、2021年シーズンを以て、2008年から14年間にわたるGT-R GT500の参戦は終了し、次年度からはZ GT500が日産陣営から投入された。
2009年
日産・GT-R モータースポーツ
FIA GT選手権のGT1クラスに参戦することが正式に発表された。しかし、テスト的な参戦であることと、2010年から適用される新車両規定に則ってマシンが製作されたため、賞典対象外車輌としてのエントリーとなる。マシンのメンテナンスはイギリスのギガウェーブ・モータースポーツが手掛け、ミハエル・クルム、ダレン・ターナーの2人によってドライブされる。開幕戦シルバーストーン・サーキットは予選11番手からスタートしたが、リアサスペンションにトラブルが発生し、完走は果たせなかった。第2戦はスキップし、第3戦オッシャースレーベンで総合14位、そしてその後の第4戦スパ・フランコルシャン24時間レースに出場して総合13位で完走した。そして最終戦となる第8戦はクラス8位で終えた。
2010年
2009年12月6日に2010年モデルのFIA GT1仕様GT-Rが公開された。2009年にFIA-GTに出場したGT-Rも含め、エンジンは5.6L V8のVK56DE型エンジンを搭載し、駆動方式もSUPER GT仕様車同様にFRとなっている。トランスミッションはリカルド製6速シーケンシャルで、4輪カーボンセラミックブレーキが採用された。ボディパネルはカーボンファイバー製、ウインドウはプラスチック製となり軽量化がなされている。
日産・GT-R モータースポーツ
イギリスのSUMO POWER GTおよびスイスのスイスレーシングチームとの車両供給契約が締結され、2010年は両チーム各2台の計4台が出場した。
2011年
前年に引き続きイギリスのSUMO POWER GTから2台がエントリー。前年のスイスレーシングチームに代わって、新たにイギリスのJRモータースポーツから2台がエントリーし、前年と同じ2チーム・4台体制でシーズンに臨んだ。なかでもJRモータースポーツからエントリーしたミハエル・クルムとルーカス・ルアーのドイツ人ペアは予選レース1勝・決勝レース3勝、リタイヤは決勝レース1戦のみとシーズンを通して安定した成績を残し、2011年のドライバーズチャンピオンを獲得。日産に初のFIA世界選手権タイトルをもたらした。
登録名GReddy 35RX SPEC-D。
トラストが駆動方式をFRに変更（トランスアクスル方式からBNR34用のメンバーやOS技研製（RB26DETT用、1号機）または東名自動車製（「ホリンジャ―」、2号機）のシーケンシャルミッションなどを使用して製作されている）し、トラストオリジナルのワイドボディキットを装着して出場している。ドライバーは川畑真人。2017年からは新たに末永正雄をドライバーに迎え、末永は2016年まで川畑がドライブしていた1号機、川畑は新たに製作された2号機の二台体制で参戦している。
2014年
日産・GT-R モータースポーツ
第一戦・富士スピードウェイでデビュー。ドリ車としては未知数故にセッティング等煮詰まっておらず、「優勝できるポテンシャルはなかった」と川畑自身が語った通り、単走22位、総合20位に終わる。その後しばらくはトラブルが続くなど成績が伸び悩んだが、最終戦・お台場では単走2位・総合2位、翌日のエキシビションでは優勝を決め、次年度が期待された。
Rd1 FUJI:単走22位、総合20位(悪天候のため競技中断)Rd2 SUZUKA:単走22位、総合15位Rd3 AUTOPOLIS:単走優勝(初)、総合5位(リタイア)Rd4 EBISU:単走5位、総合11位Rd5 EBISU:単走22位、総合16位Rd6 TOKYO:単走2位、総合2位シリーズランキング:単走6位、総合6位
2015年
初戦で初の総合優勝を決め、以降安定した強さを見せて川畑は3度目のシリーズ優勝を遂げるが、シリーズ後半はトラブルや斎藤太吾のJZX100の圧倒的な加速力の前に総合優勝は2回にとどまった。
