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猪苗代駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」を含む）
磐梯熱海駅 - 猪苗代駅 - 磐梯町駅
□快速（一部列車）・■普通
川桁駅 - 猪苗代駅 - 翁島駅
猪苗代町
猪苗代町（いなわしろまち）は、福島県の会津地方に位置し、耶麻郡に属する町。
猪苗代町 概要
猪苗代湖の北岸に面し、東西北の三方を会津磐梯山をはじめとする山々に囲まれた自然豊かな町。日本海式気候で、冬は積雪1～2mとなる。医師であり世界的な細菌学者の野口英世の生誕地としても知られる。
近代に入り、猪苗代湖畔に皇族の別邸が建てられて以来、リゾート地として賑わいを見せている。特に昭和天皇と香淳皇后が新婚旅行先として猪苗代町に訪れてからは、一般にも広く知れ渡るようになった。猪苗代湖の湖水浴やスキーが代表的な観光である。
特産品は、米の生産調整対策に伴う転作作物としてのそばをはじめ、磐梯トマト、七ツ森牛乳、磐梯黄金みそ、あげまんじゅう、笹だんご、ふなの甘露煮、山菜加工品、湯の華、中ノ沢こけし、つる細工、清酒などである。
猪苗代町 地理
北西に磐梯山がそびえ、南には猪苗代湖を湛える。活火山を3つも抱える珍しい自治体である。
猪苗代町 気候
寒暖の差が大きく気温の年較差、日較差が大きい顕著な大陸性気候である。降雪量が多く、周辺の自治体と同様に特別豪雪地帯に指定されている。
年平均気温は10.0℃である。平年値では猛暑日が0.0日、真夏日が15.2日、夏日が66.3日、真冬日が26.2日、冬日が122.8日となっている。
年平均降水量は1263.0mmである。また、年平均降雪量は627cmである。
猪苗代町 教育
この他、福島県立富岡高等学校国際スポーツ科のサテライトキャンパスが猪苗代高校に間借りする形で設置されている。
猪苗代町 交通
猪苗代町は、福島県中通り地方と会津地方を結ぶ主要街道の中継地点として古来より交通の要衝として戦略上重要視されてきた。現在も福島市・郡山市と会津若松市の中間地点、また観光地裏磐梯への玄関口として交通上重要な役割を果たしている地域である。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
磐梯急行電鉄（1969年3月27日廃止）
高速自動車国道
一般国道
主要地方道
一般県道
道の駅
猪苗代町 スポーツ
猪苗代町では冬季国体やフリースタイルスキー世界選手権など特にウィンタースポーツの大会が多く開催されており「ウィンタースポーツの聖地」と呼ばれている。
2009年にフリースタイルスキー世界選手権が猪苗代町で開催されたが、開催までには紆余曲折があった。契約書を全く理解せずに誘致するという組織委員会の不手際等で、当初の財務計画5億7900万円をはるかに超える21億円以上の予算となることが発覚した。開催地である猪苗代町の負担は財政的にも不可能であり、福島県に差分を補填してもらう以外に手段は無かった。非常に難しい情勢であったが、大会は予定通り3月2日から3月8日まで行われ、上村愛子が2個の金メダルを獲得するなど話題を集めた。（2009年フリースタイルスキー世界選手権参照）
猪苗代町 出身有名人
猪苗代氏
政治
経済
軍人
教育・学術
文化
芸能
スポーツ
成田エクスプレス
成田エクスプレス（なりたエクスプレス、Narita Express、N'EX）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が大船駅・新宿駅 - 成田空港駅間で運行する特別急行列車である。
本項目では同区間で運行された臨時列車「ウイングエクスプレス」についても記載する。詳細はこちら。
成田エクスプレス 概要
成田国際空港と、東京都心や神奈川県横浜市および東京近郊の主要都市を結ぶ空港アクセス列車として、1991年3月19日に運行を開始した。国際空港アクセス列車であることから、外国人乗客を意識して、英語名の Narita Express から N'EX（ネックス）と略されることがある。
成田空港の開港は1978年5月20日であるが、開港後の鉄道アクセスは長らく成田駅もしくは京成電鉄成田空港駅（現・東成田駅）からバスに乗り換える必要があった。当時の石原慎太郎運輸大臣の指示により、建設が中断されたままとなっていた成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤と駅などの設備の一部を活用し、1991年3月19日にJR東日本と京成電鉄がそれぞれ成田空港に乗り入れを開始した（「成田国際空港#空港へのアクセス」、「成田空港高速鉄道」も参照）。
成田エクスプレス 運行概況
2025年3月15日現在の運行概況は下記のとおり。
本列車は、山手線を経由して新宿駅 - 成田空港駅間を運行するもの（以下「新宿方面発着列車」とする）と、横須賀線を経由して大船駅 - 成田空港駅間を運行するもの（以下「横浜方面発着列車」とする）に大別される。全体では27往復の定期列車が設定されている。
横浜方面発着列車の大半は、新宿方面発着列車と東京駅にて分割・併合を行い、東京駅 - 成田空港駅間は両者が併結運転を行う。ただし、新宿方面発着列車のほうが本数が多いため、併結運転を行わない列車も半数程度存在する。東京駅 - 成田空港駅間の所要時間は平均1時間前後、最速53分である。
日中は新宿駅 - 東京駅 - 成田空港駅間で毎時2往復が運転、うち1往復が東京駅で大船駅発着編成の分割・併合を行う。
本列車は都心と成田国際空港間を東京駅経由で結ぶ空港アクセス列車であるため、毎時1本が途中の千葉駅に停車するのを除き東京駅 - 空港第2ビル駅間を途中無停車で運行する。ただし、朝の上り列車と夕方以降の下り列車は千葉駅のほか、四街道駅、佐倉駅、成田駅にも停車する。
なお、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行に伴う利用客の減少により、2020年5月1日から日中に運行される列車は当面の間運休としていたが、2022年3月12日から一部列車、2022年10月1日から全列車の運転が再開された。
成田エクスプレス 運行概況
成田空港駅 - 東京駅間
成田空港駅 - 空港第2ビル駅 - （成田駅） - （佐倉駅） - （四街道駅） - （千葉駅） - 東京駅
東京駅 - 新宿駅間
東京駅 - （品川駅） - 渋谷駅 - 新宿駅
東京駅 - 大船駅間
東京駅 - 品川駅 - 武蔵小杉駅 - 横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅
（ ）は一部の列車が停車。
品川駅は、東京駅で分割・併合する列車（15往復）のうち、大船駅発着編成が停車、新宿駅発着編成が通過し、分割・併合を行わない列車は全て停車する。従って、品川駅対成田空港駅で見ると27往復全ての列車が停車する。なお、横浜方面発着の臨時列車は品川駅を通過する場合がある。
千葉駅は1〜7・10・11・14・15・18・19・22・23・26・27・30・31・34・35・38・39・42・43・45・46・47・49〜53号が停車。
成田駅・佐倉駅・四街道駅は2・4・6・47・49・51・53号のみ停車。
凡例
大船駅 - 横須賀駅
大船駅 - 北鎌倉駅 - 鎌倉駅 - 逗子駅 - 横須賀駅。
新宿駅 - 河口湖駅
