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ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
空港や飛行場が付近にあるガソリンスタンドでは、個人向けに航空用ガソリンを小売りしたり、格納庫まで出向いて給油を行うところもある。
日本では給油中のサービスとして、自動車の窓拭きや灰皿の掃除を行う所もあり、行われないセルフサービス（セルフ）式ガソリンスタンドに対して、「フルサービス方式」と称される。
給油がセルフサービスのガソリンスタンドにおいても、不正や危険な給油に対してブロックが掛けられるように店員が「給油監視」を行い、必要に応じてサービスルーム内の「制御卓」から「給油許可」を出すか否か決めるシステムとなっている。
日本ではガソリンスタンドにコンビニを併設する場合は、スタンドの営業時間内に限られる。24時間のコンビニ営業をする場合は、スタンドも24時間稼動させる事になる。ENEOSのセルフ式の一部店舗ではセブン-イレブンやドトールコーヒーショップを併設している。
日本の高速道路では、多くのサービスエリアと一部のパーキングエリアに設置されている。
ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
また、総務省令では懸垂式と記載された、給油設備が天井配管で構成されたもの（吊り下げ式、別称ノンスペース、ノンスペ）は、都市部などの狭い用地の活用を図る特殊な規格であり、日本や韓国以外での設置事例は少ない。懸垂式は昭和40年代（1965年)  〜 50年代 (1984年)にかけて流行した設計であるため、近年は設備の老朽化により閉鎖、あるいは建て替えなどで地上固定のセルフ式へと変更され、減少傾向にある。特にセルフ式が解禁された1998年以降はこの形態での新規出店の例は非常に少なくなっている。
給油設備のうち、計量器であるメーター（ガソリン・灯油・軽油・重油の各メーターを含んだ、いわゆる燃料油メーター）は計量法の規定により、都道府県の実施する検定を定期的に受検しなければならない。検定有効期限（年月単位、メーターに貼付してあるシールで確認可能）の超過やメーターの不正改造は計量法違反となり、理由の如何を問わず、都道府県もしくは計量特定市による取締り（立入検査、勧告、告発等）の対象となる。これは該当するメーター、タンクが内蔵された一体型メーター（通常の給油機よりも胴体が一回り大きい）、固定の設備でない自動車（タンクローリー）搭載型メーター、可搬式小型メーター、簡易型メーター（ドラム缶等に取り付けて使用）などにおいても同様である。
ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
ガソリンスタンドの石油タンクは定期的に洗浄することが義務付けられている。
2011年（平成23年）2月に日本で施行された消防法改正により、40年以上前に埋設した燃料用地下タンクの改修を、施行後2年間（猶予期間）の2013年（平成25年）2月までに義務付けた。該当設備を有するガソリンスタンドで改修を行わない場合、消防庁側は法的処置による厳しい対処を示唆しているため、改修費用と将来的な経営状況を試算し損益分岐点などを考慮した結果、廃業するケースも出てきており、SS過疎地化(買い物難民の項目も参照)が問題となる地域が発生してきている。
またガソリンに含まれているベンゼンや有鉛ガソリン時代に含まれていた鉛は土壌汚染対策法の特定有害物質であり、廃業したとしても地下タンクからの漏えいにより、これらの物質やMTBEによって地下水汚染や土壌汚染が生じていた場合、土地取引上の大きなリスクとなるおそれがある。なお廃業後の土地はコンビニエンスストア（特にローソン、セブン-イレブン）に利用されるケースが全国各地で相次いでいる。またオフィスやピットなどがコンパクトにまとまっているというパッケージングは自動車ビジネス用の不動産としては好都合であり、居抜きで小規模な中古車販売店やレンタカー店など自動車関連の他業種の店舗として転用されるケースも見られる。
ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
給油操作を客自身で行う（セルフサービス）ガソリンスタンド。アメリカ合衆国等では比較的早くから普及してきた方式であるが、日本では長年、安全性の観点から給油を従業員が行なうフルサービス方式以外認められていなかった。1998年の消防法改正で規制緩和された事により、危険物の規制に関する政令が改正され、「顧客に自ら給油等をさせる給油取扱所」（セルフ式ガソリンスタンド）が登場し、以後セルフ式が増えている。
セルフ方式であっても無人で営業することは認められず、甲種または乙種4類の危険物取扱者の有資格者が常駐しており、顧客による給油作業を監視カメラで常時監視し、危険発生時には制御卓からの遠隔操作によるバルブ閉鎖やそのほか必要な措置を取ることが求められている。遠隔監視用の設備などを設置するため初期投資額がいくらか高くなるところはあるが、吸殻入れの清掃や窓拭きなどのこれまでの一般的であった付帯サービスを省略し、必要とする従業員と人件費を少なく抑える事が出来る為、フル方式より安価に販売する事が可能である。
従業員による給油作業がないため、車両点検や洗車サービス等の新たなオプションサービスを積極的に案内するスタンドが増えている。また、店舗によっては料金設定が異なるセルフ給油とフルサービスを選択可能な所もある。
ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
日本におけるセルフ式ガソリンスタンドは、2023年3月末時点で全国に10,721店となっている。なお、日本にある給油所総数は27,414店（2024年3月末現在）であり、1995年（平成7年）から減少を続けている。
フルサービス店の数は年々減少傾向にあり、2000年（平成12年）の約53,000店と比較すると、半分以下の約20,000店となっている。これに対し、セルフサービスステーションの増加率は同期間で約400店から約9,300店と、20倍以上の伸びを示している。また、主に大型トラック・バスの給油に対応する店舗を中心に同一店舗でセルフ式とフルサービスの双方を営むサービスステーションもある（大型車はセルフで給油できる上限以上に給油しうるため）。高速道路のガソリンスタンドは従業員のいるフルサービスがほとんどであるが、新規開設されたスタンドを中心に増えつつある。
ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
セルフ方式の計量器は安全性の観点から、（フルサービス用装置と異なり）給油レバーを握っている間のみ供給が許可される方式となっている（一部の安全確保用装置を加えたシステムでは例外あり）。また、客が給油できるのは自走で乗り入れた自身の自動車・二輪車（ただし燃料切れ時であれば手押しでも可）に限られ、競技車等ナンバーがなく公道を走行できない手押しや積載車で持ち込んだ二輪車やジェットスキー、持参したガソリン携行缶等への注入は法令により禁止されている。その場合は係員を呼んで注油を依頼する必要がある（灯油用ポリタンクへのガソリン注入は不可。違反が発覚した場合は購入者共々処罰の対象）が、セルフ方式のスタンドによっては携行缶等への注油サービスは行っていない、または一日の携行缶等への注油取扱可能量を超過している等の理由で断られる場合もある。
