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光速 測定
真空中での電磁波の周波数 f と波長 λ を独立に測定することで光速を測定する方法もある。c の値は関係式 c = f λ から得られる。実験的手法としては空洞共振器の共振周波数の測定がある。空洞の寸法が既知であれば波長はそこから求められる。1946年、ルイス・エッセンとA・C・ ゴードン＝スミスは、精密に寸法が定められたマイクロ波空洞共振器内のさまざまな固有モードの周波数を測定した。空洞寸法は干渉計で校正されたゲージを用いて ±0.8 μm の精度で決定されていた。モードの波長は空洞形状と電磁理論から求められるため、その周波数から光速を求めることができた。エッセンとゴードン＝スミスによる結果は299792±9 km/sであり、それまでの光学的な測定よりはるかに精密だった。1950年にはエッセンの再実験により299792.5±3.0 km/sの結果が得られた。
定常波による光速測定は電子レンジとマシュマロやマーガリンのような食品を用いて家庭で行うこともできる。ターンテーブルを外して食品を回転せずに加熱すると、電磁波の腹（振幅が最大となる点）がもっとも強く加熱され、その部分から溶け始める。溶けた箇所どうしの間隔はマイクロ波の波長の半分に相当する。それで得た波長に電子レンジの周波数（通常は背面に表示されており、2450 MHzが標準的）をかけると光速の値になる。この方法でも「誤差5%未満で求められることが多い」とされている。
干渉法も電磁波の波長から光速を求める方法の一つである。周波数 f が既知のコヒーレントな光線（レーザーなど）を2つの経路に分け、その後合成する。経路長を変化させながら干渉パターンを観察し、経路長の変化量を精密に測定することで光の波長 λ を決定できる。光速は c = f λ の式から求められる。
レーザー技術が登場する以前は、干渉法による光速測定にはコヒーレントな電波源が使用されていた。干渉法では長波長になるほど波長測定の精度が低下するため、電波の波長が大きいこと（約4 mm）が実験精度を制約していた。
電波より波長が短い光を用いれば波長測定の精度は向上するが、代わりに周波数を直接測定するのが難しくなる。この問題を回避するため、周波数を高精度に測定できる低周波信号から出発し、そこから段階的に既知の周波数と関係づけられる高周波信号を生成していく方法がある。こうして得られた高周波信号でレーザーを周波数ロックさせ、波長を干渉法で測定すれば光速が得られる。この技術は米国国立標準局（国立標準技術研究所の前身）のグループによって開発された。1972年には同グループにより真空中の光速が3.5×10⁻⁹という相対不確かさで測定された。
光速 歴史
近世以前には光が瞬時に伝わるのか、極度に大きい有限の速度で進むのかは分かっていなかった。この問題を考察した最古の現存記録は古代ギリシャ時代のものである。古代ギリシャの哲学者たち、アラブの学者たち、ヨーロッパの初期の科学者たちは長らくこの問題を議論し続けたが、最初に光の速度を算出したのはレーマーであった。アインシュタインの特殊相対性理論は観測者の運動状態にかかわらず光速は不変だと仮定した。それ以来、科学者たちは光速の測定精度を高め続けてきた。
エンペドクレス（紀元前490年頃～紀元前430年頃）は光に関する理論を初めて提唱し、その速度が有限だと主張した。エンペドクレスは光が運動体であり、したがって移動には時間がかかるはずだと考えた。アリストテレスは反対に「光は何らかの存在に由来するものであるが、運動ではない」と論じた。エウクレイデスとプトレマイオスは、目から対象物に向けて光が発することで視覚が生じるというエンペドクレスの理論（外送理論）を受け継ぎ発展させた。アレクサンドリアのヘロンはこの理論に基づき、星のような遠方の物体でも目を開いた瞬間に見えることから光の速度は無限大のはずだと論じた。
光速 歴史
初期のイスラム哲学者は光が速度を持たないとするアリストテレス説に同意していた。1021年、イブン・ハイサムは『光学の書』を著し、目から光線が発射されるという視覚論の代わりに現在広く受け入れられている内送理論（物体から出た光が目に入るとする説）を支持する一連の論証を行った。その過程でハイサムは光が有限の速度を持つことを提案し、さらにその速度は不変ではなく媒質の密度が高いほど遅くなると述べた。ハイサムは光が実体を持つ物質であり、その伝播には感覚では捉えられないにせよ時間がかかると論じた。同じ11世紀にビールーニーもまた、光が有限の速度を持ち、その速さは音よりはるかに速いと述べている。
13世紀、ロジャー・ベーコンは、ハイサムやアリストテレスの著作に基づく哲学的な論証により、大気中の光速が無限大ではないと主張した。1270年代にはウィテロが、光が真空中では無限の速度で進み、密度の高い物質中では遅くなる可能性を考察した。
光速 歴史
17世紀初頭、ヨハネス・ケプラーは、何もない空間では光は何の障害も受けないため無限の速度を持つと考えた。ルネ・デカルトは、もし光の速度が有限であれば、月食の際に太陽、地球、月の位置が目に見えるほどずれるはずだと論じた。この議論は光行差を考慮に入れれば破綻するが、光行差は次世紀になるまで発見されなかった。デカルトは位置ずれが観測されなかったことから光速が無限であると結論づけた。デカルトはもし光速が有限であれば自らの哲学体系全体が崩壊しかねないとまで考えていたが、スネルの法則を導出する際には、媒質の密度が高くなるほど光に関係する何らかの運動が速くなると仮定していた。一方でピエール・ド・フェルマーは光速の有限性を支持しており、スネルの法則を導出するにあたって、逆に媒質の密度が高いほど光は遅く進むと仮定した。
光速 歴史
1629年、アイザック・ベークマンは、大砲の閃光が約1マイル（1.6キロメートル）離れた鏡に反射するのを観察する実験を提案した。1638年にはガリレオ・ガリレイが、ランプの覆いを外してから離れた地点で光が見えるまでの遅れを通じて光速を測定する実験を提案し、その数年前に自ら行ったと明かした。ガリレオは光が瞬時に伝わったかどうかを判別できなかったが、瞬時でなかったとしてもその速度は非常に大きいと結論した。ガリレオによると二つの合図用ランプの間隔は「1マイル未満の短距離」だった。この距離が1マイル程度だったとすると、裸眼で識別可能な時間は13分の1秒であることから、ガリレオの実験は光速に60マイル毎秒（約1600メートル毎秒）の下限を示したに過ぎない。1667年にはフィレンツェのアカデミア・デル・チメントが、1マイルの距離だけ離れた二つのランプを用いてガリレオの実験を追試したが、遅れは観測できなかったと報告した。この実験で実際に生じたであろう遅れは約11マイクロ秒だった。
光速 歴史
最初の定量的な光速の推定は1676年にオーレ・レーマーによって行われた。レーマーは、木星の衛星のうち最も内側の軌道にあるイオの周期が、地球が木星に近づいているときには短く、遠ざかっているときには長く観測されることから、光は有限の速度で伝わると結論づけた。さらに地球の公転軌道の直径を光が横断するのに約22分かかると推定した。クリスティアーン・ホイヘンスはこの推定値と公転軌道直径の推定値を組み合わせ、光速を約22万km/秒と見積もったが、これは実際の値より27%低かった。
