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北畠具教 人物・逸話
具教は剣術を好み、修行の旅をする剣客を保護・援助していた。自身も塚原卜伝に剣や兵法を学び、彼は卜伝から奥義である一の太刀を伝授されたといわれる。他にも上泉信綱からも剣を学んだ。具教は大和の柳生宗厳とは剣を通じて親交があり、上泉信綱に彼や宝蔵院胤栄を紹介するなど、剣豪たちの交流に一役買っていたといわれる。織田氏の刺客に襲撃された際も、太刀を手に19人の敵兵を斬り殺し100人に手傷を負わせたという（刀の刃が腹心の佐々木四郎左衛門尉により潰されており、抵抗できずに斬殺されたとも）。
北畠具教 官歴
注記のないものは『寛政重修諸家譜』による。
北畠具教 系譜
生母不詳の子女
男子：長野藤教（具藤）（1552-1576） - 長野藤定の養子
男子：北畠親誠（親成）（1560-1576）
男子：北畠具成
男子：徳松丸（?-1576）
男子：亀松丸（?-1576）
女子：堀江教賢室（?-1619）
女子：田丸具安（直昌）室
女子：吉野本善寺飯貝門跡室
女子：津川玄蕃（義冬）室
女子：雪姫（？）（?-1592） - 織田信雄室
女子：不破直光室
女子：野呂正景室
近鉄1010系電車
1010系電車（1010けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が1987年に導入した名古屋線向け一般車両（通勤形電車）である。電算記号はT（10番台）。
当初は京都線の920系として1972年に登場し、名古屋線への転属の際に1010系に改番された。本項では京都線時代の920系電車についても記述する。
近鉄1010系電車 920系
920系は京都線で使用されていた600系などの小型車置き換えと輸送力増強を目的に、一部の走行機器を600系から流用して製造された吊り掛け駆動方式の旧性能車として1972年に登場した。
京都線では1969年に架線電圧が直流600 Vから1500 Vに昇圧されており、旧型車においても昇圧改造で電装品の新製や大幅改造を行ったものが多く、老朽化した車体と新しい電装品の組み合わせが多かった。これらの機器類を流用し、輸送力増強のため大型車体を新造した機器流用車として1972年に920系が登場した。
難波・京都寄りからモ920（奇数） + モ920（偶数） + ク970形で3両編成を組成し、5編成15両が製造された。
車体は8400系と同等の普通鋼製である。乗降扉は片側4箇所、座席はロングシートで、車両間の貫通路は幅の広いものとなっている。冷房装置はなく、ラインデリアが搭載されていた。
600系の一部機器を流用したため、駆動方式は吊り掛け駆動方式であった。主電動機はMB-213AFで、出力は140 kWである、制御装置は三菱電機製のABFを搭載した。これらの電装品は1969年に実施された奈良線・京都線の架線電圧1,500 V昇圧工事の際に新製されたものである。
近鉄1010系電車 920系
台車は電動車用は新造されたが、制御車用は廃車発生品を流用した。電動車は空気ばね台車KD-74を新造しており、将来のカルダン駆動方式化に対応していた。制御車ではク971は近畿車輛KD-32E、ク972・ク973は近畿車輛KD-42A、ク974・ク975は日本車輌製造ND-8Aを流用しており、いずれも1959年以降に新造された円筒案内式金属ばね台車である。
制動装置はHSCである。集電装置は菱形式のPT-42がモ920形（偶数）に2基装備された。歯車比は製造当初、2.29(24:55)であった。
920系時代の1982年2月から11月にかけて冷房化と車体前面の方向幕設置、制御方式を抵抗制御から界磁位相制御、駆動方式を吊り掛け駆動方式からカルダン駆動方式に変更する新性能化が行われた。
制御器は8000系の回生ブレーキ化と1C8M化によって発生したMMC制御器を流用して改造したもので、日立製作所製MMC-HTR-20Eを搭載した。主電動機は廃車となった10100系の三菱電機製MB-3020Eに交換され、出力は125 kWから132 kWに増強された。これにより、回生ブレーキが使用可能になった。集電装置の配置変更は省略されている。
近鉄1010系電車 920系
空気圧縮機はHS-10をMc車、電動発電機は日立製HG-634をTc車に搭載した。WNドライブ変更後の車両性能は1000系の3両編成車と同一で、最高速度は110 km/hである。歯車比は5.47(15:82) に変更された。
電気ブレーキを装備していなかったため、通常の営業運転時では京都線・橿原線・天理線、奈良線大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の運用に限定されていた。ただし、奈良線の大和西大寺以西へは、担当工場である玉川工場への入出場回送の際に入線していたため、920系が奈良線大和西大寺以西の走行実績が全くない訳ではない。
京都線・橿原線での3両編成による運用が減少したため、1987年7月から1989年11月にかけて全編成が名古屋線に転属するにあたり、方向転換と連結器の高さ変更とTc車の正面渡り板交換、性能面や機器面でほぼ同一となっていた1000系に続く名古屋寄りからク1110形 - モ1060形 - モ1010形に改番が行われ、形式が1010系に変更された。
近鉄1010系電車 1010系
1000系と同時期に京都・橿原線用機器流用車として製造された920系を種車に、1987年から1989年にかけて名古屋線に転属した際に形式変更された。
京都・奈良線系統では旧型車の置き換えと輸送力増強を目的に旧型車の機器類を流用した920系が登場し、新造車8400系と同様の車体を搭載して3両編成5本が登場した。1982年からの冷房化の際に高性能車に改造されたが、京都線系統での3両編成運用の減少のため1987年より名古屋線へ転属することとなり、同様に旧型車から高性能車に改造されて性能の類似していた1000系に続く形で1010系に改称された。
車体は京都・奈良線用8400系に準じた4扉ロングシートの幅広車体である。京都線車両を出自とするため、全線共通仕様の車体を持つVVVFインバータ制御車が投入されるまでは名古屋線車両で唯一幅2800 mmの裾絞り車体を持っていた。920系の高性能化改造時に前面方向幕が設置されている。
920系時代の1982年より冷房化と高性能化が行われ、同様に高性能化された1000系と近い性能になった。名古屋線転属の際には主幹制御器の交換が行われたほか、当時の奈良・京都線系統では連結器高さが800mmと低かったため、これを880 mmに変更する工事が行われている。
近鉄1010系電車 1010系
制御方式は界磁位相制御で、制御装置は8000系の省エネ改造に伴う1C8M化で発生したものを搭載した。主電動機は10100系の廃車発生品を流用したMB-3020で、主電動機出力を特急車時代の125 kWから132 kWに増強して搭載した。
1992年から1993年にかけて全編成に車体側面の方向幕設置を中心とする車体更新が行われた。
