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国鉄119系電車 構造
台車は電動台車が105系と同一のDT33形で、歯車装置も105系と同一である。付随台車は101系の廃車発生品を転用したDT21T形が装着された。応荷重装置は、105系の103系編入改造車と同様の測重弁式である。
制御システムは主電動機4個永久直列の抵抗制御方式を採用しており、直並列組合わせ制御は行わない。また飯田線には25パーミル（1000分の25）の急勾配区間が多く一部には33パーミル・40パーミルも存在するため、これに対応して勾配抑速ブレーキとノッチ戻し制御を装備する。
主電動機も105系と同じくMT55A形直巻整流子電動機が採用された。出力は端子電圧375Vで定格出力110kWである。
主制御器は、105系用の簡素な抵抗制御器であるCS51をベースに、勾配抑速ブレーキとノッチ戻し機能を追加したCS54が新たに設計された。電動発電機 (MG) 故障時にはバッテリー電源で制御装置を駆動し最寄駅まで走行可能である点、変電所容量の小さい線区を走行する際は運転台の切換えスイッチでモーターの限流値を低く設定できる点など、冗長化の設計思想も105系と同様である。また抑速ブレーキ装備に対応して抵抗器も大型化された。
国鉄119系電車 構造
電動発電機（MG）は103系・115系などの冷房化改造で発生した20kVAのMH97A-DM61A形で、クモハ119形に設置された。空気圧縮機はMH80A-C1000形がクモハ119形に搭載されたが、後期の増備車（昭和57年度1次債務車）では101系の廃車発生品が使用された。
パンタグラフは狭小建築限界トンネル対策形のPS23A形が搭載された。
モーターとその歯車比について103系とほぼ共通の仕様を備える本系列は、急勾配が介在し、駅間距離が極端に短く、最高運転速度も低い (85km/h) 飯田線での普通列車運用に最適化されている反面、駅間の長い路線での高速走行には適さないため、「するがシャトル」運用を短期間で撤退する原因になった。
本系列の運行される飯田線は運用区間が長く観光路線の側面もあるため、105系と異なり座席は扉間を対面式固定クロスシート、扉周りをロングシートとするセミクロスシート方式が採用された。クロスシートの寸法は近郊形のシートピッチ改善車と同一であるが、ロングシートの座面の奥行は従来の近郊形に合わせて105系新造車グループの600mmより短い550mmとされている。またカラースキームは201系等に準拠した暖色系である。
当時の国鉄財政事情に加えて地方線区用のため、製造当初は天井に扇風機が設置され、冷房装置は搭載されていなかった。なお、扇風機は113系等の冷房改造や101系の廃車によって発生した中古品が再利用された。
制御車にはトイレが設けられた。1990年代の中頃まで垂れ流し式であったが、1997年までに全車に対して循環式汚物処理装置が設置された。
クモハ119形制御電動車 (Mc) 33両とクハ118形制御車 (Tc') 24両が製造された。
国鉄119系電車 改造
1986年11月1日のダイヤ改正で、113系で運転されていた東海道本線静岡近郊の区間列車「するがシャトル」の増発用に119系の2両編成8本（16両）を転用した。この転用を前に改造工事が施され、AU75E形による冷房化改造や車体の塗装変更、パンタグラフの交換などが行われた。
車体塗装は、白色地（クリーム10号）と濃い赤色（赤1号）による専用塗装に改められた。白地に赤色のラインを配し、正面貫通扉に富士山をイメージした3本の線が入り、側面に「SS」のロゴが入れられた。
冷房化改造では国鉄標準型の集中式冷房装置のAU75E形を用い、冷房電源は485系サシ481形などの食堂車の廃車発生品である70kVAの電動発電機がクハ118形に装備された。クモハ119形の20kVAの電動発電機は存置された。運行開始当初は冷房改造が間に合わないものがあり、1986年度内に順次冷房の搭載が行われた。集電装置はPS23A形から一般形のPS16形に交換した。
1989年9月末に静岡地区の運用から撤退し、再び飯田線に復帰した。その後、I編成を経て、2002年3月の大垣転属時に、E編成に変更された。
SS1→I17→E10:クモハ119-7+クハ118-5(旧S2)
SS2→I18→E11:クモハ119-10+クハ118-4(旧S1)
国鉄119系電車 改造
SS3→I19→E12:クモハ119-11+クハ118-7(旧S3)
SS4→I20→E13:クモハ119-22+クハ118-14(旧S6)
SS5→I21→E14:クモハ119-23+クハ118-15(旧S7)
SS6→I22→E15:クモハ119-26+クハ118-18(旧S10)
SS7→I23→E16:クモハ119-27+クハ118-19(旧S11)
SS8→I24→E17:クモハ119-28+クハ119-20(旧S12)
1987年度下期の豊橋駅 - 豊川駅間の列車増発に対応するため、3両編成からクモハの1両を外し、運転台を増設する両運転台化改造が施工された。9両が改造され、クモハ119形100番台となった。
新設された運転台は片隅式で、助士席側は機器類箱とパイプにより仕切られている。側面の客用扉が当初より既存運転台側に寄っているため、窓配置は前後非対称である。
クモハ119-2(旧L1)→クモハ119-101(1988.1.25改造）
クモハ119-4(旧L2)→クモハ119-102(1988.2.29改造）
クモハ119-6(旧L3)→クモハ119-103(1988.3.12改造）
クモハ119-9(旧L4)→クモハ119-104(1988.3.31改造）
国鉄119系電車 改造
クモハ119-13(旧L5)→クモハ119-105(1988.2.22改造）
クモハ119-15(旧L6)→クモハ119-106(1988.3.12改造）
クモハ119-17(旧L7)→クモハ119-107(1987.12.26改造）
クモハ119-19(旧L8)→クモハ119-108(1988.2.2改造）
クモハ119-33(旧L9)→クモハ119-109(1988.1.18改造）
「するがシャトル」に転用されず非冷房で残った41両に対しては、国鉄分割民営化後の1989年から冷房化改造が開始された。DC-DCコンバータ給電、インバータ制御、集約分散式のC-AU711D-G3形2基が設置され、1991年までに完了した。国鉄時代のAU75による冷房改造車と異なり、扇風機及び運転室後方の大型押込式通風器は改造後も残されている。
C-AU711Dによる改造施工車は、車両番号に5000が加えられた。100番台も全車が改造されて5100番台となったため、100番台としての時期は2年ほどの短期間であった。1999年から一部の編成が5300番台（R編成）に改造され、5000番台のまま残った編成は2002年にE編成に変更された。
I1→E1:クモハ119-1+クハ118-1→クモハ119-5001+クモハ118-5001(1989.8.8改造）
国鉄119系電車 改造
I2→E2:クモハ119-3+クハ118-2→クモハ119-5003+クハ118-5002(1989.11.17改造）
