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樽見鉄道 車両
樽見鉄道開業時に、朝ラッシュ時の客車列車とセメント輸送用の貨物列車牽引のため、3両が用意されたもので、国鉄DE10形0番台・500番台・1500番台の同系車。全車ATS-S形を搭載。101は日本車輌製造の新製車、102・103は衣浦臨海鉄道からの譲受け車（KE652、KE655）。1988年に観桜列車運転のため国鉄清算事業団から105を購入。1992年に西濃鉄道から113を譲り受け、103は高崎運輸に譲渡され、倉賀野駅貨物基地のDE10 108（2代）に改番された。なお、101はセメント輸送貨物列車終了の2006年3月28日以前に除籍、102は終了数週間前に除籍された。最後まで残った105・113も、路線を廃止した神岡鉄道から無償貸出された除雪車の正式購入後、2007年11月までに廃車となった。
オハフ500形（501 - 504）
→詳細は「樽見鉄道オハフ500形客車」を参照
旧日本国有鉄道のオハフ33形で、1984年の開業時に2両、1989年に2両が入線した。朝ラッシュ時の輸送力列車用客車の初代で、当初は青地に赤と白の帯という気動車に準じた塗色であったが、1988年に茶色地に赤帯のレトロカラーに塗り替えられた。1990年にオハフ800形・オハ1000形・スハフ1100形が入線すると入れ替わりに3両（501 - 503）が廃車、1992年に504も廃車された。2008年現在、谷汲口駅に502が保存されている。
オハフ33 354・1527・110・112 → オハフ501 - 504
オハフ800形（801 - 803）
→詳細は「樽見鉄道オハフ800形客車」を参照
JR四国のオハフ50形で、1990年に入線した。入線時からうすずみ1形と編成を組み、「うすずみファンタジア号」として使用されたが、1994年にオハ2000形・スハフ2200形客車が入線すると入れ替わる形で廃車された。
オハフ50 100・267・269 → オハフ801 - 803
オハ1000形（1001 - 1003）・スハフ1100形（1101・1102）
→詳細は「樽見鉄道オハ1000形客車」を参照
1990年に4両、1992年に1両、JR東海から12系客車を譲り受けたもの。2代目の輸送力列車用客車であったが、オハ2000形・スハフ2200形の入線に伴い1993年・1994年に各1両（1001・1003）が廃車され、残った1002・1101・1102はうすずみ1形と組んで2代目「うすずみファンタジア号」となった。観桜シーズン以外は北方真桑駅構内に留置されていたが2005年に除籍となり、後に全車解体された。
オハ12 84・102・142 → オハ1001 - 1003
スハフ12 42・56 → スハフ1101・1102
うすずみ1形（1・2）
→詳細は「樽見鉄道うすずみ1形客車」を参照
1989年の樽見全通時に、観桜シーズンの旅客輸送・イベント列車用として、トキ25000形無蓋貨車を改造したトロッコタイプの展望車両である。座席部分の床面は20cm嵩上げされ、テーブル付きのボックスシートが並んでいる。以前は北方真桑駅構内にオハ1000形・スハフ1100形とともに留置されていたが、こちらも2005年に除籍となり、2010年までに本巣駅の解体線においてオハ1000形・スハフ1100形と共に、後述のオハ2000形・スハフ2200形より先に解体されている。
トキ29102・29107 → うすずみ1・2
オハ2000形（オハ14 5・8・13）・スハフ2200形（スハフ14 2・4）
→詳細は「樽見鉄道オハ2000形客車」を参照
1994年にJR東海から14系客車を譲り受けたもの。書類上の形式はオハ2000形・スハフ2200形であるが、車体標記はJR時代のまま変更されなかった。通常は3両編成（末期は2両編成）で大垣 - 本巣間の朝の輸送力列車に運用されたほか、観桜シーズンには全線で「うすずみブルーライン号」として運行された。2006年3月末日で除籍され、5両全車が本巣駅側線に留置されていたが、2010年10月20・21日に解体された。
樽見鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。
※単位円
樽見鉄道 乗車券など
ECOフライデー300
10枚綴3000円（1枚あたり300円）で発売。
毎週金曜日のみ利用できる回数券で、大垣駅 - 樽見駅間の全区間で使用できる。9km以上の区間を利用する場合は、普通旅客運賃や普通回数券を利用するより安くなる。
大垣駅（6番ホームの樽見鉄道きっぷうりば）、北方真桑駅（火・金曜日の15:00 - 18:00）、本巣駅で発売している。桜ダイヤ期間中は発売はしないが、既に購入している場合は期間中の金曜日でも使用できる。
有効期限は1年間。
樽見鉄道 乗車券など
1日フリー乗車券
樽見線の一日乗車券。1枚1600円（小児用は半額）で、大垣駅（6番ホームの樽見鉄道きっぷうりば）および本巣駅で発売しているほか、セブンチケットで申し込み日本全国のセブン-イレブンの各店舗で発券することや、デジタル乗車券として「RYDE PASS」アプリで購入することもできる。無人駅や、大垣駅の樽見鉄道きっぷうりばが時間外で購入できない際は、運転士に申告の上、本巣駅で購入することができる。
この乗車券は、旅客が事前に乗車年月日をスクラッチで削る方式であるため、事前に購入することができる。列車を下車する際に運転士に提示する。
かつては、うすずみ温泉の入浴券（貸タオル付き）がセットになった「うすずみ温泉入浴券&1日フリー乗車券」を1枚2200円（小児用は1300円）で発売していたが、うすずみ温泉四季彩館が2023年3月21日を以て休館することに合わせ、このきっぷも同じ日を以て発売を終了した。
使用後は記念に持ち帰ることもできるが、不要であれば、最後の列車を下車する際にその旨を運転士に申告すれば回収してもらえる。
樽見鉄道 乗車券など
鮎やな料理クーポン
1枚4300円（小児料金の設定なし）で、大垣駅6番ホームの樽見鉄道きっぷ売り場で、6月から10月の期間限定で発売している。
セット内容は、沿線の赤石やなでの鮎フルコース（塩焼2尾、魚田、刺身、赤煮、フライ、鮎雑炊）と、大垣駅から木知原駅までの往復乗車券（モレラ岐阜駅と織部駅で途中下車が可能）。
木知原駅から赤石やなまで送迎バスが出ている。
日曜、祝日には人数制限を行う場合がある。
シルバー会員
樽見線沿線（大垣市、北方町、瑞穂市、本巣市、揖斐川町、大野町）に在住する、満65歳以上の高齢者が区間を問わず、初乗り運賃190円で乗車できる制度。
この制度を利用するためには、シルバー会員証の発行を受けなければならない。先ず、シルバー会員証発行申込書に必要事項を記入し、会員証に使用するための顔写真と、居住地と年齢が確認できる身分証明書の写し、切手を貼り付けた返信用封筒（郵送での発行を希望する場合のみ）を同封して、樽見鉄道本社宛に郵送するか、本巣駅のきっぷうりばに直接持参して申し込む（個人情報保護の観点から、車内で申し込むことはできない）。会員証は、基本的に1 - 2週間で発行されるが、繁忙期の3月下旬から4月に申し込んだ場合は5月の発行となる場合がある。