前述の車体更新後に全編成、後述のB更新・ワンマン運転対応改造時に1012F・1013F・1015Fにク1110形の台車交換が行われた。奈良線の廃車発生品の金属ばね台車KD-51Hや空気ばね台車KD-64Aに交換されている。
2006年7月から2014年9月にかけて1012F・1013F・1015F・モ1060形モ1066（元モ1064）に車体の内外装材交換を中心とする2回目の車体更新（B更新）とワンマン運転対応改造が高安検修センターにて行われた。
後年、B更新施工・未施工およびワンマン運転対応・非対応を問わずに全編成に車体連結部の転落防止幌設置が行われた。
近鉄1010系電車 1010系
1012Fは2008年8月12日に鈴鹿線三日市駅で停車中、復旧後の2011年1月2日に同一区間を走行中にモ1060形モ1062の床下から発煙する列車火災事故（近鉄鈴鹿線三日市駅構内列車火災事故）で被災しており、一旦塩浜検修車庫に留置された。1012Fは1014Fと共に五位堂検修車庫に自力回送され、中間車転用と1016Fへの改番を経て、2013年11月30日から営業運転に復帰した。
名古屋寄りからク1112 + モ1064 + モ1012に組み替え、ク1110形ク1112はク1116、モ1060形モ1064はモ1066、モ1010形モ1012はモ1016に改番が行われ、1016F（電算記号：T16）となった。両先頭車は1012F時代にB更新とワンマン化が行われていたが、中間車のモ1066はB更新とワンマン化が行われていなかったため、先頭車と中間車で内外装材の異なる3両編成となっていた。
余剰となったク1110形ク1114・モ1010形モ1014・モ1060形モ1062は一旦高安検車区に留置された。2013年12月にク1114・モ1014が廃車、2014年にモ1062が奈良線8600系へ改番編入された。
近鉄1010系電車 1010系
2014年9月にモ1060形モ1062が電装解除の上でサ8177に改番が行われ、車齢の高いサ8167を置き換えるため、8600系8617Fに編入された。これにより、同車は920系時代に運用された奈良・京都線系統に再入線することとなった。置き換えられたサ8167は元8000系モ8000形モ8059で、1972年に奈良線の菖蒲池駅付近で発生した爆破事件の被災車両であった。
サ8177は1012F時代に車体連結部の転落防止幌設置が行われたため、他の8600系T車とは前後逆の窓配置かつ車体断面の異なる4両固定編成となった。
その後、2024年9月に8617Fの廃車に伴い、サ8177も廃車となった。
名古屋線の準急・普通列車を中心に、平日早朝の山田線・鳥羽線の普通列車（車掌乗務）でも運用されている。ワンマン運転対応編成は上記運用のほかに湯の山線・鈴鹿線でも運用されている。
2024年10月現在ではク1110形ク1114・モ1010形モ1014以外に1010系として廃車された車両は発生しておらず、1011F・1013F・1015F・1016Fの12両が明星検車区に配置されている。
近鉄1000系電車
近鉄1000系電車（きんてつ1000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の保有する一般車両（通勤形電車）である。1810系と同系の車体に2200系の走行機器を流用した旧性能車として登場し、後に高性能車へ改造された。電算記号はT（0番台）。
当初はラインデリア装備の1000系と新造冷房車の1200系（初代）の2系列で構成されていたが、1000系の冷房化改造に伴って1200系は1000系に編入された。本項ではこの初代1200系についても記述する。また、解説の便宜上、宇治山田・鳥羽方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：モ1001以下4両編成=1001F）する。
近鉄1000系電車 登場までの経緯
伊勢湾台風からの復旧工事と合わせて改軌工事が実施された1959年末以降の名古屋線には、20 m級4扉車体を備えるWNドライブ車である1600系、続いてその改良後継系列である1800系・1810系が順次投入され、輸送の近代化が図られた。
一方、改軌後の名古屋線急行では、1970年に1810系と同等の片側4扉車体に対面式固定クロスシートの車内設備を備えた2600系が投入されており、改軌以前からの急行車であった6301系や6311系を主体とする18 m級車に加え、これまで大阪線で長らく急行運用に充当されてきた、20 m級の2200系・2227系が大阪線からの直通運転を中心に、2250系や6421系・6431系といった吊り掛け駆動方式を採用する旧世代の19 m・20 m級特急車も格下げにより急行運用へ転用されるようになったが、2200系・2227系や後継系列である2250系は出力150 kW級の大出力電動機を搭載し、平坦な名古屋線運用において充分すぎるほどの走行性能を備えていた。
近鉄1000系電車 登場までの経緯
2200系（1930年製）は1970年の時点で車齢40年に達しており、車体の老朽化や陳腐化が特に目立つ状況であったが、主電動機（三菱電機MB-211BF）は健全な状態を保っていたため、継続使用が可能だった。この電動機を整備して再利用し、当時最新の1810系・2410系と同等の車体と組み合わせた機器流用車を製作することとし、登場したのが1000系である。1972年から1973年にかけて、20両が近畿車輛で製作された。
なお、1000形 - 1300形の形式番号は奈良線・大阪線の前身である大阪電気軌道で使用されたことがあり、本系列は2代目ということになる。
近鉄1000系電車 編成 (新造時)
1972年7月24日竣工
1000系
モ1000形モ1001・モ1002：制御電動車 (Mc)
サ1150形サ1151：付随車 (T)
モ1050形モ1051：中間電動車 (M)
ク1100形ク1101・ク1102：制御車 (Tc)
1200系
モ1200形モ1201：制御電動車 (Mc)
サ1350形サ1351：付随車 (T)
モ1250形モ1251：中間電動車 (M)
ク1300形ク1301：制御車 (Tc)
1972年度は1000系と1200系（初代）の2系列に分けて竣工したが、1200系は冷房装置を搭載して落成したため、別形式とされ、日本の鉄道車両としては珍しい「冷房を装備した吊り掛け駆動の通勤車」となった（詳細後述）。同系列は電算記号も1000系とは異なる「RT」が付与されたが、後述の編入改造によって他の1000系各編成と同じ「T」に改められた。なお、1972年度竣工グループの4両編成2本はいずれも名古屋寄りからTc - M - T - Mcで制御車・付随車と電動車を交互に連結する編成として就役開始している。
近鉄1000系電車 構造
1970年度製作の1810系および2410系の設計を踏襲した、普通鋼溶接組み立てによる20 m級両開き4扉車体を備えるが、車体幅は約30 mm拡大されている。側窓は下降式で座席はロングシート、1000系は換気装置としてラインデリアを備えるが、1200系は前述の通り冷房装置を搭載して登場した。
