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荒川区 歴史
江戸時代は農村だったが、明治時代から荒川の水を使うために多くの工場が建設され、工業化が進んだ。
また現在の南千住駅の西に江戸の三大刑場の一つ、小塚原刑場があった。
1932年10月1日、東京市域拡張に伴い、北豊島郡南千住町・三河島町・尾久町・日暮里町が東京市へ編入、4町の区域をもって東京市荒川区が発足。区の発足から1945年ごろまで、東京市内で最も人口の多い区であった（当時の人口はおよそ28〜32万人）。
1947年5月3日、地方自治法が施行され、荒川区は特別区となった。
1950年10月1日に「荒川区歌」が制定されているが、1982年に区制50周年を記念して区民の歌「あらかわ 〜そして未来へ」が作成されて以降はもっぱら後者のみが演奏されるようになっている。
現在は工場跡地を活用した大規模な再開発や公園整備が行われている。特に南千住地区の再開発は延面積で東京都第1位の再開発規模である。これに伴い、大規模なマンションの建設ラッシュが続いているため、ファミリー層を中心とした人口流入が見られる。1990年代まで減少していた区全体の人口も増加に転じた。加えて、地価も急上昇し、近年の住宅地地価の上昇率は東京都第1位となっている。
荒川区 歴史
河川名の「荒川」を由来とする。1965年（昭和40年）3月24日に河川法制定に伴い荒川放水路が荒川本流となる前は、現在の隅田川が荒川本流であった（白鬚橋の上流、南千住で大きく蛇行する屈曲部から下流が俗称として「隅田川」と呼ばれていた）。河川法によって岩淵水門から下流部の荒川支流がすべて正式に隅田川と呼ぶようになった結果、区内から荒川が流れる地域は完全になくなったが、区名の変更はされていない。
なお、当初東京市では区役所設置予定地を区名として採用することを原則としていたことで、旧三河島町が区役所設置予定地であったことから「三河島区（みかわしまく）」が最初の区名原案だった。
荒川区 町名
区内の町丁の数は52で、これは東京都区部（東京23区）の中で最も少ない。
町名
地域名
住居表示の実施は区内全域で完了している。以下は住居表示実施後の町名と、当該住居表示実施直前の旧町名の一覧である。旧町名の後に「（全）」と注記したもの以外は当該旧町域の一部である。
荒川区 地域
生地織物に関する多くの店舗が連なる。様々な服飾関係品が揃うことから「ニポカジ」とも称される。
足立ナンバー（東京運輸支局）を割り当てられており、『23区東部』の地域と一致する。
荒川区 行政
第6回持続可能な地域社会をつくる日本の環境首都コンテストに参加。
江戸時代に特産であった、三河島菜、汐入大根の生産を試みている。
財政需要に対する交付金の割合が60%台後半と高くなっている（交付額では23区中11位）。
区画整理が行われた一部地域を除いて、市街地の多くは、その自然発展的過程のままに木造住宅が密集し、建物密度も高く、防災性能の面で課題がある。そのため区では、広域避難場所や道路の整備を進めるとともに、不燃化の促進や耐震性の向上への支援を実施している。しかし2022年に東京都都市整備局が発表した「地震に関する地域危険度測定調査（第9回）」では、都内の5,192町丁目の中で荒川区荒川六丁目が総合危険度ワースト1位、荒川区町屋四丁目が2位である。
区内には下記の防災施設・設備がある。
毎年、日経BP社などで行われる全国自治体ランキングでは、行政サービス部門においてトップクラスにランクされることが多い。
2008年（平成20年）度は情報化分野および教育分野において、東京都区部どころか全国すべての市区町村で1位、子育て環境分野では全国2位となっている。
2015年（平成27年）度も共働き子育てしやすい街ランキングで全国1位となった。
※は災害時相互応援協定
荒川区 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
山手線
- 西日暮里駅 - 日暮里駅 -
京浜東北線
- 西日暮里駅 - 日暮里駅 -
■常磐線・ 常磐線快速・■上野東京ライン
- 日暮里駅 - 三河島駅 - 南千住駅 -
※その他、 宇都宮線・高崎線が上野駅 - 尾久駅間で、 東北新幹線が上野駅 - 大宮駅間で当区を通過しているが駅はない。なお「尾久」は荒川区内の地名であるが、宇都宮線・高崎線の尾久駅の所在地は北区昭和町となる。
日本貨物鉄道（JR貨物）
■常磐線貨物支線
三河島駅 - 隅田川駅（貨物駅） - 南千住駅
東京都交通局
都電荒川線（東京さくらトラム）
三ノ輪橋停留場 - 荒川一中前停留場 - 荒川区役所前停留場 - 荒川二丁目停留場 - 荒川七丁目停留場 - 町屋駅前停留場 - 町屋二丁目停留場 - 東尾久三丁目停留場 - 熊野前停留場 - 宮ノ前停留場 - 小台停留場 - 荒川遊園地前停留場 - 荒川車庫前停留場 -
荒川区 交通
日暮里・舎人ライナー
日暮里駅 - 西日暮里駅 - 赤土小学校前駅 - 熊野前駅 -
東京地下鉄（東京メトロ）
千代田線
- 西日暮里駅 - 町屋駅 -
H 日比谷線
- 南千住駅 -
※三ノ輪駅は台東区の駅だが、荒川区に近接している。
京成電鉄
KS 本線
- 日暮里駅 - 新三河島駅 - 町屋駅 -
首都圏新都市鉄道
つくばエクスプレス
- 南千住駅 -
首都高速道路および高速自動車国道は通っていない。東京23区で他に首都高が通らない区としては、練馬区がある（練馬区には関越自動車道が通る）。
荒川区 施設
ゆいの森あらかわ
現在、当区内にある東京都指定二次救急医療機関は以下の通り。
公園・児童遊園の総面積は43.38㏊であり、区内では人口1人当たり2.03m2にすぎず、23区の平均1人当たり面積4.33m2、都市公園法施行令に定められている市街地における1人当たり5m2以上の標準面積を、いずれも大幅に下回っている。
東急池上線
池上線（いけがみせん）は、東京都品川区の五反田駅と東京都大田区の蒲田駅を結ぶ東急電鉄が運営する鉄道路線。
路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーはピンク、路線記号はIK。
本項では関連路線として未成線に終わった泉岳寺線（せんがくじせん）についても記述する。
東急池上線 運行概況
列車種別は各駅停車のみであり、東急多摩川線と共通の18m車体、3扉の3両編成で運転される。1998年（平成10年）3月16日からはワンマン運転を実施している。ワンマン運転時の安全確保のため、各駅では固定式ホーム柵とホームセンサー（五反田駅ではホームドアが設置済み）を設置しており、乗客が乗降するホームドアや固定式ホーム柵の位置にあわせて列車を所定停止位置に停止させるための支援装置としてTASCを採用している。
平日の朝ラッシュ時は2分30秒間隔、日中は7分30秒間隔、夕ラッシュ時は4〜5分間隔で運転されている。土休日はほぼ終日にわたって6分間隔で運転されている。
東急池上線 運行概況
