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東武日光線 運行概況
2006年3月18日のダイヤ改正以前は早朝・夜間の一部列車を除き普通列車の設定はされておらず、終日運行されていた新栃木駅発着の（旧）準急が南栗橋駅 - 新栃木駅間の各駅停車の役割を担っていた。しかし、同ダイヤ改正で南栗橋駅で系統分離され、日中は南栗橋駅 - 新栃木駅間のみを結ぶ6両編成の各駅停車が中心となり、元の準急は区間急行へ名称が変更された上で運行時間帯も朝と夜のみと大幅に縮小された。2013年3月16日のダイヤ改正により大多数の列車が南栗橋駅 - 新栃木駅間で4両編成での往復運転となった。
2011年夏には東日本大震災の影響による電力需要抑制への対応として、昼間時間帯の一部普通列車を運休していたが、2012年5月22日の東京スカイツリーグランドオープンに合わせて終了した。ただし、この当時のダイヤは、区間快速がこの区間の各駅に停車していたため、この区間で各駅に停車する列車は最低毎時2本は確保されていた。
なお、2020年6月6日ダイヤ改正で南栗橋駅 - 東武宇都宮駅の直通列車が増発される前は、栃木 - 新栃木駅の1駅間のみ当線に乗り入れている栃木駅発着の宇都宮線直通列車が多数あった。同改正後も宇都宮線直通列車の一部は栃木駅発着で運行されていたが、2022年3月のダイヤ改正以降は早朝・夜間の一部を除いて新栃木駅折り返しとなっている。
東武日光線 運行概況
（南栗橋駅 - 栃木駅 - ）新栃木駅 - 東武日光駅（・新藤原駅）間
4両編成のワンマン列車で、昼間時は南栗橋駅 - 新栃木駅 - 東武日光駅間で1時間に1本（60分間隔）で運行されている。大部分の列車が新栃木駅で宇都宮線内の折り返し列車と同一方向で接続をとっている。一部の列車は栃木駅もしくは新栃木駅発着で運行されている。また、下今市駅から鬼怒川線新藤原駅まで直通する列車もある。
以前より同区間を各駅に停車する列車が概ね毎時1本設定されているが、2006年3月18日のダイヤ改正から区間快速（日光線内各駅停車）が日中毎時1本、2013年3月16日のダイヤ改正からは日中2時間毎に1本（新大平下駅以北のみ各駅停車）が運行されており、これらと合わせて概ね毎時1本の設定となっていたため、普通の設定本数が現在より若干少なかった。
2017年4月21日のダイヤ改正からは、一部の新栃木駅発着の列車が南栗橋駅まで延長されたが、2020年6月6日ダイヤ改正による南栗橋駅 - 東武宇都宮駅間の直通運転拡大に伴い、大部分の列車が新栃木駅発着に戻された。しかし、新栃木駅以北のワンマン運転が開始された2022年3月12日ダイヤ改正により、再び大部分が南栗橋駅まで延長されている。
下今市駅 - 東武日光駅間
東武日光線 運行概況
鬼怒川線方面発着の特急列車に接続する区間列車が運行されている。2022年3月12日ダイヤ改正以前は、上今市駅を通過する「特急連絡」と案内される列車もあった（「けごん#下今市駅接続の連絡列車」を参照）。
また、2017年4月21日の改正で下今市駅でスイッチバックを行う鬼怒川線 - 下今市駅 - 東武日光駅間直通の普通列車が再設定された。
2021年10月16日より、東武日光駅 - 下今市駅・鬼怒川温泉駅間で運行されている蒸気機関車牽引の臨時列車。
2020年10月の運転開始当初は団体専用扱いであった。
南栗橋駅 - 東武日光駅・新藤原駅間で運行され、新大平下駅以北は各駅に停車していた。南栗橋駅で浅草方面の列車と、下今市駅で新藤原駅・東武日光駅方面とそれぞれ接続していた。
東武日光線 運行概況
2017年4月21日ダイヤ改正において、それまで運行されていた区間快速の廃止に伴って新設され、当初は上りのみ朝3本、夕方3本の計6本が設定され、初発の上り1本のみ新藤原駅始発で設定された。車両は区間快速から引き続き6050系で運用されるが、有効長と運用の関係から4両での運転となっていた。2020年6月6日ダイヤ改正より、下り1本が急行より格下げ、上り1本が急行に格上げされ、上りが朝3本と夕方2本の計5本、下りが午前中に1本運行されていた。停車駅は2017年4月20日までの区間快速の停車駅に南栗橋駅・栗橋駅を追加したものである。また、2021年7月1日より20400型も区間急行の運用に入るようになっていた。
2022年3月12日のダイヤ改正では、上り5本・下り1本すべてが廃止され普通列車に格下げされた。
2006年3月18日のダイヤ改正より2017年4月20日まで同区間に設定されていた区間急行については「区間急行・区間準急」の節を参照。
快速・区間快速は特急を補完する列車と位置付けられ、浅草駅 - 東武日光駅間と鬼怒川線・野岩鉄道線経由で会津鉄道線の会津田島駅間で運行され、定期列車の全便で6050系が使用された。
東武日光線 運行概況
快速は1965年、専用車両となる6000系の登場により、従来の準快速と従前の（観光）快速を統合する形で運行を開始した。当初は一部有料の座席指定席が設けられていたが廃止された。
1997年3月25日に板倉東洋大前駅が開業するまでは、東武動物公園駅 - 新大平下駅間の40.1 kmをノンストップで運転していた。これは一般列車がノンストップで運転される距離としては、関東私鉄では最長のものであった。
2006年3月18日からは昼間時以降の快速が廃止され、新設の区間快速（日光線内各駅停車）がこの時間帯に運行されるようになった。2013年3月16日からは区間快速の快速運転区間が新大平下駅以南までに拡大したが、2時間間隔の運行へと減便された。
運用上、始発駅基準で下りは17時以降、上りは19時以降に出発する列車はなかった。
下今市駅・鬼怒川公園駅・新藤原駅で編成の増解結が行われていた。時間帯によって多少異なるが、主な編成パターンは下記の通りになっていた。
2009年6月5日までは下り列車の進行方向前寄りが東武日光行、後寄りが鬼怒川温泉方面行だった。
東武日光線 運行概況
かつては下今市駅での分割・併合が行われず、鬼怒川線内も6両編成で運行する快速があった。当該列車は下今市駅で東武日光方面への快速連絡列車と接続したほか、大谷向駅・大桑駅・小佐越駅はホーム長が4両分のみであったため、当該駅では後ろ2両のドアを開けないようにする必要が生じた。このため、前から4両目にも車掌が乗務し、当該駅では前4両のみドア開閉を行っていた。
料金不要の一般列車では最速達であり、廃止直前時点で定期列車としては下り4本のみ運行されていた。所要時間は浅草駅 - 東武日光駅間で2時間程度（表定速度は約70 km/h）、浅草駅 - 会津田島駅間で約3時間半である。
観光シーズンの休日には浅草駅・北千住駅・東武動物公園駅・南栗橋駅 - 東武日光・鬼怒川温泉方面の臨時列車も運転されている（南栗橋駅発着は急行に接続する）。臨時列車では8000系・10000系・30000系などの通勤形車両（ロングシート車両）が使用されることがある。
また、2007年のゴールデンウィークからは、かつての急行りょうもう専用車両である1800系が使用されることもあった。
