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国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
61号機が初めてお召し仕業に充当された1953年10月19日、松山で開催される国体の開会式及び四国・岡山行幸に出発するため東京駅ホームでお召列車に乗り込む際に国鉄関係者から新製電気機関車の説明を受けた昭和天皇は、列車出発前の東京駅ホームで先頭部まで歩いて行き同機を間近に見たと引用文献及び注釈引用文献にて記載されている。機関車が（天皇自らの意向により）天覧に浴したのは希な事例である。日立製作所が保存している写真には昭和天皇・香淳皇后夫妻が同機を見学している姿が残されている。
61号機が東京機関区、60号機が浜松機関区に分割配置された背景には、1953年7月21日に東海道本線が名古屋までの延伸電化と、長距離走行に向かない構造で製造されていた時代でもあり、東海道線全線電化以降は関西方面へはほぼ中間点に位置する名門機関区である浜松で機関車交換をし浜松所属の60号機が浜松以遠を担当する計画があったためとされる。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
しかし、実際には落成後5年ほどは東海道本線でのお召列車運行時の上りと下りで両機を使い分けた。60号機単独の牽引に関しては、東海道本線における復路専用機関車としての導入直後の1953年10月28日（この時は稼働状況に不安があったSG1は使用せず、暖房車スヌ3122を機関車次位に連結した）の名古屋 - 東京間から1958年10月27日の岐阜 - 東京間のお召列車牽引が本務機しては最後となる。この日以降60号機のお召列車本務機としてのけん引記録はない。その後は東海道新幹線開業までの東海道本線走行時は61号機が本務機、60号機が予備機とされ、東海道新幹線開業前にお召し列車が関西以西に運行される場合は、京都御所内の宿泊所に宿泊されることが大半であり、EF58形投入後のお召し列車に関しては夜行運用は行われなかった。また、蒸気機関車と異なり電気製品であることから、お召し列車運行がない時でも定期的に絶縁破壊を防ぐための通電を行い、故障防止を兼ねて毎月数回は定期的に一般の列車牽引にも用いられた。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
なお、60号機の正規のお召列車けん引回数は5回、皇太子（現上皇）が昭和天皇の名代として列席した英国エリザベス女王の戴冠式より帰朝奉告に伴って運転された伊勢神宮神武天皇陵ほかの山陵等参拝・報告に伴う、1953年11月9日運行の復路ご乗用列車のけん引が1回となっている（この他に、けん引予定だったが、天皇・皇后の行動予定変更で飛行機による帰京となったことが2回あり、お召列車けん引ダイヤのまま随行員や関係者・荷物の輸送の為に1号編成を運転したことが引用文献より2回あることが明らかになっている）。また、原宿宮廷専用ホームへの入線は1956年（昭和31年）11月2日の一回限りとなっている。
引用文献でEF58形のお召列車けん引専用機製造計画に携わっていた当時の国鉄本社運輸局の西尾源太郎によると「両機ともお召専用機として発注したが、お召本務機の中心は61号機であり、60号機はお召本務機は努めるものの、その役割は補佐的なものとした」と語っていることが記載されている。
この他に、東京機関区では別に73号機を予備機に指定していた。予備機指定解除後に宇都宮運転所に転属して、一般色変更及び電気暖房改造され一般列車の運用にあたった。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
73号機は60号機同様にぶどう色2号の塗色で、1エンド側連結器右、2エンド側連結器左に供奉車との有線電話連結栓を装備していた。なお運転席内部構造などは公的な履歴簿等の資料がなく詳細が不明であるが、有線電話連結栓および運転席区名札入れ横に乗務員札入れ、国旗掲揚装置を装備している写真が多数公開されていることから、後述する172号機の整備指示書に記載されている内容に近い整備がされていたのではないかと推測されている（一般形EF58形での乗務員名札入及び有線電話連結栓は判明している部分でも172号機と73号機のみに装備されている）。
東海道本線運行時は60号機がいるが、東北・高崎・上越線方面は各地の鉄道管理局において非常救援機を兼ねて73号機を含むEF58形を待機させておくことが通例となっていた。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
60号機と61号機の相違点として製造メーカーの違いによる、主台車枠や車体の細かな部分における作りの違いと車体長の違いがある。台車枠に関しては、従台車部分の主台枠に補強と車体へのブレーキシューと鉄粉や雨水などの飛散物を防ぐために二軸従台車上部に「先輪覆い」と呼ばれる部品が装着されているが、60号機は従輪ごとの分割式であり、61号機は従台車ごとカバーする一体型となっている。車体長関係では、1956年3月31日付国鉄名古屋鉄道管理局報（乙）号外『1956年4月5日 名古屋鉄道管理局　お召列車けん引機関車寸法・機関車及び同乗務員運用』によると、「（原文ママ）機関車前端りょうから後部自連の連結面まで」EF5861　19,514ミリ、EF5860 19,560ミリ。「機関車に附した停止目標から後部自連の連結面までEF5861　18,640ミリ、EF5860 18,250ミリ」と記載されている。これは、乗務員交代駅における乗務員待機位置及び天皇・皇后への奉迎者に対する配慮のほか、御料車の乗降口に敷かれている絨毯に合わせるため、機関車の停止目標を設置する際に必要な数値であり、停車駅ではこれらの通達を基に停止位置表示板を設定していた（一部の停車駅では操車係が停車位置で旗を提示していることもあるが、原宿宮廷ホームではホームに61号機を基準にした停車位置表示線が書き込まれている）。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
また、本車両に限らず、お召列車けん引機関車には所属区の検修担当者である技工長及び技工が後部運転室（電気機関車の場合）に添乗する規定になっている。『1956年11月2日運転　名古屋鉄道管理局：お召列車機関車運行・仕業』『1956年11月2日運転　名古屋鉄道管理局：米原機関区　お召列車予備機関車運行/お召機関車添乗者表』には『お召機関車浜松区EF5860号の添乗者氏名』として浜区（浜松機関区の略称）技工長　○○　○○　同技工　○○　○○　（米原 = 原宿間）と記載されている。当然ながら正機関士・副機関士・機関助士・SG担当機関助士の名前が担当職務と共に記載されている。
両機はお召し列車運転時には運行が決まった時点で工場入場の上で車体の再塗装や搭載機器の入念な整備を行い、試運転の度に各部の機器を基準値に合致させる整備を行い、お召列車運行当日には、前面に国旗を飾り、御料車編成の牽引に充当された。
