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フランキー堺 来歴・人物
後に映画へ進出し、『幕末太陽傳』や『駅前シリーズ』などに出演。幕末太陽傳での左平次の演技が決定打となって、1957年のブルーリボン賞主演男優賞を受賞する。ブルーリボン賞受賞の弁では「今撮影している映画（『母三人』1958年公開）は、笑わせ役者から泣かせ役者に踏み出す第一歩です」と抱負を語った。
堺は、花形ジャズマンでもあったリズム感覚と明晰な頭脳を生かしたスラップスティック演技は超一流といわれ、小沢は堺を「やらせたら、あんなにおかしいことができる人は他にいないでしょうね。その技芸は一番ですよ」とコメントし、初対面の小林信彦にも「ピエール・エテックスの喜劇『女はコワイです』のギャグを数えたら六十ありましたが、僕が使えるのは五十四ですかね」と切り出すなど今も輝かしい才気が語り伝えられているが、堺もこのコメントあたりからスラップスティック・コメディアンから人情喜劇役者への転身が始まる。特に東宝から松竹へ移った辺りからは、芸名のようなフランキーな持ち味は控えられるようになった。
BC級戦犯の悲劇を描いた『私は貝になりたい』、人情派検事の奮闘を描いた『赤かぶ検事奮戦記』などの社会派ドラマ、『モスラ』や『世界大戦争』などの特撮まで幅広く活躍した。『モスラ』の監督を務めた本多猪四郎は堺の演技について、熱心に役に取り組んでおり非常にやりやすかったと述べている。
フランキー堺 来歴・人物
朝日放送のクイズ番組『霊感ヤマカン第六感』では野末陳平の後任として2代目司会者を務め、軽妙かつ温厚な司会ぶりで視聴者に親しまれた。
多額の私財を投じて東洲斎写楽の研究を行っていたことでも有名である。1995年の篠田正浩監督映画『写楽』では、企画総指揮・脚色を務め、版元・蔦屋重三郎役を自ら演じた。これは、『幕末太陽傳』で堺を主演に起用した川島雄三監督が「次回作はフランキー堺主演で写楽を撮る」と告げたまま急死してしまったため、その遺志を継いで30年後に完成させたものだった。また、同じく写楽の映画を撮ることを念願としていた巨匠・内田吐夢とも意気投合したが、内田も夢を果たせずに没した。
落語家の8代目桂文楽に入門しており、噺家として桂文昇の名を持っていた。
1967年から大阪芸術大学で演劇論を講じ、1974年より大阪芸術大学舞台芸術学科の教授に就任し学科長も務めた。1994年に紫綬褒章を受章。
1996年6月7日未明に大阪市のホテルで吐血して緊急入院、6月10日午後11時2分、肝不全のため東京都港区の済生会中央病院で死去した。67歳没。
『モスラ』で共演した小泉博は堺の死について、「ショックでした」と語っている。
フランキー堺 親族
堺の長男は和久峻三の娘と、次男は福澤諭吉の曽孫の娘とそれぞれ結婚している。
国鉄キハ40系気動車 (2代)
国鉄キハ40系気動車（こくてつキハ40けいきどうしゃ）は、1977年から1982年にかけて日本国有鉄道（国鉄）が導入した気動車。
キハ40系の呼称は国鉄の車両称号基準規程に則った制式のものではなく、同一の設計方針に基づき製造された気動車の形式を便宜的に総称したもので、キハ40形・キハ47形・キハ48形の3形式およびこれらの改造等による派生形式からなる。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 概要
1977年から1982年にかけて計888両が製造され、日本全国各地に投入された。キハ45系、キハ66系の設計を基にしている。
本系列は客用の片引戸を車端部2か所に設置した両運転台のキハ40形と、それを片運転台としたキハ48形、都市近郊向けに両引戸を車体中央に寄せて2か所に設置した片運転台のキハ47形の3形式が導入され、運用線区の気候に応じた酷寒地用、寒地用、暖地用の仕様の違いとトイレの有無によって下表のとおり計13車種が設定される。なお、本系列より、北海道向け車両もそれまでの気動車のように別形式とせず、同一形式内での番台区分とした。
在来の一般形気動車に比し、客室設備の改善や走行機器の刷新などが図られた一方、エンジン出力は増加したものの、車体の大型化や新装備の追加などで重量も増加したため動力性能は若干の向上に留まったほか、設計当時すでに経年の進んだ急行形気動車の普通列車への転用が並行して計画されており、勾配線区用の強力形は導入されなかった。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 概要
国鉄分割民営化後は、事故廃車となった1両を除く887両がJR旅客各社へ継承されて使用線区に応じた種々の改造が実施され、多数の番台区分が生じた。また、余剰車が出始めた1990年代以降は観光列車やジョイフルトレインにも改造されている。2000年代後半以降は新形気動車への置き換えやローカル線の廃止に伴って廃車が始まり、東海旅客鉄道（JR東海）では2016年に全廃となった。それ以外のJR各社も置き換えを進めており、一部の車両は私鉄・第三セクター会社や日本国外へ譲渡されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 導入の経緯
国鉄における1973年4月時点の一般形気動車保有数は2457両（そのほか急行形2413両、特急形542両）という体制であったが、うち731両を占めるキハ10系は老朽化が進んでおり、なかでも"所定の修繕費の範囲で使用は可能だが特別な修繕費をかけることは不経済"とされた車両が166両、”次回の全般検査を通す価値がない”と判断された車両が196両という状況であった。また、キハ10系は低いエンジン出力を軽量化で補う設計思想で、当時のステップ部の車両限界との関係もあって同時期の客車や電車よりも車体断面が小さく、接客設備や台車も簡素なものであったため、新形式の気動車の導入に伴い陳腐化が顕著となり、また、座席と台車設計に起因する乗り心地の悪さも問題となっていた。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 導入の経緯
また、この時点において考えられていた、整備新幹線（北海道、東北、北陸、九州）の整備状況や電化の進捗を考慮した、1982年頃の車両需給によると一般形気動車の所要数は約1800両と見積もられ、所用数の減少と経年20年以上の車両を代替することを併せて考慮すると、約650両の新製が必要であると考えられていたが、一方で、当面の需給を考えた場合には、キハ10系の代替のため、"在来の急行形の一般形への転用"と、"波動輸送用急行にも使用できる、従来の一般形気動車とはイメージの異なる車両の新製"の、2通りの方法を時期・線区に応じ選択することが望ましいと考えられていた。
導入される気動車としては、冷房化、座席の拡大、汚物処理装置の装備等をしつつ、コスト削減を図ることを目的とし、また、当時の気動車普通列車の編成両数の実態（2両編成の列車が29.9 %、3両編成以上の列車が60.3 %）に鑑み、2両編成での使用を基本とした、DML30H系のエンジン1基を搭載する車両が考えられており、1974年から1975年にかけてキハ66系30両が導入された。しかし、キハ66系は車両改善委員会の議論に基づいて1年間試用経過を観察することとなっており、導入当初はその後の他路線への導入とキハ10系の代替も期待されていたものの、実際には量産されなかった。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 導入の経緯
