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ゴシック建築 歴史
ウェストミンスター寺院は、このような初期イギリス式の形態に対し、大陸のレヨナン式の意匠を上手く融合させ、新たな空間を創出した。ウェストミンスターの様々な要素、トリフォリウムやクリアストーリは典型的なイングランドの形態であるが、三葉形と多弁飾りの複合トレーサリーといった装飾や、後陣のヴォールト架構は明らかに大陸由来のものである。特に窓のトレーサリーは、以後のイングランドのゴシック建築に大きな影響を与えた。
1250年頃に始まる後期ゴシック建築は、それまでのゴシック建築の様相とは本質的に異なる複雑な現象である。後期の教会堂建築は、どちらかと言うと小型化の様相を示しており、これによって内部空間の立面を上・中・下と区切る分節は解け、装飾に対する嗜好性が全体の空間に対する意識を凌駕するようになった。フランスの後期ゴシックを特徴づけるのは、全体のダイナミックな躍動感ではなく、細部の技巧的洗練と開口部の拡大である。このような現象の第一歩が1250年から始まるレヨナン式で、これは先行するいくつかの建築物にその萌芽が見られる。
ゴシック建築 歴史
サン＝ドニ大聖堂は、シュジェール院長による工事の後、1231年に教会堂はさらに再建工事が行われ、1281年に竣工した。この工事で内陣の上部が建て直され、身廊と袖廊が新規に建築された。身廊はクリアストーリが拡大されたため、トリフォリウムの上が全てランセット窓で構成されており、また、トリフォリウムの外側の壁にも開口が設けられたため、身廊立面の全体が透明な壁と化している。サン＝ドニのように質量感を出さないような意匠は、1235年頃に建設されたサン・ジェルマン・アン・レー城館の礼拝堂にも見ることができる。礼拝堂の窓と西側のバラ窓の浮き彫りはレヨナン式の意匠そのものであるが、一方で、二重シェル式壁に特有の（特にブルゴーニュ特有の）特徴をも備えている。
サン＝ドニも含めた1230年から1250年頃の建築物は、レヨナン式ゴシックの前段階にあたるもので、コート・スタイルあるいはステイル・ロワイヤル（宮廷様式）とも呼ばれる。聖王ルイが東ローマ帝国から購入したキリストの荊冠の保管所として、1242年頃に建設されたサント・シャペル礼拝堂は、控壁と鉄製補強材によって、軽やかな内部空間を形成している。ステンドグラスと彫刻は技巧性が高く、レヨナン式ゴシックへの傾向を如実に現している。
ゴシック建築 歴史
パリに残るこの時期の建築物は、ノートルダム大聖堂の袖廊で、1245年から1250年にかけて建設された。トリフォリウムに類似する横に長いギャラリーと、その上部に設けられた巨大なバラ窓、そしてその間のスパンドレルにも設けられた開口部が、壁の重量を喪失させる。また、袖廊のファサードは、後にフランス国内外で模倣されるほどの影響力を持った。
サン＝ドニとパリのノートルダムは、トロワ大聖堂の内陣と1236年頃に起工されたストラスブールのノートルダム大聖堂に影響を与えている。特に後者は、レヨナン式の影響を神聖ローマ帝国の領内に拡大させたと言う意味で重要である。オットー朝時代に建設された基礎の上に建設されたストラスブール大聖堂は、ブルゴーニュ特有の意匠を踏襲しつつ、コート・スタイルの要素を取り入れたものとなっており、ファサードについてはパリのノートルダム大聖堂袖廊の影響を認めることができる。
ゴシック建築 歴史
サン＝ドニとサント・シャペルで高度に洗練されたレヨナン式ゴシックは、北フランスと南フランス、そしてイングランドと神聖ローマ帝国にまで広がる。同時にイタリアやスペインでは、これに反抗するような意匠も形成されたが、14世紀前半になると、教義的と呼べるほどに体系化された。このため、後期ゴシック建築は、教条的で懐古趣味的と批判されることもある。実際に、1284年に完成したボーヴェのサン・ピエール大聖堂の後陣、1272年に起工されたナルボンヌの大聖堂、1280年頃に起工されたボルドーのサンタンドレ大聖堂、1308年起工のヌヴェール大聖堂など、レヨナン式の教会堂を挙げることができるが、これらには特に目立った形態の進展はない。
1340年代以降は、百年戦争の最も熾烈な時期であり、また黒死病の流行にともなってイングランドとフランスの建築活動は完全に停滞した。ヨーロッパのあらゆる活動が再び活発化するのは15世紀になってからであり、この時期まで多くの計画が放棄されたままであった。大教会堂は建設されなかったが、この時期にいくつかの城郭建築と都市自治体の公共建築が建てられている。特に城郭建築は、戦時における火器の使用により砦式から稜堡式に移行したが、その結果として居住性は重要性を失い、城郭と宮殿は全く別系統の建築に乖離していった。
ゴシック建築 歴史
15世紀にゴシック建築が復活するが、中世末期の建築は装飾の技巧性が際立つもので、一般にフランボワイアン（火焔式）と呼ばれる。フランスでは古典ゴシックの影響が強く、トレーサリーは幾何学模様のままだったのだが、14世紀末から絡み合った曲線が好まれるようになった。このような趣味は、レヨナン式の空間そのものにはあまり影響を与えてはいないが、このレヨナン式とフランボワイアンの混成が、バロック建築の直接の源泉であるとする見方もある。実際に、構造的意味がまったくない小柱や、ヴォールトとは関わりのないようなリブの構成など、構造的な合理性よりも装飾性を求める考えかたは、バロック建築と共通するものと言えるであろう。
ゴシック建築 歴史
フランボワイアンの意匠はフランスで生まれたものではなく、イングランドのトレーサリーや、神聖ローマ帝国のネット・ヴォールトを取り入れたものである。1480年に起工された、リューのシャペル＝デュ＝サンテスプリに見られる辻飾りのついた扁平星形ヴォールトは、ドイツからもたらされた意匠で、このような背の低いヴォールトはシャンパーニュで好まれた。フランス中心部では、古典ゴシックから伝統的に垂直性への嗜好が強く、1489年以後に起工されたパリのサン・セヴラン聖堂、および1494年起工のサン・ジェルヴェ聖堂、ルーアンのサン・マクルー教会、そしてモン・サン＝ミシェルの大修道院聖堂の内陣などが、このようなフランボワイアンのすばらしい作例として残っている。
後期において、発展的と呼べるゴシック建築の潮流は、フランス本土ではなくむしろイングランドのゴシック建築であった。
イングランドのゴシック建築は、伝統的に3期に分けられる。アーリー・イングリッシュに続き、1290年以降に装飾式（decorated gothic）と呼ばれる建築、そして1330年頃から垂直式（prependicular gothic）と呼ばれる建築が発達した。
ゴシック建築 歴史
イングランドでは、大陸のフライング・バットレスをあまり採用せず、つねに壁の厚さを想起させる意匠を好み、また、多くの場合、湾曲したアプスではなく平たい東端部を採用した。ほっそりしたプロポーションと薄い壁の意匠を意識した例外的な作例は、ウェストミンスター・アビーのほか数えるほどしかない。装飾式の意匠は、このような傾向のなかで形成されたイングランド独自のゴシック建築であった。
