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ドミートリイ・ショスタコーヴィチ 作風
最晩年になると、作風も哲学風で研ぎ澄まされた独特の透明感が支配的となる。交響曲第15番（1971年）、弦楽四重奏曲第14番（1973年）・弦楽四重奏曲第15番（1974年）では過去の作品からの引用が顕著になるが、そこにはすでに健康の衰えを感じ、死を意識した作曲者の思いが見え隠れする。それは政治に翻弄された波瀾万丈の人生を振り返り、達観したかのような感を受ける。また「ミケランジェロの詩による組曲」（1974年）では、自身の芸術の総括をルネサンスの芸術家に譬えたものとして評価されている。
ドミートリイ・ショスタコーヴィチ 作品
ショスタコーヴィチの創作の中心は、交響曲と弦楽四重奏曲にあった。これらのなかでも特に有名なのが、交響曲第5番、第7番、第10番と弦楽四重奏曲第8番である。また歌劇『ムツェンスク郡のマクベス夫人』 は古今のオペラの傑作の一つとされる。
全10作品
編曲でありながら自身の作品として作品番号を与えているものもある。
創作ジャンルは宗教音楽以外のほぼ全てにわたる。労働歌で1917年から1944年の間ソヴィエト連邦国歌でもあった『インターナショナル』の管弦楽編曲もある。
ドミートリイ・ショスタコーヴィチ 著作
本人の著書と称されているものが、日本では2冊出版されている。ソロモン・ヴォルコフによる『ショスタコーヴィチの証言』（水野忠夫訳 中央公論社、1980年）と、レフ・グリゴーリエフとヤーコフ・プラデークの手による『ショスタコーヴィチ自伝――時代と自身を語る』（ラドガ出版社訳 ラドガ出版社〔発売：ナウカ〕、1983年）である。前者は、はじめは1979年にアメリカ、ドイツで出版されたもので、ショスタコーヴィチの評価をめぐって論議を巻き起こした。発表された当初からソビエト作曲家同盟などのほかローレル・フェイのような西側の音楽学者からも偽書である疑いが投げかけられ真贋については議論があった。詳細は「ショスタコーヴィチの証言」を参照。
後者は1980年にソ連で刊行された。「自伝」とあるが、正確には、ショスタコーヴィチが生前にさまざまな媒体に発表した文章などを年代順にまとめたものである。ヴォルコフやマクシム・ショスタコーヴィチは、「実際には、別人が書いていたのだ」と主張している。すべての記事はソビエト体制下では公式見解として発表されたものである。
ドミートリイ・ショスタコーヴィチ 著作
ショスタコーヴィチはさまざまな人物と頻繁に手紙をやりとりしており、数冊が出版されている。邦訳書は2006年現在、存在しない。とりわけ有名なのは、音楽学者イサーク・グリークマンと行われた書簡集である。1993年にロシアで出版されたもので、英訳されている (Story of a Friendship, trans. by Anthony Phillips, London: Faver/Ithaca, N.Y. : Cornell University Press, 2001.)。
2006年9月25日、ショスタコーヴィチ生誕100周年を記念し、ショスタコーヴィチと公私共に親友だったイワン・ソレルチンスキーとの往復書簡が出版されている。これは、イワンの息子であり音楽学者のドミトリーが編纂した書籍。ショスタコーヴィチとソレルチンスキーが知り合った1927年から、ソレルチンスキーが急逝した1942年までにやりとりされた、現存するほぼすべての書簡が掲載されている。
なお子息2人（ガリーナとマクシム）による、多くの写真を交えた回想証言『わが父ショスタコーヴィチ』（田中泰子訳、音楽之友社、2003年）が出版されている。
ドミートリイ・ショスタコーヴィチ その他
小惑星(2669) Shostakovichはショスタコーヴィチにちなんで命名された。
大のサッカー好きで、地元のサッカークラブのスコアをメモ帳に書き記すなどの熱狂的サッカーファンだった。サッカーの審判の資格も持っていた。
東十条駅
東十条駅（ひがしじゅうじょうえき）は、東京都北区東十条三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。駅番号はJK 37。
乗り入れている路線は線路名称上は東北本線であるが、当駅には電車線を走る京浜東北線電車のみが停車し、旅客案内では「東北（本）線」とは案内されていない。また、JRの特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。
東十条駅 駅構造
2面の島式ホームで中線1本をはさむ2面3線の構造の地上駅である。中線である2番線と3番線の線路は共用となっている。改札口は北口、南口（いずれも自動改札機を設置）があり、それぞれホーム両端から階段を上った位置にある。南口はお客さまサポートコールシステムが導入されており、終日インターホンによる対応となる。
自動券売機と多機能券売機のほか、北口には指定席券売機が設置されている。
トイレは北口改札内にのみ設置され、南口に向かうホーム上には「南口にはトイレはありません」との注意書きが掲出されている。エスカレーター、エレベーターも北口のみの設置であり、車いす利用客、身体障害者等で南口を利用する場合には駅社員の介助が必要になる。
3番線は北行の到着時降車専用ホームとして使用されていたが、2024年のダイヤ改正により当駅どまりの列車の設定がなくなったため、現在では1日1本錆取りで入線する列車がある。電留線への出入区以外に、赤羽駅への送り込みの回送電車がある関係で赤羽方面に進出することもできる。また、ダイヤ乱れ時や工事での区間運休時は北行の当駅折り返し始発ホームとして使用される。
東十条駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は22,845人である。京浜東北線の駅の中では上中里駅、高輪ゲートウェイ駅、新子安駅、鶯谷駅に次いで5番目に少ない。
1990年度（平成2年度）以降の推移は以下のとおりである。
東十条駅 駅周辺
東側に隣接して東北新幹線の高架橋と電留線があり、京浜東北線・根岸線の電車が留置されている。西側には東北本線の列車線と貨物線が並行して走り、線路際は武蔵野台地の突端に当たる崖となっている。南口改札はこの崖から低地へ向かって線路群を乗り越す跨線橋に面している。なお、埼京線（赤羽線）十条駅が至近距離（徒歩約10分）にあり、東に約1 kmの国道122号（北本通り）沿いには、東京メトロ南北線王子神谷駅がある。
東十条駅 バス路線
北口徒歩約7分の環七通りと東本通りが交差する平和橋交差点周辺に「東十条四丁目」停留所が設置されている。
東十条駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
京浜東北線
■快速・■各駅停車
赤羽駅 (JK 38) - 東十条駅 (JK 37) - 王子駅 (JK 36)
ユースホステル