過去には臨時列車や団体専用列車・修学旅行専用列車格のものとして「たびじ」や「林間学校」の愛称を与えられるものもあった。
東武日光線 運行概況
区間快速運行開始以前は上下列車ともに設定があり、朝の浅草駅行きの上り2本のみが新大平下駅までの区間を各駅停車で運行していた。2006年3月18日からは浅草駅行き上り定期列車は新大平下駅までの区間を各駅停車で運行するもののみが残存した。2013年3月16日より区間快速の停車駅が見直され、この2本が新ダイヤにおける区間快速の停車駅と同じとなったことから、列車種別が区間快速に変更され、浅草駅行きの上り定期列車が廃止された。
2017年4月21日ダイヤ改正で運行区間・時間帯を縮小のうえ、南栗橋駅発東武日光駅行きの急行に置き換えられた。同改正直後の2017年のゴールデンウィークに運転された浅草駅発着の臨時列車は、かつての快速停車駅に加え、新設された急行列車の停車駅となった南栗橋駅と栗橋駅にも停車した。そのため、駅のポスターや発車標および駅員による放送、6050系の種別では「快速」と案内されずに「臨時」と案内された（1800系は当初から「臨時」）。ただし、同改正以前に、南栗橋駅発着（栗橋駅は通過）の臨時快速が運行されたことがある。
浅草駅 - 新大平下駅間を快速と同じ停車駅で運行し、新大平下駅 - 東武日光駅・会津田島駅間では各駅に停車する。所要時間は浅草駅 - 東武日光駅間で約2時間30分程度、浅草駅 - 会津田島駅間で4時間台である。快速同様に、下り列車は下今市駅で東武日光駅行き編成と会津田島駅（新藤原駅）行き編成を切り離し、上り列車では東武日光駅発編成と会津田島駅（新藤原駅）発編成を連結する。
区間快速は2006年3月18日から設定され、浅草駅 - 東武動物公園駅間を快速運転し日光線内を各駅に停車する種別として設定された。東武動物公園駅 - 新栃木駅間における快速通過駅での停車本数増加と、新栃木駅 - 東武日光駅間の普通列車の取り込みを目的としていたため、2013年3月15日までは、昼間時の栗橋駅 - 静和駅間の快速通過駅の停車本数が前後のダイヤと比べて1時間あたり1本分多かった。また、新栃木駅 - 東武日光駅間では特急以外の昼間時の運行列車が1時間あたり1本の区間快速のみとなっていた。
こちらも2017年4月21日ダイヤ改正で廃止となり、運行区間・時間帯を縮小のうえ、東武日光駅（朝1本のみ新藤原駅）発南栗橋駅行きの区間急行に置き換えられた。
この列車の前身としては、1958年 - 1965年に運行された準快速・快速が挙げられる。
前者は、当初準急Aと称されたが、これには長距離運行を前提としたセミクロスシート改造車であるモハ3210形・クハ250形が使用され、後者には急行用とされたモハ5310形・モハ5320形・5800形が使用されたとされる。そのため、停車駅・運用法などで変化させていたが、ともに車両の陳腐化などにより、6000系の快速列車へ移行した。
ただし、夏期など繁忙期には前述の専用車両では所定の運用ができず、戦前製造のデッカー車のうち、長距離運用に整備がされていないロングシート車両が使用されたとされる。このあたりは、後年前記の快速に8000系を使用するものに通ずるが、8000系の場合列車便所こそないものの座席としてはそれなりに座り心地がよく使用することができたとされる。また、中には荷物室合造車が連結されることがあったといわれる。
準快速列車の停車駅は浅草駅・北千住駅・春日部駅・杉戸駅（現・東武動物公園駅）・新大平下駅（一部列車のみ停車）・栃木駅からは各駅停車であった。2013年3月16日改正ダイヤでの区間快速停車駅とほぼ同じである。
「準快速」の名称は廃止後、九州旅客鉄道（JR九州）が2004年に採用するまで、日本では使用されなかった。
2012年3月17日から2022年3月11日まで会津鉄道から「AIZUマウントエクスプレス」が鬼怒川線経由で下今市駅 - 東武日光駅間に乗り入れていた。種別は「快速」であるが、前述の快速と異なり、日光線内は各駅に停車していた。
東武日光線 使用車両
下記に記載されていない車両についても回送や試運転などで当線内を走行する場合があるが、本節では省略する。
当路線では新鹿沼以北で連続勾配区間が存在するが、当路線より条件の厳しい区間の存在する近鉄大阪線・南海高野線・神戸電鉄などと異なり、抑速ブレーキ付きでなければ入線出来ないといった確たる制約は開通時（旧性能車の時代）より存在しない。この点は西武秩父線と共通する。ただし抑速ブレーキ付き新性能車の登場以降は、抑速ブレーキのない車両については専ら普通列車や臨時列車としての入線が主となった。
当線の開業時から昭和20年頃まで使用されていた機関車、電車ならびに貨車は省略している。
東武日光線 使用車両
6050系
2020年6月5日までは新栃木駅以北の一般列車は主に当形式が使用されており、2017年4月20日までは快速・区間快速として浅草駅への乗り入れも行っていた。2017年4月21日のダイヤ改正より一時的に南栗橋駅発着で新栃木駅以北へ直通運転する急行・区間急行・普通にも使用されていたが、2020年6月6日ダイヤ改正以降東京メトロ日比谷線直通から撤退した20000型・20050型・20070型をリニューアル改造した20400型が南栗橋以北の運用に転属したことにより一部が同形式に置き換わり、2022年3月12日のダイヤ改正で老朽化および日光線のワンマン運転区間を東武日光駅まで拡大することに伴い、本形式は会津鉄道や野岩鉄道の所属車も含め日光線から撤退した。
東武日光線 駅一覧
東武動物公園 - 南栗橋間の急行・区間急行・準急・区間準急は各駅に停車する（表中では省略）。特急列車については、「スペーシアX」・「けごん」・「リバティけごん」・「きぬ」・「リバティきぬ」・「リバティ会津」・「スペーシア日光」・「きぬがわ」を参照。北千住方面からの急行・区間急行・準急・区間準急は東武動物公園 - 南栗橋間のみ、東武日光方面の急行は南栗橋 - 東武日光間のみ運転。
特に記載の無い駅は両方向の列車の待避が可能である。
かつては、幸手駅（上下共用）・藤岡駅・板荷駅（通過線のみ）・下小代駅（上下共用）に待避線が設けられていたが、幸手駅は杉戸高野台駅および南栗橋駅へ、藤岡駅は板倉東洋大前駅へ待避機能が集約され、板荷駅はホーム延長、下小代駅は使用頻度の減少により撤去された。
東武日光線 PASMO導入について
日光線では、2007年3月18日からSuicaとの相互利用が可能なICカード「PASMO」を導入しているが、自動改札機を導入していない駅については簡易ICカード改札機を設置して対応している。
702年
702年（702 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
785年
785年（785 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
797年
797年（797 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
