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北陸鉄道 鉄道事業
加南線
山中線（山中駅 - 大聖寺駅） - 1899年山中馬車鉄道により開業、1971年全廃。
動橋線（宇和野駅 - 新動橋駅）- 1911年山代軌道により開業。連絡線一部廃止後同線と統合され山代線に。1971年全廃。
連絡線（河南駅 - 粟津温泉駅）- 1914年温泉電軌により開業。一部廃止後動橋線と統合され山代線に。1971年全廃。
粟津線（粟津温泉駅 - 新粟津駅） - 1911年粟津軌道により開業、1962年全廃。
片山津線（動橋駅 - 片山津駅） - 1914年温泉電軌により開業、1965年全廃。
2019年4月1日に、石川線および浅野川線において駅ナンバリングを導入した。石川線はI（Ishikawa）で緑色の丸、浅野川線はA（Asanogawa）で青色の丸で表記される。番号の割り振りは以下のとおりとなる。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2023年10月1日改定。
ただし野町・北鉄金沢発着を中心に普通運賃より割安な特定運賃を多数設定している。
北陸鉄道 鉄道事業
石川線
野町 - 新西金沢：210円
野町 - 押野・野々市：240円
西泉 - 押野・野々市：230円
野町 - 野々市工大前：310円
野町・西泉 - 馬替：320円
野町 - 額住宅前・乙丸：400円
野町 - 陽羽里・曽谷・道法寺、西泉 - 曽谷・道法寺：460円
野町 - 井口・小柳、西泉 - 小柳：500円
野町 - 日御子・鶴来、西泉 - 鶴来：540円
鉄道線全線1日フリー乗車券
販売価格は1,100円（大人）。通年販売で石川線・浅野川線が1日乗り放題になる。この乗車券は金箔を施した仕様となっている。
土日祝限定1日フリーエコきっぷ
石川線または浅野川線の限定きっぷで、販売価格が利用路線によって異なる。土曜日・日曜日・祝日の1日が乗り放題になるが、石川線に限り年末年始（1月1日 - 1月3日）には利用できない制限が付けられている。
まち歩きクーポン
石川線と浅野川線の2種類があり、いずれも1日フリー乗車券とお土産引換券がセットになっている。浅野川線のまち歩きクーポンではバス乗車券あるいはレンタサイクル利用（制限あり）が引き換えできるクーポンもセットになっているが、いずれも年末年始は利用できない。
恋のしらやまさん
北陸鉄道 鉄道事業
白山比咩神社と白山市の鶴来地域の観光を目的とした企画乗車券。石川線1日フリー乗車券と金沢駅と野町駅のバス乗車券2枚、和菓子と辻占の引換券がセットになっている。
2004年（平成16年）12月1日から金沢地区で乗車カードとしてICカード「ICa（アイカ）」が導入された。当初はバスのみで利用可能なプリペイドタイプのみの運用だったが、2005年（平成17年）3月1日からは定期券の機能をもつ「ICa定期券」を導入した。この「ICa定期券」は、バスだけでなく鉄道線の一部区間でも利用可能となっている。今後、クレジットカードのコンタクトレス決済と合わせてICaのプリペイド機能を鉄道線にも導入する計画であることが2023年8月に発表された。
なお、ICOCAなどの全国相互利用サービス対応の交通系ICカードは、城下まち金沢周遊バスと一部のバス乗車券の事前購入を除き、利用することができない。
路線廃止が進行する以前には、合併会社各社からの継承車と、合併後に車体更新・新製された車両、他社から譲受した中古車両などが入り乱れ、概して低規格な路線が多かった事情もあって低出力な小型電車中心の複雑な車両構成をきたしており、また軌道線や非電化路線があったことから路面電車や気動車も保有していた。
戦後のデザイン傾向としては、1950年代から1960年代にかけての鉄道線車体更新車・新造車で、左右の尾灯を車体裾のごく低い位置に「寄り目」気味に配置するスタイルを共通して多用した時期がある（この間にアンチクライマーを配置した例も多かった。合併各社から引き継いだ車両にも同様な尾灯位置改造を施した事例が見られた）。
現有車両は以下の通り。営業運転用の車両はすべて関東の鉄道各社から譲受した車両となっている。
石川線
7000系（元東急7000系）
7700系（元京王3000系）
ED20形（元金沢電気軌道ED1形）
浅野川線
03系（元東京メトロ03系）
詳細は以下の各路線の記事を参照。
北陸鉄道 その他の事業
全て撤退している。
過去
ジャンボボール - 石川県金沢市泉本町にあったボウリング場。2018年3月31日で営業を終了した。
ジャンボゴルフガーデン - ジャンボボールに隣接したゴルフ練習場。
北陸自動車道のサービスエリア運営（売店およびレストラン）
小矢部川サービスエリア（下り・新潟中央方面） - 運営事業者がホテルニューオータニ高岡に変更となっている。
有磯海サービスエリア（上り・米原方面） - 2012年12月1日付けで富山県富山市に本社を置くジェック経営コンサルタントに運営権を委譲している。
千羽平ゴルフクラブ（富山県小矢部市）の千羽平レストラン運営 - 2016年にアイランドゴルフグループの運営に移行したことにより事業から撤退している。
レストラン巌門 - 子会社の千里浜観光開発が運営していた。
千里浜レストハウス - 子会社の千里浜観光開発が運営していたが、2021年に加賀屋グループに譲渡され、「能登千里浜レストハウス」に改称した。
北陸鉄道 主要関係会社
2023年時点で、以下の11社が連結子会社（関連会社）となっている。
北陸鉄道石川線
石川線（いしかわせん）は、石川県金沢市の野町駅と同県白山市の鶴来駅を結ぶ、北陸鉄道の鉄道路線である。かつては、鶴来駅で分岐していた能美線や加賀一の宮駅以南の金名線と直通運転を行い、3線をまとめて石川総線（いしかわそうせん）と呼んでいたが、その名残で、能美線と金名線が1980年代に廃止された後も石川線のことを指して「石川総線」ということがある。
またかつて石川線は白菊町駅 - 加賀一の宮駅間を結ぶ路線であったが、白菊町駅 - 野町駅間が1972年（昭和47年）9月20日に、鶴来駅 - 加賀一の宮駅間が2009年（平成21年）11月1日に廃止された。後者の廃止区間内は加賀白山バス（現在の北鉄白山バス）が運行する既存の瀬女行きの路線バスで代替している。
北陸鉄道石川線 歴史
白山地域は木材や木炭、たばこなどの産地であり、貨物の需要が見込めることから、1912年8月予備役陸軍工兵大尉の木尾久雄ら8人により金沢市街六斗林から鶴来町を結ぶ軌間1067 mmの電気鉄道敷設を出願し、1913年4月鉄道敷設の許可が下りた。この計画には才賀電機商会の才賀藤吉も参加しており、技術供与や資金提供などが期待されていた。
ところが才賀電機商会の破綻により才賀関係者が手を引き資金の目処がたたなくなった。急遽他の出資をもとめた結果、愛知県の建設業栗田末松（栗田組）が参加することとなり、株式の過半は栗田関係者がもち、社長も愛知県在住の笹原辰太郎が就任し、1914年石川電気鉄道株式会社が設立された。
