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ガマール・アブドゥル＝ナーセル 経歴
ところが1961年、アラブ連合共和国はシリアの脱退によって事実上崩壊した。ナセルは引き続きエジプトの国号を「アラブ連合共和国」としたが、連合が復活することはついになかった。この頃からナーセルの威信に揺らぎが見え始める。笑いの政治：エジプトの政治的ジョークにおけるナセル、サダト、ムバレク」に関する記事を書いたサメルS.シェハタによると、「新しい政権によって、組織化する権利を含む議会の政治と政治的自由が終わりました。政党、言論と報道の自由」特に1967年、エジプトはイスラエルとの第三次中東戦争（六日戦争）で惨敗し、国土の東部を占めるシナイ半島がイスラエルに占領される事態となり、ナセルは責任を取って辞任を宣言するまでに追い込まれた。しかし、国民が辞任を受け入れず、大統領の地位に留まることを求めたためにナセルは失脚を免れた。その後もイスラエルに対して強硬策を続け、「承認しない」・「交渉しない」・「和平しない」・「パレスチナ人の権利回復」の原則を求めつづける（消耗戦争）。
一方で、ナセルは「反イスラエル」の立場から逃亡中のナチス戦犯を多数匿ったとされる。その大半がエジプト軍・治安機関の養成や反ユダヤ主義プロパガンダの作成に当たった。例えば、エジプト情報省で反イスラエル宣伝を担当した元ナチ党の宣伝活動家ヨハン・フォン・レールス（1965年に死去）、エジプト国家治安局で働いたゲシュタポ幹部のレオポルド・グライムがいる。1960年代、イスラエル政府はエジプトがドイツ国防軍の科学技術を手に入れて、弾道ミサイルを開発することを恐れ、元ナチスの科学者のふりをしたスパイを送りこむほどだった。しかしながらナセルがナチスの不倶戴天の敵、ソ連と深い関係にあったため、エジプト政府による元ナチに対する支援は益々下火になっていった。
1967年の政権危機を乗り越えたナセルは内閣改造を行い、1962年以来の首相兼任によって政権の求心力を高めようとした。第三次中東戦争の敗北によって壊滅状態となった軍の再建を進め、機能不全に陥っていた官僚機構の是正に務めた。
ナセルはソ連、チェコスロバキアといった東側諸国の協力を得て1970年にアスワン・ハイ・ダムの完成を見たが、国内ではスエズ運河の収入が無くなりインフレが進行した。同年、ヨルダン内戦の仲裁や北イエメン内戦への軍事介入を行うなど多忙を極める最中、ナセルはクウェート首長サバーハ3世を空港に送った直後、心臓発作を起こした。ただちに自宅に運ばれ主治医の手当てを受けるも、午後6時ごろに52歳で急死した。
ナセルの死因は、長らく患っていた糖尿病による動脈硬化症と静脈瘤の合併症であった。ナセルは家族ともどもヘビースモーカーで、2人の兄が同様の死因で亡くなっているほか、ナセルも1966年と69年にも心臓発作を起こしていた。
ナセルの死がアラブ諸国にもたらした衝撃は大きく、10月1日に行われたナセルの葬儀では500万の葬列者が詰めかけた。国賓ではファイサルを除くアラブ諸国の元首・首脳全員が参加した。フセイン1世やヤーセル・アラファトも人目をはばからず号泣し、ナセルを敬愛していたムアンマル・アッ＝カダフィも、ショックのあまり2度も失神している。非アラブ圏ではソ連のアレクセイ・コスイギン首相とフランスのジャック・シャバン＝デルマス首相が参加した。ナセルの葬儀の様子は国内外でも大きく取り上げられ、レバノンの首都ベイルートでは支持者が高級車を自ら焼くなどの混乱が起こった。
後任として士官学校以来のナセルの盟友で副大統領のサダトが就任し、ナセル体制にかわる経済の自由化を進めることになる。なお著書『革命の哲学』は、西野照太郎により日本語訳（下記参照）された。
ガマール・アブドゥル＝ナーセル 評価
スエズ戦争当時、ナセルの反帝国主義的姿勢はアラブ諸国から歓迎を以て迎えられ、ナセル主義者と呼ばれる熱狂的な信奉者が現れた。一方、スエズ運河の利権を持っていた欧米では、ナセルに対する個人攻撃がとりわけこの頃激しくなされ、例えばイギリスのエコノミスト誌は国内外での発言の二面性を批判した。またフランスの首相であるギー・モレは「『革命の哲学』は『我が闘争』と改題した方がいい」と発言し、アメリカのタイム誌はそれを批判しつつも『革命の哲学』を「露出症的な自画像」とし、しばし独裁者的イメージを標榜した。また日本では「新しい世代」であるナセルの若さを強調し「太陽族」になぞらえることもあった。
在任中の政治的抑圧や負の遺産への批判も少なくないが、現在のエジプト国民からは憧憬の念を向けられることが多く、2011年のエジプト革命ではデモ参加者がナセルの肖像画を掲げたり、2013年エジプトクーデターにより翌年大統領に就任したアブドルファッターフ・アッ＝シシも自身をナセルになぞらえた。
オレンジムクドリモドキ
オレンジムクドリモドキ（学名：Icterus gularis）は、スズメ目ムクドリモドキ科に分類される鳥類の一種。
課程
課程（かてい）とは、一般的に教育や訓練で秩序立って学ぶ一連の流れのことを指し、さまざまな意味がある。
課程 教育段階に応じた課程
学校内で組織される教育の段階に応じた組織としての課程は、次のようなものがある。
博士課程 - 原則として標準修業年限5年。（博士前期課程を除いて）修了者には博士の学位を授与。
博士前期課程 - 区分されたうち、前期2年の博士課程。修士課程として取り扱うものとされている。
博士後期課程 - 区分されたうち、後期3年の博士課程。
後期3年博士課程 - 後期3年のみの博士課程。
一貫制博士課程 - 標準修業年限5年。
4年制博士課程 - 医学・歯学・臨床薬学・獣医学の博士課程。標準修業年限4年。
課程 教育の実施形態に応じた課程
学校内で組織される教育の実施形態に応じた組織としては、高等学校や中等教育学校の後期課程に設けられるものが代表的であり、次の課程がある。
YF-23 (航空機)
YF-23は、アメリカ空軍向けにノースロップ（現・ノースロップ・グラマン）/マクドネル・ダグラス（現・ボーイング）が設計した試作ステルス戦闘機。
YF-23 (航空機) 概要
アメリカ空軍のATF（Advanced Tactical Fighter：先進戦術戦闘機）計画において、ロッキード社（現・ロッキード・マーティン）案（後のF-22）との競作で開発されたものである。1990年8月27日に初飛行。1991年にF-22がATFとして選定されたことを受けて、量産はされなかった。
ステルス性を重視した機体で、ひし形の主翼に加え尾翼部分がペリカンテールと呼ばれる独特の形状をしている。第5世代ジェット戦闘機に分類されており、スーパークルーズ能力を有する。また、ミサイルを機体内の兵器庫に搭載するという計画はあったものの、飛行試験用の実機には兵器搭載が必ずしも求められていなかったため、搭載能力は付与されなかった。
計画終了後、機体はアメリカ航空宇宙局（NASA）に移管され、1996年までそこで保管されていた。
後にNASAがYF-23を研究に使用するため、エンジンなしでドライデン飛行研究センターに譲渡されたが研究は行われなかった。
