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運転士 バスの運転士
主に、乗合バス（路線バス）・ 貸切バス（観光バス）・ 特定輸送（送迎バス）があり、運転士はそれらを運行する公営（例：東京都交通局）または民間（例：西日本鉄道）の事業者に属する公務員か会社員である者が多い（事業者は圧倒的に民間が多く、日本のバス路線の大半は営利企業によって維持されている）。一般的には鉄道に準じた運転士、乗務員の社内呼称が用いられる。なお、ごく一部ではサービス・クルー（東急バス）やハイウェイパイロット（WILLER EXPRESS）といった片仮名の社内呼称を使用する事業者もあるが、一般的には浸透していない。多くの事業者で制服および制帽の着用が義務付けられている（ただし地球環境保護の観点から夏季はクールビズを実施している事業者が多い）。
運転士 バスの運転士
日本の一般路線バスは乗務員として運転士のみが乗車するワンマン運転であることがほとんどである。ワンマン運転の場合、運転士は運転操作のほか、ワンマン機器の操作、車内放送（自身による肉声放送もしくは車内放送用機器の操作）、乗客が乗降する自動ドアの開閉操作、運賃収受や回数乗車券販売、ICカード取扱なども行う。運行中に発生する突発的な事態（通行止めによる迂回、悪天候、故障、火災、急病人、遺失物、その他不測の事態等）にも基本的には運転士一人で対応にあたることとなる。冷静な判断力、集中力、立席の乗客にも配慮した非常に高度な運転技術、障害者や高齢者を含む幅広い利用者のニーズに対応したサービス（ベビーカーや車椅子利用者の介助、聴覚障害者への筆談対応等）、車両構造、安全運行、地理、関連法規に関する知識など、総合的な業務遂行能力・多種多様なスキル、そして奉仕の心が求められる職種であり、人命を預かる絶対にミスが許されない仕事でもある。近年では車内転倒事故を防止するためのマイク活用やCS向上に向けたより質の高いより親切な接客が求められている。
事業の特性上、服務規律は厳格である事業者が多い。
長時間運行する場合、改善基準告示に定められた連続運転時間を遵守するため、仮眠室付きの車両でツーマンでの運行となる場合がある。
運転士 バスの運転士
貸切バスやはとバス等の定期観光バスの場合、バスガイドとのペアで乗務することがある。この場合、バックカメラ付きの車両でも後退時の誘導はガイドが行うことが通例である。
乗務の他に、車両の点検、軽整備、燃料・油脂類・AdBlue等の補給、洗車、掃除等も運転士の業務であることが多い（車両担当制の事業者も数多くある）。
路線バス（乗合）と観光バス（貸切）を兼務している（両方の乗務員に記載）運転士も数多くいる。一部では、運転士兼運行管理者という者もいる。
かつてパワーステアリングがなかったこともありバス運転士におけ女性比率は1%台と極めて低く、男性中心の職業である。
バスジャック等のテロやトラブルに巻き込まれるリスクもあるため、バス事業者各社は警察と連携し定期的に訓練を実施している。新宿西口バス放火事件（1980年）や西鉄バスジャック事件（2000年）は社会に大きな影響を与えた。
運転士 バスの運転士
社会に欠かせない公共交通に携わるエッセンシャルワーカーであるが、近年では不規則な長時間労働、労務や責任の重さに見合わない賃金、大型自動車第二種免許保有者の減少や免許保有者の高齢化、若者の車離れ等を原因とする人材不足が社会問題化しており、現在従事している運転士の犠牲によりある程度維持できている地域の足も2024年問題による大幅なダイヤ削減により減便、廃止に歯止めがかからなくなっていることが連日報道されている。貸切バスも例外でなく、修学旅行のバスが手配できない等、観光にも影響が出ている。日本バス協会の試算によると2030年に全国で3万6000人のバス運転士が不足するとされている。
2023年には金剛自動車が運転士不足を原因に事業撤退に追いやられるという前代未聞の事態に陥った。
2025年日本国際博覧会におけるシャトルバス運転士不足も大きな問題になっている。
運転士 バスの運転士
大手私鉄系バス事業者の分社化やバス事業規制緩和が始まる前の2000年代初頭まで、バス運転士は安定して高い賃金を得られる花形職種であり、私鉄系や公営事業者では年収1000万円を超えるケースも珍しくなく、見合った賃金により安定的に人材が確保できていた。平成中盤頃のバス業界のリストラブーム以降は、京都市交通局や大阪市交通局のように一部の公営事業者でも賃金カットや民営化を行い、人件費削減を住民に大々的PRするケースがみられた。さいたま国際バスや東急トランセのように、一度分社化した事業者が再度吸収されたケースも多々ある。業界が抱える問題が徐々に明るみになってきた近年では、事業者経営努力や労働組合の活動により賃金が回復基調にある事業者も数多くあるが、依然として元の水準には達していない。事業者の規模（規制緩和により零細事業者が増加した）、地域間の格差も大きくなっている。また、社会的価値の高い仕事であることから、使命感や意欲があり、誇りを持って仕事に取り組む者に対する、いわゆるやりがい搾取のような一面が見られるケースもある。近年、国内ではワーク・ライフ・バランスの推進や春闘での大幅な賃上げが話題になっているが、バス業界ではいずれもそれほど浸透しておらず、他業種との格差拡大が懸念されている。それどころか年次有給休暇の未消化、改善基準告示に違反する休日出勤、違法な労務管理が常態化しているのが現実である。運転士の大幅な賃上げ・待遇改善は待ったなしの状況であるが、バス業界や政策が現状を反省しどう変化していくのか、今後の動向が社会全体から注目されている。
運転士 バスの運転士
この他、バス運転士が敬遠される要因に、カスタマーハラスメントの増加が挙げられる。運転士のプライバシー対策として2023年には車内名刺の掲示義務が廃止された。さらに、国際興業等の大手を含む一部の事業者ではパワーハラスメント等の職場内の問題が発生している。
バス運転士になるハードルは運転免許制度の改正や前述の要員不足により、以前と比べやや下がっている。しかし、鉄道業界のような専門の教育課程が存在せず入社後に独学で学ばなければならないことが多く、また各自のセンスに委ねられる部分もあり、定着率は極めて低い。日本バス協会によると採用後5年以内に約半数が離職するという。ほとんどの事業者では指導運転士による実技指導は行っているものの、座学は（新人以外も含め）現場での乗務経験がない総合職社員や社外コンサルのスタッフにより形式的に指導されるケースが多い。軽井沢スキーバス転落事故（2016年）や静岡観光バス横転事故（2022年）のようにノウハウが身についていない運転士による重大事故も発生している。
近年では茨城交通のように大学卒業者の新卒採用をする事業者も増えている（幹部候補としての採用もある）。
運転士 バスの運転士
