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国鉄14系客車 座席車
トイレ用処理設備に関しては最初期配置分である宮原所属の51両には汚物処理装置を新製時から標準装備となっていたが、秋田向けに新製された車両に関しては流し管仕様で処理装置に関しては準備工事となっていた。
オハ14形（オハ14 1 - 209）
定員72名の普通車である。
スハフ14形（スハフ14 1 - 63）
定員64名の普通緩急車である。サービス用電源としてDMF15HZ-G形ディーゼルエンジン駆動（出力270PS）によるDM93発電機（容量210kVA）を搭載し、スハフ14形1両当たり自車を含む6両に給電可能とした。後位側妻面（車掌室）の貫通扉には手動式の表示幕が取り付けられ、他の特急形客車と同様にテールマークの表示が可能となっている。
オハフ15形（オハフ15 1 - 53）
定員64名の普通緩急車である。車体の基本構造はスハフ14形と同じであるが、サービス電源用の発電セットを搭載しない。また12系のオハフ13形では搭載準備工事が施工されていたが本形式では未施工である。
国鉄14系客車 座席車
下表に記すように4回にわたって発注された。増備の都度、細部の改良が行われているが、特に昭和48年度第3次民有車両では北陸トンネル火災事故の教訓から難燃性の向上が図られ、車体構造を含む多数の変更が行われた。
また、ジャンパ連結器を24系客車に合わせた。ジャンパ栓収めを2箇所（KE8・KE85）妻板の1・4位に設置した。
1972年（昭和47年）-1974年（昭和49年）度の製造予算は以下の通りである。
※ジョイフルトレインへの改造車については、その項を参照のこと。
国鉄14系客車 座席車
日本の車両メーカーによるこの時点までの日本国鉄型客車をベースとした輸出客車には、ブラジルの国営ノルデスチ鉄道（のちにブラジル国鉄へ併合）向け（43系ベース）、のちに現地でほぼ同型車が大量生産）やマニラ鉄道→フィリピン国鉄・パナイ鉄道向け（同43系ベース）、ソビエト連邦鉄道（サハリン用）向け（35系、43系および10系ベース）、台湾鉄路管理局向け（35系、43系、44系および10系ベース）、マレー鉄道向け（44系および10系ベース）、タイ国鉄向け（10系ベース）、エジプト国鉄向け（10系ベース、日立製作所の技術支援により現地で大量生産）、インドネシア国鉄向け（43系をベースとして同国鉄独自の規格に仕様変更）などが存在するが、この14系も近畿車輛で1976年（昭和51年）より座席車をベースにした車両（一等車）がメキシコ・太平洋鉄道（チワワ太平洋鉄道とは別会社、但し運用は共通？）およびメキシコ国鉄向けに120両、冷房付で製造。
国鉄14系客車 座席車
1980年には近畿車輛およびメキシコ国営の鉄道車両メーカーコンカリルの間でこの車両のノックダウン生産の契約が結ばれ、近畿車輛による技術と車両台枠の提供で1988年ごろまでノックダウン生産も実施されたほか、1990年代に同国において中・長距離列車の運行が大幅に削減された際に余剰となった一部の車両はキューバ鉄道へ譲渡され、そこで冷房撤去・側窓の開閉化などの改造を受けたうえで活躍している。また、このノックダウン生産においては、メキシコ国内で二等および三等車として運用される車両の製造もなされることとなり、その車両はもともと冷房装置および冷房電源用のディーゼル発電機も搭載しておらず、側窓も開閉可能な仕様であることから、座席数との兼ね合わせも含めて側窓の配置が変更されている点が特徴。
冷房装置はAU13AN形が搭載されていたが、チワワ太平洋鉄道の定期列車及びメキシコ国内の各種観光列車（テキーラエクスプレスなど）に使用される車両は老朽化対策としてメキシコ三菱電機製セゾンエアコンに換装された。冷房電源用ディーゼル発電機も1各1両ごとに付けられているのも共通している。なお、座席は前述の通り一等車として製造されたため、R-51形の簡易リクライニングシートではなく、日本国鉄のグリーン車用であるR-20系と同様の物が設置されている。
国鉄分割民営化に際しては、JR四国を除く5旅客鉄道会社へ318両が継承された。国鉄時代の廃車は、事故廃車となった「みやび」の7両のみである。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
系列内改造では、北海道への転用改造が質および量ともに大規模なものとしてあげられる。
1977年（昭和52年）に系列間の需給調整のため、24系客車のB寝台緩急車オハネフ24形に電源用ディーゼル発電機を取り付け14系化した車両で3両が改造された。もともと、24系客車自体が当系列を基本にした系列のため、外観上の差異はほとんどなく、屋上エンジン排気筒ならびに後位クーラー廻りの寸法、前位車端部の手すりの取付け方が異なる程度である。改造当初は101と102が品川運転所（当時は品川客車区）、103が早岐客貨車区に配置された。
102は、1982年（昭和57年）3月15日に名古屋駅構内で発生したDD51形ディーゼル機関車との衝突事故（名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）により廃車となり、101がJR九州、103がJR東日本に引き継がれた。103は1978年10月に尾久客車区（現・尾久車両センター）に所属し、寝台特急「北星」・「北陸」に使用された後、東北・上越新幹線開業後は3段寝台のまま急行「能登」や「カートレイン九州」で使用されたが1998年に廃車となり、その後は101のみがJR九州熊本鉄道事業部熊本車両センターに配置、2009年廃止の「富士」「はやぶさ」に充当されたが、2013年度に廃車され区分番台消滅となった。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
オハネフ24 16 - 18 → スハネフ14 101 - 103
1983年、北海道内の急行列車「まりも」・「大雪」・「利尻」で使われていた10系寝台車の置き換えのため、後述の座席車に引き続き、本系列に暖房強化と冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施したものである。在来客車との併結のため、蒸気暖房管が引き通された。台車はブレーキシリンダを台車装備とし、鋳鉄製制輪子を使用したTR217FとTR217Gに変更され、最高速度が95km/hに抑えられたため、区別のため車体側面の形式番号標記の前に「○ホ（○の中にホ）」マークが加えられた。
オハネ14形が17両、スハネフ14形が8両が改造された。
オハネ14 66・84・85・68・69・73・74・79・65・72・75・78・81・83・55・70・71 → オハネ14 501 - 517
スハネフ14 42・43・53・41・46・51・52・54 → スハネフ14 501 - 508
これらは、主に寝台車を連結した夜行急行列車に用いられたが、車両設備の更新のため一時期宗谷本線の昼行急行列車である「宗谷」・「天北」にも座席車代用としても用いられた。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
