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筑肥線 沿線概況
山本駅を出るとしばらく唐津線と並走し、唐津線の線路を乗り越えて右へカーブする。並走区間の途中に本牟田部駅があるが、ホームは唐津線側にのみ設置されており、筑肥線側にはない。本牟田部駅を過ぎしばらくすると唐津線との並走区間が終わり、その後は旧相知町の山間部を走行する。佐里駅を過ぎると伊万里市に入る。そのまま山間部を走ると山本駅 - 伊万里駅間で唯一列車交換可能な駅である大川野駅がある。そのまましばらく進行し、肥前長野駅を過ぎてしばらくすると、右にカーブして桃川駅、金石原駅、上伊万里駅と過ぎていき、伊万里市街地に入ると終点の伊万里駅に到着する。現在は伊万里駅で線路は途切れているが、かつては松浦線と線路がつながっており、国鉄時代は伊万里駅を通じて筑肥線と松浦線の直通列車も存在していた。
筑肥線 運行形態
福岡市地下鉄空港線と直通運転する福岡空港駅 - 筑前前原駅・筑前深江駅・唐津駅・西唐津駅間の列車のほか、福岡空港駅 - 筑前前原駅間の列車と対面接続する筑前前原駅 - 筑前深江駅・唐津駅・西唐津駅間の列車も運行されている。福岡市交通局が所有する福岡市地下鉄空港線用の車両は当線では姪浜駅 - 筑前前原駅間でのみ運行される。2021年3月13日改正時点で、姪浜駅が始発・終点となる筑肥線の定期列車は設定されておらず、姪浜駅 - 筑前前原駅間を運行する全列車が地下鉄空港線に直通する。事故や災害等でダイヤが乱れた場合は姪浜駅で折り返し、地下鉄と筑肥線で運行を分ける場合がある。筑前前原駅発着の初電・終電は地下鉄空港線の初電・終電を兼ねており、当線からも新幹線や航空便の始発便への乗り継ぎが可能となっている。
筑肥線 運行形態
平日・土曜休日ともに福岡空港駅 - 唐津駅・西唐津駅間（平日朝の唐津行きは筑前前原駅で乗り換え）に1日5往復の快速列車が運行される。2003年3月15日に土曜・休日のみの運行で新設された当時は唐津・西唐津行きに「からつライナー」、福岡空港行きに「ふくおかライナー」の愛称が付けられていた。2007年3月18日の改正からは、平日にも快速の運転が行われるようになり、同時に愛称も廃止された。平日は筑前前原駅 - 東唐津駅間では途中筑前深江駅・浜崎駅のみに停車し、福岡空港駅 - 姪浜駅 - 筑前前原駅間と東唐津駅 - 唐津駅・西唐津駅間では各駅に停車する。土曜・休日は姪浜駅 - 東唐津駅間で途中の九大学研都市駅・筑前前原駅・筑前深江駅・浜崎駅のみに停車し、それ以外の区間は各駅に停車する。2014年3月15日の改正で平日に筑前前原発唐津行きの3両編成ワンマン運転の快速列車が1本新設された。
筑肥線 運行形態
姪浜駅 - 筑前前原駅間は日中15分間隔・ラッシュ時4 - 10分間隔、筑前前原駅 - 唐津駅・西唐津駅間は日中20 - 30分間隔、ラッシュ時10 - 20分間隔である。福岡空港駅発着の列車と唐津駅・西唐津駅発着の列車は、筑前前原駅で対面接続を行う。これにより両方向間において直通列車とほぼ遜色のない所要時間を確保している。福岡空港駅 - 姪浜駅 - 筑前前原駅間で運行される列車はすべて6両編成、筑前前原駅 - 筑前深江駅・唐津駅・西唐津駅間の列車は大半が3両編成で運行される。筑前前原駅で増解結を行い、福岡空港駅 - 姪浜駅 - 筑前前原駅間が6両編成、筑前前原駅 - 筑前深江駅・唐津駅・西唐津駅間が3両編成となる列車もあったが、2014年3月15日の改正で廃止された。2021年3月13日の改正より日中時間帯は筑前前原駅で運行が分割され、区間列車のみとなっている。また、西唐津駅への乗り入れも減少している。
全列車がワンマン運転を行うが、都市型ワンマンであり車内での運賃収受は行わない。6両編成の列車は電化開業時は車掌が乗務していたが、2021年3月13日のダイヤ改正より姪浜駅 - 筑前前原駅間、2024年10月1日より筑前前原駅 - 唐津駅・西唐津駅間でワンマン運転を開始した。
西唐津駅・唐津駅 - 山本駅 - 伊万里駅間の列車が、日中はおおよそ2 - 3時間に1本、朝夕は1時間に1本の間隔で運転されている。ワンマン運転を実施しており、車内で整理券を発行し運賃収受を行う。唐津駅・西唐津駅では車内精算は行わない。車両は基本的にキハ125形が1両で運用されているが、朝など2両で運転されることもある。キハ47形が入ることもあったが、2020年3月のダイヤ改正で運用に入ることは無くなった。
1994年のダイヤ改正では快速列車の設定もあった（唐津駅 - 伊万里駅間の途中停車駅は山本駅・大川野駅・桃川駅）。2002年1月時点では毎日運転の臨時列車として運行されており佐里駅にも停車していた。
筑肥線 使用車両
キハとあるのは気動車、特記ないものは電車
電車（姪浜駅 - 唐津駅間）・気動車（山本駅 - 伊万里駅間）とも佐賀鉄道事業部唐津車両センター所属の車両が充当される。
姪浜駅 - 唐津駅間
以下の系列の電車はすべて、ATS-DK形の設置が対象外とされている。
103系1500番台（3両編成） - 1983年（昭和58年）3月22日に運用開始。現在は筑前前原駅 - 西唐津駅間のみで運用される。
303系（6両編成） - 2000年（平成12年）1月22日に運用開始。合計3編成・18両が投入された。
305系（6両編成） - 2015年（平成27年）2月5日に運用開始。合計6編成・36両が投入された。
福岡市地下鉄との直通運転には上記303系及び305系が用いられる。
山本駅 - 伊万里駅間
キハ125形 - キハ47系と併結可能。
筑肥線 使用車両
福岡市交通局
1000N系 - 1000系として1981年に導入された車両で、1998年から2005年にかけて1000N系としてリニューアルされた。
2000N系 - 2000系として1992年に導入された車両で、2015年から2021年にかけて2000N系としてリニューアルされた。
4000系 - 2024年11月29日から、既存の1000N系の置き換えを目的に導入された。
いずれも姪浜駅 - 筑前前原駅間のみで運用される。福岡市地下鉄の車両基地である姪浜車両基地は当路線の下山門駅そばにある。
北九州鉄道からの買収後は、蒸気機関車や気動車が牽引する客車列車が運行されており、蒸気機関車は1969年3月16日に東唐津駅 - 博多駅間の1往復が終了するまで運行された。その後も姪浜駅 - 博多駅間の廃止までDE10形牽引の客車列車が1往復運行されていた。
キハ58系・35系は姪浜駅 - 唐津駅間の電化後も山本駅 - 伊万里駅間で運用。通常は3両編成で運行されていたが、通勤・通学のラッシュ時は8両編成になることもあった。
筑肥線 歴史
