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内務省 (日本) 沿革
1871年（明治4年）11月12日、岩倉使節団に副使として参加した大久保利通は、日本の政治体制のあるべき姿として先進国のイギリスではなく、発展途上のドイツ（プロイセン王国）とロシア帝国こそモデルになると考えていた。
官僚の力を活用した近代化を目指していた大久保は、行政や財政を司る官僚機構に注目し、各国の内務省と大蔵省について調査させた。1873年（明治6年）3月、官僚機構を活用した近代化のモデルを求めてドイツを訪問した大久保は、ビスマルクの下で、官僚機構を通した近代化を推進している様子を見て強い影響を受けた。
同年5月、帰国した大久保は、フランス第二帝政の国内省（内務省）と、プロイセン王国の帝国宰相府（1879年に帝国内務省に再編） をモデルとして、1873年（明治6年）11月10日、強い行政権限を持つ官僚機構として内務省を設立し、内務卿に就任した。
内務省は当初、殖産興業や鉄道・通信なども所管し、大蔵省・司法省・文部省三省の所管事項を除く内政の全般に及ぶ権限を有していた。
内務省ハ国内安寧人民保護ノ事務ヲ管理スル
所其事務ヲ支分シテ六寮一司ト為ス
　　勧業寮　警保寮　戸籍寮　駅逓寮　土木寮　地理寮　測量司
—内務省職制及事務章程（明治7年1月）
内務省 (日本) 沿革
その後、農商務省・逓信省など各省が独立し、内務省の所管は大正期には地方行政・警察・土木・衛生・社会（労働）・神道（国家神道）の分野に限られるようになったが、戦前は各省の総合出先機関的性格が強かった道府県庁を直接の監督下においていたため、地方行政を通じて各省の所管事項にも直接または間接に関与し、内政の中心としての地位を保ち続けた。特に、文部省は内務省によって事実上支配下に置かれていたため、日本の教育行政は内務省が主導していた。
元内務官僚で、内務大臣も務めた後藤文夫は、各省庁に対する内務省の影響力の理由の一つとして、地方団体に対する監督権（特に地方財政監督権）の存在を指摘している。これにより、内務省の所管事項であった土木や衛生は勿論のこと、文部省・農林省・商工省・交通行政関係者に対しても内務省の立場を非常に強くしていたという。このほか内務省は地方財務監督権（原案執行、起債認可、継続費の認可）も持っており、各省庁は何をするにしても内務省の同意と協力を得なければならなかった。
満洲事変や支那事変（日中戦争）を経て戦時体制に入ると、防空事務・国土計画の他に、国民精神総動員運動などの国民運動の指導、監督が新たに所管に加えられた。1938年（昭和13年）1月11日には外局であった衛生・社会両局が厚生省として分離されたが、当時の人事は内務省と一体のものとして運用されていた。
内務省 (日本) 沿革
1910年代から1930年代にかけては政党員が内務大臣に就任したり、内務官僚出身者が代議士に転身して政党幹部に就任したりすることで省内に大きな影響力を与える一方、自党が選挙に有利になるように反対する省幹部や知事らを更迭して自党を支持する官僚を後任にあてる人事を頻繁に行うようになり、政権党が変わるたびに大規模な人事異動が行われて「党弊」とも呼ばれた。
1930年代に軍部が台頭すると、それと結んだ革新官僚が政党の影響力を排除した法改正を行うなど、独自の政治力を持つようになる。一方、軍部が地方行政や警察への介入を図ったために、双方の間で権限争いも生じた（ゴーストップ事件など）。戦前の北海道庁、樺太庁、警視庁、各府県の特別高等警察（特高警察）は内務省の下部組織であった。
国民精神総動員運動が叫ばれた時代には、民間人主導の精神運動の地方組織が、内務省の統括下にある市町村役場とその指導下にあった町内会や部落会に依存しなければ、事実上運動ができない限界を逆手にとって、次第に内務官僚の意向が重視されるようになり、1938年（昭和13年）7月29日には内政会議（首相・蔵相・内相・文相で構成）に、精神運動に対する企画と指導の権限を与えることが決定した。これによって正式に精神運動は、内務省主導で推進されることになった。
内務省 (日本) 沿革
内務省は精神運動の地方組織として、道府県庁内に精神運動の主務課（総動員課・総動員事務局・地方課・事変課・時局課など）を新設し、町村分会の設置と分会による隣保組織（部落会、五人組、十人組、隣保組）の指導などの実践網の整備に乗り出した。これらの実践網の整備は、表面的には精神運動中央連盟が実施する形をとっていたが、実際には内務官僚と警察官の主導によって推進されており、のちの大政翼賛運動における内務省の指導力の強さの源泉となるものだった。
1938年（昭和13年）7月30日、産業報国運動の中央指導機関として産業報国連盟が発足するが、指導力不足によって機能せず、政府は1939年（昭和14年）4月28日に、内務・厚生両次官通牒「産業報国連合会設置に関する件」を全国の知事宛に発し、道府県知事（東京は警視総監）を会長とする道府県連合会と、その下に警察署管区を単位とする支部連合会を結成することを指示した。これによって中央機関である産報連盟と企業単位産報をつなぐ組織が完成したが、これによって内務省は産報運動の指導権を掌握することになった。
内務省 (日本) 沿革
日本の敗戦後、内務省は陸海軍の解体・廃止に伴う治安情勢の悪化に対応するために、警察力の増強と、特高警察の拡充を行うつもりでいた。1945年（昭和20年）8月24日、政府は「警察力整備拡充要綱」を閣議決定し、帝国陸軍・海軍と憲兵の解体によって、治安維持の全責任を内務省・警察が担うことを決めた。
以上3つがその計画であり、警察を軍隊の代わりにすることを意図していた。1945年（昭和20年）9月7日、内務省は陸軍省・海軍省と協議し、復員軍人を警察官に吸収する計画を立てた。警備隊・武装警察隊・水上警察の上級幹部として、陸軍大学校・海軍大学校出身者と、優秀な憲兵将校を2,000人採用し、警部補には陸軍士官学校・海軍兵学校出身者を充てることがその内容であった。
特高警察は大幅な拡充を計画し、「昭和21年度警察予算概算要求書」には、特高警察の拡充・強化のために、1900万円が要求されていた。内容は、1.視察内偵の強化（共産主義運動、右翼その他の尖鋭分子、連合国進駐地域における不穏策動の防止）、2.労働争議、小作争議の防止・取締り、3.朝鮮人関係、4.情報機能の整備、5.港湾警備、6.列車移動警察、7.教養訓練（特高講習、特高資料の作成）の計7点である。
内務省 (日本) 沿革
政府・内務省は、警察力の武装化と特高警察の拡充・強化によって、敗戦による未曽有の社会的悪条件の下にある民心の動揺を未然に防止し、不穏な策動を徹底的に防止することを企図していた。1945年（昭和20年）10月5日、政府はGHQに上記の警察力拡充計画の許可を求めたが、GHQはこれを拒否した。
1945年（昭和20年）10月4日、GHQは特別高等警察や政府による検閲（日本における検閲を参照）、いわゆる国家神道の廃止を指示、さらに内務省のもとでの中央集権的な警察機構の解体・細分化を求めた。また、警保局や地方局を中心に公職追放の対象となる官僚が続出した。
