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中川区
中川区（なかがわく）は、愛知県名古屋市にある行政区。名古屋市を構成する16区のうちのひとつで、1937年（昭和12年）10月1日に誕生した。
中川区 概要
中川の名は中川運河から。中川区荒子は金沢100万石加賀藩の始祖前田利家の生まれ故郷である。区の西側は市内でも有数の田園地帯が広がっているが、近年になって宅地化が進んだ。庄内川の西に位置する富田地区（旧海部郡富田町）は、1955年（昭和30年）10月1日に名古屋市と合併、中川区に編入された。なお富田地区には富田支所が設置されている（分区問題も参照）。
中川区 地理
名古屋市西部に位置し、全域が平坦である。ほとんどの地域が海抜ゼロメートル地帯であり、海水面より低い地域も多い。
主な川
名古屋市の行政区
他の市町村
中川区 歴史
沖積平野上に位置し、弥生時代以前の遺跡は全く確認できない。小本・烏森町・万町・八田町・高畑・榎津・千音寺などJR関西本線やあおなみ線に沿った地域で古墳時代から平安時代の須恵器や貝塚が確認されているため、7世紀頃から中川区北部での定住が始まっていたようである。古墳についてはほとんど確認されていないが、野田三丁目の竜潭寺にある古塚が円墳という説がある。
8世紀以降の律令制下では庄内川以東が尾張国愛知郡、庄内川以西が尾張国海部郡となっていたため、これら二地域は歴史的に区別する必要がある。古代から中世には海岸線が現在より北（概ね国道1号付近）にあったと推定され、中川区南部はまだ海であったと考えられる。
庄内川以東の中川区北部地域は、律令制下で愛知郡千竈郷であったことが近年になって判明した。この地域では前述の古代の出土物が若干確認できるほか、小本から小塚町で条里制の遺構がある。729年（天平元年）に荒子観音（浄海山観音寺）が草創されたというが、創建当初は現在の荒子観音より北の上高畑付近にあったとされる。
庄内川以西の地域（富田地区）は、律令制下の海部郡津積郷に比定する説があるが定かではない。
平安時代末期に海部郡が海東郡と海西郡に分割され、中川区の庄内川以西の地域は海東郡となった。
中川区 歴史
律令制が衰退し荘園公領制が確立されると、庄内川以東の愛知郡域では伊勢神宮領の一楊御厨が、庄内川以西の海東郡域では富田荘が成立した。荘園とは別に、千竈郷や則武郷などの公領や永良郷などの熱田神宮領もあった。
一楊御厨は、現在の荒子、高畑、中郷、野田付近に広がっていた伊勢神宮の御厨で、成立は11世紀以前に遡る。この御厨は西郷、中郷、東郷に分かれていたことが知られており、現在の中川区中郷はその遺称である。荒子観音には「尾州一楊御厨観音寺金口...東郷」と銘のある1429年（永享元年）の鰐口が残っており、荒子観音のある辺りは一楊御厨の東郷であったらしい。1177年（安元3年）付の七ツ寺一切経に「一楊御厨西郷政所書了」とあり、12世紀には西郷に政所が置かれていた。庄内川対岸にも領地があったため、後述するように富田荘と境界を巡り係争が起きた。
中川区 歴史
富田荘は、庄内川以西（富田地区）から蟹江町、あま市にかけて広がっていた広大な荘園であり、11世紀に成立し近衛家領となった。13世紀になると地頭職の北条時宗が鎌倉円覚寺に寄進した。14世紀前半には庄内川対岸の一楊御厨と境界相論が起き、この頃に描かれた『富田庄絵図』は当時の様子が詳細に描かれた貴重な史料で重要文化財に指定されている。15世紀には土岐氏や国人の押領にあい富田荘は衰退した。富田荘の一部であった千音寺から伏屋にかけては、中世の集落遺構が多く存在し調査が行われている。
戦国期には前田利家をはじめとする前田氏が活躍し、荒子城、下之一色城、前田城などの複数の城郭が築城された。一時衰退していた荒子観音は16世紀に全運上人なる人物により再興されたといい、市内最古の木造建築物である多宝塔が残る。願興寺は一時期は国分寺となっていた古刹で、戦国期に中区正木から現在地の中川区牛立町に移転されたという伝がある。
近世においても庄内川を境に東が愛知郡、西が海東郡となっていた。江戸期の中川区域にあった村として、（愛知郡）牛立村、中野村、北一色村、五女子村、四女子村、七女子村、小塚村、本郷村、長良村、荒子村、法花村、東起村、大蟷螂村、高畑村、中郷村、打出村、野田村、万町村、烏森村、八田村、横井村、下之一色村、（海東郡）榎津村、江松村、春田村、服部村、伏屋村、供米田村、前田村、助光村、千音寺村、新家村、松下村、戸田村、長須賀村、包里村、万場村などがあった。
江戸期には新田開発が進み、南東部の熱田新田（後の小碓町と熱田新田東組）をはじめ、中島新田や中野外新田など愛知郡内で開発が進んだ。
1634年（嘉永11年）に佐屋街道の宿場町として万場宿が設置された。
中川区 政治
区役所
中川区は、人口が市内の行政区の中で緑区に次いで多いことや、富田地区と残部とがおおよそ庄内川によって区切られており、歴史的にも富田地区は旧海部郡、残部は旧愛知郡であることから、分区がたびたび議論となっている。
2009年には、富田支所管内より分区を求める要望書が議長及び市長に提出されており、この申し入れには、この地区に住む1万7000人以上の署名が行われている。また、2005年の富田地区合併50周年に行ったアンケートによると、アンケート回答者のうち83.7％の人が分区について必要と考えていると回答している。
また、富田地区の名古屋市合併50周年記念誌には、50年後の富田地区の夢の一つとして分区が挙げられている。
なお、市当局は、行政区の適正規模は人口おおむね10万人から20万人程度であり、分区は25万人から30万人を超える状況でかつ現状の問題が区の再編によってしか解消できない場合に検討していくこととしており、当面は現行の16行政区を維持する方針である。
中川区 出先機関・施設
自衛隊
国税庁
本部
交番
消防署
出張所
主な病院
主な郵便局
図書館
劇場
博物館・記念館
中川区 経済
主な繁華街
主な商店街
主な商業施設
主な娯楽施設
上場企業
その他の主な企業
中川区 教育
中川区に大学は設置されていない。ちなみに、1950年10月、当時の名古屋ミシン工芸女学校を母体に翌年、文部省（当時に）名古屋服装短期大学の設置認可の申請を行っていたが不認可となり、設立を断念した。詳細は同記事を参照のこと。
私立
県立
市立
市立
市立
市立
私立
中川区 交通
東海旅客鉄道（JR東海）
■ 東海道本線：（名古屋市中村区）- 尾頭橋駅 -（名古屋市中区）
■ 関西本線：（名古屋市中村区) - 春田駅 -（海部郡蟹江町）
※ 区内には中央本線も通るが、駅はない（尾頭橋駅には中央本線のホームはなく、停車しない）。最寄りは金山駅（金山総合駅）。
名古屋鉄道（名鉄）
■ 名古屋本線：（名古屋市中村区）- 山王駅 -（名古屋市熱田区）
近畿日本鉄道（近鉄）
■ 名古屋線：（中村区）- 近鉄八田駅 - 伏屋駅 - 戸田駅 -（海部郡蟹江町）
名古屋臨海高速鉄道
■西名古屋港線（あおなみ線）：（名古屋市中村区）- 小本駅 - 荒子駅 -（名古屋貨物ターミナル駅）- 南荒子駅 - 中島駅 -（名古屋市港区）
※ このほか、金山駅（金山総合駅）も区境に近い。
※ 区役所は地下鉄高畑駅とあおなみ線荒子駅の中間あたりに位置する。
