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近鉄大阪線 運行形態
五位堂駅隣接の五位堂検修車庫で毎年11月前後に開催されている「きんてつ鉄道まつり」が2012年以降は高安駅隣接の高安検修センターでも開催され、来場者の利便性を高めるためにイベント開催時間帯の一部の定期急行列車が高安駅に臨時停車する。
2017年10月28日に開催された「きんてつ鉄道まつり2017」では、通常運行しない大阪難波発高安行きの直通普通列車が運行された。この列車には5200系が充当された。
2019年から2023年は高安検修センターでのきんてつ鉄道まつりが行われなかったため、臨時停車は行われなかったが、2024年から再開され、臨時停車が行われるようになった。
秋に柏原市民総合フェスティバルが開催による来場者の利便性を高めるため最寄り駅となる安堂駅に一部の準急列車が臨時停車するほか、高安駅  - 河内国分駅間にて臨時の普通列車を運行することがある。また2024年には「おおさかワインフェス 2024 in 柏原」開催に伴い、一部の急行が臨時停車した。
開業記念関係
近鉄大阪線 運行形態
2010年12月12日には信貴線と西信貴鋼索線が開業80周年を迎えるのを記念して、信貴線直通の大阪上本町発信貴山口行きの臨時列車が運転され、大阪上本町発信貴山口行き準急として運転した。信貴山口行き1本のみの運転で、「準急・信貴山口」の方向幕が無いため両先頭車正面に大型方向板、助士席側に信貴線・西信貴鋼索線開業80周年のヘッドマークが掲出された。信貴線内全駅のホーム有効長が最大2両編成と編成に制約があるため、途中駅での増解結は行われず全区間2両編成で運転された。信貴線の大阪線からの直通列車は1967年に廃止されて以来、43年ぶりの運転であった。同様に2018年12月15日には信貴線・西信貴鋼索線開業88周年および、八尾市市制70周年記念で8年ぶりに大阪上本町発信貴山口行きの臨時準急が運行された。
2022年には寅年であることにちなんで、信貴山朝護孫子寺への利便性を図るため1月1日 - 1月3日と1月8日 - 10日にかけて大阪上本町発信貴山口行きの臨時準急が1日3本運行された。
花火大会関係
2008年以降の8月には奈良県宇陀市で開催される宇陀市はいばら花火大会への観客の便宜を図るため、大会終了時刻に合わせ、榛原発五位堂行き普通列車を1、2本運転している。
伊勢神宮関係
近鉄大阪線 運行形態
正月三が日には、伊勢神宮を参拝する旅客の便宜を図るため、臨時の特急や快速急行が運転されるほか、2002年までと2011年は日中の一部の宇治山田駅発着の定期急行を五十鈴川駅発着に変更するなどの措置が取られていた。また2009年11月3日に伊勢神宮内宮の宇治橋渡始式が執り行われた際は、大阪上本町発宇治山田行き快速急行の運転区間を延長する形で、五十鈴川行き快速急行も運転された。なお2020年のダイヤ変更以降、上りの快速急行は青山町駅より以西のみとなったが、正月三が日の期間は土休日の夕方に1本設定されている名張駅始発の快速急行が五十鈴川駅始発として延長運転される形で直通運行され、上りも快速急行が伊勢中川駅、榊原温泉口駅に停車する。下りも同年のダイヤ変更以降、朝に五十鈴川行き快速急行が増発されるほか、急行列車でも2024年度から大阪上本町発松阪行き急行が五十鈴川まで延長運転された。2021年から2024年までは朝に松阪行き快速急行が宇治山田行き快速急行として延長運転していた。
近鉄大阪線 車両
2020年4月時点で、大阪線所属の一般車両は記述の無いものに関しては全て高安検車区に所属している。L/Cカーを除いて編成中にトイレは無い。
現在でも2430系の3両編成車は配置されているが、大阪線では3両編成車の単独運用が無くなったことから、2編成併結の6両編成による運用分を除いて余剰となった2430系・2800系3両編成の一部が名古屋線に転出している。
また、高安駅・五位堂駅 - 榛原駅・名張駅間は車両の定期検査や車体更新などを完了した後、特急車両や大阪線所属車両のみならず名古屋線所属車両や、奈良・京都線所属車両の試運転列車が不定期で運転されることがある。
また、後述の1A系の導入に合わせ、当線を走るシリーズ21を除く、全ての一般車両の塗装を名古屋線同様、従来の赤色から青色に変更する予定としている。
標準軌線区の各線で運用されている。「名古屋線」の項も参照。
2026年1月に、新型一般車両として当線向けに1A系を新製導入する予定である。当線向けの車両の塗装は他の近鉄の一般車両とは異なり青色となる予定。
近鉄大阪線 車両
なお、現在編成全車が名古屋線の所属となっている2000系・2050系は当初は大阪線の所属となっていた。これら2形式は1480系・2470系、2400系・2410系・2430系の冷房改造工事・車体更新工事などに伴う車両不足を補うために新製冷房車として大阪線に投入されたもので、工事の進捗に伴って順次名古屋線へ転属していった。
大阪線の一般車両については特に4両・6両編成においてはトイレの有無で車両運用と運用区間が細分化されており、4両編成・トイレ無し、4両編成・トイレ付き（ロングシート）、4両編成・5200系、6両編成・トイレ無し、6両編成・L/Cカーといった区分がなされている。2020年の3月のダイヤ変更までダイヤ編成などの関係から、大阪線所属の車両が名古屋線の一部列車にも使用され、4両編成では2610系が、2両編成ではシリーズ21の9020系9051F以外の大阪線所属車両が入線していた。2020年現在は、名古屋線所属車両の検査不足時に2610系が代走で入線するのみとなっている。
全列車が2両編成である名張駅 - 伊勢中川駅間の普通列車で運用される編成は基本的に限定されており、2410系2422F - 2426F、2430系2432F、1420系、1422系・1430系、1253系で運用されている。
近鉄大阪線 歴史
上本町駅 - 布施駅 - 桜井駅間は大阪電気軌道（大軌）の手で、桜井駅 - 伊勢中川駅間は参宮急行電鉄（参急）の手で建設され1930年に全通した。1975年に全線複線化されたが、この時開通した西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル (5,652m) は日本の大手私鉄では最長である。
大軌が初めに建設した区間のうち布施駅 - 八木駅間には、奈良線・畝傍線（今の橿原線）によって形成された大阪から橿原神宮へ向かう路線をショートカットすることや、この地域におけるテリトリーを確保する目的があったとされる。そのため、開業時の終点となった八木駅は現在の大和八木駅がある位置ではなく、先行して開業していた畝傍線の八木駅、すなわち現在の八木西口駅に合流する形となっていて、上本町から橿原方面への直通を意識した線形とされていた。
しかし、並行して大阪鉄道線（現在の近鉄南大阪線）が1929年までに開通したため、両社が関西急行鉄道に統合される1943年までは、橿原と吉野への参拝客・行楽客輸送を巡って競争関係にもなった。
近鉄大阪線 歴史