I3→E3:クモハ119-5+クハ118-3→クモハ119-5005+クハ118-5003(1989.12.20改造）
I4→E4:クモハ119-8+クハ118-6→クモハ119-5008+クハ118-5006(1990.3.16改造）
I5→E5:クモハ119-12+クハ118-8→クモハ119-5012+クハ118-5008(1990.6.20改造）
I6→E6:クモハ119-14+クハ118-9→クモハ119-5014+クハ118-5009(1990.7.24改造）
I7→E7:クモハ119-16+クハ118-10→クモハ119-5016+クハ118-5010(1990.10.24改造）
I8:クモハ119-18+クハ118-11→クモハ119-5018+クハ118-5011(1990.11.30改造）
I9:クモハ119-20+クハ118-12→クモハ119-5020+クハ118-5012(1990.5.17改造）
I10:クモハ119-21+クハ118-13→クモハ119-5021+クハ118-5013(1990.8.29改造）
国鉄119系電車 改造
I11:クモハ119-24+クハ118-16→クモハ119-5024+クハ118-5016(1990.10.1改造）
I12:クモハ119-25+クハ118-17→クモハ119-5025+クハ118-5017(1991.1.30改造）
I13:クモハ119-29+クハ118-21→クモハ119-5029+クハ118-5021(1990.8.29改造）
I14:クモハ119-30+クハ118-22→クモハ119-5030+クハ118-5022(1991.5.10改造）
I15→E8:クモハ119-31+クハ118-23→クモハ119-5031+クハ118-5023(1991.6.15改造）
I16→E9:クモハ119-32+クハ118-24→クモハ119-5032+クハ118-5024(1989.6.9改造）
M1:クモハ119-101→クモハ119-5101(1989.8.25改造）
M2:クモハ119-102→クモハ119-5102(1989.10.13改造）
M3:クモハ119-103→クモハ119-5103(1989.12.13改造）
M4:クモハ119-104→クモハ119-5104(1990.2.21改造）
国鉄119系電車 改造
M5:クモハ119-105→クモハ119-5105(1990.5.28改造）
M6:クモハ119-106→クモハ119-5106(1990.6.30改造）
M7:クモハ119-107→クモハ119-5107(1990.8.4改造）
M8:クモハ119-108→クモハ119-5108(1990.9.14改造）
M9:クモハ119-109→クモハ119-5109(1989.6.21改造）
飯田線北部区間でのワンマン運転開始に対応するため、1999年から2001年にかけて5000番台2両編成7本にワンマン化改造が行われ、番号に300を足した5300番台となった。編成記号もE編成からR編成に変更。改造内容は運賃箱・運賃表示器・整理券発行機等のワンマン機器の新設、客用扉の半自動開閉スイッチの設置、一部の戸袋窓の閉鎖などである。2001年3月より天竜峡駅 - 辰野駅間でワンマン運転が開始された。
2004年10月の脱線事故でR4編成が廃車となり、代替として2005年にE3編成が追加改造されている。最終的にR6編成を除く全車がえちぜん鉄道に譲渡された。
R1(旧I8):クモハ119-5018+クハ118-5011→クモハ119-5318+クハ118-5311(1999.12.15改造）
国鉄119系電車 改造
R2(旧I9):クモハ119-5020+クハ118-5012→クモハ119-5320+クハ118-5312(2000.5.19改造）
R3(旧I10):クモハ119-5021+クハ118-5013→クモハ119-5321+クハ118-5313(2000.7.6改造）
R4(旧I11):クモハ119-5024+クハ118-5016→クモハ119-5324+クハ118-5316(1999.12.14改造）
R5(旧I12):クモハ119-5025+クハ118-5017→クモハ119-5325+クハ118-5317(2000.10.11改造）
R6(旧I13):クモハ119-5029+クハ118-5021→クモハ119-5329+クハ118-5321(2000.11.24改造）
R7(旧I14):クモハ119-5030+クハ118-5022→クモハ119-5330+クハ118-5322(2001.1.24改造）
R8(旧E3):クモハ119-5005+クハ118-5003→クモハ119-5305+クハ118-5303(2005.9.17改造）
国鉄119系電車 運用
昭和56年度第3次債務で2両編成3本と3両編成8本（1次車・計30両）、昭和57年度第1債務で2両編成12本、3両編成1本（2次車・計27両）の計57両が製造された。これにより飯田線に残っていた80系をはじめとする旧形電車が全廃された。
運用開始当初はMc-Mc-Tc'の3両編成（L編成）またはMc-Tc'の2両編成（S編成）で使用された（実用最長編成は両者を連結した5両）。なお、L編成で中間に閉じ込められていたMc車は、通常先頭に出ることがなかったが、時々組み替えて先頭に出る場合もあった。
新製当初は豊橋機関区（現・豊橋運輸区）に配置された。後に車両配置区所の統合にともなって、1988年に静岡運転所に移った。2002年3月には大垣車両区に移管されているが、運用の関係上、原則として豊橋運輸区に常駐した。
国鉄119系電車 運用
1985年頃から翌1986年のクモハ123-1登場まで、中央東線の辰野駅 - 塩尻駅間で、2両編成が日中の区間運用列車に充当されたことがある。これは伊那松島駅から回送で辰野へ送り込まれ、運用終了後に伊那松島へ回送されていた。運転開始当初、前面・側面の行先表示器には「塩尻」の表示はなく、塩尻行きの際には「普通」表示を掲出して運転していたが、その後「塩尻」の表示が追加された。123系の投入で運用がなくなった後もしばらくは塩尻の表示が残っていたが、字幕の交換で消滅した。また、諏訪湖祭湖上花火大会および全国新作花火競技大会の開催日には観客輸送で毎年富士見駅まで運転されているが、その際は「臨時」の表示を掲出する。2007年8月15日には諏訪湖祭湖上花火大会の臨時列車で深夜時間帯に初めてみどり湖駅経由で塩尻駅まで運転され、約20年ぶりに塩尻駅に入線した。
1986年のダイヤ改正では、東海道線静岡地区の短編成増発用として2両編成8本が転用改造を受け、静岡運転所（現・静岡車両区）に転属した。当初は「するがシャトル」として興津駅 - 島田駅間を中心に運用されていたが、しばらくして御殿場線にも入線するようになり、東海道線内では4本併結の8両編成で運転される運用も登場した。なお、119系が転出した飯田線では、その穴埋めに急行列車の廃止で捻出した165系を追加投入した。
国鉄119系電車 運用
しかし119系はその加速重視の性能特性から、駅間距離が長く運転速度の高い東海道本線での運用には不向きで、2年余りで113系・115系・211系などの他系列に置換えられ、飯田線での運用に戻った。ちなみに、冷房搭載により2両編成の自重が約80tにも達したこともあり、運転当時の最高速度は90km/hほどしか出ず、他系列を使用した列車とダイヤを合わせる目的で、停車時間を15秒に短縮して対応していた。そのため、車内放送では停車時間がわずかな旨の案内が頻繁に行われていた。
