hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
分離公理 公理間の関係
二つの性質を合わせるには、図式のそれぞれの枝が交わるところまで上へ追っていけばよい。例えば、全部分正規 ("CN") かつ完全ハウスドルフ ("CT2") な空間を考えるなら、それぞれの枝を登って "•/T5" の結点へたどり着くはずである。完全ハウスドルフ空間は T0 だから（全部分正規空間のほうはどっちかわからないが）、斜線の T0 側を見ることになるので、結局全部分正規な完全ハウスドルフ空間は T5-空間（より曖昧さをなくすならば、完全正規ハウスドルフ空間）と同じ意味になる。
上の図式を見ると、正規であるという条件と R0 であるという条件は合わせてほかの性質の素になっていることがわかる。実際、この二つを組み合わせると右側の枝の多くの結点を通り抜けることができる。それらの欠点の中で正則性が最も顕著な性質であるので、正規かつ R0 な空間は「正規正則空間」と呼ばれるのが典型的である。これとある意味同様な理由で、正規かつ T1 な空間は、曖昧な "T" 記法を避ける流儀の人からは、しばしば「正規ハウスドルフ空間」と呼ばれる。こういった規約は、ほかの正則空間やハウスドルフ空間にも一般化することができる。
分離公理 その他の分離公理
位相空間に関するある種の条件の中には、分離公理の一種に数えられることもあるが、完全に通常の分離公理とみなされるわけではないようなものがある。ここでは定義のみ挙げるので、詳細は個々の項目を参照されたい。
X が全体正規 (fully normal) であるとは、任意の開被覆が開星型細分をもつことをいう。また、X が全体 T4 (fully T4) あるいは全体正規ハウスドルフ (fully normal Hausdorff) であるとは、それが T1 かつ全体正規であることをいう。任意の全体正規空間は正規であり、任意の全体 T4 空間は T4 である。さらには、任意の全体 T4 空間がパラコンパクトであることが示せる。実は、全体正規空間というのは、通常の分離公理に関するというよりは、実際にはパラコンパクト性のほうに関係した概念である。
はるひ野駅
はるひ野駅（はるひのえき）は、神奈川県川崎市麻生区はるひ野5丁目にある、小田急電鉄多摩線の駅であり、川崎市最西端の駅である。駅番号はOT 04。
はるひ野駅 概要
はるひ野地区での新興住宅地開発に伴い、2004年（平成16年）に多摩線に新設された駅である。
ユニバーサルデザインに配慮した設計や、風力・太陽光ハイブリッド発電設備が開設時より導入されていたことが特筆される。両ホームを連絡する跨線橋が1つの大きな屋根で覆われていることが外観上の特徴で、2005年（平成17年）の鉄道建築協会賞に入選している。
都市基盤整備公団（2004年（平成16年）7月に都市再生機構に改組）開発の分譲地名称が「くろかわはるひ野」であることによる。「黒川」を駅名に入れる案が地元にはあったが、類似駅名は利用者が混乱するとの理由で「はるひ野」とされた。2006年（平成18年）3月13日には住居表示が施行され、都市再生機構開発地域の町名が黒川からはるひ野へ改められた。2009年（平成21年）時点では、小田急の駅で唯一平仮名が入る駅名である。
はるひ野駅 概要
「はるひ野」の地名自体は、2001年（平成13年）4月に開催された地権者と都市基盤整備公団との協議で「はるひ野」・「みずき野」・「万葉の丘」の3案から、独自性を主眼に選ばれた。「はるひ野」は「はる」に新しい街の成長への期待、「ひ」は概ね東向きの斜面に開発された土地であることから温かさを、「野」は広がりを表すものとされている。独自性を維持するため、「はるひ野」は都市再生機構が商標登録していた。なお、2021年時点で特許庁の「特許情報プラットホーム」では「はるひ野」の商標登録が確認出来ないため、初回商標登録から10年目の更新が行われず、2014年（平成26年）12月24日で失効したと思われる。
はるひ野駅 歴史
多摩線建設時には既に当駅周辺の開発計画が存在し、小田急・京王が沿線開発目的で用地取得を行っていたが、地権者の合意が得られずに開発計画が難航し、1977年（昭和52年）に両社とも開発計画を中止した。現在の当駅の位置は、多摩線計画時にも駅の設置場所候補の1つであったとされる。
翌1978年（昭和53年）より住宅・都市整備公団（当時、現・都市再生機構）主導による開発構想が再開されたが、当地が三沢川の水源林であったことから自然保護を訴える反対運動が起こり、1982年の計画策定から事業決定までに7年を要した。1991年（平成3年）3月に当駅周辺開発計画が認可され、翌1992年（平成4年）に着工した。
数次に渡る計画変更を行いながら周辺開発が進捗する中で、2000年（平成12年）12月頃に小田急が駅の建設計画を表明した。なお、はるひ野開発の正史ともいえる『はるひ野開発と地域の記録』 p33には「都市機構を含め川崎市も地元地権者も（駅建設を）予想していなかった」との記述があり、都市機構や地権者の依頼によらず小田急が独自に新駅を建設したことが窺えるが、小田急の認可申請時の報道発表資料には「都市基盤整備公団から新駅設置依頼を受けてから協議を重ねた」旨の記載があり、駅設置に至る経緯には2説あることになる。
はるひ野駅 歴史
その後に地元説明会などを経て、2003年（平成15年）2月に駅設置の認可が申請（実際には小田急電鉄の事業基本計画変更認可申請）され、2003年（平成15年）11月に着工した。小田急設計コンサルタント、篠田義男建築研究所の設計により小田急建設が施工、総工費約25億円を掛け、面積5,300平方メートルの駅が現在地に建設され、2004年（平成16年）12月11日に小田急70番目の駅として開業した。
駅の場所は黒川特定土地区画整理事業地内の中央部で、2006年（平成18年）に「はるひ野」の町名で住居表示が実施された。『はるひ野開発と地域の記録』 p29に掲載の初期の土地利用計画図、『はるひ野開発と地域の記録』 p33掲載の最終的な土地利用計画図の双方で、線路沿いに車両が乗り入れ出来る駅前広場を確保出来る場所は実際に駅が建設された場所しかない上に、小田急永山寄り北側の京王相模原線と小田急多摩線に挟まれた土地は三沢川支流の水源地帯として保全されることになった（『はるひ野開発と地域の記録』 p35）ため、駅が建設できる場所は現位置しかなかったことが分かる。
はるひ野駅 歴史
都市再生機構、川崎市などの覚書では駅前広場を建設することになっていたが、開業時には都市計画が決定しておらず、都市計画決定を経て駅開業から4年弱たった2008年（平成20年）11月に南口に駅前広場が完成している。
駅前広場整備構想時に、周辺バス事業者にはるひ野駅への乗入予定がなかったことから、駅前広場の設計には大型バス乗入が考慮されていない。このため小田急バスの一般路線バスは「はるひ野駅入口」停留所を発着している。
