hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
国鉄151系・161系・181系電車 運用
「そよかぜ」東京・上野 - 中軽井沢
1968年7月に157系電車を充当し、東京発着とした列車番号8000番台の予定臨時列車で運転開始。同年9月に「あさま」用の8両編成による運転に置換えられた。
東京0720（8011M そよかぜ1）0935中軽井沢1025（8012M そよかぜ1）1247東京1330（8013M そよかぜ2）1550中軽井沢1640（8014M そよかぜ2）1901東京
当初は上野発車後は横川までノンストップのダイヤ設定がされたほか、1969年10月のダイヤ改正で列車番号7021M -7026Mの季節運転される予定臨時列車へ変更。1973年4月から同年10月まで1往復を金沢運転所の489系へ運用移管したほか、幕張電車区の183系0番台が充当されたケースもある。1973年以後は上野発着へ変更され、1975年の189系置換えまで181系での運転が続けられた。
以後民営化後も含めて、ダイヤ改正での運転時刻変更や長野配置の489系の充当、さらには上田までの延長運転も実施されたが、列車そのものは北陸新幹線長野暫定開業に伴い1997年9月30日で廃止された。
「くろいそ」上野 - 黒磯
リゾート別荘地として開発が注目されはじめた那須高原へのアクセスを考慮し、1969年10月から主に「あさま」用8両編成を充当して運転が開始された。
国鉄151系・161系・181系電車 運用
途中停車駅は下りが西那須野のみ、上りが大宮を追加。また181系電車が唯一担当した東北本線特急でもあったが、上述した「そよかぜ」の運転日拡大により 1971年11月4日が最後の運転となり、ダイヤ設定は残されたものの1973年10月1日をもって正式に廃止された。
上野0733（8013M くろいそ1）0918黒磯1107（8014M くろいそ1）1253上野1308（8015M くろいそ2）1459黒磯1805（8016M くろいそ2）1955上野
「新雪」東京・上野 - 石打・浦佐・小千谷・長岡
豪雪地帯で沿線にスキー場が多数存在する上越線で1969年 - 1986年シーズンに運転された。「あさま」用8両編成、「とき」用10両編成、さらにそこからMM'ユニット1組をカットした8両編成などのほか、仙台運転所（現・仙台車両センター）ならびに青森運転所所属の485系・金沢運転所所属489系充当された。
初年度は予定臨時列車扱いで1969年1月11日 - 3月3日の土休日に東京 - 石打間1往復が運転された。
東京0720（8001M 新雪）0958石打1803（8002M 新雪）東京2051
国鉄151系・161系・181系電車 運用
行先はシーズンによって異なるほか、1972年シーズンまで上野発車後の下りが越後中里までノンストップとされた一方で上りが全列車大宮停車とするなど全車指定席設定のスキー特急に特化したダイヤ設定が行われた。1970年シーズン以降は、全列車上野発着に変更した上で運転本数増加ならびに区間延長が行われた。
1970年シーズン ：下り4本・上り3本
1971年シーズン ：下り4本・上り3本 うち下り2本・上り1本は浦佐発着
1972年シーズン ：下り7本・上り6本 浦佐発着分を小千谷まで運転区間延長
1973年シーズン ：下り6本・上り5本 小千谷発着分1往復を長岡まで運転区間延長
1974年シーズンは、第1次オイルショックによる景気後退により、安価なスキーツアーバスが台頭してきたことを要因に運転区間を上野 - 石打に統一し、下り2本・上り1本に縮小。食堂車も営業休止となった上に折からの豪雪による本系列車両故障多発で、幕張電車区所属183系0番台を投入。以後は、本系列の充当はなく新潟運転所・田町電車区・幕張電車区所属の183系や新前橋電車区（現・高崎車両センター）所属の185系200番台で運転。列車そのものも分割民営化直前の1987年3月15日を最後に廃止された。
「あさま銀嶺」上野 - 長野・妙高高原・関山
国鉄151系・161系・181系電車 運用
1971年12月から長野運転所の8両編成とともに向日町運転所の489系も投入して、信越本線沿線向け全車座席指定臨時スキー特急列車として運転された。
「あさま銀嶺1」：上野1607（9011M）1930長野/長野1210（9012M）1534上野
「あさま銀嶺2」：上野2353（9013M）0507関山/関山1743（9014M）2208上野
翌1973年シーズンは、列車号数が臨時「あさま」と統合され50番台を付番した52・54・55号に変更され、長野発着1往復・関山発着2往復の計3往復運転された。
1974年シーズンは下り夜行1本のみが妙高高原行とされたほか、他はすべて長野発着に変更、1975年3月をもって運転終了となった。
「あずさ銀嶺」新宿 - 松本・白馬
1972年12月 - 1973年3月に新潟運転所の10両編成を使用して1往復が運転された。
「あずさ銀嶺53」：新宿2359（9003M）0540白馬
「あずさ銀嶺52」：松本1733（9004M）2123新宿
下りは中央東線初の夜行特急で大糸線白馬までの運転。上りは松本始発で食堂車営業という変則運転を行った。
なお、前面の愛称表示は「あさま」「あずさ」のままで銀嶺は付与されていない。
1965年5月27日には台風6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として在来線の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成を投入。向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車にも充当された。
本項では営業運転を除いた各種試験への充当について解説を行う。
1959年（昭和34年）の7月27日から31日にかけて、東海道本線金谷 - 藤枝間の上り線において、B3・B4編成から中間のサロ車2両を外した4M2Tの6両編成を使用した高速度試験が行われ、31日に202キロメートルポスト付近で163 km/hという当時の狭軌鉄道の世界最高速度を記録した。その功績を讃え、本試験に充当されたクハ151-3・4の前頭部にチャンピオンマークが廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後もクモヤ93000により引き続き高速度試験が行われ、速度記録は175 km/hに更新された。
1960年（昭和35年）8月13日に日光線への入線試験を特1編成より2両減車して実施したが、同線への151系の投入は見送られた。なお、試験結果は不明である。
1961年に151系電車と157系電車による上越線での勾配運転試験が実施された。157系の試運転に続いて、151系による試運転が6月21日・22日に新前橋 - 長岡間で行われた。