キハ66系は量産先行車の30両のみで製造を終了し、引き続きキハ10系を代替する車両の開発が進められたが、特に搭載するエンジンの選定には多くの検討を要していた。これは、火災対策強化・車体前面強化・台車枠強化などにより車両重量増が見込まれるため、従来のDMH17系より出力の向上が必要となる一方で、キハ66系のDML30HSHなどの大型のエンジンを搭載することはさらなる車両重量の増加を招くため、軌道の弱い線区では速度制限もしくは軌道強化が必要となることに加え、機関のサイズや構造の関係から、工場・検修区によっては検修設備の大幅な改修が必要となる場合があるなどの問題があり、広く全国の各線で使用する一般形気動車に採用するには適さないとされたことによるものである。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 導入の経緯
検討の結果、エンジンにはDML30HSHを片列化し、シリンダーヘッド・シリンダーライナー・シリンダー・過給機・弁動作機構等に共通の部品を使用したDMF15HSAを使用することとした。また、当時の国鉄は労使紛争が盛んで、組合側は労働環境の改善を強く要求していた。その一環として、車両には安全性や整備性の改善が求められ、国鉄ではこの時期に1950年代から1960年代にかけて設計された量産形式を基本に随所を改良したマイナーチェンジ車を製造し続けていた。本系列もその方針の下にキハ10系のほか、1950年代後半に製造されたキハ55系 とキハ20系の老朽化も視野に入れ、それらの代替用として開発された。そして、1976年2月に最初の車両となる酷寒地向けのキハ40形と暖地向けのキハ47形各16両の製作が決定され、1977年2 - 3月に前者は札幌および旭川地区に半数ずつが、後者は福知山地区にそれぞれ配置されており、その基本構想は以下の通りであった。
その後、キハ40形、キハ47形、キハ48形の各形式が下表のとおり導入されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 導入の経緯
キハ40系により進められてきた老朽化した一般形気動車の代替であるが、輸送の効率化や特定地方交通線の廃止等の動きがあるなかで気動車の所用両数の減少が見えてきたため、1982年度をもって一旦取りやめ、急行形気動車の特別保全を実施しながら、1990年前後から置換時期を迎える気動車の代替を検討することとなった。1981年時点では、1970年代に起こった2度のオイルショックと燃料費高騰や、国鉄の経営状況に鑑み、エンジンの直噴化や車両の小型軽量化による省エネルギー化と、機関の大出力化による高出力車の2基→1基エンジン化や新設計エンジンによる省力化が構想されており、具体的には、キハ40系が導入された路線よりも経営環境の厳しい路線で運用するためのキハ37形と、キハ58系を代替する軽量車体・高出力1エンジンの急行用気動車が計画されていた。
これらと並行して新型エンジンの開発も進められており、1981年時点ではキハ40系のDMF15HSAを直噴化改造するDMF15HSA-DI、DMF15HSAをベースに新設計とした新形式急行用気動車向けのDMF15HZB、軽快気動車用として舶用機関を転用したDMF13Sの開発が並行して進められていた。しかしながら、同時期に第1次特定地方交通線の廃止が具体化し、また、経営改善計画に則った輸送改善が1982年11月、1984年2月、1985年3月に実施されることとなって車両需給が見通せなくなったためキハ37形の量産は見送られ、国鉄におけるキハ40系の直噴（DMF15HSA-DI）化・出力増強改造も1987年までに北海道配置の112両に実施されたのみとなった。
1985年頃の時点では、1990年度の一般形気動車の所要数は約2200両で、キハ40系は特別保全工事を実施した急行形気動車約600両とともに継続使用され、残る約600両はその手前頃より順次代替する必要があると見積もられており、国鉄再建監理委員会の答申では特定地方交通線は廃止し、その他の地方交通線は当面各旅客会社で運営することとされ、また、1986年度には分割民営化に向けての最後の輸送改善が計画されていたため、これらが固まるにつれて具体的な需給状況も明確になる見通しであった。そしてその後、国鉄末期にかけ、接客設備の違いから在来の気動車で代替できないキハ35系を代替するキハ38形7両と、分割民営化の時点で北海道、四国、九州に残る1965年度以前製造の一般形気動車約300両のうち、輸送効率化、電化、路線廃止等による必要数削減後も残ると見積もられる約100両を代替する、キハ54形、キハ31形、キハ32形計82両が導入されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
1974年に開発されたキハ66系をベースにしており、車体や制御回路、変速機、ブレーキ方式などの基本構造は同系を踏襲しているが、搭載機関は、同系で採用された180度V型12気筒と基本設計を共通化しつつ、直列6気筒として出力を半分に落とし、当時の国鉄の技術力・予算に見合った設計としている。また、国鉄時代には全国で大規模な車両の配置転換を行っていたことから、暖房やラジエーターなど酷寒地向けを基本として設計された箇所が多い。
車体は全長21300 mm、車体長20800 mmの、既存の急行形気動車同等の大型のもので、車体断面は幅を2900 mm（外板厚を含まない）として下部をR1500 mmで内側に絞り込み、上部はR250 mmでR5000 mmの屋根へつなげたもので、車体設計標準化の一環としてその後の車両もこれを基本とすることとされていた。
台枠は基本的にはキハ45系と同様の構造で、本系列では中梁を車体端から、枕梁から車両内側寄り2本目の横梁まで通しているほか、横梁のうちエンジン上部の2本は構造を強化したエンジン吊梁としている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
鋼体は軽量形鋼とプレス加工材を基本に溶接組立としたもので、外板を含む側鋼体をR250 mmの下屋根部まで上方へ延ばしてR5000 mmの屋根鋼体に接続した、いわゆる長柱・張上げ屋根構造となっている。この構造は10系客車の設計をもとにキハ55・20系から採用されたもので、キハ58系では雨樋を下屋根上部に設置して外観上も張上げ屋根としたが、キハ65形では機械洗浄時のこの部分の洗い残しを無くすために再度雨樋位置を下げており、本系列においても同様に雨樋は下屋根下端（側面垂直部上端）から34 mm上方の位置に設けられている。なお、運転室寄りの側面に設けられた雨樋縦管は、酷寒地向けと1978年度2次債務車までの寒地向けでは凍結による破損時の交換を容易とするため車体外側に、その他の車両では車体内部に設置されている。また、屋根のトイレ用水タンクを搭載している箇所は一般部より180 mm低く、車体中心線から左右に20/1000の勾配をつけた平屋根構造で、室内も平天井となっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
