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難波駅 (南海) 駅構造
櫛形ホーム9面8線が3階に設置されている高架駅（規模は、阪急大阪梅田駅に次いで、私鉄ターミナルでは日本第2位）。当駅には南海本線の起点を示す0キロポストが設置されている。
駅正面に百貨店の髙島屋大阪店（南海ビルディング）があり、駅上にスイスホテル南海大阪やなんばスカイオがそびえ立っている。また南海の大型商業施設であるなんばCITYやなんばパークスとも直結している。
1階北出口方面から3階北改札口までの間は大階段で直通しており、その左右に4台のエスカレーター（上り2台、下り2台）が配置されている。他に、2階に中央改札口と南改札口がある。中央改札口と南改札口のラッチ（改札）内コンコースは、ホームを通ることなく連絡通路で行き来することも可能である。
1990年代半ばには、3階北改札口外西側（エレベーターと立喰いそば店の間）上部に、3色LED式の大型案内板「NANA」が設置され、沿線情報や新聞ニュース・占いなどが表示されていたことがあったが、数年で撤去された。
難波駅 (南海) 駅構造
ホームは9番のりばまであり、1 - 4番のりばに高野線の列車が、5 - 9番のりばに南海本線の列車が発着する。基本的に9番のりばには南海本線・空港線の空港特急「ラピート」が発着する。8番のりばと9番のりばは同じ線路を共有しており、列車種別によって使用ホームを使い分けている。なお、9番のりばは8番のりばの降車ホームでもあり、関西国際空港の開港以来、現在の形となった。そのため、「ラピート」以外にも9番のりばに到着する列車が設定されている。行先案内表示機は、この9番のりばが整備されるまではブラウン管モニタ式（「先発」などの発順表示部分は行灯式）が用いられ、その後は反転フラップ・LED併用式のものが20年以上使用された。なお、この行先案内表示機は2016年2月から順次、4か国語（日本語・英語・中国語・韓国語）表示に対応したLCD式（星光製）に交換された。
難波駅 (南海) 駅構造
また、9番のりばへの通路の途中には中間改札ブースがあり、「ラピート」への乗車には必ずここを通ることになる。2階中央改札口中の3階9番ホームへのエスカレーターの乗降口付近にも中間改札ブースがある。「ラピート」運転開始当初はここでも乗車券・特急券のチェックが行われていたが、2000年代以降は車掌が常に特急券の発券状況をリアルタイムで把握するようになった（発券されていない座席に着席している者がいれば、その都度車内で車掌が検札する方式）ため改札はしなくなったが、案内業務があるために、係員はそのまま配置されている。
南海の特急は全車座席指定の「ラピート」「こうや」「りんかん」「泉北ライナー」と、座席指定車に加えて自由席車も連結した「サザン」があり、指定席への乗車には特急券（座席指定券）が必要になる。改札口には特急券発売窓口があるが、ホームやコンコースには発売窓口がないため、代わりに特急券自動券売機が設置されている。但し、自動券売機では直近の列車のみの発売であり、かつ発車20分前からの発売となっている（その時点で満席のときは発売されない）。
難波駅 (南海) 駅構造
トイレは改札内に4か所（北改札口東西2か所・中央改札口コンコース内1か所・南改札口コンコース内1か所）ある。かつては北口改札外・中央口改札外・中央口改札内東側にもあったが、後述のリニューアル工事に伴って2008年（平成20年）2月・2009年（平成21年）1月・2009年（平成21年）9月にそれぞれ閉鎖され、跡地は改札外2か所については店舗スペースに、改札内は業務用スペースに転用された。
なお、コリント様式の駅ビルである南海ビルディングは、鉄道省初代建築課長でもあった建築家の久野節が設立した久野建築事務所の設計によるもので、1933年（昭和8年）に竣工。久野建築事務所が設計した昭和初期を代表する大型近代建築の一つに数えられる。
当駅は、管区長が配置され、今宮戎駅 - 石津川駅、汐見橋駅 - 西天下茶屋駅の各駅を管轄している。
第2回近畿の駅百選選定駅である。
北改札口
3階にある南海難波駅のメインなる改札口。3階で高島屋大阪店とスイスホテル南海大阪に直結していて、1階には北出口がある。地下鉄や近鉄、阪神との乗り換えや、道頓堀・千日前・心斎橋方面への最寄りの改札口となるため、終日賑わっている。東側と西側にそれぞれ十数台ずつ改札機が設置されていて、中央に券売機と特急券発売窓口が設置されている。
中央改札口
なんばCITY本館や髙島屋大阪店に直結する2階にある改札口。1階には日本橋方面への東出口と、なんばパークスや大阪府立体育会館（エディオンアリーナ大阪）の最寄りとなる西出口がある。北改札口と同様に東側と西側にそれぞれ数台ずつ改札機が設置されており、中央に券売機と駅サービスセンターが設置されている。定期券の発売は当改札口の窓口と券売機のみである。関西国際空港が開港した当初は日本航空などのチェックインカウンターや手荷物扱い業務を行う「なんばCAT」も存在していた。
南改札口
なんばCITY南館やなんばパークスのキャニオンストリートに直結する2階にある改札口。他の改札口とは対照的に閑散としており、営業時間も7:00から23:30までとなっている。また、駅東側にあるでんでんタウンや、駅西側にあるなんばパークス、ヤマダデンキLABI1なんばなどへの最寄りの改札口にもなっている。
難波駅 (南海) リニューアル計画
2007年5月14日に南海電気鉄道は、総投資額は約150億円に上る南海難波駅周辺の再生計画を発表し、同年10月より約21億3,000万円を投入し、窓口・切符売り場の集約、トイレなどの施設の充実化を進めてきた。
また、隣接地への高島屋のTE館新設、南海ビルディングの外装タイルの補修、高島屋・なんばCITY・なんばパークスに接続する通路の新設・移設、耐震補強などの工事が行われ、2009年（平成21年）9月17日には、南海ビルディング（高島屋）の外装リニューアルが完成した。
同時に、なんばCITY北側のロケット広場の高さ33mのロケットのレプリカを撤去し、高さ30m、広さ1,200平方メートルの室内吹き抜け空間を設け、関西国際空港と直結する大阪の玄関口にふさわしい「なんばガレリア」として整備し、2009年10月16日に完成した。またホーム階においても細部の改良が行われ、耐震補強、案内サイン（ユニバーサルデザインのピクトグラム・中国語・韓国語対応）の更新、LED照明の導入なども行われた。
難波駅 (南海) リニューアル計画
南海ビルディング上部のなんばガレリア側には、英文で駅の開設（1885年）、南海ビルディングの竣工（1932年）、リニューアル工事（2009年）の各年が刻まれている。
なお、髙島屋が増床部分を含め「新本館」として一体的な運営をするための全館改装を行い、2011年3月3日に同店がグランドオープンしたのに続き、なんばCITYを含めた南海難波駅のリニューアルが、同年4月26日に完成した。
南海電気鉄道は2011年2月に今宮戎駅北側の近接地に南海電鉄の新本社・コンサートホール・大阪府立大学のキャンパスを併せ持つ再開発ビルを建設し、南海電鉄本社が入居した「南海会館ビル」（愛称なんばスカイオ）を超高層ビルに改築する計画（2018年度完成予定）であることを発表し、2013年2月に南海電鉄本社は再開発ビルの「南海なんば第1ビル」へ移転した。
