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ルノー 歴史
1979年には、スケールメリットとアメリカ市場への本格的進出を狙い、1960年代初頭から提携関係にあったアメリカ第4位の自動車会社、アメリカン・モーターズ（AMC）を買収し、「5」（アメリカ仕様は「ル・カー」の名で販売され、フランス国内でも一時期同名で販売された）や、1982年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車でもある「9」（同「アライアンス」）、「11」（同「アンコール」）、「フエゴ」などの複数のモデルを擁し、1950年代後半の撤退から10数年を経て再度北アメリカ市場に本格的に参入した。
アメリカン・モーターズの販売網を使ってアメリカとカナダ全土で大々的に発売を開始したものの、先に参入していた日本車やアメリカ製小型車との競争で苦戦したうえに、ルノー本体の経営不振もあり、最終的に1987年に当時のクライスラーにアメリカン・モーターズを売却し北アメリカ市場から撤退した。なお、アメリカン・モーターズの売却後もクライスラーとの提携に基づき、1991年までクライスラー（イーグル）ブランドで「21」などのルノー車の販売が継続された。
1986年11月17日には、アメリカ進出失敗などによる財政再建への打開策の一環として、民営化に向けた舵取りを取っていた当時の会長のジョルジュ・ベスが、パリの自宅の玄関前で左翼テロ集団のアクション・ディレクトに暗殺されるという悲劇が起きた。
ルノー 歴史
その後、ベスの後を継いで会長に就任したレイモン・レヴィとルイ・シュヴァイツァーの指揮のもと、スケールメリットを狙って1990年2月にスウェーデンの大手自動車メーカーであるボルボと業務・資本提携することを決定し、これを機会に第二次世界大戦直後から45年間続いた公団体制から株式会社に改組された。また、同1993年9月にはボルボとの完全合併案が発表されたが、フランス政府の干渉にボルボ側の経営陣や株主、従業員などが態度を硬化したことにより交渉が決裂し、同年12月には合併が正式に撤回された。
ボルボとの合併案は撤回されたものの、その後もフランス政府は株式を売却し続け、会長の暗殺や労働組合の反対という困難を乗り切って1996年には完全民営化を果たした。2016年現在、フランス政府の持ち株比率は約19%である。フランス政府はその後も筆頭株主であり続けた。
1999年3月27日に、当時深刻な経営危機下にあった日本第2位の自動車会社である日産自動車を傘下に収めることが発表された。その後、同社と相互に資本提携し、ルノーが日産自動車の株を44.4%、日産自動車がルノーの株の15%を所有するという形で株を持ち合い、ルノーが日産自動車に経営陣を送り込むなど、事実上の親会社となったルノー主導で経営再建に着手した。
ルノー 歴史
当時の取締役会長兼最高経営責任者（PDG）であるルイ・シュヴァイツァーによって日産自動車の最高経営責任者（CEO）として送り込まれた副社長のカルロス・ゴーンとそのチームが、同年10月に発表された「日産リバイバルプラン」計画のもと、東京都武蔵村山市にある村山工場や京都府宇治市の日産車体京都工場（当時。現・オートワークス京都）などの余剰な生産拠点の閉鎖や余剰資産の売却、余剰人員の削減、子会社の統廃合や取引先の統合によるコスト削減や車種ラインナップの見直しなどのリストラを行うと同時に、新車種の投入や国内外の販売網の再構築、インテリアおよびエクステリアデザインの刷新やブランドイメージの一新などの大幅なテコ入れを敢行した。
当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさなどを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行く先を危惧した。しかし、最終的には提携前の1998年には約2兆円あった日産自動車の有利子負債を2003年6月に返済し終え、再建を成し遂げた。
ルノー 歴史
両社の間で言葉通りのアライアンス関係を構築し、車台やエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化（詳細はCMFを参照）、購買の共同化などを通じてコストダウンを図っているほか、メキシコなどいくつかの国ではルノーの車を日産ブランドで販売したり（OEM供給）、その逆を行うなど、アライアンスの内容は多岐にわたっている。2005年1月にはルイ・シュヴァイツァーが「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10%のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げた。
その後、2005年5月に日産自動車の社長兼最高経営責任者（CEO）を務めていたカルロス・ゴーンが、公団時代の1992年より13年間の長きに渡り取締役会長兼最高経営責任者（PDG）を務めたルイ・シュヴァイツァーに代わり、ルノーの9代目の社長兼最高経営責任者（PDG）に就任し（日産の社長兼CEOも兼務）、それを受けシュヴァイツァーは取締役会長（PCA）に就任（2010年6月23日に退任）した。
ルノー 歴史
その後、デザイン担当副社長のパトリック・ルケモン（Patrick le Quément、2011年現在は引退）による斬新なデザインや、品質と安全性の向上が市場で好評を博したことにより、小型車メガーヌやクリオ（日本市場では「ルーテシア」の名で販売されている）、MPVのカングーやセニック、エスパスが大ヒットするなど、再びフランスのトップブランドに返り咲いただけでなく、1998年以降6年連続でヨーロッパ市場でトップの販売台数を誇っていた。近年ではアフリカやメルコスール市場を中心とした南アメリカ、アジアなどでの売り上げが伸びている。
2005年11月には、ヨーロッパでもっとも権威のある自動車賞である「2006年ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を発売されたばかりのクリオが受賞した。なお、ルノーにとって同賞を受賞するのは2003年のメガーヌ以来3年ぶり6度目、クリオとしては1991年以来2度目で、同車種が2度同賞を受賞するのは史上初のことである。
2006年2月9日には、関連会社の日産自動車に対するリストラのような従業員の解雇を行わずに、2009年の販売台数を2005年の約250万台から80万台多い330万台とし、2009年の売上高に対する営業利益率を6%にするという内容の中期経営計画「ルノー・コミットメント2009」を発表した。この計画の中には、2009年までにルノー初のSUVを含む26車種の新型車の投入が含まれ、2007年内だけで初の本格的SUVであるコレオスやラグナ3、カングー2が新たに投入された。
2008年には、2012年までに複数のルノーブランドの電気自動車（EV）を市場投入することも発表されたが、これに先立つ2011年には、複数の幹部が電気自動車関連の機密情報を中華人民共和国の企業に漏えいさせたとして解雇される騒動が起きた。