本務機の61号機は昭和天皇のお召し・ご乗用列車を100回以上牽引した。その他、お召し列車が直流区間以外で運転される時の1号編成回送にも接続駅までは61号機が牽引に指名されることが多かった。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
60号機は1967年5月、浜松で踏切事故の被害を受け2エンド側左台枠を折損し、直ちに修復が行われた。また、東海道新幹線開業後は東海道本線でのお召列車運行回数も激減し、60号機の必要とされる運行も皆無となったため、1973年にお召し指定解除された後は一般機と同じ扱いとなり、車体塗装の変更は廃車までなかったが、一般機と同様に側面フィルタのビニロック化、正面窓小窓Hゴム支持化などの改修工事が段階的に施工されている。
1979年の愛知県植樹祭関連行幸では久々に60が予備機に指定され、岡崎駅構内に待機の上、運行線区の一部であった愛知県植樹祭会場最寄駅となる岡多線（現・愛知環状鉄道線）新豊田駅の単線行き止まり式配線（現在は全線開通に伴い2008年に複線化されており解消されている）の関係により機関車を付け替えることができない構造だったため、お召し運転の終了した61号機＋1号編成の回送では、お召列車を後追いする形で走行してきた60号機を編成後部に連結し、1号編成前後に機関車を連結するプッシュプル形式運行を60号機が先頭の回送列車運行を61号機と行った。
その後、所属する浜松機関区が長距離運用を主に担当する機関区であったため、お召指定機解除後の一般機と同様の長距離走行による過走行による老朽化での故障や余剰車両の発生により、1983年5月18日付で廃車となり大宮工場へ回送の上、6月2日に解体された。浜松機関区所属のEF58形の中では最初に廃車されたグループに属し解体は最初に行われた。
なお現在、同機の側面にあったナンバープレートと製造銘板の片側および前面ナンバープレート部分を切り取ったものはさいたま市大宮区にある鉄道博物館に保管・展示されている（もう片側は東海旅客鉄道の浜松運輸区にて非公開で保管されている）。
60号機が廃車・解体された後も61号機は1号編成の牽引機として稼働を続け、1987年の国鉄分割民営化に際し、国鉄から東日本旅客鉄道（JR東日本）田端運転所へ承継された。以降の動向については下記#EF58 61項を参照のこと。
61号機は東京機関区に新製配置されてから東京機関区の車両無配置化まで一貫して同区に配属されているが、1度の貸出歴と施設の廃止や運営会社の変更等の事情による2度の異動歴がある。
東京機関区車両無配置化による新鶴見機関区への異動、民営化による旅客鉄道会社向けの車両分散再配置による田端運転所への異動歴を除くと、一度だけ東京機関区から正式に貸出されお召列車牽引時に他区所所属機関車としてその機関区の区名札を挿して運行されたことがある。これは1971年10月の和歌山国体開会式行幸啓に伴うお召列車運転時に際し同年10月23日 - 26日の間に竜華機関区への正式な貸出措置手続きが取られ竜華機関区所属機関車としてお召列車けん引をしている。
これは、本来は直流電化区間はどの線区であっても平坦線を中心に走行できる区間では回送も含めすべて61号機の自力運行で東京機関区の臨A1仕業と呼ばれるお召運用として行われる（ただし運行する機関士はそれぞれの線区を担当する線区を担当する機関区の正・副機関士）が、このときは回送の途中線区に非電化の貨物線区間が存在したため自力での直通運転ができず、吹田（操）－竜華操車場間（現在のおおさか東線を含む区間）がディーゼル機関車による回送を必要としたことから、国鉄本社が本運用含む全線自走またはパンタグラフを上げての走行をすることとの原則に反するとして、この間のみ東京機関区から竜華機関区への貸出手続きが行われた。このため、61号機の車両履歴簿所属移動歴は東京区新製配置⇒竜華区貸出⇒東京区返却⇒（東京区車両無配置化のため）新鶴見区異動⇒（民営化による管理会社移管のための）田端所異動の記載となる。
1982年5月21日に栃木県で開催された植樹祭のため運転されたお召し列車では、東北本線から日光線に入線するために方向転換が必要であることから、日光線内では専用指定機でない172号機（宇都宮運転所所属）が牽引機として指定された。同機はこのお召列車けん引に先立ち1982年（昭和57年）3月に大宮工場に臨時入場し、お召整備が施工された。その内容として「車両検査請求書」には次のような施行指示が記載された。
しかし、実際には作業指示の不徹底により通常の一般色塗装で出場することとなり、一般色かつお召専用機以外のEF58形がお召列車の先頭に立った唯一の事例となった。
172号機は1985年に廃車された後、高崎運転所（現・ぐんま車両センター）構内に保存されたのち、1999年に群馬県安中市（旧・碓氷郡松井田町）に開園した碓氷峠鉄道文化むらにお召し列車牽引時の装備・塗色を再現した状態で保存されている。
国鉄EF58形電気機関車 塗色
長年にわたって使用されたことから、塗色には幾多の変遷がある。
当初は、全車とも一度は戦前以来の電気機関車標準色である焦げ茶色（ぶどう色2号）単色であった。
廃車までぶどう色2号を保ったのは、元お召し列車用の60号機のみである。お召し列車用の61号機は1965年ごろより、大宮工場で独自調合された深紅色（ため色）となっている。60・61号機には、前述のとおり車体側面にステンレスの飾り帯がありアクセントとなっている（お召し列車牽引指定機（60・61号機）の項を参照）。東京機関区のお召予備機だった73号機は、1965年ごろに一度新標準色に変更されたが、お召予備機ということで再度ぶどう色2号に変更され、1971年に宇都宮機関区に転属した後の最初の定期検査で新標準色で再塗装されるまで、ぶどう色塗装を維持していた。
後述の東海道本線全線電化、および青大将色採用に先立ち、1954年から4・16・18・31号機を用いて塗色試験が行われていた。これらは4両とも初期型（車体載せ替え機）ゆえ当時は主電動機の出力が低かったためか、試験終了後はぶどう色2号に戻された。このうち濃淡緑色の上下2トーンに彩色された4号機は当時のフランス国鉄 (SNCF) の電気機関車の塗色を模したものと言われ、また東海道本線全線電化時の記念切手にも同車が描かれている。
国鉄EF58形電気機関車 塗色
1956年の東海道本線全線電化に際し、特急「つばめ」・「はと」牽引機用として実際に採用されたのは車体が淡緑色（淡緑5号）に下部黄色（黄1号）・台車等の下回りは暗緑色（緑3号）というもので、東京機関区および宮原機関区所属の計25両にこの塗装が施された。これも当時としては斬新であり、同系の淡緑色単色（屋根部銀色）とされた客車ともども「青大将」と呼ばれた。
「青大将」塗装対象車
37・38・41・44 - 47・49・52・55・57 - 59・63・64・66・68・70・86・89・90・95・99・100・140号機
1960年に、「つばめ」・「はと」の2列車が151系電車に置き換えられた後は、順次元のぶどう色2号に戻された。ちなみに青大将色と、ほぼ入れ替わりに登場した寝台特急牽引機塗色（下記）の双方が施工された車両はない。
