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圏谷 日本の圏谷
日本国内では、日本アルプスおよび日高山脈などで圏谷が現存している。カール底にあるモレーンや堆積物を対象にして氷河が発達・衰退した年代の推定が行われている。立山連峰に現存する氷河の規模はいずれも1km内外であり、また氷河が現在よりも発達した最終氷期においても、規模は大きいものでもせいぜい10kmで、数百m程度の小規模なものも多く、それほど大規模の氷河はなかったとされる。
日高山脈
飛騨山脈
木曽山脈
赤石山脈
国道176号
国道176号（こくどう176ごう）は、京都府宮津市から兵庫県丹波地方を経由して、大阪府大阪市北区に至る一般国道である。
国道176号 概要
起点の宮津市から、京都府中丹地域である福知山市を経て、兵庫県では丹波篠山市などの丹波地域や、宝塚市や西宮市北部などの阪神地域、大阪府豊中市などの豊能地域を経由し、終点である、大阪市北区の梅田新道交差点に至る路線である。 京阪神地域では、「イナロク」と通称されている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長：138.9 km（京都府 33.9 km、大阪府 14.2 km、大阪市 10.6 km、兵庫県 75.9 km、神戸市 4.3 km）
現道：127.8 km（京都府 33.9 km、大阪府 14.2 km、大阪市 7.9 km、兵庫県 68.2 km、神戸市 3.6 km）
旧道：11.1 km（京都府 0.1 km、大阪府 - km、大阪市 2.6 km、兵庫県 7.7 km、神戸市 0.7 km）
新道：なし
国道176号 歴史
現行の道路法（昭和27年法律第180号）に基づく二級国道として1953年（昭和28年）に初回指定された路線の一つで、当初は福知山大阪線（福知山市 - 大阪市）として指定されていた。このうち池田市から大阪市にかけての区間は、1933年（昭和8年）に開通した産業道路の1つである府道大阪池田線（現在の大阪府道10号とは別）を前身としている。1970年（昭和45年）に京都府道10号福知山宮津線を編入して現在に至る。
2016年（平成28年）4月22日 - 神戸市北区の新名神高速道路工事現場で国道176号と有馬川を越える橋梁の建設工事中に橋桁が落下する新名神高速道路有馬川橋橋桁落下事故が発生。この事故により、周辺が2 kmにわたって通行止めとなったため迂回路として兵庫県道15号神戸三田線（日下部交差点より天上橋交差点まで）が利用されたほか、中国自動車道の西宮北ICから神戸三田IC間と、中国自動車道の西宮北ICから舞鶴若狭自動車道の三田西IC間が無料開放された。これらの措置は2か月以上にわたって続いたが、同年7月をもって復旧工事が終了し、同国道の通行止めも解除となった。
国道176号 路線状況
福知山市以北
1969年（昭和44年）12月4日の一般国道政令により国道176号に編入された京都府道10号福知山宮津線の福知山市天津以北の区間のうち与謝野町与謝から福知山市天津は急勾配が続く。この区間は国道編入当初は狭くてカーブが多く未舗装だったが、1984年（昭和59年）に改良工事が完成して快適な観光道路になった。与謝トンネルの与謝野町側はほぼ同時期に改良された国道173号の「はらがたわ峠」（大阪府豊能郡能勢町）や天王峠（同能勢町）とよく似た勾配上の大カーブがある。現在でも旧道には「176」と書かれた国道標識が数本残されている。
池田・豊中市内
国道176号の大阪側では、池田市、豊中市と大阪市を結んでいるが、前述の通り、同じく並行する大阪府道10号・兵庫県道100号大阪池田線の方が、車線数が広く通行量が多い。豊中市と大阪市の境である新三国橋から豊中市城山町一丁目の区間は片側2車線の4車線道路であるが、国道171号や国道163号の一部区間同様、右折用ポケットが設けられていない交差点が多かったり、中央分離帯がなかったりするなど、走行には注意が必要である。阪急石橋阪大前駅の箕面線ホーム付近を高架橋で交差する場所の真下には「府道南」と「府道北」の2つの踏切があり、府道大阪池田線（初代）の名残である。
大阪駅付近
国道176号 路線状況
終点付近では大阪駅の真東を通過し、この付近は渋滞しやすい。平日はあまり渋滞せず、休日の方が渋滞がひどく、特に休日の午前中から必ずといっていいほど重度の渋滞が発生する。さらに、この渋滞は国道176号のみならず、済生会病院前交差点から城北公園通方面に延びることが多く、ここを通るバスが1時間から1時間半程遅れることもしばしばある。
加悦谷バイパス
加悦谷（かやだに）バイパスは、京都府与謝郡与謝野町石川から同町与謝へ至るバイパス道路である。1994年（平成6年）に開通した。バイパス建設時に行った発掘調査により、弥生時代後期、古墳時代、平安時代の集落（温江遺跡）が発見された。
名塩道路
名塩道路（なじおどうろ）は、西宮市山口町上山口から宝塚市栄町3丁目に至る延長10.56 kmのバイパス道路である。1985年（昭和60年）に都市計画決定・事業化された。この区間は阪神北部と阪神都市圏を結ぶが、歩道がなく、異常気象時通行規制区間を含む。また、カーブの多い2車線区間でありながら、1日あたり20,000台の交通量があり、うち大型車が4,000台を占める。阪神・淡路大震災の際、被害の少なかった当路線が代替道路として機能したことから、震災復興計画において整備を促進すべき道路とされている。
国道176号 路線状況
2015年7月26日には西宮市塩瀬町名塩の1.4 kmが開通し、現道の混雑が緩和された。大型車の9割が現道からバイパスへ転換し、近隣のJR西宮名塩駅に10分以上延着する路線バスは月50便以上あったものがなくなった。
大和田橋交差点付近から三田方面へ延びる城山トンネル（仮称）は、北側に武庫川、南側にJR福知山線、トンネル上部にJRの旧隧道や鉄塔のある急傾斜地に位置する。トンネルの設計・施工に高度な技術を要することから「技術提案交渉方式」が活用された。2020年1月から掘削工事が行われていたこのトンネルは2022年2月1日に貫通し、名称が生瀬トンネルと決定された。完成の際、このトンネルは三田方面行き2車線となり、現道は宝塚方面行き2車線として用いられる。このトンネルを含む名塩 - 生瀬間の開通目標は2026年春を予定していたが、硬質岩出現・設計見直しを含めた検討のため開通時期を見直し、工程精査中である。
国道176号 路線状況
名塩道路が全線開通した場合の所要時間だが、阪神国道事務所（現在の兵庫国道事務所）が公表した試算によると、宝塚駅前 - 中国自動車道 西宮北IC間51分（着工前）が、全線開通後は16分に短縮されるとしている。この名塩道路の改良工事が完成すると、すでに上下4車線化が完成している八景中学校前交差点から西宮山口東ランプ交差点および、宝塚市 - 池田市のバイパス（後述）までの区間と併せ、三田市から池田市までの上下4車線化が完成する。また、両市間が約30分で結ばれる。
宝塚市 - 池田市のバイパス
