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ひたち野うしく駅 駅周辺
新興住宅街として開発が進んでいる。
現在の駅ができるまでは、駅付近は野原であった。最も近い集落は、東大和田、中根、下根である。
1998年（平成10年）に開業した当駅周辺は、JR東日本と都市公団（当時）などによる宅地開発が行われ、現在も進行中である。駅周辺は駐車場が広がっていて、パークアンドライドでつくば市方面より通勤・通学している人は少なくなかった。その駐車場の多さから「駐車場砂漠」と揶揄（やゆ）され、つくばエクスプレスの駅前開発に当たっては当駅が反面教師にされたが、近年は新たな店舗や分譲マンション用地としての転用が進んでいる。ホームの真下を学園西大通りが通っている。駅西約200メートル付近を国道6号が通る。
住民基本台帳に関する統計によると駅周辺の地区であるひたち野西とひたち野東の2020年（令和2年）5月1日現在の世帯数は合わせて6,356世帯、人口は合わせて16,713人である。
駅東口には駅の開設に合わせて分譲マンションが建てられたが、それとは別に2003年頃より駅周辺に10棟前後の分譲マンションの建設が始まっているほか、2007年頃より一戸建て住宅の販売も盛んに行われている。
2006年（平成18年）12月13日に西友が開店した。立地の選定から建物の設計までウォルマートと共同で行った第1号店である。
ひたち野うしく駅 バス路線
筑波研究学園都市方面を含めた路線バスはすべて東口発着である。かつては茨城観光自動車（茨観）の路線も乗り入れていた。
1番のりば
2番のりば
3番のりば
長らく定期路線バスの発着はなかったが、2020年10月1日よりコミュニティバスが経由するようになった。なお、つくば市方面のバスは開設以降一貫して東口発着である。
1番のりば（牛久市コミュニティバス（関東鉄道））
ひたち野うしく駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■常磐線
特急「ときわ」一部停車駅
■特別快速・■普通
牛久駅 - ひたち野うしく駅 - 荒川沖駅
石見松原駅
石見松原駅（いわみまつばらえき）は、島根県邑智郡美郷町長藤松原にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
石見松原駅 駅構造
三次方面に向かって左側（構内東側）に、単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）であった。ホーム上に待合室があるのみの無人駅（浜田鉄道部管理）で、入場時は直接ホームに入る形状になっていた。なお、自動券売機などの各種設備は無かった。
石見松原駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は10人、1984年度は15人だった。
石見松原駅 駅周辺
駅脇には住宅等はほとんどない。江の川の対岸にある。
石見松原駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
潮駅 - 石見松原駅 - 石見都賀駅
潮駅
潮駅（うしおえき）は、島根県邑智郡美郷町潮村にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
潮駅 駅構造
三次方面に向かって左側（構内東側）に、単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）であった。ホーム上に待合室があるのみの無人駅（浜田鉄道部管理）で、入場時は直接ホームに入る形状になっていた。自動券売機等は設置されなかった。
2019年（令和元年）11月30日時点で、当駅のかつての待合室は撤去されていた。なお、ホームや当駅附近の線路は、草にやや覆われながらも残存していた。
潮駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は11人、1984年度は16人だった。
潮駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
沢谷駅 - 潮駅 - 石見松原駅
沢谷駅
沢谷駅（さわだにえき）は、島根県邑智郡美郷町石原にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
沢谷駅 駅構造
廃止時は、三次方面に向かって左側（構内の北東側）に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）であった。ホーム上に待合室があるのみの無人駅（浜田鉄道部管理）で、入場時は直接ホームに入る形状になっていた。なお、自動券売機等は設置されなかった。
沢谷駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は25人、1984年度は29人だった。
沢谷駅 駅周辺
周辺には田畑、民家が点在している。なお、千原温泉は駅からやや離れた所（4.3 km）にある。
沢谷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
浜原駅 - 沢谷駅 - 潮駅
偕楽園駅
偕楽園駅（かいらくえんえき）は、茨城県水戸市常磐町一丁目にある東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の駅（臨時駅）である。
偕楽園駅 概要
偕楽園の梅まつりの時期に合わせて営業する臨時駅である。営業時間中（当該期間の土曜・休日の9時10分ごろ - 16時35分ごろ）の下り列車（水戸方面）のみ停車する。普通列車の他特急列車「ひたち」「ときわ」も停車し、臨時の特急列車（元の指定席連結の快速列車）も停車するものがある。
2012年まで、IC乗車カード（Suicaなど）は当駅では利用できなかったが、2013年から簡易Suica改札機が設置された。
偕楽園駅 駅構造
下り線にコンクリートの単式ホーム1面1線が設置された地上駅。当駅は複線区間にあるが、上り線ホームは設置されていないため、上り列車は通過する（上りについては、時刻表にも駅の記載自体がないものがある）。駅の管理は水戸統括センター（水戸駅）が行っている。
小山・東京方面へ向かう場合は、一旦水戸方面行き列車に乗車して水戸駅で折り返さなければならず、いわき・日立・勝田方面から当駅へ来るときは、赤塚駅などで降りて下り列車に乗車する必要がある。そのため仙台発の臨時のひたち号は水戸駅から赤塚駅まで行って折り返し当駅に停車して水戸駅に向かう。
ホームは11両編成までに対応している。2015年以降、当駅を通る定期列車は最大10両編成のため、ドアカットは行われていない。かつてはE653系の14両編成で運転される特別急行列車「フレッシュひたち」があったため、その場合には後方3両（1号車 - 3号車）をドアカットしていた。
偕楽園駅 バス路線
いずれも駅の営業期間にかかわらず運行。水戸市内では主に関東鉄道と茨城交通の路線バスが運行されているが、偕楽園では停留所が関東鉄道・茨城交通で分かれている。下記以外にも、駅から徒歩5分程度の「偕楽園入口」バス停より関東鉄道のバスが運行されており、県庁バスターミナルなどへ行くことが可能である。
