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阪神なんば線 運賃
大阪難波への延伸開業に伴い、阪神・JR・近鉄の3社連絡定期券は2009年3月21日以降が有効期限末日になるものの発売を取りやめている。定期券自動券売機では有効期限にかかわらず2008年8月31日をもって発売を終了している。
2009年（平成21年）7月7日から9月30日まで、2009年（平成21年）7月6日以前に購入した阪神本線の杭瀬駅から梅田駅を1駅以上含む定期券（小児定期券を除く）を、阪神なんば線新線区間（九条駅 - 大阪難波駅間）を含む定期券に区間変更（変更時に有効期限内であること）すると「らくやんカード」がもらえる「阪神なんば線にチェンジ！キャンペーン」を始めた。
2012年（平成24年）12月1日には、近鉄でのICOCA発売開始に合わせ、阪神 - 近鉄連絡のIC定期券の発行を開始した。阪神ではPiTaPa、近鉄ではICOCAで発売される。
阪神なんば線 大阪難波延伸開業による利便性の向上
阪神なんば線の開業により、阪神地域、姫路方面から大阪ミナミの繁華街である難波・道頓堀、さらに奈良県方面、そして大阪上本町駅または鶴橋駅で近鉄大阪線乗り換えで三重県・名古屋方面へのアクセスが大幅に改善、強化されている。また、大阪難波駅では南海電気鉄道と乗り換えが可能となり、関西国際空港や高野山、和歌山などの南海沿線へのアクセス利便性も向上した。これは中河内の近鉄沿線および泉州・南河内の南海沿線から神戸方面への移動において、一旦梅田へ出る必要が大幅に低減し、難波のターミナル性を飛躍的に向上させている。
さらに、近鉄・阪神沿線から大阪ドーム（京セラドーム大阪）への直通アクセスや、近鉄沿線から甲子園球場への直通アクセスも可能となり、利便性の向上による集客の拡大が期待されている反面、既存の路線の乗客が大きく減少する可能性もあると見られている。
阪神なんば線と本線を直通する種別は快速急行のみだが、阪神なんば線延伸にあわせて行われた尼崎駅構内の改良（詳しくは「尼崎駅」の項を参照）によって、尼崎駅で下り列車同士、上り列車同士の対面乗り換えが可能となっており、阪神なんば線と本線の乗り継ぎを容易にしている。また、難波延伸の恩恵を直接には受けない旧西大阪線区間 - 尼崎以西の利用者にとっても、尼崎乗り換えの利便性が向上している。
阪神なんば線 大阪難波延伸開業による利便性の向上
この開業により、阪神・山陽発売分の奈良・斑鳩1dayチケットや高野山1dayチケットは、いずれも阪神なんば線経由で利用するように改められ、その一方で従来から利用できていた大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）・ニュートラムは利用できなくなった。大阪市営地下鉄を経由する必要がなくなった分奈良・斑鳩1dayチケットは200円の値下げ（2000円→1800円）が行われたこと（2024年時点では2100円）や奈良方面への注目の高まりもあり、阪神・山陽沿線での売上が大幅に増加している。
阪神なんば線の開業により、阪神電鉄は大阪市内の2大ターミナルである梅田・難波の双方に進出することになった。自社路線のみで梅田・難波の2大ターミナル進出は関西の私鉄では初めてである。ただし、阪神電鉄では「大阪」を単独で用いるときはJR大阪駅と隣接する大阪梅田駅にのみ用いており、一部の駅の方面案内標で「尼崎・大阪（梅田）・難波・奈良方面」というように「大阪」が梅田のみに冠され、正式駅名の「大阪難波」ではなく「難波」を用いるなどの区別が見られる。
阪神なんば線 利用状況
初年度は1日あたり6万7,000人の利用を見込み、このうち阪神電鉄線や他社線からの移転を除いた新規需要は4万5,000人、運賃収入は38億円を予想している。2009年6月に発表された調査結果によると、阪神なんば線の平均乗客数は1日あたり約5万7,000人で、目標値の約8割である。開通2年目には平均乗客数は1日あたり約6万5,000人となった。定期客は初年度から22%増の3万人、定期外客は5%増の3万5000人だった。
月間運輸収入は、休日を中心に定期外客・長距離利用者が多く、阪神電鉄と近鉄ともに想定の1 - 2割増だった。3月末までの12日間の増収効果は計画比20%増の1億1700万円、4月は12%増の2億8700万円、4 - 6月は16%増の8億9200万円、4 - 12月は11%増の25億5000万円。
2009年（平成21年）5月に発表された調査結果によると、阪神本線では定期券利用者が全体の半数を占めているのに対し、阪神なんば線では競合路線からの切替が進まず定期券の利用が全体の約3割にとどまっており、今後の定期券利用者の増加が課題としている。2011年3月の発表によると、初年度の定期券利用者比率は42%、2年目は46%であった。
阪神なんば線 近鉄特急の乗り入れ計画
阪神なんば線の開業により、近鉄奈良駅 - 神戸三宮駅間だけではなく、近鉄名古屋駅あるいは賢島駅から山陽姫路駅（全長はそれぞれ 282.7 km、269.9 km）間など、近鉄・阪神・山陽電鉄の1435mm軌間（標準軌）の私鉄路線がつながり、技術上直通運転が可能となったことから、近鉄社長の小林哲也が伊勢志摩と姫路を結ぶ特急の乗り入れを検討しており、2007年には阪神と交渉中と報道され、2008年には2010年春を目標とする山陽電鉄への乗り入れ構想が報道された。一方、阪神社長の坂井信也は線内の過密ダイヤを理由に早期の近鉄特急乗り入れに難色を示し、2010年3月には2010年度中の実現は難しいと述べた。
臨時特急列車を中心に不定期運行する計画であるが、2013年12月の協議でまずは団体臨時列車としての運転に合意し、翌2014年1月23日に近鉄・阪神両社から正式発表があり、同年3月22日から近鉄の特急車両（22600系）を使用して神戸三宮駅 - 賢島駅間で運行が開始された。
近鉄と阪神・山陽の車両の長さの違いなどから、近鉄特急の神戸三宮駅以西への直通には、専用車両の新造もしくは神戸高速線および山陽電鉄線内のホーム改良や一部区間の建築限界拡張を要するが、名古屋・伊勢志摩 - 神戸三宮・姫路間の直通運転が実現すれば、私鉄の特急としては日本最長の運転区間となる。
阪神なんば線 歴史
2008年（平成20年）
2月2日 尼崎駅 - 大物駅間の営業線切替に伴い、再び大物駅構内が単線（上下共用ホーム）となる。
3月10日 九条駅 - 近鉄難波駅間の地下区間が貫通する。
3月31日 阪神なんば線全通に合わせ近鉄難波駅が「大阪難波駅」に改称することが発表される。
8月30日 正蓮寺川橋梁立体交差工事の進捗に伴い伝法駅 - 千鳥橋駅間が複線に復帰。
10月16日 近鉄難波駅引上線西端において、延伸区間の軌道と締結。
11月9日 桜川駅（西側引上線） - 近鉄難波駅間で初列車を運転。
12月20日 尼崎駅改良工事の進捗に伴い尼崎駅 - 大物駅間が複線に復帰。
2009年（平成21年）
1月中旬 延伸区間全線において、試運転を開始。
1月23日 営業列車の延伸区間試運転に伴い、6両編成での運転を開始。
