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横浜市営バス 営業区域
通常の横浜駅東口発着路線と同じく、復路の横浜駅方面行は横浜駅改札口停留所に立ち寄ったあと横浜駅東口バスロータリーへ到着する経路をとる。三渓園Sルートは一般の横浜市営バスが乗り入れない三渓園隣接駐車場内を発着しており、観光客の利便性が図られている。三渓園Sルートは土曜と日曜日の日中時間帯のみの設定であるが、野毛山動物園Nルートについては開設以前からの横浜市営バス一般系統であった89系統を継承しているため、曜日を問わず毎日終日にわたり運行がある。三渓園Sルートは旅客案内上においても書類上の系統番号が表されず差別化されているが、野毛山動物園Nルートについては89系統の系統番号が併記される。また、野毛山動物園Nルートの平日夕方は横浜駅へ向かわない桜木町駅発着便のみの営業とされている。
2016年度の開設時には上記2ルートの他、ぶらり赤レンガBUSの路線名を与えられたルートが存在し、これら3ルートを総称するぶらり観光SAN路線との旅客案内が行われていた。
横浜市営バス 営業区域
ピアラインは、新港ふ頭客船ターミナル「横浜ハンマーヘッド」と桜木町駅を結ぶ路線バスである。曜日を問わず終日運行されており、ナイトタイムエコノミーの促進を目的として終車時刻を22時台に設定していることが特筆される。朝と夜間を除き桜木町駅(市役所口)を起終点としており、日中便の往路のみは国際橋・カップヌードルミュージアム前に立ち寄る運行経路をとる。なお、路線開設時に設定されたみなとみらい・新港地区における周遊性を重視した循環運行ルートは当面の間運行を休止している。
運行には専用のカラーリング車両のほか燃料電池バスが用いられる。滝頭営業所が運行を担当し、旅客案内上の呼称である「ピアライン」のほか、書類上では281系統という系統番号が附番されている。乗車料金及びPASMO等の乗車券の取扱については一般の横浜市営バス路線に準じている。
2023年3月に廃止された。
この節では便宜上、ふれあいバスと同様の取り組みの一環である地域貢献型バスサービス路線についても記述する。
横浜市営バス 営業区域
生活支援バスサービスふれあいバスは、市交通局の地域貢献策として2009年（平成21年）12月に試行が開始されたコミュニティバス的性格を持つ路線である。経路選定は既存路線より離れた交通空白地帯、あるいは病院・公共施設へのアクセスが不便な地域を補完することに主眼が置かれており、2009年度（平成21年度）に緑区・中区において、続いて2012年度には既存路線からの変更を含めて鶴見区・神奈川区において曜日に関わらず日中2便の運行で開設された。保土ケ谷区においては2009年度に一般系統扱いながらふれあいバスとほぼ同一の運行形態をとる22系統の追加ルートが新設されている。
加えて2016年度（平成28年度）には、保土ケ谷区の聖隷横浜病院との連携により通院に特化した新路線が開設された。当病院の敷地内を発着し、JR横須賀線の保土ケ谷駅東口や相鉄線西横浜駅での乗継ができる水道道停留所などの主要地点のみに停車していく循環運行であり、既存路線の32系統を増強する形で平日の午前中にのみ便が設けられた。
いずれの系統も深夜バスと同様、各系統ともに旅客案内には使用されない書類上の系統番号が与えられている。運賃の取扱方式・利用可能乗車券は他の一般路線と同一である。
37系統は、三ツ沢球技場（ニッパツ三ッ沢球技場）でのサッカー試合等開催時に臨時運行される系統である。利用状況に応じて全営業所から車両が充当されるため、横浜市営バスの全一般車両に当系統の行先表示の用意がある。横浜駅西口発着便については原則として一般の三ツ沢方面系統と同様の経路を運行するが、復路の横浜駅西口行については翠嵐高校前廻りで運行する場合がある。
かつては花月園競輪場への送迎バスにこの番号が付されていたが、現在は大桟橋への臨時送迎バスが書類上49系統を名乗っており、横浜港国際客船ターミナルに大型客船が入港する際に運行されるが、客船側からバスをチャーターされる場合がほとんどなのでほぼ運行されることはない。なお、2003年（平成15年）から2005年（平成17年）までみなとみらい100円バスに「大さん橋・山下公園ルート」があったが、こちらは横浜港国際客船ターミナルに大型客船が入港していなくても大さん橋に発着していたほか、後に開設されたあかいくつ路線では終日大さん橋に立ち寄る経路の運行となった。
横浜国立大学のオープンキャンパス開催時や入学試験が行われる際に臨時運行される系統である。37系統と同様に途中停留所無停車にて運行され、利用状況に応じて全営業所から車両が充当される。相鉄バスとの共同運行系統である。かつて150系統として関内駅北口 - （保土ヶ谷バイパス経由） - 若葉台中央線が運行されていたが、当路線は全くの別路線であり150系統を名乗る路線としては2代目にあたる。
雨の日臨時便は、利用が増え混雑・遅延が顕著に発生する雨天日の朝ラッシュ時間帯に限り運行される臨時増発便である。サービス向上策の一環として2009年（平成21年）6月1日より運行開始された。当増発便のみの独自区間運行が存在する系統がある。運行有無の確定基準は前日17時に気象庁から発表される神奈川県東部午前6 - 12時の降水確率が70%以上であることとされており、これに該当しない場合は雨天日でも運行されない。また、夏休み期間および年末年始では降水量に関わらず運行されない。この運行有無は横浜市交通局の公式HPにて前日の19時に掲出される。深夜バスと同様、各系統ともに旅客案内には使用されない書類上の系統番号が与えられている。
横浜市営バス 運賃・乗車券類
全線でPASMO・Suica、および相互利用可能な交通系ICカードが利用可能。乗降方式は全線で前乗り中降り運賃先払い制を採用する。
下記以外の系統は大人220円・小児110円均一（横浜市内均一運賃）料金となっている。
2008年（平成20年）3月30日から2021（令和3年）年3月31日まで、一部区間にて市営バスから市営バスへ乗り継ぐ場合に2回目の乗車運賃が無料となる乗継運賃制度が存在した。2021年4月1日のダイヤ改正で全て廃止となっている。
この制度は、2008年3月30日に施行された市営地下鉄グリーンライン開通に伴う路線再編と同時に新設されたものだった。区間内での利用の際、1回目の乗車時に乗務員に申し出て無料乗継券を受け取り、2回目の乗車時に乗務員に乗継券を渡す形で利用できた。
なお、バスの乗継制度では他の公営バスでの例として、東京都交通局全線（一部路線を除く、PASMO・Suicaのみ対象）での2回目の乗車運賃が100円引となる乗継割引、大阪市交通局が古くから実施してきた地下鉄への乗り継ぎも可能な乗継割引制度（民営化後も継続、PiTaPa除く）などがある。横浜市交通局では設定区間が限定され市営地下鉄との乗継割引もないため、乗継割引制度の新設を評価する意見がある一方で、さらなるサービス内容の充実を求める意見もあった。
横浜市営バス 運賃・乗車券類