駅前にある。
駅からは、常磐神社・偕楽園東門方面への石段を登る必要がある。
偕楽園駅 運賃計算および途中下車
2022年までは当駅には営業キロが設定されておらず、当駅での乗降における運賃計算には、赤塚以遠の駅から当駅まで乗車する場合、発駅から水戸駅までの営業キロ・運賃計算キロに基づく運賃が必要となっていた。また当駅から水戸以遠の駅まで乗車する場合、赤塚駅から着駅までの営業キロ・運賃計算キロに基づく運賃が必要となっていた。
一方、上記の運賃計算方法にかかわらず、途中下車の認められた乗車券で当駅での途中下車は可能である。ただし、現在は途中下車が認められない東京近郊区間が拡大し、常磐線浪江以南・水戸線全線・水郡線水戸 - 常陸大子・常陸太田間が対象に含まれるため、これらの駅間の切符では原則途中下車は不可である。2013年より使用可能になったSuicaなどのIC乗車カードにも、途中下車の取り扱いはない。
そのため、2022年までは上野方面からの下り列車に水戸駅までの切符で乗車した場合に限り、当駅で精算済券を受け取ることで、再度当駅から水戸駅まで乗車可能であった。
2023年の開設時から当駅に営業キロが設定されたことにともない、当駅発着の乗車券・特急券・グリーン券が発券出来るようになったものの、当駅は下り線のみの駅のため仙台方面からは赤塚駅 - 当駅間の折り返し乗車が、当駅から東京方面に向かう場合当駅 - 水戸駅間の折り返し乗車が認められている。
偕楽園駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■常磐線（■水戸線直通含む、下り列車のみ停車）
特急「ひたち」「ときわ」一部列車臨時停車駅
赤塚駅 → （臨）偕楽園駅 → 水戸駅
篠栗線
篠栗線（ささぐりせん）は、福岡県嘉穂郡桂川町の桂川駅から福岡県福岡市博多区の吉塚駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（幹線）である。
三郡山地を篠栗トンネルで貫き筑豊地域と福岡市を直結する路線である。2001年（平成13年）10月6日に電化され、本路線の全線と鹿児島本線および筑豊本線のそれぞれ一部を合わせた黒崎駅 - 折尾駅 - 桂川駅 - 吉塚駅 - 博多駅間には「福北ゆたか線」の愛称が付けられた。
篠栗線 路線データ
全線が本社鉄道事業本部直轄となっており、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「福岡近郊区間」、およびIC乗車カード「SUGOCA」の利用エリアに含まれている。また、一般向けリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」対応路線であり、「福北ゆたか線・若松線」として一括提供されている。
駅ナンバリングが実施されており、篠栗線は福北ゆたか線としてJCの路線記号が付けられている。篠栗線の全列車が発着し、JCの区間の駅番号の起点となる鹿児島本線の博多駅は、路線記号を使わず00としている。ラインカラーは黄色。
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
篠栗線 運行形態
全列車が吉塚駅から篠栗線列車専用の線路を経由して、鹿児島本線の博多駅を始発・終着としている。また、筑豊本線との境界駅である桂川駅を発着とする列車は存在せず、桂川駅においては全列車が筑豊本線の新飯塚・直方方面と直通運転を行う。
優等列車として早朝・夜間に直方 - 博多間で通勤客向け特急「かいおう」が1往復運転されている。線内の停車駅は両端の桂川・吉塚のみで途中の駅は通過する。線内で先行の普通列車を追い抜くことはない。
ラッシュ時間帯を除き、ワンマン運転を実施しており、快速列車が全線でおおむね毎時1本、夕ラッシュは毎時2本運転されている。普通列車は全線でおおむね毎時2本、ラッシュ時は篠栗 - 博多間の区間便も運転されており、筑豊本線の桂川 - 折尾を経て鹿児島本線の黒崎以東へ直通する小倉行きが朝に1本のみある。
篠栗線 運行形態
ワンマン運転の列車（普通・快速、いずれも2両編成）は、2006年3月18日のダイヤ改正後より全駅でホーム側のすべてのドアから乗降できる都市型ワンマンに変更された。また、2007年3月18日のダイヤ改正より、直方所属の813系においても直方 - 博多間に限りワンマン化され、2016年3月26日のダイヤ改正より817系の4両編成の列車もワンマン化された。5両編成以上では車掌が乗務している。2022年9月23日のダイヤ改正より、車側カメラ搭載車（821系電車）に限って、黒崎駅 - 直方駅間での3両編成のワンマン運転が開始された。
非電化時代の1991年までは、博多発着と吉塚発着が混在しており、乗客には不便が強いられた。上り方面は、新飯塚・飯塚・直方・田川後藤寺・若松行の合間に区間運行的な篠栗行が入り、毎時1本程度の運行であった。
篠栗線 使用車両
電化後、使用車両はすべて電車となっている。
787系
南福岡車両区所属で、特急「かいおう」に運用される。
813系
筑豊篠栗鉄道事業部直方運輸センターに福北ゆたか線用として3両編成9本（100番台6本、200番台1本、1000番台2本）が所属し、普通・快速列車に使用される。いずれも鹿児島本線などで使用されていた編成を転用したもので、転用にあたり前面やドアなどが赤色から灰色に塗り替えられ、2両編成であった100番台については中間にオールロングシートのサハ813形500番台を組み込んで3両編成とされた。ワンマン運転に対応する。
また、2015年3月14日のダイヤ改正から1000番台2本が福北ゆたか線仕様になり運転を開始した。
なお2023年6月頃より一部編成に車外カメラが取り付けられている。
817系
篠栗線 使用車両
筑豊篠栗鉄道事業部直方運輸センターに福北ゆたか線用として2両編成14本（1500番台3本、1600番台4本、2000番台7本）が所属し、普通・快速列車に使用される。各番台ともワンマン運転に対応する。電化にあたり0番台19本が新製配置されたが、2003年から順次1000番台（現在はロングシートの1500番台に改造済）・1100番台（現在はロングシートの1600番台に改造済）に置き換えられ、0番台（2012年の2000番台投入による1000番台の一部も含む）はすべて他線に転出した。2022年9月のダイヤ改正前までは、朝夕のラッシュ時には南福岡車両区の817系3000番台も運用されていた。
BEC819系
筑豊篠栗鉄道事業部直方運輸センターに2両編成18本（0番台5本、5100番台2本、5300番台11本）が所属し、福北ゆたか線では0番台のみが定期運用で普通・快速列車に使用される。0番台以外は基本的に香椎線で使用されているが、検査等で0番台が不足している際は代走することがある。2017年3月4日より福北ゆたか線（篠栗線）での運転を開始した。JR九州初の交流蓄電池電車であるが、福北ゆたか線区間では蓄電池を使用せずにパンタグラフを上げて架線集電で走行するほか、一部電力で充電走行を行う。朝ラッシュ時には博多側に増結され、817系との混結による6両編成で運転する場合がある。ワンマン運転対応。
821系
3両編成10本が存在する。ワンマン運転対応。夕ラッシュ時に博多 - 篠栗間を往復する運用がある。福岡地区での運用が残るが、2022年9月23日のダイヤ改正より全編成が熊本車両センターの所属となっている。
