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ディーゼル自動車 問題点
近年ディーゼル乗用車が数を減らしているのは、ガソリンに比べてディーゼルは上述のような法律に左右されやすく、企画段階では法規制をクリアしていても数年後法律対応ができないというリスクがある、というのも理由となっている。
ディーゼルは寒冷環境下では燃焼室内の温度が上がりづらく、始動性が悪化するため、副室式ではグロープラグ、直噴式ではインテークヒーターなどを使い、数秒から数十秒のプレヒートを行い、始動直後も安定燃焼のためのアフターヒートが必要となる。逆に、キャブレター式のガソリンエンジンが始動できないような極低温時でも、ディーゼルエンジンは予熱さえ行えば始動させることができる。
ただし、ガソリンに比べ軽油燃料は基本的に粘性が高く、低温環境では蝋分が析出して流動性が損なわれるため、寒冷地向けに調整された燃料を用いる配慮が必要となる。つまり豪雪地帯を走る時は、現地で寒冷地対応の燃料を補給することが推奨される。
また大陸で低圧縮比のいわゆる「クリーンディーゼル」車を使用している場合、国による燃料の成分の違いから実力が発揮できなかったり故障の原因にもなったりするため、国境を超えるのは注意が必要となる（高圧縮比で粗悪な燃料も想定に入れている場合はこの限りではない）。
上記のPMがエンジン内部に溜まると故障の原因になる。それを防ぐにはDPF再生を行う必要があるが、一定期間ごとにある程度の距離を連続して走らせないと充分なDPF再生は行われないため、近所だけで自動車を用いたいという消費者には推奨されない。
特に日本国内では信号待ちが多い都市部では連続走行のみでDPF再生を完了させるのは事実上不可能なため、定期的に整備工場にてPM除去作業を実施するひつようがある。
ディーゼル自動車 法規制
日米欧におけるディーゼル規制をあげる。
（小型ディーゼル乗用車の場合、g/km）
上記のように、段階的な自動車排出ガス規制が実施されている。
2002年（平成14年）施行の「新短期規制」を達成していないディーゼルエンジンを搭載した、用途が貨物かつ初度登録から7年を経過した車両は首都圏や兵庫県の一部に設定された特定地域に乗り入れができない。地域によって規制値は異なり、首都圏については中量貨物車のPM値について新短期規制の2分の1となる。
また2009年（平成21年）1月より、後述の自動車NOx・PM法（通称車種規制）を達成しないディーゼル車について、大阪府でも着発規制が行われる。
新短期規制は、規制物質によってはガソリン車のおよそ3倍が許容される内容であった。2009年（平成21年）規制において、ガソリン車に追いつくまでの水準となっている。
ディーゼル自動車 法規制
特定地域を対象にして1992年（平成4年）に制定された自動車NOx・PM法により、首都圏・中京圏・近畿圏に指定された地域を使用の本拠とする車両は、上記の新短期規制と同程度の基準（車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車の場合（重量車では長期規制並みの基準となる）、ただし車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車のPM規制値については新短期規制値の2分の1）を達成していなければ、新規登録および初度登録から8 – 12年目（車種によって異なる）以降は車検継続ができず、使用継続できない。
さらに2003年（平成15年）10月から、首都圏1都3県（東京都・埼玉県・千葉県・神奈川県）で実施されたディーゼル車規制条例では、国の規制を満たさないディーゼル車が島嶼部（伊豆諸島・小笠原諸島）以外の都内全域で運行することを禁止している。それにより公害の状況が改善された。
関連制度
国土交通省は、自動車排出ガス規制の識別記号を定めている。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
上記項目で述べてきた通り、1970年頃は各国でディーゼル車は商用車・大型車においては主流であったが、乗用車や小型車ではその比率はわずかであった。1970年代の石油危機以降は熱効率の高いディーゼル乗用車が登場し、一部地域で急激にシェアを伸ばした。
ディーゼル乗用車の普及状況は各国で大きく異なり、西欧やインドでは乗用車の新車登録の半数以上がディーゼル車であるが、中国・米国・日本などでは数%でしかない。世界の小型・大型、乗用・商用を含めたディーゼル車の約半分が欧州で販売されており、乗用車に限ってみると3分の2が欧州で販売されている。次いでインドが15%で、欧州とインドでディーゼル乗用車の約8割が販売されている。
2007年の世界の新車販売台数（乗用車およびピックアップ）は6621万台で、ディーゼル車はその23.6%の1366万台であった。以降、西欧ではディーゼル車の比率が現状維持で販売台数は横ばいで推移するが、東欧、アジア、北米で増加し、2017年には2倍以上の2893万台となりシェアは31.4%となるとの予測も出されている。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
低燃費車としてよくディーゼル車と対比されるハイブリッド車の世界販売は、2007年には約50万台とディーゼル乗用車の20分の1以下であった。2012年のハイブリッド車の販売は162万台で、その半分の約86万台は日本向け、約25%の43万台が米国向け、西欧向けは約13万台で、世界的にはディーゼルが優勢に思われた。しかしその後排ガス規制をめぐる不正事件（後述）を契機に、欧州でもハイブリッドが優位となり、2022年にディーゼルのシェアをハイブリッドが逆転した。
自動車が合理的に発生すると予想することができる条件下で、排出制御システムの効率を低下させる任意の装置を「ディフィートデバイス」と、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御を「ディフィートストラテジー（defeat strategy）」と呼ぶ。ディフィートデバイスはアメリカ合衆国およびEUでは違法である。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
最も有名なのがフォルクスワーゲン（VW）による不正である。2015年9月18日、アメリカ合衆国環境保護庁（EPA）は、VWの一部のディーゼルエンジン搭載車でこのディフィートデバイスを使った不正が行われていたことを公表した。9月20日にはこの不正を認める声明をVWグループのCEOが出した。検査にかけられていることをECUが判断し、その間は排ガス浄化装置をフル稼働して排ガス基準を達成するが、通常走行時は装置を十分に稼働させずに「完全燃焼」を優先、その結果、窒素酸化物が最大で規制値の40倍となる場合もあるとされた。浄化装置を常時フル稼働させると出力、燃費、および部品寿命の悪化があるためと推測される。同型エンジン搭載車はグループ企業のアウディも含め、アメリカ合衆国で約50万台、全世界で約1,100万台にのぼり、不正に対する課徴金、機器の改修費用、顧客への賠償、民事訴訟等による経営・販売環境の悪化が懸念されている。またこれ以降欧州の政治や自動車メーカーたちは急激なEVシフトへと向かい、ディーゼルエンジンはおろか内燃機関そのものの在り方へも大きな影響を及ぼした。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
