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東京外国語大学 教育および研究
総合国際学研究科（教育組織）
言語文化専攻（博士前期課程）
言語・情報学研究コース
超域研究系
個別研究系
文学・文化学研究コース
超域研究系
個別研究系
言語応用専攻（博士前期課程・高度専門職業人養成系）
日本語教育学専修コース
英語教育学専修コース
言語情報工学専修コース
国際コミュニケーション・通訳専修コース
地域・国際専攻（博士前期課程）
地域研究コース
国際社会研究コース
国際協力専攻（博士前期課程・高度専門職業人養成系）
国際協力専修コース
平和構築・紛争予防専修コース
言語文化専攻（博士後期課程）
国際社会専攻（博士後期課程）
東京外国語大学には以下の付属機関・組織が設置されている。
研究センター等
教育支援・社会連携等組織
国際学術戦略本部（とうきょうがいこくごだいがくこくさいがくじゅつせんりゃくほんぶ、Office for International Academic Strategy、略称OFIAS）は、東京外国語大学における海外諸機関との連携、共同研究、海外研究拠点の運営、国際協力活動の効果的推進に資すると共に、海外ネットワーク、外国人研究者の受入体制の強化を図り、併せてこれらに携わる専門スタッフの人材養成を目的として2005年（平成17年）9月に役員会直属として設置された組織である。また、OFIASは文部科学省大学国際戦略本部強化事業に採択されている。
世界を対象としたニーズ対応型地域研究推進事業として2件のプロジェクトが採択された。
研究領域2 地域のアイデンティティーの解明　－相互理解を深めるために－
中東とアジアをつなぐ新たな地域概念・共生関係の模索（中東）
東南アジアのイスラーム：トランスナショナルな連関と地域固有性の動態（東南アジア）
21世紀COEプログラムとして、2件のプロジェクトが採択された。
グローバルCOEプログラムとして、1件のプロジェクトが採択されている。
東京外国語大学 学生生活
学園祭は「外語祭」と呼ばれ、毎年11月下旬に5日間に渡って開催される。各語科・サークル・ゼミ等が発表や出展を行う。各専攻語の1年生はキャンパス中央広場でそれぞれの専攻語が使用されている国や地域の料理を振る舞う「料理店」を出店し、2年生以上の学生は専攻語で外国語劇「語劇」を上演する。語劇は「生きた言語修得のための26言語・語劇支援」プログラムとして、2004年に文部科学省の特色ある大学教育支援プログラム（特色GP）に採択された。
東京外国語大学 施設
なお、グローバル・ジャパン・オフィスはヤンゴンを皮切りに世界38カ所に同様の拠点を設ける計画である。
東京外国語大学 対外関係
東京医科歯科大学、東京工業大学、一橋大学との4大学で『四大学連合憲章』を2001年（平成13年）3月15日に締結、（その後東京医科歯科大学と東京工業大学の統合により三大学連合となる）相互教育研究プログラムを展開している。これは大学の統合を目指すものではないとされる。また、三大学連合の各大学に附置されている研究所による所長懇談会も設置されている。
三大学連合附置研究所所長懇談会
東京医科歯科大学生体材料工学研究所（現：東京科学大学総合研究院東京科学大学生体材料工学研究所）
東京医科歯科大学難治疾患研究所（現：東京科学大学総合研究院東京科学大学難治疾患研究所）
東京外国語大学アジア・アフリカ言語文化研究所
東京工業大学資源化学研究所（現：東京科学大学総合研究院化学生命科学研究所）
東京工業大学精密工学研究所（現・東京科学大学総合研究院未来産業技術研究所）
東京工業大学応用セラミックス研究所（現：東京科学大学総合研究院フロンティア材料研究所）
東京工業大学先導原子力研究所（現：東京科学大学総合研究院ゼロカーボンエネルギー研究所）
一橋大学経済研究所
東京外国語大学 対外関係
同じ西東京地区の国立大学である東京農工大学、電気通信大学と、グローバル人材の育成を目的として協働事業を展開している。高大接続教育、学部教育が行われているほか、2019年4月からは「共同サステイナビリティ研究専攻」（大学院博士後期課程）が設置された。
2000年（平成12年）10月に行われた北区西ケ原から府中市朝日町へのキャンパス移転に伴い、多摩地区国立5大学（東京外国語大学、東京学芸大学、東京農工大学、電気通信大学、一橋大学）間での単位互換制度を導入したほか、国際基督教大学などの周辺私立大と協定を結んでいる。
35ヶ国1地域の78大学・研究機関等と研究や教育の分野で提携を行っている。また、32ヶ国1地域の65大学・研究機関とは学生交流協定を締結し、毎年これらの大学などに1年以内の派遣学生として学生を送り出している。そして、協定校からは1年以内の短期留学生として学生を受け入れている。
アジア・アフリカ地域を対象とした教育・研究に関する海外の5大学との連携。
東京都
鷗友学園女子中学校・高等学校
吉祥女子中学校・高等学校
晃華学園中学校・高等学校
国際基督教大学高等学校
渋谷教育学園渋谷中学校・高等学校
東京学芸大学附属国際中等教育学校
東京都立青山高等学校
東京都立小石川中等教育学校
東京都立国際高等学校
東京都立国立高等学校
東京都立国分寺高等学校
東京都立立川高等学校
東京都立立川国際中等教育学校
東京都立戸山高等学校
東京都立西高等学校
東京都立白鷗高等学校
東京都立八王子東高等学校
東京都立南多摩中等教育学校
東京都立武蔵高等学校・附属中学校
NSU
NSU (エヌエスウー、Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik) はドイツ（西ドイツ）のオートバイおよび自動車メーカーである。
NSU 概要
1873年にニット編み機製造企業として設立、1884年にネッカー川とズルム川の合流する街ネッカーズルム（Neckarsulm）に移る。NSUのブランド名はネッカーズルムに由来する。
すぐにオートバイの製造を開始し、1892年には完全にオートバイ製造企業になった。1905年には自動車製造にも進出するが、1932年に自動車部門はフィアットに買収された。第二次世界大戦中に開発製造したものに無限軌道オートバイともいえるケッテンクラートがある。二輪車生産台数はホンダに抜かれるまで世界一であった。
1957年、小型車の「プリンツ」を発表して自動車製造を再開。社名もNSU Automobil AG （後に NSU Motorenwerke AG） になった。
1964年に世界初のロータリーエンジン搭載車である「ヴァンケルスパイダー」（1ローター）を発売。1967年セダン初のロータリー車「Ro80」を世に送り出した。ロータリーエンジンの技術はのち日本のマツダ（当時は東洋工業）に供与された。
NSU 概要