1200系の冷房装置は冷房能力8,500 kcal/hの三菱電機CU-14集約分散式冷房装置を1両につき5基ずつ屋根上に搭載し、冷風を天井に設置された風洞経由で送風する構造となったため、屋根断面がラインデリア搭載スペース確保のために扁平でやや角張った印象を与える1000系とは異なり、風洞を通す関係で屋根が高く丸味を帯びたものとなっている。
乗務員室側妻面は中央に貫通扉を配置した3枚窓構成で、新造時には行先表示幕や列車種別表示幕は設置されておらず、車掌台側妻窓下の金具に行先表示板を取り付けて使用した。前照灯はシールドビーム2灯で貫通路上部左右に振り分けて設置し、尾灯・標識灯は丸い列車種別灯の下に横に長い長方形の後部標識灯を組み合わせた、この時代の近鉄通勤車標準仕様の物を妻面左右の腰板部に振り分け設置している。
近鉄1000系電車 構造
前述の通り、一部機器を廃車となった車両などから流用して製造されたため、旧式な吊り掛け駆動方式を採用して新造された。ただし、WNドライブ車との共用および将来の主電動機換装によるWNドライブ車への改造を前提に新造機器が設計されており、WNドライブ車と共通運用が可能な性能が与えられている。
主電動機は2200系用三菱電機MB-211BF（150 kW）を整備・改修したMB-211BFR2を電動車の各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は種車と同じ56:27（2.07）である。この電動機の大出力から、本系列は吊り掛け時代でも全界磁定格速度55.2 km/h、定格引張力4000 kgによって最高速度は110 km/hに達する。
制御器は様々な形式からの発生品が流用されたが、制御方法はいずれも主電動機を2個永久直列2群とする直並列制御である。
1972年度製作車についてはモ1001・モ1002・モ1051の3両が単位スイッチ式の三菱電機ABF-204-15MH、モ1201・モ1251は2回転電動カム軸式の日立製作所MMC-HT10A・MMC-H10J2、1973年度製作車については電動カム軸式の日立製作所MMC-HT10Dを搭載する。
近鉄1000系電車 構造
WNドライブ車との混結を想定して、製造当初からHSC電磁直通ブレーキを新製装備している。名古屋線向けのため、1810系と同様に発電ブレーキは省略された。
台車は電動車では空気ばね台車が新造されたが、付随車は旧型車の発生品である金属ばね台車が流用された。
電動車は近畿車輛製のダイレクトマウント空気ばね付円筒案内式（シュリーレン式）台車KD-75A・KD-75を装着しており、将来のカルダン駆動化に対応した構造となった、制御車と付随車は名古屋線から養老線や伊賀線への在来車転出の際に余剰となった近畿車輛製の金属ばね台車KD-32を改造した円筒案内式金属ばね台車KD-32G・KD-32Fを装着する。
廃車発生品の菱枠パンタグラフが再利用された。1000系は各電動車の連結面よりにパンタグラフを1基搭載するが、冷房装備の1200系については集電容量確保のため各電動車にパンタグラフを2基搭載としている。
近鉄1000系電車 改造
1980年から1982年にかけて1000系の冷房化が行われた。冷房能力10,500 kcal/hのCU-19が1両あたり4台設置され、旧1200系も含めて車体前面の方向幕設置が行われた。なお、冷房化が行われた電動車のクーラーキセ配置は将来のパンタグラフ増設を考慮したものとされた。
これにより、旧1200系との接客面での差異がなくなったことから、旧1200系は1000系に編入された。1982年1月に元1002Fが1008Fとして名古屋寄りからク1108 - モ1008、2月に旧1200系1201Fが1000系1002Fとして名古屋寄りからク1102 - モ1052 - サ1152 - モ1002に改番が行われ、空いた1200系の車番は界磁チョッパ制御車の1200系へ転用された。
1000系は冷房化改造後も吊り掛け駆動方式の旧性能車であったが、1984年から1986年にかけて駆動方式をWNドライブ、制御方式を抵抗制御から界磁位相制御に変更する高性能化が行われた。主電動機は820系から伊賀線用860系への改造に伴う発生品が、主制御器は8000系の界磁位相制御化・1C8M制御化に伴う発生品がそれぞれ流用された。
近鉄1000系電車 改造
主電動機はMB-3020-Bを125 kWから132 kWに出力増強の上、MB-3020Eに改称して流用した。歯数比は15:82である。主制御器は日立製作所MMC-HTR-20多段電動カム軸制御器（力行28段）を整備・改造の上でモ1000形に搭載し、界磁制御器はモ1050形に搭載する。回生ブレーキに対応したため、空気ブレーキは回生ブレーキと連係動作するHSC-R電磁直通ブレーキを搭載した。
1984年から1985年にかけて4両編成の1001F・1002F（旧1200系1201F）から着手された。電動車を1基の制御器で2両分の電動機を制御する1C8MのMM'ユニット方式に改造するため、モ1050形とサ1150形の連結位置が入れ替わり、モ1000形とモ1050形が隣接する編成となった。パンタグラフを2基搭載した電動車が隣接することから、1001Fはモ1000形モ1001のパンタグラフを撤去、モ1050形モ1051、1002F（旧1200系1201F）はモ1050形モ1052（旧1200系モ1250形モ1251）のパンタグラフを撤去してモ1000形モ1002（旧1200系モ1200形モ1201）を2基搭載とした。
近鉄1000系電車 改造
電動発電機を編成あたり1基にして効率化するため、ク1100形ク1101・ク1102（旧1200系ク1300形ク1301）が大容量電動発電機のMG-130-S（定格出力120 kVA）を搭載する1810系ク1910形ク1924・ク1925と車番交換の上で振り替えた。この内、1002F（旧1200系1201F）は製造当初より冷房装置付きで製造されたク1100形ク1102（旧1200系ク1300形ク1301）と車番交換の上で振り替えた1810系ク1910形ク1925と編成を組んだために両先頭車で車体断面の異なる4両固定編成に組成変更した。
4両編成は急行運用が多いことから、1986年に1001F・1002Fの付随車サ1150形にトイレが設置された。いずれも2600系や2800系2817Fと同じ場所に設置され、処理方式は貯蔵タンク式となった。
1986年には2両編成の1003F - 1007F・1008F（元1002F）が対象となり、132 kWの主電動機を搭載する1000系を2M1Tの3両編成とし、155 kWの主電動機で1M2Tであった1810系を1M1Tの2両編成とするため、1810系の中間車が1000系に編入された。モ1000形は電動車2両分の集電容量を確保するため、パンタグラフを運転台側にも増設した。
近鉄1000系電車 改造
ク1100形ク1103 - ク1107・ク1108（元ク1102）が1810系ク1910形ク1912 - ク1917と車番交換の上で振り替え、1810系サ1960形サ1962 - サ1967をモ1050形モ1053 - モ1058として中間に組み込み、3両固定編成6本に組成変更した。この際、1001F・1002F（旧1200系）と同様にモ1000形とモ1050形（元1810系サ1960形サ1962 - サ1967）が電気的にユニットを組むようになった。