難波駅 (南海) 鉄道唱歌
大和田建樹作詞の『鉄道唱歌』第5集（関西・参宮・南海篇）（1900年（明治33年）作詞）64番の歌詞にて当駅が歌われており、鉄道唱歌で最後に登場する駅である。
第1集の最初の駅である新橋駅が始発駅とすれば、当駅は終着駅ということになる。
治まる御代の天下茶屋 さわがぬ波の難波駅 いさみて出づる旅人の 心はあとに残れども
難波駅 (南海) 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は225,409人である。同社の駅（100駅）では第1位。
各年度の1日平均利用状況は下表の通り。
最多時は1日平均乗降人員が40万人を越えていたが、御堂筋線の中百舌鳥駅延伸（1987年）、堺筋線の天下茶屋駅延伸（1993年）、関西国際空港開港（1994年）以降における阪和線の大阪環状線直通運転の増加、明石海峡大橋開業（1998年）による南海フェリーの需要の低下などの影響から、2002年度には30万人を割るに至った。阪神なんば線の大阪難波駅延伸（2009年）以降は25万人前後で下げ止まりの傾向にある。
大阪府統計年鑑によると、各年次の1日平均利用状況は下表の通り。
難波駅 (南海) 駅周辺
駅周辺はミナミの中核をなし、大阪市北部のキタ・梅田と並ぶ市内有数の繁華街を形成している。
難波駅 (南海) バス路線
大阪シティバスのなんば停留所がある。バスのりばは新歌舞伎座西側の阪神高速1号環状線高架下にある1 - 3番のりばとそこから道路を挟んで西側にある4番のりば、御堂筋南端の高島屋前にある5・6番のりば、御堂筋グランドビル南側の千日前通北側のにある7番のりばの4か所にあり、合わせてなんばバスターミナルとしている。このうち7番のりばは、従来の賑橋停留所を73号系統に限ってなんば停留所として扱ったものである。
なにわ筋線の工事に伴い2023年12月1日に移転する以前は新歌舞伎座西側の阪神高速1号環状線高架下にある1 - 4番のりばと御堂筋南端の高島屋前にある5・6番のりばの2か所にあった。
なんば高速バスターミナル
大阪シティエアターミナル (OCAT)
なんばVIPラウンジ
平成エンタープライズおよび平成コミュニティバスが使用。
VIPライナー ‐ 東京都・千葉県・埼玉県行き
難波（パークス通）
なんばパークス・パークスタワー向かいにある。
JAMJAMライナー（ジャムジャムエクスプレス） - 新宿行き／仙台行き
難波駅 (南海) バス路線
ハートライナー（神姫観光バス） - 池袋・TDL行き
さくら高速バス（桜交通） - 横浜（桜木町）・新宿・二俣新町駅行き
どっとこむライナー（昌栄高速運輸） - 名古屋（金山）・長野駅・須坂行き
なんば
海部観光が使用。千日前通り南側路上、大阪シティバス賑橋停留所のすぐ西にある。
マイ・エクスプレス - 阿南津乃峰行き
高島屋前のりばから発車する。停留所名は大阪市営バスと同様、なんばである。なお、休日・大型連休・盆期間中・年末年始は運休となる（奈良交通は土曜日も運休）。奈良交通のはんな号も乗り入れていたが、2020年3月31日をもって廃止となった。
南海バス - 南海深夜急行バス
堺東・泉北ニュータウン・和泉方面　和泉府中駅前 行き
金剛・河内長野・林間田園都市方面　林間田園都市駅前 行き
旧・イチエイ総合ビル前に「なんば」停留所がある。2021年9月より同ビル解体に伴い券売機は相鉄フレッサイン大阪なんば1Fのファミリーマート難波中北店内に移転している。
阪急観光バス ‐ 大阪国際空港（伊丹）行き
難波駅 (南海) 隣の駅
南海電気鉄道
南海本線（  空港線）
■特急「ラピート」発着駅
■特急「サザン」・■急行・■空港急行・■区間急行・■準急（到着列車のみ）・■普通
難波駅 (NK01) - 新今宮駅 (NK03)
高野線（  泉北線）
■特急「泉北ライナー」・■特急「こうや」・「りんかん」発着駅
■快速急行・■急行・■区間急行・■準急
難波駅 (NK01) - 新今宮駅 (NK03)
■各停
難波駅 (NK01) - 今宮戎駅 (NK02)
() 内は駅番号を示す。
野田阪神駅
野田阪神駅（のだはんしんえき）は、大阪府大阪市福島区大開一丁目にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 千日前線の駅で、同線の始発駅である。駅番号はS11。
野田阪神駅 接続する鉄道路線
大阪環状線野田駅とは接続しておらず、隣駅である玉川駅が乗換駅である。
野田阪神駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の地下駅。改札口は1番線ホームにつながる中東改札と、2番線ホームからの出口専用である中西改札の2箇所に設けられている。北改札と南改札があったが、2020年3月26日20時をもって閉鎖され、翌27日の初発から中西改札が供用開始した。
南巽行きの旅客列車は1番線から発車し、2番線は朝夕ラッシュ時の旅客列車のうち、当駅到着後に回送列車として森之宮検車場へ向かう列車のみ停車する。
2番線ホームにはコンコースへのエレベーターやエスカレーターは設置されていない。このため、2番線ホームに到着する列車は、阿波座駅発車後の車内放送にて、エスカレーター等を利用する乗客には玉川駅での後続列車への乗換を促している。なお、エレベーターについては2026年3月末までに設置される予定である。
野田阪神駅 駅構造
2020年3月26日まで2番線ホームは北改札にしかつながっておらず、阿波座駅と玉川駅発車後の車内放送にて、進行方向前寄りからの降車を呼びかけていた。また、各駅の野田阪神行き時刻表には、当駅の2番線に到着する列車に印が記載されている。2番線ホームにはホームドアが設置されておらず、また側の柱には大阪市営地下鉄で1980年代まで使われていた、「ひげ文字」と呼ばれる独特の字体で書かれた駅名標が残っている（駅番号ステッカー貼付）。また、その駅名標におけるローマ字表記は現在のものと異なり「NODA-HANSHIN」となっている。
トイレは改札外6号出入口付近にある。
付記事項
野田阪神駅 利用状況
2024年11月12日の1日乗降人員は27,200人（乗車人員：13,903人、降車人員：13,297人）であり、千日前線の駅では14駅中6位（他地下鉄路線と接続しない駅では2位）。
各年度の特定日における利用状況は下表の通りである。なお1969・1995年度の記録についてはそれぞれ1970・1996年に行われた調査であるが、会計年度上表中に記載の年度となる。
野田阪神駅 駅周辺
周辺地域は通称「野田阪神」と呼ばれている。かつてはクラレが運営する結婚式場、「クラレ白鷺」が大阪市福島区鷺洲一丁目にあった。なお、同結婚式場のテレビCMは関西ローカルで長年にわたって放送された。
野田阪神駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
千日前線
野田阪神駅 (S11) - 玉川駅 (S12)
( ) 内は駅番号を示す。
廃語