アイザック・ニュートンは1704年の著書『光学』でレーマーによる光速の算出を紹介し、太陽から地球まで光が届くのに「7分から8分」かかると記した（現代の値は8分19秒）。ニュートンはレーマーが観測した月食の影に色があったかを調査し、色がなかったことから色の異なる光も同じ速度で伝わると結論した。1729年にはジェームズ・ブラッドリーが天体の光行差を発見し、それを通じて光は地球の公転速度の10210倍の速さで進むと算出した（現代の値は10066倍）。これは光が太陽から地球に届くのに8分12秒かかることを意味する。
光速 歴史
19世紀のアルマン・フィゾーは地上での飛行時間測定による光速の測定法を発明し、315000 km/sという測定結果を報告した。フィゾーの方法を改良したレオン・フーコーは1862年に298000 km/sの値を得た。1856年にはヴィルヘルム・ヴェーバーとルドルフ・コールラウシュがライデン瓶の放電を利用してCGS電磁単位系とCGS静電単位系における電荷の比、すなわち 1/√ε0μ0 の値を測定し、それがフィゾーの測定した光速に非常に近いことを発見した。翌年、グスタフ・キルヒホッフは、電気信号が抵抗のない導線をこの速度で伝わることを計算で示した。
ジェームズ・マクスウェルは1860年代初頭に電磁気理論を構築する中で、電磁波が空間中をヴェーバーとコールラウシュが測定した比率と一致する速度で伝播することを示した。さらに、その値がフィゾーによる光速の測定値と非常に近いことに着目し、光が電磁波であるという仮説を立てた。1868年には問題の比率を測定して『フィロソフィカル・トランザクションズ』誌に発表し、自説の裏付けとした。
光速 歴史
光の波動性はトーマス・ヤング以来よく知られていた。19世紀の物理学者たちは光波がエーテルと呼ばれる媒質の中を伝わっていると考えていた。しかし静電気力については、ニュートンが法則化した重力と同様に見られていた。マクスウェルの理論によって光と電磁波が統一されると、光と電磁波がどちらも同じエーテル（光エーテル）を媒質として伝播する波だと考えられるようになった。
このころ、何もない空間は背景としての光エーテルで満たされており、電磁場はその媒質中に存在すると考えられていた。一部の物理学者は、エーテルが光の伝播において特権的な座標系の役を果たしており、それゆえ光速の異方性を測定することでエーテルに対する地球の運動を検出できるはずだと考えた。1880年代以降、この運動を検出しようとする試みがいくつか行われたが、最も有名なのは1887年にアルバート・マイケルソンとエドワード・W・モーリーが行った実験である。観測誤差の範囲内で、どんな条件でもエーテルに対する相対運動は検出されなかった。現代の実験では、往復の光速は6ナノメートル毎秒以内の精度で等方的（どの方向についても等しい）であることが示されている。
光速 歴史
ヘンドリック・ローレンツはマイケルソンらの実験を受けて、装置がエーテル中を運動すると、その長さが運動方向に沿って収縮する可能性があると述べた。さらに運動する系では時間変数も適切に変換されなければならないと仮定し（局所時間）、これがローレンツ変換の確立につながった。アンリ・ポアンカレは（1900年）ローレンツのエーテル理論に基づいて、（v/c の一次式で表される）局所時間はエーテル中を運動する時計が実際に指す時刻であることを示し、その前提として時計の同期に用いられる光の速さが不変だとした。さらに1904年には、ローレンツ理論の仮定がすべて保証されるならば、光の速さが運動における速度の上限となる可能性を示唆した。1905年、ポアンカレはローレンツのエーテル理論を相対性原理や観測結果と整合する形でまとめた。
1905年、アルベルト・アインシュタインは、加速度運動を行っていない観測者にとって真空中の光速は光源や観測者の運動に依存しないことを最初に仮定した。この仮定と相対性原理から特殊相対性理論が導かれた。この理論では真空中の光速 c が基本定数として扱われ、光とは直接関係しない文脈でも用いられた。これにより（ローレンツやポアンカレが固執していた）静止エーテルの概念は不要となり、時空の概念が根本的に変革された。
光速 歴史
20世紀後半には、まず空洞共振法、続いてレーザー干渉計によって光速測定の精度が大きく向上した。それにはメートルおよび秒がより精密に再定義されたことが寄与していた。1950年にはルイス・エッセンが空洞共振法によって299792.5±3.0 km/s の値を得た。この値は1957年の第12回国際電波科学連合総会で採択された。1960年にはクリプトン86のスペクトル線の波長に基づいてメートルが再定義され、1967年にはセシウム133の基底状態における超微細準位間遷移の周波数に基づいて秒が再定義された。
1972年、米国国立標準局のグループが、レーザー干渉法とこれらの新しい定義を用いて、真空中の光速を 299792456.2±1.1 m/s とした。不確かさはそれまで受け入れられていた値と比べて100分の1に減少した。残っている不確かさは主にメートルの定義に起因していた。その後、同様の実験から得られた c の値はいずれもほぼ一致していた。1975年の第15回国際度量衡総会において光速を 299792458 m/s とすることが勧告された。
1983年の第17回国際度量衡総会において、周波数測定と既知の光速値から求められた波長の方が、従来の長さ基準より再現性が高いことが確認された。それによりメートルは「真空中で光が1/299792458秒の時間に進む距離」と再定義された。1967年に定められた秒の定義は変更されなかったため、秒とメートルの二つの単位がセシウム133の超微細遷移周波数によって規定されることになった。
この結果、真空中の光速の値は正確に 299792458 m/sと定められ、SI単位系における定義定数となった。1983年以前には実験技術の向上は光速の値を測定するために行われていたが、現在ではそのような実験が光速の規定値に影響を与えることはない。その代わりに、クリプトン86のような光源の波長をより高精度で測定することで、メートルを精度よく実現することを目指すものとなった。
2011年の国際度量衡総会は、7つすべてのSI基本単位を明示定数定義（→explicit-constant formulation）によって再定義する意向を示した。この方法では単位は、[光速のような] 広く認知されている基礎定数の正確な値を明示的に定めることによって間接的に定義するとされる。メートルの定義にも新たな（意味的には同等の）文言が提案された。メートル（記号 m）は長さの単位であり、その大きさは、光速の真空中における数値をSI単位 m s−1 で表したときに正確に 299 792 458 と定めることによって決まる。この定義文は2019年に実施されたSI基本単位の再定義で採用された。
三蔵法師
三蔵法師（さんぞうほうし、繁体字: 三藏法師、簡体字: 三藏法师、拼音: Sānzāng fǎshī）とは、仏教の経蔵・律蔵・論蔵の三蔵に精通した僧侶（法師）のこと。また転じて訳経僧を指していうようになった。単に「三蔵」と呼ぶこともある。
