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教皇 教皇位をめぐる議論
正教会は、ローマ・カトリックが主張するローマ教皇の権限を認めていない。正教会において名誉上の首位にあるのは、エキュメニカル総主教（全地総主教）の称号を持つコンスタンティノープル総主教庁であるが、コンスタンティノープル総主教も絶対的な権限を全正教会に行使している訳ではなく、各地に独立正教会がある。
なお、日本正教会では教皇 (Papa) に相当する訳語として"「パパ」"（鉤括弧を含めて一語）という表記が用いられ、「教皇」の表記はあまり用いられない（完全に用いられない訳ではなく、用いられている媒体も稀に存在する）。
正教会からはローマ・カトリックの教会論に対して以下のような異論がある。
またペトロの後継という観点については、正教会の教会論では全ての主教がペトロを受け継ぐものである。これについては、全ての主教は自分の教会および他の全ての教会においてペトロの座にあるとする聖キプリアヌスの考えが参照される。また聖ニコラオス・カヴァシラスによる以下の指摘にも言及される。
ただし、古代から現代に至るまで正教会は教皇の首位性と地位についてローマカトリック側と見解を異にしてきた一方で、東西教会の分裂以前のローマ教皇で聖人となっていた者については正教会も崇敬している（例：クレメンス1世、グレゴリウス1世など）。
教皇 称号の変遷とその他の「教皇」
古代教会では「papa/πάπας」というのは一般的な司教に対する敬称であったが、徐々にローマ司教とアレクサンドリア主教に限定される称号になっていった。今日も、ローマ教皇以外で公式に Papa/Πάπας という称号で呼ばれるのは、正教会（東方正教会）の（ギリシア・）アレクサンドリア総主教と、コプト正教会の首長である（コプト・）アレクサンドリア総主教だけである（両者は別組織であり、それぞれ別人を立てる）。
エウセビウス『教会史』によればアレクサンドリア主教に3世紀ごろから Papa/Πάπας の称号が用いられ、のち他の都市にも主教の称号として波及したが、やがてアレクサンドリア主教とローマ司教の二者にのみ用いられるようになった。これは当時の東方教会（東ローマ帝国領）と西方教会（西ローマ帝国領）のそれぞれ中心地であった。現代でも、正教会やコプト正教会ではこの習慣を守り、ローマ司教と自派のアレクサンドリア総主教の双方を Papa / Πάπας 称号の保持者とみなしている。
教皇 称号の変遷とその他の「教皇」
一方、中世以降のカトリック教会において、教皇は「ローマ司教」にしか使用せず、単に「教皇（Papa）」と呼べばそれはローマ教皇を意味する。なおカトリックでは「聖下」（His Holiness）はかつてローマ教皇のみの敬称であったが、第2バチカン公会議以降、上記のアレクサンドリア教皇を含む東方教会の総主教などの高位聖職者にも用いている。
カトリック教会の公式な認定と関係なく教皇位を宣言する者を、対立教皇という。通常、対立教皇が生まれる背景には、カトリック教会内の論争や特定の教皇の正統性をめぐって紛糾する事態が存在する（教会大分裂）。対立教皇が多発した中世において、正統な教皇以外に教皇を名乗る人物が現れるのは、宗教だけでなく政治をもまきこむ大問題であった。
カトリック教会内で大きな影響力を持つイエズス会の総長は、かつて「黒い教皇」と呼ばれることがあった。これはイエズス会士が質素な黒いスータンを着ていたことと、教皇は常に白い服を着ることに由来している。
教皇庁の一機関である福音宣教省の長官（枢機卿）は「赤い教皇」と呼ばれることがある。この職にあるものはアジアとアフリカ全域の教会の責任者であるため、教皇に匹敵するほどの地位だという意味である。なお、「赤」は枢機卿の衣の色である。
教皇 日本語での呼称
現在、日本のカトリック教会の公式な表記では、「教皇」が用いられている。信徒の間では、親しみを込めた敬称として「パパ様」という呼び方が使われることがある。
日本のカトリック教会の中央団体であるカトリック中央協議会は、1981年の教皇ヨハネ・パウロ2世の来日時に、それまで混用されてきた「教皇」と「法王」の呼称を統一するため、世俗の君主のイメージの強い「王」という字を含む「法王」でなく「教皇」への統一を定めた。このとき、東京にある「ローマ法王庁大使館」においてもこれにあわせて「法王庁」から「教皇庁」への名称変更を行おうとしたが、日本政府から「日本における各国公館の名称変更はクーデターなどによる国名変更時など、特別な場合以外は認められない」として認められず、「ローマ法王庁大使館」の名称のまま現在へ至っている。
一方で、2019年11月のフランシスコ教皇来日を期に、日本政府は同年11月20日、従来「法王」としていた呼称を今後「教皇」に変更すると発表した。それに伴い、NHKや大手新聞各社など一般メディアも追随し、「教皇」という呼称に変える動きが一気に広まった。
教皇 日本語での呼称
明治期日本のカトリック教会では「教父」という訳語を用いた用例が見られる（なお、大正期以降の文献には「教皇」の語が見られる）。また、2000年代においても典礼の中では、現役の教皇を「わたしたちの教父○○」と呼ぶ慣習があったが、これもフランシスコ教皇来日を期に「わたしたちの教皇○○」と言い換えられるようになった。
官報や外務省の文書では、戦前から長らく基本的には「法王」の語が用いられていたが、教皇が使用されないわけではなかった。コプト正教会の長に対しては「コプト教皇」の呼称を用いている。
2018年には、立憲民主党所属衆議院議員の山内康一が衆議院予算委員会において「教皇」に変更するべきではないかと質問を行っている。これを受けて外務省はバチカンとローマ法王庁大使館に問い合わせを行ったが、いずれも変更を求めていないという回答を得ている。河野太郎外務大臣（当時）はグルジアからジョージアへ変更を行った事例のように、変更の要求があった場合にはしっかりと対応していくと答弁していた。2019年11月23日から教皇フランシスコが日本を訪問することを受け、政府は11月20日に「教皇」への呼称変更を発表した。
教皇 日本語での呼称
日本のカトリック教会や教徒を管理するカトリック中央協議会は、1981年からローマ教皇という表記を推奨してきたが、長年にわたり、多くの日本のメディアではローマ法王という慣例的な表記を使用し続けていた。しかし、2019年11月20日、日本外務省はカトリック関係者など一般的には、教皇が広く使われていることと、バチカンより教皇の使用に問題がないことを確認したとして、教皇の訳語を用いる方針を発表した。
ただし、外務省ではローマ教皇庁との名称を用いる一方で、日本駐箚ローマ法王庁大使と駐日本国ローマ法王庁大使館の用法においては、法王の名称が継続して用いられている。
