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伊予鉄道モハ50形電車
伊予鉄道モハ50形電車（いよてつどうモハ50がたでんしゃ）は、伊予鉄道に在籍する軌道線用電車である。
伊予鉄道モハ50形電車 概要
1951年から1965年にかけてナニワ工機（現アルナ車両）と帝國車輛工業で製造された。軌道線用車両の主力であったが、モハ5000形の増備で廃車が進行している。
自社発注車は、製造年によって3つのタイプに分けることができる。他社から譲り受け、本形式に編入した車両もあったが、現在では他社譲受車は全廃された。
ワンマン化は、ナニワ工機と自社古町工場で1970年から1972年にかけて行われた。また、冷房化改造は自社古町工場で1981年から1984年にかけて行われた。
伊予鉄道モハ50形電車 自社発注車・前期形（51 - 61）
すべてナニワ工機の製造で半鋼製車体で深い屋根の重厚な外観を持ち古い工法で製造されている。これは新造計画の時、車輛製造メーカーで引き受け手が無く運輸省の紹介でナニワ工機で新造されることになり、ちょうどナニワ工機で製造されていた京都市電800形866-880号の車体を伊予鉄仕様に設計変更して51-55が造られ、56以降は同じくナニワ工機で造られていた広島電鉄500形電車と同じ前中扉仕様で造られた。製造当初は直接制御方式（KR-8）だったが、1979年に京都市電から廃車となった2600形の制御器を購入し、間接非自動制御に改造された。また電動機も50kWのものに取り替えられた。
1951年製。伊予鉄道軌道線初のボギー車。
伊予鉄道モハ50形電車 自社発注車・前期形（51 - 61）
集電装置は製造当初ポールだったが、1953年にビューゲル、1966年に現行のZパンタに変更された。客用扉は製造当初は前後端に配置されていたが、1969年に前中扉に改められた。51号は刑事ドラマ「あぶない刑事」TV一作目第13話「追跡」で柴田恭兵扮する大下刑事が犯人が乗った電車を追いかけて飛び乗るシーンのロケ撮影で使用されている。5000形の増備に伴い53号が2018年度に、52号が2023年度に廃車されたため、現在は51号車のみが在籍している。2023年度時点で現存する車両は新塗装化され、冷房装置が三菱CU77からCU77CTに交換されている。2021年度に51号は幕がフルカラーLED化された。
1953年製。51 - 53と同型だが、製造当初からビューゲルが搭載されていた。51 - 53と同様に集電装置のZパンタ化、客用扉位置の変更が実施されている。両車とも新塗装化され、冷房装置が三菱CU77からCU77CTに交換されている。55号は5000形の増備により2021年度に廃車された。現在は54号車のみ在籍している。
1954年製。製造当初から前中扉で、客用窓は上段をHゴム支持固定窓、下段を上昇窓としたいわゆる「バス窓」となった。51 - 55と同様、集電装置のZパンタ化が実施されている。
伊予鉄道モハ50形電車 自社発注車・前期形（51 - 61）
56は2100形増備に伴い2005年度に、58は5000形増備に伴い2018年度に、57は2020年度に廃車となり、このグループは消滅した。最後まで残った57は、2019年初頭頃より、平日朝ラッシュ時間帯のみ不定期で運行される、臨時列車、いわゆる「城北臨時」(古町～JR松山駅前～古町間を一周し入庫)に固定充当されていたが、5000形増備に伴い休車となっていた。
1957年製。台車は当時最新のコロ軸受け付き防音防振台車のFS78を採用した。また、前面窓は中央の窓が左右の窓に比べてやや横幅の広い窓となっている。他の50系と比べると数字が一回り太く、前期形では唯一、60のみ車番が銀色塗装であった。60は2005年ごろに運用を外れ、休車となっていたが、5000形の増備に伴い2017年度に、59・61が老朽化のため2019年度に廃車となったため、このグループは消滅した。59号は刑事ドラマ「あぶない刑事」TV一作目第13話「追跡」で柴田恭兵扮する大下刑事が犯人が乗った電車を追いかけて飛び乗ったシーンのロケ撮影で使用された。
伊予鉄道モハ50形電車 自社発注車・後期形（62 - 78）
62 - 69はナニワ工機（現・アルナ車両）で、70 - 78は帝國車輛で製造された。前面窓が鉄道線用の600系と同じデザインに変更され、屋根の浅い軽快なスタイルで、軽量構造を採用している。製造当初からすべて間接非自動制御方式で、Zパンタ、50kW電動機を装備した。
1960年（昭和35年）に3両が製造された。当時のバス車体で主流となっていたモノコック構造を取り入れた軽量車体で、側面にリベットと補強用のリブがある。自重は12.96 tとなっている（51 - 61は15.88 t）。また、このグループのみ前扉が2枚引き戸である。
2100形増備の増備に伴い62を最後として2005年（平成17年）3月までに3両とも廃車。これにより、2枚引き戸車は全廃された。
1962年に5両が製造された。車体の構造は62 - 64と変わらないが、前扉が1枚引き戸になった。
伊予鉄道モハ50形電車 自社発注車・後期形（62 - 78）
65は2100形増備に伴い2003年度に廃車。2005年度から休車となっていた67が、5000形増備に伴い2017年度に廃車された。さらに、68号が2021年度に5000形増備に伴い廃車された。さらに69号も2023年度に廃車され、当グループにて最後まで残った66号は2024年度に廃車となった。同車は晩期に城北臨時のみの運用に就いていたが、2023年6月19日に古町→JR→市駅→大街道→上一万→古町の1周のみ久しぶりに2系統環状線で運用された。
なお、2023年度時点で現存する車両は新塗装化され、68号、69号は冷房装置がCU77CTに交換されている。また、69号は冷房SIVも更新されていた。
1963年に70 - 73の4両が、1964年に74 - 76の3両が、1965年に77・78の2両が製造された。車体の形態は65 - 68と変わらないが、工法が従来の工法へ戻ったためリベット・リブがなくなり、車体重量も62 - 69より1トン増加し13.96tとなった。
製造当初は帝國車輛製コイルバネ台車TB-57を履いていたが、保守に手が掛かることから、1974年に名古屋市電1550系廃車発生品の住友金属工業製のKS-40J台車を購入し交換された。全車新塗装化され、70号、72号、75号 - 78号は冷房装置が三菱CU77からCU77CTに交換されたが、78号は2019年10月現在旧式のCU77に戻されている。また、75号は冷房SIVも更新された。
5000形の増備により、71号が2020年度に、73号と74号が2021年度に廃車となり、2023年時点では70･72･75 -78の6両が現存する。2022年には78号が、2023年には77号が、2024年には75号がフルカラーLED幕に交換された。
伊予鉄道モハ50形電車 他社局からの譲受車
元は呉市電1000形で、呉市電廃止前の1967年に譲渡を受けた。伊予鉄道の軌道線で唯一セルフラップ式（ブレーキハンドルの位置とブレーキ力が無段階に比例する）の制動装置が使われていた。車体は自社発注車の62 - 64とほぼ同形（ただし台車は別形式）であるが、1001 - 1003の方が1959年製造と先に登場している。
