hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
足の少陽胆経 足の少陽胆経に所属する経穴の一覧
知覚神経：外側腓腹皮神経
血管：前脛骨動脈
取穴部位：外果の上4寸の部より前3分
要穴：経火穴
筋肉：短腓骨筋
運動神経：浅腓骨神経
知覚神経：外側腓腹皮神経、浅腓骨神経
血管：前脛骨動脈
取穴部位：外果から陽陵泉穴に向かい上3寸
要穴：髄会
筋肉：短腓骨筋
運動神経：浅腓骨神経
知覚神経：外側腓腹皮神経、浅腓骨神経
血管：前脛骨動脈
取穴部位：外果の前下方、足部を外転背屈し、最も陥凹するところ
要穴：原穴
筋肉：下伸筋支帯
知覚神経：浅腓骨神経
血管：前外果動脈、外側足根動脈
兵法：草隠（くさがくれ）
取穴部位：第4・第5中足骨底間の陥凹部
要穴：兪木穴
筋肉：第4背側骨間筋
運動神経：外側足底神経
知覚神経：浅腓骨神経
血管：第4背側中足動脈
取穴部位：第4中足指節関節の後、外側陥凹部
筋肉：第4背側骨間筋
運動神経：外側足底神経
知覚神経：浅腓骨神経
血管：第4背側中足動脈
取穴部位：第4中足指節関節の前、外側陥凹部
要穴：滎水穴
筋肉：第4背側骨間筋
運動神経：外側足底神経
知覚神経：浅腓骨神経
血管：第4背側中足動脈
取穴部位：足の第4指外側爪甲根部、爪甲の角を去ること1分
要穴：井金穴
知覚神経：浅腓骨神経
血管：第4背側中足動脈の枝
足の少陽胆経 音声用胆経経穴名一覧
ドーシリョー　　チョーエ　　ジョーカン　　ガンエン　　ケンロ　　ケンリ　　キョクビン　　ソッコク　　テンショー　　フハク　　アタマキョーイン　　カンコツ　　ホンジン　　ヨーハク　　アタマリンキュー　　モクソー　　ショーエイ　　ショーレイ　　ノークー　　フーチ　　ケンセイ　　エンエキ　　チョーキン　　ジツゲツ　　ケイモン　　タイミャク　　ゴスー　　イドー　　キョリョー　　カンチョー　　フーシ　チュートク　　ヒザヨーカン　　ヨーリョーセン　　ヨーコー　　ガイキュー　　コーメイ　　ヨーホ　　ケンショー　　キューキョ　　アシリンキュー　　チゴエ　　キョーケイ　　アシキョーイン
足の少陽胆経 足少陽胆経病
主に口苦、溜息をつく、片頭痛、胸・脇・肋・髀・膝外側・脛骨外側痛、足の第四趾の麻痺などが起こるとされている。
全日本GT選手権
全日本GT選手権（ぜんにほんジーティーせんしゅけん、Japan GT Championship, JGTC）は、1994年から2004年に掛けて行われた自動車レースの1カテゴリーで、SUPER GTの前身である。
全日本GT選手権 概要
1993年より「全日本GT選手権レース」として開催され、1994年に「全日本GT選手権」に名称が変更された。年間数レースを日本を中心に海外でも開催し、参加チーム、ドライバー、はその成績毎にポイントを獲得し、その年間トータルのポイントでシリーズチャンピオンを決定する。当時ル・マン24時間レース等で主流になりつつあったGT車両によるレースで、市販四輪車に改造を施した車両のレースであり、ル・マン24時間などのレギュレーションを参考に始まったものが、日本独自のカテゴリーに変化していった。
初年度の1993年は日本自動車連盟 (JAF) のN3規定で開催されたものの、エントリーした車は2台のみで、レースも全9戦中4戦のみ開催だった。それでもレース成立条件が出走2台以上、シリーズ成立条件が全3戦以上開催と緩かったため、シリーズは成立し影山正彦がチャンピオンに輝いた。
全日本GT選手権 概要
シリーズチャンピオンを獲得した翌年には、GT500は「1」、GT300は「0」のカーナンバーを付けることが出来る。
シリーズの海外進出も行われ、2000年よりマレーシアのセパンサーキットでレースを開催（2000年・2001年はオールスター戦、2002年からはシリーズ戦）したほか、2004年にはアメリカでもオールスター戦を開催した。2005年より国際シリーズ化したことからJAFの管轄下から離れ、全日本選手権がかけられなくなり、名称もSUPER GTへ変更された。
全日本GT選手権 クラスとレギュレーション
2つのクラスが設置されていた。1995年まではGT1（第1部門）とGT2（第2部門）と呼ばれていたが、1996年以降はそれぞれGT500クラスとGT300クラスと名前が改められた。
GT500クラス (GT1)はJGTCのトップクラスで、約500 PS の車両で争われる。このクラスの車両は、富士スピードウェイや鈴鹿サーキットなど長い直線を持つコースでは最高速度が約300 km/hに迫り、国際的にも注目された。参加チームの多くは国内外で活躍し、国際的にも通用するレーシングチームや、自動車メーカーによるワークス活動が盛んであった。
GT300クラス (GT2)は、約300 PS の車両で争われる。このクラスはパワーが低い分、改造個所が少なく済むため、有力なプライベートチームが参加し、車両間の格差も少なく、常に激しいレース展開を見せていた。初期の頃はグループB規定やIMSAシリーズ、JSS等の車両が参戦していた時期もあった。
予選・決勝の上位成績マシンには重りの搭載を課すことによって、同クラス内の全マシンの実力の拮抗を図っていた。上位成績を重ねるごとにウエイトハンデも増す規定の為、当然ながら、勝ち続けることは困難なシステムだった。
全日本GT選手権 クラスとレギュレーション
参加車両の競争力を均衡させるため、レギュレーションの改正が頻繁に行なわれた。そのため海外メーカーの車両が継続的に参戦することは難しく、国内メーカーの為のレースとなってしまった。その傾向は特にGT500クラスで顕著で、今までの日本のツーリングカーレースと同様に参加メーカーの減少、車種の減少、プライベートチームの参加が困難になると言った弊害が出た。
参戦の噂があったり、参戦準備がなされていたものの参戦そのものが頓挫した車両の中には、マツダ・コスモ、三菱・GTO、アルピーヌ・A610、TVR・グリフィス、フェラーリ・F40LM、デ・トマソ・パンテーラ、サード・MC8Rなどの名があった。
※2005年以降の参戦車種はSUPER GTの項を参照。
平塚競技場
平塚競技場（ひらつかきょうぎじょう、英: Hiratsuka Stadium）は、神奈川県平塚市の平塚市総合公園内にある陸上競技場兼球技場。平塚市が所有・運営管理を行っている。
平塚市に本社を置くレモンガスが命名権を取得しており、2021年2月より「レモンガススタジアム平塚」（レモンガススタジアムひらつか、略称「レモンS」）の呼称を用いている（詳細は後述）。
平塚競技場 施設概要
当初はメインスタンドのみ座席、ゴール裏とバックスタンドは芝生席で約1万人収容だったが、湘南ベルマーレがJリーグ昇格を果たした1993年末からの突貫工事で芝生の張替え、メインスタンドの座席改修、バックスタンド（ベンチタイプのイス席）とゴール裏（立見席）の新設によって、18,500人収容に改築された（2014年にJリーグへの公式届出の収容人員は3,400人少ない15,100人に修正、2015年に増築等により15,200人に修正）。