兵庫県宝塚市から大阪府池田市まで、旧道とは別に名称のないバイパスがある。これは大阪万博直前の1970年（昭和45年）3月に開通したもので、宝塚市から池田市までの道幅が狭い本道のバイパス機能を果たしている。開通当初は兵庫県と大阪府の境界である猪名川大橋から兵庫県側は対面車線で中国自動車道宝塚IC付近のみ（小浜バイパス）上下4車線であったが、現在では中国自動車道を中央に挟んで高架橋化ならびに上下分離各2車線化されている。また、兵庫県側から大阪方面にこのバイパスを直進すると再び本道に合流することなく大阪府道2号大阪中央環状線と大阪府道10号・兵庫県道100号大阪池田線につながっており、宝塚方面から大阪市内まではこちらのルートを使う車が多い（中央環状線は新御堂筋を経由する。）。
国道176号 路線状況
このバイパスの道路法上の設定は、宝塚市の宝塚歌劇場前交差点で国道176号本線と分岐し、池田市の豊島南1丁目交差点（側道）から国道171号（本道・旧171）と重複区間となり、池田市の石橋阪大下交差点で再び国道176号本線と合流するというものである。なおバイパスの管理者は兵庫県宝塚土木事務所および大阪府池田土木事務所である。一方、このバイパスに併走する本道は大阪府内においては2020年3月31日まで直轄指定区間のままであった。2つの国道176号が重複している宝塚市などでは区別するために、片側1車線の本道を「旧イナロク」と呼ぶ。
このバイパスから西側に続く上下4車線区間は、JR・阪急宝塚駅前再開発事業と合わせて宝塚市栄町3丁目交差点まで延長された。
なお、このバイパスはディーゼル車規制条例の対象となる伊丹市を通過するが、前後を規制対象外の宝塚市に挟まれているため、乗り入れ禁止対象車もこのバイパスの通過は（兵庫県・大阪府境まで）可能である。
十三バイパス
十三（じゅうそう）バイパスは、大阪市淀川区から同市北区に至る延長3.5 kmのバイパス道路である。十三大橋以北の大部分が北行の一方通行である。
十三大橋周辺に淀川をまたぐ橋は少なく、昭和30年代には北詰の十三や南詰の中津の交差点を中心に慢性的な渋滞が発生しており、これを解消すべく淀川をまたぐ新橋の建設と全線が高架となるバイパス建設の計画が立案された。十三駅周辺の繁華街を迂回するルートで、1962年（昭和37年）の事業着手から5年で実施され、1966年（昭和41年）10月20日に新十三大橋が完成し、翌1967年（昭和42年）6月7日に事業着手から5年の期間と51億円の事業費をもってバイパス全線が完成供用した。また、十三では武田薬品工業の敷地内を通過し、同社への専用入口が存在する。
愛知郡 (滋賀県)
愛知郡（えちぐん）は、滋賀県（近江国）の郡。
人口20,358人、面積37.97km²、人口密度536人/km²。（2025年5月1日、推計人口）
下記の1町を含む。
愛知郡 (滋賀県) 郡域
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、上記1町のほか、下記の区域にあたる。
愛知郡 (滋賀県) 歴史
古代の依知秦氏が本拠地とした。
明治7年（1874年）（118村）
10月 - 大林新田が改称して大林村となる。
君ヶ畑村の一部が分立して茨川村となる。
西出村の一部が分立して深草村となる。
山塚村の一部が分立して川久保村となる。
高野瀬村の一部が分立して大町村となる。
石部村・土橋村・山塚村が合併して石橋村となる。
長野中村・大門村が合併して長野村となる。
下平流村・塚村・延寿寺村が合併して寿村となる。
土橋河田村が川久保村に合併。
南安孫子村が安孫子村に、野部村が稲部村にそれぞれ改称。
明治12年（1879年）（117村）
3月 - 南蚊野村・上八木村が合併して軽野村となる。
5月16日 - 郡区町村編制法の滋賀県での施行により、行政区画としての愛知郡が発足。郡役所を中宿村に設置。
神崎郡愛知川村の所属郡が本郡に変更。
下岸本村・中岸本村・上岸本村の各一部が分立して梅林村となる。
河原村の一部が分立して山川原村となる。
矢守村の一部が分立して南野々目村となる。
山崎南町村・上平流村・寿村が合併して稲里村となる。
林村・中下村が合併して金沢村となる。
出路村が金田村に合併。
大沢新町村が改称して大沢村となる。
愛知郡 (滋賀県) 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の町村が発足。「愛知神崎郡役所」の所在地が愛知川村となる。（13村）
愛知川村 ← 市村、愛知川村、中宿村、沓掛村、石橋村、川久保村、長野村、河原村、山川原村（現・愛荘町）
東小椋村 ← 茨川村、君ヶ畑村、蛭谷村、箕川村、政所村、黄和田村、九居瀬村、高野村（現・東近江市）
西小椋村 ← 外村、小倉村、青山村、曽根村、妹村、中戸村、鯰江村、上岸本村、梅林村（現・東近江市）
角井村 ← 平尾村、園村、大林村、市ヶ原村、上中野村、下中野村、池ノ尻村、百済寺村、大覚寺村（現・東近江市）
東押立村 ← 大沢村、南花沢村、北花沢村、読合堂村、中里村、湯屋村、祇園村、平柳村、僧坊村、下里村、平松村、中一色村、今在家村、小八木村（現・東近江市）
西押立村 ← 下一色村、勝堂村、西菩提寺村、北菩提寺村、南菩提寺村、横溝村（現・東近江市）
豊椋村 ← 中岸本村、下岸本村、小田苅村、大清水村、南清水村、北清水村、清水中村、小池村、長村、池庄村（現・東近江市）
豊国村 ← 畑田村、平居村、苅間村、東円堂村、豊満村（現・愛荘町）
八木荘村 ← 蚊野外村、香之庄村、元持村、沖村、宮後村、北八木村、下八木村、島川村、長塚村、栗田村、野々目村、南野々目村、矢守村（現・愛荘町）
愛知郡 (滋賀県) 歴史
秦川村 ← 松尾寺村、斧磨村、岩倉村、竹原谷村、常安寺村、東出村、上蚊野村、北蚊野村、軽野村、安孫子村、円城寺村、西出村、深草村、目加田村（現・愛荘町）
日枝村 ← 吉田村、上枝村、下枝村、高野瀬村、大町村、沢村（現・犬上郡豊郷町）
稲枝村 ← 三津村、海瀬村、金沢村、稲部村、野良田村、肥田村、彦富村、金田村、稲里村（現・彦根市）
稲村 ← 上岡部村、下岡部村、石寺村、薩摩村、柳川村、西川村、神崎郡甲崎村、西川村、田原村（現・彦根市）
愛知郡 (滋賀県) 行政
愛知郡長（第1次）
愛知・神崎郡長
愛知郡長（第2次）
国道駅
国道駅（こくどうえき）は、神奈川県横浜市鶴見区生麦五丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）鶴見線の駅である。駅番号はJI 02。
国道駅 歴史
鶴見線と京浜国道との交点にあることから命名された。京浜国道とは駅開業当時の国道1号のことで、現在の国道15号（第一京浜国道）の前身にあたる。
国道駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。無人駅であり、簡易Suica改札機が設置されている。ホームがカーブしており、電車との間に隙間が発生する為に電車の進入時に警報音が鳴る。トイレは男女共用の水洗式の和式で、改札外コンコースに設置されている。エレベーターやエスカレーター、身体障害者用トイレ等のバリアフリー設備は未設置である。
