hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
伊豆急行100系電車 形式
伊東駅側に運転台を有する制御車。製造・改造時期により以下の3種類が存在した。
伊豆急行線の開業当初、伊東線へ乗り入れる列車の1等車は後述する半室のみ1等座席が設置されるサロハ180形のみであり、全室1等車を用いる国鉄の列車との共通運用において不便が生じていた。そこで1963年から全室1等車（サロ180形）を導入するのと同時に、サロハ180形と連結する1等・2等合造車が導入された。これが、1963年にクハ155から改造されたクロハ150形（クロハ155）である。
窓配置を始め車体構造に変化は無いが、連結面側（伊豆急下田駅側）の半分が1等部分となり、車体にはそれを示す緑色の帯が塗られた。方向転換を行い伊東駅側に1等部分を向けたサロハ183と連結する事で、全室1等車と同等の輸送力を確保した。サロ180形の増備が行われた1970年まで使用され、以降はクハ155への復元工事が行われている。
乗客増加による編成増強に伴い製造された2等（普通）付随車。乗務員室の位置や有無、後年のトイレ設置など車両によって多数の差異が存在した。
3両が製造された1等・2等合造付随車。3両が導入され、全車とも製造当初は伊豆急下田駅側に1等座席が、伊東駅側にトイレが設置されていたが、導入時期によって以下のような差異が存在した。全車とも1970年代前半までにサハ170形へ格下げされた。
伊豆急行100系電車 形式
183 - 想定以上の乗客増加に伴い急遽増備された車両。当初から合造車としての登場が決定していたため、1等車側の乗降扉が連結面側に移設され客室とデッキで区切られた他、座席も全てクロスシートとなった。1962年に製造後、翌1963年に前述のクロハ155の改造に合わせ、同車と連結して1両分の1等座席を確保するため車両の方向転換を実施した。1973年にサハ170形（177）へ格下げされた際、1等部分の乗降扉の位置変更やデッキ、トイレの撤去などの改造が施されている。
伊東線直通列車の7両編成化に伴い、1963年から1970年にかけて導入された全室1等（グリーン）付随車。最初に導入されたのは1963年6月に製造された184・185で、車両番号は前述したサロハ180形（183）に続くものとなった。翌1964年に186、1968年に187が登場した後、1970年に番号が繰り下がった181・182が導入された。そのため「181」「182」という車両番号がサロハ181・182に続き再度使用される事になった一方、「サロ183」および「サハ183」は欠番となった。トイレや洗面台は伊豆急下田駅側に設置されていた。
伊豆急行100系電車 形式
184 - 187は製造当初冷房が設置されていなかったが、当初から冷房が搭載された181・182に続き、1970年から1972年にかけて同様に屋根上に6基の分散式ユニットクーラー（三菱 RPV-1101A、4,500 kcal）、床下に1基の電動発電機（東洋電機製造 TDK-364A）設置が行われた。また、これらの4両は製造当初側窓が一段上昇式であったが、製造時に冷房準備車であった187を除いて、181・182と同じ固定窓に改められた。車内に設置された回転式クロスシートについても差異があり、181・182はリクライニングシートとなっていた。
1986年8月に普通列車へのグリーン車連結が廃止に伴い、サロ180形は全車とも普通車のサハ180形への格下げ工事を受け、転換式クロスシートが向かい合わせに固定された。それ以外の改造は格下げ時点で行われなかったが、グリーン車の需要が高かった事を受け、翌1987年3月にサハ184に対しサロ1801「ロイヤルボックス」への大規模改造が施された。
伊豆急行100系電車 形式
サントリーによる製造費2,400万円の寄付を受けて製造され、1963年（昭和38年）4月27日から営業運転を開始した、当時私鉄唯一となる食堂車である。「スコールカー」という愛称で呼ばれていた。車内には4人掛けテーブル席が12箇所（48人分）と立席16人分のビュッフェがあり、双方の設備の間には非常口が存在した。調理室は伊東駅寄りに設置され、サントリーが手掛けるビールやウイスキーなどの飲料や、サンドイッチ、アイスクリームを始めとする軽食などが供された。また伊豆急行で初めて製造時から冷房が搭載されていた車両でもあった。
だが、伊東線内での食堂車の営業が許可されず、効率の面で難があった事、それに伴い食堂車の営業自体も不振だった事から1969年（昭和44年）をもって休車となり、製造費を負担したサントリーの許可を得て1974年（昭和49年）に次項で述べるサハ190形への車体更新が行われ、形式消滅した。
このサシ190形の設計にあたり、共振を防ぐ台車の研究が製造元の東急車輛製造と共に行われており、その成果を受けて他車の台車についても枕ばねを中心とした改造工事が実施された。
休車となったサシ190形の部品を用い、1974年に製造された付随車。今後の旅客サービスにふさわしい車両というコンセプトの元で設計が行われ、サロ180形（187）と同様の窓配置（ただしサハ191は一段下降窓でサロ187は一段上昇窓）が設置された他、屋根上には6基のユニットクーラー（TDK-364A）が搭載された。利用客から好評を受けたこれらの要素は、1000系開発時にも活用される事となった。
伊豆急行100系電車 1000系
開業から17年以上が経過し、車体の腐食が目立ち始めた100系の機器を流用した車体更新車として、1979年（昭和54年）以降1000系の導入が実施された。そのうち同年と1983年（昭和58年）に導入された4両は、制御電動車（Mc）のクモハ1100形と制御車（Tc）のクハ1500形による2両固定編成（クモハ1101 + クハ1501、クモハ1102 + クハ1502）であった。
車体構造は1974年（昭和49年）に登場したサハ190形（191）を基礎としており、火災事故対策として100系と同様のA-A基準を採用した。側面窓は1段下降式のフレームレス方式であったが、天地寸法がサハ191から100 mm大きくなった。また雨どいの位置についても張り上げ屋根であったサハ191から変更され、200 mm下げられた。先頭部は運転台を従来車から300 mm高い位置とした高運転台式で、先頭ガラスは側面まで伸びる曲面ガラス（パノラミックウィンドウ）を採用した。
伊豆急行100系電車 1000系
車内は乗降扉付近にロングシート、中央部に転換式クロスシートが配置されており、クロスシートには肘掛けに加え灰皿、テーブル、帽子掛けが設けられていた。サハ191同様、車内には冷暖房が完備されていたが、苦情が多かった自動制御から、乗客によるスイッチでの操作が可能な手動制御方式に変更された。また、連結運転時に強風が客室に入り込む事を防ぐため、乗務員室と客室の仕切り扉を二重構造とした。運転台の構造についても、国鉄車両に準じた配置としながら人間工学を取り入れ、乗務員による操作が容易なよう配置が考慮され、マスター・コントローラやブレーキ弁の軸の傾き、スイッチ類の配置などが改められた。