93号機は廃車後に大宮総合車両センターに保存されたのち同所にて青大将色に塗装され、一時期体験運転等のイベントに使用されたが、現役時代に同塗色で使用されたことはない。
国鉄EF58形電気機関車 塗色
このほか、1957年には列車無線の試験が「つばめ」・「はと」で行われ、対象となった44・49・52・68・70・86・89号機には運転室屋上にT字型の無線アンテナが取り付けられた。アンテナや機器はその後ぶどう色への塗色変更までに撤去されている。
1960年以降、寝台特急牽引機として20系客車対応の装備を施した東京機関区および宮原機関区所属の計20両は青に下部クリーム色塗色となった（ブルートレイン牽引の項も参照）。1964年以降は東海道・山陽本線の寝台特急がEF60形500番台に置き換えられたことにより順次ぶどう色2号に変更され、東北本線の「はくつる」牽引で1965年まで使用された東京機関区所属車もその後新型直流電機標準色（下記）に変更された。
「寝台特急色」塗装対象車
92・97・101・114 - 117・119・122 - 124・128・138・139・142 - 144・148・149・154号機
1965年以降、後述の60・61号機を除く全車が新型直流電機標準色の青（青15号）に前面下部クリーム色（クリーム1号）に順次変更された。EF58形は機構的には旧型に属するが、高速性能に優れているため、警戒を促す意味を持たせたためである。
国鉄EF58形電気機関車 塗色
1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色で公開されたが、鉄道博物館収蔵決定時に四たびぶどう色2号となり展示されることとなった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされた（京都鉄道博物館収蔵時に一般色に塗色変更）ほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引（宇都宮 - 日光間）の際にぶどう色2号への変更が指示されていたが、結局ブルーの標準色のまま出場し装飾を施して牽引に当たった。1号編成を訓練運転以外で、60・61号機以外のEF58が正式なお召列車牽引指定機としてお召し列車を牽引したのはこれが唯一である。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
1960年以降、昼行の特急・急行列車の分野で電車列車が台頭してくると、EF58形は夜行列車を主な運用とするようになった。ブルートレイン牽引の本格的後継機であるEF65形500番台（P形）が登場した後も、寝台列車運用には盛んに用いられた。
最高許容速度こそEF65形に僅かに劣った（EF58形=100 km/h, EF65形=110 km/h）が、全界磁定格速度では著しく勝っており（EF58=68.0 km/h, EF65=45.0 km/h）、平坦線での高速域に限ればその牽引力はEF65形とも大差なかった。「特急形」とされたEF65形500番台・1000番台にしても一般形と主電動機出力や歯車比が異なる訳ではなく、20系客車および10000系貨車をけん引するためのブレーキがついているだけのことである。したがって110 km/h運転が可能な区間の少ない路線や急行列車以下で主力だった旧形客車の牽引（最高速度95 km/h）では、1970年代に至っても十分に実用機たり得た。なお、1950年代中期の速度試験でEF58形は123 km/hの最高速度に到達してもいるが、営業運転ではそこまでの高速は出さなかった。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
1960年代以降の国鉄は、高出力で貨客両用として用いることのできる新系列電気機関車を大量増備したが、これらは貨物列車牽引機としての牽引力をも満たす汎用性を重視したため、高速性能は必ずしも十分に高くなく、旅客列車の高速牽引能力においてEF58形を上回るものはなかった。日本で「旅客列車牽引のみ」を念頭に、高速性能最重視で設計された機関車は、EF58形以降量産されていない。「貨物列車牽引」を含めても国鉄形ではEF66形が該当するのみである。高速旅客列車対応形式としてはEF61形0番台が存在するものの、EF58形の補完用として18両が新製されたが、駆動機構や車体構造に問題が多かったことから製造が中止され、EF58形より先に運用を終了している。
新性能世代でEF58形と同等の高速性能を備えた機関車の出現は、1968年（昭和43年）から量産されたEF66形まで待たなければならなかった。しかし、EF66形にしてもその開発目的は「重量・高速貨物列車(特急貨物)の牽引」であり、国鉄末期に至ってようやく寝台特急運用に充当されるまでは貨物列車専用機であった。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
また、新系列の直流電気機関車でも多数派であるEF60形とEF65形は、一般形客車牽引に必要な暖房供給装置、つまり暖房用蒸気発生ボイラーや電気暖房用電源を搭載しておらず、1980年代初頭まで主要幹線で運行されていた旧形客車の暖房サービスの見地から、EF58形を用いる必然性もあったのである。
それでも1978年（昭和53年）以降は老朽化が顕著となって廃車が生じ、国鉄末期の荷物列車牽引運用を最後に、ほとんどが廃車された。荷物列車運用で重用された背景にも、暖房供給能力と高速性能の両立というEF58形の特性が存在していた。東海道・山陽本線の定期列車からはEF62形に置き換える形で1984年（昭和59年）3月に撤退、1985年（昭和60年）3月には東北本線の定期列車から撤退し、最後まで残った紀勢本線の定期列車も1986年（昭和61年）3月に撤退した。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
しかしその後も、臨時列車などに僅かに運用例が見られた。JRに引き継がれたうちの89号、122号、157号は動態保存機（詳細は下記参照）であったが、しばしばEF64形・EF65形の代替車として運用された。牽引対象は主に12系客車・14系客車・24系客車、またカヤ21形を使用する20系客車で、EF58形の暖房設備は必要なかったが、長大編成の臨時列車が客車で運転されることは稀となっていたため、EF58形でも性能的に充分なことと、ファンサービスを目的としたことによる充当である。また、東日本旅客鉄道（JR東日本）の水戸運転所にスロ81系和式客車1編成が継承されたが、冬季は暖房用電源の外部供給が必要だったため、同編成が直流電化区間で運用される際には、89号機が充当されることが多かった。また、同社が所有していたジョイフルトレイン『サロンエクスプレス東京』も14系のため、機関車の暖房装置は不要であったが、準指定機（特に61号機）であった。
1958年（昭和33年）10月ダイヤ改正で、後に「ブルートレイン」と呼ばれることになる特急列車用固定編成客車20系が東京 - 博多間の特急「あさかぜ」で使用を開始し、牽引機にEF58形が使用された。当時においては戦後新製された唯一の旅客列車用大型機関車で、かつ、特急牽引機として既に実績を有していたことが主たる理由である。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
