hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
JR西日本223系電車 改造
また、2500番台に対しては同一編成を組む0番台へのリニューアル工事の施工に合わせ、種別行先表示器や車内照明のLED化、手すりや吊り革の交換など、仕様統一のためのリニューアル改造が行われている。2500番台については、経年が浅いことに加え0番台との混成編成を優先している関係もあり、車体や機器への改造を行わない簡易的な更新のみに留まっており、前照灯・制御装置の換装や排障器の機器保護カバー取付は省略されている。
2025年（令和7年）3月には2000番台に対しても1000番台と同一のリニューアルが行われ、V8編成が第1号となり、3月26日より営業運転を開始した。2500番台と異なって前照灯のLED化は施工されているが、1次車に組まれている0.75M車の1M車への改造は見送られており、クモハ223形3000番台の2000番台化やモハ222形のモハ223形化も行われていない。
2019年（平成31年）3月16日ダイヤ改正より、新快速12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）に、有料座席サービス「Aシート」を導入するにあたり、1000番台4両編成のクハ222-1007（V3編成）および1008（V4編成）が改造され、同年2月27日に報道公開された。
JR西日本223系電車 改造
外観は車両先頭部分を除き窓回りに黒を、窓下には521系（JR西日本所属車）にも似た青帯を配したデザインとし、車体中央の扉を埋め込んだ2扉車となり、乗降扉部分には黄色いラインが入れられた。車両正面部分は変更がない。
車内はテーブル付きのリクライニングシートを備えた、JR西日本が保有する特急型車両の普通車に相当する仕様とされた。この他、公衆無線LANのサービスや荷物スペースの設置、JR西日本の普通車では初となる各座席コンセントが設置された。
その後、2019年（平成31年）3月16日に行われるダイヤ改正と同時に導入されることが発表され、同日より導入された。「Aシート」を連結した新快速は、2025年（令和7年）3月現在、1日6往復（野洲駅・草津駅 - 姫路駅・網干駅間）運転され、225系100番台K編成と共通運用されている。
なお、2025年（令和7年）10月14日より、乗務員室後ろのデッキ部分へ立ち入るには指定席券が必要となる。これは、「Aシート利用者のスムーズな乗降のため」と発表されており、225系700番台Aシート車両にも適用される。
ドアの開閉方法を分かりやすくするため、北近畿地区を走行する5500番台を対象にドア開閉ボタンが自発光形に改良された。
JR西日本223系電車 改造
JR京都・神戸線・琵琶湖線・湖西線・北陸本線で運用される車両を対象に、案内表示器を従来のLED式から20.7インチの液晶ディスプレイ（WESTビジョン）に交換することが発表された。ディスプレイは全乗降口に設置される。2020年（令和2年）3月中旬から2021年（令和3年）度までに330両に設置された。1000番台はAシート車2本を除く全編成に、2000番台は1次車・2次車の大半の編成に設置。工事を終えた車両は2020年（令和2年）3月中旬から運行を開始している。
日根野支所所属車は順次Wi-Fi機器の設置が行われていた。なお、新製時からWi-Fiを設置していた225系5100番台のステッカーとはデザインが異なっている。
全車2024年（令和6年）1月に使用停止されている。
2021年（令和3年）の会見でJR西日本の全車両への防犯カメラ設置が発表され、2022年（令和4年）度以降、駅間の走行距離が長い本系列および225系を優先して防犯カメラを設置する予定である。
JR西日本223系電車 組成変更
1999年（平成11年）5月10日のダイヤ改正で、大阪環状線 - 和歌山駅間で紀州路快速の運転を開始（大阪環状線 - 日根野駅間は関空快速と併結）するにあたり、2500番台（1次車）4両を製造のうえ、6両編成×9本と2両編成×7本から5両編成×9本と3両編成×9本に組み替えられた。2両編成のATS-Pは2両で1つのシステムを構成する集中制御方式であったため、この編成に挿入された7両の付随車にATS-Pの引き通し線が整備された。この際電動空気圧縮機の容量が不足するため、JR東西線開業に備えて編成を組み替えた207系1000番台のものと交換している。
さらに2008年（平成20年）3月には、2500番台（3次車）投入にあわせて再度編成組み換えが行われ、4両編成×35本となった。
2007年（平成19年）6月下旬から2010年（平成22年）1月23日まで、N700系新幹線投入による利用増加への期待と、ラッシュ時の混雑緩和策として、5000番台2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化された。なお、この期間中に5000番台先頭車の事故修理のため、2000番台の先頭車が一部の編成に組み込まれていた。
JR西日本223系電車 試験
2000番台1次車のクモハ223-3018+モハ222-3028（V15編成）は、2003年（平成15年）2月にシングルアーム式パンタグラフを搭載して試験走行を行った。また2000番台1次車のクモハ223-3033（V25編成）も翌2004年（平成16年）からシングルアーム式パンタグラフを試験装備していたが、2005年（平成17年）11月に通常の下枠交差式のパンタグラフに戻された。シングルアーム式パンタグラフは後に521系や225系、227系た323系などで本採用された。
JR西日本223系電車 運用
2025年（令和7年）10月1日現在の配置区所と運用線区は以下のとおり。
日根野電車区に新製配置された0番台は、1994年（平成6年）4月1日に阪和線で運用を開始した。和歌山駅への乗り入れや、日中に2両編成2本併結の4両編成による天王寺駅 - 日根野駅・和泉砂川駅間の普通運用が存在した。
1994年（平成6年）6月15日のダイヤ修正で関西空港駅への乗り入れを開始し、その後関西国際空港開港に伴う9月4日のダイヤ改正で本格的に空港アクセス列車の関空快速として運用を開始した。当初、一部列車では大阪環状線京橋駅発着の6両編成と大和路線JR難波駅発着の2両編成が天王寺駅で増解結を行っていた。
関空快速運行開始時点では阪和線日根野駅以南へ乗り入れる列車は平日朝の和泉砂川駅発着の区間快速と夜の和泉砂川行きの最終快速を除き運用されず、和歌山駅への乗り入れが一旦なくなった。1999年（平成11年）に大阪環状線内から阪和線経由で和歌山駅を結ぶ紀州路快速が運行を開始し、大阪環状線内から日根野駅までは関空快速と併結する運用が行われた。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正では、日中の一部に存在した関空快速のJR難波駅への乗り入れが終了した。
JR西日本223系電車 運用