台車は鋼板溶接式で、上部の揺れ枕は台車からアンカーボルトで支えられていた。ばねは軸ばね、枕ばね共にコイルばねが用いられた。制動装置については100系の両抱き式から片押し式に改造され、ブレーキシューは台車内側にのみ設置された。。
主要機器は100系のものがそのまま流用されており、性能は流用元の車両と同等であった。製造時の制動は発電ブレーキ併用電磁自動空気ブレーキ（ARED）を用いたが、将来的に発電ブレーキ・自動ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSCD）への交換が可能なよう準備工事がなされた。また、クモハ1100形には伊豆急行の電動車として初めて空圧式応荷重装置や保安ブレーキが設置された。
伊豆急行100系電車 1000系
1983年（昭和58年）に製造された第2編成以降も増備が検討されていたが、よりリゾート指向を高めた意欲的な車両である2100系「リゾート21」へ計画が変更された事により、次項のサロ1801を除き以降の導入は行われなかった。
国鉄の方針転換による伊東線のグリーン車連結廃止に伴い、伊豆急行でも1986年（昭和61年）3月3日にグリーン車が廃止となり、サロ180形はサハ180形へ格下げされた。しかし、それ以降も観光客からの優等車両の要望が高かった事を受け、1987年（昭和62年）にサハ184を種車としたサロ1800形「ロイヤルボックス」（1801）が導入された。
伊豆急行100系電車 1000系
車体中央部（やや伊豆急下田駅寄り）に配置された4枚折戸の内側に大理石を埋め込んだエントランスがあり、これを境に伊東駅側が禁煙席、伊豆急下田駅側が喫煙席となっており、伊東駅寄りの車端には連結した普通車からも利用可能なトイレが設置されていた。従来のグリーン車を超えたハイグレードなサービスの提供を視野に入れた設計となっており、山側の座席が固定式ボックスシートであった一方、海側の座席は回転式の1人掛け座席となっていた。各座席の窓側には小テーブルが備えられ、「ご案内」と記された乗務員呼び出しボタンが設置されていた。側面窓は幅1,670 mmの大型固定窓で、海側は高さ950 mmと山側よりも大きいサイズであった。喫煙席側の車体中央寄りにはサービスカウンターがあり、営業運転中には専任の乗務員が配置された。
1987年（昭和62年）3月28日から営業運転を開始し、100系の編成に組み込まれる形で伊豆急行および伊東線の普通列車に導入された。製造当初から冷房を搭載していた事から、後述する冷房化改造を実施した100系への冷房用電力供給も行っていた。営業運転開始後に銀帯が金帯に塗り替えられたが、晩年は元の銀色に戻された。営業時には特別車両としてグリーン車とは異なる料金設定がなされていた。
1990年（平成2年）以降、2100系に「ロイヤルボックス」が連結されるようになってからも運用に就いていたが、1999年（平成11年）4月1日に普通車（サハ1801）へ格下げされ、以降2002年（平成14年）の営業運転終了時まで使用された。
伊豆急行100系電車 運用
伊豆急行の開業に向けて製造された車両は22両であったが、そのうち4両（クモハ115 + クハ155、クモハ116 + クハ156）は営業運転開始に先駆けて東急東横線で宣伝も兼ねた試運転が実施された。これらの車両は1961年時点に東急が所有していた路線を走る全長20 m級の電車でもあったが、車体の裾が絞られた形状であったためプラットホームなど車両限界に抵触する事はなかった。
東横線での試運転は1961年10月から11月まで実施され、同月2日からは線路や架線、駅舎、トンネルなどの施設が順次完成していった伊豆急行線での試運転が始まった。工事の進展に伴い試運転区間は延長し、16日には伊豆急下田駅までの全区間が走行可能となった。開業前日の12月9日には開通式典が実施され、沿線の人々からの歓迎を受けながら特別に編成が組まれた列車が伊豆急行線内を走行した。そして翌12月10日、「第二の黒船」とも称された伊豆急行の開通と共に、100系は営業運転を開始した。
伊豆急行100系電車 運用
営業運転開始後、伊豆急行の利用客は当初の想定以上に増加の一途を辿り、特に乗客が多かった夏季を中心に親会社の東急の電車（3000系、7000系、7200系）を借用する事態となった。それを受け、1962年以降幾度にも渡って100系の増備が実施された。1963年からは半室1等車（サロハ180形）に代わり全室1等車（サロ180形）の導入が始まり、1964年以降は付随車（サハ170形）、1967年からは中間電動車（モハ140形）と優等車両ではない中間車の増備も実施された。最終的に1972年までに計53両が製造され、十分な両数が揃った事で東急の電車の借用運転は1968年の夏季をもって終了した。
列車の編成両数も増加し、開業当初熱海駅に乗り入れる列車は最大5両編成であったが、1963年に7両編成、1969年に8両編成、1972年には9両編成となり、翌1973年には最大10両編成に延長した。最短編成両数も同年にそれまでの2両編成から4両編成に改められた。だが、1974年に起きたオイルショックにより、増加していた利用客数は減少傾向に変わり、最短編成両数も2両編成に戻された。
伊豆急行100系電車 改造・塗装変更
「形式」欄で述べた車体更新や格下げなどに伴うものに加え、100系・1000系では乗客からの要望や時代、路線事情の変化に伴い以下のような改造や塗装変更が実施された。また、これら以外にも1964年にクモハ100形・クモハ110形を対象とした台車の改造工事が、1965年 - 1967年に当時の在籍車両へATS-Sの対応工事が行われた他、低運転台車の前照灯周りがオーシャングリーンからハワイアンブルーへ塗り替えられるなどの変化が生じた。
開業当初、連結面に扉は存在していなかったが、開業後に乗客から暖房不足が指摘された事から回路の増設や施設改良に合わせて扉の設置が行われた。
1962年に運行した、サントリーが新発売するビールの宣伝も兼ねた納涼列車「ブルーサントリー号」用に、クモハ110形3両（111・113・114）とクハ150形1両（157）に対して、座席間に折り畳みテーブルが設置された。納涼列車としての使用時は車内に装飾が施され、ハワイアンバンドによる生演奏も実施された。また先頭車には電照式の専用ヘッドマークが設置され、一般営業時にはその上に行先が掲載された。「ブルーサントリー号」の運行終了後も折り畳みテーブルは1971年までそのまま使用された。
伊豆急行100系電車 改造・塗装変更
前述の通り、製造時の100系は直通先の伊東線の事情に合わせ制動装置として電磁自動空気ブレーキ（ARED）を用いており、機器を流用した1000系も同様の機構であった。1964年に伊東線の旧形電車が高性能電車に置き換えられた事、貨物列車の牽引を電気機関車が行うようになった事から、1982年 - 1983年に在籍していた全電車の制動装置を発電ブレーキ・電磁自動ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSCD）に改造している。
