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松田駅 貨物取扱
JR貨物の駅は臨時車扱貨物のみを取り扱っており、定期貨物列車の発着はない。しかし、稀に小田急電鉄ならびに小田急箱根向けの甲種車両輸送列車が発着し、JR貨物の電気機関車が連絡線を通り越して新宿方面で折り返し、小田急線の新松田駅構内まで乗り入れている。その間は電気機関車の運転資格を持つ小田急の運転士が乗務する。この列車は従来小田原駅発着であったが、1994年（平成6年）10月以降当駅発着に変更された。なお、これらの列車はすべて沼津方面からの発着となっている。
貨物営業は国鉄時代にも行われていたが、1982年（昭和57年）11月に廃止された。実施時には駅舎東側に貨物ホームがあった他、酒匂川岸まで伸びる砂利採取線があった。砂利採取線では国府津機関区（現・JR東日本国府津車両センター）所属のC11形蒸気機関車が使用されていた。
松田駅 利用状況
「神奈川県県勢要覧」によると、2021年度（令和3年度）の1日平均乗車人員は2,442人である。
「山北町統計書」「神奈川県県勢要覧」によると、1997年度（平成9年度）以降の推移は以下のとおりである。
松田駅 駅周辺
松田町の中心市街地に位置しており、南側に新松田駅（小田急小田原線）が隣接する。
松田駅 バス路線
以前は駅前（駅本屋側）からバスが発着していたが、現在は、南口側に隣接する小田急小田原線新松田駅駅前広場から発着する。新松田駅#路線バスを参照。
また、近隣の路上バス停「JR松田駅入口」に発着する路線がある。
この他、東名高速道路上の松田バスストップが徒歩圏内にある。
松田駅 隣の駅
※特急「ふじさん」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
東海旅客鉄道（JR東海）
CB 御殿場線
相模金子駅 (CB03) - 松田駅 (CB04) - 東山北駅 (CB05)
波津彬子
波津 彬子（はつ あきこ、1959年12月16日 - ）は、日本の女性漫画家。石川県金沢市出身、在住。血液型はA型。あとがきマンガでは波頭 涛子（なみがしら とうこ）を名乗っている。実姉は漫画家の花郁悠紀子。
波津彬子 略歴
姉・花郁悠紀子が入っていた坂田靖子の漫画研究会ラヴリの活動を小学生のころから見ており、のちに自身も参加。花郁悠紀子、坂田靖子、橋本多佳子のアシスタントをしていた。ラヴリのメンバーや縁のあるプロ漫画家に声をかけ同人誌『らっぽり』を主催。姉の没後の1981年、『ALLAN』（みのり書房）1月号に掲載の「波の挽歌」でプロデビュー。その後、『グレープフルーツ』（新書館）、『デュオ』（朝日ソノラマ）、『プチフラワー』（小学館）などで活躍。伝統への造詣の深さが作風に現れ、オリジナル作品の他に泉鏡花の小説のコミカライズも手がける。画集も出版されている。エッセイストとしての執筆や同人誌活動も行う。2021年から朝日新聞出版による『朝日ホラーコミック大賞』の審査員を務めている。代表作は「雨柳堂夢咄」「うるわしの英国シリーズ」など。花郁悠紀子作品の著作権継承者でもある。
波津彬子 人物
『ダ・ヴィンチ』（KADOKAWA）2021年8月号に掲載された「植物と本」特集のインタビューで、波津は「古都金沢に生まれ育ったことと自分の美意識は切り離せない」と語っている。
波津彬子 作風
波津によると、作中の季節感や雰囲気を作るために、無意識に植物を使っているという。
猫が物語に出てくることが多いが、とても猫らしさが豊かに描かれていて作家の観察眼の鋭さが感じられる。
波津彬子 作品リスト
『夜はきて愛を語り』朝日ソノラマ〈眠れぬ夜の奇妙な話コミックス〉、1993年11月。ISBN 4-257-90207-8。 
『夜はきて愛を語り』朝日ソノラマ〈ソノラマコミック文庫〉、2003年6月。ISBN 4-257-72212-6。 
『夜はきて愛を語り』（新版）朝日新聞社〈ソノラマコミック文庫〉、2007年10月。ISBN 978-4-02-267136-3。 
『夜はきて愛を語り』（新版）朝日新聞社〈眠れぬ夜の奇妙な話コミックス〉、2007年10月。ISBN 978-4-02-213096-9。
『唐人屋敷』朝日ソノラマ〈眠れぬ夜の奇妙な話コミックス〉、2000年6月。ISBN 4-257-90417-8。 
『唐人屋敷』（新版）朝日新聞社〈眠れぬ夜の奇妙な話コミックス〉、2007年10月。ISBN 978-4-02-213095-2。 
『唐人屋敷』朝日新聞社〈ソノラマコミック文庫 は28-9〉、2009年1月。ISBN 978-4-02-267184-4。
波津彬子 作品リスト
うるわしの英国シリーズ
『月の出をまって』小学館〈Flower comics special. うるわしの英国シリーズ 1〉、2002年4月。ISBN 4-09-138781-0。 
『中国（チャイナ）の鳥』小学館〈Flower comics special. うるわしの英国シリーズ 2〉、2004年6月。ISBN 4-09-138782-9。 
『空中楼閣の住人』小学館〈Flower comics special. うるわしの英国シリーズ 3〉、2005年4月。ISBN 4-09-138783-7。 
『花々のゆううつ』小学館〈Flower comics special. うるわしの英国シリーズ 4〉、2007年1月。ISBN 4-09-130794-9。 
『扉をあける風』小学館〈Flower comics special. うるわしの英国シリーズ 5〉、2007年10月。ISBN 978-4-09-131396-6。
みどり (列車)
みどりは、九州旅客鉄道（JR九州）が博多駅 - 佐世保駅間を、鹿児島本線・長崎本線・佐世保線経由で運行している特急列車である。
本項では「みどり」の派生系統で、武雄温泉駅で新幹線「かもめ」との接続機能を持たせた特急「みどり（リレーかもめ）」、多客期に運行される臨時特急「有田陶器市みどり」（ありたとうきいちみどり）・「九十九島みどり」（くじゅうくしまみどり）、その他佐世保線で運転されていた優等列車の沿革についても記述する。
みどり (列車) 概要
特急「みどり」は、1976年7月1日に長崎本線と佐世保線が電化開業した際、それまで小倉駅・博多駅 - 佐世保駅間を運行していた急行列車「弓張」の一部を気動車から電車特急化する形で、6往復で運行を開始した。その際、長崎駅発着の特急「かもめ」と小倉駅・博多駅 - 肥前山口駅間で併結運転を行うこととなり、連結運転することや佐世保線内の輸送需要の関係で、当時の特急列車では異例の短編成となる、4両での運行となった。
1980年10月1日・1982年11月15日の国鉄ダイヤ改正の2回に分けて「弓張」はすべて「みどり」に格上げされた。また1980年10月1日以降は博多駅発着に統一されている。
1986年11月1日の国鉄ダイヤ改正で「かもめ」と「みどり」の連結運転がなくなった。これにより、博多駅と長崎方面を結ぶ特急列車は「かもめ」と「みどり」が1時間あたり1本ずつ運転されるのが基本となった。「かもめ」の増発に伴い1988年3月13日ダイヤ改正で「かもめ」との併結運転が一部で復活している。
みどり (列車) 概要
2000年3月11日のダイヤ改正では、485系が廃止され、専用編成としてリニューアルを受けた783系に置き換えられた。