2011年（平成23年）3月31日より、稲城市コミュニティバス「iバス」の小型バス（当初は日野・リエッセ、現在は日野・ポンチョ）が、南口駅前広場への乗入を開始した。
はるひ野駅 駅構造
10両編成対応の相対式ホーム2面2線を有する地上駅（当駅が建設された2004年（平成16年）の日本国内の新設駅としては珍しい）。両ホームを連絡する跨線橋が通風、採光に配慮し、街のシンボルとなることを意図した1つの大屋根で覆われていることが外観上の特徴である。改札口は北口と南口の2ヶ所、北口は新百合ヶ丘方面ホーム（以下、上りホーム）から数段階段を降りた所に、南口は唐木田方面ホーム（以下、下りホーム）と同一面に設けられている。駅務室は南口に設けられており、駅員は南口にのみ配置される。駅員が配置される時間帯は7時30分から11時と13時から終電までで、それ以外の時間帯は無人となる
なお、多摩線では当駅を除く全駅が橋上駅または高架駅で、当駅が着工された2003年時点では全駅が改札口は1箇所のみだった。小田急多摩センター駅の東口改札口設置が2004年11月、新百合ヶ丘駅の中央東改札口設置は2008年3月であったが、当駅のみ開業時から2か所の改札口を備えていた。
はるひ野駅 駅構造
定格出力400kWの風力発電機10基とこれを補完する定格出力136kWの太陽電池8基とで構成されるハイブリッド型発電システムを日本で初めて導入し、駅設備の電力の一部をまかなっているほか、上りホーム上屋の一部が緑化されている。両ホームと跨線橋を結ぶエスカレーターとエレベーターが設置され、上りホームのエレベーターは北口とも結ばれている。下りホームには車椅子やオストメイト対応の個室トイレが設置され、上りホームにも通常のトイレがある。上りホームには冷暖房装備の待合室が設けられている。2010年度（平成22年度）には行先案内表示器が設置された。当駅は2005年の鉄道建築協会賞に入選している。
はるひ野駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は9,763人である。小田急線70駅中61位である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
はるひ野駅 駅周辺
ここでは駅周辺の概ね徒歩10分圏に立地する施設について述べる。
1992年（平成4年）11月に宅地開発が着工されるまでは当駅周辺は山林であった。当駅周辺の開発構想は1973年（昭和48年）頃より存在したが、地権者の合意が得られず開発が一旦断念され、開発再開後も反対運動などの影響で開発が長期化、構想から30年を経た2003年（平成15年）11月に居住が始まっている。
はるひ野全域が住宅地として開発され、行政商業施設として計画された2区画のうち1区画が集合住宅に転用されたこともあり、南口前の行政商業施設区画に開業した大規模薬局と食品スーパーが入る「はるひ野ショッピングセンター」を除いて大規模な商業施設はない。
南口にははるひ野メディカルヴィレッジと呼ばれる小児科、内科、整形外科などの診療所と調剤薬局が入居する区画や、小学校と中学校が合築された 川崎市立はるひ野小学校・はるひ野中学校がある。当初学校の他幼稚園、消防署も駅周辺に誘致する計画であったが、2001年（平成13年）11月に川崎市から公益用地買取を拒否されたのち、数次の計画変更を経て2005年2月に市議会で学校建設が議決され、現位置にPFI方式ではるひ野小学校・はるひ野中学校が建設された。幼稚園は公立としては実現せず、私立の幼児園が南口近くに開業したほか、社会福祉法人運営の保育園2件が同じく南口にある。
はるひ野駅 駅周辺
駅北東を通る県道上麻生連光寺線沿いにはチェーン系飲食店などが並び、京王若葉台ゴルフ練習場も徒歩圏に立地するが、飲食店とも地番としては黒川に属する。県道上麻生連光寺線の坂を下り切った所に京王相模原線若葉台駅があり、北口より徒歩約10分。
はるひ野駅 バス路線
バス停留所は前述の通り、当駅より徒歩約5分の県道137号上麻生連光寺線上に「はるひ野駅入口」バス停があり、駅前広場完成により南口駅前広場に「はるひ野駅」バス停が設置された。
「はるひ野駅」バス停には、小田急バスが運行する稲城市コミュニティバス「iバス」Cルート（平尾団地 - はるひ野駅 - 南多摩駅）が乗り入れている。「はるひ野駅入口」バス停には「iバス」Cルートと小田急バス 柿24系統（小田急バス新百合ヶ丘営業所#柿生線）が停車する。
はるひ野駅 隣の駅
小田急電鉄
多摩線
■快速急行・□通勤急行
通過
■急行・■各駅停車
黒川駅 (OT 03) - はるひ野駅 (OT 04) - 小田急永山駅 (OT 05)
北中城村
北中城村（きたなかぐすくそん）は、沖縄県中頭郡の村。日本で最も人口密度が高い村である。また中頭郡読谷村、茨城県那珂郡東海村、中頭郡中城村、福島県西白河郡西郷村に次ぎ、全国で5番目に人口の多い村である。
北中城村 地理
沖縄本島中部の東海岸に位置し、中城湾に面している。面積は東京都千代田区とほぼ同じである。西部にはキャンプ・フォスターが位置し、村面積の14.2%を占めている。
元は村制前の11村を引き継いだ11字を置いていたが、のちに3字新設され、現在は14字を数える。
北中城村 行政
村長：比嘉孝則（ひがたかのり）
特記なき場合『北中城村 村勢要覧』による。
議長：名幸利積（なこうとしつむ）
副議長：喜屋武すま子（きゃんすまこ）
党派別構成
北中城村 交通
琉球バス交通・沖縄バス・那覇バス・東陽バス・やんばる急行バスの5社が村内を運行する。国道330号を経由して那覇市と北中城村を結ぶ路線バスが多数運行されている。沖縄自動車道経由の高速バスもある。
また、2019年11月からはイオンモール沖縄ライカムを起点として村内を循環する、コミュニティバス実証実験「北中城村観光周遊バス（グスクめぐりん）」が運行されている。
下表の運行会社の「琉球」は琉球バス交通の路線、「沖縄」は沖縄バスの路線、「那覇」は那覇バスの路線、「東陽」は東陽バスの路線、複数表記は共同運行路線。 ※BT=バスターミナル
レピッシュ
レピッシュ（LÄ-PPISCH、1983年 - ）は、日本の音楽グループ。ロック・スカを中心に活動している。LÄ-PPISCHとは、ドイツ語で「バカげた」「子供じみた」等の意味。
レピッシュ 略歴
1987年、メジャーデビュー。旧所属事務所はキティやDB MUSIC、契約レコード会社はビクター音楽産業（現：ビクターエンタテインメント。ビクターインビテーション→SPEEDSTAR RECORDS）、ユニバーサル ミュージック（移籍当時はMCAビクター）、BELO RECORDSなど。2005年に活動休止。デビュー20周年をきっかけに2007年から活動再開。その後、上田現の死去により、没後イベントやフェスなどのイベントで不定期活動中。
レピッシュ 略歴