2000年（平成12年）8月6日以降のダイヤでは、五反田駅 - 蒲田駅間の全線通し運転のほか、朝ラッシュ時や夜間、始発・終電時間帯を中心に車両基地（雪が谷検車区）のある雪が谷大塚駅と五反田駅や蒲田駅間の区間運転がある 。なお、2014年（平成26年）3月14日までは平日の夕方と夜間の帰宅ラッシュ時間帯に五反田駅 - 雪が谷大塚駅間の区間列車が多数運転されていたが、翌15日のダイヤ改正で19時台1本、21時台1本、23時台1本、24時台3本を除いて運転区間が全て蒲田駅行きに延長され、五反田駅発の夕方と夜間の区間列車は激減した。また、東急多摩川線には車両基地がないため、同線への車両出入庫も池上線の営業列車として行われており、蒲田駅でスイッチバックして東急多摩川線へ乗り入れる多摩川駅発着の列車が1日に数本設定されている（多摩川駅行きも五反田駅発着・雪が谷大塚駅発着の2系統を設定） 。ただし、時刻表上や駅の発車案内板はこれらの列車も全て蒲田行きとなっており、実際の列車の行き先も一部の車両で「多摩川線直通」と表示される以外は全て蒲田行きの表示となっている。
五反田駅 - 蒲田駅間の所要時間は最短で22分。乗降や待ち時間を含めて30分前後程度である。
東急池上線 運行概況
毎年10月12日の夜には、池上駅が最寄り駅である池上本門寺で行われるお会式の万灯行列への参拝・見物客輸送のため臨時ダイヤとなり、列車が増発される。
雪が谷大塚駅以外で車両の夜間停泊がある駅は五反田駅と蒲田駅である（五反田駅2本停泊・蒲田駅1本停泊）。
駅設備は依然として古いものが多く、木造の旅客上屋や上屋と一体化した木製ベンチなどが今も現役で残っている。かつては池上駅に構内踏切が設置されていたが、橋上駅舎化に伴い2020年7月に廃止された。現在はホームごとに簡素な改札口が設けられた駅が多い。このような駅では片側のホームにしかトイレがなく、構内通路もないため反対側のホームからは利用することができない。老朽化対策への動きも見られ、2013年度までに山手通りをまたぐ鉄橋架け替え工事と共に駅施設の一部を更新した大崎広小路駅や、同年度までにバリアフリー化としてJR連絡通路にエレベーター・エスカレーター設置済みの五反田駅では、ホーム屋根掛け替え工事やホームドア設置工事等駅設備改良工事が実施されている。
「いい街 いい電車 プロジェクト」の一環として、多摩地区で生産された木材（多摩産材）を使用した「木になるリニューアル」が、2016年に戸越銀座駅（第1弾）、2019年に旗の台駅（第2弾）、2021年に長原駅（第3弾）で行われた。「気になるリニューアル」によって、戸越銀座駅や旗の台駅の老朽化したホームの屋根は立て替えられ、待合室や駅舎そのものも改修された。また千鳥町駅でも、2025年3月26日より「木になるリニューアル」に着手する予定である（2026年秋頃竣工予定）。千鳥町駅のリニューアルでは、多摩産材のほかに秋田県で生産される木材（あきた材）も使用され、ホーム側壁の一部には秋田県の伝統技術を活かしたアートウォールも設置する予定である。
後述の通り車両面においても長年、東横線などの主要路線で使用されていた18m中型車に改造を施した上で池上線に転属させており、種車製造から50年近く経過している中古の車両が主力として使われている状況となっていた。1993年に1000系が投入されて以降、2007年に7000系が投入されるなどの取り組みによって、車両の近代化が進行してきている。
東急池上線 沿線風景
品川区の商業の中心地である五反田と、大田区の行政・商業の中心地である蒲田とを、各区の郊外にあたる内陸部を経由して結ぶ路線である。五反田駅 - 雪が谷大塚駅間では中原街道と、雪が谷大塚駅 - 蒲田駅間では環八通りとおおむね並行している。各駅に小規模な駅前商店街が形成されている。
西側に目黒線・東急多摩川線（旧目蒲線）が通り、約1km前後の間隔を保ちながら終点の蒲田駅で合流する。両線の駅同士で最も近いのは千鳥町駅と下丸子駅の約500mで、徒歩でも7 - 8分程度で到達できる。
東急池上線 沿線風景
五反田駅から戸越銀座駅までは、概ね商業地を走る。五反田駅は、駅ビル「五反田東急スクエア」4階に直結してホームがある。接続するJR東日本の山手線を見下ろす高い位置である。山手線との連絡通路にはエスカレーターとエレベーターが設置され、乗り換え客は連絡用改札を、都営地下鉄浅草線利用者や五反田駅で降りる客は「五反田東急スクエア」直結の改札口を利用する。電車は4階ホームから南へ向けて出発し、すぐに目黒川を渡る。高架のまま山手通りを跨ぐと、大崎広小路駅に着く。大崎広小路駅を出た列車は左右に急なカーブを抜け、池上線で最初の踏切である大崎広小路1号踏切道を越えて切通しに入る。国道1号との交差部の手前約数十メートルで鉄道用地が若干広くなるが、これはかつて桐ヶ谷駅があった跡である。直後に頭上を国道1号が越え、左カーブを抜けると戸越銀座駅へ到着する。同駅は都営地下鉄浅草線戸越駅との連絡駅で、駅前には直線で約1.6 km続く戸越銀座商店街が伸びている。戸越銀座を過ぎると商業地は住宅地に変わり、商店等も少なくなる。住宅地は旗の台まで続く。荏原中延駅とその前後は1989年（平成元年）3月に地下化され、地上の旧線路敷は公園などとなっている。旗の台駅では高架となっている大井町線の下を立体交差する。同駅では大井町線へ乗り換えるための連絡通路が長原駅寄りにある。昭和医科大学（昭和医科大学病院）の最寄り駅でもある。
東急池上線 沿線風景
池上線における列車運行の境界は雪が谷大塚駅であるが、旗の台駅を境に周囲は緑地と宅地の混在した地域となり、これが千鳥町駅まで続く。
旗の台駅を出た池上線は、長原駅の手前で再度地下に潜る。これは環七通りとの交差のためで、同駅は1972年に地下化された。周辺は武蔵野台地の突端部に近く、急坂の多い複雑な地形であり、1957年に架線電圧が600Vから1500Vに昇圧される要因ともなった。この付近から洗足池駅付近までにかけては、大深度地下を通る中央新幹線（建設中）の第一首都圏トンネルとほぼ並行している。地上に出ると洗足池駅があり、駅前を通る中原街道を渡ると洗足池が広がっている。桜の名所でもあり、花見シーズンは多くの人で賑わう。石川台駅までは切り通し区間となっている。過去には両脇の土手には桜が植えられていたが、現在では安全上の観点からほとんどが伐採されている。石川台駅を出て呑川を渡り、築堤を走ると雪が谷大塚駅である。
東急池上線 沿線風景
雪が谷検車区を右に見ながら左に大きくカーブし、直線を少し走ると御嶽山駅に着く。駅北西側のイオンスタイル御嶽山駅前の裏に御嶽神社が鎮座しているため、この名がある。駅の南端直下をJR東海道新幹線や品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄線直通列車）がくぐっている。これはJRを除く普通鉄道（鉄道からモノレール・新交通システムなどを除いたもの）事業者の路線が新幹線をオーバーパスしている数少ない例である。久が原駅、千鳥町駅と短い間隔で駅が続く。周囲は緑地と宅地の混在地であり、千鳥町駅前には区民農園がある。千鳥町駅を出ると左に大きくカーブしながら上り、国道1号の上を再度跨ぐ形で立体交差する。国道1号を越えると商業エリアとなり、五反田駅 - 戸越銀座駅間と同様に再び商店等が増えるが、旗の台駅 - 千鳥町駅間に見られるような宅地は少なくなる。勾配を下り、右にカーブしながら地上5階建ての駅ビルを有する池上駅に進入する。池上は日蓮宗の大本山である池上本門寺の門前町で、駅から参道が続き、徒歩数分で総門に着く。駅前のバスターミナルに面して名物の葛餅を売る店などがある。池上駅を出てすぐ右に急カーブし、踏切で多摩堤通りを越えると蓮沼駅に着く。左に急カーブし、右手から東急多摩川線が寄り添うと両路線の複線が揃って頭端式の蒲田駅に進入する。
