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心不全
心不全（しんふぜん、英: heart failure）は、何らかの原因によって引き起こされ、心臓の機能低下から起きる全身のさまざまな不調状態であり、具体的には心臓のポンプ機能が徐々に低下し、全身に十分な血液を送り出せなくなっている心機能不全状態または心機能喪失状態である。マスメディアの報道における誤用で誤解されやすいが、心不全は病気名称（病名）ではなく、病態（容態）である。かつては、医師も「死亡した原因不明な時」に書いてきたが、心臓の機能喪失は即ち死亡を意味するため、「心停止に至った原因となる疾患名」を書くこととなっている死亡診断書の死因欄に記載することは原則禁止になっている。慢性心不全の場合は息切れやむくみといった自覚症状から始まり、どんどん悪化していくために放置で増悪を繰り返すたびに心機能が低下し、命の危険も増していき、最終的に死亡に繋がる。心機能不全状態となる原因には様々あり、心筋梗塞、心筋弁膜症、心筋炎など心臓の病、心臓を取り巻く環境（高血圧や貧血、破傷風菌など感染症罹患やその生体反応による敗血症等）の悪化から心臓に負担がかかっているために起きる心不全もある。急性心不全の場合は、短時間で激しい呼吸困難になるため、重症の場合はそのまま死に至る。
心不全 概要
心臓には、血液を全身に送り出す機能と、全身からの血液を受け取る機能とがある。この2つの機能が正常に働いて循環器系を形成している。そのため、このどちらかでも異常が発生すれば循環不全を起こす。
循環器系には体の各臓器への血液量を維持する働きがあり、心臓機能の異常による送量低下を神経系や分泌系が捕らえて機能を補償する代償機構が働き、心臓は送量低下を補うため肥大したり、心拍を早める。臓器へ送られる血流が低下することで、臓器の機能不全が進行する。また還流が悪くなることで臓器内の血液鬱滞（鬱血）を起こす。根本的な原因は心臓にあるが、症状は臓器の経過的な機能不全による影響でまず露呈する。
心不全の症状は、主に鬱血によるものである（鬱血性心不全）。左心と右心のどちらに異常があるかによって、体循環系と肺循環系のどちらに鬱血が出現するかが変わり、これによって症状も変化する。このことから、右心不全と左心不全の区別は重要であるが、進行すると両心不全となることも多い。
心不全 概要
治療は、致命につながる急性症状の除去、心臓機能の回復、心臓機能を悪化させている原因の特定と排除となる。
また、治療内容の決定に当たっては、急性心不全と慢性心不全の区別も重要である。急性心不全に当てはまるのは例えば心筋梗塞に伴う心不全であり、慢性心不全に当てはまるのは例えば心筋症や弁膜症に伴う心不全である。
念のため付け加えると、急性心不全が終末期状態としての心不全を指しているわけではない（急性心不全は治療により完全に回復する可能性がある）。心臓の収縮機能は正常であるが拡張期機能が低下した心不全 (HF-PEF) の病態の把握や治療方法の確立が急がれている。
心不全 原因部位と急性慢性の判別法
心不全を来たす原因が、主に左心室の機能不全によるものなのか、右心室の機能不全によるものなのかによって、心不全を
の2種類に大別する方法である。厳密に区別することができない場合も多いが、病態把握や治療方針決定に有用であるため、頻繁に使用される概念である。
左心不全
左心不全は、左心系の機能不全にともなう一連の病態のことである。左心系は体循環を担当することから諸臓器の血流低下が発生するほか、心拍出量低下による血圧低下、左房圧上昇による肺鬱血が生じる。肺鬱血は、肺が左心系の上流に位置することから出現するものである。
頻脈、チアノーゼ、尿量低下、血圧低下、手足の冷感、意識レベルの低下
肺高血圧、胸水、労作時呼吸困難、発作性夜間呼吸困難、咳嗽、チェーンストークス呼吸、湿性ラ音など
胸部X線画像においては、
が見られる。
左心不全は、さらに肺血流の停滞を経由し、右心系へも負荷を与えるため、左心不全を放置したとき、右心不全を合併するリスクが高くなる。特に心不全における呼吸困難は、横になっているよりも座っているときの方が楽である、という特徴を持つ。これを起座呼吸（きざこきゅう、Orthopnea）という。
右心不全
心不全 原因部位と急性慢性の判別法
右心不全は、右心系の機能不全にともなう一連の病態のことであり、静脈系の鬱血が主体となる。この場合、液体が過剰に貯留するのは体全体、特に下肢であり、心不全徴候としての下腿浮腫は有名である。そのほか、腹水、肝腫大、静脈怒張など、循環の不良を反映した症状をきたす。
右心不全の多くは、左心不全に続発して生じるかたちとなる。左心不全で肺鬱血が進行し、肺高血圧をきたすまでに至ると、右室に圧負荷がかかり、右心不全を起こす。治療薬にコルホルシンダルパートがある。
右心不全のみを起こすのは、肺性心、肺梗塞など、ごく限られた疾患のみである。
急性・慢性心不全の区別は、主として、治療内容の決定に使用される。
急性心不全においては、心機能の低下が代償可能な範囲を上回り、急激な低下を示すことから、血行動態の異常は高度となる。なお、左心不全が多い。
症状としては、呼吸困難、ショック症状といった急性症状が出現する。
治療方針としては、血行動態の正常化を図る（心臓負荷を軽減し、心拍出量を増加させる）ことが優先され、強心薬、大動脈バルーンパンピング（IABP）、経皮的心肺補助装置（PCPS）、左室人工心臓（LVAD）、Impellaなどが補助循環治療の選択肢となる。
長期にわたって進行性に悪化するため、代償された状態が長期間持続したのちに破綻する。これによって、収縮能および拡張能は低下し、また、代償機構の破綻によって、増大した体液が貯留することとなる。
この結果、倦怠感と呼吸困難の持続が出現し、運動耐容能が低下する。
治療は、心機能の改善やQOLの向上と生命予後の改善を目的として、自覚症状の軽減を主眼とするものとなる。
心不全 診断と重症度区分
前述のような臨床症状から疑われ、心エコー検査によって診断される。エコーによって、心不全の原因疾患の検索がなされ、心臓の動きは十分か、拍出量がどの程度かなどを定量的に把握することができる。胸部X線写真や心電図、脳性ナトリウム利尿ペプチド（BNP）、心房性ナトリウム利尿ペプチド（ANP）などの血液生化学検査が参考になることもあるが、通常はエコーが最も多くの情報をもたらす。観血的には肺動脈カテーテルを挿入し心拍出量や肺動脈楔入圧（PCWP）、中心静脈圧（CVP）の測定を行う。
心不全の病期（重症度・ステージ）分類には臨床症状から分けた分類、カテーテルによる計測値から分けた分類などさまざまな分類がある。
NYHA分類（ニーハ分類、ナイハ分類とも、（英: NYHA Classification）は、ニューヨーク心臓協会（New York Heart Association, NYHA）が定めた心不全の症状の程度の分類で、心不全の重症度を以下のように4種類に分類するもの。簡便であるためよく使用される。
キリップ分類（Killip Classification）は、Thomas Killip III らが提唱した分類で、急性心筋梗塞での心機能障害の重症度を分類したものである。したがって全般的な心不全の分類とは若干その趣意を異にするところがある。
