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宮澤喜一 エピソード
一部の部落民が部落外に転出して出世するや否や、自己の生まれを隠蔽し始める風潮があることを苦々しく思っていた部落解放運動家小森龍邦による「宮澤喜一の父親（宮澤裕）は被差別階級の出だ」との発言に対し、宮澤は激怒した。『芸備人権新報』（1999年9月10日号）には、「（小森）……ここにいたって、宮沢と同じ、被差別者の立場にありながら、 自らと同じ運命にあるものをもけちらさねばならぬ状況に落ち込んだという べきでしょうね……宮沢のことを知る人は少ないのですが、かれの出自は、いまも親の代の住居が、福山市の松永というところの金江という山奥に、ひっそりと残っていますが、まあ、被差別民もしくはそれと同然の立場と言うべきだったでしょうね……」とある。
御厨貴によると宮澤は頭が良過ぎて他者を見下したような態度を取るため慕う人があまりにも少なかったという。
宏池会の政治家として酒豪ないし酒乱の逸話が存在する。宮澤の死後、長女・啓子は、文藝春秋に掲載された随筆の中で、「皆さんご存知のとおり、父は酒乱でした」と書いている。
宮澤喜一 エピソード
大平正芳が総理に就任したころ、宮澤は酔った勢いで「大平君が総理・総裁とは滑稽だ」と言い放ち、これを伝え聞いた大平は宮澤と口を利かなくなった。2人は元同僚で池田勇人の秘書官時代からの仲だったが、宮澤は池田の盟友で東大の先輩である前尾繁三郎や黒金泰美に近く、大平が前尾が継承した宏池会を実力で奪い取った経緯があることから、微妙な関係にあった。秘書官時代も大平が渉外を担当し、政策を宮沢が主に担当していたことや、東大卒の宮沢が、苦学して東京商科大学（現・一橋大学）を卒業後に大蔵官僚となっていた大平を軽視していたという説もある。大平の方が宮澤よりも9歳年上で、派内の人望も大平が勝り、池田も宮澤以上に大平を好んだといわれる。宮澤が大平に時折みせた屈折した優越感は、そうした政界における劣等感の裏返しでもあった。
海部俊樹が首相在任中には、「海部さんは一所懸命おやりになっておられるけど、何しろ高校野球のピッチャーですからねぇ」と発言し、この発言を伝え聞いた海部はいたく立腹したという。
田村元には「酒を飲んだ時の宮澤なら十年早く政権取れていた」と言われたことがある。
宮澤喜一 エピソード
「人に会うと学歴を聞く」などと言われ、出身大学にまつわる放言も多かった。東京農学校（東京農業大学の前身）出身の金丸信について「偉い方ですよ。大学を出ているんですね。知ってました？」と皮肉を言い、竹下登については「あの方、県議出身でしょう。あのころ早稲田は無試験でした。僕の義父（伊地知純正）が商学部の部長でしたから嘘ではありません」などと酒席で語ったのを田勢康弘が伝えている。学歴に拘るのは宮澤家が代々田舎の貧農だったこともあり、また母方の小川家も名門と呼べる程でも無かった為、名家出身が多い政治家・官僚・新聞記者のように家柄の自慢が出来なかった為ではないかと思われる。
また、金丸に対しては、1991年の総裁選を控え、経世会の支持が死活的に重要だった時期にも関わらず、面会すると第一声、「金丸先生は農大を出ていらっしゃる。そいつはお出来になりますなあ」と言い放ったという。金丸がいい気分であったはずがないが、「まあ表門から入って裏門から出たようなもんですがね」ととぼけ、悩んだ末に「国民の声」を考え、総裁選では宮沢を支持した。竹下もまた、無試験のネタを直接宮澤に言われたこともあり、「あれは許せない」と怒っていたという。
宮澤喜一 エピソード
番記者にも出身大学を訊き、東京大学卒でも法学部卒ではない場合、「ほう、近頃じゃあ法学部じゃなくても東大って言うんですか」などと嫌味を言い、その後、マス・メディア各社の間で、宮澤の番記者を東京大学法学部の卒業者にする動きが見られた。
宮澤政権下では学歴に関する宮澤の過去の言動が批判され、大蔵省キャリア新卒採用者に占める東大出身者の上限を全体の半数程度とすることとなった。
旧制中学時代にサッカー経験があり、サッカー好きで国内である大きな試合にはよく顔を出していた。このため1994年（平成6年）12月に発足した超党派のワールドカップ招致国会議員連盟の議員会長に就任した（副会長：森喜朗、久保亘、小沢一郎）。超党派というのはこれ以前、1992年（平成4年）3月に小沢らを中心に国会議員招致委員会が、これに先んじて発足したものの、新進党主導で運動が始まったことで自民党が反発、運動は盛り上がらなかったため。1994年（平成6年）の超党派招致連盟の発足で政界も一致団結し、大きな運動となっていった。
宮澤喜一 エピソード
世界中を駈けずり回ったのは長沼健日本サッカー協会会長（当時）らだったが、国際的にも顔が広い宮澤も多くの国を訪問し、実現に向けて協力を行った。また共催に向けての重要な局面に於いてもアドバイスを送り、最終的に日韓共催を決断した鳩首会談に長沼、岡野俊一郎、川淵三郎、小倉純二、衛藤征士郎、釜本邦茂と参加し、共催を後押した。
「政界随一」と謳われた宮澤の英語力だったが、海外留学や英語の専門教育を受けた経験などはない。本人によると、東大時代に日米学生会議の日本代表の一人に選ばれて渡米したところ、それまで勉強してきた英語がほとんど使い物にならないことが分かり、一念発起して本格的に英語の勉強を独学で始めることにしたのだという。日中戦争から第二次世界大戦中にかけて、英語が「敵性語」として一般には排斥されていた時代にも、手に入る洋書や英字誌は片っ端から読むようにした。戦後の占領が始まると、GHQとの交渉ができる大蔵官僚として引っ張りだこになり、毎日のように英語を使う日々が続いたという。
宮澤喜一 エピソード
議員になってからも、議員会館の食堂やロビー、議場では英字新聞や英字誌を読んでいるのが常だった。あるとき背後から、いきなり強い口調で「日本の国会議員なら、日本語の新聞を読みなさい！」と叱咤されたことがある。宮澤が振り向くと、そこには当時まだ新人議員だった浜田幸一が眉を吊り上げていた。しかしいちゃもんを付けた相手が宮澤と気づいて、今度は浜田の方が大いに慌てた。そんな浜田に向かって宮澤は、「国会議員なんだから、浜田さんも英字新聞ぐらいはお読みなさい」とやり返している。浜田はこれに感化されて、しかし自分は英語はまるでダメなので、代わりに息子の浜田靖一をアメリカの大学に留学させることにしたという。
外国首脳や大臣との会談の席では、外交プロトコル上は必ず通訳を同席させることが決まりごとになっているが、宮澤はそれでも米・英・豪・加などの首脳とは、いちいち通訳の言うことを待たずに一対一で会話を主導した。あるとき大臣として外遊した際、同行した別の閣僚に付いていた通訳に不安を感じた宮澤は、その一言一句をしっかりと横耳で聞いていて、誤訳があると間髪を入れずに訂正を入れたという逸話もある。そうした完璧主義が災いしてか、宮澤の英語力を煙たがる官僚や代議士が永田町には少なくなく、特に宮澤嫌いだった田中角栄からは「英語屋」と呼ばれて通訳並みに見下されていた。
宮澤喜一 エピソード