駅構内は1930年の開業以来、改札口の位置に手直しが行なわれた以外大きな改築はなされておらず、高架下は開業当時を思い起こさせる独特の雰囲気を醸し出している。JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅である。
（出典：JR東日本:駅構内図）
国道駅 利用状況
2008年度の1日平均乗車人員は1,539人である。無人駅のため、2009年度以降の乗車人員は公表していない。
近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
国道駅 バス路線
「国道駅前」停留所にて、横浜市交通局（横浜市営バス）の路線バスが発着する。
国道駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
鶴見線
鶴見駅 (JI 01) - *本山停留場 - 国道駅 (JI 02) - 鶴見小野駅 (JI 03)
*打消線は廃駅。
甲子園駅
甲子園駅（こうしえんえき）は、兵庫県西宮市甲子園七番町にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 14。
甲子園駅 概要
春の選抜高等学校野球大会や夏の全国高等学校野球選手権大会の本会場かつプロ野球・阪神タイガース（阪神電鉄傘下）の本拠地である阪神甲子園球場の最寄り駅である。そのため、当駅に到着する前には「球場前」と案内される。
かつては本線のほかに、ホームの真下を貫く甲子園筋（県道340号）沿いに甲子園線も発着していた。
直通特急の一部を除いた全営業列車が停車する。直通特急は区間特急と同時間帯に運転される平日朝7 - 8時台の上り7本のみ通過するが、それ以外は全列車が停車する（下りは終日全列車が停車）。かつては直通特急・特急の大半は通過していたため臨時停車も実施されていたが、現行ダイヤではほぼ全ての列車が停車しているため、輸送障害などでダイヤが乱れた時を除いて臨時停車は実施されていない。阪神甲子園球場でのイベント開催日には、時間帯によって当駅 - 大阪梅田駅間で臨時特急が、当駅 - 神戸三宮駅間で臨時急行が、それぞれ増発されることもある。
甲子園駅 概要
大阪梅田駅発着の土曜・休日夜間（深夜除く）の急行と平日朝のみ運転される区間急行（早朝の青木発大阪梅田行き2本を除く）は、当駅終着・当駅始発となる。かつては上り列車のみであるが、阪神の駅で時刻表に全ての列車種別が表示されている唯一の駅でもあった。なお、2009年の阪神なんば線延伸開業によるダイヤ改正で一旦はそれが消滅したが、2016年3月19日のダイヤ改正で区間特急が尼崎駅にも停車することになったため、現在では尼崎駅がそれに該当している。
第1回近畿の駅百選に選定されている。
甲子園駅 駅構造
島式・相対式ホームの3面4線による待避可能駅。武庫川の派川で廃川となった枝川を渡る枝川橋梁に設置された高架駅である。
上り・下りとも主本線と待避線に挟まれた島式ホームに加えて、下りのみ4番線の南側に降車専用ホームが設けられている。ホーム中央部を覆うように、白球をイメージした大屋根があるのが特徴的である。
阪神甲子園球場でのイベント開催当日は、大阪梅田方面からの当駅終着の臨時列車は4番線に入線させ、左右両側のドアを開けたまま暫く停車させることがある。その場合、直後に3番線に到着する列車の乗客に対しては、混雑緩和のため臨時列車の車内を通り抜けて降車専用ホームへ出るよう誘導している。
2024年6月から開始したQRコード乗車券サービスに備え、2023年12月に改札機がQRコード読み取り部を備えた新型に更新された。
1975年5月5日の国道線廃止までは、東口改札横の甲子園筋側道に2面2線（構内踏切あり）の甲子園線ホームがあった。甲子園線のホームの駅名標の下部には、両隣の停留所ではなく同線の両方向の方面を表す「かみこうしえん（上甲子園）⇔はまこうしえん（浜甲子園）」の表示があった。また、2014年秋までは、1・2番線の北側に1番線降車用ホームも存在した。
甲子園駅 駅構造
ホーム有効長は、阪神なんば線開業に合わせて神戸側を数m延長して約130mとなったため、従来からの19m級の阪神車両・山陽車両6両編成に加え、21m級の近鉄車両6両編成も停車可能となった。後の駅改良工事で2・3番線のみ神戸側を更に延長して全長170m程度（阪神・近鉄8両編成対応）となった。当初この2・3番線の延伸部分は当面使用される見込みがなかったため、駅改良工事ではホームのみの準備工事としていたが、2020年3月14日ダイヤ改正より土曜・休日の快速急行で8両編成による運行が開始されることとなったため、後にこの延伸部分には転落防止用の壁と柱（スポットライトつき）、さらに2番線側にはホーム確認用モニターを設置する工事が行われた。
甲子園駅 駅構造
元々は内側2線（2番線と3番線）が主本線、外側2線（1番線と4番線）が待避線であったが、駅改良工事の際に1番線の北側に広告付きのフェンスを設置したため、駅改良工事完了後の現在では1番線と3番線が主本線、2番線と4番線が待避線に変更された。そのため、分岐器の角度が大きい2番線は入線時35km/hの速度制限を受けている。また1・4番線には可動式ホーム柵が設置され近鉄車両では扉とホーム柵の位置が合わなくなり、快速急行は終日（6両編成も含めて）全列車が2番線・3番線に着発するようになったことから、特に平日朝ラッシュ時の1・2番線ホームは混雑が激しくなった。このほか、阪神甲子園球場でのイベント開催日では、下りに関しては混雑状況に応じて快速急行以外は4番線に着発させることがある。
野球開催日など阪神甲子園球場でのイベント当日は、駅構内が一時的に混雑する。特にイベント終了直後でホームに乗客が溢れて危険と判断された時は、駅構内への入場が一時的に制限（改札制限）されることがある。
駅舎（改札口）は、駅の直下で交差する甲子園筋を挟んで東口と西口があり、駅長室は西口に設けられている（長らく東口にあったが駅改良工事により西口に移転）。東口の券売機横の元駅長室だったスペースは定期券売り場に改装された（工事期間中は暫定的に降車専用ホーム西側階段下のスペースで営業）が、定期券売り場は2024年7月に廃止された。
甲子園駅 駅構造
元々西口は通路が東口より狭かったため、阪神甲子園球場でのイベントが終了した直後には押し寄せる多数の乗車客によって降車客が改札口へ進めないことがあった。西口にはこのような場合に備えて、駅の北側へ出られる臨時出口が存在した。この臨時出口は通常時は完全に閉鎖されており、また使用される機会が少ないため自動改札機は設置されておらず、有人で乗客一人ずつ機械で出場処理をして対応していた。一方、東口でも、2台の自動改札機が設置されている甲子園筋に面した西側の小改札口を出場専用として乗車客とは柵で交わらないようにし、降車ホームからの降車客を誘導していた。
イベント開催当日は一時的ながらホームのみならず駅構内が多くの乗降客で混雑するため、駅改良工事が完了した現在も駅構内には待合室は設けられていない。また、ベンチも混雑したホームでは通行の妨げとなるため、駅改良工事完了後は移動の邪魔にならないよう階段横やホーム端などに少し設けられているのみとなっている。
