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ドラゴンクエストVI 幻の大地 他機種版
主人公たちの兄貴分として気遣いなどを見せつつ率直な感想を述べることが多く、人情話に弱いことがわかる。
ミレーユ
どんな場合も自分のペースを崩さず、冷静に状況を分析しながら的確に回答を行うことが多い。また自身の過去ゆえに平和な生活を愛していることが分かり、他者や動物に対しても常に慈悲深く接している。
DS版では「思い出す」系の特技が削除されたためにイベントに関するヒントを語ったりと「説明要員」としての一面も持つ。ただし、ガンディーノについてはかつての出来事からあまり話そうとしない。
チャモロ
要点を取り上げて率直に述べることが多く、他のキャラクターよりも文の量が極めて短い。曲がったことに対しては厳しい。
テリー
斜に構えつつながら正義感が強い言動を見せる。
アモス
《村の英雄》から《町の英雄》に変更された。
SFC版ではグラフィックは町などにいる戦士と同一であったが、DS版では一般戦士のグラフィックが変更されたため、実質的に彼専用のグラフィックとなった。
少々情けない三枚目の面やシュールなコメントを残すユーモアのある人物という設定となった。仲間になった後は、魔物に変身してしまうことも自らジョークのネタとしている。
ドランゴ
耐性が敵のバトルレックスに準じたものに変更されたため、SFC版以上の強さとなっている。
ドラゴンクエストVI 幻の大地 他機種版
「ギルル」や「ギルルン」といった鳴き声を混ぜつつ片言でしか喋れないが、仲間になって以降は人の幸福を喜んだり子供や犬を可愛がったりするなど優しい一面を見せる。また自分の外見が怖いことを若干気にしている節がある。さらにテリーのことを当初は「青い人間」と呼んでいたが、後に「だんなさん」と呼ぶ。「運命の出会い」と言うなど、敬意を通り越し異性としての好意を抱いている（初登場時に卵を産んでおり、メスだと分かる描写は原作版からあった）様子を見せている。
牢獄の町における会話によると、巨躯であるがまだ子供のバトルレックスとのことである。
会うだけなら早い段階でできるものもいるが、仲間にするためには様々な条件が必要で、個別の追加イベントが用意されている。なおSFC版で通常の「仲間モンスター」として登場した種は、原作での1匹目と同じ名前が使用される。また仲間に加えることが可能なスライム（基本体）はルーキーのみとなった。
マリリン
《マリンスライム》
物語開始時に見る夢から覚めてターニアの話を聞いた後から会うことができる。最初に出会える仲間スライムだが、仲間にするには先にベホマンを仲間にする必要がある。
最初はマリンスライムの名前が「マリリン」だとは明かされず、後に判明する。
ドラゴンクエストVI 幻の大地 他機種版
最初は上の世界のライフコッドの井戸の中にいるが、上の世界のレイドックでの試験の終了後はライフコッドから姿を消し、話が進むにつれて下の世界のレイドックの東の船着場などに移動し、最終的に下の世界の海底宿に居付く。
「悪いマリンスライム」を自称しており、一人称は「アタシ」で女性口調で喋る。また、「キュルルン」とも発言している。主人公にはほっといてほしいらしい。
ベホマンとは友達でありすれちがいを行っているが、ベホマンがマリンスライムに会いに行こうとするのを知るとベホマンがマリンスライムに会えないようにするために海に引っ越そうと考えるなどベホマンを避けている部分がある。海底にいるのは本人曰く「ベホマンとの約束を破って逃げたため」らしい。ベホマンを連れてくると仲間になる。
SFC版では仲間にできないモンスターで、「マリリン」という名前は原作では仲間になるリップスの1匹目の名前だった。
ピエール
《スライムナイト》
ホルス王子のお供をすべく、ホルストックに向かっているスライムナイト。ホルストックのストーリー終了後に話かけると、仲間に加わる。また、彼だけが仲間スライムの装備品の欄で別扱いになっている。
SFC版では通常の仲間モンスターだった。
ホイミン
《ホイミスライム》
ドラゴンクエストVI 幻の大地 他機種版
夢の世界のクリアベールで、空飛ぶベッドに乗りたがっているホイミスライム。空飛ぶベッド入手後に話かけると、空飛ぶベッドに乗せてほしいという理由で仲間に加わる。
SFC版では通常の仲間モンスターだった。
ぶちすけ
《ぶちスライム》
過去のグレイス城にいるぶちスライム。伝説の悪魔召喚の儀式の日の城の様子に悪い予感を抱いており、逃げたがっている。話かけると無条件で仲間に加わる。馬車の中が気に入っているらしい。
SFC版では仲間にできないモンスターだった。
ベホマン
《ベホマスライム》
初期近くからマリンスライム（マリリン）の話で存在が確認されていたベホマスライム。すれちがいの館（スマートフォン版ではまぼろしの館）で仲間を待っている。話しかけると、仲間であるマリリンを探すべく仲間になる。
仲間にするためには、クリア前にすれちがいで10人集めるか、一度クリアする必要がある。
SFC版では仲間にできないモンスターだった。
キングス
《キングスライム》
ポルテの館にいるキングスライム。ベストドレッサーコンテストのランク7を優勝してから話かけると、オシャレな旅をするために仲間に加わる。
SFC版では通常の仲間モンスターだった。
はぐりん
《はぐれメタル》
ドラゴンクエストVI 幻の大地 他機種版
すれちがいの館の奥の森にいる。ルーキー同様、人語を喋れない（こちらは「キュル」「キュルルン」などしか喋れない）。捕まえることができれば、仲間として加わる。
仲間にするためには、クリア前にすれちがいで20人集めるか、一度クリアする必要がある。
SFC版では通常の仲間モンスターだった。またSFC版の仲間にできるはぐれメタルとは違い、仲間になった時点で「はぐれメタル」の職業に就いている。
一部名称の変更
サンマリーノ町長宅のメイド「サンディ」の名前が「メラニィ」に変更。
SFC版での名称がシエーナであった町が、DS版ではマルシェになった。名前の変更は堀井雄二の提案で、変更した理由は主人公の母親の名前シェーラと似ていて混乱を招くため。元々似た名前にしているのも理由があるが、混乱しないようにあえて変更した。
SFC版での「ムーアの城」は「デスタムーアの城」の表記に変更された。
ドグマの使用する「ドグマのひとみ」は「ムラサキのひとみ」へ変更。
ニンテンドーDS版をベースとした移植だが、一部変更点がある。
すれちがいの館が「まぼろしの館」に変更。各地の本棚から「夢のカケラ」を集めていくと施設が拡張されていくという形式になった。これにより、通常プレイでもクリア前に一部のスライムが加入可能になっている。ただしゲームクリア後でも変わらず条件を満たす必要がある。
ベホマンを仲間にするためには、夢のカケラを5個入手する必要がある。
はぐりんを仲間にするためには、夢のカケラを全て集める必要がある。
ドラゴンクエストVI 幻の大地 反響