新宿駅 - 立川駅 - 八王子駅 - 大月駅 - 都留文科大学前駅（河口湖駅行きのみ停車）- 富士山駅 - 富士急ハイランド駅 - 河口湖駅
成田エクスプレス 運行概況
全ての列車が、鎌倉車両センター所属のE259系により運転される。運行開始当初は253系が使用されていたが、2009年10月1日より後継車両の本形式が投入され、2010年6月30日をもって253系での運転は終了した。
定期列車27往復のうち16往復は、東京駅で分割・併合を行う。これは運行開始当初より行われており、当初は東京駅 - 成田空港駅間は6両編成を基本とし、号車番号は1号車からではなく4号車から付番されていた。横浜方面列車と新宿方面列車が併結して運転する列車の場合、上下ともに横浜方面編成が前にくるようになっている。すなわち、成田空港行きは1 - 6号車が新宿方面発、7 - 12号車が横浜方面発となり、逆に空港発の列車は1 - 6号車が横浜方面行き、7 - 12号車が新宿方面行きとなる。2019年3月のダイヤ改正の時点では新宿方面発着のみの17・18・21・22号が6両での運転とされていたが、2020年3月のダイヤ改正以降は全列車が12両で運転されるようになった。横浜方面と新宿方面に分かれる列車は東京駅以東を、それぞれの方面に単独で向かう列車は全区間で12両で走行する。
全列車が全席座席指定席である。
成田エクスプレス 運行概況
1991年の運行開始当初から2010年6月30日までは、専用車両である253系が使用されていた。この車両の大部分はかつて奇数番号の席と偶数番号の席が通路で分離されていたほか、A - D がボックス席単位で固まっているなど、普通車の座席配列が他の特急形車両と大幅に異なった。その関係で、ほかの特急形車両と同様の配列になって以降も指定席券売機などで普通車の特急券を購入する場合は座席の細かい位置が購入者自身で指定できなかったが、2010年7月1日に使用車両がE259系に統一されたことにより普通車でも指定席券売機での座席位置選択が可能になった。
また、253系の大部分の普通車の座席の配列は集団見合い式（以前はボックスシート）となっており、着席者の半分は後方向きに座ることになる上に座席のリクライニング機能はない。ただし、ごく一部の253系とE259系は回転式リクライニングシートを採用しているためこれらの問題はない。富士急行線直通列車では途中の富士山駅で進行方向が変わるため、成田空港行き列車では後方向きに座席がセットされている。
デッキとコンパートメント（グリーン個室）席を除き運転開始当初から禁煙とされていた。なお、2003年3月1日よりデッキ禁煙化とともに 1 - 2 両の喫煙席を設けたが、2005年12月10日から全車禁煙となった。
成田エクスプレス 運行概況
なお、「ウイングエクスプレス」が「成田エクスプレス」に統合された際に数日間253系の手配がつかず、183系によって代走したことがある。
車内販売は東京駅 - 成田空港駅間のみ実施されていたが、2015年3月13日をもって車内販売を終了。運転開始当初はグリーン車利用客向けに無料のドリンクコーナーが設けられていたが、普通車利用客の持ち去りが絶えないことなどから後に廃止された。
また、E259系では車体に無線LAN用のアンテナ（WiMAX / Wi-Fi レピータ）が設置され、インターネット接続サービスを提供している。当初はUQコミュニケーションズの UQ WiFi とBBモバイルポイント（ソフトバンクテレコム、「Yahoo! JAPAN 無線 LANサービス」などのローミングも含む）契約者向けサービスを提供していたが、2016年よりこれに代わり、無料の公衆無線LANサービス「JR-EAST FREE Wi-Fi」を提供している。
成田エクスプレス 臨時列車
臨時列車として以下の列車が運行された。ともに本列車群の補助的な役割であったが、使用車両が183系やE257系など専用車両である253系・E259系以外のため、名称に翼を示すウィングの名称を使用して運行されることが多く、関東以外からの成田国際空港への利用客も取り込んだ。
成田エクスプレス運行開始当初、当時の使用車両である253系の車両数では増発に限りがあったため、183系9両編成または6両編成によって特急「ウイングエクスプレス（1992年3月16日から1998年9月27日まではウイング）」が運転された。東京駅・新宿駅・八王子駅（1992年3月23日から6月30日まで） - 成田駅（1990年7月21日から1991年2月24日まで）・成田空港駅（1991年7月20日から）での運転で、9両編成のみ自由席とグリーン車が連結され、東京駅・錦糸町駅・船橋駅・千葉駅・成田駅・成田空港駅に停車した。
なお当時の東京駅 ‐ 成田空港駅間にはウイングエクスプレスと同様に成田エクスプレスの補完目的で特別快速「エアポート成田」が運行されており、こちらは上記停車駅に加えて津田沼駅に停車した。
成田エクスプレス 臨時列車
また2001年12月1日から2004年3月13日までにおいても、大宮駅 - 成田空港駅間において183系普通車のみ8両編成の全車座席指定席で特急「ウイングエクスプレス」が運転された。不定期的に普通車のみの6両編成で運転されることもあった。2002年6月16日のFIFAワールドカップ輸送の際は、新潟駅発で運行された。
2007年8月10日から8月19日においても新宿発成田空港行きが運転され、このときは下り成田空港行きのみながら中央線快速 - （御茶ノ水駅） - 総武緩行線 - （錦糸町駅） - 総武快速線経由とし、秋葉原駅・錦糸町駅・船橋駅・空港第2ビル駅にも停車した。また、定期券と指定席特急券の組み合わせでも乗車することができた。この列車はE257系500番台が使用された。
八王子駅発成田空港行きでは2008年4月25日から4月27日まで運転され、中野駅にも停車した。これにはE257系0番台が使用された。なお、4月26日は使用車両の183系で使われていたロゴマークを車両前面の表示器の上にステッカーとして貼付して運転した。また、2008年8月9日から8月12日も運転されたが、このときは千葉駅を通過した。
また、定期列車の延長の形態で以下の列車も運転された。
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
特急料金は、同区間を運行するほかの特急列車が低廉な「B特急料金」を適用していたのに対し、成田エクスプレスは長らく伊豆方面の「サフィール踊り子」と同様に割高な「A特急料金」が適用されていたが、2024年3月16日から成田空港駅・空港第2ビル駅を含まない区間の利用においては同区間を走行している「しおさい」などの千葉県を走行する特急列車と同時に、常磐線特急「ひたち・ときわ」や中央本線特急「あずさ・かいじ」などと同じ料金体系に移行し値下げされたほか、全区間において通年同額となった。
グリーン料金は長らく200km以内のみの設定で一律2,800円と他列車とは別体系を採用しており、成田空港駅・空港第2ビル駅 - 東京都区内間などが該当する100km以下ではJR東日本の他の列車より高額となっていたが、2024年3月16日からはグリーン料金についても他の列車と同じ料金体系に変更され値下げとなっている。
国際線利用客を主眼とした空港連絡列車であること、全車座席指定席の特急列車であるため、長らく定期券と特急券との組み合わせを一部を除き原則として認めていなかったが、2021年10月1日から普通車での指定席特急券と定期券との組み合わせを認めるようになった。
