hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
Multiple-image Network Graphics
Multiple-image Network Graphics （MNG、ミングと発音）はコンピュータ上で動画を扱うためのファイルフォーマットの一つ。GIF（特にアニメーションGIF）の代替フォーマットとして開発されたが、GIFのサブマリン特許問題が発生した際に起きたGIFからPNGへの移行ほどの動きは起きておらず正式運用している実例はごく僅かである。
PNGがアニメーションできないことが開発のきっかけとなった。MNGはPNGのスーパーセットであり、PNGの特徴を色濃く引き継いでいる。最も単純なMNGは、拡張子.pngを.mngに変更しただけのものである。また、MNGにはJPEGを含めたJNGフォーマットも存在し、アニメーション時にはPNGやJPEGを素材として使うことが可能である。
日本では、ソフトバンクモバイルが提供するYahoo!ケータイ対応携帯電話にて、ブラウザ上及びJavaアプリケーション（S!アプリ）上での再生に対応している端末が多い。また、地上デジタル放送のコンテンツに使用されているBML(Broadcast Markup Language)では、GIFの特許がらみを避けるため、アニメーション可能なイメージとしてMNGが採用された。
Multiple-image Network Graphics
ウェブブラウザではMozilla Application Suiteがサポートしていたが、複雑な仕様によりデコーダモジュールのサイズが肥大化することが問題視され、長い議論を経て2003年にMNGのサポートを廃止。代替として仕様が簡潔で実装しやすいAPNGを開発し、それを採用した。のちに年月をかけて、各主要ブラウザは、MNGではなく、このAPNGを採用した。
教会旋法
教会旋法（きょうかいせんぽう、英語：gregorian mode）は、グレゴリオ聖歌の分類に用いられる旋法である。
教会旋法の体系は、主要なグレゴリオ聖歌の作曲よりも後に、ビザンティンのオクトエコスを基盤として成立したものである。したがって、実際のグレゴリオ聖歌は教会旋法の理論に全面的に合致するものではなく、聖歌の中には教会旋法では分類困難なものもある。
8〜9世紀頃以来、少なくとも16世紀頃まで西洋音楽理論の基礎であったが、機能和声の発達によって長調・短調の組織に取って代わられた。しかし19世紀末以降、新たな音楽の可能性の追求の中で教会旋法がしばしば用いられている。
教会旋法 教会旋法の一覧
【正格旋法】
【変格旋法】
後に追加された正格旋法
後に追加された変格旋法
※理論的には存在するが、実際には使われなかった旋法
教会旋法はまず終止音（finalis）によって4つに分類される。そのそれぞれは音域（ambitus）によって、終止音から高く上がる正格（authenticus）と、音域を４度下げて終止音からあまり上がらない変格（plagalis）の2つに分けられる。
変格旋法には接頭辞「ヒポ」が付く。例えば、ドリア旋法はレ（ニ音）を終止音とする正格旋法であり、ヒポドリア旋法はその変格旋法である。
正格旋法では朗唱音は終止音の５度上、変格旋法では朗唱音は終止音の３度上だが、いずれの場合も、終止音の５度・３度上がシになる場合は、朗唱音はシではなくドとなる。これは、教会旋法ではシを避ける習慣があったためである。
初めはオクトエコスの組織にラ、シ、ド（イ、ロ、ハ音）を終止音とする旋法が無かったため、教会旋法にもそのような旋法は無かったが、後に、エオリア旋法、ロクリア旋法、イオニア旋法として追加された。
教会旋法 教会旋法の一覧
エオリア旋法とイオニア旋法はそれぞれ後に変質し、現在も使われる短音階・長音階につながることになった旋法である。ただし、エオリア旋法・イオニア旋法と短音階・長音階とは考え方が異なり、両者は同じのものではない。
ロクリア旋法は、終止音が（教会旋法では避けられる）シであること、また、終止音と朗唱音との音程が減５度であることにより、実際の作品で用いられた例はない。その変格であるヒポロクリア旋法も同様である。実際には使われなかったことから、ロクリア旋法とヒポロクリア旋法には番号はない。
各旋法の名称には、古代ギリシアの旋法と同じものを使用しているが、両者はまったく別物である。教会音楽ではギリシア名は一般に使用されず、主に番号を用いるが、現代の音楽理論の教科書ではギリシア名が主に用いられている。
教会旋法 現代における教会旋法の利用
ジャズにおいて、1960年代頃から、教会旋法が利用されるようになってきた。第一は、あるコードにおけるアベイラブル・ノート・スケールとしての利用法である。第二は、モード（旋法）を調としてとらえ、その上でフレージングを行ったり和声を構成したりする利用法である。第二の利用法では、各旋法の主音と特性音とが重視される。
以下の教会旋法が用いられている。
現代において教会旋法が用いられるのは、従来の狭義の調性、つまり長調と短調とによる音楽からの脱却を目的としている。このため、アイオニアン Ionian はあまりにも従来の調性である長調を感じさせるので、用いられない。
住職
住職（じゅうしょく）は、本来「住持職」と呼ばれている仏教の職名（宗教上の地位）の略称で、一寺院を管掌する僧侶のこと。
住職 概要
本来は「寺主」や「維那」（いな）などと呼んでいたが、宋代に「住持（じゅうじ）」という呼称が禅宗で使用され、それが後に一般的となり、職も付与して「住持職」と呼ぶようになった。
「住職」には、各宗派毎に資格規定が設けられている。僧侶であるならば誰でも住職になれるとは限らず一定の資格が必要、女性住職を認めないなど宗派によって異なる。一般的には、学校を卒業後、修行道場で一定の期間研鑽に励んで宗派の事務統括所に登録すると住職資格を得る事が出来る。学歴や宗教系学校か否かや、住職となる寺院の規模によって道場の研鑽期間は異なる。
寺院に新たに住職が着任する際には晋山式（浄土真宗では住職継承）という儀式を行う。
住職資格がない僧しか居住していない、だれも居住しておらず遠方の住職が通う寺院もある。僧侶が住職のいない寺院は「無住寺院」と呼ばれる。
住職 宗派による違い
浄土真宗系などの寺院は世襲により住職を継承することも多い。
日蓮正宗では、法主の任命により総本山より各寺院へ派遣される体制を採っている。
住職 住職の呼称
「法印」は元来、天皇が僧に与えた最高の位。「上人」は仏教用語として悟った人の意で高僧の敬称。「御院」や「院家」は寺の建物の意。「和尚」はもともと戒律を与える師僧をあらわす語といわれる。浄土真宗には戒律がなく、在家仏教としての性格から和尚や上人とは呼ばず、建物をあらわす語を用いた。関西や中部地方の浄土真宗では、「ご院家さん」（ごいんげさん）あるいは「ご院主さん」(ごいんじゅさん)が約まって「御院さん」（ごいんさん）、これがなまって「ごえんさん」または「ごえんさま」と呼ばれることが多い。
寄居駅
