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王陽明 生涯
劉瑾の追放後は高官となり、3つの軍事的業績を挙げ、後世「三征」と呼ばれた。1つ目は正徳11年（1516年）から5年かけた、江西・福建南部で相次いだ農民反乱や匪賊の巡撫・鎮圧である。この地方は地方官衙の統制が及びにくく、様々な紛争や軋轢が絶えなかった。追討の命を受けた王守仁は、商船を徴用して水路で進軍、民兵を組織してこれらをことごとく鎮圧、民政にも手腕を発揮し治安維持に務めた。
2つ目はその最中の正徳14年（1519年）6月に明の宗室が起こした寧王の乱である。15日に反乱の一報を聞いた王守仁は直ちに軍を返し、未だ朝廷から追討命令が出ていないにもかかわらず吉安府で義兵を組織した。7月13日に吉安を進発し、寧王朱宸濠の軍が南京攻略のため不在となっていた反乱軍本拠地の南昌を急襲、これを落とした。慌てて戻ってきた寧王軍と24・25日にわたって会戦してこれを撃破し、26日に首謀者である寧王を捕らえた。王守仁はまともな軍事訓練をしていない烏合の衆を率いて、反乱に向けて準備を進めていた寧王軍を僅か2カ月足らずで鎮圧したことになり、その軍事能力の高さが窺える。8月、朝廷は寧王の残党が燻っていることを理由に正徳帝の親征を企てたが、王守仁は無用だと建白している。皇帝が北京を留守にすれば、宿敵たる西北国境の異民族に隙を付かれかねず、その経費や労力にかかる民衆への負担が大きすぎると述べ、王守仁の優秀な前線指揮官に留まらない、国家の大局・大勢を踏まえた戦略的思考がわかる。これらの功績により、王守仁は正徳16年（1521年）10月に新建伯に封じられた。
3つ目は嘉靖6年（1527年）に広西で反乱が起きると、その討伐の命が下った件である。王守仁は辞退したが許されず、病（結核）をおして討伐軍を指揮し、それらを平定し事後処理を進めた。帰還命令が出ない中、独断で帰郷を図ったが、その帰途、病が重くなって南安府大庾県（現在の江西省贛州市大余県青龍鎮）の船中において57歳で死去した。最後の言葉は、「わが心光明なり、また何をか言わん」であったといわれている。遺骸は越城を去ること三十里、蘭亭を入ること五里、生前の王守仁が自ら択んだ洪渓の墳墓に葬られた。
王陽明 死後
王守仁ほどの大官になると、しかもこのように使命を果たしての凱旋途中での病歿であるから、当然、諡（おくりな）が贈られ、様々な恩典が加えられるのが通例であったが、勅裁を待たずして凱旋の途についたことを非難した大学士桂萼の上奏によって、諡は贈られず、伯位の世襲も停止させられ、追賞は一切行われず、かつその学問は偽学であると宣告された。しかし門人有志は利害の損失を顧みず、いたるところに師を祀り、遺教を講じ、祠堂の建つこと数百に達した。そして次代の隆慶元年（1567年）には新建伯を追贈、文成という諡を賜り、その子王正億への伯位の世襲を許された。また王陽明を祀る書院は七十を超えた。
王陽明 墓所
墓所は浙江省紹興市南郊外の仙霞山麓花街村にある、1989年岡田武彦教授など日本の有志たち計281名により再建された。
王陽明 備考
非常に難解とされ訳されたことがなかった「公移」は、難波江通泰による詳細な訳注で『王陽明全集』第5巻（1985年、明徳出版社 全10巻）として刊行。同じ版元で岡田武彦の『全集』（全24巻）も王陽明関連の著作が半数以上ある。
中華民国（台湾）の台北市にある陽明山は、日本留学中に陽明学に感銘を受けた蔣介石が王陽明を記念して名付けたものである。
京王9000系電車
京王9000系電車（けいおう9000けいでんしゃ）は、2000年（平成12年）から2009年（平成21年）にかけて264両が製造された、京王電鉄京王線用の東京都交通局(都営地下鉄)新宿線に乗り入れる通勤形電車。6000系の代替を目的に、メンテナンス・ランニング・製造のコスト低減、環境への配慮、バリアフリーを盛り込んで設計された。2001年（平成13年）にグッドデザイン賞を受賞している。
本稿では京王線上で東側を「新宿寄り」、西側を「京王八王子寄り」と表現する。編成単位で表記する必要がある場合は新宿寄り先頭車の車両番号で代表し、9701編成のように表現する。京王では京王八王子寄りを1号車として車両に号車番号を表示しているが、本稿では各種文献にならい新宿寄りを左側として編成表を表記し、文中に「2両目」と記述されている場合は新宿寄りから2両目であることを示す。
京王9000系電車 概要
6000系の代替をおよび次世代車両として都営地下鉄新宿線（以下、新宿線）への乗り入れも想定、バリアフリー、メンテナンス・ランニングコストの削減、環境への配慮を盛り込んで設計された。7000系・8000系に続いてステンレス車体が採用されたが、ビードなしの車体となっている。社名を「京王電鉄」に変更してから初めての新規系列となった。
6000系が経年の高い車両から順次廃車されていくにあたり、8両編成から先に廃車が進行し、2両編成が残ることが想定されたため、6000系・7000系と併結運転が可能なシステムが9000系に搭載され、8両編成8本が製造された。当初は2両編成を京王八王子寄りに連結して新宿線に乗り入れる構想だったが、当時VVVFインバータ制御車は新宿線のアナログ式自動列車制御装置（ATC）による誘導障害が懸念されたことから同線に乗り入れられなかったため、8両編成には新宿線乗り入れ対応の装備は設けられなかった。2005年（平成17年）に新宿線のATCが更新され、VVVF車の乗り入れが可能となったことから、同年より新宿線乗り入れ対応の10両編成20本が製造され、6000系新宿線乗り入れ編成を順次置き換えた。10両編成では2002年12月に地下鉄の火災対策に関する基準が見直された（以下、新火災対策基準とする）ことなどを考慮した設計変更が行われ、8両編成とは内外観の細部が異なる。
京王9000系電車 外観
7000系・8000系に続いてステンレス車体、20 m両開き4扉、扉間に窓2枚の基本レイアウトが採用された。ビードがなく、側扉部に縦線が見える日本車輌製造（以下、日車）の『日車ブロック工法』が採用され、車体強度向上、軽量化のため戸袋窓が廃止された。側窓は8000系と同様2枚をひと組にしたサッシュレスの1枚下降窓となったが、軽量化のため一部窓が固定式とされた。新宿線乗り入れのため、地下鉄乗り入れ車両の構造規定に従い、前面は貫通構造とされ、幅610 mmの開き戸が中央に設けられた。
京王9000系電車 外観
初代5000系のイメージを残した形状となり、傾斜をつけた側面まで回り込む曲面ガラスが採用された。前面は一見平面的に見えるが、上面からみたときに半径10,000 mmの曲面で構成されており、工作の容易化のため乗務員扉部分までの前頭部がアイボリー塗装の普通鋼製とされ、スカートも同色に塗装された。正側面腰部にはイメージカラーである京王レッドと京王ブルーの帯が巻かれたが、8000系とは趣の異なるデザインとされた。8000系で窓上に貼られていた京王レッドの帯は9000系では採用されていない。8両編成では幌を用いて編成間を貫通することが想定されていたため、幌を取り付ける台座が先頭部に設けられているが、10両編成にはこの台座がなく、正面下部アンチクライマの形状が若干異なる。8両編成では車体下部に傾斜が設けられていたが、10両編成では直線状とされているほか、客用ドア窓支持方式も両者で異なる。車椅子スペースに隣接するドアには車椅子での乗降を考慮した傾斜が設けられた。8両編成の両車端には固定式の妻窓が設けられたが、10両編成では廃止されている。8000系に続いて車外スピーカーが設置された。