以上の改造に伴う車番交換は以下の通り。
この改造により、1000系は4両固定編成と3両固定編成計8本の陣容となった。
編成（高性能化後）
1991年から1994年にかけて全編成に車体の内外装材交換を中心とする車体更新が行われた。
1996年から1997年にかけてク1100形ク1103 - ク1108（旧1810系ク1910形ク1912 - ク1917）・モ1050形モ1053 - モ1058（元1810系サ1960形サ1962 - サ1967）に2回目の車体更新（B更新）が行われた。なお、1001F・1002F（旧1200系1201F）とモ1000形モ1003 - モ1007・モ1008（元モ1002）にはB更新が行われていない。
近鉄1000系電車 改造
1998年2月に名古屋線のL/Cカー導入で余剰となった1001Fが2430系2446Fと編成を分割して相互に組み替え、3両固定編成と4両固定編成各1本に組成変更した。
モ1051 + モ1001は引き続き富吉検車区に所属して名古屋線で使用され、名古屋寄りからク2546 + モ1051 + モ1001で3両固定編成とした。ク1101 + サ1151は高安検車区に転属して大阪線で使用され、上本町寄りからク1101 + サ1151 + モ2466 + モ2446で4両固定編成に組成変更した。
2012年から2013年にかけて1004F - 1007F・1008F（元1002F）に車体連結部の転落防止幌設置が行われた。
近鉄1000系電車 運用
高性能化および3両固定編成化以前は大阪線東青山駅以東で、ワンマン化以前は湯の山線や鈴鹿線普通列車でも運用されていた。吊掛駆動時代でも、所期の設計通り、高性能車との併結運転も少ないながら行われていた。
抑速ブレーキは高性能化改造後も装備されず、2430系との混用車を除いて大阪線東青山駅以西での営業運転は行われていないため、車両検査や更新改造も名古屋線塩浜検修車庫で行われていた。2012年に塩浜検修車庫の検査部門が縮小されたため、本形式も大阪線五位堂検修車庫で車両検査が行われており、検査回送時に限り、大阪線に入線するようになった。
名古屋線の準急・普通を中心に、一部は山田線・鳥羽線でも運用されている。ワンマン運転には対応しておらず、通常は湯の山線・鈴鹿線のワンマン列車に使用されない。
1002F（旧1200系1201F）は4両編成で名古屋線系統でのみ使用されており、2610系・2800系改造L/Cカー、1200系1211F・1212F、5800系5812Fと共通で運用されていた。
2430系2446Fと4両固定編成を組成した1001Fのク1100形ク1101・サ1150形サ1151は大阪線系統で使用されており、2610系（ロングシート車）および2800系2817F、1400系1407Fと共通で運用されていた。
近鉄1000系電車 廃車
先述の高性能化による旧ク1100形（ク1102は旧1200系ク1300形ク1301）の車番交換を除き、2004年3月に1002F（旧1200系1201F）、2007年2月から2022年11月にかけて1001F・1003F・1006F・1007Fが廃車となっており、この時点で残る1004F・1005F・1008F（元1002F）の9両は明星検車区に配置されている。名古屋線においては1810系と同様に最古参系列となっている。
銭形平次捕物控
『銭形平次捕物控』（ぜにがたへいじ とりものひかえ）は、野村胡堂による小説、またこの小説を基にした映画、テレビ時代劇、舞台作品。翻案作品ではタイトルを単に『銭形平次』とするものもある。
神田明神下に住む御用聞きの親分の平次（通称 銭形平次）が、子分で下っ引の八五郎（通称ガラッ八－ガラッパチ）と共に卓越した推理力と寛永通宝による「投げ銭」（重さ3.5グラムで、小石を投げつけるのと同じ）を駆使し、事件を鮮やかに解決していく。物語は必ず、八五郎が「親分！大変、大変、大変っ！」と叫びながら平次の許へ事件発生を知らせに駆け込んで来て、「何だよ、八。また大変の大安売りでもあるのか」「そんな間抜けな大変じゃありませんよ！　もし○○が××（事件の概要）だったらどうします、親分は？」と謎かけ問答をしながら、平次を現場へ連れて行くシーンから始まる。岡本綺堂『半七捕物帳』と共に最も有名な捕物帳（犯罪事件を題材とした時代物の推理小説）であり、代表的な時代劇作品の一つでもある。縄田一男は更に佐々木味津三『右門捕物帖』、横溝正史『人形佐七捕物帳』、城昌幸『若さま侍捕物手帖』も加え“五大捕物帳の一つ”と評している。
銭形平次捕物控
作品の舞台が江戸時代のいつ頃かははっきりしない。原作の最初の頃は寛永期（1624年 - 1645年、江戸初期）を舞台にしていたが、第30話から文化文政期（1804年 - 1830年、江戸後期）に移っている。
平次は架空の人物であるが、小説の設定から神田明神境内に銭形平次の碑が建立されており、銭形平次の顔出し看板も設置されている。
銭形平次捕物控 小説（原作）
1931年、文藝春秋発行の「文藝春秋オール讀物号」創刊号に銭形平次を主人公にした「金色の処女」が掲載された。これが『銭形平次捕物控』の第1作目となり、以降第二次世界大戦を挟んで1957年までの26年間、長編・短編あわせて383編が発表された。
作者の野村胡堂は、文藝春秋から「岡本綺堂の半七捕物帳のようなものを」と依頼され、構想を練った。そのとき、たまたま建設現場で見かけた錢高組の看板と社章から「銭形」の名前と投げ銭を思いついたという。また、『水滸伝』に登場する没羽箭張清が投石を得意にしていたというエピソードも、投げ銭のヒントとなったという。
非常に人気がある作品のため何度も版を変え出版されているが、すべての作品が収録されたのは河出書房から出された「錢形平次捕物全集」（1956年 - 1958年）のみであり、後は不完全な全集か選集である。
2023年現在、現役流通している書籍は本格推理色の濃い17編をセレクトして収めた創元推理文庫の『櫛の文字』のみであるが、繰り返し出版されていたため、古書での部分的な入手は容易である。また、野村胡堂の作品自体、没後50年を経て日本国内でパブリックドメインとなっており、本作も有志により電子書籍化されており、こちらでも部分的な入手は可能である。
銭形平次捕物控 小説（原作）
本作は著名人の愛読者が多いことでも知られており。特に、吉田茂が愛読していたことはよく知られている。その他にも、米内光政、武者小路実篤、中谷宇吉郎、吉田洋一、木村義雄などが愛読していた。また、司馬遼太郎が「街道をゆく」で銭形平次の魅力を「叙述がすずやかで、すだれごしに上等な夏の料理をたべているような気がした」と書いている。
ただし、同時代の推理小説家の評価は低く（例えば江戸川乱歩、木々高太郎、松本清張など）、捕物帳は推理小説ではないとの論争を招いたこともある。
銭形平次捕物控 メディア展開
原作の人気の高さから、何度も映画やテレビドラマが作られている。ラジオドラマも週6日放送で5年間放送された。
