hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
関西空港線 概要
大阪湾の泉州沖に浮かぶ関西国際空港への空港連絡鉄道である。日根野駅で阪和線から分岐し、大阪方面から同線を経由して空港アクセス列車が乗り入れている。全長3,750mの関西国際空港連絡橋を渡るりんくうタウン駅 - 関西空港駅間は南海電気鉄道（南海）空港線と両駅構内を除いて線路を共用しており、また同区間はJR西日本が第二種鉄道事業者、新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者となっている。
全線の約33.7%が海上を通っており、日本国内では当線と線路を共用する南海空港線、関西国際空港と同じく海上に建設された中部国際空港の空港連絡鉄道である名鉄空港線、瀬戸内海を瀬戸大橋で渡る本四備讃線と共に、海上を通る区間が全体の4分の1 (25%) 以上ある数少ない鉄道路線である。
阪和線の本線（天王寺駅 - 和歌山駅間）から分岐している鳳駅 - 東羽衣駅間の支線は阪和線の一部であるが、当路線は独立した路線である。
全区間をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。また、全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」エリア、電車特定区間に含まれている。なお、りんくうタウン駅は南海の管轄駅であるが、共同使用駅であるため営業上は近畿統括本部管内のJR駅としても扱われている。
関西空港線 沿線概況
起点の日根野駅を出て線内唯一の踏切である日根野南一踏切を過ぎると、左側に吹田総合車両所日根野支所を見ながら高架線に入り、右側に大きくカーブをしながら阪和線の上り線と大阪府道大阪和泉泉南線を乗り越え、2つ並んだため池の植田池と穂波池を渡ると、地平の国道481号および高架の関西空港自動車道が左後方から近づいてきて並走を始める。この右カーブの途中（ため池を渡る高架橋上）には、架線の吊架方式がシンプルカテナリー式から高速走行に適したコンパウンドカテナリー式に切り替わるセクションがある。
穂波池を過ぎてから南海本線と交差する約300m手前まで、戦時中に存在した佐野陸軍飛行場（もとは明野陸軍飛行学校佐野分教所）の跡地を走る。飛行場跡地には戦後に整然と区画された農地と住宅地が広がり、大阪府道和歌山貝塚線（熊野街道）の東側は滑走路跡と平行した区画になっている。また、熊野街道の南側は移転前の蟻通神社の広大な旧社地でもある。
関西空港線 沿線概況
やがて国道26号を越えるとさらに高度を上げ、南海本線の高架を高々架で乗り越えると、左前方にはりんくうプレジャータウンSEACLEの大観覧車の全景が、右前方にはりんくうゲートタワービルの全景が見え始める。高架のまま徐々に高度を下げながら、右側から近づいてくる南海空港線の上下線に挟まれて並走を始めたあたりで旧海岸線を越え、埋立造成されたりんくうタウンに入り、島式2面4線のりんくうタウン駅に到着する。
南海との共同使用駅であるりんくうタウン駅は内側2線をJRが、外側2線を南海が使用しているが、同駅を出ると両社の線路が合流し、大阪湾を渡る2層構造で、在来線の鉄道橋としては最長の関西国際空港連絡橋の下層を轟音を立てながら渡る。関西国際空港島に入ると高度を下げ、大きく左にカーブしながら島内アクセス道路の間にある掘割部分を進み、南海の線路が左側へ分岐して終点の関西空港駅に着く。
関西空港線 運行形態
早朝・深夜の一部の列車をのぞき、日根野駅から阪和線天王寺方面へ直通運転が行われている。
関西国際空港と大阪・京都方面を結ぶ特急列車として「はるか」が運転されている。東海道本線（JR京都線）・大阪環状線・梅田貨物線・阪和線を経由して京都駅（一部列車は琵琶湖線野洲駅） - 関西空港駅間で1日30往復。終日1時間あたり概ね上下各2本運転されている（2022年11月1日時点）。1994年9月4日に運転を開始した。日中時間帯は天王寺駅 - 関西空港駅間を無停車で運行、りんくうタウン駅は全列車通過し、日根野駅は朝の京都行きと夕方以降の関西空港行きのみ停車する。
終日にわたり関西国際空港と大阪方面を結ぶ快速列車として関空快速および平日朝に直通快速が運転されている。ほとんどの列車が阪和線を経て大阪環状線に直通し、天王寺駅から先は西九条駅 - 大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅のルートで大阪環状線を1周するが、朝・夜の一部列車は大阪駅・京橋駅発着や、大阪環状線に直通しない天王寺駅（阪和線ホーム）発着となる。
普通列車は吹田総合車両所日根野支所の入出庫列車を旅客扱いした線内完結の列車で、朝に関西空港行きが、深夜に日根野行きがそれぞれ2本運転されているのみである。旅客案内上は「シャトル」として案内されている。
関西空港線 運行形態
快速・普通列車（シャトル）とも全列車が線内の各駅に停車する。全列車が4両編成または8両編成の運行で、女性専用車両の設定はない。
関西空港線が開業した1994年6月15日から同年9月3日までは、暫定的に天王寺駅 - 関西空港駅間を結ぶ阪和線直通の快速と、日根野駅 - 関西空港駅間の普通が上下各33本運転されていた。関西国際空港が開港した同年9月4日以降は快速に代わって、関空快速が大阪環状線または関西本線（大和路線）JR難波駅 - 関西空港駅間で運転を開始した。関空快速に加えて、1995年4月20日からは関空特快「ウイング」が運転されていたが1999年5月9日で運転を終了した。2008年3月15日のダイヤ改正により、関空快速のJR難波駅発着が廃止されて日中は全列車が大阪環状線へ直通するようになり、平日の朝ラッシュ時には直通快速も運転を開始した。
このほか、1995年12月から1999年1月までは臨時列車として姫路駅 - 関西空港駅間で特別快速「ウエスト関空」も運転されていた。
関西空港線 利用状況
2017年度の1日あたりの平均利用者数は33,792人である。年間の利用者数は1996年度の約943万人をピークに減少し、重症急性呼吸器症候群 (SARS) の発症が確認された2003年度で一度は下げ止まったものの、リーマン・ショックと新型インフルエンザの流行が重なった2009年度は約649万人となった。その後は格安航空会社の就航や訪日外国人旅行客の増加により関西国際空港の利用者とともに増加し、2019年度は過去最多となる約1253万人であった。新型コロナウイルス感染症が流行した2020年度は過去最少の約395万人、2021年度はそれに次いで少ない459万人であった。
南海空港線と比較した場合の2019年度のシェアは約51.0%で、関西国際空港のアクセス全体としてはJRが約40.3%、南海が約38.7%、リムジンバスが約19.8%、旅客船が約1.2%となっており、JRの利用者数は開業当初の1994年度をのぞいて最も多い。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
関西空港線 使用車両
全列車が吹田総合車両所日根野支所に所属する電車で運転されている。関空快速・直通快速・シャトルには223系（0・2500番台）と225系（5000・5100番台）が、特急「はるか」には281系と271系が使用されている。
