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救世軍 信仰と実行
日本では、戦前に山室軍平が宗教団体法に賛成した事や、満蒙開拓移民政策に関わっていたこと、太平洋戦争を「海外伝道の良い機会である」と肯定的に捉えていた事、更には機関紙「ときのこえ」が元号表示だったり、1980年代までは皇族の誕生日のたびに、祝いの言葉を機関紙「ときのこえ」の1面に載せていたため、戦争責任を問う意見や、右翼的・保守的だという評価もある。しかし、1940年に軍平の著書『平民の福音』が発禁処分となり、イギリス人宣教師と植村益蔵ら、日本人士官がスパイ容疑で逮捕されたり、「皇軍以外で『軍』を名乗る組織が存在することは認められない」という理由で「日本救世団」に強制改称させられ、最終的には日本基督教団に吸収され、事実上の解散状態に追い込まれたなどの経験から、実際には右翼的潮流に与することは余りない。
2008年10月2日には、国際社会正義委員会が軍内に設立され、社会問題についても積極的に取り組むことが表明された。
救世軍 信仰と実行
日本本営は、かつてはリベラル派の日本キリスト教協議会 (NCC) （世界教会協議会〈WCC〉、エキュメニカル系）に加盟していたが、「活動内容が政治的過ぎる」と脱退。しばらく日本キリスト教連合会のみに加盟していたが、万国本営の勧めで福音派の日本福音同盟（JEA、世界福音同盟系）に加盟。しかしアジアキリスト教協議会への加盟や「世界祈祷日」（毎年3月第1金曜日）への協力など、NCCとの連携は現在も続いている。
かつての制服は、救世軍が発足した当時のイギリス軍の軍服を模したデザインであり、詰襟だった。
現在は、黒に近い濃紺（地域等により白・グレー・ベージュの場合もある）のシングルブレスト開襟で、男性はワイシャツにネクタイ着用、女性はブラウスの襟元に救世軍のマークのブローチ着用というブレザーに近いデザインのものとなっている（夏服として半袖または長袖のワイシャツ・ブラウスにネクタイかブローチ着用、もしくは開襟というスタイルも存在する）。
士官は原則として、制服の常時着用義務がある。下士官・兵士については、以前は士官と同じく制服の常時着用義務があったが、現在は大会や伝道集会などを除いては「推奨」にとどめ、普段着での集会参加を容認している。
制服の肩章と襟章（夏服のシャツ・ブラウスは肩章のみ）が階級章であり、士官の肩章と襟章は赤地、下士官・兵士の肩章と襟章は青地または黒地で肩章に入るマークが階級により異なる（襟章に入るマークは同じ軍国の中では全階級共通）。
なお、制帽の帽章はクレスト（救世軍の紋章）を用いており、鉢巻部分には活動地域の言語で「救世軍」の文字が入っている。
救世軍人が制服を着用することは、「神の愛に生きる誓いの証し」という意味を持つ。また、特に救世軍発足当初の女性の救世軍人の制服着用には、酒場などで伝道活動を行う際に、娼婦と間違われることを避けるという意味もあった。
制服は日本では需要の絶対数からオーダーメイドであり、一式で8万円前後だが、発祥の地であるイギリスや活動が盛んな欧米では、既製品が日本に比べて安価（日本円に換算して一式で3万円ほど）で販売されており、インターネットでの通信販売も行なわれている。
救世軍 社会的認知
軍服調の制服・制帽の着用や軍隊調の用語の使用は、外部者には一見特異に映るが、礼拝の形式・内容は一般的なメソジスト教会と同様のものである。極一部に、「カルト宗教ではないのか」という誤解もあるが、キリスト教界において異端や、カルトとして扱われることはなく、社会的にも宗教組織というよりはキリスト教系の社会福祉団体や、NGOの一種と見なされることが多く、欧米では救世軍への寄付が控除対象となる国が多い。販促キャンペーンを利用して、膨大なマイレージサービスのポイントを獲得したデヴィッド・フィリップスは、期限内にプリンの包装からバーコードを剥がすため、救世軍やフードバンクにプリンを持ち込み、プリンを寄付する代わりに作業を手伝ってもらったことで、結果として815ドル分の控除を受けた。
一方で酒類や売春への態度から、アルコールや性産業には嫌悪する者もおり、イングランドでは骸骨団 (Skeleton Army) と呼ばれる団体が、街頭活動を行っている救世軍人に、妨害や暴力行為をしていた。実態は酒場や娼館の経営者に雇われたゴロツキであり、デモ隊を結成しての示威活動などで、警官との衝突も発生していた。日本でも過去には、廃娼運動を行っていた救世軍人（伊藤文學の祖父・富士雄など）が、遊廓経営者に雇われたヤクザに襲われ重傷を負うという事件が起きている。
救世軍 社会的認知
日本最北の遠軽小隊（1913年設立）が置かれている北海道紋別郡遠軽町の北海道道社名淵瀬戸瀬停車場線には、救世軍にちなんで命名された「救世橋」がある。同小隊初代小隊長の田中弥三郎大尉が1915年、私財を投じて湧別川に建設したもので、北海道が建設した現在の5代目の橋にもその名が受け継がれている。
救世軍 芸術作品の中の救世軍
ベルトルト・ブレヒトの戯曲「屠殺場の聖ヨハンナ」「ハッピーエンド」など: 救世軍は抑圧者・偽善者として、極めて批判的に描かれている。ブレヒトに影響を与えたフリードリヒ・エンゲルスは、「空想から科学へ」で救世軍を「原始キリスト教の伝道を復活し、選民として貧民に訴え、宗教的なやり方で資本主義とたたかい、こうして原始キリスト教的階級対立の一要素を育てている」と指摘している。
関東鉄道常総線
常総線（じょうそうせん）は、茨城県取手市の取手駅から同県筑西市の下館駅までを結ぶ関東鉄道の鉄道路線である。路線名は、沿線が旧常陸国と旧下総国にまたがることに由来する。
関東鉄道常総線 概要
関東平野のほぼ中央、利根川水系の鬼怒川にほぼ並行して南北に走る、東京圏の通勤路線としては珍しい全線非電化の路線。水海道駅を境に複線化されている南側は他社線との乗り換えにより東京方面への通勤を担う路線としての性格を持ち、北側の単線区間は田園地帯を走って鬼怒川沿いの集落を結ぶローカル線の性格が強い。
かつては各市街地を除いて沿線のほとんどが田園地帯であったが、1960年代に東洋観光興業造成の住宅街（新取手）が開発されて以降、1970年代 - 1980年代にかけ、常総ニュータウン（戸頭、南守谷、新守谷）やパークシティ守谷（戸頭、南守谷）など大規模開発によりベッドタウン化が進んだ。急増した人口に対応すべく、日本住宅公団などから資金分担を得て、全線単線であった路線のうち取手 - 水海道間を1980年代までに複線化している。その結果、非電化私鉄でありながら、17.5 kmに及ぶ複線区間が存在する全国的に見ても珍しい路線となっている。
関東鉄道常総線 概要
常総線が全線非電化である理由は、茨城県石岡市に所在する気象庁地磁気観測所との兼ね合いの結果で、かつては地磁気観測に影響を与えない直直デッドセクション方式による直流電化を目指し実験を行ったものの（詳細は「交流電化」を参照）、変電所が多く必要になり費用負担が大きくなることが判明、当面非電化での営業を続けるとしたためである。1990年代以降は高出力の新型気動車を相次いで新造・投入しスピードアップを図っている。2005年にはつくばエクスプレスが開業し、途中の守谷駅も東京方面への乗換駅になるなど環境が変化している。