一方で参急が建設した桜井駅 - 参急中川駅（現在の伊勢中川駅）と、大軌が建設した八木駅 - 桜井駅間は、大阪から現在の山田線と合わせて伊勢神宮への快速参拝ルートを造り上げようという目的から建設が行われることになった。この免許収得に関しては、1922年に近鉄田原本線の前身である大和鉄道（この時の営業区間は王寺駅 - 田原本駅〈現在の西田原本駅にあたる〉間で、田原本駅 - 桜井駅間が建設中であった）が既に桜井駅 - 名張駅間で新線敷設の免許を取得していたため、大軌が同社を子会社化し、その免許線の延長申請を出させるという手法がとられた。
1927年に予定通り大和鉄道は桜井駅より名張駅を経て宇治山田駅までの免許を得て、それを新設会社の参急に譲渡した。同時に大軌自身の手で、八木駅 - 桜井駅間接続線の免許も収得した。
1929年、大軌は参急の開通に先駆けて、八木駅から桜井駅にいたる区間を開業させ、このとき八木駅も現在の大和八木駅の位置に移転し、旧駅は八木西口駅という畝傍線の中間駅（運賃計算上は八木駅と同一）になった。とはいえ、上本町駅から橿原方面への直通列車の運転を考慮し、八木西口駅へ向かう旧線も八木線と畝傍線を結ぶ連絡線として存続した。
近鉄大阪線 歴史
参急が建設を担当した区間に際しては、最短時間で大阪と伊勢を結ぶため、山岳地帯をトンネルで抜ける線形を採用した。それでも33.3‰（1/30）の急勾配区間が随所に発生し、同線に使用される電車はその最初の2200系以降、勾配対策が重視された。
桜井駅 - 長谷寺駅間では長谷鉄道の路線がすでに並行して存在していたが、大軌では同社を参急線開業前の1928年に合併し、参急線開業後の1938年まで長谷線として営業を続けた。また、名張駅 - 伊賀神戸駅間で並行路線を有していた伊賀電気鉄道も1929年に大軌が合併（直後に参急へ賃貸、1931年に譲渡）して伊賀線とし、並行区間（西名張駅 - 伊賀神戸駅）は1964年に廃止した。
なお、国が建設すべき路線を定めた改正鉄道敷設法の81.には、「奈良県桜井ヨリ榛原、三重県名張ヲ経テ松阪ニ至ル鉄道及名張ヨリ分岐シテ伊賀上野附近ニ至ル鉄道並榛原ヨリ分岐シ松山ヲ経テ吉野ニ至ル鉄道」が示され、1929年 - 1935年に順次名松線として松阪 - 伊勢奥津間が部分開業していたが、近鉄大阪線・山田線、それに伊賀鉄道伊賀線の敷設によってその意義を失い、以後国鉄線がこの地域に開業することはなかった。
1938年に関西急行電鉄（後に参宮急行電鉄へ合併）によって現在の近鉄名古屋線が完成し、同線と合わせて名阪都市間輸送の一役も担うようになった。
近鉄大阪線 歴史
大軌と参急の合併によって関西急行鉄道が発足した時に線名の整理が行われ、大軌奈良線の布施駅以西および大軌桜井線と参急本線の伊勢中川駅以西をまとめて大阪線とし、参急本線の伊勢中川駅以東の区間は山田線となった。
1929年（昭和4年）
1月5日：桜井線として大軌八木駅（現在の大和八木駅） - 桜井駅間が1500V電化で開業。布施駅 - 大軌八木駅間の架線電圧も600Vから1500Vに昇圧し、布施駅構内にデッドセクションを設置。畝傍線（現在の橿原線）との交差地点に大軌八木駅開業、これまでの大軌八木駅を八木西口駅に改称。
10月27日：参宮急行電鉄により桜井駅 - 長谷寺駅間が開業。
1930年（昭和5年）
2月1日：八木線が桜井線に編入。
2月21日：参宮急行電鉄 長谷寺駅 - 榛原駅間が開業。
10月10日：参宮急行電鉄 榛原駅 - 伊賀神戸駅間が開業。
11月19日：参宮急行電鉄 伊賀神戸駅 - 阿保駅（現在の青山町駅）間、佐田駅（現在の榊原温泉口駅） - 参急中川駅（現在の伊勢中川駅）間が開業。
12月20日：参宮急行電鉄 阿保駅 - 佐田駅間が開業し、現在の大阪線全通。
近鉄大阪線 歴史
1941年（昭和16年）3月15日：大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道となる。奈良線の上本町駅 - 布施駅間と桜井線、参急本線の桜井駅 - 参急中川駅間を統合して上本町駅 - 伊勢中川駅間を大阪線とする。
大軌八尾駅を関急八尾駅に、大軌山本駅を河内山本駅に、国分駅を河内国分駅に、大軌高田駅を大和高田駅に、大軌八木駅を大和八木駅に、参急上津駅を伊賀上津駅に、参急石橋駅を伊勢石橋駅に、参急中川駅を伊勢中川駅に改称。
1975年（昭和50年）
9月13日：上本町駅 - 布施駅間を方向別運転化。
11月23日：新青山トンネル開通。西青山駅 - 垣内信号場間が複線の新線に切替えられ、全線複線化完成。
新線切り替えに伴い実キロ数が約1.3km短縮されたが、営業キロ数は従前の旧線ルートを通った場合のキロ数で計算されており、東青山駅 - 榊原温泉口間で誤差を調整することとなった（実キロ数約2.5 km、営業キロ数3.9 km）
近鉄大阪線 歴史
2003年（平成15年）3月6日：阪伊特急の一部を近鉄難波駅発着に変更。京伊特急の一部が大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急と併結運転。阪伊乙特急（一部列車）の停車駅に大和高田駅・榛原駅 を、京伊特急の停車駅に名張駅・伊勢中川駅（以上全列車）・榛原駅・伊賀神戸駅（以上は阪伊乙特急との併結列車のみ）を、快速急行の停車駅に美旗駅を、急行の停車駅に河内国分駅をそれぞれ追加。
2009年（平成21年）
2月27日：東青山駅構内で脱線事故が発生。この影響で青山町駅 - 伊勢中川駅間が終日不通、バス代行輸送実施。 。
3月1日：Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了。
3月20日：上本町駅を大阪上本町駅に改称。平日23時台に大阪難波（同日付で近鉄難波から改称）発大和八木駅行き特急1本を増発。
6月4日：河内国分発大阪上本町行の朝の上り列車内で、トイレ内で不審火が発生し、乗客が多数避難する事態に。同線では、同年5月末から電車のトイレや駅ホームで不審火が相次ぐ。
2010年（平成22年）
4月1日：東青山駅 - 伊勢中川駅間で名古屋列車運行管理システム「KRONOS」（クロノス）の運用開始。
10月10日：天皇・皇后の奈良視察に伴うお召し列車を、近鉄奈良駅から室生口大野駅間および大和朝倉駅から大阪上本町駅間にそれぞれ運転（同月7日には京都駅から近鉄奈良駅間にも運転）。21020系（アーバンライナーnext）の第1編成を充当。
近鉄大阪線 駅一覧
凡例
●：全列車停車、｜・↓：通過（↓：下りのみ運転）、○：甲特急の一部と乙特急が停車、▲：乙特急のみ停車、△：乙特急の一部が停車、※：平日に伊賀神戸駅始発の上り特急1本が停車（ダイヤ上に記載なし）。
特急は名阪特急、阪伊特急、京伊特急も参照。
普通は各駅に停車（表中省略）。快速急行は青山町以東は下りのみ運転。
近鉄奈良線直通列車は当該路線記事を参照のこと。
#印の駅は列車待避可能駅
近鉄大阪線 各駅の乗降客数
2018年（平成30年）11月13日調査による乗降客数は次の通り。
近鉄大阪線 連続立体交差事業
以下の区間で連続立体交差事業が検討されている。
デニム