802年
802年（802 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
紀元前841年
紀元前841年（きげんぜん841ねん）は、西暦による年。
1090年
1090年（1090 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
能登 (列車)
能登（のと）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）および西日本旅客鉄道（JR西日本）により、上野駅 - 金沢駅間で運行されていた夜行急行列車である。2010年3月13日のダイヤ改正以降は臨時列車となっていたが、2012年3月以降は全く設定されておらず、現在は一切の運用が行われていない。
本項では、東京と北陸地方を結んでいた優等列車の沿革についても一部記述する。
能登 (列車) 概要
「能登」は、当初東京駅 - 金沢駅間を東海道本線・北陸本線（米原駅）経由で結ぶ寝台車連結の定期夜行急行列車の愛称であったが、この列車は東海道新幹線の開業とその後の運行体系見直しにより解消された。
1975年3月10日ダイヤ改正において、上野駅 - 金沢駅間を高崎線・上越線・信越本線・北陸本線経由で運行していた季節夜行急行「北陸1号」が定期寝台特急「北陸」に格上げされたのに伴い、定期夜行急行「北陸2号」の愛称が「能登」とされ、上野駅始発・終着の北陸方面定期夜行急行の一列車として運行されるようになった。当時、上野駅を発着する北陸方面夜行優等列車として「北陸」「能登」のほか「越前」（福井駅発着）が運行されていた。
1982年11月15日ダイヤ改正において、上越新幹線の開通に伴い運行経路を上越線経由から信越本線（長野駅）経由に変更したが、1997年10月1日ダイヤ改正では北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間の先行開業により信越本線横川駅 - 軽井沢駅間が廃止されたのに伴い再び上越線経由に変更された。「越前」廃止後の一時期には、福井まで定期運行されたことがあった。
能登 (列車) 概要
1993年3月18日のダイヤ改正以降、定期列車として廃止されるまでは西日本旅客鉄道（JR西日本）金沢総合車両所所属の489系電車が使用されており、2003年9月に特急「雷鳥」から485系ボンネット型車両の運用が終了した後は、151系電車から続く「こだま型車両」を使用する最後の定期列車であった。
定期列車時代の初期は周遊券（「北陸ワイド周遊券」など）で自由席が乗車可能であったことや、同区間の寝台特急「北陸」で内容不十分な面が目立ったことにより、若者を中心とした金沢・能登半島方面の旅行者に高い人気で、1978年10月2日ダイヤ改正で「北陸」が14系客車に変更して内容充実化による客の流動を経て「能登」も1982年11月15日ダイヤ改正で14系客車変更による内容充実化で安いまま快適度が向上し、利用客からの好評を博した。国鉄民営化の翌年である1988年度において、1日の平均乗客数は233人であった。
能登 (列車) 概要
しかし、周遊券の廃止や安価なビジネスホテルの増加、競合交通機関である航空機（羽田 - 富山・小松）・夜行高速バス・さらに北越急行ほくほく線開業などで速達化した昼行列車（上越新幹線と「はくたか」の乗り継ぎ）などに旅客の転移が進むなどの影響により、後期は低迷が続き、乗車率は平均2割以下（JR西日本広報部発表）であり、1日の平均乗車数は2003年度103人、2008年度183人、2009年度66人まで落ち込み、車両の老朽化の理由で、定期列車の運行は2010年3月13日に終了、同年3月19日からは臨時列車として運行が開始された。定期列車時代の晩年は利用も上野駅 - 高崎駅間や富山駅 - 金沢駅間といった、特急やライナーの代用的な利用に偏っており、夜行列車として利用する客は少なくなっていた。また、同区間を運行していた寝台特急「北陸」も2010年3月のダイヤ改正で廃止された。
臨時列車化された後は週末や大型連休に合わせて運行していた。2011年は東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で一時的に運休し、同年4月下旬に再開したが運行本数は減少した。そして、2012年3月以降は運行予定が設定されておらず、現時点では2月24日が運行最終日となっている。ただしJR東日本は臨時列車であることを理由に、取り止めたあとでも復活する可能性を示しているため、廃止ではなく運行中止扱いとなっている。
能登 (列車) 概要
2015年3月14日の北陸新幹線金沢開業に伴い、直江津駅 - 金沢駅間の北陸本線が並行在来線としてJR西日本より第三セクター鉄道（えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道）に分離されたため、従来のルートでJR線内だけで当列車を運行することは不可能となった。
列車名の「能登」は、石川県能登半島全域を指す旧国名である能登国にちなんでいる。
「能登」の名称は戦前からあった東京駅 - 金沢駅間を東海道本線・北陸本線を経由して結ぶ夜行列車が準急列車に昇格した1946年から1968年10月1日のダイヤ改正まで使用されている。この間の1959年9月22日のダイヤ改正より急行列車に昇格している（東海道本線優等列車沿革の項目も参照）。
ヘッドマークは489系時代のパネル型から485系変更に伴って字幕式になり、デザインは基本的に従来のものを踏襲しているが、細部が変更されていた。
能登 (列車) 運行概況
2010年3月13日のダイヤ改正で臨時列車化され、毎週金曜日と土曜日、長期連休、お盆休みや年末年始などに運行されていたが、2011年3月以降は三連休中などを除き、土曜日の設定がなくなった。2012年春期において当列車は設定されず運行中止となっている。
上野行きは廃止前の寝台特急「北陸」のダイヤを、金沢行きは定期列車時代の急行「能登」のダイヤを、それぞれほぼ踏襲した。
冬季は日本海沿岸を走る信越線などの一部区間を中心に強風や雪害の被害に遭いやすく、それが原因で定期運行時代も含め運休や遅延が発生していた。
上野駅 - 大宮駅 - 熊谷駅 - 高崎駅 - 直江津駅 - 糸魚川駅 - 泊駅 - 入善駅 - 黒部駅 - 魚津駅 - 滑川駅 - 富山駅 - 小杉駅 - 高岡駅 - 石動駅 - 津幡駅 - 金沢駅
おもにJR東日本の新潟車両センターに所属していた485系電車K1・K2編成またはT18編成（国鉄特急色）の6両編成が使用されていた。上下とも、長岡駅で列車の進行方向が変わった。金沢行きは上野駅 - 長岡駅間は6号車が先頭となり、長岡駅 - 金沢駅間では1号車が先頭であった。
489系電車で運転されていた際に設けられていた自由席の設定とラウンジの連結はなくなり、半室グリーン車とレディースシートを含め、全車指定席であった。
上下列車とも全区間をJR西日本の金沢列車区が担当していた。