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
また、全座席指定席であることから、座席指定特急券か、満席時に発売される立席特急券による乗車が行われたが、2015年3月14日から販売方法が変更。立席特急券の発売は取り止めとなり、座席指定特急券のほかに、乗車日と乗車区間のみ指定して列車と座席は指定しない座席未指定券が新たに発売された。
富士急行線内も2017年3月4日から特急料金が必要になった。特急料金は従来から運行されている富士急行線内の特急列車（「フジサン特急」「富士山ビュー特急」）の料金体系が適用され、JR線と跨って利用する場合はJRの特急料金との合算となる。富士急行線内の特急列車同様、河口湖線区間（富士山駅 - 河口湖駅間）のみ利用する場合に限り特急料金は不要である。
2005年12月9日まではグリーン車コンパートメント席について乗車7日前よりグリーンコンパートメント券および特急料金に割引を適用した「N'EXグリーン個室料金券」と称される特別企画乗車券が設定されていた。全列車で設定されており、成田空港駅・空港第2ビル駅 - 東京都区内間・吉祥寺駅・三鷹駅と成田空港駅・空港第2ビル駅 - 大船駅・大宮駅・高尾駅の各駅間で設定されていた。なお、12月10日以降グリーン料金の改訂が行われ、区間にかかわらず以下のように変更された。
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
さらに、2009年1月6日から3月31日まで、グリーン車コンパートメント席について乗車14日前よりグリーンコンパートメント券および特急料金に割引を適用した「N'EXグリーン個室料金券」を発売していた。
JR東日本のインターネット予約「えきねっと」にて成田エクスプレスの指定席をチケットレス予約を受け付けており、この方法で購入した場合、200円の割引（2012年3月までは400円、2024年3月16日以降は100円）を受けられる。一部区間においてはより割引率の高い「N'EXえきねっとトクだ値（チケットレス特急券）」も発売されているが、2024年3月16日以降は前述した特急料金値下げに伴い、成田空港駅・空港第2ビル駅を含む区間のみの設定となる予定。
また、東京駅・品川駅・新宿駅・池袋駅 - 千葉駅・四街道駅・成田駅各相互間で有効なものとして「房総料金回数券」が発売されていた（「えきねっと」割引商品拡大に伴い、2022年2月11日をもって発売を終了）。かつては品川駅→大船駅間について「N'EX料金4回券」と称される特急回数券が設定されていたが、2006年3月末で廃止された。
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
2007年3月28日から訪日外国人向けに「Suica&N'EX」の発売を開始した。これは成田空港駅・空港第2ビル駅の両駅から東京電車特定区間内各駅までの乗車券および最寄りの停車駅までの当列車の普通車指定席特急券とオリジナルデザインの無記名式Suicaをセットにしたもので、片道のみである。当列車への乗車用の乗車券・特急券部分の有効期間は発行日当日のみとなっている。
背景として、冒頭に掲げた東京都心と成田国際空港間を結ぶ公共アクセスとして最も高額とされ、また利用する乗客の層としても日本人が多いとされており、少しでも外国人利用客を増やす意図がある。なお、訪日外国人向けのジャパンレールパスとJR East Rail Passでも当列車に乗車することが可能である。
JR東日本のびゅうプラザ・提携販売センターと主な旅行会社で、成田空港発着の国内旅行・海外旅行商品または成田空港発着航空券の購入・提示と同時に発売される特別企画乗車券。普通車指定席用で2枚または3枚を1セットとして発売された。設定区間は東京電車特定区間各駅 - 空港第2ビル・成田空港間。発売額はおとな2枚分4,800円、同3枚分7,200円、こども1枚1,200円。
2013年3月をもって廃止され、代替として後述の「N'EX往復きっぷ」が発売されている。
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
2013年3月1日よりJR東日本の首都圏の主な駅の指定席券売機、びゅうプラザ、提携販売センターや主な旅行会社などで購入可能（ただし、成田空港駅・空港第2ビル駅（および両駅のJR東日本訪日旅行センター）では取り扱っていない）。1か月前から前日までの発売で、当日購入はできない。
有効期間は14日間で、普通車用とグリーン車用がある。途中下車はできない。みどりの窓口では購入できないが、有効期間内で未使用の場合、または「かえり」券片が未使用の場合に限り、払い戻しが可能となっている。
N'EXクーポンと比較した場合、発駅によって料金が変動するようになったため、東京都内よりの料金は従来と変わらず据え置きとなった一方で、他の区間の料金は値上げされ、割高になっている。
「えきねっと」割引商品拡大に伴い、2022年2月9日をもって発売を終了した。
大口法人向けに発売されている特別企画乗車券で、普通車用指定席・乗車券の回数券であり、一般の利用者は購入することが出来ない。
区間内・経路上に様々な特例が存在する。また、運賃・料金のどちらにも適用されるもの、いずれかのみの適用となるもの、適用の可否を選択出来るか否かも特例により異なる。このため、運賃計算経路と料金計算経路が異なる場合もあるので、注意が必要である。例示しているものは実際の乗車経路と異なる経路の適用により低廉となる主な例。
列車特定区間によるもの
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
代々木駅 - 錦糸町駅間が経路に含まれる場合は中央本線・総武本線（千駄ケ谷駅・浅草橋駅）経由で、赤羽駅 - 池袋駅間が経路に含まれる場合は赤羽線（十条駅）経由で運賃・料金を計算できる（任意）。
これは後述の電車大環状線の規定が区間内発または着となる場合の料金には適用されないため設定されている。
経路特定区間によるもの
品川駅 - 鶴見駅が経路に含まれる場合、川崎駅経由で運賃・料金を計算する。
電車大環状線にかかる場合の特例によるもの
錦糸町駅以東（千葉駅方面） - 品川駅以西（武蔵小杉駅・大船駅方面）・新宿駅以西（吉祥寺駅・高尾駅方面）・赤羽駅以北（浦和駅・大宮駅方面）の相互発着の場合、電車大環状線内は最短となる経路で運賃・料金が計算される。
錦糸町駅 - 赤羽駅間は、総武本線・東北本線（浅草橋駅・西日暮里駅・上中里駅）経由で運賃・料金が計算される。
錦糸町駅 - 新宿駅間は、上記列車特定区間の規定によらず総武本線・中央本線経由で運賃・料金が計算される。
電車大環状線内に発着駅がある場合、電車大環状線内は迂回して乗車できるため、乗車経路より短い経路で運賃を計算できる（運賃のみ）。
錦糸町駅 - 渋谷駅間：総武本線・中央本線経由（浅草橋駅・千駄ケ谷駅経由）
錦糸町駅 - 池袋駅間：総武本線・東北本線・山手線経由（浅草橋駅・西日暮里駅・駒込駅経由）
大都市近郊区間によるもの
成田エクスプレス 運賃・料金・乗車制度の特例
「成田エクスプレス」が走行する区間は大都市近郊区間に含まれるため、大都市近郊区間相互発着の乗車券の運賃は乗車経路にかかわらず最安運賃（最短経路）となる経路で計算できる（運賃のみ）。