京王9000系電車 内装
車端部4人掛け、扉間7人掛けの京王線用20 m車としては標準的な配置が採用されたが、1人当たり座席寸法は8000系よりも10 mm拡大され450 mmとなっている。座席は片持ち式のバケット式が採用され、色は8000系よりやや濃いローズピンクとなった。7人掛け部分には3人と4人に仕切る握り棒が設けられているほか、一部の座席の裏には非常脱出時に用いる階段が取り付けられている。出入口脇には袖仕切り板を設け、立客の背もたれと座客の保護の機能を持たせているが、8両編成と10両編成では袖仕切りの形状が異なり、10両編成のうち9736編成以降の15本では握り棒が緩やかな曲線状に変更されている。明るさと清楚さを出すため壁と天井は白色系とされた。妻部は乗務員室後部を含み8両編成ではグレーの木目模様だが、10両編成では他の壁と同色とされた。床は茶系のツートンカラーで、中央部が薄く、座席付近が濃くなっている。天井は冷房ダクトと横流ファンを埋め込んだ平天井で、8000系よりも天井高さが25 mm高い2,270 mmとなった。8両編成の天井はFRP製だが、10両編成では新火災対策基準対応のため塗装アルミ材が採用されている。8両編成では2・4・6両目の京王八王子寄りに貫通路を仕切る引き戸（貫通扉）が設けられているが、10両編成では京王八王子寄り先頭車をのぞきすべての車両へ設置された。
京王9000系電車 内装
バリアフリー対応として、8両編成の2両目と7両目、10両編成の2・4・6・9両目の車端部1箇所に車椅子スペースが設けられたほか、車端4人がけ部のつり手・荷棚・座席をそれぞれ50 mm・100 mm・10 mm低くしている。車椅子スペースに隣接するドアの靴擦り部には傾斜が設けられ、車椅子での乗降容易化が図られている。京王で初めてドアチャイムと旅客案内装置が設けられ、8両編成全編成と2006年製までの10両編成5本にはLED式旅客案内装置が客用ドア上に1両に4箇所設置されたが、2007年以降製造の10両編成15本はLCD式車内案内表示器がすべての客用ドアの上に設けられている。
京王9000系電車 乗務員室
運転席からの視認性向上のため京王で初めて高乗務員室が採用され、従来車より乗務員室位置が約200 mm高くなっている。乗務員室はグレー系に塗装され、8000系のデジタル式速度計に変えて7000系以前と同様機械式の速度計が採用された。従来車同様ワンハンドルマスコンが採用されたが、ハンドル本体は8000系よりも大型化された。力行2段目で定速制御を行うことができる。乗務員の支援、行先・種別表示、検修時の支援などを目的としたモニタ装置が乗務員室上部に設置された。8両編成の京王八王子寄り先頭車は2両編成を連結して幌で貫通することが想定されていたため可動式の仕切りが設置されているが、その他の先頭車には仕切りがない。8両編成には6000系・7000系と併結するための伝送変換器が設けられた。10両編成には新宿線用ATCが設置され、一部の10両編成は京王ATCが設置された。京王ATCは後に全車に設置されている。
京王9000系電車 主要機器
ここでは製造時の機器構成について述べる。
定格3,300 V・1,200 AのIGBTを用いたVVVFインバータ制御が採用され、1つの主制御装置で電動車2両1ユニット、8個の主電動機を制御するが、4個ずつ解放可能な2群構成とされた。日立製作所（以下、日立）製のVFI-HR2820系が採用され、デハ9000形に搭載された。10両編成の9100番台はユニットを組まない単独M車として使用されるため、1群のみ搭載のVFI-HR1420系が搭載されている。京王線用車両として初めてIGBT素子を使用した制御装置を採用した。
主電動機は従来車より高出力の出力170 kW（定格電圧1,100 V、電流115 A）のかご形三相誘導電動機、日立製、HS33534-02RBおよびEFK-K60が採用された。
駆動装置は京王従来車と同様WN駆動方式が採用され、歯車比は85:14。
制動装置は電気指令式で、ナブコ製のHRDA-1が8000系に続いて採用された。電動車と非電動車各1両を1組として回生ブレーキを優先する制御が採用された。9000系では全車両にブレーキコントロールユニットが搭載され、車両ごとに独立してブレーキ信号を受信している。踏面ブレーキは8000系最終製造車と同じユニット式の片押しブレーキが採用されている。
京王9000系電車 主要機器
台車は8000系最終製造車と同一の東急車輛製造（以下、東急）製軸梁式軸箱支持ボルスタレス空気ばねのTS-1017動力台車、TS-1018付随台車（いずれも固定軸距2,200 mm、車輪径860 mm）が採用された。台車枠の横梁は空気ばねの補助空気室を兼ねている。
パンタグラフは東洋電機製造製のPT-7110シングルアーム式がデハ9000形全車と、8両編成の9100番台を除くデハ9050形に搭載された。
補助電源装置は8両編成のうち9706編成までの8本は出力170 kVAの静止形インバータ（SIV）が、9707編成・9708編成は空調装置能力増強のため210 kVAのSIVが、10両編成には出力250 kVAのSIVが、それぞれデハ9050形に搭載された。
空気圧縮機は毎分吐出容量1,600リットルのスクリュー式電動空気圧縮機ドイツ・クノールブレムゼ製（クノールブレムゼ鉄道システムジャパン）のSL-22がデハ9050形に搭載された。
冷房装置は9706編成までの8両編成には屋上集中式48.84 kW (42,000 kcal/h) の冷房装置が各車に1台、9707編成・9708編成と10両編成には屋上集中式58.14 kW (50,000 kcal/h) のものが同様に各車に1台搭載された。
京王9000系電車 形式構成
9000系は以下の形式で構成される。各形式とも同一編成中で下2桁は同番号または同番号＋50となっている。10両編成は下2桁が30 / 80から附番されている。「デ」は電動車を、「ク」は制御車を、「サ」は付随車を、「ハ」は普通座席車を指す略号で、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたもの。
