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ゴルジ体 機能
ゴルジ体の構造と機能は密接な関係にある。一般的なモデルでは、個々の槽は異なる酵素の詰め合わせとなっており、積み荷タンパク質がシス面からトランス面へと移動するにつれてプロセシングが漸進的に進行するとされる。ゴルジ層板内での酵素反応は、酵素が係留されている膜表面の近傍に限定されている。修飾を担う可溶性タンパク質や酵素が内腔にも存在している小胞体とはこの点で対照的である。ゴルジ体における酵素的プロセシングの大部分は、タンパク質の翻訳後修飾である。一般的なモデルでは、リソソームタンパク質上のオリゴ糖のリン酸化はCGNで行われる。シス槽はマンノース残基の除去に関連している。中間槽ではマンノース残基の除去とN-アセチルグルコサミンの付加が行われる。ガラクトースやシアル酸の付加はトランス槽で行われる。そしてTGNではチロシンや糖鎖の硫酸化が行われるとされる。タンパク質に対して一般的に行われる他の翻訳後修飾として、グリコシル化やリン酸化がある。タンパク質修飾によってシグナル配列が形成される場合があり、タンパク質の最終的な目的地が決定される。一例として、ゴルジ体ではリソソームへ送られるタンパク質にはマンノース-6-リン酸が付加される。また、ゴルジ体の他の重要な機能として、プロテオグリカンの形成が行われる。ゴルジ体の酵素がタンパク質にグリコサミノグリカンを付加することでプロテオグリカンは形成される。グリコサミノグリカンは非分岐多糖分子であり、動物の細胞外マトリックスに存在する。
ゴルジ体 小胞輸送
一般的なモデルでは、粗面小胞体を出発した小胞はゴルジ体のシス面へと輸送され、そこでゴルジ膜と融合して内容物を内腔へ放出する。内腔へ移動した分子は修飾され、そして次の目的地への輸送に向けた選別が行われる。小胞体やゴルジ体以外の部位へ送られるタンパク質はトランス面へ向かって移動し、膜とそこに結合した小胞からなる複雑なネットワークであるTGNへ到達する。TGNでは、タンパク質は自身が有するシグナル配列に依存した形で選別され、目的地へ向けて出荷される。
ゴルジ体 小胞輸送とトラフィッキングに関する現行のモデル
タンパク質がゴルジ体を通過する、その正確な輸送機構は未解明であり、いくつかのモデルが提唱されている。
このモデルでは、ゴルジ体は協働する安定な区画のセットから構成されていると考えられている。積み荷タンパク質を修飾するために機能する酵素群は、区画ごとに固有の組み合わせで存在している。タンパク質は小胞体からシス面へCOPII被覆小胞によって送達される。その後、積み荷はCOPI被覆小胞によってトランス面へ向かって進行する。このモデルはCOPI被覆小胞は2方向に移動するとされており、順行性小胞では分泌タンパク質などが輸送され、逆行性小胞ではゴルジ特異的輸送タンパク質のリサイクルが行われる。
長所: ゴルジ体内に区画が存在すること、酵素の極性分布、層間を移動する積み荷の波を説明することができる。ゴルジ特異的酵素のリサイクルについても説明が試みられている。
短所: COPI小胞の数は細胞種によって劇的に異なり、またゴルジ体の近傍に観察される小胞の数も限られている。COPI小胞では輸送できない大きな積み荷の輸送を説明することができない。COPI小胞が順行性・逆行性の双方の移動を行うことができるという明確なエビデンスは得られていない。
ゴルジ体 小胞輸送とトラフィッキングに関する現行のモデル
このモデルは1980年代初頭から1990年代後半まで広く受け入れられていた。
このモデルでは、小胞体からきたCOPII小胞の融合によってシス面の第一の槽の形成が開始され、そのまま進行して最終的にTGNの成熟した槽になるとされる。TGNにおいて、成熟した槽は解体されて分泌小胞となる。こうした進行が起こっている間、COPI小胞は継続的にゴルジ特異的タンパク質を古い槽から若い槽へ輸送しリサイクルする。リサイクルにさまざまなパターンが存在することで、ゴルジ層板のさまざまな生化学的特性が生じている可能性がある。このように、ゴルジ体内の各区画は動的な成熟過程における離散的段階を表しているとみなされる。
長所: ゴルジ体内に区画が存在すること、各区画の生化学的特性の差異、大きな積み荷の輸送、槽の一過的形成と解体が説明される。観察されるゴルジ体の構造的多様性についても説明することができる。
短所: 槽間にみられる管状の連結構造や、積み荷によってゴルジ体内の移動速度が異なることの説明が容易ではない
このモデルはモデル2を拡張し、槽間の管状連結構造の存在を組み込んだものである。このモデルでは、管状構造が小胞体-ゴルジシステム内での双方向的輸送に重要な役割を果たしているとされる。この構造は、小さな積み荷の急速な順行性輸送や、ゴルジ内在タンパク質の逆行性輸送を可能にしている。
ゴルジ体 小胞輸送とトラフィッキングに関する現行のモデル
長所: このモデルはモデル2の長所が全て含まれるとともに、積み荷の急速な輸送、そしてゴルジタンパク質がCOPI小胞非依存的にリサイクルされていることの説明が可能である。
短所: このモデルでは、コラーゲン前駆体など管構造を拡散することができない巨大な積み荷タンパク質も指数関数的速度論に従うことを説明できない。また、管状の連結構造は植物細胞では一般的ではない。こうした連結構造の役割は普遍的形質ではなく、特定の細胞種における特殊化である可能性がある。膜が垂直方向にも連結されているのであれば、ゴルジ体内で観察される生化学的勾配を維持する機構が存在するはずである。
このモデルでは小胞輸送に関する従来の見方から最も劇的な転換がなされている。このモデルは、ゴルジ体は積み荷のプロセシングを担う膜ドメインと搬出を担う膜ドメインが存在する単一の区画として機能する。小胞体から送られてきた積み荷はこれら2つのドメインの間を移動し、確率論的にゴルジ体のどの層からでも最終的な目的地へ向けて出発する。このモデルは、ゴルジ体からの積み荷の搬出が指数関数的速度論に従うパターンで行われるという観察から支持される。ゴルジ体内に膜ドメインが存在することは蛍光顕微鏡データからも支持される。
ゴルジ体 小胞輸送とトラフィッキングに関する現行のモデル
長所: このモデルは大きなタンパク質も小さなタンパク質も指数関数的速度論に従って輸送されることを説明することができる。
短所: ゴルジ体に槽のような離散的区画が存在すること、また槽間の生化学的極性の説明が不足している。ゴルジネットワークの形成や解体、COPI小胞の役割の説明がなされていない。
このモデルでは、ゴルジ体はさまざまなRabによって特徴づけられる安定な区画の集合体とみなされる。このアイデアは、エンドソーム膜ではRabが明確なドメインを形成していることに基づいている。あるドメインに結合しているRab（ここではRabAとする）がRab conversionと呼ばれる過程によって別種のRab（RabBとする）へ変換され、続いて隣接する槽のRabBからなるドメインとの間で同種Rab間順行性膜融合が生じることで輸送が行われる。
長所: このモデルは多くの観察結果を説明でき、また成熟モデルの一部の長所も包含される。このモデルは"megavesicle"と呼ばれる巨大な輸送中間体の存在を説明することができる。