1947年（昭和22年）5月3日に施行された日本国憲法は第8章を地方自治として定め、それまで内務官僚が就任していた都道府県知事は公選に移行されるなど、地方行政が大きく転換された。同年末、GHQの指令を受けて内務省は廃止された。
内務省最後の日、内務官僚の後藤田正晴は内務省が解体・廃止されることに憤慨して、「内務省を復活させなければ、死ぬに死ねない」と言ったとされるが、後藤田本人は否定している。ただし、後藤田の6年後輩で、後に警察庁でコンビを組む渡部正郎は、前述の発言は後藤田のものだと証言している。
内務省廃止の式典の最後に、中堅・若手の内務官僚が集まり「必ず将来、内務省を復活させます」と、内務省の先輩に誓って解散したという秘話が伝えられている。ほか、内務省廃止の日に最後の別れの酒宴が開かれた席上で、居残り組（総理庁官房自治課）の中心である鈴木俊一が、内務省の先輩達に対して「私があとに残って、必ず内務省を元通り復活させてみせます」と誓ったとされる。
内務省 (日本) 歴史
1947年（昭和22年）、名称を内務省から公共省に変更し、地方局を自治局に、警保局を外局公安庁にする組織改編を目論み、事実上の内務省存続を模索したが、結局GHQにより内務省が解体される。地方局の業務は全国選挙管理委員会・地方財政委員会・総理庁官房自治課などに分割、警察機構は国家地方警察及び自治体警察に分権化され、警察の「民主的」管理・政治的中立性確保のための制度として新たに公安委員会制度が採用された。国土局の業務は建設院（のち建設省に改称）に、調査局の業務は法務庁特別審査局に継承された。また、労働行政については厚生省から分離された労働省がつかさどることとなった。
内務省 (日本) 組織
1936年（昭和11年）6月時点では、以下の組織形態であった。
敗戦後の1947年（昭和22年）は以下の組織形態となった。
内務省 (日本) 廃止後の所掌
内務省が担っていた業務は、以下の省庁がそれぞれ所掌した。
大臣官房、地方局
内事局官房自治課、官房職制課、地方財政委員会事務局 → 総理庁官房自治課、地方財政委員会事務局、全国選挙管理委員会事務局 → 地方自治庁 → 自治庁 → 自治省 → 総務省
警保局
内事局第一局 → 国家地方警察本部 → 警察庁
警保局検閲課
文部省社会教育局文化課 → 文部省社会教育局著作権課 → 文部省文化局 → 文化庁
国土局、調査局総務課及び第一課
建設院 → 建設省 → 国土交通省
調査局第三課、第四課
内事局第二局 → 法務庁特別審査局 → 法務府特別審査局 → 公安調査庁
衛生局、社会局
厚生省 → 厚生省、労働省 → 厚生労働省
神祇院
神社本庁（宗教法人法に基づく文部科学大臣所轄の包括宗教法人）
現在、これらの省庁の中でも、総務省・警察庁・国土交通省・厚生労働省を指して「旧内務省系官庁」と呼ぶことが多い。内閣官房副長官（事務担当）、宮内庁長官にはこれら旧内務省系官庁の出身者が就任することが多い。
内務省の解体・廃止によって、旧内務官僚たちは上記の旧内務省系官庁に分散することになったが、再統合を目指す様々な案が浮上した1960年代初頭まで、旧内務省系官庁が人事などで相互に助け合う事例が度々見られた。
内務省 (日本) 廃止後の所掌
例えば、内務省の解体・廃止後の1948年（昭和23年）に内事局の官房自治課長を務めていた小林與三次が、GHQから公職追放の対象としてにらまれた際に、旧内務省国土局の後身である建設省に一時的に「退避」している。GHQによる占領統治が終るまでの間、小林は建設省の文書課長という枢要なポストを務めており、その後、1952年（昭和27年）8月に自治庁行政部長として返り咲いている。
総理府官房自治課と地方財政委員会が統合されて1949年（昭和24年）に地方自治庁が設立されると、旧内務省地方局系の自治官僚は、旧内務省警保局系の国家地方警察本部のキャリア官僚の採用を事実上代行してサポートしていた。内務省の解体・廃止後、国家地方警察と自治体警察に細分化された日本の警察機構は権威がガタ落ちし、学生からの人気が急落していたからである。そのため、東京大学法学部の出身者は皆無というありさまであった。国家地方警察本部はその対策として、地方自治庁から東京大学法学部出身のキャリア官僚を採用し、まもなく国家地方警察本部に配置換えをすることでキャリア官僚を補っていた。
内務省 (日本) 廃止後の所掌
この慣習は、1954年（昭和29年）の警察庁の設立により警察機構の再中央集権化が達成され、警察官僚の権威と人気が回復し、自前で優秀な学生を確保できるようになるまで続いた。旧内務省系官庁間の人事異動は局長レベルでは珍しくなったが、それは現在も続いている。
1956年（昭和31年）、第3次鳩山一郎内閣によって自治庁、建設省などを統合する「内政省設置法案」が提出される。自民党だけでなく、社会党右派（後の民社党）も賛成に廻っていたが、旧内務省土木局時代に冷遇されていた建設省の技術官僚が反発し、対抗法案として、国土省設置法案を起草し、自民党の一部議員や社会党左派から支持を受けるなど混乱を極め、結局は内閣自ら内政省設置法案を撤回し成立せず。
1963年（昭和38年） - 1964年（昭和39年）、池田勇人内閣に設置された臨時行政調査会（第一次臨調）第1専門部会第1班の報告書に、自治省と警察庁を統合して、「自治公安省」または「内政省」を設置し、国家公安委員会を外局（行政委員会）とし、自治公安大臣または内政大臣が国家公安委員会委員長を兼務することが盛り込まれたが、旗振り役の池田首相が病に倒れたことや、旧内務省の復活を恐れた大蔵省・通産省などの経済官僚の反発で頓挫した。
内務省 (日本) 廃止後の所掌
2001年（平成13年）、中央省庁再編により自治省、総務庁、郵政省が統合され総務省が設置される。しかしながら、警察機能の統合は見送られた。ほか、主務大臣の設置と治安行政の一元化を悲願としている警察官僚主導で、警察庁、消防庁、海上保安庁、公安調査庁、入国管理局、厚生省の麻薬対策課、国土庁防災局、国土地理院、気象庁を統合した「国民安全省」を設置する案や、運輸省の外局である海上保安庁と厚生省の麻薬取締業務を、警察庁へ移管・統合する案が検討されたが、運輸省や厚生省が「警察への一体化は不適当」として反発したため頓挫した。橋本行革による海上保安庁と厚生省麻薬取締部門の警察庁への統合はすでに決定していたにもかかわらず、経済利権を巡る族議員の暗闘により、一夜にして覆されたが、関口祐弘警察庁長官は全く寝耳に水だったという。
道央自動車道
道央自動車道（どうおうじどうしゃどう、英語: HOKKAIDO EXPWY、英語: DO-O EXPRESSWAY）は、北海道茅部郡森町の大沼公園ICから、札幌市を経由して士別市の士別剣淵ICに至る高速道路である。略称は道央道（どうおうどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E5」が割り振られている。
道央自動車道 概要