廃語（はいご）は、過去に使われたが、現在は使われなくなった語彙のことである。死語（しご）とも言い、現在はこちらが頻用される。
廃語・死語の範囲や、その使い分けは文献により異なる。辞書的な定義では全く使われなくなった語彙を指す場合があるが、しばしば世間一般にいう「死語」は、大衆の認知を保ちつつも使用頻度がわずかになった時代遅れの語彙を含む。
廃語 日常生活における意味
日常生活における廃語とは、かつて使われていた単語や言い回しで、今は使われなくなったものをいう。赤紙、銃後、女子挺身隊のような歴史的事象、永久就職のような時代にそぐわなくなった事象のほかにも、洗濯板や日光写真・謄写版のような生活上の道具やおもちゃで今では見かけることのなくなった物品など、言葉が指し示すものが現在では使われなくなれば、言葉も使われなくなって廃れていくこともある。また、ある単語や言い回しが別の語に置き換わったために、元の単語が使われなくなっていく場合もあり、例えば写真機、幻灯機のようにカタカナ表記の外来語で置き換えられたものや、外来語でもエゲレス→（イギリス）など時代と共に表記が変わったものは廃語となっている。一部の意味が廃語となることもあり、歴史家の笠松宏至によると室町時代の「中央」という言葉には「猿楽の中央でお帰りになった」など「途中」という意味があったが、これは日本中世史が専門の笠松にとってすら当初は意味不明であったという。
また、語が意味するものは存在していても対義語に当たるものがほぼ消滅した（前述の通り廃語になった）ために、区別が不要となって廃語となった複合語もある。直通電話、ブロードバンド、マキシシングルなどがこの例といえる。
廃語 日常生活における意味
流行語は、時と共に廃れて廃語となりやすい。ただし、全く使われなくなるとは限らず、特に使用者の年代によっては未だ使われている語句もある。例えば一部の廃語と化した流行語（「ナウなヤングにバカウケ」など）は「場を盛り下げる危険な死語」として逆によく認知されており、その言葉が生きていた時間より廃語として語り継がれる時間の方が長い言葉も少なくない。故意にそれを用いてウケを狙うようなことも行われる。
一般に古い時代の言葉ほど若い世代の間での知名度は低くなるが、例外もあり、例えば戦時中等の言葉（防空壕、闇市、赤紙等）は、1980年代の「なめ猫」等よりも青年層の知名度は相対的に高い。これは戦時中がドラマや映画等の舞台になることが多く、劇中でこういった言葉が使われるからである。
評論家小林信彦の著書『現代<死語>ノート』（岩波書店、1979年）は、1956年から20年間にわたって誰もが口にしたのにやがて消え去った流行語を年代順にあげ、これに短評を加えてそれぞれの時代の姿を伝えるエッセイだが、小林はそうした<死語>を「時代を生々しく実感させるのは、当時最も多く使われたこれらの言葉」と総括している。
廃語 専門用語の場合
科学分野などの専門用語にも、類例がある。その分野の進歩に伴って、概念が変化した、精密化した、あるいは理解が深まることで意味をなさなくなったなどにより、使われなくなった語がある。
たとえば生物の分類学は、当初は人間に近しい生物が主体であったため、動物では脊椎動物、植物では種子植物のみが詳しく、それ以外のものはその多様さにかかわらずひとまとめにされた。動物ではこれは無脊椎動物、植物では隠花植物という。いずれも現在の生物学的には意味をなさないものと考えられている。ただし前者はその便利さから現在も使われているのに対して、後者は使われる機会がほとんどなくなっている。
かつて唱えられたが、誤りであったことが判明した仮説や用語もある意味ではこれに類する存在である。それらは科学史の中で語られることしかなくなる。たとえばフロギストン説、天動説などはこれに当たる。逆に正しいことがわかっても、当たり前になってしまえば科学用語としては使われない。地動説や後成説はこれに近い。
廃語 廃語、死語とされる言葉の例
廃語・死語の基準は定まっておらず、世代や分野、個々人の感覚によってはあてはまらない場合がある。死語辞典の類も多数あるものの、多くは雑学本であり、学術的な水準とはみなされていない。
また、流行語の多くは時間が経てば廃語になっていることが非常に多いので、「流行語」も参照のこと。
E電
E電（イーでん）とは、1987年（昭和62年）の日本国有鉄道（国鉄）分割民営化に伴い、「国鉄（近郊区間の）電車」の略称である「国電」に代わるものとして、東日本旅客鉄道（JR東日本）が決めた愛称（造語）。英語表記の場合は「INTRA-CITY AND suburban TRAINS」（「都市近郊区間列車」の英訳）。
「E電」の「E」には「East（東、（JR）東日本）、Electric（電気、電車）、Enjoy（楽しむ）、Energy（エネルギー）などの意味が込められている」と説明された。
しかし一般にこの愛称が定着することはなく、2016年時点においても「死語」として有名な言葉の一つであるが、一方でJR東日本の社内用語としては残存している。
E電 登場の経緯
都市部の近距離電車について、国鉄時代は主に首都圏で「国電」という用語が広く使われていた。鉄道省時代は「省電」、それ以前の鉄道院時代は「院電」であった。中距離電車（中電）に対する概念であり、JR発足後の電車特定区間におおむね相当する。
国鉄分割民営化により「国鉄電車」でなくなったため、意味上のずれが生じることになった。そこで「国電」に代わる新たな愛称を、分割民営化直後の1987年4月20日から5月5日に一般公募した。その結果、59,642通（2,513案）の応募があった。応募では1位は「民電」5,311通となり、以下2位「首都電」2,863通、3位「東鉄」2,538通、4位「日電」2,281通、5位「民鉄」1,786通と続いた。
その中から小林亜星、沼田早苗、JR東日本副社長の山之内秀一郎はじめ同社役員6名による選考委員会により、2位の「首都電」、20位の「E電」の2つに絞り込まれた。なお、8位までは1,000通以上の応募があったが、20位の「E電」は390通に過ぎなかった。
5月13日には新愛称を「E電」と発表、翌14日には「E電」のヘッドマークを装着した列車も走り出した。
E電 登場の経緯
公募結果とかけ離れた選考・採用は不評を招いたが、他の候補が選ばれなかった理由はあり、1位の「民電」は「民営化されたことを示す名前で、その他の私鉄（民鉄）電車とも紛らわしく、長く定着するとは思えない」、2位の「首都電」は「『スト電』と揶揄（やゆ）される可能性があり、また言いにくい」、 3位の「東鉄」は「語感が堅く、国鉄時代の『東京鉄道管理局』の略称と同じで、新鮮味がない」などが挙げられた。また上位候補には「日電」「民鉄」「東電」「都電」「関電」などの応募もあったが、すでに他の企業・団体や路線の略称として使われていたために除外された。
こうして「国電」の代わりとして制定された「E電」であったが、そもそもどの範囲を「E電」とするか（電車特定区間か、東京近郊区間か、中距離電車を含めるか）が曖昧であった。
愛称については「関東と関西で統一する」という案もあったが、「分割民営化したのだから各社に任せるべきだ」との声から実現しなかった。関西ではその後、JR西日本により「アーバンネットワーク」という愛称が制定され（ただしこちらは電車特定区間以外の区間も含まれる）、それなりに知名度もあるのは対照的であった。しかし2000年代後半以降は「アーバンネットワーク」の愛称もほとんど使用されていない。
