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時間 時間の向き
ルートヴィッヒ・ボルツマンは「分子的混沌」を仮定してH定理を証明した。H定理が成り立つならば、それを通じて微視的な力学からエントロピーを定義することができる。すなわち（微視的な意味での）エントロピー増大則から「時間の矢」の向きを決定できる。可逆な力学からこのような不可逆な理論が得られることは、ある種のパラドックスのように思われるが、それは「分子的混沌」やそれに相当する仮定による。
熱力学第二法則に基づく時間の矢の説明の変わり種として「記憶を含めた生命活動はエントロピーが増大する方向にしか働かず、故にエントロピー増大則が一般には成り立っていないとしても、知的生命体の認識する世界においては常にエントロピーが増大している。時間の矢があるようにみえるのはそのためだ」というものもある。実際コンピュータの記録（正確にいえば記録の消去）はエントロピーの上昇を伴うし、生命活動においてもエントロピーの増大を利用することで方向性を持たせている反応もある（モーター蛋白質など）。この説に従うなら、（われわれから見て）エントロピーが減少していく系も存在しうるが、その内で生じる生命は（われわれから見て）「逆回し」な生命活動を行うはずであり、当人たちにしてみればやはりエントロピーは「増大」していくことになる。
素粒子論においてはCPT変換による物理法則の不変性がひとつのテーマとなっている。これは荷電共役変換 C, 空間反転 P, 時間反転 T の積であり、時間反転対称性が関与している。
量子力学の観測問題におけるコペンハーゲン解釈では観測の瞬間に波動関数の収縮が起きると解釈するが、波動関数が収縮することはあっても、「復元」することはない。すなわち観測に伴う過程は不可逆なものであり、時間反転に対して非対称となる。
これらの矛盾などからジュリアン・バーバーは、宇宙には時間は存在しておらず、時間とはあくまで人類の感覚としての幻想だと主張している。
また、時間の測定は、時間そのものを測定する方法などは現在も存在せず、物体の状態の変化の速度を時間の経過と捉えて測定しているだけのものである。これは、時間そのものが現実として存在しないことを意味しているかもしれない。
時間 時間の速さ
《人が感じる時間》の速さは、気分、年齢等により変化する、と言われている。例えば同じ曲を流しても、安静にしていたり寝ぼけている時は速く聴こえ、激しい運動・活動の後では遅く聴こえる事がある。こうした場合、感じている時間の速さに相対的な違いがあると言える。また、年齢を重ねれば重ねるほど、一日なり一年が過ぎるのが速くなってきている、という感覚はほとんどの人が感じることである（ジャネの法則）。年をとって自分の動作や思考の速さ・時間当たりの作業量が低下すると、相対的に時間が速く過ぎるように感じる。若い時に10分で歩けた道を歩くのに20分かかるようになったり、1日で片づけられた仕事に2日かかるようになったりすると、時間が2倍ほど速く過ぎるように感じることになる。また人は時間をそれまで生きてきた経験の量の比率のようなもので感じている、と言われることもある。これは、7歳の子供にとっての1年が人生の7分の1であるのに対して、70歳の老人にとっての1年が人生の70分の1であることからも説明ができる。心理的な時間は、さまざまな要因によって影響を受け伸縮する。その影響の度合いは大人に対し子供の方がずっと大きい。大人は心理的な時間の伸縮に左右される出来事があっても『短く感じられるが実はこのくらいだろう』と心理的時間を補正できるが、子供はできない。大人はこの「時計時間」に支配されるが子供は「出来事時間」に支配される。
時間 時間の速さ
人間の体温も時間の感覚に影響するという。体温が常温以下に下がると、時間が早く過ぎ、高熱を発すると、普段以上にゆっくりと過ぎるように感じられるという。
また生物の個体の生理学的反応速度が異なれば、主観的な時間の速さは異なると考えられる。例えば生物種間の時間感覚・体感時間の相違については本川達雄の『ゾウの時間、ネズミの時間』に詳しい。
現代の自然科学を習得しその枠内で思考している間は、人はつい「時間は常に一定の速さで過ぎるものでそれに合わせて様々な現象の進行速度や周期の長さが計れる」などと考えてしまう。だがその時、人はある周期的な現象、例えば天体の周期運動、振り子の揺れ、水晶子の振動、電磁波の振動などの繰り返しの回数を他の現象と比較しているだけであり（物理的な時間の定義）、何か絶対的な時間そのものの歩みを計っているかどうかは本当は定かではない。
時間 時間の速さ
このような “常に一定の速さで過ぎる時間” という概念は、ガリレオ・ガリレイによる「振り子の等時性の発見」とその後の「機械式時計」の発達以降の近代において優勢になってきたとも言われる。それ以前には、例えば不定時法などはよく使われていた。
また、場所により時間の流れる速さは異なる、ということは古代から言われている。例えば仏教の世界観では「下天の1日は人間界の50年に当たる」と言われている。またこのことは直接関係はないが、一般相対性理論から、重力ポテンシャルが異なる場所や移動速度が異なる場所では時間の流れる速さは異なることが知られている。現実に地球上の時間の進み方と人工衛星での時間の進み方は異なるため、GPSでは時刻の補正を行って位置を測定している。
時間 時間の有限・無限
時間の長さ、ということは、世界観とも深くかかわっている。世界というのを、肉眼で感じないものも含めて意識するか、その世界と現世の関係をどうとらえるか、あるいは自分が肉眼で感じているものだけに世界を限定してしまうか、ということで時間という概念が根本的に変わってくるからである。
古代宗教の節、ユダヤ教の節、古ゲルマンの節で解説したように、時間は円環して無限に続いている考え方が古来ある。一方で（#ユダヤ教・キリスト教で解説したように）キリスト教では直線的で有限だということになっている。
世界各地の神話では、世界（宇宙）には始まりがあったとされている。中国の神話には「天地開闢」の話があり、日本神話にも（日本なりの）天地開闢の話がある。『旧約聖書』の「創世記」にも神が世界を創造したと記されている（天地創造）。
物理学においては、1927年にベルギーのジョルジュ・ルメートルが「宇宙は primeval atom（原始的原子）の“爆発”から始まった」とする説（ビッグバン仮説）を発表した。
時間 時間の構造
ニュートン力学における時間は、無限の過去から無限の未来へ続く直線であり、これは数直線と同型である。また相対性理論においても一人の観測者が感じる時間、すなわちひとつの質点に固定された時計が計る時間（固有時）は、同様に数直線と同型である。これは、時間の原点が意味を持たないためである。
時間が無限の過去から無限の未来へ続くのではなく、始まりと終わりのある有限なものという考えもある。たとえば、前述のアウグスティウス的な時間観においては、時間は神によって創造されたものであり、始まりを持つ。これは世界や宇宙の始まりと終わりを考えることと同じことになる。世界各地の神話における世界の始まりについては「天地創造」や「天地開闢 (日本神話)」「天地開闢 (中国神話)」に詳しい。また世界の終わりについては「終末論」に詳しい。「宇宙論」も参照のこと。
