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留萌本線 存廃問題
2015年（平成27年）12月9日、留萌市議会留萌線検討対策会議が市長に「留萌本線の存続に向けてスピード感を持って力強く取り組む」ことを内容とする要望書を提出。同日、同会議が「安心して住み続けられる地域の公共交通としての鉄道交通網の確立を求める」ことを内容とする要望者を、JR北海道常務山口力に提出した。
2016年（平成28年）2月17日、会計検査院は「経営安定基金運用収益への依存度が高いJR北海道及びJR四国では、景気の後退等の外部的な要因の影響を受けている状況が見受けられた」と指摘した上で、「輸送密度が低迷している線区等の経営状況を提示できるように整理しておくこと」「多額な経営安定基金資産の時価評価差額については、修繕や設備投資を計画的に行うための財源とする」など、廃止路線議論環境の整備と基金取り崩しを財源とする設備投資を求める「北海道、四国、九州各旅客鉄道株式会社の経営状況等についての報告書（会計検査院法第30条の2に基づく国会及び内閣への随時報告）を公表した。
留萌本線 存廃問題
2016年（平成28年） 4月8日、JR北海道は留萌駅 - 増毛駅間の最終運行日を「2016年12月4日」とする意向を増毛町に提案し、増毛町は「生徒はすべてバス通学となり、まちの過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」としてそれを受け入れた。同月18日には留萌市も「極度に利用の少ない路線で安全性を保つのは厳しい」として廃止に同意した。同月28日、JR北海道は留萌駅 - 増毛駅間の鉄道事業廃止届を国土交通省に提出した。この届け出では、廃止予定日は届出書提出日の1年後に当たる「2017年4月29日」とされたが、同年6月9日に行った北海道運輸局による聴取の結果、廃止予定日の繰り上げが認められたため、同年6月28日に改めて廃止予定日繰上げの届け出が行われ、予定通り2016年（平成28年） 12月4日が最終運行日となり、翌5日が廃止日となることが決定した。
留萌本線 存廃問題
留萌駅 - 増毛駅間の廃止に向けて、2016年（平成28年）6月10日からは留萌駅 - 増毛駅間の記念入場券（硬券）と記念乗車券（常備券）が深川駅・留萌駅で発売されたほか、同年11月3日 - 11月20日の土曜・日曜・祝日（2両編成）と11月23日 - 12月4日の毎日（3両編成）、旭川駅 - 増毛駅間と留萌駅 - 増毛駅間にそれぞれ1往復ずつ臨時列車が設定された（停車駅は旭川駅、深川駅、留萌駅、増毛駅）。
留萌駅 - 増毛駅間の廃止方針が打ち出される直前の2015年（平成27年）10月から、同区間の無人駅で「駅名標広告」や「きっぷ運賃表」複数が盗まれるなどの被害が発生。さらに2016年（平成28年）5月17日には留萌駅構内に停車中の回送列車から運賃表示を行う系統設定器、車内放送を記録している音声合成装置、それを流すための自動放送装置操作盤が盗まれた。これを受けて、留萌警察署は同年11月11日から同署の管轄区域である峠下駅 - 留萌駅 - 増毛駅間の各駅に啓発ポスターを設置した。
留萌本線 存廃問題
廃線後、増毛駅舎などが増毛町に無償譲渡され、旧増毛駅は観光施設として活用されている。それ以外の区間では駅舎やプラットホームの撤去などが進められた。また、留萌駅から信砂川（ノブシャ川）橋りょう（増毛町）までの区間は2021年度（令和3年度）中に留萌市へ無償譲渡された。JR北海道及びJR貨物が施設の撤去費用相当額を負担し、瀬越駅舎や礼受駅舎などの設備が撤去された。なお、廃止区間にあるトンネル内において、2019年（令和元年）にJR北海道が点検用ドローンを飛ばす実験を行ったことがある。
JR北海道が2018年に出した試算によれば、深川駅 - 留萌駅間を存続させる場合、沿線4市町の負担額は年間約9億円に上るとされたほか、深川駅 - 石狩沼田駅間を存続させる場合でも年間約3億円の損失が見込まれている。
深川駅 - 留萌駅間について留萌市は2016年（平成28年）4月18日時点で「（存続する）留萌 - 深川間の沿線自治体と意見交換し、JRの利用頻度を高めたい」とし、存続に向け努力する考えを強調していたが、半年後の2016年（平成28年）10月25日にJR北海道が廃止およびバス転換を検討していることが『北海道新聞』にて報道された。これについてはJR北海道が同年11月16日の記者会見で正式に認めた。
留萌本線 存廃問題
2016年7月29日、JR北海道が駅廃止や列車見直しによる経費節減、運賃値上げによる応分負担、上下分離方式の導入などを検討内容とする『「持続可能な交通体系のあり方」について』を公表し、地方路線の整理廃止を加速させる意向を表明した。
同日、北海道知事高橋はるみはJR北海道の記者会見を受け「見込まれる巨額の経常赤字を線区の見直しだけで解消しようとすれば、本道の公共交通ネットワークにあまりにも大きな影響を及ぼす」「自助努力のみで経営の再生を図っていくことは困難で、国に対し早急に必要な要請を行うとともに、地域公共交通検討会議において本道の交通ネットワークのあり方について検討を加速する」などとコメントしたが、路線名を示す形で「路線廃止に反対」の言葉を発することは無かった。
2016年8月2日、民進党北海道総支部連合会は「民進党北海道JR北海道路線維持対策本部」（本部長荒井聰）を8月3日に設置することを決定。同日、道議会民進党は「道議会民進党JR北海道路線維持対策プロジェクトチーム（三津丈夫座長）」を設置した。
2016年9月21日、留萌市議会が「税制特例措置の適用延長は必須」との意見を付した『JR北海道・JR四国・JR貨物に係る税制特例の恒久化等を求める意見書』を可決。
留萌本線 存廃問題
2016年10月24日、民進党北海道の「JR北海道路線維持対策本部」が、JR北海道・北海道運輸局・北海道に対し要請行動を実施し、要請書を手渡した。
2016年10月28日、北海道知事が定例記者会見で地域公共交通検討会議の下に鉄道ネットワークワーキングチーム (WT) を設置すると発表。知事がJR北海道に対して「一連の報道で地域に不安が広がっていることは大変遺憾、地域の不信を招かないよう慎重に対応していただきたい」との申し入れを行ったと説明した。しかし「JR北海道の事業範囲の見直しということについては、そういうこともあり得るかなという思いもある」とも発言し、路線廃止に一定の理解を示した。また知事は、「ワーキングチームは個別の路線の話などにまで踏み込んだものを想定しているのか」との日本経済新聞記者の質問に、知事は「性格上難しいと思う」と述べ、鉄道ネットワークワーキングチームが路線名を示して路線廃止反対を求めることは困難との認識を示した。
2016年11月18日、JR北海道は『当社では維持することが困難な線区について』など路線廃止関連文書を発表、深川 - 留萌間は「極端にご利用が少ない線区」との認識を示した。
留萌本線 存廃問題