名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）
■ 東山線：高畑駅 - 八田駅
※ 東山線の車庫が高畑に存在する。
※ 地下鉄東山線の八田駅は中川区にあるが、JR八田駅と近鉄八田駅は区境付近の中村区にある。
中川区 交通
※ 区の東部の柳川町に名港線が約100m通っているが、駅はない。この付近の最寄り駅は金山駅・日比野駅。
※ また同じ地下鉄名港線の六番町駅も熱田区にあるものの、区境に近い。
日本貨物鉄道（JR貨物）
■名古屋港線：（名古屋市中村区）-（山王信号場）- ナゴヤ球場正門前駅（廃止）-（八幡信号場）-（名古屋市港区）
名古屋市営バスの路線が区内全域に運行されており、区内南部の国道1号沿いに名古屋市営バス中川営業所が所在する。そのほか、区内北東部・北西部に名鉄バスセンターと津島市方面を結ぶ名鉄バスの路線が、区内東部（江川線）と南部（国道1号など）に名阪近鉄バス名古屋営業所などの三重交通の路線がある。
またジェイアール東海バスの本社・名古屋支店が小本三丁目（あおなみ線沿い）にある。始発・終着地点（主に名古屋駅周辺）との回送で、共同運行会社を含めた多くの高速バス車両が区内を走行する姿が見られる。
中日本高速道路（NEXCO中日本）
名古屋高速道路
一般国道
主要地方道・主な市道
一般県道
主な市道
＜南北の道路＞
＜東西の道路＞
勤労感謝の日
勤労感謝の日（きんろうかんしゃのひ）は、日本の国民の祝日の一つである。日付は11月23日。
昭和時代（昭和23年以降）および令和時代においては1年で最後の祝日となる。
勤労感謝の日 概要
勤労感謝の日は、国民の祝日に関する法律（祝日法、昭和23年法律第178号）第2条によれば、「勤労をたつとび、生産を祝い、国民がたがいに感謝しあう」ことを趣旨としている。同法により制定された。
勤労感謝の日 前史
日本では古くから続いて今も、天皇が新穀などの収穫物を神々に供えて感謝し、自らも食する「新嘗祭」（にいなめさい）という祭事が行われている。
新嘗祭は本来、1872年（明治5年）までは旧暦11月の二回目の卯の日に行われていた。太陽暦（グレゴリオ暦）が導入された1873年（明治6年）に、旧暦11月の二回目の卯の日は新暦の翌年1月に当たり都合が悪いということで、同年11月の二回目の卯の日であった11月23日に行われた。
同年公布の年中祭日祝日ノ休暇日ヲ定ム（明治6年太政官第344号布告）によって、祭祀と同名の休暇日（休日）となった。
本来、11月の二回目の卯の日は11月13日 - 11月24日の間で変動するが、翌1874年（明治7年）以降も祭祀・休日ともに11月23日に固定されている。
勤労感謝の日 制定
第二次世界大戦後、GHQ指導のもとで新たに日本国憲法が制定され、祝祭日からは国家神道の色彩を払拭するという方針で新たに祝祭日を選定し直すことになった。
1947年（昭和22年）に召集された第2回国会で祝祭日の名称の全面的な見直しが行われる中、衆議院では新嘗祭が新穀の収穫に対する感謝の日であることからそれに代わる名称として「新穀祭」「生産感謝の日」などの案が検討された結果、「感謝の日」案が有力となった。その後の衆参合同委員会で「感謝の日」では漠然としていて何に対する感謝かわからないという理由で「勤労感謝の日」と「労働感謝の日」の二つの案が出され前者の案が有力となり、衆議院文化委員会において日本社会党などの委員による賛成多数で「勤労感謝の日」が採択された。この決議を踏まえて国民の祝日に関する法律に規定された。
成人の日
成人の日（せいじんのひ）は、日本の国民の祝日の一つである。ハッピーマンデー制度により、1月の第2月曜日があてられている。なお、1999年（平成11年）までは1月15日だった。
成人の日 意義
成人の日は、国民の祝日に関する法律（祝日法、昭和23年7月20日法律第178号）第2条によれば「大人になったことを自覚し、自ら生き抜こうとする青年を祝いはげます」ことを趣旨としている。この日には、各市町村で新成人を招いて成人式が行われる。（ただし、豪雪の影響や帰省しやすい時期等を考慮して大型連休中やお盆に行われる地方も多い）
成人の日 歴史
1948年公布・施行の祝日法によって制定された。制定から1999年までは毎年1月15日だった。成人の日を1月15日としたのは、この日が小正月であり、かつて元服の儀が小正月に行われていたことによるといわれている。
1月15日が成人の日として固定されていた時代、1983・84年には共通一次試験が、1994・95年にはセンター試験がそれぞれ行われた。
かつてラグビー日本選手権は1月15日に開催されたため、成人を迎える選手が出場していた事例もある。
ハッピーマンデー制度導入に伴い、2000年から1月第2月曜日、つまり、その年の1月8日から14日までのうち月曜日に該当する日に変更された。本来の「15日のある週でない」のは、17日が1995年に阪神・淡路大震災の起きた日、つまり防災とボランティアの日のため。
1月1日（元日）が第1月曜日の場合、1月8日が第2月曜日の成人の日となる。さらに1月8日が第2月曜日となる年には、企業によっては年末年始休暇を1月8日まで延長するケースもある。
地方などでは、帰郷する新成人が参加しやすいよう、ゴールデンウィーク・お盆・年末年始・成人の日の前々日となる土曜日か前日となる日曜日（土曜日は1月6日 - 1月12日、日曜日は1月7日 - 1月13日の間のいずれか）に成人式を開催する自治体も多い。
成人の日 歴史
1999年までは、1日のみの休みで交通事情等の理由から、故郷での成人式への出席が困難な成人も多かったが、週休二日制の定着や祝日法の改正に伴い、ゴールデンウィーク・お盆・年末年始に成人式を開催していた自治体も、1月の成人の日（またはその前々日か前日）の開催に戻したところもある。一方、多くが都市部に就職・進学するなどしており、当日参加できる対象者が少ないため、ゴールデンウィーク・お盆・年末年始に開催する自治体が、郡部を中心に依然として多い。
2022年4月1日から成人対象者が18歳に変更されたが、高校3年生中心で、就職・進学・部活動で忙しく、参加が難しい対象者が多いことから、同年3月31日以前の成人対象者だった20歳を維持、「20歳の集い」として開催する自治体が殆どである。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車（しゅとけんしんとしてつどうTX-1000けいでんしゃ）は、首都圏新都市鉄道の直流通勤形電車。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 概要
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（以下、つくばエクスプレス）開業時に導入された車両で、路線内のうち直流電源で電化されている東京都心側の秋葉原駅 - 守谷駅間での運用を担う。交流電源に対応していないため守谷駅 - つくば駅間の入線はできない。形式称号の "TX" はつくばエクスプレスのローマ字表記"Tsukuba eXpress"に由来する。