ゴルジ体 小胞輸送とトラフィッキングに関する現行のモデル
短所: このモデルはゴルジ体の形態的多様性を説明しておらず、COPI小胞の役割も示されていない。ゴルジリボン構造が形成されず、層板が個々存在している植物、藻類、真菌に適用することが難しい。さらに、"megavesicle"はゴルジ体内の輸送中間体として一般的に観察される構造ではない。
複数のモデルによってゴルジ体を通過する小胞輸送の説明が試みられているが、いずれのモデルもゴルジ体に関する全ての観察結果を説明するには至っていない。現在のところ槽成熟モデルが最も広く受け入れられており、真核生物全体にわたる多くの観察結果への対応がなされている。他のモデルも疑問点を明確にし、将来的な実験を導く重要な意味を持っている。COPI小胞の方向性、そして積み荷タンパク質の輸送を調節するRabの役割は、根本的な未解決問題である。
ゴルジ体 ブレフェルジンA
ブレフェルジンA（BFA）は、ゴルジ体の機能の研究を目的として、分泌経路を実験的に破壊するために用いられる真菌由来の代謝産物である。BFAは一部のADPリボシル化因子（ARF）の活性化を遮断する。ARFは被覆タンパク質をエンドソームやゴルジ体へリクルートすることで小胞輸送を調節する低分子量GTPアーゼである。BFAは、ARFへのGTPの結合を媒介している一部のグアニンヌクレオチド交換因子（GEF）の機能を阻害する。そのため、細胞をBFA処理することで分泌経路は破壊され、ゴルジ体の解体が促進され、またゴルジタンパク質はエンドソームや小胞体に分布するようになる。
12月8日 (旧暦)
旧暦12月8日（きゅうれきじゅうにがつようか）は、旧暦12月の8日目である。六曜は先勝である。
木下駅
木下駅（きおろしえき）は、千葉県印西市木下にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（我孫子支線）の駅である。
木下駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2008年（平成20年）に完成した橋上駅舎を備える。成田統括センター（湖北駅）管理で、JR東日本ステーションサービス受託の業務委託駅であるが、お客さまサポートコールシステムが導入されており、終日遠隔での対応も合わせて実施されている。また、多機能券売機が設置されている。
以前は木造駅舎が北側に置かれていたが、2007年（平成19年）5月に、橋上駅舎化（鉄骨・RC造）にむけて着工した。新駅舎は延べ床面積約210平方メートルで、外観は木の素材感を生かしたものとなっている。上下ホームにそれぞれエレベーターが設置され、バリアフリー対策がなされている。自由通路は全長37m、幅員約4.5mとなっている。2008年12月16日に自由通路開通記念式典が開かれ、翌17日から駅舎と自由通路が使用開始された。さらにホーム上屋などの工事が行われ、2009年（平成21年）3月に完工した。トイレは多機能トイレを併設した男女別水洗式で、南口及び北口の階段下に設置されているが、ホーム側からは入ることが出来ない。旧駅舎の頃は、改札内外双方から入れる構造で男女共用水洗式トイレが設置されていた。
木下駅 駅構造
かつて存在したホーム同士を結ぶ木造跨線橋（オーバーブリッジ）は、1935年（昭和10年）7月18日まで国鉄成田駅で使用されていたものである。解体後当駅に運ばれ、2008年（平成20年）9月29日までの約73年間使用された後、翌9月30日から橋上駅舎使用開始までの間、完成済の駅舎の一部を跨線橋として使用していた。
（出典：JR東日本:駅構内図）
木下駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,849人である。
JR東日本及び千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
木下駅 駅周辺
駅周辺は古くから木下街道の宿場町「木下宿」として栄え、旧木下町の歴史の趣を残している。近くを通る国道356号には数々の店が並ぶ。
木下駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線（我孫子支線）
布佐駅 - 木下駅 - 小林駅
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ（Estadio Santiago Bernabéu、 スペイン語発音: [esˈtaðjo sanˈtjaɣo βernaˈβeu] エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ）は、スペイン・マドリード州マドリードのチャマルティン区にあるサッカー専用スタジアムでリーガ・エスパニョーラに所属するレアル・マドリードのホームスタジアム。開場は1947年12月14日。収容人数約83,000人。
マドリード地下鉄10号線には「サンティアゴ・ベルナベウ駅」があり、スタジアムに行く際はこの駅で下車をすると良い。駅はビジネス街の中心に位置している。
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ 概要
スペイン内戦によってエスタディオ・チャマルティンが崩壊。1947年12月14日にスタジアムは「ヌエボ・エスタディオ・チャマルティン（Nuevo Estadio Chamartín）」として新しく生まれ変わり、CFベレネンセスと記念試合を行った。1947年12月28日のアスレティック・ビルバオ戦でチュス・アロンソが公式戦初得点を挙げた。
1955年1月4日、1943年から1978年までレアル・マドリードの会長を務めクラブの黄金期を築き上げた、当時の会長サンティアゴ・ベルナベウに因んで改名された。この新スタジアム建設計画を推し進めたのも彼であった。
UEFAが定めた5つ星スタジアムのうちの一つで、1956-57、1968-69、1979-80シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ（当時チャンピオンズカップ）の決勝会場になった。また、2009-10シーズンの決勝会場（4度目）でもある。特に2シーズン目を迎えたチャンピオンズカップ1956-1957シーズンは、レアル・マドリードが決勝に進出し、ホームの観客の前で優勝を飾った。また、1982年スペインワールドカップの決勝戦でも使用された。
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ 概要
2007年2月5日にレアル・マドリードのこのスタジアムにおけるホームでのリーグ戦通算1000試合が行われたが、0－1でレバンテに敗れた。
2022年5月19日、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウのリニューアルオープンに先立ち、アメリカの投資会社「シックス・ストリート」の子会社であるスタジアム運営会社「レジェンド社」に20年間の運営および管理権の売却することを発表した。レジェンドは3億6000万ユーロで権利を獲得し、今後スタジアム事業収入の30%を得ることになる。