その間には鉄道用地の買収難、野々市村の路線誘致運動や松金馬車鉄道と並行線問題がおこり、路線の経路は二転三転したが最終的に国鉄野々市駅（現在の西金沢駅）に接続するように変更した。また不況の影響と資材の高騰から軌間1067 mmと電化は断念し、軌間762 mm蒸気機関車による方式にあらため、1915年6月に中古の蒸気機関車3両、日本車輌の新製の客車4両と貨車6両で新野々市駅（現在の新西金沢駅） - 鶴来駅間を開業し社名を石川鉄道と改めた。
北陸鉄道石川線 歴史
1921年10月に金沢電気軌道が石川鉄道を買収しようとする計画が表面化した。ちょうど金沢電気軌道が金野鉄道（後述）を合併し電化改良工事をしており、石川鉄道を加えれば金沢市南部の物資を金沢市に移送することができる。また交通機関の統一のため石川県知事や鉄道省は合併容認の意向を示していた。県内株主達はようやく経営が安定したところで売却されることに反発したが、栗田をはじめとする愛知在住の大株主達は株式を金沢電気軌道に譲渡することとなり、1923年に合併が決まった。
1913年国鉄野々市駅（現在の西金沢駅）から犀川南岸を結ぶ貨物輸送を目的とした馬車軌道を金石馬車鉄道（金石電気鉄道）の社長であった横山俊二郎が個人で軌道条例に基づき出願した。8月に特許を取得したが、鉄道用地取得に手間取り、1915年3月になって工事着手、野々市駅から野町までの区間が竣工し1916年1月営業を開始した。しかしその後も工事は遅々として進まず結局終点を犀川南岸から白菊町に短縮して、1916年8月になり新野々市 - 野町 - 西金沢（後の白菊町駅）が全通した。なお1916年に個人から会社組織にし金野軌道株式会社になったが、横山家で全株式の過半をしめていた。その後馬車鉄道は既に時代遅れであることから1919年4月に蒸気鉄道に変更することに決定。社名を金野鉄道に変更し、資本金を20万円にしたが、実現しないまま1920年7月金沢電気軌道に合併された。
北陸鉄道石川線 運行形態
すべて各駅に停車する普通列車で、途中駅折り返しはなく、日中約60分間隔（朝は15 - 20分間隔）で運転されている。所要時間は野町駅 - 鶴来駅間が約30分である。鶴来駅の始発は6時、野町駅の最終は22時である。
土曜日の鶴来発の1本を除く全列車がワンマン運転されており、各車両の中央のドアには「このドアは開きません」というステッカーが貼られている。
鶴来駅 - 加賀一の宮駅間が廃止される前の2009年10月31日までは、野町駅から加賀一の宮駅まで運転の列車と、鶴来駅折り返しの列車がおおむね交互に運行されていた（日中は32分間隔）。所要時間は野町駅 - 加賀一の宮駅間が約35分であった。毎年大晦日の深夜から元日の朝にかけては白山比咩神社への初詣客向けに、加賀一の宮駅発着の臨時列車による終夜運転が行われていた。終夜運転は鶴来駅 - 加賀一の宮駅間廃止後も行われている。
北陸鉄道石川線 運行形態
2006年11月30日までは、日中の野町駅 - 鶴来駅間の系統は準急列車で運行されていた。準急は交換設備のアンバランスによる運行間隔是正を主目的として運行。押野駅・野々市駅・小柳駅は準急の全列車が通過、馬替駅と曽谷駅は一部の準急が通過となっていた。所要時間は野町 - 鶴来間が約25分であった。1995年3月29日までは、金沢市内バスとの競合回避や速達サービス提供を目的に、日中は全列車が準急列車として運行されていた。停車駅により準急Aと準急Bに分け、野々市工大前以南では通過駅を振り分ける（乗車機会均等化のため）形で運行されていた。種別が準急となっていたのは、過去には上位列車として急行の設定（西泉・新西金沢・野々市工大前・額住宅前の各駅のみ停車）があったためである。なお、2022年10月16日に鉄道の日を記念したイベント「ほくてつ電車まつり」の関連企画として、この日限定で16年ぶりとなる準急が2往復運行された。
1980年ごろのダイヤでは、金名線白山下駅まで行く列車が朝夕にあり、最終列車も早めに設定されていた。
2002年から夏季に運行しているビール電車を始め、おでんでんしゃや、妖怪電車といった各種イベント列車を運行している。
なお、路面電車の北陸鉄道金沢市内線廃止後は金沢駅（北陸鉄道浅野川線北鉄金沢駅） - 野町駅間を結ぶ鉄軌道はなく、バスでの連絡となっているが、 金沢港 - 金沢駅 - 野町駅間をLRTあるいはBRT方式で結ぶという案が浮上している。
北陸鉄道石川線 利用状況
北陸鉄道石川線の輸送実績を下表に記す。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
石川線（石川総線）の近年の輸送実績を下表に記す。輸送量は減少傾向にあったが、鶴来駅 - 加賀一の宮駅間廃止以後は増加傾向にある。
輸送密度については、石川総線を構成する能美線・金名線廃止により改善した時期もあったが、鶴来駅 - 加賀一の宮駅間廃止まで減少を続け、同区間廃止後は改善している。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
石川線（石川総線）の近年の収入実績を下表に記す。旅客運賃収入は1996年（平成8年）以降減少している。運輸雑収については年度による変動が大きい。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
北陸鉄道石川線 車両
モハ3150形・クハ1150形
元は現在のJR飯田線の一部区間の前身である伊那電気鉄道のデ120形で、国有化を経て末期は富山港線で使用されていたものを1956年（昭和31年）に譲り受けている。当初はモハ3100形を名乗り、3101、3102が浅野川線に、3103, 3104が石川総線に配属されていたが、浅野川線では出力が強すぎるためモーターが4個から2個に減らされていた。1961年（昭和36年）に石川総線所属の2両はモハ3150形3151、3152と改称・改番され、浅野川線所属の2両については1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて石川総線へ転属したが、その際電装解除・制御車化されてクハ1150形1151、1152と改称・改番された。その後1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて廃車され、台車や主要機器はモハ3770形とクハ1720形に転用された。なお、モハ3151・クハ1151の車体は魚礁として白山市（当時は松任市）沖の日本海に沈められた。
北陸鉄道石川線 車両
サハ2000形（サハ2001, 2002） 
乗客の増加に対応するために増備された付随車で、経歴は能登鉄道木造客車ホハ1, 2→北陸鉄道能登線ホハ1201、1202→石川線サハ611、612。木造時代はセミクロスシートを備え、団体貸切などに使用された。サハ2001は1956年（昭和31年）自社工場製でどういう訳か種車の車籍を継承せず、車籍上は国鉄木造客車ホハ12000→サハ651（北陸鉄道での車籍は与えられないまま使用されていた）を改造したことになっている。サハ2002は張り上げ屋根で1957年（昭和32年）にサハ612の改造として東洋工機および日本車輌で製造された。付随車であるが運転台と乗務員扉を持ち、後に正式に制御車化されてクハ1711、1712となった。その後1973年（昭和48年）に浅野川線に転属、その際に制御方式が変更されたためクハ1210形と改称されている。
