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メビウス・ゼロ 設定解説
機体中央モジュールに装備された単装型のリニアガン。弾体の加速はレールガンに劣り、十分な高速度を得るためにバレルが長大化されている。しかしながら、弾体をリニアモーターカーのように浮かせて発射するために砲身の劣化を防げるメリットがあり、ザフト軍のジンを撃墜できる威力をもつ。
有線式オールレンジ攻撃兵装「ガンバレル」
本機を代表する兵装。胴体の上下左右に合計4基搭載されている。ガンバレルは本体から切り離し有線誘導による遠隔操作を行うことが可能で、母機から離れた位置に射出し、敵の予想し得ない方向から攻撃を加えることができる。ガンバレルのスラスターはそのまま本体のブースターを兼ねており、MSを上回る圧倒的な加速性能を得ている。
資料によってビーム砲を内蔵するとされているが、作中では黄色い光軸の実弾として描写されている。
また、ザフト軍においてもアクタイオン・インダストリー社の協力によりドラグーンシステムを開発する。
メビウス・ゼロ 設定解説
G兵器開発計画発動までの間、MSを持たなかった地球連合軍にとって、メビウス・ゼロはザフト軍MSに対抗し得る唯一の戦力だった。3個小隊15機がグリマルディ戦線に投入されたが、エンデュミオンクレーター防衛戦において、ムウ・ラ・フラガ搭乗機を除いて全滅した（ムウはこの戦闘において活躍し、「エンデュミオンの鷹」という異名をつけられている）。これにより、ただでさえ希少な適性を有するパイロットを多数喪失したため、作中ではムウ機のみが登場する。
G兵器のパイロットとなる新兵たちを乗せた輸送艦の護衛として出撃し、ジンを撃墜する。母艦が撃沈された後、ラウ・ル・クルーゼの搭乗するシグーと交戦しながらヘリオポリスへ進入し、アークエンジェルと合流してその搭載機となる。ヘリオポリスを脱出した後、追撃してきたクルーゼ隊との戦闘ではアークエンジェルとストライクを囮にし、ザフト軍に奪取された4機のG兵器を出し抜いて単機で敵母艦を強襲したうえ、戻ってストライクの窮地を救う。以降、ムウの卓抜した技量によって敵G兵器と対等に渡り合い、アークエンジェルの大気圏突入まで貴重な戦力として運用された。その後、ムウはスカイグラスパーを経てストライクに搭乗したため、アークエンジェルが再び宇宙に上がってからも本機が登場することはなく、消息は不明である。
『機動戦士ガンダムSEED』のコミックボンボン版では、最終決戦時、ムウはプロヴィデンスとの交戦の末、小破したストライクからメビウス・ゼロに乗り換え、有線式ガンバレルの特性を生かして機体ごとプロヴィデンスを拘束し、ムウはキラ・ヤマトに自身ごとプロヴィデンスを撃たせ、共に消滅した。
メビウス・ゼロ メビウス
C.E.71年2月14日にはすでに運用が開始されていた機体であるが、同年6月2日のグリマルディ戦線においてメビウス・ゼロが大多数損失したことから、急遽大量生産が行われた、開戦初期には地球連合宇宙軍の主力として活躍した。
C.E.70年から71年におけるMAとは「戦闘機並の機動力」、「単機で任務を完了し得る火力」、「攻撃を防ぐ重装甲」を有する汎用重戦闘機をコンセプトとしており、撃墜時の人材損失への考慮から一人乗りがメインとなっている。
本機の両側に備えられた2連装のメインスラスターユニットは開発時すでに登場していたMSの構造を参考にされているため、フレキシブルに可動し、MAとして高い運動性を持つ。この点から、技術的にはメビウス・ゼロより1世代進んだ機体である。
メビウス・ゼロに装備されていたガンバレルは特別な空間認識能力を持たなければ扱えないことから、本機では撤廃された。その代わり、本機には標準装備として機体前面に1対のバルカン砲が搭載され、機体下部のウェポンベイに任務ごとに装備を換装して対応する。換装バリエーションは、機体中央のモジュールに1門のリニアガンと機体下部に4発の対艦用有線式誘導ミサイルを持つ「ノーマルタイプ」と、機体下部に核ミサイルを装備した「ボンバータイプ」の2種が主に登場するが、他にも試作も含めていくつかのバリエーションがある。
メビウス・ゼロ メビウス
しかし、ザフトのMSと交戦した際はその運動性で至近距離まで肉薄され、装甲をMA-M3 重斬刀で両断される事態も発生した。そのため、ジンとの戦力比は3:1から5:1（劇中ではそれ以上と一方的）となっている。
C.E.73年時点においても二線級ながらも実戦投入が確認されているが、次世代機であるユークリッドへの機種換装が進むにつれて随時退役していると見られる。第1次連合・プラント大戦後期に入ると、対MS用兵器としての任務はMS「ストライクダガー」に譲られたが、宇宙戦闘機の発展兵器としての後継機は「コスモグラスパー」であるとされている。
核爆弾のボンバータイプはNジャマーによって核ミサイル自体を使えないため使用されなくなった、Nジャマーキャンセラーがラウ・ル・クルーゼの手によってフレイ・アルスターを通じてムルタ・アズラエルの手に渡って地球軍で核運用が可能になり次第、復活している。
武装
40mmバルカン砲
センターブロックに装備される火器。近接戦闘時の牽制用に用いられる。
対装甲リニアガン
メビウス・ゼロに装備されたものと同型。 民間に払い下げられたワークスジンでは、この装備にグリップを追加しMSの携行装備としている。
メビウス・ゼロ メビウス
有線誘導式対艦ミサイル
ウェポンベイに最大四発装着される有線誘導式のミサイル。
Mk5核弾頭ミサイル
ウェポンベイに装備される。後に同型の核ミサイルがMS用のマルチランチャーパックにも導入された。
45mmガトリング砲
「SEED ASTRAY」に登場。サーペントテイルの叢雲劾搭乗機が使用した。
試製ロングレンジビームキャノン
山根公利のエッセイ「From G Field」に掲載。ヘリオポリス襲撃によってフェイズシフト装甲技術がザフトに漏洩したことを受け、実弾兵器が無力化された場合を想定して試作された装備。機体ウェポンベイに設置される。ジェネレーターが巨大化したうえ、索敵装備を追加できなかったことから、本装備では哨戒機との連携で遠距離攻撃を行う。
劇中では、ジンに背後を取られて撃たれたり馬乗りにされて至近距離から撃たれたりとたやすく撃墜されるシーンが散見され、G兵器にもビームライフルの一射で撃破されていた。『機動戦士ガンダムSEED』第1話ではヘリオポリス防衛のために駐屯していた連合軍の機体がジンと交戦し、撃破されている。さらに、第12話では（4機のG兵器を含むとはいえ）ザフト軍の20機程度のMS部隊によって100機近くのメビウスで構成される地球連合軍第八機動艦隊（放映当初の設定では、これでやっと戦力が拮抗するかどうかという状況）が壊滅させられた。
メビウス・ゼロ メビウス
しかし、大戦末期のボアズ攻防戦では連合軍もMSを実用化したことから、本機も一撃離脱戦法に徹することが可能となり、活躍した。また、「ドゥーリットル」以下3隻のアガメムノン級に搭載された核攻撃部隊「ピースメイカー隊」（前述のボンバータイプ）がボアズを核攻撃で壊滅させるなど、こちらも活躍した。