Rd1 TOKYO:単走12位、総合優勝Rd2 SUZUKA:単走23位、総合2位Rd3 TSUKUBA:単走2位、総合優勝Rd4 EBISU:単走優勝、総合5位(リタイア)Rd5 OSAKA:単走7位、総合3位Rd6 TOKYO:単走13位、総合6位(リタイア)シリーズドライバーズランキング:優勝
2016年
日産・GT-R モータースポーツ
前年度に引き続いての優勝を狙いさらなる改良を施して続投するが、今年度に入ってからは優勝がなく斎藤太吾に完全に押されてしまっている。
Rd1 TOKYO:単走優勝、総合2位Rd2 FUJI:単走2位、総合2位Rd3 TSUKUBA:単走3位、総合3位Rd4 TSUKUBA:単走11位、総合8位
2017年
今回から、2台体制で出場する。川畑は35号車（2号機）、末永は39号車（1号機）で参戦し、末永は主に単走予選で戦績を残した。
Rd1 TOKYO:単走2位、総合5位Rd2 TOKYO:単走5位、総合4位Rd3 TSUKUBA:単走2位、総合優勝Rd4 OSAKA:単走13位、総合13位Rd5 EBISU:単走8位、総合14位Rd6 EBISU:単走7位、総合7位Rd6 EBISU:単走6位、総合6位Rd7 TOKYO:単走9位、総合6位Rd8 TOKYO:単走シード、総合16位シリーズランキング:単走2位、総合5位
Rd1 TOKYO:単走予選28位Rd2 TOKYO:リタイアRd3 TSUKUBA:単走予選1位、単走決勝3位、総合3位Rd4 OSAKA:単走予選9位、単走決勝9位、総合優勝(初)Rd5 EBISU:単走予選22位Rd6 EBISU:単走22位Rd7 ODAIBA:単走決勝20位Rd8 ODAIBA:単走優勝、総合8位シリーズランキング:単走21位、総合11位
日産・GT-R モータースポーツ
シリーズ最終結果:4位
2018年
優勝奪還を掲げ、前年度と同様に2台体制で挑む。
Rd1 OSAKA:単走5位、総合2位Rd2 OSAKA:単走優勝、総合9位Rd3 AUTOPOLIS:単走優勝、総合3位Rd4 HOKKAIDO:単走優勝、総合3位Rd5 TSUKUBA:単走優勝、総合5位Rd6 EBISU:単走優勝、総合5位Rd6 EBISU:単走6位、総合6位Rd7 EBISU:単走優勝、総合4位Rd8 TOKYO:単走8位、総合10位シリーズドライバーズランキング:2位、総合ランキング:優勝
Rd1 OSAKA:リタイヤRd2 OSAKA:単走5位、総合3位Rd3 AUTOPOLIS:単走6位、総合4位Rd4 HOKKAIDO:単走2位、総合9位Rd5 TSUKUBA:単走20位、総合-位Rd6 EBISU:単走6位、総合6位Rd7 EBISU:単走7位、総合7位Rd8 TOKYO:単走3位、総合2位シリーズドライバーズランキング:4位、総合ランキング:6位
Rd4 HOKKAIDO:3位Rd5 TSUKUBA:5位Rd6 EBISU:5位Rd7 EBISU:4位Rd8 TOKYO:2位シリーズ最終結果:2位
日産・GT-R モータースポーツ
2012年1月にグループGT3レギュレーションに準拠したNISSAN GT-R NISMO GT3を発表し順次デリバリーを開始している。エンジンはベース車同様にVR38DETTのままであるが、6速シーケンシャルパドルシフト（駆動方式はGT3ではAWDが禁止されているため、FRに変更されている）などを採用している。2015年仕様からはベース車両が標準仕様からNISMO仕様に変更され、それに伴い外観が変更された。
同年度のSUPER GTのGT300クラスにNDDPの一環で、スーパー耐久のST-GT3クラスにはKONDO Racingでそれぞれデビューをはたしており、前者に関しては第4戦菅生で優勝、第5戦鈴鹿で2位と好成績を残した。
2013年はアップデートを施し、NDDPのエースドライバーに開発ドライバーの星野一樹を起用。参戦台数を増やし戦闘力を上げたが、13年はJAF-GTのハイペースに翻弄され、第5戦鈴鹿での5位が最上位となる。
なお、第7戦のオートポリスは予選順位でトップ5台中3台が入る好成績を収めた。