E電 普及の失敗
当時のJR各電車内の中吊り広告では、日本テレビ『ズームイン!!朝!』内のコーナー「ウィッキーさんのワンポイント英会話」で知られたアントン・ウィッキーを登用し、「E電、いい言葉でしょ？」というフレーズで宣伝を行った。また、同時期に始まったドア上の横長広告スペースを利用した4コマ漫画型の自社広告「ひと駅マンガ」（漫画：安藤しげき）でも「E電」を宣伝した。
大々的にネーミングされた「E電」であったが、結局は普及せず、1990年代初頭までにはほとんど使われなくなった。「国鉄」の代替呼称である「JR」が、広く全国的に元の「国電」を含むものとして定着し、多くの人は「E電」という呼称を使用せず、「JR」または「JR線」を「国電」や「汽車」（地方では国鉄のことをこう呼んだ）の代わりに使用するか、路線名を直接呼ぶことで代替するようになった。不動産会社の広告でも「E電○○駅下車徒歩何分」といった表現はほとんど使われなかった。JR以外の私鉄などでの旅客案内においても、乗換案内や駅の表示では「JR線」とするか、路線名を直接案内している。
「E電」が定着しなかったことについては、ネーミングの失敗例としてしばしば取り上げられた。
E電 普及の失敗
不評だった原因の一例として、「E」は野球等でいう「エラー（Error）」を表すなど、「E」という文字にマイナスのイメージがあったことが挙げられる。読売新聞は発表翌日の1987年5月14日朝刊で「E電 イイ電? エラー電?」の見出しとともに、塩田丸男の「イースト、エンジョイのEといっても、エラーのEでありエロ（エロス、Ἔρως）のEでもある。ちょっと、どうかと思うねえ」とのコメントを載せた。実際に「E電」のヘッドマークを装着した列車が走り始めた14日には新川崎駅や新松戸駅で人身事故のためダイヤが乱れ、同日の毎日新聞夕刊は「E電は“エラー電”?!」の見出しで8段抜き社会面トップ記事にて報じた。
「E電」のネーミングに対しては、国語審議会でも「日本語を乱す」として問題視されたほか、当時の運輸大臣であった石原慎太郎も「無神経なネーミング」と批判した。なお、のちに石原は東京都知事に就任後、都営地下鉄12号線の路線名称公募で候補において1位であった「東京環状線」を批判して撤回させ「大江戸線」としている（詳細は「都営地下鉄大江戸線#路線名決定までの経緯」を参照）。
E電 普及の失敗
当時の日本ソフトバンクが発行していたパソコン雑誌『Oh!X』1987年12月号（40頁）に、『Oh!MZ』からの改題記念特別企画として掲載されていた記事「東京パソコン購入アドベンチャー」には「E電（なんて呼び名誰が使ってるのだろうか）秋葉原駅を降りると…」という記述があり、誕生からわずか半年程度にもかかわらず定着していなかったことが窺える。
また、1990年8月9日付『日本経済新聞』夕刊では「もはや死語」と書かれるなど、命名3年で早くも「死語」扱いされるほど定着しなかった。
選考委員であった小林亜星は、1994年に読売新聞の取材に対し「私たちは選考過程を監視する立場だったが、妥当なものが少なく、これしかなかったというのが実情。それをマスコミ挙げての不協和音に恐れをなしたJRが、自信をもって使わなかったのだから、定着しないのも当然」とコメントしている。
三省堂国語辞典編集者の飯間浩明は「横柄なイメージだった国鉄が民営化した途端に言い出したので、『何がE電だ』という反感が強かったのではないでしょうか。後に『Suica』が面白がられて定着したことを考えると、今なら受け入れられたかもしれない。」と指摘している。
E電 現存する「E電」
こうして死語となってしまった「E電」は、旅客案内でもほぼ用いられなくなり、ほとんどの駅の案内表示からも姿を消した。しかし、JR東日本の社内用語としては現存しており、JR東日本管内の中央線を例に取ると、東京 - 高尾間を「快速線」「急行線」「E電線」とし、高尾以西を「列車線」「中央本線」と呼び分けている。
JRの公式時刻表である『JR時刻表』（交通新聞社発行）の「普通運賃の計算」ページにも「東京の電車特定区間（E電）」の表記が現存する。また現在でもJRのポスターやプレスリリースなどで「E電」の表記が使用されることがあり、一例として2010年代後半においても、2016年4月6日にJR東日本が発表した駅ナンバリング導入についてのプレスリリース中に「※電車特定区間（E電区間）の各駅に導入します。」という文言があった。このため「E電」という用語が現存していたことがインターネット上で話題となった。
E電 現存する「E電」
このプレスリリースが話題となったことを受けて行われた取材に対し、JR東日本広報は同年「以前公募で決めた愛称で、今も使っています」「ご承知の通り、当社発足の際、公募により愛称として決定させて頂きました。その後、特にあえて使わなくするということもなく、場合に応じて使っております」「『まだ今も（E電という呼称を）使うんだ』という感覚では捉えていないです」と回答しており、JR東日本としては「E電」という用語は「死語ではない」とする認識を示している。
なお『JR時刻表』内でも、東京近郊路線の時刻表に添えられていた「東京地区（E電・標準時分）」の「E電」表記は1997年に抹消され、それ以降は「東京地区（標準時分）」となっている。続いて1998年には、欄外の「乗り換え（掲載ページ）」に記載された「E電各線」も「東京近郊各線」に変更されている。
社内での評価としては、JR東日本発足当時の副社長で「E電」選考にも関わった山之内秀一郎は、「結果は大失敗だった」とし、「日本語を乱すものとして強い批判を浴びたこともあるが、世の中の方々が全く使ってくださらなかった。結果としては『JR』が定着してしまった」「お客様にとっては国電と中電（中距離電車）の区別などどうでもよい。ほとんど全部の列車が（電気で走る）電車になってしまった現在ではもう『電車』の文字は不要なのだった」と著書の中で述べている。
E電 現存する「E電」
山之内が言うように、国鉄時代は近距離電車である「国電」と中距離電車を区別しており（当時は「汽車」と呼ばれる、電気機関車牽引の普通客車列車もまだ残っていた。「電車線・列車線」も参照）、JR発足後に「国電」を「E電」に改称したものの、1980年代後半には都心へも郊外へも電車（通勤形電車）で行くようになり、一般乗客にとっては「国電／E電」と「中電」の区別はもはや意味がなくなっていた。そのため「E電」の語も定着せず、単に「JR」ないしは「JR線」と呼ばれることになった。「E電」が死語となった現在では、元の「国電」に対応する一般的な呼称はなくなっているが、そのことによる利用上・案内上の問題は特に生じていない。
そうした事情もあり、中距離電車が走る山梨県内では例外的に「E電」が定着し、東京方面から乗り入れる中央線快速を（中央本線の中距離電車と区別して）「E電」と呼ぶことがある。山梨県庁や大月市立大月短期大学の公式ウェブサイトにも「E電」の表記が現存する。2022年9月に八王子支社が出したプレスリリースでも「高尾～八王子間のE電区間の街並みへの～」という表記がされた。また山梨県内の中央本線の路線図（駅ホームの柱に掛けられている縦長のもの）に「E電 Tokyo Area」の表記が見られるが、神奈川県境に近い上野原駅などでは、近年「E電」表記がない路線図に取り替えられた。