1985年3月に、五稜郭車両所でオハネ14 501 - 503の寝台1区画をソファシート（後述のオハネ14形700番台と同じ仕様）に改装し、昼行運用時のみグリーン席（4席のみ）としたもの。夜行運用時は2段式B寝台4席のみとして発売された。
14系客車置き換え前の気動車時代に連結されていたグリーン車のサービスを受け継ぐもので、急行「宗谷」（上りのみ）「天北」（下りのみ）で運用されたが、現地でしか購入できないなど発売方法に問題があり利用が振わず、1986年10月までに原型に戻された。
1984年、高速バスや航空機の台頭に伴う夜行列車の利用率低下を打開するため、B寝台車では初めて登場した4人用個室「カルテット」を配置した寝台車である。種車の寝台レイアウトはそのままに通路との仕切りを設け、奇数号室は青・偶数号室は緑のモケット・カーテンを用い昼間利用時の居住性向上のため下段寝台に大型テーブル・肘掛けを組み込んだソファベッド式とし上段寝台下部へのダウンライト設置、部屋毎の冷房ダクトや冷暖房照明調節・防犯押しボタンの設置を行うシンプルな改造内容で、原状への復元が容易に行える構造としていた。1984年7月20日東京発便から「さくら」「みずほ」に使用され、登場当初はグループ利用者を中心に人気を集めた。
オハネ14 32・22・29・51・36・88 → オハネ14 701 - 706
国鉄14系客車 寝台車の改造車
国鉄分割民営化で全車がJR九州に引き継がれたが、夜行需要自体の減少のみならず、上段が3段式時代のままであったことや個室の少人数指向が進んだことで利用率が低下したことから、1997年に定期運用を離脱。その後個室のドアを撤去し、通常の2段式B寝台として「シュプール大山」に充当されたが、翌1998年までに全車廃車された。
北海道旅客鉄道（JR北海道）へは、オハネ14形500番台17両とスハネフ14形500番台8両の計25両が承継された。「北斗星」3・4号の定期列車化に伴い、オハネ14形の一部は24系客車へ改造編入され、残存車は引き続き「まりも」「大雪」「利尻」など夜行急行列車を主に運用された。これら夜行列車群が気動車に置換えられる際に、寝台車組込のため気動車との併結改造が行われた。道内発着の夜行列車は2008年（平成20年）8月31日出発の特急「まりも」の臨時運転をもってすべて廃止され、オリジナルの14系寝台車の運用は消滅した。札幌運転所に配置されていた残存車は同年10月17日をもってすべて廃車となった。2016年3月、急行「はまなす」用の24系改造編入車2両も廃車され、北海道から14系寝台車は消滅した。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
1991年の急行「はまなす」への寝台車連結に伴い、当時14系寝台車が不足していたことから、「北斗星」1・2号の個室化推進に伴い余剰になったオハネフ25形の床下に廃車となったスハフ14形500番台から捻出した電源装置を取り付け、14系化したものである。種車はオハネフ25形200番台だが、改造時に帯を白帯に変更した以外は上述のスハネフ15形とスハネフ14形500番台に準じている。
オハネフ25 218・220 → スハネフ14 551・552
1991年3月、宗谷本線の夜行急行「利尻」をキハ400系気動車に置き換えることとなったが、寝台車の連結を続行するため、スハネフ14 501・505・508を気動車編成に組み込んで運転することとした。併結のための給電や放送、戸閉回路など引通し関係、ブレーキ管の改造が行われ、車内設備についても寝台モケットの張り替えや、トイレ・洗面所のグレードアップが行われた。外板塗色は、併結する気動車に準じた灰白色ベースに変更され、幌受け座が気動車タイプのものに交換された。前位側には、従来からの電気連結栓も存置されたため、客車列車に組み込んで使用することも可能であるが、気動車用引通しの関係から後位車掌室側が稚内向きに固定された。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
その後、1992年（平成4年）の石北本線夜行急行「大雪」の特急「オホーツク」への格上げ、1993年（平成5年）の根室本線夜行急行「まりも」の特急「おおぞら」への格上げによるキハ183系気動車化により、残存していたオハネ14 501・502・504、スハネフ14 502 - 504・506・507が、キハ183系気動車との併結対応に改造された。こちらの改造内容も「利尻」用とほぼ同様であるが、外板塗色は併結するキハ183系に合わせたものとなっている。また、オハネ14形の車掌室跡には飲料水の自動販売機も設置された。
東日本旅客鉄道（JR東日本）へは、「さくら・みずほ」「北陸」「能登」用の計69両が引き継がれた。「みずほ」の廃止と「さくら」の移管、「能登」の電車化により余剰車が廃止され、「北陸」用のみが運用されていたが、2010年3月の列車廃止に伴い、運用が消滅した。
2010年3月13日のダイヤ改正で「北陸」が廃止されたため、いずれも使用されていない。
1989年に、比較的少人数のビジネス利用の多い「北陸」を個室化することになり、後述のスハネ14形とともにオロネ14形を1人用A個室寝台（シングルDX）化し登場した車両である。1人用個室をまくらぎ方向に11室備えた。個室には収納式の洗面台やAV装置をそなえるが、シャワー室はない。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
オロネ14 12 - 14 → オロネ14 701 - 703
上述のオロネ14形700番台と同じく「北陸」の個室化に伴い登場した、1人用B個室寝台（ソロ）車両。
1人用個室14室とシャワー室を備えた701 - 703と、1人用個室20室を備える751 - 759の計12両が登場した。
750番台は1999年（平成11年）に「北陸」の編成両数が見直された際に751・753・754・757の4両が余剰となり、2000年から2003年にかけて廃車された。
オハネ14 93・97・106 → スハネ14 701 - 703
オハネ14 1・96・98・6・92・94・95・99・100 → スハネ14 751 - 759
西日本旅客鉄道（JR西日本）へは、97両が引き継がれた。民営化時点の運用は、「ちくま」「だいせん」「あかつき」「彗星」「出雲2・3号」があり、特急列車用へはアコモデーション改良もなされたが、2005年の「彗星」の廃止、2008年の「あかつき」の廃止により定期運用が消滅した。2016年3月21日に「特別なトワイライトエクスプレス」が運用を終了し、2018年3月31日に「あすか」の1両も廃車されたため、西日本から14系寝台車は消滅した。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
1988年、夜行バスに対抗するため翌年の3段式寝台車ともに「出雲」3・2号用に登場したグレードアップ個室寝台車で、1人用B個室寝台（シングル）3両が登場した。
B寝台コンパートメント車。
1998年に「出雲」3・2号が285系電車による「サンライズ出雲」化されたことに伴い、定期運用がなくなった。