1280年から1290年の間に起工されたエクセターの大聖堂は、初期イギリス式の典型的な平面を持つが、ヴォールトを支える（ように見える）リブは、アーケード柱頭の持ち送りの上から伸びており、身廊立面は垂直に伸びる線的な要素よりも、面的に見える。イングランドでは大きな窓面が好まれたため、この大聖堂でも湾曲したアプスはなく、大きなステンドグラスを持つ平面的な後陣が採用されている。1290年に起工されたヨークの大聖堂（York Minster）、リッチフィールドの大聖堂などは、エクセターと全く同じ構成で、ほとんど同じ印象を受ける
ゴシック建築 歴史
イギリスのゴシック建築、国民的様式とされたのが、いわゆる垂直式である。イングランド南西部とロンドンでほぼ同時期に見られるため、どちらをその起原とするかについては議論がある。あえて直角的構成を採用するなど、大陸のゴシック建築の規範から隔たった概念のもとに形成されているのだが、特にファン・ヴォールトを用いる場合は、天井を支えるのにヴォールトを必要としなかったという点で、すでにゴシック建築ですらない。
1298年に起工し、1341年に完成したブリストルのセント・オーガスティン大聖堂は、バシリカ型ではなく、広間型の平面を持ち、側廊と身廊の高さが同じためクリアストーリが欠如している。従って、内部空間は両者を鮮明に区分することはない。また、ブリストルの建築家たちは、ゴシック建築特有の構成を驚くほど自由に操作し、束ね柱をヴォールトにまで伸ばして、リブ・放射リブ・枝状リブという三段階のヴォールト架構を用いた。側廊の荷重は、簡素な方杖によって横断アーチに渡されておりこれがトンネルのヴールトを形成している。
荷重を方杖によって簡潔に伝達し、これに美的効果をもたらしている最も印象的な例は、ウェルズの大聖堂である。1338年に、交差廊の上部に光塔の建設が計画されたが、この際、塔の荷重を支えるため、交差廊と身廊との間に巨大な方杖が架けられた。その形の奇妙さと大胆さは、大変強い印象を与える。
ゴシック建築 歴史
一方で、ヴォールトに対する自由な発想は、グロスターの大聖堂回廊などにも生かされている。グロスターの回廊はファン・ヴォールト（扇形ヴォールト）を用いており、そこに交差リブヴォールトに覆われたゴシック建築の典型的な構成を見ることは不可能である。垂直様式では、交差リブヴォールトが全く捨てられたわけではなかったが、多くの場合、多数の辻飾りが設けられており、その印象は木々の枝張りに例えられたネット・ヴォールトと変わらないものとなった。垂直式のリブはヴォールト架構とはもはやなんらの関係性もなく、構造的合理性で説明できるものではない。
垂直式における最高傑作として名高いのが、ウェストミンスター寺院の東端にあるヘンリー7世礼拝堂である。壁面を埋め尽くす装飾は、ほとんど櫛の目を見るようであり、また天井からは、鍾乳石を思わせる石飾りが、幾つも垂れ下がっている。ここでは本来、石造建築における力学的な都合から誕生したヴォールトが、ほとんどその力学を無視するかのような装飾へと発展している。
ゴシック建築 歴史
神聖ローマ帝国では、1230年頃まで、特に西方地域でゴシック建築への反抗が根強く見られた。彼らはゴシック建築に無関心というわけではなく、いくつかの教会堂ではゴシック建築から採用されたと思しき装飾も見られるが、あくまで部分的な採用に止まり、構造的・美術的な原理としてゴシック建築を全面的に用いるということがなかった。バーゼルの大聖堂、リンブルク・アン・デア・ラーン大聖堂、ボンの大聖堂など、12世紀と13世紀初頭までのこのような傾向を持つ建築物をトランジション・スタイル（移行様式）と呼ぶこともある。
13世紀の中期から後期にかけて、帝国内でフランスのゴシック建築が定着することになったが、その伝播はいくつかの芸術の中心地からバラバラに広がる傾向にあったため、ゴシック建築の発展状況は、帝国の政治状況と同じく斑模様である。
ゴシック建築 特徴
一般にゴシック芸術と呼ばれているものに一貫して用いられる形態的、図像学的な特徴はなく、実際にはゴシックとは、芸術史家たちによって慣習的に使用される概念である。今日においても、ゴシック建築の定義づけが行われているが、その議論は多角的かつ複雑である。
客観的な特徴は内部的な高さと細さの誇張にある。必要以上に細い柱、石造天井、およびそれらを為し得る構造的特徴、具体的には交差リブヴォールトとヴォールトの横への応力を支持するための側壁または控壁（バットレス）となる。これらはそれぞれ東方に起原を持っている。尖頭アーチはサーサーン朝ペルシャ帝国において既に用いられており、控壁はビザンティン建築において主要構造として見られている。ゴシック建築に特有とされる特徴にはほとんどの場合独自に発明されたものはなく、それぞれを組み合わせた独自の美的感覚や空間性にある。
ゴシック建築 特徴
ゴシック建築の技術的な特徴は、11世紀に導入された尖頭アーチ、およびこれを構成する交差リブヴォールトである。ロマネスク建築において用いられた交差ヴォールトは、壁のうち四支点に荷重を架ける構造になっている。この場合、構造を安定させるためには、そのベイを正方形にしなければならなかった。長方形平面にヴォールトを架ける場合、各辺上と対角線上のヴォールトは、それぞれ異なった半径を持ち、かつ対角線上にあるヴォールトは、かなり潰れたものにならなければならない。これは構造上たいへん危険である。
ゴシック建築では、ベイに架けるアーチを尖頭型にすることによって、水平方向にはたらく荷重を軽減し、長方形のベイに対しては、単に角度の異なったアーチを架ければよいだけになった。また、これによって非常に高いヴォールトを架けることが可能になり、その高さは、ラン大聖堂で24m、パリのノートル・ダム大聖堂で35m、シャルトル大聖堂36.55m、ランス大聖堂37.95m、アミアン大聖堂では42.3mとなる。
アーチに付加されているリブは、ヴォールトを造営の際に重要な役割を果たしている。建設では、まずベイに対して横断アーチとリブが架けられるが、これは簡素な仮枠による支持で済む。天井面（セル）の造成は、すでに造られたリブに仮枠を取り付けて塗り込むだけなので、非常に経済的である。
ゴシック建築 特徴
この工法では、あたかもリブとセルが独立しているように考えられるため、19世紀のゴシック・リヴァイヴァルの際には、ヴィオレ・ル・デュクがリブを独立した構造体とみなし、ゴシック建築を構造露出型の正直な建築であると評価した。ただし、戦時中に爆撃を受けたゴシック教会で、リブが破壊された場合でもセルが単独で持ちこたえていた例があるため、今日では、リブは構造的な解決策というよりも、むしろ天井を軽く見せるという意匠的な意図のほうが重要であると考えられている。
ゴシック建築の達成は、中世スコラ哲学の理念、つまり神を中心とした秩序を反映したことにあると言える。中世の人々にとっては事物の全てに象徴的な意味があり、故に、ゴシック教会を彩る様々な装飾は、聖職者たちの世界に対する理解そのものであった。彼らは、美を神の創造と同義であると考え、教会を装飾することを神への奉仕と捉えていた。従って、扉口のマリア像や聖ペテロ像、聖ニコラウス像、ステンドグラスに画かれたキリストの生涯といったものは、決して現代人の意味するところの「装飾」などではなく、石に刻まれた中世精神の表象なのである。
ゴシック建築 著名な建築物
フランスと並びゴシック建築が栄えた。
長らくロマネスク様式の名残を残し、小さめの窓と簡素な装飾のものが多い。また西部ではフランスの影響が大きい。
イタリアではゴシックはあまり受容されなかった。
鳴子温泉駅
鳴子温泉駅（なるこおんせんえき）は、宮城県大崎市鳴子温泉字湯元にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