ホム1形ホム1
1967年に近江鉄道から譲受けたもので、書類上は1961年（昭和36年）西武所沢車両工場製とされているが、実際には1914年製の小倉鉄道セム1形を出自とする。バラスト撒布用に使用されていたが、2007年10月廃車となる。晩年はほとんど使われることなく鶴来駅構内に留置されていた。廃車後は金沢市在住の個人が25万円で買い取り、富山県高岡市の工場で保管。2015年、能美市立博物館（当時）に隣接する「のみでん広場」での常設展示（静態保存）を開始した。
北陸鉄道石川線 現存区間の存廃問題
2023年11月24日のNHKのニュースサイトによれば、北陸鉄道が石川線の存続についての協議会を開き、廃線にして跡地にBRTを運行する案が検討されたものの、バス運転手不足のために2023年8月にBRT化を断念し、今後の支援としてみなし上下分離方式が検討されていると報じられた。
北陸鉄道浅野川線
浅野川線（あさのがわせん）は、石川県金沢市の北鉄金沢駅から同県河北郡内灘町の内灘駅を結ぶ、北陸鉄道の鉄道路線である。かつて浅野川電気鉄道の路線であったことから、北陸鉄道の路線となってからも、その略称に由来する浅電（あさでん）の愛称で呼ばれている。
北陸鉄道浅野川線 歴史
浅野川線は、1924年1月23日に設立された浅野川電気鉄道（浅電）によって開業した路線である。富山県経済人を中心とする金沢堀川電気鉄道が先願していたが、金沢市の平沢嘉太郎を中心とする石川県政財界人が出願した浅野川電気鉄道に対し1923年5月に鉄道敷設免許状が下付された。1925年5月10日に七ツ屋駅 - 新須崎駅（1961年廃止、現在の蚊爪駅 - 粟ヶ崎駅間に位置）間5.3 km、翌年5月18日に金沢駅前駅（現在の北鉄金沢駅） - 七ツ屋駅間0.8 km、1929年7月14日に新須崎駅 - 粟ヶ崎海岸駅間2.4 kmを開業した。浅電は1925年に粟崎遊園を開設し、粟ヶ崎遊園前駅をその近くに設置して利用者の便を図るなど、阪急電鉄に倣った多角経営を行っていた（遊園地は浅電社長に就任した平沢嘉太郎個人の事業として開園したが、後に浅電が引き継いだ）。
しかし、第二次世界大戦に突入すると、粟ヶ崎遊園地は軍の宿営地となり、粟崎遊園前駅 - 粟ヶ崎海岸駅間の線路も接収された。さらに、戦時統合で北陸鉄道（北鉄）に合併することが決まったが、当時の社長の藍元義範は合併条件を不満として拒否した。結局、社長を刑事事件で逮捕した後の1945年に北鉄に合併され、同社の浅野川線となった。
北陸鉄道浅野川線 歴史
戦後の1952年、粟ヶ崎遊園前 - 粟ヶ崎海岸駅間の線路は復旧され、北鉄金沢市内線（1967年廃止）との直通運転も行われた。同時期に内灘砂丘に米軍試射場が作られる計画があがり、物資・人員輸送の専用線として粟ヶ崎遊園前駅から内灘砂丘方面に延伸された。しかし、内灘闘争の結果、1957年に返還となり専用線も廃止された。この路線は、後に移設する内灘駅に利用された。その後、1974年に港湾整備などのため内灘駅 - 粟ヶ崎海岸駅間が廃止された（ただし、粟ヶ崎遊園前（内灘） - 粟ヶ崎海岸駅間は夏季の海水浴シーズン中のみであり、1972年8月31日が最終運転である）。
2001年に北鉄金沢駅 - 七ツ屋駅間が地下化された。地下化するに当たり車両をすべて不燃化する必要があったため元京王3000系電車を導入することとなった。それに伴い1996年に架線電圧を600 Vから1500 Vに昇圧し、同時にワンマン運転を開始した。地方私鉄路線の地下化は長野電鉄長野線に次いで2例目となった。
北陸鉄道浅野川線 運行形態
すべて北鉄金沢駅 - 内灘駅間の運転である。1時間におおむね2 - 3本運行されており、朝夕は約22分間隔、日中は30分間隔で運行されている。北鉄金沢駅 - 内灘駅間の所要時間は普通列車で17分である。2021年4月1日改正時点の内灘駅の始発は5時33分、北鉄金沢駅の終電は23時である。
2012年4月1日の改正で内灘駅の始発が6時から5時40分に繰り上げられ、北鉄金沢駅の終電も毎日23時に統一された。2015年3月14日の改正で、北陸新幹線金沢駅始発列車に接続させるため、さらに始発が繰り上がった。2017年4月1日からは土日祝日にも2往復増加、これにより平日と共通の「全日ダイヤ」に移行した。
以前はほぼ1駅おきに停車する急行が夜間を除いて（日中の半数が中心）運転されていたが、2006年（平成18年）12月1日のダイヤ変更で廃止され、全列車普通となった。途中停車駅は上諸江駅・割出駅・三ツ屋駅・蚊爪駅で、北鉄金沢駅 - 内灘駅間の所要時間は14分であった。
なお、金沢市では北陸鉄道石川線との直通延伸が計画されていたこともあった。北陸新幹線が開通してからは再度都市交通の必要性が議論され、一部で計画を持ち上げる動きがある。
北陸鉄道浅野川線 利用状況
浅野川線の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
浅野川線の近年の収入実績を下表に記す。旅客運賃収入は1991年（平成3年）以降減少している。運輸雑収については年度による変動が大きい。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
北陸鉄道浅野川線 設備
かつて警報機は電鐘式であったがJRと同じような電子式へと更新が相次ぎ最後まで残った蚊爪1号踏切が電子式に更新され消滅した。
北陸鉄道浅野川線 車両
クハ1210形（クハ1211, 1212）
石川総線のサハ2000形2001, 2002がその前身である。サハ2001は1955年（昭和30年）に自社工場で、サハ2002は翌1956年（昭和31年）に東洋工機でそれぞれ新製され、いずれも台枠および台車を能登線の前身である能登鉄道が開業時に新製した木造客車ホハ1, 2→北陸鉄道能登線ホハ1201, 1202→石川線サハ611, 612より流用している。普通屋根構造の2001に対し2002は張り上げ屋根構造とされ、同一形式ながらその外観は大きく異なっていた。当初より乗務員扉が設置され、先頭車化改造を考慮した設計となっており、1966年（昭和41年）に制御車化されてクハ1710形1711, 1712と改称され、前述の通り石川総線で使用されていた。浅野川線には1973年（昭和48年）に転入し、転入に際して制御方式が変更されたためクハ1210形1211, 1212と改称されている。1996年（平成8年）の昇圧まで在籍したが、クハ1212は同年6月末に運用を離脱し8月中旬に解体、もう1両も最終日を待たずに運用から離脱していた。
北陸鉄道浅野川線 車両
モハ850形（モハ852）