能登 (列車) 定期列車時代の運行概況
2010年3月ダイヤ改正以前の定期列車時代における運行概況は次のとおり。
運転開始当初は、スハ43系客車・10系客車・スロ62形客車をおもに使用し、荷物車のスニ41形も連結していた。
1982年11月から1993年3月までは、座席車・寝台車を混成した14系客車で運転され、マニ50形荷物車も連結し、車両は金沢運転所（現・金沢総合車両所）が担当していたが、1985年3月に尾久客車区（現・尾久車両センター）へ移管されている。
1993年3月から2010年3月までは、JR西日本の金沢総合車両所に所属する489系特急形電車を使用し、同時に寝台車の連結を終了して全車が座席車となり、寝台特急「北陸」との差別化がなされた。
1997年9月30日までは高崎駅 - 直江津駅間を信越本線経由で運行し、直江津駅 - 金沢駅（福井駅）間は逆向きで、横川駅 - 軽井沢駅間では上野側にEF63形電気機関車を2両連結していた。
1997年9月30日までの停車駅
能登 (列車) 定期列車時代の運行概況
上野駅 - 赤羽駅 - 大宮駅 - （上尾駅） - （桶川駅） - （鴻巣駅） - 熊谷駅 - 高崎駅 - 横川駅 - 軽井沢駅 - 小諸駅 - 上田駅 - 長野駅 - 妙高高原駅 - 新井駅 - 高田駅 - 直江津駅 - 糸魚川駅 - 泊駅 - 入善駅 - 黒部駅 - 魚津駅 - 滑川駅 - 富山駅 - 小杉駅 - 高岡駅 - 石動駅 - 津幡駅 - 金沢駅 - 松任駅 - 小松駅 - 加賀温泉駅 - 芦原温泉駅 - 福井駅
489系時代の車内チャイムは、乗務員室が「百万石音頭」・「東京音頭」・「信濃の国」・「鉄道唱歌」（オリジナル版）・「佐渡おけさ」の5曲、グリーン車にある車掌室が「美しく青きドナウ」「ペール・ギュント - 朝」・「カッコウチャイム」の3曲であった。基本的に、始発駅発車後と終着駅到着前は「鉄道唱歌」、おはよう放送は「朝」・「カッコウチャイム」を、金沢駅到着前は「百万石音頭」が使用され、それ以外を聞くことができるのはまれであった。489系H01編成が使用される場合は、おはよう放送と終着駅到着前放送はオルゴールの「鉄道唱歌」が使用された。
能登 (列車) 臨時列車
新潟県中越地震の影響で不通、暫定ダイヤとなっていたために運休となっていた「能登」に代わって、2005年2月11日 - 3月20日に北越急行ほくほく線を経由する「能登91・92号」が運転された。使用車両は定期列車と同じJR西日本489系電車だが、ほくほく線経由の運行では途中駅で運転方向が変わる「逆編成」区間がないため、JR西日本管内では通常と逆の編成で運転された。このため、運行開始前と運行終了後に「能登」で運用する489系電車を金沢駅から大阪駅まで回送し北方貨物線・大阪駅経由で方向転換を行った。また、車両運用上の都合でJR東日本新潟車両センター所属の485系電車3000番台9両編成（R1・R2編成・「はくたか」用編成）が使用されたこともあった。
夏季を中心に運転されていた臨時列車。列車番号は8601列車、8602列車（経路変更後の長岡駅 - 金沢駅間は8611列車、8612列車）で、1992年までは能登81・82号として運転されていたが、1993年以降は臨時急行「加賀」として、運転経路を上越線経由に変更したうえで運転された。定期「能登」が通過となった能生駅に停車していたほか、定期「能登」が電車化された後も客車を使用していたが、1998年8月22日の運行を最後に廃止された。
能登 (列車) 沿革
1961年10月：611・612列車が急行に格上げされ、上野駅 - 長野駅・直江津駅・金沢駅間を結ぶそれぞれ313M・314M急行「とがくし」（電車）、同2301・2302列車「丸池」（客車B寝台連結）、603・604列車「黒部」（客車B寝台連結）となる。急行「黒部」の運転時刻は下りが上野20時20分発、金沢6時56分着、上りが金沢19時発、上野5時58分着。急行「黒部」は1959年に多客期臨時列車として運行開始、この時に定期化した。
この頃、急行「能登」は東京駅 - 金沢駅間を結ぶ夜行列車（客車、B寝台連結）として運行されていた。
1982年11月15日：上越新幹線開通によるダイヤ改正（1982年11月15日国鉄ダイヤ改正）により、上越線経由から信越本線経由に変更（実質的には、前述の信越本線経由で上野駅 - 福井駅間を運行していた「越前」の「能登」への改称および運行区間が金沢駅までの短縮化）。座席車・寝台車を混成した14系客車で運転され、マニ50形荷物車も連結。車両は金沢運転所が担当。
能登 (列車) 沿革
1993年3月18日のダイヤ改正に伴い、「能登」運行形態を大幅に変更。
14系客車での運転を終了し、金沢総合車両所の特急形車両の489系電車に置き換え。エル特急「白山」（上野駅 - 金沢駅）と共通の車両で、同時に寝台車の連結を終了して全車が座席車となり、寝台特急「北陸」との差別化がなされた。これに伴い、車両の管轄がJR東日本からJR西日本へと変更。
このとき廃止した上野駅 - 長野駅間の夜行急行列車「妙高」のダイヤを踏襲し、下り列車の高崎線内の停車駅を追加。上り列車は先発する寝台特急「北陸」よりも上野駅に先着するダイヤとなった。
2002年12月1日：下り列車の高崎線内の停車駅が削減。併せて上野駅発車時刻を30分ほど繰り上げ、ホームライナーなみの通勤客輸送自体は減少。
このダイヤ改正までは、下り列車は上越新幹線の最終列車や、高崎線の高崎行最終普通列車より後発となる時刻設定となっていたため、最終列車に乗り遅れた利用者や、着席を望む利用者など別目的で当列車を利用する者も多数存在していたが、利用客のマナーが悪く車掌は苦労していた。その後も定期列車運行終了まで、遅い時間に大宮駅・熊谷駅・高崎駅に下車する乗客の需要も引き続き存在していた。
藤沢周平
藤沢 周平（ふじさわ しゅうへい、1927年（昭和2年）12月26日 - 1997年（平成9年）1月26日）は、日本の小説家。山形県鶴岡市出身。本名：小菅 留治（こすげ とめじ）。
江戸時代を舞台に、庶民や下級武士の哀歓を描いた時代小説作品を多く残した。とくに、架空の藩「海坂藩（うなさかはん）」を舞台にした作品群が有名である。
藤沢周平 来歴・人物
山形県東田川郡黄金村大字高坂字楯ノ下（現在の鶴岡市高坂）に生まれる。父小菅繁蔵と母たきゑの第四子（兄弟は順に繁美、このゑ、久治、留治、てつ子、繁治）。実家は農家で、藤沢自身も幼少期から家の手伝いを通して農作業に関わり、この経験から後年農村を舞台にした小説や農業をめぐる随筆を多く発表することになる。郷里庄内と並んで農は、作家藤沢周平を考えるうえで欠くことのできない要素である。
1934年（昭和9年）、青龍寺尋常高等小学校入学（在学中に黄金村国民学校に改称。現在は鶴岡市立黄金小学校）。小学校時代からあらゆる小説、雑誌の類を濫読し、登下校の最中にも書物を手放さなかった。また、6年生の頃には時代物の小説を書いた。1938年(昭和13年)、11歳の時ひどい吃音に悩まされる。1942年(昭和17年)、15歳の時、黄金村国民学校高等科を卒業し、山形県立鶴岡中学校（現：鶴岡南高校）夜間部入学。昼間は印刷会社や村役場書記補として働いた。