当線の起源は、私鉄の北九州鉄道が博多駅 - 伊万里駅間に敷設した路線（1923年開通、1935年全通）で、北九州鉄道の経営悪化から、1937年に国有化され筑肥線となった。その後1983年まで非電化のローカル線であったが、同年3月に福岡市地下鉄空港線と相互直通運転を開始し、地下鉄と並行する博多駅 - 姪浜駅間の廃止、姪浜駅 - 唐津駅・西唐津駅間の電化、唐津付近で大規模な線路の付け替え（呼子線として建設した高架橋を流用）が行われて現在の姿となった（唐津付近の路線変更についての詳細は「唐津市#筑肥線の電化と新線開業」を参照）。
1925年（大正14年）
4月15日 姪ノ浜駅 - 前原駅間を延伸開業、姪ノ浜・今宿・周船寺・大入の各駅を新設
6月15日 新柳町駅 - 姪浜駅間を延伸開業、新柳町・鳥飼・西新町の各駅を新設。虹の松原駅 - 東唐津駅間を延伸開業、東唐津駅（初代）を新設（現在の東唐津駅とは位置が異なり松浦橋の近くにあった）
11月20日 南博多駅 - 新柳町駅間を延伸開業、南博多駅を新設
筑肥線 歴史
1937年（昭和12年）10月1日 北九州鉄道を買収・国有化し筑肥線 (86.1km) とする。福岡簑島駅を筑前簑島駅に、新柳町駅を筑前高宮駅に、西新町駅を西新駅に、庄駅を筑前庄駅に、姪ノ浜駅を姪浜駅に、糸島中学前駅を浦志駅に、前原駅を筑前前原駅に、深江海岸仮停留場を深江浜仮停車場に、虹の松原駅を虹ノ松原駅に、幡随院駅を肥前久保駅に、松浦温泉駅を佐里駅（初代）に、松浦駅を桃川駅にそれぞれ改称、長垂駅を廃止、南博多駅 - 住吉信号所間を廃止、（貨）南博多駅を廃止（博多駅構内の荷扱い所となる）
筑肥線 歴史
1983年（昭和58年）3月22日 鹿児島線の部から長崎線の部に移し起点を伊万里駅に変更。伊万里駅 - 山本駅 - 唐津駅 - 姪浜駅間（75.7km。山本駅 - 唐津駅間 (7.4km) は唐津線と重複）となる
博多駅 - 姪浜駅間 (11.7km) を廃止、筑前簑島・筑前高宮・小笹・鳥飼・西新の各駅を廃止
虹ノ松原駅 - 山本駅間 (10.4km) を廃止、東唐津（初代）・鏡・久里の各駅を廃止
姪浜駅 - 浜崎駅間の貨物営業を廃止
唐津駅 - 虹ノ松原駅間 (5.1km) を開業、東唐津（2代）・和多田の各駅を新設
唐津駅 - 姪浜駅間を電化（直流1500V）、福岡市地下鉄と相互直通運転開始、同区間で103系1500番台電車の営業運転を開始
急行「平戸」の博多駅 - 山本駅間を廃止、唐津駅 - 長崎駅間の運転に変更
2018年（平成30年）
7月6日 平成30年7月豪雨の影響により土石流入が発生、鹿家駅 - 浜崎駅間では西唐津発福岡空港行き6両編成の列車が土砂崩れに巻き込まれ脱線。これにより筑前前原駅 - 唐津駅間と山本駅 - 伊万里駅間が不通となった。このうち筑前前原駅 - 唐津駅間では7月9日よりバス代行輸送を実施。
7月11日 筑前前原駅 - 唐津駅間が始発より運転再開。山本駅 - 伊万里駅間のバス代行輸送開始。
7月12日 山本駅 - 伊万里駅間で運転再開。同区間のバス代行輸送は1日で終了した。
9月28日 姪浜駅 - 西唐津駅間にラインカラー・路線記号・駅ナンバリングを制定。
筑肥線 駅一覧
便宜上、本路線の列車が直通する唐津線の区間もあわせて記載する。
※：西唐津駅は旅客用ホームは1面1線のみであるが、ホームのない副本線を用いた列車交換は可能
この区間は1983年（昭和58年）3月22日、福岡市地下鉄1号線（現在の空港線）と引き替えで廃止された。なお、廃止区間各駅のみならず、姪浜駅・今宿駅・周船寺駅も特定都区市内制度における「福岡市内」エリアから外れることになったため、地下鉄等の代替交通機関の運賃も併せて負担が増すこととなった。
沿線概況
筑肥線 駅一覧
姪浜駅を博多方面に出発した後、線路は南下し室見川を渡って高取中学校を左に見ながら徐々に左にカーブし、線路はもと通り真東へと進む。その後室見小学校を右手に金屑川を渡り約500mほど進むと見えてくる西新駅は、福岡市地下鉄空港線の西新駅よりも南方にあり、昭代3丁目というバス停に代替された。西新駅からさらに東に進んで早良街道と踏切で交差し、貨物輸送の側線を有する鳥飼駅に達する。鳥飼駅があった場所は、城南区役所と城南保健所になっている。鳥飼駅を出ると国道202号の別府大橋の下を斜めにくぐり、次いで樋井川を渡る。その後右にカーブして住宅街の中を南東に向かい、その後左にカーブして小笹駅に達する。小笹駅からは山荘通りの北側を並走し、次いで踏切で交差して南側を並走しながら東進した後は高宮通りを踏切で交差し、西鉄平尾駅のすぐ南をアンダークロスで抜けると筑前高宮駅（現在はスーパー「サニー那の川店」など）である。筑前高宮駅から300mほど小笹駅寄りの位置には、1936年1月1日から1941年8月10日まで平尾駅があった。
筑肥線 駅一覧
その後右にカーブしながら日赤通りを踏切にて横断し、次いで左にカーブした後、那珂川を渡り筑前簑島駅に至る。その後直ちに国道385号の下をくぐって九州松下電器（現パナソニック システムネットワークス）の北側を左にカーブしながら鹿児島本線に合流し、アンダーパスとなっている百年橋通りを鉄橋で越え、南側（竹下寄り）から博多駅に至る。
1980年（昭和55年）に筑前高宮駅に掲示された路線図によると、博多駅から姪浜駅の所要時間は約21分。筑前高宮から東唐津は1時間20分、伊万里までは2時間30分であった。
廃止区間の現況
現在旧線路のうち、筑前簑島駅から小笹駅の西約700m（笹丘1丁目）の区間と鳥飼駅の東約700m（六本松4丁目）と姪浜駅の区間が道路として整備されたが、筑肥線を跨いでいた国道385号の跨道橋や国道202号（別府橋通り）の別府大橋など当時の名残を残す場所がある。このうち、筑前高宮駅近くの西鉄平尾駅入口交差点から笹丘1丁目までの道路には筑肥新道という福岡市道路愛称が付けられるとともに、荒江2丁目交差点から室見川筑肥橋までの約2.2kmの区間（福岡市道鳥飼姪の浜線の一部）には車道とともに「グリーンレールロード」と呼ばれるウォーキングコースが整備された。また、これ以外の筑前簑島駅付近の旧線路や笹丘1丁目から六本松4丁目の間（「梅光園緑道」と呼ばれる）は遊歩道として整備されている。西鉄バス（69-1系統）が博多駅 - 美野島二丁目（旧筑前簑島駅最寄り）- 那の川（旧筑前高宮駅）- 小笹山荘通（旧小笹駅） - 城南区役所北口（旧鳥飼駅）- 昭代三丁目（旧西新駅）まで、同7番系統が城南区役所北口から姪浜駅南口まで、ほぼ廃線区間と同ルートを結んでいる。
旧筑肥線の鉄橋跡に架設された室見川、那珂川などの道路橋は「筑肥橋」の名称が与えられ、蒸気機関車の動輪や煙突、線路などをモチーフにした造形物があしらわれており、かつて鉄道が走っていたことを偲ばせるものとなっている。
この区間は1983年（昭和58年）3月22日、虹ノ松原駅 - 唐津駅間の開業とそれに伴う経路変更のため廃止された。なお、この経路変更により唐津線の唐津駅 - 山本駅間が筑肥線との重複区間に指定されたが、1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化と同時に唐津線の単独区間に戻っている。
ヒトゲノム計画
