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新鎌ヶ谷駅 駅構造
改札口など駅舎部分は北総鉄道と共用していた（以下、当時の駅舎を「共用駅舎」と呼ぶ）が、高架化に先立ち、2019年（令和元年）6月に新駅舎に移行された。開業時はエスカレーターを併設した跨線橋を持つ相対式ホーム2面2線だった。2014年（平成26年）2月に高架化工事に伴い、仮設の島式ホームが仮線上に設置され、共用駅舎とホームはエレベーターを併設した地下通路によって連絡されることとなった。
2017年（平成29年）10月に下り線が新駅舎上高架ホームとなった。この時点では次のような進路の分離が生じていた。すなわち、上り線へはこれまで通り共用駅舎の改札を進んだ後、既存の地下通路を通って直接ホームへ進む。一方で下り線へは共用駅舎の改札を進んだ後、仮設の連絡通路を通り、工事中の新駅舎の一階部分を経由して、階段やエスカレーター・エレベーターで高架ホームに進む。2018年（平成30年）4月に地下通路は閉鎖され、旧下り地上線の跡地にスロープ併設の階段を設置することで、上下線ともに工事中の新駅舎の1階部分を通って辿り着けるようになった。その後、仮設の連絡通路が閉鎖され、かつて地下通路があった場所の上に共用駅舎と新駅舎の正式な連絡通路が設置された。この通路は現在、北総線・成田スカイアクセス線と京成松戸線の乗り換え連絡通路として利用されている。
新鎌ヶ谷駅 駅構造
2019年6月より改札などの機能が新駅舎に移行され、北総鉄道との駅舎共用は終了した。これ以前は他の新京成線駅では発売されている京成津田沼駅経由京成線各駅、北習志野駅経由東葉高速線やJR線連絡乗車券は発売していなかったが、駅舎独立以降はこれらの連絡乗車券が購入できるようになった（京成津田沼駅経由京成線各駅以外は2023年（令和5年）3月17日に発売終了）。なおJR線連絡乗車券は常磐線松戸駅経由のみ発売されていた（後述の東武線は船橋経由・柏経由の連絡乗車券が発売されている）。
高架駅舎のデザインは『創造』をテーマに、直線的で横長の外観に縦方向のラインを強調した駅舎デザインとし、未来に向けて力強く成長する様子を表現。イメージカラーは赤色。
相対式ホーム2面2線を有し、線路は開削構造になっている。橋上駅舎を有しており、スロープやエレベーター、エスカレーターが設置されている。
東武野田線内では流山おおたかの森駅に次いで2番目に新しい。東武鉄道全駅中、最も東に位置する。
2008年7月より発車メロディを導入した。当初は流山おおたかの森駅や春日部駅と同じものが使用されていたが、2009年2月から鎌ケ谷市に二軍の本拠地を置く北海道日本ハムファイターズと同市との連携により「ファイターズ讃歌」が使用されている。
新鎌ヶ谷駅 利用状況
開業以降の1日乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
備考
新鎌ヶ谷駅 駅周辺
駅東側を千葉県道8号船橋我孫子線（国道464号）が走る。東側には白井市、北側・東側には松戸市との市境がある。
当駅周辺は元々既成市街地ではなく、畑や梨園が広がる土地の3路線交差部に設置された駅であるため、開業当時は少し離れて市役所庁舎がある程度で、他に特筆すべき建物や施設などはなかった。しかし、3路線揃った2000年代に入ってからは鎌ケ谷市の新市街地として開発が進められており、2004年以降は大型ショッピングセンターが駅前に開業するなど、開業当時からは大きく変貌を遂げている。また、駅周辺は以前「初富」という町名であったが、2008年2月からこれらの地区における住居表示実施に伴う字区域の変更、町区域の設定によって、「新鎌ケ谷一丁目」「新鎌ケ谷二丁目」「新鎌ケ谷三丁目」「新鎌ケ谷四丁目」が新設され、駅名から発祥した「新鎌ケ谷」が正式に町名となった。
北総・新京成駅の南東にあるロータリー歩道の京葉銀行前には、東経140度を示すペイントが施されている。
南口駅前では当初都営新宿線を延伸させるための用地だった「東京10号線延伸新線跡地」において、2024年（令和6年）4月から分譲マンションの住宅棟（15階建て）と複合商業施設の商業棟（地上6階、地下1階建て）の建設工事が始まった。
駅構内
周辺
新鎌ヶ谷駅 バス路線
駅前交通広場から発着する。
路線バス
コミュニティバス
新鎌ヶ谷駅 隣の駅
北総鉄道・京成電鉄
北総線・ 成田スカイアクセス線
■「スカイライナー」一部停車駅
■アクセス特急
東松戸駅 (HS05) - 新鎌ヶ谷駅 (HS08) - 千葉ニュータウン中央駅 (HS12)
■特急（西白井方当駅から各駅に停車）
東松戸駅 (HS05) - 新鎌ヶ谷駅 (HS08) - 西白井駅 (HS09)
■普通
大町駅 (HS07) - 新鎌ヶ谷駅 (HS08) - 西白井駅 (HS09)
松戸線
北初富駅 (KS79) - 新鎌ヶ谷駅 (KS78) - 初富駅 (KS77)
東武鉄道
東武アーバンパークライン
■急行
高柳駅 (TD 28) - 新鎌ヶ谷駅 (TD 30) - 船橋駅 (TD 35)
■普通
六実駅 (TD 29) - 新鎌ヶ谷駅 (TD 30) - 鎌ヶ谷駅 (TD 31)
ペルセポリス
ペルセポリス（古代ギリシア語: Πέρσης πόλις - 音声転写: Pérsēs pólis、英語: Persepolis、古代ペルシア語: 𐎱𐎠𐎼𐎿 - 翻字 پارسه  Pārsa - 音声転写: Pārśapura）は、アケメネス朝ペルシア帝国の都であった。ダレイオス1世（ダーラヤーウ1世）が建設した宮殿群であった。遺跡はイランのファールス州（当時の地名はパールサ地方）にある。
ペルセポリスの名はギリシャ語の記録に由来し、意味は「ペルシア人の都」である。現代ペルシャ語ではタフテ・ジャムシード（takht-e jamshid、تخت جمشید、「ジャムシードの玉座」の意）と呼ばれている。
ペルセポリス 歴史
ダレイオス1世がペルセポリスの建設に着手したのは紀元前520年のことであった。これはダレイオス1世即位時の大反乱（詳細はアケメネス朝を参照）の鎮圧直後のことであり、当初帝国の中心として構想された都市であったといわれている。ペルセポリスはクーヒ・ラハマト（慈悲の丘）の山裾に自然の岩盤を利用して建設された。
クセノフォンの記録によればアケメネス朝の王は春3か月間をスサ、夏2か月間をエクバタナ、冬7か月間をバビロンで過ごしたとあり、ペルセポリスは儀式用の都市であったのではないかという説もある。しかし、少なくとも創建当初にはペルセポリスで実際に行政活動が行われていたことは宮殿跡から発見されたエラム語の文書でわかる。エラム語の行政文書は、少なくとも紀元前509年から紀元前457年までの物が発見されている。
ペルセポリス 歴史