優良な運転士の中には国家資格（必置資格）である運行管理者資格（旅客）等を取得し、営業所長等の管理職にキャリアアップする者もいる。2012年に関越自動車道高速バス居眠り運転事故が発生し、バスの安全性が問題視されて以降、運行管理者試験の合格率は概ね30%台と以前より大幅に低下しており、こちらはかつてに比べると狭き門となっている。一部の事業者では、管理職になっても賃金が上がらない（あるい時間外が減って下がる）ケースもある。また、運転士が不足しているときには管理職がバスに乗務することもある。
ネガティブな面ばかりが報道されがちであるが、経営基盤の安定した大手系事業者に若いうちに入社し年功を重ねれば、労務の対価として見合っているかどうかは別として、生涯賃金はさほど悪くないとの見方もできる（国の統計やメディア等で公表される平均年収には中高年になってからの中途採用者や定年後の再雇用者、規制緩和で増大した零細事業者、白ナンバーも含まれてしまっているため）。また、景気に左右されにくい、年齢を重ねてもも仕事を継続しやすいというメリットもある。さらに前述の通り、資格を取得し現場たたき上げの管理職としてキャリアアップし、運行管理、交番編成、ダイヤ作成、安全教育、運輸安全マネジメント等の様々な業務に携わることもできる。一部では、既存の事業者で実務を学んだ後、自ら新規の事業者を起業する者もいる。
給料BANK (2024)によるとバス運転士の平均給料は32万円、生涯賃金は2億2016万円とされており、これは通関士、セキュリティポリス、看護師、百貨店社員等と同額である。
バス業界は2020年頃からの新型コロナウイルス感染拡大期に大きな打撃を受け、運転士の収入にも大きく影響することとなった。中には廃業に追いやられる事業者もあった。
2019年に輸送力の高い国産連接バス（いすゞ・エルガデュオ/日野・ブルーリボンハイブリッド連節バス）が発売された。運転士不足を補うため京王電鉄バスや川崎鶴見臨港バス等で導入されている。
バス車両メーカーでは運転士の負担軽減のため、2ペダルのAMTを搭載した車両を積極的に販売しているが、扱いにくさや故障の多さから現場での評価は低い。また、独特の挙動による車内転倒事故も発生している。
電気バスは操縦性や乗り心地に優れるが価格と寿命がネックとなっている。
無事に安全運行することが職責であるため、小説やテレビドラマの題材にはなりにくいが、バス運転士が主人公である作品に『バスストップ』（2000年）がある。本作品は東武バス（当時は東武鉄道バス事業本部）の引退車両である本物の路線バス（いすゞP-LV314L、富士重工ボディ架装）を使用して撮影された（架空の東西バス豊洲営業所の車両として使用）。作中では乗務や点呼など、運転士の日常風景が描かれている（ただし、フィクションの作品であるため現実にはあり得ないシーンも多々見られる）。
運転士 その他の動力機械の運転士
日本では一定の動力機械について免許制となっており労働局より交付される。
などであり、それぞれ吊り上げ荷重（又は制限荷重）が5 t以上のものを運転操作するためには、免許が必要である。
モバイト
モバイト（mobaito）は、かつてグッドウィルが運営していた登録制のアルバイトシステム。モバイル（携帯電話などの携帯通信）＋アルバイトの造語で、同社の登録商標。
携帯やパソコンからバイトを希望の日時を予約して仕事をすることが全国で可能というもので、2003年前後にはテレビCMも放映された。2008年7月にグッドウィルが人材派遣事業を大幅に縮小した事に伴い廃止した。
なお、「アルバイト」を名称上謳っているが、仕組み的には単発（日雇い）・短期就業を主とする登録型の人材派遣形態であり日雇い派遣の一種である。
列福
列福（れっぷく、ラテン語: Beatificatio、英語: Beatification）は、キリスト教、カトリック教会において徳と聖性が認められ、聖人（羅: Sanctus、西: Santo）に次ぐ福者（羅: Beatus、西: Beato）の地位に上げられることをいう。
列福 列福まで
現在のカトリック教会では、列福はローマ教皇庁によって行われる。生前、その生き方において、聖性を示していたと思われる人物は死後、申請が行われることによって列福調査が始められることがある。列福されるには、まず当該人物の生活した地域の司教による調査が行われ、そこで徳と聖性が認められることでローマ教皇庁の列聖省に資料が送られ、そこで2度目の調査・審議が行われる。また、列福においては、1831年の教会法改正以降、その人物の取次ぎによる最低1つの奇跡（超自然的現象）が必要とされるが、殉教者である場合はその限りではない。
厳しい審査を終えて、教会において福者の位置に加えるのがふさわしいと判断されると、バチカンのサン・ピエトロ大聖堂において列福が宣言される。通常、列福式はバチカンで行われる。例外的に、初めてバチカン以外で行われた列福式は1981年にフィリピンのマニラで行われたフィリピン人初の福者（のちに聖人）であるロレンソ・ルイスの列福式であった。ルイスは16世紀に日本で殉教した。
列福 列福まで
すべての福者はその記念日をもっており、通常は命日がそれにあたる。場合によっては、さらに列聖調査が行われ、聖人に列せられることもある。
中世において、一部の列福は司教の権限で行われることもあった。その中には今日の基準からすれば問題のあるものも少なくない。たとえばカール大帝は宮廷付司教によって死後すぐに列福されたが、その後、彼が列聖されることはなかったし、福者としての崇敬もほとんど行われてこなかった。現在、アーヘンとオスナブリュックでは、カール大帝を記念するミサを行う許可が与えられてはいるものの、「福者」と呼ばれることはない。
なお正教会において、表現上「福者」と類似する「福（さいわい）なる」「福（ふく）」（Blessed）は聖人の称号の一つであり、混同されるべきではない。
六甲トンネル
六甲トンネル（ろっこうトンネル）は、兵庫県の六甲山を貫き、山陽新幹線の新大阪駅 - 新神戸駅間にある全長16,250メートルの複線鉄道トンネルである。1970年（昭和45年）10月2日に貫通し、1972年（昭和47年）3月15日より供用開始した。山陽新幹線の岡山までの開通時には鉄道トンネルとして日本一の長さ、世界で3番目の長さであった。兵庫県西宮市、芦屋市、神戸市東灘区、灘区、中央区に位置する。
六甲トンネル 建設の背景
東海道本線の需要の伸びに伴い建設された東海道新幹線は1964年（昭和39年）10月1日に開業し、さらに飛躍的な輸送量の伸びを示した。これにより東海道の輸送力不足は打開されたが、大阪市以西の区間についても輸送量が伸びて、山陽本線についても輸送力の限界に近付きつつあった。この問題について検討した結果、東海道新幹線との接続の関係から、新幹線をそのまま西に伸ばすことが最良であると判断され、山陽新幹線の建設が決定された。特に輸送力が逼迫していた新大阪 - 岡山間をまず1967年（昭和42年）3月16日に起工した。
新大阪 - 岡山間の建設に当たって、ほぼ中間に当たる姫路駅で在来線の駅と併設することが最初の段階で決定的であった。そこで、新大阪 - 姫路間と姫路 - 岡山間にわけて経路選定が行われた。
六甲トンネル 建設の背景