2011年3月12日のダイヤ改正で「かもめ」と「みどり」の併結運転が廃止され、長崎本線の特急列車は1時間あたり「かもめ」が1 - 2本、「みどり」が1本運転される体制に変更され、西九州新幹線の開業までこの体制で推移した。
なお、2001年に佐世保市において、翌年の市制100周年に合わせて列車名を九十九島（くじゅうくしま）に改称しようという市民運動が起こり、市内を中心に収集された署名がJR九州に提出された。この改称自体は実現していないが、2013年5月6日に本来「みどり」として上り2本運行される予定だった臨時列車が、下り1本を追加の上で両方の名前を重ねた「九十九島みどり」の列車名で初めて運行された。これ以降「有田陶器市みどり」以外の臨時列車はすべて「九十九島みどり」として運行されている。ちなみに「九十九島」の名前で運行された列車は、1962年8月から博多駅 - 佐世保駅間を筑肥線・松浦線平戸口駅経由で運行開始した準急列車がある。同列車は、その後1963年6月に大村線経由で長崎駅発着に延長、1966年3月に急行に格上げされ、1968年10月に「平戸」に改称された。
みどり (列車) 概要
2022年9月23日のダイヤ改正では、西九州新幹線開通により、一部の「みどり」が武雄温泉駅で新幹線「かもめ」と対面接続を行うことになり、該当する列車は「みどり（リレーかもめ）」の列車名で運行している。
なお、九州新幹線西九州ルートの未成区間である新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間については整備手法が定まっていない。長崎県などは全線フル規格整備を要望しているが、佐世保市からは「武雄温泉 - 新鳥栖間が並行在来線として経営分離された場合、（博多駅に直通する）『みどり』の運行が維持されない可能性がある」との懸念の声がある。
みどり (列車) 運行概況
定期列車は全て博多駅 - 佐世保駅間の運行で、16往復が設定されている。うち下り4本・上り5本は武雄温泉駅で新幹線「かもめ」との対面連絡を実施しており、「みどり（リレーかもめ）」の列車名で運行され、下りの博多駅 - 武雄温泉駅間では列車自体の終着駅と接続列車の終着駅を併せて「佐世保（長崎）行き」として案内される。号数は博多駅での発着順に「リレーかもめ」と通しで符番されているため、「リレーかもめ」「みどり」単体で見るとそれぞれ欠番が生じている。列車番号は「みどり」が号数＋4000M、「みどり（リレーかもめ）」が号数＋4000Hである。
5往復（特定日は7往復）では博多駅 - 早岐駅間で、大村線ハウステンボス駅発着の特急「ハウステンボス」を併結する。併結する「ハウステンボス」の号数は「みどり」に合わせられている、また定期列車での設定はないが、特定日には「みどり（リレーかもめ｝」に併結する「ハウステンボス」が上り2本臨時運行され、列車名も「ハウステンボス（リレーかもめ）」となる。
1976年7月1日の運行開始時から2011年3月11日まで（1986年11月1日 - 1988年3月12日を除く）は「かもめ」との併結も行っていたため、「ハウステンボス」が運行開始した1992年3月25日以降、列車によっては博多駅 - 肥前山口駅間では3列車併結で運行されていた。
みどり (列車) 運行概況
臨時列車はゴールデンウィーク・お盆・年末年始などのピーク期に設定され、有田陶器市期間中（4月29日 - 5月5日）に運行される列車は「有田陶器市みどり」、それ以外の列車は「九十九島みどり」の列車名で運行している。「有田陶器市みどり」は元々「有田陶器市号」の列車名で運行されていた臨時特急が、2000年に「みどり」の臨時列車扱いとなり、2010年運行分から現行の名前になった。2025年時点では91 - 96号の3往復のダイヤが設定されており、「有田陶器市みどり」は平日は93・94号の1往復が、土曜･休日は3往復全てが運転されている。「九十九島みどり」の本数は運行日により異なる。
博多駅 -（二日市駅）- 鳥栖駅 - 新鳥栖駅 -（吉野ケ里公園駅）-  佐賀駅 - 江北駅 - 武雄温泉駅 - 有田駅 - 早岐駅 - 佐世保駅
このほか、以下の駅に臨時停車する。
神埼駅：神埼市にある名勝九年庵の一般公開中に一部列車が停車する。2010年までは「かもめ」が停車していたが、2011年からは「みどり」が停車するようになった。
バルーンさが駅：佐賀インターナショナルバルーンフェスタ期間中に、一部列車が停車。なお、2006年までは下り列車のみだったが、2007年以降は上り列車も設定されている。
上有田駅：有田陶器市期間中の「有田陶器市みどり」全列車および定期列車の一部が停車。
みどり (列車) 運行概況
2018年3月17日のダイヤ改正以降、早岐駅 - 佐世保駅間は制度上、普通列車としての運転となっている。これは、同日のダイヤ改正において早岐駅 - 佐世保駅間の普通列車が8往復削減されたため、その救済措置として設けられたものである。このため、この区間の特急券は不要であり、有田駅以東の停車駅と佐世保駅の間を通して乗車する場合であっても、早岐以東の区間のみで特急料金を計算する。ただし、案内において普通列車として運行されることは特に明示されておらず、途中の大塔駅・日宇駅での客扱い停車も引き続き行わない。
南福岡車両区に所属する783系電車・885系電車が充当されている。
783系は2000年3月11日ダイヤ改正より運用されており、2025年3月15日時点では11往復に充当されている。全車両中央の乗降口を境に早岐寄りのA室と佐世保・博多寄りのB室に分かれており、駅や車内でもそのように案内されている。「ハウステンボス」を併結する5往復は「みどり」用4両編成（右編成図中の5 - 8号車）で。単独運転の6往復は「みどり」編成に「ハウステンボス」用4両編成を1 - 4号車として増結した8両編成で運行される。また2往復は特定日のみ「ハウステンボス」編成を特急「ハウステンボス」として早岐駅で分割・併合し、それ以外の日は全編成を全区間「みどり」として運行するという運用が組まれている。
みどり (列車) 運行概況
4両で運行する列車の号車番号が1号車からではなく5号車から始まるのは、「ハウステンボス」（1 - 4号車）の博多方向に連結運転される際の号車番号に基づいているためで、単独運転の列車でもこれを踏襲している。もともと中間車だった車両を改造した貫通型車両のクロハ782形100番台が5号車（早岐方）に連結されており、「ハウステンボス」編成との連結時には貫通路が設けられ、両編成間（4・5号車間）の行き来が可能になっている。ただし運用の都合や故障による代走の際には4号車あるいは5号車の一方か両方が非貫通型車両となる場合があり、この時は4・5号車間の行き来は不可能となる。なお、2011年3月11日まで「かもめ」との連結運転を行っていた列車は、「かもめ」が1 - 5号車、「ハウステンボス」が7 - 10号車、「みどり」が11 - 14号車となっていた。
885系は西九州新幹線が開業した2022年9月23日ダイヤ改正より、単独運転の5往復で用いられている。885系は2002年10月21日から2003年3月14日まで、下り最終・上り始発の1往復のみに充当されたことがあったが、この列車は佐世保線内は臨時列車扱いで運転されていた。西九州新幹線の開業に合わせて19年半ぶりに「みどり」での運用が復活し、合わせて佐世保線内では初の定期運行となっている。