スティーヴン・ホーキングとジェームズ・ハートルは1983年に発表した無境界仮説において、複素数にまで拡張した時間を計算に使用した。ここから、宇宙の始まりでビッグバン以前の時間が虚数であれば時間的特異点が解消されるとも主張した。なお、相対性理論では時間軸として虚数表現 ict（i は虚数単位、c は光速、t は時刻）を使うことがありこれを虚時間とも言うが、これは無境界仮説での虚数時間とは別のものである。
時間 時間の構造
古典物理学（量子論以前の物理学）における時間は連続体であり、実数で表せる。つまり時間はいくらでも細かく分割可能なものである。だが物質の最小単位として原子や素粒子があるように、時間にも最小単位があるのではないかとも考えられる。例えば映画フィルムのように一コマ以下の時間は存在しないという考えである。物理学（量子力学）ではこの最小時間間隔をプランク時間と呼ぶ。
時間が木のように枝分かれするという時間観。分岐後は複数の異なる歴史の世界が同時進行しているのだが、これらの同時進行する世界同士を互いに並行宇宙または並行世界（パラレルワールド）であると言う。
量子力学の観測問題の解決のためのひとつの仮説である多世界解釈も分岐時間の考えを使っている。
時間 物語・SFなどでの時間
時間の進行を速くする、遅くする、停止するというアイディアは昔から見られる。例えば浦島太郎、リップ・ヴァン・ウィンクルのように特定の場所や状況で時間の進行が異なるという昔話がある。現在の科学の用語と絡めて語られる設定としては、"相対性理論を応用して亜光速の宇宙船に乗る"、"ブラックホール等の重力ポテンシャルの異なる場所を通る"などといったものがある。
時間そのものの進行を変える、とするものではないが、関連するテーマとして、主観的な時間が止まったり生理的な反応を遅くするという発想もある。現実の医療現場における全身麻酔状態の患者や昔話の眠れる森の美女などをそれと見なすことも可能である。SFの分野などでは、「人工冬眠」「コールドスリープ」「冷凍保存」できる、という設定が用いられることがある。
時間の中を移動して、過去や未来へ行くというアイデア。こういったストーリーの初期のものとしてはH・G・ウェルズの小説『タイムマシン』（1895年）が有名である。
時間 物語・SFなどでの時間
SFには、超能力者が未来のことをESP（超感覚的知覚）を用いてあらかじめ知る、すなわち予知する、という物語が数多く存在する。タイムトラベルとは異なり過去や未来に直接関与するのではないが、いわば情報のみをタイムトラベルさせるとも言える。情報のタイムトラベルにおいても、それを知った者の行動が変わることで未来を変える可能性があるため、タイムパラドックスを生むと考えられている。
SF作品の中には、通常の時間の流れから切り離された部分的な円環時間の中に閉じこめられる、というアイディア（「ループもの」）が登場するものがある。
一部のSF等に登場する、時間に因果律や連続性は存在せずバラバラな「瞬間」が並んでいるだけ、という考え。
因果律や連続性があるように感じるのは人間の錯覚ということになる。因果律が存在しない以上、たとえ「過去」を改変したとしても、以降の歴史には影響がでない。従ってタイムパラドックスも生じない。
神戸高速鉄道
神戸高速鉄道株式会社（こうべこうそくてつどう）は、兵庫県神戸市中央区多聞通に本社を置き、神戸市市街地に乗り入れている私鉄4社を連絡する神戸高速線の鉄道施設を保有している鉄道事業者である。阪急阪神ホールディングスの連結子会社であり、阪急阪神東宝グループ所属企業の一つとなっている。後述の歴史的経緯から、神戸市も出資する第三セクターでもある。
神戸高速鉄道 概要
神戸市中心部にそれぞれ独自のターミナル駅を持っていた京阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電気鉄道（現：神戸電鉄）の4電鉄を連絡する鉄道として1968年に開業した鉄道会社で、設立時の経緯から、当初より「鉄道車両と乗務員を自社で用意しない」（線路・電気設備・駅設備のみ自社で整備し管理運営する）という旧・地方鉄道法時代に設立された鉄道事業者としては特異な運営形態を執っていたことで知られる。このような運営形態を執っていたことに加え、路線のほぼ全線が地下線（トンネル）だったこともあり「トンネル会社」と呼ばれることもあった。
その後、1987年に地方鉄道法が廃止され鉄道事業法に移行後は第三種鉄道事業者の扱いとなったが、運輸省（現：国土交通省）の認可の下、「4電鉄からの業務受託」という形で従前の運営形態が引き継がれた（詳細後述）。この運営形態は2010年まで続き、以降は他の第三種鉄道事業者同様、施設管理のみを行う事業者となったが、運賃制度等で当時の名残が残されている。
神戸高速鉄道 概要
総営業キロは7.6km程度と短いものの、第三種鉄道事業者や日本民営鉄道協会非加盟事業者で唯一、準大手私鉄に位置付けられている。
神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、神戸市電の都市高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え（山陽電気鉄道の併用軌道区間代替を含む）、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。ちなみに、市営地下鉄山手線は市電山手・上沢線・石屋川線（一部区間）の置き換え、市営地下鉄海岸線は市電板宿線・高松線・栄町線の置き換えという扱いになっている。なお、神戸市営地下鉄の条例上での正式名称は「神戸市高速鉄道」であり、「神戸市高速鉄道乗車料条例」などにその名称が見られる。
2021年7月1日現在
神戸高速鉄道 歴史
4電鉄を連絡する鉄道路線の構想は、1946年策定の「神戸市復興基本計画」に始まる。神戸市街地において、戦後復興計画として神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を、民間鉄道会社4社（京阪神急行＝現・阪急、阪神、山陽、神鉄）を活用して実現したい神戸市側の思惑と、戦前に神戸市中心部（湊川公園附近）に路線を延伸したかった民間鉄道会社側の思惑とを両立させる形で、1948年に神戸市と4社の間で建設に向けた合意が成立、そこから様々な調整を経て、1958年に神戸市が40%・乗り入れ4社（京阪神急行・阪神・山陽・神鉄）が合計40%、地元財界（当時神戸支店を営業していた三越や関西電力、金融機関等）が20%出資する第三セクターの鉄道会社として神戸高速鉄道は設立された。運行形態については、自社の車両を保有するより車両と鉄道員を借りたほうが合理的であるとの判断の元、4社の車両が神戸高速鉄道に乗務員ごと乗り入れる形態とした上で、駅や設備の建設・管理を自社で行うことで鉄道事業者としての体裁を整えた。
神戸高速鉄道 歴史
1968年に「東西線」「南北線」が完成し、鉄道事業を開始した。この時、山陽については西代以東を廃線とし、電鉄兵庫駅 - 長田駅間に残っていた併用軌道の解消があわせて実現された。また、京阪神急行の三宮駅と神鉄の湊川駅は頭端式ホームを採用していたため、前者は駅の貫通構造化、後者は線路切り替えによる地上駅（トンネル内）から地下駅への移設工事を行って乗り入れに備えた。ほか、この開業で相互直通運転を開始する京阪神急行・阪神・山陽の3社は、山陽が戦後まもなく直流600Vから1500Vへ昇圧工事を実施したのに対し、阪急と阪神は戦後もしばらく直流600V電化のままとなっていたため架線電圧の違いがあり、当初は東西線の高速神戸駅 - 新開地駅間に1500Vと600Vのつなぎ目であるデッドセクションを設置し、複電圧車のみが直通する案が検討されていたが、最終的には京阪神急行（1967年10月8日実施）と阪神（1967年11月12日実施）が1500Vへの昇圧を実施することで決着した。