明治大学軽音楽部（POP研）に籍を置いていた上田現と、明治学院大学の学生だった雪好が組んでいたテクノバンド「エレベーター」と、演技系の専門学校に通っていたMAGUMI、デザインの専門学校に通っていた杉本が組んでいたパンクバンド「スウィンドル」が合体して結成された。ちなみに「スウィンドル」と「エレベーター」の接点は、この2つのバンドを兼任していたベーシスト山田剛久が、明治大の軽音楽部（POP研）に所属しており、2つのバンド共に、明治大和泉校舎・新学館地下室を練習の場所に使っていたことによる。また「エレベーター」には雪好の実兄であるガンダーラ金子（元スーパースランプ・聖飢魔II）も参加していた。
アマチュア時代、レピッシュ名義での最初期ライヴ時のメンバーは、リードヴォーカル：松岡章、ギター：杉本狂市、サイドヴォーカル/パーカッション/トランペット/ダンス・パフォーマンス：MAGUMI、ベース：山田剛久、ドラム：奥井宏という顔ぶれだったが、その後間もなく奥井が脱退し雪好に交代。この時期、新宿ACB、目黒鹿鳴館でライヴ活動を展開するも、その後、松岡が脱退、MAGUMIがトランペット/パーカッションも兼ねつつリード・ヴォーカルに繰り上がり、方向性を巡る試行錯誤を経て、1984年秋にキーボード：上田現が加入した。
レピッシュ 略歴
この時期のメンバーを整理すると、リード・ヴォーカル/トランペット/パーカッション：MAGUMI、ギター：杉本狂市（恭一）、キーボード：上田現、ベース：山田剛久、ドラム：雪好。このメンバーで1985年初頭から積極的なライヴ活動を開始、出演した主なハコは、新宿ロフト、渋谷屋根裏、新宿NYアンチノック、下北沢LAアンチノック（現在の屋根裏。LAアンチノックのこけら落としLIVEはこの時期のレピッシュによるものだった）、下北沢T5、渋谷エッグマン等。この時期、当時の新宿ロフトにおける「昼の部」の動員記録を樹立する等して話題となり、また夏にはヤマハが主催したコンテスト『イーストウエスト』に出場、熾烈な東京都内の地区予選を勝ち抜いて中野サンプラザでの決勝にも出場した。しかしこのコンテストを最後にベースの山田が脱退、その穴を埋めるべく明大軽音部と掛け持ちでジャズ研にも所属していたTATSUが誘われ、メジャーデビュー時のメンバーが揃った。1987年にビクター音楽産業からメジャーデビュー。
レピッシュ メンバー
MAGUMI（まぐみ、1963年9月24日 - ） - ボーカル・トランペット
熊本県出身。本名は「福田耕一」。血液型A型。
芸名の由来は、「小2の頃、同じクラスだった女の子に『明日からマグミね』と言われた」 と書籍「バンドライフ」内で本人が語っており、由来については不明。
高校卒業後、「とにかく早く親から独立したかった」と、新聞奨学生制度を使って演技系の専門学校に進学した。「合宿みたいで楽しかった」と語る反面、「人には薦められない」とも言っている。同時期に恭一のバンド「スゥインドル」の舞台に上がって踊ったりラッパを吹いたりしていた。その後、正式にトランペット・コーラスとしてスウィンドルに加入。
BUCK-TICKの櫻井敦司とはメジャーデビューした日が同じで、当時、所属していたレコード会社も同じ（ビクター）ということもあり、非常に仲がいい。（MAGUMI曰く、櫻井とは飲み屋でパンツを脱ぎあったり、都内某所のカラオケバーで盛り上がったり、自宅で麻雀したりする仲らしい）
酔うと「やたら泣く→生い立ちについて延々語る」という学生時代（恭一・現の時事放談参照）から、デビュー時には「酔うと露出狂」になった。
2009年よりMAGUMI AND THE BREATHLESSのボーカルとしても活動。
レピッシュ メンバー
杉本恭一（すぎもときょういち、1964年3月20日 - ） - ギター・ボーカル
熊本県出身。旧芸名は「狂市」。血液型O型。
MAGUMIとは中学時代からの幼なじみではあるが、実は同じクラスには一度もなっていなかったらしく、お互いの友人を介して仲良くなった。同じ高校に通い、部活と登下校を共にした（ここでもクラスは別だったらしい）。
上京後はデザインの専門学校に進学し、卒業後からメジャーデビューまでデザイン事務所に勤務していた。
tatsu （たつ、1967年2月7日 - ） - ベース
東京都出身。本名「等々力達」。血液型B型。明治大学文学部中退。 大学在学中サークルにてジャズを学ぶ。
'87レピッシュのベーシストとしてデビュー。  SKA、即興、音響、ラテン、ポストパンク、ロック、ポップス、ジャズと様々な音楽を演奏。  数々のセッション、プロデュースを行いつつJoy Heights、miimo、GANGA ZUMBA、のメンバーとしても活動。  現在はJET SET BOYS、stico、okt3としても活動中。真心ブラザーズで演奏もする。
レピッシュ 元メンバー
上田現（うえだげん、1961年3月3日 - 2008年3月9日） - キーボード・サックス・ボーカル
兵庫県出身。血液型AB。2002年春「自分のペースでソロ活動に打ち込みたい」と言い残して脱退。
元ちとせの大ヒットシングル「ワダツミの木」の作詞・作曲・編曲を手掛ける。
2008年、肺癌のため逝去。
MAGUMI曰く、バンドを結成して間もない頃、恭一がデザイン系の会社に就職するにあたり、上田が「お前、就職するんか？ 音楽でメシ喰っていこうって気がせんのか？」と説教したが、当の本人は夏休みを利用して就活をし、こっそりキユーピーの内定を貰っていたらしい。
松江一畑交通
松江一畑交通株式会社（まつえいちばたこうつう、Matsue Ichibata Kotsu Co.,Ltd.）は、タクシー・バスを運行する一畑グループの事業者。
松江一畑交通 路線
詳細な運行案内は#外部リンクの松江一畑交通サイトを参照のこと。
出雲一畑交通
出雲一畑交通株式会社（いずもいちばたこうつう）はタクシー・バスを運行する事業者。
出雲一畑交通 路線
詳細な運行案内は#外部リンクの出雲一畑交通サイトを参照のこと。
隠岐一畑交通
隠岐一畑交通株式会社（おきいちばたこうつう）は、島根県隠岐郡隠岐の島町でバス・レンタカー事業を行っている一畑電気鉄道系列の事業者。
隠岐一畑交通 路線
詳細な運行案内は#外部リンクの隠岐一畑交通サイトを参照のこと。
詳細な運行案内は#外部リンクの隠岐一畑交通サイトを参照のこと。隠岐病院では乗り換えが可能（乗り継ぎ券を発行し、通算運賃が適用される。）。
循環線
営業所 → ポートプラザ → 中町 → 合銀前 → 愛の橋 → 役場前 → 隠岐病院 → 平新開地 → 南中入口 → 甲の原 → 役場前 → 塩口 → ポートプラザ → 中町 → 愛の橋 → 営業所
営業所 → 隠岐病院 → 平新開地 → 南中入口 → 甲の原 → 役場前 → 塩口 → ポートプラザ → 中町 → 合銀前 → 愛の橋 → 役場前 → JA前 → 隠岐病院 → 名田 → 営業所
大臼歯
大臼歯（だいきゅうし、Molar）は、歯列上の位置により歯の形と機能が異なる異形歯性である哺乳類の歯種の一つ。小臼歯の後方に続く歯である。咬合面の結節状の隆起である咬頭（cusp）が3つ以上と小臼歯よりも多く、歯根も複数有する。