開業時から定期列車はすべての旅客車両が当線向けに新造された車両で運行されており、103系や113系などの国鉄型車両をはじめ、当線開業以前より阪和線で運行されていた車両や他路線からの中古車両は当線で運行されたことはない。
なお、2024年9月に行われたツアー団体列車にて、営業運転では初の「WEST EXPRESS 銀河」（即ち国鉄型車両117系）の関西空港線乗り入れが実現した。
事業用車両としては検測用の気動車（キヤ141系とDEC741形）が入線することがある。また、かつては検測用の国鉄型車両（マヤ34形客車、443系電車）も関西空港線を検測していた。
関西空港線 運賃制度
全線で加算運賃が設定されており、全乗車区間の営業キロ程に応じて算出した運賃額に関西空港線の乗車区間に応じて以下の金額を加算する（2025年4月1日改定時点）。
南海と線路を共用しているりんくうタウン駅 - 関西空港駅間の運賃は、JR・南海どちらを利用しても同額の370円であり、りんくうタウン駅から関西空港駅への普通乗車券であれば南海の乗車券でもJRの列車に乗車することもできる。
2025年3月31日までは電車特定区間ではなかっため、電車特定区間と通しで乗車する場合でも幹線運賃が適用されていたが、2025年4月1日より全線が電車特定区間となり、他のJR線と跨る場合でも乗車区間が電車特定区間内ならば電車特定区間の運賃が適用されるようになった。なお、同時に電車特定区間の運賃が値上げされたものの、加算運賃の加算額は変更されず、関西空港線内は日根野駅 - りんくうタウン駅間が電車特定区間の運賃となったことで10円の値下げとなった一方、関西空港駅発着となる区間（7 - 10 km、11 - 15 km区間）はこれまで適用されていた幹線運賃と同額になったため運賃額に変更はない。
関西空港線 歴史
1994年（平成6年）
1月20日：関西国際空港連絡鉄道レール締結式が行われる。
3月17日：試運転開始。
3月31日：空港連絡線のうち、日根野駅 - りんくうタウン駅間の旧関空会社からJRへの譲渡認可。
4月1日：空港連絡線のうち、日根野駅 - りんくうタウン駅間の第一種鉄道事業免許を取得。
6月15日：関西国際空港開港に先立ち、関西空港線として日根野駅 - 関西空港駅間が開業。
9月4日：関西国際空港が開港。特急「はるか」、関空快速が運転開始。
2018年（平成30年）
3月17日：各駅に駅ナンバーが導入され、使用を開始する。
9月4日：台風21号の接近に伴い9時頃から運休。この台風の影響で関西国際空港連絡橋に停泊していたタンカーが漂流して衝突し、連絡橋が被害を受けたため、翌日以降も不通となる。
9月8日：日根野駅 - りんくうタウン駅間で運転再開。
9月18日：りんくうタウン駅 - 関西空港駅間も運転再開し、全線復旧。
関西空港線 駅一覧
日根野駅と関西空港駅はJR西日本の直営駅である。りんくうタウン駅は南海電気鉄道の管轄駅であるが、JR西日本交通サービスに業務委託されたみどりの窓口も設置されている。みどりの券売機の設置はされていない。
1341年
1341年（1341 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
南海空港線
空港線（くうこうせん）は、大阪府泉佐野市の泉佐野駅から同府泉南郡田尻町の関西空港駅までを結ぶ南海電気鉄道（南海）の鉄道路線である。駅ナンバリングで用いられる路線記号はNK。路線シンボルマークは、飛行機をイメージしたもの（）で、ラインカラーは紫。
南海空港線 概要
大阪湾の泉州沖にある関西国際空港へのアクセス路線である。泉佐野駅で南海本線から分岐し、難波駅から空港アクセス列車が運行されている。全長3,750mの関西国際空港連絡橋を渡るりんくうタウン駅 - 関西空港駅間は西日本旅客鉄道（JR西日本）関西空港線と両駅構内を除いて線路を共用しており、また同区間は南海電気鉄道が第二種鉄道事業者、新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者となっている。全線に加算運賃が設定されている（南海電気鉄道#運賃を参照）。
全線の約78%が海上を通っており、日本国内では当線と線路を共用するJR関西空港線、関西国際空港と同じく海上に建設された中部国際空港の空港連絡鉄道である名鉄空港線、瀬戸内海を瀬戸大橋で渡るJR本四備讃線と共に、海上を通る区間が全体の4分の1 (25%) 以上ある数少ない鉄道路線である。
南海本線からの分岐路線ではあるが、支線ではなく本線群扱いとなっており、駅ナンバリングに枝番は付かない。ただし、番号部分は泉佐野駅から当路線に連続させる形が採られ、南海本線の羽倉崎駅以南は関西空港駅からの続番となっている。
南海空港線 沿線概況
3面4線の構造を持つ起点の泉佐野駅からはしばらく南海本線と線路を共用するが、やがて左にカーブをすると南海本線がまっすぐ南西に向かうのに対して空港線は大きく右にカーブをして北西に進路をとる。特に下り線は南海本線の高架を乗り越える高々架となる。周辺には住宅密集地のほか、左前方にはりんくうプレジャータウンSEACLEの大観覧車が、右前方にはりんくうゲートタワービルが見える。やがて上下線の高架が一旦近接するがすぐにまた離れ、左後方から近づいてくる関西空港自動車道・国道481号・JR関西空港線と並走を始めたところで島式2面4線のりんくうタウン駅に到着する。
JRとの共同使用駅であるりんくうタウン駅は内側2線をJRが、外側2線を南海が使用しているが、同駅を出ると両社の線路が合流し、大阪湾を渡る2層構造で、在来線の鉄道橋としては最長の関西国際空港連絡橋の下層を轟音を立てながら渡る。関西国際空港島に入ると高度を下げ、大きく左にカーブしながら島内アクセス道路の間にある掘割部分を進み、JRの線路が右側へ分岐して終点の関西空港駅に着く。
南海空港線 運行形態
基本的には、難波駅発着（南海本線直通）の特急「ラピート」・空港急行を中心に運転されている。かつて特急「ラピート」はりんくうタウン駅を通過していたが、2003年から同駅近くにあるアウトレットモール（りんくうプレミアム・アウトレット）への乗客を見込んで停車するようになった。このほか普通車が難波駅発着で朝夕を中心に運転され、朝には泉佐野発関西空港行きも運転されている。南海本線和歌山市方面とは異なり、自由席の連結された特急列車は運転されていない。
南海空港線 歴史
2018年（平成30年）関西空港連絡橋被災のため関西空港駅の運賃が隠されていた南海新今宮駅の運賃表（2018年9月14日）
9月4日 台風21号の影響で関西国際空港連絡橋に停泊していたタンカーが漂流して衝突し、連絡橋が被害を受けたため、翌日以降も不通となる。
9月8日：泉佐野駅 - りんくうタウン駅間で運転再開。
9月18日：りんくうタウン駅 - 関西空港駅間で運転再開、全線復旧。
1340年
1340年（1340 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
1330年
1330年（1330 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
1328年