サハ180形、サハ190形、1000系など新造・車体更新時から冷房を搭載していた車両以外の100系は製造時から長らく非冷房のままであったが、サービス向上を目的に1991年以降伊豆高原駅に隣接した検修区で冷房化工事が実施された。
伊豆急行100系電車 改造・塗装変更
車体構造や耐用年数、改造費用など様々な条件を踏まえた結果、従来使用されていた鉄道車両用の冷房装置ではなく、一般の建物に用いられる安価な冷房装置が用いられた。新造・車体更新時からの冷房車に採用されていた装置の電圧が220 V（三相交流）であり、一般の工場で用いられる200 Vに近かった事も要因となった。また装置の電源については連結する冷房車の電動発電機から供給される形となった。車内についても中央部のクロスシートと乗降扉付近のロングシートの間にタッチスイッチ式の自動扉が設置されている壁を配置し、クロスシート部分のみに冷房を効かせる事で空調装置の効果をあげた他、非冷房のロングシート部分を喫煙可能箇所とする事で分煙化も図られた。
1991年夏季から営業運転を開始し、同年時点の伊豆急行における全車両の冷房率は79.5％に向上した。当初は非冷房車全車に対して冷房化工事を行う予定であったが、最終的に以下の車両のみ工事が実施され、モハ140形全車を始め非冷房のまま廃車となった100系も存在した。
伊豆急行100系電車 置き換え
サシ190形からサハ190形への車体更新を除き、100系最初の廃車となったのは1979年に1000系に機器を供出したクモハ118とクハ154であった。ただしこの2両および以降1000系に機器を供出した3両（クモハ120、クハ155、サハ184）については「車体更新」と見做される事例がある他、サロ1801「ロイヤルボックス」については流用元のサハ184の車歴を継承しており、それらを除いた100系・1000系初の廃車は1985年の2100系電車「リゾート21」登場に伴い同年に廃車となった4両（クモハ114・115、クハ152・153）であった。
以降、2100系導入に伴い100系の廃車が相次ぎ、1993年には中間電動車のモハ140形が形式消滅した。これらの100系の主電動機を始めとする主要機器の一部は2100系に流用された。
社会情勢もあり、1993年に導入された5次車をもって2100系の製造は終了し、100系・1000系の廃車についても1994年以降数年間行われなくなった。特に長編成の2100系では輸送力が過多となる早朝や深夜帯は100系の活躍の場であった。だが、長年の使用に対して伊豆急行は、2000年以降100系・1000系の置き換え用としてJR東日本で廃車となった113系電車を譲受し、200系として導入する事を決定した。
伊豆急行100系電車 置き換え
その結果、翌2001年以降100系・1000系の廃車が急速に進み、後述する特別列車の運行を経て2002年4月27日をもって営業運転を終了した。翌2003年に1000系最後の車両（クモハ1102 + クハ1502）が廃車されて以降、伊豆急行に在籍する100系は非営業用として残存したクモハ103のみとなった。
100系・1000系の引退を記念し、伊豆急行では2002年3月から4月にかけて以下の特別列車を運行した。
さよなら100系 10両編成号 - 2002年（平成14年）3月28日に運行。100系・1000系を用いた10両編成として企画された。編成内のサハ182は製造時（サロ182）の緑帯やグリーン車マークが再現された上でグリーン車として使用され、乗車用のグリーン券（500円）も発行された。快速列車として設定され、下り列車が伊豆高原駅（11時55分発）→伊豆急下田駅（12時42分着）、上り列車が伊豆急下田駅（13時発）→伊東駅（14時21分着）というダイヤであった。
伊豆急行100系電車 クモハ103の保存運転
営業運転終了後はほとんどの車両が解体されたが、両運転台車両のクモハ100形のみ2両が残存した。そのうちクモハ101は製造元の東急車輛製造で保存されたものの、2011年（平成23年）までに解体された。一方、クモハ103についてはその後も伊豆急行に在籍し、伊豆高原駅に隣接する車両基地で入換用牽引車として使用され続けた。
その後、2011年（平成23年）12月10日に伊豆急行が創業50周年を迎えるにあたり、その記念事業としてこのクモハ103を復活させる計画が立ち上がった。同年に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）やその後の計画停電により伊豆半島全体の観光自体が大きな打撃を受けた事もあり、集客が期待できる要素として文化財的な存在価値も有する旧型電車に白羽の矢が立った事も大きな要因であった。
運行時に車掌が必要となる事などに伴う採算性の問題や、腐食が進んでいた車体の修復作業、本線上での故障時の対策など様々な懸念がありながらも、現場の努力もあり、これらの課題は1つ1つ解決された。特に7月から10月まで3ヶ月をかけた修繕では窓ガラスの新調、機器類の補修など全面的な作業が行われ、同時に、100系の保守を手掛けたことがない若手検修員への技術継承も実施された。一部の部品は解体されたクモハ101から流用された。
伊豆急行100系電車 クモハ103の保存運転
同年10月30日までに修復が完了した後、同日夜に試運転が実施され、翌11月2日に試乗会が行われた。そして11月5日から行われた復活運転ツアーを皮切りに、クモハ103は営業運転に復帰した。
この復活に際し、前照灯周りの塗装について伊豆急下田駅側は登場当時のオーシャングリーンに復元された一方、伊東駅側は引退時のハワイアンブルーが維持された（画像参照）。また、単行運転では電源が確保できないため稼働不可能であった冷房装置が撤去されたが、復活後は2010年代において希少な非冷房車として逆に評判を呼ぶ事となった。
本線復活後のクモハ103は、臨時列車や貸切列車、ツアー客向けの団体列車に加え、映画のロケに使用されるなど多彩な運用をこなした。上記の復活運転を含め、復活後のクモハ103の主な運用・展示実績は以下の通り。また、運行区間の特筆がない列車は伊豆高原駅 - 伊豆急下田駅間を走行したものである。
伊豆急行100系電車 クモハ103の保存運転
クモハ103の走行可能区間は復活当初伊豆急下田駅 - 南伊東駅であったが年を追うごとに短縮し、末期は伊豆急下田駅 - 片瀬白田駅間に制限されていた。クモハ103はATS-Siに適した機器を有していた一方、伊豆急行線や乗り入れ先のJR東日本伊東線で順次導入が進められていたATS-Pへの対応が費用面や車両の容量の問題から困難であった事がその要因であった。更に車両自体の全般検査の期限が2019年夏季に迫っていた結果、伊豆急行は2018年12月27日にクモハ103の営業運転を終了する事を発表した。