「サイクルトレイン」を実施しており、水海道駅 - 大田郷駅間で9時30分 - 14時30分に乗車する場合に限って、1人1台まで自転車を無料で列車内に積み込むことができる。
ICカード「PASMO」「Suica」が利用できる。ただし竜ヶ崎線を含め、交通系ICカード全国相互利用サービスは対象外であり、関東地方以外で発売されている「ICOCA」や「SUGOCA」などは使用不可である。
鉄道むすめの「寺原ゆめみ」をキャラクターに起用している。名前の由来は寺原駅・ゆめみ野駅から。
関東鉄道常総線 歴史
1911年（明治44年）、常総鉄道線の敷設に際し「下館 - 水海道 - 佐貫」の計画案と「下館 - 水海道 - 取手」の計画案がほぼ同時期に申請され、両者の話し合いの結果、佐貫計画案の事業者が申請を取り下げたため現在の路線が建設された。
2005年（平成17年）
3月28日 - 守谷駅新駅舎使用開始。茨城県内では初のオープンカウンター改札が設置された。
4月18日 - 新型車両によるラッピングトレイン運行開始。
7月9日 - つくばエクスプレス開業を控えてのJR常磐線ダイヤ改正に合わせ、快速列車訓練運転開始によるダイヤ改正。速度照査式ATS使用開始。新守谷駅ポイント改良工事に伴い同駅発列車廃止。
8月24日 - つくばエクスプレス開業に伴うダイヤ改正。快速列車新設 を含む増発及び全列車1 - 2両のワンマン運転化。その後、取手口の混雑対応のため、平日朝の5往復が4両編成（車掌乗務）に戻された。
12月10日 - ダイヤ改正。増発及び再び全列車1 - 2両のワンマン運転化。ただし、平日朝の1往復のみ3両編成（車掌乗務）が残された。
12月19日 - 水海道駅を最後に、取手 - 水海道の複線区間全駅に自動改札機設置完了。
関東鉄道常総線 歴史
2009年（平成21年）
3月14日 - 「PASMO」導入。取手 - 水海道の全駅にPASMO対応自動改札機、北水海道 - 下館の全駅に簡易改札機を導入。
同時期より、無人駅における防犯カメラの運用も始まった。
10月1日 - 取手 - 水海道間で1両編成の運行開始（平日5往復、土休日6往復）。
11月1日 - ダイヤ改正。下り快速はすべて守谷始発となる。
2010年（平成22年）
1月1日 - 取手 - 水海道間の1両編成が平日・土休日とも各2往復増加。
2月16日 - 駅集中管理システムを導入、西取手駅・稲戸井駅・南守谷駅・小絹駅が10 - 16時の間、駅員無配置となる。
3月13日 - ダイヤ改正。新運行管理システム（自動進路制御装置）を導入、水海道 - 下館の行き違い対応駅で同時進入可能になる。日中の取手 - 守谷間が15分間隔のパターンダイヤに。
9月1日 - 寺原駅・新取手駅・新守谷駅・石下駅が10 - 16時の間、駅員無配置となる。
関東鉄道常総線 歴史
2015年（平成27年）
9月10日 - 台風18号に伴う雨雲が前日までに降らせた大雨（関東・東北豪雨）によって常総市内の鬼怒川の堤防が決壊したため、線路冠水・石下駅水没・南石下 - 三妻間の線路道床流失等の被害を受け、全線運転見合わせとなる。
9月12日 - 取手 - 守谷間で列車代行バス運転開始。
9月14日 - 下妻 - 下館間で運行本数を3割ほどに減らして運行を再開。
9月16日 - 取手 - 守谷間で運行本数を5割ほどに減らして運行を再開。
9月18日 - 守谷 - 水海道間で運行再開。
9月28日 - 水海道 - 下妻間で列車代行バス運転開始。
10月10日 - 水海道 - 下妻間で運行本数を3割ほどに減らして運行を再開。これにより、全線で運行再開（ただし一部で運行本数に限りがあり、快速運転は取り止めを継続）。
10月15日 - 水海道 - 下妻間で、運行システムの復旧工事が完了し、運行本数を8割ほどに増加（ただし、一部区間速度制限あり、快速運転は取り止めを継続）。
11月16日 - 全線で通常運行に戻り、快速運転も再開となる。
2020年（令和2年）
5月1日 - 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行による乗客減の影響で、平日ダイヤから2割ほど減便させた特別ダイヤでの運行を開始。6月8日から通常ダイヤでの運行を再開。
10月31日 - ダイヤ改正。朝夕の5本（上り2本・下り3本）を日中時間帯に移動し、快速列車として新設。日中から夜間時間帯の運行本数を変更し、日中時間帯の取手駅 - 水海道駅間の運行本数が毎時4本から3本に減便。
関東鉄道常総線 運行形態
普通列車と快速列車が運行されている。おおむね取手駅 - 水海道駅間の複線区間と水海道駅 - 下館駅間の単線区間で運転系統が分離されており、取手側は運行密度の高い通勤路線、下館側は少ない運行本数に快速運転を織り交ぜたローカル路線となっている。もともとは全列車が各駅停車で運行されていたが、つくばエクスプレス開業に伴い、守谷 - 下館間にて快速列車の運行を開始している。
全区間でワンマン運転を行っている。複線区間の全駅および単線区間のうち石下駅・下妻駅・下館駅では運賃収受を駅で行い、単線区間のその他の駅では運賃収受を列車内で行う。ただし、PASMO・Suicaについてはいずれも駅設置の改札機を利用する。
関東鉄道常総線 運行形態
複線・単線両区間を直通する列車もあるが、行先表示に「水海道乗換下館」「水海道乗換取手」などと、実際にはその列車自体は直通しない行先が並列で表記されている場合がある。それらの列車は水海道駅にて乗り換えのしやすい接続列車が出ることを示しており、一部の時刻表サイト等においてはこの「水海道乗換○○」表記の列車とそれに接続する列車の2本を直通の1本の列車として扱っているところもある。乗換列車が守谷駅発着の場合は「守谷乗換」のような表記はされない。駅掲出の時刻表や関東鉄道が配布している路線時刻表では、水海道乗換の列車はあくまで下館（下妻）行きであり、水海道での乗り換えを要する旨が記載されているほか、守谷駅からの接続列車がある場合についても記載がある。
つくばエクスプレス開業に合わせて行われたダイヤ改正で、取手駅 - 水海道駅間の列車が原則として2両編成となった時には水海道駅を越えて下妻・下館方面へ直通する列車が約半数となったが、2005年12月のダイヤ改正以降、日中の直通運転は再び減少していた。2017年3月4日より、一部を除く日中の列車が全線直通運転となった。これにより、取手駅 - 水海道駅間の日中の運行が1両編成となった。
関東鉄道常総線 運行形態
2005年8月24日から運行を開始した。運転開始当初は朝に上り3本、夕に下り3本の計3往復。2005年12月10日のダイヤ改正で1日6往復に増発され、運行時間帯が日中にも拡大した。平日朝・夕のみ取手駅 - 下館駅間を直通運転し、それ以外の時間帯および土休日は守谷駅 - 下館駅間で運行されるほか、早朝に下妻発下館行が1日1便運行されている時期もあった。全線を直通する列車も含め取手駅 - 守谷駅間は各駅に停車する。守谷駅 - 下館駅間の最短所要時間は44分で、守谷でつくばエクスプレスに乗り換えることができるため、守谷以北では常総線経由で東京へ向かう時間が大幅に短縮された。ただ水海道駅 - 下館駅間からの旅客増加には成功したが、大幅な収益増につながる数値ではない。
