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ひかりレールスター 概要
「ひかりレールスター」という列車名は、走行する姿を「レール上を駆け抜ける流星の様なイメージ」で表現したことが由来である。また、当時は「インテリジェント・サルーン」という呼び名があった。
従来の「ひかり」や「のぞみ」とは別の扱いを受けている。企画・開発にあたってはマーケティングリサーチをもとにして行われた。その結果、利用者の大きな支持を得ることができ、京阪神 - 福岡間において航空からシェアを奪還することに成功した。
ひかりレールスター 概要
2011年（平成23年）3月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせて運転が開始された直通列車は別途「さくら」の愛称が付与され、停車パターンは「ひかりレールスター」を踏襲する形で運行を開始。これに伴って「ひかりレールスター」は「さくら」に置き換わる形で本数が半減された。その後もN700系（S編成8両）の増備が進むにつれて「ひかりレールスター」の愛称が付与されない「ひかり」への置き換えが進み、この「ひかり」も2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正ではN700系（S編成8両）の増備完了に伴う「さくら」の増発によって同列車に置き換えられた。2023年（令和5年）3月18日時点では、山陽新幹線区間で完結する「ひかり」の定期列車は下り1本、上り2本のみとなり、そのうち「ひかりレールスター」は上り列車1本まで縮小された。「ひかりレールスター」は厚狭駅のみ通過する。繁忙期には、「さくら」並の停車駅数の臨時列車が設定されることもあるが、それについても列車によっては待避が多く、新大阪 - 博多間通しで3時間半に迫る列車もある。
JR西日本では2026年度から2028年度にかけてN700S系新幹線を10編成投入の発表に伴い、N700系新幹線のうち10編成を16両から8両に短縮改造をする事から、山陽新幹線のこだまとして活躍している700系E編成のうち半数の8編成を置き換えるとともに、同線のこだまとして活躍している500系を2027年度までに完全引退させるとしている。
ひかりレールスター 運行概況
2023年（令和5年）3月18日時点で、山陽新幹線区間のみで完結する定期「ひかり」は下り1本と上り2本のみで、このうち新下関発岡山行き列車が「ひかりレールスター」として運転されている。このほか、新大阪 - 博多間の臨時「ひかり」 と姫路 - 博多間の臨時「ひかりレールスター」（後述）の運転がある。
停車駅での案内放送や車内放送は、「ひかり○○○号 レールスター」と案内される。JR東海が管理する新大阪駅では「ひかり○○○号」と、「レールスター」とアナウンスされないが、発車標には「レールスター」の表示がある。
市販の時刻表では「ひかりレールスター。8両編成（グリーン車マーク）なし」（交通新聞社版）、「〔ひかりレールスター〕で運転」（JTBパブリッシング版）という注釈が記載される。
ひかりレールスター 運行概況
ながらく毎時1 - 2本の運行であったが、九州新幹線全線開業にあわせた2011年3月のダイヤ改正で、半数以上を九州新幹線直通列車の「さくら」（N700系7000・8000番台）に差し替えたため、本数は従前よりほぼ半減し、毎時1本程度運転となった。その後N700系S編成の増備が進んだことから、ダイヤ改正を待たずに順次N700系S編成に置き換えられ、同年12月1日以降の700系E編成での「ひかり」運用は2往復にまで減少、2012年3月17日のダイヤ改正で現行の上り1本のみの運転となった。なお、かつては「ひかりレールスター」と「さくら」は通しの列車号数を使用していたが（列車番号は「ひかりレールスター」が号数+2000で区別されている）、2012年のダイヤ改正より「ひかりレールスター」が使用していた540 - 580号台は「さくら」専用の号数となり、「ひかり（レールスター）」は440・442・ 443号の号数が付与された。2022年3月12日のダイヤ改正で「ひかりレールスター」は，上り列車2本のみの運転となった。また、上り列車1本は小倉駅始発となった。
ひかりレールスター 運行概況
かつて新大阪駅では、大半の列車が南端にある20番線に発着していた。そのため東海道方面への乗り換えは同じホームで乗り換えが可能な新神戸駅、岡山駅を推奨されることが多かった。また博多駅でも大半の列車は旧11・12番のりば（現在の13・14番のりば）から発車し、ホーム上には「ひかりRail Star（ロゴマーク）のりば」と車体のカラーリングをあしらった電照看板が設置されていた。そのほかの停車駅にも「Rail Star（ロゴマーク）停車位置」と、ダークグレーとサニーイエローの帯を配した乗車目標が記されていた（新大阪駅では単に700系8両とのみ表示）。2011年3月以降はN700系8両編成と共用の乗車目標となっている。
2018年（平成30年）6月2日から9月29日にかけて、週末を中心に姫路 - 博多間で1往復の臨時「ひかりレールスター」が運転された。博多行きは577号・姫路行きは576号で、停車駅は岡山駅・広島駅・新下関駅・小倉駅であった。
2023年3月18日ダイヤ改正時点。
新下関駅 → 新山口駅 → 徳山駅 → 新岩国駅 → 広島駅 → 東広島駅 → 三原駅 → 新尾道駅 → 福山駅 → 新倉敷駅 → 岡山駅
凡例
● ： 停車
← →：通過
ひかりレールスター 運行概況
700系7000番台（E編成）が使用されている。E編成は東海旅客鉄道（JR東海）所有のC編成およびJR西日本所有のB編成と仕様が大きく異なる点が多数存在するため、山陽新幹線内限定運用として区別されている。車両自体は行先表示器などには東海道新幹線内の駅名表示も準備するなどして走行可能であるが、JR東海側が16両貫通編成以外の旅客営業運転での入線を認めない方針から鳥飼車両基地への回送以外での入線実績はない。
700系E編成を充当する「こだま」が新大阪 - 博多間に1日下り3本、上り7本、新大阪 - 広島間に1日下り3本、1日に下り24本、上り20本の計44本が運行されている。元々は間合い運用的に少数のみ運行されていたが、「さくら」の登場・増発による「ひかりレールスター」の削減に伴い、運用に余力が発生した700系7000番台を「こだま」への運用に振り向けることとなったもので、これに伴い「こだま」で運用されていた100系を順次運用から離脱させ、2011年3月にはK編成(6両編成)の新大阪～岡山間運用とP編成(4両編成)が運用終了、2012年3月にはK編成(6両編成)が運用を終了した。
ひかりレールスター 運行概況
現在700系E編成の定期「ひかり」運用は1日1本のみで、大半が「こだま」および博多南線で運用されている。また、東海道区間で大幅な遅れが見込まれるときは、東海道新幹線からの直通列車を新大阪始発として「のぞみ」などに充当することがある。2021年6月4日には「さくら」にも充当された。(ただし700系E編成は九州新幹線を走行できないため、博多までの代走運転)
