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自由フランス 歴史
しかし、自由フランスの「独裁者」であったド・ゴールは尊大な態度で要求を貫いたために連合国間での評判が悪く、「ナポレオン」や「ルイ14世」気取りの俗物に例えられた。12月24日に自由フランス海軍は無断でカナダのセントローレンス湾沖合いにあるサンピエール島とミクロン島を占拠し、実効支配下に置いた。両島を管轄するフランス領西インド総督はアメリカとの間に中立協定を結んでおり、激怒したコーデル・ハル国務長官は退去を要求した。しかし、軍事作戦上の都合から、1942年4月に自由フランスの支配権は認められた。この事件はド・ゴールに対する連合国の印象をさらに悪化させ、4月1日にド・ゴールが自由フランス政府の承認を要求する声明を出しても英米両国は承認しなかった。5月5日には米英が無断で仏領マダガスカルに上陸作戦を行い（マダガスカルの戦い）、同島の総督に中立化を求める計画を立てた。ド・ゴールは激しく抗議し、5月14日にはマダガスカルを自由フランスの統治下に置くという決定を引き出した。チャーチルはド・ゴールに腹を立て、マダガスカルからの自由フランス追放を希望するほどであった。
自由フランス 歴史
一方でアメリカは5月21日には自由フランスを「フランスの抵抗を代表する機関」として承認し、正式なレンドリースの対象とした。また、6月には自由フランスの実効支配地域における行動では国民委員会と協議するという覚書をイギリスに送り、イギリス政府もこれに同意した。7月21日には自由フランスが「戦うフランス」へと改称され、国民委員会を指導組織および代表機関と位置づけた。
自由フランス 歴史
1942年6月に米英軍はヴィシー政権の支配下にあるフランス領北アフリカに上陸する計画を立てた。この上陸作戦は自由フランスに通知せず、ヴィシー政権軍司令官フランソワ・ダルラン大将と交渉した上で上陸し、反ド・ゴール感情が強いフランス領植民地の支配にはアンリ・ジロー大将を起用することにした。連合国軍が11月8日より上陸を開始すると（トーチ作戦）、ダルランはヴィシー政権軍を降伏させ、連合国の支持を得た上で「北アフリカにおけるフランス国家元首兼陸海軍総司令官」に就任したと宣言した。ダルランは自由フランスの協力を拒否し、自らの政権を固めようとした。ド・ゴールはダルランを「フランス勢力結集の障害」であると語り、自由フランスは「フランスの政府は一つ」であるという宣伝活動を行った。12月24日にダルランは暗殺され、ジローが連合軍に任命された北アフリカ・アルジェにおけるフランス民軍最高司令官として北アフリカの指揮権を引き継いだ。このダルラン暗殺にはド・ゴールの関与があったという噂が当時からあり、ジローもド・ゴール派の容疑者を数名逮捕している。ジローはアルジェに海外領土協議会を置き、連合国の間では2つの政府の統合が問題となった。
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1943年1月15日から23日にかけて、チャーチル首相とフランクリン・ルーズベルト大統領はカサブランカ会談に臨んだ。この会談でド・ゴールとジローの政府を統合し、ド・ゴールとジローの二頭体制をつくる交渉が行われたが、調停は不調に終わった。ジローの支持者であったルーズベルトは、ド・ゴールの頑なな態度に対して「フランスはド・ゴール抜きでも解放される」と警告した。チャーチルも「彼との関係を断絶する」と口走るほどであった。ルーズベルトは後に「ジローは愛国的な軍人で、まったく政治家ではない。ド・ゴールは軍人でたしかに愛国的で国に献身している。しかし彼は政治家で狂信家だ。彼の中にはほとんど独裁者の性質がある」と両者を評している。しかし、自由フランスの宣伝が功を奏し、北アフリカやフランス内地でもド・ゴール人気が高まりつつあった。5月1日にアルジェで行われたメーデーではド・ゴール支持の声が挙げられ、5月7日にフランス内地で設立されたレジスタンス組織全国抵抗評議会はド・ゴールが唯一の指導者であると声明した。
自由フランス 歴史
このような状況もあって、3月ごろからはジロー派とド・ゴール派の協議が進み、政府統合についての問題も決着した。6月3日にはド・ゴールとジローを共同議長とするフランス国民解放委員会（CFLN）が結成された。この委員会はフランスの中央政権を称し、全フランス軍の指揮権を持つと宣言した。これをうけてイタリア上陸作戦を計画していた連合国軍は、北アフリカのフランス軍に対する連合国軍地中海作戦戦域司令部の指揮権を確認した。ド・ゴールはフランス軍は委員会の指揮下にあると回答し、ジローにも連合国と委員会の二者択一を迫り、委員会を選ばせた。そのころ、アルジェではド・ゴール派とジロー派による宣伝合戦が起こっており、ジローは自らの暗殺を懸念していた。8月1日、自由フランス軍は北アフリカの旧ヴィシー軍と合流し、フランス解放軍が結成された。8月23日に委員会は「交戦団体」として米英ソによって承認された。9月17日にはフランス対独抵抗派の統一のための臨時諮問議会が設立された。11月9日にはド・ゴールとの権力闘争に敗れたジローが失脚し、ド・ゴールが唯一の代表となった。
ルーズベルト大統領はド・ゴールの勢力拡大に落胆し、テヘラン会談でもド・ゴールが嫌いであるとソ連側に明言するほどであった。しかし、戦後体制における米ソの二巨頭体制を牽制する必要があると考えたイギリスにより、フランスは大国の一つとして再建されることが定められた。また、ソ連側の要請で、1944年にはフランスに上陸して第2戦線を築くことが合意された。
1944年の段階でアルゼンチンやウルグアイなどからの亡命者を中心とした義勇軍も参加し、自由フランス軍の兵力は40万人に達した。また、ポーランド亡命政府に資金を返還するなど他の亡命政権の援助を表明し、政府としての「既成事実」作りを開始した。4月9日にはジローがフランス軍総司令官から解任され、アメリカは委員会をフランス政府としては承認しないことを確認した。
5月26日には国民解放委員会をド・ゴールが主席となる「フランス共和国臨時政府」に改組する布告を発表し、イギリスに承認を迫った。チャーチルはド・ゴールの強引な姿勢に不快感を抱き「アメリカとフランスのどちらかを選ばなければならない場合にはアメリカを選ぶ」と叫んだ。ただし、外相アンソニー・イーデンはド・ゴールに好意的であり、ド・ゴールの地位を承認するよう閣議に働きかけており、イギリス全体の基本政策としてはド・ゴールを支持していた。6月2日に臨時政府が正式に発足したが、正式な承認を行う国はなかった。
6月からはノルマンディー上陸作戦が開始される予定であったが、連合国首脳はその際にド・ゴールに呼びかけさせてフランス内地への工作を行おうとした。6月5日、チャーチルとアイゼンハワー、そしてド・ゴールの間で会談が行われたが、ド・ゴールは臨時政府の承認を執拗に要求した。6月6日の上陸作戦開始にあわせて行われたBBCによる連合国首脳の放送では、各国の元首に続いてアイゼンハワー、その次にド・ゴールの演説が行われた。この放送でフランス人に対して「フランス政府およびその指導者」のみに従うよう求め、連合国などという言葉は一切発しなかった。この上陸作戦にはフィリップ・ルクレール将軍指揮下の自由フランス軍第2機甲師団が参加している。