みどり (列車) 運行概況
1976年から2000年まで（臨時列車では2006年まで）は、485系電車が充当されていた。
2011年3月12日から2022年9月22日までは、787系電車も充当されていた。臨時列車では2004年から2010年までにも充当された実績があり、当時から「みどり」用の行先表示も設けられていた。DXグリーン席・グリーン個室を連結した編成が充当されており、充当開始時点では6両編成であった。2014年3月15日ダイヤ改正から7両編成に増車されたが、2018年3月改正より再度一部列車に6両編成が用いられるようになった。ただし787系6両編成で運転されていた1・10号は、「ハウステンボス」を併結する場合に限り783系「みどり」編成で運転された。
かつて、上り列車の佐賀駅→博多駅間で、783系は最後部車両のB室を除く普通車指定席（「ハウステンボス」併結列車ではすべての普通車指定席）、787系は2号車を除く普通車指定席の空席に、自由席特急券で着席可能となる特例が設けられていたが、2018年3月改正で廃止された。
なお「有田陶器市みどり」「九十九島みどり」は783系8両編成、787系6両編成、885系のいずれかで運転される。
みどり (列車) 京阪神対九州間特急「みどり」の沿革
1961年（昭和36年）10月1日：「かもめ」の補完のため、キハ82系気動車を用いて大阪駅 - 博多駅間で特急「みどり」が運転開始。
ただし、特急用気動車の落成が当初予定より遅れたのと初期故障に備えるため、同年12月14日まで運休扱いとし、実際の運行は12月15日からとなった。当時のダイヤでは東海道本線の特急「こだま」（下りは「第1こだま」、上りは「第2こだま」）と「みどり」を乗り継げば東京駅 - 博多駅間の日着が可能なダイヤであったが、特に結合特急券等の制度は設けられていなかった。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1960年（昭和35年）5月1日：以下のように運行体系が変更される。
「弓張」は下り2本・上り1本を増発し、下り3本・上り2本になる。
長崎本線肥前鹿島駅経由の準急列車「ながさき」が新設され、「弓張」は肥前山口駅で増解結が実施される。
「ながさき」・「弓張」の補助列車として博多駅 - 長崎駅間（大村線経由）で準急列車「出島（でじま）」が運行開始。
「ふたば」の運転区間が広島駅 - 博多駅間に短縮。以降は山陽本線優等列車沿革を参照。
1965年（昭和40年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更。
従来、新大阪駅 - 熊本駅・大分駅間で運行していた特急「みどり」のうち、熊本駅発着編成（博多駅経由）を佐世保駅発着（筑豊本線・原田駅経由）に変更。
「ながさき」「弓張」のうち1往復が熊本駅 - 博多駅間（日豊本線・豊肥本線経由、ただし博多行きは三角線三角発）の急行「くさせんり」と統合し、熊本駅（三角駅） - 別府駅 - 博多駅 - 長崎駅・佐世保駅間の急行列車「九重（くじゅう）」とする（ただし佐世保駅発着編成は別府駅で増解結）。これにより「弓張」は3往復になる。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1966年（昭和41年）
3月5日：準急制度の見直しに伴い「弓張」が急行列車に格上げ。
3月25日：以下のように変更される。
これまで呉駅 - 長崎駅間を運行していた「出島」に佐世保駅発着の編成を連結開始。
急行「からつ」が博多駅 - 佐世保駅間（筑肥線・松浦線・佐世保線有田駅経由）で運転開始。
「からつ」の運転区間中、博多駅 - 伊万里駅間は「九十九島」と連結運転するが、編成としては「九十九島」にない一等車（現在のグリーン車）を設定するなど「弓張」の補助列車格とされていた。
「からつ」は東唐津駅・有田駅・早岐駅の3駅でスイッチバックを行っていたが、所要時間は「弓張」と比べても遜色ないものだった。ただし「からつ」という列車名が影響して、全区間を通しての乗客は少なかったとされる
1967年（昭和42年）10月1日：ダイヤ改正にともない以下のように変更する。
「みどり」が寝台電車581系による運用に変更。これにより従来の「みどり」の佐世保駅発着編成を引き継ぐ形で、大阪駅 - 宮崎駅間運行の特急「いそかぜ」のうち、大分駅で増解結していた編成を筑豊本線・原田駅経由の佐世保駅発着に変更。
「九重」の運転系統を別府駅で分割し、別府駅 - 博多駅 - 長崎駅・佐世保駅間を運行する急行列車に「べっぷ」の名称が与えられる。
「からつ」が廃止。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
京都駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間で運行していた特急「かもめ」の長崎駅発着編成と、「いそかぜ」の佐世保駅発着編成を統合し、京都駅 - 長崎駅（博多駅経由）・佐世保駅（筑豊本線・原田駅経由）間運行の特急「かもめ」とする（両編成は京都駅 - 小倉駅間で併結運転）。
黒崎駅 - 原田駅間が、筑豊本線経由 (60.5km) であると鹿児島本線経由 (70.8km) よりも営業キロで10.3km程度短縮されることや筑豊地域への便を図るためとされているが、小倉駅 - 肥前山口駅間では同じ列車名でありながら行き先・経由地の違う列車が平行して運行される事態となった。
なお、従来の「かもめ」の西鹿児島駅発着編成は特急「なは」、「いそかぜ」の宮崎駅発着編成は特急「日向」にそれぞれ列車名を変更し、大阪駅 - 小倉駅間で連結運転を行った。
「べっぷ」の別府行きのみ系統分割を行い、「弓張」は大分発下り1本を含む4往復となる。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅乗り入れに伴うダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
山陽新幹線全通に伴い、山陽本線昼行特急・急行列車群は新幹線列車に代替されることとなり、本州直通の「かもめ」・「出島」は廃止。
新幹線接続列車として「弓張」を4往復増発。小倉駅発着2往復を含む8往復で運行を行う。全列車で長崎駅発着の「出島」と小倉駅・博多駅 - 肥前山口駅間で連結運転（ただし下り1本は佐賀駅で分割）を行っていた。
「出島」のうち1往復は佐賀線経由の急行「ちくご」とも連結運転を行っていたが、下り列車では佐賀駅で「弓張」の分割と「ちくご」の連結、上り列車では肥前山口駅で「弓張」の連結と「ちくご」の分割を同時に行っていたため、「弓張」と「ちくご」の連結運転はなかった。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1976年（昭和51年）7月1日：長崎本線・佐世保線交流電化に伴い、以下のように変更する。
小倉駅・博多駅 - 佐世保駅間でエル特急「みどり」が運転開始。485系電車が使用され、小倉駅発着下り2本・上り3本、博多駅発着下り4本・上り3本の計6往復設定された。