2014年はNDDPが上位入賞を続け、初開催となるタイでGT3車両としての2勝目を挙げ、ランキング4位を獲得した。
2015年にはモデルマシンをGT-RからGT-R NISMOに変更し、新型GT-R GT3を投入。SUPER GTではNDDPと2015年シーズンからGT-R GT3を使用するGAINER10号車チームがそれぞれ2勝ずつを挙げ、GAINERが最終戦を待たずにチャンピオンを獲得する強さを見せた。オーストラリアのバサースト12時間レースでは、NISMO契約ドライバーである千代勝正を陣営に加えて参戦したNISMOアスリート・グローバルチームが総合優勝を勝ち取った他、ブランパン耐久シリーズでも千代が一員としてドライブしたニッサンGTアカデミーチームRJNがプロクラス・シリーズチャンピオンシップを制した。
2016年は第二戦でNDDPが優勝、第5戦でGAINERが3位第7戦でNDDPが2位入賞するが、他の新型GT3マシンやJAF-GTマシンに対抗出来ず、最終戦前にチャンピオン争いから離脱した。
2017年は性能調整の影響が強く、上位争いを演じることが難しくNDDPのランキング16位が最上位となる。
2018年はNDDPがGT500ステップアップしたため、代わりにGAINERの11号車もGT-Rを採用。GAINERは10・11号車のみ新型GT-R GT3を導入して日産のセミワークスとして参戦。第4戦でGAINER11号車が新型としての初優勝を飾り、第2戦で11号車が、第6戦10号車が表彰台に登った。
2019年はKONDO Racingが日産大学校との共同チームとしてスーパー耐久からステップアップ参戦を果たし、アジア枠としてX worksが参戦する。さらに昨年のGAINERの2チームに続き、東名ワークス、KONDO Racing、X worksが18年仕様のGT-R GT3を使用した。またDIJON Racingのみ15年仕様のGT-R GT3を継続使用する。
第2戦富士500kmではKONDOのGT-R GT3がポールポジションを獲得。GAINERの11号車が優勝を飾り、第4戦タイでも10号車が15年の第5戦以来の勝利を決める。タイでGAINERとしては2連勝、GT-R GT3としても6年中4勝を挙げ、好相性を結果で示している。最終戦では、GAINERの11号車がシーズン2勝目を挙げた。また、最終戦後に行われたDTMとの交流戦に合わせたスプリントレースの第1レースで、48号車のNILZZ Racingが最終周までトップを走行し、最後にオーバーテイクされるも2位でフィニッシュし、2015年仕様のGT-Rの活動を締めた。
2020年は、コロナ禍による大幅な予定変更の中、第3戦鈴鹿でGAINERの11号車が優勝。第4戦もてぎではTOMEI SPORTSの360号車がポールポジションを獲得。第5戦の富士ではKONDO(J・P・デ・オリベイラ/藤波清斗)の56号車が念願の初優勝を遂げ、その後第7戦もてぎで2勝目を挙げ、最終戦富士では2位となり、GT-RがGT300クラスで初のシリーズチャンピオンを獲得した。また、この年からNILZZ　Racing(元DIJON Racing)の48号車が2018年仕様の車両に更新して使用している。
2021年は開幕戦岡山で、前年度と同じコンビで連覇を狙うKONDOの56号車が優勝。しかしその後56号車は3位に2回入賞するも届かず、ドライバーズチャンピオンシップ2位でシーズンを終えた。GAINERの11号車は第4戦もてぎで2位となった。またこのシーズンを最後にGT300で長年活躍していた星野一樹がSUPER GTを引退した。
NISMOから2008年、パーツやMOTULの特殊オイルの開発のためにスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースに参戦し、総合21位で完走した。前述の通りSUPER GTにおいては駆動方式をFRに変更しているため、オリジナルの4WD機構を維持したかたちでのレース参戦はこれが初となる。
