hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ノースレインボーエクスプレス 構造
各車両とも、出入口ドアはプラグドアを採用。
客室は展望性を重視して高床式とし、中間には2階建て車両も連結した。側窓は屋根肩にまでかかる曲面ガラスで、天窓を設ける。高床式かつ天窓を設けている関係で空調装置は天井にはなく、冷房使用時の冷風は側面の座席間にある吹き出し口からでている。また、天井部の荷物棚は簡易なものとなっており収容力が小さいため、デッキから客室に入ってすぐのところに大型の荷物置き場を設置しているほか、窓側席のみ壁際の足元に小さな荷物置きが備わっている。
座席はリクライニングシートで、シートピッチは960mmである。なお、座席テーブルは肘掛け部収納型である。また、肘掛けにはオーディオパネル（イヤホンジャック、チャンネルボタン、音量ボタン）を設けており、かつては備え付けのチューブ式のイヤホン（のち廃止）または持参のイヤホンをイヤホンジャックに差し込むと、オーディオパネルを介して定期特急列車のグリーン車で提供していたミュージックサービスが楽しめた。このほか、先に登場したジョイフルトレインには設けられていた座席ごとの液晶モニターは当初から装備しなかった代わりに、客室車端部と天井部には等間隔で17インチ液晶カラーモニター（市販のシャープ製液晶テレビ。進行方向に合わせて回転可能）を備えており、運転台備え付けのカメラからの走行風景を放映していたこともあった。
ノースレインボーエクスプレス 構造
内外装の配色は同一系統の色調で揃えられ、基調色は各車両ごとに異なる。上記の編成順にラベンダー・ブルー・ライトグリーン・オレンジ・ピンクである。
1994年3月の函館本線・室蘭本線特急高速化に先行して、一般のキハ183系550番台（NN183系）より先に最高速度130km/hに対応している。走行用機関はキハ183形200番台と同じ DMF13HZC (420PS/2,000rpm) を、2階建てかつ付随車であるキサハ182-5201を除く各車に搭載することで、編成重量増に対応している。液体式変速機は変速1段直結2段のN-DW14C。台車は動台車が1軸駆動のDT53B、付随台車はTR239Aである。電源用機関は中間のキハ182-5201に搭載する。
青函トンネル通過対策が実施されており、北海道新幹線開業前は電気機関車牽引により本州への乗り入れを行っていたこともあった。
ノースレインボーエクスプレス 車種別詳説
編成の両端に連結される運転台付きの普通車で、駆動機関は2台を搭載する。定員はいずれも47名。車体帯色は5201（Mc1）がピンク、5202（Mc2）がラベンダーである。先頭車形状は「アルファコンチネンタルエクスプレス」のイメージを引き継いだ。
眺望を重視させたため、運転台後ろの客室との間の仕切りは座席部に透明なアクリルパーテーションを設けたのみで中央の通路部にはなく、運転台の天井部は吹き抜けで客室と一体となっている。
車内は、5201では3D席が、5202では3A席が、それぞれ床下エンジンからの排気口に抵触するため席は設けられておらず欠番であり、この部分のみ一人掛けとなっている。このほか、車端部に男女共用洋式トイレと男性用トイレ（小便器）を設置している。
なお、キハ183-5201は1997年2月の踏切事故で破損した際、修理復旧の間の代用車両としてキハ183-1が5201に似せたカラーリングで使用された。
編成の中間に連結される普通車で、定員はいずれも60名。
5201（mg）は発電機関としてDMF13HZ-G（300PS）/DM93（210kVA）を1組、駆動機関を1台搭載する。車体帯色はオレンジ。
ノースレインボーエクスプレス 車種別詳説
5251（M）は1992年12月に追加組成された車両で、駆動機関を2台搭載する。車体帯色はブルー。
1992年12月に追加組成された車両。付随車（TD）であるため、駆動機関は搭載されていない。車体帯色はライトグリーン。
編成の中間に連結される2階建車両で、1階部分にラウンジ・ビュッフェ（売店スペース）を設け、2階部分を客室とする。定員は36名。3両での暫定運行時にはなかったAVシステムの制御装置が設けられた。M（キハ182-5251）寄りの車端部に男女共用洋式トイレと男性用トイレ（小便器）を設置。M寄り階段横には公衆電話ボックスがあったが、公衆電話が撤去されたのちは業務用室となっている。ミニビュッフェはmg（キハ182-5201）寄りの階段横に設けられている。またmg寄りデッキ部に車掌室がある。
ノースレインボーエクスプレス主要諸元
ノースレインボーエクスプレス 運用の変遷
車両新製当時、函館空港が道内第2の空港として輸送力を増加させていること、札幌 - 函館間には道内有数の観光地を有しており、旅行需要の大きな伸びが期待できることから、札幌 - 函館間のリゾート列車の運行を計画していた。
先行した3両による暫定編成で、臨時特急「はこだてエクスプレス」（札幌 - 函館間）として1992年7月18日に運行を開始した。この時点では「ノースレインボーエクスプレス」の愛称はなく、運転台脇などに筆記体風の白抜き文字で単に「Resort Express」とロゴが描かれていた。また、10月からはJR東日本路線への乗り入れを開始した。12月に5両編成となり、愛称が公募により「ノースレインボーエクスプレス」に決定された。同時にロゴも「Resort Express」から「NORTH RAINBOW」に差し替えられた。
1997年に踏切事故でキハ183-5201が損傷した際、修復期間中の時に限り、ノースレインボーエクスプレス色に塗装を変更したスラントノーズ顔のキハ183-1が組み込まれた。
その後、景気の後退や経済情勢の悪化に伴い、リゾート列車の勢いは失せ、用途を転換した。1999年時点では、一般団体用に使いやすい特徴を生かし、修学旅行などの大口団体列車に使用されることが多かった。
ノースレインボーエクスプレス 運用の変遷
2000年代からは、季節を通じ種々の臨時列車に使用された。臨時特急として、夏季には「フラノラベンダーエクスプレス」（札幌 - 富良野間）などへ、冬季には「流氷特急オホーツクの風」（札幌 - 網走間） 「ニセコスキーエクスプレス」（札幌 - ニセコ間）などへ、それぞれ充当された。
最高速度130km/h運転が可能であることから、定期特急列車の輸送障害時に代替で運用される事例もあった。2013年3月24日に東室蘭駅で函館発札幌行き特急「北斗」5号の4号車から出火する事故が発生し、その後の他の編成でも出火事故が立て続けに発生したためキハ183系の一部車両が使用中止となったのに伴い、臨時特急「北斗」として、ニセコエクスプレス車両とともに代替で2014年7月末まで函館 - 札幌間に投入された。その際の車内販売は、通常のワゴンサービスとは異なり、3号車1階ラウンジの売店で対面販売を行った。
ノースレインボーエクスプレス 運用の変遷