全列車、小倉駅・博多駅 - 肥前山口駅間は「かもめ」と連結して運行されていた。そのため、設定当時485系を使用する列車としては最小の4両編成（9 - 12号車。「かもめ」は8両編成）で運行されていたが、グリーン車は当時より連結されており、上野駅発着の特急列車に使用されたクロ481形であった。また、急行列車や気動車特急での多層建てはすでに各地に見られたが、電車特急での多層建て列車は初めてであった。なお、クハ481形先頭車には正面貫通路付きの車両が使用されたものの、正面の貫通路や貫通扉の使用や貫通幌の着脱などは行われず、両編成間の通り抜けはできなかった。
「かもめ」は7往復設定され、単独運転する1往復（下りは小倉発、上りは博多行き）は肥前山口駅で付属編成（9 - 12号車）を増解結していた。これは佐世保線内の線路容量の不足による措置である。
「みどり」の設定に伴い「弓張」3往復が廃止。小倉駅発着1往復、博多駅発着4往復の計5往復となる。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
当時の「みどり」の停車駅は、小倉駅 - 黒崎駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 佐賀駅 - 肥前山口駅 - 武雄温泉駅 - 有田駅 - 早岐駅 - 佐世保駅（武雄温泉駅と有田駅はどちらか1駅に交互に停車）で、「弓張」はこれに加えて全列車が戸畑駅・八幡駅・折尾駅に停車し、一部には二日市駅・大町駅に停車するものもあった。
1978年（昭和53年）10月2日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
単独運転していた「かもめ」の付属編成を「みどり」に編入し、すべての「かもめ」「みどり」が連結運転となった。ただし、増発した「みどり」は、佐世保線の西有田信号場が開設された翌年の3月30日まで、佐世保線内は運休扱いを取った。この改正から「かもめ」と併結側のクハ481形200番台にイラストマークが採用されるが、ボンネットタイプのクロ481形はこの時点ではイラスト採用が見送られた。
それまでいわゆる「千鳥停車」の形を取っていた武雄温泉駅と有田駅に、両駅とも「みどり」全列車が停車するようになる。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1980年（昭和55年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「みどり」が10往復、「弓張」が3往復になり、全列車博多駅 - 佐世保駅間の運行とする。「ちくご」が廃止されたため、「出島」・「弓張」の連結・切り離し駅は肥前山口駅に統一された。また、この改正は将来の特急への統一を前提としたものだったため、「みどり」の号数には欠番が生じ、「弓張」は「みどり」の欠番を埋める形で運行された。
「みどり」の一部が二日市駅に停車するようになる。
「西九州」の運転区間が博多駅 - 別府駅間に変更され、「由布」に吸収される。
1981年（昭和56年）6月7日：長崎本線牛津駅 - 久保田駅間を走行中の「かもめ・みどり」11号が、線路の一部が波打っているのを発見して急停車。「かもめ」の後部2両と「みどり」の全編成が脱線した。後に損傷の激しかった「みどり」のクロ481-53、モハ485-117、モハ484-221は廃車になった。この事故は485系電車が事故廃車になった国鉄時代唯一の事例である。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1982年（昭和57年）11月15日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「弓張」の全列車が「みどり」に編入されて廃止。「みどり」は13往復になる。
このとき「みどり」に格上げされた3往復は「弓張」から引き続いて大町駅に停車したが、国鉄末期には1往復に減らされ、国鉄民営化後まもなく大町駅に停車する「みどり」はなくなった。
この改正で全国の在来線昼行特急の自由席1両が一斉に禁煙車化されたが、「みどり」については短編成だったためにこの措置が見送られた。
1988年（昭和63年）
3月13日：「みどり」の下り1本で「かもめ」との連結運転を再開。この列車のみ号車番号は9 - 12号車とした。また、それまでグリーン車は佐世保・博多向き先頭車の1両であったが、この改正より早岐向き先頭車半室になった。
3月20日：長崎オランダ村への観光誘致のため、小倉駅 - 佐世保駅間で特急「オランダ村特急」がキハ183系気動車1000番台により運行開始。運転区間は全線電化区間であったが、気動車が用いられ、「オランダ村特急」運転日以外もオランダ村のPR車両として九州各地を走った。この1000番台は展望車を両端に備えていた。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
1989年（平成元年）
3月11日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「みどり」が1往復増発されて14往復になる。また下り4本・上り3本が「かもめ」との連結運転になったことから、号車番号が全列車11 - 14号車に変更される。
「オランダ村特急」が門司港駅発着になる。
4月29日：「オランダ村特急」の下り列車について、門司港駅→博多駅間で485系電車の「有明11号」と連結運転開始。この際、世界初の電車・気動車の動力協調運転を実施。
1992年（平成4年）
3月24日：「オランダ村特急」が廃止される。
3月25日：新たに博多駅 - ハウステンボス駅間を485系電車で運転する特急「ハウステンボス」が運転開始し、博多駅 - 早岐駅間は「みどり」と連結する運用となる。これにより、列車によっては「かもめ」・「ハウステンボス」との「3階建て列車」を組むことになった。電車特急による「3階建て列車」は日本初であった。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
2000年（平成12年）
3月11日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「みどり」の使用車両を485系から783系「ハイパーサルーン」に変更。「みどり」用の485系電車は廃車となったが、485系自体は臨時「みどり」で引き続き運行した。
前年まで特急「有田陶器市号」として運行されていた有田陶器市向けの臨時特急列車が「みどり」に編入。
8月：ハウステンボスでハロー!プロジェクトのコンサートが開催されることに伴い、通常ダイヤでは単独運転の「みどり」30号に臨時の「ハウステンボス」を併結。この「ハウステンボス」は84号を名乗った。
2002年（平成14年）10月21日：「みどり」が1往復増発され、16往復になる。以後、現在まで本数面ではこの体制が続いている。
この1往復は博多駅 - 肥前山口駅・佐賀駅間で運転されていた「かもめ」101・104号を佐世保駅発着に延長して「みどり」に編入したもので、号数は変更せず、佐賀駅・肥前山口駅 - 佐世保駅間は毎日運転の臨時列車扱いとした。885系電車を充当したため、一部では「白いみどり」と呼ばれた。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
2011年（平成23年）
3月12日：ダイヤ改正により以下のように変更。