デニム（denim）またはデニム生地（デニムきじ）は、経糸（たていと）に太さ10番手以上の染色した糸を使い、緯糸（よこいと）に晒し糸（さらしいと。染色加工をしていない白っぽい糸）を使い綾織りにした、木綿製の厚地織布。生地の表側から主に見えるタテ糸は通常はインディゴで染めるので表側はインディゴ色になり、生地の裏側は主にヨコ糸が見えるので白っぽくなるのが特徴。ただし一部にはタテ糸を灰色や他の色で染めたもの（カラーデニム）もある。丈夫なので作業着に使われたり、ジーンズ（特にパンツ（ズボン））に使用されるようになった歴史がある布であるが、ジャケットにも使用され、鞄などにも使用される。近年の紡績技術の向上により、木綿のものだけでなく合成繊維のものや、伸縮性のヨコ糸を使いストレッチ性を持たせたもの（ストレッチデニム）など、さまざまなデニム生地が生まれている。
デニム
また「デニム」はデニム製のジーンズの通称でもある。これは正式な表現では無いが若者やメディアで使われている。
デニムの語源は、もともとフランス語で「ニーム産の綾織生地」を意味する「セルジュ・ドゥ・ニーム serge de Nîmes」という表現があり、これは1557年から製造されていたものだが、各地の産物というのは極端に有名になるとしばしば産地名だけで何を指しているか理解されるようになり産地名だけで呼ばれるようになるので、その結果その布も「ドゥニーム de Nîmes（ニーム産）」としばしば呼ばれるようになり、それが英語圏に伝わった段階で英語風になまってしまい（フランス語の弱母音のe、つまり弱い「ゥ」のような発音、が英語では強母音の「エ」と発音されるようになってしまい）「denim デニム」となった。
デニム デニム生地の主な種類
（ちなみにシャンブレーはタテ糸に染め糸、ヨコ糸に未晒し糸を用いた平織物の事。シャンブレーは、ヨコ糸にタテ糸と色の違う染色糸を使う場合もある。）
ヨコ糸に綿以外の素材を用いたデニム生地も多く、麻（リネン、ラミー、ヘンプ）、ウール、シルク等の天然素材は勿論、レーヨン、ポリエステル、ラメ糸、更には金糸、銀糸、プラチナ糸等の衣料ではあまり使用されない糸を用いる場合もある。
紡績技術や染色技術の向上により、タテ糸・ヨコ糸共に麻100％やレーヨン100％、シルク100％のデニムも存在する。
デニム 綾目
生地の右上から左下に、もしくは左上から右下に流れている線を斜紋線（綾目）という。
タテ糸がヨコ糸の上を2本、ヨコ糸の下を1本、交差させて織る場合を「三つ綾（2/1綾）」といい、
タテ糸がヨコ糸の上を3本、ヨコ糸の下を1本、交差させて織る場合を「四つ綾（3/1綾・カツラギ綾）」という。
2/1綾と3/1綾とでは斜紋線の角度はもちろん、生地の表面に現れるヨコ糸の比率も異なるので、見た目の風合いが全く異なってくる。2/1綾の方がヨコ糸の見える比率が大きい。
タテ糸、ヨコ糸の漢字表記はそれぞれ「経糸（warp）」「緯糸（weft）」である。
一般的には3/1綾のデニムが主流となっている。
デニム 右綾と左綾の違い
一般的にデニムは右綾だが、逆の左綾も有る。右綾の代表格がリーバイスなら、左綾の代表格はリーである。
糸の撚り方向には、左撚り（Z撚り）と右撚り（S撚り）があり、単糸の撚りは特殊用途のものを除き、通常は左撚り（Z撚り）である。
糸の撚り方向と織物の綾目方向の相性により、左撚り（Z撚り）の糸を逆方向の右綾で織ると緩みが生じるが、糸の撚り方向と同じ方向の左綾で織り上げると、糸の撚りが締まって畝（綾目）が立つ。
よって、右綾デニムのざっくり感に対して左綾デニムは表面がフラットになり、光沢感やソフト感が生まれる。
また、アタリが強くなりハッキリとしたタテ落ちになる。
ちなみに、ブロークンツイルデニムを最初に取り入れたメーカーはラングラーである。
綾織物に発生しがちな「ねじれ」を解消するために1971年に開発された。
デニム 生地の厚み
「オンス (OZ) 」という単位で表され、1平方ヤードの生地の重さを表したもの。一般には「オンス＝生地の厚さ」だと思われているが、それは誤りである。
1オンス = 28.3g弱。1平方ヤード = 0.84m2。
ジーンズ（ボトム）には、一般的に14oz前後のデニムが使用されている。
10oz（タテ糸・ヨコ糸10番手）未満のデニムを「ライトオンスデニム」と呼ぶ場合がある。
デニム 日本国内におけるデニム製品の生産
日本では、第二次世界大戦後、アメリカ合衆国から輸入された中古ジーンズなどによってデニムの普及が始まった。1961年には、東京都のエドウインが、輸入したデニム生地を国内で縫製した、初の国産ジーンズを発売した。
1963年以降、輸入生地を使った国内での縫製は各地に広がり、岡山県児島市（後の倉敷市の一部）でもマルオ被服（後のビッグジョン）が、1965年にキャントン（CANTON）というブランドで国内縫製のジーンズを発売した。さらに、1973年に至り、ビッグジョンは、デニム生地から国産とした純国産第1号のジーンズを完成させた。
以降、国産デニム発祥の地とされた児島市〜倉敷市を中心に、岡山県から福山市など広島県東部に多くの製造拠点、メーカーが成立するようになった。
岡山県倉敷市
ビッグジョン
ジャパンブルー - 世界初の高級綿（ジンバブエ綿）を使用したデニムを発売。
ショーワ - 世界初のナイロンインディゴ染めデニムを開発。
ナッシュ - 世界初のデニムスーツ専門ブランド inBlue を展開。
ベティスミス - 国内初のレディースジーンズメーカーとして創業。
ピュアブルージャパン- 国産ジーンズの先駆けメーカー。
6DIRECTIONS
近鉄難波線
難波線（なんばせん）は、大阪府大阪市天王寺区の大阪上本町駅から同市中央区の大阪難波駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線である。駅ナンバリング等で使われる路線記号はA。阪神電気鉄道の阪神なんば線とは違い、なんばの表記が漢字になっている。
近鉄難波線 概要
全区間が千日前通の地下にあるとともに、Osaka Metro千日前線と並行している。既存の地下鉄などの下をくぐるように造られたため、駅はやや深い場所にあり、駅間のトンネルにもシールド工法が用いられている。各駅とも相対式ホーム（大阪難波駅のみ島式ホームと相対式ホームの併用）だが、上下線の間に柱がない構造になっている。また、近鉄日本橋駅から大阪上本町駅にかけては上町台地を登るため、大阪上本町駅に向かって上り急勾配が存在する。
なお、正式な起点は大阪上本町駅だが、列車運行上は大阪難波駅から大阪上本町駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
近鉄難波線 概要
大阪線の複々線区間（大阪上本町駅 - 布施駅）における奈良線列車専用線が単独で延伸した形で、即ち実質的には奈良線の延伸線であり、運行上も奈良線と一体である。線内完結運転はなく、大阪線の名古屋・伊勢志摩方面の特急を除き、奈良線（近鉄奈良方面）へ直通する。大阪上本町駅では奈良線の列車と大阪難波駅から直通する特急が乗り入れる地下ホームについては「奈良線のりば」と表記されているほか、駅番号や主要駅に設置されている運行情報モニタ、駅探などの乗換案内サイトでは、大阪線複々線区間を含む大阪難波駅 - 布施駅間は奈良線の一部として扱われているほか、近鉄公式サイトの駅情報ページでは「難波線・奈良線」とまとめて案内されている。当路線の開業により、大阪上本町駅のターミナル駅としての機能が縮小された。