2003年（平成15年）3月に先行試作車6両編成1本が、2004年（平成16年）3月から2005年（平成17年）1月にかけて量産車6両編成13本（78両）が川崎重工業兵庫工場にて落成した。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 車体
車体は片側4か所の両開き客用扉を有する。車体のサイズ（車両限界）はJRの在来線と同等の全長20m級、幅2,950mm級で他の私鉄や地下鉄車両に比べて大きなものとなっている。
材質はアルミニウム合金で、最新のダブルスキン構造を採用した。塗装はされておらず地金の色が銀色に輝き、アクセントとして車体側面上部に赤色のテープによるラインを張り付けている。これらは日立製作所の開発した「A-train」の技術を用いており、これを川崎重工がライセンス生産するという形になっている。前面デザインは鋭いラインとV字型のガラスが特徴で、高速感を出したものとなっており、路線内のトンネル区間、地下区間で非常時の避難を目的に貫通扉を持つ。
屋根上に空調装置を1基搭載し、冷房時の能力は42,000kcal/hである。空調装置内には通年稼働する空気清浄機を併設する。集電装置は東洋電機製造製でPT7149-B型を名乗り、シングルアーム型でばね上昇、圧縮空気下降式で、片側にしか集電装置がない車両では増設の準備工事がされており、台座もある。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 車内
車内は白色を基調とし、客用ドアにも同色の化粧板仕上げである。各ドア下部には滑り止めを兼ねた黄色の点字ブロックが貼り付けされているほか、ドアの開閉に合わせてドアチャイムが鳴動するなど視覚障害者に配慮したものとなっている。また、編成中2両（2号車と5号車）に車椅子スペースを持つ。
座席は全車両が住江工業製のロングシートで通勤需要に対応したものとなっており、一人分の着席区画を明確化したバケットシート仕様であるほか、座席を壁面だけで支えることによって足元を広く使えるようになっている。また、着席区画の明確化と同時に混雑時につかまったり、着席・起立の補助となる握り棒（スタンションポール）が設置されている。
側面の窓は大きな1枚ガラスを用いている。1990年代以降の新型車両では紫外線カット機能付きのガラスを採用する代わりにカーテンを廃するものも出てきたが、本系列では透明ガラスと巻き上げカーテンを採用した。この窓は開閉不能であるが、空調設備が故障した時の換気用として車両連結面（妻面）に開閉可能な小窓を設置している。
乗客用車内案内表示装置としてLED式の文字スクロールによるものと路線図式のものが設置されている。他事業者では路線図式のものはLED式の文字スクロールによる表示に取って代わったところが多く、新たに採用しているところは少ない。また、自動放送を搭載しており、日本語と英語に対応している。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 運転・走行機器
つくばエクスプレスではワンマン運転を行う列車としては日本最速となる最高速度130km/hで運行されており、それに対応した設備を有する。
運転台のマスター・コントローラーはワンハンドル仕様で、力行とブレーキが一体化しており左手だけで操作する。また、ワンマン運転対応のために客用ドア開閉スイッチを運転台に併設する。運転台にはTIS（車両制御情報管理装置）と呼ばれる三菱電機製のモニタ装置があり、各車両の状態が一目でわかるようになっている。
主制御機器（走行用モーターの制御装置）には東芝製IGBT方式のVVVFインバータ（回生ブレーキ対応）を採用した。1基のVVVFインバータが制御する主電動機の数を2台に制限することで、制御装置が故障した時も自力走行できることを目標にしている。主電動機（走行用モーター）も東芝製のかご形三相誘導電動機・SEA-397形を、電動車1両に4台搭載する。車軸への動力伝達はTD平行カルダン駆動方式、歯車比は1:6.53で起動加速度3.0km/h、最高速度130km/hに対応している。
台車は川崎重工業製で、軸梁式のボルスタレス台車である。電動車がKW167、付随車がKW168を名乗る。
車内照明や冷暖房の電源として東芝製静止形インバータ (SIV) を搭載、ブレーキなどに用いる圧縮空気を供給する電動空気圧縮機 (CP) はクノールブレムゼ製SL22系を搭載する。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 保安装置
ATCとATO・TASCを搭載し、ワンマン運転を実施している、基本的に本線上ではATO運転（自動運転）を行っており、運転士の出発ボタン操作で力行から次駅停車までを自動で行うようになっている。ATO運転中の手動介入は、高位のブレーキ操作のみ受け付ける。ただし、車両基地内では手動運転を行っている。
2014年1月から朝ラッシュ時の守谷 - 北千住間はTASC運転を実施している。これは先行列車に接近した追従運転時、ATOでは度重なる車内信号の現示変化に柔軟な対応が難しく、乗り心地が低下していたためである。
運転席背面には運転切換スイッチがあり、ATC（手動）運転・ATO運転（自動運転）・ATC（TASC）運転の3モードから選択できる。ATOには運転モードがあり、雨天モード・平常モード・回復モードの3モードから選択できる。雨天モードは雨天時または降雪時の滑走防止のため、平常よりも減速度を約20 %抑えるもので、回復モードは目標速度を平常モードより2 km/hアップさせるもの（平常モードはATC信号現示の5 km/h下で運転）である。ただし、現在はATOソフトウェアの改修により、平常モードの目標速度をアップさせており、回復モードは使用していない。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 編成
つくばエクスプレスでは沿線の利用客増加に伴い、2030年代の前半を目安に8両編成へ増強する。そのため、当形式も中間に電動車と付随車各1両を挿入した8両編成の増強が予定されている。
首都圏新都市鉄道TX-1000系電車 運用
秋葉原駅 - 守谷駅間で、普通列車を中心に、一部の区間快速列車にも運用されている。
建国記念の日
建国記念の日（けんこくきねんのひ）は、日本の国民の祝日の一つ。
国民の祝日に関する法律（祝日法、昭和23年7月20日法律第178号）第2条は、建国記念の日の趣旨について、「建国をしのび、国を愛する心を養う。」と規定している。1966年（昭和41年）の祝日法改正により国民の祝日に加えられ、翌1967年（昭和42年）2月11日（政令により規定）から適用された。
建国記念の日 制定
世界で「建国記念日」を法律で定めて祝日とする国家は多いが、何をもって建国記念日とするかは、国によって異なる。日本では、建国の日が明確ではないが、建国をしのぶ日として法律に基づき「建国記念の日」が定められた。日付は政令に基づき、日本神話を基に建国日とされていた紀元節（1948年〈昭和23年〉7月、祝日法制定に際し廃止）と同じ2月11日にされた。
