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小田急箱根鉄道線 歴史
これらの問題点を解決しつつ、対応を進めていった。東京芝浦電気と汽車会社の労働争議によって車両関係の改造が遅れるという障害もあったが、1950年8月1日より小田急電車の乗り入れが開始された。乗り入れ当日は箱根湯本駅前には小田急の乗り入れ開始を祝してアーチが飾られ、小田急の電車が到着すると花火まで打ち上げられた。この乗り入れ開始によって、小田急を利用して箱根を訪れる利用者は倍増、鉄道線の利用者数も前年と比較して27 %の増加をみるなど、利用者数は著しく増加した。
1964年にはそれまで箱根湯本駅に併設されていた車庫を入生田駅に隣接する場所に移設、1972年には列車集中制御装置 (CTC) が導入された。1972年3月15日には箱根彫刻の森美術館最寄の二ノ平駅が彫刻の森駅に改称された。1980年からは小田急の直通列車の大型化に対応した改良工事が開始され、1982年7月12日からは小田急から直通する急行列車は全長20 mの車両による6両編成に増強された。
鉄道線を利用する観光客は増加し、1991年には年間輸送人員が1千万人を超えた。この当時、箱根を訪れる観光客のうち52 %は何らかの形で箱根登山鉄道を利用していた。当時の登山電車は2両編成で15分間隔が最大の輸送力であり、春の大型連休や箱根大名行列が開催される11月などは登山電車に乗るのに2時間待ちという状況となっていた。しかし、特有の線路条件から増発はできないため、列車を最大3両編成にすることが決定した。
鉄道線の箱根湯本駅から強羅駅までの各駅は開業以来2両編成に対応した設備となっており、全駅においてホーム延伸対応工事が実施された。最も難工事だったのは塔ノ沢駅の工事で、駅の両側がトンネルに囲まれ、開業当時から強羅側の分岐器がトンネル内に設置されている状況で、しかも駅へ通じる道は細い人道があるだけで、工事にあたって大型機械を導入することはできなかった。このため、小田原側のトンネル拡幅はほぼ全てを手掘りで施工することになり、文字通り人海戦術での工事を余儀なくされた。塔ノ沢駅の工事だけで、総工費20億円のうちの半分近くが費やされた。
これ以外にも、変電所の増強や、架線電圧を600 Vから750 Vへ昇圧、一部車両の2両固定編成化などが行われた。塔ノ沢駅の工事が予定より早く終了したため、当初は1993年10月からを予定していた3両編成化の日程は繰り上がり、同年7月14日から3両編成での運行が開始された。
しかし、箱根湯本駅まで乗り入れてくる小田急の電車は20 m級の車両が最大6両編成であるのに対して、登山電車の1列車の輸送力は全長15 m級の3両編成が最大で、輸送力が小さかった。このため、1995年以降、ゴールデンウィークなど特に多客が予想される日には日中の登山電車を全て箱根湯本駅と強羅駅の間でのみ運行し、小田原駅と箱根湯本駅の間は小田急の車両で6両編成の各駅停車を運行する措置もとられていた。また、各駅での乗車位置も小田急の車両と登山電車では異なる上、途中の風祭駅ではホーム長が短いために、小田急の車両ではドアコックを使用して手動で扉を開ける（ホームにかからない車両の扉は開けない、いわゆるドアカット）という状態であった。
さらにバリアフリー対応にも問題が生じた。小田急の車両と登山電車では車体規格が異なる上、三線軌条ではそれぞれの車両の中心もずれるため、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）に抵触する可能性も出てきた。
こうした事情から、まず2000年12月2日のダイヤ改正から、日中の小田急電車の直通本数を倍増させ、代わりに小田原駅と箱根湯本駅の間を運行する登山電車は朝夕のみとなった。さらに、2006年3月18日のダイヤ改正では、小田原駅と箱根湯本駅の間の列車は全て小田急の車両に置き換えられることになった。これ以後、小田原駅と入生田駅の間の三線軌条は順次撤去されたが、入生田駅には登山電車の車庫があるため、入生田駅と箱根湯本駅の間のみ三線軌条が残された。2008年3月15日のダイヤ改正からは、風祭駅の改良工事完了によりドアカットが解消されたほか、小田急の車両は特急ロマンスカー以外は4両編成での運行となった。
なお、2011年3月11日に発生し、大きな津波被害をもたらした東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）以来、小田原市内では海抜表示が随所に表示されるようになったが、箱根登山鉄道が公表していた数値と異なることが問題となり、2013年11月に修正されることになった（後述）。
2019年10月13日、令和元年東日本台風（台風19号）により大平台駅 - 小涌谷駅間を中心に土砂流入や橋脚流失など甚大な被害を受け、箱根湯本駅 - 強羅駅間が長期不通となった。箱根登山鉄道は当初、同年11月22日に同区間の運転再開を2020年秋頃の見通しを示したが、その後の工事進捗により、2020年7月23日より約9か月ぶりに全線で運転を再開した。
2024年4月1日、小田急箱根グループの会社再編に伴い、当路線の運行事業者が小田急箱根に社名変更され、1928年以来の「箱根登山鉄道」の社名が消滅した。ただし、当路線の愛称は「箱根登山電車」のまま変更はない。
小田急箱根鉄道線 運行形態
箱根湯本駅 - 強羅駅間は、車輪とレールの間の粘着力だけで走る鉄道としては日本で最も急な勾配(80 ‰)を登る。この区間に3か所（出山信号場・大平台駅・上大平台信号場）あるスイッチバックも山岳鉄道的な特徴である。このほか、カーブの最小半径も30 mと小さい。
全線が単線で、軌条（レール）は小田原駅 - 箱根湯本駅間が50kgレールであるが、箱根湯本駅 - 強羅駅間では長さ10 mの37kgレールを使用している。37kgレールを使用している理由は、途中のトンネル内で50kgレールを使用すると高さ方向の限界を支障すること、通過トン数にも十分対応しているといった理由が挙げられている。
小田原駅 - 箱根湯本駅間の最高速度は60 km/h、箱根湯本駅 - 強羅駅間での最高速度は40 km/hである。また、下り勾配においては、30 ‰以下では55 km/h、40 ‰以下では50 km/h、50 ‰以下では40 km/h、60 ‰以下では35 km/h、70 ‰以下では30 km/h、80 ‰以下では25 km/hまでに速度が制限されている。半径30 mの曲線における速度制限は15 km/hである。
運行開始当時は、箱根湯本駅 - 強羅駅間には片道27本の列車が設定されており、軌道線の市内電車との接続が図られていた。
小田急箱根鉄道線 運行形態
戦後の1950年に小田急の電車が直通運転を開始した際には、小田急の乗り入れ電車は特急が3往復と急行が7往復であった。その後増発され、1959年の時点では日中は特急が最大11往復、日中の急行は30分間隔での運転で、これに登山電車が接続していた。