フランスに橋頭堡を築いた連合国軍首脳は、ドイツ軍の強力な抵抗が見込まれるとして、パリの解放を急がず一部部隊による包囲に留める方針をとることにした。当時、パリではディートリヒ・フォン・コルティッツ将軍率いるパリ防衛ドイツ軍と、レジスタンス組織から再編された準軍事組織「フランス国内軍」（FFI）がにらみ合っており、スウェーデン公使の仲介で休戦状態にあった。8月20日にフランス本土に上陸したド・ゴールはパリ解放優先を強硬に主張し、連合軍が向かわない場合は指揮下の自由フランス軍を離脱させてパリに向かわせるとアイゼンハワーに告げた。さらに8月21日にはルクレール将軍に連絡し、第2機甲師団をパリに向かわせるよう命令した。しかし、翌8月22日、連合国軍にFFIから「パリのドイツ軍が退却したが、8月23日に休戦期限が切れて攻撃を開始する」という連絡が入った。アイゼンハワーは方針を転換し、第1軍第5軍団を向かわせることにした。しかし、FFIの連絡はド・ゴール側近の工作であり、事実ではなかった。第5軍団司令官レオナルド・ジロー少将はパリ入城はルクレールの第2機甲師団に与えるよう命令した。第2機甲師団はドイツ軍の抵抗と「フランス人の激しい歓迎」によって大幅に遅れたが、8月24日午後11時55分に偵察隊をパリに入城させた。翌25日にコルティッツは降伏文書に署名したが、その相手となるルクレールの肩書きは「フランス共和国臨時政府パリ軍政司令官」であった。これは第二次世界大戦におけるドイツ軍の降伏文書で、相手が連合国軍ではない唯一のものであった。同日の夕刻、ド・ゴールもパリに入城した。8月31日に臨時政府も正式にパリに移り、名実ともにフランス政府としての活動を行うこととなった。10月23日、連合国は正式なフランス政府として臨時政府を承認した。
自由フランス シンボル
自由フランスのシンボルは「ロレーヌ十字」で、旗や標章に使用されただけでなく、ペンダントや指輪にデザインされ秘密の会合の際の目印として使われもした。戦後のフランスを指導したド・ゴールの死後、その墓標には全長40メートルを超える巨大なロレーヌ十字が建てられている。
フランス亡命政府にして正当政府という自意識から『ラ・マルセイエーズ』が引き続き歌われたが、他に『パルチザンの歌』も国歌に準ずる扱いを受けた。
新湾岸道路
新湾岸道路（しんわんがんどうろ）は、千葉県市川市から同県千葉市および市原市に至る区間で構想されている高規格道路。東京都大田区から千葉県市原市まで第二東京湾岸道路（だいにとうきょうわんがんどうろ）として1994年12月16日に地域高規格道路の候補路線に指定されたが、後述する三番瀬の埋立問題などから構想は長らく具体化されなかった。東京湾岸道路の千葉県内区間の交通量が増加したことから、2019年に第二東京湾岸道路の千葉県内区間について検討が再開され、2024年12月現在「新湾岸道路」として新規事業化候補に挙げられている。第二湾岸、第二湾岸道路とも呼ばれ、東京外環自動車道と共に首都圏の環状高速道路の2環目を構成する。
新湾岸道路 概要
第二東京湾岸道路は、東京都大田区城南島と千葉県市原市廿五里（ついへいじ）の間の約50 kmを結ぶ幹線道路として構想された。首都高速道路(B)湾岸線の更に海側に計画されている路線である。東京湾岸地域（特に千葉県）の輸送力増強のために計画され、東京湾口道路、東京湾アクアライン、東京湾岸道路などとともに東京湾を8の字状に結ぶ東京湾環状道路の一部としても位置づけられている。
新湾岸道路 経緯
第二東京湾岸道路は、1960年代に建設省によって調査が始まり、1994年には地域高規格道路の候補路線に指定された。しかし、2001年に三番瀬の埋め立て計画（京葉港二期地区計画、市川二期地区計画）が白紙撤回されたことで、そこを通る予定だった第二東京湾岸道路の建設も困難となり、事実上の凍結状態となった。建設省時代から調査を担当していた国土交通省東京湾岸道路調査事務所は、2009年（平成21年）3月を以て廃止されている。
他方で、千葉県をはじめ関係自治体は「第二東京湾岸道路」の建設自体は推進の立場であり、三番瀬の埋め立て計画を白紙撤回させた堂本暁子前千葉県知事も、この路線については推進の立場を崩さなかった。
長らく建設構想が進んでいなかったが、東京湾岸部の道路の渋滞が課題となり、2019年に入り、国土交通省が建設に向けた検討会設置を決定した。今後は、三番瀬の環境に配慮しつつも、ルートや工法の具体化を検討するとしている。
新湾岸道路 経緯
2020年5月、国土交通省の検討会で、三番瀬に配慮しつつ高谷JCT、蘇我IC、市原ICの各周辺を基点とし、湾岸部を結ぶルートで検討する方針が定められた。
2023年度には「新湾岸道路検討会準備会」、2024年度には「新湾岸道路有識者委員会」が設置され、今後具体的なルートの選定等が進められる予定である。
2025年（令和7年）5月28日、国土交通省千葉国道事務所は第2回「新湾岸道路有識者委員会」を開催し、新湾岸道路の複数のルート案が公表された。
新湾岸道路 三番瀬
猫実川河口域を埋め立てた上で通過する構想があった。現在でも同海域の処遇に関しては議論が続いており、センシティブな問題となっている。
利根川東遷事業
利根川東遷事業（とねがわとうせんじぎょう）は、江戸時代初期に始められた利根川中下流の付け替えにかかわる河川改修を指す。
利根川東遷事業 概要
利根川の大規模な河川改修の歴史は、天正18年（1590年）の徳川家康江戸入府後、徳川氏によって始められ現代に至るとされるが時代によって多種の意図の変遷があった。
改修の目的は、水上交通網の整備などの利水面が先んじてあり、その中心は赤堀川の開削である。元和7年（1621年）の新川通開削に続く赤堀川の開削着手から、承応3年（1654年）の赤堀川通水まで一連の工事が行われ、これにより利根川から取水し分水嶺を越え常陸川へ渇水期でも十分な量の水が流されることになり、太平洋へ注ぐ銚子河口まで繋がる安定した水運が成立し江戸の経済を支えた。このため、江戸時代から大正時代までは、新川通の下流は、権現堂川から江戸川を経て東京湾へ至る流路と、赤堀川から常陸川を経て太平洋へ至る流路が存在した。
また、利根川の治水システムは中条堤をその要としていたが、天明3年（1783年）の浅間山大噴火後、この治水システムの機能維持のための河川改修が行われ、江戸川への流量を減少させ赤堀川から常陸川への流量を増加させた。
利根川東遷事業 概要
明治時代に入り足尾鉱毒事件の発生により、さらに銚子方向への流量比を高める大規模改修が始まった。そして、明治43年（1910年）の大水害で中条堤を要とした利根川の治水システムは崩壊、洪水時下流への流量が増加したため江戸川への流入制限が強化され、この結果「東遷」が確定し、昭和3年（1928年）には権現堂川が廃され、江戸川は赤堀川から常陸川への流路を本流とする利根川の支流となった。これらにより、利根川本流は銚子を通って太平洋に注ぐことになり、関東平野の自然地理的状況は人の手によって大きく変えられた。
利根川東遷事業 歴史