発売当時はスーパーファミコンの全盛期であり、他メーカーにライバル機がなかった。その中で「ドラクエ派か、FF派か」と言われるほどの構図で人気があり、定価11,400円という販売価格であったにもかかわらず国内販売本数320万本を記録した。これは累計ソフト本数売り上げランキングでは3位であり、ハードメーカー元である任天堂ソフトを除くと1位である。当時はインターネットが整備されておらず、雑誌等の媒体のみであるが物語、システム共に評価は軒並み高かった。上下巻に分かれた厚い攻略本の売り上げも多く、幅広い年代から人気があった作品である。
スーパーファミコン版
ドラゴンクエストVI 幻の大地 反響
ゲーム誌『ファミコン通信』の「クロスレビュー」では9・8・9・8の合計34点（満40点）でゴールド殿堂を獲得、レビュアーからは序盤のストーリー展開に関して否定的な意見が挙げられ、浜村通信は「序盤の展開の平坦さにはちょっと閉口」、羽田隆之は「序盤は『ドラクエ』じゃないかとさえ思った」とそれぞれコメントした。しかし両者ともストーリーが進行する事によって評価が変化し、浜村はモンスターを仲間にするシステムや転職システムに関して称賛、羽田は一流ブランドであるが故に「プレーヤーがなにかを期待しながら今を耐えられるのも、そして作り手が細かいエピソードの積み重ねで大筋のストーリーを浮き彫りにするような手法を取れる」と肯定的に評価した。またゲームシステムに関して、渡辺美紀は買い物のシステムが旧態依然としている事やふくろの使い勝手が悪いと指摘、ローリング内沢は基本的なシステムは変わっておらずシナリオが異なるだけであるとしたが、渡辺は「私が『ドラクエ』好きだからという理由で、納得できてしまう」、内沢は「RPGってシナリオとセリフまわしが重要と再認識」と総括した。
ゲーム誌『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は以下の通り、26.2点（満30点）となっている。
ニンテンドーDS版
ゲーム誌『ファミ通』の「クロスレビュー」では9・9・8・8の合計34点（満40点）でゴールド殿堂を獲得した。
東鷹栖町
東鷹栖町（ひがしたかすちょう）は、北海道上川支庁管内、上川郡にかつて存在した町。
1892年（明治25年）に鷹栖村として誕生、1924年（大正13年）に鷹栖村・江丹別村を分村すると同時に東鷹栖村と改称した。1969年（昭和44年）に町制施行したが、2年後の1971年（昭和46年）に旭川市に編入された。
東鷹栖町 歴史
北海道庁による北海道の一括統治が始まった1886年（明治19年）ころから石狩川上流にある上川郡の開発が本格的に始まり、以降この地域への移住者が相次いだ。当初上川郡の開拓は、駅逓の置かれた忠別太（現在の旭川市神居）をはじめとして石狩川左岸にあたる地区を中心としていた。1890年9月、上川郡に神居村・旭川村・永山村の三村が初めて置かれたが、このとき石狩川右岸はどの村にも属していなかった。
右岸地域への移住は、1891年（明治24年）4月15日、埼玉県人らがチカプニ原野に入ったのが最初である。彼らは現在の旭川市旭町から大町にかけての一帯で開墾を行い定住を始めた。これに伴って石狩川右岸にも村を設けることとなり、1892年（明治25年）2月4日の北海道庁令により告知された。これが鷹栖村である。鷹栖という名は、アイヌ語名である「チカプニ」（chikap-un-i、「鳥の居るところ」の意）を意訳したもので、初代道庁長官となる岩村通俊が命名したといわれる。
庁令によれば鷹栖村の範囲は「神居村神楽村旭川村永山村ニ属セザル地方一円」、すなわち石狩国上川郡のうち石狩川右岸の全域であり、源流のある大雪山から現在の愛別町・比布町を経て、空知郡に接する地域までを含む広大なものであった。
東鷹栖町 歴史
鷹栖村には当初戸長役場が設けられなかった。開村の翌年である1893年1月14日に永山外二村戸長役場（まもなく所管する村が増え「外四村」となる）の管轄となったが、同年6月24日に永山村が単独で戸長役場を設けると新たに旭川外三村戸長役場が設置され、鷹栖村もこの下に置かれた。
この年約600人であった鷹栖村の人口は、相次ぐ入植により翌年には約1,300人へと倍増した。このため1895年（明治28年）6月15日、鷹栖村は旭川村外三箇村戸長役場から独立し、単独の戸長役場を持つこととなった。庁舎は近文原野一線九号乙（現在の旭川市末広東1条11丁目）に置かれた。
広大な領域を持つ鷹栖村は、人口の増加につれ分村されていった。まず1897年（明治30年）7月1日、愛別川より東の地域を分村、永山村の一部と合わせ愛別村とした（現在の愛別町）。この地域は1889年（明治22年）に北見道路の駅逓がおかれ和人の定住が始まったが、本格的な移住・開墾が始まったのは1894年（明治27年）のことである。分村時には276戸、1,060人が居住していた。
東鷹栖町 歴史
1902年（明治35年）4月1日に旭川町が一級町村制を施行したが、この際に発せられた内務省令により、「鷹栖村ノ内字近文（東ハ六号線南ハ石狩川北ハ近文高台山麓ヲ界シ西オサラツペ川ニ至ル部分）」は旭川町に編入されることとなった。これはおおよそ現在の旭川市春光から近文町に至る地域である。この近文地区編入の意図は省令等には示されていないが、二号道路から六号道路にかけての陸軍省第七師団用地を一級町村である旭川町に属させた方が行政上の利便が大きかったことが最大の理由といわれる。また、二号道路以西の地域についても旭川町に隣接し商工業の発展が著しく、農業主体の鷹栖村の自治とするのになじまないことも理由であったという。この割譲により鷹栖村の総戸数1,680のうち384戸、1,750人が旭川町へ移籍した。
東鷹栖町 歴史
1897年より建設が始まった天塩線（現在の宗谷本線）は村東部の比布・蘭留を通っており、次第にこれらの地域の重要性が増していったため独立の必要が生じた。1906年（明治39年）4月1日、突哨山をはじめとして南北に連なる山地を境にし、これ以東を比布村として分村（現在の比布町）することとなった。当時の比布村は611戸、2,917人を有した。しかし財産や土地の分割について鷹栖と比布の間で折り合いがつかず、財産は上川支庁長の勧告により4分の1を比布村に譲渡することで間もなく解決したが、突哨山地における境界線を確定させるには1958年（昭和33年）まで時を待たねばならなかった。
比布村の分村と同時に鷹栖村は二級町村制を実施し、1909年（明治42年）4月1日には一級町村制を施行した。1921年（大正10年）には、鷹栖村庁舎が近文一線六号（現在の旭川市末広1条1丁目）に新築移転した。
大正に入り、行政による開発の中心がオサラッペ地区（現在の鷹栖町の一帯）に移ると、これに不満を持つ近文原野の住民が分村運動を始め、ついには1924年（大正13年）6月4日、村名を東鷹栖村と改称すると同時に鷹栖村（一級村）、江丹別村（二級村）を分村するに至った。新たな東鷹栖村と鷹栖村の境界、および鷹栖村と江丹別村との境界は、現在の旭川市と鷹栖町の境界と同じものである。