その後、1982年時点においては、小田原駅 - 箱根湯本駅間では小田原駅 - 強羅駅間を直通する登山電車が1時間あたり2本、これに小田急小田原線から乗り入れてくる特急ロマンスカーと急行がそれぞれ1時間あたり2本ずつとなっており、箱根湯本駅 - 強羅駅間ではこの区間を往復する列車が1時間あたり2本設定されており、小田原駅発着の直通電車とあわせて1時間あたり4本という運行形態であった。
しかし、登山電車は小型の車両で輸送力にやや難があったため、1990年3月ダイヤ改正では小田急の車両で運行する小田原駅発の箱根湯本駅行きが設定された。さらに、2000年12月2日のダイヤ改正から、日中の小田急電車の直通本数を運行本数は1時間あたり2本から4本に倍増、箱根登山鉄道の車両は日中は小田原駅 - 箱根湯本駅間を走らなくなった。さらに、2006年3月18日改正では小田原駅 - 箱根湯本駅間の旅客列車をすべて小田急の車両に置き換え、箱根湯本駅を境にダイヤが完全分割された。これによって小田原駅 - 入生田駅間は自社の車両が全く走らない区間となった。
小田急箱根鉄道線 運行形態
2012年3月17日のダイヤ改正からは、小田原駅 - 箱根湯本駅間の折り返し運転の各駅停車が1時間あたり4本、小田急小田原線新宿・東京メトロ千代田線北千住方面から特急ロマンスカーが1時間あたり2本という運行体制が基本となった。箱根湯本駅 - 強羅駅間は、日中1時間あたり4本で運行される。
2024年3月16日現在のダイヤでは、小田急小田原線に直通する各駅停車は、平日朝の箱根湯本駅発新松田駅行1本のみである。以前は朝夕に新松田駅発着や平日のみ本厚木駅発も設定されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正で廃止となった。なお、同改正での本厚木駅着は平日のみだったが、2019年3月16日以降は土休日も設定されるようになった。しかし、2024年3月16日のダイヤ修正により本厚木駅着の列車は消滅し、代わって平日のみ新松田駅着の列車が新設された。
2026年3月中旬より、小田原駅 - 箱根湯本駅間の各駅停車でワンマン運転を開始する予定である。
小田急箱根鉄道線 運行形態
小涌谷駅に隣接する小涌谷踏切は東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）のコースとなっていて、出場選手や大会関係車両が通過する。これに対応して、開催日の1月2日（往路）昼頃と1月3日（復路）午前8時台は踏切に係員を待機させ、選手や大会関係車両の通過時には電車を踏切手前で停止させる。これは選手が踏切で足止めされ、遮断機をくぐって電車の前に飛び出すという出来事があってから始められた措置である。
鉄道線の開業当初より、線内の乗車券は片道でも2日間有効で途中下車可能であったが、2002年4月1日よりこの取り扱いは廃止され、片道乗車券は他の多くの路線同様、通用発売当日限り・下車前途無効に変更された。
2007年3月18日からは、鉄道線全線でICカード「PASMO」を導入し、2013年3月23日からは交通系ICカード全国相互利用サービスも開始した。小田原駅・箱根湯本駅では自動改札機、それ以外の駅では簡易改札機により対応している。なお、2003年3月19日から2008年3月13日までは小田原 - 箱根湯本間でパスネットが利用可能だった。
特急ロマンスカーについては、小田急との通し利用のほか、当日座席に余裕のある場合に限り小田原駅・箱根湯本駅のホームにおいて発売する特急券（大人200円・小人100円）を購入することで、小田原 - 箱根湯本間のみの利用も可能である（座席は指定されない）。2005年9月30日までは箱根登山鉄道の料金が設定されていなかったため、小田原 - 箱根湯本間のみの利用はできなかった。小田急との通し利用については両社の料金を合算する（2018年3月16日までは小田急が箱根登山鉄道の座席料金に相当する額を割り引いていた）。
1994年から運行する「夜のあじさい号」は全車指定席であり、専用の座席券が必要となる。
鉄道線大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。きっぷ・ICカード運賃同額。2022年10月1日改定。
小田急箱根鉄道線 沿線概況
小田原駅から箱根湯本駅までの区間における最急勾配は40 ‰、急曲線の半径も160 m程度と、小田急箱根の鉄道路線としては緩やかである。1985年当時の箱根登山鉄道はこの区間を「平坦線」と称しており、空を見上げるような急勾配で初めて山を登る気分になっていたというが、それでも一般の鉄道と比較すると厳しい条件である。箱根湯本駅までの区間の沿線には集落が連なる。
箱根湯本駅から強羅駅まで8.9 kmの区間のうち、半分近い4.2 kmが80 ‰の勾配となる区間である。箱根湯本駅と強羅駅の標高差は445 mで、この区間の平均勾配は50 ‰と計算される。この区間では大半の区間で樹木に囲まれており、夏季には並走する国道1号からでさえも電車の姿は見えなくなる。
小田急箱根鉄道線 沿線概況
標高14 mの小田原駅を発車した列車は、しばらくJR東海道本線と並行して南に下る。平坦線では唯一のトンネルである小峰隧道を抜けると、半径160 mのカーブで右にカーブ、同時に20 ‰の坂を下って東海道新幹線をくぐり、標高16 mの箱根板橋駅に到着する。ここからは早川沿いを国道1号と併走して箱根湯本駅に向かうが、箱根板橋駅を発車するとすぐに40 ‰の上り勾配となる。国道1号を跨ぎ、しばらく国道1号と併走した後に33.3 ‰の下り勾配となるが、強羅へ向かう方向ではこれが最後の下り勾配である。この下り勾配を下りきって小田原厚木道路の高架橋をくぐると標高36 mの風祭駅である。風祭駅を過ぎると最大28.5 ‰の上り勾配が続き、勾配が緩くなると標高54 mの入生田駅で、登山電車の車庫が併設されている。
入生田駅を発車するとほどなくすると箱根町に入るが、38.4 ‰から40 ‰程度の勾配が約1 kmも続く。この間に、進行方向右側の斜面に送水管が見えるが、この送水管は登山鉄道開業のために建設された三枚橋発電所への水路で、発電所自体はその後東京電力（現：東京電力リニューアブルパワー）に移管されている。勾配が緩くなり、国道1号から箱根旧街道が分かれるのを見つつ、標高96 mの箱根湯本駅に到着する。
小田急箱根鉄道線 沿線概況
箱根湯本駅を発車すると、急勾配を登る前の助走区間のようなものは存在せず、100 m弱走っただけで直ちに80 ‰の急勾配にかかる。車内でも吊革が斜めになっていることが分かる。3番目のトンネルを抜けると標高153 mの塔ノ沢駅に到着する。上りホームの片隅には銭洗弁天がある。
小田急箱根鉄道線 沿線概況