PiTaPaを始めICOCA・Suicaなど全国相互利用サービスに対応したICカードが利用可能である。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
2009年3月20日に阪神電気鉄道西大阪線が大阪難波駅まで延伸して阪神なんば線として開業した（既設区間も阪神なんば線に改称）ことで、大阪難波駅を介して（阪神）神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っている。合わせて、阪神なんば線開業と同時に近鉄難波駅が大阪難波駅に、上本町駅が大阪上本町駅に改称された。
近鉄難波線の各駅はホームの柱がそれぞれ違う色で塗り分けられている。大阪難波駅が青、近鉄日本橋駅が橙、大阪上本町駅（地下ホーム）が小豆色である。
全線、大阪統括部（旧上本町営業局）管轄である。
近鉄難波線 運行形態
阪神なんば線直通列車を含む奈良線の全列車と大阪線の名古屋・賢島方面との特急列車が直通しており、難波線内のみを走る列車はない。特急列車は近鉄日本橋駅を通過するが、快速急行以下の列車は各駅に停車する。
全線が地下区間となる関係上、全車禁煙となる以前より特急車両の喫煙室は難波線内では使用禁止となっていた。
近鉄難波線 歴史
日本万国博覧会の開幕日（一般公開開始日）である1970年（昭和45年）3月15日に開業した。当時の開業記念乗車券には「EXPO'70」のシンボルマークもあしらわれていた。
近鉄による（奈良方面からの）難波乗り入れ計画自体は古くから存在した。大阪府に対して初めて難波乗り入れを出願したのは前身の大阪電気軌道の時代である1922年 - 23年頃であったが、この時は大阪市の異論によって実現しなかった。次に、1932年 - 33年頃にも再度申請を行ったものの、これも大阪市の反対により実現しなかった。しかし、近鉄奈良線の発展、沿線人口の増大、沿線各地と大阪市内間の交通量の激増に伴い、ターミナルを大阪都心の難波へ推進する必要は一段と強くなった。
そこで、近鉄は1946年に阪神電気鉄道と共同で新たに大阪高速鉄道株式会社（旧社名が大阪高速鉄道である大阪モノレールとは無関係）の設立を企図し、大阪市内の東西貫通高速鉄道線として軌道法により鶴橋 - 難波 - 野田間の軌道敷設特許を申請した。これは、当時戦災によって廃墟となった大阪市内にその瓦礫を使って築堤し、市内を貫通する高架高速鉄道を建設しようとするユニークな構想に基づくものであったが、大阪市は市域交通は市営によるべきと反対の意見を表明した（市営モンロー主義）。
近鉄難波線 歴史
しかし延長線建設の必要性はますます強くなり、阪神及び近鉄は1946年以降に相互乗り入れのため上本町 - 難波 - 千鳥橋間の新線を計画した。その後、近鉄難波線敷設免許の申請は数次にわたる変更があり、路線も当初大部分が高架式であったものが全線地下鉄へと変わった。この計画が、都市交通審議会答申3号で盛り込まれ、1959年に運輸省から敷設免許を受け、近鉄創業以来のターミナルである大阪上本町駅から、大阪・ミナミの中心部である難波まで建設された。当初は日本万国博覧会の開幕日の2か月前である1969年（昭和44年）12月末の開業を目指していた。
2023年（令和5年）9月に「近鉄難波線 大断面シールドトンネル」として土木学会選奨土木遺産に認定された。
大手私鉄
大手私鉄（おおてしてつ）は、日本の民営鉄道事業者（私鉄）の分類の一つで、特に経営規模の大きなものの会社を指す。業界団体の日本民営鉄道協会では大手民鉄と呼ぶ 。
英語では「Major Railway Companies」と呼称する。国土交通省鉄道局などでも統計資料でこの区分を用いており、他の私鉄（準大手私鉄・中小私鉄）とは区別される。
大手私鉄各社は、経営規模（資本金、営業キロ、輸送人員など）が大きく、三大都市圏および福岡都市圏（四大都市圏）における基幹的な公共交通機関として旅客輸送を担っている。
大手私鉄 歴史
私鉄における「大手」と「中小」の区分は、日本私鉄労働組合総連合会（私鉄総連）における賃上げ交渉の過程で生まれた。
まず1951年（昭和26年）の中央労働委員会による調停により、会社規模・立地条件・労働生産性・人件費率などを考慮して個別に賃金を決める方法が提示された。さらに翌1952年（昭和27年）の調停案ではより具体的に、関東私鉄5社（東武鉄道・東京急行電鉄・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄・京成電鉄）、関西5社（阪急電鉄・京阪電気鉄道・近畿日本鉄道・阪神電気鉄道・南海電気鉄道）の計10社の賃金増額率を他と区別した（10社は24 - 26 %、他は20 %増）。なお、西武鉄道と小田急電鉄はこの年の春闘に参加していなかった。そして1953年（昭和28年）の調停案では、10社に名古屋鉄道と西日本鉄道を加えて「大手12社」と明示した。
私鉄の春闘を報じた新聞各社でも、1952年（昭和27年）頃より「大手筋十社」（朝日新聞）、「十大私鉄」（読売新聞）などと表現されるようになり、1954年の春闘報道では「大手十三社」（朝日新聞）、「東京の大手私鉄」（読売新聞）と、「大手」「大手私鉄」といった表現が登場している。
大手私鉄 歴史
このように、当初は労使交渉における基準でしかなかった「大手・中小」の区分が、のちに他の場面でも用いられるようになり、「大手私鉄」の語が次第に一般化していった。
労使交渉で「大手私鉄」とされた12社に西武・小田急を加えた14社の形成は、昭和初期に成立した陸上交通事業調整法などによって私鉄各社の統合が図られたことに端を発する。これにより1945年（昭和20年）の終戦時点では東武・西武・京成・東急（大東急）・名鉄・近鉄（大近鉄）・京阪神急行・阪神・西鉄の9社となっていたが、1947年（昭和22年）に近鉄から南海が、1948年（昭和23年）に東急から京王・小田急・京急の3社が、1949年（昭和24年）に京阪神から京阪が独立し、この時点で14社となった。
14社は先述した経緯によって大手私鉄とされるようになったが、以後の認定は業界団体である日本民営鉄道協会（民鉄協）が行っており、鉄道事業者からの要望を受けて同協会理事会で審議の上、承認を受ければ大手私鉄と認定される。この手続きにより1990年（平成2年）5月31日には相模鉄道が大手私鉄に昇格し、2004年（平成16年）4月1日には特殊法人帝都高速度交通営団から事業を継承した東京地下鉄株式会社（東京メトロ）が大手私鉄に加わり、現在の16社体制に至っている。
大手私鉄 歴史
なお、東京メトロは民営化時点では日本政府と東京都による公的資本会社（特殊会社）であったため、非上場の鉄道事業者であった。2024年（令和6年）10月23日に東京証券取引所プライム市場に上場したことから、全ての加盟鉄道事業者が上場企業となった。
1980年代後半から1990年代前半には、当時準大手私鉄であった神戸電鉄においても、前述の相模鉄道に続いて大手私鉄に昇格する計画が存在した。これは神戸電鉄グループであった北神急行電鉄の黒字転換時に同社を吸収し、これによって輸送人員が大手私鉄の基準を満たすため、大手私鉄に昇格するというもので、覚書も締結されていた。このため、1990年代に神戸電鉄の各部署名義で執筆された公刊書籍・雑誌記事などにおいては「大手私鉄になる」や「大手民鉄への道を加速度的に歩んでいる」 など大手私鉄への参入を示唆する文書が多く見られた。しかし実際には、その後の社内外の経営環境の激変などもあり、大手私鉄への昇格が達成できなかったどころか、2005年度（2005年4月1日付）より逆に中小私鉄に降格した。