乗車券を販売していない駅から乗車する場合には、下車する時に190円を料金箱に投入し、会員証を乗務員に提示する。乗車券を販売している駅からの場合は、190円分の乗車券を購入した上で下車する時に乗車券を料金箱に投入し、同様に会員証を乗務員に提示する。
樽見鉄道樽見線
樽見線（たるみせん）は、岐阜県大垣市の大垣駅から岐阜県本巣市の樽見駅に至る樽見鉄道の鉄道路線である。
大垣駅 - 神海駅間は日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線を転換（神海駅は国鉄時代は美濃神海駅と称した）、神海駅 - 樽見駅間は日本鉄道建設公団建設線であった路線である。本来、この路線は鉄道敷設法別表の「大垣ヨリ福井県大野ヲ経テ金沢ニ至ル鉄道」の一部であったが、国鉄時代は神海駅までの開業にとどまり以北の建設は凍結された。樽見駅までは7割ほど完成していたことから転換後に工事を再開し延伸開業した。
住友大阪セメント岐阜工場のセメント輸送のため、大垣駅 - 本巣駅間には貨物列車も運行され、本巣駅から工場までの専用線も存在していた。このセメント輸送は営業収入の約4割を占めていたが、2004年に住友大阪セメントが鉄道輸送の利用を2005年度末で打ち切ることを表明し、2006年3月28日限りでセメント輸送貨物列車の運行を終了した。樽見線の貨物輸送は1990年度には約54万トンあったが、2002年度には約17万トンまで減少していた。その後は経営策として、沿線にあるモレラ岐阜の買い物利用や揖斐川町谷汲地区・本巣市樽見地区の観光利用での促進の強化や、コスト削減のために後述する無人駅「市民駅長」の委託を行っている。
樽見鉄道樽見線 運行形態
全列車が各駅に停車する普通列車である。大垣駅 - 本巣駅間では、朝夕は1時間に1 - 2本程度、日中は90分間隔（パターンダイヤ）、夜間は1時間に1本程度の運行である。本巣駅 - 樽見駅間では概ね1 - 2時間に1本程度の運行間隔となっている。
全区間を直通する列車（下り2本のみ本巣駅を境に別車両運行）と、大垣駅 - 本巣駅間運行の区間列車があるほか、上り1本のみ本巣駅 - 樽見駅間運行の列車が設定されている。
神海駅・樽見駅の列車交換設備撤去（棒線化）に伴い、2024年4月8日のダイヤ改正で本巣駅 - 樽見駅間が減便され、同区間は上下合わせて1本の列車しか入線できなくなった。
かつては22時台の樽見発本巣行きの上り最終列車が途中神海駅のみ停車する快速運転となっていたが、2022年10月1日のダイヤ改正でこの列車が廃止され、通過駅のある定期列車は消滅した。
全列車が気動車で運行されているが、2006年3月4日までは平日朝夕の大垣駅 - 本巣駅間（1996年1月7日までは大垣駅 - 神海駅間）1往復はディーゼル機関車牽引による客車で運行されていた（大垣駅より岐阜第一高等学校へ通う生徒が多く乗車するためであり、他校の生徒からは通称「一高列車」と呼ばれていた）。
樽見鉄道樽見線 運行形態
2002年1月時点では土曜休日に限り日中帯に客車列車による快速列車が下り1本設定されていた。
また、最終列車は、下りの大垣発樽見行きが21時台、本巣行きが22時半で、上りの樽見発本巣行きは22時55分であった。
2006年4月20日までは1日あたり17 - 22本程度の運行で、本巣駅 - 樽見駅間に早朝5時台と深夜23時台の1往復、通過駅のある列車が設定されていた。
終点の本巣市根尾にある淡墨桜の見物客で賑わう春の観桜シーズンには特別ダイヤである「桜ダイヤ」が組まれていたが、2006年は貨物列車削減の影響により通常ダイヤでの運行となった。しかし最盛期の乗客に対応しきれず2007年から特別ダイヤが復活した。
大垣駅 - 織部駅間は田園地帯を走っているものの、織部 - 樽見間は沿線の山及び根尾川の渓谷に沿って走っているため四季折々の美しい景色（春は桜、夏は新緑の山、秋は紅葉、冬は雪景色）を楽しむことができる。また、それらの景色を楽しむためのイベント列車も運行されている。
樽見鉄道樽見線 運行形態
客車列車の消滅後は基本的に全列車がワンマン運転となっているが、2両編成で運転するときは、車両間の移動ができない関係で、後ろの車両に必ず車掌が乗務する。有人駅も含め、運賃は車内の料金箱に投入して（大垣駅では運賃を支払った上で精算済み証を渡される）、一番前のドアからの下車となる。但し、桜ダイヤ期間中には混雑緩和の観点から、一部駅で後扉からの下車を可能とし、臨時に設けた駅の改札口での精算となる場合もある。
桜ダイヤは、本巣市にある日本三大桜の一つであり、国の天然記念物である淡墨桜への観光客用に3月から4月に実施し、臨時列車の運転や定期列車の増結を行っている（2007年以降は4月の上旬から中旬に実施）。
1990年（平成2年）から1999年（平成11年）までの淡墨桜の開花時期に、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線名古屋駅 - 樽見駅間を直通運行した臨時快速列車として「ナイスホリデー淡墨桜」（ナイスホリデーうすずみざくら）があった。それに合わせ、JR東海でも1991年から51駅で薄墨桜クーポンを発売から始まり、1993年より電算で53駅に増やして企画切符「うすずみ割引切符」を発売していた時期があった。
基本的には、樽見鉄道が3月から4月に実施する桜ダイヤに合わせての運行であった。そのため、運行時期は毎年異なっていた。また、1日1往復の運行であった。
停車駅
名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - 大垣駅 - 本巣駅 - 樽見駅
樽見鉄道内の停車駅は、年により異なる。
使用車両
客車
JR東海14系客車 - 基本は5両編成。大垣駅で進行方向が変わる。
ディーゼル機関車
JR東海DD51形
名古屋 - 大垣間で使用。ユーロライナー専用のディーゼル機関車が使用されたこともある。
樽見鉄道TDE10形
樽見鉄道TDE11形
大垣 - 樽見間で使用。国鉄DE10形の同系車。
樽見鉄道樽見線 歴史
鉄道敷設法別表第74号に規定する「岐阜県大垣ヨリ福井県大野ヲ経テ石川県金沢ニ至ル鉄道」の一部で、建設着手は太平洋戦争前の1935年であった。戦時中は一時工事が中断したが、1952年に再開、1956年に漸く谷汲口まで開業、1958年には神海まで延伸された。1970年11月に日本鉄道建設公団によって樽見への延長工事を開始したものの、特別天然記念物・根尾谷断層に掛かり地震学会により工事中止。その後はルート変更により文化庁の承認を受けて工事は再開されるものの、根尾谷断層による工事難航が続き当初計画により大幅に遅れた。
沿線はもともと人口があまり多くなく、人の流れも大垣ではなく岐阜に向かっていた（1974年に高校の学区が設定され、沿線の大半で大垣の県立普通科への進学ができなくなったためこの傾向は強まった）ため、本巣に誘致された住友セメント（現・住友大阪セメント）の工場から積み出されるセメント輸送が当初から頼みの綱であった。この傾向は平野部で宅地化が進んでからも変わっていない。