2001年に、1003が事故で廃車されたのを皮切りに廃車が始まり、2004年3月1日に最後まで残っていた1001が引退した。1001は呉市に返還され、前照灯の位置や塗装などを呉市電仕様に戻すなどの復元工事がされたのち、7月に呉ポートピアパークに保存された。
元南海電気鉄道和歌山軌道線の321形324号で、1971年に譲渡を受けた。1両だけだったこと、他車に比べて車体長は長く、車体幅がほかの車両より狭いことなどから使い勝手も悪く、2000形の投入後は予備車となった。
ワンマン化および暖房設置工事は実施されたが、冷房設置が困難だったため、直接制御、38kW電動機、非冷房のまま、1987年に廃車された。
なお、81の廃車体は1993年まで存在した。
コンセプト
コンセプト（英語: concept）とは、「概念」や「観念」のこと。conceive（心に抱く）の名詞形である。コンセプトを日本語として用いる場合には、全体を通して一貫した基本的構想という意味で使うことが多い。すなわち、コンセプトは単なる「目的」ではなく、終始一貫してブレることのない基本的な方向性を意味する。コンセプトは、物事に取り組む際の姿勢・方針・思想を表す。
普通名詞として、
孤立波
孤立波（こりつは、英: solitary wave）とは、波動方程式の解 u(x, t) であって、|x| → ∞ で速やかに |u| → 0 となるものを指し、噛み砕いて言えば、ただ一つの山だけが伝わっていく波である。水面を伝わる孤立波に初めて注目して研究したのは、1834年のスコットランドの造船技術者ラッセルで、1895年にはオランダのD.J.コルテベークとド・フリースが浅い水の表面を伝わる波の方程式として ∂u/∂t + αu∂u/∂x + β∂3u/∂x3 = 0 を提案し、このKdV方程式が孤立波の解をもつことを示した。
さらに幾つかの条件を満たし粒子のようにふるまう孤立波は、ソリトンと呼ばれる。
軍機処
軍機処（ぐんきしょ、満洲語：ᠴᠣᠣᡥᠠᡳᠨᠠᠰᡥᡡᠨ ᠊ᡳᠪᠠ 、転写：coohai nashūn -i ba）は清朝の政治制度で、皇帝の最高諮問機関である。
軍機処の始まりは軍機房と呼ばれ、1729年7月5日(雍正7年6月)に雍正帝のジュンガル遠征時に軍事における決定を迅速にするために設けられた。それまでの政務の最高機関であった内閣は定員が増え、仕組みが複雑になりすぎていたため皇帝独裁を狙う雍正帝はこれを嫌い、少数人数により迅速に決定が出来る軍機房を使ったのである。軍機房の最初のメンバーは怡親王胤祥（在任：～雍正8年）・張廷玉（在任：～乾隆14年）・蒋廷錫（在任：～雍正10年）の3名であった。
1732年（雍正10年3月）に軍機房は弁理軍機処に改称した。雍正帝が亡くなった直後の1735年12月（雍正13年10月）、乾隆帝によって弁理軍機処は廃止され、その職域を拡大して軍事だけではなく政務全てを見る総理事務処が作られた。1738年1月（乾隆2年11月）に弁理軍機処に再び改称され、この時から軍機処のメンバーを軍機大臣とするようになった。
軍機処
軍機処は内閣大学士や各部の尚書から選ばれた3人から6人ほどの軍機大臣が選ばれ、最高責任者とされた。制度で定められていたわけではなかったが、漢人・満洲人がほぼ同数選ばれていた。
清も末期になり、国内が乱れてくると役職が高い人物よりも李鴻章のような背後に軍隊を背負った軍閥（郷勇）の方が権勢を振るうようになり、軍機大臣は有名無実化した。
少年犯罪
少年犯罪とは、少年（18歳未満ないし21歳未満とする国が多い）が犯した犯罪。
少年犯罪 海外の少年法
アメリカでは酒、タバコが合法となる年齢は全ての州で21歳であるが、少年事件に対する刑事手続きは州ごとに異なる。
少年裁判所が扱う事件の対象年齢は18歳未満と21歳未満の州がある。重大犯罪については、少年裁判所の管轄から外して刑事裁判所の専属管轄とする州や少年裁判所から刑事裁判所への移送を定めている州もある。
少年事件に対する処遇としては、保護観察、矯正施設送致、助言、違反金、社会奉仕活動などが定められる
イギリスの少年法は18歳未満を少年、18歳以上21歳未満を青年と区分し、21歳以上の成人とは異なる扱いをする。成人と少年の中間である青年層が存在する。
青年に対する少年法上の特例措置としては、裁判までの未決拘禁や有罪判決確定後の刑の執行において21歳の誕生日の前日まで青少年更生施設に拘禁され、教育的措置が行われる。また、事案が極めて例外的に重い場合を除き、青年（18-20歳）に対しては終身刑を科してはならないという制限がある。
青少年裁判手続の管轄は青少年裁判所であるが、非公開手続と両親などの出頭の特則があるほかは手続の流れは成人とほぼ同様である。
青少年裁判所の構成は3人以下の治安判事または1人の有給治安判事による。
少年犯罪 海外の少年法
青少年裁判所の科刑範囲は犯罪が1個の場合は6か月以下、犯罪が2個以上の場合は合計12か月以下に限定されている。青少年裁判所による有罪認定の後、一定の事件（15歳から20歳までの事件で6か月を超える拘禁刑に相当する罪）については量刑の審理のため刑事法院に移送でき、特定の重大犯罪等（拘禁刑14年以上の法定刑の犯罪）は量刑は刑事法院で審理される。
青少年裁判手続における処遇としては、無条件釈放、条件付釈放、罰金、社会内処遇、親の誓約及び施設収容処分などが定められている。
フランスでは被疑者が18歳未満であるときは、少年係判事、少年裁判所及び少年重罪院のいずれかの管轄となる。
少年係判事は少年の軽罪、第5級違警罪の予審及び審判を管轄する。少年係判事が単独で判決を行う場合には非公開とされ、教育的又は監護的措置のみ言い渡すことができ、保護施設等への収容を決定することはできない。
少年裁判所は少年の軽罪、第5級違警罪、16歳未満の少年の重罪にあたる事件を管轄する。少年係判事及び参審員2名の合議による。13歳以上の少年に対しては刑事処分を選択できる。
少年重罪院は16歳以上18歳未満の重罪にあたる事件を管轄する。職業裁判官3名（うち少年係判事2名）及び陪審員9名の合議による。
少年犯罪 海外の少年法
ドイツでは少年裁判所法が制定されており、行為時を基準に14歳以上18歳未満の少年（Jugendlicher）と18歳以上21歳未満の年長少年（Heranwachsender）には少年裁判所法が適用される。
非行少年（14歳以上21歳未満の少年・年長少年）に対しては様々な機関を通じて手続きが行われる。重大犯罪の場合、少年裁判所の大法廷で少年審判が行われるが、その前に調査や精神鑑定を含む少年鑑定が少年鑑別所で実施されることが多い。少年審判補助機関は少年が事件を起こした背景や動機を調査し、少年裁判所と連携してどのような処分を科すべきかについての提案を行う。処分には教育処分や懲戒処分があるが、それでは不十分な場合、少年刑が科せられ、少年刑務所に収容されることになる。少年刑においては、少年法106条に年長少年（18-20歳）に対して終身刑をもって処断すべき場合であっても10年以上15年以下の有期刑に緩和できるという規定がある。
少年犯罪 海外の少年法
オーストリアの少年法は、21歳未満を少年とした上で18歳以上21歳未満の者を特定少年としている。事件当時21歳未満の場合、全ての事件が検察によって少年裁判所に送致されて審理が行われる。成人（21歳以上）の最高刑は終身刑であるが、18歳未満のだけでなく、特定少年に対しても終身刑は科されない。18歳未満の最高刑は懲役10年、特定少年（18-20歳）の最高刑は懲役20年である。