第二次世界大戦が終わると、旭川市の旧第七師団官舎が民間に払い下げられ住宅地となった。これに隣接する東鷹栖村六号周辺もその延長として宅地化が進んだため、旭川市ではこの地域の併合を検討し始めた。六号地区の住民の間にも旭川市への編入を望む運動が起こったため、市と村との間で交渉を行い、1951年（昭和26年）4月1日に七号道路以西を旭川市に割譲することとなった。この地域の世帯数は485戸、人口は2,866人であった。
1968年（昭和43年）12月12日、旭川市の市街地（旭川市八条通13丁目）にあった旭川刑務所が村内に移転した。
1969年（昭和44年）1月1日町制施行、東鷹栖町となる。同年、町内の一部に鷹ノ巣1条 - 4条を設置（1条、2条は3丁目、3条、4条は4丁目まで）。
1971年（昭和46年）3月2日、旭川市に編入。鷹ノ巣は春光台1条 - 4条の5 - 12丁目となり、同時に町内の一部から春光台5条が成立。残る地域は近文、近文オシヨ、近文区画地、近文原野、トッショ山、必富（ひっぷ）となる（いずれも東鷹栖町を冠する）。
1971年8月、東鷹栖町の各地名を再編。
東鷹栖町 地理
旭川市へ編入される直前の東鷹栖町は68.89 km2の面積を有していた。
旭川市とは東部では石狩川を境にし、南西は七号道路（現在の末広地区を通る旭川環状線）を鷹栖町との境界まで延長した直線で区切られていた。それ以北の鷹栖町との境界、そして比布町・和寒町との境界は、現在のこれらの町と旭川市との境界と同じものである。
原野だった場所を計画的に開発したため、町内は東西南北に対し45度の傾きをもった、300間（約540 m）を一辺とする正方形の道路網で区画されている。
南西－北東方向に走る道路は「○線」と呼ばれる。旭川と稚内を結ぶ国道40号が「1線道路」にあたり、そこから北に行くに従い2線、3線……と数字が増える。これに対し南東－北西方向に走る道路は「○号」と呼ばれる。「1号道路」にあたるのは現在の旭川市旭町1条と2条の間の通り（旭町通）であるが、旭川市への編入時点では7号道路以東が東鷹栖町の領域であった。そこから東へ8号、9号……と数字が増えていく。
正方形の領域の住所は、その西端にあたる交差点の道路の名で「○線○号」と呼ばれた。例えば1線道路と2線道路、10号道路と11号道路に囲まれた区画は「2線10号」である。
もともと同じ村であった鷹栖町にもこの区画割と道路につけられた数字は連続しており、同様に「○線○号」で呼ばれる地域が現存している。
外国馬
外国馬（がいこくば）とは、競走馬の区分で、国際競走に出走する国外調教師の管理馬を指す。
外国馬 説明
出走表上では「カク外」（□の中に外）で表記される。日本で生まれ、かつて日本の中央競馬・地方競馬に所属していた馬でも、日本国外の競馬に移籍すれば「外国馬」となる（ユートピアなどが該当するが、現在のところ国際競走に出走した日本出身の外国馬はいない）。
外国産馬（日本国外で生まれ、日本国外で出走する以前に日本の馬名登録を受けた馬）とは区別される。
番組表上で国際または国際招待とあるのが出走可能なレースである。
日本の競馬界はかつては閉鎖的で、1981年のジャパンカップ創設までは外国馬が出走することはできなかった。その後徐々に制限は緩和されてきた。JRAは2005年から段階的に国際競走を増やし、2007年度にはインターナショナル・カタロギング・スタンダーズ（国際セリ名簿作成基準）に掲載されている競走の1/2（約111競走）を国際競走にし、2010年には中央競馬の平地競走の重賞はすべて国際競走となった（障害競走はJ・GIの中山グランドジャンプと中山大障害のみ）。オープン特別競走も平地競走は37競走、障害競走は1競走が国際競走となった。地方競馬でも2011年より東京大賞典が、2018年には全日本2歳優駿が国際競走となった。
外国馬 外国馬の日本国内のレースへの出走
ジャパンカップなど一部を除けば、外国選出馬に選ばれながらも、特にGIレースのシーズンが集中する春秋を中心に、外国馬の所属する地元の競馬場でのレースに向けてローテーションを調整する傾向にあること、また日本では外国馬の遠征のための検疫用厩舎などの施設がまだ少ない（千葉県白井市の競馬学校等）から、調教師や厩舎等、当該外国馬の関係者から出走辞退を申し入れるケースが多く、国際競走であっても、外国馬の出走しない（日本馬だけで行う）レースが比較的多い。
そもそも競馬が盛んな欧米、豪州には日本よりもGI競走の数が多いので、無理に日本に遠征しなくとも、出走できるGI競走は多い。その上、1990年代以降、レベルが向上し、なおかつ高速馬場化し、そのうえ小回りで直線の短い競馬場が多い日本競馬に、適性があるかどうかも分からないまま出走する外国馬は少ない。また、外国馬が制したレースのほとんどは比較的直線が長く、小回りではない東京競馬場がほとんどである。
外国馬 外国馬の日本国内のレースへの出走
これらのことから、日本国外の一流馬は日本競馬への適性を考えて出走を踏みとどまり、一流と呼べない馬たちはレベルの上がっている日本を避ける傾向がある。近年は外国馬は、比較的制しやすく、地元馬のレベルがもう一つである国のレースを選ぶことが多くなってきている。特に欧州馬は賞金が高額ながら、比較的制しやすいBCターフや、香港国際競走を選ぶ傾向にある。しかしながら、アジアマイルチャレンジやグローバル・スプリント・チャレンジ、ジャパン・オータムインターナショナルといったシリーズが開催されることによって、賞金も目的として上記シリーズに該当する競走に出走する外国馬もみられるようになっている。
外国馬 外国馬が出走可能な日本のGIレース
地方競馬には2010年まで外国馬が出走可能なGI競走は存在しなかったが、2011年からは東京大賞典、2018年からは全日本2歳優駿（国際格付けはなし）が外国馬が出走可能になる。
天体の出没
天体の出没（てんたいのしゅつぼつ）とは、天体が地平線（または水平線）の上に現れること、および、下に隠れることである。
一般に、天体の出没の時刻は、太陽を除き、その天体の中心が地平線と重なった瞬間とする。
天体の出没 日の出・日の入り
太陽の出没は、現れる方を日の出（ひので）・日出（にちしゅつ）、隠れる方を日の入り（ひのいり）・日没（にちぼつ）という。
日の出・日の入りの時刻は、太陽の上端が地平線と重なった瞬間とする。すなわち、日の出は太陽が少しでも姿を現した時であり、日の入りは太陽が完全に隠れた時となる。日本においては、1902年まで、当時暦の編纂していた東京帝国大学（後の国立天文台）は、太陽の中心が地平線に重なった瞬間を日の出・日の入りの時刻として観測していたが、文部省の告示（暦面記載ノ日出入時刻定メ方）により、1903年以降は、太陽の上端へと変更することとなった。
日の出・日の入りの時刻は季節や場所によって変動する。日本では、日の出は夏至の1週間前頃が最も早く、冬至の半月後の年明けが最も遅い。日の入りは夏至の1週間後頃が最も遅く、冬至の半月前頃が最も早い。
大気などの影響により、日の出直前及び日の入り直後の数十分間は空が明るい。これを薄明（はくめい）という。
天体の出没 日の出・日の入り
なお、日の出や日の入りに宗教的な意味合いを持たせる例もある。日本では1月1日の日の出を初日の出と称して特別視する。これは太陽神信仰によるもので、世界中でも日の出／東を「生」「復活」、日没／西を「死」の象徴とする文化は多い。→死と再生の神