同日、高橋はるみ知事はJR北海道の記者会見を受け「バス等への転換を前提として相談を行う考えが示された3線区については、これまで沿線自治体の方々から寄せられているご意見などを十分踏まえながら、慎重かつ真摯な対話を行うことが不可欠です」とコメントし、留萌本線廃止容認に含みをもたせる認識を示した。
2019年11月26日、留萌市が、国や北海道からの助成がなければ、深川駅 - 留萌駅間を存続させるのは難しいとの認識を示した。また、同区間を存続させる場合、留萌市の負担額が年間6億円が見込まれるとの試算を示した。
2020年8月18日、沿線4市町が沼田町 - 留萌市間の廃止・バス転換を行うことを容認し、通学などの利用が多い深川市 - 沼田町間は存続を目指すことを決めた。これに対してJR北海道は、「全線廃止が最適な公共交通のまちづくりの姿」と述べ、部分存続に対して慎重な姿勢を示した。その後、同年10月2日にも沿線4市町による会議が開かれ、JR北海道が、深川駅 - 石狩沼田駅間を存続させる場合、前述した年間約3億円の損失のほか、折り返し設備の整備費として約4000万円が見込まれるとした。また、この会議では、沼田町が留萌駅寄りの恵比島駅まで存続したい意向を示した。なお、2021年2月14日付『北海道新聞』では、一部区間を存続させる場合の沿線自治体の負担額として、深川駅 - 石狩沼田駅間は年間3億4500万円、深川駅 - 恵比島駅間は年間3億8800万円であるほか、それらに加えてどちらの区間においても初期費用として4000万円が見込まれると報道している。
住民側では任意団体「留萌線まだ乗り隊?」を2020年に結成し、存廃について問うアンケート調査などの活動を行った。
2021年2月2日、JR北海道と沿線4町が、秩父別町で会議を開催し、JR北海道は沿線4市町に対して、深川市 - 沼田町間の部分存続については難しいとの意向を正式に通達した。またこの会議の後、留萌市が存続協議から一時的に離脱する事態となった（後に復帰）。
2022年7月21日にJR北海道は、石狩沼田駅 - 留萌駅間を2023年3月末で廃止し、深川駅 - 石狩沼田駅間をその後地元負担なしで3年間存続させた上で、2026年3月末に廃止する案を沿線4市町に提案。同年8月30日に沿線4市町がこの案を受け入れることで合意し、2段階での廃止が事実上決定した。
廃止合意後の2022年9月9日、JR北海道が国土交通大臣宛てに石狩沼田駅 - 留萌駅間の鉄道事業廃止届を提出した。この届け出では、石狩沼田駅 - 留萌駅間の廃止予定日は届出書提出日の1年後に当たる「2023年9月30日」とされていたが、北海道運輸局の聴取が同年11月11日に行われ、意見聴取後の同年12月1日に繰り上げが認められたため、同年12月9日に廃止日を合意通り「2023年4月1日」へ繰り上げる届け出が行われた。最終運行日の2023年3月31日は全列車4両編成で運行、恵比島駅・留萌駅ではお別れセレモニーが開催され、翌日石狩沼田駅 - 留萌駅間は廃止となった。廃止後、留萌駅の周辺は再開発が行なわれる予定となっている。
2025年3月28日、JR北海道は2022年の沿線自治体との合意に基づき、国土交通大臣宛てに深川駅 - 石狩沼田駅間の鉄道事業廃止届を提出した。これにより留萌本線は全線が廃止となる。
留萌本線 運行形態
定期列車は全列車が全線を通して運転される普通列車で、ワンマン運転を行っている。2021年3月のダイヤ改正で7往復の運転となり、2023年4月1日の石狩沼田 - 留萌間の区間廃止後も運行本数が維持されている。全列車が普通列車であるが、下り始発は途中駅無停車であるほか、多くの列車が北秩父別駅を通過する。現存区間の途中（終点の石狩沼田駅を含む）には行き違い設備のある駅がなくなったため、1列車しか入線できなくなっている。また、石狩沼田発21時の深川行き最終列車は終点到着後旭川運転所まで回送される。
停車駅
凡例…●：停車駅、→・─：通過駅
1990年（平成2年）3月10日から、快速「るもい」が下り旭川駅 - 増毛駅間、上り留萠駅（後の留萌駅）- 深川駅間に各1本ずつ運転されていたが、1995年（平成7年）4月1日に廃止された。深川駅 - 留萠駅間の途中停車駅は秩父別駅・石狩沼田駅・峠下駅であった。
留萌本線 運行形態
1998年（平成10年）12月11日から18日、NHKの連続テレビ小説『すずらん』の撮影が、真岡鐵道から蒸気機関車C12 66を借り入れて行われた。これを機に、JR北海道においてもC11 171が動態復元され、これを使用した「SLすずらん号」が1999年（平成11年）5月から本路線で不定期運行されていた。2000年（平成12年）からはC11 207が動態復元されて運用に加わり、C11 171とC11 207による重連運転も実施された。
運行にあたっては空知・留萌の2支庁にまたがる沿線自治体を中心に「空知・留萌SL運行推進協議会」（2002年（平成14年）度からは「北空知・南留萌広域観光連絡協議会」）を設立し、JR北海道と地元との協力体制を確立した。2002年（平成14年）度からは運行区間が深川駅 - 留萌駅間から深川駅 - 増毛駅間に延長されたが、2003年（平成15年）度からは沿線自治体のお祭り等にあわせたイベント的な運行となり、運行日が大幅に絞り込まれた。しかし、乗車人員が年々減少していたことから、2006年（平成18年）9月10日を最後に運行終了となった。
留萌本線 運行形態
「SLすずらん号」は1日1往復、全車指定席の快速列車として運転していた。留萌駅 - 増毛駅間は全車自由席だった。指定席券は800円と、他のJRの蒸気機関車牽引列車（SL列車）と同様、通常の快速列車・急行列車の指定席券よりも高く設定されていた。
深川駅 - 秩父別駅 - 石狩沼田駅 - 恵比島駅 - 留萌駅 - 増毛駅
秩父別駅は2000年（平成12年）は下り列車（深川発留萌行き）のみ停車だった。また、石狩沼田駅は2002年（平成14年）から停車駅に追加された。
上り増毛発深川行き列車は、留萌駅まで運転して一旦打ち切り、その後2時間ほどしてから留萌駅から深川駅まで運転されていた。これは留萌駅 - 増毛駅間が単線の1閉塞のため、増毛駅に到着後すぐに列車を折り返さないと次の列車を増毛方面に運転できないからである。
トロッコ列車「ノロッコ号」の一つとして、毎年4月末から5月にかけて、土曜・日曜・祝日（ゴールデンウィーク含む）を中心に運行されている。2001年（平成13年）から「増毛GWノロッコ号」（ましけゴールデンウィークノロッコごう）として運行を開始し、2007年（平成19年）の運行から「増毛ノロッコ号」に改称された。
留萌本線 運行形態
ゴールデンウィーク中の運行は2014年（平成26年）をもって終了し、2015年（平成27年）は5月16日・17日に運行され、2016年（平成28年）は5月7日・8日に臨時運行されることとなった（自由席3両と団体専用1両）。同年12月5日に留萌駅 - 増毛駅間が廃止となるため、『交通新聞』ではこれが最後の運行となりそうだと報じた。
運行区間は1往復（1・4号）が旭川駅 - 増毛駅間、1往復（2・3号）が留萌駅 - 増毛駅間である。運行開始当初は車内にバーベキュー調理設備を設けた「バーベキューカー」を2号車に1両連結した3両編成だったが、2014年（平成26年）度は「バーベキューカー」を2両連結した4両編成で運行された。