しかしヴァンケルスパイダーやRo80は、チャターマーク（ローターハウジング内壁に波状磨耗を起こす致命的なトラブル）をはじめとするエンジンの問題を克服できず、特にRo80では多くのクレームがNSUに寄せられた。これが経営に影響し、Ro80のレシプロエンジン版である「K70」発表直前の1969年にNSUはフォルクスワーゲン（VW）傘下に入り、ほぼ同時期にVW系列に入ったアウトウニオンに吸収合併され、AUDI NSU AUTOUNION AG（現在のアウディ）となった。K70は「ビートル」のイメージからの脱却を図るVWの経営判断からVWブランドで発売され、Ro80は1977年に製造を中止し、NSUブランドの自動車は消滅した。なおこれに先んじて、オートバイ製造は1964年の4サイクル車「マキシ」と2サイクル車「プリマ」の製造中止をもって撤退している。
なお、1985年にアウディの子会社としてNSU GmbH'が設立されている。
予言
予言（よげん、英: prediction）とは、ある物事についてその実現に先立ち「あらかじめ言明すること」である。予言を行う者を予言者（よげんしゃ）と呼ぶ。
神秘的現象としての「予言」は、その中でも合理的には説明することのできない推論の方法によって未来の事象を語ることを指し、占星術やチャネリングと同じく疑似科学の領域の話題として扱われることが多い。未来の事象を扱う場合でも、自然科学や社会科学のモデルに則り合理的な説明が可能なものは、神秘的な意味での予言とは扱われない。例として物体の運動、天気予報、統計による人口推計などが挙げられる。
本項では主に神秘的現象としての予言を取り扱い、対比として科学の領域において比喩的に「予言」の語を充てる例も取り上げる。
予言 概要
漢語としての「預言」と「予言」は本来同義である。一方、啓示宗教における預言と予言・予測は本来的に異なる概念である。しかしながら、預言や神託には未来を語ったものも含まれており、その部分は予言でもある。預言者#預言と予言も参照のこと。また日本語での「預言」と「予言」の用字については預言者#日本語の訳語の問題を参照。
予言は、予言者が未来の事象に関して著述あるいは口述することにより生成される。その過程は予言者の意識活動による想起である。この点において予言は他の一般的な題材に対する創作活動と変わるところはない。しかし未来の事象を予測するのにその推論過程に関して合理的な説明がなく、専ら予言者の想起に拠っているにもかかわらず、その内容の当否を議論しようとするところに創作活動としての予言の特殊性がある。
予言には純粋に予言者の想起に拠るものの他に、何らかの道具あるいは情報を補助的に用いる占術の形態を採るものもある。これら占いによるものも具体的な事象への適用については占い師の予言想起の過程を経て生成されるものであり、合理的な説明を伴わないという点では広義の予言に含められる。
予言の的中を示すには、合理的には予測されない事象について、何が起こるかという事象の内容を事前に明確に記録していることが十分条件となる。前記の十分条件を満たしていると広く認められている資料は、2012年までには確認されていない。
予言 概要
予言と称されるものでしばしば見られる事例として、
を予言の的中あるいは成就とするものがあるが、認知心理学などではこれらは予言の的中とはみなされない。また、予言の的中をもって予言者の特異な能力の発露、あるいは超常的な情報伝達が行われた証拠とされることもあるが、的中したという事象からそれが偶然によるものか事前に予見されたものかを判別する方法は存在しない。
古典力学の世界観の元では、この世のあらゆる物体の位置とその運動を把握できれば、未来永劫にわたる事象の予測が可能である。これによって未来を見渡せる存在をラプラスの悪魔という。しかし不確定性原理のもとではこれは不可能であるとみなされるようになった。バタフライ効果が知られてからは、非線形力学系では系の従う方程式と初期値を定めることが可能であったとしても、微小な初期値の差異が拡大再生成されて、系の確定的な未来の状態を精度よく予測することは困難であるとされている。また不可知論では予言という概念を認めていない。
これらの点をまとめると
と言え、予言は疑似科学として扱うことが妥当であると一般的に認識されている。
予言・大予言は、日本では五島勉の著作である『ノストラダムスの大予言』で一躍有名になった。以降はパロディ的な用法も含めて『○○（の）大予言』といった表題の著書は数多く刊行されているが、予言と大予言の境界についての明確な基準はない。
予言 正当な的中例とは見なし得ない予言
事後予言とは、ある出来事が起こった後から、事前に見通していたかのように捏造された予言のことである。上で述べた、曖昧な予言に事後の解釈を付け加えるものもこの一種とみなせる。言うまでもなく、事後予言は予言というよりも単なる詐術であり、米国の占い師の中には事後予言が露見して信用を失った者もいる。そのほか「アガスティアの葉」も事後予言に属する要素を含むと指摘されている。
自己成就予言、もしくは予言の自己成就とは、予言をした者もしくはそれを受け止めた者が、予言の後でそれに沿った行動を取ることにより、的中するように導かれた予言のことである。ジェロラモ・カルダーノの最期や、ノストラダムス2世の最期と伝えられる逸話などが当てはまる。また、より身近な例として、星座占いや血液型性格分類、銀行の取り付け騒ぎも、示された結果を受け止めた者が（意識的にせよ、無意識的にせよ）それに沿った行動を取ることで、当たっていると錯覚しているケースのあることが指摘されており、これも一種の自己成就予言と言える。この語は、社会心理学の用語としても用いられる。
予言 科学における予言
自然科学の領域においても、比喩的な意味で「予言」の語が用いられることはある。これは、ある仮説が正しいとした場合に、必ず存在するはずの未発見の物質や、未観測の現象を想定する時に用いられる。自然科学における「予言」は、仮説の妥当性を検証する上で重要な意味を持つ。ほぼ同じ意味で予想と言うこともある。
こうした自然科学での「予言」の例としては、メンデレーエフが元素周期表によって当時未発見だった元素の性質を予言したことや、ハリーがハレー彗星の回帰を予言したこと、ルヴェリエとアダムズが天王星の摂動から海王星の存在とその軌道を予言したこと、アインシュタインが一般相対性理論によって当時未確認だった重力レンズや重力波を予言したこと、ディラックによる陽電子の存在の予言などが挙げられる。日本人初となった湯川秀樹のノーベル賞受賞も、素粒子物理学における中間子の存在を予言したことが評価されてのものであった。
また社会科学の領域では、カール・マルクスの思想とマルクス主義においては「革命により共産主義社会が訪れる」と述べられ、これが「宗教的な予言である」として批判された。詳細はマルクス主義批判を参照。
予言 主な予言者・予言書
ここでいう「予言者」は、超自然的な方法で未来を知覚するという意味での予言者と称している、あるいはそのようにみなされている人物である。また上記の定義の通り、アブラハムの宗教などにおける預言者はここには含めず、キリスト教における「聖母の出現」などの現象も対象外とする。
動物が直接予言するわけではないが、人間が何らかの操作と解釈をすることにより、特定の動物に予言を行わせることがある。
表示されている著者とは無関係の偽書であることを疑われているものも含む。
日本
日本においては、未来記と呼ばれる予言の書のジャンルがあり、聖徳太子に仮託しているものもある。
中国