使用車両を、787系2往復、783系「みどり」編成13往復、783系旧「にちりん」編成（4両編成）1往復とする。
「かもめ」との併結運転が終了。これにより、号車番号を787系および783系のうち「ハウステンボス」編成を連結する列車では1 - 6または8号車、そのほかの列車では5 - 8号車に変更。
6月25日・26日：門司港駅 - 長崎駅・佐世保駅間（25日は長崎駅・佐世保駅行き、26日は門司港駅行きを運行）で団体専用列車「ありがとう485系 併結運転『かもめ』『みどり』」が運転される。「みどり」には2009年の「リバイバルみどり」にも用いられた国鉄色のDo2編成（3両）が充当された。肥前山口駅でDo32編成（5両）を充当した「かもめ」と分割・併合を行ったが、過去の運用と異なり、「みどり」の佐世保／門司港方に「かもめ」を連結した。また、「みどり」はハウステンボス駅でスイッチバックを行い、早岐駅 - ハウステンボス駅間は重複運転となった。
みどり (列車) 佐世保線優等列車沿革
2018年（平成30年）3月17日：ダイヤ改正に伴い以下のように変更。
上下とも最終列車の運行時刻が繰り上がる。この改正ではJR九州管内の多くの特急列車で本数削減や区間短縮の措置が取られたが、「みどり」については本数・区間とも変更はない。
従来783系5両編成で運転していた1往復を787系6両編成での運転に変更（ただし「ハウステンボス」併結日には783系「みどり」編成で運転）。
早岐駅 - 佐世保駅間において乗車券のみで普通車自由席に乗車可能の特例が設けられる。
上り列車の佐賀駅 - 博多駅間で行われていた、普通車指定席の空席に自由席特急券で乗車可能のサービスは終了。
2020年（令和2年）
3月20日 - 6月18日：新型コロナウイルス感染症による利用客減少に伴い、「みどり」では以下の措置が取られた。なお、社会情勢の変化に伴い随時追加の対応が発表されており、当初の発表から変更された内容も生じた。
4月24日以降、定期列車3往復（11・14・15・19・20・28号）を運休。5月11日以降はこの3往復に加えて1往復（6・29号）を運休。
一部列車での減車を実施。
この期間中に運行予定だった臨時列車の「有田陶器市みどり」「九十九島みどり」は全て運休。
5月2日から6日までは、JR九州管内の在来線特急列車が全列車運休。
「ハウステンボス」が全列車運休となり、一時的に32年ぶりの全列車全区間単独運転となった。
6月19日：「みどり」は通常ダイヤでの運行再開。併結する「ハウステンボス」も毎日運転の列車は運行を再開。
7月23日：「ハウステンボス」の土日運転の臨時列車が年末年始・ゴールデンウィーク・盆休みなどの休み期間で運行を再開（通常の土日運転は除く）。
2022年（令和4年）9月23日：西九州新幹線の武雄温泉駅 - 長崎駅間開業に伴うダイヤ改正により、以下のように変更。
「みどり」のうち下り4本・上り6本が武雄温泉駅で新幹線「かもめ」と対面接続を行う。これに伴い、該当する「みどり」の列車名を「みどり（リレーかもめ）」とする。
それまで「かもめ」と「みどり（・ハウステンボス）」でそれぞれについて下りは1号、上りは2号から付番していたのを、博多駅における発着順で「リレーかもめ」・「みどり（・ハウステンボス）」での通しでの付番に変更。
使用車両を783系11往復・885系5往復とし、本列車における787系の運用を終了。なお、885系で運転される列車は時刻表において使用車両を「白いみどり」として案内される。
（五十音順）
「有田陶器市号」（ありたとうきいち）…佐賀県有田町で例年ゴールデンウイークに行われる有田陶器市から。2010年から名称設定がされた「有田陶器市みどり」もこれにちなむ。快速、臨時特急。
「いそかぜ」…「磯の風」の意味であるが、列車の下り方終着駅である佐世保駅および宮崎駅共に海岸線に沿って運行することから来ているとされている。ただし、「（昼行）特別急行列車には抽象名称を用いる」という慣例もある。特急。
「オランダ村特急」（ - むらとっきゅう）…長崎県西彼杵郡西彼町（現在の西海市）にあった長崎オランダ村を目的地としていることによる。
「かもめ」…海鳥のカモメから来ている。なお、戦前列車愛称の公募に際して8位であったことから採用された経緯を持つ。特急。
「からつ」…経由地である唐津市にちなむ。長崎と西唐津間を結び1年半で終了。急行。
「九重」（くじゅう）…経由地である九重連山（くじゅうれんざん）にちなむ。急行。
「九十九島」（くじゅうくしま）…長崎県佐世保市・平戸市にまたがる多島海の九十九島から。2013年より名称設定がされた「九十九島みどり」もこれにちなむ。急行、特急。
「出島」（でじま）…江戸時代のオランダ商館所在地であった長崎市にある地名である出島から。急行。
「ながさき」…目的地である長崎県・長崎市および運行路線である長崎本線にちなむ。準急、急行。
「西九州」（にしきゅうしゅう）…目的地である長崎県・佐賀県を指す広域地域名から。急行。
「ハウステンボス」…長崎県佐世保市にあるハウステンボスにちなむ。特急。
「ふたば」…広島市にある「二葉山」（ふたばさん）にちなむとされる。準急。
「べっぷ」…目的地である別府市にちなむ。急行。
「弓張」（ゆみはり）…長崎県佐世保市にある「弓張岳」から。急行。
ネットワークアドレス変換
ネットワークアドレス変換（ネットワークアドレスへんかん）、NAT（Network Address Translation）とは、インターネットプロトコルによって構築されたコンピュータネットワークにおいて、パケットヘッダに含まれるIPアドレスを、別のIPアドレスに変換する技術である。
業務用、家庭用を問わず、インターネットに接続するために使用されるルータや無線LANのアクセスポイントにおいて標準的に利用されている。
IPアドレスに加え、ポート番号の変換も行うものをNAPT（Network Address Port Translation、またはIPマスカレード）と呼ぶ。今日では、NATと言えばNAPTのことを指すのが一般的である（#NATとNAPTも参照）。
ネットワークアドレス変換 概要
インターネットに接続し通信を行うためには、世界で唯一のIPアドレス（グローバルIPアドレス）を使用する必要がある。よって、プライベートネットワーク環境下において、プライベートIPアドレスを割り当てられている機器は、そのままではインターネットに接続することができない。NATを利用することにより、ゲートウェイを通過するIPパケットの送信元または宛先のIPアドレスは、グローバルIPアドレスまたはプライベートIPアドレスに変換される。こうして、LAN内の機器が、ルータ等のゲートウェイを通してインターネットにアクセスできるようになる。
ネットワークアドレス変換 概要
元来のNATは、送受信するパケットの送信元・宛先IPアドレスだけを識別して変換するものであったため、複数の機器が同時に外部ネットワークに接続する場合は、その機器数と同数のグローバルIPアドレスが必要であった。そこで現在では、プライベートIPアドレスとグローバルIPアドレスの1対1の変換に加え、ポート番号も変換してプライベートIPアドレスとグローバルIPアドレスを1対多に変換するNAPTが用いられることが多い。NATオーバーロード、オーバーロード変換、PAT（Port Address Translation、Cisco Systemsによる呼称）、IPマスカレード（LinuxにおけるNAPTの実装名から。マスカレード（masquerade）は、仮面舞踏会の意味）などとも呼ばれる。