車両は「富良野・美瑛ノロッコ号」用の510系客車と「バーベキューカー」のナハ29000形客車が使用される。「バーベキューカー」は一般団体客専用、それ以外は全席自由席となる。
旭川駅 - 深川駅 - 秩父別駅 - 石狩沼田駅 - 恵比島駅 - 留萌駅 - 増毛駅
留萠駅・増毛駅発着や羽幌線直通の優等列車が運行されていたが、JR北海道発足以前に全て廃止された。
留萌本線 運行形態
「るもい」は小樽駅・札幌駅 - 留萌駅 - 築別駅間（函館本線・留萠本線・羽幌線経由）の準急列車として、1961年（昭和36年）1月15日に1往復で運行を開始した（下りは小樽発、上りは札幌行き）。同年10月1日には往復とも小樽発着になるが、1962年（昭和37年）5月1日には運行区間が小樽駅 - 留萠駅 - 増毛駅間（函館本線・留萠本線経由）に変更され、いったん羽幌線への乗り入れがなくなった。
1963年（昭和38年）12月1日には運行区間が旭川駅 - 留萠駅 - 築別駅・幌延駅間（函館本線・留萠本線・羽幌線経由）に変更され、2往復体制（下り2号と上り列車は幌延発着、下り1号は築別発着）での運行となった。羽幌線内への乗り入れが復活したが、いずれも準急列車としての運行は函館本線・留萠本線内（旭川駅 - 留萠駅間）のみで、羽幌線内（留萠駅 - 築別駅・幌延駅間）は普通列車として運行された。なお、札幌駅直通準急の名称は「かむい」に変更された。
留萌本線 運行形態
1966年（昭和41年）3月5日には急行列車となり、築別発着と幌延発着が1往復ずつの2往復体制となる。1967年（昭和42年）10月1日には下り1号が留萠止まりとなり、羽幌線直通は下り2号と上り1・2号となった。1968年（昭和43年）10月1日には羽幌線直通が2往復となるが、1972年（昭和47年）3月15日に下り1号が再度留萠止まりに戻っている。
1984年（昭和59年）2月1日に上り列車が廃止されて下り列車（旭川駅発留萠駅行き）のみの運転となり、羽幌線への乗り入れがなくなった。その下り列車も1986年（昭和61年）11月1日に「はぼろ」と共に廃止され、これによって留萠本線・羽幌線から優等列車が消滅した。
車両はキハ22形気動車が使用された。運行開始当初は単行（1両編成）だったが、1963年（昭和38年）12月1日からは2両編成で運行された。
廃止時の停車駅
旭川駅 - 深川駅 - 石狩沼田駅 - 留萠駅
昭和40年代には恵比島駅にも停車していた。
「ましけ」は準急「かむい」の増毛駅発着列車を改称する形で、1965年（昭和40年）10月1日に運行を開始した。1966年（昭和41年）3月5日に急行列車となるが、1968年（昭和43年）10月1日には留萠駅 - 増毛駅間が普通列車となり、下り列車の始発駅が手稲駅に変更された。1970年（昭和45年）10月1日には上り列車の終着駅が手稲駅に変更された。
1971年（昭和46年）7月1日には下り列車の始発駅を札幌駅に変更し、札幌駅→小樽駅間が快速列車となった。1980年（昭和55年）10月1日に廃止された。
廃止時の停車駅
小樽駅 - （この間普通列車） - 札幌駅 - 江別駅 - 岩見沢駅 - 美唄駅 - 砂川駅 - 滝川駅 - 深川駅 - 石狩沼田駅 - 留萠駅 - （この間普通列車） - 増毛駅
昭和40年代は恵比島駅にも停車していた。
留萌本線 使用車両
気動車
キハ54形
当路線の限定運用で、ほぼ1両編成（単行）で運転される。長らく主力車両として運行されてきたが、後述するキハ150形の運用開始以降は運用が減少している。沿線でのイベント開催日に当形式が指定されて運用されることがある。
キハ150形
2017年頃からたびたび乗り入れるようになった。
蒸気機関車
D61形
貨物用機関車だが、旅客列車も牽引していた。
C11形
「SLすずらん号」の牽引機関車として、C11 171とC11 207が使用された。
客車
14系
「SLすずらん号」として使用。
気動車
キハ22形
普通列車のほか、準急「るもい」や急行「はぼろ」に充当。
キハ40形
留萌本線 データ
全線が旭川支社の管轄である。
留萌本線の年度別の輸送密度は以下の通り。
国鉄分割民営化直後の1987年（昭和62年）度は435人であったが、漁業や鉱業の斜陽化によって2014年（平成26年）度には142人と当時の3分の1弱まで激減している。特に留萌駅 - 増毛駅間については、廃止直前の2014年（平成26年）度・2015年（平成27年）度にJR北海道各路線で最低を記録している。そもそも同線は国鉄時代から特定地方交通線並みの輸送密度だったが、「昭和52-54年の輸送実績の調査で平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」という例外規定に該当したため、第2次廃止対象特定地方交通線から除外されていた。
近年、沿線の過疎化が進行しているほか、少子化の影響で通学生の利用も減少していること、更には並行して高規格幹線道路である深川留萌自動車道の整備が進んでおり（2020年全通）、今後も当路線の利用の減少が続くと見込まれている。
区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
2014年（平成26年）度の留萌駅 - 増毛駅間の営業係数は4,554（管理費を除くと4,161）であり、これはかつて「日本一の赤字線」と呼ばれた美幸線の1974年（昭和49年）度の営業係数（3,859）をも凌ぐ数字である。
留萌本線 駅一覧
以下の区間は、留萠鉄道が留萌港まで開設した石炭や木材の貨物線だったが、1941年（昭和16年）10月1日、買収と同時に留萠駅の構内線に編入された。
留萌本線 ロケにおける駅の使用
留萌線の各駅は、様々な作品のロケ地として使われている。以下はその事例である。
なお、ロケでは使用されなかったが、1972年にTBS系列で放送された『ケーキ屋ケンちゃん』では、ケンちゃん一家が北海道旅行した際に、当線の列車と北一己駅（現：北一已駅）が登場していた。
1999年の『すずらん』では留萌線が廃線になる展開があり、当時営業担当部長としてロケに立ち会ったJR北海道会長島田修は「当時は留萌線の廃線など予期していなかった。ドラマが予言になった」と語っている。
留萌本線 代替輸送
廃止された留萌駅 - 増毛駅間には、廃止前から並行して沿岸バスのバス路線・留萌別苅線が1日9往復運行されており、これが廃止区間の代替バスとして機能している。
ただ、廃止後もバス便の増発は行われておらず（加えて年末年始は減便される）、鉄道では存在したがバス便では設定のない早朝・夜間の時間帯については、JR北海道から受け取った支援金10年分5千万円を活用した乗合タクシー（完全予約制）を1往復新設した。運行は留萌市に営業所を構えるタクシー会社・小鳩交通に委託しており、乗車を希望する場合は早めに予約を入れることになっている。深川駅 - 留萌駅間の列車との接続を考慮して、早朝便は旧増毛駅舎前午前6時10分発、夜間便は留萌駅正面玄関前午後9時15分発としている。