1328年（1328 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
紀元前195年
紀元前195年（きげんぜん195ねん）は、ローマ暦の年である。ローマ建国紀元559年、マルクス・ポルキウス・カト・ケンソリウスとルキウス・ウァレリウス・フラックスが執政官の年。
紀元前188年
紀元前188年（きげんぜん188ねん）は、ローマ暦の年である。ローマ建国紀元566年、マルクス・ウァレリウス・メッサッラとガイウス・リウィウス・サリナトルが執政官の年。
紀元前188年 できごと
アカイア同盟のリーダーであるメガロポリスのフィロポイメンは、彼の軍とスパルタの亡命者を率いてラコニア県北部に侵入した。彼の軍は、前のスパルタとナビスの僭主がスパルタの周りに築いた壁を破壊した。その後フィロポイメンは亡命者にスパルタの市民権を回復し、スパルタの法律を廃止してアカイアの法律を導入した。ギリシアにおけるスパルタの勢力はなくなり、アカイア同盟がペロポネソス半島全体の覇権を握った。
紀元前184年
紀元前184年（きげんぜん184ねん）は、ローマ暦の年である。ローマ建国紀元570年、プブリウス・クラウディウス・プルケルとルキウス・ポルキウス・リキヌスの年。
消音スピーカー
消音スピーカー（しょうおんスピーカー）とは騒音公害での対処法のひとつである。日本の放送機器メーカーTOAが、世界で初めて開発した。
騒音源の音を拾い、それと逆相になるような音を作りスピーカーから出力し空間で打ち消し合わせ「騒音レベルを下げる」ことを目的としたもの。理論自体はかなり昔から証明されてきたが、デジタルシグナルプロセッサの高速化により製品化が可能になった。
消音スピーカー 乗り物への適用例
室内の静寂性が重視される乗用車に採用されることがある。日産自動車のU13型系ブルーバードはその一例。
救急車の車内にもサイレン音を緩和するために採用され、救護者の心理的圧迫感軽減や医療機関との無線通話明瞭度確保に役立っている。騒音源（サイレン音）を、音としてマイクロフォンで拾うのではなくサイレンアンプから電気的に得るため、整った逆相波形が生成でき効果が高い。
旅客機であるサーブ 340では、ジェットエンジンとプロペラによる客室内騒音の低減に用いられている。地上でジェットエンジンの試運転を行う際、騒音を軽減するため格納庫と一体した消音装置が用いられる。
消音スピーカー ノイズキャンセラー
消音スピーカーの類似技術として、ヘッドフォンや携帯音楽プレーヤーに内蔵されるノイズキャンセラーがある。周囲の音（環境音という）を内蔵のマイクロフォンで収音し、これと逆位相の信号をオーディオ信号と混合して出力することによって、ヘッドフォンへ外部から侵入する環境音を軽減するものである。
ヘッドフォン再生の場合、収音した環境音に再生音がほとんど混入しないため簡易な電子回路で得た逆相信号でも効果があり、消音スピーカーよりも早く1990年代から商品化された。ソニー製のウォークマンや、Xperia（正しくは、ソニーモバイルコミュニケーションズ製）などでは、「デジタルノイズキャンセリング機能」とされている。
ノイズキャンセラーの欠点として、低音は消せるが、波長が短い高音に対しては難しい点があげられる。
アナログ式
フィルタ回路を使用し、ノイズを取り除く方法。
ハイパスフィルタ（HPF）、ローパスフィルタ（LPF）、バンドパスフィルタ（BPF）、バンドエリミネーションフィルタ（BEF）など。
消音スピーカー ノイズキャンセラー
デジタル式
DSPなどで元の信号波形を窓関数に与え、その波形に合致しない帯域（元信号に含まれないと推定される周波数成分）をノイズとして取り除く方法。
あるノイズに対して逆位相の信号を重ね合わせると、ノイズが無効化される。
アクティブノイズキャンセラー
ノイズに対して逆位相の信号をデジタル回路、またはアナログ回路によって別途生成し信号を重ね合わせることによって能動的にノイズを減衰させる方法。
サイレント楽器、ソナー雑音の除去、アンテナ・ノイズ・キャンセラなど。
パッシブノイズキャンセラー
ノイズに対してノイズそのもののエネルギーを使用し、逆位相の信号を生成し信号を重ね合わせることによって受動的にノイズを減衰させる方法。
高速道路の沿道にある遮音壁型ノイズキャンセラー（複雑な立体定数回路で構成）、潜水艦やステルス機の特殊塗装、エレクトリック・ギターのハムバッキングなど。
低周波
低周波（ていしゅうは）とは、波動や振動の周波数（振動数）が低い（小さい）こと。または周波数の小さい音波、電波や交流を指す。
低周波 音波
音での低周波の定義として、100 Hz以下は低周波音と呼ばれる。また、20 Hz以下は超低周波音と呼ばれる。
低周波 自然科学
自然科学では低周波地震が知られている。低周波地震は1 Hzから2 Hz程度の地震のことである（通常の地震は10から20 Hz程度）。地震の規模はM1～2程度である。低周波領域の地震は規模に比して震動がゆっくりしているのが特徴で、震動の周期が長いため長周期地震とも呼ばれる。発生地点が浅い場合と深い場合で分類されている（浅部・深部）。火山性の地震の特徴としてもみられる。また、継続時間が長くなってM3～4程度と若干規模が大きくなる超低周波地震も存在する。同じく低周波領域で起こるもので、1秒間に小刻みに揺れる低周波微動や通常の地震によるプレートすべりに比べ遥かに遅い速度（長時間）で滑るゆっくりすべり（スロースリップまたはゆっくり地震とも）、震動の大きさに比して大きな津波が発生する津波地震との関連が指摘されている。
低周波 電磁波
低周波電磁界の健康や機器への影響についての研究がされているが、環境電磁工学では低周波電磁界のはっきりとした定義はない。WHOでは100 kHz以下の電磁界を超低周波電磁界としている。日本国の電波法では10 kHzを超える電界・磁界が人体に与える強度の値を定めている。
低周波 電気工学
はっきりとした定義はないが、およそ、音声周波数帯域（可聴域 20 Hzから20 kHz程度）より低い周波数から、音声周波数帯域より少し高い周波数の電気信号を指す。つまり、およそ数十キロヘルツ以下の周波数の交流信号のことである。英語の audio frequency に対応する語で、AF と略記する。
しかし、同一の周波数であっても、無線通信の搬送波として使用される場合は高周波と呼ぶのが一般的である。たとえば、10 kHzのオーディオ信号は低周波であり、超長波として無線通信に用いられる場合は高周波と呼ぶのが一般的である。
低周波 医療・トレーニング
リハビリやペインクリニックにおいて物理療法として用いられる低周波治療器、あるいは低周波通電療法のことを単に低周波と呼ぶことがある。肌に当てた導子と呼ばれる2個以上の端子の間に、弱いパルス波電流を流す。周波数が1～2 Hzは肩こり、100～150 Hzは腰痛の治療に用いられる。周波数が高めで神経を刺激するTENSはリハビリ目的で使われている。出力を強くしたものが、バラエティ番組等で罰ゲームとして使用されることもある。
また電気パルスで筋肉を刺激するEMSは、スポーツ選手の効率的な筋力トレーニングとして効果が実証されているが、脂肪を減らす効果はないため痩身には効果が薄い。
阿武隈急行