NAPTでは、IPアドレスに加えてポート番号の識別や変換をすることで、複数のホストからローカル外のネットワークに接続する際、異なるローカルアドレスを同一のグローバルアドレス配下の異なるポートとして表現し、必要なグローバルアドレスの数を減らすことができる。動的NAPTは、インターネットプロバイダから利用者に対するグローバルIPアドレスの割り当て等でよく用いられる。
ネットワークアドレス変換 概要
NATは、LAN内のホストにはプライベートIPアドレスを割り当て、インターネットに接続するときだけグローバルIPアドレスを使用する技術であるため、NATを活用することにより、使用するグローバルIPアドレスの数を減らすことができる。
動的NAT（ダイナミックNAT）とは、LAN内部のIPアドレスをあらかじめ用意された外部IPアドレスの中の1個を選択してそのIPアドレスに動的にマップする技術のことである。動的NATはセキュリティや不足するIPアドレスの問題解決に役に立つが、IPアドレスが固定されないという問題点がある。例えば、LAN内部のサーバをインターネットなど、外部から参照する必要が生じた場合、外部から参照するためにはグローバルIPアドレスが必要だが、動的NATでは解決できない。
静的NAT（スタティックNAT）とは、LAN内部のIPアドレスを常に同一の外部のIPアドレスに静的にマップする技術のことである。この技術を使用すれば、LANの外部から常に同一のIPアドレスを指定することによって内部サーバにアクセスすることができる。
その一方、インターネットが本来掲げていたピア・ツー・ピアでの接続に対する障害になりうると非難する意見もある（エンドツーエンド接続性）。また、FTPや、SIPなどのVoIPを機能させるためには工夫が必要な場合もある。
また、複数のローカルIPアドレスからのアクセスを、1つのグローバルIPアドレスで共有しているため、外からはローカルネットワーク内のどのノードがアクセスしたのかまでを特定することはできない。このためインターネットカフェなどの不特定多数の人が利用するアクセス端末からの、悪意のある利用（SPAM行為や掲示板荒らし、ネット犯罪など）がなされた場合、匿名性が高く特定がより困難になる。
Source NAT（送信元IPアドレス変換）
Destination NAT（宛先IPアドレス変換）
Source and Destination NAT（送信元IPアドレスと宛先IPアドレスの両方を変換する）
ネットワークアドレス変換 NATの分類
NATはアドレスやポート番号を変換する様々な仕組みに実装されている。そして、それぞれのアプリケーションの通信プロトコルに異なった影響を及ぼす。IPアドレスの情報を使用するいくつかのアプリケーションプロトコルはマスカレードに用いられる外部のアドレスを決定する必要がある。そしてさらに、しばしば与えられたNAT機器に用いられるマッピングの種類を発見し、分類する必要がある。このために、Simple traversal of UDP over NATs（STUN）protocol は開発された。STUNはNATの実装をFull cone NAT、Restricted cone NAT、Port restricted cone NAT、もしくはSymmetric NAT に分類し、この分類に応じて機器を検査するための1つの手法を提案した。しかしながら、その後これらの手順はスタンダードステータスから除外された。なぜならこれらの方法は不完全で、多くの機器を正しく評価するには不十分であると判明したからである。新しい方法はRFC 5389（2008）に記述されており、STUNの頭文字は現在、この仕様の新しいタイトルを表すSession Traversal Utilities for NATである。
ネットワークアドレス変換 NATの分類
この用語は多くの混乱を招く原因であった。なぜならそれは現実のNATの振る舞いを記述するには不適切であると判明したからである。多くのNATの実装はこれらの種類を組み合わせている。従ってCone/Symmetricという用語を使う代わりに、それぞれ固有のNATの振る舞いに言及する方がよい。特に、大抵のNAT変換装置は外部に出て行く方向への接続に対するSymmetricNATと静的ポートマッピングとを組み合わせている。外部アドレスとポートに入ってくるパケットは特定の内部アドレスとポートにリダイレクトされる。いくつかの製品は、例えば何台かのサーバの間に負荷を分散するために、複数の内部ホストにパケットをリダイレクトできる。しかしながら、これは多くの相互接続パケットが存在するような、より複雑な通信の場合に問題を引き起こす。従って滅多に使われることはない。RFC 4787では、観測された動作に関する標準的な用語を導入することで、混乱の緩和を試みている。
多くのNATの実装はポート維持設計に従う。 ほとんどの通信において、NATは内部と外部のポート番号として同じ値を使う。 しかしながら、2つの内部ホストが同じポート番号を使って同じ外部ホストと通信しようとするならば、2番目のホストによって使われる外部ポート番号はランダムに選ばれる。このようなNATは、時にはRestricted cone NATのように見え、別の時にはSymmetric NATのように見える。
ネットワークアドレス変換 IPv4 IPv6間 NAT
2007年現在、IPアドレス枯渇問題で足りないとされているIPv4のIPアドレスであるが、将来的にはIPv6のIPアドレス体系に移行すれば、枯渇問題は解決すると見られている。しかし、その移行期間においてはIPv4とIPv6の双方のネットワークが混在することになり、両ネットワークを接続するNAT（プロトコル変換も行うためゲートウェイと呼ぶのが妥当）が必要となる。実際のゲートウェイの実装方法がRFC 2766によって提案されている。
魔百合の恐怖報告
『魔百合の恐怖報告』（まゆりのショックレポート）は、山本まゆりによる日本の漫画作品シリーズ。1986年から『月刊ハロウィン』（朝日ソノラマ）、『ほんとにあった怖い話』（朝日ソノラマ。後に朝日新聞出版）に掲載。
魔百合の恐怖報告 概要
『月刊ハロウィン』（朝日ソノラマ）1986年10月号が初出。その後、同誌や『ほんとにあった怖い話』に掲載された。『ほんとにあった怖い話』の休刊後は、2011年に朝日新聞出版から発行される後継誌「HONKOWA」に掲載され、それ以降も続いている。
霊障に悩む読者からの相談を募り、著者の友人である霊能者・寺尾玲子（仮名）が原因を突き止め、解決を図るという実録形式の作品。時折、ひとみ翔の「霊感お嬢★天宮視子」シリーズとコラボしており、お互いの作品で天宮視子（仮名）と協力して霊障の解決に奔走する姿が描かれ、仕事に必要な霊的な存在を預かる沙弓（仮名）という女性も登場するようになった。
魔百合の恐怖報告 単行本リスト
山本まゆり　『魔百合の恐怖報告』 朝日ソノラマ、朝日新聞出版〈ほんとにあった怖い話コミックス〉、
ふじさん