2013年には、それまでのパトリック・ルケモンに代わって、マツダのデザイン本部長から転籍したローレンス・ヴァン・デン・アッカーが初めて指揮を執った、ルノーとしてはコレオスに次ぐクロスオーバーSUVであるキャプチャーが登場した。
2016年、傘下の日産自動車が三菱自動車工業の筆頭株主となったことを受け、当社のカルロス・ゴーン取締役会長兼CEO（PDG）が同社の会長に就任した。ルノー・日産アライアンスの一員として三菱自動車との今後の協業拡大が検討されている。
2020年前半、世界的な2019新型コロナウイルスの感染拡大により顕著な景気減退に直面。同年4月9日、スナール会長とデルボス暫定CEO、3ヶ月間の報酬を25%以上削減するとともに。4月に予定されていた株主総会を6月19日に延期することを発表した。結果的に2020年12月期決算は、純損益が80億800万ユーロの赤字となった。赤字は2年連続で額は2000年以降では過去最悪。
2020年、東風汽車との主力合弁を解消し、同時に東風ルノーも解散。
2021年、中国大手の浙江吉利控股集団（吉利）と中国、韓国でハイブリッド車の合弁事業に乗り出すことで合意。翌2022年5月には吉利にルノーコリア自動車の株式を約13億7600万元（約270億円）で売却し、吉利は同社株の34.01％を取得し、ルノーに次いで2番目の株主となった。
2022年5月、ロシアによるウクライナ侵攻を受けて、ルノーはアフトヴァースの株式約68%をロシアの国営企業である中央自動車エンジン科学研究所に、ルノーのロシア事業を担当している現地法人「ルノー・ロシア」の株式の全てをモスクワ市に1ルーブルでそれぞれ売却し、ロシアから撤退することを明らかにした。なお、アフトヴァースの売却契約には6年以内に同社の株式を買い戻す権利を盛り込んでおり、今後の情勢次第で将来のロシア国内での事業再開もあり得るとしている。
2022年11月8日、今後、電気自動車の開発を担当するアンペアと内燃機関とハイブリッド車を担当するホース (吉利と合弁)に分社すると発表、また同日Googleと自動車向けソフトウェアサービスで提携を拡大すると発表。
2023年2月6日、ルノーが保有する日産株を15%まで下げ、日産が持つルノー株の15%に揃える資本関係の見直しで合意したと発表した。
ルノー 会社概要
本社
フランス、ブローニュ＝ビヤンクール
設立
1898年
設立者
ルイ・ルノー
経営陣
最高経営責任者 - ルカ・デ・メオ（2020年 - ）
取締役会長 - ジャン＝ドミニク・スナール（2019年1月 - ）
従業員数
300,217人（傘下のルノーサムスン自動車、ダチア、日産自動車を含む）
生産台数
852万台- 2015年度世界第4位（子会社のルノーサムスン自動車、ダチア、日産、インフィニティブランドを含む。日産・インフィニティを除くと280万1,592台。世界第13位）
純利益
9億7,000万ユーロ（2021年期決算)
ルノー 開発・生産・販売
総合研究所（Technocentre Renault）はパリの南西郊外のベルサイユのそばのギュイヤンクールにあり、150ヘクタールの敷地に、42万5,000平方メートルの建物がある。1998年に開設され、2010年現在1,100人が働いている。
2017年現在、ルノー本体としては本国フランスのほかにスペイン、スロベニア、トルコ（オヤック・ルノー）、ブラジル、アルゼンチン、コロンビア、モロッコ、インドなど世界各国に生産拠点を持つほか、ロシアやポルトガル、マレーシア、ウルグアイ、チリ、イランで組み立て（ノックダウン）生産を行っている。さらに中華人民共和国では東風汽車との合弁会社である東風ルノーを立ち上げ、現地生産していた（2020年に解消）。
また日産自動車や韓国のルノーコリア（旧：ルノーサムスン自動車）、ルーマニアのダチアなどの傘下企業が各国に生産拠点を持っており、生産と販売を行っている。特にルノーコリアにおいてはコレオス（韓国国内においてはルノーサムスン・QM5/ルノーコリア・QM6）とラティテュード（同ルノーサムスン・SM5）、アルカナ（同ルノーコリア・XM3）を全量生産・輸出している（していた）。
ルノー 開発・生産・販売
アジア太平洋地域においては、シンガポールに本部を置く（2006年までは日本の東京都に本部が置かれていた）アジア太平洋地域統括本部の指揮下で日本、中華民国、中華人民共和国、香港、シンガポール、マレーシア、インドネシア、ブルネイ、オーストラリア、ニュージーランドと、フランス領および海外県のタヒチとニューカレドニアの合計12の国と地域で販売しているほか、マレーシアではタンチョンとの提携を行いカングーのノックダウン生産を行い、近隣諸国への輸出も行っている。
なお、オーストラリアでは1995年にフランスがムルロア環礁で行った核実験の影響でルノー車が売れなくなり、翌1996年から輸入・販売を中止。その後、傘下においた日産自動車の支援を得て2001年に輸入・販売を再開した。
ルノー 日本での販売
日露戦争後の1910年（明治43年）に、東京に本社を置く商社・水嶋商会を販売代理店として正式に日本市場に参入した。また1930年代には中外ルノーという会社が輸入業務を行っていた時期があった。その後、1953年（昭和28年）から1963年（昭和38年）まで、日野自動車が「4CV」（日野ルノー）をライセンス生産し、多数がタクシーとして使用されたことから「亀の子ルノー」と呼ばれて大衆にも親しまれ、ルノーの名は日本全国に広まった。
その後、1977年（昭和52年）に東京日産グループのキャピタル企業が輸入権を獲得し、ルノー・5などを輸入した。1983年（昭和58年）にはミニなどを輸入していた「日英自動車」も加わり、輸入権は2社体制となった。1986年（昭和61年）には当時フィアット車を輸入していた「ジヤクス・カーセールス（JAX）」 が輸入権を獲得したが、1991年（平成3年）にドイツのフォルクスワーゲンがヤナセの販売撤退で穴があいた東京地区のディーラー網を獲得するためにJAXを買収したため、ルノーの輸入は宙に浮くこととなる。
ルノー 日本での販売
1993年（平成5年）には、独立系インポーター最大手（当時）のヤナセが子会社「フランス・モーターズ」を設立したが、競合車種の多いオペルとの兼ね合いでディーラー網を別々に作らなければならず、またトゥインゴなどの利幅の少ない低価格車に人気が集中したことから、結果的に、親会社であるヤナセの経営を圧迫する原因にもなってしまった。このようにインポーターが次々と変わった結果、既存のオーナーに対して満足なアフターサービスを行うことができなくなったばかりか、新規顧客獲得のための継続的なマーケティング活動もできない状態に陥ってしまった。
2000年（平成12年）には、日本での販売を加速すべく初のルノーの100%子会社である「ルノー・ジャポン」が設立され、ルノーのアジア太平洋統括本部のもとで日本国内での輸入販売業務が強化された。
その後、ルノー本社のリストラが行われたことを受けて、同社は2007年（平成19年）に日産自動車の子会社である「日産トレーディング」に業務移管され、同社の一部門とされた。なお、その後も「ルノー・ジャポン」のブランドは継続して使用された。