阿武隈急行株式会社（あぶくまきゅうこう）は、福島県伊達市に本社を置き、福島県および宮城県で旧日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線および日本鉄道建設公団の建設線（丸森線）を引き継いだ阿武隈急行線を運営する第三セクターの鉄道会社である。阿武急（あぶきゅう）とも呼ばれている。
会社設立から4年後の1988年に全線開業を果たした。現在は宮城・福島両県および沿線自治体で過半数の株式を保有するが、設立当初は地元の鉄道・バス会社福島交通が株式の51%を保有していた。現在も福島駅において、福島交通飯坂線と駅舎およびプラットホームを共用している。
阿武隈急行 歴史
2011年（平成23年）
3月11日 : 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ。全線で被害。
4月6日 : 梁川 - 保原間で運転を再開なおサービス列車としての運行であり運賃は無料であった。
4月13日 : 梁川 - 富野間で運転を再開、引き続きサービス列車としての運行であり運賃は無料であった。
4月18日 : 瀬上 - 保原間と角田 - 槻木間が運転を再開。
4月28日 : 福島 - 瀬上間が運転を再開。
5月16日 : 富野 - 角田間が運転を再開し全線運転再開。
阿武隈急行 記念乗車券・フリー乗車券
2019年10月1日現在。
GO!かくだきっぷ
「合格」とかけた名称の縁起物とされる切符で、受験シーズン始まりの12月ごろから枚数限定で発売される。沿線の「天神社」で祈祷済み。
値段は角田駅 - やながわ希望の森公園前駅間運賃と同一額の590円。各有人駅で発売される。
2008年の新発売時には日本全国各地の受験生から多くの注文があり、新聞等でも取り上げられた。
発売開始当初はきっぷを絵馬の形に切り取ることができ、沿線の天神社で絵馬として使用できた。
2011年からは、お守りの形をしたものを発売している。
角運動量
角運動量（かくうんどうりょう、英語: angular momentum）とは、運動量のモーメントを表す力学の概念である。
角運動量 定義
位置 r において、運動量 p を持つ質点の原点まわりの角運動量 L は
で定義される。
ここで、× は外積である。
従って、角運動量の大きさ L は
と表される。ここで、θ は r と p のなす角を、r, p はそれぞれ r, p の大きさを表す。
質点が質量 m、速度 v のとき、運動量は p = mv であり、角運動量は
となる。
また、角速度が ω のとき、角運動量は
と表すことができる。ここで I は慣性テンソルである。
角運動量は、その定義から座標原点の選択に依存する。原点を位置 a へ移動した座標系を考える。新たな座標系における量を ' を付けて表すものとすれば、r' = r − a, p' = p であり
となる.
角運動量 運動方程式
質点の角運動量の時間変化は
となる。ここで、ニュートンの運動方程式 dp/dt = F を用いれば、第一項は力のモーメント N = r×F となる。また、第二項は (dr/dt)×p = mv×v = 0 となる。したがって、角運動量はニュートンの運動方程式と同様なオイラーの運動方程式
を満たす。
力のモーメントはその定義から座標原点の選択に依存する。しかし、座標原点の移動による力のモーメントの変化と角運動量の変化が相殺され、運動方程式は常に成り立つ。
角運動量 角運動量の保存
力のモーメントが 0 であるとき、角運動量は時間とともに変化せず一定となる。このことを角運動量保存の法則（角運動量の保存則）という。力のモーメントが 0 となるのは、力が 0 であるか、力が位置ベクトルと平行であるときである。
力が作用していないときは等速直線運動となる。等速直線運動においては運動量と角運動量はともに保存する。これに対し等速円運動においては、運動量の大きさは一定であるが向きが時間により変化するため運動量は保存せず、角運動量のみが保存する。
力が位置ベクトルと平行であるときは
と表すことができる。この形の力は中心力と呼ばれる。
角運動量 質点系の角運動量
角運動量は加法的な量であり、系の全角運動量は、部分の角運動量の和であらわされる。質点系の全角運動量 L は、質点 i の角運動量を li とすれば
である。質量中心 rg に全質量 M があると考えたときの角運動量は
となる。全角運動量と Lg の差は、質量中心からみた相対運動の角運動量とみなすことができる。
質点 i の角運動量の時間変化は、質点 i に作用する力のモーメント Ni = ri×Fi に等しく
を満たす。ここで質点 i に作用する力 Fi を、外力 fi と、質点 j が及ぼす内部相互作用 fij に分ると、力のモーメントは
と表される。全角運動量の時間変化を考えると
となる。運動の第3法則から fji = −fij なので、内力のモーメントの和は
と変形できる。
ここで、内力が中心力であるならば、内力 fij は質点 i の質点 j から見た相対位置 ri − rj と平行で、内力のモーメントの和は 0 となる。
このとき
となり、質点系の全角運動量の時間変化は作用する外力のモーメントの総和と等しくなる。
角運動量 回転運動と角運動量
角運動量は回転運動と深く関係している物理量である。ただし、角運動量自体は回転運動をしていなくとも定義される物理量である。
惑星間に働く万有引力は中心力であり、したがって、惑星の角運動量は保存される。保存則は、ケプラーの第2法則の「面積速度一定」と密接な関わりがある。
時刻 t における位置ベクトル r(t) と、微小な時間 dt が経った後の位置ベクトル r(t + dt) が作る微小な三角形の面積は
である。
従って、面積速度は
となり、面積速度が一定ならば、角運動量も一定となる。
角速度 ω は
と表される。従って、質点の慣性モーメントは
となる。
原点を中心とした円運動をしている質点の速度 v は次のように表される。
角運動量 量子力学での角運動量
量子力学では、角運動量は以下の交換関係を満たす演算子  として定義される。
あるいは、3つの式をまとめて
は完全反対称テンソルである。これらの交換関係は角運動量代数と呼ばれる。
この角運動量の性質を調べると、
の二つの部分に分けられ、それぞれが角運動量代数を満たす。
軌道角運動量  は、  のように位置と運動量の外積で表すことができ、その固有値が整数のみに限られる。
スピン角運動量  は、位置と運動量では表現することができず、その固有値が整数に加えて半整数も許される。
角運動量 特殊相対性理論での角運動量
特殊相対性理論においては二階テンソルとして定義される。
ここで，四元位置，四元運動量，および質量モーメントは次式で定義される。
角運動量 対称性との関係
角運動量は空間の等方性（回転対称性）に対応する保存量である。空間の一様性（併進対称性）に対応する保存量である運動量、時間の一様性に対応する保存量であるエネルギーとともに、基本的な物理量である。それぞれ「角運動量保存の法則」、「運動量保存の法則」、「エネルギー保存の法則」に関連づけられる。
福知山線
福知山線（ふくちやません）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