1992年（平成4年）3月14日より、他地域各社より先駆けて神奈中バス・江ノ電バス・川崎市バスなどと共同で、磁気式プリペイドカード「マリンカード」、横浜市交通局のみで利用可能な「Yカード」を発売した。
その後、首都圏各社局で共通利用可能なバス共通カードも併せて発売され、利用可能となっていた。
2007年3月18日にPASMOがサービス開始されると、翌2008年（平成20年）2月21日にマリンカード・Yカードは販売終了した。
市営バスでのPASMO利用率が3割を超え今後も一層の普及が見込まれるとして、2010年（平成22年）3月31日にバス共通カードも販売終了した。同年7月31日を以ってマリンカード・Yカード、バス共通カード共に取り扱い終了し、払戻しの取り扱いとされた。
横浜市営バスの一般運行路線では、横浜市営地下鉄と同様にPASMOとSuicaの利用が可能である。利用時にはバス利用特典サービスが適用される。車内では千円札・二千円札を一枚ずつチャージすることが可能であるが、10,001円以上の残額があるカードにはチャージができない。オートチャージサービスには未対応である。
横浜市営バス 運賃・乗車券類
PASMO・Suica以外にも、交通系ICカード全国相互利用サービス対象の全国8つの交通系ICカード（Kitaca、TOICA、ICOCA、SUGOCA、manaca、PiTaPa、はやかけん、nimoca）での運賃支払いも可能であるが、PASMO・Suica以外のカードにおけるIC定期券・IC一日乗車券・バス利用特典サービスの取り扱いはない。
市営バス定期券のPASMOへの搭載対応は、現行の定期券の券種が「全線定期券」、指定駅停留所から2km以内区間の「短距離定期券」、民営バスとの「共通定期券」の3種であることから、全車両にカードリーダー（車載器）が取り付けられるまで設定が見送られたが、2008年（平成20年）6月22日に全車両がPASMO利用に対応したため、同年7月1日から市営バスのPASMO定期券の発売が開始された。
鉄道駅との接続が多い路線を多数所管するという理由で浅間町営業所から導入が開始され、2008年（平成20年）6月22日に全営業所の所管路線で利用開始となった。
年譜
通常の一日乗車券の他、以下の市営バス限定の企画乗車券が発売されている。なお、他社が発行する市営バスの利用ができる企画乗車券の記述については省略する。
環境定期券制度
横浜市営バス 運賃・乗車券類
通勤定期券・シニアパスを所持している乗客と同伴で乗車する場合、5人まで全線1人100円（子供50円）で乗車できる制度。他社とは異なり、家族以外でも適用になるのが特徴である。定期券範囲外の場合は所持者は100円になり、他社発行の共通定期券でも制度を受ける事が可能。
みなとぶらりチケット
横浜中心部の観光スポット周辺に利用エリアが限定されている一日乗車券。市営地下鉄にも横浜駅から伊勢佐木長者町駅まで利用可能。また、あかいくつ号やぶらり観光SAN路線も利用可能。利用エリア外での乗車や乗り越しはその分の実費を支払わなければならず、バスの車内では注意を促す放送が流れる。提携施設や提携店舗での割引やサービスの特典も付加されている。大人500円・小児250円。
みなとぶらりチケットワイド
みなとぶらりチケットのエリアに加えて、市営地下鉄新横浜駅で乗降が可能（横浜駅 - 新横浜駅間での乗降は不可）。新横浜地区の提携施設や提携店舗での割引やサービスの特典も付加されている。大人550円・小児280円。
EXみなとぶらりチケット
みなとぶらりチケットワイドと同じ内容であるが、東海道・山陽新幹線の「エクスプレス予約」または「スマートEX」との組み合わせでみなとぶらりチケットワイドよりもお得になるものである。発売には発売日の2日前以降の新横浜駅到着の「EXご利用票」または「ご利用票」のいずれかの提示が必要である。新横浜駅の駅事務室・改札口案内所のみで発売されている。大人500円・小児250円。
横浜市営バス 車両
日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、トヨタ・FCHV、日産ディーゼルの5メーカーの車両を保有している。なお、事業用車両はこの限りではない。車両保有数は2020年現在約800両である。低床車の導入に積極的でノンステップバスは全車両の96％、ワンステップバスは4％と非常に高い割合となっている。低公害車の導入にも比較的積極的であり、電気式ハイブリッドバスを70台ほど保有している。蓄圧式ハイブリッドバスは世代交代により、2011年度をもって全車が置き換えられており現存しない。
2004年度（平成16年度）より新車購入は入札制とされており、毎年単一メーカーの車両が大量に導入される。
かつては営業所ごとに導入車両メーカーが指定されており、磯子・滝頭営業所は日産ディーゼル/UD製、港南・浅間町・保土ケ谷営業所は日野製、港北・鶴見営業所はいすゞ製、本牧・緑・若葉台営業所は三菱ふそう製の車両で統一されていた。廃止された野庭営業所は日野製の車両、金沢派出所と港北ニュータウン営業所は日産ディーゼル製の車両が指定されていた。
新車導入や車両転配によりこの原則は崩れている。
車種は大型車（短尺）に加え、大型長尺車・大型標準尺車、中型車、小型車など、所管の路線事情に見合った車種が各営業所に配置されている。
横浜市営バス 車両
浅間町営業所にはCNGバスが配置されていた。1999 - 2001年度に導入されたCNGノンステップバスの車両登録番号は、2002年（平成14年）のFIFAワールドカップ決勝戦の横浜開催を記念して20-02とされた。かつては滝頭・港北営業所にもCNG車が配置されていたが、滝頭営業所は2008年度、港北営業所は2013年度にCNG充填設備が廃止され、所属していたCNG車両は浅間町営業所および緑営業所に転属された。2017年度には緑営業所におけるCNG車両の運用を終了した。2022年度に浅間町営業所もCNG充填設備が廃止され全てのCNG車両が運行終了となった。
滝頭営業所には貸切、路線バス用のスーパーハイデッカーが在籍している。このスーパーハイデッカー車はリースによって導入され、車椅子用リフトを装備している。かつては市内遊覧バスとしても利用されていた。車両の登録番号は市内遊覧バスの運行開始年にちなんだと考えられる「19-35」とされた。先代の市内遊覧バスだったヨンケーレ製2階建て車両（日産ディーゼル・スペースドリーム）は退役後も1台が残っていたが、2015年3月限りで廃車された。
横浜市営バス 車両
滝頭営業所にはツーステップ・トップドア・全席ハイバックシート仕様である貸切用途専用車両が在籍している。車体にはかつての観光バス車両と同一の塗装が施されている。さらに、2011年には同じく保土ケ谷営業所にハイデッカー仕様の貸切用途専用車両が配置された。この車両は市内遊覧バス用車と同一の赤色塗装であるが、車体のロゴ表記とスーパーハイデッカーではない点、車椅子用リフトを装備していない点などに差異が見られる。かつてはこれら専用用途車両のほか、一般路線車両の運賃箱設備を撤去した用途外車両が貸切運用に用いられていた。
