hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
CGS単位系 電磁気学の単位
この表における c = 29979245800 は、センチメートル毎秒で表した真空中の光速度の数値（無次元量）である。
SI単位とCGS単位は対応しているが、大きさに互換性がないため等しくないことを示すために、「=」の代わりに記号「↔」が使用されている。例えば、表の最後から2番目の行によると、コンデンサの静電容量がSIで1 Fの場合、ESUでの静電容量は (10−9 c2) cm である。ただし、方程式や数式内で"1 F"を"(10−9 c2) cm"に置き換えることは、通常正しくない。
静電容量の単位としての「1センチメートル」は、真空中における半径1cmの球と無限遠点との間の静電容量である。半径 R, r の2つの球の間の静電容量 C は次式で表される。
ここで、R が無限大に近づくにつれて、 C の値が r の値に近くなっていくことがわかる。
CGS単位系 特長
CGS単位系は、センチメートル・グラムを基本単位に持つので実験室サイズの測定に適しているが、電磁気を扱うものとしてはCGS静電単位系やCGS電磁単位系は日常的なものとオーダーが大きく異なり不便である。一方、静電単位や電磁単位を用いることでマクスウェル方程式からそれぞれの場合で誘電率や透磁率の変数が見かけ上なくなるので、その理論的な解析には便利なこともある。これは物理定数に合わせて単位を決めたことに対応する（参考:自然単位系）。
安田駅 (新潟県)
安田駅（やすだえき）は、新潟県柏崎市大字安田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
安田駅 (新潟県) 駅構造
単式ホーム2面2線を有する地上駅で、両ホームは跨線橋で連絡している。島式内側にある中線は元々2番線であり、保守用に上りと下りを連絡している。構造としては乗り越し分岐器となっているほか、架線が撤去されており通常は使用されていない。
長岡駅が管理する無人駅である。無人化される前までは、ジェイアール新潟ビジネスが運営する業務委託駅で、定期券や指定席券などを発売する「きっぷ売り場」を置いていた。駅舎は1958年（昭和33年）12月に改築された古レール・モルタル造平屋建てで、地元の負担で建設された。
北越急行ほくほく線「はくたか号」の開業前は、優等列車の通過待ち合わせ時などに駅社員がポイントを切り替えていた。
安田駅 (新潟県) 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2020年度（令和2年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
安田駅 (新潟県) バス路線
駅前を通る国道252号沿いに越後交通の「安田駅前」バス停が設置されている。
安田駅 (新潟県) その他
当駅から分岐して高柳町、十日町方面へ至る刈羽鉄道の明治期（1912年免許、1914年失効）、大正期（1921年免許、1925年失効）の計画が存在した。
安田駅 (新潟県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
■快速
通過
■普通
茨目駅 - 安田駅 - 北条駅
ガウス単位系
ガウス単位系（ガウスたんいけい、英語: Gaussian units）とは、歴史的に用いられていた一貫性のある電磁気量の単位系の一つである。ガウス単位系は力学単位としてCGS単位系に基づいており、CGS-ガウス単位系（Gaussian-cgs units）とも呼ばれる。CGS単位系に基づく複数の電磁気量の単位系があるが、その中でもガウス単位系は主流の単位系であったため、単にCGS単位系という呼び方でガウス単位系を指すこともある。
現在ではほぼ完全に国際単位系（SI）へと置き換えられており、ガウス単位系が用いられることは殆どない。
ガウス単位系 量体系の違い
歴史的に用いられてきた電磁気量の単位系に共通する特徴として、現在主流な単位系であるSIと、基づく量体系が異なることが挙げられる。ガウス単位系が基づく量体系も同様であり、SIが基づく国際量体系（ISQ）と異なっている。すなわち、各々の量体系で電磁気量の定義が異なっており、これに伴って各々の量体系でマクスウェル方程式のような電磁気量の関わる量方程式系も異なっている。
ガウス単位系は歴史的に旧い単位系のため、有理化されていない非有理系の量体系に基づいている。有理化とは、いくつかの方程式に含まれる無理数の係数 4π の有無であり、現在主流となっている ISQ では、マクスウェル方程式に係数 4π が現れないが、非有理系では無理数の係数が現れる。一方で、 ISQ では逆二乗則であるクーロンの法則やビオ・サバールの法則の分母に係数 4π が現れるが、非有理系では現れない。
これらは同じく旧い単位系である電磁単位系（EMU）と静電単位系（ESU）でも同様である。
ガウス単位系は、静電気量の単位に静電単位系と同じ単位を用いている。ガウス単位系（および静電単位系）が基づく量体系では、クーロンの法則が係数を含まないように、電気定数が ε0 = 1 に選ばれている。すなわち、ガウス系（および静電系）において、クーロンの法則が
ガウス単位系 量体系の違い
となる。これは電荷の次元が [力]1/2 [長さ] であり、力学量の次元と独立ではないことを意味している。ガウス単位系が力学単位としてCGS単位系に基づくことから、単位の一貫性により直ちに電荷の単位フランクリン（Fr）が、CGSにおける力の単位ダイン（dyn）と長さの単位センチメートル（cm）により
Fr = dyn1/2 cm
と表される。
一方で、国際量体系では、電磁気量に力学量の次元とは独立の次元を与えており、力学単位で表されることはない。
ガウス単位系は、磁気量の単位に電磁単位系と同じ単位を用いている。静電気量と磁気量で異なる単位を用いるということは、静電単位系とも電磁単位系とも異なる量体系に基づいているということである。電磁単位系では、ビオ・サバールの法則が係数を含まないように、磁気定数が μ0 = 1 に選ばれている。しかし、静電単位系と電磁単位系の基づく量体系（および国際量体系）では、電気定数と磁気定数とが ε0 μ0 = c−2 により光速度 c と関係付けられており、ε0 = 1 と μ0 = 1 が両立しない。これらを両立させるために、ガウス単位系の基づく量体系では種々の方程式に光速度 c を挿入することで解決している。
そのため、静電気量と磁気量で同じ次元を持つ量がある。例えば電場の強度と磁束密度が同じ次元を持つ。
ガウス単位系 方程式の比較
以下では、ガウス系と国際単位系（ISQ）との方程式系の比較を列挙する。
北条駅
北条駅（きたじょうえき）は、新潟県柏崎市大字本条にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
北条駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、ホーム間は跨線橋で連絡している。
