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関東鉄道 バス事業
石岡営業所（IS:茨城県石岡市行里川、土浦ナンバー）
石岡市・小美玉市・かすみがうら市・土浦市
2002年7月1日から2024年7月15日まで関鉄グリーンバス石岡本社営業所に移管されていた。
鉾田車庫（HK:茨城県鉾田市鉾田、水戸ナンバー）
鉾田市・茨城町・水戸市・行方市・潮来市・小美玉市
2001年6月1日より関鉄メロンバス本社営業所に移管され、その後2005年8月16日から2024年7月15日まで関鉄グリーンバス鉾田営業所に移管されていた。
現在は、グループを含め、600台あまりの車両が在籍し、国内4メーカーすべての車両が配置されているが、その中でもいすゞ車が約半数を占めている。 いすゞ以外では、貸切車や高速車を中心に三菱ふそう製が多く、その他、日野、日産ディーゼル（現・UDトラックス）の順の保有台数である。 また日野製の高速車、貸切車の新製配置車は在籍していなかったが、2017年3月に水戸営業所に関東鉄道では初となる日野・セレガの高速車が2148MTとして新製配置された。
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コーチビルダーがシャシーメーカーと一本化される以前は、いすゞは川重→IKコーチ→いすゞバス製造製と富士重工製、三菱は呉羽自動車工業→新呉羽→MBM製、日野は日野車体工業、日産ディーゼルは富士重工製で導入されていた。 また、1980年代ごろまではいすゞの大型車は帝国自工、中型車は北村製作所、三菱は貸切車を中心に富士重工製の車体も一部導入されていた。
一般路線車は、前・中扉が標準で、大型車は、全長10mのいわゆる大型短尺車、中型車は全長9mの標準尺車が標準 であるが、他社からの譲受車を中心に、前・後扉車や、全長10.5mの標準尺車、11m超の長尺車も在籍する。 かつては3ドア車も在籍していたが、現在はすべて廃車されている。
カラーリングはグレー地に窓周りを白、窓の下に青帯が入るデザインで、2001年より導入されているワンステップバス、ノンステップバスはこれに曲線でアレンジした塗装となっている。
ワンマン機器は、車内案内放送装置（音声合成）は、クラリオン製で、運賃箱、運賃表示器、整理券発行機は、小田原機器製が標準としていたが、2019年現在、関鉄グループの全営業所においてレシップ製新型の整理券発行機、ICカード及び釣り銭対応の運賃箱及びLCDモニター式の運賃表示器に交換されている。
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関東鉄道発足後の一般路線車は、1970年、ワンマンカー導入からはじまる。 この時導入された車両は、帝国自動車工業製の車体と組み合わされた、いすゞ・BU10だった。 帝国自工といすゞシャーシーの組み合わせはかつては全国各地で見られていたが、この頃は、帝国自工は日野自動車のもとで経営再建が図られている時期で、指定車体だった国鉄バスを除くと、この当時でも珍しい組わせだった。 その他、いすゞ・BU10は、富士重製車体や、川重製車体でも導入されたが、この時期、川重製は少数派で、帝国自工が金産自工と合併し、日野車体工業となり、国鉄向け以外のいすゞシャーシへの架装から撤退すると、その後のいすゞ・CLMまでは、富士重製ボディでの導入が中心となる。
1976年からはローカル路線を中心に、中型車の導入が始まり、いすゞ・CCM/CDM、三菱・MK116、日野・RL320が導入された。
これらの車種がモデルチェンジした以降も、この3メーカーで導入が続けられるが、そのうち、三菱車は、土浦、鉾田、下妻。日野車は鹿島、潮来、佐原、波崎（RJ以降は柿岡も）とほぼ特定の営業所にしか配置されなかったのに対し、いすゞ車は中型路線車の配置がなかった取手営業所を除く、すべての営業所に配置され、いすゞ・LR→いすゞ・エルガミオと、いすゞ製中型車が関東鉄道バスの主力車種の座を現在まで占めている。
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また同じころ、冷房車の導入もすすめられ、新規導入車のほか、トップドア貸切車に中扉を増設し（取手営業所の貸切車は中扉の他に、後扉も増設）、大型方向幕を取り付けた、貸切格下げ車も導入され、一般路線車の冷房化が徐々に進められていった。
1985年に、国際科学技術博覧会（科学万博）がエリア内の筑波郡谷田部町（現・つくば市）で開催されることになり、その観客輸送を担うため、いすゞLV、三菱エアロスターK、日野・ブルーリボンHTの3車種が大量に導入された。万博閉幕後は各営業所に配置され、急速にベッドタウン化が進んでいた茨城県南部における新規路線の拡充や増発など輸送力向上に充てられた。
1986年から1988年にかけて、小型車のいすゞ・ジャーニーQが合計25台、子会社を含む、ローカル路線・閑散路線を抱える営業所に導入された が、その後閑散路線そのものが、廃止、縮小されていったこともあり、比較的に早期に廃車されている。
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その後も中型車を中心に自社発注での増備が続けられることになるが、1989年、神奈川中央交通から、モノコックボディの三菱・MP118が合計11台導入され、水戸営業所と土浦営業所に配属されたのを皮切りに、西武バス、京阪バス、川崎鶴見臨港バス、千葉内陸バス、東京都交通局、千葉海浜交通などから、冷房付の中古車が導入され、非冷房車を置き換えていった。
京阪バス、千葉内陸バスからの譲受車は、前・後扉、千葉海浜交通からの譲受車は3ドア車であった。
そのうち、千葉内陸バス、西武バスからの譲受車は、1990年から2000年まで長きにわたり導入され、千葉内陸バスからの前・後扉の日野・ブルーリボンHTは長尺車であったこともあり、乗客数の多い路線を多く抱える土浦営業所に集中配置されたほか、西武バスからの日産ディーゼル車は、富士5Eボディの日産ディーゼル・U31から富士7EボディのU33まで導入され、大型車の配置が多い、土浦、取手、水戸の各営業所では一時、主力になっていた。
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それまで日産ディーゼル車の導入がなかった関鉄でも、1989年に水戸営業所に配置された、富士7EボディのU33Kを皮切りに、中型車のRMも含め、1998年まで新車導入が行われ、一時日産ディーゼル車の割合が高くなっていたことがある。 また西武バスからは、1990年に日産ディーゼル・RM81Gが土浦営業所に5台導入された 他、2008年、2009年には短尺車のRM211ESN が導入された。
2001年には、廃業した茨城観光自動車から、経年の若い車両を中心に車両が移籍し、その中には、三菱ふそうの元サンプルカーの大型ショート車、三菱ふそう・エアロスターMMや前・後扉のエアロミディMKなど、関鉄では今まで導入のなかった車両も含まれていたほか、1995年に関鉄と同時に導入した、日野・ブルーリボンHTの竜ヶ崎ニュータウン線の元専用車もそのままの塗装で移籍していた。