今日、神戸高速線と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線は当時、具体化した計画は無く、また当時の国鉄山陽本線（現：JR神戸線の神戸駅以西）は長距離輸送の色が強い路線であり（当時山陽新幹線はまだ開業していなかった）、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかったので、当路線の開業は市街地輸送の改良に大いに貢献した。
神戸高速鉄道 歴史
1986年、国鉄分割民営化に備える形で鉄道事業法が成立し、これと引き換えに地方鉄道法が廃止されることが決まる。このとき、神戸高速鉄道は施設を保有し運行を行う第一種鉄道事業者として認定されることを希望したが、当時の運輸省は同社が「車両及び乗務員をもっぱら借り受けている」ことを理由に第一種鉄道事業者として認定せず、新法が施行された1987年4月からは鉄道事業法附則第三条第六号に規定された「法律の施行の日から一年間、鉄道事業法第三条第一項の（第一種鉄道事業者の）免許を受けないで、当該事業及びその受託に係る運転の管理を従前の例により引き続き営むことができる」事業者として、従前と同じ営業形態で営業を行った。第一種鉄道事業者として認定されるためには自社で車両と乗務員を用意する必要があったが、車両基地の確保が困難であるとともに、乗務員の要員確保などを含めて暫定措置の1年間で解決するのは困難であるとの判断からこれを断念、第三種鉄道事業者となっても「実質的に従来どおり」となる経営方法の模索を行うことになった。
神戸高速鉄道と乗り入れ4社が検討を行い、運輸省との交渉の結果、以下のスキームを採用することが認められ、1988年3月4日に鉄道事業免許の認可申請と「業務の管理の受委託申請書」を運輸省近畿運輸局に提出、同年3月24日に認可された。
神戸高速鉄道 歴史
この結果、運賃収入は形式上第二種鉄道事業者である4社のものという扱いになるが、4社から神戸高速鉄道の受け取る業務委託料について「運賃収入から旅客の運送に要する実費相当額と鉄道線路使用料を差し引いた額とする」という取り決めがなされた結果、4社の第二種鉄道事業に係る収入は実質ゼロ（車両の運転に係る経費のみ）となって、神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者でありながら地方鉄道法時代と同じ（第一種鉄道事業者相当の）運賃収入を得ることが出来るようになった。
その後、建設費償還が経営課題となっていて既に1999年から利用者運賃負担軽減の補助を兵庫県と神戸市から受けていた北神急行電鉄から2002年に鉄道施設を譲り受けて同社の経営を支援したり、乗り入れ鉄道会社が鉄道駅の大規模な改良工事を行う際に当該駅を譲り受けたりと、第三セクター会社という特性を活用している。特に後者の場合は国土交通省から改良工事費用の補助（鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助）を受けられるようにする狙いがあり、その動きは神戸市外の阪神尼崎駅や阪神甲子園駅にも及んでいる。
神戸高速鉄道 歴史
自社で建設した東西線や南北線についても、開業から年月を経て、改良の必要が生じるようになったが、全区間においてその後開業した神戸市営地下鉄が競合するようになり、その事業主である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有していた状況では神戸高速鉄道自体が主体的にサービスを改善するのは費用面で難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化に合わせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善（具体的には、オストメイト対応トイレの設置に合わせてトイレ全体のリニューアルを行うことができた高速神戸駅）など、工夫ある取り組みを見せていた。この状況下におりしも、2006年10月1日に阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングス(HD)が実質21.4%（完全子会社となった阪神電気鉄道が保有する10.7%と阪急阪神HD自らが保有する10.7%）を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置付けされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整することでいったん阪急阪神HDの持分法適用会社から外れると共に阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に（2006年の阪急・阪神経営統合を契機として）神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明した。売却は2009年4月1日付で実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄と阪神電気鉄道が保有する株式（間接保有分）も含めて筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社共々阪急阪神HDグループの一員になった。
神戸高速鉄道 歴史
前述のとおり、神戸高速鉄道は地方鉄道法時代と実質的にほぼ同じ経営リスクを有する運営体制を続けてきたが、輸送人員の減少、阪神・淡路大震災による長期の休業等で収入が減少する中、震災復旧や安全対策費用の増加により、収支はさらに悪化することとなった。このような状況の下、経営改善を行うため、資産の保有と借入金の返済に特化した事業体制（すなわち、本来の第三種鉄道事業者としての事業形態）に移行することを決定した。
具体的には、2010年10月1日をもって、以下の措置・手続きがなされた。
前日限りで神戸高速鉄道と乗り入れ4社との間で継続していた「業務の管理の受委託」を終了し、「列車の運行管理」と「出改札等の駅業務」については第二種鉄道事業者（阪神・阪急・神鉄）が責任を負う。
営業上の（対外的な）路線名も「東西線」「南北線」から各社の「神戸高速線」に改められ、駅員の制服や駅名表示も第二種鉄道事業者のものに改められた。
阪急・阪神の重複区間となる高速神戸駅 - 新開地駅間は阪急の第二種事業の一部を「阪急から阪神への業務委託」の形で阪神が担う。これにより、東西線は阪急三宮駅 - 高速神戸駅間を除き、基本的に阪神の管轄・管理する路線となる。
神戸高速鉄道 歴史
阪神・阪急・神鉄は神戸高速線内の駅管理運営業務と東西線の列車運行管理業務を阪急の子会社である阪急レールウェイサービス (HRS) に委託し、神戸高速鉄道から転籍したHRSの社員が引き続き業務にあたる。
ただし、神戸高速鉄道時代と異なり、駅窓口や券売機では第二種鉄道事業者の切符類を受託販売する形となり、運賃収入も第二種鉄道事業者のものとなる。
その後、HRSへの委託から阪神電鉄の直営に変更され、転籍した従業員はHRSから阪神電鉄へ再度転籍となっている。
