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国道43号 路線状況
国土交通省が機関紙として『よんさん』を発行し、この「よんさん」が「二国（にこく）」に代わる国道43号の通称になりつつある。
大阪府
安治川大橋（安治川・六軒屋川、大阪市港区 - 大阪市此花区）
正蓮寺橋（阪神高速2号淀川左岸線、大阪市此花区）
新伝法大橋（下り線：淀川、大阪市此花区 - 大阪市西淀川区）
伝法大橋（上り線：淀川、大阪市此花区 - 大阪市西淀川区）
出来島大橋（出来島川、大阪市西淀川区）
中島大橋（中島川、大阪市西淀川区）
辰巳橋（左門殿川、大阪市西淀川区 - 兵庫県尼崎市）
※大阪府、兵庫県とも40 km/h区間には「環境対策」の補助標識が設置されている。兵庫県内では「市内全域」から交換されたが、速度自動監視機設置路線を示す四角い青色標識に40 km/hのイラストを描いたものは「市内全域（高・中速車を塗り潰した跡がある）」のまま存置されている。
国道43号 地理
甲子園球場やユニバーサル・スタジオ・ジャパンが道路沿線上にあり、関西地域を代表する大幹線道路となっている。
東新木停留場
東新木停留場（ひがししんぎていりゅうじょう）は、高知県高知市高須新木にあるとさでん交通後免線の路面電車停留場。
東新木停留場 歴史
東新木停留場は1975年（昭和50年）に新設された停留場である。
東新木停留場 停留場構造
乗り場は2面あり、2本の線路を挟み込むように配置される。互いの乗り場の位置は斜向かいに離れていて、東にはりまや橋方面行きの乗り場、西に後免町方面行きの乗り場がある。はりまや橋方面には安全地帯となるホームが設置されるが、後免町方面は北を並走する道路上に白線で乗り場が示されるのみ。
東新木停留場 隣の停留場
とさでん交通
後免線
田辺島通停留場 - 東新木停留場 - 新木停留場
東新町駅
東新町駅（ひがししんまちえき）は、愛知県新城市平井字若杉にある、東海旅客鉄道（JR東海）の駅である。
豊橋駅と辰野駅を結ぶ飯田線の中間駅（途中駅）の一つである。新城市新城地区北部に位置し、駅周辺は同市中心市街地東端にあたる。開業は1914年（大正3年）。豊川鉄道運営から国有化を経て、国鉄分割民営化に伴いJR東海に継承され現在に至っている。
東新町駅 歴史
当駅を開設した豊川鉄道は、現在のJR飯田線南部に当たる豊橋 - 大海間を運営していた私鉄である。当駅を挟む新城 - 大海間が1900年（明治33年）に開通した際当該区間に途中駅は開設されていなかったが、それから14年を経た1914年（大正3年）1月に当駅が開設された。
1943年（昭和18年）8月、豊川鉄道線は買収・国有化され国鉄飯田線が成立する。これに伴い当駅も国鉄の駅となった。1971年（昭和46年）には開設時からの貨物取扱が廃止されて旅客駅となり、そのまま1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化を迎えてJR東海に継承されている。
東新町駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。この駅から本長篠駅までホーム有効長は5両編成分であったが、現在は当駅の駅前踏切周辺区画整理に伴い、駅横豊橋側ホームが削られ、有効長が減り、4両編成が最長となった。また、かつては向かい側にもホームがあったが、線路は剥がされ、ホーム跡のみが残る。
駅舎は2008年（平成20年）に改築されたものが使用されている。
営業形態については2007年（平成19年）時点で、駅長配置駅（管理駅）である豊川駅の管理下に置かれた業務委託駅（東海交通事業に業務を委託）で、JR全線きっぷうりばを設置していた。しかし、JR東海は利用者減に伴い2012年（平成24年）3月末をもって業務委託を打ち切り無人駅とする方針を示した。これを受けて新城市は2012年（平成24年）度の予算に「乗車券類販売事業」の費用を計上、JR東海から新城市が簡易委託を受けて、同年4月1日から窓口業務を引継ぐこととした。当初、3年経過時に継続か撤退かを判断するとしていたが、2023年（令和5年）10月現在も継続している。
自動券売機は無いが、出札窓口が設けられている。
東新町駅 停車列車