都市の建設も、ダレイオス1世の治世からクセルクセス1世（フシャヤールシャ1世 前486年-前465年）、アルタクセルクセス1世（アルタフシャサ1世 前465年-前424年）の治世前半まで継続して行われており、ペルセポリスで行政活動が行われていた時期と、建設活動が行われていた時期がほぼ重なっていることがわかる。一方でこれらの行政記録から、ダレイオス1世時代から既に王がこの都市に滞在することはほとんど無かったこともしられており、帝国の中心としては圧倒的にスサの方が重要性の高い都市であった。多くの学者の説によれば、ペルセポリスの主要な用途は帝国の新年祭を執り行う場であり、諸民族からの貢納を受け取り、アケメネス朝の王権が神から与えられたことを確認する聖域であったと言われている。また、天文観測所としての機能も持っていたといわれており、暦の制定に重要な役割を持ったと考えられている。
ペルセポリス 歴史
時代を経るごとにペルセポリスが実際の政治から遠ざかっていったことは、王城内部にアルタクセルクセス2世やアルタクセルクセス3世の墓が作られていることからも推察され、更に新年祭などの儀礼行為も次第にスサやバビロンに場所を移すようになってペルセポリスでは行われなくなったと言われている。にもかかわらず、ペルセポリスはアケメネス朝の滅亡の時まで首都と見なされていた。これはアケメネス朝を滅ぼしたアレクサンドロス大王に纏わる諸記録からも明らかであり、またペルセポリス攻略の際に彼は12万タラントンの黄金を手に入れている。これは彼がスサで獲得した黄金の3倍にも上る量であり、これだけの財宝が保存されていたことは、アケメネス朝最末期においてもペルセポリスが重要な都市であったことを証明する。だからこそアレクサンドロス大王もわざわざこの都市を訪れ、そして破壊していったのである。
紀元前331年、アレクサンドロス大王の攻撃によって破壊され、廃墟となった。以後、この都市は今日に至るまで廃墟であるが、その壮大な遺構は残され、イスラーム時代の記録にはマルアブ・スレイマン（ソロモンの遊技場）、ハザール・ストゥーン（千の柱）、チヒル・ミナール（40の尖塔）などと言う名で言及されており、現在のイランではタフテ・ジャムジード（ジャムシードの玉座）の名で知られている。
現在知られている限りペルセポリスの名がはじめて歴史に登場するのは、古代ギリシアの歴史家クレイタルコスの著した『アレクサンドロス伝』であったといわれている。この書が後世多くの学者によって引用されたためにペルセポリスの名もアケメネス朝の王都の名として広く知られるようになった。即ちペルセポリスの名が記録されるのは、既に破壊された後のことである。ペルセポリスという名称は「ペルシアの都」と、「都市を破壊する」を掛けた一種の言葉遊びであったとも言われている。
1971年にイラン建国二千五百年祭典の会場となり、1979年にはユネスコの世界遺産に登録された。
ペルセポリス 世界遺産
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
トレス台
トレス台（トレスだい）とは、主に絵の原稿を複写（トレース）するために利用される道具。別名、ライトボックス。
トレス台 概要
複写を行う際は、複写したい原稿（薄い紙）をトレス台に載せ、さらにその上に複写先となる（薄い）紙を載せる。トレス台内部の光源の働きにより、複写先の紙を通しても原稿を見ることができる。その後、ペンなどで複写先の紙に書き込むことにより、複写が行える。
濃度が濃く下の原稿が見えないスクリーントーンを切る際や、アニメーターが動画を作画する際にも利用される。
また、写真用として撮影済みのリバーサルフィルムを置き、下から透過光を照射して写真を鑑賞・写りの確認を行うため、蛍光灯の色温度を写真用に適切に調整したライトボックス（ライトテーブル）が発売されている。これが転じ、デジタルカメラ用の画像管理ソフトの中には複数の画像をライトボックスの上に並べたように表示・比較できる、「ライトボックスモード」という機能がある。
製図・フィルム・アニメなどのスタジオで使う業務用に机とトレス台が一体化したものも存在し、「ライトテーブル」と呼ばれる。日本のアニメーターがスタジオで使用しているものは「動画机」と呼ばれ、三起社が製造している。
トレス台 LEDトレス台（ライティングボード）
2000年代までのトレス台は、光源が蛍光灯で、その上に乳白色のガラスやアクリル樹脂板をのせた、箱状の台のような形をしていた。大きく、ぶ厚く、重く、そして大雑把で（中身は蛍光灯が1本なので、輝度ムラがある）、しかも熱を持ち（手汗で原稿が波打つ）、電力を食った。価格は、漫画原稿用紙（B4判）が取り廻せるA2サイズの物で2-3万円、小さいものでも数千円と高かった。
2010年代に光源がLED化された。厚さは薄いものだと5mm程度、100個以上のLEDが敷き詰められて輝度ムラがなく、光量や角度を調整できるようになり、充電式で携帯できるようにもなった。もはや「台」や「箱」ではなく「板」なので、「ライティングボード」とも呼ばれている。価格はA2サイズでも数千円程度、小さいものだと数百円程度の物も存在する。2022年現在、ワッツなどの100円ショップでも販売されており、雑誌の付録に付いてくることもある。『ちゃお』2014年3月号は「今すぐまんが家！パーフェクトコミックセット」としてトレス台を付録につけた。
LEDトレス台は、フィギュアの撮影ブースやお立ち台など、簡易な面光源としても使える。
パーシー・グレインジャー
パーシー・オルドリッジ・グレインジャー（英: Percy Aldridge Grainger, 1882年7月8日 - 1961年2月20日）は、オーストラリア生まれのピアニスト、作曲家、編曲家。
パーシー・グレインジャー 生涯
パーシー・グレインジャーは、1882年7月8日にメルボルンの南東にあるブライトンで生また。彼の父親ジョン・グレインジャーはイギリス生まれの建築家で、1877年にオーストラリアに移住しメルボルンのヤラ川に架かるプリンセス橋（1888年竣工）を設計し認められていた。母ジョンローズ・アニー・オルドリッジは、アデレードのホテル経営者ジェームズ・ヘンリー・オルドリッジの娘であった。
ジョン・グレインジャーは芸術家であり、幅広い文化的関心と、幅広い友人を持っていた。
グレンジャーと母は 1895年5月29日にオーストラリアを離れ、ヨーロッパへ向かった。
1901年、19歳の彼は母とイギリスのロンドンへ渡り、そこで才能が開花した。この間に『コロニアル・ソング』と『モック・モリス』が出版されている。
パーシー・グレインジャー 生涯
1907年の夏、ノルウェーのトロルハウゲンに作曲家、グリーグを訪ね、彼の自国の音楽を大切にする心に民俗音楽への興味を引き起こされたグレインジャーは、エジソンによって発明された蝋管蓄音機を使い、イギリスを回り、民謡を歌い手らから収集し、また、それらの編曲も行った。グリーグは自らの指揮とグレインジャーのピアノによる演奏旅行を計画したが、実現の数週間前にグリーグが帰らぬ人となる。その後のグレインジャーは、グリーグのピアノ協奏曲を他の作品よりも多く演奏しており、また、グリーグの未亡人ニーナからは遺品の金の懐中時計を贈られている。
彼はピアニストとして、ドイツ、オランダ、北欧での演奏会を多く開いている。また、スカンジナヴィアやイギリス、ヨーロッパ大陸諸国の音楽家達との交際があり、その中には、ヴォーン・ウィリアムズ、ハーマン・サンドビー（Herman Sandby）、ディーリアス、シリル・スコット、ヘンリー・バルフォア・ガーディナー、R.シュトラウス、エネスク、ドビュッシー、エルガーらの名前があった。