国土開発幹線自動車道及び高速自動車国道である北海道縦貫自動車道の一部であり、政令による正式な路線名は北海道縦貫自動車道 函館名寄線（ほっかいどうじゅうかんじどうしゃどう はこだてなよろせん）である。なお、千歳恵庭JCT - 札幌JCT間は北海道横断自動車道（ほっかいどうおうだんじどうしゃどう）の根室線（ねむろせん、政令による正式路線名は黒松内釧路線〈くろまつないくしろせん〉）及び同網走線（あばしりせん、政令による正式路線名は黒松内北見線〈くろまつないきたみせん〉）との重複区間となっている。大沼公園ICより南の区間については「北海道縦貫自動車道」の項目を参照。
英文名称はHOKKAIDO EXPWYであり、日本の高速自動車国道で唯一日本語と英語の名称が異なっていた。但し、ナンバリング併記の標識よりDO-O EXP表記のものが順次導入されている。
道央自動車道 インターチェンジなど
以前はインターチェンジ番号の付け方が他の高速道路とは全く異なり全線通しで付けられておらず、札幌ジャンクションを基準にして南北に番号が大きくなっていく形だったが、2018年（平成30年）12月までに現在の番号に変更された（#歴史参照）。新しく付されたインター番号は、同じナンバリングを持ち将来直結の計画がある函館新道からの連番である。
道央自動車道 路線状況
売店
全てのサービスエリア (SA) と輪厚パーキングエリア (PA)、野幌PAにある。それ以外のPAはすべてトイレと自動販売機のみとなっている。美沢PAでは、夏 - 秋限定で上り線のみ軽食等の販売が行われる。
ハイウェイオアシス
豊浦噴火湾PA・八雲PA・砂川SAに併設されている。
レストラン・フードコート
レストランとしての営業形態は当線SA・PAにはなし。フードコートは有珠山SA・岩見沢SA・砂川SAと輪厚PAにあり。
ガソリンスタンド
有珠山SA・砂川SA・輪厚PAの3カ所にある。輪厚PAのみ24時間営業。
札幌JCT以南（札幌JCT - 七飯IC間）
※ 登別室蘭IC - 七飯IC間は対面通行（暫定2車線）
札幌JCT以北（札幌JCT - 名寄IC間）
※ 旭川鷹栖IC - 名寄IC間は対面通行（暫定2車線）
※大沼公園IC - 登別室蘭IC間と旭川鷹栖IC - 士別剣淵IC間のトンネルは暫定2車線の対面通行であるため、上下線合わせて1本となる。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
道央自動車道 路線状況
日平均交通量（2003年度JH年報より）
国縫IC - 札幌南IC（区間平均）：9,354台（前年度比95.5%）
札幌南IC - 札幌IC（総交通量）：26,261台（99.9 %）
札幌IC - 和寒IC（区間平均）：9,939台（97.8 %）
最大：恵庭IC - 北広島IC 30,760台（97.1 %）
最小：旭川北IC - 和寒IC 1,567台（102.6 %）
大沼公園IC - 札幌南IC間、札幌JCT - 士別剣淵IC間がそれぞれ対距離制、札幌南IC - 札幌JCT - 札樽道札幌西IC間は均一料金区間となっている。
2010年（平成22年）6月28日より一部区間の無料化社会実験が実施されたが、2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災の復興費用確保のため、同年6月19日をもって凍結された。制度の詳細や経緯は高速道路無料化を参照。
2010年（平成22年）6月28日より実施され、2012年（平成24年）3月まで継続実施されることが公表されていたが、東日本大震災の復興費用確保のため2011年（平成23年）6月19日をもって凍結された。
区間
岩見沢IC - 士別剣淵IC
時間と対象
終日、全車種（ETC搭載車、非搭載車ともに対象）
道央自動車道 路線状況
2011年（平成23年）6月頃から2011年（平成23年）12月まで実施されることが公表されていたが、東日本大震災の復興費用確保のため実施されることなく凍結された。
予定されていた区間
千歳恵庭JCT - 落部IC
時間と対象
22時 - 翌日6時、ETCを搭載した中型車・大型車・特大車
本道路に接続する北海道縦貫自動車道の以下の2区間については、新直轄方式により国土交通省北海道開発局が整備を進めている。
士別剣淵IC - 名寄IC間については、2003年（平成15年）12月25日の第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）にて新直轄方式に切り替えられ、2006年（平成18年）2月7日の第2回国幹会議で、士別剣淵IC - 士別市多寄町間を「緊急に整備すべき区間」、残りの区間を「当面着工しない区間」とし、当面は並行する国道40号を利用することとされた。また、同日、大沼公園IC - 七飯IC間についても新直轄方式に切り替えられた。
2014年（平成26年）5月28日の北海道開発局事業審議委員会にて、士別市多寄町 - 名寄IC間の凍結を解除する方針が示され、妥当と判断された。
道央自動車道 地理
北海道
渡島総合振興局管内
茅部郡森町 - 二海郡八雲町 - 山越郡長万部町 -
後志総合振興局管内
寿都郡黒松内町 -
胆振総合振興局管内
虻田郡豊浦町 - 虻田郡洞爺湖町 - 伊達市 - 室蘭市 - 登別市 - 白老郡白老町 - 苫小牧市 -
石狩振興局管内
千歳市 - 恵庭市 - 北広島市 - 札幌市清田区 - 札幌市厚別区 - 札幌市白石区 - 江別市
空知総合振興局管内
岩見沢市 - 三笠市 - 美唄市 - 空知郡奈井江町 - 砂川市 - 滝川市 - 深川市 -
上川総合振興局 管内
上川郡鷹栖町 - 旭川市 - 上川郡比布町 - 上川郡和寒町 - 上川郡剣淵町 - 士別市
道央自動車道 参考
道央自動車道のうち、千歳IC - 虻田洞爺湖IC間に設置の、日本語で表記されている対面通行や車間距離等の注意喚起標識の下部に英文の補助標識が追加されている物があるが、これは2008年（平成20年）7月7日から7月9日まで行われた北海道洞爺湖サミットに合わせ、新千歳空港 - 洞爺湖町間を移動する各国首脳陣関係車両等、海外からのドライバーへの利便性を考え、開催直前に追加された物である。
道央自動車道 参考
2012年（平成24年）11月10日に森IC - 大沼公園IC間が開通した際、道央自動車道の暫定2車線区間として初めて中央線にワイヤロープ式の防護柵が導入された。これはかねてより国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所において、スウェーデンで採用されている同様の防護柵を参考に研究が積み重ねられ、全国の高速道路で試験的に導入された物の一つであるが、2016年（平成28年）10月5日に八雲IC - 国縫IC間で大型車同士の正面衝突死亡事故が発生した事なども受けて、設置区間が落部IC - 国縫IC（14.4 km）・黒松内JCT - 豊浦IC（6.6 km）に、技術的に設置困難な橋梁・トンネル部分を除いて増設された。その後、全国的に中央線ワイヤロープ防護柵の車両逸脱事故防止効果の高さが実証された事から、2018年（平成30年）6月15日に国土交通省が、全国の暫定対面2車線区間の高速道路全路線部分について中央線ワイヤロープ防護柵の設置を発表し、そのうち道央自動車道部分については登別室蘭IC - 大沼公園IC・旭川鷹栖IC - 士別剣淵ICでの設置が予定されている。
