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山陽電気軌道 歴史
だが、山陽電気軌道は昭和初期からバスを運営しており、昭和20年代以降それは急速に拡大し、昭和30年代になると電車の乗客を凌駕するようになった。そしてモータリゼーションの発達で市街の混雑も激しくなった。また、同社は関彦橋を渡り彦島と下関市街地の間を直通するバスを運行しており、彦島に渡らず彦島口止まりであった電車の乗客が著しく減少していたことから、1967年から大和町線に関しては平日の朝夕の通勤通学時間帯のみ運行という状態になった。電車の乗客の減少は止まらず、累積赤字が1億円に達するという事態にもなったことから、会社では遂に全廃を決定した。1969年に大和町線下関駅前 - 彦島口間と長関線唐戸 - 長府駅前間が廃止され、1971年には下関駅前 - 唐戸 - 東下関 - 幡生間の残存路線も廃止、これによって45年続いた電車の歴史に幕が下りた。
この軌道線の廃止に伴い、山口県の私鉄事業者は一旦消滅して国鉄線（→JR線）のみになったが、1987年7月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）岩日線が錦川鉄道錦川清流線に転換されたため、16年ぶりに山口県にJR以外の鉄道路線が復活した。
山陽電気軌道 路線データ
1967年現在。成立の経緯から幡生線の鉄道とそれ以外の軌道に分かれるがここでは区別しない。
山陽電気軌道 停留場
1969年当時
長関線
長府駅 - 競艇場（臨） - 松小田 - 前八幡 - 印内 - 鳥居前 - 松原 - 外浦 - 黒門 - 自動車学校 - 前田 - 御裳川 - 壇之浦 - 赤間神宮 - 唐戸 - 西南部 - 観音崎 - 三百目 - 入江口 - 西細江 - 茶山口 - 下関駅
大和町線
下関駅 - 駅西口 - 漁協前 - 大和町 - 二冷前 - 彦島口
幡生線・唐戸線
幡生 - 武久 - 金比羅 - 大坪八幡 - 東下関 - 山之口 - 新町四丁目 - 新町三丁目 - 新町一丁目 - 西之端 - 唐戸
山陽電気軌道 未成線
下関財界で構成する「大下関港拡築期成会」では、上記の未成区間の終点である小月駅から更に東側へ電車を延伸し、厚狭海岸を経由して宇部市の宇部電気鉄道・宇部鉄道と直通する「海岸電気鉄道」構想を持っていた。同会が1934年（昭和9年）に出版した提言書『大下関港』では「山陽電軌と宇部電鉄と最短距離区間」の直結連絡を提言し、海岸電気鉄道を形成することで産業発展に資するのみならず、風光明媚な海岸遊覧電車として観光誘致も構想していた。
この新電車には宇部電気鉄道と同じく宇部財界が出資する電力会社・宇部電気から移管した山口県営宇部発電所の電力を活用することで、「低廉豊富な電力の送電を受ける経済的な電力消費」と「開発裨益」の両立が可能であるとした。宇部財界は下関側の山陽電気軌道にも出資しており、後のサンデン交通にも宇部興産（宇部財界各社が合併し発足）を経てUBEによる出資関係が引き継がれている。
1938年（昭和13年）に陸上交通事業調整法が施行されると、山陽電軌と宇部鉄道を合併して資本金3千万円の新会社を設立し「下関宇部高速度電車」を敷設する計画が具体化し、この計画の第一段階として両社を含む山口県内の私鉄6社（山陽電気軌道、長門鉄道、船木鉄道、小野田鉄道、宇部鉄道、宇部電気鉄道）の統合協議が始まった。
山陽電気軌道 未成線
6社は1940年（昭和15年）6月25日に山口市で開いた関係者懇談会で統合について合意し、山口県および鉄道省に対して合併の斡旋を一任、「六社統合委員会」を設置して具体的な作業に入ることとされた。統合協議に参加する鉄道省監督局も、交通時間短縮と輸送力増強の観点から下関宇部高速度電車の実現を「有望」と評価していた。
1941年（昭和16年）には前述の構想を拡大する形で下関から徳山付近に至る「山陽急行電鉄」構想が浮上し、山口県が中心となり鉄道省の協力を得て調査研究を進めた。この中で合併については宇部側2社（宇部鉄道と宇部電気鉄道）を先行し、続いて下関側2社（山陽電気軌道と長門鉄道）、将来的に船木鉄道や小野田鉄道を含めた一元化を目指すことになった。
宇部電気鉄道を統合し新たに発足した宇部鉄道は、工業生産拠点に直結して貨物輸送も担っていたことから戦時体制の強化に伴い国有化されることになり、1943年（昭和18年）に鉄道事業を国有鉄道へ移管、残ったバス事業も宇部市へ移管して1944年（昭和19年）に会社を解散し、山陽・宇部の両鉄道を核とした都市間高速鉄道の敷設構想は実現しなかった。
山陽電気軌道 車両
形式称号の定めはなかったという が、記述の便宜上番号ごとに区分する
台車はブリル21-E系を使用、制動は手用
1-3
長州鉄道から引き継ぎの元伊那電気鉄道9-11。電動機50 HP (37.3 kW)×2。木造のダブルルーフ、扉無しと推定。1937年（昭和12年）2月27日付廃止
100 - 116
101 - 108は1928年日本車輌製造の木造車。（ダブルルーフでない）丸屋根、扉付き。山陽電気軌道開業時の車両。電動機30 HP (22.4 kW)×2。1948年から1950年にかけて広瀬車輌と水野造船所で台枠を使用して鋼体化
109 - 116は1929年梅鉢鉄工所製造の半鋼製車。丸屋根、扉付き、電動機35 HP (26.1 kW)×2
いずれも直接制御、空気制動、電動機37.3 kW×2
201 - 205
2扉、半鋼製、丸屋根。201, 204, 205は1930、32年藤永田造船所製造、202, 203は1930年梅鉢鉄工所製造。神鋼SA型鋳鋼枠軸ばね式台車
206, 207
3扉、半鋼製、丸屋根で201-205よりやや大型で定員も多かった。1936年日本車輌製造。日車C-10系（ブリル76-2E系）台車。1954年（昭和29年）から2扉化
山陽電気軌道 車両
301 - 305、501 - 506
半鋼製、丸屋根の設計は300が1939年、500が翌年の認可でほぼ同一。301 - 305は1940年日本車輌、残りは発注が戦後になり501, 502は1947年日本鉄道自動車、503 - 506は1949、50年日立製作所の製造。台車は日立製の2両が76-2E系、日車と日鉄自動車製の7両はK-10系。西鉄北方線の321, 322は501, 502と同形の注文流れ
511 - 515
半鋼製、丸屋根、2枚引き違い扉。511 - 513は1951年（昭和26年）、514, 515は翌年三重交通神都線から譲受。譲受前の記号番号はセ36 - セ40 → モ511 - モ515。511・512は三重合同電気時代の1926年（大正15年）12月に汽車製造東京支店で、513・514は1928年（昭和3年）1月に日本車輌製造本店で、515は1928年11月に同じく日本車輌製造本店で、それぞれ製造された。いずれも1953年（昭和28年）認可。入線後に集電装置をポールからビューゲルに変更。台車はブリル76-2Eを模倣した形鋼組立造軸ばね式台車で、汽車製造製のものも含めて日車C形台車と呼称した。
山陽電気軌道 車両
531, 532