翌2019年からは引退を記念したイベントが始まり、第1弾として1月31日から2月24日の間に団体貸切運転が、4月12日から14日には第2弾の「個人で申し込み！100系満ぷく運転」が行われ、6月29日には伊豆急下田駅での撮影会も含めた第3弾の団体貸切運転が行われた。また5月1日からは引退記念乗車券の販売も行われた。
そして7月1日から5日に実施された特別運転、6日の事前予約制のツアー列車や撮影会を経て、7月7日に実施された、伊豆急下田駅での車両展示会および同駅と片瀬白田駅の間で実施された特別運行をもって、クモハ103は再度営業運転から引退した。
その後は伊豆高原運輸区で入替動車として使用された後、伊豆高原駅の伊東寄り山側の側線に留置されている。なお、この側線は本線とは繋がっていない。
ラピスラズリ
ラピスラズリ (lapis lazuli) という名前は、以前は青金石（ラズライト）として知られる青い鉱物を指して使われていたが、実際にはほとんどの場合、硫黄を多く含む藍方石（アウイン）の一種を指している。また、ラピスラズリという名称は、これに加えて方解石や黄鉄鉱などを含む岩石にも使われる。現在では、主に装飾用の石（つまり岩石）としての意味で用いられることが多い。
和名では瑠璃（るり）といい、サンスクリット語のヴァイドゥーリャないしパーリ語のヴェルーリヤの音訳とされる。深い青色から藍色を持ち、しばしば黄鉄鉱の粒を含んで夜空のような輝きを持つ。
ラピスラズリ 概要
人類に認知され、利用された鉱物として最古のものとされている。エジプト、シュメール、バビロニアなどの古代から、宝石として、また、顔料ウルトラマリンの原料として珍重されてきた。
ラピスラズリ (lapis lazuli) は、ラテン語で「lazhwardの石 (lapis)」を意味する。ラピスはラテン語で「石」 (Lapis)、ラズリはトルキスタンにあるペルシア語地名 "lazhward"（ペルシア語: لاژورد、現在のアフガニスタン・イスラム共和国 バダフシャーン州 クラン・ワ・ムンジャン地区にあるSar-i Sang鉱山の古名）が起源。
それがアラビア語圏でペルシア語由来の外来語として取り入れられ لَازَوَرْد（lāzaward, ラーザワルド, 「瑠璃(石)」の意）となり、アラブ世界を経由しヨーロッパへと伝わりアジュールの語源となった。
古代ギリシャでサプフィールといったのは、今のサファイアではなく、ラピスラズリであったという説もある。（古代ローマの大プリニウスが著した博物誌には、サッフィール（サッピルス）の名でラピスラズリが記載されており、「金が点になって光っている」、「最良のものはペルシャで発見される」等と記述されている。）
ラピスラズリ 概要
旧約聖書『出エジプト記』の、祭司の装飾品のひとつである胸当てにはめ込む石として青い石（sappir）は、ラピスラズリだといわれている。また新約聖書『ヨハネ黙示録』では、世界が終末を迎えた後現れるとされる新エルサレムの都の神殿の東西南北12の礎にはそれぞれ12種類の石で飾られ、そのうちの2番目がサファイア、11番目が青玉と記述されているが、青玉は現在ではサファイアのことを指すので、もしそうであれば2番目のサファイアはラピスラズリのことを指している可能性がある。この他にも旧約聖書でモーセがシナイ山にて、神より授かったとされるモーゼの十戒が刻まれた石版はサファイアとされていたが、これもラピスラズリであったといわれている。（1927年、1964年出版の邦訳では「第二は瑠璃」とされている。）
日本では、ラピスラズリは瑠璃と呼ばれ、仏教の七宝のひとつとされ、仏典『無量寿経』や『法華経』に瑠璃の記述がある。奈良の正倉院の宝物庫には、紺玉帯と呼ばれるラピスラズリで飾られた黒漆塗の牛革製ベルトが収められている。また、トルコ石と共に12月の誕生石とされる。
ラピスラズリ 性質・特徴
固溶体を指す名称としてのラピスラズリ：方ソーダ石グループの鉱物間で形成される固溶体である。藍方石（アウイン）、方ソーダ石（ソーダライト）、黝方石（ノゼアン）などは、すべて同じ方ソーダ石グループに属し、類質同像の多結晶体を形成する。そのため、ラピスラズリはしばしば十二面体の結晶として産出する。
岩石を指す名称としてのラピスラズリ：世界中のラピスラズリの産地において、ほぼすべての標本に藍方石、ウラジーミルイワノフ石、アフガン石などが含まれており、青金石が含まれる標本は極めて稀である。一般的にラピスラズリとされる標本の大半は、深い青色を呈する藍方石を主成分としている。
以前は青金石がラピスラズリの主成分とされていたが、現在では藍方石が主成分であるとされているのには、2021年に行われた青金石の再定義が関係している。
ラピスラズリ 性質・特徴
国際鉱物学連合（IMA）は、かつてHassanら（1985）の研究に基づき、青金石の理想的な化学式において硫黄を主要なアニオンとして扱っていた。しかし、同研究でも硫酸塩の方が優勢であることが示されており、青金石は藍方石の硫化物を多く含む変種であるか、あるいは藍方石の理論的な端成分にすぎない可能性が指摘されていた。この問題を踏まえ、IMAはSapozhnikovら（2021）の研究に基づき、青金石の定義を変更し、その化学式において四分の一以上に(S₃)⁻¹の青色発色要因を含むことを条件とした。
そのため、従来の青金石の化学式は Na₆Ca₂(Al₆Si₆O₂₄)(SO₄,S,S₂,S₃,Cl,OH)₂ とされていたが、現在では Na₇Ca(Al₆Si₆O₂₄)(SO₄)(S₃)･H₂O と再定義されている。
以下は主成分の藍方石のデータである。
ラピスラズリ 成分
主成分の藍方石などの他に、いくつかの微量鉱物が入り混じって固溶体を成している。主な成分は珪酸、アルミニウム、ナトリウム、カルシウムで、さらに硫黄や塩素を含む。そのため、ハンマーで叩くと硫化水素臭を発する。
藍方石（hauyne、アウイン）
Na₃Ca(Al₃Si₃O₁₂)(SO₄)
方ソーダ石（sodalite、ソーダライト）
Na₄(Al₃Si₃O₁₂)Cl
黝方石（nosean、ノゼアン）
Na₈(Al₆Si₆O₂₄)(SO₄)･H₂O
ウラジーミルイワノフ石（vladimirivanovite）
Na₆Ca₂(Al₆Si₆O₂₄)(SO₄,S₃,S₂,Cl)₂･H₂O
アフガン石（afghanite、アフガナイト）
(Na,K)₂₂Ca₁₀(Al₂₄Si₂₄O₉₆)(SO₄)₆Cl₆
微量、含まれない場合もある。
青金石（lazurite、ラズライト）
Na₇Ca(Al₆Si₆O₂₄)(SO₄)(S₃)･H₂O
方解石（calcite、カルサイト）
CaCO₃、白い筋。
黄鉄鉱（pyrite、パイライト）
FeS₂、金色の斑点状に入る場合もある。多く含まれる硫黄の内、過剰に余ったものが鉄と合わさって黄鉄鉱を形成する。ただし、バイカルで産出されるラピスラズリは黄鉄鉱を伴わない。
その他
柱石、斜長石、燐灰石、ジルコンなどを含む場合もある。
ラピスラズリ 生成・産出