2023年2月17日にJR北海道は、2023年4月1日に石狩沼田駅 - 留萌駅を廃止することに伴う代替交通の概要を発表した。
上記の（旭川市） - 深川市 - 留萌市を結ぶバスとは別に、沿岸バスが3年間の実証運行として、旭川市 - 留萌市を直行する高速バス「沿岸特急あさひかわ号」を旭川市 - 留萌市 - 羽幌町の区間で1日1往復設定する。一般道を経由する既存の路線バスと異なり、旭川市 - 留萌市間は道央自動車道・深川留萌自動車道経由で運転する。旭川市 - 留萌市を挟まない区間での利用はできない。
ミヒャエル・ハイドン
ヨハン・ミヒャエル・ハイドン（Johann Michael Haydn, 1737年9月14日 - 1806年8月10日）は、オーストリアの古典派の作曲家。フランツ・ヨーゼフ・ハイドンの5歳下の弟。生誕地ローラウはウィーンの東約35kmにある。
ミヒャエル・ハイドン 弟子
カール・マリア・フォン・ウェーバーは最も有名な弟子である。また、弟子のアントニオ・ディアベリはミヒャエル・ハイドンのための葬送行進曲を作曲した。
ミヒャエル・ハイドン 作品
ミヒャエル・ハイドンの作品番号としては、チャールズ・H・シャーマン（Charles H. Sherman）とT・ドンリー・トーマス（T. Donley Thomas）による『MH番号』と、ローター・ペルガー（Lothar Perger）による『P番号』が使用されている。
弦楽四重奏曲
弦楽四重奏曲 イ長調 MH 299, P 121
弦楽四重奏曲 イ長調 MH 310, P 122
弦楽四重奏曲 変ロ長調 MH 209, P 123
弦楽四重奏曲 変ロ長調 MH 308, P 124
弦楽四重奏曲 変ロ長調 MH 316, P 125
弦楽四重奏曲 ハ長調 MH 313, P 116
弦楽四重奏曲 ニ長調 MH 314
弦楽四重奏曲 変ホ長調 MH 309, P 118
弦楽四重奏曲 ヘ長調 MH 312, P 119
弦楽四重奏曲 ト長調 MH 173a
弦楽四重奏曲 ト長調 MH 315
弦楽四重奏曲 ト長調 MH 172, P 104
弦楽四重奏曲 ト長調 MH 174, P 135
弦楽四重奏曲 ト短調 MH 311, P 120
ミヒャエル・ハイドン 作品
ミヒャエル・ハイドンはザルツブルク大司教から6曲のヴァイオリンとヴィオラの二重奏曲を命じられるが、4曲を完成させたところで、病気になってしまう。当時ウィーンに住んでいたモーツァルトは、妻のコンスタンツェとともにたまたまザルツブルクに帰省した際、ミヒャエルが病気で役目を果たせないでいることを知り、ミヒャエル・ハイドンの手法にならって残り2曲を作曲している。（記事「ヴァイオリンとヴィオラのための二重奏曲 (モーツァルト)も参照。ヴィオラに替えてチェロでの伴奏、また二重奏曲でなくソナタと表記の場合あり）
ミヒャエル・ハイドン 備考
ミヒャエル・ハイドンが作曲し、1770年に大学の修了式で上演されたラテン語の学生劇『キリスト教徒のゆるぎなさ（Pietas christiana）』（台本：フローリアン・ライヒスジーゲル）は、日本の戦国時代の人物である高山右近がテーマとなっており、『Cantate Domino laeta pueri cantica』と『Sicut servus ad fluenta crusitat』の2つの合唱曲が現存している。同劇は1774年にドイツ語に直されて『ティトゥス、不屈のキリスト教徒（Titus, der standhafte Christ）』の題で上演された。なお、モーツァルトの『解放されたベトゥーリア』(1771、K.118)の最終曲の合唱曲は「Cantate Domino laeta pueri cantica」が元になっている。
ド・ブロイ波
ド・ブロイ波（ド・ブロイは、英: de Broglie wave）とは、光子を含む運動する物質一般に付随する波動現象を言う。光子の粒子性と波動性を結びつけるために導入した概念を物質粒子一般に拡大適用したものとして、1924年にフランスの物理学者のルイ・ド・ブロイによって提唱された。物質波とも呼ばれる。
エルヴィン・シュレーディンガーは、このド・ブロイ波の考え方を発展させることでシュレディンガー方程式を得た。解釈に難点があり一時放棄されていたがデヴィッド・ボームによって復活させられた（ド・ブロイ–ボーム解釈）。
ド・ブロイ波 概要
エネルギーEと運動量pを持つ粒子は、次の周波数νおよび波長λを持つ波としての性質も持つ。これをド・ブロイ波あるいは物質波と呼ぶ。
、
ここでhはプランク定数である。この波長λを特にド・ブロイ波長という。この式は、光電効果を説明するため提案されたアインシュタインの光量子仮説やコンプトン散乱によって明らかになった光の粒子性についての式
、
を物質一般に拡張し、物質粒子も波としての性質を持つとみなして得られる式である。
なお、質量mを持つ非相対論的粒子の場合、その運動速度をvとすると、そのド・ブロイ波長は
と表せる。この式と、原子核の周りを周回する半径rの円周軌道の長さはド・ブロイ波長の整数倍でなければならないという条件式
から、ボーアの原子模型におけるボーアの量子条件の式
が導かれる。すなわちボーアの量子条件は、電子がド・ブロイ波長を持つ波として振る舞うと考えることで自然に導かれるのである。
ド・ブロイ波 概要
100V程度の電圧で加速した時の電子のド・ブロイ波長は、約1ÅでX線の波長に近く、電子線を結晶に当てて干渉縞などを観測することによってド・ブロイ波の存在は確認される。1927年にニッケルの単結晶でクリントン・デイヴィソンらが、同じ年ジョージ・パジェット・トムソンも金属多結晶による 電子線の回折・干渉現象を見つけた。また、1928年には日本の菊池正士も雲母の薄膜による電子線の干渉現象を観察している。
波としての性質が実際に観測されるのは、電子線のような極めて微視的な状況下であり、通常の日常生活（巨視的な状況）でこれが問題となることは、ごく例外的な状況（例えば超流動）を除いて無い。
刀剣の業物一覧
刀剣の業物一覧（とうけんのわざものいちらん）は、江戸幕府公式の試し斬り役兼死刑執行人であった山田浅右衛門5代吉睦が編纂した『懐宝剣尺』などの複数の書物に記載された日本刀の刀工の格付け一覧。山田は多くの刀で試し斬りを行い、刀工ごとに刀の切れ味（切断能力）を分類して格付けした。最高位から最上大業物（さいじょうおおわざもの）、大業物（おおわざもの）、良業物（よきわざもの）、業物（わざもの）の4等級に分類され、大業物・良業物・業物混合の刀工も含めて多くの刀工が記載された。
ただし、寛政九年（1797年）に最初に編纂された『懐宝剣尺』と、後の文化二年（1805年）の再版版と、文政十三年（1830年）に出版された大改訂版の『古今鍛冶備考』では、都度、新たな刀工を追加したり格を補正しているため、刀工数に相違がある。『懐宝剣尺』では最上大業物12工、大業物21工、良業物50工、業物80工、大業物・良業物・業物混合65工であったが、再版版と『古今鍛冶備考』を合わせると、最上大業物15工、大業物21工、良業物58工、業物93工、大業物・良業物・業物混合68工の計255工となっている。
