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世界ラリー選手権 競技クラス
WRCの育成向けクラス。2002年誕生。WRCクラスの有力マニュファクチャラーで知られるMスポーツのポーランド法人がプロモーターを務める。年間5 - 7戦で、ポイントは全戦が有効となる。カーナンバーは61から80番。2015 - 2016年と2019年以降に、1イベント中各国で最もポイントを稼いだドライバーをポイント対象とし、年間最もポイントを稼いだ国に贈られる「JWRCネイションズトロフィー」が設定されている。
参戦には29歳以下で、かつWRカーでマニュファクチャラーポイントを獲得したことが無いドライバーという制限が課されており、WRCへの登竜門的な存在となっている。以前はJWRCでチャンピオンになってすぐWRCで活躍するドライバーも多かったが、近年はWRCの出場枠が少ないことやWRカーの戦闘力が以前より上がったこともあり、一旦WRC2へステップアップするドライバーが多い。運営側でも、優秀な成績を収めたドライバーには翌年WRC3に参戦するための費用やマシンが与えられる。
2011年から車両・タイヤともにワンメイクとなっている。従来の指定車両は前輪駆動車のみであったが、2022年からは四輪駆動のフォード・フィエスタRally3が指定されている。
世界ラリー選手権 競技クラス
前身は1993 - 1999年開催の、二輪駆動＋自然吸気エンジン車のF2規定車両のための「FIA 2リッターカップ」（正式名称は「FIAカップ・フォー・マニュファクチャラー・オブ・ツーリングカー」）。2001年に改めて開催された「FIAスーパー1600カップ」が翌年にJWRCと改称された。2006年以降はスーパー1600に加えて1,600cc以下のグループA3キットカー、2,000cc以下のグループN3、グループR2・R3規定など多彩なマシンのエントリーも認められるようになった。2007年のみヨーロッパ以外での開催が無かったため、“W”が取れ「JRC」となった。エントラントの減少から、2011年に車両・タイヤがワンメイク化された。2011 - 2012年の名称は「WRC アカデミー」であったが、2013年にはサポートカテゴリ再編と共に「JWRC」に戻った。2022年のみWRC2ジュニア/WRC3ジュニアへと分化しているが、Mスポーツのブランド戦略上の意向により、WRC3ジュニアについては「JWRC」の呼称が残された。WRC2ジュニアの発展解消により、2023年からは正式にも「JWRC」として開催される。
クーペをメインとした、グループR-GTを対象とするカテゴリ。WRCとの併催が多いが、他のサポート選手権と異なり世界タイトルはかけられておらず、ERC（ヨーロッパラリー選手権）などとも併催されている。
2002 - 2012年開催。市販車に安全装備など最低限の改造のみを施した、グループN規定の車両を中心に戦う。前身は1987年から開催されていたFIAプロダクションカーカップ。チームタイトルに当たるものは存在しない。
スバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューションの寡占状態が長く続いたため、2007年からスーパー2000車両も許可され、2011年からはJWRCのワンメイク化に伴いR1 - R3車両のための2WDカップが創設された。2010年にスーパー2000はSWRCへ分離され、2013年にはグループN4車両はWRC2のプロダクションカーカップ、2WDカップはWRC3へと発展してPWRCは消滅した。
日本人・日本車の活躍が多く、新井敏弘が2度のドライバーズタイトル、奴田原文雄がモンテカルロで優勝を飾る活躍を見せた。前身のFIAプロダクションカーカップでも三菱・スバルの他マツダ・日産がチャンピオンマシンとなっており、日本人では西山寛が総合ランキング2位に入っている。なお2005年頃までは「PCWRC」と表記されていたが、現在は「PWRC」と表記するのが通例である。
2010年〜2012年開催。市販車を自然吸気2.0 Lエンジン・四輪駆動に換装するスーパー2000規定と、グループN4の戦闘力の乖離を鑑みて創設された。また初年度のみチームタイトルとして、選手権名の原案でもあった「WRCカップ」が掛けられた。マシンはスーパー2000の他、2011年からグループR4車両も可とされた。わずか3年のみの開催で、2013年よりWRC2へ移行した。
2020年～2021年のWRC2に相当するクラス。ワークスチームやプロドライバーが対象で、グループR5で2019年のみの1年間だけ争われた。
世界ラリー選手権 ポイントシステム
2023年までは全クラス共通で、最終日のSS終了時の順位で1位から10位までに25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1ポイントが与えられ、1シーズンで最も多くのポイントを獲得したドライバー/コ・ドライバーがドライバーズチャンピオン/コ・ドライバーズチャンピオンとなる。
WRC、WRC2、WRC3のエントリー車両に限り、総合成績に関係なくイベントの最終SSの1〜5位にそれぞれ5-4-3-2-1ポイントのボーナス点が与えられる（パワーステージ）。JWRCのみ、各SSで最速タイムを記録するたび1ポイントの「ステージポイント」が与えられる。
世界ラリー選手権 ポイントシステム
2024年より新ポイントシステムが採用され、土曜日までの総合順位に加え、スーパーサンデーと呼ばれる最終日の日曜日のSSのみの総合順位を合算するものへと変更した。土曜日の総合順位の1位から10位まで18, 15, 13, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1。最終日は1位から7位まで7, 6, 5, 4, 3, 2, 1。この二つのポイントに加え、パワーステージでのボーナスポイントを含めた結果が大会のポイントとなる。この結果、2023年シーズンまでよく見られた優勝ドライバーがパワーステージも制してフルポイントの30Pを獲得する難易度がかなり上昇した。また、日曜日にクラッシュやトラブルによるリタイアを喫した場合は、土曜日のポイントは無効となり、それぞれ順位が繰り上がったポイントが付与される。
そのため、2023年までは優勝したドライバーが大会における最多のポイントを獲得していたが、2024年シーズンより2位以下のドライバーが最多ポイントの獲得が可能となった。実際、2024年の第2戦では優勝したエサペッカ・ラッピが最終日にマージンを保って攻めの走りを行わず、土曜日3位・総合2位フィニッシュでパワーステージでもポイント加算したエルフィン・エバンスが優勝したラッピより総ポイント数が多いという事態も発生している。
世界ラリー選手権 ポイントシステム
下位クラスのWRC2/WRC3/JWRCはクラス別にポイントが設けられているが、最高峰のWRCのドライバーだけはクラス順位ではなく総合順位からポイントが決定する。また下位クラスのドライバーでも総合順位次第でWRCのポイントを獲得できる（ただしASN車両では獲得できない）。
WRC2は7戦中上位6戦(そのうち1戦は欧州外イベントが絶対条件)、WRC3は最初に参戦した7戦中上位5戦の有効ポイント制となっている。2020年のJWRCは最終戦のみポイントが倍となる。