日本では中国の伝奇小説『西遊記』に登場する人物「三蔵法師」が特に有名だが、三蔵法師というのは一般名詞であり、尊称であって、固有名詞ではない。西遊記の三蔵法師（玄奘三蔵）は数ある三蔵法師のうちのひとりである。
三蔵法師 概要
特に、インドや西域から教典をもたらし、漢訳した人々を尊称して「訳経三蔵」や「聖教三蔵」、あるいは「三蔵法師」と呼ぶことが多い。
四大訳経家に数えられる鳩摩羅什や、真諦、不空金剛なども多くの仏典の漢訳を手がけており「三蔵法師」と呼ばれるが、なかでも最も有名な三蔵法師は唐代の僧・玄奘三蔵である。
玄奘は仏教の聖典原典を求めてインドを周遊し『般若心経』（ただし異説もある）を中国にもたらした。更にその業績は『大唐西域記』や『大慈恩寺三蔵法師伝』としてまとめられ、後に『大唐三蔵取経詩話』でフィクションを含有するようになり、最終的には『西遊記』に結実して世界中に知られるようになった。このため日本では「三蔵法師」と言えば、玄奘を指すことが多い。
「三蔵法師」という称号を歴史的に見た場合、すでにインドで経論律の三蔵に通暁した僧侶を「三蔵法師」と呼んでいたとされる。中国でもこれにならい、南朝宋（420年 - 479年）代の求那跋摩・僧伽跋摩（伝記は梁代の『出三蔵記集』巻14所収）が、その用例の始まりとされる。その後これが一般化し、特に北周（556年 - 581年）代には、昭玄三蔵や周国三蔵など僧官の称にも流用された。また隋代の『歴代三宝紀』以降、三蔵法師は「三蔵禅師」や「三蔵律師」などと同様に、出身地の名称を付して渡来した訳経僧の中でも、高僧を指して尊称された例が頻繁に見られる。
三蔵法師 概要
そして8世紀頃になると、渡来の訳経僧に限らず、中国の訳経高僧をも指して用いられるようになり、また過去の訳経僧にも遡って称されるようになった。玄奘が後世に「三蔵法師」と俗称されたのもこれによるものとされる。
三蔵法師 三蔵法師と訳場列位
歴史上、日本人僧の中で唯一「三蔵」の称号を与えられたのが、近江出身の興福寺僧・霊仙である。霊仙は804年（和の延暦23年、唐の貞元20年）、最澄や空海と同じ遣唐使の一行として唐に渡った。長安で仏典の訳経に従事し、その功績を認められ憲宗皇帝より「三蔵」の称号を賜っている。霊仙が関わった『大乗本生心地観経』は石山寺に現存。
なお、仏教が中国に伝来した当初のいわゆる「古訳」に属する訳経の場合は、サンスクリット等の言語で記された梵経を漢語に翻訳（漢訳）した実態に関して記録が残っておらず、その詳細が明らかでない。しかし、玄奘以後の、「新訳」と称せられる時代の訳経の場合、漢訳された経典の巻首に、経典の題目に続けて、いわゆる「訳場列位」を記す慣習が定着していた。霊仙三蔵の場合も、『大乗本生心地観経』の「訳経列位」に記された記名によって、「筆受」「訳語」の役割を務めていたことが明らかとなっている。この場合も、訳経の中心である「訳主」となったのは、般若三蔵であり、本経は般若訳として経録には記録されている。しかし、実態は、まず、般若が梵文で記された原典を梵語で音読し、それを「筆受」者が書き取り、更にそれを漢字に置き換えるのが「訳語」である。その後、「証義」や「潤文」「参役」などの各種の役割を持った人たちが漢訳経典として適切な経文に校訂し、初めて訳経が完成する。
三蔵法師 三蔵法師と訳場列位
つまり、新訳時代の訳経事業とは、漢訳組織が確立された分担作業によって成り立っている。その結果、「訳主」として全体をプロデュースする立場にあった人が、訳経者として名を残しはするが、「訳主」は全体の組織の中では、原典を音読するだけであり、現代的な感覚でいう「翻訳」作業に従事するのは、「訳語」者である。それ故に、霊仙三蔵の果たした役割が評価され、三蔵の称号を受けている訳である。また一方では、完成した訳経に対する訓詁的な見地からの疑義を、ひとり「訳主」である三蔵法師に帰する問題として取り上げる見方もあるが、それは、実際の訳経事業の漢訳組織に関する見識を欠いた一方的な解釈であり、注意を要する。
三蔵法師 西遊記の三蔵法師
西遊記の登場人物としての三蔵法師は、姓は陳、幼名を江流（こうりゅう）あるいは紅流児と言い、法名を玄奘（げんじょう）禅師と言った。前世は釈迦如来の二の弟子、金蟬子（こんぜんし）だったが、説法を聞かず、教えを軽んじたために東土に転生したとされる。その後、仏教に帰依し、2度の旅に失敗して転生したが、3度目で81つの難をくぐり抜けて成功。三蔵真経を求めた取経の旅の功績と大義により、旃檀功徳仏（せんだんくどくぶつ）という仏に成る記別を得る。
三蔵法師 西遊記の三蔵法師
父は陳蕚（ちんがく）、字を光蕋（こうずい）と言い、科挙に合格した英才で江州長官に抜擢された人物。母は大唐帝国の宰相殷開山の娘で、殷温嬌またの名を満堂嬌と言った。若い夫婦が任地に向かう途中、渡し舟の船頭劉洪が邪心を持ち、妊婦である温嬌を見初めて、李彪と謀って光蕋を撲殺して死体を川に捨てた。劉洪は温嬌を言い含めて妾とし、自らは光蕋に成り済まして江州長官となった。温嬌は劉洪の留守に江流を産んだ。劉洪が帰ればこの子は殺されると思った彼女は、運命を天に任せることとし、赤ん坊を肌襦袢に包み、自分の息子である証拠として赤ん坊の左足の小指を噛み切って、生い立ちを書いた血書を同封し、木片に乗せて川に流した。赤ん坊は金山寺の法明和尚によって救われ、僧として養育された。他方、光蕋は受難の前に金色の鯉を救っており、その鯉は竜王の化身であったので、命の恩に報いるため、川底の死体は巡海夜叉によって竜宮に運ばれ、魂と共に保存されていた。
三蔵法師 西遊記の三蔵法師
18年後、若き僧となった玄奘は、師である法明和尚に生い立ちを知らされて衝撃を受ける。師の薦めで托鉢僧となって母の消息を訊ねることになった。江州長官宅ではちょうど劉洪は留守で、玄奘は母と再会できた。しかし母はすぐに立ち去るように言い、後日、金山寺を訪れて耳輪を渡し、父方の祖母張氏と母方の祖父殷開山に会いに行くように指示する。洪州の張氏は貧しく落ちぶれ、失明していたが、玄奘が祈願して両瞼を舐めると、視力を回復した。次に玄奘は長安で殷開山に会った。殷開山は娘夫婦の悲劇を知って憤激し、太宗皇帝に直訴。御林軍6万が派遣され、殷開山は劉洪・李彪一味を捕縛した。
劉洪・李彪は共に拷問されて罪状を洗いざらい吐き、まず李彪がさらし首になった。殷開山、温嬌、玄奘の3人は、光蕋が殺された川辺で霊を慰めるための祭文を焼いて、劉洪の生き肝を抉り生贄にした。ところが川底では巡海夜叉がこの祭文を受け取り、竜王に報告。竜王はこれで光蕋は生き返ることができると喜び、死体を川に戻し、魂を返した。二夫に仕えた自分を恥じる温嬌が川に身を投げて死のうと泣き、玄奘が宥めているところに、死体が水面に浮かび上がり、息を吹き返した。この奇跡に皆が喜ぶ。蘇った光蕋は太宗に学士に取り立てられ、玄奘は洪福寺でさらに仏道修行を積むことになったが、温嬌は従容として後に自殺した。
三蔵法師 西遊記の三蔵法師
ある夜、太宗は一度死んで冥界から戻るという体験をした。身代わりとなった妹の李玉英を亡くし、冥途で助けられた相良夫婦に借りた金を返済するために勅建相国