E電 現存する「E電」
常磐快速線の駅ホーム路線図にあった駅・所要時間案内でも、山梨県内の中央本線と同様に、快速電車について「E電快速」と表記されていたが、中距離普通列車との停車駅統一に伴い、停車駅統一の2004年3月頃から呼称統一の10月頃までに、路線図が取り替えられ「E電」表記はなくなった。
かつては蒲田駅東口の案内表示に「E電・東京急行のりば」の表記が残っており、貴重な現存例として知られていたが、2007年から2008年にかけての駅リニューアルと駅ビル工事に伴い撤去された。しかもこの案内表示には「JR線きっぷうりば」の表記もあり、「E電」と「JR線」表記が混在していた。また「E電」と併記されていた「東京急行」の社名も、2019年の東急の会社再編により消滅している。
現在は、東京駅総武線地下ホーム階段上部の壁面に、その壁の前に吊り下がる案内標の後ろで見えにくい形ではあるが現存しており、「E電」と英語表記「INTRA-CITY＆SUBURBAN TRAINS」が併記されている。
なお、E電および国電の範囲とはやや異なるが、運転指令業務分野において、線区の区分として山手線・京浜東北線・根岸線・埼京線などを管轄する「E電方面指令」という言葉が残っている。
完全結晶
完全結晶（かんぜんけっしょう、英語: Perfect crystal ）とは、格子欠陥や不純物のない完全な結晶のこと。
現実の結晶では、格子欠陥や不純物を完全に排除することは不可能である。例えば、格子欠陥の一つである点欠陥は、ある程度の数が存在する方が熱力学的に安定となるため、その数をゼロにする事は事実上不可能である。これに加え、実際の結晶には必ず端（結晶表面）が存在する。この様な理由から、実在の結晶では理想的状況（完全結晶）は存在しない。しかし、格子欠陥の一つである線欠陥（転位）はその数を減らすことが可能であり、実際に半導体製造に用いられるシリコンウェハーはCZ法で作られ、転位のほぼ存在しない結晶が工業的にも得られている。
新大阪駅
新大阪駅（しんおおさかえき）は、大阪府大阪市淀川区西中島五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の駅。
新大阪駅 概要
大阪府内では唯一の新幹線停車駅である。東海道新幹線の終点および山陽新幹線の起点となっており、当駅を営業区間に含む全列車が停車するほか、当駅を始発終着とする列車が数多く設定されている。さらに、現在建設中の北陸新幹線とリニア中央新幹線も当駅が終点となる予定である（後述）。
新幹線に接続して北陸や山陰、南紀（和歌山）・関西空港方面へのJR西日本在来線特急列車が発着し、北近畿ビッグXネットワークではその一端を担っている。大阪市北部の中心地である梅田（キタ）は淀川を挟んで当駅から南方へ約3kmの距離にあり、同地にあるJR大阪駅までは在来線の東海道本線（JR京都線）で1駅、Osaka Metro梅田駅までは御堂筋線で3駅である。
東海道新幹線は当駅が終点であり、山陽新幹線は当駅が起点となっている。この両新幹線の路線は当駅を介して相互直通運転が実施されており、総称として「東海道・山陽新幹線」の路線名称が使用されることがある。また2011年3月12日からは、全線開業した九州新幹線からの列車が当駅まで乗り入れを開始し、総称として「山陽・九州新幹線」の路線名称が使用されることがある。
新大阪駅 概要
1987年4月1日の国鉄分割民営化以降、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線と東海道本線がJR西日本の管轄となっている。新幹線は当駅がJR東海・JR西日本の境界駅となっているが、新幹線構内はJR東海が全面的に駅を管轄している。また東海道本線の当駅を含む京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」の愛称が設定されており、JR西日本の旅客案内では基本的にこの愛称が使用されている。
JR東海・JR西日本の駅は特定都区市内制度における「大阪市内」に属する。JR西日本（在来線）の駅はアーバンネットワークエリアに属しており、管理駅（駅長が配置された直営駅）として東淀川駅およびおおさか東線の南吹田駅、JR淡路駅を管理している。
JRの駅の事務管コードは、▲610155となっている。
JR西日本の駅はICOCA、Osaka Metroの駅はPiTaPaの各IC乗車カードの利用可能エリア内に含まれており、それぞれ相互利用可能なICカードにも対応している。新幹線ではEXサービス（EX予約・スマートEX）で予約を行い、交通系ICカードの登録を行えば利用可能。
新大阪駅 歴史
1964年10月1日の東海道新幹線の開業に先立ち、大阪市営地下鉄御堂筋線（現Osaka Metro御堂筋線）の駅が同年9月24日に開業した。当時の駅は、用地買収の遅れから現在のホームの南半分（梅田側）のみ完成での開業で、さらに南側に木製の仮設ホームを継ぎ足してホーム長を確保していた。梅田側の上下線がホームの手前から大きく開いているのは、その仮設ホームがあった頃の名残である。当駅 - 江坂駅間が延伸開業した1970年2月24日に、未完成だったホーム北半分が完成して仮設ホームを撤去し、現在の御堂筋線の駅が完成した。
国鉄（現JR）の駅は、1964年の東京オリンピックの開催に合わせて建設された東海道新幹線の終点駅として、1963年10月に完成し、翌年の1964年10月1日に開業した（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。新幹線の駅が大阪駅に併設されなかったのは、大阪駅（梅田地区）付近が阪急梅田駅や梅田貨物駅などの既存施設で埋め尽くされて再開発の余地がなかったことや、山陽方面への延伸が見込まれており、在来線のように淀川を二度も渡る曲線経路を避けたためである。また、在来線の駅も東海道新幹線開業と同時に営業を開始したため、1985年3月8日までは1番線ホームは在来線ではなく新幹線にあった。
新大阪駅 歴史
なお、戦前の新幹線計画である「弾丸列車計画」では、1940年4月1日に現在の同駅の隣に設置された東淀川駅が同路線開通後に「新大阪駅」と改称される予定であったが、戦後東海道新幹線が建設される際に、「山陽方面への延伸の際は、北方貨物線の直上に建設した方が用地買収の手間がなくてよい」といった理由で大阪付近のルートが一部変更されたため、現在の位置に当駅が設置された。これにより、当駅との統合という形で東淀川駅の廃止計画を発表したが、地元住民の要望により存続することになった。東淀川駅と当駅の間の営業キロが0.7kmと短いのは、そういった理由によるものである。
当駅にはおおさか東線が乗り入れ、同線の起点駅となっている。計画当初は2006年開業を目指していたが、用地買収などで手間取り2009年度着工、2019年春に全線開業を迎えた。
新大阪駅 歴史