塔ノ沢駅を発車すると当路線では最長のトンネル (317.9 m) である大ヶ嶽隧道に入るが、トンネルの中でも80 ‰の勾配が続く。トンネルの出口はかなり上の方にあり、井戸の底から空を見上げるようにも見え、この電車が登れるのかと驚く人もいる。次の杉山隧道を抜けると早川橋梁で深さ43 mの谷を渡る。国道1号を越え、出山隧道に入るとトンネルの中でも80 ‰の勾配で、その後の松山隧道左へのカーブが続き、ほぼ180度向きが変わると右手から線路が下ってきて、標高222 mの出山信号場である。ここで左下を見ると、先ほど渡った早川橋梁が眼下に見える。早川橋梁と出山信号場は直線距離で500 mも離れていない。スイッチバックのため、ここで進行方向が変わり、先ほど右手から下ってきた線路を登ることになるが、出山信号場を発車すると80 ‰の勾配は1.3 kmほども続く。勾配が71 ‰程度に緩くなり、左から線路が下ってくると標高337 mの大平台駅に到着である。出山信号場から大平台駅までの1.6 kmで、一気に115 mも高度を上げたことになる。
小田急箱根鉄道線 沿線概況
大平台はスイッチバック駅のため、また進行方向が変わる。66.67 ‰の勾配を500 mほど進むと標高346 mの上大平台信号場。ここもスイッチバックで、さらに進行方向が変わり、上り80 ‰勾配の線路を登る。強羅行きの電車にとっては最後のトンネルとなる大平台隧道を抜けると、標高398 mの仙人台信号場である。仙人台からは再び国道1号と並行するが、この辺りでは随所に半径30 mから40 m程度の急カーブが連続する。3両編成の列車（全長44 m）の場合、先頭車と後尾車では最大で60度近い角度の差がつく。50 ‰から55 ‰程度の勾配で徐々に高度を上げ、標高436 mの宮ノ下駅に到着する。ホームの向こうには明星ヶ岳が一望できる。
宮ノ下駅を発車すると、眼下に温泉街を見下ろしつつ、80 ‰の上り勾配で高度を上げてゆく。ここから先の区間では本来はトンネルで抜けるところを、温泉脈に悪影響を与えないように地形に逆らわないルート設定となった。やがて、勾配が55 ‰程度に緩くなり、半径40 mの右カーブと左カーブが連続した後に国道1号の踏切がある。箱根駅伝では選手の通過時にこの踏切の手前で電車を停車させる。踏切を過ぎるとまもなく標高523 mの小涌谷駅である。
小涌谷駅を発車すると、山肌に沿って半径30 mの左カーブと右カーブが連続する。これも地形に逆らわないルート設定の結果である。ここから先は勾配も33 ‰程度に緩くなり、カーブも最急でも半径60 m程度に緩くなる。彫刻の森美術館の敷地の脇を通りぬけ、標高539 mの彫刻の森駅に到着である。ここから先はほとんど平坦な線形で、地獄澤橋梁を渡るとほどなく標高541 mの強羅駅に到着する。スイッチバックが3回あったため、箱根湯本駅を出発した時とは進行方向が逆になった状態での到着である。
沿線の線路沿いには1万株以上の紫陽花（あじさい）が植えられている。これは、元来は土止めの目的で植えられたもので、開業当時には存在しなかったものである。しかし、沿線には車窓の開ける場所があまりないことから、季節ごとに車窓から花を楽しめるようにするため、箱根登山鉄道社員の手で植えられたものである。
紫陽花の花が見頃となる6月中旬から7月中旬にかけては、登山電車は「あじさい電車」とも呼ばれるようになり、1975年頃からは社内で「沿線美化委員会」が構成され、紫陽花が見頃になる前の時期に下刈りをするなどの勤労奉仕が行われている。1981年11月には「全国花いっぱい『花と緑の駅』コンクール」において環境庁長官賞を受賞した。
1990年代からは夜間に紫陽花のライトアップも行われており、定期列車よりもゆっくりあじさいを鑑賞するための専用列車として、座席指定制の「夜のあじさい電車」も運行されるようになった。また、ライトアップ期間中には定期列車でも紫陽花の見どころで臨時停車が行われることがあるが、臨時停車する地点は80 ‰勾配の途中にも設定されている。
小田急箱根鉄道線 車両
箱根湯本駅 - 強羅駅の区間は、最大80 ‰の急勾配と地形に沿った非常に急なカーブを持つ路線を走るため、電車は以下のように特殊な仕様となっている。
保安ブレーキとして設けられているもので、空気圧により作動し台車からカーボランダムのブレーキシューをレールに押付け圧着させるブレーキである。通常の鉄道車両では車輪とレールは点または線による接触であるが、このブレーキを使用した場合はわずかに車両が持ち上げられ、カーボランダムシューとレールの面接触によってブレーキが作動する仕組みである。このブレーキは他の常用ブレーキ（空気ブレーキ・電気ブレーキ・手ブレーキ）とは別系統となっており、300 ‰の坂でも停止できる性能を備えている。
レールに使用される鋼とカーボランダムの静止摩擦係数（数字が大きいほど摩擦が大きい）は、乾燥した状態で0.30、撒水した状態では0.42である。これは鋼同士、つまり車輪とレールの静止摩擦係数が乾燥時で0.15、撒水時で0.123であるのと比べると2倍から3倍もの差がついており、大きな摩擦力が働くことが分かる。
小田急箱根鉄道線 車両
開業時の1919年に導入されたチキ1形では電磁吸着ブレーキを装備していたが、その後1927年に増備されたチキ2形からはカーボランダムを使用したブレーキを採用した。その後、電磁吸着ブレーキは一度滑走が始まると効果がなくなるため、全車両がレール圧着ブレーキに統一された。一時期はカーボランダムの代わりにアランダム（アルミナ）が使用されたことがある。
常用ブレーキの制輪子（ブレーキシュー）については、鉄道線の車両では鋳鉄制輪子が使用されている。これは、合成制輪子よりも鋳鉄制輪子の方が車輪の踏面が荒れるため、高い粘着力を確保できるという理由である。
鉄道車両においては、レールが車輪を誘導することによって曲線を通過させる仕組みになっているが、この結果としてカーブ外側のレールに強い力がかかることになる。レールと車輪では車輪の方が硬く、レールの磨耗が発生するため、これを防ぐ必要があり、通常の鉄道ではレールの頭部側面に塗油したり、台車側に塗油器を設けることによってレールの磨耗を抑える。
小田急箱根鉄道線 車両
しかし、急勾配線区においては塗油することによってレールと車輪の摩擦係数が低下して上り勾配での空転や下り勾配での滑走が発生し、極めて危険な状態となる。そこで、カーブではレールと車輪の間に撒水することによって磨耗を防ぐこととした。このため、各車両とも車両の両端部に容量360Lの水タンクを設け、運転士の操作によって水を車輪の踏面に撒水する装置を装備している。片道1回の運行でおよそ50Lから80Lの水を消費する。
開業当時のチキ1形には撒水装置がなかったため、レール交換が多く繰り返されたという。このため、チキ1形では屋根上に水タンクを設けたが、1927年に増備されたチキ2形以降の車両では連結器の下に水タンクを設置した。
なお、開業当初は粘着力を増す目的で全車両の台車に撒砂装置を設けていたが、撒水したところに砂を撒くことによってレールの磨耗が激しくなったため、撒砂装置は後年、全て撤去されている。
開業当時に製造されたチキ1形ではリンク式連結器を装備しており、1927年に登場したチキ2形では自動連結器を装備していた。しかし、登山電車の急勾配や急カーブには対応しておらず、1935年に登山電車用の連結器が開発されるまでは、連結して運用されることはなかった。