1908年、グレインジャーが26歳の時に、彼の最初の録音がグラモフォン社によってなされた。この年、彼は女子運動選手のためのブラジャーをデザインしており、また、翌年にかけては、オーストラリアの女性歌手、アダ・クロスリーとの祖国への演奏旅行がなされた。
パーシー・グレインジャー 生涯
指揮者、トーマス・ビーチャムに勧められグレインジャーがバレエ音楽『戦士たち』を書いたのは1913年から1916年にかけてのことである。
6月28日のサラエヴォでの銃声から世界は第一次世界大戦へと向かうが、その年の9月、32歳のグレインジャーはアメリカへ移住し、そこで終生を過ごした。この年、出版社シャーマーと契約し、翌1915年、ピアノ奏者としてニューヨークでのデビューを果たした。
1917年の4月、34歳の時に父が亡くなり、この年の6月に楽隊員として軍に入隊する。フォート・ハミルトンの第15歩兵団に配属され、ここでオーボエとサキソフォンの演奏を覚える。1918年にグレインジャーはアメリカ合衆国の市民権を得ており、代表作となったピアノ曲、『カントリー・ガーデン』はこの年に書かれている。1919年に軍を除隊した。
パーシー・グレインジャー 生涯
彼の音楽は従来の常識的な編成にとらわれず、大編成の木管楽器での合奏や、複数配置された合唱隊や打楽器のみのためのもの、ピアノのための作品も4手や8手のものが含まれる。主な作品は、ピアノの独奏、弦楽を含む三重奏、四重奏等であるが、『カントリー・ガーデン』もこの多様な編成の例外でなく、大きな編成の木管合奏への編曲もなされた。この時期がピアノ奏者として、また、作曲家としての最盛期であった。当時体重は約66Kg、身長は約173cm、ブロンドの髪を長く伸ばし、「走るピアニスト」と言われたように、階段を駆け上がり、演奏は町から町へ歩いて、または走って移動した。
1922年、グレインジャーの音楽的な才能を伸ばすため共に行動してきた母親が自ら建物から飛び降り、亡くなるが、彼は1928年に詩人で画家でもあったスウェーデン人のエラ・ストローム（Ella Ström）と46歳で結婚している。翌1929年、シカゴ市民歌劇場での『戦士たち』の演奏が、47歳のグレインジャーの指揮する3台のグランド・ピアノと最大編成の管弦楽によって行われた。
パーシー・グレインジャー 生涯
1932年から1933年にかけて、グレインジャーはニューヨーク大学の音楽学部長を務め、1938年、彼が57歳の時にグレインジャー博物館が開館した。彼は1941年に、エッセイ『如何にして私は菜食主義者になったか』（How I became a meat-shunner）を書いている。1914年以来2度目となるイギリスでのピアノ公演が1947年に行われ、1950年にアメリカ芸術文学アカデミーから表彰された。
1939年9月第二次世界大戦の勃発により、グレインジャーの海外旅行は縮小された。1940年の秋、この戦争がアメリカ東海岸に侵攻を引き起こすのではないかと警戒したグレンジャーとエラはアメリカの中心にあるミズーリ州のスプリングフィールドに引っ越した。1940年から、チャリティーコンサートで定期的に演奏した。1941年の12月にアメリカが真珠湾攻撃を受け戦争に突入してからはなおさらであった。歴史家のロバート・サイモンは、グレインジャーが戦時中に陸軍や空軍のキャンプなどで行われたチャリティーコンサートに合計274回出演したと計算している。
近代のエレクトロニック・シンセサイザーの先駆者とみなされている科学者Burnett Crossと協力して、Free Music machines(自由音楽機?)を創り出した。この前衛的な創作活動は1952年(70歳)暮れまで続き、結局はシュトックハウゼンの作品が脚光を浴びることにつながった。
1953年に腹部の癌の手術を数回受け、作曲活動は続けていたが、身体上はその後回復に向かうことはなかった。その2年後、「性（Sexuality）」に関するエッセイを書いたが、自分の死後10年間は公開しないとの遺言であった。
1957年までに、グレインジャーの健康状態と集中力は著しく低下した。
1961年2月20日、ニューヨーク州ホワイト・プレインズの自宅で前立腺癌のため死亡した。遺体は南オーストラリアの州都、アデレードの家族の墓地に葬られた。死後の1970年代に、遺言に従い、銀行に預けられていた箱を開封したところ、鞭などSM趣味にまつわる道具や雑誌などが保管されていた。
グレインジャーは極度に多忙な生活であったが、1200曲以上の作品と編曲を残しているのは驚くべき事である。
グレインジャーは、過去の偉大な音楽家として3人を挙げており、それはベートーヴェンと、ディーリアスと、デューク・エリントンだという。
フルアニメ
フルアニメ（フルアニメーション）は、アニメーションの表現形式の一つであり、全身の滑らかな演技を自然主義的に描写したものを指す。止め絵や部分的な演技を多用したリミテッド・アニメと対立的に扱われることが多いが、その定義やリミテッド・アニメとの境界線は明確ではない。
アニメーション映像は秒間24コマの記録形式が一般的であり、伝統的なフルアニメーションでは1コマ毎に絵が変化する「1コマ打ち」（秒間24枚）または2コマ毎に絵が変化する「2コマ打ち」（秒間12枚）が多用され、日本のリミテッド・アニメでは3コマ毎に絵が変化する「3コマ打ち」（秒間8枚）が多用される。ただし3コマ打ちであれば必ずしもリミテッド・アニメである訳ではなく、相応な演技が実現されていればフルアニメーションに位置付けられる場合もある。
代表的なフルアニメーションの作品としてはウォルト・ディズニー製作の『白雪姫』（1937年）がある。
八戸駅
八戸駅（はちのへえき）は、青森県八戸市大字尻内町館田（たてだ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・青い森鉄道の駅である。
八戸駅 乗り入れ路線
JR東日本の東北新幹線と八戸線、青い森鉄道の青い森鉄道線が乗り入れており、接続駅となっている。なお、日本最東端の新幹線駅であり、北海道新幹線の終点予定駅である札幌駅よりも東に位置する。
国鉄民営化以降、当駅はJR東日本の単独駅であったが、2002年（平成14年）12月1日に東北新幹線が当駅まで延伸したことにより、JR東北本線の目時駅 - 当駅間は青い森鉄道に移管された。その時点では当駅 - 青森駅間は東北本線として残ったが、この区間も2010年（平成22年）12月4日に東北新幹線が新青森駅まで延伸したことで青い森鉄道に移管された。これに伴い、在来線構内はJR東日本の在来線である八戸線も含め、青い森鉄道の管轄となった。
かつては三戸郡五戸町にあった五戸駅に至る南部鉄道の起点だったが、1968年（昭和43年）に発生した十勝沖地震の影響により、1969年（昭和44年）に同線は廃止された。
八戸駅 乗り入れ路線