一般には予言と見なされていないが、予言的なメッセージが込められていると主張する論者があるもの。古典や伝説的な書物などを取り上げて、予言が含まれていると主張するのは、トンデモ本の手法の一つでもある。
予言 フィクションと予言
時として、フィクションの中で語られたことが、現実でも起こることがある。その要因は偶然の一致にすぎないものや、作者の緻密な分析の賜物であるものなど様々である。「予言的」な小説家としては、ハーバート・ジョージ・ウェルズの名がよく知られている。またこの中には、レオ・シラードがウェルズの作品に影響を受けて原子爆弾を実用化させたように、自己成就予言的なものも含まれている。
また、ストーリーの主要部分に「予言」が関わるフィクション作品もしばしば見られる。
マツダ・コスモ
コスモ（英: Cosmo）は、マツダがかつて生産・販売していた乗用車である。
1967年5月に日本初のロータリーエンジン搭載車として発売され、1972年の販売終了をもって一時的に絶版となるも1975年に復活。1990年には前年から展開されたユーノスブランドのフラッグシップモデル「ユーノス・コスモ」として登場し、1996年まで販売された。
全ての世代においてクーペタイプのボディを持つ（3代目のみ4ドアセダンも設定）が、その性質は世代によって大きく異なる。また、3代目以外は世代ごとに異なるサブネームをつけて販売されていた。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
1967年（昭和42年）5月に発売されたコスモスポーツは、世界初の実用・量産ロータリーエンジンを搭載した自動車である。
世界で初めて市販されたロータリーエンジン搭載車は、正確にはNSUが1964年（昭和39年）に発売したリアエンジン車のヴァンケルスパイダーであったが、この車に搭載されたエンジンはロータリーエンジン特有の多くの課題が未解決のままであった。これに対し、コスモスポーツに搭載された10A型エンジンは、それらの課題を克服して量産に耐えうるものであった。また、ヴァンケルスパイダーはシングルローターエンジンであったため、10A型は多気筒（マルチローター）ロータリーエンジンとしても世界初の市販車用エンジンである。
1968年（昭和43年）8月、mazda110Sの名でコスモスポーツを擁してニュルブルクリンクで行われた84時間耐久レース「マラトン・デ・ラ・ルート」に挑戦した。このレースは、生産車のスピードと耐久性が競われる文字通りのマラソンレースで、ポルシェ、ランチア、BMW、サーブ、オペル、シムカ、ダットサンなどと激戦を繰り広げた。結果はポルシェ、ランチアに次ぐ総合4位（順位は84時間後の走行距離で決められる）で完走した。なお、参加した59台中、完走したのはわずか26台であった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
コスモスポーツに搭載された10A型エンジンは、それ以降もファミリアロータリークーペ、サバンナGTなどに搭載された。10A型エンジンは5つのハウジング（2つの筒と3枚の板）で構成されており、開発目的が量産規模の小さいスポーツカー搭載用であるため、エンジンは0813 13 101cの2台のローターハウジングまで含めて総アルミニウム合金製であった。コスモスポーツ以後の量産モデルでは、サイドハウジング（フロント、インターミディエイト、リアの3枚）が鋳鉄製に変更されている。コスモスポーツの10A型エンジンは炭素鋼が溶射されていて高価かつ手の込んだものであるのに対し、10A型エンジンより後のエンジンでは、特殊鋳鉄を高周波焼入れ加工したものが採用され、量産化と低コスト化が図られている。また、加工法もコスモスポーツの砂型鋳造に対し金型鋳造とされ、大量生産された。
コスモスポーツは、前期型（L10A型）が1967年（昭和42年）に343台販売されたのを皮切りに、1972年（昭和47年）の後期型（L10B型）の最終販売車まで累計1,176台が販売された。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
1963年（昭和38年）10月26日から11月10日に開催された第10回全日本自動車ショー（現在の東京モーターショー）に、マツダロータリーエンジンとして400cc×1ローター（35PS）と400cc×2ローター（70PS）の2種類の試作エンジンが出展され、あわせて「ロータリーエンジン テスト用試作車（コスモスポーツのプロトタイプ）」の写真パネルも会場に掲示された。車両の展示はなかったが、当時の松田恒次社長が自らコスモスポーツの一次試作車「MAZDA 802 (L402A)」のステアリングを握り、遠路はるばる広島から自動車ショーの会場に乗りつけて話題をさらった。また、帰路には各販売会社、メインバンクの住友銀行、池田勇人首相などを訪問したというエピソードも残っている。なお、初めてコスモスポーツのプロトタイプが一般に公表されたのは、自動車ショーが開催される6日前の1963年10月20日付けの朝日新聞紙上であり、これは朝日新聞のスクープであった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
一次試作車は少なくとも2台存在し、「広 5 そ 32-85」のナンバープレート（1963年8月登録）が取りつけられた個体は、前後ウィンドウのウェザーストリップにメッキモールがなく、ワイパーは平行式の3ブレードで、クォーターピラーのエンブレム取り付け位置は下寄り、カーラジオのアンテナの取付け位置はリアガラスとトランクリッドの間、横長のテールランプは中央に仕切りのある四灯タイプ、という仕様であった。「広 5 そ 57-35」のナンバープレート（1963年10月登録）が取りつけられた個体は、前後ウィンドウのウェザーストリップにメッキモールがあり、ワイパーは平行式の2ブレードで、クォーターピラーのエンブレム取り付け位置はピラーの中央、カーラジオのアンテナの取付け位置は右リアフェンダー上部、横長のテールランプは中央に仕切りがなく外観上は2灯式に見えるものであった（内部に仕込まれていたランプの数は、32-85車に準じていたと思われる）。
この2台の「MAZDA 802」が、サプライズとして自動車ショーの駐車場に姿を現した。一次試作車は、自動車ショーが開催されるまでに5台製作されている。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
翌1964年（昭和39年）の9月26日から10月9日にかけて開催された第11回東京モーターショーに、初めて実車（プロトタイプ）が正式に出展された。出展時の名称は「MAZDA COSMO」であった。搭載されたエンジンは、399cc×2ローターのL8A型（70ps/6,000rpm）で、二次試作車にあたり、一次試作車とはテール部分の意匠が大幅に異なり量産型に近いものとなっていた。また、サイドウインドウに三角窓が追加され、ワイパーは2ブレードの対向式となり、外観上の特徴の一つであるフロントフェンダーのルーバーが、一次試作車の6つ穴メッキ物から細いスリットのメッキ物に変更されていた。二次試作車までは、ルーフの後部に左右のクォーターピラーまで覆う白いカバーが取りつけられていたことも、外観上の大きな特徴であった。二次試作車は複数製作され、ワイパーが平行式2ブレードのもの、ホイールカバーがハーフカバータイプで5穴のホイールが装着されたもの、センターロック式のワイヤースポークホイールが装着されたもの、クォーターピラーの幅が狭いもの、カウルトップの通気口が一次試作車と同様に格子状のもの、フロントフェンダーサイドのエアアウトレットがルーバー状でないもの、ドアのアウターハンドルが長くドアパネルに窪みがないもの、フロントウインカーのレンズがアンバー色のものなど、様々な仕様が存在した。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