寺を建立したが、以後、仏法を大変に尊ぶようになった。高僧が集められることになり、魏徴の推薦で玄奘が選ばれ、天下大闡都僧綱（てんかだいせんとそうこう）の職に任命された。玄奘は化生寺で国中の名僧達や皇帝の前で法会を行った。一方、如来の命を受けて西方取経者を探していた観世音菩薩は、この玄奘が転生したかつての高弟と知って興味を持つ。恵岸と共に長安に現れた菩薩は、乞食坊主に身を変えて、如来から預かった錦襴（きんらん）の袈裟、九環の錫杖を見せて売り歩いた。値段が銀7千両という高額だったため人々はこれをからかったが、宰相蕭瑀（しょうう）だけは凡物でないことを見抜いた。聞くと、この袈裟を身につけて斎戒を守れば淪落を免れ、地獄に堕ちず、虎狼の禍を除けるという。蕭瑀は驚いて太宗に報告。太宗は買い取るというが、（自分の身分を明かさぬままの）菩薩は高徳の僧に与えるように言い残して、代金を受け取らずに去った。
三蔵法師 西遊記の三蔵法師
太宗はこの二物の持ち主として相応しい者は玄奘しかいないと考え、彼に与える。玄奘がこれを身にまとうと、その美しき姿に「地蔵菩薩の再来だ」との歓声が上がった。李玉英の初七日の法会で玄奘が念仏を唱えていると、菩薩が現れ、小乗の経のみを講じるのは辞めるように諭した。菩薩は太宗に、大乗仏教三蔵が死者を苦難から救い無量寿の身にすることができる唯一のものと言い、身分を露わにして御経を唱える。感激した太宗は、正会を中止し、天竺は大雷音寺に人を使わして三蔵真経を持ち帰った後で再開すると言う。その取経の旅に志願したのが玄奘であった。太宗は喜び、玄奘と義兄弟の契り結んだ。紫金の鉢、白馬、従者2人が玄奘に与えられ、以後は「三蔵」と号するように命じられた。こうして旅が始まったのである。
三蔵はこの物語の主人公という立場であるが、多くの版で孫行者の活躍が強調された結果、玄奘三蔵の物語での役割は減少した。世徳堂本では（歴史上の実在の人物が多数登場する配慮からか）三蔵の生い立ちの部分はカットされている。元代に書かれた版を除いて、実際的な主人公は孫悟空と考えられる。
旅の中での三蔵法師は、度々腰を抜かすなど性格の臆病な面が描かれ、他の4人と違い妖力が無く、法力がわずかであるため、妖怪の仕掛けた策略や罠に簡単に引っ掛かりそのたびに弟子を破門したり敵に捕まり、生命の危機に瀕する…というのを繰り返す。長安を恋しがったり、雷音寺が遠いと愚痴をこぼしたりする場面もあって、弟子である孫悟空の事は疑うが、猪八戒の讒言、人に化けた妖怪は外見で人と判断してすぐ信じてしまうなど、人間的な弱さが強調される。子母河の水を飲んで妊娠した時は「医者に中絶薬を賜りたい」という現代の感覚とはずれた品格を疑うような発言もあった。こうした三蔵法師の人間的に未熟な面は、三蔵法師を主人公とする古い版に多々見られ、むしろ脇役たる孫悟空が三蔵法師を諌める場面もある。主人公が徐々に孫悟空に移っていくにつれて、三蔵法師は聖人としての面が強調され、俗人的な部分は削除されていった。特に旅に出る前までは、欠点が一つもない聖人として描かれる。俗人的な面が残るのは、主人公である孫悟空をピンチに陥れる演出上の必要性によるものが多い。
磁気浮上式鉄道
磁気浮上式鉄道（じきふじょうしきてつどう、英: Maglev）とは、磁力による反発力または吸引力を利用して車体を軌道から浮上させて推進する鉄道のこと。英語では"Maglev（マグレブ）"と呼称し、「磁気浮上」を表す"Magnetic levitation"が語源である。磁気浮上式鉄道はその近未来性からリニアモーターカーの代表格でもある。1971年、西ドイツでPrinzipfahrzeugが初めての有人走行に成功した。
世界で開発されている主な磁気浮上式鉄道には、常伝導電磁石を用いる方式（トランスラピッド、HSSTなど）と、超伝導電磁石を用いる方式（超電導リニアなど）があり、有人試験走行での世界最高速度は2015年4月21日に日本の超電導リニアL0系が記録した603km/hである。
現在、愛知県の愛知高速交通東部丘陵線（愛称：リニモ）、韓国の仁川空港磁気浮上鉄道、中国の上海トランスラピッド、長沙リニア快線、北京地下鉄S1線などが、実用路線として営業運転を行っている。
磁気浮上式鉄道
日本では1989年に開催された横浜博覧会において、HSST-05（後のHSST-200系統）がYES'89線として日本初の営業運転を行った。
超電導リニアによる中央新幹線は、品川駅 - 名古屋駅間で2027年の先行開業、名古屋駅 - 新大阪駅間で2037年の全線開業を目指して計画が進められていた。（これが開業すれば、他線に先を越されない限り、世界初の超電導リニアの営業路線、および世界初の都市圏間マグレブとなる。）しかし、工事に伴う環境問題への懸念や各所における工事の遅れから2027年の開業は断念され、2034年以降の開業が見込まれている。
磁気浮上式鉄道 技術
磁気浮上に必要な要素技術として、力の働く方向に浮上・案内・駆動（推進）の3種類に分類できる。
磁石またはコイルの設置方法により、以下の三種類がある。
反発浮上および側面浮上式は、車上の磁石の磁力強度と設置する磁石またはコイルの位置関係で自然に浮上量が決定する。吸引式は吸引力の働いている間のギャップが減ると浮上力が増す関係にあるため、浮上量を一定に保つために電磁石などで吸引力を制御する必要がある。
また電磁気的作用により以下の分類方法も考えられる。
実用的な磁気浮上鉄道を考えた場合、磁石同士の吸引または反発を利用する浮上方法は、軌道と車両の両方に磁石を設置することはコストおよび保守の面でかなり難しい。従って、技術・経済的に採用可能なものは以下の2つとなる。
車両側に電磁石を設置、軌道側に閉ループのコイルを並べる。車両が軌道上を走行すると、コイルに電磁誘導作用で電流が流れ、これにより磁界が発生する。結果、車両の電磁石と軌道のコイルの間に車体を支持する力が発生する方式。軌道側のコイルは軌道面に置けば、反発浮上式の構成となる。
磁気浮上式鉄道 技術
また側面において、側面浮上式の構成も可能である。利点としては車両の浮上量を設計で任意に取ることができ、結果として後述の電磁吸引支持方式より大きな浮上量が得られる。欠点としては、静止または低速走行時に十分な浮上力が得られないため、車輪等で支持する必要があることと、車両側に超強力な電磁石が必要となる点が挙げられる。
車両側に吸引用の浮上電磁石を持つ。また軌道側に車両を引き付けるための鉄レール等を使うことができ、軌道側のコストが安く済む利点がある。また、停止時、低速時でも浮上可能である。しかし、磁石による吸引は磁界が一定の場合、隙間が小さくなるほど吸引力は大きくなる関係にある（磁界強度は距離の二乗に反比例する）。浮上中は、レールと車体との隙間を常に計測し、浮上電磁石の磁力を制御する必要がある。吸引式磁気浮上にはスイッチング周波数の高い大電力制御半導体素子が不可欠であり、1980年以降、このような半導体素子の開発、普及により吸引式磁気浮上が実用化に近づいた。
またギャップ長が制御できれば永久磁石を使用できる（この方法はM-Bahnで実用化された）。
また、近年では希土類元素を用いた強力な希土類磁石が普及するようになり、電磁誘導浮上支持方式ではインダクトラックに使用され、電磁吸引支持方式でも使用が検討される。