WRカーの製造者（マニュファクチャラー）が該当し、WRCで開催される。WRCの場合同選手権にエントリー出来るのはマニュファクチャラー毎に1チーム3台までで、2チーム目（4台目）以降はマニュファクチャラーズポイントは与えられない。各マニュファクチャラーの、各イベントの上位2名の順位が加点対象となる。またWRC2は2台までがエントリーでき、ポイント対象は1台のみである。
世界ラリー選手権 ポイントシステム
ドライバーズタイトルと異なり、下位クラスのマシン・各マニュファクチャラーの最下位者1名・リタイア者を排除した順位でポイントを決める。例えば3名×4マニュファクチャラー＝12名がマニュファクチャラー参戦している状態で、仮に全車がデイリタイアを喫しつつも完走した場合、マニュファクチャラー選手権の加点対象は12名―（各メーカーの最下位者×4）＝8名となるため、最低順位は8位となる。つまりこの場合どんな形でも最終日の最終SSを走りきれば、7位＋8位分の6＋4＝10ポイントは必ず獲得できる。年間最も多くのポイントを獲得したメーカーがマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。
2021年よりパワーステージにてマニュファクチャラーズ選手権ポイントも加算される。ドライバーズ選手権のパワーステージ同様に各マニュファクチャラーは、パワーステージの上位5人のうち、自チームのポイント対象ドライバーの上位2名のポイントを獲得できる。
2024年よりマニュファクチャラーズ選手権にも上記の新ポイントシステムが採用され、土曜日と日曜日のポイントを合算したものへと変更となった。
なおWRCが誕生した当初はドライバーズ選手権はなく、マニュファクチャラーズ選手権のみであった。1970年後半から～80年半ばまでは、総合順位とグループB/A/N内の順位を表で照らし合わせて、18～1ポイントまでを割り振るという少々複雑なポイント付与が行われていた。またマニュファクチャラーズポイント対象外に設定されるイベントもあった。
WRC2ではマニュファクチャラーズ選手権の代わりに「チーム選手権」が設定されている。1チームにつき最大2名が対象で、3人目以降は別チームの扱いとなる。そのイベントで最もポイントを多く獲得した1名がポイント対象。ドライバーズ選手権同様、13戦中8戦の有効ポイント制で、チームのドライバーのうち1名でも参戦すればポイント対象となる。年間通して最もポイントを獲得したチームがチームズチャンピオンとなる。
JWRCと2020年以降のWRC3にチーム選手権に該当するものは存在しないが、JWRCではイベント毎各国で最も多くポイントを稼いだ者が対象の、「JWRCネイションズトロフィー」と呼ばれる国別対抗戦が存在する。
世界ラリー選手権 車両の変遷
1973年のWRC創設から1980年代初頭までは「連続する12ヶ月間で1000台以上」の生産義務があるツーリングカーのグループ2と、「連続する12ヶ月で500台」のグランドツーリングカーのグループ4規定で競技が行われた。ただしグループ2は「連続する12ヶ月で生産台数5,000台」のグループ1、グループ4は「連続する12ヶ月で1,000台」のグループ3の公認もそれぞれ取得することが前提であった。各メーカーは市販車を強化した特別仕様車であるホモロゲーションモデルを販売し、その車両をベースにグループ2・グループ4の競技用車両を開発していた。
目敏いランチアはグループ3のパワートレインだけを移植したような、ミッドシップのグループ4マシン・ストラトスを生産してWRCを席巻。マニュファクチャラーズ選手権を3連覇した。しかしあまりに市販車と乖離していることから宣伝にならないと親会社のフィアットが難色を示し、ランチアの代わりにフィアット（アバルト）が前面に出ることとなった。ここにフォード、オペル、タルボなどが絡む形となっていった。
世界ラリー選手権 車両の変遷
当時はピックアップトラックやクロスカントリー車を排除する目的で2WDが義務付けられていたが、アウディは4WDを乗用車に載せた上でFIAを説得し、4WDを認めさせた。そして1981年からフルタイム4WDとターボエンジンを採用したアウディ・クワトロがラリーを席巻し、その後のラリーカーの方向性を決定づけた。その後グループ1 - 8規定を廃止し、1983年から新規定に移行することが発表された。1982年は新旧両規定に基づいた車両が使える移行期間であった。
世界ラリー選手権 車両の変遷
グループ1-8と複雑になっていた規定がグループN、A、B、C、D、E、F、Tに簡素化され、このうちWRCはグループB・グループA・グループNを採用した。グループBの生産義務はメーカーの参入を促すため「12ヶ月間に20台の競技用車両を含む200台」と非常に緩く設定されており、これによりさらに高性能で過激なラリー専用車両が続々登場した。グループB車両のほとんどは鋼管スペースフレームに市販車に似せたデザインのFRP若しくはC-FRP・ケブラー製のカウルを被せ、400 - 600 PSと言われた高出力の過給エンジンをミッドシップに搭載し、フルタイム4WDで駆動するといった物であり、メーカー各社は先鋭化した高性能車両を競って生み出していく。際限の無い競争の結果として開発コストが上昇したため、FIAはグループBよりも金銭的な負担が少なく、競争が激しくなるような新しいカテゴリーとしてグループS構想を発表した。
世界ラリー選手権 車両の変遷
グループB規定により走行スピードは劇的に向上したが、安全面がその進化に追いつかず、多くの事故と犠牲者を生み出すこととなった。1985年ツール・ド・コルスでのランチアのアッティリオ・ベッテガの事故死、同年アルゼンチンラリーでのプジョーのアリ・バタネンの事故、1986年ポルトガルラリーでフォードからワークスエントリーしていたヨアキム・サントスが多数の観客を死傷させるなど、ワークスドライバーが絡む事故が多発。そして、1986年のツール・ド・コルスで発生したランチアのヘンリ・トイヴォネン / セルジオ・クレスト組の事故死を受けて、FIAは事故の翌日に以後のグループB車両のホモロゲーション申請を却下することを発表し、その後1986年を以てグループBの廃止を決定、翌1987年からは世界選手権はそれまで下位クラスであったグループAで行われることを発表、同時にグループS構想も消滅した。
世界ラリー選手権 車両の変遷
グループ4時代（1973年 - 1982年）
アウディ・クワトロ (A1) (グループ4→グループB)
アウトビアンキ・A112アバルト (グループ1、2)
アルファ・ロメオ2000 (GTV) (グループ1)
アルファロメオ・アルフェッタ (GT、GTV6) (グループ1、2→グループ4→グループA)
アルファロメオ・アルファスッド (Ti、スプリント) (グループ2→N、A)
アルピーヌ・A110
アルピーヌ・A310
ヴォクスホール・シェベット (HS/HSR/2300HSR) (グループ4→グループB)
オペル・アスコナ400 (グループ4→グループB)
オペル・カデットGT/E (グループ4→グループ1、2)
オペル・コモドーレGS/E (グループ2)
サーブ・96V4 (グループ1、2→グループ4)
サーブ・99 (EMS/ターボ) (グループ4→グループ2)