YF-23 (航空機) 開発経緯
ATF計画は1980年代初頭に着手され、1986年10月31日にロッキード案とノースロップ案が最も有望な設計として選定された。開発はノースロップ社に加え、選定で敗れたマクドネル・ダグラス社が加わり、進められた。なお、ノースロップ社はその当初から一切の試作機の写真やイメージ図などのビジュアル情報の発表を拒否し、姿が公になるのは初飛行の時になるだろうと断言するなど、徹底してYF-23の機密保持を行った。
試作機はPAV（プロトタイプ・エアビークル）とも呼ばれ、PAV-1（S/N 87-800）は1989年に製造され、1990年6月22日にノースロップ社パームデール工場から陸路でエドワーズ空軍基地に輸送され、初めて記者団にその姿を現した。翌日の8月27日には初飛行に成功するが、左主脚のドアにズレが生じている事を随伴機パイロットが確認したため、予定されていた高度・速度を出す事無く50分間の飛行を終えた。2号機であるPAV-2（S/N 87-801）は、同年10月26日に初飛行を成功させている。
YF-23 (航空機) 開発経緯
初飛行成功後は、YF-23Aの1号機にプラット&ホイットニー社の「YF119-PW-100」ターボファンエンジンが、2号機にはゼネラル・エレクトリック社の「YF120-GE-100」がそれぞれ搭載され、機体とエンジンの選定が開始された。
なお、評価は1991年4月23日に下され、ロッキード社の「YF-22」とプラット&ホイットニー社の「YF119-PW-100」がATFとして選定された。詳細な結果は公表されていないものの、YF-23は競争相手よりも高速で、燃料搭載量も多く、ステルス性も高かったとしばしば言われている。しかし、アメリカ空軍は、生産と整備の容易さ・汎用性の高さや機動性・操作性を重視し、推力に劣るYF119-PW-100を搭載エンジンに採用したためにより自重の小さい機体を採用する必要があったことから、より小型で保守的な設計に仕上がったYF-22を選んだと言われている。
YF-23 (航空機) 特徴
基本構造
YF-23はステルス性を最も重視して設計され、水平尾翼と垂直尾翼を廃して一対のV字尾翼で代用するなど、F-22に比べると技術的先進性を前面に押し出した、前例にとらわれない革新的な設計となっている。だが、より保守的で堅実な設計となったYF-22/F-22とは機体形状こそ異なるものの、仕様要求は共通していることから機体規模は近いものとなった。
機体を構成する直線の角度は全て平行線を意識しており、前後対称の菱形主翼に上反角を持つ全動（オール・フライング・テール）式V字尾翼を有している。
ピッチ及びヨーはこのV字尾翼をそれぞれ同方向または逆方向に稼働することで制御され、90度回転させることでエアブレーキとしても機能するようになっている。これは第4世代機（とくに欧州機）の間で流行したカナード翼とも類似する特徴であるが、ステルス性能を追求するため、尾翼は主翼の後方に配置されている。
搭載兵器
胴体内のウェポンベイに搭載するという方法と搭載する兵器の種類・搭載可能数はデータとして示されたものの、実機には兵器搭載能力は付与されておらず、ウェポンベイの位置も未定のままだった。
これは実機制作から飛行評価までの段階で兵器搭載能力が必須とされていなかったためであり、コンピューターシミュレーション上での発射能力データなどは提出されていた。
YF-23 (航空機) 特徴
なお、要求仕様から対地攻撃能力についても計画されていない。
エンジン
2機の試作機が製造されたが、搭載するエンジンも競争原理を取り入れた事により、それぞれ異なるエンジンを搭載している。PAV-1はP&W製YF119エンジンを装備し、PAV-2はGE製YF120エンジンを装備した。F-22と同様に、アフターバーナーに頼らないスーパークルーズが可能である。なお、YF119に搭載されている二次元推力偏向ノズルの機能は後述の通り使用できなくなっている。
ノズル形状
ノズルの長さが上下で大きく異なるという特徴的な形状を取り入れている。耐熱・吸熱性タイルを用いて長く伸ばした下ノズルが地上（または下方）からの熱源探知を困難にさせるという、生存性を高めるための設計である。また同様に熱源探知を防ぐ目的で、排気を冷却する「冷却デッキ」が搭載された。
これによって推力偏向能力は与えられなかったものの、十分な機動性が翼面の動きによって確保されていた。
愛称
YF-23としての愛称はブラック・ウィドウII。2機の試作機には、1号機（PAV-1）にグレイゴースト（Gray Ghost）、2号機（PAV-2）にスパイダー（Spider）とそれぞれ名付けられ、前脚ドアの内側に愛称が書かれている。2018年現在、PAV-1はオハイオ州の国立アメリカ空軍博物館に、PAV-2はカリフォルニア州の西部航空博物館にそれぞれ保管されている。
YF-23 (航空機) 派生型
FB-23
ノースロップ・グラマン社がアメリカ空軍に提案している派生型の戦闘爆撃機（暫定爆撃プラットフォーム）にYF-23に基づいた戦闘爆撃機FB-23が提案されている。しかし、2006年には四年ごとの国防計画見直しで米軍が発展性の大きな長距離爆撃機を望んだことにより計画は中止された。
その代替として、2008年にボーイング、ロッキード・マーティンの次世代爆撃機の共同開発が発表されている。
F-23N
アメリカ海軍向けの艦上戦闘機。元々はNATF（Naval Advanced Tactical Fighter）計画として開発が進められたが、後にATFと計画が一本化されている。V字尾翼を廃し、カナード翼とデルタ翼を組み合わせたクロースカップルデルタ翼の機体となる予定であった。ATFにF-22が選ばれたため計画を中止。
YF-23 (航空機) 登場作品
『宇宙課々付エヴァ・レディ』
航空自衛隊所属のF-23EJが登場。
『雲のむこう、約束の場所』
在日アメリカ軍所属機が登場。津軽海峡上空でユニオン軍と戦闘を繰り広げるが、MiG-29が発射したミサイルにより撃墜される。
『エリア88』
原作漫画およびアニメでは登場しないが、アーケードゲームからの移植版となるスーパーファミコン用ではプレイヤーの使用する機体として登場。ゲーム中の愛称はステルスレイとなっている。
ゲーム開始当初は使用できないが、敵機の撃墜およびステージクリアで得られる報酬により購入することで使用可能。
『エースコンバットシリーズ』
プレイヤーの使用する機体及び敵機として、初代「エースコンバット」以降複数の作品に登場。5作目の「エースコンバット・ゼロ ザ・ベルカン・ウォー」では、敵エースパイロット、ジョシュア・ブリストー大尉率いるウィザード隊の1番機～4番機としても登場している。
『サイドワインダーシリーズ』
プレイヤーの使用する機体として登場。
『戦闘国家シリーズ』
隠し機体F-23グレイゴーストとして登場
『Microsoft Flight Simulator』
有料コンテンツにて追加
『Modern Warships』
2023年4月のバトルパス(VIP)の特典として登場。戦闘機に分類される。