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自社発注の大型車は、上述の中古車の導入もあり、1991年以降は、1994年から1995年にかけて、竜ヶ崎ニュータウン線拡充のため、竜ヶ崎営業所に、いすゞ・キュービックが5台（そのうち3台は住宅・都市整備公団（現都市再生機構の補助金で導入された広告塗装車で通称「青竜」）配置された以外 は、しばらく導入がなかったが、2001年3月に、茨城県の乗合バスでは初めてノンステップバスが投入され、取手営業所にいすゞ・エルガと三菱ふそう・エアロスターが、各1台新製配置された。以降、土浦、つくば中央、水戸の各営業所に2003年まで、数両ずつ導入された（つくば中央営業所配置車両はその後2台とも水海道営業所に移籍→うち1台は土浦営業所に再移籍）。また、水戸営業所には、三菱ふそう・エアロミディMK、取手営業所には日野・レインボーHRの中型ロング車 が2003年に1台ずつ導入されたが、中型ロング車はこれ以降新車導入はされていない。
自社発注のベンチレーター（換気装置）は、2006年まで原則非搭載となっていたが、2007年から車両前後にゴールドキング製のものが2基搭載されるようになった。
2001年からは、親会社の京成電鉄 が、自動車NOx・PM法の施行により、規制対象車が移籍されはじめ、過去の他社からの中古車や万博開催時に導入された自社発注の経年車を置き換えられていった。
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近年は、京成トランジットバス、千葉中央バス、ちばグリーンバス、千葉内陸バス、ちばフラワーバス、松戸新京成バス、船橋新京成バス、京成バスシステム、東京ベイシティ交通といった京成グループ各社や、京浜急行バス、東急バス、立川バス、横浜市営バス、小田急バス、尼崎市交通局、南海バス、平和交通、川崎鶴見臨港バス、東武バスなどからも初期型のノンステップ車を中心に移籍され、初期導入の京成中古車も置き換えながら導入が続けられている。
京成グループからの移籍車は、その車種構成から、前・中引扉、標準尺の、IK→IBMボディおよび富士7Eボディを架装したいすゞ・LVが比較的多く在籍するが、都内営業所配置の4枚折戸車や、船橋営業所、長沼営業所、ちばフラワーバス、京成バスシステムからの日野車、松戸営業所からの三菱車、船橋新京成バスからは、富士7Eボディの日産ディーゼル車も移籍するなど、車型、メーカーを問わず移籍している。2011年に日野・レインボーRJワンステが波崎車庫に導入されて以降、中型車は移籍していなかったが、2014年、松戸営業所より三菱ふそう・エアロミディMKワンステップが移籍され、竜ヶ崎営業所と水戸営業所に配置された。
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AT仕様の車両については、中古車では京成バスからの移籍で2012年にいすゞ・キュービックノンステップが導入されたのが最初である。2014年には、日野・ブルーリボンシティ、いすゞ・エルガと、AT仕様のノンステップ車も移籍しはじめている。自社発注車では、中大型車が2021年現在も導入が見送られている一方で、小型車ではコミュニティバス向けとして、2DG-HX系に移行した日野・ポンチョが2017年に導入されたのが最初の事例であり、以降は後述のつくバスの車両増備（社番2202 - 2204）を含め急速に増備が進んでいる。
2003年には、牛久市コミュニティバスかっぱ号の受託にあたり三菱・ローザが路線仕様で導入されたほか、つくば市コミュニティバスつくつくバスの受託にあたり、いすゞ・エルガミオとオーストラリアのクセニッツCITY-I が、それぞれノンステップで導入された。
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2004年夏には、一般路線仕様のエルガミオノンステップが土浦営業所に導入されたのを皮切りに、翌年には同型車の日野・レインボーIIと合わせ、ノンステップ、ワンステップ仕様で導入され、経年車を置き換えていった。 三菱ふそう・エアロミディMKは、2005年につくば中央営業所と水海道営業所にノンステップ車が2台配置されて以降導入がなかったが、2012年に水戸営業所に導入されて以降、再び導入が始められている。 また土浦市のコミュニティバス、キララちゃん受託に際して、三菱ふそう・エアロミディMEが初めて、され、そのうち1両は予備車兼用として一般路線カラーで導入されている。
2006年には、前記のつくつくバスが、つくバスに移行し、大幅に受託路線が増えたため、エアロミディMEが一般路線カラーの予備車を含めて、一挙に20台導入され、また北部シャトル用としては、エルガミオノンステップが4両導入された。
また、それまでツアーバス形式で運行されていた、筑波山シャトルバスが一般路線化されることになり、その専用車として、いすゞ・エルガワンステップ長尺車が、メトロ窓、2列シート主体の郊外路線仕様で、合計4両導入されている。
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この年から、エリア各地域でのコミュニティバスの受託が相次ぎ、取手市のことバス用として、エアロミディMEが関鉄初のCNG仕様で導入されたほか、坂東市の坂東号用としては、日野・ポンチョが初めて導入された。
2006年にエアロスターノンステップが取手営業所に1両配置されて以降、大型路線車の新車の導入はなかったが、2009年にエアロスターがワンステップで2両（1988・2005）取手に導入され、2012年、2013年にエルガワンステップが取手に2両（2049・2075）、2013年、2014年にエルガノンステップが土浦に2両（2060・2073）導入されるなど再び導入が進められている。
2012年12月に配置された新製車より、側部のLED行先表示が、戸袋搭載に変更される（引き続きオージ製）。然し、これは短命となり、2015年度新製車より、一部除く中型、及びLV234系エルガハイブリッドを除く大型が、従来の搭載位置に戻された。
2016年1月には、関東鉄道バスでは初となるいすゞ・エルガハイブリッドが水戸、水海道、取手、土浦、竜ヶ崎に各1台ずつ、合計5台が導入された。その後、モデルチェンジしたいすゞ・エルガノンステップバスも4台、取手と土浦に配置された。
2017年度末をもって、関東鉄道の一般路線バスはバリアフリー化100%を達成した。
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2019年1月をもって、関東鉄道、関鉄観光バス、関鉄グリーンバス、関鉄パープルバス4社で運行する路線バスの全車両（計388両）のバリアフリー化100%を達成した。
2019年3月、高速車と共に白色LED行先表示が初めて採用される。2002年から投入されたLED行先表示機は、全車オージ製で統一されていたが、関東鉄道直営在籍車では、2022年に投入された2246IT（オージ製・即側は戸袋搭載）を除き、全車レシップ製での投入となっている。