新大阪 - 姫路間の経路選択においては、阪神間市街地と六甲山の通過が主な問題であった。阪神間市街地を斜めに横断して六甲山の北側を周る背山案、六甲山中央を東西に貫く中央案、六甲山南側を周る表六甲案、海岸平野部を通る海岸案が考えられ、比較検討された。背山案は、阪神間市街地を除けば用地買収が容易で、最長トンネルは長さが8キロメートル程度で済み、地質も比較的良好な場所を通過できるが、神戸市内の駅が市街地とは六甲山で隔てられた北区道場町付近にしか設定できず、営業上の問題があった。中央案は有馬盆地の下に最長23キロメートルにも及ぶトンネルが必要であり、地質が悪く横坑や斜坑の設置できる適地がないことから工期が長大化し、しかも駅の設置ができないため不適格であると判断された。海岸案は、都市部や港湾地域を非常に高い高架橋で通過するため実現が困難であるとされた。
これに対し、阪神間市街地のなるべく地元に迷惑が掛からない場所を選んで通過し、六甲山東部に取り付き、南側斜面を貫いて神戸市内に駅を設け、再び六甲山のトンネルに入って明石市に抜ける表六甲案であれば、実現が可能であるとともに神戸の市街地に近い場所に駅を設置できるとされ、採用されることになった。
阪神間市街地をできるだけ回避するという条件から、トンネル入口側の坑口の位置はほぼ限定されることになり、また神戸市布引付近に新神戸駅を設置することから出口側坑口の位置もほぼ限定される。トンネル中間部は、北に寄せると中間付近の断層破砕帯を回避しやすくなって地質的には良好であるが、トンネル中間付近に取り付く作業坑を設けるためには南側に寄せる方が都合が良い。その兼ね合いを考慮してトンネルの平面線形を設定した。
六甲トンネル 建設計画
東海道新幹線の大阪側での建設を担当していた大阪幹線工事局は、工事を終えると1965年（昭和40年）3月1日に大阪第二工事局と改称され、山陽新幹線に関する調査と近畿地方や中国地方の改良工事を担当するようになった。やがて山陽新幹線の建設が本格的に始められることになり、1966年（昭和41年）7月1日に山陽新幹線工事局と改称された。そして岡山 - 博多間を着工するにあたって、1969年（昭和44年）9月21日に広島新幹線工事局が開設されたことから、山陽新幹線工事局は大阪新幹線工事局に改称され、以降新大阪 - 岡山間の完成まで工事を担当することになった。
大阪新幹線工事局の下に多数の工事区が設置されて実際の建設作業に当たり、六甲トンネルに関しては西宮、御影、神戸の3つの工事区が担当した。
東海道新幹線では計画最高速度200 km/h、許容最高速度210 km/hとして計画された。山陽新幹線建設に際して新たに検討したところ、将来的には高速化として、計画最高速度250 km/h、許容最高速度260 km/h程度が見込まれた。しかしそのためには技術的な検討がさらに必要であるとされたことから、当面は200 km/h運転を前提とし、将来的な250 km/h運転を阻害しないような施設の設計とすることになった。
六甲トンネル 建設計画
このことから、東海道新幹線では標準最小曲線半径を2,500メートルとしていたが、山陽新幹線では4,000メートルを標準とし、やむを得ない場合に3,500メートルを採用する方針となった。また縦断勾配については、東海道では最急勾配を15パーミル、短区間に限って20パーミルとしていたが、将来の高速化を考えて山陽新幹線では最急勾配を15パーミル、10キロメートル平均勾配を12パーミルとして、東海道より勾配を改良することになった。縦曲線半径も、東海道では10,000メートル以上としていたが、山陽では将来的な高速化に備えて15,000メートル以上と緩和した。そして複線区間の軌道中心間隔は、東海道で4.2メートルであったものを、山陽では4.3メートルに拡大した。一方、活荷重については変更せず、軸重を16トンとした。
六甲トンネルの平面線形は、下り列車に対して右に半径5,000メートルの曲線を描きながらトンネルに進入して、いったん直線に戻り、次に左に半径5,000メートルの曲線を描いたのちは直線となる。再び左に半径5,000メートルの曲線を経て直線に戻り、出口付近に右に半径3,000メートルの曲線が入る。入口は新大阪起点16キロメートル020メートル地点（以下、キロ程を16K020Mのように表記する）で、出口は32K270M地点であり、全長は16,250メートルある。
六甲トンネル 建設計画
縦断線形は、標高17.95メートルの入口から5パーミル勾配で登り、途中から10パーミル勾配の登りとなってトンネル内最高地点の標高101メートルに達する。ここから7パーミル勾配で下り、途中から5パーミル勾配の下りとなって、出口付近に水平となる区間がわずかにある。山陽新幹線の最急勾配は12パーミルまで認められているが、トンネル内の空気抵抗の大きさを考慮して10パーミルに緩和して設計した。
六甲トンネル 建設計画
立地条件から見て、作業坑を設置できる場所は上ヶ原、新甲陽、北山、劔谷、芦屋、住吉、鶴甲、摩耶、春日野の9か所と見込まれた。このうち上ヶ原と春日野は、トンネル坑口付近の家屋密集地帯で工事に支障となる施設の移転をして着工が遅延することを避けるために設けたもので、通常のトンネルの坑口に相当する。新甲陽は地形上開削工法を実施できる（地表から施工基面まで16.3メートル）ため、実際には新甲陽から春日野の間の約13.7キロメートルをどのように分割するかが検討の対象となった。6か所の斜坑・作業坑設置可能地点のうち、2か所、3か所、4か所を利用する案を全部で12案作成して比較し、これを7案に絞ってより詳細な工期や工費の検討を行った。その結果、作業坑が3か所までの案では、1か所で掘削しなければならない長さが1キロメートルを超える箇所が多数あり、しかも地質の悪い場所に集中することから、不適当であると判断された。作業坑4か所の案では、北山、芦屋、鶴甲、摩耶に設ける案と、北山、芦屋、住吉、摩耶に設ける案がどちらも工期が伯仲していたが、後者では住吉から摩耶までが長大となって取り付け道路事情の悪い摩耶の作業負担が大きくなることが問題視され、前者の案が採用された。
六甲トンネル 建設計画
横坑、斜坑、立坑を比較すると、横坑は排水も掘削もしやすいが、長大となりやすく、都市部では作業坑口付近の設備用地を得るのが難しいという問題がある。立坑は延長を短くしやすく比較的地質の良好な場所に位置を選べるが、運搬効率上の問題から断面積を大きくしなければならず、湧水対策が困難という問題もある。六甲トンネルでは、たとえば鶴甲斜坑を横坑にする検討もしたが、斜坑ならば約450メートルで済むところが横坑では約1,300メートルとなり、採用されなかった。また芦屋斜坑を立坑にする検討もされたが、約640メートルの斜坑に対し約280メートルの立坑となり、工費工期とも斜坑が有利であると結論された。
脚注を付した箇所以外は、『山陽新幹線 新大阪・岡山間 建設工事誌』640ページの表より作成。