宮澤が総理在任時の1992年1月、アメリカのジョージ・H・W・ブッシュ大統領が来日した。2日目の総理官邸での晩餐会の席上、ブッシュが突然隣に座っていた宮澤の膝の上に嘔吐した上、椅子から崩れるように倒れるという椿事が起こり、しかもその映像が全世界に配信されたため、各方面に衝撃が走った。翌朝、官邸に詰めかけた内外の報道関係者を相手に、宮澤は一人で記者会見に臨み、30分近い状況発表と質疑応答のほとんどを英語で行った。宮澤の説明は、現在の大統領の容体から、来日前からインフルエンザで体調不良だったこと、日中に皇居内で天皇と皇太子徳仁親王を相手にテニスをしたことで体力を消耗していたこと、そして晩餐会席上の様子や食事の内容に至るまで、極めて詳細かつ専門的なものだったが、その語り口は沈着冷静でいかにも堂に入った様子だった。前代未聞の大統領の醜態に蜂の巣を突いたような状態になったアメリカのメディアも、膝に吐かれた当の総理本人が淡々と説明しているの見て、これなら心配はないだろうとすぐに落ち着きを取り戻している。次のクリントン大統領は宮澤と一度だけ会談しているが、その際この時の宮澤の対応ぶりを賞賛している。
国際会議や交渉の場を重ねるうちに宮澤はフランス語の必要性を痛感して、中年を過ぎてからその勉強を始めている。本人は「志半ばで終わった」としているが、官僚、国会議員、閣僚、そして総理と、長年にわたって多忙な日々を送っていたにもかかわらず、常日ごろから仕事の合間には勉強を怠らなかったことは多くが認める宮澤の徳目の一つである。
宮中における内閣の認証式の際、天皇を前にした宮澤は極度に緊張していたという。他人に対して時に尊大な態度を取ることもあった宮澤だったが、皇室尊重の念は人一倍強かったものとされる。
英語通とされるが、宮澤自身は東洋的な思想を好むと述べ、しばしば好んで漢詩を引用する。宮澤は「わたしは英語通となっていますが、実は小さいころ漢学を習いましてね、どちらかといえば東洋的な思想が好きなんです。その漢学に王道と覇道というのがあるんです。つまり総理大臣という一国の宰相になるには自分でなろうとしてなるものでなく人から押し上げられて就く天命みたいなものだと思ってます。人を押しのけてまでというのは、わたしの性にあいませんね」と述べている。
また、総理退陣の時の心境として、王昌齢の「一片の氷心玉壷にあり」を挙げた。
中央省庁再編で大蔵省が財務省と名称変更されることになると、当時蔵相だった宮澤は「コンピュータの楷書体の文字の中からいろいろと注文をつけながら」（当時の武藤敏郎事務次官の談）書体を選定した。それまで門前にかかっていた「大蔵省」の銘板は、新憲法下で初の蔵相を務め宮澤の師でもあった池田勇人の筆によるものだった。宮澤が選定した銘板は、その後2016年（平成28年）に財務大臣の麻生太郎が自ら揮毫するまで掲げられた。
ある時、達筆で知られる宮澤が「政界で一番書く字が上手なのは岸（信介）さんでしょう」と述べると、政治部の記者が「田中（角栄）氏や福田（赳夫）氏や大平（正芳）氏の書く字はどう思われますか」と質問した。すると宮澤は小首をかしげて「あなたは、あれが字だと仰るんですか？」と切り返したというエピソードがある。
宮澤は城山三郎の2つの小説のモデルになっている。学生時代の宮澤をモデルにしたのが『友情力あり』、大臣時代をモデルとしたのが『官僚たちの夏』に登場する「矢沢経済企画庁長官」である。
総理時代、テレビ朝日『総理と語る』に出演し、田原総一朗から政治改革法案問題に関して「今の国会（1993年通常国会）でやるのか」と訊かれ、「私はやるんです。この法案（政治改革関連法案のこと）を何としても成立させたいんです」と冷静な宮澤にしては珍しく気色ばんで答えた。これがきっかけとなって自民党内が混乱し、1993年の政界再編の引金となったといわれる（参照：嘘つき解散）。また田原は宮澤について「テレ東をクビになり無名でフリーのジャーナリストの僕の取材に応じてくれて熱心に話しをしてくれた。差別をしない紳士。」と述べている。
森内閣で建設大臣の扇千景が作業服の地味さに苦言を呈し、もっと見栄えの良いものにするよう部下に指示した。その後、新しい作業服を扇自らが着用してマスコミに披露したが、宮澤は「何をお着になっても似合う方」と触れ、その場を沸かせた。一方、2000年5月の「神の国発言」のときは、やはり記者会見で首相の発言に対するコメントを求められた際に、「神様は僕の所管事項でないんでね、勘弁してもらいたい」と返答して記者団の笑いを誘った。
宮澤喜一 家族・親族
（広島県福山市金江町、東京都渋谷区）
父・裕（山下汽船社員、政治家）
1884年（明治17年）1月生〜1963年（昭和38年）5月没
父・宮澤裕は広島県沼隈郡金江村（現・福山市金江町）の小さな農家に生まれた。宮澤によると「父は小さな百姓の長男でね、いまでもその生家が残っていますが、山の中の本当の一軒家です。とにかく私が参議院に出てから（昭和28年）はじめて電灯を引いてもらったようなところなんですよ」という。祖父の宮澤鹿吉の時代は、生活は楽でなかった。
裕は苦学して東京帝国大学政治学科を卒業、長野県庁勤めを経て、実業界に入り海運王山下亀三郎の山下汽船（現・商船三井）に入社。亀三郎の盟友だった小川平吉に見込まれ、その女婿になった。昭和3年（1928年）郷里の広島3区から衆議院議員に当選して政界入り。以来連続6回当選し、鉄道政務次官、商工省参与などを歴任した。
宮澤喜一 家族・親族
弟・弘（内務・自治官僚、政治家・広島県知事、参議院議員、法務大臣）
1921年（大正10年）9月生〜2012年（平成24年）5月没
同妻・玲子（広島県、実業家・政治家岸田正記の長女、通産官僚・政治家岸田文武の妹、政治家岸田文雄の叔母）
同長男・洋一（大蔵官僚、政治家）
同妻（実業家柳田誠二郎（元日本航空社長）の孫
息子2人
娘2人（大蔵官僚加藤秀樹の妻、通産官僚中澤佐市の妻）
加藤の祖父は、元労相の加藤常太郎、父はその長女・鎮子の婿養子になったカトーレック社長の加藤達雄
おじ
小川一平（実業家、政治家）
小川平二（政治家）
小川平四郎（外交官）
堤平五（実業家）など
堤平五は養子に行ったため堤姓を名乗っているが、宮沢の母方の祖父小川平吉の五男である。戸籍の上では叔父になるが、宮沢の母のことは祖父平吉が27歳のときの子供である。平五は50歳のときの子供で、兄姉といっても20歳以上の差があり、甥の宮澤と同年齢である。2人は子供のときから祖父（宮澤にとっての）平吉の家に、同年のいとこ同士に近い関係で一緒に育った。平五の娘婿・鈴木俊一は、元首相の鈴木善幸の長男。俊一の姉・千賀子の夫は元首相の麻生太郎。
宮澤喜一 家族・親族
など
岸田文武によると「たしかに宮沢一族には官僚が多いですね。別に意識してそうなったわけでなく、強いていえば環境でしょう。親族の冠婚葬祭などで全員が集うと、まるで官僚あるいは官僚OBの集まりといった具合です。」という。
作家の神一行によると、「いまや宮沢家は超名門エリートと思われているが、もとから宮澤家が名門であったわけではない。竹下、安倍が大地主で酒造業、醤油製造業を営んでいたのに対して、宮沢の場合はぐっと落ちて小農の出である。宮沢は東京生まれであるが、父裕は広島県沼隈郡金江村（現在の福山市）に生まれた。取材当時その実家を訪れてみたが、福山市とは名ばかりの山の中にそれはあった。」、「宮沢一族の閨閥は、系図でもわかるように、ただただ華麗としかいいようがない。系図には約九十人の人物が登場するが、そのなかから宰相になった者が五人、国会議員となった者が二十人、はては麻生家を通じて皇室まで連なる“一大名門閨閥”を築きあげている」という。麻生家を遠縁とする見解について、系図を全体観察すれば遠縁が疎遠を意味しないことは明白である。
宮澤喜一 主な著書
『東京―ワシントンの密談』（実業之日本社、1956年／中央公論新社・中公文庫、1999年）
Secret Talks between Tokyo and Washington: the Memoirs of Miyazawa Kiichi, 1949-1954,  translated and annotated by Robert D. Eldridge. (Lexington Books, 2007).