利根川の中下流は南流し現在の荒川の流路を通り東京湾へ注いでいたが、およそ3000年前の縄文時代後期に途中の河道を変え、現在の熊谷市・鴻巣市付近からそれまでの台地を掘り割るように関東沈降盆地中心への東へ向かい、分流しながら渡良瀬川の流路地帯（加須から越谷）へ向かって流れるようになった。利根川（および荒川）は分合流の変化が激しく、渡良瀬川にも合流した（合の川など）。
江戸時代以前は、利根川と渡良瀬川とはほぼ平行して南流し東京湾（江戸の内海）へ注ぎ、河口も異なっていた。利根川本流は、一旦、会の川および浅間川の主要分流となり、加須市川口で合流後は、現在の古利根川・中川・隅田川の流路で東京湾に注いだ。ただし武蔵国北部では細かく乱流し、綾瀬川や荒川とも合・分流していた。
徳川家康江戸入府後、利根川の河道を付け替える工事が始まった。文禄3年（1594年）に会の川を締め切り、元和7年（1621年）には浅間川を締め切り新川通を開削し、利根川の中流を一本化し加須市旗井（久喜市栗橋の北1キロメートル）で渡良瀬川に接続した。これにより、渡良瀬川は利根川の支流となり、権現堂川・太日川は利根川の下流の位置付けとなった。またそれまでの利根川の下流は、上流から切り離された形となり古利根川と呼ばれ、その河口は中川と呼ばれた。
利根川東遷事業 歴史
さらに、承応3年（1654年）に古河市中田（栗橋の対岸）付近から分水嶺を越えて赤堀川を開削する工事を行い香取海（銚子河口・太平洋）に通じる河道を開いた。これにより、江戸時代から大正時代までは、利根川の下流は、権現堂川から江戸川を経て東京湾へ至る流路と、赤堀川から常陸川を経て太平洋へ至る流路が存在し、二つの流路は逆川を介して関宿でもつながっていた。そして次第に常陸川への流路の方に比重が移り、昭和3年（1928年）に権現堂川が廃され、赤堀川・常陸川の流路のみ残り、江戸川はその支流となった。
天正18年（1590年）8月朔日徳川家康は江戸に入った、そこには荒れ果てた江戸城があり、茅葺の家が100軒ばかり大手門の北寄りにあった。城の東には低地があり街区の町割をしたならば10町足らず、しかも海水がさしこむ茅原であった。西南の台地はカヤやススキの野原がどこまでも続き武蔵野につらなった。城の南は日比谷の入り江で、沖合に点々と砂州があらわれていた。それから20年を経て慶長14年（1609年）ごろに訪れたロドリゴ・デ・ビベロの記すところによれば、はやくも江戸の人口は15万となり京都の半分くらいであったという。この発展を続ける江戸の町の消費需要をまかなうためには、利根川の水運をはじめとする物流路の整備が不可欠であった。
利根川東遷事業 歴史
家康は伊奈忠次を関東郡代に任じ、関東周辺の河川改修にあたらせた。以後、忠治、忠克と伊奈氏3代により、利根川の常陸川河道（銚子河口）への通水が行われた。
近世初頭の利根川の東遷事業は、かつては文禄3年（1594年）に新郷（現・羽生市）で会の川を締め切った工事に始まったといわれていた。しかし、近年の研究では、締め切りは忍領の水害対策であり、東遷事業のはじまりは、27年後の元和7年（1621年）とされている。
会の川の締め切り
文禄3年（1594年）に羽生領上川俣にて会の川の締め切りがおこなわれた。忍城の城主であった松平忠吉が家来の小笠原三郎左衛門に命じ、工事が行われたといわれるが、関東郡代伊奈忠治との連絡のもと進められたとも推測されている 。
備前堤（綾瀬川流域）の開発
慶長年間（1596年-1615年）には、備前堤が築造され、綾瀬川が荒川から切り離され、綾瀬川流域の低湿地の開発と綾瀬川自身を流域の用水源としたという。
小名木川と新川の開削
行徳塩田と隅田川を結ぶため、天正18年（1590年）に小名木川を、寛永6年（1629年）に新川を開削し、江戸川下流部と江戸の町をつなぐ水運路を整備した。
利根川と渡良瀬川の河川整理
利根川東遷事業 歴史
元和7年（1621年）、浅間川の締め切りと、新川通の開削、および権現堂川の拡幅が行われ、同時に赤堀川の掘削が始められた。利根川と渡良瀬川が合流し権現堂川・太日川がその下流となった。なお太日川はほぼ現在の江戸川だが全く同じではない。現在の江戸川の上流部は寛永18年（1641年）に開削した人工河川であり、下流部も人工河川とみる説もある。
寛永期の河川整理
寛永6年（1629年）、荒川の西遷が行われた。熊谷市久下で荒川を締め切り和田吉野川・市野川を経由し入間川に付け、荒川の下流は隅田川となり旧流路は元荒川となった。
同じく寛永6年（1629年）、鬼怒川を小貝川と分離し板戸井の台地を4キロメートルにわたって開削し常陸川に合流させ、合流点を約30キロメートル上流に移動した。翌寛永7年（1630年）に、布佐・布川間を開削し、常陸川を南流させ、また戸田井・羽根野を開削し小貝川も南流させ常陸川の狭窄部のすぐ上流に合流点を付け替えた。
赤堀川の掘削
利根川東遷事業 歴史
新川通の開削や権現堂川の拡幅とともに元和7年（1621年）に掘削が始められた赤堀川は、太平洋への分水嶺を越える水路を開削するものであり、その目的は利根川の水を香取海へ注ぐ常陸川へ流して水量を増し、太平洋へ注ぐ銚子河口まで繋がる水運を整備することだった。しかし、台地（猿島台地）を掘削するために難工事となり、寛永12年（1635年）の工事も含めて2度失敗している。承応3年（1654年）、3度目の赤堀川掘削工事により渇水期も常時通水に成功し、江戸から銚子河口まで繋がる水運路が確立した。この時の赤堀川の川幅は10間（18メートル）程度と狭く、利根川の洪水を流下させる機能はなかった。
河川整理と用水路開発とその後
利根川東遷事業 歴史
さらに、寛文5年（1665年）、権現堂川・江戸川と、赤堀川・常陸川をつなぐ逆川を開削、これにより銚子から常陸川を遡って関宿に至り、逆川から江戸川を下り新川・小名木川を通って江戸を結ぶ、用水路開発が加速した。しかし、強引な水路の変更は様々な問題を引き起こした。水量の増大は皮肉にも利根川の土砂堆積による浅瀬の形成を促し、水量の少ない時期には船の通行を困難にした。特に関宿からの旧常陸川（現在の利根川下流域）では相馬郡小堀村、江戸川では松戸までの区間は浅瀬の被害が深刻で、この両区間では艀下船と呼ばれる小型船が積荷の一部を分載して自船の喫水を小さくすることで浅瀬との衝突を避けた。これにより小堀・松戸の両河岸には艀下船の河岸問屋が栄えた。
利根川東遷事業 歴史
天明3年7月8日（1783年8月5日）に浅間山が大噴火し、火砕流と火砕泥流、および吾妻川と利根川の洪水が発生し死者1,000人超の大災害が起きた。河床は上昇し中条堤を中心とした治水システムは機能しなくなり、当時の土木技術では大規模な浚渫する抜本的な対策を取ることはできなかったため、江戸幕府は当面の対策として、酒巻・瀬戸井狭窄部下流右岸の堤防を徹底強化し赤堀川を拡幅、江戸川の流頭(逆川と権現川の合流点)に棒出しと呼ばれる突堤を設け、18間（33メートル）を限度に川幅を狭め流入量の制限を行った。川幅を狭めた分流速が増し船の航行には不便になるが、洪水の流入を抑えるとともに、土砂流入を防ぎ浅瀬の形成を防止し、舟運機能はせめて確保したいという苦肉の策であった。
これにより行き場を失った水は、逆川から銚子方面へあふれ出し、現在の利根川下流域の水害を深刻化させることとなった。また、浅瀬の被害は深刻化し、艀下船を用いても通行が困難になる場合もあった。