NHKでは、「ローマ法王」「法王」が慣用的に使われ、一般に定着しているとして原則的には「法王」の呼称を用いるとしていたが、日本のカトリック関係者を中心に「教皇」と呼ばれていること、2019年11月22日の教皇フランシスコの訪日にあわせて日本政府が「教皇」に呼称変更したことを踏まえ、「ローマ教皇」の呼称に変更した。また、読売新聞、朝日新聞、毎日新聞、産経新聞、日本経済新聞といった主要紙、共同通信、時事通信も「ローマ教皇」の呼称に表記を変更した。
この発表以降、日本のメディアにおいて、法王という表記でカトリック教会の教皇を指すことは大幅に減少している。
教皇 各国語での呼称
聖座からの公式中国語訳は「教宗」（きょうそう）であるほか、「教皇」という訳語も中国語圏で使われる。韓国語では「교황（敎皇、キョファン）」である。
英語では「The Pope」、「The Pontiff」、または「Father」。「supreme pontiff」（ラテン語: pontifex maximus）とも。
蠅の王
『蠅の王』（はえのおう、原題：Lord of the Flies）は、1954年出版のウィリアム・ゴールディングの小説。題名の「蠅の王」とは、聖書に登場する悪魔であるベルゼブブを指しており、作品中では蠅が群がる豚の生首を「蠅の王」と形容している。
1963年にピーター・ブルック監督で、1990年にハリー・フック監督で映画化された。
蠅の王 概要
ジュール・ヴェルヌの『十五少年漂流記』やロバート・マイケル・バランタインの『珊瑚礁の島』など19世紀以前に流行した「孤島漂着もの」（ロビンゾナーデ）の派生形であるが、本作はこれらの作品とは正反対の悲劇的な展開となっている。
蠅の王 ストーリー
戦いを避けるために子供たちを疎開地へ運ぶ飛行機が海へ墜落した。乗組員の大人が死亡、助かったのは全て少年たちだった。南太平洋の無人島に置き去りにされた彼らはラルフとピギーの2人を中心に規則を作り、烽火をあげ続けることで救援を待とうとする。
最初こそ協力し合っていた少年たちであったが、元々ラルフと仲の悪かった少年ジャックは、ラルフが中心であることを気に入らず、また食べ物などにも不自由しない島で自由に生きることを望んで、独自に狩猟隊を結成する。ジャックは狩猟隊のメンバーと共に毎日を好き勝手に漫遊し、豚を狩ることで上等なご馳走を得るようになり、やがてはラルフの一派の少年たちもその魅力に引かれ始める。
そんな中、船が島の沖を通りかかったにもかかわらず、その日の当番が烽火を怠ったのが原因で、少年たちの存在に気付かないまま船は過ぎ去ってしまう。それが原因で、ラルフの一派では対立が巻き起こる。その隙を突くように、ジャックはラルフの仲間たちを引き込んでいくまでのカリスマ性まで発揮していく。狩猟隊の少年たちは次第に、内面の獣性が目覚めていき、泥絵の具を顔に塗りたくった蛮族のような姿となって、ついには仲間の一人であったサイモンを集団で手にかけるまでに至る。
蠅の王 ストーリー
仲間のほとんどをジャックに奪われたラルフは、唯一自分の味方でいてくれたピギーも、ジャックの取り巻きであるロジャーに岩を頭上に落とされて殺され、完全に孤立する。その翌日、ジャックは自らが王でいられる楽園を脅かしうる、一番目障りな存在であったラルフを排除すべく、狩猟隊に木の枝を槍のように尖らせて、ラルフを殺害するよう指示する。ラルフは孤立してしまった恐怖や悲しみに苦しみながらも、森に火を放ったジャックたち狩猟隊から、島中を逃げ回ることになる。
しかし、その火を放ったことで、救助隊に見つかってラルフたちは救助される。懸命にルールを守り秩序正しく生きようとしたと、ラルフは涙を流し大人に語るが、死んだ者が帰ってくることはない。
蠅の王 登場人物
ラルフ
物語の主人公で、隊長に選ばれる。とても知恵があり、ピギーのメガネで火を起こしたりと、サバイバルに必要な知恵を提案する。
ジャック
ラルフが隊長になったことを不満に思い、後に狩猟隊を率いる。ラルフのことを目の敵にしており、仲間を奪うだけでなく、ラルフの命を奪おうとする。
ピギー
臆病で太っているが、頭が良い。最後までラルフと行動を共にするが、ジャックの手下に殺害される。
サイモン
感受性に優れた少年で、自分たちの心の中に悪魔がいることに気づく。島内にいる「怪物の正体」にも気づくのだが、ジャック一派により集団で襲われて殺害されてしまう。
ロジャー
ジャックの相棒。ピギーを殺害してしまう。
双子
最初はラルフらと行動を共にしていたが、彼の味方が少なくなるとジャック側に寝返る。
蠅の王 日本語訳
平井正穂訳（1965年訳出、集英社・新潮社）と、黒原敏行訳（2017年訳出、早川書房）の2つの版が存在する。
蠅の王 映画化
これまでに2回映画化されている。
日本では劇場未公開。上映時間87分。イギリスが核攻撃を受けたため、陸軍幼年学校の生徒たちが飛行機で疎開先へと向かう途中で遭難したという設定になっている。核戦争の話は初期の原稿では描かれていたが、編集者の提案で丸ごと削除された。
スタッフ
キャスト
監督は『キッチン・トト』のハリー・フック。上映時間90分。
スタッフ
キャスト
江別市
江別市（えべつし）は、北海道の石狩振興局に属する市。
江別市 概要
江別市は、札幌市に隣接した市であり、石狩振興局では札幌市に次ぐ第二位の人口規模（11万8776人、2023年10月1日現在）の都市である。同時に日本三大河川の一つである石狩川が市内を流れ、大都市近郊で希少な大規模平地林である道立自然公園野幌森林公園があり、都市機能と自然が調和した街である。
江別市やその周辺は、平坦な石狩平野の中心部に位置し、札幌市中心部までは車で約40分（一般道路利用）、札幌駅から野幌駅まで約20分と交通アクセスが良く、札幌のベッドタウンとして人口が増加した。また、新千歳空港まで車や鉄道で約1時間の距離に位置しており、市内の東西2箇所に高速道路のインターチェンジがあるなど北海道内各地へもアクセスし易い環境にある。
石狩川河群には王子エフテックス江別工場があり、明治時代から操業を続けている。北部の江別第1・第2工業団地には製造業や物流施設が立地し、南部には情報技術産業が集積している。また、近年食品産業の誘致を進めており、今後の発展が期待されている。
江別市 概要
1891年（明治24年）に煉瓦の製造が始まっており、窯業の歴史がある。現在でも煉瓦の一大産地になっており、「江別のれんが」として「北海道遺産」、「江別市の煉瓦建造物」「江別市の煉瓦の関連遺産」として「近代化産業遺産」に認定されているほか、市内には煉瓦を使用した施設が現存している。また、食に関する試験研究機関や大学が集積しており、札幌市などとともに「総合特別区域法」に基づく特区「北海道フード・コンプレックス国際戦略総合特区」（フード特区）に指定されている。
江別市では稲作、酪農、畜産など多様な農業が行われ、初冬まき技術により特産となっている小麦「ハルユタカ」による「江別小麦めん」は全国的に高い評価を得ている。また、市内には酪農や獣医学に特化した酪農学園大学なども存在している。