当駅には、豊橋方面（上り）・飯田方面（下り）の双方共1時間当たり概ね1本（ラッシュ時は最大2本）の列車が停車する。停車する種別は普通列車と、上り1本のみ設定されている快速列車の2種類であり、特急「伊那路」は通過する。
東新町駅 駅周辺
東新町駅周辺から西隣の新城駅周辺に至る地域は、「新城市中心市街地活性化基本計画」にて新城市の中心市街地として位置付けられている。駅のある平井は、新城市の北部地区（旧・南設楽郡東郷村域）に当たる。
東新町駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CD 飯田線
■快速（上りのみ運転）・■普通
新城駅 - 東新町駅 - 茶臼山駅
東新湊駅
東新湊駅（ひがししんみなとえき）は、富山県射水市八幡町にある万葉線の駅。
東新湊駅 歴史
富山市と射水郡新湊町（現：射水市新湊地区）を結ぶことを目指して富山北口駅から西へ延伸していた越中鉄道により、1930年（昭和5年）に「新湊東口駅」として開設された。開設当初は新湊側の終着駅として放生津内川の右岸近くにあったが、1932年（昭和7年）の延伸に先立って東方に移転して「東新湊駅」に改称した。1937年（昭和12年）に付近に日本高周波重工業富山工場（現：日本高周波鋼業富山製造所）が進出し、その後「東新湊高周波前駅」、「高周波前駅」と改称した。太平洋戦争の終戦時に「東新湊駅」に復して現在に至る。
東新湊駅 駅構造
相対式ホーム2面1線の無人駅。
以前は現在よりもやや越ノ潟駅寄りにあり、駅舎を備え、駅員が配置されていた。また、島式ホーム1面2線で行き違い可能な駅であった。その他、かつては隣接する日本高周波鋼業への貨物引き込み線もあり、富山地方鉄道富山地方鉄道射水線の貨物も扱っていた。
東新湊駅 隣の駅
万葉線
■万葉線（新湊港線）
中新湊駅 - 東新湊駅 - 海王丸駅
東園駅
東園駅（ひがしそのえき）は、長崎県諫早市多良見町東園にある、九州旅客鉄道（JR九州）長崎本線（長与支線）の駅である。
東園駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。ホームへつながる道路との段差はほとんどない。
無人駅で現在は駅舎は無い。ホーム大草方にある待合室に近距離用の自動券売機が1台設置されている。
東園駅 駅周辺
東園駅は旧多良見町・大草集落の東端に位置する。隣駅に「大草駅」があるが、大草駅は旧大草村の村域に立地してはいるものの、大草の本集落からは山向こうの離れた位置に所在しており実質的には伊木力集落の駅として機能しているため、東園駅が大草集落唯一の駅となっている。大草集落は三方を山に、一方を海に囲まれており、集落内には西園団地などの住宅地もあるものの食料品・日用品を扱う商店は現状存在しておらず、山向こうの喜々津まで足を運ぶ必要がある。
東園駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■長崎本線（長与支線）
喜々津駅 - 東園駅 - 大草駅
東高崎駅
東高崎駅（ひがしたかさきえき）は、宮崎県都城市高崎町東霧島にある、九州旅客鉄道（JR九州）吉都線の駅である。
駅名は「たかさき」だが町の名は「たかざき」である。
東高崎駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。駅舎はなくホーム上に待合所とトイレがあるのみ。無人駅。
東高崎駅 利用状況
2015年（平成27年）度の1日平均乗車人員は17人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
東高崎駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■吉都線
高崎新田駅 - 東高崎駅 - 万ケ塚駅
落合駅 (北海道)
落合駅（おちあいえき）は、北海道空知郡南富良野町字落合にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅（廃駅）である。駅番号はT37。電報略号はオチ。事務管理コードは▲110408。
落合駅 (北海道) 歴史
1966年までは根室本線が現在の新狩勝トンネル経由ではなく、狩勝トンネル経由の急勾配ルートだったため、狩勝峠を越えるために機関車をこの駅に配置していた。旧線時代は新得駅との間に狩勝信号場と新内駅があった。