元伊那電気鉄道の買収国電でデ110形デ111→国鉄クハ5920形5920。1926年（大正15年）伊那電松島工場製、車体約16mの木造ボギー車。富山港線で使用された後1954年（昭和29年）3月に北陸鉄道に移籍してきた。北陸鉄道では当初制御車クハ501として使用され、後に電装されモハ852となった。1962年（昭和37年）に廃車され、主要機器はモハ3550形に流用された。
モハ3100形（モハ3101, 3102）
モハ850形と同じく元伊那電気鉄道の買収国電でデ120形123, 124→国鉄モハ1920形1923, 1924、1927年（昭和2年）汽車製造東京支店製。車体約16mでモハ850形とよく似たスタイルの、リベットの多い半鋼製ボギー車であった。やはり富山港線で使用された後、1955年（昭和30年）3月に北陸鉄道に移籍してきた。1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて石川総線へ転属し、その際電装解除・制御車化されてクハ1150形1151, 1152と改称・改番された。
北陸鉄道浅野川線 駅一覧
前述の通り、北鉄金沢駅が地下駅であり、1面2線である。ほかは地上駅である。三ツ屋駅は、列車の行き違いが行われるため相対式ホーム2面2線であり、その他の駅は1面1線となっている。また内灘駅に隣接して電車基地（内灘検車区）があり、車両の留置が行われている。北鉄金沢駅・内灘駅（以上終日有人）・割出駅（平日ラッシュ時のみ有人）以外は無人駅である。
開業より1929年まで終端駅であった新須崎駅は大野川左岸にあった。ここで浅野川電気鉄道は河北潟への遊覧船運行や貸舟の営業を始め、また粟崎遊園行きの乗合自動車が運転されていた。1961年に乗客減少により廃止となった。
電力回路
電力回路（でんりょくかいろ）とは、電力機器・電子素子などを組み合わせて電流の通り道をつくり、目的の動作を行わせる電気回路である。設計・製作にあたっては、故障しにくいという基本条件に加え、万一の事故時もその被害が拡大しないよう安全性が考慮されていなければならない。
小江戸
小江戸（こえど）とは「江戸のように栄えた町」「江戸時代を感じさせる町」といった意味合いで使われる、都市の比喩的な表現。代表例としては、川越（埼玉県川越市）、佐原（千葉県香取市佐原）、栃木（栃木県栃木市）が挙げられる。
小江戸 概要
「江戸のように栄えている」という意味で使われた。「小江戸」という言葉そのものは以前よりあり、江戸時代から川越は歴史的に繋がりが深く「江戸の文化が真っ先に伝わる繁栄した町」という意味あいで呼ばれていた。しかし、改めて「小江戸」という言葉がクローズアップされたきっかけは、1996年に開催された「小江戸サミット」である（「小江戸サミット」については後述）。
そのほか、千葉県夷隅郡大多喜町・神奈川県厚木市・山梨県甲府市、静岡県磐田市（旧磐田郡竜洋町）掛塚・滋賀県彦根市なども、小江戸と呼ばれることがある。
現代的定義としてはおおむね、「江戸との関わりの深い町」「江戸の風情を残す古い町並みを残している町」である。古い町並みがいまなお残っている部分については、観光地となっているところもある。
小江戸 日本各地の小江戸
埼玉県
「世に小京都は数あれど、小江戸は川越ばかりなり」と江戸時代から謳われ、喜多院には江戸城の建物の一部が移築されている。松平信綱・柳沢吉保といった江戸幕府の重臣や親藩が藩主を務めた川越藩の城下町であり幕府から重視されてきた。古く鎌倉幕府の有力御家人であった河越氏と江戸氏は同族で、室町時代に太田道灌が川越城と江戸城を築城し川越街道で結ぶなど古来から武蔵国内で特殊な関係にあった。江戸時代以降は新河岸川の舟運で江戸と深く結びついた。旧市街地北部の7.8ヘクタールの区域が重要伝統的建造物群保存地区として選定されている。市内特産品の一つである「COEDOビール」や、西武新宿線の本川越駅 - 西武新宿駅間を走る特急「小江戸」、川越市を本拠としてJリーグ加盟を目指すクラブ「COEDO KAWAGOE F.C」など、小江戸が由来となって命名されたものも複数存在する。江戸の天下祭の往時の姿を最もよく伝える川越まつりが行われている。
千葉県
「“北総の小江戸”、”水郷の町”」と呼ばれ「お江戸見たけりゃ佐原へござれ、佐原本町江戸まさり」と唄われた商家町。
小江戸 日本各地の小江戸
伊能忠敬が商人として活躍していた町であり、利根川水運の拠点のひとつ。江戸との交流が隆盛を極め、醸造業や商業が大きく発展。
小野川沿いと香取街道沿いの7.1ヘクタールの区域が1996年、関東地方で初めて重要伝統的建造物群保存地区として選定された。小野川沿いを中心とした地区は、江戸の雰囲気そのままに土蔵造りの商家や町屋が軒を連ね、江戸の影響を多少なりとも受けた佐原の大祭では豪華絢爛な山車が引き回される。近年では北総四都市江戸紀行・江戸を感じる北総の町並みとして佐倉（城下町）・成田（門前町）・銚子（漁港・港町）とともに日本遺産に認定された。
大多喜藩の城下町であり、房総半島横断ルートの拠点のひとつでもあった。商家や蔵などの建物が現存するほか、城下町特有の道路配置なども残されている。
栃木県
巴波川を利用した水運の拠点であり、日光例幣使街道の宿場町（栃木宿）でもあった。全国京都会議にも参加しており、「小江戸」と「小京都」の両方を名乗っているが、小江戸サミット参加以降は「小京都」よりも「小江戸」を観光のキャッチフレーズとして使用することが多い。2年に1度、江戸の祭礼の影響を少なからず受けたとちぎ秋まつりが行われている。
小江戸 日本各地の小江戸
神奈川県
東海道の脇往還であった厚木街道の宿場町（厚木宿）。「厚木の盛なる、都とことならず」と渡辺崋山が記した。「小江戸あつぎ創造会議」を立ち上げ、小江戸訴求を行っている。
山梨県
甲府勤番が置かれ、幕臣が江戸と甲府を盛んに往来し、江戸の文化が持ちこまれた。
五街道の一つである甲州街道の中心となる城下町・宿場町でもある。
静岡県
東海道の沿道の町のひとつ（ただし、東海道五十三次には含まれていない）。
天竜川の河口に位置しており、東西水運の中継地としても栄え、大都市の文化が持ち込まれた。
滋賀県
彦根藩の城下町として栄えた。
「小江戸彦根の城まつり」を開催し、小江戸としてアピールしている。
小江戸 小江戸サミット
小江戸サミットとは、栃木市・川越市・香取市の3市の市長および市民が一堂に会し、交流する催し。1996年の栃木市を会場とした第1回から始まり、以降は3市の持ち回りで開催されている
3市共同で各市の祭りの山車を参加させたり観光宣伝を行っている。
B-29 (航空機)
ボーイング B-29 スーパーフォートレス（Boeing B-29 Superfortress。日本での通称「ビーにじゅうく」）は、アメリカのボーイングが開発した大型戦略爆撃機。
B-29 (航空機) 特徴
B-29は、中型爆撃機から発展したB-17と異なり、最初から長距離戦略爆撃を想定した設計である。B-29による日本本土空襲は、日本の継戦能力を喪失させる大きな要因となった。
愛称は「スーパーフォートレス」。戦時中の文献ではスーパーフォートレスという愛称を「超（てう）空の要塞」と説明したものがあり、当時のニュース映像では「超空の要塞（ちょうそらのようさい）」と呼んでもいる。朝日新聞が選定した名称は「ビイ公」（1945年5月12日）。