1960年（昭和35年）には、架線電源式の電動発電機 (MG) を搭載したカニ22形が20系編成に組み込まれたこともあってEF58形の一部に20系牽引の対応がなされ、先台車に20系乗務員室との有線電話回路・カニ22形の遠隔操作用回路を備えたジャンパ栓が設置された。外部塗色は従来のぶどう色2号塗装から20系に揃えた青塗装（青15号）に変更され、車体裾部のみをアクセントとしてクリーム色（クリーム1号）、台車は初期の20系客車に合わせた灰色（灰色2号、後に黒色に変更）とした。車両番号の変更は行われず、後継形式のEF60形500番台やEF65形500番台・1000番台のような明確な番台区分は行われなかった。EF58形に備えられたカニ22形の遠隔操作装置は以下のような操作を行えたほか、給電の不良や電源車の火災に備えた警報器も有しており、非常時にはパンタグラフの緊急降下といった操作を行えるようになっていた。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
なお、同じように20系客車用のジャンパ栓を備えたEF60形500番台やEF65形500番台・1000番台ではカニ22形のMG遠隔操作関連が省略され、非常用のパンタグラフ降下・MG停止と連絡電話回路のみとなっただけでなく、EF58形が備えた20系客車用ジャンパ栓も1960年代の特急運用撤退後は使われることがなくなり、1970年代以降のP形改造や電気暖房改造に伴う先台車改造に際して撤去した例もあった。
EF58形が九州特急を牽引する際の最大の問題は、山陽本線上り列車での難所である瀬野 - 八本松間（通称「瀬野八」）において単機では登坂力不足のため、EF59形などの補機を必要とすることだった。これを解消すると同時に、20系客車の編成増強（14両→15両編成化）を図るため、1963年（昭和38年）12月からEF60形500番台への置き換えが始まった。だが、一般貨物列車での大きな牽引力確保を重視してEF15形と大差ない高速特性しか持たないEF60形は、高速の特急列車牽引には不向きで、高速巡航可能なEF58形と同等のダイヤを維持することが難しく、故障や遅延を頻発させた。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
1964年（昭和39年）10月、東北方面初のブルートレインとして「はくつる」が運転を開始し、上野 - 黒磯間の牽引に東京機関区のEF58形が使用された。当該運用は1965年（昭和40年）に宇都宮運転所所属のEF58形へ移管、さらに1968年10月ダイヤ改正で583系電車が投入されたことによって終了し、EF58形は一時的に特急列車牽引の運用から撤退した。
1965年（昭和40年）以降、東海道・山陽ブルートレインはEF60形に代わりEF65形500番台を主として使用してきたが、1972年（昭和47年）以降から関西発着のブルートレイン（「あかつき」「彗星」「日本海」「つるぎ」）に際しては下関運転所・広島機関区（「あかつき」「彗星」・新大阪 - 下関間の一部）、米原機関区（「日本海」「つるぎ」・大阪 - 米原間と「あかつき」「彗星」の一部）各所属のEF58形が牽引に充てられた。これは1960年代中期以降の度重なる同区間のブルートレイン増発でEF65形P形・F形が不足気味になっていたこと、貨物列車増発のために山陽本線では並行ダイヤを組まざるを得ず、速度を110 km/hから95 km/hに引き下げたことが一因として挙げられる。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
EF58形はこの時点で青色+クリーム色の標準塗色になっていたが、該当する車両は既にブレーキを改造済であった20系に対応すべく空気関連装備を改造（元空気溜め管ホースの増設）し、P形と称したが、車番については変更されず、原番号のままであった。
20系特急牽引指定機はP形化工事を受けて運用に就いたが、「あかつき」「彗星」の14系・24系使用列車についてはP形の配置がなかった宮原機関区も担当した。
また、1975年（昭和50年）3月のダイヤ改正で東京 - 大阪・紀伊勝浦間「銀河1号」・「紀伊」、上野 - 盛岡間の寝台急行「北星」、上野 - 金沢間の寝台急行「北陸」、新大阪 - 下関間「音戸」が特急に格上げされ（「銀河1号」は「いなば」、「音戸」は「安芸」に改称）、九州ブルートレインから転用された20系客車（ただし「いなば」「紀伊」は14系客車）に置き換えられることになったが、牽引機には急行時代から引き続いて浜松機関区（「いなば」「紀伊」・東京 - 京都間。14系のためP形非改造）、宇都宮運転所（「北星」・上野 - 黒磯間）、長岡運転所（「北陸」・上野 - 長岡間）、広島機関区（「安芸」・新大阪 - 下関間）各所属のEF58形が充てられた。その一方で、「日本海」「つるぎ」が湖西線経由となったため、両列車の運用を終了した。
国鉄EF58形電気機関車 運用の推移
1984年（昭和59年）に紀勢本線の客車運用が12系客車に置き換えられた際、同線で使用するEF58形にも同様のP形化改造が施工された。これはカーブの多い同線で12系客車の空気ばね台車に空気を充分に供給するための措置である。
P形改造車
35・36・38・39・42・50・62 - 66・69・71・74・77 - 82・84・85・96・99・103 - 105・107・110 - 119・139・147・149・170
客車が次第に14系・24系化されるに伴い、牽引機関車を問わないこれら客車の牽引についてはP形以外の車両も使用された。
1975年（昭和50年）3月のダイヤ改正以後、関西発着ブルートレインにおいて、1978年（昭和53年）に「安芸」が廃止、「あかつき」「彗星」「明星」が1979年（昭和54年）7月にEF65形1000番台に置き換えられ、東京・上野口でも1978年（昭和53年）に「北星」がEF65形1000番台に（同時に客車も14系に置き換え）、1980年（昭和55年）10月には「出雲3・2号（元「いなば」）」「紀伊」と「北陸」がEF65形1000番台とEF64形にそれぞれ置き換えられ、EF58形の定期特急牽引仕業はここに終了した。
急行列車に転用された20系客車の牽引にも使用された。「銀河」（東京 - 大阪間）では1976年（昭和50年）の20系投入以降も引き続きEF58形が牽引し、1980年（昭和55年）10月まで使用されたほか、1970年代後期からは「天の川」（上野 - 秋田間）の上野 - 新潟間を牽引し、EF64形1000番台が増備されるまで用いられた他、「新星」（上野 - 仙台間）の上野 - 黒磯間を、1982年（昭和57年）11月に列車自体が廃止されるまで牽引していたが、同列車は20系化直後の数か月間、定期運用離脱直前のEF57形と共通運用で牽引した。また、この時から「津軽」（上野 - 青森間）に20系が投入され、上野 - 黒磯間でEF58形が牽引したが、1983年（昭和58年）7月には混雑緩和のため季節運転の「おが」（上野 - 秋田間）と編成を交換して14系化、1984年（昭和59年）2月からは上り列車のみEF58形の牽引となり、1985年（昭和60年）3月にはEF65形1000番台に置き換えられた。急行に転用された20系客車の場合、荷物・電源車カニ21形の荷物室を潰して大型エアコンプレッサーを搭載したカヤ21形を充当したため、P形改修機でなくとも運用に支障はなくなった。
