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クレモナ 歴史
この時から、新たなコムーネが領土拡大のために近郊都市へ戦争を仕掛けるようになった。1107年、クレモナはトルトーナを征服したが、4年後に軍はブレッサノーロ近くで大敗北を喫した。多くの北イタリア諸都市のように、市民は2つの対立する派に二分された（教皇派と皇帝派）。ゲルフ（教皇派）は新たに獲得した都市で優勢であり、ギベリン（皇帝派）は従来の都市で優勢であった。2つの派は、ゲルフが二つ目のコムーネ宮殿を建てるほど和解ができなかった（現在もあるパラッツォ・チッタノーヴァがそれである。新しい都市宮殿の意味）。
フリードリヒ1世が自身の宗主権を主張しようとイタリアへ押しかけた時、クレモナは、ミラノの支援を受けて反乱を起こしたクレマに対し、皇帝の支持を得る目的で皇帝側についた。その後の勝利と皇帝側についた姿勢が、1154年に市独自の硬貨を鋳造する権利を持つに至った。
1162年、皇帝とクレモナ勢力はミラノへ猛攻撃を加え、破壊した。しかし1167年に市は態勢を変え、ロンバルディア同盟に加わった。クレモナ軍は皇帝軍の一翼を担っていたのであり、1176年5月29日、レニャーノの戦いでフリードリヒ1世を敗退させた。しかし、ロンバルディア同盟はこの勝利の後長く続かなかった。1213年、カステッレオーネで、クレモナ軍はミラノ・ローディ・クレマ・ノヴァーラ・コモ・ブレーシャの同盟に敗退した。
クレモナ 歴史
1232年、クレモナは皇帝フリードリヒ2世と同盟を組んだ。皇帝は再び北イタリアの宗主国たらんと乗り出し始めようとしていた。コルテヌオーヴァの戦いでは、クレモナ軍は勝者側となった。そのためにフリードリヒ2世はクレモナでしばしば宮廷を開いたのである。しかしパルマの戦いで、ギベリン側は手痛い敗北を喫し、2000人を越えるクレモナ人が捕虜となった。数年後、クレモナはパルマ軍を敗退させたことによって仇討ちをした。軍はウンベルト・パッラヴィチーノが率いており、彼はパルマのカッロッチオ（戦闘馬車、チャリオット）を掴まえ、敵に恥をかかせる証としてその後数世紀に渡って敵のズボンを大聖堂から吊し続けた。
1301年、トルバドゥールのルケット・ガッティルシオがクレモナのポデスタ（en、最高権力者）となった。この時代のクレモナは繁栄し、人口は80,000人を突破し、2001年時点の人口69,000人よりも多かった。
クレモナ 歴史
1266年、パッラヴィチーノはクレモナから追放され、彼の後継者ブオソ・ダ・ドヴァラが市民連合を管理するのを断念した後に、ギベリン支配は終わった。1271年、民衆隊長（Capitano del Popolo）の地位が創設された。1276年、シニョリーアはカヴァルカボ公のものとなった。彼の跡を1305年に息子グリエルモ・カヴァルカボが継ぎ、グリエルモは1310年まで権力を保持した。この時代、多くの大建築物がつくられたり修繕された。クレモナ大聖堂の時計塔、ロマネスク様式のサン・フランチェスコ教会、クレモナ大聖堂の交差廊、ロッジア・デイ・ミリティがそれに含まれる。その上、新運河網とともに農業が非常に盛んとなった。
クレモナ 歴史
数度の外国軍侵攻後（皇帝ハインリヒ7世が1311年に行ったものが有名）、カヴァルカボ家支配は、さらに権力のあるヴィスコンティ家のガレアッツォ1世・ヴィスコンティがクレモナで地位を固めたことで終わった。ヴィスコンティ家支配は1世紀半続いた。ヴィスコンティ家のシニョーレは、1327年に皇帝ルートヴィヒ4世によって、1331年にはボヘミア王ヤンによって、1403年には短期間だけカヴァルカボ家が復活し、妨害された。1406年7月25日、カブリーノ・フォンドゥロ隊長が雇い主であるウバルド・カヴァルカボとカヴァルカボ家の男性ら全員を殺害した。そしてクレモナを手中に収めた。後に彼は非常事態に対応できなかったことが暴かれ、フォンドゥロはヴィスコンティ家が金貨40,000フローリンを支払うことでクレモナを割譲した。
フィリッポ・マリーア・ヴィスコンティは自身のシニョーレ世襲制をつくった。クレモナはミラノ公国の一部となり、イタリア統一運動まで運命を共にした。ヴィスコンティ家と後のスフォルツァ家のもとで、クレモナは高い文化と宗教の発展を経験した。1411年、パラッツォ・チッタノーヴァに、粗織り布商人の大学が置かれた。1441年、市はフランチェスコ・スフォルツァとビアンカ・マリーア・ヴィスコンティの婚礼の地となった。神殿はベネディクト会によって建てられ、今日はサン・シギスモンド教会となっている。その折、新たな通りが設置された。後にそれは有名なトッローネ（torrone）となった。ルドヴィーコ・スフォルツァは大聖堂、サンタ・アガタ教会とコムーネ宮殿の数カ所の大建築物を支援した。
1446年、クレモナはフランチェスコ・ピッチニーノ、ルイージ・ダル・ヴェルメの両コンドッティエーレ軍によって取り囲まれた。包囲戦は、ヴェネツィア共和国からのスカラムッチア・ダ・フォルリ軍到着後引き起こされた。
1499年から1509まで、クレモナはヴェネツィア共和国の支配下に置かれた。アニャデッロの戦い（カンブレー同盟戦争）でイタリア同盟が勝利を収めたことで、クレモナはミラノ公国へ返還された。しかし、ミラノはノワイヨン条約（1516年）のもとスペイン王国に帰した。クレモナは1524年にサンタ・クローチェ城が降伏したときだけ新たな支配者のもとに落ちた。2年後についにマドリード条約とともにフランス王国がミラノ公国から追われ、その後クレモナは長くスペイン支配を受けた。これは、ロレンツォ・トロッティによる大聖堂のポーチのロッジア（1550年）、またはサン・シロ教会の建設とアントニオ・ジアルディーニによるセポルクロ（1614年）といったさらなる修飾の妨げにならなかった。
スペイン支配は平凡なものだった。1628年の飢饉に直面することなく、1630年の黒死病流行に当たらず、公国はスペイン継承戦争の最中の1701年に短期間のフランス支配を受けた後、翌1702年のクレモナの戦いでフランス軍はオーストリア軍の奇襲を受けて敗北、1707年4月10日にオーストリアのハプスブルク家のものとなった。
クレモナ 社会
クレモナの経済は、田園部で生産される農産物に深くつながっている。重工業には製鉄、石油プラントと発電所がある。川港はポー川沿いの物産を運ぶ平底船の基地となっている。
クレモナ 文化・観光
クレモナ大聖堂（Duomo o cattedrale di S. Maria Assunta）　-　クレモナ司教座がある。聖母の被昇天に献堂。1170年完成。メイン・ファサードは併設する洗礼堂（it）とともにヨーロッパ有数のロマネスク建築とされている。鐘楼は高さが約112ｍあり「トラッツォ（it）」と呼ばれている。トラッツォには、天文時計が設置されており、内部は博物館になっている。
食品加工品には、塩漬けの肉、菓子（トッローネ、ハチミツと卵白を使ってできたヌガーの一種）、モスタルダ（果物をマスタード風味のシロップにつけたもの）、植物油、チーズとイタリア産マスタードが含まれる。
クレモナ 文化・観光