刑事訴訟法では、令状の執行が制限される「夜間」の定義について、「日出前、日没後」との文言を用いている（法116条、130条、222条4項5項等）。その他の法令にも、「日出前及び日没後」「日没から日出までの間」などの表現により、夜間が定義される例は多い（不動産登記法137条4項、国税徴収法1432条、土地収用法12条4項、関税法124条等）。なお、風俗営業等の規制及び業務の適正化等に関する法律（風営法）33条6項は深夜営業規制の適用外の定義について「日出時から午後十時までの時間」との文言を使用していたが、2015年（平成27年）の法改正により、「午前六時から午後十時までの時間」と書き換えられた。
天体の出没 月の出・月の入り
月の出没は、現れる方を月の出（つきので）・月出（げっしゅつ）、隠れる方を月の入り（つきのいり）・月没（げつぼつ）という。
月の出・月の入りの時刻は、月齢（正確には月相）により変動する。朔の時の月の出は日の出とほぼ同じ時刻であり、満月の時は日の入りとほぼ同じ時刻となる。満月を過ぎ、月の出が段々夜遅くなり、立待ち月（旧暦17日）、居待ち月（18日）、寝待ち月（19日）と呼ばれる。
日の出
日の出（ひので、英: sunrise）とは、太陽系の自転する惑星や衛星において、1日に1回太陽が地平線の下から昇る現象である。本項では、ことわりのない限り地球の自転によって起こる地球での日の出について述べる。日出とも表記し、この場合は「にっしゅつ」とも読む。
日本では、1月1日（元日）の日の出を初日の出と呼んで特別視する。また、高山の頂上から見る日の出を「御来光」と呼ぶ。
日の出 太陽高度
通常の天体の出没と異なり、日の出・日の入りの時刻は、太陽の上端が地平線と重なった瞬間として定義される。さらに、大気差により、昇る太陽の光線の経路は地平線付近で大きく曲がるため、実際の日の出は、太陽の上端が地平線と重なるよりも前に起こる。
太陽の見た目の半径（角度）は16分である。地平線付近の大気差は、大気の状況により異なるが、およそ34分である。よって、見た目上の日の出は、太陽が地平線下約50分（0.83度）の高さ（天頂からの角度が90.83度）にあるときに起こることになる。
日の出 時刻の変動
日の出の時刻は、季節や場所（経度・緯度・高度）によって変動する。これらの変化は、地軸の傾き、地球の自転、地球の楕円軌道による公転、月の影響等のためである。
冬の後半から春・夏の前半にかけて日の出の時刻は早くなり、夏の後半から秋・冬の前半にかけて遅くなる。ただし、最も早い日は夏至とは一致せず6月前半ごろになる。どれだけずれるかは緯度によって異なる。同様に、最も遅い日も冬至とは一致せず年明けになる。
日の出 方位
日の出の方位は、春分・秋分には真東になり、春分から秋分までは北寄りに、秋分から春分までは南寄りになる。
日没
日没（にちぼつ）とは、太陽系の自転する惑星や衛星において、1日に1回太陽が地平線の下に沈む現象である。日の入り（ひのいり）とも言う。本項では、ことわりのない限り地球の自転によって起こる地球での日没について述べる。
日没時刻は、太陽の縁が西の地平線の下に沈んだ瞬間として定義される。大気による日光の反射により、沈みゆく太陽の光線の経路は地平線付近で大きく曲がるため、実際の日没はおおよそ太陽の直径分だけ地平線下に沈んだ頃に起こる。日没は、太陽が地平線下約0.8度の時に起こり、空が暗くなり始める薄暮（はくぼ）とは異なる。日没と薄暮の時間を合わせて黄昏（たそがれ）と呼ぶ。
日没 現象
日没時刻は、観測者の緯度、経度、高度により、さらには一年を通じて変化する。毎日の小さな変化や季節ごとの変化は、地軸の傾き、地球の自転、公転、月の影響等のためである。北半球では、夏期には昼が長くなり、夏至の頃に日没時刻は最も遅くなる。最も遅い日没は6月21日頃の夏至の日に起こる訳ではなく、6月下旬から7月上旬になる。日没が最も遅い日は、正確には観測者の緯度に依存する。同様に、日没が最も早い日は冬至ではなく、やはり観測者の緯度に依存して、2週間程度前の12月上旬に起こる。赤道上でも、日出や日没の時刻は、正中時刻にあわせて数分間前後する。これらの効果をプロットしたものは、アナレンマと呼ばれる。
地軸の傾きのため、日没の際にはいつでもどこでも、春分点と秋分点の間は北西の方角、秋分点と春分点の間は南西の方角になる。分点の日には、地球上のどこからでも正確に真西に見える。
日出と日没は、どちらも太陽の中心ではなく縁で計算されるため、「昼」の長さは「夜」の長さよりも若干長くなる。さらに日光は大気差により屈折するため、太陽が地平線の下に沈んだ後も見ることができる。また錯視効果によって、地平線に近い太陽はより大きく見える。
日没 色
日出や日没の空の赤色や橙色の強い色相は、空気分子や大気中の微粒子による日光の散乱が原因である。光の波長よりずっと小さな分子や微粒子による散乱（レイリー散乱）の強さは、波長に依存する。紫色や青色のような波長の短い光は、黄色や赤色等の波長の長い光に比べて強く散乱され、青色の成分が消える。この効果は、太陽が高い位置にある時に比べて日光が大気を通過する距離が長くなるため、日出や日没の際により強く影響する。大気中の微粒子は分子よりも強く散乱するため、日没の色に大きく関係する。強い雨が降った後等、対流圏に微粒子がほとんどない時には、空気分子だけが日光を散乱することになる。通常、朝の空と比べて夕方の空には微粒子やエアロゾルの量が多いため、日没の色は日出の色よりも鮮やかで強い。夜の大気は冷たくて風が少ないため、大気中の塵や微粒子は地表に落ちてしまうためである。しかし夜間に火事や噴火、砂塵嵐等が起こった場合には、日出の色は日没の色よりも強くなる。1991年のピナトゥボ山や1883年のクラカタウの噴火では、世界中で日出の色や日没の色が鮮やかになった。
日出の直前や日没の直後に、グリーンフラッシュという現象が観測される場合もある。
日没 他の太陽系惑星
他の惑星上での日没は、太陽との距離や大気の組成の違いによって、かなり異なって見える。
火星は地球と比べて太陽までの距離が長いため、太陽は地球から見た時の3分の2の大きさにしか見えない。また火星の大気には酸素や窒素がなく、強風によって赤い塵がしばしば大気中に巻き上げられるため、地球と比べると日没はより長くて青い。ある研究によると、黄昏後、日光は2時間も留まっているとされる。
外国産馬
外国産馬（がいこくさんば）とは、広義では外国で生まれた馬を指す。「外車」と呼ばれることもある。対義語は内国産馬である。
本項では日本国外で生産され、日本国外の競走に出走せず、日本で競走馬登録された外国産競走馬について扱う。
外国産馬 日本の競馬における外国産馬
2009年現在、大井競馬場をのぞく地方競馬と中央競馬では、日本国外で生まれた競走馬のうち、日本での競走馬登録の前に日本国外の厩舎に所属し出走歴のある競走馬については競走馬登録が認められておらず、移籍ができない。したがって、それ以前に日本の馬名登録を受けた輸入競走馬が対象となる（内国産馬は所定の競走成績をおさめていれば競走馬登録が可能）。またばんえい競馬では外国産馬の出走が一切認められていない（2014年度現在）。