刀剣の業物一覧
切れ味による位列であるにもかかわらず、当時から切れ味で著名だった千子村正は掲載されていない。このことについて、冶金学者・刀剣文化史研究者の岩崎航介は、山田浅右衛門が位列を考案した時には既に村正の妖刀伝説が広まっていたため、幕府に遠慮したのではないかとしている。また享保名物帳に掲載されていた「名物三作」と呼ばれる正宗・粟田口吉光・郷義弘も掲載されていない。これについては山田が将軍の権威に挑戦することになること、現実的に大名家の家宝になっていた名刀を試し切りに供することができなかったことによるものと推測されている。
本項のランクは懐宝剣尺初版より。順序は名前から五十音順。再版版、『古今鍛冶備考』、写本によりリストは相違する。
刀剣の業物一覧 最上大業物12工
1805年の再版版に掲載されたソボロ助広（初代 助広）と1830年の『古今鍛冶備考』に掲載された長船兼光と和泉守兼定（二代 兼定、之定）の3工も合わせると計15工となる。
身分
身分（みぶん、英語: status）とは、広義には特定の社会または集団において他の人が占めている他の地位との関連で捉えられる同一社会または同一集団の内部で位置づけられるその人の地位。
身分 身分の区分
社会学上の身分には帰属的身分と獲得的身分がある。
帰属的身分
帰属的身分とは、個人の才能や労力とは無関係に出生とともに決まる身分関係をいう。帰属的身分には年齢（世代）、性別、親族関係などがある。
獲得的身分
獲得的身分とは、競争あるいは個々の労力の結果として獲得される身分関係をいう。
身分 身分の歴史
古代の身分概念は神によって秩序づけられているとの世界観を強く意識したものだった。プラトンは人々の平等を説きつつ、古代インドなどの3分法の影響を受け、神は支配者、その援助者（軍人）、農民・手工業者・労働者の身分を定めたとした。また、アリストテレスは現実社会をもとに農民、手工業者、商人、日雇い、軍人、裁判官、所有階級、官吏などの身分に分類したが、ポリス国家に関しては市民と非市民の2分法を用いた。このアリストテレスの2分法は労働と余暇、貧困と富、不自由と自由といった対極的な構造を内包するものであった。
近代になり自然法思想が広まると従来の身分概念と身分体制は批判を受けるようになり、社会構造の変化と近代国家の出現によって従来の身分制度は次第に消滅していくこととなった。
身分 法律上の身分
親族上の身分とは親族法上の特定の地位をいう。例として嫡出子、非嫡出子などがある。
刑法において身分とは、特定の犯罪の主体となるのに必要とされる特殊な地位または状態をいう。行為の主体にかかる身分が要求される犯罪を身分犯 ( Sonderdelikt ) とよぶ。
無罪
無罪（むざい、英: not guilty）とは、対象行為が罪・違反に当たらないことをいう。刑事訴訟においては、被告事件が罪とならないとき、もしくは被告事件の事実において、犯罪の構成要件がことをいう。
無罪 証拠裁判主義
証拠裁判主義とは、裁判手続において当事者が主張する事実を、証拠、証言、自白などに基づいて事実認定をする原則をいう。
古代から裁判手続では神判による罪の認定が行われていた。世界各地の神判には熱した鉄片を用いる火神判、熱湯を用いる湯起請、くじを用いる抽籤神判などがありしばしば行われた。湯起請などは犯罪の解明だけでなく境相論を決着させる際にも用いられた。古代の日本にも盟神探湯（くがたち）と呼ばれる神判があった。
ヨーロッパではオーディール（ordeal）と呼ばれる火や水などを使った神判が行われ、広義には訴訟手続として行なわれる決闘もこれに含まれる。オーディールに関する記述はソフォクレスの『アンティゴネー』に熱鉄審の言及があるほか、古代ローマでもオーディールは実施されていたといわれている。カロリング時代になると、教会は法廷決闘をオーディールから分けて批判するようになった。ヨーロッパで神判が最も行われていたのは11世紀から12世紀にかけてとされているが頻繁に実施されていたわけではない。ただし、この時代の神判は民事・刑事を問わずより広範に適用されるようになった。さらに神判が行われる地域も東欧や北欧にまで拡大した。
無罪 証拠裁判主義
12世紀後半から13世紀になると教会は法廷決闘だけでなくオーディールに対しても批判的な立場をとるようになった。1215年のラテラノ第4公会議は聖職者のオーディールへの関与の禁止を決議した。12世紀から13世紀には糾問手続や陪審制などの訴訟手続が確立され神判は衰退の過程をたどった。
近代合理主義は人間の理性の尊重に立脚した思想を生み出し従来の神判を克服していった。証拠裁判主義は、より具体的には、犯罪事実は法律上の証拠能力があり、かつ、適法・適式に行われた証拠調べを経た証拠によって認定されなければならないとする原則をいう。
無罪 無罪推定原則
近代以後の刑事手続の原則となっている無罪推定原則では、犯罪事実が認められない場合だけでなく、違法性阻却事由や責任阻却事由が存在する場合や真偽不明の場合にも無罪が言い渡される。これは中世に行われていた極めて不合理な裁判を排除するものである。また、無罪の証明に成功しない限り有罪が認定されるとなると、犯罪の存在ではなく、訴訟の進め方に問題があった場合にまで処罰されかねないためである。
犯罪成立に関する心証の程度には、犯罪の成立を認めうるような証拠を積み上げ高度の蓋然性が認められるときに犯罪の成立を認定する高度の蓋然性の証明基準と、犯罪の成立を否定する方向への評価を消去していき合理的な疑いを残す余地がない場合に犯罪の成立を認定する合理的な疑いを超える証明基準の2つのアプローチがある。
無罪 「無罪」と「無実」
「無罪」と類似する概念に「無実」がある。「無罪」の本来的な用法は、犯罪について構成要件該当性・違法性・有責性の観点から証明が認められないという司法判断であるのに対し、「無実」は司法判断ないしは裁判制度などに制約されない絶対的な真実として「事実がない」ということを指す、との使い分けが一般的である。無罪判決が出ても、構成要件該当性・違法性・有責性の観点から犯罪の証明が認められないだけで、反社会的行為を行ったと認定されることはある。その意味では、無実と無罪は近似する概念ではあるが必ずしもイコールではない。歴史的な経緯もあって一般的には「罪がないのに罪を犯したとされること（冤罪）」を、「無実の罪」と称することも少なくない。
無罪 not proven
スコットランドの裁判では判決が3通りある。conviction（有罪）、not guilty（無罪）の2つは日本やその他の国々と同じだが、この他にnot proven（証拠不十分）というものがあり、not guiltyと同様に被告は釈放となる。著名な事件ではマドレイン・スミス（Madeleine Smith）による愛人毒殺事件の裁判でnot provenの判決が下されている。
無罪 灰色無罪
疑わしいにもかかわらず証拠不十分などのために言い渡される無罪判決は、灰色無罪と俗称される。灰色無罪は、真犯人の判明やDNA鑑定などで証明された完全無罪とは本質的に異なるが、法律の上で両者を区別する規定はない。