青森県内の東北新幹線は並行在来線の青い森鉄道線（旧東北本線）とは大きく離れたルートを採っており、在来線との接続駅は当駅と新青森駅のみである（中間の七戸十和田駅は単独駅）。また、新青森駅は東北新幹線の並行在来線とは異なる奥羽本線との接続であり、青森県内で東北新幹線と並行在来線が直接接続しているのは当駅のみとなっている。
なお、青い森鉄道線共通の事柄として、青森県が第三種鉄道事業者として施設を所有し、青い森鉄道と日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者として列車を走らせている。
八戸駅 歴史
当駅は開業当初は尻内駅と称し、駅の場所も駅開業当時は八戸市外の上長苗代村だった。
当初東北本線盛岡以北の路線については、建設の容易さから八戸近辺を経由する路線案を推す日本鉄道側と、国防上の理由から秋田寄りの内陸側を経由する案を推す陸軍省側の対立があった。最終的には鉄道局の裁定により、八戸近辺の路線案が採用された。はやてと呼ばれた伝染病問題や陸海軍綱引き問題などが現在の八戸市尻内に駅が置かれた理由として挙げられる一方で、八戸近辺案が採用されるだけでなく軍への配慮で鉄道局から技師に対して詳細な路線の策定は海から離れた位置に行うように指示されたためというのが日本鉄道の公式見解である。
結果として現在の八戸市中心市街地（設置当時は八戸町）から離れた位置に駅が開設され、のち1894年（明治27年）に青森線支線（のちに八ノ戸線、八戸線に改称）が開業し当時の八戸市内に乗り入れ、八戸市中心部に八ノ戸駅（1907年（明治40年）に八戸駅に改称）が新設された。上長苗代村が1955年（昭和30年）に八戸市に編入されたことにより当駅も八戸市内となり、1971年（昭和46年）には当駅が八戸駅に改称された。
八戸駅 歴史
2002年（平成14年）
7月1日：新駅舎の部分供用を開始。東西移動自由化。
11月21日：駅ビル「うみねこプラザ」が開業。
12月1日：東北新幹線が当駅まで延伸開業。同時に東北本線目時駅 - 当駅間は青い森鉄道に経営移管され、同社との共同使用駅となる。新駅舎全面供用開始。西口バス乗り場供用開始。新幹線改札口と新幹線乗換口に自動改札機導入。びゅうプラザ八戸駅店での海外旅行取扱開始・定休日を廃止。駅弁事業者として新たにNRE盛岡営業支店、伯養軒八戸支店、ニュー八が参入。吉田屋の構内売店を廃止し、NRE売店を設置。
2010年（平成22年）
9月7日：JR東日本から東北新幹線の新青森延伸時のダイヤが発表され、全列車が停車することが決定した。
10月15日：JR東日本から冬の増発列車のダイヤが発表され、本来盛岡駅始発の「はやて36号」を臨時に新青森駅始発として運転する際に、当駅を通過させることが発表された。
12月4日：東北新幹線が新青森駅まで延伸開業。これに伴い東北本線当駅 - 青森駅間および当駅の在来線構内は青い森鉄道へ移管（ただし、JR東日本が設置した在来線自動改札機は存置）。新幹線乗換口を休止。所属線が東北本線から八戸線に変更となる。
八戸駅 駅構造
地上駅で、橋上駅舎を有し、2社で駅舎を共有する。新幹線部分はJR東日本が所有・管理している。一方、在来線部分は青森県が所有し、青い森鉄道が管理・駅業務を実施するが、JR東日本（八戸線）と共同使用する。
本項ではJR東日本が管理する新幹線部分と、青い森鉄道が管理する在来線部分に分けて解説する。
新幹線ホームは島式ホーム2面4線を有する。ホーム部分はスノーシェルターに覆われている。中央の12・13番線には、列車通過の際の安全を優先する理由で可動式ホーム柵が設置されている。
直営駅で、駅長・副駅長・副長が配置されている。また八戸営業統括センター所在駅で、七戸十和田駅を傘下に持ち、JR八戸線の全ての駅を管理する。
事務管コードは▲211046を使用している。
うみねこロード（東西自由通路）、みどりの窓口、指定席券売機、待合室、サウスブリッジ（有料橋上待合室）、ノースブリッジ（無料橋上待合室）、地元名物をデザインした木製ベンチ、エキナカギャラリー、地産地消農産物直売所コーナー、ビューアルッテATMコーナーがある。また、2022年（令和4年）12月3日には八戸駅ビルにあった「はちのへ総合観光プラザ」を新幹線改札口正面に移転し「はちのへ観光案内所」として開設された。
八戸駅 駅構造
2002年（平成14年）12月1日の新幹線開業に伴い自動改札機が設置されたことで、青森県初の自動改札機導入駅となった。新幹線eチケットサービスとタッチでGo!新幹線によるSuica利用のほか、えきねっとQチケによるQRコード利用にも対応する。
新幹線乗換口は2010年（平成22年）12月3日をもって閉鎖された。なお、閉鎖前の新幹線乗換口は、精算窓口・モバイルSuica特急券利用者向けの乗換乗車券の自動券売機（新幹線側）・指定席券売機（在来線側・新幹線開業時の一時期のみ）を備えていた。跡地には通路を塞ぐように待合室が新設された。ホームにはJR東日本東北総合サービスの売店が出店している。過去には日本レストランエンタプライズ（NRE）の駅弁売店2店舗も出店していたが、2010年（平成22年）12月3日限りでホーム上での販売を終了した。
盛岡駅 - 新青森駅間で追い越し設備（副本線）のある途中駅は当駅のみ。ただし、当駅を含む盛岡駅 - 新青森駅間では列車の追い越しは行われていない。
2010年（平成22年）12月4日に東北新幹線が新青森駅まで延伸開業して以降、当駅止まりの定期列車の設定はない。
八戸駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線の計3面5線を有する。線名は駅舎側から、八戸2番線（1番線）、八戸本線（2番線）、青い森鉄道上り本線（3番線）、青い森鉄道中本線、青い森鉄道下り本線（4番線）、青い森鉄道下り1番線（5番線）となっている。ホームのない中本線は主に貨物列車の通過に用いられる。なお、かつてJR東北本線青森方面（現・青い森鉄道線）の特急が発着していた4・5番線ホームには、エアコン付き待合室が設置されている。
青い森鉄道の社員配置駅（駅長配置）で、管理駅として目時駅 - 陸奥市川駅間の各駅を管理する。出札窓口、自動券売機を設置。青い森鉄道アテンダント配置駅。改札内にはKIOSKがあったが、2018年（平成30年）3月31日限りで閉店した。
八戸駅 駅構造
2002年（平成14年）12月1日の新幹線開業時点では、在来線改札口には自動改札機が設置されていなかったが、2006年（平成18年）3月2日に導入された。Suicaは在来線利用エリア外であることから、自動券売機のタッチパネル上にはその旨などを注意喚起する文言が掲示されていた。また、自動精算機は設置されていない。なお、東北新幹線と八戸線の乗り継ぎは2010年（平成22年）12月4日以降、各々の改札を通過するよう変更されたが、乗車券は当駅より先まで有効なものを持っていれば出場時に自動改札機から出てくる。2024年（令和6年）10月1日より、八戸線を利用する場合に限り、自動改札機でえきねっとQチケによるQRコード利用が可能となった。