国鉄非電化路線としては最多形式の走行路線であり、実に多彩な編成で運行されていた。筑豊各線から合流した列車を増結し、最大10両を組成して博多口のラッシュ輸送に対応していた。主なものは以下の通り。
篠栗線 歴史
篠栗線は、歴史的に九州鉄道が明治時代に石炭輸送のために建設した吉塚 - 篠栗間と、筑豊地区と福岡市を結ぶ短絡線として1960年代に建設された篠栗 - 桂川間に分かれる。
吉塚 - 篠栗間は、九州鉄道により1904年（明治37年）に開業した。当初は箱崎駅で本線に接続させる予定だったが住民の反対により新設の吉塚駅接続となった。九州鉄道は、1907年（明治40年）に制定された鉄道国有法により買収、国有化され、1909年（明治42年）に篠栗線の名称が制定された。
一方、篠栗 - 桂川間は日本鉄道建設公団が工事を行い、1968年（昭和43年）に開業した新しい路線だが、予定線としては、すでに1922年（大正11年）制定の改正鉄道敷設法別表第110号に規定されていたものである。開業が比較的遅くなったのは、途中の八木山峠に長大トンネルを掘削する必要があったためである。また、かつては西日本鉄道も北九州市と福岡市を結ぶ路線の構想を持っていて、福岡市と飯塚市の間のルートは現在の篠栗線のルートに沿っていた（「筑豊電気鉄道線#歴史」も参照）。
篠栗線 歴史
桂川延長後は福岡の近郊路線、また福岡と筑豊を従来の鹿児島本線・筑豊本線経由に比べ短距離で結ぶ路線として発展した。
2001年には全線が筑豊本線の折尾 - 桂川間とともに電化され、福北ゆたか線の一部となっている。電化と同時に交換施設を増設しており、列車本数も増加している。なお電化計画当初は第三セクター会社を事業主体として電化とともに吉塚 - 篠栗間の複線化を行うことも計画されたが、財源の問題から中止され、その後JR九州の単独事業として電化は行われたものの、複線化は行われていない。
篠栗線 駅一覧
便宜上、本路線の列車が直通する鹿児島本線の吉塚駅 - 博多駅間もあわせて記載する。
上記以外の駅は直営駅である。
江津本町駅
江津本町駅（ごうつほんまちえき）は、島根県江津市江津町にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。
三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
江津本町駅 駅構造
浜原方面に向かって右側に、単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）であった。浜田鉄道部が管理する無人駅で、ホーム上に待合室兼用の駅舎があるのみであった。乗車時は、直接ホームに入る形状になっていた。自動券売機等の設備はなかった。
当駅のかつての駅舎（待合室）は取り壊されたが、ホームや当駅周辺の線路は現在も残っている。なお、当駅附近（江津寄り）の線路は道路工事に伴い、一部が撤去された（2019年（令和元年）12月現在）。一方、当駅附近の橋梁は、撤去作業が進められている（2020年（令和2年）2月現在）。
江津本町駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は9人、1984年度は18人だった。
江津本町駅 駅周辺
駅のすぐ東側には、河口が近い江の川がある。江の川の反対側は、県道を挟んで丘になっている。本町という駅名ではあるが、駅の周囲には人家があまりない。県道を北に進むと、江津市本町地区へ出る。山辺神社があり、民家が多い。
江津本町駅 バス路線
以下のバス路線がある（2022年4月1日現在）。
江津本町駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
江津駅 - 江津本町駅 - 千金駅
千金駅
千金駅（ちがねえき）は、島根県江津市金田町にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。
列車運休時の代行バスや、2012年（平成24年）10月1日から12月31日まで実施されたJR三江線増便社会実験で運行されたバス便は周辺道路が狭いこともあり、すべて当駅を通過していた。
三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
千金駅 駅構造
浜原方面に向かって左側に、単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）であった。廃止時は浜田鉄道部が管理する無人駅で、ホーム上に待合室兼用の駅舎があるのみの簡素な駅であった。乗車時は、直接ホームに入る形状になっており、自動券売機等の設備はなかった。
2019年（令和元年）7月時点で、当駅の旧駅舎（待合室）は撤去されていた。また、かつての駅構内や駅付近の線路には、草が生い茂っていた。
千金駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は14人、1984年度は21人だった。
千金駅 駅周辺
山あいの小さな集落である。民家は数軒程度。
千金駅 バス路線
以下のバス路線がある（2022年4月1日現在）。
千金駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
江津本町駅 - 千金駅 - 川平駅
川平駅
川平駅（かわひらえき）は、島根県江津市川平町南川上田ノ原にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。
三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
川平駅 駅構造
浜原方面に向かって右側に、単式1面1線のホームを有する地上駅（停留所）であった。かつては駅員が常駐しており、駅舎も残っていたが、廃止時には無人駅（浜田鉄道部管理）となっていた。なお、自動券売機などは設置されなかった。かつては相対式2面2線であったが、片側（構内北側）の線路は撤去され、使われなくなったホームが残されていた。旧ホームには、廃止時まで駅名標が立っていた。
川平駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は47人、1984年度は112人だった。
川平駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
千金駅 - 川平駅 - 川戸駅
福音派
福音派（ふくいんは、古代ギリシア語: εὐαγγέλιον、エウアンゲリオン、英語: Evangelical、エヴァンジェリカル）、福音主義はキリスト教プロテスタントの一宗派。ただし、組織支配への反発から生まれた聖書回帰運動を元にしているため、一宗派というよりは、姿勢分類との考えが根強い。つまり、学術的には福音派プロテスタントは、キリスト教のプロテスタントを聖書記述による終末後の再誕姿勢によって比較分類する際に用いられる用語である。
米国・英国をはじめとする英語圏を中心として、自由主義神学に対抗して近現代に勃興した、聖書信仰を軸とする神学的・社会的に保守派のムーブメントである。特にアメリカの福音派は信徒1億人を超える巨大派閥と化し、独自色も強い。