なお、ディーゼル車のテスト時と実走行時の汚染物質排出量の著しい乖離について、VWの不正がEPAにより告発される以前から、ICCT （International Council on Clean Transportation）により繰り返し指摘されてきた。だが走行中の車に搭載できるポータブル測定装置の未熟さや、実走行時で完全に同一な試験条件を適用することの困難などを理由に、見過ごされてきた。
日本でもディフィートストラテジーは問題視されてきた。2011年6月、いすゞ自動車のフォワードがエンジン制御のソフトウェアによって排ガス規制を無効化している事実を東京都が発見して公表。これにより当該車種はリコールとなった。この事態を重く見た国土交通省は「オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会」を立ち上げ、2012年3月30日に答申を受けている。この答申に基づいた施策として2013年10月1日、3.5tを超える貨物自動車にディフィートストラテジーを適用することを禁止した。ただしこの規制では乗用車は適用外であり、その事実はフォルクスワーゲンの問題が顕在化した後に報道された。乗用車が適用外となっている理由を国土交通省は「乗用車で不正が行われるとは想定していなかった」ためと説明している。
日野自動車も2022年に排ガス・燃費の認証手続きで不正が発覚し、ラインナップのほとんどが出荷・停止となった。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
これらの不正は、ディーゼルエンジンがいかに排ガスを規制値内に抑えるのが難しいかを物語っており、ディーゼル車そのものの先行きを不透明にする最大の要因でもある。
米国に匹敵する自動車市場を抱えるヨーロッパでは乗用車の新車登録におけるディーゼル車の割合は1990年には、フランス30%強、ドイツ・スペイン約15%、英国・イタリア6 - 7%等で、西欧全体では十数%であったが、1999年には30%、2002年には40%と急上昇し、2013年には5割を超えている。自動車メーカー各社から小型車（排気量1.4リットル前後）から2リットル超クラスまで様々なディーゼル車が提供されている。フォルクスワーゲン、PSA、ルノー、欧州フォード、BMW、ダイムラー（販売台数順）では乗用車販売の6割はディーゼル車となっている。フィアットは5割、欧州GM（オペル）は4割、日本国内でほとんどディーゼルを販売していない日系メーカーでも欧州販売の約4割はディーゼル車となっている（2006年）。なおヨーロッパの乗用車販売における日本車のシェアは2010年時点で約1割程で、トップのトヨタでも第9位の4.4%でしかない。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
21世紀に入り先述の各国の中でもフランスおよびスペインではディーゼル乗用車は新車販売の70%に達し、90年頃はまだ比率の低かったドイツ・英国・イタリアにおいても新車登録の半数以上がディーゼル車となり、2013年には西欧（EU 15カ国とEFTA 3カ国）全体でも50%を超えていた。東欧においては市場自体が成長中であり、ディーゼル車は増加すると予想されていた。
西欧18カ国では2004年以降、毎年6-7百万台のディーゼル乗用車が販売されていた。商用車においては乗用車よりディーゼルの比率は高いので、自動車全体でのディーゼルの比率はさらに大きくなる。このディーゼル車の高い普及率から軽油とガソリンの需要が逆転しており、ディーゼル車用の燃料として軽油のほかバイオディーゼル燃料の開発も進んでいるが、ガソリンは域外へ輸出という状況になっている。
欧州では硫黄分の少ない軽油が使用され、酸化触媒とパティキュレートフィルターが普及している。また欧州を中心とした超低PM排出ディーゼル車・スーパークリーンディーゼル車などの技術革新により騒音の低減や煤煙、有害な排出ガスは軽減したとされていた。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
しかし2015年9月のフォルクスワーゲンの不正発覚以降はディーゼル車は大きくシェアを落とすこととなる。シュピーゲルの報道によれば、2016年9月23日、ドイツ上院が、ガソリン車やディーゼル車など温室効果ガスを排出する現在主流の乗用車を2030年までに、欧州連合域内で販売できなくするように欧州委員会に促す決議を行ったことが分かった。
2017年にはディーゼル車が新車販売の半数を占めていた英国では、2019年までのたった2年間にディーゼル車のシェアが27%にまで急落し、中古車価格も激しい値崩れを起こした。
米国と日本は窒素化合物を有害視するのに対し、欧州では二酸化炭素の排出量を重要視する。
同排気量で比較した場合、ディーゼル車の方が燃焼効率が良いため少ない燃料で走れること、また二酸化炭素の排出量が少ない事、という利点があり、燃料価格はガソリンと軽油とでは同一もしくは軽油の方が高い（例・スイスでは軽油の方が高い）、という状況ではありながらも手放す際により高い価格で売れること、平均的に年間2万キロは走るため燃費で元がとりやすいこと、低速からのトルクが太く日常使用で乗りやすいこと、といった使用環境上の理由からディーゼル車の購入層は増えている。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
ただし「欧州で問題になっている排気ガス問題」とは一部の日本のマスコミで誤って報道されたが（2006年度毎日新聞報道）、ディーゼル車によるものではなく、旧態ガソリン車によるところが多い。現在でも欧州では触媒のついていない車を経済的な理由から使用している家庭が多く、よって旧式ガソリン・ディーゼルエンジン車が多数走行しているのが原因である。故に例えばイタリアのローマ、ミラノなどでは冬期間にユーロ0などの旧式のエンジンの車の使用を州条例で禁止している。主流で使われているヨーロッパのディーゼルエンジンはコモンレール式であり、DPFも普及していることから、排出ガスの観点からみるとガソリン車と遜色がないはずであった。環境規制（排出ガス規制）は、前述の「ユーロ5」が全新型車に適用されるのが2011年から、さらに次世代の規制である「ユーロ6」が2015年からとなっている。メーカー各社で、ユーロ5、ユーロ6に対応したディーゼル乗用車の開発をおよび発表を進めているが、フォルクスワーゲンの不正発覚により、実際には米国の規制値の40倍を超える汚染物質を垂れ流す不正なディーゼルエンジン車が流通していることが明らかとなった。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
インドの自動車市場は黎明期にあり、2010年の全自動車保有台数は約2,000万台（軽量車1,500万台、重量車500万台）と米国2.4億台の1割以下、中国の7,600万台の約4分の1でしかなかったが、2030年にかけて乗用車の保有台数は約7倍となり1億台を超えるとの見通しも出されている。