心不全 診断と重症度区分
フォレスター分類（Forrester Hemodynamic Subsets）は、James S. Forrester III らが提唱した分類で、カテーテルによる計測値を使った分類である。治療法との相関で実際の現場ではよく使われる分類法であるが、カテーテルを挿入しないと計測できないといった不便さがある。
ノーリア分類（Nohria's Classification）は、Anju Nohria らが提唱した分類で、フォレスター分類のカテーテルを挿入しないと計測できないといった不便さを改善したものである。
クリニカルシナリオ（CS） 分類においては、まず来院直後の sBP をもとに下記の3分類、また明らかに治療戦略の異なるものを独立させて、合計5分類を行なう。
心不全 治療
原則として、静脈鬱滞を改善するには利尿薬が、心臓の拍出量改善のためには強心薬が使われる。
その他血管拡張薬を併用することもある。遺伝子組み換えヒト心房性ナトリウム利尿ペプチド （HANP） も用いられる。ただし、心不全は様々な原因によって起こるので、原疾患によって治療法も大きく異なる。
心不全の予後を改善する目的として、交感神経β受容体遮断薬やアンジオテンシン変換酵素、また利尿薬の一つであるスピロノラクトンなどの抗アルドステロン薬の併用による治療が推奨されている。
遺伝子導入による治療法が動物実験で試みられている。
心不全 原因の疾患ごとの予後
原疾患によって治療方針が大きく異なる。一般的には、心不全に対して適切な治療がなされていれば、長期生存も可能である。
心不全 急死時死因の誤魔化し利用
病理学上「心不全」は病名ではなく、「心臓の機能が不十分状態」「心臓の機能喪失状態」という病態（容態）の意味でしかない。
かつては、急死した者の死因がなかなか特定しにくい場合に、時間上の制約を理由に検死報告書などに便宜上「急性心不全」と記載することが見られた。そのため、1990年に神戸大学の溝井泰彦教授の調査チームは、監察医制度がない地域の死因に心不全が突出しており、原因不明の場合ほとんどが急性心不全で処理されている可能性の高さを指摘している。死亡診断書の死因を「心不全」とすることは原則禁止となり、病理学上の実際の死因（いかなる疾患や症状が心不全・心拍呼吸停止に至らせたのか）が記載されるようになった。
心不全 急死時死因の誤魔化し利用
どうしても死因が不明だった時だけでなく、医師や関係者が死因を意図的に隠したい時、又は実際の死因の詳細を話すべきでは無いと判断した時に「死因は（急性）心不全」と言うことがある。マスメディアも「心不全を死因」と誤用をした報道をしている場合が多々見受けられる。逆にきちんと意味が分かっている記者の場合は、「人間最後は心臓が止まる。すなわち心不全だ」とし、「死因は心不全」と遺族や所属先から言われた際にはガンなどの難病を患っていた場合や自殺した場合など「世間に知られたくない死因」として隠している可能性があるので気をつけるように注意している。後輩記者として注意するように言われた、元時事通信社の相場英雄は暴力団系企業とトラブルを抱える一代成り上がり社長が心身疲労で自殺した際に、亡くなった社長の企業が体裁を守るために公表したままにマスメディアが「死因は心不全」と報道したことを明かしている。特に著名人の死においては、病名では無いために死因とはならない「（突然の）心臓の機能喪失状態」を意味する（急性）心不全を死亡発覚当初に「死因である」と公表・報道されることがある。そして、後になって遺族や関係者などから実際には自殺や薬物過剰摂取による事故死だったという事実が明かされる例が時折見られる。
心不全 急死時死因の誤魔化し利用
2007年6月26日に大相撲時津風部屋に新弟子として在籍していた序ノ口力士・時太山（ときたいざん）が、愛知県犬山市の宿舎で暴行（私刑）を受け死亡したことで角界を揺るがせた時津風部屋力士暴行死事件の際に利用されたことも話題になった。搬送先の病院側は死因を「心不全」とし、愛知県警は「虚血性心疾患」と発表した。そして、太山を指導していた元親方の時津風こと山本は記者会見で「原因は分からない」と話し、稽古中の暴行や制裁否定した結果、愛知県警は事件性がないと判断した。しかし、6月28日に遺体を再度解剖した新潟大学法医学教室は、バットなどで殴られた無数の傷による「外傷性ショック」が死因との鑑定書を提出した。その後、現地の愛知県にある名古屋大も鑑定を行ったことで、翌2008年2月に山本と兄弟子3人を傷害致死容疑で愛知県警は逮捕した。2011年に山本は傷害致死罪で懲役5年の実刑判決が確定した。
メルセデス・ベンツ・グループ
メルセデス・ベンツ・グループAG（ドイツ語: Mercedes-Benz Group AG）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州シュトゥットガルトに本拠を置く多国籍自動車企業。
メルセデス・ベンツ、スマートのブランドで販売しており、2022年時点での世界の販売台数は204万0500台、売上高は1500億1700万ユーロ で世界13位 の規模である。
フランクフルト証券取引所に上場している（FWB: MBG）。
メルセデス・ベンツ・グループ 概要
1926年にベンツとダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトが合併してダイムラー=ベンツが設立された。1998年にアメリカの自動車メーカーのクライスラーを買収した際にダイムラー・クライスラーと改称し、2007年にクライスラーをサーベラス・キャピタル・マネジメントに売却した際にダイムラーAGと改称した（現在、クライスラーはステランティスの所有）。2021年12月、商用車部門をダイムラー・トラックとして分離し、2022年2月、メルセデス・ベンツ・グループに社名変更した。
2000年には航空宇宙産業部門のダイムラー・クライスラー・エアロスペース（DASA）は分離、合併しEADSとなった。日本の三菱自動車工業や韓国の現代自動車とも提携していた。対アジア計画の巨額の損失により、2004年に現代自動車との提携を解消、2005年11月には三菱自動車工業との資本提携を解消した。2003年に三菱自動車工業から分離・独立した三菱ふそうトラック・バスとは資本提携を継続し、後に連結子会社としていた。
2010年、ルノー・日産アライアンス（現・ルノー・日産自動車・三菱自動車アライアンス）と戦略的業務提携を締結したが、その後資本提携を解消しルノーのみ関係を継続している。
メルセデス・ベンツ・グループ 会社略歴
1890年にドイツ人技術者のゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハらによりダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト社（Daimler Motoren Gesellschaft, DMG）が設立された。1926年、1883年にドイツ人技術者のカール・ベンツが設立したベンツ社（Benz & Cie）と合併し、ダイムラー・ベンツとなる。同社は「メルセデス・ベンツ」ブランドの自動車や、戦車用、船舶用、航空用エンジンなどのメーカーとして発展をとげた。