2月11日は、神武天皇（日本神話の登場人物であり、古事記や日本書紀で初代天皇とされる）の日本書紀における即位日（辛酉年春正月、庚辰朔、すなわち、旧暦1月1日〈『日本書紀』卷第三、神武紀 「辛酉年春正月 庚辰朔 天皇即帝位於橿原宮」〉）の月日を、明治時代にグレゴリオ暦での具体的な日付として推定したものである。
建国記念の日 法令上の位置づけ
他の祝日が祝日法に日付を定めているのに対し、この祝日のみが「政令で定める日」と定められている（経緯は#沿革を参照）。この規定に基づき、佐藤内閣が建国記念の日となる日を定める政令（昭和41年政令第376号）を定め、「建国記念の日は、二月十一日」とした。
建国記念の日 式典
戦前は宮中三殿において大祭の紀元節祭が行われていた。戦後はGHQの圧力で1948年（昭和23年）に廃止された。ただし、昭和天皇は翌年の2月11日より、宮中三殿において「臨時御拝」として、旬祭と同じ作法で親拝を行った。平成以降は「三殿御拝」に名称が改められ、同様に天皇の親拝が行われている。この日、天皇は橿原神宮に勅使を派遣する。
当日は、各地の神社仏閣（神道神社・仏教寺院）にて「建国祭」などの祭りが執り行われる。
東京で実施される建国祭奉祝行事としては神社本庁も参画する日本の建国を祝う会主催の「建国記念の日・奉祝記念行事（奉祝パレード・奉祝中央式典）」が渋谷区明治神宮周辺で毎年開催されており、神輿渡御や奉納太鼓、マーチングなど「建国祭」の名で親しまれ賑わいを魅せている。また、議員や駐日大使の参列なども行われている。なお、政府主催の式典はない。
旧日本海軍の技術・伝統を継承している海上自衛隊では、基地・一般港湾等に停泊している自衛艦において満艦飾が行われる。
建国記念の日 沿革
上述のとおり「建国記念の日」と定められた2月11日は紀元節と同日である。この祝祭日は、1948年（昭和23年）に制定された国民の祝日に関する法律附則2項で、「休日ニ關スル件」（昭和2年勅令第25号）が廃止された。
紀元節復活に向けた動きは、1951年（昭和26年）頃から見られ、1957年（昭和32年）2月13日には、自由民主党の衆議院議員らによる議員立法として「建国記念日」制定に関する法案が提出された。しかし、当時野党第1党の日本社会党が保守政党の反動的行為であるとして反対した為、衆議院では可決されたものの、参議院では審議未了廃案となった。
その後、「建国記念日」の設置を定める法案は、9回の提出と廃案を繰り返すも成立には至らなかった。1963年（昭和38年）6月20日には、衆議院内閣委員会において、委員長永山忠則が法案の採決を行ったが、これに抵抗した社会党議員らに暴力を受け（体当たりされ）、入院するという一幕もあった。
具体的に何月何日を記念日とするかについても、議論があった。日本社会党は日本国憲法が施行された5月3日（憲法記念日）、公明党（旧・公明政治連盟）設立者、創価学会会長の池田大作はサンフランシスコ講和条約が発効した4月28日をそれぞれ提案した。民社党は聖徳太子が十七条憲法を制定したとされる4月3日を主張し、朝日新聞も社説で同じ日付を提案した。
建国記念の日 沿革
結局、名称に「の」を挿入した「建国記念『の』日」として“建国されたという事象そのものを記念する日”であるとも解釈できるようにし、具体的な日付の決定に当たっては各界の有識者から組織される審議会に諮問するなどの修正を行い、社会党も妥協。1966年（昭和41年）6月25日、「建国記念の日」を定める祝日法改正案は成立した。
同改正法では、「建国記念の日 政令で定める日 建国をしのび、国を愛する心を養う。」と定め、同附則3項は「内閣総理大臣は、改正後の第2条に規定する建国記念の日となる日を定める政令の制定の立案をしようとするときは、建国記念日審議会に諮問し、その答申を尊重してしなければならない。」と定めた。当の「建国記念日審議会」は、学識経験者等からなり、総理府に設置された。約半年の審議を経て、委員9人中7人の賛成により、「建国記念の日」の日付を「2月11日」とする答申が1966年（昭和41年）12月9日に提出された。同日、佐藤内閣は「建国記念の日は、二月十一日とする。」とした「建国記念の日となる日を定める政令」（昭和41年政令第376号）を定めて公布し、即日施行した。
建国記念の日 沿革
建国記念の日制定に至る活動で神社本庁が1955年に紀元節奉祝国民大会運営委員会を設立するなど、主要な役割を果たした。さらに日本郷友連盟、日本遺族会、生長の家など保守系団体が加わり、建国記念の日制定を求める世論形成に寄与した。
サンフランシスコ講和条約が成った1951年前後から神道界、保守系・右翼系の人物や団体が「紀元節復活運動」を始めた。神社界をはじめとする諸団体が「紀元節奉祝会」を結成（事務局は神社本庁）し、全国的に活動した。1954年に神社本庁は紀元節祭を行い、傘下の神社に2月11日を紀元節という名前で祝うよう通達した。生長の家の谷口雅春が1955年（昭和30年）に「日本建国の理想の復活」を謳って以後、生長の家信者は紀元節の復活を求める運動をした（谷口にとって、建国記念の日制定は明治憲法復活と日本国憲法廃止のための第一歩であった）。これに対し、野党、民主団体、労働組合、キリスト教者、歴史学者などが紀元節復活反対を表明した。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車（しゅとけんしんとしてつどうTX-2000けいでんしゃ）は、首都圏新都市鉄道の交直流通勤形電車。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 概要
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（以下、つくばエクスプレス）開業時に導入された日立製作所製のA-trainである。同時期に導入されたTX-1000系をベースに設計されたが、主に電装品が異なり、茨城県内（守谷駅 - つくば駅間）で採用する交流電化区間にも対応したものとなっている。形式称号の "TX" はつくばエクスプレスのアルファベット表記"Tsukuba eXpress" に由来する。
2003年（平成15年）3月に先行試作車6両編成1本（6両）、翌2004年（平成16年）1月から7月にかけて量産車6両編成15本（90両）が落成し、いずれも2005年（平成17年）8月24日のつくばエクスプレス開業と同時に営業運行を開始した。
その後、全線での利用客の増加に伴って輸送力増強のための車両増備が必要となったことから、2008年度に開業時の量産車をマイナーチェンジした1次増備車6両編成4本（24両）を新製した。この増備車は2008年（平成20年）8月12日より営業運転を開始しており、その後の10月1日のダイヤ改正より朝ラッシュ時の列車増発が図られた。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 概要
さらにその後、2012年度には1次増備車を基本とした2次増備車6両編成3本（18両）を新製した。この増備車は2012年7月上旬より営業運転を開始しており、その後の10月15日に行われたダイヤ改正より列車増発が図られた。
なお、本系列の輸送力増強に伴う増備車は首都圏新都市鉄道が監修した資料（2012年度増備車落成時点）において、2008年度増備車は1次増備車（一次増備車）、2012年度増備車は2次増備車（二次増備車）との記載があり、本項目ではこの呼称（太字の呼称）を用いる。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 車体外観