本牧営業所には観光スポット周遊バス「あかいくつ」用の中型車・中型ロング車・大型車が配置されている。この車両は外装・内装ともにレトロ調の装飾となっており異彩を放っている。改装は東京特殊車体が担当した。なお車両購入費として、日本宝くじ協会から2005年に導入された5両のうち4両分の約1億4,000万円の助成を受けた。車両の登録番号は2009年（平成21年）の横浜港開港150周年を記念して150で統一されている。運行当初に配置された2004年度車は中型車で、2008年度に増備された車両は中型ロング車、2012年度、2016年度に増備された車両は大型車とされた。
横浜市営バス 車両
車内座席モケット表地は、1989年度導入から現在に至るまで青、地に横浜マリンタワー・帆船日本丸・横浜ベイブリッジのイラストが入る織り柄とされている。2004年度に導入されたCNG車両にははまりんイラストの柄のものも存在する。またかつては横浜市環境事業局の「ヨコハマはG30」をPRする柄の車両やロングシート部分が緑色のリフトバス車両も存在した。なお、優先座席の表地色は赤地とされたが、2005年度車より一般座席と同一の青色に統一されている。89年度車以前の導入車両は濃青地に縦縞が入る柄の座席表地が採用されており、さらにそれ以前の導入車両は青色の座席表地が採用されていた。なお、本牧営業所には灰色の生地が使われた車両も存在した。
行先表示装置は2002年度導入車両から単色LED電光式を標準仕様としている。その他、「あかいくつ」用車両や貸切用途車両、燃料電池バスには幕式やフルカラーLED式の車両が存在する。2002年度以前導入車両の幕式表示器からLED式への改造は、数台への試験的な実施に留まった。また、1980年代には単色液晶式への試験的な改造車が存在し、液晶式行先表示機は1988年度に鶴見営業所に配置されたいすゞ自動車製車両の2台に試験採用された。試験改造車はいずれも廃車されており現存しない。
横浜市営バス 車両
車内の案内表示装置は液晶式の表示器を採用している。このLCD表示器では主に次停留所、行先表示、現在時刻、市営地下鉄との乗換案内、広告等を4か国語（日本語、ローマ字、中国語、韓国語）にて表示する。加えて「あかいくつ」用車両は観光案内用の液晶ディスプレイを運転席背後に設置している。1990年より1行表示形式のLED電光式装置が標準仕様として採用されていたが、2014年2月よりLCD表示器の試行運用を本牧・浅間町営業所で開始したのち、次第に現在の仕様への置換えが進んだ。
一般大型・中型バス
横浜市電のカラーリングに準じ、クリーム色の車体に青色のラインを配している。バンパーは銀色である。車体正面の青いラインはY字型に曲がっており、中心に交通局章が設置されている。これは市章「ハマ菱」を4つの「電光」（雷紋）で囲んだ、電気局発足時以来のものである。基本的なデザインは1964年度車から変更されていないが、近年小規模な変更が2回行われた。
横浜市営バス 車両
1995年度以前の導入車両
現行塗装とほぼ同じであるが、車体中央の青帯に銀色の縁取りが施されており、正面行先表示周辺が青色で覆われる塗り分けであった。これら導入車両は既に現存しないが、滝頭・浅間町営業所所属の一部車両が青線の周囲に銀色の帯を装飾して運行している。
1996年度以降導入車両
正面の青いYラインが直線基調のものとなり、前述の銀色の縁取りと正面上部の青色塗装が省略された。この小変更以前の塗装車はファンから旧塗装車と呼ばれている。
2000年度・2001年度以降導入車両
いすゞ・日野製車両は2000年度から、三菱ふそう・日産ディーゼル製車両は2001年度の導入車両から、正面の青いラインが再びY型となった。
近年では車体全面を広告とするラッピングバスが多数在籍しているが、視覚障害者団体からの要請により正面の塗り分けは残される。また、横浜交通開発に譲渡された車両については、カラーリングの意匠はそのままに、車体正面の紋章が"TD"に変更され、車体側面などの"横浜市営"の表記は"横浜交通開発"に改められている。
一般小型バス
オフホワイトの地に青いラインが引いてあり側面後部には短い斜めのストライプが3本入る。正面は交通局章の周辺で分断された青いラインの両端が緑色と橙色になっており、車体背面（後部）のラインは橙色となっている。
小型バスはまりんカラー
横浜市営バス 車両
赤色の車体にはまりんのラッピングが随所に施される。2009年度に配置された一般小型バスの2台がこのカラーリングとされた。
あかいくつ
明治期の路面電車をイメージした外装で、車体上半分がベージュ色、下半分が赤である。
市内遊覧バス用スーパーハイデッカー車・貸切用ハイデッカー車
赤色の車体。前者は側面と後部に大きく『横濱 BAYSIDELINE』のロゴ、後者は『横浜 LIMOUSINE』のロゴが入る。屋根は白色である。
観光バス
クリーム色にピンクと緑の帯を巻き、バンパーより下はダークグレーである。2007年に一度消滅したが、2010年夏に路線バス車両ベースの新車で復活した。
2階建てバス（過去車両）
白色の車体。後部に青い横浜の名所イラストが描かれ、横浜ベイブリッジ・日本丸・横浜三塔の3種があった。
ズーラシア塗装（過去車両）
緑色の山の背景に大きく動物のイラストが描かれている。
特定スクールバス（過去車両）
横浜市立特別支援学校通学専用として、白に青・黄・水色のラインが入る。青色の面積が後部に行くにつれて大きくなっている。2009年に全車廃車され消滅した。
オープンバス（過去車両）
横浜市営バス 車両
1998年の横浜ベイスターズ（現在の横浜DeNAベイスターズ）優勝時に、98年度廃車予定の路線バス車両1台（磯子営業所所属・日産ディーゼル・P-U32系ベース）を、1か月半の期間と20万円の費用をかけてオープンバスに改造して優勝パレードに使用された。パレード使用後は解体する予定だったため仮ナンバー登録であったが、ファンからの要望で残される事になり、補強工事を施して正式にナンバーが登録され、翌年の横浜国際仮装行列から各種のイベントに用いられた。登録番号はCNGノンステップバスと共に2002年のFIFAワールドカップ決勝戦の横浜開催を記念して20-02とされた。車両はその後、首都圏自動車排出ガス規制の影響により2003年に北海道函館市の民間会社へ売却された。
CNGノンステップバス（過去車両）
白地の車体に濃い青色のバンパーで、車体には横浜国立大学の学生チームによるデザイン、市交通局関連の広告、またははまりんのラッピングが施されている。はまりんラッピングバスは車内の座席表地もはまりんイラストの柄となっている。当初、1999 - 2001年度に導入されたCNGノンステップバスは2002年FIFAワールドカップ決勝戦の横浜開催をPRするラッピングであった。2009年度車からは一般大型車両と同一の塗装とされた。2018年度までに全車廃車され消滅した。
横浜市営バス 車両
車両には1 - 4桁の番号が付けられており、以下の法則に基づいている。
例：4-3772（あかいくつ1号車）