在来線改札口にはJR自動券売機が設置されていないため、JR八戸線乗車券は青い森鉄道の出札窓口・自動券売機で青い森鉄道の地紋で発売する（オレンジカード使用不可）ほか、八戸線定期券も青い森鉄道の出札窓口で取り扱う。なお、JR八戸駅みどりの窓口・指定席券売機でも八戸線の乗車券類を購入することができる。青い森鉄道延伸前は青い森鉄道の乗車券はJRに販売を委託していたため、青い森鉄道の乗車券はJRの券売機でJR地紋で発行された。また、八戸駅のみどりの窓口でも青い森鉄道の乗車券（回数券・定期券等も含む）を購入することができた。
八戸駅 貨物取扱
車扱貨物の臨時取り扱い駅となっており、貨物列車の発着もなかった。貨物設備はなく、専用線も当駅には接続していない。なお、鉄道貨物協会「貨物時刻表」においては、2019年度（令和元年度）版から「社線接続駅・旅客駅」として表記されており、登記上でも貨物駅としての営業は既に廃止されている模様。
貨物列車の発着は、国鉄分割民営化前の1986年（昭和61年）まであった。貨物取扱の大半は八戸貨物駅開業により同駅に移管されたが、最終期まで日本飼料ターミナルの営業所を発着する飼料の取り扱いを行っていた。
八戸駅 駅弁
吉田屋などが販売する主な駅弁は下記の通り。
八戸駅 利用状況
1935年度（昭和10年度）、2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、JR東日本の2011年度（平成23年度）以降の数値は、八戸線と新幹線のみの値で算出されている。
八戸駅 駅周辺
八戸市中心市街地から西に5キロメートルの環境にある。このため、宿泊施設は比較的少ない。中心市街地との間には、八戸市交通部・南部バスの2社により路線バスが15分間隔で運行されている。
観光
公共・厚生施設
文教施設
郵便局・金融機関
主な宿泊施設
商業施設
スポーツ関連
道路
八戸駅 バス・タクシー
東口バスプールでは、2008年（平成20年）3月までは事業者別ごとに乗り入れていたが、同年4月から中心街 - 八戸駅間で共同運行が開始されることにともない、バスは各方面別（1番のりばでは共同運行路線が停車）に変更され、6番のりばについては実施日をもって廃止された。
1番のりばの共同運行は八戸駅前から市内中心部にある中心街ターミナルの間の市営バスと南部バスの路線が対象で、当該区間は10分間隔の運行が実施されているほか、共通定期券の発売も行われており、市内中心部へのアクセス環境を確保している。2番のりばの十和田観光電鉄も同区間の路線があるが共同運行には参加していない。
前記した3社共同で上限運賃制度（初乗り190円(→230円→330→370円)、八戸市内上限370円、八戸圏域内近隣市町村610円）を導入しており、同駅前からも多くの路線バスが対象となる。
2010年（平成22年）7月30日から最終バス後に1番のりばより出発する中心街方面行きの乗合タクシー「シンタクン」の運行を開始した。一部のバス路線と同じルートを走行する。
八戸駅 バス・タクシー
西口広場では2019年（平成31年）3月28日に西口整備完了にともない、バスプール・タクシープールの供用を開始した。また、バスのりばが4か所設置された。また、八戸市の今後の対応としては、東口にある五戸行きと西高校行きのバスのりばを西口へ移動する可能性があることを示唆していて、区画整理や施設整備の進捗状況を見ながら、利用者の利便性などを考慮した上で路線の変更を将来的な検討として判断するとしている。
2019年（平成31年）3月に八戸駅舎内の東西自由通路の一角にある 「はちこ」ステーションと八戸公共交通アテンダントはちこナビ娘の案内業務を終了した。また、2012年（平成24年）5月から駅内やバス車内で業務を担ってきた「はちこ」の活動が終了した。
八戸駅 バス路線
八戸市営バス、南部バス（岩手県北自動車）、十和田観光電鉄が運行する路線バスが乗り入れている。また、高速バスでは、南部バスのほか、国際興業バスや弘南バスが運行するバスも乗り入れている。八戸市営バスの各路線の詳細は八戸市営バス旭ヶ丘営業所と八戸市営バス大杉平バスセンターを、南部バスの各路線の詳細は南部バス八戸営業所と南部バス五戸営業所を、十和田観光電鉄の各路線の詳細は十和田観光電鉄八戸営業所をそれぞれ参照。
バスのりばは6つあり、1番のりばは共同運行路線専用、6番のりばは観光バス降車専用となっている。
JRバス東北が運行する路線バスが乗り入れている。また、十和田観光電鉄が運行する高速バスのほか、星野リゾート青森屋送迎バス、その他の観光バス・送迎バスも乗り入れている。
バスのりばは4つあり、1番のりばはJRバス東北、十和田観光電鉄、星野リゾート青森屋送迎バスが発着する。他の事業者以外は全て2 - 4番のりばに発着し、西口広場を使用する学校やホテルなどの全てのバス降車場としても使用されている。
東口より発着しており、八戸駅に到着する最終の新幹線に接続する。
八戸駅 その他
青い森鉄道、JR東日本内の特定の区間で、2社以上またがって乗車する場合、分離以前の料金から極端に変化がないように、運賃に対し激変緩和措置（乗継割引）が取られている。この措置については当初は2006年（平成18年）3月18日のIGRいわて銀河鉄道の青山駅・巣子駅の開業に伴う運賃改定により廃止される予定だったが、このとき実際に廃止されたのはJR側の割引額（30円）のみであった（なお、盛岡駅・好摩駅側のIGR - JR間の割引も、このとき同様にJR側の割引のみ廃止。IGR - 青い森間の乗継割引額は従前のまま存続）。IGR関連も含め、乗継割引制度自体は、第三セクター側のみの割引適用となる。
当駅から、青い森鉄道線の野辺地・青森方面に普通・快速列車に乗車して通過利用する場合に限り特例として青春18きっぷの利用が認められている（当駅からのJR大湊線直通列車も利用可能）。この時下車できるのはJR大湊線との接続駅である野辺地駅と青森駅の2駅のみであり他の駅で下車する事はできない（JR大湊線内は全駅で途中下車が可能）。また、三戸・盛岡方面については青春18きっぷの使用は認められていない。
八戸駅 その他
当駅が位置する場所は、市町村合併前の旧上長苗代村に相当する。当時ここに駅が置かれた理由は、鉄道の開通によって疫病（はやて）などが運ばれてくることを恐れたため、陸海軍の綱引きがあったためなど諸説あるものの、結果として八戸市中心市街地から離れた位置に駅が置かれることとなった。なお、本八戸駅も八戸城裏手の掘割跡地という郊外に建設されたため、中心市街地までは若干の距離がある。
東北新幹線が八戸まで延伸する時に、駅名についてが議論されていた。青森県が八戸市に名称変更を打診したことがきっかけで、周辺市町村、青森県、JRを巻き込んだもので、JR側はそのまま八戸駅とする予定に対し、当時の十和田湖町など上十三地区の市町村は1973年（昭和48年）の東北新幹線太平洋ルート決定までの支援のことを主張し、観光面などから八戸十和田湖駅にするように要望していた。地元の新聞社が行った調査では八戸駅派が多数を占め、中には十和田湖まで遠いので十和田湖が付くのは詐欺ではないかという主張まであった。2001年（平成13年）当時の中里信男八戸市長は名称変更には消極的な立場で、結局そのまま八戸駅とすることを決定させた。この騒動は七戸十和田駅の駅名問題にも繋がることとなった。この間の各報道は八戸駅は建て替え工事中、仮代替駅舎使用中であったため、八戸駅舎という名称を使用したメディアもあった。