1959年にダイムラー・ベンツの筆頭株主フリードリヒ・フリックとドイツ銀行の後押しで経営危機にあったBMWの吸収合併を計画するも、労働組合や個人株主などの反発で買収を断念し、両社の大株主だったヘルベルト・クヴァントは自らBMWの救済に乗り出した。
1974年、クヴァント家が保有していたダイムラー・ベンツの株式はドレスナー銀行の仲介でクウェート投資庁に売却された。
メルセデス・ベンツ・グループ 会社略歴
1998年、当時のダイムラー・ベンツ会長であるユルゲン・シュレンプの主導により、ドイツのダイムラー・ベンツ・アーゲーとアメリカ合衆国のクライスラー・コーポレーションの事業結合契約に基づき、ダイムラー・クライスラーが誕生した。乗用車で6大グループの一角で、グループ総合での世界販売実績第6位、商用車においては世界最大のメーカーであった。2007年のクライスラー部門売却まで、アメリカ・ミシガン州オーバーンヒルズとドイツ南部のシュトゥットガルトに本社を置いていた（登記上の本社はシュトゥットガルト）。
一部車種では部品共用や兄弟車関係が行われ、一例としてクライスラー・300にはメルセデス・ベンツ・Eクラスのコンポーネンツが用いられている。
メルセデス・ベンツ・グループ 会社略歴
ダイムラー・ベンツとクライスラーの経営方針や技術思想にあまりにも違いがあったため、協業開始時から「ドイツとアメリカが手を組めるはずがない」などと陰口も叩かれており、互いに相手との違いを尊重しあう両社の姿勢が協業を継続させる鍵と見られていた。結局、両部門が揃って好業績をあげたのは初年度だけで、クライスラー部門の北米不振はついに解消されず、2007年5月14日、ダイムラー・クライスラーはクライスラー部門を米投資会社サーベラスへ売却することを発表、同年8月3日、ダイムラー・クライスラーは、クライスラー部門の資産管理を行う持株会社「クライスラー（Chrysler LLC ）」を設立し、その株式の80.1%を55億ユーロでサーベラスに売却、かつては「世紀の合併」といわれたダイムラーとクライスラーの協業体制は約9年で解消されることとなった。イギリスのBBCは、「不幸な結婚は終了することになった」と報じた。
メルセデス・ベンツ・グループ 会社略歴
同年10月4日の株主総会によって、社名をダイムラー・クライスラーから現社名に変更した。なお、協業解消後もダイムラーからクライスラーへの出資（所有比率19.9%）、および業務上の提携関係は継続した。2009年4月27日、残りの株式をサーベラスに譲渡するとともにクライスラー向け債権15億ドルを放棄すること、3年間にわたり年間2億ドル（計6億ドル）をクライスラーの年金基金に拠出することで、サーベラスおよびアメリカ年金給付保証公社（PBGC）と合意した。2009年4月30日、クライスラーは連邦倒産法第11章の適用を申請して倒産。クライスラーは、アメリカとカナダ両政府から総額100億ドルの公的資金と、フィアットからの技術支援・人材支援を得て経営再建を目指すことになった。
2007年のクライスラー部門パージの際、ダイムラー・クライスラーはかつての社名である“ダイムラー・ベンツ”では無く“ダイムラー”と改名した。同時に高級車部門は“メルセデス・ベンツ・カーズ”、バン部門は“メルセデス・ベンツ・バンズ”、系列企業であるダイムラー・クライスラー銀行は“メルセデス・ベンツ銀行”に改名された。
2018年2月、長らく筆頭株主だったクウェート投資庁に代わり、中国の吉利汽車の親会社である浙江吉利控股集団が筆頭株主となったことが発表された。
メルセデス・ベンツ・グループ 会社略歴
2019年3月22日、2020年を目処に、ダイムラーを持ち株会社とし、その傘下にメルセデス・ベンツ、ダイムラー・トラック、ダイムラー・モビリティの3社を置く新体制とすることを発表。ダイムラーとメルセデス・ベンツの両CEOはオーラ・ケレニウス（Ola Kallenius. メディアにより、オラ・ケレニウスの表記も）が兼務、ダイムラー・トラックのCEOはマーティン・ダウムとすることを発表。
2019年5月22日、年次株主総会にて、ダイムラーがBMWグループと両社のモビリティサービス事業を統合し、新会社5社を設立することを発表。
また同日、ディーター・ツェッチェがCEOを勇退、オーラ・ケレニウスが新CEOとなる。
2019年7月、提携関係にある中国の北京汽車が吉利とクウェート投資庁に次ぐ3番目の株主となったことが発表された。
2019年9月、創業時からの基幹事業である内燃機関の開発を中止して電気自動車に注力することが発表された。
2021年2月3日、ケレニウスがCEOに就任して以来最大の組織改編となる、電気・高級車部門とトラック・バス（商用車）部門の分離・独立（非連結化）を発表。商用車部門を「ダイムラー・トラック」として独立させ、ダイムラーは「メルセデス・ベンツ」へと社名を変更する。これまで一部の投資家よりグループ全体の価値（株価）低迷の一因となっている部門の分離要求がなされており、それに応えると共に、電動化事業への集中により、一層の投資を呼び込む。
同年12月10日、ダイムラートラックホールディングスがフランクフルト証券取引所に上場した。
同年12月13日、北京汽車はダイムラーへの出資比率を9.98％に引き上げたと発表し、吉利汽車に代わって筆頭株主となった。
2022年10月26日、ロシア事業から撤退すると発表した。
2024年2月、2030年までに新車販売をすべてEV（電気自動車）するという計画を変更した。需要の変化に対応するため、2030年代まで内燃エンジン車の販売を継続する。
メルセデス・ベンツ・グループ 株主構成
地域別の保有割合（2012年8月31日時点）
メルセデス・ベンツ・グループ メルセデス・ベンツ日本
メルセデス・ベンツ日本合同会社（メルセデス・ベンツにほん、英: Mercedes-Benz Japan G.K.、MBJ）は、千葉県千葉市美浜区中瀬（幕張新都心）のワールドビジネスガーデン マリブウエストに本社を置く、メルセデス・ベンツの日本法人である。
2024年4月1日に、メルセデス・ベンツ日本株式会社から合同会社に組織変更した。代表者はゲルディンガー 剛（代表取締役兼CEO）。かつては事業経営・財務管理・実務（自動車輸入・販売およびサービス）に関してはダイムラー日本株式会社が担当していたが、現在はMBJに吸収された。
メルセデス・ベンツ・グループ メルセデス・ベンツ日本
輸入港は愛知県・三河港（神野地区）と茨城県・日立港（茨城港日立港区）、新車整備センター（VPC）も豊橋VPC（愛知県豊橋市神野西町）と日立VPC（茨城県日立市大和田町）の2拠点体制を取っている。1991年1月に豊橋VPC、1992年1月に日立VPCがそれぞれ稼働を開始したが、2010年4月に豊橋VPCを日立VPCに統合、日立1ヶ所に集約した。しかし、2011年3月11日の東日本大震災で茨城港および日立VPCが被災。その後の販売台数増加もあいまって、2014年8月に豊橋VPCを再設置した。豊橋VPCには、豊橋市が中心となって提案し、2013年4月に規制緩和の形で実現した、全国のナンバープレートの封印取付けが可能な制度によって、直接納車が可能となる「デリバリーコーナー」が設けられた。