鳴子温泉の玄関口である。陸羽東線の運行上の要となる駅であり、一部の列車を除いて当駅で折り返しとなる。
鳴子温泉駅 駅構造
単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）、計2面3線のホームを持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。隣接して乗務員宿泊所が設置されており、夜間滞泊が設定されている。
小牛田統括センター（古川駅）が管理する直営駅。日中のみ駅員が配置される。かつては駅長・助役が配置され、旧・鳴子町内の各駅（川渡温泉駅 - 中山平温泉駅間）を管理していた。自動券売機、指定席券売機、簡易Suica改札機が設置されている。駅舎内に観光案内所があり、散策用に下駄を貸し出したり、下駄手形を販売するほか、駅レンタカー業務を受託している。また、案内所の女性職員が観光駅長を兼務する。駅舎は、当時の地元鳴子町の要望に応えて1991年（平成3年）6月に着工し、12月20日に完成したもので、小劇場やコミュニティ施設が併設されている。鉄筋コンクリート2階建て延べ床面積約622平方メートルあり、このうち約3分の2が地元の施設扱いである。この駅舎の特徴から、「湯煙りに包まれた、温泉町の情報発信駅」として鳴子駅は東北の駅百選に選定された。
駅構内にヒノキ造りの浴槽の足湯「ぽっぽの足湯」がある。
鳴子温泉駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は161人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
鳴子温泉駅 駅周辺
駅前広場がある。商店などがある。住宅は川沿いに多い。
鳴子温泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
臨時快速「湯けむり号」停車駅
鳴子御殿湯駅 - 鳴子温泉駅 - 中山平温泉駅
イノシン
イノシン (inosine) は、ヌクレオシド構造を持つ有機化合物の一種である。ヒポキサンチン（6-ヒドロキシプリン）とD-リボースからなるN-リボシドで、その構造は ヒポキサンチンリボシドとも表される。Ino、Iと略記される。肉類などの中に存在する天然化合物である。
イノシン 天然における存在
イノシンは肉類に含まれる。また、RNA中にまれに存在する微量塩基の一種である。イノシンの構造は、しばしば tRNA (transfer-RNA) に含まれ、特にアンチコドン部位に存在する場合はmRNAに対してゆらぎ塩基としての作用が知られる。これは、イノシンが持つヒポキサンチン部位が、複数の種類の核酸塩基（シトシン、アデニン、ウラシル）と水素結合により会合して塩基対を形成できるためである。
リボース部位の5'位にリン酸が導入されたイノシン酸やそのナトリウム塩は、肉類に含まれるうま味成分として重要である。
イノシン 合成と反応
アデノシンに脱アミノ化酵素（アデノシンデアミナーゼ）を作用させる発酵法により、イノシンが得られる。
また、アデノシンに亜硝酸を作用させて6位のアミノ基をジアゾ化すると、その部位が酸素で置換されたイノシンが生成する。
希硫酸中で加熱すると、加水分解を受けてヒポキサンチンとD-リボースに変わる。
イノシン 利用
イノシンが細胞中に取り込まれるとATPサイクルを活発化させることから、臨床的根拠がないにもかかわらずスポーツ選手の持久力を高める効果が期待された。そのため、イノシンは健康食品（サプリメント）の成分として市場に流通している。
中山平温泉駅
中山平温泉駅（なかやまだいらおんせんえき）は、宮城県大崎市鳴子温泉星沼にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
中山平温泉駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては島式ホーム1面2線であったが、1983年（昭和58年）のCTC化により、駅舎側の1線が撤去され、現在は旧下り線を使用している。コンクリート製の、待合室兼用の駅舎がある。
小牛田統括センター（古川駅）管理の無人駅である。
中山平温泉駅 駅周辺
駅前には道路沿いに商店や住宅がある。駅前にはかつて、C58 356機が静態保存されていたが、2022年（令和4年）6月に解体撤去された。
中山平温泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
鳴子温泉駅 - 中山平温泉駅 - 堺田駅
堺田駅
堺田駅（さかいだえき）は、山形県最上郡最上町大字堺田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
堺田駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線であったが、近年になって駅入口と反対側のホームの線路が撤去されたため（ホームは残っている）、列車交換が不可能になった。掘割の中にあり、駅からは周辺の状況をうかがい知ることはできない。待合室兼用の駅舎があり、電話がある。
新庄統括センター新庄駅管理の無人駅である。
堺田駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
堺田駅 駅周辺
駅のすぐ近くを、日本列島の本州の中央分水界が通っている。これは駅を出てすぐ右手の小さな広場にあり、平らな場所で分かれていくことが目で見て判る全国的にも珍しい分水嶺である（他にはひるがの高原などがある）。日本海へそそぐ最上川水系の小国川と、太平洋へそそぐ北上川水系の江合川が東西に分かれ流れ行く。2015年（平成27年）5月に案内板を地元産最上石の石碑に新調した。
堺田駅 作品の舞台
2015年（平成27年）1月に出版された西村京太郎の小説「生死の分水嶺・陸羽東線」の舞台となった。
堺田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
中山平温泉駅 - 堺田駅 - 赤倉温泉駅
赤倉温泉駅
赤倉温泉駅（あかくらおんせんえき）は、山形県最上郡最上町富沢にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
赤倉温泉駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。元々は島式ホーム1面2線であったが1線が撤去され、現在は旧上り線を使用している。
新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅である。駅舎は2008年（平成20年）にリニューアルされたもので、駅舎内に小上がりが設置されている。
赤倉温泉駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
赤倉温泉駅 駅周辺
駅前には広場や商店がある。駅名にある赤倉温泉は当駅からやや南に離れている。
赤倉温泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
臨時快速「湯けむり号」停車駅
堺田駅 - 赤倉温泉駅 - 立小路駅
立小路駅
立小路駅（たちこうじえき）は、山形県最上郡最上町立小路にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
