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フィリップス曲線 理論的背景
期待インフレ率が上昇すると、名目賃金には硬直性があるため、実質賃金（=名目賃金/予想物価水準）が低下する。完全雇用が達成されていない短期においては、この労働力価格の低下を受けて雇用量が増加し、失業率が減少する。そのため、期待インフレ率と失業率の間には右下がりの関係が描ける。そして一般に、期待インフレ率が変化すると実現するインフレ率もそれに応じて変化するため、実現したインフレ率と失業率の間においても右下がりの関係が表れることとなる。その他にも、不完全情報モデル等様々に導かれる総供給曲線を、オークン法則と組み合わせることなどにより、フィリップス曲線を得ることが出来る。
フィリップス曲線 自然失業率と貨幣の中立性
ミルトン・フリードマンはフィリップス曲線に期待（予想）の概念を導入し、インフレ率の水準に関わらず長期的には一定の失業率に落ち着くとし、この失業率を自然失業率(natural rate of unemployment)と呼んだ。マネタリストは、長期のフィリップス曲線は垂直になると主張する。つまり、インフレ率と失業率には逆相関の関係はないということになる。フリードマンに影響を受けた新古典派経済学者たちは、景気によって財政政策・金融政策を頻繁に動かすのは、逆に経済を不安定にするとしている。
ジェームズ・トービン、ジョージ・アカロフやポール・クルーグマンらによって、低インフレからデフレ領域においては長期においてもフィリップス曲線が右下がりとなることが指摘されている。これは、名目賃金の硬直性により、インフレ率の低い領域では実質賃金の調整が一層困難となり失業が解消されにくいこと、またその失業が履歴効果などによって長期的に固定化・構造化してしまうことなどによる（低インフレからデフレ領域では「インフレの潤滑油効果（inflation's grease effect）」が機能しない）。長期においても右下がりなフィリップス曲線は、長期に渡っても貨幣数量説が成立せず、デフレーションが経済に悪影響を与え続け得ることを示唆している。
フィリップス曲線 実際のフィリップス曲線
右のグラフは、米国経済のフィリップス曲線である。縦軸が物価上昇率、横軸が失業率で、どちらも単位は100ベーシスポイント(1%)である。1960年代後半は、失業率の低下とインフレ率の上昇という典型的な短期における右下がりの関係が表れている。
1990年代はインフレ率と失業率が共に低下する時代でニューエコノミーとも呼ばれた。期待インフレ率の低下によってフィリップス曲線が漸次、下方にシフトしていったと考えられ、単純にプロットするとむしろ左下がりの関係が見られることとなっている。
失業率に影響を与えるのは、主に、実現したインフレ率そのものではなく予想されたインフレとの乖離である。予想を上回ってインフレが進行した分が、失業率を低下させることになる。よって、実現したインフレ率と失業率のグラフにおいて、フィリップス曲線は期待インフレ率によって上下にシフトする。また、供給ショックなど、その他の要因によってもフィリップス曲線はシフトする。たとえばオイルショックのような供給ショックは、失業率悪化と物価上昇を同時にもたらし、フィリップス曲線を右上方向へシフトさせる要因となる。
フィリップス曲線 実際のフィリップス曲線
フィリップス曲線上の動きと、フィリップス曲線のシフトとの区別は重要である。たとえば景気悪化局面においては、失業率の悪化とともにインフレ率の低下が起きるが、そのインフレ率の低下を受けて人々のインフレ期待も低下していくことになり、フィリップス曲線の下方シフトが発生する。その結果、実現したインフレ率と失業率の間には時計回りのスパイラルが描かれることになり、この時計回りの動きの中で左下がりの部分が観察される（右の1990年代のプロットはこの時計回りの動きの典型となっている）。
また、1980年代以降の先進諸国では、インフレ率を低位に安定させる金融政策が目指されたことにより、期待インフレ率が漸減していったため、フィリップス曲線は次第に下方にシフトしていった。その結果、実現したインフレ率と失業率の間にはきれいな右下がりの曲線が描けなくなっている。しかし、これらはフィリップス曲線のシフトの結果であり、物価上昇と失業のトレードオフ関係が無くなったことを意味していない。
ロバート・パーカー
ロバート・M・パーカー・Jr.（Robert M. Parker, Jr.、1947年7月23日 - ）は、アメリカ合衆国メリーランド州ボルチモア生まれのワイン評論家。世界で最も影響力のあるワイン評論家であるとされる。
パーカーポイント（PP）と呼ばれるワインの100点満点の採点で知られ、ワインの価格に囚われない評価姿勢で支持を集める（後述）。しかしあくまで嗜好品であるワインが、PPの採点によりあたかも絶対的評価が存在するかのような誤解を世間に広めてしまったことに付いては批判も多い。パーカーポイントもまた、あくまでパーカーの個人的好みを表現しているに過ぎない。
メリーランド大学で歴史と美術史を学び、1973年に卒業。その後メリーランド法科大学院に進み、同年には司法試験に合格する。1973年の秋からはボルティモアの農業信用金庫に就職し、11年間弁護士としての活動を続ける。1975年からワインに関する記事を書き始め、1978年にワイン小売業者向けのニュースレター"The Baltimore-Washington Wine Advocate"（後に"The Wine Advocate"と改名）の発行を開始。
ロバート・パーカー ワイン業界に対するパーカーの影響
ロバートの評論のワイン業界に対する影響力は非常に大きく、その評価によってワインの価格に大きな影響を与えている。それはワイン・アドヴォケイト誌が他の著名なワイン雑誌とは違い、一切の広告を掲載せずに消費者の視点からワインの評価をするからである。ロバートが市場の支持を得たのは、1982年のボルドー赤のプリムール・テイスティングで他のワイン批評家が長期熟成は望めないとするなか、一人「世紀のヴィンテージ宣言」をしたことである。結果米国市場、後にフランスでもパーカーポイントは最も重要な指標となった。
ロバート・パーカー パーカーポイント
パーカーポイントは、ワイン・アドヴォケイト誌でパーカーが各ワインに付ける点数のことである。
飲食店、ワイン輸入者などの会員はワイン・アドヴォケイト誌のデータベースのパーカーポイントを元に仕入れるワインを選ぶことが出来る。また、法人会員の場合はパーカーポイントの評価やコメントをチラシや広告などに掲載することが出来る（一般会員は自身の意思決定をするためにデータベースの情報を参照する事しか出来ない。法人会員はパーカーポイントやコメントを販促に使う店舗数だけ法人契約が必要である。）。
