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電気自動車 航続距離と充電設備
電気自動車の充電設備は、家庭や事業所用100V/200V電源を利用する緩速充電設備と、市街地の充電スタンドなどに設けられた公共用急速充電設備に大きく分類される。急速充電設備は直流400 V以上100 A以上40 kW以上の電力で供給するため事業用の高圧供給となる。事業者用電力料金は家庭用の6割以下となるが、急速充電設備の一番高価なものは1基300万円程度かかり、大きさも家庭用冷蔵庫ほどになる。
急速充電設備は「充電スタンド、充電ステーション、充電スポット」などと呼ばれ、公共施設の駐車場、高道路のサービスステーション、主要道路に面した場所などで、有料の充電サービスを提供している。燃料と違い可燃性ガスを伴わないため、屋内や地下施設にも完全無人で設置可能である。
普通充電では充電に時間がかかるが、自宅や事業所で普通充電の設備がある場合、電気代が安く済む。しかし、日本の賃貸駐車場には充電設備がまだ広く普及していないため、市中の急速充電設備は欠かせない。また、電気自動車は同型車の内燃機関の車に比べ航続距離が短いため、長距離を走る場合や、家庭や事業所などで充電できない場合は途中で急速充電が必要となる。そのため、観光地、パーク24などの駐車場、ショッピングセンターなど、駐車場に充電設備を設置して電気自動車の利便性を向上させようとする動きもある。
電気自動車 航続距離と充電設備
日本の充電スタンドの料金体系は基本料金＋時間単価などスタンドによりさまざまであるが、日本の最大手である「e-Mobility Power」（トヨタ、日産、本田、三菱、東京電力、中部電力などが出資）の場合、非会員の急速充電が1分50円、普通充電で1分8円となっている。急速充電だと一回最大30分で1,500円となる。
現存する給油事業者が一部充電スタンドに転換すると、現行の電気価格相場は非常に低いため小さな利益しか見込めない。また、充電時間はガソリンの給油時間よりも長いため回転率が悪くなり、既存の設備配置のままでは充電スタンドへの転換は難しい。
（e-Mobility Powerの急速充電は1回最大30分)
当初は日本で開発された「CHAdeMO」という規格が世界に普及していたが、最近ではヨーロッパ、アメリカ、中国で大容量のバッテリーおよび電気自動車の普及に対応させるため独自の高規格急速充電設備が普及していることからCHAdeMOは徐々に縮小されている。自動車メーカー独自の充電ネットワークでは、テスラの「スーパーチャージャー」が世界で展開されており、250 kWに対応している。
電気自動車 航続距離と充電設備
日本では、ほとんどがCHAdeMOのみで規格上は900 kWまで対応しているが、実際に日本で普及している急速充電器はほとんど20-50 kW台である。また、ケーブルの要らない非接触充電方式も開発されているが、普及していない。
電池交換所において満充電のバッテリーと短時間で交換することで車両への長い充電時間をなくす方式である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。
米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している。これは、給油に約3分かかるガソリン車、充填に5分かかる水素燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。
京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。
中国の上海蔚来汽車ではバッテリー交換式として設計した上で、バッテリーをサブスクリプション方式とすることでバッテリーの代金を車両価格から割引、使用していない時間に充電済みのバッテリーと出張交換する有料オプションなど設定をしている。これにより1箇所の拠点で多数の充電が可能となり、充電スタンドを各所に設置するよりも効率が高いとしている。
電気自動車 改造電気自動車
コンバージョンEVの項目も参照
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの自動車からエンジンやマフラー、燃料タンクなどを取り除き、モーターや電池を取り付けた電気自動車。EVコンバート、EVコンバージョン、コンバージョンEV、コンバートEVとも呼ばれる。広義のエンジンスワップに該当するため、電気自動車として公道を走行する場合は書面審査と構造等変更検査を受けて検査に合格する必要がある。
市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン（デリバリー・バン）や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスや九州産交バスの路線バスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。
電気自動車 商用車での導入事例
日本国内における電気自動車の商用車の導入実例としては、1970年（昭和45年）の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。ダイハツそれ以来、オート三輪のハローや、軽トラック・バンのハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。
山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体（旧アラコ）「コムス」、ゼロスポーツ「ゼロEVエレクシードRS」、オートイーブイジャパン「ジラソーレ」、昭和飛行機工業「e-VAN」などが採用された。
日本郵政グループの郵便事業会社（現・日本郵便）は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1,000台を電気自動車に切り替える方針を発表している。2022年7月には追加で日本郵便の保有する二輪車、軽四輪車合計約 11万3000台の事業用車両の電動化や、エネルギーマネジメントの仕組みを構築すると発表した。
佐川急便では2021年4月に中華人民共和国・広西汽車集団製の小型商用バンを2030年までに7,200台導入することを発表した。
電気自動車 商用車での導入事例
三菱自動車は商用車で1971年にミニカEVを限定販売、1991年にランサーバンEV、1993年にリベロEVを限定販売したのち、ミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証運行を行い、2011年から2017年まで販売され、2013年からはトラックも追加された。
東京消防庁では2020年3月から日産・e-nv400ベースのEV救急車が導入された。 電動ストレッチャーなどの大型電動装備を導入することで作業の効率化と、より広いスペースを持つ救急車として運用が期待されている。