安全性の確保を人員配置に依るスタッフ常駐のフルサービススタンドと、安全機器の配置や給油者の自己責任に依存するセルフスタンドを比較すると、設備の全体構成やシステムに見た目以上のかなりの相違が存在する。なお、セルフでは吊り下げ式は法律上認められていない（給油機が地上固定式になっているセルフスタンドと吊り下げ式のフルサービススタンドが1つの敷地内に併設されている店舗は存在する）。
ガソリンスタンド 日本のガソリンスタンド
また、液化石油ガスや天然ガスの充填、ホームセンターに多い灯油限定の給油所は原則としてセルフ式は存在しない。
セルフ式スタンドにおいて、利用者自身で給油を行う為の手順は次の通りである。なお、危険物の規制に関する規則（1959年（昭和34年）9月29日総理府令第55号）に、「顧客に自ら給油等をさせる給油取扱所における取扱いの基準」が規定されている（第40条の3の10）。
セルフスタンドにおいて、利用者自身で誤給油しても補償されない。誤給油も参照のこと。
セルフ式である場合、省スペース化のため計量器の筐体やノズルホルダーと油種指定や支払方法を入力する画面ないしボタンや入金部でメーカーが異なりながらも一体となっていることがある（スペースに余裕がある店舗であれば別体であることもある）。これは計量器にガソリンスタンド店舗のPOSシステムに接続された機器を組み込んでいるためであり、その組み合わせは系列に関わらず数多にのぼる。主要なメーカーは、計量器はトキコシステムソリューションズやタツノ、POSシステムはコモタやNECプラットフォームズ等。
ガソリンスタンドの施設は、消防法を始めとした法令、政省令で厳しい制限や規制が課せられる。2011年には消防法の改正により、地下貯蔵タンクの管理が厳格化したことから全国的にスタンド廃業が加速したこともある一方、規制緩和も時代の変化に合わせて進められており、2017年には耐火基準を高めることで木造によりガソリンスタンド事務棟の建設が認められるようになったほか、2020年には敷地内で物品の展示販売やタブレット端末等を使った給油装置の監視も可能となった。
ライフライン（電力）の途絶による給油不能など、度重なる大規模災害の経験から、この問題に対応するため経済産業省の有識者会議が2018年に開催されており、制定された国土強靱化基本計画に基づき、停電時における給油を持続可能とするため非常用発電機付きの給油所となる「住民拠点SS」の整備を開始した。最終的に1万カ所の整備を目指し、2020年時点で8,000ステーションが整備されている。
系列SS
PBSS
ガソリンスタンド アメリカのガソリンスタンド
1913年11月1日、アメリカ合衆国初のガソリンスタンドがペンシルベニア州、ピッツバーグで開業。以降、モータリゼーションが進む中で爆発的に店舗が拡大した。
代金の支払方法は、セルフ式で前払方式のガソリンスタンドが一般的である。ただし、オレゴン州では、過疎地を除き、セルフ方式が認められておらず、フルサービス方式のみとなっている。
ガソリンスタンドには事務所を兼ねたコンビニエンスストアを併設している場合が多い。
支払い方式には次のような種類がある。
ガソリンスタンド オーストラリアのガソリンスタンド
オーストラリアでは後払方式のガソリンスタンドが一般的である。給油後にガソリンスタンド内にあるレジで決済する。こちらも欧米同様、コンビニ店併設が殆どである。セルフ方式のオートガスも認められている。
ガソリンスタンド 東南アジアのガソリンスタンド
オートバイが市民の足として広く利用されておりバイクタクシーも盛んであるため、都市部では瓶に入れたガソリンを路上で小売りする「露店のガソリンスタンド」も存在する。
ガソリンスタンド 品質の確保
日本では、揮発油等の品質の確保等に関する法律等により、ガソリンで10項目、灯油と軽油では3項目の品質規格（強制規格）が定められており、適合しない製品を売った者は処罰の対象となる。スタンド側ではSQマークを掲げて規格の遵守を示すほか、資源エネルギー庁が抜き打ち検査を行っているが、しばしば脱法行為等が摘発されている。
同様の規制は各国でも見られるが、韓国や中国などでも価格競争などを背景に品質や安全性に問題のある製品が販売される例があり、枚挙にいとまがない。2014年の韓国石油公社のデータによると、4月末までに検挙されたガソリンスタンド118か所のうち、約7割が他の石油製品などで水増しした偽ガソリンを販売していた。問題視した政府は、毎週報告制度を実施するとしたが、韓国のガソリンスタンド協会は実施を先送りするよう求めている。
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの環境対策
アメリカ合衆国でも特に厳しい環境汚染規制が敷かれるカリフォルニア州や、EUでは、給油の際に燃料タンクから発生する蒸散ガソリンをすべて回収するため、ガソリンスタンドの給油ノズル先端にベーパーリカバリーと呼ばれる装置を装着することが義務付けられている。ベーパーリカバリー対策が施されているガソリンスタンドはステージ2 (Stage II) に適合し、ステージ2対応給油機で回収したガソリン蒸気は、気体のまま地下タンクに貯蔵する方式と、液化して再びガソリンとして販売する方式の2通りがある。後者の液化回収方式は日本の給油機大手のタツノが実用化に成功しており、給油時に発生する蒸散ガソリンの回収率は99%以上とされている。
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの安全対策
過去の阪神・淡路大震災や東日本大震災でも、ガソリンスタンドの火災事故は1件も報告されていない。また東日本大震災では津波被害に遭いながらも、建物の原型を留めている給油所も数多く存在した。これは消防法や建築基準法で構造が厳格に定められた上で建設されており、ガソリンスタンドの周囲で火災が発生しても地下のタンクに引火しない構造になっているためである。これらのことから、非常発生時に駆け込む場所としては最適で安全であると言われており、ガソリンスタンドを避難所として開放する給油所も存在する。
日本では、10,000施設当たりの年間火災発生件数として30回前後の値が報告されている。発生件数の多くは、セルフ式のスタンドにおける火災であり、セルフ式では、フルサービス式の5.6倍とする資料もある。アメリカ合衆国では、正確な統計が取られていないものの、ガソリンスタンドにおいて年間1,000回以上の火災が発生しているとの推測がある。
ガソリンスタンド 充電・水素補給設備の併置
電気自動車用の充電スタンドや、燃料電池自動車向けの水素ステーションを併設しているガソリンスタンドもある。
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの事業者