主制御装置、パンタグラフを搭載する中間電動車。パンタグラフは京王八王子寄りに1基が搭載されている。編成位置により番号の百の位が異なっている。8両編成の2両目に9000番台（デハ9001 - デハ9008）、6両目に9100番台（デハ9101 - デハ9108）、10両編成の2両目・5両目・8両目にそれぞれ9000番台（デハ9031 - デハ9049、デハ9030）・9100番台（デハ9131 - デハ9149、デハ9130）・9200番台（デハ9231 - デハ9249、デハ9230）が組み込まれている。10両編成の9100番台以外はデハ9050形とユニットを組み、デハ9000形に搭載された主制御装置で2両1ユニット、8個の主電動機を制御するが、10両編成の9100番台は単独で使用され、1両分4個の主電動機を制御し、主制御装置容量も他車とは異なる。2000年から2009年にかけて合計76両が製造された。
京王9000系電車 形式構成
デハ9000形とユニットを組み、電動空気圧縮機、補助電源装置を搭載する中間電動車。百の位はユニットを組むデハ9000形と同一で、2000年から2009年に56両が製造された。8両編成の3両目に9000番台（デハ9051 - デハ9058）、7両目に9100番台（デハ9151 - デハ9158）、10両編成の3両目・9両目にそれぞれ9000番台（デハ9081 - デハ9099、デハ9080）・9200番台（デハ9281 - デハ9299、デハ9280）が組み込まれている。10両編成用の9100番台は存在しない。8両編成の9100番台以外には京王八王子寄りにパンタグラフ1基が搭載されている。
付随車。8両編成と10両編成の4両目に組み込まれ、2000年から2009年にサハ9501 - サハ9508、サハ9531 - サハ9549、サハ9530の28両が製造された。
付随車。8両編成の5両目に9500番台の車両、10両編成の6両目に9500番台、7両目に9600番台の車両が組み込まれ、2000年から2009年にサハ9551 - サハ9558、サハ9581 - サハ9599、サハ9580、サハ9681 - サハ9699、サハ9680の48両が製造された。
京王9000系電車 形式構成
新宿寄り制御車。2000年から2004年（平成16年）に8両編成用クハ9701 - クハ9708が、2005年から2009年に10両編成用クハ9731 - クハ9749、クハ9730の28両が製造された。
京王八王子寄り制御車。2000年から2004年に8両編成用クハ9751 - クハ9758が、2005年から2009年に10両編成用クハ9781 - クハ9799、クハ9780の28両が製造された。8両編成用は京王八王子寄りに連結した2両編成と幌で貫通できるよう運転室が仕切れる構造となっている。
京王9000系電車 新製時のバリエーション
ここでは製造時のバリエーションについて述べ、後年の改造は後述する。
最初に製造されたグループで、2001年1月24日に営業運転を開始した。6000系の代替として新宿線乗り入れも考慮した設計が採用されている。2000年に2編成
、2001年に3編成、2002年から2004年にかけて毎年各1編成の合計8編成64両が製造され、番号末尾奇数が日車製、偶数が東急製である。9707編成と9708編成では冷房出力が48.84 kWから58.14 kWに増強され、SIVの容量が170 kVAから210 kVAに変更されている。
凡例
Tc …制御車、M …中間電動車、T…付随車、CON…制御装置、SIV…補助電源装置（静止形インバータ）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置（京王八王子寄り）以下同じ。
京王9000系電車 新製時のバリエーション
8両編成に続いて2005年に2編成、2006年と2007年に各3編成、2008年と2009年に各6編成の合計20編成200両が日車で製造された。車両番号は末尾31 / 81から附番され、8両編成と区分されている。新宿線乗り入れのため新宿線用ATC、列車無線などの装備が追加されたほか、2008年製の9739編成から京王ATCが搭載された。新火災対策基準に対応するため、各車両間への貫通扉設置、内装材の変更、天井材のFRPから塗装アルミに変更するなどの設計変更が行われた。他編成と連結する運用を考慮する必要がないため、他形式と併結するための伝送変換器が設置されず、正面貫通幌座も廃止された。アンチクライマ形状が変更され、運行番号表示器が助手席側窓下部に設置されたことが、先頭部の8両編成との相違点。
8両編成で灰色の木目模様だった妻部内装材は他の壁と同じ白色系に変更、座席端部袖仕切り板も大型のものに変更され、車内車両番号表示がプレートからシールに変更されている。サービス向上とコストダウンのため車椅子スペースを2両に1箇所に増設、全車両の両車端部全席を「おもいやりぞーん」としたほか、UVカットガラスの採用による側窓カーテンの廃止、客用扉窓の取付方法変更、客用扉内側化粧板の廃止（ステンレス無地）、台枠隅部傾斜廃止などが変更された。
京王9000系電車 新製時のバリエーション
補助電源装置は1台で5両に給電するため容量が250 kVAとなり、IGBTの1段分圧方式に変更されたものがデハ9050形に搭載された。正側面の種別表示装置がフルカラーLEDに、行先表示装置が白色LEDに変更された。2007年製造の9736編成以降では付随車に滑走防止装置が取り付けられたほか、側面種別・行先表示装置がやや大きくなり、全体がフルカラーLEDとなった。車内案内表示器はLED式から液晶モニター（LCD）に変更され、すべてのドアの上に設置された。座席部に設けられているつかみ棒は大きな曲線状のものとなり、貫通路幅拡大、吊手高さ変更などが行われた。客用扉は先端部ならびに床面への黄色着色を行った。乗務員支援装置はモニタ装置に代わり、日立製作所が開発した「ATI」（車両情報制御装置）シリーズの中から、補機制御機能、検修支援機能などモニタ機能に特化した「ATI-M」と乗客情報サービス機能に特化した「ATI-S」を統合した高機能形「ATI-M＆S装置」を採用した。
当初乗入用編成は15編成と予定されたため、末尾31 / 81から車両番号が付番されたが、19編成目で末尾49 / 99となったため20編成目は末尾30 / 80となった。最終製造の9730編成は前面の「KEIO」ロゴが他編成と異なり前照灯ケースの下部に貼付されていた。
京王9000系電車 各種改造工事
製造後、各種の改造工事が行われている。
2008年（平成20年）ごろから8両編成の正側面行先表示装置のフルカラーLED化が行われ、2009年（平成21年）6月に完了した。
京王ATC非設置で製造された編成に対して、ATC装置の設置工事がATC運用開始に先立つ2008年1月から2010年4月にかけて行われている。
新宿駅 - 高尾山口駅間が外国人観光旅客の来訪の促進等による国際観光の振興に関する法律（外客旅行容易化法）の情報提供促進措置を講ずべき区間に指定され、英語での放送が求められたことや放送品質の均一化を目的として、2010年（平成22年）5月1日より一部の編成に自動放送が導入された。
2013年（平成25年）2月に、サハ9680の台車がPQモニタリング台車（SS180）に交換された。