大臼歯 概要
ヒトの場合、本来は小臼歯の後方の3本の歯で、前から第一大臼歯、第二大臼歯、第三大臼歯といい上下左右で計12本となる。このうち第三大臼歯は知歯（智歯、親知らず）ともいうが、現代人では最初から存在しない人も多く、存在しても、現代人の顎では、萌出（ほうしゅつ、生え出す）するスペースがないために、水平埋伏になるなど、正常な萌出を行わないことも珍しくない。この場合、放置すると智歯周囲炎が発生したり、第二大臼歯にまで悪影響が出るため、抜歯等を行う。また、第二大臼歯も正常な萌出を行わない人も増えている。
また、逆に過剰歯として、第四大臼歯が第三大臼歯の後方に萌出する事もまれにある。
大臼歯 動物の大臼歯
動物の大臼歯は、種により異なることが多い。
モグラ目や若いカモノハシ（カモノハシは成獣になると歯を持たない）にみられる。上顎大臼歯は三つの咬頭がある山脈のように見え、下顎大臼歯は咬頭が二つで、三つ目の咬頭は、側面に存在する。
この種類の臼歯は人間を含む多くの種に見られる。4～5個の咬頭が長方形の中に配置されている。
咬頭が鋭くなく、完全な丘状となっている。
gumlineや歯髄の上に多くの象牙質やエナメル質が存在する。この種の大臼歯は、歯の磨耗の程度が大きい、ウマのような哺乳動物で見つかる。
二つの隆線が、Λ型で交わる。
Zalambdodontのようであるが、Λが二つある。双波歯型、ジラントドントとも。
大臼歯 動物の大臼歯
横堤歯には、ロフ(稜)と呼ばれる硬くて細長いエナメル質の隆起があり、歯列に沿って、または歯列に垂直に配向している。横堤歯は、食べ物を徹底的にすりつぶす草食動物によく見られる。例としては、バク、マナティー、および多くのげっ歯類が挙げられる。
語源は、loph (稜) を持つ odont (ギリシャ語の歯の意味) からなる。そのため「稜縁歯」 、「稜状歯」、「畝状歯」 などと表記されることもある。
ロフォドントの歯は、歯冠の咬合面にあるエナメル質の隆起または谷のパターンの違いによって簡単に識別できる。ほとんどの草食動物に存在するこれらのロフ(稜)のパターンは、デバネズミのように単純なリング状の縁である場合もあれば、ウマ科のような奇蹄目動物のように一連の隆起と交差隆起の複雑な配置である場合もある。
特殊なパターンを示す。
丘状歯(Bunodont)に、歯列と横方向に畝ができたもの。バクに見られる。
横堤歯のうち、2つのロフを持ち、歯上に横方向の(多くの場合リング状の)隆起を形成するもの。このパターンは霊長類によく見られる。
横堤歯のうち、3つのロフを持つものをトリロフォドントといい、4つのロフを持つものをテトラロフォドントという。
ゾウの先祖によく見られ、ゴンフォテリウムは、トリロフォドントを持つグループとテトラロフォドントを持つグループに分けられる。
ゾウやカピバラなどの一部の齧歯類は、極端な形態の横堤歯を持っており、そのような臼歯はロクソドントと呼ばれる。アフリカゾウの学名(属名)がロクソドンタ( Loxodonta )と呼ばれるのは臼歯の形状に由来する。
偶数個の隆起をもち、各対ごとに結合している形状の臼歯。
三日月形の隆線を持つ。隆線は一つのこともあれば複数の事もある。
延岡南道路
延岡南道路（のべおかみなみどうろ）は、宮崎県延岡市と東臼杵郡門川町を結ぶ延長6.1kmの国道10号バイパスである。このうち延岡南IC - 門川IC間は東九州自動車道に並行する一般国道自動車専用道路であり、この区間は西日本高速道路が管理する有料道路となっている。全国路線網の1つ。
延岡IC/JCT - 北川IC間が開通してからは、同路線は「東九州自動車道」（または「東九州道」）という道路名で案内されている。（ただし、標識によっては事業名通りの「延岡南道路」で案内されているものもある）
有料道路区間の高速道路ナンバリングによる路線番号は「E10」が割り振られている。
延岡南道路 インターチェンジなど
無料・一般道区間
有料・自動車専用道路区間
延岡南道路 料金
2018年3月時点での料金および収受方法は以下の通り。料金は門川本線料金所で徴収を行っており、上り線（大分方向）では、門川TBまでの対距離料金と延岡南道路の料金が合算されて徴収、下り線（宮崎方向）では、現金車は延岡南道路の料金を払い、通行券を受け取る。
なお、2020年3月30日に、ETC車限定で料金体系を全国同等の金額に引き下げた。
2020年3月30日より、延岡南IC周辺の生活道路への大型車流入対策の一環として、中型車以上で延岡南道路を避けて延岡南ICの大分方向（延岡道路）と、門川南SICもしくは日向ICを出入りした場合に「延岡南道路を使用した」とみなして通行料金を徴収する。これに伴い、延岡南ICに料金所が設置。（料金収受方法の詳細は延岡南IC#料金所を参照）
砂川重信
砂川 重信（すなかわ しげのぶ、1925年3月15日 - 1998年8月7日）は、日本の理論物理学者。大阪大学名誉教授。
砂川重信 来歴
1925年、東京に生まれる。大阪大学理学部物理学科卒業。1960年大阪大学助教授、1963年東北大学教授を経て、1966年大阪大学教授になる。その後、1988年に退官して同大学名誉教授になる。
数多くの物理学の書物を著した。
1998年8月7日、腎不全のため逝去。享年73。
延岡道路
延岡道路（のべおかどうろ）は、宮崎県延岡市を通る延長20.6kmの国道10号バイパスである。全線が東九州自動車道に並行する一般国道自動車専用道路である。2005年（平成17年）4月23日に延岡JCT - 延岡南IC間7.8kmが開通し、この区間は無料で通行できる。延岡IC - 北川IC間12.8kmも2012年（平成24年）12月15日に開通した。
延岡IC/JCT - 北川IC間が開通してからは、同路線は「東九州自動車道」（または「東九州道」）という道路名で案内されている。（ただし、標識によっては事業名通りの「延岡道路」で案内されているものもある）
高速道路ナンバリングによる路線番号は「E10」が割り振られている。
延岡道路 通行料金
2020年3月30日より、延岡南IC周辺の生活道路への大型車流入対策の一環として、延岡南ICにおいて延岡道路（大分方面）との流出入時の通行料金を設定。詳細は延岡南道路・延岡南ICを参照されたい。
キャサリン・ハワード
キャサリン・ハワード（英語: Catherine / Katherine Howard, 1521年? - 1542年2月13日）は、イングランド王ヘンリー8世の5番目の王妃（1540年結婚、1542年離婚）。父は第2代ノーフォーク公トマス・ハワードの息子エドムンド・ハワード（第3代ノーフォーク公トマス・ハワードの弟）、母はジョイス・カルペパー。ヘンリー8世の2番目の王妃アン・ブーリンの従妹、3番目の王妃ジェーン・シーモアの再従妹に当たる。
キャサリン・ハワード 生涯
生年ははっきりしないが、歴史学者ジョアンナ・デニーは伝記『Katherine Howard』で、祖父母の遺言状を元に1525年という説を唱えている。