シュコダ・100 (110L/120S、LS/130S、LR、RS) (グループ1、2、4→グループA、B)
ダッジ・ラムチャージャー (グループ2)
DAF・66 (グループ2)
タルボ・サンビーム・ロータス (グループ2)
トヨタ・セリカ1600GT (TA22) (グループ2)
トヨタ・カローラ (TE27)
トヨタ・セリカ2000GT (RA20)
トヨタ・セリカ (RA40)
世界ラリー選手権 車両の変遷
トヨタ・セリカ (RA63)
トライアンフ・TR7-16V Rally
トライアンフ・TR7 V8
トライアンフ・TR8
日産・240Z
日産・バイオレット
日産・バイオレットGT (グループ2→グループ4)
フィアット・124・アバルトスパイダー
フィアット・131・アバルトラリー
フィアット・アバルトX1/9プロトティーポ
フィアット・リトモ・アバルト125TC (グループ2)
フォード・エスコートRS
プジョー・504 (グループ2、4)
BMW・2002 (ti、tii) (グループ1、2)
BMW・M1（グループ4）
ポルシェ・911カレラRS (2.7/3.0) (グループ3、4)
三菱・ランサー1600GSR
三菱・ランサーEX2000ターボ
メルセデス・ベンツ280E(グループ2)
メルセデス・ベンツ450 SLC 5.0
メルセデス・ベンツ500 SLC (グループ4→グループ2)
ラーダ(VAZ) (2103、1200、1300ラリー、1500/S、1600、21011) (グループ1→グループ2)
ランチア・フルヴィアHF
ランチア・ベータクーペ (グループ3、4)
ランチア・ストラトスHF
ルノー・5ターボ (グループ4→グループB)
ルノー・12ゴルディーニ (グループ1、2)
ルノー17ゴルディーニ
世界ラリー選手権 車両の変遷
グループB時代 (1982年 - 1986年)
アウディ・クワトロ (A2)
アウディ・スポーツクワトロ (S1E1/S1E2)
MG・メトロ6R4
ヴォクスホール・シェベットHSR
オペル・マンタ400
シトロエン・ビザ・ミルピステ
シトロエン・BX-4TC
シュコダ・130LR
ダイハツ・シャレード (1.0/926/926ターボ) (グループA→グループB (1985年のみ)→グループA)
トヨタ・セリカ ツインカムターボ
日産・240RS
フォード・RS200
プジョー・205ターボ16 (EV.1/EV.2)
ポルシェ・911SC-RS
マツダ・サバンナRX-7 (SA22C)
三菱・スタリオン4WD
ラーダ2105VFTS
ランチア・ラリー (Evo.Ⅰ/Evo.Ⅱ)
ランチア・デルタS4
ルノー・MAXI5ターボ
グループB時代のグループAカー
アルファロメオ・アルフェッタGTV6
アルファロメオ・アルファスッド・スプリント
オペル・カデットGSi
トラバント・P800 RS
スバル・レオーネRX
フィアット・ウーノ (55S/ターボ) (グループN、A)
フィアット・リトモ・アバルト130TC (グループA→N)
VW・ゴルフGTI
マツダ・323 4WD
シュコダ・130L
グループA
グループS
世界ラリー選手権 車両の変遷
1987年の世界ラリー選手権は従来は下位カテゴリであったグループA規定に移行し、ベース車両は継続した12ヶ月間に5,000台（1993年より2,500台）以上の生産が義務づけられたほか様々な改造規制が加えられて市販車に近いものとなった。またグループBの教訓を忘れないFIAは1990年にエアリストリクターの装着を義務化し、最大出力を300馬力以下に抑えた。しかし4WD技術とタイヤの性能の進歩によりハンドリングは改良され続け、車両性能は落ちるどころか年々向上。エンジンも開発リソースがトルクの増強に回された結果、グループBに匹敵する400Nm級のトルクを発揮。こうした進歩により3年後にはグループBのマシンを凌駕する速さを身に付けた。
当初こそBMW・M3やルノー・5ターボ、日産・200SXといった後輪駆動車が総合優勝できたこともあったが、1990年代に入るとフルタイム4WDと2.0 Lのターボエンジンが必須装備となっていた。グループA導入時にスポーツ走行用の4WDを備えた市販車を製造していたメーカーはランチア・アウディ・フォード・マツダがいたが、アウディは大柄すぎるボディが環境に合わずに撤退。以降もその様な高性能な装備の市販スポーツ車両を生産・販売出来る欧州メーカーはランチア以外無く、トップカテゴリを戦えるメーカー数は大幅に減少した。
世界ラリー選手権 車両の変遷
ランチアはコンパクトなデルタを用いてグループA時代の覇権を握ったが、これに日本のメーカーが勝負を挑む。当時の日本の自動車市場はコンパクトな4WDスポーツ車が順調に売れる世界的に見て珍しい市場であり、また海外進出が好調で景気の良かった日本車メーカーたちはこぞって高性能な4WDスポーツ車を量産。1990年代中盤には、それまでWRCの中心を担ってきたヨーロッパの自動車メーカーに代わり、トヨタ、スバル、三菱、日産、マツダといった日本のメーカーがWRCを席巻した。またフォードもタイトルには手が届かなかったが、コスワースがエンジンを手がける4WDスポーツで日本車勢に迫った。
世界ラリー選手権 車両の変遷
バブル崩壊によりマツダ・日産は志半ばで撤退するが、トヨタはセリカでランチアの厚い壁に挑み続けて遂に撃破し、日本車としては初のドライバーズおよびマニュファクチャラーズ選手権を制覇した。またスバルはインプレッサで1995年 - 1997年にマニュファクチャラーズ・タイトルを3連覇、三菱自動車のランサーエボリューションが1996年 - 1999年にドライバーズ・タイトルを4連覇、特に1998年はマニュファクチャラーズ、グループNと合わせハットトリックを達成するなどし、1990年台後半は日本車勢がタイトルを総舐めにした。この頃から高度な電子制御によるハイテク装備が普及し、各メーカーは前後中央3つのデフ全てのアクティブ化を目指すようになり、セミATやトラクションコントロール、ABSなども装備されるようになった。
世界ラリー選手権 車両の変遷
一方欧州メーカーへの参戦の門戸を広げる必要に迫られたFIAは、2WD/NAエンジンのグループA車によるF2クラスを1993年に新設。さらに1995年にはフランスメーカーたちの提案により、改造範囲を大きく広げたF2キットカー規定が導入された。この動きは将来のWRCの2WD/NA化を見越してのものであったが、既存のメーカーたちから反発を受けて、結果F2キットカーの4WDターボ版とも呼べるワールドラリーカー (WRカー) 規定が1997年よりグループAに代わって導入されることで決着した。その後F2キットカー規定は規制緩和や開発競争により戦闘力が向上し、1999年にはシトロエン・クサラがターマックでWRカーをも下して2勝を挙げる活躍を見せたが、性能調整を受けて消滅。2WD規定は低コストなスーパー1600へと発展し、後のJWRCに繋がっている。
1997年にライバルたちがWRカーに移行する中、三菱だけはグループAに留まり、1998年に初のマニュファクチャラーズタイトルを、1999年もドライバーズタイトルを勝ち取るなどの戦果を挙げ、以降も2001年半ばまでグループA車両で戦い続けた。
世界ラリー選手権 車両の変遷