『銭形平次』の連載が始まった1931年に、関操主演で早くも映画化されている。その後も数多くの映画が作成され、嵐寛寿郎、二代目市川猿之助、長谷川一夫らが平次を演じている。大川橋蔵もテレビ版と平行して公開された映画で主演している。
なかでも長谷川一夫主演作品は人気が高く、シリーズ化され、1949年から1961年までの間に全18本（第1作が新東宝、2作目以降は大映）が公開された。
人名は主演者。
国友忠により、文化放送で1952年から連続放送された『銭形平次』は月~土の週6ベルトで放送は5年を超え、2014年現在でもラジオドラマの最長記録とされる。同様にラジオ東京（現在のTBSラジオ）でも国友の口演で放送された。曲師は沢村豊子。
テレビドラマシリーズも多数制作されており、若山富三郎、安井昌二、大川橋蔵、風間杜夫、北大路欣也、村上弘明らが平次役を演じている。
フジテレビ版の銭形平次は、400話あまりの原作を使い果たした後、オリジナル脚本となった。
近鉄2610系電車
近鉄2610系電車（きんてつ2610けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が大阪線・名古屋線の長距離一般列車用として1972年に導入した電車（一般車両）である。4扉車としては日本初のクロスシート車となった2600系、および近鉄通勤車初の新製冷房車であった2680系の量産版として登場した。
本稿では2610系と同年に近鉄のロングシート車で初の量産新製冷房車として大阪線・名古屋線に導入された2800系についても紹介する。
近鉄2610系電車 概要
1960年代当時の大阪線や名古屋線の急行は、2200系や2250系などの旧型車が運用されていたが、老朽化が進んでいたこと、特に2200系は戦前製で半鋼製車であることから、長大トンネル区間での保安面を考慮し、新型車を導入することになった。一方で普通列車についても、大阪線旧型車の1400形の代替として冷房装置を搭載した新規系列を導入することとなった。
2610系は固定クロスシート車であったが、3扉転換クロスシートの5200系の登場後はロングシート化が行われ、ロングシートの2800系も後の改造でトイレが設置された。2610系・2800系の一部編成はデュアルシートの「L/Cカー」へ改造された編成もあり、各種改造を経て現在でも多数の車両が在籍している。
解説の便宜上、本項では賢島寄り先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ2611以下4両編成=2611F）。
近鉄2610系電車 構造
従来の大阪線・名古屋線用一般車両では走行機器の差異があり、一例として2410系など大阪線用は抑速制動を標準装備、1810系など名古屋線用は抑速制動を省略していたが、2610系・2800系では大阪線・名古屋線用が共通設計で投入されるようになった。
2610系はクロスシートの2600系・2680系に準じて窓の高さが低い位置にあったが、ロングシートの2800系は2410系と同じ窓高さである。
座席は2600系では背摺りの低いビニール地のクロスシートであったが、2610系ではモケット張りに改良された。2800系は登場時よりロングシートである。落成時の化粧板の色は関西私鉄標準の薄茶色で、座席モケットはエンジ色である。
走行機器は2430系と同様で、制御装置は電動カム軸式で1C4M制御の三菱製ABFM-214-15-MDH、主電動機も2430系と同じく出力155 kWの三菱製MB-3110-Aを搭載する。
ブレーキは発電併用電磁直通ブレーキ（HSC-D）で、大阪線の最大33パーミルの連続勾配がある宇陀山地や青山峠を跨ぐ運用を考慮して抑速制動を備えている。最高速度は110 km/hを確保している。
近鉄2610系電車 形式別概説
2610系は、大阪線で運用されていた2200系の老朽化に伴う代替と通勤圏拡大に伴う長距離輸送のサービス向上のため、試作的存在であった急行・団体用2600系、試作冷房車2680系の量産版として1972年に登場した。
1972年11月から1976年10月にかけて4両編成17本68両が製造された。新造時は全編成が明星検車区に配置され、2611F - 2620Fは大阪線用、2621F - 2627Fは名古屋線用として区分されていた。電算記号はX（10番台、X11 - X27）。
車内設備は2600系に準拠するが、各所に改良が加えられた。座席表地はモケットとなり、補助席は省略された。ボックス長を1,400 mmに拡大し、背摺りの高さを当時の一般的な固定クロスシート車と同等とし、混雑対策として立席面積を当時の近鉄標準のロングシート車の5 %減に留める設計を行っているが、肘掛けは省略された。長距離用として付随車のサ2760形にトイレが設置されている。
近鉄2610系電車 形式別概説
冷房装置は集約分散式ユニットクーラーで他にラインデリア、熱交換型換気装置（ロスナイ）が装備されている。最初の6編成 (2611F - 2616F) は2680系と同じ8,500 kcal/hのCU-15を5台とロスナイ1台搭載でキセ（カバー）は個別型であったが、1973年製の2617F以降は10,500 kcal/hのCU-19を4台とし、キセも連続型に変更された。同時に新製時から前面方向幕も装備されるようになった。
性能は2600系と同一であり、駆動装置や主電動機、制御装置、ブレーキ方式、集電装置の配置も2600系に準じている。集電装置は菱形パンタグラフのPT42をMc車に1基、M車に2基を搭載した。空気圧縮機と電動発電機はク2710形に装備した。
台車は2680系と同一の近畿車輛製KD-72系（制御車と付随車はKD-72E、電動車はKD-72Dを装着）を採用したが、2611F - 2616Fの制御車と付随車はKD-66C、2625F - 2627Fの制御車と付随車はKD-72G、電動車をKD-72Fを装着し、2621F - 2624Fの制御車と付随車は2200系から近畿車輛製の金属ばね台車KD-49Cを流用した。いずれの台車も両抱き式踏面ブレーキである。
近鉄2610系電車 形式別概説
2024年4月1日現在では2610系の廃車は発生しておらず、2611F・2612F・2617F・2621F・2626F・2627Fの6編成は富吉検車区、2613F - 2616F・2618F - 2620F・2622F - 2625Fの11編成は明星検車区に配置している。
2800系はロングシートの新製冷房車として1972年7月から1979年11月にかけて2両編成2本、3両編成4本、4両編成11本の計60両が製造された。大阪線と名古屋線での共用が考慮された系列である。電算記号はAX（AX01 - AX17）。
大阪線の2430系に落成当初から冷房装置を搭載したもので、冷房装置は集約分散式ユニットクーラーで他にラインデリア、熱交換型換気装置が装備されている。なお、冷房装置は最初の4編成 (2801F - 2804F) のみ5台搭載だったが、1973年製の2805F以降は容量が増強され、4台搭載になった。座席はロングシートで、トイレは当初全編成で省略された。
電装品は2610系と同一であり、主電動機は出力155 kWのMB-3110、制御装置はABFMで1C4M制御を行う。