旅客列車の牽引に活躍したEF58形だが、阪和線では例外的に貨物列車を牽引する運用も見られた。大都市圏の通勤路線である阪和線では、貨物列車も、通勤用の電車列車の合間を縫って高速で走行する必要があったため、高速性能を買われたEF58形が貨物列車牽引の任に当てられたものである。
国鉄EF58形電気機関車 JR承継機
国鉄民営化時には61号機と89号機が東日本旅客鉄道（JR東日本）に、122号機が東海旅客鉄道（JR東海）に、150号機が西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、1988年にはJR東海が国鉄清算事業団から157号機を購入し車籍復活させた。この5両が動態保存機としてイベント列車などに使用されてきたが、老朽化や客車列車の廃止に伴う機関車運用の減少により2011年までに全車が運用を離脱。最後まで車籍を有していた61号機も2023年5月をもって除籍された。
国鉄時代および構造上の詳細は上記#お召し列車牽引指定機（60・61）を参照。
国鉄時代の1980年代以降は新幹線網や航空機の発達により速達化が図られたため、直流電化区間における61号機による1号編成の牽引回数も減ってきたこともあり、「お召列車けん引指定機」という来歴を買われ、NIOE（ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行）を使用した「オリエントエクスプレス88」などのイベント・団体臨時列車の牽引機にも多く用いられてきた。2004年に全般検査を終えてからも多くのイベント列車で運用され、特に2006年には10列車以上の牽引に充当された。2008年までは稼働可能状態で保持されていた。
国鉄EF58形電気機関車 JR承継機
平成に入ってからはお召し列車の運転回数も極端に減少し、21世紀に入り本来牽引すべき御料車の一号編成客車ともども老朽化が進行していたため、平成時代に入ってから61がお召し列車の牽引に用いられたのは国賓接遇の為の延べ4回（往復はそれぞれ片道を1回とする）だけである。そして、速達化と老朽置き換えを目的として2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両（E655系電車）と特別車両（E655-1）が落成したことにより61号機と1号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。
2008年に行われた台車検査Bでは、主台枠に経年劣化による金属疲労で亀裂が生じているのが発見され、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能となる。JR東日本はこれらの事情や社内管轄における牽引する客車の在籍状況などから、同年秋に61号機は修復を行わないことを決定し、検査継続をせずに車籍を有したままで現役を退いた。
その後は保留車として田端運転所に車籍を残したまま東京総合車両センター（旧・大井工場）内のお召し車両保管庫（通称　御料車庫）内にて、現在保存されている歴代の皇室用客車とともに厳重に保管されていた。同センターの一般公開時には屋外展示されることもあり、2018年8月の一般公開では事前の告知なしに展示された。
国鉄EF58形電気機関車 JR承継機
2022年（令和4年）に東京総合車両センターから大宮総合車両センターに陸送され、大宮総合車両センターでの整備が行われた。
その後、鉄道博物館へ搬入され、10月30日より常設展示されている。
なお、東京総合車両センター搬送時に大宮車両所において施工された全般検査時の表記に変更され、足回りを磨き上げた状態（保護のためクリアコーティングが施工されている）で輸送が行われた。
展示に当たっては、JR東日本から鉄道博物館への「寄託」とされ、常設展示開始後も休車扱いとして尾久車両センターに車籍を有していたが、2023年5月31日に廃車された。
1984年に廃車予定機として大宮工場に取り込まれたものの、つらら切り装備であったため一転して全般検査が施され、茶色に塗り替えられ動態保存機となった。JR東日本に引き継がれ、61号機とともに主にイベント列車や団体臨時列車に使用された。もと高崎・上越・東北本線用で、国鉄時代につらら切り装備に加え電気暖房化改造も行われており、JR発足後の初期は「ふれあい」の牽引にも使用された。
国鉄EF58形電気機関車 JR承継機
経年劣化に伴う故障のため1999年10月に廃車となった。廃車後、茶色から一般色に塗り替えられ、大宮総合車両センターで保管されていたが、2007年10月14日にさいたま市大宮区に開館した鉄道博物館に移され、展示されている。この展示にあわせて、再び茶色塗装へ戻された。内部は現役最終期のままで、運転室内のATS-P型等の追加機器もそのままで展示されている。
なお、89号機は1956年から1960年まで「青大将色」が施されたうち鷹取工場における塗装変更第1号であり、東海道本線全線電化による上り1番列車「つばめ」を牽引した機関車でもあった。
イベント用としてJR発足直前に宇都宮から静岡へ転属後、JR東海に引き継がれ、各種イベント列車や飯田線のトロッコ列車「トロッコファミリー」の牽引に使用された。JR東海に引き継がれた当初は一般色であったが、のちに茶色に変更された。また国鉄時代に電気暖房化改造が行われており、JR東海に引き継がれた後、電気暖房の機能はそのまま残されたが、電暖表示灯は撤去された。
「トロッコファミリー」の運転終了に伴い、2006年5月に2種休車となり、その後は浜松工場でED18 2とともに保存され、イベントの際に展示されていたが、2009年1月にその後引退した僚機157号機の茶色への変更とともに同工場で解体された。
国鉄EF58形電気機関車 JR承継機
なお、122号機は1960年から1965年まで寝台特急色が施されたうちの1両でもあった。
長年にわたり宮原機関区に所属し東海道・山陽本線で使用された。1985年に運用を離脱、1986年廃車になったが、翌1987年に車籍が復活し、そのままJR西日本へ承継され、梅小路運転区のち宮原総合運転所配置となる。復活した際に車体色が茶色に変更された。イベント列車として瀬戸大橋を通過して四国旅客鉄道（JR四国）に乗り入れた実績があり、本州以外の路線を走行したことがある唯一のEF58形である。
映画やテレビドラマのロケにも使用され、2006年には映画『旅の贈りもの 0:00発』（後述）に、2007年にはテレビ朝日系列のドラマ『松本清張 点と線』にも使用された。