B-29は専門の航空機関士を置く初めての機体にもなった。B-17までの従来の軍用機は、操縦席の計器盤に飛行に必要な計器の他にエンジン関係の計器が取付けられており、パイロットは飛行に必要な計器の他にエンジン関係の計器類を監視しなければならなかったが、B-29ではそれらが全て航空機関士の前に置かれ、パイロットは飛行に専念することができるようになり、飛行機操縦の分業化が図られている。
B-29 (航空機) 特徴
従来の飛行機では高空で機内の気圧・気温が低下するため酸素マスクの装備、防寒着の着用が必要だが、B-29は高度9,000 mで高度2,400 m相当の気圧を維持することができた。これはボーイング307の技術を応用し、毎分11.25 kgの加圧能力を持つ与圧装置を設置したことによる。爆弾倉を開閉する必要から、B-29では機体前部の操縦室と機体後部の機関砲座を与圧室とし、その間を直径85 cmの管でつなぎ、搭乗員はこの管を通って前後を移動した。被弾に備えて酸素ボンベも設置された。機内冷暖房も完備され、搭乗員は通常の飛行服のみで搭乗していた。撃墜されたB-29乗員の遺体を日本側が回収した際、上半身Tシャツしか着ていない者もいるほど空調は完備されていた。それを知らない日本側は搭乗員に防寒着も支給できないとし、アメリカもまた困窮していると宣伝を行った。機体は軽量ながら強靭な装甲板に覆われて防御力も高かった。日本軍の戦闘機や対空砲火で無数の弾痕や高射砲の破片痕が開き、中にはそれが機体上部から下部に達するような大穴であったり、尾翼の大半が破壊されたりしても、マリアナ諸島の飛行場まで自力で帰還できた。また、このような大きな損傷を受けても修理を経て再出撃できる整備性があった。
B-29 (航空機) 特徴
重量はB-17の2倍となったが、翼面積はB-17の131.92m2に対してB-29は159.79m2と21%増に留まり、翼面荷重はB-17の約2倍となった。翼面荷重が増加すると着陸時の速度が高速となってしまうが、フラップを長さ10ｍの巨大なものにすることにより、着陸速度を減少させるだけでなく離陸時の揚力も増加させている。そのためにB-29の主翼は縦横比（アスペクト比）が大きな、細長く空気抵抗の少ない形状となった。垂直安定板の前縁には防氷装置も設置された。空気抵抗を極限まで減少させるため、機体には外板を接合するリベットに沈頭鋲を使用したり、機体との接合部には重ね合わせせずに電気溶接で直接接合させている。
B-29 (航空機) 特徴
B-29はライト社が開発した強力な新型エンジン、ライト R-3350を4発搭載していた。R-3350は空冷星型9気筒を複列化した二重星型18気筒で、2基のゼネラル・エレクトリック社製B-11ターボチャージャーが装着されており、ミネアポリス・ハネウェル・レギュレータ社製の電子装置で自動制御され、高度10,000 mまで巡航時で最大2,000馬力の出力を維持できた。（離昇出力は2,200馬力）しかし、先進的な設計により、エンジンは過熱しやすくよくエンジン火災を起こすことになった。特に軽量化のために多用されたマグネシウム合金の可燃性が強いため、重篤な火災となることも多かった。試作第一号機のXB-29-BOもエンジン火災により墜落している。当初はその信頼性の低さから、ライト（Wright）エンジンはロング（Wrong = 誤りだらけの意味）エンジンと呼ばれたり、火炎放射器などと揶揄されたが、のちに、シリンダー・バッフル（整流用のバッフル板）とカウル・フラップの設計変更により過熱をかなり低減させている。運用当初はR-3350の交換時期を飛行時間にして200時間から250時間に設定していた。これは平均15回の出撃に相当したが、エンジンの冷却性能向上により750時間まで延長することができた。エンジン交換は熟練した整備兵により5時間30分で完了し、取り外したエンジンは本国に送り返されてオーバーホールされた。インドやマリアナ諸島の前線基地に飛行する際に、爆弾倉に1個の予備エンジンを搭載した。
B-29 (航空機) 特徴
耐久時間は延長されたが、エンジン発火の問題は最終的な解決までには至らず、第869爆撃団のH.W.ダグラスによれば「エンジンの火災は、大問題だった。マグネシウム合金部分が燃え出すと、もう手が付けられなかった。ある夜、私の機はプラットで訓練中に、衝突でエンジン火災を起こした。消防車が到着して、ありったけの消火液をかけたが、炎の勢いはちっとも弱まらなかった。」と回想している。B-29クルーの間ではエンジンが発火した場合「30秒以内には、火が消えるか、自分が消える！」という言い伝えがあったという。太平洋戦争が終了し、基地のあるサイパン島から本土に向けて帰還するときも、1機が離陸直後にエンジン火災で墜落したほどであった。
B-29 (航空機) 特徴
試作1号機の墜落から1944年9月までの試験飛行で合計19回のエンジン故障による事故が発生するなど、信頼性が抜群とまでは言えないR-3350であったが、B-17と比較すると戦闘重量で2倍の約44,100 kgの巨体を、B-17より30 %増の速度で飛行させる出力を発揮し、最高速度で570 km/h、巡航速度で467 km/hという戦闘機並みの高速で飛行させることが可能となった。機動性も極めて高く、試験飛行から日本への爆撃任務まで経験したパイロット、チャールズ.B.ホークスによれば、水平での加速や急降下速度でも戦闘機に匹敵したといい、アクロバット飛行も可能であったという。試作機が一緒に飛行していたF6Fヘルキャットの前で急上昇ののち宙返りをしてヘルキャットのパイロットを驚かせたこともあった。エンジン出力は排気タービン過給器によって10,000 mでもほぼ変わりはなく、これにより高高度での飛行性能に劣る日本軍機による迎撃は困難になった。
B-29 (航空機) 特徴
B-29には、当時のアメリカの最先端の電子装備が配備され、航法や爆撃任務に最大限活用された。初期型では、長距離航法としてAN/APN-4LORANが用いられ、のちにAPN-9が装備された。高高度爆撃と飛行に使用されたレーダーはAN/APO-13であり、直径80センチのアンテナは2つの爆弾倉の間に設けられた半球状のレーダー・ドーム内に設置され夜間爆撃用に使用される。一部の機体に設置されたより高度なAN/APO-7「イーグル」爆撃照準・航法用レーダーは、機体下部に吊り下げられた翼状のケースに収納された。SCR-718レーダー高度計は爆撃のための詳細な高度測定と地形マッピングに使用された。またその計測データは偏流計のデータと合わされて、対地速度と針路を計算するのにも使用された。
B-29 (航空機) 特徴
B-29では与圧室の採用により通常の爆撃機のように人が乗り込んで直接操作する方式の銃座は設置できないため、射手が集中火器管制を行って機銃を遠隔操作する方式をとった。B-29は5ヵ所（胴体上面の前後部、下面の前後部、尾部）に火器を備え、上部および下部銃塔には連装のAN-M2 12.7ミリ機関銃、尾部には同様のAN-M2 12.7ミリ連装機関銃に加えてM1 20ミリ機関砲 1門が装備された。