磁気浮上式鉄道 技術
一般の鉄道の場合、レールと車輪の物理的接触により車両に対してレールの方向に案内する力が生じる。磁気浮上式鉄道の場合、非接触による軌道案内が必要になるが、磁気浮上で使用されるシステムをそのまま案内に使っている場合が多い。
非接触のままで推進力を得る手段としては、浮上用磁石と推進用磁石とで兼用ができるリニアモーターによる駆動が一般的である。ロケットやジェットエンジン、プロペラ等を用いることもできるが、実際の営業運転を考えた場合、騒音の面で現実的な解ではない。
リニアモータは、回転型のモータを直線に展開したものと考えてよい。一次（電機子）側と二次（界磁）側に並進力を得ることができるモータである。リニアモータには回転モータと同種の方式を取ることができる。しかし、磁気浮上鉄道の利点である非接触を行うためには、無整流子構造の交流モータが有利である。すなわち磁気浮上鉄道で採用されている構成はリニア同期モータかリニア誘導モータのどちらかとなる。
車両側と軌道側両方に電磁コイルを置き、どちら側かの電磁コイルで進行方向に対して吸引・反発力が得られるように磁界の向きを切り替えることで推進力を得る。磁界を切り替える制御を行うコイルを一次側と呼ぶが、これを車上側に置くか軌道側に置くかで方法が分かれる。すなわち、前者を車上一次方式、後者を地上一次方式とよぶ。
磁気浮上式鉄道 技術
リニア同期モータ式の磁気浮上鉄道では、地上一次式とすると車両側に推進に関わる制御装置を持つ必要が無く、車両側コイルを磁気浮上と共用とすることもできる。車両小型化と完全非接触化に関しては地上一次側の採用にメリットが大きい。しかし、同期モータの場合は車上一次方式・地上一次方式のどちらの場合でも軌道側にコイルを設置する必要があり、軌道建設の初期費用が膨らみ、走行区間の軌道側の界磁を励磁する必要があるので消費電力が増える欠点がある。
誘導モータは、一次側にコイルを持つが、二次側は単に導体板（リアクション・プレート）を置いたものである。磁界中にある導体板内に発生するうず電流から磁界に反発する力が発生し、これが推進力となる。二次側にかご形や巻き線型も使用可能である。構造は同期モータに比べて単純であるが、エネルギー効率が劣る。
磁気浮上式鉄道 技術
リニア誘導モータにも車上一次、地上一次方式の両構成が可能であるが、軌道に導体板（リアクション・プレート）を敷設するだけで済む車上一次式が一般的である。また、リアクション・プレートと一次コイルの配置方法として、リアクション・プレートの片面のみに界磁を配置する片側励磁式とリアクション・プレートの両面に配置する両面励磁式がある。両側式の方が推進効率が高いが片側励磁式が軌道の底面にリアクション・プレートを配置すれば良いのに対して両面励磁式はリアクション・プレートの配置に少々工夫が必要である。
ここでは研究開発が行われたことのある磁気浮上鉄道を要素技術別で分類する。大分類としては、リニアモータ駆動の方法と磁気浮上力を得る方法に分けることができる。以下の表を参照のこと。
磁気浮上であるため、軌道一次式リニアモータを採用した場合、車体側に集電が不要なので車体と軌道等との接触はないため、これらの動摩擦力は働かないが、以下の2つが推進時の抵抗として働く。
特に高速移動を前提とする場合には、空気抵抗は速度の二乗に比例して増大するため、大きな問題となる。このため車両デザインには空力的に洗練されたものが要求される。スイスメトロのような一部の構想では減圧されたトンネル内を走行する。
中華人民共和国では、アメリカ合衆国の技術を元に、真空状態のチューブ内でリニアモーターカーを走行させる研究をすすめると言うが、純粋な旅客輸送用として以外に、宇宙開発や軍事転用の可能性もある
相対的に磁界中を移動する導体には電磁誘導により誘導電流が生じて磁界に抗する力が発生するが、これが抵抗となる。磁気浮上式鉄道では空気抵抗に比べて桁違いに小さいが、強力な超伝導電磁石を用いて高速で移動する場合は無視できない。通常の鉄橋梁や鉄筋コンクリートの使用は磁気抵抗発生の原因となりうるため、低磁性や非磁性の材料の使用が必要となる場合がある。但し、HSSTやトランスラピッドのような吸引式磁気浮上の場合には漏れ磁界が少ないので構造物に磁性体を使用しても問題は無い。
磁気浮上式鉄道 比較
磁気浮上鉄道の特徴は、浮上および推進を非接触で行うことができる点である。
1人当りの輸送に係るエネルギー消費で比較した場合、磁気浮上式鉄道（500km/h）はガソリン自動車（100km/h）の約1/2、航空機 （900km/h）の約1/3である。但し、同一速度でのエネルギー消費は、従来の鉄車輪式の鉄道システムよりも多い。また高速移動可能であるにもかかわらず、騒音や振動は比較的少ない。
高速輸送での運用を考えた場合、速度は鉄輪式高速鉄道と航空機の中間に位置する。航空機と比べ前述のエネルギー効率を始め、運用コストや利便性では有利である。また乗用車と比較しても環境負荷や移動時間の正確性などで有利である。
磁気浮上式鉄道の導入の一番のボトルネックは軌道の建設など初期投資が莫大であることが挙げられる。ドイツでは、1990年代にトランスラピッドをハンブルクからベルリンまで導入する計画があり、調査が進められた。1998年に成立した連立政権は建設着工を公約としたが、予算の目処が立たずまた工事による環境負荷による反対運動もあって、2000年に取りやめとなった。
磁気浮上式鉄道 比較
消費エネルギーの増大。非接触浮上をするだけでも電力を消費する。鉄軌道式ならば停止しているだけならば基本的にはエネルギーを消費しない。さらに、一般的にリニアモータは、軌道一次式、車上一次式を問わず、同速度の場合、推進効率は従来の回転式電動機よりも低いため、消費電力は回転式電動機よりも多い。軌道上の界磁を励磁する必要のある地上一次式リニアモータの場合には顕著になる。
磁気浮上式鉄道 歴史
浮上式の交通機関のアイデアは古くから存在する。大部分は航空機へとつながるアイデアであるが、19世紀頃には、気球を車体に取り付け、空中に設置された軌道を走行する鉄道や、水流に乗って走る鉄道の想像図が描かれ、特許も多数申請された。実際、1870年頃のフランスパリで行われた博覧会では、水を軌道から吹き上げ、車両を浮上させてその上を走る列車が運転された。初期のリニアモータによる推進の列車の特許がドイツ人の発明家Alfred Zehdenによってアメリカ合衆国特許第 782,312号（1907年6月21日）とアメリカ合衆国特許第 RE12700号（1907年8月21日）がそれぞれ取得された。1907年に同様に初期の電磁式交通機関がF. S. Smithによって開発された。
第二次世界大戦後、航空機や自動車の技術が発達すると鉄道に関しても高速化に関する研究が各国で始まる。鉄道の高速化に際し、鉄レールと鉄輪の組み合わせがボトルネックになると考えられていた。そこで、車両そのものを浮上させて高速化を図ろうというアイデアが提案されるようになる。具体的には、磁気浮上と空気浮上の2種類が考えられた。
磁気浮上式鉄道 歴史