これにより同日以降、神戸高速鉄道は定額の鉄道線路使用料を収受し、これにより鉄道資産の減価償却費、借入金の支払利息等の経費を賄い、借入金の償還等を行っている。なお同社はこのとき策定した40年間の長期収支計画（国土交通省認可）に基づいて第二種鉄道事業者（阪急・阪神・神鉄）から定額の線路使用料を収受しており、同計画では支出の大部分を占める減価償却費及び支払利息の漸減に伴い、令和3年度（2021年度）には単年度収支がプラスに転じ、令和31年度（2049年度）には約29億円の繰越利益が見込まれている。
神戸高速鉄道 歴史
したがって現在では、神戸高速鉄道は、阪神なんば線における「西大阪高速鉄道」や、JR東西線における「関西高速鉄道」と同様、施設の保有・管理のみを行う会社となっているが、阪急・阪神・神鉄は神戸高速線の運賃について、引き続き自社の他路線とは切り離し独立した運賃体系をとっており、スルッとKANSAIのカードに印字される符号もKKのままであると共に、交通系ICカード全国相互利用サービスによって神戸高速線で利用できるPiTaPaやICOCAなどのICカードにおける履歴印字でも「神高」や「神戸高速」となっている。
1988年に北神急行電鉄の運営で開業した北神線は、2002年4月1日から神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者として線路等の鉄道施設を保有するようになったが、東西線・南北線と異なり第二種鉄道事業者となった北神急行電鉄が引続き運行管理と駅業務を直接担っていた。
2020年6月1日に、北神急行電鉄が北神線の第二種鉄道事業を、神戸高速鉄道が同線の第三種鉄道事業をそれぞれ神戸市に譲渡し、神戸市営地下鉄北神線となった。
2010年（平成22年）10月1日 - 阪急電鉄が新開地駅 - 西代駅間、山陽電鉄が神戸高速線全線の第二種鉄道事業を廃止。同時に運営体制を変更し、神戸高速鉄道が担ってきた東西線の列車運行や駅舎、付随する施設の管理業務を第二種鉄道事業許可の区分に従って各社に移管。駅などで案内するPiTaPaのブランドをKOBE PiTaPaから阪急阪神グループのSTACIAに変更。
神戸高速鉄道 その他の事業
神戸高速鉄道の子会社が経営していた飲食店が3つあった。高速そばは神戸高速興業、喫茶ラピッドと喫茶モネは神戸高速サービスの経営であったが、2010年10月1日に駅売店とともに阪神ステーションネットに譲渡され、2014年4月1日に同社の駅ナカ事業を分割承継したエキ・リテール・サービス阪急阪神が運営に当たっていた。地下街のメトロこうべは神戸高速興業が運営していたが、2017年4月1日に神戸高速興業と神戸高速鉄道が合併したため神戸高速鉄道の直営となった。
現金自動預け払い機
現金自動預け払い機（げんきんじどうあずけばらいき、英: automatic teller machine, cash machine、略称：ATM, エーティーエム）とは、銀行などの金融機関（など）で、現金の入金（預け入れ）や支払い（引き出し）、通帳の記帳、残高照会などの窓口業務を、顧客の操作によって自動的に処理する機械装置のことである。
現金自動預け払い機 概説
元々は都市銀行の店舗に設置され、普通預金の預払に用いられていたが、その後金融機関に加えて小売店や公共施設などに幅広く設置されるようになっている。普通預金以外の取引や現金を介さない取引も広く取り扱うよう進化しており、自動取引装置、ACM（自動窓口機）などとも呼ばれる。
金融機関では一般に、店舗に設置している場合は「店舗内ATM」、その他の小売店や公共施設などに設置している場合は「店舗外ATM」と呼び、現金の引出と残高照会のみを扱う機器は現金自動支払機（げんきんじどうしはらいき、キャッシュディスペンサー）と呼ばれ区別されている（ただし、一般にはCD機も含め全て "ATM"と呼ばれることが多い）が、光ファイバー通信による処理能力の飛躍的な向上やコンビニATMなどの簡易型ATMの普及などにより、CD機の台数は2000年代以降減少している。一部の金融機関では、他金融機関が幹事となっている共同ATM（出金と残高照会しかできないため）を「CD」と呼ぶことがある。台湾では、CD機にも看板には「ATM」と掲示されている。
現金自動預け払い機 歴史
前史
1960年に、アルメニア系アメリカ人の発明家・起業家のルーサー・シムジャンが自動預入機つまり硬貨や紙幣や小切手を受け入れる機械を発明したが、これは現金を支払う機能は備えていなかった。この機械は「Bankograph バンコグラフ」と呼ばれたが、この機械が実際に配備されるのには数年ほどかかった。その理由のひとつは発明者シムジャンの会社のReflectone Electronics Inc.がUniversal Match Corporationに買収された際の混乱による。1961年にこのBankographの実験機がニューヨーク市のCity Bankに設置されたのだが、お客たちには受け入れてもらえず、半年後には撤去された。
ATMの歴史
世界初の現金自動預け払い機（つまり預入れも支払いもできる機械）は、1967年6月27日にイギリスのバークレイズ（Barclays Bank）のロンドン北部のインフィールドタウン支店で使われ始めた。
日本では1969年 (昭和44年)12月1日に住友銀行（現・三井住友銀行）が日本初のATMを東京・新宿支店と大阪・梅田支店に設置。
現金自動預け払い機 機能
ATMでは、以下のような業務を扱う。基本となるのは下記の4種類である。
また以下の業務は金融機関によって取り扱いの有無がある。
振込
金融機関によってはカードローンを利用した振込も可能。また、振込券（カード）や振込帳の発行・受け入れ機能を有していたり、振込先を登録できることもあり、よく利用する振込先への2回目以降の振込の際、振込先の受取人名義・金融機関・支店・預金科目及び口座番号が同一であれば、前述の券や振込帳を挿入したり、画面に表示される一覧より選択することで、これらの情報を再入力する手間が省ける。
ATMの設置機関以外の金融機関の口座を使用する場合、主に預貯金の引出と預貯金残高の照会を扱っている。
上記の業務に必要な媒体を取り扱うため、紙幣、硬貨、預金通帳、帳票類、磁気ストライプカードなどの挿入・支払口と、案内や操作のための表示画面、操作鍵（キー）などを備える。近年のものは操作部に画面表示と一体化した液晶タッチパネルを採用したものが多い。硬貨については、運搬が困難なことや紙幣に比べて故障が発生しやすいため、一部のATMのみが対応しており、無人店舗やコンビニATMでは硬貨を取り扱わない場合が多い。ごく一部の金融機関のATMでは住所変更・届出の電話番号の変更もキャッシュカードで変更手続する事や、資料請求の依頼をキャッシュカード1枚でできる所もある。
現金自動預け払い機 機能
なお、特殊詐欺などに見られる、還付、払戻、返金などはATMを操作して相手が振り込む金を自分の口座で受け取るようなことは業務として含まれておらず、またそのような機能はATMに備わっていない。
現金自動預け払い機 日本のATM
基本的には各金融機関により、営業店に併設される。現在では相互接続により、提携金融機関の取引もできるようになっている。一つの管理行のもと、数個の金融機関が共同で運営し、各預金者が無料で利用できる共同出張所の形態もある。なお、提携金融機関の取引には原則、手数料が徴収される。