なお、本項では正式な路線名を示す場合を除いて、東海道本線のうち大阪駅から京都方面は「JR京都線」、尼崎駅から三ノ宮方面については「JR神戸線」の愛称で記述する。
福知山線 概要
大阪と北近畿、さらに山陰地方とを結ぶルートの一つである。大阪駅 - 宝塚駅間では阪急宝塚線の大阪梅田駅 - 宝塚駅間（特に川西池田駅 - 宝塚駅間では両路線は近接している）と、大阪駅 - 伊丹駅間では阪急神戸線・阪急伊丹線の梅田駅 - 伊丹駅間と競合関係にある。大阪駅（大阪梅田駅） - 宝塚駅間の所要時間においては、阪急宝塚線より当路線が勝る。同区間の所要時間は快速が最速25分、普通列車が下り30分で、並走する阪急宝塚線の急行（33分）より速い。
東海道本線の大阪駅 - 尼崎駅間を含む大阪駅 - 篠山口駅間はアーバンネットワークの路線の一つに数えられており、「JR宝塚線」（ジェイアールたからづかせん）の愛称が付けられている。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」が付いている。JR西日本が1987年8月に大阪駅 - 新三田駅間の愛称を公募した結果「北阪神線」が1位であったものの、結局「JR宝塚線」が採用された。なお愛称の区間は、地元自治体の要望により、大阪駅 - 篠山口駅間に変更された。
福知山線 概要
ラインカラーは黄（■）であり、選定理由は「これからの新しい開発エリアを示すイキイキとしたイメージ」とされている。路線記号は G。
全線を近畿統括本部が管轄している。大阪駅 - 尼崎駅 - 谷川駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に、大阪駅 - 尼崎駅 - 新三田駅間は電車特定区間に含まれており、全線がICカード「ICOCA」のサービス供用エリアに含まれている。
福知山線 沿線概況
路線は篠山口駅を境に南側の都市近郊路線と、北側の地方幹線とに雰囲気が分かれ、日中は普通列車の運転系統も分離されている。篠山口駅以南は複線、以北は単線である。単線区間の全駅で列車交換が可能であり、かつ、駅を通過する場合に高速での運転ができるように一線スルー化されている。複線区間では塚口駅・川西池田駅・宝塚駅・新三田駅・広野駅で列車の待避が可能である。
福知山線 運行形態
福知山線は尼崎駅が起点であるが、尼崎駅を始発・終着とする列車は無く、全列車が尼崎駅を越えて大阪駅ないしJR京都線 高槻・京都方面、またはJR東西線を経由し片町線（学研都市線）同志社前・木津方面に乗り入れている。福知山駅からは特急列車が山陰本線城崎温泉方面に直通している（京都丹後鉄道宮福線へは臨時での延長運転時のみ）。普通列車（快速列車を含む）は、原則として篠山口駅で運転系統が分かれており、大阪駅 - 福知山駅間を直通する列車は朝晩のみである。
2022年3月12日ダイヤ改正時点での運行概況は、次の通り。
朝ラッシュ時間帯の尼崎方面行きは、大阪行きの快速、JR京都線直通の普通、JR東西線・学研都市線直通の快速・普通が頻発する。普通列車は、かつてはJR京都線直通とJR東西線直通が1：1の割合であったが、現在はJR東西線直通の方が多く設定されている。尼崎駅でJR神戸線からの普通列車に接続する。
北近畿ビッグXネットワークの一角（「X」の左斜め下の部分が福知山線）としての機能を有し、特急「こうのとり」が運転されている。前身の「北近畿」時代からほぼ1時間に1本運転されていたが、特に2020年以降のコロナ禍で利用率が大幅に減少したことを受けて、一部が週末のみ運転の臨時列車に格下げされたほか、社会情勢により日中と夜間で更に運休が発生することがあるなど以前より運行本数が減らされている。
福知山線 運行形態
福知山線内は途中、尼崎駅・宝塚駅・三田駅・篠山口駅・柏原駅・福知山駅に全ての列車が停車するほか、主に平日の朝と夕方以降で西宮名塩駅・新三田駅・相野駅・谷川駅・黒井駅のいずれかにも停車する。
大阪から福知山市・豊岡市などの丹波・但馬地方の各市町や城崎温泉などの観光地への足として、城崎温泉駅発着列車などもある。現在は基本的に3両ないし4両編成で運転されるが、多客時には7両へ編成増強される場合もある。また、大阪駅 - 篠山口駅間では通勤需要があるため、下り19・23号と上り2・4号は平日のみ通年7両で運転されている。
「こうのとり」のうち、一部列車が多客期のみ京都丹後鉄道（2015年3月までは北近畿タンゴ鉄道）天橋立駅へ延長運転を実施しているが、現在は行われていない。
快速列車は、大阪駅発着系統と、尼崎駅からJR東西線・学研都市線に直通する系統とが運転されている。2000年3月11日のダイヤ改正より登場した丹波路快速は前者にあたる。快速と丹波路快速の停車駅は同じで、尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・中山寺駅・宝塚駅・西宮名塩駅と三田駅からの各駅に停車する。区間快速は、大阪駅発着系統は尼崎駅・伊丹駅と川西池田駅 - 新三田駅・篠山口駅間の各駅に停車し、JR東西線・学研都市直通系統の列車は尼崎駅から各駅に停車する（福知山線内で快速として運転する列車もある）。
福知山線 運行形態
快速・丹波路快速は、原則として川西池田駅で普通列車と緩急接続を行うが、早朝と深夜では緩急接続を行わない列車がある。このほか、朝ラッシュ時では一部の大阪行きが宝塚駅または新三田駅でも普通と片接続を行う。区間快速は、大阪駅発着系統のうち大阪行きのみ川西池田駅で普通と緩急接続を行う。
1997年3月8日のダイヤ改正までは、尼崎駅にはJR神戸線の快速は停車しないがJR宝塚線の快速は停車するという状態になっていた。
大阪駅発着系統は、宝塚駅・新三田駅・篠山口駅・福知山駅発着で運転されている。JR京都線には乗り入れていない。福知山駅発着の全列車と、篠山口駅発着のうち223系・225系電車（いずれも6000番台）で運転される列車は「丹波路快速」として運転されるが、輸送障害の発生でダイヤが乱れた時などはその他の車両で運行する場合がある。
丹波路快速は、221系電車の当路線での運用が増加した2000年3月11日のダイヤ改正で運転を開始し、その後2008年6月28日からは大半の列車が223系に置き換えられた。2011年3月12日のダイヤ改正で8両編成で運転される丹波路快速が大幅に増加、2012年3月17日のダイヤ改正で221系が同線から撤退し入れ替わる形で225系も運用されるようになった。
福知山線 運行形態
福知山駅まで直通する列車および篠山口駅で福知山行きに接続する列車は、福知山駅まで先着する（後者は篠山口駅で乗り継ぎ）。大阪行きは終着駅まで先着となるが、一部の列車は新三田駅で特急の接続待ちを行う。
大阪駅 - 篠山口駅間では最大8両編成で運転されるが、篠山口駅 - 福知山駅間ではホームの有効長が8両に達しない駅があるため、最大6両編成で運転される。大阪駅 - 福知山駅間を8両編成で運転する列車は篠山口駅で一部車両の連結・切り離し作業を行い、篠山口駅 - 福知山駅間では4両編成で運転される。
2020年3月14日のダイヤ改正から、日中の丹波路快速と快速を川西池田駅 - 篠山口駅間の各駅に停車する区間快速（大阪駅 - 新三田駅2本と大阪駅 - 篠山口駅2本）に変更し、普通列車を（JR京都線 - ）大阪駅 - 宝塚駅間の運行に短縮した。