北川宣浩
北川 宣浩（きたがわ のぶひろ、1954年8月6日 - ）は、株式会社THiNK代表取締役。『史上最大!第2回アメリカ横断ウルトラクイズ』（1978年）（日本テレビ）優勝者。その他にも数多くのクイズ番組で優勝・パーフェクト達成などを飾り、いわゆる「クイズ王」のはしり的な存在となった。また鉄道研究家でもあり、作家の種村直樹の著作「鈍行列車の旅」にイラストを寄せている。
北川宣浩 人物
東京都立大学工学部建築工学科卒業。広告会社のマーケティングディレクターを経て、2013年3月に株式会社THiNKを設立。
2008年には『ありえへん∞世界』（テレビ東京）企画内でセガのアーケードゲーム『ネットワーク対戦クイズ Answer×Answer』の全国総合ランキング1位(当時)と同ゲーム機で対戦した。なお北川は自身のウェブサイト内で、同ゲーム機はかつてのパソコン通信で目指していたものが実現し、テレビ番組を介さないでクイズを楽しめるすぐれたアミューズメントマシーンと評した。
専攻
専攻（せんこう、英: major）または専修（せんしゅう）には、次の意味がある。
専攻 大学・大学院においての「専攻」
大学・大学院において、自身の専門として選択し、深く学習・研究する分野のことを指す。文部科学省の資料では、学問系統分類の「大分類＞中分類＞小分類」の「小分類」に該当し、「学科」と同義扱いされている。また、立教大学や中央大学などの文学部においては、専攻/専修という用語を用いている。
アメリカやオーストラリア、また国際基督教大学など一部の日本の大学では、専攻分野を複数持つことが可能である。
専攻を一つだけ選んで履修する。
2つの専攻を同時に履修する。
2つの専攻を比率を変えて履修する。「副専攻」とは、「主専攻分野以外の分野の授業科目を体系的に履修させる取組」であり、学内で規程が整備されている等、組織的に行われているものをいう。
専攻科
専攻科（せんこうか、英: advanced courses）は、当該種別の学校の卒業生もしくはそれと同等以上の学力を有する者に対して、精深な程度において、特別の事項を教授し、その研究を指導することを目的として学校に設けられる課程のことである。修業年限は、1年以上である。
専攻科 日本
日本では後期中等教育以降の学校で、学校教育法（以下「法」）の第1条に規定する学校（一条校）に設けることができ、具体的には第58条にて高等学校（第70条にて中等教育学校の後期課程、第82条にて特別支援学校に準用）、第91条にて大学（特記を除き、短期大学を含む）、第109条にて高等専門学校に設けることができる。
専攻科の位置付けは、その教育段階によって異なる。
高等学校の専攻科は法第58条第2項に基づき（第70条で中等教育学校に準用）、下記のいずれかに該当する者が対象となる。
主に工業・水産・福祉などの専門教育分野を深めることと、社会人の再教育を目的としている。
特に実習に必要な施設・設備は、大学などの高等教育機関を除くと、専門学科のある高等学校や中等教育学校しか有していないこともある。そのため、教育水準は比較的高度である。
専修学校や各種学校と異なり、学校教育法の第1条に規定する正系の学校であり、設置基準も高等学校設置基準やその他の法令により厳しいものである。2016年4月1日より施行の改正学校教育法（2015年6月24日に公布）により、施行日以降は「修業年限が二年以上であることその他の文部科学大臣が定める基準を満たす」専攻科の修了者に対しては、大学の学部（以下「学部」）への編入学が認められている（第58条の2。第70条にて中等教育学校に準用）。
専攻科 日本
なお2016年3月までは、高等教育機関と特別に連携しない限り、修了者は学部へ編入学することができず、この点については既に編入学が広く認められている短期大学（第108条第2項）・高等専門学校（第122条）・一定の要件を満たした専修学校の専門課程（いわゆる専門学校）（第132条）と比べて不利とされた。加えて2020年現在も、専攻科修了者に対する学位または称号の授与制度は設けられていない。
かつては地方公共団体・学校法人が短期大学を設立する際に、そのステップとして運営する高校に2年制専攻科を設置し、短期大学設置基準などを満たした上で専攻科から短期大学へ移行させる例も見られた。
専攻科 日本
ちなみに、鳥取県では、県立鳥取東高校、県立倉吉東高校、県立米子東高校等に浪人生の大学受験目的の1年制の専攻科が設置されてきた。これらは、かつて鳥取県には大学受験予備校がほとんど存在しなかったという事情があった。しかし鳥取県でも相次いで予備校が設立され、予備校側が鳥取県教育委員会に専攻科の廃止を要望しており、2004年に私立鳥取城北高校の専攻科が廃止されたことから、鳥取県教育委員会では専攻科を縮小・廃止する方針を決定し、2006年に鳥取東高校、倉吉東高校、米子東高校の専攻科は規模を縮小（定員を削減）し、授業料を値上げした。2008年、鳥取東高校専攻科の年度限りでの廃止と、倉吉東高校と米子東高校の2校については2010年度まで2年間存続、その後の存廃は2010年度までに結論を出すことに決定。その後議論を経て、2012年度末で両校とも廃止した。このケース専攻科は、専攻科設置の法令上の拡大解釈との見解もあった（大学受験目的の学習を教科書レベルよりやや進んだ専攻科の学習内容との解釈）。
専攻科には以下の通り資格取得のための課程もある。
看護師
専攻科 日本
看護師免許については、准看護師養成課程の3年制（定時制課程・通信制課程では3年以上）の専門学科の衛生看護科（本科）を卒業し、その後、看護師養成課程の2年制の専攻科を修了することにより、高校で、看護師の国家試験の受験資格を得ることができる。最近では、本科の衛生看護科と専攻科が一体となった、5年制一貫で看護師養成教育を行う看護科を設置する高校もある（千葉県立幕張総合高等学校、岡山県立倉敷中央高等学校など）。この場合、3年で卒業しても准看護師の資格は取得できない。衛生看護科を置く学科の多くは、看護科へ転換するか廃止された。
水産における機関士・通信士
水産における専攻科は機関士・通信士などの資格者を養成する課程といっていい。
海技士免許については、全国の水産高等学校の本科卒業後、2年制の専攻科を修了することにより、海技士 (航海)（船長、航海士免許）、海技士 (機関)（機関長、機関士免許）、海技士 (通信)（通信長、通信士免許）の筆記試験が免除となり口述試験のみで免許取得が可能。また、第二級総合無線通信士や第二級陸上無線技術士の受験科目の免除特典が得られる専攻科もある。
保育士
専攻科 日本
現在、全国で4校（全日制2校・通信制2校）に設置されている。
保育士国家試験は通常短期大学卒業程度以上、専門学校修了が受験資格で、それ以外の学校の卒業者は実務経験を要するが、2年制の保育専攻科を修了すると短期大学卒業者同様に受験資格が得られる。
特別支援学校の高等部に設けられる専攻科は、高等学校や中等教育学校の各専攻科の入学資格を持つ者が対象となる（法第82条にて第58条第2項を準用）。