ひかりレールスター 運行概況
700系E編成が「こだま」で運用される場合、当初は指定席は8号車のみの設定であり、4 - 7号車の「サルーンシート」は自由席だった。2012年3月17日のダイヤ改正より、指定席が8号車から5・6号車に変更されたことで8号車が自由席になった。さらに、2014年（平成26年）3月15日ダイヤ改正より、4号車も一部の列車を除き指定席となった。このため「こだま」では8号車コンパートメント席部分は灯りが消されている。コンパートメント席の扉の開閉はできるが利用はできない。また、全般検査を施行する際に、順次外部から施錠できるように改造されている。そのため夜間走行時は車両内後部は薄暗くなっている。乗降の扉は従来通り開閉されているのでコンパートメント席付近の通路の通行は可能である。2020年の途中から一部の「こだま」の7号車、8号車が指定席となり、この場合は普通個室を使用できるようになった。博多南線では「サイレンスカー」の設定は当初から行われていない。
E編成は8両編成であることから、最繁忙期には16両編成である500系W編成、700系3000番台B編成が、また故障や車両検査時には500系V編成がそれぞれ代用運転されることがあった。
ひかりレールスター 運行概況
台車は500系と同一品を装着し、これはのちに登場した16両のB編成も踏襲している。東海車C編成用の台車と歯車比（C編成2.96に対しE編成2.79）が異なるため、制御装置の特性を変更して起動加速性能を合わせている。
700系の動力性能により、最高速度はB編成・C編成運用の「のぞみ」と同一の285km/hで、かつ途中停車駅での後続列車の待避は一部を除き原則行われていない。新大阪 - 博多間の標準所要時間は2時間45分で「のぞみ」と比べて6 - 22分の差でしかなかった。そのため、「さくら」が登場前の山陽新幹線の指定席利用者は座席の快適性や指定席特急料金が「のぞみ」よりも安かったこともあって「レールスター」を指名する客が多く、座席数の少ない「レールスター」の指定席は常に満席に近い状態で「のぞみ」よりも先に売り切れることもあった。
走行速度が285km/hに達すると、車内案内表示器に「Rail Star（ロゴマーク） ただいまの速度は285km/hです。We are now travelling at 285 km/h.」と表示される。なお、500系では300km/hで表示されたが、N700系では表示されなくなった。
ひかりレールスター 運行概況
従来までの東海道・山陽新幹線車両に採用されてきた白地の青帯ではなく、500系に類似した、グレー■地にダークグレー■とサニーイエロー■の帯をサイドに配したカラーリングとなった。また、「ひかりレールスター」ロゴが1・3・5号車のトイレ区画と7・8号車のデッキ区画、運転席脇に表記されている。
8両編成で、全車両が普通車となっている。このため0系「ウエストひかり」12両編成と比較すると専務車掌の数を半減することができた。
1 - 3号車の自由席車は700系B編成普通車座席とほぼ同等設計であり、座席は他の新幹線車両と同一の横3列+2列の5アブレストとなっている。シートモケットは深緑色を採用している。
ひかりレールスター 運行概況
4 - 8号車の指定席車の座席は0系「ウエストひかり」編成を踏襲した横2列+2列の4アブレストであり、座席幅のみならず、隣席間の肘掛がゆったりしたグリーン車並のものであることが人気をよんだ。グリーン席との主な差異はシートピッチが他の普通車と同じ1,040mm（グリーン車は1,160mm）であるのと、フットレスト、読書灯、FMラジオが装備されていない程度である。JR西日本ではこれを「サルーンシート」と呼称している。シートモケットは青色。またC、B編成グリーン車同様の暖色系の蛍光灯を使用した半間接照明を採用している。これにちなんで運行開始直後の2001年冬季のキャッチコピーは、「冬は、ホットレールスター」というものであった。
また、大人2名が小児を連れて8号車の隣同士の2席を確保した場合、肘掛に取り付けて小児を座らせる「チャイルドクッション」と呼ばれる簡易椅子の貸し出しも無料で行われていた。2003年10月1日から10月14日まで上下各5本で「チャイルドクッション」の無料貸し出しが試行され、その後本格導入されたが2011年3月11日をもって終了している。
ひかりレールスター 運行概況
従来は6号車が喫煙席であったが、2012年3月17日のダイヤ改正で6号車も禁煙車に変更され、700系E編成は全車禁煙となった。2004年（平成16年）6月30日までは5号車も、2011年3月11日までは2号車も喫煙席であった。また、喫煙車両のデッキに設置されていた灰皿は、2007年（平成19年）1月末までに撤去された。
3・7号車デッキには清涼飲料水の自動販売機が設置されていたが、2012年3月17日でサービスを終了した。このほかにも、「旅指南」と呼ばれるタッチパネル式時刻表検索機（プリントアウトも可能）が設置されていたが、2008年（平成20年）3月14日をもってサービスを終了した。
4 - 8号車の進行方向最前列の座席に設定されている（一部のぞく）。デッキとの間を仕切る壁に大型テーブルとコンセントを備えており、ノートパソコンなどが使用しやすくなっている。特急券は基本的に通常の指定席とは別枠で発売されている。
なお、オフィスシートはその後に製造されたほかの700系編成にもフィードバックされ、2001年度以降に製造されたすべての700系編成（C編成はC25編成から、B編成は全編成）に採用されている。
8号車の新大阪方に、簡易仕切り壁を設けた4人用コンパートメント（個室）が4室ある。コンセントは1室に1か所で、消灯できる天井灯とテーブル灯が設置されている。3人もしくは4人ならば人数分の運賃・指定席特急料金で利用することができ、2人でもグリーン車並みの料金で利用できる。フルムーンパス（2名での利用が可）など一部のものを除いて、特別企画乗車券（トクトクきっぷ）の類は使えない。また、エクスプレス予約やe5489による座席指定はできない。さらに、J-WEST会員向けのネット割引特急券である「eきっぷ」（エクスプレス予約の「e特急券」を除く）から、この個室へのみどりの窓口 での乗車変更は、その乗変条件である「同一設備」とみなされるため、「同一日・同一区間・同一経路」の「eきっぷ」をネット (e5489) で3 - 4名分購入後、窓口や券売機で全員分を発券し、窓口で乗変すれば割安な「eきっぷ」料金で利用できる。
かつては「こだま」でも、指定席が8号車だった2012年3月改正以前はコンパートメントを営業していた。現在は、一部のこだま（上り5本、下り3本）では7号車、8号車も指定席となり、コンパートメントを普通車指定席として利用できる。のち博多南線で運用する列車のうち、平日朝夕の通勤時間帯の7本において期間限定で自由席として開放したところ好評であったため、当面平日に限り続けられることとなった。