両社の略史
1999年 - ダイムラー・クライスラー誕生に合わせ、ダイムラー・クライスラー日本ホールディングス株式会社を設立。Mベンツ日本はクライスラージャパンセールス株式会社と統合、ダイムラー・クライスラー日本株式会社（略称・DCJ）が発足。
ダイムラー・クライスラー時代に輸入・販売していたブランドは、AMGを含むメルセデス・ベンツ、マイバッハ、スマート、クライスラー、ダッジ、ジープのみであり、それぞれの販売車には、専用のステッカーが貼られていた 。
メルセデス・ベンツ・グループ メルセデス・ベンツ日本
2007年 - ダイムラー・クライスラー本社の会社分割を受け、ダイムラー・クライスラー日本ホールディングスがダイムラー日本株式会社に、ダイムラー・クライスラー日本がメルセデス・ベンツ日本株式会社（英: Mercedes-Benz Japan Co., Ltd.）に改名した。
この改名により、DCJ社は合併前の旧社名（MBJ）を9年ぶりに復活させることとなった。社長及び所在地は継続され、MBJ社となった現在に至る。
補足
2007年に分割されたクライスラーの日本法人は、MBJの子会社というかたちでクライスラー日本株式会社 として分離設立された。設立当時の社長は旧DCJクライスラーブランドの責任者であったクリストファー・エリス。所在地は東京都港区台場。
その後はStellantisジャパン株式会社を設立し、現在の本社は〒152-0003
東京都港区芝5丁目36-7
三田ベルジュビルにある。
メルセデス・ベンツ・グループ 不祥事
ダイムラー、フォルクスワーゲン、BMWの3社が出資する研究団体「輸送セクターにおける環境と健康についての欧州研究グループ（EUGT）」は、ディーゼルエンジンの排気ガス吸引の影響を調べるため、2013年から2014年にかけて健康な25人を対象に、窒素酸化物を含む排気ガスを吸引させる実験をドイツ国内で行なった。また、2014年にはアメリカで、気密室に入れたサル10匹にフォルクスワーゲン車から出る排気ガスを吸引させる実験を行なった。
2018年にこうした吸引実験の存在が報道されると非難が殺到し、アンゲラ・メルケル首相は「倫理上正当化のしようがない」と強く批判。同年1月31日、ダイムラーは問題の実験を行なった団体の理事を務めていた職員に停職処分を科したと発表した。
ダイムラー 自動車メーカー
ダイムラー - 現在のメルセデス・ベンツ・グループ社の直接の前身となる企業で「ダイムラー」の名を持つ企業は下記の通り。
ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト - 1890年 - 1926年。ゴットリープ・ダイムラーが創業。世界最古の自動車メーカーの一つ。通称「DMG」。
ダイムラー・ベンツ - 1926年 - 1998年。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトがベンツ社と合併して設立された。設立と同時に「メルセデス・ベンツ」のブランド使用を開始。
ダイムラークライスラー - 1998年 - 2007年。ダイムラー・ベンツとアメリカ合衆国のクライスラーが合併して設立された。
ダイムラーAG - 2007年 - 2022年。ダイムラークライスラーがクライスラー部門を切り離したことにより改称された。2022年に「メルセデス・ベンツ・グループ」に改称。
クライスラー
クライスラー (Chrysler) は、オランダ・アムステルダムに本社を置く持株会社であるステランティス N.V. の自動車ブランドの一つである。アメリカ合衆国ミシガン州オーバーンヒルズに本社を置いていたクライスラー本社は現在Stellantis North Americaとなっている。
クライスラーの歴史は、1925年にウォルター・クライスラーが設立したクライスラーコーポレーション (Chrysler Corporation) から始まった。クライスラーは永年、自動車産業のビッグスリーと賞賛されたが、アメリカの金融危機を発端とした世界的な不況の影響から2009年4月30日に連邦倒産法第11章の適用申請を行うに至った。同年6月10日には法的手続が完了し、約1か月というスピードで再建された。
2014年、フィアットが買収し新たに設立された、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の子会社になった。2021年にFCAとグループPSAの合併により誕生した、ステランティスの子会社となり、現社名に変更した。
クライスラー 歴史
1925年6月6日にウォルター・クライスラーが前年に発表した6気筒エンジン車クライスラー・シックスを製造販売する会社として、当時のマックスウェルとチャーマーズの両社を統合の上、設立した。
その後、1928年に「プリムス」と高級車を擁する「デソート」ブランドを設立、翌1929年にはダッジ・ブラザーズ社を買収してラインナップを充実させ、GMとフォードに次ぐアメリカのビッグ3のひとつに成長する。また、この頃よりヨーロッパや日本への輸出を積極的に行い、その販路を拡大した。
クライスラー 歴史
ウォルターはマックスウェルの経営獲得前、ウイリス・オーバーランドの経営幹部を務めていた時期、スチュードベイカーの有能な技術者チームで1910年代後期の同社で「三銃士」(Three Musketeers)と呼ばれた3人の技術者、フレデリック・ジーダー（Frederick Morrell Zeder）、オーウェン・スケルトン(Owen Ray Skelton)、カール・ブリアー(Carl Breer)らを引き抜き、ウイリス社内での新型6気筒車の開発を委ねていた。ところがウイリスの経営破綻でこの開発は1922年につまづき、クライスラーは辞任、「三銃士」たちもやむなく技術コンサルタント会社「ZSB」を設立して再独立した。マックスウェルの経営に参画したウォルターは、改めて「三銃士」と彼らに連なる人材をマックスウェルに迎え入れ、ウイリス時代から持ち越されていた6気筒車計画を再生する形でのちの「クライスラー・シックス」が開発されたのであった。
ウォルターは会社名をクライスラーに改称した後も、「三銃士」ら技術陣の高い能力を活かし、社内開発・社外メーカー技術を問わず新しい技術を果敢に導入するなど、技術面ではしばしばGMやフォードに大きく先んずる姿勢を発揮、これは第二次世界大戦後の1950年代までクライスラーの伝統となった。
クライスラー 歴史