ただし、20ミリ機関砲は作動不良や給弾不良などの不具合が多く、また、12.7ミリ機銃とは弾道特性や有効射程が異なるために照準上の問題があり、実戦投入後に撤去している機体が多い。現地改造で20mm機関砲を12.7ミリ機銃に換装した機体もあり、尾部銃座が12.7ミリ機銃3連装となっている機体が存在する。
B-29 (航空機) 特徴
機体各所の連装12.7ミリ機銃の銃塔はそれまでの有人型と異なり中に人が入らなくてもよいため、高さの低い半球形となり、空気抵抗を小さくして速度性能を高めることに貢献した。ただし、小型で全高の低い銃塔は仰角はともかく俯角がほとんど取れないという難点もあり、全高を多少増したものが開発されている。また、機体前上方の防御に関して「連装機銃では火力が不足しており、有効な弾幕が張れない」という要望が出たために、B-29A-BNからはコクピット後方の機体前部上部に装備される銃塔は機銃を4連装として直径を増したものに変更された。多少大型になったとはいえ小型の銃塔に機銃を4基も詰め込んだため、連装のものに比べて旋回速度が遅い、射撃時の衝撃で故障が多発するなどの問題が生じ、B-29A-BN block 40 A後期型からは内部構造や機構を強化した大型の流線型のものへと変更されている。
このようにB-29の防御火器は試作機が完成して実戦投入された後も改良が繰り返され、機首や機体側面に機銃を増備した機体や、銃塔を20ミリと12.7ミリの混載として大型化したものなども開発された。しかし、最終的にはいずれも採用されなかった。さらに実戦投入後、日本側の夜間の迎撃体制が予想外に貧弱なことや、1945年に入って硫黄島が攻略され、昼間任務での戦闘機による護衛が可能となったことによって、B-29の主任務が夜間低空侵入による都市無差別爆撃となった時期からは、爆弾と燃料の搭載量を増大させるために尾部の12.7ミリ連装銃座を除いて武装は撤去されるようになった。そして、製造当初から尾部銃座以外の武装を省いた型(B-29B)が生産されるようになった。
銃塔を制御する照準装置は5ヵ所に設置され、4ヵ所は専任の射手が、もう1ヵ所は機体前方に配置されている爆撃手が兼任で担当した。こうしたB-29の射撃システムにはアナログ・コンピューターを使用した火器管制装置（ゼネラル・エレクトリック社製）が取り入れられており、機体後部の半透明の円蓋下に取り付けられた別名「床屋の椅子」に座った1人が射撃指揮官として上部射撃手を兼用して対空戦闘を指揮したほか、左側射撃手と右側射撃手の計3人が尾部と前部上部銃塔を除く残りの銃塔を照準器を使用して操作した。さらに戦闘の状況に応じて、銃塔の操作の担当を他の射撃手に切り替えることも可能であった。照準器には、弾着点とそれを囲むオレンジ色の円で示されたレチクルが写しだされており、射手は敵機の翼幅を照準器で手動でその数字に設定し、敵機が見えると右手にある距離ノブによって照準器を始動させ、照準器内で敵機を弾着点とそれを囲むレチクルの丸い円に入れるように操作する。このレチクルは距離ノブの操作により丸い円の直径が変化して距離が測れるようになっており、敵機が近づくと距離と同時に弾着点を捉え続けているので、敵が射程に入り次第親指で発射ボタンを押して射撃するだけでよかった。ただし、激戦の中では護衛のアメリカ軍戦闘機と日本軍戦闘機との識別は困難で、射手はB-29以外の機影に対し反射的に引き金を引く習慣がついていたという。なお、各銃塔にはガンカメラが備えられており、戦果の確認等に活用された。
照準器と銃塔の動きを同期させるための制御はセルシンを使用するが、目標への方位角や仰角などの機銃の発射する弾の弾道計算を含むすべての計算は、機体後方下部の”ブラックボックス”に収められ装甲で保護された重量57kgのアナログ・コンピュータ5台によって行なわれるため、それまでは非常に高い練度を必要とした見越し射撃が誰にでも可能となり、従来の爆撃機搭載防御火器よりも命中率が驚異的に向上、これによって敵機はうかつに接近できなくなった。このアナログ・コンピュータは当初生産が少なく、急遽ゼネラル・エレクトリック社に大量生産の指示がなされた。技術者も総動員され、昼夜を問わず寒風の中、露天に並べられたB-29の機内での設置作業に従事している。
B-29 (航空機) 歴史
アメリカ陸軍の航空部門であるアメリカ陸軍航空隊は、第二次世界大戦が始まる5年前の1934年5月に超長距離大型爆撃機開発計画「プロジェクトA」を発足させた。これは1トンの爆弾を積んで8,000km以上を飛ぶことができる爆撃機を作る計画で、アメリカ陸軍航空軍司令官ヘンリー・ハップ・アーノルド将軍を中心とし長距離渡洋爆撃を想定していた。B-29はこの構想の中から生まれた機体で、1938年に完成した試作機（ボーイングXB-15）から得られた種々のデータや、新しい航空力学のデータをもとに設計製作された。そして1939年9月1日のナチス・ドイツ軍によるポーランド侵攻の日、アメリカのキルナー委員会は、陸軍は今後5年間で中型・若しくは大型の戦略爆撃機の開発を最優先とすべきとの勧告をしている。
B-29 (航空機) 歴史
1939年11月、行動半径2000マイルでB-17、B-24に優る四発爆撃機の試作要求が提出される。1940年6月27日、5機が予備発注される（XB-29）。1941年5月にはアメリカ陸軍よりボーイング社に250機を発注する意向が通告され、ボーイング社はウィチタで広大な新工場の建設に着手し、大量の労働者を確保した。1941年9月6日にアメリカ陸軍とボーイング社の間で正式な発注の契約が締結されたが、この契約を主導したアメリカ陸軍物資調達本部のケネス・B・ウルフ准将は、まだ試験飛行すらしていない航空機に対する莫大な発注に「30億ドルの大ばくち」だと言っている。しかし12月8日に日本軍による真珠湾攻撃でアメリカの第二次世界大戦への参戦が決定すると、この発注は500機に増やされ、1942年2月10日にはさらに1,600機に増やされた。
B-29 (航空機) 歴史
1942年9月21日、B-29が初飛行。試作第一号機のXB-29-BOがエディ・アレンと彼のチームによって飛行した。アレンは試作二号機（製造番号41-003）のテスト飛行も担当したが、1943年2月18日、テスト飛行中のエンジン火災で操縦不能となって食肉加工工場の五階建てビルに衝突、アレンを含む11名のB-29クルー、工場にいた19名の民間人、消火活動中の消防隊員1名の合計31名が死亡、B-29最初の事故喪失機となった。議会が発足させた調査委員会（委員長は当時上院議員だったハリー・S・トルーマン）は、急ピッチな開発方針のもと、エンジンメーカーのライト社が質より量優先の生産体制をとり、エンジンの信頼性低下を招いたことを明らかにし、メーカーと航空軍に対し厳重に改善を勧告した。しかし、これらの諸調査が行われている間はB-29の全計画は全く進まず、スケジュールが遅れることとなった。その後改良が施され、試作三号機（製造番号41-8335）が量産モデルとして採用された。