基礎点は50点。味わいを20点満点、香りに15点満点、熟成の見込みなど全体的な質に10点満点、色などの外観に5点満点と振り分け、最高点は100点である。完全ではないものの、銘柄を伏せて点数が付けられている点が革新的であり、ブランド名に左右されていた従来のワイン評論と一線を画したとされる。
しばしば十数ドルのデイリーワインに、ボルドーやブルゴーニュの著名ワイナリーのワインの点数よりも高い点数が付けられたこともあり、そのようなワインの値段が急騰することも珍しくない。
ロバート・パーカー パーカーポイント
ワイン評論の中で格段に強い影響力を持ち、パーカーポイントを上げることがマーケティングの上で有利になるため、ワイン研究者の堀賢一は、ワインの味わいがパーカー好みに均一化されること、ワインが画一化されることを懸念している。堀賢一によれば、パーカーは概してフレッシュな果実香や濃い味わいなどを重視し、長期熟成に向いた強いタンニンのあるワインや繊細なワインを低く見る傾向があるという。
日本産ワインで初めて、またアジア産ワインで初めてパーカーポイントを得たのは、アーネスト・シンガーの甲州ワインプロジェクトが作った「甲州キュヴェ・ドゥニ・ドュブルデュー2004年」であり、87-88点の評価を得た。その後、北海道三笠市の山﨑ワイナリーなどいくつかのワイナリーもパーカーポイントを得ている。
リトラクタブル・ヘッドライト
リトラクタブル・ヘッドライト（Retractable headlights）は、車体内部に格納できる方式の前照灯である。
通常のヘッドライトは自動車の前部に固定して据え付けられているのに対して、リトラクタブル・ヘッドライトは消灯時はボンネット内部に埋没しており、点灯時のみ外部に展開される構造となっている。日本語では格納式前照灯（かくのうしきぜんしょうとう）と称する。
他の格納式（可動式）ヘッドライトとしては、他にポップアップ式、上下スライド式、反転式等が存在する。
リトラクタブル・ヘッドライト 考案された背景
自動車の車体前部の高さを下げることは空気抵抗の減少につながるが、前頭部に装備するヘッドライトの最低地上高は歩行者に対する安全上の理由から規制があり、極端に低い位置には設置出来ない。またヘッドライトの存在は車体デザインの自由度を制約し、カーデザイナーは古くからヘッドライトの取り扱いに苦慮してきた歴史もある。これらの課題を両立させるため、「必要な時だけ、法規制を満たす高い位置に露出するヘッドライト」として着想されたのが「リトラクタブル・ヘッドライト」である。
特に、アメリカにおいては1984年のFMVSS改定まで「SAE規格型」の丸形・角型灯体以外使用することができなかった。その規格型のライトを使用したままフロントノーズを低くするには「不使用時には格納」するしかなかったという事情もある。このため、当時セクレタリーカーとして人気を博していた日本車のクーペ（S13系日産・シルビアやE80・E90系トヨタ・カローラレビン）の北米仕様車では、同系のリトラクタブル・ヘッドライト車のフロントマスクが流用されたケースもある。
規格型ではない灯体を用いたリトラクタブル・ヘッドライト車はホンダ・NSXやフェラーリ・348（仕向地による）等があるが、いずれもFMVSS改定後の車両である。
リトラクタブル・ヘッドライト 形態
ヘッドライトユニットの前縁を持ち上げるタイプが多い。また、一部には、オペル・GT、2~4代目シボレー・コルベットのようにユニット自体を反転させるタイプやリンカーンに代表されるアメリカ車の高級セダンでは、直線に切り立ったカバーからライトが回転して飛び出すというギミックを備えたものが多かった。また、ランボルギーニ・ハラマ、いすゞ・ピアッツァ、ホンダ・バラードスポーツCR-Xなどのヘッドランプの半分または四分の一だけを覆うカバーのみを開閉するタイプや、格納時にも前照が可能なセミ・リトラクタブル・ヘッドライトと呼ばれるタイプもある。また、通常のリトラクタブル式がカバー部とライトが一体で、弧を描いて上下するのに対して、ライト自体がカバー部と別体で、垂直に移動する方式もあり、日産・フェアレディZ（Z31型）、マツダ・サバンナRX-7（FC3系）や初期の三菱・GTO等が採用した。Z31型のヘッドライトは『パラレルライジングヘッドランプ』と呼ばれた。この方式は高速走行中に、ライトを瞬間的に点灯し前方の車に追い抜きの意思表示をするパッシングのため、ヘッドライトを展開した際に空気抵抗が増大するのを避けるため、格納時のままでもライトを点灯できるようにするためである。しかし、当時の日本の保安基準では、この用途では認可が下りなかった。
リトラクタブル・ヘッドライト 形態
また、オペル・GTには横に回転する、特異なタイプの可動式ライトが装着されているほか、ジャガー・XJ220などヘッドライトを覆うカバーを移動させるタイプもある。
開閉の動力は、初期にはエンジンの吸気管圧力を利用したものやワイヤによる手動式もあったが、1980年代にはモーターの回転運動を用いる電動式が一般的となった。
リトラクタブル・ヘッドライト 歴史
非常に古い採用例では、アメリカ合衆国の独立系メーカーであったコードが1935年から1937年の経営破綻まで少量生産した前輪駆動の高級車、コード・810/812 (en: Cord 810/812)がある。棺桶といわれたこのモデルのユニークなデザインは、空力よりもスタイリングの見地から導入された手法で、独立したフェンダーの頂点部にヘッドライトを収納できた。当時コードに追随した事例はほとんどなく、クライスラー系中級車のデソート1942年モデルが第2の採用例となった。これもやはりスタイリングの新鮮味を狙ったものであったが、アメリカ車の1942年モデルは戦時体制で民生供給が中止されたことからデソートも生産中止、1946年の生産再開時には通常の外付けライトに変更された。
本格的に盛んとなったのは1960年代以降で、1963年のロータス・エランなどが初期の例である。
リトラクタブル・ヘッドライト 歴史
日本では1967年のトヨタ・2000GTで初めて採用された。1970年代後期以降スーパーカーブームをきっかけとして一般に広く認知され、マツダ・サバンナRX-7をはじめとするスポーツカーに採用されたため、当時はスポーツカーを象徴する代表的なパーツと見られるようになった。1980年代に入ると日産・パルサーエクサ、ホンダ・アコードやクイントインテグラ、トヨタ・カローラII（および兄弟車のコルサ、ターセル）、マツダ・ファミリアアスティナなどをはじめとするセダンやハッチバック型の乗用車にまで採用され、一時的なブームともいえる状態となった。なお、1,300 cc未満の小型乗用車や軽自動車での採用例はなかった。またT160系のセリカとコロナクーペのように、既存車種にリトラクタブルを追加もしくは廃止することで新規派生車種を作る例もある。
その後以下のような理由から、採用する車種は全世界的に減少する。
リトラクタブルの問題点
実用上の意義の希薄化（リトラクタブルである必要性の低下）