国道139号
国道139号（こくどう139ごう）は、静岡県富士市から山梨県郡内地方を経由して、東京都西多摩郡奥多摩町に至る一般国道である。
国道139号 概要
静岡県側では富士市と富士宮市を結ぶ幹線道路として交通量が多く、同区間にはかつて有料道路として供用されていた区間があり、現在も自動車専用道路に指定されている。また、富士市では国道指定当初の終点である大月市にちなんで「大月線」とも呼称されている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
富士吉田市上吉田六丁目73番1 - 同市下吉田字新田5543番の3を除く（上宿交差点 - 富士見二丁目交差点）
国道139号 路線状況
静岡県の富士市から富士宮市にかけての区間は非常に複雑になっているが、これは国道1号や国道139号自体の一般有料道路償還満期による無料開放によって経路が変更・追加されていたり、区間の一部について静岡県に移管したためである。
富士市今井の富士東ICで国道1号から分かれ、いったん南進した後、今井交差点を右折し西進する。しばらく進むと先ほど分かれた国道1号が東海道新幹線とともに高架で立体交差する。富士警察署を右に見た後しばらく進み青島交差点を右折。ここまでの区間は旧国道1号であったが経路変更の際に国道139号に組み入れられた。したがって、当路線の0キロポストは現在も青島交差点に設置されている。
青島交差点から北進する形になるが、宮川交差点あたりから徐々に左カーブを描き曲がりきった先で東名高速道路・西富士道路の富士ICに接続する。現道はここから右折して西富士道路をたどり、東名高速道路と交差、新東名高速道路の新富士インターチェンジと接続する。その先で、静岡県富士宮市に入る。小泉若宮交差点から先は富士宮道路として開通したバイパス区間となり、進路は徐々に北向きへと変わる。
国道139号 路線状況
富士宮市の外神ICから先は富士宮道路の一般有料道路として供用していた区間で、償還満期となり無料開放された現在もなお自動車専用道路となっている。しばらく北進すると旧料金所の北山ICで国道469号と接続（同ICから国道469号で西に向かうと大石寺方面に至る）、白糸の滝の最寄ICである上井出ICを通過し富士宮市内野で県道（静岡県道414号富士富士宮線）と合流する区間まで自動車専用道路区間が続く。外神IC - 上井出IC間は登坂車線が存在し、3車線（上り1車線、下り2車線）となっている。また所々に4車線化の用地が確保されていたり跨道橋が4車線分で作られている。そのまま北上すると朝霧高原に至り、山梨県との県境が近づく。
なお、富士インターチェンジからの旧道は2015年4月1日、静岡県に移管され静岡県道414号富士富士宮線となっており、しばらく西北西に進み富士市伝法付近で東名高速道路と交差、天間付近で新東名高速道路と交差し、富士宮市に入るとすぐ小泉権現交差点を右折し北上、ここからは静岡県道397号富士根停車場線、静岡県道76号富士富士宮由比線が続く。西富士道路と合流する小泉若宮交差点から再び国道139号現道に合流する。富士宮道路が無料開放される以前は、国道139号は小泉権現交差点で右折せずに引き続き現在の静岡県道414号富士富士宮線の経路をたどっていた。
国道139号 路線状況
朝霧高原から富士山を西回りに回り込み山梨県に入るといくつものカーブが連続しながら東に進路を向ける。その途中、富士河口湖町・鳴沢村にかけての区間で富士五湖の内の山中湖を除く本栖湖、精進湖、西湖、河口湖と青木ヶ原樹海を通過するが、湖畔へはアプローチとなる道路に進入しなければならない。鳴沢村の大田和交差点で山梨県道714号鳴沢富士河口湖線と分岐した後は、富士吉田市の上宿交差点まで4車線のバイパスが続く（バイパス開通前は大田和交差点から金鳥居交差点まで、現在の山梨県道714号鳴沢富士河口湖線の経路が旧国道139号であった。）。富士スバルラインへの入口である「スバル立体」を過ぎると、富士河口湖町と富士吉田市の境界付近で中央自動車道河口湖IC・東富士五湖道路富士吉田ICと接続。富士急ハイランドを横目に横町バイパスから上宿交差点に至ると、進路を直角に変えて再び北進する（直進方向は国道138号となる。なお富士パノラマラインの愛称はそのまま国道138号へと続く）。富士吉田市から大月市までは狭隘な谷間の中に市街地が続き、中央自動車道富士吉田線、鉄道の富士山麓電気鉄道富士急行線、桂川と並行する。富士吉田中心部を避ける形で国道139号の富士見バイパスがすでに開通しているが、上宿交差点から金鳥居交差点を通る現道も国道139号の指定を受けている。都留市の中心部では連続して直角に曲がる区間があり、渋滞が慢性化している。大月橋東詰で国道20号に接続。
国道139号 路線状況
この大月橋東詰交差点から北側が1993年に当路線に組み入れられた区間となる。大月市街地は国道20号と重複。この区間も慢性的に渋滞が発生していたが、山梨県立都留高等学校から大月駅前にかけての山側に国道20号大月バイパスが区間開通したのに伴い、この付近の渋滞はある程度緩和されている。市街地の商店街を過ぎると国道20号と分かれて北進、単独区間に入る。その先の奥多摩町までの区間は急峻な山中を抜けるルートとなる。付近のダム建設に伴い大規模改修を受けた部分もあるものの、松姫峠を挟む区間では高度を稼ぐためにつづら折れになっている上に幅員も非常に狭く、また峠の前後で冬季通行止となるなど幹線道路としての機能に支障をきたしていたが、松姫峠を貫く総延長3,066 mの松姫トンネルが2014年11月に供用開始され、峠の区間は旧道となった。
東京都区間はわずかな区間であるが、全線で道路照明灯がある、センターライン付きの片側1車線である。しかし1車線幅が静岡県や山梨県と比べて狭く、路肩は無いに等しい。深山橋で奥多摩湖を渡ると国道411号と合流し、終点となる。
富士パノラマライン
山梨県内の愛称。富士河口湖町の静岡県境から富士吉田市上宿交差点までは国道139号、同交差点から山中湖村籠坂峠付近の静岡県境までは国道138号にそれぞれ付与。
国道139号 路線状況
富士みち
山梨県内の愛称。富士吉田市上宿交差点の国道138号交点から大月市大月橋東詰交差点の国道20号交点まで。
甲州街道
現代の国道20号に相当する江戸時代に整備された街道を山梨県が公式に“甲州街道”として山梨県内の国道20号に付与している。国道139号は大月市内の重複区間が該当する。
旧青梅街道
小菅村から奥多摩町にかけては、かつて青梅街道の一部を成していた区間を踏襲しており、地図上にも旧青梅街道の表記が見られる。
富士改良
→詳細は「富士改良」を参照
富士改良（ふじかいりょう）は、富士市鮫島の江川交差点から同市青島の青島交差点に至る延長1.6 kmの道路である。国道139号は、国道1号富士由比バイパスとの交点である起点を発つと、国道1号の旧道（東海道）を西進して富士市街地へ至る経路をとり、青島交差点で屈折する経路をとっているが、この計画道路は青島交差点より国道1号富士由比バイパスまでを直結させるもので、市街地の混雑緩和を目的として建設を進め、2008年（平成20年）12月に起点側の0.1 kmを供用開始し、2016年（平成27年）2月には終点側の0.7 kmが4車線で供用された。一方、東海道本線や東海道新幹線と交差する中間部分の0.8 kmは、2016年現在用地買収を実施している。