成田駅 - 池袋駅・新宿駅間：成田線（我孫子支線）・常磐線・東北本線・山手線経由（下総松崎駅・北柏駅・三河島駅・日暮里駅・駒込駅経由）
成田駅 - 大宮駅間：成田線（我孫子支線）・常磐線・武蔵野線・東北本線（下総松崎駅・北柏駅・南流山駅・浦和駅）経由
成田駅 - 西国分寺駅間：成田線（我孫子支線）・常磐線・武蔵野線経由（下総松崎駅・北柏駅・南流山駅・北朝霞駅経由）
特定特急料金によるもの
渋谷駅 - 千葉駅間（品川駅経由で53.2キロ）は、「あずさ・かいじ等の中央本線特急等の首都圏在来線全車指定制特急列車」に適用する50キロまでの料金と同額となる。列車特定区間が適用され50キロ以下に抑えられる新宿駅 - 千葉駅間の特急料金より高くなる逆転現象を防ぐためである。
2021年10月1日からは全列車・全区間で定期券と特急券での利用が可能となった。
それ以前は定期券併用が可能な列車や区間が限定されており、千葉駅と成田駅の両方に停車する全列車で池袋駅・品川駅 - 東京駅 - 成田駅間の各停車駅相互間および成田空港発の列車のうち成田エクスプレス38号以降の列車の東京駅 → 横須賀駅間に限り、定期券と特急券（指定席）ないしは立席特急券（2015年3月14日廃止）、または当該区間で有効な指定席特急回数券やえきねっとトクだ値（料金券のみ）・えきねっとチケットレスサービス等で普通車に乗車することができた。
なお、上述のとおり列車特定区間の対象であるため、代々木駅 - 錦糸町駅間が中央本線・総武本線（御茶ノ水駅）経由の定期券でも途中下車をしない限りそのまま乗車できる。
成田エクスプレス 沿革
JR線（構想当初は日本国有鉄道（国鉄））で東京と成田空港を結ぶ最初の構想は、未成線に終わった成田新幹線計画である。しかし在来線においては、成田線経由で運行されたエル特急「あやめ」や総武本線直通の快速列車より最寄駅となる成田駅を介したバス連絡で行っていた。
成田空港駅開業前の1989年から1991年にかけて「ウィング踊り子」が成田駅 - 伊豆急下田駅間で、1990年から1991年にかけて「ウイングエクスプレス」が成田駅 - 新宿駅間で運行されていた。
そして1991年3月19日に、成田新幹線計画の遺構（土屋 - 成田空港）を利用した成田空港駅の開設により成田駅直通の快速列車を延伸する形で運行を開始した「エアポート成田」や「成田エクスプレス」の運行開始により、JRによる成田空港アクセスが開始された。なお運行開始時は、一部列車を除いて、千葉県庁所在地かつ政令指定都市である千葉市の表玄関・千葉駅を通過することに対して地元から批判が起き、地域新聞である『千葉日報』も紙面で取り上げた。
成田エクスプレス 沿革
当初は、東京駅 - 成田空港駅間を6両で運行し、東京駅で分割し新宿・横浜方面へそれぞれ3両編成で運行することや、新宿方面へは品川駅より目黒川信号場経由で山手貨物線経由での運行を行うなど運行上の妙があったものの、東京都心直通とりわけ山手線沿線の東京23区西部への鉄道による直通運転は初めてであることや、バブル景気を背景とした海外旅行客を利用者の核としたことから利用が定着した。1993年までには末端区間でも6両編成での運行となり、運転区間の拡大も行われた。また、東京駅地下にグリーン車利用客専用のラウンジが設置されたが、1990年代中盤頃に廃止された。また、当初は1992年頃を目途に東京駅で搭乗手続きが行えるチェックインサービスを実施する予定であったが、最終的に実施は見送られている。
その後、1990年代後半以降のバブル崩壊に伴う日本経済の低迷により、空港利用客の少ない早朝の空港発・夕ラッシュ時の空港行きについては千葉駅など途中停車駅を増やし、通勤客の着席輸送に供されるようにもなったほか、首都圏各線区や観光地への延長運転も行われるようになった。
成田エクスプレス 沿革
1992年（平成4年）
需要の増加に伴い、6両編成が横浜駅・新宿駅・池袋駅発着編成とするように組み替える。このため、徐々に東京駅 - 成田空港駅間で4号車を池袋駅・横浜駅方先頭車とする列車は減少していった。
「ウイングエクスプレス」が「ウイング」に改称（同年3月16日から1998年9月27日まで）。
12月3日：空港第2ビル駅が開業し、全列車停車となる。また、立席特急券の取り扱いを開始する。
2004年（平成16年）
3月13日：「ウイングエクスプレス」が「成田エクスプレス」に統合されて廃止。定期券乗車特例が拡大。
10月1日：品川駅・四街道駅の停車列車が追加。一部の横浜方面発着列車の編成は一部分割し池袋駅発着列車を増発。大宮駅発着の1.5往復は池袋駅発着に見直し。また一部列車の増結を行い、東京駅 - 成田空港駅間を6両編成で運転する列車が消滅。
12月18日：1往復を大船駅から小田原駅まで臨時列車として多客時に延長運転開始。途中の停車駅は藤沢駅、茅ケ崎駅、平塚駅。
成田エクスプレス 沿革
2010年（平成22年）
3月13日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
新型車両E259系が増投入。
「成田エクスプレス」が1往復増発され、27往復になる。
東京駅で分割・併合を行う列車が増加し、新宿方面・横浜方面の列車ともに増発。
横須賀線武蔵小杉駅開業に伴い、同駅および品川駅に横浜駅・大船駅発着の全列車の停車を開始。渋谷駅にも新宿方面発着の全列車が停車。
高尾駅発着列車が1往復増発され、2往復になる。
「えきねっと」にて携帯電話を利用したチケットレスサービスが開始。
7月1日：使用車両がE259系に統一。車内販売を全列車で実施するようになる。
2015年（平成27年）
3月14日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
一部列車が佐倉駅に停車するようになる。
成田空港駅を12時台に到着・発車する1往復を増発し、早朝時間帯に運転している1往復を廃止。
乗車日・区間のみを指定し、列車・座席を指定しない特急券「座席未指定券」の発売を開始し、従前より満席時のみに発売している立席特急券の発売を取り止め。
車内販売を廃止。
12月1日：品川駅→大船駅間の定期券乗車特例を東京駅→横須賀駅間に拡大。
成田エクスプレス 沿革
2020年（令和2年）
3月14日：東京駅 - 成田空港駅間において全ての列車が12両での運転となる。また、横浜方面は日中1時間間隔とし、始終着を大船駅に統一する。
4月24日：JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行拡大に伴う海外渡航需要減少等の影響を理由に、同年5月1日 - 6月30日まで以下の措置を実施することを発表。
同年5月1日 - 5月29日まで、1 - 7・38・40・42・46・47・49 - 54号以外の全列車を運休。
2・6・47号は東京駅 - 新宿駅間、4号は新宿駅 - 池袋駅間、38号は新宿駅・東京駅 - 成田空港駅間が運休。また、2・6・47号は東京駅 - 大船駅間は6両から12両での運転となる。
同年6月1日 - 6月30日まで、5月中に運休する列車の指定席車両の販売を見合わせ。
5月13日：JR東日本が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大防止により、以下の運転計画の実施を発表。
同年5月1日 - 5月29日に実施していた列車の運休措置を、同年6月1日以降も継続して実施。