リトラクタブル・ヘッドライト 歴史
マイナーチェンジ（三菱・GTO、ホンダ・NSX、ランボルギーニ・ディアブロなど）やフルモデルチェンジ（ホンダ・プレリュード、トヨタ・スプリンタートレノ、トヨタ・MR2→MR-Sなど）でリトラクタブル・ヘッドライトは廃止されて行き、2002年8月、マツダ・RX-7の生産終了を最後に日本製乗用車での採用例は消え、2005年2月11日、シボレー・コルベットのフルモデルチェンジを最後に、リトラクタブル・ヘッドライトは新車市場から一旦消滅した。
またユーザー・ショップレベルのカスタムの話になると軽量化やライト使用時の空気抵抗低減、修理コストダウンと言った理由から同系車種の固定式ヘッドランプに変更(その最たる例の一つがシルエイティである)する例やサードパーティー製固定式ヘッドランプに変更する例、場合によっては前期から後期(風)、国内仕様から海外仕様(風)にするための一環として固定式に変更することもある。
ジニ係数
ジニ係数（ジニけいすう、英: Gini coefficient、ジニインデックス、英: Gini index、Gini ratio）とは、データの不均等さを表す統計値である。これは、社会における所得の不平等さを測る指標として使われることが多い。0から1で表され、各人の所得が均一で格差が全くない状態を0、たった一人が全ての所得を独占している状態を1とする。ローレンツ曲線をもとに、1912年にイタリアの統計学者、コッラド・ジニによって考案された。それ以外にも、富の偏在性やエネルギー消費における不平等さ、国民経済計算などに応用される。
ジニ係数 概要
ジニ係数がとる値の範囲は0から1で、係数の値が大きければ大きいほどその集団における格差が大きい状態であるという評価になる。特にジニ係数が0である状態は、ローレンツ曲線が均等分配線に一致するような状態であり、各人の所得が均一で、格差が全くない状態を表す。逆にジニ係数が1である状態は、ローレンツ曲線が横軸に一致するような状態であり、たった1人が集団の全ての所得を独占している状態を表す。
国家においては、どの国家も（共産主義国家であっても）ジニ係数が「0」（完全な平等、誰もが同じ収入もしくは富を持っている状態）もしくは、「1」（完全な不平等、1人が全てを独占している状態）となることはあり得ないとされる。これは、ジニ係数が「0」である場合、年齢や職業などに関わらず同じ賃金が支払われることを意味し、ジニ係数が「1」である場合、独占する1人を除き全員が飢えるため、実現不可能とされる。
ジニ係数 概要
ジニ係数には警戒ラインが存在し、一般的には0.4が警戒ラインとして設定されており、その数値を越えると暴動や社会騒乱が増加するとされている。その為、各国政府はこの警戒ラインを超えると国内の所得格差がかなり高い状態とみなし、是正を行う必要があると言われている。
ジニ係数は、世帯を所得の低い順に並べ、世帯数の累積比（横軸）と所得の累積比（縦軸）の関係性をグラフ化したローレンツ曲線を用いて求められ、所得が均等に配分されている状態を示す0（原点）を通る45度の直線（均等分布線）とローレンツ曲線との間に囲まれた部分の面積を2倍して算出する。
ジニ係数 定義
ジニ係数は、ローレンツ曲線と均等分配線（きんとうぶんぱいせん、英: line of perfect equality）とによって囲まれる領域の面積と、均等分配線よりも下の領域の面積との比として定義される。均等分配線とは、所得の分布が一様である場合のローレンツ曲線である。均等分配線よりも下の面積は1/2になるので、ジニ係数は均等分配線とローレンツ曲線とが囲む領域の面積の2倍に等しい。あるいは、均等分配線よりも下の領域からローレンツ曲線よりも下の領域を取り除いた分の面積を2倍したもの、と表現することもできる。これはローレンツ曲線 L(F) の積分を用いて次のように表現できる。
ここでFは集団を所得が低い順に並べた際の、ある所得額を下回る集団の割合を表す。
ジニ係数 数列のジニ係数
項数がの数列のジニ係数は、次の式で算出できる。
例えば、令和5年度における仙台市の区別人口のジニ係数を算出する。
仙台は、青葉、太白、泉、宮城野、若林の5区で構成しており、それぞれの人口を数列で表すと以下のようになる。
このときジニ係数は、
≒
と算出できる。
ジニ係数 留意点
ジニ係数は不平等さを客観的に分析・比較する際の代表的な指標の1つとなっているが、以下の点には留意する必要がある。
ジニ係数 使用例
ジニ係数を使って日本の所得分配の不平等度を計測している統計には、厚生労働省が実施している所得再分配調査がある。このほかにも、家計の所得・支出を調査している家計調査や全国消費実態調査のデータを使って、ジニ係数が計算されている。
ジニ係数を計算するためには、個々の家計の所得を使ってローレンツ曲線を描く必要があるが、家計調査や全国消費実態調査などでは、ジニ係数の計算に利用できる公表データが、所得金額ごとや所得金額によって全体を5分割ないし10分割した世帯の平均値であったりする。こうした階層ごとの平均値を使って求めたジニ係数の近似値は、擬ジニ係数と呼ばれることがある。
ジニ係数 世界各国のジニ係数の推移
また、上記の表とは別に世界銀行による詳細なデータからは、下表のように1988年以来の継続的な減少傾向を示している。これは、主に中国やインドのような十億人以上の人口を擁する国に住んでいる貧困層の収入が増えていることに起因している。ブラジルのような発展途上国も、医療・教育・衛生などのサービスを改善をしている。更にチリやメキシコでは、より進歩的な税政策を制定した。
また、OECD調査によるジニ係数（調査年は2017年はアイスランド・ロシア・南アフリカ共和国、2020年はオーストラリア、2021年はドイツと日本、それ以外の国は2022年か2023年のどちらかの年である。）では、非加盟国6国含めて、以下の表のようになっている。南アフリカ・メキシコ・トルコ・南米諸国はジニ係数が高く、特に南アフリカは0.618と最も経済格差が激しい国であり、0.5〜0.6の「慢性的暴動が起こりやすいレベル」にある。逆に、中欧・北欧諸国は低い傾向にある。
ジニ係数 日本の所得ジニ係数の推移
以下の図は所得再分配調査をもとに、1962年以降の再分配前後のジニ係数をあらわしたものである。
右図は、厚生労働省の令和3年度と平成17年度の所得再分配調査の結果から計算したジニ係数の1993 - 2021年までの推移である。それぞれ
を示しており、以下の下表のようになっている。また、世帯人員数を考慮に入れた補正を行っている。
なお、この所得再配分調査は、当初所得に老齢年金が含まれていないため、他の調査よりもジニ係数が高くなる。老齢年金を計算に入れた、国民生活基礎調査の結果に基づいて計算すると、ジニ係数は0.1ほど小さくなる。また、単身者世帯を調査対象に含まない全国消費実態調査に基づいて計算したジニ係数は、0.2ほど小さくなる。このように、ジニ係数は所得の定義や世帯人員数への依存度が大きいので注意が必要である。