クレモナは顕著な音楽の歴史を持つ。12世紀にできた大聖堂は、おそらく中世後期にこの一帯の音楽活動を組織した場所である。 16世紀までに、町は有名な音楽の中心地となった。現在、重要なルネサンス及びバロック音楽のアンサンブルがある。そして音楽活動においてもクレモナはイタリア最重要の都市の一つであり続けている。作曲家マルカントニオ・インジェニェーリはクレモナで教鞭を執っていた。クラウディオ・モンテヴェルディは1591年にマントヴァへ発つ前インジェニェーリの最も有名な生徒であった。クレモナ司教ニコロ・スフォンドラーティは反宗教改革の熱烈な支援者で、1590年には教皇グレゴリウス14世となった。以後、彼は総じて音楽の熱心な後援者となり、音楽という目的が徐々に大きくなることで町の名声を高めた。
16世紀から、クレモナは楽器製造の中心として名高くなった。これはヴァイオリン製造のアマティ家（アマーティ）に始まり、後にヴァイオリン製造のグァルネリ家（ガルネリ）、アントニオ・ストラディバリの店がこれに含まれた。現在に至って、彼らの作品は弦楽器製造の頂点に達したと広くみなされている。
これらの楽器製造業は一旦衰退していたが、独裁者ベニート・ムッソリーニの保護と奨励により、復興した。
クレモナ スポーツ
多くのイタリア諸都市同様、クレモナではサッカーが好まれている。クレモネーゼは何年もセリエAでプレーしている。その中の主要メンバーであるアリスティーデ・グアルネリ、エミリアーノ・モンドニーコ、アントニオ・カブリーニ、ジャンルカ・ヴィアリらは全てクレモナかその近郊の出身である。
クレモナ 交通
陸路の場合、アウトストラーダ・デイ・ヴィーニ（A21、トリノ-ピアチェンツァ-ブレーシャ）かストラーダ・スタターレ10パダナ・インフェリオーレを利用する。
クレモナ駅には、マントヴァ、ブレーシャ、ベルガモ、フィデンツァなどへの路線がある。
スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル
スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル（Skidmore, Owings & Merrill, 略称 SOM）とは、1936年にシカゴで結成された、アメリカ合衆国最大級の建築設計事務所。
スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル 概要
シカゴ本社に次いで1937年にはニューヨークに事務所を開いたほか、現在では全米各地およびロンドン、香港、上海にも事務所を置く。大きな商業建築を主に手がけており、特に超高層ビルに佳作が多く、鉄とガラスからなる箱状の「インターナショナル・スタイル」と呼ばれるモダニズム建築様式を世界中に広めることに貢献した。
SOMに所属した（所属している）主要な建築家としては、ルイス・スキッドモア（Louis Skidmore; 1897年-1962年）、ネイサン・オーウィングズ（Nathaniel Owings; 1903年-1984年）、ジョン・メリル（John Merrill; 1896年-1975年）の三人の創業者のほか、ゴードン・バンシャフト(Gordon Bunshaft; 1909年-1990年)、マイロン・ゴールドスミス（Myron Goldsmith; 1918年-1996年）、ウオルター・ネッチュ（Walter Netsch; 1920年-2008年）、ブルース・グラハム（Bruce Graham; 1925年生まれ）、デイヴィッド・チャイルズ（David Childs; 1941年-）、ロジャー・ダフィ（Roger Duffy）、クレイグ・W・ハートマン（Craig W. Hartman 1995年-) らがいる。
国鉄C51形蒸気機関車
C51形蒸気機関車（C51がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院（1920年、鉄道省に改組）が1919年（大正8年）に開発した、幹線旅客列車用の大型（のちには中型）テンダー式蒸気機関車である。
当初18900形と称したが、1928年6月にC51形と改称された。愛称はシゴイチ。
国鉄C51形蒸気機関車 誕生の経緯と性能・構造
島安次郎の指導のもと、9600形の設計を担当した朝倉希一が設計主任となって開発が行われた。
諸外国で高速機関車に好んで用いられる「パシフィック形軸配置」（2C1＝先輪2軸、動輪3軸、従輪1軸）を国産設計の蒸気機関車としては初めて採用し、設計にあたってはアメリカ合衆国から輸入したアルコ社製8900形の装着したコール式1軸心向外側軸箱式従台車が参考にされ、このことから8900形に続くものとして18900形という形式名が与えられた。
本形式においては常用最高速度を100km/hとして計画され、設計当時のドイツの機械学会の推奨する動輪の常用最大回転数から逆算で1,750mmという設計当時の狭軌用蒸気機関車では世界最大の動輪直径が導出された。この動輪サイズは以後国鉄の旅客用大型蒸気機関車の標準サイズとなり、太平洋戦争後のC62形に至るまで踏襲された。
このような大直径動輪を採用するとボイラーの中心高が引き上げられるが、8900形と同時期にドイツから輸入されたボルジッヒ社製8850形でボルジッヒ社の推奨に従いボイラー中心高を2,438mmとして問題なかったことと、これを参考として8850形を上回るボイラー中心高として設計された9600形が好成績を挙げていたことなどから、8850形をやや下回る2,400mmに抑えつつも高いボイラー中心高を許容している。
国鉄C51形蒸気機関車 誕生の経緯と性能・構造
ボイラーは通常の3缶胴構成で、缶胴部の内径と火床面積を8900形と同一としているが、伝熱面積の増大を図って煙管長が5,500mmと8900形に比して500mm延伸され、この値は以後の国鉄制式蒸気機関車の標準値となっている。
台枠は設計当時としては一般的な25mm厚の板材による板台枠である。
動輪は前述のとおり1,750mm径のスポーク式で、28962号機までは17本のスポークを備えていたが、折損事故対策として28963号機（のちのC51 164）以降は18本に増強されている。
弁装置はワルシャート式で、ピストン棒を長くしてメインロッドを短縮する設計の8900形とは異なり、ベルリーナ社製8800形に倣ってピストン棒を短縮しメインロッドをやや長くし、第2動輪を主動輪としている。
国鉄C51形蒸気機関車 誕生の経緯と性能・構造
テンダーは当初、上縁を直線で通した17m3形だったが、18940号機（のちのC51 41）以降は、石炭8t、水17tを積載可能な8-17形が標準形テンダーとなっている。なお、後期分ではC53形と同じく石炭搭載量を12tに拡大した12-17形テンダーのものも見られる。また、1930年の超特急「燕」運行開始時に専用牽引機に指定されたC51 171、208、247 - 249は東京 - 名古屋間ノンストップ運転実現のためにテンダーを水槽容量の大きいC52形の20m3後期形と振り替え、かつ水30tを積載可能な水槽車（「燕」運用時代はC51 247 - 249の番号が与えられていた。後のミキ20形）を増結する関係上、水槽車との間には給水管、テンダー上部には通風管や幌枠を設ける改造が実施されている。いずれも鋼板組立式台枠、板ばねのボキー台車を装着する。