同年5月30日・5月31日は、渋谷駅での線路切替工事実施のため、同年5月1日以降に運転を継続している列車は、区間運休や両数変更を実施。
成田エクスプレス 沿革
2022年（令和4年）
3月12日：同日実施のダイヤ改正により、下記の通り変更。
日中時間帯において毎時1本程度が千葉駅に停車し、千葉駅停車本数を下り16本、上り13本とする。
新宿駅 - 大宮駅間の運転を全列車取りやめ、池袋駅・大宮駅発着の列車を新宿駅発着に短縮する。
17・36号の東京駅 - 大船駅間での運転を取りやめ、新宿駅発着のみの運転とする。
成田空港駅または空港第2ビル駅発着の「えきねっとトクだ値（チケットレス特急券）」を新設し、「N'EX往復きっぷ」の発売を同年2月9日を以て終了。
前回のダイヤ改正以降運休していた列車のうち、千葉駅に新規停車する列車の運転を再開する。
10月1日：運休となっていた新宿駅発着の全ての列車の運転を再開。
2024年（令和6年）
3月16日：同日実施のダイヤ改正により、下記の通り変更。
5号を廃止し、13号を新設。7時 - 19時までおおむね30分間隔での運転となる。また7号を単独運転から分割併合に変更。
3・5号が千葉駅に、4・47・49号が佐倉駅に停車するようになる。これにより四街道駅・成田駅に停車する列車は全て佐倉駅にも停車する。
新宿駅 - 八王子駅間の運転を全列車取りやめ。これにより中央本線への乗り入れがなくなり、都心側の発着駅は大船駅・新宿駅に統一される。
特急料金区分などを見直し、「成田空港駅・空港第2ビル駅を含む利用」と「成田空港駅・空港第2ビル駅を含まない利用」で2種類の料金体系とする。同時に「E259系によって運行される列車の特別車両料金（グリーン料金）」の成田エクスプレス専用制度を廃止し、通常の特別車両料金（グリーン料金）とする。
メガアダプタ
メガアダプタは、セガ・エンタープライゼスが販売したメガドライブ用の周辺機器である。1989年1月26日発売。価格4,500円。
メガアダプタ 概要
セガの家庭用8ビットゲーム機セガ・マークIII用ソフトを、メガドライブで使用可能にするアダプタ。メガドライブ最初期のソフト不足をカバーするための製品である。ある程度ソフトが出揃うと製品としての役割を終えたため販売期間は短い。また、あまり積極的に販売もされていなかったため、出荷数・現存数が少ない。
セガ・マークIIIの周辺機器である3Dグラスや、海外マスターシステム用の光線銃はメガアダプタでも使用することができる。
メガアダプタ ハードウェア
メガアダプタ本体には、セガ・マークIII用のROMカートリッジスロットとマイカードスロット、ポーズボタンのみが装備されており、メガドライブ本体のカートリッジスロットに挿して使用する。
メガドライブは、セガ・マークIII用ROMカートリッジを接続すると自動的に、セガ・マークIII互換の動作モードに切り替わるようになっていた。そのため、メガアダプタの内部構造はポーズボタン用の割り込み回路がある以外、アドレスとデータ（下位8ビットのみ）バスをそのまま結んでいるだけで、ほとんどがピン配列の変換パーツで占められている。ただし単に結線しただけではマークIIIとメガドライブのBIOSの違いにより一部のレジスタが初期化されない（一部のタイトルで不具合が出る）ため、純正のメガアダプタではわずかなICの追加で対処されている。
コントローラはメガドライブ付属のものが使用でき、方向ボタンとBボタン・Cボタンのみ使用する。なお、『ボンバーレイド』や『エイリアンシンドローム』など、別売のマスターシステム用パッド（製品番号#3020）でないと動かないソフトが数本程度存在する。
メガアダプタ ハードウェア
SG-1000用のカートリッジやマイカード、及びSG-1000の画面モードを使用する『F-16 ファイティングファルコン』は使用できない。また、セガ・マークIII用トラックボールコントローラー『セガ スポーツパッド』には非対応のため、専用ソフトである『スポーツパッドサッカー』と『グレートアイスホッケー』の2本も使えない。
セガ・マークIIIとマスターシステムのFM音源はメガドライブ本体のFM音源部とは仕様が異なるため、メガアダプタ使用時の対応サウンドは全てPSG音源のみである。
カートリッジスロット周辺の形状が異なるため、メガドライブ（初代機）以外の互換機に直接接続することはできない。なお、メーカー保証外であるものの、コンバータの後ろの突起部分を切断したり、外装を取り払って基板を剥き出しにしたり、など、物理的に接続が可能な状態に出来さえすれば、メガドライブ2でも使用可能になる。
メガアダプタ 海外版
北米メガドライブのGENESIS用メガアダプタは、POWER BASE CONVERTERという名称である。メガCD一体型コンパクトタイプのマルチメガでも使用することができる。
マスターシステムが任天堂のファミリーコンピュータとほぼ互角のシェア争いを展開したヨーロッパでは、欧州版メガドライブが発売されてからもマスターシステムの市場が健在で、ユーザーからの要望も高かった。そのため、初代メガドライブ用のほかに、欧州版メガドライブ2への接続にも対応した両機種対応型の『POWER BASE CONVERTER II』が販売された。初代機より遥かにコンパクトになった代わりに、マイカードソフトが使用できなくなった。
メガアダプタ 互換品
サイバーガジェットより発売されているレトロフリーク用ギアコンバーターにより、メガアダプタを購入せずとも、同等の機能をメガドライブに持たせることが容易になった。同社の公式アカウントでも、メガアダプタがメガドライブ2に物理的に接続できない問題を解決できる旨を述べている。逆に、初代メガドライブで初代ギアコンバーターを使用する際はカートリッジのロック部品が引っかかるため、正常に動作しない。限定カラーのギアコンバーターSには切り欠きがつけられており初代メガドライブで使用する際の物理的な問題は指摘されていない。なお海外版マスターシステム用カセットに対応したレトロフリーク用GEAR CONVERTER for SMSは前者と同じく物理的なロック機構の干渉が指摘されている。
また、非純正の互換品も販売されている。非純正品の中にはマイカード用スロットを備えず、カードキャッチャが必要になるものもある。
一方、2018年に一部店舗で発売された、MSXでSG-1000シリーズ用ソフトを動作させるエミュレータ「MEGA MSX ADAPTER」は、メガアダプタを介してSG-1000用カセットやマイカードを接続する仕様のため、メガアダプタまたは相当品が必須である。時期的にはちょうど上記のレトロフリーク用ギアコンバータが流通していたが、全てのSG-1000用ソフトが全てのMSXで動作するわけではない。
通勤ライナー
通勤ライナー（つうきんライナー）
上記のものと同様の運転時間帯で運行される、運賃以外の料金は要しない快速列車の愛称。
西日本旅客鉄道（JR西日本）が中国地方で朝夕の通勤時間帯に運行する、全車自由席の快速列車の愛称。
呉線で運行する列車については「安芸路ライナー」を参照。
その他の列車は、各路線記事（山陽本線、可部線、芸備線、山陰本線、山口線）を参照。
WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）が宮福線で朝の通勤時間帯に運行する、全車自由席の快速列車の愛称。宮福線の記事を参照。
川桁駅
川桁駅（かわげたえき）は、福島県耶麻郡猪苗代町大字川桁字新町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