2021年3月にはつくばみらい市のみらい号用に中国・BYD製の電気バス（J6）（2237MR）1台を導入した。電気バスの導入は、茨城県内初となった。
2023年5月より創立100周年記念復刻デザインバスとして国際興業バスから譲渡された3台が運用開始された。
2023年5月には守谷営業所に中国・BYD製の大型電気路線バスBYD・K8が2台配置され、同年6月1日より運用開始した。2024年2月には、水戸営業所・土浦営業所・つくば中央営業所に、一般公募により異なるデザインが採用された車両（BYD製K8 2.0各1台）が配置され、同年2月19日より運用開始した。
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関東鉄道の高速車は、開設当初は、55 - 60人乗りの貸切車からの転用が主であった が、1989年にはかしま号とはさき号に40人乗りのトイレ付車（1444KS、1445HS）が導入され て以降、40・44人乗りのトイレ付のハイデッカー車が標準である。2009年に、2代目ガーラを導入するまでは、空港連絡バスも含め、原則として、サブエンジン冷房車が導入されていた。
また、関鉄唯一の夜行路線である、よかっぺ号には、3列シート29人乗りのいすゞ・ガーラのハイデッカー車及び三菱・エアロクイーンのスーパーハイデッカー車が導入されている。2010年には、3代目エアロクイーンが、新・京成グループカラーで導入され、従来車も塗り替え、以降の新車も同カラーで導入されている。
近年までは昼行高速車にも、貸切転用のスーパーハイデッカー車も運用されていたが、現在はハイデッカー車も含め貸切転用車はすべて高速バス用として導入された車両に置き換えられている。
1988年に、関鉄初の高速バスの新車として、新呉羽ボディの三菱・エアロバスK(1430YT)と、富士HD-1ボディのいすゞ・LV719R(1431YT)の2車種が、谷田部営業所（現・つくば中央営業所）に配属されて以降、貸切からの転用と並行して、主にこの2車種を導入していった。
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いすゞ車は、1989年にIKCボディ車も導入され、1990年にLV719RからLV771Rにモデルチェンジして以降も、引き続き、富士重ボディ とIKCボディで導入されたが、1996年にガーラにモデルチェンジして以降は、IKコーチ、いすゞバス製造から社名を変更したジェイ・バス製の車体で導入されている。
三菱車は、主に新呉羽製のエアロバスKを採用 し、当時主流だった三菱製ボディ車は1994年導入のニューエアロバス（1655YT）まで、関鉄では採用されなかった。
日産ディーゼル・スペースアローは、1996年に1台、1999年には5台導入されたが、それ以降の導入はなく少数派に留まっている。
2003年には、つくば号に共同運行先のジェイアールバス関東より、ドイツ・ネオプランの二階建てバスメガライナーが2台リース導入されたが（1873YT・1874YT）、つくば号の減便に伴い、2006年にはJRバス関東に返却されている。
貸切車からの転用車も、当初はこれら新規導入車と同じく、一般路線カラーで投入されていたが、つくば号、かしま号とも、事業者の予想以上に好調で、すぐに輸送力増強を求められることとなり、貸切車からの転用車は以後は、貸切カラー のまま、転用されていた。
2007年に導入された、ニューエアロバス（1937MT、1938IT）からは、新しい京成グループカラーで登場し、2代目ガーラ、エアロエースが引き続き、京成グループカラーで導入されている。
2019年7月24日、潮来営業所に東京ディズニーリゾート方面への路線にベルギー・バンホールの二階建てバススカニア・アストロメガ（2200IT・2201IT）が運行開始した。上述のつくば号用メガライナー以来の二階建てバスであり、他事業者からリース以外の自社保有での導入は茨城県内の事業者としては初めてとなる。
高速車の移籍車は2000年に遠鉄バスからのエアロバスを導入以降、長らく存在していなかったが、2010年にちばシティバスから、直結クーラーのニューエアロバスがKanacカラーのまま水戸営業所に移籍し、2012年からは京成バスから、同じくガーラが京成グループカラーのまま移籍している。
かつては、関東鉄道本体でも、観光バス事業を行っており、多数の貸切車を保有していたが、1999年に観光バス事業を関鉄観光バスに移管してからは、スクールバスや企業送迎など、契約貸切に使われる車両のみ、保有している。
観光型車両のほか、路線型車、マイクロバスまで、契約先のニーズに合わせた、さまざまなタイプの車両を保有する。
観光型は、主に、元高速車や関鉄観光バスから移籍した元貸切車、路線車は、一般路線車や他事業者からの移籍車が転用されることが多い。 塗装も元貸切車はKanacカラー、元高速車と一般路線車は、路線カラーと、そのままの姿で転用されることが多いが、スクールバスを中心に契約先に合わせた塗装やラッピングが施される場合もある。
以前は、契約先が所有していた自家用バスをそのまま移籍（サブリース）させて使用されていたこともあった。
社番は自社発注車が0001 - 、中古車が9001 - の付番で、関鉄グリーンバスは5001 - 、関鉄パープルバスは6001 - 、関鉄観光バスは路線車が7001 - 、貸切車が8001 - である。年式、メーカー、使用用途などに問わずすべて導入順に通し番号で表記され忌み番である『××42』や『××49』も欠番にはならない。
かつて分離子会社になって導入された車は頭に子会社の記号（関鉄グリーンバス:G、関鉄パープルバス:P）が入って001 - となっていたが、2018年度からは前述の通り関鉄グリーンバスには5000番台、関鉄パープルバスには6000番台が付番されるようになった。2017年度より、関鉄観光バス、関鉄グリーンバス、関鉄パープルバス等の子会社では関東鉄道からのリース車輌として9000番台に再登録されている車輌が在籍している。
なお、廃車が出てもその社番は使用しないが、関鉄→他事業者→関鉄またはグリーン→パープル、関鉄観光バス→関鉄と渡ってきた車両は1台で2つの社番を持つこともある（例:9037IS:元川崎鶴見臨港バス→日本観光バス→関鉄観光バス7001TCなど）。
一般路線バスの普通旅客運賃は対キロ区間制で、初乗りはICカード・現金共190円である。2019年10月1日の消費税増税に伴う運賃改定により、1円単位のICカード運賃が新設されたが、2024年3月1日の運賃改定と同時に廃止された。
中乗り・前降り、運賃後払い方式を採り、運賃箱は整理券の券面バーコード読み取りによる自動釣り銭に対応している（水戸営業所では、2010年10月に、他営業所よりもかなり先行で対応された）。
回数乗車券は、独自の冊式回数券及び金額式回数券のみが導入され、首都圏共通回数乗車券であるバス共通カードは一切利用不可であった。なお、冊式回数券は2018年9月9日をもって、金額式回数券は2020年12月31日をもって、それぞれ発売を終了している。利用終了日は未定。一般路線バスでは通勤・通学定期券が設定されている。12か月定期券も設定されており、最高額は57万6580円にもなる。