1999年（平成11年）10月2日から「ひかり」359号・365号・354号・362号で、静かな車内環境の創出を目的とした「サイレンスカー」の試行が行われ、この結果好評だったため、「ひかりレールスター」では4号車に本格設定された。始発駅発車前と終着駅到着直前、および災害や事故発生など異常時を除いて車内放送が流れないほか（通常の乗車列車名、次駅名は、車内案内表示器で確認可能）、車内販売の声かけも行われない。また車内検札に関してもサイレンスカーにおいては座席後ろに設置の「チケットホルダー」にあらかじめ乗客が特急券を差し込んでおくことで車掌の声かけを省略させるというものであった。そして乗客にも車内静粛への協力をよびかける文がテーブル裏などに記載された。エクスプレス予約やe5489plusなどで通常の指定席とは別枠で発売されていたが、この車両が自由席である場合や、最繁忙期には設定されなかった。
その後「チケットホルダー」はJR西日本の山陽新幹線専用車両や在来線特急車両（これらは座席枕カバーの後部に縫いつけ）に採用されたものの、先に「セントラルライナー」で採用していたJR東海や東海道新幹線に乗り入れるJR西日本の新幹線車両では「乗車券類の紛失につながる」として採用にはいたらなかった。「のぞみ」には採用されず、九州新幹線直通「みずほ」「さくら」にも受け継がれることもなく2011年3月11日をもって廃止された。
2012年のダイヤ改正以降、ひかりレールスターでは定期・臨時とも車内販売は行われていなかった。なお、2020年時点ではN700系8両編成を使用する新大阪 - 博多間の臨時「ひかり」では実施される列車があった。2021年のダイヤ改正では定期列車の一部が車内販売営業列車として再度設定されているが、新型コロナウイルス感染拡大により休止となり、そのまま廃止された。
ひかりレールスター 特別列車
以下の特別列車が設定されたことがある。
ミレニアムイベントの一つとして、2000年12月31日から2001年1月1日の間に特別に運行された列車である。新幹線では通常運行の行われない午前0時を回って列車が運行された。
広島 - 博多間に1往復が設定され、下り（「ひかり」389号）は広島発車と同時に、上り（「ひかり」388号）が新関門トンネルを通過する際に午前0時を回る（すなわち21世紀を迎える）ダイヤ設定がされた。停車駅は下りは徳山駅・小郡駅（現・新山口駅）・小倉駅、上りが小倉駅・小郡駅であった。
2003年の日本シリーズが阪神甲子園球場を本拠とする阪神タイガース（阪神電気鉄道傘下）と、福岡ドームを本拠とする福岡ダイエーホークス（現・福岡ソフトバンクホークス、当時ダイエー傘下）の間で行われることになったことから（その後、ホークスが日本一に）、日本シリーズを盛り上げようという大阪市と福岡市からの要望を受けて運行された。
E1編成の1号車（博多方先頭車）にタイガースの、8号車（新大阪方先頭車）にホークスのシンボルマークが車体に装飾され、2003年10月15 - 17日の「ひかり」344号・365号・378号・385号で運用されたほか、臨時列車として、10月18・19日には「ひかり」389号が、10月21・22日「ひかり」390号にも運用された。
ひかりレールスター 歴史
2000年（平成12年）
2月27日・3月4・5日：「ひかりレールスター」の試乗会が行われる。
3月11日：「ひかりレールスター」が運行開始。1日14.5往復運転。E編成12本の内E6・E8・E12編成は運行開始に間に合わなかった。
4月22日：E編成の所定の本数が揃ったことで前身の「ウエストひかり」運行終了。これに伴い4.5往復増発、1日19往復（新大阪 - 博多間：18往復、新大阪 - 広島間：1往復）になる。
12月10日：乗車人員が1,000万人に達する。
2003年（平成15年）
3月13日：ダイヤ改正により、次のように変更。
新大阪 - 博多間で10本（5往復）増発。停車パターンを細分化される。
新下関駅停車の上り列車が設定（従前は下りのみ）される。
10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更。
広島 - 博多間の臨時列車の設定が終了する。
姫路駅・福山駅に全列車が停車するようになり、停車パターンが簡略化される。
新下関駅の停車本数が2本から4本に増加。
ひかりレールスター 歴史
2008年（平成20年）
3月15日：ダイヤ改正により、次のように変更。
新大阪 - 広島間の早朝上り1本（当時440号）が、広島 - 岡山間は各駅に停車するようになる。
姫路駅以外の通常の停車駅に停車する準速達タイプのが新設される。これにより、再び「のぞみ」に抜かれる列車が設定された。
福山駅を通過するパターンを新たに設定（復活）。
臨時列車1往復が設定される。
2012年（平成24年）
3月17日：ダイヤ改正により、次のように変更。
九州新幹線直通列車「さくら」およびN700系S編成「ひかり」への置き換えが進み運転本数が減少し、定期において準速達タイプが消滅した。
6号車を喫煙車から禁煙車に変更。全車禁煙となる。
3号車および7号車の自動販売機の営業が終了。
「こだま」でのコンパートメント営業を廃止、同時に指定席を8号車から5・6号車に変更。
2023年（令和5年）
3月18日：ダイヤ改正により、次のように変更。
博多発新大阪行き「ひかり592号」が「こだま」との統合により廃止。
小倉発岡山行き「ひかり590号」が新下関発岡山行きに変更。通過駅は厚狭のみになる。これらにより「ひかりレールスター」は上り1本のみの運行になり、博多〜新下関間・岡山〜新大阪間の定期運行を終了し、関西地区と九州地区を走る「ひかりレールスター」が消滅した。
ひかりレールスター 歴史
2024年（令和6年）
7月13日・8月9・10日：新大阪〜博多間に「ひかりレールスター」の臨時列車が設定。7月13日のひかり691号、8月9日のひかり699号は新大阪、新神戸、岡山、広島、新山口、小倉、博多に停車。8月10日のひかり699号は徳山駅にも停車。
7月13日「ひかり691号」新大阪11:47発博多14:23着
8月9日「ひかり699号」新大阪17:27発博多20:06着
8月10日「ひかり699号」新大阪17:14発博多19:55着「ひかり699号」700系E6編成
ひかりレールスター 宣伝活動
2000年3月11日の営業運転開始前に宣伝用のテレビCMが放映され、楽曲はカーペンターズの「トップ・オブ・ザ・ワールド」が使用されていた。愛里が出演した家族連れ向けにコンパートメントをアピールしたバージョンと、ビジネスマン向けにサイレンスカー、オフィスシートをアピールしたバージョン（テーブルでノートパソコンを操作するビジネスマン、座席であくびをしながらくつろぐ女性）があった。
その後JR西日本のフラッグシップとして、500系に代わってさまざまなCM、ポスターに登場している。2003年にはJRグループの共同CM「日本の旅は、列車です。」に登場し、JR東海代表の700系C編成と「競演」を果たした。
佐波郡
佐波郡（さわぐん）は、群馬県南部の郡。