川桁駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。列車は原則として、本線である駅舎側の1番線を使用する。通過列車は、郡山方のポイントで50 km/hの速度制限を受ける。かつては、駅舎反対側の下りホームは島式ホームで、3番線まで存在した2面3線の線路配置であった。
会津若松駅管理の無人駅である。
川桁駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
川桁駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速「あいづ」
通過
□快速（一部列車のみ停車）
磐梯熱海駅 - 川桁駅 - 猪苗代駅
■普通
関都駅 - 川桁駅 - 猪苗代駅
磐梯急行電鉄
川桁駅 - 白津駅
新人類
新人類（しんじんるい）とは、栗本慎一郎が作り出した造語で、1980年代に用いられた。1979年頃からテレビやラジオ、大衆週刊誌などのマスメディアでも広く使われ、当時の若者を「従来とは異なった感性や価値観、行動規範を持っている」と規定し、否定的にも肯定的にも（要するに、都合良く）扱った。また、現在では後節のようにマーケティング上の世代区分の名称としても使用されている。
新人類 概要
この用語は、インベーダーゲームや大学入試における共通一次試験などに象徴される、それ以前の時代とは違う画一化社会に迎合し、無気力的傾向のある若者をアイロニーを込めて命名したものだが、ビジネス分野において、1984年、これら若者が新社会人層を形成する時期となったことで、マーケティング情報誌の『アクロス』（パルコ刊）が職業人としてのこれら若者を取り上げた。また、同年には筑紫哲也が10代から20代の若者との対談を行う企画「新人類の旗手たち」が、『朝日ジャーナル』に連載された。そこでは新人類の「気分・思想・哲学」を探ることが試みられたが、「新人類」という用語が認知される一助となった。「新人類」は、1986年の新語・流行語大賞に選出されている。大林宣彦は「『新人類』という言葉は、PFFでかわなかのぶひろが、手塚眞と今関あきよしのことを言ったのが始まり」と述べている。
新人類 概要
広義には当時の若者全体を指して使われるようにもなり、1980年代半ばに入社してきた当時の新入社員を指して当時の管理職（世代的には焼け跡世代に相当）が、「一風変わった若者 = 新人類」と呼んだ。ただし、当時の若者を漠然とさしていたため、明確な世代区分はなく、しかも現在では若者のことを新人類とは呼ぶことはなく、死語となってしまったが、マーケティングにおけるセグメンテーションでは現在でも世代名として用いられており、「1961年 - 1970年度生まれ（の概ね後期しらけ世代〈末期断層の世代〉からバブル世代までの世代）」（人口規模 1,690万人）と定義されることが多い（後節参照）。
大塚英志は、「新人類文化もオタク文化も同じようなものだったのに、ある日突然「新人類」だけが変わったわけです。あれは元は広告代理店がつくった言葉でした。それを(筑紫哲也氏が編集長を務めていた)「朝日ジャーナル」という権威あるメディアで「新人類」とタグを付けてもらったことで、新人類は「文化人」になった。」と批判的に述べている。
新人類 「新人類」と呼ばれた人物
学界・言論界では中森明夫、野々村文宏、田口賢司、浅田彰（当時京都大学人文科学研究所助手）など。芸能界では新御三家（西城秀樹・郷ひろみ・野口五郎）、明石家さんま、島田紳助、泉麻人、秋元康、石原良純、たのきんトリオ（田原俊彦・近藤真彦・野村義男）、とんねるず（石橋貴明・木梨憲武）、吉川晃司、ダウンタウン（浜田雅功・松本人志）、浅野ゆう子、浅野温子、松田聖子、河合奈保子、岩崎良美、哀川翔、B'z（松本孝弘・稲葉浩志）など。弁護士界では、北村晴男など。野球界では、当時の西武ライオンズ（現・埼玉西武ライオンズ）に在籍していた選手たちが、ファッションや言動などこれまでの球界の常識を打ち破り、当時在籍していた工藤公康、渡辺久信、清原和博や、この当時ヤクルトスワローズ（現・東京ヤクルトスワローズ）の選手として在籍していた長嶋一茂が代表的な存在。
新人類 「新人類」と呼ばれた人物
1980年代、「新人類」としてマスコミによって取り上げられていた代表的な人物として、いずれも1955年（昭和30年）度から1967年（昭和42年）度生まれ（厳密には1955年4月2日 - 1968年〈昭和43年〉4月1日生まれ）である、秋元康、尾崎豊、北尾光司、とんねるず、清原和博、戸川純、いとうせいこう、みうらじゅんなどが挙げられる。また、社会学者の稲増龍夫（1952年生まれ）は当時、これら「新人類に」対する発言を多く行っており、これもきっかけとなって当時希少であった社会心理学の観点からの現代芸能風俗研究の専門家としてマスコミから重用され、首都圏キー局の芸能情報番組などでのコメンテーターとしてのメディア露出が増えた。
前述の朝日ジャーナルの連載『新人類の旗手たち』（後に、『新人類図鑑』として単行本化）に登場したのは、以下の人物であった。
新人類 新人類 (世代)
新人類は、概要や「新人類」と呼ばれた人物に書かれている通り、1950年代後半から1960年代前半までに生まれた世代を指す場合が多かったが、明確に定義されていたわけではない。現在、新人類を明確に定義しているものとしてマーケティング上の世代区分があり、1961年（昭和36年）から1970年（昭和45年）生まれまでと定義されている。1960年代前半生まれは共通一次試験を初めて経験した、「共通一次世代」とも重なる。
成熟した成人として、社会を構成する一員の自覚と責任を引き受けることを拒否し、社会そのものが一つのフィクション（物語）であるという立場をとるとされた。音楽でもテクノポップの流行など、社会的にも無機質な変容が感じられた時代に、高尚な哲学や思想を語ることも、ニューアカデミズムのように一種のファッションとして存在を許された。一方、評論家の竹熊健太郎は、オタクと新人類は同一のものであり、「同じ人格類型のバリエーション」であると唱えている。
新人類 新人類 (世代)
新人類世代の共有体験は、受験勉強以外にも、テレビ番組や漫画・アニメ、ロック、テクノポップ、洋楽などといったサブカルチャーの体験を特徴とする。1980年代は「ネクラ」「ネアカ」という言葉が流行り、社交的で軽く明るい性質が賞賛される傾向が強くなったが、新人類が生み出した若者文化は「ネアカ」志向であった。フォークソングは湿っぽいとして廃れ始め、ロック音楽が流行り、ヘヴィメタルが台頭し始めた。
1980年代半ば頃は、ジャパン・アズ・ナンバーワンと言われ、日本企業の国際的な地位が高まりビジネス環境が成熟してきた時代ともされ、市場開拓ではなく量的拡大を求められており、スマートに段取りよくPDCA（計画、実行、評価、改善）を回せることが優秀とされた。
新人類が子育ての時期に入った1990年代は教育不信や公務員不信のムードが強まり、一部の親は学校社会において「モンスターペアレント問題」などを引き起こした。また、子供の義務教育期間中に公立学校で実施されていたゆとり教育に対する不満や不信も強く、大都市圏を中心に、子供を中学受験させて、私立の中高一貫校に行かせる傾向がさらに強まった。
親子の葛藤は少ないというのも特徴の一つである。親子間の文化の壁が小さく、いわゆる「友達親子」（一卵性母娘）型家族が増えたのもこの世代の特徴である。