ユースホステル（独: Jugendherberge、英: youth hostel）は、プロイセンのリヒャルト・シルマンが創設した、青少年少女の旅に安全かつ安価な宿泊場所を提供しようという主旨で始まった運動と、それにより生まれた宿泊施設。また、約80の国と地域にあるそれらの宿泊施設による宿泊施設ネットワーク。
略称は「YH」。日本では「ユース」とも。
イギリス英語で、ユースホステルの利用者をホステラーという。ユースホステルを利用した旅をホステリングという。
ユースホステル ユースホステル運動
ドイツの小学校教師リヒャルト・シルマン（Richard Schirrmann）が、ワンデルンシューレ（移動教室）を思いつき、児童を連れて、さかんに徒歩旅行をしていた。しかし、宿泊場所の確保に苦労し、1909年に豪雨のために緊急避難的に小学校に避難したことからユースホステルを思い付く。
その後シルマンは、ザウワーラント山岳協会のウィルヘルム・ミュンカーの支援を受け、一代にして世界中にユースホステル運動を広げる。しかし、第一次世界大戦によりユースホステル運動は中断し、大戦後のハイパーインフレで、シルマンは全ての財産を失った。その後国家社会主義ドイツ労働者党（ナチス）政権によりシルマンは追放される。そして、第二次世界大戦と敗戦を経て、爆撃と戦闘でドイツは焦土となり世界から孤立した。ドイツユースホステル協会の国際ユースホステル連盟への復帰は却下され続ける。
このような絶望的な状況下からもシルマンは、何度も何度も再起し、世界中にユースホステルのネットワークを作り上げていった。
ユースホステル運動の国際組織として、国際ユースホステル連盟（International Youth Hostel Federation, IYHF）があり、イギリスのイングランドのハートフォードシャーに事務局が置かれている。
ユースホステル ユースホステル運動
日本では日本ユースホステル協会（JYH）がIYHFに加盟しており、日本では各地区にのユースホステル協会が設けられている。
各ユースホステルはIYHFや所在する国・地域の協会の指針に基づいて運営される。
宿泊施設は一般住宅と同等の家屋のほか、古城や古い穀物倉庫などの歴史的建造物、豪華な邸宅、さらに岸壁に係留された帆船や貨客船などの船舶であったりと多種多様で、そうした環境面での予期しない楽しみも多い。世界最初のユースホステルもドイツ・ドルトムント近くのアルテナにある古城の一角に設けられた。
2025年時点で、世界の60ヶ国に約3000施設があり、うち約3分の2がヨーロッパにある。日本国内には約130カ所の施設がある。
元来、青少年の旅行者向けに開設された宿泊施設のため、ドイツ南部のバイエルン州では2004年まで原則満26歳までの利用とする年齢制限があった。2005年からは世界中の全ての地域・国で、利用できる年齢に上限を設けていない。
ユースホステル ヨーロッパのユースホステル
世界最初の専用ユースホステルは、シルマンが1912年、アルテナ城を使って青少年が廉価で宿泊できる施設を開設したのが始まりである。アルテナ城内のユースホステルは現在も営業を続けている。
それ以前にも自身の勤務する小学校（アルテナのネッテ校）でユースホステルを臨時に設置していた。ただし、アルテナ城と違って専用ユースホステルではない。
1932年にはアムステルダムで第1回国際ユースホステル会議が開催され、ドイツ、チェコスロバキア、オランダ、スイス、ノルウェー、デンマーク、ポーランド、ベルギー、イギリス、アイルランドが参加した。
第二次世界大戦後、ヨーロッパの大部分の国では戦争による建物の破壊や徴発、設備の略奪、管理人や職員の四散によりユースホステル運動の継続は危うい状況となっていた。しかし、国際奉仕団等の援助もあり、1947年にはヨーロッパ諸国には500以上のユースホステルが再建された。
2019年現在、日本円に換算すると3,000円から4,500円程度。ロンドンや北欧は物価水準が高いことから、通常のホテルに宿泊するよりは格安である。
ヨーロッパでは自炊のためのメンバーズキッチン（自炊室）がある施設が多い。
ユースホステル 日本のユースホステル
日本では1951年10月16日に、下中弥三郎、中山正男、横山祐吉、金子智一らが中心となって日本ユースホステル協会（JYH）が発足した。1952年に13施設と契約。1955年には、直営第1号として、北海道千歳市の支笏湖畔にある支笏湖ユースホステルをオープンさせた。
有効期間は原則として申し込みを行い会員証が発行された日からの1年間。但し学校パス会員は会計年度制で4月から翌年3月まで。特別資格公認証会員は発行された日からの1ヶ月のみ。一般会員の終身パスについては有効期限なし。会員になると、上掲の通りユースホステルの宿泊がビジターよりも優遇されるほか、提携施設での割引や優待、提携カード会社などとの特典が受けられる。
なお、特別資格公認証会員（10名以上の地方公共団体・青少年団体・社会福祉団体・および大学・大学院・専門学校など日本ユースホステル協会が特に必要と認める団体が対象）は廃止された。
ユースホステル会員やホステラーが守ることを求められる誓いが、JYHによって次の通り定められている。
ユースホステル 日本のユースホステル
都道府県のユースホステル協会で、青少年活動としての事業を行う所がある。野外活動の一部としての「歩くこと」や、少年少女の指導的な側面はボーイスカウト・ガールスカウトに通じるものもある。また、大学・高校の公認サークルとしてのユースホステル部やユースホステル研究会もある。ユースホステルの利用を前提とした、自炊によるアウトドア活動や鉄道旅行、子供との交流などに力点を置いている。
1951年のJYH設立以後、全国各地でユースホステルの開業が相次ぎ、最盛期には会員数で1972年に63万人・施設数で1974年に587施設を数えた。それ以降の施設は減少気味であり、2000年には332施設、2010年12月31日現在249施設、2013年では222施設まで減少している。
1966年（昭和41年）に伊豆のユースホステルのペアレント一家と訪れたホステラーとの交流を描いた森繁久彌主演のNHKテレビドラマ『太陽の丘』が放映された学生運動が吹き荒れていた時代の１時間番組で、ユースホステルを世間が知る契機となった。
ユースホステル 日本のユースホステル
1970年代には会員も全盛期で、最高で63万人を超え世界第1位となった。現在のシェアハウス、ゲストハウスに近い。当時の会員の中に「青葉城恋唄」を歌詞作曲したさとう宗幸がおり、知床岩尾別ユースホステルに学生時代に宿泊した体験に基づき、「岩尾別旅情」を作詞作曲した。ところが、1980年代以降は減少傾向にあり、2013年で37,800人まで減少している。
運営の主体により下記のように分類される。
日本では直営ユースホステル以外、設置者（民間の個人、地方自治体など）がJYHから認定を受けた上で、JYHとの契約でユースホステルの運営が開始される。
2008年末、中国地方の多くのユースホステルが一斉に日本ユースホステル協会との契約を解除した。そのため、日本ユースホステル協会のWebサイトなどでは「閉館」と告知されているが、ほとんどの施設はユースホステルと同形態のまま宿泊営業を続けている。