下4桁は1桁目がシャーシメーカー、2桁目が用途、残りの2桁が車両番号となる。ただし、車両番号の下2桁に「42」「49」が付く番号は忌番として原則的に使用しない（1994年式までの車両には「42」「49」を使用していたが、2006年度末に消滅した）。
シャーシメーカーの番号は以下のとおり。
1：いすゞ自動車
2：三菱ふそう
3：日野自動車
4：日産ディーゼル
5：それ以外のメーカー
6：トヨタ
ハマちゃんバスに使用されていた日野・初代ポンチョは、厳密にはフランスPSA・プジョーシトロエン製のエンジンを搭載するため「5」が適用された。
用途は、0が観光用などの貸切、1が特定車両、2が横浜交通開発所有の車両（かつては車掌台付車両に付番）、3以降がワンマンの通常路線バス車両となる。
ワンマンの通常路線バス車両番号は、下3桁が999に至る前に最初の番号（連番は300だが、リセットの最初は下3桁は301となる）に戻る場合がある。
横浜市営バスで役目を終えた車両は競争入札により中古車両流通業者へ売却処分され、全国各地のバス事業者にて整備の上再運用される例が多い。神奈川県を含めた首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された1990年代後半から増加し、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲に存在する。
P-代まではマニュアル車が標準で多くの事業者が購入していたが、U-代では整備の煩雑さなどにより敬遠されがちな機械式オートマチック車が標準となったことから、しばらくは地方への譲渡は見られず多くの車両はミャンマーなどの東南アジア諸国へ輸出されるか解体処分されていた。
しかし、KC-代以降は一部車種を除き再びマニュアル車が標準となったことから、2008年頃から再び全国の地方事業者での再運用が見られるようになった。また近年はノンステップ車両やトルコン式オートマティック車が主流である中型ワンステップ車両の譲渡もみられる。
横浜市営バス 過去の特殊路線
横浜市営バスでは1935年より2016年にかけて、横浜市内の名所を巡る市内遊覧バス（定期観光バス）の運行を長らく手掛けてきた。最終期には横濱ベイサイドラインの愛称が与えられ、保土ケ谷営業所の所管により曜日を問わず毎日運行されていた。書類上の系統番号は151系統であった。
運行末期は年間の利用者数が12000人程度と低迷し、採算割れが続いていたことから、2016年（平成28年）9月30日限りで市内遊覧バスから撤退、運行を終了した。
2000年代にはみなとみらい21地区において運賃100円（子供は50円）にて利用ができる特殊系統が運行されていた。運行日は土曜日・日曜日・祝日・振替休日と、夏休み・冬休み・春休み期間中の平日であり、車両はCNGノンステップバスが優先的に充当されていた。みなとみらい線やあかいくつの開業に伴い徐々に縮小されていき、2015年秋を以って運行を終了している。
1989年3月25日、横浜博覧会 (YES'89) 開催に合わせて都心循環線として開設され、博覧会終了後にYループの愛称が付与された。専用車両が導入され運行面でも先進的な試みが行われ、当初は他の一般路線とは差別化されていたが、次第に一般路線と同様の運行体制へと移ったのち、2002年度をもって運行を終了している。
横浜市営バス 過去の特殊路線
横浜市都市計画局と横浜市西区が「おでかけサポートバス実証実験事業」として運行していたコミュニティバス。愛称は「ハマちゃんバス」で、系統番号は270系統。保土ヶ谷営業所が担当していた。みなとみらい21地区などの観光スポットに近い桜木町駅西部の住宅地を循環運行していた。2003年12月15日より実証運行開始、2007年3月31日をもって運行終了した。横浜市営バスでは唯一のコミュニティバスであった。
2010年（平成22年）3月31日まで、花月園競輪場の競輪開催日に無料送迎バスを運行していた。かつては49系統という番号が付番されていたが、最末期には系統番号は付番されていなかった。鶴見駅西口発着は港北・鶴見両営業所の担当で臨港バスとの共同運行、東神奈川駅・横浜駅西口方面は鶴見営業所の担当であった。横浜駅西口行は花月園競輪場発のみの運行で、途中で東神奈川駅西口に停車した。花月園競輪場の廃場に伴う競輪営業終了によりシャトルバスも廃止された。
※系統のアルファベット記号は便宜上付けたものであり、公式に使用されていたものではない。
横浜市営バス 過去の特殊路線
2014年から1年間、JR横浜線鴨居駅南口と大型商業施設ららぽーと横浜を途中停留所無停車で連絡するシャトルバス路線の運行を横浜市営バスが担当していたことがあった。鴨居駅改札口前あるいはららぽーと横浜内の発行機にて乗車券引換券を受け取ることで無料で乗車できた。乗車券引換券を持たずに利用する場合の運賃は大人100円・小児50円であり、現金以外のいずれの有料乗車券・福祉乗車券等の利用もできなかった。曜日を問わずショッピングモール営業時間の9〜21時台に30分間隔で運行されていた。緑営業所の所管系統であり、旅客案内では用いられないが書類上の系統番号は100系統とされていた。
2007年3月のららぽーと横浜開業以来、民間事業者への貸切委託によって無料シャトルバスが運行されていたものの、運行形態上鴨居駅南口バスロータリーに乗り入れができず、駅周辺を迂回のうえ北口にて発着していたため利便性に難があった。公共交通利用促進の観点から協議が行われ、2014年5月より所要時間の短縮が見込める駅南口発着に変更の上、横浜市営バスが路線バスとしてシャトルバスの運行を引き継ぐこととなった。開設から1年目の2015年4月1日には交通局より横浜交通開発へと路線移譲され、現在は引き続き同社が同様の形態で運行していたが、新型コロナウイルスの影響による利用減を受けて、2022年3月31日に運行を終了した。
横浜市営バス 過去の特殊路線
横浜市営バスでは、利用者がバスを単に移動手段としてだけでなく乗ることを楽しめるものにする取組みの一環として、一般路線バス車内外に装飾を施したイルミネーションバスを2007年度より毎年年末のクリスマスシーズンに運行している。この装飾は12月初頭に交通局職員やその家族の手作業にて施され、25日のクリスマスまで開催営業所管内の各路線にてランダムに運行される。2007年度は港南営業所での4台のみでの企画であったが、好評により2008年度には港南、港北、緑、本牧、滝頭営業所での総勢12台、2011年度には全営業所総勢17台と年々規模の大きいイベントとなっている。2011年度の港北営業所の1台はトレッサ横浜との提携イベントとして、滝頭営業所の1台は横浜学園との共同作業にて行われた。また2011年には東日本大震災の復興支援の一環として、横浜市交通局より仙台市交通局に車内装飾用LED電球などが無償譲渡され、横浜市交職員が仙台市へ赴き「るーぷる仙台」用車両への装飾を行った。
横浜市交通局協力会（交通局の外郭団体）が不定期的に開催する一般車両を使ったバスツアーは、毎回マニアックな企画でファンに好評を博している。