石油製品の輸入、精製を行う企業は元売と呼ばれ、元売の系列から供給を受け販売するガソリンスタンド、業者間転売品（業転玉：ぎょうてんぎょく）などを扱う系列外の独立系ガソリンスタンド（いわゆる「無印スタンド」または「無印ガソリン」）に分けられる。日本初のガソリンスタンドは、1919年（大正8年）2月に日本石油が東京市神田区鎌倉河岸（現・千代田区外神田）に建設し、奥田友三郎商店に貸与・運営したのが始まりである。大手元売系SSは、元売が施設や設備を設置・保有・管理し、それら一式を特約店に商標ごと賃貸する社有SSと、特約店が設置・保有・管理する特有SSとに大別できる（社有SSだが借地、というケースも多い）。一般的に社有SSは大規模店、特有SSは中小規模店になるケースが多く、中小資本の特有SSでは主に経営上の理由から、設備はそのままに看板替え（他系列の元売に鞍替え）する場合もある。
2025年（令和3年）3月末の揮発油販売業者数は12,113事業者、給油所は27,009か所である。
系列別のガソリンスタンドの数は次の通り。スタンド数は2023年3月末現在の数字である。
12,226店舗
6,136店舗。2019年（平成31年/令和元年）、昭和シェル石油と経営統合し完全子会社化。
2,649店舗
446店舗
308店舗
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの事業者
PB他
伊藤忠エネクス（ITOCHU、ENEX）
伊藤忠の関連会社。独自ブランドのカーエネクス以外に、コスモ石油・ENEOSブランドを展開。
エネクスフリート
伊藤忠エネクスの子会社。旧・コーナンフリート（コーナン商事元・子会社）。
三菱商事エネルギー
三菱商事系列。首都圏を中心に大都市圏や沖縄本島等へ展開。
国際石油開発帝石
「INPEX」ブランドを新潟県・長野県で展開。
日本サン石油（SUNOCO）
アメリカの元売り準大手・スノコ社と日本の魚網販売大手・ニチモウとの合弁。一部地域のみで展開。三菱商事エネルギーや、かつて同じニチモウ系であったキグナス石油のSSでは、「スノコ」（SUNOCO）ブランドのエンジンオイルが販売されているところもある。
エスアイエナジー（IDEMITSU）
出光系列。同社のセルフSSのみ展開。旧・住商石油+旧・サミット石油（ともに住商系列）。旧・住商石油時代では独自ブランド（SUMISHO）で展開していた。
ダイヤ昭石（DIA-SHOSEKI）
出光興産（旧・昭和シェル石油）と三菱商事石油の合弁会社。ローソンとの併設店や独自ブランド（ファンタジスタ）を展開する。
ディーエム・ガス・ステーション
ダイヤ昭石の関連会社。当初はスーパーマーケット大手のダイエーと丸紅の合弁で設立した会社であった。
丸紅エネルギー（marubeni）
丸紅系列。
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの事業者
日通商事（ALOZ）
一部地域でガソリンスタンドを展開。
吉田石油店（ヨシダ）
燃料備蓄基地、タンカー、タンクローリーを自社で所有。
宇佐美グループ（宇佐美）
出光、ENEOS等のSSを独自に全国展開。出光系のPOSシステムをカスタマイズしたものを使用しているため出光以外の看板の店舗でもレシートの書式が出光に類似している。
カメイ
ENEOS系最大の卸売業者。東北最大の複合商社でもある。
北日本石油
関東・東北・北海道地域に展開する、コスモ石油系最大の特約店。直営店を83店舗、北日本グループ全体で約200店舗を展開。
キタセキ
コスモ石油の大手特約店及び他元売系指定店を扱う。指定店では「キタセキ指定」の看板を掲げている。また、ENEOS等のSSも存在しており、指定店に限りコスモ石油には特化していない。一部の指定店では、太陽鉱油の指定店としても営業している店舗が存在する。
太陽鉱油（太陽）
ENEOS・コスモ石油をメインで独自に全国展開。一部地域で昭和シェル・出光等の店舗を展開している。直営店の他、指定店及び提携を結ぶ店舗がある（一部地方のみ、直営・指定の店舗もしくはどちらかが存在しない）。指定店では「太陽指定」の看板を掲げていて、マークは会社ロゴのローマ字部分を漢字に変えている。一部のサービスステーションでは、キタセキの指定店としても営業している店舗が存在する。
新出光（IDEX）
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの事業者
創業者は出光興産創業者・出光佐三の兄弟・出光弘。かつては無関係であったが、2005年10月に出光興産が520億円の第三者割当増資をした際、新出光が3億円の出資をした事で資本関係が生まれた。
ENEOSウイング
旧・一光（Ikko）及び旧・鈴与トラックステーション。かつてはコスモ石油、モービル石油等のSSを独自に展開していた。
ミータス
旧・山産石油（YAMASAN）。徳島県・兵庫県のみ。旧・山産石油時代はキグナス石油のブランドで展開。現在はENEOSブランドのセルフSSを展開。また、ENEOS競合地域で出店の際、独自でYAMASAN（ヤマサン）ブランドとしてセルフSSを展開。
伊丹産業
京阪神を中心に展開。ENEOS・出光興産と提携。
目見田商事（ひまわりSS）
兵庫県宝塚市。関西プライベートブランド系の雄。タイヤ（ブリヂストン系）、車検、新車中古車販売においてGSとして全国トップセールスを誇る。廃業寸前のSSを買い取り、地域一番店にする手法が特徴。現在、独立系の注目株としてさまざまな業界メディアにとりあげられている。
ミツウロコ
ちびまる子ちゃんをイメージキャラクターに起用。子会社のミツウロコドライヴがミツウロコブランドでSSを展開している。
ライフ白銅
ガソリンスタンド ガソリンスタンドの事業者
「油」マークの燃油販売特化型のセルフサービススタンドを運営。燃料の販売のみに特化して人件費を、余剰生産品を仕入れて価格をそれぞれ抑制していることをアピールしている。
タシロ石油（TASHIRO）
かつて、宮城県に本社があったブランド（破産申請を行った為、現在は消滅）。宮城県等に独自のSSを展開していた。
広浦鉱業グループ
現在は東京が本社であるが、創業地でもあった徳島県那賀郡橘町（現・阿南市橘町）で、独自ブランドのセルフSSを運営（※ 2010年代以降は廃止。）。以前はジャパンエナジーの有人SSを運営していた。
また各農業協同組合（JA）はJA-SSブランド（北海道はホクレンブランドの独自ブランドで展開）で、漁業協同組合（JF）はJFブランドでガソリンスタンドを運営している（既存石油元売りのマークを掲げる場合も多い）。
人口も通過する車も少ない地域では、採算難から民間の給油所が廃業・撤退してしまった“SS過疎地”が広がっている。経済産業省によると、こうした過疎地で住民が設立した法人や自治体がGSを運営する例が全国に10か所程度ある。北海道占冠村トマム地区や和歌山県すさみ町などが代表例である。
経産省は2017年（平成29年）5月、GSが少ない又は無い自治体に対して、GS維持のための行動計画づくりを初めて要請した。
愛知環状鉄道線
愛知環状鉄道線（あいちかんじょうてつどうせん）は、愛知県岡崎市の岡崎駅から新豊田駅・瀬戸市駅を経て、愛知県春日井市の高蔵寺駅に至る愛知環状鉄道の鉄道路線である。通称、愛環線（あいかんせん）または愛環（あいかん）。
なお、この路線の大部分の区間（岡崎 - 新豊田 - 瀬戸市間）の前身となった岡多線（おかたせん）についても本項で記述する。
愛知環状鉄道線 概要
