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国鉄C12形蒸気機関車 保存機
真岡鐵道でC12 66が動態保存されている。1933年（昭和8年）11月29日に日立製作所笠戸工場で落成（製造番号 517）。同年12月8日に鹿児島機関庫に新製配置されてからは、指宿線（現・指宿枕崎線）で使用された。1937年（昭和12年）12月に小牛田運転区、1938年（昭和13年）2月8日に宮古機関区、1939年（昭和14年）9月17日に釜石機関区、同年11月12日に弘前機関区に転属した。1944年（昭和19年）10月3日に上諏訪機関区に転属してからは、上諏訪駅や岡谷駅、辰野駅などの構内の入換作業や、辰野線での善知鳥峠を走行する列車の補機に使用されたほか、飯山線にも乗り入れた。その後ディーゼル機関車の普及に伴い、1972年（昭和47年）3月22日に会津若松機関区に転属の上、郡山工場（現・郡山総合車両センター）で静態保存用に整備された。同年5月13日に川俣線で、岩代飯野駅まではC12 60と重連で、その後岩代川俣駅まで単機で走行した。翌14日付で廃車となり、同日から岩代川俣駅の跡地（その後、団地へ移動）で静態保存されていた。1991年（平成3年）ごろ、観光用の蒸気機関車牽引列車の運行を計画していた真岡鐵道が本機を選定。同年9月7日に芳賀地区広域行政事務組合（真岡線SL運行協議会）が譲り受け、真岡鐵道が借り受ける形となり、同10月5日からは真岡駅で静態保存されていた。1992年（平成4年）12月18日に大宮工場（現・大宮総合車両センター）へ入場し、1993年（平成5年）2月16日に動態復元工事が開始された。同年11月17日に火入れ式が行われ、同12月7日に同工場で構内試運転が行われた。1994年（平成6年）1月14日付で車籍編入し、同年2月7日に真岡鐵道へ入線し、同月16日に試運転を開始。翌3月27日に下館 - 茂木間の「SLもおか」として営業運転を開始した。
国鉄C12形蒸気機関車 保存機
JR東日本乗入れ用のATS-SNを装備し、定期検査を受け持つ大宮総合車両センターにおいて、例年5月開催の鉄道のまち大宮 鉄道ふれあいフェアのイベントに貸出されており、2014年（平成26年）の同センターの創業120周年に際しては、試験線で旧型客車3両およびDE10形を連結し、体験乗車を行った。また、1998年（平成10年）11月24日から約1か月間、JR北海道に貸し出され、NHK連続テレビ小説『すずらん』の撮影用の列車として、同時に貸し出された高崎運転所（現・ぐんま車両センター）の旧型客車2両とともに留萌本線で運転された。
台湾ではCK124が動態保存されている。かつては新北投線の新北投駅で静態保存されており、1988年（昭和63年）の新北投線廃止と台北捷運淡水線の工事開始に伴い、北投駅に隣接していた職員訓練施設に移設された。その後2000年（平成12年）に台北工場で動態復元ののち、同年6月9日に運転が開始され、現在は彰化扇形庫を基地として台湾各地で不定期で運転されている。
鳥取県の若桜鉄道若桜駅に置かれているC12 167は、圧縮空気を動力として構内で自力走行を行うための整備が実施され、駅構内の展示線で運転されており、将来的に本来の動態保存機としての復元するための募金活動が行われている。
国鉄C12形蒸気機関車 保存機
明知鉄道明智駅展示のC12 244はリニア中央新幹線の開業に合わせて営業運転を行うために復元する計画があり、2015年（平成27年）8月10日には明智駅構内で圧縮空気を使用してデモ走行を行い、以降車掌車ヨ8000形（ヨ18080）を牽引する体験乗車を行っている。
下記の1両が動態保存機から静態保存機となった。
国鉄C12形蒸気機関車 保存機
大井川鐵道で動態保存されていた。1937年（昭和12年）9月に日本車輌製造で落成（製造番号 484）。同年9月12日に上諏訪機関区に新製配置された。1949年（昭和24年）3月1日に岡山機関区に転属してからは、入換作業や貨物列車に使用され、1961年（昭和36年）3月31日に厚狭機関区に転属してからは、宇部線等で石灰石輸送列車に使用され、1973年（昭和48年）3月31日に運用を終了した。同年9月20日に木曽福島機関区で廃車となり、同月24日に本川根町（現・川根本町）に無償貸与された。同日に大井川鉄道（現・大井川鐵道）へ入線し、同年10月から千頭駅構内で静態保存されていたが、のちに動態復元工事を受け、走行が可能となった。1976年（昭和51年）7月9日からSL急行「かわね路号」として営業運転されているC11 227の予備機となった。単機で運用されたほか、同鉄道保有の蒸気機関車との重連運転や一部区間の後部補機にも使用された。検査期限切れのため、1984年（昭和59年）5月に休車となり、千頭駅構内で保管されたが、公益財団法人「日本ナショナルトラスト」が本機を購入することが1985年（昭和60年）11月15日に決定され、1986年（昭和61年）ごろから募金活動が行われた。市民の募金で1987年（昭和62年）2月に購入し、同月25日に国鉄との車両取得手続きが完了した。同年4月28日に新金谷車両区へ回送され、同5月14日に再度動態復元工事を開始。7月24日に労働省（現・厚生労働省）からボイラーの認可を、運輸省（現・国土交通省）から車両設計の認可を受けた本機は、同日に試運転を実施。翌25日に運行を開始した臨時SL急行「トラストトレイン」の牽引で、運用を再開した。同列車としての運用は1か月に1回であったが、かわね路号等にも使用されたこともある。しかし、2005年（平成17年）からのATS設置義務化に対応していなかったため、同年4月23日のトラストトレインをもって運用を終了。翌24日から休車となった。日本ナショナルトラストは、ATS設置費用確保のための募金活動を同6月から実施したが、必要額の半分程度しか集まらず、その後の検査でボイラーの不具合も判明したため、静態保存に変更することを募金協力者に通知した。大井川鐵道に塗装を整備され、2011年（平成23年）10月7日からは新金谷駅構内の転車台での展示機となっている。2016年（平成28年）9月28日に、大井川鐵道が日本ナショナルトラストと同年9月1日付で寄託契約を締結し、再び動態保存を目指す方向で調整することについて合意をした。
各地で静態保存されている機体は下表のとおり。当初は30両以上が保存されており、2018年（平成30年）時点でも23両が静態保存されている。
国鉄B20形蒸気機関車
B20形蒸気機関車（B20がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である運輸通信省（のちに運輸省に改組）が第二次世界大戦末期から終戦直後にかけて少数を製造した、主として入換作業用の小型タンク式蒸気機関車である。
国鉄B20形蒸気機関車 概要
戦時中に規格生産された産業用機関車の一種であり、形式の「B20」は後述する系列設計での呼称を流用したものである。小型タンク機関車を国鉄機関車として採用するのは明治時代以来である。