立小路駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。待合室兼用の小さな駅舎がある。新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅。
立小路駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
立小路駅 駅周辺
道路沿い（南側）に住宅がある。北東側は少々の農地と山が迫っている。
立小路駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
赤倉温泉駅 - 立小路駅 - 最上駅
最上駅
最上駅（もがみえき）は、山形県最上郡最上町大字向町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
最上駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。公民館を併設したコンクリート製の駅舎がある。駅舎とホームは新庄方の構内踏切で連絡している。
かつては業務委託駅（JR東日本東北総合サービス委託）であったが、2016年（平成28年）4月に一旦無人駅となったのち、2017年（平成29年）10月から最上町役場職員による窓口での切符販売が再開され、簡易委託駅となった。新庄統括センター（新庄駅）が当駅を管理している。
待合室には2020年（令和2年）3月に閉校した最上町立赤倉小学校で使用されていたピアノが設置されている。
最上駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は76人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、2015年度（平成27年度）および2016年度（平成28年度）の統計は公表されていない。
最上駅 駅周辺
駅周辺は住宅や商店が立ち並んでいる。スーパーのような規模の大きな商店もある。
最上駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
臨時快速「湯けむり号」停車駅
立小路駅 - 最上駅 - 大堀駅
大堀駅
大堀駅（おおほりえき）は、山形県最上郡最上町字志茂（しも）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
大堀駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。駅舎はログハウス風である。新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅である。
大堀駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
大堀駅 駅周辺
住宅や商店がある。駅のそばにコンビニもある。
大堀駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
最上駅 - 大堀駅 - 鵜杉駅
鵜杉駅
鵜杉駅（うすぎえき）は、山形県最上郡最上町字志茂（しも）字鵜杉にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
鵜杉駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。プレハブ造りの簡素な待合室兼用の駅舎がある。新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅。
鵜杉駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
鵜杉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
大堀駅 - 鵜杉駅 - 瀬見温泉駅
瀬見温泉駅
瀬見温泉駅（せみおんせんえき）は、山形県最上郡最上町字志茂字瀬見にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
瀬見温泉駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。このほか、横取線がある。かつては島式ホーム1面2線であったが、現在は駅舎寄りの旧下り線のみ使用しており、単式ホームながら構内踏切を渡る構造となっている。駅舎には待合室とトイレが設置されている。
新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅である。
瀬見温泉駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
瀬見温泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
鵜杉駅 - 瀬見温泉駅 - 東長沢駅
東長沢駅
東長沢駅（ひがしながさわえき）は、山形県最上郡舟形町長沢字中にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
東長沢駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。待合室兼用の駅舎がある。新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅である。
東長沢駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
東長沢駅 駅周辺
駅前は田んぼである。やや離れたところに住宅がかたまっている所がいくつかある。
東長沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
瀬見温泉駅 - 東長沢駅 - 長沢駅
長沢駅
長沢駅（ながさわえき）は、山形県最上郡舟形町長沢にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
長沢駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線であった。2線あるが1線は保線用側線で、列車交換はできない。駅舎はコンクリート製である。
新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅である。
長沢駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
長沢駅 駅周辺
駅前には住宅は少ないが、川沿いの谷の方には住宅がある。
長沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
東長沢駅 - 長沢駅 - 南新庄駅
南新庄駅
南新庄駅（みなみしんじょうえき）は、山形県新庄市大字鳥越にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）陸羽東線の駅である。
南新庄駅 歴史
1915年（大正4年）に新庄線（現在の陸羽東線の前身）新庄駅 - 瀬見駅（現：瀬見温泉駅）が開通した際、新庄駅からの約5 kmは、既存の奥羽本線に並行して単線を敷設した（単線並列）。