ふじさん（英: Mt. Fuji）は、小田急電鉄小田原線と東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線を直通運転する特急列車（ロマンスカー）である。
本項ではかつて運行されていた小田急線・国鉄線（現在のJR）直通の優等列車の沿革についても記述する。
ふじさん 概要
1955年に小田急から日本国有鉄道（国鉄）御殿場線への直通列車として、新宿駅と御殿場駅を結ぶ特別準急2往復の運行が開始されたのが始まりである。1959年には4往復に増発されたが、1968年に行われた御殿場線の電化と同時に、それまで4種類あった愛称を「あさぎり」に統一し、同年10月には列車種別も連絡急行に変更された。1991年3月16日からは特急列車に変更され、小田急とJR東海の相互乗り入れに変更されたが、2012年3月17日からは再び小田急の車両のみによる運行に変更されることになった。2018年3月18日のダイヤ改正より列車名を「ふじさん」に改称し、現在に至る。
本項では、以下必要に応じて、小田急小田原線を「小田急線」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」、小田急3000形（初代）は「SSE車」、20000形は「RSE車」、60000形は「MSE車」、JR東海371系電車は「371系」と表記する。
片乗り入れという形ではあるが、JR東海に直通運転をしており、関東の大手私鉄の特急列車では唯一JR東海に乗り入れる列車である。
ふじさん 運行概況
2022年3月12日現在の運行概況は次の通り。
新宿駅 - 御殿場駅間で3往復運行される。新宿駅 - 御殿場駅間を約1時間30分で結んでいる。
交通系ICカードについては、小田急線内はPASMOエリア、御殿場線内はTOICAエリアであり、両エリアに跨る利用はできないため、本列車を利用した小田急線秦野駅以遠と御殿場線東山北駅以遠の相互間でのICカード乗車はできない。ただし、エリア内完結での乗車（新宿駅 - 松田駅、松田駅 - 御殿場駅）の際はICカードを利用できる。
大半の列車が、終点の御殿場駅で沼津駅発着の普通列車に接続する。
新宿駅 - 新百合ヶ丘駅 - 相模大野駅 - 本厚木駅 - 秦野駅 - 松田駅 - （駿河小山駅） - 御殿場駅
「あさぎり」時代の2012年3月17日以降、小田急電鉄所属の60000形（MSE車）6両編成が使用されている。全車普通車指定席である。RSE車と371系ではグリーン車（小田急線内は「スーパーシート」と呼称）や普通車自由席（御殿場線沼津駅 - 御殿場駅間のみ1両）が設定されていたが、MSE車への置き換えによりいずれも廃止されている。2022年11月15日以降、小田急線内ホームドア設置計画の進捗に伴い、ホームドアに干渉する4号車の乗降口が閉鎖された。
ふじさん 車内サービス
1955年の運行開始当初は、単行運転であっても車内販売が行なわれており、全区間で小田急サービスビューロー（1957年に小田急商事へ社名変更）の車内販売員が1名か2名乗務していた。
1968年7月1日に直通列車がSSE車による運行に変わってからは、森永エンゼルによって小田急線内の特急ロマンスカーと同様の「走る喫茶室」のシートサービスが行なわれた。
1991年3月16日に相互直通運転の形態に変わってからは、「あさぎり」1・4・5・8号では小田急レストランシステムが、「あさぎり」2・3・6・7号ではジェイダイナー東海が車内販売を担当するようになった。普通車では「走る喫茶室」のようなシートサービスではなく、ワゴンによる車内販売となったが、グリーン車ではシートサービスを行なうため、座席にスチュワーデスコールボタンを設置した。シートサービスのメニューは2社で異なり、特にジェイダイナー東海では、果物は車内でカットして盛り付けを行なっていた。また、「あさぎり」2号のグリーン車に限り、和風・洋風のモーニングセットの販売が行なわれた。小田急レストランシステムは1列車6名、ジェイダイナー東海では1列車5名が乗務していた。
これらの車内販売は、2011年3月11日限りで終了となった。2012年3月17日から運用されるMSE車には、車内に清涼飲料水の自動販売機が設置されている。
ふじさん 予約システム
特別準急・連絡急行時代は、座席はすべて小田急が管理していた。特急に格上げされてからもマルスには収容されず、小田急の座席予約システム (SR) に収容され、「あさぎり」停車駅にSR端末を設置することで対処した。
その後、JR東海で特急券を購入する場合はマルス端末の専用メニューから小田急にオンラインで問い合わせ、座席指定を確保するシステムとなった。JR東海以外のJR窓口は小田急とオンライン接続されていないため、まずいったんマルス端末で席なし特急券を発行し、その後に静岡マルス指令に電話して座席の割り当てを受けることになる。また、JRと小田急の連絡運輸から外れる区域では、JR窓口ではJR線区間しか発売できないため、小田急線区間を含めて購入したい場合は、JR乗車券・特急券と小田急ロマンスカー特急券・小田急線乗車券の両方を取り扱う旅行会社でJR線区間（乗車券・席なし特急券をマルスで発券し、手書きの料金専用補充券による指定のみ券を添付するか、席なし特急券に座席番号を記入するかのいずれかで発券）と小田急線区間（乗車券・JR区間と同じ座席を指定した特急券を各旅行会社の船車券として発券）とを分割発券して組み合わせた特急券・乗車券を購入するしかない。この場合、旅行会社によっては手数料がかかる場合がある。
ふじさん 予約システム
この煩雑さから、JR側は2009年3月14日出発分から、小田急線区間を含む指定券の発券を、JR東海の主要駅、西日本旅客鉄道（JR西日本）京阪神地区のみどりの窓口と、小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社に限定したが、小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社でも契約の都合上、JR線区間まで購入可能な旅行会社および店舗は限られていた上、購入可能であっても小田急とJRの連絡運輸の範囲から外れる地域では前記の通り分割発券となった。
2013年3月からは一部の座席がマルスに収容され、連絡運輸適用外の地域でもJR区間のみの発売が容易になり、連絡運輸範囲内ではマルス端末設置旅行会社でも小田急線区間を含む区間の発券が可能になった。
一方で発売座席数が限定されている上、JR東海ではマルス端末から小田急のシステムにアクセスする機能が廃止されたため、御殿場駅ではMSR端末を別途配置し、小田急様式でJR地紋の指定のみ券を発券している。また2014年3月にJR西日本と小田急電鉄の連絡運輸が廃止され、小田急線を含む区間の同社みどりの窓口での販売を終了した。
小田急ロマンスカーは1時間以上遅延した際に特急料金が全額払い戻されるが、「ふじさん」のみJRに合わせて2時間以上の遅延時に払い戻しとなる。
ふじさん 歴史
小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に国鉄東海道本線（特に根府川駅の近くにある白糸川橋梁など）が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡る。この構想は具体的なものとなり、松田駅付近では用地買収と橋脚の建設まで行なわれたが、まもなく終戦となったために実現はしなかった。