戦時中の設計・製造ゆえに実用上問題が多く、極端に小型で用途が限定されたため、使用時期が短期間のうちに多くが廃車された。
国鉄B20形蒸気機関車 開発の経緯
太平洋戦争開戦直後の1941年12月、大手・中小の鉄道車両メーカー多数が国策によって「車輛統制会」を設立、その管轄下で産業用の小型蒸気機関車・ガソリン機関車の統制規格生産を行うことになった。その後、車輛統制会の「小型蒸気機関車専門委員会」が調査ののち、10形式の「系列設計小型機関車」を制定した。形式呼称は軌間、軸配置、重量を組み合わせて表記され、軌間には十干を用い、「乙」=1,067mm・「丁」=762mm・「戊」=610mmであった。
10形式の構成品のうち動輪は4種、シリンダは5種、台枠とボイラは6種になるが、ボイラは煙管内径を全て45mmに統一し長さと本数で加減しているため、資材的には4種になる。随所に代替材料を用いたり、部材寸法も規格材を少ない加工で完結できたりすることに主眼を置いている。また、ボイラー強度を低く済ませる目的で、飽和蒸気方式を採用している。
国鉄B20形蒸気機関車 開発の経緯
これらの規格と似た産業用蒸気機関車が本江機械製作所（1943年に立山重工業へ社名変更）や協三工業などによって製造され、専用鉄道や軽便鉄道、軍工廠内専用線に供給されたが、戦時中のため生産と運用の実態は多くが不明である。
結局、この系列設計の通りに製造されたのは「乙B20」のみであった。構内作業用を目的に1944年、運輸通信省（1943年鉄道省から改組、1945年運輸省に改組）向けに、省の郡山工場で5両（製造番号12 - 16）が製造された。戦後、1946年から翌年にかけて立山重工業で10両（製造番号347 - 353, 402 - 404）が追加製造され、合計15両となった。
国鉄B20形蒸気機関車 基本構成
車軸配置0-4-0(B)の単式2気筒、飽和式のサイドタンク機関車であるが、技術面で特筆するべき所はなく、極限まで単純化された戦時規格車で、完全に生産性重視の省力構造である。徹底した資材節約と工数削減化により装飾が一切排除され、蒸気ドームや砂箱は角形、仕上加工も省略するか最低限に抑えるなど、美観に対する配慮はほとんど見られない。また、使用蒸気は国鉄制式機で採用されている過熱蒸気ではなく、旧態の飽和蒸気を使用している。最大の特徴は、空気圧縮機などの空気ブレーキ機構を持たず、代わりに自機専用の蒸気圧ブレーキを装備することである。用途上、強大なブレーキ力は不要であり、小運転なら機関車単機のブレーキでも制動可能と割り切ったものであった。
蒸気圧ブレーキは日本国外の古典機関車に例が見られるが、昭和時代の国鉄機関車としては本形式が唯一の採用である。そのため、貫通ブレーキを持たず制動力の弱い本形式では本線列車の牽引など不可能で、あくまで構内での入換作業専用であった。
国鉄B20形蒸気機関車 運用
戦後、本来の入換機として用いられたのは、米軍横須賀基地の貨車入換仕業に配置された2・5・6・8号機など数両のみで、あとは各地の機関区に分散配置され、機関区での六検時の無火状態の機関車の入換や、機関区構内での石炭輸送などで細々と運用されたに過ぎなかった。
戦時規格車のため材質・工作精度ともに悪く、国鉄機関車としては極めて特殊であるため、早期に整理されることになった。国鉄蒸気機関車全廃まで使用されたものは、小樽築港機関区所属の1号機と鹿児島機関区所属の10号機のみであった。
11・12号機は1947年に御坊臨港鉄道（現・紀州鉄道）へ貸出され、11号機は短期間で返却されたが、12号機は1948年に正式な払い下げを受けた。1951年、御坊臨港鉄道は保有蒸気機関車（B31形177号）を森製作所でディーゼル機関車（DB158）に改造したことにより、12号機は予備機となった。1953年7月、和歌山県地方が大水害（紀州大水害）に見舞われ、12号機は壊滅的な損傷を受けた。そこで12号機も森製作所によって台枠・輪軸等を流用したディーゼル機関車への改造工事が行われ、1954年に三菱製117HP機関を搭載した凸型のB形15t機関車「DB2012」として竣工した。12号機は1970年代初頭まで御坊臨港の貨物列車牽引に用いられた。
国鉄B20形蒸気機関車 保存機
10号機は1946年に富山市の立山重工業で製造後、新製配置は姫路第一機関区で、その在籍中の1948年1月から7月までは大和鉄道（近鉄田原本線の前身）に貸出されていた。1949年6月に鹿児島機関区に転属した。同機関区在籍末期の1969年7月27日に鹿児島鉄道管理局主催のイベント走行でB20+C55+C12+8620形という編成で本線の営業列車を牽引したことがあるが、通常、本線走行は法規的に不可能であった。幸運にも1970年代初頭まで同区に残り、1972年に梅小路蒸気機関車館に収められた。
当初は動態保存対象機であったが、入館当初数回火が入ったものの、以後はほとんど動くことがないまま1979年（昭和54年）3月31日付で車籍を失い、完全に静態保存となった。
国鉄B20形蒸気機関車 保存機
2002年には、梅小路蒸気機関車館の開館30周年記念事業の一環とJR西日本発足15周年を迎えるにあたってのビッグイベントとして、数十人のボランティアの手を借りて動態復元されることとなり、4月21日から修繕工事を開始して再び自走可能となり、同年10月12日に動態復元完成式が行なわれた。大型機関車揃いの梅小路におけるマスコットとなっている。車籍は無く展示走行用備品扱いであるが、梅小路運転区に在籍するDE10形ディーゼル機関車と共に、火の入っていない蒸気機関車の移動などに用いられており、復活後も本来の役目を担っている。また、時折転車台に乗って汽笛吹鳴ショーを披露するなどしている。
10号機の動態復元は関西のメディアで大々的に取り上げられ、多くのSLファンの注目を浴びた。同館では、蒸気機関車の大きな汽笛音に「子供が泣き出して困る」と言った悩み事も寄せられていたが、B20はきかんしゃトーマスにも似た小柄さから子供たちにも人気があり、「豆タンク」の愛称で親しまれている。
2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。
隕石
隕石（いんせき、meteorite）とは、惑星間空間に存在する固体物質が地球などの惑星の表面に落下してきた物体のこと。
「隕」が常用漢字に含まれていないため、「いん石」とまぜ書きされることもある。昔は「天隕石」「天降石」あるいは「星石」などと書かれたこともある。
隕石 概説
惑星間空間に存在する固体物質が地球あるいは惑星表面に落下してきた際、大気を通過中に高熱で気化せずに残ったものが隕石である。
地球に落下する際に、大気との摩擦で表面が融け、通常この部分が黒く見え、この部分はフュージョンクラストと呼ばれる。地上に落下した隕石のうち8割以上が普通コンドライト（後述）で、普通は主にかんらん石や輝石から出来、日本でよく見られる安山岩や花崗岩と比べると重い。このコンドライトに分類される隕石のほとんどは主にケイ酸塩鉱物から形成されるコンドリュールと呼ばれる球形粒子を含み、このコンドリュールは隕石特有の組織で、地上の岩石では似たような組織は見られない。