ジニ係数 日本の所得ジニ係数の推移
上記、所得再分配調査の結果に寄れば、日本のジニ係数は、当初の高齢化によるとされる急激な上昇分を、社会保障の再分配によってほとんど吸収しているが、充分ではなく、日本の租税による富の再分配機能が弱まっているために、ジニ係数の上昇を早めている。原因として、中間所得層に対する税率が、経済協力開発機構（OECD）各国に比べて低すぎること、若年労働層に対する社会保障が、老人に比べると少ないことが明らかにされ、養育に対する財政支援も少ない事で、子育て世帯の貧困率を高めている可能性があることが指摘されている。
2008年の経済協力開発機構レポートと慶応義塾大学の石井加代子によれば、日本のジニ指数は1980年代より毎年上昇していた。しかし、2000年に入ると、格差拡大は頭打ちとなったが、全体的に所得が低下してきている。そして、日本の貧困レベルは、2015年でOECD諸国の中では、平均より高く9番目に高いと指摘している。
厚生労働省が調査したところによると、2011年の所得再分配前のジニ係数は0.5536であったが、所得再分配後のジニ係数は0.3791となっている。0.5〜0.6は「慢性的暴動が起こりやすいレベル」と言われ、社会騒乱多発の警戒ラインとされる0.4を所得再配分前の状態では上回っているが、税金などによる所得再配分機能により0.3791に抑えられており日本の所得の偏在は一定の秩序を保っているといえる。
2023年8月22日、厚生労働省はジニ係数が、2021年調査で所得再分配前のジニ係数は0.5700であり、分配後は0 .3813であった。年代別においては高齢者ほど、分配前のジニ指数が大きいものであった。
観音開き
観音開き（かんのんびらき）は、両開きの一種で、2枚の戸またはそれに類似したものが、それぞれ左右の端部を軸に、中央から左右に回転する開き方である。また、そのような方法で開閉する扉等も指す。
観音開き 概要
観音菩薩像を納めた厨子の多くが、このような形の扉を持っていることに由来する呼称である。
扉の場合、ひと組の開き戸が、左右の戸枠に設けられた蝶番を軸として、中央からそれぞれ逆方向に回転して開閉する。片開き扉と比べて幅の広い開口を得ることができるため、店舗などの人の出入りが激しい場所や、大型の荷物の搬入が必要な場所などで用いられる。また、同じ大きさの開口に用いる場合には、片開き扉と比べて戸1枚あたりの開閉面積を小さくすることができるため、狭い場所にも有効である。
この開き方をするガラス窓で、床面まであり、扉の役割も果たすもの（つまり両開きの掃き出し窓）を、フランス窓、フランス扉、フレンチ・ウィンドウ、フレンチドアとも呼び、バルコニーやテラスへの出入口に設けられることが多い。
観音開き 自動車のドアにおける観音開き
自動車のドアでは、特に欧州市場向けバンのバックドアによく見られる。ヨーロッパではフォークリフトによる荷役作業に適している点が好まれ、開けた扉が邪魔にならないよう、開き角を270°として車体に沿わせるものが多い。また、インナーリアビューミラーの視界を妨げる中央でのドアの重なりを避け、左右で大きさが異なる非対称ドアも増えている。
北米市場で販売台数の多いピックアップトラックでは、延長キャブ車で後席の乗降を楽にする目的で多く用いられている。この場合、寸法の関係でリアドアが極端に小さいものが多く、側面衝突（Tボーンクラッシュ）に備え、前後ドアの合せ目にピラーを内蔵している。リアドアにはアウタードアハンドルが無く、開閉もフロントドアが開いている時にしかできないようになっている。一方、開発途上国向けや業務用途のダブルキャブ車は、リアドアヒンジがBピラーに着く一般的な4ドアとなる。
観音開き 自動車のドアにおける観音開き
かつてより数を減らしてはいるが、乗用車の乗降用ドアにも採用例がある。ピラーの有無に関わらず、リアドアの足元が広く開くため乗り降りしやすいという利点がある。しかし、リアドアが、「スーサイドドア」（自殺ドア）と呼ばれる後側にヒンジを有するドアとなって、衝突などの際、シートベルト無しでは乗員が車外に投げ出されるおそれがあったり、走行中に開いたドアが風圧によって戻りにくいなど問題が大きい。ピックアップトラックと同様、現在の乗用車では、リアドアのみを個別に開閉できる観音開きはほとんど無い（大手自動車メーカーでは皆無）。利便性を高めつつ、4ドア（あるいは左右非対称の1・2ドア）に見せないためのスタイリング手法として採用されているものはあるが、この場合、アウタードアハンドルを装備しておらず、フロントドアを開けてからではないと開閉操作ができないようになっている。
観音開き 派生用法
料理
魚の切り身、鶏肉などの厚い素材に中央から左右に包丁を入れて両側に開いて薄くする切り方を、観音開きと呼ぶ。
俳諧
連句において連続する3つの句の3番目（付句）が1番目（打越）と同じ素材・文字・文体などである（輪廻する）ことを、観音開きと呼ぶ（扉付とも）。すなわち、3つの句が前後対称の形式となっているのを観音開きの形になぞらえた用語である。連句の趣旨は繰返し・停滞・後戻りを嫌うため観音開きは忌避される。
須川 (山形県)
須川（すかわ）は、山形県上山市東南部から、山形市西部を流れ、最上川に合流する河川である。最上川水系の中では最上川本川に次ぐ流域面積を持つ。
須川 (山形県) 地理
山形県上山市菖蒲の冷水山、舟引山付近に源を発し西に流れる。楢下から上山市街地にかけて徐々に北西から北に流れを変え、上山市金谷で蔵王川、酢川を合わせる。山形市の西側を北へ流れた後、山形市の西北端部にて馬見ヶ崎川、立谷川を合わせ、東村山郡中山町と天童市の境界付近の中山町長崎で最上川本流に合流する。
上流の上山市生居および楢下地区では菅平川周辺の灌漑のために奥羽山脈を隧道で貫き宮城県の阿武隈川水系から水を引く横川堰が作られ、農業用水に使用された後、須川に注がれている。
須川 (山形県) 水質
一般に魚が住めない川といわれている。その原因は廃坑となった蔵王鉱山から現在も流れ出ている鉱毒水の成分と、蔵王温泉の硫酸性の温泉水により須川の水のpHが低いためとされる。多くの河川が合流しているので一概に全ての部分でpHが低いわけではなく、基本的に立谷川合流地点付近までが酸性が強い。須川合流地点の天童市寺津の最上川では、須川が合流したあと最上川本川のPHが低くなり一時的に水質が悪くなっている。また、大雨が降ったときには、合流地点の天童市寺津から5kmから最大10km下流の村山市付近でも、須川の酸性水が検出されることもある。
須川 (山形県) 橋梁
上流より記載
須川に架かる橋梁の一覧も参照。
メッセージ
文脈によって、メッセージ （英語: message）は次を指す場合がある。
VTEC
VTEC(ブイテック：Variable valve Timing and lift Electronic Control system)は、本田技研工業が開発した4サイクルエンジン用の可変バルブタイミング・リフト機構および、その名称である。