グループAの特例として1997年から導入されたWRカーは、継続した12ヶ月間に25,000台以上生産された車種の派生モデルに限り、直接的なベースモデルの生産台数を2,500台とするもので、ワイドボディ化、4WDへの改造、リアサスペンション形状の変更、同一メーカー車に搭載されているエンジンへの換装やターボの付加など、大幅な改造を認められたものである。この規定により高性能4WD車をベースにする必要がなくなったため、ヨーロッパの自動車メーカーが相次いでWRCに参戦し、メーカー数が増加して活況を呈し始めた。またアジア車勢でもヒュンダイやスズキといったメーカーが短期間ながら新規参入した。エンジントルクは600Nmにまで到達するマシンも現れ、ハイテク戦争も高度化してアクティブサスペンションが現れ始めた。
WRカー導入の初期こそ、トヨタ・カローラや三菱・ランサー、インプレッサといった日本車勢が引き続き強さを見せていたものの、21世紀に入ると陰りが見え始めた。1999年に登場したプジョー・206 WRCは2000年 - 2002年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇。2003年には本格参戦1年目にしてシトロエンがマニュファクチャラーズタイトルを奪取し、その後2005年まで3連覇するなど、今度は一大勢力と化したフランス車勢が台頭した。
世界ラリー選手権 車両の変遷
しかしF1のようなハイテク制御を用いた過激な開発競争と、90年代の倍近くに増えた年間イベント開催数がコスト高騰を招き、2005年にはプジョー、シトロエン、三菱、シュコダが一斉にワークスチームを撤退させてしまうという事態に陥った。
そこで2006年以降はトラクションコントロールやABS、前後デフの電子制御化などの禁止（センターデフのみ許可）でハイテク化に歯止めをかけた。しかしもう一つの高コストの原因であった空力は放置されたため、大きな効果を挙げたとは言いがたかった。同時に参戦台数確保のため、セミワークス向けに全戦参戦義務が無くエントリー料の安いマニュファクチャラー・チームという制度も導入され、プジョーとシュコダはこれで短期間のみ留まった。
シトロエンは2006年にプライベートチームのクロノス・レーシングをワークス支援する形で参戦を続行し、その間従来のWRカーであったクサラ WRCの後継となるC4 WRCの開発を平行して行っており、2007年に再びワークスチームとしてWRCへ復帰した。選手権はシトロエンのエースのセバスチャン・ローブ/ダニエル・エレナ組による独走が続き、実に2012年までドライバーズ/コドライバーズタイトルを9連覇、マニュファクチャラーズタイトルも同期間中7度の制覇を果たすこととなる。
世界ラリー選手権 車両の変遷
フォードはグループA規定末期から英国のMスポーツにワークス活動を委託していた。最初はコリン・マクレーを破格の契約金で引き抜くなど羽振りが良かったが、フォードグループの経営不振などにより年を追うごとに資金が先細りしていく状況にあった。2002年頃から毎年撤退が噂され、2004年には撤退寸前まで追い込まれるが、Mスポーツ代表のマルコム・ウィルソンが絶望的な状況の中でも諦めることなくフォード首脳陣に対して参戦継続へ向けた粘り強い交渉を行っていた。そして交渉期間中に開催されたカタルニア・ラリーとツール・ド・コルスで連続優勝を成し遂げて状況が好転し、フォード本社がラリー活動の継続を決断した。2005年に3年間の参戦と資金が確約されると攻勢に転じ、モデルチェンジしたフォーカスSTをベースに新型車両を開発。2006年は1979年以来となるマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、2007年にも連覇した。
2007年にはスズキが参入するが、リーマン・ショックに端を発する世界的不況が直撃し2008年末にスズキ・スバルが電撃撤退。2009年開始時点で正式に参戦したのはシトロエン、フォードの2社のみとなってしまった。
世界ラリー選手権 車両の変遷
WRカーはコスト高騰で新規ワークスの参入は困難になってしまったため、コスト削減案としてすでにPWRCやIRCで活躍していたスーパー2000 (S2000) 規定を導入しようという案が有力視された。これは大衆車を共通部品と2.0 LのNAエンジンを使用して低コストで4WD化する、いわば廉価版のWRカー規定のような存在である。
WRカーという名称は引き継いだまま、新規格のWRカーを2010年から導入することが検討され、2008年12月にFIAはS2000をベースにボルトオンキットで簡単にWRカーに出来る様にする“S2000プラス”とする方針を提案した。しかし2009年の間もFIAの中で意見が二転三転し、S2000プラスを撤回して2011年以降はS2000をそのままメインカテゴリーにするという話が浮上。際限なく続く議論に、次期車両開発をしたくてもできないシトロエンとフォードからは、結論の出ないFIAに対して不満の声が上がった。
最終的には世界ツーリングカー選手権（WTCC）と共通のエンジン規格『GRE』（Global Race Engine、1.6L直噴ターボエンジン）を、S2000車両に搭載し改造範囲を広げたS2000 WRCに変更することを決定。GREにより市販車に由来するエンジンである必要が無くなった一方で、トルクは400Nm程度まで引き下げられた。
世界ラリー選手権 車両の変遷
これにより2011年5月、フォルクスワーゲンがポロ R WRCで参戦することを発表している。フォードは2012年を以てワークス参戦を終了し、80年代以来長きに渡る挑戦の歴史を一度終えたが、Mスポーツへの車両供給と技術支援は続けた。また2011年からは新たにBMWがプロドライブに製作を委託しミニ カントリーマンをベースにした、ミニ・ジョン クーパー ワークス WRCで参戦したが、組織的な紛糾により2013年に姿を消した。
フォルクスワーゲンは2013年にWRCクラスに本格参戦を開始、デビュー年でドライバーズ/コ・ドライバーズ/マニュファクチャラーズの三冠を制覇した。2014年も好成績を継続していることを受けて、フォルクスワーゲンは当初の2013年 - 2015年までの3年計画を延長、2019年まで参戦することを決定した。また2014年からはヒュンダイがi20 WRCで復帰し、初年度で念願の初勝利を挙げるなど活躍を見せたが、シトロエン・フォードらとともにVWの三冠4連覇を阻止するには至らなかった。
下位クラスではS2000やS1600、グループNといった車両規定がグループRに取って代わられ、さらにピラミッド型にまとめられた。
WRC代表のカルロス・バルボサは近年失われつつある人気を取り戻すことを重視し、これまでの低コスト・規制強化路線とは打って変わった大規模な規制緩和を行うことを決めた。そして2017年からエアリストリクター径は33 mmから36 mmに緩められ、エンジン出力が315馬力から380馬力へアップ。最低重量は1200 kgから1175 kgに引き下げられ、アクティブセンターデフの解禁、リアディフューザーや車幅の拡大もなされた。