1945年（昭和20年）、18歳、「8月15日の終戦のラジオ放送を、わたしは役場の控え室で聞いた。……喜びもかなしみもなく、私はだだっぴろい空虚感に包まれていた。しばらくして、これからどうなるのだろうと思ったが、それに答えるひとは誰もいないこともわかっていた。」（第七巻月報）
藤沢周平 来歴・人物
1946年（昭和21年）に中学校を卒業後、山形師範学校（現：山形大学）に進む。一級上に無着成恭がいた。入学後はもっぱら文芸に親しみ、校内の同人雑誌『砕氷船』に参加した（このときの同人は蒲生芳郎、小松康裕、土田茂範、那須五郎、丹波秀和、松阪俊雄、小菅留治の7人、最初は自筆原稿の回覧、ポーの評伝を発表）。この時期の思いでは自伝『半生の記』に詳しく記されており、また小説作品にしばしば登場する剣術道場同門の友情などにも形を変えて描かれている。小菅は、二年生の夏と三年生の冬の二回肺炎になりかけた。二回目の時には意識不明の状態に陥っている。
1949年（昭和24年）、山形師範学校を卒業後、山形県西田川郡湯田川村立湯田川中学校（鶴岡市湯田川、現在は鶴岡市立鶴岡第四中学校へ統合）へ赴任し、国語と社会を担当。1951年（昭和26年）、『砕氷船』の後継誌である『プレリュウド』に参加した。優秀な教師として将来を嘱望され、教え子たちからも「体格がよく、スポーツマンで、色白で二枚目の素敵な先生」と慕われた。当時、この地方では師範学校卒の教師はエリートであり、順調な人生を歩み始めた。しかし、この年3月の集団検診で当時不治の病とされた肺結核が発見され、休職を余儀なくされる。
藤沢周平 来歴・人物
1952年（昭和27年）2月、東京都北多摩郡東村山町（現：東村山市）の篠田病院に入院し、保生園病院において右肺上葉切除の大手術を受けた。予後は順調で、篠田病院内の句会に参加し、静岡県の俳誌『海坂』（百合山羽公、相生垣瓜人主宰）に投稿をおこなうようになる。北邨という俳号を用いた。５年間の闘病生活をおくり、またこの時期に大いに読書に励み、ことに海外小説に親しみ、作家生活の素地を完成させた。
藤沢周平 来歴・人物
1957年（昭和32年）、退院準備に入るものの思わしい就職先が見つからず、郷里で教員生活を送ることを断念。歴史研究家の大井篤の妹・晴の勧めにより練馬区貫井町に下宿して業界新聞に勤めはじめるも、倒産などが相次ぎ数紙を転々とする。1959年（昭和34年）、三浦悦子と結婚。8歳年下の同郷者であった。1960年（昭和35年）に株式会社日本食品経済社に入社、『日本食品加工新聞』の記者となる。以後作家生活に専念するまで同社に勤務、記者としての仕事は、本人の性にあっており、精力的に取材執筆を行う。のちに同紙編集長に昇進し、ハム・ソーセージ業界について健筆を振るい、業界の健全化に尽力した。コラム「甘味辛味」をほとんど一人で執筆。取材先の一つで日本ハム創業者で当時社長の大社義規とは信頼関係を結んだ。その一方で文学への情熱やみがたく、勤務の傍（かたわ）らこつこつと小説を書きつづけていた。当時はもっぱら純文学を志していたらしい（1963年（昭和38年）には、読売新聞短編小説賞に『赤い夕日』が選外佳作となった）。
藤沢周平 来歴・人物
1963年（昭和38年）、長女・展子（遠藤展子、藤沢没後はエッセイスト）が生まれ、清瀬市上清戸で間借り生活を始めるも、同年10月に妻・悦子が急性の癌により急死（28歳）。このことに強い衝撃を受け、同市内で引っ越しをしつつ、やり場のない虚無感をなだめるために時代小説の筆を執るようになる。主に大衆的な「倶楽部雑誌」に短編を発表（『藤沢周平 未刊行初期短編』に収録）。藤沢作品の初期に特徴的な、救いのない暗い雰囲気とヒロインの悲劇には、妻の死がつよく影響を与えていると思われる。翌年以降、毎年のようにオール讀物新人賞に投稿を始める。1965年（昭和40年）から藤沢周平のペンネームを使いはじめた。「藤沢」は悦子の実家のある地名（鶴岡市藤沢）から、「周」の字は悦子の親族の名から採られている。
藤沢周平 来歴・人物
妻の没後は、郷里から呼び寄せた母、長女との三人暮らしとなり、目の悪い母を看病しつつ育児を行い、編集長の激務の傍ら5年独身で過ごす。再婚話は中々まとまらなかった。1969年（昭和44年）、高澤和子と再婚。長女とあわせて三人家族となり、疲労困憊していた家事から解放され、週末は小説執筆に専念できるようになった。1970年（昭和45年）に東久留米市に引っ越しをし、1971年（昭和46年）、ついに 『溟い海』が第38回オール讀物新人賞を受賞。直木賞候補となり、1972年（昭和47年）『暗殺の年輪』で第69回直木賞。記者仲間や大社らに祝われ、編集長の傍ら新進の時代小説作家として認められるようになる。この年最初の作品集『暗殺の年輪』を文藝春秋より刊行し、翌1974年（昭和49年）には日本食品経済社を退社して、本格的な作家生活に入る。
この頃の自分の心境を、藤沢はこう述べている。
「三十代のおしまいごろから四十代のはじめにかけて、私はかなりしつこい鬱屈をかかえて暮らしていた。鬱屈といっても仕事や世の中に対する不満といったものではなく、まったく私的なものだったが、私はそれを通して世の中に絶望し、またそういう自分自身にも愛想をつかしていた。（中略）（そういう鬱屈の解消方法が）私の場合は小説を書く作業につながった。「溟い海」は、そんなぐあいで出来上がった小説である。」
—（「溟い海」の背景）
藤沢周平 来歴・人物
「私自身当時の小説を読み返すと、少少苦痛を感じるほどに暗い仕上がりのものが多い。男女の愛は別離で終わるし、武士が死んで物語が終わるというふうだった。ハッピーエンドが書けなかった。」
—（転機の作物）
初期には自ら述べるように暗く重い作風であり、地味な作家であったが、1976年（昭和51年）刊行の『竹光始末』、同年連載の『用心棒日月抄』のあたりから作風が変り、綿密な描写と美しい抒情性のうえにユーモアの彩りが濃厚となってきた。藤沢は、これについて「『用心棒日月抄』あたりからユーモアの要素が入り込んできた。北国風のユーモアが目覚めたということだったかも知れない」（転機の作物、要約）と述べている。
1980年代前半、町人もので数多くの秀品をものする（『時雨みち』『霜の朝』『龍を見た男』などの短篇集に所収）一方で、大衆小説の本道ともいうべき娯楽色の強いシリーズもの（短篇連作）を次々と生みだす。刊行年によって挙げると、1980年（昭和55年）に町人ものの『橋ものがたり』、捕物帳の『霧の果て－神谷玄次郎捕物控』、獄医立花登ものの第一作となる『春秋の檻－獄医立花登手控え』、『用心棒日月抄』の第二部『孤剣』、翌1981年（昭和56年）にはユーモア色を生かした『隠し剣孤影抄』『隠し剣秋風抄』と立花登ものの第二作『風雪の檻』、1982年（昭和57年）には同じく『愛憎の檻』、1983年（昭和58年）には『用心棒日月抄』の系統を生かした『よろずや平四郎活人剣』、立花登第三作『人間の檻』、『用心棒日月抄』の第三作『刺客』などがある。