寄居駅（よりいえき）は、埼玉県大里郡寄居町大字寄居にある、秩父鉄道・東武鉄道・東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。郡部にある駅では唯一3つの鉄道事業者の路線が乗り入れる。
秩父鉄道の秩父本線（秩父線）、東武鉄道の東上本線（東上線）、JR東日本の八高線の3路線の接続駅となっており、東上線に関しては当駅が終点となっている。東武鉄道の駅にはTJ 39、秩父鉄道の駅にはCR20の駅番号がそれぞれ設定されている。秩父鉄道の管轄駅で3社線で改札を共用する共同使用駅となっている。「休日おでかけパス」のフリーエリアの八高線内における北限駅である。
寄居駅 歴史
1992年（平成4年）春までは、東上本線から秩父線への直通特急が当駅を介して直通運転を実施していた。廃止後にそれまで野上駅まで運行されていた西武鉄道池袋線、西武秩父線からの直通列車が当駅まで延長されるものの、2007年（平成19年）3月6日より長瀞駅までに短縮されている。
寄居駅 駅構造
島式ホーム3面6線を有する地上駅。3社がホーム各1面ずつ使用する。橋上駅舎を備える。
秩父鉄道の直営駅で、東武鉄道とJR東日本は出改札業務を秩父鉄道へ委託している。管理駅として、小前田駅 - 和銅黒谷駅（長瀞駅除く）間各駅を管理している。
JR駅設備については、以前は高崎支社群馬藤岡駅、現在は高崎統括センター（高崎駅）が管理している。東上線1・2番線ホーム、秩父線3・4番線ホーム、八高線5・6番線ホームのいずれにも待合室・清涼飲料水自動販売機が設置されている。
構造上、改札内で各社間相互に乗換可能であるが、2022年（令和4年）3月12日以降、改札口には窓口のみで自動改札機等は設置されておらず、交通系ICカードや磁気式乗車券類の通常処理は出来ない。IC利用時は乗下車・乗換問わず、各社毎に連絡通路（秩父線はホーム）に設置されている入場（乗車）用と出場（下車）用IC専用簡易改札機で処理を行う。特に乗換時は、各社毎に入・出場処理、精算を一度当駅で完結させる（乗換元路線出場用と乗換先路線入場用両方へタッチする）必要がある。よって、事実上、IC利用時は路線（会社）別改札となっている。
改札の仕組みの変更経緯は、八高線でのSuica導入以来、改札口にはJR東日本の簡易Suica改札機が設置されていた。
寄居駅 駅構造
2007年（平成19年）3月18日より東上本線でのPASMO導入に伴い、東上本線連絡通路と秩父線階段付近に乗換用簡易PASMO改札機が新設された。運賃計算の都合上、当駅よりICカードで東上本線へ乗車する利用客は、改札口・東上本線連絡通路上それぞれにある簡易改札機の計2回タッチを必要としていた。
東上本線用自動改札機が1基のみ設置されていた時期もあったが、他社乗車券類を間違えて投入するなどのトラブルが相次いだため、2008年（平成20年）6月ダイヤ改正限りで撤去された。これに伴い、東上本線（越生線除く）では唯一の自動改札機非設置駅となった。
2022年（令和4年）3月12日より秩父線でもPASMOを導入したことに伴い、秩父線階段乗換専用簡易改札機を撤去の上、秩父線ホーム上に入出場用簡易改札機が新設された。券売機付近共通改札機も廃止され、八高線専用として八高線連絡通路上に移設された。
自動券売機は各社1基ずつ設置されているが、ICカードへの対応はJR券売機でのみ可能である。当駅での東武券売機は「TJライナー」座席指定券、東武本線系統特急券、各種企画乗車券購入には対応していない。また、秩父線定期券やフリーきっぷ等を発売する有人窓口が設置されており、JR定期券は寄居発となるものに限り発売可能。
寄居駅 駅構造
3社線共に発着列車本数は少ないが、特に接続は考慮されていない。
エレベーター・トイレは南口・北口・秩父線ホーム・東上本線ホーム・八高線ホームに設置されている。
各社の線路は基本的に独立しているが接続はしている。東上本線 - 秩父線間は前述の通りかつて旅客列車の直通があり、現在も東上本線車両整備の際に東武本線の南栗橋車両管区へ受け渡す経路として秩父線を使用しているために使用される。秩父線 - 八高線間接続線はしばらくの間利用されていなかったが、秩父線とJR線の別連絡ルートであった秩父鉄道三ヶ尻線のうち、三ヶ尻駅 - 熊谷貨物ターミナル駅間が2020年（令和2年）末に廃止されたことに伴い、秩父線のSL整備委託先のJR東日本ぐんま車両センターおよび大宮総合車両センターへの受渡し場所が当駅へ変更されたため、当駅接続線を使用している（年1往復のみ）。また当駅では、ぐんま車両センターの客車を秩父線へ貸出す際の受渡しも行われている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
寄居駅 利用状況
1999年度（平成11年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
2003年度（平成15年度）以降の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
寄居駅 駅周辺
橋上駅舎化前から駅舎があった南口（荒川）側は埼玉県道296号菅谷寄居線（秩父往還）沿いに宿場町としての歴史を持つ商店街が発達している。南口からは「和紙の里」（東秩父村役場方面）行イーグルバスが発着している。武蔵観光が運行する「深谷駅」行と「本庄駅南口」行のバスは、南口からやや離れた商店街（埼玉県道296号菅谷寄居線上）に寄居駅入口バス停で連絡する。また、駅南口にはライフ寄居店があったが、2013年（平成25年）8月限りで閉店した。
北口は橋上駅舎使用開始時に新設された出口で、周辺は元々住宅地であったが、旧寄居中学校跡地に寄居町役場が移転し、行政機能が集積するようになった。静かな町並みで国道140号沿いにコンビニエンスストアや小売チェーン店等が立地する。また、本庄・深谷方面各私立高校や私立大学スクールバスは北口側より発着する。
寄居駅 隣の駅
秩父鉄道
■秩父本線
□SLパレオエクスプレス
ふかや花園駅 (CR17) - 寄居駅 (CR20) - 長瀞駅 (CR24)
■急行「秩父路」
ふかや花園駅 (CR17) - 寄居駅 (CR20) - 野上駅 (CR23)
□各駅停車
桜沢駅 (CR19) - 寄居駅 (CR20) - 波久礼駅 (CR21)
東武鉄道
東上本線
玉淀駅 (TJ 38) - 寄居駅 (TJ 39)
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■八高線
折原駅 - 寄居駅 - 用土駅
釜石線
釜石線（かまいしせん）は、岩手県花巻市の花巻駅と同県釜石市の釜石駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。愛称は「銀河ドリームライン釜石線」。
岩手県中部の拠点都市である花巻市と沿岸地域の拠点都市である釜石市を結ぶ路線である。2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災で一部が被災し運休したものの、翌月には全線での運行を再開した。