大手私鉄 歴史
現在では民鉄協による審査が大手私鉄の認定要件となっているため、事業規模の大小にかかわらず、民鉄協非加盟の鉄道事業者は大手私鉄とはみなされない。例えば2018年（平成30年）4月1日に大阪市交通局の鉄道・軌道事業を継承した大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) は民鉄協に加盟しておらず、大手私鉄とされていないため、同社の中期経営計画では大手私鉄の語を用いず、自社を「大手鉄道事業者」と表現している。一方、国土交通省は Osaka Metro を大手私鉄に含めるか否かについては「特に何も決まっていない」（2018年時点）としており、2024年（令和6年）4月時点では同社を中小私鉄（中小民鉄）に区分している。
このうち近畿日本鉄道は、中京圏においても路線網を持つが、本社所在地が大阪府であることから、関西私鉄として扱われる。
大手私鉄 大手私鉄の経営多角化
大手私鉄ではいずれも鉄道事業を中核として、鉄道も含めたバスやタクシーなどの運輸事業、沿線を中心とした不動産事業（マンションや商業施設の開発といったデベロッパー）や小売・流通事業（百貨店やスーパーマーケット）、レジャー事業（旅行代理店やプロ野球）などを展開する多角化経営を行っており、大手私鉄グループは沿線住民のライフスタイルを担う重要な存在でもある。日本の私鉄における経営多角化は阪急電鉄の創業者である小林一三が考案したとされ、当時閑散路線であった阪急宝塚線の住宅開発を鉄道会社自ら行い、鉄道需要の創出を行った。また、宝塚歌劇団や日本初のターミナルデパートである阪急百貨店も乗客の増加に寄与した。この鉄道会社の多角経営は世界的には日本特有の経営モデルとされ、非鉄道事業については不動産事業などを中心に沿線以外の地域や国内外に及ぶ場合もある。
この「鉄道・不動産・流通」を3本柱とした私鉄経営モデルを、国鉄分割民営化で発足したJRグループ各社も採用して、非鉄道事業の成長を目指している。JRグループ各社も不動産事業を中心に自社エリア外での事業展開を行なっている例もある。
また、かつては多くの大手私鉄が、直営の自動車事業部として、バス事業（乗合バス・貸切バス）を運営していたが、モータリゼーションによる需要衰退を受け、1990年代以降は経営合理化のためバス事業を子会社として分社化する大手私鉄が増加した。
準大手私鉄
準大手私鉄（じゅんおおてしてつ）とは、日本の民営鉄道事業者（私鉄）の分類の一つで、中小私鉄の一種。準大手民鉄とも呼ばれる。
「大手私鉄」に対する語で、中小私鉄でありながら沿線地域の発展に伴って企業が成長し、鉄道事業が大手私鉄に準ずる規模まで増大した鉄道事業者が「準大手私鉄」と呼ばれる。
準大手私鉄・準大手民鉄の語は、公的機関や報道・出版においても用いられており、国土交通省も「準大手民鉄」の呼称を用いて分類している。しかし、大手私鉄、準大手私鉄および中小私鉄の明確な定義はない。業界団体である日本民営鉄道協会は、協会に加盟している72社のうち、「大手民鉄」（大手私鉄）16社以外の56社を総称して「地方民鉄」（中小私鉄）と呼んでいる。日本民営鉄道協会は、2000年代の中頃までは「準大手」の呼称も用いていたが、その基準が曖昧なため、現在では使っていない。
準大手私鉄
大手私鉄の承認は国土交通省などの公的機関ではなく、日本民営鉄道協会が行っており、鉄道事業者からの要望を受けて同協会理事会で審議の上、承認を受ければ大手私鉄とされる。そのため、日本民営鉄道協会に加盟していない鉄道事業者は事業規模にかかわらず大手私鉄とはみなされず、既に同協会に加盟していた東京地下鉄（東京メトロ）は民営化に伴い大手私鉄入りしたが、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) は民営化後も同協会非加盟のため大手私鉄とはみなされない。一方で、準大手私鉄とされている3社のうち神戸高速鉄道は同協会に加盟していない。
また大手私鉄・準大手私鉄という場合、鉄道会社や企業グループの規模だけでなく、鉄道事業の規模が占める割合が重視される。一例として、遠州鉄道グループや静岡鉄道グループは連結売上高は大きいものの、グループ全体の利益に占める鉄道事業の割合は低い。また富士急行グループは売上高の多くを富士急ハイランドなどのレジャー産業などが占めている。こうした鉄道事業者は準大手私鉄とはみなされていない。
準大手私鉄 準大手私鉄の一覧
2025年度現在、準大手私鉄とされているのはいずれも近畿地方に路線を保有する以下の3社である。3社の掲載順序は『鉄道要覧』に準ずる。日本民営鉄道協会（民鉄協）は、非加盟の神戸高速鉄道以外の2社を地方民鉄に分類している。
相模鉄道は、1990年5月31日、日本民営鉄道協会より大手私鉄への昇格が承認された。
神戸電鉄は、国土交通省監修・財団法人運輸政策研究機構発行の『数字でみる鉄道』によれば、2004年版までは準大手民鉄に分類されていたが、2005年版以降では中小民鉄に分類されている。なお、1980年代から1990年代前半には相模鉄道同様に大手私鉄に昇格する計画が存在した。
新京成電鉄と泉北高速鉄道は、いずれも準大手私鉄に区分されていたものの、2025年（令和7年）4月1日に、それぞれ親会社である京成電鉄・南海電気鉄道を存続会社として吸収合併されたため、法人格自体が消滅した。
京成押上線
押上線（おしあげせん）は、東京都墨田区の押上駅と葛飾区の青砥駅を結ぶ京成電鉄の鉄道路線。都営地下鉄浅草線と京成電鉄本線をつないでいる。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS。
京成押上線 概要
営業キロ5.7 kmの短い路線で、沿線は密集した住宅地・町工場に囲まれている。起点の押上駅を介して都営地下鉄浅草線、京急線との直通運転を行っており、浅草・日本橋・銀座（東銀座駅）・新橋といった東京の商業・業務中心地と直結し、東京国際空港（羽田空港）方面にもアクセスする。
また、本線および成田スカイアクセス線直通により成田国際空港（成田空港）を結んでおり、短距離ながらも京成の主要幹線であると同時に東京の2つの国際空港を都心経由でつなぐ大動脈の一翼を成す。一方、京成の看板列車といえるスカイライナーは押上線に入らず本線京成上野駅を発着する。
都営地下鉄浅草線との直通運転によって、早朝・深夜を除き事実上浅草線と一体化した運転系統となっている。さらに泉岳寺・京急本線品川を経由して京急本線・久里浜線（横浜・三崎口方面）・空港線（羽田空港方面）と直通運転を行っている。終点の青砥駅においても、隣駅の京成高砂駅経由で本線（京成船橋方面）・北総鉄道北総線（千葉ニュータウン方面）・成田スカイアクセス線（成田湯川経由成田空港方面）に乗り入れる列車が多い。さらには東成田線東成田駅を経由して芝山鉄道線（芝山千代田方面）に直通する列車もある。また直接ではないが、青砥駅で本線の京成上野方面列車に乗り換えて、日暮里・京成上野方面に向かう乗客も多い。
