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子嬰 生涯
『史記』「李斯列伝」では始皇帝の弟とされているが、『史記』「秦始皇本紀」では「胡亥の兄の子」とされており、「兄」が誰の事なのかは記録されていない。また、『史記』「六国年表第三」では、「胡亥の兄」とされる。
始皇37年（紀元前210年）7月、巡幸中に始皇帝が死去する。
始皇帝と巡幸をともにしていた胡亥・趙高・李斯が共謀して始皇帝の詔を偽り、胡亥が始皇帝の太子を名乗り、上郡にいた始皇帝の長子であった扶蘇が自害させられ、内史として秦の軍を率いていた蒙恬が捕らえられ、陽周の獄につながれた。
その後、咸陽に帰った胡亥は二世皇帝に即位する。
子嬰 生涯
胡亥の側近として信任されていた趙高は日夜、蒙恬とその弟である蒙毅を中傷して、その罪過を探し、弾劾していた。子嬰はそのことに関して、胡亥を諫めた。「いけません。かつて、趙王遷（幽繆王）は良将の李牧を殺して顔聚を用い、燕王喜は荊軻の計略を用いて秦との盟約に背き、斉王建（田建）は代々の忠臣を殺して后勝の意見を用いました。この三人の君主は、皆、古来のやり方を変えて、国を失い、災いはその身まで及んだのです。蒙氏（蒙恬・蒙毅）は秦の大臣であり謀士であります。それなのに、主（胡亥）が一朝にして彼らを捨て去ろうと望んでおられるのであれば、私はよろしくないと考えております。私は、『思慮が足りないものは国を治めることができず、独りよがりなものは君主を保つことができない』という言葉を聞いております。忠臣を誅殺すれば、節操が無い人物（趙高のこと）を取り立てれば、朝廷のうちでは群臣たちがお互いを信じることができなくなり、外地では戦士たちの心が秦王朝から離れてしまいます。私はよろしくないと考えています」。しかし、胡亥は子嬰の言葉を聞き入れず、使者を送り、蒙恬・蒙毅兄弟に自害を命じた。蒙毅は殺され、蒙恬は自決した。
二世元年（紀元前209年）7月、秦への大規模な反乱である陳勝・呉広の乱が起こる。
二世2年（紀元前208年）11月、秦の将である章邯は陳において陳勝を破る。
子嬰 生涯
同年12月、敗走した陳勝は部下に裏切られ、城父にて殺された。
しかし、その後も反乱は止まず、李斯は胡亥に、阿房宮の工事を中止して、兵役・輸送の労役を減らすように諫めたが、捕らえられる。この時、子嬰はまたしても胡亥を諫めた。「いけません。やり方や法令を変えて、忠臣を誅殺した上に、節操無い人（趙高のこと）を取り立てて、法を好き勝手につかさどらせて、不義を天下の人々に行使したなら、後々、その報いを受けることになります。私はそれを恐れます。大臣は外地に向かって様々に謀り、民は内地で（為政者を）怨んでおります。今、将軍の章邯は外地にいて、兵士たちは労苦していますが、物資を補給していません。外地には敵はいませんが、秦の内部に臣下たちの互いに争う意思が見られます。それゆえ、危うい状況なのです」。しかし、子嬰の諫めは、胡亥に聴かれず、李斯は処刑された。
二世3年（紀元前207年）12月、秦に反乱を起こした楚軍の指揮を執る項羽が趙を救援し、鉅鹿を囲む秦軍を大破され、秦軍の包囲を解かれた。魏・趙・斉・燕の諸侯の軍は項羽に属することになり、戦況は反乱側の優位に大いに傾き、秦側の形勢は一気に不利となった（鉅鹿の戦い）。
同年7月、秦軍の主力の指揮を執る章邯が、項羽が指揮を執る楚軍に降伏する。
子嬰 生涯
同年8月、函谷関より東の土地の民衆は、秦に対して反乱を起こし、諸侯に呼応した。さらに反乱軍が、秦の首都である咸陽へ向かってきていることも伝わってきた。
また、反乱軍の楚に属した劉邦が数万人を率いて、秦の咸陽を守る武関を攻めて、打ち破った。劉邦は使者を派遣して、趙高とひそかに意を通じ合わせてきた。
胡亥から処刑されることを恐れた丞相の趙高は、娘婿で咸陽令となっていた閻楽、弟の趙成と謀議した。「陛下（胡亥）は諫言を聞かず、この事態の急変の責任を我々一族に負わせようとしている。私はお上を替え、後継に公子である子嬰を立てたい。子嬰は仁篤あり、ひかえめな人柄で、民も皆その言をいただいている」。そこで、趙高は閻楽に命じて、クーデターを起こして、胡亥を自殺に追い込む（望夷宮の変）。
趙高は、閻楽からの復命を聞いて、秦の諸大臣と公子を全て召して、胡亥を誅殺したことを告げて言った。「秦は元々、王国であった。始皇の君（始皇帝）が天下を統一したため、帝と称したのだ。現在、六国が自立しており、秦の土地はますます小さくなっている。それで、帝を名乗っても名だけの空しいものとなる。そこで、かつてのように王と名乗るのがよい」。
同年9月、趙高は子嬰を秦王として擁立する。
子嬰 生涯
子嬰は斎戒を行い、先祖の宗廟にまみえてから、玉璽を受けることとなった。子嬰は、斎戒をして5日経ってから、宦者 の韓談 及び子嬰の二人の子と謀って言った。「丞相の趙高は、二世皇帝（胡亥）を望夷宮において殺害したが、群臣から誅されることを恐れて、偽って義を立てたふりをして、私を擁立したのだ。私は、趙高が楚（劉邦）と約束して、秦の宗室を滅ぼして関中の王になろうとしている、と聞いた。今、私に斎戒を行わせ、先祖の宗廟にまみえさせようとしているのは、宗廟の中で私を殺害しようと考えているのだ。私が病気と称して行かなければ、丞相（趙高）は必ず来るだろう。来た時に趙高を殺害しよう」。
趙高は使者を派遣して、子嬰に宗廟にまみえることを数度にわたって請うたが、子嬰は行かなかった。果たして、趙高は自ら子嬰のところに向かい「宗廟にまみえるのは重大な事です。王はどうして行かないのですか？」と子嬰に問い正したが、その直後、子嬰は斎戒を行うための宮中において、趙高を刺殺。趙高に連なる三族をも滅ぼし、咸陽において公表した。
子嬰 生涯
この時、楚の将である劉邦は秦軍を破って、武関を突破していた。子嬰は兵を派遣し、劉邦の軍勢を嶢関において阻んだ。劉邦の参謀である張良は劉邦に進言した。「秦の兵はいまだ強く、軽くみるべきではありません。旗や幟を諸々の山の上に張りめぐらせて、疑兵の計をなしてください。その上で、酈食其に高価な宝を持たせて秦の将に与えてください」。劉邦は張良の進言に従うと、秦の将は果たして（秦に背いて）劉邦と連合して、一緒に西の咸陽に向かうことを望んだ。劉邦はこの願いを聞き入れようとしたが、張良がまた進言した。「今はただ独り、秦の将が秦に背く事を望んでいるだけです。恐らく士卒達は従わないでしょう。従わないときは必ず危機に陥ります。彼らの油断につけこみ、攻撃するのがいいでしょう」。そこで、劉邦は秦軍を攻撃した。これにより、秦軍は大破された。
劉邦はさらに、秦の下嶢と藍田を攻め、張良の策により、戦わずに降伏させた。
高祖元年（紀元前206年）10月、劉邦の軍は覇上にまで迫った。劉邦は、使者を送って子嬰に降伏をうながした。子嬰は、首の組み紐をかけて、服喪につかう白い馬と簡素な馬車に乗り、天子の玉璽を奉じて、軹道という土地において、劉邦に降伏した。子嬰が即位してから、たった46日であった。
子嬰 生涯
劉邦配下の諸将には、子嬰の処刑を主張するものもいたが、劉邦は「降伏しているものを殺害することは不肖である」として、子嬰を役人にまかせて一族ともども身の安全を保証し、秦の宮室や府庫を封じた上で、軍を返して覇上に駐屯した。