新規則発表に前後して2015年1月、トヨタはかねてから噂されていたWRC復帰を発表。一方2016年11月にフォルクスワーゲンが電撃撤退を表明したため、マニュファクチャラーの総数は増加には至らなかった。この新WRカー初年度は、フォード車を用いるプライベーターのMスポーツがメーカー勢を破って三冠を獲得する快挙を達成。これにより2018年からフォードはMスポーツへの支援を厚くする形で「Mスポーツ・フォード」の名でワークス復帰した。
しかしアジア車勢が徐々に強さを見せ始め、2019年にはトヨタがマニュファクチャラーズ、ヒュンダイがドライバーズ/コドライバーズタイトルを制覇。アジア車メーカーによるタイトル独占は1999年以来、20年ぶりであり、以降もこの2社でタイトルを分け合う状態が続いた。
同年シトロエンが撤退を表明したことにより、欧州車メーカーは再びWRCの最高クラスから姿を消した。
自動車業界を取り巻く流れを受け、2022年からハイブリッドシステムが導入される事が決定した。導入から3年間(2024年まで)は各チームに共通のハードウェアとソフトウェアが提供され、全車同一のシステムを使うことになる。リエゾンの一部では電気でのみ走り、SSでは電気ブーストとして利用することが狙いとされている。エンジンはGREが維持され、ハイブリッドと合わせると最大で500馬力/500Nm以上を発生できるようになった。
しかしハイブリッド導入でコストが上がる分を補填する必要があり、他の部分ではローテク化がなされる。具体的には前後メカニカルデフでセンターデフそのものが廃止され、空力開発も制限されるなどしたため、コーナーリング面では前規定に比べると不利な部分が増えた。
新規ワークスチームの参入を促すため、鋼管パイプフレームを使ったプロトタイプのボディワークも認められる事となった。これはベース車両のスケーリングも可能であり、従来のようなBセグメントコンパクトカーのみならず、Cセグメント車やSUVも規定サイズに縮小すれば参戦が可能となった。
しかし、当初の目標であった新規マニュファクチャラーの参入の予定はなく、WRC1クラスのエントリーは毎大会で8台から10台程度であり、Rally2を主戦場としたWRC2クラスのマシンが常にトップ10に入る事態が続き、Rally1マシンのリタイアが多い大会ではトップ5にまで食い込む事もあった。
2024年3月、FIAは2025年シーズンよりハイブリッドを廃止する意向であると報じられた。主にハイブリッドユニットの撤廃、エアリストリクターの縮小化、ウィングなどのエアロの縮小・削減の代わりに、全体の重量は軽減される見込み。また、Rally2カーはハイブリッド廃止のRally1カーとの性能差を縮小する目的で、強化されたリストリクター、エキゾースト、パドルシフトのギアボックスシステム、大型リヤウイングなどのWRCキットを装着したマシン、通称「Rally2+（プラス）」が2025年シーズンより参戦開始を予定している。
世界ラリー選手権 日本勢の活躍
古くからホンダを除く主要日本メーカーのほとんどが参戦、活躍を見せた。
トヨタはWRCの前身であるIMCの1972年シーズンから、ドイツのプライベーターであったオベ・アンダーソン・モータースポーツ（後のTTE、TMG、TGR-E）を支援する形で参戦。当初は欧州イベントのみに参加していた。カローラレビン、セリカを運用して1975年の1000湖ラリーで初優勝を果たした（ただしトヨタ車としては1973年アメリカが初）。1977年にはマニュファクチャラーズ選手権で日本車勢最上位となる3位につけた。その後欧州イベント以外にも活動を広げ、82年ニュージーランドの他、1984年から1986年までサファリラリー3連覇を果たすなどの活躍を見せた。
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1990年にセリカを駆るカルロス・サインツが当時、無敵の強さを誇っていたランチア勢を破って日本車で初のドライバーズタイトルに輝くと、1993年にはユハ・カンクネンのドライバーズタイトルに加えて日本車初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。1994年もダブルタイトルを獲得し、黄金時代を築いた。しかし1995年に苦戦から違法なリストリクター製造に手を染めてしまい、発覚後にFIAより1年間の出場停止処分が科された。これを重く受け止めたトヨタは、出場停止を言い渡された1996年に加え、翌1997年まで活動を自粛した。1998年にWRカーのカローラで復帰するとすぐに三菱とタイトルを争い、1999年に3回目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得して有終の美を飾り、トヨタはF1へ転身していった。
それから18年後の2017年、ヤリスWRCで復帰。オペレーションはフィンランドを本拠とするトミ・マキネン・レーシングで、エンジン開発をTMGが行った。デビュー2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たし、翌2018年には5勝を挙げて19年ぶり4回目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。2022年からは新たにGRヤリス ラリー1を投入している。
2024年終了時点で、マニュファクチャラーズ選手権は8回、ドライバーズ選手権は9回まで記録を伸ばしている（いずれも日本メーカー1位）。
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また下位クラス向けにTMG(現TGR-E)が開発したヤリスR1やGT86 CS-R3、GRヤリス ラリー2などのプライベーターへの供給も行っている。
2017年から現在まで、下位クラス含めて唯一WRCにワークス参戦している日本メーカーである。
日産は「ダットサン」ブランドを用いてIMCの初年度から参戦していたが、サファリラリーにはそれよりさらに前の1963年から参加しており、クラス優勝や総合優勝を達成するなど実績を積み重ねていた。スポーツ240Zが1973年のWRC開幕初年度から日本のワークスチームとしてWRC初優勝を果たしたのもサファリであった:76, 79（サファリでは3回目の総合優勝）。1979年 - 1983年にもA10系バイオレットでサファリラリー史上初の4連覇を果たした:82-83。また1979年・1981年はマニュファクチャラーズランキングで2位に入り、グループ2・4規定時代のWRCを日本最強のメーカーとして過ごした。
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しかし、グループB規定が導入されると、得意のサファリでもトヨタ・セリカなどの後塵を拝するようになった。1988年のアイボリーコーストでの200SX（日本名シルビア）の優勝が日産にとっても最後の優勝であり、WRC史上最後のFR車の優勝ともなっている。1991 - 1992年のパルサーGTI-Rを最後に、本社の業績不振からシーズン途中で撤退した。通算では9勝を記録しているが、結局タイトルには手が届かなかった。
なおGTI-Rは1992年にFIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）でグレゴワール・ド・メビウスのドライブによりチャンピオンマシンになっている。またFIA2リッターワールドカップ（後のJWRC）にもヨーロッパ法人が開発したサニーGTI、F2キットカーのマイクラやアルメーラなどが参戦していたが、本社がフランスのルノー傘下になる直前に活動を終了した。