28901号機 (C51 102) 以降では空気ブレーキ装置の装備が始まった。歩み板を2段として歩み板と動輪の間にスペースを取り、第2動輪上の歩み板下に空気だめが取り付げられ、運転室床面から歩み板への距離も上に延長され高くなっている。
ジオデシック・ドーム
ジオデシック・ドームは、球に近い正多面体である正十二面体ないし正二十面体、あるいは半正多面体の切頂二十面体を、さらに対称性をできるだけ持たせながら正三角形に近い三角形で細分割し、球面をその測地線（ジオデシック）ないし測地線を近似する線分の集まりで構成したドーム。特に、そのような構造を均質な構造材を多数並べることによってくみ上げたドーム状構造物である。ジオデシックを訳して測地線ドーム、考案者の名からフラードームとも呼ばれる。
ジオデシック・ドーム 概要
バックミンスター・フラーによって1947年に考案された。似たような構造で作られたドームはそれ以前にもいくつかあるが、フラーは線分で構成することを考案し、特許が認められた。しかし、今日では一般にその他の構造のものも指してジオデシック・ドームとされている。フラー自身、曲線でも実験している。
建築物として残っている最も古いものは、1953年にフォード・モーターが創立50年記念に建築したロトンダ・ドームである。1967年のモントリオール万国博覧会のアメリカ館などが有名である。
1970年代以降、個人レベルで木造三角パネルやフレームを組み合わせて数多くが建てられた。しかし、個人レベルでは施工が難しく、雨漏りが発生しやすい。
国鉄C50形蒸気機関車
C50形蒸気機関車（C50がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。シゴマル、シゴレの愛称がある。
国鉄C50形蒸気機関車 構造
車軸配置2-6-0 (1C) 型の機関車で、1929年（昭和4年）から1933年（昭和8年）の間に154両が製造された。
8620形をベースに、空気ブレーキと給水加熱器を標準装備して近代化を図ったが、反面8620形で採用された島式心向キ台車（先輪と第1動輪を一体化して、第1動輪に横動を与える方式）は採用されず、エコノミー式となり曲線通過性能はその分低下した。また、装備が増えた分、重量が増加し、牽引力は若干増したが、軸重が大きくなり、8620形ほどの汎用性は失われた。
C50 68以降の2次形は、動輪軸重バランスの改善のため、動輪全体を200mm後退させる設計変更を行っている。
国鉄C50形蒸気機関車 製造
本形式は、三菱造船所、汽車製造、川崎車輛、日本車輌製造、日立製作所の5社で154両 (C50 1 - 154) が製造された。鉄道省向けだけでなく、樺太庁鉄道向けにも4両が製造されており、1943年（昭和18年）の南樺太の内地化に伴って鉄道省籍に編入され、C50 155 - 158となっている。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
製造所別の番号と両数は次のとおりである。
三菱造船所（29両） 
C50 1 - 4（製造番号50 - 53）
C50 40 - 43（製造番号76 - 79）
C50 62 - 67（製造番号80, 85 - 89）
C50 97（製造番号90）
C50 115, 116（製造番号91, 92）
C50 129 - 131（製造番号93 - 95）
C50 140 - 144（製造番号96, 99 - 102）
C50 151 - 154（製造番号112, 113, 116, 117）
国鉄C50形蒸気機関車 製造
日本車輛製造（24両） 
C50 36 - 39（製造番号223 - 227）
C50 61（製造番号233）
C50 90 - 96（製造番号234 - 240）
C50 113, 114（製造番号245, 246）
C50 126 - 128（製造番号247 - 249）
C50 135 - 139（製造番号251 - 253, 258, 259）
C50 149, 150（製造番号262, 263）
日立製作所（30両） 
C50 44 - 49（製造番号332 - 337）
C50 57 - 60（製造番号353 - 356）
C50 84 - 89（製造番号357 - 362）
C50 109 - 112（製造番号386 - 389）
C50 123 - 125（製造番号400 - 402）
C50 132 - 134（製造番号408 - 410）
C50 145 - 148（製造番号442 - 445）
8650形は、樺太庁鉄道に納入された鉄道省C50形の同形機である。基本的に、鉄道省C50形の後期形と同じであるが、耐寒構造の密閉式運転台が特徴である。空気制動機を装備していないため、元空気溜め部分のランボードの段差がなく一直線で、わずかに後半部分が下がっている。
1930年（昭和5年）に汽車製造で2両（製造番号1149, 1150）および川崎車輛で2両（製造番号1385, 1386）の計4両が製造された。当初は8650形 (8650 - 8653) と称したが、後に鉄道省に準じてC50形 (C50 1 - 4) に改められた。1943年には鉄道省に編入され、C50 155 - 158となったが、日本の敗戦とともにソ連に接収され、以後の消息は不明である。
国鉄C50形蒸気機関車 運用
戦前は地方の旅客列車や小単位貨物列車など、軽量な列車の牽引に使用されたが、牽引力が比較的ある反面、重量があるため取回しは8620形より悪く、テンダーに設置された給水加熱器も不調で、簡略化した先輪の構造からか脱線も多かった。そのため、C58形の増備とともに戦前の時点で第一線を退き、入換用となるものが多かった。
1933年6月時点におけるC50形の配置状況は、東京鉄道局28両（田端、大宮、小山、桐生）、名古屋鉄道局37両（静岡、浜松、米原）、大阪鉄道局25両（梅小路、明石、湊町、糸崎）、門司鉄道局35両（小郡、行橋、直方、鳥栖、早岐、浦上、熊本、鹿児島）、仙台鉄道局11両（盛岡、福島）、札幌鉄道局18両（小樽築港、岩見沢、札幌）で、四国を除く全国に散らばっている。
1941年（昭和16年）には、C50 1 - 5が軍の要請により供出され、海南島に送られることになったが、都合により台湾に降ろされ、台湾総督府鉄道で使用された。太平洋戦争後にこれらを引き継いだ台湾鉄路管理局ではCT230型 (CT231 - 235) となり、入換用として1960年代末まで使用された。
国鉄C50形蒸気機関車 運用
本土に残ったC50形は2両が戦災により廃車され、1947年（昭和23年）には147両が在籍していた。配置区は、苗穂、長町、小山、桐生、平、新鶴見、大宮、国府津、飯田町、静岡、浜松、稲沢、梅小路、吹田、亀山、姫路、岡山、広島、岩国、小郡、下関、行橋、鹿児島で、かなりの両数が入換用となっていた。
1955年（昭和30年）3月末には144両が残っていたが、中型ディーゼル機関車の実用化に伴って両数を減らし、1960年（昭和35年）3月末には140両、1965年（昭和40年）3月末には76両、1970年（昭和45年）3月末には42両となっていた。営業用としては1968年（昭和43年）の両毛線が最後で（ラッシュ時に間合いで旅客運用を持つものを除く）、最終廃車は1974年（昭和49年）8月のC50 36であった。民間に払下げられたものはなく、また、C12形とともに梅小路蒸気機関車館（現・京都鉄道博物館）の保存対象形式からも外された。