障害を持つ人を受け入れる準備ができている高等教育機関が少ないため、特別支援教育を行う学校である特別支援学校（2007年3月31日までは「盲学校」「聾学校」「養護学校」）では、継続教育の場として専攻科を設けている学校が多い。高等部から継続して、あるいは新たに学ぶことによって職業能力および資格の取得を行うことを目指す。さらに、「特別支援学校高等部学習指導要領」では、視覚障害と聴覚障害の学校の専攻科については、標準的な教科と科目も示している。
専攻科 日本
具体的には、視覚障害の学校では保健理療（あん摩・マッサージ・指圧（あん摩マッサージ指圧師）に関する教科）、理療（はり・きゅう（鍼灸師）、あん摩・マッサージ・指圧に関する教科）、理学療法（理学療法士）の教科が、聴覚障害の学校では理容・美容（理容師・美容師）、歯科技工士が示されている。全般的に専門職業人（スペシャリスト）の育成と、社会的自立をめざすことを目標においているものが多い。
高等学校や中等教育学校と同様に、「修業年限が二年以上であることその他の文部科学大臣が定める基準を満たす」専攻科の修了者は大学編入学が認められるほか（学校教育法第82条にて第58条の2を準用）、専攻科に続く課程として研修科を独自に設けている例もある。
2023年度、知的障害を対象とした特別支援学校で専攻科を設置しているのは10校である。内訳は、私立校9校と国立大学法人附属校1校である。中でも、2006年度に国公立養護学校として初めて高等部専攻科が設置された鳥取大学附属養護学校（現: 鳥取大学附属特別支援学校）は、青年期の「自分づくり」を目的とし、学校から社会へのスムーズな移行が可能になる教育実践を目指している（2年制課程、1学年定員3名）。
専攻科 日本
また、2004年11月には特別支援学校高等部への専攻科設置拡大、そして広く特別な教育的ニーズを有する青年たちの教育機会の保障を目指して、「全国専攻科（特別ニーズ教育）研究会」が発足し、研究運動活動を展開している。しかし、知的障害を対象とした特別支援学校における高等部専攻科の設置が叶わない地域では、障害者総合支援法に基づく自立訓練事業を活用して、「福祉事業型専攻科」と称した「学びの作業所」づくりを進めており、福祉の場における教育の実現を目指している。
短期大学の専攻科は、法第91条第2項に基づき、下記のいずれかに該当する者が対象となる。
専攻科 日本
文部科学大臣の定めるところにより、上記と同等以上の学力があると認められた者。具体的には学校教育法施行規則（以下「施行規則」）第155条第2項に基づき、下記のいずれかに該当する者。
高等学校の専攻科の課程を修了した者のうち、法第58条の2の規定により大学に編入学することができる者。
専門職大学の前期課程を修了した者。
高等専門学校を卒業した者。ただし、修業年限を2年とする短期大学の専攻科への入学に限る。
専修学校の専門課程（専門学校）を修了した者のうち、法第132条の規定により大学に編入学することができる者。
外国において、学校教育における14年の課程を修了した者。
我が国において、外国の短期大学の課程を有するものとして、当該外国の学校教育制度において位置づけられた教育施設であって、文部科学大臣が別に指定するものの当該課程を修了した者。
その他短期大学の専攻科において、短期大学を卒業した者と同等以上の学力があると認めた者。
高等専門学校の専攻科は、法第109条第2項に基づき、下記のいずれかに該当する者が対象となる。
専攻科 日本
文部科学大臣の定めるところにより、上記と同等以上の学力があると認められた者。具体的には施行規則第177条に基づき、下記のいずれかに該当する者。
高等学校の専攻科の課程を修了した者のうち、法第58条の2の規定により大学に編入学することができる者。
専門職大学の前期課程を修了した者。
短期大学の本科を卒業した者。
専修学校の専門課程を修了した者のうち、法第132条の規定により大学に編入学することができる者。
外国において、学校教育における14年の課程を修了した者。
外国の学校が行う通信教育における授業科目を我が国において履修することにより、当該外国の学校教育における14年の課程を修了した者。
我が国において、外国の短期大学の課程を有するものとして当該外国の学校教育制度において位置付けられた教育施設であって、文部科学大臣が別に指定するものの当該課程を修了した者。
その他高等専門学校の専攻科において、高等専門学校を卒業した者と同等以上の学力があると認めた者。
従来は学科教育からの延長教育が目的であったが、独立行政法人大学改革支援・学位授与機構による「認定専攻科」制度が開始されてからは延長教育により学士の学位の取得を目指す課程が増加している。
学士の学位を目指す場合は大学改革支援・学位授与機構による認定を受けた認定専攻科を修了する必要がある。その上で、専攻科における学修成果を機構に提出・申請し審査を受け合格することにより学士の学位が授与される。学士の学位を授与された後は、大学院修士課程に進学することができる。
特に工業高等専門学校の専攻科は大抵が認定専攻科のため、技術科学大学と並んで工業高専在学生にとって知られた進学先ともいえる。本科の学習内容と連結している上に、少数精鋭のため勉強しやすい傾向があるともいわれている。他の工業高専の専攻科に進むことも可能である。
また学士の学位を目指さない課程では、学科2年間で学んできたことをさらに深く履修するための課程、幼稚園教諭免許所持者が更に保育士免許の取得を目指すための課程、教諭2種免許所持者が1種免許取得を目指す課程、看護師資格保持者が保健師・助産師資格取得を目指す課程など学科卒業後のエクステンション教育が行われる。
2005年に沖縄を除いた高専に専攻科の設置が行きわたった。
大学の専攻科は、法第91条第2項に基づき、下記のいずれかに該当する者が対象となる。
さまざまなものがあるが、大学院で修士の学位や専門職学位を得るには2年で足りるため、1年制の課程、それも教育専攻科が多い。教員免許状の1種免許状を既に取得していることで、専修免許状が取得できる課程がそれなりにみられる。
また、特別支援教育教員免許取得を目的とした特別支援教育特別専攻科（旧: 特殊教育特別専攻科）を置いている大学もある。特別支援教育特別専攻科では、幼稚園、小学校、中学校または高等学校、いずれかの普通教員免許（専修1種又は2種）を取得しているものは、特別支援学校教諭1種免許が取得できる1種免コースと、特別支援学校1種免許を取得しているものは、特別支援学校教諭専修免許が取得できる専修免コースの2コースある大学が多い。特別支援教育特別専攻科のある大学内では、略して「特専」と呼ばれている所が多い。2年制専攻科を修了した者であっても大学院ではないため修士の学位は授与されず、大学院博士課程への入学資格は得られない。
西南学院大学など、専攻科と大学院修士課程を同一分野で両方設置しているところもある。
ガソリン直噴エンジン
ガソリン直噴エンジン（ガソリンちょくふんエンジン、英語：Gasoline Direct injection engine）とは、燃料であるガソリンをシリンダー内に、高圧で直接噴射するガソリンエンジンのことである。「筒内噴射」方式と呼ばれる。