小田急箱根鉄道線 車両
この登山電車用の連結器では、急勾配や急カーブで連結器が外れる事を防止するため、上下左右に大きく振れる構造となっている。ただし、「サン・モリッツ号」の編成中間部では半永久連結器が使用されている。また、連結器の突き出し部分は長くとられており、連結面間距離においても通常の20 mの通勤電車で500 mm程度なのに対して、「ベルニナ号」では860 mmも空いている。
なお、車両間の貫通路は非常用であり、貫通幌も設置されておらず、通常は施錠されている。
電車の走行・ブレーキに使用する抵抗器は下り坂での発電ブレーキで使用の際に大量の熱が発生するため、冷却しやすいように屋根上に搭載している。開業当時のチキ1形では床下に抵抗器を設けていたが、1927年に導入されたチキ2形では屋根上にニクロム合金製の抵抗器を設けた。その後、旅客車両では全て屋根上に抵抗器を搭載している。
チキ1形（チキテ1形）→モハ1形
小田急箱根鉄道線 車両
1919年の開業当時に7両が製造された。電装品と台車はアメリカ製、車体は日本車輌製造による木造車体であるで、全車両が車両中央に手荷物室を設けていた。1926年にチキ5が脱線転落事故により廃車。1934年にはチキ1・チキ2・チキ6・チキ7の4両が荷物室を撤去し、荷物室が残った車両はチキテ1形に称号変更を行いチキテ3・チキテ4となる。1950年に全車両について車体の鋼体化と複電圧化改造が行われ、同年に全車両がモハ1形に称号変更、番号は元の番号に100を加算しモハ101〜104・106・107となった。その後、1993年の3両編成化に伴い全車両が片側の運転台を撤去して2両固定編成化。2002年に101-102編成が廃車。2019年7月には箱根登山鉄道最後の吊り掛け駆動方式の103-107編成が廃車となり、残るは中空軸平行カルダン駆動方式の104-106編成のみとなった。
チキ2形（チキテ2形）→モハ2形（モハニ2形）
小田急箱根鉄道線 車両
1927年に3両が製造された。電装品と台車はスイス製、車体は日本車輌製造による木造車体であるで、番号はチキ1形に続いてチキ8からチキ10とされた。1934年にはチキ8・10の4両が荷物室を撤去し、荷物室が残った車両はチキテ2形に称号変更を行いチキテ9となる。1935年には保管されていた電装品と台車を使用し、川崎車輛の鋼製車体を架装したチキ111・チキ112が増備された。1950年に複電圧化改造と同時期に称号変更が行われモハ2形・モハニ2形となり、モハ8・モハニ9・モハ10は元の番号に100を加算した。1955年から1957年にかけて木造車体の車両については鋼体化が行われ、同時に全車両ともモハ2形に揃えられモハ108〜112となった。1991年に2両（モハ111・112）が廃車、2017年にはモハ110、2021年には109が廃車となり、残るは108号のみとなっている。
1000形「ベルニナ号」
約45年ぶりとなる新型車両として1981年に登場、1984年には1編成が増備、2004年には冷房改造と同時に後述する「サン・モリッツ号」の中間車を組み込んで3両編成となった。第25回ブルーリボン賞受賞車両。
2000形「サン・モリッツ号」
小田急箱根鉄道線 車両
登山電車では初の冷房車として1989年に登場。1991年に1編成が増備され、1993年には3両編成化のため中間車2両を増備、1997年には3両編成1編成が増備された。2004年には2編成が2両編成となり、捻出された中間車は前述の「ベルニナ号」に組み込まれた。
3000形・3100形「アレグラ号」
箱根登山鉄道では初のVVVFインバータ制御車両となるほか、回生ブレーキ・LED照明を採用する。デザイン設計は岡部憲明アーキテクチャーネットワークに依頼。2014年4月14日に最初の車両が入線、2014年11月1日より運行を開始した。2000形の増結用として2014年に2両が製造され、その後も旧型車両の置き換えのために導入が進められる予定。2016年12月5日には、3000形を片運転台・2両固定編成に設計変更した3100形を1編成導入することが発表され、2017年5月15日より運行を開始した。
モニ1形
1975年に製造された荷物電車。2022年にはLED化などの更新工事を受けた。
チキ3形→モハ3形
1935年に川崎車両で3両が製造された。電装品・台車も日本製で、当初より番号はチキ113からチキ115となっている。1984年に2両が廃車、1997年に残る1両も廃車となり全廃。
ム1形
小田急箱根鉄道線 車両
開業より早い1916年に2両が製造された電動無蓋貨車で、建設時から資材輸送に使用されていた。1952年に1両が廃車されたが、その後も1両が車庫での入換用に残されていた。1992年に全廃。
ユ1形
1921年に2両が製造された電動有蓋貨車で、箱根の旅館で使用する食材や資材などの運搬に使用されていた。1952年に1両が廃車されたが、その後も保線用に残されていた。1976年に全廃。
1950年以降に小田急の電車が乗り入れた当初は、小田急から乗り入れてくる車両は1600形・1900形などの30両に限定されていた。これは小田急の線路条件を上回る勾配に対応するため、ブレーキ装置に改良を施した車両に限定したためである。その後1400形や2200形・2400形なども乗り入れるようになった。
その後、1982年頃までは小田急の乗り入れ車両は、通勤車両は2400形に限定されるようになった。これは乗り入れ区間の3駅のホームの長さが短かったためであったが、1982年7月からは5200形・9000形などの大型車両も6両編成で乗り入れるようになった。ただし、しばらくの間は特急車両以外の乗り入れ車両は側面窓が一段下降窓の車両に限定された。
2000年頃には側面窓が二段上昇窓となっている小田急の電車も下段の窓から手が出せないように対策を行い、通勤車両は4000形(初代)を除いた6両編成までなら全ての形式が乗り入れ可能となった。
2008年3月15日のダイヤ改正からは、小田急の車両は特急車両を除き、4両編成の車両のみが乗り入れている。
2009年3月14日のダイヤ改正より、1000形のうち4両固定編成×3編成が登山電車と同じ赤色のカラーリングに変更され、2012年2月頃にはさらに4両固定編成×1編成が赤色に変更。同年3月17日のダイヤ改正以降、小田原 - 箱根湯本間の各駅停車はこの4編成に限定して運用されていた。その後2022年までに登山電車カラーの車両は退役し、通常の小田急カラーの1000形で運用されていたが、2025年11月27日より「アレグラ号」に合わせた新デザインの1000形が運行を開始し、翌2026年3月までに計4編成がこのカラーリングへ変更される予定である。
なお、特急車両については、1910形（2000形）以降の全ての特急車両が乗り入れている。
小田急箱根鉄道線 データ