ホンダは軽商用バンのN-VAN e:を2024年に市販予定で、こちらも2023年にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸し出して実証運行を行った。このほか、栃木県のサーキット、モビリティリゾートもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。
自動車共用実験では超小型モビリティとしてシティコミュータータイプの電気自動車を使用するケースがあり、トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなどがある。
電気自動車 商用車での導入事例
トラックでは積載量1-3トンクラスの小型トラックでの採用が比較的早く、2010年に三菱ふそう・キャンターをベースにしたキャンターE-CELLをIAAに出展、NEXCO中日本他でのモニター使用を経て2017年にeCanterとして量産を開始した。日野自動車は2013年にデュトロをベースに荷台部分を低床化して前輪駆動とした集配車を開発、ヤマト運輸と西濃運輸が東京都内で実証運行を行った。2022年にはこれらの実績を元に改良された「デュトロZ EV」が発売されている。またヤマト運輸では集配車として三菱・ミニキャブMiEVや三菱ふそう・eキャンターに続いて、2019年からドイツのストリートスクーター製電動トラックを導入した(初回導入分の500台のみ)。いすゞ自動車は2023年にエルフのモデルチェンジを機にエルフEVを設定、2024年に4ナンバー枠のエルフミオEVを追加している。
大型トラックでは最大積載量36トンを有するテスラのセミが2022年12月より米国で納車が開始されている。またダイムラートラックは大型EVトラックのeM2を2023年10月より量産開始し、最大積載量22トンを有する メルセデス・ベンツの大型EVトラックであるeアクトロス600も2024年11月から量産を開始している。
電気自動車 商用車での導入事例
バスでは一定の範囲内を走行すること、運行スケジュールが決められていて充電のタイミングを取りやすいことから路線バスへの導入例が見られる。
他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。豊洲市場（東京都中央卸売市場）など建屋内部で商品の運搬を行うターレットトラックでは、電気自動車を採用することで商品や市場内を汚さないよう配慮している。
日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両 (milk float) があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもの。
電気自動車 モータースポーツ
モータースポーツの世界では2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。
最も古いレースへの参戦記録は、1899年にアメリカでライカー・エレクトリック・ビークル・カンパニーを設立したアンドリュー・ライカーによるものである。彼は1986年にロードアイランド州のナラガンセットで開催されたレースにEVで出場した上、優勝を果たしている。
同じくアメリカの標高3,000 mを超える高地で行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは古くからエントリー例が多い。最も古い参戦記録としては、1981年に特認のような形でエントリーしたシアーズ社の電気自動車がある。これは当時は全域がグラベル（未舗装路）だったこともあり、32分というタイムだった。1990年代にはオープンホイール、市販車、ピックアップトラックなどさまざまな外観の電気自動車が参戦。1994年には初めて電気自動車用のクラスが新設され4台の電気自動車がエントリーする中、ホンダが持ち込んだシビックが15分台にまで縮めた。1999年には日本人の杉田皓生が97年式のホンダ・EV Plusをドライブして15分台を記録。2002年を最後に電気自動車クラスはいったん姿を消した。
電気自動車 モータースポーツ
2009年には電気自動車クラスが復活し、塙郁夫が独自のEVバギーで13分台の新記録を出した。このあたりから、田嶋伸博やミレン一家などの総合優勝常連が独自マシンで参入し始める。標高による出力低下の影響を受けない・トルクが大きい・航続距離の不利が出ないという電気自動車はこの競技で有力視されるようになり、2012年にはTMG（現在のTOYOTA GAZOO Racing Europe）が開発したEVを奴田原文雄が10分台に、2013年には田嶋が自社開発のEVで9分台、2014年にリース・ミレンが8分台に入れるなどタイムは驚異的に伸びていった。2015年には並み居るガソリン車勢を破ってミレンのドライブするeO PP03が電気自動車として初の総合優勝を遂げ、2018年にはロマン・デュマのドライブするフォルクスワーゲン・ID.Rがガソリン車含めて史上初めて7分台のコースレコードを樹立した。
グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでも、F1マシンが所持していた最速記録をEVが立て続けに更新している。
日本では2010年より、日本電気自動車レース協会（JEVRA）の主催で「全日本電気自動車グランプリ」（通称 : EV-GP）シリーズが開催されている。
電気自動車 モータースポーツ
2014年には国際自動車連盟 (FIA) がフォーミュラカーによるレースシリーズとしてフォーミュラEを発足させた。当初は速度が低く軽んじる者もいたが、フォルクスワーゲングループのディーゼルエンジンにおける排ガス不正発覚後は一転、ディーゼル推進派であったイメージを払拭したいドイツ車メーカー各社を中心にEVシフトが叫ばれ、ハイブリッドカーのF1やLMP1（ル・マン24時間）に代わり、メーカーが大挙する一大カテゴリとなった。
2017年南米開催であった頃のダカール・ラリーに、スペインのアクシオナ社が開発した、四輪駆動の純電気自動車が参戦。出力250 kW/トルク800 Nmのモーターと6速トランスミッションを装備。3相交流（220-415 V、16-32 A）により60分で充電が完了するリチウム電池モジュールを6連装している他、ルーフトップには太陽光パネルも備えた。約9,000 kmを走りきり、18,000台を数える歴代ダカール参加車のうち最初のEV完走車となった。
電気自動車 モータースポーツ
2021年は電動バギーによるオフロードレースのエクストリームEと、EVツーリングカーによるETCRワールドカップ（後者は2022年までで終了）が発足。2022年には従来までガソリン車のみであった世界ラリークロス選手権、2023年にはスカンディナヴィア・ツーリングカー選手権（STCC）がそれぞれEVのみによるシリーズとして全く新しく生まれ変わるなど、業界全体でのEV導入が進んでいる。