1988年以降は3両編成9本を2両編成とし、編成から抜いた9両のクモハ119形を単行で運行ができるように運転台を増設した。2両編成のうち8本は、1999年から翌年にかけておよび2005年にワンマン運転対応車（5300番台）に改造されており、その際に半自動ドアをボタン操作式に変更したため、一部の戸袋窓が埋込まれている。
2011年4月1日時点では計55両が在籍していた。編成ごとの在籍数は下記のとおりであった。
これらの組合せで、単行から近年は最長4両（主に2M2Tか3M1T、まれに4M）までの編成が組まれ運用された。119系の現役当時は豊橋駅 - 天竜峡駅間ではワンマン運転する営業列車は設定されていなかったが、入出庫の関係でワンマン運転対応のR編成が豊橋駅まで乗り入れることもあった。
2009年8月、E4編成が登場時の塗色に復元され、同年8月29・30日には佐久間レールパークの閉館イベントとして中部天竜駅構内で同じく登場時の塗色に復元された117系と並んで展示された。
国鉄119系電車 廃車
2004年10月20日、飯田線伊那新町駅 - 羽場駅間で台風23号による大雨のため路盤が流失しているところに通りかかったR4編成（クモハ119-5324+クハ118-5316）が脱線転覆した。両車は衝撃で台枠が変形して修復不能になったことから、2006年3月28日付で本系列では初の廃車となった。その後、R4編成の代わりにE3編成（クモハ119-5005+クハ118-5003）がワンマン改造を受け、R8編成（クモハ119-5305+クハ118-5303）として使用された。
製造から25年以上経過した2010年時点においても廃車されたのは上記の事故による2両のみで、老朽・余剰による廃車はなかったが、313系の追加導入に伴う玉突き転配により、2011年11月から213系5000番台および313系3000番台への置き換えが進められた。
2012年3月17日のダイヤ改正で定期営業運転を終了することを記念し、登場時の塗装へ復元されたE4編成を使用して同年3月10日・11日に飯田駅 - 伊那市駅間で伊那市行を団体列車で、飯田行を臨時列車として運転する「ありがとう119記念号」を運行。
国鉄119系電車 廃車
3月18・20・24・25・31日には臨時列車「119ファイナル号」を豊橋駅 - 豊川駅間で「ありがとう119記念号」同様E4編成を使用して各日1往復ずつ運転し、31日の運転を最後に全営業運転を終了。同日中にE4編成と予備として残されていたE5編成が浜松へと回送された。
2012年6月26日付で、R1・R3・R7編成6両がえちぜん鉄道に譲渡され、2012年12月17日に55両中43両(E編成・M編成全車とR6編成）が廃車。この時点で残ったR2・R5・R8編成6両も2013年6月23日付でえちぜん鉄道に移籍し、廃系列となった。本系列と117系の引退をもって、浜松工場で検査を受ける在来線車両はすべて引退し、浜松工場自体も新幹線専門の工場となった。
国鉄119系電車 えちぜん鉄道MC7000形
JR東海での運用終了後、ワンマン仕様の5300番台12両（2両編成6本）はえちぜん鉄道の既存の車両の更新とラッシュ時の輸送力増強のため同社へ譲渡された。
えちぜん鉄道への導入にあたり、大阪車輌工業で改造工事が施された。主電動機を直流モーターから交流モーター（三菱電機製 MB-5148-A）に交換、主制御器も抵抗制御からVVVFインバータ制御（三菱電機製ハイブリッドSiCモジュール適用IGBT素子 形式：MAP-084-60VD252）へ変更し、補助電源装置はSIVとした。なお主制御器のハイブリッドSiCモジュールについては、改造車ながら日本初の本格採用例である。ただし台車（DT21・DT33）については119系時代と変更はない。
その他内外装について、運転台はワンマン運転時の運転士の利便性を考慮して床高さが下げられ、貫通扉上部の方向幕は車掌台側の窓上に移設され、前照灯を窓下から移し、MC6001形やMc6101形（元:愛知環状鉄道100系電車）に近い姿に変更。本系列の連結運用はないので、車両両端の貫通扉周りの幌や幌枠を撤去した。また便所は撤去され、座席のないスペースとされた。えちぜん鉄道では使用しないことから、半自動ドアボタンも撤去された。パンタグラフはシングルアーム型に変更した。
国鉄119系電車 えちぜん鉄道MC7000形
系列名をMC7000形・TC7000形とした上で、2013年2月4日に7001-7002が営業運転を開始した。その後2012年度に6両・2013年度に4両・2014年度に2両がそれぞれ導入された。
(    )はJR東海時代の車番
2024年7月21日より、7003-7004の車体に、ゲームソフト『ポケットモンスターシリーズ』に登場するキャラクターで、「ふくい応援ポケモン」に認定されている「カイリュー」と、進化前の「ミニリュウ」と「ハクリュー」を車体全体と、車内の客用ドアの窓下や広告枠にラッピングフィルムを貼り付けた『カイリュートレイン』として運行を開始。この日は福井駅で、一番列車の運行記念式典が開催され、杉本達治福井県知事と、「一日駅長」として謎解きクリエーターの松丸亮吾が出席し、同列車の素材となったカイリュー自身も駆け付けた。
同列車のみによる固定運用ではなく、通常の営業列車として運行されるが、使用予定列車は、事前にえちぜん鉄道の公式ホームページ内の専用ページで告知される。運行期間は2026年3月までの予定。
2025年3月2日早朝、勝山永平寺線の比島-発坂間で発生した落石事故により、7003号車の運転席付近と側面が損傷。この影響で、山王-勝山間は3月12日まで終日運休にし、代行バスの措置が取られた。
7003号車は復旧に時間を要すると判断され、損傷の無かった7004号車と、7001-7002編成の7001号車に、7003号車と同じラッピングを施し、5月24日から運行を再開した。
城端サービスエリア
城端サービスエリア（じょうはなサービスエリア）は、富山県南砺市立野原東にある東海北陸自動車道のサービスエリアである。ハイウェイオアシスが連結している。スマートインターチェンジを併設する。
城端サービスエリア 施設
当SAでは、開通当初からガソリンスタンドが設置されておらず、燃料切れへの対策としてガソリン缶詰がサービスエリア内で販売されている。また、2016年（平成28年）7月15日からETC車限定で隣の福光ICで途中退出して指定のガソリンスタンドで給油ができる社会実験を期間限定で実施している。
城端サービスエリア ハイウェイオアシス
富山県内では最初のハイウェイオアシスで、「城端ハイウェイオアシス」としてハイウェイオアシス側の駐車場を利用して行くことができる。ハイウェイオアシス内にある主な施設は以下のとおり。
城端サービスエリア 城端サービスエリアバスストップ
SA内に設置されている高速バス停留所。パークアンドライドが可能である。
城端サービスエリア スマートインターチェンジ