1985年時点で、箱根登山鉄道（当時）が公表している標高と、国土地理院の地図に記載されている標高は異なっていた。これは、箱根登山鉄道の建設時の測量の際の水準点が異なるためであった。しかし、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の後に小田原市内各所で海抜表示が行われた際に、駅前の標高表示と駅名標で数値が異なるとの指摘を受けて標高を再調査したところ、2013年7月に全ての駅で数値が異なっていたことが判明したため、同年11月に各駅の表示を修正することになった。下表の標高は修正後の数値である。
凡例
停車駅 … ●：停車、｜：通過。各駅停車は省略（全旅客駅に停車）。
白水村 (熊本県阿蘇郡)
白水村（はくすいむら）は、熊本県にかつてあった村。阿蘇郡に属した。2005年2月13日に久木野村・長陽村と合併し、南阿蘇村となった。村内には白川水源や竹崎水源などの南阿蘇村湧水群があり、名水の里として知られる。
白水村 (熊本県阿蘇郡) 地理
阿蘇山の南側、南阿蘇（南郷谷）に位置し、カルデラの内側の比較的広々とした地域。旧阿蘇郡白水村には「水の生まれる里」として知られ、村内に8カ所の湧水が湧いている。
重賞
重賞（じゅうしょう）ビッグレースとは、日本の競馬において特別競走の中でも重要な意義を持つとされる競走を指す。重賞競走、重賞レースとも書かれる。
競輪やボートレースにも存在するが、「重賞」ではなく「グレードレース」（競輪の場合は特別競輪や記念競輪などとも）と呼ばれることが多い。
重賞 解説
日本競馬において、特別登録が必要な特別競走のうち「賞金・負担重量・歴史と伝統・競走内容等において特に重要な競走」を重賞と呼ぶ。具体的な基準はなく、毎年発表される「重賞競走一覧」に記載されている競走が重賞と定義される。JRAでは、重賞競走に限り出馬表の早期発表や累年レース成績の公開などを実施している。
中央競馬では重賞の格付けを明確化するためグレード制が導入されている。これにより、平地重賞は賞金の高さ・歴史・出走馬のレベルなどによってGI、GII、GIIIの3グループに格付けされる。この格付けは日本グレード格付け管理委員会によって行われ、海外でも通用する国際格付けと一致する。国際格付けのない地方競馬の重賞ではJpnI、JpnII、JpnIIIの区分が、中央競馬の障害競走ではJ・GI、J・GII、J・GIIIの区分が用いられる。
重賞 解説
重賞に対応する言葉としてグレード競走（グループ競走）という表現が用いられることも多いが、日本にはグレードなどの格付けのない重賞も地方競馬を中心に多数存在する。特に、日本中央競馬会が、国際セリ名簿基準委員会による「国際パート1」に認定後、2（3）歳限定競走に国際グレードが取り入れられるようになった2010年以後、新たに重賞競走の認定を受けた競走に関しては原則として最低2年間は格付けなしとするルールが設けられている。準重賞は地方競馬では現在も用いられている。なお、2019年度から中央競馬においても、後述する『リステッド競走（L格付け）』を定めている。
中央競馬では、降雪などにより出馬投票後に芝コースからダートコースに馬場変更となるなど、施行条件に著しい変更があった場合は重賞競走のままであるが、格付は設定されない（当初の格付は無効となり「格付なし」となる）。この適用を受けた事例として、
の2例が発生している。ただし、この取り扱いは1984年2月4日から実施されているものであり、1984年1月にいずれも降雪の影響の為、芝コースからダートコースに変更されて施行した、
については、当初の格付のままで施行されている。
競馬中継などで出演者が単に「重賞」と言った場合はGI競走を除いたGII・GIIIの競走を指していることが多い。
重賞 解説
国際格付番組企画諮問委員会（IRPAC）によってパターンレースとして認知された競走は、IRPACが毎年作成する国際セリ名簿基準書（International Cataloguing Standards book）に掲載される。これらのうち、一定の水準以上のレベルに達しているものがG1からG3に格付され、残ったものはリステッド競走（Listed races、L）と呼ばれる。
リステッド競走を含め、この競走リストに掲載された競走は、国際的な競走馬の取引において、競走馬や種牡馬の戦績を表すために用いることが公認される。ブラックタイプ方式と呼ばれるセリ名簿の表示基準では、この競走リストに掲載された競走しか表示が認められず、またグループ・グレードに応じて、より目立つ字体の使用がゆるされる。
重賞 解説
一般にIRPACの求める要件として、その競走が国際的にみて出走が自由であるという条件がある。この条件をクリアできなければ、どれほど賞金が高くてもG3以上の格付けを得るのは困難である。かつて賞金が世界トップレベルだったジャパンカップもこのために格付を得るには長い年月を要した。イギリスをはじめ多くの競馬開催国では、出走できる要件に年齢・性別以外の条件を付している競走があり、生産国や生産地、取引様態（特定のセリ市で売買された競走馬しか出走できないもの）などの制約がある場合には、リステッド競走どまりである。しかし、こうした競走でも、賞金がG1より高額だったりするものもあり、必ずしもIRPACの認定格付けと、その競走のレベルの高さが一致するものではない。
重賞 解説
日本（中央競馬）ではリステッド競走の格付けは長らく行われて来なかったが、2019年より「オープン競走の中で質の高い競走」について、「競走体系上および生産の指標としてグレード競走に次ぐ重要な競走であることを明示する」ため、新たにリステッド競走（L）とすることを決定している。なお、リステッド競走の格付け認定は日本グレード格付け管理委員会において審査・承認が行われる。但し中央競馬におけるリステッド競走はその格付けを得られるレベルのオープン競走の全てでリステッド格付けを得ているわけではなく興行上の効果をねらって意図的に取捨選択をしており、リステッド格付けを得ていないオープン競走のレベルが必ずしもリステッド競走より劣るわけではない。
また、地方競馬においては国際GI格付を得ている東京大賞典を除くダートグレード競走は国際的には全てリステッド競走として取り扱われている。
重賞の語が初めて公式に使用されたのは国営競馬末期の1953年後期だが、実際にはそれ以前より「オープン馬の特別競走」「とくに賞金額の高い競走」などの意味で用いられていた。競馬倶楽部時代の1930年には、連合競走や二哩一分・横浜特別・中山特別を「最重賞競走」とし、帝室御賞典や特別ハンデキャップ（特ハン）を含めた勝ち馬を「重賞を得たる馬」とする例がある。1938年の日本競馬会の発表では「帝室御賞典、農林省賞典競走、三大四歳呼馬特別競走、その他重賞をもってする特殊競走」として下記18競走を挙げている。
現在の重賞にあたる競走は、かつて「農林省賞典」や「特別競走」、「大競走」などを名称に冠するものが多かった（中山四歳牝馬特別、東京優駿大競走など）。中央競馬では1990年代まで4歳牝馬特別（現在のフィリーズレビューやフローラステークス）や阪神牝馬特別（現在の阪神牝馬ステークス）などのように、「特別」という名称がつく「重賞」競走があった。地方競馬でもプリンセス特別(笠松競馬場)がラブミーチャン記念に改称された2014年を最後に「特別」という名称がつく重賞競走は消滅したが、現在も特別競走の一部が重賞として格付けされているのであり、重賞は全て特別競走に含まれる。なお、地方競馬の準重賞競走（リステッド競走とは異なる概念）では潮菊特別（高知競馬場）のように特別の名を冠した競走が現存している。