中央競馬の定義では「マル外」（○の中に「外」）で表記される。ただし、種付けのため外国に一時的に輸出された牝馬が輸出される前に日本で種付けして受胎している場合で、外国で生まれた仔馬を当歳（0歳）の12月31日までに輸入した場合は内国産馬扱いとなる。また、種付けのため外国に輸出された牝馬が受胎して帰国して出産した場合や、外国産の牝馬が受胎した状態で日本に輸入され、日本で出産した場合は持込馬とされ、1971年6月30日から1983年末までの期間を除いて内国産馬の扱いとなっている。外国馬（日本国外の厩舎に所属している競走馬とは区別される。
外国産馬 日本の競馬における外国産馬
日本の競馬界はかつては閉鎖的で、外国産馬の出走には厳しい制限が加えられていた。これは、特に北海道に多い国内産競走馬生産の保護・流通の観点があったためとされ、長らく日本の競走馬生産関係者からはマル外の出走に反対した傾向が強かったとされる。2007年、大井競馬を主催する特別区競馬組合が現役の外国調教馬の転入制度の導入を決めた際にも、生産関係者の反発により、第7回JBCの開催が危ぶまれる事態となった。
徐々に制限は緩和されてきたが、現在でも中央競馬や地方競馬のホッカイドウ競馬などでは出走が可能な競走はまだ限られている。中央競馬では混合競走（○の中に「混合」）と国際競走（○の中に「国際」）とされている競走が産地に一切の制限なく出走可能な競走である。なお、混合競走と国際競走の両方を併記する競走は存在しない（条件が重複するため）。また国際競走に指定される前の中央競馬のクラシックにおいては、外国産馬の出走枠があったものの出走可能頭数が大きく制限されていたことから、混合競走には指定されていなかった（但し、牝馬三冠最終戦のビクトリアカップ→エリザベス女王杯（初期）→秋華賞はこれらの外国産馬の出走制限が強化されていた時代でも、出走制限は敷かれていなかった）。
外国産馬 日本の競馬における外国産馬
日本に競走馬として輸入される外国産馬の多くはトレーニングセールで購買されたもので、価格が安くて仕上がりが早いというのが特徴であった。そのため、3歳時（旧4歳時）には外国産馬が内国産馬を完成度で圧倒し、1996年に行われた第1回NHKマイルカップにおいては出走18頭中14頭を外国産馬が占めたほどであった。このことから、当時外国産馬が出走できなかった東京優駿（日本ダービー）に対抗して「マル外のダービー」と称され、外国産馬にとっての春の最大目標ともいわれたりもした。2000年代に入り、外国産馬の出走制限が徐々に緩和されるのとは裏腹に、サンデーサイレンスを筆頭に外国から導入された種牡馬や繁殖牝馬の成功により内国産馬の質が向上したことで外国産馬の活躍は目立たなくなってきており、特にクラシック競走で外国産馬が制したのは、2020年現在、ローブデコルテの優駿牝馬（オークス）のみである。
外国産馬 中央競馬のクラシック・天皇賞における出走制限
中央競馬のクラシック競走は、優秀な種牡馬・繁殖牝馬を選定するための能力検定競走とする観点から、かつては一切外国産馬の出走を認めない競走であった。天皇賞は勝ち抜け制度がある代わりに外国産馬の出走が可能であったが、1971年6月30日から実施された活馬（生きている馬）の輸入自由化に伴い、1971年秋の天皇賞から、同様に優秀な種牡馬・繁殖牝馬選定のための競走と位置付けるため外国産馬、並びに日本国外で受胎が確認され、日本に輸入後に出産された持ち込み馬は出走不可能となった（持ち込み馬はその後1984年に内国産馬と同等扱いとなり、クラシック・天皇賞への出走が再解禁された）。しかし、2000年より段階的に、制限付きながら出走を認められた。天皇賞については2005年以降は国際競走となっているため外国産馬の出走制限は撤廃されている。
中央競馬のクラシック5競走における外国産馬の出走枠の制限は以下の通り変化した。トライアル競走は重賞競走でない競走（2012年までのアネモネステークス、若葉ステークス、スイートピーステークス、プリンシパルステークス）を除き、開放された年にあわせて対応するトライアル競走が混合競走に変更された。
外国産馬 中央競馬のクラシック・天皇賞における出走制限
出走馬の選定は、優先出走権を持っている馬、内国産馬を含めた収得賞金順で、制限頭数以内である。内国産馬を含めた順位付けで下位となった場合は制限頭数に満たさなくても除外される。
2001年から2004年までは外国産馬は優先出走は認められてこなかった（ただし内国産馬に優先出走権が認められるトライアル競走には外国産馬も出走は可能）が、2005年以降、下記の競走で優先出走が認められることとなった。競走によって認められるようになった年度が異なる。優先出走権所有馬で制限頭数を超過した場合は、優先出走権を持っている競走馬の中で収得賞金順上位馬から制限頭数内で出走でき、制限頭数からはみ出した競走馬は優先出走権を持っていても除外される。一部のトライアル競走は収得賞金が0の馬も出走可能であるが、収得賞金が0の馬はトライアル競走で収得賞金を得なければ、優先出走権を取得できない。
天皇賞は以下のように外国産馬の出走枠が拡大され、2005年より国際競走となり出走制限が撤廃されている。なお優先出走ではないため、内国産馬を含めた出走馬の選定基準において、下位となった場合は除外される。
外国産馬 日本で活躍した外国産馬
1950年代初頭、戦争による競走馬不足を補う目的で、1952年の競走馬輸入解禁と同時にアメリカ合衆国・オーストラリア・ニュージーランドからかなりの頭数のサラブレッドが輸入され、1950年代半ばには外国産馬が大活躍した時期もあった。中央競馬で導入初年度となった1952年暮れの朝日杯3歳ステークスでは7頭中4頭出走した外国産馬が、後にクモハタ記念を勝ったイチジヨウ（母クリフジ）らを圧倒、1着・3～5着を独占しいきなりその能力を見せつけた。一時は外国産馬限定の競走が組まれていたこともあるほどである。しかし外国産馬が出走できる重賞（混合戦）は限定され、現在のG1級競走に相当するものでは天皇賞、宝塚記念、有馬記念のみに限られていた（→豪サラの項目を参照）。
1960年代に入ると、外国産馬は年間輸入頭数が制限されていたこともあって繁殖用の馬の輸入が優先され、外国産競走馬の数は急減した。そのうえ1971年6月30日から実施された活馬（生きている馬）の輸入自由化に伴い、国産馬保護のため混合戦が更に減らされ（天皇賞も混合戦から外された）、外国産種牡馬や繁殖牝馬は頻繁に輸入されるようになったが、外国産競走馬はさらに少なくなった。しかしこの頃から社台グループやシンボリ牧場などの海外に目を向けた生産者が厳選した競走馬を輸入し、出走レースが限られた環境ながらも高い能力を見せた馬が数頭いた。
外国産馬 日本で活躍した外国産馬