この並行区間は1944年（昭和19年）に戦時中の資材供出を理由に一旦単線の共有に変更されたが、1960年（昭和35年）に再度分離が実施された。
この分離にあたって、単線化の際に設置されていた鳥越信号場の所在地とほぼ同一地点の陸羽東線側のみに旅客駅が設置されることとなり、当駅が設置された（鳥越信号場はその後奥羽本線単独の信号場として別地点へ再設置される。当該項目も参照）。
こうした経緯もあり、日本国有鉄道（国鉄）時代は、陸羽東線単独駅としては当駅のみ奥羽本線を管轄する秋田鉄道管理局管轄で、当駅を出て小牛田方面が仙台鉄道管理局管轄となっていた（JR化後、秋田支店→東北地域本社→仙台支社→東北本部に移管）。
南新庄駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。待合室兼用の簡素な駅舎がある。前述の経緯から奥羽本線（山形線）の線路が並行している。新庄統括センター（新庄駅）管理の無人駅である。
南新庄駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
南新庄駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■陸羽東線
長沢駅 - 南新庄駅 - 新庄駅
室伏由佳
室伏 由佳（むろふし ゆか、1977年〈昭和52年〉2月11日 - ）は、日本の元陸上競技選手、大学教員。女子ハンマー投の日本歴代2位記録保持者。 日本選手権で円盤投げ：優勝12回、ハンマー投：優勝5回。父はアジアの鉄人室伏重信、兄は2004年アテネオリンピック金メダリスト室伏広治。
室伏由佳 経歴
愛知県豊田市出身。2004年アテネオリンピックハンマー投げ 金メダリストの室伏広治の実妹。
豊田市立東保見小学校、豊田市立西保見小学校（新設のため校区変更により自動転校）、豊田市立保見中学校、名古屋経済大学市邨高等学校、中京大学を経て、現在はミズノ所属。
円盤投を専門とし、名経大市邨高校から中京大学に進むと、日本インカレを4連覇（1995年-1998年）、日本学生選手権を2連覇（1997年-1998年）するなど、学生・ジュニアのタイトルを次々に獲得した。1999年、ミズノトラッククラブに加入。4月10日の中京大学土曜記録会では56m84cmの日本記録を樹立した。また、このころから本格的にハンマー投に取り組み始める。この年の日本選手権では円盤投で初優勝、ハンマー投では3位に入った。
2004年6月の日本選手権ではハンマー投で初優勝を果たし、円盤投の優勝（5回目）と合わせ2冠を達成した。同年6月19日の中京大学土曜記録会のハンマー投において、66m68cmの日本記録を出した。8月1日の「スプリントチャレンジカップin山梨」において67m77cmに記録を更新している。
室伏由佳 経歴
2004年のアテネオリンピックにはハンマー投で出場したが、予選落ちした。
円盤投では、2007年4月1日、8年ぶりに自己の持つ日本記録を更新（58m00cm）。さらに5月13日、58m62cmを投げ、世界B標準まであと38cmに迫った。この記録は郡菜々佳が2019年に更新するまで10年以上破られなかった。
アテネオリンピック前後からスポーツ障害と婦人科系の病気と闘病していた。アテネオリンピック後から腰痛症に苦しみ、引退前年の2011年に脊柱管狭窄症と判明するまで原因不明だった。また、腰痛で体のバランスを崩し、利き手の右手と肩に神経障害も出ていた。2009年に子宮内膜症の手術を受けているが、症状自体はアテネオリンピック前年に既に判明していたという。
2012年9月の全日本実業団陸上を最後に引退した。
室伏由佳 経歴
現役時代から母校の中京大学の大学院でスポーツ心理学（スポーツ認知行動科学）を専攻し、2006年に体育学研究科博士課程後期満期退学（体育学修士）。引退後は、順天堂大学スポーツ健康科学部博士課程で学び、スポーツ健康科学博士号を授与され、学位記授与式の際は総代も務めている。2019年より順天堂大学スポーツ健康科学部で講師を務め、アンチ・ドーピングの講義を行っている。そのほかには、聖マリアンナ医科大学、徳島大学医学部、奈良県立医科大学スポーツ医学講座、浜松医科大学の非常勤講師も務めており、過去には日本女子体育大学の非常勤講師、上武大学の客員教授、朝日大学の客員准教授も務めていた。
2016年より株式会社attainmentの代表取締役となり、全国での講演活動も行っている。
2019年4月、順天堂大学スポーツ健康科学部准教授に就任。
2019年12月、全日本テコンドー協会の理事に選出。
2022年6月、日本ボクシング連盟の理事に選出。
2023年6月、日本陸上競技連盟の理事に選出。日本スポーツ協会の理事に選出。
室伏由佳 人物
ハンマー投の室伏重信を父に、室伏広治を兄に持つが、本人は円盤投を専門とした。母はルーマニア出身の元やり投選手のSerafina Moritz（セラフィナ・モリツ）である。
ミズノでは女性用ブランドのモデルにも起用されている。大の猫好き。また、チョコレート系のデザート作りも好きな料理好き。
社会経済学
社会経済学
社会経済学（しゃかいけいざいがく、英 socioeconomics）とは、様々な製品・サービスの提供、市場介入や、組織や個人の活動、といった経済活動が、経済と社会にどのような影響を与えるか、と言うことを研究する学問である。例えば、経済的な影響は経済成長率や雇用の増加（または減少）、インターネットの世帯普及率、といった形で統計に表れ、社会的な影響は平均余命や教育レベルといった形で表れる。このようなことを研究する学問である。この用語は、1980年代後半にアミタイ・エツィオーニの著書The Moral Dimension.によって広まった。
社会経済学は、それ自体は経済学に分類されるべきではなく（ただし、経済的な影響を理解するのに経済学の理論を利用することはありうる）、社会主義経済学と混同すべきではない。また、経済社会学とは関連しているが、同一のものではない。社会経済学者は、人間の経済活動が不完全だという点から、新古典派経済学には批判的な傾向にある。
ある介入がどれだけ社会を変革しやすいかに影響する経済因子と社会因子の組み合わせは、それぞれの状況ごとに一つであるが、一般的に以下のようなものがそれに該当する：
社会経済学
社会経済的影響の原因の例としては、新しいテクノロジー（携帯電話のような）、法律の改正（中絶の合法化のような）、物理的環境の変化（都市の過密化の進行のような）、および生態学的な変化（長い旱魃、魚の個体数の減少のような）。これらは消費のパターン、収入と財産の分布、人が振舞う方法（購買の意思決定と時間の使い方の選択の両方）、および生活の質全般に影響する。これらは、さらに社会の態度や規範にも間接的に影響を与える。
特定のケースでは、社会経済学の研究には特定の因子を特定し、その介入の結果が現れる前にその状態を理解することが必要になる。
社会経済学の到達目標は、一般的に社会経済的な発展をもたらすことにある。通常はGDP、経済発展、平均余命、リテラシー、雇用水準などの指標を改善することを狙う。
測定は難しいが、有形のソフト因子の変化も考慮に入れる必要がある。これらには、個人の尊厳、結社の自由、個人の安全、恐怖や身体的脅威からの解放、および市民社会への参加といったものが含まれる。
社会経済学 日本における社会経済学