1965年（昭和40年）10月29日から11月1日に開催された第12回東京モーターショーにもコスモスポーツのプロトタイプが出展された。出展車の名称はこの年も「MAZDA COSMO」であった。ショーの会場で配布されたパンフレットには「革命的なエンジンは(中略)ローター数2、単室容積500cc」と記載されていたことから、出展車には491cc×2の10A型エンジンのプロトタイプが搭載されていたと考えられる。三次試作車と思われる出展車は、白いルーフカバーが省略されルーフ全面とクォーターピラーが白塗装となり、フルカバータイプのホイールカバーの意匠が少々変更されていた。また、フロントフェンダーのルーバーがフェンダーパネルに直接スリットをプレス成型した簡素なものとなっていた。これは、部品点数と製造ラインでの工数を削減しコストを下げるための設計変更とされる。この時の展示車は最終生産型と発表され、全国各地のマツダディーラーに委託して実用化テストを行うことが発表された。「社外委託試験車」と名付けられた試作車は、車体各部の特徴から三次試作車の「MAZDA COSMO」あるいは三次試作車の改良型だったと推察される。社外委託試験は当初、1965年（昭和40年）8月から開始され、30台が試験車として貸与される予定であった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
1966年（昭和41年）10月26日から11月8日に開催された第13回全日本自動車ショーにも、続けてコスモスポーツのプロトタイプが出展された。出展車の名称は「MAZDA COSMO SPORTS」だった（市販モデルの名称は「MAZDA COSMO SPORT」）。実用化テストに基づいてさらなる改良が加えられ、1967年（昭和42年）春発売予定、価格未定とアナウンスされた。
市販までに、社外委託試験は各地のディーラーに貸与された「MAZDA COSMO」47台により、1966年（昭和41年）1月から12月まで1年の期間を費やして実施され、その間、本社では試作車による10万kmに及ぶ連続耐久テストを含み、総距離300万kmにも達する走行テストが行われた。
コスモスポーツの前期型L10Aには、10A型ロータリーエンジン（491 cc ×2）が搭載された。9.4の高圧縮比とツインプラグによって110 PS /7,000 rpm、13.3 kgf·m /3,500 rpm を発生する。車重は940kgと比較的軽量であった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
エンジン以外の基本レイアウトは、この時代では常識的であったフロントエンジン・リアドライブであるが、当時の日本製乗用車としては相当に高度なスペックが奢られていた。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン+コイルスプリングの独立懸架、リアは独立懸架こそ断念されたが、バネ下重量の軽減を図り、ド・ディオンアクスルをリーフスプリングで吊る形式が採用された。ステアリングギアにはクイックなラック・アンド・ピニオン形式を採用している。トランスミッションは4速フルシンクロで、ブレーキは前輪がダンロップ型ディスク、後輪はアルフィン・ドラムであった。なおブレーキは前後2系統が独立したタンデムマスターシリンダー式となっており、どちらかが故障した場合に備えた安全性の高いものとなっていた。
ロータリーエンジンは極力低く、そして後方に搭載され、後のマツダのアイデンティティーともなるフロント・ミッドシップの発想が既に生かされていた。重量物であるバッテリーは、前期型ではトランクに置かれ、後期型では助手席後部に設けられたツマミで開閉する蓋付きのケースに収められた。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
ロータリーエンジン搭載用に専用設計されたボディはセミモノコック方式である。ボディは開口部以外には継ぎ目がなく、ハンドメイドのスペシャルティカー然としたものであった。また、開口部のリッド類は来たるべき高速時代を見越して、全て安全な前ヒンジ（エンジンフードは逆アリゲーター）とされた。デザインにあたっては革新的なロータリーエンジンにふさわしい、大胆かつ斬新なスタイルが望まれた。開発当初、当時の社長である松田恒次から「売り出すつもりのないイメージカーだ」と言われたからこそ、この思い切ったスタイリングが生まれたともされる。
全高は1,165 mm と低かった。「軽量コンパクトなロータリーエンジンでなければ成しえないデザインを」という、学芸大卒業のマツダ初のデザイナー小林平治の意図はその低さに結実し、伸びやかなリア・オーバーハング、ボディー中央を走るプレスラインとあいまって、コスモスポーツの未来的なイメージをさらに強調している。ボンネットの低さとエンジンフード（リッド）の小ささは、ロータリーエンジンのコンパクトさを暗示している。また、バンパーを境に上下に分けたテールランプも特徴的である。ただし、全長に比してリアオーバーハングが大きいスタイルのため、運動性の面では不利なものとなり、「スポーツ」の名とは裏腹にむしろグランツーリスモとしての性格が強くなった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
フルパッドのダッシュボードに組み合わされるアルミニウムのインパネは艶消しの黒で統一され、無反射ガラスの7連メーター（左から時計、燃料計、電流計、速度計、タコメーター、油温計、水温計の順）が整然と並ぶ。内装は天井も含めて黒のビニールレザーのフルトリムとされ、通気性を考慮し、シート中央のみ白黒の千鳥格子柄のウールを使用している。なお、前期型は法制化前のため、ヘッドレストを持たない。
前後に調節可能（テレスコピック）な3本スポークのウッドステアリングホイール（一部、1970年 - 1971年式：ナルディ社製Φ380）が標準となっている。床敷物は真っ赤な絨毯で、シフトノブは自然に手を下ろした位置にあり、腕を大きく動かすこと無く操作できるショートストロークとなっている。クラリオン製オートラジオ、トグルスイッチを上下に作動させるタイプのセミオート・アンテナ、メーター照度調節、ホーン音質切替え（市街地用、高速用）、2スピードワイパー（払拭中にスイッチを切っても停止位置に復帰するタイプ。高速時の浮き上がりを防止するフィン付き）、さらにマップ・足元（ドア開閉連動）・グローブボックス・トランクの各ランプなども標準で装備されていた。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