人口35,058人、面積25.78km²、人口密度1,360人/km²。（2025年8月1日、推計人口）。
次の1町を含む。
佐波郡 郡域
1896年（明治29年）に発足した当時の郡域は、現在の行政区画では概ね以下の区域に相当する。
上記の例外となっている地域は、後に当郡の所属となっている。
佐波郡 歴史
明治29年（1896年）
4月1日 - 郡制の施行のため、佐位郡・那波郡の区域をもって発足。両郡から1文字ずつ取って命名。以下の町村が所属。（3町13村）
旧・佐位郡（2町9村） - 伊勢崎町、三郷村、赤堀村、東村、殖蓮村、茂呂村、采女村、剛志村、境町、島村（現・伊勢崎市）
旧・那波郡（1町4村）- 豊受村、名和村、宮郷村（現・伊勢崎市）、玉村町、芝根村（現・玉村町）、上陽村（現・前橋市、玉村町）
7月15日 - 郡制を施行。
佐波郡 (山口県)
佐波郡（さばぐん）は、山口県（周防国）にあった郡。
佐波郡 (山口県) 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、下記の区域にあたる。
佐波郡 (山口県) 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、下記の各村が発足。特記以外は現・防府市。（15村）
富海村（単独村制）
牟礼村 ← 江泊村、牟礼村
佐波村 ← 東佐波令村、宮市町、西佐波令村
三田尻村 ← 三田尻町、三田尻村、新田村、野島
中関村 ← 浜方村、田島村、向島
西浦村（単独村制）
華城村 ← 仁井令村、伊佐江村、植松村
右田村 ← 上右田村、下右田村、高井村、大崎村、佐野村
小野村 ← 真尾村、和字村、久兼村、奥畑村、鈴屋村、奈美村、中山村
出雲村 ← 岸見村、伊賀地村、堀村、小古祖村、深谷村（現・山口市）
島地村 ← 上村、藤木村、島地村、山畑村（現・山口市）
和田村 ← 高瀬村、夏切村、垰村、米光村、馬神村（現・周南市）
串村 ← 巣山村（現・周南市）、鯖河内村、串村（現・山口市）
八坂村 ← 三谷村、八坂村、引谷村、船路村（現・山口市）
柚野村 ← 野谷村、柚木村（現・山口市）
A-10
A-10、OA-10およびA.10、A10
安芸郡 (広島県)
安芸郡（あきぐん）は、広島県（安芸国）の郡。
人口116,053人、面積73.65km²、人口密度1,576人/km²。（2025年2月1日、推計人口）
下記の4町を含む。
安芸郡 (広島県) 郡域
1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、上記4町のほか、下記の区域にあたる。
安芸郡 (広島県) 歴史
律令制下に置かれた郡であるが、その領域は現在よりもずっと広かった。しかし、平安時代には南北に分けられ、それぞれ安北郡・安南郡となった。1664年（寛文4年）、江戸幕府の指示により安北郡は高宮郡、安南郡は安芸郡と再改称。1898年（明治31年）、高宮郡は沼田郡と合併して安佐郡となった。
広島城下（一部）、牛田村、新山村、戸坂村、中山村、温品村、矢賀村（現・広島市東区）、府中村、仁保島、船越村、海田市、奥海田村、畑賀村、中野村、下瀬野村、上瀬野村、熊野村、苗代村、栃原村、川角村、平谷村、押込村、焼山村、矢野村、坂村、大屋村、吉浦、和庄村、庄山田村、宮原村、警固屋村、瀬戸島、蒲刈島、倉橋島、渡子島、江田島、大黒村、段原村、比治村、矢賀村（現・広島市南区）、尾長村、古川村、大須賀村、明星院村、白島村、山崎新開、大須新開、東新開、皆実新開
明治11年（1878年）11月1日 - 郡区町村編制法の広島県での施行により、下記の変更が行われる。（38村）
広島城下・大黒村・段原村・比治村・矢賀村（現・広島市南区）・尾長村・大須賀村・白島村・大須新開・東新開・皆実新開、沼田郡観音村・川添村・船入村・水主町新開・吉島新開・六町目村・江波新開・白島村の区域をもって広島区が発足し、郡より離脱。
残部に行政区画としての安芸郡が発足。郡役所が海田市村に設置。
安芸郡 (広島県) 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。［　］は合併した村。（1町29村）
牛田村、戸坂村、中山村、矢賀村、温品村（現・広島市）
府中村（現・府中町）
仁保島村、船越村（現・広島市）
海田市町、奥海田村（現・海田町）
畑賀村、中野村、下瀬野村、上瀬野村（現・広島市）
熊野村（現・熊野町）
本庄村［栃原村・苗代村・押込村・平谷村・川角村］（現・呉市、熊野町）、焼山村（現・呉市）
矢野村（現・広島市）
坂村（現・坂町）
大屋村、吉浦村、荘山田村、和庄村、宮原村、警固屋村、瀬戸島村、渡子島村、倉橋島村、蒲刈島村（現・呉市）
江田島村（現・江田島市）
昭和31年（1956年）
3月31日 - 温品村と安佐郡福木村が合併して安芸町が発足。（12町8村）
4月1日 - 中山村が広島市に編入。（12町7村）
9月30日
畑賀村・中野村・瀬野村が合併して瀬野川町が発足。（13町4村）
海田市町・東海田町が合併して海田町が発足。（12町4村）
向村・上蒲刈島村が合併して蒲刈町が発足。（13町3村）
10月1日 - 天応町・昭和村が呉市に編入。（12町2村）
安芸郡 (高知県)
安芸郡（あきぐん）は、高知県（土佐国）の郡。
人口14,354人、面積563.09km²、人口密度25.5人/km²。（2025年2月1日、推計人口）
以下の4町3村を含む。
安芸郡 (高知県) 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、上記の4町3村から芸西村の一部（久重・久重甲・道家・国光・国光甲）を除き、室戸市および安芸市の大部分（舞川を除く）を加えた区域にあたる。
安芸郡 (高知県) 歴史
東西に長い土佐国の東の端に位置した。文献初見は天平宝字6年（762年）8月27日の日付を持つ『造石山院所労劇文案』という史料で、右大舎人で少初位上の玉作子綿が「土左国安芸郡の人」と記す。
『延喜式』神名帳に記される郡内の式内社。
甲浦村、白浜村、河内村、生見村、野根村、佐喜浜村、津呂村、東寺村、椎名村、領家村、室津村、浮津村、元村、吉良川村、羽根村、奈半利村、北川村、田野村、安田村、西島村、東島村、中山村、馬路村、魚梁瀬村、唐浜村、下山村、伊尾木村、奈比賀村、入河内村、黒瀬村、大井村、古井村、島村、別役村、畑山村、安芸ノ川村、川北村、東浜村、西浜村、土居村、僧津村、井ノ口村、小谷村、栃木村、尾川村、穴内村、赤野村、和食村、馬ノ上村、西分村
安芸郡 (高知県) 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の各村が発足。《 》は左記の村の小村。（25村）
安芸村 ← 安芸村、井ノ口村［小村黒鳥村］（現・安芸市）
室戸村 ← 室津村、浮津村、元村、領家村（現・室戸市）
甲浦村 ← 白浜村、河内村、生見村、甲浦村（現・東洋町）
奈半利村（単独村制。現・奈半利町）
田野村（単独村制。現・田野町）
野根村（単独村制。現・東洋町）
佐喜浜村、津呂村、吉良川村、羽根村（それぞれ単独村制。現・室戸市）
