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ウィリアムズF1 チームの歴史
1979年、チームはサウジアラビア航空やアルビラッド、TAGなど複数のサウジアラビア企業のスポンサーを獲得し、長年の資金難から脱した。その際、フランクは営業活動でサウジアラビアの王室関係者のオフィスにマシンを運び込み、「このマシンにあなた方の企業名が付いて走ります」と口説いたと言われている。この年の第5戦から研究を重ねて完成させたFW07を投入。そして、第9戦イギリスGPでクレイ・レガツォーニがチーム初勝利を挙げ、残り6戦でさらに4勝を記録した。
そして、1980年には初のコンストラクターズチャンピオンを獲得するとともに、アラン・ジョーンズをドライバーズチャンピオンへと導いた。
1981年にはジョーンズとカルロス・ロイテマンにより2年連続のコンストラクターズチャンピオンを獲得したものの、両ドライバー間の確執をうまく調整できなかったことから、ポイントリーダーだったロイテマンはブラバムのネルソン・ピケに最終戦ラスベガスGPで逆転を許し、ドライバーズチャンピオンを奪われてしまった。
1982年は自然吸気エンジンでターボエンジン勢に馬力で劣るものの、熟成されたFW08を駆るケケ・ロズベルグが堅実にポイントを積み重ね、わずか1勝で年間チャンピオンを獲得した。また、6輪車としてリヤを4輪化した車両のテストを続けていたが、規定変更により実戦には持ち出せなかった。
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1983年は旧シャーシ熟成型となるFW08Cで参戦し、勝利はロズベルグによるモナコGPでの1勝のみに終わるが、同年にエンジンサプライヤーとして15年ぶりにF1活動を再開したホンダと交渉を開始し、6月には契約締結に成功。以後はV6ターボエンジンを搭載する新シャーシの開発に注力。1983年の最終戦南アフリカGPにてFW09をデビューさせる。ウィリアムズがターボエンジンを使うのはこれが初めてだったことに加え、ホンダエンジンの燃費や過渡特性の悪さもあり、すぐにはその能力を発揮することはできなかった。そんな中、1984年のアメリカGP（ダラス）で酷暑のレースをロスベルグが制し、ホンダエンジンとしては17年ぶりとなるF1での勝利をものにした。この1984年よりロズベルグが仲介役となり新たにウィリアムズの大口スポンサーとなったインペリアル・ケミカル・インダストリーズ（ICI）は、80年代を通して長らく円形のロゴをウィリアムズのフロントノーズに載せ続けることとなった。
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1985年にはキヤノンとのメインスポンサー契約が成立。ジャック・ラフィーのリジェ移籍が決まった為、ルノーのデレック・ワーウィックに獲得オファーをするも、ルノー残留を望んだワーウィックに断られたため、ロータスでピーター・ウォーと不仲となり放出されたナイジェル・マンセルを獲得しロズベルグとのコンビとなった。FW10は第5戦からホンダの新設計エンジン「RA165E」を搭載した。決勝レース中のタイヤ磨耗に苦戦したが、シーズン終盤にはサスペンションを改善してシーズン最後に3連勝を飾った。ちなみにマンセルはその口火となる地元イギリスでの第14戦ヨーロッパGPがF1初優勝、出走72戦目で当時は最も遅い初優勝だった。ホンダ・ターボの初期開発を支えたロズベルグはマクラーレンへの移籍が決まり、4年在籍したウィリアムズを去った。
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1986年、2度のワールドチャンピオン経験者であるネルソン・ピケが加入。この時点でマンセルはまだ前年の1勝のみであり、ピケは完全No.1待遇でウィリアムズと契約した。この年はホンダエンジンを武器に9勝し、3度目のコンストラクターズタイトルを獲得する。しかし、チーム内ではピケ派とマンセル派のいさかいが生じた。この背景は、契約上ではピケがNo.1ドライバーとして加入したにもかかわらず、それに反発するようにチームが自国ドライバーのマンセルを優遇し、両ドライバーの険悪な関係を招いた。また、チームオーナーのフランクが交通事故により脊椎骨折の重傷を負い、下半身麻痺となり車椅子での生活を余儀なくされた。それでも車椅子姿でチームの指揮を執ったが、定期的な療養が必要であったため、リーダーとしてチーム内の混乱を収める余裕がなかった。さらに、フランクも含むチーム側がマンセルを支持していたのに対し、エンジンを供給するホンダはピケのウィリアムズ加入を推薦したことやピケの契約金を一部負担していたことからピケを支持していたこともこの混乱に拍車をかけた。ピケはこの2年後に受けたインタビューで「契約から半年後にはNo.1待遇の約束が反故にされ状況が難しくなった。マンセルは1986年のブランズハッチで優勝して、その翌週にフェラーリからマンセルを獲得したいと声がかかった。するとフランクはマンセルに多くのことを約束し、チームに残ってくれと懇願した。それから僕には多くの腹の立つ出来事が起こり始めた。No.1のはずの僕はアクティブサスペンションのテストドライバーに成り下がってしまった。サスペンション開発のテスト走行を全てこっちにやらせて、もう一人はレースだけに集中してて良いなんてことを承服できるわけがない。」とこの年の内情を述べている。
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こうしたチーム内の混乱を突かれ、最終戦オーストラリアGPではマクラーレンのアラン・プロストにドライバーズチャンピオンをさらわれてしまった。最強エンジンを有し、チャンピオン最有力チームであった2人がチャンピオンを逃した理由を問われたピケは「No.1が二人いたから」と、チーム力の分散を真っ先に挙げた。
1987年はコンストラクターズを連覇し、ピケがマンセルとの戦いを制してチャンピオンを獲得した。また、ロータスに続いてアクティブサスペンションを実戦投入し、イタリアGPで勝利している。しかしマンセルを優遇するチームへの不満が募ったピケはロータスへの移籍が決定。さらにホンダがピケと入れ替わる形で日本人である中嶋悟の起用を打診するもチーム側は拒否するなどホンダとの関係も急速に悪化し、ホンダは供給先をロータスとマクラーレンの2チームに変更してウィリアムズへの供給を同年限りで打ち切ることを発表。コース上では最速を誇ったものの、短期間に多くのものを失う幕切れとなった。
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ホンダターボを失った1988年は、自然吸気（NA）のジャッドエンジンを搭載したFW12で参戦。マンセルが2回2位を獲得したもののエンジンの信頼力不足、アクティブサスペンションの熟成不足等により成績は低迷。シーズン中盤のイギリスGP以降は旧来のパッシブサスペンションに戻す混乱もあり、1978年シーズン以来の未勝利に終わった。なお、ウィリアムズがジャッドエンジンの供給を受けるための費用はホンダが肩代わりした。契約期間を1年早く打ち切った穴埋めの一部であった。
マンセルはシーズン終了後フェラーリへ移籍した。