長岡駅が管理する無人駅である。武家屋敷風の駅舎内には、乗車駅証明書発行機、化粧室、待合室などが設置されている。上りホームにはかつて屋内待合室が設置されていたが、現在は代わりに跨線橋終端付近に屋根やフード付きの待合所が設けられている。
北条駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2003年度（平成15年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
北条駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
■快速
通過
■普通
安田駅 - 北条駅 - 越後広田駅
越後広田駅
越後広田駅（えちごひろたえき）は、新潟県柏崎市大字旧広田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
越後広田駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。両ホームは跨線橋で連絡している。1番線（柏崎方面）ホーム上に前述の「複線五千粁」碑がある。
柏崎駅管理の無人駅となっている。切妻屋根の駅舎は待合室の機能のみ。乗車駅証明書発行機、トイレなどがある。
越後広田駅 利用状況
「柏崎市統計年鑑」によると、2005年度（平成17年度）- 2010年度（平成22年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
越後広田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
■快速
通過
■普通
北条駅 - 越後広田駅 - 長鳥駅
MUSIC HAMMER
『MUSIC HAMMER』（ミュージックハンマー）は、フジテレビ系列で1998年4月18日から2000年3月26日まで放送されていた音楽番組。
MUSIC HAMMER 概要
毎回ゲストを迎え、そのゲストの足跡をつづったVTR放映やトークと、番組が独自に集計した通信カラオケ、CD売り上げ、レンタルに加えて毎週インターネットの公式サイトから番組に寄せられるリクエストからなるランキング紹介がメイン（リクエストランキングはTHE ALFEEファンの組織票が毎週かなり効いており、ほぼ毎週THE ALFEEの曲が1位となっていた。後期にはpool bit boysの曲もよく1位になっていた）。
毎週総合チャート1位のアーティストに総合司会の所ジョージが自作の「お祝いの歌」を贈っていた。所以外にも1999年9月19日放送では篠原ともえ、10月3日放送では坂崎幸之助（THE ALFEE）、10月17日放送では番組プロデューサーの水口昌彦、10月24日放送では同じく番組プロデューサーのきくち伸が「お祝いの歌」を贈った。また、1999年3月28日の放送では「お祝いの歌」は歌われず、 当時盲腸で入院中だった某歌手に所が「盲腸の歌」を贈っていた。1999年4月4日の放送では「お祝いの歌」の代わりに所の持ち歌「昔の車で乗ってます」が歌われた。
MUSIC HAMMER 概要
1998年9月16日に番組から誕生した楽曲を収録した企画CDシングル『「ミュージック・ハンマー」オリジナルサウンドトラック“トンカチ”』がリリースされた。
1998年10月には放送時間帯が土曜夕方から日曜昼へ移動した。
2000年3月で番組は終了し、4月からは水曜日バラパラ枠で新番組『Music Museum』として新装開店、2001年3月まで放送された（詳細は同番組の項を参照）。
MUSIC HAMMER 放送時間
なお、本番組はローカルセールス枠だったため、地域によっては遅れネット、或いは放送されない場合もあった（#ネット局も参照）。
MUSIC HAMMER ネット局
（1999年10月当時）
それ以前のネット局
ほか
長鳥駅
長鳥駅（ながとりえき）は、新潟県柏崎市大字西長鳥字岩の入にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
長鳥駅 駅構造
築堤上に島式ホーム1面2線を有する地上駅だが、駅舎はホーム直下にあり、地下通路で連絡している。駅舎は待合室のみで、改札口はない。
長岡駅管理の無人駅である。公衆電話や化粧室は駅舎外に設置されているが、自動販売機はない。また、自動券売機はなく、乗車駅証明書発行機のみ設置されている。
長鳥駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
■快速
通過
■普通
越後広田駅 - 長鳥駅 - 塚山駅
塚山駅
塚山駅（つかやまえき）は、新潟県長岡市西谷にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
塚山駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。1番線と2番線のホーム間は跨線橋で結ぶ構造で、旧2番線（中線）は保守車両専用のため本線との分岐器類は乗越し分岐器とされ、架線も撤去されている。また、駅北側には保守用車両用の側線と車庫が設けられている。
長岡駅管理の無人駅である。無人化される前までは業務委託駅で、出改札業務はジェイアール新潟ビジネスが運営していた。また、駅機能としては運行上「信号取扱駅」となっているが、駅の窓口業務（出改札）は2015年（平成27年）5月末日で終了し、以後は無人駅となっている。
塚山駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2014年度（平成26年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
塚山駅 駅周辺
駅周辺は塚山地区の集落。スポーツ用品メーカーの工場があるほか、観光地も点在する。また、ホタルの生息地も周辺に数箇所あり、夏季には「越路ほたるまつり」が行われる。
塚山駅 バス路線
駅前の「塚山駅前」バス停にて、越後交通の路線バスと長岡市越路地域循環バスが発着している。なお、信越本線から同市小国地域方面へはこの駅が最寄り駅となる。
塚山駅 その他
1980年（昭和55年）1月3日 - 6日まで、当時この区間で運転されていた急行列車のうち、「よねやま」号（直江津始発上野行き）が年始の3日間だけ停車駅となったことがある。
塚山駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
■快速
通過
■普通
長鳥駅 - 塚山駅 - 越後岩塚駅
越後岩塚駅
越後岩塚駅（えちごいわつかえき）は、新潟県長岡市飯塚にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
越後岩塚駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。両ホームは跨線橋で連絡している。
長岡駅管理の無人駅である。駅舎には待合室のほか、乗車駅証明書発行機が設置されている。
越後岩塚駅 利用状況
「長岡市統計年鑑」によると、2009年度（平成21年度）・2010年度（平成22年度）の1日平均乗車人員は以下のとおりであった。
越後岩塚駅 駅周辺
