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東京メトロ千代田線 沿革
2011年（平成23年）
3月14日：同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、小田急小田原線・多摩線との相互直通運転および特急ロマンスカーの運転が休止される。
4月1日：小田急小田原線・多摩線との相互直通運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。
4月29日：特急ロマンスカーの運転が再開される。
7月2日：土休日の小田急小田原線・多摩線との相互直通運転が再開される。
9月12日：平日日中時の小田急小田原線・多摩線との相互直通運転が再開され、東北地方太平洋沖地震発生前の運行に戻る。
東京メトロ千代田線 運行形態
定期列車は後述の特急ロマンスカー（メトロはこね・メトロえのしま・メトロモーニングウェイ・メトロホームウェイ）を除き、すべて各駅停車である。小田急線直通列車については、小田急線内での列車種別（各駅停車、準急、急行）で案内されている。
現在運転されている営業列車は、特急ロマンスカーを除き、必ず綾瀬駅を通る。すなわち、代々木上原駅へ向かうA線はすべて北綾瀬・綾瀬発および常磐線からの直通であり、綾瀬駅へ向かうB線はすべて綾瀬駅まで運転されている。したがって、A線の途中駅始発やB線の途中駅止まりの列車は存在しない。
平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が約5分間隔で運行されており、朝夕には霞ケ関駅発着や明治神宮前行きの電車も少数運行されている。土曜・休日は朝晩を除き、終日約5分間隔で運行されている。
東京メトロ千代田線 運行形態
両端駅以外で列車の折り返しが可能なのは北千住駅・根津駅・湯島駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅・明治神宮前駅・代々木公園駅である。根津駅・表参道駅・代々木公園駅以外は各駅を発着する列車が設定されており、トラブルが発生した際に折返し運転ができるように、定期列車で行き先設定がない駅の行先表示もすべての車両で用意されている。また、湯島駅の綾瀬寄りと霞ケ関駅の代々木上原寄りには引き上げ線があり、夜間には列車を留置して翌朝の当駅始発列車に充当している（湯島駅の引き上げ線は根津駅方での出入りも可能なため、根津駅発着での折り返し点としても使用できる）。平日夜の下り特急ロマンスカーのみ、大手町駅を始発・終着としているが、大手町駅で直接折り返しているわけではなく、湯島駅の引き上げ線から大手町駅まで回送している。また、明治神宮前駅 - 代々木公園駅間では、代々木公園直下に設置されている代々木車庫への回送線が分岐しており、非常時に明治神宮前にて駅折返しを行う場合はこの回送線を利用して折り返す（明治神宮前駅構内はポイントがないため、直接折り返せない）。また、平日下り朝ラッシュに設定されている明治神宮前行きは、明治神宮前駅で乗客を降車させた後に代々木車庫へ入庫する。この車庫の列車を代々木上原始発のB線列車に充当する場合は、代々木上原駅まで回送列車となる。なお、一部の代々木上原行きは、折り返しB線回送列車として走り、そのまま代々木車庫へ入庫する。
東京メトロ千代田線 運行形態
代々木上原駅からは小田急小田原線経由で同線の伊勢原駅または小田急多摩線の唐木田駅まで、綾瀬駅からはJR東日本常磐緩行線の取手駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。
特に、常磐緩行線とはほぼ一体化した運行形態で運転されており、実質的には千代田線の延長のように扱われる。例えば、駅の列車案内では、線内どまりの綾瀬行きを「この電車は綾瀬止まりです」と案内したり、北千住駅で常磐線直通列車を「常磐線各駅停車」と案内したりすることもある（これは、北千住駅が常磐快速線との乗換駅になっていることにもよる）。トラブル時には小田急線との直通運転はよく中止されるが、常磐緩行線との直通運転が中止になることは少ない。常磐線上り列車のほとんどが千代田線へ直通する一方で、千代田線側から常磐線へ直通運転をしない綾瀬行きや北綾瀬行きも多数設定されており、平日8 - 9時台は半数以上が線内どまりで、日中や土休日夕夜間はほぼ半数が綾瀬駅または北綾瀬駅で折り返す。一方、早朝〜7時および平日の夕夜間は大半が常磐線直通となり、綾瀬駅・北綾瀬駅発着の線内列車は少ない。
東京メトロ千代田線 運行形態
常磐線には最遠で取手駅まで直通するが、取手駅発着の列車は平日の朝夕時間帯のみ（2021年3月13日改正までは土曜・休日の朝夕にも取手駅発着の電車が設定されていた）で、主に我孫子駅発着での運転となっている。また、常磐線との直通電車の初電は北千住駅発着で、いずれも4時台に運行されている（松戸発北千住行き・綾瀬発4時38分、北千住発我孫子行き・北千住発4時54分）。東京メトロでは各線の営業運転開始時刻を5時前後に揃えているが、これらの列車は例外となっている。北千住駅で、北千住行きの列車は常磐線快速の上野行き始発電車に、北千住発の列車は上野発の始発快速電車からそれぞれ接続する。なお、最終列車も北千住行き（A線0時30分着）・始発（B線0時48分発松戸行）であり、後者は快速松戸行きの終電から接続する。特に後者の北千住発松戸行きは、国鉄・営団時代から2021年3月13日のダイヤ改正までは東京メトロ線内では唯一1時台に運転する列車であった。なお、同改正までA線の北千住行き最終列車から常磐快速線の上野行き最終電車に接続していたが、この時に乗り継ぎができなくなっている。
東京メトロ千代田線 運行形態
小田急小田原線との直通列車は早朝深夜を除きほぼ終日設定されており、各駅停車、準急、通勤準急（平日朝、小田急側からの乗り入れのみ）、急行が運転されている。日中のパターンダイヤにおいては、小田急小田原線新百合ヶ丘駅から小田急多摩線に直通し、唐木田駅まで運転する急行電車が毎時3本設定されている。多摩線直通列車は2002年3月23日のダイヤ改正から長く毎時2 - 3本が設定されてきたが、2018年3月17日のダイヤ改正より下り1本のみの設定に激減し、2022年3月12日のダイヤ改正で消滅した。その後、2025年3月15日のダイヤ改正において、日中の向ヶ丘遊園発着の急行が唐木田発着に延長され、多摩線唐木田駅への直通列車が3年ぶりに復活している。小田原線の新百合ヶ丘駅以西に直通する列車は朝と夕夜間のみであり、準急に至っては平日1本の本厚木行きを除き、複々線区間内の成城学園前発着か向ヶ丘遊園発着しか運転されない。また、本厚木駅 - 伊勢原駅間の直通列車の運転は夕夜間の下り急行列車がほとんどで、伊勢原駅発の上り直通列車は平日朝の3本（小田急線内通勤準急）のみである。
東京メトロ千代田線 運行形態
2025年3月現在、特急以外の千代田線直通列車として最長距離を運行するのは、平日1本のみ設定されている取手駅 → 伊勢原駅間（営業キロ100.3 km）の列車であり、これは東京メトロ線内を走行する特別料金不要列車では、土休日朝1本のみ副都心線を経由して相鉄海老名駅から東武東上線小川町駅間（営業キロ115.4 km）を走行する運用に続いて2番目の長さである。