スウェーデンでは18歳未満の少年と18歳以上21歳未満の年長少年は、非行少年として少年法が適用される。少年（21歳未満）による犯罪は非行とみなされ、非行少年に対しては矯正可能性を重視し、更生や教育が目的である。少年法では「罪を犯す時21歳に満たない者に対しては終身刑をもって処断すべき時は懲役20年を科す」と規定されている。このようにヨーロッパでは21歳になる前の犯罪に対して終身刑を科すことができない国も少なくない。西欧の国の中で法律上は、21歳未満であっても18歳以上であれば終身刑を科すことができるとされる国でも、実際にこれらの年齢層に対して終身刑が言い渡されることは稀で、被告人が犯行当時18-20歳であったことは終身刑の選択において重要な考慮要素とされている。
2001年には、少年裁判所の創設を目的としたパイロットプロジェクト「少年司法の実施の支援」がロストフ地域で開始された。
少年犯罪 海外の少年法
2003年、ロストフ地方裁判所では、未成年者の破毀院を考慮した刑事事件の司法コレギウムに、少年事件の特別司法構成が形成された。
2004年3月、ロシアで最初の少年裁判所がタガンログに開設されました。 本質的に、アイデアは別の建物にある未成年者のための特別裁判官の割り当てに限定されていました。 法廷の仕事の特徴は、法廷審問への参加への子供たちの積極的な関与でした。
2010年7月の初めに、ロシアの一般管轄裁判所における未成年者の事件に関する以下の10の専門司法委員会：
ロストフ州：タガンログ市裁判所（2004年）、シャクチンスキー市裁判所（2005年）、エゴルリク地方裁判所（2006年）、アゾフ市裁判所（2010年）
イルクーツク地方：アンガルスク市裁判所（2006年）
ハカシア共和国：アバカン市裁判所（2006年）
カムチャツカ半島：ペトロパブロフスク-カムチャツカ市裁判所
リペツク地方：エレツキー地方裁判所（2008年）
ブリャンスク地方：ブリャンスク市のヴォルダルスキー地方裁判所とベジツキー地方裁判所、ドゥブロフスキー地方裁判所。
2012年、記者へのインタビューで、連邦院のワレンチナ・マトビエンコ議長は、ロシアでの少年裁判所の創設に反対し、次のように述べた。
私は、私たちの国の伝統に基づいて、ロシアに少年司法を導入することに断固として反対しています...もちろん、司法は子供たちに優しいはずです。 しかし、これは少年裁判所が創設されるべきだという意味ではありません。 私はそのような決定をすることに反対しています。—http://www.council.gov.ru/print/inf_ps/chronicle/2012/09/item20341.html
少年犯罪 日本の現状
窃盗・横領は1980年代まで増加し、その後減少している。実際の横領は、「ほぼ100％遺失物等横領であり、その大半は放置自転車の乗り逃げ」（平成9年版　犯罪白書、p.118）だという。
2022年で特殊詐欺で検挙される少年が446人おり、2014年（355人)と比べて、約1.26倍と増加している。
2023年9月に警察庁発表の"令和4年中における少年の補導及び保護の概況"と2024年3月発表の"令和5年における少年非行、児童虐待及び子供の性被害の状況"によれば、刑法犯（交通事故、道路交通法除く）少年(14～19歳)人口比の数字が2010年～2021年の間は12年連続で減少しており、2021年の人口比は1,000人当たり2.2人であり、1949年以降最小であった。但し、2022年以降は、2019年コロナウイルス感染症対策の行動制限緩和により外出する人が増加し、人と出会う機会が増えたことから前年より増加して、2023年は2.9人となった。
少年犯罪 日本の現状
また、14歳未満と過失運転致死傷等（2002年以降は危険運転致死傷含む）を含んだ場合の人口比は2021年で1,000人当たり1.5人となり1946年以後最少となっている。但し、2022年は同じ1.5人であるものの2021年と比べ増加している。そして、戦前の1936年まで遡った場合1937年の1.4人が最少であり、2022年は1936年以後で統計でデータがない年を除いて6番目に低い値となる。
1980年代のニューアカデミズムの勢いに乗っておたく批判や消費社会世代批判などの若者に批判的な言説が流行してきており、1990年代になると若者をダシにして社会を語る「俗流若者論」が流行、若者の異常性がことさら強調される風潮ができていた。
そんな中、1997年に神戸連続児童殺傷事件（酒鬼薔薇聖斗事件）が発生する。これ以降の少年犯罪過熱報道の影響により、「少年犯罪は増えて凶悪化している」「現代の少年はキレやすく、ちょっとしたことに我慢ができず、重大事件を起こす」「欧米のようにVチップを導入しテレビ番組を規制すべき」などとして、少年犯罪の増加・凶悪化がマスコミ等において主張されたことがある。しかし実際には「少年犯罪が増加、凶悪化しているとは一概に言えない」ことは碓井真史（新潟青陵大学教授）らから指摘されていた。
少年犯罪 日本の現状
『Q&A犯罪白書入門'98』（1998年、法務省法務総合研究所刑事政策研究会）においても、「長期間にわたっておおむね減少ないし横ばいの傾向が続いており、近年の数値も、ピーク時と比較すれば低い水準にあると言えます。」としている。また、「昭和30年代後半以降の増加は、交通関係業過によるところが大きい」という（平成9年版 犯罪白書、p. 113）。
また、「殺人等の凶悪な犯罪を犯した少年の予後（再犯率など）」は、「凶悪事犯で保護処分になった者の予後は、その他のものと比較して概して悪くないといえます」としている（前掲『Q&A犯罪白書入門'98』のQ52）。また、保護処分ではないが、凶悪犯罪を犯した少年院出院者の再犯率は窃盗及び粗暴犯罪を犯した少年院出院者より刑事処分を受けた者の割合は低く、実刑になった者の割合も顕著に低い。また、凶悪犯罪を犯した少年院出院者が再び凶悪犯罪を犯した者の割合は、約2.3%（87人中2人）であった。
刑法犯検挙は、人数、比率ともに1998年時点で減少傾向で、殺人、放火、強姦などが特に減少しているが、「1995年（平成7年）になって傷害致死や強盗傷人の非行が目立っている。」という。
少年犯罪被害当事者の会が2023年に公表したアンケート調査によれば、加害者側からの賠償が請求額の2割以下しかないとする回答が半数に達しており、少年院での更なる矯正教育や被害者支援の拡充などが求められている。
少年犯罪 少年犯罪者の個人情報
日本では少年法第61条により、家庭裁判所の審判に付された少年または少年のとき犯した罪により公訴を提起された者については、氏名、年齢、職業、住居、容ぼう等によりその者が当該事件の本人であることを推知することができるような記事または写真を新聞紙その他の出版物に掲載してはならないとされている。
少年犯罪 少年犯罪を扱った作品（漫画・映画・ドラマ・アニメ・etc）
『明日の光をつかめ』 -東海テレビ（フジテレビ系列）で2010年・2011年・2013年の夏休み期間に放送された昼ドラのシリーズ作品である。いじめ・児童虐待（児童性的虐待）・犯罪（少年犯罪）をテーマとして扱っている。たんぽぽ農場主催者・北山修治は通り魔の少年に、妻と息子を殺害された経験から、多くの少年少女を農業を通して社会復帰をサポートしていく、という物語である。