六甲トンネル付近の地質は、大阪側からおおむね西宮市上ヶ原台地付近の大阪層群、六甲山系の主要な地質となる六甲型花崗岩、六甲山南縁部の布引型花崗岩の3種類に分けられる。またおおむね北東から南西方向に伸びる多数の断層がトンネルと斜交し、大阪側から甲陽断層、芦屋断層、渦ヶ森断層、五助橋断層、大月断層、土橋断層、布引断層などがある。甲陽断層が大阪層群と六甲型花崗岩の境界で、布引断層が六甲型花崗岩と布引型花崗岩の境界である。
六甲トンネル 建設計画
大阪層群は、花崗岩質の砂、淡青色のシルト、粘土、礫交じりの砂などの互層で形成されている。地表から浅い部分では二次的に堆積したものでN値が20未満となる柔らかい土質であるが、深い部分ではN値が30を超えるようになる。六甲型花崗岩は六甲山地の大部分を形成し、いわゆる「本御影」と呼ばれるものである。布引型花崗岩は六甲山南縁に分布し、「黒御影」とも呼ばれる。花崗岩は節理が発達し、深いところまで風化が進んでいる状態であった。
断層は、傾斜が30度から80度と変化が大きく、上部では特に破砕が激しくて、破砕帯の幅は100メートル以上にも達していた。また主断層に伴う副断層も相当な数があって、地質を非常に複雑化していた。トンネル区間の岩質のうち、弾性波速度が4.3キロメートル毎秒 (km/s) 以上に達する良好な堅岩の区間は全延長の32パーセント程度で、破砕帯区間と分類される弾性波速度2.9 km/s未満の区間は全延長の24パーセントを占めていた。特に、鶴甲工区では断層が集中し、断層破砕帯に高圧湧水が存在して工事に困難をきたした。
1967年（昭和42年）3月16日に山陽新幹線建設工事の起工式が帆坂トンネル東口で挙行され、新大阪 - 岡山間の工事に着手した。この時点で、1972年（昭和47年）4月が開業目標とされていた。この区間の工事の中でも、設計協議および用地買収が難航した阪神間市街地の高架橋と、長大な六甲トンネルは、工程上の問題点とされた。開業時期を左右すると考えられた長大トンネルは真っ先に工事の発注が行われた。
六甲トンネルも、1967年（昭和42年）3月に契約して着工され、新技術の導入なども行われた結果1970年（昭和45年）10月2日に導坑が貫通した。1971年（昭和46年）8月31日に全区間のレールが締結され、電気設備などの工事を待って試運転が開始された。1972年（昭和47年）3月15日に当初の工期に間に合って開業となった。
六甲トンネル 建設
上ヶ原工区は、新大阪起点16K020Mから17K250Mまでの延長1,230メートルを掘削する工区である。大成建設が施工を担当した。大阪層群と呼ばれる洪積層を主に掘削する区間で、固結度の低い地盤に多量の地下水を含有し、しかもトンネルからの土被りの薄い地表に人家が密集しているという悪条件で、六甲トンネルの各工区の中でも難工事となった。坑口付近にも民家が密集していたため、坑口から300メートル程度離れた場所に延長145メートル、断面積20.5平方メートルの横坑を設けることになった。
六甲トンネル 建設
1968年（昭和43年）11月17日に工事に着手し、横坑の実際の掘削は1969年（昭和44年）7月7日に開始された。最初の1か月ほどは順調に掘削が進行したが、途中で砂質シルト層が緩み始め、8月6日から9月23日までに計6回の土砂流出を起こした。そこで断面積を3.4平方メートルまで減らした補助横坑やさらに複数の調査坑を掘削した。最低限の作業が可能な3.4平方メートルの断面であれば安定した粘土層の中を掘進できたが、9.2平方メートルの断面に広げるとシルト層が現れて土砂の流出を起こした。水抜き工法を行ったものの効果は小さく、数十メートル進行するたびに流出が起きて、しばらく放置すると半月程度で再度掘進が可能になるという繰り返しであった。土砂流出のためにトンネル上部が空洞化してしまうため、モルタル注入を約1,000立方メートルに渡って実施した。水抜きボーリングや薬液注入などを施工して、1970年（昭和45年）1月頃にようやく本坑との交点に坑道が到達した。以降、本坑の導坑掘削を開始したが、相変わらず掘削不能となる坑道が多く、順調に掘削していたのは頂設導坑など一部であった。結果的に本坑を本格的に掘削開始できたのは、1970年（昭和45年）3月に入ってからであった。
六甲トンネル 建設
本坑は、ルーフシールド工法やライナープレート工法などを検討したが、最終的に側壁導坑先進工法を採用することになった。覆工の巻厚は、地表部に家屋が存在しない区間では70センチメートル、存在する区間では90センチメートルとした。地質がシルトや粘土質で、盤ぶくれが発生する可能性があるとして、インバートコンクリートを全区間で施工することになった。
しかし実際に本坑の掘削にかかる段階になると、当初計画していた側壁導坑先進を実施することは湧水状況から不可能であると判断された。そこで本坑の中心から15メートル海側の位置に海側調査坑を先に掘削した。この調査坑は予想したほど湧水がなく、調査により本坑のスプリングライン付近に多量の水を含む帯水層があることが判明し、調査坑からウェルポイントを実施して揚水しながら本坑の側壁導坑を掘削した。さらにウェルポイントによる揚水の効果の関係から、本坑より山側にも山側調査坑を掘削してそこからもウェルポイントを実施し、本坑上部にも上部調査坑を設けてウェルポイントを実施した。これにより、まず海側の側壁導坑を推進し、続いて山側の側壁導坑を2段サイロット工法によって掘削した。ウェルポイントで水を抜いた後は、本坑の断面を掘削するのは予想以上に順調に進捗し、覆工やインバートコンクリートの打設まで進めることができた。
六甲トンネル 建設
なお、新大阪方の坑口から横坑の本坑との交点までの間の地表に灌漑用水池があり、この部分については開削工法が実施された。また、甲陽工区の掘削が先に上ヶ原工区との工区境に到達しており、甲陽工区側から上ヶ原工区へ向けての迎え掘りが実施された。
上ヶ原工区の地表部は住宅密集地であり、土被りは20 - 25メートル程度であった。さらに横断道路にはガス管や水道管が埋設されており、中でも阪神上水の高圧給水管は直径1,500ミリメートルもある大きなものであった。そのため地表部の沈下には注意が必要であった。掘削中の地表観測を行い、掘削後すぐに仮巻コンクリートを実施して地山を固めて掘削するなどの対策を実施した。また覆工完了後に全区間に渡って裏込注入を実施した。こうした対策により地表沈下は最大5センチメートル程度に収まり、地表に大きな影響を出すことなく工事が完了した。
1971年（昭和46年）5月20日に上ヶ原工区は竣工した。工区の工費は21億8300万円であった。
六甲トンネル 建設
甲陽工区は、新大阪起点17K250Mから19K450Mまでの延長2,200メートルを掘削する工区である。大成建設が施工を担当した。工区の所在地は、西宮市上ヶ原山手町、甲陽園東山町、甲陽園山王町、甲陽園目神山町甲陽園北山町にわたっている。地質は、起点側500メートルほどは上ヶ原工区と同じく大阪層群に属しているが、そこから西は六甲山の基盤である六甲花崗岩となる。土被りは5メートルから最大130メートルほどであった。