1989年にターボ禁止・NA統一が導入されるとルノーと契約し、マシンとエンジンの英仏共同開発路線を整えた。ルノーエンジンとFW12シャシーのマッチングも良く、ジャッドとは比較にならない程の戦闘力に高まり、マンセルの後任となったティエリー・ブーツェンが雨のカナダGPで当時の最遅初優勝記録という形で優勝。カナダと同じく雨での開催だった最終戦オーストラリアGPもブーツェンが制し、シーズン2勝を挙げた。
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1990年にはリカルド・パトレーゼがサンマリノGPで久々の優勝をし、ブーツェンもハンガリーGPでポールトゥーウィンを果たした。シーズン途中にはレイトンハウスの不調の責任を取らされる形で放出された前衛的な空力設計者エイドリアン・ニューウェイとすぐさま交渉し契約に成功。堅実な性格のヘッドとの異なる個性が融合したFW14が生み出される。
マンセルが3年ぶりにチーム復帰した1991年、ニューマシンFW14は開幕戦から速さを見せたが、シーズン前半はセミオートマチックトランスミッションのトラブルが多発。その後マクラーレンを急追するも、チームのピットでのミスなどもあり、タイトルを逃した。
1992年はアクティブサスペンションやトラクションコントロールを搭載したハイテクマシン、FW14Bが他チームを圧倒する速さで開幕から1-2フィニッシュでの連勝を重ねる。計10勝を挙げ、マンセルのドライバーズタイトルと共にコンストラクターズタイトルも獲得した。しかし、マンセルはチームとの契約更新を巡る関係悪化からF1引退を表明、5年在籍したパトレーゼもチームの方針に対して嫌気が差してベネトンへ移籍した。
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1993年はFW14Bの正常進化形であるFW15Cを投入。アラン・プロストが1年間の休養から復帰し、チームメイトにロータスからミカ・ハッキネンを迎える噂もあったがデイモン・ヒルがテストドライバーから昇格した。前年チャンピオン不在のためカーナンバーは"0"と"2"となるが、プロストはフランス語で無能を示唆する"0"ではなく"2"を選んだ。プロストは4度目のタイトル獲得を最後に現役を引退し、ヒルは後半戦にかけて初優勝をふくむ3勝を挙げた。ウィリアムズは1992年から1993年にかけて24戦連続ポールポジション(PP)という記録を残し、F1マシンの電子制御の進化を牽引した。このシーズンを持ってメインスポンサーだったキヤノン、およびキャメルとの関係が終了。1985年から使われていた「青・黄・白・赤」のカラーリングも見納めになった。
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1994年はロスマンズが新たにメインスポンサーとなり、ウィリアムズ入りを熱望していたアイルトン・セナが加入した。シーズン開幕前からこの組み合わせでチャンピオンは決定しているとさえ言われたが、ハイテクデバイス禁止を受けてデザインされたFW16は極端に不安定な特性をもち、ベネトンのミハエル・シューマッハに開幕連勝を許す。さらに第3戦サンマリノGPではセナがタンブレロコーナーのコンクリートウォールに激突、帰らぬ人となった（この事故以降、ウィリアムズのマシンにはセナのSマークが刻まれている）。イタリアの検察は過失致死の疑いでチーム首脳を告訴し、以後10年以上に渡り裁判が続くことになる（2005年に全員無罪が確定）。セナの後任にはテストドライバーのデビッド・クルサードが昇格したが、マンセルもインディカー・ワールドシリーズの合間を縫ってスポット参戦した。突如としてエースの重責を負うことになったヒルは、シューマッハが失格や出場停止となる間にポイント差を縮め、最終戦オーストラリアGPでの直接対決に持ち込んだが、シューマッハとの接触により涙を呑んだ。激動のシーズンだったがコンストラクターズは3連覇を達成した。
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1995年はベネトンもルノーエンジンを獲得し、同エンジンでの対決が注目された。予選の速さにおいてはベネトンを上回っていたが、シューマッハとロス・ブラウンの作戦に翻弄されたり、チームやドライバーのミス、FW17の信頼性に難があったことなどが災いし、ベネトンとシューマッハにダブルタイトルを奪われる結果に終わる。ヒルは「ウィリアムズは勝つ為なら手段を選ばないチームではなかった」「ベネトンは実質的にミハエル・シューマッハーのワンマンチームだから、彼を徹底的にマークすれば当然勝機は増す。でもウイリアムズはそう言う戦い方を選ばない矜持を持っていた」と当時を語っている。またこの年を以って、1978年以来のディドコットからグローブに本拠を移転している。
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1996年はマクラーレンに移籍したクルサードに代わり、1995年のインディカー・ワールドシリーズチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴが加入し、ヒルと二世ドライバーコンビを組む。ヴィルヌーヴはデビュー戦からPPを獲得しあわや優勝と言う電撃的デビューを飾る。FW18が16戦12勝を挙げるほど他チームを圧倒する戦闘力を誇ったこともあり、チャンピオン争いはヒルとヴィルヌーヴの一騎打ちとなる。最終戦日本GPでヒルは史上初の親子二代チャンピオンを決定するも契約延長交渉が決裂、マンセル同様にチャンピオンがチームを去ることになった。そしてこの一件について事前の相談もなかったことがニューウェイの堪忍袋の緒が切れる最後の一押しとなってしまい、ニューウェイはマクラーレンへの移籍を決断することとなった。
このヒルの解雇劇についてはヒル本人が後年のインタビューで語ることはあったが当時は全く語らず、詳細は不明である。当時の記事では、契約金の交渉が行われていないことからチームはヒル放出を内定しており、ヒルが大きく譲歩しないと残留は難しい考えられ、当時の噂でもヒルが1997年も残留できるか怪しいという見解が占めていた。またチーム視点から、1994年と1995年はヒルにもドライバーズタイトル獲得の可能性があったにもかかわらず、両年ともシューマッハに敗れたから今年度で見切りをつけることにした、という見方もあった。
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この時期の出来事について後年のインタビューでいくつか語られており、ヒルに関しては、1997年の契約についてチームから詳細な説明はなく、契約金に関しては弁護士に任せていたため、自身は関わっていなかったと語った。むしろ、1996年の好成績は（自身を放出する予定であった）チーム側にとっては予想外で行き詰まってしまったのだろうとも語っている。