ドアは二段チェッカーであり、スマートに乗り降りできるように考えられていた。座席の後ろには手荷物を置くためのスペースが設けられ、固定用ベルトも装備されていた。リアガラスは非常に曲率の大きなものが用いられ、室内の開放感を高めた。RX-8、および歴代RX-7のリアガラスは、このオマージュとされる。助手席側サンバイザー裏面には鏡、足元にはフットレスト、グローブボックス脇にはアシストグリップも装備された。
内装のデザインは、相馬亮一をチーフとする内装チームが担当した。
価格は148万円で、同時期の趣味性の高い車種で比較すると、いすゞ・117クーペの172万円やトヨタ・2000GTの238万円ほどではないが、ダットサン・フェアレディ2000の88万円、日産プリンス・スカイライン2000GT-Bの94万円と比べるとはるかに高価であった。
ロータリーエンジンの走りは、レシプロエンジンとはまさに異次元の感覚をもたらした。当時、ほとんどのレシプロエンジン搭載の国産車は4,000 rpmを過ぎたあたりから騒音と振動が大きくなり、100 km/h を超える高速走行では会話すら困難となり、怒鳴りあうようにしなければならないことも多々あった。しかし、ロータリーエンジンはレッドゾーンの7,000 rpmまで静粛かつスムーズに吹けあがった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
カーグラフィック誌によるマツダ製ロータリーエンジン車の燃費テスト結果を以下に示す。
各年代の道路事情やテスト条件の相違などから一概に結論付けられないが、以上の車の中では、燃費性能でトップの値を記録している。
1968年（昭和43年）7月には早くもマイナーチェンジ（L10AからL10Bに形式変更）が行われ、ラジエーターエアインテークの拡大、ブレーキ冷却口の新設、ホイールベース・トレッドの拡大、トランスミッションの5速化、前後ブレーキへのハイドロマスター（倍力装置）が装着された。ラジアルタイヤ標準化（155HR15）、ポートタイミングの変更にともなう吸入効率向上によるパワーアップ（110 PS /13.3 kgf·m → 128 PS /14.2 kgf·m）等を施された。この結果、最高速は185 km/h → 200 km/h、0-400 m 加速も16.3秒 → 15.8秒となった。
マツダ・コスモ 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
マイナーチェンジによって、当時としては高級品であったヂーゼル機器製のカークーラーがオプションで装着可能となった。このヂーゼル機器製クーラーの価格は40万円を超えたという。ユニットは座席後ろの手荷物スペースに置かれたため、冷風は後方から吹き出す形であった。コスモスポーツ専用設計のクーラーであったため効きは悪くなかったが、スナッチが発生しにくいロータリーはTOPギアで低速走行が可能であったため、当時の取扱説明書では「クーラ装着車はクーラ作動時、シフトをTOPおよびO・Tにし、エンジン回転1,500rpm以下の低回転でノロノロ運転している場合オーバ・ヒート気味になることがありますので、このような場合はシフトを2速か3速にして運転してください。」（原文）と注意を促している。
また室内のウォッシャー・ワイパー・ディマー・ターンシグナルの4スイッチが、1本のコンビネーション・レバーにまとめられた。3点式シートベルト、調整可能なヘッドレストも後期型より装備された。駐車灯（エンジン始動時自動消灯）や非常灯も装備された。
この後期型（L10B）の価格は158万円であった。なお、車両型式名はL10Bとなり、エンジンの排気量は変わらず型式も10A型のままであったが、ポートやキャブレター、マフラーなどの仕様が数回変更された。
コスモスポーツの発売に合わせ、東洋工業は、1967年6月1日の新聞各紙に「世界の注目をあつめてロータリーエンジン搭載車いよいよ登場!」と題する全面広告を出した。その広告は全面であることを生かし、市販量産車としては世界初のエンジンであること、耐久性、革新性、スムーズさ、スタイリング、保証制度、装備、発表会の告知等を訴えるものであった。その翌日の6月2日、今度はトヨタ自動車が2000GTの全面広告を出しており、当時のトヨタのマツダ・ロータリーに対する対抗意識が垣間見える。
その後、6月6日から11日にかけて、東京都中央区日本橋の髙島屋で、コスモスポーツ発表会が開催された。コスモスポーツ1号車が出品され、展示会・撮影会・試乗会といった内容であった。
松下電器産業（現パナソニック）創業者の松下幸之助は松田恒次と親交があり、ロータリーエンジンを評価して、コスモスポーツの顧客第一号となった。
翌1967年（昭和42年）には、調布 - 八王子間が開通した中央自動車道に、高速パトロールカーとして警視庁第八方面交通機動隊に配備された。
1971年 （昭和46年）の特撮テレビ番組『帰ってきたウルトラマン』にて、防衛チームMATの専用車両「マットビハイクル」として後期型が登場している。その未来的なフォルムを生かして、大きな改造は無くほぼ量産車そのままの外観で使用されている。また、同作のオマージュ要素が強い「ヱヴァンゲリヲン新劇場版」にもNERV官用車として登場している。
月刊コロコロコミックで連載されていた刑事マンガ「リトルコップ」では主人公の愛車として登場。主人公の父親の形見でもあり、覆面パトカー仕様という設定だった。
マツダ・コスモ 2代目・コスモAP/コスモL（1975年 - 1981年）
コスモスポーツの生産中止から3年後の1975年10月に「コスモAP」として復活。「AP」はアンチポリューション（公害対策）の意味である。オイルショック後にマツダが初めて発表したモデルで、コスモスポーツと路線の異なるスペシャルティカーとなった背景には、北米市場の要求があった。このため内装、装備に至っても高級感と豪華さを押し出したものとなり、赤いボディカラーとともに注目を受ける存在となった。CMキャラクターは宇佐美恵子。しばたはつみの『マイ・ラグジュアリー・ナイト』をCMソングに起用し、同曲は大ヒットを記録した。
2代目ルーチェのモノコックのフロアパネルを共用化して、マツダのフラッグシップモデルとして、サスペンション・内装・装備を新設計した。新設計したパーツは、他のマツダ車への流用（ルーチェやカペラ等）を考慮して、部品共用化によるコストダウン効果を狙った。
前期型は丸型4灯のヘッドランプとL字型のテールランプ、縦基調のラジエーターグリルと、マツダ独自の空力理論に基づくエンジンフード先端の処理が特徴であった。1979年のマイナーチェンジでは、異型角形2灯のヘッドランプと格子調のグリル、横長のテールランプへと変更され、雰囲気が一変した。
マツダ・コスモ 2代目・コスモAP/コスモL（1975年 - 1981年）