なお同競技場では、バックスタンドの座席設置・嵩上げ工事が行われた1994年から2016年まで、聖火台・電光掲示板を挟む形で左右に分断される形となっており、バックスタンド全体を自由に行き来することができなかったが、2016年11月から2017年4月にバックスタンド中央の聖火台が置かれていた個所に、新たに座席を増築する工事を実施しており、収容人員はこれによりさらに500人程度増えて、15,690人 になり、バックスタンド全体が自由に行き来できるようになった。
平塚競技場 施設概要
屋根はメインスタンドの中央付近にのみ設置されている。Jリーグクラブライセンス制度においては、全体のキャパシティーの3分の1程度を屋根で覆うように勧告している（B等級）が、現状ではメインスタンドの約900席程度しか敷設されておらず、Jリーグからの是正勧告を受けているが、増設に関しては大規模な改築をする必要があるため、中長期的な計画として検討を重ねるとしている。
2010年2月、同年秋ごろをめどに業者からのリースという形で大型映像装置を取り付ける方針を正式に決めた。サイズは799インチ（幅17.6m、高さ10m）、アウェーゴール裏立見席付近への設置を予定しており、まず6年間（2015年度まで）のリース契約を結び、それ以後は改めて調整する見込みとしていた。
2010年7月、定例平塚市議会にて映像装置の設置が正式に決定し、リース期間は2010年12月1日から2015年11月30日の5年間（リース契約先・三菱電機クレジット株式会社）で、リース料は毎月445万4596円、5年間総額2億6721万5760円（保守点検含む）だった。
2010年12月、三菱電機製のオーロラビジョンが納入された。ハイビジョン対応の高輝度LED方式で、画面サイズは800型（縦9.84m×横17.76m　174.76m2）である。リース期間終了後、平塚市に無償譲渡という形で寄贈された。
平塚競技場 施設命名権
2011年8月、平塚市は新たな財源確保のため、3年契約、年間2000万円以上の条件で平塚競技場の施設命名権販売を開始した。公募の結果、ドイツ大手自動車会社であるBMWの日本法人・BMW JAPANの正規ディーラーのモトーレン東洋（東証スタンダード上場企業であるサンオータスの子会社）が応募し、命名権を取得した（2012年3月1日から3年間、年額2,000万1円）。2012年3月1日より、「Shonan BMWスタジアム平塚」（ショウナン ビーエムダブリュースタジアムひらつか、略称：BMWス）の呼称を使用し、以降2015年（4年契約）・2019年（3年契約）に命名権契約を更新した。
平塚競技場 施設命名権
しかし、2020年にモトーレン東洋の株式がサンオータスからエー・エル・シーに譲渡されるに当たり、同社から命名権契約を繰り上げて打ち切りたい旨の申し出があったことを踏まえ、同社との命名権契約を2021年1月で解除。平塚市が新たな命名権者を募集したところ3社から応募があり、選考の結果、2020年11月20日に平塚市に本社を置きLPガスなどを扱うレモンガスと契約を締結。契約期間は2021年2月1日から2026年1月31日まで（5年）、契約料は年額2,021万円で、2021年2月より「レモンガススタジアム平塚」（略称：レモンS）の名称を用いる。2025年8月、契約期間は2026年2月1日から2031年7月31日まで（5年半）、契約料は年額2,021万円の更新契約を結び、引き続き同名称を用いる。
平塚競技場 歴史
2010年 
2月20日 11年ぶりにJ1に昇格したベルマーレの記念試合「We’re back」として、ベルマーレOB×中田英寿が率いるTAKE ACTION F.C.が対戦。
11月20日 J1第31節に行われたベルマーレ対名古屋グランパス戦で名古屋がJリーグ初優勝を決める。
11月28日 バックスタンド裏に大型映像表示装置を設置し、この日より稼動を開始（詳細は先述）。
平塚競技場 その他
福島ユナイテッドFCが、2013年の日本フットボールリーグにて当競技場でホームゲームを1試合開催した。これは、東日本大震災による福島県から県外への避難者を招待して試合を見てもらうこと、また福島県のPRを県外で行うという目的や、福島Uと湘南が業務提携を結んでいることなどから実施されることとなった。なお2015年のJ3リーグでも福島の主催試合を1試合開催する（6月21日・第17節・町田戦）が、これはベルマーレの主催試合（1stステージ第16節・新潟戦）の翌日に開催され、Jリーグ初の同一会場2日間連続開催として、業務提携をしている湘南・福島両クラブによる共同企画「2daysだJ!」が行われている。2016年のJ3リーグも1試合開催され、以降も年に1試合行われている。
平塚競技場 エリア放送
総務省のホワイトスペース特区の先行モデルに選定され、
湘南ベルマーレが実験試験局による実証実験を実施。
エリア放送の制度化後は神奈川県初の地上一般放送局の免許を取得し、「ベルセグ」という愛称
でワンセグ放送をしていたが、2014年（平成26年）3月に廃止した。
場内に地上一般放送局1局を設置していた。
42chは、2011年（平成23年）7月24日までテレビ神奈川（tvk）の横浜送信所で使われていたチャンネルだった。
ラリー
ラリー（英: Rally）とは、法規上公道走行が可能な車両でタイムアタックをする自動車競技。
運転をするドライバーと、道順を指示をするナビゲーター（コ・ドライバー）の2名1組が競技車に同乗し、指定された区間を走行して、総合タイムの速さや指定タイムに対する正確性を競う。
後述の原義での集会や「集合する」という意味でラリーという言葉が使われる場合もある（この場合、競争や複数箇所を巡るなどの意味はない）。
なお二輪の世界で「ラリー」というと、通常ラリーレイドのことを指す。
ラリー 概要
ラリー（rally）という言葉の由来は古フランス語の「ralier（re：再び+alier：参加する）」であり、各地を出発してから一箇所に集うのがイベントの原型である。その起源は、中世の騎士が各地から戦争を始める城へ集結した行動とされる。平時においても訓練を兼ね、馬に騎乗して領主の元へ誰が一番早く到着できるか競い合う競技があり、その言葉が20世紀の自動車競技に継承された。
19世紀末に始まった自動車競技は都市間の公道を走行していたが、安全面などの理由から閉鎖周回路（サーキット）で行なうレースと、公道で行なうラリーに分化していった。自動車競技としてのラリーは、1911年に始まったラリー・モンテカルロが起源とされる。当時は参加者がヨーロッパの各都市を出発し、指定地点を通過しながら、険しい峰々を越えて地中海岸のリゾート地モナコへ集合するというイベントだった。ラリー界ではラリー・モンテカルロと1932年創設のRACラリー（現ウェールズ・ラリーGB）、1953年創設のサファリラリーのことを「三大ラリー」と呼ぶ。かつては長距離・長時間走行の耐久性を競う傾向が強かったが、現代ではコースや日程をコンパクトにまとめ、短距離のタイムアタックを繰り返すスプリント形式が主流となっている。