和名であり、空知川本流（シーソラプチ川）とルウオマンソラプチ川が同地で合流することに由来する。なお、この地名は駅名が初出であり、のちに市街地名、原野名、広域地区名として使われるようになった。
なお、シーソラプチ、ルウオマンソラプチそれぞれのアイヌ語での原義は、「シソラㇷ゚チ（si-sorapchi）」（本流の・空知川）、「ルオマンソラㇷ゚チ（ru-oman-sorapchi）」（道が・〔奥の方へ〕行っている〔=交通路である〕・空知川）である。
落合駅 (北海道) 駅構造
廃止時点では島式ホームと単式ホーム2面3線のホーム及び木造駅舎を持つ地上駅であった。2016年3月25日までは午後に滝川駅・富良野駅と当駅を結ぶ折り返し列車があった。富良野駅管理の無人駅で、木造駅舎が残っていた。ホーム間の移動は跨線橋で連絡していた。廃止直前のホームや線路は手入れがされていなかった。
落合駅 (北海道) 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおりであった。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
落合駅 (北海道) その他
BoAの2004年12月発売のヒット曲「メリクリ」は、当駅でプロモーションビデオの撮影が行われ、駅舎やホーム、当駅に入線するキハ40系気動車が映っている。また、北海道勇払郡占冠村の水の教会でもロケが行われている。
落合駅 (北海道) 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■根室本線
幾寅駅 (T36) - 落合駅 (T37) - （上落合信号場） - （新狩勝信号場） - （広内信号場） - （西新得信号場） - 新得駅 (K23)
上落合信号場 - 新得駅間は、石勝線開通後は石勝線との重複区間であったため、根室本線廃止後も石勝線単独区間として供用。
日本国有鉄道（国鉄）
根室本線 旧線
落合駅  - 狩勝信号場 - 新内駅
東高須駅
東高須駅（ひがしたかすえき）は、広島県広島市西区庚午北二丁目にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM19。
東高須駅 歴史
1922年（大正11年）に宮島線が開業した際、当地に駅は開設されておらず、東高須駅が開業したのはそれから40年ほど経過した1964年（昭和39年）のことである。
東高須駅 駅構造
2面2線の地上駅。互いにホームの位置は斜向かいにずれていて、起点から見て手前に広電西広島（己斐）駅方面へ向かう上りホームが、奥に広電宮島口駅方面へ向かう下りホームがある。両ホームの間には道路が通っていて、踏切が設置されている。
東高須駅 利用状況
以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を四捨五入した物である。広島電鉄のデータは1,000単位で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
東高須駅 駅周辺
当駅の広電西広島寄りで、宮島線は国道2号の西広島バイパスと交差している。
東高須駅 隣の駅
広島電鉄
■宮島線
広電西広島（己斐）駅 (M18) - 東高須駅 (M19) - 高須駅 (M20)
ホンダ・1300
ホンダ・1300（ホンダ・せんさんびゃく）は、本田技研工業（ホンダ）が1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）まで生産、販売していた4ドアセダンおよび2ドアクーペの小型乗用車である。
ホンダ・1300 概要
従前、二輪車と軽自動車を主力としてきたホンダが初めて市販した小型乗用車であり、前輪駆動（FF）や空冷エンジン、四輪独立懸架など、独創的な技術が盛り込まれていた。ボディの種類は4ドアセダンと後に追加された2ドアクーペの2種で、型式はそれぞれH1300およびH1300Cである。700/800シリーズと異なり、バンやピックアップといった商用車仕様は市販されなかった。