3月20日 西九条駅 - 大阪難波駅（同日近鉄難波駅から改称）間が開業し、西大阪線から阪神なんば線に改称。近鉄奈良線との直通運転開始。三宮駅（現在の神戸三宮駅） - 近鉄奈良駅間で快速急行の運転を開始。
10月14日 阪神なんば線が、日本鉄道賞を受賞。
阪神なんば線 西大阪線延伸事業
西大阪線は西九条駅から近鉄難波駅までの延伸が計画され、2009年（平成21年）3月20日に阪神なんば線として開業した。西九条駅から高架で大阪環状線と安治川を乗り越し、九条付近から大阪難波駅までが地下線となっている。
元々、九条駅と桜川駅の2駅のみが新駅として計画されていたが、大阪ドームが開業したこともあって、最初期の計画ルートと比べ大阪ドーム寄りに変更されたため、当初計画より500m程延び、大阪ドーム近くにも駅（ドーム前駅）が設けられた。このため九条駅とドーム前駅の間が短くなっているほか、ドーム前駅の前後には急曲線が生じており、前述のスキール音の原因となっている。
西九条駅 - 九条駅間の安治川に架かる鉄橋を架設するにあたっては、現地が住宅や工場が密集していることから通常のクレーンを使用した工事ができないということで、別の場所であらかじめ製作した重さ530tのアーチを船上で組み立てて、大阪湾の引き潮を利用して船を下ろす「ポンツーン」という工法を使って敷設した。
また、九条駅 - 大阪難波駅の各駅間のトンネルは、外径6800mm、内径6300mmのセグメントを用いたシールド工法で施工されている。
阪神なんば線 西大阪線延伸事業
西大阪線延伸の総事業費は当初1,071億円と見積もられていたが、阪神電鉄社長（当時）の坂井信也によって実際には900億円程度にとどまるという見通しが示され、その後総事業費は890億円と西大阪高速鉄道の公式サイトに記されている。
阪神なんば線 西大阪線延伸事業
太平洋戦争後、阪神本線の野田駅から難波を経て近鉄の鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は共同で大阪高速鉄道（旧社名が大阪高速鉄道であった大阪モノレールとは無関係）を設立し、1946年（昭和21年）11月8日に同区間の軌道事業特許（橋梁2本1km・トンネル1km・資本金2億円・建設経費2億3千万円）を申請した。しかし、市内交通公営主義（市営モンロー主義）を掲げる大阪市が反対、これに対抗して同じルートを通る地下鉄5号線（千日前線）の建設計画を立て、1948年（昭和23年）9月2日に軌道事業特許を申請した。そこで阪神電鉄と近鉄は、阪神電鉄が持つ伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線の近鉄難波駅まで延伸する計画に変更した上で1948年（昭和23年）9月に特許申請した。この時も大阪市は前述の理由で強硬に反対し運輸省に2度も陳情書を提出する。だが、復興に伴う市内の交通需要の高まりに対して市の交通網整備は遅遅として進まず、業を煮やした赤間文三大阪府知事が近鉄・阪神側を支持する事態となり、市と府との対立が新たな問題となってきた。そこで政府の仲裁で都市交通審議会が設けられ、1956年（昭和31年）から1958年（昭和33年）にかけての市側と近鉄・阪神側との話し合いと政府による強い要請もあって、1957年（昭和32年）6月の大阪部会の席上、市側が譲歩し、1958年（昭和33年）3月の答申3号で千鳥橋 - 難波 - 上本町間が認められた（ただし千日前線も加えられる）。以上のような紆余曲折の末に、1959年（昭和34年）2月に軌道法による特許を取得した。
阪神なんば線 西大阪線延伸事業
阪神西大阪線は、1964年（昭和39年）5月21日に千鳥橋駅 - 西九条駅間が開通し、1967年（昭和42年）8月から西九条駅 - 近鉄難波駅間も用地買収に取り掛かったが、西大阪線の延伸によって町が分断されることや、神戸・難波方面に買い物客が流出することを危惧し、九条商店街などが激しい反対運動を行ったため、西大阪延伸線を地下に建設するように求める「もぐれ!!阪神」なる抗議活動まで起きた。このような事態を鎮静化するため、工事は中断に追い込まれた。
ところが、1970年代後半に入ると阪神本線の需要は頭打ちとなり、2度の石油ショックを経て建設費も高騰したことから、自社単独での延伸工事が不可能となってしまう。一方で、西大阪線の延長計画は1971年（昭和46年）と1989年（平成元年）の運輸政策審議会において「目標年次までに整備すべき路線」と位置付けられ、1997年（平成9年）には延伸予定区域に大阪ドームが開業するなど、沿線の再開発も進められていたことから、延伸への社会的要請が高まりつつあった。1992年（平成4年）度からは、阪神からの要請で西大阪線の延長路線が日本鉄道建設公団のP線の調査線に入った。
1990年代に入ると、工事に反対していた商店街も衰退傾向を打破するために賛成に転じ、さらに大阪市西部地域の活性化策が検討されるようになったことなどで、再度脚光を浴び始めた。このため、施設の建設・保有と運営を別会社が行う上下分離方式で事業が進められることになり、阪神と近鉄をはじめ大阪府、大阪市、沿線に再開発用地を所有する大阪ガス、関西電力、金融機関などの出資によって、建設主体となる第三セクターの「西大阪高速鉄道」が2001年（平成13年）に設立された。かつてこの計画に猛反発していた大阪市が一転して協力姿勢に転じた背景には、同市が出資するものの経営が芳しくない大阪ドームでの阪神タイガースの試合数を増加させたいという思惑もあるとされる。2003年（平成15年）1月23日に工事施行認可が下り、同年10月7日から着工された。
こうした経過の末に延伸区間の建設を開始したが、使用車両の製造においても紆余曲折が見られた。当初は3801形の製造時に発電ブレーキと抑速ブレーキを装備して急勾配に備えたが、延伸計画が中断したため4両編成×3本の12両で製造を打ち切られ、その後大量増備された8000系は、阪神なんば線への直通は非対応となった。
阪神なんば線 阪神なんば線淀川橋梁改築事業
伝法駅 - 福駅間の阪神なんば線淀川橋梁は両端の線路部分が堤防の高さより低く、堤防には防潮鉄扉（水防鉄扉）が設置されており、淀川（新淀川）の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合には鉄扉を閉鎖し、全線を運休とする措置がとられる。平常時でも水面から橋梁まで4 m強しかないうえに橋脚が多く、洪水時には流れを阻害する可能性が指摘され、橋梁の改築が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや、住宅密集地であることから調整が難航し、2000年（平成12年）の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。のち2017年1月11日、国土交通省近畿地方整備局、大阪府、大阪市、阪神電鉄の四者が会合で橋梁改築の方針を確認した。