外国産競走馬は引退後の繁殖馬としての価値を見越して輸入されることが多く、牝馬の方が多かった。1952年に輸入された馬の仔からはダイコーター、トースト、ヘリオスなどが活躍、孫の代にはハイセイコー、タケシバオーやラッキールーラ（母トースト）など多くの活躍馬を輩出し、現在に至るまで活躍馬を出し続けている牝系（ファミリーライン）は多い。
サスケハナ
1955年毎日王冠 - アメリカ合衆国産。旧4歳時、月3～4戦ペースで32戦11勝というタフな使われ方をしていた。同世代の桜花賞優勝馬ヤシマベル、優駿牝馬優勝馬ヒロイチを押しのけ啓衆社賞最優秀4歳牝馬に選ばれる。最後は1956年秋の天皇賞で故障発生して引退するが、繁殖牝馬として1963年の桜花賞馬ミスマサコを送り出し、現在まで子孫は繁栄している。
マルゼンスキー（1976年朝日杯3歳ステークス優勝）は持込馬であったが、当時の規定で外国産馬とほぼ同様の規定が用いられていた。
2000年に、天皇賞が外国産馬の出走が認められて以降、天皇賞（秋）はアグネスデジタルとシンボリクリスエスが優勝している。天皇賞（春）の優勝馬は2020年現在出ていない。
外国産馬 日本で活躍した外国産馬
2001年にクラシック競走が外国産馬に開放された後、初めて制したのは2007年優駿牝馬のローブデコルテであり、前述の通り外国産馬によるクラシック競走の勝利は、これ一例のみで、牡馬が出走できる3冠に至っては未だ外国産馬の優勝がない。また外国馬（日本国外で生産・調教されている馬。□外＝カク外）にも2007年の国際セリ名簿基準委員会の審査による「国際パート1」昇格後の2010年以後解放されるようになったが、外国調教馬の日本のクラシック参戦はまだ果たされていない。
この理由として、「外国産馬の出走制限緩和8カ年計画」（1992年策定）があげられ、そのタイミングで、トニービン、サンデーサイレンス、ブライアンズタイムの、のちに「三大種牡馬」と呼ばれる外国から輸入された元競走馬を種牡馬として導入するようになり、特にサンデーサイレンス系を中心としたこれらの子孫馬が多数出走し、グレード競走でも好成績を残していることがあげられている。
オリンポス山 (火星)
オリンポス山（オリンポスさん、ラテン語: Olympus Mons）は、火星最大の楯状火山。monsとしては、太陽系で最大である。ギリシアにも同名の山がある。
オリンポス山 (火星) 概要
周囲の地表から約27,000メートルまで山体が立ち上がっている。これはエベレストの3倍程度に相当する。火星の標高基準面からの高度は25,000メートルあり、裾野の直径は550キロメートル以上もある。斜面の最大傾斜角度は数度しかないが外縁部では高さ5,000m以上の崖が切り立っている。また、山頂のカルデラは長径80km、短径60km、深さ3.2kmもあり富士山がほぼ収まってしまう。これほど巨大化したのは火星ではプレート移動が起こらないため、ホットスポット上に火口が留まり続けたためではないかと考えられている。
惑星探査機が訪れる前の、専ら地上からの望遠鏡による観測に頼っていた時代には、周囲より白く見えることがあることからオリンピア雪原（ラテン語: Nix Olympica）と呼ばれていた。 オリンポス山の名前はこれを部分的に引き継いだものである。火星の経緯度で北緯18度、東経226度にある。
長らく死火山だと思われていたが、2004年12月23日、ドイツベルリンのチームが240万年程前に噴火した形跡を発見し、将来の噴火の可能性もあると発表、活火山である可能性が指摘された。火星の火山は数十億年という長い寿命の中で数十万年から数百万年にわたり活動を休止することもあるという。
JR東日本209系電車
209系電車（209けいでんしゃ）は、1992年（平成4年）に運行を開始した、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流通勤形電車。
国鉄時代に開発・導入された在来技術に基づく鉄道車両のシステムを一から見直し、製造・整備の方法を全面的に改めた新しい設計思想（バリューエンジニアリングの手法）が採用されている。JR東日本では本系列以降の車両を「新系列車両」として区分している。
本系列はその後に登場したE127系、701系、E217系、E501系の設計のベースとなり、さらに通勤形電車と近郊形電車を融合させた「一般形電車」であるE231系やE233系、E531系、E235系へと発展させた。また、東京臨海高速鉄道の70-000形は本形式の基本設計を踏襲しており、一部の車両は本形式に編入されている。
JR東日本209系電車 概要
老朽化した103系の置き換えおよび輸送力増強用として、1993年4月より首都圏の通勤路線に本格投入された。
車両デザインは栄久庵憲司率いるGKインダストリアルデザインが手掛けた。1993年度・通商産業省（現：経済産業省）選定グッドデザイン商品（当時）金賞・ブルネル賞奨励賞を受賞した。
本系列を起源とする「新系列電車」の一群は上記の通り、JR東日本における電車設計の標準となっただけでなく、車両製造から廃車に至るライフサイクル自体の再検討、大規模なバリューエンジニアリングの導入や極限的設計の実用投入など、単なる新技術導入に留まらない新たなコンセプトを具現化しながら大量生産・継続運用されており、他のJR各社や私鉄など、日本の主要な鉄道事業者の車両開発にも大きな影響を与えた。
JR東日本209系電車 開発の経緯
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後も、JR東日本では通勤形電車として国鉄時代に設計された205系を引き続き製造および配置を継続していた。しかし、国鉄時代に大量配備された103系の老朽化による置き換え時期が近付きつつあり、また経済事情の変化や民営化に伴う開発費および製造費用削減の必要性から、新しい設計思想に基づく新世代車両の開発が行われた。その結果、1992年（平成4年）に新世代車両の試作車として「901系」10両編成3本（30両、A・B・C編成）が登場し、京浜東北線・根岸線で試用された。
JR東日本209系電車 開発の経緯
新系列車両の開発に当たっては『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられた。まず「重量半分」とは、編成単位での総重量の削減と動力車比率の引き下げによる省エネルギー化および点検整備性の向上による維持費用の削減を、また「価格半分」とは、一部の範囲内に製造会社の自由度を認めることと大量生産による調達関連費用の削減を、そして「寿命半分」とは、新造から20 - 30年経過した際の車両の陳腐化や、技術進歩の恩恵を受けられなくなることなどを避けるため、税法上の鉄道車両の減価償却期間である13年間は大規模な分解補修を行わず、その段階で廃車にした場合でも経営上の影響を受けることがないようにすることを意味する。また、設計段階より廃車後のリサイクル計画が策定されるなど、環境問題にも配慮した設計となっている。
新系列車両開発における主な施策は次のとおり。
JR東日本209系電車 開発の経緯
車両本体の製造工法の見直しと新機軸の試用
車両や機材製造企業の選定にコンペ方式を導入