インドは欧州に次ぐディーゼル乗用車の市場であり、2012年の乗用車新車登録の半分はディーゼル車となっている。インドでは排気量1リットル以下から1.4リットルクラスの小型ディーゼル車が多く供給されている。
2014年現在、マルチ・スズキが自社製品に搭載するディーゼルエンジンをフィアットから調達している。スズキでは、800ccクラスの2気筒ターボ付ディーゼルエンジンを開発し、セレリオに搭載。小型化が難しいディーゼルエンジンでは、ダイハツ・シャレードやフォルクスワーゲン・XL1などの1.0Lを下回る史上最小排気量・気筒数となった。ただしこれは2021年で生産は終了している。
米国は新車販売台数では中国に抜かれたが、未だに世界最大の自動車保有国（2010年の保有台数は2億4千万台）である。車社会であり自動車が必需品であり、燃料費高騰には他国同様敏感であるが、他国に比べガソリンが安いためか西欧のディーゼル車、日本のハイブリッドや軽自動車へのシフトのような顕著な動きは出ていない。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
北米の都市部で大型車（トラック・バス）の利用がないサービス・ステーションでは軽油を販売しない店舗がほとんどである。
米国では石油が高騰すると大型乗用車やフルサイズピックアップ/SUVなどの大排気量車の販売が一時的に低迷するが、2013年にはフルサイズピックアップが最も売れた自動車となり、ハイブリッド車や小型車の販売は低迷している。
米国ではフォルクスワーゲンがアウディを含めたほぼ全ての車種でディーゼルを提供するなどディーゼル乗用車で先行しており、2013年には販売台数が初めて10万台を超えた。これはフォルクスワーゲンの総販売台数の約4分の1である。米国でもディーゼル車は燃費が良く割高な車体価格の差も1-2年で回収でき、より堅牢に作られていることから長持ちし、中古車価格も同クラスのガソリン車より高いなどの認識も広まりつつある。
2013年の総新車販売の約1 %がディーゼル車と低い比率であるが、欧州メーカーについで米国メーカーによるディーゼル車の投入も予定されており、2017年にはディーゼル車は60車種に達し、2018年には小型乗用車市場ではシェア10 %になるとの予測も出されている。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
約2千万台と世界最大の自動車市場であるが、2012年のディーゼル乗用車の世界シェアは約1%でしかない。中国では自動車普及率が未だに低く、人口は日本の10倍以上であるが2010年の保有台数は日本とほぼ同じ76百万台であった。今後、自動車市場はさらに拡大していき、新エネルギー車の需要も増え、ディーゼル車も普及していくと考えられている。
なお中国では自動車規格に入らない（自動車として集計されない）耕運機起源のディーゼル機関搭載の「農用車（农用车）」という貨物車輌区分があり、90年代後半には年間約300万台が販売され、保有台数は3000万台を超えていた。2000年代に入り農用車から自動車への買い替えが進んでおり、農用車の販売は200万台まで減少し保有台数も2400万台となった。この2-3百万台という年間販売台数は、ディーゼル車が大きく普及している西欧での販売台数の6-7百万台に比べ無視できない大きな数値となっている。
日本では次世代自動車としてハイブリッドやEV、燃料電池車などが注目されており、また燃費を求めて小型車（特に軽自動車）への乗り換えも起きている一方で、ディーゼル車の人気はマツダを除き低い状況にある。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
日本におけるディーゼル乗用車の保有台数は1970年代までは極僅かであったが、オイル・ショック後の80年代には乗用車保有台数の1%から90年代初めには約8%まで上昇した。90年代半ばには保有台数が約5百万台でディーゼル車の割合は11%まで上昇したが、排ガスが問題視されたこともあって90年代後半から減少している。ディーゼル乗用車の新車登録は2008年には3000台、2010年は約1万台、2013年には推定8万台となっており、ディーゼル車の比率は微々たるものである。ちなみに2014年10月の時点で日本で販売されていたディーゼル車は国産7車種、輸入車11車種でしか無かった。
小型商用車ではディーゼルの割合は少し高く、約1割がディーゼル車となっている。
いすゞ自動車はかつて乗用車事業を行っていた時代、ディーゼル車を販売の主力としていた。第2次オイルショック後には、国内販売される乗用車の多くにディーゼルエンジンが用意され、新車販売台数のうち5%程度をディーゼル車が占めた時期もあった。しかしながら、その後の需要はバブル期前後にブームとなったRV等に限られ、排気ガス規制の強化（上述）とともに1990年代後半以降には販売が急減した。2002年にいすゞは乗用車の分野から撤退した。
ディーゼル自動車 各国の普及状況
2001年（平成13年）6月、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法（改正自動車Nox・PM法）施行
2002年（平成14年）10月、改正自動車Nox・PM法に基づく排出基準に適合しない使用過程車の車種規制開始
2003年（平成15年）5月、日本自動車輸送技術協会に於いて排出基準に適合しない使用過程車を排ガス分析し基準適合を確認。
2007年（平成19年）9月、新長期規制（同）が継続生産車にも適用開始（当初は新規生産車のみが対象）された。それに先立つ同年7月、トヨタ・ランドクルーザープラド（ディーゼル仕様）の販売終了をもって、日本国内で販売される日本車（乗用車）のディーゼル乗用車は消滅した。その後1年あまり、新長期規制に適合したディーゼル乗用車は日本車には存在しておらず、輸入車を含めたすべての乗用車のうち、当時販売されたのはメルセデス・ベンツ・Eクラス 320CDI（新長期規制適合）のみとなり。トヨタ、マツダなど各メーカーが規制に対応したディーゼル乗用車の開発を進めている状況であった。
2008年（平成20年）9月4日、日産自動車が、新長期規制を飛び越し、ポスト新長期規制をもクリアするエクストレイルのクリーンディーゼル車（日本仕様）を発表。同月18日より発売開始し、日本のディーゼル乗用車は復活を遂げた。これに用いられたエンジンは、ルノー製のM9R型を日本市場に対応させたものである（2015年2月に販売終了）。
2008年（平成20年）10月1日、三菱自動車は現行の新長期規制に対応したディーゼルエンジンのパジェロを発売した（令和元年9月に販売終了）。
2012年2月、マツダは、後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できるエンジン、SKYACTIV-Dを搭載したCX-5を発売し、以降も幅広くラインナップした。2014年9月、マツダ・SKYACTIV-D搭載車が国内販売累計10万台を達成。2019年には50万台を突破した。
2019年に三菱はエクリプスクロスにディーゼルエンジン搭載車を設定したが、認知不足もあり販売は低迷。その後、2020年12月のPHEV車の追加と同時に廃止された。
2022年にマツダはCX-60にディーゼルの直列6気筒を新開発した。乗用車用の国産の直列6気筒としては、2007年にトヨタが生産終了して以来の復活となる。