最初のクライスラー・シックスからして、機械式4輪ブレーキがようやく普及し始めた時期に、超高級車のデューセンバーグ(1921年)以外に先例がなく大量生産自動車では初となった、ロッキード式の4輪油圧ブレーキシステムを導入した画期的量産車であった。さらに、エンジンユニットを3点で浮動支持して振動抑制を図る「フローティングパワー」と呼ばれる新方式のエンジンマウント（一般にはフローティングマウントと呼ばれる。1932年実用化）、エンジン位置を従前より前進配置させて前輪荷重を大きくすることで直進性を高める「アンダーステア型」の前傾重量配分（1933年）、油圧式パワーステアリング（1952年に乗用車で世界初導入）など、1920年代後期から1950年代までにクライスラーが他社に先駆けて導入・実現した重要な新技術は非常に多く、これに多くのメーカーが追随している。しかもクライスラーは、これらの技術を上級車のクライスラーのみに留めず、中級車のダッジ、大衆車のプリムスに至るまで応用することに努め、技術の普及を速めた。
クライスラー 歴史
その自負のもと、1930年代初頭には、先進技術（前傾型重量配分、スケルトン構造ボディ）と流線形の斬新なデザインを合わせた新型車「エアフロー」を導入したが、これはデザインが先進的過ぎたために市場に受け入れられず、商業的には成功できなかった。しかしこれ以降アメリカやヨーロッパ、日本では流線形のデザインが主流となっていく。
1930年代には戦車や、ウエポンキャリアなど軍用車両の製造にも進出した。以後軍用車部門は同社の収益の多くをあげる重要部門に成長し、アメリカも1941年12月より参戦した第二次世界大戦中は、戦争特需で同社の経営の安定に大いに貢献した。
また、第二次世界大戦中は一般向けの乗用車の開発が中止され、新車の販売も極度に制限されたものの、終戦後の1940年代後半は、帰還兵による特需で乗用車の売り上げを伸ばした上に、1950年に勃発した朝鮮戦争による特需で、再び軍用車部門の売り上げが増えることとなった。
1951年モデルで、当時アメリカ製量産車では先例のほとんどなかった半球型燃焼室を持つ「ヘミエンジン」と呼ばれるV型8気筒高性能エンジンを導入し、NASCARなどのアメリカ国内のモータースポーツに積極的に参加。マッスルカーの流行につれ、これらの車はモパー（英語: Mopar）の愛称で親しまれ、クライスラーブランドの高性能なイメージを市場に植えつけることに成功した。
クライスラー 歴史
さらに、ボディデザインについても従前は上級車のクライスラーやデソートでも、中級のダッジ、大衆車のプリムスとパネルが共用化され、全体構造も居住性優先の実用堅実志向であったところ、1955年モデル以降は自社デザインチーフのバージル・エクスナーの主導による流麗なデザイン（エクスナー自身により「フォワード・ルック」と称された）が積極的に採用されるようになり、従前アメリカ自動車業界のデザイントレンドを主導してきたGMにも脅威となって影響を与えるほどに、スタイリッシュなモデルを続々と投入した。
またこの頃は、アメリカ経済が絶頂期にあり年々販売台数が伸びていたことや、輸入車との販売競争もほとんど存在しなかったもあり、テールフィンがつき、高馬力エンジンを積んだ利幅の大きい大型車（フルサイズ）が人気を博し、高性能な大型車が得意なクライスラーにとっての絶頂期でもあった。クライスラー系各車のデザイン尖鋭化は、エクスナーのバロック趣味が強まって普遍性から遠ざかり始めても1961年モデルまで続き、エクスナーが心臓発作で一時休職したのを機に彼が更迭されたことで、ようやくデザインの穏健路線への変更が為された。
クライスラー 歴史
1960年代には北米以外の市場への本格的な進出を図り、ルーツ・グループ（イギリス）、シムカ（フランス）、バレイロス（スペイン）の各社を買収、1967年に「クライスラー・ヨーロッパ」として組織し、フルラインナップでの展開を行った。
しかし、これらは「負け組連合」と称されたような各国の弱小メーカーの寄せ集め的な買収の繰り返しであり、吸収合併による合理化やスケールメリットすらもたらすことのない有様であった。また、日本や西ドイツ（当時）の小型車との競争が激化するにもかかわらず、当時アメリカ国内で行われた無理な生産拡大が、結果的に品質低下と販売不振による過剰在庫、リコールの多発をもたらした。
さらに1973年の第1次オイルショックと、その後の石油価格の上昇を受けたアメリカ国内における日本車、西ドイツ車の急激なシェア拡大、それに反比例した利幅の大きいフルサイズカーの販売不振が追い討ちをかけた結果、1970年代後半には深刻な経営危機となり、運営資金が枯渇する状況に陥った。
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経営危機の真っ只中の1978年、フォード・モーターの社長をつとめていたものの、同社会長のフォード2世との対立から解雇の憂き目に遭っていたリー・アイアコッカが新たにクライスラーの社長に就任した。その直後に運営資金が底をついたことから、第二次世界大戦以前より同社の収益の大きな柱であった軍需産業部門の売却を余儀なくされた他、大規模な人員削減を行うなど、苦難の時を迎えることとなった。
アイアコッカはクライスラーの経営を立て直すべく、1978年にまずヨーロッパ部門をPSA・プジョーシトロエンに売却。1979年には連邦政府と議会からストックオプションと引き換えに、15億ドルのローン保証を得ることに成功した。
また、1981年にはアイアコッカの就任後に開発が開始された小型車「Kカー（英語: Chrysler K platform）」シリーズが導入され、それ以降も前輪駆動化や全ラインナップにわたる小型化の推進、1984年のミニバンの発売、肥大化した組織の見直し、海外拠点や子会社を含む不採算部門の売却や閉鎖などの大々的な改革を行った結果、1980年代半ばには、数年前までは倒産寸前だった同社を完全に立て直すことに成功し、1987年には黒字化を達成した。
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1987年には、アイアコッカの指示のもと、当時フランスのルノー傘下で、「ジープ」ブランドを所有するアメリカ第4位の自動車会社であるアメリカン・モーターズ（AMC）を買収した。当時はルノーのバッジエンジニアリング車を中心に展開していたAMCが深刻な販売不振に陥っていたこともあり、シェアにおいてはビッグ3の他2社を上回ることはできなかった。
しかし、同社の販売網を組み込むことでアメリカ国内の販売力が拡充した上、ジープ・チェロキー（2代目・XJ）が予想外のヒットとなるなど、同社が展開していた「ジープ」ブランドの各車は、その後クライスラーに大きな売り上げをもたらすことになる。
その後、イタリア系のアイアコッカの指示のもとで、アイアコッカの友人で、フォード時代からの友人のアルゼンチン系イタリア人のアレッサンドロ・デ・トマソが経営するイタリアの高級車メーカー・マセラティとも提携し、1988年には共同開発した高級2シーター車「TC」を少数生産した。
同時期にはイタリアの高級自動車メーカーであるランボルギーニを買収し、F1にも参戦したが、これらのイタリアブランドとの提携は「アイアコッカの趣味」としかいえないもので、全て短期間の失敗に終わっている。