エンジンは135PSの13B型エンジン、125PSの12A型エンジン、レシプロエンジンの2,000cc（MA型）、1,800cc（VC型）の4タイプのバリエーションがあった。このうち、レシプロの2000㏄のエンジン（MA型）は、キャブレターによる三元触媒を使用したエンジンで、業界初のエンジンとなり、コスモLの発表時に追加した。1800㏄のVC型は、サーマルリアクター式の公害対策を行っていたので、徐々にMA型に変更されていった。
サスペンションは、フロントはロアアームをAアームにしたストラット式、リアは5リンク式を採用した。
当時は折からの自動車排出ガス規制の影響によって、スポーツモデルが次々と消えていこうとしている時期であり、その中で登場したパワフルなコスモAPは一際目立つ存在となり、発売から半年で2万台を売り上げる大ヒット作となった。
輸出名はロータリーエンジン搭載車が「マツダ・RX-5」、レシプロエンジン搭載車が「マツダ・121」であった。
マツダ・コスモ 2代目・コスモAP/コスモL（1975年 - 1981年）
コスモAPから遅れること2年、1977年7月に派生モデルとして「コスモL」が追加された。“L”はランドウトップの頭文字で、高級馬車であるランドーレットの屋根形式に由来する名前である。最大の特徴は、その名のとおりランドウトップにある。コスモAPではファストバックであったが、コスモLではノッチバック + オペラウインドウ（英語版） + ハーフレザーのトップ（車両の屋根）となっていた。これも北米市場からの強い要求によるもので、マスタングをはじめトヨタのカローラおよびセリカなども2種類のバックスタイルのクーペボディをそろえている。
ランドウトップのコスモLはリアシートの頭上高に余裕があり、居住性が良いことと、クオーターウインドウ（オペラウィンドウと呼称していた）が小さく、プライバシーが守れることで、コスモAPとの性能、装備の違いは無くとも、やや高い年齢層に向けた高級モデルとしての位置づけであった。
1979年マイナーチェンジ。APと同様にフロントマスクを異型角形2灯のヘッドランプと格子調のグリルに変更した。
市場での評価とは別に、工場内での評価は全く異なるものがあった。ファストバック車両の場合は、プレスした車体パネルを溶接する際、Cピラーの溶接部分が表に出てしまうので、通常は半田で表面を埋めてなだらかに仕上げる工程があった。ランドウトップでは、この工程を省略できたので鉛公害も発生せず、その意味で高い評価を得ることになった。
マツダ・コスモ 3代目・コスモ（1981年 - 1990年）
歴代で唯一サブネームが付されず「コスモ」の単独車名となる。4代目ルーチェとは姉妹車の関係にある。ボディタイプは3種類で、1981年9月1日に2ドアハードトップが先行発売され、1か月後の同年10月1日に4ドアハードトップ、2週間後の10月16日に4ドアサルーン（セダン）およびロータリーエンジン搭載車がそれぞれ発表された。CMソングは中本マリの「Sing Our Song Together」。
空力に配慮されたデザインが特徴であり、ハードトップは4灯式のリトラクタブル・ヘッドライトを持つ。2ドアのCd値は当時としては世界トップクラスの0.32を記録していた。
エンジンは当初、従来型と同じMA型4気筒2,000ccレシプロエンジン（EGIおよびキャブレター仕様）のみが先行発売されたが、後に2,200ccディーゼルエンジン（サルーンのみ）、12A型ロータリーエンジン（573cc×2）が追加された。
マツダ・コスモ 3代目・コスモ（1981年 - 1990年）
12A型ロータリーエンジンは新たに6PI（シックスピーアイ）と名付けられた、6ポートインダクションを採用。これは従来1ローターあたりプライマリーポート、セカンダリーポートと吸気ポートを2つ（2段階）設けていたものを、新たにセカンダリーポートをメインポートと排圧で開閉する補助ポートとに分割し、1ローター毎3ポート（3段階）、2ローターで計6ポートとしていた。これによって回転数や負荷に見合った吸気タイミングの最適化を図り、燃費や出力の向上に寄与した。
1982年9月、12A型ロータリーターボ車を発売。ロータリーエンジンとターボの組み合わせはルーチェとともに世界初である。「全域・全速ターボ」と名付けられたこのエンジンは、1982年当時の日本車の中ではトップクラスの性能を誇り、1980年代に繰り広げられる性能戦争に先鞭をつけた。
インテリアでは、デジタルながら面積変化で情報を伝えるスピードメーター、サテライトスイッチの影響が見られるメーターナセル両端に配したエアコン、灯火類、ワイパーなどのスイッチ、カセットテープ（コンパクトカセット）を見せるデザインの正立型トランスポートを採用したカーオーディオ（三菱電機と共同開発）、シートバックの中折れ機構などに特徴がある。
マツダ・コスモ 3代目・コスモ（1981年 - 1990年）
自動車ジャーナリストの三本和彦は1982年9月、茨城県筑波郡谷田部町（現・つくば市）の日本自動車研究所高速周回路において、コスモロータリーターボの24時間耐久テストを行った。高速耐久トライアルとしてはトヨタ・2000GTによるものが有名であるが、6時間時点での2000GTの新国際記録210.42km/hを上回っていた（2000GTは最終的に72時間で平均206.02km/h）。
1983年10月、マイナーチェンジ。個性的なデザインからかルーチェともども販売が芳しくなく、4ドアハードトップのフロントマスクを一般的な固定式ヘッドライトへと変更（2ドアハードトップはリトラクタブル・ヘッドライトを継続）。同時に4ドア車に13B型ロータリースーパーインジェクション車を設定する。キャッチコピーは「咲いてるオトコの。～BIG RUN」。CMソングは西松一博の「咲いてるオトコの。」。
1984年9月、2ドアハードトップをマイナーチェンジ。「GT」以外の改良を行い、4ドア同様の固定式ヘッドライトへと変更された。
1985年5月、モデル末期のグレード整理と販売テコ入れとして、レシプロエンジン車に「ジェンティール」シリーズを投入。
1986年9月、ルーチェのフルモデルチェンジと同時に4ドアサルーンを廃止し、2/4ドアハードトップのみに整理。
1988年10月、ボディーカラー一部差し替え
1990年4月、ユーノス・コスモの登場により生産終了。
マツダ・コスモ 4代目・ユーノスコスモ（1990年 - 1996年）
1990年4月発売。ボディは2ドアクーペのみ。当時のマツダは販売チャンネルの拡充を図っており（マツダ、ユーノス、アンフィニ、オートザム、オートラマ）、この車はユーノスブランドのフラッグシップとして登場した。キャッチコピーは『クーペ・ダイナミズム』。
コスモとしては初代・コスモスポーツ以来となるロータリーエンジン専用車であり、2ローターの13B-REW型と、市販車では世界初となる3ローターの20B-REW型の2種類が設定された。いずれもシーケンシャルツインターボで、これは日本車としては初の採用であった。この車に使用されたユーノスのエンブレムはコスモスポーツのようなローターを象ったものである。
マツダ・コスモ 4代目・ユーノスコスモ（1990年 - 1996年）