利根川東遷事業 歴史
明治初期に至るまで、利根川の本流は確定していなかったという。銚子方面から常陸川を遡り江戸川を下る内川江戸廻りの水運は、鉄道網が整備される以前の物流の大動脈であり、どちらの流路についても十分な水量を確保しなければならず一方を本流とするわけにはいかなかったことと、洪水の際には、なだらかな銚子方面に水を流すよりも、もともとの流路に近く、勾配もきつい江戸川方面に水を流すほうが理にかなっていたからである。
しかし、明治10年（1877年）ごろから渡良瀬川流域において足尾鉱毒事件が発生することで状況が変化する。鉱毒事件は被害農民と警官隊による衝突や田中正造による明治天皇への直訴などの激しい抗議行動によって大きな社会問題となった。一方、政府としては日清戦争・日露戦争のさなかであり、銅の産出を止めることはできず、なおかつ江戸川を経由した人口密集地でもある東京や江戸川河口行徳の塩田への被害拡大は避けねばならなかった。そのため、明治31年（1898年）には、天明の浅間山大噴火後に設けた棒出しの幅を僅か9間（16.2メートル）にまで狭め、江戸川への流入制限を強化して銚子方面へと水を流す方針が固まったとされる。
利根川東遷事業 歴史
また、その頃利根川下流の両岸は千葉県香取郡であったが、当時の千葉県の財政基盤は弱く利根川の治水事業に予算が割けなかった。そのために利根川の洪水が頻発してその水が当時直接利根川に面していなかった茨城県稲敷郡東部地域にも被害を及ぼした。そこで、明治18年（1885年）茨城県の政治家と千葉県でも利根川の恩恵を受けられない房総半島南部の政治家の間で茨城県の治水事業への財政負担と引換に利根川以北の香取郡を茨城県側に譲渡するという計画が立てられた。これには大須賀庸之助（香取郡長・衆議院議員）や地元住民が激しい抵抗を続けたが、明治32年（1899年）に香取郡北部の稲敷郡編入が行われて、国と千葉・茨城両県による改修工事計画が検討され、着手された。
だが、明治維新以降、近代的なインフラ整備が進むにつれ、従来の氾濫を前提とした治水は成り立たなくなっていた。明治43年（1910年）の関東大水害の後中条堤を要としたそれまでの治水システムは破綻、すでに着手していた改修工事の改訂が迫られることになり、計画洪水流量の見直しや江戸川への分流量の増加など大きな変更を生んだ。そして江戸川へは棒出し（後・関宿水閘門）によって流入制限されたため、実際には銚子方面へあふれ出し結果「東遷」が確定、大正15年（1926年）には権現堂川が締め切られる。
その後は利根川下流の水害激化に対応するため計画上は江戸川への分派率が引き上げられているが、実際には江戸川分派点の利根川本流側には堰や水門のような構造物がなんら造られてこなかったため、結果として洪水時の江戸川の分派率は計画の40パーセントに対し20パーセント程度にすぎない。利根川治水の眼目の一つが江戸川への分派量の問題であるが、その分派量を一方的に決めるとともに決められた分派率が実現されぬまま首都を背後に抱える埼玉県側の堤防だけが強化され、利根川下流域の対策が後回しにされているというのが現状である。
1947年（昭和22年）9月、利根川流域をカスリーン台風が襲った。過去に例を見ない記録的な豪雨は戦前・戦中の乱伐による山林荒廃と相まって利根川流域に致命的な被害を与え、現在の埼玉県加須市、旧大利根町付近で堤防が決壊し濁流は埼玉県のみならず東京都足立区・葛飾区・江戸川区にまで達し、烏川流域、渡良瀬川流域はほぼ全域が浸水し利根川中流部はまたもや一面湖となった。死者・行方不明者は利根川流域だけで1,100名が死亡している。カスリーン台風による甚大な被害にあった地域の対策を優先して進め、利根川下流域には田中・菅生・稲戸井調整池（掘削し容量拡大工事中）の整備という形で、中条堤と同様に洪水を溢れさせる仕組みが設けられた。
1987年（昭和62年）に建設省（現国土交通省）が対策事業として高規格堤防の建設を始め、利根川を含む5水系6河川区間約873kmの整備を対象とした。第1号として利根川沿いの千葉県にも栄町に矢口スーパー堤防が完成したが、その後は2004年（平成16年）度より埼玉県と東京都への水害を予防するため首都圏氾濫区域堤防強化対策事業が進められ、海水がさしこむ茅原や海の入り江だった首都を、水害から守るための努力が続けられている。
利根川東遷事業 影響
東北太平洋岸の海運に併せ利根川の水運を使う内川江戸廻り航路は、大消費地江戸と北関東や東北とを結ぶ物流路として発展し、鉄道網が整備される明治前半まで、流通の幹線として機能し続けた。寛文11年（1671年）に江戸幕府の命を受けた河村瑞賢が、東北諸藩の領内の産米を伊豆半島の下田から直接江戸に運ぶことに成功し、外海江戸廻りの東廻海運が飛躍的に発達したとされるが、実際には東廻り航路は、危険な犬吠埼沖の通過に加え房総半島を迂回する必要があり、順風が得られない限り東京湾への出入りができない航路であり、利根川の水運は依然として重要であった。
旧渡良瀬川、旧鬼怒川、旧小貝川の下流域は縄文海進時には海であったが、以後の河川の堆積作用によって湿地帯が形成されており、治水も兼ねた当事業によってこれらの湿地帯が減り新田が開拓されたとする主張もあるが、米を主食とする日本において新田開発は絶えず行われており、例えば香取海沿岸には古くから相馬御厨や橘荘などの荘園をはじめとする多くの耕作地があり、東遷事業によって水害が頻発、甚大な被害を被るようになったという歴史的事実は無視できない。
利根川東遷事業 影響
天明3年（1783年）浅間山大噴火後の中条堤の機能維持のための対策や、明治期の足尾鉱毒事件などを契機に、手賀沼や印旛沼、霞ヶ浦などをふくむ旧香取海沿岸では、排水不良によって洪水の激化を招くこととなった。その一方で水量の少ない時期には、旧常陸川や江戸川上流域に出現した浅瀬が高瀬船などの通行を妨げる事態が発生し、その傾向は浅間山大噴火以後深刻になった。このことが、舟運機能は確保した上で治水対策を強化していく事情へとつながり、元々海の干潟や利根川下流の低湿地帯であった首都を水害から守るため行われた大規模な対策事業は、海水の溯上を容易にし、現在の下流部では塩害が激化、戦後におけるさらなる対策事業へとつながることになる。そして、それらについての永続的な努力の結果として今日があり、さらには利根川上流ダム群の建設のように周辺地域への負担を強いることになったが、首都圏氾濫区域堤防強化対策のような対策も施行中であり、カスリーン台風以降、カスリーン台風規模の洪水や決壊は起きていない。
利根川東遷事業 影響
だが、利根川流域は大きな台風のたびに浸水被害を繰り返すなど、水害との闘いを続けている地域であり、2013年（平成25年）の平成25年台風第26号では埼玉県東部の5600戸以上が浸水被害を受け（ただし内水氾濫）、同様の被害が今後東京都でも起こる可能性が指摘され、内閣府中央防災会議が発表した資料によれば、カスリーン台風と同規模の洪水が発生した場合、死者最大3,800人、罹災者数160万人に上ると推測している。
いずれにせよ、利根川東遷事業が行われていなければ、武蔵国東部や江戸の水害、今日の首都圏である埼玉県、首都東京都の水害は頻繁に起こることとなり、江戸時代徳川氏が始めた東遷事業の功績は無視できない。