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1973年のWRC開幕初年度から参戦を開始。1974年にランサーでサファリラリーで初優勝を果たした。排ガス規制対策で一時休止後、1981年にランサー2000ターボで復帰。1984年にはラリーアートを設立、ヨーロッパに拠点を移した。その後長いグループA導入とともに開花、1989 - 1992年にギャランで計5勝を挙げた。1993年にはランサー エボリューションがデビューすると、1996年から1999年までトミ・マキネンによって4年連続ドライバーズタイトル、1998年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、日本車黄金時代の一翼を担った。
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しかしWRカーへ移行する中で最後までグループAにこだわった結果、苦戦が続き、マキネンの離脱や人材不足もあって混迷を極め、2003年に参戦休止。2004年に新設されたMMSP（三菱モータースポーツ）がラリーアートから運営を引き継ぎ、ジル・パニッツィをエース、新たに開発したランサーWRカーで再出発したものの、トラブルの多発により母国戦のラリージャパン開催前に活動を休止。2005年はハリ・ロバンペラをエースに起用し、パニッツィとロバンペラが表彰台、ラリートルコではジジ・ガリが一時首位を走るなど躍動したものの、本社の相次ぐリコール隠し問題から経営が急速に悪化したため、2005年に三たび参戦を休止、これが事実上の撤退となった。2007年末には英国の拠点を閉鎖、2010年にラリーアートが業務の一部停止を発表した。
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しかしその後もランサーWRカーはプライベーターに用いられ、2006年にダニエル・カールソンがラリー・スウェーデンで総合3位入賞した。また同車のグループN規定車両も、2012年までのPWRCで4度のドライバーズタイトルに貢献した。現在も地元プライベーターによるランエボのスポット参戦は多く、2017年ラリー・オーストラリアでは上位勢の大量リタイヤもあり、ランサーエボリューションXの地元ドライバーネイサン・クイーンが総合ポイント圏内でフィニッシュした。またスウェーデンのプライベーターであるMパートABがグループR5相当のミラージュ（欧州名:スペーススター）を独自開発して2018年から北欧イベントにASN車としてスポット参戦しているが、正式な公認取得の予定はないとしている。
1981年にベルギーに設立されたマツダ・ラリー・チーム・ヨーロッパ（Mazda Rally Team-Europe, MRE-T）のもとにマツダのWRC活動の大半は行われた。1979年のRACラリーからグループ2規定のサバンナ・RX-7で参戦。グループB規定もRX-7で1986年まで戦い続け、最高3位の成績を収めた。グループAが導入されると、ワークス活動はそれまで下位クラスで活躍していたファミリア（323）に切り替えられた。
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グループBの消滅より前から生産されていた323 4WDターボ（ファミリア4WDターボ）は、グループA導入の初年度から欧州メーカーのライバルたちと競り合い、1987・89年スウェディッシュ・ラリー、1989年ニュージーランド・ラリーで合計3度の総合優勝を記録。1989年にはマニュファクチャラーズランキングでトヨタに次ぐ3位につけた。しかし本社の業績不振のため、タイトル獲得は達成できないまま1992年をもって撤退した。
323は素性に優れており、FIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）で3度チャンピオンマシンになっている。
1980年のサファリラリーの下位クラスにてデビュー。この時アウディより一年早く持ち込んだ4WDは、2WDが常識だった当時は画期的なもので、このレオーネは高い走破力を発揮しすぐにクラス優勝を飾った。グループA規定導入後の1990年、英国のコンストラクターのプロドライブとのジョイントでレガシィで最高クラスに挑戦を開始。1993年のニュージーランド・ラリーで初優勝し、1995年に初のドライバーズ・マニュファクチャラーズタイトルを獲得。以降、1997年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。また2001年にリチャード・バーンズ、2003年にペター・ソルベルグがドライバーズタイトルに輝いた。
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しかしその後は、頻発するトラブルや度重なるモデルチェンジによる仕様変更の影響もあって、上位に絡めない展開が続き、2008年にようやくトップ争いが見える位置まで復活。だが、上位のシトロエン、フォードとの差は開いており、2008年に経済状況と「当初の目的を達成した」ことを理由として撤退した。
スバルは三菱同様PWRCでも猛威を振るい、2003年から2007年まで5年連続でドライバーズタイトルに貢献。PWRCがWRC2に変わった後も、2014年までワークス支援を続けていた。
スズキは日本メーカーでは最後発にあたる。1986年に田嶋伸博のモンスタースポーツが中心となって開発したカルタスのグループA5仕様でアメリカのオリンパスラリーにスポット参戦したのが初めてであった。その後1988年までA5クラスで同ラリーを3連勝した。特に1988年は多数のワークス不在という条件はあったものの、三菱・マツダを抑えて総合でも日本勢最高位でのフィニッシュとなった。その後一旦スズキはAPRC（アジア・パシフィック・ラリー選手権）へと転身し、バレーノのF2キットカーなどで経験を積んだ。
2002年に田嶋率いるスズキスポーツが下位クラスのJWRCに参戦し、スーパー1600規定のイグニスとスイフトで3度のドライバーズタイトルを獲得している。通算勝利数はシトロエンの32勝に次ぐ24勝で歴代2位である。
世界ラリー選手権 日本勢の活躍
最高峰のWRCクラスには、当初2007年が夏季開幕となるウインターシーズン案が検討されていたため2007年からの全戦参戦を計画していたが、ウインターシーズン案が撤回されたため、2007年は3戦にスズキ・SX4 WRCでテスト参戦し、2008年からフル参戦した。シーズン前半は初期トラブルが多発し完走も難しかったが、後半へ向けて改良が行われ、2台完走することが増えていった。しかし最高位は日本とグレート・ブリテンの5位に終わり、2008年12月15日にリーマン・ショックによる業績不振を理由にスズキは2009年以降のWRC参戦休止を表明した。その後もJWRC活動は続いたが、2010年をもってマルチメイクが終了したのに伴いこちらも撤退となった。