北川村 ← 北川村、奈半利村［枝郷野友村］（現存）
馬路村 ← 馬路村、魚梁瀬村（現存）
中山村 ← 中山村《小村間下村・内京坊村・正弘村・別所村・中ノ川村・西ノ川村・与床村・小川村・日々入村・船倉村・瀬切村》（現・安田町）
安田村 ← 安田村、西島村、唐浜村、東島村（現・安田町）
伊尾木村 ← 伊尾木村、下山村（現・安芸市）
川北村（単独村制。現・安芸市）
東川村 ← 奈比賀村、入河内村、黒瀬村、大井村、古井村、島村、別役村（現・安芸市）
畑山村 ← 栃木村、小谷村、安芸ノ川村、尾川村、畑山村（現・安芸市）
井ノ口村（単独村制。現・安芸市）
土居村 ← 土居村、僧津村（現・安芸市）
穴内村、赤野村（それぞれ単独村制。現・安芸市）
和食村、馬ノ上村、西分村（それぞれ単独村制。現・芸西村）
安芸郡 (三重県) 郡域
1956年（昭和31年）に行政区画として発足した当時の郡域は、以下の区域にあたる。
安芸郡 (三重県) 歴史
ここでは旧3郡（河曲郡・奄芸郡・安濃郡）時代からの変遷も記す。
A-4 (航空機)
A-4 スカイホーク（Douglas A-4 Skyhawk ）はアメリカ合衆国のダグラス社が開発し、アメリカ海軍などで運用された艦上攻撃機である。
愛称の「スカイホーク (Skyhawk)」は空の鷹の意。当初はA4Dの名称であったが、アメリカ軍による1962年の命名規則変更の際、A-4に改称された。
A-4 (航空機) 開発と設計
1952年6月、アメリカ海軍から小型攻撃機XA4D-1の発注を受けたダグラス社は、設計主務者をエド・ハイネマンとして設計を進めた。ハイネマンは「軽量、小型、空力的洗練を追求すれば自ずと高性能が得られる」とのコンセプトに基づき、海軍側の見込んだ機体重量14tの半分に満たない6.7tという小型かつ軽量な機体に仕上げた。1952年10月には前量産型YA4D-1の発注も行われている。
1954年6月22日に初飛行。1955年10月15日には量産3号機が500km周回コースの速度記録を達成している。
主翼形状はデルタ翼だが通常の尾翼を持つ。主翼を折り畳まずに航空母艦のエレベーターに積載できる機体規模で、爆弾倉を省略し外部兵装は翼下パイロンに搭載することとされた。
折り畳み機構や爆弾倉の廃止は、それぞれ主翼部や胴体部の軽量かつ頑丈な設計に貢献した。翼下パイロンに搭載物を外装するには搭載物の抗力（空気抵抗）低減が欠かせないが、搭載するMk.80シリーズのAero 1Aと呼ばれる8:1の全長直径比を持つ低抗力の外形は、本機の主任設計者ハイネマンによる1946年における研究に基づくものである。
A-4 (航空機) 開発と設計
その他にも方向舵は1枚の薄板を両面から桁で補強する（A-4B以降）など、構造を簡潔にまとめて小型軽量ながら堅牢な機体に仕上がっており、このクラスの機体としては異例とも言える兵装搭載量を持ち、小型の空母や900～1,200m程度の野戦滑走路でも十分に作戦できる離着陸性能を有していた。
この完成度の高さと簡潔さを併せ持つ機体設計は、信頼性・経済性においても優秀なものであった。たった6本のボルトを外すだけでエンジンを取り出せるなど整備性にも優れ、安価であることから数多くの国で導入された。アメリカ軍で余剰化した機体が再生・改修の上で輸出された例も多い。
1967年にマクドネル・エアクラフト社と合併し社名がマクドネル・ダグラスに変更されて以後もA-4の改良・生産は継続され、1979年の製造終了までの25年間に、各型合計2,960機が製造された。
この間にベトナム戦争に参加し、イスラエルに供与された機体は第四次中東戦争に投入された。フォークランド紛争ではアルゼンチン軍の機体としてイギリス軍を攻撃した。湾岸戦争時にもクウェート空軍のA-4KUがイラク空爆に参加した。
A-4 (航空機) 開発と設計
軽量で強靭な機体であったため「ハイネマンのホットロッド」とあだ名され、操縦のしやすさから練習機としても運用された。良好な運動性からアメリカ海軍戦闘機兵器学校（通称トップガン）においては仮想敵機役となったり、アメリカ海軍のアクロバット飛行チームであるブルーエンジェルスで使用されたりした。
高い機動性により、空対空戦闘で敵戦闘機を撃墜した事例も存在する。ベトナム戦争中の1967年5月1日、アメリカ海軍の空母ボノム・リシャールから離陸した"VA-76 スピリッツ"攻撃飛行隊のセオドア・R・スワーツ少佐の操縦するA-4Cスカイホークが、北ベトナム軍所属のMiG-17を対地攻撃用のズーニー・ロケット弾で撃墜した。スワーツ少佐はこの功績によりシルバースターを授与された。
1970年5月12日には、イスラエル空軍第109飛行隊の飛行隊長であり、"ミスター・スカイホーク"のニックネームで呼ばれたエズラ・ドタン大佐の操縦するA-4Hスカイホークが、2機のシリア軍所属のMiG-17を、対地攻撃用のロケット弾およびDEFA 30mm機関砲でそれぞれ撃墜した。
アメリカでは退役済みであり、高等練習機としてTA-4を長く使用してきたイスラエル空軍とシンガポール空軍でも、アレーニア・アエルマッキ M-346に更新されて退役した。艦上機としてはAF-1の名称で、ブラジル海軍の空母「サンパウロ」が2017年2月14日に退役するまで運用された。また、各国で退役した機体にはドラケン・インターナショナルなどの民間軍事会社に払い下げられて引き続き飛行しているものもある。
A-4 (航空機) 派生型
命名規則変更後の型式番号にA-4Dはないが、これは変更前の番号であるA4Dとの混同を避けるためである。
海外向けについては後述するため割愛。
XA4D-1
試作機。無武装。1機製造。
YA4D-1
前量産型。20mm機関砲2門（装弾数各100発）搭載。19機製造。
最初の量産型。旧呼称A4D-1。レーダーは無く昼間攻撃専用。ハードポイントは3箇所。146機製造。
A-4B
旧呼称A4D-2。空力面改良、空中給油用の受油プローブを機首右舷に追加。542機製造。
A-4C
旧呼称A4D-2N。この型よりレーダーを装備し全天候能力を追加。カーチス・ライト製J65-W-16C（離昇推力36.5 kN）エンジンを装備。638機製造。
A-4L
海軍予備役航空隊のための能力向上型。胴体上部にアビオニクスパックを装備し電子装備をA-4F並みに強化。A-4Cより100機改修。
A-4E
旧呼称A4D-5。エンジンをJ65からP&W製J52-P-6A（推力3.85t）に換装するとともに、エアインテークに境界層を吸い込まないためのスプリッターベーンを設置した。ハードポイントを5箇所へ増設。電子装備強化のために機首が延長されている。後に、胴体上部にアビオニクスパックを増設し性能を向上させた。496機製造。
A-4 (航空機) 派生型
A-4F
J52-P-8A（推力4.2t）エンジン搭載、後に100機がJ52-P-401（推力4.99t）に換装。この型以降、前輪のステアリング機構を追加。背面のアビオニクスパックを生産段階より装備。146機製造。ブルーエンジェルスで1973年から1986年まで使用された。
TA-4F
A-4Fの複座練習機型。241機製造。後に1機を除いて全機がTA-4Jへ改造された。