ガソリン直噴エンジン 概要
50から350気圧という高圧のガソリンを、エンジンの吸気行程から圧縮行程にかけてインジェクターからシリンダー内に直接噴射し、点火プラグによる火花放電により着火するものである。世代によって、以下の分類がなされる。
シリンダー内の気流を利用して、点火プラグ付近に燃焼可能な混合比の層（成層燃焼）を形成することで、シリンダー内全体としては空燃比20:1から55:1の超リーンバーンを可能にしている。リーンバーンにより、以下の理由で燃費が向上する。
また、高負荷時は出力空燃比(12:1)付近での燃焼（均質燃焼）へ切り替えて吸気行程でガソリンを噴射する。この際、ガソリンの気化熱によりシリンダー内の吸気が冷却されることで充填効率（酸素濃度）が向上し、高出力が得られる。
燃焼モード切替時（超希薄空燃比 ⇔ 理論空燃比）には必要とする吸入空気量に大きな差があり、また切り替え時のトルク変動を抑えるため、スロットルバルブの動作には、電子制御スロットルを用いる場合がほとんどである。
ガソリン直噴エンジン 概要
希薄燃焼時の排出ガスは酸素過多の状態にあり、従来の三元触媒ではNOxの還元作用が期待できず、リーンバーン時にはNOxを吸蔵し、理論空燃比よりもリッチな状態になった場合に還元するNOx還元触媒が必要となる。
排ガス規制の緩かった初期のガソリン直噴エンジン車では、鼻を突く独特な匂いの排出ガスを出すものがある。
理論空燃比下での燃焼（ストイキオメトリ燃焼）を行い、燃費や出力の向上だけでなく低排出ガス化を図ったガソリン直噴エンジンも増えた。希薄燃焼を行わない場合でも燃費に有効なのは、
によるものである。
ガソリン直噴エンジン 特色
出力向上
ポート噴射エンジンと比較して圧縮比を高くできる。これは、ガソリン直噴エンジンでは燃料噴射前はディーゼル機関と同様に空気のみを圧縮するのでノッキングを起こしにくいこと、さらに燃料噴射後の燃料が気化熱を吸収することで筒内温度がポート噴射に比べ下がることによる。その結果、全回転域でのトルクを高められ、高効率すなわち低燃費と出力向上との両立が実現しやすい。
燃料消費削減と高出力＆軽量化の両立が出来る事からレース用エンジンとしての採用も増えつつあり、例えばトップカテゴリーであるF1の2014年からのパワーユニットは、ガソリン直噴のV型6気筒1.6 Lシングルターボエンジンを使用するものに限定されている。
ダウンサイジング
上記の耐ノック性を活かしたものとして、過給機を利用したエンジン排気量および気筒数の大幅削減が挙げられる。ドイツのフォルクスワーゲンの主軸となっているダウンサイジングコンセプト（TSI）がこの代表例である。
ガソリン直噴エンジン 特色
排気量・気筒数を少なくして機械損失と熱損失を減らしたガソリン直噴エンジンにターボチャージャーなどの過給機を組み合わせることで、大排気量の自然吸気エンジンと同等の動力性能を確保したまま巡航時の燃費を向上させるエンジン設計が、この方式の肝となっている。類似点が多いディーゼルエンジンも過給機との相性がよく、ディーゼルエンジンのノウハウに卓越しているヨーロッパメーカーらしいエンジンとも言える。
なおポート噴射エンジンでも過給吸気は可能であるが、ノッキング対策による効率（圧縮比）低下と熱問題のための無駄な燃料消費とにより、燃費向上を狙ったダウンサイジングコンセプトに不利となるため、ガソリン直噴エンジンに多用される技術である。
排気ガス低減
ポート噴射エンジンと比べ、エンジン始動直後の冷間時には燃料の気化・霧化に優れるため、排気ガス低減に寄与する。
またポート噴射よりも直噴の方が排気温度の制御が行いやすいため、冷間時の触媒の温度上昇を速めるように制御できることも、排気ガスの有害成分低減に寄与する。
製造費用が高い
高温・高圧に耐える高圧の噴射ポンプとインジェクター、特殊な形状（冠面がくぼんだ）のピストンなどを必要とするため、エンジン全体の製造に必要な費用が上がる。
なお、熟成が進んだポート噴射式の燃料噴射装置はこの限りではなく、現在では安価に生産できる。
煤による不具合
ガソリン直噴エンジン 特色
排気ガス悪化
筒内で混合気を作り出す関係で、ポート噴射エンジン以上に均一な霧化が難しく、結果として高圧多孔インジェクターで強制的に霧化させている。ポート噴射エンジンでは、液体のままポート壁面に付着した燃料も時間をかけて気化されるが、直噴エンジンでは燃料噴射後に気化する時間が十分にないため、混合比にムラが発生し黒煙発生の元となる。
通常のガソリンエンジンに比べ、ガソリン由来のPM2.5（粒子状物質）の排出量が5 - 10倍以上あるため、対策が必要とされている。2019年の国土交通省の発表によると、その量はディーゼルを凌ぐという。また下記のようなすす（カーボン）由来の問題を発生させる。
ガソリン直噴エンジン 特色
オイル汚れ
上記のススの一部は燃焼室内に残留してエンジンオイルによって回収されるためオイル汚れが激しいので、ポート噴射式に比べてオイル交換サイクルを短くしたほうがよい。実際、GDIエンジンが登場した当時は現在のオイルほど清浄分散剤（すすなどを微粒化させる）の添加量がなかったために、主にこの配合量を増やした「GDIエンジン専用オイル」なるものが三菱のGDI車用純正オイルとして使用されていた。この問題と三菱の不祥事が起因する経営不振が、GDIを主力エンジンとするプロジェクトを頓挫させる原因となった。
現在一般的に販売されている規格のオイル（SJ以上）ではどのオイルを使ってもほとんど問題はない。BMWやフォルクスワーゲンでは、メーカー指定オイルを使用する場合に限り、他のガソリンエンジン同様の長期交換を指定している。
燃焼室内における煤の堆積
ポート噴射式エンジンに比べて、シリンダー内にガソリンの燃えカスが溜まることが多い。40:1を超える超希薄燃焼ではすすが発生しやすく、その煤がインジェクターノズルに付着すると適正な燃料噴射ができなくなることが主な原因である。さらに、ポート噴射式に比べ燃料噴射のコントロールがシビアで、燃料の噴射量や噴霧形状が狂うと更に煤が発生しやすくなるという悪循環が発生してしまう。
ガソリン直噴エンジン 特色
吸気系における煤の堆積
吸気側への燃焼ガスの吹き返し（主にオーバーラップ時に発生）により、インテークマニホールド - 吸気バルブ間にカーボンが堆積する。通常のポート噴射エンジンでは、オーバーラップによる吹き返しなどでインテークマニホールド - 吸気バルブ間に堆積したカーボンを、噴射された燃料が洗い流し、混合気と一緒に吸い込み燃焼する。しかし直噴エンジンではマニホールドからバルブまでの間には燃料が噴射されず、たとえ燃料添加剤やハイオクガソリンを使用してもこれらで謳われるインテークマニホールド - バルブ間の洗浄作用は働かず、この間に付着した汚れを落とすことはできない。
このため吸気系にカーボンがより堆積し易く、渦流生成用バルブにカーボンが付着してバルブが故障し、必要な渦流が発生しないため燃料がうまく空気と混合せず異常燃焼を起こしたり、点火プラグが燻るなどしてエンジン不調に陥る事例もある。また、バルブとバルブシートの当たりが悪くなり、極端なパワーダウンなど、燃焼室が密閉されないことで発生するトラブルも起こりうる。