1989年（平成元年）7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成したことにより、くろしおや南紀方面行き快速が梅田貨物線経由で当駅に乗り入れる（後にはるかも運行開始する）ようになったが、それらの列車は、梅田貨物線から転線して11番のりば（東海道本線上り外側線。現在の1番のりば）で客扱いを行っていた。具体的には、下り（天王寺方面行き）の列車は梅田貨物線から当駅の北方で転線して11番のりばで客扱いを行った後、当駅の南方で再び梅田貨物線へと転線する一方、上り（京都方面行き）については、当駅の南方でまず梅田貨物線の下り線路に入り、さらに上り外側線へと転線、11番のりばで客扱いの後、そのまま上り外側線を走って京都方面へと向かっていた。上下とも11番のりばから発着していたため、誤った行先の列車に乗車してしまう事例があった。
このような複雑な客扱いは、上記の改良工事の過程で解消され、まず2016年2月1日には現在の3番のりば（ただし2016年から2018年までは11番と呼称していた。かつての13番のりば）に梅田貨物線の下りが直接乗り入れる構造に改められ（上り列車は下りに転線して客扱いの後、東海道本線上り外側線に転線）、2018年7月23日には梅田貨物線上りは1番のりば（かつての11番のりば）から発着するようになり、上りと下りが分離された。
新大阪駅 歴史
1995年（平成7年）
1月17日：午前5時46分52秒に兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生。新幹線ホームでは駅名を表示する看板と蛍光灯が落下、駅構内でもガラスが割れて散乱するなどの被害を受けた。新幹線は当駅を含む京都駅 - 姫路駅間が被災し不通となる。
1月20日：東海道新幹線の当駅 - 京都駅間が運行再開。
4月8日：山陽新幹線の当駅 - 姫路駅間が運行再開。これにより山陽新幹線は全線で運行再開となる。
2018年（平成30年）
3月17日：在来線に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。また、当駅から梅田貨物線を経由し、阪和線に直通する快速の乗り入れが廃止される。
6月24日：在来線ホームののりば番号を11-18番のりばから3-10番のりばに改番。
7月23日：在来線の旧11・12番のりばの改良工事が完了し、新1・2番のりばとして供用開始。また、はるか・くろしおの京都方面行きを一部列車で3番のりばから1番のりばに変更（その後同年10月28日のダイヤ修正でほとんどを1番のりば発着としたため、3番のりば発着はごく一部列車のみとなる）。これにより、在来線ホームの改修工事が全て完了し、これまでの4面8線から5面10線となる。
新大阪駅 開発構想
当初阪急電鉄が「新大阪連絡線」（淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅と新大阪駅 - 神崎川駅）として当駅乗り入れを計画し、1961年に事業免許を取得、一部用地買収や駅構内などの準備工事が行われていたが実現されていなかった。2003年に計画の一部を見直す（淡路駅 - 新大阪、新大阪 - 神崎川間の免許廃止を届出）などの動きがあったが、前述の通り、北ヤード関連の事業として整備する意向が表明された。なお、地元の強い要望もあり、2006年には特定非営利活動法人地域交通まちづくり協会が阪急バスに運行を委託する形で当駅前 - 淡路駅間のバス路線（あいバス）を開設したが、採算性の問題から2008年3月31日をもって運行を終了している。また、新大阪駅 - 十三駅については実現の意思はあるものの、400億円にも上る事業費の見通しが立っていない。
阪急電鉄は、大阪市内を南北に走る新線の2031年の開業にあわせて計画する「新大阪～大阪間の連絡線」に関し、経由する十三駅の地下に新たなホームを開設する方針。阪急は、新大阪と十三を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三と大阪を結ぶ「なにわ筋連絡線」を、2031年に開業することを目指している。
新大阪駅 開発構想
リニア中央新幹線の乗り入れ構想がある。2008年11月7日に、JR東海会長葛西敬之が講演会の中で「東京・名古屋・大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」とリニアの当駅乗り入れの意向を示したことがメディアにより報じられた。その後、2011年5月27日に国土交通大臣によってリニアの建設指示がなされたが、その後の同年11月30日のJR東海の社長記者会見においても、新大阪駅に乗り入れる意向が示されている。
北陸新幹線の乗り入れ構想がある。大阪府知事の松井一郎やJR西日本社長の真鍋精志は「終着駅は新大阪駅でなければならない」と主張していたことにより、南側ロータリー付近の地下にJR京都線と交差して終着駅が設置される予定。東海道新幹線は京都駅からノンストップだが、北陸新幹線では南へ大きく迂回したルートとなるため、府境に近い京都府京田辺市の松井山手駅北側に中間駅の設置を決めている。
新大阪駅 開発構想
九州新幹線西九州ルートの乗り入れ構想がある。2018年3月30日、国土交通省鉄道局は、未着工区間（新鳥栖駅-武雄温泉駅）の整備のあり方について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会に報告した。費用、費用便益比 (B/C)、収支採算性、山陽新幹線への乗り入れ、安全性の確保、輸送の安定性、工事実施までの手続き・期間（詳細調査、環境影響評価等）、工事実施上の課題・工期、整備後の在来線ネットワークへの影響の可能性、並行在来線の取扱いについて、「軌間可変電車」「単線並列のミニ新幹線」「複線三線軌のミニ新幹線」「フル規格」を比較検討した結果、フル規格の費用便益比が3.3、収支改善効果（年平均）が約88億円になると見込まれ、最も高くなると報告された。
新大阪駅 開発構想
新幹線ホームの線路容量が既に逼迫しており、列車の増発や新規路線の乗入ができないため、山陽新幹線・九州新幹線・北陸新幹線とリニア中央新幹線の地下ホーム新設が検討されている。2018年5月29日、国土交通省は地下ホーム構想を「地方創生回廊中央駅構想〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜」として「生産性革命プロジェクト」に追加し、東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとして結節機能強化を目指す方針を打ち出した。2019年度予算の概算要求で新大阪駅地下ホーム新設の調査費を計上しており、2019年度までに官民の関係者が民間プロジェクトの組成など効率的な事業スキームを話し合う会議の設置も検討している。北陸新幹線の新大阪駅延伸開業までに地下ホームを新設し、北陸新幹線と山陽新幹線の相互直通運転を視野に入れて、山陽新幹線との接続線（アプローチ線）を整備する。リニア中央新幹線や北陸新幹線の開業により、新大阪駅を中心とする新幹線ネットワークが形成され、大阪からの1時間交通圏が首都圏や北陸に拡大する。また、盛岡市、仙台市、山形市、福島市、新潟市、水戸市、甲府市が一日交通圏（4時間交通圏）に入り、大阪から鉄道を利用して片道4時間以内に到達できる県庁所在地が33都市から40都市に増える。東京からは35都市、名古屋からは37都市が一日交通圏内となり、大阪の方が多くなる。このため、新大阪駅は日本の地方と地方をつなぐ中心的役割を果たす駅と位置付けられている。