Red Hat Linux
Red Hat Linux（レッドハット・リナックス）は、かつてレッドハット社によって開発されていたLinuxディストリビューションである。現行のRed Hat Enterprise Linuxの前身、および初期のFedoraの前身となったバージョンである。
Red Hat Linux Red Hat Enterprise Linuxとの違い
現行のRed Hat Enterprise Linuxは企業向けの有料版であるが、Red Hat Linuxの時代にはサポートが限定された無償配布もあった。
Red Hat Linux 歴史
1995年に最初のバージョンがリリースされ、当初は"Red Hat Commercial Linux"と名乗っていた。RPM Package Managerの「R」はRed Hatの「R」であり、このディストリビューションで生まれ育ったパッケージ管理システムである。
2003年11月にレッドハットは方針転換を表明し、Red Hat Linuxの開発終了と、企業向けに特化したRed Hat Enterprise Linux (RHEL) のリリースを表明した。無料版にあたるものの提供は、レッドハットが支援するコミュニティFedora Projectの提供するLinuxディストリビューションであるFedoraに引き継がれた。
Red Hat Linux サポート及び、更新パッケージの提供
Red Hat Linux は、Red Hat Linux 9 まで存在し、レッドハットによるサポートは2004年の4月まで行われた。それ以降のサポートはFedoraプロジェクトの Fedora Legacyプロジェクトによってされていた。しかし、このFedora Legacyプロジェクトは2007年2月9日をもって解散、サポートも終了した。その他、過去のRed Hat Linuxを使っている業務用途向けに、サポートサービスを行なう会社も存在する。
Red Hat Linux 派生版
※RPM系派生版一覧に掲載され、パッケージ管理等が同様のもの
※CentOS/RHEL派生版一覧に掲載され、パッケージ管理等が同様のもの
※Fedora派生版一覧に掲載され、パッケージ管理等が同様のもの
※urpmi系派生版一覧に掲載。urpmi（Rpmdrake）も参照。
※apt-rpm系派生版一覧に掲載。APT-RPMも参照。
※その他RPM系派生版一覧に掲載
いずれも開発停止。
いずれも開発停止。
札樽自動車道
札樽自動車道（さっそんじどうしゃどう、英語: SASSON EXPWY）は、北海道小樽市を起点とし札幌市に至る延長38.3キロメートル (km) の高速道路（高速自動車国道）である。略称は札樽道（さっそんどう）。国土開発幹線自動車道の路線名は北海道横断自動車道であり、この一部区間である。
高速道路ナンバリングによる路線番号は「E5A」が割り振られている。
札樽自動車道 概要
高速道路としては急なカーブが多いため、最高速度は全線で時速80 kmである。当線のサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) には給油所は設置されていない。
1972年（昭和47年）の札幌オリンピックの際に主要路線となる道路を将来計画から優先的に整備する「オリンピック関連道路整備計画」策定を受け、1971年（昭和46年）に一般国道5号のバイパス道路札幌小樽道路として建設されたもので、札樽バイパスともよばれていた。1973年（昭和48年）に高規格幹線道路への改修を受け、高速自動車国道へ格上げされた経緯を持つ。
札幌西IC - 札幌JCTは、札幌新道（国道274号・国道5号）中央分離帯上の高架橋である。大部分が市街地を通っていることから、一般の高速自動車国道にあるようなフル規格のインターチェンジを設置するスペースがなかったため、ほとんどのインターチェンジがハーフICとなっている。
札樽自動車道 インターチェンジなど
ここでは、IC番号、キロポストに従い、札幌JCT→小樽ICで記述する。
札樽自動車道 路線状況
先行開通した札幌西IC - 小樽ICは一般国道バイパス時代からの名残や料金体系的に独立しているため、他の高速自動車国道と異なる変則的な料金収受方法を取っている。以下の設備や料金収受方法等を組み合わせて利用区間を把握することで、通行券を発券しないICと通行券紛失等の区別が付かなくても支障の無い形で（各料金所ブースでの料金が通行券を発券しないICが一番高額になる設定をしている）料金を収受している。
後志自動車道開通に伴う各料金所の改修に合わせて手稲IC（札幌方面）以外の入口料金所でレシートタイプの「入口券」から他の高速道路でも使われている「通行券」への変更が随時行われた。
小樽（朝里本線）
当ICには料金所が存在しないものの、朝里ICに本線料金所が存在しており、当ICから入った自動車は朝里ICで出る場合を除き、この料金所で通行券を発券（ETCは入口情報を記録）する。
これは2018年（平成30年）11月30日に後志自動車道の開通に向けて設置されたものであり、それ以前は入口料金所を通らずに札樽自動車道を利用する形となっていた。
朝里
札樽自動車道 路線状況
入口料金所が進行方向ごとに分離されており、上り線（小樽方面）であれば小樽までの料金を収受・課金し、下り線（札幌方面）であれば自動発券機で通行券を発券（ETCは入口情報を記録）。
これは2018年（平成30年）6月27日の料金所改修後の方法であり、それ以前は入口料金所が分離されておらず、以下の方法で対応していた。
現金（一般レーン）利用車：上下線どちらへ行くかを収受員に告げ、上り線（小樽方面）であれば小樽までの料金を収受、下り線（札幌方面）であれば入口券を受け取る。
ETC利用車：ゲートで一律に小樽までの料金を一旦課金し、その後下り線（札幌方面）のランプに進入した場合のみ、ランプに設置されたアンテナで朝里ICから下り線へ向かったことを記録する（この場合、銭函ICまたは札幌西本線料金所で小樽までの料金との差額を課金する）。
銭函
通行券を発券（ETCは入口情報を記録）。2018年（平成30年）12月4日以前はレシートタイプの入口券が交付されていた。
手稲
上り線入口（小樽方面）であれば自動発券機で通行券を発券（ETCは入口情報を記録）・下り線入口（札幌方面）では入口券を交付（ETCは入口情報を記録）。
札幌西本線・札幌西
発券ゲートなどは存在せず、そのまま通過する。
札樽自動車道 路線状況
小樽（朝里本線）
通行券・入口券（ETCの場合は入口ICの情報）があれば銭函・手稲または後志自動車道から、無ければ札幌西からと判断し収受・課金。