都心新宿線
都心新宿線（としんしんじゅくせん）は構想段階にある東京都の地域高規格道路の路線である。首都高速道路(C1)都心環状線から新宿方面に計画されている。
国土交通省の計画案、東京都の計画案等にある構想路線であるが、実際の事業者が首都高速道路になるとは限らない。建設時期・建設計画等も未定であり、事業化される見通しも不明であり、路線名は仮称である。
また、更にその先に続くかたちで、圏央道までの多摩新宿線の構想もある。
多摩新宿線
多摩新宿線（たましんじゅくせん）は構想段階にある東京都の地域高規格道路の路線である。同じ構想路線である都心新宿線から北多摩地区、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）方面に計画されている。
国土交通省の計画案、東京都の計画案等にある構想路線であるが、実際の事業者が首都高速道路になるとは限らない。建設時期・建設計画等も未定であり、事業化される見通しも不明であり、路線名は仮称である。
1996年に公表された「多摩新宿線整備構想に関する基本調査報告書」によれば、比較３ルート（青梅街道案・新青梅街道案・新五日市街道案）のうちもっとも安価な新五日市街道下の掘割構造案でも、用地費（都市計画決定部分は除く）・工事費・維持管理費は合わせて2.2兆円となり、その25%を利率4.1%で借り入れて建設すると、通行料金を1,300円（都心～外環道間600円、外環道～圏央道間700円）としても40年での建設費償還は不可能で、事業費25%減・収入35%増にしないと採算が取れないとの試算結果が示された。
内環状線 (東京都)
内環状線（ないかんじょうせん）は、検討段階にある東京都の広域幹線道路の路線である。高速7号小松川線から高速1号上野線、高速5号池袋線を経て、都市計画道路放射第6号線に沿って高速中央環状線中野坂上方面に至る路線として計画されている。内環（ないかん）と通称される。
内環状線 (東京都) 沿革
1961年に構想が持ち上がり、都市計画協会による1962年の「東京都市高速道路将来計画」では完全な環状の路線として描かれている。しかし、1964年の計画では赤坂見附付近から外回りで両国付近に至る弓状の路線に縮小された。
7号小松川線の両国付近、1号上野線の岩本町付近、5号池袋線の飯田橋付近には、内環状線との接続構造物が存在している。現在も東京都の広域幹線道路網計画、国土交通省の首都圏整備計画等にある計画路線であるが、都市計画決定等はされておらず、事業化される見通しは未定である。
羅先特別市
羅先特別市（ラソンとくべつし）は朝鮮民主主義人民共和国北東部に位置する特別市。
羅先はかつて羅津・先鋒（旧称・雄基）と並称されていた2つの地域からなる。海外資本に開かれた特区「羅先経済貿易地帯」を擁する。
羅先特別市 地理
日本海に面する港湾都市。市域の東北では豆満江が日本海に注ぐ豆満江デルタ地帯となっている。豆満江（中国名：図們江）の対岸は中華人民共和国吉林省延辺朝鮮族自治州東端の琿春市、ロシア連邦沿海地方のハサンである。
羅津港は昔から天然の良港であり、毎年夏には多数の中国人が観光に訪れる。沿岸一帯の西藩浦、東藩浦、晩浦などのラグーン群は渡り鳥の保護区として2018年にラムサール条約登録地となった。
羅先特別市 歴史
雄基地区には新石器時代の貝塚があり、日本統治時代に調査が行われている。古代には高句麗・渤海国の地であった。女真族との抗争の末、15世紀前半に朝鮮王朝の支配下に入った。
日本統治時代、羅津（ラジン、らしん/라진）と雄基（ウンギ、ゆうき/웅기）という2つの町があり、もともと咸鏡北道慶興郡に属していた。これらの町は、日本からの船も入り工業都市ともなっていた清津市の近くにあたり、羅津は漁村、雄基は国境を守る部隊の駐屯するそこそこの大きさの港町だった。
1932年に満州国が建国されると、この地は日満間の連絡ルートとして脚光を浴びることとなる。当時、日満間のルートは以下の1,2が使われていたが、3が想定されるようになった。
咸鏡北道北部は東部満州には一番の近道であるほか、沿海州のソ連軍（赤軍）からの防衛など軍事作戦のために重要な地域であると見なされ、開発が進められた。満洲に最も近く良港である羅津には、海陸を連絡する大規模港湾・羅津港が新たに建設され、日本式の地名も設置された。朝鮮総督府鉄道路線の満鉄への委託や、私鉄の買収により、満州（延吉や牡丹江）へ連絡する建設中の鉄道と既存の鉄道が結びつけられた。境港・敦賀・新潟などから清津～羅津～雄基の定期船が運航され、ここから多くの日本人が満州東部へ渡った。
羅先特別市 歴史
1945年8月8日、ソ連軍の対日参戦とともに羅津・雄基は空襲を受け、12日にソ連軍が最初に上陸した。北朝鮮の「正史」ではソ連軍ではなく、8月12日に金日成率いる朝鮮人民革命軍が羅津や雄基などに上陸したことになっている。朝鮮民主主義人民共和国の成立後、北辺に位置するこの地域はソ連や中国との貿易でややにぎわう程度だった。1980年代はじめに、朝鮮人民革命軍の最初の上陸地であることを記念して、雄基は先鋒（ソンボン）と改名された。
1980年代末から、市場経済化の進むロシア極東（沿海地方）、同じく市場経済化が進むが港湾のない中国東北部（港湾都市の大連などがある遼寧省は除く）、そして北朝鮮の3ヶ国が接する場所として注目を集め、この3ヶ国が共有する豆満江デルタとその周辺を北東アジアの玄関となる国際貿易地帯にする計画が浮上した。
1990年代はじめ、中国の提案を受け、国連開発計画の主導で進められる豆満江地域開発計画の一環として「羅津・先鋒経済貿易地帯」が発足して羅津 - 先鋒直轄市が咸鏡北道から独立し、政治的・思想的に問題のないエリート階層がこの地に転入して例外的に市場経済化の実験が行われていた。2000年8月に羅津-先鋒の地名が「羅先」に改称され、現在に至る。
羅先特別市 歴史
経済特区という特殊な地域であるため、行政的な位置づけの変化が激しい。2005年1月、再び咸鏡北道に編入され、特級市となったと報道されたが、2006年9月には中央政府の直轄市として統治されていると韓国側では観測している。2010年1月4日の最高人民会議常任委員会の政令により特別市に位置づけられた。
2011年、中国軍が羅先に進駐していることが報道されたが、3日後に公式に否定された。
この節の出典
羅先特別市 歴史
1967年8月 - 羅津郡を羅津市に格上げ。
羅津邑・踰峴里・厚倉里・方津里・武倉里・梨津里・観海里・羅石里・西里・三海里・蘆倉里・洛山労働者区・安住労働者区・新興労働者区、雄基郡雄基邑・龍水里・鉄柱里・雄尚里・洪儀里・四会里・造山里・鮒浦里・屈浦里・西水羅里・新海里・白鶴里・赤池里・新会里・寛谷里。(16洞2労働者区20里)
連川里・連津里・麻田里・龍済里・富居里・沙口里・橋院里が清津直轄市富寧区域に編入。
羅津邑が分割され、駅前洞・倉坪洞・地境洞・南山洞・東明洞・安和洞・新安洞が発足。
雄基邑が分割され、上峴洞・中峴洞・下峴洞・松坪洞が発足。
新興労働者区が分割され、新興洞・清渓洞が発足。
安住労働者区が安住洞に昇格。
白鶴里の一部が分立し、白鶴一洞が発足。
寛谷里および白鶴里の残部が合併し、白鶴二洞が発足。
洪儀里の一部が分立し、豆満江労働者区が発足。