新大阪駅 開発構想
駅周辺の都市再開発構想がある。日本プロジェクト産業協議会 (JAPIC) 関西委員会では、品川駅や名古屋駅と比べて、新大阪地区の都市機能や交通インフラは不十分であるとして、リニア中央新幹線や北陸新幹線の延伸を見据えて、都市機能の強化を検討してきた。
2018年3月、JAPICは「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言 関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"」をまとめ、国土交通省近畿地方整備局に提言書を手交した。想定事業費は合計で1.7兆円となり、大阪府の産業連関表を用いて経済波及効果を試算すると、建設工事による直接的な効果と建設工事雇用者により生じる副次的効果（商業、不動産、サービス等）を合わせて2.5兆円に達すると発表された。JAPICの再開発構想は次の3つの事業から成っている。
駅周辺の再開発（1.2兆円）
鉄道・バスターミナルと新御堂筋バイパスの整備（0.4兆円）
新淀川第二大橋の建設（0.1兆円）
2018年8月29日、内閣府は新大阪駅周辺を容積率の緩和などの優遇を受けられる都市再生緊急整備地域の「候補地域」として公表した。これを受けて、大阪府と大阪市は、年内にも官民で検討協議会を立ち上げ、2019年度を目途にまちづくりの方針を策定し、再開発構想の具体化を進めていく。候補地域には阪急の十三駅や淡路駅の周辺も含まれる。
新大阪駅 JR西日本・東海
本項では、JR西日本が管轄する在来線部分と、JR東海が管轄する新幹線部分とに分けて解説する。ホームはJR西日本が管轄している部分は「のりば」、JR東海が管轄している部分は「番線」と表記・案内されるため、本項でもこれに従う。
3階に改札口とコンコース、2階に商店街と地下鉄への連絡通路がある。のりばは1 - 10番のりばが在来線ホーム（地平）、20 - 27番線が新幹線ホーム（4階）となっている。在来線・新幹線ホームとも改番を経た結果、27番線以外は各ホームの使用開始時と異なる番号を有する。
在来線はJR西日本の管轄で、島式ホーム5面10線（12両編成対応）を有する地上駅である。ホームはほぼ南北方向に延びており、新幹線ホームの東側と斜めに交差する。在来線と地下鉄とは距離があるため乗り換えの利便性はあまりよくない。
コンコース在来線部分の北側にはJR西日本の駅ナカ商業施設「エキマルシェ新大阪」があり、土産物、駅弁、軽食を主に扱っている他、飲食店も営業している。
当駅の大阪方には網干総合車両所宮原支所への連絡線があり、大阪駅発着列車の送り込み・送り出し回送列車が通行するが、この連絡線自体も当駅の構内に含まれており、当該回送列車の運転取り扱い上でも当駅を通過駅かつ採時駅として扱っている。
新大阪駅 JR西日本・東海
上表の路線名は当駅における旅客案内上の名称（愛称）で記載している。当駅は「JR京都線」と呼ばれる区間の途中駅であるが、当駅では便宜上、高槻・京都方面行きのみ「JR京都線」と案内され、大阪・姫路方面行きは、直通先の路線愛称である「JR神戸線」「JR宝塚線」と案内されている。この案内方法は西側の塚本駅・尼崎駅でも同様である。博多方面からの新幹線到着時の車内放送もこの形に準拠している（東京方面からの到着時の車内放送では「東海道線」と案内される）ほか、「JRおでかけネット」の駅構内図も同様である。
原則として、上りは新快速・快速が5番のりば、普通が6番のりば、下りは普通が7番のりば、新快速・快速は8番のりば、上り特急が4番のりば、下り特急が9・10番のりばを使用する。ただし、平日朝ラッシュ時は、上りの新快速・快速が4番のりば、普通が6番のりば、下りの普通が8番のりば、下り新快速・快速が9番のりばを使用する。また、土休日ダイヤで湖西線からの新快速大阪行きについても9番のりばを使用する。
大阪駅と並んで在来線特急のターミナルとして機能しており、山陰方面への特急や、南紀方面への一部の特急は当駅始発として運転されている。
新大阪駅 JR西日本・東海
開業以来、当駅の在来線部分は、東海道本線4面8線に加え、西にはホームのない梅田貨物線が複線で並走しており、一方、東には島式ホーム1面2線分の空き地が広がっていた（これとは別にホームの空き地は梅田貨物線の上下線路間にも確保している）。この空き地は将来、大阪外環状線（仮称）を建設する際に専用のホームを増設するためのもので、直上のコンコースにおいても、増設されたホームへの階段を設置するためのスペースがあらかじめ確保されていた。大阪外環状線は、当初の計画では神崎川の北方から東海道本線の東側を並走し、そのままその増設ホームに乗り入れる予定だったからである。しかし2008年3月15日におおさか東線という名称で一部開業したこの新路線は、当駅まで延伸するにあたり、神崎川北方で東海道本線を高架で乗り越えて、西を並走する梅田貨物線へ合流する計画に変更され、その後も路線の起終点が新大阪駅から梅田貨物線上に新設される大阪駅までの計画に再び変更されている（詳しくはおおさか東線#建設の経緯を参照）。
新大阪駅 JR西日本・東海
それに伴い、その空き地に1面2線の島式ホームを新設して、既存の乗り場を東へ移し、最も西のホームを大阪外環状線専用とする（その結果おおさか東線の列車も発着できる。一方で梅田貨物線上下線路間の空き地のホーム設置は見送りとなった）5面10線構造へと改良することになった。工事は2012年から2018年にかけて施行され、おおむね一年ごとに乗り場を1面2線分だけ東へ移し、空いたホームの再整備（再舗装およびかさ上げ、上屋の延長、一部ホームの短縮など）を行って、一年後にまたそこに既存の乗り場を西から1面2線分だけ移すという方法が取られた。当駅開業以来、在来線部分の大規模改良はこれが初である。
新大阪駅 JR西日本・東海
新17・18番のりばは2012年12月16日に使用が開始され、使用が停止された旧17・18番のりばは約1年かけて改装され、2013年12月8日に新15・16番のりばとして使用が開始された。同様に11 - 16番のりばもホーム1本当たり約1年かけて順次改装され、旧11・12番のりばが2018年7月23日から京都方面行きの特急「はるか」「くろしお」用ホームとしての使用再開を以ってホーム増設工事は終了した。これにより、新大阪駅においての「はるか」と「くろしお」の発着線が事実上の複線に増設されることから、同駅でのすれ違いが可能となるため、ダイヤ設定上のボトルネックが解消されることとなった。なお、旧11・12番のりばの使用が再開されるのに先立って6月24日から在来線ののりば番号が3-10番のりばに変更され、旧11・12番ホームは1・2番のりばとなった。
トイレは改札内には東改札内、改札外は2・3階にある。