福音派
ある意味明確な定義がない。福音派自身による簡潔な定義は「福音に献身する者」である。牧師・研究者の中村敏は「聖書は神の霊感によって書かれ、誤り無い神のことばであるという、聖書の十全霊感（聖書信仰）を信じるすべての教会」と定義する。この聖書信仰は「福音派全体の恵みの絆」と呼ばれる。
組織としては、世界福音同盟、日本福音同盟、日本プロテスタント聖書信仰同盟などが代表的であるが、無所属単立の福音派教会も存在する。
現在、世界的に福音派の教条として広く認められているのは「ローザンヌ誓約」である。福音とは「良い知らせ」の意訳であり、そしてそれは、救世主イエス・キリストの再誕を願うヨハネ黙示録信仰になりやすく、キリスト教の中でも特に独特である。
福音派 定義
福音派（英: Evangelical, Evangelicalism）の語源は、古代ギリシア語: εὐαγγέλιον（euangelion、エウアンゲリオン）、すなわち福音である。形容詞の場合「福音的」「福音主義的」となり、名詞の場合「福音派」「福音主義（者）」と訳される。
教会史と神学からは、16世紀の宗教改革にルーツを持つ。カトリック主義（教会主義的・典礼主義的）に対する、福音主義的、福音主義者という呼称である。
ドイツを中心とする欧州においては、ローマ・カトリックに対するプロテスタントの意である。宗教改革当時、ルター派は、自分達をカトリックの一員と考えていたため、相手に「教皇派」という分派的名称を与え、
自らを「福音派」と呼んだ。これは普遍的(カトリック)教会である根拠を、教会の権威に対する従順と見るのが教皇派であり、福音（聖書）との関係に見るのが自分たち福音派である、という理解に基づいている。このため、現在でもルター派の教会には、「福音ルーテル」というように「福音」の名称がつくことが多い。
福音派 定義
一方、アメリカや日本ではリベラルに対する保守的な信仰理解をもつプロテスタントが自らを「福音派」と呼ぶ。
米国長老派教会（正統長老教会の設立者）の牧師・神学者ジョン・グレッサム・メイチェンの定義によれば、「自由主義神学（リベラリズム）自体がキリスト教ではない」ので、部分的霊感説を採る新正統主義神学などについても「穏やかな自由主義」とは表現せず、「かろうじてキリスト教である部分霊感と、非キリスト教の自由主義（神学）が区別される」と論ずる。ただし、部分霊感も聖書の権威を部分的にしか認めないことから、メイチェンは部分霊感も正統的なキリスト教から離れた立場と見なしている。そのため、十全霊感を信じない立場の教会を広い意味でリベラル派と総称することがある。
福音派 歴史
中世キリスト教世界は、一党独裁的腐敗があり、その世界的信仰を集めたゆえのカトリック腐敗が残念ながら一時的にはあった。それを批判的に懸念したルターの宗教改革により、組織による信仰支配を否定し、聖書による根本的本心的心の帰依を願った。その結果、宗教組織ではなく、書籍中心的な考えが生まれたのが、この運動の原点である。その結果、聖書のどの記述を信じるか（メインにするか）の解釈や、主の再誕を信じる心や、あるいは、組織抜きの聖書解釈から、自由自在な新興宗教的新しい解釈と一集合拠点的な教会単位のし新しい組織化の可能性が生まれた。キリスト教プロテスタントにおける世界的な教派を超えた運動であり、福音の本質は、イエス・キリストの贖罪を信じることと、その恵み(再誕)のみによる救いという教義(世紀末的終末思想の末に世界全人類が救われる)であるという信念を持っている  。そのため、世界最終戦争たるハルマゲドンを起こす器として、イスラエル政府を支持する特徴が高い。福音主義者は、救いを得るためには回心や「新生」の経験が重要であること、神が人類に啓示したものとしての聖書の権威（聖書信仰）、そして福音伝道（キリスト教のメッセージを広めること）の重要性を信じている。
福音派 歴史
この運動は、18世紀から19世紀にかけて、イギリスとアメリカで起きた大覚醒によって大きな盛り上がりを見せた。その後長い間、主に英語圏で存在感を示してきた。その萌芽は17世紀に遡り、改革・長老派教会（カルヴァン主義）、イングランド国教会内のピューリタニズム、ルター派内の敬虔主義、フス派・再洗礼派・敬虔主義派などが合同したモラヴィア兄弟団（特にニコラウス・ツィンツェンドルフ監督とヘルフートの共同体）、イングランド国教会の司祭であったジョン・ウェスレーによる、オランダ改革派教会内の非主流派であったアルミニウス主義に立脚したメソジスト運動など、さまざまな教派的・神学的流れがその基礎となっている。特に、ジョン・ウェスレーをはじめとする初期のメソジストたちは、第一次大覚醒の際にこの新しいムーブメントの火付け役となった。現在、福音派はプロテスタントの多くの教派に存在し、また特定の教派に属さない様々な単立教会も存在している。福音主義プロテスタントのリーダーや主要人物としては、ジョン・ウェスレー、ジョージ・ホワイトフィールド、ジョナサン・エドワーズ、ビリー・グラハム、ビル・ブライト、ハロルド・オッケンガ、ジョン・ストット、マーティン・ロイドジョンズなどが挙げられる。
福音派 歴史
2016年時点で、世界の福音派は6億1,900万人と推定されており、クリスチャンの4人に1人が福音派に分類されることになる。アメリカは、世界で最も福音派の割合が大きい国である。アメリカの福音派は、1億人近く、同国の人口の4分の1を占め、最大の宗教グループである 。福音派は、プロテスタントのほぼすべての教派に存在し、特に改革・長老派教会、バプテスト教会、ウェスレアン派（メソジスト、ホーリネス教会）、ペンテコステ派、カリスマ派の教会に多く見られる 。バイブルベルトと呼ばれる保守的な南部地帯で、石油などの新興産業の隆盛とともに人口が増えた影響とメガチャーチの成功が大きい。
歴史的源流の一つは信仰復興運動、第一次大覚醒にあり、新生（ボーン・アゲイン、Born again）の強調、キャンプ・ミーティングによる伝道活動、「（旧分類）教派」の枠を超えた「運動」であることなどの特徴が明白に継承されている。自覚的な回心の経験を持つ「新生した者のみが真のキリスト教徒」とし、伝統的主流派の信徒を「信仰の冷めた形だけのキリスト教徒」と規定する信仰は、「福音主義の父」と呼ばれるジョージ・ホウィットフィールドに見ることが出来る。またジョン・ウェスレーは、イングランド国教会の会員たちが「半分だけしかクリスチャンでない」と考えていたという。
フリードリヒ・シュライアマハーから始まる自由主義神学（リベラル派）に抗して、福音主義同盟は1846年、9ヶ条からなる福音主義の信仰基準を確認した。また20世紀初頭にはキリスト教根本主義運動が起こった。さらに第二次世界大戦後のプロテスタント界はリベラル派・エキュメニカル派と福音派（聖書信仰派）に二分されている。
福音派 概念
英国の学者ディヴィッド・ベビントンは、「福音派は、四つの顕著な特徴によって、正統派と識別される」としている。
以上の諸定義が重複して用いられるため、簡潔な記述は困難であるとする考えもある。
「保守的」あるいは「伝統的」という語は、文脈によっては、礼拝・神学において保守的あるいは伝統的ではあっても、福音派と呼ばれるグループとは様々な点で見解を異にする者を指す場合に用いられることもあり、プロテスタント内で「保守的」あるいは「伝統的」と評される者がいたとしても、それがそのまま福音派と同義であるわけではない。また、「保守的」と「伝統的」は時に対立概念にもなりうる。