愛知県中部の都市である岡崎市・豊田市（西三河地域）・瀬戸市・春日井市（尾張東部地域）を結び、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道本線・中央本線とともに中京圏の環状鉄道の一部を担っている。路線名に「環状」とついているが、当路線だけで愛知県を一周して環状しているわけではない。
ほぼ全区間が立体交差化され高架線などになっており、愛環線内の踏切は岡崎駅を出てすぐのJRとの並走区間にある1か所のみである。多くの区間で複線化が進められ、2005年（平成17年）3月25日 - 9月25日まで開催された2005年日本国際博覧会（愛・地球博 / 愛知万博）会場へのアクセス路線の一つとして、輸送力増強が行われた。全線で「TOICA」および全国相互利用の交通系ICカードが使用可能である。
愛知環状鉄道線 概要
沿線には高校・大学・工場が多く点在する。県立高校普通科は豊田市（三河学区）と瀬戸市（尾張学区）の市境が学区の境界となっている（調整特例などはない。愛知県の高校入試も参照）ため、学区境界を越えて通学できるのは、開業時は私立高校か全県学区の公立高校の職業科及び定時制課程だけだったが、2007年（平成19年）4月に豊田東高等学校、2008年（平成20年）4月に岡崎東高等学校、2009年（平成21年）4月に瀬戸北総合高等学校と、全県学区の総合学科の高校が次々設置されたため、沿線全域から通学できる県立高校が増加することになった。愛知工業大学や中京大学豊田キャンパスなど、岡多線の開業を当て込んで、1970年代から早々と名古屋市内から沿線に進出した大学もある。さらに、三河豊田駅前にはトヨタ自動車本社・本社工場があるほか、沿線（豊田市内）にはトヨタ自動車などの工場群も点在しており、通勤利用も多い。
愛知環状鉄道線 概要
2017年度（平成29年度）の輸送密度は約11,408人/日である。この数字は、旧国鉄路線から転換されたか、日本鉄道建設公団（鉄道公団）が建設していた新線を継承した第三セクター鉄道路線としては最高であり、その中で輸送密度が8,000人/日以上である路線は当路線のみである。当路線の沿線住民は多くが自動車で移動・通勤するが、当路線は後述のように、2007年度以降は輸送密度が毎年のように9,000人以上を記録し、経営状態の苦しい企業が多い第三セクター鉄道の中では珍しく黒字経営となっている。2012年度（平成24年度）は2,660万円の経常損失となったが、補助金などの支援により、約2,100万円の利益を計上した。
当路線は特定地方交通線の中では唯一の、JR東海から第三セクター鉄道に転換された路線である。
鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は著書にて「1998年度（平成10年度）現在の輸送密度（約5,138人）から見て、第三セクターではなくJR東海の路線となっていてもおかしくない路線である。国鉄は各線の事情を考慮せず、一律に（特定地方交通線に）指定して（廃止・第三セクターへの経営分離をして）しまうというミスを犯した」と指摘している。
愛知環状鉄道線 概要
本路線の前身は岡多線の大半区間（岡崎 - 新豊田 - 瀬戸〈現：瀬戸市〉）と瀬戸線（せとせん）の一部区間（瀬戸 - 高蔵寺間）である。岡多線（岡崎 - 瀬戸間）および瀬戸線は、ともに旧日本鉄道建設公団（鉄道公団）が「主要幹線鉄道線」（C線）として建設し、日本国有鉄道（国鉄）による運行・経営が予定されていた。
岡多線（岡崎 - 新豊田間）は1976年に国鉄線として開業し、1987年の国鉄分割民営化でJR東海に継承されたものの、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）により第3次特定地方交通線に指定されていたため、高蔵寺延伸とともに第三セクター鉄道へ経営転換した。なお、同区間は特定地方交通線の中では唯一、第三セクター転換前に電化されていた路線である。残る岡多線（新豊田 - 瀬戸間）および瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺間）は、岡崎 - 新豊田間の「岡多線」開業区間と同じく、旧鉄道公団が「C線」として建設したものの、開業直前の1984年に国鉄が引き受け拒否を表明した岡多線（新豊田 - 瀬戸間）および瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺）の一部区間である。
愛知環状鉄道線 概要
岡多線は岡崎から新豊田・瀬戸市を経由し多治見まで至る計画の路線だったが、このうち実際に着工され、開業した区間は名古屋近郊の大環状線として、瀬戸線との一体運用が想定されていた岡崎 - 瀬戸（瀬戸市）間にとどまった（詳細は後述）。第三セクター転換問題が浮上する1984年（昭和59年）以前から、岡多線（岡崎 - 瀬戸間）は、瀬戸（瀬戸市駅）で接続する瀬戸線とともに「岡多・瀬戸線」と呼称され、名古屋周辺部の各都市を結ぶ環状ルートを形成すると同時に、名古屋近郊の東海道本線（岡崎 - 稲沢間）をバイパスする大環状線として位置づけられていた。一方、残る岡多線の区間（瀬戸 - 多治見間）はその大環状線から外れる形となっており、着工されないまま、「岡多・瀬戸線」の第三セクター転換問題が浮上する以前の1979年（昭和54年）6月に建設が凍結され、未成線に終わっている。線路等級に着目しても、現在の愛知環状鉄道線として開業した区間を含む「岡多・瀬戸線」（岡崎 - 瀬戸 - 稲沢間）は高規格な「甲線」（複線・電化）として、未成線に終わった岡多線の瀬戸以北（多治見方面）はより規格の低い「丙線」（単線・非電化）として、それぞれ計画されていた。
当路線は輸送需要が未成熟だったことから単線で開業したが、もともと全線複線化に対応できる構造で建設されており、路盤は複線で施工されている。単線区間では、線路の東側にもう1線分の用地があらかじめ確保されており、トンネルなどもそれに準じた規格で造られている。しかし愛環発足から10年以上経過してから新設された貝津駅・愛環梅坪駅に関してはプラットホームが1面1線の片面ホームで造られているため、複線化の際には線路の増設に加えてもう1つホームを新設し、2面2線の相対式ホームとする必要がある（後節も参照）。また、愛環発足時に新設された大門駅に至っては複線化用路盤上にホームが設置されているため、同駅周辺の複線化は容易ではない。また普段使われていない東側の用地は、橋の更新工事などを行う際の仮線を敷く際に利用されることがある。
愛知環状鉄道線 歴史
本路線は、鉄道敷設法で「愛知県岡崎ヨリ挙母ヲ経テ岐阜県多治見ニ至ル鉄道」（改正鉄道敷設法別表70ノ2）として計画された岡多線と、「愛知県瀬戸ヨリ稲沢ニ至ル鉄道」（改正鉄道敷設法別表72ノ2）として計画された瀬戸線が元になっている。
戦前の恐慌ムードの中、1930年（昭和5年）12月に鉄道の先行バス路線として岡崎 - 多治見間に初の鉄道省営バス（のちの国鉄バス、現在のJR東海バス）路線が開設された。この路線 (65.8 km) を走った国鉄バス第1号車は交通博物館を経て2007年（平成19年）から埼玉県さいたま市の鉄道博物館に展示されていたが、2011年（平成23年）にリニア・鉄道館に移されて展示されている。
愛知環状鉄道線 歴史