余市ICから高速道路に入場する際に余市 - 小樽塩谷間の料金（400円）を余市本線料金所で先に払う料金収集方式になっているが、これは札幌西本線料金所（小樽方面）が設置されない事による措置で、余市→小樽で900円・札幌西→小樽で810円であるために朝里・朝里本線の各料金所で徴収する料金が通行券を所持していない札幌西からの料金が一番高いという設定にするという形での料金収受が成立するように設定されているものと思われる。（料金例は後志自動車道開通日（2018年12月8日）現在の普通車料金）
朝里
出口料金所ブースが進行方向別に分離されており、下り線（小樽方面）からであれば小樽から、上り線（札幌・余市方面）からで通行券・入口券ないしETCの入口情報があれば銭函・手稲または後志自動車道から、無ければ札幌西からと判断し収受・課金。
これは2018年（平成30年）6月27日の料金所改修以後の方法であり、それ以前は以下の方法で対応していた。
ETC非搭載車の場合、収受員がどちらのランプから下りてきたかを目視で確認。
ETC搭載車の場合、下り線からのランプにアンテナを設置、この情報があれば小樽からと判断。なければ札幌方面からと判断。
札樽自動車道 路線状況
銭函
出口料金所ブースが進行方向別に分離されており、下り線（小樽・余市方面）からであれば通行券ないしETCの入口情報に従って収受・課金。上り線（札幌方面）からであれば通行券があれば手稲から、無ければ札幌西からと判断し収受・課金。
これは2018年（平成30年）12月4日以降（8日の後志自動車道小樽JCT - 余市IC間の開通に先駆けた銭函ICトランペット型化での運用開始に伴う出口料金所ブースの増設・方面別分離以降）の方法であり、それ以前は以下の方法で対応していた。
ETC非搭載車の場合、収受員がどちらのランプから下りてきたかを目視で確認。
ETC搭載車の場合、上り線からのランプにアンテナを設置、この情報があれば札幌方面からと判断。なければ小樽方面からと判断。
手稲（上り線出口）
一律に札幌西からと判断し収受・課金。
札幌西（出口）
通行券・入口券・ETC流入情報に基づき収受・課金。
札幌西本線
札幌西出口の条件に加え、その先の均一区間の料金とあわせて精算。
札樽自動車道 路線状況
ETC利用の場合で札幌西ICから流入する場合、ETC割引制度の適用は流出時刻のみで判断される（朝里本線料金所の札幌西方面が設置される以前の小樽ICからの流入も同様）。また朝里ICから札幌方面へ向かう場合、上述の通り2018年（平成30年）6月27日以前の方式では料金は2度に分けて引き落とされていたが、その場合でも割引が適用されるかは全区間の利用時間から判断されていた。
札幌西IC - 道央道札幌南ICは均一区間であり、小樽方面・苫小牧方面・旭川方面から同区間に入る際に、料金を支払う。
均一区間と均一区間以外の区間を連続して利用する場合には、それぞれの区間距離及びそれぞれの区間内にある料金所の通過時刻によりETC割引の適否を判断する。
2009年（平成21年）3月28日から2011年（平成23年）まで実施されていた休日特別割引（「高速上限1,000円」）においては、普通車・軽自動車等（自動二輪含む）は5割引・上限1,000円になるが、札樽道均一区間を跨ぐ場合についても4月29日から乗継の特例として通算で1,000円となっていた。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
メリノール宣教会
メリノール宣教会（メリノールせんきょうかい）は1911年に創立されたのアメリカのカトリック海外宣教会。
20世紀前半には中国で活発な宣教を行い、「大連カトリック教会」はおもに日本人により建てられ、現存している。
メリノール宣教会 創設
創立者は、ボストン大司教区司祭であるジェームズ・アンソニー・ウォルシュとノース・カロライナ州ローリ教区司祭であるトーマス・フレデリック・プライス。メリノールの名はニューヨーク郊外のマリアの丘（Mary knoll）から名付けられた。1911年にメリノール宣教会を創立。同年6月29日に教皇ピウス10世から正式な認可を受ける。1918年に創立者のプライス神父と3人の宣教師が中国へ派遣される。宣教国はアジア、中南米、アフリカ・中近東地域の26カ国に及ぶ（1992年現在）。
メリノール宣教会 日本での活動
メリノール宣教会の日本での活動は、3人の宣教師の横浜への到着により、1933年8月31日に始まる。1935年8月から滋賀県で宣教を開始し、カトリック大阪教区の一部であった京都府・奈良県・三重県・滋賀県が知牧区として同会に委託された。
現在は、北海道室蘭市、東京都などで活動をしている。カトリック京都司教区の設立に貢献し、一時司牧をまかされていた時期もある。西陣聖ヨゼフ教会などの京都市内北部の教会を設置した。テレビやラジオを通じて、独自の宣教活動を行っていたジェームス・ハヤット神父とグレアム・マクドナル神父も、1974年に東京教区の司祭になるまでは、同会の会員であった。
メリノール宣教会 日本管区本部　所在地
〒053-0045　苫小牧市双葉町2-10-12
Fedora Legacy
Fedora Legacy（フィドーラ レガシー）は、Linuxディストリビューションの一つ、Red Hat Linuxの後継となった Fedora Project の派生プロジェクト。2007年に解散している。既に公式サポートが終了したRed Hat Linuxと、版ごとに順次公式サポートを終了するFedora Coreに向けて、セキュリティ問題を解決する更新パッケージのみを提供するプロジェクトである。
2003年11月以降、Red Hat LinuxとFedora Coreの公式サポート終了後、どのようなサポートを提供すべきかについての議論が行なわれた。2003年12月31日頃より、Fedora Legacy Projectのホームページが開設された。パッケージの配付はFedora Projectの前身の一つである Fedora Extras（旧称：Fedora Linux）のサーバ・ミラーを使っている。
パッケージの更新ツールは、従来のup2dateではなくFedora Coreから導入されたyumを用いるため、Red Hat Linuxを自動更新したい場合はyumパッケージをインストールして設定する必要がある。
Fedora Legacy
Red Hat Linux 7.2
利用者が少ないため、パッケージの提供を2004年7月に終了した。開始前には希望者の要望を待ち、議論も行なわれたりした。
Red Hat Linux 7.3
米Red Hat社によるサポートが終了する2004年2月から更新パッケージの提供を開始。2006年12月31日をもって終了。
Red Hat Linux 8.0
利用者が少ないため、更新パッケージの提供を2004年7月に終了した。
Red Hat Linux 9
Red Hat社によるサポートが終了する2004年5月から更新パッケージの提供を開始。2006年12月31日をもって終了。
Fedora Core 1
Fedora Core 3のリリースにあわせて、サポートがFedora Legacy Projectに移管されたが、2006年8月8日をもって終了。
Fedora Core 2