その後、ルノー車の販売実績が上向きになり始めてきたことからルノー・ジャポンを再分離させることとなり、2012年（平成24年）4月2日より日産自動車の完全子会社として「ルノー・ジャポン株式会社（RENAULT JAPON CO.,LTD.）」が再スタートすることとなった。
ルノー 車種一覧
（バス・トラックなどの大型商用車を生産しているルノートラックの車種は除く）
カングー2
「カングー」の後継モデル。商用バージョンのカングー・エクスプレス（Kangoo Express ）にはロングWBの「マキシ」とショートWBの「コンパクト」もあり、コンパクトの乗用派生車種として「BE POP（ビボップ）」もある。カングーにはOEMとして日産・キュビスター（KUBISTAR ）が存在した（NV200はキュビスターの後継車種）。2に関しては日本国内へは標準仕様とビボップが正規輸入され、コンパクトも並行輸入車として入っていた。2以降の兄弟車としてメルセデス・ベンツ・シタンが存在する。
ルノー ルノーと日産の共通のプラットフォーム
1999年に傘下におさめた日産自動車の間に構築されたアライアンス関係に基づき、近年発売された両社の小・中型車の多くが共同で開発した車台やエンジニアリングアーキテクチャを積極的に導入している。これらの車種の多くは、車台だけでなくエンジンやトランスミッションなどの主要部品も共用している。
ルノー モータースポーツ
ルノーは創業当初から技術向上を目的に、モータースポーツへの参加を積極的に行った。
モータースポーツ史の黎明期、1890年代末期から1900年代初頭のヨーロッパで多く開催された公道レースでは、開発者のルイ・ルノー自身と兄マルセル・ルノーが、自ら運転する競技用車で多くの勝利を勝ち取り、名声を獲得している。
1899年から1901年にかけては、ド・ディオン・ブートン製の単気筒エンジンを搭載したヴォワチュレット車でさまざまな長距離レースに参戦した。当初3.5HPから最終的にも8HPに過ぎない非力ながら、軽さとタフネスさを活かし、多くのレースで完走して軽量車クラスで上位を独占した。1,000キロを超える長距離レースでも4気筒・7L〜10Lの怪物的なクラスに属するハイパワーなパナールやモールなどに伍して活躍、クラス優勝・上位入賞を達成している。これらのレースではルイも大いに健闘したが、兄マルセルがそれ以上の成績を収めた。
ルノー モータースポーツ
ルノー車はさらに強豪がひしめく上級クラスにも進出した。特筆すべきは1902年6月に開催された1,700キロのパリ－ウィーンレースでの活躍である。後半オーストリアの山道を行く過酷な山岳コースで激戦が展開されたが、4気筒3.7L中型車の14CVルノーに搭乗したマルセル・ルノーは、7番手だったザルツブルクからの最終区間で、先頭にいたアンリ・ファルマン搭乗の13.7Lパナールを含む強力な大排気量車6台すべてに競り勝ってトップでウィーンに到着、総合優勝した（ルイも同型車で参戦し、途中で他車とクラッシュして61位まで後退しながらも、壊れかけた車を操り20位まで回復して完走した）。
また史上初のグランプリレースである1906年フランスグランプリにもルノーは13L・105HPの「90CV」レーサー3台を参戦させており、うち「3A」車に搭乗したフェレンク・スジズ（Ferenc Szisz、1877 - 1944）が、ルマンの周回コース（2日間で累計1,248キロ）を12時間46分台、平均101km/hで走破、同時期の強豪フィアットを下して優勝した。このフランスGPではマシーン自体の高性能・高出力に加え、後輪に当時最新鋭のミシュラン式脱着ホイールを採用したことでタイヤ交換時間の大幅短縮に成功、以後の脱着ホイール普及の端緒となった。
ルノー モータースポーツ
しかし、それらの勝利の一方で、当時のヨーロッパにおける最高峰の公道レースのひとつとなった1903年5月24日スタートの「パリ－マドリッドレース」では、参加したマルセル・ルノーが操縦ミスで事故死するという悲劇も起こっている（このレースの実態は、路上まで観客の溢れる未舗装の公道で重量レーサー群による130km/h超の接戦が展開されるという危険極まりないもので、他にもドライバーや観客に多数の死傷者が生じ、5月24日の複数の事故で累計死者8人を数える未曽有の「死のレース」となった。事態を危惧したフランス政府は途中のボルドーでレースを中止させ、以後、自動車競技はクローズドサーキットを中心に実施されるようになる）。ルイ・ルノーもこのレースに参加、ボルドーでの中止時点でフェルナン・ガブリエルに次ぐ2位につけていたが（パリからの公道552キロをガブリエルのモールZが5時間13分台、ルイの30CVルノーは5時間29分台と、ともに100km/h超の驚異的ペースで走破していた）、マルセルの死に深く落胆したルイは、これを最後に自らレースに参戦することを止めた。
1909年を最後にモータースポーツへの参戦は控えられるようになり、第二次世界大戦前まで、市販モデルをベースにした速度記録・連続走行記録などのレコード達成挑戦が散発的に行われるにとどまった。
ルノー モータースポーツ
第二次世界大戦後には国有企業となりながらも、1940年代末期からアルピーヌやゴルディーニなどのチューナーを通じ、ル・マン24時間レースやラリーなどに積極的に参戦した。1973年に、それまでルノーの準ワークスチーム的存在であったアルピーヌを買収してモータースポーツ関連子会社のルノー・スポールを設立。以来、F1、ル・マン24時間レースなどの耐久レース、ラリーなどさまざまなカテゴリーで活躍を繰り広げ、1978年にはル・マン24時間レース、2005年と2006年には2年連続でF1のコンストラクターズとドライバーズの両タイトルを獲得するなどしている。
自社チームによりレースに参戦するだけではなく、ワンメイクレースの開催やフォーミュラ・ルノーなど若手レーシングドライバーの育成プログラムの充実などを通じてモータースポーツの振興にも力を入れている。
なおルノー・スポールは、2021年5月1日をもって「アルピーヌ」ブランドと統合され、ルノーにおけるモータースポーツ部門は「アルピーヌ」ブランドに一本化されることになり「ルノー・スポール」の名称は消滅した。
1977年にはFIAフォーミュラ1世界選手権に、史上初の1.5ℓV6ターボチャージャーエンジンを搭載した車体でフルコンストラクター（車体もエンジンも自社で製作するチーム）として参入した。
ルノー モータースポーツ
当初は苦戦するものの、まもなく高い戦闘力を発揮し数々の勝利を挙げた。1980年代中盤までルノーチームとして参戦したあと、1989年から1997年までエンジンサプライヤーとして、2002年以降は再びフルコンストラクターのルノーチームとして参戦し、さらに複数のチームにもエンジンを供給している。
これら3期いずれも強豪の一角に名を連ねたが、参戦のたびにターボエンジン、ニューマチックバルブ、低重心広角エンジンといった革新性のある技術コンセプトを投入しており、単なる強豪にとどまらない影響を及ぼしている存在でもある。