列車番号の末尾は、JR東日本車（以後本節ではJR車）がK、東京メトロ車がS、小田急車がEである。JRと東京メトロの列車番号は他の路線と共通している。また、小田急線内では列車種別と運転順による列車番号が割り振られる。
東京メトロ千代田線 運行形態
千代田線から小田急線と相互直通運転を開始した1978年（昭和53年）3月時点では、営団地下鉄（当時）所属車両の小田急線本厚木乗り入れ（小田急線内準急運転）は9往復、小田急電鉄所属車両の綾瀬 - 代々木上原間の運用は15往復とし、いずれも平日のみとされた。この時点で小田急車の常磐線乗り入れも検討されたが、小田急線から千代田線への乗り入れ本数が少ないことや国鉄（当時）側の対応から、将来の検討課題にとどめた。小田急車は綾瀬駅に8時35分以降に到着する列車に設定され、綾瀬駅折り返しまたは綾瀬検車区一時入庫する運用とされた。ただし、営団地下鉄所属車両は常磐線・小田急線双方に直通運転が可能なことから、当初から本厚木発我孫子行きや我孫子発本厚木行きの列車が設定されていた。
東京メトロ千代田線 運行形態
2016年3月26日のダイヤ改正以前は、3社直通運用に充当される車両は東京メトロ車のみで、JR車の小田急線乗り入れおよび小田急車のJR線乗り入れ運用は設定されていなかった。これはJR車および小田急車の列車無線が他方に対応していなかったためである（ただし、千代田線と常磐緩行線の保安装置は同じであり、小田急車には当初からJR無線の準備工事がされていた。JR側も列車番号末尾「E」を小田急車用として制定していたが、使用はしていなかった）。この制約により、綾瀬駅発着列車が少ない時間帯に小田急線直通列車を設定することが困難であったため、この不都合を解消するために2013年4月からJR車・小田急車による3社直通運転に対応する工事が行われ、2016年3月26日のダイヤ改正から3社直通運転が開始された。これにより、日中時間帯や平日夕夜間の直通列車が1時間当たり3本になり、早朝・終電間際を除くほぼ全時間帯で直通列車が設定されるようになった。
東京メトロ千代田線 運行形態
こうした改良を経て、2016年3月26日のダイヤ改正では唐木田駅発着の急行・多摩急行、本厚木駅発着（平日朝B線1本は海老名駅始発）の準急（平日朝ラッシュ時B線のみ経堂駅通過、向ヶ丘遊園駅は終日停車）が運転されていた。急行は日中時間帯と平日朝ラッシュ時B線と土休日夕方、多摩急行はそれ以外の時間帯に、準急は朝と夕夜間に設定されていた。前述の通り、これ以前も含め2018年3月17日のダイヤ改正までは発着駅により種別がほぼ固定されていた。
前述のとおり、綾瀬駅から北綾瀬駅までの区間は綾瀬車両基地までの回送線を地元要望により旅客化したものであり、開業当初はその需要予測から3両編成の列車のみの運転で終日折り返し運転を行うという独立した運行形態が取られ、北綾瀬駅のホームの有効長も3両編成分で建設された。この区間は全線が高架であり、地下を全く通らない。
2002年3月23日よりこの区間の3両編成の列車ではワンマン運転が行われており、綾瀬駅0番線・北綾瀬駅にホームドア（ホームゲート）が設置された。また、自動列車運転装置 (ATO) を代々木上原駅 - 綾瀬駅間に先駆けて導入している。
東京メトロ千代田線 運行形態
2013年度の事業計画に基づいて北綾瀬駅のホームの有効長を10両編成分に延伸し、2019年3月16日のダイヤ改正で10両編成列車の運行が開始され、北千住・代々木上原・小田急線方面との直通運転も実施されている。常磐線との直通運転区間ではないもののJRの車両も乗り入れている。なお、これ以降も綾瀬駅 - 北綾瀬駅間の区間列車は基本的に3両編成で運転されるが、10両編成の区間列車も数本設定されている。
また、有楽町線の野田市方面延伸（「東京直結鉄道」参照）に関して、一部半蔵門線との共用区間があることや、都心部への遠回りルートになることから、代替案として千代田線を北綾瀬駅から八潮駅、越谷レイクタウン駅または吉川美南駅を経由して野田市まで延伸する構想もある。
霞ケ関駅付近に有楽町線桜田門駅とを結ぶ、全長572 mの単線の連絡線が接続している。これは東京メトロでは8・9号連絡側線と呼ばれ、有楽町線や南北線（市ケ谷駅構内に両線を結ぶ連絡線がある）車両の重整備を行うための綾瀬工場への回送や、特急「ベイリゾート」（運休状態）、東京湾大華火祭（小田急線からの直通、有楽町線新木場行き）などの臨時列車が連絡線を通過する。
北千住駅と小田急小田原線・小田急箱根鉄道線箱根湯本方面、小田急江ノ島線片瀬江ノ島方面との間に全車指定席の特急ロマンスカーが運転されている。2008年3月15日より運行を開始し、東京メトロ・営団のみならず、日本の地下鉄では史上初の指定席特急列車である。車両は小田急電鉄の地下鉄乗り入れ対応の60000形「MSE」が使用されている。
列車名は、本厚木発北千住行きが「メトロモーニングウェイ」、北千住および大手町（平日のみ）発本厚木行きが「メトロホームウェイ」、北千住 - 箱根湯本間が「メトロはこね」、北千住 - 片瀬江ノ島間が「メトロえのしま（土休日のみ、メトロはこねと併結）」である。千代田線内の停車駅は北千住駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅の4駅。ただし、千代田線内での追い越しは設備の都合上不可能であり、この間は前後の列車に挟まれて走行することとなる。なお、ホームドアの関係上、千代田線内のロマンスカーは上下列車とも、10両編成は1・4・5・7・8・9号車、6両編成は1・4・5号車の乗降ドアのみが開く。
2011年までは、土曜・休日のうち年間30日程度（運転日は年度により異なる）において前述の有楽町線との連絡線を経由し、小田急線から新木場駅まで直通する臨時特急「ベイリゾート」も運行されていた。停車駅は表参道駅と有楽町線の豊洲駅・新木場駅であった（霞ケ関駅も停車したが、列車の向きを変えるための運転停車であり、乗客の乗降はできなかった）。2011年10月以降運行休止となり、2012年3月17日のダイヤ改正をもって運行中止となった。さらに2016年3月26日のダイヤ改正をもって、唐木田方面への「メトロホームウェイ」も廃止となった。
これらの列車の運転開始に併せて、小田急線内では成城学園前駅に一部列車が停車している。また、一般の列車と同様に地下鉄線内では東京メトロの運行乗務員（運転士・車掌）が乗務し、乗務員交代のため代々木上原駅に停車するが、同駅では旅客の乗降は扱わない。
これらの列車は東京メトロ線内のみの利用はできず、利用するには距離に関係なく小田急線（小田急箱根線を含む）と東京メトロ線に跨って利用することが必要である（例：北千住駅→表参道駅は不可、表参道駅→成城学園前駅は可能など）。なお、小田急線内ならびに小田急箱根線内のみの利用は可能である。
2009年より、それまで通勤形電車で運転されていた臨時列車に代わって特急ロマンスカーが臨時列車に運用されるようになった（「丹沢もみじ号」→「メトロもみじ号」、「初詣&初日の出号」→「メトロニューイヤー号」）。