父エドムンドは戦場で名を上げたが、名門ハワード家の出といえど、20人を超える子供のうち遅い生まれであったため、名はあるが実はなく、常に金に困っていた。持参金目当てで結婚しては妻を亡くすということを繰り返し、妻の連れ子も自分の子として育てたため、どちらの子供かもわからないハワード姓の兄弟がキャサリンには多くいた。
時期は不明だが、ノーフォーク公爵未亡人で、父の義理の母に当たるアグネス・ティルニーに引き取られ、アグネスの屋敷（サセックスのチェスワース・ハウスとランベスのノーフォーク・ハウスの2か所）で公爵夫人の教育を受ける他の少女たちと暮らすようになる。アグネスの目が行き届かず、少女達は恋人を共同寝室に連れ込むようになり、その際にキャサリンも音楽教師のヘンリー・マノックスや秘書官のフランシス・デレハムと関係を持ったといわれる。キャサリンはまだ幼かったと推測（10歳前後という推測さえ成り立つ）されるが、デニーによると、当時は10代前半で結婚することがよくあったため、キャサリンが性的に早熟だったわけではない。
キャサリン・ハワード 生涯
1540年、ヘンリー8世は前王妃アン・オブ・クレーヴズと離婚してキャサリンと再婚した。キャサリンはアンの侍女の一人だった。ヘンリーは年の離れたキャサリンを「私の薔薇」「私の棘のない薔薇」と呼んで可愛がった。しかし、キャサリンは遠縁のトマス・カルペパーや以前に恋人であったフランシス・デレハムらと関係があったと国王の側近に訴えられ（カトリックのキャサリンは、家臣のうちプロテスタントの者に疎まれていた）、国王に姦通を疑われ、逮捕された。キャサリンとデレハムが婚約の上で関係を持っていたのであれば、国王との結婚は無効となり、キャサリンは無罪とされるはずであったが、キャサリンは婚約を否定し、デレハムに強姦されたと証言した。一方でデレハムは、国王との結婚後はキャサリンと関係を持っていないと主張したが、キャサリンとカルペパーの関係を証言した。キャサリンからカルペパーに宛てて愛を告白した手紙が証拠として発見され、従姉の元王妃アン・ブーリンの義妹で、キャサリンの侍女となっていたジェーン・ブーリンが手引きをしていたことも明らかになった。キャサリン本人は姦通を否定したが聞き入れられず、事実は曖昧なまま処刑されたが、同じく姦通で訴えられた従姉のアンとは違い、実際に有罪だったと当時も今も信じられている。処刑前には見物人に向かって演説をするのが当時の習慣だったが、キャサリンは「トマス・カルペパーの妻として死にたかった」と言ったと伝えられる。
キャサリン・ハワード 生涯
キャサリンが夫ヘンリー8世に直訴しようとしたハンプトン・コート宮殿の廊下は、今もキャサリンの幽霊が無実を訴えようと出没する怪奇スポット「ホーンテッド・ギャラリー」（幽霊の廊下）として、世界的に知られている。ミサを聞いているヘンリー8世のいる部屋まで数メートルのところで、警備兵に捕まえられ、牢に連れ戻されたという話である。しかし、歴史学者デイヴィッド・スターキーは著書の中で、直訴自体がなかったことを事実を並べて証明して見せた。
アントニア・フレーザーの『ヘンリー八世の六人の王妃』によると、キャサリン・ハワードとはっきりわかっている肖像画はないとのことである。
当記事に使われている肖像画はデイヴィッド・スターキーがキャサリン・ハワードと確認したもので、根拠はヘンリー8世の他の王妃も身に着けていたネックレスである。結婚式当日の様子を描いたものではないかと言われている。
宮島松大汽船
宮島松大汽船株式会社（みやじままつだいきせん）は、広島電鉄グループの海運会社。フェリーおよび旅客船を運航している。本社は広島県廿日市市宮島町。
この項目では、松大汽船が運航する宮島航路及び、広島電鉄の前身の広島瓦斯電軌が直営していた「新宮島航路」についても併せて説明する。
宮島松大汽船 概要
広島県廿日市市の宮島口桟橋と、同市厳島の宮島桟橋との間を運航する航路を運営する（並行路線としてJR西日本宮島フェリーの宮島連絡船がある）。
現在の会社の創業は、地元実業家・松本大次郎により「合資会社松大航運社」として設立された1939年（昭和14年）12月。「宮島松大観光船有限会社」に会社組織を変更した1957年（昭和32年）4月を松大汽船の設立としている。社名のうち「松大」は創設者・松本大次郎の姓名の略であるが、経営母体が変わった現代まで社名の一部として引き継がれている。
1958年（昭和33年）3月16日に広島電鉄の出資を受けて広電グループの会社になった。翌月4月より広電が貸切による市内線・宮島線の直通運転を開始。翌年の1959年（昭和34年）4月には、広電グループの広島観光開発が運行する「宮島ロープウェー」が開業した。
2004年（平成16年）7月に株式会社組織に改組と同時に現在の社名「宮島松大汽船株式会社」に変更された。
また、この航路は宮島連絡船と共に広島県道43号厳島公園線の一部を形成している。
宮島松大汽船 新宮島連絡船
広島電鉄は宮島松大汽船ができる以前に、前身の広島瓦斯電軌時代に宮島航路を運営していた。
1925年（大正14年）7月15日から、新宮島桟橋（現在の西広島バイパス高架合流、地御前小学校、阿品東駅付近）から宮島桟橋行の航路新宮島連絡船を運航していた。開業にあたり、三菱造船所（現在の三菱重工業）で、第1宮島丸・第2宮島丸・第3宮島丸の3隻の汽船を建造した。新宮島桟橋の近くには、火立岩があった。船賃は15銭で、40分間隔で運航していた。汽船が開業した当日に現在の広島電鉄宮島線は地御前駅まで開業。己斐駅（現在の広電西広島（己斐）駅）から地御前駅間が27銭、地御前駅から新宮島桟橋までの連絡自動車代が9銭だった。翌年の1926年（大正15年）7月には新宮島駅まで宮島線は延伸された。1931年（昭和6年）2月1日に、宮島線は電車宮島駅（現在の広電宮島口駅）まで全通したが、同日に宮島航路は廃止になった。
新宮島桟橋は、路線廃止後もしばらくは火立岩と一緒にそのままの状態で残され、地域の住民の遊び場になっていた。1973年（昭和48年）の西広島バイパス建設に伴い、共に姿を消している。
宮島松大汽船 運航形態
旅客便は、定期便に関しては宮島口桟橋-宮島桟橋間の航路を持ち、宮島口桟橋発は7時15分から20時30分まで、宮島桟橋発は7時から20時15分まで運航している。10分から15分間隔で運航し、休祝日などの多客時には臨時便を運航している。
旅客便とは別に、カーフェリー便が別桟橋から並行運航され、主に「伊都岐」が就航する。カーフェリー運航終了後の夜間は、普通車までの車両に限り、旅客便での航送が可能となる。ただし多客時等には、昼間でも旅客便による普通車の航送がごく当たり前に行われている。
詳細は時刻表・料金案内を参照。
不定期便に関しても、厳島一周や、包ヶ浦・広島港・江田島・呉港などを発着する、フェリー8区間・高速船8区間を設定している。
詳細は観光プラン｜宮島松大汽船を参照。
宮島松大汽船 運賃・対応乗車カード