EA-4F
電子戦訓練機。4機がTA-4Fより改修。
TA-4J
複座練習機型。エンジンを推力低下型のJ52-P-6（推力3,854kg）に換装。ハードポイントを2箇所へ減らし、兵装搭載能力も簡略化。機関砲は1門に削減した機体と完全に廃止した機体が存在する。227機が新規に生産された他、後に多くのTA-4Fがこの型式に改修された。
A-4M スカイホークII
A-4 (航空機) 派生型
アメリカ海兵隊向けの型式。エンジンをプラット&ホイットニーJ52-P-408Aターボジェットエンジン（推力5.08t）に換装し、兵装の搭載量を4.15tへ増加させている。APUやドラッグシュートも追加され、電子装備も強化されている。キャノピーもそれまでの型式よりも大型化されパイロットの視認性を向上。固定武装である20mm機関砲の装弾数を各門200発に増加した。機首先端部にAN/ASB-19 ARBS（Angle Rate Bombing System: 角速度爆撃システム）を搭載したため外観は大幅に異なる。158機が製造された。
OA-4M
アメリカ海兵隊の前線航空管制官用。23機がTA-4Fより改修。
A4D-3
A-4B(A4D-2)を元にした能力向上型。命名規則が変更される以前の計画機であり正式名は不明だが、接頭記号で使用されていないアルファベットから取ってA-4Jと思われる。
A4D-4
A-4C(A4D-2N)を元に主翼などを改修したもの。仮に採用された場合、接頭記号で使用されていないA-4Lと思われる。
TA-4E
A-4Eの複座・練習機型。2機試作されたのみで量産はされていない。
A4D-6
A-4E(A4D-5)の主翼などを拡大した型式。A-4において使用されていないR型と呼ばれていた可能性がある。
A-4 (航空機) 使用国
現役
退役済み
A-4は1956年9月から、海軍と海兵隊の実戦部隊への配備が開始された。
A-4は、ほぼ同時期に開発されたF-8 クルセイダーやF-4 ファントムIIよりも小型軽量であり、1955年から就役が始まったフォレスタル級航空母艦は勿論のこと、第二次世界大戦期に建造されたエセックス級航空母艦やミッドウェイ級航空母艦でも容易に運用できた。
海軍では1967年からA-7 コルセア IIへの更新が進められ、1976年までには海軍の前線攻撃部隊から引き揚げられた。一方、海兵隊ではA-7への更新は行われず、A-4の運用が継続された。1970年からは海兵隊独自の改良型であるA-4Mの導入も行われ、1979年まで生産が行われたが、1980年代中ごろにはAV-8B ハリアーIIに更新された。
複座型のTA-4F/JはTF-9J クーガーの後継艦上高等練習機として採用され、T-2 バックアイでの訓練課程を終えた海軍の操縦士の高等訓練に用いられたが、1994年からはT-45 ゴスホークへの更新が進められ訓練部隊からも退役した。
A-4 (航空機) 使用国
アメリカ海軍の曲技飛行隊「ブルーエンジェルス」においても、1974年にF-4JからA-4Fに使用機種が更新され、1986年にF/A-18に更新されるまで使用されていた。ブルーエンジェルスの機体には「スーパーフォックス」（Super Fox）と呼ばれる特別な改修が施され、機体背面のアビオニクスパックや主翼の20mm機関砲、ECM装備、主翼下のパイロンなどを撤去し、主翼前縁スラットをボルト止めで固定した上で、ドラッグシュートとスモーク発生装置、背面飛行時の給油システムを追加した。
この他、1969年3月3日に設立されたアメリカ海軍戦闘機兵器学校（トップガン）にもF-5E/F タイガーIIと共に配備され、A-4はMiG-17、F-5はMiG-21をそれぞれ模した仮想敵機として活動した。アグレッサー飛行隊用のA-4には、機体背面のアビオニクスパックや20mm機関砲を撤去するなどの「マングース」（Mongoose）改修が施された。
A-4 (航空機) 使用国
ベトナム戦争におけるA-4の実戦投入は、1964年8月2日のトンキン湾事件の報復として同年8月5日に実行されたピアス・アロー作戦に、空母「タイコンデロガ」の第5空母航空団（VA-55/56）および「コンステレーション」の第14空母航空団（VA-144/146）が投入されたのが最初である。
この作戦の最中、VA-144所属のA-4Cが対空火器によって撃墜され、パイロットのエヴァレット・アルバレス Jr.中尉は緊急脱出に成功したが北ベトナム軍の捕虜となった。
この後、1965年2月7日より実施されたフレイミング・ダート作戦や同年3月2日より実施されたローリング・サンダー作戦において、ヤンキー・ステーションに遊弋する空母を拠点に、空軍機と共同で北爆に参加するようになる。また、南シナ海とメコンデルタの間の海域に設置されたディキシー・ステーションにも空母が配置され、こちらは南ベトナム領内における陸軍・海兵隊のための近接航空支援を主任務とした。
海兵隊航空団も1965年からダナン、チュライ、ビエンホアの基地に展開し、味方地上部隊に対する近接航空支援を行った。
A-4 (航空機) 使用国
1967年5月1日には、アメリカ海軍の空母ボノム・リシャールから離陸した"VA-76 スピリッツ"攻撃飛行隊のセオドア・R・スワーツ少佐の操縦するA-4が北ベトナム軍所属のMig-17をズーニー・ロケット弾で撃墜した。スワーツ少佐はこの功績によりシルバースターを授与された。
1967年7月29日、フォレスタルの飛行甲板上でズーニー・ロケット弾を搭載したF-4 ファントムIIが電気配線のショートによる誤射を起こし、射線上のA-4を直撃。航空燃料による火災から航空爆弾が次々に誘爆して134名の乗組員が死亡、艦載機21機（11機のA-4E、7機のF-4B、3機のRA-5C）が破損する大事故が起きた。直撃したA-4に搭乗していたのは、当時少佐であったジョン・マケイン3世であり、速やかに脱出したものの、直撃から僅か90秒後に機に搭載されていた爆弾が暴発、爆発の破片で負傷した。マケインはすぐA-4のパイロットとして復帰し、10月26日にハノイ市の火力発電所の攻撃に参加したが、S-75によって撃墜され、5年間を捕虜として過ごした。
アルゼンチンは、アメリカ国外最初のA-4 スカイホーク導入国である。
アルゼンチンは1965年に、アルゼンチン空軍用にアメリカ軍中古のA-4B/A-4Cを合計75機購入した。
A-4 (航空機) 使用国
アルゼンチンに引き渡される機体は、オクラホマ州タルサにあるダグラス社の工場にて大規模な改修を受けた。
A-4Bは大規模な改修を受けたため、アメリカ側ではA-4Pの形式名が与えられたが、アルゼンチンではA-4Bの形式名で呼ばれた（以降はA-4P表記で通す）。
A-4Cについても、主翼のスポイラーと前輪のステアリング機構、主翼下に2か所のハードポイントを追加する改修を受けたが、アメリカ側では特別に新しい形式名は用意されず、アルゼンチンでもA-4Cの形式名を維持した。