60000形「MSE」は小田急線と東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線を直通する特急「ふじさん」にも充当されているため、システム的には千代田線 - 小田急線 - 御殿場線の直通運行も可能であり、2018年12月2日には小田急トラベル主催の「MSE運行10周年記念ツアー」用団体臨時列車として、綾瀬駅発御殿場駅行き「メトロあさぎり号」が初めて運行されている。
東京メトロ千代田線 運賃計算
北千住駅 - 綾瀬駅間は、一定の要件を満たした場合に限り、運賃計算上、JR常磐線とみなす規定が置かれているため、同区間の相互発着となる運賃は150円（ICカード運賃は146円）となる特定運賃が設定されている。定期乗車券の運賃・発売区分もJRの制度に準じている（通学定期券は、中学生用・高校生用もある）。また、同区間とJR常磐線（亀有・松戸方面、JR南千住・三河島方面）に跨って利用する場合、同区間をJR線乗車区間と見なし、運賃計算上の接続駅も実際の路線区分上の接続駅と異なる。また、都区内パスや青春18きっぷ等JRの特別企画乗車券もこの区間に限り利用することが可能である。
このような事情のため、PASMO導入前の2002年からこの区間に限り東京メトロ（営団地下鉄）の路線ではあるがSuicaを利用でき、2013年の交通系ICカード全国相互利用サービスの前からICOCA・TOICA等Suicaと相互利用が可能なICカード乗車券もこの区間では利用が可能だった。過去にJR東日本で導入されていたイオカードもこの区間であれば利用でき、東京メトロ（営団地下鉄）で導入されていたパスネットも並行して利用可能だった。
東京メトロ千代田線 運賃計算
西日暮里駅までJR線（山手線など）、西日暮里駅 - 北千住駅間を千代田線、北千住駅から再びJR線を利用する場合（逆方向を含む）、一部の発着駅について「通過連絡運輸」という特別な運賃計算方法がある。詳細は「連絡運輸#通過連絡運輸」を参照。また、これに関連して綾瀬駅 - 西日暮里駅間で千代田線を利用して西日暮里からJR線を利用する場合（逆方向を含む）、綾瀬駅 - 西日暮里駅間の運賃を180円（ICカード運賃は178円。通常は乗車券210円、ICカード運賃は209円）とする特定運賃がある（詳細は「綾瀬駅#特定運賃」を参照）。
2007年3月18日から東京メトロ全線でSuicaと相互利用が可能なPASMOが導入された。同日以降、JR線の駅から入場して東京メトロ線を通過して再びJR線の駅で出場する時、途中連絡改札を通らなかった場合、東京メトロを利用したのか判別できないため、全区間JRを利用したものとして運賃が引き落とされる。この事象が発生するのはJR - 東京メトロ間を途中改札を通過しないで乗り換えができる中野駅・北千住駅・綾瀬駅で途中改札を通過しないでJR - 東京メトロ間を利用した場合である。西船橋駅でも同様の事象が発生するが、西船橋駅の改札を通過しないでJR - 東京メトロ間を利用できるのは平日の朝夕のみで、その他の時間帯は西船橋駅で連絡改札を経由しての乗り換えが必要となる。
東京メトロ千代田線 車両
他社車両が乗り入れてきた際に発生する車両使用料を相互乗り入れ距離で相殺するため、小田急線に直通しない代々木上原行きを担当する小田急車の運用や、JR常磐線に直通しない綾瀬行きや北綾瀬行きを担当するJR車の運用も設定されている。小田急線では千代田線に直通しない東京メトロ車・JR車の運用、常磐緩行線では千代田線に直通しない東京メトロ車・小田急車の運用もある。各社の車両は余剰気味であり、車両利用料相殺も絡んで、2023、2024年時点のダイヤにおいては、平日日中は小田急の車両が走行する運用が全くなかった。なお、2025年3月改正ダイヤでは日中の小田急線直通が唐木田駅まで延長されたため、日中に3本の小田急車が走行することとなった。
車両設備は、千代田線と常磐緩行線では弱冷房車（4号車）やベビーカースペース・車椅子スペース（2号車・9号車）などの位置が揃えられているが（東京メトロ16000系4次車以降は全車両に設置）、小田急の車両は統一されていない（弱冷房車: 2号車、車椅子スペースは先頭車両の乗務員室側直後）。かつては優先席の位置も異なっていたが、こちらは2009年3月より小田急の車両が優先席の位置を移動することにより統一された。
60000形は図の▲●印の車両が乗降可能になっているが、▲印の車両は小田急線内では乗降不可。
東京メトロ千代田線 車両
東日本旅客鉄道（JR東日本）
E233系2000番台
小田急電鉄
4000形
60000形 MSE - 特急ロマンスカー専用。JR常磐緩行線直通運転非対応。
国鉄・JR東日本
103系1000番台 - 1970年（昭和45年）運用開始、1986年（昭和61年）撤退。105系に改造された転出車両を除き、廃車済み。
207系900番台 - 1986年（昭和61年）運用開始、2009年（平成21年）撤退。翌2010年（平成22年）廃車。
203系 - 1982年（昭和57年）運用開始、2011年（平成23年）9月撤退。廃車または海外譲渡済み。　
209系1000番台 - 1999年（平成11年）運用開始、2018年（平成30年）撤退。小田急線直通非対応車で前面にサークルE表示を掲出していた。撤退後は、中央線快速に転出した。
小田急電鉄
9000形 - 1978年（昭和53年）運用開始、1990年（平成2年）3月27日撤退。2006年までに廃車済み。
1000形 - 1989年（平成元年）に運用を開始したが、4000形の増備により、2010年（平成22年）に撤退。
東京メトロ千代田線 女性専用車
2006年5月15日から、平日ダイヤの朝ラッシュ時に女性専用車が設定されている。両端の駅を7:10 - 9:30に発車する全列車に設定される（特急ロマンスカーをのぞく）。9:30を過ぎた時点で一斉に女性専用車の扱いは解除となる。A線は小田急線直通列車の場合、代々木上原駅で設定が解除される。B線は常磐線各駅停車直通列車の場合、綾瀬駅で設定が解除される。また、綾瀬 - 北綾瀬間では10両編成の列車のみ設定されている。
なお、東西線では途中駅である妙典始発の列車も対象であるが、千代田線B線における霞ケ関始発列車については言及が一切ない。
東京メトロ千代田線 利用状況
2023年（令和5年）度の最混雑区間（A線、町屋 → 西日暮里間）の混雑率は150%である。
開業当初から朝ラッシュ時の混雑は激しく、混雑率は1974年度の時点で210 %を越えていた。綾瀬 - 北綾瀬間が開業した1979年度からは輸送人員が急激に増加し、1984年度には混雑率が260 %を記録した。1985年度以降はダイヤ改正の度に朝ラッシュ時の運転本数が増発され、1988年度からは毎時27本が運転されるようになったが、混雑率は220 %前後で高止まりの状況が続いた。
輸送人員は1991年をピークに減少傾向であったが、混雑率は1998年度まで210 %を越えており、東京の地下鉄で最も混雑する路線であった。1999年度に新CS-ATCが導入されたことで、同年度のダイヤ改正から朝ラッシュ時の運転本数が毎時29本に増発され、混雑率は200 %を下回った。また、2003年3月19日に半蔵門線が押上まで延伸して東武伊勢崎線との相互直通運転を開始し、北千住 - 大手町間のバイパス路線となったことで当路線の輸送人員がやや減少し、混雑率は190 %を下回った。
東京メトロ千代田線 利用状況