八戸駅 その他
当駅のみどりの窓口では「新幹線eチケットサービス」や「タッチでGo!新幹線」利用者のためにSuicaの発売を行っているが、東口にある「はちのへ総合観光プラザ」でもSuicaをベースとした地域連携ICカード「ハチカ」を発売している。ハチカでも「新幹線eチケットサービス」や「タッチでGo!新幹線」が利用可能なことに加え、ハチカ独自の機能となる八戸市営バスや南部バスの定期券を付与できたり、これらの路線バスをSFで利用した際に交通ポイントが付与されたりする。
八戸駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東北・北海道新幹線
二戸駅 - 八戸駅 - 七戸十和田駅
■八戸線
八戸駅 - （八戸貨物駅） - 長苗代駅
青い森鉄道
■青い森鉄道線
□快速「しもきた」
八戸駅 - 下田駅
■普通
北高岩駅 - 八戸駅 - （貨）八戸貨物駅 - 陸奥市川駅
南部鉄道
南部鉄道線
尻内駅 - 張田駅
イスラム原理主義
イスラム原理主義（イスラムげんりしゅぎ）またはイスラーム原理主義（イスラームげんりしゅぎ）とは、イスラム神学、イスラム哲学、イスラム法（イスラム法学および法解釈を厳格にするべきとする思想・学派）を規範として統治される政体や社会の建設と運営を目ざす政治的諸運動を指す用語である。アメリカ合衆国をはじめとするキリスト教圏諸国の反イスラーム主義思想を反映した、往々にして否定的・批判的ニュアンスを帯びた呼称となっており、この用語自体への批判がある。
イスラム原理主義 定義
イスラム原理主義とは、シャリーア（イスラーム法）に基づいて統治されるイスラーム国家・イスラーム社会の建設と運営を目ざす政治活動や諸運動のうち、欧米などの非イスラム諸国（キリスト教国）の国民・報道・議会・政府などが、欧米などの非イスラム諸国（キリスト教国）に敵対する存在であると見なした国・政府・政党・団体に対して、敵対や侮蔑の感情をこめて使用する言葉である。
イスラム原理主義 用語への批判
日本での「イスラム原理主義」という用語は、英語の Islamic fundamentalism
の日本語訳としてジャーナリズム等で使われて広まったものであり、この用語は今日一般に受容されている。
しかし、今日一般に原理主義と翻訳される英語の fundamentalism （ファンダメンタリズム）は、もともと「根本主義」と翻訳されるキリスト教の神学用語で、それが一部の保守的キリスト教徒を嘲弄（嘲笑や侮蔑）する意図の込められたレッテルとして使われるようになったという経緯がある。
したがって、ファンダメンタリズムの語は、本来「キリスト教に由来するもの」であり、これをイスラム教に結びつけることの是非に関しては議論がある。こうしたことからイスラーム研究の専門家の間では、イスラム原理主義の代わりに、イスラーム主義、イスラーム復興主義、イスラーム急進主義といった用語が使われる。欧米では政治的イスラームとも呼ばれる。
イスラム原理主義 表現の起源
日本では一般に原理主義と翻訳されるようになったファンダメンタリズムという言葉は、本来は1920年代のアメリカ合衆国で、聖書の近代的な文献批評に反対する保守的なキリスト教徒たちが自分たちをファンダメンタリストと自称したものであり、ファンダメンタリズムはその神学的立場を表す「固有名詞」であった。後には、当事者でない人々からの他称ないし一種の蔑称としても使われるようになり、ダーウィンの進化論を認めず、これを学校教育で扱うことに反対したような人々がファンダメンタリストのレッテルを貼られた。
アメリカ合衆国では、1979年のイラン・イスラム革命でアメリカ合衆国の傀儡政権であったパフラヴィー政権が打倒され、イスラム法に基づいて統治する革命政権が樹立された時に、革命政権を敵視して、本来はアメリカ合衆国のキリスト教における一つの神学的立場を表す固有名詞であるファンダメンタリズムを、教典の原典を無謬と信じ、著しく極端な教義を主張し追求する、狂信的な運動や思想という意味に一般名詞化し、イスラムと連結して Islamic Fundamentalism という表現を作り、イスラム革命政権に対して敵対や侮蔑の感情を込めて使用し始めた。
イスラム原理主義 表現の起源
言葉の用法としては、第二次世界大戦時の交戦相手である日本軍・日本人に対する「ジャップ」や、ベトナム戦争時の南ベトナム解放民族戦線や北ベトナム軍に対する「ベトコン」などと同じである。
その後、アメリカ合衆国の国民・報道・議会・政府などは、イスラム原理主義という表現を、ハマース、ヒズボラ、ムスリム同胞団、ターリバーン、アルカーイダなどに対しても使用するようになった。
アメリカ合衆国の公的言説では、イスラム法に基づいて統治をしている国家・社会・政府・政党、イスラム法による統治を目ざす政党・団体であっても、サウジアラビアのように、アメリカ合衆国の同盟国や友好国、友好政党・団体に対しては、イスラム原理主義という表現は使用されない。
イスラム原理主義 ムスリム側の表現
イスラム原理主義は、世俗化に抗して社会活動や政治活動を通じてイスラームの復興やイスラームによる統治を求める「イスラーム復興運動」や「イスラーム主義」に対して、キリスト教徒などの非ムスリムがイスラムという言葉とキリスト教の神学用語に起源をもつ言葉とを結びつけて呼んだ表現であり、当事者（イスラーム主義者）による自称ではない。アラビア語ではイスラーム主義者はイスラーミー、原理主義者はウスーリーユーンである。
シリーズレギュレータ
シリーズレギュレータ（英: Series regulator）は、電気回路において電圧を一定化する定電圧直流電源回路の一種である。電圧制御素子が負荷と直列（シリーズ）に接続されていることでこの名がある。リニアレギュレータの一種。
トランジスタ等の素子を負荷と直列に入れて、高過ぎる電圧の分だけ電力をそこで消費し電圧降下を発生させることで、負荷に一定の電圧がかかるよう調整する。消費した電力は熱になる。
スイッチング制御電源（スイッチングレギュレータ）と比べ、電力損失は多くなるが、電源リプルやノイズが少なく、安定性が高く、回路面積も小さく、低価格である等、優位な点が多いため、小電力回路の電源として多用されている。特に有名な三端子レギュレータIC78**/79**シリーズ（**は出力電圧が入る）はICにコンデンサーを2つ付けるだけで精度も高く各種保護回路もついている電源が手軽に作れるので多用される。
相補形金属酸化被膜集積回路（CMOS IC）化されたものが小型携帯機器用として使用されている。
シリーズレギュレータ 原理
シリーズレギュレータの前段階と呼べる簡単なシャントレギュレータと、簡単なシリーズレギュレータとを比較して説明する。
電源電圧はツェナーダイオードの降伏電圧よりも高いとする。このとき、ツェナーダイオードの両端間電圧（＝負荷の両端間電圧）はで保たれる。したがってには常にの電流が流れ、電圧差分の電力は全て熱になる。ここで負荷に電流  が流れる場合、残りの電流 は全てツェナーダイオードに流れ、この分も全て熱になる。