デコトラ
デコトラとは、特殊な装飾部品や塗装などを用いて外装を飾った貨物自動車（トラック）を指す語である。「デコレーショントラック」（和製英語：Decoration Truck）の略語だが、「デコトラ」は青島文化教材社の登録商標であるため、版権の関係から「アートトラック」（和製英語：Art Truck）とも呼称される。
また、英語圏において "Dekotora" あるいは "Decotora" として紹介されている事例がある。
デコトラ 概要
デコトラは軽トラックからトレーラーまで大小の種類を問わず見受けられ、「ボデー」＝車体の塗装、電飾装備の追加といった外装の装飾だけでなく「キャブ」=運転席などの内装にも装飾を加える例が多い。見た目を飾り立てているだけだと思われがちだが、その歴史は錆を防ぐという実用性を求めたことが発祥（後述）である他、重いパーツをつけることで最大積載量を減らすことで節税につなげる効果（減トン）を意図する目的でも行われる。
典型的な装飾例は、ペイント（塗装）、「マーカーランプ」「アンドン」と呼称される照明部品の追加、ステンレス製またはクロムメッキを施されたスチール製の装飾部品の追加である（具体例は#装備節参照）。
デコトラのパーツ流用に由来するトラックの愛称（ニックネーム）例に「○○観光」「○○丸」があり、それぞれは観光バス、水産物流業者のパーツ流用の名残りである。これらの流用部品を用いないデコトラでも、この種の愛称がつけられる例がある。
デコトラ 概要
ブーム化と同時に警察による取り締まりが図られた（後述）ほか、合法的な装飾に対しても荷主からクレームがつき、運送業務に支障が出るケースが増えたため、企業が社内規則によって、自費であってもトラックの装飾を禁止するようになったところが多い。したがって、業務にも用いられるデコトラの多くは個人事業主や、装飾を容認する小規模運輸会社が所有する車両が中心となっているほか、本来の業務には利用せず個人の趣味としてイベント参加用に作られる車両（業務用車両の転用など）が増えつつある。
デコトラ 沿革
デコトラ装飾の基本的な材料である桜や薔薇などの花模様がプリントされたステンレス板、俗称「ウロコステン」の発祥は、実用上の加工であったとされる。主に水産業や水産物輸送に携わるオート三輪が、塩害や融雪剤の悪影響で車体が錆び、荷箱の寿命が短くなることから、傷んだ荷箱の補修または錆びの予防のため、表面を小円状のヘアライン加工（由来は航空機用外板の「エンジンターン加工」 Engine turnings ）して硬化したステンレス鋼板をリベット留めしたのが始まりである。「ウロコステン」は独特の光沢や質感から、あらゆる業種のデコトラの装飾に用いられる基本的な材料になった。
後に豊漁時における大量輸送の要請で荷台部を大型化する改造が、高度経済成長で急造したダンプトラックなどにも波及し、その際に商店や企業の看板のみならず、オーナーの趣味を反映した装飾が施されるようになっていった。
デコトラ 沿革
車体にアンドン、マーカーなど、装飾目的のみの改造を施したのは、宮崎靖男の1964年式いすゞ・TD、八戸港の水産物流業、山本商事の夏坂照夫ならびにその義兄、宮城県石巻港の「清治丸」などの諸説が存在する。夏坂兄弟のいすゞ11トン前輪2軸車と、三菱ふそう・T656の『第三正神丸』、そして1969年式日野・TC平ボディーの『八高丸』は、花鳥風月をエアブラシで描いたペイントや、電飾等さまざまな改造を施した車両で同業者から注目を浴び、トラックカスタムの一ジャンルとして認知されるようになった。当時はトラック用の既製改造部品がほとんどなく、観光バスや自家用自動車の解体部品（空調ダクト→「バスロケット」、行先標示板→「アンドン」、リアコンビネーションランプ→「流れるテール」など）や、アメリカ軍放出品のホーン（俗に言うヤンキーホーン）などを流用していた。デコトラ草創期の日本初のトラック用品専門店として、神奈川県横浜市に存在した「塚本屋中村商店」がデコトラ文化の進化に大きな役割を果たした。
1970年代に入ると宮崎ら横浜のグループや、夏坂ら八戸港・石巻港の「第七港町急送」などが結成され、豪華さを競うブームは全国へ広がった。このブームを日本放送協会（NHK）が取材し、1975年5月28日にテレビドキュメンタリー番組『カメラリポート』で「走る街道美学」として放映された。
デコトラ 沿革
同番組で、派手な電飾を点灯して東名高速道路を走行するデコトラを目にした愛川欽也が、以前から菅原文太と温めていた「ロードムービー」の構想を実現させるためのテーマとしてこれらのトラックに注目。企画を東映に持ち込んで製作された映画が、『トラック野郎・御意見無用』（監督：鈴木則文、主演：菅原文太、愛川欽也）であった。
宮崎は同作の製作発表会で日本初のデコトラ団体「哥麿会」を発足させ、出演車両の手配など、映画制作に全面協力している。1975年8月に公開されたこの映画は、当初は単発の併映作扱いだったにもかかわらず予想外の大ヒット作となりシリーズ化し、毎年お盆と正月に封切られるようになった。それに伴いデコトラも高齢者から子供まで幅広く認知されていく。菅原演じる主人公・星桃次郎に憧れて運輸業界に入った者も少なくなく 、シリーズの人気が高まるにつれ、トラックに装飾を施すドライバーが急激に増加した。
なお、桃次郎の運転する11トン車「一番星号」は、元は哥麿会の当時の副会長の愛車（ダンプカー）の名前であった。監督の鈴木が名前を気に入り譲り受けたものだが、その代わりに菅原から「兄弟星号」の名を贈られている。
デコトラ 沿革
なお、デコトラの名称は、プラモデル・玩具メーカーの青島文化教材社（アオシマ）が、前述の通りブーム化した装飾トラックのプラモデルを商品化する際に、1976年（昭和51年）に作った造語「デコトラ爆走野郎」の「デコトラ」の部分が一般名詞化したものとされている。『トラック野郎』の公開時、配給元の東映は、アオシマと同時にバンダイにもプラモデル商品化の打診を行っており、やがて「トラック野郎」の版権・独占商品化権をバンダイのみに与えたため、アオシマが「デコトラ」の商標で商品展開を行うことにしたものである。アオシマは1980年以降、「デコトラ」の商標を模型・おもちゃ分野において保有している。なお、アオシマからはデコトラと同時期にワンボックスカーにトラックと同様の装飾を施した「デコバン」というプラモデルも発売されていた。
このほかデコトラ関連の模型・玩具一覧については#模型・玩具節を参照。
この1970年代のデコトラブームの際には普通乗用車、ワンボックスカーや四輪駆動車（ジープ）などに、トラックと同様の装飾を施した車両も存在した。
デコトラ 沿革