2025年2月から3月にかけて、1番線ホームと4番線ホームに可動式ホーム柵（神戸三宮駅、尼崎駅に設置されている大開口型）が設置された。可動式ホーム柵は、2025年2月より1番線ホームで供用開始した。のち、4番線降車ホームにも設置され、今後は2番線・3番線の各ホームにも2026年完了予定でホーム柵を設置する。
トイレは西・東改札内にある。
甲子園駅 駅構造
当駅は、駅改良工事が完了するまでは、ホームの狭さと阪神甲子園球場の観客輸送という特殊な事情のため、乗車位置を示す表示や標記に関しては他の駅とは異なる経緯があった。
阪神・淡路大震災前までは、他の駅と同様、対面するホーム下に乗車目標を示したプレートが貼り付けられていた。しかし、狭いホームで特定の位置に乗客が集中すると危険なため、という理由で震災後しばらくして、そのプレートは撤去された。
その後、区間特急に女性専用車両を設定したのに合わせて、区間特急が着発する上りホームの1番線側には誤乗防止のため女性専用車両の乗車位置の足元にのみ、女性専用車両であることを示す乗車目標シールが貼付された。後に2番線にも区間特急が着発するようになったため2番線側にも同様のシールが貼付されたが、後述する駅改良工事に伴い区間特急は全て1番線に着発することとなったため、乗車目標を移動させた際に2番線側のものは撤去された。
ただ、当時は阪神の全45駅中唯一乗車目標がなく、利用客からも「球場の観戦客重視で日常の利用客を軽視している」といった批判も含めて乗車目標の設置を求める声が相次いでいたことを受けて、2010年3月17日から、1 - 4番線の乗車位置に他の駅と同様のシールが貼付され、ほぼ15年ぶりに当駅における乗車目標が復活した。
甲子園駅 駅構造
なお、かつて当駅で使用されていた反転フラップ式発車案内板では、特に停車駅の多い下り直通特急や上り快速急行ではスペースに余裕がなく乗車目標まで記載できなかったため全ての列車で乗車目標は省略されており、代わりに乗車目標の設置と併せて駅構内の発車時刻表に乗車目標の表示を追加して対応した。またこれと同時に、駅で配布しているポケット時刻表にも同様の表記を追加して対応した。その後は後述の通り、乗車位置も表記した新型のフルカラーLED式の発車案内板に置き換えたことで、2012年3月20日のダイヤ改正後はポケット時刻表も含めて発車時刻表には記号の付記はしなくなった。
島式2面のホームは終日使用されるが、降車専用ホームは基本的に阪神甲子園球場でのイベント開催日のみ使用される。阪神甲子園球場でのイベント開催日には、下りは特に混雑時には列車待避がなくても外側線の4番線に入線させ、両側のドアを開けて下り降車専用ホームを使用して極力乗降分離させている。また、甲子園駅にはホームドアが設置されていないため、待避列車や留置列車を早めに2・3番線に入線させてホームドアの代わりとして乗客が線路へ転落しないよう配慮している。その他、何らかのイベント、自社CMの撮影などでも使用することがある。
甲子園駅 駅構造
廃止された北側の上り降車専用ホームは東口にのみ繋がっていた。通路は改札口の手前まで乗車用の通路とは別になっていたが、この部分はかつての甲子園線浜甲子園方面行きホームの跡を通路化したものであり、降車専用ホーム廃止後は駅改良工事により大阪方面行きホームへの通路に転用されている。一方、南側の下り降車専用ホームは駅改良工事前から東口・西口ともに通じる通路があったが、西口は臨時出口のみに繋がっていた。駅改良工事で南側に移設された現在の下り降車専用ホームには、臨時出口のほか西改札口に出られるエレベーターと階段が設けられている。下り降車専用ホームを使用しない通常時は臨時出口のシャッターが下ろされ、またホームに立ち入らないよう東口・西口ともに改札口横の1階部分の階段にチェーンを掛けている。
阪神甲子園球場でのイベント当日は数人の駅員が下り降車ホームにも立ち、球場へ向かう乗客に対し、臨時出口を利用するよう案内・誘導している。なお、2017年からプロ野球シーズン中のみ臨時出口の自動改札機にタイガースのホーム用ユニフォームを模した白地に縦縞模様のラッピングを施している。
甲子園駅 駅構造
駅改良工事中においては、従来のホームを解体・撤去し、阪神甲子園球場での大規模イベントが殆どない11月から3月中旬にかけて集中的に工事した上でその期間は利用停止とし、イベントが集中する3月下旬から10月にかけては仮設の板張りホームを造って対応していた。上り降車専用ホームは2014年11月に東口へ繋がる階段・通路が撤去されたのちホームも撤去され、その跡地に1番線の線路が敷かれた上で、2015年2月21日より1・2番線ホームが北側へ拡張された。また、旧来の下り降車専用ホームも撤去され新たに4番線の線路が敷かれており、翌3月14日より3・4番線ホームも拡張され、合わせて現在の南側に建設中の新たな降車専用ホームが新下り降車専用ホームとして3月21日より運用開始。
写真左に写っている大きな木は、下り降車番ホームのすぐ脇に生えているクスノキである。この木の生えている場所は、駅のコンクリート構造物が少し凹んでおり、木を避けるように造られている。
甲子園駅 駅構造
駅西方（神戸側）には、上下本線の間に引き上げ線が1本ある。普段は大阪梅田方面からの折り返し列車が使用しており、近鉄車8両編成まで対応している。この引き上げ線は1984年3月に久寿川駅手前まで高架化された際に設置されたものであり、設置前は本線上で折り返していた。また、長らく阪神車6両編成までの対応であったが、2014年に延伸工事が行われ、新たに近鉄車用の『近6』が設置されたほか、2020年3月より土曜・休日の快速急行が8両編成で運転を開始したのに併せて『8』『近8』も設置された。武庫川線で使用する2両編成も、早朝に尼崎車庫から出庫したあと回送で武庫川駅を通過して当駅の引き上げ線で折り返し、武庫川信号場から武庫川線に入線する。このため、当駅の引き上げ線の枕木上には急行系車両の停車位置である『6』『近6』『8』『近8』、普通用ジェットカーの停車位置である『4』の他に、武庫川線充当車両用の『2』と表記された停止位置目標が枕木上に設置されている。なお、近鉄車は基本的に使用しないが、2014年に近鉄22600系電車が団体臨時列車で入線した際に初めてこの引き上げ線に入線して以降、甲子園球場での阪神タイガース公式戦観戦ツアーによる団体臨時列車などで使用することがある。
東改札口の横に甲子園線の架線柱が廃線後も残っていたが、駅改良工事により2015年3月に撤去された。
甲子園駅 駅構造
かつては、駅の北側に甲子園線との連絡線（元は旧枝川の河床への引込線）があった。旧上り降車専用ホームの下にはこの連絡線の橋を支えていた橋台が残されており、駅の北側から観察することができたが、駅改良工事により撤去された。
上り・下りとも降車専用ホームには、阪神本線内では珍しくなった「自立式」の駅名標がかつて設置されていたが、現在の下り降車専用ホームには設置されておらず、代わりに大屋根を支える太い支柱に駅名標と出口方向の案内サインを模したシールが貼られている。ただ、のちに島式ホームの中央には、時刻表と駅構内図も記載した自立式の駅名標を設置した。