過去には、銀行界が運営会社（日本キャッシュサービス / NCS）を作り、共同ATMを駅などに設置していたが、金融機関の業態間におけるオンラインの相互接続が進んだことにより、事業を終了し解散した経緯がある。しかし近年、銀行・コンビニエンスストア・警備会社などが出資する共同運営のコンビニATM設置のため株式会社イーネットなどを立ち上げ、設置台数を急激に増やすなど、共同ATMの設置が進んでいる。近年では、パチンコ店への設置が推し進められている。
現金自動預け払い機 日本のATM
一般に金融機関では、平日8時45分から19時までと土曜9時から17時まで稼働し、金融機関の店舗によっては、日・祝と大型連休、年末年始は現在も非稼働のところもあるが、近年はATMと勘定系システムの交信がアナログ回線から光ファイバー回線に切り替わり、通信コストが大幅に削減されたこともあって営業時間帯を曜日に関係なく深夜帯まで拡張した箇所も多く出現している。特にコンビニエンスストアのATMは、店舗の営業に合わせて通例24時間稼働し、利用者の取引銀行等の定める時間内で、利便性の幅を拡げている。
ただし、平日18時以降と一部の金融機関では土曜14時以降については時間外手数料が徴収される場合も多い。そのため手数料を無料化する銀行や、一定の取引条件（給与振込や各種料金自動支払等）で手数料を無料化するなどの特典を設け、他行との差別化、顧客の囲い込みを行う銀行が増えてきている。近年では土曜日の時間外手数料を休日扱にしている金融機関が多い。なお、ゆうちょ銀行（郵便局）は郵政省・日本郵政公社時代から時間外及び休日の手数料が無料であったが、2022年1月17日から店外ATMとコンビニATMの時間外及び土曜・休日のATM手数料が有料化された。
入金
現金自動預け払い機 日本のATM
日本のATMで入金可能な金種は、一般に現在発行中の紙幣4金種と硬貨6金種全てに対応していることが多い。ただし、一部のATMは紙幣のみで硬貨には対応していないものもある。
出金
日本のATMで出金可能な金種は、紙幣では一般的には千円紙幣と一万円紙幣の2種類のみである。コストを抑えるためと、故障のリスクを下げるという理由で、五千円紙幣の出金に対応しているATMの機種は現在のところ稀である。例外として、ゆうちょ銀行には五千円紙幣に対するものが設置されていることがあるが、その場合でも五千円紙幣で出金するには工夫が必要である。また二千円紙幣の出金はごく一部の機種に限られる。硬貨に関しては、一般に全ての金種が出金可能であるが、最小枚数になるように出金される。ただし前述の硬貨の入金に対応していないATMは硬貨の出金もできない。
各社のATMとも、日本自動販売機工業会のレベル2相当以上の手工具破壊耐力があるといわれているが、建設機械を使ったATMコーナーの破壊事件が相次いでおり、一層の対策を求められている。
現金自動預け払い機 日本のATM
その一例として、セブン銀行のATMでは、現金収納部分が不正にこじ開けられると、特殊な液体（緑色）が中の紙幣にこぼれて、収納紙幣を汚損させるといった対策が取られている。2006年（平成18年）12月に発生した、同行ATM強奪事件では、早速同行よりこの特殊液が付着した紙幣についての注意喚起がなされた。
また、防犯上の観点から、システム基板上で動作するオペレーティングシステムやアプリケーションにはMicrosoft WindowsやBSD系UNIXなどをベースとしたプロプライエタリソフトウェアが用いられているほか、ATMの製品カタログや取扱説明書は、原則としてユーザー（金融機関）の中でも限られた担当者・システムエンジニア以外は、請求・閲覧できない。
日本では、機器利用者の本人認証のために、磁気情報が記録された専用のキャッシュカードまたは通帳と、通常4桁の暗証番号を用いる。かつては、暗証番号そのものを平文のまま、磁気ストライプカードに記録していた（生暗証）が、カードリーダーを使って容易に読み取る事が出来るため、旧富士銀行の盗難キャッシュカード事件（1993年（平成5年）7月19日最高裁判決。「判例時報」第1489号111頁以下を参照）を契機に、現在は暗証番号はカードに記録せず、入力した暗証番号は、ホストコンピュータ上の口座登録情報と照合されるようになっている。
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しかし、暗証番号の詐用に加え、近時はカードの磁気ストライプ自体の複製により預金が不正に引き出される被害が相次いで問題となっており、以下の取扱が一部の銀行、信用金庫等で始まっている。
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預金者の手指や手掌の静脈叢紋様を予め登録し、利用者の当該部位を取引の都度照合して生体認証するATM
生体認証の対象となる部位については、現状では銀行等の個別規格と、全国銀行協会の統一規格とが並存しており、提携先のATMが異なる形式で生体認証を行う場合には、生体認証を用いた取引を行えない。この場合は利用するATMによっては併せて搭載された磁気ストライプ記載の情報を用いた取引となり、取引金額や取引項目に制限が生じることがある。なお、将来的には他の生体認証情報も記録して、いずれの生体認証型ATMでも利用できるように準備が進められていた（2006年（平成18年）8月現在）。
上記のように生体認証の規格が複数併存していることから、コンビニATMなど複数の金融機関が利用出来るATMのほとんどは生体認証装置が取り付けられていない。
また、生体認証は窓口に出向いてキャッシュカードのICチップに生体情報を登録する必要があり、クレジットカード一体型など有効期限が定められているキャッシュカードの場合は新たにカードが発行される度に生体情報を登録しなおす必要があるため、2020年代以降は三菱UFJ銀行やゆうちょ銀行など、生体認証による認証を廃止する金融機関も出てきた。
視覚障害者への対応として、タッチパネル以外に物理ボタンでも数字を入力できるようにしている機種もあり、また、点字による表示および音声案内機能を持たせたものもある。
ゆうちょ銀行のATMは、視覚障害者の操作性確保のために、全ての稼働機にテンキー・点字・音声案内機能を備えるほか、富士通の民間事業者向け汎用(はんよう)ATM「ファクト・ブイ」（FACT-V）及び後継のFACT-Xには、案内音声を聴取できる受話器が標準装備となっており、この受話器に暗証番号、金額等を入力できるテンキーを備えているが、稼働中の機種については、タッチパネルのみでテンキーを省略した機種が多く、バリアフリーの障害となることが多い。
なおこれとは別にコンビニATMは、筐体を小型化するためタッチパネルが垂直配置であり、狭い店内において入力が盗み見られる事を防ぐため、テンキーが周囲を囲われた形状で、右下方に独立した機種への置き換えが進んでいる。また設置者によっては、画面の上に左右からの視野角を意図的に狭くする偏光フィルター膜や衝立を設置したり、バックミラーを設けて、背後に不審者がいないか確かめられるようにしたりするなど、上記のような入力を盗み見られる事件を防いでいるところもある。
音声案内
前述の音声案内は、視覚障害者だけでなく健常者にとっても操作をサポートする役割を果たしているが、日本語の他に英語での案内も可能となっている機種を設置している金融機関もある。三菱UFJ銀行と知多信用金庫（愛知県）、三井住友銀行のATMでは英語のみならず、ポルトガル語・中国語・韓国語の表示も可能となっている。
かつては、東芝やジェトロニクス日本法人、日本ATM等もATMを提供していた。