対本州運用として、「リゾートエクスプレス北海道」（札幌 - 三沢・盛岡間）、「ねぶたエクスプレス」（函館 - 青森間）、「さくらエクスプレス」（函館 - 弘前間）、秋田地区の観光利用促進として、特急「ハーバーレインボー」（札幌 - 秋田間）などへ充当された。青函トンネル内には多数の熱・煙探知器が設置されており、救援列車を除き、気動車やディーゼル機関車の自走が認められていないため、函館 - 青森間では走行用エンジンをアイドリングのままとしてED79牽引で運転された。
2020年からは後継車両であるキハ261系5000番台が投入された事により、「フラノラベンダーエクスプレス」などの運用から退いた。
その後も稀に定期特急列車の代替として運用される事があった他、2021年9月からは特急「ニセコ号」にも充当されたが、車両の老朽化に伴い2023年春をもって運行を終了することになった。2022年11月3日からは「ニセコ号」のほかにメモリアル運転として「まんぷくサロベツ号」（札幌 - 稚内間）、「はこだてエクスプレス」、「流氷特急オホーツクの風」へそれぞれ充当された。
なお、一般販売を行う観光列車として運行するのはメモリアル運転が最後となり、2023年4月27日から4月30日にかけて旅行会社による団体臨時列車としてラストラン運転を行い、全ての運用を終了した。2024年2月29日付で5両とも廃車され、夏に自社苗穂工場で解体された。なお解体工事中、車両から一時的に出火する事象が発生したが無事全車解体が完了した。。
多国籍企業
多国籍企業（たこくせききぎょう、英語：Multinational Corporation、略称：MNC）とは、活動拠点を一つの国家だけに限らず複数の国にわたって世界的に活動している大規模な企業のことである。
多国籍企業 定義
国際経済に対する独占力を表す概念であることから、規模にも着目し単純な空洞化と区別する。
上記の他、経済学者レイモンド・バーノンが唱えた製造業に限定したもの、親会社の出資比率25%を要求したりする定義もある。
実際に多国籍企業とされているものは、サービス業であったり、投信を利用し直接の出資比率を下げたりしている。
多国籍企業という言葉は、1960年にアメリカのD.リリエンソールが論文の中で初めて使用したとされる。
多国籍企業 概要
多国籍企業が国際問題となった明確な端緒というものは存在しない。多国籍企業に関する学術研究は、したがってイギリス東インド会社までさかのぼって行われることもあった。個別の多国籍企業史を時系列に整理して一冊に圧縮するような冒険も敢行された。しかし、多国籍企業が東インド会社の17世紀から延々と議論されてきたというわけではない。多国籍企業は、「国際関係が高度に緊密化した現代資本主義のもとにおける、巨大独占企業の一般的な存在形態」として問題視された。「国際関係が高度に緊密化した現代資本主義」とは何を指すのか、出典の著者は究明していない。この点を考える手がかりを示す。まず、(1)多国籍企業に関する研究文献の氾濫は1960年代後半以後に顕著である。また、(2)国連が多国籍企業を定義した意味の一つは、1974年12月に国連総会で採択された「諸国家の経済権利義務憲章」にある。そして同じころ、(3)イギリスの製薬産業の3/4がメルク・アンド・カンパニーやエフ・ホフマン・ラ・ロシュといった外資の支配下にあると指摘されている。(2)(3)は英米両国が同時に機関化された時代である。そして(1)はセカンダリー・バンキング商戦でシティの敗北がほぼ決定し、ユーロクリアが設立されてLIBORがロンドンに上陸した時期であった。そしてそのときこそ、機関投資家が分散化する国際金融市場の趨勢を決したのであった。「国際関係が高度に緊密化した現代資本主義」とは、実際において機関化経済である。機関投資家の資金が津波となって公社債や多国籍企業に押し寄せていた。そこが問題だったのである。日本ではロッキード事件が起こって贈賄が世論に叩かれたが、ロッキード社は在外生産活動が乏しく多国籍企業とはいい難いともいわれている。企業というよりも、兵器産業と贈賄活動が「多国籍」化していたのであって、そうした要らぬ金あまりが問題だったのである。機関投資家によって世界経済はトリクルダウン理論とは正反対の方向に突き進んでいた。そこにグローバルな独占性が存在した。この大衆貯蓄を人質にとったマネーゲームは、世界金融危機を経てなお継続している。学術団体については、1951年4月21日、日本商業学会が慶應義塾大学教授向井鹿松を初代会長として設立された。
多国籍企業 著名な多国籍企業 - 産業分野別
公企業や地域に偏りのあるものも紹介している。4大会計事務所も有名。防衛ではブラックウォーターUSA。
国際銀行間通信協会ならびに国際決済機関のクリアストリームとユーロクリアも企業体である。ファンド・オブ・ファンズがミューチュアル・ファンドとヘッジファンドをトラスト化している。プライベート・エクイティ・ファンドは凡そ以下の企業体に属する。
アメリカ合衆国
カナダ
イギリス
フランス
スイス
ドイツ
イタリア
スペイン
オランダ
オーストリア
ロシア
日本
中国
香港
シンガポール
タイ
アメリカ合衆国
カナダ
ブラジル
イギリス
フランス
イタリア
スウェーデン
アメリカ合衆国
フランス
イタリア
ドイツ
スペイン
チェコ
ロシア
スウェーデン
日本
韓国
中国
マレーシア
インド
イラン
アメリカ合衆国
フランス
ドイツ
イギリス
カナダ
アイルランド
日本
韓国
中国
台湾
インド
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
ドイツ
スイス
リヒテンシュタイン
スウェーデン
日本
韓国
アメリカ合衆国
イギリス
オーストラリア
フランス
ドイツ
スイス
デンマーク
ベルギー
イスラエル
日本
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
ドイツ
日本
多国籍企業 著名な多国籍企業 - 産業分野別
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
イタリア
オランダ
ベルギー
スイス
デンマーク
日本
タイ
その他
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
イタリア
ドイツ
フィンランド
日本
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
イタリア
日本
アメリカ合衆国
メキシコ
ブラジル
ベネズエラ
イギリス
フランス
イタリア
スペイン
ノルウェー
ロシア
日本
中国
マレーシア
サウジアラビア
アメリカ合衆国
デンマーク
日本
アメリカ合衆国
香港
日本
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
ドイツ
スペイン
スウェーデン
日本
その他
アメリカ合衆国
日本
フランス
ゼネコンは日本特有の形態。セメントメジャーにホルシムやイタルチェメンティ。
日本
フランス
スペイン
アメリカ合衆国
日本
アメリカ合衆国
カナダ
メキシコ
イギリス
フランス
イタリア
ドイツ
オーストラリア
ニュージーランド
スペイン
オランダ
ロシア
フィンランド
スイス
日本
韓国
中国
香港
台湾
マレーシア
シンガポール
タイ
フィリピン
インドネシア
アラブ首長国連邦
トルコ