快速といえど、先行する普通列車を途中駅で待避させての追い抜きは行わない。ただし守谷駅は追い抜き対応に改良されているほか、石下駅にも待避線を設置するスペースが準備されている。通過駅を通過する際にポイントの速度制限があり、その都度減速をしている。これを改善するため、2007年度に大宝駅へ行き違い設備の新設を行ったほか、2009年度には単線区間各駅の同時進入改良工事が実施されているが、さらなる高速化と多頻度化を求める声は多い。2011年度以降、新車投入や設備改良を行い、終日概ね毎時上下どちらか1本の1日10往復を目標に増発する計画がある。
関東鉄道常総線 利用状況
つくばエクスプレス開業以前、常総線内各駅から東京方面へ向かう際は、取手駅でJR常磐線に乗り継ぐのが一般的なルートであり、取手駅の乗降客数は線内最多で、最盛期には3万人近くであった。現在は1万人ほどとなっている。輸送密度が最も高い区間も取手 - 西取手間であり、上り列車は取手駅に近づくにつれて車内が混雑し、下り列車は取手駅から遠ざかるほど車内が閑散としていくピラミッド型の通勤路線であった。
つくばエクスプレス開業後、取手駅一辺倒であった利用者は、つくばエクスプレス線との接続駅である守谷駅との間で分散したが、都心への所要時間が短く（つくばエクスプレス快速＝秋葉原 - 守谷間約30分、JR常磐線快速＝上野 - 取手間約40分）、ターミナルもより都心部に近いつくばエクスプレス線を利用する流れが強まっている。現在の乗降客数トップは守谷駅となっている。
この結果、従来守谷駅付近から常総線と常磐線で都心に向かっていた利用者をつくばエクスプレスに奪われたほか、守谷 - 取手間だけ常総線の乗車距離が短くなった分、トータルで減収となるため、ワンマン化・運賃値上げや、快速の設定で水海道 - 下館間からの利用者の掘り起こしをはかるなどの対応策を打ち出している。
関東鉄道常総線 利用状況
常総線の近年の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
常総線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
2020年度の最混雑区間は西取手駅→取手駅（7:20-8:20）で、混雑率は50%である。
関東鉄道常総線 車両
料金箱や整理券発券機などは設置されていないものの、運用される車両はすべてワンマンおよび快速運転に対応している。2005年8月24日のダイヤ改正で水海道駅 - 下館駅間への車掌乗務（ツーマン）による直通運用が増加している。ただし快速列車についてはワンマン運転となっている。その後同年12月10日のダイヤ改正では利用実態に応じ2両編成の水海道駅 - 下館駅間への直通が減少している。
キハ0形
→詳細は「関東鉄道キハ0形気動車」を参照
元国鉄キハ20系気動車の車体新製車。新潟鐵工所製の001 - 008の8両が在籍。履歴上は新製扱い。後述のキハ310形と形態的に似ているが、側ドアがステンレス化されて窓が大きくなったほか、乗務員室ドア脇の雨樋が埋め込まれ、貫通路に幌が付くなどの違いがあった。前頭部の貫通路は在来車と同じく手摺のみであった。キハ900形以来久しぶりに行先表示器が前面に取り付けられている。取手駅列車衝突事故後に貫通路脇の手摺の使用をやめ、その代わりとして幌による連結に改造されたため、前面の印象が変わった。さらにワンマン運転に向けてワンマン化改造が施され、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。新製時から001+002といった固定編成で組成され、半永久連結器での連結を基本とするが、3両編成に組成される場合は非運転台側の連結器を密着自動連結器に交換の上、組成される。
関東鉄道常総線 車両
キハ2100形
→詳細は「関東鉄道キハ2100形気動車」を参照
新潟鉄工所製の自社発注車（1993年、1995年 - 1996年）。2101 - 2112の12両。自動空気ブレーキを使用しているため、在来車と併結可。2次車(2105 - 2108)以降はLED式方向幕を装備、側ドアのドアエンジンもコンパクト化されたほか、冷房の吹き出し口の増設や乗務員室扉下にルーバー新設など細部が変更されている。常総線で初めて車いすスペースが設けられた。その後、ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。
キハ2300形
→詳細は「関東鉄道キハ2300形気動車」を参照
新潟鉄工所製の自社発注車（2000年 - 2002年）。2301 - 2310の10両。基本仕様は2100形に準ずるが、電気指令式ブレーキを装備しているため、在来の他形式とは併結できない。外観上は運転席側面の小窓の有無で区別できる。その後、ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。ただし、3次車（2309・2310）は新製時よりワンマン運転対応である。
関東鉄道常総線 車両
すべて両運転台のワンマン車両で、車内に料金箱や整理券発券機などを有する。かつては水海道駅 - 下館駅間の限定運用であったが、つくばエクスプレス開業後に守谷駅まで乗り入れるようになり、2017年3月4日以降の日中は取手駅まで運行している。
キハ2200形
→詳細は「関東鉄道キハ2200形気動車」を参照
新潟鐵工所製の自社発注車。2201 - 2204の4両。単線区間の無人駅では前ドア1か所が乗降口となるため、運賃収受をしやすくするため車端部の扉を片開きとし、乗務員室側に寄せている。快速運転対応。
キハ2400形
→詳細は「関東鉄道キハ2400形気動車」を参照
新潟トランシス製の自社発注車（2004年 - ）。2401 - 2406の6両。キハ2200形をベースに、電気指令式ブレーキ化や、保安ブレーキの二重化のほか、新製時より各ドア上部に駅名案内装置を設置した両運転台の車両。快速運転対応。
キハ5000形
→詳細は「関東鉄道キハ5000形気動車」を参照
新潟トランシス製の自社発注車（2009年 - ）。5001 - 5004の4両が在籍。キハ2400形をベースに、新型エンジンや台車、塗装の変更など、従来車と差別化を図った。快速運転対応。
キハ5010形
→詳細は「関東鉄道キハ5010形気動車」を参照
関東鉄道常総線 車両
2016年度に2両を導入。新潟トランシスにて製造の両運転台車。2017年2月25日より営業運転を開始。
キハ5020形
2018年度に2両を導入。新潟トランシスにて製造の両運転台車。2019年3月3日より営業運転を開始。鹿島臨海鉄道8000形気動車と同様、前部標識灯が上部になった。
DD502形
→詳細は「関東鉄道DD502形ディーゼル機関車」を参照