運賃は大人料金が片道200円、子供料金が片道100円で、競合するJRの宮島連絡船と同額となっている（JR宮島連絡船のきっぷで松大汽船には乗船できない。逆も同様）。また2023年10月1日より、宮島訪問税100円が宮島口発の運賃に上乗せされることになった。往復きっぷも発行しており、基本的に片道の2倍だが、8人以上の往復の場合には団体料金が割引が適用される。また、学生団体割引や障がい者割引も設定されている。
その他、宮島航路と広島電鉄の路面電車（鉄道線を含む）全線乗り放題の一日乗車乗船券「1day Trip card」が発売されている。
また以前は、宮島航路と広島電鉄の電車に加え、広島観光開発が運行する「宮島ロープウェー」にも乗ることができる宮島フリーパス「2days Trip card」も販売されていたが、2013年3月31日に販売終了している。
1990年代にバスカードに対応。2011年3月末まで利用できた。2009年10月17日にICカード方式の乗車カードであるPASPYが対応（同日に宮島連絡船も対応、2025年3月29日にPASPY自体のサービスが終了）。2018年3月17日からは、Suica、PASMOなどの共通利用できる10種も利用できる。
宮島松大汽船 航路・桟橋
本土側の宮島口桟橋と厳島（宮島）の宮島桟橋とを結ぶ宮島航路のみを運航する。以前は宮島口桟橋は大野町、宮島桟橋は宮島町にあったが、2005年の市町村合併で、両方とも廿日市市になった。
宮島松大汽船 使用船舶
フェリー4隻が就航している。フェリーはすべて両頭船になっている。
いずれも、神原造船（尾道市）で建造されたものである。
宮島松大汽船 使用船舶
宮島松大汽船時代
第2松大丸 - 木造客船、4.00 t、1954年8月進水。引退後、野母商船に売船。
第3松大丸 - 木造客船、10.28 t、1954年9月進水。引退後、野母商船に売船。
第7松大丸 - 木造客船、9.53 t、1955年4月進水。
第8松大丸 - 木造客船、11.71 t、1954年12月進水。
第11松大丸 - 木造客船、17.21 t、1957年7月進水。
第12松大丸 - 木造客船、19.84 t、1957年12月進水。
第13松大丸 - 木造客船、18.50 t、1958年6月進水。
第15松大丸 - 木造客船、17.69 t、1958年11月進水。
第17松大丸 - 木造客船、19.86 t、1959年6月進水。
第18松大丸 - 木造客船、19.94 t、1959年10月進水。
松大丸 - 木造客船、4.50 t、1960年7月進水。
第20松大丸 - 木造客船、17.17 t、1961年10月進水。
第21松大丸 - 木造客船、36.28t、1962年2月進水。
第22松大丸 - 木造客船、33.35t、1962年6月進水。
第23松大丸 - 木造フェリー。
第25松大丸 - 木造客船、36.90 t、1964年7月進水。
第26松大丸 - 木造客船、39.95 t、1965年6月進水。
宮島松大汽船 使用船舶
竜宮丸 - 木造客船、焼玉機関、40.18 t、1957年7月進水。
乙姫丸 - 木造客船、49.37 t、1957年10月進水。
あき - 木鋼混合客船、57.20 t、1960年3月進水。
第101松大丸 - 39.97 t、1966年4月進水、フェリー。引退後、三光汽船に売船。
第102松大丸 - 93.05 t、1967年8月就航、フェリー。
第103松大丸 - 90.66 t、1969年5月進水、フェリー。
第105松大丸 - 93.18 t、1963年11月進水、フェリー。
厳島(初代) - 199.26 t、1973年12月就航、フェリー。
宮島(初代) - 197.54 t、1977年2月就航、のちに「第三宮島」に改名、フェリー。弓削汽船に売却後改造され、2001年6月15日に「第三青丸」として就航。2011年航路廃止後、フィリピンに売却。
第二いつくしま - 199.37 t、1971年12月、因島フェリー「第八重井丸」として竣工。1976年3月に購入、フェリー。1995年、三光汽船に売却され｢第二いんのしま｣として竣工。その後、フィリピンに売却。
フェリー宮島 - 198.91 t、1980年6月就航、フェリー。2017年終航後、フィリピンに売却。後継は「安芸」。
第二みやじま - 198.99 t、1982年6月就航、フェリー。2020年5月14日に機関故障を起こし漂流、その後修理されず呉市吉浦で解体。
ブルーシャトル - 19.00 t、1988年7月就航、航海速力23ノット、旅客定員94名、高速旅客船。2024年現在は瀬川汽船の「ドリームせがわ」として長崎県で運航。
宮島松大汽船 運送実績
2009年（平成21年）の運送実績は1,596,058人（船舶別宮島来場者数、「廿日市市統計書 2010年版」より）で、宮島連絡船（JR西日本宮島フェリー）の1,765,251人に次ぐ実績になっている。宮島来場者総数が3,464,546人なので、約46%のシェアである。2001年からの実績は、年によっては宮島連絡船を上回る年もあり、約50%のシェアになる年もある。詳細は、宮島桟橋#利用状況を確認のこと。
北海道留萌工業高等学校
北海道留萌工業高等学校（ほっかいどう るもいこうぎょうこうとうがっこう）は、かつて北海道留萌市千鳥町四丁目にあった道立工業高等学校。
現在は、北海道留萌千望高等学校と統合された北海道留萌高等学校が跡地を利用している。
当時北海道一のマンモス校であった留萌高等学校の過密を解消するために独立して昭和40年代に設立された。創立当初の学科は電気科2クラス、土木科、建築科各1クラスの1学年180人。スキーと陸上が盛んだった。
山梨交通
山梨交通株式会社（やまなしこうつう、Yamanashi Kotsu Co.,Ltd. ）は、山梨県の甲府盆地を中心とした地域、いわゆる国中地方の峡中・峡北・峡南・峡西・峡東地域及び静岡県において路線バスや観光バスの運行を行っているバス事業者である。
地域内の路線以外にも中央自動車道を経由して各方面に向かう高速バスや、羽田空港・成田空港への空港連絡バスを運行する。かつては軌道事業（電車線）を行っていたほか、国中地方全域に路線バス網を展開していたが、電車線は1962年に廃止され、峡北・峡東・峡南の各地域の路線については代替バスや自治体バスへの移行が進められた。1990年代以降は日本のバス業界における先駆的な施策も打ち出している。
山梨交通 歴史
国中地方における公共交通の創始期となるのは、明治時代の後期に乗合馬車が多数設立された頃である。
軌道事業については、1897年に設立された山梨馬車鉄道が1898年に甲府と石和の間で運行を開始したのが初となる。1899年には鰍沢馬車鉄道が鰍沢と小井川の間に開業した が、鰍沢馬車鉄道は1903年に山梨馬車鉄道に買収され、その後山梨馬車鉄道で甲府市内の柳町二丁目と小井川を結ぶ路線を開設して、既存路線と接続した。しかし、1903年に中央本線が甲府まで延伸されると、山梨馬車鉄道の甲府と石和を結ぶ路線が打撃を受けた。このため、山梨馬車鉄道は路線の縮小を行った上で、1906年に設立された山梨軽便鉄道に事業を譲渡した。