樽見鉄道樽見線 歴史
1979年度の営業係数は392で、1980年12月に国鉄再建法が公布されると、旅客輸送密度の小さい盲腸線であった樽見線は第1次特定地方交通線に選定され、廃止対象となった。それに従い、トンネル7箇所貫通・第10根尾川橋梁は完成し、完成後の工事費からして76%（58億円）に達したものの、延伸工事は昭和56年（1981年）度に凍結され、同年9月に美濃神海・樽見間の工事中止となった。
沿線では、通学輸送と貨物輸送を確保する観点から第三セクター方式での路線存続を選択し、大垣市に本社を置く貨物専業の西濃鉄道や住友セメントを主な株主として樽見鉄道が設立され、1984年に転換された。転換後は、列車増発などの積極策が奏功し、順調な滑り出しとなった。この好調さを受け、工事進行が全体工事費相当で76%まで進捗していた神海駅 - 樽見駅間の工事が1986年に再開され、1989年に延伸開業を成し遂げている。
樽見鉄道樽見線 駅一覧
会社と住民が一体となった活動を足がかりに、2015年4月30日、17の無人駅に「市民駅長」が配置された。各駅周辺の自治会の推薦により決まり、会社OBら沿線住民が、ボランティアで駅の清掃や定期巡回などの役割を担う。
樽見鉄道樽見線 利用状況
樽見線の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
ローカル線では一般に高校生の通学需要が大きいが、樽見鉄道の場合は1974年以降、沿線随一の都市である大垣市（西濃学区）とその他の市（岐阜学区）とで高校の学区が異なっていた（2018年度より全県一学区化。ただ、旧巣南町など一部地域ではそれ以前から異なる学区への通学も認められていた）ため、全日制公立高校普通科の通学輸送について大きな需要は見込めず、それ以外の普通科以外の公立高校・私立高校・高専の通学需要しかなかったことが、経営に大きく響いていると思われる。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
樽見線の営業成績を下表に記す。営業収益は年々減少してきたが、2010年代に入り増加傾向にあった。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
法家
法家（ほうか）は、中国戦国時代を中心とする諸子百家の一派。徳治主義を説く儒家と異なり、法治主義を説いた。主な書物に『韓非子』『管子』『商君書』がある。
法家 戦国時代
法家とは、儒家の述べる徳治のような信賞の基準が為政者の恣意であるような統治ではなく、厳格な法という定まった基準によって国家を治めるべしという立場である。秦の孝公に仕えた商鞅や、韓の王族の韓非がよく知られている。
商鞅は戦国の七雄に数えられた秦に仕え、郡県制に見られるような法家思想に立脚した中央集権的な統治体制を整え、秦の大国化に貢献した。
韓非は結果主義・能力主義、信賞必罰主義、職分厳守と法と術（いわば臣下のコントロール術）と用いた国家運営（法術思想）を説いた。また、韓非は矛盾や守株待兔といった説話を用いて儒家を批判したことでも知られる。
法家 秦代
中国統一を果たした始皇帝も、宰相として李斯を登用し、法家思想による統治を実施した。しかしながら、秦において法が厳格すぎたがゆえのエピソードとして以下のものがある。
20世紀以降、秦の法制にまつわる新出文献が複数発見された。例えば、1975年の『睡虎地秦簡』、2002年の『里耶秦簡』などがある。
法家 漢代以降
法家の思想は、秦が滅びた後の漢王朝や歴代王朝にも、表立っては掲げないものの受け継がれ、「中国法制史」として結実した。
前漢の高祖劉邦は当初は「法三章」として法を簡素化していたが、国家運営に支障が出たために秦の法の中から時勢にかなったものを選ぶ形で「九章律」を定めた。
また前漢には、法家と道家が混ざったような「黄老思想」が流行した。李斯の孫弟子にあたる賈誼の著作には、儒家思想（とりわけ『荀子』の礼思想）と混ざった形での法家思想が説かれている。
法家 法の字義
「法」字の字義について、中国法学者の宇田川幸則は以下のように説明している。
現在、私たちが使う法という漢字は、かつては灋（水・廌・去）と表記されていた。『説文解字』によれば、灋とは真実を知る廌（ち・獬豸と呼ばれる中国の伝説上の一角獣）の判断に基づいて争いを公平（水の平なことに由来）に解決することであり、正しくない者を追放することであるという。他方水は廌に「不直」と判定された者を放逐するための手段との理解に立つ説や、正邪を見分ける廌がいなくなると治安が乱れることから、廌が立ち去らないように水堀で囲んだことに由来するとの説などがある。しかし、いずれの説も灋とは廌が正邪を見分けることによって紛争が解決され、それにより秩序が維持され安定がもたらされるという理解に立つ点は共通しており、この点は法家思想の基本的な考え方につながっている。
法家 主な法家の人物
春秋時代の管仲・子産・范宣子・鄧析、戦国初期の李悝・呉起を法家に含める場合もある。
攻撃ヘリコプター
攻撃ヘリコプター（こうげきヘリコプター、Attack helicopter）は、攻撃を専門として設計されたヘリコプター。重機関銃・機関砲に加えてロケット弾や空対地ミサイルを主な装備とし、空対空ミサイルを搭載する場合もある。
なお、汎用ヘリコプターなどに武装を施したものは武装ヘリコプターとして区別されるが、両者をあわせてガンシップと俗称することもある。
攻撃ヘリコプター 歴史
1954年、フランス領アルジェリアで民族解放戦線（FLN）およびその軍事部門としての民族解放軍が組織され、独立戦争が始まった。この戦争においてフランス軍はヘリボーン戦術を活用しており、この際の火力支援のため、ヘリコプターの武装化が図られていった。機関銃やロケット弾のほか、対戦車ミサイルの搭載も行われた。またこの試みからやや遅れて、アメリカ陸軍もヘリコプターの武装化についての検討を開始しており、1956年7月には、H-13ヘリコプターに機関銃とロケット弾を搭載しての射撃試験が開始された。これらの検討を経て、1960年5月からは、ヘリコプターを武装化するためのキットの調達が開始された。
攻撃ヘリコプター 歴史
この時期、アメリカ合衆国は南ベトナムを支援しての軍事介入を開始しており、1961年12月には陸軍のCH-21輸送ヘリコプターがベトナムに派遣されて、南ベトナム軍部隊を空輸してのヘリボーン作戦が開始された。そしてこれらの輸送ヘリコプターを援護するため、ヘリコプターの武装化が本格的に推進されることになった。1962年春からは、配備されたばかりのHU-1A（後のUH-1A）の武装化が着手され、7月25日には沖縄において15機のUH-1を有する汎用戦術輸送ヘリコプター中隊（Utility Tactical Transport Helicopter Company, UTTHCO）が編成されて、10月9日にはベトナムへと派遣された。この中隊のUH-1は応急的に武装を施されており、また同年11月10日には本格的な武装に対応した艤装が施されたHU-1B（後のUH-1B）の配備も開始された。UH-1Bの兵装は急速に強化されていったが、これは重量の増大を招き、エンジン出力の余力が乏しくなって、輸送任務のUH-1B/Dに追随できないという問題が生じた。これに対し、より大出力のエンジンを搭載するなど動力系統を強化したUH-1Cが開発され、1966年よりベトナムにおいて戦線に投入された。しかしそれでも、より高速のUH-1HやCH-47の配備が進むと再び速力不足が生じたほか、汎用ヘリコプターと共通の胴体設計であるために、装甲不足や大きな前面面積なども問題となった。