1300最大の特徴としては、水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念により、このクラスとしては当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを採用した点が挙げられる（詳細は後述）。当時の新聞広告では「HONDA1300は横風に強い、安全設計です」と謳い、前輪駆動、適正な重量配分、超扁平タイヤ、余裕のあるパワー、独特な独立懸架、万全のボディで悪路や雪道での鋭い走破性、ハイウェイでの横風を黙殺する走行性をアピールしていた（これらの実態も後述）。
エンジンは、オールアルミ製の1,298 cc 直列4気筒SOHC 8バルブクロスフローで、シングルキャブレター仕様で100 PS/7,200 rpm、4連キャブレター仕様は115 PS/7,500 rpmを発揮、この出力は当時の1.3 L級エンジンとしては極めて優秀であり、1.8 - 2.0L 並みであった。
ホンダ・1300 概要
最初で最後の採用となったDDACと呼ばれる冷却方式は、通常の空冷エンジンのシリンダーブロックやシリンダーヘッドの中に、水冷エンジンのウォータージャケットにあたる通路を設け、そこへ通風することから「一体式二重空冷」の名を持つ。空冷エンジンを搭載するF1マシンのRA302からのフィードバックという事と、水冷エンジン並みの冷却効率がセールスポイントであった。開発には、騒音が大きい空冷の弱点の克服も目標とされた。しかし、高出力とDDAC方式、アルミ製オイルタンクを持つドライサンプ機構など構造が複雑で重く、高コストとなり、構造が簡単で軽量、低コストという空冷エンジン本来の長所とは逆の結果となった。
このためフロントまわりの重量が増加し、しかも発売当初のスプリングレートとダンパーはソフトなもので、77の標準タイヤは細く剛性の低いクロスプライのバイアスタイヤであったことから、アンダーステアやタックインといった極端な挙動が現れやすかった。1300の極端なフロントヘビーを示す逸話として、経年劣化が進むとフロントストラットのアッパーマウントが重みに耐えきれずに破断し、ダンパーがボンネットを突き上げて破壊してしまうというものがある。このようなトラブルは1300以外にはシトロエンの一部車種に存在する程度で、通常他の車種ではあまり見られない欠点である。
ホンダ・1300 概要
後に追加されたクーペやマイナーチェンジ後のモデルでは最高出力が引き下げられ、サスペンションも固められたことで徐々に改善されたが、エンジンの廃熱を利用する標準ヒーターの熱量不足や油臭い点、大きい最小回転半径などの一部は解決できなかった。なお、H1300系はPCDが120.0 mmという特殊な規格のホイールハブを採用しており、これは145はもとより初代シビック・初代アコード・TNアクティ/アクティストリートまで継承された。
総生産台数は3年強の間に約10万6,000台。このうち1053台が日本国外に輸出された。
1300はエンジンやオイルタンクにアルミ合金が多用されており、DDACという構造上その使用量もかなり多いものであった。アルミのスクラップ価格が高価であった当時の社会事情もあり、1300の事故車や廃車は解体屋によって先を争うように処分されたともいわれており、現存する個体は廃車体も含めて非常に少なくなっている。
2019年から放送されているホンダの企業CM「GVP Power Products」編には、当車のマイナーチェンジ後のセダンが登場している。
ホンダ・1300 初代 H1300型 (1969年-1972年)
1969年（昭和44年）
4月15日 - ホンダ初の4ドアセダンとして5月下旬発売と記者発表されたが、実際は6月ごろからの発売となった。モーターショー出品車と比較してリアエンドが伸ばされた。シングルキャブモデルは「77」（Seventy Seven）、4連キャブモデルは「99」（Ninety Nine）と呼ばれ、77のみとなる「スタンダード」のほか、それぞれに「デラックス」、「カスタム」、「S」があった。三重県鈴鹿工場渡し現金価格は「77 スタンダード」が48.8万円、最も高価な「99 カスタム」が71.0万円であった。また、9.8万円高でクーラー（ホンダエアコン）、4.5万円高でAT（ホンダマチック）も全車に装備可能と発表されたが、実際にはこの時点ではATは市販されなかった。なお、ライトバンは最後まで市販されなかった。