1985年までに発見された2700個の隕石中、落下するところが目撃されたのはおよそ45%である。南極では日本をはじめとする各国の南極観測隊が1985年まででも7500個の隕石を回収した。隕石カタログ（Catalogue of Meteorites 2000年版）には2万2507個（南極隕石1万7808個を含む）が掲載されている。このうち2万1514個（95.6%）が石質隕石、865個（3.8%）が鉄隕石、116個（0.5%）が石鉄隕石である。
隕石 概説
放射性同位体を用いた測定によって、隕石の多くはおよそ45億年ほど前にできたもので、太陽系の初期、原始惑星が形成された当時の始原的な物質であろうと推定されている。また、隕石の起源天体と流星物質の起源天体は必ずしも同種ではない。
地表に到達するまでに小片になることもあれば、大きな塊のまま到達することもある。
大気との衝突によって多数の破片になり、楕円形の飛散地域（長径数キロメートルから数十キロメートル)に、数十個から数百個程度、まれには数万個程度の微小な物質となって落下する（「隕石雨」と呼ばれる）。この場合は数百グラムから数キログラム程度のものが多い。
大きな塊のまま落ちてくることもあり、北アメリカのバリンジャー隕石孔（直径1.2キロメートル）を作った隕石は数万トン から数十万トンの質量だったと推定されている。隕石そのものが発見された中で最大なのは（1988年の『世界大百科事典』出版当時で）ナミビアのホバ隕石で、重さ66トン、幅約3メートルである。
隕石 概説
「隕石」を意味する英語 "meteorite"（メテオライト）の語源は、ギリシア語で「空に現れるもの」を意味する "μετέωρον"（ "meteoron"、メテオロン）で、これは「空中高く」を意味する "μετέωρος"（ "meteoros"、メテオロス）の形容詞に由来する。
漢字の『隕』は「天空から落ちる」という意味があり、日本でこの漢字を "meteor" の訳語に使ったのは宮里正静（明治8年・1875年）の「隕星石」が最初と考えられている。その後、明治20年代には「隕石」あるいは「大隕石」の語が用いられている（ただし、「隕石」という単語自体は中国の歴史書である「漢書」で既に使用されており、卷八十五・谷永杜鄴傳第五十五に「鄴未拜，病卒。鄴言民訛言行籌，及谷永言王者買私田，彗星隕石牡飛之占，語在五行志。」とある）。
隕石 落下の様子
落下の時には巨大な火球が出現し、夜間は空が真昼のように明るくなることもある。衝撃波による爆音の響く範囲は数十キロメートル四方を越えることも多い。
さまざまな地域に隕石のことを語ったと思われる伝承や記録が数多く残されている。
旧約聖書の『ヨシュア記』には次のような記述がある。
主は天から彼らの上に大きな石を降らし、アゼカに至るまでそうしたものだから、打たれて死んだ者の数はイスラエルの人々が剣で殺した者の数よりも多かった。 — 『ヨシュア記』10章11節
『続日本紀』の天平宝字8年（764年）9月18日条の記録として「是夜有星、落于押勝臥屋之上」という記述がある。この他、宝亀3年（772年）6月19日条には、「京内に隕石、大きさは柚子くらいあり、数日でやんだ」とある。
落下の伝承と隕石自体が現存する中で最古のものは、861年に福岡県直方市に落下した直方隕石である。ただし直方隕石が実際に落下したのは1749年とする説も存在する。
隕石 分類
金属鉄 (Fe) とケイ酸塩鉱物の比率で大きく3つに分類される。
鉄隕石 (iron meteorite) は、主に金属鉄（Fe-Ni合金）から成る隕石である。分化した天体の金属核に由来する。
ニッケル含有比と構造から、ヘキサヘドライト (hexahedrite) 、オクタヘドライト (octahedrite) 、アタキサイト (ataxite) に大きく分けられる。
オクタヘドライトには、数百万年の時間スケールでの冷却によって生じるウィドマンシュテッテン構造が特徴的な模様として現れる。これはFe-Ni合金の正八面体型結晶構造が出現したものでオクタヘドライトと呼ばれるものの特長である。平均して8.59%程度のニッケル、0.63%程度のコバルト、数ppmの金、白金、イリジウムなどの貴金属も含まれる。また少量のリンおよび炭素などの非金属元素も含まれる。
地域によっては、農具などに利用されていた。日本刀の原料（材料）として使われたこともある。
石鉄隕石 (stony-iron meteorite) は、ほぼ等量のFe-Ni合金とケイ酸塩鉱物から成る隕石である。分化した天体のマントルに由来する。パラサイト (pallasite) とメソシデライト (mesosiderite) に分類される。
隕石 分類
固体惑星に似た組成の小天体のうち、概ね直径100キロメートル以上のものは内部が融解し得ると考えられている。小天体の内部で融解が生じれば、重力によって成分分離が起こり、密度の大きい金属が中心に集まって核となり、これをより密度の小さい岩石質の物質が包んでマントルとなる。このような小天体が、相互衝突などによる何らかの外力を受けて破壊されたものが、隕石として地表に落下してくる天体小片であると考えられる。中心核が鉄隕石であり、マントル部が石質隕石である。小天体の中心核とマントルは明瞭な境界があるのではなく、境界領域では金属鉄と岩石が混在する。これが石鉄隕石の起源物質であると考えられている。
トロイライトと呼ばれる鈍い金属光沢を持つ硫化鉄鉱物を伴うことが多い。
石質隕石 (stone meteorite) は、主にケイ酸塩鉱物から成る隕石である。球粒状構造のコンドルール (chondrule) があるコンドライト (chondrite) と、ないエイコンドライト (achondrite) に大きく分けられる。
コンドライトは未分化の天体、エイコンドライトは分化した天体の地殻やマントルに由来する。月隕石、火星隕石などはエイコンドライトに含まれる。
隕石 日本の保有する隕石
国全体の面積が小さい日本では、落下する隕石の数はそれほど多くないものの、人口密度の高さゆえ、隕石落下に伴う火球の目撃や落下した隕石の回収率は高い。隕石と認定されたものは50個ほどである。最古のものは、861年5月19日（貞観3年4月7日）に福岡県直方市に落下し、須賀神社に保存されている直方隕石 (472グラム) である。これは落下記録が残るものとしては現存最古である（従来は1492年11月7日にアルザスのエンシスハイムに落下したエンシスハイム隕石 (127キログラム) だった。ただし直方隕石が実際に落下したのは1749年7月13日（寛延2年5月29日）とする説も存在する。
南極地域観測隊が1969年にやまと山脈のふもとに集積していた9個の隕石を採集したことに端を発し、その後、南極大陸の特定の場所（基本的には山脈のふもと）に氷河の動きにより隕石が集積するのが明らかになり、現在まで1万6700個（極地研より）の隕石を発見・回収した結果、日本は世界で二番目に多くの隕石を保有する国となった。南極で発見された隕石の大半は国立極地研究所の南極隕石研究センターが保管しており、分類と研究が進められている（詳細は「南極隕石」を参照）。