耳目を集めた世界初の「CCS」と呼ばれるGPSカーナビ（三菱電機と共同開発）を、20B搭載車のTYPE-E.CCSグレードに標準装備した。また、高級クーペらしく内装にも相応のこだわりがあり、イタリアで誂えたウッドパネルをインパネに装着、しかし全面に貼るようなことはせず効果的に配して品よくまとめられていた。さらに、フルオートエアコンの操作はカーナビディスプレイを兼ねるタッチパネルでのみ操作が可能という当時としては画期的な方式で、以降各社でも高級車を中心に普及することとなった。カーナビが標準装備されない場合は液晶付きフルオートエアコン操作パネルが付く。グレードはTYPE-ECCS・TYPE-E・TYPE-S（前期・中期型）・TYPE-SX（後期型のみ）。プラットフォームはマツダ・JCプラットフォームを採用している。
マツダ・コスモ 4代目・ユーノスコスモ（1990年 - 1996年）
マツダエンジニアの夢であった「V型12気筒エンジン並の滑らかさを持つ」と評される3ローターの20B型エンジンは非常に高出力で、当初333馬力で設計されていたが、当時の運輸省の行政指導によって280馬力の国内自主規制枠内に収めることが必要となり、デチューンのうえ市販された。ターボへの排圧を低くし最高出力を抑えるため、13B型と比較して排気ポートが変更されているが、ローターとローターハウジングは13B型と同寸である。なお、自動車税種別割における排気量区分では「2,500cc超から3,000 cc以下」の区分に該当する。
20B型エンジンは当時の国産車のエンジンの中でもトップクラスのスペックを誇っていたが、構造上燃費が極めて悪く、10・15モード燃費はカタログ値で6.1km/L、市街地走行での実際の燃費は2km/Lを維持するのが精一杯で、条件によっては1km/Lを下回る事も少なくはなかった。またトルク変動が大きく、低回転域でアクセルを踏んでも思ったように加速せず、少し遅れてパワーが発生したりと、低速トルクの薄さに加え、高速での加速において段付きやターボラグも過大で、いわゆるドッカンターボの様な特性も引き出していたこともあり、普段使いでも扱いやすいエンジン特性ではなかった。
マツダ・コスモ 4代目・ユーノスコスモ（1990年 - 1996年）
20B搭載車のマフラーは高回転域で経路が変更される可変排気機能が採用されており、4本のマフラーが回転により開口ポート数が変化している。外観では13B搭載車のテールパイプが2本出しであるのに対し、20B搭載車では4本出しとなっている。
トランスミッションは全グレードで4速ATのみが設定された。当時、3ローターターボのトルクに耐えられるMT用クラッチがなかったことや、ラグジュアリーカーというクルマの性格を考慮してMTは設定されなかったが、大パワーから引き起こる変速ショックが大きく、変速時のトルコンスリップも過大であったことや、雨の日にはキックダウンによるスピンや事故が続出するなど、ATの相性は決して良好とは言い難いものであり、ラグジュアリーカーとしては不十分な点も見られた。
高出力エンジンと当時としては大柄な車体であったにもかかわらず、タイヤサイズは前後とも215/60R15という一般的なものであった。足まわりやブレーキも特に20B搭載車でパワーに追い付いているものでなく、直進安定性、コーナリング、ブレーキともに欠点の多さも目立った。
1991年（平成3年）、ハードサスペンションやBBSのホイールを装着した特別仕様車、TYPE-SXが登場した。
なお、開発当初はサンルーフの装備が企画されており、液晶を用いた先進的な透過率可変式が予定されていた。生産車にも専用回路が存在していたが、ノイズ処理や耐久性などの問題をクリアできず、販売の低迷でコスモ自体の採算が見込めなくなったため断念された。
1995年8月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
販売低迷の主な原因として、極悪すぎた燃費や、その他の欠点の多さも低迷に拍車を掛けた。また3代目コスモまで高評価だっただけに、ジャーナリストからも失敗作と評する声も多く、MTが存在すれば売れていたという意見も上がった。販売終了後にはバブル崩壊に伴い、商業的にも失敗し、採算が取れなかったことで、マツダ社内からは後に走る不良債権と揶揄された。
1996年6月、在庫対応分がすべて完売し販売終了。販売期間中の新車登録台数の累計は8,842台。後継車はなくモデル自体が廃止となり、コスモの車名は生産中断期間を含めて29年間の歴史に終止符を打った。
マツダ・コスモ コスモ21
マツダスピードが製作し、2002年の東京オートサロンに出展されたコンセプトカー。NB型ロードスターをベースにコスモスポーツを再現した内外装に変更し、砲丸型サイドミラーを採用するなどレトロな雰囲気が漂うが、ウインカーやテールランプには高輝度LEDを多用しており、部分的には未来的なイメージも強調している。エンジンは最高出力250 PSを発生する新型ロータリーエンジン「RENESIS」を搭載。これは後のRX-8に搭載されるエンジンと同じものである。300万円台で限定販売モデルとして発売される計画もあったが、市販には至らなかった。
マツダ・コスモ 車名の由来
イタリア語で宇宙を意味する「コスモ」（COSMO）から。「宇宙時代にふさわしいエンジンを」という願いが込められている。
ノストラダムスの大予言
『ノストラダムスの大予言』（ノストラダムスのだいよげん）は、1973年に祥伝社から発行された五島勉の著書。
ノストラダムスの大予言 概要
フランスの医師・占星術師ノストラダムスが著した『予言集』（初版1555年）について、彼の伝記や逸話を交えて解釈するという体裁をとっていた。その中で、「1999年7の月に人類が滅亡する」という解釈を掲載したことにより、公害問題などで将来に対する不安を抱えていた当時の日本でベストセラーとなった。実質的に日本でのノストラダムス現象の幕開けとなった著作であり、オカルトブームの先駆けともなった。
翌1974年には、東宝でこれを原作にした同名の映画が制作公開され、文部省推薦映画となった。
ノストラダムスの大予言 反響とシリーズ化
1973年11月25日に初版が発行されると、3ヶ月ほどで公称100万部を突破した。これは『朝日新聞』1974年3月2日朝刊の広告によるものだが、同広告ではこの本が出版科学研究所調べによる戦後のミリオンセラーとしては15冊目であることも謳われている。出版ニュース社の調査では、1974年のノンフィクション部門ベストセラー1位、総合部門2位（1位は五木寛之訳『かもめのジョナサン』）となった。1998年8月時点で発行部数は209万部、450版となった。
こうした売れ行きによって、何冊もの続編が刊行された。第5冊目の『ノストラダムスの大予言 5』（1986年）で完結編と銘打たれたものの、その後もなし崩しに『ノストラダムスの大予言・最終解答編』（1998年）までシリーズは続き、最終的に全10冊のシリーズとなった。初巻の売れ行きには到底及ばなかったものの、シリーズ作品はいずれも売れ、ベストセラーランキングにもしばしば登場した（下掲発行部数参照）。
ノストラダムスの大予言 内容
この本では、ノストラダムスが未来を先取りした医術でペストを鎮めたことや、その予知能力を買われてフランス国王アンリ2世の顧問となったこと、その顧問を辞めたあとに予言詩集『諸世紀』を著したことがまず紹介されている。