国鉄C50形蒸気機関車 保存機
1次型（C50 1 - 67）は保存されたものはなく、2次型に属する6両が保存され現存する。鉄道博物館等に保存されたものはなく、いずれも自治体に貸与され公園・公共施設等に設置しての静態保存となっている。
また、132号機の動輪（片側）が広島県庄原市西城町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の芸備線備後西城駅前に、鉄道100周年を記念したモニュメントとして展示されている。
共産党
共産党（きょうさんとう、英語: Communist party、ロシア語: Коммунистическая партия）は、共産主義を提唱する政党。名称が「共産党」ではない政党を含む場合もある。共産党に参加している者は共産党員と呼ぶ。
共産党 概要
多くはカール・マルクス、フリードリヒ・エンゲルス、ウラジーミル・レーニンらの学説を理論的基礎とする。またその多くはレーニン主義の原則として、対外的には前衛党理論を、党内の組織論では民主集中制を掲げるが、その実質的内容は各国共産党間で相違がある。
共産圏では、国政獲得後に共産党による一党独裁体制を敷いているところが多い。非共産圏でもサンマリノ共和国やキプロスやネパール、モルドバ、ブラジルなどでは、共産党が国政に連立与党として参画した後も民主制を維持した。
1970年代以降のフランス、イタリア、スペインといった西側諸国の共産党は「ユーロコミュニズム」を掲げ、ソ連共産党と距離をおき、暴力革命・プロレタリア独裁・民主集中制・分派禁止などの路線を放棄し、複数政党制の擁護・議会制民主主義の尊重へと転換した。
共産党 沿革
「共産党」の名称はカール・マルクスの著書『共産党宣言』にさかのぼるが、第一次世界大戦前まで各国のマルクス主義政党は社会党、社会民主党、労働党といった党名を使用していた（あるいは他の社会主義勢力と共にそのような名称の政党に属していた）。なお、当時は「共産主義」と「社会民主主義」はしばしば同意語として使われていた。
正式な政党名としての「共産党」は、第一次世界大戦とロシア革命の過程で、ロシア社会民主労働党左派のボルシェビキが1918年に自らを「ロシア共産党」と改称したことに始まる。大戦後これにならって、各国の社会民主党他の左派が分離して「共産党」を結成するとともに、自らを「共産主義者」「マルクス・レーニン主義者」と規定して、「社会民主主義者」と対置した。以後、国によって事情は異なるものの、多くの国で社会民主主義政党と共産党が左翼政党の二大勢力となった。
各国共産党は当初はコミンテルンのもとで、その支部という形をとっていた。コミンテルン解散後は、基本的に各国の共産党がそれぞれ自立的行動を行っており、第二次世界大戦後は、各国共産党間で激しい路線対立が起こることもあった。
共産党 沿革
1956年のスターリン批判と、それに続く中ソ対立に影響されて各国共産党から分裂して形成された政党は、しばしば自らの正当性を主張して分裂前の党名をそのまま用いたので、これらの政党を主流派の「共産党」と区別するために、「共産党」に続いてその立場や経緯に応じて「左派」「中国派」「毛沢東主義派」、または指導者や機関紙名等を付した呼称が用いられる。
現在の各国共産党は、マルクス・レーニン主義の一部または全部を放棄したものが多い。特に1980年代末の東欧革命ではハンガリー社会主義労働者党（→ハンガリー社会党）やブルガリア共産党（→ブルガリア社会党）など、共産主義を放棄して社会民主主義政党へと転換した政党もある。社会主義国における政権党は、政治的には一党独裁を堅持しながら経済面では改革開放政策をとる中国共産党をはじめ、政治的な自由を制限しつつも市場経済を導入し経済的な自由化を進めている党が多い。また、共産主義を掲げる労働人民進歩党が政権党となっているキプロスや、共産党が連立与党となっている諸国では、市場経済と複数政党制が堅持されている。
2009年まで政権与党であったモルドバ共和国共産党は、国営企業の民営化など中道右派的な経済政策を執った。エコノミストはモルドバ共産党について、党名は「共産主義」だが実態は中道右派政党と報道している。2011年には、「真の共産党」を標榜してモルドバ共産党が結党されている。
共産党 各国の共産党
各国、各地域の共産党の一覧は以下である。便宜上、一覧表の「現状」は以下の分類で記載した。
東浪見駅
東浪見駅（とらみえき）は、千葉県長生郡一宮町東浪見にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。
上総一ノ宮駅 - 当駅間は単線区間、当駅 - 長者町駅間は複線区間となる。
東浪見駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。互いのホームは跨線橋で連絡している。
茂原統括センター（茂原駅）管理の無人駅で、上総一ノ宮駅等から駅係員が出張で来ることがある。簡易Suica改札機、乗車駅証明書発行機が設置されている。かつて駅舎は貨車を改造したものであったが、2007年（平成19年）に改築された。
下り線ホームの安房鴨川寄りには「まむし注意」の看板もある（ホームは鬱蒼とした小山の麓にある）。
2010年（平成22年）2月10日より外房線PRC型自動放送が導入された。
駅近くに駐車場はない。
（出典：JR東日本:駅構内図）
東浪見駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は81人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
東浪見駅 駅周辺
駅前には住宅が点在し、国道128号（外房黒潮ライン）を越えると田園地帯が広がる。駅出入口の反対側は一の宮カントリー倶楽部があり、千葉県立九十九里自然公園の区域となる。釣ヶ崎海岸など近隣の海岸にいくつかあるサーフィンポイントでは、世界大会も行われている。千葉県道30号飯岡一宮線（九十九里ビーチライン）沿いにはサーフショップやカフェが点在する。
東浪見駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線
■普通（各駅停車）
上総一ノ宮駅 - 東浪見駅 - 太東駅
祖師ヶ谷大蔵駅
祖師ヶ谷大蔵駅（そしがやおおくらえき）は、東京都世田谷区祖師谷一丁目にある、小田急電鉄小田原線の駅である。駅番号はOH 13。
祖師ヶ谷大蔵駅 歴史
1993年（平成5年）
3月1日：廃止されたバス停名を「山野小学校」へ改称。跡地にはマンション が建設された（詳しくは東急バス弦巻営業所 と東急バス瀬田営業所 の記事も参照）。
5月16日 ：南口にバス停留所新設、東急バスの路線バスが駅前へ乗入開始。 それまでは駅前が狭隘なため、1つ手前の「祖師谷大蔵」で折返していた。同日、「祖師谷大蔵」は「祖師ヶ谷折返所」に改称された。なお、「祖師ヶ谷折返所」は2010年（平成22年）
駅所在地が「北多摩郡千歳村大字下祖師ヶ谷」と「北多摩郡砧村大字大蔵」に挟まれるようにあったことから「祖師ヶ谷大蔵」となる。現行行政地名である「祖師谷」に合わせて駅周辺の店舗名等では「祖師谷大蔵」と表記される場合もある。