沿線では住民有志の「岩田鯉のぼり有志会」による鯉のぼりが2002年（平成14年）から毎年空を舞う。
越後岩塚駅 バス路線
駅前にバス停はなく、最寄りの路線は渋海川対岸の国道404号を走る越後交通の以下の路線。最寄りバス停は「飯塚」（駅から徒歩約12分）。
越後岩塚駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
■快速
通過
■普通
塚山駅 - 越後岩塚駅 - 来迎寺駅
中埠頭駅
中埠頭駅（なかふとうえき）は、兵庫県神戸市中央区港島中町七丁目（ポーアイ1期地区）に位置する神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）の駅である。駅番号はPL08。近隣のジーベックホールにちなみ「ジーベックホール」の副駅名が付く。
「埠」が常用漢字にないため「ふ」頭としている駅がある（→中ふ頭駅、金城ふ頭駅等）が、当駅では「埠」頭と漢字で表記している（隣の北埠頭駅も同様）。
中埠頭駅 駅構造
ポートアイランド線の単線区間では唯一の島式ホーム1面2線を持つ高架駅である。駅の南側から、中埠頭車両基地への引き込み線が分岐しており、朝晩および朝夕ラッシュ前後にはこの駅を始発・終着とする列車がある。夜間滞泊の運用もある。
駅舎は、2階がコンコース、3階がプラットホーム。改札内にはエレベーター、エスカレーター、多目的トイレなどがある。道路を挟んだ駅東側の神戸新交通本社ビル（社員用出口）および東側歩道と、駅西側のファッションタウンまで歩道橋によって結ばれている。この歩道橋の西側階段横にはエレベーターが設置されている。
日中時間帯は1時間あたり6本発車する。朝ラッシュ時は約4 - 7分間隔で発車する。
中埠頭駅 利用状況
2019年度の1日あたりの平均乗車人員は1,620人で、神戸新交通の駅では第15位、ポートアイランド線では第10位。
1989年（平成元年）以降の年度別1日平均乗車人員の推移は下記の通りである。
中埠頭駅 隣の駅
神戸新交通
■ポートアイランド線（ポートライナー）
※北埠頭・三宮方面への一方向のみ運行
南公園駅 (PL07) → 中埠頭駅 (PL08) → 北埠頭駅 (PL09)
安足間駅
安足間駅（あんたろまえき）は、北海道上川郡愛別町字愛山にある北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅である。電報略号はアマ。事務管理コードは▲122507。駅番号はA41。普通列車のみの停車駅である。
安足間駅 歴史
旧地名より。現在も山や川の名前に残る。アイヌ語の「アンタㇻオマㇷ゚（antar-oma-p）」（淵？・ある・もの）、あるいは「アㇻタオㇿオマㇷ゚（ar-taor-oma-p）」（片側・髙岸・ある・もの）が転訛した「アンタオロマㇷ゚（an-taor-oma-p）」に由来すると推測される。
安足間駅 駅構造
2面2線の相対式ホームをもつ地上駅。駅舎反対側2番線が一線スルーとなっている。簡易駅舎を有する。ホームは跨線橋で連絡する。
上川駅管理の無人駅。自動券売機は設置されていない。
なお、交換可能駅であるが、普通列車は全て駅舎寄りの1番線に停車する。
安足間駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
安足間駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■石北本線
中愛別駅 (A39) - *愛山駅 (A40) - 安足間駅 (A41) - *東雲駅 (A42) - 上川駅 (A43)
*:打消線は廃駅
Music Museum
『Music Museum 』（ミュージックミュージアム）は、2000年4月から2001年3月までフジテレビ系列で放送されていた音楽情報番組である。略称「Mu-Mu（ミューミュ）」
Music Museum 番組概要
『MUSIC HAMMER』をリニューアルしたもの。司会も『MUSIC HAMMER』より所ジョージ・坂崎幸之助（THE ALFEE）・篠原ともえ。毎回ゲストを迎えてのトークや歌がメイン。ゲストがよく行く料理店を紹介するコーナーもあった。
前番組同様にランキング紹介のコーナーもあったが、時間は大幅に短縮され、またリクエストランキングが無くなった。2000年8月16日の放送以降はアーティスト別ランキングが発表された。（シングル売上、アルバム売上、シングルレンタル、アルバムレンタル、カラオケのポイントを合計しアーティスト別に集計したもの）
放送時間は、水曜日23時00分から23時30分まで。
所ジョージが毎回ゲストに「歓迎の歌」を贈っていた。
上川駅
上川駅（かみかわえき）は、北海道上川郡上川町中央町にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅である。電報略号はミワ。事務管理コードは▲122508。駅番号はA43。
上川駅 歴史
駅所在地付近はもともと「留辺志部（るべしべ）」と呼ばれていたため、当初鉄道当局側は、この「留辺志部」に、同音の留辺蘂駅（1912年〔大正元年〕開業）との区別のため旧国名の「石狩」を冠して「石狩留辺志部」とする案を考えていたが、長すぎることや語呂の悪さといった問題があった。
あわせてこのころ留辺志部地域を愛別村から分村する機運が高まっており、留辺志部の住民によって駅および新村の名称選定が行われた結果、最終的に石狩川の上流、との意で新村が「上川村」と命名されたため、駅名もそれに倣っている。
こうした経緯から上川町が所属する上川郡や上川総合振興局の「上川」の語源と、駅・町の「上川」の語源に直接の関係はない。
上川駅 駅構造
2面3線の単式・島式複合ホームの地上駅である。跨線橋で連絡している。1番線（旭川方面のみ）と3番線は折り返しが可能。
社員配置駅。みどりの窓口設置。早朝と夕方以降は無人となるが、運転扱いの駅員は終日配置される。自動券売機が設置されていたが、駅舎改装時に撤去されている。
上川駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
上川駅 駅弁
かつては構内の「明石構内食堂（明石調製所）」で調理された駅弁が構内やホームで立ち売りされており、近隣の養殖場のニジマスやヤマメを使用した「ニジマス姿鮨」や「やまべ（ヤマメ）鮨」が名物であったが、青函トンネル開通までに販売を終了している。なお、構内食堂は「食事処角」に店名を変えた後に2005年に店を駅前に移転しており、「喰い処あかし」として営業を続けている。
上川駅 駅周辺
上川町の代表駅。大雪山国立公園の層雲峡温泉方面への玄関口でもある。
上川駅 バス路線
駅に隣接する「森のテラスヌプリ」内に道北バス上川営業所が入居し、「上川森のテラスバスタッチ」と称するバスターミナルとして整備されている。
営業所では案内や都市間バスの予約発券を受け付ける。
乗り入れ路線は層雲峡温泉方面や旭川駅方面の道北バス地域路線のほか、紋別市、北見市・釧路市、帯広市方面への道北バス・共同運行各社の都市間バスが乗り入れる。路線詳細はバス事業者記事を参照。
上川駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■石北本線