Fedora Core 4のリリースにさきがけ、サポートがFedora Legacy Projectに移管されたが、2006年8月8日をもって終了。
Fedora Core 3
Fedora Core 5のリリースにさきがけ、サポートがFedora Legacy Projectに移管された。終了済み。
Fedora Legacy
Fedora Core 4
Fedora Core 6のリリースにさきがけ、サポートがFedora Legacy Projectに移管された。終了済み。
Fedora Legacy project は現時点ではx86_64アーキテクチャをサポートしていない事に注意されたい。
Fedora Legacy projectではRed Hat LinuxをRed Hat社の公式サポートが終了した時点より最低1年6か月、Fedora CoreについてはFedora Projectの公式サポート終了後の少なくとも2つのバージョンに対してサポートを提供すると表明している。しかし、サポート体制の問題もあり、利用者が少ない場合は Red Hat Linux 7.2 や Red Hat Linux 8.0 のように早期に打ち切られたこともある。また Red Hat Linux 7.3/9や Fedora Core 1 のように当初の予定よりもサポート期間が延長された事もある。
Fedora Legacy プロジェクト解散
更に、2006年12月30日、プロジェクトの終了が発表された。また、2007年2月9日、実際にプロジェクトは終了した。
大蔵省
大蔵省（おおくらしょう、Ministry of Finance, MOF）は、明治維新から2001年（平成13年）1月6日まで存在した日本の中央官庁である。後継官庁は財務省と金融庁。
大蔵省 歴史
大寶元年（701年）に制定された律令制における旧･大蔵省を前身とする。
1868年（明治元年）旧1月、朝廷に政府運営のための資金調達の機関として、金穀出納所が設置された。名称が何回か変更されて、太政官制が導入された時に会計官と名を改めた。この時期に太政官札が発行された。出納、秩禄、造幣、営繕を管轄する事を目的に、1869年8月15日（明治2年7月8日）、二官六省制になった事を機に、大蔵省と改名された。9月16日（8月11日）、民部省と合併し、過去に例のない大型官庁となった。民部卿松平慶永は初代大蔵卿を兼ね、民部大輔（たいふ）大隈重信は大蔵大輔（次官）を兼ねた。
しかし、大蔵省の所管事項があまりにも広くなりすぎて、杜撰な地方行政が行われることを危惧した勢力との間で政争が起こり、1870年8月6日（明治3年7月10日）、民部省は再び分離された。だが、民部省に与えられた内政に関する権限が不十分であったことや、薩摩閥の大久保利通一派と長州閥の木戸孝允一派との対立を避ける為、統合派官吏の巻き返しによって、1871年9月11日（明治4年7月27日）には、民部省は再度統合された（殖産興業に関しては、1870年12月12日（明治3年10月20日）に、工部省として民部省から独立した）。
大蔵省 歴史
大蔵ハ理財会計ニ関スル一切ノ事務ヲ統理シ、全国人民ノ分限、 地方ノ警邏、駅逓郵便等ノ事ヲ総管
—大蔵省事務章程 （明治3年ごろ）
最終的には、1873年（明治6年）11月10日に、大久保利通の主導により内務省が設置され、大蔵省から地方行財政や殖産興業に関する組織と権限が内務省に移管された。1875年に創設された元老院で莫大な議官報酬の問題が生じ、1880年（明治13年）3月5日には、公正な会計監査を求める他省の要求に応える形で監査部門が独立して、会計検査院が設置された。
1885年（明治18年）12月22日に内閣制度が発足した時、初代大蔵大臣は松方正義であった。その後官制が整備され、歳入歳出、租税、国債、造幣、銀行を扱う官庁とされた。大蔵省は、国家予算の配分、租税政策といった財政政策に関する実質的な決定権を有していることに加え金融行政も担っており、その権限は強力であったが、戦前の官僚機構の中では陸軍省、海軍省、地方行財政と警察行政を握って絶大な権力を有していた内務省に次ぐ「四強」の末席を占めていたに過ぎなかった。ただし、昭和十年代に主要閣僚会議として五相会議が設けられた際には、総理大臣・外務大臣・陸軍大臣・海軍大臣と並んで大蔵大臣が入っている。
大蔵省 歴史
しかしながら、太平洋戦争での日本の敗戦により旧陸海軍が武装解除され、陸軍省と海軍省も解体・廃止されることになった。さらには内務省もGHQによって解体・廃止された。大蔵省も組織解体の対象であったが、連合国の占領行政の「協力者」として振舞うことで、無傷で生き残ることに成功した。そのため、結果的に大蔵省の一人勝ち状態となり、「省の中の省」「官庁の中の官庁」と呼ばれ、大蔵官僚は「官僚の中の官僚」と呼ばれるまでになった。また、大蔵官僚自身も「われら富士山、他は並びの山」と豪語していた。
大蔵省内では、主計局や主税局などの財政部局は「二階組」、銀行局や証券局などの金融部局は「四階組」と呼ばれていた。
1998年（平成10年）6月22日、金融監督庁の設置に伴い、大蔵省では、銀行局及び証券局が廃止され、金融企画局が置かれる。これにより、大蔵省は、民間金融機関への検査監督権限を失うこととなる。
2000年（平成12年）7月1日、金融監督庁が金融庁に改組されるのに伴い、大蔵省では、金融企画局が廃止される。これにより、大蔵省は、金融制度の調査・企画・立案権限をも失うこととなる。
大蔵省 歴史
2001年（平成13年）1月6日、中央省庁再編により、大蔵省は財務省に改称される。この結果「財政・金融機関の分離（財金分離）」が進められ、かつての大蔵省の所掌事務は、財務省と金融庁に引き継がれている。中央省庁再編は、政治の主導権を官から政へ移すため、強過ぎる大蔵省の力を削ぐ目的があったとの見方もある。
日本では、大蔵省という名称が大宝律令以来、約1200年前から使われて来ており、明治維新で復活してからも、その名称は変わらなかった。再編時には長年使用されてきた名称の変更に、反発する大蔵官僚の声も多く発せられた。これに対して、橋本龍太郎は「では検非違使庁を復活させるか」と皮肉った。この件については大蔵官僚以外でも、たとえば元外交官・駐タイ大使の岡崎久彦のように「伝統ある大蔵省の名を財務省に変えたのは官僚の士気高揚という国民の利益にとってマイナス効果しかない、こんな無意味な改革はいつか元に戻すべき」と酷評する者もいた。
結局、1964年（昭和39年）に内閣総理大臣池田勇人が揮毫した大蔵省の門標も片付けられ、新しく財務省の看板が設置されると、涙を飲んで大蔵省との別れを惜しむ官僚もいた。その最たる者が最後の大蔵大臣（元大蔵官僚で初代財務大臣）となった宮澤喜一である。大蔵省最後の日、記者の「やはり感慨がありますか」との問いに、宮澤は「まあこの（門の）下から出征もしたからね」と憮然として答えた。
なお英語訳は両者とも Ministry of Finance である。諸外国の財政官庁、財政担当大臣は、アメリカ合衆国財務省など少数の例外を除いて、日本と同様に大蔵省・大蔵大臣と翻訳されてきたが、この改称以降は、財務省・財務大臣と訳すのが通例となっている。記述によっては、それ以前に遡って改称している場合もある。