ユースホステル会員とビジターで料金が異なる（会員でない場合はビジター料として600円が加算される→公営ホステルは除く）。日本の施設では宿泊料金は2007年で一般的に1泊2食付で約4700円〜約5040円（会員料金・通常期料金）となっており、基本的に寝室は男女別相部屋であるが、家族やグループの場合は一部屋を家族やグループ単位で利用できるところが多い。2006年より宿泊料金の上限が引き上げられ、繁忙期料金や閑散期料金がそれぞれの施設である程度自由に設定できるように規則が改められた。
ユースホステル ユースホステルの運営と建物
日本の民営ユースホステルでは、建物全体が専らユースホステルとして使用されている施設だけでなく、旅館・ホテルの経営者が館内の一部を利用して兼営で営業する施設、寺院の住職等が寺院内部で宿坊等を利用して開設した施設もある。
日本では木造建築の施設が多いが、鉄骨・鉄筋コンクリートの建物による施設もある。鉄骨・鉄筋コンクリートの建物の施設は、日本に限らず世界的に見て、都市部の施設に多い。
日本では、ペンション・旅館との兼業でなくユースホステル専用ながら、ペンション風や和式旅館風の建物による施設もある。そのようなユースホステルは1990年代以降、増加傾向にある。
建物が歴史的・文化的に価値のあるものなどユニークなものとして、海外では先述の通りのほか、元刑務所の建物による施設がある。日本国内でユニークな建物の施設といえば、かつては宿場町の古い町家を利用したものや合掌造りの民家を利用したものがあったが、現在日本でユニークな建物の施設は、農村・山村の古い民家を利用したもの、鰊番屋を利用したもの、廃校を利用したものが挙げられる。
ユースホステル ユースホステルの運営と建物
日本では、1980年代以前に開設された施設では宿泊人員が数十人や100人前後かそれ以上の大規模な施設が多かったが、1990年代以降に開設された施設では宿泊人員が十数人から20人程度の小規模な施設が多い。この要因には、ユースホステル会員数の減少などユースホステルの需要が低下しており、大規模にする必要性が薄くなったこと、近年ではホステラーがユースホステルに家庭的な雰囲気を求める考えが強くなった事や設置者・管理者にとっても小規模な施設であれば建物・設備の維持・管理が容易になることが挙げられる。
以前にユースホステルとして営業していた宿泊施設の経営者が、JYHとの契約終了後、同一の建物で民宿またはペンションを営業している場合もあれば、民宿として営業していた宿泊施設がJYHとの契約で、全面的にユースホステルとしての営業に変わる場合もある。
日本のユースホステルで、施設の運営の最高責任者は、管理者であるマネージャー（最近はこの呼称が使われるようになったが、古くからの「ペアレント」の呼称が使われることもある。）である。民営ユースホステルでは多くの場合、施設所有者と経営者とマネージャーは同じである。
マネージャー夫妻が運営の中心となっている所が多いが、比較的大きなユースホステルや繁忙期には、施設運営の補助にアルバイト(ヘルパー)を雇っていることも多い。アルバイトであっても業務は館内の清掃、食事の準備と後片付け、電話応対、風呂の準備、宿泊予約の受付、チェックイン時のホステラーへの応対などの接客など、施設運営におけるあらゆる業務にわたっている。
ユースホステル 宿泊施設としての側面
2018年現在では男女別の相部屋の原則（家族や夫婦の場合は相部屋ではない場合が多い）、他の利用者の迷惑になる行為をのぞいては一般的な宿泊施設と同様の施設が多く、食事の配膳、食器洗い等の後片付け、寝具の準備、清掃に至るまでセルフサービスといった施設は少ない。
かつては朝食後の清掃もホステラーの義務であったり、義務でなくても任意で行うのが望ましいとされた施設もあったが、現在日本国内で、ホステラーが朝の出発前に館内を清掃する施設はほとんど皆無と言ってもよい。
かつては日本国内の施設では、消灯時間が厳守され、午後10時にはホステラーの寝室も含めて館内の灯火をほとんど全て消し、ホステラーは寝室に引き上げる必要があった。現在でも消灯時間を設けている施設は多いが、規則は緩やかで、早めに就寝したいホステラーへの配慮から、寝室の電灯を午後10時から11時の間に消す必要があっても、食堂や談話室（談話スペース）をより遅い時間まで雑談などに利用できる施設が普通で、中には談話室を終夜利用できる施設もある。
ユースホステル 宿泊施設としての側面
かつて、日本国内では禁酒の施設が一般的であったが、近年では大半の施設で飲酒できるようになり、ホステラーに酒類の販売を行う施設や施設内にカウンターのあるバーを設けて、そこでホステラーにビールやソフトドリンクを提供する施設が海外のみならず日本でも見られるようになっている。また、喫煙については、受動喫煙防止の観点から、全館禁煙の施設が増加してきている。
夕食・朝食とも提供する施設もあれば、どちらかのみの提供となっている施設もある。また、施設によっては通年もしくは閑散時に食事提供を行っていない場合や、ホステラーが自炊する場合もある。
海外では自炊室を備えた施設が多いが、現在日本では自炊室を備えた施設は少ない。自炊室のある施設では、鍋・釜や食器はおおむね無料で貸してもらえる。
ヨーロッパのユースホステルの様式では、寝室内のベッドは二段ベッドであり、その様式は日本国内の施設でも一般的であるが、日本では寝室が布団を敷いて寝る畳敷きの和室となっている施設もある。
また、近年の日本では、寝室内に二段ベッドではなくシングルベッドを備える施設が増えている。1室の宿泊人員は、日本でも海外でも、一般的には4〜8人程度である。
中には、大部屋の寝室に二段ベッドを何台も据えて一部屋の宿泊人員を多くした「マスプロ」式・「詰め込み」式で、ホステラーにとって居住性が高いとは言えない施設もある。
ユースホステル 宿泊施設としての側面
料金が低廉とはいえ、日本でも海外でも、寝室や廊下など館内が清潔で、相部屋ながら居住性の高い施設も多い。一方、中には衛生的とは言い難い施設もある。
窃盗などへの防犯対策では、日本国内でも近年では寝室の扉を内側から施錠できる施設が少なくない。日本ではまだ少ないが、ヨーロッパではチェックイン時にホステラーに寝室の鍵を貸与する施設が一般的である。寝室の鍵はカードキーである場合もある。チェックイン時に鍵の保証金を徴収し、紛失・破損など問題がない限りチェックアウト時に鍵を返却の際、全額保証金を返還する施設もある。また、ロンドン・パリなどヨーロッパの都市部では、寝室の扉がオートロックとなった施設もある。さらに、ヨーロッパでは寝室内に荷物用ロッカーを備える施設が多く、その場合ホステラーがロッカーの施錠を持参の南京錠で行うことが多い。
ベッドのシーツ（ユースホステルにおいては「スリーピングシーツ」と呼ばれることが多い）は、かつてホステラーが持参することが多かったが、現在ではほとんどの場合、施設が提供するものを使用する。以前は封筒状のものが一般的であったが、形状からくる束縛感が不評なこともあり、多くの場合一般的なシーツを二枚重ねにして使用する。もちろん現在の日本ではシーツは宿泊料金に含まれており、持参しても料金は割引にならない。海外では、現在でもシーツ持参で宿泊料金が割引になる国がある。