木造、丸屋根。三重交通神都線から1957年（昭和32年）譲受、翌年認可。譲受前の記号番号はセ27・セ28 → モ531・モ532で伊勢電気鉄道（初代）時代の1906年（明治39年）5月に日本車輌製造で製造された、同社初の2軸ボギー車。入線時に折り戸を取りつけ。台車は新造時点ではブリル22Eマキシマム・トラクション台車を装着していたが、1931年（昭和6年）7月に田中車輌で新造された日車C形台車へ交換され、この状態で譲渡された。譲渡時点での主電動機は日立製作所HS-172-A（端子電圧600 V時、1時間定格出力37 kW）。1962年（昭和37年）名義と主要機器を811, 812に譲り、車体は一時倉庫に使用
601 - 605
半鋼製、張り上げ丸屋根、2枚引き戸、当初は前面に曲面ガラスを使用。1954年汽車会社支店製造、車体は大栄車輌。台車は汽車会社KS-13形、形鋼溶接造軸ばね式、コイルばねダンパー併用
701 - 704, 801 - 805
ほぼ全金属製、張り上げ丸屋根、2枚折り戸。1958年（昭和33年）に701 - 704が室内照明を白熱灯で、翌年に801 - 805が蛍光灯で、ナニワ工機製造。台車は700形がナニワ製NK-11、800形がその改良形に当たるNK-12を装着する。
山陽電気軌道 車両
811, 812
531, 532の名義と台車はじめ主要機器を使用して1962年（昭和37年）にナニワ工機で製造。車体は801 - 805にほぼ同じ
701, 702, 704, 801-804が廃止後土佐電気鉄道（現・とさでん交通）に譲渡され、現在も運行中である。このうち702号は、2005年に山陽電気軌道時代の塗装に復元された。これらの譲渡車両については、土佐電気鉄道700形電車を参照されたい。
301が1969年の部分廃止後に忌宮神社に保存されたが、荒廃したため1974年に解体撤去された。また全線廃止後に601が下関市立図書館に保存され読書室として利用されていたが、1996年11月11日に解体された。このため現在は保存車両はない。
兵庫電気軌道
兵庫電気軌道（ひょうごでんききどう、英文社名：Hyōgo Electric Tram Co.）とは、かつて兵庫県神戸市・明石市において軌道（路面電車）の運営を行っていた事業者である。通称は兵電。山陽電気鉄道の前身に当たり、現在の山陽電気鉄道本線のうち、山陽明石駅以東の区間を開業させた。
本項では山陽明石駅以西を開業させた神戸姫路電気鉄道（こうべひめじでんきてつどう）についても述べる。
兵庫電気軌道 概要
明治30年代末、県内で電気軌道を自設しようという動きが広まる中で、兵庫電気軌道はその一つとして神戸 - 明石間の路線の敷設を目的とし、川西清兵衛らを中心に1907年（明治40年）7月2日に設立された。
当初、この区間の免許は兵庫電気鉄道と明神電気鉄道という2つの事業者により申請されており、競願となっていたが、両者が合流して新たに会社をつくることになったものである。
1910年（明治43年）3月15日、第一期線として兵庫 - 須磨間が開業した。この時神戸側の起点を兵庫としたのは、市内における路面電車（市電）の運営を行っていた神戸電気鉄道（1917年に市が買収し、神戸市電となる）との競合を避けるためであったといわれている。
「神戸から西へ向かう初の電車」とされ、期待を持って運行が開始された兵庫電気軌道であったが、営業成績は芳しくなかった。一時、神戸電気鉄道への経営移管や直通運転が計画されたこともあったが、前者は折り合いがつかず、後者も車両規格の違いを理由に実現しなかった。
兵庫電気軌道 概要
結局、兵庫電気軌道では経営陣を更迭し、第2期線とされた須磨 - 明石間の建設を行う選択肢を取らざるを得なくなった。だがこれも、用地買収の進展が遅れたこと、須磨にあった御料地の借用問題、さらには舞子公園の景観問題が絡んで、暫定開業・一部経路変更を行うことになり、1912年（明治45年）7月11日に一ノ谷まで、1913年（大正3年）5月11日に塩屋まで、そして1917年（大正6年）4月12日にようやく明石まで開業させることができた。
開業の効果は大きく、収入・乗客数はおよそ3割の増加になったという。これによりようやく兵庫電気軌道は経営を軌道に乗せることができたのであった。
兵庫電気軌道では明石延伸後、さらに姫路までの延伸を計画した。この区間の敷設に関しては、地方鉄道法に基づく鉄道路線として計画がなされ、兵庫電気軌道の経営に対する影響を最小限にするため、別会社の明姫電気鉄道を設立し、免許申請を行った。
ところがこの区間の路線敷設に関しては、伊藤英一率いる播州鉄道(現在のJR加古川線)も同じように免許を申請しており、競願となった。そのため伊藤は、兵庫電気軌道に対し敵対的買収を仕掛け社長に就任、経営権を掌握した。
兵庫電気軌道 概要
しかし免許は、追い出された川西ら兵庫電気軌道の旧経営陣がそのまま経営権を握っていた明姫電鉄のほうに下った。同社はさらに1920年（大正9年）に神明急行電鉄として湊川 - 明石間の路線敷設免許も収得し、兵庫電気軌道に対抗することになった。
明姫電鉄は神明急行電鉄の免許を買収、神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄）と社名を改めて路線敷設に取り掛かる。とりあえずは兵庫電気軌道と競合しない明石 - 姫路間の敷設に取り掛かり、1923年（大正12年）8月19日に開業させた。日本では大阪鉄道に次いで2番めに直流1500V電化を採用するなど、随所
に併用軌道がある兵庫電気軌道とは全く異なる高規格路線であった。
一方で伊藤率いる兵庫電軌は、沿線において電燈事業や不動産など多角経営に乗り出すが、これが第一次世界大戦での不況で打撃を受ける。それに追い討ちをかけるが如く、伊藤の事業を後押ししていた増田ビルブローカー銀行が1920年に破綻すると、伊藤は社長辞任に追い込まれる。後任は岡崎財閥から岡崎藤吉が就任するが、神姫電鉄とは接続しているものの経営はなかなか好転しなかった。
兵庫電気軌道 概要
その一方で。兵庫電軌・神姫電鉄両社に電気を供給していた宇治川電気が工業の不振で大口の電力需要が伸び悩んだこともあって、安定した電力供給先を求めて電気鉄道の経営に本格参入する動きを見せた。そのため再編も兼ねて兵庫電軌と神姫電鉄を統合し、一体化して経営することを計画。1927年（昭和2年）1月1日に兵庫電軌が、同年4月1日には神姫電鉄も宇治川電気へ統合され、ここに兵庫電軌は消滅した。
その後、1928年（昭和3年）8月26日には規格差を乗り越え、兵庫 - 姫路間の直通運転が実施されるようになった。さらに1933年（昭和8年）6月6日には再び電力と鉄道・軌道事業が分割されることになり、後者は新設会社の山陽電気鉄道へ譲渡され、現在に至っている。
なお路線建設の経緯により、兵庫 - 長田間や須磨周辺に併用軌道が終戦後まで残っていたが、前者は1968年（昭和43年）4月7日に神戸高速鉄道への直通運転開始により該当区間が廃線となることで解消され、後者も戦後間もない時期に専用軌道化された。それを踏まえ、1977年（昭和52年）12月27日には軌道扱いで残っていた西代 - 明石間が地方鉄道（今は普通鉄道）に切り替えられている。