甲陽工区は地形上、土被りの薄い場所で上部から開削工法で取り付くことが可能であった。実際に立坑を設置した17K492M50地点では、地表から施工基面までが16.3メートルであった。このため、当初からこの地点で立坑を設置する前提とされていた。この付近は大阪層群中で、砂や砂礫層からなり、土砂流出を起こして立坑掘削に悩まされることになった。
1968年（昭和43年）1月11日に工事に着手した。立坑は御手洗川のすぐ脇に設けられ、周辺に掘削のための諸設備が設けられた。民家に近接するため、防音対策に意が用いられた。立坑のサイズは長さ40メートル、幅11メートル、深さ18メートルとなった。先に試掘立坑を掘削し、その結果掘削に際しかなりの湧水が予想されたことから、1回の施工単位を細かくして掘削した。
六甲トンネル 建設
立坑から岡山方への掘削を開始した。本坑掘削の前に地質調査坑を本線の左右に18.5メートル離れた位置に3.3平方メートルの断面積で掘削し、地質の確認と水抜きを行った。その後本線の掘削を行い、その際にも小断面の導坑から掘削して次第に拡大する方法を取った。立坑から約220メートルで地質が岩盤に変わり、発破を用いる底設導坑先進上半工法に切り替えて掘削した。なお、この岩盤に変わったあたりの区間は土被りが15メートル程度になって上部に家屋が密集していたため、振動対策が求められ、昼間に限定して導坑に限って発破を実施し、発破のたびにマイクで予告を行った。そこで上半断面掘削の際には発破ではなくブレーカーを用いて掘削した。これにより掘削の進行は発破に比べて2分の1から3分の1の速度に低下したが、振動対策では有効であった。150メートルほどこの工法で前進し、土被りが50メートルになってから発破工法に戻した。
立坑から新大阪方は、222.5メートルにわたる全延長で地質が土砂であった。この区間についても土砂流出に悩まされ、2段から4段におよぶサイロット工法（側壁導坑先進工法）をしたり、掘削のたびにコンクリートを打設して覆工を実施したりして掘削した。
1971年（昭和46年）5月31日に甲陽工区は竣工した。工区の工費は21億9200万円であった。
六甲トンネル 建設
北山工区は、新大阪起点19K450Mから22K200Mまでの延長2,750メートルを掘削する工区である。大林組が施工を担当した。地質は硬い六甲花崗岩であったが、節理が多く、断層付近では風化が激しく圧力のかかった地下水を含有していることが予想されていた。トンネルに取り付く斜坑の坑口は、夙川のほとりに設けられた。斜坑の長さは434.9メートル、本坑到達点のキロ程は19K701M55地点である。
1968年（昭和43年）1月11日に着工した。7月4日に実際の斜坑掘削に着手し、途中湧水に見舞われたものの排水して続行し、12月10日に本坑との交点に到達した。
六甲トンネル 建設
翌1969年（昭和44年）1月から本坑の導坑掘削を開始した。当初は地質が悪くゆっくりとした進捗であったが、やがて順調に掘削を進められるようになった。途中モンモリロナイトを含有する膨張性の粘土区間では工法を変更し変状に対応した施工を行った。途中約10本の断層破砕帯に遭遇し、特に21K530M付近では約2か月かけて突破できなかったため迂回坑を掘削してその先の掘削を続行した。また21K645M付近でも同様に迂回坑を試みたが、迂回坑でも土砂が噴出して断念し、迂回坑側から本坑の水抜きボーリングを行ったうえで本坑を強行突破した。この間1970年（昭和45年）6月10日から芦屋工区からの導坑迎え掘りを開始し、この迎え掘りにおいても断層破砕帯に遭遇して迂回坑を掘削し、迂回坑において10月1日に導坑間が貫通した。
1971年（昭和46年）7月31日に北山工区は竣工した。工区の工費は28億1000万円であった。
六甲トンネル 建設
芦屋工区は、新大阪起点22K200Mから25K100Mまでの延長2,900メートルを掘削する工区である。間組が施工を担当した。地質は砂岩や頁岩を主体とする古生層と花崗岩で、古生層は花崗岩の貫入に伴い熱変質を受けてホルンフェルスとなっている。この複雑な地層がトンネル建設に大きな支障となった。特にホルンフェルスは一見堅固な岩に見えるが、破壊すると砂状となって湧水を含むと掘削に非常に大きな支障となった。トンネルに取り付く斜坑の坑口は、芦有道路へのアクセス道路となる兵庫県道344号奥山精道線と芦屋川の周辺に設けられ、六甲トンネルの各斜坑の中でももっとも坑外設備用地に恵まれず、高い擁壁を施工して平地を点在させるように造成して設備を設置した。斜坑の長さは632.6メートル、1対3.9の勾配で、本坑とは43度の角度で交差し、本坑到達のキロ程は22K774M23である。
六甲トンネル 建設
1967年（昭和42年）3月3日に着工した。10月6日から実際の斜坑掘削が開始され、当初は弾性波探査の結果から、良好な地質が見込まれていた。坑口から190メートルまでは湧水は多かったものの順調に掘削が進行し、190メートル付近で断層に遭遇したものの、長さ8メートルの断層を14日間で突破した。1968年（昭和43年）3月24日に坑口から328メートル付近で大出水に遭遇して現場が大量の流出土砂で埋まった。これは最大幅9メートルの被圧帯水層があり、坑道掘削が接近するにつれて周辺の地山が緩んで湧水となったものとされた。
六甲トンネル 建設
この出水後、断層の状況把握と水圧低下のために、斜坑から両側に離れたところに地質調査坑を掘削し、そこからボーリングを行って調査した。しかしボーリングロッドが水圧で押し返され、さらにその穴から土砂が噴出する状況であり、やがて大量の土砂で地質調査坑も埋まってしまった。4月10日に地質調査坑の掘削を開始して以来、12月までの7か月をかけて、右側に6本、左側に6本で計367メートルの地質調査坑を熊手のように広げて掘削を実施した。地質調査坑と水抜きボーリングを行っても十分な水圧低下を期待できないため、崩壊層・軟弱層の止水と地質強化を目的として薬液注入を3回にわけて実施した。その後掘削断面積を分割して徐々に掘進し、この9メートルの断層を約10か月かけて1969年（昭和44年）1月24日に突破することに成功した。斜坑の掘削開始から約19か月を費やして、1969年（昭和44年）5月12日に坑底に到達した。
六甲トンネル 建設
以降、本坑の掘削に取り掛かり、底設導坑先進上部半断面工法を採用した。本坑においても断層に悩まされ続け、そのたびに地質調査坑を両側に掘削して水を抜いて突破することの繰り返しで、岡山側の鶴甲工区との境界には1970年（昭和45年）9月12日に到達した。新大阪側でも1969年（昭和44年）9月9日に着手し、1970年（昭和45年）1月30日に導坑掘削が完成した。そして10月2日に芦屋工区と鶴甲工区の間が貫通し、これで六甲トンネルの全区間が貫通した。
導坑掘削と並行して上部半断面掘削、下部半断面掘削、側壁コンクリートの打設、下水掘削、下水コンクリートの打設と様々な工事が競合して行われた。軌道工事の工期が決定されているため、トンネル工事史上稀にみる大突貫工事を余儀なくされ、1日400人の労働者を投入することになった。