高速バスでは一部路線を除き普通乗車券とつくば号、かしま号、TMライナーには日本の高速バスでは数少ない通勤・通学定期券が設定されている。つくば号、かしま号では共同運行他社扱いながらスマートフォンに搭載できる「スマホ定期券」も発売されている。みと号は、2024年3月時点で、通勤・通学定期券は設定されていない。
また、各種企画乗車券がある。
交通系ICカードについては後述する。
関東鉄道 交通系ICカード
PASMO（PASMO協議会）に加盟 しており、鉄道・バス（一部を除く）でPASMO並びに相互利用カードが利用可能となっているが、交通機関により相互利用範囲が異なる。
駅・バス車内でチャージも取り扱うが、こちらもそれぞれ相互利用範囲内のカードのみ利用できる。
※:バス利用特典サービス（バス特）はPASMO・Suicaのみ。ポイント付与は2022年3月をもって終了。
一般路線バスには稲敷エリア広域バスを含む
鉄道では2009年3月14日にPASMOを全線全駅に導入し、同時にSuicaが相互利用できるようになった。全駅にIC対応改札機または簡易改札機が設置されている。IC定期券も自社の全線に加え連絡運輸区間（JR東日本線、つくばエクスプレス線の各指定区間）で発券可能である。
ただし、2013年3月23日からの全国相互利用サービスからは除外されており、利用できる交通系ICカード（チャージも含む）はPASMO・Suicaのみ（首都圏ICカード相互利用サービス）である。
2017年9月16日現在の利用可能路線は下記の通り。
関東鉄道 交通系ICカード
高速路線（昼行）
鹿島神宮駅 - 東京駅
鹿島神宮駅 - 羽田空港
鹿島神宮駅 - 東京テレポート駅
波崎 - 東京駅
水戸 - 東京駅
共同運行他社では茨城交通のみPiTaPaは利用不可
筑波大学・つくばセンター - 東京駅
つくばセンター - 羽田空港
つくばセンター - 茨城空港
水戸 - 茨城空港
茨城空港 - 東京駅
境町高速バスターミナル - 東京駅
2013年3月31日に鹿島 - 東京駅線「かしま号」でサービスを開始した。
空港バスでは茨城空港に接続する3路線で、2016年7月より全国相互利用ICカードが利用可能となった。
一般路線バスでは、2015年10月から取手地区・水戸地区の一部、2016年9月26日に土浦・つくばエリア、2017年9月16日より残りの各線（一部路線や委託車両を除く）で利用可能となった。稲敷エリア広域バスもバス特付きで導入。2016年10月1日にはつくバスにバス特なしで導入している。
なお、PASMO加盟他社にありがちな子会社への同時導入は一切行わず、2018年3月16日の子会社への導入までは子会社との共同運行区間（水戸、筑波山、土浦など）で利用可能便と不可便が混在していた。
関東鉄道 交通系ICカード
バスIC一日乗車券があり、一般路線バス定期路線（筑波山シャトルバス、県庁シャトルバス、荒川沖 - あみアウトレット線を除く）と稲敷エリア広域バスが利用できる。高速バス、コミュニティバス等では利用できない。
利用可能日は土休日と8月13日 - 8月16日、12月29日 - 1月3日。2024年3月1日現在の価格は大人800円、小児400円（当初の価格は700円。その後2019年10月に消費税増税に伴い、発売当初の価格から10円の値上げとなり710円。2024年3月1日の運賃改定から現行の800円）。
当日利用可能バスの車内でのみPASMO、Suicaのデータ領域内に情報を記録する形で発売され、ストアードフェア（SF）残額から価格分が引き去られる。他のICカード（ICOCA・manaca等）や現金では購入できない。
2018年4月28日に発売開始。同年7月28日、稲敷エリア広域バスに利用範囲を拡大した。
利用可能範囲に対してかなり低価格に設定されており、区間・利用時間帯さえ工夫すれば5000円区間超、100km超の長距離乗車も難しくない。
関鉄で発売する交通系ICカードはPASMOのみである。カードの発売・払戻等は下記の窓口等で取り扱う。窓口により取扱業務が異なる。
かつてバスでは、取手営業所管内においてICカード回数券という独自のICカード乗車券が導入されていた。2003年12月1日に導入され2009年7月31日に新規発行終了、2010年3月31日利用終了となっている。初回販売額は3000円でデポジット不要。最大チャージ可能額は30000円で1000円のチャージ毎に1100円分利用可能であった。
関東鉄道 不動産事業
自社線・JR常磐線沿線及びつくば市周辺において、宅地の開発、ビルの賃貸、土地・建物の仲介などを開発部が行っている。宅地開発については、1970年の関鉄霞ヶ浦阿見台（稲敷郡阿見町）の開発をはじめとして、1978年の「関鉄ニュータウン取手」（取手市・常総線西取手駅周辺）、1983年の「関鉄ニュータウン伊奈すみれ野」（つくばみらい市谷井田）、「関鉄ニュータウンつくば南」（土浦市、バス「荒川沖センター」線沿い）などの開発を行っている。貸ビルは土浦市・つくば市などにある。
宅地建物取引業茨城県知事免許「（15）第203号」。一般建設業茨城県知事許可「（般-20）第25403号」。
関東鉄道 つくばエクスプレスとの関係
首都圏新都市鉄道 (MIR) が経営するつくばエクスプレス（以下TXと表記）とは、「競合」と「協調」の相反する二面性を持った関係となっている。TX開業によって主力の高速バス・鉄道事業が圧迫される一方、関鉄によるMIR株の保有のみならず事業における一定の協調関係を持っている。
TX開業以前はJR常磐線と並び高速バス「つくば号」が筑波研究学園都市主要部と東京都心を結ぶ主な移動手段であった。また、守谷以北の常総線利用者が東京都心に出る場合、取手駅まで常総線を利用し、そこからJR常磐線に乗り換える経路が主な移動手段であった。
TX開業に当たり、つくば号の減便・再編をせず様子を見ていたが、速度で劣るつくば号は乗客が70%減少し、後々減便された。守谷市と北柏駅（JR常磐線）を結ぶ一般バス路線なども乗客が減少した。収益性の高い高速バス乗客離れによりバス運賃収入は減少した。また、守谷以北の乗客の多くが守谷駅でTXに乗り換えるようになったため、常総線も減収となった。
これらを理由として全従業員に対して給与削減を実施し、2007年4月の運賃改定で鉄道運賃を上げた。また、減収を理由として連結子会社である鹿島鉄道に行っていた経済支援を2007年度以降継続しないこととしたこともあり、鹿島鉄道線は2007年4月1日廃止となるなど関鉄の経営に大きく影響している。
関東鉄道 つくばエクスプレスとの関係
2016年現在でもつくば号では対TX競合姿勢を崩しておらず、割引率の高い回数乗車券を設定して「安さ」を強調したり、筑波大学乗り入れを行って鉄道との差別化を図ったり、つくば駅前のバス停留所も「つくばセンター」のままで「つくば駅」への改称を見合わせるなどしている。つくば号沿線（つくば市並木など）からTXとの競合が弱い他の目的地への新規路線開拓・撤退も散発されている。TX側も2005年の開業時からつくば号を意識し、つくば号より100円安い運賃（1150円、現在はつくば号値下げにより同額）とする攻めの姿勢を採った。