酪農学園大学のほかにも、市内には官民の大規模研究施設が立地し、4つの大学（酪農学園大学、札幌学院大学、北翔大学、北海道情報大学）・1つの短期大学（北翔大学短期大学部）がある。近年、研究施設や大学が市内生産者・製造業と連携し地域ブランド創りへの挑戦も盛んになっている。このように、江別市は研究学園都市としての一面もある。
アイヌ語からの転訛に由来しているが、諸説ある。
江別市 概要
1924年（大正13年）10月24日制定。江別市の開拓は、北門警備の屯田兵を配置されたことから始まった。そのため、陸軍の星章で屯田兵を表現している。また、周囲の円形は月を表現し、朝に星を載せて出て、夕べに月を仰いで帰れる勤労の意を示している。江別の頭文字（「エ」）は星章を配り巻いて一致和協の実を挙げる意味を持っている。
1968年（昭和43年）5月25日制定。旗面の中心に江別市の市章（紋章）を配置し先人の伝統を、それを囲む模様は市民を表わし、市民が手をとりあって伝統を継承することと、市旗（紋章）の円と模様の円との広がりで未来に向かって飛躍する無限性を表している。また、色彩は白色が北海道の雪と市民による市政の清潔を、水色は母なる川石狩川の慈愛と澄んだ空の未来を、青色は先人の伝統、耐えぬかれた風雪を表わしている。
1971年（昭和46年）11月制定。ナナカマドは、山地に自生する落葉樹である。「安全」「慎重」 「忍耐」を象徴するこの木は、市民憲章にうたわれる健康でたのしい家庭を築き、風雪に耐えたくましく前進する江別市民であることを願い、江別市の木と制定された。
1968年（昭和43年）5月25日制定。気品高く優雅に咲き匂うキクは、永久の「平和」と「繁栄」 を象徴し、花ことば「誠実」「信用」を持って市民憲章の定める指標が達成されることを誓い、江別市の花と制定された。
江別市 地理
石狩平野のほぼ中央に位置しており、東西17.2 km、南北18.1 kmある。市域全体は平坦な地形になっており、標高は西野幌の93.0 mが最高地点であり、豊幌の2.5 mが最低地点である。河川は北東部から石狩川が流入し、夕張川、千歳川、篠津川、豊平川などの支流を合わせて石狩湾へ流れている。地層は石狩川流域の沖積土、野幌丘陵の火山灰土、低地帯に広がる泥炭土などに分かれている。また、火成岩による残積土と崩壊土が市街地に散在している。江別市・札幌市・北広島市にかけての面積2,053 ha（うち江別市1,841 ha）にある道立自然公園野幌森林公園は大都市近郊でのまとまった面積の森林（平地林）が残されており、「森林浴の森100選」に選定されている。また、林野庁による「森の巨人たち百選」に指定された推定樹齢約500年のクリの木々がある。
江別市は日本三大河川の1つである石狩川が市内北東部から北西部へと貫流し、夕張川、千歳川、豊平川、篠津川などの支流河川と合流する。
江別市 地理
江別市は北海道内では比較的温暖な地域であり、平均的に夏はやや暑く冬はやや寒い準大陸性気候になっており、冬は氷点下20度を下回ることも珍しくなくダイヤモンドダストが観測されることもあり、札幌都心部との気温差が10度に達することもある。太平洋から日本海に連なる地溝（低平地）にあるため風の通り道になっており、特に4月から5月にかけて南南東の強い風が特徴的である。降水量は北海道平均とほぼ同じであるが、7月から8月に集中豪雨が多く、これまでに河川の氾濫による災害が発生したことがある。降雪量は山間部に比べると少なく、降雪は概ね11月下旬から4月上旬まで続く。
江別市は大きく、江別地区・野幌地区・大麻地区に分類することができる。
江別市 地理
江別地区は、野幌地区・大麻地区を除いた地域である。江別駅の北側の地域は、石狩川沿いに位置し、江別発祥の地ともいわれており、明治から昭和初期にかけて舟運と鉄道の結節点として栄えた歴史があり、石造りの倉庫群をはじめ、その面影が今でも残っている。一方、江別駅の南側の地域は、千歳川を挟んで両側に住宅街が広がっており、区画が広く新たな戸建て住宅の建築に人気の地域である。また、この地域は水辺に親しめる空間が特徴的であり、かつて蛇行していた川の名残である三日月湖を活用して作られた泉の沼公園では1年を通してカモの姿が見られる。豊幌駅周辺の地域は、江別市で最も東側に位置する地域であり、農村と都市が行き交う地域である。幹線である国道12号で江別市街、岩見沢市街の両方へアクセスも良好であり、住宅街は豊幌駅が便利である。その他、角山・篠津・対雁・中島・美原・八幡などの地域は田畑が平がっている地域である。
江別地区には以下の町・字が含まれる。
江別市 地理
野幌地区は、野幌駅や高砂駅が存在し、国道12号沿いを中心に商業施設や公共施設が集積する江別市の中心市街地である。野幌駅の南口付近には高層マンションが多く、駅から離れるにつれ、北広島市や野幌森林公園方面、南幌町方面への導線上に戸建の住宅地が続いている。また野幌駅前から錦山天満宮、湯川公園までは緑道「野幌グリーンモール」が続き、賑わいと潤いの調和した雰囲気が特徴的である。現在、野幌駅周辺では再開発事業である「江別の顔づくり事業」が進行中であり、鉄道高架化、都市機能の充実、区画整理などの再開発が行われている。
野幌地区には以下の町・字含まれる。
大麻地区は、「江別鉄道林」や沢地を利用した公園などの自然が多くみられる。広い区画の戸建住宅が多い住宅街であり、利便性の高い地域に一戸建て空き物件も多く、新しい世代のリフォーム需要にも対応している。その一方、団地も地区内には多く見られ、大麻団地の人口は1万人を超えている。また、函館本線以南の地域は文京台地区と呼ばれ、酪農学園大学・札幌学院大学・北翔大学の３つの大学、多くの道立の研究機関などが集積しており、学園研究都市としての一面もある。
大麻地区には以下の町・字が含まれる。
江別市 地理
「江別市人口ビジョン」参照
江別市の人口は、1955年（昭和30年）は約35,000人であったが、増加傾向で推移し、2005年（平成17年）には約125,000人と約3.6倍（357.0%）となった。2010年（平成22年）には約123,000人と減少に転じ、社人研準拠推計では2040年（令和22年）時点で約96,000人となり、ピーク時の約76.8%まで減少すると推計されている。
年齢3区分別の人口の推移は、生産年齢人口は1955年（昭和30年）の約21,000人から増加傾向で推移し、2000年（平成12年）にはピークに達して約85,000人となり1955年（昭和30年）当時の約4倍となった。その後は減少に転じ、2040年（令和22年）にはピーク時の57.3%（約49,000人）に、2050年（令和32年）にはピーク時の約半分（48.9%）にまで減少すると推計されている。年少人口は1980年（昭和55年）の約20,000人をピークにほぼ横ばいか減少傾向で推移し、2000年（平成12年）を境に老年人口（高齢者人口）と逆転した。以降は減少を続け、2040年（令和32年）には2005年（平成17年）の約17,000人から約10,000人減少し、約7,000人になると推計されている。老年人口（高齢者人口）は増加を続け、2035年（令和17年）頃にピークを迎えることが予想される。2005年（平成17年）の約22,000人から、2040年（令和32年）には40,000人を超えると推計され、老年人口（高齢者人口）は約1.8倍、人口の41.5%となる。