2010年にはスーパー耐久・第4戦（富士スピードウェイ）に再びGT-Rがテスト参戦。ただ雨と霧が多発する悪天候に翻弄され、結果は総合8位（ST-1クラス5位）に終わった。この参戦はNISMOによる「カスタマープログラム用に開発を進めているR35 GT-Rのためのテスト参戦」とされており、2011年以降にプライベーターにマシン供給を行うことを見据えたものとなっている。さらに2010年9月5日のスーパー耐久・第5戦（岡山国際サーキット）にはスーパー耐久参戦が10年振りとなるダイシンモータースポーツがGT-Rでの参戦を発表した。
ニュルブルクリンク24時間レースにおいては、2011年に山内一典らを擁した地元チームのシュルツモータースポーツがチューニングしたGT-Rで参戦。総合36位・SP8Tクラスのクラス優勝という結果を残した。翌2012年はチームGTアカデミーがGT-Rで総合30位・SP8Tクラスのクラス優勝を飾っている。同2012年には日産本社のGT-R開発チームが開発主管の水野を監督にほぼ市販車のままのGT-Rで参戦し、NISMOを介さず市販車の開発チームが市販車開発のために直接レースに参戦するという極めて稀な参戦形態となった。2013年には後述するGT3仕様で参戦している。
2015年、GT-Rの名を冠したLMP1-HマシンであるGT-R LM NISMOを開発し、ル・マン24時間レースに参戦することを大々的に宣伝した。FFというプロトタイプレーシングカーとしては極めて奇抜な駆動形式で注目を集めたが、回生システムがまるっきり機能せず、下位クラスのLMP2マシンより遅く走るなどで大敗を喫した。
日産・GT-R 受賞
括弧内は授賞団体の国名、受賞対象（車両に対するものは記述しない）。
2007年
2008年
2009年
2011年
マツダ・デミオ
デミオ（DEMIO）は、2019年までマツダが製造・販売していたコンパクトカーである。北米ではサブコンパクトカーに、欧州ではBセグメントに車格がそれぞれ分類されている。
2代目以降の日本国外向けの車名はMazda2（マツダ・ツー）であったが、日本市場においても2019年9月12日より発売される4代目の一部改良モデルから、日本国内向け専用のペットネームを廃止し、車名を日本国外向けと同一の「MAZDA2」に統一している。
本記事では、日本国内で「デミオ」のペットネームで販売されていた1996年から2019年9月までの状況について記述する。
マツダ・デミオ 初代 DW系（1996年 - 2002年）
当時のミニバンブームへ追随する形で既存のコンポーネントを活用し、短期間で開発・市場投入された。全長をコンパクトカーの範疇に留めながら、2列座席で荷室を広く採ったシンプルな小型ワゴンである。ミニバンブームの渦中で、機械式駐車場（全高1,550mmまで）に入れない高さのモデルが続出して実用上問題になっていたことから、車高は機械式駐車場に入るぎりぎりに設定された。シートはフルフラット化が可能で、荷室拡大時には同車のクラスを超えた収容力があり、コンパクトカーの中でもスペースと実用性の確保を最大限追求することが設計の主軸となっている。
構造・スタイルとも機能的な「道具」に徹した、一種素っ気ないくらいの実直さがバブル崩壊後の世相にマッチし、直接競合するクラスの大衆車に限らず上級車や軽自動車からもユーザーが移行するなど、市場における幅広い層の支持を得た。自動車ジャーナリストにも好意的に受け止められ、日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞、およびRJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
マツダはこの初代デミオのヒットによって、多チャンネル化政策の失敗（いわゆる「クロノスの悲劇」）による経営危機から脱し、デミオは「マツダの救世主」「（1990年代における）マツダのカンフル剤」「神風」とも評された。
マツダ・デミオ 初代 DW系（1996年 - 2002年）