グループ2/1（1300 cc未満）のシャレードで1979年 - 1981年にラリー・モンテカルロにスポット参戦:88-89、1981年にクラス優勝を果たした。また最高峰に向けてデ・トマソ社とともに本格的なグループBカーである926Rを開発していたものの、グループB廃止で市販化も含めて幻と消えた。
1982年からサファリラリーに参戦し始め、82・84・85 - 88・90 - 93年にクラス優勝:89。特に1993年のサファリでは排気量が1 L大きいライバル達を相手に健闘、総合1 - 4位を占めたトヨタ・セリカに次ぐ総合5 - 7位に食い込む活躍を見せた:88。
現在トラックメーカーとして知られるいすゞだが、乗用車製造から撤退する前にはRACラリー限定でWRCにスポット参戦していた。日本人で構成されたチームいすゞは1983年 - 1985年にアスカ、1986・1987年はジェミニで参戦。1984年にグループAクラスで優勝している。
メーカーのみならず、多くの日本人ドライバーがWRCに参戦した。下位クラスでは目覚ましい活躍が残されており、PWRCでは新井敏弘（スバル）が2度のドライバーズタイトル（日本人として初の四輪世界選手権王者）を獲得している。
プロダクションカーカップ/グループNクラスや2リッターカップの単一イベントなどでは西山寛（日産）、藤本吉郎（トヨタ）、三好秀昌（スバル）、鎌田豊（いすゞ）らが勝利を挙げているほか、奴田原文雄（三菱）が2006年のPWRCでラリー・モンテカルロを含め3勝を挙げて年間2位の成績を収めている。またサファリの岩瀬晏弘、RACラリーの勝田照夫や神岡政夫、APRC王者の田口勝彦、ナビでテイン設立者の市野諮なども古くはよく知られた名前である。
一方で日本人のWRC総合優勝記録は2021年現在、篠塚建次郎（三菱）による1991年、1992年のコート・ジボワール・ラリーでの2回に留まっている。
2015年からはTOYOTA GAZOO Racingの育成プログラムの下、元WRCドライバーの勝田照夫を祖父にもつ勝田貴元と、新井敏弘の息子新井大輝、コ・ドライバーの足立さやかがトヨタの支援でWRC2に参戦（マシンはフォード・フィエスタ R5を使用）し、2018年のラリー・スウェーデンで勝田が日本人初のWRC2優勝を挙げている。勝田はトヨタに才能を見出されて2019年にWRカーデビューを果たし、2022年現在WRCのトップカテゴリで、地元ラリージャパンを含め3度表彰台を獲得する活躍を見せている。
今でも全日本ラリー選手権の経験を持つドライバーが下位クラスや地域規定のマシンで海外イベントにスポット参戦することは珍しくない。
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開催国を中心として、ヨーロッパで絶大な人気を誇るWRCはテレビ放送も盛んに行われている。特にフィンランドは母国イベントの開催時に国民の10％が観戦するほどの人気があるという。FIAとしてもテレビ放送から得られる収入は無視出来ないものとなり、スーパーSSなどテレビ放送向けにイベントを組んでいるが、より多くの視聴者を獲得するためにはテレビ放送より規模の大きいインターネット配信が有効という意見も出ている。ラジオ放送も行われており、日本でもインターネット経由で聴くことが出来る。
また2014年から一部のSSを有料配信する、公式ライブストリームサービスの「WRC plus」が配信開始。2018年には全SSをライブ配信する「WRC All Live」へと名称が変わった。これも日本で視聴することが可能で、またRed Bull TVでは同配信の一部を無料で配信している。
2024年現在J SPORTSが各イベントの最終SSのライブ中継や各DAY・イベントのダイジェスト、ラリージャーナリストが取材したWRCの裏側リポート等を有料放送しているほか、2024年からはABEMAでも開催期間中の土曜SSと日曜の最終SSに限り全戦無料生中継している。
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1990年代はNHKでWRCの報道がされていたほか、2003年以前は日本テレビで深夜にダイジェスト番組が放送されていた。
2004年にテレビ東京でもダイジェスト放送が開始。祝日や土日の昼頃に放送されており、時にはナビゲーターが現地リポートを行うこともあった。2005年のラリージャパンでは『報道ステーション』の松岡修造が出演するコーナーにて特集され、2006年には前述の放送局に加えて、インターネット放送GyaO、CS放送AXN、地上波放送日本テレビ系列および福井放送で行われたが、以降は地上波でWRCやラリージャパンに関する放送はされなくなった。衛星放送ではBS日テレでもダイジェストで放送していたが、スバルのWRC撤退によるスポンサー撤退で2008年12月25日で放送終了。2008年はテレビ東京系の番組『モヤモヤさまぁ〜ず2』とタイアップし、同年11月14日に21時から2時間特番を放送した。その他の放送局はWRCの報道に消極的であり、日本で開催されるラリージャパンも例外でない。同ラリーの開催時期でも、地上波では過去にWRCの放送経験があるテレビ東京系列の他は日本テレビ系列やNHKで多少触れられる程度であった。
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2017年からトヨタのWRC復帰がきっかけでテレビ朝日において『地球の走り方 世界ラリー応援宣言』というダイジェスト番組や『報道ステーション』のスポーツコーナーにおいて各イベントの結果の放送がされるようになっている。2018年1月には『アメトーーク!』で「世界ラリー大好き芸人」が特集され、1時間の枠でWRCが紹介された。
『地球の走り方』は芸人による現地リポートがメインの初心者向けバラエティー番組であり、モータースポーツファンからは不評であった。また、番組出演者がサービスパークで悪ふざけや、MCの渡部建がクリス・ミークのクラッシュシーンで不快な演出を行い、当シーンを視聴していたJスポーツのWRC番組MCの栗田佳織から批判されるなど不備が存在。『地球の走り方』としては2018年をもって終了。
2019年以降は『世界ラリー応援宣言2019』『ラリージャパン応援宣言』『モータースポーツ応援宣言』と5分番組に縮小し放送を続けている。また『地球の走り方』終了後の2019年以降も、『報道ステーション』では不定期にWRCの結果を報道している他、テレ朝Postもラリー記事を投稿している。この番組の影響もあり六本木ヒルズで毎年行われている「テレ朝夏祭り」でもWRCに関連したアトラクションが設営されていた。
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その後、世界ラリー応援宣言と入れ替わるような形で、BS日テレが11年ぶりにラリーダイジェスト番組を4月よりラリーツール・ド・コルスからスタートさせたものの、12月をもって終了。2020年にはNHK-BSにて勝田貴元の挑戦を追いかけたドキュメンタリー番組が放送され、6月には同局にて開幕戦から第3戦までのハイライト番組を放送。同年12月には残り4戦のハイライト放送を行った。2021年以降もNHK-BSにてハイライトが不定期で放送されている。
また、ユーロピクチャーが1990年代前半からヨーロッパのラリーハイライト番組を翻訳したVHSを発売している。