12月 - エンジンの中・低速域トルクを重視するため、77シリーズは95 PSに、99シリーズは110 PSにそれぞれ最高出力が引き下げられ、同時にサスペンションセッティングも安定方向に固められた。
ホンダ・1300 初代 H1300型 (1969年-1972年)
1970年（昭和45年）
2月 - セダンをベースにした2ドアクーペを追加。ポンティアック風の二分割フロントグリルに丸型4灯式ヘッドランプの精悍な顔つきを持つスポーティーカーで、95 PS仕様は「クーペ7」、110 PS仕様は「クーペ9」と呼ばれた。内装も専用設計で、インストゥルメントパネルのセンター部分がドライバー向きにオフセットされている「フライト・コックピット」（航空機の操縦席）を特徴とした。
3月 - 77 / クーペ7に3速AT車が追加された。AT仕様の77 / クーペ7は、横長の扇形スピードメーターと2本スポークタイプのステアリングホイールを装備した。エンジンは80 PSにデチューンされていた。
11月 - セダンがマイナーチェンジされ、全車丸型2灯式ヘッドランプになる。フロント / リヤセクション及びインストルメンタルパネルを大幅に変更する大掛かりなマイナーチェンジとなる。同時に110 PS仕様の99シリーズは廃止され、95 PSの77シリーズのみとなり、1300の名が廃され、単に「ホンダ 77 」と呼ばれるようになる。
ホンダ・1300 初代 H1300型 (1969年-1972年)
1971年（昭和46年）
6月 - クーペがマイナーチェンジを受け、セダン同様1300の名が廃され「ホンダ クーペ○○（○○はグレード名） 」と呼ばれるようになる。従来型の丸型4灯ヘッドランプ車は「ダイナミックシリーズ」に編成され、「SL」、「GL」、「GT」、「GTL」のグレード名が与えられ、セダンと同じフロントグリルを持つ「ゴールデンシリーズ」には「スタンダード」、「デラックス」、「カスタム」が設定された。110 PSの4連キャブレター仕様のグレードはダイナミックシリーズの「GTL」のみとなり、それ以外は95 PS仕様(AT車は80 PS)となった。ちなみに「GTL」は警視庁が道路上で交通監視するのを目的に交通取締用パトカーが配備され、助手席に開閉式屋根や昇降機付赤色灯を装備していた。
ホンダ・1300 空冷
本車と、F1車RA302のエンジンが空冷であることは、本田宗一郎の現役晩年のエピソードとしてしばしば語られる。
DDAC（Duo Dyna Air Cooling system：デュオ ダイナ エア クーリング システム）の略。1968年（昭和43年）に本田技研工業が発表した空冷方式である。日本語では一体構造二重壁空冷方式、または一体式二重空冷エンジンと呼ばれる。
水冷エンジンでいうところの「ウォータージャケット」に類似した構造を空冷エンジンに導入したもので、シリンダーブロックの外壁を「一体」鋳造成型で二重構造にし、その間の空間を冷却風の通り道とした。そこに強制冷却ファンで風を送り込むと同時に、エンジンの外側にも風があたるようにして冷却をする構造である。その構造ゆえに重量も嵩み、オールアルミ製のエンジンにもかかわらず、エンジン単体の整備重量だけで180kgに達したこのエンジンは、空冷のメリットである「軽さ」が完全に打ち消されてしまうという結果となった。また、フロントヘビーな重量配分はハンドリングにも悪影響を及ぼした。
非常にユニークな発想ではあったが、このエンジンを搭載した1300は商業的に失敗を喫し、ホンダの4輪車用エンジンが空冷から水冷へ、高回転高出力型から実用域でのトルクを重視したものへと一斉に転換するきっかけとなった。
ホンダ・1300 空冷
ホンダが1300の販売不振に悩まされていた1970年（昭和45年）頃、本田宗一郎と若手技術者たちはエンジンの冷却方法について激しく対立していた。
内燃機関では、熱は集中的に発生する。伝熱特性の良い液体に一旦熱を移し、ラジエータの広い面積から熱を捨てるという構造は合理的であり、若手を中心として技術者たちは「水冷のほうがエンジン各部の温度を制御しやすい」と主張した。しかし、本田は「エンジンを水で冷やしても、その水を空気で冷やすのだから、最初からエンジンを空気で冷やしたほうが無駄がない」として頑として譲らなかった。両者は激しくぶつかり合い、当時技術者であった久米是志（後の3代目社長）が辞表を残して出社拒否をしたほどであった。