酷寒地や海岸沿いでの使用を考慮して外板、屋根板、床板には当時の鋼製車両標準の車両用耐候性高張力鋼板（SPA）を用いて耐久性を向上させている。板厚は例えば同じSPAを使用した201系電車と比較すると、外板厚が2.3 mmに対して国鉄気動車標準の1.6 mm、屋根板厚は1.6 mmに対して1.2 mmと薄く、台枠と外板の接続は、201系電車では外板下部と台枠上端部とで突合せて連続溶接として水の侵入を防ぐ構造としていたが、本形式では従来通りの台枠と外板を重ねてスポット溶接した構造としている。車体塗装は警戒色による安全確保と塗装工程の短縮および人工の節約を目的とした朱色5号の単色塗りとし、屋根および屋根上機器類はねずみ色1号、前頭部スカートは灰色1号、ステップおよびスノープラウは黒色となっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
床構造は、キハ66系の、台枠上に張ったSPAの波板の上にエポキシ樹脂系床詰物材を流し込んで塩化ビニール系床仕上げ材を貼って厚さを45 mmとした構造から、1972年の北陸トンネル火災事故を受けて1973年より導入された24系客車以降の標準となり、50系客車や1976年度本予算以降の12系客車等にも採用された防火構造に変更となった。これは、台枠上に張った1.2 mm厚SPAの波板の上に根太を流して間にグラスウールの断熱材を詰め、その上に3 mmもしくは4 mm厚アルミ合金の床板と3 mm厚の塩化ビニール系床仕上げ材を貼ってトータルの厚さを70 mmとした構造であり、酷寒地・寒地・暖地向け各仕様とも共通となっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
前頭部形状はキハ66系を踏襲した、踏切障害事故対策を強化したものである。キハ65形などと比較して運転席の位置を150 mm上げ、350 mm後方に移して運転席・助士席部の床面を他部より460 mm高いものとしたほか、台枠裾部から台枠上1240 mmの高さまで、正面幌柱から側面下降窓前部の側柱間にかけての前面外板を4.5 mm厚へ強化し、運転室側面の外板も一般部より厚い2.3 mmとし、前面床下に6 mm厚鋼板製のスカートをボルト止めしたもので、1974年10月にはキハ91形をこの前頭部に改造した車両を使用した衝突実験で検証が行われている。キハ66系と同じく、運転台窓は運転席からの視認性に配慮して曲面ガラスを用いて側面に回り込んだものとし、また、運転席が後方にずれた分、側面に固定窓を1箇所増設しているが、運転士の前方死角はキハ58系の約8.5 mからキハ181系と同等の約12 mとなっている。なお、キハ66系と比較して、尾灯とタイフォンの位置を上げるなど一部が変更されている。前照灯は前面窓上にRBS-24V形150/50 Wシールドビームが2灯、尾灯は在来形気動車よりも高い位置に40 Wのものが2灯、それぞれ左右に振り分けて設置され、貫通路直上には手動式の列車種別表示器が設けられている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
側窓は寒地形、暖地形は外はめ式のアルミ合金製2段式ユニット窓として工数を削減している。キハ40形・キハ48形の寒地形・準寒地形は幅1080 / 825 / 470 mm × 高さ923 mmの上段下降、下段上昇式のもの、キハ40形暖地形とキハ47形は113系1000番台などと同様の、幅1082 / 818 / 470 mm × 高さ866 mmの2段上昇式のもので、後者は前者と比べて四隅に丸みがついておらず、天地寸法が小さく、車体よりやや奥まっている。また、酷寒地形はキハ22形から採用された1段上昇式二重窓としており、幅930 / 473 mm × 高さ680 mmで、キハ23形や711系と同様のアルミ枠の外窓に、心材に木を用いたFRP製窓枠による内窓を組み合わせた構造とし、冬季の車内保温を図っている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
キハ40形、キハ48形は車体両端2か所に幅1000 mm（開口幅885 mm）の片開き扉、キハ47形はやや車体中央寄り2か所に幅1300 mm（開口幅1200 mm）の両開き扉を設けており、いずれも高さ275 mmのステップ付の自動/半自動扉である。ドアエンジンは、両開き式はキハ66系と同じTK106A形、片開き式はキハ46形と同じTK105形で、空気・電気回路の切換により自動/半自動兼用とし、手動時には両開きのTK106A形も左右の扉が連動せず片側のみの開閉が可能となっている。キハ10・20系で使用された、半自動専用で、戸開方向にばねで初圧を設定しているTK5形と比べると手動「開」時の操作はやや重い。
キハ40形、キハ48形の寒地・酷寒地形は客室とデッキの間に仕切り扉を設けたデッキ付きとし、寒冷時の保温を図った。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
運転台は人間工学を取り入れた設計で、キハ45系や1967年度本予算以降のキハ58系と同様にブレーキ弁とマスター・コントローラーを手前に10°、常時監視の計器・表示灯類を前方へ27°傾けたほか、運転席は運転士の負荷軽減や姿勢保持のために座席の背摺角度や座布団が改良され、足下スペースを確保したものとなっている。そのほか、キハ66系と同様に、大形の電照式時刻表差し、強化型ワイパー・ウィンドウウォッシャー、正面貫通開戸の隙間風防止用膨張性シールゴムなどが装備されたほか、キハ66系からは、強化された暖房装置と扇風機の設置、行先表示器横の通風口の廃止などの改良が図られた。運転席および助士席正面窓に設置されるデフロスタは、キハ90系・キハ45系や1967年度本予算以降のキハ58系などでは電熱式から温気式に変更となり、キハ183系では熱線入りガラス + 温気式となったが、本系列では従来と同じ電熱式が使用されている。また、投入線区の運用実態に即し、側面には通票キャリア車上受（通称タブレットキャッチャー）と、同装置を使用した走行時の通票キャリア受取り時に、車体や窓ガラス等を保護する防護板または防護枠を設けている、。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
導入当初の内装色は、天井は白色、客室壁面は従来の気動車と同じく、酷寒地形キハ40形が薄茶色4号、寒地形キハ40形・キハ47形、暖地形キハ47形は淡緑1号であったほか、乗務員室壁面は運転席側が淡緑3号、助士席側が淡緑1号、トイレ内がグレーコルク、床敷物がねずみ色1号の配色であった。その後1978年本予算車から、暖地形・寒地形各形式の客室壁面が淡緑1号から50系客車と同じクリーム9号に、乗務員室壁面助士席側が淡緑3号にそれぞれ変更されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
座席はボックスシートを基本としてドア付近にロングシートを配したセミクロスシートとした。ボックスシート部のシートピッチはキハ20・55・58系は50系客車と同じ1470 mm、キハ65形は12系客車と同じ1580 mmであったものがキハ45系で1400 mmに短縮されていたが、キハ40系では1470 mmに戻されたほか、座席は12系客車、キハ65形や711系電車で使用されたものと同じ、座布団のばね配置・詰め物の改良、下部背摺の角度を107°に増して腰椎を支える形に変更、肘掛けの位置を低くして水平に変更、といった人間工学に基づく新形状とした急行形標準のものとしている。座面幅は一般部はキハ65形・12系等と同じ965 mm（暖房リターンダクト部と車体端部は925 mm）となっており、一方、肘掛等を含む座席幅はキハ65形・12系は1095 mmであったが、キハ40系では50系客車や711系と同じく車体壁面側の肘掛けを省略して1025 mmとし、通路幅を確保している。一方、ロングシートはキハ66系と同様の座面の奥行430 mm、背摺を含む奥行550 mmのものであるが、暖房が電気暖房から温風暖房に変更となったため蹴込み板を省略している。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