福音派についてしばしば形容される「保守的」とは、多くの場合「伝統的」という意味とは相反して、むしろ礼拝様式などの文化的要素に関しては、従来の教派に見られる伝統性を不純で旧教的なものと見なして否定し、簡素化・現代化する傾向が強い（「保守的」でありながら「非伝統的」）。
米国に拠点を置くルター派の一派であるミズーリ・シノッドやウィスコンシン・シノッドなどは、思想的には保守的で福音派と共通する面が多いが、礼拝様式などの面では改革派の影響を受けたドイツのルター派よりも伝統的であり、福音派のグループとは距離を置いている（「保守的」かつ「伝統的」な例）。
福音派 概念
また、広義のプロテスタントとも見なされうる聖公会のうち、「アングロ・カトリック」とも呼ばれるハイ・チャーチでは、ローマ・カトリックから受け継いだ（ともすれば現代のローマ・カトリックよりも古式を残す面すらある）、非常に伝統的な典礼様式を守っているが、神学的あるいは社会的な問題に対する理解においては逆にリベラル傾向である場合もある（「伝統的」でありながら「非保守的」な例）。他方、ハイ・チャーチの対義語でありプロテスタント的な要素が強いロウ・チャーチと呼ばれるグループでは、その逆のケースもある（ロウ・チャーチといえども基本的には「中道の教会」を自認する聖公会の範疇内であり、他のプロテスタント諸教派に比べれば伝統的な面が多い）。
東方教会（正教会・東方諸教会）は神学的枠組みや歴史が西方教会とは多分に異なるため、福音派と自由主義神学といった議論の軸そのものが存在せず、従って「福音派」も「リベラル派」も存在しない。西方教会で福音派と言った場合には「保守的」「守旧的」との表現と共に語られる場合もあるが、東方教会の文脈で用いられる「保守派」は福音派とは全く別系統の概念である。「正教会は名実ともに伝統的である」との言及がされることは正教会内部からも多いが、この場合の「伝統的」が指す概念・観念は西方教会における福音派の「保守的」が指す概念とは全く次元が異なる。
福音派 概念
アメリカ合衆国における福音派は、有名な「進化論論争」や、また昨今は「宗教右派」とかなり重複していることで世界的に有名になっている。20世紀初めには、禁酒法制定運動に大きな貢献をした元大リーガーの伝道師ビリー・サンデーが福音派信者を大きく増加させた。現代史をみても、1950年代の冷戦の頃から無神論を嫌って反共主義の立場に立つ伝道師ビリー・グラハムが大きな影響力を持ち、60年代には聖書を都合に合わせて解釈し公民権運動に反対するグループが現れ、70年代からは妊娠中絶合法化を求める女性放運動やその後のフェミニズム運動に対し今日まで続く政治問題として尖鋭な反対運動をしている者もいる。しかし、政治的立場は必ずしも右翼（タカ派）一辺倒とは限らず、例えば共和党でもマーク・ハットフィールドのような議員もいるし、メノナイトらアナバプテスト系教派やクエーカーのように歴史的平和教会の立場を取り、聖書の使信は平和主義であると唱える教派も多い。
福音派 概念
カトリックのケネディは大統領候補となったときに南部の牧師らとの意見交換会に招かれ、政教分離を約束するとともにその必要を訴えたとき、福音派からケネディへのさしたる反対運動は起きなかった。が、1962年に連邦最高裁で公立学校で神の祈りを生徒に捧げさせることに対し違憲判決が出たときにケネディはそれに従うとしたことや、南部信者が反対する公民権法が成立したことで、対立が始まっている。やがて妊娠中絶の権利、学校での性教育の必要性の問題をめぐって、尖鋭な政治的対立が起こってくる。南部出身で福音派のカーターが大統領となるが、カーターは政教分離を徹底、男女平等を認める憲法修正を後押しし、南部には人種統合に反対するキリスト教系私立学校が多かったがそれらが差別的措置をとった場合には税制優遇を撤廃する方針を示した。これに反対して、伝道師ジュリー・ファルウェルが1979年にモラル・マジョリティを設置、テレビ番組を買い取り明確な政治的発言をするなど、それまで一般的であった、牧師が政治に関与しないという伝統を変えていくこととなった。共和党は宗教票の取り込みを図り、1980年8月の福音派の合同集会にレーガン大統領候補が登壇する等、結びつきを深めていく。ビリー・グラハムの影響により福音派に改宗していたブッシュが大統領となり、9・11事件の発生によりイスラム勢力との戦いといった十字軍的感覚の高揚もあり、共和党への福音派の支持が高まった。今日では、主に妊娠中絶反対、同性婚禁止、移民規制強化の問題をめぐって福音派から保守派ないし共和党支持者の重なりが指摘される。1982年のレーガン大統領のもとでの憲法の男女平等修正条項の廃案、2025年のトランプ大統領のもとでの人種・性別による優遇措置の禁止、信仰局の設置などが福音派による大統領選投票の行動結果の影響と考えられている。
福音派 エキュメニカル派との関係
福音派では、リベラル神学に基づくエキュメニカル運動（世界教会合同運動）に対抗する福音派の組織の必要が訴えられていた。1959年には、エキュメニカル派と福音派が分かれて、日本プロテスタント100周年記念行事を実行し、聖書信仰の教会は日本宣教百年記念聖書信仰運動を展開した。翌年の1960年に日本プロテスタント聖書信仰同盟が成立し、日本福音同盟の三創立会員の一つとなった。こうしてエキュメニカル派と福音派の分離が実現した。プロテスタントはエキュメニカル派と福音派の二つに分かれ、日本ではその区別が特に明確だといわれており、日本キリスト教協議会系の日本基督教団等は、エキュメニズム（教会合同運動）であり、福音主義的ではないとされる。ローマ・カトリックの宗教的包括主義や、リベラルの宗教多元主義はニューエイジ的な偶像崇拝ととらえられており、世界教会協議会（WCC）の第7回総会で死者の霊を呼び出す儀式の実演がなされたこと等が指摘される。
福音派 エキュメニカル派との関係
日本基督教団はエキュメニカル派（世界教会協議会系）として福音派から区別される。歴史的経緯と神学的立場の違いから、日本基督教団の指導者と福音派の指導者の間には溝がある。宗教団体法により成立した日本基督教団に、戦前から存在した福音派の教会の多くも統合され、教団は福音派も包含していたが、戦後の時点でほとんどの福音派の教会が日本基督教団を離脱した。また戦時中の段階から、日本キリスト改革派教会の創立者岡田稔牧師の牧会する教会は、日本基督教団を脱出し、単立教会となった。日本基督教団内部には教会派と社会派の対立があるが、福音派はこれに関わっていない。「日本基督教団をはじめとするエキュメニカルの諸教会は・・社会派と教会派に分極化して行った。それに対し、福音派は一致と協力の道を歩んで行った。」 日本基督教団内の教会派自身は「社会派に対比して、社会的な取り組みより教会がイエス・キリストの十字架と復活によって示された神の愛による人間の罪からの救いを生活、態度、言葉によって伝える伝道によって社会に積極的に出て行くことを重視する教会、関係者」と自己定義するが、教会派の聖書観は植村正久、高倉徳太郎の線にあり、教会派と福音派は聖書観が異なっている。この態度は、神学や聖書学自体を否定するほど敬虔主義的な信仰姿勢とも定義される。
福音派 エキュメニカル派との関係