山梨交通 歴史
山梨軽便鉄道はしばらくは甲府と鰍沢を結ぶ路線を中心に営業していたが、電気運転への転換を目論み、1920年12月に甲府から石和・小井川への電気軌道の敷設申請を行った。しかし、この計画への許可が下りる前に、甲府電車軌道の計画が持ち上がった。甲府電車軌道はまだ会社設立こそされていなかったものの、より大きい資本力を有する上、区間も甲府から石和まで、甲府から小笠原を経由して鰍沢へ向かうという内容で、山梨軽便鉄道の計画と競合するものであった。しかも、この時期には富士身延鉄道が身延から甲府までの延伸を計画しており、山梨軽便鉄道が対抗できなくなることは明らかとみられた。そこで、山梨県と甲府市の斡旋により、その事業を甲府電気軌道に譲渡することにした。
山梨交通 歴史
一方、1913年には大原村（2011年時点の大月市猿橋町）において自動車の試運転が出願され、1916年には甲府市内で芸妓置屋が送迎のために貸切自動車の営業を開始しており、同年12月には武川村で不定期運行の乗合自動車が営業を開始した。これが山梨県におけるバス事業の始まりとみられており、1917年には山梨自動車運輸がフォード4台で甲府市から小笠原を経由して倉庫町に至る路線の運行を開始した。この山梨自動車運輸が、山梨交通の直接のルーツとなる会社であり、山梨県内における本格的なバス事業の始まりでもある。同年には甲府自動車運輸と山梨自動車が営業を開始した ほか、山梨軽便鉄道も自動車営業を開始しており、1919年には白州町で甲信自動車運輸が、須玉町で百観音自動車が営業を開始している など、山梨県における自動車事業の展開は全国的にも比較的早かった。
山梨交通 歴史
甲府電車軌道は1923年に発足し、1925年に山梨軽便鉄道を吸収合併した。1926年8月には甲府市内の柳町から増穂村の青柳にいたる軌道敷設許可を得た上で、1928年に着工した。また、1929年には商号を山梨電気鉄道と変更し、青柳から鰍沢にいたる区間の延長申請を行っている。1930年5月には、甲府市貢川と大井村を結ぶ区間において、電車による営業を開始した。その後も小刻みに路線を延長し、1932年12月26日には甲府と青柳の区間が全通している。一方、富士身延鉄道が1928年3月に甲府まで全通した ことに伴い、馬車鉄道は甲府から鰍沢までの路線が1928年中に、甲府から石和までの路線も1930年には廃止されている。また、青柳以遠の区間については何度か資金難のために着工を延期はしたものの、1936年には着工不能が確定的となったため特許が取り消されている。
山梨交通 歴史
この時期はバス事業においても開業が相次いでおり、1923年には鰍沢に鰍沢乗合自動車が開業したが、ほどなく山梨自動車運輸に併合されている。このほか、同年には勝沼にマルエス自動車商会、塩山には鈴木自動車商会が開業しており、1925年には日下部町に雨宮自動車商会、身延町には身延自動車が開業、1926年には甲府市の御岳開発組合が昇仙峡探勝バスの運行を開始している。元号が昭和に変わってからもバス事業の創業が続き、1929年には白根町でクラブ自動車、下部町には下部温泉自動車が開業している ほか、1933年には富士山麓電気鉄道（当時）の経営者である堀内良平が御坂国道バスを設立し、御坂峠を越えて甲府と上吉田を結ぶ路線を運行開始している ほか、芝川町にて運行を開始した富士川自動車や甲府市に設立された山梨公衆自動車など、7社がこの時期までに開業している。山梨電気鉄道も商号変更前の1927年ごろから数回にわたってバス事業の申請を行っているが許可されていない。
山梨交通 歴史
こうした小規模なバス事業者の乱立は、競合による疲弊を招くことになった。甲府と勝沼を結ぶ路線などでは3社が競合し、運賃のダンピングなどによる乗客の争奪戦が激化し、バス事業者の経営を圧迫する結果となった。そのうち、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併する気運が現れ始めた。こうした方向性は、「交通企業の合理化と交通事業の統制」を目的として、1931年に公布され、1933年10月から施行された自動車交通事業法の精神である1路線1営業主義にも叶うものであった。
自動車交通事業法の成立以前に、1927年に山梨自動車運輸は山梨公衆自動車と御岳開発組合と合併して山梨開発協会を設立、1929年にはマルエス自動車商会・鈴木自動車商会・雨宮自動車商会が合併して東部乗合自動車を設立した。さらに1931年には東部乗合自動車が山梨開発協会と合併した のを端緒として、山梨開発協会が国中地方のバス事業をまとめる統合主体となっていった。峡南地域でも、身延自動車が1929年から1931年にかけて、身延弘通と富士川自動車を合併している。
山梨交通 歴史
一方、山梨電気鉄道は山梨開発協会のバスと競合したため経営難に陥り、1936年には主たる債権者であった日本興業銀行の申請によって鉄道省の強制管理下に入ることになった。1937年には日本興業銀行から山梨電気鉄道の競売申請が裁判所に申し立てられ、1938年5月に設立された峡西電気鉄道によって落札された。これによって、甲府から青柳までの電車の運行は峡西電気鉄道の経営に移行した。
他方、バス事業の統合も山梨開発協会によって進められ、1933年に輿石自動車を、1935年には甲府自動車運輸を合併した。これにより、山梨開発協会は甲府市周辺と峡東地域の大半の路線を運行する事業者となった。
戦時体制になり、1939年に陸上交通事業調整法が公布される 前後には、バス事業の統合の動きはさらに加速し、1938年に八ヶ岳自動車とアサヒ自動車が、1939年には台ケ原自動車が山梨開発協会に合併することになり、峡北地域のバス事業もほぼ山梨開発協会に統合されることになった。1942年までにさらに2社が合併している。
山梨交通 歴史
一方、日中戦争が勃発した1937年以降は燃料事情が悪化し、燃料統制が行なわれることになった。このため、1939年以降はバスの代用燃料化が進められた。これと同時期に、不要不急路線の休止も進められ、鉄道と完全に並行する路線や観光路線などは相次いで休止されていった。1944年ごろには甲府市内で残された路線に乗客が殺到し、どのバスも超満員となる事態になった ため、近距離旅客の制限まで行われたという。
山梨交通 歴史
1942年には陸運統制令に基づく鉄道省通牒により強制統合が進められることとなったが、この時に山梨県では甲府地方・岳麓地方の2ブロックに分けられる事となった。岳麓地方では富士山麓電気鉄道が統合主体となった が、甲府地方では山梨開発協会・峡西電気鉄道・身延自動車の3社が合併し、これに小規模事業者である6社が事業譲渡する方法をとることになった。これに伴い、1943年からは資産評価の作業が開始された が、会社の規模による各社間の思惑の相違、資産評価基準に対する不満、さらに事業形態の異なる自動車事業と軌道事業の統合における支障などがあった ため、当初1944年5月に予定していた統合を延期せざるを得ない状況に陥った。そこで、1944年10月には統合に関する一切を関係各社から山梨県に一任すると申し出た。山梨県ではこれを受け入れ、山梨開発協会を存続会社として峡西電気鉄道・身延自動車を吸収合併し、他社はこれに現物出資するという形態での統合を決定した。このような経過を経て、1945年2月1日に山梨交通が発足した。ただし、統合前の1944年の時点で既に「山梨交通」という社名が一部で使用された記録が残っている。