西富士道路
→「西富士道路」を参照
国道139号 路線状況
富士宮道路
→「富士宮道路」を参照
横町バイパス
横町バイパス（よこまちバイパス）は、南都留郡鳴沢村の大田和交差点から富士吉田市の上宿交差点に至るバイパス道路である。1973年（昭和48年）に全線で供用を開始し、河口湖町（当時）の東恋路交差点から上宿交差点では、当時の富士五湖地区としては異例の4車線道路であった。残りの大田和交差点から東恋路交差点までは長らく暫定2車線であったが、現在は全線が4車線道路として供用されている。
旧道は1974年（昭和49年）に新設された山梨県道172号鳴沢河口湖線（現在の山梨県道714号鳴沢富士河口湖線）および、船津三差路交差点から金鳥居交差点までは国道137号で、このバイパス道路によって通過する勝山村や河口湖町（いずれも当時）、富士吉田市街地の交通量減少に貢献したが、上宿交差点から直進方向にあたる国道138号山中湖村方面へは2車線道路になるため、同交差点を中心に著しい渋滞が発生するようになった。（詳しくは「#富士見バイパス」も参照。）
国道139号 路線状況
過去には暴走族による初日の出暴走の目的地にもなっていたことから、対策の一環として大晦日から正月にかけては中央分離帯を仮設して道路を狭め、駐停車禁止とするなどの大掛かりな対策はマスコミにも取り上げられ、2008年（平成20年）までは他県警からも応援を要請していたが、山梨県警察単独の実施となった2009年（平成21年）には摘発が初めて0になった。
富士見バイパス
富士見バイパス（ふじみバイパス）は、富士吉田市新屋から同市富士見に至る延長4,767 mのバイパス道路である。富士吉田市都市計画道路富士見通り線に該当し、暫定2車線供用を経て2005年（平成17年）3月3日に全線が4車線道路として完成供用されている。富士吉田市街地の東縁を南北に縦走し、国道138号山中湖村方面から都留市方面への短絡が可能になっており、横町バイパスと接続する上宿交差点を中心とした富士吉田市街地の渋滞解消が期待されたが、開通後も渋滞の解消には至らず、国道138号忍野入口交差点附近までが著しい渋滞区間として山梨県議会で指摘されており、結果として国道138号の上宿交差点から富士見バイパス南交差点を経由して富士見公園前交差点までを4車線化する国道138号新屋拡幅事業が2012年（平成24年）から着手されることとなった。
国道139号 路線状況
なお、バイパスの終点から起点に向かって南下すると、正面に富士山の眺望がきく道路である。
暫定供用 : 富士見バイパス南 -（1983年）- 桂橋 -（1986年）- お茶屋町東 -（1991年）- 市役所東 -（1995年）- しんや道線交点 -（2000年）- 東町東 -（1998年）- 愛染通り -（暫定なし）- 富士見バイパス北
完成供用 : 富士見バイパス南 -（1999年）- しんや道線交点 -（2005年）- 富士バイパス北
距離(m) : 富士見バイパス南 -（1,600）- 桂橋 -（430）- お茶屋町東 -（500）- 市役所東 -（337）- しんや道線交点 -（367）- 東町東 -（513）- 愛染通り -（1,020）- 富士見バイパス北
都留バイパス
都留バイパス（つるバイパス）は、都留市十日市場から同市田野倉で事業中の計画延長9.6 kmのバイパス道路である。完成2車線で全幅は16.0 m（車線幅員各3.5 m）、道路規格は第3種第2級、設計速度は60 km/h。2011年（平成23年）3月27日に都留市法能から同市井倉まで延長3.2 kmの供用を開始し、同日現在では5.6 kmが開通している。
国道139号 路線状況
都留市街地における国道139号現道は、歩道未整備区間やクランクを抱えており、富士吉田方面から右折を要する中央1丁目交差点を中心に渋滞をひき起していたためバイパス道路の計画が立案され、1977年（昭和52年）12月に都市計画決定して全計画のうち8.0 kmが事業化されている。
なお、バイパスの起点側では、都留文大入口交差点で国道139号現道とを連絡する道路として都留市道天神通り線が供用されており、バイパス機能を補完している。
開通状況 : 起点 -（未供用）- 現道交点 -（一部は市道で供用）- 西願寺前交差点 -（1988年2.0 km）- 法能 -（1993年0.4 km）- 玉川橋西詰交差点 -（2011年3.2 km）- 井倉 -（未供用）- 終点
深城バイパス
深城バイパス（ふかしろバイパス）は、大月市七保町深城に建設された延長2,732.5 mの深城ダムの付替道路である。2004年（平成16年）12月7日に全線が完成供用した。
松姫バイパス
松姫バイパス（まつひめバイパス）は、大月市七保町深城から北都留郡小菅村小永田を結ぶ延長3.8 kmのバイパス道路である。延長3,066 mの松姫トンネルが標高1,250 mの松姫峠の直下を貫き、つづら折りの続く急勾配の峠道を解消する事業である。2014年（平成26年）11月17日に開通した。
旧道にあたる14.6 kmのうち、峠から大月市側の7.8 kmは通年通行止めの措置がとられているが、小菅村側の6.8 kmについては、2015年（平成27年）4月1日に国道の区域を解除し、小菅村へ移管されて村道松姫峠線として通行可能となっている。
国道139号 地理
静岡県
山梨県
東京都
自然要衝
起点の富士市から経過地の富士吉田市にかけては富士山と接する自治体が連続する。
その他
ヒトの心臓
心臓（しんぞう）は血液循環の原動力となる、血液循環系の中枢器官である。この臓器は血管を通して血液を送り出す。本項ではヒトの心臓について概説するものとする。
ヒトの心臓 概要
心臓は筋肉質の臓器であり、律動的な収縮によって血液の循環を行うポンプの役目を担っている。心臓と血管は合わせて循環器系を構成する。心臓から全身に送り出された血液（動脈血）は組織に酸素と栄養素を供給し、全身から心臓に戻ってきた、酸素が少なく二酸化炭素の多い血液（静脈血）は肺へ送られる。ヒトでは、心臓はおよそ握り拳ほどの大きさで、肺の間の胸部の中央区画、すなわち縦隔に位置している。
心臓は4つの部屋（心腔）に分かれている。すなわち血流から見て上流、左右の心房と下流の左右の心室である。一般的に、右心房と右心室を合わせて右心、左心房と左心室を合わせて左心と呼ぶ。健康な心臓では、心臓弁により血液は一方向にのみ流れ、逆流を防いでいる。心臓は保護袋である心膜に包まれており、その中には少量の液体（心嚢液）も含まれている。心臓の壁は3層で構成されている。すなわち、心外膜、心筋、心内膜である。
心臓は洞房結節のペースメーカー細胞群によって決定されるリズムで血液を送り出す。これらの細胞は電流を生成し、心臓を収縮させ、房室結節を通って心臓の伝導系に沿って伝わる。
ヒトの心臓 概要