兵庫電気軌道 路線データ
併用軌道区間は兵庫から長田付近と須磨-東垂水間及び明石市内の一部。軌道は道路中央部ではなく片側に寄せて敷設していた。
兵庫電気軌道 駅一覧
1917年兵庫-明石間全通時の当時の駅は表のとおり26駅であった。その後宇治電に買収されてから路線は徐々に改良されていき、市内電車から高速鉄道に変貌していく過程で停車場も移設・廃止が行われていった。
兵庫電気軌道 車両
車両はいずれも木造ボギー車でオープンデッキ、前後に金属製の救助網が備えられ、ダブルポールであった。なおここにおける形式はあくまで便宜上の区分であり、車番は形式に関係なく通し番号で付番されていた。
このうち、1形・22形・29形の一部は山陽電鉄発足後に半鋼製車体に載せ替えられて200形となったほか、36形は1949年に4両が高松琴平電気鉄道に譲渡され、80形81 - 84として長尾線・志度線で使用された。
阪神急行電鉄
阪神急行電鉄（ はんしんきゅうこうでんてつ ）は、1918年2月から1943年9月にかけて存在した、阪急阪神ホールディングスの前身となる鉄道事業者。現在の阪急電鉄各線のうち、神宝線（京都線系統を除く路線）に当たる地域の路線を完成させた会社である。
本稿では、阪神急行電鉄を名乗っていた時代の歴史について主に述べる。前身となる箕面有馬電気軌道については、そちらを参照のこと。また、後の京阪神急行電鉄については阪急電鉄を参照のこと。
阪神急行電鉄 概要
現在の阪急の直系母体であり、小林一三率いる箕面有馬電気軌道（箕有電車）は1910年、梅田駅 - 宝塚駅・箕面駅間で軌道法に基づく電車の運行を開始した。この路線は現在の阪急宝塚本線・阪急箕面線であるが、先行して開業していた阪神電気鉄道（現在の本線）・京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄本線）などと異なり、2つの大都市間を結ぶ路線（インターアーバン）ではなく、主に大阪郊外の田園地帯を走る田舎の鉄道路線であった。そのため開業前は「ミミズ電車」と揶揄された。
小林はその沿線において、現在の複合型私鉄経営の原型となる沿線開発（住宅地・行楽地開発）を行うなどし、乗客数を大きく伸ばすことに成功した。しかし将来の発展性を見越した場合、単なる郊外電車では限界があるとして、開業から間もなくしたころ商都大阪と貿易港のある神戸という、近畿地方において当時重要視された二大都市間を結ぶ輸送に参入することを決定した。
しかし前述したように、この区間には日本初のインターアーバンである阪神電気鉄道本線が1905年に開業しており、1874年に開通した鉄道院東海道本線（現在の通称：JR神戸線）より乗客の多くを奪うことに成功していた。そのため、これと並行する軌道敷設特許を確保するのには、様々な障害を乗り越える必要があった。
阪神急行電鉄 概要
1907年、灘循環電気軌道という会社が神戸市の葺合（現在の中央区）より精道・西宮・御影と、東海道本線の北側および南側を通って神戸市南本町通に至る、神戸と西宮を結ぶU字形の路線を敷設するための特許を申請した。うち、阪神本線と競合しない熊内橋通から芝村までの区間について、1912年に特許が認められた。箕面有馬電気軌道（以下、箕有とする）では、これと路線を接続させる形で、阪神間の輸送に参入する構想を描いた。
しかし競合を避けたい阪神電気鉄道も、この灘循環電気軌道の計画には強い関心を抱いていた。箕有はそんな中、灘循環電気軌道を自身の主導下で設立させると共に、自社が工事に取り掛かっていた宝塚 - 門戸厄神 - 西宮（現在の香櫨園駅辺り）間の予定線（西宝線）に接続し、中間にある伊丹の発展を促すという名目で、十三から伊丹を経て門戸厄神に至る区間（十三線）の特許を1913年2月20日に取得することに成功した。
箕有では特許の収得後、3月16日に十三から伊丹を経由せず塚口経由で門戸厄神まで抜けるルートへの変更申請を行っている。しかしこれには翌年1月、明らかに特許申請時と目的が異なっていることから認めない判定が下され、結局は申請時のルートで箕有は1915年4月、十三線の施工認可を受けた。
阪神急行電鉄 概要
だがその直前の1914年、箕有社長の岩下清周が頭取を兼任していた箕有の大株主である北浜銀行が、大阪電気軌道・大林組への融資焦げ付きもあって破綻し、箕有が負債の担保として預けていた灘循環電気軌道の株式を同行整理にあたって売却する方針が立てられた。北浜銀行の重役には、阪神電気鉄道の専務を勤めていた今西林三郎もおり、事態は阪神電気鉄道が灘循環電気軌道の株を買収する情勢となった。
箕有と小林にとっては危機というべき事態であったが、小林は阪神に対して「灘循環電気軌道の買収を行うのであれば、十三線敷設のために要した準備費用を補償せよ」「それができないのなら免許線を阪神・箕有の共同経営とするか、箕有による買収を認可せよ」と交渉、阪神では箕有の資本力が小さいことから、この第一次世界大戦勃発直後に起こった恐慌下では買収は不可能だろうと考え、買収の意思がないことを箕有に伝えた。箕有は1916年4月に臨時株主総会を開催し、灘循環電気軌道の買収、その特許線と十三線との結合を決議する。阪神電気鉄道はこれに対し、総会無効の訴訟提出、用地買収の妨害といった活動に出た。
阪神急行電鉄 概要
しかし訴訟は1918年12月に阪神の敗北という形で決着がつき、計画における最大の問題であった建設資金に関しても、大戦景気を受けて増資・借用という形で確保することができた。その他、資材価格の高騰という問題はあったものの、ようやく計画は前進することになったのである。
箕有は1917年6月1日、十三線の計画を阪神間の競争を行うに当たって優位にすべく、再び南側ルートへの変更申請を行った。これに対しては、伊丹などから「約束反故」だとして抗議の声が上がったものの、結局は「塚口を経由し、そこから伊丹まで支線を敷設すること」を条件にして8月29日に認可が下った。
箕面有馬電気軌道は1918年（大正7年）2月4日、社名を阪神急行電鉄と改めた。社名に「急行」を入れたのは、阪神電車より速いことをアピールするためである。その通称は「阪神急行」や「阪急」となり、現在では正式社名にまで用いられるほどになった後者の呼び名は、この時生まれたという点で特筆される。
阪神急行電鉄 概要
なお、正式社名を「電気鉄道」の略称である「電鉄」としたり、既存の阪神電気鉄道などに対して速達性をアピールするため「急行」の文字を入れたのも、これが初の事例であった。前者は、「軌道法に準拠して敷設されているのに、『鉄道』はおかしいのではないか」という鉄道省の指摘に対抗すべく、小林が考え出したもので、以後軌道法に基づいて建設された路線が、高速鉄道へ移行する際に活用されることとなる。
1920年（大正9年）7月16日、紆余曲折がありながらも神戸線として、宝塚線の十三駅を起点に神戸駅（上筒井）に至る区間と、免許申請時の条件とされていた伊丹線が開業した。