長らく低迷していたベネトンチームを買収して誕生したルノーチームだが、この再建をも果たし、特に2005年以降はチャンピオンタイトルを争い、フェラーリやマクラーレンといったライバルを凌駕し、2005年と2006年の2年連続でコンストラクター（製造者）部門とドライバー部門（フェルナンド・アロンソ）の両タイトルを獲得した。
ラリーで大衆車ベースとして投入される1960年代よりドーフィン、4、以降の世界ラリー選手権時代に入るまでは8、12、17をゴルディーニ仕様として投入、1972年、Gr.4マシンであるアルピーヌ・A110の投入、ジャン＝クロード・アンドリューの活躍により、ライバルのポルシェはフェードアウト気味であったがフィアット、ランチア、フォード、BMCを凌駕。1973年WRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得する。以降、選手権が再開され、ランチア・ストラトスが席巻するようになってからはA310の熟成に時間を費やし、下のグループで走らせていた5をアルピーヌ仕様へ進化させ、80年代のグループB時代に入り5ターボマキシへと進化していくとFF車使いでもあるジャン・ラニョッティ、ブルーノ・サビーらの活躍により激しいトップ〜中堅争いを繰り広げる。それが過ぎ90年代に入るまでにはルノー・クリオを投入する。
1970年代後半のERAヨーロッパラリークロス選手権にもA110は投入され、ヴィック・クォイトフが駆り、並居るポルシェ・911と中堅争いを繰り広げている。
ルノー 広告・ブランド
フランスの自動車会社の例に漏れず古くから広告に力を入れていることで知られており、グローバル担当広告代理店であるパブリシスとの長年の関係のもと、1972年の5（サンク）のデビュー時の広告キャンペーンなど、広告史に残る有名な広告をいくつも世に送り出している。
マスタードイエローと呼ばれる濃い黄色をコーポレートカラーにしており、ロゴマークの背景色となっているほか、モータースポーツに参戦する際などはこの色を基調に白もしくは黒を組み合わせるのが基本である。
2006年ころにドイツの広告代理店により制作され、ドイツをはじめとする複数の国で放映されたテレビCM（日本においてもルノー・ジャポンのウェブサイト上で公開された）には、ルノー車の安全性をアピールするために以下に示すような奇抜な内容のものがあった。
首都高速6号向島線
首都高速6号向島線（しゅとこうそく6ごうむこうじません）は、東京都中央区の江戸橋ジャンクション（JCT）から、東京都葛飾区の堀切JCTへ至る首都高速道路の路線である。
首都高速6号向島線 概要
法定路線名は東京都道高速6号線。
5号池袋線とともに、S1川口線（東北自動車道）方面・中央環状線方面と都心を結ぶルートの一つを構成するほか、6号三郷線（常磐自動車道）方面・7号小松川線（京葉道路）方面とも結んでいる。
首都高速6号向島線 概要
江戸橋JCTで都心環状線と分岐し、日本橋川の川筋を南東に進んだのち北東に向きを変え、箱崎川跡に差し掛かる。この区間は複数の出入路と接続する循環車線（箱崎ロータリー）、東京シティエアターミナルを内包する箱崎JCTがあるため非常に複雑な構造である。その先は隅田川を右岸から左岸へ横断する両国大橋で、7号小松川線と分岐する両国JCTを構造に含む。7号線と向島出入口方面とは直接接続していないが、箱崎JCTの循環車線を利用することで相互の行き来は可能である。その先は隅田川の東岸を走る。河川の護岸工事に合わせてケーソン工法により同時施工され、橋脚と護岸は一体構造となっている。向島出入口までは1971年（昭和46年）3月21日に開通した第一期区間。その先は1982年（昭和57年）3月30日に中央環状線の千住新橋出入口まで開通した第二期区間で、白鬚東防災拠点用地を通り、荒川を新荒川橋で渡った先の堀切JCTで中央環状線に接続、千住新橋まで開通の時点で都心から国道4号（春日部方面）へのバイパスとなった。6号三郷線の開通は1985年（昭和60年）1月24日、S1川口線の開通は1987年（昭和62年）9月9日に実現し、「東日本の背骨」を担う大動脈となった。
全線高架構造で、路線の多くが河川および箱崎川の公有水面埋立地を利用したため民有地の買収は少なく済んだ。箱崎川沿いのはしけ業者や沿岸倉庫業者には他の地に代替施設を用意したり、一部の倉庫の営業廃止の補償を行った。向島地区には東京大学および一橋大学のボート部の艇庫があったが、東京大学は埼玉県戸田市、一橋大学には神奈川県の相模湖に代替施設を用意した。吾妻橋のアサヒビール倉庫および向島の倉庫業者、堤通の東京都下水道局墨田ポンプ場については区分地上権を設定した。桜の名所である隅田公園では、旧来の名残を保つよう配慮された。
この路線は東京都心部と東北自動車道・常磐自動車道・京葉道路方面を行き来する交通が集中するため渋滞が激しい。特に、両国JCTでは合流の都合上、当路線と7号小松川線の上り線がそれぞれ1車線ずつに減少するため渋滞に拍車をかけている。ただし、2025年現在では中央環状線の開通、箱崎JCTの改良、東京外環自動車道の千葉区間開通、首都圏中央連絡自動車道藤沢IC～大栄JCT間直結によって以前に比べると渋滞の発生は大きく減少している。
毎年7月に行われる「隅田川花火大会」開催時には、会場付近にかかる両国JCT - 堤通入口・堀切JCT間が通行止めとなる。
首都高速6号向島線 歴史
1959年（昭和34年）8月18日、1 - 8号線からなる「東京都市計画都市高速道路」のうちの6号線として、墨田区寺島町1丁目（2025年現在の墨田区堤通、向島出入口）を起点、中央区日本橋兜町1丁目（江戸橋JCT）を終点とする6.24kmが都市計画決定した。当初の計画では日本橋人形町、日本橋久松町、日本橋浜町を経由し隅田川に至るルートであったが、民有地の取得を軽減するため日本橋川の上部および箱崎川跡の埋立地を経由する経路に変更された。これにあわせ、9号深川線と接続する箱崎JCTに東京シティエアターミナルを建設する計画も立てられた。1961年7月に隅田川左岸のケーソン基礎工事に着手したが、本格的な工事は東京オリンピック以降に行われた。両国JCTは1967年3月、箱崎JCTは1968年3月に着工。1971年（昭和46年）3月21日、江戸橋JCT - 向島出入口間および7号小松川線が開通した。1980年（昭和55年）2月5日には、9号深川線と接続する箱崎JCT供用開始。
首都高速6号向島線 歴史
6号向島線の残区間および中央環状線・6号三郷線の各一部となる、墨田区堤通1丁目（向島出入口）と足立区加平（加平出入口）、葛飾区四つ木（四つ木出入口）の間の7.7kmは1971年3月1日に工事着手。1982年（昭和57年）3月30日に向島出入口 - 堀切JCT間および中央環状線堀切JCT - 千住新橋出入口間が開通し、6号向島線としては全線開通となった。
首都高速6号向島線 交通量
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
6月4日 (旧暦)
旧暦6月4日（きゅうれきろくがつよっか）は、旧暦6月の4日目である。六曜は先負である。