一方、2024年には1500cc級ディーゼルエンジンの国内販売終了を発表。販売台数が少なく同年10月から課される新たな排ガス規制に対応すると採算が合わないと判断したことによるもの。なお、タイでは現地の規制に対応できるとして生産を続ける。
韓国では、近年、ディーゼル自動車の人気が高まっており、2013年の新車登録数では、全体の43.5%をディーゼル自動車が占めて最多となっている。韓国の輸入車市場でも、その傾向があり、ディーゼル自動車を前面に出したドイツの自動車メーカーは韓国でのシェアを大きく伸ばす一方、ディーゼル自動車をあまり投入していない日本メーカーはシェアを落としつつある。
しかし、前述のフォルクスワーゲン製ディーゼル車の一部車種で、排出ガス量がごまかされていた問題が発覚した後、韓国でのディーゼル車両の人気は下がっており、2017年7月の新車販売台数では、ガソリン車がディーゼル車を上回った。また、ハイブリッドカーを得意とする日本車も、韓国市場でのシェアを伸ばしている。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
ディーゼルエンジンは低回転域から発生する豊かなトルクと、それを活かした低回転域での長距離巡航によって抜群の燃費を実現できる反面、最高出力やレスポンス、重量など運動性能で劣る点が多いため、競技で活躍できるフィールドは限られる。
市販車では欧州車を中心にグランツーリスモ的な性格でスポーティな風味の、比較的大型のセダン・クーペ・SUVに採用されることが多いが、2座席もしくは2+2座席の純粋なスポーツカーでは官能性（主に高回転域の車速の伸びやフィーリング）の問題から、ディーゼルエンジンの採用は極めて少ない。
その稀少な例のうち最も有名なのはプジョー・RCZで、2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボが設定されていた。フォルクスワーゲンは2011年に、XL1というディーゼルエンジンとプラグインハイブリッドを組み合わせた2座席クーペを250台限定で生産したが、これは運転を楽しむためではなく、燃費記録を当時の技術で最大限に追求した結果のクーペスタイルであった。その燃費は0.9L/100km（111.1km/L）にも達した。
アウディはル・マン24時間のイメージを投影してR8にディーゼルV型12気筒を搭載したコンセプトカーを発表したり、初代トヨタ・86/スバル・BRZにもディーゼルエンジンを搭載する初期構想があったと明かされていたりしているが、いずれも発売には至っていない。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
少量生産のメーカーでは、英国のトライデント社が「イケニ」というV8ディーゼルのスーパーカーを2014年に発売している。
初めての大舞台での登場は1931年のインディ500で、当時ヨット用ディーゼルで成功していたカミンズが85馬力の、船舶用361立法インチ（5.9リッター）4気筒自然吸気ディーゼルを搭載した「カミンズ・ディーゼル・スペシャル」を投入した。燃費の良さを活かして一度もピットストップせずに完走を果たすというインディ500史上唯一の快挙を達成した。しかしエンジン重量は726kg、マシン総重量1537kgという凄まじい重さであり、最高速は時速100〜110マイルがライバルの平均の中でこのマシンは96.7マイルしか出ず、予選最下位・決勝13位で終わっている。1934年にはルーツ型スーパーチャージャーを装備の上、4ストローク仕様と2ストローク仕様の2台体制で挑戦。前者は予選22位で決勝はトルクにトランスミッションが耐えられずリタイア、後者は予選29位で決勝は200周を走りきったマシンの内最下位となる12位で完走した。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
1949年のル・マン24時間にデレトレス兄弟がGMCのトラックのものを流用し、初めてディーゼル（4.4リッター直列6気筒、70馬力）で参戦したが、123周目に燃料の詰まりが原因でガス欠、エンストを起こした。スターターモーターを駆使してなんとか再スタートしてピットに戻るが、この間にバッテリーが切れて結局完走には至らなかった。
1950年にカミンズ・ディーゼル・スペシャルがインディ500に再登場。緑色のマシンは「グリーン・ホーネット」とあだ名された。4ストロークディーゼルならばガソリンの倍の大きさにできるという規則を利用し、6.6リッター直列6気筒+ルーツ型スーパーチャージャーで公称380馬力を発生。エンジン重量は390kgにまで抑えられた。しかし予選は下から2番目、決勝では52周でエンジンとスーパーチャージャーのトラブルでリタイアした。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
その後カミンズ兄弟が開発支援に加わり、スーパーチャージャーに代わりインディ500史上初のターボチャージャーを投入したり、これまた初の風洞実験を行うなどの本格的な改良を重ねた。リベンジとなった1952年は打って変わってコースレコードとなる139.104マイルを記録し、ポールポジションを獲得している。しかしトルクに加えて相変わらず重量も凄まじい（1,406kg）ためタイヤへの負担が大きく、タイムアタック後に左2本はほぼ千切れていたという。決勝は無給油でも行けたが、タイヤ交換のためにあえて燃料タンクを軽くしピットストップする作戦を取った。酷いターボラグに悩まされスタートは出遅れ8位に下げたが、その後5位まで上げた。しかし70周でターボから黒煙が上がり、リタイアとなった。原因はターボチャージャーの位置が悪く（深く考えずにフロントグリルの奥の下部に設置したという）、タイヤカスを取り込んで塞がってしまったことであった。ディーゼル車のインディ500参戦はこれが最後となっているが、一部車両は現在も動態保存されている。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
1962年にプジョーはピニンファリーナに委託し、404のコンバーチブルモデルをベースとした、奇妙な形状のシングルシーターを製作。これはディーゼルが耐久性と経済性のみならず、高速性能にも優れることを世に知らしめるための車両であった。最初に大型車用2.2リッターディーゼルを載せてモンテリ・レーストラックで31時間・5,000kmを走行し、平均速度160km/hを達成した。その2週間後には市販の404にも搭載している2.0リッターディーゼルに換装して、平均53秒のピットインを27回こなして72時間・11,627kmを走破。全開走行ゆえに燃費は8.3km/L程度だったが、平均速度は161km/hを超えた。この二回の挑戦で塗り替えた記録は40個にも達したとされる。
市販乗用車にディーゼルが広く普及し始めた1970年代に、ツーリングカーレースでの使用が見られ始めるようになった。1978年にニュルブルクリンク24時間レースにディーゼルのフォルクスワーゲン・ゴルフを持ち込んだプライベーターのチーム代表は、「耐久レースはディーゼル車にとって有益な応用分野」であり、「主催者と競技者は今後このことを考慮する必要がある」と語った。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