2022年3月12日のダイヤ改正から、日中は原則として新三田駅 - 篠山口駅間が1時間1本に削減されたため、区間快速は大阪駅 - 新三田駅3本と大阪駅 - 篠山口駅1本に変更された（大阪駅発基準で12時台は新三田駅発着と篠山口駅発着が2本ずつ）。篠山口駅行きは川西池田駅で特急の通過待ちを行う。
福知山線 運行形態
2025年（令和7年）3月15日より、平日朝時間帯の篠山口発大阪行き丹波路快速1本・新三田発大阪行き快速1本と、平日夕方・夜時間帯の大阪発篠山口・福知山行き丹波路快速計5本に有料座席「快速 うれしート」が設定された。なお、福知山行き列車の座席指定は篠山口駅までとなっており、篠山口駅から先は全車自由席となる。
車両は207系・321系（4ドアロングシート車、7両編成）、223系・225系（3ドアクロスシート車、4・6・8両編成）が使用されている。前述の通り、丹波路快速と福知山駅発着列車は原則として223系・225系が使用される。207系・321系は大阪駅発着系統でも日中以外で運用される列車がある。
福知山線 運行形態
JR東西線・学研都市線直通系統は、日中は塚口駅折り返しで1時間に4本運転されている。朝晩は宝塚駅・新三田駅・篠山口駅発着の設定がある。尼崎駅でJR神戸線の快速と相互接続（時間帯によっては新快速・普通とも接続をする場合もあり）を行う。全列車とも終着駅まで先着する。朝・晩の快速の一部は尼崎駅で列車種別を変更してJR東西線・学研都市線では区間快速として運転する列車があり、列車番号も尼崎駅で変更になる。日中の塚口駅発着の区間快速は尼崎駅で列車番号の変更は行われない。学研都市線・木津経由の奈良駅発着列車も、2018年3月時点で朝に奈良発新三田行き快速が1本、夜間に新三田発奈良行きの快速（平日は新三田20時台発。土休日は新三田21時台発で尼崎駅から区間快速）が1本設定されている。
2025年（令和7年）10月14日のダイヤ修正（予定）より、平日朝時間帯の奈良・木津発宝塚・新三田行き快速2本と、平日夕方・夜時間帯の上り新三田・宝塚発木津行き快速5本に有料座席「快速 うれしート」が設定される。
車両は207系・321系（4ドアロングシート車、7両編成）が使用されている。これはJR東西線・学研都市線の一部駅で7両編成・4ドア対応のホームドアを設置しているのと、大住駅 - 西木津駅は7両編成のみしかホーム長が対応していない都合によるものである。
福知山線 運行形態
一部の列車を除き、運行区間内の各駅に停車する。大半の列車がJR京都線と直通しており、京都駅・高槻駅 - 大阪駅 - 宝塚駅・新三田駅間および篠山口駅 - 福知山駅間の運行が基本である。快速・丹波路快速が各駅に停車する新三田駅 - 篠山口駅間では朝の数本のみの運行である。早朝・深夜の一部を除き、川西池田駅で快速・丹波路快速・区間快速（上りのみ）との緩急接続および特急の通過待ちを行うが、日中は下りの区間快速とは緩急接続を行わず、宝塚駅まで先着する。上りの一部は、宝塚駅または新三田駅（当駅始発のみ）でも緩急接続を行う。尼崎駅では一部列車を除きJR神戸線 - JR東西線間直通の普通と同一ホームで接続する。
朝ラッシュ時は塚口始発でJR東西線に直通する系統が設定されている。日中は大阪駅 - 宝塚駅間で1時間に4本運転されている。2002年10月5日のダイヤ改正前は日中以降は高槻発・京都行きとの組み合わせであったが、この改正で15分間隔運転時間帯は高槻駅発着に統一された。土曜・休日ダイヤでは朝に京都駅発着の列車が運転されており、夜の20分間隔運転時間帯は21時から始まる。
夜19時台には篠山口発高槻行きが1本運転されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正により廃止された。
福知山線 運行形態
朝晩にはJR東西線・学研都市線に直通する列車も設定されている。JR東西線・学研都市線との直通列車は時間帯によって上りは尼崎駅で、下りは京橋駅で区間快速に種別変更（別列車扱い）を行う列車もある。土曜・休日の朝には学研都市線・木津経由の奈良発宝塚行き（京橋駅まで区間快速）が1本ある。
JR京都線に直通しない大阪駅発着の普通も朝や上り最終列車として深夜に運転されている。この列車は尼崎駅 - 大阪駅間で外側線を走行し、塚本駅は通過（上り最終列車の大阪行き1本は除く）する。大阪駅 - 福知山駅間を直通する普通も朝に数本設定されているが、大阪発福知山行きの片道のみの運行である。福知山発の普通列車はすべて篠山口行きでの運転で、丹波路快速のみが大阪駅まで直通する。
車両はほとんどが207系・321系の7両編成であるが、朝の大阪発福知山行きは223系・225系の4両編成で運行される。
福知山線 運行形態
JR東西線開業前は大部分が大阪駅発着の列車で、朝ラッシュ時のみ新大阪行きと吹田発の設定があった。また、昼間でも113系や117系も普通列車に充当されていた。JR東西線が開業した1997年3月8日に吹田発は高槻発に変更された。同年8月31日まで全ての普通列車が塚本駅を通過していた（大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行していたことなどが理由。現在も朝の大阪駅発着は外側線を走行しているため塚本駅は通過している）が、翌9月1日からは、尼崎駅発着だったJR京都線の普通と当路線のJR東西線直通ではない普通を統合して京都・高槻方面 - 新三田方面直通としたため、前述の一部列車を除き塚本駅にも停車するようになった。
2020年3月14日のダイヤ改正より、日中の普通は（JR京都線 - ）大阪駅 - 宝塚駅間に短縮した（宝塚駅 - 新三田駅間は区間快速が代替）。
福知山線 運行形態
篠山口駅 - 福知山駅間で運転される普通は、1時間に1本程度運転されている。早朝の篠山口駅発福知山駅行きを除いて篠山口駅で大阪方面との快速列車・普通列車と接続しており、うち日中は223系5500番台の2両編成でワンマン運転を行っている。同区間は最大6両編成が乗り入れ可能なため、朝晩は大阪方面との直通運転を原則としており車掌が乗務している列車がほとんどであるが、2両編成でも車掌が乗務している列車もある。2014年3月15日の改正で、大阪発22時台の丹波路快速が福知山行きから篠山口行きに見直されたことに伴い、篠山口発0時台の普通福知山行きが設定されたが、2018年3月17日のダイヤ改正で廃止された。
国鉄からJRとなって以降は、冬のカニのシーズンを迎える11月から3月にかけて、臨時特急「味めぐり北近畿」（1998年以前）・「かにカニ北近畿」（1999年以降）が運転されていた（「こうのとり」の項目も参照）。
2020年以降のコロナ禍による旅客減少の影響で、2021年3月13日のダイヤ改正で「こうのとり」の一部が臨時列車化され、土曜・日曜・祝日を中心に新大阪駅 - 福知山駅間に7号・16号の1往復、新大阪駅 - 城崎温泉駅間に13号・26号の1往復が運転される。
福知山線 運行形態
国鉄時代から、篠山の祭礼に合わせた臨時快速（「デカンショ祭り号」）などが多く設定されていた。しかし、現在は定期列車の充実もあり、臨時列車の設定はほぼ無くなった。