ラリー 概要
ラリーの最高峰は1973年に創設された世界ラリー選手権 (World Rally Championship, WRC) 。その下にFIA認可の各地域の選手権、そして各国のASN（日本でいうJAF）やメーカー・ディーラーなどが開催しているシリーズがある。サーキットレースに比べると、比較的手の届きやすい価格帯の市販車がベースに用いられやすいラリーは、市販車の販売促進効果があるとされるため、上位シリーズや伝統イベントでは自動車メーカーが一流プロ選手と契約し、ワークス・チームを編成して参戦する。
ラリー ラリーの種類
ラリーは順位決定の主要素によって競技方法が異なり、大別して速さを重視するラリーと、走行の正確さを重視するラリーに分けられる。日本自動車連盟 (JAF) の国内ラリー競技開催規定では前者をスペシャルステージラリー、後者をアベレージラリー（第1種・第2種）と定義している。
最高峰の世界ラリー選手権 (WRC) を始めとする現代の主なラリーは、SSにおけるタイムトライアルを主体としている。数日間の合計タイムによって純粋な速さを競う。「スプリントラリー」とも呼ばれる。
通過確認地点はチェックポイントではなくタイムコントロール (TC）と呼ばれ、サービス地点の出入り口や、各SSスタート地点の手前に設けられる。シークレット方式のアベレージラリーと異なり、走行ルートやTCの位置は事前に公開されており、SSを制限速度内で予習走行（レッキ）することも認められている。
ラリー ラリーの種類
競技者はSSスタート前に次のTCまでの目標到着時間（ターゲットタイム）を知らされ、オフィシャルのカウントダウンでタイムトライアルを開始。レッキ時に作成したペースノートを頼りにSSを全力走行する。フィニッシュ地点を全開で駆け抜けた後停車し、TCカードにタイムを記入される（区間タイムはスタート/フィニッシュ地点の光電管。その後、ロードブックに従い移動区間（ロードセクションまたはリエゾン）を走行して次のTCに到着し、またSSタイムトライアルを行うという流れを繰り返す。全ルート終了後に、SS走行タイムの積算が少ない順に順位が決定する。
ロードセクションは次のTCに余裕を持って到着できるよう時間設定されており、TCの手前でチェックイン時刻を待つことができる。ただし、SSでのタイムロスやロードセクションの交通渋滞などによってTCへの到着が遅れると、1分あたり10秒のペナルティを受ける（早着は1分あたり1分のペナルティ）。日本国内の競技では一般道の制限速度や通行量を考慮して、SSが極端に遅くてもロードセクションを急がないで済むようなルールが採用されている。
「タイムラリー」「ロードラリー」とも呼ばれる。日本では長年に渡りメインのラリー方式であり、全日本ラリー選手権も2005年まではこれを採用していた。現在も地方のラリーイベントではよく見られる。
ラリー ラリーの種類
指定区間を指示された平均速度で走行し（リライアビリティラン）、その所要時間の正確さを競う。
競技者はラリー当日に配布されるロードブックに記された道のりを、指示された平均速度で走行する。コマ図にない交差点や分岐路は直進（道なり走行）が原則。途中に指示速度変更地点（パスコントロールポイント、PC）が設けられる場合もある。実際は道路状況によって走行ペースが変動するので、ナビゲーターが常に指示速度と自車の平均速度のずれを計算し、ドライバーにペースアップ/ペースダウンを指示する。
ルートの途中には何箇所か通過確認地点（チェックポイント、CP）があり、それぞれ所要時間（=走行距離÷指示速度）が設定されている。競技車両はここで一時停車し、自車の通過時刻が記されたチェックカードを受け取る。チェックポイントは路面に白線などで表示されるが、その場所はロードブックには記されていない（ブラインドチェック）。
ラリー ラリーの種類
ルートを完走した時点でチェックカードを集計し、CPごとに早遅誤差（ファイナルタイム）に対して減点を受ける。減点はイベントによって「1秒あたり1点」か「1分あたり1点」という換算方式がある。その他に、給油や修理を行なうサービス地点（レストコントロールポイント、RC）で制限時間をオーバーした場合なども減点対象となる。これらの減点の総計が最も少ない者が勝者となる。走行状態の正確な把握、チェックポイント出現場所の予想など、経験やナビゲーターの実力が大きく成績に関わることが多い。
ロードブックに記載されている走行距離はオフィシャルの計測車両が事前走行した際のデータによるものだが、競技車両との間にはトリップメーター誤差が発生する。これはタイヤの減り具合や空気圧、トリップメーターの製造時誤差などに起因し、そのまま競技を行うと、それぞれ車に計測距離の違いが生じる。これを修正するため、スタート地点からある程度の距離にオド・メーター・コントロール・ポイント (OMCP) と呼ばれる地点が設けられる。ナビゲーターがこの地点でオフィシャル車両の計測した距離と競技者車両の誤差を校正し、OMCP後の区間の計測距離を補正する。
ラリー ラリーの種類
ロードブック上のOMCP地点には、オフィシャルが計測したスタートからの距離が記載されている。この記載されている距離が、例えば10.0kmであるのに対して、自車がスタートからこの地点まで来た時のトリップメーターの数字が11.0kmであった場合、修正係数は11.0/10.0即ち1.1となり、自車は指示速度に1.1を乗した速度で走る必要が生じる。
この修正係数及び指示速度の算出には、古くは筆算、計算尺、歯車式計算機などが用いられた。クルタ計算機はラリー競技者に愛用された歯車式計算機のひとつである。しかし、交通戦争などの社会事情からラリーへの風当たりが強くなると、ラリーは指示速度が頻繁に変更される計算ラリーと呼ばれる形態に姿を変えて行き、簡単な算出方法が必要とされるようになった。
この需要に答えたのが、「円盤」と呼ばれるラリー専用の計算尺であった。これは、互いの角度を固定できる2本の針をもった円盤式計算尺で、まず一方の針をロードブック上のOMCPの距離（先の例の場合10.0）の目盛りに合わせ、もう一方の針を自車がこのOMCPまでに走った時点でのトリップメーターの距離（先の例の場合 11.0）の目盛りに合わせて、2本の針の角度を固定する。その後、最初の針を指示速度の目盛りに合わせると、もう一方の針が指す目盛りの速度が、自車が走行すべき速度になるというものであった。
ラリー ラリーの種類
しかし1980年代にトリップメーターと電卓が内蔵された専用のラリーコンピューター（通称ラリコン）が出現し、これらの算出用具を一掃した。ラリコンはグローブボックスに嵌め込まれ、現在時刻やスタート時刻、指示速度を入力すると自動的にファイナルタイムが表示される（操作するのは相方であるナビゲーター）。OMCPでオフィシャル数値を入力すると以後トリップメーターが自動的に補正される。
リライアビリティランを主体とするが、コースの一部にスペシャルステージ (SS) やハイ・アベレージ区間 (高速走行区間) を含むことで、走りの正確さ+速さを競う。中上級以上に存在し、「スポーツラリー」とも呼ばれる。