初日に行われた4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過負荷による過大な温度上昇が見られ、土合で運転を打ち切った。2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの土合 - 湯檜曽間の20 ‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣は151系での上越線勾配区間の運転は不可能との判断を下した。
一方で1週間前に同時刻で試験を行った157系では走行結果が良好であったことから、上越特急には157系相当の性能が必要なことが確認された結果、1962年に151系の車体に157系の性能を持つ161系が投入され、上越線特急「とき」として運転を開始した。
151系は異常時を除き他形式との併結運転は実施していないが、153系電車との併結試験運転が2回にわたり実施された。
1回目
1960年9月8日 - 9日に1ユニット不動時における主電動機温度上昇試験に以下の編成を組成し東京 - 大阪間で実施した。試験では1ユニット不動時に6時間30分の定時運転を行った場合には主電動機温度が限界を超えることが確認された。
モハ152・153-48 モハシ150・モハ151-5は死重
2回目
1961年10月のダイヤ改正で151系も四国連絡特急として宇野線に乗り入れることとなるが、前年電化された同線は変電所容量の関係で電動車3ユニットによる運転が不可能であり準急「鷲羽」は153系4M6T10両編成で運転されていた。この様な条件下で151系が入線し運転した際の主電動機温度上昇などを確認する試験が7月27日・28日に落成直後だった田町所属の特7編成と153系の混結編成を用いて大阪 - 宇野間で実施された。試験の結果、宇野線内での営業運転では電動車1ユニットを稼動させない特殊運転が行われることとなったが、変電所容量増強に伴い1965年10月のダイヤ改正で特殊運転を終了した。
モハシ150-7+モハ151-18は死重
「あずさ」「あさま」運転開始を前にした1966年7月12日 - 14日には、11両編成で中央本線への、7月16日 - 18日には9両編成で信越本線への乗入れ試験を181系でそれぞれ行った。
国鉄151系・161系・181系電車 その他のエピソード
東海道本線特急運用に充当されていた1958年11月1日 - 1964年9月30日の間は大阪地区に予備車がなかったことから、同地区で車両故障や異常が発生した際には宮原電車区（→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属の153系による代走運転が行われた。
このような突発的代走は、1960年の「つばめ」運転開始以降も大阪滞留編成の運用を変更して原則上り「第1こだま」→下り「第2こだま」に充当したことから、「替えだま」と呼ぶようになった。
本代走は1959年から年に数回程度発生しており、いずれも単発事案であるが、例外として1964年に発生した#クロ151-7脱線大破事故での運用変更で同年4月25日 - 5月6日の上り「第1こだま」→下り「第2こだま」へ連続充当の記録がある。
また東京口かつ例外的な代走事案には、1964年1月24日の下り「おおとり」充当編成が田町電車区での出区前作業で車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、153系と157系の混結編成で運転されたケースがある。
山陽本線に転用されたグループは、1等車（現・グリーン車）の乗車率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。
国鉄151系・161系・181系電車 その他のエピソード
電動車化は同改正までに完了できず、サロ481形化も同改正では需要がないことからいずれも中止となった。
しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車（現・普通車）格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。
なお向日町からの転入車のほか、田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。
本系列のアクリル樹脂製ヘッドマークは、先頭車ボンネット前面中央部に白色の地に愛称名を黒、ローマ字を赤で記す方式であるほか、川崎車輌製造車では車内のメーカーズプレートにもヘッドマーク形状を模したものが装着された。
また1970年代に向日町運転所配置車の一部に施工されたロールマーク式改造でも本デザインは踏襲されたが、アクリル樹脂製では以下のバリエーションが存在する。
1960年（昭和35年）6月から充当された「つばめ」では、「こだま」と一目で判別可能なデザインが求められ、愛称名の上下にグレーの帯が入れられた。
国鉄151系・161系・181系電車 その他のエピソード
この「つばめ」用ヘッドマークは1965年（昭和40年）の481系化後も引き続き使用されたが、列車本数増加により追加製造された物と向日町運転所のロールマーク幕にはグレーの帯を省略した。
1960年（昭和35年）8月14日に特1編成を充当した際にはペンキ書き鋼板製を、1961年7月5日 - 9月24日に長期充当された際には前年使用されたペンキ書き鋼板製のほかに、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。
列車名は新潟県の佐渡島に生息する国際保護鳥のトキに由来するもので、ヘッドマークのローマ字表記上側に小さめの明朝体による漢字で「朱鷺」の赤文字が併記された。
また、国鉄では1978年（昭和53年）以降、順次、特急列車のヘッドマーク・テールサインをイラスト入りに変更しており、この時点で本系列が充当されていた「とき」もイラスト入りマークに変更された。
1966年（昭和41年）の運転開始時に製造されたものは、他の列車用と同等の特太ゴシック体をベースに角を微妙にR取りした通称国鉄書体と呼ばれるタイプであるが、運用を長野運転所へ移管した1969年（昭和44年）以降に増発対応で製造されたものは、丸ゴシック体をベースに等幅フォントに近づけた独自の書体を採用する。
国鉄151系・161系・181系電車 その他のエピソード
本系列から189系に置換え後も運用を共管する金沢運転所所属の489系でボンネット車（クハ489形0・500番台）が充当される際には、2種類とも併用されており、1978年（昭和53年）以降は「とき」同様にイラスト入りマークが製造された。
1969年（昭和44年）に上越線の臨時列車として新設された「新雪」用では、漢字表記上側に六角形をした雪の結晶を入れ込んだデザインが採用された。
本系列が所属した車両基地は、田町電車区・向日町運転所・新潟運転所・長野運転所の4箇所であるが、以下の12両は全基地に所属した経歴がある。
その一方で以下の番台区分や形式ならびに改造グループによっては以下の所属経歴がない。
181系では計5回のユニット組換が実施されたが、そのうち3回は1969年に単独製造されたモハ180-115が関与する。
国鉄151系・161系・181系電車 保存車
以下の2両が保存されている。
クハ26001（後のクハ151-1 → クハ181-1） 川崎車両 兵庫工場 車両本館前