2025年11月16日、NFLのマイアミ・ドルフィンズ対ワシントン・コマンダースが試合を開催するタイミングで、サンティアゴを取って「ベルナベウ」という簡略化された名称にすることが発表された。
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ 改修工事とスタジアムの発展
建設当初は27,645人分のシートに47,500人が立ち見可能なスタジアムであった。その後1952年から始まった拡張工事により、一時は120,000人を収容していたが、UEFA主催大会での立見席禁止などの規定により、収容人数が減少した。
1982 FIFAワールドカップの開催に伴い、観客席に屋根が設置され、新しいスコアボードが導入された。
1992年から約2年をかけてエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの拡張工事を行い、この改修費用は50億ペセタを超えた。
2000年、フロレンティーノ・ペレスが会長に就任後、デジタル対応化等のインフラ整備に着手し、これによりスタジアムは世界で初めて総合コントロール室で全てを制御するシステムとなる。また、「年間365日営業｣が可能となり、｢ベルナベウ・ツアー｣も開始した。
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ 改修工事とスタジアムの発展
2012年、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの全面改装計画が発表され、2014年1月31日に会長のフロレンティーノ・ペレスより最終案が発表され、収容人数に変更はないが、アリーナ型スタジアムへの転換に全天候型の開閉式屋根の設置、360度巨大スクリーンの設置、外壁のプロジェクションマッピング投影、さらにスタジアム内および併設ホテルの周辺地区再編が柱となっていた。しかし2015年2月10日、保有していた土地のマドリード市への売却を巡って係争となり、マドリード高等裁判所はレアル・マドリード側に計画の中止を命じた。
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ 改修工事とスタジアムの発展
マドリード市との交渉の末、2016年10月11日、ペレスがCEOを務めるACS社が関与しないことなどを条件に、スタジアム改装および周辺地区再編計画（規模は縮小）に改めて合意、改装計画が再始動した。しかし今度は出資を予定していたUAEの石油投資会社IPICが撤退したことで、レアル・マドリードは改装費5億7500万ユーロの債務を抱える決定をし、2018年9月の総会にて承認された（クラブ規約では予算の15～20％以上の債務を抱える際には総会で3分の2以上の賛成が必要）。シーズン終了後の2019年6月に着工、改装中も引き続き試合で使用していたが、2020年の新型コロナウイルスの世界的拡大によって3月に工事が一時中断した。4月より工事は再開したが、リーガ・エスパニョーラは3月から3ヵ月の中断期間を経て無観客試合となったため、レアル・マドリードは改装工事に専念するため、カスティージャのホームスタジアムであるエスタディオ・アルフレッド・ディ・ステファノを使用することになった。当初は2022年夏から2023年上半期の竣工を予定していたが、前述の新型コロナウイルスの世界的流行に加え、2022年ロシアのウクライナ侵攻による世界情勢の悪化に伴う資材の急騰や納入遅延の影響で、現在は2023年末の竣工予定で、総工費も2023年時点で約9億ユーロに上っていると報じられている。
主な改修工事
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ 改修工事とスタジアムの発展
観客席増設、照明設備の導入、スタジアム内へクラブ事務所を移転。
屋根の設置、スコアボード変更
屋根の嵩上げ、観客席の拡張新設、螺旋状のスロープを4箇所建設、屋根の追加設置で全ての観客席に屋根が覆われる。
場内標示の一新、パドレ・ダミアン通り側の4階席に9380のシートを設置、4つのレストランや世界最大級のスポーツショップが併設、スコアボード、音響装置、ドレッシングルームの新装、世界に先駆けてスポンサー表示可能な横長のカラーディスプレイを導入。
屋根の全撤去と開閉式屋根の設置、螺旋状スロープを2箇所解体及び屋根の支柱を兼ねた新しい螺旋状スロープを2箇所新設、グラウンドの改良と芝生の変更及びスプリンクラー設置、1階席の傾斜角度改善、360度巨大スクリーンの設置、外壁新設（プロジェクションマッピング投影対応）、スタジアム内および併設ホテルの周辺地区再編。
スタジアム周辺はビジネス街であるため、ヘルレドーム、フェルティンス・アレーナ、札幌ドームのような可動式グラウンドは採用されず、ヨハン・クライフ・アレナのような固定式グラウンドではサッカー以外のイベント開催時に芝生の撤去と張り替えが必要になる。アリーナ型スタジアムへの改修にあたっては、ピッチをスタジアムの地下に格納する「ピッチ格納システム」を導入している。これにより、サッカー以外のイベント開催時においても柔軟な対応が可能となり、スタジアムの稼働率を上げることが可能となる。
内田祥三
内田 祥三（うちだ よしかず、1885年2月23日 - 1972年12月14日）は、近代日本の建築学者、建築家。1957年日本学士院会員。1972年文化勲章受章。
内田祥三 人物
東京帝国大学建築学科で構造計算法と鉄骨および鉄筋コンクリートの講義を担当。佐野利器の建築構造学を引き継ぐ形で発展させ、建築構造、防災、都市計画、文化財修復など数多くの分野に業績を残すとともに、東京帝国大学営繕部長も兼務し、多くの後進を育てた。太平洋戦争期には東京帝国大学総長にも就いた。
1923年9月1日の関東大震災後の大学構内の復興を主導。正門から続く銀杏並木などキャンパスに明快な軸線を導入し、「内田ゴシック」といわれるデザインパターンの建物を数多く建設した。
1943年に、東京帝国大学総長だった平賀譲が在任中に亡くなり後任に就任。興亜工業大学（現・千葉工業大学）への支援を引き継ぎ、同大の運営に尽力。敗戦前は、帝都防衛司令部として大学を使用したいという大本営軍部の強硬な申し出を断固として断り、占領初期にはアメリカ軍が連合国軍総司令部、第8軍司令部として東大を接収要求した際に、各方面に働きかけて止めさせる。
代表作は東京大学本郷地区キャンパスの東京大学大講堂（安田講堂）である（震災前に着工し、1925年竣工。弟子岸田日出刀との共同設計）。
子に内田祥文、内田祥哉も建築学に進んだ。娘の美柯は門下生の松下清夫に嫁いだ。
東大サッカー部「アソシエーション式蹴球部」の部長を務めていた。
内田祥三 作品
現況項目の○は現存、✕は現存せず、△は一部現存。読み易くするため、東大の略称を用いる。
内田祥三 資料
内田祥三文庫 - 内田の旧蔵書、関係資料が東京都公文書館に寄贈されている。同潤会関係資料、関東大震災後の土地区画整理事業関係資料など、近代建築・都市計画史上の貴重な史料を含む。
仮運転免許