同年11月、劉邦は覇上に各地の父老や豪族を呼び寄せて、「私が（関中を落としたことによる功績をあげたため、先に楚の懐王と）諸侯との約束により、関中王となるであろう。関中王になった後は、法は三章のみ（人を殺すものは死罪、人を傷つけるものと人のものを盗んだものは罰する）とする。それ以外の秦の法は取り除くであろう」ことを約束した。劉邦は、使者を秦の役人とともに秦の土地であった郷や邑に送り、このことを宣言させた。秦の人々は大いに喜んで、劉邦が秦王になれないことを恐れた。
劉邦は、章邯が項羽に降伏して、雍王に封じられたと聞き、項羽ら諸将が関中に来れば、関中王になれないことと考えて、函谷関に兵を守って項羽を防ぐことにした。しかし、函谷関に到着した項羽は、函谷関が閉じられていると知り、英布や各国の諸将とともに函谷関を打ち破った。
同年12月、項羽率いる諸将の軍40万は函谷関を突破して、戯に到達した。劉邦の左司馬であった曹無傷は使者を項羽のもとに送り、「沛公（劉邦）は関中王になろうと望み、子嬰を相にして、珍宝は全て手にいれました」と告げさせた。項羽は劉邦と戦おうとしたが、おじの項伯からの説得により、劉邦は項羽に釈明し、項羽はこれを認めた（鴻門の会）。項羽は西進して、咸陽へと進軍した。
同年1月、項羽は咸陽に入ると、従長（諸侯の合従連合軍の盟主）として、子嬰と秦の諸公子・宗族を全て処刑した。さらに、項羽は咸陽を略奪して、秦の宮室を焼き払い、子女を虜にした上で、珍宝・財貨を奪い取り、咸陽を略奪した諸侯に分けた。項羽は秦の後裔となるものを全て滅ぼし、秦の土地を三つに分けて、雍王（章邯が王となる）、塞王（司馬欣が王となる）、翟王（董翳が王となる）が王に封じられ、三秦と名付けられた。これで、秦王朝は滅んでしまった。
子嬰 評価
司馬遷に『史記』において引用された、前漢の政治家である賈誼によって著された『過秦論』において、子嬰は次のように評価されている。
「（胡亥の死後）子嬰が即位したが、（各地で秦に対する反乱が起き、鎮圧できない理由を）悟ることはなかった。もし、子嬰に並の君主としての才能があり、中程度の人物の補佐を得ていれば、山東は戦乱になったといっても、秦の土地は全うして保つことができ、宗廟の祀りは（賈誼の生きていた時代までも）いまだ、絶えることはなかったであろう。子嬰は孤立して、親しい人物もおらず、危うくて弱く、補佐するものもなかった。三主（始皇帝・胡亥・子嬰）惑いながら、終身、（己の過ちを）悟ることがなかった。秦が滅びたのは当然なことである」
子嬰 評価
また、後漢の歴史家である班固は、子嬰のことを「子嬰は順次により、王位を継いだ。子嬰が小人だとしたら、つくべきである地位につくと悦びの余りに自分の守るべき分を忘れ、日々を安逸に過ごすであろうに、深くおもんばかり、子とともに権謀をなして、狡猾な大臣でありながら胡亥を弑逆した賊でもある趙高を討伐し、誅殺したのだ。しかし、趙高を討ち取ってからわずかな時間も与えられずに、楚（劉邦）の兵が関中に攻め込んできて、覇上にまで至った。子嬰は、帝者（後に漢の高祖となる劉邦を指す）に降伏した。秦の積み重ねられた衰退により、天下は瓦解していたのだ。周公旦のような人材ですらどうにもならなかったであろう。それを、わずかな間、王位についただけの孤立無援であった子嬰を（賈誼や司馬遷が）責めるのは誤りではないか。俗説に、『始皇帝が罪悪を起こし、胡亥がそれを極限にまで広げた』と伝えているのが、理にかなっている。また、小子（子嬰）を責めて、『秦の地は全うすることができたであろう』とするのは、時勢の変化に通じないものの考えである。私（班固）は、秦紀を読んで子嬰が趙高を車裂きにしたことを（記述している部分を）読む時に、子嬰の決断を壮健なものと感じたし、子嬰の志を哀れに感じている。子嬰の行動は、いかに生き、いかに死ぬべきかという意義が備わっているのだ」と、評価している。
子嬰 血縁関係
小説などでは、秦の最後の君主である子嬰は扶蘇の子であるといわれることがあるが、『史記』などの史書に裏付けがある話ではない。扶蘇と子嬰の父子関係を肯定するならば、趙高の誅殺に加わった子嬰の二人の子は扶蘇の孫で、始皇帝の曾孫となる。
『史記』「李斯列伝」集解徐広の説では、「一本曰『召始皇弟子嬰，授之璽』」と記述され、始皇帝の弟の子の（嬴）嬰とする説がある。就実大学人文科学部元教授の李開元はこの説を支持し、嬴嬰を始皇帝の弟である嬴成蟜の子であると言う説を発表している。この場合、子嬰は始皇帝の甥、扶蘇と胡亥の従兄弟になる。また、李開元は成蟜が趙攻めの際に秦に叛いた際（成蟜の乱）、趙で生まれたのが子嬰であると言う。これが事実であれば、子嬰の生年は紀元前239年（秦王政8年）となり、紀元前206年に項羽によって処刑された際の年齢は34歳頃と思われる。
『史記』「六国年表第三」では、「趙高反，二世自殺，高立二世兄子嬰」と記述され、子嬰は胡亥（二世皇帝）の兄であるとしている。
子嬰 血縁関係
中井積徳は、子嬰が始皇帝の孫なら「公孫」と称し、公子と称すことができないことから、「兄子」の「子」の字を伝写するものが誤って増やしたのではと考え、さらに、子嬰の子供たちと趙高の謀殺を共謀することは年齢的に無理があることから、子嬰を「蓋し（思うに）二世（胡亥）の兄なり」として、扶蘇と胡亥の間の始皇帝の公子の一人、扶蘇の弟で、胡亥の兄とみなしている。
ただし、『新釈漢文大系「史記一（本紀）」』の注釈においては、子嬰（公子嬰）を「二世胡亥の兄扶蘇の子」としている。
鶴間和幸は、「子嬰は二世皇帝（胡亥）の兄の子であると秦始皇本紀はいい、李斯列伝では始皇帝の弟とする。『史記』のなかではこのような矛盾はいくらでもある。前者の説（胡亥の兄の子）の方が無難である」であると述べている。
猛禽類
猛禽類（もうきんるい）は、鋭い爪と嘴を持ち、他の動物を捕食（または腐肉食）する習性のある鳥類の総称。獲物を捕まえるための鋭い爪、掴む力が強い趾（あしゆび）、鉤型に曲がったくちばしを持つことが共通の特徴である。
一般的に生態系の頂点に位置する例が多いことから、強さ・速さ・権力・高貴さの象徴として、猛獣などとともに戦闘機やスポーツカー、新幹線、シンボルマーク、特撮やアニメのヒーローのモチーフになることも多い。
猛禽類 定義の変遷
ワシ、タカ、ハゲワシ、ハヤブサ、コンドル、フクロウが代表的である。これらの猛禽類はリンネ前後の時代（17～18世紀）には鷲類・鷹類・隼類及び梟類に分類された。ちなみにリンネは狩りをする鳥を単一の目（もく）にまとめ、vultur（コンドル、ハゲワシ）、falco（ワシ、タカ、ハヤブサなど）、strix（フクロウ）、lanius（モズ）の4属を含めている。このうち前2者のワシタカ類を昼行性猛禽類、フクロウ類を夜行性猛禽類とも呼んだ。
上記のようにこれらは鋭い爪とくちばしなど共通の特徴を持つが、形態的解剖学的研究が進むと、これらの外見上の類似は表面的なものであることが明らかとなり、狩りという習性に基づく収斂進化の結果とみなされるようになった。ワシタカ類とフクロウ類はタカ目とフクロウ目とに分けられた。