ネクタリン
ネクタリン（Nectarine、学名：Prunus persica var. nectarina var. nectarina）は、バラ科の果樹。モモの変種。和名はズバイモモ。別名でツバキモモ（椿桃）、ヒカリモモ（光桃）、ユトウ（油桃）などとも呼ばれる。名前の由来はギリシア神話に登場する神々の飲料ネクタルである。
ネクタリン 特徴
落葉高木。黄桃の一種とされるが、モモとは異なり果皮に産毛がない。毛が存在しないのは、自然な突然変異による頂端茎分裂組織の L1 塩基の欠如によるものである 。
見た目はプラムに似ている。椿桃（ツバキモモ）の名はツバキの実に似ていることに、油桃（ユトウ）の名は果皮がつややかなことに由来する。果皮の地色は品種により白色、黄色ともある。
果肉には白色種もあるが、黄色や赤色の品種が多い。肉質は締まっており、強い甘みと適度な酸味をもつ。類似するものには同じくモモの変種のブルニヨンという果樹が在る。
ネクタリン 産地
海外での生産地はオーストラリアなどがあり、ホワイトネクタリンと呼ばれる品種を始めとするネクタリンを栽培している。日本での生産地は長野県が全体の約70％を占める。他に山梨県、福島県などのモモの産地で栽培している。
6月5日 (旧暦)
旧暦6月5日（きゅうれきろくがついつか）は、旧暦6月の5日目である。六曜は仏滅である。
国道49号
国道49号（こくどう49ごう）は、福島県いわき市から新潟県新潟市中央区に至る一般国道である。
国道49号 概要
福島県浜通りから新潟県下越地方に至り、太平洋側と日本海側を結ぶ連絡線の1つである。旧道はいわき市平市街地、バイパスは平郊外から発して、浜通りから中通りの郡山市、会津地方の会津若松市などへと福島県内の主要都市を連絡し、県境を鳥井峠で越えて新潟県下越地方に入ると、阿賀町津川地区からは阿賀野川に沿って東蒲原郡を通る。阿賀野市の安田、水原地区を経由し、京ヶ瀬地区北西部からは一部連続立体交差方式のバイパス区間（横雲・亀田バイパス）。新潟市江南区を経由して、新潟市中央区に至る。阿武隈高地以外の全線で磐越自動車道と並走する。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 251.3 km（福島県 173.3 km、新潟県 66.6 km、新潟市 11.4 km）
現道 : 237.8 km（福島県 173.3 km、新潟県 53.1 km、新潟市 11.4 km）
旧道 : 8.3 km（福島県 - km、新潟県 8.3 km、新潟市 - km）
新道 : 5.2 km（福島県 - km、新潟県 5.2 km、新潟市 - km）
国道49号 歴史
江戸時代には、現在の福島県いわき市付近から中通り地方の郡山市付近までを結ぶ岩城街道（現在は磐城街道とも称される）、同県二本松市付近から会津地方の会津若松市付近を結ぶ二本松街道、また会津地方と新潟県を結ぶ越後街道が存在していた。これらの街道と現在の国道49号が経由する場所は異なる部分もあるが、それぞれの街道が現在の国道49号が経由する地域を連絡していた。
1879年（明治12年）10月、当時の陸羽街道から分岐（現在の福島県本宮市付近）して新潟県へと向かう道路が仮定県道の一等路線として指定された。その後、三島通庸の福島県令就任後、越後街道の区間は会津三方道路として重点的に改良された。また、1885年（明治18年）11月には磐城街道と呼ばれる区間も仮定県道の二等路線として指定された。
1963年（昭和38年）4月に二級国道115号から一級国道49号に昇格し、平市（現いわき市）から内郷市（現いわき市）の区間が国（当時建設省、現国土交通省）の直轄となる。1966年（昭和41年）には郡山市内と新潟県北蒲原郡水原町（現阿賀野市）から新潟市の区間も国の直轄となり（後に1971年（昭和46年）には全線が指定区間となる）、東北地方建設局の磐城・郡山両国道工事事務所が福島県内を、北陸地方建設局の新潟国道工事事務所が新潟県内を担当し、改築事業に着手した。
国道49号 歴史
だが、1967年（昭和42年）に発生した集中豪雨（羽越水害）では交通が寸断され、また冬は豪雪によって雪崩の危険を生じ、積雪時には不通となる険しい地形に位置するため、国道昇格と同時に新ルートの調査が始められ、阿賀野川の洪水、地滑り、雪崩の恐れがない地点を求めながら慎重に決定された。そして1971年（昭和46年）10月25日、福取トンネルの開通を以って会津若松から新潟間の第一次改築が完了し、現ルートによって全線が開通した。
1997年（平成9年）に磐越自動車道が全線開通するまでは福島と新潟を往来できる事実上唯一の幹線道路であった。しかし、ほとんどの区間が片側一車線であり現在でも朝夕の通勤時間帯は渋滞が激しい。東蒲原郡阿賀町津川地区から三川地区にかけての区間では阿賀野川右岸沿いにJR東日本磐越西線と併走しているが、この区間は断崖絶壁となっており、土砂災害が頻発している。特に1995年（平成7年）4月1日の新潟県北部地震においては、本尊岩トンネル付近で大規模な岩盤崩壊と土砂流出が発生する大きな被害が出た。当時の建設省ではこの区間の防災対策を重点的に行う「揚川改良」の事業を1978年度（昭和53年度）から実施してきたが、抜本対策として阿賀野川左岸側の山間部を経由するバイパス道路の整備に着手し、2013年（平成25年）3月30日全線供用開始した。
国道49号 歴史
2010年（平成22年）12月25日 日本海側からの低気圧による大雪で福島県会津若松市から耶麻郡猪苗代町までの約22 キロメートル (km) と耶麻郡西会津町から河沼郡会津坂下町までの約12 kmの両区間で約300台ほどの車両が身動きがとれず立ち往生となった。
115号を昇格。115号は相馬市 - 猪苗代町に。
国道49号 路線状況
福島県いわき市の上矢田交差点を起点とする国道49号は、同交差点で国道6号常磐バイパスより分岐し、平バイパスとして整備された区間を経て、いわき市郊外好間地区、三和地区へ至る。続いて平田村北部、郡山市田村地区を経由し同市中心部に至る。ここまでの区間の大部分は片側1車線で整備されており、中間部では阿武隈高地を横断するため、山間部を経由する区間も多い。
その後、国道は郡山市中心部を経由するが、同市の市街地はバイパス等の迂回路が存在しない上、郡山警察署前交差点付近から桑野三丁目交差点まで片側一車線の対面通行の区間であるため渋滞が慢性化している。中心部を経由後、下亀田交差点で国道4号あさか野バイパスと立体交差し、同市喜久田地区に至る。この区間の前後は、片側2車線で整備されている。続いて、同市熱海地区、中山峠、猪苗代町を経由し会津若松市に至るが、この区間も大部分が片側1車線で整備されており、奥羽山脈の横断などを含むため、多数のカーブや坂道が存在している。
国道49号 路線状況
その後、続いて経由する同市市街地も片側2車線区間があるが郊外型店舗が多く渋滞は激しい。このため会津若松市街地を通らない車両の大半は福島県道33号会津坂下河東線を経由している。会津若松市街地を経由後、国道は湯川村、会津坂下町を経由して会津盆地を横断し、柳津町から西会津町、県境を経て新潟県阿賀町津川地区に至る。この区間の大部分は片側1車線で整備されており、会津坂下町以西では越後山脈などが経路上に存在しているため七折峠、藤峠、車峠、鳥井峠、さらには惣座峠と峠道が連続し、坂道、カーブの多い道路になっている。