京成押上線 概要
多岐にわたる直通運転が行われているため、自社のほかに東京都交通局・京浜急行電鉄・北総鉄道の合計4事業者の車両が走行している。
京成電鉄（当時は京成電気軌道）の最初の開業区間は、1912年に開業した現在の当路線と本線の一部にあたる押上 - 江戸川間と、金町線の一部の京成高砂 - 柴又間である。京成におけるターミナルは押上駅が最初であり、押上 - 青砥間は本線の一部であった。当初は押上駅から浅草方面への延伸を目指していたが、計画を変更して上野公園駅（現：京成上野駅）から日暮里駅を経て青砥駅までを結ぶ路線が開業してからは本線の地位をそちらに譲り、押上 - 青砥間は押上線となった。
1960年に都営1号線（現在の浅草線）と直通運転が開始され、押上線は京成電鉄における都心直結路線としての機能が確立し、本線のターミナルである京成上野駅・日暮里駅よりも多くの乗客数を輸送する路線となる。なお、私鉄路線 - 地下鉄との直通運転は、日本初であった。
京成押上線 概要
1991年に北総線が京成高砂駅まで延伸すると、北総線 - 都心間のルートの一部を担うこととなった。さらにエアポート快特の運行開始後は、成田空港 - 羽田空港の両空港間を1本の列車で結ぶルートの一部となった。京成線内快速運転開始後は一時両空港を結ぶ列車は大幅に減便されたものの、成田スカイアクセス線の開業後に新しく列車種別に空港アクセスを目的としたアクセス特急が設定され、このアクセス特急による両駅を結ぶ列車が再び増えた。このように、京成本線と都心を直結する連絡線としての機能のほかに、両空港のアクセスを受け持つ中継線としての機能を持つ路線ともなった。
京成押上線 運転
前述のとおり、京成本線・成田空港線（成田スカイアクセス線）・芝山鉄道線・北総鉄道北総線・都営浅草線・京急線と直通運転を行っており、行き先・列車種別・運行系統は多岐にわたる。
快速以上の列車種別の押上線内停車駅はいずれも押上駅と青砥駅の2駅のみで、線内の途中駅はすべて通過する。一方で浅草線内では同線内「エアポート快特」となる列車以外は各駅に停車する。このため、押上線内では普通以外の種別は（押上駅で種別変更する列車など一部を除く）、京急線・北総線・京成本線京成高砂駅以東・成田スカイアクセスでの種別に合わせた案内をしている。ただし、京成では「快速特急」と呼称するが、京急では「快特」と呼称されるほか、京成では「エアポート快特」の呼称は用いない。他方では京成における「急行」の呼称は廃止された。そのため、たとえば浅草線内「エアポート快特」で運転される青砥駅・京成高砂駅発着列車は当線内は「快速特急」として案内される。また、浅草線・京急線内「急行」で運転される青砥駅発着列車は当線内は「快速」として案内される。
京成押上線 運転
押上駅 - 青砥駅間のみを運行する列車は平日上り3本、土休日下り2本・上り2本の普通列車のみで、それ以外の列車は他の路線に乗り入れている。押上線内では速達列車・普通での運用であっても、都営浅草線・京急線では列車種別が異なる運用が多く、上り方面（押上線から都心・京急線方面）においては押上駅で、下り方面（京急線から押上線方面）においては京急線の品川駅あるいは押上駅で、それぞれ列車種別の変更をしている。ただし都営浅草線内は、エアポート快特以外、すべての列車種別が各駅停車である。
日中の運転本数は1時間あたり各駅に停車する普通（全列車京急線直通で京急線内は特急または快特）と、快速・アクセス特急・特急などの優等列車がそれぞれ6本ずつ設定されており、40分周期での運転パターンを構成している。朝ラッシュ時は最ピーク1時間に23本の設定があり、京成本線 - 押上線 - 都営浅草線の速達列車が多く設定されるが、都営浅草線は前述の通り、エアポート快特以外は各駅停車で、ラッシュ時は待避設備のある駅がないため、エアポート快特は上りの1本のみとなっている。
京成押上線 運転
線内で通過列車の待避が可能な駅である2面3線の八広駅は、待避線を上下線で共有使用しているために上下列車が同時に列車通過待ちをすることができない。朝ラッシュ時は上り方面に5分に1本の割合で速達列車が設定されており、八広駅で通過待ちを行う普通列車が多いため、待避設備を上りに占有されており、この時間帯の下りの速達列車は約20 - 50分間隔で運転されるアクセス特急と8時台の快速1本のみである。逆に夜は下り方面に速達列車が設定されるが、1時間あたり最大6本と朝のラッシュ時よりは少なく、八広駅で待避を行う普通列車も少ない。しかしこの時間帯の上りの速達列車は、やはり30分に1本程度である。
なお、朝の京成高砂行き普通列車の中には京成高砂駅で京成佐倉・京成成田方面行きの快速となる列車があるほか、平日夕夜間の普通京成高砂行き1本は京成高砂駅から成田スカイアクセス線経由のアクセス特急成田空港行きとなる。逆に、京成成田方面からの快速京成高砂行きや成田空港駅からのアクセス特急京成高砂行きの中には京成高砂駅で行先と種別を変更した上で普通列車として押上線へ直通する列車があり、京成高砂駅から西馬込・羽田空港・逗子・葉山行きに変更し、さらに押上駅から都営浅草線・京急線に直通する。
京成押上線 運転
ほとんどの列車が8両編成での運行だが、わずかに6両編成が存在する。都営浅草線に直通する6両編成の運転は2014年11月8日のダイヤ改正で全廃された。4両編成は定期列車での設定は無く、年末年始の終夜運転で押上駅 - 金町駅間の金町線直通列車に限り4両編成で運行される。2010年7月2日までは深夜と早朝に各1本押上駅発着の4両編成の金町線直通列車があった。1985年10月のダイヤ改正までは、4両編成の都営線直通も設定されていた。
「快速特急」「特急」「通勤特急」「快速」は京成本線・芝山鉄道線と直通する種別であり、「アクセス特急」「普通」は北総線・成田スカイアクセス線と直通する種別である。「特急」は双方とも存在する。なお例外として、押上線内発着の「快速特急」「快速」「普通」や、京成本線内のみを快速運転する「普通」も存在する。
京成押上線 運転
京成電鉄では2006年12月に登場した列車種別である。朝夕は京成本線 - 都営浅草線を結ぶ通勤・通学向けの速達列車で、朝は上り方面のみ、夜は上り方面（1本のみ）と下り方面が運行される。平日の夜間に一部、芝山鉄道線の芝山千代田行きの列車がある。
2014年11月のダイヤ改正からはアクセス特急と交互に40分に1本の間隔で日中にも青砥駅・京成高砂駅発着で設定されていた。当初は、羽田空港 - 青砥駅・京成高砂駅間で京急線内快特（京急蒲田駅に停車）・浅草線内エアポート快特として運転し、青砥駅で京成本線経由特急もしくは普通列車と、押上駅で横浜方面快特に接続していたが、2022年2月26日ダイヤ改正により、三崎口駅 - 京成高砂駅間の全線を快特（快速特急）として運転する列車が設定されたものの、同年11月26日のダイヤ改正で、京急線内の種別が特急に変更されたことに伴い、京成線内の種別も特急に変更された。現在は、平日の青砥始発三崎口行き1本のみ快速特急（押上駅から快特）として運行されている。
成田空港線（成田スカイアクセス線）を経由する列車。ほぼ終日運行される。