紀勢本線（きのくに線）の定期列車では和歌山駅 - 御坊駅間で運用されていたが、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で紀伊田辺駅まで運用範囲が広がった。臨時列車としては南紀熊野体験博期間中には白浜駅まで、2009年（平成21年）には紀州路快速の延長運転を行い快速「熊野古道号」として紀伊富田駅まで運行されたことがある。
2014年（平成26年）2月17日 - 21日に実施された大阪環状線の朝ラッシュ時間帯における3ドア車両集中運用試験の際には、JRゆめ咲線直通列車にも充当された。
2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正より、阪和線全快速・普通列車が223・225系で統一された（日根野駅 - 和歌山駅間除く）。また新大阪駅発着快速が廃止されたため、梅田貨物線での運行を終了した。運行終了時、定期列車では深夜の新大阪駅 - 御坊駅間で225系5000番台と共通運用となっていた。
2022年（令和4年）3月12日以降のダイヤ改正での運用減に伴い、2500番台のうち2次車から3次車を中心に構成される8編成が2023年（令和5年）までに吹田総合車両所京都支所に転属し、2023年（令和5年）4月1日より嵯峨野線等で運用を開始した。これにより、2500番台に統一された編成はすべて日根野支所から撤退した。
JR西日本223系電車 運用
2025年（令和7年）10月1日現在、吹田総合車両所日根野支所には0番台・2500番台が配置されており、4両編成×27本（HE401 - HE418・HE422・HE423・HE426 - HE432編成）の合計108両が配置されている。
大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間を結ぶ関空快速・紀州路快速や直通快速などの快速列車のほか、阪和線の普通・区間快速、関西空港線のシャトル、大阪環状線の周回列車などに充当されている。
JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線系統では1995年（平成7年）より223系1000番台が新快速を中心に投入され、1999年（平成11年）からは2000番台も増備された。2000年（平成12年）に新快速の定期列車が223系に統一され、新快速の最高速度も終日130 km/hに引き上げられた。
2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正で113系に代わってJR東海管内の大垣駅への乗り入れを開始した。その際に名古屋駅まで乗務訓練として乗り入れている。
JR西日本223系電車 運用
2006年（平成18年）には北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間が直流化され、223系が新快速として近江塩津駅や敦賀駅まで乗り入れるようになった。ホーム有効長の関係から4両編成（V編成）のみが運用されている。2008年（平成20年）は221系と性能を合わせ、併結を目的として区分された6000番台も登場した。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正では大垣駅までの乗り入れが終了した。末期はV編成とJ編成に限り3往復が入線していた。
2010年（平成22年）に登場した225系0番台、2016年（平成28年）より増備されている100番台とは基本的に共通運用であり、223系1000番台・2000番台および225系0番台・100番台との併結列車が多く見られる。223系6000番台の運用は2021年（令和3年）10月の運用見直しで225系100番台に置き換えられている。
2019年（平成31年）には223系1000番台の一部を有料座席サービス「Aシート」車に改造し、同年3月16日ダイヤ改正より一部の新快速でAシートのサービスが開始された。
JR西日本223系電車 運用
2025年（令和7年）10月1日現在、網干総合車両所本所には、1000番台・2000番台・6000番台が所属し、8両編成×39本（W1 - W39編成）、6両編成×12本（J1 - J12編成）、4両編成×59本（V1 - V54・V59 - V63編成）の合計620両が配置されている。
1000番台・2000番台は4 - 12両編成で新快速・快速・普通に運用されている。朝晩には草津線柘植駅に乗り入れる列車にも運用されている。6両編成のJ編成は快速（普通）専用であり、221系同様に新快速には運用されない。
JR西日本223系電車 運用
1000番台・2000番台は、臨時列車として大阪方面から嵯峨野線に直通する臨時列車として春と秋の観光シーズンを中心に嵯峨嵐山駅や園部駅まで運転し、日中の113系による運用の一部を本系列が代走していた。また、1000番台はかつて1997年（平成9年）9月11日の京都駅ビルのオープンを記念し奈良駅から奈良線を経由し京都駅まで乗り入れたことがあり、臨時快速「レインボー号」として福知山駅を経由して北近畿タンゴ鉄道宮津線の天橋立駅まで乗り入れたこともある。2000番台は2004年（平成16年）3月13日の山陽本線天神川駅開業を記念して、本系列を使用した祝賀列車が広島地区で運転されたり、2016年（平成28年）9月10日 - 9月11日運転の団体列車「桃太郎ミステリー列車2016」に当形式が使用され新倉敷駅まで入線した事例や、イベントの臨時列車として下関駅や高松駅まで入線した実績もある。
2024年（令和6年）10月よりJR神戸線の一部の快速列車において、有料座席サービス「快速 うれしート」が開始され、本系列も充当されている。
2025年（令和7年）3月より、網干所属であった221系が全て奈良に転属したことにより、播但線において早朝の6両普通運用（1日1往復）の定期運用を開始した。
JR西日本223系電車 運用
2008年（平成20年）3月15日から宮原総合運転所の223系6000番台4両編成（MA編成）が尼崎駅 - 奈良駅間（JR東西線・おおさか東線経由）の直通快速として運用を開始した。同年6月には福知山線（JR宝塚線）の丹波路快速などに投入され、221系4両編成の運用が置き換えられた。
おおさか東線直通快速の運用はJR東西線内可動式ホーム柵設置に伴い使用車両を4扉の207系に変更したため、2011年（平成23年）3月11日をもって223系での運用を終了した。以降は福知山線での快速運用が中心で、225系6000番台と共通で運用されている。
2025年（令和7年）10月1日現在、網干総合車両所宮原支所には6000番台4両編成×13本（MA09 - MA22編成）の合計52両が配置されている。
MA21編成は2両に減車の上、広島地区での乗務員訓練と山陽本線横川駅 - 五日市駅間に導入したATS-M形の試験に使用されていた。
北近畿地区では223系5500番台が福知山電車区に新製投入され、2008年（平成20年）7月22日から福知山線篠山口駅 - 福知山駅間で、同年8月11日から山陰本線・舞鶴線でも運用を開始した。従来これらの区間で運用されていた113系3800番台・5800番台を置き換えたが、113系5300番台・115系6500番台は山陰本線・舞鶴線内で残存した。