2000年代に入ってからは本線を走行する機会が少なくなり、2009年を最後に本線での自力走行実績がないまま2011年10月31日付で車籍抹消となった。車籍抹消後は2015年に一般色に戻され、そして同年3月20日にEF65 1、オロネ24 4とともに宮原から梅小路蒸気機関車館に回送され、その後は2016年4月29日に開館した京都鉄道博物館のトワイライトプラザに保存展示されている。
国鉄EF58形電気機関車 JR承継機
国鉄時代の1985年に廃車となり日本国有鉄道清算事業団の所有となっていたが、122号機の予備や、静岡地区生え抜きの車両であることなどのいきさつから、1988年にJR東海が購入し、車籍復活した。その後は国鉄末期の青ベースの一般色のまま122号機とともに「トロッコファミリー号」や各種イベント列車の牽引に使用された。
122号機の運用離脱後も飯田線や東海道本線のレール運搬列車などに充当されたものの、2007年11月に運用を終え、浜松工場で122号機、ED18 2とともに保管されていたが、2008年3月31日付で除籍された。その後は、2011年に開館した「リニア・鉄道館」で展示されている。保存に向け、塗装を製造当初の茶色に変更し、前面窓や冷却風取入れ口とワイパー等も含めそれぞれ外観はほぼ新製当時の原形に近い姿に復元された。
なお、122号機が茶色となってからは、157号機はJR発足後のEF58形動態保存機の中で唯一の一般色機となっていた。
また、1992年に飯田線と名鉄名古屋本線の共用区間内でパンタグラフを破損して故障した名鉄1000系+1200系の1016Fの救援機で、最初で最後の豊橋駅3番線に入線した。
国鉄EF58形電気機関車 保存車両
一般公開されている静態保存機を次に示す。
非公開の静態保存機を次に示す。
解体済みの静態保存機を次に示す。
国鉄EF58形電気機関車 登場作品
1974に公開されたアニメ映画きかんしゃやえもん D51の大冒険ではこの機関車をモデルにしたゴン太という名前のキャラクターが登場している。
1954年に封切りを迎えた『ゴジラ』第1作では、品川上陸時にゴジラの足元付近を通過しかけていた急行列車の牽引機が本機であった。ゴジラ上陸に運転士が気が付いて急ブレーキをかけたものの間に合わず、列車はゴジラの左脚に衝突、ゴジラは客車を加えて放り投げる等して甚大な被害を与えている。当時の撮影模型は現存しており、鉄道博物館に常設展示されている。
ソフトテニス
ソフトテニス（英語: Soft Tennis、中: 軟式網球 / 软式网球）は、2対2（計4人）または1対1（計2人）となりプレイヤー同士が中空の柔らかいゴム製のボールをネット越しにラケットで打ち合う、近代テニス（ローンテニス・硬式テニス）から極初期に分岐し発展した球技。
2対2（ダブルス）が主流で、日本を発祥として、主に東アジアを中心としたアジア圏でプレーされるが、近年は東欧でも定期的にトーナメントが開催されている。
軟式庭球（なんしきていきゅう、略: 軟庭）、軟式テニス（なんしきテニス）とも呼ばれている。
正式名称は、1992年の全面的なルール改定の際にソフトテニスとなった。
ソフトテニス 特徴
ソフトテニスは、テニス（硬式テニス）と同サイズのコートを使用し、テニスと似た形状の道具を用いる。
ボールは同じゴム製だがテニスはフェルトでカバーされている。
ソフトテニスのボールは軽く扱いやすいが、同時に風などの自然条件の影響を受けやすい。
また硬式テニスと比べるとスピンが容易である。しかしスピン過多だとしばしば不安定になる特徴がある。
ほぼダブルス中心の競技として発展してきたのがラケットスポーツとしては特異な点である。ダブルス中心での発展の過程でポジションの専門性（具体的には後衛、前衛のポジションを専門化し雁行陣形を用いる）が高くなったが、近年、オールラウンドプレーがおもに海外から流入、いわゆるダブルフォワードが台頭し、多様化が進んでいる。
一方で1990年代半ばにシングルスが正式採用され現在にいたる。第二次大戦前には明治神宮大会においてシングルスのルールが整備され実施されたが、連盟が分裂する騒動に発展。結局数年でシングルスは廃止。戦後は長らくダブルスのみのスポーツとなった。
ソフトテニス 特徴
1990年代半ばになって、国際普及での必要性が議論され、シングルスは独自ルールが立案され正式採用。国際大会においては1992年にジャカルタで開催された第二回アジア選手権において個人戦シングルスが行われたのが最初となる。翌1993年の東アジア競技大会（上海）では団体戦にも採用（上海大会には公開種目として参加）された。
国内では1994年に第1回の全日本シングルス選手権が天皇賜杯・皇后賜杯全日本ソフトテニス選手権（ダブルス）と同時開催された。
ソフトテニス 発生と歴史
ローンテニスがイギリスで発生したのは1874年（明治7年）であり日本へ伝わるのは早くて1878年（明治11年）といわれているが諸説ある。
表孟宏編による『テニスの源流を求めて』には数々の説が紹介されているが、どれが事実なのかは特定できていない。
なかでは明治政府の招きで1878年に来日したリーランド博士がアメリカから用具をとりいれて、赴任校である体操伝習所（1879年創設）で教えたという説が一般に広く知られている。しかし、これもそれを決定づける確たる証拠はないとされている（前書参照）。
ただ遅くとも体操伝習所が廃校になる1886年頃にはゴムボールを使用したテニスが普及しつつあった。これはローンテニスのボールの国産が難しく、また輸入品も高価であったために、比較的安価であったゴムボールで代用した、と伝えられる。
1885年に下村秦大編『西洋戸外遊戯法』、坪井玄道・田中盛業編集による『戸外遊戯法』という本が出版されているが、これらが日本語によるテニスのルールの最初のものとされる。
1886年に体操伝習所は廃校となったが東京高等師範学校（東京高師、後の東京教育大　現筑波大）に体育専科がおかれ、リーランドの帰国後、体操伝習所において彼の後任主任教員であった坪井玄道が教師に赴任、テニスの指導をおこなう一方で、三田土ゴム（のちのアカエム）にゴムボール製造を委嘱して、普及に尽力した。
ソフトテニス 発生と歴史
三田土ゴムは1890年（明治23年）に製造を開始。日本国産球が完成したのが1900年。1908年には特許を取得している。
東京高師の卒業生は1887年頃から全国に教員として赴任していくが、ボールの国産化はそれと同時に進行していき、ゴムボールをつかったテニスは全国に普及していくこととなった。
1898年（明治31年）、東京高師と東京高等商業学校（東京高商　現一橋大）の間で対抗試合が行われる。これが日本で最初の対抗戦といわれる。以後、両校は毎年対抗戦を行っている。
1902年（明治35年）に東京高師は関西に遠征、さらに高師主導で東京の大学12校による連合庭球大会を開催。いわゆる大会事始めである。この大会は以後、毎年開催されている。
1904年（明治37年）、東京高師、東京高商、早稲田、慶応の4校の代表が集まりルールを制定。まだまだ不備な点が多々あったものの、これが日本人が制定したテニスルールの最初のものとされる。これ以前は翻訳されたルールをそのまま流用していた。
1908年（明治41年）大阪毎日新聞社の主催で中等諸学校連合大会（通称浜寺大会）が開催される。これはインターハイの前身となる。