1991年、「出雲」3・2号用に登場したグレードアップ個室寝台車で、1人用A寝台車（シングルDX）3両と1人用B個室寝台（シングル）・2人用B個室寝台（ツイン）合造車3両の計6両が登場した。
1人用A個室寝台（シングルDX）車両。
車両構造は1989年に登場した「あさかぜ」・「瀬戸」用のオロネ25形300番台に準じる。
オハネ14 16・35 オロネ14 6 → オロネ14 301 - 303
「あかつき」に転用後は、「日本海」1・4号のオロネ25形300番台の予備を兼ねるため、24系にも併結可能な様に改造が実施された。
上記のオロネ14形300番台と同じく「出雲」3・2号用に登場した、1人用B個室寝台（シングルツイン）、2人用B個室寝台（ツイン）合造車。
「トワイライトエクスプレス」用に改造されたオハネ25形520番台に準じたエキストラベットを備えた1人用個室6室と、同じくオハネ25形510番台に準じた4人利用も可能な2人用個室7室を備える。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
1998年に「出雲」3・2号が285系電車による「サンライズ出雲」化されたことに伴い、上述のオロネ14形300番台とともに「あかつき」に転用されたが、2008年に「あかつき」も廃止されたため、定期運用がなくなった。
オハネ14 15・17 オロネ14 7 → オハネ14 301 - 3
1992年、「あかつき」用にオハネ15形の改造により登場した、1人用B個室寝台（ソロ）車。
定員確保のため通路を車両中央に設け、その両側に1人用個室を合計28室設けている。
2000年、「あかつき」の「彗星」との併結化に伴い同車は一旦「彗星」の編成に移され、2005年には「彗星」の廃止に伴い再び「あかつき」で使用されていたが、2008年に「あかつき」も廃止されたため、定期運用が無くなった。
オハネ15 8・24・29 → オハネ15 351 - 353
九州旅客鉄道（JR九州）へは、「さくら」「みずほ」用に49両が継承された。両列車の廃止後は、「富士」「はやぶさ」用となったが、初期の14形が多かったため、随時24系25形から改造補充された。2009年の「富士・はやぶさ」廃止により定期運用を失ったが、九州島内での臨時列車に使用されている。
国鉄14系客車 寝台車の改造車
1997年（平成9年）「さくら」に使用されていたオハネ14の老朽化に伴い、「はやぶさ」の運転区間短縮によって余剰になった24系のオハネ25形100番台車を14系に編入した番台区分である。車両番号は種車の番号+1000になっている。改造内容は、引通し線を変更した程度で外観については種車と変わっておらず、オハネ15形はもともとオハネ25形100番台を基本に製造された車両であるため、オハネ15形新製車との差もほとんどない。「さくら」減車時に2両が廃車されたが、その後1両が追加改造され、JR九州熊本運輸センターに配置の上、2009年3月14日まで、「富士」「はやぶさ」に使用されていた。
オハネ25 102・112・185・201・202・204・222・246 → オハネ15 1102・1112・1185・1201・1202・1204・1222・1246
「はやぶさ」「富士」用に改造された全室1人用B個室寝台車（ソロ）オハネ25形1000番台を、1999年に「さくら」転用のため、サービス電源の変更を行って14系に編入したもの。詳細は国鉄24系客車 オハネ25形1000番台の項を参照。
オハネ 25 1001 - 1005 → オハネ15 2001 - 2005
2005年に「はやぶさ」「富士」で使用されていた1人用A個室寝台車（シングルDX）オロネ25形を14系仕様に改造したもの。詳細は国鉄24系客車 オロネ25形の項を参照。
オロネ25 1・2・4・5・6 → オロネ15 3001・3002・3004・3005・3006
国鉄14系客車 座席車の改造車
1981年（昭和56年）、北海道の急行列車で使われていた旧形客車の置き換えのため、本州内及び本州－九州直通の急行列車廃止で余剰になっていた本系列に暖房強化や空気圧縮機の大型化、これに伴いスハフ14形1両当たり自車を含めた6両から4両給電に変更、冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施した番台区分。当初から、荷物車、郵便車、寝台車（当初は10系寝台車と混結されていた）などの旧形客車との併結が前提であったため、12系客車と同じく機関車からの暖房用蒸気を旧形客車に送るための、暖房用蒸気の引通管が新たに設けられた。オハ14 501 - 539・スハフ14 501 - 509が改造された。
4両給電化によってスハフ14形の所要両数が増えて種車となるスハフ14形が不足するため、オハフ15形をスハフ14形に改造の上充当している。上記の道内向け改造に加え、電源用ディーゼル発電セットの取り付けが行われた。これによりスハフ14形に編入された車両の番台区分は550番台の551 - 561となった。
当初は座席車のみの落成となったが、後に寝台車も改造され投入された。500番台寝台車と同様の台車のため、最高速度が95 km/hに抑えられていたが、青函トンネル内に限り再度110 km/h走行が可能となった。
国鉄14系客車 座席車の改造車
500番台はさらなる改造の種車となったものが多く、残存したのはオハ14形が11両、スハフ14形500番台が5両、スハフ14形550番台が4両となっている。
青函トンネル内での防火対策として、床下にディーゼル発電機を搭載するスハフ14 501 - 509・551・555 - 557に自動消火装置が搭載されており、急行「はまなす」の編成に限定使用されている。
1997年3月のダイヤ改正では、快速「海峡」が110 km/h運転を開始したため、その対応として43両にA急ブレーキ弁再取付け工事が行われた、これにより、最高速度が95 km/hから110 km/hに向上した。
1983年に、座席車のジョイフルトレインへの改造に伴い不足する電源車を補う目的で、オハフ15形に電源用ディーゼル発電機を取付けスハフ14形化した車両。スハフ14 401・402の2両が存在。
同車は長らく尾久客車区（現・尾久車両センター）において、急行列車や団体専用列車などに用いられたが、急行列車の廃止や団体専用列車の電車化に伴い、2003年（平成15年）までに2両とも廃車され区分消滅している。
国鉄14系客車 座席車の改造車
急行「まりも」の座席指定席車のグレードアップを目的として改造された車両。オハ14 503・505・507・508・510の5両が改造されたが、改造後の番号変更はない。座席は、キロ182形のグレードアップにより発生したグリーン車用リクライニングシートに交換された。2016年3月まで急行「はまなす」の指定席車として使用されていた。
1997年に急行「はまなす」・快速「海峡」用に改造された車両。車内は2段式のカーペット敷きとなり、上段は線路方向、下段は枕木方向に横になるレイアウトである。オハ14 512・515の2両が改造され、2016年3月まで急行「はまなす」に連結されていた。