JR西日本223系電車 運用
2025年（令和7年）10月1日現在、吹田総合車両所福知山支所には5500番台2両編成×16本（F1 - F16編成）の合計32両が配置されており、北近畿地区で運用されている。山陰本線内は主に園部駅 - 城崎温泉駅間で運用されているが、一部は吹田総合車両所京都支所の221系および223系6000番台および223系2500番台と併結して京都駅 - 園部駅間でも運用されている。
4両編成の6000番台は2021年（令和3年）3月のダイヤ改正より運用を開始した。6両編成の6000番台は、2022年（令和4年）11月より湖西線で営業運転に入っており、2500番台4両編成も3月18日のダイヤ改正より湖西線と嵯峨野線で営業運転を開始したこれら2種類の番台は、草津線と琵琶湖線草津駅 - 京都駅間でも運用している。
2025年（令和7年）10月1日現在、吹田総合車両所京都支所には2500番台・6000番台が配置されており、6000番台6両編成×2本（P01・P02編成）と6000番台4両編成×14本（R01 - R05・R201 - R209編成）、2500番台4両編成×8本（R51 - R58編成）の合計100両が配置されている。
同所所属の221系と原則共通運用であり同形式との併結運用（ただし併結するのは4両編成同士）のほか、山陰本線（嵯峨野線）では6000番台あるいは2500番台の4両編成が5500番台と併結する運用がある。
瀬戸大橋線（宇野線・本四備讃線・予讃線）では岡山電車区配置の223系5000番台が2003年（平成15年）10月1日から快速「マリンライナー」として岡山駅 - 高松駅間で運用を開始し、同時に投入された共通設計のJR四国の高松運転所に所属する5000系と連結して運用されている。これにより従来「マリンライナー」に使用されていた213系は岡山地区ローカル等に転用された。
製造直後、2003年（平成15年）10月11日から13日まで「マリンライナー京阪神ホリデー号」として5000系とともに京都駅まで乗り入れたことがある。
2004年（平成16年）9月には、台風16号による高潮の影響で宇野線宇野駅構内に留置していた105系と115系がそれぞれ浸水して故障し、和歌山地区への転用や短編成化と車両の改造工事などにより予備車両がなく、車両不足が発生した。その際、岡山電車区に留置されていた網干総合車両所所属のJ1編成が宇野線岡山駅 - 宇野駅間で同月末まで使用された。その後2007年（平成19年）7月1日から2010年（平成22年）1月23日までは、岡山駅 - 高松駅間を運行する快速「マリンライナー」の増結用として、4両編成・6両編成のサハ223形2000番台の一部が5000番台の中間車として運用についていた。なお、編成から外されたサハ223形は、同年1月25日付けで網干総合車両所に返却されている。
さらに2007年（平成19年）には、瀬戸大橋線での踏切事故によるクモハ223形5000番台破損の修理のため、網干所属の223系2000番台が応援運用に入ったことがある。このときは、P10・P11編成を名乗っていた。
2025年（令和7年）10月1日現在、下関総合車両所岡山電車支所には5000番台2両編成×7本（P1 - P7編成）の合計14両が配置されている
JR西日本223系電車 その他
2014年（平成26年）頃より、2000番台車にラッピング広告が施されている。
2021年（令和3年）3月5日に、京都府から「森の京都QRトレイン～Quality and Relaxing Train～」の運行が発表され、ラッピング車両としてR02編成が起用された。本系列初のフルラッピング車で、先頭車前面にもラッピングが施された。外観デザインは「森の京都」のコンセプトカラーである赤みの茶色と黒・金をベースに、花・木・鳥の模様が描かれた ものとなっている。
JR西日本223系電車 編成表
2025年（令和7年）10月1日現在
凡例
JR西日本223系電車 鉄道総研R291形電車
鉄道総合技術研究所（鉄道総研）向けに、R291形試験車2両が223系2000番台の車体をベースに近畿車輛にて製造され、2005年（平成15年）に納入された。塗装は窓周りが茶・窓下が青紫の帯となっている。のちに、開発中の燃料電池システムと組み合わせ、燃料電池試験車のクヤR291-1・クモヤR290-1に改造された。改造後は従来の架線集電方式VVVFインバータ制御の動力車（燃料電池試験時は付随車として機能）との2両編成にて各種試験が実施された。ただし車籍がないので本線走行はできない。
クヤR291-1は、35 MPa・容量210 Nm3の高圧水素タンクを床下に搭載し、アメリカ・NUVERA社製の固体高分子形燃料電池（PEFC）スタック、1,500 Vの電車主回路とをつなぐ昇圧チョッパ装置、電動機駆動用のインバーターを客室内に配置し、95 kWの誘導電動機2基を搭載した動台車と無動力の付随台車を装備して、2006年（平成18年）に単車で試験走行するところが報道陣に公開された。その後、クモヤR290-1にはリチウムイオン電池（出力360nbsp;kW）とその充放電制御用チョッパ装置を搭載し、クヤR291-1と1,500nbsp;Vラインで連携する2両編成（0.5M1.5T）で走行試験が重ねられた。
JR西日本223系電車 鉄道総研R291形電車
2019年（令和元年）には燃料電池を床下に小型化したものを2組搭載し、以前の100 kWから150 kWにパワーアップした。またリチウムイオン電池は最大出力540nbsp;kW・容量45nbsp;kWhぶん、同じく床下に搭載した。これによりシステム出力も460 kWから690 kW（いずれもネット値）となった。また同時に燃料電池・リチウムイオン電池制御用チョッパ装置・車両制御装置はそれぞれ低圧で動作するよう変更され、あわせて小型・高性能化された新型装置に換装された。またクヤR291-1に搭載の燃料電池は床下艤装になったため客室のラジエーターは撤去され、改めて座席が設置されたことで室内空間も確保した実用に近い試験電車に仕立て上げられた。なお両電池の電力変換装置はクモヤR290-1に集約され、クモヤR290-1に搭載の95nbsp;kW誘導電動機4基を1C4M方式で駆動する。その他、燃料電池回路・リチウムイオン電池回路を低圧化し絶縁設計を簡素化する目的で燃料 電池からの電力をリチウムイオン電池の電圧まで昇圧するDC-DCコンバーターも搭載した。この更新により所内試験線にて最高速度45nbsp;km/hまでの走行試験を実施し、基本走行性能確認試験を終了した。また起動加速度が従前の1.5nbsp;km/h/sから2.5nbsp;km/h/sへアップしたことが実験で確認された。
サレジオ会
サレジオ会（羅: Societas Sancti Francisci Salesii、英: Society of Saint Francis de Sales、英: Salesians of Don Bosco、略称: S.D.B.）は、北イタリアの司祭ヨハネ・ボスコによって1859年に結成されたローマ・カトリック教会の修道会。会員数の規模はイエズス会に次ぐ。サレジオ修道会とも呼ばれる。