廃車後に搬入・静態保存された。当初は廃車時のままでヘッドマークも板で覆われていたが、その後何回かにわたり復元を施工。スカート周辺が関東地区再転出後の状態でウィンカーランプが未装着ではあるものの比較的製造当初に近い状態へ復元され、新設された上屋の下で保存。2016年にはヘッドマーク・スカート・ウインカーランプ・連結器カバーを装着し落成時のクハ26001に復元された。
クハ181-45 鉄道博物館
廃車後は新潟車両センターで通常は非公開の状態で静態保存されていたが、埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館開館に際して移転・展示された。廃車時には運転台上前灯やウインカーランプも復元されているが、ウインカーランプは色が異なりボンネット開口部は新潟保存時代に溶接されるなど新造時との相違がある。
保存車2両は、クハ151形のトップナンバーならびに元々はクハ161形として発注され落成直前にクハ181形となった車両であるが、当初から181系として発注製造された車両の保存はない。これらとは別に実物大モックアップが京都鉄道博物館で展示される。
国鉄151系・161系・181系電車 保存車
クハ151形前頭部 交通科学博物館→京都鉄道博物館
1962年の交通科学館開館時に設置。のちに運転台のほかに普通席+グリーン席を数脚ずつ配した客室部分が接合されたが、同館改装に伴いカットされ再び運転台部分のみとなった。また東海道新幹線開業後に塗装を一時的に481系へ変更したほか、台車は電動車用のDT23Zを装着し、前面連結器カバーは向日町運転所配置時代の赤一色塗りとされた。
2014年4月の交通科学博物館閉館後は、そのままの状態で京都鉄道博物館へ移設され2016年4月29日の開館と同時に展示再開された。
このほか、クロ151形開放室用R2A形座席1脚が京都鉄道博物館で展示保存されているほか、交通博物館では1962年に大井工場（現・東京総合車両センター）で製造されたサシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂」 が設置され、2006年（平成18年）の閉館まで営業を実施した。
ヘット
ヘット（フェット、蘭: vet、独: Fett、英: tallow、タロー）は、広義には、牛の脂を精製した食用油脂のこと。牛脂（ぎゅうし）とも呼ばれるが、牛脂は食品学では油脂を抽出する部位によりヘットとプルミェジュに分けられることがあり、ヘットは狭義には牛の脂肪組織などから抽出した脂肪のみをいう。なお、一般的には（精製の有無を問わず）牛の脂身そのものを指して牛脂と呼ぶ用法もある。
ヘット 性質
ラード（豚脂）や羊脂などと同じく動物性油脂の一種である。常温では固体。
牛の脂を精製した油脂であるが、狭義には牛の脂肪組織、筋肉、骨の部位から低温で抽出した脂肪をヘットという。これに対して牛の内臓から抽出した脂肪はプルミェジュとして区別される。日本で精製された牛脂は内臓脂肪を含むものが多く、カレー製品を作る際に多く用いられるが、高級な牛脂として和牛の「ノリ脂」と呼ぶサーロインなどに付いている外側の脂を精製したものとに分けられる。なお、語源となったとされるドイツ語の Fett およびオランダ語の vet は獣脂一般を指すが、日本では牛脂に限られている。
融点は摂氏35 - 50度、ヨウ素価は42 - 48である。オレイン酸、パルミチン酸、ステアリン酸などに富み、ラードに比べて不飽和脂肪酸が多い。ヘット100g中の主な脂肪酸の種類は以下の通りである。
ヘット 用途
ステーキやカツレツを調理するときに使うと、独特の旨みと風味が生まれる。すき焼きなどにも使われる。日本国内では、すき焼き用やステーキ用の肉を買い求める客に対し、牛の脂身（この場合は「ヘット」と言わず、専門用語で「ケンネ」または「スエット」と呼ばれる部位）をカットしたものが無料で提供されていることも多い。
摂氏50度以下で圧搾したものはオレオ油といい、オレイン酸が特に多く、上級の食用油である。
プチスマイル
プチスマイル（Petit-Smile）は1993年設立の芸能事務所。
生涯学習
生涯学習（しょうがいがくしゅう、英語：lifelong learning）とは、人が生涯にわたり学び・学習の活動を続けていくこと。
日本においては、「人々が自己の充実・啓発や生活の向上のために、自発的意思に基づいて行うことを基本とし、必要に応じて自己に適した手段・方法を自ら選んで、生涯を通じて行う学習」という定義（昭和56年の中央教育審議会答申「生涯教育について」より）が広く用いられている。類似概念に、継続教育がある。
生涯学習 概要
生涯学習の考え方は、欧米諸国では12世紀以前の紀元前から19世紀頃には一般的であって、多くの人々がキリスト教会やラテン語学校などを通じて今日の大学・大学院における教育課程・研究過程を学んでいた。
日本では江戸期には藩校（文武学校）や寺子屋が盛んであったが、幕末期・明治期以来に井上円了によって提唱された考え方は一般化・大衆化せず、大正デモクラシー以後では大正自由主義教育運動が起き「児童の世紀」がスローガンになり、子供の関心、自発性、創造力を重視することこそが、「新教育」だと考えられ、「教育というのは教師、親の指導に従って子供が学ぶものだ」という観念で行れる教育を「旧教育」と呼んだ。だが、生涯教育の考え方は日本の教育制度に導入されず、日本では一時期衰退する傾向が生まれた。一方で、1946年（昭和21年）に文部省の通達により公民館が設置されていたが、特に1981年（昭和56年）の中央教育審議会答申「生涯教育について」が出されて以降、その理念が浸透し、この公民館が1980年代以降（昭和60年代以降）に生涯教育の中核的役割を担うようになった。
生涯学習 概要
現在各国で実践されている生涯学習は、ユネスコ（UNESCO）のポール・ラングラン（Paul Lengrand）が1965年に初めて提唱したもので、元来はlife-long integrated education、すなわち生涯教育といわれた。日本では、心理学者の波多野完治が、この概念を日本へ紹介した。当時、生涯教育の概念は、従来の社会教育に類すると解されたことから、文部省では社会教育課が所管することになり、その後も地方教育委員会でもしばらくは社会教育課が所管する例が多かった。そして、臨時教育審議会第四次答申が「生涯学習体系への移行」を提言してからは、生涯教育よりも生涯学習の用語が主流とされ、また生涯学習は社会教育に代わるノンフォーマル教育を意味する概念として用いられる傾向が強まった。
生涯学習 概要
人は、学校教育に限らず、社会や職場においても、または家庭の専業主婦・主夫や、無職・ニート・引きこもりとしていても、さらには社会の第一線から退いていても、自分のキャリアを切り開いたり（キャリアアップ）、また趣味や、娯楽として、はたまたライフワークとして、何か新しいものを学び続けたり、ボランティアとして地域社会や、特定の需要やニーズ、消費的欲求を抱えた人々のために、サービス（商品）を提供するために、継続した学習を通して、自らを高めることには、高い価値があると一般的に考えられているが、企業主導のリカレント教育や学校教育に蔓延する年齢主義と課程主義や、前例主義が本来の学び直し（リカレント教育）の機会や、ニーズを阻害しており、日本国政府「内閣・内閣官房・内閣府」（文部科学省・厚生労働省・経済産業省など）としても、日本国民の高いニーズにそうような仕組みを提供できていないのが、今日の課題となっている。