新幹線はJR東海とJR西日本の共同使用駅だがJR東海の管轄駅で、JR東海が管轄する駅では最西端となる。また、JR九州所属の車両が乗り入れる最東端の駅でもある。島式ホーム3面6線と単式ホーム2面2線、合計5面8線を有する高架駅。ホームはほぼ東西方向に延びている。博多方には上下本線の間に引上線（大阪仕業検査車両所新大阪支所）があるほか、25・26番線の博多方には保線用の横取り線がある。
新大阪駅 JR西日本・東海
サインシステムや駅名標はJR東海のデザインのものであるが、JR西日本との境界駅のため駅名標にはJR東海のロゴマークは入っていない。
東海道新幹線の開業当初の設計では島式ホーム3面6線のみ（開通時は2面3線のみで1974年12月7日に3面6線となった）で南北に1線ずつ留置線の路盤を準備していたが、その路盤に線路とホームを設置する形で1985年3月9日に20番線が、2013年3月16日に27番線が増設された。なお、27番線のホームは阪急新大阪連絡線として阪急電鉄が確保していた用地を利用して設置された。
山陽新幹線の「みずほ」・「さくら」・「ひかりレールスター」・「こだま」の多くは単式ホームの20番線に着発するため、東海道新幹線が主に発着するホームからは距離が遠い。コンコースと20番線を直接行き来するエレベーターが無いため、21・22番線用のエレベーターを利用して乗り換える必要がある。そのため、マルス端末やインターネットの乗換案内サービスなどでは、当駅と同じく全列車停車駅で且つ同一ホームで乗り換えが可能な隣駅の新神戸駅での乗り換えを推奨するケースが多い。2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通運転開始にそなえ、20番線のエスカレーターの増設工事が行われた。
一部の「みずほ」「さくら」は21番ホームから発車する。
新大阪駅 JR西日本・東海
実際のJR東海とJR西日本の会社境界は駅西方2.8km先（東京起点518.2 km）の十三筋（大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線）の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点にある。ここにはATCの上り第1場内進路と地上信号機が設置されている。20番線（一部は21 - 23番線）に到着する上り列車はここから下り線を走行することになるため、山陽新幹線のダイヤ構成上の制約が生じるが、反面22番線から27番線までと引き上げ線との間の入換では交差支障が発生せず、東海道新幹線の新大阪折り返し列車と山陽新幹線の新大阪折り返し列車は独立にダイヤ設定が可能である。また東海道新幹線側では同駅では一部相互発着という手法で列車を入線・出発させている。
2006年2月22日のJR東海社長定例会見で、新幹線ホームの改良に伴い、阪急新大阪連絡線の用地の一部を転用して、現在の26番線の北側に27番線を新たに設けることと、博多方にある2本の引上線を4本に増設することを明らかにしていたが、27番線は2013年3月16日のダイヤ改正から使用している。これにより、運転効率の向上ならびに更なる本数増強が可能になった。続いて、引上線の増設が2014年1月26日に完成した。
新大阪駅 JR西日本・東海
残る阪急電鉄の所有地は、当駅北側の玄関口として活用するとともに、新大阪連絡線のうち免許が維持されている当駅 - 十三駅間をOsaka Metro四つ橋線の十三延長（西梅田・十三連絡線（仮称））と合わせて一本の路線として、北ヤード・西梅田への接続路線として整備する意向であることを表明している。ただしこれらの計画についての着工・完成時期などは未定である。
また、新幹線コンコースはこれまでの中央入口（入場のみ）・中央出口（出場のみ）が、両者ともに入出場可能となる改良工事が行われた。これに伴い、前者は「中央口」、後者は「南口」と改称されている。
なお、2013年7月10日から新幹線ホームが全面禁煙化され、新たにコンコース内に喫煙ルームが設けられた。
新幹線ホームの直下の地上には北方貨物線が通る。ホーム部分は25・26番線ホームの直下、引上線部分は引上1・2番線（1966年10月1日に設置された当初からある引上線）の直下を通過している。
山陽新幹線側は地下ホームを建設し、北陸新幹線も乗り入れて直通運転する計画案がある。
27番線については、2013年3月16日の開設時は山陽新幹線方面から直通する列車も使用していたが、2014年3月15日の改正時から原則として当駅始発の東海道新幹線列車（2017年3月4日改正前日まで、日中は「ひかり」・「こだま」が毎時1本ずつ、同改正以降は「のぞみ」2本（うち1本は臨時列車））が使用していた。2020年3月14日の改正時から再び山陽新幹線からの直通列車も使用するようになった。
ホームドアは27番線のみ開設当初から設置された。27番線以外は2019年以降に設置を開始し、2022年12月までに設置された。27番線は、他駅と同様16両編成に合わせたドア位置で設置されているが、27番線以外は16両編成の他に8両編成も停車する事から、両方の乗車位置に対応するため、開口部が大きい専用開発品を採用。材質は軽量化のため、FRP（繊維強化プラスチック）を採用する。
トイレはのりかえ改札近くにある。
新大阪駅 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
Osaka Metro御堂筋線は西側で東海道・山陽新幹線とほぼ直交し、新御堂筋の中央分離帯に位置する島式ホーム1面2線を有する高架駅となっている。高架駅ではあるが、線路を含めすべて屋根に覆われている。
江坂方にY形引き上げ線があり、終日に渡り天王寺方面からの折り返し列車が設定されている。日中は半数の列車が折り返す。かつては夜間の留置にのみ使用されていたが、1990年から中津行きを延長する形で日中にも多く運転されるようになった（当初は「国際花と緑の博覧会」期間中のみの予定であったが、好評だったため期間終了後もこの延長運転は続けられ、後に夜間時間帯にも拡大している）。
ホームの江坂方にトレインビュースポットが設置されており、自由に出入りが可能。
西中島南方駅とは駅間距離が僅か700mしか離れておらず、当駅ホームから西中島南方駅ホームや停車中の列車がよく確認できる。
昇降設備は、北東・北西改札内にエスカレーターが上り1基・下り2基とエレベーターがあり、中改札内にエスカレーターが上り2基・下り1基とエレベーターがあり、南改札内に上りエスカレーター1基がある。
新大阪駅 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
自動改札機は東芝製が設置されている。JR線との連絡改札はなく、乗り換えの際は一旦改札を出る必要がある。
2010年1月6日、中改札口にファミリーマート地下鉄新大阪駅ナカ店が開店したが、2015年に閉店した（跡地に改札口南側にあった有人窓口を移設）。
2016年3月30日には駅北東・北西改札外に駅ナカ商業施設「新なにわ食堂街」がオープンした。
当駅は梅田管区駅に所属し、同副管区駅長が管轄している。
トイレは北東・北西改札内、中改札内、南改札内のそれぞれにあり、北東・北西改札内と中改札内にオストメイトに対応した多機能トイレがある。
尚、このトイレは、2015年に、日本トイレ大賞を受賞した。