明治期後半に、学校対抗の団体戦が日本全国で盛んに行われ、最盛期を迎える。
ソフトテニス 発生と歴史
1913年（大正2年）に慶應大学庭球部が突如硬式テニスへの転向を宣言。当初追随するところはなかったが熊谷一弥や清水善造が欧米で輝かしい成果をだしたことで機運がたかまり、1920年にいたり東京高師、東京師範、早稲田、明治、東京帝大等は続々硬式転向を宣言。
しかし、一方で実業団チーム、社会人クラブは軟式テニスを採用。また女子でも盛んになる。また地方では依然として軟式が隆盛を極めた。
1920年、烏山隆夫により準硬球が考案される。これは硬式への転向を容易にするという意図があり、1926年には全国中等学校準硬球大会（前述の浜寺大会）が開催されるほどになったが、その普及度はほぼ関西にとどまり、昭和初期には姿を消した。
1922年（大正11年）東京における八大倶楽部により東京軟球協会が設立され、倶楽部によるリーグ戦を創設開催、その成功を経て全日本選手権（現在の全日本ソフトテニス選手権大会）を時事新報社の後援を得て開催された。
1924年（大正13年）4月　東京軟球協会は日本軟球協会と改称され、以降さまざな全国大会を主催、また指導者を全国に派遣し普及活動を行なうようになる。会員は倶楽部若しくは学校庭球部を単位とし会費を徴収し、庭球に関する研究や発表、ランキングの作成、その他庭球界一切の事業をこころみることを目的とした。
ソフトテニス 発生と歴史
1925年（大正14年）より明治神宮競技大会に参加した。参加にあたりルール改正（神宮ルール　ダブルスでサービスの交代の義務化、及びシングルスの導入）を余儀なくされ混乱することとなり、大正15年12月に至っては従来の日本軟球協会（従来ルール派）と全日本軟式庭球連盟（神宮ルール派）の二団体に分裂する事態にまで発展する。
1928年に二団体は日本軟球連盟として統一され、1933年に日本軟式庭球連盟が創立された。しかし、1931年に神宮問題が再び起こり、翌1932年に同名の別団体が創立され、旧ルールによる全日本選手権が開催されることになった。関西や関東でも別派の動きがあり4裂の様相を呈した。1933年に入り二つの日本軟球連盟が和解し、日本軟式庭球連盟が成立された。同時に明治神宮ルールが廃され旧ルールに統一された。
1934年には新連盟成立を契機として『伊勢神宮奉納大会』を創設、第一回大会には台湾、樺太、青島の外地勢の参加し9種目1600人の参加を得て8日間に渡り開催される。1935年新連盟は日本庭球連盟と改称。
1936年アメリカよりチルデン、バインズが来日し、それに伴い彼らを招いての軟式庭球のデモンストレーションを行った。（10月27日田園調布読売コート）
1939年に日本庭球連盟は大日本体育協会に加盟し、同時に連盟は日本軟式庭球連盟と改称された。
1940年には東京と関西でおこなわれた紀元二千六百年奉祝東亜競技大会に参加、これは初の国際大会といわれる。この頃は奥川辰雄によって第二次黄金時代とされている。
ソフトテニス 日本での現況
1970年代『軟式テニスは中学・高校などで最も人気のあるスポーツである』とされていた。現在は、日本において約60万人の競技人口（登録者）が存在する。また日本ソフトテニス連盟は約700万人の愛好者がいると概算している。しかしながら、一般的にも愛好者の意識のなかでもマイナー感が極めて強いのもまた事実である。原因としては、オリンピック種目ではないこと、長らく日本国内にプロ選手が存在しなかったこと、学校体育（中学、高校）が中心であると認識されていること、1980年代から急速に日本においても大衆化したテニス（硬式テニス、ローンテニス）の影響が考えられる。
ソフトテニス ルール
ダブルスとシングルスがある。
サーバーはコートより外側、センターマークとサイドラインの仮想延長線の間から、ネットより向こう側、相手コートの対角線上のサービスエリアでバウンドするようにボールを打つ。レシーバーはサーブされたボールが2回バウンドする前に相手コートに打ち返し、お互いにラリーを続ける。次のようなときに相手に1点が入る。
サーブを二回連続でフォルト（ミス）したとき（ダブルフォルト）
サーブをするときに、ベースラインより内側でサーブを打つ(フットフォルト)
サーブされたボールがバウンドする前にレシーバーが触れたとき（ダイレクト、レシーバー側の失点）
相手の打ったボールが自分のコートで連続2回バウンドしたとき（ツーバウンズ）
自分の打ったボールの1回目のバウンドが、相手のコート外だったとき（アウト）
自分の打ったボールの1回目のバウンドが、自分のコート内だったとき
ラケット以外の部位がボールに触れたとき（ボディータッチ）
打ったボールがアンパイヤーに命中したとき
相手コート内でボールに触れたとき（ネットオーバー）
ラケットが手から離れてボールに当たったとき(インターフェア)
ボールがネットにかかったとき（ネットの裂目や隙間をすり抜けた場合(スルー)
プレー中に体かラケットがネットに触れたとき（ネットタッチ）（プレーヤーが身に着けていたものが地面に落ちる前に触れた場合も含む）
ソフトテニス ルール
プレー中に体かラケットが審判台、アンパイヤーに触れたとき（タッチ）
ボールがラケットのフレームに当たったとき（チップ）
得点は、ゼロ、ワン、ツー…と数える。先に4点を取った方が1ゲームを取得する。ただし、ポイントが3-3になるとデュースとなり、その場合にゲームを得るには、相手に2点差をつける必要がある。デュースの後の数え方は、サーブ側がポイントを取るとアドバンテージ・サーバー、レシーブ側がポイントを取るとアドバンテージ・レシーバーとなる。カウントコールはサーバー側が先となる。2-2等両者の得点が同じ場合は、3-3以外は「○○オール」と言う数え方をする。3-3は前記の通り。但し2回目のデュースでは「デュース アゲイン」とコールをする。
ソフトテニス ルール
総ゲーム数の過半数ゲーム（5ゲームマッチなら3ゲーム、7ゲームマッチなら4ゲーム、9ゲームマッチなら5ゲーム）先取すると勝ちとなる。ゲームカウントが2-2（5ゲームマッチの第5ゲーム）3-3（7ゲームマッチの第7ゲーム）あるいは4-4（9ゲームマッチの第9ゲーム）になったときは、7ポイント先取のファイナルゲームを行う。ポイントが6-6の場合はデュースとなり、相手に2点差をつけると、そのマッチの勝者となる。偶数ポイント目の決着後にコートサイドやサーブ（サーバーペア）を交代する。（最初の2ポイントでサイドとサーブを交代し、以降4ポイント毎にサイド、2ポイント毎にサーブを交代）
シングルスは1993年より正式に導入された。このとき採用されたルールは現在のそれとはおおきく異なり、コートの左右半面を使用するというもの。発足当初から疑問の声があがっていたが、2003年の世界選手権よりルールが改定。硬式テニスのシングルスと同サイズのコートで競技されることになった。ネットの高さなどはダブルスと同様である。
ダブルスのルールは1993年に大きな変更が見られた。1993年のルール改定では、主に「ポジションの制約」というルールが加えられた。レシーバー以外のプレーヤーはインプレー前にコートに入ってはいけない、とするもの。加えて、2ポイント毎にペア同士でサーバーを交代することとなった。またファイナルゲームでのタイブレークシステムが採用。当然サービスサイドの交代もとりいれられ、永年の不公平がようやく解消された。