2005年（平成17年）6月19日から同年9月19日まで、当SAにスマートICが設置されていたが、本格導入は見送られた。その後2008年の東海北陸道全通後の交通量増加によって再び設置する動きが持ち上がったが、結局城端SAへのスマートIC設置は見送られ、当SAから小矢部砺波JCT方面に11.5km離れた地点に南砺スマートICが建設されることとなり、北陸新幹線金沢延伸に合わせる形で2015年（平成27年）3月1日に供用を開始した。
その後、サービスエリア付近にクリエーターの活動拠点が整備されたことなどから、国土交通省が2017年（平成29年）7月21日にスマートIC設置に向けた調査を始めることを決定。2019年（令和元年）9月27日付で国土交通省より新規事業化。2022年（令和4年）4月28日に着工した。2023年（令和5年）12月16日に供用開始。利用可能車種はETC搭載の全車種（車長12 m以下）で24時間運用。上下線ともに出入可となっている。
城端サービスエリア 隣
E41 東海北陸自動車道
(15)五箇山IC - (15-1)城端SA/SIC - (16)福光IC
公共料金
公共料金（こうきょうりょうきん、utility bills）とは、公共機関が行う公益事業のサービス利用に応じて消費者が支払う対価である。
公共料金 概要
日本とアメリカ合衆国ではインフラストラクチャーの老朽度・利便性に応じて、大枠が算定される。この考え方は1898年にスミス対エイムズ事件で合衆国最高裁判所が示した判例を基礎とする。利便性を使用価値として客観的に算定することが難しいため、インフラの老朽度ばかりが枠をせばめる物差しとして用いられてきた。このような方法は、ジョン・モルガンによる諸産業の独占とサミュエル・インサルによる強引な電力合理化を許し、原子力発電所の建設ブームを招来した。現在はスマートメーターをふくむスマートグリッドの急速な普及の前提条件である。具体的な計算式を示す。
公共料金 日本の公共料金
日本行政における公共料金とは、総務省統計局が公表する消費者物価指数の分類として、価格を(1)国会や政府が決定するもの、(2)政府が認可するもの等、(3)地方公共団体が決定するものをいう。
狭義には財政法第3条により国が決定する物のみをいうこともあり、また銀行など金融機関の自動引落の説明では定期的な請求が発生する一部のもののみをいう例もある。消費者物価指数の分類上の品目は、以下の通りである。
電気料金（東京電力を始めとする電力各社）
都市ガス料金（東京ガスを始めとする都市ガス各社）
水道料金（各地方自治体の水道局）
公営・都市再生機構・公社家賃
公営家賃 都市再生機構・公社家賃
医療・福祉関連サービス
診療代 保育所保育料 介護料
教育関連サービス
公立高校授業料 国立大学授業料 公立幼稚園保育料
運輸・通信関連サービス
鉄道運賃 バスの運賃 タクシーの運賃 航空運賃 高速自動車国道料金 都市高速道路料金 はがき 封書 速達 書留 小包 固定電話通信料 運送料
家事関連サービス
火災保険料 下水道料 し尿処理手数料 粗大ごみ処理手数料 自動車免許手数料 自動車保険料(自賠責)　自動車保険料(任意) 傷害保険料 印鑑証明手数料 戸籍抄本手数料
教科用図書
たばこ(国産品) たばこ(輸入品)
白島駅
白島駅（はくしまえき）は、広島県広島市中区白島北町にある広島高速交通広島新交通1号線（アストラムライン）の駅。隣の新白島駅付近で高架から地下に潜り、路線が地下となる。
白島駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。ホームから1フロアー降りたところに券売機・改札がある。ステーションカラーは■黄緑色。
白島駅 利用状況
以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。アストラムラインでは「1年毎乗車総数」と「1年毎降車総数」の情報を公開している。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を小数点2位を丸めて小数点1位の値にした物である。アストラムラインのデータは1,000で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
白島駅 駅周辺
駅周辺には、UR都市機構白島北町市街地住宅や長寿園マンションがある。また県営長寿園高層北アパートも最寄り駅になる。広島電鉄白島線の終点となる白島電停は、当駅から1kmほど離れている。
白島駅 バス路線
祇園新道沿いに安田学園白島キャンパス バス停（旧 白島北町 バス停）があり、広島交通・中国JRバス・広島バス が停車する。
安田学園白島キャンパス バス停（北行き 不動院方面）
30 （広島交通 深川線 / 中国JRバス 雲芸南線） 高陽方面
安田学園白島キャンパス バス停（南行き 広島バスセンター方面）
30 （広島交通・中国JRバス） 広島バスセンター方面
22-1（横川線 急行便）（広島バス）紙屋町方面 平日朝の1便のみ
白島駅 隣の駅
広島高速交通
■広島新交通1号線（アストラムライン）
新白島駅 - 白島駅 - 牛田駅
急行形車両
急行形車両（きゅうこうがたしゃりょう）とは、基本的に急行列車で使用することを目的とした鉄道車両のこと。
日本国有鉄道（国鉄）・JRが規定した旅客車における車両の用途区分の一種であり、特徴としては「客室が出入口と仕切られ、横形の座席（いわゆるクロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである。元来は準急列車で使用していたことから準急形車両として44800系気動車（後の55系気動車）でこの区分が初めて使われ、急行列車への進出や格上げにつれて急行形車両と呼ばれるようになった。165系電車や455系電車、58系気動車などの急行列車で使われる車両の総称として液体式気動車および新性能電車、12系客車で採用された区分であり、旧形客車や旧性能電車は、この区分に明確に分類されるものではない。
上記から転じて国鉄・JR以外の鉄道事業者を含めて同種種別の列車への運用を主体とした車両のことをこう称する場合もある。本項目では国鉄・JRにおける急行形車両を主題として解説するが、国鉄・JR以外における同種種別の列車への運用を主体とする車両も含めて解説する。
急行形車両 概要
急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道（国鉄）が規程した鉄道車両の分類の1つでもある（車内設備の特徴については後述）。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする155系電車・159系電車・167系電車は、元となった急行形車両と運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されており、58系気動車800番台については元の車両と性能が全く同じで、1両単位で通常運用の急行列車に組み込まれることもあったため、広い意味で急行形に含まれる。
急行形車両 特徴
普通車
三等車→二等車→普通車の設備は、デッキ付きの片開き2扉で座席がすべて固定クロスシート（ボックスシート）であり、従来からあった客車をほぼ踏襲している。例外として157系は特急形と同様の回転式クロスシートである。
グリーン車