仮運転免許（かりうんてんめんきょ）とは、運転免許のひとつ。運転免許を取得しようとする者が、路上で運転の練習をするとき、及び路上試験を受験する時に必要である。日本では、道路交通法に規定がある。
一般的には「仮免許」・「仮免」（かりめん）などと略して呼ばれることが多い。これに対して、最終的に得ようとする自動車運転免許は「本免許」・「本免」(ほんめん)などと呼ばれる。東京都は警視総監、それ以外の46道府県は警察本部長の許可のもと発行される形を取っている。指定自動車教習所で取得する人が圧倒的多数であるが、これは警察からの業務委託で発行する形になる。
ここでは仮免許保持者の路上練習について、概要で説明する。また、指定自動車教習所・自動車教習所において指導員の下行われる、いわゆる「高速教習」・「高速教程」についても後述する。
仮運転免許 概要
仮免許には、普通仮運転免許・準中型仮運転免許・中型仮運転免許・大型仮運転免許がある。それぞれ、適性試験を受けた日から起算して6か月有効であり、路上における運転練習のため、仮免許を所持して、以下に箇条書きする基準に該当する運転免許保持者を指導者として助手席に同乗させ、「仮免許練習中」の標識を所定の位置に装着した自動車で、道路道路交通法施行規則の定める道路（高速道路・自動車専用道路・混雑している道路を除く道路）において、路上練習をすることができる。本免許とは異なり更新はできないので、6ヶ月以上必要な場合はもう一度取得し直す必要がある。
同乗指導者の資格は、
のいずれかである。ただし、上の条件を満たしていても、免許停止処分中は同乗指導者となることができない。また、限定免許がある場合は、その車種で運転指導する（例えば、同乗指導者が普通AT限定免許しか持っていない場合はMT車の同乗指導はできない）。つまり、運転交代が可能であることが同乗指導をするための最低条件である。
上記の項目には年齢に関しては特に触れられていないが、絶対的な下限年齢条件としていずれも21歳以上であることが共通条件となっている他、逆に上限年齢に関しては70歳以上の高年者であっても極端な例えとして『100歳』を越えていたとしても現役でなおかつ上記の条件を満たしてさえいれば上限制限は一切無い。
仮運転免許 概要
「仮免許練習中」標識の様式は道路交通法施行規則別記様式第11に定められており、
となっている。この規格に沿った「仮免許練習中」標識は、各都道府県の運転免許試験場の売店などで前後一組500円程度で販売されているが、教習所によっては仮免許取得時にもらえる場合もある。
教習車の多くは、「仮免許練習中」標識をフロント・リアバンパーのサインボード受けに差込むかたちになっており、裏面にはその教習車の号車番号が書かれるか、白紙の状態になっている。リア側の標識の上部には、黄地・黒文字で「急ブレーキ注意」と書かれている。なお高速道路教習の場合は「高速教習中　急ブレーキ注意」とプレートが変更されることが多い。
なお、指定自動車教習所の卒業検定や運転免許試験場での本免許技能試験の場合「仮免許練習中」標識は用いられず、代わりに「運転技能検定中」や「運転免許検定中」「運転免許試験中」などといった標識が使用される。ルーフには白文字で「検定中」と書かれた赤い三角垂が貼り付けられることがある。この場合は、同乗者（採点者）は指定自動車教習所の場合は技能検定員（みなし公務員、実際は検定員資格を持つ指導員）、運転免許試験場の場合は運転免許試験官（警察官）となる。
仮運転免許 概要
また、路上練習中や他の免許（自動二輪車等）で事故や交通違反があった場合、本免許の発行が拒否または保留となる場合がある。
仮免許では、原動機付自転車・小型特殊自動車を運転することはできない。これは、仮免許は、免許を受けるため運転を練習しようとする者が、路上で運転するための「仮の」運転免許であり、原付免許・小型特殊免許は仮免許の下位免許ではないためである。ただし、普通仮免許は準中型仮免許および中型仮免許、大型仮免許の下位免許、準中型仮免許は中型仮免許、大型仮免許の下位免許、中型仮免許は大型仮免許の下位免許である。よって、例えば、大型仮免許取得者が練習または試験のために中型自動車、中型仮免許取得者が練習または試験のために準中型自動車、準中型仮免許取得者が練習または試験のために普通自動車を運転することは可能である（ただしその場合も、上記の資格を満たした同乗資格者が必要になる）。
仮運転免許 仮運転免許の種類
道路交通法第84条第5項で正式名称及び略称が定められており、第87条第2項で練習又は試験等において運転することができる自動車を定めている。
仮運転免許 仮運転免許の有効期間
仮運転免許の有効期間は、道路交通法第87条第6項の規定により、仮運転免許の運転免許試験（適性検査）を受けた日から6か月とされている。
ただし、有効期間に達する前に大型自動車仮免許を受けた者が第一種又は第二種の大型自動車免許を受けたとき、中型自動車仮免許を受けた者が大型自動車若しくは中型自動車を運転できる第一種又は第二種免許を受けたとき、準中型自動車仮免許を受けた者が大型自動車若しくは中型自動車、準中型自動車を運転できる第一種又は第二種免許を受けたとき、普通自動車仮免許を受けた者が大型自動車若しくは中型自動車、準中型自動車、普通自動車を運転できる第一種又は第二種免許を受けたときは効力を失うものと規定されている。
また、本免許技能試験合格後、道路交通法により取得時講習が義務づけられている。この場合も仮免許証が必要になるため、事前に申請すれば、取得時講習のために仮免許の有効期限を延長（形式的には仮免許学科試験および技能試験免除で再取得）することができる（技能試験合格前に有効期限が切れた場合は、再度仮免許を受けなければならない）。
仮運転免許 受験
年齢（普通自動車、準中型自動車の場合は18歳以上）や視力・聴力・運動能力に問題がないことなどの一定の取得条件を満たしていれば、各都道府県の公安委員会が管轄する運転免許試験場で、視力や上記障害についてなどの適性試験、学科試験と技能試験を受験し、合格すれば取得することができる。必ずしも指定自動車教習所に入所しないと取得できないわけではなく、運転免許試験場の一連の試験（いわゆる一発試験）に合格できれば、一切教習を受けなくても仮運転免許は取得可能である。
ただし、指定自動車教習所では日々慣れ親しんだ教習コースで試験が行われるが、運転免許試験場においては指定自動車教習所の技能検定より合格の採点基準などが非常に厳しく（あくまでも合格点は同じだが、指定自動車教習所の技能検定は、受験者をなるべく受からせようとする試験、運転免許試験場の技能試験は、受験者を厳格に審査し不備があれば落とそうとする試験と考えている）、また練習走行の機会のない不慣れなコースで技能試験を受けることになる。
仮運転免許 受験
よって、一般的には指定自動車教習所で、運転免許を取得する過程で一定時間以上の技能教習と学科教習を受けたのち、指定自動車教習所内で仮免許試験を受験する者がほとんどである。この場合、始めに試験場における技能試験と同内容の項目を実施する修了検定を教習所内のコースで受検し、修了検定に合格した教習生は引き続いて教習所内で学科試験を受験する。試験終了後採点し合格者が確定した後、教習所が合格者の仮運転免許の交付申請を一括して行い、教習所経由で仮免許交付となる。法的には、本来公安委員会が管轄する運転免許試験場で行う適性試験・学科試験を指定自動車教習所に実施を委託し、技能試験については指定自動車教習所内の修了検定に合格することで技能試験を免除する扱いとしている。