ユースホステル 宿泊施設としての側面
朝には毛布を畳み、かつての日本ではその方向や畳み方まで微に入り細をうがって点検するという、まるで刑務所か軍隊を思わせるような規律があったが、現在はそのような厳しい点検を行うことはない。借りたシーツは連泊でない限り、ベッドまたは布団から外して畳み、所定の場所に返却する。
ユースホステルでは基本的に風呂（シャワー）・トイレ・洗面所は寝室になく、寝室の外に設けられ共同である。
ユースホステルの共同浴場は、海外では当然シャワー室だが、日本では沖縄など南西諸島の一部の施設でシャワー室であるのを除けば、浴槽と洗い場からなる風呂である。日本の温泉地では、共同風呂が温泉風呂となっている施設がある他、館内の風呂が温泉でなくても希望者を自動車で近くの温泉浴場に送迎する施設がある。
近年では、洗面台が寝室内に設けられた施設が日本にも海外にもあり、中には洗面台だけでなくトイレも寝室に設けられた施設がある。後述の日本のユースゲストハウス・ドイツのユーゲントゲストハウスでは、寝室にトイレ・洗面台だけでなくシャワー（バス）までも備わった施設もある。
日本でも海外でも、コインランドリーなどホステラーが有料で使用できる洗濯機・乾燥機が多くの施設に設置されている。
ミーティング（ティータイム）は日本のユースホステルに特有の行事で、海外の施設では見られない。現在では行われていない施設が多い。
ユースホステル 宿泊施設としての側面
かつては、マネージャーやヘルパーが中心となって、夕食後に「ミーティング」が行われ、宿泊者同士の交流もその場を中心として行われていた。これらはユースホステル側スタッフ（ペアレントやヘルパー）とホステラーによる歌や踊りが中心で、程度問題であるが、脱線状態となり、狂喜乱舞しているユースホステルもあった。しかし、歌と踊りのミーティングは、禁酒でもあり消灯時刻もある中での制限内での騒ぎであった。
その後、ミーティングの形態も変化し、かつて程度を超えたミーティングで不評を得たこともある「歌」や「踊り」を行う施設はまれになり、それを実施するユースホステルでは逆に「売り」になっている。
現在では要望に応じての観光案内や、ティータイムなどの座談が中心である。
ティータイムでは参加したホステラーに茶菓を出して、ホステラー同士が旅行情報を交換したり雑談する他、マネージャーやヘルパーが観光案内を行うことが一般的であり、日常生活では出会うことのありえない人達との出会いがあって、ユースホステルの魅力の1つとなっている。
最近はミーティングやティータイムの時間を設けていないユースホステルもある。その場合は談話室に自由に集まり、雑談や情報交換が自然発生することが多い。
近年では、通常のユースホステルより設備の水準が高い施設としてユースゲストハウス（略称：YGH）もある。
ユースホステル 宿泊施設としての側面
通常のユースホステルより高い年齢層の利用を考慮して、一部屋の定員を2〜6人程度にし、寝室では二段ベッドでなくシングルベッドを備えて間取りが広いなど、設備が高級化しているため、宿泊料金も通常の施設より高めに設定され、JYHでは1泊2食付5000円〜6500円程度とされているが、実際には2004年現在、1泊2食付で約5400円〜約5800円（会員料金）が一般的と考えるとよく、家族部屋などがある。設備には以下の3タイプあり、日本ユースホステル協会が設定している上限価格が違っている。
但し、あくまでも上限価格であり、実際には、どのユースゲストハウスも、価格差はほとんどない。1泊2食付で約5400円〜約5800円（会員料金）の範囲内と考えて良い。
ドイツでは一般のユースホステル（Jugendherberge）より設備の水準が高いユーゲントゲストハウス（Jugendgästehaus）があるのにならって、JYHが開設を勧めるようになった。
しかし、ユースゲストハウスと同等の高レベルの設備ながら、設置者またはマネージャーの意向で通常のユースホステルとして営業している施設もある。
ユースホステル ホステリングとホステラー
ユースホステルでは、寝室が相部屋で一人旅での利用が多いという特質のため、以前に面識のなかったホステラー同士が施設の館内で歓談することが普通にある。
ホステラー同士の雑談などの交流は、寝室内の他、食事時間中に食堂、ミーティング（ティータイム）とその前後に食堂や談話室（談話スペース）で行われ、食堂や談話室では性別に関係なくホステラー同士の雑談が気軽に行われる。会話だけでなく、ホステラー同士が時にトランプやUNOなどのカードゲーム、卓球台のある施設では卓球に興じることがある。その他、施設によっては、ダーツ、ビリヤードなども用意している。
このようなホステラー同士の交流は日本の施設だけでなく海外の施設でも見られ、民族・人種・国籍の異なる者同士が交流することもある。そのようなホステラー同士が住所・電話番号、近年では電子メールのアドレスを交換し合うことも少なくない。知り合ったホステラー同士で次の日に観光などの行動を共にすることもある。
ユースホステル ホステリングとホステラー
また、日本では、施設にもよるが、ホステラーとマネージャー、ホステラーとヘルパーが互いに歓談などをすることも珍しくはない。特に日本国内においては、その施設を定宿として頻繁に利用するホステラーも少なくはなく、常連同士が食堂や談話室などに集まって、内輪ネタで盛り上がることも多い。ところがユースホステルの利用者の多くが一人旅であるが故、また交流を積極的に望む意識が比較的強いが故に、一見客から見ると、このような常連の内輪ネタによる盛り上がりが時として排他的な雰囲気を生むことになり、会話の輪に入れず疎外感を持つことがしばしば見受けられる。
また反対に、さほど積極的な交流を望まないホステラー（特に女性）が男性ホステラーから執拗に話し掛けられたり、住所交換などを求められ対応に苦慮するケースもしばしば見受けられ、これは宿泊施設としてのユースホステルの個性である「交流の宿」という性格が、いわばマイナスに作用しているケースと言える。
日本国内のホステリングで、かつては鉄道やバスなど交通機関での移動が最も一般的で、現在では、交通機関の利用によるホステリングもあるが、オートバイや自動車での移動が主流である。また、かつても現在も、自転車または徒歩で移動するホステラーが時に見受けられる。
最寄の鉄道駅またはバス停留所が施設から遠い場合、交通機関利用のホステラーを自動車で駅またはバス停に送迎する施設もある。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
日本では、1970年代まではホステラーのほとんどが10代後半から20代前半の学生・生徒（世代としては当時の「団塊の世代」からその10歳前後下までが中心）で、1980年代から1990年前後までは若年の社会人の利用が多くなったとはいえ、学生・生徒の利用も少なくなかった。
近年の日本では、学生等の若者よりむしろ中高年の利用が多く、かつてはあまり見られなかった高齢者、家族連れの利用もかなり多く見られるようになった。