2024年8月28日に9731編成が、機器更新およびリニューアル工事のため若葉台工場に入場した。同編成はサンリオラッピングを纏っていたが、機器更新工事のためラッピングを外していた。
リニューアル車は2025年3月10日から営業運転を開始。なお、走行距離の長い10両編成を優先する関係上、8両編成は2025年2月時点での更新予定はない。
リニューアル工事での変更点は以下の通り。なお、9731編成の車内案内表示装置はLED式のまま変更されていない（京王電鉄は『コストと保守の観点による』と理由を公表）。
京王9000系電車 運用
都営新宿線乗り入れを除き、形式による運用の限定はないため、8両編成・10両編成とも他形式と共通に広く全線で運用される。8両編成は7000系との併結（2011年1月までは6000系と併結していた）が可能で、2両編成を連結した10両編成として運用されることもある。10両編成は都営新宿線乗り入れ対応となっているため、新宿線乗り入れにも使用される。
競馬場線開業60周年記念ラッピング
2015年5月11日 - 8月15日（第60回京王杯スプリングカップ・第82回日本ダービーを含む期間）、JRA（日本中央競馬会）との合同キャンペーンとして、9701Fに記念ロゴをドア付近に貼付。
記念ロゴステッカーのうち1枚には、以下のクラシック三冠馬4頭の写真付き。
シンザン（1964年牡馬三冠、鞍上・栗田勝）
ミスターシービー（1983年牡馬三冠、鞍上・吉永正人）
メジロラモーヌ（1986年牝馬三冠、鞍上・河内洋）
ディープインパクト（2005年牡馬三冠、鞍上・武豊）
京王9000系電車 運用
サンリオキャラクターフルラッピングトレイン
2018年11月1日より、京王、サンリオピューロランド、多摩市による地域活性プロジェクトの一環として、ピンクを基調とし、ハローキティ等のサンリオキャラクターをあしらった特別編成を運行。ドア注意喚起ステッカーも専用のものに交換される。
その後、先述のリニューアル工事（長期検査）のため2024年8月27日をもって運行を休止していたが、リニューアル車の営業運転開始に合わせて外装ラッピングを新しくし、2025年3月10日から営業運転を開始した。
京王9000系電車 その他
2020年4月20日に、高幡不動検車区で定期検査を受けていた編成のうち、3両目のデハ9000形と8両目のデハ9050形について、主電動機取付金具の熔接部に亀裂が発見されたことが京王電鉄より明らかにされた。亀裂の原因は不明であるが、同社はこれを受けて同一構造の台車を使用している京王線176両、井の頭線87両に対して目視点検や探傷検査を実施し、異常がないことを確認した。同時に「本件を厳粛に受け止め、さらなる安全対策の徹底を図ってまいります」と陳謝し、今後当該車両の修理対応を車両メーカーと協議するとしている。
京王6000系電車
京王6000系電車（けいおう6000けいでんしゃ）は、京王電鉄京王線用の通勤形電車。1972年から1991年に304両が製造され、2011年まで運用された。また、同社最後の「アイボリー」塗装の車両であった。
本稿では京王線上で東側を「新宿寄り」、西側を「京王八王子寄り」と表現する。編成単位で表記する必要がある場合は新宿寄り先頭車の車両番号で代表し、6731編成のように表現する。京王では京王八王子寄りを1号車として車両に号車番号を表示しているが、本稿では各種文献に倣って新宿寄りを左側として編成表を表記し、文中でたとえば「2両目」と記述されている場合は新宿寄りから2両目であることを示す。
京王6000系電車 概要
都営地下鉄新宿線への乗り入れを前提に設計され、京王で初めて20 m級並びに両開扉4ドアの車体を採用した。製造当時の法令に従い、6000系は A-A基準 を満足するよう設計されている。京王で初めて電気指令式ブレーキを採用し、主幹制御器がブレーキハンドルと一体化されたワンハンドルマスコンが採用された。
後述のように、最大幅2,844mmの初代5000系と同じ室内幅2,600mmを新宿線乗入で規定された最大幅2,800mmで実現するための設計上の工夫が施された。
先頭車は全車東急車輛製造（以下、東急）製、中間車は25両が東急製、7両が日立製作所（以下、日立）製であるほかは日本車輌製造（以下、日車）製である。
京王線全線・都営地下鉄新宿線で運用されたのち、1998年から2011年にかけて廃車が発生し、2004年に事業用車に改造された3両と静態保存された1両を除いて廃車・解体された。事業用車に改造された3両も、デヤ901形・902形に代替され2016年4月に廃車されている。
京王6000系電車 概要
三多摩地区開発による沿線人口の増加、相模原線延伸による多摩ニュータウン乗り入れ、都営地下鉄10号線（現都営地下鉄新宿線、以下新宿線と表記する）乗入構想により、京王線の利用客増加が見込まれ、相当数の車両を準備する必要に迫られるなか、製造費用、保守費用を抑えた新型車両として本形式が構想された。
新宿線建設に際してはすでに1号線（後の浅草線）を1,435mm軌間で開業させていた東京都は京成電鉄と1号線との乗り入れにあたり京成電鉄の路線を1,372mmから1,435 mmに改軌させた事例や、1,372 mm軌間の特殊性から運輸省（当時、2001年から国土交通省）と共に京王にも改軌を求めたが、改軌工事中の輸送力確保が困難なことを理由に改軌しないことで決着している。
京王6000系電車 京王の車両史での位置づけ
6000系は5000系の全長18 mに対し、京王線の建築限界を修正した上で、京王線用として初めて全長20 mの車体を採用した。6000系以降の京王線の新型車両は20 m車体となったが、7000系以降はステンレス車体となったため、6000系は京王線用として20 m級車体を採用した唯一の普通鋼製車両である。6000系で床面（台枠上面）の幅が5000系の最大2,700 mmから2,780 mmに拡げられたため、ホームの改修が行われ、5000系以前の車両は出入口の踏段を拡幅する工事が施工された。
最初の6編成の制御方式は5000系とほぼ同一の部品を採用した抵抗制御だったが、これ以外はすべて界磁チョッパ制御となり、7000系にもほぼ同じ方式が継承された。電気指令ブレーキとT形のワンハンドルマスコンは改良を加えながら6000系以降の京王線用車両に採用されている。
5000系では多種多様の台車が使用されたが、6000系ではほぼ同一形態の2種類の台車に統一され、基本構造は7000系、最終製造車を除く8000系まで継承された。
6000系は製造時から全車が冷房装置装備となり、初期の先頭車は集約分散式冷房装置を採用したが、途中から全車集中式冷房装置に統一され、以降新5000系に至るまで京王線では集約分散式の採用はない。
京王6000系電車 京王の車両史での位置づけ
6000系304両の製造期間である1972年4月から1991年3月の19年間に7000系132両と併せて436両が製造され、井の頭線からの転用車20両、2600系15両、2000系・2010系・2700系合計103両、5000系17両、5100系24両の179両が廃車された。京王線の車両数は257両増加したことになり、この間にいわゆるグリーン車と、吊り掛け式駆動車が全廃された。