重賞 海外において
現在中央競馬における平地重賞競走は全て国際グレード制による格付けを受けており、そこに限れば戦前の日本競馬に由来する「重賞」と国際的な制度に由来する「グレード制」が事実上対応している。しかし日本で国内グレード制が導入された1984年以前より海外ではグレード制・グループ制が存在しており、その由来はパターンレース（pattern race）である。
パターンレースは、様々な年齢の有力馬が十分な期間調教を受けられるよう「毎年一定の時期に一定の条件で繰り返し行われる競走」を定めるもので、その概念は1960年代半ばにイギリスで確立された。また同時期、フランスは他国に比べ競走の賞金額が高く、賞金額に応じてハンディキャップ（負担重量）が決められる場合はフランス馬は相対的に負担が大きくなり、フランスの馬主から改善を求める声が上がっていた。この両者の潮流が合わさり、ヨーロッパ全体でパターンレースを体系づけ、各競走の質を定めるとともにそれにより負担重量を決める仕組みの創設に向かった。
高森町 (熊本県)
高森町（たかもりまち）は、熊本県の阿蘇地方の南東部にある町。阿蘇郡に属する。
高森町 (熊本県) 地理
南阿蘇、阿蘇五岳の南東部に位置する。町域は阿蘇外輪山によって大きく東西二つに分かれる。総人口では西に隣接する南阿蘇村に劣るが、南阿蘇における中心地的地位を得ている。
西側は阿蘇カルデラの内部、南郷谷の一角である。人口の大部分が集中しており、町役場をはじめとする行政や商工観光の中心的機能が所在し、JR豊肥本線の立野駅と結ぶ南阿蘇鉄道の終点・高森駅もある。
東側は外輪山の外側で、北東は大分県、南東は宮崎県に接している。阿蘇地方及び熊本県の最東端部であり、奥阿蘇（おくあそ）の名称を冠する施設がいくつか見られる。
高森町 (熊本県) 経済
産業は農林業と観光業が主体。
農業は畑作・稲作や花き・葉たばこ生産、畜産、林業などで発展してきた。近年は大根、キャベツなどの高冷地野菜のブランド化も推進され、スイカ・メロンの生産も盛んになってきた。
高森町 (熊本県) 観光
南阿蘇の豊かな山野に囲まれて過ごすグリーンツーリズム型が主であり、観光農園やペンション、キャンプ場が点在する。地元の野菜・山菜や手作りの漬物・菓子・ハムなどを販売する物産館も数か所ある。料理は素朴な味わいの「高森田楽」 や炭焼き地鶏が有名。
高森町 (熊本県) 交通
かつては大津町の大津中央 - 高森中央間を結ぶ路線をはじめ複数の一般路線が運行されていたが2009年（平成21年）9月末までに全路線が廃止され、現在はコミュニティバスのみの運行となっている。このほか、「高森～馬見原」間の一般路線も運行していたが、2007年（平成19年）4月1日をもって下記の山都町バスとなった。
一神教
一神教（いっしんきょう、monotheism）とは、神は唯一であり、普遍的に神と呼ばれる至高の存在であるという信仰である。通常はユダヤ教，キリスト教，イスラム教の3つがその典型とされる。
一神教 概要
一神教は、神は唯一であるという排他的一神教と、複数の神または神的形態を認めるが、それぞれが同じ神の延長として仮定される包括的・多形一神教に分けることが出来る。
他の者が異なる神を等しく崇拝することを否定せずに、信者が一つの神を崇拝する宗教体系である単一神教や、多くの神の存在を認めながらも、一つの神のみを一貫して崇拝する拝一神教と区別される。拝一神教という言葉はおそらくジュリウス・ウェルハウゼンによって最初に使われたと考えられている。
一神教はバーブ教、バハーイー教、天道教、キリスト教、理神論、ドゥルーズ派、エキンカー、シーク教、ヒンドゥー教のいくつかの宗派（シヴァ派やヴィシュヌ派など）、イスラーム教、ユダヤ教、マンダ教、ラスタファリ運動、生長の家、天理教、ヤズィーディー、ゾロアスター教の伝統を特徴づけるものである。一神教の要素は、アテン教、古代中国の民俗宗教、ヤハウェ教などの初期の宗教に見られる。
一神教 詳説
一神教の語源は、ギリシャ語で「単一の」を意味する μόνος（モノス）と「神」を意味する θεός（テオス）。 英語の用語はヘンリー・モア（1614-1687）が初めて使用した。
『ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典 』や『日本大百科全書(ニッポニカ) 』では、次のような分類が提示されている
一神教の成立に関する説は、19世紀後半から20世紀前半にかけて、宗教進化説と原始一神教説が主なもので、この二つが対峙していた。こうした初期の学説の構造概念は後の一神教の研究につながったが、現在ではそのままの形では受け入れられておらず、あまり支持されていない。
普遍的な神の存在を主張する準一神教的な主張は、アクエンアテンの「アテンへの大讃美歌」に代表される青銅器時代後期に見られる。鉄器時代の南アジアでは、ヴェーダ時代に一神教への傾倒が見られた。『リグヴェーダ』では特に比較的後期の第10巻にブラフマンの一神教の概念が見られ、宇宙開闢の歌(Nāsadīya Sūkta)などは鉄器時代初期のものとされている。
一神教 詳説
中国では少なくとも殷王朝（紀元前1766年）以降、近代までのほとんどの王朝で、上帝（文字通り「上の君」、一般に「神」と訳される）または天を全能の力として崇拝することが正統な信仰体系となっていた。しかしこの信仰体系は、地域によって異なる他の小神や霊も上帝と共に崇拝されており、真の一神教とは言えなかった。しかし、後世の墨家（紀元前470年～紀元前391年）は、小神や祖霊の働きは上帝の意志を遂行することに過ぎないとし、アブラハムの宗教における天使と同様に、唯一の神として数えて、真の一神教に近づいたとされる。
紀元前6世紀以降、ゾロアスター教徒は、すべてのものに勝る唯一の神が存在すると信じてきた。アフラ・マズダは「すべての造り主」であり、他のすべての存在に先立つ最初の存在である。しかし、ゾロアスター教はアフラ・マズダの他にもヤザタを崇拝していたため、厳密には一神教ではなかった。一方、古代ヒンドゥー教の神学は一神教であったが、一人の最高神ブラフマンの側面として想定される多くの神々の存在を依然として維持していたため、厳密には一神教的な礼拝ではなかった。
一神教 詳説
タレス（その後、アナクシマンドロス、アナクシメネス、ヘラクレイトス、パルメニデスなどの他の一元論者が続いた）は、自然は万物を貫く単一の原理を参照することで説明できると提唱した。コロフォンのクセノファネスやアンティステネスなど、多くの古代ギリシャの哲学者が、一神教と似たような多神教的な一神教を信じていた。一元的な神への最初の既知の言及はプラトンのデミウルゴス（神の職人）、続いてアリストテレスの不動の動者(宇宙論的証明)であり、どちらもユダヤ教とキリスト教の神学に大きな影響を与えることになる。ストア派や中期プラトン主義・新プラトン主義についても異教の一神教（pagan monotheism）として分類することがある。ストア派の神についてフレデリック・ブレンクはこう書いている。
