hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
京阪本線 運行形態
京阪本線上りのかつての最優等種別。2008年10月19日のダイヤ改定で、K特急から改称され新設された（運転開始は20日から）。停車駅はK特急と同じで、特急車（8000系）により平日夕ラッシュ時の淀屋橋発出町柳行きのみ運行された。京橋駅の発車メロディは「朝靄の京橋で乗り換え」が使用された。
臨時列車では、2011年に「さくらエクスプレス」「わかばエクスプレス」として淀屋橋発出町柳行きが2本運転されたほか、「光のルネサンス号」として出町柳発中之島行きが運行された実績がある（下りの快速特急が運転されたのはこの時のみ）。
2011年5月28日のダイヤ変更で廃止となり、全列車とも特急に変更された。
深夜急行は、大阪府内郊外主要駅の最終帰宅需要に特化した種別として、2008年10月19日のダイヤ改定で設定された。淀屋橋駅0時20分発樟葉行き1本（8両編成）のみ設定されていたが、2021年4月30日の終電繰り上げ以降運休となり、同年9月25日のダイヤ変更以降も運行されなくなったのち、2023年8月26日のダイヤ変更で正式に廃止された。京橋駅を出ると普通や準急との連絡はなく、樟葉着は0時49分であった。停車駅は急行から守口市駅・枚方公園駅を除いたもの（通勤快急と同じ）であった。大晦日ダイヤでは出町柳行き急行に差し替えられるため、樟葉駅以北の運行はなかった。日本の鉄道において「深夜急行」の種別を運行しているのは当路線のみであった。現行ダイヤでの樟葉駅までの最終列車の役割は、淀屋橋駅0時発の快速急行が担っている。
1938年の設定当時は天満橋駅 - 枚方東口駅（現在の枚方市駅）間で運行され、停車駅は蒲生駅（現在の京橋駅）・門真駅（現在は廃止）・萱島駅・寝屋川駅（現在の寝屋川市駅）・香里園駅・枚方駅（現在の枚方公園駅）であった。種別としては準急よりも下位であるが、当時準急停車駅であった守口駅（現在の守口市駅）を通過していた点が特徴である。戦争中に一旦廃止となり、戦後1947年に運行を再開している。その後、現在の停車駅（片町駅にも停車）となり、1960年のダイヤ改正でそれまで運行されていた京橋駅 - 守口駅間通過の普通に統合され、昼間時にも運転されるようになった。
1952年、混雑時に天満橋駅 - 枚方市駅間で運行されていた急行を、枚方公園駅以北を各駅停車とする形で八幡町駅・深草駅まで延長した。この急行は列車番号の頭に「A」が付けられていたことから「A急行」とも呼ばれ（案内上は単に「急行」）、運行標識板は白地に赤で縁取りされた、赤字で「急」と書かれたもの（両サイドに行先を表記）で、後年設定される樟葉始発の急行（ただし停車駅は全線通しの急行と同様）と同様のものであった。
1964年当時は朝ラッシュ最ピーク時に主に枚方市駅 - 淀屋橋駅間で（この時の区間急行は一部を除き香里園駅・萱島駅・守口駅始発）、夕方以降に淀屋橋駅 - 八幡町駅（入庫列車は深草駅）系統を中心に運行していた。A急行と準急の停車駅の差は、豊野駅（1963年廃止）と光善寺駅のみで、1969年の京橋駅移転によるダイヤ改正で準急と統合して廃止された。
1989年9月27日から2003年9月5日まで運転されていた種別で、朝と夕方のラッシュ時や夜間を中心に運転されていた（運転区間：出町柳駅 - 淀駅・樟葉駅間、停車駅：出町柳駅 - 七条駅間の各駅・伏見稲荷駅・丹波橋駅・中書島駅 - 樟葉駅間の各駅）。
この列車の前身は三条から宇治線に直通していた急行であり、その名残りで当初は夕方ラッシュ時に樟葉行きのみを5両編成中心に運転していた。その後、1991年6月1日のダイヤ改正で朝ラッシュ時の淀発出町柳行きと夜間に淀行きが追加されたのち、2000年のダイヤ改正で夕方ラッシュ時の出町柳駅 - 樟葉駅間の列車は普通に格下げされ、同時に7両編成も登場した。2003年9月6日のダイヤ改正で、萱島駅以北各駅停車に改められた（1989年以前の形に戻った）ため、出町柳駅 - 淀駅間の準急は急行に変更された（この急行は淀駅に停車する）。
なお、大阪方面からの準急は1937年の種別設定当時は枚方東口駅（現在の枚方市駅）以北、戦後の運行再開後しばらくの間は中書島駅以北で通過駅があった（1950年から1952年は「直行」を名乗った）。1987年改正以後は、準急は淀屋橋駅 - 淀駅間のみ設定されていた。また、2003年9月の改正までは大阪方面の準急は淀駅以北には直通しなかったので、この期間は、淀屋橋駅 - 樟葉駅（一部淀駅、枚方市駅）間と、出町柳駅 - 樟葉駅・淀駅の2系統の準急がある状態であった。
1968年まで丹波橋駅 - 三条駅間に奈良電気鉄道（1963年以降は近鉄京都線）直通の急行・準急・普通が運転されていた（急行は1956年頃までおよび、1967年からの設定）。奈良電気鉄道・近鉄の車両が使用され、停車駅は1957年までの準急は各駅停車、それ以外は急行・準急とも京阪間直通の急行と同一であった。詳細は「奈良電気鉄道#京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転」を参照。
太平洋戦争中の1944年2月5日より、混雑時の京阪間直通の普通列車は蒲生駅（現在の京橋駅） - 守口駅（現在の守口市駅）間を通過とされた。この措置がいつ解除になったかは不詳である。その後、1956年、天満橋駅 - 三条駅間直通の普通列車（早朝および夕方 - 夜間の一部を除く）については当時の複々線区間である京橋駅 - 守口駅間が通過となった。この区間の各駅については枚方市駅（一部は豊野駅）折り返しの普通列車が停車する形になっていた。この2つの普通は案内の上では特に区別されず、どちらも「普通」であったが、角型運行標識板中の行き先の周りを赤枠で囲ったものが使用されていた。
1960年のダイヤ改正で直通列車を各駅停車に、枚方市駅折り返し列車を京橋駅 - 守口駅間通過に入れ替え、上記の「区間急行」に統合された。これにより、部内では「直行」とも称された、通過駅のある普通列車は廃止された。
2003年9月のダイヤ改正で、平日朝に交野線・私市駅発淀屋橋行きK特急「おりひめ」、夕方に天満橋発私市行き準急「ひこぼし」として新設され、交野線のホーム有効長の関係上、5両編成で運転された。2008年10月改定（中之島線開業）で中之島発着となり、「おりひめ」は通勤快急に、「ひこぼし」は深夜時間帯に運転の快速急行に変更された。末期は共に1列車のみとなり、2013年3月のダイヤ変更で廃止された（京阪特急の記事も参照）。
貨物運輸は1913年（大正2年）7月4日に開始され、1937年（昭和12年）6月時点のダイヤでは塩小路駅 - 天満橋駅間に定期貨物電車が3往復、不定期が3往復、塩小路駅始発で中書島駅から宇治線へ乗り入れ往復後に天満橋駅に向かう列車が1本設定されていた。戦後も1946年（昭和21年）2月時点で1日2往復、1953年（昭和28年）9月には1往復の定期貨物電車が運行されていた。この当時は、塩小路通りの踏切を超えたところで一旦停車、バックして駅構内に入り、大阪天満橋へは一度三条駅まで北上してから折り返して運用された。1955年（昭和30年）6月25日、貨物輸送は廃止され貨物専用駅の塩小路駅も廃駅となった。