大蔵省 エピソード
林忠恕が設計し、1872年（明治5年）に竣工した大蔵省庁舎は、1923年の関東大震災で焼失した。
大手町には仮庁舎が建てられ、約17年間使い続けられた。その後、霞が関への移転が決まり新庁舎の建設が進んだ
1940年（昭和15年）6月20日、落雷により大手町の官庁街一帯が焼失、大蔵省庁舎も全焼した。
関東大震災の直後、政府は当時の大蔵省敷地内にあった平将門の首塚を取り壊し、そこに仮庁舎の建設を計画した。しかし、時の大蔵大臣早速整爾ほか十四名が相次いで亡くなり、将門の祟りかと言われた。政府は首塚を元の様に戻している。また1940年（昭和15年）は将門没後千年目であったが、激しい落雷で当時の大蔵省を始めとする官庁街は火災のために全焼し、大蔵大臣が将門鎮魂祭を催したという。
東京大学運動会漕艇部は、大蔵官僚予備軍ともいわれており、大蔵省の指定コースになっている。竹内道雄（元次官・1944年入省・東大法）と吉瀬維哉（元次官・1946年入省・東大法）が、東京大学に入学したばかりの長岡実（元次官・1948年入省・東大法）を漕艇部に勧誘し、そのまま大蔵省まで連れてきたことが始まりだとされる。それ以降、東京大学運動会漕艇部と大蔵省は密接な間柄になった。
大蔵省 エピソード
漕艇部に限らず大蔵省は、東京大学の運動部でキャプテンやマネージャーとして活躍した人間を好んで採用しているが、これは官僚という職業は、国家試験をパスするだけでなく、文武両道の優れた人材でなければ務まらないという事情からきている。また、運動部は組織で機能している点が役所の体質と酷似しており、組織のバランスを考えて行動できる人材を必要としている大蔵省の要求にも適っているからである。
大蔵官僚は特に年末の予算編成期は多忙であり徹夜続きになることが多いため仮眠室が庁舎内に用意されているが、当初は地階の一室でゴロ寝する形であったため隠語で「霊安室」と呼ばれていた。その後1階に移り、二段ベッドの設備になって呼ばれなくなったが、かわってホテルオークラにかけて「ホテル大蔵」とあだ名されるようになったという。
道東自動車道
道東自動車道（どうとうじどうしゃどう、英語: DOTO EXPWY）は、北海道千歳市の千歳恵庭ジャンクション (JCT) から、北海道釧路郡釧路町の釧路別保インターチェンジ (IC) および足寄郡足寄町の足寄ICに至る北海道の東西をつなぐ高速道路である。
略称は道東道（どうとうどう）、十勝地方の通行区間の愛称は「十勝スカイロード」。国土開発幹線自動車道および高速自動車国道である北海道横断自動車道の一部である。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、千歳恵庭JCT - 本別JCT - 釧路東IC間が「E38」、釧路東IC - 釧路別保IC間が「E44」、本別JCT - 足寄IC間は「E61」がそれぞれ割り振られている。
道東自動車道 概要
道央道と接続する千歳市の千歳恵庭JCTを起点とし、中川郡本別町の本別JCTで分岐して、釧路郡釧路町の釧路別保ICと足寄郡足寄町の足寄ICをそれぞれ結ぶ。このうち、北海道横断自動車道黒松内北見線の一部に相当する本別JCT - 足寄IC間は、ドラぷらE-NEXCOドライブプラザのルート検索では「道東自動車道（端野支線）」と称されている。
夕張IC - 十勝清水IC間は急峻な日高山系に阻まれて建設工事が難航した。そのため先行開通した十勝区間は道内の他の高速道路と接続がない「飛び地状態」が長らく続き、交通量は低迷していた。しかし2011年（平成23年）10月29日の夕張IC - 占冠IC間の開通で既存の高速道路である道央道と直結されることとなり、飛び地状態が解消、交通量も大幅改善された。
道東自動車道 概要
その後も延伸を続け、2016年（平成28年）3月12日には阿寒ICまで開通、さらに2024年（令和6年）12月22日に阿寒IC - 釧路西IC の約17kmが開通し釧路外環状道路と接続したことにより、北海道の日本海側の大都市札幌市と太平洋側の都市釧路市との間が高速道路で一本に繋がった。またこれに先立ち、2024年（令和6年）9月12日、それまでの釧路外環状道路の区間の名称も道東自動車道へ変更された。
今後、更に釧路市の先の根室市方面へ延伸する計画となっている。根室方面の延伸については、根室道路の温根沼IC - 根室IC（約7.1 km）が開通しており、2019年度（平成31年度・令和元年度）には道東自動車道と根室道路の中間にあたる区間の一部が尾幌糸魚沢道路として事業化されている。
道東自動車道 インターチェンジなど
足寄IC - 北見西IC間は新直轄方式により事業中であり、このうち訓子府IC - 北見西IC間は十勝オホーツク自動車道として2015年（平成27年）11月8日に開通した。また、足寄IC - 陸別小利別IC間は抜本的見直し区間のうち当面着工しない区間とされ、当面は国道242号を活用するとされていたが、2014年（平成26年）5月28日の北海道開発局事業審議委員会にて陸別IC - 陸別小利別IC間の凍結を解除する方針が示され、2014年（平成26年）8月に事業再開が正式に決定、現在事業中である。残る足寄IC - 陸別IC間についても、2021年（令和3年）7月に事業再開が正式に決定した。
道東自動車道 歴史
1957年（昭和32年）に国土開発幹線自動車道の主要幹線道路とされたが、建設が遅れていた。
1995年（平成7年）10月30日に十勝清水IC - 池田IC間が先行開通。
あまり利用の見込めない十勝地方内だけの開通となり、本来の利用目的である札幌・道東圏の移動時間短縮などのメリットは全くといって良いほど得られなかった。事実、開通1カ月の1日の利用台数は1,080台程度と低迷し、当時の全国の高速道路ではワーストの営業係数を記録していた。マスコミや国会でも「不要な高速道路」の代表例として挙げられる始末で、一刻も早い札幌圏直結が望まれることとなった。
1999年（平成11年）10月7日に千歳恵庭ジャンクション - 夕張IC間が開通し、同区間の開通1カ月の1日の利用台数は2,500台程度と予想を上回った。
2007年（平成19年）10月21日にトマムIC - 十勝清水IC間が開通し、道内の高速自動車国道では初めて日高山系を横断した（これより5年前の2002年には、これより北に位置する大雪山系を横断する高規格幹線道路・旭川紋別自動車道の北大雪トンネルが開通している）。
道東自動車道 歴史
2009年（平成21年）10月24日に占冠IC - トマムIC間が開通し、道東道へのアクセスが劇的に改善した。これにより、並行する国道38号・国道274号の難所として悪名高い狩勝峠や日勝峠を迂回できるようになったため、同区間の開通後は並行国道からの物流・交通の大幅なシフトが見られた。実際、2010年（平成22年）12月23日 - 2011年（平成23年）1月4日までの間の1日当たりの利用台数が14,716台と前年の2倍に伸びている。
2011年（平成23年）10月29日に夕張IC - 占冠IC間が開通し、高速自動車国道のみで札幌都市圏と帯広都市圏の往来が初めて可能になった。