反面、自動車教習所に入校する場合の費用と、試験場受験にかかる費用を比較した場合、先述の「一発試験」は一回の試験費用が数千円程度（申請手数料+貸車料。各都道府県により異なる）であるため、繰り返し試験場に通って合格を狙う者も多数いる。なお、普通仮免許又は準中型仮免許に限り仮免許を試験場合格で取得した場合、指定自動車教習所の「第二段階」から入所することが可能である。
仮運転免許 仮免許保持者が路上練習可能な道路について
原則として仮免許保持者が運転可能な道路は、道路交通法施行規則の以下に引用する条文に定められており、
道路交通法施行規則
第21条の2　法第96条の2の内閣府令で定める運転の練習は、高速自動車国道及び自動車専用道路以外の道路（交通の著しい混雑その他の理由により運転の練習を行うことが適当でないと認められる場合における当該道路を除く）において、次の表の上欄に掲げる練習項目に応じ、それぞれ同表の下欄に掲げる練習細目について、大型免許を受けようとする者にあつては大型自動車、中型免許を受けようとする者にあつては中型自動車、準中型免許を受けようとする者にあつては準中型自動車、普通免許又は普通第二種免許を受けようとする者にあつては普通自動車、大型第二種免許を受けようとする者にあつては乗車定員30人以上のバス型の大型自動車、中型第二種免許を受けようとする者にあつては乗車定員11人以上29人以下のバス型の中型自動車により行う練習とする。
仮運転免許 仮免許保持者が路上練習可能な道路について
となっている。よって高速自動車国道・自動車専用道路・混雑道路における路上練習はできないことになるが、指定自動車教習所ではいわゆる「高速教程」が存在し、指導員の同乗の下で高速道路・自動車専用道路における仮免許保持者の路上練習が行われている。これは『届出自動車教習所が行う教習の課程の指定に関する規則（平成6年国家公安委員会規則第1号）』により路上練習可能道路に関する規則が除外されるため、教習課程として別途認可されたものである。よって、高速自動車国道･自動車専用道路を仮免許保持者の運転で走行できるのは、該当車種の指定または特定届出自動車教習所指導員の同乗下で指定･特定届出自動車教習所の教習課程として走行する場合のみとなり、指導員以外の該当本免許所持者の同乗による仮免許保持者の運転で高速道路へ乗り入れる事や、指導員が同乗していても教習課程外で仮免許保持者が高速道路を走行する事は道路交通法違反となる。
仮運転免許 中型および大型仮免許の扱い
2007年6月2日の中型自動車免許制度導入と共に試験制度が変更され、中型第一種および大型自動車免許を受験する場合は、共に必ず中型または大型仮免許の取得が必要となった。なお以前の大型自動車試験においては運転免許試験場内のみを走行する技能試験、または、指定自動車教習所内のみを走行する卒業検定を受験する場合は不要であったが、変更後は場外の路上（公道）に出て走行する試験も加わったことにより必要となった。中型自動車で練習する際、指導する同乗者は8t限定中型免許所持者ではなく、限定なしの中型免許又は大型免許所持者であることが条件となる。
また、上記により、大型仮免許を取得したものが、中型免許の試験を受けることも可能ではある（ただし、その場合も中型車での路上練習をしなければならない）。
仮運転免許 中型および大型仮免許の扱い
なお、中型または大型自動車第二種免許を受験する場合、それぞれを運転できる第一種免許を所持していれば仮免許は不要であるが、直接第二種免許から受験する場合は中型または大型の仮免許取得が必要となる。その場合、「仮免許はバス型に限る」といった条件が付けられ、運転練習（路上技能教習）および技能試験（卒業検定）はバス型の車両で行わなければならない（それ以外の車両（トラックなど）で運転すると、免許条件違反となる）。しかし、「AT車に限る」といった条件などとは違い、技能試験（卒業限定）に合格をして、中型二種免許または大型二種免許を取得した場合は、この条件は解除され、バスだけでなくトラックなども運転できる。
仮運転免許 準中型仮免許の扱い
2017年3月12日の準中型自動車免許制度導入に伴い、準中型免許（第一種免許のみ設定）を受験する場合は、必ず準中型仮免許の取得が必要である。準中型自動車で練習する際、指導する同乗者は5t限定準中型免許（=2007年6月2日から2017年3月11日までの旧普通自動車免許）所持者ではなく、限定なしの準中型免許・中型（中型8t限定免許（=2007年6月1日までの旧普通自動車免許）も可）または大型免許所持者であることが条件となる。
坂道発進
坂道発進（さかみちはっしん）は、上り勾配で停車している車両を発進させる際に用いられる運転技術である。
坂道発進 概要
坂道発進は発進時にブレーキを解放した際に車両が後退するのを防ぐための操作である。マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどのほか、鉄道車両の運転で用いられる。
マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどではクラッチを接続する操作と同時にブレーキを徐々に解除する技法で、日本では自動車やオートバイの技能試験、ならび自動車教習所の修了検定で行われる必修課題のひとつになっている。一方で、坂道発進補助装置や電子式パーキングブレーキが普及するに伴い、特別な操作を行わなくても坂道発進ができる車種が増えている。
坂道発進 自動車
上り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。
しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。
日本の自動車教習所では、通常はパーキングブレーキを利用した坂道発進が教えられ、踏み替え発進は検定外の技能習得の一環として教習課程内で指導する場合がある。
坂道発進は、運転免許試験場における仮運転免許の技能試験、および指定自動車教習所の修了検定で審査され、停止した位置からの後退が一定距離内ならば減点対象となり、1mを越えるないしは技能検定員等が危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。
坂道発進 オートバイ
MT搭載車の場合は、後輪ブレーキを右足ペダルで操作し、クラッチを左手ハンドルレバー、アクセルを右手ハンドルグリップで操作するので後輪ブレーキを利用して坂道発進が行われる。後輪ブレーキをかけたままクラッチを徐々に繋ぎ、発進可能な動力が伝達されたところで後輪ブレーキを徐々に解除する。
自動遠心クラッチを採用したAT搭載車の場合は、左手ハンドルレバーのブレーキをかけたままアクセルを開き、クラッチが繋がって充分に発進可能な動力が伝達されたところで左手ハンドルレバーのブレーキを徐々に解除して発進する。
坂道発進 鉄道車両
基本的にはブレーキを緊結したまま動力を伝達しブレーキを緩解させて発進する方法をとる。