両者の利害が一致する分野においては協調関係が見られる。関鉄の主たる営業エリアはTXの終点付近に広がっているという地理的な理由が背景にあり、具体的には本線(TX)と培養線（関鉄）の関係にあたる。
関鉄は茨城県内の市長・議長、商工・青年会議所長などとMIR代表取締役で構成する「茨城県つくばエクスプレス等整備利用促進協議会」特別会員になっている。この協議会の事業には「常総線の複線電化等整備促進及びつくばエクスプレスとの輸送の一本化の確保に関すること」 が含まれている。
関東鉄道 つくばエクスプレスとの関係
TXと組み合わせることで水海道・下妻・下館方面から東京都心への最短・最速経路になる常総線では、沿線自治体の意向と線路改良に対する支援 によりTX開業と同時に快速列車が新設された。「TX&常総ライン往復きっぷ」という往復割引乗車券も双方で発売するなど、TXと関鉄はこのルートの利用促進に努めている。
また、TX各駅の運賃表には接続路線で唯一、関鉄常総線連絡運賃を表示しているのみならず、自社線運賃表にまで常総線の乗換案内が表示されていることも特徴的である。
バス事業においては、東京から筑波山への最短ルートになったTXの開業後、TX列車に接続する「筑波山シャトルバス」を設けTX接続を強化する一方、直通高速バス「ニューつくばね号」を早々に撤退させた。これはつくば号の競合姿勢とは対照的である。「筑波山もみじまつり」「筑波山つつじまつり」など筑波山シャトルバスを利用した筑波山の観光促進キャンペーンをMIR、筑波観光鉄道、つくば市、つくば観光コンベンション協会と共同して行っている。関鉄のつくばエリアのバスは「つくば駅周辺フードマップ」などTX発行のパンフレットにも頻繁かつやや詳細に掲載される。
その他関鉄では、常総線沿線でもある守谷市や、つくば市などのTX沿線において宅地開発を行っている。
名古屋市営地下鉄東山線
東山線（ひがしやません）は、愛知県名古屋市中川区の高畑駅から同市名東区の藤が丘駅までを結ぶ、名古屋市営地下鉄の路線である。『鉄道要覧』における名称は1号線東山線、都市計画上の名称は名古屋市高速度鉄道第1号線。ラインカラーは黄色（菜種色、ウィンザーイエロー ■）で、杉本健吉の提案による旧車両（黄電）の車体色に由来する。駅ナンバリングで用いられる路線記号はH。
すべての駅でmanaca（2011年2月11日に導入）などの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
名古屋市営地下鉄東山線 概要
名古屋市で最初に開業した地下鉄路線であり、同市内を東西に横断し、都心部の名駅地区（名古屋駅周辺）と一大繁華街の栄を通って市東部を結んでおり、市内交通の大動脈を担っている。沿線に東山動植物園（東山公園駅からすぐ）があり、東山動植物園にちなんで東山線と名付けられた。一社駅 - 上社駅間から藤が丘駅までは地上区間で高架線となり、上社駅 - 本郷駅間では植田川の真上に高架が建てられている。そして本郷駅 - 藤が丘駅間で北へ大きくカーブし、東名高速道路を跨ぐ。東端の藤が丘駅では愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）に接続し、名古屋市営地下鉄の路線で唯一、名東区を通っている。名古屋駅以西は太閤通をまっすぐ西へ進むルートにはなっておらず、北へ迂回して亀島や本陣を経由し、中村公園駅以遠は起点の高畑駅まで南北に路線が敷かれている。全体的に浅い場所を走っているが、1980年代に開業した高畑駅 - 中村公園駅間には15mを超える深さのホームを有する駅もある。亀島駅の先では名鉄名古屋本線と地下で交差しているが、東山線としては珍しく、名鉄線の下を通っている。
名古屋市営地下鉄東山線 概要
名古屋市営地下鉄の中で最も利用者が多い路線である。純利益額は日本の公営地下鉄では、長らく大阪市営地下鉄御堂筋線に次ぐ第2位だったが、2018年4月1日をもって御堂筋線が大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) に移管され民営化されたため、公営地下鉄では第1位となった（参照：日本の地下鉄#日本の地下鉄の経営状況）。
名古屋市街の主要部を走るため利用者が非常に多く、朝ラッシュ時には2分5秒間隔、夕方ラッシュ時は3分間隔で列車が走り、日本国内でも有数の高頻度運行路線である。利用者が多い割に列車編成が短いため名古屋駅 - 今池駅間を中心に車内は終日混雑しており、また同市東部（本山駅 - 藤が丘駅間）も住宅地のため、特に朝夕は混雑している。一方、名古屋駅以西はJR東海関西本線が八田駅、近鉄名古屋線が近鉄八田駅に停車すること、また都心からの直通バスが多く走っていることなどから、比較的空いている。
1980年代には最混雑区間の名古屋駅 → 伏見駅間で混雑率が250%を超えていたが、1989年に今池駅までバイパス路線の役割を担う桜通線が開業して以降は180%程度まで落ち着いた。その後も名城線の環状化、桜通線の延伸など他路線の利便性の向上に伴って輸送量の減少が続き、2010年度以降は混雑率が140%程度で推移している。
名古屋市営地下鉄東山線 概要
建設当時の名古屋市の財政事情もあって、建設費を抑制するため地下区間ではトンネル断面を小さくしたことで、東山線の7年後に開業した名城線とともに小型車両が用いられている。さらに、一社駅を過ぎると地上に出て、終点の藤が丘駅までの区間は高架線とすることで、同様に建設費を抑制している。名古屋市営地下鉄で最初に開業した路線であるため、駅の雰囲気は全体的に古く、ホームや通路が狭い箇所が多いほか、桜通線などの新規建設路線と比べると島式ホームが少ない。
車両基地は、両端の藤が丘駅（藤が丘工場）と高畑駅（高畑車庫）に存在する。当初は栄駅の東側や池下駅の北側にあった。
2005年に開催された愛知万博を契機に、日本語のほか、在住者の多い英語・中国語（普通話）・ポルトガル語（ブラジルポルトガル語）・朝鮮語の計5か国語による車内放送が、名古屋駅発車時（藤が丘行）と到着時（高畑行）、藤が丘駅到着時、そして藤が丘駅停車中（高畑行）に流れるようになり、万博閉幕後も継続されていたが、2019年から駅到着時に駅ナンバリングの放送が導入されたことにより、見直された。このことは、名古屋市内で地下鉄、名鉄などの主要駅や幹線道路沿いに5か国語表示の案内の設置を進める先駆けとなった。
使用されている接近メロディは、藤が丘方面が「ドリーム」、高畑方面が「イエローライン」である。
名古屋市営地下鉄東山線 概要
2015年9月から2016年2月にかけて高畑駅から順次各駅に可動式ホーム柵（ホームドア）が設置され、藤が丘駅を最後に全駅に設置が完了した。これに伴い、2015年9月1日のダイヤ改正から運転システムのATO化が行われたが、これとほぼ同時に高畑駅 - 藤が丘駅間の所要時間が37分から40分と少し延びている。そして2016年7月1日から高畑駅 - 亀島駅間と池下駅 - 藤が丘駅間の各区間でワンマン運転が開始された。亀島駅 - 池下駅間は従来通り車掌が乗務していた。2017年7月1日からは全線区間でワンマン運転が開始されている。