車体は片側4か所の両開き客用扉を有する。車体のサイズは全長20m・幅2950mm級で、その幅は日本の軌間1067mm路線の中では最大級、いわゆる「幅広車体」を採用している。材質はアルミニウム合金で、最新のダブルスキン構造を採用した。表面に酸化被膜を形成する加工を施して腐食を防いでおり、無塗装である。アクセントとして車体側面上部に赤色のテープによるラインを貼り付けている。前面デザインは鋭いラインとV字型のガラスが特徴で、高速感を出したものとなっており、路線内のトンネル区間や地下区間で非常時の避難を目的に貫通扉を持つ。
TX-1000系とはほぼ同じ外観で一見すると見分けが付かないが、本系列は高圧の交流電化区間を走行するため、屋根上の集電装置（パンタグラフ）は、4か所となっておりTX-1000系の3か所よりも多くなっている。さらに、周囲は絶縁のための碍子が多数設置されている。また、車両番号を表示するプレートの色が、TX-1000系の紺色に対して、本系列では赤色である。
1次増備車からは外観デザイン（形状）に変更はないが、前面フロントガラス下部にスピード感を表すスカーレットのVラインを配置した 。側面は駅停車時に車両と可動式ホーム柵を識別しやすくなるよう車体全長に白色とスカーレットのラインを配置したほか、戸袋部TXマークの上にもスカーレットのラインを追加している。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 内装
内装に関する記述は先行試作車・量産車を基本とし、増備車の変更点については別途記載する。
車内は白色を基調とし、客用ドアも同色の化粧板仕上げである。各ドア下部には滑り止めを兼ねた黄色い点字ブロックが貼り付けられているのに加え、ドアの開閉に合わせてドアチャイムが鳴動するなど視覚障害者にも配慮したものとなっている。また、編成中2両（2・5号車）に車椅子スペースを持つ。
座席は全車両住江工業製であり、ロングシートを基本とするが、編成の中央部分の2両（3・4号車）はボックスシートとロングシートの混在するセミクロスシート配置とした。なお、混雑緩和を目的として23編成のうち16編成においてボックスシートをロングシートに改造することが首都圏新都市鉄道より発表されており、2017年4月27日の時点で第54編成と第56編成の2編成がロングシート化の改造を終えて運用に就いている。2018年6月には中期経営計画で未改修の7編成についてもロングシート化が発表されており、2020年までに後述の事故で休車中の71編成を除いた全車が施工された。
また、着席区画の明確化と同時に混雑時につかむことが出来たり、着席・起立時の補助とすることも出来る握り棒（スタンションポール）が設置されている。つり革は握りやすい三角形タイプで、優先席部分はオレンジ色としてある。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 内装
側面の窓は大きな1枚ガラスを用いている。1990年代以降の新型車両では紫外線カット機能付きのガラスを採用する代わりにカーテンを廃するものも出てきたが、本系列では透明ガラスと巻き上げカーテンを採用した。この窓は開閉不能のはめ殺しであるが、空調設備が故障した時の換気用として車両連結面（妻面）に開閉可能な小窓を設置している。
乗客用車内案内表示装置としてLED式の文字スクロールによるものと路線図式のものが設置されている。他事業者では路線図式のものはLED式の文字スクロールによる表示に取って代わったところが多く、新たに採用しているところは少ない。また、自動放送装置を搭載しており、日本語と英語に対応している。
1次増備車から火災対策の強化として天井部の空調装置ルーバの材質をアルミ合金製に変更したほか、床敷物を塩化ビニル材からゴム材に変更した。ドア戸袋部の引き込まれ防止ゴムの材質を硬くし、乗客の荷物等が引き込まれるのを防止できるようにした。座席モケットのクッション材を改良し、より柔らかいものにした。なお、このグループの床敷物設置方法には、のちに不備があることが判明し、国土交通省から改善指示が出されている（後述）。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 内装
また、安全対策から7人掛け座席間の枕木方向につり革を増設、女性専用車にもなるつくば方先頭車1号車と優先席部にある一部のつり革（落成時からオレンジ色）のつり高さを50mm低くした。このほか、車内の非常用ドアコックなどの、車内ステッカーの一部を蓄光式ステッカーに変更、乗務員室背後の電磁鎖錠用の通行表示灯（仕切開戸解錠時に通行可を表示）を大型化した。
1次増備車以降は座席やガラスに記載される「優先席」のロゴが異なり、また携帯電話のマナーを記載したステッカーも別のものに変更されている。
2次増備車では省エネルギー化のため、室内灯を蛍光管式からLED照明に変更した 。LED照明を採用することで消費電力は蛍光灯よりも約23%削減されている。座席については座り心地を改善するために座席構造を根本的に見直している。ロングシート、クロスシートともに座席フレームの構造を改良することで座席詰め物を厚くさせた他、バケット形状が変更されており、座席座り心地の大幅な改善が図られている。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 内装
冬期の車内環境を改善するため、ロングシート車では約20%（1基あたりの容量は750W→960Wまたは750Wに）、クロスシート車では約10%（1基あたりの容量は400W→750Wまたは450Wに）暖房容量の増加が図られている。同時に取り付け位置を若干下げたことにより、床面付近の足元温度を約3℃向上させ、車内輻射熱の増加が図られている。
視覚障害者への配慮として従来からのドア開閉チャイムに加えてドア開案内チャイムを付加し、駅停車中に5秒間隔でチャイムを鳴動させている。つり革はロングシート一般席部のつり革のつり位置を50mm下げ、床面高さ1,600mmに統一した。また、車内換気量増加のため、各車の車端部優先席部と車椅子スペース部の側窓を200mm開閉できるように改良した。
第60編成は落成時から、他編成は改造により無線LAN機器を搭載。2005年8月24日の開業日から翌2006年（平成18年）7月31日まで列車内無線LAN接続トライアル用に供された。
無線LAN接続商用サービス開始の決定により、2006年7月31日までに全16編成が無線LAN接続対応となり、商用サービスは同年8月24日から開始された。当初はNTTドコモの「Mzone」と「moperaU「公衆無線LAN」コース」のみが提供されていたが、同年11月9日からは東日本電信電話（NTT東日本）の「フレッツ・スポット」も提供が開始された。なお、トライアルユーザーに対しては8月24日から1か月間商用環境の体験キャンペーンなどが実施された。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 乗務員室