しかし従来のガソリン車の音と臭いを愛するレースファンたちからはEVレーシングカーは否定の声が大きく、興行的な面でまだ課題がある。また上記のETCRワールドカップは参戦台数が1桁台でわずか2年で終了に追い込まれたり、フォーミュラEもドイツメーカーを中心に大手メーカーが一斉撤退したりしている。パイクスピークでも電気自動車の開発競争は下火となっており、2018年をもって電気自動車クラスが他クラスに統合され、以降電気自動車による総合優勝者は現れていない（テスラの市販車によるエキシビションクラス参戦はよく見られる）。このように時代の趨勢に反してメーカー・コンストラクターからもEVが必ずしも好まれていない現状がある。
電気自動車 その他の電気自動車
燃料電池自動車とは、搭載した燃料電池で発電した電力で走る自動車。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。FCV（Fuel Cell Vehicle）という略称が用いられる。電気自動車と比べ普及台数が非常に少なく、世界ではマイナス成長にすら転じているが、同じくゼロエミッション車に位置付けられているため、ここで普及率が低い理由や問題点を解説しておく。
車に高圧充填した水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かして走行する自動車。水素と酸素の化学反応後に排出されるのは少量の水だけである。水素の充填時間は事前に予約して水素圧縮作業を済ませた状態からなら約3分で済むのがメリットとなる。航続走行距離はトヨタの新型MIRAIで国際基準WLTP約650 kmとなっているが、より車体価格が安価なテスラ・モデル3ロングレンジの航続距離は、WLTP基準で689 kmとなっている。そのため、FCVは航続距離すらEVに負けている状況である。
電気自動車 その他の電気自動車
00年代から欧米日のメーカーで小規模ながらリース販売や限定された区域での公的機関・民間企業での使用がされていた。2010年代はアジアのメーカー（トヨタ・ホンダ・ヒョンデ）を中心に水素燃料電池自動車の乗用車が一般販売された（ホンダは2021年8月にFCVの製造を中止）。車種としてはトヨタ・MIRAI、トヨタ・クラウン（通算16代目セダンモデルのFCV仕様車のみ）、ホンダ・クラリティ フューエル セル（2023年現在終売済み）、ヒョンデ・ネッソがある。
その特性上、BEVよりも大型の商用車に向いているという発言が有るが、未だにFCV大型商用車は存在しない。一方EVの大型トラックとしては最大積載量36トンを有するテスラのセミが2022年12月より米国で納車が開始されている。乗用車以外ではミライのFCスタックを流用したトヨタ・FCバスがある。しかし燃費が非常に悪いFCVの商用化には高いハードルが存在することも事実である。
2023年上半期では世界のFCV販売台数はマイナス成長にとどまり、まともな経済基盤が無いことも露呈している。これは初年度ではディーラー向けリース車が販売台数を稼いでいたことなども原因である。
水素燃料の最大の問題はその存在意義が喪失しており、目的が曖昧化していることである。
電気自動車 その他の電気自動車
水素ステーションは1基あたり年間維持費が約4000万円かかる。このほとんどを国からの補助金と地方自治体からの補助金、トヨタ・ホンダ・日産がHySUTに拠出した資金から賄われている。2019年3月の月間水素充填量はおよそ17,500 kgで、1ステーション1日あたりの充填量は9.71 kgである。また、再生可能エネルギー由来の水素の製造は少なく、これが常態化している。
電気自動車 その他の電気自動車
他にも致命的な欠点は多くあり、特殊技術やレアメタルが必要で車両価格が高額であること、水素ステーションの営業時間の短さ・数の少なさ、水素の製造・輸送に多額のコストがかかることなどが普及を妨げている。水素脆化への対策も高額な維持費の原因となっている。また水素の輸送問題は深刻で未だ経済的輸送の技術的な目処は見つかっていない。また、現在はほとんどの水素ステーションで化石燃料であるLPガスを原料に水素を製造しており、二酸化炭素削減にも効果的でない。もっとも自然界には水素供給源は存在しない。またFCVには純度99.97%以上の水素を必要とするため、副生水素はおろかアンモニアや炭化水素の車載化も分解時に不純物が発生するため不可能である。充填にも大量の電力を消費しており、MIRAIへの1回の充填作業だけで約30 kWhの消費電力を必要とする。これはテスラ・モデル3が200 km走行する時に消費する電力に相当する。プレクールという水素を80 Mpaまで圧縮と同時に-40℃まで冷却する必要があるためである。[ JHFC千住水素ステーション70 Mpa充填実証試験平成15年度より]。プレクールには約30分の所要時間を必要とするため、事前連絡や予約なしでは水素充填に30分以上の時間を要する。水素ステーションは安全性を確保する上で立地やタンクの設置方法、安全装置など多数の制約があり、建設費用は現状でガソリンスタンドの約4倍のコストがかかる（ガソリンスタンドの建設費用は約1億円、水素ステーションは約4億円である）。高額な水素ステーションだがその供給能力も低く1時間に2台 - 3台を充填するのが限界という現状がある。2020年からは1時間あたり5 - 6台の充填能力を有する水素ステーションも建設されたが、建設費が5億円を超えている。トレーラーでの移動式水素ステーションも存在するが、その輸送能力は水素20 kg未満の物がほぼ全てで、抜本的な打開策にはなっていない。またFCV自体の熱効率も30%前後である。 (最新の新型MIRAIでの試算では、最大給電量が75 kWh、搭載水素重量5.6 kg、水素1 kgの酸化エネルギー量39.44 kWhから導き出される発電効率は33%であり、ここからインバータとモーターにより効率はさらに落ちる。)。
電気自動車 その他の電気自動車
経済産業省は、化石燃料をベースとしてつくられた水素を「グレー水素」と呼んでいる。水素の製造工程で排出されるCO2について貯留したり利用したりすることで排出量を削減した水素を「ブルー水素」と呼んでいる。再生可能エネルギーなどを使ってCO2を排出せずにつくられた水素を「グリーン水素」と呼んでいる。
環境省は地域再エネ水素ステーション導入事業として、平成27年度から平成30年度に国庫から19億3266万円を補助金を水素ステーションの事業者に交付した。この事業は対象の水素ステーションで水素を製造するための電力を再生エネルギーのみから賄うことが交付の要件だったが、再生エネルギーのみから賄うことができていなかったことがわかり、また水素の製造に必要な電力量の予想が難しいことなどから、地域再エネ水素ステーション導入事業は廃止された。
経済産業省は燃料電池自動車の普及促進に向けた水素ステーション整備事業費補助金として、令和2年度には71億円を交付している。
電気自動車 その他の電気自動車