ラピスラズリは接触変成作用でできる鉱物で、結晶質石灰岩、つまり熱変成を受けた石灰岩（スカルン）中に産出する。ただ珪灰石と違い、生成の条件として、スカルン中に硫黄、塩素など特殊な元素を必要とし、温度が高い、珪酸が少なめであるという特殊な環境が必要であるため、ラピスラズリは世界に産地が少ない。
古代の原産地は、Sar-e-Sang（アフガニスタンのバダフシャーン州クラン・ワ・ムンジャン地区）がほとんどで、そのほかロシア（バイカル地方）、タジキスタン（パミール高原）、チリ（コキンボ地方）、カナダ（バフィン島）、アメリカ（コロラド州・ニューヨーク州・カリフォルニア州）、イタリア（ベスビオス火山）などに限定されていたが、近年ではミャンマー（マンダレー管区・カチン州）などでも産出している。日本では産出しない。
ラピスラズリ 生成・産出
（一部に産地としてアルゼンチンやアンゴラ、ブラジル、パキスタン、インド等が挙げられているのを見かけることがあるが、これらは国名として見かけるのみでこれらの国の産地に関する記述や解説などは見当たらず詳細は不明）
実際に市場で流通しているのは、アフガニスタン、チリ産の物が多く、ロシア、ミャンマー産の物もわずかにみられ、稀にタジキスタン産の物もみられる。
ただ昭和20年代に、岐阜県の金生山でラピスラズリを発見した人がいたという。金生山は石灰岩の山で化石を産出することで有名であるが、スカルン鉱物であるラピスラズリが未変化の石灰岩中に出るのはおかしい。ラピスラズリは本物であったが、産状に疑問の声が出て、結局これは誰かがそこにラピスラズリを捨てたのだろうということになったということがあったという。
ラピスラズリ 歴史
ラピスラズリは新石器時代からアフガニスタンで採掘され、地中海世界と南アジアに輸出された。パキスタンにある紀元前7千年期のインダス文明-アフガニスタン間の重要な交易路であった新石器時代の遺跡メヘルガルからはラピスラズリのビーズが発見されている。これらのビーズは紀元前4千年紀のメソポタミア文明北部の入植地などでも発見されている。
古代社会でラピスラズリを特に高く評価したのはエジプトで、ファラオ、王族、神官などの祭司階級しかこの石をつけられない時代もあったという。歴代のファラオに尊ばれ、黄金に匹敵するほどの価値を与えられることもあった。
このアフガニスタンのラピスラズリの鉱山をキリスト教徒として初めて訪問したのは、クビライ・カアンとローマ法王の親書をたずさえた1271年のマルコ・ポーロ一行であった。ここの採掘はバラシャン（バダフシャーンのこと）の王の直轄でなされており、外国人は入山禁止になっていて実際、潜入しようとして警備兵に殺された者もあった。史上に残るその後の外来訪問者はイギリスの地理学者ジョン・ウッドで、1838年のことであった。
ラピスラズリ 用途
ラピスラズリを原料とした青色顔料に天然ウルトラマリンがある。天然ウルトラマリンはラピスラズリを精製して製造する。ウルトラマリンとは「海（ラピスラズリの場合は地中海）を越えて」きたものという意味。なおウルトラマリンの内、青色のものをウルトラマリンブルーと呼ぶ。19世紀にはウルトラマリンは人工顔料として合成されるようになる。
また、フェルメールが天然ウルトラマリンを多用し傑作を残した事から「フェルメール・ブルー」として特に称される。
ラピスラズリ 民間信仰・呪術
パワーストーン信仰においてラピスラズリは世界でパワーを最初に認識された石、「最強の聖石」とされる。地面の属性で第6チャクラ(額)、第7チャクラ(頭部)を活性化させるとされ、効能として人間関係の改善、頭脳を明晰化させる、強運を導く、頭痛の軽減、喉の痛みの軽減などが科学的根拠はないが信じられている。
かつてラピスラズリがパワーストーンのブームが起きた当時、その代表的な石の一つとして取り上げられたことがあったが、その要因の一つにエドガー・ケイシーのラピスラズリについてのリーディングが引用されたことの影響もあったと思われるが、後の研究によってエドガー・ケイシーの言ったラピスラズリとは、実はアズライトのことであると判明したということがあった。
阿南惟幾
阿南 惟幾（あなみ これちか、1887年〈明治20年〉2月21日 - 1945年〈昭和20年〉8月15日）は、日本の陸軍軍人。陸軍大将正三位勲一等功三級。1945年（昭和20年）4月に鈴木貫太郎内閣の陸軍大臣に就任。大東亜戦争（太平洋戦争）末期に降伏への賛否を巡り混乱する政府で本土決戦への戦争継続を主張したが、昭和天皇の聖断によるポツダム宣言受諾が決定され、同年8月15日に割腹自決。日本の内閣制度発足後、現職閣僚が自殺したのはこれが初めてであった。
侍従武官、陸軍省兵務局長、人事局長、第109師団長、陸軍次官、第11軍司令官、第2方面軍司令官、陸軍航空総監部兼航空本部長、陸軍大臣を歴任。その人柄・人格には定評があり、昭和天皇からは信頼され、陸軍大学校同期の石原莞爾も認めるほどであった。また、最後の陸軍大臣と紹介されることが多いが、歴代最後の陸軍大臣は下村定（幣原内閣）である。
阿南惟幾 経歴
大分県竹田市玉来出身であった父の阿南尚と母豊子の間の8人兄弟の末っ子として生まれた。父・尚は岡藩の勤王家で、警察巡査として西南戦争で抜刀隊として従軍後、内務官吏として転勤を繰り返したため、阿南も幼少時は東京府、大分県竹田市、徳島県徳島市などを転々としながら育った。本籍は竹田市に置かれている。父・尚は阿南に剣道、弓道、馬術など武術を小さい頃から教え込み、中でも剣道が好きであった阿南は小柄な体格ながらかなりの腕前になっていた。
阿南惟幾 経歴
父・尚が徳島県の参事官に就任したため、阿南は徳島中学校に入学した。当時、四国善通寺を本拠地とする第11師団の師団長乃木希典陸軍中将と尚は知り合いであり、ある日、乃木を来賓に招いての剣道大会が開催され、阿南が小柄な体格ながら、旺盛な気迫で上級生相手に敢闘しているのを見て、乃木は上機嫌で尚に対して「元気があっていい少年だ」と褒めている。そこで尚が、阿南が前から軍人志望で、陸軍幼年学校を受験したいと思っているが、小柄なので躊躇しているという話をすると、乃木は「幼年学校は規則正しい生活をさせるし、運動で鍛え上げるからすぐに身体は大きくなる。なるべく早く入学させる方がいい」と早期の受験をすすめている。阿南は乃木の話を父尚から聞くと、小柄なので軍人の道は難しいと心配していたのに、乃木という強い援軍を得て、この年の受験を決意した。乃木は日清戦争で歩兵第1旅団を率いて要衝旅順を攻略し武名をとどろかせていたことや、軍規や武士道を体現した生活態度と明治天皇からの厚い信頼で国民から敬愛されており、このときの乃木の姿が今後の阿南の軍人人生の範となった。
阿南惟幾 経歴