また、年齢3区分別人口割合の推移は、老年人口割合（高齢化率）が1955年（昭和30年）には3.9%であったものが、2040年（令和22年）には41.5%、2060年（令和42年）には46.6%となるなど、顕著に高くなっている。一方で、年少人口割合は低下し続け、2040年（令和32年）には1割を切って7.6%となることが予想されている。
江別市では、国の「まち・ひと・しごと創生長期ビジョン」・「まち・ひと・しごと創生総合戦略」の策定を受け、江別市の将来展望を提示する「江別市人口ビジョン」および今後5年の施策の方向を提示する「江別市まち・ひと・しごと創生総合戦略」を策定した。「江別市人口ビジョン」は、江別市における人口の推移および現状の分析を通じて、将来展望を提示すると位置付けている。また、「江別市人口ビジョン」による分析を基礎資料としながら、「江別市まち・ひと・しごと創生総合戦略」を策定した。
石狩振興局
空知総合振興局
江別市 歴史
北海道では縄文時代の後に続縄文時代・擦文時代が続くが、続縄文時代は恵山文化、江別文化、北大文化の3つの文化に大別することができる。道南の恵山文化は本州の亀ヶ岡式文化の影響が見られ、道央の江別文化（続縄文時代中期）にもその影響が及んでいる。江別文化は中国の漢の大陸文化も見られ、樺太南部や千島列島南部、東北地方の宮城県北部まで分布する。江別式墳墓から伴出する土器は「江別式土器」（後北式土器）と呼ばれ、A型式からD型式までの編年がある。「江別古墳群」は末期古墳の系譜を引くものであり、本州とのつながりを示す遺跡になっている。江戸時代には場所請負制により石狩川左岸に「上ツイシカリ場所」と「下ツイシカリ場所」があった。
江別市 歴史
1871年（明治4年）に宮城県涌谷領から21戸76人の農民が移住し江別の開拓が始まった。 1878年（明治11年）から江別太（石狩川と千歳川の合流点。現在の緑町・王子周辺）において屯田兵の入地が始まり、同年に江別村が誕生した。江別太が屯田兵用地に選ばれたのは、札幌周辺の河川舟運の要地であり、後に開設する樺戸・空知の集治監の治安上において適当な地であったことによる。1882年（明治15年）に官営幌内鉄道が開通して江別駅ができると、江別港（現在の新江別橋周辺）から江別駅までの通りには石狩川上流から船で運ばれてきた農産物や木材、小樽や札幌から鉄道で運ばれてきた生活物資が集まった。篠津太では屯田兵授産のために1876年（明治9年）に養蚕室が建てられて琴似や山鼻から出張して養蚕を試みていた。1881年（明治14年）には篠津太にも屯田兵が入地している。1887年（明治20年）には江別に第三大隊本部が置かれ、江別と野幌の2兵村となった。その後、1891年（明治24年）に予備役に編入されて滝川に本部を置く第二大隊所属となり、1895年（明治28年）から後備役になった。
「江別市統計書」参照
江別市 政治
私たちは、屯田兵によってひらかれた江別の市民です。
ひろびろと広がる石狩平野
ゆうゆうと流れる石狩川
緑深い野幌の原始林
今に残る開拓のあしあと
私たちは、この恵まれた郷土の自然と歴史をこよなく愛し、よりよい江別の発展を願いこの憲章を定めます。
1、空も緑も美しい、のびのびとしたまちをつくりましょう。
1、力をあわせ、産業をさかんにし、豊かなまちをつくりましょう。
1、教養を深め、文化のかおり高いまちをつくりましょう。
1、健康でたのしい家庭と明るいまちをつくりましょう。
1、老人をいたわり、子どもの夢をそだてるまちをつくりましょう。
 — 1968年（昭和43年）12月24日告示
江別市の組織・課名は以下の通りである。
江別市 対外関係
グレシャム（アメリカ合衆国 オレゴン州）
姉妹都市
1977年（昭和52年）5月20日 - 遠くに秀峰フッド山を望み、近くにコロンビア川が流れる地理風土が江別市とよく似ていることから、姉妹都市提携を調印。江別市と中学生・高校生の相互派遣など人と文化の交流事業を進め、将来的には経済分野などの広がりも期待されている。札幌市の姉妹都市であるポートランドで通訳として活躍していたグレシャム市在住のヘンリー加藤が札幌市を訪問した際に江別市を視察し、大都市に隣接していること、大きな川が流れていることなど、江別市がグレシャム市と環境が多くの点で似ていることから姉妹都市候補として適していると考えた。その後、多くの市民による調査や訪問を行い、提携に向けた準備が進められ、江別開基100年を迎える1年前であるこの年に、グレシャム市長を江別市に迎え、姉妹都市提携を交わした。
提携都市
江別市 対外関係
土佐市 仁淀川河口大橋土佐市（四国地方 高知県）
1978年（昭和53年）7月15日 - 四国三大河川の一つ、仁淀川河口の市であり、異なった気候風土の都市との交流を希望して友好都市提携を調印。夏の江別市民まつりで恒例の行事となった「大繩まつり」は、土佐市が本場で、同じ大繩が使用されているほか、土佐市の特産品である土佐和紙は江別市の小中学校の卒業証書で使用されている。1978年（昭和53年）に市制20周年を迎える土佐市において、これを記念して友好都市提携の気運が起き、江別市が候補になった。理由として、南国の土佐市に対し、北国都市であること、市制施行時の人口が、土佐・江別ともほぼ同じであること、その後の江別の発展の過程を参考にしたい、などがあった。同年3月開催の江別市議会において、「友好都市の締結について」が議決され、江別開基100年記念式典の前日に市民会館において友好都市提携を交わした。
江別市 経済
江別市の産業別就業者数の構成比は第一次産業が2.85 %、第二次産業が17.95 %、第三次産業が75.03 %になっている。
江別市の市面積の約40%が農地を占めている。大消費地の札幌市に近いことから稲作、畑作、酪農、肉用牛や施設園芸など多彩に展開しており、道内一位の収穫量を誇るブロッコリーをはじめ、多くの農畜産物が市内で作られている。江別市の農業は、1965年（昭和40年）には約1500戸あった農家も、2012年（平成24年）には約500戸弱までに減少しているものの、農村と都市との交流促進やクリーン農業など、「都市型農業」として地域の特性を発揮した農業の実現をめざしている。
江別市 経済