トイレは当初の車両は化粧板を使用する通常構造、1978年度本予算車以降はFRPユニット組立て式となっている。キハ40形はデッキ側から内開き扉で、キハ47形・キハ48形は側面の客室通路側引き戸から出入りする構造で、トイレ利用者が出入り時に座席着席者と正対することを避けるため、キハ48形はトイレ出入口の向かい側にはロングシートを設置していない。屋根上のキセ内に容量250 lで円筒型のFRP製タンク2個と空気弁装置を収容した、従来車と同様の空気給水式としているほか、当時は地方路線の汚物処理施設整備が進んでいなかったため従来通りの垂流し式であったが、汚物処理装置の搭載スペースが確保された。また、凍結防止と保守性向上のため、1978年度1次債務車より空気弁装置等をトイレ壁面内に移設し、これを収容するためにトイレ妻壁面の厚さが290 mmとなった。これに伴い、キハ47形はトイレ室内長を縮小した一方、キハ40形は扉が内開きでスペースに余裕が無いため、客室のトイレ隣接部を短縮して4人掛ボックス席の1箇所を片側のみ2人掛とし、これに伴い側面の狭幅窓の位置が変更となっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
従来のDMH17系機関に代えてDMF15HSA形（連続定格出力220 PS / 1600 rpm、連続定格出力時燃料消費率185 g/PS/h、最大出力250 PS/2000 rpm）を搭載する。この機関は、1963年に試作されたDMF15HS形や、その改良型でキハ90 1に搭載されたDMF15HZA形をルーツとする直列6気筒水平シリンダーの予燃焼室式直列6気筒機関であり、これらDMF15系は、これを12気筒としたDML30系とも同一の系列となっている。
設計はキハ66系に搭載されたDML30HSH形をベースとして、その使用経験と、DMF15系の発電用機関であるDMF15HS-G形の使用経験を反映したものとなっている。1973年度に実施された「高過給ディーゼル旗艦の性能安定化の研究」に基づいた、DML30HSH形における従来のDML30HS系機関からの改良点は以下の通りであり、DMF15HSA形にもこれが反映されてクランクケース、クランクシャフト、カムシャフト等が新設計となった一方、ピストン、シリンダーヘッドやその他消耗品はDML30HSH形と極力互換性を持たせている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
このほか、キハ65形のDML30HSD形から使用されたTB11形の改良形であるTB11B形排気タービン過給器を装備するほか、補機類はCW750D空気圧縮機、DM99AもしくはDM99B形4 kVA交流発電機などで、いずれも歯車駆動としてVベルトを廃している。機関支持方式は、キハ90系、キハ181系、キハ65形で採用された、機関振動の車体への伝達防止のため、機関の慣性軸上に配置された前後2点で支持してトルク反力を変速機と減速機間に設置した反力軸で直接台車に伝達する慣性支持方式から、キハ66系やDMH17H機関と同じく前端1点、液体変速機側2点で角形の防振ゴムを介して吊る方式となっている。
機関の吸気は、12系・14系客車の発電用機関やキハ66系と同様に、できるだけ清浄な空気を吸入するために車体側面に設置した機関吸気口から吸気する方式としているが、酷寒地向け、寒地向け車両は冬季における吸気口ルーバーの氷雪による目詰まりを防止するため、機関上部に冬季用の吸気口を設け、手動で切替える構造となっている。吸気した空気は遠心式空気清浄器と油浴式の空気清浄器を経由して機関に供給され、排気は機関から排気たわみ管、第1消音器、排気たわみ管、第2消音器の順で運転室助士席側背面の煙突に至っている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
変速・直結各1段のDW10形を装備する。これはキハ65形・キハ66系に搭載されたDW9形をベースにとしたもので、トルクコンバータの構成は在来標準形のDF115・TC-2形やキハ90形のDW3B形（3段6要素）に対して、DW4形・DW9形やDE10形用のDW6形（2000番台）などと同じ中高速での引張力を確保するとともに、エネルギー損失を抑制した1段3要素となり、クラッチはいずれも湿式多板式で、変速、直結が各3枚、逆転機が8枚の構成となっている。なお、変速と直結の切替は変速機の入力軸と出力軸の回転差を検出して機関の吹き上げ、アイドル指令を出し、最適な回転数で切り替える半自動式とすることでショックのない変速としたほか、変速機の特性の異なる手動変速の在来形気動車との併結に対応している。 変速機油冷却は従来の空冷式から油冷却器による水冷式に変更となっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
トルクコンバーターのストールトルク比の違いにより、起動時の動輪周引張力はキハ20系（定格出力180 PSのDMH17C形機関搭載車。変速機としてDF115形ないしはTC2形を搭載）の2500 kg弱に対して2400 kg弱と低く、車両重量の増大と相まって「キハ40系＝低出力」のイメージを強める一因となっている。一方で、例えば10 km/hではキハ20系の約1800 kgに対し約2100 kg、50 km/hでは約600 kgに対し約800 kgと逆転しており、当初特急・急行形用として開発された変速機の中高速域を重視した特性が表れている。
駆動方式は1軸駆動で、前位側台車の車両内側寄りの第2軸を駆動しており、また、逆転機を台車に装架するのが困難な2軸駆動車用のDW9の構造を踏襲して逆転機を変速機内に内蔵し、台車側には推進軸の方向転換と最終減速段を受け持つ減速機を装架している。減速機はキハ65形・キハ66系の第2減速機と同一のGB122形減速機が装架されており、減速比は2.995と従来の一般形気動車よりもわずかに大きくされている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
運転台に設置されるマスターコントローラーは、キハ10系から使用されるMC19系のうち、キハ45系の北海道向け形式と同様に内部に20 Wの保温用電熱ヒーターを追加したMC19H形であり、これにはハンドルロック解除用押ボタン付の主ハンドル、逆転ハンドル、変速ハンドルが設置されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
本系列のエンジンの機関制御装置は燃料制御装置、リンク機構（燃料制御装置 - 燃料ポンプ間）、燃料ポンプ、燃料ポンプ駆動装置、オートタイマー、ガバナーで構成されており、このうち、電磁油圧式の燃料制御装置の3個の電磁弁のON/OFFをマスターコントローラーの主ハンドルで遠隔制御することで、燃料制御装置の油圧サーボシリンダを動作させて燃料ポンプのレバーを調整し、エンジンの燃料の量を「停」（機関停止）「切」（機関アイドル）「1 」- 「5」（力行）の8段で調整する。オートタイマーは電磁作用・2段切替式のもので、通常時は上死点前22 °である噴射時期を、機関回転数1240 rpm以上（回転数上昇時、下降時は1120 rpm）で上死点前37.5 °に調整するものであるが、2段切替であるため、機関アイドル時および1240 rpm直後の付近以外では噴射時期が最適噴射時期より遅れ気味となり、特に1240 rpm直前では約15 °以上と大きく遅れており、ピストン溶損の恐れがあった。ガバナーは RQ型のメカニカルがバナーで、アイドル時の回転数制御と、最高回転数の制御を行うものである。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