「トラック野郎」シリーズのクライマックスは、桃次郎が義理・人情のために一番星号を爆走させる（制限速度超過）のが恒例となっていた。その中にはほぼ毎回、パトカーの追跡を振り切る場面があり、パトカーが横転するなどして破壊されることも珍しくなかった。これに対して警視庁から東映にクレームが入り、プロデューサーの天尾完次は対応に苦慮していた。夏のお盆興業を、警察が敵視していた「トラック野郎」から「戦記物路線」に差し替えて、警察の心証を良くしたいという東映首脳部サイドの噂が鈴木の耳に入ってきたという。第4作『天下御免』はカーチェイスのシーンがなく、一番星号の轍だけが残る描写であった。また、4作目以降はパトカーが横転するシーンもなくなった。これについて鈴木は生前 、「3作目のプロモーションで警察から厳しく注意されたことに対する配慮があったのかもしれない」と回想している。
1979年末に公開された第10作『故郷特急便』は売上が10億円に届かなかったこともあり、結局1980年の夏は戦記物の大作映画『二百三高地』が公開され、「トラック野郎シリーズ」は終了した。
デコトラ 沿革
また、生前の愛川欽也のインタビューによると、映画による人気の高まりと同時に、警察による取り締まりが強化され、トラックの電飾などが規制され始めたという。その結果、「トラック野郎」シリーズの終了と歩調を合わせるように、第1次デコトラブームは沈静化した。
1980年に東映「トラック野郎」シリーズの制作が終了した後も、シリーズの継続制作を希望するトラック運転手やトラックファンが全国各地に多数存在した。その流れを受け、1984年4月に日本初のデコトラ専門誌『カミオン』（芸文社）が創刊された。第一次ブームでは、デコトラに関する情報や知識は基本的にプロのトラックドライバーとトラック用品販売店などの専門家の間に限られていた。『カミオン』の創刊以降は、デコトラを含むトラック全般の情報が全国の幅広い読者層に伝わるようになり、年齢・職業を問わずデコトラファンが急増した。「哥麿会」をはじめとした全国各地のデコトラ団体（アートトラッククラブ）がチャリティーイベントなどを開催し、その模様が『カミオン』誌上で全国に幅広く報道された。デコトラのイベント会場に足しげく通う子供のカメラマンや、免許を持たない小・中・高校生が、自身の自転車にデコトラ風の飾り付けをするデコチャリなどが出現したのも、第2次ブームにおける特徴である。初期の『カミオン』には付録として、子供向けの入門書がついていたこともあった。
デコトラ 沿革
テレビ東京が日曜ビッグスペシャルの枠で「全日本ダンプカーレース」（1985-1986年）や「激突!!全日本トラックレースグランプリ」(1987-1988年）といったデコトラが出演するバラエティー番組を製作したことも、第2次デコトラブームの人気に拍車をかけた。
第2次ブーム以降も、ブームの影響を受けたトラッカーによって装飾が行われているほか、デコトラ団体によるチャリティー撮影会などのイベントが全国各地で継続的に開催されている。1990年代以降は『爆走デコトラ伝説』シリーズを筆頭に、デコトラを題材とした様々なテレビゲームが発売された。
1990年代後半以降は、「機動戦士ガンダム」をイメージするようなガンダム系アート、「ラッセル戻し」と呼ばれるバンパーなどに代表される「モダンアート」と総称されるカスタムが主流だが、『トラック野郎』時代を回顧する「レトロアート」の再流行も見られる。
デコトラ 沿革
その一方で、車両改造や維持費など経費面での高騰に加え、デコトラの派手な装飾を「威圧的」「反社会的」と嫌悪する警察からの圧力を恐れる荷主も少なくなく、やがて大手運輸会社など、多くの企業がコンプライアンスを意識するようになったため、装飾されたトラックの出入りを禁止するようになった。このため飾り方の様式に変化が生じ、一般人から見ると地味に見えるが、デコトラに精通した人間には見抜けるといった飾り方の車両が増えているや、「丸美グループ」。また、日本のトラックのデザインが安全・環境などの要求に対応して変化し、バンパー内蔵ヘッドライトや全高の高いキャブ（運転台）などを採用してヨーロッパ製のキャブオーバートラックの形態に近づいたことから、ヨーロッパで見られる車体色の派手な塗装やグリルガード、多数のフォグランプの装着といった新しい飾り方も出現している。
2000年代に入ってデコトラに対するもう一つの逆風となったのが、東京都が石原慎太郎都知事時代の2001年に導入した「都民の健康と安全を確保する環境に関する条例」である。国土交通省によるディーゼル車の長短期規制は新型車にしか適用されないが、東京都を皮切りに全国の都市圏に導入されたディーゼル車規制条例は旧年式の車両にも例外なく適用されるためである。デコトラのドライバーは長い年数をかけてトラックを飾るために年式の古い車両が多く、東京都などの乗り入れ規制に対応するためには数百万円の費用がかかることから、やむを得ずデコトラを売り払い、新車のトラックに買い替えるドライバーが続出した。
これらの逆境に対処するため、本職のトラックドライバーを中心とするデコトラ愛好家が、仕事に使用するトラックとは別に、個人で所有するイベント専用車として多額の費用をかけたデコトラを製作する例も増えており、仕事で使う比較的地味な飾り付けのデコトラ（俗に『仕事車』と呼ばれる）と、イベント専用の派手なデコトラ（俗に『フルアート』と呼ばれる）の二極化が進んでいる。
デコトラ 装備
一口にデコトラといってもさまざまな方向性があり、またそのバリエーションがオーナーやグループの個性となって現れている。車両のサイズやコンセプト、用途の関係もあって必ずしも下記の装備品が全て揃っている必要はない。
これらのパーツを装着する事で全長・全幅・全高・重量が変わる場合があるので、道路交通法及び道路運送車両法を遵守し、また必要に応じ記載事項変更・構造変更の手続をして、改造車検に合格しなければならない。
2013年には、トラックのフロントガラスに装飾板を入れて視界を妨げることを黙認したとして、運送会社5社が兵庫県警に摘発されている。
トラックの運転席（キャブ）の上に装着され、通常は平ボディ車やダンプカーであれば積み荷の飛散防止や雨よけのシートカバー、固定用のロープやベルトなどを収容する箱状のパーツが、バンボディ（箱車）であれば空気抵抗を低減するエアデフレクター（エアロパーツ）が装着されるが、デコトラの場合はこの部分にステンレス鋼またはスチール製でメッキを施したフロントデッキ（鳥かご）や筒状の装飾品（ロケット）が装着される。
デコトラでキャブやバンボディの屋根に装着されている「ロケット」は、かつてはとバスで活躍したスーパーバスの空調ダクトを模したものと言われている。
デコトラ 装備
メーカー純正でミラーの外枠にメッキ加工を施したパーツは存在するが、デコトラではミラーアーム自体を交換する場合が多い。見栄えと剛性確保のため、口径の太い物や角パイプ・丸パイプを使用する物、行灯やマーカーランプなどのイルミネーションを組み込んだものがある。
車内の日よけでは遮れない直射日光を抑える。フロントデッキやバンパー、ミラーアームとコーディネートすることが多い。大別すると先端が直線のストレート型とV字状にふくらんでいる舟形になる。