ヒトゲノム計画（ヒトゲノムけいかく、英: Human Genome Project）は、ヒトのゲノムの全塩基配列を解析するプロジェクト。1953年のDNAの二重らせん構造の発見から50周年となる配列コンソーシアムによって組織され、これまでにワーキング・ドラフトを発表し、その改良版の発表が継続して行われている。
ヒトゲノム計画 歴史
このプロジェクトは1990年にアメリカのエネルギー省と厚生省によって30億ドルの予算が組まれて発足し、15年間での完了が計画されていた。発足後、プロジェクトはアメリカ、イギリス、フランス、ドイツ、中国、日本の国際的協力の拡大と、ゲノム科学の進歩（特に配列解析技術）、およびコンピュータ関連技術の大幅な進歩により、ゲノムの下書き版（ドラフトとも呼ばれる）を2000年に完成した。このアナウンスは2000年6月26日、ビル・クリントン米国大統領とトニー・ブレア英国首相によってなされた。これは予定より2年早い完成であった。完全・高品質なゲノムの完成に向けて作業が継続されて、2003年4月14日には完成版が公開された。そこにはヒトの全遺伝子の99%の配列が99.99%の正確さで含まれるとされている。
ヒトゲノム計画 歴史
プロジェクトが加速したもう一つの理由として、クレイグ・ヴェンター率いるセレラ・ジェノミクス社による商業的なヒトゲノムプロジェクトの存在がある。この企業はショットガン・シークエンシング法という新しい方式でシークエンシングを行い、新たに発見された遺伝子を特許化しようとした。しかしこれは公的資金によって進められているヒトゲノムプロジェクト（こちらを以下HGPとする）と拮抗してしまうことから、調整を図る為にバミューダで会議が開かれることとなり、作成されたデータについては作成から24時間を基本として全て公開して全ての研究者が自由に利用できるようにするという項目を含む、バミューダ原則（1996年2月）という形で合意が成された。最終的には、このような競争はプロジェクトにとって非常に良いものであったことが証明されたといえる。
ゲノムのドラフトは2000年6月に発表されたが、その詳細な情報についてはセレラ社もHGP側も翌年2月まで公表されなかった。2001年2月に、HGP側はNature誌の特別号で、セレラ社はScience誌でその配列に対する分析と、そのドラフトの構築に用いた手法の詳細が発表された。このゲノムのドラフトは全ゲノムのうちの約90%分の足場にはなると期待されており、そのギャップを埋めていくことで完成に近付けることになる。
ヒトゲノム計画 歴史
各ドラフト配列は最低でも4回から5回はチェックされ、シークエンシングの完成度と精度が向上していく。ドラフト配列では約47%が高品質配列であったが、完成版では7-8重のチェックがなされ、エラー率は10,000残基中で1残基程度まで抑えられているという。
ヒトゲノムプロジェクトは、数ある国際ゲノムプロジェクトの一つに過ぎず、各ゲノムプロジェクトはそれぞれの生物のシークエンシングを行っている。ヒトのDNA配列の解読は確実な利益を我々にもたらす一方で、マウスやショウジョウバエ、ゼブラフィッシュ、酵母、線虫、また数多くの微生物や寄生虫などのモデル生物の配列解析の成果は生物学と医学の発展に重要な役割を果たすことが期待されている。
ヒトゲノム計画 プロジェクトのゴール
HGPの目標は30億塩基対の高品質な配列を決定するだけでなく、この巨大なデータに含まれる遺伝子を見つけることも重要である。プロジェクトの予備調査では約22,000遺伝子が存在するとされているが、この数は多くの研究者の予測よりも遥かに少ないこともあり、現在でもこの調査は進行中である。HGPのもう一つのゴールはより高速かつ効率的なDNAシークエンシング法を開発し、それを産業化に向けて技術移転することにある。
今日、ヒトのDNA配列情報はデータベースに蓄積され、インターネットを介して誰でも利用することができる。ただし、これらのデータは何らかの解釈を加えなければほとんど利用価値が無いことから、これらのデータを解析するコンピュータ・プログラムが数多く開発されている。
ヒトゲノム計画 プロジェクトのゴール
単純なDNA塩基配列の中から遺伝子の境界を特定したり、何らかの特徴を見出す作業はアノテーションと呼ばれ、バイオインフォマティクスの得意とする分野である。現在でも最高品質のアノテーションを行うには生物の専門家に頼らねばならないが、その作業には大変な時間を要する。しかし、ゲノムプロジェクトのようなハイスループットなデータ生産の現場では、それに見合うペースでのアノテーションが必要とされたことから、コンピュータプログラムが利用されるケースが多くなってきたのである。現在、アノテーションに用いられている技術として最も役立っているのは、人間の言語の統計モデルをDNA配列解析に応用したものであり、形式文法などのコンピュータ・サイエンスから導入した手法を利用している。
ヒトゲノム計画 もたらされる利益
ゲノムデータを解釈する作業は、まだ始まったばかりである。ゲノム情報の解明は、医学やバイオテクノロジーの飛躍的な発展に貢献することが期待されている。そしてやがてはガンやアルツハイマー病などの疾患の治療に役立つものになると思われる。
例えば、ある研究者が何らかのガンについて調査していく過程で、ある遺伝子に着目したとする。この研究者はWWWのヒトのゲノム・データベースを訪れることで、他の研究者がこれまでにこの遺伝子について何を調査したのか、3次構造はどうなっているのか、どのような機能があるのか、他のヒトの遺伝子との進化上での関係はどうなっているのか、酵母やマウス、ショウジョウバエと比べてどうなっているのか、有害な突然変異が起こる可能性があるか、他の遺伝子と相互作用するのか、どの組織で発現しているのか、関連する疾患は何か…などについて調査することができる。
このような得られる情報の種類は数多くあり、これはバイオインフォマティクスが注目を浴びる一因となっている。
ヒトゲノム計画 もたらされる利益
特にゲノム学と関連して注目を集めている技術としてはマイクロアレイがある（マイクロアレイはDNAチップとも呼ばれる）。これはDNAのプローブが小さな板の上に規則的に配置されたもので、3万件以上の遺伝子について、同時にそれらのサンプル内における存在量を測定できるものである。この技術はこれからの医学・科学向けの診断用ツールとしての可能性を秘めていることから、大きな関心を集めている。また、ヒトゲノム計画の結果として今後も数多くの技術がここから派生すると見られている。
生物間でのDNA配列比較分析が可能となったことで、進化の研究においては新たな道が切り開かれた。現在では進化に関わる問題は、多くの場合は分子生物学の手法によって研究を進めることができる。実に、リボソームの出現や細胞内小器官の出現、胚発生から各種器官への発達、脊椎動物の免疫系の出現までを分子レベルで関連付けできるのである。このプロジェクトのデータによって、ヒトとその近縁の種（霊長類や哺乳類）の違いや類似性に関する問題が解明されていくであろうと期待されている。
西日本鉄道