負荷が下がり過ぎた場合（電流を以上必要とする状況になった場合）、ツェナーダイオードには電流が流れず、両端間電圧を保つ事が出来なくなる。したがって、必要とされる最大電流を常に回路に流すようを設定する必要がある。余分な電圧と余分な電流は全て熱に変換する事になる。
シリーズレギュレータ 原理
に流れる電流はツェナーダイオードの両端間電圧を保つのに必要な電流とトランジスタのベース電流の分だけなので、負荷に流れる最大電流の百分の一程度あれば足りる。負荷に流れる電流のほぼ全てはトランジスタのコレクタ－エミッタを経由する。負荷の変化により両端間電圧が変動すれば、ツェナーダイオードにより一定電位であるベースとエミッタの間の電圧変動となり、これがベース電流の変化を引き起こしてトランジスタにより負荷電流の大きさを調節し、全体として負帰還を形成して負荷電圧を安定化させる。高過ぎる分の電圧  はトランジスタにかかり、その分の電力は全て熱になる。
前記のシャントレギュレータにおいて直列に入れた抵抗器の役割（余分な電圧分を消費する）をトランジスタが果たしており、しかも「負帰還で自動的に電流を調節する抵抗器」になっている。そのため、シャントレギュレータにおいてツェナーダイオードに流れていた電流を削減し、負荷に必要な電流（＋制御のためのわずかな電流）だけが流れる。
実際には、温度係数などの面でツェナーダイオードの降伏電圧を自由に設定するのは難がある。またベース－エミッタ間電圧も正確には算入していない。そこで通常は、オペアンプによる演算等により設定電圧と実際の電圧を比較して負帰還をかける。
阪神神戸高速線
神戸高速線（こうべこうそくせん）は、兵庫県神戸市の西代駅から元町駅に至る阪神電気鉄道（阪神）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHS。
この路線は、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者として線路を保有し、阪神が第二種鉄道事業者として旅客運送（列車の運行）を行っている。神戸高速鉄道での路線名は阪急電鉄（阪急）の神戸高速線区間（阪急神戸三宮方面）もあわせて東西線である。なお、神戸国際港都建設法及び都市計画法等に基づく都市高速鉄道としての名称は「都市高速鉄道1号元町線」（高速神戸駅以東）及び「同3号板宿線」（同駅以西）である。
阪神神戸高速線 概要
神戸高速鉄道が1968年に「東西線」として運営を開始した路線で、神戸市中心部において阪神本線と山陽電気鉄道本線を接続する地下線である。新開地駅 - 高速神戸駅間 (0.6km) は阪急も神戸高速線として同じ線路で旅客運送を行っており、第二種鉄道事業における重複区間となっている。阪神・淡路大震災被災を挟んで工事の進められていた西代駅 - 高速長田駅間の一部も地下線に切り替えられた。神戸高速鉄道により運行開始した時点の上下方向を踏襲しているため、正式な起点は西代駅であるが、列車運行上は阪神本線に合わせて元町駅から西代駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
1987年までの地方鉄道法時代は神戸高速鉄道が阪神・山陽から車両を借用して自社路線として運営していた。同年の鉄道事業法施行後は神戸高速鉄道が第一種鉄道事業者として認可されなかったことを受け、1988年から阪神・山陽が当路線の第二種鉄道事業者となった上で（阪急も西代駅 - 三宮駅間の第二種鉄道事業認可を取得）、改札・運賃収受・保線などの業務を当路線の線路等を保有する第三種鉄道事業者となった神戸高速鉄道に委託。運賃制度が据え置かれた上で、委託契約により神戸高速鉄道が神戸高速線の運賃相当額を得る形となったため、実質的な運行形態は地方鉄道法時代と変わらなかった（「神戸高速鉄道#鉄道事業法の施行に伴う運営形態の変更」参照）。
阪神神戸高速線 概要
その後、第二種各社の運行形態の変更や阪急・阪神経営統合、出資比率の変更に伴い、阪急・山陽の西代駅 - 新開地駅間と山陽の新開地駅 - 三宮駅間の第二種鉄道事業は2010年10月1日に廃止され、阪急の第二種鉄道事業が残る新開地駅 - 高速神戸駅間を除いて第二種鉄道事業は阪神の単独に変わり（事業区間重複の大幅解消）、山陽は単に乗り入れてくる形（他社線からの直通運転）となった。同日に、西代駅 - 元町駅間の列車運行管理業務・駅運営管理が阪神に移管され、駅名標も阪神のデザインと同一のものになった。それにあわせて、神戸高速線各駅の駅務などの従業員のほとんどは、阪神が神戸高速線の業務を新たに委託した阪急レールウェイサービスに転籍して業務にあたることになった（制服は阪神社員仕様のものを採用）。営業に際して表記する路線名称についても、第三種鉄道事業者の定める「神戸高速鉄道 東西線」に代わり、第二種鉄道事業者の定める「（阪神）神戸高速線」とされている。駅の案内標識や時刻表（2012年3月20日のダイヤ改正から）に関しては阪神のフォーマットになった。
阪神神戸高速線 概要
これらの結果、営業形態の大半において全国で多数例のある第二種・第三種の鉄道事業形態に倣うものとなった。ただし、運賃については従前の取り扱いが引き継がれ、阪急神戸高速線及び神戸電鉄神戸高速線を合わせて「神戸高速線」区間として独立した運賃体系が設定されており、阪神本線の各駅とは同じ阪神の路線ながら神戸三宮駅までの運賃を合算する計算方法となっている一方、当路線から神戸電鉄線湊川駅や阪急線の花隈駅、神戸三宮駅までは合算ではなく通し運賃となる。企画乗車券に関してもこの設定が基本となっている。
高速長田駅 - 西元町駅間の各駅の場内アナウンスや発車ベルについては、2016年3月18日まで神戸高速鉄道独自仕様の放送が用いられていたが、2016年3月19日のダイヤ改正以降、阪神仕様のものに変更されている。なお、発車メロディについてはベルが使われている。
阪神神戸高速線 運行形態
神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者となる以前から車籍を持った自社の車両を保有しておらず、列車はすべて阪神・山陽の各社所属の旅客用車両で運転されている。
阪急を含む各社のダイヤパターンにあわせるため、ダイヤの作成には非常に苦労するという。この影響で新開地駅や高速神戸駅で時間調整を行う列車もある。かつては日中で阪急神戸線が10分サイクル、阪神本線が12分サイクル、山陽電気鉄道本線が15分サイクルの各ダイヤを採用していた上に、阪急車も新開地以西への乗り入れがあった（1998年まで高速神戸駅 - 須磨浦公園駅間は各駅停車だけで1時間あたり10本あった）ため、非常に複雑なダイヤであった。現在は日中で阪急と阪神が10分サイクル、山陽が15分サイクルである。なお、ダイヤ乱れが起きた場合、それぞれ阪急神戸三宮駅などで連絡をとることがある。
各種別の概況を以下に記す。