六甲トンネル 建設
芦屋工区の工期は遅延する一方で、そのままでは開業に影響を及ぼしかねない状況であった。芦屋斜坑から岡山側へは2,326メートルの工区長さがあり、斜坑からコンクリートを運搬していると掘削やずりだしと競合して工期短縮が困難であると判断された。そこで住吉川流域から立坑を建設してコンクリート投入口とすることにした。坑内から横に160メートルの横坑を掘削し、また地上からボーリングで深さ180メートルの立坑を建設してコンクリート投入管と通信管を設けた。1971年（昭和46年）1月21日に完成し、これにより斜坑と立坑の両方からコンクリートを搬入して打設作業を突貫工事で行い、工期を挽回した。
1971年（昭和46年）7月31日に芦屋工区は竣工した。工区の工費は29億3600万円であった。
六甲トンネル 建設
鶴甲工区は、新大阪起点25K100Mから27K600Mまでの延長2,500メートルを掘削する工区である。熊谷組が施工を担当した。地質は大部分で淡紅色の本御影と呼ばれる六甲花崗岩であったが、ひん岩やアプライトの岩脈を挟み、多くの断層の活動により岩の強度が軟弱化していた。六甲山地でも代表的な五助橋断層、大月断層やその副断層である渦ヶ森断層、土橋断層、寒天橋断層などが集中する工区であった。トンネルに取り付く斜坑の坑口は、石屋川流域で鶴甲団地の東側に設けられ、砂防指定地内作業許可を得て川の両岸に重力式擁壁を最大高さ8メートルにわたって建設し、それによって得られた土地に郊外設備を設置した。団地の建設に備えて防音対策に留意した設計とした。斜坑は延長447メートル、3.9分の1勾配で本坑とは62度で交差し、交点のキロ程は27K100M地点である。
六甲トンネル 建設
1967年（昭和42年）3月3日に着工した。六甲トンネル各工区でもトップを切って、1967年（昭和42年）8月10日に斜坑掘削を開始した。当初は湧水もほとんどなく順調に掘削を進められたが、坑口から60メートルを過ぎるころから湧水が増え、地質も軽い打撃で簡単に砂のように崩れてしまうようになり、掘削がはかどらなくなった。ボーリングを実施して事前に水を抜いて水位の低下を図り、なんとか掘削作業を継続した。1968年（昭和43年）1月26日に坑口から275メートル付近の切羽から水の噴出が起こり、1分間に4トンの突発的な大出水で坑道が浸水した。これは大月断層に伴う高圧のかかった帯水層があり、そこに切羽が接近して崩壊したものであった。
六甲トンネル 建設
こうした破砕帯であっても水がなければ掘削は容易であるため、地下水を絞り出す対策を取ることになった。まず斜坑の両側に地質調査坑を掘削して、そちらからも水抜きを図った。地質調査坑は、斜坑と同じ勾配で下れば効率が良いが、突発的出水の際に危険となることから、水平に掘削して斜坑と位置が離れてくると再び斜坑から新しい地質調査坑を分岐させる方法を取った。またボーリングを実施してそこから水を抜く、水抜きボーリングも実施した。しかし粘性土のある場所ではボーリング穴の直近の地下水しか絞り出すことができず、また穴を開けて時間が経つと穴が閉塞して水が出なくなる傾向にあった。そしてこのボーリング穴から薬液の注入も実施して、止水と地盤強化を図った。
3月10日から崩壊区間の再掘削を開始したが、272.6メートル付近まで到達した3月28日に再び1分間に3トンの出水が起きた。そこで再度の薬液注入を行うとともにもう1本の地質調査坑を掘削して水抜きを行い、4月21日から斜坑を再掘削して今度は湧水が見られず、5月8日に290メートルまで到達して破砕帯を突破した。
六甲トンネル 建設
その後も斜坑では湧水と土砂の流出に苦しめられながら掘削し、特に状態が悪い場所では全断面掘削を止めて頂設導坑を先進させるようにした。7月23日になり、斜坑末端の水平区間に入ったが、再び湧水が増大して地質調査坑の掘削を行った。着工から13か月を要して9月5日にようやく本坑に到達した。
本坑到達後、坑底設備を建設し、1968年（昭和43年）9月18日に新大阪方面へ本坑の導坑を掘削開始した。以降、斜坑掘削での遅れを取り戻すべく、鋭意掘削を進めていった。この工区は大きな断層が集中しており、工区延長の大半で破砕帯の中を掘削することになった。そのため側壁導坑方式の掘削工法を採用し、川側と山側の側壁導坑をそれぞれ掘進した。斜坑交点から400メートルほど掘進したところで大月断層に入った。
六甲トンネル 建設
山側側壁導坑は26K700Mまで掘削した1969年（昭和44年）2月18日に、川側側壁導坑は26K730Mまで掘削した同年2月27日に湧水や支保工の変状といった状況となり、ボーリングで帯水状況を調査するとともに、両側に地質調査坑の掘削を開始した。こうした地質調査坑も各所で湧水、土砂の流出に見舞われ、地質調査坑からさらに別の地質調査坑を分岐させて、熊手状のトンネルで本坑の両側から断層に取り付き、多数の先進ボーリングを行って水抜きを図った。また本坑では薬液注入を実施し、水抜きの効果と相まって掘削を再開したが、薬液注入範囲を過ぎると再び土砂の流出に見舞われた。
六甲トンネル 建設
大月断層の破砕帯は26K550M付近までで、それを過ぎると寒天橋断層破砕帯に突入した。引き続き水を抜くことが基本的な対策で、水抜き用の迂回坑・地質調査坑の掘削と水抜きボーリングを実施した。工期が逼迫していることから、それまで2交代だった作業を変則4交代制にしてひたすら掘削に邁進することになった。山側側壁導坑の26K498Mより南側に分岐させた川側迂回坑では、引き続き多数の分岐迂回坑を建設して水抜きを図り、分岐してから350メートルほどで地質が変化したことから、寒天橋断層から次の五助橋断層に入ったと判断された。1970年（昭和45年）6月6日、湧水量は多いものの硬い花崗岩の岩質に変化したことから、断層破砕帯を突破したと判断された。水抜きの役割を果たしたと判断して本坑に戻る方向に掘削し、6月28日に本坑25K580M付近の川側側壁導坑の位置に復帰して本坑の掘削を推進した。
山側の迂回坑も同様に掘削を進め、何度も土砂の流出を繰り返しながら、迂回坑の分岐や水抜きボーリングを実施して掘削を推進した。山側でも330メートルほどの地点で地質が変化し、五助橋断層に入ったと判断された。530メートル付近で花崗岩に入って安定した地質になったため本坑方面へ掘削し、1970年（昭和45年）6月16日に25K600M付近で本坑の山側側壁導坑の位置に復帰した。
六甲トンネル 開通以降
1995年（平成7年）1月17日に、兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）に見舞われ、山陽新幹線は不通となった。六甲トンネルでは、余震による2次被害を懸念して地震後2日間はトンネル内に入坑せず、1月19日からトンネル内の調査を行った。その結果、トンネルの覆工に大小100か所の被害が確認された。アーチ部からのコンクリート塊の剥落、トンネル側壁部の張り出しによるクラックなどが主な被害である。さらにレーザー測定器を使った断面測定および覆工の打音検査を実施し、修復の必要な覆工は21か所、変状は1,310か所1,078.5平方メートルが確認された。