2004年にはマイナーチェンジがあり、サービス時のポジションの制約がなくなった。
ソフトテニス 用具・施設
日本国内で日本ソフトテニス連盟主催の大会（あるいはそれに準ずる大会）に出場するには基本的に日本ソフトテニス連盟公認用具を使用しなければならない。（公認用具はラケット、ボール、ウエア（ユニフォーム）、ストリングス、シューズ）
棒状のグリップの先が輪になっており、そこ（フレーム）にストリングを張り使用する。長さ約70センチ前後、重さは200〜320グラム程度。
→「テニスラケット」および「en:Overgrip」も参照
空気の入ったゴム製のボールを使用する。色は原則として白色で、直径は6.6センチメートル、重さは30グラム〜31グラム。コート内において、ボールの下端が1.5メートルの高さから落として、70〜80センチメートルバウンドするもの。
→「テニスボール § ソフトテニスボール」も参照
ボールの空気圧を調整するためのもの。これを使いバウンドの調整を行う。
ソフトテニスコートの規格について、日本ソフトテニス連盟は次のように定めている。
コートのサーフェス（表面）は、屋外コートではクレー（土、含アンツーカー）、砂入り人工芝、ハード（全天候型ケミカル）等。屋内コートでは、木板（フローリング）、砂入り人工芝、硬質ラバー、ケミカル等がある。
原則1.07メートルのネットを使用する。硬式テニスとは異なり、高さは均一の保持される。したがってセンターストラップ（センターベルト）は使用しない。
ソフトテニス 服装
国内の試合において、着用する服装はルールにより日本ソフトテニス連盟公認メーカーが定められている。以前は白を基調（ルールで定められていた）としたものだったが、近年はカラフルなものが主流である。
ソフトテニス ソフトテニス用語
クロス
コート対角線のこと。右対角線を正クロス（順クロス）、左対角線を逆クロスという。単にクロスという場合は正クロス（順クロス）を指すことが多い。
ミドル（センター）
コートの真ん中（センターマーク付近）に打つこと。あるいはダブルスにおいて対手の間に打つこと。
ストレート
サイドラインの平行線となるコースを指す。いわゆるダウンザライン。
しぼる
順クロスにおいてライン上に鋭角に打つこと（右利きの場合）。
ながす
右方向に打つこと（右利きの場合）。
グリップ
ラケットのハンドル部分の呼称だが、単にグリップと言う時、慣例的にその握り方を指すことがほとんど。
ウエスタングリップ
地面と水平に置いたラケットを真上から握って持ち上げた握り方。ソフトテニスのグラウンドストローク、及びボレーにおける標準的なグリップになる。
イースタングリップ
ラケットフェースを地面と直角になるようにセットし、握手するように握る。あるいはラケットフェースに手のひらをあてそのままグリップ位置までずらし握る。ラケットフェースと手のひらの角度が同じになる
コンチネンタルグリップ
ラケットエッジを刃に見立てた、いわゆる、包丁握り。サービスやスマッシュ、あるいは難球処理等で用いる。
グラウンドストローク
ワンバウンドで打つストローク。バックハンドとフォアハンドがある。
ソフトテニス ソフトテニス用語
トップストローク（トップ打法とも。トップ打ち、あるいは単にトップと呼んだりもする）
肩の高さあるいはその上で打球されるグラウンドストローク。
サイドストローク
腰くらいの高さで打球するグラウンドストローク。水平打法、レベルスイングと呼ばれることも。
アンダーストローク
膝から下で打球するグラウンドストローク。
ネットプレー
前陣、つまりコート半ばからネット際でのボールの処理。ノーバウンドでのプレーが多くなる。攻撃の要。
ボレー
ボールがバウンドする前に直接打つ事。中でも高い打点をハイボレー、低い打点をローボレーと言う。
スマッシュ
ボールを上や横、斜めから叩き込むように強く打つこと。語源は「打ち砕く」。ソフトテニスにおいて最も威力の出るショット。
ハーフボレー
ショートバウンドのボールの処理を指す。
サービス
プレーをはじめるにあたっての第一打。一度ミス（フォルト）してももう一度打つ事ができる。(セカンドサービス)
ダブルフォルト
ソフトテニス ソフトテニス用語
サーブを一度ミスすることをフォルトという。そして、もう一度サーブを打ってミスすることをダブルフォルトという。ダブルフォルトをすると、失点となり相手の点となる。
フラットサービス
回転（スピン）をかけずに打ち込むサービス。最も速いサービス。
トップスピンサービス
ボールに順回転（トップスピン）をあたえて打つサービス。フラットサーブに比して威力は減じるがスピンをあたえることでコントロール性が高くなる。
リバースサービス
ボールに左回転をあたえて打つサービス。
スライスサービス
ボールに右回転をあたえて打つサービス。打点の高さによりトップスライスサーブ、サイドスライスサービスと区別される場合がある。
カットサービス
ボールに鋭角にラケットフェースを当て、切る（カット）ように打たれるサーブ。ファーストサーブとして強烈に打たれるものから、セカンドサーブとして用いられる比較的ゆるいサーブまでさまざまなバリエーションがある。
スピン
ボールの回転のこと。
トップスピン
順回転のこと。
アンダースピン。
逆回転のこと。
サイドスピン
横回転のこと。
ベースラインプレー
後陣、つまりベースライン付近でのボールの処理。グラウンドストロークが中心。
ロビング
主にグラウンドストロークにおいて高い軌道をとる打球のこと。ロブともいう。
中ロブ
ロビングとシュートの中間の打球。半ロブとも。
シュート
コートとほぼ平行で、ネットすれすれの高さに飛ぶボールのこと。シュートボールともいう。強く打つため、攻撃的なボール。基本的にドライブかフラットである。
ドライブ
ソフトテニスではトップスピン（順回転）をかけるボール。
フラット
ほぼボールに回転をかけず強打するボール。
ツイスト
短く鋭角に打つボール。ショートクロス。ドロップショットの一種、
ソフトテニス 審判用語
レディ（ready）
マッチ開始前の練習をやめさせ、プレーヤーを位置につかせるコール
プレーボール（play ball）
マッチ開始を告げるコール
チェンジサイズ
奇数ゲームが終了した時、サイドを交代し、サービスを相手方と交代することを命ずるコール（競技規則第32条）
チェンジサービス
偶数ゲームが終了した時、サービスの交代を命ずるコール（競技規則第32条）
インターフェア
インプレー中において、明らかにゲームの妨害、反則になる行動もしくは発言あったときコールされる。失点並びにイエローカードとなる。
フォールト（競技規則第23条及び25条）
サーブが自分と反対側の相手側の内コートに入らなかった場合、このコールをする。一回のサーブで2度フォルトになるとダブルフォールトとなりサーバー側が失点する。
レット
サービスをやり直させるコール。ファーストサーブからの場合はツーモアサービス、セカンドサーブからの場合はワンモアサービス。
リタイアメント
棄権を宣告するコール（競技規則第３９条）