猛禽類 定義の変遷
近年のDNA分析の結果からハヤブサはワシタカ類よりもスズメ目+インコ目の系統に近縁なことがわかり、タカ目から分離されハヤブサ目というカテゴリーの猛禽類となった。また、ワシタカ類は体の構造ではフクロウ類よりもむしろコウノトリ類に近い構造をもつとされ、1990年代のDNA分析も当初これを支持するとされたが、2010年代以降に行われたDNA分析ではいずれもコウノトリ類よりもフクロウ類に近縁であることが示されている。
以下は、猛禽類を含むグループである陸鳥類（en:Telluraves）の分子系統樹。なお、パーカー（2020）ではタカ目とコンドル目の系統のみを「猛禽類」としている。
猛禽類 生態的地位
猛禽類は空中を生活の場とする生物の中で生態ピラミッドの頂点に立つものである。実際には獲物として地上の動物を狙うことも多いので、いわゆる肉食獣ともその地位は重なっているが、いずれにせよ、大型の高次消費者の地位にある。
しかし、このことは彼らが多くの個体数を維持できないことを意味する。大型種の多くは広い縄張りを持ち、その内部で狩りを行うが、このような生活が維持されるためには自然な条件が維持された環境が広く続いている場の存在が必要である。人間の活動は必然的にこのような条件を壊し、世界中の多くの地域で大型猛禽類は絶滅を危惧されている。一部の猛禽は人間の生活に順応し、中には都市で狩りをする例も知られている。
猛禽類 人との関わり
大きさは種により様々で、「他の脊椎動物を捕食する」とはいえすべての種が積極的に人や家畜を襲うといったことはない。しかし一部では家畜の子や家禽などが被害を受け、害鳥と見なされる例がある。また先述のとおり飼育下において人が保定等を行なう際は、その鋭い爪や嘴によって危害を受ける確率も高い。
日本国内においては、動物愛護管理法によりタカ目の一部が特定動物に指定されている。飼育を行なうにあたっては各都道府県の動物愛護担当部局からの許可が必要となる。
猛禽類 鷹狩
猛禽類を飼い慣らして獲物を捕まえる狩りを鷹狩という。又は、鷹匠とも言う。
猛禽類は、その優れた飛翔力や、鋭い嘴・爪による攻撃力など、精悍なイメージの持たれる動物の代表である。古来より強さ・速さ・権力・高貴さの象徴として、様々な紋章や意匠として使われてきた。また、神話や伝説においても重要な地位を与えられている例が多い。
また、その飼育そのものが貴族の趣味として捉えられたこともある。剥製を装飾とする例もある。これらを目的とした乱獲は、猛禽類が各地で絶滅の危機に頻している理由のひとつである。
ホンダ・シティ
シティ（CITY、鋒範）は、本田技研工業が生産・販売している小型自動車である。
また、本項では下記のモデルについても便宜上記述する。
ホンダ・シティ 概要
1.2L級の小型車であった初代シビックは、1979年の2代目へのフルモデルチェンジによって1.5L級へとクラスアップし、車体も大型化された。このため初代シビックのポジションであった1.2L級の穴を埋めるべく、シビックよりも廉価な小型車が開発されることになった。当時、ホンダは軽乗用車事業から一時撤退していたことや、他社に比べて小規模なディーラーを抱えており、低価格の小型車を必要としていた背景もあった。
このような経緯から1981年に発売されたのが初代シティである。設計に際しては小型車の欠点である居住性を補うため、当時の乗用車ではタブーとされていた全高の高いスタイルを採用したが、「トールボーイ」と呼ばれる斬新なデザインから話題を呼び、一大ブームを巻き起こした。
1986年には2代目にフルモデルチェンジしたが、初代のようなヒット作とはならず、1995年をもって日本国内ではモデル廃止となった。シティが受け持っていた販売マーケットは、ロゴを経てフィットが継承している。
日本国内でのモデル廃止後、1996年には新興国向けのBセグメントクラスに相当する4ドア小型セダンとして車名が復活した（通算3代目）。日本では4代目がフィットアリア、6代目がグレイスとしてそれぞれ導入された。
ホンダ・シティ 初代 AA/VF型（1981 - 1986年）
搭載されたエンジンは、COMBAX（COMPACT BLAZING-COMBUSTION AXIOM：高密度速炎燃焼原理）エンジンと名付けられた1.2Lの「ER型」。同時に商用バンとしてシティプロも発売された。乗車定員は「T」が2名で「F」が5名。
2017年現在の軽自動車よりも全長が短く、車重も軽い車でありながら、最高出力100PS/5,500rpmというスペックであり、そのルックスに加速とパワーが加わった事から当時の若者を中心に人気を博した。エンジンには、ホンダ独自の電子燃料噴射装置「PGM-FI」が初めて採用された。
オプションで「マンハッタンサウンド」もしくは電動サンルーフが設定された。
インタークーラーの追加により、最高出力は110PS/5,500rpmとなった。エンジン回転数が3,000rpm以下の時にアクセルを全開にすると、10秒間だけ過給圧が10%アップする「スクランブルブースト」と呼ばれる機能も装備されていた。
ホンダ・シティ 初代 AA/VF型（1981 - 1986年）
外観はボンネットのパワーバルジが大型化、ドアミラーの装備、ダイナミックフェンダーと称した大型のフェンダーを前後に装備、フロントバンパーのライセンスプレートの位置も助手席側に移動して設置されるなど押し出しの強いスタイリングとなり、「ブルドッグ」の愛称で親しまれた。この意匠はのちに登場するカブリオレにも引き継がれた。また、このモデルによるワンメイクレースは人気を集め、1/1タカラチョロQ号の参戦などでも話題となった。
国産車では同社のS800以来14年ぶりとなるオープンカーで、ピニンファリーナが幌の設計を手がけ、岐阜県の東洋工機（後のパジェロ製造）で生産されていた。
日常の使用にも耐えうるデザインということもあり、マツダ・ロードスターが発売されるまで、国産オープンカーの中でもトップクラスの販売台数だった。また少量生産の特徴を生かし、当時としては非常に多い、12色ものボディーカラーが用意された。
ハイ・ローの2段副変速機は、走行状況に応じて2・3・4速で自動選択される。このため実質変速段数は7速となる。
ヨーロッパでは1982年から1986年の間販売されたが、「CITY」の商標がすでにオペルに所有されていたため、Honda Jazzの名で販売された。
ホンダ・シティ 2代目 GA1/2型（1986 - 1995年）
1986年10月31日に発表・発売された。キャッチコピーは「才能のシティ」。CMソングはトーキング・ヘッズの「Road to Nowhere」。
基本コンセプトを大きく転換し、ボディは「クラウチングフォルム」と呼ばれるロー&ワイドなデザインに変更され、軽量な車重（ベーシックグレードは680kg）と相まって、走行性能の向上がなされた。エンジン構成はD12A型（1カム4バルブのSOHCエンジンは1986年当時、国産車としては初のメカニズム）のみで、装備品等の違いによって「GG」/「EE」/「BB」の3グレードで商品展開を行った。