技術者達は副社長の藤沢武夫に、あくまで空冷にこだわる本田の説得を依頼し、藤沢は電話で本田に「あなたは社長なのか技術者なのか、どちらなんだ？」と問いただした。設立以来、経営を担ってきた他でもない藤沢のこの言葉に本田は折れ、ようやく若手技術者たちの主張を認めた。そして、1300の生産中止と共に1971年（昭和46年）の初代ライフを皮切りに、初代シビック、145と水冷エンジン搭載車が次々とホンダから送り出されるようになり、本田が執念を燃やした空冷エンジン乗用車はホンダのラインナップから消滅した。
本田と藤沢は翌1973年（昭和48年）に引退したが、この空冷水冷の一件が決定打であったとされている。
ホンダ・1300 評価
日本では『カーグラフィック』誌が1969年8月号から70年3月号に掛けて、1300・77デラックスの長期ロードテストを行っており、H1300Eエンジンに対しては「パワフルで8000回転までスムーズに吹け上がる。静粛性は高回転域でも高く、他社の1600cc級GT車に比肩する」との評価を与えているが、一方で燃費は平均で約7.5km/リットル程度、カーヒーターとデフォッガーの性能は十分とは言えないと評価している。操縦性については、61.7対38.3という極度にノーズヘビーの重量配分の為、直進安定性は優れているが、過度のアンダーステアでありサスペンションは柔らかすぎるという否定的な評価を下しており、このような重いエンジンを開発してまで1300ccに空冷を採用する意義についての疑念まで呈していた。但し、標準装着タイヤである6.2S-13-4PRを、99S標準の6.2H-13-4PRに換装したところ、それだけで操縦性が5割方向上したとも附記していた。
ホンダ・1300 評価
カーグラフィックは1970年4月号にて1300・クーペ9Sもレビューしているが、セダンに劣らない居住性、無類のパワーの4キャブレターエンジンの評価と同時に、固く引き締められたサスペンションにより足回りの性能が漸くエンジンに追い付き、操縦性も77デラックスと比較にならない程向上したという評価を下しており、シングルキャブよりも燃費が良い結果も相まって、77デラックスとは全く別の車に仕上がっているとの結論を下している。
1300の輸出が行われたオーストラリアでも、『ホイールズ (雑誌)』誌などが1300の各グレードのロードテストを実施し、概ねカーグラフィック誌と類似した評価を残しているが、ブロアファンが標準では搭載されていない為、ベンチレーターと三角窓だけでは車内が蒸れやすく、エンジンの冷却風を直接利用するデフロスターは強力であるが夏場は不快な事。トランクルームの広さに対して開口部が小さすぎる事などを欠点として指摘する一方で、ホンダが独自に採用していたダッシュボードから直接着脱可能な「クリップイン・ヒューズボックス」に対しては一種の盗難防止装置として活用できる事を好意的に評価していた。
また、日本国内では直線では無類の速さを見せるがコーナーではアンダーステアで曲がらない1300の特性を、より俗な表現として「直線番長」と呼んでいた。
ホンダ・1300 モータースポーツ活動
ホンダ1300発売当初、RSC（レーシング・サービス・センター、現在のホンダ・レーシングの前身の一つ）によって同車のエンジンを流用したR1300と呼ばれるレーシングマシンが開発されていた。
RSCは1969年4月の鈴鹿500km自動車レースにブラバム・ホンダのフォーミュラ・シャーシを一部改良しFRPボディを被せたボディに、ホンダ・S800のAS800Eエンジンとヒューランド製ギアボックスを組み合わせて製作した独自のレーシングカー、ホンダ・R800で出場し、大排気量のトヨタ・7に次ぐ総合2位という好成績を収めていた。
この吉報を耳にした藤澤武夫副社長は、RSCを直接訪問してR800を視察し、この車体にホンダ1300のH1300Eエンジンを搭載して同年6月の鈴鹿1000kmへ出場する計画をRSC側に打診した。このような経緯により開発がスタートしたR1300は、R800のエンジンを換装する形で改修されたものと、新規にシャーシ・ボディを製造したものの2台が製作される事になり、初期型99用のエンジンに軽度のチューンを施し、ミッドシップに搭載する型式が採られた。