山梨交通 歴史
統合して新会社となった山梨交通は、国中地方の軌道とバスを独占する交通機関となっており、バス事業では統合された事業者の1つである身延自動車の営業エリアの関係から静岡県の一部にも乗り入れ、55路線173台を有する一大バス事業者となった が、実際には29路線が休止となっており、実働車両も35台しかない有様であった。これに対し、電車線は1945年7月の空襲時においても車両が被災を免れていた。
いずれも終戦後に復旧整備が開始されることとなり、バス路線は1946年10月に甲府から境川への路線が運行を再開したのを皮切りとして、休止路線の再開が進められた。1947年には新路線の開設も行われ、休止路線の再開と新路線の開設が並行して行われるようになり、1952年には休止路線の運行再開は完了した。これに対して、電車線はバスより早い1947年には戦前の状態に復旧している。
1950年からは戦時中に休止されていた貸切バス事業を再開、1952年には身延山開宗700年記念祭や山梨平和博覧会などにあわせて新車を6台導入するなどして輸送力を増強した。
1954年には富士山麓電気鉄道との共同出資により、貸切バス専業の山梨観光自動車を設立した。1958年には芝川営業所の貸切バス事業認可が得られた ことから、静岡県下である芝川町・富士宮市にも山梨交通本体の貸切バスの事業区域が拡大されることとなった。
山梨交通 歴史
電車線においては、1952年3月に国鉄甲府駅構内借用許可を得て、甲府駅構内への乗り入れを計画した。当初は同年中に乗り入れる計画であった が、国鉄側の施設の移転や道路整備の状況などの問題があり、1953年9月に市内のルート変更を行った上で甲府駅へ乗り入れを開始、甲府駅前のバス乗り場も電車線の駅に集約した。なお、1954年には甲府市内の併用軌道区間の単線化が行われている。
山梨交通 歴史
1950年代になるとバス路線の新設が多くなり、1955年までには扇状地を遡るように積翠寺・芦安・穂坂・増富・小淵沢・内船・上九一色へと乗り入れを開始、1960年までにはさらに奈良田・小泉・清里・切差へと路線網を拡大した。また、この時期は長距離バス路線への進出も目立ち、1954年7月1日から静岡鉄道との相互乗り入れによって甲府と静岡の間を結ぶ急行バス（静岡甲府線）の運行を開始した ほか、1958年12月に国道20号の新笹子トンネルが開通したことを契機として、甲府と大月を結ぶ路線を富士山麓電気鉄道（当時）との相互乗り入れによって運行を開始した。1959年2月からは諏訪自動車（当時）との相互乗り入れによって甲府と上諏訪を結ぶ路線を、同年6月には千曲自動車（当時）との相互乗り入れにより甲府と小諸を結ぶ路線の運行を開始した。また、新笹子トンネルの開通を前提に富士山麓電気鉄道（当時）および京王帝都電鉄（当時）との3社で申請していた新宿と昇仙峡を結ぶ路線の免許が下りた ことから、1959年7月5日から日曜・祝日のみ運行の季節路線として運行を開始した が、これが中央高速バス甲府線の原型ともいえる路線である。
山梨交通 歴史
しかし、このバス路線網の拡大の一方で、電車線の利用客が山間部まで直通するバスに転移し、電車線の経営状況は悪化していった。その上、1959年には台風7号によって貢川の車庫の倒壊や路盤流失などの被害があった ほか、復旧途上に台風15号が被害を与え、復旧費用が嵩んだために電車線の経営状況の悪化に拍車をかけることになった。そのような状況下、「ボロ電 を都会的な電車にしよう」と、当時の山梨県から見て「都会の電車」であった国鉄101系電車に似せたオレンジ色1色に車両の色を変更する、といったことも行なわれていた。
この頃の山梨交通では関連事業にも着手している。観光業務に重点をおくという方向性のもと、八ヶ岳山麓にバンガローや観光バスセンターの建設に着手した ほか、地下鉄池袋駅構内に観光案内所を開設した。
山梨交通 歴史
電車線はバスとの競合や自然災害などで不振であった ものの、バス事業については黒字を計上し、1960年代に入る頃には、山梨交通は県内では最大の企業となっていた。しかし、この時期の山梨交通の経営状態はかなり悪化していた。当時の経営者の放漫経営に問題があったといわれており、県会議員や大株主の依頼を受け、国際興業の社主であった小佐野賢治が山梨交通の再建にあたることになった。小佐野賢治は山梨交通の株式を40万株取得し、1959年9月に当時の社長の河西俊夫と会談して取締役としての参加を申し出た。この時点で、既に小佐野賢治は山梨交通の個人筆頭株主であった。
小佐野賢治は山梨県出身であり、山梨交通の経営に参加する目的も「郷土の企業発展と観光振興に力を貸したい」というものであった が、当時の経営陣は東京の事業家の進出に危機感を抱いた。衆議院議員でもあった河西は、同じく衆議院議員でもあった堤康次郎に全面的支援の約束を取り付け、社長一族が主導権を握る目的で株式の買占めにかかった ため、事態は「株主総会までにどちらがどこまで株式を買い集められるか」 という小佐野賢治と河西の株式争奪戦の様相を呈した。さらに、河西は株主総会直前に取締役会で静岡市に設立された駿河観光の買収を決議した が、この駿河観光は実態のない会社で、河西の持株比率を高める策略であった。
山梨交通 歴史
1960年の株主総会は、河西が招集した西武鉄道の社員が大半を占めている状況下で行われ、駿河観光の買収は可決された が、小佐野賢治はこの議決について執行停止の仮処分を申請し、法廷闘争へ移行する事態となった。新聞では小佐野賢治と山梨交通の双方から声明文が出され、多くの山梨県民に「山交騒動」としてこの状況が知られることになった。
同年6月の判決では小佐野賢治の主張が全面的に認められ、9月に行われた株主総会で駿河観光の合併話は解消された。この時点で、山梨交通の持株比率は小佐野賢治と堤の両者がほぼ同率で所有しており、両者とも筆頭株主となっていた が、その後の話し合いにより堤の持株は小佐野賢治に譲られ、堤は山梨交通から全面的に手を引いた。これにより、小佐野賢治は山梨交通の株式を100%取得したことになった。
山梨交通を掌中に収めた小佐野賢治は、国際興業から役員を徐々に送り込んだ。1961年の株主総会で副社長に国際興業の専務だった小佐野栄が就任、続いて同年11月には小佐野賢治が会長に就任した。さらに、翌1962年の株主総会で旧経営陣は全て退陣し、社長に小佐野栄が就任した。こうして、山梨交通は国際興業グループとして再出発することになった。