6000系304両の廃車は1998年1月から2011年3月にかけての13年間行われ、この間に8000系40両、9000系264両の合計304両が製造された。6000系を代替したのはすべてVVVFインバータ制御、ステンレス車体の車両であり、6000系の全廃により京王線の営業車から普通鋼製の電車が消滅した。6000系の廃車と並行して6000系とほぼ同じ制御装置を採用していた7000系のVVVF化改造工事が進められたが、京王線から界磁チョッパ制御車が消滅したのは6000系全廃後の2012年となった。
京王6000系電車 構造
新宿線乗り入れに対応するため、京王として初の20 m車体、1,300 mm幅両開き片側4扉の普通鋼製車体を採用した。最大幅2,844 mmの初代5000系と同じ室内幅2,600 mmを新宿線乗入協定で定められた最大幅2,800 mmで実現するため、側窓を1枚下降式として壁厚さを薄くする手法が取られ、6両編成で5000系7両編成に匹敵する収容力をもつものとされた。車体外幅は同寸法で車体をステンレス化する場合にコルゲートを追加できるよう2,780 mmとなり、5000系に続いてアイボリー色の車体の窓下にえんじ色の帯が巻かれた。登場前には窓上にも赤帯を巻くことも検討されたが、実現しなかった。従来の車両に取り付けられていた社紋の代わりに京王帝都電鉄を表すKTRのプレートが取り付けられた。
床面の車体幅が5000系の2,700 mmから2,780 mmに拡幅されたことと併せ、20 m車の導入に際して曲線上のホームとの干渉が発生するためホームの修正などの準備が行われたが、車両設計認可には時間を要した。
京王6000系電車 構造
平面を中心とした凹凸や曲面の少ない外観となり、客室屋根高さを高く取るため屋根も平面に近くなった。側窓はサッシ付き一枚下降式で、床面から1,300 mmまで窓が下がる。戸袋窓が設けられ、戸袋窓にもサッシが付いた。サッシの角が角ばっているのは少しでも視界を広く取りたいためとされている。客用ドアは体格向上に併せ、5000系の高さ1,800 mmから1,850 mmに変更された。
戸閉表示、非常通報、ブレーキ不緩解の3つの表示灯は車体中央部窓上にまとめて設置され、表示灯群の両側に種別と行先の表示装置が設けられた。
京王6000系電車 構造
先頭部には地下線走行時の非常脱出や、複数編成間を貫通幌でつなぐ目的で中央部に幅600 mmの貫通扉が設けられ。貫通扉を中心に緩やかに後退角がついた折妻構成とされた。最初の3編成は貫通幌の座がなかったが、後に追加されている。4編成目以降は幌の座を備えて新造された。登場直後は5000系同様正面貫通路両側でえんじ帯が徐々に細くなっていたが、すぐに一定幅に変更された。貫通路上に行先、正面右側窓上に種別表示を備え、正面左窓上は運行番号表示用とされたため、前照灯は正面窓下に設置された。窓上表示装置の両脇に尾灯と列車種別識別用の表示灯兼用の角型の灯具が設けられ、夜間に表示灯が際立つよう表示幕類は黒地とされ、各表示装置の周りが黒く塗られた。登場当初は装置ごとに黒色部が3分割されていたが、すぐに一体に塗装された。車掌室窓部にリレー類を納める箱を設置したため、正面向かって左側の窓の天地寸法が運転席側より小さくなり、バランスをとるため窓下に車号板が取り付けられた。
1992年ごろに先頭車正面床下にスカートが取り付けられ、2002年に帯色が京王レッドと京王ブルーに変更されているが、それ以外に外観の印象を変えるような大きな改造は行われなかった。
京王6000系電車 構造
座席はロングシートで、褐色のモケットが貼られた。壁色は5000系に続いてアイボリー系となった。天井の冷風ダクトの枕木方向の幅を広げることで天地を薄くでき、天井高さは床面上2,210 mmとなった。車内照度確保のため、室内灯は乗客により近くなるよう冷風ダクトに取り付けられた他、天井には先頭車9台、中間車10台のラインデリアが埋め込まれた。座席端のアームレストは着座客のアームレストとしても、立客が寄りかかる場所としても両者が不快になることなく利用できるよう工夫されている。冷暖房効果向上などを目的として全中間連結部に引戸が設けられている。
京王の車両で初めてワンハンドル式主幹制御器を採用した。押して制動か、引いて制動か、の議論が設計時にあり、先に登場していた東急8000系に倣って押して制動する方式が採用された。運転士前面に配置する計器類は速度計と圧力計、一部のスイッチ類などの最低限とされ、電流計・電圧計などは添乗する係員から見やすいよう乗務員室側開戸の上に設けられた。ATC設置に備えて、速度計外側には車内信号が表示できるスペースが設けられた。乗務員室中央部を貫通路として使用する場合、運転室・車掌室が仕切れるような構造となっていた。ワイパーは乗用車用を流用した電動式となった。
京王6000系電車 構造
1972年製の6編成は抵抗制御を採用、5000系最終製造車とほぼ同様の日立製主制御装置MMC-HTB-20J（直列11段、並列7段、弱め界磁6段）、主電動機として直流直巻電動機・日立製HS-834Crb、東洋電機製造（以下、東洋）製TDK-8520A（出力150 kW、端子電圧375 V、定格電流450 A、回転数1,450 rpm）が搭載された。5両編成・6両編成でデハ6000形単独で使用される場合は永久直列制御とされ、発電ブレーキが使用できなかった。
京王6000系電車 構造
1973年以降は主回路を界磁チョッパ制御に変更するとともに回生ブレーキも採用し、主制御装置は日立製MMC-HTR-20B（直列14段、並列11段）、主電動機は直流複巻電動機・日立製HS-835GrbまたはHS-835Jrb、東洋製TDK-8525AまたはTDK-8526A（150 kW、端子電圧375 V、定格電流445 A、分巻界磁電流28.3 A、回転数1,500 rpm）となった。抵抗制御車同様、デハ6000形単独で使用される場合は永久直列制御とされたが、回生ブレーキは使用できた。当初からユニットを組まない電動車として計画されたデハ6400形にはスペースの制約から他形式と異なる機器が採用され、主制御装置も日立製MMC-HTR-10C（永久直列14段）となった。5000系では日立製主電動機の数が多かったが、6000系では東洋製が主力となった。
駆動装置はTD平行カルダン駆動が採用され、抵抗制御車の歯車比は85:14、界磁チョッパ制御車の歯車比は85:16である。後年7000系と共通のWN駆動装置に交換されたものがある。
制動装置は日本エヤーブレーキ製全電気指令式電磁直通ブレーキ (HRD-1) が採用された。
京王6000系電車 構造