下り3・4番線ホームは2017年2月から、上り1・2番線ホームは同年8月から、足元に設置した発光式列車案内表示器（神戸三宮駅に設置されているものと同型）の運用を開始したが、のち発光式列車案内表示器が可動式ホーム柵を設置する際にホーム柵の筐体の設置位置と干渉することから、1番線と4番線のものは可動式ホーム柵の設置に伴い2024年に撤去され、2番線と3番線のものも可動式ホーム柵設置に向けて2025年4月に使用中止し、のち撤去された。
甲子園駅 駅構造
阪神なんば線延伸に合わせて発車案内板が新型のフルカラー発光LED式に更新された駅もある中で、当駅の反転フラップ式は継続して使用され続けたことから、結果的に阪神の駅の中で反転フラップ式が残された最後の駅ともなった。反転フラップ式が稼働していた当時、阪神なんば線延伸区間の開業後は「快速急行 奈良」とその停車駅の表示を新たに追加して対応していた。ただ、1・2番線は2012年3月14日始発より、3・4番線は翌15日始発より、それぞれフルカラーLED式に変更され、改札口にあったものも後に西口、東口の順にフルカラーLED式に変更されたため現存しない。
東口・西口ともに南側にしか出口がなく通路が築堤内にある構造のため、階段が片側にしかない東口通路は通気性が悪く、夏季は蒸し暑い空気がこもることが多かったことから、風が通るように通風孔が設置されたほか、空調設備が整えられた。
公衆無線LANスポットが2012年3月に設置された。利用できるのはKDDI（au）のスマートフォン向けサービスau Wi-Fi SPOTと提携しているワイヤ・アンド・ワイヤレスのWi2 300で、2012年4月23日にはソフトバンクWi-Fiスポットも利用できるようになった。阪神の駅では初の設置であり、それ以降は同社の各駅にも順次設置されている。また、併せて阪神甲子園球場にも設置されている。
甲子園駅 駅構造
2013年10月26日より西改札側にエレベーターを設置し、併せてエスカレーターは移設するため一時的に閉鎖・撤去した。その後、2015年12月より西改札側にエスカレーター（島式ホームに1基ずつ。普段は上り専用だが夜間は下り専用となる）が、2016年3月より東改札側にもエレベーターが、それぞれ新たに設けられ稼働している。当駅のエレベーターのボタンは全て白球をイメージした丸型のものが採用されている。
列車到着時の自動放送の前に流れる接近メロディは他駅と同じく「線路は続くよどこまでも」を使用しているが、例外的に全国高等学校野球選手権大会（2013年以降）および選抜高等学校野球大会（2015年以降）の開催期間中に限り、以下の曲に変更している（2020年は両大会とも開催中止のため変更せず）。なお、自動放送の後に流れる入線メロディと、通過列車の接近・入線メロディは両大会の開催期間中においても変更せず、通常のものを使用している。
大規模改修工事に入る前は、上り・下りとも乗車ホームには西改札側に辛うじてスペースを確保してエスカレーターを1台ずつ設置したものの、駅の構造上エレベーターが設置しにくくバリアフリー面で問題があることや、通常でも1日5万人、甲子園球場でのタイガース公式戦や高校野球などの開催日には1日10万人もの乗降客がある駅ながらホーム幅員は5.6mと狭く、かねてから乗客の列車との接触やホーム下への転落など事故の危険性が指摘されてきたことを受けて、2011年秋から2017年春にかけて、鉄道駅総合改善事業として国土交通省などからの補助を受けてホーム・構内通路・改札口などの改修工事にとりかかることが決定した。なお、先に駅改良工事を行った尼崎駅同様に、駅関連施設は神戸高速鉄道に譲渡し阪神が工事を受託する形で行われた。総工費は54億円。
改修内容は以下の通り。
この他、島式ホームでは、旧ホーム屋根は撤去した上で、大屋根からはみ出る部分には新たな屋根を設置し、大屋根にかかる部分には時刻表・時計や発車案内板を吊るす柱を設置した。また、足元には神戸三宮駅に設置されている発光式列車案内表示器を設置した。それ以外にも、隠しアイテムとして、大屋根に張り巡らされた鉄製の梁を結び付けている338個の鉄の球体の中に1個だけ、白球をプリントしたシートが巻かれた球体が据え付けられている。
併せて周辺整備では、駅下を通る県道の桁下を現在の4.1mから4.5mに嵩上げすることになっている。
甲子園駅 利用状況
2023年11月平均の乗降人員は53,843人である。阪神本線の駅では大阪梅田駅・神戸三宮駅に次いで第3位である。また、阪神において他路線・他社線との乗り換えがない駅、通過列車の設定がある駅としては最も多い。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
甲子園駅 駅周辺
周囲には住宅地が広がっており、大正期に私鉄によって開発された、典型的な阪神間モダニズム文化圏の住宅地で、近畿においては西宮七園の一つとして知られている。その他甲子園球場自体も大正期の近代建築であるほか、大正末期から昭和初期にかけての邸宅建築が多く現存し、武庫川女子大学の甲子園会館（旧甲子園ホテル）も、日本建築史上に名高い。
西宮市南東部の最主要駅であり、南北方向への路線バスが頻発するほか、近隣の自動車教習所などへの無料送迎バス、フジッコ・協同食品センターなどの工場への従業員専用送迎バスなども多く発着する。なお、駅前は阪神バスが占有使用しているため、これらの送迎バスは西口側の本線高架下や、駅南方の国道43号の（甲子園筋と立体交差する高架道の）側道で乗降を扱うことが多い。
東口側バスターミナルの東側、バス案内所の裏手付近は部分的に地面が高く、数本の大きな松の木が生えているが、これは枝川（廃川となり現在は甲子園筋になっている）の左岸堤防の一部が残されているものである。
甲子園駅 駅周辺
西口側は、バスターミナル横の国道43号までの間に広いスペースがあるが、イベント時の待機スペースにもなっている。バスターミナルまでの通路に屋根が設けられたほか、駅改良工事のため解体したコンビニ跡地にはコンビニ（当初はアズナス、現在はローソン）とスターバックスが開店した。また、その南側にあった土産物店・飲食店といった店舗群も退去させた上で堤防の名残であった法面を削りフラットにして広場としたほか、グッズショップ「ショップアルプス」を移転させた（旧店舗はのち改装し、新たにグッズショップ「ファンショップダグアウト」として営業中）。
甲子園駅 バス路線
駅前ロータリーに阪神バス阪神線が発着。停留所名は「阪神甲子園」。バスのりばは南行が東口側、北行が西口側と分かれている。案内所などの主要機能は東口側にある。
阪神電鉄バス時代の大阪ローカル線（現在の阪神バス甲子園浜田車庫線）は、かつて甲子園筋の交通量が少なかった時代では、東口側（現在の5番のりばの位置）から発車し、国道43号との交差点で直接Uターンして北方へ向かっていた。のち交通量が多くなってからは現在のおりば → のりば（6番・7番→11番）回送ルートと同じ、甲子園警察署前から国道43号の高架下を回って北へ向かうコースを走っていた。後に、のりばが西口側の11番に移動し、現在の形態となっている。