さらに、2005年8月24日につくばエクスプレスが開業し、北千住から東京都心へ直通する路線が増えた。つくばエクスプレスの開業により、直通先の常磐緩行線は輸送人員が大幅に減少して混雑も緩和されているが、同線からの乗換需要もあり当路線は現在も混雑路線であることに変わりはない。直近10年の混雑率は180 %程度で横ばいであり、東京メトロの全路線では東西線に次いで高い混雑率である。
2007年度の一日平均通過人員は、北千住 - 綾瀬間が479,274人で最も多く、西日暮里 - 町屋間が477,242人、町屋 - 北千住間が449,018人であり、西日暮里 - 綾瀬間の通過人員が極めて多い。西日暮里駅で通過人員が減少するが、新御茶ノ水 - 西日暮里間は39万人弱で推移する。新御茶ノ水駅と大手町駅で通過人員が一気に減少し、二重橋前 - 大手町間が285,891人である。その後はほぼ横ばいで推移し、代々木上原 - 代々木公園間が220,239人で最も少ない（北綾瀬 - 綾瀬間を除く）。
大手町、丸の内、日比谷、霞が関、永田町、赤坂など、東京を代表するオフィス街や官庁街を直結することもあり、定期利用客の割合は東京メトロ全線で最も高い。北千住 - 大手町間は当路線が所要時間、本数とも有利であること、北千住から池袋、新宿方面も西日暮里駅で山手線乗り換えが最速であることなど、利便性や速達性に優れていることも混雑に拍車を掛ける一因となっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
東京メトロ千代田線 駅一覧
凡例
●: 小田急線直通特急停車駅、｜: 同通過駅
◇: 乗務員交代のため運転停車するが、乗客の乗降はできない。
東京メトロ千代田線 発車メロディ
東京メトロが2015年6月から9月までホームページ上において発車メロディ（発車サイン音）に使用する楽曲のリクエストを募集した結果、乃木坂駅のメロディとして乃木坂46「君の名は希望」が採用され、2016年3月26日に使用を開始した。音源は当時メンバーだった生田絵梨花がピアノで演奏したものが使用されている。
その他の駅については、2018年10月6日に代々木公園駅、同月13日に日比谷駅、同月27日に代々木上原駅と北千住駅を除く全駅で使用を開始した（代々木上原駅と北千住駅では引き続きブザーを使用）。制作は全てスイッチが担当し、塩塚博、福嶋尚哉、大和優子の3名が作曲を手掛けた。
代々木上原駅
代々木上原駅（よよぎうえはらえき）は、東京都渋谷区西原三丁目にある、小田急電鉄・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。駅番号は小田急電鉄がOH 05、東京メトロがC 01。
代々木上原駅 概要
小田急電鉄の小田原線と、東京メトロの千代田線が乗り入れている。千代田線は当駅が終点であるが、一部列車が当駅を介して小田原線と相互直通運転を行っている。当駅は両社の共同使用駅であり、小田急電鉄の管轄駅である。
小田急電鉄の駅長所在駅であり、「新宿管区代々木上原管内」として、参宮橋駅 - 当駅間を管理している。なお、東京メトロの駅としては、表参道駅務管区明治神宮前地域の被管理駅である。
代々木上原駅 歴史
駅開設当時の「代々幡上原」は、当時の地名（東京府豊多摩郡代々幡村大字上原）に由来するものである。
現在の「代々木上原」は、1932年（昭和7年）10月10日、東京市15区に隣接する5郡82町村の東京市への編入によって、渋谷町、千駄ヶ谷町、代々幡町が合併して東京市渋谷区が成立した際に変更された住所である「東京府東京市渋谷区代々木上原町」から後日変更したものである。
代々木上原駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅。千代田線は内側2線を使用し、上り方面では小田急から千代田線に、下り方面では千代田線から小田急に直通できるよう設計されている。
前述の通り、駅管理は小田急が行っているため駅名標は全ホーム小田急仕様であるが、千代田線列車が発着する2・3番ホームは帯色が千代田線ラインカラーである緑色になっている。また、3番ホームには東京メトロ仕様の発車標と、車掌が取扱う発車ブザーボタンが設置されている。
東北沢側には、千代田線折返しのための引き上げ線が2線設置されている。2016年（平成28年）3月26日よりJR東日本車両（E233系）による小田急線乗り入れが開始された（同時に小田急車両もJR線乗入開始）が、かつて千代田線に乗入れていたJR東日本209系や207系、203系はそれ以降も小田急線への乗入れが出来ないため、この引き上げ線を使って必ず当駅で折返していた。かつて、特急ロマンスカー「あさぎり」号にJR東海371系が運用されていた頃は、私鉄の駅ながらJR東日本車両とJR東海車両がホームを挟んで並ぶことがあった。また、小田急4000形にも小田急に乗り入れない代々木上原止まりの運用が多く設定されており、その場合もこの留置線を使う。
代々木上原駅 駅構造
当駅の代々木公園寄りの高架下には「代々木技術区」の事務所があり、中通路を挟んだ左右に各技術区の事務所があるほか、地上から高架線への階段と荷物用リフトが設けられている。現在は千代田線工務区代々木分室、千代田線電機区代々木分室、千代田線信通区代々木分室が配置されている。東北沢寄りの高架下には、千代田線の車掌・運転士が所属する代々木車掌事務室、代々木運転事務室（ほかに綾瀬駅に綾瀬車掌事務室・綾瀬運転事務室がある）が配置されている。
また、小田原線は当駅から西隣の東北沢駅までは複々線になっており、東北沢まで電留線を含めて6本の線路が平行していたが、当駅 - 梅ヶ丘駅間地下化複々線化工事のため急行線使用を休止し、暫定的に緩行線のみで運行していた。2013年（平成25年）3月23日の地下化後は急行線のみで運行していたが、工事が2018年（平成30年）3月3日に完成したため緩行線使用を再開し、複々線に戻った。当駅 - 東北沢駅間は、工事進捗に伴い、北側より列挙すると、以下のように使用する線路を変更している（この他、2009年（平成21年）から地下化の間に5回線路を変更している）。
（出典：東京メトロ:構内図）
代々木上原駅 駅構造
代々木上原 - 東北沢の急行線使用休止直後のもの
新宿方面
より到着 1番ホーム（直進）
への発車 4番ホーム（直進）
小田原方面（緩行線）
より到着 3番ホーム（右へ分岐→左から合流）・4番ホーム（直進）
への発車 1番ホーム（直進）・2番ホーム（左へ分岐→右から合流）
小田原方面（急行線）
使用休止中
綾瀬方面
より到着 2番ホーム（直進）
への発車 3番ホーム（直進）
小田原方引上線
より到着 3番ホーム（直進）
への発車 2番ホーム（直進）
当駅 - 東北沢駅間は工事区間のため揺れる区間があった。
各ホームに階段が2か所ずつ計4か所あり、小田急10両編成6・8号車付近となる。エスカレーターは駅構内には存在しない（改札外には存在する）。各ホームにエレベーターが1か所ずつ計2か所あり、小田急10両編成7号車付近となる。
売店は、3・4番ホームに東京メトロ系のものがある。かつては1・2番ホームに小田急系売店があったが2018年（平成30年）に廃止され、2020年（令和2年）2月時点では自販機スペースとなっている。
ホームドアは千代田線ホームで2019年（令和元年）10月12日、小田急線ホームで2020年（令和2年）3月22日の初電から使用開始した。