二等車→一等車→グリーン車については、回転式クロスシートとしている。当初「準急形」として新製された153系電車や55系気動車は非リクライニング式であったが、157系電車では従来のいわゆる特別二等車と同様の設備であるリクライニング機能付き回転クロスシートが採用され、1961年（昭和36年）に二等級制に移行すると同時に153系電車もリクライニング機能付き回転クロスシートに移行し、同時期に登場した56系気動車・57系気動車・58系気動車でもリクライニング機構付き回転式クロスシートを採用している。それ以前に製作された一等車は後に普通車に格下げされたり近郊形電車に転用された。
食堂車
急行形車両 特徴
従来客車列車で連結されていた食堂車は、電車においては電車列車化による所要時間の短縮に伴い、全室の本格的な食堂車ではなく、軽食を販売するビュッフェ（ビュフェ）室と普通座席の合造車とされた。153系電車では寿司コーナーとしたが、寿司職人の人手不足の問題が生じ、かつ熟練を要することから後継車両である165系電車・169系電車と交直流車両ではそばコーナーとした。なお、12系客車については、元々は波動輸送用として製造されたことと、急行列車へ投入された時点で既に食堂車が廃止されていたこと、14系客車の食堂車との兼ね合いから製造されていない。気動車においても食堂車やビュッフェの導入が検討されたことはあるが、実現には至らなかった。
売店
ビュッフェ合造車の代用的な役割も兼ねて車内販売準備室を兼ねた売店を設置した車両も製作されているが、急行形では157系電車と165系電車の一部にとどまっている。
冷房装置
冷房装置については、当初はビュッフェ合造車のビュッフェ室部分を除いては設置されなかったが、1960年代中盤以降、一等車（現在のグリーン車）に設置されるようになり、1968年（昭和43年）までに取り付けを完了している。
また、1960年代末以降は普通車（旧二等車）への設置も行われ、1970年代後半までに関東以西の車両に関しては153系電車の一部と155系電車・159系電車を除いて取り付けを完了したが、東北以北の急行形気動車の冷房化は猛暑期間が短いことから遅々として進まなかった。なお、客車については普通車の冷房化取り組みの時期に製作されたことから製造時から全車冷房化されている。
急行形車両 形式記号
鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道（JR四国）はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている。
一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両である81, 82系と180系にのみしか定義をしていなかったことによる。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は汎用性・互換性が重視されており、急行形も制御系統・制動装置・歯車比・車輪径などの面は特急形を除くすべての気動車で同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった。但し冷房を使用する場合は冷房電源の関係もあり、急行形気動車のみで編成が組成されていた。
また、分割民営化後に急行形として製造された車両はなく、急行列車に使用されたキハ110形やキハ75形も形式名は「一般形」に分類されていた。
なお、西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としたが、2022年（令和4年）時点まで「急行形」に分類される車両は導入されていない。
急行形車両 歴史
昭和20年代（1945年 - 1955年）までは東京・大阪といった大都市圏の通勤電車線区以外の列車はほとんどが客車で運行され、有料の急行列車・準急列車はもとより、普通列車にも使用されていたため、この時点では優等列車と普通列車における車両の相違は、主に等級と車齢の差（新しいか古いか）であった。これらの列車には10系客車以前の在来形客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形（後のオハニ36形）を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車への使用を想定して製造され、優等列車は原則として状態の良い車両で運用されていた。1960年代後半以降は10系客車と近代化改造および体質改善工事を受けた35系客車と43系客車、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが、最高速度は95 km/hに制限され、冷房化にも難があり、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。
1950年代半ば頃から電車や気動車といった動力分散方式の車両も有料の準急列車に充当されるようになった。しかし、当時の動力分散方式車両は普通列車（料金不要列車）で使用することが前提であったため、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。
急行形車両 歴史
電車では東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系電車（湘南電車）は元来は普通列車用であったが、有料準急列車にも投入され、動力分散形車両の特性を生かした高速運転を行い、後に飯田線や身延線の急行列車にも使用されたが、デッキこそあるものの、二等車（後の一等車。現在のグリーン車）は固定クロスシート（ボックスシート）であり、三等車（後の二等車。現在の普通車）も扉付近にロングシートがあり、洗面所すらないなど、必ずしも本格的に優等列車で運用することを目的とした車内設備を持っていた車両ではなかった。
気動車では45000系気動車（後の17系気動車）は二・三等車合造車も製作され、液体式気動車の汎用性を活用して準急列車にも使用されたが、こちらも普通列車での使用が前提であり、デッキもなく、客車や電車より小さい車体や簡素な座席ゆえに居住性や乗り心地においても劣り、優等列車にふさわしい車内設備を持っていたとは言えなかった。
そこで、動力近代化計画の取り組みとともに動力分散方式が推進されたことから液体式気動車や新性能電車が実用化され、有料の準急列車への充当にふさわしい設備を持つ専用車両が企画された。
まず、気動車では1956年（昭和31年）に44800系（後の55系）が、電車では1958年（昭和33年）に91系（後の153系）が登場した。当初は準急列車に投入され、準急形と呼ばれた。
急行形車両 歴史
1959年（昭和34年）には特急形車両に近い接客設備とした157系電車が登場した。「日光」の電車化に際し観光列車にふさわしい車両とすることと、並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。