サレジオ会 創設
創立者ヨハネ・ボスコは1815年8月16日、ピエモンテ州カステルヌオヴォ郊外、ベッキ村で生まれた。1835年から1841年までキエリの大神学校で哲学、神学を学んだ後、当時のサルデーニャ王国の首都トリノで司祭に叙階された。19世紀後半のリソルジメントと産業革命の中で青少年たちが放置される現実に直面し、最も貧しい青少年たちのために生涯を捧げることを決意。1859年にサレジオ会を設立し、1869年に教皇から正式認可を受ける。1874年4月3日、サレジオ会の会憲が教皇から公式承認され、会は教皇直轄の修道会となる。学校事業、社会事業を通じて多くの人々を導いた。
現在、サレジオ会の本部はローマにあり、ヨハネ・ボスコの理想を引き継いで世界中で青少年教育活動を行っている。
サレジオ会 名称
サレジオ会の名称は、宗教改革期にカルヴァン派の拠点ジュネーヴで活躍した北イタリア出身の司教・思想家、聖フランシスコ・サレジオ (1567年8月21日 - 1622年12月28日)に由来する。「一樽の酢より一匙の蜂蜜のほうが、よく人々の心をとらえることができる」という彼の言葉に示される優しさと人類愛は、ヨハネ・ボスコの教育理念に深い影響を与えた。
サレジオ会 日本での活動
サレジオ会の日本での活動は、ラヴェンナ出身のカトリック司祭ヴィンチェンツォ・チマッティ神父（宣教師であり博士であり教育者）を団長とする宣教師団の宮崎への到着により、1926年に始まった。
1928年に出版事業のためドン・ボスコ社を設立。1932年には高齢者と孤児のための宮崎救護院（後のカリタスの園）を開設。1933年には宮崎神学校（後の日向学院）、1934年には東京育英工芸学校（後のサレジオ工業高等専門学校）を創立。1937年のサレジオ会日本管区認可、宮崎カリタス修道女会（現：イエスのカリタス修道女会）創立を経て、1946年に戦災孤児救済のため中津ドン・ボスコ学園（後の中津ドン・ボスコ学園中学校）、東京サレジオ学園を開設。1950年には大阪星光学院中学校・高等学校、また1960年には目黒サレジオ中学校・高等学校（後のサレジオ学院中学校・高等学校）を創立し、特色ある中高一貫教育を行っている。
サレジオ会 日本での活動
また教会運営では、カトリック東京大司教区から碑文谷（『いつかサレジオ教会で』のロケ地）・調布・下井草・鷺沼・足立・三河島を任されている。
姉妹会として、ヨハネ・ボスコと聖マリア・マザレロにより1872年に設立された女子修道会のサレジアン・シスターズ（扶助者聖母会）があり、1929年宮崎に扶助者聖マリア修道院を、また1940年には東京に星美学園を創立し、カトリック精神に基づいた幅広い教育活動を行っている。1986年、宮崎カリタス修道女会（イエスのカリタス修道女会）が「サレジオ家族」への加入を認可された。
東京都調布市のカトリック調布教会（東京大司教区）に隣接する調布サレジオ神学院内に「チマッティ資料館」がある。
仙台教区および高松教区教区長であったフランシスコ・ザビエル溝部脩司教、カトリックさいたま教区のマリオ山野内倫昭司教はサレジオ会の会員である。
神言会
神言会（しんげんかい、羅: Societas Verbi Divini 略称 S.V.D.）は1875年にドイツのアーノルド・ヤンセンによって創設されたカトリック教会の修道会。正式名称を神言修道会（しんげんしゅうどうかい）という。
神言会 日本における神言会
日本には1907年以降に到来し、名古屋教区、新潟教区（秋田県内すべての小教区）などで小教区の司牧を委託されている。なかでも東京教区の吉祥寺教会は信徒数が5,000人を超えるメガチャーチである。
その他に南山大学をはじめとする学校法人南山学園を中心として、保育園、幼稚園、小学校、中学校、高校、大学などの母体である。また、岐阜県多治見市に多治見修道院がある。
神言会士で日本管区長も務めたタルチシオ菊地功師は、2004年に前教区長の引退に伴って新潟教区長への指名を受け、新たに司教に叙階された。2017年、カトリック東京大司教区のペトロ岡田武夫大司教の引退に伴い、後任に任命された。
神言会 創立者の列聖
2004年3月に、創立者のアーノルド・ヤンセン、同会司祭ヨゼフ・フライナーデメッツは、バチカン（サン・ピエトロ）において当時のローマ教皇であるヨハネ・パウロ2世によって聖人に列せられた。
ドミニコ会
ドミニコ会（ドミニコかい）は、1206年に聖ドミニコ（ドミニクス・デ・グスマン）により立てられ、1216年にローマ教皇ホノリウス3世によって認可されたカトリックの修道会。正式名称は「説教者兄弟会」(Ordo fratrum Praedicatorum) で、略号は「OP」である。
彼らが羽織る黒い外套にちなんで「黒衣の修道会（Blackfriars）」とも呼ばれる。
ドミニコ会 ドミニコ会の誕生と発展
1206年、ドミニコの説教に共感した人々が集まり結成された。別名、説教者兄弟会。正式に認可されたのは1216年であり、この年が正式な結成日となっている。
ドミニコ会は同時期に成立したフランシスコ会同様、清貧を特に重んじたため併せて「托鉢修道会」と呼ばれることがある。また神学の研究に励み、学者を多く輩出したドミニコ会は異端審問の審問官に任命されることが多かったため、「ドミニコ会士 (Dominicanis)」をもじって「主の犬 (Domini canis)」とも呼ばれた。この呼び名は反対者にとっては畏怖と揶揄であり、ドミニコ会員たちにとっては誇りであった。
ドミニコ会における神学研究の伝統はアルベルトゥス・マグヌスとその弟子トマス・アクィナスを生み出すことで頂点に達した。他にもマイスター・エックハルトやシエナのカタリナ（女子信徒会）、バルトロメ・デ・ラス・カサスなど多くの有名会員を輩出している。
19世紀の後半には反教会的な風潮に押されてドミニコ会は著しく衰退していたが、フランスから刷新運動が起こり、ヨーロッパとカナダへ波及した。またスペインの植民地だったフィリピンも中世以来ドミニコ会の重要な活動拠点となっており、現在にいたっている。
ドミニコ会 日本での活動
初めて日本を訪れたドミニコ会士は1592年にフィリピンから到来したフアン・コボ (Juan Cobo) であった。彼はフィリピン総督の使節として来日し、豊臣秀吉に謁見した。フィリピン総督の書状を渡したコボは秀吉からの書簡を受け取って帰路についたが、台湾沖で遭難した。
1600年、教皇クレメンス8世はそれまでイエズス会のみに認可されていた日本での宣教活動を正式にすべての修道会に認めた。これを受けたマニラのドミニコ会員5名（フランシスコ・デ・モラレス (Francisco de Morales)、トマス・エルナンデス (Tomás Hernández)、アロンソ・デ・メナ (Alonso de Mena)、トマス・デ・スマラガ (Tomás de Zumárraga)、フアン・デ・ラ・アバディア (Juan de la Abadía) 修道士）がスペイン船に乗って日本へ渡り、1602年、薩摩の甑島で最初の宣教活動を行った。彼らは薩摩本国へも渡り、甑島と川内の京泊で宣教した。1606年には京泊に「ロザリオの聖母聖堂」を建立したが、1609年にはいると迫害が起こり、宣教師は薩摩から追放された。