金融機関の窓口の代用として設置されたことが始まりであることから、日本のATMの脇には、金融機関窓口と同じように、紙幣袋（現金を持ち帰るための封筒）が設置されていることが多い。
なお、2020年現在、紙幣袋（現金袋）の据え置きを廃止する金融機関も現れている。
日本では、経費削減を口実に、窓口業務をなるべくATMに移したり、インターネットバンキングの利用を促し、通帳を廃止するようもっていく動きがある。ATMそのものの設置台数や店舗の数を減らすことも行われている。
阪和線
阪和線（はんわせん）は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。ほかに通称「羽衣線」と呼ばれる大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ支線を持つ。
阪和線 概要
大阪市南部のターミナル駅である天王寺駅から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山駅へ至る路線であり、JR西日本のアーバンネットワークの一角を成す。ラインカラーはオレンジ色（■）であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる。路線記号は R である。愛称も正式名称と同じ「阪和線」である。路線名は大阪の「阪」と和歌山の「和」からとっている。
阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅（新今宮駅） - 三国ケ丘駅間では南海高野線と、大阪市内ではOsaka Metroの御堂筋線・谷町線や近鉄南大阪線・阪堺電気軌道などとも競合している。天王寺駅 - 和歌山駅間の1日平均の利用者数は107,079人で、同区間では南海本線の102,701人と比べて多い。
和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急「くろしお」も運転されている。関西国際空港（関空）が開港した1994年（平成6年）9月4日以降は、そのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。途中の日根野駅からは関西空港線が分岐しており、特急「はるか」が京都市・大阪市などと関空を結んでいる。また、大阪環状線経由で大阪駅（梅田）に直通運転する関空快速・紀州路快速が設定されている。
阪和線 概要
私鉄の南海山手線（旧阪和電気鉄道）を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道（国鉄）の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。
鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は羽衣線などと通称されている。この区間にはラインカラー・駅ナンバー・路線記号はいずれも設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線（2004年7月1日休止、2009年〈平成21年〉4月1日廃止）は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。
支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。またIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。
天王寺駅 - 長滝駅間（構内を除く）と鳳駅 - 東羽衣駅は近畿統括本部が、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社が管轄している。
阪和線 沿線概況
天王寺駅では阪和電鉄時代から使用している地上の阪和線専用ホームからの発着が基本ではあるが、1989年（平成元年）7月22日に関西本線（大和路線）ホームからも発着が可能となり、特に関西国際空港開港後は大阪環状線と直通する列車を中心に大和路線ホームから発着する列車が大幅に増えている。地上ホームから出発するとすぐ右方向から近づいてくる大阪環状線直通列車が通る連絡線と合流した後、高々架の近鉄南大阪線の下を通り美章園駅に到着する。その先しばらくすると阪神高速14号松原線（その地下にはOsaka Metro谷町線も走っている）と交差する。1929年（昭和4年）の開業時は天王寺駅からここまでが高架で開通し、下に南海平野線が走っていた。この先は杉本町駅の手前まで2004年（平成16年）に完成した高架区間を走る。右手に桃ヶ池公園が見えると南田辺駅、そして右手に長池公園、元シャープ本社と続くと待避線のある鶴ケ丘駅に到着する。鶴ケ丘駅は長居陸上競技場の最寄り駅である。車窓から見える長居公園内にある長居球技場が視界の後方に移動すると長居駅に到着する。地上駅時代にはこの長居駅に待避線があったが、高架後待避線は鶴ケ丘駅に移されている。かつて長居駅の前後にはあびこ筋（府道28号大阪高石線）・長居公園通（国道479号）との踏切があり、渋滞の絶えない箇所であった。我孫子町駅を過ぎると高架区間は終了し徐々に高度を下げる。地上に降りると大阪市立大学の最寄り駅で待避線のある杉本町駅に着く。2008年（平成20年）までは関西本線久宝寺駅から延びていた阪和貨物線の終点であった。
阪和線 沿線概況
大和川を渡り堺市に入る。堺市に入って最初の駅が浅香駅である。浅香駅の南側でも西除川と狭間川という二つの川を渡る。次が快速停車駅の堺市駅である。堺市駅を出ると高架道の大阪府道12号堺大和高田線の下を通る。金岡南二踏切を過ぎると徐々に線路脇の地面が高くなって掘削部を進むようになる。そして中央環状線の下を通ると南海高野線との接続駅である三国ケ丘駅に到着する。三国ケ丘駅を出るとすぐに南海高野線と国道310号（西高野街道）の下を過ぎ、徐々に高度を上げ百舌鳥駅に着く。百舌鳥・古市古墳群として世界文化遺産に登録された日本最大級の古墳である大仙古墳（仁徳天皇陵） は進行方向の右側（西側）に見える。百舌鳥駅を出ると西側には広々とした大仙公園の風景がしばらく続く。また西側だけでなく東側にも古墳が見受けられるようになる。泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅を出ると百済川を越え津久野駅に到着、その先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。鳳駅は東羽衣駅への支線が分岐しており、鳳駅の南東に車両基地（2012年〈平成24年〉5月31日までは日根野電車区鳳派出所（旧・鳳電車区））も併設されていて、阪和線における拠点駅の一つである。車両基地の奥にはかつて帝國車輌（のちの東急車輛製造大阪工場）が存在し鉄道車両の製造を行っていたが、現在はショッピングセンターのアリオ鳳に変わっている。
阪和線 沿線概況