代々木上原駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
近年の1日平均乗車人員は下表の通り。
備考
代々木上原駅 駅周辺
ホーム下にあるacorde（アコルデ）代々木上原は耐震補強のためのリニューアル工事を実施した。2009年（平成21年）2月26日に文教堂書店やサンマルクカフェ、なか卯などの一部店舗がオープンし、改札側は2011年（平成23年）6月23日にリニューアルオープンした。
「代々木上原駅」停留所があり、京王バスの路線が発着する。ハチ公バスののりばは西口前、渋68・渋69ののりばは南西の井ノ頭通り上に設置されている。
代々木上原駅 隣の駅
小田急電鉄
小田原線
■快速急行・■急行・□通勤急行（急行の一部は千代田線直通、通勤急行は上りのみ）
新宿駅 (OH 01) - 代々木上原駅 (OH 05) - 下北沢駅 (OH 07)
□通勤準急・■準急（千代田線直通）
（千代田線） - 代々木上原駅 (OH 05) - 下北沢駅 (OH 07)
■各駅停車（一部千代田線直通）
代々木八幡駅 (OH 04) - 代々木上原駅 (OH 05) - 東北沢駅 (OH 06)
準急は2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正限りで新宿発着運行を終了、通勤準急共々、全列車が東京メトロ千代田線直通列車のみの運行となっており、新宿発着列車はダイヤ乱れ時に限り運行される。この場合、途中駅を通過して新宿駅へと向かう。
東京地下鉄
代々木上原駅 隣の駅
千代田線
（小田原線 下北沢方面） - 代々木上原駅 (C 01) - 代々木公園駅 (C 02)
特急ロマンスカー（当駅は通過扱い）・急行・通勤準急・準急・各駅停車が直通運転を行うが、千代田線内（～JR常磐線内）は特急ロマンスカーを除き全列車が各駅に停車する。そのため、綾瀬方面の急行・通勤準急・準急は当駅より「各駅停車」に表示が変わる。逆に千代田線からの直通列車は、線内では小田急線での種別を表示する（線内着は「各駅停車」の表示）。なお、2018年（平成30年）11月に営業運転を終了した東京地下鉄6000系のみ、「各駅停車」表示には最後まで対応せず無表示での対応となっていた。
2008年（平成20年）3月15日より、特急ロマンスカー（60000形 MSE）による千代田線・有楽町線への直通運転を開始した。当駅には乗務員交代のために運転停車するが、乗客の乗降は行わない。また、東京メトロ線内のみの乗車はできない。詳しくは小田急ロマンスカーを参照。
都営地下鉄大江戸線
大江戸線（おおえどせん）は、東京都交通局が運営する鉄道路線（都営地下鉄）である。東京都練馬区の光が丘駅から新宿区の都庁前駅までを結ぶ放射部と、同駅から反時計回りに都心・下町・山の手を環状に繋ぎ、再び都庁前駅に至る環状部から構成される。『鉄道要覧』における名称は12号線大江戸線。一般的に都営大江戸線と呼ばれることが多い。
環状の路線を形成しているが、山手線や大阪環状線、名城線などとは異なり、「エンドレス循環型」運転ではなく「6の字型」の運転である（運行形態については後述。他の環状運転路線の例は「環状運転」を参照）。なお、起点は都庁前駅、終点は光が丘駅である。推進方式は、鉄輪式・リニア誘導モーター推進方式を採用している。
路線名の由来は東京の古称である江戸の雅名「大江戸」から（決定経緯については後述）。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「マゼンタ」、路線記号はE。
都営地下鉄大江戸線 概要
この路線は、1962年（昭和37年）6月8日の都市交通審議会答申第6号において答申された第9号線「芦花公園方面 - 方南町 - 新宿 - 春日町 - 厩橋 - 深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」に由来する。ただし、同年8月29日の東京都市計画高速鉄道網の改訂（都市計画）では、線形、経過地について引き続き検討するものとされた。
この路線ルートでは、新宿駅から方南通り（都道14号線）地下を西へ進み、方南町を通って京王井の頭線西永福駅で交差し、芦花公園に至るルートであった。しかし、この路線ルートは京王バスの重要な営業エリアを通るもので、地下鉄が開業すればバス事業の経営に大きな影響を与えると、京王が反対の意見を示した。また、この計画では新宿駅は北側の新宿大ガード下の地下を通るもので、既存の新宿ターミナルから大きく外れるものと、問題点が指摘された。京王は芦花公園 - 新宿間は京王線を複々線化させ、第9号線と直通運転して都心へ乗り入れる、第9号線は新宿駅南口で甲州街道（国道20号）の地下を通る案（現行の新線新宿経由）を主張した。
都営地下鉄大江戸線 概要
これを受け、1964年（昭和39年）3月27日、都市交通審議会は京王の主張した案を採用し、第9号線芦花公園 - 新宿間の経由地は京王線を複々線化させて、桜上水、明大前、幡ヶ谷を経由することに変更した。
1968年（昭和43年）4月10日の答申第10号において、それまでの第9号線は第12号線に変更され、「新宿方面より春日町、上野、深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」として示され、「なお、本路線は環状線とすることも考えられるので、路線の一部については、将来再検討することとする」とされた。この第10号答申では、京王線芦花公園方面 - 新宿 - 住吉町に至る都市計画第10号線（都営新宿線）が新たに制定されている（第9号線と京王線との乗り入れから、新たに制定された第10号線と京王線が乗り入れることに振り替え。第9号線→第12号線の他社乗り入れは計画はなくなった）。
都営地下鉄大江戸線 概要
1972年（昭和47年）3月の答申第15号では新宿方面 - 麻布方面を環状線とし、新宿から新宿に戻り、さらに新宿 - 高松（練馬区）間および東京8号線から削除した護国寺 - 目白 - 西落合間を加える形に変更された（現在の環状部・放射部に準じたルートと、旧8号線の西落合 - 護国寺間に整理される）。なお、同時に高松町（現：光が丘パークタウン付近）から大泉方面への延伸も検討されている。このうち、放射部にあたる光が丘駅 - 練馬駅 - 都庁前駅 - 新宿駅間が「都営12号線」として開業し、後に環状部延伸開業時に「大江戸線」に改称している。なお、支線にあたる西落合 - 護国寺間は免許申請しないこととされ、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号ではこの区間が削除されている。
建設費を削減するため、大阪市営地下鉄（現在のOsaka Metro）長堀鶴見緑地線に次いで日本で2番目に鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄が採用された。都営地下鉄の路線の中では唯一、他社路線との直通運転を行っていない。また、大江戸線の営業線は全線地下だが、車両は検査を行っている馬込車両検修場で地上に姿を現す（#車両節を参照）。浅草線も自局営業線は全線地下にあるものの、車両は馬込車両検修場や直通先の他社線で地上に姿を現す。そのため、営業運転において車両が地上に出ない路線は、都営地下鉄では大江戸線のみとなる。