VTEC 概要
一般的に、4ストロークサイクルエンジンは燃焼ガス(ガソリンと空気の混合気)を吸気し、それを燃焼させることで動力を発生させ、燃焼済みのガスを排気するというサイクルを繰り返す仕組みになっている。吸気量および排気量は、ピストンの上下動作に伴うバルブの開閉時間(バルブタイミング)・リフト量によって制御される。
エンジンの回転数が低いときは、バルブを少ない時間で少なく開け、回転数が高いときは、バルブを長い時間に大きく開けるなど、吸気効率の良いバルブタイミングとバルブリフト量を回転数にあわせて調整することが望ましい。VTECは、バルブの開閉タイミングとリフト量をエンジンの回転数に応じて変化させ、吸排気量の調整を行う技術「可変バルブ機構」のひとつである。
VTEC 概要
初期のVTECは、カムシャフトにハイ／ロー2種類のカムを設け、そこに接するロッカーアームを一定の回転数に達した際に切り替え、バルブタイミング・リフト量を変化させる。VTEC以前にも、カムシャフトを油圧によりスライド(回転)させ、クランクシャフトに対する相対的な位相(角度)を変える方式は実用化されていたが、リフト量とバルブタイミングを同時に変化させる機構はVTECが初めてであった。しかし、i-VTECが登場するまでVTEC等の可変バルブタイミング機構は搭載されず、カム山のハイ／ローの位相をずらす事により可変バルブタイミングとしていた。これにより、低回転域と高回転域それぞれにおいて、バルブタイミングおよびリフト量が最適化され、低回転域のトルクと高回転域のパワーを両立させることが可能となった。B16A型エンジンに初めてこの機構が搭載され、自然吸気エンジンでありながら排気量1Lあたり100馬力超を実現した。
この機構の発案については、焼き鳥屋でねぎまを焼いている様子を見ていた技術者が、串に打たれた具材が回ったり回らなかったりする(ネギは回らないのに肉は回る、など)のを見て、発想したものである。また、VTEC-Eを開発する際にはスワールの研究ではトイレの小便器で用を足す角度まで参考にしていた。
VTEC 歴史
1989年4月19日、インテグラに搭載されたB16A型エンジン(1.6L 直列4気筒DOHC)で初めて採用された。その後、B16A型エンジンはEF型シビック(3ドアハッチバック)およびEF8型CR-XのSiRグレードに流用され、1991年9月10日発表のEG型シビックでは初めてSOHCエンジンに搭載された。同時に2種類のVTECが設定され、一方は吸気バルブをDOHC VTECと同様に低回転、高回転で切り替える「VTEC」と、もうひとつは2つある吸気バルブのうち片側をほぼ休止し、リーンバーン運転を行う「VTEC-E」が設定された。1995年9月4日発表のEK型シビックでは、この2つを統合した3ステージVTECが搭載された。
VTEC 歴史
2000年にはそれまでのハイカムとローカムを回転数によって切り替える制御方法に加え、吸気側のクランクシャフトに対する位相を回転数や負荷に応じて無段階で連続変化させるVTC(Variable Timing Control、連続可変バルブタイミングコントロール機構)も加わった「i-VTEC」へと進化した。名称にはintelligentの頭文字のiが付与され、エンジンの知能化を示している。2003年にはホンダ初の直噴ガソリンエンジンとi-VTECの組み合わせや、V型6気筒のうち片バンクの3気筒を休止させるVCM(Variable Cylinder Management 、可変シリンダー機構)を備えたものが開発されるなど、さまざまなバリエーションが存在する。
以上のVTEC機構はどれもカムの切り替えを伴っていたが、2015年に登場した1.5LのVTECターボエンジンは吸排気の可変バルブタイミング機構（Duel VTC）のみでカム切り替えは行わないものの「VTEC」と呼称されるなど、カム切り替え機構の有無は関係なく呼称されるようになっている。
VTEC VTECのバリエーション
DOHC VTEC
1989年4月19日に発売されたインテグラに初めて搭載された。吸気側、排気側ともに2段のカムシャフトを備えており、バルブタイミングとリフト量を変化させる。i-VTECが登場するまでは、高回転、高出力型エンジンのみの設定であった。
カムは高回転用と低回転用の2種類を同じシャフトに隣接して備える。バルブはカムの直押しではなく、同じく2種類のロッカーアームをそれぞれ間に挟んでいる。このうち、バルブに直接接しているロッカーアームは低回転用のみで、高回転用は低回転時において空振りするようになっている。高回転時はピンが油圧によってロッカーアームを貫き、低回転用と高回転用の動きを同調させる。この際、カムがロッカーアームを押し下げるにあたって、カム山は高回転用の方が大きいため、今度は低回転用カムがロッカーアームに届かず、空振りする。これにより、高回転用カムによる動作が高回転用ロッカーアーム、さらにはピンを介して低回転用ロッカーアームへ伝わることで、バルブの動作は高回転用カムに従う。この動作はエンジンの油圧や温度、車両速度、エンジン回転速度とスロットル位置などを考慮し、ECUでコントロールされる。
SOHC VTEC
VTEC VTECのバリエーション
1991年9月10日に発売されたEG型シビックに初めて搭載された。吸気側のみのバルブタイミング・リフト量を変化させる。DOHC VTECに対して発表当時は単にVTECとのみ表記された。ホンダ車の大衆エンジンに広く用いられる。カム切り替えに関する機構の面ではDOHC VTECと共通である。
VTEC-E
SOHC VTECと同時にシビックに初めて搭載された。2つあるSOHCエンジンの吸気バルブのうち、片方をほぼ休止させることによりリーンバーン運転を行う。
3ステージVTEC
1995年9月4日に発売されたEK型シビックに初めて搭載された。SOHC VTECとVTEC-Eを統合したもので、低回転域では吸気バルブのうち片方をほぼ休止してリーンバーン運転を行い、中回転域では吸気バルブ2バルブ運転、高回転域では高速カムによる運転を行う。
シビックのモデルチェンジにより一時ラインナップから消滅したが、2005年9月20日に発表されたシビックハイブリッドにおいて「3ステージi-VTEC」として復活した。これはハイブリッドカー向けのIMAシステムとの連携最適化を見据えたもので、減速時に全気筒休止を行うように改良されたものである。
i-VTEC
VTEC VTECのバリエーション
2000年10月26日に発表されたストリームで初めて搭載された。これ以降、ホンダにおいてカム切り替え機構を備えたエンジンはi-VTECと称され、VTCに限らず何らかの新機軸を盛り込んだVTECのことを指す。そのため、名称は同じでも機構面ではいくつかのバリエーションが存在する。
進化型VTECエンジン