SSに指示速度は無く、目標タイムは0秒。したがって、この区間を通過するのに要した時間が減点される。例えば、SS走行タイムが3分12秒の場合、1秒1点換算では192点（60×3+12）の減点となる。ハイ・アベレージ区間（ハイアベ区間）はSSのような必ずしも占用状態ではないが、競技者が達成困難な速度（法定・指示速度以内）をあえて指示する。競技者が減点を最小限に留めようとハイペース走行をすることで、事実上のタイムトライアル区間となる。
競技性は薄く、初心者でも参加して楽しめるラリー。
スカベンジャーラリー
出題された品物をコース上で拾ったり、見つけたり、買い物をしたりするラリー。
クイズラリー
出題された問題を、ルート上のヒントを見つけたりしながら解答するラリー。
ラリー 競技車輌（ラリーカー）
多くの場合サーキット専用に設計・製造されるフォーミュラカー（F1マシンなど）とは異なり、2025年現在のラリーカーは自動車メーカーが量産する市販の公道車をベースにして、認められる範囲内で競技用の改造を行なう（世界ラリー選手権のラリー1規定を除く）。メーカーが国際自動車連盟 (FIA) や日本自動車連盟 (JAF) のようなモータースポーツ統括団体に対して申請を行い、ホモロゲーション（公認）を受けたモデルをベース車両にすることができる。公道を走行するので、改造の際はある程度競技国の安全基準を満たす必要があり、競技中もナンバープレートをつけて走行する。
ラリー 競技車輌（ラリーカー）
FIAが公認するラリーカー向けの規定はグループA、グループRally（旧称グループR）、グループN、グループR-GT、グループB（現在廃止）などがあり、それぞれベース車の年間生産台数、エンジン形式、排気量、過給器の有無、駆動方式（2WD/4WD）といった細かな条件が指定されている。グループによって改造許容範囲は異なるが、市販車に近い状態に留めて性能とコストを抑えようとすると、高性能4WDスポーツカーを量産できる（＝4WD車が多く売れる市場と顧客を持っている）メーカーだけに偏りやすい。そのためトップカテゴリでは、車種やエントリー台数を増やすために改造範囲を広くし、普通の大衆車でも参加できるようにするのが一般的である。WRカーやスーパー2000、グループR5、AP4などの規定がこれに相当する。2022年から施行されたWRCトップカテゴリのラリー1規定では、市販車の骨格（モノコック）を用いる必要が無くなっており、市販車のラインナップや特性に左右されない開発が可能となっている。
ラリー 競技車輌（ラリーカー）
現代のトップカテゴリのラリーカーのベース車両は、小回りの良さやコスト、メーカーの招致などを鑑みてCセグメント以下のハッチバック型小型車が採用される。20世紀までは高速域でのハンドリングに優れるクーペやセダンがベース車として好まれた時代もあったが、シャシー技術の進歩や全幅の拡大化の許容などもあり、小型車でも高速域で戦えるようになった。近年は乗用車化の著しいクロスオーバーSUVをベース車とする例も増えている。FIA格式のアフリカラリー選手権や、欧州の一部のラリーでは、通常ラリーレイドにしか用いられないサイド・バイ・サイド・ビークル（S×S）が出走可能な場合もある。
ラリー 競技車輌（ラリーカー）
ベースカーからの大きな仕様変更点として、乗員の安全を守るロールケージ、4点式シートベルト、車載消火器、他多数の装備が義務付けられる。ボディの外観はベースカーから大きく変更できないが、ボディ底面を守るアンダーガード、マッドフラップ、リアウィング、夜間走行用のライトポッドなどは公認された部品を装着できる。内装は軽量化のため後部座席や遮音材、エアコンなどを取り外して簡略化している（ただし助手席はナビゲーターの席として必要となる）。ラリーではサイドターンを駆使するため、電動式の普及で市販車に設定されることが少なくなったハンドブレーキバーが現在でも活躍している。また、パンクやクラッシュに備えてスペアタイヤと工具を積む必要がある。このため同タイプのサーキット用のレーシングカーに比べると総重量は重くなる。
時間や距離を表示する計測機器も多数取り付けられており、近年の海外のラリーではGPSで他車との距離やクラッシュ位置の情報も把握できる「セーフティトラッキングシステム」も装着される。
同じくタイムアタックを行う競技のジムカーナに比べると、ラリーカーは安全性と信頼性のために多少重くともきちんとしたボディ補強を施している。また路面の変化やイレギュラー（路面に掻き出された砂利や落ち葉など）に柔軟に対応できる様に、セッティングはジムカーナよりもマイルドにされることが一般的である。
エンジンのパワーアップは厳しく規制されており、トップカテゴリではリストリクターを装着して吸気量を制限し、最大馬力を抑える。一方でトルクやエンジン制御（ECU）のチューニングに関しては緩い傾向があり、エンジンの開発はパワー以上にレスポンスやドライバビリティ（運転しやすさ）が重視される。
路面がグラベルかターマックかで、足回りのセッティングや空力パーツは異なる。車高はターマック路面ではサーキット用レーシングカーのように低くする場合もあるが、グラベル路面ではサスペンションストローク量を多く取るため、高めに設定する。
ラリー ラリーと類似する別の競技
ラリーレイド（クロスカントリーラリー）は、大平原・砂漠・岩場などの道なき荒野を走破するオフロードの耐久レース。ラリーと同様にナビゲーターを乗せ、日程はSSとリエゾンで構成されるが、競技日程・総走行距離ともに圧倒的に長く、全行程を完走するのに一週間以上かかる。比較的管理された公道の中で秒単位を争い全開で走るラリーに対し、ラリーレイドでは開かれた大地の中で自ら道を探し、秒どころか分単位で時間を犠牲にしてでも道を拓かねばならない。そのためミスコースや事故・故障などに遭遇する確率が高く、冒険・サバイバルの要素が強い。テクニカルなセクションでのコンマ数秒を争う敏捷性が求められるラリーに比べると、確実な走破性や高速域でのトップスピードが必要となる。
ラリーのスペシャルステージではハッチバック、セダン、クーペのような比較的小型の乗用車が一台ずつ走るのに対し、ラリーレイドの車両は悪路走破性能をもつ大型のクロスカントリー車（SUV）やピックアップトラック、貨物トラック、バギーカー、ATV、サイド・バイ・サイド・ビークル、バイクなど二輪から八輪までの様々な乗り物が同時に走行する。
ラリー ラリーと類似する別の競技
各自がコースを下見してペースノートを作る「レッキ」は行われず、主催者から受け取るコマ図を頼りに次のチェックポイントを探す。コマ図に忠実に走るのは困難であるため、中にはコースミスを防ぐためにライバルや他クラスの後をついていったり、後をついてマークしてくるライバルを惑わすためにわざと迷っているフリをするような駆け引きも発生する。逆にライバル同士でルート探しやマシントラブルの対処で助け合うような場面もあり、いずれもラリーレイドの醍醐味となっている。