ドミニコ会 日本での活動
1612年に江戸幕府によってキリスト教禁制が公布されると、宣教師の活動は困難になったが、捕縛の危険を顧みずに各地で潜伏しながら信徒たちの世話を続けた。ドミニコ会員たちも各地で活動したが、捕縛され、殉教するものが相次いだ。キリシタン時代に最後に日本に到来したドミニコ会員は1636年に来日したミゲル・デ・アオサラサ (Miguel de Aozaraza) ら3名であったが、彼らは翌年殉教している。ドミニコ会最初の邦人司祭は1619年にマニラで叙階されたヴィセンテ塩塚（1637年に殉教）であった。こうしてドミニコ会員たちは日本から姿を消したが、彼らが日本で組織したロザリオの信心会（組）の信仰は隠れキリシタンの間に受け継がれることになる。
明治以降、ドミニコ会員は再び来日することになる。現在は（日本管区というものはなく）東日本を担当するカナダ管区と西日本を受け持つロザリオ管区で地域を分担して司牧している。
パリ外国宣教会
パリ外国宣教会 （パリがいこくせんきょうかい、Missions étrangères de Paris; 略称:MEP） は、フランスのパリに本部を置くカトリックの男子宣教会。1658年、フランソワ・パリュー (François Pallu) らによって設立された宣教会で、当初より東アジアの宣教を担当している。明治以降の日本のカトリック教会の再建に携わった。パリミッション会とも呼ばれ「パリ外邦伝教会」と訳されることもある。
パリ外国宣教会 会の概要
入会の条件はフランス語を母国語とするカトリック司祭であることで、会員にはフランス人のほかベルギー人、スイス人などがおり、近年は非フランス語圏のインド人や韓国人などアジア系の入会も認められ、日本では韓国人の司祭（宣教師）も活動している。
パリ外国宣教会日本管区本部はカトリック東京大司教区司教座聖堂（カトリック関口教会）の近くにある。現在も40名余りの会員が北海道から九州までの日本全国で働いている。
パリ外国宣教会 歴史
イエズス会士アレクサンドル・ドゥ・ロードは、ローマ教皇アレクサンデル7世の支援を受け、3人のフランス人司教、ピエール・ランベール・ド・ラ・モット、フランソワ・パリュー、イニャス・コトランディらを含む、総勢17名をアジア宣教に出発させた。彼らが宣教会の事実上の創設者である。宣教会の宣教本部はタイのアユタヤにあった。当初はトンキン、コーチシナ、カンボジア、タイ、中国の一部で宣教を行った。
1663年には宣教師志願者を確保するため、パリのバック通りに「外国宣教神学校」を設立、教皇アレクサンデル7世から承認され、フランス政府の法的認可を受けた。当初は修道会でも教団でもなく、会員である司祭は福音宣教省（1622年に教皇グレゴリウス15世によって設立）の枠組みの中で宣教活動をするものであった。
1710年には宣教会の規則が確立された。18世紀前半にイエズス会がインド宣教の担当を禁止されると、宣教会が代わって担当した。1776年にイエズス会が南インド宣教から解任されると、その宣教を引き継いだ。宣教の成果は上がったが、一時はフランス革命により頓挫した。
パリ外国宣教会 歴史
19世紀に福音宣教省の財政支援を受け、宣教会は活動を再開した。また、従来は宣教師になれるのは司祭だけであったが、1840年からは神学校生徒でも可能になった。
教皇グレゴリウス16世は、1831年に朝鮮と日本、1838年に満州、1841年にマレー、1846年にチベットとアッサムにおける宣教を宣教会に任せた。教皇ピウス9世は、1849年に中国のさらなる一部と1855年にビルマ、教皇ピウス12世は、1952年にハワイと台湾における宣教を命じた。しかし宣教の過程で、中国、ビルマ、ベトナム、カンボジア、ラオスからは追放され、多数の宣教師が迫害を受けて殉教した。
宣教会は17世紀以来、4500人の司祭をアジアに派遣している。ベトナム、李氏朝鮮、清などへも宣教師を送り出し、特にピエール・ピニョーはベトナムで阮朝建国に関わったことで有名となったが、彼の死後に誕生した阮朝ではキリスト教は弾圧され、多くの宣教師が殉教した。同様にキリスト教を弾圧していた李氏朝鮮（丙寅教獄など）や清においても多くの宣教師が殉教している。
1917年に教会法が改正され、宣教会は司祭の「協会」であることをやめ、在俗司祭で構成された「宗教団体」となった。
パリ外国宣教会 歴史
日本は17世紀以来、禁教令によるキリシタン弾圧が徹底し宣教の術がなかったが、状況が変わり始めたため、1831年に福音宣教省の委託により、パリ外国宣教会は日本へ再宣教の準備を開始した。1844年（弘化元年）4月28日にテオドール＝オギュスタン・フォルカード神父が琉球に入り、日本語を勉強しながら日本入国の機会を狙った。1858年（安政5年）、幕府は米・英・蘭・露・仏5か国と修好通商条約を締結し、外国人居留地内に限って教会建設を認めた。
これを受け、宣教会は1859年（安政6年）の横浜開港時に日本再宣教のため、ジラール神父らを日本に送った。同年9月17日、ジラール神父が横浜に上陸。1862年（文久元年）1月12日には近代日本で初の教会となる横浜天主堂（カトリック山手教会初代聖堂）が、横浜・山手の横浜居留地80番地（現：横浜市中区山下町80）で献堂された。
パリ外国宣教会 歴史
1863年1月末にルイ・テオドル・フューレ神父が長崎に赴いた。1864年（元治元年）12月29日、長崎に大浦天主堂を完成し、フューレ神父にかわって天主堂を完成させたベルナール・プティジャン神父が初代主任司祭となった。その3か月後の翌1865年（慶応元年）3月17日、イサベリナ杉本ゆりら長崎浦上村の隠れキリシタンたちがフランス寺と呼ばれた同天主堂を訪れてプティジャンに信仰告白し、隠れキリシタンたちの存在が明らかになった（信徒発見）。このニュースは250年間の迫害を超えたキリシタン発見として世界に大きな驚きをもって伝えられた。翌年10月21日、プティジャンは再宣教後初の日本司教となった。
大浦天主堂は1933年（昭和8年）に旧国宝保存法による国宝に指定され、1953年（昭和28年）に日本最古の西洋建築として文化財保護法による国宝に指定された。
また、1873年（明治6年）9月に来日したジェルマン・レジェ・テストウィード神父は、巡回宣教旅行中に盲目の女性ハンセン病患者と出会ったことから療養所の設立を決意し、日本最初のハンセン病療養所である神山復生病院を設立した。現在も一般外来やホスピス病棟を備えた病院として稼働している。
西武9000系電車
西武9000系電車（せいぶ9000けいでんしゃ）は、1993年（平成5年）から製造された西武鉄道の通勤形電車。
西武9000系電車 概要
池袋線の4ドア車両による10両編成化を推進するため、1993年（平成5年）から1999年（平成11年）にかけて10両編成8本の計80両が西武所沢車両工場にて製造された。走行機器などは廃車となった旧101系の電装品を再利用しているが、補助電源装置はSIVが採用されており、2000年代に入ると主回路機器もVVVFインバータによるものへ更新されている。