工業団地は市内に3カ所存在し、国道275号に隣接する「江別第1工業団地」と「江別第2工業団地」は利便性に富む交通アクセス環境を活かし、製造・流通関連企業の集積を目指している。西野幌などにある「江別RTNパーク」はアメリカで学術研究の開発モデルとして成功したリサーチ（R)・トライアングル（T）・パークに倣い、江別市が日本の北に位置することからN（north)をつけ、「RTNパーク」と命名された。第1期第1工区には大学や各種研究機関、試薬の研究所など先端技術関連施設が集積し、現在、第1期第2工区を食品関連産業に分譲中である。RTNパークは「安心」・「安全」といった企業イメージを高めるための環境が整った団地である。
ショッピングセンター・スーパーマーケット
江別市やその周辺は、平坦な石狩平野の中央部に位置し、道内各地を結ぶ高速道路や主要国道、JR各線などが集まる交通の要衝であり、道内や全国各地と結ぶ物流施設が多数立地している。
50音順
江別市 教育
私立
私立
道立
私立
市立
私立
市立
小規模保育施設
事業所内保育施設
家庭的保育施設
認定こども園
江別市 文化・名物
江別市でのれんが生産は、1891年（明治24年）に始まったと言われている。開拓使は建築資材にれんがを奨励したことから、北海道庁赤れんが庁舎をはじめとする多くの公共建築がれんがでつくられ、大正以降、全道一の陶土地帯である江別市の野幌周辺へとれんが製造の中心が移った。現在、江別市は全国有数のれんが生産地であり、江別市内には、学校・サイロ・民家・倉庫など数多くのれんが建造物が残っている。また、れんがをモチーフにした「煉化もち」も有名である。「江別のれんが」は2004年（平成16年）に「北海道遺産」として認定されているほか、「江別市の煉瓦建造物」が2008年（平成20年）度に「近代化産業遺産」として認定されている。
江別市は小麦の石狩管内有数の産地であり、中でも高品質の「ハルユタカ」は栽培が難しい品種であったが、「初冬まき栽培」が普及して安定した収量確保に成功して有名になった。江別産小麦を利用した「江別小麦めん」（ラーメン）は市内飲食店で提供しているほか、家庭用商品の販売も始めている。ハルユタカの他にも「ホロシリコムギ」や「春よ恋」などのブレンドに適した小麦が生産され、パン・めん・スイーツ・ビールなど江別産小麦を加工した商品も多く販売されている。
江別市 文化・名物
野菜ではブロッコリーの作付面積・収穫量がともに北海道内一になっている。また、レタスの作付面積が北海道内一になっている。1971年（昭和46年）から高い肉質を誇る但馬牛の系統を導入し、地域の中で改良増殖をし、黒毛和種「えぞ但馬牛」を育てている。酒では、「瑞穂のしずく」が有名であり、瑞穂のしずくは江別産の酒造好適米「彗星」を100%使用している。収穫された「彗星」は栗山町にある小林酒造にて特別純米酒「瑞穂のしずく」として醸造されている。石狩川ではヤツメウナギが獲れるが、漁獲量は減少傾向にある。
名鉄河和線
河和線（こうわせん）は、愛知県東海市の太田川駅から愛知県知多郡美浜町の河和駅までを結ぶ、名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線である。
名鉄河和線 概要
東海旅客鉄道（JR東海）の東海道本線および武豊線が大高駅 - 大府駅間で知多半島を北西から南東へ横断し、武豊駅まで知多半島東岸を南下するのに対し、当路線は太田川駅 - 知多半田駅間で知多半島を北西から南東へ横断し、河和駅まで知多半島東岸を南下する。
沿線は宅地開発が進み、知多半田駅 - 知多武豊駅間をほぼ並行して走る武豊線とともに名古屋への通勤・通学路線となっている。終点の河和からは三河湾に浮かぶ日間賀島や篠島および伊良湖岬への観光船が出ており、当路線の富貴駅から分岐する知多新線と共に観光・行楽路線としても賑わっていた。
線形が良好なため、大半の区間では線内最高速度である100 km/hで走行可能であり、曲線による速度制限は高横須賀駅 - 加木屋中ノ池駅間、青山駅付近、河和口駅付近程度である。ただし、単線区間の河和口駅 - 河和駅間は75 km/hに制限される。トンネルは高横須賀駅 - 加木屋中ノ池駅間にある横須賀トンネルがあるのみである。一部区間では立体交差化が行われており、2022年までに太田川駅、高横須賀駅、青山駅が高架駅になっている。横須賀トンネル以南の一部区間でも高架化工事が行われている。
名鉄河和線 概要
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが利用できる。
なお、『鉄道要覧』による起点は太田川駅で、河和・内海方面行きが下り、太田川・名古屋方面行きが上りとなるが、名古屋本線の上下方向に合わせるため、列車番号の設定においては河和駅から太田川駅へ向かう列車が下り列車に付ける奇数、逆方向が上り列車に付ける偶数となっている。以下当記事において、河和・内海方面行きを下り、太田川・名古屋方面行きを上りで統一する。
名鉄名古屋駅 - 知多半田駅・青山駅間および名鉄名古屋駅 - 知多武豊駅間は武豊線と競合するため、割引乗車券「なごや特割30」の設定がある。河和線と武豊線が直接接続する駅は存在しないが一部の駅同士で徒歩連絡が可能である。
国鉄時代および国鉄分割民営化後のJR東海発足初期は河和線が圧倒的に有利であったが、武豊線へのキハ75形の投入や2015年の同線電化により利用者は若干JRに流れつつある。
名鉄河和線 歴史
大正時代中期に、愛知電気鉄道（愛電）常滑線（現、名鉄常滑線）の太田川駅より分岐し、知多半島を横断して半島東岸の河和に至る鉄道路線が計画された。知多半島の東岸沿いには既に鉄道省武豊線が開通していたが、同路線は蒸気機関車が牽引する客車列車によって運行され、速度が遅い上に本数も少なかったことから、半田・河和地区の有力者が中心となって計画が推進されたものであった。その後1926年（大正15年）に知多電気鉄道名義で申請された太田川 - 河和間の敷設免許が下り、1927年（昭和2年）1月には愛電の資本参加を得て知多鉄道が設立された。
大恐慌のさなか建設工事は進められ、1931年（昭和6年）4月に太田川駅 - 成岩駅間が開業した。太田川駅 - 知多半田駅間は当初より複線とし、良好な線形と道床強化により高速運転を指向したものとされている。開業と同時に愛電との相互直通運転が実施されて神宮前駅 - 知多半田駅間を最速35分で結び、熱田駅 - 半田駅間で1時間半を要した武豊線に大差を付け、地域交通の主力の座を武豊線から奪う形となった。
翌1932年（昭和7年）には成岩駅 - 河和口駅間が開通。1935年（昭和10年）8月には河和駅までの全線が開通している。なお、知多鉄道は開業以来業務全般を愛電に委託しており、愛電と名岐鉄道の合併による現・名古屋鉄道（名鉄）成立後は名鉄が業務を担当した。
名鉄河和線 歴史
太平洋戦争激化に伴って制定された陸上交通事業調整法を背景とした戦時統合により、知多鉄道は1943年（昭和18年）2月に名鉄に吸収合併され、同社路線は名鉄の知多線となり、戦後の1948年（昭和23年）5月に河和線と改称された。