『機動戦士ガンダムSEED ASTRAY』、『機動戦士ガンダムSEED X ASTRAY』では、叢雲劾やカナード・パルスが搭乗しているほか、ミラージュコロイドを装備した機体も登場する。劾が搭乗した際には、ロウのガンダムアストレイの奇襲をかわして反撃でダメージを与えるなど、搭乗者の技量次第ではMSとも渡り合える性能を持つことがわかる。
『機動戦士ガンダムSEED ASTRAY B』ではミラージュコロイドを搭載した実験機が登場し、ブルーフレームと交戦した。
メビウス・ゼロ エグザス
『機動戦士ガンダムSEED DESTINY』以降に登場。メビウス・ゼロの後継機として開発されたガンバレル搭載型MA。メビウス・ゼロ同様、ガンバレルの操作には高い空間認識能力を必要とするため、事実上ネオ・ロアノークをはじめとした極少数のエースパイロットの専用機となっている。メビウス・ゼロの武装が実弾だったのに対し、本機の武装の多くはビーム兵器となっており、攻撃力が大きく向上したため、PS装甲装備のMSにとっても脅威となっている。ガンバレルは1基につき1対のビームカッターを持ち、従来のメビウス・ゼロには無い高度な格闘戦能力を有しているが、やはり宇宙空間でしか運用できない。
専用機によってパーソナルカラーが存在しており、ネオ・ロアノーク機は紫、モーガン・シュバリエ機は青となっている。
MAU-M3 2連装リニアガン
機首に装備されている実弾兵器。ただし、劇中では緑色のビームを発射しており、これが描写ミスなのかビーム砲としても使用可能なのかは定かではない。
GAU-M2S 38.5mm機関砲
機首の下部に内蔵されている実弾兵器。
M54アーチャー 4連装ミサイルランチャー
胴体上部に内蔵されている兵器。
メビウス・ゼロ エグザス
M16M-D4 ガンバレル
機体の背後に4台設置されている。その用法はメビウス・ゼロのものと同様だが、より小型化され、被弾率は軽減している。
GAU-868L2 2連装ビーム砲
ガンバレルに搭載されているビーム砲。
DE-RXM91Cフィールドエッジ「ホーニッドムーン」
ガンバレルに搭載されているビームカッター。
第81独立機動群ファントムペインによるアーモリーワン襲撃作戦において、ネオ・ロアノーク搭乗機がザフト軍MSを多数撃破し、インパルスとの戦闘では圧倒する活躍を見せた。デブリベルトでの戦闘において、ザクファントムと交戦し、ガンバレル2基を消失した。その後はファントムペインの活動が地球に移り、二度と宇宙へ上がらないまま壊滅したため、本機もこれ以降は登場していない。また、母艦のガーティ・ルーは月面ダイダロス基地を脱出する際、レジェンドの攻撃を受けて撃沈したため、ネオ機の消息は不明である。
『機動戦士ガンダムSEED DESTINY ASTRAY』では、モーガン・シュバリエ搭乗の機体が、イルド・ジョラール搭乗のプロトセイバーと交戦していた。
ジャック・デリダ
ジャック・デリダ（Jacques Derrida, 1930年7月15日 - 2004年10月9日）は、フランスの哲学者である。フランス領アルジェリア出身のユダヤ系フランス人。一般にポスト構造主義の代表的哲学者と位置づけられている。エクリチュール（書かれたもの、書法、書く行為）の特質、差異に着目し、脱構築（ディコンストラクション）、散種、差延等の概念などで知られる。エトムント・フッサールの現象学に関する研究から出発し、フリードリヒ・ニーチェやマルティン・ハイデッガーの哲学を批判的に継承し発展させた。哲学のみではなく、文学、建築、演劇など多方面に影響を与えた。またヨーロッパだけでなくアメリカ、日本など広範囲に影響を与えた。国際哲学コレージュの初代議長でもある。
ジャック・デリダ 生涯
1930年7月15日、当時フランス領アルジェリアのアルジェにあるエルビアールという町で、ユダヤ系のピエ・ノワールフランス人家庭に生まれた。父はジェオルジェット・エメ・デリダ、母はスルタナ・エステル・サファ。家族の祖先はセファルディムであり、1870年にフランス国市民権を取得した。五人兄弟の三男で両親はハリウッドの映画俳優にちなんでジャッキーと名付ける。のちパリに出て、「正しい読み」としての「ジャック」に本人が変更した。
ジャック・デリダ 生涯
パリに出てリセ・ルイ＝ル＝グランに学ぶが、なじめなかったという。リセではサッカーを好み、将来の夢はサッカー選手だったという。精神的な危機のなか、ルソーやアルベール・カミュ、ニーチェやアンドレ・ジッドなどを読む。2度の受験に失敗したのち、1951年、エコール・ノルマル・シュペリウール（高等師範学校）に入学する。エコール・ノルマルではルイ・アルチュセールやミシェル・フーコーの講義に出席し、のち友人となった。このころにハイデガー、キルケゴールなどを読書後、エトムント・フッサールの現象学を研究することを決意し、ベルギーのルーヴェンにある「フッサール文庫」に行く。1954年のアグレガシオン（教授資格論文）はフッサールについてのものだった。のち1990年に『フッサール現象学における発生の問題』として出版。教授資格論文の指導教官はジャン・イポリットとモーリス・ド・ガンディヤックで、ほかにこの時点ではチャン・デュク・タオや、数学者・哲学者のジャン・カヴァイエスにも影響を受けた。アグレガシオンには落第するが1956年に合格する。ハーヴァード大学に留学し、1957年には精神分析を研究していたマルグリット・オークチュリエとボストンで結婚。同年より1959年までのアルジェリア独立戦争中には軍事学校で兵士たちにフランス語や英語を教えていた。
ジャック・デリダ 生涯
ジャック・ラカンの熱心な生徒だった作家フィリップ・ソレルスの主宰する「テル・ケル」グループと親交をむすぶ。1960年から1964年にかけてソルボンヌ大学で哲学講師。1962年にはフッサールの『幾何学の起源』に長大な序文をつけ翻訳出版し、ジャン・カヴァイエス賞（エピステモロジー賞）受賞。注目を集める。1963年に長男ピエールが生まれる。アルチュセールとイポリットの推薦で1964年から高等師範学校の哲学史講師。のち同校哲学教授となり、1984年までつとめる。1966年にはジョンズ・ホプキンス大学で教鞭をとり、当時米国で開催された会議での発表"Structure, Sign, and Play in the Discourse of the Human Sciences（人間科学の言説における構造、記号、遊戯）"で、クロード・レヴィ＝ストロースを批判し、有名になる一歩を踏み出した。同会議でポール・ド・マンやジャック・ラカンと知り合う。1967年には次男ジャンが生まれる。同年、『グラマトロジーについて』『声と現象』『エクリチュールと差異』を続々と発表し、以降、哲学界に影響を与え続けた。
ジャック・デリダ 生涯