フロントデッキと併せてデコトラを印象づけるパーツのひとつで、視覚的なインパクトを与えている。他のメーカーのトラックのバンパーを移植したり（アフターマーケットで他の車種にサイズを合わせたレプリカ品が発売される車種もある）、行灯を組み込んだりする車両も多い。ダンプカーのように工事現場や悪路に出入りすることの多い車両では障害物対策として可動式に改造することもある。オーナーによっては、ナンバープレート装着部に囲いを付ける事もあるが、この場合も前方から文字が容易に確認できる形状であることを要する（日本のナンバープレートを参照）。
舟形
上から見たときに船のへさきのように中央がふくらんだ（または尖った）構造のもの。人気の高い形状。
キャデラック（キャディラック）型
デコトラ 装備
1960年代のキャデラックの後部をイメージしたもので、外縁部と中央のナンバープレート取り付け部分が前に突き出ている。次項で述べるラッセル・ラッセル戻しも外縁部が突き出ているものがあるが、キャデラック型は先端が路面に対して垂直になっていることが多い。
ラッセル型
横から見たときに断面が鋭角（斜め）になっている。除雪車（ラッセル車）の形状から。
ラッセル戻し
上記のラッセル型に“戻し”を加えたもので、横から見ると断面がくの字状になっている。
オバQ形
1960年代から1970年代にかけて製造された、川崎航空機岐阜製作所（後のジェイ・バス宇都宮事業所）製観光用デラックスバスを模したレプリカバンパー。バス車体の形状がオバケのQ太郎に似ているためこの名前がついた。
前出しバンパー
近年ではヘッドライトをバンパーに内蔵したトラックが増えており、それらの車両には特殊バンパーを装着することができないため、純正バンパーを用いるこのタイプが増えている。バンパーを前方に張り出させるだけのタイプと、前方に張り出させてからバンパーの上と両サイドを塞ぐタイプの2通りがある。後者は上面をシマ板、両側面をメッキパーツで塞ぐ。
ダブルバンパー
デコトラ 装備
純正バンパーを上下2段重ねにするタイプである。スポイラー付きのバンパーが存在しなかった1970年代に流行した。中には下部のバンパー中央を「ハ」の字型にカットして取り付けることもある。また、沖縄県では階段状に取り付けた車両が多い。
通常のトラックではこの部分に燃料タンクがあるためパイプ状となっている車両が多いが、見栄えをよくするために幅の広い板を使ったり、行灯やマーカーランプなどのイルミネーションを組み込んだりすることがある。
仕事用もしくはイベント用、また荷役の状態などによって形状が左右される。
本来はフロントデッキや荷台の上に昇るために装着されるが、デコトラの場合はアクセサリーとして装着されることが多く、行灯やマーカーランプなどのイルミネーションを組み込んだタイプが見られる。イルミネーションを組み込むタイプの多くは、手や足をかける隙間がない飾り専用のものが大半を占める。
フロント周りに本来とは違う車種のフロントパネルやグリル、灯火類等を装着する。装着するパーツにより旧車感を演出したり高年式に見せたりする事などが出来る。
キャビンの基本骨格が同じ車種同士の顔面移植(例∶スーパーグレートの初代前期に初代後期または2代目の顔面移植)もあれば、キャビンどころかメーカーも異なる顔面移植(例∶ビッグサムにスーパードルフィンの顔面移植)も見受けられる。
デコトラ 装備
旧型モデルや他メーカーの車種からライト周りやミラーなどの部品を移植する場合もある。乗用車のリアコンビネーションランプ（「ケンメリテール」「流れるテール」）なども流用される場合がある。
クラクション（ホーン）を交換する場合は、ラッパ部分の長さを変えることで音程の変化をつけられるエアホーンが主流である。ただし、通常のホーンを外してエアホーンやメロディホーンのみを装備することは保安基準に適合しない。
バンボディでは荷台の上に「ロケット」と呼ばれる筒状の装飾部品を装着したり、荷台の上に更に装飾用の箱を載せる手法がある。荷台が開くウィングボディでは可動性を重視しバスロケットと呼ばれる装飾部品がよく取り付けられる。
ダンプや平ボディではキャビン背面のあおり板（プロテクター）の高さを上げ、前面のキャビンより上の部分を装飾してフロントデッキのデザインとコーディネートする場合や、背面に絵や文字を描く場合がある。
デコトラ 装備
マフラーカッターと呼ばれる排気管の縁を装飾するパーツや、アメリカのコンボイトレーラーのように煙突状のマフラーを装着することがある。また、6気筒や4気筒のエンジンの場合はV型8気筒エンジンのような音を出すため、エキゾーストマニホールドの分岐を5対1あるいは3対1と不等にする場合もあり「マニ割り」と呼ばれる。こうした排気管でアクセルを踏み込んだ時に発生する音を「叩き」、アクセルを抜いたときの高音を「鳴き」と呼ぶ。煙突マフラーなどにしない限りは先端を二股にするダブルマフラーにし、右後輪の前側から出すことが殆どである。排気管やマフラーには排出ガスや騒音に関する保安基準があり、製品によっては適合しない場合もある。
また緊急自動車・工事用車両でなくてもキャビンの上に回転灯（パトライト）を装着することがある。ただし緊急自動車・特殊車両及びその前衛車・後衛車（誘導車）ではないため、灯火の色にかかわらず走行中に点灯することは禁止されている。
燃料タンクや、空気ブレーキと空気ばね用のエアタンクの配管をアルミニウム製やステンレス製、メッキを施されたものに換装して装飾することがある。
デッキ・バンパー・バイザー・ロケット、ボディパネルの一部にはメッキを施されたスチールの他、ステンレス鋼板が用いられているが、一部では万が一の事故の際に相手を過剰に傷付けない目的で、FRP製を使用することもある。
デコトラ 装備
ステンレス鋼板の場合はパンチングメタル（網目状の穴が開けられている）や、うろこ状の研磨、エッチング加工、レーザーによる抜き加工などを施したものもあり、ディテールに変化を与えている。レトロアートにおいてはスパンコールが貼られることもあるが減少傾向にある。
行灯
ガラスやプラスチック（主にアクリル樹脂）の板に模様や文字を入れ、照明を組み込んだ箱に取り付けて光らせる。フロントウィンドウの下をはじめ、フロントデッキ、バイザー、前後バンパー、荷台の前、ミラーなどに装着され、主にトラックの愛称や会社名、キャッチフレーズなどが記載される。
フロントウィンドウの下に装着されるものは自動車メーカーのエンブレムを模したものが多く、愛称や模様などが書き込めるようにサイズアップされることがある。行灯の形状とベース車のメーカーの関係を無視して、日野自動車や三菱ふそうの行灯が他メーカーの車に装着されるケースも見られる。
マーカーランプ
無改造のトラックにも装着されているが、デコトラのそれは非常に多く装着される。行灯と共に夜間における派手さを演出するパーツで、フロントバンパー、リアバンパー、ホイールなどに装着される。電球式に加え、発光ダイオード（LED）式も増えつつある。
電飾
デコトラ 装備