道東自動車道 歴史
2011年11月7日、NEXCO東日本は夕張IC - 占冠IC間開通後1週間の1日平均通行台数が6,500台で当初予想していた約2倍の数値であった事が発表される。また同区間開通により並行する日勝峠の通行台数が約5 %減少したとした。12月2日には、NEXCO東日本と北海道開発局が開通から1ヶ月後（11月30日まで）の1日平均 5,200台と、予想の約1.6倍であると発表した。また、勾配の大きいトマムIC - 十勝清水IC間では、大型連休を中心に10 km以上の渋滞が札幌方面に発生し、2016年（平成28年）には28.5 kmに達したことから、道内屈指の渋滞箇所となっている。なお、千歳東IC - 追分町IC間も約1.6倍、トマムIC - 十勝清水IC間は約1.7倍となっている。一方、夕張市とむかわ町穂別の並行する国道274号は交通量が約60 %以上減少し、開通前の半分以下になった。
2016年（平成28年）には、台風10号の襲来により、狩勝峠・日勝峠を含む国道38号・国道274号、さらには鉄道のJR北海道石勝線・根室本線が大きな被害を受ける中、道東道はいち早く復旧し、代替路として、占冠IC - 十勝清水IC間内相互発着に限り無料開放措置が行われ、道央と道東を直結する唯一の交通路として大きな機能を果たした。
道東自動車道 歴史
2024年12月22日には、阿寒IC - 釧路西IC間の開通により、札幌都市圏と釧路都市圏の間が高速道路で直結された。
平成22年度において千歳恵庭JCT - 千歳東ICを除く区間では、高速道路無料化社会実験が行われていた。
2010年（平成22年）6月28日より無料化社会実験が実施され、2012年（平成24年）3月まで実施される予定となっていたが、2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災の復興費用確保のため、同年6月19日をもって凍結された。
対象区間は、千歳恵庭JCT - 夕張IC間、占冠IC -（本別JCT） - 本別IC間、本別JCT - 足寄IC間の3区間である。終日、全車種（ETC搭載車、非搭載車ともに対象）を対象とした。2011年（平成23年）10月に夕張IC - 占冠IC間が開通した後に、上記の社会実験区間に追加される予定であったが、東日本大震災の復興費用確保のため、一度も実施される事なく凍結されている。
道東自動車道 歴史
2012年（平成24年）11月10日に道央自動車道の森IC - 大沼公園IC間開通時、同区間の暫定2車線区間として初めて中央線にワイヤロープ式の防護柵が導入された後、道東自動車道の夕張IC - 占冠IC (5.0 km) にも試験的設置が行われた。これはかねてから国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所において、スウェーデンで採用されている同様の防護柵を参考に研究が積み重ねられ、全国の高速道路で試験的に導入された物の一つであるが、その後全国的に中央線ワイヤロープ防護柵の車両逸脱事故防止効果の高さが実証された事から、2018年（平成30年）6月15日に国土交通省が、全国の暫定対面2車線区間の高速道路全路線部分について中央線ワイヤロープ防護柵の設置を発表し、そのうち道東自動車道部分については、技術的に設置困難な橋梁・トンネル部分を除いて千歳恵庭JCT（ - 本別JCT） - 本別IC・本別JCT - 足寄ICでの設置が予定されている。
2020年（令和2年）
3月10日： 国土交通省が4車線化優先整備区間のうち、2020年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として占冠IC - トマムIC間の一部（19.9 km）を選定。
3月31日：占冠IC - トマムIC間の一部（19.9 km）において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
10月16日：国土交通省から長流枝SIC連結の許可を受ける。
2022年（令和4年）
1月：NEXCO東日本が本別JCTのフルジャンクション化（足寄・本別間の通行路整備）に着手する方針を発表。
3月4日：国土交通省が4車線化優先整備区間のうち、2022年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所としてトマムIC - 十勝清水IC間の一部（5.9 km）を選定。これによりトマムIC - 十勝清水IC間（20.9 km）の全区間で事業着手される見込み。
3月30日：トマムIC - 十勝清水IC間の一部（5.9 km）において、国土交通省から4車線化工事の事業許可を受ける。
8月17日：8月15日からの豪雨により、日勝峠で土砂崩れが発生し通行止めとなったため、代替路として占冠IC - 十勝清水IC間の相互を流出入する場合に限り無料措置実施（8月19日まで実施）。
9月30日：国土交通省から新得SICの事業許可を受ける。
2024年（令和6年）
3月1日：国土交通省が4車線化優先整備区間のうち、2024年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として追分町IC - 夕張IC間の一部（4.1 km）を選定。
3月27日：追分町IC - 夕張IC間の一部（4.1 km）において、国土交通省から4車線化工事の事業許可を受ける。
9月12日：一般国道38号・44号 釧路外環状道路（釧路西IC - 釧路別保IC）の道路名称を「釧路外環状道路」から「道東自動車道」に変更。
12月22日：阿寒IC - 釧路西IC間が開通。
道東自動車道 路線状況
6か所のSA・PAが設置されているが、いずれも常設売店はなく、トイレ以外の充実した休憩施設は存在しない。ガソリンスタンドも長らくの間設置されていなかったが、2013年（平成25年）7月13日、由仁PAにガソリンスタンドがオープンした。また、由仁PA、占冠PA、十勝平原SAでは期間限定で仮設売店が設置されることがある。
新直轄区間の白糠ICには白糠IC除雪ステーションがあるが、駐車場とトイレが一般に開放されているため、上下線併用のPAとしての機能を果たしている。ただし、自動販売機は設置されていない。
※ 全区間、対面通行（暫定2車線）
※ 全区間、対面通行（暫定2車線）
※道東自動車道のトンネルはすべて対面通行のため、上下線で共通。
千歳恵庭JCT - 十勝清水ICは対距離制。十勝清水IC - 本別IC・足寄ICは別料金。本別IC - 釧路別保ICは新直轄方式のため無料。
道東自動車道 路線状況
途中通行止めとなり、一旦高速道路を降り再度乗り継いだ場合、通常は利用距離に応じ料金調整が行われるが、NEXCO東日本によると他の高速とは異なる料金体系のため、距離制であるにもかかわらず、調整前後で料金が変わらないという区間が存在する。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）