短期間、低コストで開発されたため、ベースにはフォード・フェスティバ、およびオートザム・レビューのプラットフォームの系統である既存形のマツダ・DWプラットフォームを使用した。なお当初はレビューの後継車種として企画開発されていた。原設計は前身のDBプラットフォームのため極めて古いものであったものの、操縦安定性は念入りにチューニングとテストが繰り返されており、結果としてレスポンスの良いハンドリングを実現している。エンジンはレビューおよび2代目フォード・フェスティバ同様、1,300ccSOHC16バルブエンジンと1,500ccSOHC16バルブエンジンを搭載する。ただし、燃料供給は電子制御キャブレターから、EGI（電子制御燃料噴射装置）へ改良されており、1,300ccはネット83馬力、1,500ccはネット100馬力に向上していた。駆動方式は前輪駆動（FF）のみで、トランスミッションは5速MTと、1.5L車に電子制御式4速AT、1.3L車は当初3速ATの設定で、これらもフェスティバ、レビューと同様である。1.5L車は「GL」から始まる2グレード、1.3L車は「L」から始まる4グレードで発表され、全てのグレードでMTとATが選べた（計12車種）。
マツダ・デミオ 初代 DW系（1996年 - 2002年）
当初、バックドアにはキーシリンダーやアウタードアハンドルがなく、開けるためには運転席脇のレバーを操作するしかなかった。これは、販売価格を抑えるため大半のグレードに集中ドアロックが設定されなかったことから、多くの他車種と同様、バックドアのロック忘れを防ぐためにこのような設計となっていた。のちにキーシリンダー付きの押しボタン式オープナーが装備され、車外からバックドアを開けられる変更となり、運転席脇のレバーは廃止された。
車体形状は「自由形ワゴン」と称する「小型ステーションワゴン」で、販売当初は「新ジャンルワゴン」としていた。「小さく見えて、大きく乗れる デミオ」や、「SMALL & BIG」のキャッチコピーも付けられていた。また、自動車検査証に記載される車体形状は「ステーションワゴン」となっている（後述の2代目についても同様）。通常、マーチ等のコンパクトなハッチバック車の登録は「箱型」であり、このことからも、荷室の収容力を強く意識したモデルであることがわかる。
旧オートラマを含むフォード店向けには「フェスティバ・ミニワゴン」（略称フェスティバMW）の名称でOEM供給された。
なお、本モデルは海外でMazda121（オセアニア向け4代目）として販売されていた。詳しくはマツダ・オートザムレビューを参照されたい。
マツダ・デミオ 初代 DW系（1996年 - 2002年）
1997年
6月30日 - 生産累計10万台達成。
9月18日 - 特別限定車「1.5GL-Xスペシャル」（限定3,000台）を発売し、同時に一部改良。フロントグリル・バックドア・ホイールセンターオーナメント・ステアリングホイール等に、同年登場した7代目カペラより採用された、マツダの新CIマークを採用。ボディカラーに「クラシックレッド」を加え、電動格納式ドアミラーなどの装備品が追加された。
12月3日 - 燃料電池電気自動車「デミオFCEV」を開発。同月5日から開催された「エコ・ジャパン'97」に出展した。
12月17日 - 「1.3LX Gパッケージ」をベースに、専用ボディカラー2色を設定し、全面UVカットガラスなどを装備した特別限定車「1.3LX-Gリミテッド」（限定5,000台）を発売。
1998年
3月 - 発売以来初の月間販売台数新記録（1万4,249台）を樹立。
5月18日 - 生産累計20万台達成。
9月8日 - 一部改良。中期型モデルとされる。内外装をリフレッシュし、装備を充実。また、サスペンションの改良により、乗り心地も向上された。
中期型から車椅子送迎車であるデミオiを発売
12月21日 - 特別限定車「1.3LXリミテッド」（限定3,500台）、「1.5GLリミテッド」（限定1,200台）を発売。
マツダ・デミオ 初代 DW系（1996年 - 2002年）
1999年