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フランクは、ニューウェイのチームの株式保有に関して難色を示したことが結果的にニューウェイ離脱を招いたとして自分のミスだったとも認めている。ただし、ニューウェイはチーム側がドライバー人事に関する約束を守らなかったことを挙げている。その背景には1992年のチームとマンセルを巡る一連の出来事を受け、それ以降はドライバーの選択に関して自分の意見を取り入れることを条件に契約を延長していた。しかし、1996年のドライバー選択でもテスト走行の結果で見切るはずだったヴィルヌーヴを起用し、さらに、個人的に親しかったヒルを放出して1997年はフレンツェンを獲得すると事後報告されたため、そのやり方に嫌気がさし、チームにこれ以上留まらないことを決断した。そんな時期にメルセデスエンジンの開発を担当するイルモアの代表者マリオ・イリエン（マーチ時代の友人）から、メルセデスエンジンを搭載するマクラーレンへの加入を誘われたと語っている。一方でヘッドはニューウェイがマクラーレン代表のロン・デニスと交渉していることを示唆する書類を偶然目にし、その交渉内容はチームが応じられない内容であることが判明。それで半ば諦めたと語っている。
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どのような経緯があったとしても、後年フランク・ウィリアムズ自身が「ヒル放出」を「あれは大きな失敗だったな」と認めるほどであり、FW19での活躍を最後にBMWのワークスエンジンを得るまで一旦チームは低迷期に入ることとなる。
翌1997年はヒルに替わりハインツ・ハラルド・フレンツェンが加入。フレンツェンの起用に関しては、フジテレビの1996年のF1総集編にて「将来のエンジン獲得に有利なドライバーとしてフレンツェンを起用する」というフランクのコメントがナレーションで語られていた。生前にセナが1995年のドライバーとしてフレンツェン起用を提案していたという噂があり、チームはそれを実現したという説もあった。1996年末時点では一連のウィリアムズの動きからBMWが将来的に参戦するのではという噂話にとどまっており、ウィリアムズへのエンジン供給の契約締結とその期間が2000年からであることをBMWが発表したのは1997年9月になってからである）。
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だが、ニューウェイは最後の仕事としてFW19の完成を確認したところでそれ以降の開発作業に関与しないとして出社を拒否。そのため、チームとの間で法廷闘争にまで発展。
チーム内の混乱はあったが、FW19が依然優位というのが大方の予想であった。ところが、ヒルやニューウェイといったマシンに精通した人材に一時的に穴が開いてしまったことにより、マシンのセッティングに苦慮し、チームの戦略ミスなどもあって、ヴィルヌーブとフェラーリのシューマッハの激しいタイトル争いとなった。最終戦ヨーロッパGPの直接対決では、シューマッハとの接触を乗り切ったヴィルヌーヴがチャンピオンを獲得し、コンストラクターズタイトルも制した。このシーズン末をもってルノーは予定通りF1から撤退、9年間に渡る蜜月関係にピリオドが打たれた。
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1998年はスポンサーブランドがロスマンズからウィンフィールドに変更され、FW20は同チームでは珍しい赤いマシンカラーとなった。1997年9月には2000年からBMWのエンジン供給契約が締結されたことが正式発表されていた。その間の空白期間は元々カスタマー仕様のルノーエンジンの供給を請け負っていたメカクロームで参戦することとなり、ルノーエンジンという点では変わりなかったが、その内容は前年型のルノーRS9を改修したカスタマー供給であった。そのうえ、ニューウェイが去ったこともあり、マシン開発においてレギュレーション変更の対応が後手に回ってシャシーの戦闘力不足に悩んだ。最終的にはチームとしては1988年以来の未勝利に終わり、コンストラクターズランキングこそ3位を確保したものの、放出したヒルが第13戦ベルギーGPで初勝利を挙げたジョーダン・グランプリに肉薄されてしまった。シーズン終了後にはヴィルヌーヴとフレンツェンが揃ってチームを離脱した。
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1999年はエンジン名をスーパーテック（供給はメカクローム）とし、フレンツェンとの入れ替わりでジョーダンから加入したラルフ・シューマッハと、1997年・1998年とCARTワールドシリーズを連覇の実績で5年ぶりのF1復帰となるアレッサンドロ・ザナルディとのラインナップとなったが、タイトル争いどころかレースでの優勝争いからも遠ざかった。鳴り物入りで加入したザナルディは精彩を欠き、第13戦イタリアGPで予選4位を獲得したこと以外は振るわず、結果的に1ポイントも獲得できなかった。シューマッハも第14戦ヨーロッパGPで一時首位を走行するなど健闘は見せたものの、優勝争いには絡めなかった。結局この年はジョーダンとスチュワートに抜かれコンストラクターズ5位に終わり、1988年以来11年ぶりにトップ4陥落の屈辱を味わった。
発表された通り、ホンダ、ルノーに続くパートナーとして、F1に復帰したBMWと提携。ル・マン24時間レースでの共同プロジェクトを経て、2000年より2004年までの長期契約を締結した。登録名はBMWウィリアムズF1 (BMW Williams F1) となり、マシンカラーリングもBMWワークスの白と紺を基調としたものに変わった。2000年はシューマッハと、テストで抜擢した新人ジェンソン・バトンのコンビで戦い、シューマッハが3回の3位表彰台を獲得し、コンストラクターズ3位となった。
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2001年には同じく復帰したミシュランタイヤと組み、タバコスポンサーとの離脱を宣言する活動を進めた。シューマッハが初優勝を含む3勝を挙げ、CARTワールドシリーズから加入したファン・パブロ・モントーヤも初優勝するなど、新体制2年目で結果が表れ始めた。2002年はフェラーリに圧勝を許すも、公称1万9,000回転のBMWパワーを武器にモントーヤが5連続を含むPP7回を獲得。タイトルを獲得した1997年に次ぐ成績となるコンストラクターズ2位を獲得した。
2003年は序盤戦は低迷するも、FW25の改良とミシュランとのマッチングにより中盤以降4勝（シューマッハ2、モントーヤ2）を挙げ、最終戦までフェラーリとコンストラクターズタイトルを争い、順位こそ前年同様の2位だったが、ポイント面ではBMWエンジン時代として最高の成績を記録し、1997年以来最も両タイトルに近づいた年となった。また、好調だったことによりBMWとの関係性も極めて良く、シーズン中の6月にはBMWとのエンジン供給契約が2009年まで延長されることが発表された。
この年を最後にパトリック・ヘッドがテクニカルディレクターを退き、後任にサム・マイケルが就任し移行期を迎えるが、この2003年を最後にタイトル争いに関わることがなくなり、チームの凋落が表面化していくこととなる。
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2004年はサム・マイケルがTDとして挑む新年度だったが、FW26の特異なハイノーズ（通称「セイウチノーズ」）が失敗し、最終戦ブラジルGPでのモントーヤの1勝に留まった。この年をもってモントーヤとシューマッハは揃ってチームを離脱。モントーヤはマクラーレン、シューマッハはトヨタに移籍した。このうち、シューマッハは後年に「技術レベルについては素晴らしいレーシングチームだと思う」と断わりを入れた上で、「フランクによるチームの管理方法は、常に上から強いプレッシャーをかけるものだった」「あのチームのマネージメントスタイルには間違っていることがすごく多かった」と6年在籍したチームの内情を批判的に述べている。