日本車輌製の自社発注車。DD502の1両。セミセンターキャブのロッド式ディーゼル機関車。昭和49年の貨物営業廃止後は、取手 - 水海道間の複線化工事に伴う貨車の牽引、下館 - 水海道車両基地間の譲渡車両・新製車両の回送に用いられており、稼働することは少なくなっている。このほか、臨時のイベント列車を牽引するほか、水海道車両基地内での体験乗車などにも用いられている。
関東鉄道グループのロッド式ディーゼル機関車として、他に筑波鉄道にセンターキャブのDD501形（新三菱重工製）、鹿島鉄道にセンターキャブのDD901形（日本車輌製）があった。
関東鉄道常総線 車両
常総筑波鉄道の時代の1950年代から気動車導入を本格推進し、関東鉄道成立後に至るまで、自社発注車・国鉄払下げ車・客車や電車の改造など様々な手段で気動車を調達。特に常総線は東京に最も至近な路線であることから、輸送力増強策として総括制御の大型気動車投入が積極推進され、小田急電鉄や南海電気鉄道からは、平坦線では持て余されることの多い長距離用の2エンジン気動車まで調達して無動力トレーラをけん引できる通勤仕様に改造した。1950年代-1960年代の気動車導入の旺盛さでは関西・滋賀県の江若鉄道と並び称される存在で、中古車の払下げ調達ではしばしば競合したという。1969年の江若鉄道の鉄道事業廃止時には同社からも中古車を大量購入している。
キハ42002形からキハ900形はすべて常総筑波鉄道時代に日本車輌製造東京支店で新製された車両である。いずれも「バス窓」で製造された。キハ500・800・900形は製造時からステップは取付けられていなかった。
関東鉄道常総線 車両
キハ42002形(42002)：1955年に1両のみ製造された正面2枚窓・両運転台車。バス窓3扉の軽快な車体と、オールコイルばねの新型台車を持つが、駆動系は国鉄キハ42500形類似。当初は機械式であったが1965年に総括制御・片運転台化されキハ703形(703)に改番。元国鉄キハ42000形であるキハ704形（やはり片運転台化、703から切断した運転台前面を装着する珍しい改造を受けた）と編成を組んでいた。晩年はステップを撤去し、車体中央のドアを両開きに改造した上で使用されていた。
キハ48000形(48001・48002)：1957年製造の両運転台車で、常総筑波で初の液体変速機搭載車になったが総括制御ができず、総括制御仕様になったのは1961年。新製当初はクロスシートで、同年7月から新設の常総筑波特急「しもだて」に投入。当時の路線最高速度は75 km/hに過ぎなかったが、下妻のみ停車のダイヤで常総線全線を60分で走破した（この速度は1960年代初頭には停車駅増加でダウン、以後の常総線規格向上を経てもこの列車を上回る速度の全線直通列車は現れていない）。のち1963年にロングシート化、キハ700形（701・702）に改番された。晩年はステップを撤去し、車体中央に両開ドアが増設されて3ドア車となっていた。
関東鉄道常総線 車両
キハ500形(501 - 502)：常総筑波鉄道近代化のため、1959年に5両が製造された。両運転台の18m級気動車。乗降性を高めるため、ホーム打ち上げ工事を伴った低床化とステップ廃止を打ち出し、水平シリンダエンジンを採用、5両中2両には空気バネ台車を採用したことでも画期的であった。当初すべて筑波線に配置されたが、501・502がロングシート化して常総線に転入した。エンジンは当初バス用の日野DS-40Cであったが、後にDMH17Hに換装した。
キサハ53形(53)：1957年日本車輌製。当初はホハ1001と称していたが、「ホハ」は客車の記号なので、すぐにキサハ53に改番された。後にエンジンを積んで両運転台のキハ511（初代）となり、1970年に再びエンジンをおろして両運転台のままキクハ11となった。最初から気動車型の形態を備えていたにも関わらず、同年同メーカー製造のキハ48000と違ってウインドシル・ウインドヘッダーを残す古臭い形態で、窓も旧型気動車風の二段窓であった。
関東鉄道常総線 車両
キハ813形(813)：元雄別鉄道キハ106。両運転台車のキハ104・105が筑波線（筑波鉄道、現・廃止）にキハ811・812として入線したのに対し、片運転台車のキハ106形は常総線に配置された。入線に際してロングシート化、便所・車掌室の撤去などの改造が施されたものの、何故かステップは撤去されず、常総線で唯一のステップ付車両となっていた。晩年はキハ350形のように車内側からステップを埋める改造が施された。現在の常総線はすべてがステップレス車両であり、これが常総線最後のステップ付き車両といえる。
キハ350形：元国鉄キハ35・36形気動車。23両が導入された。便所は撤去されている。一部車両はワンマン化改造が実施されている。353と354は常総線開業90周年を記念した関東鉄道旧配色となり、358・3511・3518・3519は2006年11月に塗装を映画『パッチギ! LOVE&PEACE』の撮影のため、京浜東北線の103系電車に見立てたスカイブルーとなった。その後、358・3511は新標準色に戻されている。非ワンマン車は2005年12月10日のダイヤ改正で運用から外れ、休車となっている。2011年10月10日をもって定期運用から外れることとなった。
キハ100形：前述のキハ300形のうち、4両（305・306・3013・3016）を1997年にワンマン改造した車両。翌1998年に103・104はワンマン設備を撤去し、キハ300形に再編入された。登場時は関東鉄道新標準色であったが、後に車体と社章は常総筑波鉄道時代を再現したものに変更された。快速運転には非対応。101は2007年9月に常総線ディスカバートレイン運転に伴い、国鉄キハ30系を再現した「首都圏色」（朱色5号）に変更された。2013年12月15日以降は休車となり、2017年1月8日に行われた撮影会を最後に廃車となった。この2両は筑西市の「ヒロサワシティ」で保存されることになった。
キハ310形 : 元国鉄キハ16・17形気動車の車体新製車。全8両のうち新潟鐵工所にて車体更新を受けた313 - 318の6両が在籍。履歴上は改造扱い。大栄車両で更新された311と312は既に廃車となっている。客室ドアは新製当初は鋼製の小窓であったが、後にステンレス製の大窓に変更されている。前面上部には当初は行先表示器が設置されておらず、シールドビーム2灯が設置されていたが、後にキハ0形と同様の形態に改造された。当初は貫通幌による連結を行っていなかったが、キハ0形と同様に幌付きに改造されている。ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。2023年7月12日運用終了。
関東鉄道常総線 駅一覧
全駅茨城県に所在。
快速停車駅
●：停車、｜：通過
駅員
◎：終日配置、○：一部時間帯配置、×：終日無配置
線路
||：複線区間、◇・｜：単線区間（◇は列車交換可能）、∨：これより下は単線、∧：終点（交換可能）
モバイルSuicaでの窓口精算はできない。
パーク&ライド駐車場として、石下駅以北にある下記の8駅で常総線利用者が無料で駐車できる駐車場がある。この駐車場を利用するには、駐車したい旨を駅係員または乗務員に申し出る必要がある。
譲位
譲位（じょうい、旧字体：讓位）は、君主が存命中の間に、その地位を後継者へ譲り渡す行為である。