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AMC買収に先立つ1985年には三菱自動車と提携し、「ダイアモンド・スター・モータース（DSM）」を設立した。1988年からイリノイ州に建設した工場で共同生産を開始し、「イーグル」ブランドなどで発売された。また三菱が日本で生産した小型車をクライスラーやダッジ、イーグルのブランドで販売し2000年代まで続いたほか、現地向けモデルでも三菱製エンジンを搭載した車種も存在した。
1990年代にはオーストリアのシュタイア・プフ（現・マグナ・シュタイア）がチェロキーとグランドチェロキー（2代目・WJ以降）の生産を開始し、再びヨーロッパ市場に進出した。三菱はギャランΣやエテルナΣ、デボネアなどの中型車に搭載していたサイクロンV6を供給した。
その後1992年にアイアコッカは引退したものの、1994年には、三菱などとの提携から学んだ小型車開発のノウハウを生かして、最低価格が1万ドルを切る安価な小型車「ネオン」を開発し、話題を呼んだ。同車はその後「日本車キラー」と呼ばれ、アメリカ市場で一時人気を博した。
1998年に、ドイツのダイムラー・ベンツ社と合併して「ダイムラークライスラー・AG」となった。この合併は、表向きには対等合併とされたが、事実上ダイムラーによる買収であった。合併後、ダイムラー・ベンツ側とクライスラー側の双方が好業績をあげたのは初年度だけで、以後はどちらかが不振に陥っている。
クライスラー 歴史
クライスラー・グループに関しては一時、「PTクルーザー」や「300C」などの予想外の好調な販売に助けられた時期があったものの、中・大型車中心のラインアップが災いし、またイラク戦争後の深刻な原油高の影響で再び業績低迷に陥った。2006年決算では営業損益の赤字が11億1800万ユーロ（約1770億円）に達した。
2007年5月、ダイムラークライスラーはクライスラー部門（クライスラー、ダッジ、ジープ、ラム・トラックス）を新しく設立した持株会社「クライスラー・LLC」の傘下に分離し、新会社の株式の80.1%を55億ユーロ（約9000億円）でアメリカの投資会社サーベラス・キャピタル・マネジメントに売却した。これにより、約9年にわたるダイムラーとクライスラーの協業体制は解消されることとなった。なおダイムラー・ベンツは新たにダイムラーへと社名を変更した。
2008年に世界金融危機が本格化すると、クライスラーの資金繰りは完全に行き詰るようになった。アメリカ政府はクライスラーの倒産を防ぐために、つなぎ融資として40億ドルを提供した。アメリカ政府はさらなる追加融資の条件として、クライスラー経営陣や全米自動車労働組合（UAW）に、4月末という時期を区切って、提携相手候補のイタリアの自動車製造大手のフィアットや債権者団との間で、債務（レガシーコストなど）削減の交渉をまとめるように通告した。
クライスラー 歴史
倒産直前の2009年4月末、ダイムラーは残りの株の全持分をサーベラスに売却した。最後の数日間の間に、アメリカ政府はさらに追加融資として5億ドルを提供した。
クライスラー経営陣、UAW、フィアット、債権者団などの間で、有担保債務（工場や不動産等）69億ドルの圧縮、医療保険基金への支払い義務の106億ドル削減などの交渉が続けられたが、債権者団のうち少数の中堅ヘッジファンドなどが最後まで条件を受け入れなかったため、交渉は時間切れとなった。その中で、クライスラーとフィアットの提携交渉はまとまり、両社は合弁で新会社の設立で合意、事実上の新旧分離が決まった。
アメリカ東部時間 2009年4月30日、クライスラーは連邦倒産法（破産法）第11章の適用をニューヨーク市のニューヨーク州南部地区連邦倒産裁判所に申請、破産法手続により、大株主サーベラスが保有する株式は事実上失効した。
新会社の持ち株比率は、UAWが55%、フィアットが20%、アメリカ政府が8%、カナダ政府が2%となった。フィアットは将来的に持ち株比率を35%まで引き上げることが可能で、さらに、アメリカ政府から受けた公的資金を完済すれば、発行済み株式の最大51%を取得して子会社化できる条項も盛り込まれた。
クライスラーのナルデリ最高経営責任者（CEO）は1か月〜2か月後の法的手続き終了時に辞任し、新たに、政府とUAWから6人、フィアットから3人の総勢9人で構成される取締役会が新生クライスラーの経営を指揮する。新生クライスラーは、アメリカとカナダ両政府から総額100億ドル（約1兆円）あまりの公的資金と、フィアットから小型車開発などの技術支援と経営・開発面での人材支援を得て、経営再建を目指す。また、5月4日までにアメリカ国内22カ所すべての工場で当面操業を停止すると発表。
6月9日、アメリカ連邦最高裁判所が、一部債権者によるクライスラー資産売却の差し止め請求を却下。この決定により、翌10日には新会社への資産売却が完了し再建手続きが終了した。新生クライスラーのCEOにはフィアットCEOのセルジオ・マルキオンネが、会長には、ボーデン・ケミカルズ会長、デュラセル・インターナショナル会長などを歴任し、現モルガン・スタンレー社外取締役であるロバート・キダーが就任した。
フィアットは株式保有率を58.5%にまで引き上げていたが、2014年1月、フィアットはUAWの医療保険基金が持っていた残りのクライスラーの株、41.5%を買い取り、クライスラーを完全子会社化すると発表した。その後、同年10月12日に合併し、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）が誕生、翌13日にニューヨーク証券取引所での取引を開始した。
2019年10月、FCAはグループPSAと経営統合することを発表し、株主である双方の創業家と中国の東風汽車集団とフランス政府は7年間出資することで合意した。その後2020年7月15日には、新たな企業グループの名称をステランティス（STELLANTIS）にすることが発表された。
クライスラー 日本でのビジネス
販売においては、1920年代から日本への輸入が開始され、第二次世界大戦前までは八洲自動車が輸入するクライスラーやデ・ソートが上流階級や富裕層に、安全自動車が輸入したダッジや、やはり八洲が扱ったプリムスがタクシーなどに愛用されていた。その後は国際興業や麻布自動車等、幾つかの輸入業者の変遷を経て1988年、セゾングループ（当時）の大沢商会との共同出資で、日本法人「クライスラージャパンセールス」が設立された。1990年には本田技研工業と販売提携を結び、ホンダ販売店にて「ジープ」車の販売を始めた（1997年に提携終了）。
1990年代の輸入車ブームになると、日本でのビジネスにいよいよ本腰を入れ始めた。1995年、クライスラーがセゾングループ側の出資株を全て買い取り、西武自動車販売を吸収合併、クライスラー100%出資の「新生」クライスラージャパンセールスとして再スタート。独自での日本販売網を構築した。また、ビッグスリーの中で最も右ハンドル車の導入に積極的であり、販売される車種の多くが右ハンドルのみの設定となっていた。
クライスラー 日本でのビジネス