他に、海外で発見された隕石を博物館などが保有しているものもある。
隕石 命名
新しい隕石には、回収地点に近くにある恒久的な特徴を有する場所に因んだ、なるべく具体的な名前が付けられる。妥当な名称としては河川、山、湖、湾、岬、島などの地理的特徴や市町村や郡、州などの政治的特徴、公園、史跡、鉄道駅などの人為的活動の場所などがあり、その他の建物や商業地域、学校、橋、道路、ゴルフコースなどの、主に直近の人為的活動に関連した場所は一般的に認められないが、人口がまばらで地名が少ない地域ではやむを得ず恒久的でないものや極端な場合には地元の非公式な名称などが用いられることもある。
同一地域内に2個以上の異なる由来の隕石が落下した場合、利用可能であれば別の地理的特徴を命名に用いる。そうでない場合は(a)、(b)、(c) とアルファベットの符号をつけて区別する。
南極大陸やサハラ砂漠のように、隕石の採集が密集している地域では、地理的情報を伝える一般的な接頭辞と、適切な一連の数字の接尾辞を付けるべきであるとされる。
南極で発見された隕石は、総称して南極隕石と呼ばれる。南極隕石は同じ地点で大量に発見されるため、特別な命名がなされる。
隕石 命名
日本の南極地域観測隊がやまと山脈で発見した隕石は、総称してやまと隕石 (Yamato meteorites) と呼ばれる。当初は命名規則どおり、 (a) 、 (b) 、 (c) などの符号をつけて識別していたが、数が膨大になったため、現在は「やまと75105」(Yamato 75105, Y-75105) などと番号で呼ばれる。5桁の数字の上2桁は発見年を示し、残りの3桁はその年に発見された隕石の通し番号を示している。この隕石はやまと山脈で1975年に発見された105番目の隕石であることを意味している。同様に、あすか基地周辺で発見された隕石は Asuka (A-)、アランヒルズ周辺で発見された隕石は Allan Hills (ALH-) と名づけられる。この命名は、正式な命名規則が決定するまで、暫定的に国際的に認められることになっている。
隕石 発見時に行う手続き
隕石は落下時に、地球の重力によって激しく分解され、大気との断熱圧縮で激しく発熱する。このとき隕石表面が融け、溶融殻 (Fusion crust) が出来る。しかし、一般に隕石かどうかの判定は専門家でないと困難である。また、落下直後ならば見つけやすい。屋根を突き破って落ちてきたり、木の枝が折れていて下に見慣れない岩石があったときは隕石である可能性が高い。また、火球が観測された翌朝に発見されることも多い。
隕石 発見時に行う手続き
しかし、実際に隕石が発見されるのは極めて稀である。山中や川原などで隕石のように見える石を見つけても、ほとんどは地球上に存在する鉱物、岩石、もしくは鉄鉱石を人間が加工した人工物である。いずれにしても鑑定するには大学の研究室やそれに類する研究機関に送付する必要がある。実際の鑑定としては、落下直後ならば、隕石中に含まれる放射性核種の壊変（崩壊）に伴う放射線の測定、また、酸素同位体測定、希ガス同位体測定などの同位体比測定を用いる。しかし、これらの測定は破壊分析のため用いる試料が微量（数マイクログラムから数ミリグラム）必要となる。隕石は大気圏突入前まで宇宙線に曝されているため、エネルギーの高い宇宙線による隕石構成元素の核破砕反応によって26Alなどさまざまな核種が生成される。これらには当然放射性核種も含まれる。中には極めて短寿命の放射性核種も存在するため、落下直後（数時間以内）に測定を行うことは、核宇宙化学にとって非常に重要である。
隕石と称して岩石を売る業者（国内外問わず）があるが、本物である可能性は極めて低い。これも鑑定が困難なことに起因している。
日本では、一般に、最初に拾い上げた人物が所有権を主張することができるとされる。ただし、私有地において見つけた（拾い上げた）場合、地面にめり込んでいるかいないかで所有権が分かれ、埋まっている場合は、土地の所有者の物とされ、埋まっていない場合、拾い主に権利がある。土地の所有者が真剣に所有権を主張した場合、この限りではない。また、同じく建物にめり込んだ場合は建物の所有者が権利を主張できる。
隕石や化石の国外への持ち出しを禁じている国もある。
隕石 密輸
2019年、中華人民共和国の浦東国際空港税関は、隕石の虚偽の輸入申告を次々と摘発した。同年7月だけでもロシアなどから送られてきた国際速達郵便物から、虚偽および輸入規定に違反した隕石のかけら57個計3.86キログラムを押収した。また、9月には虚偽申告により持ち込まれた857キログラムもの隕石が発見されている。中国国内で、誰がどういう目的で隕石を求めているかは不明。
大河原町
大河原町（おおがわらまち）は、宮城県南部の柴田郡に属する町。奥州街道の宿場町として栄えた町であり「仙南の商都」として発展してきた。県の地域区分では仙南地域（仙南圏）に含まれる。
大河原町 地理
町の中心部を白石川が流れる。冬季の早朝に見る白石川は美しい。また、白石川には毎年、多くの渡り鳥（カモ類やコハクチョウ・オオハクチョウ）が飛来する。白石川の両岸には、隣の柴田郡柴田町にかけて約8km、約1200本の桜並木が続いており、「一目千本桜」として町民に親しまれている。桜の季節（例年4月中旬が見頃）には、すぐ横を走るJR東北本線の列車もこの区間は徐行運転を行う。この一目千本桜は、宮城県では柴田町の船岡城址公園とともに日本さくら名所100選の地に選ばれ、桜の季節は毎年多くの観光客が訪れる。また、夏は町内中にラベンダーが咲き揃う。
観光以外の面として、広域行政機関が所在する仙南行政の中心地となっている。大河原町は、地理的に柴田郡柴田町・白石市・角田市・柴田郡村田町からの人や車の流れが交わる位置にあり、宮城県南部の交通の要衝となっている。このため、町内の国道4号バイパス沿いには中小の店舗が林立し、宮城県南部随一の集客力を持つ商業地区となっている。一方で、かつての中心街であった駅前や本町・中町の商店街は寂れ、仙台方面を志向する人々へのベッドタウン化が進んでいる。駅前には行政主導で作られた複合商業施設があるが、テナントが未定の部分がある。
8月中旬頃に行われる「おおがわら夏まつり」の花火大会は、仙南地域では一番歴史が古い。
大河原町 歴史
藩政時代には奥州街道沿いの大河原村には大河原宿が設置され、宿場町を形成していた。
伊達政宗に従った大河原村出身の鉄砲組足軽が仙台城下町の東八番丁に居住したため、東八番丁は「大河原町」（仙台弁発音：おがらまち）との別称でも呼ばれた。
1889年（明治22年）4月1日、町村制施行にともない、大河原村、小山田村、大谷村、福田村の計4か村が合併して大河原町が発足した。
1917年（大正6年）から1923年（大正12年）にかけて、白石川の治水工事が行われ、流路の蛇行の解消や築堤が行われた。工事が完了する半年前に、大河原出身で、当時、東京商機新聞の社長だった高山開治郎がソメイヨシノ1000本余りを町に寄贈した。寄贈された桜は治水工事で作られた堤防に植樹され、住人の有志や柴田農林学校の生徒によって保護、育成された。これが現在、白石川を彩り「一目千本桜」と呼ばれる桜並木の起源である。