京阪本線 歴史
計画時、大阪側は本来高麗橋を起点とする予定が、大阪市の圧力で天満橋駅に変更を余儀なくされ（「市営モンロー主義」を参照）、それ以来大阪中心部への乗り入れは京阪の悲願となる。
建設当初は阪神電気鉄道とともに大阪市電への乗り入れも計画していたが、車体規格の問題などで大阪市が難色を示しお流れとなった。その後、戦前には新京阪線（後述）との総合ターミナル駅建設による梅田への乗り入れ計画も立てられたが果たせず（「京阪梅田線」を参照）、開業から半世紀余りを経た1963年4月16日にようやく地下線で淀屋橋への乗り入れを果たした。
京都側も五条（現・清水五条） - 塩小路駅間が住宅密集地で用地確保に難航し、塩小路駅を起点にした営業開始も検討された。そこに京都市から鴨川と琵琶湖疏水の間の堤防上に軌道設置の提案があり、しかも市電用に取得した特許の譲渡を持ちかけられた。塩小路 - 五条間を報償金5万円、五条 - 三条間を報償金47万円で譲り受け、まず五条駅までが建設された（詳細は「京阪60型電車」を参照）。
伏見の深草地区では陸軍第十六師団の演習の支障を防ぐためとの理由で深草駅（現在の龍谷大前深草駅） - 藤森駅間にあった第一軍道 - 第三軍道は開業時から道路が京阪本線の線路を跨ぐ形で立体交差化された（現在、第十六師団駐屯地跡は聖母学院、龍谷大学、京都府警警察学校、京都教育大学などになっている）。
京阪本線 歴史
このほか、淀川水系の洪水対策で宇治川や木津川が付け替えられたために橋梁の位置の変更、軟弱な地盤などで軌道敷設許可から建設までには10数か所に及ぶ設計変更やルート変更が行われ、1908年9月全線の青写真が完成。同年10月から4工区に分けて随時着工され、翌1909年4月には網島工場・車庫も着工、6月には鉄道線に電気を供給する火力発電所を毛馬の閘門付近に建設、枚方と伏見に変電所を着工した。
そして開業した京阪線は、適用法規（軌道条例、後に軌道法）の関係から全区間の3分の1が併用軌道で大阪側に集中していた。また京街道の宿場を縫うように造られたためにカーブの多い路線であった。当時総務課長として線路の選定と用地買収に当たった太田光熈（のちに社長）の回想では、これでも当局や取締役の岡崎邦輔を介した政府筋への運動により、当初の特許から「併用道路を三分の一に減じて貰」った結果であったという。
1910年4月1日が開業日となるはずであったが、直前の守口変電所での変圧器の火災などで開業が15日延期された。ようやく開業にこぎつけた4月15日当日も車両故障が発生して始発電車から立ち往生する事態となり、当時の新聞にも酷評されるなど散々な目に遭った。このため、18日までの3日間は運賃を半額にするという今では考えられないサービスで汚名返上に努めた。
京阪本線 歴史
天満橋駅 - 五条駅間の所要時間は開業当初1時間40分で、7月から1時間30分に、大正時代に入った1912年には1時間20分まで短縮した。さらなる所要時間の短縮を狙い、1914年には日本初となる急行電車の運転を開始した。当初は深夜の運転で天満橋駅 - 五条駅間をノンストップで走り1時間で結ぶことに成功。翌1915年からは日本で初めて自動閉塞信号機を導入し、日中にも運転時間帯を拡大した。三条延伸開業後は途中、四条駅（現在の祇園四条駅）のみ停車となったが、天満橋駅 - 三条駅間の所要時間は1時間で変わらなかった。1916年からはこの急行を最急行に格上げし、主要駅停車の急行を新設した。ただし、最急行は改称後4か月で廃止されている（「京阪特急#前身」も参照）。
京阪本線 歴史
1917年（大正6年）、この年は京阪本線にとって最悪の1年となった。元日午後3時3分、枚方駅（現在の枚方公園駅）で停車中の普通電車に急行電車が追突、普通電車は200 mも押し出され、急行電車は脱線した。事故原因は「急行電車の運転士が御屠蘇を飲んでの飲酒運転に因る前方不注意」であった。1月17日の早朝には深草車庫から出火し、客車15両・営業貨車1両・土木貨車3両と検車庫・工場・事務所を焼失した。南海鉄道より路面電車4両を借りたほか、名古屋電車製作所に車体を発注し、3月末から4月にかけて、焼け残った足回りと組み合わせた6両が到着した。さらに、同年9月25日からの「大正大水害」と呼ばれる豪雨による洪水で、10月1日に枚方東口駅 - 樟葉駅間・淀駅 - 中書島駅間で堤防が決壊し、軌道浸水・軌道流失・軌道閉塞。中書島駅西側の伏見変電所も浸水して機能停止し、枚方東口より京都側は運転不能となった。すぐに復旧工事に入るも、同月10日に再度水害に見舞われて修復が遅れ、同月11日に中書島駅 - 三条駅間、14日に淀駅 - 枚方東口駅間が運転再開、18日午前11時に淀駅 - 中書島駅間が仮復旧し、全線の運行が再開された。
京阪本線 歴史
昭和となった1927年には、小田急電鉄に先駆けて日本の鉄道車両で初めて「ロマンスカー」と称した初代600型を登場させ、急行に充当した。併せて、この時期には併用軌道の専用軌道化、守口駅 - 野江駅間の複々線化・立体交差化などの路線の改良、天満橋駅の改築、宇治川・木津川に架かる鉄橋の架け替えなど、後の京阪の発展につながる設備投資が重ねられた。
1922年には新京阪鉄道を設立、1928年に新京阪線（現在の阪急京都本線）天神橋筋六丁目駅 - 西院駅間を開通させた。戦中に京阪神急行電鉄（1973年に阪急電鉄と改称）に統合され、戦後の1949年に新京阪線を阪急に残した形（同時に京都本線と改称）で京阪電気鉄道として再発足した。大阪大空襲からの復興・疎開の影響による京阪間移動需要の急増を踏まえて、1950年7月には急行の所要時間を戦前と同水準とし、さらに9月には特急の運転を開始した。
終戦直後の1945年から1968年まで奈良電気鉄道線（現在の近鉄京都線）との相互直通運転も行っていた。直通運転の解消は京阪側の1966年の蒲生信号所での追突事故を受けてのATS設置・近鉄京都線の架線電圧1500 V昇圧・近鉄と京阪双方の列車本数の増加に丹波橋駅の規模では対応できなくなった。などが原因と言われている（「奈良電気鉄道#京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転」も参照）。
京阪本線 歴史
また1952年に大和田駅から森ノ宮駅の間10.8 kmの別線の特許を申請したり、1971年に表明した京都市伏見区三栖から分岐する「第2京阪線」の構想や、寝屋川信号所 - 交野駅（現・交野市駅）（約7 km）の新線計画など、本線のバイパスとなる路線を立案したことがあったが、いずれも具体化せずに終わっている。
1960年代から70年代にかけ京阪電鉄の開業時からの悲願ともいえる天満橋駅 - 淀屋橋駅間の地下線での延長、天満橋駅 - 蒲生信号所間の高架化と複々線化、「くずはローズタウン」の開発に合わせた樟葉駅の移転、土居駅 - 寝屋川信号所間の高架複々線化事業着工などの大規模工事が次々と行われた。