現在は、毎年3月に行われている朝日放送テレビ主催の篠山ABCマラソン大会に合わせた大阪発篠山口行き臨時快速「篠山ABCマラソン号」が1本設定される程度である。「篠山ABCマラソン号」の停車駅は、新三田駅までは通常の快速と同一であるが、新三田駅 - 篠山口駅間の各駅は旧速達快速が停車していた相野駅も含めて通過する。
大阪駅 - 篠山口駅間では、平日・休日の区別無く毎日、始発から終電まで、207系の大阪側から3両目および321系では5号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。ただし、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除される場合がある。
JR宝塚線では2002年12月2日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていた。さらに2011年4月18日からは、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。
福知山線 運行形態
かつて福知山線には大阪駅と京都府舞鶴市や山陰各都市とを結ぶ幹線として長距離の優等列車が多数運転されていた。しかし、国鉄末期の1986年11月1日に山陰本線城崎駅（現在の城崎温泉駅）まで電化されたことにより、優等列車はほぼ全てが電車化・特急化された上に、運転区間は城崎駅までに短縮され、福知山線経由での山陰方面への昼行の直通列車は廃止された。その後、電車特急の一部を気動車に置き換えて直通列車を復活させたが、後に米子・出雲市方面へは新幹線・伯備線経由が、鳥取・倉吉方面へは智頭急行経由がそれぞれ主要経路に変わった上に、車両老朽化もあり、長距離列車は再び姿を消した。2004年10月16日に急行「だいせん」が廃止されたことにより、福知山線経由での夜行列車は運転されなくなった。
このほかに福知山線では、北近畿タンゴ鉄道（現在の京都丹後鉄道）へ乗り入れる「文殊」や「タンゴエクスプローラー」が運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正により福知山線経由の特急は全て「北近畿」から改称された「こうのとり」に統一され、福知山線経由で北近畿タンゴ鉄道へ直通する列車は全廃された。
通勤客向けの座席定員制の列車（ホームライナー）として1988年3月13日から2002年10月4日まで、大阪駅 - 篠山口駅間でほくせつライナーが1往復運転されていた。篠山口行きは夕方に、大阪行きは朝ラッシュ時に運転された。ほくせつライナーには183系電車のほか、一時期大阪行きのみキハ58系・キハ65形気動車による運用もあった。ほくせつライナー廃止後は特急「北近畿（現・こうのとり）」の増発で代替している。
停車駅（2001年時点）
大阪駅 - 尼崎駅 - 宝塚駅 - 三田駅 - 新三田駅 - 広野駅 - 相野駅 - 藍本駅 - 古市駅 - 篠山口駅。
全線電化される前の国鉄時代にも、快速列車が1日に数本設定されていた。国鉄末期の1983年頃のダイヤでは、大阪駅 - 篠山口駅間に尼崎駅・伊丹駅・宝塚駅・武田尾駅・三田駅・広野駅・相野駅・古市駅を停車駅とする気動車による快速列車が1日2往復のみ設定されていたが、快速列車はのちに、各駅に停車する区間が三田駅 - 篠山口駅間、宝塚駅 - 篠山口駅間と次第に延びて停車駅が増加していき、1986年11月1日の全線電化で全列車が電車に統一されたことにより普通列車のスピードアップが図られたため、最終的に廃止された。のち、快速列車の設定を要望する声が多数寄せられたこともあり、民営化後の1989年3月11日のダイヤ改正より現在に繋がる快速列車が新たに設定された。設定当初の停車駅は、国鉄時代とは異なり、尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・宝塚駅と三田駅以遠の各駅であった。1997年3月8日改正では、207系電車を使用した広野駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅を通過する速達タイプの快速も設定され、大阪発篠山口行きのみ毎日夕方に4本（1時間に1本）運転されていたが、2003年12月1日のダイヤ改正で廃止され、三田 - 篠山口間各駅停車の快速列車（木津発JR東西線直通）に格下げされた。2020年3月14日のダイヤ改正で日中は快速・丹波路快速が区間快速に格下げされたため、現在の日中は事実上旧国鉄末期の快速列車とほぼ同じ停車駅となっている。
沿線には中山寺など初詣に訪れる参拝者の比較的多い社寺があるため、大晦日深夜から元旦にかけて、福知山線では尼崎駅 - 宝塚駅間（運転区間は学研都市線四条畷駅 - （JR東西線） - 宝塚駅間）において、普通列車のみ約30〜60分間隔で終夜運転が実施されていた。なお、かつては宝塚駅 - 新三田駅間でも終夜運転が行われていたが、2011年度以降は宝塚発新三田ゆき臨時列車1本のみの運転に変更され、さらに臨時列車の運転も取り止められ、2019年度からは全区間とも終夜運転が取り止められた。なお、競合する阪急電鉄では2019年度まで宝塚本線及び今津線ともに終夜運転を実施していたが、2020年度以降は福知山線同様に終夜運転を実施していない。
福知山線 阪神・淡路大震災時の迂回路として
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災ではJR神戸線が寸断され、復旧には時間を要する見込みとなった。よって、その迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で福知山線の復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。
輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで、1時間につき1本か2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほかに「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。またJR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。
福知山線 阪神・淡路大震災時の迂回路として
JR神戸線で運行されていた貨物列車の迂回運転も行われた。しかし、福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間では貨物列車が運転されなくなっていたため、重い貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から迂回運転が開始された。貨物列車が運転されていなかった区間の迂回貨物列車の乗務は、JR西日本が担当した。また、ダイヤ改正にあわせた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。
福知山線 使用車両
2011年3月12日以降は電車のみが運転されている。篠山口駅 - 福知山駅間の快速・普通列車は、全列車が転換クロスシート車両で運転されている。
321系（網干総合車両所明石支所）