沿線には釜石製鐵所や、そこに供給する鉄鉱石を生産していた釜石鉱山があり、かつては貨物列車も運行されていたが、現在は旅客輸送のみのローカル線となっている。
『銀河鉄道の夜』などの文学作品で知られる宮沢賢治は、沿線の花巻市出身であり、それにちなんだ路線愛称の付与や観光列車の運行を行っている。『銀河鉄道の夜』に登場する沿線風景のモデルは、当線の前身にあたる岩手軽便鉄道といわれ、路線愛称の「銀河ドリームライン釜石線」はそのことにちなむ。同じく宮沢賢治の『シグナルとシグナレス』は、東北本線と釜石線の信号機を擬人化し、男女に見立てた恋物語である。また、宮沢賢治が作品中にエスペラント語の単語をよく登場させていたことから、各駅にエスペラント語による愛称が付けられている。
釜石線 歴史
釜石線は岩手軽便鉄道が敷設した花巻 - 足ケ瀬 - 仙人峠間の釜石西線と、国が敷設した陸中大橋 - 釜石間の釜石東線が、1950年（昭和25年）の足ケ瀬 - 陸中大橋間の開業によって結ばれ成立したものである。
花巻 - 仙人峠（1950年廃止）間は、岩手軽便鉄道が軌間 762 mm の軽便鉄道として敷設したもので、1913年（大正2年）から1915年（大正4年）にかけて全通した。この間、終点側で部分開業していたことから、花巻 - 岩根橋間の西線と柏木平 - 仙人峠間の東線に分かれて運営を行っていた時期がある。この岩手軽便鉄道時代の西線と東線は、国有化後の路線ではすべて釜石西線側に含まれている。
釜石線 歴史
仙人峠 - 大橋間は距離約4 km に対して標高差が 300 m あり、この間に仙人峠を越えなければならず、建設費の負担に耐えられないことから、鉄道の敷設を断念した。代わりに全長3.6 kmの索道（ロープウェイ）により貨物・郵便を輸送することとし、旅客は同区間約5.5 kmの山道を徒歩連絡とされた。1927年（昭和2年）には、ようやく鉄道敷設法別表第8号の2に「岩手県花巻ヨリ遠野ヲ経テ釜石ニ至ル鉄道」が追加され、1929年（昭和4年）には現在の釜石線となる路線の着工が決定した。1936年（昭和11年）に岩手軽便鉄道は政府によって買収、国有化され、鉄道省の釜石線となった。この時に索道も買収され、国鉄史上唯一の索道営業が行われることになった。1944年（昭和19年）、釜石東線の開業により釜石西線（かまいしさいせん）に改称する。
釜石線 歴史
岩手軽便鉄道は軌間 762 mm であったため、1067 mm への改軌が順次実施された。またこれと並行して仙人峠を越える鉄道の建設が始められた。国有化前に岩手軽便鉄道から国鉄へ依頼して行われた検討では、足ケ瀬駅と仙人峠駅の間に金山駅を設置して分岐し、仙人峠の下を長いトンネルでくぐって東側にループ線を設置し、北進してスイッチバック式の甲子駅を設置、大きく南へカーブして釜石鉱山鉄道の路線に並行して南東へ進み、唄貝駅で合流するという路線構想があった。再検討の後、1936年（昭和11年）6月に実際に国鉄が着工したのは、足ケ瀬駅から分岐して足ケ瀬トンネルで一旦気仙川流域へ出て、上有住駅を経由して土倉峠の下を土倉トンネルで抜けて仙人峠東側斜面を大きく北へ全長1,280 m、半径250 mの「Ω」（オメガ）字状のカーブを描く第二大橋トンネルを通り陸中大橋駅へ降りていくルートとなった。
第二大橋トンネルは急こう配区間であり、蒸気機関車が通過するとトンネル内は煤煙でいっぱいになった。開通後、列車が頻繁に通過するようになると、煤煙がトンネル付近にあった釜石鉱業所の社宅に押し寄せ、洗濯物が真っ黒になるとのクレームが出されたことから、盛岡鉄道管理局はトンネル出口に送風機と組み合わせた煙突を作ることを発案。1950年（昭和25年）12月より模型実験を繰り返し、実際に高さ25 mの角型の煙突が作られた。
釜石線 歴史
改軌工事に関しては、1944年（昭和19年）に花巻 - 柏木平間の工事が完成した。花巻駅は、国鉄の駅前にあったものが国鉄の駅へ乗り入れるように改められ、似内駅までの区間はこの時に大きく線路を付け替えられている。元の花巻駅は花巻温泉電気鉄道（後の花巻電鉄）の駅として残った。これ以降の改軌工事は太平洋戦争の激化のため、仙人峠の新線建設工事と共に中断された。この時点でかなりの部分まで路盤工事もできあがっており、新線区間の土倉トンネルも貫通している状態であった。戦後の1946年（昭和21年）にアイオン台風により壊滅的な被害を受けて長期不通となった山田線の代替路線として、釜石線の建設・改築を優先することとなり、1948年（昭和23年）に工事を再開し、翌年に柏木平 - 遠野間の改軌が完成した。1950年（昭和25年）には遠野 - 足ケ瀬間の改軌が完成し、足ケ瀬 - 陸中大橋間が新線で連絡されて釜石線が全通した。なおこの際、新線建設ルートから外れた足ケ瀬 - 仙人峠間は軌間 762 mm のまま、仙人峠 - 陸中大橋間の索道とともに廃止されている。これにより、国有鉄道の特殊狭軌線（軽便鉄道）はすべて姿を消した。
東（釜石）側は、1944年（昭和19年）に開業した釜石東線（かまいしとうせん）以前に、民営鉄道がすでに開業していた。
釜石線 歴史
まず1880年（明治13年）8月30日に、富国強兵を目指す政府の工部省によって釜石桟橋 - 大橋採鉱所18.3 kmと、小佐野 - 小川山間4.9 kmなど支線を含んで26.3 kmを結ぶ釜石鉱山専用鉄道が敷設された。これは、釜石製鉄所への鉱石を輸送するためのものであり、日本で3番目となる鉄道路線であったが、釜石製鉄所での製鉄が不振で銑鉄生産を1883年（明治16年）に中断してしまったため、官営釜石鉱山は閉山し、そのための鉄道も開業僅か3年で廃線となった。このときの鉄道設備と車両は阪堺鉄道（南海電気鉄道の前身）へ譲渡されている。
その後、1884年（明治17年）に釜石鉱山馬車鉄道（釜石町 - 甲子村間、軌間 762 mm）が岩手県下初の民営鉄道として開業、1911年（明治44年）に個人（田中長兵衛）経営の鉱山鉄道（鈴子 - 大橋間、軌間 762 mm）に移行した。これは、釜石製鉄所の再建を目指す田中によって開業させたものである。1916年（大正5年）に田中鉱山（1924年〈大正13年〉釜石鉱山に改称）に譲渡され、1940年（昭和15年）には日鉄鉱業に譲渡された。前述の岩手軽便鉄道はこれとの接続を目指して計画されたものである。同鉄道は、釜石東線開業後は貨物専用線として残り、1965年（昭和40年）4月1日に廃止された。国道283号で仙人峠を越えて釜石に入ると、釜石線と間近で並走する片側2車線片側1車線の変則区間があるが、これが廃線跡である。
1914年（大正3年）
4月18日：岩手軽便鉄道が遠野 - 仙人峠間の貨物線を開業、（貨）遠野駅・（貨）上郷駅・足ケ瀬給水所・（貨）仙人峠駅を新設。
5月15日：遠野 - 仙人峠間で旅客営業を開始、遠野・上郷・仙人峠の各駅を貨物駅から一般駅に改める。
10月25日：足ケ瀬を給水所から信号所に改める。
12月15日：鱒沢 - 遠野間を延伸開業、鱒沢駅（初代）・二日町停留場・綾織駅を新設。