1968年以後、デリダは1970年代から80年代にかけて哲学教育運動を展開する。1968年の五月革命以降、当局は時間数を削減したり、必須制を自由選択制にしたり、教員数を削減するなど哲学教育を抑圧（弾圧）し、産業社会の要求にそう実用的な教育政策方針をとった。これに対してデリダら教員と学生あわせて30名ほどで1974年4月、この問題に対処するための「哲学教育研究グループ」（Groupe de Recherches sur l’Enseignement PHilosophique・GREPH）を結成した。以降、文部省改革案への反対表明など、さまざまな批判運動を展開する。このなかでデリダは、哲学教育を削減するのではなく、むしろ時間数を増やし、学習開始年齢を引き下げよという提言を行なった。デリダはインタビューのなかで「17歳か18歳以前に哲学を学ぶことは不可能であり、危険であると、プラトン以来信じられてきましたが、これには一体、どんな政治的ないし性的理由があるのでしょう？」と問いかけ、「フランスで第六学級・第七学級と呼ばれている児童、10歳や11歳の子供たちに哲学を教えてみましたが、非常に成功しました。若い少年少女たちは哲学に興味をもつだけでなく、哲学を必要とし、それを楽しんでいました。難解なテクストと思えるものにも十分取り組んでいました」と自身の実験を報告している。1978年12月、仏語および英語圏アフリカ哲学者連合国際コロキウムで「哲学教育の危機」を講演。1979年6月、ソルボンヌで公開討論会「哲学の三部会」が開かれ、委員の中には、デリダ、ドゥルーズ、リクール、ジャンケレヴィッチ、シャトレ、ナンシー、ラクー=ラバルトらがいた。1981年に成立したミッテラン政権はこの運動を支持し、1983年、「国際哲学コレージュ」が創設された。デリダは初代議長に就任、フランソワ・シャトレらとともに運営を行う。翌年、ジャン＝フランソワ・リオタールが議長に就任。こうしたデリダの教育運動はのち『哲学への権利について／法から哲学へ』（1990年）にまとめられた。
ジャック・デリダ 生涯
1983年には映画監督Ken McMullenの映画「ゴーストダンス」でテキスト提供や出演もおこなう。1984年から2004年に没するまで、パリの社会科学高等研究院（Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales：EHESS）で研究ディレクターを務めた。
1986年、カリフォルニア大学アーバイン校（UCI）人文学教授。なおデリダ死後、生前UCIに非公式に遺稿を譲与する約束をしていたとして、大学と遺族との間に法的折衝があった。ほかアメリカではイエール大学、ニューヨーク大学、ストーニー・ブルック大学、新社会科学研究院（The New School for Social Research）などでも教鞭をとった。
アメリカ学士院（American Academy of Arts and Sciences）会員。2001年フランクフルト市からテオドール・アドルノ賞受賞。ケンブリッジ大学、コロンビア大学、新社会科学研究院、エセックス大学、ルーヴェン大学、ウィリアムズ学院、シレジア大学から名誉博士号授与。ケンブリッジ大学名誉博士号授与の際には大変な議論が起こり、クワインらが反対したことは有名である 。
2002年映画『デリダ』出演。2003年 膵癌にかかる。モーリス・ブランショの葬儀で弔辞を読む。2004年にパリにて没す。
ジャック・デリダ 思想
デリダは現象学と構造主義から強い影響を受けつつ、両者を批判するなかで思想を構築していった。現象学から発生的観点を継承し、はじまり・起源の問題を批判的に論じた。同時に発生的アプローチに対しては構造主義的な観点から批判した。フッサールの「意識への直接的な現れ」を基準とする現象学的方法についてデリダはのちに「現前性の形而上学」の一事例として批判的に参照するようになる。
1962年、フッサールの論文への序説『「幾何学の起源」序説』について後年のインタビューでデリダは、この著作のプロブレマティックにはすでに「差異・差延」のアイデアがあり、意識、現前、科学、歴史、科学の歴史、起源の消失または遅延などについて論じており、『声と現象』と連携したものであるといっている。なおデリダは『声と現象』を自分の著作のなかではもっとも好きだといっている。
論文「発生、構造、現象学」（1959）では「構造は生成を持つべきではないのか？そして起源、すなわち発生点は、生成するためにすでにあらかじめ構造化されているのだろうか？」と問うている。デリダはあらゆる構造的ないしサンクロニック（共時的）な現象は歴史を持ち、そして構造はといえば、その発生ないし生成の側面も考えないと理解することはできないとする。
ジャック・デリダ 思想
なお「脱構築」という訳語は英文学者の由良君美が考案した。
ジャック・デリダ 思想
『グラマトロジーについて』ではジャン・ジャック・ルソーの言語起源論を、およびクロード・レヴィ＝ストロースの「戦闘的ルソー主義」、そして「人間科学」という概念を緻密に批判した。グラマトロジー　（Grammatologie）とは「文字、アルファベット、音節区分、読解およびエクリチュールについての論説」（リットレ辞典）であり、アメリカの古代史・アッシリア学者イグナス・ゲルブ(Ignace Jay Gelb)の「A Study of writing,the foundation of grammatology(1952)が初出であるという。しかゲルプのこの本は「一元的起源と多元的起源にかんする仮説を提出しているにもかかわらず、エクリチュールの古典的歴史のモデルに対応している」という。プラトンの「パイドロス」や「メノン」からヴィーコ、ジョン・ウィルキンス、ロック、ウォーバートン、ライプニッツ、キルヒャー、デカルト、ソシュール、フッサール、レヴィ＝ストロースにいたるまで連綿と続くある思考形式のパターンすなわち、エクリチュール（書き言葉・書字・書記）を代補（サプルマン。英語でサプリメント）とし、パロール（話し言葉）を真なるものとする音声中心主義（phonocentrism, en:Phonocentrism）あるいは phonologism であると主張してそれを批判し、西洋形而上学が一貫して現前性を真理の基準としてきた（現前の形而上学）ことを指摘する。こうした一連の哲学史の脱構築の手法の先例にはハイデガーの哲学史研究があり、ハイデガーは『ニーチェ』において、フリードリヒ・ニーチェを西洋形而上学の最後の哲学者とみなしている。なおデリダは同じような言い方をハイデガーにもふりあてている。デリダはそうしたハイデガーの仕事を晩年に渡るまで詳細に読解しながら、思考を続けた。デリダはまた「グラマトロジーは人間科学のひとつであってはならない。なぜならそれは人間という名前にたいする問いを定立するからである」とし、領域科学に構造的に内在する「ヒューマニズム（人間中心主義）」を批判した。
ジャック・デリダ 思想
当時、フランスをはじめとして構造主義は知的流行として一大流行していたが、デリダのこれらの批判的な仕事を巡る議論によって、のちに「ポスト構造主義」または「ポストモダン」という潮流の首領としてデリダはみなされるようになる。ただし、デリダ自身は、それらの呼称を自称していない。
1970年代には、以降、「散種」『弔鐘』(1974)『絵葉書 ─ソクラテスからフロイトへ、そしてその彼方』(1980)を著述、『弔鐘』ではジュネとヘーゲル論を交差させて論じている。
また「有限責任会社」や「署名、出来事、コンテクスト」などの論文でオースティンの言語行為論を批判的に検討し、英米系の分析哲学界と議論をした。なかでもジョン・サールとは応酬を繰り返した。
ジャック・デリダ 思想