前述のとおり、当駅に乗り入れる路線バスは阪神バスのみだが、2010年から2018年までは阪急バスが阪神バスと共同運行で西宮北口行の路線が存在した。このため、直通特急停車駅で乗り入れる路線バスが阪神バスのみの駅は当駅のみである。
ほかにも、2010年までは東京・九州方面への夜行バスの乗り入れもあったが全て廃止されている。
甲子園駅 隣の駅
阪神電気鉄道
本線
■直通特急（平日朝ラッシュ上り）
通過
■直通特急（上記以外）・■特急・■快速急行（平日朝ラッシュ時）
尼崎駅 (HS 09) - 甲子園駅 (HS 14) - 西宮駅 (HS 17)
■区間特急（平日朝ラッシュ時大阪梅田行きのみ運転）
尼崎駅 (HS 09) ← 甲子園駅 (HS 14) ← 今津駅 (HS 16)
■快速急行（平日日中以降・土休日）・■急行
武庫川駅 (HS 12) - 甲子園駅 (HS 14) - 今津駅 (HS 16)
■区間急行
鳴尾・武庫川女子大前駅 (HS 13) - 甲子園駅 (HS 14) ← 今津駅 (HS 16)
■普通
鳴尾・武庫川女子大前駅(HS 13) - 甲子園駅 (HS 14) - 久寿川駅 (HS 15)
阪神甲子園球場で野球開催時に大阪梅田駅 - 甲子園駅間で運転する臨時特急は甲子園行きがノンストップ、大阪梅田行きが尼崎駅に停車する。
イオンファンタジー
株式会社イオンファンタジー（英: AEON Fantasy Co.,LTD.）は、千葉県千葉市美浜区の幕張新都心に本社を置く、大型ショッピングセンター内において「モーリーファンタジー」をはじめとする児童向け遊戯施設を運営するイオングループの企業である。
イオンファンタジー 沿革
2013年（平成25年）
7月29日 - 中国子会社のイオンファンタジー北京をイオンファンタジー中国に商号変更。
8月20日 - イオンベトナムを契約先とするベトナムにおけるフランチャイズ事業展開を開始することを発表。
10月31日 - この日までにイオンファンタジーが運営する屋号を「モーリーファンタジー」に統一。
12月17日 - イオンカンボジアを契約先とするカンボジアにおけるフランチャイズ事業展開を開始することを発表。
イオンファンタジー 事業内容
事業内容はショッピングセンター内「アミューズメント施設」及び「インドアプレイグラウンド」の運営。顧客対象は「12歳までのこどもたちとそのファミリー」に特化している。オリジナルキャラクターとしてリスの「ララちゃん」などがいる。2023年8月末時点で、海外の子会社やフランチャイズによる運営を含めた店舗数は1,118店舗（国内678店舗、中国186店舗、マレーシア112店舗、タイ28店舗、フィリピン52店舗、インドネシア34店舗、ベトナム23店舗、その他アセアン5店舗）。「こどもたちの夢中を育み、”えがお”あふれる世界をつくる。」というパーパスの元、こどもとそのファミリーが安心して遊べる空間を世界に向けて提案している。
モーリーファンタジー
イオンファンタジー 事業内容
アミューズメント事業における主力ブランド。12歳以下の子どもとそのファミリーを対象にし、大型ショッピングセンター内に出店するファミリー向け。小さな子どもが遊ぶスペース「わいわいぱーく」「のびっこ」を併設している店舗もある。2019年11月にオープンした四日市泊店から「あそびごころの森」をコンセプトとして店内内装とロゴマークが一新されており、以降に新規並びにリニューアルオープンされた一部の店舗（松江店、ふじみ野店、上尾店、新利府店、ビバモール赤間店、草加マルイ店、ビバモール蕨錦町店、ライカム店、クロスガーデン川崎店、川口店、白山店、ソコラ南行徳店など）にも採用されている。。
モーリーファンタジーf
「モーリーファンタジー」の派生業態で、中高生からシニア層までの幅広い層に対応。
PALO
ファンフィールドから継承した業態。ティーンズやヤングを中心に、カップル・ファミリー・大人までの幅広い客層を対象とした総合アミューズメントスペース。
TOYS SPOT PALO（トイズスポットパロ）
2020年12月より展開を開始した「PALO」の派生ブランドの一つで、カプセルトイ専門店。
PRIZE SPOT PALO（プライズスポットパロ）
2021年11月より展開を開始した「PALO」の派生ブランドの一つで、クレーンゲーム専門店。店舗によってはキャッシュレス決済にも対応している。
イオンファンタジー 事業内容
スキッズガーデン
プレイリーダー（保育士・幼稚園教諭の有資格者又は社内教育プログラムを受けたスタッフ）のサポートにより、子ども一人でも遊べる室内遊び場。
Feedy Diner&Arcade (フィーディー・ダイナー＆アーケード)
アメリカンダイナーをモチーフにした複合的アミューズメント施設。2024年11月21日にイオンモール茨木に設置。これまで主要ターゲットとしていた子どもに加え、Z世代の取り込みを図るもの。1950～60年代のアメリカンダイナーをテーマにした空間で、フードやアミューズメントに「写真映え」を意識している。アメリカンダイナーのほかに、クレーンゲームコーナーやプリントシール機コーナーも併設している。2号店を2025年9月にイオンモール綾川で出店する。
キッズーナ
プレイグラウンド事業における主力ブランド。子どもたちの「創造性」「社会性」を育みながら親子で一緒に楽しめる体験ができる「遊・交・知の場」。
FANPEKKA（ファンペッカ）
イオンファンタジー 事業内容
当社の各国子会社が運営する、フィンランドの文化や教育を遊びに取り入れたテーマプレイグラウンド。遊びを通じ、子どもの主体的な成長を促し、“変化に対応する力”を育む。各国のフィンランド大使館よりオフィシャルサポートを受けている。中国・北京、武漢の他、2016年にはマレーシアのジョホールバル、タイのコラート、2017年にはインドネシアのジャカルタ、2019年にはベトナムのホーチミンに出店した。日本国内では展開されていない。
ちきゅうのにわ
2023年3月に東京スカイツリータウン「東京ソラマチ」の5階にオープンした0歳の赤ちゃんから小学生までの子供とその家族を対象にしたプレイグラウンド。小学6年生までを対象とした時間制子供遊戯施設「キッズガーデン」、0～2歳を対象とした時間制乳児遊戯施設「ベビーガーデン」、クレーンゲームゾーンの「ゲットガーデン」の3つで構成されており、「ゲットガーデン」は年齢を問わず利用可能である。
にこはぴきっず
0 - 6歳の子供とその家族を対象としたキッズエデュメント施設。NHK Eテレの幼児向け番組のキャラクターをモチーフとした遊具をはじめ、関連したキャラクターグッズを扱うショップも併設される。東武百貨店池袋本店に出店している。
EDOKKO（江戸っ子）
イオンファンタジー 事業内容
2022年1月に子会社のイオンファンタジーインドネシアが1号店をオープンした広大なアスレチック場に着物や忍者衣装を着用しての写真撮影が可能なスタジオも併設された日本風インドアプレイグラウンド。
MOLLY.ONLINE（モーリーオンライン）
2018年3月に参入したインターネットクレーン事業。モーリーファンタジーのスケールメリットを活かした当社限定商材を多く取り扱う。
OYUGIWA（おゆぎわ）