西日本鉄道株式会社（にしにっぽんてつどう、英: Nishi-Nippon Railroad Co., Ltd.、NNR）は、福岡県を基盤に鉄道、路線バスなどの運営を行う会社で、日本の大手私鉄の一つである。一般的には西鉄（にしてつ、Nishitetsu）として知られている。公共交通機関の経営以外にも国内外で幅広く事業を展開し（「国際物流事業」「その他の自社直営事業」参照）、西鉄グループの中心となる会社でもある。
本社所在地は福岡県福岡市中央区天神の「ONE FUKUOKA BLDG.」（ワン・フクオカ・ビルディング、ワンビル）。天神の再開発に伴い、2019年に福岡ビルから博多区に所在する博多センタービルに仮移転していたが、2025年5月26日に福岡ビルを建替えたONE FUKUOKA BLDG.に移転し、約6年ぶりに本社が同社の本拠地である天神に戻った。
なお、大阪府大阪市に本社を置き、北陸・近畿・中国地方および福岡県の一部を営業エリアとする西日本旅客鉄道（JR西日本）とは無関係である。
西日本鉄道 会社概要
福岡県内で天神大牟田線、太宰府線、甘木線、貝塚線（旧・宮地岳線）の4つの鉄道路線、および路線バス・高速バスなどを運営するほか、国際貨物（輸出入）、不動産業、レジャーサービス業なども行っている。福岡県内に留まらず日本全国、さらには海外でも事業を行っている。
鉄道事業の通称は西鉄電車（にしてつでんしゃ）、バス事業の通称は西鉄バス（にしてつバス）である。バス事業は福岡県内を中心とした路線バスや、九州や本州の各都市を結ぶ高速バスを運行しており、その規模は日本最大級である。鉄道事業の規模も日本の民鉄業界の中でも比較的大きく、首都圏・中京圏・京阪神圏の三大都市圏以外の鉄道会社としては唯一大手私鉄の中に含まれる。日本の大手私鉄の中では唯一本州以外で鉄道事業を展開しており、営業エリアが最も西に位置している。
本線格である天神大牟田線のターミナル駅である西鉄福岡（天神）駅は、九州最大の繁華街である福岡市の天神の中心に位置している。同駅周辺には、駅ビルのソラリアターミナルビルやソラリアプラザ、西鉄天神高速バスターミナルなど西鉄グループの施設が集積しており、天神ビッグバンによって福岡ビル（福ビル）跡地に建設された新本社ビル 「ONE FUKUOKA BLDG.」（ワン・フクオカ・ビルディング）も隣接している。
西日本鉄道 会社概要
1908年に現在の福岡県北九州市で創業した九州電気軌道が前身 で、2018年に110周年を迎えた（傍系の博多湾鉄道汽船は1900年創業）。かつては福岡市内線や北九州線などといった路面電車も有していた が、（事実上の）全面廃止を受けて、都市間高速電車として発展を続けていた大牟田線（現・天神大牟田線）にその中心がシフトした。現在は同路線が鉄道・バス部門における大動脈を担っており、利益捻出の柱ともなっている。
グループ全体でのコーポレート・スローガンは「まちに、夢を描こう。（英語版：Connecting your dreams）」（2014年9月22日から）。
西日本鉄道 歴史
西日本鉄道は、1908年（明治41年）に設立され、1911年（明治44年）に開業した九州電気軌道（九軌）が前身である。これに先立つ1902年（明治35年）には太宰府馬車鉄道（1913年に太宰府軌道と改称、1934年九州鉄道に合併）が二日市 - 太宰府間に馬車鉄道を開業している。1910年（明治43年）には福岡市内で福博電気軌道が、翌1911年には博多電気軌道が路面電車の運行を開始。両社は後にそれぞれ東邦電力と九州水力電気に吸収されるが、1934年（昭和9年）に福博電車が双方の軌道事業を引き継いだ。一方、1924年（大正13年）には九州鉄道（九鉄、国有化された1887年設立の九州鉄道とは別）が福岡駅 - 久留米駅間で高速電車を開業（現・天神大牟田線）し、その約1か月後に博多湾鉄道汽船（湾鉄）が新博多駅（後の千鳥橋駅） - 和白駅間で現在の貝塚線にあたる路線を開業している。
西日本鉄道 歴史
1942年（昭和17年）には陸上交通事業調整法に対応するため、九州電気軌道、福博電車、九州鉄道、博多湾鉄道汽船、筑前参宮鉄道の5社が合併し、西日本鉄道が発足した。登記上は九州電気軌道（本社は小倉市砂津、現在の北九州市小倉北区）による他4社の吸収合併で、合併成立3日後の1942年9月22日に現社名に改称している。当時は太平洋戦争下であり、小倉地区への戦災を恐れて、西鉄発足と同時に本社を福岡市西新に移転し、旧九州電気軌道本社は「北九州営業局」となった。「西日本鉄道」の社名は、5社合併時の博多湾鉄道汽船社長であった太田清蔵により命名されたものである。
西鉄では創立年を自社の直接の母体会社である九州電気軌道が設立された1908年としているが、創立記念日は5社合併後、現社名に改称した9月22日としている。
西日本鉄道 歴史
1942年（昭和17年）
9月19日 - 九州電気軌道が福博電車、九州鉄道、博多湾鉄道汽船、筑前参宮鉄道を合併。
9月22日 - 西日本鉄道に社名変更。社紋制定。これまで関係各社が保有していた各路線の名称は以下のように定められた。
九州電気軌道 → 北九州線
福博電車 → 福岡市内線
九州鉄道
大牟田線、太宰府線、三井線、大川線、上久留米線、大牟田市内線 → いずれも九州鉄道時代の呼称を踏襲
博多湾鉄道汽船
貝塚線（新博多駅 - 貝塚駅 - 宮地岳駅間） → 宮地岳線
西戸崎駅 - 香椎駅 - 宇美駅間、酒殿駅 - 志免駅 - 旅石駅間 → 糟屋線、糟屋線旅石支線
筑前参宮鉄道 → 宇美線
1989年（平成元年）
3月10日 - 大牟田線で8000形特急電車運転開始。
福岡市で開催されたアジア太平洋博覧会会場内において日本初のガイドウェイバスを運行開始（同博覧会終了と同時に終了）。
3月24日 - 天神ソラリア計画第1期の「ソラリアプラザビル」が営業開始。
4月25日 - 大牟田線の全車両（事業用および保存車両を除く）の冷房化・高性能化が完了。
西日本鉄道 歴史
1993年（平成5年）
4月18日 - 博多湾クルージングシップ「マリエラ」運航開始（2007年（平成19年）5月1日に西鉄シティホテルに移管）。
5月17日 - 西鉄初の4扉車両6000形通勤電車が大牟田線で運転開始。
7月3日 - 鉄道運賃改定を実施（改定率は普通13.3%、通勤22.7%、通学16.6%）。
9月22日 - 企業理念、社内スローガン「私の顔が、会社の顔です」、社外向け企業メッセージ「人へ、社会へ、あしたへ動く―」を制定。
1999年（平成11年）
4月1日 - 福岡市交通局との共通プリペイドカード「よかネットカード」を導入。
4月24日 - 天神ソラリア計画第3期の「ソラリアステージビル」が竣工。これにより西鉄福岡駅ターミナルプロジェクト（天神ソラリア計画）が完了。
7月1日 - 福岡都心部（天神 - 博多駅間各ルート）のバス運賃を100円に値下げ。同時に都心部を循環する100円循環バスを運行開始。
西日本鉄道 歴史
2000年（平成12年）