京阪本線 歴史
架線電圧の1500 Vへの昇圧について1959年に検討された際には、「1975年の輸送量が1959年の200パーセントになると仮定しても、600 V電圧・7両連結で対応できる」と昇圧を見送ったが、1963年の淀屋橋地下延長線竣工後、予想をはるかに上回る利用客増加により、1965年には1959年の2倍の輸送量となった。1968年に昇圧の準備工事を開始し、1969年4月の重役会で正式に1500 Vへの昇圧が決定した。当初は京都市内が地下化され路面電車との平面交差のなくなる1981年頃の実施が予定されていたが、1973年と1978年の2度のオイルショックの影響で工事費が暴騰したことと輸送量の伸びが鈍化したことで1982年頃へと先送りされ、さらに繰り下げられた。準備から15年の歳月と250億円もの費用をかけて1983年12月4日に1500 Vへ昇圧を果たした。1500 V化は当時の大手私鉄14社では最後である。
これは、前述の京都市電・大阪市電（いずれも架線電圧600 V）との平面交差が4か所残っていたことに加えて、京津線80型の回生制動から発生する余剰電力を三条駅の変電所を通して京津線から京阪線へ両線の軌道分断後も再送電していたことなども影響している。
京阪本線 歴史
1978年に東福寺駅以南が軌道法に基づく軌道から当時の地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更された。地下化工事が計画され翌1979年着工された東福寺駅 - 三条駅間は川端通の建設と京阪線地下化工事を一体化して進めるため、軌道のまま残されたが、地下化後の2013年12月20日許可で鉄道に変更されている。鴨川と琵琶湖疏水に挟まれた堤防上を走っていた同区間は1987年に地下化された。が同年7月15日集中豪雨のため四条駅北側で鴨川へ流れこむ白川の仮設堤防が決壊して川の水が地下線に流れ込み五条駅が浸水し地下区間が終日運休した。翌1988年5月に地下化に伴う付帯工事がすべて竣工。川端通が開通して、浸水事故の恐れはほぼ無くなった。
土居駅 - 寝屋川信号所間の高架複々線化工事が最終段階にかかっていた1980年2月20日の枚方市駅 - 御殿山駅間で置き石による電車脱線事故（京阪電気鉄道置石脱線事故）が発生し、以後地上区間では不法侵入防止の柵がほぼ全区間にわたって設けられた。この事故後、枚方市付近の高架化工事が本格化。枚方市駅は1993年に高架化工事は竣工した。つづいて寝屋川市駅の高架化計画が進められ、寝屋川市駅舎部分に仮線を引く用地が無く京阪で初めて直上高架方式が採用され、2002年に高架化工事が竣工した。これにより淀屋橋駅 - 寝屋川市駅間は寝屋川車庫への出入庫線を除き立体交差化された。
京阪本線 歴史
さらに淀駅が高架化され、現在も大阪府下で高架改良計画があるが、110 km/h走行が可能となった区間は複々線の土居駅 - 野江駅間のA線（内側線）の速度制限なしの緩いカーブ1か所（土居駅 - 滝井駅間）を含む直線区間のみであり、100 km/h以上で走行できる区間も、淀駅付近（105 km/h制限）と、香里園駅 - 寝屋川市駅間の短い直線、門真市駅 - 大和田駅間のA線（半径600 m級の100 - 105 km/h制限カーブが連続する区間）、守口市駅構内付近大阪方（105 km/h制限、ただし京都寄りにすぐ85 km/h制限のカーブが存在する）などの比較的緩いカーブを含む区間のみでありきわめて少ない。大阪府内は開業時に併用軌道だったために軌道改良が行われ大半の区間で高速運転が可能となったが、北浜駅の京都側、枚方公園駅 - 枚方市駅間、橋本駅 - 木津川鉄橋間、龍谷大前深草駅 - 伏見稲荷駅間、東福寺駅 - 鳥羽街道駅間と、半径200 - 220 mの60 km/h制限のカーブ区間が至る所に存在し、淀川堤防上の京都府道・大阪府道13号京都守口線（旧京阪国道）と並んで走る樟葉駅 - 橋本駅間は堤防沿いに湾曲しカーブが随所に残っており、いまだ「京阪電気鉄道カーブ式会社」と揶揄されることもある。
京阪本線 歴史
1910年（明治43年）
3月：天満橋駅 - 五条駅（現在の清水五条駅）間の軌道敷設完了。
4月15日：天満橋駅 - 五条駅（現在の清水五条駅）間が開業。
6月20日：桃山駅（現在の丹波橋駅）が開業。
9月26日：御召列車用の臨時駅として淀駅 - 中書島駅間に宇治川駅が開業。淀川沿岸での陸軍工兵特別大演習台臨のため、皇太子が五条駅 - 宇治川駅間を乗車。28日廃止。
9月27日：皇太子が五条駅 - 宇治川駅間を往復乗車。
9月30日：御召列車用の臨時駅として枚方東口駅 - 牧野駅間に牧野村坂駅が開業。皇太子が五条駅 - 牧野村坂駅間を往復乗車。翌10月1日廃止。
10月4日：皇太子が五条駅 - 守口（臨時）駅間を往復乗車。
12月15日：光善寺駅が開業。京橋駅（初代、実際の京橋付近にあった）廃止。
12月16日：稲荷駅を深草駅（現在の龍谷大前深草駅）に、稲荷新道駅を稲荷駅に改称。
京阪本線 歴史
1917年（大正6年）
1月1日：枚方駅（現在の枚方公園駅）15時・運転士の飲酒運転による追突事故発生。重軽傷者43名。
1月17日：午前4時50分深草車庫で火災発生・1形車両15両、電動貨車など4両の19両焼失。
9月26日 - 10月10日：「大正大洪水」中書島駅 - 淀駅間の三栖堤防決壊（中書島駅西の伏見変電所が浸水で使用不能）・牧野駅 - 枚方東口駅（現・枚方市駅）にかけての区間で堤防決壊で浸水などで枚方東口駅以北不通に。同月18日仮復旧・全線で運転再開、11月24日復旧工事竣工。
1931年（昭和6年）
7月19日：伏見稲荷駅南側の京都市電稲荷線との平面交差で衝突事故。
7月21日：門真駅 - 萱島駅間の併用軌道3区間2.5 kmと、香里駅 - 枚方駅間の併用軌道1.5 kmなど7区間を専用軌道化
10月14日：蒲生駅（現在の京橋駅）- 守口駅（現在の守口市駅）間（通称『野江の七曲がり』）を直線化し専用軌道化。現在の野江駅 - 土居駅付近が高架化。野江駅・関目駅・新森小路駅・森小路駅・滝井駅開業。旧線の野江駅・森小路駅廃止。
12月28日：森小路駅を森小路千林駅に改称。
京阪本線 歴史
1934年（昭和9年）
3月15日：天満橋駅 - 枚方東口駅間に区間急行を新設。
4月2日：京津線との直通列車「びわこ号」運転開始（戦時中消滅）。
6月1日：蒲生駅が急行の停車駅になる。
7月2日：伏見稲荷駅南側の京都市電稲荷線との平面交差で衝突事故、市電側に死傷者20名以上。
9月21日：室戸台風が関西を来襲、守口車庫の検車庫など50棟以上が全半壊するなど大きな被害を受ける。同月24日運転再開。
1944年（昭和19年）
2月5日：五条駅の急行・準急停車および橋本駅・枚方駅（現在の枚方公園駅）の準急停車を廃止。森小路駅が区間急行の停車駅になる。京阪間直通の普通列車については混雑時に守口駅 - 蒲生駅間の旅客取扱を停止。