ストア派は宇宙のロゴスやヘゲモンコン（理性や指導原理）と同一の神を信じ、伝統的な神々を格下げた。しかしストア派はこの一つの神への崇拝を行わなかった。中・後期プラトン主義者の哲学的言説の中で最高の神について、一般的には神々ではなく、この一つの神が宇宙の創造と摂理に責任を持つと語っている。
アスカロンのアンティオコスはアカデメイア派、ペリパトス派、ストア派の3つの学派を説明し、これらの3つの学派が互いに些細な点でしか乖離していないと指摘している。出エジプト記後、ユダヤ教は一神教の文脈の中で個人的な一神教の神の概念を考え出した最初の宗教であった。道徳は神のみに由来し、その法則は不変であるとする倫理的一神教の概念はユダヤ教で初めて生まれたが、現在ではゾロアスター教、キリスト教、イスラム教、シーク教、バハーイー教など、ほとんどの現代の一神教の中核的な教義となっている。
一神教 唯一神
もし一神教が一般的な定義にあるように、唯一神以外の超越的存在は存在しないという信念を意味するならば、ヘブライ語聖書だけでなくユダヤ教、キリスト教、イスラム教は一神教に分類することはできない。ユダヤ教、キリスト教、イスラム教では、いずれも天使という天界に住み、不死の存在への信仰を示す（天使はもともとカナン人の神々であり、唯一神のメッセンジャーに変化していったという説もある）。ローマカトリックや正教ではそれに加えて、天上に存在する聖人への信仰がある。聖人は死によってその存在や活動に長期的な影響がなく、地上から天上への移動に過ぎないという信仰がある。このため一神教を神聖な存在の数量によって定義せず、神聖な存在群の関係性によって定義することがある。たとえ人々が唯一神に代わって、さまざまな超越的存在に祈るとしても、すべての力が最終的に一つの神に起因するという神学は一神教である。
一神教 唯一神
プラトン主義、ペリパトス派、ストア派はキリスト教徒が天使、聖人といった神聖（divine）あるいは神（god）と呼ぶことができる存在を持つように、ある一つの神を特定の神（Godあるいはthe God）と呼び、その特定の神を除いた神々には、最高神を頂点とした階層制よりもはるかに徹底した従属関係（派生関係）をもたせていたと考えられている。彼らは単なる最高神でなく『特定の神（the God）』、それだけが神と呼ぶに値する唯一無二の神かのように特別な名称を使った。ストア派によるとゼウスだけが神であるための基準を完全に満たし、他の神々はゼウスによって運命づけられ、ゼウスの計画を実行するためだけに存在しており、神々は完全にゼウス（the God）に依存し、不死でさえなかった。
プラトン主義者にとっても神は唯一のものであったが、それ以外にも神聖（divine）と呼ばれる存在がおり、彼らは特別な神の被造物でありながら、神の恩恵によって不死を与えられた。彼らは唯一の特別な神の慈悲によってのみ不死であり神聖であった。ストア派もプラトン主義者も、地上の世界は悪魔（デーモン）で満ちていると考えていたが、悪魔のすべてが神聖視されていたわけではなく、彼らの中には賢くも高潔でもないものがいた。問題のある悪魔を操作して自己の利益のために力を行使することができるとされていた。
一神教 唯一神
ギリシャの哲学者、クセノファネスは最も偉大な神は形においても、心においても人間に似ることはないとした。アリストテレス、プラトン主義、ストア派も擬人化された神を認めなかった。ユダヤ教とイスラム教では神は人間の理解を超えた存在であると信じており、擬人化された神を拒絶している。ローマカトリック教会は過度に字義的な聖書解釈を認めず、神に人間の姿を与えることを明確に否定している。キリスト教が擬人化された神を拒絶するようになったのは4世紀以降とされている。ニュッサのグレゴリオスは「神は男でも女でもない」と述べ、ヒエロニムスは「神格に性別はない」とし、神のジェンダーを否定した。
多神教の礼拝で一つの神が無限で最高の存在として定められ、従属的な蔑称が他の神々に与えられるという現象がある。多神教の信仰体系が、しばしば一つの神や原理を最高位に引き上げ、他の神々をその下僕や現れと再解釈するのは偶然のことではない。いくつかの宗教では「普遍的主権」「全能」「完全な献身の要求」等の神の単一性に関する三つの最も強力な哲学的論拠の基礎によって、二つ以上の神々が存在しないことを明らかにしようと歴史的に重要な試みが行われてきた。
一神教 唯一神
キリスト教神学には「神は単純である（部分がない）」という「神性単純性」の教義がある。神の存在は、神の「属性」と同一である。遍在、善、真理、永遠などの性質は、神の存在と同一であり、その存在を構成する質ではなく、また神の中に物質のように継承される抽象的な実体でもなく、言い換えれば神においては本質と存在の両方が同一であると言うことができる。
もし神が単純であるならば、神は一つしか存在し得ない。なぜならxは単純という性質Sを持ち、xとの同一性はどんな性質Pでも足りる。そしてxは単純なので、S=Pである。しかし、yもSを持っている。したがって、yはPも持っているはずで、したがって、y=xとなる。
ダマスコのイオアンは神は完全であるから必然的に唯一無二の存在であると主張した。ある神が他の神と区別される唯一の方法は、「善、力、知恵、時間、場所において完全でない」ことであるが、その場合は「神ではない」ことになる。アクィナスも同じような議論を展開している。もし複数の神が存在するならば、複数の完全な存在が存在することになるが、「もしこれらの完全な存在のどれもが何らかの完全性を欠き」、またどれもが「不完全さの混じったもの......」を持たないならば、完全な存在を互いに区別するためのものは与えられないだろう。
一神教 唯一神
一神教の最も一般的な主張の一つは世界の統一性から導かれるものである。つまり世界の統一性、世界が均一な構造を示すこと、それが単一の宇宙であることは、その原因におけるある種の統一性を強く示唆している。すなわち単一の設計者が存在するか、あるいは複数の設計者が、おそらくそのうちの一人の指示の下で協力的に作用しているかのいずれかである。
ヨハネス・ドゥンス・スコトゥスは『Ordinatio』の中で、神の単一性に関するいくつかの証明を提示している。
アル・ガザーリーは「もし二人の神がいて、そのうちの一人がある行動に決心したならば、二番目の神は彼を助けなければならず、それによって彼が全能の神ではなく従属的存在であることを示すか、あるいは彼が全能であり、最初の神は弱く欠陥があり、全能の神ではないことを示すために反対することができるだろう」ために二人は存在できないことを論じている。アル・ガザーリーの議論は次のように定式化できる。
前提3は以下のように証明される。
したがって