また、1998年には東青森駅 - 白石駅間で運転された「カートレインさっぽろ」用にオハ14 513がカーペット車に改造された。こちらは「はまなす」用と異なり上段がなく、仕様も「海峡」用51系の「ゆったりカーペット車」に近いものであったが、いずれも廃車されている。
「北斗星」増発に伴い所要となる車両の一部はオハ14形が種車となった。寝台車仕様の車体を新規に製造し、外観は種車から大きく変化した。詳細は国鉄24系客車の該当節を参照されたい。
オハ14 502・538→オハネ25 551・552
オハ14 527・537→オハネ25 561・562
国鉄14系客車 座席車の改造車
1999年に「SLすずらん号」用に用意された。ぶどう色の地に赤帯に塗色変更されたオハ14 519・526とスハフ14 505の3両で、竣工直後は青20号一色であったが、出場後3日でぶどう色に赤帯に変更されるというハプニング的事例が発生した。青20号での運転は本線試運転の一回のみである。改装当初は室内にドラフト音を流す客室へのBGM用スピーカー、ワイヤレスマイク用回路の設置のみであったが、1季節終えた後、座席を4人がけボックスシートに改造したほか、ダルマストーブの設置などが行なわれている。2003年にスハフ14 507を追加で改造した。2016年現在、「SL冬の湿原号」専用車両となっている。
身体障害者にも旅を楽しんでもらおうという趣旨の元に企画・運転されている「旅のプレゼント号」用として、当時の尾久客車区に配置されていたオハ14 95にイベントスペースやテレビモニターなどを設置した。2003年廃車。
1990年、東海旅客鉄道（JR東海）において、12系客車改造の「ユーロライナー」の増結用として、座席車の車内を改装した車両。「ユーロピア」とも呼ばれる。
「ユーロライナー」にあわせ、外板塗色を変更したほか、車内は簡易リクライニングシートから、シートピッチを拡大した背面テーブル付回転リクライニングシートに変更されている。そのため窓割と座席の位置が合わない席がある。
国鉄14系客車 座席車の改造車
オハ14 701 - 704・スハフ14 701・オハフ15 701の6両が美濃太田車両区に配置されたが、2000年度にスハフ14 701が廃車。かわりにスハフ14 5が塗装変更されたが、車内はそのままで連結された。2004年度までにスハフ14 5以外の5両が廃車されている。スハフ14 5はユーロライナー色のまま2005年にJR四国に譲渡され、後日一般色に塗り直された。
1988年、JR西日本が主にスキー客向けの臨時列車「シュプール号」に用いることを目的に改造。その後「リゾート白馬号」などに用いられたため「リゾート&シュプール」車とも呼ばれる。冬場以外の時期には臨時快速列車「ムーンライト九州」にも用いられた。
車体塗装が変更されたほか、座席は従来の簡易リクライニングシートから、リクライニング角度の大きい背面テーブル付のフリーストップリクライニングシートに取り替えられた。ただし、「ユーロピア」と異なり、シートピッチはそのままである。車端部の1窓（8席）をつぶし、スキー用の大型荷物置場を備える。2000年代に入り「シュプール号」運用が減少した後は冬場にも「ムーンライト九州」などに使用されていたが、2009年7月10日付で全車廃車された。
国鉄14系客車 座席車の改造車
登場した車両は、オハ14 201 - 208・251 - 258・スハフ14 201 - 204・オハフ15 201 - 203・251の24両で、2009年4月時点ではオハ14 201・202・204・206 - 208・251 - 253・256 - 258・スハフ14 201 - 204の16両が在籍していた。
オハ14 251 - 258は更衣室付のための番号区分。
スハフ14 201 - 204には簡易な車販準備室が設けられ、「シュプール号」最盛期には車内販売員が乗務した。
オハフ15形はその後、車端部に「あすか」に準じた展望室を取付ける改造が施された。ただし、251は便所・洗面台の位置にラウンジが設けられたのみで、展望構造は不採用だった。
1990年、夜行高速バスとの競争力強化のため「あかつき」佐世保編成に組み込まれていた座席車オハ14形を、長崎編成に組換えのうえ夜行高速バス並みの独立3列シート化改造した車両である。愛称は「レガートシート」。車両後部に女性専用席を設け、車内の通り抜けを少なくするため編成端部に連結することになった。そのため、最後部には女性専用の化粧室、更衣室が設けられている。編成端部側の貫通扉は埋められ、列車愛称表示器が取り付けられている。「あかつき」の廃止により、全車廃車となった。
オハ14 19・29・32→オハ14 301 - 303
1988年、JR九州と熊本県がタイアップした「熊本デステネーションキャンペーン」の一環として14系座席車5両とオシ14を改装し、9 - 12月の期間中全国12駅においてイベントを行った。車内は熊本をアピールする展示物やJR九州の鉄道関係の展示物が陳列されたほか、オシ14では軽食や酒類を含む飲料が提供された。イベント終了後は原型に復元。
スハフ14 27（本部車） - オハ14 102（レセプション車） - オシ14 12（ショット・バー車） - オハ14 104（観光展示車） - オハ14 105（観光展示車） - オハフ15 27（シアター車）
国鉄14系客車 24系客車への改造車
車体構造が共通である24系客車への転出あるいは同系からの改造編入は、登場直後から行われている。
1975年3月のダイヤ改正により、24系24形が品川客車区に転属して「はやぶさ」・「富士」・「出雲」を受け持つこととなった際に不足する食堂車5両を補うため、オシ14形に難燃化・電気系統の改造によりオシ24形100番台に編入したものである。
国鉄分割民営化に際しては、全車がJR九州に引き継がれたが、1999年（平成11年）をもって運用から外され全車廃車となった。
オシ14 5・6・10・11・14 → オシ24 101 - 105
1982年11月のダイヤ改正で24系24形寝台車が秋田運転所に転属となり、「あけぼの」・「ゆうづる」・「出羽」に運用する際に不足するA寝台車を補うため、オロネ14形1両の電気系統を変更して、オロネ24形100番台に編入した。1986年には、急行「銀河」24系置き換えの際に不足する2両が追加改造されている。
国鉄分割民営化で、101がJR東日本、102・103がJR西日本に引き継がれた。1991年（平成3年）に101はスロネ24形に改造されたため、残った102・103の2両がJR西日本宮原総合運転所に配置されていたが、2008年（平成20年）に廃車となり形式消滅。
オロネ14 11・9・10 → オロネ24 101 - 103
国鉄14系客車 24系客車への改造車
1985年3月、東京対九州ブルートレインの設備改善のため、ホテルのロビーのような機能を持つフリースペースとして「ロビーカー」を「はやぶさ」に連結することとなり、登場。本グループの種車は、当時余剰となっていたオシ14形およびオハネ14形が充てられた。両者の外観は大きく異なるが、種車の設備は完全に撤去され、中央部にソファと1人用の回転椅子を設けたロビーコーナー、前位寄りに飲料の自動販売機を備えたサービスコーナー、後位寄りにPRコーナーが設けられた。また、ロビーコーナーの前位寄りには、サービスカウンターも設けられていた。外観は、銀色のメタリックテープで翼を広げたようなデザインが行われ、ロビーカーであることをアピールした。その後カード式公衆電話が設置された。