→特急・特別快速・快速列車の停車駅については「オホーツク (列車)」を参照

■普通
安足間駅 (A41) - *東雲駅 (A42) - 上川駅 (A43) - *天幕駅 - （中越信号場） - （上越信号場） - （奥白滝信号場） - *上白滝駅 (A44) - 白滝駅 (A45)
*:打消線は廃駅
当駅 - 白滝駅間は、在来線の定期旅客列車が運行する路線としては、JR最長の駅間（37.3 km）になっている。
鈴木健二
鈴木 健二（すずき けんじ、1929年〈昭和4年〉1月23日 - 2024年〈令和6年〉3月29日）は、日本のフリーアナウンサー・司会者。元NHKアナウンサー。
『歴史への招待』や『クイズ面白ゼミナール』などの司会者として高視聴率を叩き出したことで知られる。著作も多く、『気くばりのすすめ』はベストセラーになった。
NHKのエグゼクティブアナウンサー（理事待遇）になり、1988年にNHKを定年退職した後、熊本県立劇場の館長に就任し、伝承芸能の復元などにつとめ、1998年には青森県立図書館および青森近代文学館の館長に就任した。
兄は映画監督・俳優の鈴木清順。
鈴木健二 来歴
東京府東京市本所区（現・墨田区亀沢）出身、生粋の江戸っ子。第一東京市立中学、旧制弘前高等学校、旧制東北大学文学部美学美術史学科卒業。
鈴木健二 来歴
画家を目指していたが、たまたま友人に誘われて受験したNHK採用試験に合格。鈴木は「志望者数が一番少ない職種」を希望したが、それがアナウンサーだった。当時はラジオがメインの時代であり、アナウンサーを志望する者が非常に少なかった。また、「アナウンサー」という言葉もそれほど浸透しておらず、鈴木は「アナウンサー」の定義も分からぬまま、1952年入局（同学年の同僚に中西龍がいた）、熊本放送局配属となったが、ここで「アナウンサー」の定義を知ることとなった。鈴木は生粋の江戸っ子で、語り口は「べらんめえ口調」であったため、アナウンサーに不向きな発音であることに悩み、やがて辞意を示すようになったが、先輩の言葉がきっかけとなり、翌1953年に放送開始となるテレビの世界で自分の可能性を見い出すことを決意。2年後、東京アナウンス室へ異動。4年の勤務ののち大阪放送局（当時大阪中央放送局）に異動した後、1960年に東京アナウンス室へ復帰した。その頃から、主に報道関係の番組で頭角を現し、ドキュメンタリー番組のナレーションを数多く担当し、また黒四ダムからの生中継（1963年）や北海道で観測された皆既日食、また全線開通前の東海道新幹線からの4時間に及ぶ実況生中継（1964年）、アポロ11号月面着陸特別番組「月に立つ宇宙飛行士」（1969年7月20日）の司会進行などの大型中継番組を、独創的なアナウンスでいずれも成功させ、NHKのエースアナウンサーとしての地位を獲得した。さらに、ラジオ番組『話の泉』の司会を担当。その後、『きょうのニュース』（後の7時のニュース）のキャスターを担当した後、1966年には、『こんにちは奥さん』の司会に抜擢された。それまでは、報道番組でその実力を発揮していた鈴木であったが、主婦層をターゲットにしたこの番組でも、持ち前の探究心と巧みな話術によって多くの視聴者の心を掴み、当時人気を誇っていたNETテレビ（現・テレビ朝日）『木島則夫モーニングショー』（奇しくも木島則夫は、鈴木がNHK熊本放送局に配属された際の上司であった）の人気を追い抜いた。
鈴木健二 来歴
1969年、「こんにちは奥さん」、「出会い」、「昭和の放送史」ほかの司会に対して、第6回放送批評家賞（ギャラクシー賞）を受賞。1972年に『こんにちは奥さん』の司会を降板したあとは、教養・バラエティ番組の司会に活躍の場を移し、『70年代われらの世界』などの司会を担当した他、1978年より『歴史への招待』、1981年より『クイズ面白ゼミナール』、1984年より『お元気ですか』の司会者として活躍、人気アナウンサーの地位を不動のものにした。1983年から1985年まで、『NHK紅白歌合戦』で白組司会を担当した（詳細は後述する）。1979年、平光淳之助と共にチーフアナウンサー（主幹）（現在の局長級）に昇格。1984年、理事待遇となり1988年1月23日、通常の定年より2年長い59歳で定年退職。これは当時のNHKの定年は一律で57歳だったが鈴木はNHKの看板とも言える人物で1984年に理事待遇となり定年が2年間延長されていた事による。
NHK退職後は主に執筆活動や講演活動などを行うほか、伝統芸能の維持・伝承活動に協力した。さらに、NPO法人「円ブリオ基金センター」にて、未婚女性の中絶を減らすための募金活動を行った。熊本県立劇場館長（1988年 - 1998年）、青森県文化アドバイザー・青森県立図書館長（1998年 - 2004年）も務めた。
鈴木健二 来歴
1990年代以降はテレビ番組への出演はほとんどないが、日本テレビ『世界一受けたい授業』にゲスト講師として数回出演のほか、NHK-BS2『お宝TVデラックス』で『クイズ面白ゼミナール』が取り上げられた際にはゲスト出演して番組再現で久方ぶりに主任教授を務めた。テレビ放送開始60周年の節目となる2012年から2013年にかけては『NHKアーカイブス』（2012年12月31日放送）や『テレビのチカラ「あの人が選ぶ“忘れられない名番組”」』（2013年2月1日）にも出演した。
晩年は横浜市南区在住の後、初任地であった熊本市に在住していたという。
生涯で200冊以上の本を出版し、3500万部以上を売り上げた。
2024年3月29日、老衰のため、福岡市内の病院で死去した。95歳没。
鈴木健二 司会番組と執筆活動
執筆活動も行い、多数の著書が出版された。中でも1982年に刊行された『気くばりのすすめ』（講談社）は単行本332万部、文庫本を含むと400万部以上の大ベストセラーとなった。
鈴木健二 エピソード
「戦争で死ぬ前にせめて静かに読書して過ごしたい」と旧制弘前高等学校に進学し、終戦を迎える。寮長として学生の食糧確保に尽力した。また、禁止されていた学生演劇を復活させたり、女人禁制だった寮に女子学生を呼んだりした。こうしたエピソードを石坂洋次郎に話したところ、それが『青い山脈』の中に取り入れられたといわれる。また、生前の太宰治とも面識があった。
1964年頃、『NHKきょうのニュース』の司会を担当していた。当時の報道番組はフィルム映像とナレーションだけの「ストレイトニュース」で、司会者が顔出しすることがほぼない時代、後のニュースショーの原点とも言える司会者の顔出しや、記者、ゲストの評論家、関係者のインタビューなどを交えて展開するスタイルを採用。
鈴木はカメラに向かって斜めに構えて、単にデスクから渡された原稿を読むだけでなく、時折話し言葉を交えたアドリブを含めたニュース解説を入れるなど、今日のニュースキャスターの語り方の原型を作ったが、船の沈没事故があった時に鈴木は原稿を紛失するハプニングを起こす。しかし、本番前のリハーサルでの下読みが功を奏し、そのフィルム映像を見ながらのアドリブで、詳細な事故の発生時刻や正確な遭難人数を伝えることができた。
鈴木健二 エピソード