鉄道車両は摩擦係数が低いので、牽き出す際に動力が強いと空転を起こす事があるため、まず転動しない程度のブレーキをかけておき、力行させてからブレーキを徐々に弱めて、車両が発進し出してからブレーキを全て緩解する。
しかし、電磁直通ブレーキ以降の車両には、ブレーキ弁ハンドルがブレーキ位置にあるとマスターコントローラを入力しても力行回路が構成されない保護回路を設けてある車両も多いためこの方式は使えない。その場合には空気ブレーキが排気に時間がかかることを利用して、マスターコントローラを入力しておき高圧力から一気に排気し、ブレーキシリンダーに残圧があるうちに力行回路を構成し発進する操作方を行うことで後退を抑制する。
なお、ワンハンドマスコンを採用する車両においてはこの操作もできないため、同様の操作を行えるように勾配起動スイッチが設けてある車両もある。
ミラクルアルファ
ミラクルアルファ (MIRACLE-ALPHA) は、森永製菓が展開していた炭酸飲料ブランド。透明なホワイトコーラとカラメル色のアンバースパークがあった。
ミラクルアルファ ホワイトコーラ
キャッチコピーは「ミラクルシャワーのクリアな衝撃」。日本で発売されたものの中では最初の透明なコーラ飲料であった。
1984年の発売当時は透明なコーラは日本で発売されておらず、画期的な商品（飲料）であったものの、わずか1年で生産中止となった。
CMには真田広之、劇団東京乾電池（ベンガル、綾田俊樹）が出演していた。
半クラッチ
半クラッチ（はんクラッチ）は、自動車およびオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語および動力伝達状態を表す語のひとつである。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。
この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの駆動列（ドライブトレイン）、および車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。
MT車（マニュアル車）の運転者は必ず習得しなければならない必修技術のひとつである。
半クラッチ 概要
通常、MT車では一旦この状態を経由しないと停車状態からの発進や変速を滑らかに行うことができない。車両の状態に応じて適切なアクセル操作と半クラッチ操作を行わないと、乗員に衝撃を感じさせたり、クラッチジャダーやエンストを起こす。こうした操作を多用しすぎると、クラッチ板のダンパースプリングの破損やフライホイール固定ボルトの破断といった重大な事態を招くことにもなる。操作の仕方はエンジンやシャーシ、車体のおかれている状態によって変化するため、習得するには訓練を行う以外に有効な方法はない。
なお半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。このため多用しすぎるとクラッチに異常発熱・異常磨耗を起こす。急激なトルク変動下や長時間の半クラッチを行うと、フライホイール・クラッチ板・クラッチカバーが過熱し、発煙や異臭が発生することもあるので、必要以上の多用は避けることが望ましい。
セミオートマチックトランスミッション（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）やデュアルクラッチトランスミッションなど、MTをベースにクラッチ操作が自動化された変速機では、自動で半クラッチの状態が作り出される。これは、トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションでクリープ現象に慣れたドライバーに配慮して、構造上クリープ現象が発生しないトランスミッションでも同様にクリープ現象を発生させるためである。
半クラッチ レース
自動車やオートバイレース等において、スムーズで素早いスタートを行う場合には必須の技術である。こと近年の電子制御化されたフォーミュラカーのレースでもローンチコントロール（発進補助装置）は規制されており、このテクニック如何で序盤の順位が決まるといってもよい。
短時間・短距離のレースでは車両をギリギリまで酷使してでも成績が求められるが、一方の、車両に対して配慮を求める耐久レースやラリーでは、レース中のクラッチの磨耗・破損を避けるため、負荷を考慮したクラッチ操作及び半クラッチ操作が求められる。
カナダドライ・コーラ
カナダドライ・コーラはアイルランドのカナダドライ社から発売されているコーラ。
主に同じシュウェップス傘下のRCコーラが販売されていない地域で販売されている。
富里市
富里市（とみさとし）は、千葉県の北部中央に位置する市。
都市雇用圏における成田都市圏。皇室献上品の富里スイカやスイカロードレース大会で知られるスイカの名産地である。
富里市 概要
面積のおよそ68%以上が山林および農地であり、住宅地は14%程度である。キャッチフレーズは「人と緑が調和し未来を拓く臨空都市」。2000年（平成12年）に実施した国勢調査の結果、当時の印旛郡富里町の人口が市制施行可能最小人口（5万人）に達し、2002年（平成14年）に市制施行して富里市となった。
熊本県に並ぶスイカ（西瓜）の産地であり、生産高・出荷量ともに全国第2位を占める。スイカの産地として、毎年6月に「スイカロードレース大会（ショートマラソン）」開催する。1万人以上が参加しており、給水所の代わりに給スイカ所で「カットスイカ」がランナーに配布される。
市内には巨大なスイカ模様のガスタンク（東京ガス（旧・千葉ガス）・富里供給所）が存在したが、2021年に解体された。2000年（平成12年）に完成し直径が33.8メートルであり、熊本県合志市のスイカ柄ガスタンク（西部ガス・直径17メートル）より巨大である
明治期に御料牧場が設置された「競走馬のふるさと」としても知られる。
富里市 地理
千葉県北部中央に位置し、県庁所在地である千葉市から約25キロメートルの距離である。東京都の都心から50 - 60キロメートル圏内、成田国際空港へは約5キロメートル圏内に位置する。都市雇用圏における成田都市圏に含まれており、成田市への通勤率は27.5%（平成22年国勢調査）。
平野は関東平野に含まれ、平坦な下総台地（北総台地）のほぼ中央に位置している。
富里市 歴史
富里には広大な原野が広がり、台地上には牧があった。その起源は定かにされていないが、平安の頃からと伝えられている。中世の時代の牧については不明な点も多いが、北条氏康が1583年（天正11年）千葉邦胤に命じて両総の原野に牧を開設したとされる。
江戸幕府により佐倉七牧とされ幕府直轄牧場となった。その面積は17,270ヘクタールにも及び、馬の数は約3,000頭であった。その佐倉七牧の一つ「内野牧」は七栄を中心として、西は酒々井の東端、東は根木名までの約6キロメートル、南は南大堀、北は現在の成田ニュータウンまでの約8キロメートルに渡る、面積は約2,210ヘクタールとされる。内野牧の下には、高野牧があり、富里の高野が中心となった。