5000系では数多くの種類の台車が採用されたが、6000系以降の各形式では統一された形態のものとなった。台車は車体直結式空気ばね、ペデスタル方式軸箱支持 の東急製TS-809動力台車、TS-810付随台車が採用された。界磁チョッパ制御車の台車は回生ブレーキ使用に対応してTS-809Aに形式変更されている。TS-809の軸距は2,200 mm、TS-810は2,100 mmで、全台車両抱式の踏面ブレーキを装備する。サハ6550形は電装を考慮していたため全車電動車用TS-809系を装備し、クハ6801 - クハ6806はサハ6551 - サハ6556から転用されたTS-809改台車を装備していた。デハ6456は落成当初、軸箱支持方式をシェブロン式とした試作台車TS-901を装着していたが、1年程度でTS-809Aに交換されている。
集電装置として、東洋製PT-4201形パンタグラフがデハ6000形・デハ6400形・デハ6450形の全車に、2両編成ではクハ6750形のそれぞれ京王八王子寄りに搭載されたほか、一部のデハ6050形にも搭載された。
6000系では4種類の容量の5種類の補助電源装置が使用された。1972年製のサハ6550形と1973年製のデハ6050形・サハ6550形には容量130 kVAのHG544Er電動発電機 (MG)、1972年製のデハ6050形には容量75 kVAのHG584Er電動発電機、それ以外の4扉車には容量130 kVAのTDK3344ブラシレス電動発電機 (BL-MG) が搭載された。HG854Erは1972年製造車の5+3両編成化時にデハ6450形に移設され、同時にクハ6751 - クハ6756に井の頭線用3000系から転用されたTDK362/1-B電動発電機（容量7 kVA）が搭載された。のちにHG544Erの大半がTDK3344に載せ替えられている。5扉車にはSVA-130-477SIV（容量110 kVA）が採用された。1983年ごろにデハ6261に試験的にSIVが搭載された。
電動空気圧縮機は、2両編成を除いて、毎分吐出容量2,130リットルのHB-2000および1987年以降の製造車では性能は同一で小型低騒音のHS-20Dが、3・5両編成用のクハ6700形とデハ6050形、サハ6550形全車に各1台が搭載された。2両編成では床下スペースの制約から、井の頭線から転用された毎分吐出容量1,120リットルのC-1000を採用し、デハ6400形に搭載された。
1972年製造の制御車には集約分散式能力9.3 kW (8,000 kcal/h) の東芝製冷房装置が4台搭載された。1973年から1976年製造の制御車は同じ冷房装置5台を搭載することが可能な構造となったが4台のみが搭載され、中央の1台分にはカバーだけが載せられた。1973年から1976年製造の制御車には1986年、5台目の冷房装置が搭載されている。1972年製の中間車と、これを8両編成化するために製造されたデハ6450形には日立製集中式34.9 kW (30,000 kcal/h) の冷房装置1台が搭載されたが、1991年に集中式46.5 kW (40,000 kcal/h) のものに載せ替えられている。それ以外の4扉車は全車集中式46.5 kWの冷房装置を搭載し、5扉車のみ48.8 kW (42,000 kcal/h) とされた。冷房装置の寿命は15年程度であるため、何回か載せ替えが行われ、型式が異なるものに変えられたもの、3000系や5000系と交換したものなどがある。能力46.5 kWのものを搭載していた車両の大半が48.8 kWのものに交換されている。
京王6000系電車 形式構成
6000系は以下の形式で構成される。各形式とも一部の例外を除いて固定編成中で下2桁は同番号または同番号+50となっている。ここでは1991年の製造終了時までを述べる。「デ」は制御電動車及び電動車を、「ク」は制御車を、「サ」は付随車を、「ハ」は普通座席車を指す略号であり、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたものである。各車の製造年時は項末の表を参照のこと。
京王6000系電車 形式構成
主制御装置、パンタグラフを搭載する中間電動車である。パンタグラフは京王八王子寄りに1基が搭載されている。3両編成の2両目、5両編成と6両編成の2両目と4両目、初期の8両編成の3・5・6両目、それ以外の8両編成の2・4・6両目に組み込まれた。初期の8両編成を除き編成位置により新宿寄りから順に百の位が0・1・2に附番され、3両編成用は百の位が4となったが、下記の制御電動車デハ6400形とは別形式である。デハ6050形とユニットを組んで使用されることが基本だが、5両編成の4両目と乗入用を除く8両編成の4両目、初期の6両編成の4両目と初期の8両編成の5両目に組み込まれた6100番台の車両はデハ6000形単独で使用された。デハ6001 - デハ6006・デハ6101 - デハ6106の12両が抵抗制御で、それ以外の車両が界磁チョッパ制御である。1972年から1991年にかけて95両が製造された。1976年に6両編成の8両編成化に伴ってサハ6550形サハ6551 - サハ6556が電装されてデハ6401 - デハ6406となった。一部車両は編成全体の新宿線乗入対応改造に併せて改番されている。
京王6000系電車 形式構成
デハ6000形とユニットを組む 電動空気圧縮機、京王八王子寄り屋根上にパンタグラフを搭載する中間電動車である。6100番台には初期と最末期の一部を除きパンタグラフは設置されなかった。百の位はユニットを組むデハ6000形と同一で、初期の6両編成と5両編成の3両目、初期の8両編成の4・7両目、それ以外の京王線用8両編成の3・7両目、乗入対応8両編成の3・5・7両目に組み込まれた。デハ6051 - デハ6056の6両が抵抗制御で、それ以外の車両が界磁チョッパ制御である。8両編成の7両目に組み込まれた車両以外には電動発電機が搭載された。1972年から1991年にかけて67両が製造された。乗入対応のため1979年にサハ6557 - サハ6559・サハ6564 - サハ6569が電装されてデハ6181 - デハ6189に改番されている。一部車両は編成全体の新宿線乗入対応改造に併せて改番されている。
2両編成で新宿寄りに連結される制御電動車で、主制御装置、電動空気圧縮機、京王八王子寄りにパンタグラフを搭載する。1981年から1989年にかけて18両が製造された。デハ6401 - デハ6406はデハ6000形に属する中間電動車であり、デハ6400形ではない。
3両編成で京王八王子寄りに連結される制御電動車で、補助電源装置、パンタグラフを搭載する。パンタグラフは他車種同様京王八王子寄りに搭載されたため、運転台側にパンタグラフがある。1976年、1977年に7両が製造された。
電動空気圧縮機付きの付随車で、初期の6両編成の5両目と初期の8両編成の2両目、京王線用8両編成の5両目に組み込まれる。1972年から1983年にかけて22両が製造された。1976年に8両編成化のため6両がデハ6000形に、1977年 - 1978年に乗入対応のため6両がデハ6050形に改造されている。電動車化が想定されていたため、屋根上にパンタグラフ取付用の台、客室床に主電動機点検蓋があり、電動車用TS-809系台車を装備している。