ホンダ・1300 モータースポーツ活動
H1300Eエンジンは、BT16AやBT18が本来想定していたコヴェントリー・クライマックス・FPFエンジンやフォード・コスワース・FVAエンジンと比較しても50kg以上も重たかったが、最終的にはシャーシの改良によりR1300の車重はBT16とほぼ同等の490kgに抑えられた。
1969年（昭和44年）5月31日、鈴鹿1000km耐久レースに松永喬/永松邦臣の11号車と高武富久美/木倉義文の12号車の2台のR1300が初参戦。予選ではR1300より遥かに排気量の大きいローラT40、ポルシェ・カレラ6に次いで3位と4位のタイムを記録する。決勝では2台共にポルシェ・カレラ6とトップ争いを繰り広げたが、59ラップ目に12号車が、続いて113ラップ目に11号車がそれぞれプライマリーチェーン切れによりリタイヤした。
藤澤は鈴鹿1000kmでの健闘を見て、次戦の鈴鹿12時間の成績次第ではル・マン24時間に参戦する計画も検討していたという。
ホンダ・1300 モータースポーツ活動
続く8月10日、鈴鹿12時間耐久レースに高武富久美/木倉義文の6号車と松永喬/田中弘の7号車の2台のR1300が参戦した。6号車はトップを快走しながらも118ラップ目、ガス欠によりリタイヤしてしまう。7号車は抜きつ抜かれつの展開を繰り広げながらも一位を守ったが、レース開始から11時間が経過した225ラップ目スプーンコーナーでスピン、現場に差し掛かった周回遅れの後続車が追突し二台とも炎上した。7号車に乗っていた松永喬は全身に大火傷を負い、事故から25日後の同年9月4日に死亡した。
この事故は、前述の同じく「空冷」F1のRA302が、約一年前にフランス ルーアン・レゼサールで起こした事故に似た結末とも言え、空冷エンジン車に対するイメージダウンを恐れたためか、R1300は高いポテンシャルを有しながらも僅か二度の参戦をもって開発が打ち切られた。残された6号車も現在の行方は不明とされている。
ホンダ・1300 モータースポーツ活動
H1300Eエンジンのポテンシャルは同時期の幾つかのレーシングガレージでも着目されており、RSCのR1300と同時期、鈴鹿近郊を活動拠点としていたワールドモーター(現・TSR (オートバイ))により、R1300と殆ど同じレイアウトのレーシングカーであるワールド・AC7が製作されている。ワールド・AC7は1970年3月の全日本鈴鹿自動車レース選手権優勝などの好成績を記録し、高原敬武もキャリアの初期に搭乗していた事績で知られる。
その後、ワールド・AC7は日本トランペット商事(現・ ユニペックス)のスポンサードでニットラ・AC7に改名、田中弘の搭乗で国内各地の耐久レースに参戦した。
1971年頃には日本レーシングマネージメント(JRM)の菅原義正もAC7を購入しており、国内レースの他、見崎清志の搭乗で1971年のマカオグランプリ・フォーミュラ・リブレに出走、総合3位の結果を収めている。このレースで見崎が搭乗したAC7の映像は、1972年の映画『ヘアピン・サーカス』にて使用されている。
ワールド・モーターの他には、富士ドライブショップ(現・オートバックスセブン)が1969年日本グランプリ (4輪)に参戦する目的で、ハヤシレーシングに製作を委託したカーマン・アパッチも、R1300やAC7に類似したミッドシップのレイアウトでH1300Eエンジンを採用していた。カーマン・アパッチの活動期間は1969年中のみと短かったが、この時にハヤシレーシングがアパッチの為に製造したアルミホイールが、後年の同社のロングセラー商品であるハヤシ・ストリートと同じデザインであった。カーマン・アパッチ自体はオートバックスが所有を継続しており、2022年現在は同社の創業地である大阪市内のオートバックス出入橋ビル内に展示されている。
1969年日本グランプリには他にも、大久保力率いるリキ・レーシング・ディベロップメントが、三村建治がエヴァ・カーズで設計したエヴァ・カンナム2AにH1300Eエンジンを搭載したエヴァ・カンナム2Bを製作して出走しているが、燃料系統のトラブルによりリタイヤしている。大久保の述懐によると、「空冷だから軽いに違いない」と1300の新車を買ってきて早速エンジンを降ろしたところ、余りにもエンジンが重たかった為に頭を抱える事になり、それを見かねたRSCがワークス仕様のエンジンとミッションを供給してくれたという。