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2005年シーズンはドライバーを一新してマーク・ウェバーとニック・ハイドフェルドを起用したがシャシー、特に空力面の失敗により2000年以来の未勝利、1999年以来のトップ4からの陥落（5位）という不本意な成績に終わった。成績の低迷とチーム運営への方針を巡ってBMWとの関係が悪化。BMWはザウバーを買収してコンストラクターとして参戦することを決意したことから、ウィリアムズとの長期契約は2005年限りで打ち切りとなり、結果的にワークスエンジンを供給された最後のシーズンとなった。また、この2年に渡りB・A・Rとの間で争われたバトンの契約問題（通称「バトン・ゲート」）は、バトン自身がウィリアムズに多額の違約金を支払いB・A・Rに残留するという結末となった。
BMWとの離別後はトヨタやホンダとの交渉が噂されたが、どれも実現には至らなかった。V8・2400ccエンジンへ変更となる2006年はコスワースと契約し、自動車メーカーのワークス化というF1界の潮流に逆らうように、「プライベーター」として参戦することとなった。また、タイヤメーカーもミシュランからブリヂストンへ変更された。ドライバーはウェバーが残留し、GP2初代チャンピオンであり、かつてウィリアムズでチャンピオンを獲得したケケ・ロズベルグの息子であるニコ・ロズベルグを起用した。
ウィリアムズF1 チームの歴史
開幕戦でロズベルグがデビュー戦でファステストラップを記録するなど出だしは悪くなかったが、ワークスチームには遠く及ばず、コスワースエンジンも全くの信頼性不足でリタイヤが多く、現体制になって以来最悪のコンストラクターズランキング8位でシーズンを終えた。
2007年にはトヨタと契約し、2009年までカスタマーエンジンの供給を受けることになった。AT&Tがメインスポンサーになり、チーム名はAT&Tウィリアムズ (AT&T Williams) とされた。ドライバーはロズベルグが残留し、3rdドライバーのアレクサンダー・ヴルツがレースドライバーに昇格した。最終戦のブラジルGPではヴルツのF1引退を受け、トヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム出身の中嶋一貴（中嶋悟の息子）がF1デビューした。マクラーレンの失格やワークスチームの失速に伴い、最終的にトヨタを上回るコンストラクターズランキング4位を獲得した。
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2008年はチーム創設30周年にあたり、シーズン中に出走500回（トルコGP）、決勝レース50000周回（スペインGP）を達成した。ドライバーは3年目のロズベルグとレギュラーに昇格した中嶋という、ヒル・ヴィルヌーヴ以来の二世コンビ。ロズベルグが2度表彰台を獲得したものの入賞の機会は少なく、コンストラクターズランキング8位に後退した。また、2009年に導入されるKERSの開発を見越してオートモーティブ・ハイブリッド・パワー社の株式を少数取得し、「ウィリアムズ・ハイブリッド・パワー」に改称してチームファクトリーに移転した。
2009年は大幅なレギュレーション変更があったが、レギュレーションの穴を突いて2層ディフューザを投入し議論の的となった。しかし、最終的にFIAから許可が出されたため他チームもこれを追随する形となった。シーズン序盤は2層ディフューザもあり、成績も序盤は上向くかと思われたが、信頼性不足や中嶋がノーポイントに終わる不調もあり、コンストラクターズランキング7位に終わっている。全チーム中で唯一フライホイール式のKERSを開発していたが、実戦に投入されることはなかった。
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トヨタとのエンジン供給契約はあと1年残っていたが、2009年10月14日にカスタマー供給の打ち切りが発表され、2009年末に契約を前倒しして終了する形となった。これに伴い、2010年に使用するエンジンはコスワースとなる事も後日発表された。
2009年12月にはウィリアムズの株式をトト・ヴォルフに少数売却したことを発表した。のちに、売却比率が全体の10%であり、フランクが63%、ヘッドが27%を引き続き所有していることが明らかにされた。
10年ほどスポンサーを務めたアリアンツが離脱。新興メルセデスGPのスポンサーとなった。
2010年に投入したマシンFW32ではエンジンをトヨタからコスワースにスイッチした。また、ドライバーラインナップを一新し、ロズベルグと入れ替わりでブラウンGPからルーベンス・バリチェロを起用した。中嶋の後任にはテストドライバーから昇格したニコ・ヒュルケンベルグとなった。テストドライバーにはバルテリ・ボッタスと新しく契約した。ブラジルGPにてヒュルケンベルグがチームにとって5年ぶり、コスワースエンジンにとって11年ぶりとなるPPを記録した。しかし最終戦アブダビGP終了後の11月15日に、ヒュルケンベルグがチームを離脱し、同時にバリチェロとの契約を翌年も継続することが発表された。
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2008年末からの金融危機が原因でRBS（ロイヤル・バンク・オブ・スコットランド）が、オランダの家電機器メーカーのフィリップスが、それぞれスポンサーを降りた。
2011年シーズンはバリチェロが残留する一方で、ヒュルケンベルグの後任としてベネズエラ人ドライバーのパストール・マルドナドを起用することを発表し、これに伴いPDVSA（ベネズエラ国営石油会社）などベネズエラ資本の複数のスポンサーを獲得。しかしそれでもRBS・フィリップスらの離脱による収入減少を補いきれない（一説には43%もの減収となったとされる）ため、チームはレーシングチームとしては異例となる自社の株式公開を計画し、2011年3月2日にフランクフルト証券取引所に株式を上場することを発表した。フランク・ウィリアムズは株式の過半数を保有し続けるものの、主にパトリック・ヘッドらの所有株を中心に、発行済株式の約27%が市場に放出される。
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この年は自社製の超コンパクトギアボックス以外に目立った体制変更はなかったが、5ポイントでランキング9位という2006年以上の不振のシーズンとなった（2006年当時のポイントシステムに換算するとこの年のウィリアムズはノーポイントである）。このためテクニカルディレクターのサム・マイケルを始めとする首脳陣が責任を取る形でチームを離脱。またフランク・ウィリアムズと共に同チームを長年率いたパトリック・ヘッドも関連会社の運営に専念することになりF1の現場を離れた。さらに過去5年にわたりメインスポンサーを務めたAT&Tが2011年末をもって降りた。