そして、彼の『諸世紀』では、パスツール、フランコ、ヒトラーや鉤十字といった歴史上の有名人や団体、あるいはクレジット、カーマニアなどといった社会現象に関する用語が、固有名詞入りで的確に予言されていたことが例証されている。
その上で、「1999年7の月に恐怖の大王が来るだろう」という予言について、ノストラダムスがアンリ2世に対して1999年に人類が滅びると語ったとする史料などを引き合いに出し、人類滅亡を予言したものであると解釈した。そして、環境問題、核兵器、彗星など、「恐怖の大王」の候補とされている各説について検証を行っている。また、その前後には、関連するという詩の解釈を行い、1999年までに襲い来る極度の大気汚染・水質汚濁（五島は「超汚染」と呼んでいる）や、大震災による陰惨な未来像を畳み掛けるように展開している。さらに、1999年以降に生き残った僅かな人類を待ち受ける悲惨な運命についても言及している。
ノストラダムスの大予言 内容
最後に数ページを使って希望を模索している。そこではまず、1999年の人類滅亡が先延ばしに出来る可能性や、局所的な破壊にとどまり、人類が絶滅はしない可能性への希望を表明している。その上で、ノストラダムスの予言の的中は不可避としつつも、哲学思想として捉えたならば、西洋キリスト教文明に対置しうる東洋思想の実践などによって救われる可能性もあるかもしれないと説いている。
ノストラダムスの大予言 内容の問題点
本来「百詩篇集」などと訳されるべき『予言集』の主要部分の名称が、英訳からの転訳によって生じた誤訳である『諸世紀』となっていたり（ここでは『予言集』そのものの換称として用いられている）、架空の研究者の名前や、創作と思われる詩や史料が登場していたり、いたずらに「1999年7の月」の詩を誇張したり、ノストラダムスの生涯に関する記述などにもかなりフィクションが含まれているなど、実際には「ノストラダムスの予言解釈本」というよりも、「五島の小説」という色合いが強いと指摘されている。
だが、「と学会」関係者が本格的に俎上に乗せるまでの長い間、そうした問題点はほとんど指摘されることがなく、ノストラダムスの予言を扱ったテレビ番組などでも五島の著書に沿う形で紹介されることがあったため、この著書による誤ったノストラダムス像が多くの人々に影響を与える結果となった。
ノストラダムスの大予言 内容の問題点
また、『大予言』第一作は、当時の「終末ブーム」への便乗という執筆動機は明らかであるものの、地球規模の環境汚染や全面核戦争など、真摯な近未来の危機への警告書という体裁を一応はもっていた。その反面、予言が間違いなく当たるものと強調されるという矛盾した姿勢が存在していた。これについては、外れたときの弁明の余地を残したのではないかという指摘もある。後のシリーズでは、中国人民解放軍のヨーロッパ侵略を予想するなど、国際情勢を大きく読み誤った記述が見られるほか、ユダヤ陰謀論への言及などが見られるようになり、さらには（五島の著書に通底する）白人および欧米文明への嫌悪感などもより強く現れるようになった。
そして、続編でも創作と思われるエピソードが多用される傾向は変わることがなく、特に「ブロワ城の問答」と呼ばれるエピソードは、他の多くの信奉者たちの著作にも影響を及ぼした。これは、ノストラダムスがカトリーヌ・ド・メディシスに対し、「恐怖の大王」の正体は目に見えないものだと語り、その出現の前に「別のもの」が現れれば人類は救われると語ったとするエピソードだが、裏付けとなる史料が確認できておらず、五島の創作と指摘されている。
宮崎哲弥や山本弘は、ベストセラーになったこの本が1980年代以降の新興宗教に少なからぬ影響を与えたと指摘している。実際、この時期の新興宗教には、自分の教団（もしくは教祖）こそが、上記の世界を救う「別のもの」であると主張するものも見られた。さらに、こうした影響がその後のオウム真理教による数々の事件の遠因になったとも指摘されている。キリスト教やユダヤ教における本来の終末論とはかけ離れた終末思想を生み出した。
ノストラダムスの大予言 シリーズ
中東編までの発行部数は左がSPA! 1991年3月20日号「ノストラダムス本どれを信じたらいいのか」、右が日経エンタテインメント!ウェブサイト掲載「これが最も売れている予言書トップ30」に、地獄編の発行部数は前述の「これが最も売れている予言書トップ30」、最終解答編の発行部数は『日本の論点1999』（文藝春秋社、1998年）による。また、出版ニュース社調べのベストセラーランキングは、塩沢実信『昭和ベストセラー世相史』 ISBN 4-476-03145-5 に、トーハン、日販調べのランキングは『Book Page 本の年鑑』（ブックページ刊行会）各年版による。
椥辻駅
椥辻駅（なぎつじえき）は、京都府京都市山科区椥辻草海道町にある、京都市営地下鉄東西線の駅。駅番号はT05。
椥辻駅 歴史
当地にはナギ（梛）の大木があり、それを目印に村の位置を知り得た事から「椥」という国字を作って村名にしたことに由来する。
椥辻駅 駅構造
1面2線の島式ホームがあり、ホームドアが設置されている。トイレは改札内奥。東西線は駅ごとにステーションカラーが制定されているが、当駅のステーションカラーは■秋桜色である。
地上への出入り口は西側の1番出入口と東側の２番出入口の2ヶ所あり、1番出入口にはエレベーター、2番出入口には上りのみエスカレーターが備わっている。
椥辻駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は17,001人である。
1日平均乗車人員と1日平均乗降人員の推移は下記の通り。
駅の真上に山科区総合庁舎及び京都市山科区役所がある他、京都橘大学に鉄道で向かう場合の最寄り駅となるため、大学生の通学利用も多い。
椥辻駅 隣の駅
京都市営地下鉄
東西線
小野駅 (T04) - 椥辻駅 (T05) - 東野駅 (T06)
括弧内は駅番号を示す。
小野駅 (京都府)
小野駅（おのえき）は、京都府京都市山科区小野西浦にある京都市営地下鉄東西線の駅。駅番号はT04。
小野駅 (京都府) 歴史
小野という地名は平安時代の女流歌人小野小町の一族小野氏に由来する。近くの随心院には、小野小町が化粧したという伝説の残る井戸などがある。
小野駅 (京都府) 駅構造
1面2線の島式ホームがあり、ホームドアが設置されている。トイレは改札内奥。東西線は駅ごとにステーションカラーが制定されているが、当駅のステーションカラーは■紅梅色である。
なお、当駅の六地蔵方には醍醐車庫への引き上げ線が存在し、2013年（平成25年）9月に御陵駅が冠水した際は当駅で折り返しをする際に使用された。
小野駅 (京都府) 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は7,010人である。
1日平均乗車人員と1日平均乗降人員の推移は下記の通り。
小野駅 (京都府) 駅周辺
駅は、山科区の南端（伏見区醍醐地区との境界付近）に位置している。
最寄り停留所は「小野駅」である。以下のバスが通っている。
小野駅 (京都府) 隣の駅
京都市営地下鉄
東西線
醍醐駅 (T03) - 小野駅 (T04) - 椥辻駅 (T05)
括弧内は駅番号を示す。