幕藩時代、1頭辺り、5ヘクタールの広い原野で飼育された放牧馬の制度は、明治政府による解放令により職を失った下級武士や路頭に迷った江戸庶民に新政府が困窮民対策として牧場の開拓が実施された。開墾が始った順に字名が付けられた村名に由来し、富里には七栄、十倉の地名が現在も残る。
富里市 歴史
しかし、原野の大地に挑戦した多くの人々が準備や施設の不充分な中で過酷な生活に耐えかね土地を去る者も少なくはなかった。また1875年、七栄集落から発生した火災により、更に開拓民の数は激減した。
その後、十倉村両国地区に内務省勧業寮本庁が設置され、1875年、下総牧羊場・香取種蓄場が開設された。後の1888年、宮内省管轄の「下総御料牧場」と改称された。
第二次世界大戦終戦後、同じく官有地が民間へ払い下げられ、多くの開拓民が入植した。
富里市 歴史
1962年（昭和37年）、池田勇人内閣のもとに、第二国際空港建設が閣議決定され、1963年（昭和38年）9月に突如「富里・八街地域設置案」が浮上した。そのため、村民は各地区1名ずつを対策委員として選出し対応策を協議した。村民の大半は反対意向で、同年10月1日には富里村空港設置反対期成同盟が組織され、以降は反対運動が活発化し、反対陳情はもとより、ときには耕耘機デモが実施された。一方、少数派ながら賛成派の住民もあり、富里村空港誘致促進同盟も組織されていた。政府内部の調整が遅れていた約三年間は空港設置の本命候補地とされていたため、その期間中の村の事業計画は立案遂行されなかった。1966年（昭和41年）6月に政府は「三里塚」案を示し、7月に閣議決定したため、市内での空港問題は沈静化した。なお、成田市三里塚は空港が建設された場合の移転農家代替地として候補した地区であった。
2012年（平成24年）、三菱地所より富里市に旧岩崎家末廣別邸が寄付された。敷地は2013年2月28日に同市の市指定史跡とされ、2013年12月24日には主屋、東屋、石蔵が近代和風建築としての価値を認められ、本市で初めて国の登録有形文化財に登録された。
1889年（明治22年）施行の町村制の際、13村が合併して「十三の里」（里はむらの意味）と言っていたことから「十三里」→「とみさと」→「富里」となった。
富里市 人口
2015年（平成27年）の国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、2.84%減の49,636人であり、増減率は千葉県下54市町村中27位、60行政区域中33位。
人口流出は続き、2024年（令和6年）における人口に対する転出超過の割合（転出超過率）は3.61%と、市町村間の比較で全国5位の値となっている。
2022年時点で、市民の5.6%に当たる2,753人の外国人が居住しており、この割合は県内自治体の中で最高となっている。
富里市 経済
農業
農業は盛んである。特にスイカの生産では熊本県熊本市に次いで全国2位の出荷量である。本市では、1933年からスイカの栽培が始められ、1936年に皇室へ献上された事から、スイカの名産地としての名声が全国へ広がり、現在、富里市を代表する特産品となっている。
工業
成田空港施設および周辺宿泊施設に関係する産業が盛んである（リネンサプライ・機内食の製造等）。スポーツ用品メーカーのカスタマーサービスセンター、畜産食品メーカー等の工業も多い。
商業
国道409号沿い（富里インターチェンジ周辺）を中心にロードサイド店舗や大型店舗が密集している。
主な商業施設
富里市 地域
日吉台・日吉倉
日吉倉は富里市の北に位置し、成田市と隣接し東側に根木名川が北に向かって流れている。根木名川から派生する谷津が幾重にも台地を樹支状に刻み、標高の最も高いところは日吉倉新田で40.64メートル、低いところは9.3メートルである。
久能
久能は、根木名川の西岸にあり日吉倉の南側に位置し、地形や自然環境は日吉倉とほぼ同じである。久能カントリー倶楽部 があり、ゴルフ選手も訪れる。
根木名
根木名川は、川の上流が根木名にあることから、その名が付けられた。根木名川の源は葉山と大堀にある。根木名には、前川、浅間台（せんげんだい）、和免（わめ）、塚田、宮前、猪ノ穴、植上、広田谷津、広畑、台芝、作畑、野辺作（のべさく）、中野、松作、笠木、細田、西谷津、笠木山という地名があり、水田と畑に関わる地名が多く、作と付く地名が特徴的である。
中沢
中沢は、南北に長く、北側は七栄・南側は八街市に隣接している。高崎川は中沢の西側に侵入し、古作・川中郷・川津場で北方の七栄方面に溯るものと、東方に直進し立沢・高野方面に溯るものと、南方の高松方面へと溯り、高崎川は三方向に分散しているものがある。このことから、新橋から溯った高崎川は、中沢で十字状を示している。そして中沢地区は、この三つの谷津により分断された特徴ある地形を示している。また、ナイキの工場などの企業の工場もある。
富里市 地域
立沢
立沢は南北に長く、その北側寄りに高崎川がS字状に蛇行して流れている。北側は七栄と大堀、東側は高野、南側は十倉と高松、西側は中沢に接している。また、高崎川は立沢に入って水神後（すいじんご）と八ツ堀との間に南に分かれた谷津があり、その谷津は行人田に入り、その東に「バチノス」と呼ばれている浅い谷がある。これは、谷津の谷風を利用して焼く須恵器（平安時代）の登窯のことであり、行人田の水田に須恵器のかけらが多数流れ、鉢の巣が有ると思い「バチノス」と言われるようになったとされる。そのほかに、立沢ニュータウンがある。
十倉
明治3年11月4日、東京都の隅田川を船で下る13世帯45人の人々により十倉は誕生した。十倉は江戸時代高野牧の野馬牧場の一部で、高野牧の範囲は富里郵便局の先大堀との境界にある野馬土手から、千葉県道43号八街三里塚線の八街市との境界となる左側にある野馬土手、さらに二区や三区、御料の動物愛護センター付近までの広大な台地上に存在する。
四区
十倉の西側にある。戦時は軍用滑走路があった。
図書館
富里市 地域
富里市立図書館は市制施行に伴い七栄地区に2003年（平成15年）3月27日開館した（蔵書数約12万冊）。全国初の次世代型ICシステムで蔵書を管理している。蔵書には非接触型ICタグが貼り付けられており、自動貸し出し装置の機能も兼ねている専用読み取り台によって、利用者が図書館の職員と接触する事無く貸し出しが出来る、また利用者のプライバシー保護という面でも優れている。ICタグには管理情報を受信するアンテナが埋め込まれており、貸し出しの手続きがされていない蔵書がゲートを通過すると、警報が作動する。盗難防止システムも同時に採用されている。年間30万人以上の利用者があり、開館3年目の2006年2月に利用者が100万人を突破した。
郵便局
成田国際空港に近いため、空港利用者用の宿泊施設としてビジネスホテルやゲストハウスが市内に点在する。
主な宿泊施設
二次医療圏（二次保健医療圏）としては印旛医療圏（管轄区域：印旛地域）である。三次医療圏は千葉県医療圏（管轄区域：千葉県全域）。
医療提供施設は特筆性の高いもののみを記載する。
富里市 交通
千葉県では唯一、鉄道路線の存在しない市である。日吉台の北部はJR成田駅および京成成田駅に近接している。1914年から1940年までは成田鉄道八街線が通過していた。
隣接する成田市、八街市からのバス輸送が中心となっている。開発の進む北部一帯は交通網が整備されている。