新橋梁は現在地より下流側に整備され、堤防より約3 m高い橋を架ける予定で、桁下高は約7 m上がり、防潮鉄扉は廃止される。架け替えに併せて線路を移設のうえ周辺部を高架化し、完成後は線内にある5か所の踏切が全廃され、全線が立体交差化される。事業区間は2.4kmで、2018年12月9日に工事着手、2032年度に完了する予定。福駅周辺は北東側に仮線・仮駅を設け元の位置に戻すが、福駅 - 淀川橋梁 - 伝法駅 - 正蓮寺川（既に暗渠化）区間は南西側に移設となる。
阪神なんば線 阪神なんば線淀川橋梁改築事業
なお、かつては大物駅 - 出来島駅間を流れる左門殿川や神崎川の橋梁にも淀川同様の防潮鉄扉があったが、これらは高架化による線路架け替えにより解消した。また、本線の淀川橋梁もかつては阪神なんば線同様に防潮鉄扉があったが、1969年3月31日に現在の淀川橋梁に架け替えられている
阪神なんば線 駅一覧
凡例
●：停車、｜：通過
普通・区間準急・準急は阪神なんば線内各駅に停車する。特急列車（団体臨時列車）については「近鉄特急」の項目を参照。
接続路線内の括弧内は該当駅の駅番号を示す。
ドーム前駅 - 桜川駅間で下り線がわずかに大阪市大正区を通る。
阪神なんば線 その他
阪神なんば線の開業を記念して以下のような企画や乗車券の発売が行われた。
山崎製パンの一部の商品で、阪神なんば線のロゴや車両の絵が印刷されたものが発売された。また、開業日からは大阪新阪急ホテルで阪神1000系をあしらった和風ロールケーキ「阪神なんば線ロール」を発売した。
2009年（平成21年）3月8日から、「御堂筋オープンフェスタ2009」が開催される5月10日まで、御堂筋に開業記念バナー（幟）を掲出していた。また、3月6日から約1か月間は南堀江のオレンジストリートにもバナーが掲出された。
開業1か月前の2009年（平成21年）2月20日から、近鉄奈良線（近鉄奈良駅 - 大阪難波駅）、阪神なんば線と阪神本線（大阪難波駅 - 尼崎駅 - 三宮駅）が1日間乗り放題となる「阪神⇔近鉄お試しチケット」が大人用20000枚、小人用2000枚の枚数限定で発売されたが、大人用については発売後わずか半日で完売した。
同年5月20日から6月29日には、「阪神・近鉄直通運転開始記念 お伊勢さんきっぷ」を大人用10000枚、小人用1000枚の枚数限定で発売した。これには往復（加えて伊勢志摩地区内）の近鉄特急券の引き換え券、そして近鉄の最寄り駅から伊勢神宮までの三重交通バス往復乗車券がそれぞれ付いた。
阪神なんば線 その他
2009年（平成21年）に初めて発売された南海電気鉄道・阪堺電気軌道・南海バスなどとの共同企画乗車券「堺・住吉まん福チケット」の阪神版・山陽版が2010年に発売され、阪神なんば線なども利用できるようになった。反対に、南海電気鉄道は同社沿線から神戸方面へ行くための企画乗車券を発売していなかったが、2012年1月から「『KOBE de 清盛』1dayパス（南海版）」を、さらにそれに続いて同年5月25日からも関西空港駅のみでの発売ではあるが「神戸アクセスきっぷ」 をそれぞれ発売開始した。
阪神なんば線 キロポストについて
前述のような歴史的経緯から、阪神なんば線では距離を示すキロポストが3つに分かれている。（矢印の方向にキロ数が増える）
阪神武庫川線
武庫川線（むこがわせん）は、兵庫県西宮市の武庫川駅から同市の武庫川団地前駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHS。
武庫川西岸の築堤沿いに走る、西宮市南東にある武庫川団地の通勤・通学路線である。全区間が兵庫県西宮市内で完結し、阪神の現有路線で唯一の全線単線の路線であるが、武庫川駅 - 洲先駅間は複線分の用地が確保されている。踏切は本線と同じく9か所設けられている（武庫川信号場の2か所も含む）。
キロポストは武庫川団地前駅から武庫川駅に向かって純粋に数字が増えていく。洲先駅と東鳴尾駅間にある東鳴尾踏切北側に2キロポスト、武庫川駅の高架下に3キロポストがある。これは今津出屋敷線の前大浜への延伸計画があったときに前大浜を0キロポストとする予定だったため。洲先駅付近や武庫川の下流の一部に建設途中の今津出屋敷線の橋脚が長期放置されたが、のち1980年代後半ごろに撤去されたため現存しない。
東鳴尾駅 - 洲先駅間の駅間距離（営業キロ）は0.4 kmで、これは阪神電鉄全線で最短である。
阪神武庫川線 運行形態
線内折り返し列車がワンマン運転で運行されている。全列車が2両編成で、朝夕は2編成が運用に入り、東鳴尾駅で交換を行う。早朝・日中と深夜近くから終電までの間は1編成のみの運用である。全列車が普通列車で全線通しの運転である。昼間は20分間隔を基本とし、平日朝は12分間隔、土休日朝と夕方は10分間隔、早朝・夜間は12 - 15分間隔での運転である。
信号現示は、停止（赤）、警戒（黄×2）、注意（黄）の3種類のみで、全線で最高速度が注意信号相当の45km/hに制限されている。よって、線内の信号機には、進行現示に用いる青色灯が入換信号機を除いて存在しない。また、警戒現示は東鳴尾駅の場内信号機で、2編成運用時のみに見られる。ただ、架線は高速運転が可能なコンパウンドカテナリー式となっている。
他路線との直通運転はなく、車両もワンマン運転に対応させるべく改造された武庫川線専用の2両編成のみが使用されている。ドア開閉スイッチは運転台には設けられていないため、ドア扱い時は運転士が直接目視で確認しながら行っている（運転席とは反対側のドアを開閉する際は、必ず運転席から離れる）。
本線、阪神なんば線とは異なり、大晦日から元日にかけての終夜運転は実施したことがない。
阪神武庫川線 使用車両
使用する編成は、ワンマン運転対応改造を受けた5500系に限定されている。この車両は武庫川線用の4編成全てが野球にちなんだ内外装（阪神タイガースと阪神甲子園球場、トラッキー、TORACO）としており、それぞれ「タイガース号」、「甲子園号」、「トラッキー号」、「TORACO号」として運行されている。
1967年から1984年の武庫川団地開業前までは、3301形が単行（1両編成）で使用されていた。冷房改造後も1両で運用される当路線ではMG容量の問題により、冷房を使用することが出来なかった。また、方向幕に「武庫川⇔洲先」が収録されていないため、方向幕に「普通」と表示し、「武庫川⇔洲先」のサボを掲示した。
1984年からは7861形（7964F、7966F、7968F）が使用され、1986年からは7890形（7890F）も加わり、2000年10月1日からのワンマン運転開始に伴いワンマン運転対応の改造が施工されたが、これらの車両は2020年6月3日に5500系に置き換えられて運用を終了した。7890形のうち1両はUR都市機構に寄贈した上で武庫川団地内に展示することになり、2021年3月4日未明に現地に搬入された。
阪神武庫川線 使用車両
5500系の導入以前は全て赤とクリーム色の特急・急行用車両の塗装を纏った赤胴車を使用していたが、前述の通りすべて普通列車（各駅停車）としての運行である。このほか、試運転で1000系の2両編成が入線したことがある。
阪神武庫川線 歴史