運転台のマスター・コントローラーはワンハンドル仕様で、力行とブレーキが一体化しており、左手だけで操作する。また、ワンマン運転対応のために客用ドア開閉スイッチを運転台部分に併設する。運転台にはTIS（車両制御情報管理装置）と呼ばれる三菱製のモニタ装置があり、各車両の状態が一目でわかるようになっている。
1次増備車からは運転士用放送操作器のマイクのコードを延長して利便性を向上させたほか、右側面部に携帯無線機の置き台を新設、非常ブレーキ押しボタンの形状が変更されている。また、遮光対策として、フロントガラス上部に遮光フィルムの貼り付けを実施したほか、光線ヨケ（遮光板）を透明品から黒色の不透明品に変更・サイズを大型化した。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 走行機器など
主制御機器（走行用モーターの制御装置）には日立製作所製のIGBT素子によるVVVFインバータ（回生ブレーキ対応）を採用しており、主変換装置にPWMコンバータとともに搭載されている。1基のVVVFインバータが制御する主電動機の数を2台に制限することで、制御装置が故障した時も自力走行出来ることを目標にしている。主電動機（走行用モーター）も日立製のかご形三相誘導電動機で、EFO-K60形を電動車1両に4台搭載する。車軸への動力伝達はTD平行カルダン駆動方式、歯車比は1:6.53で起動加速度3.0km/h、最高速度130km/hに対応している。台車は川崎重工業製のヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、電動車がKW167、付随車がKW168を名乗る。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 走行機器など
交直流電車であるため、直流1,500Vと交流50Hz 20,000Vとの両方の電源に対応出来るように、屋根上に交直切換器・交流遮断器・直流・交流避雷器などの電源切替に必要な機器類を搭載している。床下には主変圧器を搭載しており、直流区間では、架線からの電源が直接に主変換装置に搭載されているVVVFインバータに送られているが、交流区間では交流電源を主変圧器により降圧させ、主変換装置に搭載されているPWMコンバータで直流に変換された後にVVVFインバータに送られている。また、交直切替は自動切り替え機能を搭載し、TX-1000系と同じく車内の照明や冷暖房の電源用として静止形インバータ (SIV) を搭載。交流区間でSIV装置が使用出来るように、補助回路用の交直切替器と主変圧器の2次側にある3次巻線からの交流1,444Vを直流1,250Vに変換する高圧補助整流装置を搭載している。
増備車において機器類に大きな変更点はないが、2次増備車ではそれまでのスクリュー式空気圧縮機（除湿装置一体型・吐出量1,600L/min）からオイルレス式空気圧縮機（除湿装置一体型・吐出量1,600L/min）に変更されている。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 保安装置
ATCとATO・TASCを搭載し、ワンマン運転を実施している、基本的に本線上ではATO運転（自動運転）を行っており、運転士の出発ボタン操作で力行から次駅停車までを自動で行うようになっている。ATO運転中の手動介入は、高位のブレーキ操作のみ受け付ける。ただし、車両基地内では手動運転を行っている。
2014年1月から朝ラッシュ時の守谷 - 北千住間はTASC運転を実施している。これは先行列車に接近した追従運転時、ATOでは度重なる車内信号の現示変化に柔軟な対応が難しく、乗り心地が低下していたためである。
運転席背面には運転切換スイッチがあり、ATC（手動）運転・ATO運転（自動運転）・ATC（TASC）運転の3モードから選択できる。ATOには運転モードがあり、雨天モード・平常モード・回復モードの3モードから選択できる。雨天モードは雨天時または降雪時の滑走防止のため、平常よりも減速度を約20 %抑えるもので、回復モードは目標速度を平常モードより2 km/hアップさせるもの（平常モードはATC信号現示の5 km/h下で運転）である。ただし、現在はATOソフトウェアの改修により、平常モードの目標速度をアップさせており、回復モードは使用していない。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 編成
つくばエクスプレスでは沿線の利用客増加に伴い、2030年代の前半を目安に8両編成へ増強する。そのため、当形式も中間に付随車2両を挿入した8両編成の増強が予定されている。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 運用
秋葉原駅 - つくば駅の全区間で運用されており、全ての列車種別（快速・通勤快速・区間快速・普通）に充当される。特に快速・通勤快速の全列車と大半の区間快速には本系列が充当される。また、過去にはお召し列車として運用されたこともある。詳細は該当項目を参照。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 ラッピングトレイン
本系列に『チャギントン』のキャラクターを装飾した「TXチャギントントレイン」が、2016年2月27日から4月10日までは第51編成、2017年2月25日から4月9日までは第64編成を使用して運行された。
2025年4月1日より本系列の第51編成と第67編成につくばエクスプレス開業20周年記念ラッピングが行われ運用されている。ラッピングは先頭車のヘッドマークと車体側面のシールで構成されている。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 廃車
2019年2月28日に発生した、総合基地構内での脱線事故により、2次増備車である第71編成のうち破損したTX-2171とTX-2271が同年7月に廃車となった。またTX-2271とユニットを組んでいたTX-2371についても2020年3月24日付で廃車となった。残った3両については社員・乗務員が研修などで使用する「実物教材車」に転用された。その後内装の一部が撤去され、内装部品がテレビドラマ『ペンディングトレイン』の撮影に使用された。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 不具合
1次増備車24両の床敷物は本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。これに対し、首都圏新都市鉄道は2011年（平成23年）度末までの予定で取り替えを回答している。
2019年5月10日に、2次増備車である第73編成の全般・重要部検査を行った際に、主変換装置の機器吊り用レールの取り付け部においてひび割れが発見された。これを受けてTX-2000系およびTX-1000系の全編成について取り付け部を確認したところ、同じく2次増備車である第72編成においても同様のひび割れが発見された。それ以外のTX-2000系およびTX-1000系の編成についてはひび割れがないことが確認された。