1987年にはCIPH会議において「ハイデガー：開かれた問い」と題した論考を発表し、のち『精神について』と題して出版。1927年の時点では「精神（ガイスト）」はハイデガーにとって哲学的な概念のひとつにすぎなかったのに、1933年のナチスへの加担以降「ドイツ的精神」を思考するようになるどころか、それを体現するかのような身振りをはじめるが、デリダはそうしたハイデガーにおける思想の変遷を辿りながら、人間と動物の分割、技術、哲学の本質としての問いの特権性の三つの要素に重点を置いて分析した。この『精神について』はヴィクトル・ファリアスらのナチス加担論への批判的応答を動機としたものであったが、1980年代にゼミナールの研究主題であった「哲学とナショナリズム」において進められた思考をまとめた最初の著作であった。以降、政治哲学的な作業にデリダは集中していく。デリダは1990年代に「政治的転回（転向）」をしたとも評され、ベンヤミン論を含む「法の力」（1990）、フランシス・フクヤマの「歴史の終わり」をひとつの症例として批判的に考察した部分を含む「マルクスの亡霊たち」（1994）、カール・シュミットを詳細に論じた「友愛のポリティックス」（1994）などを発表していく。
政治問題を語ると同時に倫理学的な作業も行い、とりわけ聖書におけるアブラハムとイサクの犠牲の問題を『死を与える』『歓待について』などで論じる。『死を与える』ではヤン・パトチカ(パトチェカ)が読解された。この時期の主題には、法、正義、責任、友愛、歓待などが論じられ、法哲学や社会哲学、生命倫理学の領域にも影響を与える。またデリダの倫理論にはエマニュエル・レヴィナスの影響が強い。またこの後半期にはブランショ論や、ツェラン論、詩についても著述している。
ジャック・デリダ 論争・批判
デリダは、以下に挙げる思想家や哲学者と論争し、または批判を受けた。
レヴィナス
「暴力と形而上学」（1964年）でレヴィナスの『全体性と無限』を取り上げ、レヴィナスの言説が存在論的言語を免れ得ない点に於いてその試みが不十分なものに終っていると指摘した。その後レヴィナスは『存在するとは別の仕方で 或いは存在の彼方へ』（1974年）でこの批判の超克を試みることとなる。デリダ自身も1980年代以降、レヴィナスとの思想的共鳴を強めるようになり、1995年のレヴィナスの訃報に際して弔辞を読む。これが『アデュー -エマニュエル・レヴィナスへ-』（1997年、邦訳2004年）として刊行された。
ジャック・デリダ 論争・批判
ガダマー
ガダマーは、1981年にフランスで「テクストと解釈」という講演を行なった。それについて、デリダは、「権力への善き意志」などを発表し、論争に至った。ガダマーは、解釈においては、著者の意図を正しく理解しようとする「よき意思」が必要であるとした。それに対して、デリダは、ガダマーの説く「善き意志」は、意志を絶対的・最終的な審級とする意志の形而上学であると批判し、「あらかじめ暴力を行使すること」とした。また、デリダは、ガダマーが前提としている「全体性の概念」を批判する。中山元によれば、二人の議論は、「まったくかみ合わない論争」であったが、それまでドイツでは「デリダの思想の内在的な批判は行われていなかった」ため、デリダの著作が検討されるきっかけになった。また、中山は、「ガダマーが講演の中で、比喩や地口などを批判しているのは、デリダを念頭においてのことだろうから、ガダマーはもう少し真面目に（笑）デリダ批判をすべきだったろうが、ガダマーが身をかわしたので、デリダの再批判の焦点がぼけた」とも評している。
フーコー
ジャック・デリダ 論争・批判
フーコーの『狂気の歴史』に対して、デリダは、1963年コレージュ・ドゥ・フィロゾフィックにおいて、『コギトと「狂気の歴史」』という書評講演を行った。フーコーは、「狂気の歴史」第二章の冒頭において、デカルトのコギトが狂気や異常さ・錯乱・不条理などを哲学の領域の圏外へと排除したとしている。しかし、これに関して、デリダは、まず「デカルトの意図に関してそこに提出されている解釈は正当化されるかという、いわば偏見の問題」を提起し、この偏見について「ひとはシーニュ（兆候・記号）を理解しているだろうか。デカルトが言い、また言おうとしたことを理解しているだろうか」としながら、兆候を理解するには、たとえば精神分析家は患者の言葉を話さなくてはならないとする。また、「デカルトの意図が兆候として理解されれば、それの属する歴史的構造とそく関係を持つことになるだろうか。つまり、ひとが付与しようとする歴史的意味を持つだろうか」と問いを出す。次にデリダは、「フーコーの企図はあまりに豊かであり、ひとつの方法とか、語の伝統的な意味でのひとつの哲学によってさえ先立たれるにはあまりに多方面にわたる兆候を示している」として「デカルト的な型のコギトがコギトの最初にして最後の形ではない」という。さらに、フーコーが「近づきえない原初的な純粋さ」として狂気を語り、理性がロゴス的絶対者に依拠することのない（頼るべきもののない）相対性に自身を位置づけることについて、「しかし誰がその依拠不可能性を語るのか。誰がそのような言表不可能な狂気について語りうるのか」と問いかける。デリダは、フーコーについて、このような語りが困難であることには鋭敏であるが、この問題については、方法論的・哲学的な前提条件としての特徴を認めようとしていないと批判した。フーコーはこうしたデリダに批判に対して「私の身体、この紙、この炉」を執筆し、また「デリダへの回答(1971)」を日本の雑誌「パイデイア」に寄稿した。デリダの批判に激怒したフーコーは以後、絶交し、デリダの論文掲載を編集者として拒否したこともあった。またデリダの論敵であったサールとの対談ではデリダの方法を「テロリスト的な蒙昧主義」と評した。しかしフーコーはデリダがのちにチェコスロバキアで収監されたときには救援活動を行った。
ジャック・デリダ 論争・批判
ジョン・サール
デリダ／サール論争は、1971年から1977年にかけて行われた。中山元によればサール（オースティン）の「真面目」への批判は、1981年にガダマーとの論争における「よき意思」への批判と連携している。サールはフーコーの「テロリスト的な蒙昧主義」という表現をうけて、「デリダはあまりに曖昧に書くため、読者はなにを理解したのかいうことができないほどであり、これが蒙昧主義ゆえんである。また、デリダを批判すると、彼は必ず「あなたは理解していない」つまり「あなたは馬鹿」という。これがテロリズム的側面である」といっている。
アンリ・メショニックは、『詩学批判』や『記号と詩篇』などで、デリダの音声中心主義批判を評価しつつも、一方で彼の文学作品の読解には疑問を呈している。メショニックは、デリダが詩作品の認識を単語・語源レベルでしか考えていないばかりか、作品内で語られている言語（一次的言語）とそれを語るための言語（メタ言語）の区別をうやむやにすることで、自らが語ろうとするものを作り出していると批判する。さらに、こうした哲学的に動機付けられた詩的テクストの読解には詩作品を本質化し、聖化するポスト・ハイデガー的な観念論が潜んでいると指摘した。デリダは『パピエ・マシン』のインタビューでメショニックの批判について問われたが、何も答えなかった。
ジャック・デリダ 影響