本項では、主に日本の天皇の譲位について記述する。
譲位 概説
譲位は通常、バチカン市国におけるローマ教皇やマレーシアにおける国王等のいわゆる選挙君主制の事例を除き、終身制が慣例ともされる君主制（対義概念：共和制）において、世襲を原則とした地位の継承を指し、地位の継承先に関わらず君主がその地位を手放すことを退位（たいい）、地位継承の規定や慣例に沿わない者に対して地位を譲ることを禅譲（ぜんじょう）、譲位によって地位を譲り受けて即位することを受禅（じゅぜん）という。
2016年（平成28年）7月13日以降の天皇明仁（第125代天皇）の譲位の叡慮（えいりょ）（天皇の意思）を示す報道で、NHKを筆頭に、ほぼ全てのメディアで『生前退位』（せいぜんたいい）との表現が用いられたが、同年10月20日の誕生日の談話で皇后美智子は「新聞の一面に『生前退位』という大きな活字を見た時の衝撃は大きなものでした。それまで私は、歴史の書物の中でもこうした表現に接したことが一度もなかったので、一瞬驚きと共に痛みを覚えたのかもしれません。」と述べ、表現に違和感があったことを明らかにした。それ以降、天皇が叡慮を関係者に示すときに実際に使った言葉は「譲位」であることが明らかになっている。その後、譲位や「譲位・退位」という表現での報道がみられるようになった。
譲位 概説
譲位は、後継者を明確にしてその当事者への教育・管理ができるという利点を含んだシステムであり、このシステムは「隠居」という形で日本社会全体に定着している。
譲位 天皇の譲位
日本において最初の譲位は645年に行われた皇極天皇（第35代）から孝徳天皇（第36代）への譲位とされており、神武天皇（初代）から徳仁（126代）まで過去125回の皇位継承のうち、59人57代が譲位によって行われている。
過去、譲位した天皇は太上天皇（読み：だじょうてんのう）、略称：上皇（読み：じょうこう）の尊号を受けており、太上天皇（上皇）の尊号を授けられた最初の事例は持統天皇（第41代）となる。また、上皇となった天皇が再即位（重祚）した例もある。
譲位は皇位継承の争いを封じ込めるだけではなく、仏教伝来以降、死を穢れとする考え方が強まり、天皇が在位中に崩御することはタブー視されるようになったためでもある。
江戸時代の後水尾天皇（第108代）は、紫衣事件など、天皇の権威を失墜させる江戸幕府の行いに耐えかね、幼少の女性皇族であった興子内親王（読み：おきこ、後水尾天皇第二皇女子、後の明正天皇/第109代）へ譲位を行った。この譲位は、「幕府に対する天皇の抗議」という意味で捉えられている。
譲位 天皇の譲位
ただし、譲位がたとえ君主の意思表示であったとしても、それだけでは不可能である。譲位の儀式（譲国の儀）および譲位後の上皇の住居である御所造営には莫大な費用がかかり、朝廷がそれを負担できなければ譲位は行えなかった。実際、室町時代下室町幕府の財政支援で儀式を行った後花園天皇（第102代）と安土桃山時代の豊臣秀吉政権の支援で儀式を行った正親町天皇（第106代）の間の戦国時代に在位した3代（第103 - 105代）の天皇（後土御門・後柏原・後奈良天皇）は全て在位したまま崩御した。
1889年（明治22年）に制定された大日本帝国憲法及び旧皇室典範第10条にて、「天皇の崩御によって皇位の継承が行われること」が規定され、「天皇の譲位を認めないこと」が明文化された 。当初、宮内省図書頭の井上毅が策定した旧皇室典範原案では譲位に関する規定が盛り込まれていたが、高輪会議と呼ばれる会議にて当時内閣総理大臣であった伊藤博文が異を唱え典範から削除された。
譲位 天皇の譲位
1947年（昭和22年）に施行された日本国憲法に基づく現行皇室典範においても第4条で「天皇が崩じたときは、皇嗣が、直ちに即位する。 」と定めており、天皇の譲位は認められていない。これらの制度や法律について、2016年（平成28年）8月8日に、当時の天皇明仁が「象徴としてのお務めについての天皇陛下のおことば」を表明した。
こうして、「天皇の退位等に関する皇室典範特例法（平成29年法律第63号）」が2017年（平成29年）に制定された。同特例法に基づき、2019年（平成31年）4月30日を以て明仁が退位したと同時に、翌（令和元年）5月1日に徳仁が第126代天皇として即位。退位した天皇は上皇となり、光格天皇以来約200年ぶりの譲位が実現した。ただし、同特例法は第125代天皇明仁一代限りの退位のみに適用される為、皇室典範本則の改正又は退位を可能にする新たな特例の法律を制定しない限り、次代天皇である徳仁以後は終身在位となる。
譲位 譲位の儀式（前近代）
譲位及び践祚の儀式に先立って、左右近衛府・左右兵衛府・左右衛門府の将佐が諸司を警固する「警固」と、三関を封鎖する「固関」が行われる。
当日、天皇が紫宸殿に出御し、皇太子は殿上の座に着席する。この際、御簾は垂らしたままである。内弁の大臣は定刻になると「刀禰召せ（とねめせ）」と命令し、親王以下の文武百官が位ごとに整列する。次に、内弁が譲位宣命を読み上げる宣命使（中納言か参議が務める）を召す。宣命使は列から離れて階を昇り、内弁から宣命を受け取ると、内弁とともに再度列に戻り、版位につくと譲位宣命を二度読み上げる（宣制二段）。大臣以下は、一段ごとに称唯再拝（いしょうさいはい）し、その後舞踏する。
こうして譲位宣命の読み上げが終わると、剣璽渡御の儀に移る。近衛次将両人が剣璽を捧持し、先帝の御所から新帝の御所に神器を移動させる。この際は、関白以下が扈従し、行幸のように行う。新帝の御所で次将が内侍に剣璽を渡すと、内侍は夜御殿に安置する。
数日後、解陣・開関をして警固・固関を解くと、譲位と践祚が完了する。
譲位 譲位の儀式（前近代）
光格天皇の譲位の儀式は次のように行われた。譲位の前日に警固・固関を行い、当日の卯の刻（午前5時から午前7時）に装束に着替え、清涼殿を退出する。光格天皇は仙洞御所となる桜町殿に行幸し（辰の半刻〈午前8時〉到着）、皇太子（仁孝天皇）は東宮御在所より清涼殿に行啓する（皇太子は譲位の儀式には参列しない）。光格天皇は桜町殿弘御所御帳内に出御し、宣命使が巳の半刻（午前10時）に宣制二段を行う（群臣は称唯再拝（「おお」と声を出す）・舞踏（拝舞）する）。未の刻（午後1時頃）に光格天皇は弘御所昼御座に出御し、剣璽渡御を行う。この際、関白は御前に伺候し、公卿は南庭に整列する。内侍二人が剣璽を受け取って南庇に出ると、中将二人が受け取り、南庇から筵道を進んで内裏清涼殿に運ぶ（公卿らは供奉）。未の半刻（午後2時）に剣璽が清涼殿東階前に到着すると、供奉の公卿は弓場付近に西面して整列する。仁孝天皇が清涼殿昼御座に出御すると、中将二人が東階を昇って内侍に剣璽を渡す。関白も東階を昇り、広廂にて控え、公卿らは退出する。未の後刻（午後3時）、内侍二人が剣璽を夜御殿に奉安し、剣璽渡御は終了する。
譲位 天皇の譲位に関する議論
天皇の譲位（退位）は現皇室典範においては規定がなく、想定がされていなかった。これに対し、2016年（平成28年）5月半ばから風岡典之宮内庁長官や河相周夫侍従長らの会合で検討はされていたが、明仁は、2016年（平成28年）8月8日に「おことば」として叡慮を表明し、内閣では、2016年（平成28年）10月17日より「天皇の公務の負担軽減等に関する有識者会議」を開催している。