『気くばりのすすめ』がベストセラーになった際、フジテレビがこれを扱った特番を制作した。この番組には鈴木も出演したが、当時はNHKの現職アナウンサーが堂々と民放の番組に出られるほど自由ではなく、出演場面は全てビデオ撮影で、背中越しなど鈴木の全体像が明確には見えないアングルでの登場となった。それでも出演が実現したのは、この番組の司会がNHK時代の先輩であるフリーアナウンサーの小川宏であり、その口添えがあったからである。
1983年 - 1985年に『NHK紅白歌合戦』で白組司会を務める。ただ鈴木はこれまで音楽番組と縁がなく、紅白も視聴したことがなかった（ただし、1980年に応援ゲストとして出演歴はあり）。さらに歌手も歌も知らず、カラオケで歌ったこともないという。1974年 - 1982年まで9年連続で白組司会を務めた後輩の山川静夫に代わっての抜擢であった。先輩である鈴木に白組司会を譲ることになった山川は大変ショックを受け、当時鈴木と山川が不仲になったとも伝えられている。1984年の紅白では「総合司会に山川を再登板させる方向でギリギリまで調整されたが、上記の件を理由に山川が固辞し、生方惠一（鈴木の後輩且つ山川の同期）が1982年以来2年ぶりに再登板する運びになった」とも報じられた。
鈴木健二 エピソード
予定を正確に把握し、ほとんどの台詞を台本なしで行い、歌手毎によって衣装を替えるという、それまでの歴代白組司会とは一線を画す司会ぶりは話題となった。しかしこのスタイルに対してはアナウンサーとしては行き過ぎであるとの批判も少なからずあった。1983年は紅組司会の黒柳徹子に対しては目の敵のような存在であった。オープニングでは「アラレちゃん」や番組中に変装を何回もすることから「怪人十二面相」などとそして、番組終了間近には「来年はあの紅組が勝たせて頂きますが、今年は白組が勝ったので本当に大きな気配りでした（『気くばりのすすめ』の著者の）。」などと皮肉を言い合う程の不仲の演出であった。
翌1984年には、紅組司会の森光子に対しては互いに衣装や司会ぶりをお世辞ととれる程に称賛し合った。ちなみに、この両軍司会は過去最高齢である。都はるみに対しアンコールを希望する際に、「私に1分間時間を下さい」と発言する（詳細は『第35回NHK紅白歌合戦』の項を参照）。その翌1985年は白組初出場のC-C-Bの笠浩二のヘアスタイルを真似ることで視聴者から顰蹙を買い、これを最後に白組司会を退くこととなった（この他にも、制作現場に対しても容赦ない介入を行い、スタッフからの反発を招いたことや、視聴率が大幅にダウンしたことも3年で交代となった理由とされている）。奇しくも1986年の大晦日は自身の母親の葬儀の日となった。
鈴木健二 エピソード
当時56歳だった1985年における最後の白組司会は白組司会の最年長記録となっている。ただし、男性司会者としての最年長記録は第56回（2005年）の当時61歳のみのもんたとなっている。
1989年4月にNHK退職後として初のレギュラー番組『鈴木健二の人間テレビ』（ytv）で教授役として司会を務めたが、半年で終了した。職人気質で現場を戦いの場と言う鈴木本人は、そのことに対して不信感を募らせ、最終回収録には参加せず（最終回は総集編）、制作局のytvのスタッフに怒りのメッセージを送ったと言うエピソードがある。
「目線」（めせん）は、世間に定着している言葉であるが、元々は鈴木の造語とされる。鈴木は、人はテレビカメラの前に立った時に、何故緊張しているように見えてしまうのか、ということについて研究を行った。研究の結果、カメラの一点を見るために目が固定されてしまうから、緊張しているように見えてしまうというものであった。この際に「目線」という言葉が生み出され、それまで主流であった「視線」の言い換えとして、世間に幅広く浸透することになった。
鈴木健二 エピソード
台本は決してスタジオには持ち込まず、全て丸暗記した。また、スタジオの入口で渡された台本は、3回目を通すだけで丸暗記できるという逸話も残されている。ただし、台詞については、台本に書かれている記述以外に、自分で取材した資料の検討を行い、推敲を重ねた上で、自分の言葉に置き換えて放送に臨んでいた。こうした姿勢は、「台本を見ながらそのまま放送する番組程、視聴者にとってつまらないものは無く、アナウンサーとしてもプロとは言えない。また、他人の書いた台本に書かれたことは、たとえ完璧に調査したものであっても50%の事実でしかなく、それに自分で調べた事実を加えることで100%以上の事実にして、初めて自分の言葉で話す事が出来る。ましてや、何が起きるか分からない中継放送では、台本自体不要である」と言う持論によって導き出されたものであった。こうした芸当は「職人芸」と呼ばれ、「最後の職人アナウンサー」と言われた。
この取材のため、番組内容に関する資料は自費で購入していた。その費用は1か月あたり6万円以上であったという。また、東京アナウンス室の机の上には約800冊の資料が積まれており、「サワルナ!崩れます。積み上げるためには高等技術が必要です。」と赤インクで書かれた張り紙がしてあった。このように、自分で一生懸命に資料を読み、興味・関心を持って資料の内容を理解しようとする姿勢が、驚異の記憶力に結び付いているという。
プロ野球・読売ジャイアンツファンであり、『巨人が強けりゃ文句なし！』『巨人が強けりゃこの世は極楽！』などの著書もある。
蒸気船
蒸気船（じょうきせん）とは、蒸気機関を用いスクリュー・プロペラや外輪を廻すことより推進する船のことである。蒸汽船や汽船ともいう。
一般に蒸気船といえば石炭を燃料とする古典的な船のことを指し、蒸気タービンや原子力による蒸気機関を持つ船は蒸気船と呼ばれない。
蒸気船 歴史
蒸気船の登場は、それまで大型船舶の主要な地位を占めていた帆船を最終的には実用船としての表舞台から駆逐することになるが、蒸気船も外輪船時代は帆船と優劣を争っていた。実際この間に、蒸気機関を備えた帆船（汽帆船）が多く造られた。
蒸気船と帆船の争いとは別に、港内や狭い水路でのはしけや人車の輸送などを行なっていた曳き船は、それまで人力か、又は扱いにくい帆走で推進されていたが、蒸気機関の登場で速やかに小型蒸気船が導入されていった。
やがて、スクリュープロペラの登場によって蒸気船は実用船として主要な位置を占めてゆく。
世界最初の実用的な蒸気船は、1783年にフランス人であるクロード・フランソワ・ドロテ・ジュフロワ・ダバン ( Claude-Francois-Dorothee, marquis de Jouffroy d'Abbans ) によって作られた。
1788年2月1日に、アイザック・ブリッグスとウィリアム・ロングストリートによって、蒸気船の特許は取得されている。1791年にはアメリカでジョン・フィッチらが蒸気船の特許を得ている。しかし、ロバート・フルトンが、1809年2月11日に改良設計した特許を取得し、商業的に成功した。
蒸気船 歴史
ロバート・フルトンは、外輪式蒸気船「クラーモント号」を開発し、1807年8月17日にハドソン川で乗客を乗せた試運転に成功したことでも知られている。このため、一般には（実用的な乗り物としての）蒸気船を発明したのはフルトンだという印象が定着している。
外輪のアイデアはローマ時代からあった事が確認されているが、人力駆動ではオールの方が適していた。