なお、この事故は厳重な報道管制にもかかわらず、多数の目撃者がいたためアメリカ国内で報道され、これにより日本軍はB-29の存在を掴み、「B-29対策委員会」を設置して情報収集と対応策の検討を開始した。また、ドイツでは高高度戦闘機が緊急に必要となった。
1943年6月、実用実験機のYB-29が米陸軍航空軍に引き渡される。
B-29 (航空機) 歴史
機体の製造と並行して搭乗員の育成も行われた。その責任者にはB-29調達計画を主導してきたウルフが任命されたが、陸軍航空隊のプロジェクトのなかでも最高の優先度とされ、特に技量の優れた搭乗員か、経験豊かなベテランの搭乗員が選抜されてB-29の操縦訓練を受けるため、1943年7月にカンザスシティのスモーキーヒル陸軍飛行場に集められた。ウルフの任務は、招集されたアメリカ陸軍最精鋭の搭乗員らの訓練に加えて、B-29の初期の不具合を洗い出して改善を進めていくというもので、任務の重要性から「ケネス・B・ウルフ特別プロジェクト」と呼ばれることとなった。しかし、B-29の生産は遅れて、完成してスモーキーヒルに送られてきても不具合で飛行できないといった有様であり、招集された搭乗員らはB-17などの他の機での訓練を余儀なくされている。
B-29 (航空機) 歴史
1943年1月に開催されたカサブランカ会談の席上で、ジョージ・マーシャルアメリカ陸軍参謀総長は、中華民国を基地とする戦略爆撃機で、日本の工業に強力な打撃を与えて戦力を粉砕すべきと提案し、アーノルドがそのためにB-29という戦略爆撃機を開発中であると報告した。ルーズベルトは中華民国の戦意を高めるために、日本本土に散発的でもいいので爆撃を加えるべきと考えており、蔣介石に対して、アーノルドを重慶に派遣して日本本土への爆撃計画を検討すると告げた。カサブランカ会談ののち、ルーズベルトの意を汲んだアーノルドは「蔣介石と協議し、日本の心臓部を直ちに爆撃する基地を獲得し、その準備を終えようとしている」と演説した。
日本軍は本土空襲に対する警戒と準備を始めることになった。
ちょうどこのころB-29試作機が墜落し、この情報を知った日本軍は対策に乗り出す。日本陸軍は軍務局長佐藤賢了少将を委員長とするB-29対策委員会を設置、海外調査機関を通じて資料を収集する。量産開始は1943年9月～10月、生産累計は1944年6月末480機・同年末千数百機という予想をたてた。この時点ではB-29の性能を把握しておらず、日本軍はB-29がハワイ島やミッドウェー島から日本本土へ直接飛来する可能性を考慮していた。東条英機陸軍大臣は「敵の出鼻を叩くために一機対一機の体当たりでゆく」と強調した。
B-29 (航空機) 歴史
1943年6月にR-3350-13sエンジンからR-3350-21sエンジンにアップグレードされた実用実験機のYB-29が飛行を開始した。B-29の開発状況をつぶさに見ていたアーノルドは、実験機で不具合や故障を出し尽くし、外地に基地を作り本格的な運用を開始できるのは1年後になると見積もったが、その予測をもとに「我々はB-29の爆撃目標をドイツとは考えなかった。B-29の作戦準備が整うまでに、B-17やB-24が、ドイツとドイツの占領地域の工業力、通信網、そのほかの軍事目標の大半を、すでに破壊してしまっている」と考えて、B-29を日本に対して使用しようと決めている。
B-29 (航空機) 歴史
1943年5月に、ワシントンD.C.でフランクリン・ルーズベルト大統領、ウィンストン・チャーチル首相、アメリカ・イギリス軍連合本部が、対日戦におけるB-29の使用方法を検討した。会議の中心はB-29の基地をどこに置くかであったが、連合軍支配地域で対日爆撃の基地として使えそうなのは、中華民国の湖南省であり、東京から2,400kmかなたのここを基地とする「セッティング・サン（日没）」計画が立案された。しかし、中華民国中央部に基地を設ければ、日本軍の支配地域に囲まれることとなり、基地の維持が困難であることは明白であった。中国・ビルマ・インド戦域アメリカ陸軍司令官ジョセフ・スティルウェル中将は「それらの爆撃攻勢に対し、日本軍は陸空の大規模な作戦をもって、猛烈に反撃するであろう」と、ドーリットル空襲に対し日本が浙贛作戦を行ったことや、飛行場を防衛するために多大な戦力が必要になると計画修正の必要性を訴えた。そのため、セッティング・サン計画の代案として、補給が容易なインドのカルカッタ地区を根拠基地とし、桂林―長沙に沿う数か所に前進基地を設けて爆撃任務の時だけ用いる「トワイライト（薄明り）」計画が立案された。
B-29 (航空機) 歴史
1943年8月のケベック会談ではB-29の使用が戦略の一つに挙げられ、トワイライト計画も議題となった。会議ではトワイライト計画自体は否定されたが、インドと中華民国の連携基地という概念は残り、カルカッタの基地を飛び立ったB-29は、中華民国の前進基地で余分な燃料を下ろして爆弾を搭載して日本本土爆撃に向かうといったトワイライト計画の修正計画が検討されることとなった。この時点での日本本土爆撃計画は、1944年10月のB-29の28機ずつの10航空群（合計280機）から始め、のちに780機まで増強されたB-29が1か月に5回出撃すれば、日本本土の目標を十分に破壊したり、12か月以内に日本を屈服させることができるという楽観的なものであった。
B-29 (航空機) 歴史
1943年10月13日、アーノルドとスティルウェルがトワイライト作戦改訂案をルーズベルトに提出。それによれば、前進基地を四川省の成都とし、日本本土攻撃の開始を1944年4月1日と前倒しにした。ルーズベルトはこれを承認し、計画はマッターホルン作戦と名付けられた。ルーズベルトはマッターホルン作戦を承認すると、チャーチルに「我々は来年早々、新爆撃機（B-29）をもって、日本に強力な打撃を与える準備中である。日本の軍事力を支えている製鉄工業の原動力となっている満州および九州の炭鉱地帯は、中華民国成都地区からの爆撃機の行動圏内に入ることになる」「この重爆は、カルカッタ付近に建設中の基地から飛ばすことができる。これは大胆であるが、実行可能な計画である。この作戦の遂行によって、アジアにおける連合軍の勝利を促進できるだろう」という手紙を送って協力を要請し、蔣介石に対しては1944年3月末までに成都地区に5個の飛行場を絶対に建設するよう指示した。
B-29 (航空機) 歴史
太平洋の戦いにおいては、軍の指揮権が、ダグラス・マッカーサー大将率いるアメリカ陸軍が主力の連合国南西太平洋軍（SWPA）と、チェスター・ニミッツ提督率いるアメリカ海軍、アメリカ海兵隊主力の連合国太平洋軍（POA）の2つに分権されていた。このことで、陸軍と海軍の主導権争いが激化しており、マッカーサーは自分への指揮権統合を主張していた。マッカーサーはバターンの戦いの屈辱を早くはらしたいとして、ニューギニアを経由して早急なフィリピンの奪還を主張していたが、栄誉を独占しようというマッカーサーを警戒していたアーネスト・キング海軍作戦部長が強硬に反対していた。キングは従来からのアメリカ海軍の対日戦のドクトリンであるオレンジ計画に基づき、太平洋中央の海路による進撃を主張していたが、なかでもマリアナ諸島が日本本土と南方の日本軍基地とを結ぶ後方連絡線の中間に位置し、フィリピンや南方資源地帯に至る日本にとっての太平洋の生命線で、これを攻略できれば、その後さらに西方（日本方面）にある台湾や中国本土への侵攻基地となるうえ、日本本土を封鎖して経済的に息の根を止めることもできると考え、その攻略を急ぐべきだと考えていた。