第1バッチのA-4P 25機は1966年、第2バッチのA-4P 25機は1967年、第3バッチのA-4C 25機は1976年にそれぞれアルゼンチン空軍に引き渡された。A-4PにはC-201～C-250、A-4CにはC-301～C-325の空軍シリアル番号が与えられた。
A-4Pは第5航空旅団隷下の第5戦闘航空群、A-4CはF-86F セイバーの後継として第4航空旅団隷下の第4戦闘航空群へそれぞれ配備された。
A-4 (航空機) 使用国
1971年にはアルゼンチン海軍も16機のA-4Bを発注した。海軍が購入した機体もオクラホマ州タルサの工場で大規模な改修を受け、アメリカ側ではA-4Qの形式名が与えられたが、こちらもアルゼンチンではA-4B形式名で呼ばれた（以降はA-4Q表記で通す）。
A-4Qは全機がアルゼンチン海軍航空隊の第3海軍戦闘攻撃飛行隊（スペイン語: 3.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque）に配備され、F9F パンサー/クーガーの後継として1969年にアルゼンチン海軍に就役したばかりの空母「ベインティシンコ・デ・マヨ」の艦載機となった。
A-4Qには、3-A-301～3-A-316のシリアル番号が付けられた。
1982年3月には、フォークランド諸島侵攻を行う艦隊に随伴する空母「ベインティシンコ・デ・マヨ」に6機のA-4Qが着艦した。
フォークランド紛争勃発に伴い、5月1日に空軍の第4戦闘航空群はプエルト・サン・フリアン、第5戦闘航空群はリオ・ガジェゴスに移動した。海軍の空母「ベインティシンコ・デ・マヨ」から発艦したS-2E トラッカーがイギリス空母を捜索するも、標的を発見できなかったため、発艦はしなかった。
A-4 (航空機) 使用国
翌2日には、イギリス空母艦隊がA-4の戦闘行動半径外に退避したことや、天候不順による重装備の機体の発艦に対する不安があったため、この日も空母「ベインティシンコ・デ・マヨ」のA-4Qの発艦は見送られた。同日の巡洋艦「ヘネラル・ベルグラノ」撃沈の報もあって、空母は母港に帰還した。これにより、5月9日からは第3海軍戦闘攻撃飛行隊はフエゴ島のリオ・グランデを基地としてイギリス艦隊攻撃に参加する。
5月25日に、リオ・グランデ基地を発進したアルゼンチン空軍のA-4は、イギリス海軍の駆逐艦「コヴェントリー 」を攻撃、1機が撃墜されたものの2機が投下した爆弾3発が命中、同艦は19人の死者を出し撃沈された。
フォークランド紛争の結果、アルゼンチン空海軍はイギリス艦隊に多大の損害を与えるも、22機のA-4（A-4P 10機、A-4C 9機、A-4Q 3機）を喪い、19名（空軍17名、海軍2名）の操縦士が戦死した
1983年、アメリカはアルゼンチンに対する航空機の禁輸措置を行ったため、アルゼンチンはA-4の後継機や予備部品の入手が困難となった。
また同年に第4戦闘航空群はイスラエル空軍から移管されたミラージュIIICJ/BJに機種転換を行い、残存のA-4Cを第5戦闘航空群に譲渡した。
海軍では1986年に第3海軍戦闘攻撃飛行隊が解体され、A-4Qも1988年に4月に退役した。
A-4 (航空機) 使用国
アメリカは1994年にアルゼンチンに対する航空機の禁輸措置を解除し、アルゼンチン空軍に米海兵隊から退役したA-4M 32機とOA-4M 4機を近代化改修の上で引き渡す契約を結んだ。
36機のA-4M/OA-4Mはロッキード・マーティンにより、AN/ARG-1（AN/APG-66(V)2の派生型）レーダーの搭載やグラスコクピットの導入、射出座席の換装などの近代化改修を受け、A-4AR/OA-4AR ファイティングホークと呼称された。
1995年に第1バッチの8機がアルゼンチン空軍に引き渡され、2000年5月31日までに36機全機の引き渡しが完了した。これに伴い、既存のA-4P/A-4Cは1996年に運用を終了した。引き渡し後のA-4AR/OA-4ARは、第5航空旅団隷下の第5戦闘航空群に集中配備されている。2020年8月5日にA-4ARがコルドバ州南方で墜落し、乗員は脱出したが死亡した。
1965年、オーストラリア海軍は空母「メルボルン」に搭載するデ・ハビランド シーベノムの後継艦載機として、14機のS-2E トラッカーと共に、新造機のA-4G 8機とTA-4G 2機を計4600万USドルで発注し、1967年に受領した。更に1971年には、A-4G 8機とTA-4G 2機を追加導入するが、これは旧米海軍のA-4EとTA-4Fを改修した機体であった。
A-4 (航空機) 使用国
導入された機体は、まずは飛行訓練を主任務とする第724飛行隊に配備された。そして1968年1月10日付で実戦部隊である第805飛行隊に配備された。
しかし、1982年6月30日付で「メルボルン」が退役するとA-4Gは存在意義を失い、第805飛行隊は同年7月2日付で解隊され、第724飛行隊も1984年6月30日付で解隊された。
A-4G/TA-4Gは退役までに10機が事故で失われ、残存していたA-4G 8機とTA-4G 2機は、1984年にニュージーランド空軍に売却された。
イスラエルは海外ユーザーで最も多数のA-4を導入した。新造機だけでも232機を発注したほか、アメリカ海軍・海兵隊からの中古機も130機受領している。イスラエル空軍ではA-4シリーズに"アヒト" (英語: Ayit, ヘブライ語: עיט, 鷲の意。) のニックネームを付けて運用した。
イスラエル政府は1966年に、A-4Fをベースとした改良型のA-4Hを48機発注した。A-4Hは機体背部のアビオニクスパックが装着されていないほか、改良型のIFFとドラッグシュートを装備している。また、垂直尾翼の上面が角ばっているのも外見上の特徴である。この他、受領後に機関砲をDEFA 30mm機関砲に換装した。
A-4 (航空機) 使用国
イスラエル空軍は翌1967年よりA-4Hの受領を開始し、最初に第109飛行隊に配備され、1968年には作戦可能状態に入った。最初の実戦投入は1968年の後半で、ヨルダン川西岸地区でのファタハの拠点攻撃に投入された。また同年には、さらにA-4H 42機と複座練習型のTA-4H 25機を追加発注した。
A-4Hは1967年6月の第三次中東戦争には間に合わなかったが、1969年3月（実質的には1967年7月）に勃発した消耗戦争から本格的に投入され始めた。1970年8月6日にアメリカの仲介で消耗戦争が停戦が成立するまでに、10機の機体を失った。
消耗戦争期間中の1970年5月12日には、第109飛行隊の飛行隊長であり、"ミスター・スカイホーク"のニックネームで呼ばれたエズラ・ドタン大佐の操縦するA-4Hが、2機のシリア軍所属のMiG-17を、対地攻撃用のロケット弾およびDEFA 30mm機関砲でそれぞれ撃墜した。これはイスラエル空軍におけるA-4の空対空戦闘で唯一の撃墜記録となり、世界的にも数少ない事例の一つとなった。
A-4 (航空機) 使用国
イスラエルは1971年にアメリカから中古のA-4E 60機を受領したほか、1972～1973年にかけて4機のTA-4Fも受領した。さらに1971年には、A-4Mを基に機関砲をDEFA 30mmに換装するなどの改修を行ったA-4Nを117機発注し、1972年から1976年にかけて受領した。