1950年（昭和25年）10月10日：足ケ瀬 - 陸中大橋間 (12.5 km)を延伸開業し全通、上有住駅を新設、遠野 - 足ケ瀬間を762 mmから1067 mmに改軌し-0.2 kmの改キロ、綾織 - 遠野間を-0.1 kmの改キロ、足ケ瀬 - 仙人峠間 (-3.9 km)を廃止、仙人峠・関口の両駅を廃止、釜石東線を釜石西線に編入して花巻 - 釜石間 (90.2 km)を釜石線と改称。
釜石線 運行形態
各駅に停車する普通列車は、基本的に花巻駅 - 釜石駅間で2時間に1本程度運行されているが、朝には遠野発釜石行きの区間列車がある。また、一部の列車は東北本線を経由して盛岡駅発着で運転している。東日本大震災前には山田線に直通する宮古駅発着列車もあった。2010年12月3日までは釜石発いわて銀河鉄道線直通好摩行きも1本設定されていた。1994年3月30日から、盛岡車両センター配置のキハ100形気動車によるワンマン運転が行われている。
釜石線 運行形態
このほか、盛岡駅 - 釜石駅間に一部指定席の快速「はまゆり」が3往復運転されている。2002年11月30日までは、急行「陸中」として運転されていた列車で、回転リクライニングシートを装備した専用のキハ110系気動車が使用されている。このキハ110系は釜石線に初投入され、はじめは前面が黒色のブラックフェイスであったが視認性向上のために白系に塗り替えられたものである。快速「はまゆり」は基本的に3両編成である。当初キハ110系0番台だけを使用していたが、2007年から指定席に0番台を使用（一部自由席にも使用）し、自由席は100番台を使用している。従来使用していた0番台の一部は、気仙沼線の快速「南三陸」の指定席車両に充当されている。震災前の2010年3月13日改正時点では4号が宮古発で運転されていたが、震災による山田線の不通に伴い釜石駅 - 盛岡駅間のみの運転となった。
列車番号は花巻から釜石方面が「下り」列車に付ける奇数で、その逆（釜石から花巻方面）が「上り」列車に付ける偶数である。
キハ100形導入前にはキハ52系やキハ58系が使用されていた。
釜石線 運行形態
かつては東北本線 - 釜石線 - 山田線を回る盛岡発盛岡行きの循環急行列車「五葉」と、逆回りの「そとやま」が存在した。また、かつての「五葉」・「そとやま」辺りと同様のルートを走る観光列車として、一時期「ぐるっとさんりくトレイン」なる列車が運行されたこともあった。
釜石製鉄所が高炉を24時間体制で操業していた時代には、山田線とともに夜勤者用に時刻表非掲載の深夜列車が運行されていた。1979年当時のダイヤでは、釜石を深夜の1時20分に発車し、終着の遠野には午前2時54分に到着していた。
JR東日本の路線におけるニホンジカ・カモシカと列車車両との接触事故は釜石線と山田線で約5割を占めるなど問題となっていたことから、2004年以降は岩手大学と共同開発した忌避剤の散布、2007年以降は線路沿線への侵入防止ネット設置、早朝と夜間のレーザー光照射などの対策を山間部で行ってきた。2017年2月には運行車両のキハ100系1両に排障器を試験的に採用し、車両に接触しても運行への影響が少なくなるようにしている。
このほか、当線には様々な列車が臨時に運行される。その代表的な列車が2014年4月12日から運行を開始した蒸気機関車C58 239牽引による列車「SL銀河」である。前身は、1989年から2001年にかけて毎年運行された蒸気機関車によるイベント列車「SL銀河ドリーム号」で、路線愛称である「銀河ドリームライン釜石線」と、「銀河鉄道の夜」にちなんだもの。2001年で一旦運行は打ち切りとなったが、その後も2004年、2012年と運行された。2014年度より、専用の蒸気機関車となるC58 239を新たに動態復元し、「SL銀河」として週末を中心に定期運行が行われたが、客車の老朽化により、2023年6月11日を最後に運行を終了した。
後継として2023年12月23日から主に土休日を中心にHB-E300系気動車による観光列車「ひなび（陽旅）」が運行されている。
また、当線を管理する盛岡支社は、宮沢賢治の名前にちなんだジョイフルトレイン「Kenji」を所有していた。この列車も、時折入線し、イベント運行を行っていた。
2020年12月から冬の2泊3日コースで周遊型寝台列車「TRAIN SUITE 四季島」が花巻駅 - 遠野駅間に乗り入れている。専用バスで乗客が遠野市に入り観光をしている間、車両は遠野駅まで回送。客乗せ後、折り返し花巻経由で次の目的地に向かう。なお、途中駅の有効長の関係などから花巻駅 - 遠野駅間は全駅通過、ノンストップで走行する。
釜石線 駅一覧
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、花巻駅・新花巻駅・遠野駅・釜石駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。なお、新花巻駅については釜石線の区画は無人であるが、接続する東北新幹線の区画が有人となっている。
釜石線 廃止・廃駅
1943年廃止
花巻駅 - 鳥谷ヶ崎駅 - 似内駅 (3.7 km)
1950年廃止
足ケ瀬駅 - 仙人峠駅 (3.9 km)
廃止区間の駅は前節参照。( ) 内は花巻駅からのキロ程。
釜石線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
仙台空港鉄道仙台空港線
仙台空港線（せんだいくうこうせん）は、宮城県名取市の名取駅から同市の仙台空港駅までを結ぶ仙台空港鉄道 (SAT) の鉄道路線である。
仙台空港鉄道仙台空港線 路線名称
様々な名称で呼ばれているため、以下に整理列挙する。
仙台空港鉄道仙台空港線 路線データ
JR線以外で、既存路線の電化ではなく当初から電化路線として開業したものでは希少な全線交流電化路線である。JR線以外の全線交流電化路線は東北地方には他に阿武隈急行線、いわて銀河鉄道線、青い森鉄道線があるが、阿武隈急行線の新規開業区間以外は既存の路線を電化したものである。
東北本線と接続する名取駅付近以外の全線の9割において、高架橋・河川橋・地下トンネルによって地上の道路等・河川・空港敷地と連続的に立体交差している。そのため、線内の踏切も東北本線と共用の1か所（塩手街道踏切）以外は存在しない。
全線で開業当初より、SuicaおよびSuicaと相互利用しているICカードが利用できる。2009年3月13日までは相互利用カード（当時はPASMO・TOICA・ICOCA）については有人窓口での扱いとなっていた。仙台まるごとパスは、開業日に合わせて当線がエリア内に設定された。
仙台空港鉄道仙台空港線 沿線概況
名取駅を出ると、駅南側の塩手街道踏切を過ぎてから高架橋を上り、増田川の手前で進路を東に向けて東北本線の上り線をオーバークロスしてそのまま高架で直進する。県道杉ヶ袋増田線の上下線に挟まれる形で中央分離帯を東進するが、イオンモール名取の手前で一旦県道の北側に逸れて、杜せきのした駅に着く。杜せきのした駅を出ると再び県道に合流し中央分離帯を走り、宮城県総合教育センターの手前で今度は県道の南側に逸れて、美田園駅に着く。美田園駅を出ると南東に進路を変え、増田川と八間堀を越えて海岸寄りに向かう。高架橋は仙台空港に近づくにつれ地平に下りてゆき、そのまま滑走路の手前で地下トンネルとなる。滑走路の下を潜り抜けると空港の敷地の端を沿って進路を西に変えながら再び高架橋となり、そのまま空港ターミナルに直結した仙台空港駅に着く。