1988年10月、マイナーチェンジが行われ，主力エンジンはD13C型に変更された。この時従来のシングルキャブ仕様に加え、PGM-FI仕様が追加された。シングルキャブ仕様は、1.2Lの「BE」の他1.3Lの「CE」/「CG」が設定され、PGM-FI仕様は「CR-i」/「CZ-i」の2グレード構成となった。キャッチコピーは「CITY NEURON」。CMソングはトーマス・ドルビーの「彼女はサイエンス」。
ホンダ・シティ 2代目 GA1/2型（1986 - 1995年）
中期には販売力強化を目的に、「CE」の装備を充実させたお買い得グレード「CE Fit」、PGM-FI仕様では「CR-i」ベースの限定高級グレードである「CR-i Limited」が投入され、後期には「CZ-i」グレードにマイナーチェンジが施される。
最終的に販売終了時点では、グレードの統廃合により「Fit」/「CR-i」/「CZ-i」の3グレード構成となる。
初代から大きく変化したエクステリアや、ターボなど高性能グレードの未設定といった商品力の乏しさがユーザーには受け入れられず、売れ行きは低迷し1994年3月に生産中止、翌1995年12月末をもって販売終了。
シティという名称を持つ日本国内及び欧州向けハッチバックはこの代で途絶え、GA系車両としては1996年に「ロゴ」(GA3/5)が実質的な後継車種として発売された。生産終了前月までの国内新車登録台数の累計は16万7,521台。
ホンダ・シティ 3代目 3A2/3型（1996 - 2002年）
1996年、新興国をターゲットに開発された（いわゆるアジアカー）小型セダンで「シティ」の車名が復活した。
EK型シビックセダン（シビックフェリオ）をベースにしているが、さまざまな改良・コストダウンが図られている。1996年4月にタイのアユタヤ市に建造した新工場で、70%の部品を現地調達により生産が開始された。1997年2月までには14,352台がタイ国内で販売され、1996年の45万バーツ以下のセグメントにおいて66%のシェアを得ている。タイでの生産を手始めに、台湾、フィリピン、マレーシア、パキスタン、インドで次々に生産が開始された。
エンジンは当初1.3Lのみであったが、後に1.5Lが追加された。グレードは主に「LXi」、「EXi」の2種類がある。下位グレードの「LXi」はパワーステアリングやパワーウィンドウ、カーラジオなどが省かれた最低限の仕様となっている。前期型のバンパーは輸送コストを抑えるため3分割構造となっていた。
2000年にフェイスリフトが行われ、「City Type Z」と名称が変更された。3分割バンパーは一般的な一体成形に変更される。2001年に登場した「VTi」は、115hpのSOHC16バルブ VTECエンジンが搭載され、四輪ディスクブレーキや、リアスタビライザーが付くなどスポーティな仕様となっている。
ホンダ・シティ 4代目 GD6/8/GE1/4型（2002 - 2008年）
2002年発表。フィットをベースに、東南アジアのみならず中国市場などもターゲットにした国際戦略車種として開発された。ホンダオートモービル（タイランド）カンパニー・リミテッドや広汽ホンダなどで生産され、日本でもタイからの輸入車が「フィットアリア」の名前で販売されていた。タイとインドではフェイスリフト後は「City ZX」とネーミングされているが、その他地域は「City」のままである。
当初、1.5Lモデルは8バルブ仕様のみであったが、後にVTEC・16バルブ仕様のほか、1.3Lも追加された。それぞれMTとCVTがあり、グレード構成は国によって異なる。後席はベースとなったフィットから“ウルトラシート”が継承されているが、インド向けではコストダウンおよびLPGタンク搭載を前提とし、固定式に変更されている。
2005年9月にはフェイスリフトを行った新型が発表され、10月にタイ、マレーシアで発売された。一番の変更点はエクステリアで、フロントグリル、ヘッドライト、フォグライト、テールライト、バンパーが新しくなり、フロントエンドが65mm、リアエンドが15mm長くなった。ドアミラーは電動格納式に変更。i-DSI、VTECの両グレードとも15インチのアルミホイールが標準となった。インテリアの変更点はわずかだが、ドライバーアームレストの改良やマップライトの追加がある。
ホンダ・シティ 4代目 GD6/8/GE1/4型（2002 - 2008年）
エンジンに変更はないが、インテークマニホールドが改良され、吸入空気の温度が10%下がっている。サスペンションもアップグレードされた。タイ、フィリピン、パキスタン、シンガポール、マレーシアではi-DSI、VTEC 両グレードにCVTを用いている。CVTは7速マニュアルモードを持つ、パドルシフトが付く。
2008年5月末には全世界での累計販売台数が100万台を超え、ホンダの基幹車種と位置付けられている。
中国では、現地合弁会社の広汽本田が自主ブランド「理念」(Everus）の最初の市販車として、シティをベースにした理念・S1を2010年末の広州国際モーターショーにて発表し、2011年4月18日に発売した。
ホンダ・シティ 5代目 GM2型（2008 - 2013年）
2008年9月10日発表。エクステリアはコンパクトながら存在感のあるフォルムを、インテリアは開放感と安心感との両立を目標にデザインされた。エンジンは2代目フィットと共通のL15A型を搭載し、出力・燃費・環境性能の進化を目指した。フィリピン、パキスタンなどでは1.3L、中国では1.8Lもラインナップされる。
インドではシティが2008年の発売以来中型セダンのベストセラーとなり、これまでシティの最大のマーケットであったタイを凌ぐまでになった。2010年10月には内装にレザーシートなどを装備するラグジュアリー仕様の「エクスクルーシブ」が発表された。なお、先代型のインド仕様において省略されていたウルトラシートは、今回も採用されていない。
ホンダ・シティ 5代目 GM2型（2008 - 2013年）
2009年2月、オーストラリアにおいてシティが発表された。1.5Lの「VTi」と「VTi-L」の2モデルが用意され、タイから輸入される。
2009年からブラジルでも生産が開始され、搭載されるエンジンは1.5L SOHC16バルブ i-VTECのみで、フレックスフューエル対応が施されている。
南アフリカでは2011年より新型バラードとしてシティを販売する。
2011年9月にフェイスリフトが行われ、フロントグリルや前後バンパー、テールランプデザインが変更されたほか、全長が20mm伸び、最低地上高が160mmから165mmになった。内装にも手が加えられている。デュアルエアバッグが標準装備となった。
ホンダ・シティ 6代目 GM6型（2014 - 2020年）
ホンダが進めるグローバルオペレーション改革の一翼を担う車両として、3代目フィットをベースに開発され、2013年11月25日にインドで発表された。インド向けの生産はホンダカーズインディア・リミテッド（HCIL）で行なわれ翌2014年1月より発売を開始した。