初期の蒸気船は、船の側面か後ろに石炭を燃料としたレシプロ機関の力によって動く外輪、または外車とも呼ばれる大きな推進器を持った外輪船、外車船（パドル・ホイーラー）であった。この外輪船は正しくパドルで水面を掻くために喫水を一定に保つ必要があったが、水深が浅くても走れるため穏やかな河や沿岸を航行するには適していた。しかし、左右舷側配置の外輪では、駆動軸の設計や製造が簡単な代わり、波浪や流氷などで外輪が破損したり、波高や船体の傾きによって左右の推進力が一定に伝わらないこと、また、効率の低いボイラーが大量に消費する石炭を積む必要がある、といった問題があり、外洋航海には適していなかった。その後、給炭地の整備や蒸気機関の改良などによって航続距離が伸び、外洋を横断できるまでになった。
1829年にフランスのエリアン・ガロウェーは、パドルが常に垂直になるように改良した外輪を考案した。
蒸気船 歴史
商船は早い段階で外輪による蒸気船（パドル・スチーマー）へと替わって行ったが、船の中央を蒸気機関に占領されていたため、帆船に比べ船倉は小さくなり、機関前後の空間に燃料庫と共に配置された。
一方、軍艦の大型艦に蒸気機関が採用されたのはそれよりも遅かった。19世紀初頭において、海戦の主力は戦列艦とフリゲートであった。特にフリゲートは、幅広い任務の実行力と快速力を併せ持ち、イギリス、フランス、オランダなど各国で建造されていたが、汽走フリゲートの大々的な運用は遅れていた。その理由として、舷側の目立つ場所に大きく露出した脆弱な外輪は、敵の攻撃を少しでも受ければ容易に被害を受けて艦の推進手段を失うと考えられたことや、当時の戦列艦を含めフリゲートの有力な攻撃手段であった乾舷に大砲の砲門を設ける余地が、大きな外輪によって限られることを嫌ったことである。
海戦においての2件の実例では、片側の外輪を使えなくても、速力を減じながら自力航行が可能であったが、汽走フリゲートが普及するのは、蒸気機関そのものの性能向上やスクリュー・プロペラの実用性が一般に認められてからとなった。
蒸気船 歴史
しかし、アヘン戦争、それに続くアロー戦争での白河遡行や第3次ビルマ戦争 (Third Anglo-Burmese War) では、河川や近海という条件に恵まれたため、蒸気船の優位が証明された。これにより、兵員輸送船、河船や小型砲艦の汽船化が主力艦に先立って普及した。
18世紀末頃から19世紀初めにかけて、多数のスクリュープロペラが考案されたが実用には用いられなかった。
イギリスのフランシス・ペティ・スミスが1836年5月31日にスクリュープロペラの特許を取り、「フランシス・P・スミス」号（6トン）を造り2ピッチの長いスクリュープロペラでの実験を始めた。偶然水中でプロペラが破損した後で船速が上がり、この後、1ピッチのものに変更して5.5ノットまで速度を上げられた。出資者が得られたため、シップ・プロペラ社を設立して本格的なスクリュー船の建造を始めた。スミスはその後、ラトラー号のスクリュープロペラを設計する。
同時期に、スウェーデン人ジョン・エリクソンはスミスの6週間後に特許を取り、翌1837年に船長14mの「フランシス・B・オグデン」号を造ってロンドンのテムズ川で100トンの石炭はしけ4隻を5ノットで曳いてみせた。英海軍高官は水面下で推進軸のための穴を嫌い、直進性が欠けているはず、風に対して不安定という評価によって軍艦へは不採用となった。
蒸気船 歴史
翌年の1838年には36トンの「ロバート・F・ストックトン」号を造ったが、イギリスでは進展が得られなかったため、1839年に帆走によって米国へ渡った。ストックトン号はプロペラを2つから1つに改造を受けた後、デラウェア川の曳き船となった。エリクソン自身はその後、米海軍の造船に協力した。
その後、徐々にスクリュープロペラを備えた船が造られるが、まだ帆船が主体であり、蒸気船でも外輪によって推進されるものが主体であった。1850年の船舶総トン数では帆船9に対して蒸気船1の比率であった。
1845年3月、イギリス海軍はスクリュープロペラと外輪の性能比較を行なうため、スクリュープロペラを備えた867トンのラトラー号と800トンの外輪蒸気軍艦アレクト号を風向きや帆走併用など条件を変えて競走させた。いずれもラトラーが勝ち、最後に綱引きを行なわせた結果、ラトラーが2.8ノットでアレクトを曳航したことで、ラトラーのスクリュープロペラが有効であると結論付けられた。
イギリス海軍では、1809年に建造された帆走74門戦列艦エイジャックス号が1846年にスクリュー推進の汽走戦列艦に改装された。初の汽走90門戦列艦はフランス海軍のナポレオン号が1850年に完成し、イギリス海軍でも1852年には最初から汽走91門戦列艦として建造されたアガメムノン号が就役した。
蒸気船 歴史
イギリスとフランスでは汽走軍艦の広範な建艦競争が始まる。両国が1853年のクリミア戦争に参戦する要因となったシノープ海戦、そして、過去のアヘン戦争など、浅瀬で激しい抵抗に出くわした場合、機動力に富んだ喫水の浅い汽走砲艦が有利であることは認識されていた。
19世紀の大半と20世紀の前半にミシシッピー川で行われた貿易は、外輪式蒸気船によって行われた。現在も残っている船は僅かで、殆どの船は酷使によるボイラーの爆発か火災で焼失している。1900年の船舶総トン数では帆船4に対して蒸気船6の比率であった。
19世紀末、チャールズ・アルジャーノン・パーソンズによって蒸気タービンが開発された。
20世紀初頭まではレシプロ式の蒸気機関を搭載した大型船が建造されてきたが、第一次大戦後は次第にタービン式が主流となる。
蒸気タービンはレシプロ式蒸気機関に比べ振動・騒音が少なくて熱効率が高いという特徴がある。レシプロ式では3段膨張式があったが、タービン式であれば蒸気の膨張を最大限に利用できるので優れている。各タービンでは逆回転は出来ないために、逆転用タービンを備えるか、可変ピッチスクリューによって逆進を行なうことが多い。
蒸気船 歴史
蒸気ボイラーは当初、煙管式が主流であったが、高圧化が進むにつれ水管式が主流になる。水管式は水垢（スケール）の付着を防ぐ為に供給する清水の品質管理が求められる。タービンを回転させた蒸気は海水によって冷却された復水器によって再び液体に戻され蒸気ボイラーで循環使用される。
またこの時期、燃料も石炭から重油へと移行していった。
第二次世界大戦終結後は、操作性と燃費の優れたディーゼルエンジンの採用例が増えていったため徐々に減勢していき、今日では大半の船舶がディーゼル推進となったが、LNGタンカーなどで使用が継続されている。
清では、1757年から対外的な貿易の港として広州のみを開港していたが、アヘン戦争の結果、1842年の南京条約により、福州・厦門・寧波・上海も開港することになった。これらの開港によって、それまで貿易に使用されていた木造帆船のジャンク船に代わって、清とシャムとの貿易などに蒸気船が用いられることが多くなった。
清は蒸気船を用いた海運会社の育成を試みたが、当時の企業経営は非効率で、欧米の海運会社と競争することは難しかった。帆船は風の影響を受けやすく、航海の規則性で劣っており、アジア内部の物流でも欧米、特にイギリス船による物流が中心となった。
蒸気船 歴史
日本へもアヘン戦争などでの蒸気船の活躍の情報は、オランダ風説書や輸入書物によって少しずつ伝わっていた。1843年（天保14年）には幕府がオランダ商館長に、蒸気船の輸入や長崎での建造を照会するなどしていた。