日本国内ではダカール・ラリー（旧称パリ-ダカール・ラリー）で三菱・パジェロや日野・レンジャーが活躍し、テレビでもダイジェスト放送されたことから、一般的にこの競技が「ラリー」のイメージに捉えられる傾向がある。競技形式も似ている上、ダカールの様にイベント名では単に「ラリー」と呼称されるのが一般的であるため、特に混同されやすい。
オートバイ（二輪バイク、サイドカー、ATVなど）におけるラリーのような競技。タイムアタックに当たってペースノートやコマ図は用いないが、コース上にスペシャルテスト（ラリーのSSに該当）・リエゾン・チェックポイントが存在する点、マシンを公道規則に合致させなければならない点など、ラリーと共通点が多い。
ラリー ラリーと類似する別の競技
そうした事情からオートバイ競技界ではラリーレイドのことは俗に、単に「ラリー」と呼ぶことが多いため、上述の混同を招く一因となっている。
ラリークロスはラリーとサーキットレースが融合したもので、短いサーキットにおいて、ラリーカーに近いマシンがレース形式で順位を争う競技である。ナビゲーター役は助手席には搭乗せず、会場の高い場所からドライバーに指示をする（「スポッター」と呼ばれる）。
1ヒート数周の短期決戦であり、1ヒートにつき4〜10台の車両が出走し、予選ヒートや敗者復活戦を勝ちあがった者で決勝ヒートを行なって優勝者を決める。グラベルとターマックがミックスされたコースで、ラリーカーに近いスタイリングで最大700馬力ものマシンがぶつかり合う、豪快なスタイルが醍醐味となっている。
ヨーロッパでは伝統のある競技であり、2014年からF1やWRCに並ぶ格式のFIA世界選手権として、世界ラリークロス選手権 (World RX) が開催されている。
ジムカーナはターマック（舗装路）、ダートトライアルはグラベル（未舗装路）のコースでタイムアタックを行う競技。どちらも路面によって呼称が異なる点はもちろん、クローズドコースである点、ナビゲーターが存在しない点など、ラリー以上にシンプルなタイムアタック競技であるのが特徴。また世界選手権は存在せず、FIAによる統一された基準やルールも無いため、アマチュア色が強い。
名古屋市瑞穂公園ラグビー場
名古屋市瑞穂公園ラグビー場（なごやしみずほこうえんラグビーじょう）は、愛知県名古屋市瑞穂区山下通の名古屋市瑞穂公園にあるフットボール専用の球技場。施設は名古屋市が所有し、公益財団法人名古屋市教育スポーツ協会が指定管理者として運営管理を行っている。
ガス機器メーカーのパロマが命名権を取得し、2015年4月1日から「パロマ瑞穂ラグビー場」（パロマみずほラグビーじょう）の名称を用いている。
名古屋市瑞穂公園ラグビー場 概要
瑞穂公園（旧・瑞穂運動場）の南端に位置する。1990年に「瑞穂公園ラグビー場」として全面改築の上で開場した。全国地区対抗大学ラグビーフットボール大会、地元のアマチュア公式戦、第49回国民体育大会（わかしゃち国体、1994年）のラグビー競技などが開催された。
1992年から2001年まではJリーグ・名古屋グランパスエイトが年間数試合を開催（特に1994年第1ステージまでは、隣接する名古屋市瑞穂公園陸上競技場〈現・パロマ瑞穂スタジアム〉の全面改修のため、暫定的に本拠地とした）。また、2007年9月29日に柏レイソル戦を開催した。J1開催については、Jリーグライセンスでは、芝生席を除いた固定座席でJ1リーグ基準15000人以上を必須（A等級基準）としており、実勢収容人員でJ1基準を充足していない（J2以下の基準については充足している）。
名古屋市瑞穂公園ラグビー場 施設概要
ラグビー場の補助グラウンドとして、「パロマ瑞穂ラグビー練習場」が併設されている。2014年11月にグラウンドを人工芝化し、試合前の練習や、地域大会、少年ラグビー（タグラグビー）レベルでの試合に使われている。フットサルにも利用可能。
名古屋市瑞穂公園ラグビー場 設備改修
芝生の改修は一度、改築時の1990年度に行い、ティフトン419・バミューダグラスと、山砂に土壌改良剤を散布し、さらに暗渠排水（セルシステム）を導入して、常緑化できるようにする予定だったが、1992年に土壌が固結化し、透水性に問題が生じてしまっており、ほとんど芝生が生息されていない状態になっていた。
その中で、1993年のJリーグ第1ステージ（サントリーシリーズ）第3節（同年5月22日）に行われた「名古屋グランパスエイト対横浜マリノス」戦では、豪雨の影響に加え、芝生がいたるところにわたり剥げ上がる状態となっていた。試合は前半32分にエバートンの先制点で横浜Mがリードしたが、後半32分（通算77分）に名古屋・沢入重雄が同点ゴールを奪い、その後サドンデスゴール方式（当時）による15分ハーフの延長戦でも決着が付かず、Jリーグ発足後初めてのPK合戦に勝敗がゆだねられた。しかし、それぞれ最初のキッカーが失敗したのち、2-4人目はいづれも成功。5人目、先攻の名古屋・藤川久孝が決めたのち、横浜M・三浦文丈のキックは、ぬかるんだグラウンドに出来た水たまりにボールが止まり、名古屋のゴールキーパー・伊藤裕二によってはじかれ失敗し、4-3のスコアで名古屋が劇的な勝利を飾った。
名古屋市瑞穂公園ラグビー場 設備改修
この試合をきっかけに、瑞穂ラグビー場の芝生の改良工事を行うことになった。元々から1994年に行われることになっていた第49回国民体育大会（わかしゃち国体）の開催に備えて、1993年9月-1994年3月の予定で芝生の張替えを予定しており、グランパスの暫定本拠地として使用する当ラグビー場の芝生を、洋芝を撒いたオーバーシードでの張替えを働き掛けたものの、当時の管理者だった名古屋市からの許可が下りなかったため、当初は高麗芝を維持する方針だったが、上記の試合を問題視し、山砂の洗砂に土壌改良したものを上層部に敷き、下層は既存の土と新たに配合した山砂の洗砂をそれぞれ50%ずつの割合で配合・混成し、オーバーシードを施すことになり、まず1993年の夏季にフィールドの中央部分（競技フィールド）、残りの外周部分は1993年のシーズン終了後から1994年にかけて、2度にわたり改良工事を行うことになった
名古屋市瑞穂公園ラグビー場 設備改修
2024年5月から、瑞穂公園一帯を主会場とする2026年アジア競技大会に向けた会場整備の一環として、大規模な改修工事に着手。2025年11月5日に竣工した。あらたな収容人数は、メインスタンドとバックスタンドで7800席、サイドスタンドで1500席（後方は立見席）となり、計1万400人となる。芝が張り替えられ、照明をLED化し、映像装置はフルハイビジョンとなった。ベンチシートだった客席は、背もたれ式でクッションとドリンクホルダー付きの個席に変更。席の色は当ラグビー場をホームスタジアムとするリーグワン・トヨタヴェルブリッツの緑と同・豊田自動織機シャトルズ愛知の青を基調としている。通路に手すりを設置し、メインスタンド側の車いす席は7席から74席に、バリアフリートイレは4か所から5か所に増設。選手ロッカー室とシャワー室も改修された。総改修費用は46億5000万円。