現在は武庫川団地となっている西宮市高須町にあった軍需工場、川西航空機（現・新明和工業）鳴尾製作所への従業員および資材輸送のために建設され、1943年（昭和18年）11月21日に武庫川 - 洲先間、1944年（昭和19年）8月17日に武庫大橋 - 武庫川間が開業した。軍の要請での路線建設であったため、阪神の一般社員や学生の勤労奉仕隊なども動員した突貫工事が行われた。用地は全線複線分を確保していたが単線で建設され、武庫大橋、武庫川、東鳴尾の各駅で上下列車が交換できるようになっていた。開業当時の洲先駅は現在の武庫川団地前駅付近にあたる。開業後1年経たないうちに川西航空機の工場とともに空襲の被害を受け、期待された目的を十分に果たせないまま終戦を迎えている。
阪神武庫川線 歴史
西ノ宮駅（現・西宮駅）から国有鉄道（鉄道省→日本国有鉄道）貨物列車の乗り入れのため、武庫大橋 - 洲先間は三線軌条化されていた。国有鉄道の貨物列車のみが乗り入れる西ノ宮 - 武庫大橋間は阪神の路線としては未開業（未成線）扱いとされ、貨物列車は全線にわたって国有鉄道の管理下で運行されていた。なお、後の調査で、阪神も省線甲子園口駅に駅を設ける計画があり、昭和18年（1943年）3月19日付の官報に、阪神武庫川線が甲子園口駅までの運行の特許を受けたことが掲載されていたことが判明した（現在の駅南東の線路に沿って延びる駐輪場が、阪神甲子園口駅予定地であったという）。
旅客営業としては、戦後すぐに全線の旅客営業が休止とされた後、1948年10月に武庫川から現在の洲先駅までの1.1kmのみ運行が再開された。その後、武庫川団地の開発にともなって1984年（昭和59年）4月3日に武庫川団地駅まで延伸され、現在に至っている。
貨物輸送は川西航空機工場を接収した進駐軍の要請もあって戦後も続けられたが、1950年代には運行が停止され、1958年（昭和33年）に正式に休止（廃止）となった。
なお、廃止された区間のうち、武庫川 - 武庫大橋間1.5kmは、本線との合流のための引き上げ線の部分とその先の100mほどの敷地を除いて民間に売却され、駐車場や住宅となっているが、住宅が武庫川沿いに細長く均一に連続している状態から、往時の軌道敷の跡を想像することもできる。武庫大橋 - 西ノ宮間は、甲子園口駅東方の東海道本線（JR神戸線）との合流部であった場所までは空き地が目立つが、その合流部には阪神園芸所有の建物が建てられていた（のち解体、現在は分譲マンション）。また、甲子園口駅では、武庫川線の廃線跡が下り外側線に転用され、内側線には折り返し設備が設けられている。
阪神武庫川線 駅一覧
凡例
線路（全線単線） … ◇：列車交換可、｜：列車交換不可
西ノ宮駅 - （甲子園口駅） - 武庫大橋駅 - 小松駅 - 武庫川駅
阪神武庫川線 競合路線
この路線との競合相手は阪神バスの路線バスで、バスは甲子園駅もしくはJR神戸線の甲子園口駅から発着し、なおかつ運行本数が武庫川線よりも多い。加えて武庫川線と本線の乗換駅である武庫川駅が特急（直通特急含む）通過駅であるのに対し、バスだと特急（平日朝の上りの直通特急を除く）停車駅の甲子園駅発着であるため利便性が高い。また、武庫川団地駅が団地北側の少し離れた場所に立地しているのに対し、バスは団地内をくまなく巡回するという利便性もあり、武庫川線よりもバスを利用する団地住民も多い。
伊勢鉄道
伊勢鉄道株式会社（いせてつどう）は、旧日本国有鉄道（国鉄）特定地方交通線の鉄道路線であった伊勢線を運営している、三重県及び関係市町、民間企業が出資する第三セクター方式の鉄道会社である。本社は三重県鈴鹿市。
伊勢鉄道 路線
現有路線
伊勢線（河原田駅 - 津駅・22.3 km）
保有路線の伊勢線は22.3 kmと比較的短いが、両端を東海旅客鉄道（JR東海）の関西本線と紀勢本線に挟まれ、本来の建設目的である関西本線の河原田駅と紀勢本線の津駅の間を結ぶ短絡線として、特急「南紀」や快速「みえ」といった中・長距離の速達列車が直通運転を行い、名古屋と津・松阪・鳥羽・南紀方面等を結ぶ路線の一部分を担っている。
路線は河原田駅 - 中瀬古駅間が複線、中瀬古駅 - 津駅間が単線となっている。旧国鉄時代より線路の用地が確保されており、伊勢鉄道転換後に一部複線化されている。それ以外の単線区間である中瀬古駅 - 津駅間でも、中瀬古駅 - 伊勢上野駅間のトンネルや伊勢上野駅 - 津駅間の高架橋などほぼ全線に渡って複線の用地が確保されているが、この区間の複線化は現在も白紙状態である。
伊勢鉄道 車両
自社車両の形式は以下のとおり「イセ○○型」となっている。専ら普通列車にのみ使われており、特急「南紀」や快速「みえ」に使う車両は所有していない（特急や快速はJR東海の車両が乗り入れる）。
なお、2022年に公開された『四日市市都市総合交通戦略』において「今後10年間に実施・検討する施策」として車両の更新が挙げられている。
イセIII型（101・102・103・104）
→詳細は「伊勢鉄道イセIII型気動車」を参照
イセI型、イセII型の老朽化による置き換え用に、富士重工業（101のみ）および新潟トランシス（102 - 104）で製造された気動車である。車体は軽量ステンレス製（前頭部は鋼製）となり、18メートル級に大型化された。走行性能も、最高運転速度100 km/hと、従来車の80 km/hに比べ、大幅に向上している。2003年（平成15年）2月17日に営業運転を開始した。イセI型、イセII型と同様に走行距離が短いことからトイレは設置されていない。旅客用乗降扉は従来の折り戸から片開き引き戸に変更された。
現在伊勢鉄道の列車として運行されている車両はすべてこのイセIII型を使用している。
伊勢鉄道 車両
101は鉄道車両事業から撤退した富士重工業最後の気動車でもある。
2009年（平成21年）から2010年（平成22年）にかけて、ATS-PTの設置工事を行った。
イセI型（1・2・3）
→詳細は「伊勢鉄道イセI型気動車」を参照
1987年（昭和62年）3月27日の伊勢鉄道開業用に新製されたもので、富士重工業が開発した軽快気動車LE-CarIIシリーズである。車体は15.5メートル、前面は非貫通構造で運転台は中央に配置されている。老朽化のため、2004年（平成16年）12月31日限りで運用を終了、全車が廃車となり、ミャンマーに輸出された。ミャンマーでは赤と白の塗装に変更した上で使用されている。
イセII型（4）
→詳細は「伊勢鉄道イセI型気動車」を参照
1989年（平成元年）に1両のみ増備された、富士重工業製LE-CarIIシリーズの軽快気動車である。前面が貫通型となったのがイセI型と異なる。2005年（平成17年）9月30日で営業運転を終了、廃車となる予定だったが新製車イセ104が搬入時に車体の一部を破損したため、継続運転されていた。同年12月18日に営業運転終了。
伊勢鉄道 乗車券類
TOICA、ICOCA、PiTaPa、manacaなどのICカード乗車券は使用不可。運賃は現金で支払う。連絡運輸範囲のJRグループの駅で乗車券を購入する場合であれば、クレジットカードで購入可能である。
乗車券が発売されていない駅から乗車の場合は、乗車時に整理券を取って乗車し、降車時に現金で運賃箱へ投入するか、降車駅で精算する。
F1日本グランプリの開催日限定で、伊勢線（河原田‐津）が乗り放題となる1日フリー乗車券がデジタル乗車券として「RYDE PASS」アプリで発売される。