準急形車両はその居住性の高さ、動力分散方式による所要時分の短縮が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系電車は急行列車にも充当されるようになり、1961年（昭和36年）には二等級制への移行を受けてリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車（後のグリーン車）はこれが基本となり、従前の153系電車の一等車は格下げされ、近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュフェ（半室食堂車）も製作され、後に山岳路線向けの165系電車・169系電車、交直両用とした451系/471系電車・453系/473系電車・455系/475系電車・457系電車にも受け継がれた。
急行形車両 歴史
同時期に急行形気動車として居住性を向上した北海道向けの56系気動車、信越本線向けの57系気動車、本州・四国・九州向けの58系気動車が製作され、二等車（旧三等車）には独立した洗面所が設置された。これらは55系気動車に代わる急行列車の主力形式として製作され、55系気動車は格下げされ、次第に普通列車に転用されていった。
急行形車両 歴史
客車については登場が遅く、1969年（昭和44年）に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系客車は、元来波動輸送（団体列車・臨時列車）用として製造されたが、従来の急行形電車・気動車以上の車内設備を持っており、また、最高速度も110 km/hと高く、性能上も準用できる急行形に分類される。
普通車のみが製造され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形である14系客車のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系客車は当初、特急列車で専用されていたため急行列車に使用する余裕はなく、12系客車で組成された急行列車の寝台車には、従来形の10系客車や20系客車を格下げした12系併結改造車が使用され、1980年代に入ってから14系寝台車との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、それらは冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が導入され、2エンジン車ばかりで冷房用発電セットの搭載スペースが捻出できなかった勾配線区の列車から導入が進められた。
急行形車両 歴史
1970年代以降は新幹線の開業や特急列車への格上げが進み、急行列車が減少したことにより、電車は1971年（昭和46年）の457系電車を最後に、気動車は1972年（昭和47年）のキハ65形を最後に、客車は1978年（昭和53年）の12系客車を最後に増備が打ち切られた。それ以降、正式な意味で「急行形」に分類される後継車両は製造されていない。なお、気動車については転換クロスシートを採用した新形車両を1982年（昭和57年）頃に試作車を導入し、1984年（昭和59年）頃からの量産化を計画していたが、実現しなかった。
急行形車両 歴史
急行形車両製造終了後もすべての急行列車が急行形車両で運行することはなかった。車両不足や使用列車の兼ね合い、運用上の都合などから未だに一般形車両を充当するケースがあった（「遜色急行」を参照）。北海道では急行形は56系気動車しかなく、電車や客車には急行列車のみに専属で使用される車両は配置されなかった。気動車ではキハ22形が、電車では711系電車が急行列車に使用されたケースがあったが、どちらも扉付近にロングシートがあるものの、座席の大きさやシートピッチも急行形と同様で座席指定用の座席番号票を備えるなど、急行列車の運用をも視野に入れた設計となっていた。客車は在来形客車（旧形客車）が引き続き使用されていたが、北海道向けに改造が行われた特急形客車である14系客車500番台によって1981年（昭和56年）に置き換えられた。九州ではキハ66・67形の急行列車が1975年（昭和50年）の登場時から1980年（昭和55年）まで設定された。キハ66・67形は近郊形と急行形の機能を兼ねる汎用車として製作され、車内設備は戸袋部にロングシートがあるものの転換クロスシートであり、ボックスシートが当然であった当時の急行形車両をしのぐ水準であった。
急行形車両 歴史
急行形として製造された車両も急行列車の廃止・削減につれて余剰車両を有効活用する観点から普通列車や快速列車に充当されることが増え始めた。例として、宇野線の宇高連絡船連絡快速列車や大阪地区の新快速、中京地区の快速列車では一時期この車種である153系電車が充当されている。1980年代からは車両の近代化とシティ電車の一環として、普通列車で使用されている客車列車の置き換えと冷房化促進のために地方路線の普通列車に転用される車両が多くなり、交直流車両で短編成化により先頭車が不足したため、不足分については直流車両の余剰車やグリーン車などから改造した車両もあり、中には扉付近のロングシート化や、一部はさらにデッキの撤去によって「近郊形化改造」した車両もあった。同じ頃から近郊形電車や団体列車用のジョイフルトレインに改造される車両も現れた。気動車では輸送量の小さいローカル線で使用するため、両運転台化やワンマン運転に対応した機器を設置した車両も登場した。なお、気動車では一般形気動車である40系気動車において高出力車が製造されなかったため、結果的には2エンジン車が存在する58系気動車が転用されている。
急行形車両 歴史
一方、急行列車で使用したり、快速列車の指定席車として使用する車両については、普通車においては従来のボックスシートが陳腐化で見劣りし始めたこともあり、その対策として新幹線0系電車や在来線特急形車両が廃車されたり座席を交換された際に発生した、転換クロスシート、回転クロスシート、簡易リクライニングシート、リクライニングシートに取り替えた車両も現れた。JR化後に設定された夜行快速列車に充当する車両についても同様の改造を受けている。また四国・九州地区のキロ28形ではグリーン車の座席を取り替えることなく格下げし、普通車の指定席に転用したキハ28形5000番台・5200番台もあった。
老朽化
1980年代に入ると初期に製造された153系電車や55系気動車から老朽廃車が開始され、急行列車に充当されている急行形車両の置き換えは、特急列車への格上げや快速列車への格下げを含め、特急形車両や一般形車両で充当されるようになった。
状態の良い車両は前述の通り、短編成化のうえ普通列車やジョイフルトレインに転用され、中には更新工事を受けた車両もあったが、時代の変化による経年劣化や後述する事情もあり、結果的には廃車となっている。
急行形車両 歴史
ジョイフルトレインに改造された車両も老朽化に伴い183系気動車や40系気動車など比較的新しい車両に置き換えられるか、かねてよりの需要減により廃止となり減少していった。急行形車両の改造によるジョイフルトレインは、2018年（平成30年）のキハ58系「Kenji」の引退をもって全廃され、現存するものはない。
輸送実態の不適合