高石市に入ると富木駅があるが、すぐに和泉市に入る。堺泉北道路の下を過ぎると和泉市最初の駅である北信太駅で、信太山駅と続き、和泉市の中心駅である和泉府中駅までほぼ直線が続く。なおこの区間（信太山駅 - 和泉府中駅間）には駅の設置はないが泉大津市との市境が入り乱れている部分もあり、立体化が進められない要因の一つになっている。和泉府中駅には一部の特急が停車する。和泉府中駅を発車すると地下道化された国道480号を越える。以前の踏切は残されているが立体化により渋滞は無くなった。徐々に駅間距離も長くなり、毎日牛乳和泉工場を過ぎて岸和田市に入ると、久米田駅・下松駅と続き、待避線のある東岸和田駅に着く。東岸和田駅は快速停車駅でありながらかつてはホーム幅が狭い上にバリアフリー設備がなく、駅前後に踏切があるなど旧態依然の形であったため連続立体交差化がなされ、2017年に高架駅となった。右手のイオン東岸和田店の隣には私立病院があるが、そこは関西圏でシネコンのさきがけとなったワーナー・マイカル・シネマズ東岸和田の跡地である。待避線のある東貝塚駅は国鉄時代に貨物営業を行っていたときに補機の連結・切り離しを行っていたために構内はやや広いがホーム幅は高架化前の東岸和田同様に狭い。また近くにはユニチカ貝塚工場も存在していた。少しして水間鉄道水間線、府道貝塚中央線・13号線の通称を持つ府道大阪和泉泉南線を越えて和泉橋本駅に着く。この駅あたりから徐々に山谷が増えだし、右手には次第に関西国際空港が見え始める。泉佐野市に入って東佐野駅を過ぎ国道170号（大阪外環状線）の下を通ると快速停車駅で待避線のある熊取町の中心駅である熊取駅に着く。近年はバリアフリー対応の改良工事や駅前広場が完成するなど、開発が進んでいる。再び泉佐野市に入って左手に見えるイオンモール日根野を過ぎると、関西国際空港の玄関口である日根野駅に着く。
阪和線 沿線概況
日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に吹田総合車両所日根野支所が見える。関西空港自動車道・国道481号の下を通ると日根野支所が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると和泉砂川駅に着く。かつては駅周辺に砂川遊園が存在していたが、現在は住宅地になっている。
阪和線 沿線概況
和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増える。孝子峠へ向けて進路を南西に取り続ける南海本線と異なり、阪和線は阪南市に入るとすぐに雄ノ山峠へ向けて進路を南に取り、和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると長い山岳区間に入る。阪和自動車道や大阪府道64号が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅に着く。駅近くにはわんぱく王国という遊園地もあり、土休日には家族連れなどで賑わっている。山中渓駅を過ぎると程なく左側に山中渓温泉（廃業）が見えた後、和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると、阪和自動車道と京奈和自動車道とを結ぶ和歌山ジャンクションの取付道路が頭上で交差し、線路は右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に和歌山県道7号が見え始めると紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。
阪和線 沿線概況
六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入り、国道24号を渡ってすぐに盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車は紀勢本線海南・紀伊田辺方面に直通している。
羽衣線の列車は、鳳駅西側の5番のりばから発着する。ホームは島式であり、かつては反対側は6番のりばとして使用されていたが、現在はホームの端に柵が設けられており線路は撤去されている。ホームと線路は右にカーブしている。列車が鳳駅を発車してもしばらく右カーブが続き進行方向を南から西に変える。程なく線路は高架区間に入り徐々に高度をあげる。羽衣線のほぼ中間地点にある片側3車線の道路が国道26号（第二阪和国道）である。その国道26号を越えて西進する。地面の標高自体下がってくるため、高架のままではあるがこの先東羽衣駅まで下り坂である。やや右カーブした箇所を通り過ぎると終点の東羽衣駅に到着する。すぐ西側には南海本線羽衣駅がある。
阪和線 運行形態
阪和線内運転の列車のほか、大阪環状線・関西空港線・紀勢本線（きのくに線）や、梅田貨物線を経由してJR京都線・琵琶湖線に直通運転する列車も設定されている。待避設備は鶴ケ丘駅・杉本町駅・上野芝駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・日根野駅・長滝駅・和泉砂川駅・紀伊駅にある。
2023年（令和5年）3月18日ダイヤ改正時点での運行概況は次の通り。
日中の1時間あたりの運行本数は、特急「くろしお」が1本、特急「はるか」が2本、関空快速・紀州路快速が大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間で4本、区間快速が天王寺駅 - 熊取駅間で4本、普通が天王寺駅 - 鳳駅間で4本である。
特急は、京都・新大阪方面から梅田貨物線・大阪環状線・当線を経て、きのくに線に直通する南紀方面への「くろしお」（283系・287系・289系使用）と、関西空港への空港連絡列車として関西空港線に直通する「はるか」（281系・271系使用）が運転されている。「くろしお」は日中は1時間に1本、「はるか」は概ね1時間に2本が運転されている。多客期には臨時列車も運転されている。「はるか」は新型コロナウイルス感染症流行の影響で2020年（令和2年）9月から2022年（令和4年）6月までは日中の列車が運休していた。
阪和線 運行形態
「くろしお」は途中、全列車が日根野駅に停車し、「はるか」は阪和線内は原則無停車である。ただし、朝晩は新大阪駅・天王寺駅 - 和歌山駅・海南駅間において通勤特急としての需要を持つため、「くろしお」は朝の下りと夜の上りのみ和泉府中駅と和泉砂川駅に、「はるか」は朝の京都行きと夕夜間の関西空港行きのみ、和泉府中駅と日根野駅に停車する。
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、阪和線の天王寺発着かつ関空快速と併結しない列車、および大阪環状線から直通する鳳・東岸和田・日根野行きの列車は「快速」を称する。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。日中時間帯は運転されていない。
阪和線の天王寺駅発着列車の一部は、きのくに線に直通する。以前は日中にも天王寺駅 - きのくに線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が1時間1本あったが、2000年（平成14年）3月11日のダイヤ改正で大半が系統分割されて和歌山駅発着になり、以後は朝晩に限って設定されている。きのくに線区間では基本4両編成での運用のため、8両編成運転の列車は日根野駅または和歌山駅で後ろ4両の切り離しを行う。また和歌山駅発着の列車も一部は日根野駅で連結・切り離し作業を行う。このうち、下り列車は駅の発車標で行先が「和歌山・日根野」と表示される。
阪和線 運行形態
2022年（令和4年）3月12日改正時点のダイヤでは天王寺駅 - 和歌山駅間を最速58分で運転している。特急以外では最速種別であるが、停車駅が増加傾向にあることと、途中駅で特急列車の通過待ちをする列車が多いため、同区間で60分を切る列車は土休日ダイヤの1本のみである。