生涯学習 世界各国の生涯教育施設
世界の社会教育施設としては次のものを挙げることができる。
ドイツのフォルクスホッホシューレ（略称: VHS。ファウ・ハー・エス）  -  日本の公民館によく似た施設である。やはり各市町村や州などが設置する社会教育のセンター、生涯学習のセンターであり、公共の建物を利用し、地元市民が講師となり講座を開設して運営されている。やはり入学試験などは無く、誰でも受講でき、基本的に単位などは無い。開設講座の内容も日本の公民館と似ており、歴史や文化などの教養、語学、ハンドクラフト、絵画・彫刻制作、ダンス、健康法、パソコンの操作法、環境問題などを学ぶ講座が開設されている。
フランスのメゾン・デ・ジュヌ・エ・ドゥラ・キュルチュール（fr:Maison des jeunes et de la culture。略称 MJC エム・ジ・セ） - 非営利法人が運営するが、市町村が資金提供しており公共施設として位置づけられている。名称を日本語に翻訳するなら「青年と文化の家」となり名称に"青年"が含まれているが、実際は年齢は限定されず全年齢が対象の施設であり、住民向けに芸術、音楽、演劇、スポーツ、教育などの機会を提供しており、フランス全土に約1000施設がある。
生涯学習 世界各国の生涯教育施設
スウェーデンのメドボリャルスコーラン（Medborgarskolan） - 名称を日本語に訳すと「市民学校」で、日本の公民館制度と多くの面で類似している。全国100か所以上に拠点を持ち、約8,000人の講師が参加し、"興味"を"知識"に育てる場、民主主義社会を育む場として位置付けられいる 。なお、スウェーデンには国民の自主的で民主的な学習を促すStudieförbund（学習協会）という組織があり多くの組織を認定しており、メドボリャルスコーランはそれが認定している組織のひとつである。
上では例として5カ国の代表的な生涯教育施設を挙げたが、大半の国に公的に運営されている生涯教育施設があり、また各国内で私企業などに運営されているカルチャーセンターも生涯教育の施設として機能している。
生涯学習 リカレント教育（成人による新規受講）
リカレント教育（recurrent education）とは、主に学校教育を終えた後の社会人が大学等の教育機関を利用した教育のことを指す。「（社会人の）学び直し」とも言われる。
しかし「学び直し」という用語は過去に大学、大学院等の高等教育機関で学んだ事柄の再復習というニュアンスが感じられ生産性に欠けるイメージがある。実際、リカレント教育の内容は現代の学術水準を前提としたカリキュラムとなっているため、その内容も「新規受講」「初めて学ぶ」ことが殆どである。よって、これまで勉強をしてこなかった大半の者に対し「学び直し」という用語は不適切である。
生涯教育を受けて発展した概念であり、職業能力向上となるより高度な知識や技術、生活上の教養や豊かさのために必要な教育を生涯に渡って繰り返し学習することを意味する。これには、企業内教育により就業しながら必要な知識や技能を習得する教育訓練を行うOJT、仕事を一時的に離れて行う教育訓練（Off-JT）も包含されている。
生涯学習 リカレント教育（成人による新規受講）
リカレント教育論の概念は、スウェーデンの当時文相だったオロフ・パルメが1969年の第6回ヨーロッパ文相会議において取上げ、翌1970年に経済協力開発機構（OECD）が公式に採用して、1973年「リカレント教育 －生涯学習のための戦略－」報告書が公表されたことで国際的に広く認知された。報告書では、青少年期という人生の初期にのみ集中していた教育政策を個人の全生涯にわたって労働、余暇、その他の活動と交互に行うこととする。この教育改革を「血液が人体を循環するように、個人の全生涯にわたって循環させよう」と表現した。
スウェーデンの伝統的な生涯教育機関を「コンヴックス]（Komvux)という。1968年に初めて導入された。第二次世界大戦後のスウェーデンでは、家庭が貧しいため、働き手となる人が多く、また同時に戦後の高度経済成長による労働力不足もあり、中卒で就職している人が大勢いた。しかし、経済が発展し、安定してくるにあたり、より学びたい、高度な知識を身に付けておきたいと考える人が増加し、政府主導のもと、自治体が運営する大人のための教育機関である「コンヴックス」が各地に設立された。
生涯学習 リカレント教育（成人による新規受講）
スウェーデンは移民が多い国としても有名。人口約1000万人のうち、約25％が外国に背景を持つ人で占められている。特に1980年以降に起きたイラン・イラク戦争やユーゴスラヴィア内戦などの影響により、多くの難民がスウェーデンで生活している。そうした人々がスウェーデンで暮らしていくために必要となるのが、語学と仕事。「コンヴックス」ではスウェーデンに移住するすべての人に開かれた教育の場であるので、外国人も無償でスウェーデン語を学ぶことが可能。
スウェーデンの伝統的な生涯教育機関。3つを主な目的としていて、20歳以上のスウェーデン在住者であれば、だれしもが無償で授業を受けることが可能。入学試験無し。
語学を学習しながら、並行して職業スキルを学ぶことも可能であるので、卒業後すぐに仕事に就くことが可能。「コンヴックス」は移民大国スウェーデンを支える重要な基盤となっている。
コンヴックスの学習機関では、基礎学力を身に付けるためのコースから高等学校レベルのコース、IT関連など様々で、より高度で職業的な専門知識を学ぶコースがある。看護師や保育士といった専門職資格を取得できるコースもあり、卒業後すぐに現場に出て活躍することができることも可能。
生涯学習 リカレント教育（成人による新規受講）
アメリカにおけるリカレント教育の背景では、後期ベビーブーマー世代（1957年～1964年）は18歳から52歳までの34年間に平均で12.3の仕事につき、とくに18歳から24歳の間にこのうちの約半分にあたる平均で5.7の仕事についていたことが明らかとなっている。「米国労働統計局の（仕事の数、労働市場の経験、および収益の成長）：全国縦断的調査の結果より」要するに、アメリカでは転職する人が多く、定年まで1つの仕事に従事するケースは少ない。この傾向はミレニアル世代でも変わっていない。より高収入の職に就くため、人材価値を高めるため、時代の変化に合わせて成長産業に転職するため、あるいは自分磨きのためなど、転職の目的は様々だが、転職のタイミングごとに「学び直し」をする、リカレント教育を受ける傾向はすでに存在していた。
最近では、ブロックチェーン技術や金融技術、マーケティングといった革新的なテクノロジー分野の資格を短期で取得可能なオンライン講座が人気。
また、アメリカでは失業時に州の雇用関係局（EDD)から保険金の給付が受けられるほか、リカレント教育を受ける場合に一定額までの費用を支給する制度が存在する。アメリカではリカレント教育を後押ししている。
生涯学習 大学での生涯教育