ホステラーの高齢化が進んでいる理由は、多くの場合、単一の理由のみによってではなく、複合的な要因によることが多いと考えられる。また、それぞれの地域固有の事情など他の様々な要因も関係する。日本のユースホステル独特のしきたりが敬遠されていることも大きな要因である。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
設置者がマネージャーである民営ユースホステルにとって、比較的多くの安定収入のある20代後半以降の会社員・公務員が主たるホステラーであれば、単に宿泊するだけでなく、年越しパーティやカヌー・ラフティングなどのツアーといった施設主催の行事に参加し、また、施設で販売する地酒・輸入ビールなどの安価ではない酒類を購入するなど、本来の宿泊料金以外にサービス・商品などでの収入が多額となり、学生が主なホステラーであるよりも多くの収益を見込める。また、そのような社会人が固定客となれば、安定した施設の経営に繋がりやすい。そこで、日本国内のかなり多くの施設で、本来のユースホステルの設立趣旨から逸脱・乖離しながらも、学生・生徒よりも比較的年齢層の高い社会人の宿泊を主眼において経営を進めるようにもなり、そのような施設運営のあり方も、日本でのホステラー高年齢化をさらに亢進させている。
日本における施設数の減少傾向の理由としては、宿泊施設の多様化と、宿泊する側の要望する水準が高くなっていることに対して、既存のユースホステルが応えきれていないこと、少子化による想定した利用者人口の減少などにより、ユースホステル会員数が大幅に減少していることが挙げられる。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
一方で、施設の老朽化による閉鎖や、民営ユースホステルにおいては「後継者」問題がある。国鉄の終焉時代から始まった赤字ローカル線廃止や、それを引き継いだ第三セクター鉄道・バス路線の登場、それら企業者がJRとは全く関係ないためワイド周遊券などの周遊券の通用除外となったこと、JR旅客各社が周遊券を廃止して、より通用期間が短い周遊きっぷに置き換えた事などによる、その地域の公共交通機関を利用した旅行者の減少、公営ユースホステルにおける収支逆ザヤなど、様々な要因が複雑に絡み合っている。
実際には、近年でも新しいユースホステルも次々と開所しているので、閉所しているユースホステルは、表面的な減少数よりも遥かに多い。
以前は、ユースホステルの宿泊料金は素泊まり3000円以下、1泊2食4000円前後かそれ以下という価格設定になっており事実上最も安い宿泊施設であった。しかし、今は宿泊施設の多様化が進み、価格面でも競合相手が多数出てきている。
特にユースホステルは会員制であるため、1泊しかしない旅行者にとっては、年会費+宿泊料金が事実上1泊に必要な料金となってしまうため、割高感が否めない。またこれがネックとなって、入会および利用へのブレーキになっている。実際には会員でなくてもビジター料金600円で宿泊できるが、地方都市の駅前など朝食付きの安価なビジネスホテルには料金面で太刀打ちできなくなっている。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
このことを踏まえて財団法人日本ユースホステル協会は、この料金面での不利さを払拭し、とくに本来的なユースホステルの利用者層とされる若年層の利用促進を図るため、2009年1月1日〜4月30日の間、「ユースホステル100周年記念事業 若者旅立ちキャンペーン」を実施し、巻き返しを図った。これは、高校生以下の人がユースホステルを利用する際に「会員証不要」とするもので、かつ会員証そのものも無料で配布される。
バブル経済期と同期してレジャーブーム、アウトドアブームが起き、数多くのアウトドア施設（テントサイト）が建設された。以前のテントサイトは、トイレさえ不十分であったが、水道・トイレ施設の充実の他、シャワールームが設置されたり、温泉露天風呂までも併設されたりした。このため、価格面だけで言えば、ユースホステルの強力な競合相手となった。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
バブル経済期以降の若者のモータリゼーションの進展から、若者の旅行は、交通機関での移動からオートバイ、さらに自動車での旅行に大きく変化し、究極的には「車中泊」が最も安いが、カップルでの車旅行の場合は、郊外立地型のラブホテルもユースホステルの競合相手となった。2人分の宿泊料金と駐車場代を含めて考えればユースホステルよりも安いことが多く、時間の指定や受付の煩わしさもなく、設備も充実しているため、「カップルでの車旅行」のスタイルでは、ユースホステルが選ばれることは稀になった。但し、入室後の出入りが自由かどうかはホテルによって違いがあるため、限定的な利用スタイルでもある。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
ユースホステルと似た形態であるが、主に都市部ではゲストハウスといわれる外国人向けの低価格宿泊施設も登場している。これは、日本の宿泊費が高い事から、外国人バックパッカー向けにつくられたもので、東京・京都・沖縄などに多い。元々宿泊施設として作られたものではなく、普通の家やアパート、マンションを改装して2段ベッドなどを詰め込んだドミトリー型の宿泊施設となっており、立地条件にもよるが、1泊のみだと2000円から4000円程度である。外国人の場合、長期宿泊することが多いため長期の割引率が高く、沖縄の場合は1ヶ月いると1泊あたり1000円以下になる所もある。外国人向けに作られたものであるが、その安さのために日本人の利用者も増加し、日本人専用のゲストハウスもできてきている。ただし、長期利用者が多いゲストハウスでは、ルームシェアの一形態とも見なされ、ユースホステルよりも宿泊における規則が厳しくなってしまった所も出てきており、均質的なユースホステルと比べると利用しづらい面もある。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
民宿においても、ユースホステルと同じく男女別相部屋を基本とし、料金もユースホステルの会員料金と同程度であり、宿によっては寝室に二段ベッドを備え、JYHと契約がないことを除けばユースホステルとほぼ同一の方式・形態で運営される宿がある。1980年代以降、北海道や信州などで開業が増えた。かつてはユースホステルより利用者の年齢層がやや高く、飲酒が可能など規律もユースホステルより緩やかだったが、ホステラーの高齢化と規律の緩和により、現在ではそのような民宿とユースホステルの実質の差はさらに僅かとなっている。そのような民宿を「旅人宿」と呼び、かつては「ユース民宿」の語も使われた。代表例では、「とほネットワーク旅人宿の会」を形成する民宿である通称「とほ宿」があり、共同で情報誌「とほ」を発行している。既述の内容と重複するが、ユースホステルがJYHとの契約を解約して同一形態のまま、そのような民宿に移行する場合もあれば、逆にそのような民宿がJYHとの契約で、民宿の頃と営業形態を変えずにユースホステルに移行する例もある（民宿の項目を参照）。
ユースホステル 日本のユースホステルの問題