上記以外にもその問題点から小説・映画・ドラマ・漫画を問わず、頻繁に題材にされている。
中野新橋駅
中野新橋駅（なかのしんばしえき）は、東京都中野区弥生町二丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）丸ノ内線（分岐線）の駅である。駅番号はMb 05。
中野新橋駅 歴史
駅北側にある、神田川に架かる橋の旧名称「新橋」から来ている。しかしこれをそのまま駅名にすると、港区の新橋駅と同一名称になるので、「中野」を冠して区別している。
その後この名称が広く定着したことから、周辺町会の要望もあり、橋の架け替えに合わせ2011年6月30日付で橋名も「中野新橋」に変更された。
中野新橋駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地下駅。
改札口・出口とも1か所のみの設置である。改札口は地上1階、ホームは地下2階にある。エレベーターは、改札階と途中中野坂上方面ホームを経由し地下3階を結ぶ1基と、地下3階と方南町方面ホームを結ぶ1基があり、両機は地下3階通路を介して乗り継ぎが出来る。トイレは改札階にある。
（出典：東京メトロ:構内図）
2019年7月5日のダイヤ改正で、方南町駅への6両編成の列車の乗り入れが開始されたことに伴い、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）が導入されている。
曲は1番線が「落ち葉の舗道」、2番線が「ロッキンメトロ」（いずれも塩塚博作曲）である。
中野新橋駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は20,570人であり、東京メトロ全130駅中124位。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。
中野新橋駅 隣の駅
東京地下鉄（東京メトロ）
丸ノ内線（分岐線）
中野富士見町駅 (Mb 04) - 中野新橋駅 (Mb 05) - 中野坂上駅 (M 06)
スポーツ・ユーティリティ・ビークル
スポーツ・ユーティリティ・ビークル（英語: Sport utility vehicle, SUV）とは、自動車の形態の一つ。日本語では「スポーツ用多目的車」と訳される。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 定義
SUVには様々な種類と出自が存在するため明確な定義は存在せず、メディア、辞書、ジャーナリストの間でも意見が分かれている。近年はあまりに多様化が進行しているため、「カテゴライズを各消費者に委ねたものがSUVだ」という意見まである。
現在一般的にSUVと呼ばれるものは
「クロスオーバーSUV」（CUV）と定義されるものには以下の2つがある。
モノコック構造で1.と2.のようなSUV風の外観を持つ車
非SUV系の乗用車(セダン、ハッチバック、ステーションワゴンなど)に1.や2.のようなアイコンとなる装備(例えばアンダーガードや無塗装樹脂のクラッディングパネル、カンガルーバー、ハイリフトサスペンションや大径タイヤ、背面タイヤなど)を追加するなどしてイメージチェンジを図った車
と大きく分けて4つが存在している。これらは出自こそ異なるが、いずれも「全高の高いボンネット型自動車」という形状を共通して持っているため、そうしたものの総称が「SUV」であると広く捉えるのが無難である。
ただし上記の分類については消費者需要の変化や操縦安定性の向上、NVHの低減、軽量化といった技術的変遷から｢ラダーフレーム｣や｢ピックアップベース｣といった分類にこだわることが難しくなっており、
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 定義
といった立ち位置の車種も存在する。
車格によっても小さい順に「ミニSUV（サブコンパクトSUV）」「コンパクトSUV」「ミッドサイズSUV」「フルサイズSUV」「エクステンド・レングスSUV（北米のみ）」に分けられるが、これらにも明確な定義は存在しない。例えば日本人の感覚ではホンダ・ヴェゼルはコンパクトSUV、三菱・アウトランダーはミッドサイズSUVだが、欧米の感覚ではヴェゼルはミニSUV、アウトランダーはコンパクトSUVに分類される。
「SUV」という名称が最初に一般人の間で定着したのは1980年代のアメリカの、ジープ・XJチェロキーの大ヒット以降であるが、具体的な起源については諸説あり、明確には分かっていない。
1910年代から1930年代のフォード・モデルTに『デポハック』と呼ばれる、背の高いステーションワゴンのような形状の、鉄道駅から目的地まで客と荷物を輸送する目的の自動車が存在した。これは現代のSUVに極めて近いシルエットをしており、これをSUVの原型だと主張する説もある。
1940年代の第二次世界大戦ではジープとダッジ WCが戦場用四輪駆動車として名を馳せ、戦後に民生用としても販売されるようになると、特にジープは、積載性や走破性の高さから業務用・オフロード走行・野外探検・レジャー用などとして一部から人気を集めるようになった。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 定義
1960年代にピックアップトラックの荷台にシェルと呼ばれるFRP製のハードトップを載せてステーションワゴンのようなスタイルにしたものが各メーカーから登場した。このシェルは登場した頃は着脱可能なものが多かったが、需要の高さによる生産台数の増加から、後にシェルと車体が一体化したものが多く開発される様になり、これが今日のSUVのスタイルとなった。アメリカのある辞書では、SUVは「ライトトラック（ピックアップトラック）のシャシーをベースに作られたステーションワゴンのような車」、つまりこのタイプのものがSUVとして定義されている。
しかし「SUV」という単語の正確な起源については謎が多い。1966年発売の初代フォード・ブロンコでは「Sport Utility」というグレードが設定されていたが、これは2人乗りのピックアップトラック型であった。シェル付きで今日SUVと呼ぶような形状は「Wagon」と名付けられていた。1974年には「Wagon」型のジープ・チェロキーが、最初に「SUV」という呼称をカタログで用いたとされているが、なぜそのような変化が起きたのかという経緯については不明である。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 定義
また語源という観点からは、SUVのSの「スポーツ（en:Sport）」とは、当時北米で人気が出始めていたオフロード走行を指すという説と、同じく当時流行していたアウトドアスポーツ（のために積載空間を設けた車）という意味があるとする説の両方がある。そしてUVの「ユーティリティ・ビークル(en:Utility_vehicle)」とは、乗用車に対して商用・軍用など、何らかの目的に沿って設計された自動車のことである。つまり「多目的」は原義には無く、本来は誤訳だが、本記事中で述べてきたように、その「何らかの目的」が指すところの曖昧さゆえに生まれた和訳であるという見方もできる。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 定義