近年の日本では大学の社会人入学制度などを利用しキャリアアップを図ることなどが、生涯学習の例として目立ってきている。ただし、アメリカでは、経営学修士（MBA）を取得すると給料が数倍に跳ね上がるという経済的メリットがあるが、 日本の企業では、そうした学位による経済的効果はあまり期待できない。そのため、働き盛りの人があえて休職や退職してまで大学（学部および大学院）で学ぶのは魅力に乏しく、男性の社会人入学が少ない要因になっている。
日本では、社会人入学制度は女性や高齢者が自らの学歴を高めることを目的に利用する例が多く、とくに放送大学等の通信制大学はその傾向が顕著である。そのため、中年男性の社会人入学に対する偏見がまだ残っているとの指摘もある。また、大学教育では、教授が作成した学習カリキュラムを受講生に押し付けがちで、学生が主体となってカリキュラムを作成していくという形式にはなりにくい。「自らデザインし、自ら学ぶ」、「自分で学ぶ」という行為も教育の本来の姿として考える立場からは、満足できない環境が多い。
生涯学習 大学での生涯教育
ただし、バブル経済前後までは女性に求められた学歴が「短大・専門卒」が多く、彼女らのキャリアアップとして大学通信教育編入学によるエクステンション教育が行われ、4年制大学卒業（学士の学位授与）が大きなモチベーションとなっており、公務員・大企業では俸給区分が大卒に格上げされることが認められる場合があるなど、実質面でもメリットもある。
大学における生涯学習では、少子化、大学全入時代を前に手持ちの教育インフラが活用されている。文部科学省の指導もあって、現在では昼夜開講制や夜間大学院の制度を導入して社会人でも高度教育を受けられるようにカリキュラム編成をしている大学もあるが、修士・博士課程は単なる箔付けや自己満足になりがちであるという弊害も存在している。
生涯学習 日本政府の取り組み
■ 教育訓練給付金
対象講座を修了した場合に、自ら負担した受講費用の20％～70％の支給が可能。
■ 高等職業訓練促進給付金
ひとり親の方が看護師等の国家資格やデジタル分野等の民間資格の取得のために修学する場合、月10万円（※）の支給が受けられる。
※住民税課税世帯は月７万５千円、修学の最終年限１年間に限り４万円加算
■ キャリアコンサルティング
在職中の方を対象に、今後のキャリアなどについて、キャリア形成サポートセンターでキャリアコンサルタントに無料相談が可能。
事業主が従業員に対して職務に関連した訓練を実施した場合や、新たに教育訓練休暇制度を導入して、教育訓練休暇を与えた場合に、訓練経費や制度導入経費等の助成が受けられる。
専門的な知見とノウハウを有する民間機関等に委託し、事業主のニーズに応じて、講義だけでなくグループワークなど効果的な演習を取り入れて実施する訓練である。
また、個別企業の課題に合わせてカリキュラムモデルをカスタマイズするオーダーコースを中心に、規模の⼩さな企業でも利⽤しやすいオープンコースも展開しており低コストで受けられる。
生涯学習 日本政府の取り組み
企業内のキャリアコンサルティングの導入に向けて、無料でキャリアコンサルタントによる試行的なキャリアコンサルティングや相談支援を受けることができる。
近年のデジタルスキルの必要性やコロナ禍における社会人の学び直しの意欲の高まりを背景として、デジタルスキルを学び始めたい方に向けて、無料のオンライン学習コンテンツを紹介している。
「情報処理の促進に関する法律」に基づき、ＩＴに関する「知識・技能」が一定以上の水準であることを認定することを通じ、知識・技能の向上、ＩＴ人材の育成・確保のために、国家試験として実施している。また、ITパスポート試験（情報処理技術者試験の一試験区分）については、ITを利活用するすべての社会人・これから社会人となる学生が備えておくべき、ITに関する基礎的な知識が証明できる国家試験として、通年で実施している。
IT・データを中心とした将来の成長が強く見込まれ、雇用創出に貢献する分野において、社会人が高度な専門性を身に付けてキャリアアップを図る、専門的・実践的な教育訓練講座を経済産業大臣にも認定されている。
ボックスコーポレーション
株式会社ボックスコーポレーション（BOX CORPORATION）は、日本の芸能プロダクションである。
ボックスコーポレーション 概要
モデルプロダクションとして出発。石田ひかり・石田ゆり子姉妹のスカウト以降、芸能プロダクション化していった。中山美穂・山口智子・石田ゆり子などの水着キャンペーンガールを送り出し、一色紗英・田中律子・小沢真珠・相武紗季・遊井亮子・中山エミリ・上野なつひ・坂下千里子なども輩出。かつては、the FIELD OF VIEW以外の所属者は全て女性だったが、2005年秋頃から男性タレントも所属するようになる。
タレント獲得はスカウトが中心で、社員全員が担当している。スカウトにまつわる話としては以下のようなものがある。
メディアプロジェクト21
株式会社メディアプロジェクト21（英文社名；Media Project 21 Co., Ltd.）は、大阪府大阪市北区にかつて存在した日本の芸能プロダクション。東京支社は、東京都渋谷区広尾1-2-1 HIKARI BLD4Fに所在していた。
メディアプロジェクト21 沿革
2002年5月23日 - PC用スケジュール管理ソフト「PIM-face」の開発・配布を手がける株式会社アイフェイスが、PIMソフト「吉岡美穂PCアクセサリー DIGITAL SCHDULER+」の販売を予定していたメディアプロジェクト21など2社に対して、同ソフトが「PIM-face」を悪質に模倣しているとして、著作権侵害及び不正競争防止法違反で販売差し止め、ならびに650万円の損害賠償を求める訴訟を東京地裁に起こした。尚、判決はメディアプロジェクト21側の勝訴となった。
メディアプロジェクト21 概要
大阪府を拠点にレースクイーンやグラビアアイドルのマネジメントを行っていた。所属タレントは、近畿地方在住者だけに限らず、中部地方、関東地方、東北地方在住のタレントも所属していた。2004年4月に突如解散したが、所属タレントのほとんどが株式会社ワンエイトプロモーションに引き継がれることとなった。尚、両社は全くの別会社であるため、メディアプロジェクト21がワンエイトプロモーションの前身企業であるといった表現は誤りである。
出雲 (列車)
サンライズ出雲（サンライズいずも）は、東京駅 - 出雲市駅間を東海道本線・山陽本線・伯備線・山陰本線経由で運行する寝台特別急行列車。
なお、「サンライズ出雲」の母体となった列車で、主に東京 - 出雲市・浜田間を東海道本線・山陰本線経由で運行していた寝台特急「出雲」（いずも）、および首都圏と山陰地方を結んでいた優等列車についてもここで記述する。
出雲 (列車) 概要
「サンライズ出雲」は、1998年7月に それまで14系客車（いわゆるブルートレイン）によって運転されていた寝台特急「出雲」2・3号を、新たに製造した285系電車に置き換える形で運転を開始した。「出雲2・3号」時代は全区間単独運転であったが、東京 - 岡山間は同じく寝台特急「瀬戸」から置き換えられた「サンライズ瀬戸」とともに併結運転されるようになった。