7月16日：深草駅・墨染駅・丹波橋駅・寝屋川駅・門真駅が急行・準急の、守口駅が急行の停車駅になる。三条駅 - 宇治駅間の直通列車の運転を中止。
1945年（昭和20年）
6月7日：空襲で天満橋駅、天満橋運輸事務所、同保線事務所が全焼。
6月26日：空襲で滝井駅付近の線路が被災。
8月14日：空襲で野田橋駅が全焼。
9月15日：土居駅・古川橋駅・豊野駅・鳥羽街道駅・五条駅が休止。
11月7日：古川橋駅の営業再開。
12月21日：奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）の電車が丹波橋駅から三条駅まで乗り入れ開始。
京阪本線 歴史
1968年（昭和43年）
2月21日：天満橋駅 - 野江駅間、高架複々線建設事業起工式が行われる。
9月12日：京阪本線全列車にATS完備。
12月18日：片町駅の大阪市電との平面交差、市電の廃止により消滅。
12月20日：丹波橋駅での近鉄京都線との相互乗り入れを廃止。近鉄・京阪の列車本数の増加・近鉄京都線の1500 V昇圧化（1969年実施）・ATSのシステムの違いなどのため。
1969年（昭和44年）
5月：蒲生変電所の回転変流器がシリコン整流器に更新、回転変流器全廃。
8月13日：京阪線全変電所の集中制御化工事竣工。
10月18日：京阪初のマルチプルタイタンパーを土木部に配備。
11月26日：牧野駅南側の線路を高架化、移設。
11月30日：天満橋駅 - 野江駅間が経路変更。京橋駅が移転・高架化。天満橋駅 - 京橋駅間の片町駅が廃止（区間急行・普通の停車駅）。A急行を準急に統合のうえ廃止。
京阪本線 歴史
1971年（昭和46年）
6月20日：守口駅を守口市駅に改称。新門真駅が開業。樟葉駅付近の線路を移設し、樟葉駅に待避線・留置線が完成。樟葉駅に急行を終日停車。京阪初の自動改札機を設置。
7月1日：特急に3000系（初代）を逐次導入し、運転開始。
8月15日：白紙ダイヤ改正。新門真駅の開業（待避線あり）や樟葉駅（移設および待避線の新設）などの改良工事完成により、昼間の特急・急行・区間急行・普通の運転間隔を20分から15分に短縮（昼間15分間隔ダイヤは2003年まで32年間続いた）。
9月10日：墨染変電所新設。
京阪本線 歴史
1980年（昭和55年）
2月3日：門真市駅 - 寝屋川信号所間の京都行き2線化。
2月20日：枚方市駅 - 御殿山駅間で三条行急行 (5554F) が置き石により脱線転覆（京阪電車置石脱線事故）。以後、沿線にフェンスが張られるようになる。
3月10日：淀車庫第1期工事完成使用開始（留置両数62両）。検車業務は17日より。
3月16日：門真市駅 - 寝屋川信号所間が複々線化。再び複々線区間が日本の私鉄最長に（12 km・1997年まで）。
3月17日：深草車庫廃止。以後は留置線として使用されたが東側の留置線1本を残し撤去された。
3月23日：複々線化に伴うダイヤ改正。準急が萱島駅に停車。急行が寝屋川市駅に終日停車。昼間時の急行・準急が守口市駅に停車。
6月8日：守口駅下り線（大阪行き）が高架化、これにより淀屋橋駅 - 寝屋川信号所間 (14.1 km) の立体交差化。
京阪本線 歴史
1987年（昭和62年）地上時代の四条駅付近
5月24日：七条駅 - 三条駅間が地下化。
6月1日：ダイヤ改正により、急行から8両編成での運転区間が全線に拡大。16年ぶりに京阪線・大津線同時改正。
7月15日：未明に発生した集中豪雨により京都地下線で浸水事故発生、流れ込んだ水が最深部の五条駅のホームの高さまで浸水。七条駅 - 三条駅間終日運休、翌日始発より運転再開。
12月10日：自律分散式列車運行管理システム (ADEC) 全面使用開始。
1989年（平成元年）
4月1日：花と緑の博覧会への広報協力として「花号」「緑号」「水号」を運行（翌年9月まで）。
9月27日：ダイヤ改正。約45年ぶりに五条駅に急行が終日停車。宇治線直通急行が三条駅（鴨東線開業後は出町柳駅） - 淀駅・樟葉駅間の準急に置き換えられる。
鴨東線開業（10月5日正午）までは、三条駅 - 出町柳駅間が試運転扱いだった。同時にすべての特急が7両編成となる。
10月1日：プリペイドカード「Kカード」を導入、各駅で利用可能になる。
10月5日：鴨東線が開業し同線と直通運転開始。特急に8000系1編成投入。
京阪本線 歴史
1997年（平成9年）
3月22日：ダイヤ改正。平日朝ラッシュ時の淀屋橋行き特急6本が中書島駅に加えて枚方市駅に停車。
3月31日：JR東西線との交差部にある京橋第8高架橋（42本）・守口市駅の京都方の守口第3、第5高架橋（17本）・天野川との交差部にある枚方上手高架橋（38本）の耐震補強工事竣工。
4月25日：京都市内の地下線が、京都府「福祉のまちづくり百選」に選ばれる。
11月28日：淀車庫第3期工事（京阪本線の南側への拡張工事）が竣工。
12月19日：京阪線全駅に「車いす用渡し板」を配備。
2003年（平成15年）9月6日：白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。改正を前に駅案内サインや放送（車内含む）の更新、時刻表レイアウトの変更など、大がかりなものとなった。
平日の通勤時間帯にK特急が設定される（停車駅はダイヤ改正以前の特急を踏襲）。
枚方市駅・樟葉駅が特急停車駅となる。
日中10分間隔運転に変更。大阪方では昼間に特急6本・準急12本・普通6本の運転体系とする。
宇治線宇治駅 - 京阪本線三条駅間直通列車を全廃。
平日に交野線直通のK特急「おりひめ」（朝に下り2本）、準急「ひこぼし」（夕方に上り7本）が運転開始。
女性専用車の設定を朝のK特急全列車に拡大（淀屋橋駅 - 出町柳駅間、ただし「おりひめ」を除く）。
日中の急行・京阪間直通普通の運転を取りやめ。
京都側の準急を廃止。
京阪本線 歴史
2008年（平成20年）10月19日：五条駅を清水五条駅に、四条駅を祇園四条駅に改称。高架工事中の淀駅を除き、京阪線・交野線・宇治線の発車標（駅列車案内表示器）をLED化。以下の内容で中之島線開業に伴うダイヤ改定。同線と直通運転開始。
快速急行など新種別を設定。種別数を増やし、時間帯により異なる停車駅を明確化。K特急を快速特急に改称し、運転時間帯を縮小。
平日も特急を終日運転（枚方市・樟葉駅に特急が終日停車）。
昼間時の特急は毎時6本中4本（京阪間直通）を特急車使用、2本を淀屋橋駅 - 枚方市駅間の運転とし、枚方市駅で中之島駅発着の快速急行と連絡する体系とした。
日中に京阪間直通準急を毎時4本設定。これに伴い京阪間直通普通を毎時6本から2本に削減、4本は淀屋橋駅 - 萱島駅間の運転に変更。
平日の交野線直通列車が通勤快急「おりひめ」（朝の下り2本）、快速急行「ひこぼし」（深夜の上り3本）となる。
急行は早朝と深夜のみの運転となる。
京阪本線 歴史
2011年（平成23年）5月28日：淀駅上りホーム高架化。これに伴い一部区間で営業キロ程を見直し、御殿山駅を0.1 km出町柳方に、淀駅を0.3 km出町柳方に改キロ。以下の内容でダイヤ変更を実施。