1984年（昭和59年）以降になると、こうしたシリーズもののほかに綿密な構成による長篇が登場し、物語性のつよい傑作が相次いで発表・刊行されるようになる。すでに1980年（昭和55年）に唯一の伝奇小説『闇の傀儡師』、1982年（昭和57年）に江戸のハードボイルドを狙ったといわれる彫師伊之助ものの第二作『漆黒の霧の中で－彫師伊之助捕物覚え』が上梓されているが、1984年（昭和59年）には江戸を舞台にした恋愛小説『海鳴り』、1985年（昭和60年）には武家青春小説とお家騒動ものの系譜の集大成ともいえる『風の果て』と伊之助もの第三作『ささやく河』、1988年（昭和63年）には代表作との誉れが高い『蟬しぐれ』が刊行され、いずれも高い人気を得た。
1992年（平成4年）6月に『藤沢周平全集』を刊行開始した（全23巻、文藝春秋、1994年（平成6年）4月完結）。
1995年（平成7年）頃より、若いころの結核手術の際の輸血に際し罹患した肝炎により、1996年（平成8年）には入退院を繰り返し、直木賞選考委員を辞退する。同年7月に帰宅した際、『文藝春秋』への連載が4月号より中断していた「漆の実のみのる国」結末部の6枚を執筆した。
1997年（平成9年）1月26日、肝不全のため国立国際医療センターで死去、（69歳没）。戒名は藤澤院周徳留信居士、墓所は都営八王子霊園。
没後、山形県県民栄誉賞と鶴岡市特別顕彰（鶴岡市名誉市民顕彰と同等）が没後授与された。鶴岡藤沢周平文学愛好会が、毎年「寒梅忌」を開催していた（祥月命日の前後に第20回まで）
2010年（平成22年）4月29日、出身地の鶴岡市に「鶴岡市立藤沢周平記念館」が開館した。
藤沢周平 エピソード
趣味は囲碁。日本棋院から初段を認められる腕前であり、職場（新聞社）の昼休みに打つ他、作家専業になってからも近所の碁会所に通ったり、作家仲間と打つなどしていた。碁に負けると林海峰の『定石の急所』を帰宅後ひそかに読んでいたという。本人は「直木賞をとってもアマ四段の職場の同僚に負けており、なかなか腕が上がらない」と述べている。また、しばしばエッセイで囲碁について触れている。
郷里である山形県鶴岡市に憧憬があり、作品に反映されている。とくに庄内交通湯野浜線電車（1975年（昭和50年）廃止）が馴染みがあったこともあり、書斎には同線が廃止になった際に作られたレールの文鎮があり、愛用していた。また、1975年（昭和50年）に発刊された『消えゆく山形の私鉄電車』（久保田久雄、東北出版企画）にも、湯野浜線電車廃止についてコメントを寄せている。
藤沢周平 著作の他メディア展開
時代劇専門チャンネル作品
藤沢周平 新ドラマシリーズ
果し合い（2015年　時代劇専門チャンネル・BSスカパー!　出演：仲代達矢）
遅いしあわせ（2015年　時代劇専門チャンネル　出演：檀れい、加藤雅也、柄本佑）
冬の日（2015年　時代劇専門チャンネル　出演：中村梅雀、高岡早紀）
三屋清左衛門残日録 （出演：北大路欣也、伊東四朗）
三屋清左衛門残日録 登場篇（2016年　BSフジ・時代劇専門チャンネル）
三屋清左衛門残日録 完結篇（2017年　BSフジ・時代劇専門チャンネル）
三屋清左衛門残日録 三十年ぶりの再会（2018年 時代劇専門チャンネル・BSフジ）
三屋清左衛門残日録 新たなしあわせ（2020年 時代劇専門チャンネル・BSフジ）
三屋清左衛門残日録 陽の当たる道（2021年 時代劇専門チャンネル・BSフジ）
三屋清左衛門残日録 あの日の声（2023年 時代劇専門チャンネル・BSフジ）
三屋清左衛門残日録 ふたたび咲く花（2024年 時代劇専門チャンネル・BSフジ）
三屋清左衛門残日録 春待つ心（2025年 時代劇専門チャンネル・BSフジ）
藤沢周平 新ドラマシリーズ 第二弾「橋ものがたり」（2017年　時代劇専門チャンネル・BSスカパー!）
小さな橋で（出演：松雪泰子、江口洋介）
吹く風は秋（出演：橋爪功、臼田あさ美）
小ぬか雨（出演：北乃きい、永山絢斗）
藤沢周平 著作の他メディア展開
闇の歯車（2019年　時代劇専門チャンネル　出演：瑛太、橋爪功）
帰郷（2020年　時代劇専門チャンネル　出演：仲代達矢）
殺すな（2022年　時代劇専門チャンネル　出演：中村梅雀）
橋ものがたり「約束」（2024年　時代劇専門チャンネル　出演：片岡千之助）
名人戦
名人戦（めいじんせん）とは、囲碁・将棋などテーブルゲームの分野で主に用いられているタイトル戦や大会の名称である。
小田急箱根
株式会社小田急箱根（おだきゅうはこね、英: Odakyu Hakone Co.,Ltd.）は、神奈川県小田原市に本社を設け、神奈川県足柄下郡箱根町周辺を主な営業エリアとする小田急グループの鉄道会社である。
鉄道路線として鉄道線と鋼索線、索道路線として箱根ロープウェイを有する他、遊覧船（箱根海賊船）の運航、自社ビルなどの建物の管理運営や、強羅・宮城野地区の旅館などへの温泉供給なども行う。全国登山鉄道‰会加盟会社。
旧商号は箱根登山鉄道株式会社（はこねとざんてつどう、英: Hakone Tozan Railway Co., Ltd.）。本稿では、2024年3月までの持株会社（中間持株会社）である小田急箱根ホールディングス株式会社（おだきゅうはこねホールディングス、英: Odakyu Hakone Holdings Inc.）についても述べるものとする。
小田急箱根 概要
当時の東海道本線の経路から外れる小田原と箱根を結ぶことを目的として1888年に設立された小田原馬車鉄道（その後の小田原市内線）が前身で、その後電化により1896年には小田原電気鉄道となり、1928年にいったん日本電力に合併した後に箱根登山鉄道として独立した。2002年10月にはバス部門を箱根登山バスとして分社化、2003年8月に小田急電鉄の完全子会社となり、2004年10月には純粋持株会社として小田急箱根ホールディングス株式会社に社名変更し、会社分割によって鉄道部門の事業を継承する箱根登山鉄道株式会社（2代目法人）が新設された。
さらに2024年4月のグループ再編により、箱根登山鉄道（2代目法人）を存続会社として小田急箱根ホールディングス他2社が合併し、同時に株式会社小田急箱根に社名変更。これにより1928年以来の「箱根登山鉄道」の社名は消滅することとなった。
子会社として箱根登山バスのほか、飲食・物販やビル管理など多角なサービス事業を担う箱根プレザントサービス株式会社があり、これらと合わせて小田急箱根グループを構成している。
本項では鉄道事業を中心として、小田原馬車鉄道・小田原電気鉄道・箱根登山鉄道（2004年までの旧会社および会社分割後の現行会社）について記述し、必要に応じて自動車部門（バス事業）についても記述する。
小田急箱根 歴史
1872年に日本で初めて鉄道路線が開通した後、当時の政府は東京と大阪を結ぶ幹線鉄道の建設を計画していた。当初は中山道に沿ったルートが選定されていたが、1884年から建設工事に入ると当時のトンネル切削などの土木技術が未熟なことから、工事が大幅に遅れることになった。このため、1886年には中山道ルートの建設を一時休止し、東海道に沿ったルートの建設が決定された。