新潟県阿賀町津川地区からは、三川地区、阿賀野市に至るまで阿賀野川に近い土地を経由する。この区間も片側1車線が続くが、特に阿賀町の揚川ダム付近には道幅の狭い箇所・急カーブ・旧規格の狭いトンネルがあり、大型車同士のすれ違いが難しかった。このため津川バイパス途中の津川トンネル手前より道路改良事業「揚川改良」を行い、2013年（平成25年）3月30日に供用開始した。その先、阿賀野市安田地区を経由し、阿賀野市中心部の水原地区へと至る。この水原地区も片側1車線で渋滞が慢性化しており、現道の南西側を経由して水原地区の市街地を迂回する阿賀野バイパスの建設が進められた。
国道49号 路線状況
阿賀野市中心部からは、新潟市江南区を経由した後、同市中央区に至る。横雲バイパス、亀田バイパスなどがあり、国道7号、国道8号との交差点、紫竹山インターチェンジに至る亀田バイパスは全区間で4車線で整備されている。同ICから先は終点の栗ノ木橋交差点まで新潟市中心部を経由するが、国道7号、国道8号などとの重複区間で、栗ノ木バイパスとして6車線で整備されている。
※旧国道115号時代のバイパス道路を含む。
国道49号 路線状況
福島県
平バイパス（いわき市常磐上矢田町沼平 - 同市好間町北好間）
北好間改良
好間三和防災
いわき水石トンネル（いわき市三和町合戸）
いわき三和トンネル（いわき市三和町渡戸 - 同市三和町中寺）
三和トンネル（旧道）（いわき市三和町渡戸 - 同市三和町中寺）
熱海バイパス（郡山市熱海町安子島 - 同市熱海町中山字二渡）
中山トンネル（郡山市熱海町安子島 - 耶麻郡猪苗代町大字山潟）
旧道は現在通行止め
上戸トンネル（耶麻郡猪苗代町大字山潟）
猪苗代拡幅（耶麻郡猪苗代町大字壺楊 - 同町大字長田）
金曲バイパス（耶麻郡猪苗代町大字金田 - 同町大字中小松）
滝沢バイパス（会津若松市河東町八田 - 同市町北町大字上荒久田）
若松バイパス（会津若松市町北町上荒久田 - 会津若松市町北町中沢西）
塔寺バイパス（河沼郡会津坂下町大字塔寺 - 同町大字気多宮）
坂本バイパス（河沼郡会津坂下町大字気多宮 - 同町大字坂本）
旧道は現在通行止め
藤トンネル（河沼郡柳津町大字藤）
西会津バイパス（耶麻郡西会津町野沢）
会津防災（福島県河沼郡柳津町藤 - 福島県耶麻郡西会津町睦合）
車トンネル（耶麻郡西会津町群岡 - 同町宝坂）
（耶麻郡西会津町宝坂）
（耶麻郡西会津町宝坂 - 新潟県東蒲原郡阿賀町八ツ田）
国道49号 路線状況
新潟県
福取トンネル（東蒲原郡阿賀町福取）
津川バイパス（東蒲原郡阿賀町平堀 - 同町津川）
揚川改良（東蒲原郡阿賀町津川 - 同町白川）
旧道の本尊岩隧道 揚川隧道は、現在通行止め
（東蒲原郡阿賀町白崎 - 同町岩谷）：1969年（昭和44年）開通。
五十島トンネル（東蒲原郡阿賀町岩谷 - 同町五十島）
旧道は現在通行止め
（東蒲原郡阿賀町取上 - 同町石間）：1968年（昭和43年）開通。
阿賀野バイパス（阿賀野市六野瀬 - 寺社 - 下黒瀬）
（六野瀬 - 寺社間の「安田バイパス」および寺社 - 下黒瀬間の「水原バイパス」としてそれぞれ整備が行われていたが、市町村合併に伴い通称として阿賀野バイパスの名称を付与）
水原地区改築区間（阿賀野市金田町 - 阿賀野市山口町一丁目）：1969年（昭和44年）12月10日開通。
横雲バイパス（阿賀野市下黒瀬 - 新潟市江南区曙町）
亀田バイパス（新潟市江南区曙町 - 同市中央区紫竹山）
栗ノ木バイパス（新潟市中央区紫竹山 - 同市中央区明石）
福島県
草木橋（いわき市）
上荒川橋（いわき市）
五郎内橋（いわき市）
内郷高架橋（いわき市）
新栄一橋（いわき市）
三和大橋（いわき市）
全長：182.8 m
主径間：36.4 m
幅員：8.8 m
形式：5径間鋼連続鈑桁橋
竣工：1968年（昭和43年）
施工：汽車製造
三和町上市萱で好間川の支流に架かる。長沢峠のいわき側に位置しており、本橋などを含む区間が完成するまで、国道は現在より低い位置を経由していた。また、本橋は新栄一橋などとともに耐震補修の工事が行われていた。本橋は20 m前後の高さがある。本橋梁は、昭和後期に国道の改良事業により完成し、2003年（平成15年）に耐震補強のための工事を実施した。
金山橋（郡山市）
安積大橋（郡山市）
磐梯熱海大橋（郡山市）
月輪大橋（耶麻郡猪苗代町）
金の橋・銀の橋（耶麻郡猪苗代町・会津若松市）
宮古橋（河沼郡湯川村・同郡会津坂下町）
坂本橋（河沼郡会津坂下町）
藤大橋（河沼郡会津坂下町・同郡柳津町）
新藤橋（河沼郡柳津町）
全長：105.0 m
幅員：9.3 m
竣工：1969年（昭和44年）
柳津橋（河沼郡柳津町）
全長：100.1 m
幅員：9.3 m
竣工：1969年（昭和44年）
鳥井大橋（耶麻郡西会津町）
新潟県
見返大橋（東蒲原郡阿賀町）
常浪橋（東蒲原郡阿賀町）
麒麟橋（東蒲原郡阿賀町）- 旧道。通行可。
西高架橋（東蒲原郡阿賀町）
西ため池橋（東蒲原郡阿賀町）
赤岩大橋（東蒲原郡阿賀町）
小花地大橋（東蒲原郡阿賀町）
黒岩橋（東蒲原郡阿賀町）
白崎橋（東蒲原郡阿賀町）
岩津橋（東蒲原郡阿賀町）
取上橋（東蒲原郡阿賀町）
釣浜橋（東蒲原郡阿賀町）
新横雲橋（阿賀野市・新潟市）
とやの橋（新潟市）
2005年度交通サンセス 平日の24時間交通量
6月6日 (旧暦)
旧暦6月6日（きゅうれきろくがつむいか）は旧暦6月の6日目である。六曜は大安である。
パソコンショップ高知
パソコンショップ高知（パソコンショップこうち、Personal-computer Shop Kochi）は、かつて高知県高知市に存在した日本のパソコンショップ。
PSKのブランド名で1980年代にロリータシリーズ等のアダルトゲーム他、システム関係ソフトやアクションゲームを製作・販売していた。1990年活動停止。
大分一家6人殺傷事件
大分一家6人殺傷事件（おおいたいっかろくにんさっしょうじけん）は、2000年（平成12年）8月14日未明に大分県大野郡野津町（現：臼杵市）で発生した、当時15歳の少年による隣家殺傷事件。
大分一家6人殺傷事件 事件の概要
「被害者宅の風呂を覗いた」との疑いをかけられ、父親に厳しく注意されたり被害者宅全員から無視されたりするなどの屈辱を受けた。このことを恨んでの犯行とされる。実際に風呂を覗いたかどうかは不明で、少年は「（風呂は覗いておらず）煙草を吸っていただけ」と自供している。
重度の行為障害（狭義の精神病ではない）と診断され、責任能力を肯定している。
大分少年鑑別所
京都医療少年院
関東の特別少年院
6月7日 (旧暦)
旧暦6月7日（きゅうれきろくがつなのか）は旧暦6月の7日目である。六曜は赤口である。
6月8日 (旧暦)
旧暦6月8日（きゅうれきろくがつようか）は、旧暦6月の8日目である。六曜は先勝である。
6月9日 (旧暦)