横浜市営バス 過去の特殊路線
2006年（平成18年）7月22日と23日の2日間、鶴見営業所所属（当時）の109系統専用車いすゞ・富士重工7E・KC-LV280Qを使用した「いすゞKC-LV280Qで行くバス好き集まれ!バスツアー」が行われた。交通局主催のバスツアーに一般車両が使用されるのは交通局創立以来初めてのことであった。コースは、桜木町駅を午前9時と午後2時に出発し、前半は横浜の中心部や鶴見営業所の路線をつなぎ合わせたルートでスカイウォークへ向かうというもので、その後車両の公開と撮影会が行われた。後半は、ベイブリッジの下の国道357号線を渡り、山下公園・中華街・港の見える丘公園を抜け、根岸台で折り返しの後、桜木町駅へ戻る約4時間のコースであった。鶴見営業所所管の路線走行時は、音声合成装置で実際に停留所の放送が流れたり、また、交通局のイメージキャラクター「はまりん」が桜木町駅での見送りと出迎えの他、途中の停留所で突如出現し乗車するも途中で降りるなど様々なシチュエーションが用意された。
2011年（平成23年）11月6日・23日には、9-1524号車と9-3667号車を使用して「廃車作業立会いツアー」が開催された。現在市営バスでは営業していないルートなどを貸切車両で巡ったあと、営業所にて当該車両の方向幕の撮影会、正面交通局章の取り外しや車両番号の塗潰しなどの登録抹消作業を参加者が実際に体験できるという趣向の凝らされたプログラムであった。申し込み開始から数時間後に定員が満席になり、地元神奈川新聞の報道はもとよりテレビ朝日や趣味雑誌の出版社などの取材があるなど注目を集めた。好評につきこれ以後も継続的に同様のツアーが企画されることとなり、2013年10月現在この廃車作業立ち合いツアーは第12回目まで計画・開催されている。
指揮 (音楽)
指揮（しき、conducting）は、主として手と腕の身振りだけによって音楽の演奏に何時・何を・どうすべきか指示を出すこと。現代では専ら西洋音楽の指揮のことを指すことが多い。合唱や、管弦楽・室内楽・吹奏楽等の各種アンサンブルは、特に編成が大きい場合に指揮者を必要とすることが多い。指揮者は一般に指揮台の上で指揮を行う。また、指揮棒を使わず、身振り手振りのみで行う方法をカイロノミーと呼ぶ。
日本語では「指揮を振る」、「棒を振る」、あるいは単に「（演奏会・楽団・曲目を）振る」という言い方をしばしばする。
指揮 (音楽) 歴史
西洋音楽の指揮の歴史は少なくとも中世ヨーロッパにさかのぼり、キリスト教の教会にその役割の原形を見いだすことができる。その当時の指揮法はテンポや拍子を示す役割よりもメロディー（旋律）や音の高さ（音高）を示す役割が強かった。やがて、指揮棒を上下に動かして音楽のテンポや拍子を示すことが始められた。
17世紀頃には、現在の指揮棒とは違うものを使って指揮が行われた。当時の絵画には、紙や小さな棒、または素手で指揮をする姿が描かれている。リュリは杖のような棒で床を打って指揮をしたが、誤って自分の足を傷つけてしまい、それによる破傷風で亡くなった。
器楽合奏では奏者の一人が指揮の役割を担った。そして、多くは作曲家が奏者兼指揮者を務めた。具体的には、首席のヴァイオリン奏者が自分の弓を、またはリュート奏者であれば楽器のネックを動かして合奏を指揮した。通奏低音を担当するチェンバロ奏者が指揮をすることもあった。また、オペラでは二人の奏者が指揮を担当した。鍵盤楽器奏者が合唱団を、首席ヴァイオリン奏者がオーケストラを振ったのである。奏者の一人が必要に応じて指揮をするこの手軽なやり方は現代でも行われる。ピアノ協奏曲などでピアノ奏者が弾き振りをすることや、ジャズのビッグバンドでバンドマスターが曲の終りの指示を出すことなどがこれにあたる。
指揮 (音楽) 歴史
19世紀初頭、大規模かつ複雑な曲が作曲されるようになると、専門職としての指揮者が誕生した。指揮棒（タクト）の使用が一般的になり、見やすく分かりやすい指揮が必要とされ、さらには指揮者の手腕が演奏の水準に大きな影響を与えるようになっていった。ハンス・フォン・ビューローは作曲家を兼ねない最初の職業指揮者として有名である。また、従前から行なわれていた作曲家が指揮者を兼ねる状態も続いた。中でもウェーバー、メンデルスゾーン、ベルリオーズ、ワーグナー、マーラーらは指揮者としても知られている。
指揮者の出身の背景による特徴はある程度認められると言われる。例えば、弦楽器出身の指揮は音の高低の合せ方が上手い（ハインリヒ・シフやウェルザー＝メスト、メータなど）、管楽器出身は呼吸法が上手い（ホリガーら）、打楽器出身者は棒のたたきが優れている（岩城宏之ら）、ピアノは耳による音の高低の感覚は弱いが合理的な練習と音楽の全体像を作るのが上手い（エッシェンバッハやバレンボイムなど）、声楽出身の指揮者（シュライアーやフィッシャー＝ディースカウら）は呼吸法や発声法・レチタティーヴォなどの合せが上手い、などである。また、作曲家の指揮は合理的に音楽の本質のみを演奏する（ブーレーズやエトヴェシュ、ツェンダーら）などの性質がおおまかに認められるとされる。
指揮 (音楽) 指揮法
指揮法は、指揮者が管弦楽団や吹奏楽団、合唱団などを指揮するための技法である。
クラシック音楽では、一般に指揮によってテンポ、音量、表情などが奏者達に示される。指揮者の動きに絶対的な規則や法則は無く、体の動きや顔の表情全てが指揮者の表現と言える。
現代、広く行われている指揮法では、右腕で図形を描くことで奏者に拍を示し、奏者全員が同じテンポを共有できるようにすることが多く、指揮者のもっとも基本的な役割とされる。指揮棒を使う場合、指揮棒は右腕の延長として用いられる。図形を描く運動の中で、拍を示す位置を「打点」という。
小澤征爾等を育てた齋藤秀雄が唱えた斎藤メソッドでは、打点を示すために「叩き」といって何かを叩く動作をして明示的に示したり、「しゃくい」といって緩やかな曲線運動の中で加速度の変化を示したりする。このメソッドによると指揮法が誰にでも理解できる反面、速度変化による表情づけ（アゴーギク）を必要以上に単純化するという批判も少なくない。
一方、左腕は主に曲の表情を示したり、重要なパートに注意を喚起させたりするのに用いられる。その他、視線、顔の表情、全身のさまざまな動きを用いて、曲の表情を奏者に伝える。
指揮 (音楽) 指揮法
両腕に共通することだが、曲の表情を表す代表的な方法には、
などがある。（あくまでも一般論であり、全ての場合に該当するとは限らない。）
多くの場合、指揮には指揮棒（タクト）を使うが、編成が小さい場合や合唱指揮をする場合、または曲調や指揮者の考え方によっては、棒を持たないで素手による指揮をすることもある。素手で行う指揮は、棒を持つことによるはっきりとした拍節感より、指先までを使った柔らかな表現を優先する場合に適しているとされ、交響曲等では緩徐楽章のみ指揮棒を置くこともある。合唱などでは、特に繊細な指示を出すにも効果的と考えられている。
また、ドラム&ビューグル・コーなどマーチングバンドの指揮者はドラムメジャーと呼ばれ、クラシック音楽のタクトよりはるかに大きな、杖のような指揮棒が使われることもある。四管編成やオペラ、管弦楽と合唱などの大編成の場合、長めの指揮棒を、一管編成などの室内管弦楽の場合、短めの指揮棒が多いが、絶対的な決まりはない。