4月1日 - 駅業務を子会社の西鉄ステーションサービスに委託開始。「駅から・駅まで100円バス」開始、主要駅最寄りバス停とそこから約1km以内のバス停との間の運賃が100円に値下げされる。
5月3日 - 西鉄バスジャック事件発生。
11月26日 - 北九州線が熊西駅 - 黒崎駅前駅間を除いて全線廃止。熊西駅 - 黒崎駅前駅間は子会社の筑豊電気鉄道運営に関わる法の関係で第三種鉄道事業者として形式的に残したもので、事実上は全廃である。
2008年（平成20年）
西鉄の会社登記上の直接の前身である九州電気軌道の設立100周年を記念して、西鉄100周年事業を開始。
3月27日 - 鉄道各路線で緊急地震速報システムを運用開始
5月18日 - 非接触型ICカード乗車券「nimoca」を導入。
6月9日 - 西鉄バスの新デザインバスを52台導入し、運行を開始。
7月1日 - 鉄道沿線の活性化・沿線価値向上に向けた専門部署「まちづくり推進室」を新設。
9月22日 - 福岡シティループバス「ぐりーん」運行開始。
西日本鉄道 歴史
2010年（平成22年）
3月13日 - nimocaと、JR九州のSUGOCA、福岡市地下鉄のはやかけん、JR東日本・東京モノレール・東京臨海高速鉄道他のSuicaとの相互利用を開始。
3月27日 - 天神大牟田線の列車種別の整理・統合を実施。直行・快速急行を急行に格下げし、両種別が消滅。
3月31日 - 「よかネットカード」販売終了（使用は2011年10月31日で終了）。
10月17日 - 天神大牟田線で2000形電車の運用終了。
12月21日 - クレジットカードによる定期券・高速バス乗車券等の購入に対応（ただし、当面対応カードはクレジットnimoca（JCB）、JMB nimoca、arecore nimocaの3カードのみ。また、雑餉隈・小郡・貝塚各駅および電車地下鉄連絡定期券は2011年3月中旬頃から対応）。
西日本鉄道 歴史
2013年（平成25年）
3月23日 - Kitaca、PASMO、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPaが交通系ICカード全国相互利用サービス開始によって利用可能になる。
9月4日 - 株式会社マルキョウとの資本・業務提携を発表。
12月22日 - ホームページをリニューアル。新たに、電車・バスの時刻検索やグループの商品・サービス情報等を紹介する「西鉄くらしネット」を新設。従来のページは会社情報等のページに移行。また、同日よりスマートフォンアプリ「にしてつバスナビ」を提供開始。
2015年（平成27年）
3月1日 - 会社分割（簡易吸収分割）方式により、西鉄が保有する黒崎駅前 - 熊西間の鉄道事業および資産を子会社の筑豊電気鉄道へ承継。同時に西鉄が保有する同区間の第三種鉄道事業は廃止となった。
3月24日 - 阪急不動産と共同で初の海外マンション分譲事業に参入を発表。
6月30日 - 西鉄グループ共通商品券「西鉄ギフト券」の取扱いを終了。
7月1日 - 福岡西鉄タクシーを存続会社として北九・久留米・柳川の西鉄タクシー3社を吸収合併。福岡西鉄タクシーは中間持株会社「西鉄タクシーホールディングス」となり事業子会社4社を会社分割の方式で新設した。
10月4日 - 天神大牟田線で8000形を使用した柳川観光列車「水都」運転開始。
西日本鉄道 歴史
2017年（平成29年）
2月1日 - 全線全駅に駅ナンバリングを導入。これにより全ての大手私鉄で駅ナンバリングが導入された。
3月20日 - 天神大牟田線・太宰府線で9000形通勤電車の営業運転開始。
3月31日 - 福岡 - 近畿地方を結ぶ夜行高速バス「ムーンライト号」休止。
4月1日 - 鉄道全線（筑豊電気鉄道含む）、一般路線バス及び高速バスの一部で精神障害者保健福祉手帳所持者を対象とした割引制度の適用開始。それまでは身体障害者手帳及び療育手帳の所持者（付き添い人は一部のみ割引対象）のみが対象であった。nimoca障がい者カードも発行の対象を拡大する。大手私鉄では初の試み。
7月1日 - 西鉄タクシーホールディングスを吸収合併。
7月22日 - 天神大牟田線で3000形を使用した二代目「水都」運転開始。同日より同車内及び一部駅で無料公衆無線LAN「Nishitetsu Train Free Wi-Fi」サービスを開始。
9月16日 - 天神大牟田線・太宰府線で3000形を使用した二代目「旅人」運転開始。
10月15日 - 天神大牟田線で8000形電車の運行終了。
西日本鉄道 歴史
2018年（平成30年） 110周年記念ラッピング電車
西鉄の会社登記上の直接の前身である九州電気軌道の設立110周年を記念して、西鉄110周年事業を開始。
3月17日 - 人員不足により100 円循環バスの見直しと最終バス運行時刻繰り上げを実施。
5月11日 - 商業施設「大橋西鉄名店街」第1期リニューアルオープン。
8月3日 - 「天神コア」及び「福岡ビル」の一体建て替えを発表。2019年4月からの福岡ビル取り壊しに伴い、2019年3月末で本社を博多区の博多センタービルへ移転させることも発表。
10月18日 - 海上物流事業を手掛けるフランス企業「GLOBAL STAR INTERNATIONAL SSR」を買収して、子会社「NNR GLOBAL LOGISTICS FRANCE SAS」を設立したと発表。
11月1日 - トヨタ自動車と共同でマルチモーダルモビリティサービス「my route」の実証実験を福岡市内で開始（2018年11月から当初2019年3月までのところ、2019年8月まで延長後2019年内まで再延長）。
西日本鉄道 歴史
2019年（平成31年・令和元年）
1月28日 - 太宰府天満宮付近での古民家宿泊事業の開始を発表（福岡銀行と協力）。7月29日に施設名称を「HOTEL CULTIA DAZAIFU」、開業日を2019年10月4日と決定した。
2月28日 - 西鉄福岡（天神）駅でホームドアの実証実験を開始。
3月11日 - 同日より、本社機能を順次博多センタービルに移転。4月1日には、全事業部及び関連会社で移転先での業務を開始する。
3月23日 - ダイヤ改正と同時に、天神大牟田線・太宰府線で観光列車「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」運行開始。
4月26日 - 大橋西鉄名店街リニューアル完了と同時に、名称を「RAIRIA Ohashi（レイリア大橋）」と変更。今後、西鉄沿線の他の施設においても同名称 (RAIRIA) へ変更予定。
10月 - 上質かつ特別なバスツアーブランド「GRANDAYS」を始動、同ツアー用のラグジュアリーバスを導入。
11月28日 - 実証実験としてトヨタ自動車と共同で行っていた「my route」を本格実施に移行。同日より北九州市もエリアに加えられ、同時に九州旅客鉄道（JR九州）が参画。
2020年（令和2年）
10月1日 - 駅業務に集中管理方式（駅集中管理システム）の試行導入。無人駅を従来比4割増の24駅に増やす。