大河原町 歴史
1956年（昭和31年）9月30日、金ヶ瀬村と合併し、新制の大河原町が発足した。
2000年代に入ると日本各地で市町村合併の動きが多く見られるようになる。大河原町も2002年（平成14年）12月25日に柴田町、村田町と共に合併協議会を設置し、合併に向かって協議を進めた。しかし結果として協議は決裂し、2004年（平成16年）度末をもって合併協議会は廃止された。協議決裂の原因は、新市名が柴田市に決まったことに加え、合併後の市役所仮庁舎も柴田町役場に決まったことで、大河原町民に合併協議への不信感が生まれたことが要因とされる。
「大きな川を有する原」という意味ではない。「多くの河が合流する（逢う）原」という意味である。即ち、「逢河原」から「大河原」へと変化した。その地に「大河原宿」が設置され、人、物の交流の場となり、今日の「大河原」の基礎がつくられた。
大河原町 地域
厚生労働省
財務省
農林水産省
防衛省
法務省
裁判所
大河原町 産業
菓匠三全（『仙台銘菓「萩の月」』で知られる。「仙台」の指し示す範囲については「仙台」参照）の工場があり、工場所在地が従来本社となっていたが、現在は仙台市青葉区の「広瀬通り 大町本店」に本社を移している。
「一目千本桜」という名称で、日本酒、味噌、醤油などが販売されている。
「和豚もちぶた」という名のブランド豚が飼育されている。
鉄道ジャーナル
『鉄道ジャーナル』（てつどうジャーナル、英: Railway Journal）は、東京都に本社を置く株式会社鉄道ジヤーナル社（てつどうジヤーナルしゃ）が編集・発行し、成美堂出版が発売していた日本の月刊鉄道趣味雑誌。1967年（昭和42年）創刊、2025年（令和7年）休刊。
本項では、発行元の鉄道ジヤーナル社についても記述する。なお雑誌名は『鉄道ジャーナル』だが、登記上の会社名は「鉄道ジヤーナル社」である。同誌は創刊直後から鉄道ジヤーナル社が編集・発行・発売を一貫して手がけてきたが、2010年1月刊行の2010年3月号（通巻521号）に発売業務を中堅出版会社の成美堂出版へ移管し、雑誌コードも06551から16499に変更された。『鉄道ジャーナル』休刊後も同社は法人として存続している。
鉄道ジャーナル 概要
従来発行されていた鉄道雑誌が、鉄道車両や鉄道模型を中心とした趣味的な視点から編集を行うのに対し、「ジャーナル」の誌名どおり「鉄道の将来を考える専門情報誌」を標榜し、交通政策そのものを含めた社会事情や経済的・政治的な視点から鉄道を客観的に見る記事で構成されていた。「列車追跡シリーズ」という列車の乗車レポート記事を看板に、鉄道の利用実態に関わる現状を詳細にレポートしていた。また他の鉄道雑誌に比べ、鉄道の現場をレポートする記事にも積極的であった。
さらには、鉄道以外の公共交通機関である航空機やバスなどに関する記事も、いち早く誌面に盛り込んだ点も画期的な取り組みであった。
竹島紀元編集長は、鉄道撮影により死者が出た京阪100年号事故に対する反省から、鉄道ファンによる撮影への欲求の無闇な過熱を抑えたい、「鉄道を考える」ことを第一としたいという編集方針にこだわり、読者から要望の高い臨時列車のダイヤや撮影地紹介などの鉄道撮影情報をあえて掲載しない編集方針を取っていた。
鉄道ジャーナル 歴史
1967年の創刊号の表紙は、国鉄EF90形電気機関車と長野電鉄0系電車（OSカー）である。当初は東亜企画が季刊誌として販売したが、同年発行の3号から鉄道記録映画社（のち鉄道ジャーナル社）に引き継がれ、同時に月刊化された。創刊初期には、大学や高校の鉄道研究会有志が社外スタッフとして関わっていた。その経験を活かし、自ら鉄道雑誌を立ち上げた者（『とれいん』の松本謙一・平井憲太郎、『レイルマガジン』『RM MODELS』の笹本健次）もいる。
SLブームの最中であった1970年代初期には、すでに特急列車やブルートレインを取り上げ、1970年代後半の「ブルトレブーム」につながる先見性は多くの読者の支持を得た。
1970年代後半、航空機やモータリゼーションが進展して鉄道利用者が減少すると、総合交通体系から鉄道の特性を見つけるべきとして、1980年1月号で特集「鉄道は航空機と共存できるか」を組み、表紙にボーイング747の写真を掲載した。また同年10月号では路面電車特集を組んだ。1984年1月号では、須田寬日本国有鉄道常務理事と利光松男日本航空常務取締役（肩書は当時）が誌上で対談した。
鉄道ジャーナル 歴史
1980年代からはバスに関する情報も掲載した。1980年11月号で「鉄道と自動車」の特集を組み、和田由貴夫（現：ぽると出版社長、『バスラマ・インターナショナル』編集長）による長距離バスに関する記事を掲載。座談会「共存こそ鉄道とバスの生きる道」や、長野電鉄の電車とバス車両をともに掲載した。1985年1月号から、バス情報コーナー「Bus Corner」の連載を開始し、毎号3ページをバス研究第一人者の鈴木文彦が手がけた。まだ『バスラマ・インターナショナル』などのバス雑誌が刊行されていなかった時代には、この「Bus Corner」はバス趣味の情報収集に貴重な手段となった。連載当初は「鉄道雑誌にバスの特集は不要」と反対意見も見られたが、竹島編集長は「他の鉄道雑誌にない記事が必要」と掲載を継続した。
1985年頃に国鉄分割民営化が社会問題化すると、分割民営化に関する問題などを逐次伝え、JR発足後はJR各社の状況を特集した。JR発足直後から1990年代前半まではバブル景気下でJR各社の輸送人員が増加したことを受け、頻繁に「鉄道復権」を特集したため、その編集方針は多くの読者から評価された。また読者投稿欄「タブレット」で、JR東海初代社長の須田寛が投稿へ回答していた時期もあった。
鉄道ジャーナル 歴史
1980年代から1990年代にかけては、中国の鉄道に注力し、中国が改革開放路線に転じた直後の1980年から、ほぼ毎年中国の鉄道ツアーを企画・主催し、本誌に数号にわたり乗車リポートを掲載した。これを機に中国のほか、ベトナムの鉄道や、ロシアのシベリア鉄道など、周辺国の鉄道ツアーも、企画・主催した。
2000年代に入ると、誌面の掲載内容や質が変化し、鉄道趣味的寄りな論調が増えたり、2001年8月号における竹島社長兼編集長の歴史見解に関する騒動が起きたり、歴史見解以外にも、編集長の姿勢が「雑誌の私物化」として問題視され、読者からの抗議が大量に殺到した（この間、本件に関する返答が遅れていることのお詫びも記載された）。最終的な騒動の終結には約半年も要した。
長年同誌で鉄道ライターとして活動していた種村直樹による「レイルウェイ・レビュー」といったオピニオン記事や、マスコミによる鉄道記事を独自の視点で分析する「鉄道記事ざっくばらん」という記事があったが、いずれも2006年7月号で終了し、種村との契約を解除した。また「読者論壇」コーナーも廃止された。翌2007年には編集長を専任者の宮原正和へ交代し、竹島は社長に専念した。
鉄道ジャーナル 歴史
創刊以来の「列車追跡」は、2010年代には車内取材が制限されて消滅し、読者投稿欄「タブレット」も1980年代に比べ投稿数が大幅に減少したことから、2022年12月号限りで休載した。