攻撃ヘリコプター 歴史
上記のように、アメリカ陸軍はまず汎用ヘリコプターを元にした武装化を進めていったが、様々な限界に直面しており、専用に設計された攻撃ヘリコプターが志向されることになった。UH-1のメーカーであるベル社は独自に攻撃ヘリコプターの開発を進めており、1962年には、UH-1を元にしたモックアップとしてD225「イロコイ・ウォリア」を完成させた。続いてH-13を改造した実験機としてベル 207「スー・スカウト」が制作され、1963年より試験飛行を開始した。これらはいずれも、コックピットをタンデム式とすることで胴体幅を狭めて前面面積を縮小し、機首下面にターレットを備え、また兵装搭載用を兼ねたスタブウィングを備えるといった配置を採用していたが、これらの特徴は、以後の攻撃ヘリコプターの多くで踏襲されていくことになった。
攻撃ヘリコプター 歴史
ベル社では、UH-1Cをベースにこれらの成果を反映した攻撃ヘリコプターとしてモデル209を開発し、1965年9月に初飛行させた。1966年4月、これはAH-1Gとしてアメリカ陸軍に採用され、1967年8月よりベトナムに展開した。AH-1Gはただちにベトナム戦争に投入することを前提に開発されたこともあって、武器システムは基本的にUH-1Cのものを踏襲し、7.62mm機銃や擲弾発射器、ロケット弾など対人・対軽装甲兵器が主眼となっていた。しかしアメリカ陸軍は、既にUH-1BでBGM-71 TOW対戦車ミサイルの運用に着手し、ベトナム戦争末期に登場したベトナム人民軍の装甲部隊に対して実戦投入していたこともあって、1973年にはAH-1GにTOWの運用能力を付与したAH-1Qを採用し、1977年にはAH-1Qのエンジンを強化したAH-1Sを導入した。
攻撃ヘリコプター 歴史
ソビエト連邦も1960年代中盤より攻撃ヘリコプターの開発に着手しており、1972年にMi-24として結実した。これはMi-8をベースとしているため兵員室を備え西側の攻撃ヘリコプターよりも大型で多用途に使用できる。ただしアフガニスタン紛争では攻撃ヘリコプターの所要に対してMi-24の機数が足りなかったこともあり、Mi-8を元にした武装ヘリコプターも広く用いられた。その後、兵員輸送能力を省き、空対空ミサイルを発射できる次世代攻撃ヘリコプターが開発され、Ka-50およびMi-28が実用化された。ただしアフガニスタンでは、スティンガーを筆頭とする携帯式防空ミサイルシステム（MANPADS）が大規模に実戦投入されたことで、ヘリコプターに少なからぬ損害が出ただけでなく行動が大きく掣肘され、その限界も明らかになった。
アメリカ軍は、前述のAH-1シリーズの改良をすすめるのと並行して、1972年からはその後継機のためのAAH (Advanced Attack Helicopter) 計画をスタートさせており、1982年にはこれに基づいて開発されたAH-64 アパッチの生産が承認された。同機は主要部であれば23mm焼夷弾に耐える抗堪性に優れた新設計の双発機で、搭載された最新鋭のヘルファイア対戦車ミサイルは後にAH-1Wにも搭載された。このような本格的な攻撃ヘリの出現もあって、ヘリコプターは対戦車部隊として本格的に独立して運用された。また、エアランド・バトルで重視された機動打撃の一翼を担うことが構想され、湾岸戦争では開戦第一撃を担当した。
一方、ヨーロッパ諸国では専用の攻撃ヘリコプターはなかなか開発されずに、汎用ヘリコプターに対戦車ミサイルを搭載して武装ヘリコプターとして運用する期間が長く、イギリス陸軍はリンクス、フランス陸軍はガゼル、西ドイツ陸軍はPAH-1を運用していた。その後、ヨーロッパ初の攻撃ヘリコプターとしてイタリアでA129 マングスタが開発されて、1983年に初飛行した。またフランスとドイツは、それぞれの武装ヘリコプターの後継機を共同で開発することとして、ティーガーを実用化した。
一方、任務の性質上低空を飛行することから、歩兵が携行できる対空ミサイルの発展により撃墜される危険が上昇したことや無人航空機の高性能化などにより、攻撃ヘリコプターを無人攻撃機に代替する動きもある。
プラネタリウム
プラネタリウム（羅: planetarium）は、投影機から発した光をドーム状の天井の内側に設置された曲面スクリーンに映し出すことで星の像およびその運動を再現する設備あるいは施設を指す。プラネタリューム、プラネタリュウム、天象儀（てんしょうぎ）ともいう。プラネタやプラネと略すこともある。
惑星（羅: planetes 希: πλανήτης）に由来する言葉であるが、惑星のみならず恒星を含む星空全体とその運動を再現する。また、地球上の任意の場所・時代の星空を投影したり、曲面スクリーンに投影されることを前提に撮影された映画を上映したりするなど、様々な機能を持つ。公的な機関が天文台、あるいは、科学館や博物館に併置する例がしばしば見られるが、民間企業が集客の目玉として商業施設に設置する例もある。
プラネタリウム 歴史
アルキメデスは、太陽・月・惑星の運行を再現する装置を所持していたとされる。キケロの著作によれば、紀元前1世紀にギリシャの哲学者、ポセイドニオスがアンティキティラ島の機械として現在知られている機械を製作したと記述されている。この機械は太陽と月、その当時知られていた、水星、金星、地球、火星、木星、土星の惑星運行を再現するものであったらしい。1901年にアンティキティラの沈没船からアンティキティラ島の機械が発見されたことにより、そのような天体の運行を再現する装置は紀元前に既に存在していたことが実証された。
ヨハンネス・カンパヌス (1220-1296) はTheorica Planetarum （太陽系儀）を建設した。1348年から1364年にかけて時計師のジョバンニ・デ・ドンディはアストラリウムを製作した。近代的な太陽系儀は1704年に時計師のジョージ・グラハムとトーマス・トンピョンによって作られた。グラハムは自らのパトロンだった、アイルランドの第4代オーラリー伯爵の名を取って、この太陽系儀を「オーラリー」と名づけた。以降、英語圏では太陽系儀のことを「orrery」(オーラリー)と呼ぶようになる。
プラネタリウム 歴史
18世紀において、小型のオーラリーは迫力を欠いていた。18世紀末には複数の教育者達が、大型の天界を再現する装置を造った。アダム・ウォーカー（1730-1821）と彼の息子たちが製作した"Elaborate Machine" は全高12フィート、27インチ径のもので、垂直に立てられていて球体は巨大で目立っていた。その装置は説法に用いられた。