日中の特急をすべて京阪間直通に統一。日中の快速急行廃止の代替として、特急と中之島線直通列車を京橋駅で接続することにより、中之島線 - 京都方面への所要時間を快速急行利用時と比較して3分短縮。快速特急の特急への変更とあわせて、特急10分間隔運転の時間帯を大幅に拡大。
淀屋橋駅 - 樟葉駅間を中心に、日中にも毎時4本急行が復活。
日中の準急は淀屋橋駅発着から中之島駅発着へ変更すると同時に、毎時4本から毎時2本に減便。
日中の中之島駅発着の区間急行の運転を取りやめ、中之島駅 - 萱島駅間・出町柳駅間運転の普通に鞍替え（両者とも毎時2本ずつ）。従来からの淀屋橋駅 - 出町柳駅間運転の普通（毎時2本）も引き続き運転。
通勤快急「おりひめ」を1本、快速急行「ひこぼし」を2本減便し両列車とも1本の運転に。
京阪本線 歴史
2013年（平成25年）
3月16日：淀駅1番線使用開始・淀車庫入出庫線整備。これに伴いダイヤ変更を実施。内容は以下のとおり。
日中の運転パターン（急行・準急・普通）を以下のとおりに変更。
急行を毎時4本→3本に削減（運転区間は従来どおり）。
準急を中之島発着から淀屋橋発着に変更のうえ、本数を毎時2本→3本に増発。
普通をすべて中之島発着に変更のうえ萱島行きと出町柳行きをそれぞれ毎時3本ずつ運転。一部の駅で日中の停車本数が変更（萱島駅毎時8本→9本、寝屋川市駅、香里園駅、枚方公園駅毎時10本→9本、枚方市駅、樟葉駅毎時16本→15本）。
平日夕ラッシュ時の樟葉行き急行と深夜の樟葉行き準急を淀行きに延長（一部は急行に変更）。
土曜・休日ダイヤの淀屋橋発淀行き急行の一部を樟葉行きに短縮。
通勤快急「おりひめ」、快速急行「ひこぼし」を廃止し交野線直通列車を全廃。
平日8時台に運転されている通勤準急2本を守口市停車の準急に変更。
9月16日：台風18号により京都府下全域に特別警報が発表され、始発より運休。特別警報解除後に運転再開するも、木津川の増水で樟葉駅 - 淀駅間で運転見合わせで運休117本、遅延385本が発生。
12月20日：東福寺駅 - 三条駅間を軌道法に基づく軌道から鉄道事業法に基づく鉄道に変更。
2016年（平成28年）
3月15日：特急停車駅など17駅に「旅客案内ディスプレイ」を設置、2017年度まで京阪線全駅に設置予定。
3月19日：以下の内容でダイヤ変更を実施。
快速特急「洛楽」の定期運行を土曜・休日ダイヤで開始。
昼間時間帯の急行を準急に置き換え。
一部普通列車の運行区間短縮。
一部特急列車の所要時間短縮。
昼間時間帯の特急との連絡駅を変更（準急：樟葉駅・丹波橋駅・三条駅、普通：京橋駅・枚方市駅）。
3月31日：深草駅の新橋上駅舎が使用開始。
2017年（平成29年）
2月4日：深草駅 - 淀駅間でK-ATSを使用開始。
2月25日：以下の内容でダイヤ変更を実施。
快速特急「洛楽」の定期運行を平日ダイヤでも開始。
土・休日朝の快速急行（淀屋橋発出町柳行き）を急行に変更の上で、平日朝にも運転開始。
平日夕ラッシュ時の快速急行の始発駅を中之島駅から淀屋橋駅へ変更。
萱島駅 - 枚方市駅間で普通を増発。
3月30日：小金川踏切道（樟葉駅 - 橋本駅間）を廃止。
5月1日：京阪本線（鴨東線・中之島線・宇治線・交野線含む）で使用する、電気の購入先を関西電力から新電力のエネットに変更。
8月20日：ダイヤ変更。8000系特急車に有料座席指定特別車両「プレミアムカー」を導入、平日朝に全車両座席指定「ライナー」を運行開始。
10月：宇治川橋梁の補強工事を開始、2018年6月上旬完了予定。
11月30日：京阪線全駅に「旅客案内ディスプレイ」の設置を完了。
2018年（平成30年）
6月18日：大阪府北部地震が発生。京阪線で624本が運休。
7月30日：午前7時57分、萱島駅付近で走行中の電車のパンタグラフ破損事故発生。停電で電車内のエアコン停止により乗客21名が体調不良で救急搬送されたほか、運休116本遅延126本。原因は高温で架線が伸び垂れ下がった事とパンタグラフが通常より高く上がった複合要因。
8月25日：淀駅 - 枚方市駅間でK-ATSを使用開始。
9月4日：台風21号の接近に伴い「計画運休」を初めて実施。
9月15日：以下の内容でダイヤ変更を実施。
「ライナー」の停車駅を特急と統一のうえ増発、平日夜の上り列車にも設定。
「プレミアムカー」の運転本数と運転時間帯を拡大。急行運用を廃止。
平日朝に特急・快速急行を増発。土休日朝に特急を増発。
9月30日：台風24号の接近に伴い2回目の計画運休を実施。
2021年（令和3年）
1月9日：守口市駅 - 淀屋橋駅間でK-ATS使用開始、全営業線で導入が完了。
1月31日：ダイヤ変更。3000系（2代）に「プレミアムカー」を新造のうえ導入し、有料座席指定サービスを拡大。
4月30日 - 9月24日：緊急事態宣言発出および行政・自治体からの要請を受け、終電を繰り上げ。以降深夜急行を運休。
5月1日 - 6月20日、8月28日 - 9月23日：緊急事態宣言発令期間中の土休日に、臨時減便ダイヤを実施。
9月25日：白紙ダイヤ変更。時差出勤やテレワークの普及などによる利用状況の変化に応じた運転本数の見直しを実施。深夜時間帯の大幅な利用減少を受けて、支線含む最終列車を最大20分程度繰り上げ。
日中（土休日は夕方まで）は概ね15分間隔での運転（特急・準急を毎時4本ずつ、大阪方で普通毎時4本が加わる）とする。
同時間帯に毎時2本（概ね30分間隔）運転の快速急行（淀屋橋発着）において、「プレミアムカー」サービスを実施。
平日の15時以降から夜間にかけて、概ね12分間隔での運転に変更。
全車両座席指定「ライナー」を朝下り1本、夜上り2本増発。
2023年（令和5年）
8月26日：ダイヤ変更。
全車座席指定「ライナー」を朝に下り1本、夕方以降に上り2本を増発（21時台の淀屋橋駅発1本は廃止）。夕ラッシュ時に出町柳駅始発で下り1本新設。朝の樟葉駅発3本・枚方市駅発1本が香里園駅・寝屋川市駅にも停車。
平日13 - 14時台の中之島駅 - 枚方市駅間の普通を出町柳駅まで延長し、出町柳駅発着の準急は1時間あたり4本から2本に減便。
2025年（令和7年）
3月1日：ホームの接近放送が2007年の更新以来、全面更新される。英語放送を追加したほか、声優の変更、案内文面の変更、接近時入線メロディの追加など。
3月22日：ダイヤ変更。
平日および土休日の10時台から14時台は概ね12分間隔での運転となり、同時間帯の普通は中之島駅 - 萱島駅間の運転に統一。
区間急行および普通が、朝夕の一部を除き4両編成に変更。
10月26日：ダイヤ変更。3000系（2代）の「プレミアムカー」を1編成2両とする。淀屋橋駅・中之島駅 - 萱島駅間で4両編成の普通・区間急行がワンマン運転開始。
京阪本線 運転保安設備
自動列車停止装置 (ATS)
→「自動列車停止装置 § 京阪型速度照査ATS」も参照