改修されたスタジアムは、2025年11月15日に第105回全国高等学校ラグビーフットボール大会愛知県大会決勝で初めて使用され、こけら落としは11月29日のトヨタヴェルブリッツとコベルコ神戸スティーラーズによるプレシーズンマッチとなる。ジャパンラグビーリーグワン公式戦としては、12月13日の豊田自動織機シャトルズ愛知と花園近鉄ライナーズによる2025-26シーズン開幕戦が最初の使用となる。
飛鷲
飛鷲（ひじゅう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、中将棋・大将棋・天竺大将棋・泰将棋・大局将棋に存在する。
飛鷲 中将棋・大将棋
中将棋では鷲と略す。龍王の成駒としてのみ存在する。
飛鷲 天竺大将棋
龍王の成駒。成ると飛将。
天竺大将棋の飛鷲は、成ると駒を飛び越えるという特殊能力を持つようになるメリットがあるものの、斜め前への居食い・じっと・飛び越しを含む斜めへの利きを失ってしまうのは大きなデメリットであるため、不成の方がよいことが多い。
飛鷲 泰将棋
成ると金将。
泰将棋では敵駒を取ったときに強制的に成るルールになっているとはいえ、この飛鷲→金将の成りは泰将棋中非常にデメリットの大きい成りだと思われる。そのため、泰将棋で敵駒を取る時は特に慎重になる必要がある。
飛鷲 大局将棋
山鷲・猛鷲・龍王の成駒。成駒は大鷲。
この駒は大鷲に成った場合、駒を何個でも飛び越えて何マスでも動ける機能が新たに加わるので、序盤の身動きの取れない玉将をあっさり取ってしまうなどのことができるようになる。よって大局将棋の駒の中で重要な駒の一つである。
角鷹
角鷹（かくおう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、中将棋・大将棋・天竺大将棋・泰将棋・大局将棋に存在する。
角鷹 中将棋・大将棋
中将棋では鷹と略す。龍馬の成駒としてのみ存在する。
角鷹 天竺大将棋
龍馬の成駒。成ると角将。
天竺大将棋の角鷹は、成ると駒を飛び越えるという特殊能力を持つようになるメリットがあるものの、前への居食い・じっと・飛び越しを含む縦横への利きを失ってしまうのは大きなデメリットであり、加えて筋違いの場所に何手かけても行けなくなり、仮に終盤で王将とこの駒（角鷹→角将）だけが残った状況だと詰ませられなくなってしまうため、不成の方がよいことが多く、おそらく天竺大将棋中最もデメリットの大きい成りと思われる。
角鷹 泰将棋
成ると金将。
泰将棋では敵駒を取った時に強制的に成るようになっているとはいえ、この角鷹→金将の成りは泰将棋中非常にデメリットの大きい成りだと思われる。そのため泰将棋で敵駒を取る時は特に慎重になる必要がある。
角鷹 大局将棋
山鷹・龍馬の成駒。成ると大鷹。
この駒は大鷹に成った場合、駒を何個でも飛び越えて何マスでも動ける機能が新たに加わるので、序盤の身動きの取れない玉将をあっさり取ってしまうなどのことができるようになる。よって大局将棋の駒の中で重要な駒の一つである。
無著
無著（無着 むじゃく / むぢゃく、梵: Asaṅga アサンガ、蔵: thogs med）は、インドの大乗仏教唯識派の学者。生没年は不詳である。
無著 経歴
ガンダーラ国（現在のパキスタン、ペシャーワル地方）に誕生。父はカウシカ（Kauśika、憍尸迦）という名のバラモンで、無著はその長子であった。実弟の内、次男の方は世親（ヴァスバンドゥ）。三男の方は説一切有部の阿羅漢ヴィリンチヴァッツァ（比隣持跋娑、Viriñcivatsa）。兄弟全員が世親（ヴァスバンドゥ）という名前であるが、長男はアサンガ（無著）、三男はヴィリンチヴァッツァという別名で呼ばれるため、「世親」という名は専ら次男のことを指す。
当初説一切有部で出家、ピンドーラ（Piṇḍola、賓頭羅）に出会い、部派の空観を体得した。その後転向、弥勒（マイトレーヤ）から大乗仏教の思想を学んだ。
けんびきょう座
けんびきょう座（けんびきょうざ、顕微鏡座、Microscopium）は、現代の88星座の1つ。18世紀半ばに考案された新しい星座で、顕微鏡をモチーフとしている。日本では北海道南部以南でほぼ全体を見ることができるが、領域が狭く明るい星もないことから目立たない星座である。
けんびきょう座 主な天体
2022年4月現在、国際天文学連合 (IAU) が認証した固有名を持つ恒星は1つもない。
けんびきょう座 由来と歴史
けんびきょう座は、18世紀中頃にフランスの天文学者ニコラ・ルイ・ド・ラカーユによって考案された。1756年に刊行された『Histoire de l'Académie royale des sciences』に掲載されたラカーユの星図の中で、フランス語で「le Microscope」という名称が描かれたのが初出である。のちの1763年にラカーユが刊行した著書『Coelum australe stelliferum』に掲載された第2版の星図では、ラテン語化された「Microscopium」と呼称が変更されている。みなみのうお座の西側を切り取って作られたため、みなみのうお座1・2・3・4番星は、けんびきょう座に属している。
1922年5月にローマで開催されたIAUの設立総会で現行の88星座が定められた際にそのうちの1つとして選定され、星座名は Microscopium、略称は Mic と正式に定められた。新しい星座のため星座にまつわる神話や伝承はない。
けんびきょう座 由来と歴史
けんびきょう座の一部が、現存しない星座の1つ「軽気球座 (Globus Aerostaticus)」の一部とされたことがあった。1798年に、現在のけんびきょう座・みなみのうお座・やぎ座の境界付近にモンゴルフィエ兄弟の熱気球を記念した星座を設定するようにジェローム・ラランドから提案を受けたヨハン・ボーデは、1801年に刊行した『ウラノグラフィア』の中でこれらの星座の領域を削って軽気球座を設置した。この星図では、現在のけんびきょう座ε星が軽気球座の「a星」とされた。
けんびきょう座の星は、二十八宿の北方玄武七宿の第二宿「牛宿」の星官に配されていた。みなみのうお座3番星がやぎ座の3星とともに天子の田を意味する星官「天田」を成していた。また不明の1星が星官「九坎」に配されていた。
けんびきょう座 呼称と方言
明治期より「顕微鏡」という訳名が使われており、明治末期以降数度行われた星座の訳名見直しでも他の呼び名が採用されることはなかった。漢字の読みは一貫して「けんびきやう」または「けんびきょう」とされ、戦後の1952年（昭和27年）7月に日本天文学会が「星座名はひらがなまたはカタカナで表記する」とした際に Microscopium の日本語の学名は「けんびきょう」と正式に定められた。これ以降は「けんびきょう」という学名が継続して用いられている。