ガソリン直噴エンジン 特色
燃焼安定性の悪化
燃焼室内に煤が付着すると燃料の気化速度が狂ってしまう。主な症状としてはエンスト、アイドリングの不安定、異常な黒煙、不安定なエンジン音、出力の低下、燃費の悪下などである。
新型のエンジンでは、ピストントップと燃焼室形状の最適化や、インジェクターの改良、フィードバック制御の高度化などによりそれらの症状が出ることは少なくなったが、いまだに耐久性や信頼性、整備性にはいささか疑問が残る。例えば、日本国内では直噴を採用しているモデルでも、海外向けではポート噴射としている例がある。主に整備性や、仕向け地の排出ガス基準でそのような変更を行っているようである。対策として噴射および吸気バルブのタイミングを工夫し、シリンダー内のガソリンを含んだ吸気を故意にインテークに逆流させてインテーク壁面やバルブを洗浄する手法もある。
ノイズ
ガソリン直噴エンジンに欠かせない高圧インジェクターが、ノイズを発する。ガソリンエンジンの場合、元来騒音が少なく、その音が目立ってしまう。車室内ではほとんど聞こえないが、車外で聞くとカタカタ、カチカチという耳につく音となる。エンジンによってはディーゼルエンジンに近い音が聞こえる場合がある。
この問題は共通点が多いディーゼルエンジンも同様であるが、インジェクターの改良やエンジンルームの遮音・吸音材である程度は改善されている。
逆回転
ガソリン直噴エンジンは燃料装置が4ストロークディーゼルエンジンに類似している為、変速機を前進ギアに入れたまま車体を後退方向に空走させるなどの方法でクランクシャフトを逆回転させると、エンジンが逆回転を起こす可能性がある。電子制御式燃料噴射の場合はECUの内部にフェイルセーフ機構を組み込む事でこれを防ぐことが可能であるが、メルセデスベンツ・300SLのように機械式燃料噴射の場合、点火スイッチを切るだけでなくギアを入れたままブレーキを踏んでクラッチを繋ぐ等の方法で回転を強制的に止めない限りはランオンの併発で逆回転状態が停止できない可能性もある。実際に、300SLはエンジン停止の瞬間に逆回転が始まる可能性と、その対処方法が操作マニュアルに明記されていた。
しかしこのような機構上の特性は問題ばかりではなく、利点として活用される場合もある。マツダのアイドリングストップシステムであるi-stopは、アイドリング状態のエンジンが停止する寸前に圧縮工程に入ったシリンダーのみに燃料を噴射して過早点火し、瞬間的な逆回転を引き起こすことでスターターモーターを用いない再始動に適したピストン位置を実現している。
ガソリン直噴エンジン 歴史
世界初の実用筒内直噴ガソリンエンジンとしては、第二次世界大戦中においてドイツでメッサーシュミットMe109用に開発された航空機用エンジンJumo 210Gがある。現代の自動車用エンジンとは異なり、主目的はフロート式キャブレターの弱点であった高G下での燃料の安定供給やガソリンの気化熱によるアイシング、高高度でのベーパーロックの克服と、過給機による高ブースト圧状態での高出力化のためであった。この技術はドイツのボッシュが世界に先駆けて完成させた、列型ポンプによるディーゼルエンジンの無気噴射システムの応用である。その後ダイムラー・ベンツにより開発されたDB 601エンジンがMe109に搭載されたため、直噴ガソリンエンジンとしてはこちらのほうがより有名である。またこのエンジンは日本でもライセンス生産 (川崎 ハ40、愛知 アツタ)されている。航空機用エンジンで自動車用エンジンに先んじて実用化できたのは、航空機は自動車と比較してエンジンのスロットル操作の頻度が極めて少ないからである。
ガソリン直噴エンジン 歴史
戦後、ボッシュのガソリン噴射システムを自動車用としたものが、1951年に西ドイツのゴリアート2サイクル2気筒エンジンに採用され、続いて1954年にメルセデス・ベンツ・300SLのM186エンジン（直6・3000cc）に搭載されている。ただし明らかに当時の技術では無理があり、燃料ポンプは点火を止めてもエンジンが停止するまでガソリンを噴射しつづけたため、シリンダの壁面からオイルが洗い流されてしまい、頻繁なオイル交換が必要になるという問題が生じた。
1990年代以降は電子制御スロットルの技術が確立したため、三菱自動車工業のGDIを先駆けとして、各メーカーが次々と直噴エンジンを投入する事となった。三菱以外にはトヨタ自動車のD-4、本田技研工業のi-VTEC I、日産自動車のNEO Di、マツダのDISI TURBO/DISI、欧州ではフォルクスワーゲングループのFSI/TSI、メルセデス・ベンツのCGI、アルファロメオのJTSなどがある（アルファロメオJTSは三菱自動車からの技術供与によってGDIエンジンを元に開発されたもの）。
これらは初期はリーンバーン（希薄燃焼）を前提としていたため不具合や煤の問題が多く発生したが、その後技術の進歩で00年代半ばにはストイキ（理論空燃比）での直噴も可能となり弱点を克服していった。
ガソリン直噴エンジン 歴史
特に海外では2000年代以降、年々厳しくなる排ガス規制や燃費基準に対応するために、均質燃焼タイプの直噴エンジンを採用するメーカーが増えてきている。また大排気量自然吸気エンジンを小排気量過給器付きエンジンに置き換えて、パワーと燃費をバランスさせる動き（ダウンサイジングコンセプト）が欧州メーカーを中心に一般化したが、その際過給器との相性が良く燃費の向上も図ることが出来る直噴技術は必要不可欠なものとなってきている。日本でも2010年代半ばからダウンサイジングコンセプトを受けた小排気量過給器付きエンジンを搭載した車種が多数登場し、今では欧州同様大衆車から高級車まで展開されている。
ガソリン直噴エンジン 歴史
一方で排ガス規制等との兼合いや、メンテナンスの難しさ（カーボン発生による不具合の頻発）などから、ポート噴射再評価の機運もある。メーカーによっては直噴とポート噴射を併用し、ポート噴射でノッキングを起こさない程度の燃料を予混合し均質化した空気をシリンダーに吸入させ、シリンダー内のインジェクタノズルによって噴射した微量の燃料に点火することによって燃料を完全燃焼させるという方法で直噴エンジンの燃費のよさを活かしつつ、カーボンの発生を抑えるという工夫を凝らしている。またいわゆるストロングハイブリッドにおいては、走行中のエンジンの停止時間・再始動が多いためPMを発生させやすいこと、直噴を用いずとも十分な燃費とパワーを得られることから、ポート噴射を用いるのは古くから一般的である。
日本メーカーの動向としては、日産では一時は大排気量エンジンに直噴を積極的に採用していたが、排出ガス規制に適合するため一時期ラインナップから消滅、その後技術的進歩などによって再び採用を始めている。トヨタでは以前は一部車種の一部グレードに限定して直噴エンジンを搭載していたが、現在は主力ミニバンやコンパクトカーのコンベンショナルモデルにも広く展開している。また12代目クラウンなどに搭載されるGR型V型6気筒エンジンではポート噴射と直噴を併用するD-4Sを採用し、2010年代後半のダイナミックフォースエンジンの展開以降は2.0L以上のエンジンにD-4Sを広く採用している。レクサスブランドの車種でもGR型およびUR型エンジン、ダイナミックフォースエンジンを搭載したモデルは、信頼性が優先されるLX、GXを除きD-4Sを採用している。