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2012年シーズンからルノーが15年ぶりにエンジンを供給することが2011年7月に決定。契約は2013年までの2年間で、エンジンのレギュレーションが変更される2014年はオプションとなっている。
ドライバーはバリチェロに代わりブルーノ・セナが起用された。また'12年4月1日付でフランクはF1チームの取締役から退くことになった（ただし引き続きチーム代表を務め、役員会議には出席を続ける）。ウィリアムズ家の代表として、役員会には引き続きフランクの娘クレアが出席する。彼女はチームの広報部門に10年務めており、今回ドミニク・ライリーの退社を受けてマーケティング&コミュニケーションディレクターに昇進した。第2戦マレーシアGP終了後の3月26日、フランク・ウィリアムズの後継者と見なされていたアダム・パーが3月30日付でウィリアムズ・グランプリ・ホールディングズPLCを退職することを発表。これを受け、ディアジオの前CFOで現在WPGHと2つのFTSE100企業の非常勤取締役を務めるニック・ロースが非総裁（Non-Executive Chairman、非常勤会長）に就任。支配株主のフランク・ウィリアムズが、株主で非常勤取締役のトト・ヴォルフ、経営最高責任者のアレックス・バーンズ、残りの取締役のサポートを受けながら会社の監督を続けていく。
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第5戦スペインGPではマルドナドが自身初のPPを獲得。決勝ではスタート時にフェルナンド・アロンソに抜かれ2位となったものの、ピットストップのタイミングが功を奏し逆転。アロンソの追撃を守りきり、ウィリアムズにとって8シーズン・7年半ぶりとなる優勝を飾った。しかし、レース終了後の優勝祝いの最中にガレージの燃料庫から火災が発生するという災難に見舞われた。重篤な負傷者はいなかったものの、この火災で3チームの計31人が負傷した。貴重なデータを収めたコンピューターも廃棄となり、それらについて当面は他チームから借り受けて運用することになった。マルドナドは安定性に欠けていたが、時折光る速さを見せ、セナはマルドナドほどの速さはなかったものの予選下位から追い上げる粘り強さやクレバーな走りを見せ、76ポイントでランキング8位となった。同年11月にマルドナドの2013年の残留と、リザーブドドライバーだったバルテリ・ボッタスをレギュラードライバーとして起用することが発表された。
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2013年、フランク・ウィリアムズの後継者と目されていたトト・ヴォルフがメルセデスチーム代表に就任したことからウィリアムズとの関係を次第に解消する動きに出る（2016年3月に全株式を手放した）。マシンは一転して2年前の性能に逆戻りしたかのような戦闘力に苦労する事となった。予選最高位はカナダでのマルドナド13位、ボッタス3位、決勝はマルドナドが第10戦ハンガリーGPの10位、ボッタスが第18戦アメリカGPの8位で、チーム成績は2年前の5ポイント・9位と同じになった。8月にパット・シモンズがチーフテクニカルオフィサーに就任した。シーズン終盤にマルドナドはチーム離脱を表明、ロータスへの移籍を発表した。
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2014年からF1のエンジンレギュレーションが大きく変更されることから、2013年5月にウィリアムズは、2014年より新たにメルセデスからエンジン供給を受けることを発表した。メルセデスはウィリアムズにエンジン及びエネルギー回生システム（ERS）を含むパワーユニット（PU）を供給するが、トランスミッションはウィリアムズが独自開発する。ドライバーは残留したボッタスとフェラーリからフェリペ・マッサが移籍。テスト段階では従来の紺ベースだったが、マルティーニ・エ・ロッシとの大型スポンサー契約がまとまり、チーム名や塗装にマルティーニの意向が反映され、白地に赤青ストライプが車体に描かれた。2008年を最後に離れていたペトロブラスがブラジル人のマッサ加入に伴いスポンサーに復帰。マルドナドが離脱したもののPDVSAは契約期間が残っていた為に残り期間のスポンサー料が違約金として支払われ、BMWエンジンを失って以後、最も潤沢な資金を得てシーズンに臨む事となった。それでも年間予算はトップのフェラーリの半分だった。
ウィリアムズF1 チームの歴史
開幕戦オーストラリアGPではボッタスが前年を上回る5位入賞を果たし、開幕戦の段階で前年の成績を上回った。続く第2戦マレーシアGP、第3戦バーレーンGPでもマッサ7位、ボッタス8位の2戦連続のダブル入賞が続く。第8戦オーストリアGPの予選ではマッサがPP、ボッタスが2番手とフロントローを独占した。ウィリアムズのPPは2012年第5戦以来であり、フロントローを2台独占したのは2003年フランスGP以来の11年ぶりであった。なお、マッサ自身にとっても2008年ブラジルGP以来6年ぶりのPP獲得であった。決勝は序盤トップと2位を先行したが、ピット作戦でメルセデス勢に逆転を許しマッサ4位、ボッタス3位初表彰台という結果となった。次戦イギリスGPではボッタスが14番手スタートながらも決勝で2位表彰台を獲得。また、最終戦アブダビGPではダブルポイントの効果もあり、2台で66ポイントを獲得。これにより、1レースで獲得したポイントが最も多いチームとしての記録を残した。この年はフェラーリとロータスの不振もあったが、未勝利ながらも年間ランキング3位と2003年以来の好成績をあげトップチーム返り咲きを果たしたと思われた。
ウィリアムズF1 チームの歴史
2015年もボッタス、マッサのコンビで参戦。第7戦カナダGPでボッタスが、続く第8戦オーストリアGPでマッサが表彰台を獲得する。第9戦イギリスGPではマッサ、ボッタス共に2列目につけ、ロケットスタートでメルセデスを抜き去り1-2体制でレースを進めていた。しかしピット作戦でメルセデス2台に逆転されると、終盤に雨が降り出した際にウェットタイヤへ交換するタイミングを誤り、フェラーリのセバスチャン・ベッテルにも逆転されマッサ4位、ボッタス5位に終わった。
シーズンを通してメルセデス、フェラーリの後塵を拝するレースが多かったものの、レッドブルの不振もあり、コンストラクターズは前年と変わらず3位、個人ランキングではボッタス5位、マッサ6位となりランキングだけ見れば前年に近い成績でシーズンを終えた。しかし総獲得ポイントは減少し、前年が全戦入賞を果たしたのに対し、今季は数戦で入賞を逃し、さらに表彰台も両ドライバーとも3位表彰台2回ずつに留まるなど（前年は2位表彰台も記録していた）、成績はが下がった。この年以降、チームの位置付けは下がってゆくこととなる。
ウィリアムズF1 チームの歴史
2016年もドライバーは変わらず。第5戦までは前年と同じような成績であったが、4月の段階で前年型よりマシンの戦闘力が後退しているコメントが発せられ、シーズンが進むにつれてポイントを獲得するのが精一杯という状況になっていき、メルセデス、レッドブル、フェラーリから大きく差をつけられた。表彰台もカナダGPでのボッタスの3位のみとなり、同じメルセデス製PUを使用するフォース・インディアが3位を2度獲得したこともあり、コンストラクターズ5位に後退した。イタリアGPでマッサがこの年で限りで引退することを発表した。また、テクニカルディレクターのパット・シモンズがこの年をもってチームを離脱。