本系列最後の9108編成は西武所沢車両工場での最終新造車であり、また現時点で西武鉄道の通勤用車両の中で最後に製造された「黄色い電車」でもある。同編成の最初の4両は1998年8月24日、中間車6両は1999年3月2日に竣工した。
西武9000系電車 車両概説
直前まで製造されていた新2000系と同等の車体を有するが、接客設備は同時期に製造されていた6000系相当にアップグレードされており、また足回りは前述の通り101系譲りの抵抗制御で製造された。
なお、新2000系との主な相違点としては、電装品のほかに以下のようなものがある。
製造区分は以下の通り。
基本的には新2000系（後期形）に準じているが、前述したランボード等をはじめ、雨樋が妻部にも設置されたこと、側面の表示器の位置と横幅、非常通報車側灯のLED化（レンズが半球形の赤色から円筒形のオレンジ色に変更）など、細部に違いがみられる。通風器がステンレス製（2000系では2097・2055編成のみ）であることも見分けるポイントであった。
5次車からは、新製時より連結部に脱着式の外ほろ（転落防止幌）を設置しており、妻面窓がやや縮小されるとともに、手掛やドアコック配管が内寄りに移動している。なお転落防止幌は後に全編成に設置された。
前面のスカートは1次車では新2000系とほぼ同形状であったが、2次車の9103編成からは切り欠きが小さい本系列専用設計となっている。またスカートについては切欠き部分のRに個体差がよく出ている（これは新2000系にもみられる）。
西武9000系電車 車両概説
行先表示器は前述の通り6000系共通品で、使用することのない地下鉄有楽町線内の表示も収録されている。
車内は新2000系をベースとするものの、設備面は当時量産が開始されていた6000系に準じたものとなっており、さらに細部にも変化がみられる。
室内の化粧板は新2000系と同じクリーム色系統であるものの新規の模様が採用され、これは「ハーレ・クイーン」と名付けられた。床材は従来通りの薄茶色系であるが、出入り口部の滑り止めはひし形のパターンとなっている（6000系0番台・4000系2次車と同じ）。妻面上部は飯能方に放送増幅器や各種配電盤、池袋方に冷暖房や室内灯などサービス機器の配電盤を格納しており、2000系よりも大きく張り出している。
座席は新たに背ずりへ区分模様を取り入れたものとした。ほかは特に変わらず、モケットは朱色（優先席部は薄緑）、座席端部はステンレスパイプで仕切る構造となる。
客用ドアはステンレスのヘアライン仕上げで新2000系に準じるが、仕上げの粒度と方向が従来車とは異なっている（9104編成のうち1 - 5号車を除く）。また5次車では窓ガラスが複層ガラスとなった。ドア上の鴨居部のカバーはFRP製で、LED式車内案内表示器とドアチャイムを備える。
西武9000系電車 車両概説
つり革は白色系の丸型である。優先席部のものは2005年にオレンジ色品へ交換されている。
シルバーシート（2000年4月より優先席の名称へ変更）は標準的な配置であり、奇数号車が池袋方・偶数号車が飯能方の車端部で、当初は妻面に向かって左側のみ（各車3席）であったが2003年9月より左右とも優先席となっている（各車6席）。
車椅子スペースは6000系に続いて2号車と9号車の車端部に設置しており、同スペース部に接する側窓は固定窓とし、安全手すりと非常通報装置を備える。
非常通報装置は対話式、客室内の通報器は各車2ヶ所に加えて前述の車椅子スペースに配置されている。
冷房装置は冷房能力48.84 kW・42,000 kcal/hのCU72D形集中式冷房装置を搭載し、室温はマイクロコンピュータにより自動制御される。
このほかサービス機器として自動放送装置、AM・FMのラジオ中継装置や冷暖房表示灯（後に撤去）を備える。
乗務員室は正面非常貫通構造であり、室内は薄緑色の配色としている。乗務員室背面には遮光幕を設置した小窓・仕切扉窓・小窓で客室と仕切られる。基本構造は新2000系と変わらないが、設備面は6000系と揃えられている。
西武9000系電車 車両概説
運転台は左側にマスコン、右側にブレーキ弁があり、これらは101系からの流用品である。この間にスイッチ箱、上にメーターパネルを配するレイアウトは西武での標準的なもので、2000系と比較するとメーターパネルが大型化された点が目立つ。これは6000系に準じて各種表示灯がここに内蔵されたことと、HSC車ゆえにメーターが3連であることによる（メーターは左から速度計、ブレーキシリンダと直通管の圧力計、元空気管と直通管の圧力計）。また右上には直流100V電源の電圧計も追加されている。
また運転台の上部には「ガイダンス表示器」を設置している。これはモニタ表示器に相当するもので、単色の液晶画面により車両の状態表示（開扉や故障など）を行う。運転台の背面には各種ブレーカーと受話器型の放送装置（非常通報受報器と共用）が配置され、また車掌側の背面には表示設定器を両先頭車ともに設置している（ただし、種別・行先を設定するロータリースイッチはTc1側のみ）。車内外の表示と自動放送を一括で設定するもので、設定器とともに表示内容や地点を確認する画面が備えられている。なおこれは2010年代にタッチパネル式のものに置き換えられ、以降はTc1・Tc2どちらからでも設定が可能となっている。
西武9000系電車 車両概説
※本項では製造当初の機器について解説を行う。なお特記なき限り旧101系からの再利用品である。同時期に製造された10000系と共通点が多い。
主回路機器は日立製作所製の抵抗制御方式で、主制御器は電動カム軸式、1C8M制御のMMC-HTB-20E3である。主電動機は150 kW出力の直流電動機となる。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) である。また新たにフラット防止装置を搭載した。
台車は軸箱守（ペデスタル）式の空気ばね台車で、軸箱支持は基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）構造である。6000系に準じてフラット防止装置が新たに設置されたため、速度センサが各軸に設置されている。形式は電動台車がFS372、付随台車がFS072で変化はない。
補助電源装置は東洋電機製造製の静止形インバータ (SIV)を新製。容量は150 kVAで、M2・M4・M6に搭載する。冗長化のため6000系同様に自動受給電装置を備え、T1・T2に受給電接触器を搭載する。3次車まではGTO素子のSVH150-493A、4次車からはIGBT素子のSVH150-4011Aが採用されている。なお前者については2次車よりメーカーロゴが変更された。電動空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のHS20-4を新製、M2・M4・M6に1基搭載する。
西武9000系電車 車両概説