「サンライズ出雲」運行開始後も2006年3月17日（始発駅発車日）までは、東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両で運行する「出雲」（旧1・4号。鳥取駅経由）がもう1系統として継続して運転されていたが、利用客が低迷し車両の老朽化も進んだため、同日をもって廃止された。鳥取県は廃止に対し、県庁所在地である鳥取駅から東京駅へ直通する列車の消滅を理由に最後まで反対した（ウィキニュースの記事も参照）。鳥取県内で寝台列車が停車するのは、唯一「サンライズ出雲」の米子駅のみとなっている。
また、東海道本線全線（支線を除く）にわたって運行される唯一の定期旅客列車でもある。
出雲 (列車) 概要
2016年3月21日（到着）をもって臨時寝台特急「カシオペア」が運行終了、翌22日（到着）をもって急行「はまなす」が最終運行 となったため、3月23日以降「サンライズ瀬戸」とともにJR線を走行する唯一、定期運行を行う寝台特急列車でかつ、夜行列車となった。
2015年3月ダイヤ改正前より日本語と英語の二か国語で車内自動放送が行われている。JR西日本の在来線特急列車としては本列車と「はるか」、「サンライズ瀬戸」、「サンダーバード」の一部でのみ行っており、寝台特急列車への導入はカシオペアに次いで二例目である。
愛称は、島根県東部の旧国名である「出雲国（いずも/いづも のくに）」に由来する。2往復のうち1往復を285系電車で置き換えた際、イメージの刷新に加え、客車列車のまま存置されたもう1往復との区別の意味も含め、置き換えた列車に同形式の愛称である「サンライズエクスプレス」の一部を冠することとなった。
出雲 (列車) 運行概況
伯備線を介して首都圏と岡山県・鳥取県西部・島根県東部を結んでおり、東京駅 - 出雲市駅間で約12時間をかけ毎日1往復運転されている。東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ瀬戸」と併結運転される。
列車番号は区間により異なり、東京 - 岡山間は併結相手の「サンライズ瀬戸」に合わせて下りが5031M、上りが5032Mであるが、岡山 - 出雲市間は下りが4031M、上りが4032Mとなっている。
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 -（浜松駅）-〔大阪駅〕-〔三ノ宮駅〕- 姫路駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 備中高梁駅 - 新見駅 - 米子駅 - 安来駅 - 松江駅 - 宍道駅 - 出雲市駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）の後藤総合車両所および東海旅客鉄道（JR東海）の大垣車両区所属の285系電車を使用している。7両編成で、客室は個室A寝台「シングルデラックス」、個室B寝台「サンライズツイン」「シングルツイン」「シングル」「ソロ」、普通車指定席「ノビノビ座席」で構成されている。また、3号車と10号車にはミニラウンジが設けられている。
出雲 (列車) 運行概況
東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」を併結して岡山駅で増解結を行うため、車両の運用は一巡するように組まれており、「サンライズ出雲」東京行き→「サンライズ瀬戸」高松行き→「サンライズ瀬戸」東京行き→「サンライズ出雲」出雲市行きの順に運用されている。この運用形態は1994年 - 1999年までの「さくら」、2005年 - 2009年までの「はやぶさ」「富士」で見られた。
3・4・10・11号車にはシャワー室があり、シャワーカードにより6分間利用することができる。このうち、4号車と11号車のシャワー室はA寝台利用客専用となっている。個室A寝台利用客は車掌から配布されるシャワーカードで利用できるが、個室B寝台・ノビノビ座席利用客は、3号車・10号車にある販売機でシャワーカードを購入する必要がある。
運転士、車掌ともに東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が自社区間のみを担当することから、会社境界である熱海駅・米原駅などで交代する。担当車掌の詳細は下記のとおり（JR東日本区間の上り列車とJR東海区間の上下列車は車掌1人乗務）。
出雲 (列車) 運行概況
2015年3月14日改正前日発の下り列車まで車掌は、東京 - 出雲市間全区間をJR西日本の米子車掌区が担当していた。同区は前身の寝台特急出雲誕生時以来40年以上にわたり全区間の乗務を担当していた。2015年3月12日時点のJR線で車掌が会社境界を跨いでかつ長距離の越境乗務をしている列車は本列車（米原 - 東京間445.9 km）と「サンライズ瀬戸」（サンライズ出雲に同じ）、「トワイライトエクスプレス」（直江津 - 青森間578.6 km）の3列車のみであったが、本列車をもって国鉄時代から続いていた夜行列車の長距離越境乗務は消滅、900 km超に及ぶ通し乗務もまた消滅した。
この乗務区間の分割により、乗降の少ない区間や客扱いのない一部区間では車掌数の減員が行われている。前述の改正前までは岡山 - 東京間は3名（岡山車掌区1名、米子車掌区2名）で通し乗務していた。米子車掌区が越境乗務していた当時は車掌がシャワーカードとアメニティセットの販売も行っていたが、前者は自動券売機での販売へ移行、後者は販売を終了している。
予備編成を使用した「サンライズ出雲91号・92号」が、2014年12月28日より繁忙期を中心に運転されている。
下りは東京駅を定期列車より約30分遅く出発して出雲市駅に約3時間遅れて到着し、上りは出雲市駅を定期列車より約4時間早く出発して東京駅に約40分早く到着する。
また2018年9月21日に、「山陰デスティネーションキャンペーン」の一環として京都駅発出雲市駅行きの「サンライズ出雲93号」が運転された。京都始発のサンライズ出雲が設定されるのは初めて。
出雲 (列車) 利用状況
下りは岡山駅で山陽新幹線「みずほ」（鹿児島中央行き）に乗り継ぐことで福岡県・佐賀県・熊本県・鹿児島県には午前中到着が可能であり、さらに小倉駅・九州新幹線停車駅での乗り換えにより、大分県・宮崎県・長崎県にも早くて午前中に到着可能である。上りも夕方に九州方面から逆ルートで九州・山陽新幹線「みずほ」（新大阪行き）を利用し姫路駅で乗り換えると、翌早朝には静岡 - 東京間に到着でき利便性が高い。平均乗車率は2008年時点で69%となっており、運行後期の乗車率が不振で廃止となった「銀河（2007年12月時点30 - 40%）」、「あさかぜ（後期20 - 30%程度）」、「はやぶさ・富士（2007年度平均約20%）」と比べ安定した乗車率を維持している。特に金曜日の平均乗車率は高く、2003年には86%だったのが、島根県の観光プロモーション等の影響により2012年には99%に達している。
出雲 (列車) 利用状況