近鉄2610系電車 形式別概説
台車は2610系と同じくKD-72系（電動車はKD-72B、付随車はKD-72Cを装着）採用し、サ2950形サ2963以降のT車台車はKD-72E、最終増備車の2816F・2817FはM車・Mc車をKD-87、T車・Tc車をKD-87Aとした。
空気圧縮機はC-2000M型をク2900形とサ2950形、電動発電機はク2900型に装備した。1975年製の2809Fはサ2950形サ2959を抜いた3両編成運用も考慮しており、空気圧縮機がTc車に設置されている。
集電装置は2両編成はモ2800形に2基、3両編成と2809Fがモ2800形の運転席側に1基とモ2850形に2基、4両編成はモ2800形の連結側に1基とモ2850形に2基搭載する。菱形のPT42が基本であるが、2816F・2817Fは当初より下枠交差型のPT48である。
近鉄2610系電車 形式別概説
増備途中から設計変更が行われ、製造当初は方向幕が設置されていなかったが、1973年製の2805F以降は前面方向幕が設置された関係で、1977年製の2814Fまでは大型行先標取付ステーが省略された。1976年製の2812F以降は座席のひじ掛けが湾曲したパイプ式に変更され、座面を低めに奥行きを広くして座り心地の改善を図った。1977年製の2814F以降はロールアップ式ブラインドカーテンが一段階ストップ式から三段階ストップ式に変更された。1978年製の2815F以降は大型行先標取付ステーが設置された。1979年製の2816F・2817Fはパンタグラフが下枠交差式に変更され、更に取付位置も15cm車端よりに移った。また、前面下部に切り欠きがある。
2006年の編成両数の減車・名古屋線への転属時に2809Fから外されたサ2950形サ2959が廃車され、塩浜検修車庫で解体された。大阪線・名古屋線所属の機器流用車ではない新製冷房車では初の廃車・除籍である。
2024年4月1日現在ではサ2950形サ2959以外に廃車された車両は発生しておらず、2801F - 2804F・2809F・2817Fの6編成19両は明星検車区、2805F - 2808F・2810F・2816Fの6編成24両は高安検車区、2811F - 2815Fの5編成16両は富吉検車区に配置しており、計59両が在籍している。
近鉄2610系電車 改造
名古屋線急行で多用されていた2800系はトイレが省略されたことで、急行運用の際に問題が生じてきていた。1987年に2817F、1997年に2811F・2813F・2815Fの各編成でサ2950形へのトイレ設置が行われた。
トイレの位置は2817Fのみ2600系や1000系1001F・1002F（旧1200系1201F）、2811F・2813F・2815Fは2610系と同じ場所に設置された。室内の配色は2817Fのみ5200系（登場時）、2811F・2813F・2815Fは5800系と同一仕様である。処理方式はいずれも貯蔵タンク式である。
1988年に3扉転換クロスシート車の5200系が登場すると、2610系の4扉クロスシートとの格差が目立つようになった。1991年から1995年にかけて2610系の車体更新が行われ、その際に座席のロングシート化とトイレ前対面固定式クロスシートのシートピッチ拡大がなされた。1997年までに全編成に車体の内外装材交換と車体側面の方向幕設置とトイレの室内改修などが実施された。
ロングシートの背面高さは2600系列の窓框寸法に合わせて低めに取られたほか、車端部ロングシートは3人掛けと5人掛けとされている。肘掛けは最初に改造された2611FのみVVVFインバータ制御車1422系のものに準じたが、2612F以降の改造編成は旧式の湾曲したパイプ式となっている。
近鉄2610系電車 改造
2800系は1993年から1998年にかけて全編成に車体の内外装材交換と車体側面の方向幕設置、1998年に2816F・2817Fに乗降口の雨樋取付と乗降扉床面のノンスリップ化を中心とする車体更新が行われた。
近鉄では座席を閑散時はクロスシート、ラッシュ時はロングシートに切り替えできるデュアルシートを採用した「L/Cカー」を開発し、1996年に2610系2621Fが試作車として改造された。これが好評であったことから量産車が導入されることになり、1997年より5800系が新製されるとともに2610系・2800系のL/Cカーへの改造が行われた。2621Fに続き、1997年に2610系は2626F・2627F、2800系は2811F・2813F・2815Fが車体更新時にL/Cカーに改造された。
内容はいずれも側面二枚窓中央のサッシの車体側の黒塗装化とブラインドカーテンのフリーストップ式化のほか、2800系2811F・2813F・2815Fでは連結側車端部の窓封鎖が行われた。
デュアルシートは日本国有鉄道（国鉄）の72系クハ79929号でも1972年に実験搭載されたほか、東日本旅客鉄道（JR東日本）では仙石線用205系3100番台の「2WAYシート」への改造車が存在する。近鉄以外の私鉄では東武鉄道の東上線有料列車「TJライナー」用50090型などでもデュアルシートが採用されている。
近鉄2610系電車 改造
2010年7月から2012年1月にかけて定期検査時の車体再塗装時に車体客室窓下部に貼られていたL/Cマークが撤去されたが、車体運転台窓下部のエンブレムは存置されている。
2000年から2015年12月にかけて2610系全編成に2回目の車体更新（B更新）が行われた。内容はいずれも車体連結部の転落防止幌設置のほか、2008年以降のB更新車ではク2710形連結側車端部の車椅子スペース設置が行われた。車内の内装デザインは、2611Fが白系の壁面に茶色系の床で、2612F - 2626Fが灰色系の壁面に茶色系の砂目模様の床で、2627Fが新仕様の灰色系の壁面に濃茶色系の床、ドアや妻面は黒系のデザインに変更されて出場した。
2800系は2008年3月から2019年9月にかけて全編成に2回目の車体更新（B更新）が行われた。内容はいずれも車体連結部の転落防止幌設置とク2900形連結側車端部の車椅子スペース設置のほか、車内の内装デザインは2610系2627FのB更新を皮切りに、2817Fのみ新仕様の灰色系の壁面に濃茶色系の床、ドアや妻面は黒系のデザインに変更された以外は、灰色系の壁面に茶色系の砂目模様の床で出場した。
近鉄2610系電車 改造
L/Cカーも全編成でB更新が施工され、2008年から2015年12月にかけて2610系2621F・2626F、2800系2811F・2813F・2815Fで行われた。内容はいずれも座席のモケットおよび転換装置交換のほか、車端部ロングシートのヘッドレスト撤去は2610系2621Fのみ行われたが、2610系2626Fと2800系2811F・2813F・2815Fは省略されている。2627FはB更新の際に内装が黒色系にリニューアルされた。
2006年8月に2809Fが後述の名古屋線への転属時にサ2950形サ2959を抜いて3両編成に短縮した。
2008年から2014年にかけて2621F - 2624Fに連結されるク2710形・サ2760形の台車交換が先述のB更新時に行われた。交換された台車は空気ばね台車のKD-64Aで、奈良線用8000系の廃車発生品である。