日中の大半の列車が羽田空港第1・第2ターミナル発着で都営浅草線内・京急線内をエアポート快特として運行する。この場合は北行・南行とも押上駅で種別変更を行う。日中は青砥駅で京成本線経由快速特急または普通列車と、押上駅で横浜方面特急に接続する。
京成押上線 運転
日中以外の時間帯には、浅草線内各駅に停車する列車も存在する。この場合、成田空港行きは品川駅からアクセス特急（京成線内の種別）と、羽田空港行きは押上駅から急行または快特（京急線内の種別）、西馬込行きは普通と案内される。
2022年2月26日のダイヤ改正により、それまで京成上野発着で運転されていた夕方・夜間も押上線直通に変更された。
平日朝夕は北総線・京成本線 - 都営浅草線を結ぶ通勤・通学向けの速達列車として運行される。平日上り北総線からの特急は、京成高砂駅と青砥駅において京成本線の通勤特急京成上野行きと接続する。また、日中は平日・土休日とも京急線横浜方面の直通列車のうち半数を特急として運転している。
現行のものは2002年10月に登場した。京成本線 - 都営浅草線を結ぶ列車で、快特と同じく通勤・通学向けの速達列車である。
2002年10月12日に登場した。京成本線 - 都営浅草線を結ぶ列車で、日中の運行を主体とするが朝夜に運行される列車もある。土休日夕方に関しては、平日の快速特急・特急・通勤特急に代わる京成本線方面直通速達列車として機能している。
日中は西馬込駅発着で、途中の泉岳寺駅で同駅折り返しの横浜方面快特に接続する。京成車を中心に一部列車は都営車・京急車で運転される。
京成押上線 運転
押上線の「普通」（各駅停車）は都営浅草線と直通する列車を主体とし、北総線・都営浅草線（西馬込駅発着）・京急線（羽田空港・横浜方面発着）と運用範囲が多方面に及ぶ。ただし、西馬込駅や押上駅を発着とする列車は少なく、大多数が京急線直通であり、日中は4本に1本が三崎口駅発着となるほかはすべて羽田空港発着である。また、押上線 - 京成本線（京成船橋方面）を直通する普通は設定されていないが、京成高砂駅で押上線の普通から種別・列車番号を変更して京成本線の快速や成田スカイアクセス線のアクセス特急となる列車（押上線内は普通京成高砂行きと表示される）や、逆に京成高砂駅で京成本線の快速や成田スカイアクセス線のアクセス特急から種別・列車番号を変更して押上線の普通となる列車が、それぞれ設定されている。
なお、京急線直通列車は品川発着の列車を除いて南行きは押上駅で、北行きは品川駅で種別が変わる（羽田空港方面は京急線内快特・特急・急行、横浜方面は京急線内快特もしくは特急。特に日中時間帯は羽田空港方面の列車は快特または特急、横浜方面の列車は全列車特急となる）。運行形態については「都営地下鉄浅草線」を参照のこと。
京成押上線 運転
日中は西馬込 - 青砥・京成高砂間の設定（泉岳寺駅で京急線始発快特に接続）、夜下りは西馬込 - 北総線の設定となっていた（上りは1本だけ三崎口発・京急線内快特）。北総線直通列車は、北総線内でも通過駅の設定があった。2010年5月の改正までの日中の青砥行き・京成高砂行きは、京急線からの直通快特が40分に1本の割合で押上線内を急行運転していた。また、夜下り1本に北総線 - 京急線の品川行きの列車があったが、ダイヤ改正で羽田空港行（京急線内エアポート急行）に延長された。品川以遠を行く京急線直通列車は押上で種別が変わっていた。2010年7月17日の成田スカイアクセス開業に伴うダイヤ改正で廃止された。
停車駅：（京急線・都営浅草線直通）- 押上駅 - 京成曳舟駅 - 京成立石駅 - 青砥駅 - 京成高砂駅
1970年5月3日より5月休日に運行された。京急と京成の車両を2本ずつ使用した上で2往復ずつ運行し、京成成田行は「成田山号」、三浦海岸行は「城ヶ島マリンパーク号」と愛称を変えていた。停車駅は京急は快速特急、都営線内は各駅、京成線内は特急停車駅で運行されていた。同年7・8月の休日には逗子海岸駅発着を主に京成成田行は「パシフック号」、逗子海岸行は「逗子号」として3往復運行。この時の停車駅は京成・京急共に特急停車駅と同じとした。
その後1975年までは毎年1月、3月下旬、4月末 - 5月末、9月 - 11月に運行されたが1976年以降は1月のみの運行となった。1978年1月末まで運行。
2018年7月7日・8日と8月18日・19日には、3社局直通運転開始50周年を記念して復活運転が実施された。
車両は初日の「成田山号」は京急1500形1707編成が、「城ケ島・マリンパーク号」は京成3000形3038編成が用いられ、2日目はその逆とし、京急久里浜線早朝ローカル運用2本も京成車が代走している。
京成押上線 利用状況
2023年度の朝ラッシュ時最混雑区間は京成曳舟駅 → 押上駅間であり、ピーク時（7:40 - 8:40）の混雑率は149%である。
押上駅で都営地下鉄浅草線に直通するため、同駅は京成電鉄で最も乗降人員が多い駅となっている。押上駅で東京メトロ半蔵門線に接続しているため、直通先の都営地下鉄浅草線よりも混雑率が高い。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
京成押上線 歴史
1991年（平成3年）1月5日 旧荒川橋梁にタンカーが激しく衝突する事故が発生。上下線ともレールがくの字に曲がるほどの損傷を被る。荒川を跨ぐ荒川 - 四ツ木間が数日間運休になり、両駅でそれぞれ折り返し運転となる。
架け替え前の荒川橋梁は水面からの高さが低く、大きな船の通過は難しかった。また、船が橋梁に衝突することが何度もあり押上線が不通になったこともあった。加えて、橋梁が八広側・四つ木側ともに堤防の高さを下回るように架けられていたため、せっかく嵩上げした堤防が旧荒川橋梁部分で低くなり水防上全く嵩上げの意味をなさない状態だった。
2011年（平成23年）
3月11日 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生したため、都営地下鉄浅草線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転が休止される。
3月12日 京急線以外の各線との相互直通運転再開（京急線泉岳寺 - 品川間封鎖のため。翌日再開）。
3月14日 震災による電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から都営地下鉄浅草線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転が休止。
3月 各線との相互直通運転を再開。ただし電力不足のため、9月頃まで節電ダイヤを実施。
なお、1928年 - 1936年には1947年に廃駅となった向島駅から白鬚線が分岐していた。
京成金町線
金町線（かなまちせん）は、京成高砂駅と京成金町駅を結ぶ、京成電鉄の鉄道路線。全線が東京都葛飾区内を走行する。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS。