実物の蒸気船が日本を訪れたのは、1853年の黒船来航が初めてである。1853年7月8日、浦賀沖に現れた4隻のアメリカ海軍の軍艦は、2隻の外輪蒸気フリゲート「サスケハナ」、「ミシシッピ」が、帆走スループの「サラトガ」、「プリマス」を曳航して江戸湾内へ侵入してきた。来航した黒船のうち2隻が蒸気船であった。
翌1854年、ペリー提督は再び3隻の外輪蒸気フリゲート「ポーハタン」、「サスケハナ」、「ミシシッピ」と帆走スループ「レキシントン」、「マセドニアン」、「ヴァンダリア」、「サラトガ」、「サプライ」の5隻、外輪汽帆補給艦「サザンプトン」、計9隻が浦賀沖に現れた。
黒船来航で、蒸気船の威力を目の当たりにした江戸幕府は、大船建造の禁が解かれ、蒸気船を含む西洋式艦船の整備が着手された。帆船は日本での製造もすぐに行われたが、技術的により高度な蒸気船は、外国製の導入が主流となった。
蒸気船 歴史
日本人が最初に入手した蒸気船は、1855年にオランダから寄贈された外輪式コルベット「スンビン」（スームビング）で、「観光丸」と改名された。スクリュー式蒸気船としては、同じくオランダ製のコルベット「咸臨丸」（1857年就役）が最初である。
以後、幕府海軍のほか、薩摩藩や佐賀藩、長州藩などの雄藩を始めとして続々と蒸気船の取得を進めた。幕末に蒸気船を取得したのは幕府のほか19藩で、総数は80隻以上に上った。その多くは中古の商船で、武装を施されて軍艦兼用として運用された。
日本で最初に建造された蒸気船は、1855年に薩摩藩が竣工させた「雲行丸」である。それまでに「昇平丸」など西洋式帆船の建造を進めていた薩摩藩は、黒船来航前の1851年から蒸気機関の製造も試みていた。オランダの書物を翻訳して参考とし、1855年7月に江戸藩邸において陸上での試運転に成功した。そして、同年8月に薩摩から回航した「雲行丸」への搭載を行い、日本初の蒸気船とした。同船は全長54尺（16.4m）で、推進方式はサイドレバー式の外輪船だった。同船は単なる実験船にとどまらず、連絡用などとして実用された。もっとも、書物のみを参考に製造されたため、設計出力よりもかなり低い性能しか発揮できなかった。
また、嘉永6年（1853年）、佐賀藩の精錬方であった田中久重、中村奇輔、石黒寛二らによって外国の文献を頼りに蒸気機関車や蒸気船の雛型 (模型) が製作された。
このほか、宇和島藩でも、藩主伊達宗城が村田蔵六に命じてオランダの書物を翻訳させ、嘉蔵という提灯屋の男（前原巧山）を製造担当者として実験的な蒸気船を1855年に完成させている。
実用的な国産蒸気船としては、佐賀藩が三重津海軍所で建造した「凌風丸」（1865年竣工・外輪式）が最初と言われ、ほか幕府が建造した軍艦「千代田形」（1866年竣工・スクリュー式）がある。同じく幕府建造船として「先登丸」という船もあるが、詳細は明らかでない。
蒸気船 現代の蒸気船
推進機関のディーゼル化やガスタービン化が進み、蒸気によって推進する船は比較的少数の限られた船種や艦種だけになっている。
大型LNGタンカー
LNGタンカーの登場初期から輸送貨物であるLNGが輸送中に蒸発した天然ガス（ボイルオフガス、BOG）を蒸気タービンエンジンの燃料とされてきたが、21世紀初頭現在ではLNGの価値が高まったために、BOGの再液化によって輸送液量を減らさず、他の大型貨物船と同様にA重油やC重油を使った低速回転2ストロークディーゼルエンジンを採用する船が多くなってきている。
原子力空母、原子力潜水艦、砕氷船
原子力空母では原子炉で造られた高熱で蒸気を発生させてタービンを回す。原子力発電に似た推進プラントは航続力を半永久的なまでに伸ばせるので長距離を高速移動する軍艦には向く。特に空母ではカタパルトを動かす際に蒸気の残量を考慮せずに済む上、排煙や煙突による気流の乱れを考慮せずに済む、電力に余裕があるので機器や艦載機の更新に対応しやすい、重油を搭載せずに済むので弾薬や航空機を搭載するスペースが広く確保できるなどのメリットがある。原子力潜水艦では酸素を必要としないのでさらに適する。ロシアの数隻の砕氷船は軍艦と同様に原子力プラントを備える。
蒸気船 現代の蒸気船
保存船
世界各地の保存団体や愛好家の間で現在でもレシプロ式の蒸気船が運航される。新たに建造される例もある。日本では2000年代初頭に青森のみちのく北方漁船博物館で『みちのくロードアイランド号』が運行された。2016年現在は『青い風号』が、青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸などを運営する特定非営利活動法人“あおもりみなとクラブ”によって運行されている。他に2000年代に愛好家によって『PINOCCHIO号』、『英光丸』が建造された。
アトラクション
ディズニーパークのアトラクションとして、パーク内で閉じた環状の「アメリカ川」を周遊する「蒸気船マークトウェイン号」が運航されている。蒸気機関はウエスタンリバー鉄道の車両を手がけた協三工業製が採用されている。日本製の蒸気船としては最も新しい蒸気船である。
蒸気船 名前
英語圏では船名の前に Steam Ship または Screw-driven Steamship の意味で、艦船接頭辞「SS」または「S/S」をつける習慣がある。
蒸気船 有名な蒸気船
シリウス号（アイルランド、SS Sirius, 1837） - 建造段階から「グレート・ウェスタン」「ブリティシュクイーン」（1839年完成）との蒸気船3隻による大西洋初横断記録の競走となり、見事勝利して1838年に初めて蒸気機関の力のみを利用して大西洋横断に成功した定期航路蒸気船である。1838年3月28日ロンドン発（4月4日コーク寄港）〜4月22日（午後10時ハミルトン要塞沖投錨）ニューヨーク着。平均速度6.7 kt。石炭450トンやロジンなど全ての燃料が尽きたため最後の数日間は船内の木製調度品を炉にくべていた。（元沿岸航海用外輪蒸気船、703総トン、船長60.9 m、船幅7.62 m、2本マスト、320馬力、9 kt）　その後の1847年1月16日、コークとバリコットンの沖で座礁沈没。8人乗り救命ボートに乗った数十名のうち20名死亡、本船に残り他の船に助けられた71名は怪我もなく生存。数少ない生存者の持ち物も救命艇の着いたバリコットンの近くの岸で地元民により略奪され全てが失われた。
蒸気船 有名な蒸気船
タービニア号（イギリス、Turbinia, 1897）　-　チャールズ・アルジャーノン・パーソンズによって開発された蒸気タービン機関を搭載した実験船。当初、海軍に購入を働きかけたが、海軍首脳部には蒸気タービンのレシプロ式蒸気機関に対する優位性が理解されず、断られた。そこで1897年ポーツマスで行われたビクトリア女王の観艦式において突然参加してデモンストレーションを行い、蒸気タービンの優位性をアピールした。
中居正広のオールナイトニッポン
中居正広のオールナイトニッポン（なかいまさひろのオールナイトニッポン）はニッポン放送の人気深夜番組オールナイトニッポンの月曜日で中居正広がパーソナリティを担当したラジオ番組。1993年11月15日～1994年10月31日に放送された。
ダクト