2006年に廃止された「出雲」に代わる首都圏と鳥取県東部を結ぶ役割を担う列車として、「サンライズ瀬戸・出雲」の停車駅に上郡駅を追加し、同駅で特急「スーパーいなば91・92号（サンライズリレー号）」との接続が考慮された。東京 - 鳥取間の走行距離は「出雲」は743.9kmであったのに対し、「サンライズ瀬戸・出雲」と「スーパーいなば91・92号（サンライズリレー号）」との乗継ぎの場合は767.1kmと約20km長くなったが、「スーパーいなば」は高速運転が可能な智頭急行線を経由するため、逆に所要時間は約1時間短縮されていた。
しかし、2010年3月からは岡山駅で「スーパーいなば1・12号」と接続するダイヤに変更されたため、上郡駅は通過するダイヤに戻された。
いずれの接続でも特急券の乗り継ぎ料金制度や乗車制度の特例はない。また、岡山駅乗り換えの場合は、重複区間となる上郡 - 岡山間往復分を含めた乗車券を購入する必要がある。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
「出雲」は、1928年12月に大阪 - 浜田・米子間（福知山線・山陰本線経由）で運転していた準急列車（料金不要、戦後の快速列車に相当）がそのルーツで、1935年3月に急行列車に格上げして出雲今市駅（現・出雲市駅）から大社線に直通し、大阪 - 大社間を運転していた。
1943年には太平洋戦争の激化に伴い廃止されたが、1947年に準急として復活、1951年には再び急行に格上げして「いずも」の列車名が与えられ、編成の一部が大阪駅から東京 - 宇野間を運転する急行「せと」に併結されて東京駅まで直通した。また、大阪駅から浜田発着編成の連結も行われるようになったが、出雲市 - 浜田間は快速列車として運転していた。
1956年には「いずも」から漢字の「出雲」に改称の上、急行「せと」との併結を取りやめ、東京 - 大社間を単独運転するようになった。1961年10月から京都 - 福知山間を従来の福知山線経由から山陰本線経由に変更し、大阪府・大阪市を山陰地方を結ぶ列車の役割を捨て、東京と山陰地方を結ぶ列車としての性格を強めはじめ、1972年3月には特急列車化され東京 - 浜田間を運転していた。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
1975年3月には、急行「銀河」を格上げして運行系統を整理し、東京 - 米子間で特急「いなば」の運転を開始したが、3年後の1978年10月には出雲市発着に変更のうえ「出雲」に統合し、この時から「出雲」は2往復体制で運転するようになった。
1998年7月からは、1往復に285系を投入して電車化を行い「サンライズ出雲」として伯備線経由で運行開始。残りの1往復は引き続き山陰本線経由で運転していたが、2006年3月に車両の老朽化や利用客の減少などの理由により「出雲」が廃止された。
2006年3月廃止時点では、停車駅・車両性能・経由線区の違いから、東京駅先発の「出雲」が後発の「サンライズ出雲」より後に途中駅の米子駅から終点の出雲市駅にかけて到着する、つまり「出雲」は途中で「サンライズ出雲」に追い越されるというもので、上り列車の場合は先発の「出雲」が後発の「サンライズ出雲」より30分近く先に東京駅に到着していた。列車番号は、下りが3列車、上りが4列車であった。ただし、3月17日の最終列車のみ臨時列車扱いとしたため、下りは9003列車、上りは9004列車であった。ダイヤが乱れた場合、下り列車は京都 - 福知山間は福知山線経由での迂回運転していたこともあった。この時は綾部駅を経由せず、福知山以西で大幅に遅れて到着した。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
「出雲」の廃止により東京駅を発着する単独運転の寝台特急列車、定期列車から食堂車オシ24形の運用、EF65形電気機関車の寝台特急の牽引が消滅した。また、京都府北部と兵庫県北部の「北近畿」地域、鳥取市や倉吉市を含む鳥取県東部・中部地域と東京駅（東京都）や横浜駅（神奈川県）などの首都圏とを結ぶ直通列車も運行を終了した（「概要」も参照）。
なお、鳥取市などからなる衆議院鳥取1区から選出されている自由民主党所属の衆議院議員、石破茂は鉄道マニアとして知られ、国会のある東京と選挙区の鳥取との往来という用途も含めて1000回以上は「出雲」に乗り、同列車に乗車する10時間を一人で過ごせることが気持ちの切り替えなどに役立ったと述べており、議員会館の自室に飾っている「サンライズ出雲」の285系電車の模型紹介を含めた取材記事などが、2024年10月1日の自由民主党総裁と内閣総理大臣への就任時も含めてしばしば報道されている。
東京駅 - 横浜駅 - 沼津駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - 京都駅 - 綾部駅 - 福知山駅 - 豊岡駅 - 城崎温泉駅 - 香住駅 - 浜坂駅 - 鳥取駅 - 倉吉駅 - 米子駅 - 安来駅 - 松江駅 - 宍道駅 - 出雲市駅
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
運転末期の客車は、JR東日本の尾久車両センター所属田町車両センター常駐の24系25形客車が使用され、電源車を含む9両編成で運転していた。なお、多客期は東京 - 米子間にて3両を増結していた。客車は個室A寝台「シングルデラックス」（この車両のみ金帯化はされていない）・開放式B寝台・「フリースペース」で組成されており、「フリースペース」については営業休止となった食堂車が使用されていた。
牽引機関車は、東京 - 京都間をJR東日本の田端運転所所属田町車両センター常駐のEF65形1000番台で、京都駅で機関車を付け替えを行い、京都 - 出雲市間はJR西日本の後藤総合車両所所属のDD51形であった。DD51形の車両基地が米子駅（後藤総合車両所）にあるため、上り列車（東京行き）は、米子駅でDD51形から別のDD51形への機関車付け替えを行った。
1972年3月に「出雲」が特急化された時は20系客車を使用し、東京 - 京都間がEF65形500番台、京都 - 浜田間は当時山陰本線の主力機関車だったDD54形が牽引していたが、DD54形の故障が続発し問題となったため、1974年度中にDD51形に変更された。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
1975年に24系客車が投入されたものの、翌年1976年には24系25形化された。このとき初めて1人用個室A寝台も同時に連結を行なった。当時の「出雲」は国鉄有数の寝台券の入手が困難な人気列車として知られており、B寝台車が3段式の24系から2段式の24系25形への変更による定員減で、それがさらに強調される結果となった。1978年10月に「いなば」を米子 - 出雲市間延長により「出雲」2・3号に改称し、従来の「出雲」は「出雲」1・4号に変更された。
なお、1人用個室A寝台には1986年より「シングルデラックス(DX)」と命名され、JR分社化を経て1991年から2・3号にも連結された。