仙台空港鉄道仙台空港線 運行形態
正式な起点は名取駅だが、列車運行および旅客案内では仙台空港駅から名取駅（および仙台駅方面）へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
全列車が東北本線の仙台駅まで直通運転を行っている。仙台空港線のみの運転はない。1日あたり快速2本（1往復）を含む上下計88本（44往復）の列車を運行し、全列車でワンマン運転を実施している。
開業以来、定期列車において東北本線の仙台駅以北及び名取駅以南へ直通する列車は設定されていない。仙台空港アクセス線と東北本線・仙石東北ライン塩釜方面の一部の列車は仙台駅にて同一ホームで乗り換えできるよう便宜が図られている。
列車の運転業務は、自社とJR東日本の双方で担当しており、名取駅で乗務員交代は行わない。自社の乗務員は東北本線仙台駅まで乗務し、JRの乗務員も本路線内全区間を乗務する。自社の乗務員は仙台空港駅構内の運輸管理所に所属している。
ダイヤ・所要時間については公式サイトを参照。
仙台空港鉄道仙台空港線 運行形態
仙台空港線における列車の運行方式は事実上、JR東日本が決定することになっており、同社は東北本線乗り入れ区間を含めて最大6両編成でのワンマン運転を検討していた。しかし、日本の地方鉄道でのワンマン運転は一般的に運転士が目視で安全確認をしやすい4両編成以下で行われている例がほとんどであり、仙台空港から仙台までの各駅にセンサーやホームドアの設置予定もないため、このことが地元マスメディアによって報道された後、安全性を懸念した宮城県がJR東日本に説明を求めるなどした。最終的には、仙台空港鉄道、JR東日本、宮城県がワンマン運転について協議して、これを判断することになった。
開業に備え、運行する車両の運転台にホーム監視用のモニタを、仙台空港線と同線に乗り入れをする東北本線の名取 - 仙台の各駅に監視カメラとその映像を車両へ伝送する装置をそれぞれ設置した。また開業からしばらくの間は混雑時間帯に運転士以外にも乗務員が添乗するほか、停車する各駅のホームに警備員を配置し安全性を確保することとなった。
沿線の宅地開発の進展や、仙台空港を利用する訪日外国人旅行者の急増で、増結が検討されている。増結のための車両を新造する場合は億単位の投資が必要になる。一方、車両運用を見直して他線の車両を直通あるいは転用するにしても、最大6両をワンマン運行する仙台空港線内を運行するためには、ホームに設置したカメラから映像を受信し、運転士がドアの開閉や発車を判断するためのモニターが必要であり、他線の車両を走行させるためには別途モニターを加える改造工事が必要となる。
仙台空港鉄道仙台空港線 運賃
仙台空港アクセス線のすべての列車は仙台空港駅から仙台駅まで直通で運転されるが、仙台空港 - 名取間は仙台空港鉄道の、名取 - 仙台間はJR東日本の事業区間であり、それぞれ別に運賃が定められている。仙台空港線の各駅と、JR東日本の仙台近郊の各駅では、仙台空港鉄道線区間とJR線区間の連絡乗車券が売られている。
なお、仙台空港駅の自動精算機はICカードに対応していないため、残額不足の際に窓口での処理が必要になるが、その際にはICカード利用時の運賃が適用される。
当路線はJR線では無いため、青春18きっぷなどの、JRの企画乗車券は利用できない。
当初、仙台駅 - 仙台空港駅間の運賃は片道700円程度（JR線区間230円+仙台空港鉄道線区間470円程度）で検討されていた。しかし、自家用車利用者を取り込むために割安な運賃設定が必要であるとの判断から、仙台空港鉄道は名取駅 - 仙台空港駅間の運賃を片道400円として運賃の認可申請を行い、開業時の仙台駅 - 仙台空港駅間の運賃は片道630円となった。開業前に運行されていた仙台市交通局のエアポート・リムジンバス（仙台駅 - 仙台空港間・当時片道運賃910円）に比べて安い運賃となった。
杜せきのした駅と美田園駅の両駅前には、大空港で見られるような空港内ショッピングゾーンなどと似た店舗構成の商業施設が進出、または進出が予定されている。
仙台空港鉄道仙台空港線 沿革
仙台空港線の構想は、仙台空港と仙台市都心部をつなぐ軌道系交通機関として1984年（昭和59年）3月に仙台地方陸上交通審議会が可能性検討の答申をしたことに始まる。日本政府が1991年（平成3年）11月に、仙台空港の滑走路を大型ジェット機対応の3,000mに拡張することを決定したのに合わせ、12月に空港アクセス鉄道整備検討委員会が宮城県を中心に設置され、仙台市営地下鉄南北線（当時の名称）の延伸、モノレール・新交通システムの新設、JR線分岐などの案が比較検討された結果、1992年（平成4年）8月にJR線分岐案に決定した。しかし、運営母体をJR東日本へ打診したものの、採算面から拒絶され、新たに第三セクターを設立することに決定。2000年（平成12年）4月に仙台空港鉄道株式会社が設立され、6月に第一種鉄道事業の認可を取得した。
仙台空港線の建設は2002年（平成14年）12月5日に着工された。建設費は349億円（総事業費は416億円）である（県の資料では事業費は約331億円）。建設と同時にJR東日本では仙台駅の改良や仙台空港線へ相互に乗り入れるための新形式の車両（E721系電車500番台）の製造を進め、仙台空港鉄道も同形の車両（SAT721系電車）を用意するなど、開業へ向けて準備が進められた。
仙台空港鉄道仙台空港線 沿革
また、宮城県は2001年（平成13年）に山形県へ仙台空港鉄道への出資を打診した。山形県民の海外渡航において半数以上が仙台空港を利用しており、さらに、仙台空港の国内線旅客の2割が山形県民であることを鑑みて、山形駅から仙山線・東北本線・仙台空港線経由で仙台空港駅まで直通運転（以下、「仙山線直通列車」）されれば同県にもメリットがあると判断し、5,000万円（資本比率として約0.7%）の出資を予算計上した。宮城県も、仙山線は仙台市青葉区を東西に横断する唯一の鉄道路線であり、愛子方面や北仙台駅での乗継客を見込めることから仙山線直通案には前向きに検討していた。だが、後日、山形・宮城両県で仙山線直通列車をJR東日本に要望したところ、ダイヤ上の問題や車両確保の問題から、臨時列車を含めて設定は困難との回答を受けた。出資の前提であった、仙山線直通列車の運行がなくなり、山形県は予算執行停止を決めた。しかし、JTB主催のハワイ旅行商品に合わせて、ゴールデンウィーク中（2007年4月30日・5月4日）に仙山線直通列車が臨時列車で運行されることが決まり、山形県は同年2月9日に予算執行を発表した。
仙台空港鉄道仙台空港線 沿革
2007年（平成19年）3月18日、JRの春のダイヤ改正に合わせて予定通り開業。この1日で約2万人が仙台空港線を利用した（仙台空港駅・美田園駅・杜せきのした駅の自動改札利用の乗降人数の合計。有人改札利用者含まず）。杜せきのした駅直結のダイヤモンドシティ・エアリ（現・イオンモール名取）への利用客が多かったため、下り快速2本が本来通過する同駅に停車した。