オウム真理教の幹部にも新人類世代は多かった。オウムの拡大には新人類世代の感性があったとも言われる。
関都駅
関都駅（せきとえき）は、福島県耶麻郡猪苗代町大字関都字南切立（みなみきりたて）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。駅名は付近の2つの集落の名前（関脇〈せきわき〉と都沢〈みやこざわ〉）を合成したものである。
関都駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは構内踏切で連絡している。駅舎側（1番線）が通過線となる一線スルーの構造である。上下列車とも主に1番線を使用する。
会津若松駅管理の無人駅である。元は民家風の駅舎を持っていたが、解体され2001年（平成13年）にレンガ風の新駅舎に改築された。ホームにはひと抱えもある老木が並び、特色となっている。
関都駅 利用状況
2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
関都駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」を含む）
通過
■普通
上戸駅 - （臨）猪苗代湖畔駅（休止中） - 関都駅 - 川桁駅
猪苗代湖畔駅
猪苗代湖畔駅（いなわしろこはんえき）は、福島県耶麻郡猪苗代町大字壺楊（つぼよう）字南浜にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅（臨時駅、休止駅）である。
猪苗代湖畔駅 概要
夏季のみ営業する臨時駅であったが、かつては春・秋の休日にも停車したことがあった。猪苗代駅との混同を避けるため、車内放送では「湖畔駅」と呼ばれていた。2007年（平成19年）度以降は営業を行っていない。
1962年（昭和37年）7月20日から1967年（昭和42年）8月21日まで、現・猪苗代湖畔駅より少し踏切よりに志田浜仮乗降場が営業していた。その後、国道49号の渋滞に嫌気がさした湖水浴客が上戸駅や関都駅から徒歩で志田浜湖水浴場に向かうケースが増えたため、1986年（昭和61年）に3両編成が停車可能なホームを設置し、さらに6両編成までの対応に改良されている。
当駅周辺へは、猪苗代駅より磐梯東都バスで約15分の「志田浜」停留所、または関都駅より徒歩約20分でアクセスできる。
猪苗代湖畔駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。駅開業時は乗車券を臨時発売したことがある。駅の管理は会津若松駅が行っている。
猪苗代湖畔駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
猪苗代湖畔駅 駅周辺
国道49号に面しており、「栄光の女神」像が立っている。猪苗代湖に最も近い駅で、最寄の水泳場は志田浜である。
猪苗代湖畔駅 その他
電化する以前の旧線は当駅付近から分岐していた。ホームから見て線路の外側に見える草むらが旧線跡である。用水路を越えるビーム橋も残っている。
猪苗代湖畔駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線（全列車当駅通過）
上戸駅 - 猪苗代湖畔駅 - 関都駅
上戸駅 (福島県)
上戸駅（じょうこえき）は、福島県耶麻郡猪苗代町大字山潟字大橋道西にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の磐越西線の駅である。
上戸駅 (福島県) 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の計2面3線を有したが、下り1番、下り本線の順に撤去され、棒線化された。
会津若松駅管理の無人駅である。
上戸駅 (福島県) 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
上戸駅 (福島県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」を含む）
通過
■普通
中山宿駅 - （沼上信号場） - 上戸駅 - （臨）猪苗代湖畔駅（休止中） - 関都駅
中山宿駅
中山宿駅（なかやまじゅくえき）は、福島県郡山市熱海町中山字早稲田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
中山宿駅 歴史
かつては勾配型スイッチバックの駅であったが、1997年（平成9年）に800メートル会津若松寄りの中山トンネル脇の本線上に移転し、スイッチバックではなくなった。
スイッチバック時代の旧駅跡はそのまま残されており、2015年（平成27年）の「ふくしまデスティネーションキャンペーン」に際して、鉄道遺産として地元が説明看板や駅名標などの整備を行って公開した。以降、ホーム跡が見学可能になっている。
中山宿駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。スイッチバック時代は島式ホーム1面2線だった。
郡山駅管理の無人駅である。駅舎はなく、小さな待合所のみである。
中山宿駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
中山宿駅 駅周辺
踏切付近から当駅に向かう舗装道路が旧線路跡であり、駅駐車場の先は旧・中山トンネルへと続いている。
中山宿駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」を含む）
通過
■普通
磐梯熱海駅 - 中山宿駅 - （沼上信号場） - 上戸駅
磐梯熱海駅
磐梯熱海駅（ばんだいあたみえき）は、福島県郡山市熱海町熱海4丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
「熱海」の地名は静岡県の熱海温泉の名を鎌倉時代に拝借したもの（磐梯熱海温泉を参照）で、駅名は静岡県熱海市の熱海駅と区別するために「磐梯」を冠している。
磐梯熱海駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。かつては単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の計2面3線であり、3番線は当駅始発列車と主に普通列車の待避に使われていた。のちに、旧3番線は架線もレールも取り払われている。構内の安子ケ島方が急カーブとなっているため、40 km/hの速度制限を受ける。2015年（平成27年）3月14日改正のダイヤでは1日5往復当駅で交換を行っている。信号設備上では駅舎側の1番線が上下本線となっており、交換がないときは両方向とも1番線から発着する。
郡山駅が管理し、JR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。自動券売機と簡易Suica改札機が設置されている。駅舎は、なだらかな三角屋根をもつコンクリート平屋のもので、トイレは水洗式である。
磐梯熱海駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は215人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
磐梯熱海駅 駅周辺