1970年代のオイル・ショックや排出ガス規制とともにCAFE（Corporate Average Fuel Economy=企業平均燃費）が導入された後、アメリカ政府は四輪駆動のクロスカントリー車もピックアップトラックベースのステーションワゴンも同じラダーフレーム構造ということで、ピックアップトラックと同じく税法上有利なライトトラックに分類していた。1980年代にトラックではなく乗用車ベースの、モノコック構造のクロスカントリーカーであるAMC・イーグルやジープ・XJチェロキーが登場しヒットを飛ばしたが、これらもメーカーのロビー活動によってライトトラックに分類され、この時初めてSUVの呼称が自動車区分の一つとして公式に認められた。これら3種類は元々の出自や性能こそ違えど、多くは同じ用途で購入されていた上公的にも同じ分類にされたことで、消費者にも同じ「SUV」として認識されていった。
ただし2010年代以降は、二輪駆動の小型クロスオーバーSUVだけは税法の恩恵を受けられない乗用車に分類されている。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 定義
SUVという呼称の存在しなかったヨーロッパ、オセアニア、日本などの地域では、オフロード向け四輪駆動車をクロスカントリー（Cross Country、日本ではクロカンとも）、4WD、4×4(Four by Four)などと呼んだ。またクロカン車メーカーの代名詞であったジープやランドローバーがそのままカテゴリ名として用いられることもあった。そのため欧州や日本の辞書では、「ワゴンボディの四輪駆動車」をSUVの定義としているものが多い傾向にある。
その後北米でSUVと呼ばれている車両がクロスカントリー車に近い用途・ボディ形状を持つことから、SUVという呼称もクロカン車を指す言葉として広まった。しかし同時期にはオンロード性能重視のクロスオーバーSUVが急成長して純粋なクロカン車の市場を奪っていったため、現在SUVというとクロスオーバーSUVを指す傾向が強い。従来のクロスカントリー車はSUVにカテゴライズされつつも、専門的には以前通り「クロスカントリー」「クロカン」「オフローダー」など区別して呼ばれる。
日本では1980年代以降、商業や統計の都合からステーションワゴン、ミニバン、SUVをまとめて「RV」と呼ぶことがある。日本自動車販売協会連合会の統計上の区分においてSUVは「ジープ型の四輪駆動車でワゴンとバン・トラックを含む（一部2WDを含む）」と定義されている。
四輪駆動はSUVの歴史や意義と関わりが深く、SUVのシンボルとも考えられてきたため「四輪駆動に非ずんばSUVに非ず」という意見は現在でもしばしば見られる。しかしSUVの乗用車化が進んだ現在では二輪駆動のみのグレード展開をする車種も多数登場しており、両者をラインナップする車種でも低〜中価格帯のボリュームゾーンでは、二輪駆動の販売比率が圧倒的に上回るケースが多い。そのため上の日本自販連の定義の通り、公には四輪駆動のみをSUVと断じる風潮は減退傾向にある。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
クロカン車（オフロード向け四輪駆動車、オフローダー）タイプのSUVは第二次世界大戦で発達し、ジープ、ダッジなどが名声を得た。戦後も軍事用四輪駆動車は開発され、民間にも販売されるようになり、レジャー車として一部から人気を集めた。最初のクロカン車はオープンカータイプのものが多かったが、後に現在のような形へと変化した。戦時中はオフローダーを手掛けていなかったメーカーもそうした車両を開発するようになり、ランドローバーが欧州で独自の地位を築いた。日本では三菱がジープのノックダウン生産の権利を得たため、トヨタはランドクルーザー、日産はパトロールを発売した。これらは日本でRV（レクリエーショナル・ビークル）などと呼ばれるようになり、一部のアウトドア好きに愛好された。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
1960年代の北米では、ピックアップトラックをベースにした同形状の車両が登場し始めた。1961年のインターナショナルハーベスター・スカウト （International Harvester Scout）や、1963年のジープ・ワゴニア（Jeep Wagoneer SJ）はその始祖であるとされる。これらに触発されたビッグスリーは、2代目フォード・ブロンコ、シボレー・K5 ブレイザー、ダッジ・ラムチャージャーなど、フルサイズピックアップの荷台にシェルを被せたワゴンをリリースし、一気に市民権を得ていった。現在も乗用車を含めた販売台数で1-2-3位を占めるほどピックアップトラックが好まれる北米市場では、かつてはこの手のクルマには元となったピックアップに近いスタイルを与えることが販売上有利であった。日本車では、1960年代から北米市場へピックアップトラックを輸出していたトヨタと日産の、N60系ハイラックスサーフとD21型系テラノが2ドアであること、ピックアップ同様のフロントマスクで室内高が低いこと、取ってつけたような荷室の屋根（ハイラックスのFRP製シェル）や窓（テラノの三角形の窓）を持つこと、固く跳ねやすいスプリングなど、原初のSUVの特徴を多く兼ね備えていた。この2車が日本国内で販売された際には、国内の事情に合わせ、スプリングは柔らかく変更され、ディーゼルエンジンがメインとなっている。特にハイラックスサーフは、維持費の低い小型貨物（4ナンバー登録の商用車）中心のラインナップとして大きな成功を収めた。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
アメリカのビッグスリー（GM・フォード・クライスラー）は元々は小型ピックアップトラックを国内生産しておらず、日本車とバッティングすることもなかったため、このクラスの輸入関税は低く設定されていた。これは日本製乗用車の輸入台数を制限する代わりの、一種の優遇措置でもあった。後にこれらのピックアップトラックをベースとした2ドアのハードトップ（ボンネットワゴン）にも優遇措置が認められたことにより、それまでSUVを手がけたことのない日本のメーカーが参入することとなり、低価格とスポーティーな雰囲気が受け、ビッグスリーも小型ピックアップと小型SUVに参入して一大市場に発展した。2ドア優遇措置が廃止されると、トヨタと日産はこぞって4ドアモデルをメインとしたラインナップへ変更した。この機を逃さず日本のほとんどの自動車メーカーがこのジャンルに参入し、競争が激化することで商品力は急速に高まっていった。ホンダとスバルはラダーフレームあるいはFRの技術を持っていないため自力での開発を諦め、両社ともいすゞと提携することになった。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