2013年以降、2621F・2625F・2626F・2627F・モ2660形モ2673のパンタグラフが下枠交差型に交換された。
2800系でも2013年以降2811F・2813F・2814F・モ2800形モ2802のパンタグラフが下枠交差型に交換された。このパンタグラフはシリーズ21のシングルアームパンタグラフへの換装で捻出されたものが使用されている。
近鉄2610系電車 改造
2014年から2015年12月にかけて2624F - 2627Fにトイレの洋式化が先述のB更新時に行われた。ただし、2611F - 2623Fは従来の和式で存置されている。
2800系は2014年5月から2019年9月にかけて2800系2811F・2813F・2815F・2817Fにトイレの洋式化が先述のB更新時に行われた。
2016年にB更新を受けた2610系2627Fでは、リニューアル工事のコンセプトとしてリニューアル工事施工車両の改善内容をアピールすることを目的に、既存車両のコーポレートイメージ向上を図ると共に、インテリアデザインはシックで上品な高級感のある印象を目指したものとされた。
車内化粧板は客室側窓側は明るめグレー、車内妻面と乗降扉と仕切り壁は黒色を基調とした化粧板に交換した。車内床面は新規性を重視して茶色を基調とし、中央部からのドット柄を展開することによってグラデーションのように演出したデザインとした。
座席と優先席以外の車端部ロングシートのモケットは22000系の更新車に準じたグレー系を基本に模様デザインを変更して背面に黒色を基調としたラインを追加し、優先席部分はオレンジ系に同じく黒色を基調としたラインを追加して黒色ラインの部分にはピクトグラムを入れて一般席との区別を容易とした。仕切り壁のモケットは座席の背面部分と同様の黒色系に交換した。
近鉄2610系電車 改造
3200系と5200系など、VVVFインバータ制御車で行われたLED式車内案内表示器とドアチャイムの設置改造は省略されたものの、モ2627形を除いた各車両優先席部分の床面表示と6人掛けとなるモ2677形の優先席側にスタンションポールを設置し、優先席部分のつり革と仕切り壁握り棒をオレンジ色に交換して安全性の向上を図ると共に、側扉端部に黄色テープを配して床面を黄色を基調とした耐摩擦仕様に交換して視認性も向上させたものとされた。
座席のヘッドレストと肘掛けの化粧板は黒色に変更し、車端部ロングシートのヘッドレストを撤去し、ブラインドカーテンの開閉を容易とさせ、デザインを変更した。
冷房装置は更新前をそのまま使用し、L/Cシートと転換装置もB更新前を踏襲したが、運転席のモケットは客室と同様のデザインに変更した。
近鉄2610系電車 運用
2610系は新造から5200系登場までは大阪・名古屋 - 伊勢間の急行を中心に使用され、乙特急よりも停車駅の少ない臨時列車「高速・伊勢志摩」号でも運用された。
2610系・2800系は大阪線・名古屋線の双方に新製配置された。このほか、名古屋線では普通列車の17 m - 19 m級の旧形式車両の代替として10100系「新ビスタカー」の廃車発生品を流用した3両編成の2000系も1978年に投入されており、車体は2800系に準じている。名古屋線用には1972年に2200系から機器を流用した吊り掛け駆動車の1000系・1200系も登場している。
2610系は1998年時点では2611F・2614F - 2620F・2625Fが明星検車区、2612F・2613F・2622F - 2624Fが高安検車区、2621F・2626F・2627Fが富吉検車区の配置となっていた。5800系の登場に伴い、試作改造L/Cカーの2621Fおよび量産改造L/Cカーの2626F・2627Fは富吉検車区に転属した。これに伴い、名古屋線で運用されていた2622F - 2624Fは高安検車区、2625Fは明星検車区に転属した。
近鉄2610系電車 運用
2800系3両編成の2801F - 2804Fと4両編成の2809F・2811Fと2両編成の2812F・2814Fは落成当初より大阪線所属だったが、2801F - 2804Fついては大阪線において、3両編成での運用がなくなったため、1998年、2809Fについては先述の編成両数の減車時に高安検車区から明星検車区、2811Fについては車体更新・L/Cカー改造後、2812F・2814Fについては2013年7月に1810系1822F・1823Fの廃車代替として高安検車区から富吉検車区に転属した。
2800系4両編成の2813F・2815F・2817Fは落成当初より名古屋線所属だったが、5200系の増備に伴い、1990年に富吉検車区から高安検車区に転属した。しかし、2813F・2815Fについては車体更新・L/Cカー改造後、高安検車区から再び富吉検車区、2817Fについては2004年2月に高安検車区から再び富吉検車区、2014年9月21日のダイヤ変更による名古屋線急行の運用変更に伴い、富吉検車区から明星検車区、2020年3月14日のダイヤ変更による名古屋線急行の運用変更に伴い、明星検車区から三度富吉検車区、2024年3月16日のダイヤ変更による大阪線の10両編成廃止に伴い、再び富吉検車区から明星検車区に転属した。
近鉄2610系電車 運用
通常の定期運用では1620系など4両編成車と共通運用で、単独編成のほかに2本併結の8両編成や他形式併結の6 - 10両編成でも大阪上本町駅 - 青山町駅間を中心に快速急行から普通列車まで種別を問わずに運用されている。
2610系および2800系トイレ付きロングシート車は上記運用のほかに大阪線急行の主力車両として青山町駅以東でも運用されているが、5200系およびL/Cカーの共通予備車とされているため、これらが車両検査や団体運用などで定期運用を離脱した場合は代走することもあり、大阪・名古屋線共に急行の予備編成も兼ねており、名古屋線所属の4両編成車が検査などで不足の際には名古屋線の運用に入ることがある。また、鮮魚列車が運行されていた頃は専属の2680系の予備車にもなっていた。
2800系トイレ無しロングシート車は混乱時以外では新青山トンネル越え運用に充当されない。
通常の定期運用ではワンマン運転対応改造の行われていない1233系、1430系と共通運用で、名古屋線の準急・普通列車に編成単独および他形式併結の2両 - 5両編成で使用されるほか、急行の増結編成にも使用されている。
近鉄2610系電車 運用
大阪線時代は2410系と共通運用で、名古屋線には1往復のみ急行・準急の増結編成として乗り入れていた。編成単独による名張駅 - 伊勢中川駅間の普通列車、信貴線ではほとんど運用されていなかった。
名古屋線の準急・普通列車を中心に、朝・夜間には山田線 (車掌乗務) でも運用されている。
通常の定期運用では1400系1407Fおよび1200系1211F・1212F、5800系5812Fと共通運用で、他形式の2両編成車と併結した6両編成で近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の急行を中心に運用されている。トイレが設置されている関係上、団体貸切列車に使用される際は志摩線や天理線などの通常は運用されない線区にも入線する事があり、2009年以降は志摩線活性化の一環として、「ペンギン列車」、「サイクルトレイン」といった臨時・団体貸切列車での志摩線へ乗り入れる機会が多くなっている。