フロントデッキ、バイザー、ハシゴ、サイドバンパー、荷台などに装着される。リレーやコンピューターで発光パターンを制御することができる。近年では軽量化や省電力化の観点からLEDが主流になりつつある。
電源
これら電飾を点灯させるのにノーマル車のバッテリーやオルタネーターでは電力不足となる場合があるため、バッテリーの増設やオルタネーターの強化、市販されている汎用の発電機を搭載するケースがイベント専用車を中心に見られる。
キャブ部分には通常のソリッド塗料の他、マイカ、パール、メタリックといった市販の乗用車でも使われる塗料だけでなく、ラメ（アルミニウムフレーク）入り、マジョーラなど凝った塗料を使用することが多い。シャーシフレームは19世紀の欧州の大砲の車台のように赤で塗装されることがある。
荷台に描かれる絵のテーマはオーナーによってさまざまだが、よく見られる題材では以下のようなものがある。これらを組み合わせて描かれることも多い。ワンポイントで描かれることもある。
レトロ感を出すために、社名や愛称、ダンプカーの車両番号表記には主に勘亭流や行書体、草書体が用いられる。すずき工芸独特の「すずき文字」も人気があるが、凝った書体は読みにくいので選定には注意が必要。
デコトラ 装備
水中花入り延長シフトノブを筆頭に、天井張りや壁、ダッシュボード、シートカバーなどの定番として金華山織りと呼ばれるゴージャスなデザインの内装材が好まれてきた。他にビニールレザー等が採用される。またカーオーディオに凝ったり、室内灯をシャンデリアに換えたり、お洒落なふとんやカーテンなどで寝室をアレンジする傾向がある。
最近では、カーテン、ハンドルカバー、トラック用布団がトラック内装の三大必須アイテムとなっている。
運転席後部の寝台回りをお洒落にするプリーツ式遮光性仮眠カーテンやサテン生地のカーテン、トラック用ふとんなどお洒落なデザインが好まれる傾向にある。
トラックを仕事で使わず、主にイベント用車両とする場合はバンボディを架装し、荷台部分を改造してキャンピングカーとすることもある。 
インテリアではないが、CB無線やパーソナル無線（この二者はその殆どが不法無線局）やアマチュア無線の無線機、バックミラーを補完する後部監視カメラを装着するトラックも多い（特にパネルバンでは真後ろは全く見えないのでルームミラーは無用の長物。後方カメラに関しては近年ではノーマル車にも多く取り付けられている）。
関西風アート
行灯やイルミネーションを多用して夜の派手さを追求する。もちろん荷台は塗装する。
関東風アート
行灯やイルミネーションは控えめでメッキパーツを中心に装飾する。荷台は無塗装かメッキパネル、エッチング加工を施したステンレス鋼板が好まれる。特に荷台を凝った作りにする事が多く、バスフェンダーと呼ばれる後ろのフェンダー部分が大きいのが特徴。
レトロアート
映画「トラック野郎」に出演したようなトラックをイメージしたもの。鷹や鷲のエンブレムやうろこ状に研磨されたウロコステンレスが用いられる。
モダンアート
平成に入ってから主流になってきたアート手法。デザイン性に富んだ飾りのもの。
ガンダムアート
モダンアートの一種で、パンチング加工やレーザー抜き加工などを多用したものをこう呼び、基本的に飾りは既製品ではなくワンオフ製作された物である。
デコトラ メディアでの展開
映画「トラック野郎」のヒットで映画やテレビドラマに劇用車として登場するほか、ゲームソフト・玩具も登場している。また、自動車雑誌の一ジャンルとして一定の地位を確保している。
爆走デコトラ伝説（PlayStation/PC用、ヒューマン）
アートカミオン芸術伝（PlayStation用、ティー・ワイ・オー）
爆走デコトラ伝説2　男人生夢一路（PlayStation用、スパイク）
爆走デコトラ伝説　男花道夢浪漫（PlayStation 2用、スパイク）
真・爆走デコトラ伝説　～天下統一頂上決戦～（PlayStation 2/PC用、スパイク・ジャレコ）
F-2 (航空機)
F-2（エフツー / エフに）は、日本の航空自衛隊の戦闘機。F-1の後継となる支援戦闘機として、アメリカのF-16をベースに改良および各部大型化を加えて開発された機体で、1995年（平成7年）に初飛行し、2000年（平成12年）から部隊配備を開始した。
公式な愛称ではないが、「平成の零戦」や「バイパーゼロ」､「Viper Zero」などと呼ばれることもある。
F-2 (航空機) 概要
第4.5世代ジェット戦闘機に分類される航空自衛隊の戦闘機である。F-16を大型化した機体に500㎏級空対艦ミサイルを最大4発搭載可能である。当初はF-1と同じく支援戦闘機（実態は攻撃機）に分類されていたが、のちに「要撃」「支援」の区分が廃止されたため、F-2戦闘機と表記される。その性能や用途から、戦闘爆撃（攻撃）機やマルチロール機に分類される場合もある。ロッキード・マーティン社では『F-2 Support Fighter』と表記し、『multirole, single-engine fighter aircraft』と解説している。
本機の本開発が始まる以前の「FS-X（次期支援戦闘機）」の段階では国産機開発として計画されていたが、技術的・政治的問題によりアメリカとの共同開発となった。これによりロッキード・マーティン社のF-16多用途戦闘機をベースとし、三菱重工業を主契約企業、ロッキード・マーティンなどを協力企業として開発されることになった。
F-2 (航空機) 概要
ベースとなったF-16からの大型化にともなう重量増を軽減するために、本機では炭素繊維強化複合材による一体構造の主翼を採用している。また、アクティブフェーズドアレイレーダーを搭載し、CCV研究機T-2CCVにより蓄積された国産技術によるデジタル式フライ・バイ・ワイヤ (FBW) を飛行制御に用いる。
94機調達し、量産機一機当たりの調達価格は約112-119億円と言われている。支援戦闘飛行隊の存在する百里基地の第7航空団や築城基地の第8航空団を主に、松島基地の第4航空団など教育関係の部隊へも配備され、支援戦闘任務だけでなく要撃任務にも従事している。
F-2 (航空機) 開発経緯
F-2の開発は当時の日米貿易摩擦などに端を発するアメリカ合衆国との政治的問題が絡み、当初のエンジンの輸入（ライセンス生産）を前提とした国産開発から、F-16 戦闘機をベースとした日米共同開発へと推移した。米国は後部胴体と左主翼のみを生産。
1982年（昭和57年）7月、国防会議において「昭和56年度中期業務見積」（56中業）が了承され、この中に初めて「次期支援戦闘機 (FS-X) 24機の整備」が盛り込まれた。F-1の後継機が昭和65年度（1990年度）より必要とされたからである。
日本における「支援戦闘機」隊の誕生は、F-104J/DJの整備により余剰となったF-86Fを再編制したことが始まりである。F-86Fは供与機180機とライセンス生産機300機の計480機を取得しており、供与機から45機を返還したほど過多であって、この問題に対処するために「支援戦闘機」隊が生まれたのである。最盛期の1965年（昭和40年）にはF-86F、F-86D、F-104J/DJあわせて19個飛行隊が存在し、このうちF-86Fは10個飛行隊を編成していた。