1980～1990年代レクサス・LXやランドローバー・レンジローバー、メルセデス・ベンツ・Gクラス (ゲレンデバーゲン)などの北米の高級車市場での成功により、それまで「無風地帯」だったビッグスリーのフルサイズSUVにもキャデラック、リンカーンなどの高級ディビジョンが参入し、もとよりエントリークラスの位置づけであったサターンまでもがSUVを発表するに至り、1990年代以降全米でのブームは決定的となった。また軍用車を発端とするクロスカントリー車が乗用車化・高級化した一方、ピックアップトラック発祥のSUVも荷台シェルのボディ一体化（メタルトップ化）や4ドア化したことによって、両者が形状・中身ともに近づいていったことから、1990年代からは同じSUVの範疇と考えられるようになった。
2000年代に入る頃には、SUVをベースにし荷室の屋根を取り払ったスタイルのスポーツ・ユーティリティ・トラックと呼ばれる、従来のピックアップトラックとSUVの関係が逆転したものも登場した。
しかし価格が高く燃費も悪い大型ピックアップトラック、及びそれをベースにしたSUVへの依存度を高めていた北米ビッグスリーは原油高とリーマン・ショックで大きく失速し、GMとクライスラーは破綻の憂き目に遭った。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
前項のようなピックアップトラックベースのSUVや、第二次世界大戦前後の軍用車をルーツに持つジープやランドローバー、トヨタ・ランドクルーザーや三菱・パジェロといったクロカン系SUVは、ラダーフレーム構造と高めの地上高、本格的な四輪駆動システムなどによる非舗装路（オフロード・グラベル）での走破性の高さを身上としていた。しかし道路の舗装化が進むにつれ、市場では舗装路・高速道路での性能（操縦安定性、乗り心地、静音性、低燃費など）を求める声が多くなった。そのため1980～1990年代のアメリカや日本では徐々に、重いラダーフレーム構造ではなく軽量な乗用車のモノコック構造を用いて、SUV風のスタイリングを持ちつつも快適性を訴求したCUV（クロスオーバーSUV）が登場し始め、人気を集めるようになった。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
CUVはモノコック構造である以外はクロカン系SUVとほとんど変わらない外見を持つ物が主流であったが、既存のクーペやセダン、コンパクトハッチバックの、車高（最低地上高）を上げただけであったり、クロカン風の装備(大径タイヤ、マッドガード、ボディキットの類)をつけただけでSUVを名乗る手法も1990年前半に登場した。例としてはミラ・RV-4やスターレット・リミックス、レガシィ・グランドワゴン→ランカスター(後のアウトバック)、パルサーセリエ/ルキノ・SR-Vなどがある。またミニバンにおいても特に(ミニバンやステーションワゴン、SUVなどが一緒くたに｢RV｣と呼ばれていた)2000年代前半までは、アウトドアでの利用を前提として同様にグリルガードや背面スペアタイヤなどを用いた仕様やオプションパーツがまま見られた。ただこの時は少々時代が早すぎたせいか生き残った例は少なかった（その数少ない例がレガシィである）。
1990年代後半にはトヨタ・ハリアー（レクサス・RX）や、スバル・フォレスター、トヨタ・RAV4、ホンダ・CR-Vといった国産CUV勢が北米で大成功を収め、BMW、ボルボ、アウディ、ポルシェなど、背の高いクルマとはほぼ無縁であった高級車メーカーや高級車ブランドも次々にクロスオーバーSUVを製造するようになった。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
2000年代に入ると、原油高騰や環境問題に対する意識の高まりから、欧米の政治家やメディアによる、SUVに対する厳しい目が猛然と向けられるようになった。2002年にニューヨーク・タイムズ記者が書いた『High and Mighty: SUVs - The World's Most Dangerous vehicles and how they got that way』（邦題：『SUVが世界を轢きつぶす―世界一危険なクルマが売れるわけ』）が出版された。SUV購入者の人格を攻撃するなど感情的な部分も多く見られるものの、定量的なデータを多数用いて464頁ものボリュームでSUVの危険性と公害性を非難したこの本は大きな反響を呼び、教会による「イエスは何を運転しますか?（"What would Jesus drive?"）」キャンペーンや、過激な環境保護思想を持つ男による火炎瓶での複数のSUV販売店襲撃など、一部界隈でヒステリーに近い社会運動を生んだ。また英国でも渋滞や公害の問題などを背景にSUVへの反対の声が政治家から起きた。渋滞税を初めて導入したロンドン市長のケン・リヴィングストン（労働党）は「巨大な四輪駆動車で子供を通学させている親はバカ（idiotic）だ」「農業用地ならともかくロンドンで使う必要はない」と公言している他、英国国会でも自由党・保守党からSUVやオフロード走行の規制をする動きがあるほど、反SUVの風潮が強かった。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
こうした空気感の中で、昔ながらの燃費の悪い四輪駆動のクロカン系SUVの販売は失速した。しかし比較的軽量で燃費も他の乗用車に大きく見劣りしないCUVは、むしろその市場を食って成長を続けた。加えて2010年代以降はハイブリッド・クリーンディーゼル・ダウンサイジングターボ、CVTや多段ATといったパワートレイン技術が発展したことで燃費は大きく改善し、先進安全装備の進歩によって安全面の不安も低減された。この結果環境意識の高い欧州でも市場を拡大し、反SUVの声は小さくなっていった。それどころか2010年代を通してセダンやクーペ、ハッチバック、ステーションワゴンに至るまであらゆるカテゴリを食らって世界中で成長を続け、英国では2008年から2017年までの10年間で3倍の30.5％にまでシェアを拡大、欧州全体でも2020年にはSUVが総販売台数の実に44％ものシェアを占めた。アメリカと中国でも2010年代後半にセダンを抜いてSUVが最大ジャンルに躍り出ており、自動車史上でも稀に見る絶頂期を迎えている。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 歴史
こうした流れを受けて2010年代後半以降、ランボルギーニ、ロールス・ロイス、アストンマーティン、フェラーリのようなクーペやセダンのみの硬派さが売りだったメーカーたちも続々とSUVを発売している。米国FCA（クライスラーブランド）と米国フォード（リンカーンブランド含む）に至っては北米でセダンやハッチバックタイプのコンパクトカーを廃止し、SUVに注力することを決定している。前述の乗用車にSUVのような外観を与える手法も復活し、2020年前後の日本国内ではインプレッサ・XV、アクア・X-Urban、フィット・クロスターなどが生まれている。