太陽光発電などの再生可能エネルギーの電源が増えると、太陽光発電の発電が最大になる時間帯には供給可能な電力が需要を上回り、出力制御が実施され、電力が無駄になる。この時間帯に余った電力を利用するために、蓄電池や水素の製造・利用などの電力貯蔵技術が研究されている。また、類似の目的で揚水発電(重力電池)が利用されている。そして、余った電力を利用して製造した水素を利用する手段のひとつが水素燃料電池自動車で、商用車を中心に開発されている。
車体に太陽電池を組み込み、その電力を二次電池に蓄えて電動機で走行する自動車。近年、太陽電池のエネルギー変換効率が改善されてきたため、太陽電池の電気エネルギーだけで走行できる車が開発されている。ただし、日中の太陽光から車体に組み込まれた太陽電池で発電するため、夜間や天気の悪い日、屋内車庫などでは充電できない。基本的に太陽電池からだけの充電を想定しているが、充電不足に対応するため外部からの充電口も備えている。
太陽電池自動車は駐車中だけでなく走行中にも蓄電できるため、太陽光からだけの充電で走行可能となった場合、電気代はもちろん二次電池式電気自動車の最大の欠点である長い充電時間が解消される。また、太陽光のみの充電であれば発電時に二酸化炭素を出すこともない。
電気自動車 その他の電気自動車
現在の太陽電池自動車は太陽光のみでの充電では満充電に時間がかかるが、近郊の通勤や買い物のみであればプラグでの充電をしなくても走行することが可能となっている。
現在はドイツ新興電気自動車メーカー、ソノモータース（Sono Motors）のサイオン（Sion）やトヨタ・プリウスで太陽電池のみで走行できる車両が開発されている。1日の太陽電池のみでの充電でサイオンは34 km（ミュンヘンでの日照時間）、プリウスは56.3 km（日本での日照時間）走行することができ、近郊の通勤や買い物を可能にしている。サイオンは予約を受け付けており価格は22,500ユーロ、EU限定で2023年に販売予定。日本では新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）とシャープ、トヨタ、日産が協力して開発を進め、太陽電池セルの変換効率は世界最高水準の34%以上、航続距離56.3 km相当の電力量を実現したが、量産の計画はない。
オランダのライトイヤー（Lightyear）社も「O」という同様の太陽電池自動車のプロトタイプを開発しているがまだ公道の走行は実現していない。
オプションで屋根に太陽電池を組み込んだプラグインハイブリッドカー（プリウスPHV）がすでに発売されているが、太陽電池だけでは1日の充電で6.1 kmしか走れず、補助的なものとなっている。
電気自動車 その他の電気自動車
電磁誘導や共振現象を利用して非接触で給電する自動車。駐車場や道路下に埋設した地下架線やコイルまたは路上に設置した架線から、車両の駐車中・停車中・走行中に車両の受電装置に対して非接触で電力を供給する方式である。走行中や停車中に充電できるため車載電池容量が少なくてすみ車両コストの低下と軽量化が実現できる。道路に給電設備が普及すれば長距離の走行が可能となる。決められた道路を走る路線バスには有効で、走行頻度の高い都市での採用が期待されている。
大韓民国では、すでに地下給電線を用いたシステムを試験しており、ソウル大公園内の2.2 kmの循環バス路線内の3か所に合計400 mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。日本では今のところ道路側の給電装置の配置間隔や給電技術はまだ研究段階。
軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車は「2モード電気自動車」と呼ばれており、ドイツでは高速道路にリニアモーターを組み込み、自動車走行中に非接触給電により二次電池へ充電する構想がある。高速道を降りた市中では通常のEVとして走行する。完全に給電場所と走行モードを分ける考え方である。
電気自動車 その他の電気自動車
道路上空に張られた架線（架空電車線）から取った電気を動力として走るバス。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから広く利用されているが、架線のある所以外では走れないことなどから限定的にしか広まってこなかった。
しかし、電動機とエンジンを併用するハイブリッドバスや二次電池併用トロリーバスにすることで、架線があるところでは架線より給電走行し、架線のない所ではエンジンや二次電池を使用して長距離を走れるバスが開発されるようになった。架線建設費用を含んでも二次電池のみで走行するバスより安価なため、一部でこのトロリーバスが見直され新規路線が開業しており、プラハでは2022年に50年ぶりに復活している。
この方式では、走行用バッテリーの充放電頻度を極限まで下げ、その寿命を飛躍的に伸ばすことが可能となる。システムとしては、従来のバッテリー駆動電気自動車（BEV）に、80m走行分ほどの小容量キャパシタ1（C1）を追加した形となる。急速な充放電が行えるキャパシタの特徴を活かし、回生ブレーキ時の充電と、次回に発進する際の放電をキャパシタで賄い、損失などで不足する分や照明などのサービス電源用電力をバッテリーから供給する。これにより、バッテリーの充放電回数を1 - 2/日に抑えられるため、10年以上にわたって電池交換が不要となる。キャパシタは一回の充放電量が少ないものの、短時間での反復使用が可能であり、回生電力の再使用により走行距離も増加する。以上は中型車以下のBEV、またはハイブリッド車に有効である。
また、大型の電気自動車などでさらに搭載電池量を少なくするには、間欠的に外部給電を利用する方法もある。路線バスでは、まず、停留所歩道端上部に給電線または1 - 2本の給電ポール (Charger Pole) を、車両側面上部に受電板 (Contactor) を設ける。車両が接近した時、給電ポール (Charger Pole) 上部に取り付けてある給電ロッド (Contactor) が車道側に回転し受電板 (Contactor) に接触して、停車中および発進時に車両のキャパシタ2に充電する。走行時にはまず、ブレーキにより充電されたキャパシタ1からの放電で発進し、次にキャパシタ2よりの放電、最後に電池の放電で次の停留所まで走行する。以上のパターンで停留所間を次々と走行する。渋滞や交差点の一時停止・発進にはキャパシタ1を利用する。登り坂では給電ポール (Charger Pole) よりの給電を優先的に利用する。以上により、給電状況によっては、従来の電池自動車の電池の小容量化（1/10以下）及び長寿命化（15年以上）を可能にした電気自動車システムである。
電気自動車 駆動系の配置による分類
電気自動車は電動モーターを含む駆動系の配置によりいくつかに分類できる。通常のガソリンエンジン車に最も近く、比較的簡単な改造によってエンジン部分を積み替え、プロペラシャフトやデフなどをそのまま使用するものから、駆動タイヤ近くにモーターを配置し、場合によっては減速ギヤを介して駆動輪に接続するもの、そして、最も従来の自動車とは異なる駆動系の配置となるインハブ・モーターを持つものなどがある。右図は後輪駆動車のみを示しているが、前輪駆動や四輪駆動も可能である。
勾留