伊勢鉄道伊勢線
伊勢線（いせせん）は、三重県四日市市の河原田駅から三重県津市の津駅に至る伊勢鉄道の鉄道路線である。
伊勢鉄道伊勢線 概要
関西本線の名古屋方面と紀勢本線の津以南を短絡する目的で、日本鉄道建設公団（鉄道公団）が「主要幹線」（C線）として、1965年（昭和40年）11月から建設を開始し、1973年（昭和48年）9月1日に日本国有鉄道（国鉄）の伊勢線として開業した。それまで名古屋方面と津方面は亀山駅（関西本線）経由で連絡されていたが、伊勢線の開業により、四日市 - 津間の距離は伊勢線経由で29.2 kmとなり従来より約9 km短縮され、亀山駅での列車の方向転換（スイッチバック）も不要になったことから所要時間も急行列車は15分、普通列車は29分それぞれ短縮できた。
しかし、開業後は後述の事情から線内の利用客数が伸び悩み、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）における廃止基準を下回ったことで第2次特定地方交通線に選定され、1987年（昭和62年）3月27日以降は沿線自治体が出資する第三セクター「伊勢鉄道」が経営を継承した。伊勢線の第三セクター転換後も東海旅客鉄道（JR東海）の特急「南紀」や快速「みえ」が伊勢線を経由し、名古屋と鳥羽・新宮方面の間に運転されている。
伊勢鉄道伊勢線 概要
建設当初から全線に亘って複線分の用地が確保され、将来の電化に備えて架線柱用の用地または架線柱の基礎があり、ほとんどが高架になっているなど幹線級の設備を持っている。津駅北方には紀勢本線亀山方面への線路を乗り越える将来の四日市方面への線路用となる立体交差用の橋梁も架設済み。踏切は鈴鹿 - 玉垣間の1か所と東一身田 - 津間の5か所（紀勢本線と共用）のみである。トンネルは中瀬古 - 伊勢上野間に1か所のみ存在する。
第三セクター転換後の伊勢線の起点駅は河原田駅であるが、キロポストは国鉄時代から移設されておらず、今も南四日市駅を起点とした距離が掲示されている。そのため伊勢線内には0キロメートルポストが存在しない。
伊勢鉄道伊勢線 概要
第三セクター転換後も苦戦する例が多い旧国鉄路線としては優良路線の一つに数えられることもあるが、小野澤正彦は種村直樹の編集した著書『国鉄・JR 鉄道廃線カタログ』（新人物往来社・1996年）にて「このような性格の路線を線名（区間）だけを基準にして機械的に特定地方交通線に指定したことは利用者を馬鹿にしている。JR東海も自社路線として（伊勢線を）買収せず、伊勢鉄道に車両などの無駄な投資をさせていることは行政共々許せない」と指摘している。また鉄道アナリスト（鉄道評論家）・川島令三は「伊勢線の営業成績が悪かった理由は、（伊勢鉄道に継承された時点で）普通の運転本数は1日7往復のまま、優等列車も『南紀』1日4往復のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずだ。当時の国鉄の経営姿勢や、当路線を機械的に特定地方交通線に指定して第三セクターに転換したことには疑問の声が大きかった」と、寺田裕一 (2004) も「伊勢線は機能的には紀勢本線の一部であったが、『伊勢線』という独立線区であったことから、特定地方交通線に指定されてしまった」とそれぞれ述べている。2023年には三重県議会で県議会議員の稲森稔尚が伊勢鉄道線について、三セク転換当時に比べて輸送密度の向上などが行われて経営環境が改善されていることを踏まえ、今後も自治体が経営に関与していく必要性があるかについて疑問を呈した上で、将来的には伊勢鉄道とJR東海との経営統合を目指し、一体的に路線を活用していくことが望ましいだろうという旨を質疑している。これに対し三重県知事の一見勝之は、国鉄時代に鉄道公団によって建設された設備の減価償却費用が多額に上ることなどから、直ちにJR東海へ経営統合することは難しいと思われるが、将来的な検討は必要だろうという見解を述べている。
2017年（平成29年）度の輸送密度は約3,639人/日である（1986年度からの毎年度の輸送密度は「利用状況」の節を参照）。
伊勢鉄道伊勢線 運行形態
JR東海の名古屋駅 - 新宮駅・紀伊勝浦駅間の特急「南紀」や、名古屋駅 - 伊勢市駅・鳥羽駅間の快速「みえ」が直通運転され、その間に自社車両（イセIII型）による四日市駅・河原田駅 - 津駅間の普通列車が1時間あたり1本程度運行されている。ただし河原田駅を始発・終着にする列車は平日朝の1往復のみである。夜間滞泊を行うための玉垣駅発着の列車も朝晩に運行されている。また、沿線にある鈴鹿サーキットでのレース開催時には名古屋方面から臨時列車が運転される（後述）。中瀬古駅には快速「みえ」が数本停車していたが、2015年（平成27年）6月20日現在は上り3本のみの停車である。
伊勢鉄道伊勢線 運行形態
伊勢線内において特急「南紀」や快速「みえ」の乗務員交代は行われず、JR東海の運転士・車掌によりそのまま伊勢線内を運行する。逆に、自社車両がJR線である四日市駅 - 河原田駅間に乗り入れる場合も乗務員交代が行われず、伊勢鉄道の運転士によりJR線を運行する。普通列車はすべて1両編成でありワンマン運転を実施している。自社車両の保有数が4両と少ないこともあり、2両編成以上になることは後述のF1グランプリの開催日を除いて基本的にない。普通列車は有人駅の鈴鹿駅を含めた途中の駅では車内精算となる（四日市駅では下車の際に申し出るとJR線名古屋方面への連絡乗車券を発売される。津駅では運賃支払いと引き換えに精算券を渡され、JR線の運賃は乗り換え先で別払いとなる。鈴鹿駅または中瀬古駅（上りのみ一部の快速「みえ」が停車）で後続の快速「みえ」または特急「南紀」に乗り換える場合、降車時に運転士に申し出ることになる。河原田駅でJR線亀山方面に乗り換える場合も津駅での場合と同様に、車内で伊勢鉄道線の運賃を支払った上で乗り換えることになり、JR線の運賃は乗り換え先で別払いとなる。有人駅で普通列車乗車前に駅で乗車券を買わなかった場合は乗車整理券を取ることになる）。
伊勢鉄道伊勢線 運行形態
なお、2016年（平成28年）に三重県内のJR線で運用される気動車が所属していた伊勢車両区が廃止となり、名古屋車両区へ転属したキハ11形・キハ25形の検査・修理等に伴う回送列車についても本路線経由にて自走で運転されることとなった。回送列車でも乗務員交代は行わない。
JR東海の車両・乗務員で伊勢線を経由して運転される特急「南紀」と快速「みえ」では、伊勢鉄道がJR東海へ車両使用料や乗務員の人件費を支払っている。伊勢線は伊勢鉄道が第一種鉄道事業者であるため、特急「南紀」や快速「みえ」への線路使用料は発生しない。F1日本グランプリやさわやかウォーキング開催時の臨時列車をJR東海の車両・乗務員で運行する場合も、同様に伊勢鉄道がJR東海へ車両使用料や乗務員の人件費を支払っている。
伊勢鉄道の車両・乗務員を使用する普通列車は関西本線の河原田駅 - 四日市駅間に乗り入れるため、JR東海から伊勢鉄道への車両使用料が発生している。
一方、上述した名古屋車両区との回送列車については旅客扱いを行わないため、JR東海から伊勢鉄道に線路使用料が支払われている形になる。