神戸線のルートは既存の阪神本線や東海道本線より北側、山手沿いの人口過疎地域を直線的に少ない駅数で結ぶものとなり、同社の宝塚線や阪神電気鉄道の路線が集落を縫うようにカーブを多用し、多くの駅を設けたのとは対照的であった。また架線に関しても、それまでの直接吊架式ではなく、シンプルカテナリ吊架式を採用した。これらの選択は高速運転を可能にし、開業時は各駅停車ながら梅田駅 - 神戸（上筒井）駅間を50分と、阪神より12分の速達運転を行った。小林は開業時、新聞に「奇麗で早うて、ガラアキ、眺めの素敵によい涼しい電車」と路線の特徴を載せてアピールを行っている。
阪神急行電鉄 概要
しかし小林自身が「ガラアキ」と認めたように、沿線が過疎である上、既存の2路線と競合する神戸線の乗客数はしばらく低迷した。宝塚線より圧倒的に乗客数が低い状態は昭和10年代まで続くが、そのために様々な集客のための努力が行われるようになる。
運行面ではまず1921年（大正10年）、電車の集電装置にパンタグラフを採用した。これは国産初のパンタグラフであった。これに伴い速度向上が可能となり、阪神間の所要時間を12月には40分へ短縮させている。また、新車の投入も宝塚線より優先して行われることになり、日本初の全鋼製車両となる600形が1926年（大正15年）に導入されている。
そして宝塚線の開業時と同様、沿線開発も進められた。六甲山開発、小林による学校誘致などのほか、住宅地開発に力が入れられた。住宅開発には、この頃になると阪急本体のみならず様々な民間業者も参入するようになっており、その結果六甲山麓や西宮七園などの高級住宅街が形成され、さらには阪神間モダニズムと呼ばれるような独自の文化生活圏も構築している。
箕有時代に免許を取得していた宝塚 - 西宮香櫨園間の路線については、終点を神戸線と接続する西宮北口駅へ変更した上で、1922年（大正11年）9月2日に西宝線として開業した。1926年（大正15年）12月18日には阪神本線と接続する今津駅まで延伸され、今津線と改称している。
阪神急行電鉄 概要
神戸線の開業時、梅田駅（現・大阪梅田駅） - 十三駅間は宝塚線と線路を共用しており、さらには併用軌道も残存していた。また起点となる梅田駅にしても、当時地上を走っていた国鉄東海道本線を乗り越える形で、大阪駅の南側へ箕有時代に設けられた地上駅を、2面2線から3線へ拡張させただけで使用していた。
しかし、運転本数の増加により将来的には捌ききれなくなることが予想されたこと、それに阪神・国鉄との競合上、併用軌道を残したままでは高速化による対抗が困難であったことから、同区間の線路別複々線化・専用軌道化が決定された。1924年（大正13年）に新淀川橋梁の架け替えを行ったことからこの工事は始まり、1926年（大正15年）7月5日に完成する。これに伴い梅田は2面4線の高架駅となったが、地上の併用軌道区間に関しても、1949年（昭和24年）1月1日に休止となるまで北野線という支線扱いで、北野駅に至る区間までが残存した。さらにこの用地は北野線休止後の1959年（昭和34年）、京都線梅田乗り入れに伴う三複線化工事の際に活用されている。
阪神急行電鉄 概要
なお1920年（大正9年）頃からは關一ら率いる大阪市、それに都市改良計画調査会により「将来的には、大阪市街における国鉄・私鉄線を高架線ないし地下線にし、市街を分断している線路・踏切を除去する」という内容の計画が持ち上がっており、それに伴い国鉄大阪駅も貨客を分離した上で、旅客専用の高架駅とする計画が立ち上がっていた。そうなると、高架駅として開設された梅田駅付近に関しては、再び地上線へ移す必要がある。そのため高架化に際し、駅の部分に関しては、すぐ撤去が可能なように鉄骨構造で造られていた。
その後1928年（昭和3年）、大阪駅の貨物扱いが新設された梅田（貨物）駅へ移行されると、高架化工事はいよいよ具体化し、1931年（昭和6年）6月には鉄道省（当時の国有鉄道運営組織）より阪急へ、梅田駅付近を地上線へ移行する要請が出された。しかし、その費用を「全額阪急が負担せよ」としたことから同社では反発し、以後2年余りこの件で省と揉めることとなった。結局、住民などからも早期に高架化を行うべく要請が出されたため、1933年（昭和8年）8月に一部費用を省が負担することで妥協が成立し、1934年（昭和9年）6月1日深夜に共同で工事を実施することとなった。
阪神急行電鉄 概要
この切り替え工事は国鉄・阪急共に列車を長期間運休させず、正に「一夜」で実施することになっていた。阪急側では神戸線の運転を20時、宝塚線の運転を23時30分で打ち切り、600人を動員して0時までに軌道を撤去した。そして鉄道省側では1200人を動員し、前日までに準備されていた東海道本線・城東線（後の大阪環状線）の橋脚をはめ込んだ。さらには国鉄地上線の撤去、阪急地上駅への線路接続も行われたが、約5時間で作業は終了した。なおこの工事では、小林も自ら出向いて陣頭指揮を行っている。
地上駅への移行後、阪急は大規模な拡張工事を実施し、1936年（昭和11年）には7面8線という巨大なターミナル駅に成長した。なお、国鉄線を乗り越す部分に使われていた2つの橋脚は解体して保管され、1つは神戸線住吉川橋梁が1938年（昭和13年）の阪神大水害で流出した際、その代替として活用されている。
地上線から高架線へ上がる部分には1000分の30（30パーミル）の勾配ができ、ラッシュ時などには駅を発車する電車がノロノロと登っていく姿を見ることができた。また1959年（昭和34年）には京都線の乗り入れで9面9線となるものの、手狭であったことから京阪神急行電鉄時代の1970年（昭和45年） - 1972年（昭和47年）にかけ、東海道本線北側の現在地へ移転されている。
阪神急行電鉄 概要
阪急は神戸線開業から4か月後の1920年（大正11年）11月、自社の建設した梅田ビル1階に日用雑貨を扱う白木屋の出張所を入れ、同時に2階において直営で食堂の営業を開始した。これは、日本におけるターミナル・デパートの先駆とされている。
1925年（大正14年）には白木屋との契約終了に伴い、「阪急マーケット」として今度は直営でこれを営業することにした。しかし、なにぶん鉄道事業にしか関わったことの無いものによる運営であったことから、失敗も多くあったといわれている。
1929年（昭和4年）には、梅田駅ビルの改築に伴い前述した「阪急マーケット」を拡張する形で、直営のデパート・「阪急百貨店」が開店した（1947年に独立会社として分離する）。なお、開業に際しては百貨店経営のノウハウを身に付けるため、百貨店に関係した者をほとんど審査なしで採用したり、アメリカなど諸国のそれの視察をおこなったりしている。
これに関しては周囲から反対の声も強かったが、「素人だからこそ分かることもある」・「便利な場所なら暖簾なしで客が集まる」という小林の言もあり、大戦後の長期不況下にもかかわらず盛況を収めた。この鉄道事業者による百貨店経営は、後に東横百貨店や京阪デパートなど、他の私鉄でも採用されている。
阪神急行電鉄 概要
神戸線の敷設に際し、当初は市街地を離れた上筒井をターミナルとする予定はなく、三宮への乗り入れを計画していた。しかし、阪急が高架線での乗り入れを主張していたのに対し、神戸市では市街が分断されるとして地下化を主張、沿線住民による高架線反対運動もあって交渉が暗礁に乗り上げていたため、上筒井を暫定ターミナルとして開業させたのである。