4月27日 - 前年に発売された「1.3LXリミテッド」「1.5GLリミテッド」が、当初予定よりも1か月早く完売するほど好評だったため、「1.3LX リミテッド」は2,500台、「1.5GLリミテッド」は1,000台限定で追加販売された。
8月5日 - 「1.3LX・Gパッケージ」をベースに助手席SRSエアバッグとABSを装備し、安全性を高めた「35万台記念限定車 1300LX」（限定10,000台）と「1.5GL」をベースにスポーティー感あふれる外装を採用した「35万台記念限定車 1500GL」（限定3,000台）を発売。
マツダ・デミオ 初代 DW系（1996年 - 2002年）
12月21日 - ビッグマイナーチェンジに伴い、後期型モデルとされる。マツダ車特有の「ファイブポイントグリル」を採用するとともに、外内装を大幅に変更。マルチリフレクターヘッドランプ、およびエアバッグ、ABS、EBD等の標準装備化・DSCの新設定により安全性も向上、サスペンションの見直しにより乗り心地も改善。また1.3L車のATが電子制御式4速化された。内装では2DINオーディオ対応、ツートン内装も一部グレードに設定された。また、グレード名称も一部変更（1.3Lモデルの「LX・Gパッケージ」と「LX・Sパッケージ」は「LX-G」と「LX-S」に改名）。さらに、インターネット専用限定車「1.5 Web-tuned @ DEMIO（ウェブチューンド デミオ）」も200台限定で販売された。
2000年
6月9日 - 「1.5GL」をベースにした「天然ガス (CNG) 車」を発売。
9月12日 - 一部改良。1.3L車の排出ガス性能が向上され、「優-低排出ガス車」認定を取得。同時にグレード体系が見直され、「1.3LX」と「1.5GL-X」を廃止する替わりに「1.5アレッタ」を追加。
9月22日 - 「1.5GL（AT車）」をベースに、よりスタイリッシュな外観とした特別限定車「1.5GLスペシャル」（限定1,500台）を発売。
9月27日 - 「1.3LX-G（AT車）」をベースに、「マツダテレマティックス」対応カーナビなどを装備した特別限定車「@navi」（限定1,500台）を発売。
12月20日 - 「1.3LX-G（AT車）」をベースに、ブルーを基調とした内装を採用した特別限定車「1.3LX-スペシャル」（限定7,500台）を発売。
2001年
6月25日 - 内外装などのカラーコーディネートなどで質感を高めた「1.3ピュアレ」とエアロパーツを装備し、スポーティー感を高めた「1.3エアロアクティブ」を追加。
11月6日 - 「1.3 LX-G」、「1.5 アレッタ」、「1.5 GL」をベースに新たな追加装備をしつつ、価格をベース車よりも安く設定した「1.3 LX-Gスペシャル」、「1.5 アレッタスペシャル」、「1.5 GLスペシャル」を発売。なお、ベース車3グレードは全てこの「スペシャル・シリーズ」に移行された。
マツダ・デミオ 2代目 DY系（2002年 - 2007年）
初代の「広く実用的なコンパクトカー」としてのコンセプトを継承しながらも、初代からエンジン・プラットフォームを一新し、日本国外での市場競争力を確保した。
初代フェスティバ以来の旧小型車用プラットフォームの使用をやめ、17年ぶりにフォードと共同開発した新世代小型車用プラットフォームである、マツダ・DYプラットフォームを使用している。当代と次代においてフォード・フィエスタとプラットフォームが共通化された。
エンジンは先代と同じく1,300ccと1,500ccの2種類だが、いずれも新開発の「MZR」系エンジンに一新されている。可変バルブタイミング仕様DOHC・後方排気レイアウトを採用し、エンジン特性改善や燃費・環境対策を図っている。
駆動方式は前輪駆動のほか、日産自動車より供給を受ける、e-4WD方式の四輪駆動が途中から設定された。ボディは先代の機能主義を継承しながら、欧州での必須用件となる空力の改善を優先して設計されている。スタイリングはマツダが統一戦略として打ち出したスポーティなものとされ、フロントグリル、ボンネット形状などのモチーフは上位クラスの同車との共通性を持たせている。
マツダ・デミオ 2代目 DY系（2002年 - 2007年）