「ダイムラー・クライスラー」誕生に伴い、1999年には「メルセデス・ベンツ日本」（MBJ）と合併、「ダイムラー・クライスラー日本」（DCJ）となり、2007年にはダッジブランドの展開を開始した。2007年、ダイムラーとクライスラーとの協業解消に伴い、同年11月1日、DCJはMBJとして元の社名に戻り、その子会社としてクライスラー・ダッジ・ジープブランドを取り扱う「クライスラー日本」（CJ）として新たに発足した。MBJは早い段階でCJの資本から撤退する方向であったが、その後はリーマンショックにより親会社であるダイムラーの経営が悪化し、そしてクライスラー自身の経営破綻による混乱で思う通りに進まなかった。
経営破綻後はそれまであった直営店がすべて廃止された。なお、一部の店舗は販売会社に買い取られ現在も営業しているが、買い手が付かなかった店舗は廃止されている。
クライスラー 日本でのビジネス
そして、2012年7月1日に「フィアットグループオートモービルズジャパン」との業務統合により、「フィアット・クライスラージャパン（FCJ）」が発足し、約5年にわたるMBJの子会社としての歴史に幕を閉じた。なお、「フィアット・クライスラージャパン」は法人名称ではなく、登記上は当時別々に存続していた「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」を一括した呼称である。FCJ発足まで長くクライスラーブランドの車種が投入されなかったため、開店休業状態が続いたが、2012年11月に久々の新車種として新型300とランチアからのOEMであるイプシロンが発表された。しかしイプシロンは2014年に販売を終了した。
2015年1月1日、これまでの「フィアット・クライスラージャパン」の両法人格である「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」を統合させ、社名を「FCAジャパン株式会社」（FCA Japan Ltd.、略称:FCAJ）に変更した。後に、2022年3月1日に同社はステランティスのもう一つの日本法人であるGroupe PSA Japanと合併し「Stellantisジャパン株式会社」に社名を変更している。
クライスラー 日本でのビジネス
FCAグループ内で、ジープをグローバルブランドに位置付けた上で世界販売を強化する方針が決定され、日本でもジープ・ブランドに販売リソースを集中させるため、2016年4月1日、全国の「クライスラー・ジープ」店の名称を「ジープ（＋地名）」に変更。同年10月よりジープを基準とした新CIによる統一店舗デザインが導入された。店舗変更以降もクライスラー車の併売体制を維持し「クライスラー・300S」を販売していたが、2017年末を持ってクライスラー・ブランドの日本国内販売を終了。以後はジープ・ブランドのみとなり、クライスラー車のアフターサービスはジープ販売網が行うこととなっている。
生産においては、1970年に三菱重工業との合弁により、三菱自動車工業を設立。合弁契約は1985年に合意の上、解約、クライスラーの出資分の大部分は三菱重工業が買収し、資本提携に転じた（三菱自動車工業はその後上場）。1993年に三菱自動車工業との資本提携を解消し、日本での生産からは完全に撤退したが、三菱自動車工業との技術提携関係は2009年まで継続されていた。
クライスラー ブランド
2016年現在クライスラーは、「クライスラー」、「ジープ」、「ダッジ」、「ラム」の自動車4ブランドに、部品とカーアクセサリーブランドの「モパー」の計5ブランドを擁している。5ブランドは社内組織として独立しており、それぞれに社長兼CEOが配置されている。
なお「クライスラー」は、ミニバンやセダンを高級車仕様に対応できる乗用車を揃えたブランド。また「ジープ」は、四輪駆動車の代名詞となるほど有名なブランドで、様々なバリエーションのSUVを展開する。「ダッジ」は、個性的なセダンやミニバンのラインアップも有する。ダッジから切り離された「ラム」では、クライスラーの売り上げの原動力となってきたピックアップトラックが主力となっている。
クライスラー 車種
ダッジおよびジープについてはそれぞれの項目を参照。
現在発売されている車種
過去に発売されていた車種
他のモデルについてはクライスラーの車種一覧の項目を参照。
涙の乗車券
「涙の乗車券」（なみだのじょうしゃけん、原題 : Ticket to Ride）は、ビートルズの楽曲である。1965年4月9日にシングル盤として発売され、全英シングルチャートをはじめとしたシングルチャートで第1位を獲得した。1965年2月にEMIレコーディング・スタジオでレコーディングされた本作は、同年に発売された5作目のイギリス盤公式オリジナル・アルバム『ヘルプ!』にも収録された。従来の作品よりもハードな印象を持つ演奏が特徴となっており、音楽評論家のイアン・マクドナルドは「ビートルズがこれまでに録音した楽曲よりも心理的に深く、当時としては並外れている」と評している。
「涙の乗車券」は、ビートルズ主演としては2作目となる映画『ヘルプ!4人はアイドル』で使用された。また、ライブで度々演奏されており、『ザ・ビートルズ・スーパー・ライヴ!』や『ザ・ビートルズ・アンソロジー2』にはライブ音源が収録された。1969年にカーペンターズによるカバー・バージョンが発売され、Billboard Hot 100で最高位54位を獲得した。
涙の乗車券 曲の構成
レノン＝マッカートニー名義となっているが、実質的にはジョン・レノンによって書かれた楽曲。1980年の『プレイボーイ』誌のインタビューで、レノンはポール・マッカートニーの本作への貢献について「リンゴが叩いたドラムのパターンのアイデア」のみとしているが、1997年に出版された伝記の中でマッカートニーは「僕らは座って一緒に『涙の乗車券』を書いた。曲の6割ほどを書いたかな。曲を書き上げるのに3時間かかった」と語っている。
曲のキーはAメジャーに設定されていて、32小節形式を拡張させた構成になっていて、8小節ずつのヴァースとコーラスでAセクション、9小節のプライマリーブリッジでBセクションを形成している。ヴァースではA弦を切れ間なく弾いていて、インドの伝統音楽などで見られるドローンが取り入れられていることから、イアン・マクドナルドは「ラーガのようだ」と評している。
涙の乗車券 曲の構成
本作は、コーダにおけるテンポの変化が特徴となっている。この部分では「My baby don't care（あの娘はぜんぜん気にしていない）」というフレーズのリフレインで構成され、一定のAメジャーコードとブリッジと同じ2拍子のリズムで演奏される。レノンは、このコーダ部分をお気に入りとしていて、「最も初期のヘヴィメタル・レコード」と語っている。コーダについて、マクドナルドはレノンとジョージ・ハリスンが初めてLSDを服用したことが影響していると推測し、作家のサイモン・フィロは「ポップ・ミュージックを装ったアヴァンギャルド」と評している。
歌詞は「語り手のもとから去って行く彼女」のことを歌ったものだが、曲のインスピレーションについては明かされていない。マッカートニーは「タイトルは「ワイト島に向かうイギリス国鉄の切符」と掛けたもの」と説明していて、レノンは「1960年代にハンブルクの娼婦から渡された無傷健康証明書に対する言及」と説明している。なお、「Ride」は「性交」を意味するイギリスの俗語であることから、ギャビー・ホワイトヒルとアンドリュー・トレンドールは彼氏のもとを離れて娼婦になる女性について歌ったものと解釈している。