阪神・山陽の車両で元町駅 - 西代駅間を経由して大阪梅田駅 (阪神) - 山陽姫路駅間に運転されている。直通特急には神戸高速線において西元町駅・大開駅・西代駅を通過する列車とこれら3駅を含む各駅に停車する列車がある。阪神車6両編成または山陽車6両編成で運転されている。
阪神神戸高速線 運行形態
平日朝ラッシュ時以外の時間帯で運転されている。神戸高速線内は各駅に停車する。基本的には（阪神）大阪梅田駅 - 須磨浦公園駅間で運転されているが、一部列車は（阪神）大阪梅田駅 - 東須磨駅で運転されている。また一部列車は当線内折り返しとして、（阪神）大阪梅田駅 - 高速神戸駅・新開地駅間で運転されている。なお、深夜に山陽の車両で運転されている（阪神）大阪梅田発山陽須磨行きの列車は高速神戸駅で普通に変更して運転されている。阪神車6両編成または山陽車6両編成で運転されている。
東行は朝に、西行は深夜に運転される。神戸高速線内は西元町駅のみ通過する。下りは（阪神）神戸三宮（土休日1本は高速神戸）発山陽姫路行きが、上りは高砂発（阪神）神戸三宮行きとして運転されている。山陽車4両編成で運転されている。
終日、（阪神）大阪梅田駅 - 高速神戸駅間で運転されているが、尼崎駅・石屋川駅・新開地駅発着列車も設定されている。阪神車4両編成（ジェットカー）で運転されている。
これとは別に、土休日を中心に（阪神）神戸三宮駅 - 高速神戸駅・新開地駅・東須磨駅・須磨浦公園駅間で区間運転される列車があり、こちらは阪神車6両編成または山陽車6両編成で運転されている。
阪神神戸高速線 運行形態
ほぼ終日、（阪急）神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間で運転されており、朝・夕や土休日日中には（阪神）神戸三宮駅 - 山陽姫路駅にも運転されている。なお（阪神）神戸三宮発着の列車は一部列車を除いて大石駅まで回送されて折り返している。1998年までは六甲駅まで、2001年までは大石駅まで営業列車として直通運転を行っていた。また神戸高速線内折り返しとして、高速神戸駅・新開地駅発着列車が設定されており、夜間は東行は新開地行き、西行は高速神戸発を基本として運転されている。また東須磨駅・山陽須磨駅・山陽明石駅・霞ヶ丘駅・東二見駅・飾磨駅発着の列車が設定されている。山陽車4両編成または3両編成で運転されている。
日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。
阪神神戸高速線 乗務員
新開地駅以東のみを運行区間とする阪神列車（阪神特急・快速急行・阪神普通）
全区間で阪神の乗務員が担当する。
旅客扱いが（阪神）神戸三宮駅以西のみとなる山陽列車（S特急・山陽普通）
（阪神）神戸三宮駅 - 大石駅間の回送を含む全区間で山陽の乗務員が担当する。
上記以外
高速神戸駅で乗務員の交代を行い、以東を阪神、以西を山陽の乗務員が担当する。
神戸高速鉄道は、開業以来車両・乗務員を持たず、乗り入れ各社から車両と乗務員を借りるという考え方で、これを乗り入れ各社間でも踏襲し、山陽に乗り入れる阪神車や阪神に乗り入れる山陽車にはそれぞれ車両の所属社の乗務員がそのまま乗務していた。1998年2月に運行を開始した阪神・山陽の直通特急についてはこの方法を採らず、高速神戸駅を乗務交代駅とし、以東を阪神、以西を山陽の乗務員が担当することとなった。さらに、2009年3月の阪神なんば線開通に伴うダイヤ改正以降は、須磨浦公園（または東須磨）発着の阪神特急についても高速神戸駅での乗務員交代を行う体制に移行した。
阪神神戸高速線 駅一覧
凡例
●：停車、▲：一部の列車が停車、｜：通過
普通列車、阪神特急は省略：神戸高速線内各駅に停車
神戸電鉄神戸高速線
神戸高速線（こうべこうそくせん）は、兵庫県神戸市兵庫区の新開地駅から湊川駅に至る神戸電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKB。全区間にわたり神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者となっており、神戸電鉄が第二種鉄道事業者として列車を運行している。神戸高速鉄道としての路線名は南北線であり、2010年9月30日まではこの名前で営業されていた。なお、神戸国際港都建設法及び都市計画法等に基づく都市高速鉄道としての名称は「都市高速鉄道4号湊川線」である。
神戸電鉄神戸高速線 概要
有馬線のターミナル駅となっていながら他線と連絡していなかった湊川駅と、直結構想があった阪神・阪急・山陽電気鉄道の各線を接続するために神戸高速鉄道により建設された路線である。
全線が地下線となっているが、元々は高架線で国鉄（現・JR西日本）神戸駅に接続する計画があり（地図を見ると、湊川公園の東側から神戸駅まで「し」の字型に伸びる道路があり、当初計画されていた南北線のルートとほぼ一致する。神戸駅から三ノ宮駅方面へ乗り入れる構想もあったとされる）、1949年には神戸電鉄がこの区間の免許を取得していた。しかし、高架線で都心部を分断する計画となっていたことに加え、地下線に変更した場合に神戸駅まで接続するのが技術的に困難であることから、最終的に新開地駅で各線と接続する形態へと改められた。免許取得から1968年の開業まで20年近い期間を要したのはこれが一つの原因とされている。
当路線は、ケーブルカーなどを除いた普通鉄道としては日本一営業キロの短い鉄道路線である。
神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者として南北線を保有し、神戸電鉄が第二種鉄道事業者として列車を運行している。
神戸電鉄神戸高速線 運行形態
すべての列車が有馬線や粟生線と一体的に運行されている。阪神・阪急の神戸高速線（神戸高速鉄道東西線）とは軌間が異なり直通運転はできない。
また、湊川駅の上り方面の時刻表は実際の列車種別にかかわらず、すべて「普通」表記で書かれている。
神戸電鉄神戸高速線 歴史
1988年（昭和63年）4月1日：神戸電鉄が鉄道事業法に基づく第二種鉄道事業免許を取得、同社の「神戸高速線」となる。
神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者となるが、運転業務と施設管理業務を神戸高速鉄道が神鉄から受託し、運賃制度が据え置かれた上で、委託契約により神戸高速鉄道が神戸高速線の運賃相当額を得る形となったため、実質的な運行形態は地方鉄道法時代と変わらなかった（「神戸高速鉄道#鉄道事業法の施行に伴う運営形態の変更」参照）。
北神急行電鉄
北神急行電鉄株式会社（ほくしんきゅうこうでんてつ）は、かつて兵庫県神戸市北区に本社を置き、新神戸へ直行する北神線を運営していた鉄道会社である。略称および通称は北神急行・北神・北急（ほくきゅう）であった。谷上駅の駅ビルである神戸電鉄SHビル内に本店を置き、本社事務所は谷上駅西側の車両基地敷地内にあった。
阪急電鉄や神戸電鉄などの出資で設立された純民間出資会社であり、第三セクターではない。阪急阪神ホールディングスの連結子会社であり、神戸電鉄の持分法適用会社であったため、阪急阪神東宝グループと神戸電鉄グループに所属していた。