名鉄では過去二度にわたって大規模な駅の改廃を行っている。1969年（昭和44年）に行われた一度目の改廃の際は、戦時中に営業休止となっていた駅が主な対象とされ、河和線においては加木屋駅・浦島駅・時志駅の3駅が廃止された。二度目の改廃は2006年（平成18年）3月に検討され、『一日当たりの乗降客数が300人以下の駅』の対象となった椋岡駅と布土駅の2駅が中部運輸局への申請を経て同年12月16日に廃止された。
その他、1972年（昭和47年）の布土駅移転に伴い、四海波駅を同駅に統合する形で廃止している。
名鉄河和線 運行形態
ほとんどの列車が太田川駅から常滑線へ入線し、名古屋本線、犬山線等に直通している。
2023年3月改正までは知多新線への直通列車が多数設定されており、富貴駅以南は特急・急行・普通の各種別が河和・内海方面へそれぞれ1本ずつ分かれるダイヤとなっていた。同改正後、知多新線への直通列車は大幅に削減され、河和駅発着が基本となった。また、普通列車も大半が知多半田駅発着となり、知多半田駅 - 河和駅間は急行が普通に種別変更することで対応した。その後、2024年3月改正で上ゲ駅が快速急行停車駅となったことで特急以外は住吉町駅以南の各駅に停車するようになり、種別変更は行われなくなった。
成岩駅、上ゲ駅、河和口駅のホームは6両分しかないため、8両で運転する一部の列車は後ろ2両を締切する。列車の待避は太田川駅と阿久比駅の上下線と知多半田駅の下り線、知多新線からの上り列車同士に限り富貴駅で可能である。
名鉄河和線 運行形態
昼間帯は名鉄名古屋駅 - 河和駅間に毎時2本設定され、30分間隔で運転される。基本的に「一部特別車」として運行されるが、平日昼間帯のみ「全車一般車」となる。運転時間帯によっては快速急行停車駅の南加木屋駅、巽ヶ丘駅、住吉町駅に特別停車する列車もある（住吉町駅は平日朝の下り276列車のみ）。なお、成岩駅と上ゲ駅も同じく快速急行停車駅であるが、特急の特別停車は終日行われない。河和駅 - 名鉄名古屋駅間の標準所要時間は下りが49分、上りが53分。河和線内のみ運行する特急はないが、深夜帯に金山駅止まりとなる特急が2本設定されている。
一部特別車特急には主に1200系が用いられるほか、2200系も一部の列車に使用されている。ほとんどが6両編成であるが、ごくわずかに8両編成での運転も行われている。8両の列車はすべて1200系+1800系で運転されていたが、2011年3月改正から2023年3月改正までと2025年5月の運用変更以降、2200系（または1700系）+3100系または3150系または9100系増結による8両運用が設定されている。
全車一般車特急は運行開始以来4両編成で運行されており、2024年時点では主に3000系列（3500系・3700系・3300系・9500系）が使用されている。
名鉄河和線 運行形態
河和線は名鉄の座席指定制特急発祥の路線であり、近年まで全車指定席（現、全車特別車）編成による運行を行っていた。2005年1月の白紙改正以前は犬山線・新鵜沼駅 - 河和駅・内海駅間に1000系または1600系による全車特別車特急が毎時1往復設定されていたが、同白紙改正後は約半数が名鉄名古屋駅発着に運行区間を短縮、2006年4月改正でダイヤパターンを新鵜沼駅 - 河和駅間、名鉄名古屋駅 - 内海間に単純化した上で、平日夕方の内海駅発着の列車を再度犬山方面に区間延長（下り内海行きは新鵜沼駅発、上り内海発は新可児行きとして運転）した。
その後、名鉄は『新3ヶ年経営計画』（2006年度 - 2008年度）に基づく特急政策の変更を実施。河和線系統の全車特別車特急は順次一部特別車化されることになり、2007年6月改正では第一弾として新鵜沼駅 - 河和駅系統が1200系や1800系による運行に置き換えられた上で一部特別車化された。知多新線直通系統の大半は全車特別車編成のままであったが、翌2008年12月の改正で特急を河和駅発着、急行を内海駅発着に集約した上で特急を全て一部特別車化した（内海駅発着特急は朝夕に数本のみ設定）。また、平日の夕方から夜間の列車のうち、上り4本が尾西線・佐屋駅まで区間延長された（折り返しは名古屋まで回送）。
名鉄河和線 運行形態
2008年12月のダイヤ改正は『新3ヶ年経営計画』の総仕上げとなる改正であり、特急の一部特別車化によるフリークエントサービスに焦点が置かれた。河和線でも速達性重視の特急から転換が図られ、需要が見込める青山駅と普通列車との緩急接続が可能な阿久比駅が特急停車駅に昇格した。なお、平日朝には阿久比駅・青山駅（一部のみ）に停まらない列車が数本あり、当該列車は快速特急として運行していた。
2011年3月改正では河和口駅が特急標準停車駅に昇格し、基本のダイヤについては再び2008年12月改正以前のパターンに戻され、昼間時間帯の内海駅発着の特急が復活した。また、平日昼間帯の列車は全車一般車に変更された。運行開始当初は10往復が5700系・5300系、1往復が3100・3150系 で運用されていた。一方、平日朝に運転されていた快速特急は廃止され、阿久比駅と青山駅にはすべての特急列車が停車するようになった。
その後、知多新線のワンマン運転開始を伴う2023年3月のダイヤ改正により、特急の運転系統は再び河和駅発着が基本となった。内海駅発着は早朝深夜にのみ残っている。
名鉄河和線 運行形態
快速急行は平日朝のみ存在し、上りは河和駅始発2本（須ヶ口駅行き823A列車、名鉄一宮駅行き827A列車）と内海駅始発2本（名鉄一宮駅行き727A列車、弥富駅行き941A列車）、下りは河和駅行きが1本（名鉄岐阜駅始発600A列車）設定されている。
急行はほぼ終日運行されており、昼間帯は新鵜沼駅 - 河和駅間で毎時2本運行されている。太田川駅 - 新鵜沼駅間を含め終点まで先着であり、平日と土休日午前中は阿久比駅で普通列車に接続している。一部は知多新線と直通する。原則として常滑線と直通しているが河和線内のみ運行する急行がごく一部存在する。
平日は昼間の大半の列車が4両で運転されるのに対して、夕ラッシュ時はすべて6両での運転となるため、昼過ぎには河和駅または新鵜沼駅での折り返し時に2両増結、または急行で到着した4両編成を普通や回送で到着した6両編成と車両交換、といった措置が取られる。
準急は平日朝に下り1本（名鉄岐阜駅始発、河和駅行き700B列車。名鉄名古屋駅まで快速急行）のみ設定されている。2023年3月ダイヤ改正までは、夜に上り準急も設定されていた。
名鉄河和線 運行形態
河和線内では快速急行から準急までいずれも停車駅は同一である。住吉町駅以南は各駅に停車するため、同駅以南では普通列車の補完列車という色合いが強い。現行ダイヤでは河和線内で特別停車する列車はないが、太田川駅で普通に種別変更をすることがある。2024年3月改正までは知多半田駅でも種別変更が行われていた。河和線内及び常滑線神宮前駅 - 太田川駅間では特急を待避しないものの、朝に大江駅でミュースカイの待避を行う列車がある。