コンクリートの浮きや剥落が発生している場所は、不良部分を切り落とし、断面を修復した上で、必要に応じてアンカーを施工して既存覆工と修復部分の付着を確保した。クラックにも注入を行い、ロックボルトを行って補強した。4月8日に復旧し、運転を再開した。
2010年3月から、トンネル内でも携帯電話が使用可能となった。元々トンネルが多く電波の通じない箇所が多かった山陽新幹線において、電波状況を改善するため、その対策として工事が行われたものである。新大阪駅から姫路駅までの間、連続して携帯電話の通話を可能とするもので、六甲トンネル含めて6つのトンネルが対象となる。対象となる携帯電話会社はNTTドコモ、KDDI、ソフトバンクモバイル、イー・モバイルの4社。
六甲トンネル 開通以降
JR西日本が2018年12月5日未明に、トンネルの補修工事の一環として、トンネルの天井にモルタルを流し込む工事を実施したところ、直後の同日午前に、兵庫県西宮市から「トンネルから白濁した水が流出し、川で魚が浮いている」との連絡があり、同社で調査したところ、同市内の津門川が白濁し、工事で使用したモルタルと似た物質が検出された。また、コイ約150匹の死骸も発見された。同社は原因が特定されるまで補修工事を中止することにしている。
六甲トンネル 山陽新幹線記念公園
トンネル入口（西宮市側）の真上には六甲トンネル貫通と山陽新幹線の開業を記念して、公園（山陽新幹線記念公園）が造られている。ここには、山陽新幹線新大阪 - 岡山間建設工事の殉職者54名の氏名を記した慰霊碑が建てられている。慰霊碑は、岡山県北木島産の北木石と六甲トンネル付近の御影石で構成され、建設された31本のトンネルから1個ずつ取り出された石を並べて石庭のように参道が設けられている。
金網越しからは大阪平野を一望でき、また高速でトンネルに出入りする新幹線列車を間近で見ることが出来る。
タイクス
株式会社タイクス（英: TIXE,Inc.）は、かつて存在した日本のテレビ番組制作プロダクションである。
タイクス 概要
1989年、東京放送（TBS）の居作昌果同社プロデューサーにより設立。
2020年7月1日に清算結了し解散。
英字表記は上記のとおりだが、EXITを逆にしたものであることから、ロゴ表記はEの字も鏡文字にしたTIX'ヨである。
タイクス 主な制作番組・制作協力
過去のものを含む
TBS
テレビ朝日
テレビ東京
BS-TBS
樋口潮プロデュースシリーズ（制作協力）
居作昌果
居作 昌果（いづくり よしみ／いずくり よしみ、1934年3月31日 - 2005年4月10日）は、日本のテレビプロデューサー。
元TBSにてプロデューサー、演出三部長、第一制作局長、制作局長を歴任後、制作会社・タイクスを設立し、代表取締役社長を務めた。
バラエティ番組のプロデューサーとしての手腕を、日本テレビの井原高忠、フジテレビの横澤彪、テレビ朝日の皇達也と、また自社の後輩である桂邦彦らとしばしば比較される。
息子は元電通プロモーションプラス専務執行役員の居作和果。
居作昌果 経歴
1934年、東京府（現在の東京都）生まれ、東京府東京市京橋区銀座（現在の東京都中央区銀座）出身。早稲田大学第一文学部英文科卒業。
1956年、ラジオ東京（後のTBS）に入社。ラジオ東京放送効果団（効果音を製作する部署）、番組宣伝課、教養部（後の情報番組制作部門）を渡り歩いた後、主にバラエティ番組制作担当の演出課に異動。以降テレビのバラエティ番組のディレクター・プロデューサーとして活動する。
1968年に『お笑い頭の体操』のプロデューサーへ就任。人気番組にさせる。1969年、TBSテレビ土曜20時枠の建て直しを命じられ、『8時だョ!全員集合』をプロデュース。高視聴率を稼ぐ驚異のお化け番組として一時代を築く。以後、『クイズダービー』『飛べ!孫悟空』『ザ・チャンス!』などヒット番組を連発する。
1979年、自ら監督を務めた映画『ピーマン80』（東宝） が公開。
居作昌果 経歴
1981年2月、仲本工事・志村けんとともに競馬のノミ行為を行った事で摘発され、仲本とともに書類送検となり罰金刑を受けた（志村は賭金が少なかったため、起訴猶予処分）。
1982年9月、制作局（当時は第一制作局）次長演出三部部長となり、制作現場の第一線から離れる。1983年4月1日、第一制作局長へ就任。1985年6月28日から1986年5月1日までは制作局長を務めた。
1989年7月20日（自著では1987年）にタイクスを設立、社長を務めた（TBS社長室付人事労政局付出向という形で務めた時期あり）。1999年、元タイクスの百武健之とともに制作会社ティー・ゾーン（T・ZONE）を設立。
2005年4月10日、肺がんのため、東京都新宿区の病院で死去した。71歳没。
居作昌果 エピソード
番組宣伝課時代、当時TBS系で放送されていた『てなもんや三度笠』（ABC）のプロデューサー・澤田隆治（沢田隆治）にテレビ記者会賞（1965年、第2回テレビ記者会賞個人賞）を取らせるため半年程放送記者クラブの面々を口説き落として実際にその年に受賞させた事を後年自著で明かしている。
1969年、それまで低視聴率に苦しんでいたTBS土曜20時枠を立て直すためにザ・ドリフターズをメインに据えた新番組を立ち上げようと、顔合わせと説得を兼ねてドリフの面々と赤坂の寿司屋で会食を行った。しかし、その場でリーダーのいかりや長介が、強力な裏番組『コント55号の世界は笑う』（フジテレビ）の前に敗北するのではないかと消極的な態度を示した。それを受け居作は「そりゃあ、たしかに55号とドリフじゃあ、今は月とスッポンかも知れない。だけどスッポンが月に勝てないと決まってるわけじゃない」と発言し、それを聞いたいかりやは逆に見返してやろうと奮起し新番組出演を受諾。「全員集合」の開始に至った。
居作昌果 エピソード
『8時だョ!全員集合』プロデューサー当時、クレーム処理を一手に引き受けていた際、「食べ物を粗末にする」コントがあるとの理由から日本PTA全国協議会から低俗番組と槍玉に挙げられていた。居作はPTAの関係者と応対した際には自身の感想であるが、あまりにも見下したような言動に激昂。「ドラマだって食べ物を粗末にするシーンがあるじゃないか!ドラマだったら許されるといいたいのか!」と喝破した。居作によると、当時ドラマでは一例として病気の母親のためにスイカを丸々一個買って持って帰ろうとしていたときに運悪くイジメっ子達に出くわし、そのイジメっ子にせっかく買ったスイカを取り上げられて割られてしまうという、コントの世界では低俗とされるシーンが数多く放送されていた。こういう現実を見ているからこそ居作は言い返したわけだが、言い返されたPTAの関係者はモゴモゴして二の句が継げなかったという。
居作昌果 エピソード