磁気浮上による車両浮上のアイデアは古くからあり、1914年に、イギリスのエミール・バチェレット（Emile Batchelet）が世界初の電磁誘導反発式の磁気浮上リニアモータのモデル実験を行っている。彼は1911年にアメリカ合衆国特許第 1,020,942号、アメリカ合衆国特許第 1,020,943号を出願した。また、ドイツではトランスラピッドの源流ともなる電磁吸引式浮上がヘルマン・ケンペル（Hermann Kemper）により1922年に開発がはじまり、1934年から1941年にケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許をドイツで取得した初期の磁気浮上式鉄道はG. R. Greenflyによってアメリカ合衆国特許第 3,158,765号, 輸送のための磁力システム（1959年8月25日）に記述されていた。ロバート・ゴダードもロケット研究の傍ら、磁気浮上式鉄道の研究も行っていたことが判明している。
磁気浮上式鉄道 歴史
最初に使用された"磁気浮上式鉄道"のアメリカ特許はCanadian Patents and Development Limitedによる"磁気浮上案内装置"である。1940年代末にインペリアル・カレッジ・ロンドン教授のエリック・レイスウェイト（Eric Laithwaite）が、初めて実物大の稼働するリニアモーターを開発した。レイスウェイトは1964年にインペリアル・カレッジの重電技術の教授になり、成功したリニアモータの開発を継続した。リニアモータは軌道と車両の間に物理的な接触を必要としなかったので、1960年代から1970年代に開発された多くの先進的な交通機関で採用された。レイスウェイト自身はそのような先進的な交通機関計画のひとつであったトラックト・ホバークラフトの計画に参加したが、この計画の予算は1973年に打ち切られた。
リニアモータは磁気浮上システムとも相性が良く、1970年代にLaithwaiteは磁気浮上システムを1台の磁石で構築する事を目的とした単体のリニアモータで、浮上と同様に前進方向の推進力を生み出す新しい磁石の配置を見出した。ダービーの英国鉄道研究部門は複数のいくつかの土木会社のチームと共に実用化に向けて"traverse-flux"システムを開発した。
磁気浮上式鉄道 歴史
磁気浮上鉄道の研究が本格化したのは1960年代に入ってからで、各国で研究が始まった。特に旧西ドイツは国家的支援を受けて、メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）社が1966年から本格的に研究を始め、1971年、Prinzipfahrzeug（車上一次リニア誘導モータ）が90km/hの記録をつくる。これは世界で初めての有人の磁気浮上鉄道である。また、1975年にKomet（Komponentenmeßtrager）が14mmの電磁吸引浮上で水蒸気ロケット推進ながら401.3km/hの記録をマーク。また、日本のHSSTの一部の技術の導入元でもあったクラウス＝マッファイ社の製造したトランスラピッド・プロジェクトのTR-02号機が1971年に164km/hをマーク。またシーメンス社が中心となり、超電導による電磁誘導式浮上のEET-01が1974年に280mの円形軌道で230km/hの走行実験を行った。ドイツでは磁気浮上式高速鉄道を実現するために、1970年代初頭にトランスラピッドに一本化する際に軌道を簡略化できる車上一次式リニア誘導モータを選択せず、より高速化に適するが費用のかかる地上一次式リニア同期モータを選択した。そのため、当時、先端の開発が進められていた車上一次式吸引式磁気浮上（クラウス＝マッファイ・トランスアーバン）の技術は不要になり、日本や韓国に技術供与された。開発元のドイツでは地上一次式リニア同期モータを採用した事が建設費が高騰する一因となり低迷したが、車上一次式リニアモータの技術を供与された国々は、供与された技術を基に、それぞれの国で発展を遂げ実用化に至った。
磁気浮上式鉄道 歴史
日本では、1963年から鉄道総合技術研究所を中心に研究が始まり、1972年に国鉄が日本の鉄道100周年を記念して超電導磁気浮上式リニアモーターカーであるML100（車上一次リニア誘導モーターを使用）による試験走行を公開。これとは別に常電導磁石とリニア直流モーターを組み合わせた、都市近郊交通型の磁気浮上式鉄道の研究も行われた。また日本航空がクラウス＝マッファイ社の技術を導入してHSSTの開発プロジェクトを立ち上げ、1975年から開発を開始した。また当時の運輸省は独自に通勤用の磁気浮上式鉄道イーエムエルプロジェクト（EMLプロジェクト）を立ち上げ、1976年に実験を行っている。その他、熊本工業大学（現・崇城大学）でも、吸引式磁気浮上式鉄道の開発が進められている。
アメリカでは、1970年代にRohr社で吸引式磁気浮上であるROMAGの研究が行われていたが、その後低調となり、1978年に事業はボーイング・バートルに売却され、1980年代中頃までは行われていたようである。その後、1990年代からローレンスリバモア国立研究所でハルバッハ配列で並べた強力な永久磁石（ネオジム・鉄・ボロン系合金）を使用したインダクトラックの研究、開発が行われ、現在ではゼネラルアトミック社が研究を引き継いで実用化に向けた研究、開発が行われている。
磁気浮上式鉄道 歴史
安定化永久磁石 Stabilized Permanent Magnet（SPM）による磁気浮上式鉄道アメリカ合衆国特許第 6,684,794号が、アプライドレヴィテーション（Applied Levitation）社で開発中である。
1974年
西ドイツ - シーメンス社が中心となり、超電導による電磁誘導式浮上のEET-01が280mの円形軌道で230km/hの走行実験を行った。
11月 - 西ドイツ - 西ドイツ政府は磁気浮上関連の予算を削減することを通達した。これにより、西ドイツの関連各社はトランスラピッドへの一本化を余儀なくされ、並行して進められていた計画は中止、縮小された。
日本 - 宮崎実験線着工
1984年 - 英国 - バーミンガムピープルムーバがバーミンガム空港とバーミンガム駅間の世界初の実用化路線として完成（1995年運行停止）。英国ではホバートレイン計画の中止後、イギリス国鉄や大学で磁気浮上鉄道の研究が行われていた。イギリス国鉄は市場調査の結果、低速の市内交通に磁気浮上鉄道の可能性があるとし、小型低速タイプの研究を行っていたが、その成果である。
磁気浮上式鉄道 歴史
1989年
日本 - 横浜市の横浜みなとみらい21地区で開催された横浜博覧会で、HSST-05（後のHSST-200系統）がYES'89線として日本初の営業運転。会期中に会場内で運転されたが、試乗目的の展示走行ではなく、磁気浮上式鉄道として運輸当局の認可（第一種鉄道事業・営業運転免許）を得た最初の運転となった。
西ドイツ - M-Bahnが旧西ベルリンのグライスドライエック駅 - ケンパープラッツ駅間約1.6kmで、実用線としては世界で2番目に運行開始。1973年に開発が始まり1987年に実用線が完成したが、1992年に廃止された。しかし、実用化に向けた開発・売り込みは続いており、ブラウンシュバイク工科大学のキャンパス内に全周1.3kmの実験線が建設され、日本の神戸製鋼所とAEG社は技術提携を行い、日本国内等で売り込みが行われている模様である。