東急池上線 使用車両
東急多摩川線と共通運用となっている。全車3両編成。当路線では1953年（昭和28年）12月に五反田 - 雪ヶ谷大塚間（当時）の区間列車で3両編成運転を、1956年（昭和31年）4月に全列車が3両編成運転となって以降、編成の増結（4両編成以上）は実施されていない。
1000系 - 16本。1993年（平成5年）1月以降に池上線へ就役。
このうち6本は、池上線用に新製投入された車両（3本の先頭車のみ）、東横線・目蒲線共通運用車からの転用車（2本）、目蒲線からの転用車（1本の全車・3本の中間車のみ）である。
もう10本は1500番台で、1524F（元1024F）は池上線用に新製投入された編成、1522F、1523F（元1022F、元1023F）は池上線用に新製投入された先頭車と目蒲線から転用された中間車による編成、それ以外は東横線（日比谷線直通用）からの転用車である。2014年度から7700系の置き換え目的で導入されている（この目的は7700系が2018年11月に運用を終了したことで達成）。
1993年に新製投入するまで、池上線では他路線で使用した中古の車両が使用されており、直接新車を導入するのは池上電気鉄道時代の1930年（昭和5年）6月に導入したモハ200系以来、実に63年ぶりであった。
東急池上線 使用車両
7000系 - 15本。上記の1000系以来14年ぶりの直接投入の新型車両（ただし東急多摩川線との共用となる）。
5000系をベースとした東急多摩川線と共通の新型車両。2007年度は2本導入。第1編成は同年12月25日から営業運転を開始。2011年度までに大幅な増備を行い、19本（計57両）となる予定であったが、その後の計画変更により1000系を改造して投入する方針に変更したことから、在籍車両数が予定増備数を下回る状況が続いていた。2017年より増備が再開され、2017年度に2本、2018年度に6本が導入。これにより当形式の在籍本数は15本（計45両）となり、2018年11月24日を以って7700系が定期運用から退いた。
東急池上線 歴史
池上本門寺参詣客の輸送を目的に、池上電気鉄道の手によって開業した。なお、開業当初の蒲田駅 - 池上駅間は、現存する東急電鉄の鉄道路線では、最も早くに開業した区間である。
同社は後に東京川崎財閥の傘下に入り、中央本線国分寺駅への延伸を目指し、雪ヶ谷駅（現在の雪が谷大塚駅）から分岐して新奥沢駅に至る新奥沢線を1928年（昭和3年）に開業させている。しかし、1934年（昭和9年）には目黒蒲田電鉄（後の東急、当時目蒲線を運営）の五島慶太によって買収された。これは五島が自社の開発地を侵すものとして国分寺延伸計画を阻止し、さらには買収を行うに至ったとされている。買収後、新奥沢線は不採算路線ということもあって1935年（昭和10年）に廃止される。
元々、対立する会社同士の経営だった名残りで、大井町線との交点には長らく連絡駅を設けていなかった。しかし、1951年（昭和26年）に当路線の旗ヶ岡駅と大井町線の旗の台駅とを統合する形で接続を図っている。
東急池上線 歴史
1976年（昭和51年）に池上線を舞台にした歌『池上線』（作曲・唄：西島三重子 作詞：佐藤順英）が大ヒットし、その名が日本全国に広がった。しかし、この歌詞に池上線の車両の古さや状態の悪さを思わせる箇所があり、東急がそれらを否定するコメントを出す事態となった。ただ、当時の池上線を走っていた車両はほとんどが戦前製のデハ3450形を始めとした旧型車の初代3000系で、車体の更新工事は始まっていたものの、製造から40年以上が経過したものがあった。
東急池上線 歴史
その初代3000系列は1989年（平成元年）3月9日をもって撤退し、予備編成1本を残して運用を終了した。池上線は初代3000系が撤退した翌日の3月10日より、一足先に新性能ステンレス車（当時は7200系・7600系）のみの運行となった。ただし、デハ3450形3472編成（デハ3472 - サハ3375 - デハ3471）1本は予備編成として池上線に残っていた（原則として営業運転には就かず）。しかし、同年8月18日ダイヤ改正により、戸越銀座 - 旗の台間立体交差工事完成による徐行解除と7200系・7600系に対応した運転曲線により、全線で約1分のスピードアップが行われた。平日朝ラッシュ時の最大運用本数は16本→15本となり、7200系・7600系の予備車は2本となる。このため、翌8月19日にデハ3450形3472編成が雪が谷検車区から長津田検車区まで廃車回送され、ようやく旧性能車の完全な置き換えが完了した。
その後2007年（平成19年）には「池上線開通80周年」企画の一環として「池上線の名前を全国に広めた」ということで特別列車「名曲池上線号」が運転され、この曲を歌った西島三重子も乗車してイベントが行われた。
戦後の1960年代には、1945年（昭和20年）に休止し1953年（昭和28年）に廃止した桐ヶ谷駅を復活させ、池上線の五反田駅 - 桐ヶ谷駅間を廃止する代わりに泉岳寺駅 - 桐ヶ谷駅間に新線として泉岳寺線を建設し、途中に高架駅の池上線から地下駅の泉岳寺線に移設した五反田駅から東京都交通局（都営地下鉄）浅草線と並行して建設して泉岳寺駅まで結び（浅草線では途中に高輪台駅を設置しているが、東急泉岳寺線は五反田駅 - 泉岳寺駅間に途中駅を建設する予定はなかった）、泉岳寺線を都営地下鉄三田線、さらに高島平駅から当時計画されていた東武高島平線を介して東武東上線と相互乗り入れさせる計画があった。また旗の台駅を大幅に改良し、泉岳寺線・池上線から田園都市線（現在一部区間は大井町線に名称を戻している）に直通させる計画もあった。
しかし、この計画は1965年（昭和40年）1月に東急が帝都高速度交通営団（営団地下鉄）、後の東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線との直通運転に方針変更したため中止された。三田線は後年になって営団地下鉄、後の東京メトロ南北線とともに同じ東急の目黒線と相互直通運転を開始した。
名鉄名古屋駅
名鉄名古屋駅（めいてつなごやえき）は、愛知県名古屋市中村区名駅1丁目にある名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH36。
名鉄名古屋駅 概要
1941年開業。名鉄最大のターミナル駅であり、全営業列車が停車する。名古屋本線のほか、犬山線・常滑線・空港線・河和線・津島線などに直通運転する一日800本以上の列車が発着する。名古屋駅（JR東海・名古屋市営地下鉄）および近鉄名古屋駅、名鉄バスセンターと合わせて名古屋市の重要な交通結節点となっている。当駅の直上には名鉄百貨店本店の本館があり、バスセンターと名鉄グランドホテルのある同店「メンズ館」のビルには名鉄の本社をはじめとする名鉄グループの拠点事務所がある。