エジプト
その他
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
ドイツ
スイス
デンマーク
日本
韓国
アメリカ合衆国
イギリス
フランス
ドイツ
日本
カタール
御徒町
御徒町（おかちまち）は、1964年まで存在した東京都台東区の地域名。現行の町名では台東・東上野に相当するが、現在も御徒町駅周辺地域の通称として用いられる。
本項では隣接して存在した仲御徒町（なかおかちまち）についても扱う。
御徒町 概要
御徒町駅周辺5駅を核とした地域・通称。東京7か所の副都心、上野・浅草副都心を形成する拠点地域のひとつでもある。江戸時代、久保田藩（秋田藩）が台東区周辺に上屋敷、中屋敷、下屋敷のほか、抱屋敷を所有しており、佐竹氏の名が佐竹商店街などに残っている。その後明治の後半から大正にかけて、この地には寄席、見世物小屋が並び東京の一大歓楽街を成していた。寿亭、蜻蛉軒、久本亭のほかに射的、玉ころがしなどもあった。料理屋、牛肉、天ぷら、おでん等の多数の屋台が集まり大変賑わったという。その後昭和に入り御徒町駅ができると、もっぱら西側である上野広小路方面が栄えた。
戦後の混乱期には、御徒町は関東地方における覚醒剤（ヒロポン）の一大集散地となった。1954年（昭和29年）11月9日、警視庁は同年10月から始めた「ヒロポン撲滅運動」の一環として、御徒町の親善マーケットを警察官600人で急襲。麻薬密造70件、使用違反で3900人を検挙した。
御徒町 交通
鉄道
（カッコ内）は駅所在地。いずれも台東区
JR山手線・京浜東北線 - 御徒町駅（上野五丁目）
東京メトロ銀座線 - 上野広小路駅（上野三丁目）
東京メトロ日比谷線 - 仲御徒町駅（上野五丁目）
都営地下鉄大江戸線 - 上野御徒町駅（上野五丁目）
都営大江戸線・首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線 - 新御徒町駅（大江戸線は元浅草一丁目、つくばエクスプレス線は小島二丁目）
路線バス
都営バス
台東区循環バス「めぐりん」
御徒町 地名の由来
江戸時代、江戸城や将軍の護衛を行う下級武士、つまり騎乗が許可されない武士である御徒（徒士）が多く住んでいたことに由来する。御徒町周辺に於いては長屋に住み禄（現在の給与）だけでは家計を賄い切れず内職をし生活していた下級武士を指す。
なお、現在は町名としては消滅し、台東区台東、および東上野の一部となっている。また、この地名は城下町であればどこにでもある地名でもある。
御徒はそれぞれ組に属し、御徒組は本丸15組、西ノ丸5組が存在した。各組の構成は頭1名、組頭2名、御徒28名から成り、将軍の行列の先導や幕府御用の警護、江戸城中の雑用を職務とし、組単位で屋敷地を拝領し、その組屋敷で暮らした。『正保江戸図』（1644）には、地理的に軍事上の要所でもあった下谷・浅草に組屋敷があった。
トマム駅
トマム駅（トマムえき）は、北海道勇払郡占冠村中トマムにある北海道旅客鉄道（JR北海道）石勝線の駅である。駅番号はK22。事務管理コードは▲132149。標高537.13 mに位置し、現存し旅客を扱う停車場としては北海道内で最も標高が高い。夜間の最終上り「おおぞら」と最終下り「とかち」を除く全定期旅客列車が停車する。
トマム駅 歴史
石勝線のうち現在の占冠駅 - 上落合信号場間にあたる建設線、狩勝線（小出 - 占冠）の建設認可が1966年（昭和41年）に運輸大臣よりなされた際より、当地には「上トマム」の仮称で駅の新設が予定されていたものの、建設中の沿線過疎化により、国鉄側は当初信号場とする意向であった。
しかし、運転保安面から上トマムへの列車監視要員配置の計画が浮上し、付近に小規模な集落（上トマム市街）があることもあって、1975年（昭和50年）の協議からは旅客駅として開業の方向となった。
結局当地への保安要員配置は取りやめとはなったものの、開業前年の1980年（昭和55年）から、のちの「星野リゾート トマム」の原型となる北海道・占冠村・国鉄が参画した第3セクター方式での「トマムスキー場開発計画」がスタートしており、この開発計画による利用客増加の見込みがあったこともあって、当駅は1981年（昭和56年）の石勝線開業にあたって、当面無人駅の形ながら旅客駅として開業することとなった。
トマム駅 歴史
その後トマムスキー場開発計画は、国鉄が経営悪化により手を引いたものの、代わって関兵精麦が参画、1983年（昭和58年）に「アルファリゾート・トマム」として開業した。その後の運営母体は経営悪化・破綻によって幾度かの変遷を経て現在は星野リゾートが運営する「星野リゾート トマム」として営業を続けており、当駅も玄関口としての役割を果たし続けている。
1981年（昭和56年）10月1日：石勝線開通時に日本国有鉄道の石勝高原駅（せきしょうこうげんえき）として開業。旅客のみ取扱い、無人駅。
開業時から定期普通列車は運行されていないため、当駅を含む新夕張 - 新得間の各駅相互のみで特急・急行列車の普通車自由席（2024年（令和6年）3月16日以降は普通車指定席の空席 ）を利用する場合に限り、特急料金不要の特例が設けられた。
1983年（昭和58年）12月：「アルファリゾート・トマム」のうちスキー場とホテルがオープン。前後して「シムカップ・リゾート開発公社」の働きかけでリゾート敷地内インフォメーションセンターと当駅が空中歩道で直結する。
ただし、この時点では空中歩道は駅から北海道道136号夕張新得線をまたいでリゾート敷地内につながっているのみで、上りホームへ続く跨線橋となっておらず、少なくとも1987年（昭和62年）時点では跨線橋となっていないことが確認できる。
トマム駅 歴史
計画名称は「上トマム」（かみとまむ）であったが、開業当時「総合レクリエーション施設の計画もあり、行楽地として将来が期待され、地元の要望もあり」、創作地名の石勝高原駅として開業した。しかし1987年（昭和62年）に「地区名及びスキー場名と同一としイメージアップを図りたいことから」、所在地名に由来する「トマム」に改称された。「トマム」（苫鵡）の地名は、アイヌ語で「湿地」を意味する「トマㇺ（Tomam）」に由来する。
トマム駅 駅構造
2面2線の相対式ホームをもつ地上駅。一線スルー化はされていない。石勝線の他の単独駅と同様、駅舎の位置にかかわらず、上り線から番線を付番しているため、駅舎と反対側の上り本線（南千歳・札幌方面）が1番線、駅舎側の下り本線（新得・帯広・釧路方面）が2番線となっている。どちらの番線とも両方向への出発が可能であるが、原則として駅構内は左側通行で、安全側線も通常の進入方向となる片側のみ設置されている。また、1番線の安全側線は保線線と兼用する。
ホームの移動は駅舎の新得方に設けられた跨線橋を使う。アルファリゾート開業前、跨線橋が完成するまでは札幌側に構内踏切があり、現在でも跡が残っている。
駅自体は無人駅（新夕張駅管理）であるが、前述の要員配置計画もあったため、当初より下り本線（2番ホーム）に面して駅舎が設けられている。駅舎は鉄筋コンクリート造一部2階建て（延床面積235.9㎡）で、多雪を考慮して1階の床は高床構造となっている。1階は待合室と便所のほか、駅務室や職員向けの休憩室や浴室、機器室などが設けられた。2階は保線検査班・同休憩室を設けている。また、上り本線側にも待合所が設けられている。