「はやぶさ」用には、オシ14形改造車2両、オハネ14形改造車1両が用意されたが、1986年11月から連結が開始された「富士」用には、オハネ14形改造車2両が増備された。両グループは区別されることなく連番が付番されている。オシ14形から改造された701・702には、客用扉は設置されていない。
オシ14 9・4、オハネ14 67・2・4 → オハ24 701 - 705
国鉄14系客車 24系客車への改造車
改造は全車が大宮工場（現・大宮総合車両センター）で当初は品川運転所に配置されたが、国鉄分割民営化に伴い全車が熊本運転所へと転属し、JR九州に引き継がれた。2005年（平成17年）の「富士」「はやぶさ」併結運転化に伴い編成から外され、同年に全車廃車された。
1988年（昭和63年）3月、青函トンネルの開通に伴って上野駅 - 札幌駅間で運転が開始された寝台特急「北斗星」は1・2号をJR北海道、5・6号をJR東日本が担当し、3・4号はモノクラスの季節列車として設定されたが、豪華編成の1・2・5・6号に続いて、3・4号にもハイグレード客車を連結して1989年3月から定期列車化することとなった。その際、JR北海道とJR東日本で1本ずつ編成を受け持つこととなったが、JR北海道では種車となる24系が払底していたため、宗谷本線急行「宗谷」「天北」のキハ400系気動車へ置き換えによって捻出したオハネ14形11両が種車とされた。改造詳細は国鉄24系客車#JR北海道を参照。
オハネ14 514 → オロネ25 551（ニューツインDX/1・2号用）
オハネ14 513 → オロハネ25 554（ロイヤル・デュエット）
オハネ14 512 → オロハネ25 555（ロイヤル・ソロ）
オハネ14 505・509・511・516 → オハネ24 501 - 504
国鉄14系客車 24系客車への改造車
オハネ14 508・507 → オハネフ24 501・502
オハネ14 515 → スハネ25 503（ソロ・ロビー/1・2号用の予備車増備）
オハネ14 517 → オハ25 551（ロビーカー）
「北斗星」のA個室「ロイヤル」が寝台券がプラチナチケットとなっていたことから、「ロイヤル」の室数を増やすため、1990年（平成2年）から全列車に「ロイヤル・ソロ」を1両増結することとなった。JR北海道では前節と同じ事情でオハネ14形3両が種車となった。
オハネ14 503・506・510 → オロハネ25 556 - 558
1989年に14系座席車のオハ14 186が寝台特急「北斗星」のロイヤル・ソロ合造車に改造され、24系寝台車のオロハネ24 501となった。
1990年、「銀河」「日本海1・2号」用のB寝台車が不足したため、オハネ15形2両をオハネ25形に改造し、250番台のオハネ25 251・252とした。電源引き通し関係の改造のみで、外観の変化はない。
オハネ15 38・39 → オハネ25 251・252
寝台特急「トワイライトエクスプレス」は、運転日を増やすため、1991年に第3編成を増備することとなった。そのうちのサロンカーについて、本系列からオロネ14 8が種車に選定され、幡生車両所でオハ25 553に改造された。
オロネ14 8 → オハ25 553
国鉄14系客車 ジョイフルトレインへの改造車
1983年（昭和58年）に、新しい団体需要の獲得を目的として東京南鉄道管理局と大阪鉄道管理局で7両編成2本が欧風客車（ジョイフルトレイン）に改造された。東京南鉄道管理局のものは「サロンエクスプレス東京」、大阪鉄道管理局のものは「サロンカーなにわ」の愛称が付けられた。1987年には、東京北鉄道管理局で「スーパーエクスプレスレインボー」が改造製作された。
国鉄では初の本格的な密閉式展望室を備えた欧風客車で、1983年に東京地区向けに7両が改造されて「サロンエクスプレス東京」と命名された。14系座席車を改造した最初のジョイフルトレインである。
1997年には和式客車「ゆとり」に再改造された。
「サロンエクスプレス東京」と同時期の1983年に登場した関西地区向けの欧風客車で、両端に密閉式展望室を備えた7両編成である。当初は窓周りがゴールドであったが、1994年にお召し列車用の整備とリニューアルが行われた際に黄色に変更された。
広島鉄道管理局で、1984年に20系寝台車改造の簡易個室式ジョイフルトレイン「ホリデーパル」のサロンカーとして、オシ14 1を幡生車両所で改造したもので、改造後はオハ14 701に改番された。車内は、食堂設備をすべて撤去してカーペット敷きとされたが、外観上は厨房部の窓を固定化したのが目立つ程度で、大きな変更はない。
国鉄14系客車 ジョイフルトレインへの改造車
電気系統は20系の三相交流60Hz/600Vに適合するように改造されたが、回路の切替えにより従来どおり14系や12系に組み込んで使用することも可能であった。国鉄分割民営化でJR西日本に引き継がれ、1990年には白を基調とした新塗装に塗り替えられたが、1997年に20系側の老朽化により廃車された。
1986年に、老朽化したスロ81系和式客車の代替として、大阪鉄道管理局向けに7両編成1本が和風客車「みやび」に改造された。14系改造のジョイフルトレインでは初の和式客車で、客室は掘りごたつ式となり、編成中間には日本庭園や和風サロンを備えたイベントカーが連結された。塗装は灰色9号とぶどう色2号である。
1986年4月1日に運転を開始したが、落成わずか8か月後の同年12月29日に山陰本線余部橋梁から強風により転落し、1987年に廃車となった。14系座席車出自の車両としては国鉄時代唯一の廃車事例である。
国鉄分割民営化直前の1987年3月に改造された東京地区向けの欧風客車で、大型曲面ガラスの密閉式展望車を連結した7両編成である。中間4号車が12系改造車であるが、残る6両は14系から改造された。
国鉄14系客車 ジョイフルトレインへの改造車
2001年に廃車となった。
1995年に、老朽化した長野支社の12系和式客車「白樺」の代替として長野総合車両所で6両編成1本を改造し、「浪漫」と称した。
欧風客車「サロンエクスプレス東京」は1997年に和式客車に再改造され、愛称も「ゆとり」に変更された。編成は7両編成から6両編成に短縮し、外されたオロ14 702は上沼垂運転区に転出した。
「みやび」の事故廃車代替としてJR化後の1987年に改造された「あすか」は12系が主体であるが、14系寝台車のオハネ14 3からの改造によりオロ14 851が4号車のイベントカーとして登場した。1996年にリニューアル工事を受けた。
2016年10月18日 - 19日にかけて吹田総合車両所に廃車を前提とした回送がなされ、2018年3月31日付で廃車された。
国鉄14系客車 運用
1971年に開発され、その年に急行「瀬戸」で試験的に運用された後、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正から本格的に営業運転に投入された。このダイヤ改正では、途中駅で分かれて別々の目的地を目指す運行形態を採っていた「さくら」などの列車に、当初の開発計画のとおり投入された。その後も「いなば」・「紀伊」など多層建ての寝台列車にも投入され、24系の開発・運用開始後も同系とともに寝台列車の主力として使用された。