現存する最古の作動する惑星運行儀は、オランダのフラネカーに見ることができる。アイゼ・アイジンガー（1744-1828）によって彼の居室に7年の歳月をかけて製作され、1781年に完成した。
日本では江戸時代末期の1851年に田中久重によって上部に天象儀を備えた万年自鳴鐘が製作された。
このような機械仕掛けで天体の運行を再現する惑星運行儀は、日本では一部の博物館に展示されている程度である。デアゴスティーニ・ジャパンから2009年01月13日から2011年01月06日にかけて通算103巻の｢週刊 天体模型太陽系をつくる｣が刊行されている。
プラネタリウム 歴史
世界初の近代的なプラネタリウムは、1923年、ハイデルベルクのバーデン天文台の主任研究員であったマックス・ヴォルフとドイツ博物館のオスカル・フォン・ミラーが、天体運行の再現による説明を行うためにイェーナのカール・ツァイス社に依頼し、ツァイス社の技師であったヴァルター・バウアースフェルトによって発明されたものである。「ツァイスI型」と名付けられたこの投影機は、北天用の1個の恒星球と惑星棚を備え、約4500個（おおよそ6等星まで）の投影を行うことができた。恒星原板の採用や、集光レンズを使用してドーム内に星像を投影するという現在の光学式（レンズ式）プラネタリウムの基本的原理は、この時点でほぼ完成している。この投影機はドイツ博物館に収蔵されている。
「1924年にイエナのツアイス社の屋上ではじまった試写会には2か月で5万人もの人々が押し寄せ」、その後のミュンヘンでの一般公開も成功をおさめて、常設館がバルメン、ライプツィヒ、デュッセルドルフ、イェーナに設置された。イェーナでは、1926年 7月1日ツアイス社所有の「公妃の庭」の一角にオープン。
プラネタリウム 歴史
日本で最初に設置されたプラネタリウムは、1937年に大阪市立電気科学館（のちの大阪市立科学館）に設置されたカール・ツァイス・イェーナ社製「ツァイスII型」である。これは、アジアで最初に設置されたプラネタリウムでもあった。同型が1938年に有楽町の東日天文館に設置されたが、1945年に戦災で焼失した。
戦後、1957年には東京・渋谷に天文博物館五島プラネタリウムが、1960年には兵庫県明石市に明石市立天文科学館が、1962年には名古屋市に名古屋市科学館が開館した。
日本国産として最初に開発されたプラネタリウムは、1958年に、市井の発明家・信岡正典が開発した投影機で、甲子園阪神パークで開催された科学博に出展した。この投影機はそのまま常設され、その後福岡や広島などにも設置されていった。
一方、五藤光学研究所は1959年に製作したM-I型投影機（当時の価格で約800万円）である。この投影機は静岡県清水市（のちの静岡市清水区）の富士観センターや東京・浅草公園六区の新世界ビルなどに設置され、うち1台は1960年ニューヨークの国際見本市に出品、見本市終了後にコネチカット州のブリッジポート博物館へ販売され、1962年に一般公開された。
現在、五藤光学研究所とコニカミノルタプラネタリウムは、2社を合わせて世界のプラネタリウムの半数近いシェアを抱えるトップメーカーとなっている。
プラネタリウム 歴史
また、大平貴之が個人で製作し、1998年にロンドンで初公開されたメガスターは、従来比100倍に相当する投影恒星数150万個を再現し、世界のプラネタリウム専門家を驚かせた。その後、本人により設立された大平技研によって開発・運用されているメガスターIIは、恒星投影数約500万個（12.5等星まで）に拡張され、日本科学未来館や川崎市青少年科学館などに設置されて話題となった。さらに2008年6月、シカゴで行われたIPS（国際プラネタリウム協会）大会で初めて発表されたスーパーメガスターIIは、約2200万個（13等星まで）の恒星を投影することが可能である。2012年7月7日に投影を開始した東京の多摩六都科学館のプラネタリウム（五藤光学研究所製、直径27.5m）は世界最多の1億4,000万個の恒星を投影する。
2006年現在、プラネタリウムを最も多く保有している国はアメリカで約1200基、その次に日本の約300基が続いている。
投影用のドームとしては、2011年3月に名古屋市科学館に新設された直径35メートルのものが世界最大である。2021年3月まではネーミングライツスポンサーのブラザー工業により「ブラザーアース」という名称が使われていたが、ネーミングライツスポンサーがNTP名古屋トヨペットに代わった2021年4月からは「NTPぷらねっと」という名称が使われている。
プラネタリウム 投影される内容
主に季節毎の星空を、星空にまつわる話を交えて投影することが多い。投影機で星を投影する以外にも、OHPやスライドプロジェクタなどを利用してドーム内に絵を映し出すなど、話の進め方にもさまざまな工夫を凝らしている。また、流星群や日食、彗星の接近などの天文イベントがある場合は、それらの話題も加わることが多い。施設によってはアニメーションの上映や、CDや生演奏での演奏会といった天文学習ではない「癒し」を目的としたイベント、実際の天体観測とリンクしたイベントなど、投影の仕方も多彩になっている。投影される内容は「番組」と呼ばれ、プラネタリウム番組専門の製作・供給会社が製作したもののほかに、各施設の職員が投影する番組を自ら作成する「お手製番組」がある。投影方法自体も、あらかじめプログラムした内容で投影機を自動で作動させ、自動的に投影する方法（俗にオート番組と呼ばれる）と、オペレーターがその場で解説を行い、それに併せて投影機も手動（もしくは半自動）で操作するという投影方法（俗に生番組と呼ばれる）、あるいは両者の組み合わせなど、各施設で特色のある内容となっている。
プラネタリウム 構造
電球の光を使って星像を投影する光学式、ビデオプロジェクターを使ってドーム全面に映像を投影するデジタル式、その両方を取り入れたハイブリッド式に大まかに分類される。
恒星球と呼ばれる球形または半球形の恒星投影機の中心に光源となる電球（主にハロゲンランプやメタルハライドランプが用いられるが、近年では白色の高輝度LEDも用いられる）を設置し、その光を恒星の光に見立ててドーム内に投影する方式。恒星球の構造により、ピンホール式とレンズ式に大別される。また形状により、緯度軸を中心に恒星球が北半球用と南半球用とそれぞれ独立して存在する二球式と、北半球用・南半球用の恒星球を合わせてひとつの球形（またはほぼ球形）とした一球式に大別される。二球式はさらに、主にカール・ツァイスやコニカミノルタプラネタリウムが採用する緯度軸を中心として緯度軸→惑星投影機群（惑星棚と呼ぶ）→恒星球という順で構成されるツァイス型と、主に五藤光学研究所が採用する緯度軸→恒星球→惑星棚という順で構成されるモリソン型とに区別される（なお、五藤光学研究所のGSS-IおよびGSS-IIは惑星投影機群が独立して設置されているが、惑星棚を廃止したモリソン型である）。近年では、大型の二球式投影機は投影機本体により観客の視野が遮られてしまうことから減少傾向にある。
プラネタリウム 構造