国鉄では当駅をリゾート開発計画の進展に応じて要員配置を行う計画としていたが、開業以来営業要員の配置がない状況が続いている。
トマム駅 駅構造
アルファリゾートの開業後、当駅から駅舎を経由せずにリゾート敷地内のインフォメーションセンター（現在は閉鎖）に直結する跨線橋が設けられ、そのインフォメーションセンター内に「トマムトラベルセンター」と称する有人窓口も設けられたが、2015年（平成27年）に閉鎖されている。
以後しばらく当駅および近傍でのきっぷ類の発売はなかったが、2024年（令和6年）ごろから星野リゾート トマム ザ・タワーのエントランス内にクレジットカード専用指定席券売機が設けられ、乗車券類（当駅発限定）やえきねっと・JR East Train Reservation（海外向け予約サイト）で予約されたきっぷの受取、北海道フリーパスなどの指定席利用可能な企画乗車券を使用しての座席指定が可能である。
これ以外の場合は、乗車後に車掌から直接購入する以外に、2021年（令和3年）から「QRコード乗車駅証明書」を使用することが可能である。これはトマム駅で乗車し、南千歳駅・新千歳空港駅・札幌駅で降車する場合に利用可能なサービスで、駅掲示のQRコードを読み取り必要事項を入力し「QRコード乗車駅証明書」を取得、降車する際に精算機にQRコードをかざして切符を購入することで改札口を出場できるサービスである。
トマム駅 駅周辺
当駅は市街地から離れた場所に設けられており、占冠村トマムの中心である上トマム地区は約4km東に離れている。当駅が最寄りとなる星野リゾート トマムは北に約1km の地点にエリア中心となる「ザ・タワー」があり、当駅から送迎バスで連絡している。
トマム駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■石勝線→特急「おおぞら」「とかち」の停車駅については「おおぞら (列車)」を参照
占冠駅 (K21) - （東占冠信号場） - （滝ノ沢信号場） - （ホロカ信号場） - トマム駅 (K22) - （串内信号場） - （上落合信号場） - （新狩勝信号場） - （広内信号場） - （西新得信号場） - 新得駅 (K23)
ピョートル1世島
ピョートル1世島（ピョートル1せいとう、Peter I Island、ノルウェー語:Peter Is øy）は、西南極海にある島。南極大陸からは約450km離れている。ノルウェーが領有を主張しているが、同国の主張は国際的には認められていない。また、ノルウェーも締約している南極条約によって、この島を含む南極地域における領土主権、請求権は凍結されている。
ピョートル1世島 歴史
1821年1月21日にロシア帝国の海軍軍人ベリングスハウゼンが南極海周航の途上発見したといわれている。島名はロシア皇帝ピョートル1世にちなむ。オラ・オルスタッド (Ola Olstad) が1929年2月2日に初上陸し、ノルウェー領と宣言した。
1957年からの国際地球観測年に備えた1955年のIGY南極分科会の会議では、南極観測を希望した日本に対してこのピョートル1世島を割り当てる案が浮上したが、南極大陸での観測を希望する日本側が拒否し、最終的には同じくノルウェーの領有主張地であるドロンニング・モード・ランド内のプリンス・ハラルド・コーストに決定し、1956年に同地域の東オングル島で昭和基地が設置されることになった。また、1959年に調印された南極条約により、ノルウェーによる領有権主張は凍結されることになった。
その後も現在に至るまで、同島には有人の観測拠点は設置されていないが、不定期に各国の調査隊が同島へ上陸ないし周航し、1985年にはノルウェー極地研究所の観測隊員によって自動気象観測所が設置された。1995年にはノルウェーの法律が同島にも適用され、ここで活動を行おうとするノルウェー国民はノルウェー極地研究所に報告義務を負うことになった。
朱鳥
朱鳥（しゅちょう、すちょう、あかみとり）は、日本の飛鳥時代の元号の一つ。白雉の後、大宝の前。大化以降3番目の元号。686年を指す。この時代の天皇は天武天皇。本来の読み方は「あかみとり」であり、『日本書紀』巻第二十九天武天皇下、朱鳥元年7月20日条にも「朱鳥此云阿訶美苔利（あかみとり）」と記されているが、訓読みが確認される元号は現在に至るまで後世に存在しないため、一般的には「しゅちょう」と読まれる。この元号は浄御原（きよみはら）の宮号と共に定められたとされる。
朱鳥 改元
元号制度は孝徳天皇の代から始められ、大化・白雉の2つの元号が定められたが、孝徳天皇が崩御して次の斉明天皇の代より断絶していた。天武天皇15年7月20日（ユリウス暦686年8月14日）に朱鳥と定められ、32年ぶりに再開された。理由は明記されていないが、浄御原の宮号と共に天皇の病気平癒を祈願した改元と思われる。しかし同年（末日は閏12月30日（ユリウス暦687年2月17日））に天武天皇が崩御すると、翌年以降、701年の大宝までは、元号が定められることはなかった。
朱鳥 典拠
行前朱鳥而後玄武、左青龍而右白虎 — 『礼記』曲礼
東宮蒼龍‥南宮朱鳥‥西宮咸池‥北宮玄武 — 『史記』天官書、『漢書』天文志
東方，木也‥其獸蒼龍‥南方，火也‥其獸朱鳥‥中央，土也‥其獸黃龍‥西方，金也‥其獸白虎‥北方，水也‥其獸玄武 — 『淮南子』天文訓
朱鳥 朱鳥年間の出来事
元年（686年）
07月20日：朱鳥に改元する。（1月1日に遡る立年改元）
07月20日：宮号を飛鳥浄御原宮と定める。
07月00日：天皇のために諸王臣等、観世音像を造る。観世音経を大官大寺で読経する。
09月09日：天武天皇が崩御し、皇后（後の持統天皇）の称制となる。
10月02日：大津皇子、八口音橿、伊吉博徳、中臣臣麻呂、巨勢多益須、新羅僧行心、礪杵道作ら三十余人が謀反の疑いをかけられ捕らえられる。
10月03日：大津皇子が自害させられ、妃の山辺皇女が殉死する。
10月29日：皇子以外の大半の者は赦されるが、行心は飛騨国の寺に移され、礪杵道作は伊豆国に流される。
11月16日：大来皇女が伊勢斎宮を解任され帰京する。
12月19日：天武天皇のために無遮大会（かぎりなきおがみ）を大官大寺、飛鳥寺、川原寺、小墾田豊浦寺、坂田寺の五寺で行う。
閏12月：筑紫大宰が高句麗、百済、新羅の三国の百姓男女僧尼62人を献じる。
朱鳥 朱雀
「万葉集」、「日本霊異記」などには、朱鳥4年、6年、7年、8年などが見える。天武天皇の代の文献には、朱鳥と朱雀の2つの年号が見える。
「古事類苑」は、
按ずるに、続日本紀に、白鳳以来朱雀以前とあれば、朱雀は白鳳より後なること著し、蓋し諸書に朱雀の改元をば、或は天武天皇の壬申とし、或は癸酉とし、或は甲申として区々なれど、其天武天皇の朝の改元なること皆同じ、熱田縁起に天渟中原瀛真人天皇朱雀元年丙戌とあるに拠れば、朱雀は朱鳥の一名にして、天武天皇の十五年丙戌の改元なるべし、そは改元の種子となりし朱鳥は即ち赤雀なりしかば、当時朱鳥とも朱雀とも通はして云ひしならん、然るに上に挙げたる書どもには、朱鳥の号を赤雉に由れりとし、朱雀を赤雀、又は三足の赤雀に由れりとして分ちたり、されど赤雉を瑞祥とせしこと、国史及び延喜治部式の祥瑞の下に見えず、頗る疑ふべし、されば朱雀即ち朱鳥にて、再び改元ありしにはあらざるべし、また按ずるに、日本書紀に拠れば、朱鳥は一年にて終りたれど、万葉集には朱鳥四年庚寅、六年壬辰、七年癸巳、八年甲子あり、蓋し庚寅は己丑の誤、壬辰は辛卯の誤、癸巳は壬辰の誤り、甲子は癸巳の誤にして、霊異記に朱鳥七年壬辰とあるを正しとすべし