アウタードアハンドルはフラップ式からグリップ式に、リアコンビネーションランプは縦型から横型にそれぞれ変更された。車体後部の車名エンブレムは、アテンザ、アクセラなどと同様な斜体のレタリングを用いたDemioに変更された。フェスティバ以来のキャンバストップも「Cozy」に設定された。また、装備が非常に充実している点も特徴であり、オートワイパー、オートライト、オートエアコン、ステアリングオーディオリモコンスイッチなどがあり、これらは何れもローコストをコンセプトとした初代にはなかった。グレード体系はシンプルモデルの「Casual（カジュアル）」、スタイリッシュモデルの「Cozy（コージー）」、先代で設定されていた「Aletta（アレッタ）」に替わって登場したスポーティーモデルの「SPORT（スポルト）」の3グレードとなり、「Cozy」はAT車のみの設定、「SPORT」は1.5Lのみの設定で、AT車は「アクティブマチック」となっていた。
なお、日本国外市場においては、これまでマツダ・121として販売していた車種を本モデルに統合・発展させる形とし、名称もマツダ・2 (Mazda 2)へ変更された。本モデル以降、「マツダ・デミオ ＝ Mazda 2」として、マツダのボトムエンドを支えていく事になる。
マツダ・デミオ 2代目 DY系（2002年 - 2007年）
2002年
8月7日 - フルモデルチェンジ。欧州での使用状況に合わせ、高速操縦安定性と空力の改善が開発の主眼とされた。初代CMはデミオがロードスター(NB系)を追い抜く、という自社製品同士ながら、比較広告のような演出がとられた。先代に続き、車椅子送迎車「i」は続投
9月18日 - 販売開始1ヶ月で、月間目標台数の約2倍の15,000台の注文を受けたと発表。
11月6日 - 日本国内でのCMキャラクターに伊東美咲を起用する。
マツダ・デミオ 2代目 DY系（2002年 - 2007年）
2003年
1月20日 - フォードのスペインバレンシア工場にて、欧州市場向けの製造開始。
3月27日 - 一部改良。「超-低排出ガス」認定に引き上げ、ボディカラーを13色に拡大。「Cozy」の装備を充実しながら価格を引き下げ、MT車を追加。オプション体系も見直し、28種類のカタログセレクトモデルが設定された。
4月3日 - インターネットでカスタマイズできる「Web Tune Factory」を開始する。
7月7日 - 当時のイメージキャラクターであった伊東美咲の提案によりピンクの内外装を施した特別限定車「スターダストピンク」を発売。この限定車はバレンタインの懸賞企画として1台用意されていた「ピンクのデミオ」を好評につき600台限定で販売することになったものである。
11月27日 - 「Casual」のAT車と「Cozy」の1.3L・AT車にe-4WD車を追加。同時にリアコンビランプの変更、「Cozy」の内装色変更、ボディカラーの追加等の一部改良を行う。
マツダ・デミオ 2代目 DY系（2002年 - 2007年）
2004年
4月23日 - 一部改良。「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」と「平成22年度燃費基準+5%」を同時に達成し、エンジンも改良。また、カタログセレクトモデルの絞込みを行い、エクステリアカラーとシートも変更された。また、e-4WD車も同年6月に一部改良された。
8月31日 - 前年に好評だった特別仕様車「スターダストピンク」を再発売。今回は限定台数を1,000台に引き上げるとともに、従来の1.3L FF車に加え、新たに1.3L e-4WD車と1.5L FF車が追加された。
10月22日 - 「SPORT」をベースに、RX-8に採用されている「マツダリトラクタブルタイプキー」やメーカーオプションであるオーディオリモートコントロールスイッチ付本皮巻ステアリング、本皮巻シフトノブ、6スピーカーを特別装備した特別仕様車「SPORT-S」（限定1,400台）を発売。
2005年
4月13日 - マイナーチェンジ。