90年代には過給器との組み合わせによりディーゼルが次世代環境技術として注目され始め、スパ・フランコルシャン24時間では「エコテック」クラスが創設され、フォルクスワーゲン・ゴルフやルノー・メガーヌ、BMW・3シリーズなどのディーゼル車両が参戦した。特にフォルクスワーゲンとBMWはワークス体制を敷いており、1997年には3-4位をディーゼル車が占めた。
1998年にはBMW・320Dが、当時スーパーツーリング規定がメインだったニュルブルクリンク24時間に参戦。2.0リッター直列4気筒で200馬力/400Nmという、トルク豊かだが出力不足なスペックを補うため、燃費の良さを活かしたピット戦略を駆使。ハイギアード志向なドライビングと併せ、4時間に1度という圧倒的な給油の少なさで開始6時間には1-2体制を築いた。1台は35周でリタイアしたが、もう1台は2位に実に6周差を付けてディーゼル車初の総合優勝を収めた。翌年以降はスーパーツーリング規定の終焉でGTカーの時代となり、さすがに総合優勝は争えなくなったが、2006年にBMW・120Dが同じ戦略で総合5位の好成績を収めている。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
00年代半ば〜2010年代半ばになると、市販車市場におけるディーゼルの流行に反応し、レース運営もメーカーを呼び込むためにディーゼル規定を策定・大幅に緩和したお陰で、いくつかディーゼルレーシングカーが登場した。2006年にアウディ・R10 TDIがル・マン24時間レースに出場。1100Nmものトルクと、それに耐えた上でレーシングカーに載せられるだけのサイズのトランスミッションを兼ね備えたこのマシンは、ディーゼル車の初優勝を記録した。
これにプジョーもディーゼルのプジョー・908 HDi FAPで立ち向かい、2014年まで9年連続でル・マン勝者はディーゼル車という時代を築いた。特に2008年ル・マンでは、トップ6を両メーカーのディーゼル車が占めた。両メーカーとも馬力をガソリン車のレベルにまで引き上げるため排気量を規則上限の5.5リッターまで拡大し、各気筒の負荷も軽くするためにV型12気筒にまで多気筒化し、後で徐々に気筒数を減らすような進化を遂げた。また2006〜2011年の間に、気筒あたりの公称馬力はアウディの場合で54→90と実に1.66倍にまで進歩した。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
2007〜2011年までのWTCC（世界ツーリングカー選手権）でもスーパー2000の姉妹規定としてディーゼル2000が施行された。最大出力はガソリンと同程度でトルクは100Nm以上勝るが、最低重量は30kg重く設定された。元々前輪駆動の上に重いディーゼルと過給器・インタークーラー類を載せるため、さらにフロントヘビーになってしまうことで活躍を疑問視されたが、フォルクスワーゲン・ゴルフの兄弟車がベースのセアト・レオン TDIが、2008〜2009年とドライバー/マニュファクチャラー双方で2連覇を達成している。FIA世界選手権でディーゼルがタイトルを獲得した初の事例であった。なおディーゼルを採用したのは商業的理由以外にも、レオンは元々直線速度が弱点だったため、これを解決する意味もあったとされる。このレオンはBTCC（イギリスツーリングカー選手権）でも活躍した。
またマツダも2013年にロレックス・スポーツカー・シリーズ（グランダム）にディーゼルのMAZDA6で参戦し、GXクラスの年間タイトルを獲得する活躍を見せた。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
しかしこれほどの栄華を誇っていたにもかかわらず、ディーゼル車は2010年前後にはすでにエントラントたちの人気を失いつつあった。ニュル24時間では2009年からディーゼル車専用のD1T〜D4Tクラスを導入したが、すぐに台数不足でクラスが成立しなくなり、2014年以降はAT（代替エネルギー）車クラスに吸収されている。
WTCCではセアト以外にディーゼルを投入するメーカーはいなかった上に、ガソリンとの技術的均衡を保つのが難しく、毎戦のように規則のバランスを巡って侃々諤々の議論が繰り返された。セアトが2009年に経営見直しのためワークス撤退した後の2013年からディーゼル2000は廃止され、ガソリンのダウンサイジングターボ規定へと移行した。
またル・マンでもアウディとプジョー以外にディーゼルで参入するメーカーは無く、プライベーターでも両メーカーに先立って2004年にローラ・B2K/10で試みはされるが、トランスミッションがディーゼルのトルクに耐えられなかった。メーカー参入の誘因と同時に障壁にもなっていたディーゼルは年々規制が強化されていった。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
経営難のプジョーは2011年までで撤退。そして2012年WEC（世界耐久選手権）の発足に伴い、ハイブリッド規定が導入されて以降、バッテリーを大きくしやすい軽量なガソリン勢に押されるようになり、アウディは徐々に覇権を失っていった。マツダはグランダムが消滅した2014年からプロトタイプクラスに転身し、LMP2車両にディーゼルを搭載してIMSAに参戦するが、テールエンダーが定位置であった。2016年に北米マツダは、ディーゼルが禁止となる新DPi規定を見越してガソリンターボへ変更し、同年末にアウディはル・マンから撤退。こうしてディーゼルはサーキットの大舞台から姿を消した。
2023年現在はWECもIMSAもディーゼルは禁止されている。ツーリングカーのTCRやニュル24時間の代替エネルギー車クラスでは認可されているものの、前者は実際にディーゼルで公認を取得した車両はなく、後者も2010年代後半からディーゼルでエントリーするチームが無くなっている。唯一、スーパー耐久の試験車クラスでマツダがバイオディーゼル車両の開発のために走らせている程度に留まっている。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
ダカール・ラリーの四輪部門のプロトタイプクラスでは、97年に過給器付きガソリンエンジンが禁止されて以降、ディーゼルターボの採用が増加した。クロスカントリーカーはもともとの車重が重いことや、急坂の多い砂丘では低回転域で豊かなトルクが発生する特性が有利となること、同じ理由からシフト回数が少なくなること、低燃費ゆえ燃料タンクを軽量にできること、さらに標高数千m級の高地でも自然吸気のような出力減少に悩まされない。ことなどからディーゼルターボが適していると考えられるようになった。
これによりフォルクスワーゲン/セアト、X-raid（BMW/MINI）、フィアット、プジョーといった、サーキットでもディーゼルで活躍したブランドやそのグループ企業が新規参入し、三菱自動車も2008年にパジェロからレーシングランサーへ切り替えた際にディーゼルへ移行した。また独立系でもシュレッサーやSMG、ドスード、マクレー、ボウラーなどディーゼルを用いるチームは多数存在した。2003年〜2004年にかけてX-raid BMWがディーゼル車として初めてステージ勝利と表彰台を獲得し、2009年にはフォルクスワーゲン・レーストゥアレグがディーゼル車として総合優勝を達成。その後2021年までの12年間で、ガソリン車が優勝できたのは1度のみであった。