勾留（こうりゅう、英語: Detention）とは、被疑者もしくは被告人を刑事施設や代用刑事施設（刑事収容施設及び被収容者等の処遇に関する法律3条3号）に拘禁する旨の裁判官、もしくは裁判所の裁判（刑事訴訟法62条、79条などにいう「勾留」）、または、当該裁判に基づき被疑者もしくは被告人を拘禁すること（同法80条、88条などにいう「勾留」）をいう。
報道機関の中には、拘置（こうち）と表現するものもある。
また、同音の拘留とは全くの別処分であるため、両者が紛らわしい場合に、勾留を「カギこうりゅう」、拘留を「テこうりゅう」と読み分ける場合がある。
勾留 被疑者の勾留
被疑者の勾留の要件は、犯罪の嫌疑、勾留の理由、勾留の必要性である（刑事訴訟法207条1項、60条）。
犯罪の嫌疑
被疑者が罪を犯したことを疑うに足りる相当な理由（刑事訴訟法207条1項、60条1項柱書）である。
被疑者の勾留の要件としての犯罪の嫌疑は、逮捕状による逮捕の要件としての嫌疑（同法199条1項本文）よりも高度な嫌疑が必要であるが、緊急逮捕の要件としての「罪を犯したことを疑うに足りる充分な理由」（同法210条1項前段）よりその程度は低くてよいとされる。
なお、第一審で無罪判決を受けた場合において、控訴裁判所が勾留する場合は、無罪判決の存在を十分に踏まえて慎重になされなければならず、嫌疑の程度としては、第一審段階におけるものよりも強いものが要求される（最決2007年12月13日）。
勾留 被疑者の勾留
勾留の理由
刑事訴訟法60条1項各号所定の事由を、勾留の理由という（犯罪の嫌疑を含めて「勾留の理由」ということもある）。
住居不定
被疑者が定まった住居を有しない（同項1号）ことである。刑法、暴力行為等処罰に関する法律及び経済関係罰則の整備に関する法律の罪については30万円以下の罰金、拘留又は科料に当たる事件（過失傷害（刑法209条）など）については、住居不定でなければ、被疑者を勾留することができない（刑事訴訟法207条1項、60条3項）。これら以外の法令の罪については、2万円以下の罰金、拘留又は科料に当たる罪（軽犯罪法1条各号所定の罪など）についても、同様である（刑事訴訟法207条1項、60条3項かっこ書）。
罪証隠滅のおそれ
被疑者が罪証を隠滅すると疑うに足りる相当な理由がある（同項2号）ことである。実務上、罪証とは物証のみならず供述証拠も含み、罪証隠滅の対象としては、犯罪の成否に関わる罪体のみならず起訴不起訴の判断や量刑等に影響を与えうる重要な情状事実についても含むと解されており、これらのおそれの有無に関する事実認定に際して否認や黙秘等の被疑者の供述態度をも考慮に容れることも許容されるとされており、これが広く用いられている。組織犯罪や被疑者と他の事件関係者の供述が食い違っている事件、重要な物証の所在が不明な事件については罪証隠滅のおそれが肯定されやすい。
逃亡のおそれ
勾留 被疑者の勾留
被疑者が現に逃亡したときだけでなく、逃亡すると疑うに足りる相当な理由があることである（同項3号）。被疑者の住居や職業が不安定な場合や被疑事実の重大性や被疑者の前科状況等に照らして重い刑事処分が予想される場合は逃亡のおそれが肯定されやすい。
逮捕前置主義
被疑者の勾留は、先に適法な逮捕がされている場合にのみ認められる（逮捕前置主義）。すなわち、刑訴法207条は、「前3条の規定による勾留の請求を受けた裁判官は、その処分に関し裁判所又は裁判長と同一の権限を有する（後略）」と規定しているが、同法204条から205条には被疑者が逮捕状により逮捕（通常逮捕）された場合の勾留請求が規定されていることから、同法207条は、そのような場合に限り勾留請求ないし勾留を認める趣旨と解されている（なお、緊急逮捕・現行犯人逮捕については、それぞれ211条・216条で207条を準用している）。
勾留 被疑者の勾留
勾留質問
検察官から勾留請求を受けた裁判官は、被疑者に対して被疑事件を告げ、これに対する陳述を聞く（刑訴法207条、61条）。この手続を勾留質問という。被疑者国選対象事件であるときは、被疑者に弁護人がいる場合を除き、弁護人選任権を告知する必要もある（刑訴法207条2項）。勾留質問には裁判所書記官が立ち会い（刑訴規則69条）、勾留質問調書を作成する（刑訴規則39条）。勾留請求を受けた裁判官は、勾留の理由がない等の場合を除き、速やかに勾留状を発付し（刑訴法207条5項本文）、勾留状を発付しないときは、釈放命令を発する（同項但書）。
被疑者に対する勾留の期間は、勾留請求の日から（勾留請求の当日を含め）10日間である（刑事訴訟法208条1項）。
裁判官は、やむを得ない事由があると認めるときは、検察官の請求により、10日間を限度に勾留期間を延長することができ（刑事訴訟法208条2項前段）、これを勾留延長という。
勾留 被疑者の勾留
ここにいう「やむを得ない事由」とは、事件の複雑困難、証拠収集の遅延又は困難等により、勾留期間を延長して更に捜査をするのでなければ起訴又は不起訴の決定をすることが困難な場合をいう（最高裁昭和37年7月3日判決民集16巻7号1408頁）。また、同判決は、牽連（けんれん）する他の事件との関係も相当な限度で考慮に入れることができるとしているが、ここにいう「牽連する他の事件」とは、勾留事実と同時期に敢行された同一・類似の手口の余罪など、勾留事実の犯情を判断するために必要な犯罪事実をいうと考えられている。
延長期間は、通じて10日間を超えることができないが（同項後段）、これを超えない限り、何度でも延長できる。このため、請求より短い期間しか延長が認められなくても、検察官は、準抗告により不服を申し立てることができないとされている（前橋地裁昭和59年12月15日決定刑裁月報16巻11=12合併号756頁）。これに対して、勾留延長請求を却下する裁判に対しては、準抗告が可能である。
勾留 被疑者の勾留
弁護人等との接見交通
勾留されている被告人又は被疑者は、弁護人又は弁護人選任権者（刑事訴訟法30条）の依頼により弁護人となろうとする者（以下、本稿において「弁護人等」という。）と立会人なくして接見し、又は書類若しくは物の授受をすることができる（同法39条1項）。
検察官、検察事務官又は司法警察職員は、捜査のため必要があるときは、公訴の提起前に限り、被疑者が防禦の準備をする権利を不当に制限しないことを条件に接見又は授受に関して日時、場所及び時間を指定することができる（同条3項本文、接見指定権）。
弁護人等以外の者との接見交通
勾留されている被告人又は被疑者は、弁護人等以外の者とも、法令の範囲内（具体的には、刑事収容施設及び被収容者等の処遇に関する法律115及び116条、刑事施設及び被収容者の処遇に関する規則67条～75条）で、接見し、又は書類若しくは物の授受をすることができる（刑事訴訟法207条、80条）。
しかし、裁判所又は裁判官は、逃亡し又は罪証を隠滅すると疑うに足りる相当な理由があるときは、検察官の請求により又は職権で、勾留されている被疑者と弁護人等以外の者との接見を禁じ、又はこれと授受すべき書類その他の物を検閲し、若しくはこれを差し押さえる（差押を参照）ことができる（接見等禁止）。ただし、糧食の授受を禁じ、又はこれを差し押さえることはできない（同法207条、81条）。