ウィリアムズF1 F1以外の活動
ウィリアムズはF1以外にも過去に下記のような活動を行っている。
なおウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリングについては、2022年1月にオーストラリアの鉄鉱業企業、フォーテスキュー・メタルズ・グループに約1億6400万ポンドで売却しており、グループから外れている。
ウィリアムズF1 新人の登竜門
かつては、レギュラードライバーは30歳代のベテランしか起用しなかったり、技術も保守的といわれていたウィリアムズだが、1990年代半ば以降のドライバーに関しては、ザウバーやミナルディ、ジョーダンほどではないが、新人ドライバーを起用することがある。この傾向は新人を自分のチームでF1デビューさせることはめったにないフェラーリ、マクラーレンとは大きく異なる。ウィリアムズからF1デビューしたドライバーとしてデビッド・クルサード、ジャック・ヴィルヌーヴ、ジェンソン・バトン、ファン・パブロ・モントーヤ、ニコ・ロズベルグ、中嶋一貴、ニコ・ヒュルケンベルグ、パストール・マルドナド、バルテリ・ボッタス、ランス・ストロール、セルゲイ・シトロキン、ジョージ・ラッセル、ニコラス・ラティフィ、ジャック・エイトケン、ローガン・サージェント、フランコ・コラピントがいる。
このうちヴィルヌーヴ、バトン、ロズベルグはワールドチャンピオンを獲得している。しかし2010年代になるとチームの財政的な運営状態が厳しくなり、ストロールの起用を筆頭にチームに資金をもたらす「ペイドライバー」の起用を優先することが増えてきている。
ウィリアムズF1 新人の登竜門
なお、1983年にイギリスF3参戦中のアイルトン・セナをテストをさせており、早くからセナの才能に目をつけていた。ただし、当時のウィリアムズの方針では、セナはまだ若いということでレギュラードライバーとしての起用は見送られた。
2016年から若手ドライバーの育成プログラムとして「ウィリアムズ・ヤングドライバー・プログラム」が設立され、2019年に「ウィリアムズ・ドライバー・アカデミー」と改称された。先述したドライバーのうち、ストロール、ラティフィ、エイトケン、サージェント、コラピントが同プログラム（アカデミー）を経てウィリアムズからF1デビューを果たしている。
ウィリアムズF1 ウィリアムズでF1初勝利を記録したドライバー
歴代のウィリアムズドライバーの中で10名がウィリアムズでF1初勝利を達成している。
マクラーレン
マクラーレン・レーシング（英: McLaren Racing Limited）は、1963年にブルース・マクラーレンにより設立されたイギリスのレーシング・チーム。
マクラーレン 概要
1966年よりF1に参戦し続けている。1970年にブルース・マクラーレンの事故死後はテディ・メイヤーがチーム運営を引き継ぎ、1980年にロン・デニスが率いる「プロジェクトフォー」と合併した。2016年にデニスがチームを去ってからはザク・ブラウンがチームを運営している。
2025年シーズン終了時点で、グランプリにおける優勝回数、ドライバーズタイトル獲得回数、コンストラクターズタイトル獲得回数はいずれもフェラーリに次ぐ歴代2位の記録を持ち、F1を代表する名門チームの一角に数えられている。
マクラーレン 概要
その他のレースカテゴリーでは、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ（Can-Am）において1967年から1971年にかけ5年連続でタイトルを獲得した。インディ500、ル・マン24時間レースにおいても優勝を記録している。インディカー・シリーズに2017年のインディ500より他チームとのジョイント（共同チーム）体制によりスポット参戦を開始し、2020年シーズンよりシュミット・ピーターソン・モータースポーツとのジョイントによるチーム「アロー・マクラーレンSP」としてフル参戦を開始。2021年シーズンにはパトリシオ・オワードが2勝を挙げ、最終戦までチャンピオンを争い、ランキング3位となっている。電気自動車については2022年-23年シーズンから2024年-25年シーズンまでフォーミュラEに参戦し、2022年から2024年までオフロードレースであるエクストリームEにも参戦していた。2027年からはル・マン・ハイパーカー（LMH）でFIA 世界耐久選手権（WEC）に参戦する予定である。
2025年現在、世界三大レースである「モナコGP」「ル・マン24時間レース」「インディ500」の全てを制したコンストラクター（車体製造者）としても知られている（他にはメルセデスのみ）。
タイトルスポンサーはヤードレー（1972年 - 1974年）→マールボロ（1974年 - 1996年）→ウエスト（1997年 - 2005年シーズン半ば）→ボーダフォン（2007年 - 2013年）と変遷してきたが、2014年以降はタイトルスポンサーが不在となっていた。2026年からマスターカードと契約を結び、13年ぶりにタイトルスポンサーが復活する。
2025年のエントリー名は「マクラーレン・フォーミュラ1チーム（McLaren Formula 1 Team）」。
マクラーレン 歴史
1963年、ブルース・マクラーレン、テディ・メイヤー、テイラー・アレクサンダーらにより、ブルース・マクラーレン・モーターレーシングを設立。当初はタスマンシリーズなどにクーパーを走らせていた。
1966年
モナコGPでF1デビュー。ブルースのみの1カーエントリーでM2Bを使用。エンジンはフォード・406（V型8気筒）とセレニッシマ・M166エンジン（V型8気筒）を併用。
1967年
この年もブルースのみの1カーエントリー。新車開発の遅れから、シーズン序盤はBRMの旧型2L V8エンジンを搭載したM4B（元はF2用マシンのM4A）、シーズン中盤はイーグルのマシンを走らせた。BRMの新型V12エンジンが搭載された新車M5Aが登場したのはシーズン後半のカナダGPとなった。
マクラーレンはF1に参戦するかたわら、デニス・ハルムとのコンビでM1B（1966年）とM6A（1967年）を駆り、Can-Amにも参戦した。
1968年
マクラーレン 歴史
この年より2台をエントリーし、Can-Amのデニス・ハルムをF1チームにも加える。開幕戦は前年のM5Aを使用したが、第2戦スペインGPからフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したM7Aを使用する。ブランズ・ハッチで開催された非選手権で優勝を飾るとともに、第4戦ベルギーGPでF1初優勝を遂げた。ハルムもイタリアGPとカナダGPで連勝（カナダGPではチーム初のワン・ツー・フィニッシュを飾った）し、コンストラクターズランキング2位と大きく躍進した。シーズン終盤にはイーグルのダン・ガーニーがM7Aを使用した。また、この年のCan-Amでハルムがチャンピオンを獲得している。
1969年
ブルースは入賞8回でランキング3位。ハルムは最終戦メキシコGPで優勝し、Can-AmではM8Bを駆り年間2位となる。マシンは主に前年のM7Aを継続使用したが、F5000用マシンM10Aを流用したM7Cや、四輪駆動のM9Aも使用している。