マツダでは、直噴の制御性の高さを利用したアイドリングストップシステム「i-stop」、またミラーサイクルとの掛け算で圧縮比14:1を実現したSKYACTIV-Gなど積極的に展開しており、現在ではスポーツカーのロードスターも含めた全ての自社製乗用車が直噴エンジンとなっている。一方でダイハツ工業はコスト増加を嫌い、00年代半ばを除きポート噴射のみを採用し続けている。
ボッシュの開発したピエゾ式インジェクターにより数回に分けた噴射等と空間混合が可能になり、従来の成層燃焼時の問題が幾つか解決された。その技術は現在メルセデス・ベンツやBMWのエンジンに採用されている。
ガソリン直噴エンジン 年表
第二次世界大戦中：ドイツでメッサーシュミットBf109用に開発された倒立V型12気筒航空機用エンジンJumo 210Gに使用される。
1996年：三菱自動車が量産自動車世界初のリーンバーンガソリン直噴エンジンGDIエンジン (4G93) を実用化し、日本国内向けのギャランとレグナムに搭載することにより、自動車市場にガソリン直噴エンジンが復活する。その後2000年には量産自動車世界初の「ガソリン直噴＋ターボチャージャー」エンジンを開発するなど全車GDI化を目指し、後に欧州向けのカリスマやV型6気筒3.5Lの6G74エンジンなども発表したものの高い製造コストそして期待されたほど燃費性能が発揮されないこと、さらに日本国内でのNOx規制に対応できなかったことから搭載車種を徐々に減らし、2007年に製造を終了した。2017年にエクリプスクロスの4B40型エンジンで久々に直噴ガソリンエンジンが投入されたが、リーンバーンは廃止され、トヨタの「D-4S」のような直噴とポート噴射を使い分ける方式となっている。
ガソリン直噴エンジン 年表
1999年：PSA（プジョー・シトロエン）、ヒュンダイ、ボルボが三菱自動車からGDI技術のライセンスを獲得し、ヒュンダイはGDIのV型8気筒エンジンを開発している。
ルノーが2.0 IDE (Injection Direct Essence)という名称で、メガーヌとラグナに投入する。なおルノーのシステムはリーンバーンよりむしろ、低負荷時のEGR効率を高める設計であった。
2000年：フォルクスワーゲンが、ルポにFSI (Fuel Stratified Injection) の名称で、直列4気筒 1.4Lのガソリン直噴エンジンを投入する。その後アウディ・A4などにもFSIエンジンを採用し、同グループ内の主流ガソリンエンジンとなる（後にターボチャージャーやスーパーチャージャーと組み合わされてTSI（アウディはTFSI）エンジンになる）。
PSAも三菱からライセンスを受けたGDI技術をHPiの名称で、シトロエン・C5とプジョー・406に採用する（EW10 D型エンジン、2L 16V 140hp/104kW）。
ガソリン直噴エンジン 年表
2002年：アルファロメオもGDIのパテントを得て、JTSという名称で156から採用し、以後同ブランドの主流ガソリンエンジンとなる。
ダイハツはミラに軽自動車としては初となるガソリン直噴エンジンEF-VD型を追加。これにアイドリングストップシステム「DAIHATSU STOP AND GO SYSTEM」を組み合わせることにより、30.5 km/Lという低燃費を実現させた。
ガソリン直噴エンジン 年表
2003年：ホンダが排ガス規制強化後、成層燃焼を可能にしたi-VTEC IのK20B（直列4気筒 2.0L）をストリーム・アブソルートに採用する。しかしながら、後のストリームのフルモデルチェンジによりエンジンが変更され、2007年1月時点でiVTEC Iを搭載した車種はなくなった。
スズキは軽自動車初となる直噴ターボエンジンK6A型をワゴンRのスポーツグレード「RR-DI」に搭載。10・15モード燃費19.0 km/L（2WD・4AT）および超‐低排出ガス（U-LEV・★★★）認定と、直噴ターボで出力はそのままに低燃費・低排出ガスを実現した。
ダイハツが東京モーターショーに参考出品したコンセプトモデルaiに、ユニフロースカベンジング方式（後述）の2サイクルエンジンを搭載。これは軽自動車の小排気量でトルクを確保するものであった。車体ともども商品化は果たされていない。
BMWはガソリン直噴のV型12気筒エンジン、N73型を発表。このエンジンは当初リーンバーンではなかったが、2006年に第2世代に進化した直列6気筒のN52型ではリーンバーンとし、総合燃費も向上している。
ガソリン直噴エンジン 年表
2004年：ゼネラルモーターズは2002年中にガソリン直噴エンジンのフルラインナップ化を計画するが、この年にやっと3機種が投入された。直列4気筒 2.2L Ecotec, 155 hp (116 kW) をオペル・ベクトラとオペル・シグナムに搭載。翌年には直列4気筒 2L Ecotec ターボ付を、オペル・GT、サターン・スカイ・レッドラインそしてポンティアック・ソルスティス GXPに搭載。
いすゞ自動車は、北米市場向けSUVアクシオムにDIGE（直噴エンジン）化した 6VE1Wを投入する。
2005年：トヨタがレクサスGSの2GR-FSE（V型6気筒 3.5L）でD-4Sと呼ばれる、筒内直接噴射用インジェクターとポート噴射用インジェクターの両方を搭載し、状況に応じて2つのインジェクターを組み合わせることができる技術を世界で初めて採用。
マツダがマツダスピード・アテンザにL3-VDT（直列4気筒 2.3L ターボチャージャー付）を採用し、同社初のガソリン直噴は過給器付エンジン（DISIターボ）となった。2007年にはプレマシーに自然吸気のガソリン直噴エンジン(DISI)のLF-VD（直列4気筒 2.0L）搭載モデルが追加された。
2007年：BMWが直列6気筒ガソリン直噴+ツインターボのN54エンジンを発表し、335iクーペを皮切りに、335iセダン、535i、135iにも搭載された。
BMWとPSAが共同で新開発した直列4気筒1.6Lツインスクロール直噴ターボチャージャー（最高出力175ps）エンジンが、まず2代目ミニ・クーパーSに搭載された。
スズキはセルボSRにて、「直噴ターボエンジン+マニュアルモード（7速）付CVT」という日本初の組み合わせで（10・15モード燃費 23.0km/L）を実現。
ゼネラルモーターズは、V型6気筒 3.6LのLLTエンジンをキャデラック・CTSとSTS、ビュイック・アンクレイブとその姉妹モデルにそれぞれ搭載した。
ガソリン直噴エンジン 2サイクルエンジンにおける直噴
有害な排出物の発生を抑えることができるため、直噴の恩恵は2ストロークエンジンにおいてより高まる。従来の2ストロークエンジンでは吸気時に排気口が同時に開くため、排気ガス中に未燃焼ガスが含まれ燃費の悪化にも繋がっていたが、直噴により解決する。