指揮 (音楽) 指揮法
ウィーン国立音楽大学教授のカール・エスターライヒャーは指揮者の役割として次のような事を言っている。これは現代の作曲におけるパラメーターの考え方にほとんど重複する。
また、指揮棒をあやつる技術そのものは役割全体のほんの一部に過ぎず、その重要性は全体の10%に満たないという指揮者が大多数である。（指揮者の養成については指揮者の項目を参照のこと。）
日本における指揮のテクニックを扱う主要な書籍としては、斎藤秀雄『指揮法教程』（1953年、音楽之友社）、高階正光『指揮法入門』（1979/2001年、音楽之友社）、マックス・ルードルフ『指揮法』（大塚明訳、1968年、音楽之友社）、山田一雄『指揮の技法』（1966年、音楽之友社）があるが、近年マックス・ルードルフと山田一雄の書籍は絶版であり入手が難しい。
吉田一穂
吉田 一穂（よしだ いっすい、1898年8月15日 - 1973年3月2日）は、大正・昭和期の詩人、評論家、童話作家。本名、由雄（よしお）。
吉田一穂 生涯
北海道上磯郡木古内町字釜谷村の漁師の家に生まれる。1905年、後志国古平町に移り少年期を過ごす。16歳の時、北海中学校を退学し、東京の海城中学に入学。1918年（20歳）、早稲田大学高等予科文科入学。このころから「一穂」を名乗る。実家の火災により学資が途絶え、1920年に早稲田大学を退学。以後、詩人・童話作家として生涯を送る。1973年、心不全のため東京都豊島区雑司が谷の病院で死去。74歳没。墓所は古平町禅源寺。戒名は自らの撰による白林虚籟一穂居士。
20代では、三木露風・北原白秋・島木赤彦らに教えを請うた。1926年には、金子光晴らと日本詩人会を創設した。そのほか、絵本の編集長を務めた。少年期を過ごした古平を「白鳥古丹」と呼んでこよなく愛したことなどでも知られるように、一穂の詩の原点は「北海道」にあり「極北の詩人」とも呼ばれる。
息子に悪魔研究家の吉田八岑がいる。
吉田一穂に関する資料は、小樽文学館に保存されている。
一穂が靖国神社に捧げた鎮魂歌碑、詩集『海の聖母』の「漁歌」の碑、「白鳥古丹」の碑が古平町にある。
吉田一穂 作品
一穂の詩のうち最大の評価を受けているのは、『未来者』に収録された「白鳥」である。この詩は、3連・12章の36行からなる比較的長いものであるが、それぞれの行が極めて凝縮された言葉によって書かれていることが特徴的である。
第1章は 掌に消える北斗の印。／……然れども開かねばならない、この内部の花は。 と始まる。ここで「北斗の印」は雪を意味するように、象徴・イメージの連想によって詩が形成されており、終連の また白鳥は発つ！ の一句に向かってこの詩が集約されていく。
他に、『北海』という九行から成る詩は、エドガー・アラン・ポーの傑作詩篇『海中の都市(The City in the Sea)』の、すぐれた続編と呼んでもいいような詩想の高揚が感じられる。
吉田一穂 文献
定本版（全3巻・別巻）、1992-1993年
伊丹市
伊丹市（いたみし）は、兵庫県南東部の阪神間に位置する市。阪神北県民局管轄区域。兵庫県内で尼崎市に次いで人口密度2位を擁する大阪、神戸のベッドタウンである。計量特定市に指定されている。
伊丹市 概要
大阪国際空港（市名にちなんで「伊丹空港」の通称で呼ばれることが多い）の滑走路の大半を擁する20万人都市で、大阪・神戸の衛星都市・ベッドタウンの一つとされる。
「伊丹」の史料上の初出は嘉元元年（1303年）の多田神社文書（出雲国守等田地寄進状）であるが、「いたみ」の名はそれより古く治承4年（1180年）の『山槐記』に「伊多美」とある。その語源については諸説ある。その後、国人の伊丹氏が登場した。
気候は温暖で、冬には昆陽池や瑞ケ池などにハクチョウやカモを始めとした多数の渡り鳥が飛来する。
大阪国際空港（伊丹空港）の地元自治体の連合である大阪国際空港周辺都市対策協議会（10市協）に加盟しており、伊丹市長がその会長を務めている。かつては大阪国際空港を発着する航空機の騒音等に悩まされ、1973年（昭和48年）には大阪国際空港撤去都市宣言を掲げていたが、関西国際空港の開港後に国際線が同空港へ移り大型機が姿を消して以降は次第に空港を「市の重要都市資源」と位置づけるようになって行った。こうした情勢変化もあり、2007年（平成19年）には市議会で大阪国際空港と共生する都市宣言を採択するに至っている。
伊丹市 概要
2001年（平成13年）に兵庫県が設置する阪神県民局（第1次）の管轄区域が南北に分割されて以降は阪神北県民局管内に属しているが、県では2022年（令和4年）度を目処に阪神北県民局（宝塚市）と阪神南県民センター（尼崎市）を再統合して阪神県民局（第2次）を発足させ、その本局を県伊丹庁舎（伊丹市役所に隣接）に設置する方針である。
伊丹市 地理
兵庫県の南東に位置し、東に猪名川、西に武庫川が流れている。市域は全体に平坦で起伏のなだらかな地形であり、「伊丹台地」と呼ばれる。JR伊丹駅付近から北隣する川西市のJR川西池田駅の南にかけて猪名川により形成された段丘崖が続いている。西日本旅客鉄道（JR西日本）福知山線（JR宝塚線）と阪急伊丹線が南北に縦断している。大阪市からは約10kmと近い。
市の中央部を天神川・天王寺川が北から南へ流れ、武庫川に流れ出ている。また、駄六川が瑞ヶ池から南流し、猪名川に流れ出ている。兵庫県の市では南隣の尼崎市に続き、人口密度が2番目に高い。
北は川西市、北・西は宝塚市、西宮市、南・西は尼崎市、東は大阪府池田市、豊中市に接する。
なお、西宮市との境界は武庫川上であり、橋梁はない。宝塚市との境界の一部も武庫川上であり、橋梁は武庫川新橋の1本のみである。
大阪モノレール大阪空港駅付近に、伊丹市の飛地（小阪田）が存在する。
伊丹市 歴史
サヌカイト（讃岐石）製のナイフ形石器が西摂地方で発見されている。
伊丹市緑ヶ丘1丁目付近で石鏃が4個、桜ヶ丘3丁目で1個見つかっている。この両地域で竪穴建物が数棟発見されている。川辺郡神津村の2カ所（大阪空港A・B遺跡）から縄文土器が出土している。「縄文のない縄文土器」が現れた時期である。
伊丹市松原で1960年代に弥生土器が地下10メートルほどから出土し、その腹部にノギのついた籾の圧痕が残っていた。この土器は畿内の弥生土器第V様式で後期に属し、今から凡そ1600年前のものである。
伊丹に関連の深い「猪名部」・「猪名県」などは『日本書紀』に表れる。古くは「摂津国」の「西摂」と呼ばれた地域。
市制施行以前
市制施行後
伊丹市 行政
市章
市制施行時の市章は近衛家の家紋であった合印紋の円周を除いた旧伊丹町の町章を引き継いだものが使用されていたが、市が近衛家から許諾を得て円周を加えた現在のデザインに補正し、1943年（昭和18年）1月4日に制定された。
市旗
市旗は兵庫県および県内のいくつかの市と同様に、市章とは異なるデザインが採用されている。「伊」と「鳥」を合わせたもので、1980年（昭和55年）11月10日に制定された。