一方でその後も日本国外の鉄道記事に注力し、2015年2月号でドイツの鉄道を特集している。また2024年時点では「プラハ発欧州鉄道通信」を毎号掲載していた。
2025年3月号（1月21日発売）の誌上にて、同年4月21日発売の6月号（通巻704号）をもって休刊することを発表した。神戸新聞社のウェブメディア「まいどなニュース」の取材に対し、鉄道ジヤーナル社は「現状を取り巻く出版状況の厳しさも一因」と回答した。
そして予定どおり、2025年4月21日発売の6月号（通巻704号）をもって鉄道ジャーナルは休刊となり、1967年の創刊以来58年の歴史に幕を閉じた。最終号の特集は「東京の電車2025」であった。
鉄道ジャーナルの休刊を受け、本誌で執筆していた佐藤信之らにより『鉄道insight』」が、2025年5月（6月号、以後月刊）から刊行された。書泉やAmazonなどで購入できる。
鉄道ジャーナル 株式会社鉄道ジヤーナル社
鉄道ジヤーナル社は、鉄道映像を記録することを目的に、1965年（昭和40年）に「鉄道記録映画社」として設立され、創業者の竹島紀元が代表取締役を務めた。のちに雑誌『鉄道ジャーナル』の出版を引き継ぎ、1970年（昭和45年）に誌名に合わせて鉄道ジヤーナル社へ商号変更した。その後は『鉄道ジャーナル』誌および関連図書の編集と発行を主業務とした。そのほか、各種雑誌・書籍の編集・出版、鉄道に関する映像・ビデオ作品の制作・販売を行っていた。
2010年に販売業務を成美堂出版へ移管し、会社自体も同社の傘下となった。同時に代表取締役社長も竹島紀元が引退し、成美堂出版の代表取締役が兼務する。2025年7月現在は深見公子。
主に鉄道旅行を扱う季刊誌『旅と鉄道』は、2007年10月号に月刊誌へ刷新し、2009年2月号（1月10日発行）を最後に休刊したが、2011年9月（11月号）に出版社を朝日新聞出版へ変えて復刊した。発売元は、2017年7月号から山と渓谷社、2024年8月号からイカロス出版へ、それぞれ変更した。
編集長は鉄道ジヤーナル社出身で、株式会社天夢人（テムジン）代表の芦原伸。
2024年4月1日付で、株式会社天夢人はイカロス出版へ吸収合併され解散した。
鉄道ファン (雑誌)
『鉄道ファン』（てつどうファン、英: JAPAN RAILFAN MAGAZINE）は、愛知県名古屋市千種区に本社を構える交友社が発行する月刊の鉄道趣味雑誌で、同社の登録商標（第1561390号）である。2021年5月21日発売の2021年7月号で創刊60周年を、2019年6月21日発売の2019年8月号で通巻700号を達成した。
鉄道ファン (雑誌) 概要
2006年5月現在の公称発行部数は22万5000部と日本の鉄道趣味誌中最大。編集については東京都文京区にある東京支店で行っている。2011年1月まで、編集長は中山紅郎（2007年4月 - 2011年1月）だったが、体調不良のため2011年2月号（通巻598号）から同社社長の山田修平が編集長代行を務め、2011年8月号（通巻604号）から、副編集長の高田毅が内部昇格の形で編集長に就任した（中山も引き続き在籍）。もと編集長の宮田寛之は名誉編集長という肩書になっている。
『鉄道ピクトリアル』に続く鉄道趣味雑誌として1961年（昭和36年）に創刊された。初代編集長には、名鉄7000系電車や国鉄EH10形電気機関車の車体デザインを手がけたデザイナーの萩原政男が就任した。当初は鉄道友の会が編集に携わる形であり、鉄道友の会の宣伝や支部活動報告が掲載されていた。刊行数年後、引き続き鉄道友の会の宣伝用に1ページを割くことを条件として、交友社が自社で編集を行うようになった。
創刊号の表紙は名鉄7000系電車（パノラマカー）である。
2018年9月から、過去のバックナンバーを電子版で提供するサービス「鉄道ファン図書館」を開始した。
鉄道ファン (雑誌) 誌面
サイズはB5変型判で『鉄道ジャーナル』と同様に横幅が多少広い。鉄道雑誌の中ではページ数が多めで、発行月によって異なるものの2016年現在の定価は1,100円 - 1,200円と、他誌に比べ高価である（電子書籍版は一律900円）。
表紙デザインは上方を白地にしてタイトルと発行年月を、下に通算の号数と特集名などが記載され、中央は写真となる。表紙の写真はその時期に登場した新型車両を優先的に使用するのが大きな特徴となっている。ただし創刊○周年、通巻○○号などの記念号では、必ずしもこのパターンになるとは限らない。
デザインは創刊から10数年ほどの期間は試行錯誤を繰り返しており、以下のような変遷を遂げている。
1994年8月号（通巻400号）以降、背表紙に特集タイトルが掲載されるようになった。
ただし、1997年5月号（通巻433号）は「JR10周年記念特大号」、2007年4月号（通巻552号）は「JR20周年記念特大号I」、2007年5月号（通巻553号）は「JR20周年記念特大号II」、2011年4月号（通巻600号）は「創刊600号」、2011年7月号（通巻603号）は「創刊50周年記念号」だったため背表紙に特集タイトルは掲載されていない。
鉄道ファン (雑誌) 誌面
2001年1月号（通巻477号）、2002年12月号（通巻500号）、2011年4月号（通巻600号）、2011年7月号（通巻603号）、2021年7月号（通巻723号）の表紙は金色である。前者は21世紀を記念したもの、後者2つはそれぞれ500号・600号を記念したもの、2011年7月号は創刊50周年、2021年7月号は創刊60周年を記念したものとなっており、2011年7月号に至っては背表紙も金色である。
毎号特集を組み、「短絡線ミステリー」などシリーズ化されたものもある。また、1987年6月号に「国鉄最後の車両配置表」として1987年3月31日現在の国鉄の車両配置表を付録して以降、毎年7月号は「JR車両ファイル」として前年度のJR車両の動きと車両配置表が掲載される。特集の範囲は広く、マニアックになり過ぎず組まれており、1990年代以降はフルカラーとなっている。写真はプロカメラマンのほか、ファンからの投稿写真も使われる。
鉄道ファン (雑誌) 誌面
その他の記事では、新型車両に関する詳しい記述と形式写真、細部写真で構成された「新車ガイド」が大きな柱となっている。バブル期には新車ガイドだけで特集が組まれたことがある。掲載上のトラブルや鉄道事業者側の守秘義務強化などもあり、2000年代に入ってからは報道公開前の新車（甲種車両輸送や試運転時の写真など）については『○○と思われる車両』と、曖昧な表現を用いている。巻末には1/80もしくは1/87（16番ゲージ相当）の車両形式図が添付されており（2010年以降は縮尺1/120の図となる場合もある）、形式の多い系列については数号に分けて掲載されることもある。
記事の解説にイラストを使うことが多いのも特徴で、列車の編成や車体形状、構造やメカニズムの解説に用いられている。1990年代以降は主に芦山公佐がイラストを担当しており、「国鉄車両イラスト名艦」（2013年11月に『国鉄車両名鑑』のタイトルで書籍化）が2006年10月号から2013年7月号までほぼ毎月巻末に掲載されていた。