首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 不具合
その後、当該2編成の製造の過程において、車体側の機器吊り用レールの位置と主変換装置の取り付け穴位置が合わなかったのを修正するために矯正作業を行なった結果ひび割れが発生し、その状態で主変換装置を取り付けたため主変換装置の重量によりひび割れが拡大したとの調査結果が発表された。
不具合が発見された第72・73編成については直ちに営業線での運転が取りやめられた。機器吊り用レールの変形部分を除去し、正常な機器吊り用レールに補強材を追加した上で主変換装置を付け直す作業を実施し、検証試験で安全性を確認したため、順次運行を再開させるとした。
紀元節
紀元節（きげんせつ）は、古事記や日本書紀で日本の初代天皇とされる神武天皇の即位日をもって定めた祝日。日付は紀元前660年2月11日。1873年（明治6年）に定められた。かつての祝祭日の中の四大節の一つ。
1948年（昭和23年）7月20日の「国民の祝日に関する法律」公布・施行により、紀元節を含む四大節は廃止された。1966年（昭和41年）に同じ2月11日が「建国記念の日」として国民の祝日となり、翌年から適用された。
2月11日の日付は、日本書紀で神武天皇が即位したとされる神武天皇元年（紀元前660年）1月1日の月日を、明治に入りグレゴリオ暦に換算したものである。
紀元節 紀元節の制定まで
8世紀初めに編まれた『日本書紀』によれば、神武天皇の即位日は「辛酉年春正月、庚辰朔」であり、日付は正月朔日、すなわち1月1日となる。
辛酉年春正月 庚辰朔 天皇即帝位於橿原宮 — 『日本書紀』卷第三、神武紀
しかし、明治5年11月15日（1872年12月15日）、明治政府は神武天皇の即位をもって「紀元」と定め（明治5年太政官布告第342号）、同日には「第一月廿九日」（1月29日）を神武天皇即位の相当日として祝日にすることを定めた（明治5年太政官布告第344号）。（新暦による表示である）1873年1月29日は、新暦（太陽暦：グレゴリオ暦）で旧暦（太陰太陽暦：天保暦）のまま変えなかったときの明治6年1月1日に当たる日付（並行して二つの暦を進めた時に重なる日）である。折柄、明治5年12月2日（1872年12月31日）の翌日をもって明治6年1月1日（1873年1月1日）とし、新暦が施行されることになっていた。
今般太陽暦御頒行神武天皇御即位ヲ以テ紀元ト被定候ニ付其旨ヲ被爲告候爲メ来ル廿五日御祭典被執行候事
但當日服者参朝可憚事
 — 「太陽暦御頒行神武天皇御即位ヲ以テ紀元ト定メラルニ付十一月二十五日御祭典」（明治5年太政官布告第342号）、
紀元節 紀元節の制定まで
第一月廿九日　神武天皇御即位相當日ニ付祝日ト被定例年御祭典被執行候事
 — 「神武天皇御即位祝日例年御祭典」（明治5年太政官布告第344号）
1873年（明治6年）1月29日、神武天皇即位日を祝って、神武天皇御陵遙拝式が各地で行われた。同月、神武天皇即位日と天長節（天皇誕生日）を祝日とする布告を出している。同年3月7日には、神武天皇即位日を「紀元節」と称することを定めた（明治6年太政官布告第91号）。
今般改暦ニ付人日上巳端午七夕重陽ノ五節ヲ廃シ神武天皇即位日天長節ノ両日ヲ以テ自今祝日ト被定候事
 — 「五節ヲ廃シ祝日ヲ定ム」（明治6年太政官布告第1号）
神武天皇御即位日紀元節ト被稱候事
 — 「神武天皇御即位日紀元節ト稱セラル」（明治6年太政官布告第91号）
ところで、これらの太政官布告に先立って、明治5年11月9日（1872年12月9日）に出されていた太陽暦を施行する旨の太政官布告では、祭典等の日付は、旧暦の月日を新暦の月日には換算せずまったく同じ数字になるように施行するものと定めていた（明治5年太政官布告第337号）。
（略）
一　諸祭典等舊曆月日ヲ新曆月日ニ相當シ施行可致事
（略）
 — 「太陰暦ヲ廃シ太陽暦ヲ頒行ス」（明治5年太政官布告第337号）抜粋
紀元節 紀元節の制定まで
これは、祭典の執行日を新暦で固定し、毎年旧暦の月日から新暦の月日に換算する煩雑さを避けるための規定である。例えば、例年1月1日に新年を祝って行われる歳旦祭は、旧暦1月1日の新暦相当日ではなく新暦1月1日に行うということになる。
この規定の影響などもあって、紀元節は旧暦1月1日、すなわち旧正月を祝う祝日との誤解が国民のあいだに広まった。国民のこの反応を見て政府は、紀元節は神武天皇即位日を祝う祝日であるという理解が広まらないのではないかと考えた。また、1月29日では、孝明天皇の命日（慶応2年12月25日（1867年1月30日）、孝明天皇祭）と前後するため、不都合でもあった。
そこで、政府は、1873年（明治6年）10月14日、新たに神武天皇即位日を定め直し、2月11日を紀元節とした（明治6年太政官布告第344号）。
年中祭日祝日等ノ休暇日左ノ通候條此旨布告候事
（略）
孝明天皇祭　一月三十日
紀元節　二月十一日
神武天皇祭　四月三日
（略）
 — 「年中祭日祝日ノ休暇日ヲ定ム」（明治6年太政官布告第344号）
2月11日という日付は、文部省天文局が算出し、暦学者の塚本明毅が審査して決定した。その具体的な計算方法は明らかにされていないが、当時の説明では「干支に相より簡法相立て」としている。
紀元節 紀元節の制定まで
干支紀年法は、後漢の元和2年（ユリウス暦85年）に三統暦を廃止して以降は、60の周期で単純に繰り返すようになっている。神武天皇の即位年の「辛酉年」は『日本書紀』の編年（720年（養老4年）に成立）を元に計算すると西暦紀元前660年に相当し、即位月は「春正月」であることから立春の前後であり、即位日の干支は「庚辰」である。そこで西暦（先発グレゴリオ暦）で紀元前660年の立春に最も近い庚辰の日を探すと新暦2月11日が特定される。その前後では前年12月20日と同年4月19日も庚辰の日であるが、これらは「春正月」にならない。したがって、「辛酉年春正月庚辰」は紀元前660年2月11日とした。なお、『日本書紀』はこの日が「朔」、すなわち新月の日であったとも記載しているが、朔は暦法に依存しており「簡法」では計算できないので、明治政府による計算では考慮されなかったと考えられる。なお、現代の天文知識に基づき当時の月齢を計算すると、この日は天文上の朔に当たるが、これは天文上の朔にあわせるため、庚辰の日を即位日としたと考えられている。
紀元節 制定後から「建国記念の日」に変わるまで
紀元節には、宮中皇霊殿で天皇親祭の祭儀が行われ、各地で神武天皇陵の遙拝式も行われた。1889年（明治22年）には、この日を期して大日本帝国憲法が発布され、これ以降、憲法発布を記念する日にもなった。1891年（明治24年）には小学校祝日大祭儀式規程（明治24年6月17日文部省令第4号）が定められ、天皇皇后の御真影（写真）に対する最敬礼と万歳奉祝、校長による教育勅語の奉読などからなる儀式を小学校で行うことになった。1914年（大正3年）からは全国の神社で紀元節祭を行うこととなった。1926年（大正15年）からは青年団や在郷軍人会などを中心とした建国祭の式典が各地で開催されるようになった。
紀元節 制定後から「建国記念の日」に変わるまで