既存の宿泊形態であっても、最近のインターネットによる宿泊予約システムの普及によって、宿泊料金の低価格化が進んでいる。インターネットで予約すれば、3000円台後半から4000円台で宿泊できるビジネスホテルが非常に増えている（予約・受付業務における人件費削減による低廉化）。もちろんこれらの施設は個室であり、部屋にバス、トイレ、テレビ、エアコン、冷蔵庫の他、インターネット設備まで取り揃えている場合もある。さらにこの値段で朝食付きの所まである。ユースホステルが相部屋である事から考えると、ユースホステルの割高感を持たざるを得ない。ビジネスホテルの立地として、公共交通機関利用者を主なターゲットにした駅前立地の他、自家用車利用者をターゲットにした高速道路のインターチェンジ付近に立地するものもあり、広大な駐車場を併設したモーテル型もある。
また、ビジネスホテルより豪華な一般のホテルや旅館であっても、空室にしておくよりは割引してでも満室にしておいた方が利潤があるとして、地方中核都市や温泉地を中心に、「直前割引」「当日割引」を設定している宿泊施設がある。この場合、携帯端末やパソコン対応のホテル独自のサイト、旅行会社によるサイト、当日予約専業のサイトなどから、数日前から当日の予約に限って50%近い割引がされていることがある。また、三大都市圏などでは、ネットによる当日予約で、予定チェックインの時間帯（夕方、夜、深夜）によって宿泊料金が変わる宿泊施設がある。これは、終電後にタクシーで帰宅する人に対し、タクシー代と競合する価格帯（5000円程度）にすることで、新たな宿泊需要を掘り起こすことを目的としている。いずれの場合も価格競争力があるため、ホテル側の設定意図とは離れて、ユースホステルと競合することになってしまった。
以上のように、携帯電話を持って車旅行をする者にとっては、ユースホステルは価格面において唯一の選択肢ではなくなってしまった。この例として、車による旅行者を主なターゲットとする「モーテル」（一人旅でも家族連れでも利用可能）という、低廉で気軽に利用できる宿泊施設が全国各地の町にあるアメリカでは、個人の家庭をユースホステルとして提供している施設も含め、ユースホステルは132軒に留まる。施設数自体は日本に次ぐものの、東海岸や西海岸に集中し、内陸部は少ない。
一人での利用の場合は原則的に相部屋とされる。このためプライバシーの制限を受けることが少なくなかった。しかし最近では夫婦や家族での一室利用も歓迎されることも増え、以前に比べればかなり利用しやすくなってきたといえる。またシングルルームを用意している施設も少なからずあり、前述のビジネスホテルとの競合を意識した経営戦略を打ち出すところも出始めている。海外では、個室やファミリールームを設けているユースホステルが多い。
相部屋という性質上、まれに盗難事件が起こることもある。海外のユースホステルの場合、鍵付き（または持参をした鍵をつけられる）ロッカーが整備されていることも多い。
和田岬線
和田岬線（わだみさきせん）は、兵庫県神戸市兵庫区に存在する西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の支線、兵庫駅 - 和田岬駅間の通称である。本線と和田岬地区の間を結んでいる。
和田岬線 概要
和田岬線は、山陽本線の兵庫駅から分岐する全長2.7 kmの支線である。元来、鉄道建設を目的とした資材輸送のために1888年（明治21年）に敷設され、その後は長らく貨物輸送が行われており、兵庫臨港線も分岐していた。現在は貨物輸送が後述の鉄道車両輸送を除いて廃止されており、朝夕のラッシュ時に通勤客を対象とした列車が走行するのみで、日中の列車の運行が全くない路線となっている。非電化時代は、1駅間のみでプラットホームは片側のみという当支線の事情に鑑みた特殊な車両が用いられてきたが（後述）、2001年（平成13年）7月1日に電化され、電車による運転となった。
近畿エリアでは2015年から路線記号と駅ナンバーが導入されているが、当線にはいずれも導入されていない。
以前はスタフ閉塞による運行（取り扱いは兵庫駅）だったが、現在は自動閉塞化されている。
なお、和田岬線付近の臨海部では兵庫運河を活かした街づくりが進んできており、船の運航や散策を行う際に和田岬線が障害になっているとして、廃線が取り沙汰されている（#存廃問題を参照）。
全区間を近畿統括本部が管轄している。
和田岬線 沿線概況
兵庫駅では中二階にある和田岬線の専用ホームから発車する。兵庫駅を発車してから鷹取駅へ向かう小運転線と分岐し、カーブを通過して南西方向から南東方向に進路を変える。国道2号と阪神高速3号神戸線の高架橋をくぐると、川崎車両兵庫工場（旧川崎重工業車両カンパニー）に繋がる専用線が直線方向に分岐しているが、和田岬線は左へと分岐して同工場の北東側を真っ直ぐ進む。沿線には工場が多いが、マンションも見受けられる。やがて兵庫運河を渡る和田旋回橋を通過するが、運河を利用する船舶の航行のための日本国内の鉄道用としては数少ない旋回橋である。ただし、現在は固定されており、動くことはない。
右手には工場や住宅の合間から、御崎公園球技場（ノエビアスタジアム神戸）が見え始めると、まもなく終点の和田岬駅に到着する。和田岬線には中間駅がないため、利用者はすべて兵庫駅と和田岬駅を行き来する人である。そのため、和田岬駅には自動券売機・自動改札機もなく、代わりに兵庫駅構内の乗り換え改札口で和田岬駅の改札業務が行われている。この改札口は和田岬線が運転する時間帯のみ利用できる。この分岐駅で集改札と終端駅発着の乗車券などを発売する方式は東武大師線や名鉄築港線でも見られる。
和田岬線 運行形態
列車は朝晩のみの運転で日中の運転はなく、平日は17往復、土曜日は12往復が運転されている（2021年3月ダイヤ改正現在、JR西日本の京阪神地域で土曜ダイヤがあるのは和田岬線のみである）。周辺工場の通勤需要に特化しており、休日は朝夕各1往復・計2往復のみの運転である。ワンマン運転は行っていない。現在は臨時列車が運行されることはないが、2003年頃には神戸ウイングスタジアム（現愛称・ノエビアスタジアム神戸）でのサッカーの試合に併せて臨時列車を運行したことがある。ただし、現在ではノエビアスタジアム側がアクセス路線として推奨していない（後述）。所要時間は4 - 5分である。
車両を回送する時は、兵庫駅の和田岬線ホームと鷹取駅の間に設けられた小運転線を用いる。この小運転線は平日昼間に訓練線として使用されている。また、西明石駅 - 鷹取駅間は網干総合車両所明石支所を出場後に西明石駅から一旦兵庫方面とは反対方向の姫路方面に出て大久保駅で折り返して西明石駅から列車線を走って鷹取駅の小運転線へと入る。
兵庫駅近くから川崎車両兵庫工場への専用線が分岐しており、同工場で落成した鉄道車両の輸送にも使われている。専用線分岐点は兵庫駅構内の扱いであり、当支線は日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業路線ではない。
和田岬線 使用車両