急行形車両の普通列車や快速列車としての格下げ運用は、冷房化など、サービス水準の向上に貢献した。しかし、急行形車両はデッキを有する客室構造、車端部のみに配置された数が少なく幅の狭い扉や、通路の狭さ、1両ごとにある便所や洗面所などにより、近郊形車両と比較すると収容力に劣り、また乗降に時間がかかるため、通勤輸送には適さなかった。前述の通り近郊形化改造を受けた車両もあったが、抜本的な対策にはならなかった。1973年（昭和48年）に発生した乗客による大暴動「上尾事件」においては原因の1つとされ、近郊形車両への置き換えが進む結果となった。
153系電車を新快速に充当していた京阪神地区や快速列車に充当していた中京地区では、競合する私鉄では早くから転換クロスシートを採用していたのに対し、153系電車はボックスシートで見劣りしており、2扉転換クロスシートとした近郊形電車である117系電車が登場する要因になった。急行列車や一部の快速列車で使用していた車両の中には前述のとおり、座席を交換した車両もあったが、座席と窓割りが一致しない車両もあり、こちらも特急形車両などに置き換えられる要因となった。
編成の組成に対する制約
新性能電車の製造当時は急行形車両に限ったことではなかったが、電車列車では片側の先頭車を制御電動車（クモハ）としても3両編成以上でしか使用できなかった。ローカル線をはじめ輸送量が小さい線区では輸送力過剰となるため、短い編成で通勤輸送にも対応できる一般形電車（通勤形電車・近郊形電車）に置き換えられる要因になった。
気動車では前述のように一部でワンマン化改造を受けた車両もあり、中には単行運転ができるように両運転台化された車両もあったが、大部分が片運転台のままで使い勝手が悪く、58系気動車では急勾配路線での運用のために2エンジン車主体で配置されたところもあって冷房化が困難であり、冷房化改造された車両も冷房用の発電セットを備えた車両と併結しないと冷房が使用できないなど、こちらも高出力な一般形気動車に置き換えられる要因になっている。
2000年代以降は最も新しい1970年代の急行形車両でも経年が30 - 40年に達し、老朽化による廃車が進行した。
電車では2009年（平成11年）3月31日付で保留車のサロ165-106が廃車されたことをもってJR所属の急行用直流形電車が全廃、しなの鉄道へ譲渡された169系電車の運用も2013年（平成25年）4月29日に終了した。急行用交直流形電車についても2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正までに413系電車に組み込まれているクハ455形700番台を除いて全車運用を離脱。そのクハ455形700番台も2021年3月12日で運用を終了した。
気動車においても電車同様に順次廃車が進行し、2011年（平成23年）までに普通列車も含めてすべての定期運用を終了した。末期は先述の通りJR東日本のジョイフルトレイン「Kenji」3両が在籍するのみとなっていたが、2018年（平成30年）9月8日をもって引退した。
2021年3月時点では12系客車がJR東日本とJR西日本に所属し、観光列車（主にSL列車）用に僅かな数が残されるのみとなっている。
JR東日本では「SLばんえつ物語」用車両が新潟車両センターに7両、「SLぐんま みなかみ」「SLぐんま よこかわ」用車両（原型車）が高崎車両センターに6両所属している。この他SL検査入場時に使用する伴走車として改造されたオヤ12形1両も保有している。
JR西日本では旧「SL北びわこ号」用車両（原型車）が網干総合車両所に6両、「奥出雲おろち号」用車両が後藤総合車両所に2両所属している。
急行形車両 （参考）急行形に近似する車両
以下の車両は正式な意味で急行形に分類された車両ではないが、近似する車両としては以下のものがある。
※　なお、車両の等級は登場時の等級制に従う。
旧型客車（10系以前の客車）
10系以前の旧型客車には前述の通り、急行形や一般形に分類される車種を分けていないが、三等車についてはその多くがデッキ付きの2扉クロスシートで製作され、独立したトイレや洗面所も備える。実質普通列車用とされた戦災復旧車である70系と木造客車を鋼体化改造した60系の三等車、特急列車用とされた展望車とスハ44系を除いて長距離急行列車への使用を想定して設計されていたため、実質的な急行用車両であったが、そのほとんどが登場後しばらくは急行列車優先で運用され、後継車両の増備や置き換え、特急列車への格上げにつれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため、急行列車のみに専属で使用される車両はなく、特急形客車である20系登場以後はそれとの対比で国鉄の現場や鉄道ファンからは便宜上、一般形客車・在来形客車と呼称していたが、旧型客車が製作された時点での規程上では存在しない正式な呼称ではないため、急行形、一般形などといった車両区分の概念もなかった。
急行形車両 （参考）急行形に近似する車両
80系電車
元来は長距離普通列車用であったが、京阪神地区の急行電車にも投入された。また、10系客車と構造が類似し、同時期に製作された300番台はシートピッチを拡大し、座席番号票も備え、準急列車にも使用することを前提としていたが、デッキこそあるものの、10系とは異なり、二等車は固定クロスシートであり、三等車も扉付近にロングシートがあり、洗面所もないなど、必ずしも優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。なお、旧性能電車は新性能電車のように車両区分の概念はない。
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
国鉄・JR以外の事業者における用途による車両の分類は事業者ごとに異なるため、必ずしも国鉄・JRと同じわけではない。
私鉄では南海鉄道（現：南海電気鉄道）の電7系が嚆矢とされる。なお、この車両は日本の電車で初めてトイレと喫茶室（食堂車）を設置した車両であり、後に私鉄初の特急列車にも使用されている。
私鉄の場合、急行列車を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、急行列車については接客設備や料金徴収の有無などが事業者ごとに異なるため、国鉄・JRで規程されている区分を明確にあてはめることは難しいが、専用車両として以下のものが挙げられる。便宜上、快速急行などの派生種別を専用とする車両も含めている。
有料急行列車専用車両の場合、国鉄・JRにおける急行形車両と同等もしくは特急形車両に近い装備を持っている車両がほとんどである。
秩父鉄道
電車急行「秩父路」には、専用の急行用車両として西武鉄道の新101系（通勤形車両）を改造した6000系が使用されている。かつて使用されていた3000系は、もともと東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有していたこのタイプの電車である165系を改修・改造したものである。それ以前は自社発注車である300系が使用されていた。このほかにもSL急行「パレオエクスプレス」用にJR東日本から購入し、改装した12系が使われている。
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
大井川鐵道
急行「かわね路号」用のナロ80形・スイテ82形は、同列車で運用するために元西武501系電車（サハ1501形）を改造したものである。