しかしその後、寝台列車は次第に需要が低迷するようになり、列車の廃止に伴って余剰となり始めた本系列も次第に活躍の場を狭めていった。1998年「出雲」2,3号のサンライズ出雲化により同運用から外れ(1,4号は24系による運転)、1999年の佐世保「さくら」廃止、2000年の佐世保「あかつき」により同一愛称ながら複数行き先を持つ寝台特急列車が消滅した。2005年「さくら」「彗星」廃止によりさらに活躍の場を狭めるも「富士」(それまでの「さくら」編成「はやぶさ」編成を全区間併結して運用)「はやぶさ」(24系で運転)を14系で持ち替え東京からの最後の寝台特急を運行する車両となる。2008年「あかつき」「なは」の廃止により、九州方面最後の寝台特急となるも2009年「富士」「はやぶさ」廃止により運用を終える。
国鉄14系客車 運用
また、北海道にみられた気動車併結列車も2007年10月のJR北海道ダイヤ改正での「まりも」の臨時列車化に伴い定期運用がなくなった。2010年3月13日のダイヤ改正で、寝台特急｢北陸｣が廃止されたことにより、特急列車での定期運用はなくなり、最後まで残っていた定期列車急行｢はまなす｣も、2016年3月21日の青森発をもって運行を終了した。
製造当初より定期列車での特急列車運用はなく、臨時特急「しおじ」・「つばさ」・「踊り子」など、臨時列車用として使用された。
1975年3月のダイヤ改正より、新大阪・大阪と九州方面を結ぶ夜行急行列車である「雲仙」「西海」「阿蘇」「くにさき」の4列車に使用されることになり、同系列としては初めて定期列車運用となった。その後も臨時特急・急行列車中心に使用され、1980年10月改正では前述の急行列車が廃止となって一時的に定期列車の運用が消滅したが、廃止による余剰車を北海道向けに改造して急行「ニセコ」の旧形客車を置き換えてから、次第に定期列車への使用が増えていった。
国鉄14系客車 運用
14系各寝台車とは車体断面は大きく違うが、そもそも寝台車のほうが先に製造された後に座席車へシステムが応用されたため完全な互換性がある。そのため北陸トンネル火災事故後のスハネフ14形防火対策工事や名古屋駅「紀伊」機関車衝突事故での車両代替としてスハフ14形を連結したほか、1983年から1984年にかけてB寝台車の2段寝台化改造の際には、再びスハフ14形とオハ14形が編成に組み込まれた。
こうした座席車と寝台車の混結は1980年代以降の夜行急行列車のうち、寝台車を連結していた列車を10系客車やそれ以前の旧形客車から置き換える際にも多く見られるようになった。さらに進化した形として夜行高速バスとの競争力を要求されていた新大阪発着の九州方面寝台特急のうち、1986年より「あかつき」の佐世保編成中にオハ14形1両を連結していた。1990年にはグリーン車並みの座席を、3列独立配置とした「レガートシート」が登場。長崎編成に組換えのうえ編成位置も端に寄せられた。しかし、1980年代以降は急行列車の特急格上げや廃止が進み、12系客車とともにジョイフルトレインなどに改造される車両が出始めた。
国鉄14系客車 運用
1987年のJR分社後は、それ以前に配置がされなかったJR四国を除く各社に承継された。配置がなかったJR四国には2005年5月にJR東海が所有していたスハフ14 1・5・オハ14 1・オハフ15 1の合計4両の譲渡を受けて高松運転所に配属された。これにより14系座席車はJR旅客6社すべてに配置されたことになる。しかし、1994年にJR九州の車両はすべて廃車となり、2002年にJR東日本では保有していたジョイフルトレイン以外の14系座席車をすべて廃車している。また、1994年には第三セクター鉄道の樽見鉄道にもJR東海が所有していた車両の譲渡を受けて5両が移籍し、通学や花見輸送などに用いられたが、2006年3月末日に廃車された。2015年12月14日に高松運転所の14系が先に廃車され同所構内に放置されていた元ムーンライト高知用の12系（2010年廃車）・キロハ186-1（2013年廃車）ともども多度津工場に回送されている。また前述通りに2016年3月21日始発基準で運行終了した「はまなす」用車両のうち、同年4月11日に座席車10両が陣屋町に回送され、さらに同年4月12日にも座席車5両が苗穂工場へ回送され、15両とも同年4月30日付で廃車された。
なお、JR北海道所属車のうち4両（スハフ 14 502・スハフ 14 557・オハ 14 511・オハ 14 535）は、大井川鐵道への譲渡が決定し、2016年6月8日にフェリーでの航送準備がされた。スハフ14形2両は翌日の6月9日に、オハ14形2両は3日後の6月11日に搬入され、載線作業が行われた。
また、JR北海道所属車10両についてもタイ国鉄に譲渡されて、来年末より運行予定である。
2017年2月20日-22日に掛けて、JR北海道札幌運転所に所属していた4両が、東武鉄道への譲渡のため甲種輸送された。
2023年4月1日時点で、2社に座席車のみ11両が在籍する。
以上4両は「SL冬の湿原号」用改造車。
以上7両は「サロンカーなにわ」改造車。
国鉄14系客車 廃車
寝台車は1982年度から2017年度にかけて廃車された。
1998年（平成10年）度
オハネ14形 : 5・26・27・28・30・31・34・37・38・56・58（米イモ）、60・62・64・76・77（大ミハ）、25・41・42・44・46・50・54・59・101・105（東オク）
オハネ15形 : 12（大ミハ）
スハネフ14形 : 7・8・9・10・17・38・103（東オク）、14・15・23・26（米イモ）、34・36・45・47（大ミハ）
2010年（平成22年）度
オロネ14形 : 703（東オク）
オハネ14形 : 63・82・89・91（東オク）
スハネ14形 : 701・703・752・755（東オク）
スハネフ14形 : 20・28・29・30・31・32・35（東オク）
オロネ15形 : 3001（熊クマ）
オハネ15形 : 1102・1246・2004（熊クマ）
スハネフ14形 : 6（熊クマ）
スハネフ15形 : 2（熊クマ）
熊クマの6両分は2010年3月29日にマレーシア鉄道公社に譲渡。
1986年から2016年度までの廃車状況である。
国鉄14系客車 廃車
2000年（平成12年）度
オハ14形 : 21・23・24・25・39・49・202・203（盛アオ）、66・67・68・69・70・71・72・73（新カヌ）、92・93・94・95・96・97（東オク）、139・140・144・145（海ミオ）
スハフ14形 : 6・7・12・63（盛アオ）、14・401（東オク）、15（長ナノ）、19（新カヌ）、701（海ミオ）
オハフ15形 : 18・19（新カヌ）、25・43・49（東オク）、36（海ミオ）、52・53（盛アオ）
2002年（平成14年）度
オハ14形 : 134・136・168・169・187・188・200（東オク）、176（広セキ）、501・506・509・514・517・518・520・521・528・529・530・532・533・534・536・539（函ハコ）、1702（新カヌ）