鉄道ファン (雑誌) 誌面
後半にはファンの投稿による「REPORT」、「まいあくと、まいとりっぷ」（「まいあくと～」はNo.733で終了）、「POST」（No734から掲載ページを縮小。一部は「CARINFO」に移行）、新聞記事などを集めた「RAIL NEWS」（No.733をもって「POST」に統合）、「READER'S CAB」（かつては「サロンカー」という名称であった）などが占める。ファンながら非常に細かい記事・写真が掲載されており、インターネットが普及した現在でもファン同士の情報交換の場としての機能を持っている。過去には巻末にファンによる鉄道グッズの交換・譲渡・譲受や情報交換・文通等を目的とした「交換室」のコーナーが掲載されていたが（投稿には掲載ページ下部にある応募券を切り取り貼り付ける必要があった）、掲載上のトラブルを理由に1996年3月号を最後に廃止された。
このほか、オールドファンによる古い時代の鉄道や近現代の鉄道建築・構造物に関する連載、日本国外の鉄道に関する記事も掲載されるほか、2000年代以降は鉄道関連のゲームソフトの紹介など、以前では取り上げられなかった内容も掲載されるようになった。
鉄道ファン (雑誌) 誌面
1977年以降は毎年、広告主の1つでもあるキヤノンとの共同主催でフォトコンテストを実施、毎年1月号に受賞作品が掲載される。なお、優秀者にはキヤノンのカメラや「鉄道友の会」の会費が1年間無料（未入会の場合は入会金を含める）となるなどの副賞がある。
付録が多いのも特徴のひとつで、毎年1月・7月号の巻頭には直前半年分の索引が、1981年以降毎年1月・2月号にはカレンダーが、1986年以降は毎年9月号に1年間の新型・改造車両をまとめた「新車カタログ」、2002年以降は毎年秋ごろに大手私鉄の車両の動きをまとめた一覧表、2003年以降は毎年12月号には手帳がそれぞれ同梱されるようになった。創刊40年に当たる2001年7月号から2007年10月号まで「車両カード（車両コレクション）」を付録していた。
この雑誌の知名度の高さから、2000年代には江崎グリコから復刻版豆本として1984年4月号（通巻276号）が食玩になったり、本誌監修の食玩（製品は鉄道風景を模型化したもの）つき菓子が発売されたりしたこともある。
鉄道ファン (雑誌) 誌面
1969年12月号（通巻103号）・1971年1月号（通巻117号）ではSLブームを反映して臨時増刊号「蒸気機関車撮影地ガイド」を発行した。2016年現在、当誌が通刊番号が付された増刊号を発行したのはこの2回だけである。1991年7月号（通刊363号）の「創刊30周年特大号」では本誌の中に創刊号の復刻版を掲載。2016年現在、同誌の旧刊が復刻された事例は本号のみである。
1980年代には鉄道関連の記事と関連性のあるテーマでバスを扱った記事が「プラスバス」の題名で連載されたことがある。各地の路面電車を紹介する連載記事「路面電車を訪ねて」が掲載された各号ではその路面電車の運営事業者のバスを紹介する記事が、2階建車両の特集が組まれた号では2階建てバスの記事が、国鉄のボンネット形特急車両の特集が組まれた号ではボンネットバスの記事が、東海道本線の特集が組まれた号では東名ハイウェイバスの記事が掲載された。
鉄道ジャーナルとは異なり鉄道の絡んだ重大事故や大規模災害が発生しても発生直後の号で特集記事を組んだり被災現場の写真を掲載することはない。ほとんどの場合は発生から年月が経過してからまとめの形で掲載している。
名誉顧問（No.674から、No.603まで「特別顧問」）として国鉄OBの手塚一之（故人。国鉄在籍時代は『小玉光』などの筆名でも執筆していた）、カメラマンとして伊藤久巳（航空写真家としても活動）、2010年からは松本洋一とも契約している。また、以前は『鉄道ジャーナル』で記事を執筆していた松本典久が乗車ルポなどを、鉄道ジャーナル社出身の目黒義浩もカメラマンとして参加している。2000年代以降ではフリーランスプロダクツ（鉄道ライター・梓岳志と芦山公佐のコンビ）、池口英司、草町義和（ともに鉄道ライター）、渡部史絵（鉄道ジャーナリスト）や野月貴弘（SUPER BELL"Z）らが執筆陣に加わっている。
過去の執筆者、写真家としては広田尚敬や一時期編集部に在籍したことがある諸河久がおり、創刊号の表紙は広田の手によるものである（他にも表紙写真や記事を多数手がけた）。TBSアナウンサーの吉村光夫も創刊初期の頃から不定期ではあるが記事執筆を行なっていた。
創刊号から1962年7月号（通巻13号）までは巻末に同人氏名が掲載されており、広田や吉村の他、のちに『鉄道ジャーナル』を創刊する竹島紀元、交通博物館調査役であった鷹司平通、国鉄電車主任技師であった星晃、国鉄気動車担当技師でのちに九州旅客鉄道（JR九州）初代社長を務めた石井幸孝、鉄道研究家として知られた吉川文夫、のちに編集長となった国鉄在籍のイラストレーターである黒岩保美、交友社編集に移管された後も編集部に長く在籍した江本廣一などが同人として名を連ねていた。
『レイルマガジン』の編集陣は、編集長の新井正を筆頭に同誌からの移籍組を中心に構成されている。
尾形亀之助
尾形 亀之助（おがた かめのすけ、1900年12月12日 - 1942年12月2日）は、日本の詩人。宮城県柴田郡大河原町出身。東北学院普通部中退。
近代に活躍した詩人で、「歴程」の創刊同人。大河原町の繁昌院に墓がある。
尾形亀之助
1920年石原純、原阿佐緒らの歌誌「玄土」に参加して短歌を発表。1921年(21歳)に結婚して上京、妻タケの叔父、木下秀一郎 のすすめで未来派美術協会第2回展(上野  青陽楼)に出品、〈競馬〉〈朝の色感〉は『中央美術』の批評に取り上げられる。1922年、会員となり同第三回展「三科インデペンデント展」〈コンダクター〉など7点。 同年、仙台の個展で発表したとされる〈化粧〉が、現存するただ1点。 1923年村山知義らとマヴォを結成、マヴォ第1回展(浅草  伝法院)に作品50点出品。
1924年、マヴォがアナーキーな芸術家の拠点になるに従い彼らから離れ、絵筆を捨て詩作に専念する。
1925年に第１詩集『色ガラスの街』刊行。『月曜』(創刊～6号)などいくつかの詩誌を主催。その『月曜』には宮沢賢治が童話『オツベルと象』『ざしき童子のはなし』『猫の事務所』を寄稿している。1928年大鹿卓らと「全詩人聯合」結成、同誌の編輯人となる。 5月タケと離婚、12月詩人の芳本優と同棲のち結婚。  1929年(29歳)第二詩集「雨になる朝」翌1930年私家版「障子のある家」刊行。  1932年仙台に帰郷。
素封家に生まれるも生涯にわたってほぼ定職を持たず実家からの仕送りで生活し、詩に没頭するという無頼の人生を送った。晩年は実家の没落により窮乏。貧困と病苦、妻との不和に悩まされ失意の日々を過ごした。1942年12月2日、手押しの寝台車で宮城県仙台市の尾形家の持家である空き家に運ばれた後、全身衰弱のため死去。戒名は自得院本源道喜居士。日頃から餓死自殺願望を口にしており、自殺であったという説もある。