DW10液体変速機のクラッチは変速・直結、前進・後進ともに電磁油圧動作で、マスターコントローラーの変速ハンドルは「変」「中」「直」の3位置で変速機の変速用と直結用の2個の電磁弁を遠隔制御して液体変速機の変速・中立・直結を切換え、逆転ハンドルは「前」「中」「後」の3位置で液体変速機の前進用と後進用の2個の電磁弁を遠隔制御することで前進・中立・後進を切換える。また、このほかの制御機器として、運転台には編成中の運転台の「前」「中」「後」の各位置を設定する切換スイッチ、エンジン始動時に始動電動機と予熱栓の「切」「予熱」「始動」を切換える機関始動スイッチが設置され、床下の接触器箱内には編成中の故障した車両の制御回路の「切」「入」を切換える制御回路開放器のほか、機関、逆転機、変速機の床下操作スイッチが設置されており、自車の機器を床下で操作可能となっている。
酷寒地形・寒地形は本形式用に新開発のDT44形・TR227形もしくはDT44A形・TR227A形空気ばね台車を採用した。一方、暖地形はコストダウンを優先し、従来からの標準台車であるコイルばね式DT22・TR51系のDT22D形・TR51C形を採用している。
DT44・TR227系台車
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
DT44形（動台車）・TR227形（附随台車）は、枕ばねを空気ばねとしたが、これは北海道には地盤の悪い低規格路線が多いこと、コイルばねの間に雪が詰まるとばねが効かなくなること、軽量化、構造の簡略化、省力化などを考慮したものである。軸ばねはコイルばねをゴムで被覆したいわゆる「エリゴばね」として雪咬みを防止しており、軸箱支持方式はペデスタル式で、荷重を軸箱直上の軸ばねで伝えるものであるほか、制輪子の自動隙間調整器によりブレーキシリンダストローク調整作業を省略している。
枕ばねは保守面での制約などから、空気ばね車体直結のダイレクトマウント方式ではなく、ボルスタ直下に上揺れ枕を置きその下に空気ばねを置くインダイレクト方式として基本構造をDT32系と共通化しており、空気ばね・ボルスタアンカ・LV4-1形空気ばね自動高さ調整装置などは同系列と同一もしくは一部変更品を使用している。枕ばねを横剛性の高いダイアフラム型空気ばねとして揺れ枕吊りを廃止したことや大径心皿化、ブレーキシリンダの台車装架などにより、DT22・TR51系台車を装着する従来の気動車を上回る乗り心地となった。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
DT44A形・TR227A形は1978年度1次債務車以降に使用される改良型で、DT44・TR227での実運用の結果、制輪子の交換がピット線以外では困難であることと、枕梁と台車枠横梁の間の雪咬みによりばね作用が損なわれることが問題となったため、制輪子交換を容易にするために台車側梁上面を下げるとともに軸箱支持方式を乾式円筒案内式としたほか、枕梁下部の台車枠横梁部に空間を確保したものである。
DT22D・TR51C形台車
従来のDT22C・TR51B形台車から、台車枠側梁内部への補強の追加、軸ばねのキハ181系・キハ65形・キハ66系と同一のものへの変更、揺枕装置の寸法変更、基礎ブレーキ装置の変更、台車枠横梁の減速機支え装置の変更（DT22D）もしくは応荷重装置取付対応（TR51C）といった変更がされた。また、制輪子の自動隙間調整器によりブレーキシリンダストローク調整作業を省略している。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 構造
空気ブレーキ装置は、キハ66系と同じく、12系以降の新型客車で実績のあったCL空気ブレーキに電磁弁を加えた「CLE空気ブレーキ装置」（C: 3圧式制御弁付、L: 応荷重装置付、E: 電磁弁付をそれぞれ示す）とした。これは従来型気動車の標準ブレーキ装置であったDA系自動空気ブレーキのA制御弁に代えてKU1B三圧式制御弁を使用するとともに、キハ56・58系第5次以降（長編成対応車）のDAEブレーキと同様にブレーキ弁によるブレーキ管圧の制御と並行して各車のC13-4A（ブレーキ）もしくはA14-4（ゆるめ）の各電磁給排弁を制御する電磁自動空気ブレーキであり、運転台にはDA系と同じM23系ブレーキ弁とKB5脚台が装備されるが、ブレーキ弁は電磁自動式のDAEブレーキ用のME23Bに、保ち位置を電磁弁制御とするための接点を追加したME23Cとなっている。このCLEブレーキはDA1系と比較してKU1B制御弁により空気圧指令時のブレーキ応答性が向上し、BPの最大減圧量が1.4 kg/cm2から1.8 kg/cm2となってブレーキ制御範囲が拡大されたほか、U5A応荷重弁により荷重に応じブレーキシリンダ圧力が自動的に増減される。また、電磁弁の付加により空走・込め時間の短縮による列車衝動の緩和や保ち作用が可能となるなど、作動性や操作性、整備性、保安性が改善された。床下の制御弁関係はC26Aブレーキ制御装置として1つの機器箱内にユニット化し、電熱ヒーターを装備して凍結防止を図っている。なお、DA自動空気ブレーキやDAE電磁自動空気ブレーキを搭載する在来気動車とも相互に併結可能であるが、DAブレーキ搭載車との混用の場合、電磁弁が使用不能となるため最大連結両数に制約が生じ、ブレーキの応答性能も低下する。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 新造形式
キハ40系の3形式計13車種の主要諸元は下表の通り。
前項までに記載した事項のほか、主な設計変更事項は以下の通り。
前頭部スカート
1975年度3次債務の先行量産車のスカートは正面から見て、上端部横幅2675 mm・下端部2530 mmの逆台形の形状であったが、1976年度2次債務車から、床下機器の積雪からの保護のため上端・下端とも幅 2600 mmの形状となるとともに下部右側の元空気ダメ管連結ホース近傍の切欠き部の形状が若干変更となり、さらに、1977年度1次債務車より正面下部左右の切欠きの形状が変更となっている。
トイレ水タンクカバー
1975年度3次債務の先行量産車の屋根上トイレ水タンクカバーは、キハ40形は幅1260 mm・高さ375 mm（取付座高さ205 mm）、キハ47形は幅1225 mm・高さ555 mm（取付座高さ30 mm）でそれぞれ肩部が角形の形状であったが、1976年度2次債務車以降の車両から肩部が丸い形状となり、キハ40・48形は幅1260 mm・高さ375 mm（取付座高さ205 mm）、キハ47形は幅1260 mm・高さ555 mm（取付座高さ30 mm）となっている。さらに、1980年度3次債務車からカバーの板厚が0.8 mmから1.2 mmに変更となり、1981年度本1次債務車では2分割式として水漏れ対策と塗装法を変更している。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 新造形式