元々教会政治におけるローマ教皇からの独立を企図して成立した聖公会は、ローマ・カトリック的な典礼を重んじる「ハイ・チャーチ」と、福音主義的な神学を重んじる「ロウ・チャーチ」、そしてそれらの中間的でリベラルな傾向の「ブロード・チャーチ」が混在している。福音派の指導者マーティン・ロイドジョンズは、英国福音同盟の会議において、リベラルと福音主義の混合した聖公会から、福音的なクリスチャンが出てくるように呼びかけたが、イングランド国教会内部の福音派指導者ジョン・ストットが反対したために、英国では福音派とリベラル・エキュメニカル派の完全な分離が実現しなかった。これは日本と状況が異なっている。日本においてリベラル・エキュメニカル派と見なされる教会は、福音派の日本福音同盟に加盟することができない。一方で、イングランド国教会の司祭・宣教師であるバークレー・バックストンの伝道により松江バンドが形成され、日本イエス・キリスト教団や基督伝道隊といった日本福音同盟に加盟するきよめ派諸教団の母体となった。現在、聖公会内福音派の代表的な神学者はアリスター・マクグラスである。
福音派の学生会であるキリスト者学生会（KGK）とエキュメニカル派のキリスト教青年会（YMCA）について記述する。日本では早稲田大学の学生だった尾山令仁によって設立された時からKGKとYMCAは分かれていたが、各国では福音派の学生会とYMCAが分裂している。またKGKが創立された早稲田以外の大学では日本でもYWCAと分裂したところもある。フィンランドではKFSが1967年に分裂した。これは聖書信仰に立つ福音派とヒューマニズムに立つリベラル神学の戦いであったといわれる。
福音派 信者数
2011年現在、全世界のキリスト教徒のうち13.1%が福音派である。
2018年現在、アメリカ合衆国では全人口の22.5%が福音派であり、カトリック（23.0％）や特定の宗教を信仰しない人たち（23.1％）と同じぐらいの割合である。
筑豊本線
筑豊本線（ちくほうほんせん）は、福岡県北九州市若松区の若松駅から福岡県筑紫野市の原田駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
鹿児島本線と篠栗線を含めた黒崎駅 - 折尾駅 - 桂川駅 - 博多駅間には「福北ゆたか線」（ふくほくゆたかせん）、若松駅 - 折尾駅間には「若松線」（わかまつせん）、桂川駅 - 原田駅間には「原田線」（はるだせん）の愛称が付けられている。
筑豊本線 概要
かつては筑豊炭田で産出される石炭輸送が盛んであり、炭鉱などに通じる多くの貨物支線を有していたが、炭鉱の閉山によって現在はすべて廃止された。現在は旅客列車のみが運行されている。直方市・飯塚市などの市町から北九州市・福岡市などへ通勤・通学利用が主体となっている。
2001年に折尾駅 - 桂川駅間が篠栗線とともに電化された。それまでの非電化時代には、ラッシュ時輸送に対応するために客車列車が設定されていた。また、都市間輸送を強化するため高性能な気動車も投入された。
長らく「本線」を名乗るJR線としては最短の路線であったが、2016年の留萌本線部分廃止後は最短ではなくなっている。それでも旅客営業区間の一部が廃止あるいは第三セクター鉄道化を経ていないJRの本線としては引き続き最も短い路線である。また、北海道を通る路線を除けば、「本線」を名乗るJRの路線で唯一、1つの都府県のみで全線が完結している。
全線が旅客営業規則の定める「福岡近郊区間」に含まれる。本線を名乗るJR線で全区間が大都市近郊区間に含まれていた路線は国鉄時代から通してしばらくこの筑豊本線のみであったが、2009年3月14日に東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線成東駅 - 銚子駅間が新たに大都市近郊区間に含まれるようになって同路線全区間が対象となったことにより、当路線が唯一のものではなくなっている。
筑豊本線 概要
IC乗車カード「SUGOCA」が若松駅 - 桂川駅間で使用可能となっている。一方、原田線はSUGOCA利用エリア外であり、桂川駅 - 原田駅間の途中駅では利用できない。しかし、特例として福北ゆたか線の各駅から、原田駅以遠鹿児島本線方面のSUGOCA利用エリア駅相互間をSUGOCAを用いて乗車する場合、原田線を通過できる。
2016年12月22日よりスマートフォンアプリ「JR九州アプリ」内の列車位置情報システム「どれどれ」が運用開始され、「福北ゆたか線・若松線」のページにおいて、リアルタイムの列車位置情報が配信開始された。なお、原田線については未提供である。
2018年9月28日に駅ナンバリングが制定された。筑豊本線は路線愛称の区間別に路線記号・ラインカラーが制定され、福北ゆたか線はJCの路線記号・黄色のラインカラー、若松線はJEの路線記号・青のラインカラー、原田線はJGの路線記号・緑のラインカラーが制定された。
全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区（桂川駅 - 原田駅間）における各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
筑豊本線 運行形態
2001年の電化時から直方駅 - 博多駅間に運転開始した通勤客向けの特急「かいおう」が直方駅 - 桂川駅間を通っている。
1950年から1985年にかけて本州 - 九州間を直通する以下の特急・急行列車が折尾駅 - 原田駅間を経由していたが、1985年に寝台特急「あかつき」の筑豊本線経由がなくなったのを最後に消滅している。
この他、筑豊本線から日田彦山線に向かう直通急行列車「日田」「はんだ」が1966年から1980年まで運行されていた（1963年に準急列車として設定、詳細は「日田彦山線」を参照）。
かつては、若松駅 - 原田駅間の全線を通して運転される列車や、後藤寺線などの支線に乗り入れる列車もあった。しかし、1968年に篠栗線が開通して筑豊本線内から博多駅に直通する列車が原田駅を経由しなくなったこと、各炭鉱の閉山に伴い沿線人口が減少して支線の宮田線や香月線などが廃止されたことや、福岡・北九州両市への通勤・通学利用が増加したことなどに伴い、当線の運行形態は大きく変化した。この変化に応える形で、2001年には一部区間が電化され運転系統にあわせた愛称名が付与された。
筑豊本線 運行形態
若松駅 - 直方駅間直通列車が主体だが、ラッシュ時などに若松駅 - 折尾駅間の区間列車が運行されている。日中はおおむね毎時2本程度運行されている。若松駅 - 折尾駅間の若松線は北九州市内で完結する通勤・通学の路線で、全線が複線化されているが、電化されなかった。架線式蓄電池電車の先行投入区間として選ばれ、蓄電池電車BEC819系の量産先行車が2016年10月19日から一部の列車で運転を開始した。2017年3月3日をもって、気動車運用を終了し、翌4日からは若松線の全列車がBEC819系で運転されるようになった。
下関駅や鹿児島本線の門司港駅・黒崎駅・折尾駅 - 直方駅 - 博多駅間を直通する列車が多数運転されている。旅客列車はすべて電車である。福岡都市圏の拡大に伴い輸送需要が増加し、列車本数は増加傾向にある。
筑豊本線 運行形態