ディーゼル自動車 スポーツ用ディーゼル
またレーストゥアレグは2007年のバハ500で、一度も給油せず走り切るという快挙を達成している。
しかしディーゼルエンジンは威力を最大限に引き出すための開発・運用のコストが高く、信頼性を確保するためにも2〜3ステージごとにインジェクターをオーバーホールしなければならないなど金が相当にかかるものだった。そのためプライベーターはもちろんワークスでも三菱、日産、トヨタ、フォード、ルノー/ダチア、双竜自動車のようにあえて低コストで信頼性を確保しやすく、最大トルク自体はディーゼルに劣らず、高回転域と最高速度で勝負できる特性の、大排気量ガソリン自然吸気エンジンで挑むチームは多かった。これで三菱は2007年までフォルクスワーゲンの挑戦を退け続けて空前絶後のダカール7連覇を達成し、トヨタは2019年にX-raidを破ってダカール初優勝を飾った。
規則がディーゼルに有利すぎるという声も00年代半ばから上がり続け、2010年頃には均衡にむけて吸気リストリクターの調整がされるようになった。しかしディーゼルターボの特性は3,000〜5,000m級の高地ステージが存在した南米開催時代（2009〜2019年）の環境に完全にマッチしていたこと、2016〜2021年は強力な戦闘力を発揮していた二輪駆動勢がディーゼルエンジンを選択していたこともあり、見かけの実力差はなかなか埋まらなかった。
吸気リストリクターを巡る幾度もの議論から、均衡をしやすくするためにディーゼルを禁止し、過給付きガソリンエンジンのみとする規則も検討された。最終的にはディーゼルは維持されたが、開催地がサウジアラビアに移転した後の2021年に過給器付きガソリンが解禁され、2022年導入のグループT1+規定ではディーゼルの方が最低重量が40kg重く設定された。こうした動きから現在ではガソリンターボの方が主流となり始め、ディーゼルは主要チームではX-raidと北京汽車が用いる程度となっている。
北米のSCORE（バハ1000など）のトロフィー・トラックでもディーゼルターボの使用は可能だが、2008年にフォルクスワーゲンがル・マンのアウディのV12エンジンを載せて持ち込んだ以外は、限られた数のプライベーターが使用している程度である。北米の英雄ロビー・ゴードンがダカールでSCORE車両として戦った二輪駆動のハマー・H3もガソリン自然吸気であった。
市販車クラスでは古くから現在まで、メーカー問わずディーゼル車両がよく使用されている。ダカールではトヨタ車体のTLC（チームランドクルーザー）が、1995年から現在まで一貫してディーゼルエンジンのランドクルーザーで参戦している。またプロトタイプ車両が参戦できないアジアクロスカントリーラリー（AXCR）では、日本製（いすゞ、三菱、トヨタ）のピックアップトラックたちが今もディーゼルで戦っている。
ラリーでは1933年に4気筒自然吸気ディーゼルを搭載したベントレーがモンテカルロに登場。英国車の中では最上位となる総合5位で終えた。また1970年代にはモンテカルロにフォルクスワーゲン・ゴルフやシトロエン・CXのディーゼル仕様車がエントリーした。しかし競技の主役とはなれず、以降はローカルラリーでたまに見られる程度となった。2010年代にはグループRの二輪駆動車規定の一つであるR3に、ディーゼルエンジンの「R3D」が制定された。しかし公認を取得したのはフィアット・グランデ プントだけで、目立った活躍も無いまま2020年前後のラリーピラミッドの再編纂とともに削除されている。
水軍料理
水軍料理（すいぐんりょうり）は、瀬戸内海の村上水軍が船上で取りたての魚介類を船上で調理していたことに由来する豪快な芸予諸島の郷土料理。
東海大学山形高等学校
東海大学山形高等学校（とうかいだいがくやまがたこうとうがっこう、英: Tōkai University Yamagata Senior High School）は、山形県山形市成沢西三丁目にある私立高等学校。東海大学の提携校（正式な付属校ではなく、東海大学と契約し、東海大学の付属校に準ずる扱いを受けている学校）。学校法人東海大学と提携する学校法人東海山形学園が設置している。
この学校は東海大学の提携校であることから、東海大学系列の各大学・短大（東海大学・ハワイ東海インターナショナルカレッジ）への推薦入学制度がある。
東海大学山形高等学校 歴史
1956年（昭和31年）創立の一橋商業高等学校が前身。1978年（昭和53年）に学校法人東海大学と提携し、東海山形高等学校として発足。この東海大学提携校となったのを期に入学式及び卒業証書授与式の回数は、第1回となっている。1982年（昭和57年）、東海大学山形高等学校（提携校）に校名変更した。
普通科と商業科の2つの学科があったが、1987年（昭和62年）に商業科が廃止され普通科のみとなる。コース制をとっており「特進コース」「総合進学コース」「総合学習コース」に分かれる。
東海大学山形高等学校 部活動
1982年（昭和57年）に初めて硬式野球部が夏の甲子園に出場。しかし、それから3年後の1985年夏（第67回）出場時は、清原和博（元・オリックス・バファローズ）、桑田真澄（元・読売ジャイアンツ）を擁するPL学園に、甲子園大会史上唯一の毎回得点を許し、7-29という記録的な大敗を喫してしまった。1995年夏（第77回）出場を最後に低迷し（酒田南高、羽黒高が台頭）甲子園から遠ざかっていたが、久々の出場となった2004年春（第76回）で山形県勢として、春夏通じて初めてベスト8に進出した。
1982年（昭和57年）陸上競技部として中長距離・駅伝を中心に活動を始める。1991年（平成3年）に県高校駅伝初優勝、2014年（平成26年）までの31年間で13回優勝し、全国大会に出場している。全国大会では2010年（平成22年）の21位、2時間08分47秒（県新記録）が最高で全国大会の常連である。2015年は学校としては初の県高校駅伝4連覇を達成。
2000年(平成12年)に東海大学の付属学校（提携校含む）に於ける教育施策のひとつとして、山形県内でも数少ないディベートの活動を始める。当初は東海大学の付属中学・高校（提携校含む）を対象に開催される「ディベート東海」に参加するために、チームメンバーを集めての活動であった。全国中学・高校ディベート選手権東北地区大会への参加経験がある。
東海大学山形高等学校 部活動
2014年(平成26年)に全国高校サッカー選手権大会山形県大会決勝で、６度目の挑戦で初優勝。全国大会進出。(対新庄東2-0)全国大会では初戦でPK負け。
全日本吹奏楽コンクール東北大会に十数回出場。2011年(平成23年)からは7年連続で東北大会に出場している。2018年(平成30年)の全日本吹奏楽コンクール東北大会において、吹奏楽部史上初となる金賞を受賞した。
また、全日本アンサンブルコンテスト東北大会や、日本管楽合奏コンテスト、全日本高等学校吹奏楽大会in横浜にも数回出場している。
2016年(平成28年)、第22回日本管楽合奏コンテストB部門（大編成）において、吹奏楽部史上初となる最優秀賞を受賞した。
東海大学山形高等学校 特色