B-29 (航空機) 歴史
アーノルドも、中国からではB-29の航続距離をもってしても九州を爆撃するのが精いっぱいで、より日本本土に近い基地が必要であると考えており、マリアナにその白羽の矢を立てていた。マリアナを基地として確保できれば、ほぼ日本全域を空襲圏内に収めることができるうえ、補給量が限られる空路に頼らざるを得ない中国内のB-29前進基地と比較すると、マリアナへは海路で大量の物資を安定的に補給できるのも、大きな理由となった。そこでアーノルドはケベック会談においてマリアナからの日本本土空襲計画となる「日本を撃破するための航空攻撃計画」を提案しているが、ここでは採択までには至らなかった。キングとアーノルドは互いに目的は異なるとはいえ、同じマリアナ攻略を検討していることを知ると接近し、両名はフィリピンへの早期侵攻を主張するマッカーサーに理解を示していた陸軍参謀総長マーシャルに、マリアナの戦略的価値を説き続けついには納得させた。一方でマッカーサーも、真珠湾から3,000マイル、もっとも近いアメリカ軍の基地エニウェトクからでも1,000マイルの大遠征作戦となるマリアナ侵攻作戦に不安を抱いていたニミッツを抱き込んで、マリアナ攻略の断念を主張した。アーノルドと同じアメリカ陸軍航空軍所属ながらマッカーサーの腹心でもあった極東空軍(Far East Air Force, FEAF)司令官ジョージ・ケニー少将もマッカーサーの肩を持ち「マリアナからでは戦闘機の護衛が不可能であり、護衛がなければB-29は高高度からの爆撃を余儀なくされ、精度はお粗末になるだろう。こうした空襲は『曲芸』以外の何物でもない」と上官でもあるアーノルドの作戦計画を嘲笑うかのような反論を行った。
B-29 (航空機) 歴史
しかし、陸海軍の有力者である、マーシャル、キング、アーノルドの信念は全く揺らぐことなく、マッカーサーやケニーらの反論を撥ねつけた。キングの計画では、マリアナをB-29の拠点として活用することは主たる作戦目的ではなく、キングが自らの計画を推し進めるべく、陸軍航空軍のアーノルドを味方にするために付け加えられたのに過ぎなかったが、キングとアーノルドが最終的な目的は異なるとは言え、手を結んだことは、自分の戦線優先を主張するマッカーサーや、ナチスドイツ打倒優先を主張するチャーチルによって停滞していた太平洋戦線戦略計画立案の停滞状況を打破することとなった。1943年12月のカイロ会談において、1944年10月のマリアナの攻略と、アーノルドの「日本を撃破するための航空攻撃計画」も承認され会議文書に「日本本土戦略爆撃のために戦略爆撃部隊をグアムとテニアン、サイパンに設置する」という文言が織り込まれて、マリアナからの日本本土空襲が決定された。その後も、マッカーサーはマリアナの攻略より自分が担当する西太平洋戦域に戦力を集中すべきであるという主張を変えなかったため、1944年3月にアメリカ統合参謀本部はワシントンで太平洋における戦略論争に決着をつけるための会議を開催し、マッカーサーの代理で会議に出席していたリチャード・サザランド中将には、統合参謀本部の方針に従って西太平洋方面での限定的な攻勢を進めることという勧告がなされるとともに、ニミッツに対してはマリアナ侵攻のフォレージャー作戦（掠奪者作戦）を1944年6月に前倒しすることが決定された。
B-29 (航空機) 歴史
ケベック会談のあとの1943年11月、アーノルドはB-29による日本本土爆撃のための専門部隊となる第20爆撃集団を編成し、司令官は「ケネス・B・ウルフ特別プロジェクト」の責任者ウルフが任命された。ウルフが育成してきた最精鋭の搭乗員は第58爆撃団、第73爆撃団 として編成され第20爆撃集団に配属された。各爆撃団はB-29の28機を1群とする爆撃機群4群で編成する計画であった。1943年11月4日、アーノルドはUP通信の取材に対して「有力なる武装を持ち、高高度飛行用に建造された新大型爆撃機は、遠からず対日空襲に乗り出すべく準備されるであろう」と答え日本側を威嚇している。
しかし、計画は遅々として進んでおらず、インドと中華民国の飛行場建築はようやく1944年1月から開始されたが、中華民国には建設用の機械はなく、先乗りした第20爆撃集団の搭乗員と数千人の中国人労働者が人力で滑走路上の岩を取り除き、敷き詰める石を割って、数百人が引く巨大な石のローラーで地面ならすといった人力頼みの作業であった。インドでも6,000人のアメリカ軍建設部隊とそれ以上のインド人労働者が投入されたが、悪天候も重なり工事はなかなか捗らず、1944年4月までにどうにか2か所の基地を完成させるのが精いっぱいであった。
B-29 (航空機) 歴史
飛行場建設よりも遥かに進んでいなかったのがB-29の製造であり、1944年の1月中旬までに97機が完成していたが、そのうち飛行可能なのはわずか16機という惨状であった。1944年2月に自らジョージア州マリエッタのB-29工場で状況を確認したアーノルドは、技術者を追加派遣するなどの対策を講じた。その後、第20爆撃集団のウルフを3月10日にインドに派遣することとしていたアーノルドは、3月8日にベネット・E・マイヤーズ参謀長を連れて第20爆撃集団が出発するカンザス基地を訪れたが、3月10日に発進できるB-29が1機もないとの報告を受けて愕然とした。アーノルドは航空技術勤務部隊司令部に飛び込むと「一体、どうなっているんだ、誰がこれを監督しているんだ」「誰もやらんのなら、俺がやる」と激高して詰り「翌朝までに、不足なものの全部のリストをつくれ！ 工場にそれがあるのか、いつそれが渡されるのか」と怒号で指示した。アーノルドはのちにこのときを「実情を知って、私はゾッとした」「どの機も飛べる状態になかった。非常手段をとらなければ中国への進出は不可能だった」と振り返っている。
B-29 (航空機) 歴史
アーノルドは強権を行使してその非常手段を実行した。まずは参謀長のマイヤーズを現場指揮官に任命して製造指揮の統一化をはかった。マイヤーズは陸軍航空用の各種部品の製造や調達に詳しく、調整にはうってつけの人物であった。マイヤーズは早速自ら航空部品製造各社と直接交渉してB-29の部品の調達に辣腕を振るった。航空部品などのメーカーは、不足している備品や部品類を納入するまでは、他の一切のものを中止するように命令されるという徹底ぶりであった。これら集められた部品は荒れ狂う吹雪の中、露天の飛行場に並べられたB-29に昼夜を問わず取り付けられた。あまりの労働環境の劣悪さに作業員がストライキを起こす寸前であったが、マイヤーズが労働者の愛国心にうったえてなんとか収まるという一幕もあった。このB-29の集中製造作戦は『カンザスの戦い』と呼ばれることとなり、3月下旬に、最初のB-29が完成し、インドにむけて出発すると、その後もB-29は続々と完成し、4月15日にはインドに向かったB-29は150機となった。