2017年（平成29年）6月9日の参議院本会議で、天皇の退位等に関する皇室典範特例法（以下「退位特例法」）が可決・成立。退位時期は法案成立から3年以内に政令で定めることになった。さらに同年12月1日に開かれた皇室会議において、天皇明仁の退位日が正式に決定し、退位特例法の施行日を定めた政令が公布された。そして退位特例法に基づき、2019年（平成31年）4月30日24時を以って明仁が退位したと同時に令和元年5月1日午前0時に皇太子徳仁親王が第126代天皇に即位し、憲政史上初めての譲位が実現された。なお譲位後の明仁は上皇となった。
譲位（退位）を容認する場合の制度に対する議論も行われた。譲位を容認する上で、退位した天皇の称号、居所、生活費などの法整備を行う必要が生じた。
篠ノ井線
篠ノ井線（しののいせん）は、長野県長野市の篠ノ井駅から長野県塩尻市の塩尻駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
駅ナンバリングで使われる路線記号は、「SN」。
事業基本計画および国土交通省監修『鉄道要覧』では篠ノ井駅を起点としているが、国鉄時代の国有鉄道線路名称やJR発足後のJR線路名称公告では塩尻駅を起点としており、また列車運行上は塩尻駅から篠ノ井駅へ向かう列車が下り、逆が上りとなっている。
篠ノ井線 概要
東京、名古屋の両都市圏からの特急列車（東京駅、新宿駅とは「あずさ」、名古屋駅とは「しなの」）が中央本線から当路線に直通しており、長野県中部の塩尻市・松本市・安曇野市と同県の県庁所在地長野市とを連絡する役割も担う。日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。
途中、急峻な山間部を走るため一部にスイッチバック区間がある（姨捨駅付近と2か所ある信号場のうち桑ノ原信号場。ただし特急はホームのある引き上げ線に入らず本線を通過するため、姨捨駅は素通りする）。
ラインカラーはダークオレンジ。ただし、路線図などでは松本駅以北がダークオレンジで、以南は中央本線と同じ青色で案内されている。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」に含まれ、各駅でIC乗車カード「Suica」が利用可能である。
全線がJR東日本長野支社の管轄となっている。
篠ノ井線 歴史
関東と近畿を連絡する鉄道としては当初、平時には海路の便があり、戦時に敵の攻撃を受けやすい海岸を走る東海道本線ではなく、中山道を経由する路線（中山道幹線）が検討されていた。実際にこの路線は着工され、高崎 - 横川は1885年（明治18年）に開業したが、その先は建設費が嵩むことや開通後の輸送力が制約されることなどから、工事がほとんど進まないうちに中止となった。このとき資材輸送線として建設が始まった直江津から長野を経由し上田へ至る路線はそのまま建設が続行され、1888年（明治21年）には軽井沢 - 直江津間が開業した。さらに1893年（明治26年）4月の碓氷峠区間の完成をもって全線が繋がり、北越鉄道が1898年（明治31年）12月に開通させた直江津（春日新田） - 長岡 - 沼垂間を1907年（明治40年）に国有化し、信越本線に組み込んだ。
一方、1892年（明治25年）6月には鉄道敷設法が公布され、後の中央本線にあたる路線の建設が決定した。これを受けて、長野県会では同年12月に中央本線と信越本線を連絡する「長野若シクハ篠ノ井ヨリ松本ヲ經テ塩尻又ハ洗馬ニ至ル線路」を第一期線に追加するように帝国議会へ要請する決議を採択した。これを中央連絡線と称した。
篠ノ井線 歴史
1893年（明治26年）3月から鉄道庁の技師が派遣されて路線の調査を行った。この結果6つの路線が候補として上がった。東側から現在の国道254号に沿って松本と上田を結ぶ三才山線、長野県道181号下奈良本豊科線に沿って松本と上田を結ぶ保福寺線、国道143号に沿って松本と上田を結ぶ二線路線、国道19号・国道403号に沿って松本と篠ノ井を結ぶ篠ノ井線、国道19号や犀川に沿って松本と長野を結ぶ犀川線、国道147号・長野県道31号長野大町線・国道19号に沿って大町経由で松本と長野を結ぶ大町線である。どのルートを選んでも険しい峠を長大トンネルで克服したり、地質の悪い区間を通過したりしなければならなかったが、距離が最も短い篠ノ井線が建設費や開業後の運営の点で有利と判断された。この報告を受けて1894年（明治27年）6月23日に帝国議会で「長野県下長野若ハ篠ノ井ヨリ松本ヲ経テ前項ノ線路ニ接続スル鉄道」が第一期線に格上げされ、また同時に提出された法案により起点は篠ノ井と確定された。1896年（明治29年）予算で建設費は359万7470円とされ、1895年度（明治28年度）から1898年度（明治31年度）までの予定で施工されることになった。しかしその後、工期の変更と予算の増額があり、1902年年度（明治35年度）まで掛かって予算767万7751円で施工された。
篠ノ井線 歴史
全線を11の工区に分けて、1896年（明治29年）10月に着工され、1900年（明治33年）から篠ノ井方より順次延伸され、1902年（明治35年）に塩尻駅まで全通した。1906年（明治39年）には八王子駅から伸びてきた鉄道が接続して、東京駅 - 長野駅間を結ぶ第2のルートが完成した。1909年（明治42年）に制定された国有鉄道線路名称では中央東線に含まれていたが、中央東線が塩尻駅以西へ延伸されるに及び、1911年（明治44年）に塩尻駅 - 篠ノ井駅間が篠ノ井線として分離された。
開業後は、急勾配の続く運転上の難所であり、また、線路容量も限られることになった。そのため、昭和に入ると順次中間に行き違いの可能な駅や信号場を新設して線路容量の拡大が図られた。第二次世界大戦後も引き続き信号場の追加が行われ、このうち1961年（昭和36年）と1966年（昭和41年）の2回にわたって新設された潮沢・桑ノ原・羽尾の3つの信号場ではスイッチバック式を採用した。これにより、元から存在した姨捨駅のスイッチバックと合わせて、1駅3信号場にスイッチバックを有する路線となった。
篠ノ井線 歴史
1970年（昭和45年）2月、篠ノ井線用にDD51形ディーゼル機関車30両が配置され 、これによって無煙化が完了し、蒸気機関車のさよなら運転としてD51形蒸気機関車重連による「さよなら篠ノ井線の蒸気機関車」が運転された。さらに、1973年（昭和48年）3月28日に全線で電化が完成した。本来は同年7月10日のダイヤ改正で中央西線の電化とともに開業するものであったが、6年に1度の善光寺御開帳に間に合わせるために篠ノ井線のみ先行して電化開業し、4月1日から暫定的な電車化が実施された。中央西線の電化開業時には、振り子式車両の381系電車により特急「しなの」の一部が電車化された。