頭端式ホームが一般的な私鉄のターミナル駅では珍しく、当駅はJRのような通過型ターミナル駅である。開業当初から新名古屋地下トンネル内にある地下駅である。地下鉄東山線・近鉄名古屋線の各構造物に挟まれるため地下空間に余裕が少なく、プラットホームは上下各1線を3面で挟み込む特殊な配置（3面2線）となっている。この設備で多方面への列車や大量の利用客をさばくため、乗車方法、乗車位置、列車案内などが工夫されており、当駅の特徴となっている。
また、夕刊に限り新聞発送業務を行っており、そのための本格的な設備を有している。午後には、各方面行きの列車に新聞を積み込む様子を見ることができる。
当駅とJR・近鉄・地下鉄の名古屋駅はあわせて「名駅（めいえき）」と呼ばれ、のちに駅周辺の正式な地名にもなっている。
名鉄名古屋駅 概要
開業以来長らく新名古屋駅（しんなごやえき）という駅名であったが、「名鉄の名古屋駅」であることをわかりやすくするため、2005年1月のダイヤ改正で名鉄名古屋駅に改称された。これは同年に開港した中部国際空港へのアクセスを考える中部運輸局の協議会で取り上げられたもので、新大阪駅・大阪駅や新横浜駅・横浜駅の例から、「新名古屋」では名古屋駅と離れた位置にある印象を持たれるとして、当初は「名古屋駅」への駅名統一が要望されていた。協議会からの要望を受けた名鉄は他の「新○○」駅（11駅）を含めて変更を検討。その結果、新名古屋駅・新一宮駅、新岐阜駅の3駅を「新○○」から「名鉄○○」に改称することで協議会の要望に応えた。
駅名変更以降、方面・行先表示、駅・車内アナウンス、次駅表示器では「名古屋」と略称を使うことがあったが、昨今の訪日客急増や地図・乗換案内アプリの普及を背景とした表記ゆれ解消のため徐々に正式駅名表記・案内に移行している。ただし、新名古屋駅時代から方面・行先表示で「名古屋」とし、車内到着前アナウンスでも駅名を繰り返す際には「名古屋」としていた。
一方、駅名標、路線図、運賃表、乗車券では「名鉄」を省略したり添え字にすることは過去にもない。
名鉄名古屋駅 歴史
合併による歴史的な経緯から名古屋市内で東西に分断されていた名古屋鉄道の2大幹線（西部線・東部線）を地下線で直結し、国鉄名古屋駅に接続するターミナル駅として建設された。
2005年（平成17年）
1月29日 - 駅名を新名古屋駅から、名鉄名古屋駅に変更。
9月27日 - メルサ改札口を改良し、新南口として使用を開始。同時に中央改札口のリニューアル工事、駅ホームのバリアフリー化工事を開始。
11月16日 - 中央改札口のリニューアル、駅ホームのバリアフリー化工事が完了。エレベーターは日本エレベーター製造と三菱電機によって設置された。
名鉄名古屋駅 駅構造
いわゆる通過型ターミナルで、一部の特急（ミュースカイを含む）とごく少数の準急（豊橋発最終と土休日朝の太田川発の各1本）および急行（平日朝の中部国際空港発の1本）を除くほとんどの列車は当駅を越えて運転される。当駅には折り返し設備がないので、当駅終着の下り列車は栄生駅や枇杷島分岐点北側の犬山線下小田井駅寄りにある折り返し線などへ回送される。また常滑線内からの列車を中心に、2つ手前の金山駅で折り返す下り列車も多く設定され、名鉄名古屋駅への通過本数を抑えている。現在、岐阜・津島・犬山方面から当駅終着の上り列車は設定されていないが、かつて運転されていた当駅終着の上り列車（2001年に廃止となった特急「北アルプス」など）は金山駅や神宮前駅まで回送されるか、行先を変えて運転を続行する形態をとっていた。
周囲の建物との関係から、床面の位置は、コンコース・中央改札出口・南改札・北改札が地下0.5階、中央改札入口・西改札・新南改札が地下1階、ホーム・東改札・近鉄連絡改札が地下1.5階である。
名鉄名古屋駅 駅構造
名鉄百貨店の全館一体改装工事に合わせ、改修工事が行われた。2002年4月から閉鎖されていたメルサ側の改札口（豊橋方面入口専用）は2005年9月27日から再開され、百貨店売り場と混在していた駅施設の一部移動や、ホームと車両との段差をなくすためレール面を低くするバリアフリー化工事を行った。2006年春には地下鉄改札口から中央改札口へと向かう通路の幅を広くする工事が完了した。
改札口は7ヶ所ある。位置的には駅北部（北口）の北改札口と駅中央部にある6ヶ所の改札口に大別できる。JR線、地下鉄線乗り換えは、移動距離を考慮しなければどの改札口（近鉄線のりかえ口除く）でも可能。
名鉄名古屋駅 駅構造
近鉄名古屋駅が隣接しており1番線に近鉄線のりかえ口が設けられている。現在は自動化されたが、かつては近鉄名古屋駅の駅員と共同で改札を行っていた（出札は名鉄が担当）。2007年4月1日に近鉄線でPiTaPa・ICOCAの取り扱いが開始されたが、約8か月間は対応しておらず、いったん名鉄の改札口を出て改めて近鉄改札口に向かう必要があった。現在では、名鉄の磁気式乗車券＋近鉄のIC乗車カードでの乗り換えができる。名鉄線側に設置されている近鉄線自動券売機（高額紙幣対応タッチパネル式）もIC乗車カードに対応している。さらに2011年2月11日のmanacaの導入、および2012年4月21日のmanacaとTOICAの相互利用開始にあわせて、近鉄の磁気式乗車券＋名鉄のIC乗車カードでの組み合わせでも乗り換えができるようになった。ただし、名鉄のmanacaまたはTOICAと、近鉄のPiTaPaまたはICOCAとの、IC乗車カードの2枚同時使用による乗り換えはできないため、この場合は、いったん通常の改札口を出場のうえ、改めて乗り換え先の通常の改札口から入場しなければならない。なお2013年3月23日からは、相互利用可能な1枚のIC乗車カードでの乗り継ぎが可能となった。
名鉄名古屋駅 駅構造
北、西、中央の改札口には液晶テレビ（2011年7月ごろプラズマテレビから改装、1998年までブラウン管テレビ）を使用した方面別発車標が複数設置されている。
発車標には各方面ごとの3つ先までの列車が左から種別、行先、時刻、備考、両数の順に表示され、先発の列車のみ停車駅が表示される。
このほか、特別車つき列車（ミュースカイ・快速特急・特急・急行）専用の発車標がある。
上下線を相対式ホーム上下各1面と島式ホーム1面で挟み込む特殊な配置となっている。ホーム部分がカーブしていて列車との間に隙間が生じるため、ドア扱い中はホーム下に取りつけられている黄色い回転灯が点灯して注意を促すようになっている。また、降車ホームの豊橋寄りには新聞輸送用のシューターなどの設備が設けられており、夕刊輸送の荷役に使用される。
ホームの有効長は19m車10両分（1・4番線が189m、2・3番線が194m）であるが、岐阜方の約2両分（北改札口階段付近）は乗降には使用しておらず、利用客が通らない部分は柵で仕切られているか、一般客立入禁止として新聞輸送用カートなどの置き場となっている。
名鉄名古屋駅 駅構造
相対式ホームは乗車用に、島式ホームは降車およびミュースカイ・快速特急・特急・急行「特別車」の乗降用に使用し、行先ごとに列車の停車位置を変えて乗客の行列位置を変えるなど、狭小な駅設備を効率的に使用している。また、当駅止まりの列車は誤乗を避けるため、降車ホーム側のみドアが開く。