小田原は江戸幕府の開府以来、東海道における宿場町として栄えていた。東海道ルートの建設決定によって、小田原の自治体では「少なくとも小田原には鉄道が来る」という期待を持っていた。ところが、その後明らかになった路線計画では、国府津から御殿場を回って沼津へ抜けるルートとなり、小田原は経由しなかった。当初は箱根山を越えて三島に至るルートも検討されていたが、当時の技術水準では難工事となることが予想されたためである。「幹線ルートから外れることによって近代化から取り残される」と危惧した小田原の有力者は、当時の鉄道局に対して実地測量を求める嘆願を行ったが、受け入れられなかった。
小田急箱根 歴史
そこで、小田原の有力者は1887年11月20日に、東海道本線の国府津駅を起点とし、小田原を経由して箱根町湯本にいたる馬車鉄道の敷設を神奈川県に対して請願した。この請願については神奈川県当局は好意的で、1888年2月には敷設許可が得られた。ただし、神奈川県当局が好意的だったのは、足柄県の再興運動が起きないように、「恩を売る」という意味もあったと推測されている。ともあれ、同年2月21日に小田原馬車鉄道が設立され、小田原で薬商を営んでいた吉田義方が初代社長として就任した。同年3月から敷設工事が開始され、9月3日には全線の敷設工事が竣工した。
こうして、1888年10月1日より日本では3番目となる馬車鉄道として、小田原馬車鉄道の営業が開始された。これが後に軌道線となる路線の営業開始である。
小田急箱根 歴史
しかし、開業後には既存の乗合馬車や人力車の事業者からの反対運動が起きた。軌道上に大きな石を置いたり、馬車に投石するなどの暴力的な行為が繰り返され、乗員・乗客や馬の安全を確保することが難しくなり、1か月ほどの運行休止をせざるを得ない状態に陥った。ところが、折りしも元内閣総理大臣の伊藤博文が静養のため小田原の別荘に滞在していた時で、この騒ぎを知った伊藤は、神奈川県知事に対して運行事業者の保護と暴力行為に対する取締りを強く求めた。これを受けて、1889年からは神奈川県警の警部だった田島正勝が社長に就任、吉田は取締役に退いた。他にも元警察官を数人入社させることで沿線の警備を行うこととした。経営体制の刷新も行われ、ようやく馬車鉄道は平常運行が可能となった。
馬車鉄道の運行によって湯治客の増加がみられるなど、小田原馬車鉄道の開業が小田原や箱根の近代化に対する原動力となったことは確かとみられている。しかし、馬の蹄によって軌道の傷みが発生したり、馬が伝染病に罹患したり、馬の飼料代が高騰するなどの要因もあり、経営的には苦しい状態が続いた。
折りしも、1890年5月に上野公園において第3回内国勧業博覧会が開催され、そこでは東京電燈がアメリカからスプレーグ式電車を輸入し、実際に展示運転を行なっていた。これは日本で初めての電車であった。
小田急箱根 歴史
前述の通り、小田原馬車鉄道は苦しい経営を余儀なくされており、何か大きな改革によってこの状況を打破することが必要と考えていた。そのような状況下でこの催しを知った社長の田島は、馬車鉄道から電気鉄道への転換が可能かどうかを模索するため、重役会で電車の視察について賛同を得た上で、この電車の視察に博覧会会場へ赴いた。東京電燈の技師長であった藤岡市助はこの視察を喜び、日本国外における電気鉄道の実情や運転方法について説明し、藤岡自身が設計した発電所まで案内した。さらに藤岡は「箱根の地形は水力発電に向いている」とも付け加えた。
博覧会で実際に電車を見た田島は、「次の乗り物は電車」と確信し、早速同年10月の株主総会で電気鉄道への変更を提案したが、時期尚早として見送りとなってしまった。当時、小田原や箱根には、どこにも電灯は設置されていなかったのである。しかし、資金調達の手段については討議され、増資の資金募集を行い、無理な場合は会社の財産や経営権を売却することで電化工事に充てようという方針が定められた。
小田急箱根 歴史
翌1891年には、当時逓信次官であった前島密に意見を求めたが、前島の反応は「電気鉄道に転換すれば十分に利益が上がるだろう」と好意的で、ちょうど欧米の電化事情を視察して帰国したばかりだった逓信省職員の五十嵐秀助を現地に派遣した。五十嵐は現地を視察の上、「水力発電が得やすく、電気鉄道としては天与の好位置」と報告した。1893年6月には東京電燈の藤岡に対して電気鉄道全般について指導を依頼、同年9月には琵琶湖疎水と蹴上発電所の建設に携わった田辺朔郎と武永常太郎に対して実地測量を依頼した。この実地測量の結果、発電所からの電力によって、電車の運行だけではなく電力供給事業まで行うことが可能であると判明した。この結果を元に、同年10月には電気鉄道への転換が株主総会で決議され、同年10月12日に神奈川県に対して電気鉄道への変更を出願した。1894年8月には、神奈川県から「道路を会社側で拡幅した上で、新設した軌道敷を国に献上する願書を提出すれば、電気鉄道への変更は軌道条例によって許可する」との内示が出た。しかし、まだ資金調達の目途が立っていない現状であったため、この時点では会社側では様子を見るしかなかった。
小田急箱根 歴史
1895年2月1日には、日本で初の営業用電車の運行を行なう電気鉄道として京都電気鉄道が開業し、小田原馬車鉄道では社長以下の重役が視察を行なった。この視察により、電気鉄道への転換への意欲はさらに高まったが、電化に必要となる資金の調達は未解決のままであった。そこで、東京馬車鉄道と協議の上、「1300株ほど発行されていた小田原馬車鉄道の株式のうち、1000株以上を東京馬車鉄道に譲渡し、その代わりに電化に必要な資金は東京馬車鉄道が負担する」という約束がまとまった。これによって、会社の経営権は東京馬車鉄道へ譲渡された。これは「名を捨てて実をとる」行動、つまり会社自体を売ってでも電化を実現しようとしたのである。
この頃、東京馬車鉄道においても電気鉄道への変更を目論んでいた。しかし、狭い道路での電気鉄道の運行が危険と考えられたことや、1891年に仮の国会議事堂が漏電により焼失していたことから「電気は怖い」という風潮が広まっていたこともあって、認可されていなかった。そこへ小田原馬車鉄道からの経営権譲渡の話があり、東京馬車鉄道では「まず箱根で実績を積むことで認可を得よう」と考えたのである。これによって、社長には東京馬車鉄道の取締役であった中野武営が就任し、東京馬車鉄道社長の牟田口元学と東京電燈の藤岡が取締役に就任したが、初代社長の吉田と2代目社長の田島も取締役として留任している。
小田急箱根 歴史
なお、日清戦争終結後の好景気により、1896年から馬車鉄道の利用者は増加に転じ、同年の利用者数は前年比43パーセント増となった。