接見等禁止決定については、勾留要件よりも具体的な逃亡または罪証隠滅の蓋然性が肯定されなければ発令することができないと解されている。実際の決定例の大半は罪証隠滅のおそれを理由とするものであり、組織犯罪等の共犯事件や被告人や被疑者と事件関係者の供述が食い違っている場合において発令されることが多い。
実際の接見等禁止においては、弁護人等以外の者との接見及び物の授受を禁じる例が多いが、その場合でも、現金、衣類、寝具、公刊物（地域によっては公刊物については一般的の授受を禁止する地域も所在する）などの授受を禁じないのが通例のようである。
接見等禁止決定の出ている被告人又は被疑者に対して、裁判所又は裁判官の許可を得て、一定の範囲で禁止を解除することも行われている（一部解除）。
接見等禁止決定については、実務上、公訴提起前まで、その後は決定がなされた後の次の公判期日までと期限を区切って発令されるのが通例で、捜査や公判の進展に伴って、罪証隠滅のおそれが低減されていくにしたがって解除されていき、第1審判決を迎える前には解除されるのが大半で、控訴審及び上告審における勾留で接見等禁止が付されるのはまれである。
勾留 被告人の勾留
被告人の勾留の要件（犯罪の嫌疑、勾留理由、勾留の必要性）は、前記被疑者の勾留と同様である（刑事訴訟法60条）。
勾留中の被疑者について、これと同一の事実によって適法に起訴（公訴提起）がされたときは、起訴の日から、何らの手続を経ることなく、当然に被告人の勾留（2か月）が開始する（刑事訴訟法208条1項、60条2項）。
したがって、被疑者勾留から被告人勾留に移行する際、裁判官が改めて勾留理由や勾留の必要性について審査・判断するわけではなく、勾留質問も行われない。この場合の被告人勾留の有効性については勾留取消し請求によって争うことができる。
在宅の被疑者が起訴された場合は、起訴後も在宅のままで審理が行われ、裁判官ないし裁判所が職権で勾留を行うことはしないのが通常である。
ただし、以下に掲げるように、一定の場合には勾留等を行いうる制度がある。
勾引
在宅の被告人が裁判に出席しない場合、裁判所は被告人を勾引（刑事訴訟法58条2号）することができる。
起訴後の勾留
受訴裁判所（起訴を受けた裁判所）は、職権で、被告人の勾留をすることができる（刑事訴訟法60条1項）。
この場合の勾留は職権に限られ、検察官に請求権はない。
勾留 被告人の勾留
第1回公判期日前は、受訴裁判所が記録を見て犯罪の嫌疑等について審査・判断することは予断排除の原則に反するおそれがあるので、受訴裁判所とは別の裁判官が勾留に関する判断を行う（同法280条1項）。
被疑者が起訴される時点において、在宅ではなく身柄を拘束されているとしても、何らかの事情で逮捕前置主義などの法原則に抵触する状態が発生し、起訴後の勾留に移行できない場合がある。
このような場合には、検察官が、起訴の際、起訴状に「求令状」との記載をし、それを契機に、裁判官が職権で勾留するか否かを判断するのが実務上の取扱いである（いわゆる「求令状起訴」、「求令起訴」）。
逮捕中求令状
逮捕された被疑者が、まだ勾留されていない段階で起訴された場合は、検察官は、起訴状に「逮捕中求令状」との記載をする。この場合、裁判官は、勾留質問を行い、職権で勾留するか判断し、勾留しないときは直ちに釈放を命じる（同法280条2項）。裁判官の釈放命令に対して、検察官は準抗告をすることができる。
勾留中求令状（令状差替え）
勾留 被告人の勾留
A事実で勾留中の被疑者を、これとは別のB事実で起訴し、B事実について被告人勾留を求める場合、検察官は、起訴状に「勾留中求令状」の記載をする。なぜなら、勾留は公訴事実（被疑事実）ごとに行われるので、A事実とB事実に同一性がない場合、A事実についての勾留はB事実についての勾留として引き継がれず、改めてB事実について勾留するか否かを判断する必要があるからである。逮捕中求令状の場合と異なり、裁判官が職権を発動しない場合においては、不服の対象となる裁判が存在しないので、B事実についての勾留を求めて検察官は準抗告をすることができない。
裁判官は、勾留質問でB事実について被告人の陳述を聴いた後でなければ勾留することができない（同法61条）。
被疑者勾留から被告人勾留に当然に移行する場合は、勾留期間は起訴の日から2か月である（刑事訴訟法60条2項）。起訴後に裁判官ないし裁判所が職権で勾留した場合は、勾留期間は勾留の日から2か月である。
裁判所（第1回公判期日前は裁判官。刑事訴訟法280条1項）は、特に継続の必要があるときは、勾留期間を1か月ごとに更新することができる（勾留更新）。更新の回数は、次の場合には制限がないが、それ以外の場合は1回に限られる（刑事訴訟法60条2項ただし書）。
保釈を参照。なお、日本においては、保釈は被告人についてのみ認められ、逮捕中や勾留中の被疑者については認められていない（起訴後保釈。刑訴法207条1項が「前三条の規定による勾留の請求を受けた裁判官は、その処分に関し裁判所又は裁判長と同一の権限を有する。但し、保釈については、この限りでない。」と規定しており、勾留の可否を判断する裁判官に保釈の権限がないこととなっているが、これは被疑者段階における保釈がないことを裏側から規定したものである。）。
勾留 救済
監禁・抑留・拘禁・強制収容等により不当に身柄を拘束されている被拘束者を救済するヘイビアス・コーパスの理念から発展した法律であるが、イギリスでの運用は、人身保護令状が保護を委任される保安官などに向けて発せられる形式である。
日本の人身保護法は1948年7月に制定された。不当な逮捕・勾留による被拘束者も保護対象に含み、同法により、裁判所は拘束者が裁判所命令に従わないときは過料（1日500円以下）を附すことができるようになった。
ただしその後の9月、最高裁判所（三淵忠彦長官）は、保護命令は、被拘束者が釈放される場合も含め、拘束者を指揮するために拘束者宛てに発するという形式を定めた。また保護指揮下の被拘束者の移動についても、拘置所、刑務所、警察署、その他などの裁判所による制限を設けた（人身保護規則）。
勾留 救済
もっとも、人身保護規則4条が「法第二条の請求は、拘束又は拘束に関する裁判若しくは処分がその権限なしにされ又は法令の定める方式若しくは手続に著しく違反していることが顕著である場合に限り、これをすることができる。但し、他に救済の目的を達するのに適当な方法があるときは、その方法によつて相当の期間内に救済の目的が達せられないことが明白でなければ、これをすることができない」とされており、刑事手続の身柄拘束手続の救済手段としては極めて限定的な場合にしか請求が認められる余地がないことから、実務上用いられることが乏しいのが実情である。
勾留されている被告人は、裁判所に勾留の理由の開示を請求することができる（憲法34条後段、刑事訴訟法82条）。勾留されている被疑者は、勾留状を発付した裁判所の裁判官に、同様の請求をすることができる（刑事訴訟法207条による82条の準用）。
勾留 救済