かつて運行されていた貨物列車（後述）でも、第二種鉄道事業者であるJR貨物から線路使用料を受け取っていた。
伊勢鉄道伊勢線 運行形態
かつては日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業線であり、ダイヘン多気工場から変圧器を輸送するため紀勢本線多気駅からの特大貨物列車が臨時で運転されていた。紀勢本線亀山駅 - 下庄駅間のトンネル断面が小さく大物車である国鉄シキ800形貨車が通れないため、特大貨物列車は以前から伊勢線経由であった（ダイヘンが伊勢鉄道に出資しているのもこの理由による）。
2013年（平成25年）3月15日までは稲沢駅と紀勢本線鵜殿駅を結ぶ高速貨物列車が1日1往復設定されていた。この列車は2008年3月15日のダイヤ改正で伊勢線経由に変更されるまで亀山経由で運転され、亀山駅 - 鵜殿駅間の紀勢本線区間はJR貨物の運転士が運転を担当していた。
定期貨物列車廃止から約3年後の2016年（平成28年）3月31日をもって、伊勢線での貨物営業（日本貨物鉄道の第二種鉄道事業）が廃止された。
鈴鹿サーキット稲生駅を最寄とする鈴鹿サーキットでは1987年（昭和62年）から、FIA（国際自動車連盟）主催F1世界選手権日本グランプリがほぼ毎年開催されている。開催当日は多くの観客が伊勢鉄道を利用するため、特別ダイヤが組まれる。
伊勢鉄道伊勢線 運行形態
開催日には伊勢鉄道の定期普通列車はイセIII型2両編成となり車掌が乗務するツーマン運転になる（ワンマン用のホーム確認ミラーが2両停車位置にないため）。特急「南紀」や快速「みえ」の大半が鈴鹿サーキット稲生駅に臨時停車するほか、この日のみは自社車両の予備車を全て使用し車両が不足するため、JR東海から車両（名古屋車両区のHC85系（2022年まではキハ85系）やキハ75形・キハ25形のほか、HC85系以外は美濃太田車両区の車両も応援に入ることがある）を借用するなどして輸送力確保に努めているが、通常時に比べ輸送量が大きいことや鈴鹿サーキット稲生駅には渡り線などの折り返し設備が存在しないため、最混雑時には鈴鹿サーキット稲生駅に長蛇の列ができる。これにより乗降にも時間がかかり、開催日などは朝から10分程度の遅延が毎年恒例のように起きている。また、快速「みえ」は全車自由席となる。
キハ75形の車内表示は快速「みえ」の臨時停車に対応しており走行中は「次は鈴鹿サーキット稲生」・停車時は「鈴鹿サーキット稲生」と、どちらもスクロールで表示される。
なお、臨時列車が出るのはF1日本グランプリ開催時のみであり、スーパーフォーミュラや鈴鹿10耐、鈴鹿8耐など他カテゴリのレースに関しては、特急「南紀」・快速「みえ」の臨時停車（もしくは増結）がある程度でその他は通常運行となる。
臨時列車に対応するため、鈴鹿駅と鈴鹿サーキット稲生駅のホームは6両以上の列車に対応している。
伊勢鉄道伊勢線 運賃等
JR各社と通過連絡運輸協定を結んでおり、河原田 - 津を挟んで前後のJR線のキロ数を通算して運賃・料金を算出した切符の購入が可能である。なお通過連絡ではない連絡運輸については、河原田か津を経由して鈴鹿駅または鈴鹿サーキット稲生駅に発着する場合は無制限であるが、それ以外は関西本線蟹江駅 - 亀山駅、紀勢本線紀伊勝浦駅以北、参宮線、および東海道新幹線の主要駅（在来線経由含む）とその周辺に限られている。関西本線名古屋方面と紀勢本線新宮方面を行き来する場合、伊勢鉄道線経由の運賃は基本的に亀山駅経由より安い。
2019年（平成31年）3月に河原田駅でICカード「TOICA」の取り扱いが開始されたが、伊勢鉄道線では津駅を含めた全線で利用できない（四日市駅 - 河原田駅は関西本線であるためこの区間のみの利用であれば伊勢鉄道線直通の普通列車でも利用できる。ただしICカード利用でも乗車の際に整理券を取らなければならず、車内チャージはできない）。河原田駅を通過する特急「南紀」や快速「みえ」で四日市駅を越えて伊勢鉄道線に入った場合、車内での精算はできない。
なお、国鉄時代には河原田 - 津間において、関西本線・紀勢本線（亀山経由）との間に経路特定区間が設定されていた。
伊勢鉄道伊勢線 運賃等
伊勢線では全線で特急料金（2019年〈令和元年〉10月1日現在で320円）が設定されているが、指定席料金・グリーン料金は不要となっている。また急行料金の設定はなく、臨時列車として運転される急行列車では伊勢鉄道線内の料金は不要である。
ただし、特急「南紀」、快速「みえ」の伊勢鉄道線内のみでの指定席車やグリーン車の利用はできない。なお、2024年（令和6年）3月15日まで行われていた新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合の在来線特急料金の乗継割引は、名古屋駅で東海道新幹線と特急「南紀」を乗り継いで伊勢鉄道線に入った場合は、「南紀」の特急料金に対してのみ適用され、伊勢鉄道の特急料金には適用されなかった。
「青春18きっぷ」、「フルムーン夫婦グリーンパス」、「ジャパンレールパス」などJRの一部企画乗車券は使用できない。「快速みえ得ダネ4回数券」、「青空フリーパス」、「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」、「伊勢路フリーきっぷ」、「南紀・熊野古道フリーきっぷ」などは伊勢鉄道線経由で利用でき、伊勢鉄道線がフリー区間に含まれている「青空フリーパス」、「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」では伊勢鉄道線内の駅で乗降できる。
伊勢鉄道線で利用できない企画乗車券で河原田駅（特急や快速の場合は四日市駅）または津駅を越えて伊勢鉄道線に入った場合、河原田駅または津駅から下車駅まで（通過利用する場合は伊勢鉄道線全線）の運賃を支払わなければならず、伊勢鉄道で有効な乗車券を別に購入する必要がある。
伊勢鉄道伊勢線 歴史
四日市と津を結ぶ鉄道自体は古くは関西本線の前身である関西鉄道によって構想され、1888年以降3度にわたって免許が交付されたものの実現することなく国有化によって計画が自然消滅し、後に国鉄と同じ1067 mm軌間で開通した伊勢鉄道（後の伊勢電気鉄道、現・近鉄名古屋線）も国有化されることなく参宮急行電鉄と合併したため、長い間最短ルートで結ぶ国鉄路線が存在しなかった。
そのため、名古屋・四日市方面と南紀（尾鷲・新宮）・伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面間を行き来するためには、四日市市から津市の間で伊勢湾沿岸から外れて、関西本線・紀勢本線の結節点である亀山駅を経由しなければならなかった。また、亀山駅を経由して名古屋方面と津方面を結ぶ列車は同駅で列車の方向転換（スイッチバック）を必要としており、これも所要時間の面で障害となっていた。
このため、関西本線の南四日市駅と紀勢本線の津駅の間を方向転換せずに短距離で結ぶ短絡線として、日本鉄道建設公団（鉄道公団）が「主要幹線」（C線）として建設することになり、1964年（昭和39年）4月22日に「工事線」となった。