第二次世界大戦後の1947年（昭和22年）、片山哲内閣により、日本国憲法にふさわしい祝日の法案に紀元節が「建国の日」として盛り込まれていたが、連合国軍最高司令官総司令部により削除され、法は1948年（昭和23年）7月に施行された。日本が独立を回復した1952年（昭和27年）から復活運動がおき、1957年2月13日自民党纐纈弥三らは、建国記念日法案を国会に提出し、5月15日衆議院で可決（のち審議未了）、また1958年（昭和33年）に国会へ議案が提出された。その後、「紀元節」の復活に賛否両論あるなか数度の廃案と再提案を経て、1965年2月3日佐藤栄作首相は全国知事会議で建国記念日は2月11日が適当、祝日法改正案は政府立法で国会に提出すると所信を表明、1966年（昭和41年）に、「建国をしのび、国を愛する心を養う。」という趣旨の「建国記念の日」を定める国民の祝日に関する法律の改正が成立した。同改正法では、「建国記念の日」の具体的な日付について定めず、政令によって定めることとしていた。そのため、同年12月、佐藤栄作内閣は、建国記念の日となる日を定める政令（昭和41年政令第376号）を定めて、「建国記念の日」を2月11日とした。同政令は即日施行され、翌1967年（昭和42年）の2月11日に実施された。こうして、紀元節の祭日であった2月11日は、「建国記念の日」として祝日となった。
1966年12月8日建国記念日審議会は建国記念日を2月11日と答申し、12月9日公布された（政令）。
紀元節 紀元節祭
紀元節が祭日とされていたときには、その当日、宮中三殿の賢所、皇霊殿、神殿では、紀元節祭が行われ、紀元節の祝宴も行われた。また、全国の神社においても、紀元節祭が行われた。
紀元節祭は、初めて紀元節とされた1873年（明治6年）1月29日に、宮中三殿の皇霊殿において行われたのが最初である。このときには皇霊殿においてのみ祭祀が行われ、賢所には便りの御拝が行われただけであった。1914年（大正3年）から、全国の神社でも紀元節祭を行うように定められ、1927年（昭和2年）の皇室祭祀令の一部改正によって、賢所、皇霊殿、神殿において行われるようになった。
皇室祭祀令が定める大祭のひとつで、天皇が皇族および官僚を率いて親ら祭典を行う。天皇の出御は午前9時30分で、御拝礼御告文を奏して入御。ついで皇后、皇太后の御拝、皇族の御拝がある。参列員は文武高官有爵者優遇者、勅任待遇までの官僚で、正午から午後3時30分まで、有資格者の参拝が許された。当夜は賢所御神楽の儀に準じて皇霊殿に御神楽の奏楽があり、このとき天皇が御拝して、入御ののち神楽に移った。天皇は、神楽が終わるまで就寝しなかった。伊勢神宮、官国幣社以下の神社においては、1914年（大正3年）から、中祭式で祭典が行われた。
紀元節 紀元節祭
1947年（昭和22年）5月2日の皇室祭祀令廃止、1948年（昭和23年）7月20日の休日ニ関スル件廃止を受けて、1949年（昭和24年）以降、大祭としての紀元節祭は行われなくなった。ただし、昭和天皇は同年の2月11日より、宮中三殿において、臨時御拝（りんじごはい）として、旬祭と同じ作法で親拝を行った。平成以降は三殿御拝（さんでんごはい）に名称が改められ、同様に天皇の親拝が行われている。橿原神宮へも勅使が派遣され、御神楽奉納は神武天皇祭（4月3日）に併せて行われている。
1954年（昭和29年）、神社本庁の通達に従い橿原神宮、伊勢神宮、鶴岡八幡宮などが紀元節祭を行い始めた。このほか、一部の有志によって建国祭などと名称を変えて式典が行われている。また、1967年（昭和42年）の建国記念の日制定以降、全国の神社でも再び紀元節祭が行われるようになった。神社本庁などから宮中での紀元節祭復活の要求があるが、宮内庁はこれを拒否している。右翼団体は21世紀にも建国記念の日に「紀元節」を奉祝する集会や街宣活動を日本各地で行う。
紀元節 唱歌「紀元節」
高崎正風作詞、伊沢修二作曲の唱歌「紀元節」が1888年（明治21年）に発表され、1893年（明治26年）には文部省によって祝日大祭日唱歌に選定された。
一、雲にそびゆる髙ちほの髙ねおろしに艸も木も　　なびきふしけん大御世を仰ぐけふこそ樂しけれ二、うなばらなせるはにやすの池のおもよりなほひろき　　めぐみのなみにあみし世を仰ぐけふこそたのしけれ三、天つひつぎの髙みくら千代よろづ世に動きなき　　もとゐ定めしそのかみを仰ぐ今日こそたのしけれ四、空にかがやく日の本の萬の國にたぐひなき　　國のみはしらたてし世を仰ぐけふこそ樂しけれ — 紀元節 高崎正風
紀元節 諸説
紀元節の2月11日という日付の由来については、「建武年間記」「建武年中行事」によると、延喜式神名帳筆頭にある宮中内の座神「韓神社」の祭りを、建武2年2月11日に後醍醐天皇が執り行ったことに由来するとする説がある。
紀元節 その他
紀元節には、社会事業奨励を目的に宮内省から、業績が顕著な病院（財団法人）等に対し、金一封が下賜された。また、都道府県単位で社会事業功労者、教育功労者、産業功労者等に対する表彰伝達が行われていた。表彰制度の多くは、第二次世界大戦後も続けられているが、表彰日は他の節目に行われる例も多くなった。
天皇の即位など節目の年の紀元節には恩赦が行われた。
具体的には1934年（昭和9年）の紀元節では明仁親王誕生を記念した恩赦が、1938年（昭和13年）の紀元節では憲法発布50年を記念した恩赦が行われている、当時服役していた五・一五事件の首謀者の例では、刑期をそれぞれの恩赦時に1/4減刑されるなどの恩恵を得ている。
周
周
紀元前771年頃の周の領土
周（しゅう、拼音: Zhōu、紀元前1046年頃 - 紀元前256年）は、古代中国の王朝。国姓は姫。当初は殷（商）の従属国だったが、紀元前1046年に革命戦争（牧野の戦い）で殷を倒し周王朝を開いた。紀元前771年の洛邑遷都までを西周、遷都から秦に滅ぼされるまでを東周（春秋戦国時代）と区分される。
周の歴史は春秋時代以降に成立した書経や『史記』などに記されていて、かつては周代に関する研究やイメージのほとんどはそれらを準拠したものであった。一方で、現代では考古学調査の進展により、史書において知ることができなかった数々の新事実が判明し、人々の周代へのイメージは急速に変遷しつつある。
周 歴史
周国の伝説上の始祖は后稷であり、五帝の舜に仕えて、農政に功績があったという。
古公亶父の時代に周の地に定住したとされる。古公亶父には3人の息子があり、上から太伯・虞仲・季歴と言った。季歴に息子が誕生する際、さまざまな瑞祥（吉兆。聖人が生まれる際に起こるとされる）が起こったため、古公亶父は「わが子孫のうち最も栄えるのは季歴の子孫であろうか」と期待した。その期待を察した太伯と虞仲は、季歴に継承権を譲るため自発的に出奔した。南方の僻地に赴いた太伯は句呉と号して国を興し、その地の蛮族（荊蛮）は皆これに従った。なお、この南方の僻地は日本だったという伝説もある（太伯・虞仲#日本に関する伝承）。周王朝の祖である后稷の母である姜嫄の「姜」は「羌」と同じで、 このことから周は元々羊の遊牧文化を持つ非定住農耕民であったという説がある。
中国戦国時代の儒学者である孟子は『孟子』において、「舜は諸馮に生まれて負夏に移り、鳴條で亡くなった東夷の人である。文王は岐周に生まれ、畢郢に死した西夷の人だ」として、舜は「東夷」の人、文王は「西夷」の人であると述べている。