2006年に、今後3年以内に導入するとホンダからアナウンスされた。連続可変バルブリフトを実現するものであるが、現在まで搭載された車種は発売していない。
VTEC TURBO
エンジンのダウンサイジングを目指し、ターボチャージャーを組み合わせたもの。2013年11月に開発が発表された。2.0Lもしくは1.5L 4気筒、1.0L 3気筒の3種類がある。「VTEC」TURBOと名乗ってはいるが、当初1.5Lエンジンではカム切り替えによる可変バルブリフト制御は行っておらず、吸排気VTCによる位相変化の可変バルブタイミングのみであった。しかし、2021年発売の11代目シビックでは2.0L同様排気側のみ可変バルブリフト機構が追加されている。2.0Lエンジンでは登場時から吸排気VTCに加え排気側バルブのみ可変バルブリフト制御を行っている。
VTEC VTEC採用状況
1989年のインテグラでの初採用以来「ホンダ車のエンジン＝VTECエンジン」というイメージがユーザー間に植え付けられるほど、いすゞ自動車にOEM供給されていた製品も含めて、VTECエンジン採用車種は多くなった。国内においては、長らく軽自動車用以外のエンジンでほぼ何かしらのVTEC機構を備えている状況であったが、2017年発売の2代目N-BOXに搭載されるS07B（自然吸気仕様）にi-VTECが組み合わせられたことで、2017年現在は大半のエンジンがi-VTECへ移行したこととなる。
以前の1.5L以下のエンジンにおいては、VTEC機構採用・非採用のエンジン双方生産されており、こうした小排気量のエンジンには、より低燃費化を図ることのできるi-DSIの採用が拡大していた。VTECエンジン(1.5L)とi-DSIエンジン(1.3L)の双方をラインナップに揃える車種では、VTECエンジンではパワフルさを、i-DSIエンジンでは経済性をアピールすることで棲み分けを図っていたが、2007年発売の2代目フィットからは1.3Lエンジンにもi-VTECが組み合わせられている。
VTEC 四輪車以外のVTEC
オートバイ用には、設定回転数以下で吸排気バルブのそれぞれ一つを休止し、4バルブから2バルブへと切り替えるREV機構(CBR400F、1983年12月発売)があり、その後HYPER VTEC(CB400SF、1999年2月発売)へと発展し、VFRの一部モデルにも採用された。
HYPER-VTEC
1999年2月に発売されたCB400SF HYPER VTEC(NC39)から搭載された。基本動作はVTEC-Eと同じであるが、構造的には四輪エンジン用VTECとは完全に異なる二輪特有のREV機構の発展型である。ロッカーアームを持たない直押しタイプでのバルブ休止を世界で初めて実現した。直押しタイプはバルブの動的荷重が軽くなり、より高回転での追従性が高くなる。続く2002年にフルモデルチェンジしたVFR後期型にもV4 VTECの名称で搭載されている。
VTEC 四輪車以外のVTEC
HYPER VTECとは、エンジン回転数に応じて1気筒あたりの作動バルブ数を2バルブ/4バルブと切り換えるHonda独創のバルブ制御機構で、極低回転域からレッドゾーンまでの全域をパワフルなトルク特性でカバーする画期的なシステムである。HYPER VTECは、1速から5速までは6,300rpmで、6速時には6,750rpmで4バルブに切り換える機構に加え、1速から5速までの6,300rpm〜6,750rpmの4バルブ作動領域において、スロットル開度が少ない場合には燃焼効率に優れる2バルブの作動を可能とし、高速クルージング時の燃費性能にも配慮している。また、その状態でスロットルを大きく開くとセンサーが検知し、瞬時に4バルブへの切り換えも可能。ひとたびスロットルを開ければ、すぐさま力強い加速を得ることも可能である。
大型の船外機の製品の一部にVTEC機構が採用されている。これら製品は機関部が自動車用エンジンから発展してきたためVTEC機構の構造や特性も似ている。
日吉 (横浜市)
日吉（ひよし）は、神奈川県横浜市港北区の町名。住所表記上の「日吉」以外に、日吉本町・箕輪町・下田町も一般に「日吉」と呼ばれる。
なお、この項では横浜市側の日吉地区を扱うが、旧日吉村が矢上川を挟んだ現在の川崎市側にも広がっていたことから、川崎市側にも「日吉地区」が存在する（川崎市側には幸区日吉合同庁舎、日吉小学校、日吉中学校、幸警察署日吉交番等がある）。
最寄り駅は、東急東横線・目黒線の日吉駅。戦前から戦後にかけて、東急電鉄（旧：東京横浜電鉄）が住宅街として開発し、1933年（昭和8年）に東急が慶應義塾を誘致して進出が決定した。
かつては「東急電鉄発祥の地」記念碑が日吉二丁目に存在したが、2001年（平成13年）5月に撤去され、元住吉検車区内にある社員研修所前に移設されている。
日吉 (横浜市) 地名の由来
現在の横浜市港北区日吉本町2丁目にある金蔵寺の裏にあった日吉権現に因んで名づけられたといわれている。日吉権現はもともと滋賀県の比叡山にある日吉山王（ひえさんのう）、現在の日枝神社の分霊である。金蔵寺には日吉権現の碑が現存しており、傍らには「日吉山王権言の由来」という石碑があって当時の様子が窺える。東急東横線の日吉駅には「関東の駅百選認定駅」というプレートがあり、その中でも駅名の由来が書かれている。
日吉 (横浜市) 沿革
江戸時代、後の日吉を構成する駒林村・駒ケ橋村・箕輪村・矢上村・南加瀬村・小倉村・鹿島田村・北加瀬村の各村は武蔵国橘樹郡に属していた。これら母体の各村は、箕輪村を除き東海道川崎宿の助郷村の関係であった。箕輪村は神奈川宿ならびに保土ヶ谷宿の助郷村になっていた時期がある。
1872年（明治5年）、大区小区制に伴い母体各村は神奈川県第3大区7小区（箕輪）、第4大区6小区（小倉）・7小区（鹿島田）・8小区（北加瀬）・9小区（駒林・駒ケ橋・矢上・南加瀬）にそれぞれ属することとなった。
1878年（明治11年）、郡区町村編制法の制定に伴い、橘樹郡および母体各村が復活。
1889年（明治22年）、市町村制施行に伴う町村合併で、神奈川県橘樹郡のうち、駒林村・駒ケ橋村・箕輪村・矢上村・南加瀬村・小倉村・鹿島田村が合併して、日吉村が成立。大字矢上字下町の矢上橋西詰に村役場を設置し、村内に7大字を置いた。
1925年（大正14年）、橘樹郡住吉村の大字北加瀬を編入。その後1928年（昭和3年）に横浜市と川崎市からそれぞれ合併の勧誘を受けるが、日吉村では全村合併を前提に話を進めていたため、なかなか進展しなかった。
日吉 (横浜市) 沿革
日吉村は矢上川を挟んで大きく東部と西部に分かれており、東部4大字（北加瀬・南加瀬・小倉・鹿島田）は二ヶ領用水を通じた稲作を主体としていたため、川崎市域との結び付きが強かった（現在では盆踊りに「川崎おどり」が用いられている）。
これに対し、西部4大字（駒林・駒ケ橋・箕輪・矢上）は桃などの果物生産出荷を通じて横浜市域との結び付きが強く、特に箕輪は日吉村成立までは連合村結成などで綱島や樽、大曽根との結びつきが強かったが、1926年（大正15年）の東急東横線開通後はその傾向が一層強くなっていた。