コンセプトは「Advanced and Cool Stunner」で、クールでスポーティなデザインと広い室内、クラストップの燃費と快適性を持った車を目指した。ボディサイズは大きく変わらないもののホイールベースが先代より50mm伸びた結果、室内空間が歴代最大の広さになった。
エンジンはそれまでのガソリンエンジンに加え、アメイズに次いでディーゼルエンジンも設定。インドでは「E」、「S」、「SV」、「V」、「VX」の5グレードの展開で、それぞれディーゼルとガソリンエンジンが選択できる。トランスミッションはガソリンモデルが5速MT、ディーゼルモデルが6速MTが標準装備となり、ガソリンエンジンの上位グレード、V、VXのみにCVTが設定される。
全グレードにマルチインフォメーションコンビネーションメーターという多機能メーターが装備され、上位モデルではタッチパネル操作エアコンや、後部座席用充電ポート付エアコンベントなども装備される。
ホンダ・シティ 6代目 GM6型（2014 - 2020年）
2014年1月23日にはタイでも販売が開始された。E85燃料に対応、インド仕様にはない6エアバッグ、VSA、ヒルスタートアシストなどの安全装備が用意される。
2014年6月、台湾市場にて発表。ガソリンモデルのみ投入される。
2014年12月1日、グレイスの車名で日本市場において発売開始した。発売当初はオリジナルとは異なる事にハイブリッド専用車種であったが、2015年6月19日にガソリン車が追加発売された。
2015年4月18日、広汽本田汽車が上海モーターショーにてシティ（中国名：鋒範）を発表、同年8月28日販売開始。
2015年9月22日、東風本田汽車がグレイズ（中国名：哥瑞）を発表、同年11月7日販売開始。シティと前後デザインが異なる中国専用の姉妹車である。その後、2020年末を以って後述するジーニアと共に生産・販売終了。
2016年9月2日、東風本田汽車がジーニア（中国名：竞瑞）を発表、翌10月末発売開始。グレイズをベースに5ドアファストバックセダン化したモデルとなる。その後、2020年末を以って生産・販売終了。
2021年4月、パキスタンにて現地生産・販売開始。
ホンダ・シティ 7代目 GN1型（2019年 - ）
2019年11月、タイ王国で発表。翌2020年からシンガポール、マレーシア、フィリピン、ベトナム市場に順次投入される。ボディサイズは先代より一回り拡大された。ホイールベースは先代と同一（ただしタイ仕様のみ11mm短縮）。
また、これまでは4ドアセダンのみであったが、2020年11月24日にはタイで5ドアハッチバックが発表され、ラインナップに加わった。一部市場ではそれまでジャズ/フィットに代わるものとみられている。ただし、シティハッチバックはフィット/ジャズより一回り大柄である。
グレードの設定は地域によって異なるが、最上位グレードとして外観をスポーティーに仕立てた「RS」が設定される。
エンジンはタイ仕様のみ同国政府のエコカー認定基準を満たすためにインタークーラー付きターボチャージャーを搭載した1.0L・直列3気筒DOHC12バルブガソリンエンジンが搭載される。それ以外と国・地域向けには1.5L・直列4気筒DOHC16バルブガソリンエンジンが搭載される。トランスミッションは全車CVTのみとなる。
ホンダ・シティ 7代目 GN1型（2019年 - ）
2020年8月にはe:HEV仕様がマレーシアで世界デビューを飾った。RSグレードに1.5L・直列4気筒DOHC16バルブアトキンソンサイクルガソリンエンジンが搭載され、Honda SENSING、Honda LaneWatchといった運転支援システムも装備される。同年11月24日にはタイでもe:HEV仕様のRSがラインナップに加わった。
2023年3月、インドでマイナーチェンジ発表、同年6月にはタイで発表される。
ホンダ・シティ 生産
現在シティはアユタヤ（タイ）、グレイターノイダ（インド）、ラホール（パキスタン）、アローガジャ（マレーシア）、広州（中国）、サンタローザ（フィリピン）、アダパザル（トルコ）などで生産されている。
2011年からアルゼンチン・カンパーナの新工場での生産を開始。2011年まではブラジルのスマレーでも生産していた。
ホンダ・シティ 車名の由来
CITYは英語で都市を意味する。都会的な感覚を持つ行動派の若者がターゲットであることに由来する。
ホンダ・シティ モータースポーツ
「ターボII」によるワンメイクレース「シティブルドッグレース」が開催されていた。専用のエアロパーツを装備した戦闘的なスタイルだったが、重心の高さ、ホイールベースとトレッドとのバランス及びタイヤの設定等から横転する車両が相次いだ。1984年にはカメラを積んでいた松田秀士も鈴鹿サーキットの1コーナーで横転し、リタイアしている。また、走行中のハンドルの不安定さを指摘していた。
後期モデル「CR-i」（GA2型）は、軽快なエンジンフィール、軽量なボディと低重心、四隅に配置されたタイヤやシンプルなサスペンション構成を活かして、レース、ラリー、ジムカーナ、ダートトライアルといった多くのモータースポーツで活躍した。燃費性能にも優れており、N1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）のような耐久レースでも強さを発揮した。
ホンダ・シティ モータースポーツ
コーナースピードと脱出加速能力がものを言う中小規模サーキットでの走行では、上位クラスにとっても侮れない存在であり、特にジムカーナでは、2003年にレギュレーションが変更されるまでのA1クラスにおいて、この車でなければ勝てなかったと言われていた。更には高いチューニング耐性から、改造車クラスであるC1クラス（現：SCクラス）でも多数が出走した。登場から30年が経った2018年時点でも全日本シリーズに参戦している車両がある。
現在も、競技ライセンスを必要としない非公式競技では参加台数も少なくない。
この頃のホンダ車は『紙のボディ』であるとよく言われていたが、本車もボディ剛性が高いとはいえない。
タイで「City-R」ワンメイクレースが行われていた。
ホンダ・シティ テレビCM
1981年の初代シティ発売時には、イギリスのスカバンド・マッドネスを起用したテレビCMが話題を呼び、井上大輔作曲、マッドネス演奏・歌唱の「シティ・イン・シティ（In The City）」に「ホンダ、ホンダ、ホンダ、ホンダ」を連呼する合いの手が入ったCMでも有名になった。CM中でマッドネスのメンバーが踊るダンスも「ムカデダンス」（正確にはナッティー・ウォーク）として流行した。
このCMで使われた歌やムカデダンスは、当時の人気テレビ番組『8時だョ!全員集合』で加トちゃんケンちゃんがギャグのネタにするほどであった。当時のホンダ四輪宣伝担当は、発売前のホンダ社内での会議で「加藤茶と志村けんにムカデダンスをやってもらいたかった」と発言していたが、加藤と志村への根回しはしておらず、またCMに2人を起用することもなかった。しかし偶然ではあったが、その発言が違う形で現実となった。
ホンダ・シティ テレビCM
1982年にはソフト99が、初代CMのパロディCMを製作し放送。作中に本物のシティが使われた。また、1980年代には石川県輪島市の観光ホテル高州園（現・ホテルこうしゅうえん）のCMにおいても、ムカデダンス及び扇のポーズがパロディされている。