1900年（明治33年）9月阿南は広島陸軍地方幼年学校に入校。同期生にはのちに陸軍大将になる山下奉文、岡部直三郎、山脇正隆がおり、大阪陸軍地方幼年学校に入校した藤江恵輔も含めて、この年次は優秀と言われることになった。阿南は中央幼年学校を経て、陸軍士官学校（18期）に入校したが、同期で一番小柄だった体格も規則正しい生活と鍛練で大きくなっており、身長は当時としては長身の1m70cmに達していた。士官学校在学中に阿南は何度か乃木を訪ね、乃木のかつての武勇伝を熱心に聞いて、夫人の作る稗飯をご馳走になり、ますます乃木への憧れが強まっていった。このときの乃木は長年の休職を経て、留守近衛師団長となっており、1904年（明治37年）に開戦した日露戦争に従軍できないことを悔やんでいたが、のちに第3軍司令官として旅順攻囲戦を指揮し、さらに武名を高めて国民的な人気を博した。1906年（明治39年）1月14日に行われた乃木の凱旋行進を、阿南は一般国民に交じり街道に並んで見送っている。
阿南惟幾 経歴
1905年（明治38年）陸軍士官学校（18期）920名中を第24席の成績で卒業し、1906年（明治39年）に希望していた歩兵第1連隊に配属された。この頃父・尚は教科書疑獄事件に巻き込まれて参事官を休職になっており、阿南一家は東京に戻ってきていた。兄の惟一は頭脳明晰で東京帝大を卒業後は外務省に入省していたが、自由奔放な性格で、厳格な父・尚や阿南とは性格が合わなかった。惟一は放蕩な生活で借金を重ねて、性格が合わなくて毛嫌いしていた父・尚に支援を要請、尚は既に退官して恩給生活であったため、故郷大分の田畑を処分してどうにか惟一の債務を肩代わりした。阿南は兄惟一のせいで生活に困窮する両親のため、給料の全額を実家に仕送り続けた。
阿南惟幾 経歴
1912年（明治45年）阿南は陸軍大学校への進学を目指した。陸軍士官学校同期で親しかった山下奉文、甘粕重太郎、中島鉄蔵も一緒に受験したが、1度目は全員不合格であった。しかし、再度の受験で山下らが次々と合格していったのに、阿南は4度目の受験でようやく合格となった。阿南が3度も不合格となったのは、頭脳が劣っていたのではなく、受験時には上官が受験の配慮から、自由時間の多い陸軍中央幼年学校の生徒監のポストにつけてくれたが、阿南はそれに甘えることはなく、生徒たちの指導に手を抜くことなかったので、結局は勉強時間が足りなくなったことと、慎重な性格から、作戦考査で攻撃重視の日本軍の伝統から、作戦が慎重すぎると評価され点数が低かったためとされる。合格したときには、阿南から指導を受けた教え子たちは歓声をあげて喜び、阿南のために祝賀会まで開いている。 1918年（大正7年）に陸大（30期）を卒業し、卒業時の席次は60人中18番と中の上であったが、4度の受験でようやく合格したという話があまりに有名になったので、阿南は「成績の悪い男」というレッテルを貼られてしまうことになった。後年になって阿南自身も「私は学校の成績は悪かった」と自称するようになっている。
阿南惟幾 経歴
1916年（大正5年）、陸軍大学校在校中に阿南は竹下平作陸軍中将二女の綾子と結婚している。竹下は阿南の歩兵第1旅団時代の上官であり、幼年学校受験準備中の竹下の長男宣彦の家庭教師を引き受けるなど親しい間柄であり、綾子ともその頃からの顔なじみで、見合いする必要もなく縁談はまとまった。結婚したときの年齢は阿南が29歳、綾子が17歳であった。のちに次男の竹下正彦も陸軍軍人となって、義兄となった阿南と深く関わっていくこととなる。阿南は綾子を大事にして、演習などで出張すると旅先からよく手紙を送っている。中には、演習先で食べている野戦食の献立を図入で書いた手の込んだ手紙や、「演習の野に咲く萩を馬蹄にかけまいと」とわざわざ足下の花にまで気を使う阿南の優しさを書いた手紙もあった。綾子は、阿南と陸軍士官学校の同期山下の妻である永山元彦陸軍少将の長女・久子と幼馴染みで仲良く、阿南と山下は家族ぐるみで親交を深めていった。
阿南惟幾 経歴
1929年（昭和4年）8月1日に侍従武官に就任、当時の侍従長は鈴木貫太郎であった。阿南は鈴木の懐の深い人格に尊敬の念を抱き、その鈴木への気持ちは終生変わるところがなかった。侍従武官として昭和天皇とも親交を深め、馬術が得意であった阿南は、昭和天皇から直々に馬術の指導を要請されて、同じく馬術が得意な河井彌八侍従次長などと昭和天皇と一緒に乗馬をすることもあったが、その際に昭和天皇から「埃をかぶったのではないか？」などと気をつかわれることがあったり、昭和天皇が着用していた白いワイシャツを拝領したこともあった。阿南は「世界一おやさしい君主に我々は仕えておるのだ」と改めて昭和天皇に対する敬愛の念が深まって、陛下の為に身命を賭すという意識が強まっていった。昭和天皇の阿南への信頼も厚く、1930年（昭和5年）8月に阿南が大佐に昇進すると、尚も昭和天皇のそばにいる機会が多くなって、阿南が上奏に行くと、昭和天皇は椅子を準備させて長時間に渡って話し込んだり、阿南のことを親しげに「あなん」と呼ぶようになった。
阿南惟幾 経歴
1932年（昭和7年）1月8日、陸軍始観兵式の帰路、皇居・桜田門の外、麹町区桜田町警視庁庁舎前に昭和天皇の車列が差し掛かったとき、馬車に対して奉拝者の線から沿道に飛び出した李奉昌が手榴弾を投げつけた。このとき、阿南もこの車列のなかの陸軍武官用の自動車に乗って同行しており、爆発音に慌てて車列3両目の昭和天皇の馬車に駆け付けたが、昭和天皇は無事で胸をなでおろしている。李は2両目の一木喜徳郎宮内大臣の馬車を昭和天皇のものと誤認して手榴弾を投擲したが、手榴弾は左後輪付近に落ちて炸裂し、馬車の底部に親指大の2、3の穴を開け、破片で、騎乗随伴していた近衛騎兵1人が軽傷を負っただけであった（桜田門事件）。
1933年（昭和8年）8月近衛歩兵第2連隊長に就任、五・一五事件の直後であったため、阿南は青年将校の精神教育に特に注力した。青年たちの考えを知ろうと、膝をつき合わせて語り合い、自宅に招いては手料理をご馳走した。阿南は若者と語り合うのが好きであったが、自分から説教じみた話しをするのではなく、若者の話をよく聞いて談笑した。五・一五事件については軍内でも「美挙」など前向きに評価する向きもあり、公判中に減刑嘆願書が全国から殺到するなど、決起した青年将校たちに同情的な世情であったが、阿南は「軍人勅諭」の「（軍人ハ）政治ニ拘ラス」と信条としており、五・一五事件には批判的であった。
阿南惟幾 経歴
1934年（昭和9年）8月に東京陸軍幼年学校長となった。当時、陸軍幼年学校長は閑職扱いされており、阿南のような陸大卒の大佐が行くようなポストとは見られていなかった。これで阿南の出世はこれまでと見る者が多かったが、阿南の生徒監時代の熱血指導ぶりを知る元教え子たちや、阿南の部下思いの性格を知っている知人、友人らは「陸軍最高の人事だ」と褒め称えており、阿南自身も非常に大切な役目であると張り切っていた。阿南は折に触れて生徒たちに訓話を聞かせた。その内容は「その日のことはその日に処理せよ」「自分の顔に責任を持て」「難しい問題から先に手を付けろ」などと平凡なものであったが、阿南の熱意もあって生徒の心に長く残るものとなった。生徒を引率して陸軍の演習を見学に行ったときは、昭和天皇の計らいで生徒は天皇の御座所のすぐ近くで見学することができた。昭和天皇は久々に拝謁した阿南に「元気そうだね。阿南なら立派な将校を育ててくれるものと信じているよ」と親しく話しかけて、生徒は恩賜の菓子を頂戴している。