赤池里が洪儀里に編入。
新会里が四会里に編入。
1973年 - 南山区域・新興区域・観海区域を設置。(3区域14洞5労働者区4里)
新安洞・地境洞の境界線を調整。
新海里が新海洞に昇格。
踰峴里が踰峴洞に昇格。
観海里が観海洞に昇格。
方津里が方津労働者区に昇格。
梨津里が梨津労働者区に昇格。
羅石里が羅石労働者区に昇格。
寛谷洞・安和洞・東明洞・安住洞・南山洞・新海洞・新安洞をもって、南山区域を設置。
清渓洞・新興洞・駅前洞・倉坪洞・踰峴洞・地境洞をもって、新興区域を設置。
観海洞・羅石労働者区・三海労働者区・梨津労働者区・洛山労働者区・方津労働者区・厚倉里・武倉里・蘆倉里・西里をもって、観海区域を設置。
1993年9月 - 咸鏡北道羅津市・先鋒郡の全域をもって、羅津-先鋒市を置く。(1区域1郡)
観海洞・方津洞・洛山洞・梨津洞・三海洞・蘆倉洞・羅石洞・武倉里・西里が清津市青岩区域に編入。
踰峴洞・安住洞・新海洞・寛谷洞・倉坪洞・駅前洞・南山洞・新安洞・地境洞・東明洞・安和洞・新興洞・清渓洞・厚倉里をもって、羅津区域を設置。
先鋒郡の一部(鉄柱里)が咸鏡北道恩徳郡に編入。
咸鏡北道恩徳郡の一部(元汀里・下檜里・下汝坪里)が先鋒郡に編入。
羅先特別市 国際貿易拠点として
1990年7月に中国長春市で開かれた国際会議での吉林省副秘書長・丁士晟の提案を受け、1991年10月24日、国連開発計画は、この地域（琿春・ポシェト・羅津）の開発に300億ドルを投資し、20年間にわたってこの河川の下流に「第二の香港、シンガポール、ロッテルダム」を建設するという豆満江（図們江）地域開発計画を発表し、この地域ににわかに注目が集まった。
1991年10月5日に金日成は生涯最後の外遊で中国を訪れた際に鄧小平から経済特区による改革開放を迫られ、1991年12月28日の政務院（内閣）決定により、621km2の「羅津・先鋒自由経済貿易地帯」（FETZ）が設定される。1993年3月には「羅津・先鋒自由経済貿易区開発計画」によって地域が拡張される。1998年には地帯の名称が「羅津・先鋒経済貿易地帯」となる。
羅先特別市 国際貿易拠点として
計画は1993年～94年の北朝鮮核問題や96年の飢饉など不安定な政治要因により曲折を経てきた。始動直後の1991～92年ごろには、投資額が10～20億ドルになるとの見方もあったが、実際の海外からの投資総額は、2000年までの時点で3500万ドルにすぎない。この地区の舗装された道路は一車線で、中国と結ぶ橋は、日本統治時代のまま手つかずで残されていた。経済特区は20年近く休止状態におかれ、国内市場向けの中国製品を買いつけに北朝鮮の人々が集まるだけの巨大市場と化した。北朝鮮国民がこの地区を訪れるには特別な許可証が必要である。一時は裕福な中国人向けのカジノが運営されたが、横領した公金を役人が賭博につぎ込んだ事件が発覚して、中国側の要請により閉鎖された。2010年ごろになると、ロシア、中国の企業が港湾施設を使うようになった。ロシアは極東の主要港であるウラジオストクの負担軽減という点で、羅津港に大きな利用価値を認めている。中国にとっては、何千キロも南にある中国内の港へ遅い陸上交通機関で製品を運ばなければならなかった中朝国境地帯の企業にとっては、北朝鮮の港から製品を輸出できるなら、そのほうが安上がりである。
羅先特別市 国際貿易拠点として
金日成は14回、金正日は11回にのぼる現地指導を行った。羅津港は波が静かで水深があり、冬でも凍結しない。羅先市の面積は890平方キロメートル、そのうち経済特区は470平方キロメートルである。2015年時点で、約150社の外国企業と約30社の合弁・合作企業がある。進出企業は、中国がもっとも多く、ロシア・米国・日本・香港・オーストラリア・イタリアなどの国もあった。日本からは7社が進出し、ホテル業・食堂とサービス業・建材業などに参加していた。羅先市内の道路標識には中国語も表記されている。羅津港と羅先市北端の元汀（ウォンジョン）までの約50キロメートルを結ぶ道路は中国が建設し、そこから中国の琿春へとつながっている。
現在は中華人民共和国へ60年間に渡る租借権が付与されているとの情報もある。中華人民共和国が羅津港の使用権を北朝鮮より獲得している。中国は国際貿易港としての利用できるよう、物流ターミナル開発を進めていた。また2010年の報道では、北朝鮮はロシアにも50年の使用権を付与したとされる。
2010年12月、中国による羅津港の利用が開始された。吉林省延辺朝鮮族自治州琿春市で採掘した石炭を、羅津港から日本海を経由して上海への輸送が初めてのものとなった。以前は陸路を経て渤海沿岸に出てから黄海を経るルートしかなく、高い輸送コストがネックとなっていた。
2011年、中国軍が進駐したとの報道が一部でなされた。
2012年8月、中国企業のコンソーシアムが羅津港の第1埠頭から第3埠頭まで全て開発して50年間租借して新たに第4・第5・第6埠頭の3基を建設するという羅先経済貿易地帯の事実上の接収を北朝鮮と合意し、中国商務部部長の陳徳銘と朝鮮労働党行政部長の張成沢がこの計画を担当した。
2013年12月12日、北朝鮮の金正恩政権は張成沢を死刑に処した。朝鮮中央通信によると、朝鮮民主主義人民共和国国家安全保衛部の特別軍事裁判では張の罪状の一つとして「羅先経済貿易地帯の土地を50年の期限で外国に売ってしまう売国行為」を挙げ、羅先特別市の租借は張の意向であり、なおかつ「売国」であるとの認識を示した。
羅先特別市 主な宿泊施設
エンペラーホテル - 香港資本で北朝鮮最高級のホテル。カジノを売りにしていたが、最大顧客である延辺自治州の幹部が2004年にカジノで公金を使い果たした事件を機に中国当局が中国人の羅先観光を禁止し、ホテル側のカジノ撤去後、2005年5月に観光再開されたが、観光客は激減した。現在、公式webサイトの以前のURLは接続できない。しかし、2007年ごろにカジノの営業が再開されている事が分かった。
東あずま駅
東あずま駅（ひがしあずまえき）は、東京都墨田区立花四丁目にある、東武鉄道亀戸線の駅である。駅番号はTS 42。墨田区最東端の駅。
東あずま駅 歴史
駅名は付近一帯がかつて吾嬬町であったことに由来し、周辺の学校や吾嬬神社にその地名が残っている。
東あずま駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は亀戸方面ホーム亀戸水神寄りにあり、両ホームは構内踏切で連絡している。
東あずま駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は7,938人である。亀戸線では小村井駅に次ぐ第4位。
近年の1日平均乗降人員・乗車人員の推移は以下の通り。
東あずま駅 バス路線
最寄りのバス停は「東あずま駅」停留所である。
東あずま駅 隣の駅
東武鉄道
亀戸線
小村井駅 (TS 41) - 東あずま駅 (TS 42) - 亀戸水神駅 (TS 43)
東あずま駅 脚注
東武鉄道の1日平均利用客数
東京都統計年鑑
セントレア
セントレア
Centrair（せんとれあ）
中部国際空港の愛称。
愛知県常滑市の地名。上記空港の所在地。
Centaurea 
ヤグルマギク属の学名。セントーレアともいう。