オッカムの剃刀で知られるオッカムのウィリアムによれば「神」は二通りの意味で理解される。神とは「彼以外の何ものよりも高貴で完全なもの」を意味する場合と「それよりも高貴で完全なものはない」ことを意味する場合とがある。もし神が最初の意味で理解されるなら、神は一人しか存在し得ないことになる。オッカムの論証は以下のように定式化されている。
しかし
もし神が第二の前提から理解されるなら、神がただ一人であることを示すことはできない。なぜなら、それぞれが現実の存在も可能な存在もそれを凌駕しないような、等しく完全な二つの存在が存在し得ないということは明らかではないからである。
一神教 アフリカ
ナミビアのヒンバ族は一神教的な万有内在神論を実践しており、ムクル神を崇拝している。ヒンバ族とヘレロ族の亡くなった祖先は、仲介者として彼に服従している。
イボ族はオディナニと呼ばれる一神教を実践している。オディナニは一神教の属性を持ち、すべてのものの源として単一の神を持っている。多神教的な精霊も存在するが、これらはオディナニに多く存在する小精霊であり、最高神であるチネケ（またはチュクウ）の要素としての役割を担っている。
またワアクはアフリカの角に住む多くのクシ族に伝わる伝統的な宗教で、初期の一神教を示す一柱の神の名前である。しかし、この宗教はほとんどアブラハム宗教に取って代わられた。オロモの一部（約3％）は現在もこの伝統的な一神教を信仰しており、オロモ語でワケファナと呼ばれている。
一神教 アメリカ
アメリカ先住民の宗教は一神教、多神教、単一神教、アニミズムまたはそれらの組み合わせであることがある。
大いなる神秘（Great Spirit）は、スー族の間ではワカン・タンカと呼ばれ、アルゴンキン族の間ではギッチェ・マニトゥと呼ばれ、いくつかのネイティブアメリカンと先住民の文化の間で普及している普遍的な霊力、または至高の存在の概念である。ラコタ族の活動家であるラッセル・ミーンズによれば、ワカンタンカのより良い訳は「偉大なる神秘（Great Mystery）」である。
一部の研究者はアステカの哲学を基本的に一神教的であると解釈している。民衆は多神教を信じていたが、アステカの神官と貴族はテオトルを多くの面を持つ単一の普遍的な力として解釈するようになった可能性が指摘されている。
一神教 東アジア
少なくとも殷王朝（紀元前1766年）以降、近代に至るまで中国のほとんどの王朝で行われていた正統な信仰体系で、他の神の上に立つ至高の存在として天帝または天への崇拝を中心としていた。この信仰体系は、儒教や道教が発展し仏教やキリスト教が伝えられる以前からのものである。天が全能の存在、世界を超越した人格を持つ非実体的な力として見られるという点で、一神教の特徴を持つ。しかし、この信仰体系は地域によって異なる他の小神や精霊も天帝とともに崇拝していたため、真の一神教ではなかった。それでも後代の墨家（前470年-前391年）などの変種は、小神や祖霊の機能は天帝の意志を遂行することに過ぎないと教え、真の一神教に近づいていった。墨子の『天志』には、次のように書かれている。
且吾所以知天之愛民厚者有矣，曰以磨為日月星辰，以昭道；制為四時秋冬，以紀綱；降雪霜露，以長五穀麻絲，使民得而利之，列為山川谿，播賦百事，以臨司善否；為王公伯，使賞賢而暴罰；金木鳥獸，從事五穀，以為衣食の財，未嘗不是也．『- 天の意思』第27章第6節 前5世紀頃
一神教 東アジア
古代中国における天帝と天に対する崇拝は、北京の天壇を最後とする祠堂の建立と、祈りの奉納である。中国の各王朝では、統治者が毎年天帝に犠牲の儀式を行い、通常は完全に健康な牛を生贄として屠殺した。道教や仏教などの宗教が登場すると、その人気は次第に衰えたが、その概念は前近代を通じて使われ続け、中国の初期キリスト教徒が使った用語を含め、中国の後期宗教に取り入れられてきた。道教や仏教による非有神論的な精神性の高まりにもかかわらず、天帝は清朝末期まで賞賛され、清朝最後の支配者は自らを天子と宣言した。
テングリ崇拝（Tengrism）はシャーマニズム、アニミズム、トーテミズム、多神教と一神教と先祖崇拝の特徴を持つ中央アジアの宗教に対する現代用語であり、時々テングリ教と呼ばれる。歴史的にはブルガール人、トルコ人、モンゴル人、ハンガリー人、匈奴、フン族の有力な宗教であった。6つの古代トルコ国家、アヴァール可汗国、旧大ブルガリア、第一ブルガリア帝国、突厥、ハザール、西突厥の国教でもあった。『Irk Bitig』ではテングリはTürük Tängrisi（トルコ人の神）として言及されている。この言葉はトルコ民族の間で民族宗教として認識されている。
一神教 ヨーロッパ
東ヨーロッパではスラブ宗教の古代の伝統が一神教の要素を含んでいた。紀元6世紀、ビザンチンの年代記作家であるプロコピウスは、スラヴ人が「雷の創造者である1人の神がすべてのものの唯一の主であることを認め、彼のために牛やすべての生け贄動物を犠牲にする」と記録した。プロコピウスの言う神は嵐の神ペルーンで、その名前はプロトインディオ＝ヨーロッパ語の雷神、ペクノスに由来している。古代スラヴ人は彼をゲルマンの神トールや聖書の預言者エリヤと同化させた。
一神教 ヨーロッパ
古代ギリシアの哲学者であるコロフォンのクセノファネスの詩の断片が残っていることから、彼が現代の一神教徒と非常に似た見解を持っていたことが示唆されている。彼の詩は「もし牛や馬やライオンが手を持ち、その手で絵を描いて人間のように作品を作ることができるなら......彼らもまた神々の形を描き、彼ら自身が持つ形のような身体を作るだろう」とコメントして、擬人化した神という従来の概念を厳しく批判している。その代わりにクセノファネスは「...神々と人間の中で最も偉大で、形も考え方も人間に似ていない唯一の神」が存在すると明言している。クセノファネスの神学は一神教であったようだが、厳密な意味での真の一神教ではなかった。アンティステネスのような後の哲学者の中には、クセノファネスによって説かれたものに似た教義を信じていた者がいたが、彼の考えは広く普及しなかったようである。
純粋な（哲学的な）一神教の発展は、古代後期の産物である。2世紀から3世紀にかけて、初期キリスト教は一神教を主張するいくつかの競合する宗教運動の一つに過ぎなかった。
プロティノスの著作では一者は、存在のすべてに浸透している、想像を絶する、超越的な、すべてを体現する、永久的な、永遠的な、因果関係のある存在として描写されている。
紀元2～3世紀のディディマとクラルスのアポロ神の多くの託宣、いわゆる「神学的託宣」は、最高の神はただ一人であり、多神教の神々は単なる現れか下僕であると宣言している。紀元4世紀のキプロス島にはキリスト教の他に、ディオニュソス一神教の教団が存在した。
ギリシャの古文書によればヒプシスタリアンは最高神を信じる宗教集団であった。このヘレニズムの宗教の後の改訂は、より広い民衆の間で考慮されるようになるにつれて、一神教に向かって調整された。ゼウスを主神とする崇拝は一神教的傾向を示し、より小さな神々の断片的な力に与えられる名誉は縮小した。