1931年に天文同好会の編集により新光社から刊行された『天文年鑑』の第4号では「むしめがね（顯微鏡）」という呼称で紹介され、以降の号でもこの呼称が使われている。これについて天文年鑑の編集に携わっていた山本一清は、東亜天文学会の会誌『天界』1934年8月号の「天文用語に關する私見と主張 (3)」という記事の中で耳に聞いただけでは解りかねる日本語や，漢語萬能時代の夢よりさめて，純粹な日本語（耳で聞いただけで解る日本語）を採用するといふ意味の撤底に於いて，一般に賛成して頂けるものだと思ふ．としており、自らが妥当と考える星座名の一覧でも「むしめがね（顯微鏡）」という邦訳を充てていた。
ニコラ＝ルイ・ド・ラカーユ
ニコラ＝ルイ・ド・ラカーユ（ラカイユ、Abbé Nicolas-Louis de Lacaille、1713年3月15日 - 1762年3月21日）は、フランスの天文学者。
ニコラ＝ルイ・ド・ラカーユ 人物
科学に興味を持ち、ジャック・カッシーニの援助により職を得る。最初はナント-バイヨンヌ間の海岸沿いの測量に従事し、その後1739年にフランスの子午線弧長の再測定を行った。カッシーニが1718年に発表した不正確な結果を改定することとなった、2年という期間を要したこの困難な仕事の成功には、彼の技能によるところが大きい。この仕事がフランス科学アカデミーに認められるところとなり、アカデミー委員とコレージュ・マザランの数学教授に任命される。その後南天観測の希望を申し出て、1751年から1752年（観測期間は諸説あり）まで、喜望峰（ケープタウン）に滞在し、南天の約10,000の恒星（42の星雲を含む）を観測した。1756年に1,930の恒星のカタログと、それを記した星図を出版した（フランス語）。そこで、のちに標準的に使われるようになった南天の14の新しい星座を設定した。このカタログの改訂版と星図は、彼の没後の1763年に発刊された著名な『南天恒星図』 Coelum Australe Stelliferum にも収録された（ラテン語）。星図は 『フラムスティード天球図譜』 の第2版（1776年）にも採録されている。ラカーユが観測した全ての恒星を含む完全なカタログは、19世紀になってからイギリスのフランシス・ベイリーによってなされた。
ニコラ＝ルイ・ド・ラカーユ ラカーユが設定した星座
以下の14星座が知られる。
がか座、けんびきょう座、コンパス座、じょうぎ座、ちょうこくぐ座、ちょうこくしつ座、テーブルさん座、とけい座、はちぶんぎ座、ぼうえんきょう座、ポンプ座、レチクル座、らしんばん座、ろ座。
また、アルゴ座を分割したとする説が流布されているが、星表上でアルゴ座の各部に名称を付けただけであり、分割はしていない。
これらの星座の多くは、日本からは観望しづらく、地域によっては全く見えないものもある。
肺
肺（はい、英: lung）もしくは肺臓（はいぞう）は、脊椎動物の器官の1つである。空気中から得た酸素を体内に取り込んだり、不要物である二酸化炭素を空気中に排出したりする役割(気泡の毛細血管で二酸化炭素の排出や酸素の吸収を行っている。)（呼吸）を持つ。これに対して水中から得た酸素を取り込み、水中に排出する器官が鰓（えら）である。
なお、脊椎動物以外の動物、いわゆる無脊椎動物においても、体内に一定の腔所を持ち、その内側でガス交換を行う器官をこう呼ぶ。節足動物のクモガタ類、軟体動物の腹足類にその例がある。
肺 ヒト
ヒトの場合、重さは両肺で男性が約1kg、女性は約0.9kgほどあり、胸腔の大部分を占め、主に気道と血管からなり、ガス交換のため両者は肺胞で接している。肺胞は約3億個で、総表面積は約70m2。
横隔膜・肋間筋に囲まれた胸郭中にあり、肺の表面を覆っている漿膜を胸膜と言い、横隔膜や肋間筋を裏打ちしている。肺を覆っている胸膜を臓側胸膜（肺胸膜、漿液である胸膜内液で満たされている。
左と右、2つに分れているが、形状は左右対称にはなっておらず、右肺は上から順に上葉・中葉・下葉からなり、左肺はやや小さく上葉・下葉からなる。この5つの肺葉を大葉と言い、大葉はさらに細かく10の肺区域に分けられる。それぞれ上部は尖っており、肺尖。下面は平らであり、肺底と呼ばれている。左肺に中葉がないのは、左右の肺を隔てる縦隔にある心臓が体幹の中心よりも左に寄っており、その分スペースが小さいためである。
口や鼻から入る空気の通り道を気道と言い、咽頭で一つになり、喉頭で食道から前方に枝分れして気管となり、縦隔で左右に枝分れして気管支になる。
肺 ヒト
右肺は3葉あるので右気管支は気管から約25°の角度で枝分れする。左肺は心臓の分だけ上に寄っているので左気管支は気管から約35-45°の角度で枝分れする。
気管支は大葉へ向けて分岐し、さらに肺小葉に向けて分岐する。分枝を繰り返して軟骨を持たない複数弾性繊維を豊富に持つ終末細気管支を経て呼吸細気管支になり、その先端には肺胞がブドウのように密集している。枝分かれは一定の法則に従って自己組織化するため、フラクタル構造になっている。
気管支には杯細胞や線毛細胞がある。細気管支にはクララ細胞がある。肺胞にはI型肺胞上皮細胞、II型肺胞上皮細胞がある。気管支にある杯細胞は気管粘液を出して湿度を保ち、線毛細胞は線毛運動によって吸気に混入した細菌等を咽頭へ流し戻す。これらの生理機能が正常に働いていれば肺胞は無菌に保たれているので、網細血管が直接空気と触れても細菌感染などは起こさない。
肺 ヒト
肺胞は、厚さ約0.1μmの扁平上皮である呼吸上皮細胞（肺胞上皮細胞）が直径約0.1-0.2mmの球状になり、空洞（肺胞気）を取り囲む構造を持つ。両肺合わせて約3億個がある肺胞では、内部に入り込んだ空気とそれを取り囲む多くの毛細血管の間でガス交換を行う場所であり、面積を広げると約70m2になる。毛細血管は内皮細胞に走り、呼吸上皮細胞との間に基底膜がある。厚さ約0.5μmのこれら3層は血液空気関門と言う。肺胞は弾性繊維で覆われ平滑筋を持たない。そのため、伸展はもっぱら気圧の変化によるものである。肺胞でガス交換が行われる時は、I型肺胞上皮細胞が特に能動交換は行う訳ではなく、単にガス濃度の自然勾配によって受動交換が行われる。このため広い交換面積が必要になる。
肺 ヒト
肺胞上皮細胞内には、異物に対する免疫を持つマクロファージ(肺胞マクロファージ)や単球や、肺胞がひしゃげるのを防止するため脂質の表面活性物質を分泌するサーファクタント分泌細胞などがある。肺胞にあるI型肺胞上皮細胞は薄い細胞で交換されるガスの通り道になっている。II型肺胞上皮細胞は厚い細胞で肺サーファクタントを出している。肺胞は極めて小さいので、そのままでは水の表面張力によって潰れてしまう。そのため表面活性物質を出して表面張力を下げて、肺胞が潰れない様にしている。肺表面活性物質は胎生28週頃になってやっと出始めるため、妊娠28週以前に出産すると呼吸ができない新生児呼吸窮迫症候群 (RDS) になる危険性が極めて高い。そのような児のために現在は人工のサーファクタントを用いて、呼吸できる環境にするのが一般的である。肺の血管内皮細胞はアンギオテンシン変換酵素 (ACE) を内分泌する。
大葉中ではお互いに穴でつながっているので、細菌性肺炎などを放置すると大葉性肺炎になる。
流れる血管には大きく2系統があり、血液ガス交換のための系統を機能血管といい、もう1つは栄養血管と言う系統であり当臓器を養うためのものである。