営業キロ2.5 kmの路線で密集した住宅街に囲まれている。東京23区内の旅客営業路線では東武大師線・西武豊島線と同様、数少ない全線単線の路線である。唯一の中間駅である柴又駅は、「柴又帝釈天」「葛飾柴又寅さん記念館」「矢切の渡し」などの最寄駅であることから、地元住民の利用に加えて参拝客・観光客の利用も多い。短距離ながら本線・成田空港線（成田スカイアクセス線）・北総鉄道北総線と東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線を結び、両端の駅で都心方面と接続することから朝夕は上下方向共に通勤利用が多く混雑する。
柴又を舞台とする映画『男はつらいよ』シリーズでも、各作品中にこの路線が多く登場した。主演の渥美清死去後の1996年8月には「ありがとう寅さん」、1998年8月には「おかえり寅さん」のヘッドマーク付き電車が、2008年には映画『男はつらいよ』公開40周年を記念したラッピング電車が運行された。2010年7月5日より、葛飾区のPRとして『男はつらいよ』および『こちら葛飾区亀有公園前派出所』のラッピング電車が運行されていたが、ともに運行を終了している。
京成金町線 運行形態
京成高砂駅付近の金町線高架化が完成した2010年7月5日に行われたダイヤ改正より、金町線は全列車が京成高砂駅 - 京成金町駅間の折り返し運行となり、京成高砂駅では他の路線と改札も分離した高架専用単式1面1線ホーム（5番線）を発着に使用し、平日朝夕は10分間隔、日中は15分間隔で運転されている。早朝・深夜をのぞいて、柴又駅で列車交換を行うダイヤとなっている。2012年10月21日のダイヤ改正時点では、平日ダイヤで89往復、土休日ダイヤで75往復が設定されている。高砂車庫への入出庫列車は京成金町駅発着となり、同駅 - 京成高砂駅（地上ホーム） - 高砂車庫の間を回送列車として運行する。
すべての列車が普通列車で、4両編成で運行される。
京成高砂駅の金町線高架化前は、日中は線内折り返しの普通列車が京成高砂駅の地上4番線ホーム（金町線専用ホームではなく、京成本線や北総線も使用）を利用して20分間隔、通勤・通学時間帯のラッシュ時は10分間隔で運行されていた。また、京成本線と直通し京成上野駅を発着する列車が設定されていた。そのほかに、少数ながら押上線と直通し押上駅を発着する列車の設定もあった。本線・押上線に直通する列車は、全区間にわたって各駅に停車する普通列車として運転された。
京成金町線 運行形態
柴又帝釈天へのアクセス路線となっていることから、大晦日の終夜運転及び正月三が日の臨時列車運行が例年行われている。
現在他社線乗り入れはないが、1987年から1998年までの大晦日の終夜運転時に限り、京急本線横浜駅（1998年のみ京急逗子線新逗子駅）からの普通列車が都営浅草線・押上線を経由して京成金町駅まで4両編成で直通運転をしていた。長期にわたり運転をしていながら「金町」の方向幕を用意せず、サボを吸盤で先頭車に貼り付けていた。運行車両は京急旧1000形、1500形であった。また、1999年元旦には京急600形も充当され、京成金町駅からの折返しは羽田空港行の「エアポート初日号」（京急線内は快特）として運転された。
2009年の6月30日には青電塗装の3300形リバイバルカラー車両を用いた「京成創立100周年記念列車」が運行された。このときの種別は「特急」であったが金町線内は各駅に停車している。京成金町駅到着後は回送電車となり高砂検車区まで回送された。
京成金町線 運行形態
2021年大晦日の終夜運転では押上駅 - 京成金町駅間を結ぶ普通列車が設定され、11年ぶりに本線・押上線への直通列車が運行された。2022年大晦日、2023年大晦日の終夜運転でも運行されている。この直通列車は京成高砂駅の地平ホーム（2・3番線）で乗降扱いを行い、柴又駅までは出入庫線を経由している。
金町線では、毎年1月の正月三が日と、7月の「葛飾納涼花火大会」で臨時列車を運転し、前者は日中10分間隔（2010年までは通常20分間隔、2011年は通常15分間隔）、後者は夜間10分間隔（通常は10 - 20分間隔）に増発される。
京成金町線 歴史
金町線の起源は、柴又 - 金町間で人が車両を押して動かす人車軌道を運行していた帝釈人車鉄道である。1897年（明治30年）に日本鉄道により金町駅が開業し柴又帝釈天への参詣者が増加した。その交通の便を図ろうと1899年（明治32年）に帝釈人車鉄道が設立され、同年内に柴又 - 金町間で営業を開始した。線路は全線複線で、折り返しのため柴又駅・金町駅の終端部はループ線になっていた。客車は1両6人乗りで64両あり、通常1人で押していたという。1907年（明治40年）には帝釈人車軌道と社名を改めた。
1909年（明治42年）、成田山や柴又帝釈天の参詣客輸送を目的に、京成電気軌道（現在の京成電鉄）が設立された。京成電気軌道は、帝釈天を通り金町への路線を計画していたが、ルートの重なる帝釈人車軌道は、1912年（明治45年）に軌道特許を京成電気軌道へ譲渡した。
同年、京成電気軌道は後に押上線・本線の一部となる押上 - 市川（現在の江戸川）間と、支線として曲金（現在の京成高砂） - 柴又間を開業させた。翌1913年（大正2年）には柴又 - 金町間の人車の運行を終了し、単線電化で柴又 - 金町間を延伸して電車の運行を開始した。
京成金町線 歴史
2006年（平成18年）12月、京成電鉄は2010年（平成22年）7月の成田空港線開業に伴う踏切遮断時間増加防止策として、本線高架化を待たずに金町線のみ京成高砂駅付近を高架化する計画を発表した。高架化工事は2010年7月5日に完成した。
2010年（平成22年）
7月3日 - 4日 - 京成高砂駅付近高架化工事のため、京成高砂 - 柴又間を単線使用とする臨時ダイヤで運行。
7月5日 京成高砂駅の金町線単式1面1線の高架ホーム（5番線）が供用開始され、列車運行上、全線単線化。同駅の金町線専用の改札も運用開始され、他の線と改札が分離。同時にダイヤ改正が行われ、全列車が線内折り返し運転となった。また、これまで朝夕ラッシュ時を除き金町線内は3駅間で1本の列車しか走行していなかったが、早朝深夜以外は2本の列車が走行するようになり、柴又駅ですれ違うようになった。
安土桃山時代
安土桃山時代（あづちももやまじだい）は、日本の歴史において、織田信長と豊臣秀吉が中央政権を握っていた時代である。2人の名前を取って、織田・豊臣時代（おだ とよとみ じだい）、または織豊時代（しょくほうじだい）ともいう。
もともと、織田時代（安土時代）、豊臣時代（桃山時代）、という別々の時代名があったものを、紆余曲折を経て、便宜的に2つの時代をひとまとめにして、あたかもひとつの時代であるかのように呼ぶようになった時代名である。
織田時代あるいは安土時代という用語の由来
歴史学者の田中義成が学習院教授・東京帝国大学教授として歴史学界をリードしていた時代に、主著のひとつである『織田時代史』を執筆した際に織田信長が政権を握っていた時代を織田時代と呼んで明確に定義づけており、その後、田中は別の教科書（たとえば1911年（明治44年）刊行の『詳解 大日本史』）や他の歴史概説書などを執筆した際に、「織田時代」の同義語として安土時代という用語を使い始めた。たとえば次のように使った
信長の全盛時代即ち安土時代の政治、外交、文化の概況を見るに、（中略）概ね雄渾、豪邁、新奇の氣象を以て其特色と爲す（『詳解 大日本史』第四篇 戰國時代）