多方面への多彩な種別の列車が1 - 3分ごとに発着し、さらに一部方面からの列車遅延が生じた場合には、別路線からの到着順と差し替えるなどのイレギュラーも発生するため構内放送を自動化しきれず、駅員の肉声による放送を行っている。放送ブースは上下線で分けられ、1番線のホーム岐阜方先端付近の屋根上、4番線の豊橋方停車位置付近に設けられている。なお、放送ブース内にも発車標が設置されている。
朝ラッシュ時の上り列車は、降車ホーム側の扉を車掌ではなく乗務区の係員（助役）が閉める。これは降車に時間がかかるため、少しでも駅停車時間を少なくして遅延を防ぐためである。車掌は降車側の扉を開けたあと、乗車側の扉を開ける。そのまま乗車側の扉を閉め、乗務区の係員が降車側の扉を閉めたのを確認し、電鈴を鳴らす。
名鉄名古屋駅 駅構造
ちなみに、当駅の発車ベル（ブザー）は上りと下りで音の高さが異なり、豊橋方面が低音、岐阜方面が高音である。またブザーを止めたあとに再度流れる2回目のブザーは車掌に「ドアを閉めてもよい」という合図であり、担当ホーム係員がすべて赤色旗を揚げたのをブザー操作の放送係員が確認し、下りは短1回、上りは短2回鳴らす。さらに上り降車ホームでは自動車のホーンに似た合図もある。これは4両以上の列車で降車完了を車掌に知らせるための合図である。こちらはホーム係員がホーム柱に設置されたスイッチで操作する。
名古屋駅に限らず、名鉄では発車ブザー（ベル）を使用する駅ではブザーが鳴り終わってからではなく、鳴っている途中でホーム上の駅員が丸めた赤旗を頭上で左右に振るのを合図に車掌がドアを閉める独特の方法を取っている。
ホームには発車標として液晶ディスプレイと3色LEDの2種類の機器があり、3色LEDの表示機器は一般車ホームの先発列車の停車駅のみ表示される（ただし、全車特別車のミュースカイは停車駅を表示しない）。
液晶ディスプレイの発車標は、1・4番線が3つ先までの列車を、2・3番線が特別車を連結する3つ先までの列車を、それぞれ表示している。なお、先発の列車は停車駅も表示される。普通電車は、途中で切って「終点まで各駅にとまります」という文面で終わらせることもある。
名鉄名古屋駅 駅構造
なお、発車標がテレビ化されるまでは、行灯式のものが使用されていた。
一般車乗車ホーム（1番線と4番線）の乗車位置は列車の系統（種別・方面）ごとに分けられ、中央ホーム上部に設けられた各色の行灯型乗車位置案内標識がその位置を示している。すなわち系統ごとに停車位置=乗車位置をずらすことによって系統別の整列乗車が可能となり、上下各1線ながら多岐にわたる系統を分別させ、混乱と誤乗を防ぐ当駅なりの工夫である。
（例：1番線「青色点灯・ランプ点滅」は、「岐阜方面行きの乗車位置であり、まもなく列車が来る」ことを意味する）
停車しない位置、乗車ドアが来ない位置は標識自体が点灯しない。また、昼間は岐阜方面の普通と、太田川方面の普通は運行されないので、その時間帯は1番線の黄色と4番線の水色は点灯しない。標識の色はホーム上の整列乗車位置を示すテープの色と対応している。各標識は系統ごとの直近の列車（線路単位では次々発まで）の停車位置である限りすべてが点灯している状態であり、系統別に早めの整列を促している。
名鉄名古屋駅 駅構造
旅客は系統ごと別々に整列し、別系統の列車が来てもドアの位置が異なるためそのまま整列を続けることができる。一例として1番線の青色岐阜方面と緑色犬山方面は別々に整列して待つことができ、ほぼ終日混み合う当駅ながら旅客動線を整理することに役立っている。一方、ニーズの異なる列車が同一位置となっている場合もある（特に4番線青色は岡崎・豊橋方面と西尾方面、特急系と急行・準急が入り混じる）。
さらに、まもなく入線してくる列車の乗車位置は表示上部にある横線型のランプが点滅して乗車扱いが近いことを示し、列車がホームを離れるまで点滅する。各ホームの乗車位置と乗車位置標識の色は下記の通りである。横線型ランプが消灯している状態で撮影。
津島方面の列車はホーム後ろ寄り、岩倉・犬山方面の列車は一宮・岐阜方面の列車よりやや前寄りに停車する。当駅止まりの列車は乗車位置のランプが点灯しないが、北改札口への利便性を考慮して両数や種別に関係なく最も前寄りの停止位置に停車する。須ケ口止まりは一宮・岐阜方面と同じ色で表示される（かつて運行されていた栄生止まりも同様。事故などで運行区間が短縮となった場合は元の色のまま）。日中の須ケ口方面の普通列車は一宮・岐阜方面ではなく津島方面へ直通するため黄色ではなく紫色の乗車位置となる。
名鉄名古屋駅 駅構造
1番線と異なり、各方面行ともミュースカイを除く4両以下の列車は中央階段付近から後ろ寄りに停車する（4両のミュースカイはホームほぼ中央に停車する。新南改札口から入った場合、6両編成の停車位置より前寄りとなるため予定時刻の列車に乗車できないことがある）。金山止まりや神宮前止まりの場合、岡崎・豊橋方面と同じ色で表示される（事故などでダイヤが乱れ、運転区間が短縮となった場合は元の色のまま）。当駅に普通で到着し急行（準急・快速急行）に種別を変更する（またはその逆）列車もあるが、変更後の色で表示され、変更後の種別の停止位置に停車する。
多数の列車を上下各1線でさばくため、上下線ともホームの中間点に場内信号機を備えている。1・2番線が第4場内、3・4番線が第3場内である。なお、列車の最後尾がこの信号機よりさらに先まで行かないとホーム手前の場内信号機が変わらないため、たとえ編成が短くても2本の列車が信号機を境に同時に停車しての客扱いはできない。
2005年（平成17年）にバリアフリー対策として、レール面を下げることにより電車床面とホームとの段差を縮小した。翌年にはそれまでのバラスト道床からコンクリート道床に改修されている。これはバラストを除去のうえPC枕木の間にコンクリートを充填したもので、最初からコンクリート構体に敷設する直結軌道とは異なる。軌条は50kgNを使用している。
名鉄名古屋駅 駅構造
山王方のトンネル坑口は短距離ですぐに高架線へつながるため、35‰という名鉄最急勾配である。逆に栄生方のトンネルは坑口まで約1kmと長い。運転士の確認用の列車種別表示灯が当駅ホーム直前のトンネル内に設置されており、これはホーム上や線路脇のホーム下にある電光式の停止位置目標（画像参照）と連動している。表示は、名古屋本線へ向かう6両の急行や特急の場合「特急 6」、犬山方面など4両と8両が同じ停止位置のときは「犬急84」などである。
旧名岐鉄道名岐線（名古屋本線西部）の起点であることを表す0キロポストは、1番線の近鉄線のりかえ口付近のホーム下に設置されている（3番線のホーム下にも同様に設置されている）。1番線側のものは丙号のみ設置されており、3番線側のものは甲号と丙号の両方（ただし甲号は丙号の名鉄岐阜寄りの隣の位置）が設置されている。
上下線の渡り線が設置されてないことに加えて上下ともに高頻度に発着するため当駅始発・終着となる列車は全列車が直接折り返さずに到着後、短時間で山王・栄生方面へと回送される。