今までこれらは国鉄から譲渡された旧型客車と混結して運用されていたが、国鉄旧型客車の老朽化が著しいため、2018年に国鉄急行形車両である12系客車をJR西日本から譲受したが、現在のところ運用は始まっていない。この他、国鉄特急形の14系客車を2016年にJR北海道から譲受しているが、こちらも同様である。
これら大井川鐵道の保有する客車群は、蒸気機関車による牽引の他、多客期には電気機関車牽引による急行列車運用も行われている。
第三セクター鉄道
秋田内陸縦貫鉄道が急行「もりよし」用にAN-8900形を保有しているが、2012年3月のダイヤ改正以降は一般車両であるAN-8800形が充当されている。かつてはのと鉄道でも急行「のと恋路号」用に同様の車両としてNT800形を保有していた。
えちごトキめき鉄道では、定期急行列車や観光列車として、元JR西日本の413系および455系（クハ455-701）を併結して運行している。
過去の事例
【東武鉄道】
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
有料急行列車を2006年3月まで運行していた同社の場合、ほぼ特急形車両に近い内装・性能を有する300系・350系（いずれも後述の1800系からの改造）が相当とされていた。しかし、2006年3月のダイヤ改正に伴う種別変更により列車種別上特別急行列車に一元化されたことを受けて、名目上専用車両を用いる急行列車は消滅した。
ただし列車種別上であって、実際の運用では300・350系電車を使用する列車に従来よりの特急用車両である100系「スペーシア」や伊勢崎線系統特急「りょうもう」に充当する200・250系の運用には使用されなかった。これは、もともと急行用車両として製造された本系列と他系列との間においては、シートピッチや座席のリクライニング機構の有無といった車内設備の格差が存在することと、最高運転速度が他系列よりも低いため、本系列を使用する特急列車においては従前の急行料金と同等の料金（現行の午後割・夜割特急料金）が全ての時間帯において適用される、といった差異が設けられていた。
なお、「りょうもう」に充当する200・250系はもともとは急行列車であったため、こちらも登場時は急行用であったが、特急格上げによって事実上の特急用となっている。それ以前は1800系が使用されていた。
【いすみ鉄道】
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
土休日運転の「観光急行列車」として元JR西日本のキハ52形（両運転台車）を使用して運行していたが、2025年に引退した（こちらを参照）。なお、2022年11⽉27⽇まではキハ28形（片運転台車）も使用されていた（こちらを参照）。
【国鉄・JR乗り入れ列車】
小田急電鉄・富士急行・南海電気鉄道・島原鉄道が、国鉄への直通準急・急行列車向けに準急形・急行形気動車を保有したことがある。小田急が独自設計であったほかは国鉄の準急・急行形車両に準じて製作されたが、国鉄の車両には存在しない両運転台車も製作された。直通列車廃止後はほとんどが他社に譲渡されて地域輸送に使用されたが、島原鉄道のものは直通列車廃止後も自社線内の地域輸送で使用され、2000年まで使用された。
名古屋鉄道が保有していた高山本線直通列車用のキハ8000系は、もともとは準急「たかやま」で使用されたため準急形であったが、特急形に近い接客設備を持つことから1975年に特急「北アルプス」への格上げと同時に実質特急形とされ、1991年にキハ8500系に置き換えられるまで使用された。
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
私鉄では料金不要の「急行」を設定している場合があり、主体とする車両を保有する場合があるが、必ずしも急行のみに充当しているわけではない。この場合、かつて国鉄に存在した料金不要の急行電車（急電）専用車両に相当するものである。また、全ての急行系列車に専用車両を充当しているわけではないため、ラッシュ時などは一般車両による「急行」も運行される場合がある。
専用の車内設備を持つ車両はJRの快速列車との対抗上、JRの近郊形車両に近い装備を持っている車両がほとんどであるが、料金不要であることから一般車両のカテゴリに括られる場合もある。
近畿日本鉄道
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
運用上の差違として明確に分けられているものとしては、大手私鉄のうち路線延長が長く、都市圏輸送・観光輸送に特化した列車を運行している近畿日本鉄道の場合、特急用車両と団体用車両を除く車両（料金不要列車に充当される車両）は一般車両にカテゴライズしているが、大阪・名古屋線系統において長距離急行列車には原則としてトイレ付き車両を専属で充当しており、そのうち、1000位が「5」の車両は標準軌急行用クロスシート車と位置付けており、急行列車専用の車内設備を持つ車両として、特急用車両と通勤用車両の中間に位置する5200系を急行用車両と位置付けている。5200系登場以前は4扉ボックスシートの2600系・2610系・2680系電車を長距離急行専用車両としていたが、5200系登場後はロングシートに改造され、改造後もトイレが設置されていることから現在でも長距離急行系列車に充当される。この他にもデュアルシート車（L/Cカー）である2610系・2800系・5800系・5820系も実質上の急行用車両とされるが、こちらは通勤形車両の一種として解釈されている。他にはトイレ付きのチョッパ制御車両の1400系統を急行用車両として位置付けている。
京阪電気鉄道
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
2+1配列の3扉転換セミクロスシート車として製造された3000系（2代目）が中之島駅 - 出町柳駅間を結ぶ快速急行・通勤快急に平日本線系統の約70%と、土・休日の全便で運用されているため、同形式は「快速急行用車両」としてタイプ2に位置づけられ、「コンフォート・サルーン」と呼称されていた。しかし2011年5月28日のダイヤ改正で快速急行の運行が大幅に削減され、現在では料金不要の特急を主体とした運用に変更されている（2020年度以降6号車をプレミアムカーに差し替えた）。この経緯から、2代目3000系は国鉄157系の私鉄版となっている。
西日本鉄道
急行形車両 日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
3扉転換セミクロスシート車の3000形が日中の急行運用の大半に就いているため、実質的な急行用車両であったが、2扉転換セミクロス車の8000形で運転される特急を補完する立場にある点からも、2011年のダイヤ改正以前の京阪と類似した運用方針がとられていたが、実際の運用ではラッシュ時には普通運用に就く場合もあり、その後も特急車であった8000形を置き換えたことから現在では特急から普通に至るまで種別を制限することなく運用している。なお、西鉄では本形式を通勤車両に分類している。それ以前は元特急車である2000形が実質的な急行専用車となっていた。なお、初代特急車である1000形は、当初急行専用車として登場し、急行の特急格上げによって特急車となった経緯がある。
名古屋鉄道