1985年にはジュリアン・レノンが出演し、自身の曲である「ヴァロッテ」「セイ・ユア・ロング」「トゥー・レイト・フォー・グッドバイ」が使用された。
1996年の新興国向け小型セダンとして3代目が発売された当時は、台湾でのCMソングとして林佳儀歌唱の「I Love My City」が使用された。この曲は初代のCMに引き続き、井上大輔が作曲を手がけている。
ホンダ・シティ エピソード
2代目シティとルノー・トゥインゴは、サイズ・形状・シティコミューターとして開発されるという車両コンセプトが非常に似通っており、関連性について指摘されることがある。しかし、トゥインゴと2代目シティに直接の関連性はない。
AA型をモデルとして、ジャレコがアーケードゲーム「シティコネクション」を制作した。
自動車模型は実車と見る視点が違うため、悍さを演出するよう実車よりも低めの比率にデフォルメされて作られることが通例であるが、田宮模型から初代のプラモデルが発売された際、特徴的な車高の高さを強調するためにあえて高めに作られた。またタミヤに関してはスケールモデル以外に、レーサーミニ四駆以前の時代のミニ四駆における第2世代の「コミカルミニ四駆」において、それまでハイラックス（トヨタ）等、個性はあるもののキャラクター性は強くないシリーズであった「ミニ四駆」シリーズへのテコ入れとして大塚康生に監修を仰ぎ、強いデフォルメを加えた「コミカルミニ四駆」シリーズの最初のモデルに選ばれたのがシティターボであった。「コミカルミニ四駆」はその後、人気RCモデル「ワイルド ウィリス」をベースとした「ワイルド ウイリスJr」のヒットにより、大ヒットシリーズである「レーサーミニ四駆」へと繋がる（現在は「1/32 ミニ四駆シリーズ」として継続されている）。
ホンダ・シティ エピソード
2代目にモデルチェンジする頃に装備の義務が無くなったが、シティでは廃止されずに最後まで残っていた。理由は不明である。
ホンダ・シティ 販売店
初代は発売時からホンダ店で、1985年にホンダプリモ店、ホンダクリオ店設立後はプリモ店、クリオ店の併売となり、2代目はクリオ店専売車として取り扱っていた。
ハッチバック
ハッチバック（英語: hatchback）とは、自動車の分類の一種である。
ハッチバック 概要
「ハッチバック」の名称そのままの解釈では、跳ね上げ式または横開き式の「バックドア」（背面ドア）を持つ車種のことを指すことになる。ヒンジがほぼ垂直である通常の乗降用ドア（フロントドア・リアドア）に対し、跳ね上げ式では水平、横開き式でも寝かされた角度となることから、これを船などの「ハッチ」（跳ね上げ式扉）に見立てたことに由来する呼び名である。バックドア自体の角度は、スタイリングや実用性との兼ね合いで、寝かされたものから垂直に近いものまで多数ある。また、簡易なものでは、リアウインドウのみを跳ね上げ式としたガラスハッチも存在する。
実際跳ね上げ式バックドア形状を持つ車種はボンネットバンやミニバン、SUV、トールワゴンなど多岐に渡る。このため、狭義としての「ハッチバック」をカテゴリ・車両形式名として用いる場合は、セダンやクーペと同等の全高が低い車種のバックドア版の場合である。この形状からルーフ、および後方部分のオーバーハングをある程度延長し、更に荷室のスペースなどを広く取ると「ステーションワゴン」と呼ばれる。リアウィンドウ、またはCピラーの傾斜が非常にきつく（強く）、トランクリッドの形状に限りなく近い造形を持っている自動車はファストバックに分類される。
ハッチバック 概要
バックドアは「ドア」の扱いになるため、左右のドアが2枚のハッチバックの場合は＋バックドアで「3ドア」、4枚の場合は「5ドア」と呼ばれる。
ノッチバック（トランク形状）と比較した場合のメリットは、積載容量が大きくなる、全長を短くできるので小回りを良くできる点が挙げられる。逆にデメリットとしては、ハッチを開ける際後方に多少のスペースが必要、車体剛性や空力特性、車内の静粛性などの面でノッチバックに対し不利になるなどの点がある。
4ドアセダンや2ドアクーペのように独立したトランクを持つ車種とは異なり、ライトバンを含む商用バンやステーションワゴン、ミニバン同様、荷室と車室を隔てるバルクヘッド（仕切り壁）を全く持たない環状構造（輪切り構造）となっており、大きな荷物を積む場合にはライトバンとして乗るように、パーセルシェルフが取り外せ、後部座席が折りたためるようになっているものがほとんどである。高級車にもバックドアを与えるフランス車には、シトロエン・XMの様に、きちんとしたパーセルシェルフに加え、外気や騒音の侵入を防ぐ跳ね上げ式のインナーウインドウを備えるものもある。
ハッチバック 概要
多くのクーペ、特に1970年代 - 1980年代のスポーティーカーにおいて、バックドアを設ける車種が増加したが、スポーツカーでは、剛性低下や重量増を嫌い、これを採用しないものもあった。
ファミリー向けのハッチバック車を基にしながら、高出力のエンジンやスポーツドライビングに適したギア比のトランスミッションと足回りを組み合わせた車種（ホットモデル）を特にホットハッチと呼ぶことがある。また日本車は、普通のノッチバックセダンを基にごく一部を除き、後方部分のオーバーハングをある程度短縮し、ハッチバック化した車種に「スポーツ」と名づける場合もある。
ハッチバック 分類
狭義では「バックドア」を持つCセグメント以下のサイズの大衆車で、日本では機械式駐車場に駐車可能な高さである1,550mm未満の2ボックス型乗用車のことを指す。2ボックスのショートファストバックスタイルでも、シトロエン・2CVやBMC・Mini、ホンダ・N360、初代ホンダ・ライフ、日産・Be-1などのように、トランクのみでバックドアを持たないサルーン（セダン）や、三菱・コルト800や初代および10代目ホンダ・シビック、初代日産・パルサーや初代ヒュンダイ・ポニーなどのように、トランクリッド付きセダンとハッチバックのサイドビューがほぼ同じシルエットの例もあるため、全高の低いショートファストバック型大衆2ボックス車の全てがハッチバック車であるわけではない。
広義ではファストバック・カムバック・ノッチバック・セミノッチバックにおいてバックドアを持つ乗用車も含まれる。なお、日本では全高が1,550mmを超えるものをトールワゴンと呼んでいる。
ハッチバック 分類
高価格帯ではあまり見られないが、これはベースとなる高価格帯のセダンがいずれも全長が長すぎるため、ハッチバック化した際ステーションワゴンに分類されてしまうためである。そのため高級車でハッチバックと呼ばれるものはBMW・1シリーズやメルセデス・ベンツ・Aクラス（セダンモデル除く）、アウディ・A3（スポーツバック）、レクサス・CTのような、高級車の中でもエントリーモデルが多い。
自動車メーカーでは、利便性やアクティビティをアピールする場合には「ハッチバック」の呼称を前面に押し出すが、性能面でデメリットを感じさせる場合には控える傾向がある。