国鉄バス開業後も岡多線（岡崎 - 瀬戸 - 多治見間）の鉄道線としての計画・建設は進められ、1957年（昭和32年）4月3日付で調査線に、1959年（昭和34年）11月9日付で工事線にそれぞれ指定された。一方で、瀬戸線（瀬戸 - 稲沢間）は岡多線との連絡により、東海道本線（岡崎 - 稲沢間）のバイパス路線を構成すると同時に、名古屋地区における北方貨物線的構想を打ち出すものとして、1962年に「敷設予定鉄道」・1964年（昭和39年）に工事線として指定され、1966年（昭和41年）に着工した。岡多線の沿線は自動車工業（豊田市など）、全国有数の珪砂・珪石・粘土の産地（猿投町 - 瀬戸市）、窯業（瀬戸市 - 多治見市）など、近代的内陸工業・地下資源の開発が急速に進展していたエリアだったが、瀬戸から稲沢を結ぶ瀬戸線が追加されたことにより、互いに一体となって東海道本線のバイパス路線としての性格も有するようになった。
愛知環状鉄道線 歴史
当初は国鉄岐阜工事局が岡多線の一部測量および試錐による調査を実施し、瀬戸線についても調査を進めていたが、1964年（昭和39年）に日本鉄道建設公団（鉄道公団）が発足。これに伴い、工事は鉄道公団に移管され、同公団が「主要幹線」（C線）として、岡多線（岡崎 - 瀬戸）および瀬戸線（全区間：瀬戸 - 高蔵寺 - 勝川 - 稲沢）の建設を進めた。1965年（昭和40年）4月に運輸大臣が岡多線（岡崎 - 豊田間）の工事実施計画を認可し、同年8月には岡多線（豊田 - 瀬戸間）も運輸大臣から認可された。
このころ、鉄道公団は岡多線（岡崎 - 瀬戸間：瀬戸以南）および瀬戸線を一体の環状線「岡多・瀬戸線」として重要視していた。また、愛知県も鉄道公団と同じく、瀬戸以北は岡多線（多治見方面）より、高蔵寺を経由して稲沢・名古屋方面へ向かう瀬戸線を重要視しており、瀬戸 - 多治見間の岡多線は「岡多・瀬戸線」の整備より遅れを取るようになった。実際、岡多線と瀬戸線の分岐駅である瀬戸市駅の構想段階における構造（2面4線・島式ホーム）は、岡多線（岡崎方面）と瀬戸線（高蔵寺方面）がともに本線（両方向とも複線）として計画されていた一方、同駅北方で本線（瀬戸線）から枝線として単線の岡多線（多治見方面）が分岐する構造だった。
愛知環状鉄道線 歴史
岡多線（多治見方面）の経由地となることが予想されていた品野地区に名古屋学院大学を誘致していた瀬戸市側は、当初こそ岡多線多治見方面の早期整備を望んでいたが、次第にその重点は岡多線に限らず「環状線としての瀬戸線の早期建設・完工および瀬戸市をめぐる交通網の整備一般」へ変化し、岡多線期成同盟の運動も「名古屋市を中心とした環状鉄道の早期実現」へと重点を移していった。結局、鉄道公団は1979年（昭和54年）7月6日に、未開業の国鉄新線のうち、開業後に十分な輸送需要が見込めないとされるものについては建設を凍結することを決定。これにより、当時未着工のままだった岡多線の瀬戸 - 多治見間（AB線・約20 km）も建設が凍結されたため、岡多線は瀬戸線とともに大環状線を形成する岡崎 - 瀬戸間のみが建設されることになり、事実上「岡瀬線」になった。
愛知環状鉄道線 歴史
1970年（昭和45年）10月1日にトヨタ自動車上郷工場からの完成自動車輸送を目的に、貨物線として岡崎 - 北野桝塚間が開業した。1971年（昭和46年）10月からは岡崎 - 北岡崎間のユニチカ岡崎工場向けの原料輸送も行われている。1973年（昭和48年）3月には岡多線の予定ルートと並行する形で走っていた名鉄挙母線（上挙母駅 - 大樹寺駅間）が廃止・バス転換され、廃線跡は岡多線の用地に転用された。1976年（昭和51年）4月26日に新豊田駅まで路線が延長され、旅客営業も開始された。
延長路線は岡崎市、豊田市の中心市街地を通過しているものの、部分開業であり、かつ旅客営業開始後も列車本数は少なく、最終列車も早かったため、従来から存在する路線バス（国鉄・名鉄）に対抗できず、利用は伸び悩んだ。また、国鉄時代、名鉄名古屋本線の新名古屋（現：名鉄名古屋） - 岡崎公園前 - 東岡崎間に対抗して設定された特定運賃が名古屋 - 中岡崎（岡崎公園前駅に隣接）間ではなく名古屋 - 岡崎（岡崎市南郊に所在）間を対象に設定されたことも、岡多線の国鉄線としての存在を希薄化させることとなった。
愛知環状鉄道線 歴史
岡多線は岡崎 - 新豊田間で部分開業したが、当時の運転本数は13往復/日で、年間運輸収入約3億円に対し、約50億円/年の鉄道公団への借損料を払っていたため、営業係数は672と大赤字を記録していた。1981年（昭和56年）4月時点における平均断面輸送密度は国鉄再建法により廃線対象となる基準の4,000人/日を下回る2,757人/日で、輸送人員は190万人/年前後で伸び悩んでいた。また、岡多線として開業時から行われていた岡崎 - 北野桝塚間のトヨタ自動車の自動車輸送は1984年（昭和59年）末限りで終了したため、貨物需要も当て込むことができなくなった。このため、岡多線（岡崎 - 新豊田間）の赤字は20億円/年となっており、国鉄は特定地方交通線第3次廃止対象線区として廃止承認を申請した。
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さらに鉄道公団が主要幹線（C線）として建設し、1984年度（昭和59年度）中の開業を目指して建設を進めていた「岡多・瀬戸線」も、沿線の住宅開発が十分に進まなかったことなどから、平均断面輸送密度が3,672人/日と試算され、廃止・転換対象の基準（4,000人/日）を下回ることが予想されていた。前記の輸送密度は、名古屋近郊都市を結ぶ短絡線としての効果が（そもそも中央線高蔵寺方面と東海道線岡崎以東の、沿線間の短絡需要自体がそれほどないのではあるが）発揮できないことを意味した。また、新豊田 - 高蔵寺間を国鉄運営路線として開業させた場合、約65億円/年の借損料を鉄道公団に払わなければならなくなることや、「地方の赤字路線を廃止している一方で、『岡多・瀬戸線』だけを新たに開業するのはおかしい」との批判も予想されたため、国鉄常務理事・岩崎雄一は「仮に輸送密度の予測が5,000 - 6,000人/日になったり、地元が第三セクター化を拒否したりしても、国鉄が引き受ける意思はない」と表明していた。
愛知環状鉄道線 歴史
これらの事情から、国鉄は1983年（昭和58年）8月ごろから「岡多・瀬戸線」の第三セクター化に向けた検討を始め、1984年（昭和59年）春には愛知県に対し、第三セクター化をにおわす話をしていた。そして同年7月17日、国鉄は「岡多・瀬戸線」の沿線自治体（愛知県および岡崎・豊田・瀬戸・春日井の各市）に対し、「岡多・瀬戸線」（岡崎 - 高蔵寺間）を第三セクターで運営するよう申し入れた。また、同時に瀬戸線（高蔵寺 - 枇杷島間）についても着工を見合わせ、凍結する方針を決めた。当時、国鉄再建法に基づいて廃止又は第三セクターへの移行の方式が打ち出されていた特定地方交通線以外で、一部を既に国鉄が運営している線区に対し、第三セクター方式導入が打ち出されたことは異例だった。また、それまで廃止・第三セクター移行の方針が打ち出されていた路線はすべて地方交通線で、「幹線」区分で建設されていた路線について第三セクター化が提案された例は異例だった。鉄道公団名古屋支社は同月20日までに、公団本社および運輸省などと討議した結果、「岡多・瀬戸線」（岡崎 - 高蔵寺間）の運営主体が決定するまで、新豊田 - 高蔵寺間の工事を一時中断する方針を決めた。