涙の乗車券 レコーディング
「涙の乗車券」のレコーディングは、1965年2月15日にEMIレコーディング・スタジオで開始された。アルバム『ビートルズ・フォー・セール』発売後、ビートルズは1月の中旬までイギリスツアーやクリスマスショーなどを開催していたため、これが同作発売後では初となるレコーディング・セッションとなった。練習を行なった後、リハーサル音源を流しながらリズムトラックを録音し、それをオーバー・ダビング用に使用した。ビートルズの楽曲で初めてギターのパートがオーバー・ダビングされた楽曲であることから、作家のウォルター・エヴェレットは「ビートルズにとっての革命のはじまりとなったレコーディング」と評している。
涙の乗車券 レコーディング
本作の主なギターリフは、ハリスンがリッケンバッカー・360/12で演奏したもので、リズムトラックの時点で含まれていた要素の1つだった。作家のマーク・ハーツガードは、マッカートニーのビートルズの音楽監督としての役割として、このギターリフとスターが演奏するドラムパターンのアイデアを挙げているが、ハリスンは本作のギターリフについて、レノンが作った曲をメンバーに聴かせるためにコードを弾いたときに思いついたもので、ふらついた印象を持ったこのリフがスターが演奏するドラムパターンに影響を与えたとしている。その後、レノンのリード・ボーカルとマッカートニーのハーモニー・ボーカル、レノンとハリスンのギター、マッカートニーがエピフォン・カジノで弾いたリードギターのパート（ブリッジとコーダ）がオーバー・ダビングされた。
涙の乗車券 リリース
「涙の乗車券」は、1965年4月9日にイギリスでパーロフォンからシングル盤として発売され、B面には「イエス・イット・イズ」が収録された。アメリカでは10日後にキャピトル・レコードから発売された。シングル盤のプロモーションとして、『トップ・オブ・ザ・ポップス』や『サンク・ユア・ラッキー・スターズ』などのテレビ番組で演奏され、このうち『トップ・オブ・ザ・ポップス』での演奏の一部が、5月22日にBBC Oneで放送された『ドクター・フー』のエピソード「The Executioners」で使用された。このほか、BBCラジオでも演奏されており、5月26日に『The Beatles (Invite You to Take a Ticket to Ride)』と題された番組で放送された。
涙の乗車券 リリース
シングル盤は、イギリスの全英シングルチャートで3週連続で第1位を獲得し、『メロディ・メイカー』誌が発表した全国版のチャートで第1位を獲得し、3週にわたってチャートインした。アメリカでもBillboard Hot 100で第1位を獲得。なお、アメリカにおけるシングル盤のプレスリリースでは「ユナイテッド・アーティスツ配給映画『エイト・アームズ・トゥ・ホールド・ユー』の挿入歌」とされていた。映画『ヘルプ!4人はアイドル』では、メンバーがスキーに興じるシーンで使用され、同作のサウンドトラック・アルバムにあたるオリジナル・アルバム『ヘルプ!』にも収録された。
「涙の乗車券」は、全英シングルチャートでビートルズが第1位を獲得した7作目のシングルで、演奏時間が3分を超えるビートルズのシングルとしては初の例となった。ちなみにアメリカでは、この曲の前にフレディ&ザ・ドリーマーズ、ウェイン・フォンタナ&ザ・マインドベンダーズ、ハーマンズ・ハーミッツと同じイギリスのバンドが連続して1位を獲得しており、全米シングルチャートの首位をイギリスのバンドが4組連続で獲得するという記録を生み出した(偶然だが、ビートルズ以外の3組はいずれもマンチェスター出身のバンドである。)。
1985年4月に発売20周年を記念してイギリスでシングル盤が再発売され、全英シングルチャートで最高位70位を獲得した。
「涙の乗車券」は、シングルやオリジナル・アルバムに収録された後、『ビートルズ・イン・イタリー』、『オールディーズ』、『ザ・ビートルズ1962年〜1966年』、『ザ・ビートルズ/グレイテスト・ヒッツ』、『リヴァプールより愛を込めて ザ・ビートルズ・ボックス 』、『リール・ミュージック』、『20グレイテスト・ヒッツ』、『ザ・ビートルズ1』などのコンピレーション・アルバムにも収録された。
涙の乗車券 映画『ヘルプ!4人はアイドル』での使用、プロモーション・フィルム
「涙の乗車券」は、映画『ヘルプ!4人はアイドル』でメンバーがスキーに興じるシーンで使用された。このシーンは、1965年3月にオーストリア・アルプスのオーバータウエルンで撮影された。
1965年11月23日にトゥイッケナム・スタジオで、本作と「デイ・トリッパー」、「恋を抱きしめよう」を含む4曲のプロモーション・フィルムが撮影された。監督は映画『ヘルプ!4人はアイドル』も手がけたジョー・マクグラス。このビデオは、1995年に発表されたドキュメンタリー『ザ・ビートルズ・アンソロジー』で一部が使用された後、2015年に発売された『ザ・ビートルズ1』に付属のDVD/Blu-rayにフルサイズで収録された。
涙の乗車券 評価
『ニュー・ミュージカル・エクスプレス』誌のデレク・ジョンソンは、本作について「音の深さ」と「すさまじいドライブ感」を称賛している。音楽評論家のイアン・マクドナルドは「ビートルズがこれまでにレコーディングした楽曲よりも心理的に深く、エレクトリック・ギターのアルペジオ、重厚なリズム、ゴロゴロと音を立てるフロアタムなど当時としては並外れた楽曲」と評している。また、マクドナルドは、本作におけるドローンがキンクスの「シー・マイ・フレンド」に影響を与えたとし、「シー・マイ・フレンド」がビートルズにインドの楽器の使用のインスピレーションとなった可能性を示唆している。『ラフガイド』のクリス・インガムは、本作について「見事に陰気」「ビートルズがこれまで録音した中で最も激しい曲」と評している。また、デヴィッド・ガスマンは、後に発表された「ノルウェーの森」や「ウィズイン・ユー・ウィズアウト・ユー」等に見られるインドの伝統音楽の要素を取り入れた初の例とし、「リンゴ・スターが史上最高のロックンロール・ドラマーの1人であることを証明した楽曲」とし、ビートルズの史上最高のシングルの1つと評している。
涙の乗車券 評価
本作は、『ローリング・ストーン』誌が2003年に発表した「オールタイム・グレイテスト・ソング500」では第384位、音楽評論家のデイブ・マーシュが1989年に発表した「The 1001 Greatest Singles Ever Made」では第29位にランクインした。また、2006年に『モジョ』誌が発表した「The 101 Greatest Beatles Songs」では第23位、2018年に『タイムアウト・ロンドン』誌が発表した「The 50 Best Beatles songs」では第11位、ローリング・ストーン誌が2020年に発表した「100 Greatest Beatles Songs」では第17位にランクインした。『ギターワールド』誌が選ぶ「The greatest 12-string guitar songs of all time」で、6位に選ばれている。