伊勢鉄道伊勢線 歴史
また、1962年（昭和37年）には中南勢地区に伊勢線から分岐する臨港鉄道としての南伊勢線が予定線に指定された。当時は津市 - 松阪市の海岸を埋め立て、四日市臨海工業地帯級の開発を行う構想があり、伊勢線はその貨物輸送路としての役割に加え、沿線の住宅開発に合わせた通勤路線としての役割も期待されていた。
伊勢鉄道伊勢線 歴史
しかし、伊勢線沿線の工業開発計画は四日市ぜんそくに端を発して猛反対に遭い、第1次オイルショックもあって頓挫し、南伊勢線の建設も凍結された。このため、伊勢線の建設計画そのものも縮小され、路盤こそ複線規格で建設されたものの、レールは単線で敷設された。それでも名古屋方面と南紀方面のバイパス線としての機能は果たすことになったが、1973年（昭和48年）の開業時には1日に特急「くろしお」1往復、急行「紀州」（いずれも特急「南紀」の前身）3往復、普通7往復しか運転されず、中間駅の乗降客数は150人/日にも満たなかった。また、伊勢線を経由する貨物列車は運転されず、国道23号の整備による貨物のトラック輸送への転移が進む中でも、関西線名古屋・四日市方面と紀勢線津以南方面間を往復する貨物列車は亀山経由で運転され続けた。並行している近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線では伊勢線開業当時は1日あたり特急44往復、急行34往復、準急9往復、普通62往復運転され、同社には鈴鹿線もあるため、伊勢線は全くと言ってよいほど利用されなかった。
伊勢鉄道伊勢線 歴史
そのため、この路線単独での利用者数は伸び悩み、開業10年後の1983年（昭和58年）には営業係数が646という超赤字路線となった上に、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）にてバス転換が妥当とされた輸送密度4,000人/日未満を下回った（1981年〈昭和56年〉度当時1,495人/日）ため、第2次特定地方交通線に選定された。本路線は従来の市街地を外れた場所を走行していた区間が多かったため、利用者からの廃止反対運動は盛り上がらず、行政側が中心となって陳情運動を行うこととなり、1986年（昭和61年）に第三セクター鉄道への転換が決定し、翌1987年には伊勢鉄道の路線になった。
伊勢鉄道への移管にあたり、起点を従来の南四日市駅から河原田駅に変更した。転換当時は全線単線で、列車交換（行き違い）設備は玉垣駅のみだったが、転換後には河芸駅に交換設備を新設したほか、河原田 - 中瀬古間を複線化して輸送力を増強し、線路容量は四日市 - 津間で普通12往復＋線内通過の「南紀」4往復（転換当時）が55往復（1993年〈平成5年〉8月・河原田 - 中瀬古間の複線化完了時）まで増加した。輸送人員はその大半が線内通過の「南紀」「みえ」利用客だが、中瀬古駅付近に鈴鹿国際大学（現：鈴鹿大学）が進出するなど沿線の宅地化も進んだことから、通勤・通学利用の線内乗降客も増加し、1996年度（平成8年度）以降は黒字経営に転じた。
1973年（昭和48年）
9月1日：国鉄伊勢線として南四日市駅 - 津駅間 (26.0 km) が開業。鈴鹿駅、玉垣駅、稲生駅、中瀬古駅、河芸駅、東一身田駅が開業。河原田駅 - 津駅間が経路特定区間となる。南四日市駅 - 河原田駅間は関西本線との重複区間であった。
10月1日：同日のダイヤ改正で、特急「くろしお」のうち名古屋発着1往復と、急行「紀州」の一部列車（3往復）が、亀山駅経由から当線経由に変更される。寝台急行「紀伊」（1975年3月10日より特急に格上げ、1984年2月1日廃止）は亀山駅経由のまま。
伊勢鉄道伊勢線 駅一覧
凡例
停車駅 … ●：全列車停車、▲：一部列車が停車、△：鈴鹿サーキットでのレース開催時に限り一部列車が停車
駅名 … *印は転換時（後）に設置された新駅。
線路 … ||：複線区間、｜：単線区間（列車交換不可）、◇：単線区間（列車交換可能）、∧：これより下は複線、∨：これより下は単線
伊勢鉄道伊勢線 利用状況
伊勢線の輸送実績を下表に記す。輸送量は、国鉄からの移管後に飛躍的に増加し、最近では、快速みえの運行開始・増結・割引回数券発売開始の影響による利用増もあって過去最高を記録している。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、1987年度（昭和62年度）以降の最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
『鉄道統計年報』、『数字でみる鉄道』（国土交通省鉄道局監修）、国土交通省中部運輸局『数字で見る中部の運輸』より抜粋
伊勢線の営業成績を下表に記す。営業収益は、国鉄移管後に飛躍的に増加した。最近では、多少の増減はあるものの大きくは変化していない。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、1987年度（昭和62年度）以降の最高値最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
『鉄道統計年報』（国土交通省鉄道局監修）、伊勢鉄道ホームページより抜粋
箱館府
箱館府（はこだてふ）は、1868年（明治元年）から1869年（明治2年）7月までの間、蝦夷地を統治するために箱館（現在の函館市）に設けられた地方政治機関である。箱館裁判所の改称によって成立し、開拓使の設置によって廃止された。なお、開拓使への移行時には、一時的に箱館県と改称していた。
箱館府 概要
箱館府は、府藩県三治制の導入の一環として、慶応4年閏4月24日の箱館府知事以下の任命によって設けられた。明治2年の廃止まで、府知事は清水谷公考が務めた。箱館裁判所から改称したものだが、これが現地の箱館で適用されるのは7月か8月に下り、しかもそれ以後も裁判所という表現が併用された。移行時期がはっきりしないため、本記事では5月の裁判所段階も箱館府と呼んでこの項目で扱う。
開設直後の箱館府は、まず、「人倫の道を尽くして禁制の邪教に迷わざること」といった内容の、人民を教化する布告をいくつか出した。具体的な経綸としては、情勢不穏のために流入が滞った米を運びこむための手段を講じようとした。当時蝦夷地では米を本州からの移入に頼っていたため、この問題は重要であった。また6月には、日露雑居の北蝦夷地（樺太）に権判事の岡本監輔を派遣して、久春古丹（くしゅんこたん）に公議所を置いた。箱館に着任したのは小人数の高官だけだったので、上層の役人を除く、旧幕府の役人の大半が箱館府の下級官吏として採用された。
箱館府 概要
しかし、本格的な施策を打ち出す前に、箱館府は戊辰戦争に直面した。当時の蝦夷地には、松前藩、盛岡藩、仙台藩、会津藩、弘前藩、庄内藩の領地があり、警備の兵力も諸藩が出していた。しかし箱館裁判所が機能しはじめた5月には、早くも奥羽越列藩同盟が結成された。それでも清水谷府知事らは、兵力を持たずに着任したのに、奥羽諸藩から攻撃を受けずにすみ、5月末には軍需物資を秋田方面に輸送することができた。7月から8月にかけて、東北諸藩は次々と任地を放棄して引き上げ、松前藩だけが兵力を留めた。箱館府は、官吏と徴募兵で府兵二個小隊を作ったが、その戦力は期待できなかった。