西条駅 - 明科駅間で潮沢川に沿う地すべり地帯を通過していた旧線に代わり、新線の建設工事が1974年（昭和49年）に開始 され、1988年（昭和63年）9月10日に完成した。この際に建設されたトンネルや橋梁はいずれも複線対応であるが、単線での開業となっている。新線の開業と同時に潮沢信号場が廃止され、その後2009年（平成17年）に羽尾信号場も使用停止となり、以後はスイッチバックが1駅・1信号場の計2か所に存在する路線となっている。
旧国鉄篠ノ井線廃線敷遊歩道
篠ノ井線 歴史
西条駅 - 明科駅間は新線切り替えに伴い旧線区間は廃止され、レールや架線が撤去された以外ほとんど設備が残されている。安曇野市側は2013年（平成25年）に「旧国鉄篠ノ井線廃線敷遊歩道」  として整備されたが、筑北村（西条駅）側は新線合流付近にソーラーパネルが設置されたものの、他は長らく手付かずで、両市村に跨る旧第二白坂トンネルも放置された状態であった。しかし2022年（令和4年）12月にJR東日本長野支社から村に廃線敷の活用の打診があり、両者は翌2023年（令和5年）3月以降現地調査を進め、2024年（令和6年）夏から小仁熊・第一白坂トンネルとその前後800 mを遊歩道とする整備を開始した。小さな橋梁など一部は遊歩道へと整備されていったが、全長約2 kmの旧第二白坂トンネルのみ安全性などの課題から整備の見通しが立っていない。
1902年（明治35年）
6月15日：西条駅 - 松本駅間（15 M22 C≒24.58 km）延伸開業。明科駅、田沢駅、松本駅新設。
11月1日：稲荷山駅 - 姨捨駅間改マイル（+32 C≒0.64 km）。
11月12日：営業距離をマイル・チェーン表記からマイル表記のみに簡略化（33 M38 C→33.5M）。
12月15日：松本駅 - 塩尻駅間（8.6 M≒13.84 km）延伸開業。村井駅、塩尻駅新設。
篠ノ井線 運行形態
基本的に、途中の松本駅を起点・終着として中央本線新宿・東京方面、名古屋方面および信越本線長野方面と直通する列車を主体に運転されている。
中央東線方面からは、特急「あずさ」が乗り入れ、ほとんどの列車は松本駅を起・終点としている。一部に大糸線方面への直通列車が設定されている。
中央西線方面からは、東海旅客鉄道（JR東海）の特急「しなの」が乗り入れ、全ての列車が長野駅に直通するが、臨時の「しなの」の中には大糸線乗り入れ列車や松本駅を起・終点とする列車も存在する。
2023年3月ダイヤ改正から、平日運転の臨時特急「信州」が1日1往復運転されている。
篠ノ井線 運行形態
松本駅を運用上の基点としている。松本駅を始発・終着としている中央本線方面の列車は、上下線とも中央東線方面の列車のほうが多く、東京都内の高尾駅まで運行される列車もある。また、中央西線方面の列車は多くが岐阜県内の中津川駅まで運行されている。これらの関係で、松本駅 - 塩尻駅間は特急も含めて比較的多くの列車本数（毎時2 -3本程度）が設定されている。一方、篠ノ井駅を起点・終着としている列車はなく、全て信越本線の長野駅発着で運行されている。松本駅 - 長野駅間で運行される列車のほか、中央東線方面発着で長野駅まで運行される列車も設定されている。篠ノ井線のみを走行する列車は2021年3月13日のダイヤ改正時点で塩尻駅発松本駅行きが2本、塩尻駅発明科駅行きが1本、松本駅発塩尻駅行きと聖高原駅発松本駅行きがそれぞれ1本となっている。なお、松本駅以北の普通列車は毎時1本が基本だが、一部時間帯で2時間程度開く場合がある。
快速列車には中央本線上諏訪発長野行きの下り1本と松本駅 - 長野駅間の1往復のほか、篠ノ井線内は各駅に停車する快速列車として飯田線線直通の「みすず」（篠ノ井線内で快速扱いとなるのは松本発の1本のみ）と大糸線の信濃大町発上諏訪行き上り1本が設定されている。これらの列車には211系・E127系が使用されている。
篠ノ井線 運行形態
JR東海の313系も、松本駅発着の中央西線方面の列車において2両または4両で使用されるほか、飯田線直通（岡谷駅経由）の普通列車1往復にも3両で使用されている。このため、松本駅 - 塩尻駅間はJR東日本の路線としては珍しく、転換クロスシート車両の普通列車が多く乗り入れる区間となっている。
2013年3月16日のダイヤ改正より、E127系を使用する一部の列車でワンマン運転が開始された。車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」のため、信越本線の篠ノ井駅 - 長野駅間を含む各駅で全てのドアから乗り降りができる。なお、中央西線では313系2両の普通列車でワンマン運転を行っているが、篠ノ井線内ではワンマン運転を行わずに車掌が乗務している。
全線で貨物列車が運行されている。コンテナ輸送も行われているが、寒冷山間地の長野県への石油（灯油・重油・ガソリンなど）輸送が盛んである。石油は、京葉地区や京浜地区、中京地区にある製油所から内陸の油槽所へ送られている。輸送の高速化のために、タキ1000形貨車で編成された高速貨物列車も設定されている。
牽引機は、EF64形電気機関車やEH200形電気機関車である。また、篠ノ井線で列車の発着がある駅は南松本駅のみである。
過去の列車は以下の項目を参照
篠ノ井線 使用車両
以下は全て電車で、特記なき限りJR東日本の車両。
「キハ」とあるのは気動車、客車など車種が記されていない車両は全て電車である。
優等列車
181系 - 特急「あずさ」
183系・189系 - 特急「あずさ」、急行
E257系 - 特急「あずさ」（臨時列車では現在も使用）
E351系 - 特急「スーパーあずさ」
381系 - 特急「しなの」
キハ181系 - 特急「しなの」
153系 - 急行
165系・169系 - 急行
80系 - 急行
キハ58系 - 急行
12系客車 - 急行
14系客車 - 急行
篠ノ井線 沿線概況
篠ノ井線は、塩尻市から安曇野市明科地区にかけての松本盆地と、長野市周辺の長野盆地を結ぶ路線で、線路は、同じく両盆地を結んで流れる犀川の川筋ではなく、冠着峠越えのルートに敷設されている。これは、両盆地の間が最近数十万年の間に激しく隆起・褶曲した結果、犀川が蛇行しつつ深い渓谷を形成して、川沿いに線路を引ける地形ではなかったためであった。姨捨付近の高所から見晴らす長野盆地は佳景で、日本三大車窓の一つに選ばれている。蒸気機関車時代は難所と呼ばれた冠着トンネルも技術革新のために苦もなく列車が通るようになった。
篠ノ井側から見ると、まず稲荷山駅から冠着トンネルへ向かって40分の1（25‰）の上り勾配がずっと続く。山腹に沿って曲線を繰り返しながら次第に高度を稼ぐ。千曲川（信濃川）の支流雄沢川と、同じ千曲川の支流犀川の支流麻績川の間の標高955mの尾根の下を全長2,656mの冠着トンネルで潜り抜けると、この路線最高の標高676m地点にある冠着駅へ到達する。
冠着駅から坂北駅まではおおむね麻績川に沿って下る。そこで麻績川の支流の東条川の川筋に入って再び登り、西条駅へ到達する。
篠ノ井線 沿線概況