京阪電鉄のATSは1966年の蒲生信号所での列車衝突事故を教訓に導入された。国鉄のATS-Sをベースに車両側の車上子が2か所の地上子の通過時のタイムラグから速度超過を検知して停止させる「点制御方式」だが、この方式では出発信号機の誤認による誤出発に対応できないのでループコイルを設置して対応させている。しかし設置から40年以上たち、2014年度より（鴨東線・宇治線・交野線・中之島線を含めて）3年計画で多情報連続制御式ATSシステム「K-ATS」に更新されている。この「K-ATS」は地上子から情報を車上子のデータベース（勾配・曲線・信号・ポイント・駅の位置情報）とをリアルタイムに照合して速度超過を検知して停止させる、また踏切や駅のホームでの異常時にも対応している。「K-ATS」は2015年12月5日より鴨東線出町柳駅 - 深草駅（現在の龍谷大前深草駅）間に導入され、2017年2月4日には深草駅 - 淀駅間と宇治線全線、2018年8月には淀駅 - 枚方市駅間と交野線全線に導入され、2019年10月26日に枚方市駅 - 守口市駅間、2021年1月9日に守口市駅 - 淀屋橋駅間と中之島線で使用を開始し、京阪線の全営業線で導入が完了した。
踏切集中監視制御システム
京阪本線 運転保安設備
京阪線（宇治線・交野線を含む）の踏切はすべて第1種甲で無人化され、踏切支障報知装置（非常ボタン）が設置されている。自動車が通行可能な踏切には踏切障害物検知装置が設置され、2020年3月からはそれまでの発光器受光器の赤外線方式から、より死角を少なくして障害物を検知できる「2次元レーザー式踏切障害物検知装置」への更新が開始され、交差点横の踏切は360度閃光灯の光を確認できる「全方向型踏切閃光灯」に更新されている。それらの監視・故障検知や、夜間作業や計画停電時に踏切遮断機が下がったままになるのを制御するシステムで、枚方市と中書島に中央装置があり3系統の伝送ケーブルで114か所の現場踏切の装置と繋がっている。踏切異常時の早期復旧、踏切事故でのデータ提出が可能となっている。
自律分散型式列車運行管理システム (ADEC)
京阪本線 運転保安設備
1987年より導入された京阪列車運行管理システムで、最大の特徴は運転指令の中央処理装置と19か所に設置された駅制御装置を2重の光ファイバーケーブルでループ上にネットワークして、列車追跡・進路制御・運転整理・ダイヤ管理から機器故障管理、防災表示までおこなっている。2004年から3年かけて更新され、中央指令所の表示板が70インチ液晶プロジェクター7面表示となり、システム全体の応答性が改善され、駅案内放送・行き先表示機の表示情報が充実された。また司令員訓練装置・情報配信システムが新設された。
自動車転落検知装置・土砂崩れ検知装置
樟葉駅 - 橋本駅間の府道13号線（旧京阪国道）との並走区間に1970年代初頭に設置されたのが始まり。線路と道路の間に4本の微弱電流の流された電線が張られ、1本でも切断されると周辺信号機が赤になり、枚方電気部事務所にも伝わる。現在は京都地下線への入り口、中書島駅 - 淀駅間の宇治川堤防と並走区間などにも設置されている。これと同じ方式で落石や土砂崩れを検知する土砂崩れ検知装置が枚方市駅 - 枚方公園駅間の急曲線内側と石清水八幡宮駅 - 橋本駅間の山側に設置されていて、八幡市の区間では2012年の豪雨での防災揚壁の設置工事に併せて設置区間が延長された。現在は、これらの事故情報はADECを通じて運転指令と近隣の信号扱い所に警報を発する。
橋梁衝撃検知装置
架道橋の防護桁に衝撃センサーが設置され、自動車が衝突時に運転指令と近隣の信号扱い所に警報を発する。高さ制限のある2か所の架道橋に設置されている。
列車防護無線装置
事故発生時、運転士がスイッチを押すと近隣を運行中の列車を停止させ二次事故を防止させる。
地震計
早期地震警報システムを導入すると共に直下型地震対策のために中之島変電所（中之島線）・蒲生変電所・枚方変電所・淀変電所・旧東福寺変電所・三条受電変電所に地震計を設置している。
京阪本線 駅一覧
凡例
●：停車、▲：一部列車が停車（備考参照）、｜↑：通過、↑：矢印の方向に運転
前述のような歴史的経緯から、京阪本線では距離を示すキロポストが2つに分かれている。（矢印の方向にキロ数が増える）
京阪線のすべての駅（中之島線・交野線・宇治線・鴨東線も含む）にはPiTaPaやICOCAなどの交通系ICカードに対応した自動券売機・自動改札機が、拠点駅には自動定期券発行機が設置されている。
駅改札内の売店「セカンドポシェ（Second Poche）」のほとんどは閉店し、自動販売機のみとなっている。京橋駅・枚方市駅・丹波橋駅・三条駅などには、改札内に書店・ドラッグストア・駅中商店街、喫茶店などの専門店舗やコンビニ「アンスリー」や「ジュ―サーバー」を設けるなど集約と整理が行われている。
京阪線の駅では省力化が進み、2015年3月には駅員が遠隔操作で対応できる「他駅サポートシステム」を導入、併せて列車の遅延や運休などの情報を視覚的かつ速やかに提供可能な「旅客案内ディスプレイ」の設置を2016年3月から開始して2017年11月に完了し、2019年12月からは「NHK非常災害時緊急放送」の配信機能が追加された。
京阪本線 駅一覧
また乗降客の多い駅には金融機関と提携して駅構内にATMを設置、インバウンド観光客の利用の多い京都市内の三条駅・祇園四条駅・清水五条駅・伏見稲荷駅や、鴨東線出町柳駅・宇治線宇治駅には12か国の通貨に対応した外貨自動両替機を設置、伏見稲荷駅と東福寺以北の駅（鴨東線を含む）には観光総合案内板を設置した。また、祇園四条駅・北浜駅への観光案内所の設置や、駅構内の案内放送を一部4か国語（日英中韓）対応とするなど、利用客の国際化に対応している。
その他、2016年度より駅トイレのリニューアルを開始、清潔感の向上を基本に、高齢者子育て世代にも安心して利用できる機能を備えたトイレ空間づくりを目指し、併せてトイレ個室の洋式化については京阪線60駅（中之島線・交野線・宇治線・鴨東線も含む）のうち、2020年3月31日時点で43駅が完了している。
京阪本線の駅のバリアフリー対策は、1976年11月、香里園駅のホームへの視覚障害者用点字ブロックの整備から始まり、1981年2月8日までに京阪線全駅に整備されたほか、1979年1月、主要12駅に点字運賃表が整備され、現在では全駅に整備されている。
京阪本線 駅一覧
車いす対応エレベーターの設置は、京阪線鴨川沿いの地下化に伴い1987年5月に三条駅と四条駅（現・祇園四条駅）の地上からホーム階までと、五条駅（現・清水五条駅）のホーム階とコンコース階に設置されたのを皮切りに、2018年12月1日現在では鳥羽街道駅を除きエレベーターもしくはスロープの設置された車いす対応の駅となっている。なお、車いす利用者のホームと電車の段差を橋渡しする「折りたたみ式の渡し板」は1998年12月19日までに京阪線のすべての駅に配置された。