朝には一部特別車編成（1200系）を使用した間合い運用が存在する。2024年3月のダイヤ改正までは、知多半田以南で普通列車となる列車が存在したが、同改正で上ゲ駅が快速急行停車駅となったことで消滅した。特別車の2両は締切扱いで運用されている。2021年3月15日より、平日朝の下り急行1本（新鵜沼始発河和行き676A列車）において、特別車の営業を開始した。
名鉄河和線 運行形態
知多鉄道時代から当路線には急行が設定されていた。名鉄合併後一旦運行が休止されるが、「知多線」が「河和線」に改称された1948年5月白紙改正において神宮前駅（西駅） - 河和駅間に再度急行が設定された。1950年7月改正からは名古屋本線新岐阜駅まで、1951年10月改正からは犬山線新鵜沼駅まで（毎時1本）の直通運転を開始した。1967年8月改正で急行が一旦全線で消滅したものの、急行復活後（1974年9月改正）は再び河和駅 - 新鵜沼駅間に毎時1本の急行が再設定された。以後現在に至るまで犬山線との直通を基本パターンとしている。
名鉄河和線 運行形態
1982年3月改正からは各務原線三柿野駅まで直通区間を延長。新岐阜駅までの延長は内海駅発着系統が1983年3月改正から、河和駅発着系統が1987年1月改正から実施され、「犬山経由新岐阜行き」のダイヤパターンが確立された。設定当初は各務原線内まで急行運転していたが、2000年3月改正から新岐阜駅 - 三柿野駅間、2001年10月改正から各務原線全区間が普通運転となった。また2005年1月白紙改正以降は、上りが河和駅・内海駅発犬山経由岐阜行き（神宮前駅から準急、犬山駅から普通）、下りが新可児駅発河和・内海行き（犬山駅まで普通）とやや複雑な運行系統となり、逆方面の各務原線、広見線には常滑線・空港線系統の急行が直通していた。その後、「犬山経由岐阜」の行先表示が紛らわしいとの指摘があったこともあり、2008年12月の改正で各務原線直通を廃止広見線への直通を再び常滑線系統に統一し、また河和駅・内海駅交互発着のダイヤも改めて、新鵜沼駅 - 内海駅間毎時2本の設定に整理された。
その後2011年3月改正で一旦河和駅・内海駅交互発着が復活し、新鵜沼駅 - 河和駅、新鵜沼駅 - 内海間に毎時各1本設定される形となったが、知多新線直通運用の大幅削減（2023年3月改正）により新鵜沼駅 - 河和駅間の運用に再び整理された。上ゲ駅が快速急行停車駅となる2024年3月16日のダイヤ改正まで同駅に停車させるために知多半田駅 - 河和駅間を普通に種別変更していた。
金山駅 - 知多半田駅間の列車が平日昼間帯と土休日の午前中に毎時4本、土休日の午後に毎時2本設定されている。上下線とも多くの列車が阿久比駅で特急または急行と緩急接続し、平日深夜と土休日昼間帯以降の下り列車は阿久比駅で急行および特急と緩急接続するため15分程度停車する。朝や夜には全線直通や知多新線直通の普通がある。
なお、朝・深夜には富貴駅 - 河和駅間の区間運転列車があり、富貴駅で知多新線直通列車に接続している。かつては、日中時間帯にも区間列車が運行されていた。
各駅に停車するが、2006年12月16日まで存在した椋岡駅は朝夕の一部を除くほとんどの普通列車が通過していた（時刻表や主要駅の発車案内では「椋岡通過」と表示）。
2005年1月のダイヤ改正以前は昼間以降毎時2本のみの運転で、上りはほとんど太田川駅発着となっていた（下り列車は新岐阜駅からロングラン運転を行っていた）が、同改正よりほとんどの列車が金山駅以遠へ直通するようになっており、太田川駅折り返し運転は少なくなっている。
2008年12月改正までは河和駅発着列車と内海駅発着列車が交互に走るダイヤが基本で、富貴駅 - 河和駅間の普通列車は30分間隔にはなっていなかったが、同改正で改善され、ほぼ全区間等間隔のダイヤになった。2011年3月改正以降は富貴駅 - 河和駅間の区間列車が減便され、昼間帯において富貴駅での優等列車接続が無くなった。
2021年5月改正では河和線内の運行本数・時刻に変化はなかったが、一部列車の行先が変更され、豊川線系統の急行が削減された平日日中時間帯にのみ金山駅を越えて名鉄名古屋駅・須ヶ口駅・佐屋駅まで延長運行するようになった（下りは須ヶ口発河和・内海行き、上りは知多半田発佐屋行き）。
延長運行措置は2023年3月改正で取り止められ、再び金山駅発着となった。毎時4本の普通列車のうち、半数が従来の聚楽園駅での待避から太田川駅での待避に変更している。また同改正で開始された知多新線のワンマン運転化に伴い、これまで河和駅・内海駅を交互発着していた日中の列車を全て知多半田駅止まりとした上で、知多半田駅以南は急行を普通に種別変更することで補完する形に改められた。なお、同列車は2024年3月改正で上ゲ駅が快速急行停車駅としたことで種別変更が不要となり、急行のまま知多半田駅 - 河和駅を運行する形としたため、パターンダイヤにおける同区間の普通列車が消滅した。
名鉄河和線 駅一覧
凡例
停車駅 … ●：標準停車駅 △：特別停車駅 ▽：特別停車駅（平日の下り1本のみ停車） ｜・↓：通過（↓は矢印の方向のみ運転）
待避 … ｜：待避不可 ◆：上下列車とも接続追越可能 ▲：上りのみ接続追越可能 ▼：下りのみ接続追越可能
名鉄知多新線
知多新線（ちたしんせん）は、愛知県知多郡武豊町の富貴駅から同郡南知多町の内海駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。名鉄で「新線」を名乗る唯一の路線である。
名鉄知多新線 概要
沿線の宅地・観光開発のために建設された比較的新しい路線で、沿線には海水浴場や名鉄が開発した行楽地（南知多ビーチランドやかつての内海フォレストパークなど）が立地する。また、知多奥田駅周辺には日本福祉大学美浜キャンパスがあり、通学路線としても利用されている。知多半島東側にある富貴駅から半島中央部を貫き、半島西側の丘陵部を走っているため、名古屋鉄道の路線の中では最もトンネル数が多く（7か所）、急勾配も随所にある。
全線において単線となっているが、用地の確保及びトンネルは複線規格で造られており、橋梁部分は橋台のみが設置されている。利用者数の伸び悩みにより複線化への進展は見られないが、複線化用地を流用して別曽池信号場が設置されている。2023年3月の改正で線内を走る列車が減便となったため、上野間駅と野間駅の交換設備が廃止されている。
線内の駅は知多奥田駅を除き無人駅だが、駅集中管理システム導入前は季節によって上野間駅と野間駅に駅員が配置されていたことがある。始発の富貴駅は2023年9月30日より終日無人駅となった。終点の内海駅も利用者が少ないため2020年5月25日より暫定的に終日無人駅になっていたが、2023年3月25日より正式に終日無人駅となった。知多新線内は特急列車も全ての駅に停車し、一部の列車には特別車が連結されているため、無人駅でも自動券売機でミューチケットを購入することができる。
名鉄知多新線 概要