可動式ホーム柵は、女性専用車両が停車する位置のものは薄い黄色で、他は白色となっているが、一部、駅の雰囲気に合わせ、女性専用車以外は異なった色で塗られていることも多い。また、線路側に掲出されている駅名標には、各駅ごとに駅カラーを定めている。
2018年現在、高畑駅以南港区方面は名古屋臨海高速鉄道あおなみ線、藤が丘駅以東長久手市方面は愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）があるため延伸計画は全く存在しないが、1960年代には長久手町役場（現・長久手市役所）方面への延伸計画があり、その後様々な理由で中止になった。藤が丘駅から先への線路は東方の藤が丘工場への車庫線のほか、北へ若干延びて引き上げ線として使われているが、守山区や尾張旭市方面への延伸計画は元より存在しない。
名古屋市営地下鉄東山線 運行形態
原則として全線通しの運転であるが、始終発は以下の通り区間運転となる（2022年現在）。
ダイヤは、平日の朝ラッシュ時は2分5秒間隔で毎時最大29本が運行され、昼間時は5分間隔、夕ラッシュ時は3分間隔、早朝・夜間は8 - 10分間隔、土休日の朝は4分間隔、昼間は4分30秒間隔、夕方は3分30秒間隔で運行される。2004年の名城線環状化と同時に東山線の列車も若干減便されたものの、2022年までは昼間の運転間隔は最大でも5分を維持していた。2022年9月の改正で平日昼間の運転間隔が6分に延ばされた（これにより平日昼間は名城線金山駅 - 大曽根駅より本数が少なくなった）が、2025年3月のダイヤ改正で5分間隔に戻った。なお、終電（終電延長時に増発される2往復の列車を含む）に限り栄駅で停車時間を長くとる。
早朝および深夜帯は、車内アナウンスの広告や乗換案内は省略され、代わりに出口（改札口）の閉鎖案内が流れるようになる。また、終電は発車の際の自動放送も「○○行き、最終電車」と、終電であることを強調するものになる。
名古屋市営地下鉄東山線 運行形態
毎年の大晦日から正月三が日（1月1日 - 3日）には昼間時5分間隔の「年末年始ダイヤ」で運行され、大晦日から元旦までは終夜運転が行われる（30分間隔の全線通し）。この日のみ、岩塚駅・星ヶ丘駅発着の列車が終点の高畑駅・藤が丘駅まで臨時に延長運行される。
1969年に藤ヶ丘駅（現・藤が丘駅）まで延伸開業してから、1982年に高畑駅まで開業するまでの間は、星ヶ丘駅折り返しの列車も多く運転されていたが、それ以降、星ヶ丘駅行は終電のみの運行となっている。なお、現在でも台風などによる地上区間の運転休止の場合、星ヶ丘駅で折り返しをしている。その際、同駅から藤が丘駅までは市バスによる代行運転が行われる。
岩塚駅始発の電車は、2番線（高畑駅方面乗り場）から発車する。ただし線路工事等の都合上、1番線から発車する場合もある。
現在のダイヤでは池下駅止まりの定期営業列車は存在しないが、夜間には同駅からの始発列車へ送り込むため、藤が丘駅から池下駅へ毎日1本定期回送列車が運行されており、同駅到着後、今池寄りの引上線にて夜間滞泊する。
名古屋市営地下鉄東山線 運行形態
かつては、平日でも高等学校の夏休みや冬休みなど長期休暇の場合は夕方の時間帯に減便される「休校期ダイヤ」が設定されていた（2019年度をもって廃止）。また、金曜日および休日の前日（お盆・年末年始、土曜日、日曜日、休日を除く）に限り終電を繰り下げていた。終電繰下げは、2013年12月20日と27日の両金曜日に試行し、2014年7月4日より本格実施に至った。しかし新型コロナウイルス感染症感染拡大の影響により、2020年4月24日から運行を休止し、同年6月5日に再開するも、同年8月7日から再度休止となり、再開されることなく、2022年9月17日のダイヤ改正により同月16日付で廃止されている。なお、この増便が行われる日は、市バスの深夜1号系統のうち1本が運休となっていた。
名古屋市営地下鉄東山線 車両
東山線は建築限界の関係で、使用されている車両が小さいのが特徴である。車体長は15.5m級、車体幅は2.5m級であり、東京メトロ銀座線の車両の大きさに近い寸法となっている。また、小断面化と軽量化のための工夫が随所に見られ、小径弾性車輪、直角カルダン駆動、モノコック構造の車体、床下機器のボディーマウントなど、市電時代からの意匠も取り入れた新機軸が多数盛り込まれた。5000形登場前までの車両では、天井の低い室内での蛍光灯の隅配置（天井と幕板の接合部に配置）や網棚の非設置など、日本では他にあまり見られない特徴を持っている。
東海地区で初めて、女性専用車両が設定された路線でもある。東山線での設定は藤が丘方面行車両の先頭から4両目である。2002年9月30日から痴漢行為等迷惑行為防止を目的として平日始発〜9時の時間帯1両とし、翌2003年から本格的に実施された。2008年6月2日からは17時〜21時の時間帯にも設定、2015年4月からは終日設定となった。
2015年8月28日に5000形が営業運転を終了したことにより、名古屋市営地下鉄の路線の中で、名城線・名港線に次いで2番目にVVVFインバータ制御を搭載した車両に統一され、上飯田線に次いで2番目に車椅子スペース設置率100%を達成した。
名古屋市営地下鉄東山線 車両
東山線は1960年（昭和35年）、日本国内で初めて自動列車運転装置（ATO）による自動運転を実施した路線である。システムは日立製作所が開発したもので、路線長が短いことや運行車種も一つであることからATOは車上装置による地上パターン方式（地上プログラム方式）とし、地上装置側より地上子、さらに車両側の車上子へ制御プログラムを送信して、車上装置で車両側の制御機器を操作するものである。運転区間は名古屋 - 栄町間（下り線約2.5 km）であり、車両は100形105・106号車（ATOは105号車に搭載）を使用した。1960年（昭和35年）10月21日（10月24日となっている資料もある）から夜間終電後に2か月間実施し、乗り心地は問題なく、駅停止精度は当初±54 cm以内の精度であったが、種々改良の後は±50 cm以内を確保した（第1次現車試験）。1961年（昭和36年）12月から翌1962年（昭和37年）5月まで営業時間帯の手動運転中に電子機器の耐久試験を行いながら、月に1回のATO走行試験を行った（長期耐久試験）。現車試験ならびに長期耐久試験は成功に終わったが、安全性やコスト面に課題が残され、実用化には至らなかった。その後、1963年（昭和38年）1月10日から2月10日には営業運転に使用された。そして前述の通り、2015年9月1日のダイヤ改正からATOによる自動運転、2016年7月1日からワンマン運転が開始された。
名古屋市営地下鉄東山線 駅一覧
名古屋駅 - 伏見駅間に「柳橋駅」（仮称）を設置する検討が行われていた。場所は錦通と江川線が交わる西柳町交差点の西側である。
1950年時点では「柳橋停留所」として設置が計画されていたが、着工時に十分な利用者数が見込めないとして保留とされた。しかし、後に駅を設置することを見据えて設計が行われ、「柳橋構造物」と称した。「柳橋構造物」は名古屋駅を起点に東へ0K645M地点から0K795M地点までの区間であり、前後の区間で見られる砕石道床ではなく駅部分で用いられるコンクリート道床で建設され、柱の間隔は前後の区間に比べて広くなっている。2012年には1955年に作製された柳橋構造物の平面図が見つかっている。