という。
朱鳥 出典
『日本書紀』巻29 天武天皇下
改元曰朱鳥元年。〈朱鳥。此云阿訶美苔利。〉仍名宮曰飛鳥淨御原宮。
増元照明
増元 照明（ますもと てるあき、1955年（昭和30年）10月5日 - ）は、日本の政治活動家。北朝鮮による拉致被害者である増元るみ子の実弟。政治団体「照明会」代表。北朝鮮による拉致被害者家族連絡会事務局長を歴任。
増元照明 人物・略歴
鹿児島県鹿児島市池之上町出身。父の増元正一は営林署勤めで、屋久島のスギを搬送する仕事に就いていた。四人兄弟（二男二女）の次男で末っ子。1974年（昭和49年）3月に鹿児島市立鹿児島玉龍高等学校を卒業、「南の生まれだから、雪の中で暮らしてみたい」と同年4月、北海道大学水産類に入学した。
幼いときから照明は厳格な父親に叱られ、殴られることも多かったが、2歳年上の姉るみ子（次女、4人兄弟の3番目）はよく照明を庇い、ときには一緒に泣いてくれる、優しくて憧れの姉であった。中学生になった照明は、姉のいる卓球部に入った。大学に合格したとき、コカ・コーラの事務員をしていたるみ子は、給料の大半をはたいてSEIKOの腕時計を照明にプレゼントした。兄弟のなかでも、るみ子と照明は格別仲が良かった。
姉、増元るみ子（当時24歳）が交際相手の市川修一（当時23歳）とともに失踪したのは1978年8月12日の午後、照明が大学4年の夏休みで実家に帰省しているときのことであった。「吹上浜（日置市）へ夕陽を見に行く」と前日嬉しそうに照明たちに語り、当日は半日の仕事を終えて帰宅して照明に軽く挨拶して、戸外で待つ修一の自動車に乗ったのをみたのを最後に姉とは会えなくなってしまった。
増元照明 人物・略歴
翌朝、日置郡吹上町（現、日置市）の吹上浜キャンプ場には、鍵のかかったままの市川の自家用車があり、窓からなかを見ると、カメラとるみ子のバッグがあった。市川・増元両家の親族が2人の名を呼びながら付近を探し回ったが、手がかりとなるものは見つからず、加世田警察署に捜索を依頼した。酷暑のなか、10日以上にわたって警察ほか消防団や親族・知人も協力して駐車場周辺を捜索したが、発見されたのは、裏返しになった修一のサンダルの片方だけであった。バッグにはるみ子の財布や小物が入っており、カメラのフィルムを現像すると、デート中に互いを撮影しあった写真がおさめられていた。状況からは「強盗」や「蒸発」は考えられず、両家とも2人の交際を喜んでいたので「駆け落ち」「心中」の可能性もなかった。警察の記録には「事件性を含む失踪」とあった。まるで神隠しのような事件であった。残りの夏休みを姉の捜索に費やし、夏休みが終わってからもしばらく北海道に戻ることのできなかった照明は意を決して大学生活に戻った。厳しく恐ろしかった父親が打ちひしがれ、力なく、寂しそうにしている姿をみて、照明は大きな衝撃を受けた。るみ子の話題は、家族の中ではいつしかタブーとなっていた。照明は、北海道大学水産学部卒業後、同学部特設専修科に進んで終了後の1980年（昭和55年）、東京の水産卸の会社に入社した。こののち、長期にわたって東京築地市場で「競り人」の仕事を務めた。
増元照明 人物・略歴
1997年（平成9年）3月、「家族会」結成に当初から参加して事務局次長を務めた。公設卸売市場での早朝の仕事なので、午後になれば手がすき、半日休暇なども取得しやすいので事務局次長として活動しやすい環境にあった。2000年秋、彼は首相官邸で森喜朗内閣総理大臣に土下座して姉の救出を懇願した。森首相は、拉致問題を棚上げにしての日朝国交樹立はないと言明した。
2002年9月、金正日が北朝鮮による拉致犯罪を公式に認めたものの、るみ子は死亡と告げられた。娘との再会だけを願ってきた父の正一は肺がんにかかっており、延命措置をとっていた。父は「市川君との結婚を許す」そして「わしは日本を信じるッ! だからお前も信じろッ!」という言葉を照明にのこし、「生存」とされた5人が帰国した10月15日の翌々日（17日）に亡くなった。
2003年（平成15年）3月、特定失踪者問題調査会常務理事に就任し、同年、蓮池透事務局長が副代表となった際には家族会事務局長となった。2004年（平成16年）には水産会社を退社し、参議院議員選挙に立候補した。以後、自衛隊を活用した拉致被害者救出実現を主張するようになっている。
2007年2月、55歳で女優と婚約、同年10月、特定失踪者問題調査会の常務理事を辞めた。姉の救出活動はその後もつづけている。2014年11月には家族会事務局長を退任し、衆議院議員総選挙に立候補した。
増元照明 人物・略歴
2004年の参院選
2004年7月の第20回参議院議員通常選挙に東京都選挙区（改選数4、候補者11人）から無所属で立候補し、38万1771票（有効投票の6.9%）を獲得したものの7位で落選した。同選挙への立候補は当初、自民党から比例区での出馬を持ちかけられたものだったが、同党内で異論が相次いで公認を見送られたため、無所属で立候補することになった。
2014年の衆院選
2014年11月、第47回衆議院議員総選挙に宮城2区（比例重複）から「次世代の党」の公認で出馬が内定し、第1次公認候補として発表された。増元は立候補にあたり、家族会事務局長を辞任した。家族会側も特定の党派を支持する立場にないとして、増元への支援は行わないとした。政府の拉致問題対策本部は、拉致問題啓発のため全国の自治体で上映しているドキュメンタリー映画のうち、増元が出演している『めぐみ 引き裂かれた家族の30年』について、増元が立候補したため「中立性が保てない」として、上映中止を決めている。投開票の結果、1万5228票（得票率：7.60％）を獲得したが4位で落選した。
増元照明 人物
趣味は映画鑑賞、好きな言葉は「敬天愛人」。好きな作家は夏目漱石、尊敬する人物は西郷隆盛。大学合格祝いとして姉よりプレゼントされた腕時計は修理しながら、折にふれ身に着けている。
2007年2月1日、劇団「若宮優子プロデュース」主宰の女優で演出家・若宮優子（ペンネームは朱宮理恵）との婚約を明らかにした。姉と日本人男性の拉致事件を若宮が演劇化したことが縁であるという。姉が北朝鮮から帰国するまで挙式しないとしている。
増元照明 政策・主張
北朝鮮にパイプを持つ政党が党勢を伸ばせば拉致問題解決の道筋が示されるのではないかという思いもあり、増元は若い頃からずっと選挙では日本社会党に投票してきた。しかし、家族会の活動に加わり、日朝関係のあゆみを知れば知るほど、この党にこそ今まで完全に裏切られていたのだと思い至り、強い悔悟と憤りの念をいだくようになった。
増元は、北朝鮮による拉致被害者の実弟として、拉致被害者の救出のために「我が国を貶めるような国々に対し、毅然と対処できる強い国にならなければなりません」と主張している。
ナノマシン