和田岬線は、JR線では最後まで定期列車に旧型客車を使用していた。また、すべての駅でホームが進行方向右側（和田岬行の場合）にあり、乗車時間が10分未満のため、客車時代のうち1970年以降はホーム側の車両中央に引き戸式の外吊りドアを増設して座席をほとんど撤去したオハ64・オハフ64を使用していた（末期には無改造のスハ43系を組み込んでいた）。客車列車は、2両のDE10形ディーゼル機関車が編成前後に連結されるプッシュプル運転が基本であり、ラッシュ時に機回しをすることなくピストン運行を行っており、当時の和田岬線列車は「トンボ」という通称を持っていた。1990年9月30日にお別れ運転が行われ、日曜日であったが臨時列車が増発されて客車列車が日中もピストン運行され、客車列車の運行が終了した。
翌10月1日から気動車による運転になり、ホームとは反対側のドアを一部撤去した車両キハ35形・キクハ35形の各300番台が使用された。当時は2両単位で編成を組めることを活かして、平日は2両3組をつないだ6両で運転されていたが、土曜・休日は2両または4両編成で運転されることが多かった。
和田岬線 使用車両
いずれも、短時間の通勤輸送に特化した専用の車両であり、他に例のないものであった。これらは鷹取工場（工場閉鎖後は網干総合車両所鷹取支所）を車両基地としていた。
2001年7月1日の電化後は、他線と同じくドアが両側に付いた車両を使用している。基本的に網干総合車両所明石支所所属の103系電車6両編成を使用していた。103系は1本しかないため検査などで運用を離れると、通常は4両編成+3両編成の7両編成で運用される同支所配置の207系電車が3両編成を2本繋げて代走していた（兵庫駅和田岬線ホームと和田岬駅のホームの長さが6両分しかないため）。行先表示は103系は「兵庫⇔和田岬」（矢印の上に「普通」と種別が入る）の固定表示、207系代走時は行先を無表示にして無地の「普通」表示のみで運用されていた。207系による代走期間中は、土曜・休日は3両編成単独で運行されることもあった。201系電車がJR京都・神戸線から撤退するまでは同系列から付随車（サハ）1両を外した6両編成での運転も行っていた。103系・201系の塗色はスカイブルー（青22号）である。営業列車として205系電車は和田岬線での運用実績はないが、訓練のため221系電車が和田岬線に入線したことはある。なお、7両固定編成の207系F1編成（2022年に廃車）や321系電車は和田岬線の代走には充当されない。
和田岬線 使用車両
2023年3月18日をもって、103系R1編成の営業運転は終了し、翌19日からは和田岬線専用に6両化された207系X1編成による定期運行が開始された。この定期運用開始と同時に「兵庫」「和田岬」単独の行先表示を開始した。
和田岬線で運用される車両はワンマン運転に対応しておらず、終日全列車に車掌が乗務する。
和田岬線 利用状況
神戸市営地下鉄海岸線の開業後に乗降客数は約3割減少したものの、それでも1日の平均乗降人員は約1万人と決して少ない数ではない。ただ、三菱重工業神戸造船所などへの通勤の足が主要な役割となっている性質上、朝は和田岬行、夕方から夜にかけては兵庫行が大変な混雑となるが、逆方向の乗客は非常に少なく、列車によっては回送同然となる。また、休日にはいわゆる「鉄道乗りつくし」のためだけにこの区間を乗りに来る鉄道ファンも見られる。
2001年からは和田岬駅近くに開業した神戸ウイングスタジアム（現・ノエビアスタジアム神戸）への観客輸送も担うようになり、2002年のFIFAワールドカップでは同球技場も会場となったが、輸送力不足と混雑によるトラブル発生を懸念して和田岬線では試合当日は運休とし、応援する国別にサポーターを分離した上で地下鉄海岸線御崎公園駅とJR神戸線兵庫駅とにそれぞれ徒歩で誘導した。かつては同球技場での試合に併せて臨時列車を運行し観客輸送を担ったこともあるが、2014年現在は同球技場をホームスタジアムとするサッカークラブ・ヴィッセル神戸が“JR和田岬線「和田岬駅」は運行本数が少ないのでご利用いただけない場合があります”の但し書きを示して御崎公園駅・兵庫駅からの徒歩アクセスを推奨しているほか、Jリーグの公式サイトでも同球技場のアクセスルートから和田岬線を除外している。
和田岬線 存廃問題
1890年に和田岬線が敷設された後、1896年から1899年にかけて開削された運河が兵庫運河である。なお、1874年から1875年にかけて開削された運河は一般的に「新川運河」と称して兵庫運河とは区別され、この新川運河と和田岬線は交差しない。
神戸市は兵庫運河を活用したウォーターフロント計画を進める中で「運河の中央部をまたぐ和田岬線が船の航行を阻害し、地域を分断している」として、神戸市がJR西日本に対して廃止を求める要望書を提出し、2011年度にJR西日本と神戸市で協議が行われる予定と同年2月に報じられた。神戸市は川崎車両（要望書提出当時は川崎重工業）兵庫工場への専用線の分岐点から和田岬駅までの廃線を求めており、2012年度に廃止を視野に入れた地域活性化策をまとめることになった。神戸市が設置した兵庫運河を活用した活性化会議においては、ワークショップで和田岬線を地域資源として活用化する提案や、和田旋回橋の橋脚を除去して船の運航への支障をなくせないかといった提案もなされた。
和田岬線 存廃問題
活性化会議は報告書『兵庫運河周辺地域のまちの将来像』を、中間案を公表して意見募集した後、2012年12月に市に提出した。報告書では、昼間の増発やイベント列車の運行、中間駅の設置といった和田岬線の活用についてJR西日本と協議をおこなったが、大幅な利用客の増加が見込めず、投資のための費用が課題になるという理由でこれに沿った「将来像」は作成しなかった。一方、様々な意見があることを考慮して「廃止した場合のイメージ」を示すにとどめ、「関係する企業や利用者など様々な関係者がいる中で地域住民だけで決定することは難しく、和田岬線のあり方について結論付けない」とした。「廃止した場合のイメージ」のみという内容は中間案から変更されておらず、意見募集に際しては存続・活用を求める意見が10以上、産業遺産として活用を求める意見が3つ寄せられている（廃止・プロムナード化を前提とした意見は2つ）。
一方、神戸市は、2001年7月に和田岬線と競合関係となる地下鉄海岸線を開業させた。地下鉄の開業によって多くの利用客が和田岬線から移るとし、和田岬線の廃線を前提として利用者数は1日平均13万人と予測をしていたが、地下鉄海岸線の利用客は予測を大きく下回った約4万人で推移し、累積赤字は約830億円に達しており、神戸市が和田岬線の廃線を求めているのは、地下鉄海岸線の利用促進を図る狙いもあるとみられている。しかし、和田岬線の乗り換え駅である兵庫駅周辺の商店街からは反発の声も上がっており、JR西日本も黒字路線で廃止を求める理由はまったくないとしながらも、廃止は地元の総意を条件に検討するとしている。
和田岬線 歴史
和田岬線は、山陽鉄道が兵庫駅 - 姫路駅間を建設するために、兵庫港に陸揚げされた輸入資材輸送のため1888年に敷設され、資材輸送終了後の1890年に貨物線として開業した。なお、兵庫港が神戸港の港域拡張によって神戸港の一部となるのは1892年である。沿線には1896年に鐘淵紡績兵庫工場、1905年に神戸三菱造船所（現・三菱重工業神戸造船所および三菱電機神戸製作所）、1906年に川崎造船所兵庫工場（現・川崎車両神戸本社）がそれぞれ開設された。