開業1年目の利用人数は、目標乗車数の7割程度であり、1日あたりの利用者も目標10000人のところ、7000人台に留まった。仙台空港鉄道では利用客を空港利用者・沿線から仙台への通勤利用者・沿線ショッピングセンターなどへの買い物利用者の3本立てに設定していた。空港利用者と買い物利用者は目標どおりの乗車率となったが、沿線の開発が始まったばかりであり、通勤利用が低迷していることが目標を達成できなかった主要因とされる。
開業当初は、仙山線との接続の悪さ（仙山線列車が仙台駅7／8番線に入線するのと同時に仙台空港線列車が同駅3番線を出発）が指摘されていたが、2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正では、青葉区（北仙台・愛子）近郊・山形方面からの利用客取り込みのために、仙山線との接続を重視した時刻設定となった。
仙台空港鉄道仙台空港線 沿革
1967年（昭和42年）には仙台・名取両市を含む仙塩地区3市1町1村での合併協議が、1991年（平成3年）と、1994年（平成6年）から1996年（平成8年）にかけては、仙台・名取両市での合併議論があった。このうち、1991年（平成3年）の合併議論が仙台空港アクセス線構想と特に関係がある。
仙台市が周辺市町と合併して1989年（平成元年）4月1日に政令指定都市に移行した際、合併のバーターとして旧泉市（現・仙台市泉区）には仙台市営地下鉄南北線が泉中央駅まで延伸されたが、仙台空港アクセス鉄道構想が具体化し始めた1991年（平成3年）には地下鉄南北線を空港まで延伸する案もあったため、仙台市と名取市の合併話も生まれた。このとき、名取市が仙台市に編入されることで仙台空港も仙台市内となり、臨空工業地区への工場誘致が容易となるとの意見もあった。一方、名取市では単独での税収増が予想されていたことから、結果として両市の合併は実現しなかった。
仙台空港鉄道仙台空港線 沿革
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）は仙台空港線にも重大な被害をもたらし、特に仙台空港駅および空港トンネルは津波により甚大な被害を被った。鉄道の防音壁は各所で倒壊、崩落が見られ、空港駅1階部分は躯体だけを残し、内部はほぼ壊滅状態となった。レールも一部にゆがみが発生し、路盤のコンクリートも破損した。車両は空港駅及び仙台駅に停車していたので大きな被害はなかった。復旧費用は30億円。4月2日から名取駅 - 美田園駅間、名取駅 - 仙台空港間において、朝夕を中心に代行バスが運行された。また4月21日より仙台駅東口 - 仙台空港間の臨時のシャトルバスを一般社団法人宮城県バス協会が運行開始した。
7月23日より名取 - 美田園間で運行が再開されたが、仙台空港駅に4両2編成が停車している影響で70%ほどの便数で運行した。また代行バスの運転区間が美田園 - 仙台空港間に短縮された。
仙台空港駅に留置されている車両は、21日の夜に仙台空港駅から美田園駅まで、22日の昼に美田園駅から名取駅まで、23日の早朝に名取駅から仙台車両センターまで回送された。
10月1日に全線で運転を再開した。9月30日を以って代行バスと臨時のシャトルバスの運行が終了した。
天津小湊町
天津小湊町（あまつこみなとまち）は、かつて千葉県安房郡に存在していた町である。
2005年2月11日に、隣接する鴨川市と合併（新設合併）し、新たに鴨川市となったため消滅した。
天津小湊町 地理
房総半島の南部に位置する。温暖な気候で太平洋に面し、すぐ北部は山がせり出している。その山を横断して市街地の渋滞を緩和させる役割の天津バイパスが走っている。魚種が豊富で漁業が盛んに行われている町である。農業は田畑の面積が狭いため適していない地形である。
流体機械
流体機械（りゅうたいきかい、Fluid Machinery）とは、流体と機械の間でエネルギー変換をする装置である。一般に機械的エネルギーは電動機などの駆動軸の回転運動エネルギーであるが、プロペラのように直接推力として用いられる場合もある。
流体機械 歴史
人類が農耕を中心とする定住生活を始める上で最も重要な問題は水の確保であり、世界四大文明はいずれも大河の河口付近の肥沃な三角州に始まった。人口が増えるに従って、大量の飲料水と灌漑用水の確保が最大の問題となり、水道を建設し、下水道を整備し、大量の水を汲み上げる装置を考案した。紀元前1000年ごろから中国、ユーフラテス、ナイル地方で水車が使われていた。初期には竹や木材で作られた下掛け水車だったが、水路の構築とともに上掛け水車が使われるようになった。紀元前3世紀ごろエジプトでアルキメデスがアルキメディアン・スクリューを改良したと伝えられている。
はじめて風の力を利用して動力を取り出したのは船の帆であると考えられている。エジプトでは紀元前2800年ごろからナイル川やエジプト沿岸で帆船が使用された。風車は、フェニキア時代の帆船の三角帆から発展したと言われる。
それ以来、人類は水を汲み上げるポンプ、流れる水や空気から動力を取り出す水車・風車に様々な工夫を加えてきたが、今日の機械の原型となるような革新的技術が生まれたのは、ジェームズ・ワットが蒸気機関を発明して以降である。今日我々が目にする様々な機械は、産業革命以降に発展を遂げてきたものであり、例えば、鉱山の通気を目的として送風機が開発されたのは19世紀に入ってからである。
流体機械 歴史
流体継手やトルクコンバーターなどターボ型流体伝動装置は、1905年にドイツのヘルマン・フェッティンガー（Hermann Föttinger）によって発明された。
過給機はその概念が1885年のゴットリープ・ダイムラーの特許にあらわれている。機械駆動式過給方式は1920年代にレーシングカー、市販のスポーツカーにおいて実用化された。排気タービン式過給方式は1905年にスイスのAlfred Büchiが特許を取得したが、耐熱性に優れた加工性の良い材料の登場を待たねばならなかったため実用化は遅れ、第一次世界大戦で開発が促進された航空用エンジンの分野でさえ、1917年にターボ過給のルノーエンジンを搭載した試験飛行が登場した程度である。本格的なターボ過給を実現したのは1938年のボーイングB-17搭載のエンジンであり、その後、航空機、建設機械、舶用、工業用、機関車用、一般乗用車エンジンへと普及した。
流体機械 分類
流体機械の分類にはいくつか方法がある。
取り扱う流体（作動流体）の種類によって分類すると以下のようになる。
水や油などの液体を用いるものである。密度、粘度が比較的大きいため、空気機械より低速回転で運転される。圧力が低下しすぎるとキャビテーションが発生し性能低下につながるため、これを起こさないような構造が必要となる。
空気その他のガスを扱う。密度、粘度が比較的小さいため、液体機械より高速回転で運転される。高圧ではガスは圧縮され、同時に温度が上昇することが液体機械との違いである。ただし比較的低圧である送風機の場合は圧縮性の考慮は必要ない。
回転する羽根車を介して連続的にエネルギーを変換する。