西ドイツでは、それまでバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、トランスラピッドを中心とした技術開発に集約された。
2005年
日本 - HSSTが愛知高速交通東部丘陵線（愛称：リニモ）として、愛知県で開催された愛知万博に合わせ日本初の常設実用線として開業。最高速度は約100km/h。
5月 - 中国 - 中華06号…大連で設計速度400km/hの車両が試運転された。中国が独自開発したとされる小型懸垂式リニアで、永久磁石を使用し浮上するのに電力を必要としない設計。建設コストは、2007年時点で日独方式の半分程度ともいわれる。走行実験での速度は不明。（米国のインダクトラック、ドイツのM-Bahnも参照）。
2006年7月 - 中国 - 成都飛機工業集団（成都市）が2005年9月から開発開始したCM1型磁気浮上列車（愛称「海豚」）が、上海の同済大学構内の実験線で設計最高速度500km/hでの試運転を目指したとされるが、その後の結果は不明。中国国営テレビ局CCTVは、「中国は外国の技術を習得し、今では国産化率85%、関連の知的財産権は全て中国に属する」と大々的なプロパガンダを行っている。しかし、ドイツではトランスラピッドの技術が流出したと問題になっている。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
超電導リニアによる中央新幹線は南アルプスをトンネルで通過する計画であるため、2008年2月よりボーリング調査が行われた。その後、2011年5月26日に中央新幹線の整備計画が正式決定し、2014年に東京 - 名古屋間の路線起工式が行われた。名古屋までの開業後は大阪まで延伸される予定である。
2008年3月27日、ドイツ運輸・建設相（当時）であったヴォルフガング・ティーフェンゼーは、ミュンヘン国際空港 - ミュンヘン中央駅間の37.4kmのリニアモーターカー建設を断念したと発表。建設コスト上昇が理由。総額18億5000万ユーロ（約3000億円）の事業予算を計上したが、最新の見積もりが32〜34億ユーロに膨れ上がったため、実現困難と判断した。2005年にドイツ連邦政府が1億1300万ユーロをTRに投入することを決め計画に弾みがつき、2007年にはドイツ鉄道（ドイチェ・バーン）とトランスラピッドは正式合意し（AP通信）、同年9月24日、バイエルン州政府は2014年頃までの開業を目指し、2008年夏にも着工するとしていた。事業主体はトランスラピッド・インターナショナル（ティッセンクルップとシーメンスの共同事業体）が担うはずだった。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
2005年、トランスラピッドタイプの磁気高速鉄道、UK Ultraspeed線（最高速度500km/h）をロンドン - グラスゴー間のミッドランド、イングランド北東部を経由する複数の路線構想を有するプロジェクトが立ち上げられた。政府によって実現可能であるか審議された。2007年7月24日に公表されたDelivering a Sustainable Railway白書によって却下された。グラスゴーとエディンバラ間の同様の高速鉄道が提案されたが技術的に不十分だった。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
現在は30kmの上海トランスラピッドを杭州市まで200kmに延伸する計画や、新たな磁気浮上式鉄道の建設計画が目白押しであるものの、健康・騒音被害や建設コスト、用地買収、鉄輪式高速鉄道との互換性の問題などが浮上し、今後の計画はどうなるかは未知数な面がある。上海トランスラピッドの延伸計画は、現在のところ休止されているがもし実現すれば磁気浮上式鉄道による最初の都市間商業輸送になる。2007年5月に計画はシステムからの電磁波の放射の懸念により当局により中止が報告された。2008年1月と2月に、100人規模の反対者達が上海で路線が人家に接近しすぎるとして電磁波による健康への影響、騒音、汚染と資産価値の目減りに関する懸念で反対運動をした。元の計画では上海国際博覧会に間に合わせる予定だった。上海市の行政当局は住民の不安を緩和するために路線を地下に建設する等の複数の選択肢を検討した。同じ報告では最終的な決定は国家発展開発委員会に委ねられたとされる。2010年10月26日、上海市 - 杭州市間を最高速度300km/hで結ぶ滬杭旅客専用線が開業し、延伸計画が実行される可能性は低くなった。
同済大学構内の実験線でCM1型磁気浮上列車の開発が進められている。
長沙市の長沙中低速磁浮線（長沙南駅と長沙黄花国際空港間）の建設工事は2014年5月に開始され、2016年5月6日に開通した。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
2017年12月30日に中国では3番目の磁気浮上式鉄道である、北京地下鉄の10.2kmのS1線（門頭溝線）が開業した。S1線は国防技術大学で開発された技術を採用した吸引式磁気浮上鉄道である。2011年2月28日に建設が開始されていた。最高速度は105km/hである。
1993年に大田国際博覧会でドイツのクラウス・マッファイ社の技術指導を受けて開発されたHML-03を運行させたほか、2008年から現在までエキスポ科学公園内で1km以内という短距離であるが国産のUTM-02が運行されている（詳細はエキスポ科学公園#リニアモーターカー）。
2007年、韓国機械研究院は2012年までの6年間に総額4500億ウォンの予算を投入して都市型磁気浮上式鉄道を実用化する計画を発表した。この計画は2012年に仁川空港磁気浮上鉄道として完成したが、純国産にこだわったことからトラブルが相次ぎ、繰り返し運行開始が延期され、2016年2月3日に開業した。2両編成で定員は1両135人、設計最高速度110km/h、営業最高速度80km/hで、6駅間6.1kmを15分間で走行する。浮上方式は常電導吸引式である。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
なお、2007年時点で韓国機械研究院は、2007年中に550km/hの高速リニアの研究・開発に着手して2016年までに開発し2020年に商用化したいと発表しており、2016年時点で韓国の一部メディアでは「550km/hを目指すSUMA550の試験車両が開発済み」と報道されたが、実際は1両が極めて短距離（150m）の実験線を低速走行するにとどまっている。
アナハイム - ラスベガス: カルフォルニア州アナハイムとネバダ州ラスベガスを全長433kmの磁気浮上式高速鉄道で結ぶ計画がある。詳細はen:California–Nevada Interstate Maglevを参照。
ボルチモア - ワシントンD.C.: メリーランド州ボルチモアとワシントンD.C.を全長64.1kmの磁気浮上式高速鉄道で結ぶ計画がある。2015年6月4日にメリーランド州のラリー・ホーガン知事が山梨実験線に試乗した。詳細はen:Baltimore – Washington D.C. Maglevを参照。