資金調達の目途も立ち、1896年7月には電気鉄道の敷設許可も得られたことから、同年10月には社名を小田原電気鉄道に変更した。このときに資本金も70万円に増資されたが、出資者の顔ぶれの中には東京電燈社長の神戸挙一のほか、関西鉄道社長の前島密、日本郵船社長の近藤廉平、木曽川電力と天竜川電力社長の福澤桃介、後に東武鉄道の社長となる根津嘉一郎 (初代) の名前が見られるが、これらは当時「有力な鉄道」として評価されたものとみられている。まず電力を供給するための設備として1898年に湯本茶屋発電所の建設が開始され、続いて1899年2月からは軌道の電化工事が開始された。橋梁の改修や架け替え、軌道敷設工事なども進められ、1900年2月に発電所が竣工し、1900年3月には全ての工事が完了した。
こうして、馬車鉄道は1900年3月20日限りで廃止となり、翌3月21日からは全線で電車の運転が開始された。これは日本では4番目の電気鉄道で、馬車鉄道からの電化は日本では初めての事例である。
小田急箱根 歴史
電化によって、利用者数の大幅な増加がみられた。馬車鉄道末期の同年3月20日までの利用者数は、前年同時期と比較して1万1500人減少しているのに対し、電化後の2か月だけで1万7000人もの利用者増となった。さらに、同年の6月からの半年間では4万人以上の利用者増をみており、電化したことは大成功であったといわれている。
また、不要になった馬や馬車、レールなどは全て東京馬車鉄道が買い取ったが、特にレールは予想していた価格よりも高く売れたことも、会社経営上では有利に作用した。なお、1901年には東京馬車鉄道は小田原電気鉄道の経営一切から身を引いているが、その後東京電車鉄道として開業する際には、乗務員の実習を小田原電気鉄道に依頼していた。
もっとも、電化後の経営は必ずしも順調ではなかった。1901年10月には電車の乗務員たちが労働条件改善を会社側に要求したが回答がなかったため、同年11月25日から2日間にわたるストライキを行なった。これは日本の電気鉄道では初のストライキといわれている。また、1904年には国府津と湯本に乗合馬車の事業者として古郡馬車が参入し、資金力にものをいわせた経営方針により、電車より低い運賃で集客を図ったのである。しかし、時の流れにより、乗合馬車は衰退していったとされている。
小田急箱根 歴史
また、酒匂川や早川が毎年のように氾濫して被害を与えていた。特に、1902年9月に発生した小田原大海嘯では線路が埋没したほか、1910年8月の早川の洪水では風祭と湯本の間の軌道が流失してしまった。こうした水禍から逃れるには、「路線そのものを変える以外に方法はない」という結論に達したことから、1911年6月には風祭と湯本の間の軌道変更計画が立案され、1913年8月に山側へ軌道が移設された。
電車の盛況を見た温泉村からは、1900年5月23日付けで「路線を当村まで延長して欲しい」との要請があった。この当時、既に箱根遊覧鉄道から湯本と気賀を結ぶ鉄道路線の免許が存在したため、まず小田原電気鉄道では湯本と宮城野を結ぶ路線延長を出願した。同年9月8日付の『横浜貿易新報』において「箱根遊覧鉄道は解散した上で、小田原電気鉄道が創立費用を負担することにまとまった」と報じられているが、この延長計画は同年9月17日の臨時株主総会で否決されてしまった。
小田急箱根 歴史
1907年、スイスにおける登山鉄道の実況を視察した者から「スイスを範として、箱根に登山鉄道を建設すべき」という手紙が小田原電気鉄道に対して送られてきたことがきっかけで、再び登山電車の建設計画が具体化した。実業家の益田孝や井上馨などが資本家階級の社交クラブ「交詢社」において、日本の発展策の一案として「海外からの観光客を誘致するために箱根山に登山鉄道を延長する」という内容で話し合い、この事業を小田原電気鉄道に勧告した。これを受けて、1910年1月の臨時株主総会において、湯本から強羅へ路線を延長すること、そのために資本金を220万円に増額することを決定した。
同年4月には路線延長を総理大臣・内務大臣に出願し、さらに翌月には強羅から仙石原を経て、東海道本線（当時）の佐野駅（当時）への延伸計画を追加した。この当時、小田原電気鉄道のほかには駿豆電気鉄道など4社が箱根に登山電車を走らせる計画を出願しており、競願となっていた。しかし、小田原電気鉄道は益田や井上などの後援がある上、益田の義兄弟の山縣有朋が長州藩出身で、当時神奈川県知事の周布公平も長州藩出身であった。しかも、出願されていた路線はいずれも小田原電気鉄道の延長という形態であった。結局、1911年3月1日に小田原電気鉄道に登山鉄道建設の免許が交付されることになった。
小田急箱根 歴史
1912年には下強羅と上強羅を結ぶ鋼索鉄道（ケーブルカー）の敷設免許を申請し、同年中に免許が下りている。また、1913年2月22日には、山王松原（2012年時点での小田原市山王）と松田を結ぶ鉄道の敷設を申請しているが、許可には至っていない。
当初の免許では、須雲川の右岸を遡り、須雲川集落から北上して大平台へ抜け、宮ノ下を経由して強羅に行くルートであった。しかし、前述のように水害に対応するために風祭と湯本の間の軌道を変更することになったため、登山鉄道のルートも再検討することとなり、1911年5月には最急の勾配が125‰（パーミル）のアプト式鉄道とする計画に変更された。しかし、これは当時既に最急勾配が66.7‰のアプト式鉄道として開通していた信越本線の横川駅と軽井沢駅の間（碓氷峠）よりも急な勾配であることから、社内で不安の声が上がった上、自然と景観を破壊する恐れがあるという理由により、再度検討することになり、1912年7月に主任技師長の半田貢をヨーロッパに派遣した。約半年間にわたる視察を終えて半田は帰国し、その視察の報告を受け、最急勾配80‰の粘着式鉄道として登山鉄道を建設することになり、1913年3月に計画・設計の変更を鉄道院に提出した。この計画・設計の変更は同年6月に認められているが、建設工事は半田の帰国を待たずに1912年11月に一部が開始されている。
小田急箱根 歴史
こうして、登山鉄道の建設は開始されたものの、建設費は計画当初と比較すると大幅に上回ることになり、資金調達に苦慮することになった。1910年にも資本金の増額が決議されていたが、その後1914年には社債の発行を行うことで建設資金を確保、さらに1918年には資本金を110万円増額、1922年にはさらに資本金を330万円増額することになり、建設が終わる頃には小田原電気鉄道の資本金は660万円と、建設当初の3倍にもなっていた。これらの資金調達に応じたのは、東京の資本家が中心であったが、これは多数の財界人と交流を持っていた益田の存在が大きかったとみられている。
さらに、第一次世界大戦の影響で輸入予定だった建設資材の未着や遅れが発生したことに加え、温泉脈に影響を与えないための路線変更もあり、工事は大幅に遅れた。工事そのものも難工事で、もっとも難航を極めたのは早川橋梁の架設工事であったとされている。車両についても、当初はスイスから輸入する予定であったが第一次世界大戦の影響で実現せず、主要機器がアメリカ製の車両を購入することになった。
発電所については、新たに三枚橋発電所を建設したが、こちらは1918年11月に完成し、代わりに湯本茶屋発電所は廃止された。
すべての工事が終わったのは1919年5月24日で、着工から7年以上が経過していた。
登山電車の建設を進める一方、鉄道以外の事業にも着手した。