新しい車体構造の開発
台車の取り付け位置を中央寄りに詰めるともに両端のドアの下にかからないように設計することで、車体の補強に必要な部品数を減らして車体重量を軽量化（910番台およびサハ209-923・924を除く）
窓ガラスを外国製の大型1枚固定窓（天地960 mm）にすることにより部品点数を減らして軽量化
客用扉間の寸法を4,800 mmから4,940 mmに拡大し、編成全体で見てほぼ均等配置とする（910番台およびサハ209-923・924は4,910 mm）
JR東日本209系電車 開発の経緯
内装の見直しと新機軸の試用
内装の一体成型（モジュール）化
中央天井部に蛍光灯台座、冷房ダクト・吹出口を一体成形したFRPユニットを採用
前もって灯具や天井ファン、スピーカーなど配線を含め取り付けておき、隣接ユニットとはコネクタで結線しながら構体に取り付けるだけで天井艤装が完了するという工法
濃色の熱線吸収ガラスの採用による日除けカーテンの省略
日本初のフランス・フェヴレ社製電気式ドアエンジン（従来は空気式）の試験的な採用
1人分ずつ独立したバケット式シートの採用。座面クッションは従来のバネ式からウレタン樹脂に変更し、固めの座り心地となる。また、仕切りを兼ねてシート途中に握り棒（スタンションポール）が設置された。座席の構造も壁だけで支える片持ち式となり、座席の下は空洞で蹴込み板がない。暖房用の電熱ヒーターは座席下に吊られている
座席の1人当たりの幅を従来形車両より20 mm広い450 mm幅に、また、座面高さは従来形車両と同一の430 mmであるが、クッションの沈み込み量が少ない分実質的には高くなっている
車内照明用蛍光灯の配置を従来のレール方向の他に枕木方向に並べたものも試用
液晶ディスプレイを用いた車内案内表示装置の試用
電気機器の見直しと新機軸の試用
VVVFインバータ制御装置と交流誘導電動機採用によるメンテナンスフリー化で、MT比を低下させても加速度を維持している
補助電源装置は電動発電機（MG）に代わり、静止形インバータ（SIV）を採用
空気圧縮機（CP）にドイツ・クノール社製スクリュー式も採用して、国産品レシプロ式と比較検討
運転席のマスター・コントローラーに左手操作のワンハンドル式も試用して、従来式2ハンドル式と比較検討
パンタグラフを小型化（PS28形）
基礎ブレーキに構成部品数の少ないユニットブレーキを採用
車両間の引き通し線を制御伝送装置のシリアル伝送機能に置き換え、電線数を大幅に削減
民営化後のJR各社では、製造及び開発費用を節約するための策として車両部品や軌道設備用品に日本国外企業製品の採用を模索していた。そのため、日本国外製の機器や内装が多く採用されており、一部は量産車にも反映されている。後述するが、901系では比較のためにVVVFインバータ装置や内・外装などは編成ごとに異なる仕様のものが採用され、量産化に向けた最終的な技術の選択・調整が行われた。その結果、VVVFインバータ装置についてはC編成で使用された三菱製GTO素子タイプ、CPにはA編成に使用されたスクリュー式装置、制御装置はB編成で使用されたワンハンドル式がそれぞれ採用され、1993年（平成5年）に量産車が209系として生産開始された。その量産車ではJR東日本の通勤形電車としては初めてとなるLED式車内案内表示器とドア開閉チャイムが客用ドア上部に設置された。
JR東日本209系電車 構造
本項では共通事項について述べる。
新規製造費用を削減するため、車両メーカーごとの車体工法の違いが容認されている。
従来の国鉄や地下鉄および関東地方の大手私鉄の車両は、複数の企業が共通の図面を用いて製造し、仕様に違いが出ないように考慮されていたが、本系列ではコンペにより選定し、東急車輛製造と川崎重工業の2社が製造を担当した。東急車輛製造が従来からの骨組み工法を改良して対応したのに対し、川崎重工業は新しく開発したシート貼り合わせ工法（2シート工法）を採用しており、外観（窓枠隅の丸み、妻面のビードの有無など）に明らかな相違が見られる。また、内装についても東急車輛製造が従来の化粧板を基本とした組み立てに対し、川崎重工業製の車両でFRP（繊維強化プラスチック）製の内装パネルをビスにより固定する方式を採用するなど、随所に仕様の違いが存在する。
また、JR東日本でも当初より自社での車両製造を計画し、東急車輌製造から構体ブロックを購入して、自社の大船工場において艤内装を行うことで中間車14両（920番台の2両含む）をノックダウン生産し、翌1994年（平成6年）からは新津車両製作所を開設して本系列の自社生産を開始した。前身の新津工場→新津車両所時代も含めて同所で車両を製造したのは、107系に続く2例目。
JR東日本209系電車 構造
クラッシャブルゾーンは用意されていないが、乗務員（主に運転士）の安全確保のため、客室と乗務員室の間に「非常用救出口」が用意されている。これは、前方から運転士に強い衝撃が加わると客室側に抜ける構造になっている。
など、内装は一新された結果、定期点検および整備作業に関わる工程の簡素化と同時に利用者への利便性向上を意図したものとなっている。
MM'ユニットを踏襲し、M車（モハ209形）にはVVVFインバータが、M'車（モハ208形）には補助電源装置・空気圧縮機・集電装置が搭載される。
JR東日本では、1986年（昭和61年）に常磐緩行線用としてVVVFインバータ制御を採用して製造した207系900番台を承継したが、結局量産には至らず、本系列において本格的にVVVFインバータ制御（1C4M方式）を導入した。このインバータ装置は三菱電機製で、素子にはGTOサイリスタが採用されている。
JR東日本209系電車 構造
主電動機（MT68）は交流誘導電動機で、定格出力は95 kWと低いが、VVVFインバータ装置とともに用いるために起動時などには1時間定格出力以上の過負荷使用を前提としており、実際には直流電動機150 kW相当の出力を持っている。その結果、10両編成で4M6T（地下鉄直通用は従来どおり6M4T）の動力車比率（MT比）でありながら205系京葉線仕様と同等の起動加速度2.5 km/h/s・最高速度110 km/hを達成している（歯車比は7.07）。また、整流子のない交流誘導電動機の採用はメンテナンスコストの削減にも貢献しており、主電動機点検蓋の必要もない。
補助電源装置は素子にGTOサイリスタを使用した静止形インバータ（SIV）で、東洋電機製造が製作した。回流は直流1,500 Vを昇降圧チョッパで1,200 Vの安定電圧に変換、三相インバータで交流に変換、変圧器により三相交流440Vを出力する（昇降圧チョッパ式GTOサイリスタインバータ）。901系では3編成分6台とも共通品で、リアクトル・トランス箱（ICD）とSIV本体は一体箱構成となっている。一方、量産車の209系では同メーカー・同方式であるが、車内表示器などの設置に伴い、電源容量が190 kVAから210 kVAにアップした。このため、901系では一体箱であったリアクトル・トランス箱（ICD）とSIV本体は別箱構成とした。