神戸市では、同じく市街を地上線で通っていた東海道本線・阪神本線についても、地下線にするよう要請を出していた。このうち阪神については、市内に存在する併用軌道を高架化で解消しようと考えていたものの、市の要望に応じて地下線への計画変更を承諾した（1933年に実施）が、東海道本線については鉄道省が費用が倍になることを理由に難色を示し、結局1931年（昭和6年）に高架化が実施された。
阪急では東海道本線の既成事実も上げて粘り強く交渉を続け、神戸線開業から13年たった1933年（昭和8年）、ようやく三宮高架乗り入れに関して神戸市会の承諾を得ることができた。これに伴い工事が開始されることになる。
阪神急行電鉄 概要
この頃になると東海道本線でも電化工事が進められ、1934年（昭和9年）7月の吹田駅 - 明石駅間電化完成時には、大阪駅 - 三ノ宮駅間を24分で走破する急行電車（関西急電）の運行が開始されていた。また、前述したように阪神でも併用軌道の解消による高速化が行われており、阪急としてもこれらへの対抗上、神戸のターミナル駅を市街地かつ交通の接点に移す必要があった。
1936年（昭和11年）4月1日、三宮に新設された神戸駅（1968年に三宮駅、2013年に神戸三宮駅に改称）への乗り入れを果たす。この時、駅全体を包むようにして神戸阪急ビルが建設され、1995年（平成7年）に阪神・淡路大震災で倒壊するまでの間、神戸における一つのシンボルとなった。
この三宮乗り入れに伴い、それまでの上筒井にあった旧：神戸駅は上筒井駅と改称し、1940年（昭和15年）5月20日に廃止されるまでの4年間、西灘駅（後の王子公園駅）との間を支線の上筒井線として単行の90形電車による折り返し運行が行われた。
阪神急行電鉄 概要
また、神戸線では1930年（昭和5年）4月1日より専用車両の900形を用いて、全区間を30分で走る特急の運転が開始されていた（1934年7月に25分運転に短縮）が、この三宮乗り入れにより名実共に「阪神急行」として、省線の急行電車に対抗できる水準となった。その表定速度は78.0km/h、最高速度は95.0km/hで、表定速度は軌道法に属する路線としては最高、鉄道線を含めても阪和電気鉄道の超特急（阪和天王寺駅 - 阪和東和歌山駅間45分運転、表定速度81.6km/h）に次ぎ、日本第2位となる速さであった。
神戸線敷設特許収得時の経緯から分かるとおり、阪神電気鉄道は自社線の並行路線となる阪神急行電鉄を快く思わなかった。その後、同社は阪神国道（国道2号）上を走る路面電車敷設が決定されると、さらなる競合を阻止すべく積極的な支援・介入を行っている（1927年に子会社の阪神国道電軌として開業、1928年に買収して阪神国道線とし、1975年に廃止）。
開業当初、阪神電気鉄道の専務は「山沿いを走る路線では採算が取れないだろう」と同情的なコメントを送ったりもしているが、同線の沿線開発が進むにつれて自社のテリトリーを犯す、強力なライバルであるという意識を有するようになった。
阪神急行電鉄 概要
そのため客を逃すまいと、御影や神戸市街にあった併用軌道を解消して全線62分から35分へのスピードアップをしたほか、線形の面で不利な分を本数で補おうと、4分毎に急行・各停電車をそれぞれ走らせる頻発運転を行った。阪神ではこれを「待たずに乗れる阪神電車」としてアピールしている。また、一時は乗客にタオルや花を配ったり（阪急も呼応して同様のことをした）と、採算を無視したサービスもおこなった。
その他、第二阪神線として高規格別線敷設による複々線化さえも計画された。その一部は、現在の阪神なんば線として開業している。
当然ながら競争は阪神間直通客のみならず、沿線でも行われた。それは、両線が東海道本線を挟んで近接する西宮市・芦屋市・神戸市辺りにおいて特に顕著であった。その中には、いささか現代から見ると陰湿、あるいは子供じみたようなものも存在した。主なものを上げると、以下のようになる。
「えべっさん」として親しまれる西宮神社は、阪神の西宮駅が最寄り駅であった。当然、同社線が参拝客輸送の多くを担っていたわけであるが、阪急ではこの輸送に割り込むことを画策した。西宮市における神戸線の駅は、当時から西宮北口駅と夙川駅の2つしかなかったが、1月10日を挟んで3日間開催される十日戎の祭りに合わせ、両駅間に臨時駅（西宮戎駅）を設置、「戎さんへは阪急へ」と宣伝をおこなった。
阪神急行電鉄 概要
しかし1月9日の宵戎の晩、臨時駅から神社へ向かう道の街灯が突如停電した。これによって乗客が迷惑を被った。この地域において配電事業を手がけていた阪神が、阪急への妨害を企んでおこなったことであった。
1942年（昭和17年）の配電統制令によって、日本発送電と9つの配電会社（戦後に現在の電力会社となる）へ現物出資を行い、電力事業者がそれらに統一されるまでの間、多くの電気鉄道会社では自社の発電所から作られる電気を周辺地域へ供給していた。これは戦前の電気鉄道運営においては重要な収益源であり、中には宮川電気（後の三重交通神都線、1961年全廃）のように電力会社が余剰電気を用いて電車の運営を行うという、全く逆の事例（大口の電力供給先確保が目的）もあった。
小林は阪神急行電鉄発足前の1915年（大正4年）、学生野球（後の六大学野球）の人気や全国中等学校野球優勝大会（現：全国高等学校野球選手権大会）の開催を見て、さらなる野球の発展を見込み、日本においても職業野球（プロ野球）球団を設立する構想を描いた。日本初のプロ野球球団である日本運動協会が関東大震災の影響で1924年（大正13年）に解散した際には、これを引き取り「宝塚運動協会」として再結成させている。しかし、ライバルであった大毎野球団が解散したことで、1929年（昭和4年）に解散した。
阪神急行電鉄 概要
その後、阪神が西宮市南部に阪神甲子園球場を1924年（大正13年）に開設、そして大日本東京野球倶楽部（後の読売ジャイアンツ）設立を受け、三大都市圏における野球試合の開催を行う構想に乗り、1935年（昭和10年）に大阪タイガース（後の阪神タイガース）を設立すると、阪急でもこれに対抗して1936年（昭和11年）に宝塚球場を根拠地に「阪急職業野球団」（後の阪急ブレーブス→オリックス・バファローズ）を設立した。阪急はそれに飽き足らず、翌年には甲子園球場から2km足らずの至近距離、西宮北口駅のそばに阪急西宮球場を開設している。阪神タイガースの初代監督である森茂雄は、阪急への敗北も要因となって解任されている。
阪急が1988年（昭和63年）に球団経営から撤退した後、1991年（平成3年）から阪急西宮球場はフランチャイズ球場ではなくなった。その後2002年（平成14年）に閉鎖、2005年（平成17年）までに解体されている。
阪急は六甲山の観光開発を目的に、1930年（昭和5年）六甲登山架空索道（六甲ロープウェイ）を設立、1931年（昭和6年）9月より土橋 - 六甲山ホテル間でロープウェイの営業を開始する。
阪神急行電鉄 概要