神奈川県海老名市と静岡県浜松市東区に展開している温浴事業
モーリーファンタジーのキャラクターであるララちゃんが登場するアニメ「ラララ ララちゃん」。
声の出演
「モーリーフレンズDX」はカード版とアプリ版があり、来店してポイント機でQRコードを読み込むと来店ポイントを獲得することができる。ポイント数に応じてメダルやモーリーコインなどのクーポンに交換ができる。毎月20日30日に「ファンタジーデー」、毎月15日に「プレミアムデー」、毎月最後の金曜日に「プレミアムフライデー」を開催。
ララちゃんが夢をかなえるお手伝いします！
毎年行っている社会貢献イベント。全国から子どもの「かなえたい夢」を募集し、抽選で選ばれた子どもの夢をララちゃんがお手伝いして実現するイベント。
ララちゃんイベント
ララちゃんが登場する店舗でのイベント。
子会社「イオンファンタジー中国」、「イオンファンタジーマレーシア」、「イオンファンタジータイランド」、「イオンファンタジーフィリピン」、「イオンファンタジーインドネシア」「イオンファンタジーベトナム」を設立。香港、カンボジアにおいてはフランチャイズ店舗を展開している。
イオンファンタジー かつて運営していた形態
cafe moriccha（カフェもりっちゃ） - カフェと0 - 8歳を対象とした室内遊具、隣接するイベントスペースで構成された複合カフェ。2015年6月にダイエー赤羽店内に1号店をオープン、2016年には、神奈川県茅ヶ崎市に湘南茅ヶ崎店、横浜市に東戸塚店、奈良県大和郡山市に大和郡山店の3店舗を相次いで出店し、2016年10月時点で4店舗体制となったが、2020年2月の東戸塚店の閉店をもって事業から撤退。
東京こども区こどもの湯 - 東京スカイツリータウン「東京ソラマチ」内にある銭湯をイメージしたボールプール温泉。プロデューサーのおちまさとの総合プロデュースによる室内遊園地となっており、主なコンテンツは大型ボールプール、すべり台、なりきりタウン、大人向けマッサージチェア等。2016年8月に改装、「虹の湯」（光るボールプール）、すべり台の上からボールが落ちてくる滝、射的に加え、手裏剣遊びが新たなコンテンツとして追加された。2022年8月31日をもって閉店。当社の施設としては2023年3月にオープンした「ちきゅうのにわ」に継承された。
ワーム
ワーム（worm）は、英語でミミズやサナダムシなど細長い虫の俗称。蠕虫（ぜんちゅう）。
芦屋駅
芦屋駅（あしやえき）は、兵庫県芦屋市にある駅。以下の駅は異なる場所に存在する。
ポイント
ポイントは、出版において使用される長さの単位である。文字のサイズや余白の幅などの、版面の構成要素の長さを表す場合に使われる。“pt” と略記されることが多く、「ポ」と略記されることもある（例：「11ポ」）。後述するように、歴史的にポイントの定義は数種類あるが、現在は DTP アプリケーションにおいて広く使用されている DTP ポイントが一般的である。これは1 pt = 1/72 in. (= 25.4/72 mm = 0.352 777 7... mm) とされ、1981年にゼロックス社が発売した世界初のビットマップディスプレイを実装した製品である Xerox Star（ゼロックス・スター）で採用され、以後 DTP アプリケーション等において標準となった。版面のレイアウトの単位をポイントにしておくと、文字が占める量を計算しやすいというメリットがある。日本では、ポイント活字と日本独自の規格による号数活字が混用され、日本工業規格では1962年に1ポイントを0.3514mmと定めている。
ポイント ポイントの歴史と定義
ポイントは複数の地域や時代に種々のシステムが成立したため、定義も一様でない。最も古いポイント・システムはフルニエ・ポイント (Fournier's point) とされ、次にディドー・ポイント (Didot's point) が1783年ごろ成立する。これら二つのシステムはフランスで誕生し、大陸で広く使われた。フルニエ・ポイントは、フルニエ (Pierre-Simon Fournier) により提案されたものである。シセロ (Cicéro) 格の12分の1を基準として、ポイントを定義したのである。ディドー (François-Ambroise Didot) はこのフルニエのシステムを改善し、「王のインチ」(Pied de roi) と呼ばれるフランスのインチ格に、1 pt を1/72インチとして適合させた。フルニエ・ポイントにおいては、1 pt ≒ 0.348 82 mm で、ディドー・ポイントでは 1 pt ≒ 0.375 9 mm に相当する。
ポイント ポイントの歴史と定義
欧州大陸では主にディドーのポイント・システムが使用されていたが、英米では定まったポイント・システムは普及しなかった。アメリカで活字のサイズが統一されるのは、1886年に MS&J (Mackellar, Smiths and Jordan, Letter Founder) のジョンソン・パイカ (Johnson pica) を共通的に使用することが確認されてからである。これをアメリカン・ポイント (American point, American printers' point) という。ジョンソン・パイカは 83 picas = 35 cm とするもので、1 pt = 1/12 picas ≒ 0.351 4 mm である。ジョンソン・パイカが 83 picas = 35 cm とし、それが結局アメリカン・ポイントとして選択されたのは、サイズ体系を維持することで、活字の改鋳を極力避けるためであった。多くの有力な活字鋳造業者がジョンソン・パイカを使用していたため、アメリカン・ポイントを 1 in. = 6 picas、1 picas = 12 pt にしようと運動したホークスの提案は退けられたのである。アメリカン・ポイントは東京築地活版製造所によって1900年代後半に紹介され、日本でも普及した。
ポイント 互換性
金属活字のポイントには、アメリカン・ポイントと、ヨーロッパで使用されるディドー・ポイント、フルニエ・ポイントがある。アメリカン・ポイント（パイカ・ポイント）は約 0.351 4 mm で、日本の出版場面ではこちらが主に使われていた。
ちなみに現在 PC で使用されている Microsoft Word などのアプリケーションでは、一般的に DTP ポイント (1 pt = 1/72 in. = 0.352 777 7... mm) を採用している。DTP ポイントはアメリカン・ポイントとの近似性を持たせるために、1/72 in. を採用したと考えられる。
なお上述の通り、アメリカン・ポイントは DTP ポイントと異なる。このため、小さなポイント数ならばともかく紙面全体となってくるとかなりのズレが生じることになる。ゆえにポイント基準で製作された過去の書籍を組み直す際には、当時の組版指示書をそのまま使えないことがある。
ポイント 互換性