新宿寄り制御車である。3・5両編成用には電動空気圧縮機が搭載された。3両編成用は百の位が8。1972年から1991年にかけて42両が製造された。一部車両は新宿線乗入対応改造に併せて改番されている。
京王八王子寄り制御車である。2両編成用は百の位が8。1972年から1991年にかけて53両が製造された。2両編成用は京王八王子寄りにパンタグラフ1基を搭載している。一部車両は新宿線乗入対応改造に併せて改番されている。
注記
(II) と付記されている車両は同じ番号を付けた2代目の車両であることを指す。以下同じ。
京王6000系電車 歴史
6000系の製造ごとの仕様の変化、改造、改番などを時系列にまとめる。複数の年にまたがった事例でも、同一の仕様、改造であればひとつの項にまとめた。
以下、京王相模原線と都営地下鉄新宿線の方面表記については、時代に合わせる形で、終着駅を変えている。
6000系として最初に製造されたグループであり、1972年に製造された6編成36両のグループだけが抵抗制御となった。登場時は前面表示装置付近の塗り分けや、貫通路両脇のえんじ帯の処理が後に見られるものと異なっていた。先頭部貫通幌を取り付けるための台座もなかったが、すぐに取り付けられている。全車1972年5月に竣工し、先頭車とサハ6550形が東急製、デハ6053 - デハ6056が日立製、それ以外の中間車が日車製である。登場時はサハ6556にもパンタグラフが設置されていたが、1か月ほどで撤去されている。
6000系36両の代替として井の頭線から転用されていたデハ1700形デハ1701 - デハ1707・クハ1710形クハ1711・デハ1710形デハ1712 - デハ1715・サハ1200形サハ1202の13両が廃車された。
京王6000系電車 歴史
1973年に入籍した車両から主制御装置が界磁チョッパ制御となった。先頭車には5個目の冷房装置を搭載できるよう準備が行われ、カバーだけが設置された。中間車の冷房装置能力が34.9 kWから46.5 kWに増強されている。先頭車とデハ6050形が東急製、デハ6010 - デハ6012が日立製、それ以外が日車製である。6000系で日立製の車両はデハ6053 - デハ6056、デハ6010 - デハ6012の7両のみである。最初の3編成が1973年12月、残りの3編成が1974年3月に竣工している。このときの製造車から先頭車に新宿線用無線アンテナ設置用の台が設けられ、以降乗入対応・非対応、パンタグラフ有無に関わらずすべての先頭車にこの台が設けられた。
この36両の入線に先立つ1973年10月にクハ1200形クハ1203・デハ1400形デハ1401・デハ1403・デハ1800形デハ1801の4両が、次いで1974年2月にクハ1200形クハ1204・デハ1400形デハ1402・デハ1800形デハ1802・デハ1803の4両が廃車され、井の頭線からの転用車が一掃された。
京王6000系電車 歴史
界磁チョッパ制御の6両6編成を8両編成化するために中間電動車12両が日車で製造された。新造された車両には6200番台の番号が付与されている。当時は検車設備が6両編成までしか対応できなかったため、2両と6両に容易に分割できるよう、5両目に組み込まれていたサハ6550形を2両目に移動し、新造した車両が3両目と4両目に組み込まれた。6100番台のデハ6000形と6000番台の電動車ユニットの位置が併せて入れ替えられている。3両目から7両目まで連続してパンタグラフが設置された。新造車は1975年1月に落成し、高幡不動に搬入されていたが、一部駅でホーム延伸が間に合わなったため、1975年10月ごろまで冷房装置を取り付けない状態で高幡不動に留置された。つつじヶ丘駅のホーム延伸は8両編成運転に間に合わず、ラッシュに通勤急行などで6000系8両編成が運用される際は一部車両のドアを閉め切る措置が取られた。
注記
形式に括弧がない車両が今回の製造車。以下同じ。
京王6000系電車 歴史
8両編成化された6000系は平日の特急にも運用されたが、分割・併合が行われるオフシーズン休日の特急には依然5000系が運用されていた。これを6000系で置き換えることを目的に、6両編成で残っていた抵抗制御車に1976年5月に東急で新造された先頭車2両を組み込んで5両編成・3両編成各6編成が組成された。登場直後は新宿寄りに3両編成、京王八王子寄りに5両編成を連結していたが、1977年に特急に運用される直前に逆に組み替えられた。
京王6000系電車 歴史
組み込みにあたってはサハ6550形が6両編成から抜かれ、電装の上デハ6000形に改番、新造されたデハ6450形とユニットを組み、新造されたクハ6700形（6800番台）と併せて3両編成を組んだ。サハ6550形の台車は新造されたクハ6700形（6800番台）に改造の上流用（TS-809改台車）、サハ6550形の電動空気圧縮機は新たに5両編成となった既存編成の新宿寄り先頭車クハ6700形に移設、サハ6550形の75 kVA電動発電機はデハ6450形に移設され、5両編成のデハ6050形には新製された130 kVAの電動発電機が搭載された。5両編成のクハ6750形には井の頭線から転用された7 kVAの電動発電機が搭載された。サハ6550形の電装工事は京王重機整備北野工場に車両を陸送して実施された。デハ6450形の冷房装置は集中式とされ、ユニットを組むサハ6550形改造のデハ6000形に併せ、容量は34.9 kWとなった。
分割運転時の誤乗防止のため、3両編成のつり手は緑色、5両編成は白とされた。5両編成は平日日中にグリーン車とともに 各駅停車にも運用された。
京王6000系電車 歴史
6000系には先頭部助手席側窓下と側面窓上にナンバープレートが設けられており、1974年以前の製造車の前面はアイボリー地に黒文字、側面は紺地にステンレス文字だったが、1976年製造車から側面はアイボリー地にステンレス文字になった。このとき投入された車両の代替として1977年3月に2600系3両2編成が廃車された。
注記
括弧内は旧番号。以下同じ。
デハ6450形と電装されたデハ6000形は回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御となり、発電ブレーキ付き抵抗制御車の5両編成と併結運転されるため、回生ブレーキ車と発電ブレーキ車の併結試運転が1976年5月15日に下記の編成で事前に行われている。
1977年には5両+3両の8両編成1本と8両編成2本が製造された。このときから先頭車の冷房装置が集中式に、補助電源装置がブラシレスMGに変更された。8両編成は6707編成 - 6712編成とは編成構成が変更され、サハ6550形は5両目となり、後の京王線車両と同様電動車ユニットの車両番号の百の位は新宿寄りから順に0・1・2となっている。先頭車は東急製、中間車は日車製である。代替として1977年12月に2600系3両3編成、2700系2両1編成とデハ2701の計12両が廃車され、2600系が消滅した。