さらに『高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（通称バリアフリー新法）』の基本方針に沿って、スロープの改良やエレベーターの設置が進められたほか、2010年3月24日までに全駅・全ホーム縁端の点字ブロックに内方線の設置が行われた。また、地下駅出入り口の誘導鈴は2013年12月26日までに音声案内に更新された。京都地下線の駅では2014年秋から2015年春にかけてエレベーターの更新工事が行われた。
駅の改良工事に併せて、身障者対応に加えオムツ交換台などを備えた「多目的トイレ」も整備されており、古い規格で設置された多目的トイレでは一部にオストメイト対応設備の取り付け工事も行われている。
京阪本線 駅一覧
2010年12月八幡市駅（現・石清水八幡宮駅）の改修工事に伴い家電メーカーの協力で照明をすべてLED化するなど省エネ化を図っていたが、2011年の東日本大震災に伴う原子力発電の停止に伴い、一部の照明装置を消灯するなどの運用面やカーブになっているプラットホームの足下灯を更新時にLEDに変えることなどで節電を図っていた。
さらに一般社団法人「低炭素社会創出促進協会」から補助を受け2015年春までに三条駅・祇園四条駅・清水五条駅・七条駅の照明がすべてLED照明に取り換えられた。合わせて京都市内の地下線のトンネル内の照明もLED化したため年間100万 kWhの電力量の削減が見込まれている。2015年度の深草駅（現在の龍谷大前深草駅）の建て替え時にはLED照明が全面的に採用された。
京阪本線 駅一覧
駅構内もカーブになっている箇所が多数あり、そのために1965年9月に七条駅京都行ホームに監視カメラと車掌用モニターの設置が始まり、現在多くの駅にホーム監視カメラとカラー液晶モニターが設置されている。2014年12月、ホーム上から線路への転落などを通報可能な異常通報装置の京阪線全駅への設置が完了した、また、プラットホームと電車の間が広く開く中書島駅・石清水八幡宮駅・光善寺駅には足下灯の設置・転落検知マットが設置されている。光善寺駅京都行ホームには「注意喚起シート（紅白縞模様）」が設置され、つづいて中書島駅・祇園四条駅・京橋駅などにも設置された。
また京都地下線の開通時に洪水時の浸水対策として地下駅構内への出入り口に可動式の止水板が設置された。その後、大阪側の地下線にも設置され、定期的に設置訓練が行われている。
駅のホームドアは、まず京橋駅への設置が決定し、対応困難な5扉車5000系の置き換えを前倒しすることとなった。5000系は2021年9月4日で営業運転を終了し、2022年2月までに京橋駅1・2番線でホームドアの供用を開始した。
2021年4月までに、鳥羽街道駅、藤森駅、墨染駅、橋本駅、土居駅、滝井駅、千林駅、森小路駅、関目駅、野江駅の10駅が終日無人駅となった。
正月など観光客の多い時期には多数の係員が配置される伏見稲荷駅についても基本的には終日無人駅となっている。
その他、一部時間帯において係員不在となる駅が多数ある。
京阪本線 利用状況
2022年（令和4年）度の最混雑区間（下り線、野江駅 → 京橋駅間）の混雑率は116%（7:40 - 8:40の間に通過する列車の平均）である。
当路線は1933年（昭和8年）に蒲生信号所 - 守口駅（現・守口市駅）間が複々線化された。この区間は全国の大手私鉄で初めての方向別複々線となったが、蒲生信号所は野江駅 - 京橋駅間の最混雑区間に設けられており、京橋駅の手前で複線となっていたために本数の増加に限度があった。戦後、大阪市近郊でドーナツ化現象が生じると輸送人員が急増し、朝ラッシュ時の混雑率は1965年（昭和40年）度に240%を記録した。
1970年（昭和45年）に複々線が天満橋駅まで延伸されると蒲生信号所のボトルネックは解消し、運転本数の増加が可能となった。混雑率は依然として200%を超えていたが、1977年（昭和42年）に大阪市営地下鉄谷町線が守口駅まで延伸開業して並行路線となったことにより、1978年（昭和53年）度に混雑率が190%を下回った。
京阪本線 利用状況
それ以降も混雑緩和のために運転本数の増加がダイヤ改正の度に繰り返され、1996年（平成8年）度から朝ラッシュ時に毎時46本が運転されるようになった。しかし、1991年（平成3年）度をピークに輸送人員は減少し、2000年代に混雑率が120%程度まで減少した。そのため運転本数も減少が続き、2020年（令和2年）度に毎時32本まで減少した。
寝屋川信号所より上り方の複線区間にある寝屋川市駅、香里園駅、枚方市駅、樟葉駅の4駅は一日平均乗降人員が5万人を越えており、複々線区間は内側線を走行する優等列車の本数が多い。
平日ダイヤの朝ラッシュ下りピーク時間帯における通勤準急・通勤快急の運行は、守口市駅を通過し平行ダイヤとすることで急行線（A線）の運転間隔を詰めて運行本数を増やす目的がある。そのため同時間帯の区間急行には京橋駅まで緩行線（B線）を走行する列車がある。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
大阪府内の駅は大阪府統計年鑑、京都府内の駅は京都市統計書による（いずれも2022年のデータ）。
熊本大学
熊本大学（くまもとだいがく、英語: Kumamoto University）は、 熊本県熊本市中央区にある国立大学。略称は熊大（くまだい）。
1949年（昭和24年）の学制改革により、旧制第五高等学校など熊本市にあった諸学校を統合して発足した総合大学である。旧官立大学、旧六医科大学、旧ナンバースクールの一校である。
熊本大学 概観
熊本大学は、江戸時代の宝暦年間にまで遡る熊本藩の藩校「再春館」を前身とする旧制熊本医科大学と、熊本藩御薬園「蕃滋園」（1756年）を前身とする旧制熊本薬学専門学校、前身が明治に創立の旧制熊本師範学校、旧制第五高等学校、旧制熊本高等工業学校、旧制熊本青年師範学校（いずれも熊本市内）などを引き継いで発足した。現在、8学部・学環と大学院8研究科（研究部は除く）を擁している。
キャンパスは、旧制五高から引き継いだ黒髪キャンパス北地区、旧制熊本高工から引き継いだ、豊後街道を挟んで黒髪キャンパス南地区、旧制熊本医大から引き継いだ本荘キャンパス、旧制熊本薬専から引き継いだ大江キャンパスに分かれている。
建造物も多くが引き継がれている。五高本館（赤煉瓦造）、化学実験場（赤煉瓦造）、正門（赤門）は1969年に国の重要文化財に指定され、旧本館は1993年に「五高記念館」として公開されている（現存する旧制高校の学舎で最古の一つである）。工学部研究資料館（旧高工機械実験工場（1908年竣工）、煉瓦造）は1994年、重要文化財に指定されている。高工本館（1925年竣工）は、現在は熊本大学事務局本館として使用されており、1998年に登録有形文化財に登録されている。
熊本大学 概観
また、学内には、五高を詠んだ夏目漱石の銅像や句碑、嘉納治五郎揮毫の転刻、小泉八雲演説のレリーフなどがある。
教育基本法および学校教育法に則り、総合大学として、知の創造、継承、発展に努め、知的、道徳的および応用的能力を備えた人材を育成することにより、地域と国際社会に貢献することを目的とする。
教育
個性ある創造的人材を育成するために、学部から大学院まで一貫した理念のもとに総合的な教育を行う。