博多駅 - 直方駅間で運転されるワンマン運転の列車（普通・快速、いずれも2両編成）は、2006年3月17日まで無人駅および有人駅での営業時間外の停車時に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時には整理券を取る必要があったが、2006年3月18日のダイヤ改正後より、全駅でホーム側のすべてのドアから乗降できる都市型ワンマンに変更された。また、2007年3月18日のダイヤ改正より、直方所属の813系においても直方 - 博多間に限りワンマン化され、2016年3月26日のダイヤ改正より817系の4両編成の列車もワンマン化された（ワンマン運転非対応の817系3000番台運用列車を除く）。ただし、3・4両編成の列車でも折尾駅 - 直方駅間や、ワンマン非対応車では車掌が乗務する。2022年9月23日のダイヤ改正より、821系に限って折尾駅 - 直方駅間における3両編成のワンマン運転が開始された。
かつては金曜の深夜運行の臨時列車があったが、2007年3月18日に毎日運転の定期列車に格上げされた。
筑豊本線 運行形態
冷水峠を挟み同一県内ながらも福岡都市圏を迂回するため、輸送需要は少ない区間である。1日8往復（土曜・休日は昼間に臨時列車1往復運転）のみの運転で、平日は4時間程度間隔が開く時間帯がある。2005年3月1日のダイヤ改正以後は全列車が桂川駅 - 原田駅間の運転となっている。現在は途中駅の交換設備が全駅とも撤去されているため、この区間では上下列車の交換（行き違い）は不可能で、1閉塞での運転になる。
このほか、直方駅 - 新飯塚駅・桂川駅間に後藤寺線及び原田線の車両の送り込み回送がある。かつて原田線の車両は運行の無い昼間の時間帯に新飯塚駅の引き上げ線に留置していたが、現在は直方駅まで回送されている。原田線では夜間滞泊はなく、始発前に直方運輸センター - 桂川駅間で回送運行される。昼前に一度運用を終えて直方へ回送するが、その後別の車両が昼過ぎに再び桂川駅へ回送され、最終列車運行後に直方へ回送する。また、直方 - 熊本・鹿児島の各車両センター間での車両転属・送り込み回送でも、当線を経由して運行されることもある。
筑豊本線 運行形態
山陽新幹線博多開通の1975年頃から、当時の最新鋭気動車キハ66・67を使用した快速列車が運行されていた。キハ66・67の乗降口横には、青板白抜き文字の快速サボが差し込まれていた。鹿児島本線 門司港駅・小倉駅 - 筑豊本線 - 篠栗線 - 鹿児島本線 博多駅までの区間を途中の飯塚駅を境に分断して運用されていた（下り1本を除く）。
門司港駅 - 飯塚駅間停車駅（全停車駅掲載。1975年当時）
門司港駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 戸畑駅 - 八幡駅 - 黒崎駅 - 中間駅 - 直方駅 - 新飯塚駅 - 飯塚駅
快速列車は下り5本、上り4本設定。
上り最終便は中間駅を通過。
下り1本は吉塚駅まで通しての快速運転。
上り1本は吉塚駅 - 飯塚駅まで各駅停車、飯塚駅から快速運転。
鹿児島本線の枝光駅は通過。鹿児島本線で運行される快速は停車、特別快速は通過。
当時は小森江駅、西小倉駅（日豊本線のみ）、スペースワールド駅、陣原駅、折尾駅（通過線走行）、東水巻駅、鞍手駅、新入駅、浦田駅は未開業。
飯塚駅 - 博多駅間停車駅（全停車駅掲載。1975年当時）
飯塚駅 - 桂川駅 - 篠栗駅 - 吉塚駅 - 博多駅
快速列車は下り7本、上り5本設定。
基本は上下線共に後藤寺線直通運転（下りは飯塚駅から快速、上りは飯塚駅から各駅停車、一部は直方駅以遠直通運転）。
下り1本は、小倉駅から吉塚駅まで通しての快速運転。
若松駅から下り1本直通運転（飯塚駅から快速）。
当時は門松駅、長者原駅、柚須駅は未開業。
JR移行後は、直方駅を境に分断して運行されていた。1991年から直方駅 - 博多駅間で当時の新鋭キハ200を使用した「赤い快速」がほぼ終日毎時1本運転されていた。
電化後の快速は停車駅が増加し、毎時1 - 2本設定されている。
筑豊本線 使用車両
電車（783系・813系・817系の詳細は篠栗線#使用車両を参照）
787系 - 特急「かいおう」で使用される。
813系 - 福北ゆたか線直方 - 博多間で使用される。
817系 - 福北ゆたか線区間全線で使用される。
BEC819系 - 蓄電池電車。愛称は「DENCHA（デンチャ）」。若松線の全列車で使用されているほか、福北ゆたか線でも使用される。
821系 - 福北ゆたか線区間全線で使用される。
電車（787系の詳細は篠栗線#使用車両を参照）
783系 - 特急「かいおう」で使用されていた。2011年より一部本形式での運行となり、2021年のダイヤ改正より全列車が本形式で運行されるようになった。2022年秋のダイヤ改正より、再び全列車が787系による運行になった。
415系 - 大分車両センター所属車。かつてはロングシートの収容力を生かしてラッシュ時において篠栗線を含む直方 - 博多間での運用があった。2022年9月の運用終了前時点では深夜早朝の直方 - 下関間の1往復のみの運用となっていた。
筑豊本線 使用車両
気動車
キハ31形 - 2006年にキハ220形気動車が大分地区に投入され、捻出された大分の車両が直方へ転属し、同年8月1日から若松線、8月17日から原田線で運用開始されたが、2017年3月4日ダイヤ改正で若松線は全列車BEC819系に置き換えられ順次廃車（一部の車両は熊本へ転属）された。残った2両は予備車扱いとなっていたが、2018年3月17日付で直方から南福岡車両区竹下車両派出へ転配された。2019年3月23日には原田線でラストランの臨時列車の運転をもって営業運転を終了した。
キハ58系・キハ65形 - 普通列車で使用された。
キハ66形・キハ67形 - 筑豊本線全区間で使用された。2001年10月の折尾 - 桂川間の電化時に長崎鉄道事業部長崎運輸センターにすべて転属した。
キハ125形 - 大分鉄道事業部大分車両センター所属。原田線で使用されていたことがある。
キハ200系 - 快速「赤い快速」を中心に使用された。2001年10月の折尾 - 桂川間の電化時に他区に分散して転属した。
客車
50系 - 門司港運転区所属。電化前に全線（一部鹿児島本線乗り入れ）で朝夕ラッシュ時を中心に運行されていた。1995年4月20日のダイヤ改正以降は現在の原田線区間から撤退し若松・門司港 - 飯塚間の2往復のみとなったが、1999年に久大本線で客車普通列車が廃止されたため、定期運行の快速列車ではない列車としてはJRグループ最後の客車普通列車となり注目を集めた。しかし、2001年10月の折尾 - 桂川間の電化時に廃止された。
筑豊本線 歴史
石炭輸送を行うため、筑豊興業鉄道（ちくほうこうぎょうてつどう。1894年、筑豊鉄道に改称）により開業し、九州鉄道を経て、1907年に鉄道国有法により国有化された。路線は若松から上山田方面と長尾（現在の桂川）方面へ延びていたが、若松 - 原田間が全通すると飯塚 - 上山田間は上山田線として分離された。国有化後は低速の運炭列車と旅客列車との分離を目的とした線路増設が繰り返され、筑豊における運炭路線の中心的存在であり続けた。しかしながら筑豊炭田は1976年に全て閉山、役目を終えた支線群は全て廃線となり、国鉄分割民営化後に上山田線も廃止された。一方で筑豊本線は福岡都市圏の人口増加に伴い電化され、通勤路線へと様変わりした。