ナノマシン (英語: nanomachine) は、0.1 - 100 nmサイズの機械装置を意味する概念。ナノ (nano) とは10−9を意味するSI接頭語であるため、原義では細菌や細胞よりもひとまわり小さいウイルス (10 - 100 nm) サイズの機械といえる。広義ではもう少し大きなサイズの、目に見えない程度の微生物サイズの機械装置も含む。ナノ・マシンは機械的動作を重視しているが、微小な回路形成など機械的動作を含まないより一般的な技術をナノテクノロジーと呼ぶ。
語としては、マイクロマシンに対してMEMSがあるが、ナノマシンに対してはNEMSがある。
ナノマシン 概要
この程度のサイズになると、切削加工などで部品を製造することは不可能になる。現状ではリソグラフィー技術を用いて製造し、歯車からモーター程度の機械的部品の試作に成功している。機械部品の形状を備えた有機分子の設計が必要だと考えられている。
フィクションの中には、ナノマシンの事を「無から有を作り出す便利な小道具」として登場させるものもあるが、現実のナノマシンは、エネルギー保存の法則を破るものではない。また元素の変成も困難であるため、必要な材料元素は用意する必要がある。
ナノマシン ナノマシンの歴史
ナノマシンの概念を最初に取り上げたのは米国の物理学者リチャード・ファインマンである。彼は、1959年にカリフォルニア工科大学において「原子レベルには発展の余地がある (There's Plenty of Room at the Bottom)」と題する講演を行った。ファインマンの考え方は、一般的な工具一式を用いて、1/4サイズの工具一式を作り、加工した工具を使って1/16サイズの工具を作り、という作業を分子レベルに至るまで続けるというものであり、トップダウン的といえる。ファインマンは、ブリタニカ百科事典全巻を針の先に収めることや、原子の並べ替えなどを目標に挙げていた。
だが、現在ではファインマンの手法はそのままの形で用いることができないことが分かっている。なぜなら、ナノサイズとなると、通常の機械装置で重要な働きを示す重力や摩擦力の影響が薄れる一方、表面張力・ファンデルワールス力、さらに量子力学的効果などが発生するため、同じ縮尺の機械では動作しなくなるからである。そのため、ナノマシンの開発にはナノサイズを対象とする新しい機械工学自体をまず開発しなければならない。
ナノマシン ナノマシンの歴史
1974年にナノテクノロジーという造語を作ったのは、東京理科大学の谷口紀男である。谷口はナノメートル・サイズの機械部品について論じた。
1980年代に入り、キム・エリック・ドレクスラーがナノマシンの概念を拡張した。1986年の著書「Engines of Creation: The Coming Era of Nanotechnology」（邦訳: 創造する機械 - ナノテクノロジー）では、「石炭とダイヤモンド、砂（シリコン）とコンピュータ・チップ、ガンと正常組織の違いは原子の配列だけであり、配列の違いが価値を生む」として、ナノマシンによるバラ色の未来を描いた。ドレクスラーのナノマシンでは部品の形状を取った単一の分子の組み合わせを想定している。
2000年1月には、ビル・クリントン米大統領が国家的なナノ・テクノロジープロジェクトの立ち上げを提唱。ファインマンの講演を発展し、米国議会図書館の蔵書を角砂糖1個分の容積に収めること、分子機械によるガン細胞の検出などを目標とした。
ナノマシン ナノマシンの危険性
ナノマシンには固有の危険性がある。特に自己増殖するナノマシンについては懸念がある。自己増殖するナノマシンは、工場であらかじめナノマシンを製造するよりも安上がりであるため、度々取り上げられる。しかし、人体に導入する事を目的とした自己増殖ナノマシンの製作は、人工ウイルス、もしくは細胞によって増殖するわけではないがそれに近い存在を創造することである。
ナノマシンや人工ウイルスが要人暗殺等のテロに使用される懸念も高まりつつある。もしナノマシンが重大犯罪に使用された場合、ナノマシンはこれまでの検死方法では検出不可能である。また、ナノマシンは犯行後体外に排泄されるようにプログラムすると予想され、凶器であるナノマシンは肉眼で確認できず、確認には高価な電子顕微鏡が必要なため（通常の病原体やウイルスと異なり、血液検査で判明しづらい場合も想定される）事件として立件することも非常に困難になってくる。
ナノマシン ナノマシンの危険性
炭素 (C) やケイ素 (Si) を主要な素材として、自己複製するナノマシンがあるとした場合、もしそれらが、自己複製時のプログラム・エラーなどにより暴走した場合、普遍的に存在する炭素やケイ素からなる物質（無論これらには大気や生物、人工建造物も含まれる）を素材化しての増殖が止まらなくなる可能性がある。ナノマシンは幾何級数的に個体数を増やすため、数時間のうちに地球全体がナノマシンの塊である「グレイ・グー (Grey goo)」に変化してしまうとされている。これらは悪用されれば従来の生物兵器よりも効果のある兵器となりうる。
しかし、グレイ・グーの可能性については疑問を唱える科学者もいる。もし化学的に地球上の全ての生き物を分解することができるのなら、自然のナノマシンとも言えるバクテリアが40億年の進化の過程でなぜそのような現象を起こしてグリーン・グー（Green goo）をつくり出さなかったのか、などということがよく言われる。
ナノマシン ナノマシンの危険性
また、グレイ・グーを完全に否定する科学者もいる。1996年にノーベル化学賞を受けたハロルド・クロトーは、チャールズ3世（当時皇太子）が表明したグレイ・グーへの懸念に対して「まったく現実とかけ離れている」と批判したと伝えられる。グレイ・グーの概念を提唱したドレクスラー自身、2004年にイギリスBBCへのインタビューに答えてグレイ・グーは実際にはありそうもないことだと述べている。
ナノマシンはフィクションにおいては質量保存法則やエネルギー保存法則を無視した活動を描写されているが、現実にはナノマシンが活動するためのエネルギーはどこからどうやって供給されるのかという問題があり、ナノマシンを構成する元素の一部が不足したら増殖できなくなるという問題はリンが不足すると細菌が増殖できなくなる問題と全く同じである。エネルギーと材料の制約からナノマシンが無限に増殖することは現実に起こりえない。それどころか、分子の分解結合に大きなエネルギーを必要とする金属などでナノマシンが作られた場合、自己増殖を行うには細菌の増殖よりも大きなエネルギーが必要になり、ナノマシンは高エネルギーが外部から供給されるような特殊環境でしか増殖も活動も出来ない可能性すらある。
ナノマシン ガン治療への応用
2014年4月、東京大学大学院工学系研究科マテリアル工学専攻の片岡一則教授らの研究グループは新規デリバリーシステムの、光に反応して目的の遺伝子をガンへ届ける光応答性ナノマシンの構築が成功したと発表した。ガン細胞などの標的細胞に特定の遺伝子を導入するためには細胞に遺伝子を正確に送達するデリバリーシステムが必要だが、従来のウイルスベクターや遺伝子導入試薬では困難であるとともに安全性に問題があったが、三層構造の高分子ミセルを使用した光応答性ナノマシンでは、マウスの実験で固形ガンへの光選択的遺伝子導入に世界で初めて成功した。ナノマシンは細胞に取り込まれると膜に取り囲まれるが、膜内の酸性環境を検知すると光に反応し不安定化させる薬剤を放出するため、光が照射された細胞の核に選択的に遺伝子が届けられる。このナノマシンは、従来の遺伝子導入技術と比較し飛躍的に選択制と安全性に優れる特長を持つために全身投与が可能であり、ガンのほかにも動脈硬化などのこれまでは治療が困難であった病に対する遺伝子治療が可能となる可能性がある。