付属推薦入学制度で進学できる大学・短期大学は下記の通り。東海大学付属高校（提携校含む）における系列大学への付属推薦は、各付属学校長（提携校含む）の推薦にウエイトがあり、学業成績だけでなく、どのような高校生活を送ったかという総合的な視点で評価される。
東海大学の一貫教育プログラムのひとつで、東海大学の１４の付属高校と６つの中等部（どちらも提携校含む）から、各分野において選抜された生徒が競い合い、学校間の交流を深めるスポーツ、文化部門の夏季競技会及びセミナー。通称「学オリ」。国語・数学・英語・理科・造形・音楽・スポーツ・知的財産・ディベートの部門からなり、付属高校や東海大学の教員の指導のもと東海大学の各関連施設にて実施される。
学校法人東海大学主催の特色ある海外研修に、提携校であるこの学校からの参加も可能であり、希望により参加することができる。アメリカで行われる「夏季英語海外研修」、「ヨーロッパ研修旅行」、そして東海大学海洋学部の調査研修船「望星丸」による「体験航海」のほか、付属推薦で東海大学に進学する予定の生徒が、3年次の1月～2月の間、ハワイにあるハワイ東海インターナショナルカレッジに中期留学する「SHIP」がある。
東海大学山形高等学校 校風
提携校ではあるが、東海大学創立者松前重義博士の精神を受け継ぎ、明日の歴史を担う強い使命感と豊かな人間性を持った人材を育て、「調和のとれた文明社会を建設する」という理想を掲げ、東海大学との一貫した教育を目指している。
東海大学建学の精神
若き日に汝の思想を培え若き日に汝の体躯を養え若き日に汝の知能を磨け若き日に汝の希望を星につなげ
校旗
校章
オフィシャルマーク
学校法人東海大学のオフィシャルマークとして「T-ウェーブ」がある。これは「大洋」と「友愛」を象徴し、歴史の大きな流れのなかで総合文明の時代を開拓する、同学の新しき波を表現したものである。形は「東海」の頭文字の「T」をあしらっている。このオフィシャルマークとそれに付随したロゴタイプには大学広報部広報課が定めた「デザインガイド」が存在し、この学校も提携校ながらそれらを使用することを許可されているが、この学校は提携校であるため、「デザインガイド」を遵守することはなく、多くの印刷媒体・看板等でこの学校独自のデザインが散見される。この学校では、「TOKAI」のロゴタイプ（大学が制定する正式なロゴタイプは「TOKAI」のロゴは「K」と「A」が繋がる）を使用せず、類似した書体で済ませたり、ガイドにある細かなシグネチャー使用指示の無視、学校名和文ロゴタイプを使用しないなど、他の付属諸学校にみられる「デザインガイド」の徹底遵守は実施していない。
東海大学山形高等学校 スローガン・タグライン
可能性のフィールドを広げよう　2005年より使用。
東海大学山形高等学校 学校名
「東海」とは、アジア大陸の東に位置する世界最大の海洋である太平洋を表し、太平洋のように大きく豊かな心、広い視野を育みたいという願いが込められている。
校名に「付属」が付かないのは、提携校であるためである（菅生高校・中等部も同様に提携校である）。
三宅健
三宅 健（みやけ けん、1979年〈昭和54年〉7月2日 - ）は、日本のアイドル、歌手、俳優、タレント。男性アイドルグループ・V6、Coming Century（カミセン）の元メンバー。ファンネームはIVY（アイビー）。
神奈川県横浜市中区元町出身。TOBE所属。
三宅健 来歴
1993年に親戚の勧めでジャニーズ事務所へ履歴書を送り、それから2日・3日後に社長のジャニー喜多川から直接電話を受け、SMAPのコンサートに誘われる。当日は中居正広がバラードを披露した際に周りにたたずむ少年たちの役で出演し、その日のうちに私服でアイドル雑誌の撮影にも参加した。またジャニーズJr.として活動し始めてからも、「YOUはビジュアルでいくから」と、最初のうちはダンスレッスンも免除された。その後、森田剛とともに「剛健コンビ」と呼ばれ人気を博す。
三宅健 人物
2005年、V6デビュー10周年の握手会の時にろう者(手話を主言語とする耳が聞こえない)の女性から手話で話しかけられたが何も答えられなかったのをきっかけに、手話を習い始める。一時は挫折し手話から離れた時期もあったが、地域の手話講習会に申し込み、週1回2時間の講習を受けるようになり、2014年4月からはEテレ『みんなの手話』ナビゲーターを担当。またライブDVD『V6 LIVE TOUR 2015 -SINCE 1995〜FOREVER-』に日本語字幕をつけることを提案した。その後も2016年にリオデジャネイロパラリンピックのNHKユニバーサル番組のメインパーソナリティー、2018年に平昌オリンピックおよびパラリンピックのNHKユニバーサル番組のメインパーソナリティ、2021年に東京オリンピックのNHKユニバーサル番組のメインパーソナリティを担当するなど、手話を生かした仕事も続けている。
三宅健 人物
食物アレルギーがあり、特にソバを使用した食品に強く反応が出る。そのため、ジャニーズ事務所所属時代に出演していた大晦日から元日にかけて行われるジャニーズカウントダウンライブの楽屋に用意された年越し蕎麦には手をつけず、焼肉弁当などを食べていた。また、とある番組のロケにV6のメンバーと行った際、三宅の食物アレルギーを知らなかったスタッフが用意した差し入れの軽食のなかにパン類とともにガレットがあった。当時、ガレットを知らなかった三宅は疑問を持たずに食していたところ、その様子を見た長野博が慌てて「そば粉が使われているからダメだ、吐き出せ」と注意してくれたおかげで事なきを得た、というエピソードもある。近年は、蕎麦以外にも小麦製品（グルテン）を摂取すると体調に違和感を覚えることがあるという。幼少期は両親に連れられ高級なものばかり食べていた。
三宅健 出演
テレビドラマ・映画以外は個人での出演のみ記述。グループやユニットとしての出演はV6 (グループ)#出演、Coming Century#出演、KEN☆Tackey#出演を参照。
太字は主役。
ぐるりん瀬戸内
ぐるりん瀬戸内（ぐるりんせとうち）とは、2001年1月から2011年3月25日まで、瀬戸内海周辺の近畿・中国・四国地区のANN系列局が共同で実施していたローカルニュース番組内のブロックネット企画。朝日放送を幹事局に、毎週金曜日夕方のローカルニュース内のコーナー枠（18:41から5分程度）で放送されていた。なお、朝日放送以外の系列局では、当コーナーの時間帯のみ朝日放送の番組を同時ネット形式で受けていた。
本項では、朝日放送が離脱した後、広島ホームテレビを幹事局として中国・四国地区の4局で継続している同種企画『瀬戸内リレー』（せとうちリレー）・『瀬戸内グルメ天国』（せとうちグルメてんごく）・『ググッと。瀬戸内』（ググッと。せとうち）についても記述する。
ぐるりん瀬戸内 概要
当コーナーでは毎週、ある一つの共通テーマを設けたうえで、瀬戸内海に面している府県の放送局の放送エリアの週末情報や季節の話題を扱っていた。しかし実際には、九州朝日放送や大分朝日放送が制作に関わらなかったため、瀬戸内海に面する地域を含む福岡県や大分県（両局の放送エリア）の話題を割愛。その一方で、朝日放送が担当する取材では、瀬戸内海とは一切接していない滋賀県、京都府、奈良県（いずれも同局の放送エリア）や、本来同局のエリアにもなっていない三重県の伊賀地方や徳島県からの情報を紹介することがあった。