一方、阪神は1923年に六甲越有馬鉄道（後の神戸六甲鉄道）を設立し、1932年（昭和7年）（昭和7年）3月10日に土橋（現 : 六甲ケーブル下） - 六甲山（現 : 六甲山上）間へ索道と並行してケーブルカー（鋼索鉄道）を開業させた。
その後、前者が不要不急線として1944年（昭和19年）1月11日に撤去されるまでの間、客寄せで競ったといわれている。また、六甲山麓や頂上の開発でも競合が見られた。
（六甲山での開発競争は、六甲山#大正から戦前も参照）
1922年（大正11年）に不動産開発を行っていた西宮土地が、阪神の出屋敷駅を起点として武庫川に並行し、伊丹市を経由して阪急にとって聖域ともいえた宝塚駅に至る鉄道路線の敷設計画を立てた。阪神はこの計画に便乗して、計画実施に必要な会社設立のための資金の半分に当たる額の出資を決意、1924年（大正13年）2月6日に宝塚尼崎電気鉄道（尼宝電鉄）を設立した。
阪急はこの計画の免許交付に対抗すべく、尼崎西宮宝塚循環電気鉄道と称し、今津線と伊丹線を延伸して宝塚駅 - 伊丹駅 - 塚口駅 - 阪神尼崎駅 - （西宮海岸） - 今津駅 - 西宮北口駅 - 宝塚駅という、環状線の敷設計画を早速立案し、特許申請を出す。阪神はこれに再対抗し、出屋敷駅 - （高洲・東浜） - 今津駅間の軌道敷設特許申請も提出した。
阪神急行電鉄 概要
結局、阪急の尼崎駅 - 今津駅間を除いてすべてに特許は交付されたが、実際に建設されたのは尼崎海岸線と尼宝電鉄のみで、それも前者は大半、後者は全部が未成線と化した。尼宝電鉄の完成した路盤は、バス専用自動車道（→兵庫県道42号尼崎宝塚線）として転用された。
しかし阪神では、尼宝電鉄の路盤を用いたバス専用自動車道を活用し、子会社の阪神国道自動車（後に阪神へ統合、阪神電鉄バス（現・阪神バス）となる）によって、大阪梅田新道 - 宝塚間や東光寺 (西宮市)（門戸厄神）などに乗り入れるバスの運行を開始した。阪急はここで妨害をいれ、バス乗り場へ行けないようにバリケードを構築したり、道を細くして通行しにくくするなどの工作をおこなったといわれている。
1922年（大正11年）、阪神は子会社として摂津電気自動車を設立し、西宮市西部の香櫨園駅より北上し、苦楽園の辺りに至るトロリーバス（無軌道電車）の敷設計画を立てた。
阪急では、この計画は自社線のテリトリーを侵すものとして反発、同年12月に急遽本来の予定に無かった、神戸線夙川駅より分岐して甲陽園駅に至る甲陽線の敷設認可を受け、1924年（大正13年）10月1日に開業させた。
阪神急行電鉄 概要
その後、阪神のトロリーバス計画は具体化せず、1931年（昭和6年）には摂津電気自動車は解散した。なお戦後には阪神電鉄バスにより、甲陽線のエリアを周回するようなルートの西宮山手線が開設された（2006年より阪神バスへ移管）。
日中戦争 - 太平洋戦争（第二次世界大戦）の進展により、産業界でも戦時体制が強化され、1943年（昭和18年）には陸上交通事業調整法を根拠とし、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道は対等合併することになった。
もともと、合併対象としては競合する阪神電気鉄道の方が妥当ではないかと見られていたが、阪神は沿線に軍需工場を有しており、さらに政財界へのパイプも太かったことから単独で残ることが可能と判断されたのに対し、一方で京阪は昭和初期に新京阪鉄道（現在の阪急京都本線・千里線・嵐山線を運営）・奈良電気鉄道（後の近鉄京都線を運営）・阪和電気鉄道（後のJR阪和線を運営）などへ過大な投資をし、その債務処理に長らく追われたことから経営基盤が弱いと判断され、結局阪急との統合に至ったといわれている。
この合併は形式的には京阪が解散し、阪急が京阪神急行電鉄と改称する形で実施された。京阪は合併後の社名を単に「京阪神電気鉄道」とすることを提案していたが、阪急側の意向で「急行」が残ったといわれている。なお、公式の略称は「京阪神」とされ、対外呼称として「京阪神急行」「京阪神急行電車」を用いていたが、実際にはほとんど定着せず、利用客は依然として「阪急」・「京阪」・「新京阪」（京阪の有する旧：新京阪鉄道の路線。合併時点では京阪の新京阪線と総称していた）などと呼んでいたといわれている。プロ野球の阪急軍も、京阪との合併期間中を通じて「阪急」の名称を改めることはなかった。
戦中戦後には資材不足による車両故障や破損、それに空襲の被害などで運行もままならない状態が続くが、そんな中で1944年（昭和19年）4月8日には、新京阪線の急行電車が十三駅より宝塚線を経由し、梅田駅に乗り入れる（戦争末期に空襲と事故の影響で一旦中断）などといった、両社の統合を象徴する出来事もあった。
その後、近畿日本鉄道や東京急行電鉄のように、戦中強制的に統合された鉄道会社の解体が行われることになり、京阪神急行でも旧：京阪サイドから分離の圧力が高まった。その際、完全に合併前の状態に戻すべきだという声も強かったが、結局は旧：阪急側の発言力が大きいことも影響し、新京阪線を残して分離することになった。当時の京阪神急行の太田垣士郎社長は、分離を正式決定した1949年（昭和24年）9月27日の臨時株主総会後に「淀川西岸の各線（新京阪線と旧：阪急各線）は日本国有鉄道（国鉄）との競合が大きく、高速化や新車投入などを積極的に行う必要があるのに対し、東岸の各線（京阪線・大津線）は観光輸送面での特色を発揮する必要があり、双方のためにもこの地域ブロックによる分離を行うのが妥当」という内容のコメントをしている。同じコメントの末尾では「京阪神急行電鉄としても、新会社をあくまで兄弟会社として育成する義務と責任を感じている次第である」とも述べている。
1949年12月1日に（新）京阪電気鉄道が分離発足し、京阪神急行電鉄は社名はそのままながら旧：新京阪線（この時京都線と改称）地域を含め、「阪急」と呼ばれるようになった。1973年（昭和48年）4月1日には定着した略称をそのまま正式社名に採用し、阪急電鉄と改称している。
なお、合併前の両社の系列にあったバス事業者（阪急側：阪神合同バス→阪急バス（1946年改称）、京阪側：京阪自動車（現・京阪バス））については統合の対象とならなかったため、両社の合併中も別会社であったが、京阪の再分離に伴い、1951年に京阪自動車の淀川西岸の路線が阪急バスに譲渡されている。
箕面有馬電気軌道
箕面有馬電気軌道（みのおありまでんききどう、通称：箕有電車・きゆうでんしゃ、箕面電車）とは、阪急電鉄（阪急阪神ホールディングス）の前身となる軌道運営事業者。同社は現在の阪急宝塚本線・阪急箕面線を敷設した。
箕面有馬電気軌道 沿革
同社設立メンバーの多くは、現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）福知山線を敷設した阪鶴鉄道の幹部であった。
阪鶴鉄道は1897年-1899年にかけ、尼崎港駅（現在廃止） - 池田駅（今の川西池田駅）間を開業させた摂津鉄道を買収後、福知山駅まで路線を延伸させ、官営鉄道（国鉄）線の借受で新舞鶴駅（今の東舞鶴駅）、神崎駅（今の尼崎駅）から乗り入れで大阪駅までの直通を果たしていた。