流れの方向によってさらに以下のように分類される。
遠心式
吸い込み流れと吐き出し流れが直交するものである。比較的少流量、高揚程の性能を示す。
斜流式
遠心式と軸流式の中間の形態を持つものである。性能上も遠心式と軸流式の中間をとる。
軸流式
吸い込み流れと吐き出し流れが平行であるものである。比較的多流量、低揚程の性能を示す。
流体機械 分類
横流式
クロスフローとも呼ばれる。
連続的に流れ込む流体を一定量ごとに区切って独立した容器内に吸い込み、これを加圧あるいは減圧して容器から吐き出す。高圧、小流量に適し、油圧や空圧の分野で用いられる。
回転式
ロータの回転とともに押し退け室が移動して、流体を押し出す。
往復式
シリンダ内を往復するピストンにより容積の増減を行う。
その他
流体の力学的エネルギーと機械的エネルギーの変換の方向に着目して分類すると以下のようになる。原動機と被動機は方向が逆であるから、損失を考えなければ可逆的な関係にある。
流体エネルギーを機械エネルギーに変換する。
機械エネルギーを流体エネルギーに変換する。入力とする機械エネルギーには、電動機やタービンが用いられる。
機械エネルギーを流体を仲介させて機械エネルギーに変換する。原動機と被動機を組み合わせた構造である。
流体エネルギーを流体エネルギーに変換する。
流体機械 性能
流体が非圧縮性の場合は体積流量、圧縮性の場合は質量流量またはノルマル立米で示される。
流体が液体の場合は揚程[m]で示されるが、気体の場合はこれを圧力[Pa]として表示される。
流量と揚程の積を用いて表される。
被動機の駆動軸に入力される動力である。
原動機の軸にかかるトルクである。
以上の性能は運転状態によって変化する。それをグラフで図示したものが性能曲線である。グラフの形式は分野によって異なり、ポンプや送風機・圧縮機では横軸を流量に、真空ポンプでは吸込み圧力に、水車では回転速度に、流体継手では速度比（出力軸回転速度／入力軸回転速度）にとって他の性能値をプロットする。
流体機械を運転させると必ずエネルギー損失が生じる。入力エネルギーに対する出力エネルギーの割合を効率という。損失には
の3つがあり、それに対応して効率も3つに分類される。
具体的な効率の値についてはエネルギー効率を参照のこと。
軸動力（駆動軸に入力される動力）P0 に対する水動力（実際に流体に与えられる動力）P の割合を全効率ηといい、
のように3つの効率に分解される。ただし
流量Q の流体が全揚程H で羽根車に流入するので入力P0 は
となり、この入力に対する羽根車の有効出力P の割合、すなわち全効率ηは
となる。ただし
流体機械 理論
流体機械の性能には機械の寸法、形状はもちろんのこと、作動流体の密度、粘度、圧縮性や、羽根車の回転数など運転条件によっても変化し、そこには多数の物理量が影響している。そのため解析をそのまま行うことは困難である。そこでパラメータを減らすために、流体力学の他の分野でも行われるように、相似則や次元解析といった手法を用いる。
ターボ型の場合、羽根車の直径D [m]、回転数n [s-1]、作動流体の密度ρ[kg/m3]を基準値として用い他の物理量を無次元化（正規化）する。
または
をターボ型流体機械の分類法として用いることがある。
増速増圧の原理は速度三角形を用いて説明される。
油圧装置 とは油圧を使用して作動する装置全般を表す。
外部の駆動源(電動機や発動機)を元に油圧ポンプを動かし、それによって得られる圧力を持った作動流体(作動油)によってアクチュエータ(油圧モータ、油圧シリンダ)を動作させて求める仕事をする。油圧ショベルなどの建設機械やフォークリフトなどの産業車両、トラクタなどの農業機械、ダンプトラックなどの特装車の駆動源として必ずといって良いほど採用されている。また製鉄機械や工作機械、射出成型機などの一般産業機械の駆動源としても長い間使われており、現代社会において欠かせない物となっている。
他に建築物の免震装置にも使用される。
近年、射出成型機やサーボプレスでは電動化が進展しつつある。
流体機械 理論
空気ブレーキを除く自動車の液圧式ブレーキやクラッチの断続機構も油圧装置の一種と見ることができる。
虫垂炎
虫垂炎（ちゅうすいえん、英: appendicitis、略してアッペ）は、虫垂に炎症が起きている状態である。急性症と慢性症に分類される。
虫垂炎 原因
何らかの原因で虫垂内部で細菌が増殖し炎症を起こした状態である。炎症が進行すると虫垂は壊死を起こして穿孔し、膿汁や腸液が腹腔内へ流れ出して腹膜炎を起こし、敗血症により死に至ることもある。
原因は様々であり、明らかにならない事も多いが、ウイルス感染や糞石などの異物によってリンパ小節が腫大、バリウム や異物による内腔の閉塞によって生じる血流停滞が細菌の増殖を招き粘膜を傷つけ炎症に繋がる。例えば、蟯虫迷入、植物の種子、魚骨刺入、肺癌虫垂転移、誤飲した乳歯、義歯 などの報告がある。
虫垂炎 疫学
若年者から高齢者まで幅広く発症する。男女差はみられない。が、男女とも10代から20代の発症が他の年齢層より若干多い。理由は未解明であるが、急性虫垂炎の発症数には「夏に多く冬は少ない」とする季節変動があると報告されている。
途上国よりも先進国での発症者が多いとする報告がされているが、調査対象の医療機関のサンプル数が少ないため有意な調査とは言えないとの指摘がある。
虫垂炎 症状
右下腹部痛がよく知られているが、典型的にはまず心窩部（みぞおち付近）に痛みが出て、時間の経過とともに右下腹部へと移動していくことが多い。その他の主な症状としては、食欲不振、嘔気、発熱などがある。希な合併症として腸腰筋膿瘍。
診断学の世界では、虫垂炎の病態生理は次のように理解されている。まず虫垂に異物などが貯留し、細菌が繁殖することで管腔内圧が上昇し、心窩部の鈍痛という形で関連痛が発生する。さらに腸管粘膜に炎症が起こると、右下腹部の鈍痛という形で内臓痛が発生する。さらに進行すると炎症が管腔の内側から外側、すなわち臓側腹膜に波及する。腸管の動きなどで臓側腹膜が壁側腹膜と接触し、炎症が壁側腹膜に波及すると右下腹部の鋭い痛みとして体性痛が発生する。この頃には、反跳痛（ブルンベルグ徴候）といった腹膜刺激症状が出現する。これは概念上の話であり、炎症が激しくなり組織障害が強くなれば、関連痛、内臓痛、体性痛という順に進行していく。
虫垂炎 検査
腹部を圧迫してから急に手を離すと痛みが強くなる症状を反跳痛 (Blumberg's sign)、腹部の筋が緊張して固くなっている状態を筋性防御と呼ぶ。これらは腹膜刺激徴候と呼ばれ、腹膜炎を示唆する。
ともに痛みが増強すれば、腸腰筋が化膿した虫垂に当たっていると診断する。感度 16%, 特異度 95%。
虫垂炎に特異的な所見はない。炎症反応が指標となる。
虫垂の腫大や、周囲脂肪組織の濃度上昇がみられ、一般的に多くの病院で診断に用いられている。造影剤を用いる造影CT検査ではより正確であり、感度、特異度ともに98%であり、正診率は高い。