7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・区間快速・普通で運転されている。2005年12月1日に運用を開始し、当時は大阪駅 - 新三田駅間のみで運用されていた。2006年3月18日の改正から快速運用にも充当され篠山口駅まで運転されていたが同年10月21日の改正で一旦廃止され、2010年3月13日の改正で再び篠山口駅まで乗り入れるようになった。
国鉄時代末期の1986年11月1日に全線電化開業したが、1981年4月1日の尼崎駅 - 宝塚駅間電化の際には、103系として新車の導入がなされたものの、逆に残る宝塚駅 - 福知山駅 - 山陰本線城崎駅（現・城崎温泉駅）間電化の際に新車は全く導入されず、既存の113系を寒冷地向けに改造した800番台の導入等で賄った。なお、全線電化時の当初の計画では、475・457系電車（主に九州地区からの転用）で賄う予定だった。
福知山線 使用車両
201系・205系0番台（網干総合車両所明石支所）
JR京都線直通の普通（京阪神緩行線）として1997年9月1日から運用されていたが、321系を投入して普通電車の最高速度を120 km/hに統一するため、201系は2007年3月18日に、205系は2006年2月7日に運用が廃止された。なお、205系はその後、4編成全てが阪和線に転属し、2011年3月14日にJR京都線とJR神戸線に復帰したが、その運用は京都駅・高槻駅 - 尼崎駅間の平日朝ラッシュ時限定であり、福知山線へは入線しなかった。
113系3800番台（福知山電車区）
篠山口以北の単線区間で運用されていた。2両編成の固定運用で113系800番台からの改造工程と経費を節約するため、従来のように廃車体から前頭部を移植・溶接するのではなく、編成に組まれていたクハ111形から運転台機器を流用して非常に簡易なものを新造するという手法が採られた。そのため片方の前面部は独特の外観を持つ車両となった。223系5500番台の運用開始に伴い、2008年10月までに除籍された。
福知山線 使用車両
117系
福知山色と呼ばれる緑帯塗装で快速・普通として運用されていたが、ラッシュ時の遅延対策のため一部の座席を転換クロスシートからロングシートに変更されていた。しかし、それでも対応し切れなくなり、ラッシュ時には乗客の流動とは逆方向の列車に充当されたり、早朝深夜を中心に運用されるようになった。なお、ATS-Pを搭載していないため、JR福知山線脱線事故の影響で、結果的に2005年4月25日限りで運用を終了し、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所（当時）へ転出した。
福知山線 使用車両
103系
宝塚駅まで電化された1981年4月1日から普通として6両編成の新車がカナリアイエロー（黄5号）で登場した。1984年2月1日のダイヤ改正（1984年2月1日国鉄ダイヤ改正）で4両編成に短縮されたが、JR発足後に6両編成に戻された。1997年9月1日の改正でJR京都線との直通運転に伴って7両編成に増強された。普通以外に深夜の快速などにも使用された。その後はJR京都線直通が主体となったため1999年以降、順次スカイブルー（青22号）に塗り替えられた。高速化やJR東西線開業の影響により2003年8月14日に運用を退いた。しかし2005年4月25日の脱線事故の結果、運行再開にはATS-Pの設置を義務とすることが国土交通省から通達され、ATS-P搭載編成を増やすため、同年8月1日より森ノ宮電車区の大阪環状線用の編成を使い再び運用を開始し、321系の運用が始まる前日の同年11月30日まで使用された。
221系（網干総合車両所）
1999年10月2日から運用を開始し、2008年6月28日までは4両編成が全線で、それ以降も8・6両編成が大阪駅 - 篠山口駅間で運用されていた。丹波路快速・快速での運用がほとんどだが、2011年3月12日改正時点で朝1本、大阪発篠山口行き普通（8両編成）での運用があった。なお、2012年3月17日のダイヤ改正での223系・225系への統一に伴い運用を終了した。
国鉄DE10形ディーゼル機関車：尼崎港線のDD13形検査時などにDE10形による牽引があり、同系のDE15形ラッセル車の除雪列車が設定されていた。民営化後には、宝塚駅北方の大阪砕石からの砕石列車（惣川工臨）牽引に利用されていた。また近年の旅客車牽引実績としては、丹波市で恐竜（丹波竜）の化石が発掘されたことに伴い、2009年に運転された団体臨時列車「恐竜列車ちーたん号」において、14系客車の「リゾート&シュプール」をDD51とのプッシュプル運転で牽引した。現在でも工事列車などで臨時に入線する場合がある。
また無煙化以前には
といった蒸気機関車が使用された。
福知山線 輸送改善
1970年から兵庫県三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年頃から三田市の人口が増加した。特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した。
福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化の実施が決定した。しかし当時は、生瀬駅 - 三田駅間の山間部においては武庫川渓谷に沿って敷設されており、複線化が困難であったため、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルを経由する複線の新線を建設して、約1.8 km短縮する計画が立案された。
福知山線 輸送改善
これは、1972年6月、福知山線沿線9市（大阪市・尼崎市・伊丹市・川西市・池田市・宝塚市・西宮市・神戸市・三田市）による「国鉄福知山線複線・電化促進期成同盟会」からの要望を受けて、宝塚 - 三田間の輸送力増強計画を審議する「研究会」が、兵庫県・宝塚市・西宮市・神戸市・三田市および国鉄の六者によって発足した。この研究会は1973年にかけて、(1)現在線の腹付線増による複線電化は、武庫川河谷の地形条件（特に生瀬 - 武田尾）からして困難であること、(2)名塩 - 山口ルートは、別線建設が可能であること、(3)ニュータウン（北摂ニュータウン・北神ニュータウン）への鉄道乗り入れが考慮されるべきこと、の3つの条件をもとに、(A)生瀬 - 名塩 - 道場 - 三田 - 広野、(B)生瀬 - 名塩 - （東久保） - 山口 - 三田 - 広野、(C)生瀬 - 名塩 - （東久保） - 山口 - （北摂ニュータウン・北神ニュータウン） - 広野の3案が出された。採算を重視する国鉄は、東久保における険坂があるにせよ、電化すれば運行への影響は少なく、山口・名塩の集落・ニュータウンに加えて北摂ニュータウン・北神ニュータウンを経由する(C)案を望んでいたが、武田尾駅の廃止を憂う宝塚市と、市の玄関口の衰退を案じる三田市によって、反対運動が起きた。2年あまりに及ぶ紆余曲折を経て、西宮市の山口地域を犠牲にすれば、他の名塩・武田尾・三田のいずれも経由する生瀬 - 名塩 - 武田尾 - 道場 - 三田 - 広野が最終案となった。国鉄は採算重視よりも関係市域での意見調整を重視する立場から、路線決定は兵庫県に任せるという態度をとっており、福知山線の新線切り替えは兵庫県による最終案に沿う形となった。