祖師ヶ谷大蔵駅 駅構造
複々線高架化工事着工前は相対式ホーム2面2線を有する地上駅で上下線ホームを連絡する跨線橋があり、ホーム西端（成城学園前駅寄り）で線路と祖師谷通りが直交しており、踏切があった。上り方向ホーム西端に駅長事務室と常設改札口があり、下り方向ホームの西端には平日ラッシュ時の時間帯のみ使用されている臨時改札口があった。高架化工事に伴い、間に通過線を挟んだ相対式ホーム2面4線を有する高架駅に改築されて、ホーム西端改札口に接した祖師谷通り踏切は廃止された。
2004年（平成16年）5月22日まで下り急行線となる場所を用いて一部上り優等列車が、各停を追い越していた。なお、配線上の都合から上り電車は急行線が通過後に、緩行線が到着直前に大きく揺れた。5月23日に成城学園前駅から経堂駅の間にある上り複々線化に伴い、配線が一部変更された。9月26日に経堂駅 - 成城学園前駅間下り複々線化に伴い、下り優等列車もホームに接しない線路を用いるようになった。
祖師ヶ谷大蔵駅 駅構造
下り東北沢駅 - 登戸駅間、上り向ヶ丘遊園駅 - 東北沢駅間急行線・緩行線は原則として以下の通りに使い分けられている。
〔急行線〕
□特急ロマンスカー・■快速急行・□通勤急行・■急行が使用する。当駅を含む成城学園前駅 - 経堂駅間のみ□通勤準急も使用する。
〔緩行線〕
■準急・■各停が使用する。□通勤準急も上記以外の区間で使用する。
但し、千代田線直通上り■急行は、経堂駅以東で緩行線を使用する。
改札口は1F、ホームは2Fにある。待合室は両ホームに設置されている。トイレは1F通過線の真下付近にある。エスカレーター・エレベーターは1・2Fにある各ホームを連絡する。2013年度には行先案内表示器が新設された。
祖師ヶ谷大蔵駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は47,616人である（小田急線全70駅中21位）。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
祖師ヶ谷大蔵駅 駅周辺
駅周辺の道路は狭く一方通行が多い。道路地図を見ると成城学園前駅と環八通り間に南北ベルト状に隘路地帯が存在しており、地理に詳しくない人は道に迷う場合がある。これは耕地整理をしないまま宅地化されたためである。
2005年（平成17年）4月3日、祖師谷昇進会商店街振興組合・祖師谷商店街振興組合・祖師谷みなみ商店街振興組合が円谷プロダクション協力の下、ウルトラマン商店街が誕生。この商店街は祖師谷昇進会商店街・祖師谷商店街・祖師谷みなみ商店街の総称である。当駅より祖師谷通りを約800m南下した場所に円谷プロダクションの初代本社・社屋（後の砧社屋）があったことから「ウルトラマン発祥の地」と呼ばれている。5月26日、祖師谷昇進会商店街振興組合、祖師谷商店街振興組合、祖師谷みなみ商店街振興組合がウルトラマン商店街活性化を軸にした「ウルトラまちづくりの会」を発足。
祖師ヶ谷大蔵駅 駅周辺
改札口・コンコースはそれぞれ1箇所のみであるため、「xx口」と言う名称はない。コンコースは西側と北側に開けており、西側は祖師谷通りに接して北側は祖師谷大蔵交番が立地する広場に面している。駅北側の広場は西側が南北方向の祖師谷通り、北側が東西方向の世田谷区に面しており、ウルトラマンがスペシウム光線を撃つポーズが付いた祖師ヶ谷大蔵駅周辺案内板があり、駅周辺にはウルトラマンと怪獣のシルエットがデザインされたマンホールと車止めがある。祖師谷みなみ商店街に入って直ぐの所にもウルトラマンのボディをモチーフとしたモニュメントがある。
2006年（平成18年）3月19日、駅前にウルトラマンが手を腰に当てて仁王立ちするウルトラマンシンボル像、祖師ヶ谷大蔵駅周辺にある3つの商店街の入口にウルトラマン（祖師谷昇進会商店街）、ゾフィー（祖師谷商店街）、帰ってきたウルトラマン（祖師谷みなみ商店街）の飛行している姿の像が付いたウルトラアーチが新設された。
2009年（平成21年）3月31日、祖師谷みなみ商店街にウルトラマン、ウルトラセブン、バルタン星人の顔をモチーフとしたウルトラ街路灯が新設された。
祖師ヶ谷大蔵駅 駅周辺
2014年（平成26年）4月12日、祖師谷みなみ商店街にウルトラマンタロウの顔をモチーフとしたウルトラ街路灯が新設された。
2015年（平成27年）7月5日、「ウルトラマン商店街生誕10周年記念イベント」が当駅周辺で行われた。
2020年（令和2年）2月、ウルトラマン、ウルトラセブン、バルタン星人、アントラー、カネゴンの5種のシルエットを彫り込んだデザインマンホール蓋を設置した。ウルトラマンのデザイン分については、マンホールカードも作成され、近隣の三軒茶屋観光案内所（サンチャキューブ）で配布されている。
2023年（令和5年）11月3日、商店街近くにある砧八丁目児童遊園にウルトラセブンがワイドショットを撃つポーズのモニュメント像が新設された。
駅南側・北側に「祖師ヶ谷大蔵駅」停留所があり、以下の路線が東急バスと小田急ハイウェイバスにより運行されている。
祖師ヶ谷大蔵駅 隣の駅
小田急電鉄
小田原線
■快速急行・□通勤急行・■急行・□通勤準急
通過
■準急・■各駅停車
千歳船橋駅（OH 12） - 祖師ヶ谷大蔵駅（OH 13） - 成城学園前駅（OH 14）
太東駅
太東駅（たいとうえき）は、千葉県いすみ市岬町椎木（しいぎ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。
太東駅 駅構造
単式ホーム2面2線を有する地上駅である。かつては単式・島式混合の2面3線を有していたが、2023年（令和5年）1月現在は2面2線での運用である。また、複線化の際、1番線が増設され、下りホームが嵩上げされたが、本屋側上りホームは嵩上げされていない。
互いのホームは跨線橋で連絡している。下りホームには待合室がある。木造駅舎を有する。
JR東日本ステーションサービス受託の業務委託駅（茂原統括センター（茂原駅）管理）で、自動券売機と簡易Suica改札機が設置されている。
太東駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は370人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
太東駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線
■普通（各駅停車）
東浪見駅 - 太東駅 - 長者町駅
長者町駅
長者町駅（ちょうじゃまちえき）は、千葉県いすみ市岬町長者にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。旧・岬町の代表駅。
東浪見駅 - 当駅間は複線区間、当駅 - 御宿駅間は単線区間となる。
長者町駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。互いのホームは跨線橋で連絡している。木造駅舎を有する。
茂原統括センター（茂原駅）管理のJR東日本ステーションサービスによる業務委託駅。自動券売機・簡易Suica改札機が設置されている。