1933年（昭和8年）に東京横浜電鉄（現在の東急電鉄）が慶應義塾予科を誘致した際、横浜市より水道を引いたことで、合併問題は深刻化する。8大字で住民投票が行われるが、西部四大字と東部の南加瀬が横浜市合併という結果となったため話はこじれた。一時は村議会一致で全村横浜市合併を決議したが、反対派による実力行使騒動があり事態は紛糾。村議会はこの決議を白紙撤回した。
結局神奈川県知事の裁定により、1937年（昭和12年）分村合併が実施される。矢上川以西は横浜市神奈川区に編入され、日吉町・日吉本町・下田町・箕輪町の四町が置かれた。矢上川以東は川崎市に編入され、川崎市は五大字（矢上・北加瀬・南加瀬・小倉・鹿島田）を継承した。
日吉 (横浜市) 沿革
警察は全村川崎警察署の管轄であった。分村合併に際し横浜市側を神奈川警察署に移管したが、その後1967年（昭和42年）に港北警察署に分署した。川崎市側は1942年（昭和17年）に中原警察署に分署されたが、1974年（昭和49年）に幸警察署に移管している。
だがこれに対し、郵便は中原郵便局のままであった。1960年（昭和35年）横浜市側は新設の港北郵便局に移管された。郵便番号は導入された1968年（昭和43年）から「222」となったが、更に1971年（昭和46年）の綱島郵便局完成で再移管され、郵便番号も「223」に変更された。
電話については、その前に電電公社に分社されたためそのままにされた。このため横浜市側の電話も川崎電話に編入され、市外局番は「044」となり、準市外局扱いで同じ横浜市内へも「045」をダイヤルする必要があり、また川崎市域へダイヤルする際も「044」をダイヤルしないと通じなかった。1990年（平成2年）9月30日までこの状態が続いた。
日吉 (横浜市) 沿革
1930年頃（昭和初期）から、日吉はイチジクの名産地で、町内の広い範囲に複数のイチジク農園が存在していた。最盛期の1960年頃（昭和30年代）には春はイチゴ狩り、夏はイチジク狩りの観光地として東京から多くの観光客が訪れる近郊農業地域であった。1970年前後（昭和40年代）以降は急速に都市化が進展し、宅地開発の進行や農家の高齢化などの理由から、1970年代頃にはほとんどの農園は廃業し住宅地へ整地された。
2008年（平成20年）3月30日、横浜市営地下鉄グリーンライン（4号線）の日吉駅、日吉本町駅が開業。
日吉村を合併した際、矢上・駒林・駒ケ橋・箕輪・南加瀬の5大字を廃して、日吉町（大字矢上及び南加瀬）・日吉本町（大字駒林）・下田町（大字駒ケ橋）・箕輪町（大字箕輪）の四町を置いた。
日吉町は日吉村に由来した町名（日吉村役場が大字矢上に所在した）であるが、日吉本町はその「日吉」の名のルーツである金蔵寺が所在するため「本町」を名乗った。下田町は駒ケ橋に存在した下田地蔵尊（曹洞宗真福寺）に由来。箕輪町は大字箕輪（「箕輪」の由来は諸説あり、現在も明確になっていない）に由来する。
1977年（昭和52年）から1989年（平成元年）にかけて住居表示が実施され、4町の代わりに日吉一 - 七丁目、日吉本町一 - 六丁目、下田町一 - 六丁目、箕輪町一 - 三丁目の計22町が設置された。
日吉 (横浜市) 沿革
日吉
日吉一丁目 - 日吉町字谷戸（俗に「常盤台」）の全域および字耕地の一部
日吉二丁目 - 日吉町字上ノ町（俗に「台」）・耕地・仲ノ谷・一本松・根搦の各一部
日吉三丁目 - 日吉町字仲ノ町の全域および上ノ町・仲ノ谷・大門・下ノ町・三軒家の各一部
日吉四丁目 - 日吉町字中ノ原・上ノ原の全域および仲ノ谷・一本松・大門・下ノ町・宮前・宮ノ台・欠山の各一部
日吉五丁目 - 日吉町字三軒家・宮前・宮ノ台・欠山耕地（俗に「宮前西町」）・欠山・越路（南加瀬）の各一部
日吉六丁目 - 日吉町字袋河岸（俗に「袋」）・窪新田（または久保新田）・榎戸・新田（南加瀬）・新川向（元鶴見区駒岡町）の各一部
日吉七丁目 - 日吉町字袋河岸・窪新田（または久保新田）・欠山耕地・欠山の各一部
日吉本町
日吉本町一丁目 - 日吉本町字北原・東原・清水の全域
日吉本町二丁目 - 日吉本町字中原・堂中の全域および字東根・中村前・鯛ケ崎の各一部
日吉本町三丁目 - 日吉本町字殿袋の全域および字内田・中橋・前耕地・鯛ケ崎の各一部
日吉本町四丁目 - 日吉本町字船橋・沖野・居家操の全域および内田・中橋・前耕地の各一部
日吉本町五丁目 - 日吉本町字池ノ下・檜入の全域および字鯛ケ崎・大谷戸の各一部
日吉本町六丁目 - 日吉本町字西根・西原の全域および字中村前・東根・大谷戸の各一部
日吉 (横浜市) 沿革
下田町
下田町一丁目 - 下田町字大下・中町・一本松の各一部
下田町二丁目 - 下田町字大下・北原・中町の各一部
下田町三丁目 - 下田町字中駒の全域および字北原・杉並・西ノ前の各一部
下田町四丁目 - 下田町字一本松・杉並・西ノ前・南原の各一部
下田町五丁目 - 下田町字南原・カサの各一部
下田町六丁目 - 下田町字屋ケ増（八ケ舛とも。俗に「下田上町」）の全域および字カサの一部
小字は原則として日吉村時代のものが横浜市編入時にそのまま引き継がれたが、この小字は1889年（明治22年）に確定したものであり、それ以前から通用していた小名とは多少異なる。特に箕輪町字諏訪下は大きく集約されていた。
また、横浜市編入後、南綱島町・北綱島町・高田町・鶴見区駒岡町・川崎市と幾度か境界変更を行っており、その都度小字も変動し統合されている。
この他、小字と通称が異なる箇所があるのは、おおむね小字が成立した以降に集落単位で成立した「組」の呼称が承継されたものである。
1952年（昭和27年）4月9日、耕地整理に伴い箕輪町との境界を変更。1959年（昭和34年）3月10日、土地改良事業に伴い、下田町の一部を編入する。1961年（昭和36年）12月1日、土地改良事業に伴い、南綱島町の一部を編入する。1962年（昭和37年）2月1日、鶴見区駒岡町の一部を編入する。1973年（昭和48年）6月11日、綱島地区の住居表示の実施に伴い、北綱島町、南綱島町の各一部を編入する。1975年（昭和50年）2月15日、川崎市との市境界変更で一部（昭和37年に鶴見区から編入した区域の一部）を川崎市幸区南加瀬に編入する。
日吉 (横浜市) 町名の日吉
現行行政地名は日吉一丁目から日吉七丁目。住居表示実施済区域。
住宅地の地価は、2025年（令和7年）1月1日の公示地価によると、日吉一丁目7-44の地点で43万7000円/m²、日吉三丁目11-2の地点で41万7000円/m²、日吉五丁目21-23の地点で32万7000円/m²、日吉六丁目3-14の地点で32万8000円/m²となっている。
2025年（令和7年）6月30日現在（横浜市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2024年11月時点）。