1950年代における市販化の試み
前述したとおり1951年に西ドイツで市販を始めたゴリアート・GP700Eとグートブロート・スーペリア700Eの2サイクル2気筒エンジンが市販乗用車のガソリン直噴方式として世界初のものであった。これはボッシュとエンジンメーカーの共同開発によるもので、ゴリアートでは25馬力のキャブレターモデルに対して29馬力に出力が向上し、最大トルク、燃費も改善した。噴射ポンプはクランク軸を用いた直接駆動で、エンジンオイルはガソリンに混合せず別個のオイルポンプから供給された。
1990年代以降のモーターサイクル
ガソリン直噴エンジン 2サイクルエンジンにおける直噴
一般市販の自動二輪車では、イタリアのビモータによる「500 V-Due」（500 ブイ－ドゥエ）で採用され発売された。スピードメーターの目盛りも320 km/hまで刻まれており、500ccでありながら110馬力、トルクは9.0キロと当時のオートバイ専門誌でインパクトのある記事が掲載されていたが、実際には制御用コンピューターはじめ多くの点で技術的に不完全なところも多く、期待されていた性能は出なかったこともあり、モデルチェンジの際に通常のキャブレター仕様になっている。
低圧空気式と高圧式の2種類の直噴が2ストロークエンジンに使用されている。オーストラリアのオービタル社が燃料と空気の混合気を燃焼室に噴射するエンジンを開発した。空気は膨張して燃料は8μm径の油滴になる。他の直噴形式では油滴は20〜30μmである。オービタル社(Orbital Australia)のシステムはアプリリア、ピアジオ、プジョーとキムコのスクーターと船外機の製造企業であるマーキュリー社と東発によるボンバルディア向けに使用されている。
ガソリン直噴エンジン 2サイクルエンジンにおける直噴
1990年代初頭、フィヒト社 (Ficht GmbH) は高圧噴射式の2サイクルエンジンを開発した。噴射装置は他に類を見ないもので、高圧ポンプを持たずに、閉鎖された燃焼室で噴射する充分な圧力を得る事ができるものだった。船外機の製造会社であるアウトボード・マリーン・コーポレーションが1995年に許諾を得て1996年から船外機を製造している OMC purchased a controlling interest in Ficht in 1998.。
ヤマハ発動機もまた、高圧直噴エンジンの船外機を開発した。
コロラド州立大学の支援を受けて非営利企業のEnviroFitは東南アジアにおける大気汚染を減らすため、オービタル社の開発した技術を基に2ストローク自動二輪向けの改造キットを開発した。（フィリピンなど、対策、TV映像）
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世界保健機関 (WHO) は東南アジアと太平洋において大気汚染によって毎年、537,000人が死亡していると報告している、大気汚染の原因となる、1億台に及ぶ2ストロークエンジンのタクシーと自動二輪の排気ガスを改善する。。
ガソリン直噴エンジン 2サイクルエンジンにおける直噴
2ストローク方式のレシプロ内燃機関は上記クランクケース圧縮式の他に、ルーツブロアによる強制掃気を行うユニフロースカベンジング式が存在する。かつては、バス・トラック用及び電気式ディーゼル機関車用として一世を風靡した中型高速ディーゼルエンジンの1形態であった。
クランクケース圧縮式同様吸気の吹き抜けが起き、またクランクケース圧縮式より構造上複雑になるため、市販車用のガソリンエンジンには使用されていない構造だった。しかし、直接噴射式であれば吸気吹き抜けによる未燃ガソリンの放出がなくなる。
この方式でガソリン直噴エンジンを開発するメリットとしては、4ストロークエンジンと比較した場合、従来キャブレター式やポート噴射インジェクター方式に比してトルク不足となることから、コンパクトカー・軽自動車クラスのエンジンの開発が難しかったが、爆発回数が倍になるためトルクが増しトルクの増大・小排気量化が可能となる。2ストロークエンジンとしては、クランクケース圧縮式と異なり、4ストローク機関と同等のクローズした潤滑系統になり、エンジンオイルを燃やすことがないため、排ガス浄化の面で有利になる。と言った点がある。
この事から1980年代後半から、BMW、トヨタ自動車、ダイハツ工業などが研究・開発を行っていた。
しかし、クランクケース圧縮式と異なり4ストロークエンジン同様のバルブ機構（排気のみ）があり、しかもSOHC化が難しくOHVに甘んじなければならない、また同一回転数での爆発回数が倍になることから回転数の限界が4ストロークエンジンに比べて低いなどのデメリットから、BMW、トヨタ自動車はエンジンの一応の完成まで見たものの、その後はその技術を4ストロークのリーンバーンエンジンへと応用したに留まった。ダイハツ工業は、2003年に車両本体まで完成したコンセプトモデルaiを東京モーターショーに参考出展するが、これも市販化には至っていない。
ガソリン直噴エンジン ロータリーエンジンにおける直噴
マツダは、RX-8に搭載された13B-MSPエンジンをベースに直噴化の研究を進め、排気量を拡大させた16Xという直噴化を取り入れた試作エンジンを公表した。その後も開発が進められ、2023年1月に発表されたMX-30「eスカイアクティブR-EV」には、レンジエクステンダーとして新開発の830ccシングルローターの直噴ロータリーエンジンが搭載される。
アレンハチドリ
アレンハチドリ（学名：Selasphorus sasin）とは、ハチドリ科に分類される鳥。
別科
別科（べっか、英: short-term course）とは、当該種別の学校に入学できる資格を有する者に対して、簡易な程度において、特別の技能教育を施すことを目的とする学校の課程である。サーティフィケート取得を目的とし、修業年限は1年以上で、卒後進路は基本的に就職である。
別科 日本
日本の学校教育法（以下「法」）では、第58条にて高等学校（第70条にて中等教育学校の後期課程、第82条にて特別支援学校に準用）、第91条にて大学（短期大学を含む）に設けることができる条文があるが、高等専門学校や専修学校の条項では触れられていない。
高等学校の別科は法第58条第3項に基づき、第57条の高等学校入学資格者（「高校受験#入学資格」を参照）が対象となる（第70条にて中等教育学校の後期課程に、第82条にて特別支援学校に準用）。
学制改革直後、旧制の青年学校本科に相当する課程として、農業、家政の別科が置かれた学校が多かったが、全日制高校の増設や進学率の向上で尽く廃止された。
横浜市立横浜商業高等学校には、現在も理容、美容の別科が設置されている。
2018年5月1日現在別科の高校生は147人である。
大学の別科は法第91条第3項に基づき、第90条第1項の大学入学資格者（「大学受験#受験資格」を参照）が対象となるが、高等教育ではなく中等以降高等以前教育に位置づけられ、修了時に学位は発行されない。
高等教育に設置されている別科としては、以下のものが比較的よく見られる。