2010年（平成22年）2月10日より外房線PRC型自動放送が導入された。
（出典：JR東日本:駅構内図）
長者町駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は290人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
長者町駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線
■普通（各駅停車）
太東駅 - 長者町駅 - 三門駅
三門駅
三門駅（みかどえき）は、千葉県いすみ市日在（ひあり）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。
三門駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。茂原統括センター（勝浦駅）管理の無人駅である。簡易Suica改札機、乗車駅証明書発行機が設置されている。トイレは男女別の水洗式で、駅舎内部に設置されている。旧駅舎だった頃は、男女共用で汲み取り式の仮設トイレが設置されていた。
当駅と浪花駅のホームは8両編成までにしか対応していないため、原則として大原・御宿・勝浦・安房鴨川方面に向かう列車は8両を超える長さで運行することが出来ない（特急「わかしお」は最長10両編成での運行であるが、これらの駅には停車しない）。
外房線内で駅構内が単線であるのは当駅と鵜原駅、行川アイランド駅のみである。
（出典：JR東日本:駅構内図）
三門駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は123人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
三門駅 駅周辺
東側数メートル先に国道128号が通る。日在（ひあり）は以前、文化人らの別荘地として人気があったことから、森鷗外、梅屋庄吉、賀古鶴所らの別荘跡が点在する。
三門駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線
■普通（各駅停車）
長者町駅 - 三門駅 - 大原駅
爆薬
爆薬（ばくやく、英: High explosives、HE）は、爆発性の物質のうち、特に激しく爆発する物。一般には爆発によって生じる衝撃波が音速（秒速約340メートル）を超える物質を指す。このような爆発を特に爆轟と呼ぶ。広義には火薬類の一種であるが、法令上の扱いは一般の火薬とは異なる（後述）。
反応速度によって、低速のものと高速の物（一般にはこちらを爆薬と呼ぶ）に分けられることもあり、後者は約3–9キロメートル毎秒 (9,800–29,500 ft/s)の爆発速度で爆発する。たとえば、トリニトロトルエンの爆発（燃焼）率は約5.8キロメートル毎秒 (19,000 ft/s)、導爆線は6.7キロメートル毎秒 (22,000 ft/s)、代表的なプラスチック爆薬のC-4は約8.5キロメートル毎秒 (28,000 ft/s)である。それらは通常、鉱業、爆破解体、軍事用途で使用される。
爆薬
なお、英語で「高爆発物 High explosives」と表記するのは「低爆発物 Low explosive」との区分のためである。高爆発物（HE）が起こす爆発を爆轟と呼ぶのに対して、低爆発物（LE）の爆発は爆燃（deflagrates）と呼ぶ。
日本の火薬類取締法では、火薬類を「破壊的爆発の用途に供せられる爆薬」と「（黒色火薬と無煙火薬およびそれら）と同等に推進的爆発の用途に供せられる火薬」に大きく分けており、概ねHEとLEがそれぞれに対応する。
無数の爆薬が化学的に合成可能だが、商業的および軍事的に重要なものには、ニトログリセリン、 トリニトロトルエン、トリニトロメタキシレン、 トリメチレントリニトロアミン、 シクロテトラメチレンテトラニトラミン、 ペンスリット、 トリアミノトリニトロベンゼン、ヘキサニトロスチルベンなどがある。
大原駅 (千葉県)
大原駅（おおはらえき）は、千葉県いすみ市大原にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・いすみ鉄道の駅である。
大原駅 (千葉県) 乗り入れ路線
JR東日本の外房線と、いすみ鉄道のいすみ線が乗入れ、接続駅となっている。
いすみ線は元々は木原線を名乗り、外房線共々日本国有鉄道（国鉄）、後にJR東日本によって運行されていた。そのため当駅は国鉄（→JR）の単独駅であった。しかし、木原線は第1次特定地方交通線に指定されたため、国鉄分割民営化の翌年1988年にいすみ鉄道に転換され、旧木原線の駅もJRの駅から独立し、現在の形となった。
大原駅 (千葉県) 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅。3番線海側に4本の留置線がある他、保線用施設がある。
互いのホームは跨線橋で連絡している。
茂原統括センター（勝浦駅）管理の直営駅で、多機能券売機・指定席券売機・自動改札機（Suica対応）・自動精算機が設置されている。
駅舎側を1番線として、順に以下の通り。
（出典：JR東日本:駅構内図）
頭端式ホーム1面2線を有する地上駅。JR側の1番線は外房線千葉方面からの連絡線が接続しているが、通常は使用されない。2013年1月17日にキハ30 62の譲渡を受けた際にこの連絡線を使用した。木原線時代は現行のJR1番線ホームから発着し、千葉からの直通列車が設定されていた時期がある。
改札口はあるが、駅員は配置されておらず無人駅である。駅舎はJR駅舎と繋がっている。食券型自動券売機が設置されている他、オリジナルグッズ等を販売する売店が併設されている。また、売店では急行券やフリー切符発売も行っている。定期券はJRみどりの窓口で発売する。ホームには芸術家であるミヤザキケンスケと千葉県立大原高等学校、千葉県立大多喜高等学校の生徒が作成した壁画が飾られている。JR線との間に直接の連絡改札はないため、JR線でSuicaを利用する場合一旦改札外を経由する必要がある。
大原駅 (千葉県) 利用状況
2001年度（平成13年度）以降の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
備考
大原駅 (千葉県) 駅周辺
いすみ市（旧・大原町）の中心市街地に位置する。駅周辺は行政機関、公共施設、中小商店などが点在し、近隣には国道128号、国道465号、千葉県道174号勝浦布施大原線、千葉県道175号大原港大原停車場線が通り、国道沿いには大型商業施設が点在する。
大原駅 (千葉県) 隣の駅
※外房線特急「わかしお」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線
■普通（各駅停車）
三門駅 - 大原駅 - 浪花駅
いすみ鉄道
■いすみ線
大原駅 - 西大原駅
飽和攻撃
飽和攻撃（ほうわこうげき、英語: Saturation attack）は、攻撃側が攻撃を仕掛ける際に、攻撃目標のもつ防御処理能力の限界を超えた時間当たりの量で集中的に攻撃すること。
飽和攻撃 概要