10月14日 - LINE Fukuokaを発起人に、西鉄を含む9社（JR九州、嘉穂無線ホールディングス、西部ガス、西日本シティ銀行、福岡銀行、福岡国際空港、福岡地所）とオブザーバーの福岡市で「Fukuoka Smart City Community」を発足。
2021年（令和3年）
3月6日 - 鉄道運賃を値上げ（天神大牟田線：7 km - 17 km、貝塚線：4km以上の区間が対象）
3月13日 - 天神大牟田線ダイヤ改正。終電繰上げ、土曜ダイヤの新設、平日日中の特急を急行に格下げするなど、新型コロナウイルス感染症流行の影響による利用減を反映した減便を行う。
3月31日 - 電車・バスの利用に応じて付与するnimoca乗車ポイントを終了。
4月1日 - 2020年10月1日より試行実施している集中管理方式の本格運用を開始。
7月31日 - 回数乗車券の発売を終了。
12月30日 - 運営する遊園地「西鉄香椎花園（かしいかえんシルバニアガーデン）」の営業が終了。
2022年（令和4年）
3月31日 - 子会社の西鉄興業が運営するボウリング場「西新パレスボウル」の営業が終了。西鉄興業は翌4月1日に西鉄ウェルネスへ社名を変更。
6月-  台湾の電気バスメーカーRACと共同でディーゼルエンジンの中古バスを電気バスに改造する技術を開発し、北九州市で試験運行。
7月15日 - 天神大牟田線の一部駅でクレジットカードなどのタッチ決済実証実験を開始。
8月28日 - 連続立体交差事業区間（雑餉隈駅から下大利駅間）を高架切替。
2024年（令和6年）
3月16日 - 天神大牟田線ダイヤ改正で平日日中の特急が運転再開。春日原駅に特急列車が停車。朝7時 - 8時に高宮駅・平尾駅に上り急行が停車。同線に14年ぶりの新駅として桜並木駅が開業。
3月21日 - 西鉄電車開業100周年を記念して、西鉄バスの公式キャラクターである「ババ・バスオ」を手がけたパントビスコがデザインした公式キャラクター「ガタンコ」と「ゴトンコ」を起用。
3月28日 - 天神大牟田線一部駅と一部バス（太宰府ライナーバス「旅人」、Fukuoka BRT、博多駅 - 福岡空港国際線）で行っていたタッチ決済実証実験を2025年3月31日まで延長。同時に、対象駅を2024年度内に天神大牟田線・貝塚線の全駅に順次拡大。
同年4月19日、5月7日、17日、21日の計4日間、天神大牟田線で臨時有料座席列車「Nライナー」を運行。
2025年（令和7年）
4月1日（予定） - 天神大牟田線・太宰府線・甘木線・貝塚線で行っていたクレジットカードのタッチ決済実証実験を終了。同日より本格運用に移行する。また、同様に実証実験を行っていたバス（太宰府ライナーバス「旅人」、Fukuoka BRT、博多駅 - 福岡空港国際線、北九州空港エアポートバス）に関しては実証実験期間を一年延長する。
5月26日 - 本社を中央区天神の「ONE FUKUOKA BLDG.（ワン・フクオカ・ビルディング、略称：ワンビル）」に移転し、天神に本社が戻る。
10月1日 - バス運行子会社である、西鉄バス二日市・西鉄バス宗像を吸収合併し、再度直営化。
10月1日 - 肥料や農薬などの卸売りを手掛けるヒノマルホールディングスを完全子会社化したと発表。買収額は非公表。
西日本鉄道 コーポレートシンボル・社紋
コーポレートシンボルは1997年のVI導入時に制定された。グラフィックデザイナーの原田進が制作を担当している。
意匠は社名の「Nishitetsu」と方向舵に見立ててNの上下に配置された2つのフィンで構成されている。フィンは人・物・情報・文化の「出逢いの場を提供する事業」「移動を支えるネットワーク事業」という会社が目指す2要素を表し、事業展開を通して会社が躍動感と力強さをもって発展していくことを表現している。コーポレートシンボルに使用されるカラーはコーポレートカラーでもあり、限りない可能性と信頼を表す「にしてつブルー」、若々しさと輝きを表す「にしてつイエロー」、情熱と活動を表す「にしてつレッド」の三色で構成される。
なお、専ら「Nishitetsu Group」のロゴが使われているのが殆どで、「Group」が入っていないオリジナルのロゴは西日本鉄道（本体）と西鉄バス北九州だけが使用している。西鉄グループであっても亀の井バスや株式会社ニモカなどのように「Nishitetsu Group」ロゴを一切使用していない企業もある。
西日本鉄道 コーポレートシンボル・社紋
これの派生として、国際物流事業専用で後述の「NNR」ロゴや、一番先頭の「N」のみで表現したものもあり、後者は乗務員の制帽や、西鉄グループ関連のホームページにおける殆どのファビコンで使用されている。
社紋は1942年9月22日に制定された。西日本鉄道の「西」を車輪状に図案化し、3本のスポークが「株主の投資」「従業員の努力」「乗客の愛顧」を表していた。コーポレートシンボル制定後はあまり使われなくなったが、現在もシンボル導入以前の一部バス停や電車・バスの復刻塗装、バス車内の消毒済票などで見られる。
西日本鉄道 鉄道事業
西鉄の鉄道路線は、軌間（線路幅）および歴史的経緯（前身会社）の違いから大牟田線系統と貝塚線系統に大別される。大牟田線系統は、軌間が1,435mmで天神大牟田線、太宰府線、甘木線の3路線から構成される。貝塚線系統は軌間が1,067mmの貝塚線のみで構成され、他の西鉄路線から孤立した状態である。
大牟田線系統の本線格にあたる路線である天神大牟田線は、九州一の繁華街である天神に直通しており、料金不要の特急・急行列車が多数行き交っている。また、天神大牟田線は福岡市中心部から福岡県南部にかけてJR九州の鹿児島本線と並走しており、一部競合関係にある。
一方で、貝塚線は都心のターミナル駅を持たないが、貝塚駅で福岡市地下鉄箱崎線と乗り換えることで都心部への結節を果たしている。貝塚線の地下鉄相互直通運転の構想はあるものの実現は難航している。
路線は全て福岡県内にあり、他県に乗り入れていない（JR鹿児島本線とは異なり西鉄天神大牟田線は筑紫野市から久留米市の途中で佐賀県を経由しない）。また、複線および単線区間はあるが複々線区間は存在しない。
西日本鉄道 鉄道事業
路線のほとんどが福岡平野・筑紫平野上の平坦な地形にあり、地下線も地下駅もないため、日本の大手私鉄で唯一、自社路線にトンネルが全くない。廃止路線も含めると北九州線にトンネルが1か所存在していたが、このトンネルは併用軌道区間にあり、同線廃止後も道路トンネルとして現存している。
かつては北九州市内に北九州線、福岡市内に福岡市内線、大牟田市内に大牟田市内線という軌道線（路面電車）も有していた。収入は軌道線が鉄道線を上回っていたが、高速都市間電車として成長する大牟田線と対照的に利益面では悪化をたどった。自動車流入量の増加や福岡市営地下鉄や北九州モノレールなど代替輸送機関の整備に伴い全廃されている。