運賃計算区分はC（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.25倍）。さらに、建設費回収のための加算運賃が適用される。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが利用できる。
なお、『鉄道要覧』による起点は富貴駅で、内海方面行きが下り、富貴・名古屋方面行きが上りとなるが、列車番号の設定においては内海駅から富貴駅へ向かう列車が下り列車に付ける奇数、逆方向が上り列車に付ける偶数となっている。以下当記事において、富貴駅から内海駅へ向かう方を下り、逆方向を上りとして解説する。
新線であるため、キロ程で算出された運賃に加算額を加算する。大人の普通運賃への加算額は、知多新線内の運賃計算キロ（営業キロ×1.25）を下の表に照らし合わせて算出する。駅間距離が長いうえに「C線＋加算運賃」という条件下にあるため、他の路線に比べて初乗り運賃が高くなることがある（野間 - 内海が260円、富貴 - 上野間が280円、その他の隣接駅間は190円）。
交換駅は片開き式分岐器が使用されている。また、交換駅のホーム両端には出発信号機が1基ずつ（計4基）立っている。一線スルー化は行われておらず、列車交換は左側通行で行う。かつて特急が通過する際は名古屋方面行きの場合速度制限を受けて低速で通過していた。
踏切は富貴駅構内を除き存在しない。
名鉄知多新線 歴史
知多半島の海岸線は古来より風光明媚な地として知られており、半島南部（南知多）へ鉄路を伸ばす試みが戦前より企図されていた。1912年（大正元年）8月に常滑駅 - 内海間の免許を取得した愛知電気鉄道の「内海線」計画、これに刺激された地元資本が設立した知多軽便鉄道（武豊 - 常滑、武豊 - 師崎間。1913年5月免許取得）、そして鉄道省が武豊線の延伸として測量まで行った師崎延伸計画の3案である。しかし、南知多は鉄道敷設に見合うほど人口密度が高くなく、産業も乏しかったため、昭和不況や太平洋戦争の戦況悪化の影響もあっていずれの案も実現せずに終わっている。
戦後になると、半島北部は名古屋港や衣浦港を軸とする工業化・宅地化が進行し、景観に優れた海岸線は失われていった。他方、南知多には従来の自然環境が残されており、都市近郊の観光地として注目を集め、1958年（昭和33年）には三河湾国定公園の一部に指定された。名鉄も昭和30年代から南知多の開発に力を注ぎ、河和駅からのバス連絡で観光客を輸送していたが、これを機に南知多への鉄道延伸を改めて企図することにした。
名鉄知多新線 歴史
新線のルートはいくつかあった。まずどの駅から延伸するかについて、常滑駅延伸案（常滑ルート）、河和駅延伸案（河和ルート）、河和線途中分岐案（野間ルート）の3案が検討されたが、常滑ルートは南下距離が長いことから却下され、河和ルートより半島中央部の開発が期待できる野間ルートが採択された。次に、半島西部のルートを海岸寄り（海岸ルート）にするか、丘陵部（丘陵ルート）にするかが検討された。海岸ルートは海水浴客などの輸送に向いており、丘陵ルートは宅地造成に適していたが、副社長の竹田弘太郎は宅地造成の将来性を主張し、社長の土川元夫もこれを承諾、丘陵ルートに決定した。また、河和線からの分岐地点についても変遷があった。当初は知多武豊駅 - 富貴駅間に武豊信号所を設けて分岐する予定で1966年（昭和41年）9月に免許を申請し、翌年に認可を得ていたが、信号所設置予定付近に大足駅を新設しようとする地元の運動と重なり用地買収が難航していた。これを受けて分岐地点の変更が検討されたが、分岐駅機能を誘致したい富貴地区が用地買収に応じたことで富貴駅分岐に落ち着いた。かくして分岐地点は富貴駅に変更され、1969年（昭和44年）10月には第1工区（富貴駅 - 別曽池間）の施工認可が下りた。
名鉄知多新線 歴史
第1工区の建設は比較的順調に進み、1971年（昭和46年）6月には別曽池 - 内海間の施工も認可された。このうち別曽池 - 上野間間を第2工区として同年8月より着工した が、途中区間にある深谷トンネルで出水事故が起きた。出水は広目側（上野間側）300m地点の試掘中に発生し、排水の目処が立たないことから工事は一旦中断された。検討の結果、早期開通を優先するため工法を開削工法に切り替えることとし、そのために必要な用地の追加買収を行った。深谷トンネルは予定より6ヶ月遅れて1973年（昭和48年）4月に開通、1974年（昭和49年）6月には富貴駅 - 上野間駅間が無事開業した。その後の小原、谷トンネルは問題なく開通し、1975年（昭和50年）7月には知多奥田駅、1976年（昭和51年）4月には野間駅まで延伸した。
内海への延伸に当たり問題となったのが内海駅の位置である。当初案では小野浦トンネルからそのまま南下して知多乗合内海管理所付近に駅を設置し、隣接する旧内海中学校用地（1964年取得）と合わせて総合開発を計画していた。地元は鉄道延伸そのものには賛成していたが、観光客への商売、内陸部の開発といった観点から海岸沿いの駅設置に反対した。最終的には名鉄側が折れて現在地への駅設置に計画が変更され、トンネルが一つ追加された（内海トンネル）。
名鉄知多新線 歴史
内海駅の位置変更により2つの問題が生じた。ひとつは近隣の内海中学校が電車の騒音を問題視したことで、これは学校隣接地約300 mに渡って防音壁を設置して解決した。もうひとつは予期せぬ遺跡の発見である。1978年（昭和53年）6月の内海駅建設工事中に東海地方最古の貝塚とされる先苅（まずかり）貝塚が発見され、縄文時代に起きた縄文海進を裏付けるなど学術的には貴重な発見と言えるが、発掘調査のため知多新線の延伸は遅延することになった。
こうした紆余曲折の末、1980年（昭和55年）6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通するが、着工からすでに10年が経過しており、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定されたことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った。
名鉄知多新線 歴史
そこで名鉄は1977年（昭和52年）2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていたため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である。このほか、1984年（昭和59年）には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった。
観光ニーズのさらなる変化によって南知多観光が停滞気味となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている。その日本福祉大学も2027年4月から東海市の東海キャンパスを拡張し、当線沿線の美浜キャンパスから中核の社会福祉学部を移転させる予定である。