ただしCUVは完全に反SUVの声を絶やせたわけではなく、欧米では2020年前後から再びSUVへの攻撃が目立つようになった。ドイツでは2019年に40代の男がポルシェ・マカンの運転を誤り4人を死亡させるという交通事故が引き金となり、官民で反SUV活動が活発化。IAA（フランクフルトモーターショー）では1.5万～2.5万人ともされる規模のデモが繰り広げられ、ベルリン中心部のミッテ区区長も「戦車のようなクルマは都市にそぐわない」「気候変動における殺人者であり、運転ミスが生命を脅かす事故につながる」と真っ向からSUVを批判。さらには都市部でSUVの走行規制を呼びかける市民や政党も現れた。英国では2022年に、「SUVが走るのを許すくらいなら法律を破った方がマシだ」と主張する環境保護団体『タイヤの消化器（en:Tyre Extinguishers）』が、2,000台のSUVのタイヤの空気を抜くという軽犯罪まがいのことをやって回り、後にアメリカや欧州全域、ニュージーランドでも行った。彼らは障がい者用SUVこそ避けたものの、それ以外のSUVならばハイブリッドカーや電気自動車であっても容赦なく標的にした。同じく2022年にベルギーのヘント市でも、芸術家集団『TOON』と地元の反SUV集団が手を組んで、市内の200台のSUVに血を模したケチャップを撒き散らしたり主張の書かれたステッカーを貼り付けたりしており、市長が「純粋に破壊的行為で、断じて容認できない」と声明を出している。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル SUVの長所・短所
クーペやセダン、ステーションワゴンなど通常の乗用車に比べると基本的に最低地上高が高いため、雪道・段差・悪路でボディ下面を擦る心配が少なくなる。また全高が高い分積載容量が大きい、アイポイントが高く視界良好など、実用性に優れている部分が多い。またそのボディの大きさゆえ豪華性・ステータス性を演出できるメリットもある。
ただし最低地上高（車高）や全高が高い分ロール（揺れ幅）が大きく、車重や各種抵抗の増大などによりパワーウェイトレシオや燃費が悪くなるなど、運動性能やランニングコストの面ではセダンやステーションワゴンなどに対して劣る。重量が大きいため低回転域での大トルクが必要なことや、ピックアップベースのSUVは北米市場の好みから排気量の大きなエンジンを搭載しているものが多いこと、頑丈なフレームや足回りの重量（いわゆるばね下重量）と大径タイヤの抵抗、追加された駆動系の抵抗、大きな車体による空気抵抗や投影面積の増大など、燃費が悪化する要因が多い。また車体価格もベースの乗用車より高くなる上、タイヤも大きめかつ車重の重さゆえ摩耗率も高いため、全体的に購入・維持費は通常の乗用車よりも高くなる傾向にある。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル SUVの長所・短所
全高の高さと全幅の広さゆえに立体駐車場に駐車できないことが多く、路上駐車を助長する要因の一つにもなっていた。全高に関してはSUV以上に背の高いミニバンやトールワゴンの登場、そしてSUVの低全高化も進んだため問題にならなくなってきたとされるが、全幅の増加は軽自動車規格(ジムニー、ハスラー、タフト(以上日本規格車)、ヒョンデ・キャスパー(韓国規格車)など)のような上限がないと青天井なのが現状である。たとえばホンダ・ヴェゼル、トヨタ・ヤリスクロス、日産・キックスといった2020年代のBセグメントCUVは総じて2000年代のDセグメント(JZX110マークIIやV35スカイラインセダンなど)、ともすればEセグメント(『ゼロ・クラウン』や初代フーガなど)のセダンを超える有り様である。時には全幅が1800mm超え、ともすれば1900mmにまで迫るというサイズですらコンパクト扱いするメディアやプレスリリースすら存在してしまっている。つまりは｢コンパクトSUV｣と謳う車種は往々にして、とてもコンパクトカーとは呼べないという点にも注意が必要なのである。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル SUVの長所・短所
衝突安全性面では、車体が大きい分頑丈なフレームを搭載でき、クラッシャブルゾーンなども大きくとれるため有利になりやすい。また乗員の位置が高い分、サイドメンバーが乗員を守る際有効に働く、頭上空間が広いため車体上面が潰れても頭部・首を守りやすいというメリットもあるとされ、乗員保護の観点からは安全性は高いとされる。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル SUVの長所・短所
その一方で他者に対する衝突安全性については数々の難点が指摘されている。例えば衝突相手が軽自動車など質量が小さい車であると、運動量保存の法則により相手を弾き飛ばしてしまい、大きなダメージを与えてしまう。アイルランドのダブリンにあるトリニティカレッジの研究者シムズ講師らによると、米国から取り寄せた重大事故に関するデータを分析した結果、SUVはボンネットなど車体前部が乗用車より高く、歩行者と衝突した場合、歩行者が頭部や腹部などにより深刻な衝撃を受ける恐れがあるとされる。1990年代前半から日本などでアクセサリーとしてグリルガード（カンガルーバー、アニマルバー、ブッシュバーともよばれる）を装備することが流行ったが、対人衝突時の危険性が指摘され、ウレタン樹脂製の形だけのものへと代わり、現在では社外品以外ほとんど見られなくなっている。ユーザー層という観点から見ると、日本の国土交通省の調べではSUVは視界が広くなるため運転しやすいことから、運転にあまり自信のない女性運転者のほか、初心運転者や高齢運転者などに人気が高いとされる。さらにトヨタ店の資料によると年齢的には20歳代、30歳代の交通事故発生率の最も多い若年層に人気が高いとされており、これら諸々の事情からSUVに対する危険を呼びかける場合が時々あった。しかしこうした弱点は、近年の自動車メーカーたちの厳しい安全規制への対応努力、歩行者用エアバッグの採用や先進運転支援システムの充実などによりカバーされるようになってきている。また歩行者頭部保護において、「ポップアップフード」を採用する必要が無いという点はメリットといえる。
2020年代のEV（電気自動車）シフト下において、ブランドのEV第一弾としてSUVが選ばれる傾向にあるが、これはバッテリー・モーターの積載の都合がつきやすく、また流行のボディタイプのため採算が確保されやすいためであると推測されている。一方で航続距離が重要なEVでは空気抵抗の大きいSUVは不利なため、将来的なSUVの衰退の可能性を指摘する声もある。
業務用車としては比較的路面を選ばないで走行できる点や、支援用機材の積載性に優れている点から、NEXCOの高速道路パトロールカーやJAFのロードサービスカーなど、公道で支援を行う業務でSUVが採用されることが多い。また北米の警察ではSUVの使い勝手の良さが注目され、従来はセダンが基本だったパトカーがSUVへ移行し始めている。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル モータースポーツ
ラダーフレーム構造のSUVの場合、走破性と耐久性の強みを活かして、ラリーレイド（クロスカントリーラリー）を始めとするオフロード系競技の市販車クラスを主戦場とする。小規模な改造だけで、衝撃によるボディの変形を気にせず楽しめるため、トライアルやロッククローリングのようなアマチュア色の強い競技やダートの遊びでは定番となっている。