2817Fは鮮魚列車の代走には起用された実績はない。
座席運用についてはクロスシート運用とロングシート運用が混在している。
中央公論新社
株式会社中央公論新社（ちゅうおうこうろんしんしゃ）は、日本の出版社である。読売新聞グループ本社の傘下。略称は中公（ちゅうこう）。
本項では、旧法人の株式会社中央公論社（ちゅうおうこうろんしゃ）についても述べる。
中央公論新社 沿革
1886年（明治19年）に京都・西本願寺の有志が集まり「反省会」を設立（中央公論新社はこの年を創業としている）。翌1887年、反省会は『反省会雑誌』を創刊（後に『中央公論』と改題）。
1896年（明治29年）、東京に移転し、1914年（大正3年）1月に「中央公論社」と改名、事務所は初代社長の麻田駒之助の自宅内にあった。1926年（大正15年）に株式会社化した。
『中央公論』は大正デモクラシーを代表する総合雑誌として部数を伸ばした。1916年（大正5年）には『婦人公論』を創刊。両誌とも第二次世界大戦後、刊行を続けている。
1957年（昭和32年）、中央公論社編集局事業部（自費出版部門）が独立、子会社として株式会社中央公論事業出版創業。日本初のオーダーメイド出版専門会社。
中央公論社は1990年代に経営危機に陥ったため、読売新聞社（現・読売新聞東京本社）が救済に乗り出し、1999年に読売の全額出資によって中央公論新社が設立され、営業を譲り受けた。同時に中央公論事業出版も読売グループの一員となった。旧中央公論社は1999年2月1日付で株式会社平成出版（へいせいしゅっぱん）に商号変更、同年8月23日に解散。同年12月27日に特別清算開始。2001年9月1日に清算が終了し、完全消滅した。
中央公論新社 沿革
2002年の読売グループ再編により新設されたグループ持株会社読売新聞グループ本社の事業子会社となった。自社ビルも建て替えられた。
2015年5月7日本社機能が、旧中央公論社時代から使われてきた中央区京橋の読売中公ビルより、千代田区大手町の読売新聞ビル19階に移転した。移転に伴い名称も読売八重洲ビルに変更された。
中央公論新社 雑誌
一般向け
『読売ウイークリー』等、一部の出版物は移籍することなく引き続き読売新聞社（読売新聞東京本社）から発行された。『読売ウイークリー』は、2008年12月1日発行分を以って休刊となったが、一部の書籍および読売新聞縮刷版（主に業務・図書館用）は現在も読売新聞社で出版されている。
会員向け
中央公論新社 漫画
1980年代から90年代にかけて名作漫画をまとめた「中公愛蔵版」を多数出版した。これは2 - 4センチメートルほどの厚さで、一冊にまとまっているので買いやすいということで、支持を集めた。また、藤子不二雄の漫画全集である藤子不二雄ランドや石ノ森章太郎の「マンガ日本の歴史」シリーズ他を出版したのもこのころである。漫画単行本レーベルとしては「中公コミック・スーリ」を展開している。
1990年代後半になって、文庫の漫画が流行したことから、愛蔵版シリーズの作品の多くは中公文庫に移行した。また竹宮惠子、安彦良和等を再版した。広島原爆をテーマにした中沢啓治の『はだしのゲン』も同社から大判愛蔵版（全3巻）として発行され、後に文庫版（全7巻）でも刊行されている。
読売新聞日曜版に連載されている『猫ピッチャー』（そにしけんじ作）の単行本も読売グループという関係で同社から出版されている。
近年はコンビニコミックの出版にも積極的で、「Chuko コミックLite Special」のレーベル名で展開、『笑ゥせぇるすまん』や『魔太郎がくる!!』など藤子不二雄Aの代表作品を中心に刊行されている。前述の『はだしのゲン』のコンビニコミックは、週刊少年ジャンプ掲載分を集英社が発行しているが、ジャンプ以外の雑誌に掲載されたシリーズは『はだしのゲン 第二部』として中央公論新社から刊行されている。
近鉄2000系電車
近鉄2000系電車（きんてつ2000けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が保有する電車（一般車両）である。名古屋線に残っていた旧性能車の代替として1978年から1979年にかけて3両編成12本が製造された。
2000系2013Fを改造した観光列車「つどい」の2013系については近鉄2013系電車で紹介する。
近鉄2000系電車 編成
1C8M制御・MT比2M1Tによる3両編成で、1978年3月31日に2001F・2003F、1979年3月15日に2005F - 2013F、1979年9月18日に2015F - 2023Fの3次に渡って製造された。電算記号はXT（XT01 - XT12）。
なお、2000形という形式番号は過去に1930年製の参急デニ2000形、次に1948年製の大阪線用・運輸省規格型20m3扉車で使用されており、本系列は3代目ということになる。
近鉄2000系電車 構造
当初から冷房装置を搭載して製造されたため、車体は同時期に製造されていた2800系2815F以降と同一である。
当時の近鉄では、全面ガラスのくもり止めに枠付きのデフロスタを使用していたが、本系列では、熱線入り合わせガラスを採用している。また、側面には当初から列車種別表示機が搭載され、後に1回目の更新で方向幕に交換された。
主電動機と一部の台車については廃車となった特急車10100系「ビスタII世」より流用された。
主電動機は10100系（2代目ビスタカー）の廃車発生品を出力増強（125 kW→132 kW）の上で流用している一方で、主制御器は1C8M制御の日立製作所MMC-HTB-20E型が新製されモ2000形奇数車（M車）に搭載。集電装置はモ2000形奇数車（M車）に2基搭載されたが、1979年の増備車両は新造品の下枠交差形に変更された。
空気圧縮機はク2100形、補助電源の電動発電機はモ2000形奇数車に搭載した。空気圧縮機はHS-10をTc車に2台、電動発電機はMc車に出力120kVAの三菱製MG-130Sを搭載する。また、当初から電動空気圧縮機に除湿装置を備えている。
近鉄2000系電車 構造
台車は流用品、新造品を問わずにいずれも近畿車輛製の空気ばね台車であるが、制御車は10100系（2代目ビスタカー）からベローズ式KD-41J（2005F - 2023Fの制御車は後年、奈良線の廃車発生品の空気ばね台車KD-64Aに交換）、2001F・2003Fの電動車は10100系（2代目ビスタカー）からベローズ式KD-41K・KD-41Lを流用し、2005F - 2023Fの電動車は車体直結ダイヤフラム式KD-85を装着した。
性能面や制動方式は2470系や2680系と同一で、全車名古屋線用として製造されたが、大阪線運用を考慮して製造時から抑速ブレーキを備える。そのため、一部編成は当初大阪線所属の3両編成形式の冷房改造による車両不足の代走として大阪線で運用されたこともあった。
冷房装置は1両あたり10500kcal/hのものを4台搭載する。