駅のすぐ近くや、南側の五百川沿いに磐梯熱海温泉の温泉街が広がっており、宿泊施設なども多い。
磐梯熱海駅 その他
「山あいの温泉の駅として親しまれている駅舎」として、東北の駅百選に選定された。
磐梯熱海駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速「あいづ」
喜久田駅 - 磐梯熱海駅 - 猪苗代駅
□快速
喜久田駅 - 磐梯熱海駅 - （一部川桁駅） - 猪苗代駅
■普通
安子ケ島駅 - 磐梯熱海駅 - 中山宿駅
安子ケ島駅
安子ケ島駅（あこがしまえき）は、福島県郡山市熱海町安子島字出シにある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
安子ケ島駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。上り列車は上下本線である1番線のみ使用可能であり、列車交換時は下り列車が2番線（下り1番線）を使用する。
郡山駅管理の無人駅である。乗車駅証明書発行機が設置されている。
安子ケ島駅 利用状況
2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
安子ケ島駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」を含む）
通過
■普通
喜久田駅 - 安子ケ島駅 - 磐梯熱海駅
喜久田駅
喜久田駅（きくたえき）は、福島県郡山市喜久田町堀之内字椚内（くぬぎうち）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
喜久田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。ほとんどの列車は駅舎側の1番線に停車する。
郡山駅管理の無人駅である。自動券売機が設置されている。駅舎はとても簡易なもので、ホームの空きスペースに建てられた。取り壊された旧駅舎土台跡が残る。このほか、トイレは、男女兼用の汲取式となっている。
喜久田駅 利用状況
2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
喜久田駅 駅周辺
最寄りのバス停は福島交通の「喜久田駅前」であったが、2021年（令和3年）4月1日に廃止された。
喜久田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」を含む）
郡山富田駅 - 喜久田駅 -  磐梯熱海駅
■普通
郡山富田駅 - 喜久田駅 - 安子ケ島駅
翁島駅
翁島駅（おきなしまえき）は、福島県耶麻郡猪苗代町大字磐根中（いわねなか）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
翁島駅 歴史
駅開設当時、所在地が翁島村（おきなじまむら）であったことが駅名の由来。なお、翁島村の名は猪苗代湖にある唯一の島・翁島からとられている。かつて猪苗代湖畔には有栖川宮・高松宮の翁島別邸（天鏡閣および現在の福島県迎賓館）が設けられ、翁島駅がその最寄駅であったことから、旧駅舎には貴賓室が設置されていた。駅舎改築にともない、旧駅舎は町営緑の村に移築・保存されている。かつて、上野からの急行「ばんだい」が走っていたころ、1往復臨時停車していたこともあった。
翁島駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは構内踏切で連絡している。
あいづ統括センター（会津若松駅）管理の無人駅である。1983年（昭和58年）に、無人化と同時に駅舎をコンクリート製のカプセル型に改築している。
翁島駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
翁島駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速「あいづ」
通過
□快速（一部列車のみ停車）・■普通
猪苗代駅 - 翁島駅 - （更科信号場） - 磐梯町駅
磐梯町駅
磐梯町駅（ばんだいまちえき）は、福島県耶麻郡磐梯町大字磐梯字東松山にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
磐梯町駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。構内は広く、側線が多数敷設されている。ホームは駅舎や道路より高いところにあり、駅舎との間を地下道が結んでいる。駅舎は木造駅舎で、2010年（平成22年）に改装された。また、改装にあわせて従来の地下道を延長して東側とつなげ東西自由通路を設置した。ホーム上の上屋なども木造で、電気設備にがいし引き配線が残るなど古くからの雰囲気をよく残している。
あいづ統括センター（会津若松駅）管理の簡易委託駅で、窓口が設置されている。窓口の営業時間は日中時間帯のみとなっており、営業時間以外の近距離乗車券の購入は現在ではできず、東西自由通路の中央に設置されている乗車駅証明書発券機を使って乗車するようになる。
かつては猪苗代第二発電所および猪苗代第三発電所建設時に、東京電燈（現・東京電力）の専用軌道である大寺専用鉄道が当駅に接続していた。また、当駅の西側に荷卸場が設置されていた。明治、大正時代は東に延びる形で、列車の暴走を防ぐための避難線（キャッチサイディング）が付けられていた。
磐梯町駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は105人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
磐梯町駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速（「あいづ」含む）
猪苗代駅 - 磐梯町駅 - 会津若松駅
□快速（一部列車）・■普通
翁島駅 - （更科信号場） - 磐梯町駅 - 東長原駅
東長原駅
東長原駅（ひがしながはらえき）は、福島県会津若松市河東町熊野堂字一本木にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
東長原駅 歴史
当駅の向かいに東長原事業所が位置する昭和電工が、従業員輸送を目的として全額会社負担により当駅を建設した。また、事業所構内に専用線を引き込む工事も同時に行われ、当駅から2段のスイッチバックにより登っていく構造とされていた。廃止後もその痕跡が確認できる。
東長原駅 駅構造
単式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは構内踏切で連絡している。
あいづ統括センター（会津若松駅）管理の無人駅である。有人駅だったころの駅舎は撤去され、簡易な待合所がある。
東長原駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
東長原駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速「あいづ」
通過
□快速（一部列車のみ停車）・■普通
磐梯町駅 - 東長原駅 - 広田駅
広田駅
広田駅（ひろたえき）は、福島県会津若松市河東町広田字中島戊（なかじまぼ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）磐越西線の駅である。