しかし、官営鉄道との直通という形では列車本数を増やすこともままならず、さらには沿線人口も伊丹以外に多い所がなかったことから、（川西）池田より分岐し、直接梅田へ乗り入れる補助路線を計画、免許を取得した。
だが主要鉄道国有化の方針が立てられている（1906年交付の鉄道国有法により、1907年に実施）ことを知ったことから、阪鶴鉄道では件の計画を実施し、中長距離輸送から近郊輸送に指針を変えて生き残りを図ろうと考えた。
同社関係者は後、阪神電気鉄道や京浜電気鉄道の事例に倣って、汽車ではなく新たに出現し始めていた軌道条例準拠の電車による運転を画策した。1906年に、箕面有馬電気鉄道として特許を取得した。1907年10月に創立総会が開かれ、専務取締役に小林一三、取締役に井上保次郎、藤本清兵衛、松方幸次郎、志方勢七、監査役に野田卯太郎、速水太郎、平賀敏が選任される。
箕面有馬電気軌道 沿革
社名の通り、予定路線には当初計画の梅田 - 池田間のほか、池田 - 宝塚 - 有馬間の延伸線と箕面への支線が含まれていた。免許が早期に下りた背景には、阪鶴鉄道買収の補償という観点もあったとされる。
だが直後に起こった恐慌で、株式の引受手が資金の払い込みを躊躇し、約半分の株が引受手無しという苦境に陥った。そこへ乗り出してきたのが、当時恐慌で失職していた小林一三である。彼は路線の有望性を見抜いてそれをかつての上司で北浜銀行の頭取だった岩下清周に説いた。そして、阪鶴鉄道買収直後の1907年10月19日、箕面有馬電気軌道が設立された。鉄道を軌道と改めたのは、軌道法準拠ということだからという、国の要請のためであったといわれている。
ともあれ工事は開始され、1910年3月10日に梅田駅 - 宝塚駅間と石橋駅 - 箕面駅間を同時開業させる。なお、このときは軌道（路面電車）扱いであったことから、梅田駅 - 北野駅（廃駅）・十三駅 - 三国駅・豊中駅 - 石橋駅・桜井駅 - 牧落駅間に併用軌道が存在した。
しかし、阪神電気鉄道（大阪-神戸）や京浜電気鉄道（東京-横浜）、京阪電気鉄道（大阪-京都）のように大都市間を結ぶ路線でもなく、さらには沿線が田園地帯であったことから、採算が取れないのではないかという懸念が周辺では強かった。その様は「ミミズ電車」と揶揄されるほどであった。
箕面有馬電気軌道 沿革
いざ開業してみれば営業成績の方は良好で、開業間もない頃の収入は当初予定の2倍になったという。だが一方で、開業から8日間の間には早くも列車衝突事故を2件起こし、3名が死亡するという事態にも至っており、大阪毎日新聞にも書き立てられた。
そんな中、同社の専務（社長不在のため、実質的には代表者）となった小林一三は、路線の敷設に先立って周辺の土地を買収し、その開発を行って増収につなげるという施策をとった。まず路線の開業した1910年、池田で当時珍しかった月賦方式による住宅分譲を開始した。同年11月には箕面に日本最大級の広さを誇る箕面動物園、1911年5月には宝塚に新温泉を開いた。1913年5月に豊中に開設した豊中グラウンドは高校野球、高校ラグビー、高校サッカーの発祥の地となった。同年7月には現在の宝塚歌劇団の前身となる、宝塚唱歌隊も創設した。
これらの施策は予想通り収益の増加をもたらし、他の私鉄による沿線開発の範ともなった。小林はこれに関して、「乗客は電車が創造する」という言葉を残している。
箕面有馬電気軌道 沿革
1918年、同社では現状路線だけで都市間路線を有さないことには発展に限りがあると判断し、社名を阪神急行電鉄（「阪急」という呼称はこれ以後誕生）と改称した。その後同社は、1920年に現在の神戸線を開業させた。1920年時点の事業内容は電鉄、電気、土地、宝塚と多角的であり、後の1927年に宝塚営業部が、1936年に百貨店部が独立している。1943年に京阪電気鉄道との合併で京阪神急行電鉄となり、1949年に京阪（旧新京阪鉄道の路線を除く）を再分離した後、1973年に阪急電鉄と改称した。なお、2005年には持株会社化で本体は阪急ホールディングスと改称し、2006年には阪神電気鉄道系列との経営統合で阪急阪神ホールディングスとなっている。
以後の沿革詳細は、「阪神急行電鉄」と「阪急電鉄の歴史」を参照。
宝塚から有馬温泉までの延伸は、1913年6月23日に軌道敷設権を放棄して、断念している。
箕面有馬電気軌道 沿革
宝塚～有馬間は、特許線として(1)兵庫県川辺郡長尾村ノ内平井村丸山13番地より同県有馬郡山口村ノ内上山口村清水垣内623番地に至る新設軌道、(2)前項終点より同郡有馬町字ウツギ谷13番地に至る県道を有していた。これは、1906年12月22日に内務大臣からの軌道敷設認可が下りた際の大阪朝日新聞の記事では「大阪市北区北野角田町を起点とし（中略）又良元村より分岐して有馬郡塩瀬村、山口村を経て有馬に至る三十二哩」と記されている。
箕面有馬電気軌道 沿革
これが、1912年（大正元年）12月3日に『箕面有馬電気軌道　線路変更許可申請書』（電甲第一、三一〇号）によって、兵庫県川辺郡長尾村ノ内平井村丸山13番地より同郡有馬町字ウツギ谷13番地に至る新設軌道への変更を届け出た。これは、軌道敷設の工事が難航し、特に山口～有馬間は最も勾配が急峻であることを理由にしていた（図面は鉄道省文書として国立公文書館に所蔵）。途中の難工事や、宝塚～西宮間および阪神直通線の開業を優先させるため、この宝塚有馬線の一部は有馬鉄道（有馬三田間鉄道）にその権利を譲り、同鉄道の開通を促進させた。この阪急電鉄の当初の計画であった有馬温泉への鉄道代行輸送機関として一翼を担ったのが『宝塚有馬自動車』であり、1925年9月25日に名塩経由、1928年4月23日に舟坂経由のバス路線の免許を取得し、さらに有馬から唐櫃経由で六甲山頂へ至る路線の延長を行い、電鉄の培養路線として営業を開始した。1939年に『宝塚有馬自動車』は現在の阪急バスに吸収合併されたあと、1948年に大阪市との運輸協定によって梅田から服部・池田・宝塚・舟坂（現在の国道176号線・兵庫県道51号宝塚唐櫃線）を経由して有馬温泉へ急行便で直結する長距離系統『有馬急行線』を設定し、同年7月15日より運行を開始して、温泉客の輸送にあたった。その後、大阪市との運輸協定によって大阪本町への乗り入れや、国鉄の周遊割引もあった。この有馬急行線は1976年8月に新御堂筋・中国自動車道経由に路線変更した。また、2013年4月1日からは子会社の阪急観光バスとの共同運行となったあと、2021年9月25日からは阪急観光バスの単独運行となった。また、宝塚～有馬間については阪急バス（有馬線）による運行が行われている。
社名に「有馬」を掲げ特許は得ていたものの、急峻な地形で実現は不可能であり、当初から宝塚までの計画しかなく、実際には中山寺や清荒神への参詣鉄道を目指していたのが実態であった。しばしば「日帰り客が増えて減収になることを懸念した有馬の宿場の反対で断念した」とされるが、これは俗説に過ぎない。
また、梅田から野江まで延伸し、京阪の路線に接続する特許も得ていたが、北浜銀行の破綻と灘循環電気軌道の帰属問題（阪神との買収合戦）により資金的な余裕が全く無く、国に工事着工の延期を願い出たものの却下されたため、結果的に大阪市に譲渡されることとなった（元々は京阪に対して譲渡交渉をしていたが、不調に終わった）。