市歌
1950年（昭和25年）に市制10周年を記念して制定された。作詞・和仁敏之、補作・富田砕花、作曲・大澤壽人。
木・鳥・花
いずれも1970年（昭和45年）の市制30周年を記念して、市の木にクスノキ（兵庫県の県木および隣接する西宮市の市木と同じ）、市の鳥にカモ、市民の花にツツジが選定された。
伊丹市男女共同参画施策市民オンブードという組織を設置している。
伊丹市 行政
副首都構想とは、首都東京に大地震やテロなどが起こったことを備え、伊丹市と大阪府豊中市・池田市にまたがる大阪国際空港を廃止し、空港跡地に副首都をつくり、危機管理専門の省庁をおく構想である。この構想について2005年4月6日には危機管理都市推進議員連盟が結成され、これには、民主党の石井一（比例近畿ブロック選出）を筆頭に、自由民主党の青木幹雄元官房長官（島根県選挙区選出）や民主党の菅直人元代表（比例東京ブロック選出）らが名を連ねている。ただ、これらの動きを含む大阪国際空港の廃止は、現存する空港施設の撤去にかかる莫大な費用・時間、アクセスの不便な関西国際空港では代替空港として心もとないこと（もちろん、関西国際空港のアクセス改善に要する費用・時間も問題である）、万一大阪国際空港を閉鎖した場合の北大阪経済に与える打撃、新幹線（将来的にはリニア中央新幹線）に対抗できる航空交通手段確保の必要性、そして、航空利用者の利便性の確保などの観点から、現実的ではないとの意見もあり、実現に至らなかった。
伊丹市 警察・消防
警察は、兵庫県伊丹警察署が置かれ市内全域を管轄する。消防は、伊丹市消防局が市内全域を管轄する。
伊丹市 自衛隊
市内には陸上自衛隊中部方面総監部および第3師団司令部があり、阪神・淡路大震災やJR福知山線脱線事故における災害復興や救助活動が特筆される。
伊丹市 産業
市北部の東野地区は苗木職人が多いことで知られ、歴史的には土佐藩士の児島晴海の尽力があった（東野地区には顕彰碑がある）。隣接する宝塚市の山本地区と合わせて、全国三大植木産地のひとつとなっている。アメリカ合衆国のポトマック川の川沿いに植樹されているサクラは伊丹のサクラを台木、東京の荒川堤の五色桜を穂木にして成長させたものである。また、東野地区などではマイヤーレモンを「たみまるレモン」の名で生産・販売している。
江戸時代から酒造が盛んであった。近代になっても全国に先駆けて酒造り産業として清酒醸造法を確立している。現在も、小西酒造（白雪本社）、伊丹老松酒造がある。
1919年（大正8年）に日本初の国産リノリウム（床材）を製造販売する「東洋リノリューム株式会社（現在の東リ）」が創業した。臨空都市としての利点を生かしたハイテク産業の住友電工、三菱電機などの企業がある。
2002年10月10日、市東部にオープンしたダイヤモンドシティ・テラス（現・イオンモール伊丹）と、2011年3月25日、市西部にオープンしたイオン伊丹昆陽ショッピングセンター（現・イオンモール伊丹昆陽）は、その規模の大きさ、店舗の多様さ、営業時間の長さで、近隣の大規模店舗に様々な影響を与えている。
伊丹市 産業
指定金融機関:平成26年10月施行の「伊丹市指定金融機関の指定に関する条例」により、池田泉州銀行・三菱東京UFJ銀行（現・三菱UFJ銀行）・三井住友銀行（輪番順）3行による輪番制を敷いてきたが、平成30年10月に三菱UFJ銀行が離脱し代わってみなと銀行が加わった。さらに令和元年10月に池田泉州銀行も離脱し、現在は三井住友銀行、みなと銀行の2行による輪番制となっている。
本社がある企業
事業所・工場がある企業
なお伊丹市は兵庫県の阪神地区の市で唯一ダイエーやデパートの出店歴が一切無かった。
伊丹市 姉妹都市・提携都市
姉妹都市
提携都市
姉妹都市
友好都市
なお、ミクロネシア連邦が名誉総領事館を市内に設置していたことがある。
伊丹市 地域
2010年（平成22年）国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、2.03%増の196,160人であり、増減率は県下41市町中6位、49行政区域中10位である。
市内には私立の小学校・中学校は無く、全て公立（伊丹市立）である。このほか、各種学校（非一条校）として日本の幼稚園・小学校に相当する民族教育を行う伊丹朝鮮初級学校がある。
高等学校についても私立学校は存在せず、全て公立学校（伊丹市立または兵庫県立）である。高校入試は1953年（昭和28年）から1959年（昭和34年）および1971年（昭和46年）から2008年（平成20年）まで総合選抜を実施し、現在は複数志願選抜のシステムをとっている。
かつて存在した住宅団地
犯罪の抑止、事件・事故の早期解決等を目的として、H27.9に伊丹市安全安心まちづくりのためのカメラ設置に関する条例を施行し、市内全域の道路や公園に「安全・安心見守りカメラ」を1200台整備。カメラと共にビーコン受信器を整備し、子どもや徘徊する認知症高齢者等の位置情報を保護者に知らせる「安全・安心見守りネットワーク事業」を展開している。　この取り組みは、2022年2月アメリカ・ニューヨークタイムス・ビジネスに取り上げられた。
伊丹市 交通
市内は市バスで結ばれる。市域は伊丹台地を擁するものの、特に大きな山はなく、起伏がなだらかで市内を端から端まで自転車で走ることも容易であるため、自転車の利用が大変に多い。市域東側に広がる大阪平野には大阪国際空港もある。鉄道にも囲まれており、近距離・遠距離の移動ともに交通の便は大変良い。
大阪国際空港は伊丹市のほか、隣接する大阪府池田市、同豊中市の3市にまたがっているが、滑走路の大半を伊丹市が占めているため一般に伊丹空港と呼ばれている（IATA空港コード：ITM ICAOコード:RJOO）。このため空港内の出張所には大阪府警と兵庫県警とが詰めており、警備のための機動隊員の派遣も交代で行われている。なお、大阪モノレール本線の大阪空港駅は豊中市に所在する。
伊丹市 交通
1994年の関西国際空港の供用開始に伴い、国際線および比較的遠距離の国内線が同空港に移るなどして、大阪国際空港の相対的な地位は一時的に下がったが、数年後に国内線の多くが伊丹空港に戻るなどして、かつての賑わいを取り戻したほか、大阪市の主要部から10km圏内であるという地の利の良さが見直されつつある。伊丹空港のほか関西・神戸とあわせてマルチエアポートの関西三空港として、一体的な空域として扱われている。橋下徹（当初は大阪府知事、元大阪市長）をはじめとする日本維新の会などは、航空路線の関西国際空港への統合を掲げて、大阪国際空港の廃港論をたびたび打ち上げるなど、議論の的となっている。（2013年には市長選挙の争点の一つにもなった。）
中心となる駅：伊丹駅 (JR西日本)
市の代表駅として中心的な立場にあるのは、長らく伊丹駅 (阪急)であったが、JR東西線開業に伴う福知山線（JR宝塚線）内の大幅増発と大型ショッピングセンターの進出に伴い、現在は伊丹駅 (JR西日本)がこれに代わっている。
駅はないが、山陽新幹線が市南部を通過している。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