集電装置は菱形を新製、新2000系のPT4320S-A-Mからカギ外し装置を電磁式に変更したPT4320S-B-Mとし、M1・M3・M4・M5の飯能寄りに搭載する。このうちM4は母線回路用で、主回路への配管とヒューズはない。搭載数を減らすため編成全体で母線引通しを行っており、台枠に黄色の警戒塗装が施されている。9108編成では落成時よりシングルアーム式のPT7116Aを採用した。またヒューズ箱についてはM1・M3は新品だが、M4・M5は101系からの流用品となっており、それぞれ外観が異なる。
蓄電池は6000系に準じたもので、100V・60Ahのアルカリ焼結式で密閉型、小型のものをT1・T2に搭載し、無接点接触器による遠隔制御を行う方式としている。当初の4両編成ではTc2に旧型の流用品を搭載していた。
また、ATS装置はこれまで飯能・西武新宿方の先頭車のみに設置していたが、本系列では10両編成であることから伝送時のレベルダウンを考慮して両先頭車に設置している。
西武9000系電車 改造工事
本系列の車体自体は新しいが、冷房装置・補助電源装置等を除いた主要電装品は旧101系からの流用であり、また抵抗制御方式のままでは今後のメンテナンス費用の増加や予備部品確保の難しさ等の問題点が指摘された。また、運転性能的には現状のままでも問題はないが、社会的な環境対策による省エネルギー化の観点から、より電力消費量の減少が必要とされるようになった。
このようなことから車体の残存寿命を考慮しても、改造後の電力消費量やメンテナンス費用の減少などから十分に投資が回収できる見通しが立ったため、VVVFインバータ制御方式への改造を施工することが決定された。改造内容はコストを極力抑えるために省コスト化・省エネ化を図れるものに限定し、そのほかの機器の改造は行わず、また改造内容は必要最低限ものとした。さらに機器は予備品の共通化などの目的から20000系・10000系5次車と極力同型のものを採用した。
2003年度（平成15年度）から2007年度（平成19年度）にかけて全編成に実施した。最初に施工された9106編成は小手指車両基地への回送後、係員の教育や誘導障害試験、試運転を経て2004年3月24日から営業運転を開始した。
西武9000系電車 改造工事
当初は武蔵丘車両検修場で西武車両により施工されたが、3本目の9101編成からは東急車輛製造横浜製作所での施工に変更となり、これらは甲種輸送での入出場となった。西武車両での施工分については、車内製造銘板の直下に「省エネ改造」の銘板が追加されている。
走行機器
集電装置関係
運転機器関係
外観・車内
編成別の詳細を以下に示す。
*印は各系列で実施されたものを示す。
座席のバケットシート化
2006年にVVVF化と併施した9105編成に続き、9103・9107以外の各編成に実施された。9107編成は2017年度に廃車となり、9103編成も2020年度のワンマン化時に実施されたことで全車への施工が完了している。
なおバケットシート化された編成のうち、2017年度廃車の9101・9106編成については廃車直前に新2000系と座面の振り替えを行っている。短期間ながら一部を除いて旧タイプの座席に戻される形となった。
西武9000系電車 改造工事
通風器撤去*
雨漏りや腐食の対策として各系列で状況に応じて実施しているもので、本系列では全て武蔵丘車両検修場での全般・重要部検査と同時に行われている。
2014年7月に9103編成の一部（サハ9403の飯能方車端1個、クハ9003のラジオアンテナ脇1個）を撤去。以降2014年9月に9106編成、12月に9107編成、2016年1月には9108編成、6月に9101編成、8月に9104編成、2017年5月には9105編成にすべて編成全体で実施。2017年12月時点で残されていた9102・9103編成も室内の開閉レバーは結束バンドで固定されていた。
残る9102・9103編成も2020年度のワンマン化時に編成内4両で全て撤去された。
多摩湖線国分寺駅へのホームドア設置に対応するための101系置換え用として、4両化・ワンマン化の改造が2020年度から翌2021年度にかけて実施された。
一度編成ごと横瀬車両基地へ回送の上で、中間車6両を抜き取った4両編成とし、101系263編成による牽引で武蔵丘車両基地まで回送、その後検修場へ入場し改造を実施するという手順で行われている。
改造後は玉川上水車両基地に所属し、主に多摩湖線で運用に就いているが、稀に西武園線での運用も見られる。
西武9000系電車 改造工事
最初に改造を受けた9108編成は試運転の後、2020年10月1日より営業運転に就いている。なお、同編成の試運転では多摩湖線や西武園線だけでなく新宿線の本川越まで入線した。
編成構成および走行機器・運転機器
ワンマン運転を行うにあたっての機器および回路の変更と新設
ワンマン切換スイッチ、運転士マイク、デッドマン装置、誤開扉防止装置などを新設、EB装置を撤去。
車掌スイッチ・戸閉回路をリレー式に変更、一部締切スイッチを押ボタン式に変更、方向切換器を変更。
前面貫通扉窓においてワイパーを電動化（あわせて形状および設置位置変更）、デフロスタを新設。
一部機器は廃車となった新101系から流用されている。
車内設備
外観
なお*印のものは一部ワンマン化前に実施されている。本改造において実施されたのは座席バケット化が9103編成のみ、スタンションポール設置が9105編成以外、通風器撤去が9102・9103編成のみである。
前照灯LED化 LED前照灯を試用していた9103編成。同編成は一旦ハロゲンタイプに戻されたが再度LED前照灯に換装された。
2021年度より、コイト電工製のLED前照灯（白色・多灯式）が試用された。
9103編成：2021年4月5日 - 5月14日
9108編成：2021年5月17日 -
2022年5月から6月にかけて、全編成が同様の前照灯へ変更された。
9102編成：2022年6月9日
9103編成：2022年5月20日
9104編成：2022年5月17日
9105編成：2022年5月11日
西武9000系電車 特別塗装
9103編成を使用。2014年7月19日の臨時列車から池袋線で運行を開始、2020年11月30日をもって営業運転を終了した。
「幸運の赤い電車（RED LUCKY TRAIN）」として京急電車と同様の縁起の良い紅白カラーを施したものであり、車体色を赤色に変更した上で白色部分をラッピング、またドアや飾り帯も車体と同じ色へ変更された。
京浜急行電鉄の「しあわせの黄色い電車（KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN）」（新1000形1057編成、2014年5月1日運行開始）について「西武鉄道の車両に似ている」という声が多かったことから、京急が西武にコラボレーション企画を持ちかけて実現した。
当初は省エネステッカーが残されていたが、2017年12月1日の検査出場時より消滅した。
運行終了後はワンマン化改造が行われ、赤一色の塗装（ドアと飾り帯はステンレス無地へ復元）となり2021年3月25日より主に多摩湖線で運用に就いている。
西武9000系電車 特別塗装
9108編成を使用。2016年1月17日から池袋線で運行開始、2019年（平成31年）5月10日をもって営業運転を終了。2016年9月17日と18日には本川越発西武球場前行きの臨時列車として運転された。「L-train」は2010年7月から2013年12月まで3000系3015編成により初代にあたるものが運行されおり、ファンの声に応えて後任として復活した形となっている。