かつては北九州線が筑豊電気鉄道線への乗り入れ を1956年の筑豊電気鉄道開業時から北九州線が廃止される2000年まで行っていた。北九州線廃止によって西鉄は、他社局線との直通運転がなくなり、相模鉄道が東日本旅客鉄道（JR東日本）との相互直通運転を開始した2019年11月30日から、南海電気鉄道が泉北高速鉄道を吸収合併する前日の2025年3月31日までの間は他社局線との直通運転を行っていない唯一の大手私鉄となっていた。
西日本鉄道 鉄道事業
2023年3月31日時点では、三大都市圏以外で唯一の大手私鉄であることから、鉄軌道営業収益は18,620（百万円）、旅客輸送人員92,504千人、1日1キロ平均旅客輸送人員（輸送密度）34,516人、旅客輸送人キロは1,336百万人キロ、旅客用車両は297両と、大手私鉄16社の中で最も少ない数字となっている。ただし、阪神電気鉄道が新線を開業した2009年度以前は、同社より保有車両数は上回っていた。また、2013年度以前は名古屋鉄道より輸送密度は上回っていた。列車の最大連結両数は7両となっている。これは大手私鉄の中では最も短い。
近年、西鉄では鉄道事業の活性化施策としてパークアンドライドを推進している。現有路線はその大半が平坦な地形であり、駅までのアクセス手段として路線バスよりもマイカーやバイク、自転車などを用いることが便利な環境にある。これらは広大な筑紫平野では特に顕著であり、沿線の民間経営の駐車場も含めると相当数に上る。駅ロータリーが存在する駅ではキスアンドライドも通勤通学時間帯を中心に多い。西鉄では限られた社有地の範囲内で今後もパークアンドライドを推進したいとしている。
西日本鉄道 鉄道事業
西鉄のダイヤグラム編成上の特徴として、旅客への列車案内時刻が他の鉄道会社と異なり「終着駅では秒単位を切り上げとなっている」点がある（例：ダイヤグラムの到着時刻が10時30分15秒なら、時刻表の到着時刻は10時31分と表示）。途中駅では他社と同様に秒単位を切り捨てた形で案内している。
また、天神大牟田線・太宰府線の主要駅では一般利用客向けにダイヤグラムを有料で販売している。この一般利用客向けダイヤグラムには甘木線は掲載されていなかったが、2021年3月13日のダイヤ改正からは掲載されている。ただし、貝塚線は従来どおりダイヤグラムの掲載はない。
以下の合計106.1kmの路線を営業しており、これは日本の大手私鉄16社の中では第11位、JR九州以外の九州の鉄道としては肥薩おれんじ鉄道 (116.9km) に次ぐ第2位の路線規模となっている。
路線名左の英字は駅ナンバリングに使われる路線記号
北九州線のうち、黒崎駅前 - 熊西間は、2000年の軌道法による軌道線としての北九州線全廃後も、この区間に乗り入れていた子会社の筑豊電気鉄道が鉄道事業法による第二種鉄道事業者となり、西鉄が第三種鉄道事業者として線路を保有していたが、2015年にこの第三種鉄道事業を筑豊電気鉄道へ吸収分割したため、西鉄の保有路線ではなくなっている。
いずれも国による戦時買収。
参考
西日本鉄道 鉄道事業
特急停車駅のうち、上表に掲載されていない駅の利用者数は、新栄町駅が3,564人、大善寺駅が3,237人。また、急行停車駅で最も少ないのは宮の陣駅で、2,329人。乗換駅では、特急や急行が停車しても改札を出入りする人数が少ないため、統計上の利用客数が低いものになっていることに留意されたい。
大善寺駅自体の利用客は少ないものの、この駅で特急・急行と普通が緩急接続し、同駅 - 西鉄柳川間の特急通過駅から乗り換える利用客が多い。宮の陣駅に関しても、甘木線と天神大牟田線の急行が接続している。
薬院駅は元々普通列車しか停車しない駅であったが、全列車が停車するようになったのは1995年のダイヤ改正時からである。これは福岡（天神）駅の工事がきっかけで、混雑を緩和して乗客を分散させる狙いがあった（ただし、それ以前にも朝の上り列車は全停車していた）。これにより、福岡（天神）駅の利用者数は減少したが、近年は増加傾向にある。
春日原駅は2024年度のダイヤ改正で特急列車が停車するようになった。
花畑駅も薬院駅同様、元々は普通列車しか停車しない駅であった。しかし2004年の高架化の際、周辺の再開発事業との関連もあり、久留米市の要望で特急停車駅になった。また、これにより花畑駅の利用者は大幅に増えたが、その分、西鉄久留米駅の利用者が減少傾向にある。
西日本鉄道 鉄道事業
西鉄久留米駅は長期に亘り福岡（天神）駅に次いで第2位の利用者数であった。しかし、利用者数の減少と花畑駅への分散化が進み、さらに福岡市内の利用者が増えたため、2012年度のランキングから第3位に。そして、2013年度のランキングから第4位に順位が下がった。
2020年度は、新型コロナウイルス感染症流行の影響により、大幅に利用客数が減った。また、駅によって影響の度合いが多少差があり、前年度2位の薬院駅と同3位の大橋駅の順位が入れ替わっている。
西鉄の車両は鉄道線向けに日本初のモノコック構造や高速連接車、前面展望式車両、私鉄初の中間電動車といった日本の鉄道車両史に残る先進的な技術を導入してきた。
2023年（令和5年）3月31日時点で297両（天神大牟田線用281両、貝塚線用16両）の旅客用車両を保有している。かつては気動車、蒸気機関車、電気機関車、客車、貨車も保有していたが、貨物輸送廃止や路線の国有化・廃止などにより、保有車両は1978年以降電車に統一されている。
大牟田線系統で運用を離脱した車両は一部が貝塚線に転用されているが、前述の通り軌間（線路幅）が異なるため、転用に際しては軌間が同じ1,067mmの西武鉄道および東急電鉄の中古台車に履き替えた上で転用されている。現在、貝塚線に在籍する全車両が大牟田線系統からの転用車両である。
西日本鉄道 鉄道事業
西鉄の車両の形式は関東の京成電鉄や小田急電鉄、京浜急行電鉄、中部圏の名古屋市営地下鉄などと同様に「…系」ではなく「…形」と表記するが、西鉄での読み方は「けい」である（例：3000形→3000けい）。この読み方は西鉄以外では遠州鉄道など一部の鉄道会社で見られる特徴的な読み方である。また、旅客用車両の形式記号は名古屋鉄道や近畿日本鉄道などと同様に等級を表す「ハ」を付けずに「ク」（Tc車）、「モ」（MおよびMc車）、「サ」（T車）と呼ぶ。
鉄道線の車体寸法は13m級から19m級が混在する不統一な状態が1970年代まで長く続き、18m以上のロングシート大型車でも構造や出自の相違から2扉と3扉が混在した。標準最大長は600形（2代目）以降19.5mと長めに取っている反面、車体幅は7000形・7050形まで2,670mmの細長い車体が特徴であった。2006年に登場した3000形では客室面積拡大を目的として車体幅が2,724mmに拡大され、2017年に登場した9000形では車体幅が2,714mmに若干縮小されている。性能面では、標準軌間を利して同じく600形から強力モーターを搭載したM・T同数の経済的な編成を基本としている。
西日本鉄道 鉄道事業