旧暦6月9日（きゅうれきろくがつここのか）は、旧暦6月の9日目である。六曜は友引である。
インカ・コーラ
インカ・コーラ(INCA KOLA)はペルーのリンドレー社が発売しているコーラ。
インカ・コーラ 概要
ペルーの首都リマ市の建設400年を記念して1935年に発売された。アメリカ合衆国ではザ・ゴールデン・コーラ（The Golden Kola）の名称で、カナダドライが製造している。
黄色のコーラで、甘味が強く炭酸はあまり強くない。ペルーの飲料で、コカ・コーラをおさえてペルー国内シェア1位のコーラである。
1999年、コカ・コーラ社とリンドレー社は、コカ・コーラ社がリンドレー社に3億ドル出資するジョイントベンチャー契約を締結した。これにより、両社はペルー国内での飲料製造販売事業を統合し、コカ・コーラ社はペルー国外でのインカ・コーラの製造販売権を取得した。
日本には日本仕様の缶が作られ、リードオフジャパン株式会社を通じて一定量が輸入されている。
現在は着色料が使われているが、元はレモングラスの花粉を使って着色していた。
6月10日 (旧暦)
旧暦6月10日（きゅうれきろくがつとおか）は、旧暦6月の10日目である。六曜は先負である。
単科大学と総合大学
総合大学（そうごうだいがく）とは、人文・社会・自然・医の4領域すべての領域を持つ大学（ただし人文領域として教員養成系学部のみを置き、狭義の人文系学部の設置が無いものを除く）。
単科大学（たんかだいがく）とは、人文・社会・自然・医の4領域のうち1領域からなる大学。複数の学部を構える大学であっても1領域からのみなる、一橋大学(社会のみ)、東京農業大学(自然のみ)等の大学は単科大学である。
人文・社会・自然・医の4領域のうち2ないし3領域を満たす大学は複合大学と呼ばれる。近年は、複数の学部を設置する大学（狭義の複合、単科大学）を便宜的に総合大学と呼ぶことがある。
単科大学と総合大学 日本の単科大学・複合大学・総合大学
明治期の帝国大学には法科大学、医科大学、理科大学などの分科大学が置かれたが、大正期の帝国大学令改正により学部に改組改称された。
東京帝国大学や京都帝国大学は法医工文理農（経済）の全学部を揃えた総合大学であったが基本的には理科系の学部が優先された。東北帝国大学や九州帝国大学・京城帝国大学では大正年間に法文学部が、台北帝国大学では昭和初頭の創立時より文政学部が置かれたが、北海道帝国大学、大阪帝国大学と名古屋帝国大学には、第二次世界大戦終結後まで人文系学部は設置されず狭義の複合大学であった。
帝国大学以外の官立大学については、三工大・三商大・六医大が旧帝国大学の分科大学に相当し、単科大学として知られた。二文理大は文理学部一学部を設置し、文科大学（文学部）と理科大学（理学部）に相当する教育を行った。また、旧制専門学校は単科教育を行った。私立大学では1942年（昭和17年）に医学部を設置した日本大学、1944年（昭和19年）に藤原工業大学を合併する形で工学部を設置した慶應義塾大学が総合大学化した。
第二次世界大戦後の1947年（昭和22年）4月、北海道帝国大学に法文学部が設置され、次いで1948年（昭和23年）に大阪大学法文学部、名古屋大学文学部・法経学部が設置されたことで全ての旧帝国大学（1947年10月から「国立総合大学」に改称）が総合大学化した。
単科大学と総合大学 日本の単科大学・複合大学・総合大学
また、学制改革の一環として、1949年（昭和24年）5月31日の国立学校設置法公布により、新制国立大学が日本全国に68校設置された。この際、新潟医科大学（新潟大学）、熊本医科大学（熊本大学）、広島文理科大学（広島大学）等の旧制官立（単科）大学は諸学校（旧制高等学校、専門学校、師範学校等）との合併、学部新設などで学問領域を拡大し総合大学化した。しかし、国立大学の予算の増額・定員増・学部増はどれも認められないという戦後期の文部省の「3原則」の制約もあって、暫定的に設置された文理学部の解体、一県一医大構想が一通り完了する昭和50年代初めまでに、人文・社会・自然・医の4領域すべての領域を持つ総合大学となった新制国立大学は、大半が帝国大学や官立大学など旧制大学を母体とする大学で、旧制大学を母体とせず戦後新設された国立大学は信州大学・山口大学・愛媛大学・鹿児島大学・琉球大学の5校（新制総合5大学）に限られた。平成3年の大学設置に対する規制緩和（大学設置基準の大綱化）までに総合大学化した国立大学はこれら旧帝国大学、旧官立大学および新制総合5大学のみであり、大半の国立大学は複合、単科大学に留まった。
私立大学では1970年代に医学部定員の増加に伴い新設された医学部により東海大学、近畿大学など多数の総合大学が誕生した。
単科大学と総合大学 日本の単科大学・複合大学・総合大学
平成3年、弾力化された学部設置基準（大学設置基準の大綱化）により学部、学位名が原則自由化され「境域分野の名称を冠する学部名」や「話題性のある語を用いた学部名」が登場した。現在では文科系（文・法・経済）と理科系（理・工・農・医）という、旧制高等学校に端を発する明治時代の過渡期に設けられた大分類上、双方が専攻できることをもって便宜上総合大学と呼称することもある。また、同系統の学問分野のみで構成されている大学についても「○○系総合大学」などと総合大学の語を含む場合がある。また複数の学部を設置している大学が自らを「総合大学」と自称することがもあり定義は曖昧である。
大学が自ら「総合大学」と呼ぶ理由として、少子化での受験生減少を背景に、単科大学や新設大学との差別化を目的としていることがあげられる。看板だけの総合大学も多いが、近年では「文理融合」や「学際教育」と呼ばれる学部間の連携を強化したカリキュラムを取り入れ、総合大学としての機能性を整える大学も増えつつある。また、単科大学と総合大学とが合併する例もある。
少数の学部のみを設置する大学でも、専攻分野を多数配置していたり、総合科学部や教養学部などの学際的分野の学部を設置して、総合大学の様に広い学問分野を網羅する大学もある。放送大学は教養学部教養学科のみの単科大学であるが、専攻分野ごとに分かれたコースが存在する。
単科大学と総合大学 英語表記
「単科大学」「総合大学」はあくまで日本語での呼び方である。日本の単科大学は英語ではcollege（university以外）という名称を名乗ることが多いものの、英語では必ずしも、単科大学がcollege、総合大学がuniversityとなるわけではない点に注意を要する。
単科大学と総合大学 英語表記
college （カレッジ）は、一定規模の教育組織を指し、大学の各学部、大学院をおく大学におかれる研究科群、大学の各キャンパス（校地）、学寮などを意味することがあり、必ずしも単科大学を指し示している語とはならない。イギリスおよびその連邦国では、中学・高校・補習校などにも使われる。また、university は、各々の部門が連携して学問が取り扱われているところを意味しており、単科大学であっても、大学院の課程が設けられていれば、部門間の連携があると考えてuniversity と呼称される例もある。具体例として、アメリカでは伝統的なリベラルアーツカレッジのように大学院を持たない場合にcollege、大学院を有する場合にuniversityと、大学院の有無で呼称が区別される場合もあるが、必ずしもそうであるとは限らず、総合大学でもダートマス大学（Dartmouth College）やボストン・カレッジ（Boston College）のようにcollegeを称することもあれば、リベラル・アーツ・カレッジでもワシントン・アンド・リー大学（Washington and Lee University）やコルゲート大学（Colgate University）のようにuniversityを称することもある。