やがて奥羽の戦線が新政府軍の勝利のうちに終息すると、榎本武揚の率いる旧幕府の艦隊が北上をはじめ、10月20日に蝦夷地に到来した。箱館府の官吏は、来援したばかりの諸藩兵とともに、25日に箱館を出航して本州に退いた。
清水谷府知事は青森口総督を兼務して箱館戦争を戦い、明治2年 (1869年) 5月17日に箱館に入って府務の再開を触れた。戦後の箱館府は、焼失した町・村・怪我人などへの米や金の給与や貸付、困窮者の免税、榎本政権の発行した通貨の回収などの戦後処理にあたった。
戦争中に政府は蝦夷地の統治機構を一新する案を練りはじめ、戦後の7月8日に箱館府に変わるべきものとして開拓使を設置した。しかし、人事面の難航から、開拓使が実効を表すのは7月24日からであり、新しい職員の着任は9月にまでずれこんだ。この間、7月17日から7月24日まで箱館府は箱館県と改称していた。
箱館府 箱館府の制度
慶応4年 (1868年) 5月の官制
明治2年 (1869年) 3月30日の官制
井筒俊彦
井筒 俊彦（いづつ としひこ、1914年（大正3年）5月4日 - 1993年（平成5年）1月7日）は、日本の言語学者、イスラーム学者、東洋思想研究者、神秘主義哲学者。慶應義塾大学名誉教授。文学博士、エラノス会議メンバー、日本学士院会員。
井筒俊彦 概要
語学の天才と称され、大部分の著作が英文で書かれていることもあり、日本国内でよりも、海外で高く評価されている。
アラビア語、ペルシャ語、サンスクリット語、パーリ語、ロシア語、ギリシャ語などの30以上の言語を流暢に操り、日本で最初の『コーラン』の原典訳を刊行し、ギリシア哲学、ギリシャ神秘主義と言語学の研究に取り組み、イスラムスーフィズム、ヒンドゥー教の不二一元論、大乗仏教（特に禅）、および哲学道教の形而上学と哲学的知恵、後期には仏教思想・老荘思想・朱子学などを視野に収め、禅、密教、ヒンドゥー教、道教、儒教、ギリシア哲学、ユダヤ教、スコラ哲学などを横断する独自の東洋哲学の構築を試みた。
井筒俊彦 来歴・人物
東京府出身。父の井筒信太郎はオイルマン（日本石油社員）。新潟の米問屋の二男で資産家であった。また、書家で、在家の禅修行者。坐禅や公案に親しんで育つ。母のシン子は元芸者であった。
旧制青山学院中学で初めてキリスト教に触れる。当初はキリスト教に激しい嫌悪感を抱き、礼拝の最中に嘔吐したこともある。このころ、西脇順三郎のシュルレアリスム文学理論に傾倒。
文学部志望だったが父の反対を受け、1931年4月慶應義塾大学経済学部予科に入学。同級に加藤守雄や池田彌三郎がいた。しかし、経済学の講義に興味なく、西脇順三郎教授を慕って、1934年4月、文学部英文科に転じる。
在学中、旧約聖書に関心を持ち、神田の夜学で小辻節三からヘブライ語を習う。さらに、夜学の先輩関根正雄と意気投合し、アラビア語の教科書をドイツから取り寄せて、関根とともにアラビア語を学ぶ。同時にロシア語や古典ギリシア語・ラテン語も学習。1度に10の言語を学んだ。
1937年に卒業し、ただちに慶應義塾大学文学部の助手となる。
井筒の「新しい外国語を一つ習得する時は、その国の大使館のスタッフを自宅に下宿させた」という有名な伝説は「生きた人間とはやらない」と自ら否定しているが、アラビア語に関してはイスラーム専門家2名に長期間師事している。
井筒俊彦 来歴・人物
自身はアラビア語について『アラビア語入門』で、完全に理解し自由自在に活用できることの困難さを述べており、
と記している。
独学期間を経て、井筒は大学卒業後（1937年以降）に在日タタール人イスラーム学者（ウラマー）アブデュルレシト・イブラヒムに再三面会を求め、アラビア語を教えてほしいと依頼。アラビア語の生音声を聞き大喜びした井筒青年に対し、イブラヒムはイスラーム諸学を同時に学ぶという条件を出し、2年あまり毎日通い詰めて教えを受けることを許した。
その後、イブラヒムから他のタタール人学者ムーサ・ビギエフを紹介され、彼が日本で暮らしていた2年間の多くの日々をともに過ごしたという。
このころ、井筒はアラビア語で生活し、朝早くから明け方近くに就寝するまでアラビア語を読み書きし・話し、さらには教えるというアラビア語漬けの生活を送っており、『アラビア語入門』原稿はそうした中で昭和16年に書き上げたものであったという。
戦時中は軍部に駆り出されて中近東の要人を相手としたアラビア語の通訳をした。
保守思想家でイスラム研究者でもあった大川周明の依頼を受け、満鉄系の東亜経済調査局や回教圏研究所で膨大なアラビア語文献を読破し、イスラーム研究を本格化させた。前嶋信次はそのときの同僚で、のちともに慶應義塾大教授となった（東洋史）。
井筒俊彦 来歴・人物
1958年に『コーラン』の日本語訳を完成させた。井筒訳の『コーラン』は、厳密な言語学的研究を基礎とした秀逸な訳として、現在に至るまで高い評価を受けている。『コーラン』についての意味論的研究『意味の構造』（原著英語）の評価も高く、コーランやイスラーム思想研究では、言語を問わずたびたび引用されている。
語学的な才能に富んでいた井筒は、アラビア語を習い始めて1か月で『コーラン』を読破したという。語学能力は天才的と称され、30数言語を使いこなしたともいわれる。司馬遼太郎は、対談冒頭で井筒を評し「二十人ぐらいの天才が一人になっている」と語っている。
1959年より、ロシア・フォルマリストのローマン・ヤーコブソンの推薦を得てロックフェラー財団フェローとして、レバノン、エジプト、シリア、ドイツ、パリなど中近東・欧米での研究生活に入る。
思想研究の主要な業績はイスラム思想、特にペルシア思想とイスラム神秘主義に関する数多くの著作を出版したことであるが、自身は仏教徒で、晩年には研究を仏教哲学（禅、唯識、華厳などの大乗仏典）、老荘思想、朱子学、西洋中世哲学、ユダヤ思想などの分野にまで広げた。古代ギリシア哲学やロシア文学に関する専門書も若くして出版している。東洋思想の「共時的構造化」を試みた『意識と本質』は、井筒の広範な思想研究の成果が盛り込まれた代表的著作とされる。
井筒俊彦 来歴・人物
東洋思想の「共時的構造化」の本格的具現化の試みの第1弾として、1992年に「中央公論」で「東洋哲学覚書 意識の形而上学 『大乗起信論』の哲学」を3回に分け連載したが、翌93年1月7日、就寝中の脳出血により78歳で急逝。遺著として1993年3月に中央公論社で出版。旧蔵書は慶応義塾大学の記念図書として架蔵され「井筒俊彦文庫目録」 が発行（アラビア語・ペルシア語図書／和漢書・洋書部の2冊、2002年）された。
独自の内観法を父親から学び、形而上学的・神秘主義的な原体験を得た。その後、西洋の神秘主義も同じような感覚を記述していることに気づき、古今東西の形而上学・神秘主義の研究に打ち込んだ。世界的に権威ある空前絶後の碩学であり、現代フランスの思想家の一人ジャック・デリダも、井筒を「巨匠」と呼んで尊敬の念を表していた。なお、妻の井筒豊子（1925年-2017年4月）は東大文学部を卒業した1952年に井筒と結婚し、美学の研究者として英文著作があり国際的に知られている。