肺 ヒト
機能血管は心臓の右心室から肺動脈が出る。肺動脈は縦隔で左右に枝分れして右肺動脈と左肺動脈に分かれる。左右肺動脈は気道と同様に肺葉に向けて分岐して行き、最後は肺胞で毛細血管になる。肺胞でガス交換を終えた血管は分岐した時と同様に合流して行き、左右それぞれ2本の肺静脈となって左心房に流れ込む。栄養動脈である気管支循環系は、大動脈から直接分岐する。
当臓器の膨張と収縮の仕組みは、横隔膜や肋間筋が胸腔を広げ、胸腔が陰圧になることで肺が立体的に引っ張られて受動的に膨らむ。一方縮むときは筋肉は使われず、当臓器の自ら縮もうとする力で収縮して空気の吸入・呼出をする。壁側胸膜は知覚神経が豊富で、肺が痛む時はこの神経が関与している。
なお、サーファクタント（界面活性剤）が、肺の円滑な動きには必要である。このサーファクタントが不足した状態になったことが新生児呼吸窮迫症候群の原因である。サーファクタントが足りないために上手く肺胞が広がらず、ガス交換が上手くゆかなくなっているのである。なお新生児呼吸窮迫症候群は、妊娠期間が短いほど（早産であるほど）発生しやすく、新生児が死亡する原因の1つとなる。
肺 ヒト
気管支と肺動脈は原則として隣接し平行に走行する。肺区域、亜区域、小葉の中心を走行する。これに対して肺静脈はこれらの境界を走行する。CTでは気管支に隣接する血管が肺動脈であり、肺動脈と肺動脈の間にある血管が肺静脈である。正常なヒトでは気管支は亜区域までしか追うことはできないのでそこまでは有効な方法である。機能動脈は肺動脈だが、それ以外に栄養血管として気管支動脈が存在する。気管支動脈は下行大動脈から直接分枝するが正常では細いため造影CTでその近位部が確認されるにすぎない。
当臓器はリンパが豊富な組織である。気管支周囲、肺血管周囲、小葉間隔壁、胸膜の間質に分布している。特によく発達しているのが、気管支周囲と肺動脈周囲である。基本的には肺末梢から肺門部に向かって流れている。リンパ管そのものはCTでは確認できないが、癌性リンパ管炎や鬱血性心不全のようにリンパ浮腫を起こすと、気管支壁が肥厚し、血管陰影が拡大し小葉間隔壁が確認できるようになる。
構造を理解する上で欠かせない概念が二次小葉といわれるものである。もっとも有名なものはMillerによる定義である。二次小葉の中央を気管支と肺動脈が小葉間隔壁の中を肺静脈が走っている。肉眼的にも確認ができる小葉間隔壁に囲まれた多面体である。この概念は間質性病変を理解するのに役に立つ。二次小葉は30個ほどの細葉が集まってできているとされている細葉はCTでは確認ができない。
亜区域を同定するには気管支を辿っていくのがわかりやすい。原則として区域気管支の番号と肺区域の番号は一致し、大体気管支が肺区域の中央を通過することを念頭におくと手術後や偏位のある場合でも亜区域を同定できる。
右上葉
右主気管支はまず、上方に右上葉気管支を分枝する、右上葉気管支は上方（外側）にB1、後方にB2、前方にB3の分枝をする。反時計回りに番号が振られていることに注意が必要である。B1はS1（肺尖区）の区域気管支であり、B2はS2（後上葉区）、B3はS3（前上葉区）の区域気管支である。右主気管支は右上葉気管支を分枝した後、中間気管支管（左には存在しない）という。
右中葉
中間気管支管は前方に右中葉枝を分枝する。右中葉枝は外側（前方）のB4と内側（後方）のB5に分枝する。B4はS4（外側中葉区）、B5はS5（内側中葉区）の区域気管支である。
右下葉
右中葉枝を分枝した直後、後方にB6が分枝される。次いで、B7が前下内方へ、B8が前下外方へB9＋10が下後方に分枝する。B6はS6（上下葉区）、B7はS7（内側肺底区）、B8はS8（前肺底区）、B9＋10はS9（外側肺底区）、S10（後肺底区）の区域気管支である。
左上葉
左主気管支から左上葉気管支が上方に分枝する。左上葉気管支は上行する上区枝と前下方の舌区枝に分枝する。上区枝は上後方のB1＋2と前方のB3に分枝する。舌区枝は前方のB4と下外方のB5に分かれる。B1＋2はS1＋2（肺尖後区）、B3はS3（前上葉区）、B4はS4（上舌区）、B5はS5（下舌区）の区域気管支である。
左下葉
左上葉気管支を分枝した直後、B6を後方に分枝する。左側にはS7（内側肺底区）は存在しないことが多く、前下方のB8、後方のB9＋10を分枝する。B9＋10は外側のB9と内側のB10に分枝する。B6はS6（上下葉区）、B8はS8（前肺底区）、B9はS9（外側肺底区）、B10はS10（後肺底区）の区域気管支である。
肺 脊椎動物
酸素の摂取は水中からより空気中からのほうがはるかに有利となる。これは水中における溶存酸素がせいぜい15℃で7ml/lであるのに対して空気中には209ml/lにも達すること、空気の比重は水の1000分の1、空気の粘性は水の100分の1であること、酸素の血液中への拡散速度は空気中が水中の50万倍にも上ることによる。しかし、初期脊椎動物によって水呼吸に用いられてきた鰓は水との接触面積を柔軟で微細な襞状構造によって達成しているため、これを空気中に引き出すと襞間の水の凝縮力によってしぼんでしまい、呼吸媒体との接触面積が水中に比して著しく低下する。そのため、空気呼吸の利点を享受するには新たな呼吸器官が必要となる。この空気呼吸器官は鰓のような凸状の酸素摂取面を体外に発達させるのではなく、体内に凹状の酸素摂取面を設けることで、空気の圧力により呼吸媒体との接触面積が広く維持できる。こうして鰓裂直後の消化管腹壁より分化した嚢状器官として肺は発生した。脊椎動物が肺を獲得した時期に関しては初期の有顎動物下門である板皮綱に既に肺を持つものがいたとする説があるが、初期の硬骨魚綱には確実に存在している。また、軟骨魚綱は肺を持つことがなかったグループである。
肺 脊椎動物
発達と同時に、取り入れた酸素を機能的に全身に運ぶため、血管の配置も変化している。魚類では心臓からでた動脈の一つが通り、その後全身に巡るという形を取るが、両生類以上では心臓から来て当臓器を通って、すぐに心臓へ戻り、あらためて全身へ運ばれるという形を取る。つまり心臓から全身を回る循環と、肺へ行ってすぐ戻る循環が分化する。これを、それぞれ体循環と肺循環という。ただし、これを十分に行うためには心臓内部が二つに分かれなければならないが、そのための壁は爬虫類以上でなければ完成されない。
基本的に魚類と同じ単純な袋状の構造で、通常は最大の呼吸器官であるが、これだけでは全呼吸量をまかなうことができない。両生類の皮膚の角質層はきわめて薄く、また通常粘液で覆われているので酸素や二酸化炭素が透過しやすく皮膚呼吸の能力も高い。皮膚呼吸への依存度は活動時のカエルで全呼吸量の2分の1から3分の1程度と言われている。
水生種の中には幼形成熟（ネオテニー）により鰓（えら）を失わないものも多く、これらは肺呼吸と皮膚呼吸に加え、鰓呼吸も併用している。冷涼湿潤な森林の地表で生活するグループの中には当臓器そのものを失って全面的に皮膚呼吸に依存するものもある。サンショウウオ科のハコネサンショウウオやアメリカサンショウウオ科の全ての種がそうである。