F-2 (航空機) 開発経緯
「支援戦闘機」の部隊としての「指定」は北部航空方面隊、中部航空方面隊、西部航空方面隊に各1隊ずつ行われたが、これらのF-86F飛行隊は支援戦闘飛行隊として再編制されたわけではなく、要撃戦闘飛行隊に「支援戦闘飛行隊としての任務を付与」する体裁をとっていた。つまり、あくまで本業は要撃戦闘であり、支援戦闘機部隊としての指定を受けていても対領空侵犯措置任務は継続して行っていた。この部隊数が1976年（昭和51年）10月に閣議了承された、平時における日本の防衛力を定めた「防衛計画の大綱」（防衛大綱）において決定された「支援戦闘機隊3個・所要機数約100機」の根拠となった。
もともと、F-1の耐用年数は3,500時間とされており、1990年（昭和65年：改元後平成2年）に最初の飛行隊が維持できなくなるとされ、56中業で後継機のFS-Xの調達が計画された経緯がある。しかし、それではFS-Xの国産には時間が足りなかった。そのため、1984年（昭和59年）12月、F-1の強度再検討より耐用年数が延長可能（4050時間まで）という報告がなされた。オイルショックの影響などにより、年間飛行時間が当初の見込みより少なかったこともあわせて、F-1の就役期間が当初の予定より延びて昭和72年（改元後平成9年：1997年）度となり、選定から配備まで10年の時間がとれることが見込まれた。
F-2 (航空機) 開発経緯
防衛庁は、F-1開発完了直後の1978年（昭和53年）から次期国産戦闘機を睨んで、運動能力向上機 (CCV)、コンピュータ支援による航空機設計システム、将来火器管制装置、戦闘機搭載用コンピュータ、5トン級戦闘機用エンジン等の研究を、予算を計上し研究開発を進めていたが、F-1の退役時期寿命見直しにより、その開発成果を戦闘機として実現する目処が立った。
三菱重工業の首脳陣が「FS-X」の研究開発に懸ける意気込みは只ならぬものがあった。これに対して、アメリカ側では「三菱が航空機産業というニュービジネスへの挑戦を目論んでいるため」という見方がもっぱらであったが、一方で「戦前戦中に零式艦上戦闘機や戦艦『武蔵』を生み、戦後復興や高度経済成長を牽引してきた三菱は『日の丸戦闘機』が再び大空を舞うことを夢見ているのではないか」という見方もあった。実際は、三菱はこの「FS-X」を単なる一つの商品とは考えておらず、三菱重工の社長・会長を歴任した飯田庸太郎はFS-Xに関して「防衛産業で日本のお役に立てなければ、三菱が存在する意味はない。儲かるからやる、儲からないからやらないではなく、もって生まれた宿命と思っている」と述べている。
F-2 (航空機) 開発経緯
F-1の耐用年数の延長報告がなされた直後の1985年（昭和60年）1月に、航空幕僚長から技術研究本部長に対して想定されるソ連海軍の戦力から逆算して下記のような運用要求を提示し「国内開発の可否」が問い合わされた。
1985年9月17日の回答は「エンジンを除いて国内開発は可能」というものであった。しかし「対艦ミサイル4発搭載、戦闘行動半径450海里」の「現用機にない」要求とあわせて、このタイミングでの耐用年数のみを理由とした就役期間延長と国内開発可能という回答は、国産戦闘機開発への露骨な誘導と取られ、国会においても追及を受けることとなる。
56中業で定められた「1987年までに24機の調達」（1987年以降の順調な部隊配備のためには、それまでに調達されていなければならない）であれば「外国機の導入」と「現用機の転用」の二択だったものが、その具体的作業が始まる前に10年の余裕が生まれたことから「国内開発」という選択肢が生まれた。1985年（昭和60年）10月、具体的選定作業が始まり、その一環として、米国のジェネラル・ダイナミクス（F-16C・現ロッキード・マーティン）、マクドネル・ダグラス（F/A-18・現ボーイング）、英・西独・伊のパナヴィア（トーネード IDS）に質問書が外務省経由で送付された。
F-2 (航空機) 開発経緯
また、この年は三菱重工業と川崎重工業が防衛庁技術研究本部に対し、戦闘機開発に関する研究報告を提出している。ともに双垂直尾翼・エンジンは推力8トン級の双発で「対艦ミサイル4発を装備して450海里の戦闘行動半径」はクリアするとされていた。スペックとしては、現在のF/A-18E/Fに近いが、三菱案はカナードを装備し、川崎案はF/A-18に似たシルエットを持っていた。三菱案（社内呼称JF210）は「航空ジャーナル」1985年6月号に想像図が掲載された。1983年（昭和58年）に初飛行したT-2CCV研究機や、1985年（昭和60年）に初飛行した低騒音STOL実験機「飛鳥」が国内航空技術の発達をアピールしていたのもこの時期である。
防衛庁内の国内開発推進派も三菱や川崎と同調し、CCVや新コンピューターシステムの開発結果を根拠に（開発と実験はFS-Xプロジェクトに間に合わせるために、早期に終了させられ、根拠とされたCCVやコンピューターは、実際には実用に程遠い段階であった。それでも、いくつかの成果を得ることはでき、プロジェクト進展における米国との折衝において、日本側の切り札として有利に働いている）、国内開発をすればどれほど素晴らしい戦闘機が配備できるかを様々なルートから訴えた。
F-2 (航空機) 開発経緯
翌1986年（昭和61年）に外国メーカーに出された質問書への回答が寄せられ始めたが、内容の不備や、国内企業の示した（持たせられる能力などの）プランに対し海外企業が「『ペーパープラン』ならば何でも言える。」という反論をした事と、10年後に採用する戦闘機を現代のスペックで測るという前提が強い反発を受けたため、2月と4月に再質問書を改めて送付した。7月には外国メーカーより「所要の改造を加えることで要求性能は満たすことが出来る」との回答を受けた。10月にF-16およびF/A-18は「能力向上型の共同開発」の提案を、トーネード IDSは「能力向上」の提案を受領した。
日本側も国産案で国論を統一していたわけではなかった。日本の国産兵器の能力に全幅の信頼を置く人間ばかりではないからである。特に生産数の少ない国産装備品は、価格面で輸入品に太刀打ちできない。今回のFS-Xの選定においても、外国機導入の検討も当然のことと認識されており、国外への調査団が資料の収集を重ねていた。
F-2 (航空機) 開発経緯