放送大学は「The Open University of Japan」を公式の英語表記としている。
単科大学と総合大学 日本の総合大学一覧
上記に基づき、文科系と理科系学部をそれぞれ1学部以上設置する大学を以下に列記する。どちらかが教育学部のみの大学は含まない。
国立：ほぼ一都道府県に一つ存在する（茨城県のみ二つ。山梨大学、宮崎大学を除く）。北海道大学、弘前大学、岩手大学、東北大学、秋田大学、山形大学、福島大学、茨城大学、筑波大学、宇都宮大学、群馬大学、埼玉大学、千葉大学、東京大学、横浜国立大学、新潟大学、富山大学、金沢大学、福井大学、信州大学、岐阜大学、静岡大学、名古屋大学、三重大学、滋賀大学、京都大学、大阪大学、神戸大学、奈良女子大学、和歌山大学、岡山大学、鳥取大学、島根大学、広島大学、山口大学、徳島大学、香川大学、愛媛大学、高知大学、九州大学、佐賀大学、長崎大学、熊本大学、大分大学、鹿児島大学、琉球大学
公立：岩手県立大学、東京都立大学、静岡県立大学、名古屋市立大学、京都府立大学、大阪公立大学、兵庫県立大学、岡山県立大学、下関市立大学、高知県立大学、北九州市立大学、長崎県立大学
単科大学と総合大学 日本の総合大学一覧
私立：北海学園大学、石巻専修大学、東北学院大学、 東北文化学園大学、城西国際大学、青山学院大学、学習院大学、慶應義塾大学、東京理科大学、早稲田大学、立教大学、明治大学、中央大学、法政大学、成蹊大学、国士舘大学、駒澤大学、上智大学、創価大学、大東文化大学、拓殖大学、玉川大学、帝京大学、杏林大学、東海大学、東洋大学、日本大学、日本女子大学、明治学院大学、明星大学、目白大学、関東学院大学、神奈川大学、東京工芸大学、常葉大学、愛知大学、愛知学院大学、愛知淑徳大学、金城学院大学、椙山女学園大学、中京大学、中部大学、南山大学、日本福祉大学、名城大学、金沢学院大学、金沢星稜大学、北陸大学、京都先端科学大学、京都産業大学、同志社大学、同志社女子大学、佛教大学、立命館大学、龍谷大学、大阪大谷大学、関西大学、近畿大学、摂南大学、大和大学、大阪産業大学、関西学院大学、甲子園大学、甲南大学、神戸学院大学、姫路獨協大学、四国大学、徳島文理大学、松山大学、中村学園大学、福岡大学、九州産業大学
その他、各系統の学科を並列に設置し、事実上の総合大学を形成する大学を以下に列記する。
国立：お茶の水女子大学、奈良女子大学
私立：国際基督教大学、津田塾大学、東京女子大学
単科大学と総合大学 日本の単科大学一覧
国立：北海道教育大学、旭川医科大学、室蘭工業大学、小樽商科大学、帯広畜産大学、北見工業大学、宮城教育大学、政策研究大学院大学、電気通信大学、東京外国語大学、東京海洋大学、東京学芸大学、東京芸術大学、東京農工大学、一橋大学、上越教育大学、長岡技術科学大学、浜松医科大学、豊橋技術科学大学、名古屋工業大学、愛知教育大学、滋賀医科大学、京都教育大学、京都工芸繊維大学、大阪教育大学、奈良教育大学、兵庫教育大学、鳴門教育大学、九州工業大学、福岡教育大学、鹿屋体育大学
単科大学と総合大学 日本の単科大学一覧
公立 : 公立はこだて未来大学、釧路公立大学、名寄市立大学、青森公立大学、青森県立保健大学、秋田公立美術大学、国際教養大学、山形県立保健医療大学、山形県立米沢栄養大学、会津大学、福島県立医科大学、茨城県立医療大学、前橋工科大学、高崎経済大学、埼玉県立大学、千葉県立保健医療大学、神奈川県立保健福祉大学、東京都立産業技術大学院大学、新潟県立看護大学、長岡造形大学、富山県立大学、石川県立大学、金沢美術工芸大学、石川県立看護大学、敦賀市立看護大学、都留文科大学、長野県看護大学、岐阜薬科大学、岐阜県立看護大学、情報科学芸術大学院大学、三重県立看護大学、京都府立医科大学、神戸市外国語大学、神戸市看護大学、奈良県立医科大学、奈良県立大学、新見公立大学、香川県立保健医療大学、愛媛県立医療技術大学、高知工科大学、九州歯科大学、福岡女子大学、大分県立看護科学大学、宮崎公立大学、宮崎県立看護大学、沖縄県立看護大学
私立：日本体育大学、日本女子体育大学、東北福祉大学、東京農業大学、東京情報大学、東京写真大学（現東京工芸大学）、東京造形大学、多摩美術大学、武蔵野美術大学、放送大学、滋慶医療科学大学、大阪行岡医療大学、九州情報大学
クスリサンベツ川
クスリサンベツ川（クスリサンベツがわ）は、北海道登別市を流れる登別川水系登別川支流の二級河川である。登別温泉の温泉街を流れ、温泉水が流れ込む。川の名は、アイヌ語で「薬（温泉水）が流れ下る川」を意味する「クスリ・サンケ・ペツ」から。
クスリサンベツ川 地理
北海道登別市北東部の山麓に源を発し南へ流れ、登別川に合流する。途中に登別温泉があり、温泉から出た水が流れ込み、硫黄臭が漂う。この水は合流後の登別川にも影響を及ぼすため、登別川から取水する千歳水源は合流点の手前に設けられている。また登別温泉の地区は高い擁壁に覆われ、かつ急勾配区間のため50ヶ所以上に及ぶ落差工・帯工が幾重にも連なる。
合流点の北東1キロメートルに北海道道2号洞爺湖登別線の紅葉谷橋があり、その付近から登別温泉町まで北海道道350号倶多楽湖公園線が川沿いに通る。350号沿いの谷を紅葉谷という。
サイ・ヤング賞
サイ・ヤング賞（サイ・ヤングしょう、英: Cy Young Award）とは、メジャーリーグベースボール（MLB）のナショナルリーグとアメリカンリーグの両リーグにおいて、記者投票で選出された年間最優秀投手に贈られる賞。最多受賞者は7度のロジャー・クレメンス。
サイ・ヤング賞 概要
通算勝利・通算敗戦・通算先発・通算投球回など数々のメジャー記録を保持し、1955年に死去したサイ・ヤングの名誉を称えて翌1956年に制定された。最初は両リーグのうちから1人だけが選ばれていたが、1967年以降はナショナルリーグとアメリカンリーグの両リーグからそれぞれ1人ずつ選出されている。
選出方法は、全米野球記者協会所属の記者60人による投票で決まる。記者が、1位票（7点）、2位票（4点）、3位票（3点）、4位票（2点）、5位票（1点）の5種類の票を投票し、その合計獲得点の最も高い選手が受賞者となる。各記者の投票内容は全米野球記者協会の公式サイトで公表される。
歴代最多受賞は、ロジャー・クレメンスの7回。連続受賞記録はグレッグ・マダックスとランディ・ジョンソンの4年連続である。一方、ノーヒットノーラン（7回）や通算奪三振（5174個）のMLB最多記録を持つノーラン・ライアンは一シーズンでの奪三振MLB記録を更新した1973年のアメリカン・リーグ投票で2位になったのが最高で、選手生活の中では受賞できなかった。