西部邁が1975年に『ソシオ・エコノミックス』を出版、社会経済学の言葉を日本に取り入れた。新古典派経済学が暗黙の前提としてきた「合理的経済人」の概念を批判し、集団や心理というファクターから経済行動を解析しようとするもので、社会学・政治学・哲学などの成果を旺盛に取り入れている。
ドリーム開発ドリームランド線
ドリームランド線（ドリームランドせん）は、かつて神奈川県鎌倉市の大船駅（ドリームランド線の大船駅は現在の横浜市栄区側）と、横浜市戸塚区のドリームランド駅を結んでいたドリーム開発の鉄道路線である。
ドリームランド線という名称は後述の運行休止後に改名されたもので、営業当時の社名はドリーム交通、路線名はモノレール大船線である。通称はドリームランドモノレール、設計担当は東京芝浦電気（現：東芝）。
日本ドリーム観光が横浜市戸塚区に開園した遊園地「横浜ドリームランド」へのアクセス路線として、モノレール方式で1966年に開業したが、約1年半後の1967年に運行が休止され、その後磁気浮上式鉄道としての運行再開も検討されたものの、2003年に正式に廃止された。
ドリーム開発ドリームランド線 車両
ドリーム交通10形
「東芝跨座式」というゴムタイヤを使用した連接台車構造が特徴。急カーブでも容易に走れる純日本製の跨座式モノレールで、車両は軽量で快適な乗り心地が得られる。
先に開園した奈良ドリームランドの、東芝が設計・開発したモノレール「スペースライナー」の技術と経験を生かし導入された。なお「スペースライナー」は当路線のシステムのベースであるが、遊園地の遊具施設として設置されたもので、鉄道事業法に基づく路線ではない。
車両には自動ステアリング機能のほか、保安装置としてATC（自動列車制御装置）・ATS（自動列車停止装置）を採用。このほか次の利点を有する。
車体と台車を完全に分離した構造で無理な力の伝達がなく、台車方式であるため振動絶縁に優れ高速でも安定した走行ができる
主要機器の点検が客室からできる
ゴムタイヤを使用しているので騒音が少ない
クッション性にすぐれ乗り心地がよい
急勾配でも楽に登ることができる
加速がよくブレーキ距離も短い
3両編成2本が製造され、11ABC編成に「ドリーム号」、12ABC編成に「エンパイア号」と、それぞれ愛称として横浜ドリームランドの施設名が与えられた。駆動関係は東京芝浦電気が設計し、車体は東急車輛製造が製造した。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
開業までの動きは、以下のとおり。
大船駅の位置は、用地買収を早く済ませるため、当初予定していた大船観音の下にトンネルを通し国鉄と連絡させるルートから、比較的買収が簡単な山側のルート区間に変更されている。
1964年（昭和39年）8月1日、日本ドリーム観光により、横浜市戸塚区俣野町に遊園地「横浜ドリームランド」が開園した。これに伴って、日本ドリーム観光の子会社として同年3月に設立されたドリーム交通が、その連絡手段として1966年（昭和41年）5月2日にモノレール大船線を開業。それまでバスで15分かかっていた大船駅 - ドリームランド間を、約半分の8分で結んだ。運行時間帯は7時から22時30分まで。15分間隔で運転されていた。開業の目的は遊園地への旅客輸送だけではなく、付近住民の通勤・通学客の交通手段でもあった。
運賃は片道170円（小児90円）、往復300円（小児150円）で、当時は国鉄の初乗りが20円であったことからすると相当な高額である。ただし、入場券は国鉄と同じく20円（小児同額）である。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
当初はドリームランド駅から小田急江ノ島線の六会駅（現・六会日大前駅）までの路線免許も合わせて申請されたが、後に取り下げられた。しかしその後も路線免許申請はなかったものの、長後駅までの路線を開通させる計画が存在した。そのため、ドリームランド駅側付近の軌道の一部に複線用の橋脚が使われていたほか、ドリームランド入口の坂付近の区間には実際に複線軌道が敷設されていた。
一方、建設には強引さも目立ち、鎌倉市の農業委員会からは農地法違反を指摘され再三にわたり工事中止が勧告され、親会社の日本ドリーム観光も創業者である松尾国三のワンマン経営の元で巨額投資を繰り返し、経営不振から後に粉飾決算や、千日デパート火災を起こすなど法令軽視の姿勢も多々あり、前述の農地法違反やルート変更も用地費を抑えるための強引な施策であり、後述する運行休止に繋がったとする見方もある。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
開業から1年半過ぎの1967年（昭和42年）春にドリーム交通が行った運転状況の調査において、走行タイヤのパンクやバーストに加え、ある程度乗客が乗ると制御装置が誤作動を起こし途中でたびたび停止したり、車軸が折れるといった通常では考えられない特異な車両故障の数々が発覚する。これを安全上の重大な問題と判断した運輸省東京陸運局（現・国土交通省関東運輸局）は、ドリーム交通（当時：日本ドリーム観光横浜営業所・通称横浜ドリームランド）に詳細な運行経過の報告を求めた。
調査の結果、走行タイヤの摩耗が激しいことなどから車両の重量を測定したところ、設計段階での数値が30トンであったのに対し実測は約46トンと、およそ16トンも超過していることが判明した。これを受け、東京陸運局はドリーム交通に対して行政指導を行った。ドリーム交通は同年4月から9月初旬にわたり乗車定員をおよそ半数に削減・運転本数の削減・最高速度の切り下げ・強風時の運休といった対策を講じた。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
だが、4月にはコンクリートの橋脚にヘアークラックと呼ばれる細かい亀裂が入り出したことから運輸省は、重すぎる車体を1年間にわたり走らせたため車体だけではなく軌道や橋脚にも影響が及んでいると推測。同省の民営鉄道部運転車両課、土木課、船舶技術研究所によって詳細な調査が行われた結果、軌道に疲労が生じていることが判明した。9月に入り、負担軽減のために乗車定員をさらに減らす措置が取られていた。9月21日に東京陸運局はドリームランド線の運転休止を強く勧告。これにより、ドリーム交通は9月23日限りで自主的運行を休止するに至る。26日には法律上の休止申請が運輸大臣に認可、27日に正式に休止路線となった。この時点での休止期間は向こう1年間とされ、代替輸送として神奈川中央交通のバスを大船駅 - ドリームランド間で平日70往復、休日300往復運行することになった。幸い、運行期間中に人身事故は発生しなかったものの、非常に危険な状態であることには変わりはなかった。
モノレールの運行休止によって、横浜ドリームランドへのアクセス手段は道路事情に左右される自動車に限定されることになり、国道1号原宿交差点に代表される周辺道路の渋滞が大きな障害として立ちはだかった。このことは横浜ドリームランドの集客に深刻な影響を与え、以後同園は経営規模・敷地面積ともに次第に縮小してゆくことになる。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
車重オーバーとなった原因は、次の点にある。