実際、F-1の開発の際にも防衛庁内部に強力に外国機導入を主張する一派が存在した。大蔵省（現財務省）とのパイプを持つ彼らは、アメリカのT-38練習機・F-5戦闘機の組み合わせ（両機は基本設計を共有している）こそがコストパフォーマンスに優れ、配備予定期日を守ることができる唯一の方法だと強力に主張していた。確かに当初の予定であればF-X導入までに超音速高等練習機を国内開発することは不可能であり、導入を決定したF-4EJが複座であることから、これを機種転換に充てるという手法で、運良く戦闘機パイロットの養成スケジュールを消化する目処が立ったために、T-X国内開発の時間的余裕が出来たようなもので、そうでなければ国内開発は時間切れで断念していた可能性もあった。
F-2 (航空機) 開発経緯
さらには、予算が付かない限り試作も出来ず、完成予想図しか出せない国産案が具体化するには、アメリカが「エンジンだけ」の販売認可を出すことが大前提であった。だが、100機程度（防衛庁の当初計画では141機。後述）のそれほど大きくない市場とはいえ、米国は当時の日米貿易摩擦の最中で、エンジンの販売だけで納得する航空メーカーもなければ、政府が政治的に対日譲歩を行う余裕があるはずもなかった。欧州製エンジンの導入についても、欧州機が毎回選定から外れる理由、すなわち根本的な性能の不足を甘受する気が自衛隊にない以上、今回も当て馬以上の存在となり得なかった。それらを撥ね除けて、「エンジンのみ」の調達を図る政治力を発揮できなかったことが、国産案の不幸であった。
1986年（昭和61年）12月には、「国内開発」「現有機の転用」「外国機の導入」の三択のうち「国内開発」を「開発」と改め、「アメリカとの共同開発」をこれに含めることとなった。年が明けた1987年（昭和62年）、栗原祐幸防衛庁長官（第3次中曽根内閣）はFS-X選定にあたって下記の三原則を示した。注意すべきは第2項目で、軍事的な相互運用性（インターオペラビリティ）を確保できることとの注釈がついていた。
F-2 (航空機) 開発経緯
1987年（昭和62年）4月11日よりアメリカ国防総省の調査チームが来日、三菱重工業名古屋航空機製作所、三菱電機鎌倉製作所を視察、防衛庁で日本側と意見交換を行った。この時、三菱重工は調査チームを招いて、自らが描いた「FS-X」の説明を行った。国防総省側は、日本政府がどの程度出資を行い、どのような戦闘機を生み出そうとしているのかを総合的に判断するための派遣であった。一方の三菱は「FS-X」を生み出す力が備わっていることを印象付けるために、この調査団の査察を受け入れた。
この際、三菱側が明かしたFS-Xに盛り込もうと構想していた技術は、主に以下の通りである。
この中で、特に調査団を驚かせたのは複合材技術である。理想的な形に成形するのが容易であり、鉄より強くアルミニウムより軽いことから機体の大幅な軽量化、航続距離の延長、ミサイル搭載数の増加が望める。
また、独自開発したフェイズド・アレイ・レーダーの披露も行われた。査察を終えた調査チームは、技術力そのものよりも到達目標の高さに注目した。査察チームの一人は「『ニューゼロファイター』だ。日本は新たなゼロファイターを創り出そうとしている」と、漏らしたという。当時は素子アンテナとして利用されるガリウムヒ素化合物半導体や同結晶の大半を日本メーカーが供給していた。
F-2 (航空機) 開発経緯
その後、調査チームは「日本は官民一体となって国産FS-Xを目指しているが、研究開発コストは莫大なものとなる。また、部分的に優れた技術を有しているが、総じてアメリカの戦闘機が持つ技術水準には及ばない」との報告書をまとめた。この報告結果から、「高度な技術と開発への熱意は認めるが高額な航空機開発への見通しが甘く、費用対効果の点で疑問がある。F-16もしくはF/A-18の改造開発、それで要求性能を満たせない場合はF-14もしくはF-15の購入が適当である」との所感を表明した。この当時の日本のFS-X開発予算の見積りは1650億円（昭和六十年度価格）であった。実際には倍額となったが、アメリカは自国の実績から独自に6000億円が必要との見積りを立てていたため、「日本が独自に開発した場合、FS-Xが予算超過で頓挫する」ことを懸念した。知日派、親日派であっても、コストパフォーマンスの点から米国製導入を薦めた理由である。
F-2 (航空機) 開発経緯
6月28日、東京都内のホテルで行われた栗原祐幸防衛庁長官とキャスパー・ワインバーガー国防長官の会談では日本側より「日米共同開発で新しくFS-Xを開発したい」、アメリカ側より「米国の戦闘機を日米共同で開発してはどうか」との意見が交わされ、日本単独の開発を示す「国内開発」は事実上の終焉を迎えた。これは日本のFS-X開発の容認であると同時に、アメリカ製戦闘機の輸入またはライセンス生産要求の終焉でもあった。
7月に欧州のトーネード IDSが候補から外され、F-15、F-16、F/A-18を改造母体として日米共同で開発することが提案された。9月に提出された防衛庁の委託を受けた航空機・エンジン・電子機器の5社からなる民間企業合同研究会の「共同開発の可能性」についての調査報告は以下のようなものであった。
F-2 (航空機) 開発経緯
順位としては F-16 > F-15 > F/A-18 であったと言われる。経費が高いとされたF/A-18であるが、マクドネル・ダグラス (MD) が日本側提案を受け入れ大きな改造範囲を認めたことから、民間企業合同研究会はこれを高く評価しており、一方、F-16はジェネラル・ダイナミクス (GD) が当初提案した双発改造案も引っ込めたうえで、航空自衛隊の双発の要求には事故率の実績を挙げて反発していた。日本側はGDに対し非公式にF-16がF-15とともに候補に残っていること、改造範囲の要求を認めるなら単発機であっても採用しうることを伝え、これに対し機首再設計、複合材料の使用、アビオニクスの日本製機器の搭載を認める回答があった。
10月2日、ワシントンD.C.で開かれた栗原防衛庁長官とワインバーガー国防長官の会談では、「改造母機はF-15またはF-16」「いずれのメーカーを採用するか早急に決定する」「そのためにメーカーと国防省担当者を派遣する」ことが合意された。10月12日、13日は国防省とGD担当者が、10月14日、15日にはMD担当者が航空自衛隊と話し合いを持った。17日にも話し合いは継続したが、防衛庁としてはこの時点で採用メーカーは確定していたといわれ、21日に方針を決定した。
F-2 (航空機) 開発経緯
10月23日、首相官邸小食堂では「次期支援戦闘機に関する措置」を議題にした安全保障会議が開かれた。この席上で西広防衛局長は検討の経緯について説明した後、「支援戦闘機F-1の後継機FS-Xに関する措置については、日米の優れた技術を結集し、F-16を改造開発したい」と結んだ。出席した閣僚からの質問もほとんど無いまま、中曽根康弘総理大臣の「どうも、ごくろうさんでした」という言葉でこの決定は承認された。中曽根内閣は翌月に退陣して竹下登が総理大臣となり、計画を引き継いだ。
翌1988年（昭和63年）4月1日、航空幕僚監部技術部は「次期支援戦闘機室」を設置した。6月2日には瓦力防衛長官（竹下内閣）とフランク・カールッチ国防長官との会談で、次のような日米共同開発の基本条件が合意された。