スハフ14形 : 61（東オク）、503・504（函ハコ）
オハフ15形 : 20（岡オカ）
国鉄14系客車 廃車
2003年（平成15年）度
オハ14形 : 74・75・76・78・79・80・81（岡オカ）、125・166・167・189・190・195・196・197・198・199・201（東オク）、203・205・255（大ミハ）、513（函ハコ）
スハフ14形 : 26・27・36・39・40・41・45・59・402（東オク）
オハフ15形 : 21（岡オカ）
2015年（平成27年）度
スロフ14形 : 701・702（東オク）
オハ14形 : 504・505・511（札サウ）、1（四カマ）
スハフ14形 : 501・508（札サウ）、1・5（四カマ）
オハフ15形 : 1（四カマ）
高松運転所所属であった4両は東武鉄道へ2016年10月4日、10月5日付で譲渡され、2017年8月10日より運行開始した「SL大樹」用客車として利用している。また、札幌運転所所属であった4両（オハ14 511以外）は2017年2月東武鉄道への譲渡のために甲種輸送され、当初は「SL大樹」用客車の部品取り用に留置されていたが、うちスハフ14 501については2編成目確保の観点から整備して運行出来るようにしたほか、オハ14 505（元ドリームカー）が2019年4月13日から「SL大樹」に組み込まれて運行されている。
国鉄14系客車 譲渡
樽見鉄道には1994年4月1日にJR東海が所有していた14系座席車5両（オハ14 5・8・13、スハフ14 2・4）が譲渡され、オハ2000形・スハフ2200形として通学や花見輸送などの輸送力列車に用いられたが、2006年3月に廃車となった。
東武鉄道は蒸気機関車の復活運転を目的として、JR四国高松運転所に所属していた14系0番台座席車4両（スハフ14 1・5、オハ14 1、オハフ15 1）を2015年5月に、JR北海道札幌運転所に所属していた14系500番台座席車4両（オハ14 504・505、スハフ14 501・508）を2017年2月にそれぞれ譲受した。形式名に変更はない。
2017年8月10日に列車の名称が「大樹」（たいじゅ）に決定した。
当初は、元JR北海道車14系4両は部品取り用として未入籍であったが、オハ14 505が「ドリームカー」仕様のまま2019年4月13日に、スハフ14 501が0番台と同様の内装に復元の上2020年7月30日にそれぞれ入籍し、運行を開始している。
スハフ14 5と501はぶどう色2号に塗装変更された。
国鉄14系客車 譲渡
大井川鐵道はJR北海道より元「はまなす」用の14系座席車4両（スハフ14 502・557、オハ14 511・535）を購入した。2016年6月11日に搬入・載線作業が行われ、運用開始は2017年6月としていたが、2021年現在も運用に入っていない。2018年3月から別途で譲渡購入した元「SLやまぐち号」用12系の留置場所確保のために千頭駅で留置されている。2025年現在は新金谷駅の側線通称大代川側線に留置。また2025年7月に譲渡購入した元「SL北びわこ号」用12系の運行状況に応じて整備することも検討すると発表された。
国鉄14系客車 譲渡
JR西日本からタイ国鉄に対し、2004年（14系20両）と2008年（24系寝台車28両、14系寝台車4両）とJR北海道から2016年（14系500番台仕様座席車10両）の3回にわたり、廃車となった寝台車および座席車計52両が譲渡された。タイの鉄道は1m軌間であるため導入に当たって台車の改造を行っている他、低床ホームに対応するためのステップ増設・トイレ改造（タイ式文化に合わせ、汚物タンクを撤去した）・塗色変更（妻面を警戒色に変更。側面は日本時代と同じ塗色）などを行って使用されている。全長や全幅などが従来のタイ国鉄車両の規格を超えるため、運用区間は限定されている。また現地にて12系などと発電セットを交換することも頻繁で、一部には25形寝台車にも発電セットを積み14系15形然とした改造をしたものも発生した。また、一部は貴賓車に改造されている。2024年には2016年譲渡車をベースに観光列車として改装された「ロイヤルブロッサム」5両編成がデビューした。
国鉄14系客車 譲渡
2004年譲渡車
オハ14形 : 74（タイ国鉄A.S.C101）・75（タイ国鉄A.S.C102）・76（タイ国鉄A.S.C103）・78（タイ国鉄A.S.C104）・79（タイ国鉄A.S.C105）・80（タイ国鉄A.S.C106）・81（タイ国鉄A.S.C107）（オハ14 80 : 2009年事故廃車）
オハフ15形 : 21（タイ国鉄A.S.C108）
オハネ14形 : 33（タイ国鉄A.N.S101）
オハネ15形 : 10（タイ国鉄A.N.S102）・11（タイ国鉄A.N.S103）・25（タイ国鉄A.N.S104）
スハネフ14形 : 25（タイ国鉄A.N.S105初代）・50（タイ国鉄A.N.S106初代）
スハネフ15形 : 5（タイ国鉄A.N.S107初代）・6（タイ国鉄A.N.S108初代）・9（タイ国鉄A.N.S109初代）・10（タイ国鉄A.N.S110初代）・11（タイ国鉄A.N.S111初代）・13（タイ国鉄A.N.S112初代）
また、JR東日本からも14系座席車5両がフィリピン国鉄に譲渡されたが、運用を終了している。
2010年度にJR東日本からフィリピン国鉄に譲渡された14系寝台車（旧・北陸用）は南方線でビコール・エクスプレスとして、2010年6月29日にマニラ - ナガ区間の運行を開始したが、2012年10月の台風で運休。路線は復旧工事完了したものの、2018年1月現在で運行再開の政府許可が降りていない。また、14系客車自体が老朽化しており留置状態が続いている。その内の4両がカロカーン車両工場屋外に留置されたままである。
2010年3月29日には、JR九州のオロネ15形1両・オハネ15形3両・スハネフ14形1両・スハネフ15形1両の寝台車6両も廃車扱いにされ、谷山港からマレーシア鉄道公社へ譲渡された。
2010年11月にJR西日本は「ムーンライト九州」「リゾート&シュプール」などに使用されていた座席車7両をマレーシア鉄道公社に譲渡すると発表した。
鉄道総合技術研究所
公益財団法人鉄道総合技術研究所（てつどうそうごうぎじゅつけんきゅうしょ、英: Railway Technical Research Institute）は、鉄道技術の研究・開発を行う日本の公益財団法人。通称は鉄道総研（てつどうそうけん）。鉄総技研（てつそうぎけん）またはJR総研とも言う。コーポレートカラーは薄紫色。
日本国有鉄道（国鉄）の鉄道技術研究所などから業務を引き継いで発足し、JRグループを構成する。
鉄道総合技術研究所 概要
1986年（昭和61年）12月10日、国鉄本社の技術開発部門および鉄道技術研究所と鉄道労働科学研究所等の業務を継承する法人として設立許可が運輸大臣（運輸省）から出され、1987年（昭和62年）4月1日より本格的な業務を開始した。初代会長はソニー創業者の井深大。