西条駅から明科駅までは、潮沢川に沿う区間が地すべり多発地帯であったことや、線路容量が限界に達していたことなどから1988年に新線に切り替えられた区間である。明治時代に建設された当初は、全長365mの御仁熊トンネルを抜けてサミット（山頂部）を通り、全長2,084mの第二白坂トンネルを通って半径300mのカーブを繰り返し25‰で潮沢川に沿って明科駅まで下っていく線形となっていた。1988年に切り替えられた新線では、新しく掘り直された第一白坂トンネルが1,292m、第二白坂トンネルが1,777m、そして第三白坂トンネルが4,261mとなり、最大勾配は23‰とわずかながら改善された。また、この区間はトンネルや橋梁について複線化の準備がなされた設計で建設されたが、単線で開通し、その後も単線のまま運行されている。
明科駅からは松本盆地に出て、おおむね犀川の右岸に沿って通っている。途中田沢駅 - 松本駅間は山と川に挟まれた狭隘な区間を通過する。松本からは、市街化・工業化の進む平坦な田園地帯を南下し、やがて松本盆地の南端に位置する塩尻駅に達する。
篠ノ井線 駅一覧
列車運行上の下り方向に（塩尻駅から篠ノ井駅に向かって）記述する。なお便宜上、篠ノ井側の全列車が直通する信越本線篠ノ井駅 - 長野駅間も合わせて記述する。
2024年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計から除外される駅（完全な無人駅、年度途中に無人となった駅を含む）は、姨捨駅・稲荷山駅である。
篠ノ井線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
法皇
法皇（ほうおう）
日本において出家し仏門に入った上皇（太上天皇）を指す。太上法皇ともいう。一般に、天皇が皇位を譲ると上皇（太上天皇）となり、上皇が出家すると法皇（太上法皇）と称される。（ちなみに、上皇（太上天皇）は「院」とも呼ばれたので上皇による政治を「院政」という。）
法王の誤字。かつてマスコミなどによる他称として使用されていたカトリック教会の最高指導者である教皇のこと。日本ではカトリック教徒の総本山であり「教皇の国」のバチカンの元首として正式には「教皇」とする。
オウム真理教の教祖である麻原彰晃が、尊師の他に称した称号を神聖法皇（しんせいほうこう）という。
地名
愛媛県の地名。法皇山脈。
福井県にある山名。法皇岳という。
桜井線
桜井線（さくらいせん）は、奈良県奈良市の奈良駅から奈良県大和高田市の高田駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。万葉まほろば線（まんようまほろばせん）という愛称が付けられており、愛称制定後は旅客案内において正式路線名の「桜井線」と案内されることはほとんどない。
2014年度から導入された路線記号はU。
桜井線 概要
全線が奈良県内にあり、起点の奈良駅で関西本線（大和路線）、終点の高田駅で和歌山線に接続している。開業時は大阪市・京都市などから橿原市・桜井市・天理市方面へ向かう重要な交通機関として位置づけられていたが、近畿日本鉄道（近鉄）の前身である大阪電気軌道および奈良電気鉄道によって現在の近鉄大阪線・京都線・橿原線・天理線などが建設された（天理線は天理軽便鉄道が建設したものを買収）ことにより、利用客の多くはそれらの路線に流れた。そのため、当線はローカル線の趣きが強くなっている。特に、近鉄大阪線とほぼ並行する桜井駅 - 高田駅間は利便性の面で近鉄に劣ることもあって、利用者が少ない。
近畿統括本部が管轄する奈良駅をのぞき、全線が大阪支社の王寺鉄道部の管轄であったが、2023年6月に王寺鉄道部が廃止された後は奈良駅が管理している。全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」、およびIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。
桜井線 概要
2009年11月時点では路線愛称はなく、旅客案内上でも正式路線名がそのまま使用されていたが、2010年に「平城遷都1300年祭」や、「奈良デスティネーションキャンペーン」といったイベントが開催されることから、より親しみをもってもらえるように愛称名を公募した。選考の結果、沿線に日本最古の歌集である「万葉集」に多く詠まれた名所・旧跡が点在していること、「まほろば」は奈良を連想させる言葉として全国的に広く浸透しており、沿線のイメージと重なることから「万葉まほろば線」に決定した。愛称は2010年3月13日のダイヤ改正から使用されている。なお、富山県高岡市にある路面電車「万葉線」とは、由来は同じであるが資本・人材等の関係は一切ない。
桜井線 沿線概況
沿線には、万葉集に詠まれた名所や史跡が多く、車窓からは三輪山や大和三山を望むことができ、奈良駅から桜井駅までは山辺の道（山の辺の道）に沿っている。
高架駅の奈良駅を出て関西本線（大和路線）と分かれ大きく左にカーブし、奈良県道754号を渡ると地上へ降りる。右にカーブする曲線部に京終駅があり、南下をはじめる。長い下りこう配を降りると帯解駅、そこからほぼ真っ直ぐに進むと櫟本駅である。
櫟本駅を出てすぐに西名阪自動車道を潜り、右手に広い留置線が見え、天理市の中心部、高架駅の天理駅に着く。近鉄天理線との接続駅で、近鉄天理線とは直角方向に位置している。日本で唯一宗教団体の名称が自治体名となっており、駅周辺にも天理教の施設が多くある。駅構造は島式ホーム2面4線であるが、通常は東側の1面2線しか使用されておらず、西側の1面2線は団体列車または留置線の入出区に使用されている。
天理駅を出て高架を降りてしばらく南下すると長柄駅・柳本駅・巻向駅と続く。巻向駅は左カーブの曲線部にあり、駅の目の前は邪馬台国の宮殿であった可能性のある纒向遺跡がある。現地説明会が行われた際には、多くの考古学ファンが詰めかけた。巻向駅から緩やかな下り勾配を進み、右手に大きな鳥居が見えてくると三輪駅に至る。大神神社の参道が駅前まで続いており、特に年末年始は多くの初詣客が訪れる。
桜井線 沿線概況
大和川を渡り、中和幹線を潜ると、やがて右にカーブして近鉄大阪線と鋭角に交差すると桜井駅に着く。近鉄大阪線との接続駅で、かつては近鉄との共同使用駅であったが1995年に改札が分離されている。日中の奈良方面からの列車の半数はこの駅で折り返している。
桜井駅で南下を終えて、ここから先は近鉄大阪線と並走して西進する。右手に近鉄大阪線が見えるが、住宅によりその景色が遮られると香久山駅である。駅のホームからは大和三山の一つの天香具山が見える。その先で国道165号と交差して左手に広大な空き地があるが、これが日本史上最初で最大の都城である藤原京跡で、当線はその北端を走る。右手には耳成山が見え、国道165号を高架で越えると、相対式2面2線の畝傍駅につく。畝傍駅は橿原市の市街地にあり、橿原神宮や神武天皇陵の最寄り駅であったため、参拝する皇族のために駅舎内には貴賓室が設けられている（現在は閉鎖され、公開もされていない）。かつて畝傍駅からは近鉄吉野線の旧線でもある小房線が分岐していた。
畝傍駅を出てすぐに近鉄橿原線を越えると、西進を続けると左手に畝傍山が見えはじめ、奈良県を南北に貫く国道24号（橿原バイパス）を高架で越えるとイオンモール橿原の最寄り駅金橋駅、そして右にカーブしながら進路を北に変えると、左手から和歌山線から合流してきて終点の高田駅に着く。なお朝と夕方以降の殆どの列車は高田駅から和歌山線王寺方面に直通する。