その他、『カーグラフィックTV』もラリーのハイライトを放送したことがあった。
WRCの専門雑誌としては、1990年に創刊したWRC速報誌『RALLY・XPRESS』が草分け的な存在だが、2007年末の出版社の解散にともない廃刊。現在は、同誌の元スタッフが運営を引き継いだ携帯サイトラリーXモバイルとしてラリー情報を配信している。2017年現在、WRC専門誌『WRC PLUS』は廃刊、編集部が同誌を引き継ぐRALLY全般誌『RALLYPLUS』（三栄書房、編集: 株合同社サンク ）として刊行されている。
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新谷かおるの『ガッデム』が、『ビッグコミックスペリオール』で1988年 - 1990年まで連載され、OVAとしてアニメ化もされた。パリダカのようなモノだけをラリーと認識している人が多かった当時の日本に、WRCのルールを浸透させたエポックメイキングな作品。架空の日本車メーカー三沢自動車と日本人ドライバー轟源の活躍を描く。
なお新谷かおるは、同じくWRCを扱った作品として『NAVI』を『ヤングマガジンGT』に2000年1号 - 2002年6号まで連載、単行本全1巻をヤングマガジンコミックスから発売している。こちらはドライバーではなくナビゲーターが主人公というのが珍しい。
しんむらけーいちろーの『FLAT OUT』が、『別冊ヤングマガジン』に2005年4月 - 2006年12月まで連載された。2004年のラリージャパンとラリー・オーストラリアを舞台に日本人ドライバー剣龍也の活躍を描いている。なお、しんむらは2022年ラリージャパンを盛り上げるための公式マンガとして、勝田貴元の半生を描いた『勝田貴元物語』を描き下ろした。
2018年6月にはトヨタの全面協力の下にWRCを目指すドライバーとそれを支えるメカニックの兄弟を描いた、東出昌大/新田真剣佑主演の映画『OVER DRIVE』が公開された。また、2021年10月には再びラリーを題材にした映画『僕と彼女とラリーと』が公開された。
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2001年（日本では2002年）のWRC ワールドラリーチャンピオンシップ以降、ソニー・コンピュータエンタテインメント（SCE）（2001年～2005年）、Black Bean Games（2010年～2012年）、Nacon（2013年～2022年）、エレクトロニック・アーツ（2023年）がWRC公式ゲームソフトを発売している。SCEから発売されたソフトはすべてPlayStationシリーズ限定。
日本ではスパイク（2002年～2006年）、サイバーフロント（2011年～2013年）、スクウェア・エニックス（2014年）、オーイズミ・アミュージオ（2017年～2022年）、3goo（2021年～2022年）、エレクトロニック・アーツ（2023年）がWRC公式ゲームソフトを発売している。
F1 固有名詞、商標など
フォーミュラ1（Formula 1） - 自動車レースのカテゴリーの1つ。F1世界選手権そのものを指す場合もある。
フォーミュラ1カー - フォーミュラ1で使用されるレーシングカー。F1マシン、F1カーとも。
F1 (エレメカ) - フォーミュラ1を題材にしたレースゲームのエレメカ（アーケードゲームの一種）。

F1グランプリ - フジテレビジョン系列のF1レース中継番組。
F-1倶楽部 - フォーミュラ1を題材にしたレース漫画。
園山俊二
園山 俊二（そのやま しゅんじ、1935年〈昭和10年〉4月23日 - 1993年〈平成5年〉1月20日）は、日本の漫画家。血液型B型。
園山俊二 略歴
島根県松江市外中原町生まれ。島根大学教育学部附属小学校、同附属中学校、島根県立松江高等学校（現・島根県立松江北高等学校）を経て、早稲田大学商学部卒業。
早稲田大学在学中、英文科の講師三浦修や、同級生のしとうきねおらとともに早稲田大学漫画研究会を創設するも、結核の療養のため1年休学。復学後に漫研に復帰し、後輩の福地泡介、東海林さだおと出会う。園山・福地・東海林はのちに相次いでプロとなり、3人が出揃った1960年代後半当時の学生運動になぞらえて「漫画界の三派全学連」と称された。
在学中の1958年、学内での展覧会を通じて知己を得ていた毎日小学生新聞の編集長・原本秀雄にスカウトされ、同紙で『がんばれゴンベ』を連載開始し、プロデビュー。元は数か月だけ連載する予定だったが、35年にわたる長期連載となった。
新聞連載のかたわら、大学を卒業。しとうの世話で広告代理店に就職するも、入社当日の正午、食事に外出したまま会社に戻らず、そのまま辞職。「自分は勤め人にそぐわない性格だと判断した」「食うのにつらくても漫画一本で生きた方がよい」と思ったという。以降専業の漫画家として、児童漫画および大人漫画の連載作品を多数発表する。1961年、寺田ヒロオの紹介で、第2次新漫画党に参加。トキワ荘の漫画家たちと交流を深める。
園山俊二 略歴
1989年11月に手術のため入院（著書では「肝臓にできたコワイモノの除去」と説明）。その後入退院を繰り返す。1992年7月には、長期の入院・加療のため多くの連載を中断・終了する。『ペエスケ』を長期連載していた同年12月17日付の『朝日新聞』等では、「ぎっくり腰の治療」と公表していたが、実際は肝臓の病状の進行であった。当時の園山は見舞客に「肝硬変」あるいは「前癌症状」と説明していたが、交友のあった畑正憲は追悼コメントにおいて、実際の園山の病が肝臓癌であったことを明かしている。
1993年1月20日死去。57歳没。「メソメソシルナ 世の中グワンバレ」という文面の遺書を残したほか、病床でペエスケ、ヒロコ、平太、ガタピシなど『ペエスケ』の主要キャラクターをひとりひとり描いて別れを告げたという。翌1月21日付の『朝日新聞』朝刊には、園山が死の直前に書いた動物の絵と、東海林さだおの追悼文からなる特集が1ページ半にわたり掲載された。
園山俊二 主な作品
通算連載回数は9775回。1980年に東京12チャンネルでテレビアニメ化。
ギャートルズシリーズ
ギャートルズ、新ギャートルズ（1965年 - 1975年、漫画サンデー）
はじめ人間ゴン（1966年 - 1968年、科学と学習）
はじめ人間ギャートルズ（小学館の学習雑誌）
くたばれギャートルズ（1980年 - 1984年、ビッグコミックオリジナル）
2度テレビアニメ化されている。1974年の『はじめ人間ギャートルズ』（朝日放送制作・TBS系→NET系）および、1996年の『はじめ人間ゴン』（NHK教育）。ただし『はじめ人間ゴン』については、同時期に篠田ひでおが『4年の学習』で連載していた同名のリメイク作品が直接の原作。
レコードジャケット
いずれもコンパクト盤
モナコグランプリ
モナコグランプリ（モナコGP、英: Monaco Grand Prix , 仏: Grand Prix de Monaco ）は、モナコのモンテカルロ市街地コースで行われるF1世界選手権レースの一戦である。
F1カレンダーのなかでも最も厳しいコースのひとつと言われており、インディ500、ル・マン24時間レースと並び「世界3大レース」の1つに数えられ、F1およびモナコの象徴ともいえる名物レースとなっている。