商品名としては、リフトバック（トヨタ）・オープンバック（日産）・スポーツバック（アウディ・三菱）など、メーカー固有の商標もある。
ハッチバック車は低コストで機能を追求するベーシックな大衆車がほとんどであるが、同時に小型で軽量なことから、高出力エンジンと固められたサスペンションスプリングとショックアブソーバーをつけて高額のスポーツモデルに匹敵する性能を得ることも可能であり、これらのモデルは「ホットハッチ」と呼ばれる。
ハッチバック 分類
外観上、ファストバック、ノッチバック（3ボックス）、極短いリアデッキを持つセミノッチバック（2.5ボックス）などを、単に「セダン」とし、ハッチバックと呼ばないこともある（セダン#ハッチバックセダンも参照）。これらは主に荷室容積への要求が厳しい欧州向けに多く見られ、使い勝手は維持しつつ、高級感を損ないたくないCセグメント以上に例が多い。フォルクスワーゲン、フィアット、アルファロメオは、プラットフォームを共用としながら、3ボックスのノッチバックボディーに別の車名を与え、やや上の車格として販売している。「クーペ」でもハッチバックの名を冠さないものが多い。軽自動車においては、乗用車（5ナンバーの軽自動車）を軽ボンネットバン（4ナンバー）と区別するため、メーカーが「セダン」と名付ける場合がある。
ハッチバック 歴史
ハッチバックの元祖は、1961年発表のルノー4（キャトル）であると言われているが、その萌芽は1938年のシトロエン・トラクシオン・アバンCommercialeにまで遡る。世界的にはジョルジェット・ジウジアーロのデザインによる、初代フォルクスワーゲン・ゴルフ（1974年）が成功して広まった形態である。日本車においては1966年（昭和41年）のトヨタ・コロナ5ドアが最初だが、まだ3ボックス形状のノッチバックセダンがファミリーカーの主流だった当時は商用バンと勘違いされるほど認知度が低く、立派に見えない、見栄えが良くないなどの理由から、クーペタイプが商品化されるまでの人気は低かった。その後1970年代中盤になってスポーツワゴン風のトヨタ・カローラ/スプリンターリフトバックや、簡潔な2ボックススタイルのホンダ・シビックなどによりようやく一般化した。現在、小型自動車（コンパクトカー）や軽自動車では、その実用性から最も一般的な形状となっている。
ハッチバック 歴史
かつては重量・剛性・スタイリング・価格などの面で有利な3ドアが主流であったが、次第に使い勝手に勝る5ドアが主流となっていった。また、技術の進歩で5ドアでも十分な剛性を確保できるようになったことや、開発コストの削減、5ドアでありながらアウタードアハンドルを窓枠や外板と同化させることで3ドアのように見せる手法も確立されたため、3ドアにすることのメリット自体が大幅に減少している状況にある。
3ボックススタイルの4ドアセダンや2ドアクーペの人気が根強い北米や中国市場での売上は今ひとつだが、欧州、南米、インドなどでは高い人気を誇る。
ハッチバック ハッチバック車一覧
2025年3月現在。現行販売車種に限る。現行発売車種以外については、Category:ハッチバックを参照。
◎印は日本国内市場専売車種。★印は日本国外市場専売車種。☆印は軽自動車。◇印はハッチバックセダン（ハッチバックサルーン）扱いの車種。◆印はハッチバッククーペ扱いの車種。△印は近日、発売が予定されている車種。▲印は現在、生産終了済でなおかつ流通在庫分のみ販売されている車種。(限)印は特定台数のみの限定生産・販売扱いの車種。(I)印は日本メーカーによる国外生産・国内販売車種。
富田駅 (大阪府)
富田駅（とんだえき）は、大阪府高槻市富田町三丁目にある、阪急電鉄京都本線の駅。駅番号はHK-71。
富田駅 (大阪府) 概要
高槻市内では最南端かつ最西端の駅である。
市南西部の住民を中心に一定の利用客がいるが、隣接するJR京都線摂津富田駅の方が大阪・京都方面ともに所要時間が短いことや本数が多い事などから利用者は減少傾向にある。
一方で同駅までの距離は京阪間でも非常に短く、JRと阪急の乗り継ぎに使われることもある。
富田駅 (大阪府) 歴史
新京阪鉄道の高槻町駅までの延伸と同時に開業。以来、三島郡富田町の高槻市編入までは同町の中心駅としての役割を持っていた。
富田駅 (大阪府) 駅構造
相対式2面2線のホームの間に上り用通過線1本、合計2面3線を備えた地上駅。
駅舎（改札口）は地下にあり、改札をくぐってから地上のホームに到達する形式となっている。地下と各ホームを結ぶ階段から京都側は、各ホーム共に幅員がかなり狭い。
バリアフリーへの対応として、2008年3月に地下改札内と下り（大阪方面行き）ホーム、地下改札外と地上（南口）をそれぞれ連絡するエレベーターが、さらに2009年2月には地下改札内と上り（京都方面行き）ホームを連絡するエレベーターが設置された。北口には階段しかなく、エレベーターを利用するには駅前の踏切を横断して南口に回ることになる。なお、エスカレーターは設置されていない。
なお、かつては階段の使用が困難な利用客のためにホームへ直接つながるスロープ式の入口（インターホンで駅員を呼び出して利用する）があったが、エレベーターの設置に伴い使用停止となった。
富田駅 (大阪府) 駅構造
また、上りホームの京都寄りには定期券専用の無人出口が設置されていた。当駅の無人出口は、1981年に地下改札口が完成するまでは一旦構内踏切を経由して下りホーム側に渡り、再び踏切を北側に渡る必要があった。当駅の場合は大阪府立高槻養護学校（現・大阪府立高槻支援学校）の制服を着用した生徒（現在は廃止）と、松下電器産業・松下電子工業（現・パナソニック）の社章を着用した社員向けに供用されていた。2001年頃の廃止直前期には、係員を配置した上で朝のラッシュ時のみ利用されていた。現在は完全に壁で仕切られ通行できなくなったが、短柱の痕跡から出口の跡を確認することができる。
トイレは大阪梅田方面行きホームにのみ設置されている。老朽化に伴い2007年3月に改修され、多機能タイプも併設された。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、京都河原町方面が1号線、大阪梅田方面が3号線と表示されており、上り通過線を2号線として扱っている。
富田駅 (大阪府) 通過線について
当駅には上り（京都方面行き）ホームに限り通過線がある。阪急全線で他に通過線が設けられている駅は、神戸本線の六甲駅のみ。
この通過線が生まれた背景には、1982年当時に地上駅だった北隣の高槻市駅の高架化事業に端を発する。これは近隣の踏切で起こる渋滞の解消を目的に高槻市の主導で行われたものだが、工事の用地を確保するため同駅の上りの待避線が撤去されたため、阪急が市側から市道を借り受けて当駅の上りホームに待避線と仮設のホームを設けた。
当初は高槻市駅の高架化が完成するまでの暫定処置だったが、1993年に高架化工事が完成したあともそのままの状態で今日を迎えている。平日朝夕のラッシュ時を中心に優等列車の待避にも活用されていたが、2007年3月のダイヤ改正では一旦廃止され、2010年3月に復活したものの2022年12月の改正で再び廃止となり、現在に至る。