車体色を埼玉西武ライオンズの球団色「レジェンドブルー」に変更の上でライオンズの球団ロゴをラッピングしたもので、デザインは基本的に3000系のものを踏襲しているが、色調やロゴの配置が異なっている。また野球ボールをモチーフにした号車表示は新デザインとなったが、車両番号の表記は色を白に変更したのみに留まった。
運行終了後はワンマン化改造が行われ、レジェンドブルー一色の塗装となり2020年10月1日より主に多摩湖線で運用に就いている。なお運行期間中の2018年2月には20000系による三代目が登場した。
9101編成を使用。2016年6月4日の臨時列車から運行を開始、7月29日まで池袋線、7月30日から新宿線で運行され、同年9月29日をもって運行を終了。
きゃりーぱみゅぱみゅのメジャーデビュー5周年を記念したもので、車体色をピンクに変更し車内外にラッピングを行っている。
ラッピング終了後は2016年10月3日よりピンク一色の塗装で運行されていたが、2018年3月にピンク色のまま廃車となった。
西武9000系電車 運用
導入時の動き
西武所沢車両工場の製造能力から、各編成とも一度4両編成として落成し数か月後に中間車6両を増結、そこから10両編成として本線系統での運用を開始する方式がとられていた。
新製直後の4両編成時については9101編成は新宿線（上石神井）所属で車両基地に留置されていたが、以降の編成は池袋線（小手指）所属で主に狭山線で運用された。
10両化後は9104編成までの4本が新宿線（上石神井、1997年3月に玉川上水へ転属）に配置され、9105編成からは池袋線（小手指）に配置されている。増備途中の1998年には新宿線所属だった4編成に大きな動きがあり、まず3月のダイヤ改正に際して全編成が池袋線へ転出、直後の4月に9101・9103・9104編成は新宿線へ戻ったものの、11月には6000系の転属に関連し9104編成が再度池袋線へ転出した。
1999年3月の9108編成10両化で増備が完了し、この時点で9101・9103編成が新宿線（玉川上水）、他の6編成が池袋線（小手指）の配置となっている。その後2001年11月に池袋線の全6編成が武蔵丘へ転属、さらに20000系の登場によって12月には新宿線に残っていた9101・9103編成も池袋線（武蔵丘）へ転属した。
西武9000系電車 運用
武蔵丘車両基地への集約配置
2001年末の転属以降は全8編成が池袋線（武蔵丘）の配置となり、池袋線・狭山線で運用されていた。10両固定編成であったため、一部を除き優等列車のみで使用されていた。新宿線での運行はほぼなく、9101編成・9108編成が上記の通り2016年に運行された以外は電車フェスタでの臨時列車へ充当された程度である。
池袋線からの撤退・ワンマン化
2017年度に3編成が廃車、2019年度から2020年度にかけて残る5本もワンマン化改造のため運用を離脱し、2021年2月末の9104編成をもって池袋線での運用が終了した。
ワンマン化改造車については全5編成が玉川上水所属となり、2020年10月1日から多摩湖線で運用されている。稀に西武園線での運用もあるが、101系撤退後は本数の都合から極めて少なくなっている。
西武9000系電車 廃車
40000系の導入およびワンマン化改造に伴い2017年度から廃車が開始され、現在までに60両が廃車となっている。
編成での廃車
9106編成 - 2017年10月31日に除籍。10月30日に横瀬車両基地へ回送されていた。
クハ9106・サハ9406・サハ9706-モハ9806-モハ9906-クハ9006の6両は上掲の西武トレインフェスティバルにおいて展示され、クハは連結された状態で展示、それ以外の4両は車両側面への寄せ書きが可能な「9000系廃車車両側面への寄せ書きコーナー」としてそれぞれ展示された。
中間車のみの廃車（3 - 8号車の6両）
西武9000系電車 編成表
10両編成（消滅済）
4両編成
凡例・備考
ガッシュ
ガッシュ（グヮッシュ、gouache フランス語発音: [ɡwaʃ]）は、不透明な水彩絵具の総称で、顔料を比較的少量のアラビアガムなどと練り合わせたもの。イタリア語のguazzo（水溜り、不透明水彩技法）から来た言葉といわれ、本来は絵具の名前ではなく不透明水彩技法を指した。
水彩絵具の分類では、透明水彩と大別して不透明なものを指す。ただし日本では、学童用「不透明水彩」や「ポスターカラー」と区別し、「ガッシュ」を専門家用製品に対する用語とする場合がある。
ガッシュ 歴史
透明水彩が産業革命後のイギリスを中心に成立した比較的新しい絵画材料・技法であるのに対し、ガッシュは16世紀以前からヨーロッパ大陸を中心に使われていたテンペラの応用技法を語源としており、その歴史は中世のミニアチュールに使われたガムテンペラに遡ることができる。産業革命以前には屈折率の低い微粒子の顔料が少なかったために水彩絵具は不透明性が高かった。
現在のガッシュは、産業革命時に英国のウィンザー・アンド・ニュートン社が開発したグリセリンや新しい顔料を応用した水彩絵具に負うところがある。
ガッシュ 特徴
ガッシュは、水分が蒸発することで塗膜が固化するので乾燥は早い。ガッシュは、重ね塗りも可能である。しかしデザイン向けに作られた製品は複製を前提としたデザイン用途を目的として鮮やかさと隠蔽力に重点を置いて設計されているために、耐久性に欠ける色もあり作品に使う場合には注意が必要である。
ガッシュの品質規格は国内では特にないため各メーカーがそれぞれ独自に製造しているが、米国ではASTMインターナショナルの画材部会D01.57において、専門家用ガッシュ絵具の品質規格 D5724 "Standard Specification for Gouache Paints"が制定されている。
日本では小中学校で使用される水彩絵具を不透明水彩ということが多いが、これは透明水彩技法は小学生には難しいが完全な不透明水彩では絵画的な技法も限られるためにその中間的な性能で作られたものであり、マット水彩などとも呼ばれる。本来の不透明水彩と混同すべきではない。また学童用のために安価に作られているので耐久性に欠ける色もあり、そのような色は長期保存を前提とした美術作品には使うべきではない。ポスターカラーもガッシュの一種である。
ガッシュ 下地について
水溶性で再可溶性のある、アラビアガム等の樹脂溶液を用いた従来のガッシュの下地は、基本的に水彩紙やケント紙などの紙が支持体であり、紙に直に描く。
色のついた紙を使って描くこともある。
水彩
水彩（すいさい、英: Watercolor painting）は、水を溶剤とする絵具、およびその絵具を使用して描かれた絵画のこと。水彩絵具で描かれた絵を水彩画（すいさいが）と言う。
水彩画は"絵具を塗ってゆく"というより、"色水を塗ってゆく"というイメージの方がむしろ適している。空気の薄さや透明感、空間、それらを出すのにとても最適である。
また比較的低価格で購入する事が可能で、幅広い年齢層に、親しまれている。