1909年（明治42年）
1月1日 ： 中間 - 大辻間・筑前植木 - 新入第三間・鯰田 - 鯰田炭坑間・長尾 - 豆田間の各貨物支線を開業。（貨）大辻・（貨）新入第四・（貨）新入第三の各駅を新設。
10月12日 ： 国有鉄道線路名称制定により若松 - 上山田間・中間 - 大辻間・筑前植木 - 新入第三間・鯰田 - 鯰田炭坑間・小竹 - 塩頭間・飯塚 - 忠隈間が筑豊本線、飯塚 - 長尾間・長尾 - 豆田間が長尾線となる
筑豊本線 歴史
1945年（昭和20年）6月10日
小竹 - 塩頭間の貨物支線を廃止し小竹駅の構内側線とする。（貨）塩頭駅を廃止し小竹駅に併合。
鯰田 - 鯰田炭坑間の貨物支線を廃止し鯰田駅の構内側線とする。（貨）鯰田炭坑駅を廃止し鯰田駅に併合。
飯塚 - 忠隈間の貨物支線を廃止し飯塚駅の構内側線とする。（貨）忠隈駅を廃止し飯塚駅に併合。
桂川 - 豆田間の貨物支線を廃止し桂川駅に構内側線とする。（貨）豆田駅を廃止し桂川駅に併合。
（貨）新入駅を廃止し直方駅に併合。
筑豊本線 駅一覧
他路線に分離された区間は除く。（貨）は貨物駅を表す。
川戸駅
川戸駅（かわどえき）は、島根県江津市桜江町川戸にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。2018年（平成30年）4月1日に、三江線の廃止に伴い廃駅となった。
川戸駅 駅構造
浜原方面に向かって左側に、単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）であった。かつては2面2線の相対式ホームで行き違い設備を持っており、江津寄りに1本と三次寄りに2本の側線を含む5線を有していたが、駅舎側の線路以外は撤去され、使われなくなったホームなどが残されていた。
かつては駅員が常駐していたが、廃止時には浜田鉄道部が管理する無人駅となっていた。また、平成の初め頃まで切符などの販売を行う駅務室として使用されていた部屋にはNPO法人「結まーるプラス」の事務所が入っていた。なお、自動券売機などは設置されなかった。
川戸駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。なお、1994年度は171人、1984年度は265人だった。
川戸駅 駅周辺
周辺はやや開けており、道路沿いに家が並んでいる。かつては旧邑智郡桜江町の中心地で、中世には朝鮮半島への貿易で桜井津（さくらいのつ）が繁栄した。
川戸駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
川平駅 - 川戸駅 - 田津駅
特例市
特例市（とくれいし）は、日本の地方公共団体のうち「法定人口が20万人以上」の要件を満たし、地方自治法第252条の26の3第1項に定める政令による特別指定を受けた市のこと。かつて存在した都道府県の事務権限の一部を移譲する大都市制度の1つで、2015年に制度としては廃止され、廃止時に特例市だった市のうち中核市等に移行しなかった市は施行時特例市と呼ばれ、中核市移行に際し経過措置がとられている。
特例市 概要
特例市制度は2000年（平成12年）4月1日から施行され、同年11月1日から2014年（平成26年）4月1日にかけて指定がなされた。
これにより日本の大都市制度は、政令指定都市（要件：法定人口50万人以上）・中核市（当時の要件：法定人口30万人以上）・特例市（当時の要件：法定人口20万人以上）の3段階となった。これらはいずれも都市の規模に応じて、都道府県の事務権限の一部が市に移譲される制度で、特例市には「中核市に準じた事務の範囲」が移譲された。
特例市の指定は、関係市からの申出に基づき、市議会及び都道府県議会の議決を経て、政令でなされた。一度指定されると、法定人口や推計人口が減少して20万人以下になったとしても指定は解除されず、また法定人口が30万人以上になった場合でも自動的に中核市に昇格するわけではなく、中核市指定の手続きを改めてすることになっていた。
「特例市と中核市との区別を無くそう」という意見が中核市市長会と全国特例市市長会の双方から出されており、これらの問題を取り扱う国の地方制度調査会側も前向きな姿勢を見せた。その結果、2014年（平成26年）5月23日可決・成立の改正地方自治法（当該部分の施行は2015年4月1日）により、特例市制度が廃止されるとともに、中核市の人口要件を「20万人以上」に緩和し双方を事実上統合することとなった。
特例市 概要
改正法施行の時点で中核市に移行していない特例市は、制度上は他の一般市と同格となり、仮に人口が20万人を超えていても中核市指定のためには改めての手続きが必要となっている。ただしこれらの市は「施行時特例市」に指定され、経過措置として従来の特例市の事務権限を引き続き保持出来るとともに、前述の改正法施行後5年間（2020年4月1日まで）に限り、人口が20万人未満になったとしても中核市に移行できるものとされている。この中核市への移行についての人口特例は、期限が延長されずに2020年に終了している。事務権限については、期限はないので2020年4月以降も変更はない。ただしもともと特例市の制度は、一律に権限の委譲がされるのではなく、個々に移譲の範囲が決定され、施行時特例市は、地方自治法の一部を改正する法律（平成26年法律第42号）附則第2条に「施行時特例市が処理する事務に関する法令の立案に当たっては、同号に掲げる規定の施行の際施行時特例市が処理することとされている事務を都道府県が処理することとすることがないよう配慮」と規程されることにより、個々の法令ベースで規定されている。
なお「施行時」特例市の施行時とは、制度廃止の施行時を意味する。先述のとおり、制度施行時からの特例市は存在しない。
特例市 移譲される事務
法令上は、「中核市が処理することができる事務のうち、『都道府県が一体的に処理すべき』とされた事務以外のものを処理する」と定義される。
行政分野ごとに個別にみると、特例市は環境保全行政・都市計画行政の分野において、中核市に近い権限を持つことになる。中核市との大きな相違点（中核市に認められ、特例市には認められないもの）としては、民生行政（社会福祉関係の事務）、保健衛生行政（中核市は自ら保健所を設置して処理）、地方教育行政（中核市は県費負担教職員に対して研修実施の権限）に関する事務などがあげられる。特例市に指定されると、移譲を受けた事務権限を行使するために必要な財源として、地方交付税が増額される。
特例市に移譲される権限は、すべて列挙すれば1000件程度にのぼるため、ここでは主要な権限のみを抜粋して掲載する。なお、ここに掲げるのはあくまでも標準的な特例市の例であり、都道府県が独自の条例を制定して、更に多くの権限を移譲することも可能である。
特例市 特例市の一覧
特例市制度廃止時点に特例市に指定されていた市のうち、中核市や政令指定都市に移行していない市。2021年4月1日現在、以下の23市が「施行時特例市」に指定されている。
「指定解除日」が2015年4月2日以降のものは施行時特例市からの解除、それより前のものは特例市からの解除。
田津駅
田津駅（たづえき）は、島根県江津市桜江町田津にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。