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当初、自治体は「国鉄による早期開業を」と強く要請したが、国鉄側の回答は変わらなかったため、愛知県知事および沿線4市町は、プロジェクトチームを設置し、第三セクター化に向けて積極的な取り組みを進めていた。しかしそのさなか、1985年（昭和60年）1月には国鉄が「岡多線（岡崎 - 新豊田間）を国鉄の子会社で運営する」という再建計画案を打ち出したことから、愛知県など地元側は「2階に上がってはしごを外されたようなもの」と反発。結局、国鉄は名古屋鉄道管理局長名で同年3月に「基本方針に変わりはない」という文書を愛知県知事らに提出した。結果、地元自治体はまず「『岡多・瀬戸線』は地域にとって必要不可欠であり、廃線にしない」「開業に向けて一致協力して努力する」ことで合意し、1985年8月19日には第三セクター化受け入れで合意。1986年（昭和61年）には、営業を受け入れるための第三セクターとして「愛知環状鉄道」を設立した。また鉄道公団に支払う賃借料については、国鉄分割民営化後に国鉄清算事業団が継承し、地元への負担は求めないことで決着をみた。これにより、岡多線（新豊田 - 瀬戸市間）および瀬戸線（瀬戸市 - 高蔵寺間）の建設は鉄道公団によって再開され、岡多線の既存区間とともに愛知環状鉄道によって継承されることとなった。なお瀬戸線のうち、愛知環状鉄道線として開業した瀬戸 - 高蔵寺間は1987年（昭和62年）に国鉄としての基本計画は消滅し、勝川 - 枇杷島間は国鉄分割民営化で東海旅客鉄道（JR東海）への継承が決まったものの、同社の子会社東海交通事業（現：JR東海交通事業）が城北線として開業させている。
愛知環状鉄道線 歴史
なお、1979年6月に運輸省の決定で建設が凍結されたままだった岡多線の瀬戸 - 多治見間（AB線・約20 km）については、1985年（昭和60年）10月16日に開かれた関連2組織の合同定期総会で、それまで建設を求めていた岐阜県と関係6市町（多治見市など）が建設を事実上断念（建設推進のための総会・陳情活動の見合わせ）する方針を決定。鉄道敷設法の廃止に伴い計画そのものが消滅した。国鉄バスとして先行開業した瀬戸市 - 多治見駅前間に運行されていたJR東海バスの瀬戸北線は、2002年（平成14年）に下半田川 - 多治見駅前間を東濃鉄道（東鉄バス）に譲渡、下半田川 - 品野間を廃止し、2009年（平成21年）までに残る区間も名鉄バスが代替運行する形で、全線廃止となっている。
1988年（昭和63年）1月30日、岡崎 - 新豊田間はJR東海の岡多線として最後の日を迎え、翌1月31日、岡崎 - 新豊田 - 高蔵寺間が愛知環状鉄道線として開業した。
同年2月3日の大雪で瀬戸口、中水野などの駅の分岐器が不転換となってダイヤが混乱したことを教訓に、分岐器のある10駅に3年がかり（1988年 - 1991年10月）で融雪器を設置した。以後、積雪によるトラブルはない。
愛知環状鉄道線 歴史
愛知環状鉄道への転換に伴い、1日の運行本数を26本から72本へ大幅に増発し、2018年（平成30年）3月17日時点では営業列車172本/日が運転されている。一方で愛環発足後も岡崎 - 新豊田 - 瀬戸間で運行していたJR東海バスは、乗車実績が年々減少したことから、2000年（平成12年）以前に廃止しており、その後は夜行高速バス「ドリームとよた号」のみ運行されていたが、これも2021年1月31日で廃止となった。
愛知万博開催を控え、会場アクセス拠点駅となる八草駅は2004年（平成16年）10月10日から万博閉幕後の2005年（平成17年）9月30日まで「万博八草駅」と一時改称された。万博が開催された2005年には、会場アクセス列車として名古屋 - 万博八草駅間にJR中央線直通列車「エキスポシャトル」が3月1日から9月30日まで毎時3往復（1日40往復）運転された。車両はJR東海の211系5000番台（日によっては113系）が使用された。また、これを機に万博終了後の同年10月1日のダイヤ改正から名古屋 - 瀬戸口・岡崎間に直通列車が新設された。この年は輸送密度が（万博による「特需」の影響とはいえ）史上最高の15,453人/日を記録した。その後も2006年度は輸送密度8,446人/日を記録し、2007年度以降は毎年9,000人/日以上で推移している。
愛知環状鉄道線 歴史
一方、岡崎 - 北岡崎間の貨物列車運転は1999年（平成11年）12月4日に廃止され、その後も日本貨物鉄道（JR貨物）が許可を有していた岡崎 - 北岡崎間の第二種鉄道事業は2010年（平成22年）4月1日で廃止された。
沿線のトヨタ自動車がマイカー通勤から公共交通機関利用に転換を進めていることに対応し、国・県・沿線市・民間からの支援を受け、同社本社の最寄り駅である三河豊田駅 - 新豊田駅間を複線化して同駅間にシャトル列車を運行する計画が立てられた。同区間の工事は2005年（平成17年）4月から着手され、三河豊田駅の配線改良、新上挙母駅の全面改良（下り線路盤上に設置されていた旧ホームの撤去・上下線新ホームの設置など）、新豊田駅の高蔵寺方に留置線を設置するなどの工事を行った。2008年（平成20年）1月27日始発列車から複線運転が開始された。同3月15日ダイヤ改正より朝通勤時間帯にシャトル列車が設定され、この区間で既存列車と合わせて約8分間隔で列車が運行されるようになった。
愛知環状鉄道線 歴史
1979年（昭和54年）
5月27日 - 東海道本線・岡多線（豊橋 - 岡崎 - 新豊田間）で第30回全国植樹祭に出席する昭和天皇の便を図って、お召し列車運行。EF58形電気機関車61号機・60号機 + 新1号編成使用。新豊田駅での機回しが不可能なため、折り返しの回送は往路で新1号編成を先頭で牽引したEF58形61号機で北野桝塚駅まで推進運転を行い、同駅からは60号機を先頭に連結してプッシュプル運転。
6月 - 運輸省は「開業すれば赤字必至」の国鉄地方新線（AB線）のうち、岡多線（瀬戸 - 多治見間）を含む未着工または一部着工の10線について工事凍結を決定。
12月18日 - 岡多線（豊田 - 瀬戸間）および瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺間）の開業設備について工事実施計画認可。
1984年（昭和59年）
7月16日 - 国鉄は岡多線・瀬戸線（岡崎 - 高蔵寺間）の第三セクター化を決定し、愛知県と沿線4市（岡崎市・豊田市・瀬戸市・春日井市）に申し入れ。
7月30日 - 愛知県知事と沿線自治体4市長が会談し、岡多線・瀬戸線について「地域にとって必要不可欠であり。廃線にしない」「開業に向け、県と4市が一致協力して努力する」と合意。
12月1日 - 愛知県と沿線4市関係者からなる第三セクター化調査プロジェクトチームが発足。
1985年（昭和60年）
1月1日 - 北岡崎 - 北野桝塚間 (3.3 km) の貨物営業廃止。
8月19日 - 愛知県および沿線4市が岡多線・瀬戸線（岡崎 - 高蔵寺間）の第三セクター化受け入れで合意。