飽和攻撃は、防御側の時間当たりまたは1回当たりの防御能力がnとするなら、攻撃側はnより多い攻撃を一時に加えれば、必ず相手に打撃を与えることができる、という概念。このnの単位は、個数でもよいし、確率でもよい。
例えば、1時間辺りの敵の反撃能力を単純化して10として、こちら側の戦力100を10分割して10ずつに分けて、1時間ごとに順番に波状攻撃を行った場合、それぞれの攻撃時の味方戦力が敵の反撃能力の域を出ないため、味方戦力は全滅する。しかし、これら戦力を一度に集中投入すれば、敵の反撃能力を遥かに上回るために、100の戦力のうち90を余力と生き残らせることができるというのが飽和攻撃の基本的な考え方である。
具体的な例を取れば、航空機が空対艦ミサイルを使い、艦船を攻撃する場合を考えることができる。
このように仮定した場合、攻撃側が6発以上のミサイルを同時に打ちこめば、確実に少なくとも1発は命中することとなる。攻撃側が6発のミサイルを、防御側の体制が整う以上の時間をかけて2度にわけて行ってしまうと、単位時間当たりの攻撃量はミサイル3発分となり防御されてしまうため、同時または短時間の戦力集中が必要とされる。
飽和攻撃 例示
ドイツ本土空襲におけるストリーム戦法なる波状攻撃を強化し、物量による攻撃で相手を完全に破壊する作戦であり、1942年5月30日のケルン爆撃で実践された。
第二次世界大戦の戦略爆撃において、一度の作戦に大量の爆撃機を動員したのも飽和攻撃の一種である。防御側の戦闘機は、弾薬を使い切れば（体当たり攻撃でもしない限り）必ず補給のために飛行場へ帰る必要がある。しかし、上昇に掛かる時間や持っていける弾薬の量、飛行場の処理能力と補給能力には自ずと限界があることから、それを上回る数の爆撃機を動員すれば、撃墜を免れた大量の爆撃機により、防御側の活動基盤を高い確率で破壊することができる。特に、補給基盤に損害がおよべば、ますます防御力が弱体化することから、さらに次回のミッションが有利になるという寸法である。
テオドール・アドルノ
テオドール・ルートヴィヒ・アドルノ＝ヴィーゼングルント（Theodor Ludwig Adorno-Wiesengrund [ˈteːodoːɐ̯ ʔaˈdɔɐ̯no] ( 音声ファイル)、1903年9月11日 - 1969年8月6日）は、ドイツの哲学者、社会学者、音楽評論家、作曲家。
テオドール・アドルノ 活動
マックス・ホルクハイマー、次世代のユルゲン・ハーバーマスらとともにフランクフルト学派を代表する思想家。ナチスに協力した一般人の心理的傾向を研究し、権威主義的パーソナリティについて解明した。権威主義的態度を測定するためのファシズムスケール（Fスケール (心理学)）の開発者であり、20世紀における社会心理学研究の代表的人物である。その一方アドルノがナチス機関誌に発表した批評がナチスへの協力だとして問題視されている。
作曲家としても作品を残し、アルバン・ベルクに師事した。アルノルト・シェーンベルクをはじめとした新ウィーン楽派を賞賛する一方、イーゴリ・ストラヴィンスキーやパウル・ヒンデミットなどの新古典主義的傾向をもつ音楽や、ジャン・シベリウス、リヒャルト・シュトラウス、ヨーゼフ・マルクスといった、20世紀において後期ロマン主義のスタイルをとり続ける作曲家には否定的であった。また、一貫してジャズやポピュラー音楽には批判的な態度をとりつづけた。なお、トータル・セリエリズムの最初期の作品であるカレル・フイヴェールツの「二台のピアノのためのソナタ」については「曲の形がはっきりしない」と評した。
テオドール・アドルノ 経歴
ヘッセン州フランクフルト・アム・マインでワイン商人の父オスカー・アレクサンダー・ヴィーセングルント（Oscar Alexander Wiesengrund）と、歌手の母マリア・バルバラ・カルヴェリ＝アドルノ（Maria Barbara Calvelli-Adorno）の間に生まれる。一人っ子であった。父オスカーはもともとユダヤ系であったが、カトリックのマリア・バルバラと結婚する前にプロテスタントに改宗している。
アドルノは学業成績も極めて優秀であり、ギムナジウムを2年飛び級で卒業した上にアビトゥーアに首席で合格した。フランクフルト大学に入学して哲学・音楽・心理学・社会学を学んだ。
アドルノは大学時代から音楽批評を多く発表していたが、目指していたのは作曲家であった。1924年に大学を卒業すると、本格的に作曲を学ぶためアルバン・ベルクを頼ってウィーンへ移るが、肩入れしていたシェーンベルクらの音楽が世間で不評であったことに落胆し、再び音楽批評の活動に戻った後、1926年にウィーンを去った。
その後フランクフルトに戻り、次いでベルリンに滞在するが、ナチスの勢力伸長に伴い、ユダヤ系の出自であるアドルノは1934年にイギリスへ、さらに1938年にアメリカに渡る。この頃から「テオドール・W・アドルノ(Theodor W. Adorno)」という名前表記を用いるようになった。
テオドール・アドルノ 経歴
第二次世界大戦後の1949年、フランクフルト大学の社会研究所 (Institut für Sozialforschung) が再スタートを切った際に帰国、ホルクハイマーと共にこの研究所の所長に就任し、亡くなるまでここに籍を置いた。ヨアヒム・カイザーやハインツ＝クラウス・メツガーは彼の教え子に当たる。夏のダルムシュタット夏季現代音楽講習会ではシュトックハウゼン、ブーレーズ、ノーノらのセリエル音楽の理論的指導者として大きな教育的功績を与え続けた。
1928年から1931年にかけて、ウィーンの前衛音楽誌「アンブルッフ」の編集長を務める。1969年8月6日、妻とともに休暇で訪れたスイス・フィスプで心筋梗塞を起こし、当地にて死去。65歳であった。1977年、フランクフルト市によってテオドール・アドルノ賞が設立された。
テオドール・アドルノ ナチズムと文化への批判
細見和之によると
「アウシュヴィッツのあとで詩を書くことは野蛮である」"Nach Auschwitz ein Gedicht zu schreiben, ist barbarisch"
というアドルノの言葉は、文化批判として広く知られている（『プリズメン─文化批判と社会』）。後の『否定弁証法』の中でアドルノは、より端的に
「アウシュヴィッツ以降、文化はすべてごみ屑となった」
と論じている。「アウシュヴィッツ」という言葉は、ユダヤ人や少数民族を殺戮する絶滅収容所が置かれたポーランドの町の名前であり、ホロコーストの象徴としても使われている。アドルノが批判的に問い直したのは、アウシュヴィッツでのホロコーストに代表される「野蛮」な側と、詩に代表される「文化」的な側との関連だった。こうしたアドルノの批判は、ナチス時代反省において不可欠となり、代表的な警句（アフォリズム）となっている。
細見が言うには、アウシュヴィッツでガス室が稼働し始めたのは1942年3月という過去だが、当時の世界が現代よりも「野蛮」な時代だったと考えることは適切でない。ドイツでさえ、ベートーヴェンやブラームスなどのクラシック音楽で知られる国だった。つまり伝統や美術に代表され、ロマンチック（ロマン主義的）で教養に満ちた「文化」側は、ナチス・ヒトラー・ホロコーストのような独裁や惨事に満ちた「野蛮」側と、表裏一体の関係になっている。
テオドール・アドルノ ナチス機関誌加担について