分岐器はないが、曲線や勾配の関係から、通過列車の制限速度は1・2番線が駅の前後にわたって45km/h、3・4番線が進入時のみ35km/hといずれも低い。そのため、先行列車との間隔が空いた場合は、場内信号機・出発信号機とも進行現示に変わる。
名鉄名古屋駅 駅構造
2017年（平成29年）3月29日、名鉄は「名古屋駅地区再開発」事業として名鉄名古屋駅の拡張を含む再開発計画を発表した。当初の構想では現在の駅敷地を太閤通をまたいで南側に拡張し、駅敷地面積を現在の約2倍にするというもので、その上部に南北400mの細長い一連の超高層ビル（30階程度を想定）を建設する計画であった。そのビルの形状から「壁ビル」と揶揄されたデザインは後に撤回され、高さ180 m級のビル3棟を一体的に建設する形に改められた。名鉄百貨店本店本館・名古屋近鉄ビル（近鉄パッセ）・日本生命笹島ビルなどを取り壊して一体的に再開発する関係で、名鉄のほかに近鉄や日本生命、三井不動産が再開発事業に参画している。当初はリニア中央新幹線の完成する2027年頃までの整備を目指していたが、コロナ禍などの影響もあって2030年頃の完成に延期された。
2019年（平成31年）3月25日、名鉄は名鉄名古屋駅のホームを現在の3面2線から4線に拡張する計画を発表した。駅の面積も6,300平方メートルから14,000平方メートルに拡張され、4線化されたホームにはホームドアを設置する予定である。以前より要望されていた中部国際空港行き専用ホームの新設については2016年頃よりホーム増設の検討が行われていたが、駅西側への拡張や多層構造の導入などがコスト面から断念された後、4線化するホームの東寄りに「空港アクセスホーム」の区画を設ける形に決着した。同区画には中部国際空港のフライトスケジュールを掲示する案や待合スペースを建設する案などが検討されており、名鉄名古屋駅から中部国際空港へ向かう乗客を全てこの区画から乗車させる導線設計とする予定。
現在でも名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は壁一枚隔てて地下で隣接しており、近鉄名古屋線が改軌される前の狭軌であった時代である1954年（昭和29年）までは連絡線が設置されていて、1950年（昭和25年）8月4日から1952年（昭和27年）9月30日までの間、団体列車に限り名鉄・近鉄の相互で直通運転を行っていた。名鉄からは伊勢（中川止まり山田線連絡）・養老へ、近鉄からは豊川稲荷（当時は伊奈から小坂井支線を経由して国鉄豊川駅へ乗り入れていた）・犬山へ列車が運転されていた。この連絡線は名鉄ビル（現・名鉄百貨店）建設工事にともない廃止され、現在、連絡線の跡は壁が設置され塞がれているが、隔壁部分（窪んだ空間）を確認することができる。また、岐阜・犬山方面の上り、下りの線路の間は支柱で仕切られているが、上り線から近鉄線へ向かうための渡り線が通っていたところには現在も支柱がない。一方、近鉄名古屋駅1番のりばより大阪・伊勢方面に出てすぐの向かって左側の箇所にも連絡線跡の隔壁部分を確認することができる。
名鉄名古屋駅 駅周辺
詳しくは名古屋駅#駅周辺、名駅を参照。
当駅中央出口側にあるタクシーのりばは、名鉄交通など名鉄グループのタクシーに加え、近鉄グループの名古屋近鉄タクシーも発着し、「名鉄・近鉄タクシーのりば」と表記されている。
名鉄名古屋駅 その他
全日空では、中部国際空港発着の快速特急（現在のミュースカイ）・特急と福岡空港・新千歳空港発着の便との接続を便利にした「Door to ANA」という新ダイヤを発表した。このプロモーションのため、2005年1月から2月まで、2・3番ホームと中央改札口の柱や壁がすべて「Door to ANA」の広告になった（同様のプロモーションは金山駅でも行われた）。また同時期に全日空の自動チェックイン機が中央改札口の精算所の隣に設置された。なお、金山駅も西改札口内に設置されたが2008年に撤去された。
岐阜・津島方面と犬山方面は当駅で乗り換える客が多く、庄内川鉄橋の北側の枇杷島分岐点から当駅までは重複乗車となるが、料金計算上は同分岐点で乗り換えたものとして計算され、重複乗車部分の料金はその区間で途中下車しない限り不要である。路線区分上は同分岐点が犬山線の起点であるが、同分岐点は犬山線の線路が本線の線路に合流しまた分岐するためのポイントがあるだけであり、この分岐点では乗降・乗換することが不可能である。
名鉄名古屋駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線 / IY 犬山線
□ミュースカイ・□快速特急
金山駅（名古屋本線 - NH34）- 名鉄名古屋駅（NH36）- 国府宮駅（名古屋本線 - NH47）/ 岩倉駅（犬山線 - IY07）
■特急
金山駅（名古屋本線 - NH34）- 名鉄名古屋駅（NH36）- （一部の列車は須ヶ口駅（NH42）） - 国府宮駅（名古屋本線 - NH47）/ 岩倉駅（犬山線 - IY07）
□快速急行
金山駅（名古屋本線 - NH34）← 名鉄名古屋駅（NH36） ← （栄生駅発の列車は栄生駅（NH37）） ← 須ヶ口駅（名古屋本線 - NH42）/ 上小田井駅（犬山線 - IY03）
■急行・■準急
金山駅（名古屋本線 - NH34）- 名鉄名古屋駅（NH36）- 栄生駅（名古屋本線/犬山線 - NH37）
■急行（平日朝の上り1本）・■普通
山王駅（名古屋本線 - NH35）- 名鉄名古屋駅（NH36）- 栄生駅（名古屋本線/犬山線 - NH37）
関東地方の乗合バス事業者
関東地方の乗合バス事業者（かんとうちほうののりあいバスじぎょうしゃ）は、関東地方で乗合バス事業を営む（または、過去に営んでいた）事業者の一覧。
関東地方の乗合バス事業者 千葉県
京成グループ
関東鉄道
九十九里鉄道
小湊鉄道
京成バス
京成バス千葉イースト
京成バス千葉ウェスト
京成バス千葉セントラル
京成タクシーイースト
京成タクシーセントラル
▲京成タクシー佐倉（京成タクシー習志野・京成タクシー成田と合併し京成タクシーイースト）
▲京成タクシー習志野（京成タクシー佐倉・京成タクシー成田と合併し京成タクシーイースト）
▲京成タクシー成田（ちばこうバス、京成タクシー佐倉・京成タクシーかずさ両社と合併し京成タクシーイースト）
▲京成トランジットバス（京成バス千葉ウェストに再編）
▲京成タウンバス（都内営業所のみ京成バス東京に社名変更）
▲京成バスシステム
新京成グループ
▲船橋新京成バス（京成バス千葉ウェストおよび千葉セントラルに再編）
▲習志野新京成バス（2014年4月16日、船橋新京成バスに吸収合併）
▲船橋バス（2007年10月1日新京成電鉄に吸収合併、路線は船橋新京成バスが引継）
▲松戸新京成バス（京成バス千葉ウェストに再編）
▲千葉海浜交通
▲ちばグリーンバス
▲千葉交通
▲ちばシティバス
▲千葉中央バス
▲千葉内陸バス
▲ちばフラワーバス
▲ちばレインボーバス
▲北総交通（2017年4月1日よりバス事業をちばレインボーバスに移管）
▲東京ベイシティ交通
▲成田空港交通
関東地方の乗合バス事業者 東京都
小田急グループ
小田急ハイウェイバス（小田急箱根高速バスより改称）