阿南惟幾 経歴
1936年（昭和11年）2月26日に二・二六事件が発生し、鈴木侍従長も襲撃され重傷を負った。軍や世間は五・一五事件のときと同様に叛乱軍将校たちに同情的であったので、その世情が生徒らに蔓延することを危惧した阿南は、生徒たちに軍規の尊厳性と軍人の天皇に対する絶対的服従を教え込むため、敢て自ら普段の温厚な人柄からは想像できないような厳しい口調で幼年学校生徒へ訓話している。「これは軍にとって、非常に悪いことだ」という言葉から始まり、怒りで顔を紅潮させた阿南は「農民の救済を唱え、政治の改革を叫ばんとする者は、まず軍服を脱ぎ、しかる後に行え」と叛乱将校を厳しく批判し、自らの信条である「（軍人ハ）政治ニ拘ラス」を説いている。そして「叛乱軍将校は軍人として、許されない誤りを犯したが、彼らにもただひとつ救われる道がある。己の非を悟り切腹して陛下に詫びることだ」とも言い放った。この訓示を聞いていた生徒たちは、阿南が陛下のお心を悩ませた将校たちに対して憤慨していると思い、阿南の天皇に対する敬慕の情を痛感させられたという。
阿南惟幾 経歴
二・二六事件後に皇道派と統制派などの陸軍内の派閥解消がはかられ、とくに皇道派については粛軍人事によって多くが予備役行きとなった。阿南は陸軍内の派閥に属しておらず政治的に無色であったことから、8月に軍紀・風紀の監督部署として軍務局から分離・独立した兵務局長に就任した。これは、主導権を握った統制派が、皇道派弾圧のために阿南を看板に利用したという意味合いもあったが、阿南の高潔な人柄と政治的な無色さは全軍に知れ渡っており誰にも文句のつけようのない人事であった。兵務局長時代には「科学的防諜機関」の設置を発案し、これが後に後方勤務要員養成所（陸軍中野学校）として結実。この後、阿南は陸軍中枢の要職で戦争遂行や敗戦に深く関わっていくこととなっていった。
阿南惟幾 経歴
翌1937年（昭和12年）には陸軍省人事局長に任ぜられた。人望や職務への精勤ぶりへの評価が徐々に高まり、「同期に阿南あり」と言われるようになった。陸大の同期生で、上官や上層部に対する歯に衣着せぬ発言で知られる石原莞爾も阿南には生涯にわたって好意を抱き続けた。石原は自分にない阿南の円満な人格を高く評価し、滅多に人の意見を肯定しない石原が阿南の意見だけは「阿南さんがそういうならよかろう」と肯定して周囲を驚かせたこともあった。阿南が人事局長時代に力を入れたことのひとつが将校の不足解消であった。不況による軍事費削減で日本陸軍は現役将校不足に悩まされており、阿南は陸軍次官の梅津美治郎中将が呆れるほどに、各方面に将校不足を説いて回り、ついには800名増員を実現している。
阿南惟幾 経歴
1938年（昭和13年）3月1日 陸軍中将に昇進、7月に板垣征四郎陸軍大臣から、陸軍参謀本部が発議した皇族軍人の秩父宮雍仁親王を参謀総長に就任させる案の検討を命じられた。これは英邁と名高かった秩父宮を、老齢の現参謀総長閑院宮載仁親王と交代させたいという意向の人事であったが、いくら英邁とは言え秩父宮はまだ陸軍大学を卒業して7年しか経っておらず、大佐にすら昇進していなかった。軍規に厳格な阿南はこのような特例人事には批判的で「参謀総長は陸軍大将、中将であることを要し、いかに皇族だからといって階級は級を追って進むべきである」と拒否し、部下の人事局補任課長額田坦中佐に、そのような特例人事が不可能である旨の意見書の作成を命じて、板垣に提出している。参謀本部は1度では諦めず、3週間後にもう1度同じ発議があったが、阿南は前回と同様な手順でこれを拒否している。このことで阿南は板垣や参謀本部から煙たがられることとなった。
阿南が軍規に厳格であったことを示すエピソードとして、ある日部下と「忠臣蔵」の話になったとき阿南は「忠臣蔵の大石内蔵助は忠臣の鑑とたたえられているが、私は同意できない。大石は法を犯している時点で褒められるべきではなく『道は法を越えず』でならなければならぬ」と部下に諭して聞かせたことがあった。
阿南惟幾 経歴
もうひとつのエピソードとして、阿南は、南京事件直後に人事局長として、陸軍中央から派遣されて南京を視察したおりに、現地軍の非行、それも捕虜殺害や婦女強姦等を聞き、それを悪いとも思わない現地将校の言動も聞くこととなったおり、「言語に絶するものあり」との厳しい感想を示している。
11月9日第109師団長に親補。この人事については、第109師団の前任の師団長山岡重厚予備中将が体調不良で交代を要することとなり、阿南は何人かの候補を挙げたが、いずれも板垣から承認されず、ついに阿南が自分で立候補すると、板垣は即承認したということで、思うようにならない阿南を煙たがり、参謀本部が阿南の更迭を板垣に要請し、板垣が応じた結果であった。板垣らの目的はあくまでも阿南の人事局長更迭であり、阿南はこれまでの人事局長と同様に、自らの“お手盛り人事”によって、精強の常設師団に転出することも可能であったが、常設師団の第5師団の師団長には後輩の今村均中将を推し、自分は特設師団の第109師団を選んだことになったので、いかにも阿南らしい人事と評判となった。
阿南惟幾 経歴
人事局を追われるかのような更迭劇であり、人事局員も板垣らに遠慮し、見送りは額田ただ1人という寂しい門出となったが、昭和天皇が、出征の門出として阿南を宮中に招き2人きりで陪食している。これは前例がなかったことで、昭和天皇が阿南を信頼していたという証拠であった。2人は女官が運んできた松花堂弁当を食べ、食事が終わった後も時間が許す限り話し込んだ。天皇と2人きりの陪食が周囲に知れれば反響が大きすぎるとして、この件は現侍従長の百武三郎大将ほか、ごく一部以外には内密にされた。阿南は感激して句を作り、この御恩に報いるため、天皇のためなら死んでも構わないと固く決意した。この時詠んだ句が、のちに阿南の辞世の句となった。
阿南は51歳にして初めて実戦の場に立つことになったが、今まで培ってきた知識による巧みな作戦指揮で、兵力が勝る山西軍や八路軍を相手に大戦果を挙げ続けた。1939年（昭和14年）3月に開始されたN号作戦では、30,000名の兵力を擁する山西軍と八路軍を撃破して、山西軍の重要拠点静落県城を攻略している。また4月に開始された3号第2期作戦でも山西軍主力に大打撃を与えている。
阿南惟幾 経歴
1939年（昭和14年）6月には、山西軍主力殲滅作戦を開始、わずか5個大隊の兵力で、山西軍4個師団を包囲してこれをほぼ殲滅してしまった。この時の殲滅戦は、兵力不足のなかで兵力が勝る敵軍を包囲殲滅した理想的な作戦例として、その後に参謀本部が作成し、教材として使用される殲滅戦例資料にも取り上げられた。その後も第109師団は順調に進撃し、阿南の大胆な作戦指揮によって要衝山西省路安城も攻略した。作戦中、阿南は激戦地では第一線に立って作戦を指揮し、第109師団は約10倍の203,000名の中国軍と交戦、うち18,400名を戦死させて、2,002名の捕虜を得たが、捕虜のなかには山西軍の師団長も含まれていた。一方で第109師団の戦死者は231名、戦傷者は537名であった。捕虜に対する処置は、阿南の「祖国のため互いに敵味方となって戦ったが、個人としては何の怨恨があるわけではない。今後十分な保護を与えるよう」という指示によって寛大に扱われて、食料、甘味品、タバコなど贈り、戦死した部下の慰霊祭を施行するときは、敵軍戦死者の供養塔も立てることも忘れなかったという。阿南の指揮官としての信条は「徳義ハ戦力ナリ」であり、捕虜の対応についてもその信条に基づくものであった。