電動車の制御方式は抵抗制御および可変電圧可変周波数制御（VVVFインバータ制御）となっている。特急用である8000形の設計においては、従来の抵抗制御に代わる省エネルギーな制御方式としてチョッパ制御や界磁添加励磁制御などの導入も検討されたが、回生ブレーキの使用効果が薄いことなどから見送られたため、これらの制御方式の車両は存在していない。このため、新製車の制御方式は1990年代前期まで抵抗制御を継続し、1995年の6050形で一足飛びにVVVFインバータ制御に移行している。制御装置は長らく三菱電機製（313形の一部は日立製作所製）を使用していたが、7000形以降は東芝製を採用している。
アルミニウム合金やステンレス鋼といった軽量の合金を使った車体の導入には消極的で、2007年にオールステンレス車両の3000形が登場するまで1両も存在しておらず、これは大手私鉄の中でも最も遅かった。
西日本鉄道 鉄道事業
車両メーカーは軌道線では系列下の九州車輌（現在は解散）ほか複数社のものが採用されていたが、鉄道線では1962年の600形以降、川崎車輌および後身の川崎車両（旧・川崎重工業車両カンパニー）に統一されている。本州にあるメーカー工場（川崎車両兵庫工場）からの新造車両の搬入は、かつては大牟田まで国鉄線を甲種輸送して行っていたが、現在ではカーフェリーにトレーラーごと積み込んで門司港まで海上輸送し、門司港から車両基地までそのまま陸送する形が取られている。
台車については過去近畿車輛、住友金属工業、日本車輌などのさまざまな形式のものが使われてきたが、最近は川崎重工業の軸梁式のものが増えている。かつては連接車（西鉄500形電車、西鉄1000形電車）等の特色のある車両が使われていた。
列車無線アンテナは、全車両上り側（ただし貝塚線は下り側） 先頭車両の運転席屋根に設置されている。
全車が廃車にはなっていないが、当該路線から完全撤退した形式も含む。
大人普通旅客運賃（小児および障害者手帳所持者は半額・10円未満切り上げ）。キロ程は1キロ未満の端数切り上げ（ただし貝塚線特例距離を除く）。鉄道駅バリアフリー料金制度による料金10円の加算を含む。2023年（令和5年）3月27日改定。
西日本鉄道 鉄道事業
なお、鉄道旅客及び荷物営業規則第44条第2項により、天神大牟田線の西鉄福岡（天神） - 味坂駅間の各駅と甘木線の五郎丸 - 甘木駅間の各駅の相互間を乗車し、かつ西鉄久留米駅で乗り換える場合は、重複となる宮の陣 - 西鉄久留米駅間のキロ程も含めて計算することになっている。
2021年3月6日の運賃改定で、天神大牟田線・太宰府線・甘木線と貝塚線が同額になった。天神大牟田線系統と貝塚線のキロ程や運賃額の通算は行わない。
なお、定期旅客運賃の計算において、特例距離として貝塚線の以下の区間を利用する場合は以下のキロ程とする。
以下の場合を除いて途中下車ができる。
ただし、自動改札機を通ると切符が回収されてしまうため、途中下車の場合は有人通路を通って駅係員から下車印の押印を受ける必要がある。無人駅で途中下車する場合は、運転士または車掌に申し出る。
前述の営業規則第44条第2項により発売された乗車券については、条件を満たしていれば折り返し乗車区間（宮の陣 - 西鉄久留米駅間）となる西鉄久留米駅ならびに櫛原駅でも途中下車が可能である。
FUKUOKA 1DAY PASS
西日本鉄道 鉄道事業
2011年2月10日から発売されている、西鉄電車の指定区間と西鉄バスの指定エリア（特急・高速・コミュニティバスや、その他一部の路線・区間を除く）で使用できる一日フリー乗車券。有効期間は発売期間と同一。なお、スクラッチ式券面での販売で、自動改札機は使用できない。なお、有効期限を過ぎると無効（払い戻し不可）となる。
2011年2月10日から2012年2月9日発売分は、電車が天神大牟田線の西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄久留米駅間と太宰府線全線、西鉄バスの福岡・久留米・佐賀・筑豊地区で利用可能。福岡シティループバス「ぐりーん」には乗車できない。価格は1,500円であった。
2012年2月10日から2013年2月9日発売分は、利用範囲に上記に加え天神大牟田線の西鉄久留米駅 - 西鉄柳川駅間と甘木線全線、福岡シティループバス「ぐりーん」が加わっている。価格は2,000円に改定されている。
2013年2月10日からは通年販売になり、販売箇所拡大とパス提示によるスポットでの特典が追加されている。利用可能エリアは2月9日まで発売の物に準じる。
FUKUOKA TOURIST CITY PASS
西日本鉄道 鉄道事業
福岡市内で運行する4事業者（西鉄、JR九州、福岡市交通局、昭和自動車）の路線が乗り放題になる、外国人旅行者向け一日乗車券。2012年9月30日より発売。西鉄天神大牟田線を除く1日800円と天神大牟田線の福岡（天神）駅 - 二日市駅間と太宰府線の二日市駅 - 太宰府駅間まで乗り放題の1日1300円の2タイプがある。それ以外は対象エリアは共通で、西鉄バスは福岡都心フリーエリア（福岡空港での乗降、福岡シティループバス「ぐりーん」含む）、JR九州が竹下駅 - 香椎駅間と香椎駅 - 海ノ中道駅間、福岡市交通局は地下鉄（空港線・箱崎線・七隈線）全線、昭和自動車が姪浜駅からマリノアシティ福岡間。無記名のスクラッチ式だが、購入時にパスポートの提示が必要。当初は1年間の限定発売だったが、2013年10月1日からは本格発売に移行。
福岡都心ダブルパス
天神大牟田線の福岡（天神）駅から高宮駅間と福岡都心フリーエリア内での一般路線バス全線が乗り放題の定期券。1か月券で12,000円、3か月券で34,200円、6か月券で68,000円と通常の定期（福岡（天神）駅 - 高宮駅間の普通定期とバス都心フリー定期券）に比べて約24 - 25%得になる。2014年3月31日までの限定発売 だったが、その後2015年3月31日まで発売期間が延長された。
ラーメンはしごきっぷ
西日本鉄道 鉄道事業
2019年10月1日から発売。KADOKAWA『ラーメンWalker九州』とコラボした乗車券 で、出発駅から福岡（天神）駅の往復きっぷ（福岡（天神）駅 - 大橋駅間は乗り降り自由）の福岡版と、出発駅から久留米駅の往復きっぷ（久留米駅 - 花畑駅間は乗り降り自由）の2種がある。共に、指定店舗で使えるラーメン2杯券が付く。福岡版は井尻駅 - 大牟田駅、久留米版は久留米・花畑・無人駅を除く各駅で発売。なお、きっぷを購入する度にスタンプが1個押され、10個貯まると西鉄特製どんぶりがプレゼントされる。
福岡（天神）⇔太宰府1日フリー乗車券
トヨタ自動車のマルチモーダルモビリティサービスである「my route」アプリから購入して使用する。購入当日の天神大牟田線福岡（天神）駅 - 二日市駅間及び太宰府線（二日市駅 - 太宰府駅）が乗り放題となる。
その他の割引乗車券
パルカード40
西鉄福岡（天神）駅 - 西鉄二日市駅間の任意区間に設定。回数券であるが磁気カードとなっており、同一運賃区間を40回乗車することができる。有効期間1か月。発売額は150円区間用が4,800円（32回分）、200円 - 330円区間用が30回分の価格。