七栄新木戸地区（62.1ヘクタール）の土地区画整理事業において交通広場の整備が進行している。この地区は鉄道駅が無い本市にとって、玄関口でもある東関東自動車道・富里インターチェンジから、約0.5キロメートルと好立地に位置している。本市ではバス輸送が唯一の公共交通機関であり、パークアンドライド整備により市民の利便性向上と、富里市の玄関口としての整備が進められている。
富里市 交通
千葉交通
京成成田駅東口発（階段下ロータリー発着）
2番 - 久能・七栄四つ角経由、各方面行き
3番1 - 日吉台六丁目・ジョイフル本田・七栄四つ角・富里中央経由、ファミリータウン富里行き
3番2 - 日吉台四丁目・日吉台六丁目・成瀬橋経由、教習所東、ベイシア富里店行き
11番 - 日吉台小学校経由、日吉台車庫行き
京成成田駅西口発（出口目前発着）
4番 - 日赤入口・成田市並木町・七栄四つ角経由、各方面行き
5番 - 日赤入口・並木町・七栄四つ角・ラディソンホテル・三里塚西経由、本城台団地・三里塚南行き
11番 - 京成成田駅東口・日吉台小学校経由、日吉台車庫行き
JR成田駅東口発（参道口面発着）
1番 - 京成成田駅東口・日吉台三丁目・ジョイフル本田経由、ファミリータウン富里行き
JR八街駅発（京成成田駅4番参照）
3路線が富里バスターミナル（ベイシア富里店前）に発着する。
国道409号の4車線化改築事業（富里拡幅）が1979年（昭和54年）に都市計画決定され、1999年（平成11年）度から事業化されている。富里市七栄地先を起点に、国道51号の成田市並木町地先までの1.9キロメートルまでが指定されている。当路線は、東関東自動車道富里インターチェンジ周辺の慢性的渋滞を解消するものであり、また交通事故多発路線でもある事から事業が行われている。都市計画決定から30年以上が経過し、事業が長期化している。富里市域（約1.2キロメートル）については、2012年度に暫定で供用開始した。
高速道路
一般国道
主要地方道
一般県道
富里市 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
明治期に御料牧場が設けられていたことから乗馬クラブが点在している（詳細は 富里観光協会「見る・遊ぶ」 を参照）。
千葉県指定および国登録文化財一覧。
日本三大都市
日本三大都市（にほんさんだいとし、にっぽんさんだいとし）とは、日本の都市の中で代表的な3つの大都市の総称。以下、三大都市と略す。
日本三大都市 概要
現代では、一般に東京都区部、大阪府大阪市、愛知県名古屋市を指す。三大都市を合わせた東名阪（とうめいはん）という略称も用いられる。
1908年（明治41年）4月1日には、三市（東京市、大阪市、京都市）と名古屋市、計4市に大都市制度が導入されることとなった。大正時代になると、開港五港のうちの神戸市や横浜市も京都市と人口で遜色なくなり、「三市」という枠の意味がなくなった。そのため、1922年（大正11年）3月30日には「六大都市行政監督ニ関スル法律」が施行され、『東京市、京都市、大阪市、横濱市、神戸市及名古屋市』が六大都市とされた（記載順は上記法律の原文通り）。国勢調査が開始した1920年（大正9年）10月1日には、神戸市の人口が京都市の人口を上回り、人口順は、東京市・大阪市・神戸市・京都市・名古屋市・横浜市となった。
1923年（大正12年）9月1日に関東地震（関東大震災）が発生すると、大きな被害を受けた東京市と横浜市の人口が減少し、移住者の多かった大阪市と名古屋市の人口が急増した。震災によって被災した東京市の人口は減ったが、震災の影響が少なかった隣接郡の人口は急増した。すなわち、東京では「天災によるドーナツ化現象」が発生した。
日本三大都市 概要
1925年（大正14年）4月1日には大阪市が隣接2郡45町村を編入して市域を3倍以上に拡大し (57.05 km2 → 185.13 km2)、大大阪時代が幕を明けた。合併後の大阪市の面積は東京市の約2.3倍となり、同年の国勢調査人口では大阪市（211万4804人）が東京市（199万5567人）を上回り、六大都市の人口順は大阪市・東京市・名古屋市・京都市・神戸市・横浜市となった。
1927年（昭和2年）4月1日には横浜市、1931年（昭和6年）9月1日には神戸市にも区制が施行され、六大都市とされた市の全てに大都市制度が導入された。1932年（昭和7年）10月1日、東京市は隣接5郡82町村を編入して領域を拡大し(81.24 km2 → 550.85 km2)、人口で再び大阪市を超え、大東京市の時代を迎えた。合併後の東京市の面積は大阪市の約3倍となった。
1943年（昭和18年）7月1日には、東京都制が施行され、東京府と東京市が廃止されて東京都が置かれた（これ以降、東京都内に置かれた区の範囲を東京都区部と記載する）。これにより「六大都市」から東京市を除いた5都市が「五大都市」と呼ばれるようになった。なお、六大都市の呼称はこの後も用いられた。
日本三大都市 概要
この時期は各地に大都市が育ち、また都市の編纂が相次いだ為、三大都市の定義が困難である。ただし、関東大震災から大東京市の成立までの間の人口上位3都市は、それぞれの順位が入れ替わることはあったが、大阪市・東京市→東京都区部・名古屋市であった。
戦中に大規模な空襲を受けなかった京都市を含め、六大都市は全て人口が減少した。その結果、戦後復興期（戦後占領期）の人口上位3都市は東京都区部・大阪市・京都市となった。復興が進むにつれて、東京都区部・大阪市・名古屋市が三大都市となった。
計画的な地域開発を目的として首都圏整備法（1956年制定）、近畿圏整備法（1963年制定）、中部圏開発整備法（1966年制定）が公布され三大都市を中心とした三大都市圏が定義された。都心の地価が高騰したため東京都区部や大阪市の人口は一時減少し、名古屋市の人口も停滞。その代わりに郊外に衛星都市が形成され都市圏そのものは肥大化していった。そうした中で1970年代に横浜市の人口が大阪市や名古屋市を超えた（都道府県庁所在地と政令指定都市の人口順位を参照）。
そのため市区の人口と経済活動の規模が一致するとは限らなくなった。
日本三大都市 三都（江戸時代）
江戸時代の三大都市は、大坂・京・江戸であり、総じて「三都」と呼ばれていた。
それぞれの都を表して『大坂の食い倒れ』『京の着倒れ』『江戸の呑み倒れ』という言葉がある。
1590年（天正18年）に徳川家康が江戸城を居城としてから江戸の発展が始まるが、それでも江戸幕府が置かれた当時の人口順では京・大坂・江戸だった（江戸の人口#江戸時代初期の人口参照）。山城国の京、および、摂津国の大坂はいずれも畿内にあり、合わせて「上方」と呼ばれた（下り物参照）。
大坂の陣（1614年/1615年）により、人口順は京・江戸・大坂に変化した。
大坂は近世日本における物流の中心地（天下の台所）、京は日本最大の工業都市として発展し、江戸は出来たばかりだったが、日本最大の知行地（700万石とも言われる）を持つ幕府の在所であるのみならず、当初は自発的だった参勤交代が1635年（寛永12年）の「武家諸法度」によって制度化されると、各藩の大名と従者が隔年で集住するため、当時の日本で最も富裕層が集まる都市となり、大消費地となった。