都営地下鉄大江戸線 概要
都営地下鉄で初めてワンマン運転を実施した。単一の地下鉄路線としては日本最長 (40.7 km) であり、全線がトンネル（地下区間）構造のため、連続した地下鉄トンネルとしても日本最長である。
後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線より深部を走り、全般的に駅ホームがかなり深いところに設置されている。特に2層構造の六本木駅は下部の内回り1番線ホームが地下 42 m と、地下鉄駅としては日本で最も低い場所に位置する。また、中井駅北方 - 西新宿五丁目駅西方にかけての区間は並行する首都高速中央環状線山手トンネルの直下を通過しており、中井駅・東中野駅・中野坂上駅の駅躯体は山手トンネルと一体化した構造になっている（「山手トンネル#都営地下鉄大江戸線との関係」も参照）。
日本の地下鉄では最深部を走行しており、耐震性に富み、災害時には救助作業の大動脈として利用されることになっている。そのため、非常用の備蓄倉庫が麻布十番駅と清澄白河駅に設置されている。
都営地下鉄大江戸線 路線データ
内回りは光が丘駅 - 都庁前駅 - 大門駅 - 両国駅 - 都庁前駅着まで。外回りは都庁前駅 - 両国駅 - 大門駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅着まで。
都営地下鉄大江戸線 沿革
前述した答申第15号に基づき、1974年（昭和49年）8月に全線（現在の光が丘駅 - 都庁前駅間全線・放射部及び環状部）の地方鉄道敷設免許を取得し、1985年（昭和60年）の全線開業を目標に建設計画を進めていた。この時点では新宿線と同様の 20 m 車両による10両編成（軌間は 1,435 mm）で建設することを計画していた。建設費用は6628億8100万円と見積もられていた。
しかし、1973年（昭和48年）のオイルショックによる社会情勢の急変、また交通局の財政悪化から、1976年（昭和51年）半ばから建設計画は一時凍結された。ただし、1975年（昭和50年）12月に大型規格（20 m 車・10両編成）による練馬 - 光が丘間の工事施工認可を運輸省に申請したが、事業凍結から未審査のまま自動消滅している。
その後、1978年（昭和53年）5月に東京都知事の諮問機関である東京都交通問題対策会議において、地下鉄12号線を「再度交通需要の予測を行い、路線立地、交通機関の構造、経済性、補助制度等を検討のうえ建設されるべきである」と提言した。
都営地下鉄大江戸線 沿革
さらにグラントハイツ跡地（光が丘地区）に大規模住宅団地建設をはじめとした再開発を行うことが決定され、交通網整備の必要性が高まった。そのため、東京都が1982年（昭和57年）12月に策定した『東京都長期計画』の10ヵ年計画において、地下鉄12号線を建設することを決定した。この時点で需要及び建設費用の見直しを行い、小型地下鉄車両（16.5m車両・8両編成）によるトンネル断面の縮小、駅設備を縮小する方針とすることを決定した。これは大江戸線着工前までに同線以外で地下鉄の延伸開業が相次いでいたことも影響している。
計画時のルートは現行ルートと一部異なり、新宿付近、六本木付近、汐留付近、飯田橋付近で大きな見直しが行われている（このほか、上野付近が見直しに上がったが、実施されなかった）。大きく変更されたのは中野坂上 - 都庁前（仮称：西新宿駅） - 国立競技場間で、都庁前駅は9号街路（東通り）の京王プラザホテル前に上下2層構造のT字型配置とする計画から、西新宿五丁目駅を経由して4号街路（中央通り）地下を通過するルートに変更した。
都営地下鉄大江戸線 沿革
大門 - 勝どき間は竹芝埠頭 - 豊海町を横断するルートから汐留駅、築地市場駅を経由するルートに、春日 - 牛込神楽坂間は直行するルートから飯田橋を経由するルートに変更した。ルート見直しは大型車を使用する必要性がなくなり、さらに乗り換え駅や公共施設等へのアクセスを向上させることで、利便性向上と建設費低減の必要があったためでもある。
環状ルートの建設も検討されたが、これを実現するためには新宿と新宿西口を結ぶ新たな線路の建設と、2駅のうち1駅を2面化する工事を行わなければならなかった。しかし、両駅の地上部は道路幅が狭くビルが密集し、2面ホームの設置が難しく、難工事による費用と期間の膨大が懸念され、さらに新宿駅前後の環状方向の旅客流動は少ないと見込まれ、費用対効果を検証した結果、6の字型ルートとなった。
大江戸線建設工事着手時の資料によれば、当初計画による放射部の建設費用は2,640億円、環状部は5,850億円、合計で8,490億円とされていた。光が丘 - 練馬間の開業は1990年度末（1991年3月）、練馬 - 新宿への延伸開業は1994年度末（1995年3月）、環状部は1996年度末（1997年3月）開業予定とされていた。実際には、いずれの区間も用地買収の難航から建設工事に遅れが発生し、建設費用は計画のおよそ1.5倍以上に膨れ上がった。
都営地下鉄大江戸線 沿革
最終的に、この路線の建設費用は、放射部で3,991億円、環状部で9,583億円、全線では1兆3,574億円となった。1 km あたりの建設費用は、放射部で286億円、環状部で323億円。このことから、東京湾アクアラインや関西国際空港などの国家プロジェクトに匹敵する建設費用となった。
また、環状部区間は早期の建設、全線同時開業を行う必要性があることから、資金面などにおいて柔軟な対応ができる第三セクター方式で建設することとされた。そして、1988年（昭和63年）7月に東京都地下鉄建設が設立され、第3種鉄道事業者として環状部の建設を行った。同社が建設・製造した鉄道施設・車両は東京都交通局が長期分割支払いで譲受し、放射部と一体で経営を行うこととされた。
なお、国立競技場 - 新宿間は環状部であるが、開業は環状部の他の区間より早い。これは、国立競技場駅に非常渡り線があり折り返し運転ができることや、乗客への利便性向上などを考慮して、東京都交通局が東京都地下鉄建設から先行して買い取って開業させたためである。
都営地下鉄大江戸線 沿革
環状部の駅建設にあたり、エレベーター約60台・エスカレーター約250基を要することから、建設費削減のために複数駅をまとめて一括発注するとともに、日本国外の企業を参入させることとなった。その結果、エレベーターはコネのモノスペース型（マシンルームレス）を採用し（施工は東芝が担当）、エスカレーターはシンドラー（オーストリア）（代々木 - 汐留）・三菱電機（築地市場 - 蔵前）・日立製作所（新御徒町 - 新宿西口）の3社に発注した。
2000年（平成12年）11月29日には環状部の鉄道施設が完成、翌11月30日に東京都地下鉄建設から東京都交通局に鉄道施設を譲渡した（建設工事完成・譲渡記念式典を開催）。
1986年（昭和61年）4月に、12号線用の12-000形試作車が製作され、浅草線馬込検車場（当時）において、小型地下鉄として新しい技術の試験を含めた走行試験を実施した。この車両は都営地下鉄で初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機は小型の誘導電動機を使用した。また、馬込検車場内では走行速度が制限されるため、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で高速走行試験を実施した。