1980年までは和田岬駅より先へ線路が延び、三菱重工業への貨物専用線となっていた。駅前の道路には神戸市電が通り、平面交差を避けるため市電は専用軌道の陸橋で和田岬線を乗り越えていた。この陸橋は市電の廃止と共に撤去された。
1984年までは神戸市場駅や神戸港兵庫第1 - 第3突堤などへの貨物支線（兵庫臨港線）が分岐していた。
和田岬線 歴史
また、和田岬方面から山陽本線の明石方面へ直接接続する線路の敷設計画があった。国道2号の高架の直下、兵庫駅へのカーブが始まる付近から分岐、西進して国道28号線と山陽本線との交差の約50メートル西方で山陽本線に接続する計画であった。この計画は結局実現しなかったが、この線路が敷かれる予定であった敷地が道路や細長い公園（梅ヶ香公園）となっているのが現在も地図上で確認できる。さらに、山陽本線に接続する予定であった箇所は高架橋の南側が東方に向かって広がっており、計画の名残りを見ることができる。
神戸市の中心地である三宮と和田岬を直結する神戸市営地下鉄海岸線が2001年7月7日に開業するのに合わせて、和田岬線が廃止されるという噂もあったが、JR西日本は電化させた上で存続させた。電化が運行コストの引き下げにつながったことが大きな理由である。電化工事は3か月ほどの短期間で完了したが、これは、路線が短く変電所の新設が必要なかったこと、日中列車の運行がなく、昼間と終列車後の夜間に工事を行うことができたことによる。
神戸新交通
神戸新交通株式会社（こうべしんこうつう、英: Kobe New Transit Co., Ltd.）は、兵庫県神戸市で2つの自動案内軌条式旅客輸送システム (AGT) 路線を運営している、神戸市などの出資による第三セクター方式の鉄道事業者である。本社は神戸市中央区港島六丁目6番地の1。
スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKSであり、略字は新神交である。
神戸新交通 路線
日本国内で唯一、複数の新交通システム（AGT：自動案内軌条式旅客輸送システム）路線を運営している。車両基地を除く全線が高架構造で、自動列車運転装置 (ATO) による自動無人運転が行われている。路線の免特許上は軌道法に基づく軌道区間と鉄道事業法に基づく鉄道区間（第一種鉄道事業）とが混在している。
神戸新交通 車両
新交通システムの特性上、いずれの車両も急曲線・急勾配および自動無人運転に対応できる設計となっており、車輪にゴムタイヤを使用して高加速・高減速性能をもつ。全車両が川崎重工製であり、特にポートアイランド線では同社の技術が採用された。
当初は、公式な形式表記は「系」ではなく「型」を使用しており、日本の鉄軌道事業者ではまれなケースであった。近年では、2020型登場時のプレスリリースなど「形」を使う例が神戸新交通および神戸市の公式サイトで見られ「型」表記がされていない。なお、そのプレスリリース内の本文では、当初「型」表記で登場した2000型や1000型も「形」表記となっており、現在の公式な形式表記は不明である。車体側面には車両番号が付けられており、数字表記のみの1000型を除き「KNT-○○○○」と表記する。車両番号の付与方法は、千の位で型式を、百の位で号車番号を、十ならびに一の位で編成番号を示す。
神戸新交通 運賃
大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。ポートアイランド線・六甲アイランド線両線共通。
ポートアイランド線の南公園駅・中埠頭駅・北埠頭駅は運賃計算上、みなとじま駅と同一とみなされているほか、みなとじま駅を経由する定期券に関しても、南公園駅・中埠頭駅・北埠頭駅でも乗降可能である。中公園駅、市民広場駅発着の運賃についても、みなとじま駅発着とみなして計算した場合の運賃と比較して安い方となっている。
三宮駅から環状線を経由して三宮駅に戻ってくる場合の普通運賃は250円となる。
2006年2月1日まではポートアイランド・六甲アイランド両線とも普通運賃は240円均一となっていた。ポートアイランド線が神戸空港まで延伸された翌2日から両線とも距離制に改定されたが、その際は既存区間が値上げにならないように配慮された。この結果近距離では値下げとなった。
神戸新交通 運賃
交通系ICカードは、全国相互利用対応カード（PiTaPa・ICOCA・Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）が利用できる。神戸新交通でもICOCAを販売しているが、それは大人用のみの上に一部の駅の券売機での販売に留まっている。また自社内においてICOCA定期券は取り扱っていない。2019年3月1日に阪急電鉄、阪神電気鉄道、能勢電鉄、北大阪急行電鉄がICOCA及びICOCA定期券の販売を開始して以降は、ICOCAを取り扱う関西の鉄道事業者では唯一ICOCA定期券を販売しない鉄道事業者となった。また2020年4月1日からは、ICOCAにおいて利用した際にチャージ額の一部を還元するサービスを開始している。
2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応カードは、神戸市交通局と同じ「スルッとKANSAIこうべカード」だった。
また、好調な利用状況から、2017年4月1日には全線の通学定期運賃を約2割値下げするなども行われている。
神戸新交通 公式キャラクター
神戸新交通の公式キャラクターとして、「ライナーくん」が設定されている。グレーの体にポートライナーの緑の差し色。胸には信号を模したようなボタン、両耳にはアンテナをもつ、アナログ感と懐かしさが漂うロボット型のキャラクターであり、各種広報物に使用されているほか、FacebookやInstagramなどのSNSが運営され、LINEスタンプの販売もある。
神戸新交通 経営状況について
累積損失の解消を目的に、2015年度に240億円から1億円への減資を行った。資本金から剰余金への振替を行ったことにより財務内容は改善。元々単年度収支では毎年黒字を計上していたが、近年ポートアイランド内の企業進出等の影響で乗車人員が大幅に上昇するなど、過去最高の乗車人員を毎年更新し続ける程であり健全な経営状態と言える。なお、減資前の2014年度決算時点の累積赤字はおよそ201億円強にのぼっており、これは2006年度決算段階で見れば、神戸市の外郭団体の中で最も大きな累積赤字額であった。
2014年度以降、労働組合の役員1人が会社の承認を得ず職場を離れて組合活動をするヤミ専従が行われていたことが判明。発覚した2018年には、役員の降格人事を行った。
2019年3月、市議会の指摘により、社内で周知されていない特別貸付制度を利用して特定の社員に2000万円超の資金が貸し付けられていたことが発覚。貸付金は返還されたが、久元喜造市長は神戸新交通の財務に疑義があるとして、神戸市監査委員に対し地方自治法に基づく監査を要求した。