高槻市駅の高架化事業に先駆けて、1981年には当駅の地下駅舎化工事も行われた。なお、市の主導による当駅の高架化の構想もあるが、計画は具体化していない。
上りホームへの分岐器は逆カントになっており、速度制限が厳しくなっている。
富田駅 (大阪府) 利用状況
2024年（令和6年）の1日あたりの通年平均乗降人員は15,598人であり、阪急電鉄全線で47位（46位＝岡町駅、48位＝山本駅）、京都本線の普通のみの停車駅では最も多い。
かつては近接する国鉄（現在のJR京都線）摂津富田駅とほぼ同数の利用があったが、JR化後に摂津富田駅への停車本数が倍増（昼間時毎時4本→8本）したことや、特定運賃の導入によって大阪（梅田）への運賃もJRの方が僅かながら安くなったことなどもあり利用者は年々逸走、現在ではJR摂津富田駅の利用者数と比較して半分程度にとどまっている。
各年次の乗降人員の推移は下表の通り。2015年までは平日限定、2016年以降は通年平均となっている。
各年度の利用状況は下表の通り。特定日の利用者数は大阪府統計年鑑、年間利用者数は高槻市統計書による。
富田駅 (大阪府) 駅周辺
JR摂津富田駅が当駅から北に約300メートル、徒歩5分程度の距離にある。そのため乗り換えは容易だが、車内アナウンスではJR・阪急の両社ともに案内されていない。ただし、当駅の出口の案内表示にはJR摂津富田駅の記載がある。この他、乗り換えの検索ソフトでは両駅の乗り換えを薦めるものも存在する。
富田駅 (大阪府) バス路線
小寺池図書館のとなりに高槻市営バスの回転場がある。また北側のJR富田駅バス停も利用することができる。
停留所名は「阪急富田駅」で、当停留所へ向かうバスの行先番号は全て「4」である（富田芝生線は経路により「L」または「R」も付されている）。
付近の道路が狭隘であるため、大型車両は乗り入れない。
2023年度の乗降客数は231,329人（1日あたり632人）で市営バス全停留所中では真如苑（臨時停留所）に次いで22位。主に市南西部の住宅地からの路線群のターミナルであるが、1路線あたりの利用客数は多くない。
近年の年間利用状況は下表の通り。
富田駅 (大阪府) 隣の駅
阪急電鉄
■京都本線
■快速特急・■特急・■通勤特急・■準特急・■急行・■準急
通過
■普通
総持寺駅 (HK-70) - 富田駅 (HK-71) - 高槻市駅 (HK-72)
摂津富田駅
摂津富田駅（せっつとんだえき）は、大阪府高槻市富田町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A39。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
摂津富田駅 概要
高槻市内では2つしかないJRの駅で、市西部の玄関口である。
京阪間では最もJRと阪急の駅（富田駅）が近接する駅の1つで、乗換の検索ソフトでは両駅が乗り換え駅として表示されるものもある。しかし、どちらも普通しか停車せず、隣の高槻駅・阪急高槻市駅は新快速・阪急特急停車駅なのでそちらが使われることも多い。
当駅とその付近の高架化（※当駅を含む3.2kmが検討範囲）が検討されている。
摂津富田駅 歴史
駅名は旧摂津国と当時の所在地名であった三島郡富田村に由来している。三重県に既に富田駅（とみだえき、JR東海・関西本線）が1894年7月5日に開業しており、旧国名の「摂津」をつけて区別したものである。なお1928年1月16日開業の阪急（旧新京阪鉄道）富田駅は摂津富田駅の3年半後の開業で、開業当時の駅名は富田町駅であった。富田町駅は富田町の高槻市編入により1957年7月1日に富田駅に改称されている。
摂津富田駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅になっている。駅舎は橋上駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
一般の改札口は橋上中央部にある。また、ホーム東端の跨線橋には松下口という出場専用の改札があり、平日朝はパナソニックや明治の社員が、休日は真如苑（悠音精舎）行きの臨時バスに乗車する乗客が利用する。これ以外の時間帯は閉鎖されている。
直営駅であるが駅長は配置されておらず、高槻駅が地区駅を介さずに当駅を管理している。ICOCA利用エリア内に含まれており、相互利用可能なカードにも対応している。松下口もこれらのカードに対応しているが、乗車駅から当駅までの運賃よりICカードの残金が少ない場合は、係員に現金精算をした上で精算証明書をもらい、あとで一般の改札口で発駅キャンセル処理をしてもらう必要が生じる。
自動券売機、みどりの券売機、みどりの券売機プラスが設置されている。
このほか、駅内コンビニであるハートインやゆうちょ銀行ATMが設置されている。また、改札外は北口・南口ともに上りエスカレーターとエレベーター、改札内は上下エスカレーターとエレベーターが設置されている。
2つのホームの西側の上屋根を支える支柱として、日本の鉄道開業当初に多く用いられた双頭レールが再利用されている。
摂津富田駅 利用状況
2023年度の1日平均乗降人員は36,756人である。
JR京都線の普通しか停車しない駅の中では吹田駅に次いで多かった時期もあったが、当駅に隣接するJR総持寺駅の開業や他駅の再開発等により現在は千里丘駅や岸辺駅の数字も下回る。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。
なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
摂津富田駅 駅周辺
継体天皇の陵は2つの説があるが（太田茶臼山古墳・今城塚古墳）、いずれも当駅北口から高槻市営バスでアクセス可能。
阪急富田駅へは南口から徒歩3分程度。両駅間に富田商店街があり、中小商店や銀行の支店などが並ぶ。
摂津富田駅 バス路線
北口ロータリーに高槻市営バスのターミナルがあり、関西大学高槻キャンパスや大阪医科薬科大学阿武山キャンパスへ向かう多くの学生が乗り換えで利用する。タクシー乗り場も併設されている。南口からは富田駅付近にある「阪急富田駅」停留所へ連絡できる。
かつては北口ロータリーに国際興業バスと阪急バスが乗り入れていた。阪急バスは65系統・三咲町経由JR茨木行きが2021年12月18日付で廃止されて発着が無くなっている。
この他、ロータリーから100メートルほど西側に藍野大学へ向かうスクールバス乗場がある。
停留所名は「JR富田駅」。主に市北西部の住民や大学生の足として機能している。
ロータリー南側（駅舎付近）にバスおりばが、ロータリー西側に1番のりばがある。2024年まではロータリーから北に向かった所、高槻市立第四中学校のプール下に1・2番のりばがあった。
ロータリー部から東に入った所は旧国鉄貨物跡地で、現在は主に市営バス阿武山・塚原線が使用するスペースとなっている。系統によってのりばが分けられており、3番のりばは塚原線、4番のりばは阿武山線、最も奥にある臨時のりばは真如苑行き直行便が停車する。2番のりばの廃止に伴い、2024年以降は3番のりばから国道線も発着する。