辻まこと（辻潤の子）は北支の戦地でも限定70部の尾形の詩集を肌身離さず持ち歩き、日本に持ち帰ったという。
東区 (名古屋市)
東区（ひがしく）は、名古屋市を構成する行政区16区のうちの一つである。1908年（明治41年）の区成立時の名古屋市において東部に位置した地域であったことからこの名がついた。
東区 (名古屋市) 概要
東区に相当する地域の町づくりは江戸時代初期の清須越（1610年 - ）に端を発しており、名古屋城の城下町としての武家屋敷や寺町がその基である。明治に入り、名古屋市に区制が引かれた際に当時の市域の東側であったことから「名古屋市東区」が生まれ、その後周辺の町村を編入する一方で区域の一部を千種区・北区へと分離独立させながら現在に至っている。2012年時点で現存する日本の行政区名「○○市東区」の中では最も古い。
2012年時点での東区は名古屋市において位置的に都心部を構成する行政区であり、全域が市街地で区全体としては基本的に住宅地としての性格が強いが、中区の栄に近い東桜1丁目付近を中心に、区の南西部は主要企業の本社・支社が並ぶ商業地域となっている。東桜には有名なオアシス21や愛知芸術文化センターなどが位置している。北東部はかつては工業地区として各種の大規模工業施設があったが閉鎖が相次ぎ、商業施設等への転換が進んでいるものの一部の工業施設は残っており、工業地区としての側面を残している。区内には、江戸時代からの町の歴史を感じさせる徳川園、徳川美術館、建中寺や、明治以来の面影を残す白壁・主税（ちから）・橦木地区がある一方で、主に南西部を中心に現代的な施設や町並みも複数ある。
東区 (名古屋市) 概要
1987年9月に制定された東区のシンボルマークは東＝「EAST」のEをベースとしてデザインされており、区民の和と明るい未来を象徴するよう全体に丸みを帯びた意匠となっている。
東区 (名古屋市) 地理
東区は東北東から西南西方向に細長い形状の区域を持つが、JR中央本線によって大きく東西の二つに分かれる。
地形・地質の面からは、東区区域の大部分が名古屋台地（熱田台地）の海成段丘上（熱田面）に位置するが、区域のうちJR中央本線の東側の部分を中心に名古屋台地から外れ、一段低い地域となっている。JR中央本線西側の地域は大曽根地区などを除いて名古屋台地上の地域といえる。またJR中央本線沿いの地域は矢田川の氾濫によるものと考えられる大曽根面の地層となっており、地質的には名古屋台地の熱田面を2つに分ける形となっている。
東区 (名古屋市) 地理
2010年時点での区域を全体としてみると大部分が商業地や、住宅街などの市街地であり、農地はほぼ存在しない。区の南西部には多数の企業が本社や名古屋地区における拠点を置いており、中区の隣接区域とともに広義の栄地区の一角を構成して、名古屋市の商業の中心の一つとなっている。区の北東部にはかつては三菱重工業名古屋発動機製作所・日本たばこ産業名古屋工場などがあり工業地区を形成していたが、昭和末期から平成にかけて閉鎖が相次ぎ大規模な工業施設は少なくなった。これら矢田南・大幸南地区には、工場跡地を利用してナゴヤドームや複合施設カルポート東（文化小劇場・図書館・スポーツセンター・市民ギャラリーが所在）などが建設され活用されている。また、守山区との境を流れる矢田川沿いの地域には、昭和50年代に建設された集合住宅群がある。区中央部の徳川町には徳川園、徳川美術館、蓬左文庫がある。また、この周辺およびやや南西寄りの白壁地区は市内有数の高級住宅街として地元財界人等が多く居住することで知られる。この白壁・主税（ちから）・橦木地区は武士屋敷の面影を残し、市の町並み保存地区に指定されている。
交通面では、JR中央本線と地下鉄名城線が交わる大曽根を基点として、名城線・名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）が横断している。区南部を桜通・錦通が横断し、それぞれ地下鉄桜通線（桜通）・東山線（錦通）が通る。
名古屋市16区の中で人口密度が一番高い区であり、一番面積が小さい。中区と並び名古屋の都心を構成する行政区であり、長年ドーナツ化現象によって人口が減少していたが、近年になって大曽根駅周辺の再開発やマンションの建設ラッシュなどで再び人口が増え始めている。2010年国勢調査における東区の人口は73145人、世帯数は38598世帯であり、2005年国勢調査における人口68485人、世帯数33659世帯と比べてそれぞれ人口6.8%、世帯数14.7%の増加となっている。
主な川
主な湖
台地
東区 (名古屋市) 歴史
以下、『なごやの町名』・『東区史』を主な出典として記述する。なお本節中で単に「現在」との記述がなされた場合は、別途個別に時点を指定した場合を除き2012年時点を指す。
東区は名古屋台地と呼ばれる海抜20m弱程度の台地の北端に区域の大部分が位置しており、区内では縄文期のものと見られる貝塚や弥生期のものと見られる土器が発見されている。
江戸時代前までは基本的に寂しい農村といった感の地域であった当地域において、本格的な町づくりが始まったのは徳川家康による名古屋城築城の命に伴う清須城下からの藩士や寺社・町家などの移転である清須越が1610年（慶長15年）に開始されてからである。清須越により名古屋台地の北西部縁辺に名古屋城が築城され、名古屋城からみて東 - 南方向に城下町が形成された。このうち現在の東区地域は名古屋城から見て東に位置することとなる。名古屋城築城以降、現在の白壁・代官町・黒門町・百人町などの武家屋敷が並んだ町、あるいは善光寺街道（現在の国道19号）や木曽街道（現在の国道41号）沿いの岐阜・長野方面への街道筋の町として発展していった。その当時は現在の東区北東部である大曽根・矢田・大幸といった地域は農村地帯として名古屋城城下への農産物供給地だったと考えられている。
東区 (名古屋市) 歴史
「名古屋市東区」の誕生は1908年（明治41年）4月1日であり、名古屋市における区制施行により生まれた4区のうちの一つである。当時の名古屋市における東部地域であったことからこの区名がつけられた。1921年（大正10年）には千種町・東山村・清水町・杉村・六郷村が東区に編入され、区の面積も29.5km2と現在の約4倍となったが、その後人口の急増などにより処理すべき事務量が増え区役所での事務取扱に大きな支障が出るようになってきたことから、1937年（昭和12年）には千種区が、1944年（昭和19年）には北区がそれぞれ分離されている。太平洋戦争時後期 - 末期においては名古屋大空襲など度重なる空襲により、航空機など軍需品の生産工場施設があった矢田・大幸地域および名古屋市都心部である東桜・葵地域を中心に甚大な被害を受けた。
戦後、1946年（昭和21年）の学区再編成で六郷学区が北区に編入されたことにより東区の区域はほぼ現在の形となり、その後名古屋市における住居表示実施などにより周辺行政区との間で一部町域の移動を経ながら現在に至っている。1987年（昭和62年）には区のシンボルマークが制定された。また、2008年（平成20年）には区制施行100周年を迎え、各種の記念式典や行事が開催された。