Centorea
モンスター娘のいる日常に登場する架空の人物。
糀谷駅
糀谷駅（こうじやえき）は、東京都大田区西糀谷四丁目にある、京浜急行電鉄空港線の駅である。駅番号はKK12。
糀谷駅 年表
2008年（平成20年）
3月2日 - 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗により、大鳥居寄りの下りホームを北側に線形変更。
4月6日 - 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗により、大鳥居寄りの上りホームを北側に線形変更。
4月22日 - 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗により、南口改札を京急蒲田駅寄りに移設。
9月25日 - 京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗により、同日夜をもって跨線橋を閉鎖、撤去。
糀谷駅 駅名の由来
駅名は開業当時の地名「荏原郡羽田町大字糀谷」による。大字糀谷は主に現在の北糀谷・東糀谷・西糀谷にあたり、町名としての「糀谷」は現存しない。「糀谷」の名称は当駅の他、「糀谷商店街」「大田区立糀谷小学校」「大田区立糀谷中学校」といった施設などの名称に名残がみられる。
糀谷駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅で、東西に長い。
かつては地上駅部分のみで、南北のホームはこれまで跨線橋で連絡していたが、空港線京急蒲田 - 大鳥居間の連続立体交差事業の進捗に伴い2008年9月25日に撤去されたため、改札内での各ホーム間の移動は一時的に不可能となった。2012年10月21日に現在の形となり、改札内でのホーム間の移動も可能となった。改札口は羽田空港寄りに設置されている。
京急蒲田 - 当駅間は単線並列区間となっているが、2012年の下り線高架化時に当駅と京急蒲田駅の間に分岐器（シーサスクロッシング）が挿入されたため、当駅のホームそのものは方向別運用となっている。なお、現在の「単線並列」と言われる区間は京急蒲田駅構内である。2010年の上り線先行高架化時は単線並列区間が京急蒲田駅 - 大鳥居駅間となっており（大鳥居駅の京急蒲田寄りのシーサスクロッシングを使用していた）、1階の1番線に本線基準で下りとなる列車（京急川崎・横浜方面行きと品川方面からの羽田空港行き）が、2階の2番線に本線基準で上りとなる列車（品川方面行きと京急川崎・横浜方面からの羽田空港行き）がそれぞれ発着していた。
糀谷駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は28,346人で、京急線全72駅中21位。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通り。
糀谷駅 駅周辺
周辺は住宅地で、駅前の空間は南北共に狭い。東側に線路と交差して伸びる、おいで通り糀谷商店会があり、テレビドラマやCMのロケーション撮影に使用されることがある。北側には朝6時からの営業と黒湯の温泉で知られる銭湯「幸の湯」がある。
当駅の高架化（京急蒲田駅付近連続立体交差事業）に合わせて駅の南側（空港線と環八通りに挟まれた区画）で再開発が計画され、2017年3月に竣工した。
公的施設
文教施設
医療
金融機関
商業施設
交通
最寄りのバス停留所は糀谷駅となる。以下の路線が発着し、京浜急行バスにより運行されている。各路線の詳細は大森営業所もしくは羽田営業所を参照。
糀谷駅 隣の駅
京浜急行電鉄
空港線
■エアポート快特・■快特
通過
■特急・■急行・■普通
京急蒲田駅 (KK11) - 糀谷駅 (KK12) - 大鳥居駅 (KK13)
高速磯子線
高速磯子線（こうそくいそごせん）は首都高速道路(K3)狩場線と首都高速道路(B)湾岸線を堀割川上部を通ってつなぐ計画の路線である。狩場線の阪東橋出入口付近の本線に接続するための施設がみられる。しかし、湾岸線側には橋脚にわずかに準備工事の跡がうかがえる程度である。
また、本牧JCTはかつて狩場線と湾岸線市川方面のみの接続であったが、磯子方面も開通したため今後磯子線が建設される見込みはほとんどなくなった。
城陽駅
城陽駅（じょうようえき）は、京都府城陽市寺田林ノ口にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅である。駅番号はJR-D12。
城陽駅 駅構造
地上駅で、かつては単式ホーム1面1線のみの小規模な駅であったが、1991年（平成3年）3月16日ダイヤ改正に合わせて交換設備が設けられ、同年5月21日に相対式ホーム2面2線のホームを持つ橋上駅になった。
エレベーターはコンコース改札外と地上を結ぶものはあるが、コンコース改札内とホームを結ぶものは無いので、ホームと改札外地上を結ぶ車イス専用のスロープが設けられており、係員の立ち会いが必要。
宇治駅が管理するJR西日本交通サービスによる業務委託駅である。ICカード「ICOCA」の利用が可能である（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。みどりの券売機が設置されている。
2024年（令和6年）10月31日。みどりの窓口の営業を終了したが、駅員については一部時間帯を除き、引き続き配置されている。
城陽駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は6,642人。京都府統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
城陽駅 バス路線
城陽市が車両購入および運行補助を行う城陽さんさんバスが運行されている。「JR城陽駅」停留所にて発着する。
城陽駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
奈良線
■みやこ路快速
宇治駅 (JR-D09) - 城陽駅 (JR-D12) - 玉水駅 (JR-D16)
■快速
新田駅 (JR-D11) - 城陽駅 (JR-D12) - 玉水駅 (JR-D16)
■区間快速・■普通
新田駅 (JR-D11) - 城陽駅 (JR-D12) - 長池駅 (JR-D13)
穴守稲荷駅
穴守稲荷駅（あなもりいなりえき）は、東京都大田区羽田四丁目にある、京浜急行電鉄空港線の駅である。駅番号はKK14。駅名は近隣の穴守稲荷神社に由来する。
穴守稲荷駅 概要
開業時の駅名は「穴守駅」であったが、羽田駅に改名。その後、海老取川に架かっている穴守稲荷神社への参詣のための橋を意味する稲荷橋駅に改名された。連合国軍による戦後の現・羽田空港一帯の強制接収により穴守稲荷神社が当地に遷座したため、さらに現在の駅名に改称した。
2018年（平成30年）まで、空港線では毎年大晦日から元日にかけて終夜運転を実施していたが、羽田空港の警備上、運転区間は当駅までとなっていた。また、折り返し設備がないため、到着した下り列車は一旦羽田空港国内線ターミナル駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅）まで回送されていた。