「祇園祭」が開催されている場合には、全編京都からの中継。毎年12月に開催される「神戸ルミナリエ」の点灯式を中継する場合には、神戸の点灯式会場からの中継に充てていた。2009年頃からの中継では、メインキャスターを務める朝日放送のアナウンサーに加えて、「ぐるりん」参加局のうち1局の女性アナウンサー1名が持ち回りで担当していた。
全ての局のスタジオはハイビジョン化していたものの、一部の局の送出システムがハイビジョン対応になっていないため4:3標準画質で放送されていたが、2009年10月2日放送分からはハイビジョン映像での放送となった。その一方で、後期には放送枠の制約などから、朝日放送を除く系列4局の内（週ごとの持ち回り形式で）1局からの話題を紹介できなくなっていた。
ぐるりん瀬戸内 概要
なお、当企画開始前の1992年から、広島ホームテレビを幹事局に瀬戸内海放送との共同制作による「せとうちトピックス」が『ステーションEYE』（当時ANNで夕方に放送されていた全国ニュース番組）の金曜日ローカル枠の中で両局のスタジオを結んで生放送されていた。その後愛媛にも系列局（愛媛朝日テレビ）が開局した事から、朝日放送が幹事として参加することで発展したものとも言える。ちなみに山口朝日放送では、18時台にローカルワイド番組『ステーションY』を新設した2003年4月から、当企画に加わった。
2011年3月を以て「ぐるりん瀬戸内」としての放送は終了。その後2011年4月8日より同形態のコーナー「瀬戸内リレー」が始まった。SE（アタック音）はぐるりんと同様の音を用い、各局キャスターのネームスーパー、コーナータイトルなどは広島ホームテレビが作成・送出している。
「ぐるりん瀬戸内」との差異として、朝日放送が制作に参加せずその他の4局で制作している（幹事局は広島ホームテレビ）。これまで週替わりで紹介できない放送局があったが参加局からの情報がすべて放送されるようになったが、その後VTR。また、2012年4月からスタジオでの顔出しがなくなり、各局が事前に制作した完全パッケージ素材の送り出しのみで構成するようになり、尺の都合上4局中の3局が紹介される形になった。
ぐるりん瀬戸内 概要
2016年4月から、中四国4局企画は、毎週テーマに沿った「食」の話題を紹介する「瀬戸内グルメ天国」に模様替えした。「瀬戸内リレー」末期と同様に全編取材VTRでの構成となっていた。
2020年4月から「ググッと。瀬戸内」に模様替えし、「瀬戸内各局で取材した珍しい○○○、動物園の人気者、絶景スポット、などなど『グっとくるもの、思わずググりたくなるような事象を取り上げるコーナー』」をコンセプトとしている。
ぐるりん瀬戸内 放送局
番組名は放送終了時点で当コーナーを内包していたローカルニュースのタイトルで表記
ぐるりん瀬戸内 アナウンサー
いずれも出演時点で担当局の社員アナウンサー
大久保好六
大久保 好六（おおくぼ こうろく、1900年（明治33年） - 1936年（昭和11年））は、日本の戦前を代表する報道系の写真家。
栃木県生まれ。
もともとは、複数の写真館で修行をしていたが、1912年（明治45年/大正元年）に朝日新聞社に入社し「アサヒグラフ」等を担当。
1920年代までは、ブロムオイル印画による典型的な芸術写真（ピクトリアリスム）を制作していたが、1930年代に入り、一転して、フォトモンタージュなどを利用した報道写真、ルポルタージュなどを多数制作した。1930年代の作品は、主として東京をテーマとした都市写真の佳作であったが、本人の急逝によりまとまって発表されることはなかった。
1935年（昭和10年）には、満洲に派遣されたが、その間に肝臓を患い、帰国後に36歳で死去。
大久保好六 日本における展覧会・文献
日本において、大久保個人の回顧展はなされていないが、以下のようなグループ展にその作品が出品されている。
以上各展覧会には、展覧会図録も存在する。
都ホテルズ&リゾーツ
都ホテルズ&リゾーツ（みやこホテルズアンドリゾーツ）は、株式会社近鉄・都ホテルズ（きんてつみやこホテルズ、英称:Kintetsu Miyako Hotels International, Inc.）が運営する、近畿圏を中心に東京から米国まで、「都ホテル」ブランドなどのシティホテル・リゾートホテル・旅館を展開する近鉄グループの大手ホテルチェーンである。大阪府大阪市天王寺区上本町に本社を置く。
都ホテルズ&リゾーツ 概説
1890年創業、日本を代表する老舗ホテルとして数多くの国公賓を迎えてきた都ホテルを近鉄グループが買収したものがルーツ。宮内庁御用達（1954年に制度廃止、従来からの指定業者の使用のみ黙認）の志摩観光ホテルなど名門のシティホテル・リゾートホテルを有している。
ホテル間競争が激化する中、1998年以降ホテル事業を再編、宿泊予約センターやセールスオフィスの開設、共同購買、統一会計基準の導入など、チェーンメリットを活かしながら営業力強化を図っている。1998年7月、ホテル事業統括会社として、株式会社近鉄ホテルシステムズを設立。2000年3月には、同社が株式会社都ホテルを吸収合併。本店格の都ホテルを、スターウッド・ホテル&リゾート（現マリオット・インターナショナル）との業務提携により、「ウェスティン都ホテル京都」と改称するなど思い切った改革を実施。また、都ホテル東京、都ホテル大阪、新・都ホテル（京都）と併せて大規模なリニューアルも行うなど、大きくブランドイメージを変えている。2007年4月からは、都ホテル大阪と東京もスターウッド・ホテル&リゾートと提携して「シェラトン都ホテル大阪」「シェラトン都ホテル東京」に改称した。さらに、2014年「あべのハルカス」（仮称：阿部野橋ターミナルビルタワー館）には、「都ホテル」と「マリオット」との提携による、「大阪マリオット都ホテル」が開業した。
都ホテルズ&リゾーツ 概説
今後、東京・大阪等の都市において宿泊特化型ホテルを展開する計画がある。すでに近鉄京都駅の改装に伴い、同駅の上に宿泊特化型ホテルが建設され、2011年10月1日に「ホテル近鉄京都駅（都シティ 近鉄京都駅）」として開業した。他に近鉄奈良駅前に大型ホテルを展開する計画もある。
なお、2005年4月1日に、近鉄グループにおけるホテル施設資産保有の一元化と、コア事業としてのホテル事業の直営化を行うため、会社の再編を行っている。具体的には、株式会社近鉄ホテルシステムズの子会社として、株式会社ケイ・エイチ・エスを設立。株式会社近鉄ホテルシステムズが会社分割を行い、ホテル統括事業を株式会社ケイ・エイチ・エスに吸収させる。そして、近畿日本鉄道株式会社が（旧）株式会社近鉄ホテルシステムズを吸収合併すると同時に、株式会社ケイ・エイチ・エスが（新）株式会社近鉄ホテルシステムズに商号変更している。
2015年4月1日、100%親会社の近畿日本鉄道株式会社が社名を近鉄グループホールディングス（近鉄GHD）株式会社に変更し純粋持株会社に移行したのに伴い、同社のホテル事業を分割継承し社名を株式会社近鉄・都ホテルズに変更した。
都ホテルズ&リゾーツ 概説
2018年8月には、ブランドの再構築を発表。2019年4月1日から大きく分けて3つのブランドカテゴリーに分け、新たなロゴ・ホテル名を使用することになった。
ホテル名称は、外資系提携ホテルをはじめ一部改称しないホテルもあるが、基本は「都ホテル ○○」のようにブランド名＋地名の順に統一される。
また、国内外で都シティブランドを中心に運営受託やフランチャイズ展開も行い、2018年8月現在の5874室を10年で8000室に増やす計画としている。