阪和線 運行形態
かつて朝6時台・夜22時台（天王寺発は23時台）には新大阪発のきのくに線直通列車（朝は湯浅行き、夜は御坊行き）が存在したが、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で新大阪駅への乗り入れは消滅。土休日朝運転の湯浅行き以外は、きのくに線直通となった大阪環状線内を始発とする紀州路快速に置き換えられた（土休日朝の湯浅行きは天王寺発の快速列車として存続したが、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で大阪環状線内を始発とする紀州路快速となった。また、従来御坊行きが運転されていた時間帯には「くろしお」が増発されている）。この列車は「はるか」や「くろしお」などと同じく梅田貨物線を走るため大阪駅を経由しなかった。深夜に運転される列車に関しては、165系電車を使用し、1999年（平成11年）10月2日のダイヤ改正で紀伊田辺行きに変更されるまで夜行列車として新宮駅まで運転されていた。この列車は2002年（平成14年）3月23日ダイヤ改正で221系に置き換えられ、2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正で御坊行きに変更された。
かつては朝・夕方ラッシュ時に天王寺駅発着で和歌山線・きのくに線に直通する列車（両線直通列車を併結したいわゆる多層建て列車）もあった。2008年（平成20年）3月14日までは日根野駅で関空快速と併結する和歌山発天王寺行きも設定されていた。
阪和線 運行形態
紀伊駅は1988年（昭和63年）3月13日から1999年（平成11年）5月9日まで、六十谷駅は1993年（平成5年）3月18日から1999年（平成11年）5月9日までラッシュ時のみ停車していた。紀伊中ノ島駅は国鉄時代からラッシュ時のみ停車していたが、1993年（平成5年）3月18日からは通過となった。また、日根野駅は1994年（平成6年）9月3日までは原則通過駅で、当時の日根野電車区に出入りする列車のみが停車する「快速始発駅」であった。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で和歌山駅発着の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速となり、天王寺駅 - 和歌山駅・きのくに線間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転になった。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正では、日中の大半の天王寺駅 - 日根野駅間の列車が区間快速に置き換えられる一方で、はんわライナー廃止に伴い夕方以降に天王寺駅 - 和歌山駅間の列車が設定された。
2025年（令和7年）10月14日のダイヤ修正より、平日朝時間帯の下り2本と、平日夕方・夜時間帯の上り5本に有料座席「快速 うれしート」が設定される。
阪和線 運行形態
過去には4ドア車も運用され、103系が1968年（昭和43年）10月1日 から2012年（平成24年）3月16日まで、205系1000番台が1988年（昭和63年）3月13日から2012年（平成24年）3月16日まで、205系0番台が2007年（平成19年）3月18日から2010年（平成22年）12月1日まで運用されていた。また3ドア車は、113系が1972年（昭和47年）3月15日から2011年（平成23年）12月10日まで、奈良電車区（現在の吹田総合車両所奈良支所）所属の221系が2000年（平成12年）3月11日 から2010年（平成24年）12月1日まで運用されていた。
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、大阪環状線内で各駅に停車する列車は発駅にかかわらず「直通快速」を称する。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で新設され、平日の朝ラッシュ時に大阪環状線外回りを経由して大阪・京橋方面に運転されている。阪和線内の停車駅は快速と同じである。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。関空・紀州路快速と同様に関西空港・和歌山発系統を日根野駅で連結する列車も2本ある。
阪和線 運行形態
かつては下り列車も運転されていた。運転開始当初は大阪環状線から鳳行きと和歌山行きがそれぞれ1本ずつ運転されていたが、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正から鳳行きは関西空港・和歌山行きに変更され、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正で設定がなくなった。
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、大阪環状線内でも快速運転を行う関西空港駅発着列車および阪和線天王寺駅 - 関西空港駅間のみを運行する列車は「関空快速」を、大阪環状線内でも快速運転を行う和歌山駅発着列車（きのくに線直通を含む）および阪和線天王寺駅発着で関空快速と併結する列車は「紀州路快速」を、それぞれ称する。
日中は大阪環状線天王寺駅 - 大阪駅 - 関西空港駅・和歌山駅間で1時間に4本運転される。基本的に大阪環状線 - 日根野駅間では関空快速と紀州路快速を併結して8両編成で運転されており、関空快速が関西空港・和歌山寄りに、紀州路快速が天王寺・大阪寄りに連結されている。天王寺駅 - 日根野駅間の停車駅は快速と同じで、紀州路快速は日根野駅 - 和歌山駅間では朝の一部列車を除き各駅に停車する。紀州路快速は、きのくに線紀伊田辺発や湯浅駅・海南駅・御坊駅発着の列車も設定されている。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。
阪和線 運行形態
関空快速は、特急「はるか」とともに関西国際空港へのアクセス列車として、天王寺駅 - 関西空港駅間において関空開港日の1994年9月4日から運転されている。2008年（平成20年）3月14日まではJR難波駅発着列車も設定されていた。
紀州路快速は、大阪方面から和歌山への観光客や通勤客の増大を図ろうと、これまでの京都・新大阪方面からの特急列車に加えて、1999年（平成11年）5月10日の改正で新設された列車である。2011年（平成23年）3月11日までは日根野駅 - 和歌山駅間でも原則、快速運転を行っていた。
なお、1995年（平成7年）4月20日から1999年（平成11年）5月9日までは、関空快速よりもさらに停車駅が少ない関空特快「ウイング」も運転されていた。
区間快速は、天王寺駅 - 鳳駅間の快速停車駅と、鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車である。
日中は天王寺駅 - 熊取駅間、朝と夕方は天王寺駅 - 日根野駅間で1時間に4本運転されており、東岸和田駅で関空快速・紀州路快速と相互接続を行う。日根野駅以南では、平日朝ラッシュ時に和歌山行きが1本、和歌山発が3本設定されている。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。