駅舎は穴守稲荷神社をイメージした造りになっており、駅前には穴守稲荷の現社殿を施工した大成建設株式会社奉納の朱の鳥居が聳え立ち、狐像や幟旗があるなど珍しい雰囲気が広がっている。
穴守稲荷駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の地上駅で、1番線ホーム東側に駅舎を有している。ホームの東端に跨線橋があり（旧橋上駅舎を転用した階段通路と、エレベーター専用通路の2か所）、2番線ホームと連絡している。
穴守稲荷駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は20,698人で、京急線全72駅中32位。
羽田空港に近いという立地から、空港利用者向けの宿泊施設や空港関係の企業・施設が多く、近年では首都高速や環八通り等の自動車道、東京港、横浜港にもアクセスがよい点から、ヤマトグループ羽田クロノゲートをはじめとした物流関係などの企業も集積しており、一時期は減少傾向であった乗降人員は、通勤客や空港利用者などを中心に増加傾向にある。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通り。
穴守稲荷駅 駅周辺
公的施設
文教施設
医療
史跡・自然
金融機関
ホテル
商業
法人
スポーツ
穴守稲荷（京浜急行バス） - 各路線の詳細は羽田営業所を参照。
<空71> 羽田空港循環
<森21> 六間堀経由 大森駅行 ※ 1日5本のみ
<蒲32> 六間堀・日の出通り経由 蒲田駅行 ※ 1日1本のみ
<蒲33> 天空橋駅行
<蒲33> 蒲田駅行
<蒲43> 六間堀・萩中経由 蒲田駅行
<蒲73> 六間堀・仲六郷経由 蒲田駅行
<川77> 六間堀経由 川崎駅行 ※ 朝のみ
<森21・蒲32・蒲43・蒲73・空71・川77> 羽田車庫行
六間堀（京浜急行バス） - 駅から若干南に離れているが、こちらの方が本数が多い。
<蒲30> 羽田空港第2ターミナル行
<森21・蒲31・蒲41・空51> 羽田空港行
<蒲33・蒲40> 天空橋駅行
<森21> 平和島駅経由 大森駅行
<蒲31・蒲32> 日の出通り経由 蒲田駅行
<蒲40 - 蒲43> 萩中経由 蒲田駅行
<蒲73> 六郷橋経由 蒲田駅行
<川77> 六郷橋経由 川崎駅行 ※ 朝のみ
<空51> 六郷橋経由 川崎駅行
<蒲42> 羽田整備場行
<蒲43・蒲73> 羽田車庫行
穴守稲荷駅 隣の駅
京浜急行電鉄
空港線
■エアポート快特・■快特
通過
■特急・■急行・■普通
大鳥居駅 (KK13) - 穴守稲荷駅 (KK14) - 天空橋駅 (KK15)
稲葉振一郎
稲葉 振一郎（いなば しんいちろう、1963年11月6日 - ）は、日本の社会学者。専門は社会倫理学。明治学院大学社会学部教授。
稲葉振一郎 略歴
東京都出身。成蹊高等学校を経て、1986年一橋大学社会学部卒、1992年東京大学大学院経済学研究科博士課程単位取得退学。
岡山大学経済学部講師、助教授、モナシュ大学日本研究センター客員研究員を経て、2001年明治学院大学社会学部助教授、2005年教授。
モデルナンバー
モデルナンバーは、メーカーが製品を区別するためのつける数列名。単に製品のグレードや登場時期で数値を増減させている場合もあれば、メーカー独自の規則で決定していることもある。通常は数値そのものに何らかの量的な意味はない。
ただし、パソコン用CPUというカテゴリでAMDが2001年10月9日にCPUの新製品であるAthlon XPの発表と同時に導入したモデルナンバーには、パソコン用CPUの異種プロセッサ間の性能比較を目的としてAMD社がその「数量」に意味を持たせている。このことが大きな波紋を呼んだ。
モデルナンバー 導入
一般にプロセッサの性能は、IPC（Instruction Per Cycle、1クロックあたりの命令実行数）と動作クロック周波数との積で求まる。AMDはIPCの向上を主体とした性能の向上を行っていたが、競合するインテルのPentium 4はもう一方の動作クロック周波数の向上を性能向上の主体としていた。多くの消費者は動作クロック周波数がプロセッサ、ひいてはパソコン性能を表すと理解していた。だが、この認識が正しかったのはパーソナルコンピュータ史のごく初期段階に限定されており、一般に異なる種類のCPUの動作クロックとその性能は比例しない。その結果、Pentium 4がより高い動作クロック周波数の製品を発表するに従って、相対的に動作クロック周波数の低いAMD社の製品は正当に評価されない場合が増えてきた。モデルナンバーはAMD Athlon 1.40GHzを1400+とした相対的な性能指標である、とAMD社は主張している。
モデルナンバー モデルナンバー制度の問題点
モデルナンバーは性能を表すとしているが、その数値は動作クロック数には比例しない。顕著な例として、Athlon 1500+ (1.33GHz) と同1800+ (1.53GHz) とでは数値差は理論上の最大値でも15%の増加でしかないにもかかわらずモデルナンバーの増加は20%に設定されている。またAthlon XP 2400+まではAMDからモデルナンバーの基準となるAthlon 1.40GHzとの比較資料を発表していたが、以降の製品では比較資料を公表せず個々の製品のモデルナンバーの妥当性の説明も行っていない。
AMDはモデルナンバー制は異種間比較が目的だとして導入を行った。しかし実際AMD社製のCPUでモデルナンバーの導入が見送られた製品もある。また、内容的に全く同じ製品であっても、投入する市場ごとに全く異なるモデルナンバーが設定されている。差異のあるCPUでも、AMDが同等と主張したCPUには同じモデルナンバーを付けるため、製品の区別が困難であるという意見もある。
モデルナンバーの発表会でAMDは、モデルナンバーは暫定でこれに換わる指標 TPI (True Performance Index) を2002年までに発表するとしていたが、計画の進捗状況及は発表されていない。
モデルナンバー モデルナンバー制の本当の目的
モデルナンバーの発表会でありながらAMD社自身もモデルナンバーと無関係な相当の動作クロック周波数のPentium 4（例: Athlon XP 1800+とPentium 4 1.80GHz）との性能の比較をほぼ同等、あるいはAthlon XP 1800+がわずかに高性能であると発表している。当初はそのモデルナンバーと、それに対するPentium 4の動作クロック周波数との比較に大きな偽りはなく、市場ではその認識で定着した。当初はPentium 4の動作クロック数値に相当するモデルナンバーのAthlon XPにPentium 4と同じ価格が公式価格表に記載されており、同じ性能のCPUは同じ価格であるべきだとの主張が読み取れる。しかし、実際の販売価格は大幅なディスカウントが行われていた。インテルも大口顧客に対してキックバックや別の資金供与などが行われており、価格表に書かれている値段は有名無実である。モデルナンバーの導入は、競合他社との比較で自社製品の不利にならないことが目的だった、というのが有識者の大方の見方である。