1933年、ナチスがアメリカ黒人のジャズを禁止すると、アドルノは、ジャズは愚かであって救済すべきものはなにもなく、「ジャズの禁止によって北方人種への黒人種の音楽影響は除去されないし、文化ボルシェビズムも除去されはしない。除去されるのは、ひとかけらの悪しき芸術品である」と、当時ナチスが頻繁に使用していた「除去」「人種」「文化ボルシェビズム」といった言葉を使用して批評した。
1934年にアドルノは、ナチ全国青年指導部(Reichsleitung)の広報誌月刊ムジーク1934年6月号に論評を発表し、ヘルベルト・ミュンツェル(Herbert Müntzel)作曲のツィクルス「被迫害者の旗(Die Fahne der Verfolgten）」を誉めた。この曲はヒトラーユーゲント全国指導者バルドゥール・フォン・シーラッハの詩に曲をつけたものであった。アドルノはこの曲がすばらしい根拠は、「シーラッハの詩を選ぶことで自覚的に国民社会主義的な特徴をしるしている」こと、またヨーゼフ・ゲッベルスが『ロマン主義的リアリズム』と規定した「新しいロマン主義の表象化が追求されていることにあると書いた。
テオドール・アドルノ ナチス機関誌加担について
1963年1月、雑誌『ディスクス』上でクラウス.Chr.シュレーダーは、アドルノは「ミニマ・モラリア」で「アウシュビッツの後ではドイツ詩はもはや書くことが不可能であると書いたが、ユダヤ人虐殺を仄めかしたシーラッハの詩を賞賛していたこととどう折り合わせるのか、また戦後アドルノはナチの共犯者を断罪してきたが自分の過去の言動については口を拭ってきたではないか」と質問した。この公開質問に対してアドルノはその論評を書いたことは「慙愧にたえない」が、理性的な読者ならあの論評は「新しい音楽」を弁護したものであり、「善意からのおもねりとして理解すべき」であると弁明した。また月刊ムジークは非政治的な雑誌であり、アドルノはその論評を書いたすぐ後の1934年夏にはナチスに自発的に協力することはやめたし、内奥の核までファシストであるハイデッガーと私を比べることはできないと弁明した。
テオドール・アドルノ ナチス機関誌加担について
ハンナ・アーレントはカール・ヤスパース宛書簡で、アドルノの弁明について「言いようもなくみっともない」「真に破廉恥な点は、純ユダヤ人のなかでは半ユダヤ人の彼が、あのときの一歩（ナチスの機関誌に批評を掲載したこと）を友人たちにまったく知らせずに踏み出したこと」と批判した。アーレントがアドルノに対して嫌悪感を持った理由としては、アドルノがナチスに迫害されたヴァルター・ベンヤミンを生存中に支援しなかったことや、アーレントから見るとアドルノはユダヤ人と左翼知識人に対する背信者であったことなどが挙げられている。ヤスパースもアーレント宛書簡で「なんたるぺてん。彼を読んだかぎりでは―才知に富み、計り知れぬほど多くを知り、あらゆる角度からすべてを吟味しつつ、叡智の最高の高みから書いているような著作にすら―なに一つ信用するに足るものはない」とアドルノを酷評している。
アドルノのナチス機関誌加担問題は1985年にアーレントとヤスパースの往復書簡が公刊されてから1990年代に再び持ち出されるようになった。エスペン・ハンマーによれば、アドルノのナチス機関誌加担問題はハイデッガーのナチス加担問題に比すべき問題であるが、アドルノが戦後ナチスとナチスに加担した知識人について批判してきただけに、その知的誠実さを疑問視させるものであり、反調停的な倫理やラディカルな知的自律性といった戦後のアドルノの主張のすべてを疑問視することになると論じている。
テオドール・アドルノ 日本語訳された著作
日本では紹介当初から長年読まれており、翻訳も多い。
講義録
書簡集
テオドール・アドルノ 音楽作品
遺作集（ピアノ曲、ピアノ伴奏歌曲、弦楽四重奏曲、弦楽三重奏曲、その他）Kompositionen aus dem Nachlaß (Klavierstücke, Klavierlieder, Streichquartette, Streichtrios u. a.), vgl. Theodor W. Adorno, Kompositionen Band 3, hg. von Maria Luisa Lopez-Vito und Ulrich Krämer, München 2007
浪花駅
浪花駅（なみはなえき）は、千葉県いすみ市小沢（おざわ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。
浪花駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。国鉄房総東線時代は有人駅で木造の立派な駅舎があった。
駅舎側に貨物ホームもあり（プラットホームの写真に写っているシュロの木は貨物ホームに植えてあったものでシュロの木の場所に貨物ホームがあった）、現在のような単調な配線ではなかった。また、いすみ鉄道が国鉄木原線時代に機械式気動車だけで運転されていた頃は現在の上り線外側に側線が一本あり（プラットホームの写真の上り線外側にある草村が側線跡）、廃車されたレールバス・キハ01が暫く留置されていた。側線がいつ廃止されたかは不明だが、電化して外房線と改称された時には撤去されていた。外房線となってからも暫くは跨線橋が整備されず、ホームの大原寄りに長いスロープを付け構内踏切で駅舎とホームを行き来するようにしてあった。電化時に客車時代の低いホームはある程度かさ上げしている。ホーム待合室の床面がホームより低くなっているのは電化前にホームを嵩上げした名残り。現在は駅舎とホームは跨線橋で連絡している。
浪花駅 駅構造
茂原統括センター（勝浦駅）管理の無人駅。駅員がたまに大原駅・勝浦駅から出張して来る。簡易Suica改札機、乗車駅証明書発行機が設置されている。
駅舎は1980年（昭和55年）3月に改築された簡易駅舎である。ホームにはスピーカーが1機あり、大原駅から列車遅延などの情報を流す。2010年（平成22年）2月10日より外房線PRC型自動放送が導入された。
（出典：JR東日本:駅構内図）
浪花駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は96人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
浪花駅 駅周辺
駅近隣には国道128号（外房黒潮ライン）が通り、駅出入口反対側等に田園地帯が広がる。
浪花駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線
■普通（各駅停車）
大原駅 - 浪花駅 - 御宿駅
前衛美術
前衛美術（ぜんえいびじゅつ）とは、前衛的な美術のこと。
もともとは、第一次世界大戦開始後にヨーロッパにおいて、盛んに使用されるようになった言葉であり、主として、シュルレアリスムと抽象絵画を意味する。すなわち、第一次世界大戦前の動向である、フォーヴィスム、ドイツ表現主義、キュビスム、未来派などは、本来は前衛の範疇には含まれなかった。
しかし、その後、前衛美術の範囲は、戦後にかけて大きく広がり、このような区別は曖昧となり、現在では、一般にフォーヴィスム、キュビスム、未来派なども含めて、前衛美術と呼ばれることが多い。