請求は被告人・被疑者自身が行うことができるし（刑事訴訟法82条1項）、弁護人、法定代理人、保佐人、配偶者、直系の親族、兄弟姉妹その他利害関係人も、請求することができる（刑事訴訟法82条2項）。勾留の理由の開示の請求は、請求をする者ごとに、各別の書面で、これをしなければならない（刑事訴訟規則81条1項）。被告人以外の者が請求をする場合には、その書面に「弁護人」「配偶者」などと記載する必要がある（刑事訴訟法81条2項参照）。なお、同一の勾留について、勾留理由開示の請求が2つ以上ある場合には、勾留の理由の開示は、最初の請求についてこれを行い、その他の請求は、勾留の理由の開示が終った後、決定でこれを却下しなければならないものとされている（刑事訴訟法86条）。そこで、実務上は、弁護人が2名以上いる場合でも、形式上、請求はそのうち1名のみが行うことが多い。
勾留 救済
勾留の理由の開示の請求があったときは、裁判長・裁判官は、開示期日を定めなければならない（刑事訴訟規則82条1項）。勾留の理由の開示をすべき期日とその請求があつた日との間には、やむをえない事情がある場合を除き、5日以上を置くことはできない（刑事訴訟規則84条）。たとえば、弁護人が月曜日に請求書を出した場合、期日は、当日（月曜日）から土曜日までの間で定めなければならないことになる。したがって、実務上、弁護人が勾留理由開示請求書を提出した場合、ただちに裁判所との間で日程調整を行うのが通常である。
勾留の理由の開示は、公開の法廷でこれをしなければならない（憲法34条後段、刑事訴訟法83条1項）。法廷は、裁判官及び裁判所書記官が列席してこれを開く（刑事訴訟法83条2項）。被告人・被疑者及びその弁護人が出頭しないときは、原則として開廷することはできない（憲法34条後段、刑事訴訟法83条3項本文）。なお、検察官の出席は義務ではないが出席をすることは可能である。
勾留 救済
法廷においては、裁判長・裁判官は、勾留の理由を告げなければならないものとされている（刑事訴訟法84条1項）。実務上、裁判官は「刑事訴訟法60条○号に該当する事由がある」とか、「一件記録によれば、関係者に働きかけるなどして罪証を隠滅するおそれがある」など、抽象的な内容を述べるにとどまることが多い。そのため、弁護人が裁判官に「求釈明」を行い、より詳しい勾留理由の説明を求めることが多い。もっとも、弁護人の求釈明に対しても、「捜査の密行性を確保する必要がある」などとして回答しない裁判官も多く、「これでは勾留の理由を開示したことにならない。手続は形骸化している」との指摘もある。
法廷では、検察官又は被告人及び弁護人並びにこれらの者以外の請求者は、意見を述べることができるが（刑事訴訟法84条2項本文）、裁判長・裁判官は、相当と認めるときは、意見の陳述に代え意見を記載した書面を差し出すべきことを命ずることができる（刑事訴訟法84条2項ただし書）。なお、意見を述べる時間は、各10分を超えることができないが、意見陳述に代えて、または意見陳述を補うため、書面を提出することができる（刑事訴訟規則85条の3）。意見陳述の内容は自由であるが、被告人・弁護人の意見陳述は「勾留は不当であるから、ただちに釈放されるべきである」とする内容であることが多い。検察官は出席しても発言をしないことが普通である。
勾留 救済
被疑者側から見ると、「留置施設から出ることで精神的にリフレッシュできる」「（特に接見禁止決定により家族等との面会ができない場合に）家族や関係者が傍聴席にいてそれを見た被疑者が勇気づけられる」「公開の場で被疑者や弁護人が主張を述べることで正当性を強くアピールできる」「検察の被疑者への取調べを一時的に不可能にできる」「勾留決定が機械的に行われているのではないかとの印象付けを行うことができる」などのメリットがあるとされている。
開示期日における手続については、裁判所書記官が調書を作成しなければならない（刑事訴訟規則86条）。
裁判官のした勾留に関する裁判（勾留や勾留請求却下、第1回公判期日前の保釈や保釈請求の却下、接見禁止や接見禁止請求の却下など）に不服がある者（被告人・弁護人又は検察官）は、簡易裁判所の裁判官がした裁判に対しては管轄地方裁判所に、その他の裁判官がした裁判に対してはその裁判官所属の裁判所に、その裁判の取消し又は変更を請求することができる（刑事訴訟法429条1項2号）。これを、準抗告（じゅんこうこく）の申立てという。
もっとも、勾留の裁判に対しては、犯罪の嫌疑がないことを理由として準抗告をすることはできない（同条2項、同法420条3項）。これは、犯罪の嫌疑がないことは、刑事訴訟の本案（公判手続）において主張すべき事柄であるからと説明されている。ただ、準抗告裁判所（準抗告の申立てを受けた地方裁判所又は家庭裁判所（同法429条3項））は、職権で犯罪の嫌疑の有無を審理し、これがないことを理由に勾留の裁判を取り消すことができると解されている。
準抗告の申立てがあっても、裁判の執行を停止する効力を有しない（同法432条、424条本文。例えば、被告人が勾留に対する準抗告を申し立てても、当然に釈放されるわけではない。逆に保釈の裁判に対して検察官が準抗告を申し立てた場合、準抗告審の決定があるまでの間被告人の身柄を留め置くためには、検察官は別途執行停止の申立てをする必要がある。）。
審理は合議体でなされ（同法429条3項）、申立ての日の内に決定がなされるのが通例である。準抗告裁判所の決定に対しては、抗告や準抗告をすることができない（同法432条、427条）が、特別抗告（同法433条）はできる。
裁判所がした勾留に関する裁判（被告人に対する勾留）に対しては、抗告をすることができる（刑事訴訟法420条1項、2項）。
勾留の理由又は勾留の必要性がなくなったときは、裁判所（裁判官）は、検察官、勾留されている被告人（被疑者）若しくはその弁護人、法定代理人、保佐人、配偶者、直系の親族若しくは兄弟姉妹の請求により、又は職権で、決定をもって勾留を取り消さなければならない（87条1項）。
裁判所（裁判官）は、適当と認めるときは、決定で、勾留されている被告人（被疑者）を親族、保護団体その他の者に委託し、又は被告人（被疑者）の住所を制限して、勾留の執行を停止することができる（刑訴法95条）。
主に、被告人が病気になった場合に入院させるため用いられる場合が多い。
勾留 未決勾留日数の算入
未決勾留されている場合、判決において被疑者（被告人）が勾留されてから刑が確定するまで拘束されている未決勾留日数は、確定した刑の執行において、刑期に算入される。
抹茶
抹茶（まっちゃ、英: matcha）は、中国に起源を持つ粉末状の緑茶であり、その歴史は16世紀にまでさかのぼる。室町時代の日本において始められた日陰でのチャノキ栽培（覆下栽培）と、収穫された茶葉を揉まない製法を特徴とする。日陰で栽培することで、抹茶の特徴である鮮やかな緑色が生まれ、うま味（旨味）のもとであるテアニンなどのアミノ酸が増えて風味を増す。茶筅という専用の道具で抹茶と湯を撹拌したものを飲むのが典型的な飲み方で、特に茶道（茶の湯）でも飲まれる。
ただし実際には上記の特徴を満たさないものも「抹茶」として売られており、安価であるため飲料や加工食品、料理などで用いられている。