Magnovate社がカナダのアルバータ州のエドモントンとカルガリー間にMaglineを建設する構想がある。第三世代の磁気浮上システムで7.5cmの浮上高で駅では待避線に入るようになっていて柔軟な運行ができる。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
テルアビブでスカイトランの建設計画が発表された。技術はイスラエル・エアロスペース・インダストリーズの支援でアメリカ航空宇宙局によって開発された。高架式で70km/hで走行するものの更に高速化が可能である。イスラエル・エアロスペース・インダストリーズの敷地内に試験線が建設される予定で、試験が成功すれば最初の商業運行路線がテルアビブに建設予定である。試験は2015年末までに開始予定である。最高速度は240km/hまで到達可能であるとされる。
スイスラピッド：スイスラピッド AG とスイスラピッドコンソーシアムは共同で、国内の主要な都市を接続する磁気浮上式鉄道の計画・開発中である。スイスラピッドエクスプレスは、スイスにおいて来たる交通の挑戦のための革新的な解決法である。大規模な社会資本の先駆者としてスイスラピッドは100%民間から資金を募る。長期的にスイスラピッドエクスプレスは、アルプス北部の主要な都市であるジュネーヴとルツェルンやバーゼルを含むザンクト・ガレンを接続する事を目的とする。現在計画中の最初の計画ではベルン - チューリッヒ、ローザンヌ - ジュネーブ同様にチューリッヒ - ヴィンタートゥールが予定される。最初の路線（ローザンヌ - ジュネーブまたはチューリッヒ - ヴィンタートゥール）は早ければ2020年初頭の開業が可能とされた。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
スイスメトロ：初期のスイスメトロの計画は交通の挑戦のための解決法として以前に試みられた。スイスメトロAGは高速時における空気抵抗を減らすために地下の部分的に真空に減圧したトンネル内に磁気浮上式鉄道の軌道を敷設するという技術的に挑戦的な目論見だった。スイスラピッドと共にスイスメトロはスイス国内の主要な都市間を接続する。2011年、スイスメトロAGは解散して組織の知的財産権はスイス連邦工科大学ローザンヌ校に譲渡された。
シドニー - イラワラ：現在、シドニーとイラワラの都市ウロンゴン間に計画がある。計画は1990年代半ばに浮上した。シドニー - ウロンゴン通勤回廊はオーストラリア最大であり、毎日2万人以上の人々がイラワラからシドニーへ通勤する。現在両都市を結んでいるイラワヤ線はおよそ2時間で運行されている。磁気浮上式鉄道の導入により通勤時間は20分に短縮が見込まれる。
メルボルン：2008年末、ビクトリア州政府が民間による資金調達と運営による磁気浮上式鉄道の計画を提案した。磁気浮上式鉄道の費用は80億オーストラリア・ドルが見込まれる。しかしながら、慢性的な道路の混雑により政府はすぐに計画を却下して代わりに道路の拡張することにした。
Andrew Spannausによって2008年4月にミラノ・マルペンサ空港とミラノ、ベルガモ、ブレシアの都市を高速で接続するための最初の計画が立案された。
磁気浮上式鉄道 各国の建設計画
2011年3月、Nicola Olivaはピサ空港、プラート、フィレンツェのサンタ・マリア・ノヴェッラ駅とフィレンツェ空港を磁気浮上式鉄道で接続する構想を提案した。所要時間は従来の1時間15分からおよそ20分にまで短縮される予定である。第二段階ではリヴォルノの湾岸地域まで延伸する構想である。
サンフアン - カグアス：プエルトリコ最大の都市サンフアンのトレン・ウルバノ線のクペイ駅とサンフアンの南に隣接する郊外の都市のカグアス間を接続する全長16.7マイル（26.8km）の磁気浮上式鉄道の計画が立案された。磁気浮上式鉄道は両都市を接続する52号高速道路と並行する。プロジェクトを担当するAmerican Maglev Technology社によると費用はおよそ3.8億ドルが予想される。
ムンバイ - デリー：アメリカ企業によってムンバイとデリー間を結ぶ提案がインドの鉄道大臣にされた。当時の首相マンモハン・シンはもしこの計画が成功すればインド政府は他の都市間やムンバイ中央とチャトラパティ・シヴァージー国際空港間にも建設する予定であると述べた。
ムンバイ - ナーグプル：マハーラーシュトラ州は、約1000km離れているムンバイとマハーラーシュトラ州のナーグプル間の磁気浮上式鉄道の実現可能性調査を承認した。
チェンナイ - バンガロール - マイソール：2012年12月にチェンナイからバンガロールを経由してマイソールまでの路線の詳細な報告がされ、費用は1km当たり2600万ドルで最高速度は350km/hとされた。
2009年5月にイランとドイツ企業はテヘランとマシュハド間の接続に磁気浮上式鉄道を使用することで合意した。合意はマシュハド国際フェアの会場でイランの道路・交通大臣とドイツの企業間で交わされた。テヘランとマシュハド間の全長900kmの路線はおよそ2.5時間に短縮可能であるとされる。
オランダ国内やベルリン - 東欧諸都市間、スペインのマドリードの空港と3つの都市間、ベネズエラのカラカス - ラ・グアイラ、そしてシモン・ボリーバル国際空港間などで、実現性は別として、磁気浮上式鉄道の導入構想がある。
磁気浮上式鉄道 最高速度記録
2003年の年頭の挨拶で当時JR東海の社長を務めていた葛西敬之は「超電導リニアは最高時速700km/hを目指す」旨の発言をしており、同年に超電導リニアMLX01が当時の鉄道世界最高速度581km/hを記録している。2015年4月には超電導リニアL0系新幹線が590km/h、603km/hと立て続けに鉄道世界最高速度記録を更新した。
※無人は主なもののみ記載する。
磁気浮上式鉄道 博覧会での展示走行
上述の1989年に開催された横浜博覧会におけるYES'89線（HSST-05）は、会期中の会場内での営業であったため展示走行と解されることもあるが、第一種鉄道事業免許による旅客輸送であり、厳密には展示走行には該当しない。
磁気浮上式鉄道 主な開発プロジェクト
鉄道総合技術研究所（JR総研）及び東海旅客鉄道（JR東海）により開発が進められている磁気浮上式鉄道。超電導電磁石によるリニアモーターを使用する（超電導リニア方式）で、将来は中央リニア新幹線で営業運転される。基礎技術から日本で独自に研究・開発が行われており、技術的には既に実用段階に達している。山梨に42.8kmの実験線があり、一日の走行距離は約3,000kmに達する。2003年当時JR東海の社長だった葛西敬之は、最高速度700km/hを目指すと技術者向けに発言し、その直後、有人走行では世界最高の581km/h（ギネスブック認定）を記録、2015年には603km/hを記録して世界最高速度を更新した。
2014年12月から実験線を延長する形で東京 - 名古屋間の建設が始まっており、開業は2027年、大阪までの開業は2045年を目指している。