デリダの脱構築の思想は哲学だけにとどまらず、文学理論、政治哲学、法哲学、建築等に影響を与えている。デリダの思想に積極的に関連しているとされる人々のことを、デリダ派（脱構築派）（仏: déconstructionniste, 英: deconstructionist）あるいはデリディアン（仏: Derridien, 英: Derridian）といい、デリダ派として自身を見なしあるいは見なされている人々には以下がいる。
日本では
ジャック・デリダ 影響
柄谷行人
1975年に、柄谷は、イェール大学で、ポール・ド・マンと出会う。そして、ド・マンを通して、1978年にジャック・デリダにも出会い、以後親交を深めた。1990年代は、ポストモダン建築・脱構築主義建築の代表的作家である、磯崎新、ピーター・アイゼンマン、イグナシ・デ・ソラ・モラレスが主宰した、建築と多領域の対話の場としての国際会議Any conference（1991 - 2000）に参加し、ロサンジェルスで行われたANYの第1回目の会議では、デリダと一緒に壇上に並んだ。1995年には、カリフォルニア大学アーヴァイン校で、「エクリチュールとナショナリズム」という論文を「人文科学の言説に関する国際会議」で発表。デリダがコメンテーターを務めた。2004年11月には、京都大学でのデリダの追悼シンポジウム(自主ゼミ主催）に参加し、その中で「トランスクリティークとはディコンストラクションの否定ではなくその徹底化であると考えてもらってもいい」と述べた。
などが影響をうけ、デリダをひろく知らしめた。ほか、日本におけるデリダ研究者・翻訳者としては、高橋哲哉、鵜飼哲、小林康夫、藤本一勇、宮﨑裕助、増田一夫、港道隆、西山雄二、國分功一郎
らがいる。
ブルースター・エアロノーティカル
ブルースター・エアロノーティカル・コーポレーション（Brewster Aeronautical Corporation）は、1932年から1946年まで存在したアメリカ合衆国の航空機メーカーである。
「英: Brewster」の原語における発音は[brúːstɚ]であり、日本語の片仮名表記でなら“ブルースター”が適切であるが、日本では慣例的に「ブリュースター」と表記されることが通例となっている。
当項目では原語の発音に従い「ブルースター」と表記する。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
ブルースター・エアロノーティカルは、当初は自動車ボディメーカーのブルースター(Brewster & Co.)の航空機部門として設立された。ブルースター社は馬車職人であったジェームズ・ブルースター(James Brewster)によって1810年に創設され、19世紀の創業当時は馬車の、自動車の発明以後は自動車の車体を製作する工場として運営されており、1896年には初の自動車用ボディを製造している。
ブルースターは馬車・自動車車体共に高い技術と工作技術を持つメーカーとして著名であったが、航空機の発明と発展に伴い、自動車車体メーカーとしての経験と技術を活かして航空機の外装部品の製作を請け負う部門として、“ブルースター・エアクラフト”(Brewster Aircraft Division)の名で1924年に航空事業部を発足させた。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
1920年代後半に入り、ブルースター・エアクラフトはコンソリデーテッド・エアクラフト社が経営上の判断から設計図と製造権を売却した試作複葉単発機、コンソリデーテッド モデル14“ハスキー・ジュニア”(Consolidated Model 14 Husky Junior)の全権利を買い取り、航空機の自社生産に着手した。モデル14の権利はブルースターの購入後程なくカナダの航空機メーカーであるフリート・エアクラフト(Fleet Aircraft(英語版)に買い取られたため、航空機メーカーとしての経営計画は修正されたが、これによりブルースター・エアクラフトは航空機の設計と製造に関する基礎的な知見と技術を得た。
ブルースター本社では、1929年から始まった大恐慌により高級車の需要が激減したために経営が悪化していることもあり、航空事業部の存続について否定的な意見も出たため、航空事業部の売却が検討されたが、1932年2月にアメリカ海軍航空機工廠出身の航空技術者であり、ロッキード社の副社長兼ゼネラルマネージャーであったジェームズ・“ジミー”・ワーク(James Work)がブルースターから航空事業部を30,000USドルで買い取り、「ブルースター・エアロノーティカル」として独立企業として設立した。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
ブルースター・エアロノーティカルはニューヨーク州クイーンズの
ブルースタービル（元会社のブルースターの本社と工場があった）に本社工場を構え、ニュージャージー州ニューアークのニューアーク空港（後のニューアーク・リバティー国際空港）の一角に市から格納庫を借りて第2工場とした。当初は主にグラマン社やローニング向けの水上機のフロートと翼面パネルの製作の請負製作を主眼としており、この他、アルミニウム合金製のボートの製作も手がけた。
これらの下請け製作に従事する傍ら、ブルースター社ではモデル14の設計を元に改めて自社設計の航空機の開発を計画し、副社長兼チーフエンジニアのデイトン・ブラウン(Dayton T Brown)の設計で完全自社設計の航空機の開発を始めた。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
1934年には新興メーカーながらアメリカ海軍の新型の複座艦上索敵/爆撃機の開発計画に参加して1機の発注を受け、この試作機はXSBA-1と名づけられて1936年4月に初飛行した。これはブルースター社にとって初の自社開発機であり、初の軍制式採用機であった。試作機は高い性能を示し、1938年9月にSBAとして30機の発注が行われたが、この時ブルースターの所有するクイーンズとニューアークの工場には今だ航空機の本格的な製造設備がなく、軍の要求する機数を要求期限内に量産する能力がなかったため、生産はフィラデルフィアの海軍航空機工廠で行うことになり、名称は海軍航空機工廠製を表すSBNと改められた。このため本格的な生産の開始が遅延し、2年後の1940年11月に生産1号機が納入された時には既に一時代遅れた性能となっており、練習機としてのみ使用された。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