比較的解像度の良好な最新の超音波検査機器では虫垂の形態評価に関して極めて有用である。しかし、超音波検査は、虫垂が盲腸の背側に隠れると描出できない、機器の精度・検査技術の技量に大きく左右される、などの理由で正確な診断に至らないこともある。近年、小児の虫垂炎診断においてCTによる検査が減少する一方、エコー検査が増加したが、臨床的な転機に変わりがないことが報告されている。
虫垂炎 診断
虫垂炎はありふれた疾患であるが、正確な診断は非常に難しい。腹痛を起こす疾患は数限りなくあり、右下腹部痛だけとっても腸炎、大腸憩室症、卵巣炎、卵管炎、さらには単なる便秘なども考えなくてはならない。超音波検査やCTで炎症性に腫大した虫垂が描出されれば診断はほぼ確定するが、すべての症例にみられるわけではない。したがって、虫垂炎の診断はあらゆる情報を総合的に判断した結果“最も可能性の高い疾患”として下されることになる。
乳幼児や老人では病状の割に症状や炎症所見が弱いことが多く、診断や治療が遅れる原因になる。感染に対する生体反応が弱いためと考えられる。
妊婦では子宮に圧迫されて虫垂が本来の位置から移動しており、典型的な症状が出ないことがある。また炎症が限局せず重症化する傾向にある。
Alvarado スコア も（頭文字を取りMANTRELS スコアとも呼ばれる）が診断の際によく用いられる。10点満点のうち、6点以上で急性虫垂炎を疑う。7点以上の場合、感度は76.3%、特異度は78.8%という報告がある。
虫垂炎 診断
極端に太っている人も診断が困難な傾向にあり、俗に「相撲取りが盲腸になると命取り」などと言われる。これは1938年（昭和13年）12月4日に横綱の玉錦三右エ門が、さらに1971年（昭和46年）10月11日に同じく横綱の玉の海正洋が、それぞれ現役のまま入院先の病院で開腹手術後間もなく死亡するという衝撃的な事件が起きてから、特に有名になっている。
玉錦は、虫垂炎にかかっていながら病気の可能性を考えず、医者に診せた方がいいと言われても信じず発見が遅れた結果、こじらせて腹膜炎を起こした。化膿箇所の除去手術は受けたものの、医師が指示した療養に本人が全く従わず、術後に腹膜炎がさらに悪化して死に至った。
玉の海も、虫垂炎を腹膜炎の一歩手前位までこじらせていながら、ずっと薬で痛みを散らし続けていた。除去手術は成功したが、術後約1週間が経った頃に退院を翌日に控えていながら術後肺血栓を併発して急死した。
力士は腹部の筋肉や脂肪が厚いことから手術が困難であり、しかも肥満体の患者は術後に血栓症を起こしやすいと言われているが、当時そのことは知られていなかった。皮肉にも玉の海は、玉錦の孫弟子(玉錦→玉乃海→玉の海)である。
多彩な疾患の症状として下腹部痛が生じるため多岐に渡る。
虫垂炎 治療
炎症が軽度であれば絶食・輸液管理を行い、セフェム系抗菌薬投与を行うことで回復することも多い。このような治療は俗に「盲腸を散らす」と呼ばれる。
アモキシシリン／クラブラン酸(AMPC/CVA)による非手術的治療を受けた急性単純性虫垂炎患者159人を対象とした最近の研究によると、2年全再発率は13.8%であった。
スウェーデンで行われた別の研究では、成人の虫垂炎に対し、一次治療に抗菌薬を用いた後に虫垂切除術を必要とした虫垂炎累積再発率は、1年、2年、3年、5年後にでそれぞれ9%、12%、12%、13%であった。最終的に8年後の虫垂切除術の未実施率は86%であった。
米国の虫垂炎に対する抗菌薬と虫垂切除術とを比較する無作為化試験では、抗菌薬は虫垂切除術に対して非劣性を示した。しかし抗菌薬群では、その後90日のフォローにて約30%が最終的に虫垂切除術を受けた。
虫垂炎 治療
フィンランドで行われた経口抗菌薬(モキシフロキサシン)群と注射薬 エルタペネム＋レボフロキサシン群の比較では、奏効率はそれぞれ 70%, 74% であった。一年以内に虫垂切除術が必要となった割合はともに30％近くであった。
炎症が高度になる場合などは虫垂切除術を勧められるが、その判断基準はケースバイケースである。一般的に虫垂炎は外科学で扱う古典的な疾患であるくらいに手術の方が確実で2時間ほどの施術で早く、しかもほとんど副作用の無い治療法である。よって炎症の度合いと手術のリスクを天秤にかけ、それに患者本人の希望を入れて決定される。
一般的に手術的加療を考慮するポイントは次のとおりである。
虫垂炎 予後
一般に予後は良好である。しかし腹膜炎を併発すると敗血症に至り、死亡することもある。
虫垂炎 歴史
検査の歴史的変遷
CTが登場する以前は虫垂炎の診断は非常に困難であった。医師は自らの経験と感覚を頼りに、文字通り手探りの診療を行っていた。強い腹痛で治療が必要な状態はひっくるめて「急性腹症」と呼ばれ、最終的な診断に至らないまま治療を受けざるを得なかったのである。しかし1980年代以降、CTや超音波検査に代表される画像診断が急速に発達し詳細な画像が得られるようになったため、診断精度は大幅に向上した。
治療の歴史的変遷
鶴岡市立荘内病院の筒井省二は、第二次大戦中の最も困難期に地域医療に挺身し、当時まだ切腹として恐れられていた虫垂炎の手術を定着させた。その後は、虫垂炎といえばすぐ手術であった。診断精度が低く重症例が見逃されるおそれがあったため、手術でさっさと白黒つけた方が安全だったのである。2007年時点においても手術が主な治療であることに変わりはないが、診断精度が格段に向上し、また強力な抗菌薬が開発されたことから、手術以外の治療も行われている。1997年には、埼玉医科大学病院小児外科が急性虫垂炎に対する術式ONE-TROCAR法を開発した。
伝聞証拠禁止の原則
伝聞証拠禁止の原則（でんぶんしょうこきんしのげんそく）とは、伝聞証拠（後述）の証拠能力を否定する訴訟法上の原則を言う。これにより、伝聞証拠は原則として証拠とすることができない。単に伝聞法則（でんぶんほうそく）とも呼ばれる。
日本法では、この原則は刑事訴訟にのみ認められる（刑事訴訟法320条1項）。ただし、同法321条以下に伝聞証拠であってもこれを証拠とすることができる例外的な場合に関する規定を置いている（→#伝聞例外）。アメリカ法にあっては、州法・連邦法によって多少の差異はあるものの（大部分の州法は連邦法の伝聞証拠規則を準拠しているが、州法独自の伝聞証拠規則を持つこともある）、民刑事を問わずに妥当する重要な法原則（Hearsay Evidence Rule）の一つである。
伝聞証拠禁止の原則 日本法での原則
この原則の理論的説明は、日本の刑事訴訟法の通説たる学説では次のようになされる。
まず、伝聞証拠とは、公判廷における供述に代えて書面を証拠とする場合、または、公判廷外における他の者の供述を内容とする供述を証拠とする場合であって、原供述(元々の供述)の内容の真実性が問題となる証拠を言う（形式説。この点につき、伝聞証拠を反対尋問によるテストを経ていない供述証拠とする実質説もある）。例としては、関係者の供述を書面に落とした場合にその書面が証拠と認められるかどうか、という形で現れる。また、他の者の供述を内容とする供述とは、例えば、目撃者が犯行状況を話したのを証言者が聞いた、という場合に、目撃者本人ではなく間接的に聞いた証言者の供述のみで、犯行状況に関する証拠として用いてよいかどうか、ということを意味する。