京王6000系電車 歴史
1980年3月の都営新宿線乗入開始に備え、乗入対応として電動車を1両増やして6両とした8両3編成が1978年8月から9月にかけて製造された。5両目に組み込まれたデハ6050形（6100番台）のパンタグラフは登場まもなく降下され、後に撤去された。
同時期に6707編成 - 6709編成・6714編成・6715編成の乗入対応改造が行われたが、乗入改造はサハ6550形を電装してデハ6050形とすること、両先頭車にATCを搭載することが中心で、この改造の間遊休化する編成中のその他車両を有効活用するため、クハ6719・クハ6769・サハ6569の3両も今回の新造車と同時に製造され、対象各編成の改造期間中、中間車を順次組み込んで運用された。デハ6217・デハ6218と先頭車全車が東急製、それ以外の車両が日車製である。
1978年10月に京王新線が開業したが、乗入相手である新宿線開業までの1年半、相模原線からの通勤快速・快速に加え、笹塚 - 新線新宿間の折り返し運転が行われた。
京王6000系電車 歴史
1979年7月から11月にかけて6707編成 - 6709編成・6714編成 - 6718編成に新宿線乗入対応工事が施行され、30番台に改番された。6707編成 - 6709編成は編成内の車両順位が6714編成以降と同一に変更され、6100番台と6200番台のデハ6000形の番号が入れ替えられている。6707編成 - 6709編成・6714編成・6715編成には先頭車への新宿線用自動列車制御装置 (ATC) と新宿線用列車無線装置搭載、屋根上への列車無線アンテナ設置、とサハ6550形の電装が、6716編成 - 6718編成は先頭車へのATC・新宿線用列車無線搭載が行われた。ATCは先頭車の床下に搭載された。サハ6550形改造のデハ6050形にはパンタグラフが設置されなかった。新宿線内では運転台に新宿線用のマスコンキーを挿入することで起動加速度が京王線内の2.5 km/h/sから3.3 km/h/sに切り換わる。
1980年3月から都営新宿線への乗入が始まったが、岩本町より東は6両編成までしか対応していなかったため当初京王車の乗入は岩本町までとなり、後に大島まで、本八幡までにホーム延伸、新宿線延伸に併せて乗入区間が拡大された。
京王6000系電車 歴史
新宿線乗入対応としてATCと新宿線用無線を新製時から搭載し、30番台に区分された8両2編成が製造された。前年に製造されていたクハ6719・クハ6769・サハ6569と組んで8両編成を構成する中間車5両も同時に製造され、この編成も乗入対応編成とされたため、サハ6569はデハ6189に、両先頭車もクハ6739・クハ6789に改造、改番された。デハ6190・デハ6191と先頭車全車が東急製、それ以外の車両が日車製である。6740編成の両先頭車であるクハ6740・クハ6790の先頭部ナンバープレートは試験的に紺地にアイボリー文字となっていた。のちにナンバープレートの書体が変更されるまでこのままで使用された。
この21両の代替として、1979年11月と12月に2700系2両3編成と4両1編成の合計10両が廃車されている。
1980年1月に30番台に改造された空き番号を埋める形で6713編成・6813編成がそれぞれ6707編成・6807編成に改番された。
注記
クハ6707・デハ6007・デハ6057・デハ6107・クハ6757は2代目。
京王新線への乗り入れや、混雑時に立ち席スペースを増やす目的で5 + 3編成の中間部の先頭車に1978年ごろに貫通幌が設置され、一部列車で貫通幌が使用された。
京王6000系電車 歴史
1980年に3編成、1981年・1983年に各2編成、合計7編成京王線専用の8両編成が製造された。いずれの編成も新宿線乗入対応の30番台に改造・改番されて空いた番号を埋める形で附番され、サハ6550形の一部と6719編成の一部を除き2代目の車両番号となった。
6718編成・6719編成にはATC取付用のステーが設けられ、客用ドア下部の靴擦りがステンレス無塗装となった。デハ6265 - デハ6267と先頭車全車が東急製、それ以外が日車製である。1982年製造の6716編成以降は屋根の絶縁処理が変更され、ビニール張りから絶縁塗装（塗り屋根）に変更された。
この56両が製造される間、1981年2月に2700系6両、2010系の中間に挟まれていたサハ2500形・サハ2550形各5両の計16両が、1981年12月に2000系4両、2700系8両、2010系の中間に挟まれていたサハ2500形・サハ2550形各2両の計16両が、1983年10月に2010系12両が廃車され、2700系・2000系が形式消滅した。
注記
サハ6563・デハ6213・デハ6263・サハ6566・サハ6567・サハ6568・デハ6019・デハ6069・デハ6119・デハ6219・デハ6269以外は2代目。
京王6000系電車 歴史
1981年9月から始まった朝ラッシュ時新宿線乗入運用の一部10両編成化用として2両編成が製造された。全車東急製である。
デハ6400形とクハ6750形で構成され、使用電力増と回生ブレーキ使用に対応するためクハ6750形の京王八王子寄にもパンタグラフが搭載された。限られた床下スペースに必要な機器を搭載するため、主制御装置の小型化、空気圧縮機の小型化、ATS受信機、空制部品の一部を客室内椅子下に配置するなどの工夫がほどこされた。デハ6400形には新宿線用ATC装置を搭載するスペースが取れなかったため、新宿線乗入運用に入る際はクハ6750形が先頭となるよう、8両編成の京王八王子寄りに連結された。デハ6400形の先頭部には貫通幌が備えられ、乗入運用時には8両編成と幌で貫通された。
10両編成での運転は準備の整った相模原線から新宿線に乗り入れる系統から先に実施されたため、新宿線乗入対応の30番台が先行して製造されたが、東京都との調整の遅れから就役が遅れ、当初は競馬場線に2両編成で使用された。1982年10月から京王線系統の10両編成運転も開始されたため、新宿線用ATCを搭載しない京王線専用の10番台も製造された。
2両編成では運転台直後の客室に車内灯が増設されている。
京王6000系電車 歴史
6436編成・6437編成は京王線専用、乗入対応用共通の予備車（兼用車）とされ、両者の運用に入った。1984年から後継となる7000系の製造が始まっているが、10両編成運用の増加により、6000系2両編成が継続して製造された。
1982年製造の6410編成・6436編成以降は塗り屋根に変更されたほか、1983年以降製造の6436編成・6413編成以降は客用ドアの靴擦りがステンレス化された。京王線内運用時は新宿寄りに連結され、連結・解放時間短縮のため京王線専用編成のクハ6750形には自動連結解放装置が設けられた。
新宿線乗入運用では2両編成のデハ6400形に貫通幌を設置、8両編成のクハ6700形との間が貫通幌でつながれ、その着脱に時間を要することから、兼用車以外の30番台には自動連結解放装置は設置されなかった。
注記
デハ6413は2代目。