TBS在籍時代、ドリフ以外にも同い年で早稲田大学の同期でもあった大橋巨泉の担当として公私共に交流があった。『クイズダービー』を司会の巨泉の発案から共にプロデューサーとして立ち上げたことで知られる。1976年新春の番組開始当初、後年知られるものよりも複雑なルールが災いし最低4.4％という低視聴率で、上層部から再三打ち切り勧告が出された。しかし、スポンサーのロート製薬側の意向もあり存続し、後年知られるルールに単純化したところ秋頃には視聴率は20％を超え、TBSを代表する看板番組となった。同年暮れの打ち上げ会において、居作は｢番組があたることはいいですな。ついこの前まで"スポンサーを替えても番組を変える"といってた人からもおホメの言葉をいただけるんですから｣と打ち切り勧告をしていた営業部長、編成部長、制作部長に毒づき、慌てて彼らはその場から姿を消したという。巨泉は｢おい、あんなこと言っていいのかい?」と心配したが、居作は｢なあに、あのくらい言ってちょうどいいのさ」と平気な顔で返したという。
系列局の毎日放送が全国ネットの制作番組『世界まるごとHOWマッチ』の放送時間を22時から20時に昇格したいと司会の巨泉に打診した際、巨泉は｢ゴールデンタイムでは番組に制約ができる。どうしてもと言うのなら、俺以外の司会者でやってくれ｣と頑固反対し、当時居を構えていた伊東に帰ってしまったときも、キー局であるTBSの制作局長だった居作が巨泉の自宅に出向き説得に当たり、番組を22時台と同じペースでやってもよいとする条件と、巨泉主催のゴルフトーナメントのスポンサーをMBSが引き受けてもよいという条件で納得させた。巨泉は自著で「見事なネゴシエイターぶりであった」と回想している。
景山民夫の小説作品『トラブル・バスター』の登場人物である田所局長のモデルとされている。
死去の際はTBS系『ブロードキャスター』で取りあげられた。また、2005年4月13日に行われた告別式には加藤茶・仲本・高木ブーが参列した。
神戸市道路公社
神戸市道路公社（こうべしどうろこうしゃ）は、神戸市を設立団体とする地方道路公社である。
1971年（昭和46年）4月21日に設立。本社所在地は、兵庫県神戸市北区山田町下谷上字池ノ内6-1である。
保坂和志
保坂 和志（ほさか かずし、1956年10月15日 - ）は、日本の小説家。
『プレーンソング』（1990年）でデビュー。『この人の閾』（1995年）で芥川賞受賞。男女の日常を通して生きる意味や人生を問う作品を発表する。作品に『カンバセイション・ピース』（2003年）、『未明の闘争』（2013年）など。
保坂和志 経歴
山梨県に生まれ、3歳より鎌倉で育つ。
栄光学園高等学校を経て、早稲田大学政治経済学部卒業。6年間の大学在学期間のうちの5年目から小説の習作を始め、6年目に同人誌『NEWWAVE』を発行、メンバーには大崎善生、松沢呉一、長崎俊一などがいたが、1号で廃刊となる。
大学卒業後の1981年、小説を書く時間のありそうな職場として西武百貨店のコミュニティ・カレッジに就職、哲学や現代思想のワークショップを企画する。
1986年ごろ、三田格らと編集プロダクションを立ち上げたが、すぐに倒産した。
随筆や他者の作品の解説などで度々書いているようにもともと早い段階から職業作家を目指していたといい、30歳を目前にして尻に火がつく思いで書いたという『ヒサの旋律の鳴りわたる』（著者のサイトでメール小説として販売）、『グノシエンヌ』、『揺藍』（『明け方の猫』所収）などの執筆を経て、1990年、『プレーンソング』を『群像』に発表しデビュー。同年の第12回野間文芸新人賞候補になる。
保坂和志 経歴
『群像』1993年3月号に発表した、『プレーンソング』の続編である『草の上の朝食』にて第6回三島由紀夫賞候補に選出されるも落選。『草の上の朝食』は同年8月に講談社より刊行され、第15回野間文芸新人賞を受賞した。奥泉光『ノヴァーリスの引用』（新潮社、1993年3月）が同時受賞している。同年、会社を退職。
1994年、7月に新潮社より刊行された『猫に時間の流れる』にて第8回三島由紀夫賞の候補。
1995年上期、文芸誌『新潮』に発表した「この人の閾」で芥川龍之介賞受賞。友人である「ぼく」を視点として、平凡な女性の静かな日常を描き、選考委員の日野啓三より「明日世界が滅ぶとしたらこんな最後の一日を過ごしたい」と高く評価された。
1997年、『季節の記憶』で谷崎潤一郎賞、平林たい子文学賞を受賞。穏やかな生活を描くこれまでの作風に子供の視点を加えて、日常の中に時間や自然への問いかけを織り込み評価された。
保坂和志 経歴
2000年8月、自身のホームページを開設。同年11月には母校である早稲田大で講演を行った。また、この年には『群像』1999年10月号に発表した『生きる歓び』にて第26回川端康成文学賞候補に選出されてもいる。
2003年7月、2年半の歳月を費やした『カンバセイション・ピース』を刊行、前作までの作風を引き継ぎつつ古い家を舞台に死や記憶への思考を展開した。同年より『新潮』連載開始の長編論考『小説をめぐって』では、カフカをはじめ小説作品を実際に読みまた解きながら、小説の現状やその可能性を考察している（『小説の自由』『小説の誕生』『小説 世界の奏でる音楽』として書籍化）。
『群像』2009年11月号より7年ぶりの長編として連載した『未明の闘争』で、2013年に野間文芸賞を受賞。
2018年、「こことよそ」で第44回川端康成文学賞を受賞。
2019年より小説的思考塾を開催。
保坂和志 作風
「ストーリー」のない何気ない日常を描くことを得意とし、静かな生活の中に自己や世界への問いかけを平明に記していく内省的な作風。主要な長編に『プレーンソング』『季節の記憶』『カンバセイション・ピース』『未明の闘争』がある。
評論やエッセイにおいては、小説を読んでいる時の時間の中にしかないもの、梗概よりも細部を重視すべきもの、思考の形式と定義し、巷間の小説に対する「文学的」な意識を批判している。『揺藍』、『コーリング』、『残響』、『〈私〉という演算』などの中・短編作品を経て、創作においても批評性・実験性を強めた。
愛猫家であり、ほとんどの作品に猫が登場する。
保坂和志 人物
妻の清水みちは英文学者で、昭和女子大学人間文化学部英語コミュニケーション学科准教授。『週刊朝日』（2006年2月24日号）の連載「夫婦の情景」にて夫妻で紹介された。
カルチャーセンター勤務一年目に、「ポロポロ」などの短編作品に感銘を受けて敬愛していた田中小実昌に講師を頼み、翻訳教室を企画。以後たびたび連絡を取っており、2000年に田中が死去した際には「小実昌さんのこと」という、田中を追悼するエッセイ風の小説を執筆した（『生きる歓び』収録）。また田中への興味から田中の師匠格にあたる小島信夫に興味を持ち、1989年より交流を始め、小島の再評価を行うようになる。2006年には20年近く絶版状態だった小島の長編『寓話』を、ホームページで協力者を募り個人出版している。
映画監督長崎俊一とは中学、高校時代の同級生であり、大学時代は長崎や矢崎仁司の自主映画に役者として携わっている。2006年には矢崎の映画『ストロベリーショートケイクス』に、中村優子演じるデリヘル嬢の客役で出演した。