光学式における天体の運動は日周運動、方位、緯度、歳差の4軸で制御される。ただし、歳差軸は一球式の場合省略されることがある。歳差軸を省略した場合は、歳差によって天の北極（南極）が移動した場合の日周運動を仮想軸を使って再現する。また、地平線下に恒星が投影されないように、主投影機には恒星シャッターが設けられている。恒星シャッターは重力式とXY制御式の2種類あるが、ドームが水平式の場合は重力式、傾斜式の場合はXY制御式を用いる（ドームの形式については後述）。また主投影機本体には恒星シャッターを設けず、恒星球をすだれ形シャッターで覆う方式をコニカミノルタプラネタリウムが採用している。
ピンホール式投影機
プラネタリウム 構造
球状もしくは多角形の恒星球に、投影する恒星の等級に応じた穴をあけた構造。光源となる電球のフィラメントが回折して星像に悪影響を与えるので光源はできるだけ無指向、点光源に近く恒星球は大きいほどシャープな星像を得られる。構造が単純なため、中学校や高校などの学校教材として用いられるほか、アマチュアの天文サークルや個人によって自作されることも多い。アマチュア用だけでなく、アメリカのスピッツ社の大型ピンホール式投影機は全米各地の教育施設に納入されているほか、フランスのラ・ヴィレット公園にあるシテ科学産業博物館でも使用されている（明るい星はレンズで投影）。また、移動式のプラネタリウムの製品、ラーニングテクノロジー社のスターラボや、AE社のキューベックスなど、多くがピンホール式である。
レンズ式投影機
プラネタリウム 構造
恒星球に内蔵された恒星原板と呼ばれる恒星の座標・等級に応じた小穴を開けた薄い金属箔（全天を32分割して、32枚の恒星原板を用意する）に光源の光を通し、その光をさらに集光レンズを通して集約し、ドーム内に投影する方式。ピンホール式に比べて光の経路はより複雑になり、多くのレンズを恒星球に仕込まなければならない関係上、軽量化・小型化・低価格化が難しいものの、ピンホール式よりシャープな星像を容易に得ることができ、また恒星原板さえ作成できれば投影する恒星の増加にも対応可能である。現在、プラネタリウム投影機の主流を成している方式である。近年では、カール・ツァイスの投影機などでは光源から恒星原板へ光を導くための導光路として、光ファイバーを使用するものもある。これにより、等級に応じて光の強度を変えることができるため、星像がよりシャープになる。また、従来は光源からの光の9割以上は無駄になっていたが、光の利用効率が高まるという利点もある。この結果、光源ランプの出力が少なくて済み、消費電力を減らすことができるようになったが、光ファイバーを恒星原板に直接植え付ける構造のため、光学系の小型化や再現できる恒星数に限界がある点も否めない。半導体製造技術で発達した微細加工技術を応用して導光路を形成する方法も開発されつつある。
プラネタリウム 構造
2012年現在、世界でレンズ式光学投影機を製作しているメーカーは五藤光学研究所、コニカミノルタプラネタリウム、カール・ツァイス、大平技研の4社のみである。
惑星投影機群
主投影機に惑星棚を採用する場合は、水星、金星、火星、木星、土星、月および太陽をギアの組み合わせで運動を忠実に再現する。これらの惑星投影機はプラネタリウムという名称の由来でもあり、最も精緻な機構である。ただし、再現できる時間に限りがあり、現在を起点として数千年の範囲である。惑星投影機群を主投影機より独立させる場合は、各々の投影機をXY制御すれば良いので、機構が簡単で、天文計算ができる限りどこまでも運動を再現できる。また、この機構を応用してドームスクリーン上に太陽を中心とした太陽系の各惑星の軌道を再現する（つまり太陽系を外宇宙から見たような視点から見る）ことが可能な機種もあり、こうした機能を持つ投影機を『宇宙型』として区別する場合もある。
補助投影機
プラネタリウム 構造
ピンホール式でもレンズ式でも、恒星の明るさは恒星球もしくは恒星原板に開けられた穴の大きさで表す。これはドームスクリーンに投影された星像の大きさが恒星によって違うことを意味するが、観客が肉眼で見た時にはその大きさの変化を識別できず、明るさの違いとして錯覚されることを利用している。しかし、最も暗い恒星の穴の大きさを基準として単純に穴の大きさを計算すると、最も明るい恒星（シリウス）の大きさが月の直径より大きくなるなどの問題が生じる。これを避けるため、一等星などの明るい恒星については、ブライトスター（輝星）投影機と呼ばれるその恒星専用の投影機を用いる。恒星原板を通して投影される恒星には色がついていない（電球色）が、ブライトスター投影機で投影される恒星にはスペクトル型に応じたレンズフィルターをかけ、恒星の色を再現することができる。また、変光星のように明るさが変化する恒星や天の川を再現する場合にも専用の投影機が用いられる。この他にも観客に星座や季節の移ろいなどを分かりやすく解説するために、方角を示す文字や地平線の風景、天の赤道・黄道・子午線などの座標線、星座線、星座絵などを投影するための投影機が使われる。先述のブライトスター投影機を含め、これらの投影機を総称して補助投影機という。変わった補助投影機としては、二至二分投影機（春分、夏至、秋分、冬至の太陽を同時に投影する）、流星群投影機、雷投影機、オーロラ投影機などがある。
プラネタリウム 構造
デジタル式では、ドームの全面または一部を1台または複数のビデオプロジェクターを使って映像を投影する。1台のプロジェクターを使用する場合は魚眼レンズを使うことが多いが、解像度および輝度の点で満足できないことが多い。最初のデジタル式プラネタリウムと言えるのはアメリカのエバンズ&サザーランド（Evans & Sutherland）が開発したDigistar（デジスター）である。これは魚眼レンズを用いる方式であった。なお、Digistarは白黒でベクトル式描画である。その後、五藤光学研究所により複数のビデオプロジェクターを組み合わせてドームに投影する方式を採用したVirtuarium（バーチャリウム）が開発・商品化される。Virtuariumはカラーでラスター式の描画である。Virtuariumに続いて同様の方式に基づいた、エバンズ&サザーランドのStarRider（その後Digistar 3に続く）、アメリカ・スカイスキャン（Sky-Skan Inc.）のSkyVision（その後DigitalSky2 に続く）、スピッツのDigiDome、カール・ツァイスのADLIPなどが開発された。また、小規模ドーム用に魚眼レンズを用いて投影するMEDIAGLOBEがコニカミノルタプラネタリウムによって販売されている。
プラネタリウム 構造
デジタル式プラネタリウムはコンピュータグラフィックスなどを使って自由に映像を展開できる点で、プラネタリウム番組の表現力が大幅にアップするメリットがある。その反面、プロジェクターの進歩こそあるものの、恒星の輝き方や宇宙の暗黒部の再現といった部分は現在でも光学式には遠く及ばない。アメリカではデジタル式が流行しているが、光学式に対する根強い支持もある。