ナノマシン フィクションにおけるナノマシン
ハードSFとして、ナノマシンの科学的な描写と社会や人をテーマとした作品もあるが、スペースオペラにおけるワープのような単なる便利な、いわゆる「SFガジェット」の場合もある。
協調運転
協調運転（きょうちょううんてん）とは、ある機械（特に輸送機関）が人間あるいは他の機械その他の工作物（複数の車両間や車両と道路上の装置など）と相互に協調しながら運転を行うこと。
協調運転 自動車の協調運転
自動運転技術には自動車内部に備わったカメラやセンサーなどで制御を行う自律型システムと、通信により外部から情報を受け取る協調型システムがあり、これらの技術の連携により実現されると考えられている。
自動車の協調運転は欧州SMART64プロジェクトの報告書等では自動運転（Definition of automated driving）のレベルの一つとされ、欧州SMART64プロジェクトの定義では協調運転（Cooperative driving）とは「車両の挙動を最適化するための路車・車車等の通信により支援を行う運転」と定義されている。協調運転はドライバーへの警告や運転への介入を通して安全性や効率性などを向上させる技術である。これに対して自律運転（Autonomous driving）とは、自動運転のうち運転者が存在する必要がなく運転者が車両の制御を行う必要がない運転をいう。
協調運転 鉄道の動力協調運転
鉄道の動力協調運転とは、車両編成が制御方法の異なる車両を連結した編成になっている場合に、乗務員の総括運転によって両者の動力源を駆動させながら走行することをいう。協調運転は、広義には、総括（一括）制御のできない動力車にそれぞれ運転士が乗り込み、汽笛で合図をする等の方法により個々に速度制御を行うことまでを含むが、本項では上記の動力協調運転について記述する。
1997年（平成9年）9月30日限りで廃止された信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠越えでは、電車と電気機関車の協調運転が行われていた。
この区間は、66.7‰の急勾配が存在することから、この区間では電車は無動力のまま、専用の電気機関車であるEF63により推進運転または牽引していた。
しかし保安上の理由によりEF63での牽引・推進運転両数が8両に制限されていたため、1968年より、輸送力増強のために電気機関車と協調運転可能な電車（169系電車・489系電車・189系電車）が製造された。これは機関車からの指令で電車側の動力制御を行い、機関車の負担を減らすもので、これによって最大編成両数は12両となった。
協調運転 鉄道の動力協調運転
なお客車・貨車がこの区間を走行する場合（牽引機は信越本線用のEF62限定）は、下り線（上り坂）は運転士間の無線通信により個別制御の機関車（前部のEF62と後部のEF63）を協調させる方法で、上り線（下り坂）のみEF62とEF63での前部EF63（3重連）総括制御により協調運転を行っていた。
電車と気動車の協調運転はもともと、日本国有鉄道（国鉄）が気動車による多層建て列車を多く運行していた1960年代より研究されていた分野である。
気動車による多層建て列車を運行していた背景としては、ローカル線と幹線とを直通運転する列車の需要が高かったことにあった。しかし、幹線の電化が進捗するにつれて、電車と比較して速度が低い気動車列車を運行することをダイヤ作成時に考慮すると、前後の電車列車との間に余裕を開けなくてはならないことや、何らかの運行障害が起きた際に回復させる能力が速度の違う列車が運行されることでその列車に合わせなければならないことから、電車牽引による列車の運行の可否およびその効果について研究されていた。当時の優等列車は急行列車が標準的で、運用上も多数を占めていたことから、急行形車両で試験が行われていた。
協調運転 鉄道の動力協調運転
1964年（昭和39年）、常磐線で451系電車8両とキハ28形気動車3両（ほか死重として2両）の試験が行われ、実用上は支障なしとされたが、電車と気動車の乗務員運用や指導訓練に課題があること、車両に改造が必要となることから、メリットは薄いとされた。
1966年（昭和41年）12月、日光線鶴田 - 日光間でキハ58系気動車と165系電車による併結試験が行われた。クハ165とキハ58に協調運転用の改造を行い、キハ58にはブレーキ読み替え装置を取り付けた。試験の結果、電車と気動車の協調運転は可能であると確認されたが、良好な結果が得られなかったことから採用は見送られた。
協調運転 鉄道の動力協調運転
国鉄が研究開発に着手する以前から、北海道の定山渓鉄道線では電車と列車の連結運転を行っていた。札幌市近郊の鉄道路線であった定山渓鉄道線は、開業以来国鉄札幌駅への乗り入れを悲願としていたが、1931年（昭和6年）から始まった北海道鉄道（後の国鉄千歳線）への乗り入れは札幌駅の1つ手前の苗穂駅までに留まっていた。そこで1957年（昭和32年）、当時非電化であった札幌駅へ乗り入れるべく、キハ7000形気動車を導入した。電車連結回路を持ち、自社線内では電車の付随車として牽引され、国鉄線内では単独または国鉄列車との連結運転によって運転された。電車との併結時もエンジンはアイドリングさせたままで、電源、圧縮空気、暖房用熱源を自車で賄っていた。1958年（昭和33年）には、改良型のキハ7500形気動車が増備された。
しかし、1969年（昭和44年）には定山渓鉄道線そのものが全線廃止となってしまった。廃線後、同線で使用されていた電車や電気機関車の一部が本州の私鉄に譲渡されたのに対し、これらの気動車は車齢が浅いにもかかわらず、他社へ譲渡されることなくすべて解体処分された。
電車と気動車の協調運転が再び脚光を浴びることになるのは、国鉄が1986年（昭和61年）に登場させたキハ65形気動車改造のジョイフルトレイン「ゆぅトピア」である。
協調運転 鉄道の動力協調運転
国鉄金沢鉄道管理局では七尾線の活性化・増収施策の一環として、大阪 - 和倉温泉間の直通列車を運転することになった。当時の七尾線は非電化であり、電車をそのまま乗り入れさせることは不可能であったため、大きなシステムの変更や線路など設備改修を必要とせず、かつ所要時間をできるだけ短縮するという観点から、485系電車による特急「雷鳥」の後ろに気動車を連結する形を採用した。
このケースでは、気動車が電車の後部に無動力で牽引され、ブレーキのみを協調制御し、サービス用電源は自車で供給、走行用機関は原則停止状態で大阪 - 金沢間を運行し、金沢 - 和倉温泉間は自力走行で運転されていた。
七尾線の電化開業にともない、この協調運転は1991年（平成3年）8月31日をもって終了した。