都営地下鉄大江戸線 沿革
その後、1987年（昭和62年）6月、地下鉄12号線建設推進本部が「現在開発されつつあるリニアモーター車両のメリットも大きいので、1987年3月下旬に開始されたリニアモーター車両の試験の状況および車両技術の動向などを踏まえ、今後、車両の駆動方式（リニアモーター方式・回転形モーター方式）について、放射部車両の製作時期までに決定する。」とされた。これを受け、1988年（昭和63年）に12-000形試作車をリニアモーター車両へ改造し、同年4月 - 6月・9月 - 11月に馬込検車場においてリニアモーター方式の走行試験を実施した。
この試験結果を踏まえ、1988年12月21日に地下鉄12号線にリニアモーター駆動方式を採用することを決定し、まもなく練馬以南の放射部および環状部の線形を変更（リニア地下鉄の長所である急曲線と急勾配を活かし、民有地地下から道路や公園の地下を通るルートに変更など）することとなった。
1991年（平成3年）12月の開業当初は都市計画路線名の「12号線」のままで営業を行っていたが、1999年（平成11年）8月初旬、2000年（平成12年）4月20日の環状部一部区間（新宿駅 - 国立競技場駅間）の先行開業を発表するとともに、プロ野球セントラル・リーグ会長（当時）の高原須美子を委員長とする都営地下鉄12号線路線名称選考委員会によって路線名の公募が行われた。
都営地下鉄大江戸線 沿革
その結果、同年11月末に、応募が多かった候補の一つである「東京環状線」（愛称として「ゆめもぐら」）が第一候補に挙げられたが、東京都知事（当時）の石原慎太郎は「なんでこれが『環状線』なんだ」として難色を示し、意中の名称は「大江戸線」だと明かした。その結果、同年12月15日の委員会で大多数の支持を得て「大江戸線」に決定した。
委員会では当初、新宿などは江戸の範囲（朱引）の外部にあたるとして議論があったが、交通局では、路線がこれを囲むように走ることと、「大」を付けることにより地理的、経済的、文化的な広がりを表現できるとして委員会を説得し、決定にこぎつけた。なお、最も多かった名称は「都庁線」だった。
2000年（平成12年）
4月20日：新宿駅 - 国立競技場駅間が開業。同時に路線名を大江戸線と改称。
9月18日：全線が地下で、東京都の屋外広告物条例の適用を受けないことから、車体広告列車の運転を開始（現在は行っていない）。
11月30日：大江戸線環状部の鉄道施設を、建設した東京都地下鉄建設から東京都交通局へ譲渡。
12月12日：国立競技場駅 - 六本木駅 - 大門駅 - 両国駅 - 飯田橋駅 - 都庁前駅間が開業し、全線が開業。ただし汐留駅は駅周辺が再開発中でアクセス道路が未開通だったため開業を見送り（汐留信号所〈2代〉として使用）、全列車が通過していた。全線開業日としてこの日（平成12年12月12日）が選ばれたのは、本路線が「12号線」であることにちなむ。同日には、開業記念の臨時列車として、都庁前駅12時12分発の「大江戸線クイーン号」が運行された。
2007年（平成19年）10月23日：7時55分、中井駅 - 練馬駅間で架線停電が発生し、全線運休。練馬駅 - 新江古田駅間で列車1本が立往生。11時に全区間が復旧。
中井駅 - 練馬駅間では練馬変電所と中井変電所から送電されるが、2007年10月19日の終電後に係員が練馬変電所の変電設備の定期検査を実施したとき、断路器の点検用スイッチを切ったあとその断路器を復旧させないまま検査を終了したため、朝ラッシュ時の運転本数増加に伴い、もう一方の回路への負荷が過大となり電流が遮断されたのが原因
都営地下鉄大江戸線 運行形態
環状運転をしているように思われるが実際は通常の複線路線と同じ運行形態をしており、都庁前駅 - 飯田橋駅 - 両国駅 - 大門駅 - 六本木駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅間を往復運転（6の字型運転）する。運転方向の呼び方は「内回り」「外回り」という（定期券の経路にも表示）が、各駅の案内上は方面呼称となっている。正式には「内回り」をA線、「外回り」をB線と呼ぶ。なお、都営地下鉄でA線・B線の呼称を使用するのは大江戸線のみである。
2005年末までは内回り区間について光が丘駅→都庁前駅間を「六本木・大門方面行」、新宿駅→新宿西口間駅を「（○○経由）都庁前行」、外回り区間について新宿西口駅→練馬春日町駅間を「（○○経由）光が丘行」と呼称していたが、現在は内回り区間が光が丘駅→築地市場駅間では「○○・○○方面行き」、勝どき駅→新宿西口駅間では「（○○経由）都庁前行き」、外回り区間が都庁前駅 - 蔵前駅間では「○○・○○方面行き」、両国 - 練馬春日町間では「（○○経由）光が丘行き」に呼称を変更している。○○に入る駅は都庁前・六本木・大門・両国・春日・飯田橋各駅から2駅（ただし春日駅は大門駅 - 森下駅間の内回りのみ、都庁前は大門駅 - 新宿駅間の外回りのみ）。
このため、各車両のLED式前面・側面行先表示は走行区間によって変化する。
都営地下鉄大江戸線 運行形態
朝夕ラッシュ時は最短3分間隔で運転されており、
という区間運転列車が多数設定されている。これらのほとんどは、清澄白河駅東側にある木場車庫の入出庫の都合で設定された列車である。清澄白河駅以外にも汐留駅と新御徒町駅には、都庁前駅方面への折り返しが可能な引き上げ線があり、練馬駅・国立競技場駅・赤羽橋駅・牛込神楽坂駅に非常用の渡り線が設けられている。この関係で早朝・夜間には、
といった区間運転列車が少数ながら設定されている。
日中は全線往復運転が基本であり、2012年3月17日のダイヤ改正以後は6分間隔で運転されている。この改正前までは180分間に29本運転（6分12秒間隔）であった。
また、終日を通して都庁前駅では六本木・大門方面の列車から飯田橋駅方面の列車へ、および飯田橋方面発都庁前行きの列車から光が丘行き列車への乗り継ぎ時間が少なくなるように設定されている。
他の都営地下鉄路線と同様に、沿線の花火大会や国立競技場でのサッカーの試合やコンサートなどの大規模イベントが行われる際に臨時列車が設定されることがある。
開業当初より全線でワンマン運転を実施している。このため、保安装置にATC装置を、また列車の自動運転機能を有するATO装置を採用している。
都営地下鉄大江戸線 運行形態
開業当初の本路線では車上監視方式を採用しており、8両編成分137mのホームを列車のモニター画面で運転士が監視していた。ホーム上でのドア扱いならびに発車時から列車最後部がホームを抜けるまでの間、運転士がホーム監視モニター画面でホーム上を監視し、触車事故などの場合には運転台の非常停止スイッチで列車を停止させる方式を採用していた。
この伝送システムには日立製作所と八木アンテナ（当時）が開発した赤外線で地上と車上の通信を行う「対列車光空間伝送システム」が採用されている（近赤外線空間波伝送方式）。ホーム監視カメラ（ITV）からの映像は、トンネル内壁面に設置した送光回路・送光器に送信される。送光回路により映像は近赤外光信号に変換され、送光器によって車両に搭載している受光器に送られる。車両で受光した近赤外光信号は、受光回路で映像データに復元して、運転室の監視モニター画面に表示する。光信号は列車の最後部から受光し、列車の停止位置より列車最後部がホームを抜けきるまで送光される。