同じく1936年にはアメリカ海軍の新型艦上戦闘機の試作競争でグラマンと争い、F2Aとして採用された。F2Aはアメリカ海軍としては初の単葉、引き込み脚式の艦上戦闘機である。F2Aの試作機は1938年に引き渡され、高い評価を得て同年6月には66機の発注を受けた他、イギリスとオランダ、そしてベルギーからも多数の発注を得た。前作であるSBAと異なりF2Aはブルースター社自身で生産することになり、初めての自社生産機となった。F2Aは当時としては先進的な設計で、性能も低いものではなかったが、まだ珍しい全金属製機で、自社生産の経験がないブルースターは生産ラインの構築と工員の養成に予想外の期間を要した上、生産が行われたクイーンズとニューアークの両工場は共に受注数に対して明らかに工場規模が小さかった。このため生産が遅延、納入が大幅に遅れ、F2Aの量産機の引渡しは1939年6月に始まったが、同年11月までの半年間に5機しか納入されなかった。この事態に対処するためにアメリカ海軍は前任であったはずのグラマンF3Fの改良型を急遽発注することになり、1941年の太平洋戦争開戦時には、グラマン社が前述の計画に提出した案を発展させて開発したF4F“ワイルドキャット”がアメリカ海軍航空隊の主力艦上戦闘機となっていた。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
ブルースター・エアロノーティカルがその母体である自動車ボディメーカーから引き継いだクイーンズ工場は、本来は自動車の組み立て工場であり、工場内で一旦組み上がった機体を輸送するために外に出すには分解せねばならないなど、航空機の組立には構造的に不向きだった。ニューアーク工場も元はさして大きくはない格納庫でしかなく、大規模な生産ラインを構築するような余裕はなかった上、更にこの時にはPBY カタリナの翼端フロートと翼面パネルの下請け生産を行っていたために、生産能力の限界に近い状態だった。このような問題からブルースター社の生産能力は乏しく、軍の要求に見合った数を期限内に納入することが難しかった上、完成した機体の品質に問題があり、海軍当局は軍需企業としてのブルースター・エアロノーティカルに深い懸念を抱くようになる。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
1939年にはSBAに続いて2番目の艦上偵察・爆撃機であるSB2Aバッカニアがアメリカ海軍に採用された。バッカニアは英国空軍とオランダ軍にも採用され、イギリスではブルースター バミューダの名で呼ばれた。しかし、量産に当たっての改修に手間取り、更に改修の過程で大幅に性能が低下する事態となり、やはり生産が遅延して量産機は予定より大幅に遅れて納入されることになった。この間にオランダは納入前にドイツに降伏し、オランダ向けの生産機はアメリカ海兵隊航空団に練習機として納入された。アメリカ海軍に生産機が全て納入されたのは、契約から実に1年半以上遅れた1944年5月のことで、この時期には旧式の機体となっているSB2Aを第1線機として使う必要性はなく、アメリカ・イギリス両軍でも訓練用としてのみ使用された。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
自社工場の規模が小さいために各種の問題が生じることはブルースター社も把握しており、SBAおよびF2Aの失敗を踏まえ、SB2Aの大量受注に成功したことに対応するため、生産能力を拡充すべく大規模な新工場の建設を進めた。当初ブルースターではルーズベルト飛行場もしくはニューアーク空港に隣接した場所に工場を建設することを計画したが、海軍当局より「敵の海上からの攻撃を避けるため、極力海岸線から遠い場所であることが望ましい」との要望が出されたため、用地の選定に苦労することになり、アメリカの第二次世界大戦への参戦を見越して大手航空機メーカーがのきなみ工場を増設・拡張したために、適切な土地はなかなか見つからなかった。最終的に、社主のワークが所有するペンシルベニア州ウォーミンスターのジョンズビル (Johnsville) の土地を基に、海軍の資金協力と地元自治体の協力を得て周囲に拡張する形で用地を確保し、1941年にようやくに敷地内に滑走路を備えた新工場が落成したが、急激に航空工の需要が増大したために、航空機製造に関わる労働市場は応募側有利な“売り手市場”になっており、資本力が小さいために好条件を提示できないブルースター社では技量の高い工員を確保できず、更に工員による待遇改善を求めたストライキが頻発した。このため、実際の生産体制はほとんど向上しなかった。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
アメリカ海軍当局はブルースター社の生産体制を健全化させるべく、経営面での支援と引き換えに1940年11月にはワークを退任させ、海軍の飛行／技術将校であり、当時は海軍を退任してライト社に勤務していたジョージ・F・チャップリン(George F Chapline)を社長に任命させた。太平洋戦争の勃発によりチャップリンが海軍に復職する必要が生じると、1942年にはワークは実質的に彼を追い出す形で社長の座に復帰したが、1,000万ドルに上る財政上の不正行為を追及され、会社経営が困難となった。この事態に際し、フランク・ノックス海軍長官はフランクリン・ルーズベルト大統領と協議し、1942年4月18日、海軍当局は大統領令に基づいてブルースター社の生産工場とその生産設備を接収した。ワークはこれに対し合衆国政府に対する訴訟も辞さないとの態度を示して抵抗したが、前述の不正財政問題を理由として排除された。
ブルースター・エアロノーティカル 沿革
海軍の管理下となったブルースター社では海軍建設隊(Navy Construction Corps)所属の海軍大尉であるウェスターヴェルト(G.C.Westervelt)が最高責任者に任命され、同年5月には新たな取締役会が組織され、航空エンジニアのチャールズ・ヴァン・ドゥーゼン(Charles Van Dusen)を社長として、海軍の監督官の指導下ながら再び民間企業として再開され、チャンスヴォート F4U コルセアの社外生産契約が結ばれた。ブルースターで生産されるF4Uには「F3A」の制式番号が付けられたが、このF3Aも生産遅延が発生し、1943年4月26日にようやく1号機が飛行して1943年の末までに136機を生産できただけに留まり、更に本来のチャンスボート社製F4Uに比べて品質面での問題が多く、急旋回中に主翼が折れて空中分解する事故が発生し、速度と高負荷状態での機動に制限の掛けられた訓練用としてのみ運用された。
この他1941年にはアメリカ陸軍から攻撃機としてXA-32を発注され開発を行ったが、ブルースター社には開発部門に割く余力がほとんど残っておらず、試作1号機の完成までに2年を要し、試作機の性能も要求を満たすに程遠いものであったため、発注はキャンセルされた。ブルースターの手がけた陸上機はこのXA-32のみであり、またこの機体はブルースター社の最後の開発機となった。
上述のようなブルースター製航空機の製造の遅延とF3Aの製造不良による事故の発生は、ブルースター社と海軍当局を始めとした関係者の外にも知られることとなり、新聞のみならずゴシップ誌に“ブルースターの恐るべき労働現場の実態！”といった形でセンセーショナルに報じられるようになり、アメリカが第2次世界大戦に参戦して戦時体制を構築している最中であったことから社会問題化し、ついには議会で審問会が開かれる事態となった。審問会では
といった問題点が、関係者の証言とそこから導き出された結論としてまとめられた。