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
郵便番号
警察
町内の警察の管轄区域は以下の通りである。
日吉 (横浜市) 日吉駅周辺
日吉駅ビルは、日吉東急avenue（旧 日吉東急百貨店）となっている。駅西側の駅前地区は、駅を中心に放射状および円周状の道路で区画されている。商店街は慶大生から「ひようら」と呼ばれている。
駅周辺は総じて住宅地となっており、これら住宅地と日吉駅の間を東急バスが運行する。住宅地が急激に増加したのに対し道路整備が遅れたため、大型バスが狭隘道路を通っている。かつては日吉駅に隣接して日吉4丁目2-7に東急バス日吉営業所が置かれていた（1993年に東急バス東山田営業所へ移転）。
駅東側には、慶應義塾大学の日吉キャンパス・矢上キャンパス・慶應義塾高等学校や、日本大学中学校・高等学校、東京綜合写真専門学校がある。駅西側には、慶應義塾普通部や慶大および附属学校の野球、サッカー、ラグビー、ホッケーのグラウンド、テニスコートがある。
慶應義塾大学日吉キャンパスの東側には、東海道新幹線のトンネルが通っている。
慶應義塾大学日吉キャンパスは、慶應義塾の創立75周年記念事業として1934年（昭和9年）に開設された。
日吉 (横浜市) 日吉駅周辺
1920年に私立大学として初の認可を得た慶應義塾大学は、1927年に予科を郊外に移転することを決定、その報に接した目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄両社は、日吉村の日吉台の土地7万2000坪を無償で提供する用意があると申し入れたが、逆に慶應側から、一般所有者から購入する土地4万8000坪についても電鉄側が幹旋し、その価格は坪5円以内で引き渡すこと、また価格次第ではその他10万坪まで買収することなどの条件が提示された。小田原急行鉄道、箱根土地なども慶應に土地の提供を申し出たこともあって、五島慶太が大学側の条件を飲むことを決定、1929年7月3日に仮契約を締結した。こうして東京横浜電鉄日吉駅東側の丘陵地が慶應に寄付されたが、駅西側の日吉台住宅地（1926年）では、日吉駅および慶應義塾大学予科の並木道の軸に合わせて、中央通り（6間幅）と左右の放射道路（4間幅）が伸ばされ、同心半八角形状の道路（3間幅）で結ばれている。環状をなす曲線道路が直線道路に置き換えられて、住宅用（約140坪）と商店用（約8坪）の不整形な画地が減された。
日吉 (横浜市) 日吉駅周辺
日吉駅東側に隣接しており、駅前からまっすぐ銀杏並木が延びている。並木道の南側には陸上競技場、北側には図書館、来往舎をはじめ大学校舎がおかれ、来往舎は第48回神奈川建築コンクールの一般建築物部門優秀賞を得ている。また、並木道の終点にある広場に面しては、創立100周年を記念して建設された日吉記念館を正面に、左右にはキャンパス開設時に建設された第一校舎（現在は慶應義塾高等学校校舎）、第二校舎が向かい合って建っている。
太平洋戦争中は日吉キャンパスが海軍に接収され、連合艦隊司令部などの海軍中枢がおかれた（日吉台地下壕）。このため、戦争末期には空襲などの戦争被害を受けた。当時の地下壕2.6キロメートルがいまも日吉キャンパス内に残っているほか、普通部近くにも2.0キロメートルの地下壕がある。戦後はアメリカ軍に接収された。
慶應義塾高等学校
慶應義塾高等学校（けいおうぎじゅくこうとうがっこう、英: Keio Senior High School）は、神奈川県横浜市港北区日吉に所在する私立男子高等学校。
略称は「塾高（じゅくこう）」、「慶應日吉高」など。高校野球では、原則として新字体を用いるため校名表記は「慶応」。
慶應義塾高等学校 概要
1898年（明治31年）に設立された旧制の慶應義塾普通学科は、のちに慶應義塾普通部と改称し、旧制中学校5年制に相当した。戦後の1948年（昭和23年）の学制改革で、慶應義塾普通部は新制中学校に名を留め、新制高等学校は新たに「慶應義塾第一高等学校」「慶應義塾第二高等学校」が設置された。翌1949年（昭和24年）に第一・第二両校が統合され「慶應義塾高等学校」として発足した。
慶應義塾が設置する一貫教育校の一つであり、塾内では慶應義塾大学とともに独立した一組織という位置付けとなっている。卒業生のほとんどが慶應義塾大学に推薦入学しており、事実上は大学を中心とした附属校といえる。卒業すればほぼ全員が慶大に進学できるが、各学部ごとに定員が決まっており、学業と課外活動を総合した成績順で希望が考慮される。
慶應義塾高等学校 概要
入学者は、慶應義塾普通部からの入学者（約240名）、慶應義塾中等部からの入学者（約130名）の内部進学者、外部の中学校からの外部入学者（約370名）で構成される。一学年のクラス数はA組 - R組の18クラス、1学年の人数は約720人、全校生徒は約2200人のマンモス校である。
使用されている白亜の現校舎は元々は旧制大学予科の校舎で、1934年（昭和9年）に竣工。新制慶應義塾高校発足直前までGHQにより接収されていたという経緯をもつ。「かながわの建築物100選」に指定されており、建て替えや改築が禁止されている。
慶應義塾高等学校 象徴
男子校の伝統でもある金ボタン5個仕様の黒詰襟学生服を制服としている。学帽も制定されているが、現在は自由化されている。
慶應義塾高等学校 応援
卒業生のほとんどが慶應義塾大学に進学し、慶應義塾関係者（包摂して「社中」と呼ばれる）一体となって應援（塾内では、一般の応援とは異なり、「慶應義塾を感じられる場を作り、塾生・塾員に勇気を与えるとともに、愛塾心を醸成するすべての活動」を指して旧字体で表記する場合がある）が行われる。
應援では「若き血」「Titan」「Sirius」「烈火」「ダッシュケイオウ」などが歌われる。
107年ぶりに優勝を果たした2023年夏の甲子園の應援で使用された曲を以下に示す。
本大会の應援では、通常行う「我ぞ覇者」「Blue Sky Keio」などの曲は省略されている。
回曲
慶應義塾高等学校 応援
回の最初に演奏される曲のこと。
1回 - 「若き血」
2回 - 「ファンファーレ燧（すい）」（第105回大会記念曲）
3回 - 「三色旗の下に」
4回 - 「心絵」（女子高バトン部(Unicorns)がパフォーマンスする曲で、チア曲と呼ばれている。大学では春季リーグ戦と秋季リーグ戦で体育会野球部のリクエストに応じてそれぞれ2曲ずつ行うが、塾高は「心絵」のみであった。）
5回 - 「若き血」
6回 - 「森林が足りない」（休憩後に応援席の熱量をさらに上げるため、トレンドの「盛り上がりが足りない」を野球部が森林貴彦監督に合わせてアレンジしたコール。直後に「Sirius」に入る。）
7回 - 「若き血」
8回 -  「ファンファーレ燧（すい）」
9回 - 「若き血」
↓
ファンファーレ
「Titan」
回曲の後に間を置かずに演奏される。
↓（そら慶應）
マーチ曲