10月16日 - 岡多線の未着工区間（瀬戸 - 多治見間のAB線・約20 km）について、それまで建設を求めていた岐阜県と関係6市町（多治見市など）は関連2組織の合同定期総会で、建設を事実上断念（建設推進のための総会・陳情活動の見合わせ）する方針を決定。
1986年（昭和61年）
4月8日 - 国鉄は岡多線（岡崎 - 新豊田間）を第3次特定地方交通線として承認申請。
5月1日 - 岡多線・瀬戸線運行対策準備会が発足する。
5月27日 - 岡多線（岡崎 - 新豊田間）が第3次特定地方交通線として承認される。
7月21日 - 愛知県知事と沿線4市長が会談し、第三セクター会社を「愛知環状鉄道株式会社」とすることで合意。また社長・要員・本社位置・授権資本についても合意。
7月24日 - 愛知環状鉄道設立発足人会が開催される。
8月11日 - 第1回岡多線地方特定交通線対策協議会が開催される。岡多線（岡崎 - 新豊田間）を愛知環状鉄道へ転換し、岡多線・瀬戸線（岡崎 - 高蔵寺間）の工事区間も同社が継承することが決定した。
8月27日 - 国鉄再建法第14条第1項に基づく岡多線・瀬戸線（新豊田 - 高蔵寺間）の告示。建設の続行が決まる。
8月28日 - 愛知環状鉄道株式会社発起人総代が岡多線・瀬戸線（新豊田 - 高蔵寺間）の地方鉄道免許を申請。
9月2日 - 運輸大臣が岡多線・瀬戸線（新豊田 - 高蔵寺間）の免許について運輸議会に対し詰問する。
9月19日 - 愛知環状鉄道株式会社設立。
9月26日 - 運輸審議会による現地調査を実施（27日まで）。
10月9日 - 運輸審議会答申。岡多線・瀬戸線（新豊田 - 高蔵寺間）の免許が愛知環状鉄道に交付される。愛知環状鉄道は同区間の工事施行認可および特別設計許可申請を行う。
10月15日 - 工事施行認可（着手期限：1987年1月14日まで。竣功期限：1988年2月29日）および特別設計許可。愛知環状鉄道は日本鉄道建設公団による建設を申出。
10月30日 - 愛知環状鉄道と日本鉄道建設公団との間で基本協定書および工事施行協定書を締結。愛知環状鉄道は運輸大臣に工事着手届を提出。運輸大臣は日本鉄道建設公団に対し工事実施計画を指示。
11月15日 - 日本鉄道建設公団により、瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺間）の追加工事着工。
1987年（昭和62年）
4月1日 - 国鉄分割民営化により、岡多線（岡崎 - 新豊田間）は東海旅客鉄道（JR東海）が承継。日本貨物鉄道（JR貨物）が岡崎 - 北岡崎間の第二種鉄道事業者となる。
11月9日 - 日本鉄道建設公団本社による竣功検査を実施（14日まで）。
11月15日 - 岡多線・瀬戸線（新豊田 - 高蔵寺間）の工事完了。
11月16日 - 愛知環状鉄道が訓練運転を開始する。
12月7日 - 中部運輸局が新豊田 - 高蔵寺間の工事完成検査を実施（11日まで）。
1988年（昭和63年）
1月13日 - 鉄道総合技術研究所が新豊田駅新設ホームの検査を実施。
1月31日 - JR東海の岡多線（岡崎 - 新豊田間）が廃止され、愛知環状鉄道に転換。新豊田 - 高蔵寺間 (25.8 km) が延伸開業。既存区間に六名駅、大門駅、末野原駅、新上挙母駅開業。新規開業区間に四郷駅、保見駅、篠原駅、八草駅、山口駅、瀬戸口駅、瀬戸市駅、中水野駅開業。
愛知環状鉄道線 運行形態
全ての列車が各駅に停車する普通列車で、ほとんどの時間帯で16分間隔で運行されている。岡崎駅 - 高蔵寺駅間の所要時間は約60分である。
岡崎駅 - 高蔵寺駅間の通し運転が基本であるが、一部は車両基地のある北野桝塚駅で車両交換が行われ、同一ホームでの乗り換えとなる。また、早朝・深夜時間帯の一部列車は瀬戸口駅・新豊田駅・北野桝塚駅発着となっているほか、平日の朝夕のみ瀬戸口駅 - 名古屋駅間でJR中央線直通列車が運転されている。JR中央線直通列車は2005年の愛知万博の際に「エキスポシャトル」として運行され、万博閉幕後は岡崎駅・瀬戸口駅 - 名古屋駅間で毎日運行されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正から平日のみの設定となり、2014年3月15日のダイヤ改正で平日朝夕に名古屋駅 - 瀬戸口駅間のみでの運行となった。
愛知環状鉄道線 運行形態
このほか一部を除く平日の朝ラッシュ時には、臨時列車扱いで三河豊田駅 - 新豊田駅間に下り7本・上り8本のシャトル列車が運行されており、2017年より「あさシャトル」の列車名が付けられている。かつては平日夕方に「ゆうシャトル」も設定されていたが、新型コロナウイルス感染症の感染拡大による旅客減少を理由に2021年以降は運行を休止し、2025年3月15日のダイヤ改正で定期列車としては廃止され、以降は臨時列車として運行される。
なお、岡崎駅で接続するJR東海道線との直通列車は2023年現在設定されていない。
愛知環状鉄道線 使用車両
特記がなければ車種は電車、乗り入れ車両（JR中央線直通列車の車両）はすべてJR東海神領車両区所属。愛環線内ではワンマン運転は行わない。自社車両では自動放送が行われる。特記がなければ列車の編成は2両または4両で、土休日は大半の列車が2両編成となる（イベント時は4両に増結もしくは北野桝塚駅で2両の列車から4両の列車に交換することがある）。JR中央線直通列車は8両編成である。豊田スタジアムでのイベントや豊田おいでんまつりなど、混雑が見込まれる時はJR東海の車両が線内運用の普通列車に充てられることがある。
※車両の受け持ちは、電車が神領区、電気機関車が浜松機関区。
旅客営業の開始当時は、神領電車区所属の70系電車が使用された。新規開業路線に旧形国電が使用されたケースは当線が最後である。また1980年代に入るともっぱら113系2000番台電車の運用になり、冷房車の普及も早かった。その後同車は東海道本線へ転出、当時余剰となっていた165系電車に置き換えられる。なお、開業時より電化されているため気動車は岡多線時代を含めて営業運用に入ったことはない（ただし検測時にはJR東海のキヤ95系が入線する）。
愛知環状鉄道線 利用状況
愛知環状鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
運転本数は、当該年度に実施された最終のダイヤ改正以降の平日1日あたりの営業旅客列車（貨物列車、臨時列車、非営業列車を含めない）の本数を記す。
鉄道統計年報、『数字でみる鉄道』（国土交通省鉄道局監修）及び国土交通省中部運輸局統計情報より
愛知環状鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
愛知環状鉄道線 駅一覧
全駅愛知県内に所在。
凡例
有人駅…○：終日有人駅、△：駅員時間配置駅、空欄：無人駅
駅施設…○：あり、空欄：なし
線路…｜・◇：単線区間（◇は列車交換可能）、||：複線区間、∧：これより下は複線、∨：これより下は単線
瀬戸市駅から北東へ進路を取り、瀬戸市品野町付近を通って県境を越え、岐阜県旧笠原町（現：多治見市笠原町）へ。笠原町からは旧東濃鉄道笠原線と1 - 2 km東側へ離れたところを併走し、中央本線の中津川方から多治見駅へ進入する予定であった。