1973年10月6日から23日にかけての第四次中東戦争では対地攻撃任務に従事したが、エジプト・シリア軍のSA-6 ゲインフルやSA-7 グレイル、ZSU-23-4などにより、53機が撃墜された。しかしながら、10月14日から11月14日にかけて行われたニッケル・グラス作戦（アメリカ軍からの緊急供与）により、アメリカ海軍・海兵隊から46機のA-4E/Fが供与された。第四次中東戦争の期間中、A-4は通算4695回の出撃を行った。
1974年には17機のTA-4Jが追加供与され、1992年～1994年にも3機のTA-4Jが供与された。
第四次中東戦争後、イスラエル空軍は残存のA-4全機にエンジン噴射口を延長する改修をおこなった。この改修は、以前イスラエル空軍で運用されていたシュペルミステールに施された改修と同様のもので、「排気温度を低下させ、赤外線追尾型のミサイルからの回避能力を高める」「排気場所を機体から遠ざけることで、赤外線追尾型のミサイルの爆発から機体本体を守る」という目的によるものである。
A-4 (航空機) 使用国
これと並行して、1972年からA-4Hをアビオニクスパックの追加などでA-4N規格に改修する改修も行われたほか、アメリカから供与された中古のA-4E/Fに対しても機関砲の換装やドラッグシュートの追加等の改修が行われた。
また、1980年から1982年にかけて、31機のA-4Eと2機のTA-4Hがインドネシア空軍に引き渡された。
1982年のレバノン侵攻（ガリラヤの平和作戦）や2006年のレバノン侵攻にも実戦投入された。
1983年5月1日には、イスラエル南部地区のネゲヴ砂漠上空で異種航空機戦闘訓練を行っていた第106飛行隊所属のF-15Dと第116飛行隊所属のA-4Nが空中衝突し、F-15Dは右主翼が失われた状態で約15km離れたラモン空軍基地に着陸した。A-4Nは墜落したが、パイロットは脱出に成功した。
1980年代中旬以降、第一線部隊の装備がクフィルやF-16、F-15に更新された後も高等練習機として運用が続けられていたが、イスラエル空軍は2012年に後継としてアレーニア・アエルマッキ M-346の導入を決定した。2015年12月13日、ハツェリム空軍基地で公式退役セレモニーが開催され、イスラエル空軍から退役した。
運用飛行隊
A-4 (航空機) 使用国
1970年、ニュージーランド空軍はアメリカから新造のA-4K 10機とTA-4K 4機を受領した。受領したA-4はデ・ハビランド バンパイアの後継として第75飛行隊に配備されたほか、訓練部隊の第14飛行隊にも1971年から1975年にかけて最大4機が配備されたが、1975年には第14飛行隊からA-4は引き上げられた。
更に1984年には、オーストラリア海軍で余剰となった中古のA-4G 8機とTA-4G 2機を購入し、これらの機体は同年12月に編成された第2飛行隊に配備された。
1986年より、ニュージーランド空軍は保有する20機のA-4に、カフ計画と呼ばれる大規模な近代化改修を行った。
これにより、ニュージーランド空軍はF-16やF/A-18に匹敵する戦闘能力を持つ機体を手に入れることが出来た。
ニュージーランド空軍は1999年に、国民党のジェニー・シップリー内閣の下で、A-4の後継として28機のF-16A/Bの導入を計画したが、2001年に労働党のヘレン・クラーク内閣はニュージーランド空軍から戦闘機の全廃を決定。これにA-4を装備していた第2/第75の2個飛行隊は共に同年12月13日付で解隊され、A-4は後継機の選定も行われることなく退役した。
A-4 (航空機) 使用国
シンガポール空軍は、1972年にアメリカから47機の中古のA-4Bを購入し、そのうち40機をA-4S、7機を複座型のTA-4Sに改修することとした。
購入された機体は、まず8機がアメリカのロッキード・エア・サービシーズ（Lockheed Air Services）において、以下の改良を受けた。
A-4Sは1973年7月14日に初飛行し、残りの32基も1972年から1977年にかけてシンガポールで同様の改修が行われた。
複座型のTA-4Sは、新しい胴体前部区画を取り付けて機体全長を28インチ（71 cm）延長し複座型とした。前後座席のキャノピーが独立しているという、他国の複座型A-4には見られない特徴があるほか、エンジンも単座型A-4Sと同型のライト J65が使われている。
これらの機体は、600番台の3桁の機体番号が与えられた。1973年にテンガ空軍基地飛行訓練学校に配置されたほか、1975年からはチャンギ空軍基地の第142飛行隊と第143飛行隊にも配備された。
A-4 (航空機) 使用国
1980年、シンガポールはさらに86機のA-4（A-4B 16機、A-4C 70機）を購入し、これらの機体のうち、A-4Cに新たに近代化改修を行いA-4S-1として導入する事を決定した。A-4S-1に行われた改修は、基本的にA-4Sと同様であるが、機関砲はA-4の標準装備であるMk.12 20mm機関砲のままとされ、ドップラー航法装置の搭載も見送られた。
1983年には、1980年に購入したA-4Bのフレームを利用して、8機のTA-4S-1が製造された。
A/TA-4S-1は、既存のA/TA-4Sと区別するために、900番台の機体番号が与えられた。後には機首と尾部にレーダー警戒受信機が装備されたほか、機体後部左右にチャフ/フレア ディスペンサーも装備された
A/TA-4S-1は、A/TA-4Sと共に飛行訓練学校との第142飛行隊、第143飛行隊に配備されたほか、1984年に新たにテンガ空軍基地で編成された第145飛行隊にも配備された。
A-4 (航空機) 使用国
1980年代に、多くのA-4S/A-4S-1に対し、寿命延長のための広範囲な近代化改修が行われた。
最大の変更点はエンジンであり、既存のJ65 ターボジェットから、アフターバーナーの無いゼネラル・エレクトリック F404-GE-100D ターボファンに換装されたことにより、推力は11,000 lbに増強された。エンジン換装を受けた機体は、外見上の特徴として、左舷空気取入れ口の脇にエンジン補機冷却用の小さな空気取入れ口が追加されている。エンジンのほか、タービン・スターターや油圧装置、潤滑油冷却器などに対する改良が行われた。この他には、フェランティ4501HUDやAN/AAS-35 ペイブ・ペニーレーザースポット追尾装置などの新型アビオニクスの追加が行われた。
この機体は、A-4SU / TA-4SU スーパースカイホークと命名され、1984年から1989年にかけて既存のA-4S/A-4S-1やTA-4S/TA-4Sからの改修が行われ、飛行訓練学校及び第142、第143、第145の3個飛行隊に配備された。
1997年からは、高等飛行訓練のためにフランスのカゾー空軍基地に派遣された第150飛行隊にも配備された。
曲技飛行隊「ブラック・ナイツ」においても、1990年代にF-5E タイガーIIの後継として採用され、2000年代にF-16に更新されるまで運用された。