北海道向けの酷寒地仕様で、1977年上期から1982年までに150両（101 - 250）が製造された。暖地向けのキハ47形とともに最初に就役したグループである。番号が0番台（1 - ）とならなかったのは、旧形客車を気動車化改造したキハ40形（1966年12月にキハ08形に形式変更）が存在していたためとされている。車体はデッキ付きで、1段上昇式の二重窓、トイレ、空気ばね台車を装備する。
1977年製の16両（101 - 116）は、角型水タンクカバー、4人掛けクロスシート12組、客室の小窓が両端配置、客室の化粧板が薄茶色、台車は、軸箱支持装置がペデスタル式の空気ばね台車であるDT44・TR227である。
キハ48形の北海道向け酷寒地仕様で、デッキ付き、1段上昇式二重窓の車体構成はキハ46形とも類似する。輸送量が限られた北海道の路線では2両編成以上が必須の片運転台車は使いにくく、1982年にトイレ付きの300番台車は4両（301 - 304）、トイレなしの1300番台車は3両（1301 - 1303）が製造されたのみとなった。
主に東北地方を対象とした寒地仕様で、1977年末から1982年までに94両（501 - 594）が製造された。デッキ付きで上段下降・下段上昇式のユニット窓と空気ばね台車を装備する 。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 新造形式
新潟地区向け寒地仕様で、空気ばね台車装備。デッキはなく、客室窓は暖地向車と同じ2段上昇式となっている。1978年から1980年にかけてトイレ付きの500番台車22両（501 - 522）とトイレなしの1500番台車21両（1501 - 1521）が製造された。
キハ40形500番台と同様の寒地仕様車で、1979年から1982年までにトイレ付きの500番台が59両（501 - 559）、トイレなしの1500番台が50両（1501 - 1550）製造された。デッキ付き、上段下降・下段上昇式ユニット窓と空気ばね台車を装備している。
暖地向け仕様で、金属ばね台車装備で、車内の化粧板は初期に製造されたキハ47 1 - 16は淡緑色、キハ47 17以降はクリーム色である。トイレ付きの0番台は1977年から1983年までに193両（1 - 193）が、トイレなしの1000番台は1978年から1982年までに134両（1001 - 1134）がそれぞれ製造され、これら327両が本系列の最大グループとなっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 新造形式
暖地向け仕様で、1979年から1982年にかけて148両（2001 - 2148）が製造された。当初はキハ47形を両運転台としたキハ41形が想定されていたが設計上の制約からキハ40形500番台に準じた2000番台が製造されたもので、これを運転台とトイレへの暖房用ダクトの配置が困難であるためとする文献と、トイレが台車直上に位置するため、流し管の角度が取れないためとする文献とがある。
客室窓はキハ47形と同じ2段上昇式であるほか、車内の化粧板はクリーム色系で、デッキは装備されていない。なお、2000番台は1978年度1次債務以降の製造で、1977年度1次債務車からのトイレ関連機器設置位置の変更に対応した窓・座席配置であるため、いわゆる「前期型」に当たる車両は無い。台車は金属ばねのDT22D・TR51Cである。
寒冷ではあるが降雪量が少なく台車への雪の影響を考慮しなくてよい線区向けとして、寒地仕様のキハ48形500・1500番台と同一車体ながら、製造コストと検修時の作業性を考慮して台車を金属ばねのDT22D・TR51Cとした準寒地向け車両である。1981年から1982年にかけてトイレ付きの0番台車が6両、トイレなしの1000番台車が4両製造され、美濃太田（1 - 3・1001・1002）と敦賀（4 - 6・1003・1004）に配置された。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
指宿枕崎線で運用する本系列に対し、窓が開けられない桜島の降灰時の車内温度上昇対策のためAU34による冷房化を1986年から1987年にかけてキハ40形5両およびキハ47形10両に実施した。床下の暖房用熱交換器を撤去してバス用独立機関式冷房装置を設置し、暖房用のリターンダクトを送風ダクトに転用して、これと接続した天井の吹出しダクトから室内へ冷気を送る構造で、冷房装置は排気量2.5 lのトヨタ2Jで6C-550圧縮器やクーリングユニットのファンを駆動するものである。また、撤去した暖房装置の代替として、放熱量4800 kcal/hの自動車用車内放熱器のRH21を8基、座席下に設置している。
戦後本格的に使用されるようになった国鉄気動車用ディーゼルエンジンの燃焼方式は、小型高速機関に有利とされたほか、当時の燃料事情に鑑み、燃料性状に影響されにくいとされた予燃焼室式が選ばれていたが、オイルショック以降、国鉄でも直接噴射式エンジンの開発が進められた。直噴式は予燃焼室式のエンジンに比して10 %程度燃費が良い、構造が簡単で部品点数も少ない、燃焼室および排気温度が低いためエンジンの信頼性が向上する、冷間時の始動性に優れるといった特徴がある一方で、最大爆発力が高く騒音・振動が大きい、燃焼に対する燃料噴射ノズルの状態の影響が大きいためその的確な点検が必要といった欠点があるとされていた。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
1980年時点では、現有車両のエンジンを早急に直噴化するため、キハ40系およびDE10形等のエンジンを直噴化改造するDMF15HSA-DIおよびDML61ZB-DIの開発と、新形式急行用気動車用のDMF15HSBおよび、DD51形の後継機種用16気筒エンジンのベースとなるDML61ZCの新規開発が計画されていた。その後は気動車用エンジンの開発が先行し、DMF15系2機種に加えて軽快気動車用のDMF13Sと12気筒のDML30HSI-DIの開発も進められており、前3者とDMF15HSAの主要諸元は以下の通りとなっている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
DMF15HSA-DIはキハ47 47, 48, 1034の3両で1983年1月から実運用が行われている。岡山 - 鳥取間で行われた、キハ47形の直噴化改造車と従来車の編成での営業列車における燃料消費量の測定試験の結果、力行時で14 %、アイドリング時で31 %の削減が認められたほか、部品点数が400点削減されたこと、電子化による始動性の向上やアイドリング時のエンジン回転数の低下および燃料制御装置化の調整が不要になったことなどにより保守性も向上している。また、北海道においてはキハ40 109が試験的に改造され、その後1987年までに北海道配置のキハ40系112両が改造されたほか、JR東日本のキハ40 2086, 2088や宇都宮運転所のキハ40 1001, 1002, 1004 - 1006, 1008、八戸運輸区のキハ40 538, 539, 591, 592なども直噴化改造されており、JR四国の車両も直噴化改造されているとする文献もある。
烏山線向けに2000番台からトイレを撤去するなどの改造を行い、9両が1000番台となった。1001 - 1007は国鉄が1986年11月から翌1987年3月の間に、1008と1009は東日本旅客鉄道（JR東日本）が1991年と1995年に各1両を改造した。改造時期やその後の改造などにより形態には差異がある。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