モノコック構造のCUVの場合はそうした使い方は難しく、一般的な乗用車と同じ扱いとなる。背の低いセダンやハッチバックなど他のボディタイプに比べるとサイズにゆとりがあるため、設計の自由度が大きいというメリットはあるが、空力や重量及び重量バランスのデメリットを打ち消すのは難しいため、戦闘力を見込んで用いられることは少ない。しかし近年はCUVの低身長化でデメリットが緩和されていることに加え、市場での人気の高さと車種の豊富さもあって、話題性や宣伝効果狙い、あるいは純粋に参加者の好みで持ち込まれることが増えている。また運営側もメーカーを呼び込むため、CUVが参戦しやすい規則に改訂する事例が近年はしばし見られる。
ラリーレイドのプロトタイプクラス・改造無制限クラスの場合は販促の都合上CUVを外観もしくはベース車両に採用することが多い。この場合はSUVというよりはバギーカーのような見た目になりやすい。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル モータースポーツ
走破性より敏捷性の重視されるラリーでも2008年にスズキ・SX4、2011年にはMINI・クロスオーバー（カントリーマン）がCUVながらWRC（世界ラリー選手権）に参戦したことで知られる。2022年以降のWRCではスケーリング（縮尺）により外観はハッチバックとなるが、パイプフレームを用いてCUVもベース車両に選択できるラリー1規定が施行され、これを利用してフォード・プーマが参戦している。
ERC（欧州ラリー選手権）ではフィアット・500X、北米のARAラリー選手権ではトヨタ・RAV4ややホンダ・パスポートが有力プライベーターやディーラー系チームによって持ち込まれたことがある。APRC（アジアパシフィックラリー選手権）では2018年にSUVで争う「SUVカップ」が創設されており、2019年はAP4規定で改造されたトヨタ・C-HRとスバル・XVがグランドファイナルで総合王者の座を競った。
パイクスピーク・ヒルクライムではベントレー、アキュラのSUVが参戦した例がある。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル モータースポーツ
サーキットレースでの使用は非常に少なかったが、トヨタが2005年にレクサス・RX400h（日本名・ハリアーハイブリッド）、2016年と2019年にC-HRで参戦した例がある。またジャガーはフォーミュラEのサポートレースとして、電気自動車のCUVであるI-Paceを用いたワンメイクレース「Jaguar I-PACE eTROPHY」を2018年から開催している。
現在は南米の主要ツーリングカー選手権で、スケーリングを用いて市販SUVのデザインを架装する車両規定の導入が始まっている。TC2000アルゼンチン選手権は2024年から、ストックカー・ブラジルも2025年からSUV規定を施行する。
サーキットのオフィシャルカーとしての採用も増えている。F1のメディカルカーは従来はステーションワゴンだったが、2021年から高性能CUVのアストンマーティン・DBXが採用されている。またSUPER GTのFROは、フレーム構造問わず牽引力と積載性に優れた大型SUVが伝統的に採用されている。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 各社の商標・ネーミング
商業的な理由から、BMWはSUVではなくSAV（Sports Activity Vehicle）という名称を使用している。またスバル（富士重工業）は乗用車種「レガシィ」をベースにしたワゴンタイプのクロスオーバーSUVのレガシィアウトバックにSUW（Sports Utility Wagon）という独自の呼称を用いている。そしてランボルギーニ•ウルスはSSUV (Super Sports Utility Vehicle)、ヒュンダイ・ベラクルスはLUV（Luxury Utility Vehicle）を名乗っている。さらに、キャッチコピーとしてではあるがツーソンixの韓国向けCMでは"Sexy Utility Vehicle"と言う語が登場した。
また個別の車種についても、トヨタ・RAV4（Recreational Active Vehicle 4Wheel Drive）、ホンダ・CR-V（Comfortable Runabout-Vehicle）、ボルボ・XC60（X《=cross》 Country）、レクサス・GX（Grand Cross-over）など、似たコンセプトの名称を使う車種が多い。
スポーツ・ユーティリティ・ビークル 各社の商標・ネーミング
従来のピックアップ系・クロカン系と区別して、クロスオーバーSUVを指す略称としてCUV（Cross-over Utility Vehicle）またはXUV（Cross=X）が用いられることがある。
一方で、米国に限られるが、スポーツ性や居住性を重視したスペシャリティーピックアップトラックをSUT（Sport utility truck）、CUT（Crossover utility truck）などと呼んでいる。
マハーポーシャ
マハーポーシャは、かつてオウム真理教の関連会社である株式会社マハーポーシャが経営していた、PC/AT互換機の自社組立てパソコン、いわゆる「ホワイトボックスパソコン」を販売していた店舗、およびそのショップブランドの名称である。
掛け声を交えたチラシ配りを、千代田区外神田の路上で通行人の目を引くようにして行い、他社と比較して大幅な安値でPCを販売したことで、秋葉原に通う者の間で有名になった。1990年代前半に最盛期を迎え、1995年の地下鉄サリン事件を機に休業し、2002年に廃業した。
同社はパソコンの店舗販売のほか、ラーメン店「うまかろう安かろう亭」を経営していた。
マハーポーシャ 概要
「マハーポーシャ」の社名は社長である麻原彰晃が直々に命名したものである。掛け声を交えたチラシ配りを秋葉原の路上で通行人の目を引くようにして行い、修行の名目でオウム真理教の信者を働かせることで人件費を完全に無くし、他社よりも大幅な安値でPCを販売したため、営業当時は秋葉原に通う者の間で有名であった。
東京南青山・秋葉原・大阪でんでんタウン・京都・名古屋大須商店街・札幌など日本国内に6店舗点在していた。また、中華民国台北市には「大繁栄」（マハーポーシャの訳語）という支局が、オーストラリアの西オーストラリア州には不動産会社「マハーポーシャ・オーストラリア」が設立されていた。オーストラリア支局では、同会社名義で1993年7月に牧場を約50万オーストラリア・ドル（約3000万円）で購入の上、大量の薬品類を持ち込み、化学物質を製造し、それらを使って羊に対する毒性の実験を行っていたとされている。西オーストラリア州警察は同牧場で羊の死骸を発見し、土壌からサリン残留物のメチルホスホン酸を検出した。
経営主体の株式会社マハーポーシャの事務所は、当時東京都港区南青山にあったオウム真理教の当時の本部事務所と同じビルに置かれていた。
マハーポーシャ 概要
登記簿の記載によれば、株式会社マハーポーシャは1992年1月14日に設立。資本金3000万円。一連の事件後は役員変更の登記が全くなされていなかった。2002年10月の法務省による休眠会社の整理のため、旧商法第406条ノ3の規定により同年12月3日付で解散したとみなされた。みなし解散から既に3年以上が経過しているので、もはや会社の継続は不可能となり、みなし解散から10年が経過した2012年12月3日、法人格が消滅した。