終戦後の1946年には、東京急行電鉄（大東急）が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中に、東急小田原線（当時）と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれていた。この計画は、御殿場線の電化は運輸省が行い、直通列車の運行を東急が行なうというもので、東海道本線の混雑緩和と同時に富士山麓の観光開発にも対応させるものであった。この案は実際に1947年3月に運輸省へ申請された。しかし、投資額が大きく優先順位が後回しになると考えられたことから、東急による受託経営による電化案、蒸気機関車案、ディーゼル電動車案などが検討されたが、1948年には大東急が解体されてしまった。
ふじさん 歴史
その後、大東急から分離独立した小田急の社内でも引き続き御殿場線への直通については検討が続けられていた。1947年9月には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行ったのに対し、自社防衛の見地から箱根登山鉄道が反対の立場をとっていたなど、バス路線の免許について争いが生じる事態になっていた（後に箱根山戦争として知られるようになる、西武グループと小田急グループの対立の伏線でもある）。
こうした状況から、小田急ではこれまでの小田原や熱海から箱根への観光ルートだけではなく、御殿場からの観光ルートにも注目していた。また、御殿場から山中湖を経て富士五湖への観光ルートも考えられた。また、当時の御殿場線からの東京方面への直通列車は普通列車のみであったが、沿線自治体からは東京方面への直通急行列車の運行を求める声もあった。
1952年には国鉄に対して御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄との調整を進めると同時に、20m級の全長でディーゼルエンジンを2基搭載した御殿場線に直通するための気動車を実現するため、東急車輛製造とともに開発を進めていた。
ふじさん 歴史
1955年8月16日に国鉄から直通運転が承認され、同年9月7日には直通に関する契約と協定が締結された。直通列車に使用する気動車であるキハ5000形も同年9月5日に完成し、同年10月1日から1日2往復の直通列車が運行開始となった。小田急線内では特急扱いであるが、御殿場線内では準急列車として運行されることから、列車種別は「特別準急」となった。座席定員制であるが、号車指定制で、座席の指定は行われなかった。この運転のために新松田駅 - 松田駅間に連絡線が設けられた。
運行開始した1955年10月1日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。途中停車駅は松田駅のみであった。列車番号については、次のダイヤ改正で2700番台に変更された。
特別準急「銀嶺」
905列車 新宿7時30分発→御殿場9時13分着
906列車 御殿場10時35分発→新宿12時20分着
特別準急「芙蓉」
907列車 新宿13時25分発→御殿場15時11分着
908列車 御殿場17時40分発→新宿19時26分着
愛称の「銀嶺」「芙蓉」は、いずれも富士山にちなんだものである。
ふじさん 歴史
特筆されるのは、通常の直通運転では事業者の境界駅で乗務員交代するところを、小田急の乗務員のうち国鉄の考査に合格した乗務員（運転士・車掌とも）が御殿場まで車両ごと乗り入れて運行を行なったことである。これは、当時の御殿場線の旅客列車はすべて蒸気機関車牽引の客車列車であり、御殿場線に気動車の乗務員はいなかったため、交代しようがなかったのである（ちなみに御殿場線の普通列車にキハ51形が投入されるのは1957年以降）。通過駅での通票（タブレット）授受は車掌が担当していた。
この直通列車は、季節波動はあったものの好評で、当時は御殿場線唯一の優等列車とあって、自衛隊員や公務員が東京へ昇進異動する際にはよく利用されたが、その一方で座席の狭さには苦情が続出した。次第に輸送力が不足してきたため、車両の増備が行われる一方、谷峨駅に列車交換設備が完成したのを契機として、1959年7月には1日4往復に増発された。増備車では、不評だったシートピッチも改善され、それまでの車両もシートピッチを拡大した。
1959年7月2日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。
特別準急「銀嶺」
2701列車 新宿7時30分発→御殿場9時12分着
2702列車 御殿場10時43分発→新宿12時23分着
特別準急「朝霧」
2703列車 新宿8時45分発→御殿場10時40分着
2704列車 御殿場12時23分発→新宿14時08分着
ふじさん 歴史
特別準急「芙蓉」
2705列車 新宿13時30分発→御殿場15時18分着
2706列車 御殿場18時02分発→新宿19時42分着
特別準急「長尾」
2707列車 新宿14時43分発→御殿場16時35分着
2708列車 御殿場18時28分発→新宿20時08分着
愛称の「朝霧」は、富士山麓の朝霧高原にちなみ、小田急が運営していたキャンプ場の宣伝も兼ねたもので、「長尾」は御殿場から箱根に向かう途中の長尾峠にちなんだものである。なお、この年の5月には九州で準急「あさぎり」の運行が開始されている。
増発後は予約状況に応じて、午前中の列車で御殿場到着後に一部車両を切り離した上で御殿場駅に留置し、夕方の列車に連結する運用をしばしば行っていた。なお、1959年9月19日には当時皇太子であった明仁親王が御殿場市郊外の国立青年の家に向かう際の往路で直通列車を利用している。その後、沿線自治体からの要望により、一部列車の停車駅に山北駅・駿河小山駅が追加された。1964年以降には、乗り入れ区間を沼津駅まで延長するという要望もあったが、国鉄時代には進展をみなかった。
ふじさん 歴史
1968年（昭和43年）には御殿場線の電化に伴い、直通列車を電車に置き換えることになったため、気動車による直通列車の運行は1968年6月30日限りで終了した。同気動車は関東鉄道に譲渡され、キハ5000形は「キハ751形」、キハ5100形は「キハ753形」として、いずれもロングシート・3扉化された（「小田急キハ5000形気動車#譲渡」を参照）。
直通用の電車は、5両連接車に改造した小田急のSE車を充当することとなり、1968年7月1日からSE車による直通運転が開始された。このときから、それまで列車別に設定されていた愛称が4往復とも「あさぎり」に統一された。号車指定制の座席定員制および、小田急乗務員が車両とともに御殿場まで乗り入れる仕組みはそのままであった。
1968年7月1日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。途中停車駅は松田駅・山北駅・駿河小山駅で、小田急線内は引き続き無停車だった。
特別準急「あさぎり」1号
2711M 新宿7時50分発→御殿場9時38分着
2712M 御殿場11時00分発→新宿12時38分着
特別準急「あさぎり」2号
2713M 新宿9時01分発→御殿場10時59分着
2714M 御殿場12時17分発→新宿13時48分着
特別準急「あさぎり」3号
2715M 新宿13時31分発→御殿場15時17分着
2716M 御殿場17時38分発→新宿19時17分着