西日本旅客鉄道（JR西日本）では「ゆぅトピア」以降、いくつか電車と気動車を連結した列車が運行された。
1988年（昭和63年）には「ゆぅトピア」とほぼ同型の「ゴールデンエクスプレスアストル」が登場した。もっぱら団体臨時列車用であったが、「ゆぅトピア」と同じくブレーキ協調運転が可能で、「ゆぅトピア」の検査時には同車両の運用を代走したり、大阪 - 富山間を「雷鳥」に連結されて高山本線富山 - 高山間を自力走行した臨時特急「ユートピア高山」でも運転された。
協調運転 鉄道の動力協調運転
485系電車（後に183系電車へ改造）を用いた特急「北近畿」でも、キハ65形気動車改造の「エーデル丹後」や、北近畿タンゴ鉄道所有のKTR8000形気動車を使用した「タンゴディスカバリー」を連結して福知山線内を8両編成で運行した実績もあるが、これも「ゆぅトピア和倉」+「雷鳥」と同じ方式であった。
なお、1999年の「タンゴディスカバリー」での連結運転終了後は、JR西日本では、定期列車による電車と気動車の協調運転は行われていない。
協調運転で電車と気動車の双方を動力車として運行した事例としては、1989年（平成元年）から1992年（平成4年）まで運行された、九州旅客鉄道（JR九州）のキハ183系気動車「オランダ村特急」と485系電車「有明」の協調運転があげられる。
JR九州では、列車本数が多い鹿児島本線博多 - 鳥栖間では臨時列車の運転が困難な時間帯がある一方、九州内の観光地は最寄り駅が非電化区間に立地するものも少なくないとして、これらの観光地まで博多から直接乗り入れが可能とするべく、電車と気動車の動力協調運転システムの研究開発を行うこととなった。1987年（昭和62年）7月より、鉄道総合技術研究所（鉄道総研・JR総研）においてクモニ83形とキハ30 15を用いた電車と気動車の動力協調運転システムの研究開発が始まり、1988年（昭和63年）3月に試作品が完成、翌月にはJR九州の関係者を招いてのセレモニーが催された。この完成形として登場したのが、電化区間は485系電車と連結して協調運転を行い、非電化区間は自走するキハ183系「オランダ村特急」である。当初はキハ183系側からのみ協調制御が可能な暫定システムで、「オランダ村特急」が前位に組成されていたが、後に485系側からも協調制御が可能なシステムになり、「有明」が前位に組成された。
北海道旅客鉄道（JR北海道）では1997年（平成9年）3月22日より、731系電車とキハ201系気動車との協調運転を開始した。総括制御は電車側、気動車側双方で可能となっている。2025年現在では日本国内で唯一、電車と気動車の協調運転が行われている。
2014年から2023年まで運行されたJR東日本の蒸気機関車牽引列車「SL銀河」では、途中の区間に急勾配が存在することから、牽引機のC58と客車として使用されたキハ141系気動車との間で協調運転が行われた。平坦区間での気動車はアイドリングのまま純粋に客車として牽引され、急勾配区間では、機関車側の機関士が無線連絡で気動車側の運転士にマスコン操作（力行）を指令し、実質的な補助機関車（補機）としての役割を担っていた。なお、ブレーキ操作は機関車側でのみ行われた。
きのくにシーサイドなどに代表される、客車を先頭にディーゼル機関車を制御して運行する形態を「協調運転」と呼ぶことがある。これについては推進運転を参照。
JR北海道731系電車
731系電車（731けいでんしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が1996年（平成8年）から運用している通勤形交流電車である。
JR北海道731系電車 概要
札幌圏のラッシュ時における混雑緩和と711系の置き換えを目的として開発された、JR北海道初の本格的な通勤形車両である。また、同時期に非電化区間から札幌都市圏へ直通する列車へ対応する車両として開発されたキハ201系気動車とは共同プロジェクトで開発され、仕様を徹底して共通化している。
1996年12月24日に営業運転を開始し、1999年（平成11年）までに3両編成19本（57両）が川崎重工業と日立製作所により製造され、711系初期車を置き換えた後、2006年（平成18年）に3両編成2本（6両）が一部仕様を変更して増備された。
形式の「731」は日本国有鉄道→JR北海道において、711系、721系に続く通勤・近郊型電車であることから、1桁目を先代の2系列を踏襲した「7」、2桁目に「3番目」を意味する「3」、3桁目も先代の2系列を踏襲した「1」を付番したとされている。
1997年度鉄道友の会ローレル賞を受賞。国鉄→JRの通勤形車両の受賞は本形式が史上初となった。
導入当時、札幌駅を発着する函館本線・千歳線・札沼線（学園都市線）は、札幌都市圏における人口の一極集中により、年4 %の輸送量増加が続いていた。特に電化区間では、列車によっては朝ラッシュ時の乗車率が250 %を超える状況にあった。
JR北海道731系電車 概要
当時電化区間の通勤・近郊輸送に用いられる電車としては、国鉄から継承した711系とJR北海道発足直後に投入した721系が用いられていたが、うち711系は1996年（平成8年）時点で試作車投入から30年を迎え、老朽化が進んでいた。加えて、711系は起動加速度が1.1 km/h/sと721系の半分であり、最高速度も110 km/hと721系（120 km/h、後年130 km/h運転も実施）より低いことから、ダイヤ設定上の障害となっていた。また、711系は片側2扉であり、ステップの段差も高いことから、721系の1.7倍の乗降時間を要し、朝ラッシュ時には4、5分の列車遅延が常態化していた。
このため、711系の置換を目的とした本系列は721系並みの性能の確保に加え、本格的通勤車両として、オールロングシート、客室仕切り壁の廃止、さらに気動車との協調運転対応など、従来のJR北海道の車両にはない仕様が盛り込まれた。
JR北海道731系電車 車両概説
本系列およびキハ201系気動車の開発時のコンセプトは、以下の通りであった。
特に下記4.を実現するためにキハ201系気動車とは車体・機器・性能・取り扱いなど徹底した共通化が図られ、双方の動力を同調させての協調運転を可能としている。なお、本系列はキハ201系気動車のほか、721系電車との併結運転が可能であり、後年登場した733系・735系電車とも併結可能である。
デザインは内外装ともに、苗穂工場で行われた。
本項では特記ない限り、1次車登場時の仕様を述べる。
普通鋼製の前頭部以外はビード付きの軽量ステンレス構造で、車体傾斜装置を持つキハ201系気動車と共通の構体を用いているため、腰板から上が内傾した車体断面となっている。客扉は721系同様の片開き式のものを片側3箇所に設けているが、有効幅を1,150 mmまで拡大して2人が並んで乗り降りできる幅を確保しているほか、後述の低床化により、ステップ面高さを970 mm（レール面上）として電車・列車併用プラットホーム（同920 mm）に合わせつつ、ステップ高さ18 cm（721系と同等、711系比 -15 cm）を実現している。
扉間は大型の固定窓を2枚配置し、車端部は機器などを設置するため窓は設けていない。