小田急バス
▲小田急シティバス（2022年1月1日付で小田急箱根バスに吸収合併）
神奈川中央交通
▲神奈川中央交通東（2025年4月1日付で神奈川中央交通に吸収合併）
▲相模神奈交バス（2017年1月1日付で神奈川中央交通、神奈川中央交通東に再編）
立川バス
▲シティバス立川（2018年7月立川バスに吸収合併）
関東地方の乗合バス事業者 神奈川県
小田急グループ
江ノ島電鉄グループ
江ノ電バス
▲江ノ電バス横浜（2019年4月江ノ電バス藤沢と合併）
小田急バス
小田急ハイウェイバス
▲小田急箱根高速バス （2022年1月1日付で小田急シティバスと合併。現小田急ハイウェイバス）
▲小田急シティバス（2022年1月1日付で小田急箱根高速バスと合併。現小田急ハイウェイバス）
神奈川中央交通
神奈中タクシー
▲神奈川中央交通西（2025年4月1日付で神奈川中央交通に吸収合併）
▲神奈川中央交通東（2025年4月1日付で神奈川中央交通に吸収合併）
▲相模神奈交バス（2017年1月1日付で神奈川中央交通、神奈川中央交通東に再編）
▲湘南神奈交バス（2017年1月1日付で神奈川中央交通西に再編）
▲津久井神奈交バス（2017年1月1日付で神奈川中央交通西に再編）
▲藤沢神奈交バス（2017年1月1日付で神奈川中央交通東に再編）
▲横浜神奈交バス（2017年1月1日付で神奈川中央交通に再編）
東海自動車グループ
東海バス
▲伊豆東海バス（2020年4月東海バスグループ各社と合併）
▲東海バスオレンジシャトル（2020年4月東海バスグループ各社と合併）
箱根登山バス
▲箱根登山観光バス（2020年2月箱根登山バスに吸収合併）
ホットスポット
ホットスポット（英: hot spotあるいは英: hotspot）
ホットスポット 語句
局地的に何らかの値が高かったり、局地的に（何らかの活動が）活発であったりする地点・場所・地域のことを指さすための用語で、具体的には以下のような場所を指す。
Wi-Fi
Wi-Fi（ワイファイ）とは、Wi-Fi Allianceに認定されたIEEE 802.11の無線通信規格のことである。無線LANの一種。
無線LANが商品化された当初は、同一メーカーであってもラインナップの異なる製品間では相互接続は保証されていなかった。このため、購入検討にあたり実際に接続可能かどうかユーザーに分かりづらく、無線LANの一般への普及に問題があった。
Wi-Fiに認定されるには、Wi-Fi Allianceという団体による認証が必要である。Wi-Fi Allianceは、ユーザーのニーズを汲んで技術が成熟できるように、この問題を解決するための団体として1999年にWireless Ethernet Compatibility Alliance（WECA）という団体名でスタートし、2000年3月から認定業務を開始した。その後Wi-Fiの認知度が高まってきた2002年10月にWi-Fi Allianceに改名した。
ある製品が同じブランドを表示する他の製品と組み合わせて利用できるということをユーザーが確認できるようにするため、Wi-Fi AllianceはWi-Fi CERTIFIEDブランドを作った。認定された機器には、Wi-Fi Allianceの登録商標であるWi-Fiロゴの使用が許可される。
Wi-Fi 「Wi-Fi」と「無線LAN」の差異
狭義の「無線LAN」（IEEE 802.11規格の無線LAN）と「Wi-Fi」との差違は、製品にWi-Fi CERTIFIEDロゴが表示されているかどうかである。Wi-Fi CERTIFIEDロゴを製品に表示するには認証を受ける必要があり、認証されていないものは機能が同じでもWi-Fiと名乗ることは出来ない。著名な製品の例ではニンテンドーDS・ニンテンドーDS Liteが認証されていない。
例えばFON端末がWi-Fi認証を受けたのは2008年11月であり、それ以前のFONはWi-Fiとは名乗れなかった。逆にWi-Fi Allienceが定めたWPA version 1仕様はIEEE 802.11のドラフトをもとにした仕様であり、古いWPA version 1はIEEE 802.11を満たしていない（WPA version 2はIEEE 802.11を満たしている）。
Wi-Fi 名称
「Wi-Fi」の名称は、通信規格の名称である「IEEE 802.11」よりも「キャッチーな名前を求めて」命名したもので、ロゴと名前の考案を依頼されたブランドコンサルタント会社「インターブランド」が提示した10個の造語案のうちの1つであった。Wi-Fiアライアンスの創設メンバーであるフィル・ベランジャーの説明では、「Wi-Fi」の名称には由来も意味もなく、何かしらの別の単語の略語でも、韻を踏んだものでもない。「Hi-Fi」（ハイファイ、英: High Fidelity）との関連付けも否定されている。
以前、一時的に「Wi-Fi, The Standard for Wireless Fidelity」（Wi-Fiは忠実度の高い無線の基準）というスローガンを用いて「wireless fidelity」の略であるかのように称したこともあったが、「"Wi-Fi"の名称に意味を持たせる必要があった」との理由から命名後に後付けされたものであり、実際は「Wi-Fiは何の略語でもない。頭字語でもない。意味はない」と証言している。
Wi-Fi 名称
したがってWi-Fiアライアンスの見解としては、「Wi-Fi」の名称は特段の意味を持たず何かしらの略語でもない造語である。
ただし一方で、名称の候補を作成したインターブランド社は、「Wi-Fi」の造語を「“High Fidelity”の略である“Hi-Fi”」に着想を得たとの説明をしている。
Wi-Fi 歴史
オーストラリア連邦科学産業研究機構（CSIRO）で天文学や宇宙科学を研究していたジョン・オサリヴァンがWi-Fiの父であるといわれている。オサリヴァンは当時CSIROで、ミニブラックホールの研究をしていた。原子ほどの大きさのミニブラックホールの爆発で生じる電波を検出する実験のために、ノイズなどの影響をなるべく受けないような方法が必要であった。そして彼はそのためのワイヤレスネットワークを作った。実験は結果としては失敗に終わったが、その副産物としてWi-Fiが生まれたのである。
Wi-Fi Wi-Fi認証の種類
かつて2001年に、IEEE 802.11aに対して「WiFi5」という認証ロゴを与えるという案があったがこのときは実現はされなかった。
満を持して2018年10月、Wi-Fi Allianceは認証プログラム名称に4、5、6の番号表記を導入する事を決定し、製品の認証を2019年より開始することを発表した。なお、通信規格自体の名称（IEEE 802.11/n/ac/ax）に変更はない。ただし、Wi-Fi Allianceはこの番号表記を広くOSやスマートフォン等の端末で使用する事を推奨している。
なお、ナンバリング導入開始時では、ナンバリングの1から3までと8以降は未定義となっている。
Wi-Fi 4 とWi-Fi 5 は、後方互換性のためであり、既存のIEEE 802.11n/ac製品の認証を自動的に置き換えるものではない。2020年には2.4GHz帯・5GHz帯に加え6GHz帯も利用するWi-Fi 6Eが発表された。