これについて、東芝電鉄事業部（当時）の関係者は「車体が重すぎたといわれるが、そのとおりだったかもしれない。しかしいろいろな条件を考えて判断を下す必要があると思う。コンクリートの桁は別の会社（三井建設 / オリエンタルコンクリート）が作ったが、車両とはツイのもので十分打ち合わせしているはずだ。あのモノレールは話し合いの途中でコースが変わったり、勾配がきつくなったところもあったりして困難な仕事だった」と釈明した。一方、レールと橋脚の建設を請け負った三井建設は「当社では車体を作った東芝から30トンの重さに耐えるように言われたので、そのように設計した」とコメントしている。
1967年（昭和42年）11月6日、ドリーム交通は、「横浜ドリームランドのモノレールが故障続きで、1年間の運休に追い込まれたのはモノレールを納入し、工事を担当した業者のミスによるもの」だとして、三井物産と東京芝浦電気を相手取り、一年あまりの休業予定期間中の損害2億1474万7千円の賠償を求めて東京地方裁判所に提訴した。その内訳は、同年10月度から1968年（昭和43年）10月度までの日本ドリーム観光の役員ならびに従業員の給料ほか税金、電気代など諸経費である。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
ドリーム交通の訴えに対し、東京芝浦電気側は「製造の過程で横浜ドリーム交通（当時）側からコースの設計変更がなされたため、車両の重量も勢いこれに左右された。したがって、東芝だけが運休の責任を負わなければならないか疑問だ。訴状をよく検討したうえで、態度を決めたい」とし、まもなくドリーム交通と争う姿勢をとったことにより、裁判は十数年という長期間に及ぶものになった。
なお、1979年（昭和54年）ごろには、ドリームランド駅構内に放置されていた保守車両を整備して全区間（または一部区間）を走行させている。だが、裁判中ということで証拠物件として遺留させなければならなかったがために、車両は雨晒しで車両基地に留置されたまま何ら手を加えられず、その間車体の腐食や部品の破壊・盗難などに遭い荒廃が進んでいた。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
1980年11月25日に東京地裁が示した和解案に対し、原告・被告両企業がようやく歩み寄りを見せた。和解金額は、当初の設備投資に対する補償、運休による逸失利益に対する補償などを合わせておよそ25億から27億円と推定され、ここで和解案を最終的に詰めた。和解交渉は1981年（昭和56年）1月に成立し、東京芝浦電気が発注元の日本ドリーム観光グループに総額26億円（推定）の損害賠償を支払った。この時点で、モノレールの車両や軌道、駅舎、車両基地などほとんどの設備は長期間にわたる放置により著しく荒廃しており、和解金をもってそれらを修復し運行再開にこぎつけることはすでに不可能であった。運行会社のドリーム交通も、和解後間もない1982年（昭和57年）3月、同路線の経営権や事業免許をダイエーの子会社であるドリーム開発に、副事業として行っていたタクシーおよび貸切バス事業を新ドリーム交通にそれぞれ譲渡し、同年4月26日に解散した。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
裁判の和解成立より4年を経た1985年（昭和60年）から、修復の見込みがない設備の撤去が順次始まる。同年11月にまず車両が全車解体され、2年後の1987年（昭和62年）にはドリームランド駅舎、車両基地を解体。1991年（平成3年）ごろ、高所区間の集電レールと信号設備が撤去された。このとき使用された作業車両はドリーム開発によって製造されたもので、作業後は、後述の事業廃止による軌道・橋脚の撤去が行われるまで小雀信号所に留置された。大船駅のプラットホームと駅舎は1980年代後半に芸術家グループが「ワークショップ」として利用していたこともあるが、鉄骨の腐朽が進行していたことから1992年（平成4年）2月に解体された。一方、軌道・橋脚の大部分および小雀信号所・ドリームランド駅のプラットホームに関しては正式な路線廃止まで残され、先の芸術家グループも一部が小雀信号所の建物に移転している。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
大船駅のプラットホームと駅舎跡は駐車場となり、後述の通り正式廃止後には軌道も撤去されて高層マンションが建った。車両基地の跡地はバス停留所や、当時ダイエー系列であったコンビニエンスストアのローソンの敷地になった。この店は「ローソン横浜ドリームランド駅前店」と称し、鉄道事業休止から20年が経過して開店したにもかかわらず駅名が採用されていた。その後、2006年（平成18年）3月にわずかに位置を変えて「ローソンプラスドリームバスターミナル前店」となっている。
休止期間にはいくつかの運行再開計画が考案されたが、いずれも構想のみで立ち消えとなった。1995年（平成7年）6月14日、運行方式をモノレールから急傾斜に強い浮上式鉄道「HSST」に変更し、路線名もドリームランド線へと改称する最後の再開計画が立案された。この計画は、着工時期を1997年（平成9年）度、開業時期を1999年（平成11年）度とし、途中に3駅を設けて通勤路線化も目指したものであり、建設予定費は約300億円を見込み、将来的には相鉄いずみ野線延長線上の泉区下飯田付近（現・ゆめが丘駅）への延長計画や大船駅前の再開発で商業施設やホテルを造る考えもあった。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
当初は浮上していれば多少の補修でもダメージは少ないと見られていたため、既存の軌条を撤去して橋脚を残し、新たな軌条を造ることとしていた。しかし、後々大規模補修や全面的な造り直しが必要と判明した。
1995年（平成7年）12月に、HSSTに免許が変更され、1996年（平成8年）の首都圏整備計画では、運行再開の実現を図ることとされ、1997年（平成9年）に策定され横浜市企画局が推進している「ゆめはま2010プラン」の中においても、1996年（平成8年）事業化検討、2001年（平成13年）実現を目指していた。2001年（平成13年）の首都圏整備計画においても運行再開の実現を図ることとされた。
一方で、平日は通勤時間帯以外の需要予測が低いことから、建設コストが高いHSST方式では設備投資の回収が見込めないため、2001年9月にHSSTの他に新技術の小型モノレール方式採用や上下分離方式の経営導入を検討することになった。
ドリーム開発ドリームランド線 歴史
また、用地を貸渡して使用料を得ていたことから軌条下に住宅等の建物が多く造られたことで再開後の取り扱いが問題になり、沿線住民の中には騒音・振動といった一般的な交通公害に加え、車両を軌道から浮上させるほどの強力な磁力を利用するHSSTに対してテレビ・携帯電話などへの電波障害、医療機器の誤作動や、電磁波過敏症など電磁波の生体への影響を不安視する反対意見があり、経路変更が求められるまでになっていた。