体内で脱酸素化された血液は、上・下大静脈から右心房に入り、右心室に流れる。ここから肺循環を通って肺へ拍出され、そこで酸素を取り込み、二酸化炭素を放出する。酸素化された血液は左心房に戻り、左心室を通過し、大動脈を通って体循環へ送り出される。そこで動脈、細動脈、毛細血管を通り、血管と細胞の間で栄養素やその他の物質が交換され、酸素を失い、二酸化炭素を得る。その後、細静脈を経て静脈を通り、心臓に戻る。心臓は安静時に約72回/分の心拍数で鼓動する。運動は一時的に心拍数を上げるが、長期的には低下させ、心臓の健康に良い。心臓は送り出す血液のうち約5%を心臓自身で用いている。心臓を潤す血管は冠動脈（冠状動脈）といい、大動脈基部のバルサルバ洞から右心房・心室に伸び心臓の下部を回りこんで左心室の後・下壁に至る右冠状動脈と、左心房・心室前方から中隔・心尖部に伸びる左冠状動脈の2本に枝分かれする。心筋は大きく脈動するため、心筋自体への血液の供給は主に筋肉の縮まる力が低くなった心臓拡張時に行われる。心臓は交感神経と副交感神経の支配を受ける。前者は心拍数や心筋収縮力の増加および興奮伝達速度を早め、後者はこれらの減少や遅延を促す。
ヒトの心臓 概要
心血管疾患は2008年時点で世界的に最も多い死因であり、全人類の死亡の30%を占めている。これらの死亡のうち4分の3以上が冠動脈疾患と脳卒中によるものであった。危険因子（英: risk factor）には以下のものがある。喫煙、肥満、運動不足、高コレステロール血症、高血圧、そして適切にコントロールされていない糖尿病など。心血管疾患は初期は症状が乏しいが、進行すると胸痛や呼吸困難を引き起こすことがある。心臓病の診断は多くの場合、病歴の聴取、聴診器で心音を聴診すること、また心電図や超音波を使用する心臓超音波検査によって行われる。心臓疾患の専門医は循環器内科医だが、治療には多くの医療専門分野が関わることがある。心疾患の治療には、生活習慣の改善、投薬（降圧薬、利尿薬、抗不整脈薬など）、カテーテルアブレーション、ペースメーカー、植込み型除細動器、手術、補助人工心臓、心臓移植、などがある。
ヒトの心臓 構造
ヒトの心臓は縦隔内下部のほぼ中央、第5胸椎から第8胸椎の高さに位置している。心膜と呼ばれる二重膜の袋が心臓を取り囲み、縦隔に付着している。心臓の後面には食道や胃があり、さらにその後方に脊椎がある。胸肋面と呼ばれる前面は胸骨と肋軟骨の後ろに位置している。心臓の上部には、大血管（大静脈、大動脈、肺動脈）が付着している。心臓の上部は第3肋軟骨の高さに位置している。
心臓の形はおおまかには、逆円錐状で、その軸は左斜め側に傾いている。そのため心臓の下部は左側に傾き、肋骨の左側第5肋間から鎖骨中線の間に位置する。心臓は、上部の太く大きな血管があり右後方に尖る部分を「心底」、下部の左前方に尖った部分を「心尖」と言う。成人の場合、心尖は正中線（胸骨中線）から左に8〜9 cm、第4肋骨と第5肋骨（第5肋間）の肋軟骨との関節の近くにあり、ここに触れると拍動を確認できる。成人の心臓の重さは250〜350グラムである。心臓はよく拳のサイズと表現される（長さ12 cm、幅8 cm、厚さ6 cm）が、この説明には異論もあり、心臓はわずかに大きい可能性がある。よく鍛えられたアスリートは、運動の効果により、骨格筋と同様に、心筋も肥大し、かなり心臓が大きくなることがある。
ヒトの心臓 構造
心臓の大部分は通常、胸の左側にわずかにずれている（左胸心）。まれな先天性障害（右胸心）では、心臓が右側にずれているが、体のすべての部分に血液を送り出すために左心がより強く大きいため、左側にあるように感じられる。左肺は右肺よりも小さく、心臓を収容するためのくぼみ（心切痕）がある。
ヒトの心臓には4つの内腔、すなわち心腔がある。心腔は二対の心房・心室、つまり右心房、左心房、右心室、左心室から成る。それぞれの壁は、心房よりも心室が、同じ心室でも左心室の方が厚い。上部の2つの心房は血液を受け取る側の心腔で、下部の2つの心室は送り出す側の心腔である。心房は房室中隔にある房室弁を通して心室に開いている。この境界は心臓の表面からも冠状溝として観察できる。右心房の上部には耳のような構造があり、右心耳と呼ばれ、左心房の上部にも左心耳がある。右心房と右心室を合わせて右心と呼ぶことがある。同様に、左心房と左心室を合わせて左心と呼ぶこともある。心室は心室中隔によって互いに分離されており、心臓の表面からは、前室間溝と後室間溝として見ることができる。
心臓骨格は密な結合組織より成る。心臓骨格は房室中隔を形成し、心房を心室から分離し、4つの心臓弁の基礎となる線維輪を形成する。心房中隔は心房を分離し、心室中隔は心室を分離している。心臓骨格は心臓を構造的に分離するだけでなく、電気的に絶縁する役割も持っている。
ヒトの心臓 構造
心臓には4つの弁があり、それらが心臓の各部屋を分けている。各心房と心室の間に1つの弁があり、各心室の出口に1つの弁がある。つまり、弁は右心房と右心室、右心室と肺動脈、左心室と大動脈、左心房と左心室の間に存在し、それぞれ、三尖弁（右房室弁）、肺動脈弁、大動脈弁、僧帽弁（左房室弁、二尖弁）と呼ばれる。
心房と心室の間にある弁は房室弁（英語版）Category:日本語版記事がリダイレクトの仮リンクを含む記事と呼ばれ、右心房と右心室の間の房室弁が三尖弁、左心房と左心室の間の房室弁が僧帽弁である。三尖弁は3つの弁尖を持ち、腱索と3つの乳頭筋（前・後・中隔乳頭筋）に接続している。僧帽弁は左心房と左心室の間にあり、二尖弁とも呼ばれる。これは2つの弁尖（前尖と後尖）を持ち、これらの弁尖も腱索を介して心室壁から突き出た2つの乳頭筋に接続している。
乳頭筋は腱索という軟骨性の接続を通じて心臓の壁から弁へ伸びている。これらの筋肉は弁が閉じる際に弁がひっくり返らないようにする。心周期の弛緩期には、乳頭筋も弛緩しており、腱索の張力はわずかである。心臓の部屋が収縮すると乳頭筋も収縮し、腱索に張力を生じさせ、房室弁の弁尖が所定の位置に保持され、弁が心房側に押し戻されるのを防ぐ。
ヒトの心臓 構造
各心室の出口にある3枚の弁葉を持つ弁、すなわち肺動脈弁と大動脈弁は半月弁と呼ばれる。肺動脈弁は肺動脈の基部に位置しており、3つの弁尖を持ち、乳頭筋には繋がっていない。心室が弛緩すると、動脈から心室に血液が逆流し、この血流がポケット状の弁を満たし、弁尖に圧力をかけて弁を閉じる。半月状の大動脈弁は大動脈の基部にあり、これも乳頭筋には接続されていない。この弁も3つの弁尖を持ち、大動脈からの逆流による圧力で閉じる。
右心は2つの部屋、右心房と右心室からなり、弁で分けられている。この弁は三尖弁である。
右心房は、体の2つの主要な静脈である上大静脈と下大静脈からほぼ絶え間なく血液を受け取る。また、冠循環からの少量の血液は、下大静脈の開口部のすぐ上、内側にある冠状静脈洞を通じて右心房に排出される。右心房の壁には、胎児期の心臓に存在していた開口部である卵円孔の名残である、卵円窩という楕円形のくぼみがある。右心房の内面の大部分は滑らかで、卵円窩のくぼみは内側に位置し、前面には櫛状筋の顕著な隆起があり、これらは右心耳にも存在する。