2019年、エバンス&サザーランドが全く新しい映像システム「DomeX」を発表。これは従来投影スクリーンとして利用していたドーム全体にLEDを取りつけてドーム全面をLEDディスプレイ化したもので、｢投影｣という従来の常識を根底から覆す画期的な映像システムとして注目されている。コニカミノルタプラネタリウムは、日本初のLEDドームシステム「DYNAVISION-LED」によるプラネタリウムシアター「コニカミノルタプラネタリウム満天NAGOYA」を2021年10月27日に開設した。
プラネタリウム 構造
光学式投影機とデジタル式投影機を両方設置し、投影する番組の内容に応じてそれぞれの投影機を別々にも同時にも使用可能としたシステムを指す。光学式の精緻な星像とデジタル式の自在な映像という双方の利点を併せ持ち、より臨場感溢れる番組制作および投影が可能となる反面、複数の投影機が必要となることからイニシャルコストの面ではどうしても割高になってしまう欠点もある。また、投影機を複数台稼動させることに伴う操作系の複雑化や、システムの特色を最大限に生かした番組を制作しようとする場合、番組製作に掛かる時間的コストや人的コストも無視することはできない。
ハイブリッド式投影機に用いられる機材（光学式投影機とデジタル式投影機）はほとんどの場合同一のメーカーで揃えることが多く、投影機メーカーもこうした運用に対応した機材を各種ラインアップしている（五藤光学研究所のCHIRON、コニカミノルタプラネタリウムのジェミニスター、カール・ツァイスのUNIVERSARIUMなど）が、導入する側の意図により、光学式投影機とデジタル式投影機が異なるメーカーになることもある（例えば大阪市立科学館では、光学式投影機はコニカミノルタ製、デジタル式は五藤光学製を採用し、名古屋市科学館では、光学式はカール・ツァイス製、デジタル式はコニカミノルタ製である）。
このように導入時や運用時におけるコストなどの問題はあるものの、多彩な投影と柔軟な運用が可能であることからハイブリッド式投影機の需要は高く、現在、施設の新規建設・改築や既存機材の老朽化にともなう投影機の更新や入替の際にハイブリッド式投影機を導入する施設は増加している。
なお、『ハイブリッドプラネタリウム』という呼称で呼ばれることもあるが、この呼称は五藤光学研究所の登録商標である。
ドームの形状としては、大きく水平式と傾斜式に分けられる。水平式は実際に空を見上げたようにお椀型のドームをかぶせたような形状で、実際に野外で星空を眺める行為により近く、直感的である。水平式の場合は座席を投影機を中心とした同心円状に配置することが多かったが、解説映像を見せながら進行する番組が増えてきた影響で、特定の方向を向くように並べる方式も採用されている。
一方傾斜式は、ドームを5-30度ほど傾け、座席を一方向に向けて階段状に配置する方法である。この方式のメリットは、どの座席に座っても比較的プラネタリウムの投影像を見やすいことである。ただし、IMAXなどの全天周映像が同時に導入される機会が増えたこととも無関係ではない。このような構造を採用した施設を宇宙劇場（Space Theater）と呼ぶことがある。
なお、体育館のような広い屋内の空間に設置して映写できる移動可能な簡易型のものとしてエアドーム式の投影ドームがある。
プラネタリウム 主な開発メーカー
過去に製作していたメーカー
特殊機材を開発したメーカー
簡易型プライベート用機材を開発したメーカー
天文雑誌や科学雑誌を編集している出版社などからも、厚紙製のプラネタリウムが工作用に出版されている。これは、ピンホール型の製品であり、厚紙を切り抜き、針で穴を開け、組み立てる。なお、中心部に豆電球を取り付けることで、簡単に組み立てることが可能である。
また、学校教育用に開発された製品の中には、投影用の小さなドームを含むものもある。これは、理科資料室などへ移動して簡単にしまうことができるため、一時期数多くの学校などにおいてあった製品でもある。
2009年は世界天文年2009で各地の公開天文台やプラネタリウムで関連イベントが開催された。
フジミ模型
フジミ模型株式会社（フジミもけい）は、静岡県静岡市駿河区に本社を置く日本の模型製造会社である。通称はフジミ。主にプラモデルの製造販売を行っている。
フジミ模型 沿革
フジミ模型は、1948年（昭和23年）に静岡県清水市（現：静岡市清水区）で「フジミ模型教材社」として現フジミ模型会長齋藤茂一と後に今井科学を設立する今井栄一によって創業され、当初は木製模型等の製造販売を行っていた。1961年（昭和36年）にプラモデルの製造に参入し、名称をフジミ模型株式会社に変更した。当時は艦船のモデル化に力を入れており、ロゴマークにも黒地に船の舵輪をデザイン化したものが添えられていた。1960年代には、縮尺1/70で第二次世界大戦時の日米の戦闘機、1/50でジェット戦闘機やヘリコプターなどの航空機、1/550の日本戦艦と1/700の空母大鳳、1/44-1/50の戦車および各種スケールの城や寺院などのプラモデルを発売している。また、1960年代初期には戦艦や重巡洋艦の木製ソリッドモデルもプラモデルと共に販売されていた。
フジミ模型 沿革
1970年に発売されたE-2ホークアイから航空機プラモデルの縮尺は1/72と1/48に変更され、既発売の製品も1/72や1/48と表記されるようになった。1971年には、静岡模型教材協同組合の一員として、田宮模型、長谷川製作所、青島文化教材社とともに1/700の艦船模型ウォーターラインシリーズの販売を開始している。同じ1971年には、既に日本に輸入されて人気を得ていたエアフィックスのHO/OOスケールミリタリーモデルに対抗して、1/76スケールのワールドアーマーシリーズもスタートさせている。また、1970年代の半ば以降、1/20と1/24の自動車も主力商品の一つとして大量に発売されている。
1983年に新たに価格帯に応じてAからHにシリーズ分けされた、1/72スケール飛行機キットの販売を開始し、1990年代後半までに多くの製品を発売した。1988年には、倒産した日東科学から1/76スケールミリタリーモデルの金型を引き継ぎ、ワールドアーマーシリーズに組み入れている。1992年にフジミは静岡模型教材協同組合から脱退し、ウォーターラインシリーズから自社開発分の製品を引き上げ、新たにシーウェイモデルシリーズとして販売を行うこととなった。この脱退により、残った3社はフジミ担当分の穴を埋めるために新たな製品の開発に着手し、フジミもウォーターラインシリーズの枠組みに囚われない製品開発が可能になった。
2017年（平成29年）7月24日、会社のロゴマークを現行の青文字ブロック体から茶色を基調とする、当社のプラモ販売初期に用いられた筆記体復刻ロゴマークに変更すると発表。同年8月から新ロゴの使用を開始した。
フジミ模型 製品
フジミの製品はプラモデルとその関連商品（ディテールアップ用パーツなど）にほぼ限定されており、現在の商品内容は、自動車、航空機、艦艇が中心であるが、AFVや名城・建物、キャラクターモデルなども扱っている。シリーズ名や製品番号の変更が比較的頻繁に行われ、デカールや一部仕様を変更した限定版の販売も行っている。