福知山線（JR宝塚線）：（川西市） - 北伊丹駅 - 伊丹駅 - （尼崎市）
阪急電鉄
伊丹線：伊丹駅 - 新伊丹駅 - 稲野駅- （尼崎市）
伊丹市 交通
現在、大阪国際空港には大阪モノレールが乗り入れているが、JRの路線は乗り入れていない。そこで大阪国際空港に近いJR伊丹駅から大阪国際空港までの空港アクセス路線を建設する「JR福知山線分岐線構想」がある。1990年代に入ってから計画され、実現に向けて取り組まれているが、膨大な費用がかかるため実現の可能性は低くなっている。
また、2007年に大阪国際空港とJR伊丹駅や阪急伊丹駅、伊丹市街地にアクセスできる大阪国際空港広域レールアクセス構想の検討が始められ、上記「JR福知山線分岐構想」の半分以下の費用で実現できるとされることなどから、現在では最も実現可能性が高い構想となっている。
また、上記に加えて、阪急電鉄が、2017年9月の会見で、阪急大阪空港線の計画を発表。この場合、乗り入れ開始場所は、阪急電鉄宝塚本線曽根駅からと言われている。
市内全域。大阪国際空港（大阪モノレール大阪空港駅）へ連絡するほか、阪急塚口駅、JR猪名寺駅、JR中山寺駅など市外の駅に発着する便もある。
伊丹営業所
川西、尼崎、豊中など周辺都市への連絡路線。
尼崎宝塚線が伊丹市西部を経由する。2016年3月19日まで尼崎市営バスであった路線も、尼崎市内線として野間地区や近畿中央病院付近を通過する。
中国自動車道
市内にインターチェンジ (IC) はない。なお、最寄のインターチェンジは宝塚IC・中国池田IC（岡山方面）または中国豊中IC（吹田方面）である。
名神高速道路
市内は通過していない。なお、最寄りの IC は尼崎IC・豊中ICである。
阪神高速11号池田線
市内にランプ（出入口）はない。なお、最寄りのランプは大阪空港出入口・豊中北出入口・豊中南出入口である。
築地市場駅
築地市場駅（つきじしじょうえき）は、東京都中央区築地五丁目にある、東京都交通局（都営地下鉄）大江戸線の駅。駅番号はE 18。
築地市場駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地下駅。
（出典：都営地下鉄:駅構内図）
築地市場駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は23,148人（乗車人員：11,059人、降車人員：12,089人）である。開業当初の乗車人員の見込みは、10,000人であった。2018年度は築地市場の閉鎖もあり、前年度の数値から減少している。
開業以来の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通り。
築地市場駅 駅周辺
駅名に示す通り、開業時は東京都中央卸売市場築地市場に隣接しており、歳末の時期には築地市場を訪れる観光客で相当混雑する場合があった。
豊洲市場への移転に伴い築地市場（場内）は2018年10月6日に営業を終了し、施設の解体工事が行われた。跡地は環二通りの整備や再開発が予定されている。
築地市場駅 バス路線
最寄り停留所は新大橋通り上にある国立がん研究センター前となる。以下の路線が乗り入れ、東京都交通局により運行されている。
このほか、周辺にある築地五丁目および浜離宮前も最寄り停留所として案内されている（新橋駅前行は経由しない）。
浜離宮内に浜離宮発着所（東京都観光汽船）と浜離宮発着場（東京都公園協会）があり、以下の路線が乗り入れており、東京都観光汽船と東京都公園協会により運行されている。
築地市場駅 築地市場移転と駅名
卸売市場としての築地中央市場は2018年10月6日で閉場したものの、商店街としての築地場外市場は存続している。卸売機能は豊洲市場（江東区）へ移ったが、東京都交通局は2018年9月の『東京新聞』の取材に対して、駅名変更は「現時点では検討の俎上にすら載っていない」とコメントしている。駅名が定着していることと、卸売施設跡地の利用方法が確定していないことを理由に挙げている。なお、移転先の豊洲では既にゆりかもめ市場前駅が存在している。
築地市場駅 隣の駅
東京都交通局（都営地下鉄）
都営大江戸線
勝どき駅 (E 17) - 築地市場駅 (E 18) - 汐留駅 (E 19)
宇宙線
宇宙線（うちゅうせん、英: cosmic ray）は、宇宙空間を飛び交う高エネルギーの放射線のことである。主な成分は陽子であり、アルファ粒子、リチウム、ベリリウム、ホウ素、鉄などの原子核が含まれている。なお、地球にも常時飛来していることが観測されている。1900年に発見された。発生源は、巨大な星の爆発やブラックホールからガスが噴き出るといった大規模な天体現象と考えられているが、特定されていない。
宇宙線 概要
宇宙線には太陽宇宙線や銀河宇宙線等がある。宇宙線のほとんどは銀河系内を起源とする銀河宇宙線であり、超新星残骸などにより加速されていると考えられている。これらは、銀河磁場で銀河内に長時間閉じ込められるため、銀河内物質との衝突で破砕し、他の原子核に変化することがある。実際、Li、Be、B、Sc、Vなどの元素の存在比が、太陽系内のものと宇宙線中とで大きく異なることが知られている。このため、宇宙線の元素比や同位元素の存在比を測定することで、宇宙線の通過した物質量を推測することが出来る。
エネルギーの高い宇宙線の到来頻度は極端に低くなるが、そのエネルギースペクトルは冪関数 dI/dE∝E-α(α〜3)で近似できる。このため、宇宙線の加速は熱的なものではなく、星間磁気雲や衝撃波との衝突を繰り返すフェルミ加速のような機構が考えられる。
地球大気内に高エネルギーの宇宙線が入射した場合、空気シャワー現象が生じ、多くの二次粒子が発生する。寿命の短いものはすぐに崩壊するが、安定な粒子は地上で観測される。このとき、大気中に入射する宇宙線を一次宇宙線、そこから発生した粒子を二次宇宙線と呼ぶ。一次宇宙線の大部分は陽子をはじめとする荷電粒子である。それに対して、二次宇宙線は地上高度では大半がμ粒子である。
宇宙線 概要
粒子加速器などで人間が作り出せるエネルギーは、重心系で最大1013 eVのオーダー（CERNで計画されているLHCが 1.4×1013 eV）であり、実験室系に換算しても、1017 eV程度である。それに対し、宇宙線のエネルギーは実験室系で最大 1020 eVに達する。このため、宇宙線によって超高エネルギー領域での素粒子反応について重要な知見を得ることができる。実際に、様々な新粒子が素粒子実験より先に宇宙線中から見つかった。
一般にはGZK限界を越えるエネルギーを持つ宇宙線（超高エネルギー宇宙線）は観測されないとされているが、その観測を目的とした実験計画（テレスコープアレイ実験）がある。
宇宙線は、集積回路中の素子のようなごく微小な電子装置の誤作動の原因ともなる。基本的なところは他の放射線等と同じだが、地上ではどこへでも降り注いでいる点など特異な点などもあり、理学的な研究としてだけではなく、実務的工学的な対策などが検討される対象でもある。