台車は、ボルスタレス台車DT61（電動車）、TR246（付随車）が新たに開発された。空気ばね支持位置を台車枠直上と従来よりも内側に持ってくることで、台車構成が簡略化された。軸箱支持は軸梁式であり、軸ばねにコイルばねを採用する。
空気圧縮機は、保守点検で有利なドイツ・クノールブレムゼ製のスクリュー式が採用される。
JR東日本209系電車 形式
クハ209形 (Tc)
奇数向き制御車。運転台を備え、空気圧縮機（南武線用以外の初期車両のみ）・蓄電池（初期車両以外）・整流装置（初期車両以外）などを搭載する。
クハ208形 (T'c)
偶数向き制御車。運転台を備え、蓄電池（初期車両以外）・整流装置（初期車両以外）などを搭載する。
モハ209形 (M)
中間電動車。モハ208形とユニットを組む。VVVFインバータ・集電装置などを搭載する。
モハ208形 (M')
中間電動車。モハ209形とユニットを組む。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池（初期車両のみ）・整流装置（初期車両のみ）などを搭載する。ただし、1000番台の5号車に位置する車両はこれら機器を搭載しない。
サハ209形 (T)
中間付随車。
サハ208形 (T')
中間付随車で6扉車。
JR東日本209系電車 番台別概説
試作車（900・910・920番台）・量産車（0番台以降）・950番台（後にE231系900番台へ改番）・更新改造車を登場順に記述する。
1992年（平成4年）3月に登場し、浦和電車区（現：さいたま車両センター）に10両編成3本（30両）が配置された。当初は901系と称したが、1994年（平成6年）1月から3月にかけて量産化改造を行った上で本系列の900・910・920番台とされた。901系としての落成当初は上部側面帯の色が■黒色であったが、量産化に伴い下部側面帯と同様の■スカイブルーに変更された。
0番台の仕様と極力合わせる量産化改造が実施されたが、主要機器はそのままであった。この特殊仕様が保守上の弱点となったことや、車体の老朽化が0番台と比べると顕著となったことから、500番台を転入させることによってE233系の導入を待たずに早期に運用を離脱した。
量産車との相違点は以下の通り。
また、当初乗務員室仕切り部には窓が3枚配置され、遮光幕としてリニアモーター駆動の横引き式プリーツカーテンが設置されたが、量産化改造時に運転台背面は非常救出口に、中央の窓は通常のロール式の遮光幕にそれぞれ改められた。
落成時の901系編成表
JR東日本209系電車 番台別概説
1992年（平成4年）5月7日から営業運転を開始した。営業開始当日はA編成とC編成が使用され、先頭車の前面にはヘッドマークが取り付けられたほか、A編成は大宮駅で、C編成は桜木町駅において「祝 21世紀の通勤電車デビュー」と称した出発式セレモニーが実施された。
2006年に試作車のB編成（ウラ91）を皮切りに翌年の3月にはC編成（ウラ92）が、同年の8月にはA編成（ウラ90）が東大宮へ疎開回送された。その後3編成とも長野総合車両センターへ廃車回送されている。2010年（平成22年）より、クハ209-901が車両番号表記を登場時の「クハ901-1」に復元したうえで東京総合車両センターの正門付近で保存されている。
3編成とも試作車であるため、それぞれの仕様は大きく異なっている。
JR東日本209系電車 番台別概説
制御装置は富士電機製のパワートランジスタ素子（1,200 V - 300 A）1C1M（1基につき1個のモータを制御）方式を採用。非同期モードのみで制御するのも特徴である。素子の耐圧が低かったため、各VVVF装置を直列に接続している。各VVVF装置の直流入力にバランス抵抗を接続し、各主電動機の負荷分担変化に対して入力電圧のバランスを確保する方式であったが制御が不安定であり、それが理由で量産車の主回路方式の候補から真っ先に外れた。量産化改造後も引き続き使用されたが、京浜東北線のデジタルATC化に対応できなかったため、2001年（平成13年）に量産車と同じ装置に交換された。
2007年度（平成19年度）は予備車として残存していたが、同年8月28日に運用を離脱し、浦和電車区から東京総合車両センターへ回送、さらに同月30日には同センターから大宮総合車両センター東大宮センター（東大宮操車場）に疎開回送された。なお、疎開の際には脱線試験に使用される9号車のサハ209-901を抜いた9両編成で回送された。また、前述の通りクハ209-901は東京総合車両センター正門付近に保存された。
JR東日本209系電車 番台別概説
1993年（平成5年）に登場した量産車。京浜東北線・根岸線用は同年2月15日より1編成が限定運用で営業運転を開始し、3月1日より5本が本格的な営業運転を開始した。一方、南武線用（ナハ1編成）は同年4月1日より営業運転を開始した。
本系列の投入に当たっては、乗客へのサービス向上と経済効果の高い路線として、投入先に京浜東北線が選定された。一方、南武線では1993年4月10日ダイヤ改正に伴って、横浜線に205系が転出することとなったため、その補充として南武線の新車比率を下げないため（205系は直接投入された新車であった）にも本系列が直接投入されることとなった。
当初、南武線用ナハ1編成は運用を限定して使用されていたが、1994年（平成6年）12月のダイヤ改正より103・205系と共通運用となった 。なお、その後も南武線には103系の置き換え用として209系の直接投入が計画されたが、次に述べるダイヤ改正の列車増発用車両を最後に、同線への直接投入は中止となった。1997年（平成9年）3月22日のダイヤ改正の南武線列車増発用として車両が必要となったが、103系の転用には改造工事が伴うことから、新車（ナハ32編成）が直接投入されることとなった。
仕様
JR東日本209系電車 番台別概説
前面は踏切事故対策として骨組を追加して強度を向上させたほか、前面排障器（スカート）を大形化、運転室の空間を拡大、運転台背面に非常救出口を設置した。空気圧縮機にはドイツ・クノール社製のスクリュー式を採用し、1 - 6次車は電動発電機（MG）のような甲高い動作音が特徴（ 動作音）。運転席のマスター・コントローラーは左手操作のワンハンドル式を採用。ドアエンジンは量産初期ロットでは従来と同じ日本製の空気式が採用されたが、ウラ（浦和電車区の電略）16編成（3次車）から外国製の戸挟み安全装置付き電気式に変更された。ドア開閉時のチャイムと、扉上部に3色LEDディスプレイによる次駅表示などを行う旅客案内表示器を装備している。また、先頭車には車椅子スペースが設置されたほか、連結面に転落防止幌が設けられた。
ワンハンドルマスコンの採用については、901系での試行時に運転士から「時隔の短いところでは無理」「操作は別々に行うもの」「ブレーキはハンドルの角度で判断する」などの否定的な意見もあったが、最終的には量産車となる209系で正式な採用に至っている。当初は運転士が慣れていないこともあって評判は良くなかったが、その後は操作性が良いことや、疲労が少ないことなどから評判は非常に良いものとなった 。