1943年にはノックス海軍長官の依頼により、アメリカ最大の造船メーカー、カイザー造船の所有者である実業家のヘンリー・J・カイザーの主導によって経営と生産体制の見直しが行われ、同年5月17日には、ウェスティングハウス社の重役であり、ブルースター社の改善担当に任じられていた、フレデリック・リーベル(Frederick Riebel)が新たな社長に就任し、運営の全面的な刷新が図られた。
しかしF3Aを始めとした生産の遅延は続いており、物資の不足から工場は必要な資材と機材が揃わない状態のままとなっていた。これらの点の改善と、待遇改善のためのストライキを主導していた組合指導者のトム・デ・ロレンゾ(Tom De Lorenzo)を追放して労務管理の刷新も行われ、カイザーの主導による改革の結果、ブルースターは生産量を350％増加させ、従業員1人当たりの労働時間を約2.5分の一に短縮して支払給与を3分の1に圧縮できた、と報告された。こうした改善の結果、F3Aの最終的な生産数は1944年の末までに738機を達成している。
数々の努力にもかかわらず、ブルースター社は海軍の要求に応えられる生産体制を構築して実働させることができず、またF3Aの生産コストは同様にF4Uの社外生産を行っているいずれの航空機メーカーよりも高かったため、海軍当局は1944年7月1日にはF3Aの生産契約、ひいてはブルースターへの以降の発注を打ち切った。これによりブルースター社は深刻な資金不足に陥ったが、アメリカ海軍・陸軍より、共にこれ以上の支援を行う意思がないことが伝えられた。これを受けて、軍需生産からの撤退と、航空部門を閉鎖し民間向けの金属加工製品の製造販売事業に転身することが計画されたが、同年10月には取締役会で社の閉鎖と清算が決定された。
以後は発注契約が残っている未生産機の生産のみが細々と続けられたが、1945年8月の第二次世界大戦の終結により工場も完全に閉鎖され、翌1946年、ブルースター・エアロノーティカルは4月5日をもって解散された。
ブルースター・エアロノーティカル 評価
ブルースター・エアロノーティカルは小規模な航空機部品製造メーカーとして出発したにもかかわらず、大戦間期の航空機の急速な発展と世界情勢の変化による軍需航空の増大により、短期間に大手軍需企業に成長した。1932年の創立時には40人だった社員は、1943年には2万人を数えていた。 第2次世界大戦におけるアメリカ企業の軍事生産契約金額においてブルースターは第84位にランクされている 。
しかし、設計的には斬新な機体を生み出すことができたが、新興メーカーであったこともあって会社の絶対的な規模が小さく、制式採用されて大口受注を獲得しても生産体制がそれに応えられない上、オーダーメイドの自動車ボディやワンオフの試作機を高品質に仕上げることはできるものの、一定の品質を確保した量産品を安定して生産することができなかったため、量産機は設計通りの性能が出せないことが多く、近代戦に使用する兵器を製造する軍需企業としては問題があった。
ブルースター・エアロノーティカル 評価
この「軍に対し約束した生産数と品質を実現できない」問題は、ブルースター社の運営形態に原因があり、社内に専業の対外営業部門を持たないために営業と宣伝を外部に委託していたが、実務を請け負ったエージェントはブルースターの生産能力を過大に喧伝して海軍当局に売り込んでおり、実態とはかけ離れた数値を提示していたのである。また、技術者出身の創業社長であったワークは会社経営に関する実務に疎く、多くの労働者を擁する企業で労務管理を担った経験もないため、自社の運営状況を適切に把握して管理することができず、工員の技量を高い水準で保つことができなかったことに加え、待遇改善を求める各種の労働問題が発生することに対処できなかったことも、製造遅延を改善できない原因であった。
ブルースター・エアロノーティカル 評価
これらの問題に加え、ブルースター社の経営陣にも多大な問題があり、共同経営者の一人であり大口株主（出資者）である、アルフレッド・ミランダ(Alfred Miranda)およびイグナシオ・ミランダ(Ignacio Miranda)兄弟、そしてそのパートナーであるフェリクス・ゼルサー(Felix William Zelcer)の3人は、社外の販売エージェントと結託し、ブルースターが外部と取引をする際に複数のペーパーカンパニーを通じて取引が行われるように取り計らっており、不当な中抜き利益を手にしていた。営業活動の中核を担っていたミランダ兄弟は、ボリビアへの武器の不法輸出で逮捕され収監されたという経歴の持ち主で 、これらの大口株主兼エージェントたちは、平たく言えば“詐欺師”に類する人間であった。社長であるワークは前述の労務管理の他にも会社経営に関する知識が不足しており、資金調達や資産管理に関する経験もないため、経営に関する重要な部分をこうした問題のある人物に頼らざるを得なかったことは、会社の収益を実際より遥かに低いものとしており、運営費用と製造する航空機のコストを無意味に高騰させていた。
ブルースター・エアロノーティカルにおいて発生した生産の遅延と製造製品の不良度の高さ、労務管理の失敗、そして経営陣の腐敗といった各種の問題は、アメリカにおいて第2次世界大戦中に発生した生産現場の問題としては最大のものであり、アメリカの企業経営史および労働争議史において特筆すべき事例の一つとして引用される。また、これを海軍当局を始めとした政府の介入とカイザーの主導による改革で改善したことは、アメリカの企業改革の“成功した参考例”として言及される。
ブルースター・エアロノーティカル 遺構
ニューヨーク州クイーンズの本社社屋及びクイーンズ工場は、同社の解散後しばらく放置された後、服飾製品製造会社の所有となり、1996年にはアメリカ最大の生命保険会社であるメトロポリタンライフ生命（メットライフ）が購入、大規模に修築・改装の上で社屋として使用した。2010年にはアメリカの格安航空会社大手のジェットブルー航空が本社所在地として入居している。建物はブルースター社の所有であった時代に比べて大きく改装されており、シンボルであった時計塔も1950年に取り壊されて現存しておらず、2012年からは屋上に“JetBlue”のロゴマークを象った看板が掲げられているが、往時の外観デザインは残されており、2017年現在も“Brewster Building”の名で現役の建造物である。
ブルースター・エアロノーティカル 遺構
ペンシルベニア州ウォーミンスターのジョンズヴィル工場は1943年5月にアメリカ海軍に譲渡されて海軍航空隊の施設となり、1952年に「ウォーミンスター海軍航空開発センター(Naval Air Warfare Center Warminster)」と改名された。1990年代に入り航空開発センターの各施設は順次移転し、最後の施設が移転したのは1996年9月のことである。以後、基地跡は払い下げられて民間地となり、工業団地や住宅地、商業施設や学校、博物館の敷地となっており、滑走路区画は公園(Warminster Community Park)となっている。
工場棟とオフィス棟の建物は海軍施設としてより払い下げられた後に複数回改築が行われているものの、2017年現在でも大型ショッピングセンターとして現存しており、オフィス棟の正面玄関上には、過去には“BREWSTER”のロゴマークが残されていた。また、住宅地となった一角には“Brewster Drive”と名付けられた街路がある。