Wi-Fi 利用
Wi-Fiにより異なるメーカーの機器間での相互接続性が保証されているため、コンピュータ、フィーチャーフォン、スマートフォン、タブレット、PDAのような多様な機器が無線LANを利用し、例えばアクセスポイントを経由しインターネットへ接続できる。アクセスポイントによりインターネット接続が可能な領域をホットスポットという。ホットスポットは部屋の中だけのものから、複数のアクセスポイントを重ねることで数キロメートルにまで及ぶものもある。無線LANはまたメッシュネットワークを構築するために利用できる。両方のアーキテクチャがコミュニティネットワークで使われている。
また、この規格の中にはアクセスポイントなど外部通信機器を経由せずに通信端末同士を直接接続するP2P（ワイヤレス・アドホック・ネットワーク）というモードがあり、これは家電やゲーム機などでの採用例が見られる。一般的にはアドホックモード、アドホック接続などと呼称されている。
Wi-Fi 今後の方向
当初想定されていたノートパソコンなどのモバイルコンピューティング機器のLocal Area Network以外にも、PSP・PS Vitaなどの携帯ゲーム機や、フィーチャーフォン、スマートフォン、スマートテレビ、音楽プレイヤー、デジタルカメラ等の家電製品にも搭載されている。
Wi-Fiにより、相互接続性が保証されているアクセスポイントに接続することで、インターネットのほか、インターネット電話、ゲーム機器などの多様な無線LAN機器が接続、利用されている。Wi-Fiを利用したd Wi-Fi、フレッツスポット、FON、ソフトバンクWi-Fiスポット、au Wi-Fi SPOTを始めとする多くの有料/無料の公衆無線LANが存在する。
また、携帯電話網を由来とした3G（HSPA）・LTEやWi-Fiの広域版ともいえるモバイルWiMAXのような、高速無線アクセス網をモバイルブロードバンドのバックボーンとし、二次電池を内蔵した小型のアクセスポイント「モバイルWi-Fiルーター」製品が出現し、Wi-Fiの弱点である面的なエリア展開を補完している。また、最近では家庭用にさすだけ系Wi-Fiが発売され、コンセントにさすだけでネットにつながると話題となっている。
Wi-Fi 今後の方向
一部のゲーム機や携帯ゲーム機はゲームの楽しさを高めるためにWi-Fi技術を利用している。
ソニー・インタラクティブエンタテインメント
PlayStation Portable・go - Wi-Fi認証された無線LANを標準装備している。暗号化はWPAまで対応。
PlayStation 3 - HDD20GBモデルを除きWi-Fi認証された無線LANを標準装備している。暗号化はWPA2まで対応。
PlayStation Vita・TV - Wi-Fi認証された無線LANを標準装備している。暗号化はWPA2まで対応。
PlayStation 4 - 暗号化はWPA2まで対応。
山本譲司
山本 譲司（やまもと じょうじ、1962年9月20日 - ）は、日本の政治家、ジャーナリスト、訪問介護員。衆議院議員（2期）、東京都議会議員（2期）を歴任した。
現在は社会活動家として、更生保護法人「同歩会」の理事、出所者支援機構「生活再建相談センター」の運営委員、「東京都更生保護就労支援事業者機構」の理事。
山本譲司 来歴
北海道生まれ、佐賀県育ち。佐賀県立三養基高等学校を経て、早稲田大学教育学部卒業（ゼミは政治学を専攻、指導教授は萩野浩基、同ゼミ生に辻元清美）。
社会民主連合代表の菅直人の新聞公募秘書を経て、1989年東京都議会議員選挙に立川市選挙区から「菅直人の秘書」を看板に立候補し初当選。2期務める。その後、1996年10月、小選挙区制導入後初の衆議院総選挙に中選挙区時代の菅の地盤を引き継ぐ形で東京21区より出馬、初当選。2000年6月に再選。選挙運動中に名前の読みが同じ歌手の山本譲二と共演するなど話題を振り撒いていた。
再選前の2000年5月から政策秘書給与の流用疑惑が報じられる。これを受け入れ、自身の二つの政治団体の政治資金収支報告書に政策秘書から計900万円の寄付を受けたように虚偽訂正をするなどして隠蔽工作を行った。同年9月に詐欺容疑で東京地検特捜部に逮捕され、衆議院議員を辞職。政策秘書給与を詐取した詐欺罪および政策秘書からの寄付を装う虚偽記載の政治資金規正法違反で起訴された。
2001年2月に懲役1年6か月の実刑判決を受け、控訴を取り下げ栃木県黒羽刑務所に服役する。民主党初の除名処分者となる。刑務所では触法障害者の世話をしていた。出所後は訪問介護員2級の資格を取得し、訪問介護員として活動開始。
山本譲司 来歴
また、PFI刑務所「播磨社会復帰促進センター」や「島根あさひ社会復帰促進センター」の計画立案・運営に携わったり、厚生労働省「罪を犯した障がい者の地域生活支援に関する研究」の研究員、日本社会福祉士会「リーガル・ソーシャルワーク研究委員会」の委員、そして「法務総合研究所」「人事院・公務員研修所」「矯正研修所」などの講師を歴任した。
2004年8月に書き下ろした『獄窓記』が新潮ドキュメント賞を受賞し、2005年4月に『水曜プレミア』（TBSテレビ）にてドラマ化された。
2022年時点では、ホームヘルパーとして介護福祉に携わるかたわら、先述のようにジャーナリストとしてルポを『新潮45』などに発表。各地を回り講演活動もしている。
2025年6月16日に、同年7月の第27回参議院議員通常選挙にれいわ新選組の候補者として東京都選挙区から立候補することが発表された。同年7月20日の投開票の結果、13位で落選。
ウートガルザ・ロキ
ウートガルザ・ロキ（古ノルド語：Utgarða Loki）は、北欧神話に登場する巨人の王。ウトガルザ・ロキ、ウトガルド・ロキ、ウトガルデロックとも。
ウートガルザ・ロキ 『スノッリのエッダ』
ウートガルザ・ロキは『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第46-47章に登場する。幻を操る術や奸智にたけた策を得意とする。
雷神トールがウートガルズを訪れた際は、まず変装してスクリューミルになり、遠方の山を自分の頭部だとトールに見誤らせてミョルニルで殴打させるなど、幻術でたぶらかした。
トールが、ロキ、従者のシャールヴィ、レスクヴァを連れて自分の城に訪ねてくると、さっそく技比べを申し出た。そして、ロギ（野火）、フギ（思考）、海に繋がった角杯、灰色の猫に変身させたヨルムンガンド、エリ（老い）を用いて、トール一行を打ち負かした。
ウートガルザ・ロキ 『デンマーク人の事績』
『デンマーク人の事績』には、異なる姿のウートガルザ・ロキ（ウートガルティロキ）が登場する。
デンマークのゴルモ王は、宝物を貯め込んだゲルートの館を訪問しようと、トルキルを案内役とした300人の船団で出発した。帰還に際し、嵐に見舞われて多くの乗員が餓死した。乗員たちは至高の神に祈り、さらに多くの神々にも祈ろうとした。そうした中でゴルモ王がウートガルティロキに犠牲を捧げて祈ったところ、天気の回復をみた（第八の書第14章）。