「出雲」2・3号には「いなば」以来の14系客車を引き続き使用した。なお、国鉄分割民営化直前の1986年11月に、品川運転所（現・東京総合車両センター田町センター）と宮原運転所（現・網干総合車両所宮原支所）から出雲運転区（現・JR西日本後藤総合車両所出雲支所）に「出雲」2・3号用として14系客車25両が転出している。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
その後、1991年3月に「出雲」2・3号にB寝台個室は1人用B寝台個室「シングルツイン」、2人用B寝台個室「ツイン」を連結し、A寝台は開放式から1人用A寝台個室「シングルDX」へ変更した。なお、「シングルDX」は従来より連結していた「出雲」1・4号とは異なり、同時期に連結を開始した「あさかぜ」2・3号および「瀬戸」に準じた室内を持つ車両とした。また、「シングルツイン」、「ツイン」は「トワイライトエクスプレス」に準じた室内を持ち、従前のB寝台個室「ソロ」・「デュエット」とは異なる料金を必要とした。
1935年に列車名のない急行列車として運転を開始した時には和食堂車を連結していたが、1978年1月に「あさかぜ」1・4号（いわゆる「博多あさかぜ」）の24系25形化に伴い、食堂車の運用を捻出するため、食堂車は浜田駅までの基本編成から出雲市駅までの付属編成へと変更された。この措置は共通運用の「富士」「はやぶさ」についても同様に行われた。
この当時、食堂車については増備を行わない方針であったため、運行時間が丸一日となる「富士」「はやぶさ」の食堂車を途中折り返しとすることで東京駅に戻る日を一日早めることができた。「出雲」は運行時間から言えば変更によるメリットはなかったが、「富士」「はやぶさ」との共通運用である側杖を被った格好であった。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車概略
また、「いなば」 → 「出雲」2・3号については、1975年の「いなば」運行当初より連結されていたものの、運行時間から営業を行っておらず、1984年の「紀伊」廃止に伴う「出雲」2・3号単独運転以降連結を廃止した。
なお、山陰本線の電化工事により「出雲」1号が伯備線経由で迂回運転時はDD51形が岡山 → 米子間を重連で牽引しており、米子 → 岡山間DD51形を重連で回送されていた。この迂回運転は下り1号のみであり、「出雲」4号は通常通り山陰本線経由で京都駅まで牽引し、その牽引してきたDD51形を所属基地の米子駅まで回送するため、「出雲」3号も京都 → 米子間を重連で牽引していた。
また、1987年から翌1988年にかけての一時期、出雲市行きの「出雲」3号は、毎日運転の臨時普通列車として出雲市 → 知井宮（現・西出雲）間で延長運転を行っていた。「出雲」3号の車両を回送する際の間合い運用であったが、寝台特急列車の末端区間を普通列車として運転するのは極めて珍しい事例であった。
「出雲」の混雑緩和のために1975年3月から1978年10月まで東京 - 米子間で運転されていた寝台特急列車である。「あさかぜ」の1往復削減で捻出された14系客車が使用された8両編成であった。同じ14系客車を使う「さくら」「みずほ」と共通運用を組む関係上、食堂車が編成に組み込まれていたが、食堂車は営業を休止していた。
東京 - 名古屋間では、特急「紀伊」と併結運転された。また、名古屋駅で「紀伊」と増解結を行うが下りが2時台（運転停車）、上りが0 - 1時台に作業を行うために作業中の連結器の衝撃音で目を覚ます乗客からの苦情が絶えなかった。
牽引機は東京 - 京都間がEF58形、京都 - 米子間がDD51形であった。
1978年10月に運行区間が東京 - 出雲市間に延長されたことにより、「出雲」2・3号に改称した。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車沿革
1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正）に伴い、「出雲」は全区間を単独運転にする。この際、編成のほとんどが寝台車と座席指定席の座席車で組成されることとなり、東京 - 米子間では食堂車も連結された。食堂営業は特急「出雲」への格上げを経て国鉄分割民営化後の1987年（昭和62年）5月まで一貫して日本食堂米子営業所が担当した。
1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅延伸に伴うダイヤ改正（1975年3月10日国鉄ダイヤ改正）により、次のように変更。
「出雲」に24系客車が投入される（当時の編成図）。オシ14形からの改造車オシ24形100番台食堂車の連結を開始電源車＆荷物車にカニ24形0番台の使用を開始
東京 - 米子・出雲間で寝台特急「いなば」が運行開始（当時の編成図）。急行「銀河」1往復が廃止され、そのダイヤを利用して運転されたこともあって東京 - 名古屋間では同ダイヤ改正で特急となった「紀伊」と併結運転。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車沿革
1976年（昭和51年）10月1日：ダイヤ改正（1976年のダイヤ改正）により「出雲」が24系24形客車から24系25形に置き換え。「はやぶさ」「富士」とともに東京発着の定期寝台特急初の2段B寝台投入。1人用個室A寝台も同時に連結開始。このA寝台1人用個室には当初愛称がなかったが、1986年（昭和61年）3月3日に「シングルデラックス」と命名される（当時の編成図）。食堂車のみオシ24形を使用と1人用Ａ個室寝台車オロネ25形０番台の連結と電源車＆荷物車はカニ24形100番台を連結開始
1978年（昭和53年）
1月：食堂車を浜田駅までの本編成から出雲市駅までの付属編成へと変更（当時の編成図）。
10月2日：ダイヤ改正（1978年10月白紙ダイヤ改正）により「いなば」が東京 - 出雲市間に延長され「出雲」2・3号に、「出雲」は1・4号にそれぞれ改称。同改正に前後して「出雲」1・4号は東京 - 京都間の牽引機をEF65形500番台からEF65形1000番台に置き換え。
この時期から「出雲」ほか日食米子営業所担当の食堂車に「大山おこわ定食」などの郷土メニューが登場する。
出雲 (列車) 首都圏対山陰地方優等列車沿革
1984年（昭和59年）2月1日：ダイヤ改正（1984年2月1日国鉄ダイヤ改正）により「紀伊」が廃止され、「出雲」2・3号は単独運転になって客車の運用を「さくら」「みずほ」の編成と分離、食堂車をB寝台車に置き換えた8両編成になる。この編成変更によって捻出された食堂車（オシ14形）3両は2両が「はやぶさ」の「ロビーカー」、1両がジョイフルトレイン「ホリデーパル」の種車として使用された。
また時期を並行し、使用する14系B寝台車を2段化改造、約半年後に完了。
1985年（昭和60年）3月14日：ダイヤ改正（1985年3月14日国鉄ダイヤ改正）によりスピードアップが図られ、特に「出雲」2・3号は東京 - 出雲市間の所要時間が下り（3号）で34分、上り（2号）では68分の時間短縮となり上下とも13時間40分台での運転となった。同改正では1970年代以降一部の列車や区間に限られていた寝台特急のヘッドマーク取り付けが全列車・全区間で実施されることとなり、「出雲」もDD51形が新たなヘッドマーク取り付けの対象となった。