2014年の市議会での質問を受けて名古屋市長（当時）の河村たかしは柳橋構造物の視察を行い、駅周辺の活性化を狙って新駅の整備に取り組む姿勢を見せた。中央新幹線の開通に合わせた再開発のため特定都市再生緊急整備地域の指定を受け、この地域に含まれる柳橋駅の設置に国の予算支援を受けられる可能性が浮上したことが背景にある。2018年度には名古屋市が駅構内の配置や工事の方法を検討し、駅の設置が「物理的には可能」であると確認した。一方で混雑の激しい名古屋駅 - 伏見駅間の所要時間が延びることや維持管理費が増えることが指摘されている。
名古屋市営地下鉄東山線 駅一覧
その後、2024年度をもって調査を打ち切り、計画を凍結した。資材費と人件費の高騰により事業費は当初試算の約150億円から約200億円に膨らみ、検討していた国の補助制度の活用も断念し、最終的に費用対効果が見合わないと判断したことによる。
名古屋市営地下鉄東山線 利用状況
名古屋市営地下鉄東山線の輸送実績を下記に表す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
出典：
愛知県ホームページ 
あいちの陸上交通（統計資料） 2007年4月1日 - ウェイバックマシン（2011年1月19日アーカイブ分）
陸上交通に関する統計 2011年3月9日 - ウェイバックマシン（2011年8月9日アーカイブ分）
陸上交通に関する統計 2015年3月31日
第8回愛知県累年統計表
愛知県統計年鑑 各年度版
出典：
国土交通省ホームページ「ラッシュ時における混雑状況の推移」
最混雑区間における混雑率（令和元年度） (PDF) 
最混雑区間における混雑率（令和2年度） (PDF)
名古屋市営地下鉄名城線
名城線（めいじょうせん）は、愛知県名古屋市東区の大曽根駅から、同市中区の栄駅、金山駅、同市瑞穂区の新瑞橋駅、同市千種区の名古屋大学駅を経て、大曽根駅までを環状に結ぶ、名古屋市営地下鉄の路線である。
2号線名城線及び名港線の一部（大曽根駅 - 栄駅 - 名古屋港駅間のうち大曽根駅 - 栄駅 - 金山駅間）と、4号線名城線（大曽根駅 - 名古屋大学駅 - 金山駅間）から構成される。ラインカラーは紫（藤色 ■）で、名城線で使用されていた1000形のウインザーイエローの車体に補色である紫色の線が巻かれていたことに由来する。駅ナンバリングで用いられる路線記号はM。日本国内初の地下鉄環状路線である。
なお、路線としては上記の通り大曽根駅から左回り基準であるが、列車番号はナゴヤドーム前矢田駅から両回り同等、駅番号は金山駅から右回り基準で付されている。
すべての駅でmanaca（2011年2月11日に導入）などの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
名古屋市営地下鉄名城線 概要
1965年に栄町駅（現在の栄駅） - 市役所駅（現在の名古屋城駅）間が2号線として開業。2004年10月6日に4号線名古屋大学駅から八事駅を経て新瑞橋駅までが開業したことで、大曽根駅 - 名古屋大学駅 - 金山駅間が全通し、2号線大曽根駅 - 栄駅 - 金山駅間とあわせて名古屋市営地下鉄初の環状線が完成、日本初の地下鉄環状運転が開始された。環状線の完成に伴い、環状部の愛称を「名城線」、放射部（枝線）となる2号線金山駅 - 名古屋港駅間の愛称を「名港線」とした。「名城線」は名古屋城の近くを通る路線であること、「名港線」は名古屋港へ向かう路線であることに因む。環状運転の実施以前は大曽根駅 - 金山駅 - 名古屋港駅間を「名城線」と呼び、それ以外の区間を「4号線」と表記していた。
名古屋市営地下鉄名城線 概要
最古の区間である栄駅 - 名古屋城駅間は1965年の開業であるのに対して、最新の区間である名古屋大学駅 - 新瑞橋駅間は2004年の開業であり、開業年にはおよそ40年もの差がある。この区間は一部が民有地の下を通っているため、地権者から建設差し止めや、土地収用の事業認定・収用裁決取り消しを求める裁判を起こされたことから開業が遅れた。1970年代までに開業した新瑞橋駅 - 金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅間にある駅は、地上から比較的浅いところにある駅があり、2000年代に開業したナゴヤドーム前矢田駅 - 本山駅 - 瑞穂運動場東駅間にある駅は地上から比較的深くにある。2003年以降に開業した砂田橋駅 - 名古屋大学駅 - 新瑞橋駅間のトンネルは単線シールドまたは複心円シールドが使われている。既存の区間も一部単線シールドが使われている。他線との乗換駅では東山線を除いて名城線が上を通っている。八事駅も例外ではなく、1977年に鶴舞線が開業した時点で名城線のホームを造れるよう予め空間を造った上で通している。
全長は26.4 kmで、JR西日本の大阪環状線 (21.7 km) より長く、東京の都営地下鉄大江戸線の環状部 (27.8 km)、JR東日本の山手線 (34.5 km) より短い。
名古屋市営地下鉄名城線 概要
日本の環状地下鉄としては大江戸線に次ぐものであるが、大江戸線の環状部は都庁前駅で、光が丘駅への放射部に通じる線形となっていることからスイッチバック型の配線（全体の線形は放射部を含めばラケット型）となっており、路線自体が完全なる環状線で、環状運転を行う地下鉄としては名城線が日本で初、かつ唯一の路線である。また、世界的にもロンドン地下鉄サークル線、グラスゴー地下鉄、モスクワ地下鉄環状線、マドリード地下鉄6号線、ソウル交通公社2号線、北京地下鉄2号線に次いで7番目で、一周の距離ではモスクワ地下鉄大環状線、北京地下鉄10号線、ソウル交通公社2号線に次いで世界第4位の長さである。
名古屋市営地下鉄名城線 概要
名古屋市営地下鉄の中では名港線・桜通線・東山線とともに、路線が名古屋市内に収まっており、営業運転で車両が名古屋市外に出ない路線である。また、直通する名港線を含めて、全線が名古屋環状2号線の内側に収まっている。そして、名港線・桜通線・上飯田線とともに営業線が全て地下にある路線である（名港線は名港工場が地上にある。環状化前は名城工場が地上に存在した）。環状化されてからは多くの区を通過するようになったが、守山区、名東区、緑区、南区、中村区、西区は通らない（北東から時計回りに。中川区と港区は名港線のみ通る。天白区は通過するのみで、駅はない）。環状運転開始により、名古屋市東部および南部に延びる他の路線のバイパスとなったことで、東山線藤が丘方面から鶴舞線赤池・名鉄豊田市方面ならびに桜通線徳重方面への乗車時間が大幅に短縮されている。
名古屋市営地下鉄名城線 概要
同じく都心部で環状運転を行っている山手線や大阪環状線との相違点は、運転方向を「右回り」・「左回り」と呼んでいること、JRや大手私鉄との接続駅が金山駅と大曽根駅のみであること（栄駅、名古屋城駅、新瑞橋駅、妙音通駅、堀田駅、熱田神宮伝馬町駅は名鉄の駅の近くにある。熱田神宮西駅はJRの駅の近くにある）、他路線のバイパスとして機能していること、都心部ないし副都心と郊外とを結んでいることである。さらに沿線には、愛知県体育館（ドルフィンズアリーナ）、ナゴヤドーム（バンテリンドーム ナゴヤ）、名古屋市瑞穂公園（パロマ瑞穂スポーツパーク、瑞穂陸上競技場・瑞穂球場ほか）といったスポーツ施設があるので、これらの施設へのアクセス利便性が向上している。