一方、TeXではこの問題を、より微細なスケールド・ポイント (scaled point, sp) を 1 sp = 1 / 216 pt (= 1 / 65,536 pt) と定義して導入し、これを用いて複数のポイントを定義しなおすことによって解決している。TeXにおいてはポイントを 1 pt = 65,536 sp = 1 / 72.27 in. (= 25.4 / 72.27 mm = 0.351 459 80... mm) と定義してあり（TeXポイントと呼ばれる）、一方でビッグ・ポイント (big point, bp) を 1 bp = 65,781 sp [= 65,781 × 25.4 / (216 × 72.27) mm = 0.352 773 70... mm] と定義している。アメリカン・ポイントにTeXポイントを、DTP ポイントにビッグ・ポイントを対応させることで、アメリカン・ポイントと DTP ポイントとを（アメリカン・ポイントに対して 0.0170% 程度の誤差のもとで）併用することができる。
ポイント 日本独自の単位系および標準サイズ
日本においては、活字において採用された単位「号」および写真植字機において採用された単位「級」(1Q=0.25mm、字送り量については単位を「歯」と読み替える)が存在する。
号数制は初号（米式42ポイント相当）、一号（旧一号27.5ポイント相当・新一号26.25ポイント相当）、三号（旧三号16ポイント相当・新三号15.75ポイント相当）の3種の文字サイズを基準にしたもので、印刷所では号数活字の間をポイント活字で補う形で併用した。明治期から1960年代までは旧号数が全国共通で使われていたが、1962年（昭和37年）、トタン罫活字の厚みに相当する「五号の1/8」を基準にした新規格（新号数）が日本工業規格として制定され、その後も旧号数を使い続けた印刷所が多かった関東地方を除き、大半の地方で切り替えられた。
級数制はメートル法をもとにしており、写植機の字送り量のステップ（0.25mm刻み）と同一である。日本語対応しているDTPソフトは級数を扱えるものがほとんどだが、級数で入力すると自動的にポイント（DTPポイント）に換算して表示するという形でのみ対応しているものもある。日本語用TeX(pTeX)でも級や歯で文字の寸法などを指定することができる。
ポイント 日本独自の単位系および標準サイズ
日本では長く五号活字（10.5ポイント相当）が公文書などの本文用活字に主に用いられたことを反映し、後年の和文用ワードプロセッサやワープロソフトにおいては、10.5ポイントが標準の文字サイズとして用いられている。
明治時代から大正時代初期にかけて、『中央公論』など多くの雑誌組版は、主記事を五号活字、副記事を六号（旧六号）活字に分けて組む方法を標準としていた。大正中期には五号と六号の中間にあたる9ポイント活字に統一され、さらに8ポイント活字が本文活字にも使用されるようになった。終戦直後の用紙難に伴う紙面制約の影響で、戦後は8ポイント活字が標準の本文活字となった。
西宮駅 (阪神)
西宮駅（にしのみやえき）は、兵庫県西宮市田中町にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 17。
西宮駅 (阪神) 概要
平日朝のみ運転される区間特急以外の全営業列車が停車する、西宮市の代表駅の一つである。西宮市役所及び西宮神社の最寄駅であり、同市の古くからの中心市街地に位置している。阪急の西宮北口駅やJR西日本の西宮駅と名称を区別するために、地元では「阪神西宮」あるいは略して「阪西」と呼ばれる。阪神電車の駅としては最北端の駅に位置する。
西宮駅 (阪神) 歴史
1908年（明治41年）に『鉄道唱歌』の作者である大和田建樹が阪神電気鉄道からの依頼を受け、同社線の宣伝のため作詞した『阪神電車唱歌』では、以下のように西宮が歌われており、当時ここに西宮神社のほか、海水浴場があったことを示していた。
7.戎の神に参詣の　老若つどふ西宮　御前の浜の風景は　歌にも詩にも尽くされず
8.松原涼しく波清く　夏は海水浴場と　なりて西より東より　人の集まる此海邊（このうみべ）
西宮駅 (阪神) 駅構造
待避設備を持つ島式ホーム2面4線の高架駅。駅周辺の立体交差化事業自体は1980年から始められたが、宮水の水脈への影響を懸念し、少しずつその影響がないかを確認しながら慎重に工事を進めたため、完成まで20年以上もの歳月を要した。
神戸寄りには引き上げ線2本が設置されている。この引き上げ線では主に急行が折り返すほか、ダイヤの乱れにより快速急行が当駅で運転を打ち切られた際に使用した例もある。 ホーム有効長は高架化時に将来を見越し200mに延伸され、阪神/山陽車10両編成（近鉄車8両編成）の停車が可能となっているが、用意されている停止位置目標は「4」「6」「近6」「8」「近8」のみである。ホームは現状では使用されていないスペースはフェンスで区切られ立ち入れなくなっているが、そのスペースにも駅名標はすでに設置されている。
地上駅時代の出口に近い側を「えびす口」、統廃合された西宮東口駅の代替である東口を「市役所口」としている。このうち、えびす口の改札は改札機を増設できるスペースが確保されており（通常時は広告枠の付いたバリケードで封鎖）、西宮神社への参拝客が多く利用する十日えびす（毎年1月10日とその前後の3日間）など特に乗降客が多く見込まれる日には臨時で改札機が増台される。
えびす口高架下にはエビスタ西宮があり、阪神百貨店西宮店が出店している。
西宮駅 (阪神) 駅構造
2024年6月よりQRコード乗車券のサービスが開始されるのに合わせて、2023年11月に市役所口がQRコードが利用できる改札機に更新された（のち、えびす口の改札機も更新）。
当駅の到着前に、エビスタ西宮の営業時間帯における車内放送では「次は、西宮、エビスタ西宮前です」と案内されている。また毎年1月9日から1月11日にかけて西宮神社で行われる十日えびすの期間中は、車内放送で「次は、西宮、西宮えびすです」と案内される。
地上駅時代は、踏切が閉まっている際に無理な横断をされるのを防ぐため、「構内通行券」が無料発行されていた。この券を使って駅構内の地下道を経由して自由に駅の南北を往来できたため、この通行券は実質的な無料の入場券であった。
地上駅時代も2面4線の配線だったが、西側の引上線が1線のほかに、1番線の北側に留置線が設置されており、現行の当駅の配線と若干異なっていた。この留置線は阪神甲子園球場への野球観客輸送時の臨時列車の待機で使用していたほか、夜間停泊の車両の留置に使用されていた。この留置線からは大阪方面へのみ直接出発が可能で、神戸方面へ出発する場合は東側の渡り線を使って転線していた。
平日朝ラッシュ時に運転される当駅通過の大阪梅田方面の区間特急は、必ず警笛を鳴らして通過する。
内側2線（2番線と3番線）が主本線、外側2線（1番線と4番線）が待避線である。
トイレは戎・市役所改札内にある。
西宮駅 (阪神) 利用状況
2023年11月平均の乗降人員は46,673人である。阪神本線の駅では大阪梅田駅・神戸三宮駅・甲子園駅・尼崎駅に次いで第5位である。同じ西宮市内ではJRの西宮駅より多いが、阪急の西宮北口駅より少ない。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。