再開計画の発表から3年に満たない1998年（平成10年）2月、ドリームランド運営会社のドリームパーク・ドリーム開発双方の親会社であるダイエーは上場後初の経常赤字を記録、以後深刻な経営危機に陥る。運行再開に必要な200億から300億円におよぶ資金の調達は絶望的となり、ダイエーは経営再建のため横浜ドリームランドの閉園を決定。来場客輸送というドリームランド線の本来の事業目的が失われることになった。もう一つの運行再開目的であった通勤路線化についても、原宿交差点立体交差化事業の着手といった道路事情や、沿線人口の変化などによる需要予測の見極めから、運行を再開しても建設費の回収や黒字経営の維持は見込めないとの判断が下された。これにより、2002年（平成14年）8月21日、ダイエーはドリームランド線の運行再開断念と路線の廃止を正式に発表。約1年後の2003年（平成15年）9月18日には、国土交通省による事業免許も廃止された。その後ドリーム開発は2005年（平成17年）11月に解散。ドリームパークもドリーム開発の解散と同時に株式会社テンラッシュに譲渡され、2006年（平成18年）8月には奈良ドリームランド閉園と同時に解散している。
モノレールの軌道や設備の一部は運行休止後40年近く放置されたままとなり、テレビ番組の廃墟特集その他で何度か取り上げられた。廃止が決定された後には大部分の事業用地が横浜市に売却されたが、売却条件に軌道・橋脚などの構造物の早期撤去が盛り込まれていたため、これらの撤去工事は免許廃止に先立つ2003年9月1日から開始され、2005年（平成17年）上半期までにほとんど終了した。
ドリームランド駅プラットホームは、先に解体撤去されていた駅舎の跡地共々2003年（平成15年）に整地され、2006年に開校した横浜薬科大学の駐車場となった。また、残されていた大船駅の軌道・橋脚も撤去され、2005年（平成17年）には建売住宅が、2008年（平成20年）には分譲マンションが建設された。
モノレールの跡地は、休止中から続いている宅地開発や、2004年（平成16年）10月に発生した台風22号による土砂災害の復旧工事などで大きく姿を変えている。そのため現在では、古い地図や写真を見ながらでなければ軌道の存在した場所を探し当てることは困難である。ただし、休止期間が長期に及んだことから愛好家が撮影した軌道の写真などは数多く残されている。
1970年代に旧ドリームランド敷地の一部売却により建設された団地「ドリームハイツ」は、分譲の際にドリームランド線の再開を前提に募集を掛けていた経緯もあり、休止期間を通じて住民のあいだでモノレールの再開を望む声が大きかった。その後、横浜ドリームランド跡地へ学校法人都築第一学園によって横浜薬科大学が2006年（平成18年）4月に設立された際には、すでにモノレールの軌道はほぼ全て撤去されていたが、モノレールもしくはそれに準じた交通システムの再建を望む声があがった。
ドリームハイツや横浜薬科大学方面へは、藤沢駅・大船駅・戸塚駅・横浜市営地下鉄立場駅などを発着するバスしか交通機関がない（「神奈川中央交通戸塚営業所#大船駅西口 - 横浜医療センター - 俣野公園・横浜薬大前 - 立場方面」「神奈川中央交通戸塚営業所#戸塚バスセンター - 横浜医療センター - 横浜薬科大学・ドリームハイツ方面」を参照）。戸塚駅・大船駅の発着便は頻繁に運行されているが、一部便を除いて県下屈指の渋滞箇所として悪名高い国道1号・原宿交差点を通らなければならなかった。そのため、再開希望派の住民は「横浜薬科大学に通学する学生の輸送のためにバスの便数が増え、ただでさえひどい原宿交差点の渋滞をさらに悪化させてしまう」と主張した。だが、休止中から宅地化が進んだために軌道建設用地の再取得は不可能となった一方で、市道環状4号線の開通や原宿交差点の立体交差化によって渋滞が軽減し、路線バスによるドリームハイツ方面への輸送力が改善されたことなどにより、再開希望派の要求が実現することはなかった。
ドリーム開発ドリームランド線 駅一覧
大船駅 - （小雀信号所） - ドリームランド駅
ジョン・デューイ
ジョン・デューイ（英語: John Dewey, 1859年10月20日 - 1952年6月1日）は、アメリカ合衆国の哲学者。チャールズ・サンダース・パース、ウィリアム・ジェームズとならんでプラグマティズムを代表する思想家である。また米国では機能主義心理学に貢献したことでも知られている。20世紀前半のアメリカ哲学者のなかでも代表的且つ進歩的な民主・民衆主義者（ポピュリスト）だった。
リチャード・ローティは「最も敬愛する哲学者」として評価し、「われわれをプラトンとイマヌエル・カントの呪縛（ドグマ）から解放した」と指摘したうえで、17世紀の哲学者がスコラ哲学に対して「革命」を興したように、「正確な表象」というそれまでの知識理論を拒絶した点でルートヴィヒ・ウィトゲンシュタインとマルティン・ハイデッガーに並ぶとしている。またヒラリー・パトナムもデューイをヒーローとしている。
ジョン・デューイ 略歴と業績
1859年、アメリカバーモント州バーリントン町の食料品店に、父アーチボルトと母ルシナの三男として生まれる。デューイ家はイギリスから移住してきた開拓者の末裔で、父はその四代目だった。裕福とはいえず、少年時代のジョン・デューイは、新聞配達や農場の手伝いなどをして小遣いを稼いでいた。
15歳のとき、兄のDavis Rich Deweyが通っていた名門バーモント大学に入学。大学ではチャールズ・ダーウィンの進化論やオーギュスト・コントの実証主義哲学・社会哲学などに感化された。成績優等のためThe Phi Beta Kappa Societyに入会。
バーモント大学卒業後はペンシルベニア州で高校教師を2年間務めたが、中等高等教育機関での教師には自分は向かないと考えるようになり、バーモント州の小学校で一年ほど勤務する。1882年、ジョンズ・ホプキンズ大学大学院に再入学し、心理学者スタンレー・ホールのもとで学んだ後、同大学心理学研究所で働きながら、博士号を取得。出版されず紛失した博士論文の題は「カントの心理学」だった。1884年からミシガン大学に勤務。2年間講師を務めたあと、助教授に、1889年に30歳で教授になる。
ジョン・デューイ 略歴と業績
このミシガン時代にはヘーゲルおよびドイツ観念論を主に研究していたが、1891年に留学先のドイツから帰国し同大学講師になったジョージ・ハーバート・ミードと交友関係をむすび、ヘーゲルの影響圏から抜け出す。ミードはウィリアム・ジェイムズの教え子であり、デューイはジェイムズにも影響を受けるようになる。
1894年、新設されたシカゴ大学に哲学科主任教授として招かれ、ミードとともに移る。シカゴ時代に経験に基礎づけられた知識の理論を開発し、Thought and its Subject-Matterとしてまとめられ、さらに大学同僚との共著『Studies in Logical Theory (1903)』として出版される。のち新しいプラグマティズムとして認知される。
ジョン・デューイ 略歴と業績
1896年には既存の心理学を根底から覆した、初期の最も重要な仕事ともいわれる「心理学における反射弓の概念The Reflex Arc Concept in Psychology」を発表する。同年1月、実験学校Laboratory School（のちシカゴ大学付属実験学校）をつくる。個人宅を借り、生徒は16人、教師は1人（他に補助教師が1人）であった。様々な折衝を経て、1898年秋には実験室や食堂などを敷設した校舎に移る。生徒は82人になっていた。翌1899年4月、関係者や生徒の親たちを前に、3年間の実験の報告を3度行う。この講演の速記をもとに出版されたのが後に教育理論の名著として知られることになる『学校と社会』（1899年）である。なお実験学校は1903年まで続き、のちデューイスクールと呼ばれる。なお同年、アメリカ心理学会会長に選出されてもいる。