ブルースター・エアロノーティカル 製品
なお、ブルースターの手がけた戦闘機はF2Aが初のものであるが、“ブルースターによる1番目の戦闘機”を意味する"FA"という制式番号は、1932年にジェネラル・アヴィエーション社製のXFA複葉戦闘機が製造されていた為、重複を避けるためにブルースター製航空機への制式番号としては使用されなかった。
ブルースター・エアロノーティカル 参考文献・参照元
『世界の駄っ作機』シリーズ（著：岡部ださく 刊：大日本絵画）
『世界の駄っ作機 1』（ISBN 978-4499226899）1998年
p.59-63「File No.9 駄メーカー、3作目もだめ～か～？ ブリュースター SB2A バッカニア」
『世界の駄っ作機 4』（ISBN 978-4499229906）2009年
p.17-21「File No.2 会社も消えてなくなりました ブリュースター XA-32」
『世界の駄っ作機 8』（ISBN 978-4499232173）2017年
p.39-43「File No. 05 あのぉ、いつできるんですかぁ!? ブリュースター SBA‐1（NAF SBN‐1）」
『世界の駄っ作機 1［増補改訂版］』（ISBN 978-4499-232111）2017年
p.75-79「FILE No.11 駄メーカー、3作目もだめ～か～？」ブリュースター SB2A バッカニア」※増補改訂版
茨城県立医療大学
茨城県立医療大学（いばらきけんりついりょうだいがく、英語: Ibaraki Prefectural University of Health Sciences）は、茨城県稲敷郡阿見町大字阿見4669-2に本部を置く日本の公立大学。1995年創立、1995年大学設置。大学の略称は医療大。
茨城県立医療大学 組織構成
保健医療学部
看護学科
理学療法学科
作業療法学科
放射線技術科学科
人間科学センター
主として基礎科目を担当する教員の組織。将来医療専門職（看護職、理学療法士、作業療法士、診療放射線技師）として活躍するために必要な基礎的学問の教育を担当している。
医科学センター
主として専門基礎科目を担当する教員の組織。医療専門職の養成教育に必要な医学的な科目を担当している。教員の専門領域は、臨床系、基礎系の各領域におよび、保健医療系大学でこのような教員組織を設置している大学はない。臨床系の教員（医師の資格を有する）は、付属病院における診療も兼務している。
蔵書数 129,586（2023年3月31日）
高瀬駅 (山形県)
高瀬駅（たかせえき）は、山形県山形市大字下東山にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）仙山線の駅である。
高瀬駅 (山形県) 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。山形駅管理の無人駅で、乗車駅証明書発行機が設置されている。
香川県三豊市にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の高瀬駅と区別するため、当駅発着の乗車券類には「（仙山）高瀬」と表記される。
高瀬駅 (山形県) 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
高瀬駅 (山形県) 作品の舞台として
高瀬駅はスタジオジブリのアニメーション映画『おもひでぽろぽろ』の舞台となった駅である。同作品で描かれている駅舎は、今では新しいものに建て替えられているが、駅舎の横に設置された電話ボックスなど周囲の風景はその面影を残している。
高瀬駅 (山形県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■仙山線
□快速
通過
■普通
山寺駅 - 高瀬駅 - 楯山駅
サーカス
サーカス（英: circus）とは、人の身体的な妙技（空中ブランコ、綱渡り、トランポリン、アクロバット、ジャグリング、バランス芸、ダンス等）や、動物の曲芸、クラウンやピエロによるパフォーマンスなどを見せるショー（見世物）であり、たいていはテントで覆われたアリーナ（舞台を四方から観客席で囲む形式の施設）で行われる。
サーカス 概要
サーカスは、1770年のイギリス「アストリー・ローヤル演芸劇場」で開催されたことに始まり、その円形劇場で催された新機軸が評判となった。その後、これを「サーカス」と呼ぶことが広まった。近代サーカスは、曲馬（馬による曲芸）を主要な演目として発展しつつ、そこに新しいショー形式が取り入れられ、興行として成長してきたものである。
サーカス 演目
近代サーカスで上演される演目は無数にあり、多様化の一途を辿るが、一般的な演目としては以下のものが挙げられる。
動物曲芸
馬を使用した曲馬芸が最も一般的で、その他ライオン、象、クマ、トラなどが使用される。調教された動物による "火の輪くぐり" や三輪車、自転車、縄跳び、シーソーなどを使用した芸が披露される。（ただし近年では後述するように、動物愛護の観点からサーカスでの動物使用を禁止する国や地域が増えている。）
空中曲芸
綱渡り、トランポリン、空中ブランコなどを使用した空中で難しい技や美しさを見せる曲芸。エアリアル (サーカス)
地上曲芸
様々な道具を用いたジャグリングやアクロバット、バランス芸、ダンスなど。その他、ワイングラスを重ね足や額に乗せて平衡感覚を観せるものや、人間同士が重なり合ってその重厚な美しさを観せる（人間ピラミッドなど）曲芸。
道化芸
道化師（クラウン、ピエロなど。日本では、道化師全般がピエロと勘違いして広まった）が手品や軽業などを見せながら時折失敗を混ぜつつ、観客の笑いを誘うなど、主に観客の緊張を解くことを目的として上演する曲芸。
未整理
サーカス 歴史
サーカスの語源については諸説ある：
歴史的に円形広場で催された見世物は、古代エジプトや古代ローマの時代に存在しており、近代サーカスとの継承関係は定かではないものの、エジプトではすでに見せ物として動物の芸や人間の曲芸が展示されることがあり、古代ローマでは見世物の一部が円形競技場で行われるようになった。
近代サーカスはイギリス人退役軍人のフィリップ・アストリー（1742年 – 1814年）によって確立され、ヨーロッパからロシア・アメリカへと広がったとされる。従来より見世物として確立していた動物芸、人間の曲芸に加え、アストリーは道化芸という概念を新たに取り入れた。（なお、アストリー自身は「サーカス」という用語を使っていなかった）
道化芸は19世紀初頭に活躍したパントマイム役者ジョセフ・グリマルディ、ジーン・オリオールらによって、「喜劇中のふられ役・失敗ばかりして観客の笑いを取る」というスタイルが確立され、真っ白に塗った顔にだぶついた服装というお決まりのピエロ姿で、近代サーカスでは欠かせない要素のひとつとなった。
ロシアではバレエなど様々な芸術を取り入れることで発展し、サーカスは子供向けの芸術ジャンルとして認知されている。ソ連時代にはサーカス団は公団として組織され、アトラクションと呼ばれる大規模な動物演技や大編成のグループアクロバットによって国内外で広く知られていた。
地位向上