キハ40 1001 - 1007：1979年4月から5月に導入され、宇都宮運転所の配置で烏山線で運用していたキハ40形2000番台（2011 - 2020）のうち水戸運転所へ転出した3両（2018 - 2020）を除く7両（2011 - 2017）を大宮工場で改造したもの。トイレの撤去により定員は98名となったが、撤去したトイレ部分の小窓と屋根上の水タンクが存置された。塗色は烏山線色（白（クリーム10号）地に緑色（緑14号）でr字様帯模様の2色塗装）に変更されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
民営化後の1990年3月に、1006を除く6両にワンマン化（後乗り前降り）とロングシート化が実施されて定員は144名に増加し、車内案内自動放送装置、外部スピーカー、乗降口案内表示器が設置された。客室は旧トイレ部分の小窓をそのまま固定化して座席および網棚、吊手を延長し、ロングシートの中央部の暖房リターンダクト立ち上がり部分には消火器とくず物入れを設置した。さらに1995年から1996年にかけて冷房装置（サブエンジン式のAU34）を搭載して網棚上4か所にクーリングユニットを装備し、水タンクとその横にあった通風器が撤去された。乗降扉の半自動対応改造（乗降扉横に押しボタン式のドア開閉装置、ドア開閉時チャイム音）も行われた。機関換装は行われていないが、1001・1002・1004・1005の4両は燃料直噴式（DMF15HSA-DI）に改造された。
ワンマン化されなかった1006は、耐寒耐雪改造を実施の上で東北地区に転出し、2004年に秋田総合車両センターでリニューアル工事が行われた。烏山線に残された車両とは下記の通り仕様が異なるが、番号の変更はない。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
キハ40 1008：1991年8月に、高崎運転所のキハ40 2087のトイレと水タンクの撤去、座席のロングシート化、吊り手と荷物棚の延長、車体塗装の変更を行うとともに、ワンマン機器を搭載したもので、他の1000番台と異なり旧トイレ部には他の客室窓と同様のユニット窓が設けられたほか、水タンク横の通風器が残る。また、本改造以前ににAU34冷房装置を搭載しているが、室内熱交換機も含め床下搭載する方式で、天井には冷房用ダクトのみが設けられているほか、機関は燃料直噴式（DMF15HSA-DI）へ改造された。
キハ40 1009：1995年12月に水郡線営業所のキハ40 2139（AU34による冷房化とワンマン化改造を実施済）のトイレと水タンクの撤去、座席のロングシート化、吊り手と荷物棚の延長、車内への非常通報装置の設置、車体塗装の変更を行ったもの。1008同様に水タンク横の通風器が残り、AU34も室内熱交換機も含め床下搭載する方式であるほか、旧トイレ部の窓はそのまま固定化され、乗降口案内表示器の位置が他車と異なる。機関は原形のまま。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
1988年11月3日のダイヤ改正での宗谷本線の高速化のため、「宗谷」・「天北」に使用されていた14系客車 を置き換えるためにキハ40形100番台9両、キハ48形300番台1両、1300番台3両の計13両を改造したもの。車番は改造前から変更せず、それぞれの形式称号の末尾に0を加えてキハ400形・キハ480形とし、総称してキハ400系ともいう。
特急が多くダイヤ密度の高い函館本線や、勾配区間のある宗谷本線で優等列車として運用するため、機関をキハ183系550番台・1550番台と同じDMF13HZ（330 PS / 2000 rpm）に、変速機はキハ85系やキハ110系などと同じ多段式のN-DW14B形（3段6要素・変速1段・直結2段）に交換し、特急用気動車と同等の性能とした。その結果、名寄駅での増解結作業が増えたにもかかわらず、所要時間は客車時より約40分、キハ56系時よりも約20分短縮した。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
座席はキハ183系500番台と同じR55形リクライニングシートへ交換され、横引きカーテンや読書灯付荷棚が設けられたが、窓配置はそのままのため窓と座席の間隔が一致せず、眺望は利かなかった。キハ400形はトイレを改良して隣に洗面所を新設し、窓1箇所を埋めている一方、キハ480形は304もトイレを撤去して全車トイレなしとしている。冷房装置は、屋根上に各車1基搭載したインバーター式の AU400を、キハ400形車内の機器室に設置した発電用電源エンジンから三相交流220 Vの電力を給電して稼働させる独立機関・電気式のものとし、発電機器室は窓2箇所を埋めてルーバーを設置している。
車体塗装はグレーのツートンカラーに赤の細帯に変更され、トイレの反対側に列車名をあしらったエンブレムが描かれた。定員はキハ400形が48名。キハ480形は当初68名だったが、のちに飲料水の自動販売機が設置され66名に減少した。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
予備車が少なく、またキハ400形が機器室・トイレ・洗面所付き両運転台車で定員が少ないため、多客期は自由席としてキハ56系やキハ54形などが増結された。その後、1991年3月に夜行急行「利尻」がキハ400系化され、寝台車には気動車用引通し線の設置等を施行したスハネフ14形改造車3両が充当された一方、1997年にキハ400形100番台3両が、老朽化したお座敷気動車を置換えるため、お座敷気動車の500番台に改造され、代替でキハ182形改造車3両が補充された。残る10両は、宗谷本線高速化により急行列車が特急化された2000年3月11日のダイヤ改正まで使用され、その後、うち9両は同年夏に学園都市線（札沼線）用の一般車（キハ40形330番台・キハ48形1330番台）に再改造された。
1990年から1994年にかけてキハ40形100番台にワンマン運転対応工事を行ったもので、キハ400形に改造された9両を除く141両全車が改造された。番号は1次車（101 - 116）が種車の車両は元番号に725を足した連番、その他の竣工順の付番とされている。
また、17両が都市近郊輸送に対応するため、旧番号時代の1991年から1992年にクロスシートを1+2列に改造している。番号は次のとおり。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
のちに、機関の換装などにより一部が300・350・400番台に改造されたほか、789は改番前（キハ40 150）の1988年に機関をキハ400形と同じDMF13HZに、変速機をN-DW14Bに換装しているが、番号上は区別されていない。1996年から2002年にかけて汚物処理装置が設置され、屋上の水タンクを撤去し車内設置に変更した車両も存在する。
JR移行後は、地域色を除き外板色が白地に萌黄色と青の帯に統一されていたが、2010年4月に、釧路運輸車両所所属の777が首都圏色に変更された。
更なる使用を目的に後述する1700番台への延命改造が実施され、一旦は全車が改造される計画であったが2011年に中断されたため一部が未改造で残存した。