古語においては、碾茶、引茶、行茶、挽茶などの字も見られる。
抹茶 概要
今日の抹茶は
として定義づけられる。以上をより詳細化した形で公益社団法人日本茶業中央会やISO 20715:2023が正確な定義を与えている。詳細は後述。
上記の3までを行ったものを碾茶（てんちゃ）という。
味に関しては、日光を遮る製法により、乾燥茶葉中のアミノ酸量が煎茶の2倍程度になり、うま味の強い味がする。また「旨味を生む十分な肥料や、香りや少ない苦渋みを実現する覆い（遮光）の設備や手間・技術など、多くのコストがかかることに由来」する。
用いる水の量により薄茶（うすちゃ）と濃茶（こいちゃ）に分かれる。薄茶を作ることを「薄茶を点てる（たてる）」、濃茶を作ることを「濃茶を練る（ねる）」という。
後者の方が抹茶の味が濃くなるため、渋みが少なくうま味が多い高価な抹茶を用いる。また薄茶では渋みを抑えるため泡を立てるが、濃茶は泡を立てない。
抹茶 概要
実際には前述の定義を満たさないものも「抹茶」として売られている。これらは正しくは抹茶ではなく粉末茶の一種である（詳細後述）。こうした「抹茶」は安価であるので菓子、料理、飲料などの素材として広く用いられる。
「碾茶」と「抹茶」の流通量を比較すると、世間で流通している抹茶の7割弱は本来の意味の抹茶ではないと見られている。
なお「粉末状の緑茶」には「（本来の意味での）抹茶」「粉末茶」の他に「粉茶」と「インスタントティー」がある。これらの違いについては後述する。
抹茶は16世紀に日本で誕生したが、15世紀上葉までには日本で覆下栽培が出現していたことを示す研究もある。
抹茶 定義
日本茶業中央会によれば、抹茶とは、碾茶（てんちゃ）を茶臼などで微粉末状に加工したものと定義されている。
碾茶とは、摘採前の2 - 3週間程度、棚などの施設を用いて茶園をよしず、コモ、寒冷紗などの資材で覆った「覆下茶園」で栽培された茶葉を、蒸気で加熱（蒸熱）したのち、揉まずに乾燥室（碾茶炉という）などで乾燥させることにより製造したものとされている。
茶類を分類したISO 20715:2023「Tea — Classification of tea types」によれば、抹茶（matcha tea）とは、Camellia sinensis（チャノキ）の中国種（var. sinensis）に属する品種で、飲料用として適したもののうち、日陰下で栽培された若い葉・芽・苗条を用い、酵素を蒸気処理によって不活性化した後、乾燥させ、揉捻を行わず、葉を細かく粉砕して茶粉末としたものを、唯一かつ排他的に得た茶を指すと定義されている。
抹茶 本来の意味での抹茶
抹茶は「覆い香」という青ノリのような独特の香りがし、高価なものほど味は「旨味（甘み）が濃厚」で、「苦渋みが少なく」、「まろやか」で「後味が良」いものなり、色も「鮮やかなみどり色」になる。これは「旨味を生む十分な肥料や、香りや少ない苦渋みを実現する覆い（遮光）の設備や手間・技術など、多くのコストがかかることに由来」する。
化学的には、抹茶の製法である茶葉の被覆によりうま味・甘みを呈するテアニンなどのアミノ酸が葉部に蓄積され、「渋み・苦みを有するカテキン類の生産は抑制される」。高価格な抹茶ほどテアニン含有量が高い傾向がある。覆い香はジメチルスルフィドによる。色に関しては茶葉の被覆により多くの光を集めるべく葉緑体量が増える事により濃緑色になる。
抹茶を湯と混ぜたものを飲用する。用いる水の量により薄茶（うすちゃ）と濃茶（こいちゃ）に分かれる。薄茶を作ることを「薄茶を点てる（たてる）」、濃茶を作ることを「濃茶を練る（ねる）」という。
後者の方が抹茶の味が濃くなるため、渋みが少なくうま味が多い高価な抹茶を用いる。また薄茶では渋みを抑えるため泡を立てるが、濃茶は泡を立てない。
抹茶 本来の意味での抹茶
千利休の時代には「お茶といえば濃茶を指し、薄茶の時のみ、特に薄茶または後の薄茶と記述されて」おり、現在の茶道でも、濃茶を「主」、薄茶を「副（そえ）」「略式」と捉えている。
なお茶菓子を食べながら飲む紅茶とは異なり、茶道では主役たる抹茶の味を味わうため、菓子を食べ終わった後に抹茶を飲む。「回し飲み」をするのは濃茶のみである。
茶道・茶の湯は混ぜる際に専用の道具（茶道具）を使い、「棗」（薄茶の場合）や「茶入」（濃茶の場合）などに保管された抹茶を「茶杓」で「茶碗」に入れ、湯を注ぎ、「茶筅」で混ぜる。古くは抹茶は碾茶の状態で茶壺に保管され、それを自ら茶臼で碾（ひ）いて抹茶を作った。現在でも「口切の茶事」の際にはこれを行う。
薄茶・濃茶それぞれの特徴は以下の通りである（値段、茶の量、湯音、湯量等はあくまで目安）：
両者の違いは以下の理由による：
薄茶の泡の点て方は「裏千家では、キメ細やかな泡を全体に点て」、「表千家では泡は少なく月のような情景が出るように点てる」。武者小路千家は表千家同様泡が少ない。
なお、愛知県には碾茶を細かく刻んでご飯に混ぜて食べる「碾茶飯」という郷土料理がある。
抹茶 本来の意味での抹茶
抹茶の品質を決める要因として以下がある：
煎茶、玉露と比較すると、抹茶の製法は以下の通りである。なお以下の表で茶農家が「荒茶の製造工程」を実施して得られるのが「荒茶」（抹茶の場合は「碾茶荒茶」という）である。これを茶問屋が購入して「仕上げ茶の製造工程」を最期まで行って得られる茶が「仕上げ茶」である。
抹茶の場合は「仕上げ茶の製造工程」のうち「切断・選別」「乾燥」まで行ったものを「碾茶」という。なお「碾」は臼を表し、「碾茶などが行われて作られた字」である。
前述のように抹茶は摘む前の茶葉を2～3週間日光を遮ることに特徴があるが、上の表のように玉露も同じく日光で遮る。違いの一つは玉露は揉むことと、臼で挽かずに急須で飲むことである。
抹茶の各工程の詳細は下記のとおりである：
2022年（令和4年）時点、茶の年間生産量自身は静岡県、鹿児島県、三重県が多いが、碾茶の年間生産量は鹿児島県（1392t）、京都府（898t）、静岡県（435t）が多い。同年の全国茶品評会出品茶審査会でも一等は京都府の生産者が独占しており、碾茶の産地賞も京都府の宇治市が受賞している。
抹茶 類似する緑茶との違い
「粉末状の緑茶」には（本来の意味での）「抹茶」の他に「粉末茶」「粉茶」「インスタントティー」がある。これらのうち「粉末茶」は本来の抹茶ではないにもかかわらず「抹茶」として売られることも多い。これら四つの違いは以下の通りである：
寿司屋では粉茶、回転寿司屋では粉末茶やインスタントティー、給茶機ではインスタントティーが飲まれる。
（本来の意味での抹茶ではないにもかかわらず）「抹茶」の名称で売られている粉末茶は「碾茶の代用品である「モガ茶」や9～10月に製造される番茶からできた「秋碾」が主」である。
モガ茶とは「建設費用の高価な碾茶炉を使用しないで、煎茶の製造機械を利用して製造される碾茶様の揉みこみの少ない茶」で、「ほとんどは単価の安い露地の秋番」（「秋になって茶の新芽が出なくなった後、翌年のために木を刈り揃える際に摘んだ茶葉で作る番茶」）を用い、「煎茶製造工程から揉捻工程と精揉工程を省い」て製造されるものである。