2005年10月6日より、従来の接近チャイムに代わり、試験的に接近メロディが名港線とともに全駅において導入された。東日本旅客鉄道（JR東日本）の首都圏の駅で使われている櫻井音楽工房の発車メロディ（曲名は名城線左回りが「すすきの高原」、右回りが「あざみ野」、名港線名古屋港方面が「twilight」、金山方面が「光と風と」）が使われていたが、2007年3月19日からは、オリジナルの物に変更されており、現在使用している接近メロディは名城線の左回りが「ランディング」、右回りが「サークル・ポイント」、名港線の名古屋港方面が「ハッピータイム」、金山方面が「海」という曲である。
金山駅・八事駅・本山駅・栄駅を除く各駅のホーム番号は左回りが1番線で、右回りが2番線である。
2020年6月から、順次各駅に可動式ホーム柵を設置しており、2021年3月までに全駅に設置が完了した。
2021年7月1日からナゴヤドーム前矢田駅 - 本山駅 - 金山駅間でワンマン運転が開始され、金山駅 - 栄駅 - ナゴヤドーム前矢田駅間は従来通り車掌が乗務していた。2022年7月1日からは全区間でワンマン運転が開始されている。
2023年1月4日、市役所駅・伝馬町駅・神宮西駅をそれぞれ、名古屋城駅・熱田神宮伝馬町駅・熱田神宮西駅に改称した。
名古屋市営地下鉄名城線 歴史
2021年（令和3年）
3月15日：西高蔵駅の可動式ホームドアが稼働し、名城・名港線全駅で可動式ホームドアが稼働。
7月1日：ナゴヤドーム前矢田駅 - 本山駅 - 金山駅間でワンマン運転開始。
11月28日 - ：名港線築地口駅を皮切りに、1番乗降口と18番乗降口に限定した段差・隙間解消工事を実施（名城線も含め、2022年6月30日までに全34駅で工事完了）。
名古屋市営地下鉄名城線 運行形態
名城線では、運転方向の案内に他の日本の環状鉄道路線で一般的な「外回り」「内回り」ではなく、「右回り (clockwise)」「左回り (counterclockwise)」という表現が使われている。これは、電車が右側通行であるか左側通行であるか国や地域によって異なるため、「外回り」「内回り」では逆方向に受け取られるおそれがあることと、走っている電車の位置が見えないトンネル内では、内、外という区別はふさわしくないとの交通局の判断 や、路線図上も「右回り」「左回り」のほうが直感的でわかりやすいとするユニバーサルデザインの考え方に則ったもので、従来名古屋市交通局において、循環運転を行う市バスで用いられてきた表現を踏襲したものとなっている（上社11号、新瑞13号系統など）。環状運転の列車については全駅の発車標や車両の方向幕には、「名城線（右回り）」「名城線（左回り）」と表示される。
基本的な運行系統として、大曽根駅 - 名古屋大学駅 - 金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅間の環状運転（右回り・左回り）と、名古屋港駅 - 金山駅 - 大曽根駅・ナゴヤドーム前矢田駅間で名港線直通列車が運転されている（平日朝夕ラッシュなどには名古屋港発の右回り、左回りからの名古屋港行きもあり）。運転間隔の変わり目では両系統が入れ替わることもある。
名古屋市営地下鉄名城線 運行形態
環状運転の所要時間は深夜・早朝は1周48分、昼間時間帯は1周50分、ラッシュ時間帯で1周52分であったが、2020年5月23日のダイヤ改正以降は可動式ホーム柵の稼働準備に伴い、各駅の停車時間などが調整されて1周60分に延びた。
名古屋市営地下鉄名城線 運行形態
平日朝ラッシュ時の運転間隔は、2020年5月のダイヤ改正で、2.5分間隔だった金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅間が3分間隔に、5分間隔だったそれ以外の区間は6分間隔になった。昼間時間帯は平日休日問わず、環状系統・名港線直通系統とも10分間隔であり、両系統が重なる金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅間は5分間隔、環状系統のみとなる大曽根駅 - 名古屋大学駅 - 金山駅間は10分間隔で運行されている。後者は平日の昼間では上飯田線に次いで名古屋市営地下鉄で2番目に運行本数が少ない区間となっている。一方、早朝・夜間帯は名港線直通系統がなくなり、名港線が金山折り返し（名古屋港駅 - 金山駅間の名港線内運転）となるため、金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅間も運行本数が少なくなる（環状運転のみ概ね10分間隔で運行）。また、深夜時間帯の大曽根方面からの左回りでは、名港工場への入庫のため名古屋港行きが連続するなど、環状運転の列車との交互運転とならない場合もある。なお、環状化以前の日中は金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅間では新瑞橋方面の系統と名港線直通系統が重なって4分間隔、大曽根駅 - 名古屋大学駅間および新瑞橋駅 - 金山駅間は8分間隔であった。また、名港線直通系統が走らない時間帯の新瑞橋行きの行先表示は「新瑞橋（名古屋港行金山接続）」となっていた。平日夕ラッシュ時は概ね7分間隔（運行経路が重複する金山駅 - 栄駅 - 大曽根駅では半分の約3分30秒間隔となる）で運転されており、名港線直通で名古屋港駅 - 金山駅 - （名城線一周） - 金山駅 - 大曽根駅（一部列車は出入庫のためナゴヤドーム前矢田駅発着）という逆6の字の経路で運行されている。
名古屋市営地下鉄名城線 運行形態
深夜帯のみ金山止まり、新瑞橋止まり、瑞穂運動場東止まり、名古屋大学止まりの運用がある。ラッシュ終了時や深夜帯に環状運転していた列車が途中駅止まりに変更になる場合、方向幕などの案内表示は原則として終点になる駅の次の連動駅で変更される。例えば、「名城線右回り」として運転されていた列車が「大曽根行き」に変更される場合には、ナゴヤドーム前矢田にて案内表示が大曽根行きに切り替わる。このため、ナゴヤドーム前矢田や本山では誤乗を防ぐため、ホームに注意書きが掲示されている。
野球や名古屋ウィメンズマラソンなど、バンテリンドーム ナゴヤでイベントがある場合、20時頃までは大曽根発着の系統をナゴヤドーム前矢田まで臨時に延長し、それ以降の夜間帯は通常の列車の合間に臨時列車を入れて対応している（主に名港線内折り返し列車を臨時に名城線ナゴヤドーム前矢田駅まで区間延長）。定期列車には変更はない。
試合終了後の臨時列車の運行開始時間を決めるため、野球開催中は交通局の職員がナゴヤドームに出向き、試合の状況を携帯電話で随時連絡している。
正月三が日は2011年まで臨時ダイヤで運行となり、名港線は基本的に金山折り返し、名城線の環状運転（環状運転前は新瑞橋発着）が増発されていたが、晩年はおよそ12 - 14時台のみこの形態となるなど、限られたものとなり、2012年以降は通常の土曜・休日ダイヤで運行されている。