1996年に学園都市線（札沼線）の増発のため、同線での運用に対応する改造をキハ40形700番台4両に対して行った。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
機関はN-DMF13HZB（330 PS / 2000 rpm）に換装され、出力増強が図られた。サービス向上のため機関直結式冷房装置 （N-AU26）やトイレの汚物処理装置を搭載、混雑緩和対策としてシートが2+1人掛けとされた。客室とデッキの間の仕切り壁が撤去されたことにより車内の保温が困難になるため、ボタン開閉式の半自動ドアを装備している。本番台は全車が苗穂運転所に配置され、同じく同所配置で札沼線（学園都市線）で運用されていたキハ141系気動車とともに、車体地色がライトグレーとなっている。
1996年に札沼線石狩当別 - 新十津川間のワンマン化と、同区間で運用していたキハ53形500番台の老朽化による置き換えのため、キハ40形700番台2両を改造したものである。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
キハ53形500番台は閑散ローカル線での1両運行と降雪時の排雪抵抗増に対応するためにキハ56形を改造した両運転台・2機関車であった。それを置き換えるために、ほぼ同時期に改造されたキハ143形と同様にキハ150形気動車の駆動システムを基にして、それまでの改造車よりも高出力の動力装置を搭載している。機関はN-DMF13HZD（450 PS / 2000 rpm） 、変速機は直結2段式のN-DW14Cとし、出力増大に伴い、動台車を2軸駆動のN-DT44Bに改造した一方、冷房装置は搭載していない。また、デッドマン装置に代えて緊急列車停止装置を搭載した。外観上は客用扉を萌黄色として区別しているほか、地色が若干クリーム色味の強い白となっている。
日高本線でキハ40形700番台を置き換えて使用されていたキハ130形が車体構造が原因で早期に老朽化したため、これの置き換えのために1998年から1999年にかけてキハ40形700番台10両を改造して350番台としたもので、愛称は「優駿浪漫」である。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
キハ130形時のダイヤを維持するため機関をN-DMF13HZB（330 PS / 2000 rpm）に換装して出力を増強し、落ち葉などによる空転対策のため砂撒き装置を台車に装備している。学園都市線用の300番台とは異なり車内の改造は行わず、冷房装置も搭載されていないが、外板塗装は白地に青とピンクを配した独自のものに改められている。
基本的に日高本線の列車で使用されていたが、2015年以降における同線の一部区間不通・バス代行に伴い室蘭本線など近隣線区でも運用されていた。
2000年の宗谷本線急行「宗谷」「利尻」の特急化に伴い余剰となったキハ400形100番台・キハ480形1300番台を学園都市線用に再改造し、2000年7月1日より運用されたもの。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
通勤・通学用への転用に伴い、711系電車の廃車発生品を用いて座席をすべてロングシートとした、客室・デッキ間の仕切り壁や引戸を撤去して、かわりにボタン開閉式の半自動ドアを装備している。300番台と同様に外板色はライトグレーとした。キハ400形は床上の機器室内に設置した電源用機関、その向かい側の洗面所を撤去 して客室とし、機器室跡に窓を1か所再設置 し洗面所側は窓なしとした。電源装置の撤去により冷房用電源がなくなるため、両番台とも、キハ40形300番台同様の機関直結式冷房装置のN-AU26に交換され、従来、冷房用電源の関係でキハ400形とペアで使用されていたキハ480も単独での運用が可能となった。新たに設置された冷房装置の、圧縮機から屋根上の本体に至る配管と配線は客室内の中央付近の側面を通るため、この部分でロングシートは分断され、約2人分のデッドスペースを生じているほか、キハ400形・キハ480形時の装備であった横引きカーテンのレール覆いや、窓框の縁取りが残されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
後の長期使用を見越し、キハ40形700番台85両に2003年度から2011年にかけて機関・変速機関係の更新などの延命改造を実施したもので、改造車の番号は原番号に1000が加えられている（当初は3カ年で35両を改造する計画であったが、その後5カ年で全車を改造する計画に変更となったが、最終的には2011年までに85両の改造となった）。主な改造内容は以下の通り。
2018年には1720・1779・1780・1809の4両が「北海道の恵み」シリーズへ、2019年には1790・1791の2両が「山紫水明」シリーズへ、2021年には1706が「カムイサウルス（むかわ竜）復興トレイン」へそれぞれ改造された。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
1999年に映画『鉄道員（ぽっぽや）』の撮影用として、当時釧路運輸車両所に所属していたキハ40 764を改造した。同作品で使用されるキハ12形や、それ近い外観のキハ22形はすでに運用を終了していたため、キハ40形700番台を改造したもので、キハ12形に似せて側窓部の外板に横桟を入れて分割し上部をHゴム支持としたいわゆる「バス窓」風に、前面のパノラミックウィンドウを平窓に、前照灯を貫通路上部の1灯式とした。塗装で経年劣化した状態を表現したほか、形式番号の標記は「キハ12 23」（実在したキハ12形の最終番号の次の番号）とした。映画撮影終了後の2000年3月に旭川運転所に転配。前照灯をシールドビーム2灯 に改め、本来の形式記号・番号標記を1・4位側扉点検蓋上方に小さく追加標記した以外はそのままの姿で「ぽっぽや号」として観光客向けの臨時列車に用いられたが、集客の低下に伴い石北本線でのローカル運用に充てられたのち保留車となった。側面の改造で車体の老朽化が進み、前照灯と窓の変更により運転環境も悪化していたため、2005年6月24日に気動車の余剰整理を機に廃車された。廃車後は車体が2分割され、前位側先頭部がロケ地の幾寅駅前に保存されている。
国鉄キハ40系気動車 (2代) 改造
学園都市線での定期運用が終了したキハ40形のうち、300番台の301と304が、2018年から使用を開始したマヤ35形客車を挟んで運転する専属車両となり、301には組成時に先頭に出る側の前面貫通扉に前方監視カメラと建築限界測定装置（いずれもマヤ35車内の検測装置に接続）が装備された。
1987年から1988年、および1995年に前述のキハ40形1000番台6両を含む計26両にサブエンジン式のAU34による冷房化改造が実施されている。床下の熱交換器を撤去して冷房装置を搭載するもので、前者は室内熱交換器を床下に設置する方式、後者は荷棚部に室内熱交換器を設置する方式である。その後1995年以降、南秋田運転所、小牛田運輸区、新津運転所の計113両は機関直結式のAU26J-Aによる冷房化改造が実施された。
JR東日本は1988年3月に大湊線においてワンマン運転を開始し、キハ40系の運転線区においては、大湊線のほか五能線・男鹿線、石巻線・気仙沼線・東北本線利府支線、左沢線、水郡線、烏山線に拡大した。ワンマン運転線区で運用される車両では運賃箱や整理券発行機、線区により乗降口案内表示窓などを設置する改造が行われているが、これに伴う改番は行われていない。