1970年
マクラーレン 歴史
6月2日、グッドウッド・サーキットでCan-Am用の新車M8Dをテストドライブしていたチームのボス、ブルース・マクラーレンがマシントラブルが原因で起きたクラッシュにより死亡。この事件はチームにとって巨大な痛手であったが、チーム運営はテディ・メイヤーによって引き継がれ、引き続き、Can-Am、F1、F2、インディ500、F5000などへの参戦を継続し、いずれのカテゴリーにおいても目覚しい活躍を見せた。
この年、F1では新車M14Aを使用。これとは別に、スポーツカーレース用に開発されたアルファロメオV8エンジンをM7D（M7Aを改変）およびM14D（M14Aを改変）に搭載した。ドライバーは当初ハルムとブルース・マクラーレンが引き続き務めていたが、ブルースの死後は旧友だったガーニーがF1とCan-Amにスポット参戦したのち、新人ピーター・ゲシンが起用された。アルファロメオエンジン搭載車は主にアンドレア・デ・アダミッチがドライブした。Can-Amではハルムがチャンピオンに返り咲く活躍を見せた。
1971年
マクラーレン 歴史
ドライバーはハルムとゲシンが残留。シーズン半ばにジャッキー・オリバーが加わったが、ゲシンはBRMへ移籍した。新車M19Aのデビュー戦となる開幕戦南アフリカGPで、ハルムは優勝目前まで行きながらマシントラブルで6位。結局この年は表彰台に立つことはできず、コンストラクターズランキング6位に終わった。
1972年
ドライバーはハルムが残留し、前年のCan-Amチャンピオンのピーター・レブソンが8年ぶりにF1復帰。レブソンがアメリカのレース日程とバッティングした時はブライアン・レッドマンが代走を務めた。最終戦アメリカGPではジョディ・シェクターがスポット参戦でF1デビューを果たした。マシンは前年のM19Aおよびその改良版のM19Cを使用。この年からヤードレー化粧品がスポンサーとなり、カラーリングがオレンジからホワイトに変更された。レブソンがカナダGPでチーム初のポールポジションを獲得。ハルムが南アフリカGPで優勝。チームとしては表彰台圏内11回（ハルムが7回、レブソンが4回）を記録。コンストラクターズランキング3位に浮上した。
F1以外ではペンスキーチームのマーク・ダナヒューの手により、コンストラクター（車体製造者）としてインディ500初優勝を遂げた。そして同年末には充分な成果を残したCan-Amから撤退し、以後はF1とインディに集中することを決めた。
1973年
マクラーレン 歴史
ドライバーはハルムとレブソンが残留、シェクターも引き続きスポット参戦。ドイツGPのみジャッキー・イクスもスポット参戦した。序盤はM19Cを使用したが、第3戦南アフリカGPからゴードン・コパック設計のくさび形マシンM23が登場し、このGPでハルムが85戦目にしてキャリア初のポールポジションを獲得（決勝は5位入賞）。レブソンは2勝（イギリスGPとカナダGP）を挙げた。シェクターは5戦ノーポイントに終わったが、南アフリカGPとフランスGPではトップを走る好走を見せた。コンストラクターズランキングは前年と同じ3位となった。
1974年
マクラーレン 歴史
マールボロと契約し、以降「マールボロカラー＝マクラーレン」という関係は長期にわたって続くこととなった。この年は3台体制を敷き、残留したハルムとロータスから移籍したエマーソン・フィッティパルディがマールボロカラーで出走し、3台目は前年同様ヤードレーカラーを纏い、マイク・ヘイルウッドがドライブした。ヘイルウッドがドイツGPで負傷した後は、デイビッド・ホッブスとヨッヘン・マスが代走を務めた。ちなみにこの2社とも以前はBRMをスポンサードしていた。フィッティパルディとクレイ・レガツォーニ（フェラーリ）とのタイトル争いは最終戦までもつれ込んだが、フィッティパルディが2年ぶり2度目のドライバーズタイトル（マクラーレンとしては初）を獲得するとともに、初のコンストラクターズタイトルを獲得した。ハルムは開幕戦アルゼンチンGPで勝利するが、この年をもってF1を引退した。
一方、インディ500においてもジョニー・ラザフォードによって2度目の優勝が果たされ（マクラーレン「チーム」としてはインディ500初優勝）、このふたつのカテゴリーを同じ年に制したのは、1965年のロータスに次ぐ2例目となる結果を残した。
1975年
マクラーレン 歴史
ドライバーはフィッティパルディが残留、前年終盤に加わったマスとの2台体制。フィッティパルディはしぶとく入賞を重ねるも、フェラーリのニキ・ラウダのスピードに付いていくことができず2勝止まりで2位。チームメイトのマスはスペインGPで初勝利を挙げた。コンストラクターズランキングは3位に後退。
1976年
ドライバーはマスが残留、フィッティパルディに代わりジェームス・ハントが加入。M23は4年目となったが依然戦闘力が高く、シーズン途中に投入したM26はオランダGPでマスが出走した1戦のみにとどまった。この年もラウダが選手権をリードしていったが、第10戦ドイツGPでラウダが瀕死の重傷を負ってからはハントが勝利とポイントを重ねていき、チャンピオン争いは最終戦F1世界選手権イン・ジャパンまでもつれ込んだ。雨で混乱したレースとなった中でハントは3位に入賞し、ポイントでラウダを逆転して王座を獲得した。
インディ500においてまたもジョニー・ラザフォードにより、マクラーレン製シャシーとして3度目、マクラーレンチームとしては2度目となる優勝を遂げた。
1977年
マクラーレン 歴史
ハントとマスのコンビは変わらず。ジル・ヴィルヌーヴがイギリスGPで、ブルーノ・ジャコメリがイタリアGPでそれぞれスポット参戦及びF1デビューを果たした。M23も既に時代遅れになりつつあり、前年登場したM26をシーズン半ばから実戦投入した。ハントはM26で3勝（イギリスGP、アメリカ東GP、日本GP）したが、チャンピオン争いには加われなかった。
アメリカにおいては、M23ベースに、DFVのターボ版DFXに換装したM24を市販。マクラーレン・ワークスのジョニー・ラザフォードを退け～ペンスキーチームのトム・スニーバがチャンピオンを獲得した。
1978年
ハントは残留、マスに代わりパトリック・タンベイが加入。ジャコメリも数戦出走した。前年同様M26を使用するが、この年のF1を席巻したロータス・79をはじめとしたグラウンド・エフェクト・カーの台頭により急速に戦闘力を落としていき、表彰台はフランスGPの1回のみに終わり、コンストラクターズランキングも8位と低迷した。
1979年
タンベイは残留、ハントに代わりジョン・ワトソンが加入。マクラーレン初のグラウンド・エフェクト・カーとなるM28を投入し、M28B、M28Cと改変していくがいずれも失敗に終わり、イギリスGPからM29を投入したが、低迷を脱することはできなかった。
この年をもって、参戦意義が薄くなったとしてインディ500から撤退した。
マクラーレン 歴史
1980年