ダクトとは、気体を運ぶ管であり、主に建築物内で空調、換気、排煙の目的で設備される。エアダクト、風導管、通風管とも。ここでは建築設備で用いられるものについて説明する。
ダクト 概要
鉄板製の矩形の部材を組み合わせ、空調機械から居室などへの空気の流れ道とするもの。空気調和設備、換気設備、排煙設備などに用いる建築設備のひとつである。
形状は角ダクトと呼ぶ矩形以外にも円形や楕円形があり、送風機の吐き出す圧力によって空気が流れるため、所定の風量を確保するためには一定の断面積が必要である。極端に長くて細いと風量が減り、冷えない・暖まらないの苦情の原因となる。
丸ダクトと呼ぶ円形のものにはスパイラルダクトや楕円のオーバルダクトがある。これらはスパイラル風導管やオーバル風導管と呼称されることは少なく、スパイラルダクトあるいは単にスパイラルと呼ばれる。
角ダクトや丸ダクトは建築設計図から施工図に基づいて製作が行われ、現場で組み合わされて完成する。
などが使用される。亜鉛めっき鉄板はダクトの主用材であるが、防錆の面では最適とはいえず、水場周辺ではガルバリウムが使われることも多い。防錆ではステンレスが最適だが、素材価格が高いため使いづらくなってしまっている。ガルバリウムは鉄が母材であることから最適とはいいがたい。医療現場などのクリーンルームでは塩ビ被覆鋼板が用いられることもある。
など。
ダクト 概要
鉄板の板厚はダクトの大きさにより変化し、一般ダクトの場合0.5mm、0.6mm、0.8mm、1.0mm、1.2mmである。排煙用のダクトでは使用時の空気圧などの関係から、概ね一番手アップの板厚が使用される。また、特に強度や出火対策が求められる区画（壁の貫通など）においては、1.6mmの厚手の鋼板が使用されることがある。1.6mmとなるとダクト製造時の板と板の接続にはぜを用いず、溶接により接合されることがある。1.6mmのはぜ折り機も存在する。この場合は三井はぜが一般的である。
角ダクトの部材組み立てはボタンパンチはぜによるのが主流である。
製造効率も良好なため、何も指定がなければボタンパンチはぜ（Button Punch Snap Lock）で製作される。ただ、より強度の求められるダクトにおいては、三井はぜ（ピッツバーグはぜ:Pittsburgh Lock）が指定されることもある。なお、はぜの接合角度が急になるダクトなどでは、指定がなくとも三井はぜで製作される。また、制気口ボックスの器具差し込み部分など、内部にはぜのでっぱりがあると困る場合は三井はぜを用いることもあるが、最近ではスポット溶接での製作がほとんどである。
ダクト同士の接続は、ダクト端にフランジ加工をしてつなぐのが一般的であり、主に次の二つの方法が採用される。
共板フランジ接続（共板工法）
ダクト 概要
角ダクトの端を外折にめくり上げてフランジとし、四隅の欠けた部分にコーナーピースと呼ばれる部材（板厚は1.2mmまたは1.6mm）を取り付け、現場でコーナーピース同士をボルトとナットで接続する方法である。「コーナーボルト工法」「TDC」や「TFD」と通称される。ボルト・ナット固定は四隅のみで、四隅以外の辺の部分はダクトクリップ（板厚は1.0mm程度）という金具で密着させる。
コーナーピースとクリップ
アングルフランジ接続（フランジ工法）
鉄やステンレスなどのアングル鋼で製作したフランジを、ダクトの両端にリベットまたはスポット溶接などで取り付け、現場でそのフランジ同士をボルト・ナットで固定してつなぐ方法である。単に「フランジ」「FG」と通称される。一般にボルト穴の間隔は100mmであり、口径の大きなダクトではボルト・ナットの数が多くなる。
近年はダクト製造と現場作業の手数がより効率的な共板工法が主流であるが、排煙ダクトなどの強度が必要なダクトの場合はフランジ工法が使用されることがある。また、丸ダクトにもフランジが用いられることがあり、その場合は接続に際して穴合わせが不要になるように、フランジが回るようにされた「ルーズ仕様」が多く用いられる。
ダクト 概要
なお接続面からの空気漏れを防ぐため、片面に粘着シートを貼付した幅10mm、厚み5mm程度のクロロプレンフォームやブチルゴムのガスケットを使用して封止する。
内部を通過する空気の流れによってダクトの鉄板が振動を起こしたり、過大な圧力で変形したりするのを防ぐため、必要に応じて補強する。
補強材を取り付け
中間補強 - フランジ形状のアングル鋼などを長いダクトの中間部に取り付ける。ダクトの長さが分割されたのと同等になる。
縦補強 - 内部に人が入れるほど大型のダクトでは、気流方向にもアングル鋼などを取り付ける場合がある。
タイロッド - ダクトの内寸を保持するように突っ張り棒（Tie Rod）を取り付ける。ただしタイロッドだけでは鉄板の振動を抑えられない場合もある。
板自体を加工
リブ - 幅10mmほどのひも状の補強リブ（Bead）を気流と直角に間隔300mmで施す。
タイルリブ - 碁盤目状にリブを施す。
Zリブ - 鉄板に間隔75mmほどで山谷の薄い折り曲げを施す。
ダイヤ - ダイヤモンドブレーキ（CrossBrake）。鉄板の対角線に薄く折り曲げを施す。
これらはそれぞれ単独で使われるよりも様々に組み合わされることの方が多い。また板自体の加工方法によっては板厚を一番手以上上げたのと同じ効果が得られる場合もあり、より軽量化できることもある。
角丸
ダクト 概要
角ダクトと丸ダクトは「角丸」と呼ばれる変換ダクトで接続することができる。
丸ダクト同士の接続は、主に差し込みによって行われる。差し込まれる側を「メス」「正寸」「スパイラルサイズ」「内径」などといい、差し込み側を「オス」「ニップルサイズ」「外径」などという。
たわみ継手
機器から排気を取り出す際に、機械の振動や騒音を本管へ伝えない目的で、主にアルミニウム、ステンレス、鉄などの材料で蛇腹状に形成されたフレキシブルダクトが多く用いられる。そして防振の目的で、ナイロンターポリンやアルミ箔貼りガラスクロスなどで作られたキャンバスと通称されるたわみ継ぎ手も使われる。たわみ継ぎ手の製作方法はミシン縫いが主流ではあるが、屋外に設けられるようなたわみ継ぎ手（主にナイロンターポリン）では、生地同士を溶着する｢ウェルダー加工｣も多く見かけられる。なお、現場でカシめる場合は、帯板も併せて発注する場合も多い。
保温フレキ
ピアノ線を不織布や樹脂フィルムで巻いたコアに、グラスウールを巻きつけ、塩ビやアルミ蒸着フィルムで外装したフレキシブルダクト。防振、消音、保温性に優れているが円形が主で矩形の商品はほとんどない。接続は締めバンドで行い、フランジ接続などは見られない。急激に曲げると断面積が保てない。メーカーの商品名により、風神、サイレントフレックス、ニューホース、グラスダクト、ライドフレックス、クールフレックス、ニューホープなどと呼ばれる。
内面の材質による分類では、
不織布（Gタイプ、Nタイプ） - 消音用、保温用
樹脂フィルム（Sタイプ） - 保温用、耐湿性があるので浴室や水廻りなど
シャフト（Shaft）
建築躯体のシャフトを給排気チャンバーにする場合は、コンクリートのままのシャフトをダクトとする。コンクリートダクトと呼ばれる。また天井裏をダクトとして利用する場合があり、ここでは天井内部全体がチャンバーとなる。