そのほか、宝塚から南下して西宮に至る路線も同様に特許を受けていたが、これは阪神急行電鉄への改称後、1921年に西宝線（後の今津線）として開業を見ている。
箕面有馬電気軌道 車両
それまでの私鉄電車がオープンデッキの運転台を持ち、ステップにより地上から乗り降りするという、その当時の路面電車とほとんど同じスタイルだったのに対し、箕面有馬電気軌道では、最初に投入した18両の電車（後の1形）の段階から密閉型運転台構造を採用し、さらには高床ホームにおける乗降を考慮した革新的設計になっていた。
また、装飾には小林の高級嗜好が働いたためか、当初より力が入れられ、現在に至るまで用いられる阪急マルーンの塗装が施されていた。
箕面有馬電気軌道 箕面有馬電車唱歌
箕面有馬電気軌道は開業に際して、沿線を全15番で歌った『箕面有馬電車唱歌』を作成（作詞作曲者は不明）し、沿線地域へアピールした。
中間駅
中間駅（なかまえき）は、福岡県中間市中央二丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）筑豊本線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC24。かつては当駅から香月線が分岐していた。
中間駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の合計2面3線を有する地上駅。駅舎は単式ホーム東側に接して置かれ、二つのホームを跨線橋が結ぶ。その跨線橋から駅西側にも通路が伸びており、西口駅舎が置かれている。時期は不明だが中線の架線の一部（2両編成パンタグラフ停車位置）が補強されている。
直営駅。マルス端末設置駅で、みどりの窓口が東側の駅舎にある。2017年3月4日より駅員配置は早朝の6時30分から8時30分までの時間帯のみとなり、それ以外の時間帯は無人になる。西口の駅舎には自動券売機が一台設置されている。自動券売機の設置は東側の駅舎にもある。
2010年秋頃から国およびJRと中間市の協議でエレベータ設置工事が始まり、翌年春に東側の単式ホームと西側の島式ホームにそれぞれ完成した。
中間駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,374人である。
2019年（令和元年）次の1日平均乗車人員は1,696人である。
中間駅 駅周辺
かつての中間市の繁華街である昭和町商店街に隣接しているが、現在の市の中心はイオンなかま店のある蓮花寺地区に移っている。中間駅から筑豊電鉄通谷駅までの「ふれあい大通り」には中央公民館・市民図書館・なかまハーモニーホール・市立病院等の公共施設を始め、銀行・娯楽施設・飲食店が建ち並び、市内外からも多くの客が訪れている。
一方、駅の南方向に伸びる道は「もやい通り」と呼ばれ、道沿いの旧香月線跡地には世界各地の石像のレプリカが立ち並ぶ珍しい遊歩道（屋根の無い博物館）が人々の目を楽しませている。「もやい（催合・舫い）」とは昔の言葉で「結びつき・共同・協働」と言った意味があり、炭鉱産業が全盛の頃から仕事仲間や兄弟姉妹、隣近所同士で物を「もやい分け」しあっていたことから付けられた。
なお中間市役所は隣の筑前垣生駅が最寄り駅である。
中間駅 バス路線
西鉄バス北九州による運行で、東口側に「JR中間駅前」バス停、西口側に「中間駅西口」バス停がある。両方のバス停を経由する系統もある。主に中間駅と駅東側の市街地や駅北側の住宅地を結ぶ。
中間駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
福北ゆたか線（筑豊本線）
■快速（下りのみ運転）・■普通
東水巻駅（JC25） - 中間駅（JC24） - 筑前垣生駅（JC23）
日本国有鉄道（国鉄）
香月線
中間駅 - 新手駅
ABCお笑い新人グランプリ
ABCお笑い新人グランプリ（エービーシーおわらいしんじんグランプリ）は、1980年から2011年まで開催されていた朝日放送主催のお笑いコンクール。2012年からは当大会をリニューアルした「ABCお笑いグランプリ」が開催されている。
ABCお笑い新人グランプリ 概要と歴史
本大会の始まりは1980年3月15日に朝日放送が創立30周年を記念して放送された番組「朝日放送創立30周年記念スペシャルワイド第1部 ABC漫才・落語新人コンクール」としてABCホールから生放送された。最優秀新人賞は漫才の部で前田一球・写楽、審査員奨励賞に海原さおり・しおり、落語の部では桂雀三郎が受賞している。翌年の1981年から1988年まで「ABC漫才・落語新人コンクール」というタイトルで放送されていたが、1989年の第10回大会から名称と授賞スタイルを標記のものに改めた。
2011年まで毎年成人の日に開催されていたが、2012年に『ABCお笑いグランプリ』にリニューアルし、これまでの出場資格や大会形式も大きく変更された。
ABCお笑い新人グランプリ 出場資格
当初の出場資格は、関西地方で活動している芸人に限られ、コンビ結成5年以内（2年以上という条件があった時期もあった）、落語家・講談師は初舞台より10年以内。過去の最優秀新人賞受賞者はエントリー資格を失う、以前は優秀新人賞や審査員特別賞受賞者もエントリー出来なかったが、後述の通りその規定は廃止された。
しかし参加制限があった時代も、1例の特例があり、第17回大会（1996年）に審査員特別賞を受賞した高僧・野々村は、審査員判断で翌年以降にも参加資格が与えられた。
第30回大会（2009年）より、このルールが変更され、最優秀新人賞受賞者のみがエントリー資格を失うことになったため、第28回大会（2007年）に優秀新人賞を受賞したいがわゆり蚊と、審査員特別賞を受賞した恋愛小説家、第29回大会（2008年）に優秀新人賞を受賞した銀シャリが予選にエントリーし、3組とも決勝大会に選考された。
その後、銀シャリは第29回大会（2008年）、第30回大会（2009年）、第31回大会（2010年）と3年連続で最終決戦3組に残るという記録を残している。
また第15回大会（1994年）において受賞は逃したが、審査員の評価が高かった誉が、翌年の決勝大会への予選免除の特典が与えられたことがあった。
ABCお笑い新人グランプリ 賞金
最優秀新人賞の賞品が2006年の第27回大会から、それまでの50万円と海外旅行から、倍の100万円と海外旅行になった（受賞者はとろサーモン)。2010年の第31回大会からは優秀新人賞が廃止され、最終決戦で敗退した二組への賞金30万円とトロフィーなどの記念品の贈呈が無くなった。その代わりに審査員特別賞の賞金が、10万円より20万円に増額された。2011年は優秀新人賞が復活し、10万円の賞金が贈られることになり、審査員特別賞の賞金も10万円に戻されることとなった。
以前は予選を通過して決勝進出を決めた組には、新人賞として賞金10万円と記念のトロフィーが贈られていたが、2006年には賞金が廃止、2007年には新人賞扱い自体が廃止となり、トロフィーの贈呈も行われなくなった。