ワトソンは残留、タンベイに代わり新人アラン・プロストが加入。前年型のM29を改良したM29B、M29Cでシーズンを戦い、後半には旧チームとしては最終型のM30を1台投入した。プロストは開幕2戦で連続入賞を果たしたが、マシンの競争力、信頼性は決して高くはなく、第3戦南アフリカGPでは、走り出して最初のコーナーでフロントサスペンションマウントが破損するなど、トラブルが度々発生した。マシントラブルによるクラッシュでプロストがケガを負うこともあった（プロストがケガで欠場したアメリカ西GPはスティーブン・サウスが代走）。シーズン終了後、それまでのマクラーレンと、マールボロの後ろ盾を元にロン・デニスのF2チーム「プロジェクトフォー」が合併、長年に続くデニス主導のチーム体制が構築された。プロストは複数年契約をチームと結んでいたが、「合併でできた新チームは従来のチームとは別のチーム」という論理で契約を破棄し、ルノーへ移籍した。
1981年
マクラーレン 歴史
ジョン・バーナードの設計によりカーボンファイバー製のモノコックを採用した初のF1マシン、MP4/1を出走させた。このモノコックは、アメリカユタ州のソルトレイクシティにあるハーキュリーズが実際の製造を請け負った。車両は広く「マクラーレン」と呼ばれるが、この「MP4」は「Marlboro Project 4」の略称である（現在では「McLaren Project 4」の略称とも言われる）。プレス発表時のマシン名表記は"Marlboro MP4/1"とされ、シーズン中盤からはノーズに「Marlboro MP4」というロゴステッカーが貼られた。このMP4/1で戦闘力を取り戻し、ワトソンがイギリスGPでチームに4年ぶりの優勝をもたらした。チームメイトのアンドレア・デ・チェザリスは経験不足からクラッシュを度々起こしたが、無傷の生還を繰り返すことで皮肉にもカーボンファイバーモノコックの安全性を証明することになった。
1982年
1979年途中でF1を引退していた元ブラバムのニキ・ラウダを復帰させることに成功。前年に登場したMP4/1を改良したMP4/1Bを使用し、ワトソンとともに4勝をあげトップチームへの復帰を果たした。シーズン終了後、テディ・メイヤーの持つ株を買い取りデニスがチームの実権を掌握する。
1983年
マクラーレン 歴史
フラットボトム規制に伴い改変されたMP4/1Cを使用したが、もはやノンターボのDFVやDFYではターボエンジンには対抗できず、第2戦アメリカ西GPでワトソンが優勝した1勝のみで、第5戦モナコGPでは2台とも予選落ちとなってしまった。TAGの協力を得て、ポルシェがターボエンジンを開発することになり、第12戦オランダGPからTAGのバッジネームを付けたポルシェ1.5リッターV6ターボエンジンを搭載したMP4/1Eが投入され、ラウダは同マシンをドライブ。ワトソンも次戦イタリアGPからMP4/1Eをドライブした。残りのレースは、結果的に来シーズンの準備となった。1987年まで使用されるこのエンジンは、マクラーレンからオーダーされるかたちで設計・製作されたので外形寸法などもバーナードから厳密に指定され、車体デザインの自由度を広げる面でも大きく貢献した。
1984年
マクラーレン 歴史
完全新設計のMP4/2シャシーを投入。ラウダのチームメイトとしてプロストが4シーズンぶりに復帰。ドライバーズタイトル争いはこの二人によって繰り広げられ、全16戦のうちラウダが5勝、プロストが7勝の計12勝をあげた。最終的にラウダがプロストを史上僅差の0.5ポイント差で下し、自身7年ぶり3度目のワールドチャンピオンに輝いた。マクラーレンにとってドライバーズタイトルはジェームス・ハント以来8年ぶりで、コンストラクターズタイトルは10年ぶり2度目であった。ちなみにマクラーレンはレースのたびに、ふたりのドライバーがマシンを壊すことなくピットに戻ってくるので、シャシーにかけていた保険を解約した。なお、4シーズンに渡ってタイヤ供給を受けていたミシュランが、このシーズンでF1から撤退した。
1985年
前年に引き続きコンストラクターズチャンピオンを獲得した。ドライバーズチャンピオンは、フェラーリのミケーレ・アルボレートとの争いを制したプロストが初めて獲得した。この年、キャラミで行われた南アフリカグランプリにて投入されたMP4/2Bの6号車が、完全にマクラーレンのファクトリーで自製された初のモノコックである。ヨーロッパGPでは腕を負傷したラウダに代わってワトソンが2年ぶりに復帰した。この年をもってラウダが2度目の（そして最後の）引退を表明した。
1986年
マクラーレン 歴史
コンストラクターズタイトルはホンダエンジンを搭載したウィリアムズに奪われたが、同チームのナイジェル・マンセルとネルソン・ピケの確執の間隙を突き、プロストが最終戦で7ポイント差を逆転して2年連続ドライバーズタイトルを獲得した。引退したラウダに代わってケケ・ロズベルグがウィリアムズから移籍したが未勝利に終わり、同年をもって引退。
1987年
タイトルは獲得できなかったが、プロストが3勝を上げた。新たなチームメイトのステファン・ヨハンソンは2位2回を含む表彰台5回に終わった。シーズン途中のイタリアGPで翌年の体制発表を行い、ホンダエンジンの獲得とアイルトン・セナのチーム加入を公表した。前年6月にデニスとプロストが来日してホンダ側にエンジン供給を要請したが、既にホンダはウィリアムズとロータスの2チームへのエンジン供給を決めた後だったため実現せず、2年越しとなる契約締結だった。なおポルシェは、自社製のV12自然吸気エンジンをマクラーレンに提案しているが、新設計のV12ではなく、この年に使用されたV6ターボエンジンからターボを取り外し、V6を2つつなぎ合わせてV12とした設計でもあったため、チーム側は拒否しポルシェとの契約を打ち切っている。このポルシェのV12エンジンは1991年にフットワークがFA11C及びFA12に搭載し参戦した。
1988年
マクラーレン 歴史
プロストとセナのラインナップと新設計のMP4/4シャシー、ホンダターボエンジンとの組み合わせは16戦中15勝という圧倒的な成績を残し、コンストラクターズとドライバーズの両タイトルを獲得した。唯一優勝を逃したイタリアGPはプロストがエンジントラブル、セナはトップを走りながら、終盤周回遅れのジャン＝ルイ・シュレッサーと接触してストップ（完走扱い）したというものであった。この年はポールポジションも15回獲得し、獲得したコンストラクターズポイントは199ポイントで、2位のフェラーリに対し134ポイントもの差をつけた。
1989年
マクラーレン 歴史
ターボエンジンが全面禁止されたことにより、ホンダは自然吸気V10エンジンを投入。前年同様の布陣でダブルタイトルを獲得するが、深刻な問題が発生した。前年の第13戦ポルトガルGPでのレース中にセナがチームメイトであるプロストに幅寄せをしたことから両者の間に不協和音が生じ始め、この年のサンマリノGPの「オープニングラップの1コーナーを制した者が優勝の権利を有し、それ以降は追越しをしない」という紳士協定を巡る出来事やその後に起きたやり取りによって、プロストとセナの亀裂は決定的なものとなった。これがシーズン途中でプロストがチーム離脱を決断させる事実上の引き金となったが、それ以外にも両者が起こした言動で衝突しあったことやプロストの言動を巡るチームとの関係悪化も少なからず影響した。その後、プロストがタイトルに王手をかける中で迎えた第15戦日本GPではシケインでお互いに道を譲らずに接触し、両者のマシンはストップ。セナは復帰しトップでチェッカーを受けたが、プロストによる抗議によりシケイン不通過（後に押しがけに変更）との裁定が下され、セナはレース後に失格となった。これにより最終戦を待たずしてプロストの3度目のチャンピオンが決まった。
1990年