阿南惟幾 経歴
1939年（昭和14年）10月に陸士同期の山脇正隆から譲られる形で陸軍次官就任、阿南の陸軍省への帰還を知った将校や職員は一様に歓喜したという。阿南が陸軍次官に着任する直前の9月にノモンハン事件が停戦となっていたが、阿南はノモンハン事件が日本軍の敗北であったことを初めて知って愕然としている。既に現場では、第6軍司令官荻洲立兵中将や、第23師団長小松原道太郎中将により、無断撤退した長谷部理叡大佐や井置栄一中佐に対する私刑に等しい自決強要がなされるなど統率がとれておらず、その後始末を委ねられる形となった。陸軍省と参謀本部は、前任の東條英機中将と参謀次長多田駿中将の対立もあって関係が悪化していたが、阿南は同時期に多田に代わって次長に就任した幼年学校以来の同期で親しかった沢田茂中将と「人の和を最優先事項としよう。陸軍省と参謀本部は一体となって難局にあたろう」と申し合わせし、綿密な協力体制を構築して、てきぱきと事後処理していった。人事処分については独断専行して事件を拡大した関東軍とそれを抑えることができなかった参謀本部双方に処分を課すといった“喧嘩両成敗”的な処分を行ったが、関東軍参謀として事件拡大に深く関与し「事実上の関東軍司令官」とまで呼ばれた辻政信中佐を、元陸軍大臣の板垣や、参謀本部総務課長笠原幸雄少将からの「将来有望な人物」という陳情によって左遷的異動で済ますなど、のちに禍根を残すような処分もあった。ほかにも、膠着した日中戦争の指導など難問が山積しているなか、人の話をよく聞き、人情の機微を知り尽くして、抜群の調整能力を発揮する阿南の仕事ぶりは周囲が皆認めるところとなり、声望は日に日に増して将来の陸軍大臣との呼び声も上がるようになったが、阿南自身は「（軍人ハ）政治ニ拘ラス」の信条通り、自ら政治的発言をすることはなく、政治的な動きは軍務局長の武藤章中将に一任していた。
阿南惟幾 経歴
1939年にヨーロッパで開戦した第二次世界大戦では、ドイツ軍が快進撃中で、一旦は沈静化していた日独伊三国同盟締結を求める声が陸軍内で次第に大きくなり、ナチス・ドイツのフランス侵攻によってフランスが降伏するとその声は国民を巻き込むものに拡大した。阿南自身はドイツを否定的に捉えていたわけではなかったが、陸海軍協調の視点から海軍が消極的な日独同盟を陸軍が積極的に提議すべきではないという方針であった。
米内内閣は首相米内光政の方針により日独伊三国同盟の締結には反対であったが、陸軍内で日に日に高まる同盟推進論に「人の和」を重視する阿南と沢田も抗しきれず、7月8日に内大臣木戸幸一に、陸軍は日独伊三国同盟を推進するため、近衛文麿を首班とする内閣を要望していることを伝えて、沢田、武藤と図って陸軍大臣の畑俊六大将に辞職を進言した。畑は阿南らの進言によって7月12日に米内に書面にて辞職を申し出、米内内閣は総辞職に追い込まれた。
阿南惟幾 経歴
1940年（昭和15年）7月22日に発足した第2次近衛内閣で東條が陸軍大臣となったが、東條は阿南の実務能力を高く評価しており、東條の要請もあって陸軍次官留任となった。東條はおおらかな阿南とは対照的に神経質な性格であり最初から合わなかった。それは東條が陸軍省で最初に行った訓示でも現れており、東條は「政治的発言は陸軍大臣だけが行い、いかなる将校の発言も許さぬ」「健兵対策（兵士の健康管理）の再検討を行う」の2点を強調したが、「健兵対策」については、大臣がわざわざ言及することではなく、局長や課長級の業務であると阿南は助言したが、東條が聞き入れることなく、かたくなにこの1項を強調している。
阿南惟幾 経歴
やがて、東條はソリの合わない人物を遠ざけ、息のかかった人物を重用する恣意的な人事を行うようになり、阿南と対立するようになっていく。東條は前任の畑が決めていた人事について、阿南が実行を助言すると「高級人事については陸相たる私が一人で決める、他人の進言は無用」と叱責したこともあった。対立が決定的になったのは、阿南が互いに高く評価しあっていた陸大同期の石原に関する人事処分であり、第16師団長となっていた石原が、東條が1941年（昭和16年）1月8日に陸軍大臣名で示達した「戦陣訓」に対して、「師団将兵はこんなものよむべからず」「東條は己をなんと心得ているのか。どこまで増長するのか」「総司令官以下に対して精神教育の訓戒をなすとは、天皇統率の本義を蹂躙した不敵きわまる奴である」と批判したことで、東條が激怒し「石原を予備役」にすると言い出したことであった。石原の予備役編入を命じられた阿南は、これまで石原の非凡な才を高く評価してきたこともあって、日頃の温厚な態度から一変して顔を真っ赤にしながら「石原将軍を予備役というのは、陸軍自体の損失です。あのような有能な人を予備役に追い込めば、徒に摩擦が起きるだけではありませんか」と東條に反論し、他の将校が見ている前で激しい議論を繰り広げている。阿南は皇族で陸軍大将の東久邇宮稔彦王にまで頼って、この東條の恣意的な人事を撤回させようとしたがかなわず、1941年3月に石原は師団長を更迭されて予備役に編入された。
阿南惟幾 経歴
阿南はこの事件で東條に愛想を尽かして、1941年4月の異動で、陸軍次官在任期間が長くなったからと適当な理由をつけて、陸軍次官を辞して第11軍司令官として中支戦線へ赴いていった。東條は、阿南の後任の陸軍次官には木村兵太郎中将を、人事局長に冨永恭次少将、兵務局長に田中隆吉少将を任命するなど、陸軍中央は東條の息のかかった人物が主要ポストを占めることとなった。阿南は陸軍中央を離れてからも東條の人事を批判しており、「俺は東条大将とちがって、誰でも使える」と部下を選り好みする東條との違いを強調していた。阿南の人事統率の方針は「温情で統率する」という温情主義であり、部下は能力の如何に関わらず、誰でも使うことができるという自負をもっていた。
その後、第2次近衛内閣、第3次近衛内閣そして東條内閣と続き、東條内閣によって、日本は太平洋戦争（大東亜戦争）に突入した。
阿南惟幾 経歴
大本営と支那派遣軍は、重慶政府に大打撃を与えて日中戦争の解決の目処をつけるため、中国軍が不陥と誇ってきた長沙への侵攻を計画した。ところが、6月独ソ戦の勃発による「関特演」への兵力転用や、日米交渉の難航による南方作戦準備が問題になるにつれ、大本営や陸軍省では長沙進攻中止論が台頭していたが、阿南は引き続き周到な作戦準備を行った。長沙には精強を誇る第9戦区軍司令部（司令長官：薛岳）があり、阿南はこの撃破を目論見、東部萬洋山系の側面陣地を撃破して長沙に進攻しようと計画していたが、作戦を認可した参謀本部は中央突破の作戦を命じた（第一次長沙作戦）。