日本鉄道建設公団（鉄道公団）の位置づけでは、岡多線岡崎 - 瀬戸市間と、同区間と一体運用される瀬戸線（瀬戸 - 稲沢間）が東海道本線（岡崎 - 稲沢間）のバイパスを構成する名古屋近郊の大環状線として、複線・電化の主要幹線（C線）及び線路等級「甲線」と高い線路規格で計画されていた一方で、大環状線から外れる岡多線瀬戸以北多治見方面は単線・非電化の地方開発線（A線）として計画されており、線路等級も「丙線」と低く、建設の優先順位も岡多・瀬戸線（岡崎 - 瀬戸市 - 高蔵寺 - 〈中央本線と並行〉 - 勝川 - 小田井〈当駅で2方向に分岐〉 - 稲沢・枇杷島）より低かった。
愛知環状鉄道線 駅一覧
途中の設置駅などは詳しく決まっておらず、建設予定線のまま、工事はほとんどされずに建設は事実上中止となったため、瀬戸市駅付近のごくわずかを除いて、未成区間の痕跡を辿ることは非常に困難である。
愛知環状鉄道線 国鉄時代の逸話
国鉄時代の路線名である「岡多（おかた）線」は湯桶読みである。国鉄は従来、2つの地名から1文字ずつを取った線路名称は、実際の読み方に関係なく音読みのみ（一部訓読みのみの例外あり）としてきたが、当路線は初めてこれを破った路線名となった（岡の音読みは「こう」なので、仮に音読みするなら「こうたせん」となる）。宮福線（みやふくせん）は国鉄路線としては開業しなかったので（宮福鉄道として開業）、岡多線が湯桶読みの国鉄路線の最初で最後である。ただし、実際には存在せず運行系統上のみ存在する路線としては埼京線も該当する。
「歴史」の節で記した通り、トヨタ自動車の自動車輸送を目的として開業し、国鉄末期にトヨタ側がこれを取りやめた。スト権ストなどで国鉄への信頼が失われたせいもあるが、これに関して、国鉄改革を推進する側は「国鉄の非効率」（トヨタが見限る）の典型例として取り上げ、逆にそれを批判する側は「大企業の都合で敷いた鉄道が、その企業の都合で使うのをやめられてしまう」鉄道施策の無定見ぶりとして取り上げた。
タイプ
タイプ（英：type）は、種類、型、類型、活字などの意味を持つ（「形」は、同音類義語）
特定の性質や特徴を共有する人や物、事のクラス（部類、種類）やグループ、カテゴリのこと。
活字
日本ではあまり用いられない。
その他
ベルト (機械)
ベルト（英: belt）は「巻掛け伝動」装置に使われる機械要素で、原動車から従動車に動力を伝達するもの。ほとんどの場合、軸にセットされたプーリーに合わせて用いられる。
静音性、軸角度の自由度、軽量性、コストに利点があり、旧来から現在まで、ベルトコンベアや自転車、工作機械など、機械全般に幅広く使用されている。調帯（ちょうたい）とも。
ベルト (機械) 種類
リブベルト。平ベルトの片面（内側）に数本のリブ（うね、山）が並列しているもので、Vベルトの多本掛けを代用する。薄く細い物は自動車エンジンのサーペンタインベルト、ファンベルト、補機ベルトなど、厚く太いものは工場で多く用いられる。柔軟性に富み、自動車用のストレッチタイプはベルトテンショナー（張力調整装置）を省略しているが、劣化して滑りが出始めた場合は張力を増しても滑りを止めることはできず、強く張ると補機類の軸受けを痛めることになるため、交換が必要。
ベルト (機械) 素材
布製から始まり、現在はゴムにナイロンなどの芯材を入れたものが主流になっている。丸ベルトにはウレタン製などもある。
ベルト (機械) ベルトの掛け方
ベルトの掛け方によって原動車と従動車の回転方向が変化する。イラスト左から、従動車が原動車と同じ回転方向を得るオープンベルト（並行掛けとも）。従動車が原動車と逆の回転方向を得るクロスベルト（クロス掛け・十字掛け・たすき掛けとも）。軸方向を90°（またはそれ以外に）変えるクォーターターン。
クロスベルトとクォーターターンは、軸が接近しているとベルトが接触損耗・ねじれ破損するため、プーリー径とベルト幅によって適切に軸距離をとる必要がある。
ベルトは使い続けると表面が削れて弛み、スリップが発生するため、常に張りを調節する必要があり、多くの機器で軸位置を調整できる。
それを自動化するため、ばね式の張り車（テンショナー）を用いる場合がある。
逆に、テンションナーを緩めてスリップさせ、クラッチの代用にする機器もある。
テンションは通常内側から外に向かってかける。逆折れにテンションをかける場合は、強化型（レッド）ベルトを使用する。
宇部駅
宇部駅（うべえき）は、山口県宇部市西宇部南四丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。
宇部駅 概要
宇部市の市名を称する駅であるが、当駅は市の中心市街地から北西に5kmほど離れた場所に位置している。宇部線の国有化後、旧宇部鉄道のターミナル駅であり中心市街地にある宇部新川駅が「宇部駅」に、当駅が「西宇部駅」に改称されたが、山陽本線の電化時に特急停車駅である当駅を宇部駅とするよう宇部商工会議所が要請し、元の名称に戻された経緯がある。
乗降客数は1981年度（昭和56年度）時点で当駅より宇部新川駅の方が上回っていたが、1992年度（平成4年度）時点で当駅が上回っており、以降同様に推移している。
山陽本線を所属線としており、宇部線を加えた2路線が乗り入れている。当駅は宇部線の終点であるが、一部の宇部線列車は山陽本線下関方面へ直通する。
かつては前述の宇部鉄道に加えて、旧楠町とを結ぶ船木鉄道が当駅を始発駅とし、3社局の乗り入れる駅であった。1943年（昭和18年）の宇部鉄道国有化、1961年（昭和36年）の船木鉄道廃線を経て日本国有鉄道の単独駅となり、国鉄分割民営化によりJR西日本に引き継がれている。
宇部駅 駅構造
旅客駅としては3面6線の構造を持つ地上駅。駅舎に面した単式ホーム（1番のりば）と2面の島式ホーム（3・4番のりば、5・6番のりば）に加えて、単式ホーム厚東寄りの線路反対側を切り欠いたホーム（0番のりば）がある。各ホームは跨線橋で連絡している。管理駅長が配置された直営駅で、みどりの券売機プラスが設置されている。
みどりの窓口はみどりの券売機プラスの稼働に伴い、2021年(令和3年)2月で閉鎖された。
2014年5月までは「鬼笑亭」だった。
JR貨物の貨物駅は、旅客駅南口の西側に位置する。
取扱貨物
駅構造
宇部駅 駅周辺
1960年代までは駅周辺に競馬場や映画館などの娯楽施設も立ち並んでいたが、炭鉱の閉山とともに衰退し、周囲は住宅地を中心とし近隣に商業施設が立地する閑静な地域となった。駅周辺は交通量に対して幅員の狭い道路が多く、通過交通と生活交通の輻輳により頻繁に渋滞が発生している。
前述の通り当駅は"西宇部駅"を称していたことがあり、宇部駅に駅名を復した後も「宇部市の西部に位置する駅」であることなどから、地元では当駅及び周辺の地域を指して「西宇部」と呼ぶことがある。下記の主な施設・企業を見ても分かるように周辺には宇部駅に駅名を復した後にできた施設でも西宇部を称したものも多い。
地名としての「西宇部」は小学校の校区名を除き存在しなかったが、2009年（平成21年）以降周辺地域に住居表示が導入され、同年10月24日に当駅を含む山陽本線以南の地域について「西宇部南」（一丁目 - 四丁目）、2011年（平成23年）5月28日にJR山陽本線以北の地域について「西宇部北」（当初は一丁目 - 四丁目。同年10月29日に五丁目 - 七丁目が追加。）がそれぞれ正式な地名となった。なお、住居表示導入前の当駅所在地は「宇部市大字際波1253番地」であった。