ホームドアは、2011年4月23日に、清澄白河駅での供用開始を皮切りに順次整備が進められ、2013年4月27日には西新宿五丁目駅での供用開始により大江戸線全駅でのホームドアの運用が開始された。ホームドアの導入は三田線に次いで2路線目となる。
都営地下鉄大江戸線 運行形態
既にホームドアを設置した三田線では、当初からATO装置やATO車上子等を使用してホームドアを制御・車両ドアと連動させている。しかし、大江戸線のATO装置はホームドアの制御・車両ドアとの連動には対応しておらず、また、対応させるには多額の費用を要することから、ホームドア制御用に別の機器を整備して対応させている。
ホームドアの開口幅は、ATO装置の定位置停止精度が前後500 mmとしていることから、停止位置の誤差を考慮して車両のドア幅である1,300 mmより1,100 mm広い2,400 mmとしている。停止位置の検知には駅先端部に停止位置検知センサーを設置しており、赤外レーザー光で車両最前部の突起を測定し、ショート（定位置手前）、定位置（ジャスト）、オーバー（定位置超過）を判断している。
ホームドアと車両ドアの連動には無線通信を使用しており、UHF帯無線（極超短波）とLF帯無線（長波）を使用して、車両側と地上側のインタフェースを行っている。対応装置として、乗務員室には車上伝送装置（運転台上部の白い箱、伝送制御部（UHF送受信部））を、地上側には地上伝送装置を設置している。車両側のフロントガラス左右にはLF受信部を設置している。
都営地下鉄大江戸線 車両
以下の車両が使用されている。開業前に試作車が1986年に製造され、浅草線の馬込検車場（当時）で各種試験が実施された（前記沿革表を参照）。その後、1990年より量産車が製造された。第54 - 60編成は欠番。
光が丘 - 練馬間の開業当初は6両編成で運用されていたが（12-000形1・2次車を使用）、新宿延伸開業を控えた1997年（平成9年）5月25日から12-000形3次車を使用して全列車が8両編成での運転となった。これには、当時の光が丘 - 練馬間の最大運用本数が4本・予備2本のため、同数の12-000形3次車（第07 - 12編成）を投入して1・2次車を編成替えのため一時的に置き換え、その間に1・2次車を8両編成化させて運用復帰させる形をとった。
大江戸線の車両は、2006年4月より浅草線の馬込車両検修場で検査・修繕を行っているが、リニアモーター方式ではない浅草線を自走できないことから、重要部・全般検査時はE5000形電気機関車で牽引して馬込車両検修場に車両を移動している。このための連絡線が汐留駅構内から浅草線の新橋駅と大門駅の間付近まで設けられている。
2016年2月に発表された『東京都交通局経営計画2016』によると、さらに3編成を増備することが計画されている。これにより最大車両編成数が現行の55編成から58編成に増加する。
都営地下鉄大江戸線 女性専用車
2023年1月18日より、平日朝ラッシュ時間帯に女性専用車を導入した。以下の列車の4号車で設定され、いずれも終点到着までの全区間で実施される。
都営地下鉄大江戸線 経営状況
2017年度の大江戸線単独での純利益は約8億7600万円 である。約570億円の収益に対して費用が約562億円かかっており、特に約222億円の減価償却費が大きな負担となっている。損益は、2006年度には約156億円の赤字であったが年々改善しており、2016年度には開業以来初めての黒字化を達成し、2017年度も前年度比で約5億6000万円の増益であった。乗車料収入についても2012年度は約380億円、2013年度は約392億円、2014年度は397億円、2015年度は416億円、2016年度は421億円、そして2017年度は427億円と増加傾向にある。
都営地下鉄大江戸線 利用状況
2019年（令和元年）度の1日平均輸送人員は978,206人で、都営地下鉄4線の中では最も多い。都心回帰の追い風を受けて増加傾向で推移しており、環状部を中心に沿線の大型プロジェクトや大規模マンションの着工が相次いでいることなどから、今後も長期的には増加傾向が続くと状況が予想されている。
2022年（令和4年）度の最混雑区間（A線、中井→東中野間）のラッシュピーク時の混雑率は、135%（輸送力：15,600人／輸送人員：21,014人）となっている。
開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤で、最低値を緑で表記。
都営地下鉄大江戸線 駅一覧
大江戸線は東京メトロ千代田線を除く全ての東京の地下鉄路線と乗り換えが可能である。千代田線とは本郷三丁目駅 - 上野御徒町駅間で交差しているが、その箇所に駅はなく、至近の千代田線湯島駅とは地下通路で結ばれておらず、連絡運輸も行っていない。2011年2月4日の東京メトロと都営地下鉄の経営一元化をめぐる国と東京都の協議会で、湯島駅と上野御徒町駅を乗換接続駅に指定することを検討しているとされたが、同年12月に行われた会議において接続駅への指定を見送った。また、青山一丁目駅 - 六本木駅間でも千代田線と交差し、千代田線には乃木坂駅があるが、大江戸線には駅はない。
大江戸線の各駅は、利用者に魅力あるものとするため、改札口付近に「ゆとりの空間」を設置するとともに、地域の特色を活かしたデザインを随所に取り入れている。なお、都庁前・新宿以外の環状部26駅については、公募プロボーザル方式によりパブリックアートとして駅デザイン（主に内装）を土木業者とは別の建築などの設計事務所に委託した。
都営地下鉄大江戸線 駅一覧
コストとの兼ね合いで、駅全体の設計そのものにはデザイナーが関わっていないものの、地下部のデザインに全面的に関わることになった試みとして評価されている。これにより、2001年には一部の駅がグッドデザイン賞建築・環境デザイン部門の金賞、インター・イントラ スペースデザイン セレクションの大賞、および土木学会技術賞を受賞している。
この路線では、都営地下鉄の中でも地上から深い駅が多い。
東京都交通局における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からホーム面までの深さを表す。東京地下鉄（東京メトロ）における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からレール面までの深さを表す。よって厳密には、両者の単純な比較は適切ではない。
都営地下鉄全駅の中では深い順に、
となり、大江戸線の駅（路線名を書いていない駅）が8駅もランクインしている。
東京地下鉄の駅を含めた場合は、
となり、大江戸線の駅（路線名を書いていない駅）が5駅もランクインしている。
なお、東京地下鉄との共用駅である白金高輪駅と白金台駅の深さは、東京都交通局の資料と東京地下鉄の資料では数値が異なる（東京地下鉄の白金高輪駅の深さは29.8 m、白金台駅の深さは28.3 m）。本項目では東京都交通局の資料（『都営交通のあらまし2019』）から記載した。