航空機は1/72スケールがメインであるが、1/48スケールと1/144スケールの製品も扱っている。1990年代後半にはアメリカMRC社向けに開発された1/35スケールのヘリコプターを、ビッグサイズヘリの名称で国内販売していた。
1/72スケール
フジミ模型 製品
1/72スケールの航空機キットはフジミの主力商品の一つであり、第二次世界大戦機から現用のジェット戦闘機まで多くの機種が発売されている。有名機以外に比較的マイナーな機体が多く発売されているのが特徴で、九八式水上偵察機や零式小型水上偵察機、零式水上観測機、瑞雲などの日本海軍水上機や、九八式直接協同偵察機などが製品化されている。戦後の機体でも、F7Uカットラス戦闘機など他社が開発しない商品展開をみせている。また、最初の1/72スケールキットであるE-2A ホークアイは、ハセガワが2007年にE-2Cを発売するまでは事実上唯一の1/72スケールキットであり、実機の変化に合わせて金型の改修を受けながら生産が続けられ、現在はホークアイ2000の仕様で販売されている。1990年代後半以降はバージョン変更や限定版の発売が主になっていたが、2010年代に入り、バトルスカイシリーズとしてF-15EやF-35Bを新金型で発売している。
1/48スケール
1980年代半ばまでに実スケール1/50のものも含めて50点以上が発売されたが、その後発売のペースは落ち、2014年現在では10点程度がカタログに掲載されている。
1/144スケール
フジミ模型 製品
2000年代中期に発売されたB-29および雷電、鐘馗と、1980年代初めに発売されたUH-1Nとリンクスが販売されている。また、2012年に富嶽の塗装済み半完成キットが発売された。
艦艇は主に1/700と1/350で展開されている。武装や航空機などの共通部品やエッチングパーツ、木甲板シールなどのディテールアップ用純正パーツも両スケールに対応して発売されている。また1980年代初めには、集める軍艦シリーズとして1/3000スケールの帝国海軍軍艦が50隻程発売され、軍港のジオラマキットも発売されていた。
1/700スケールシーウェイモデルシリーズ
当初ウォーターラインシリーズの一部として作られていたキット（当時は部品の色がブルーグレイに近い色で、アオシマ、タミヤのキットの部品と色が近かった）を中心に、シーウェイモデルシリーズとなった後に発売された空母鳳翔と軽巡那珂などの旧製品のバリエーション、1990年代後半から2000年代前半にかけて発売されたキティホーク級航空母艦を筆頭としたアメリカ海軍の現用戦闘艦が含まれる。
1/700スケールシーウェイモデル特シリーズ
フジミ模型 製品
2004年発売の大和型戦艦から始まった新金型による旧日本軍艦艇の新シリーズ。2009年発売の金剛型戦艦からはシーウェイモデルシリーズの旧製品のリメイクも開始され、その多くで1/350スケールキット並みのディテールが再現されている。2014年現在、旧帝国海軍の戦艦と正規空母の大部分を製品化している。また、空母海鷹や敷設艦津軽、特設水上機母艦讃岐丸、特設給油艦など他社では発売していない艦船も製品化されている。
1/700スケール帝国海軍シリーズ
シーウェイモデル特シリーズのフルハルバージョン。
1/700スケール特EASYシリーズ
塗装不要で初心者や入門者向けのシリーズ。シーウェイモデル特シリーズの成形色を工廠ごとの専用色に変更し、甲板等の再現用にホイルシールをセットしている。
1/350スケール
ハセガワの発売した三笠などのヒットを受け、2007年に始まったシリーズで、金剛、伊勢、翔鶴等の大型艦をモデル化している。また、陸軍潜航輸送艇まるゆがシーウェイモデル特シリーズで製品化されている。
1/500スケール
1/350スケール並みの精密キットをより手軽なサイズと価格で提供可能な、1/350と1/700の中間のスケールを採用したシリーズで、2009年に開始された。戦艦大和と長門の時期による装備変化のバリエーションと、超大和型戦艦が製品化されている。
ちび丸艦隊
フジミ模型 製品
ハセガワの「たまごひこーき」の戦艦版的なデフォルメモデル。大和型戦艦（大和、武蔵）、金剛型戦艦（金剛、比叡、榛名、霧島）、赤城、雪風、最上（航空巡洋艦時）、加賀、秋月、翔鶴型空母（翔鶴、瑞鶴（レイテ沖海戦時））、伊勢型戦艦（伊勢、日向。いずれも航空戦艦時）がラインナップされている。塗装が必要なく、組み立てに接着剤を要求しない。
大和型にはエッチングパーツの付属するDX版があり（別売りもされている）、大和・赤城には木甲板を再現する専用シールが別売りでラインナップされている。
フジミ模型 製品
戦車などの軍用車両は主に1/76と1/72で展開されている。1/76は現在では少数派であるが、フジミの参入時にはミニスケールミリタリーモデルの主力であり、ほぼ同時期に日東科学教材も参入している。当初は戦車を中心とした「ワールドアーマーシリーズ」と、兵士のフィギュアとジオラマ用のアクセサリーを中心とした「ジオラマシリーズ」2つのシリーズを展開していた。また1970年代にはこのシリーズの車輌やフィギュア、樹木のキット、カラーパウダー、ベースが入った情景模型セット「ワンカットシリーズ」（ベースは立体的なバキュームフォーム成形、10種類）および「ジオラマセットシリーズ」（ベースはプラ板二枚、7種類）も発売されていた。1987年に倒産した日東の製品を編入後、2つのシリーズは1つに統合された。1990年代半ばに新たに「スペシャルワールドアーマーシリーズ」として陸上自衛隊の戦車3種（61式、74式、90式）とタイガーI後期型が発売され、旧製品は「ナナロクシリーズ」と呼ばれるようになった。ただし、旧製品の一部は「スペシャルワールドアーマーシリーズ」に組み込まれている。2010年より1/72でのモデル化を開始し、8月に1作目の「ドイツ軍用3tトラック救護車仕様」を発売した。本製品はオペル・ブリッツの模型であるが、商標権の関係で固有名詞は表示されていない。
1/76スケール
フジミ模型 製品
ナナロク、スペシャルワールドアーマーの2つのシリーズを展開している。製品化されているのは、自衛隊の戦車3種を除き全て第二次世界大戦時の戦車・装甲車・火砲・兵士などである。自衛隊戦車、タイガーI後期型および2000年代に開発されたIS-2のキャタピラは一部組み立て式のインジェクション成形品、1970年代に開発された旧製品は自社製、旧日東製共にベルト成形の軟質樹脂だったが、スペシャルワールドアーマーシリーズに組み込まれた旧日東製品の一部（III号戦車、キングタイガーなど）はインジェクション成形のキャタピラに変更されている。
1/72スケール
オペル・ブリッツ、タイガーI初期型と陸上自衛隊の10式戦車、3トン半大型トラックのバリエーションが発売されている。10式戦車は最初試作3号車が製品化されたが、後に部品を大幅に入れ替えて量産型が発売された。また、3トン半大型トラックはアオシマ製とほぼ同時発売の競作となって話題を呼んだが、バリエーションモデルはアオシマと異なるタイプを製品化している。
ちび丸ミリタリー
艦船モデル「ちび丸艦隊」の軍用車両版。10式戦車（ドーザーブレードの有無で2種ラインナップ）、1/2トントラックがラインナップされている。