鉄道技術や鉄道労働科学に関する研究開発、調査等を全般的に手掛ける。また重大な鉄道事故が発生した際、国土交通省運輸安全委員会（旧:航空・鉄道事故調査委員会）と共に事故原因の調査などを行うこともある。設立以来世界初の物も含め数多くの技術開発などを行った実績があり、現在でも鉄道技術に関する様々な研究開発を行っている。
会長は向殿政男、理事長は渡辺郁夫。鉄道総研の維持のために、JRグループの鉄道事業7社（北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道、西日本旅客鉄道、四国旅客鉄道、九州旅客鉄道、日本貨物鉄道）が負担金を支出することが協定で定められており、その額は平成25年度予算で約115億円となっている。
鉄道総合技術研究所 研究施設・オフィス
国立研究所（最寄り駅が国立駅のためこの名で呼ばれている）の所在地である国分寺市光町（ひかりちょう）は、同研究所が開発をおこなった新幹線の列車愛称「ひかり」号に由来する。国分寺市が1966年（昭和41年）に町名整理を行った際、同研究所での新幹線開発と1964年の、東海道新幹線開業を記念し、旧地名の平兵衛新田から改称したものである。由緒ある旧地名のため研究所は地元市民との交流の機会にもなっている一般公開を「平兵衛まつり」と名付けている。
国立研究所の構内に列車の走行試験を行える試験線を備えている。1961年（昭和36年）に完成した設備で、当時は研究所を1周するように敷設されて環状線となっていた。全長は約1.4キロメートル、東西方向532メートル、南北方向316メートルの単線で、最急勾配は10パーミルであった。公道や研究所内通路を横断する部分には踏切も設置されて、試験走行の際には要員を配置して閉鎖していた。中央本線国立駅から分岐する引込線がこの試験線に接続されていた。昭和40年代には将来的な無人運転の実施をにらんだ、列車の自動運転装置の研究がこの試験線で行われていた。
鉄道総合技術研究所 研究施設・オフィス
東側と南側は1995年（平成7年）に軌道の撤去工事が行われて環状線ではなくなり、構内で残された約600メートルの区間を往復して試験が行われている。中央本線国立駅と接続する引込線も廃止となっている。
引込線跡は「ポッポみち」という遊歩道として整備されている。
鉄道総合技術研究所 イベント
平兵衛まつり
毎年10月14日（鉄道の日）付近の週末に国立の研究所で開催されるイベントである。イベント名の由来は前述の通り、研究所の所在地である国分寺市光町の旧称「平兵衛新田」から取られている。
当日は総研の研究のパネル展示や、鉄道模型運転会、研究施設の公開などが行われる。告知は地元でのみ直前に行われるだけで、公式HP等での告知は行われていない。
相武台下駅
相武台下駅（そうぶだいしたえき）は、神奈川県相模原市南区新戸にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）相模線の駅である。相模原市内の駅で最も南に位置する。
相武台下駅 歴史
地名の相武台は戦前に陸軍士官学校に対して昭和天皇がその呼称を与えたものである。
開設当初の「座間新戸」は、当駅が当時の高座郡座間村（現座間市）と同郡新磯村新戸（現相模原市）との境界付近に位置したことによる。1937年（昭和12年）に近傍に陸軍士官学校が移転してきたことにより1938年（昭和13年）に「陸士前」と改称し、戦時体制が拡大する中、1940年（昭和15年）に「座間町」と再改称し、わずか15日で「相武台下」と再々改称した。近隣の小田急小田原線の相武台前駅と同様に「防諜上の理由」とされる。
相武台下駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームと駅舎は跨線橋で結んでいる。元々は駅開業当時に建設された木造駅舎が使用されていたが、老朽化に伴って2016年1月から駅舎建替工事が行われ、2016年7月に新駅舎が完成した。
駅舎改築に伴ってトイレも建て替えられ、新たに多機能トイレが設置された。ただしエレベーター等のバリアフリー設備は、駅舎改築後も設置されていない。
橋本駅管理の無人駅で、多機能券売機・乗車駅証明書発行機・簡易Suica改札機が設置されている。
2004年（平成16年）4月から2016年（平成28年）3月12日までJR東日本ステーションサービスが業務を行う業務委託駅となっていた他、2014年12月26日まで営業していた出札窓口では、長距離乗車券や指定券なども発売していた。
（出典：JR東日本:駅構内図）
相武台下駅 利用状況
2014年度（平成26年度）の1日平均乗車人員は1,241人である。相模線の駅では入谷駅、下溝駅に次いで3番目に少ない。
近年の1日平均乗車人員は下表の通りである。
相武台下駅 バス路線
「相武台下駅」停留所にて、神奈川中央交通の路線バスが発着する。
相武台下駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■相模線
入谷駅 - *本座間駅 - 相武台下駅 - *上磯部駅 - 下溝駅
*打消線は廃駅
津嘉山正種
津嘉山 正種（つかやま まさね、1944年〈昭和19年〉2月6日 - ）は、日本の俳優、声優。青年座映画放送所属。妻はオペラ歌手の成田絵智子。
津嘉山正種 経歴
沖縄県那覇市出身。幼少時、沖縄戦でアメリカ軍が上陸後に設置した収容所に入れられた経験を持つ。沖縄県立那覇商業高等学校時代は演劇部に所属していた。琉球放送に勤務する傍ら、地元の劇団創造で活動し、上司の薦めで上京。RBC放送劇団時代は「津山正」を芸名にしていた。1964年に劇団青年座に入団する。舞台の大道具などを作成する裏方を志望したが、劇団員募集時に裏方を募集しておらず俳優として入団した。当時青年座に所属する演出家が洋画のアテレコも演出も手掛け始め、「やってみるか」と声を掛かけられ、1970年頃から洋画や外国テレビドラマの吹替え、アニメーションなどの声優として活動を開始する。
1982年4月から、横内正の後任としてNHK-FMの深夜番組『クロスオーバーイレブン』でナレーターを担当。2001年3月の番組終了まで、番組最長の19年間担当した。
1988年4月30日にクモ膜下出血で倒れ、療養とリハビリを経て同年の舞台『テンペスト』で復帰した。
津嘉山正種 経歴
2005年7月1日に体調不良により、出演予定であった青年座の公演『夢・桃中軒牛右衛門の』の桃中軒牛右衛門役を降板、軽度の脳梗塞と判明した。2005年8月15日から8月19日までNHK-FMでオンエアされた特別番組『よみがえる伝説〜クロスオーバーイレブン2005』で復帰した。舞台への復帰は井上ひさし作の原爆告発劇『父と暮せば』。「語り継いでいかなければならない作品。僕は芝居でなく、語りでこの作品に挑戦し、語りを極めてみたい」と朗読劇を全国で続けている。通常の舞台も2006年5月の『殺陣師段平』から復帰している。
2006年1月1日に劇団青年座演技部から「座友」に移籍した。
2009年3月23日に3度目の脳卒中発作を起こし、出演予定の舞台を降板した。同年中にテレビドラマで復帰した。
津嘉山正種 家族
妻の成田絵智子（1937 -、旧姓・坂本）は声楽家。1961年に東京芸術大学を卒業し、東京音楽大学教授、同大学院長、同大学長、同大理事を務めた。