学部では、幅広く深い教養、国際的対話力、情報化への対応能力及び主体的な課題探求能力を備えた人材を育成する。
大学院では、学部教育を基盤に、人間と自然の深い洞察に基づく総合的判断力と国際的にに通用する専門知識・技能を身につけた高度専門職業人を育成する。
また、社会に開かれた大学として、生涯を通じた学習の場を積極的に提供する。
熊本大学 沿革
熊本大学の前身の一つである旧制熊本医科大学は、1925年（大正14年）に大学令に準じ熊本県立の公立大学として設置され、その4年後の1929年（昭和4年）に官立（国立）移管されたものである。本稿ではこの経緯から、大学の創立年を旧制大学が誕生した1925年（大正14年）、設置年を新制大学が誕生した1949年（昭和24年）としている。
一方で、熊本大学概要2024(冊子)にて小川久雄熊本大学学長が「熊本大学は明治20年(1887年)に設立された第五高等中学校(五高)以来の歴史や伝統を守りつつ・・」と学長メッセージを寄せ、熊本大学の前身を第五高等中学校と明示している。この立場を取れば創立は1887年（明治20年）となる。付け加えれば、工学部には百周年記念館があるが、これは明治1897年（明治30年）の第五高等学校工学部創立100周年を記念して建設されたものである。
熊本大学 基礎データ
2006年（平成18年）4月に熊本大学の新しいロゴマークが制定されている。くまもとの「く」を象っていると同時に、Kumamotoの「K」を変化させ、さらに前進していく矢印をイメージし、校旗を彩る紫紺とうこんで彩色したデザインとなっている。
熊本大学 教育および研究
工学部
令和6年度新設
半導体デバイス工学課程
平成30年度以降
建築学科
土木工学教育プログラム
地域デザイン教育プログラム
建築学教育プログラム
機械数理工学科
機械工学教育プログラム
機械システム教育プログラム
数理工学教育プログラム
情報電気工学科
電気工学教育プログラム
電子工学教育プログラム
情報工学教育プログラム
材料・応用化学科
応用生命化学教育プログラム
応用物質化学教育プログラム
物質材料工学教育プログラム
平成29年度まで
物質生命化学科
マテリアル工学科
機械システム工学科
社会環境工学科
建築学科
情報電気電子工学科
数理工学科
※生命科学研究部は総合医薬科学、先端生命医療科学、環境社会医学の3部門13講座79分野からなる、日本最大級の研究特化型の教員（所属）組織である。
※医学、薬学、保健学教育部は学生が所属する大学院組織である。
※法曹養成研究科は2016年4月より募集停止、2019年3月31日廃止。
熊本大学 教育および研究
大学附属
学部附属
研究科附属
研究部附属
附置研究所
機構
学内共同教育研究施設
施設
21世紀COEプログラムとして、2件採択された。
グローバルCOEプログラムとして、3件採択されている。
生命科学
細胞系譜制御研究の国際的人材育成ユニット
医学系
エイズ制圧を目指した国際教育研究拠点
機械、土木、建築、その他工学
衝撃エネルギー工学グローバル先導拠点
熊本大学刊行のデータで見る熊本大学によれば、令和5年度学部卒業生の34%が大学院等に進学、理工系学部においては66%が大学院に進学している。また令和6年度では、理工系学部において70%が大学院に進学した（令和6年度卒業生・修了生の進路状況より集計）。
THE日本大学ランキング2025では23位と評価された。また、日経HRと日本経済新聞社による「企業人事に聞いた『卒業生が活躍している大学』調査」では6位（九州エリア1位）と評価された。
熊本大学 学生生活
熊本大学の場合、課外活動を行う団体・組織は、体育系の全学公認サークルを統括する学生組織の熊本大学体育会が存在する。体育会には約900名の学生が参加し、活発な活動を行っている。
体育会関連行事
体育会所属44サークルが各々行う競技スポーツの他に、全学生が参加できるレクリエーション色の強い各種スポーツ大会を行っている。体育会の本部が主催したり、体育会の幹事会が主催で開催しているスポーツ大会である。体育会会員に入会するとスポーツ大会が基本的に無料で参加できる（一部を除く）。
熊本大学には紫熊祭と本九祭の2つの学園祭がある。紫熊祭が全学的な学園祭であるのに対して、本九祭は医学部の学生を中心として行われている。ここでは紫熊祭について解説する。
紫熊祭（しぐまさい、SIGMA Festival）は熊本大学黒髪北地区キャンパス（黒髪南地区キャンパスも含む）で開催される。紫熊祭実行委員会により開催されている。かつては熊粋祭（ゆうすいさい）と呼ばれていたが、2012年度に熊粋祭実行委員が消滅し、新たに立ち上げられた。紫熊祭の開催は、開学記念日の11月1日前後の3日間となっている。紫熊祭で行われる企画、運営および全ての準備は学生の手で行われている。紫熊祭実行委員会には約400名の学生が参加している。
熊本大学 学生生活
文化部会
公認サークルが27団体あり、約1100名の学生が参加している。この中で「熊本大学新聞社」は大学公認サークルであり、無料の「熊本大学新聞」を発行している。一方、類似名称の「熊大学生新聞」は公認サークル発行の新聞ではなく、本学同窓生に有料購読や金銭支援を勧誘する事例が相次いでおり注意が必要である。
熊本大学 施設
黒髪北キャンパス（北緯32度48分57.9秒 東経130度43分43.9秒﻿ / ﻿北緯32.816083度 東経130.728861度﻿ / 32.816083; 130.728861﻿ (熊本大学黒髪北キャンパス)）
黒髪南キャンパス（北緯32度48分48.2秒 東経130度43分41秒﻿ / ﻿北緯32.813389度 東経130.72806度﻿ / 32.813389; 130.72806﻿ (熊本大学黒髪南キャンパス)）
本荘・九品寺キャンパス（北緯32度47分40.2秒 東経130度42分45.5秒﻿ / ﻿北緯32.794500度 東経130.712639度﻿ / 32.794500; 130.712639﻿ (熊本大学本荘・九品寺キャンパス)）
大江キャンパス（北緯32度47分41.7秒 東経130度43分14.8秒﻿ / ﻿北緯32.794917度 東経130.720778度﻿ / 32.794917; 130.720778﻿ (熊本大学大江キャンパス)）
熊本大学 対外関係
国内・学術交流等協定校
大学間交流協定校
○…学術締結、△…学生締結、（）内は締結年。
アメリカ合衆国
モンタナ州立大学 ○ (1987), △ (1987)
モンタナ大学 ○ (1987), △ (1987)
バージニア・コモンウェルス大学 ○ (1989)
ノースカロライナ大学シャーロット校 ○ (1990)
テキサス工科大学 ○ (1994)
テキサス大学サンアントニオ校 ○ (2010)
カリフォルニア大学ロサンゼルス校 ○ (2014)
マサチューセッツ大学ボストン校 ○ (2016)
ジョージア大学 ○ (2017)
ライト州立大学 ○ (2017)
アラスカ大学 ○ (2018)