ホンダ・ビート
ホンダ・ビートは、本田技研工業がかつて生産していた車種である。
東滝川信号場
東滝川信号場（ひがしたきかわしんごうじょう）は、北海道滝川市東滝川町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の信号場である。電報略号はヒワ。事務管理コードは▲130401。旅客駅であった時代の駅番号はT22。
東滝川信号場 歴史
下富良野線（現在の滝川駅 - 富良野駅間）の分岐点が1910年（明治43年）に滝川に決まってから、当地への駅設置位置についても議論が起き、最終的に当地の農場主、小林和三郎が土地を提供したことで、当駅の位置が決まり工事が始まることとなった。
旧駅名「幌倉」は現在のポロクラ川を意味するアイヌ語が大地名化したことに由来する旧地名である。由来については諸説あるが、アイヌ語研究者の山田秀三は「はっきりしない」とした上で永田方正『北海道蝦夷語地名解（永田地名解）』の「機弓を置く大川」説を引用し、「クラ」は「ku-rar（弓を・置く）とでも読んだものか」と推察している。この説を採る場合「ポロクラㇻ（poro-ku-rar）」（大きい・弓を・置く〔・川〕）に由来する、ということになる。
このほか国鉄による『駅名の起源』などで「ポロクラ」を「大きな岩崖」とする解釈もあるが、山田は「クラを岩崖と呼んだ地名を見たことが無い」として疑問視している。
現在の駅名は1955年（昭和30年）に滝川市内の町字が改正されるのに伴って改称されたもので、滝川市街の東にあることによる名称である。
東滝川信号場 駅構造
相対式ホーム2面2線をもつ地上駅。上り線側に駅舎が設置されており、互いのホームは跨線橋を挟んで点対称に結ばれている。また、下り線の内側には線路跡の隙間が残されている。
駅舎は1950年（昭和25年）に改築されたもので、木造平屋モルタル塗りである。
東滝川信号場 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
東滝川信号場 駅周辺
駅前には当地出身の作曲家仁木他喜雄の顕彰碑（童謡「めんこい仔馬」の歌詞が書かれている）が設置されている。
東滝川信号場 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■根室本線
滝川駅 (A21) - *（一ノ坂信号場） - （東滝川信号場） - *（幌岡信号場） - 赤平駅 (T23)
*打消線は廃止信号場
東多久駅
東多久駅（ひがしたくえき）は、佐賀県多久市東多久町大字別府にある、九州旅客鉄道（JR九州）唐津線の駅である。
東多久駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。
待合室を兼ねる駅舎風の建物は「東多久交流プラザ」と名付けられていて駅名は掲げられておらず公式には駅舎では無い。
東多久駅 利用状況
2016年度の1日平均乗車人員は216人である。
東多久駅 駅周辺
駅前には月極の駐車場が整備されている。住宅もやや多く、佐賀銀行のATMが設置されたスーパーマーケットもある。駅から北へ少し離れた所を長崎自動車道が通るが、当駅付近にはインターチェンジが設けられていない。
東多久駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■唐津線
小城駅 - 東多久駅 - 中多久駅
か
か、カは、日本語の音節の一つであり、仮名の1つである。1モーラを形成する。五十音図において第2行第1段（か行あ段）に位置する。清音の他、濁音（が、ガ）を持つ。また、話し手によっては、文節の初め以外で、子音が鼻音化した鼻濁音を用いる。鼻濁音は濁音と意味上の差異は無い。
か 概要
現代標準語の音韻: 1子音と1母音「あ」から成る音。子音は、次の通り。
清音 「か」: 舌の後部を口蓋の奥の部分（軟口蓋）に押し当て一旦閉鎖した上で破裂させることで発する。無声。
濁音 「が」: 舌の後部を口蓋の奥の部分（軟口蓋）に押し当て一旦閉鎖した上で破裂させることで発する。有声。
鼻濁音 「か゚」: 鼻に音を抜きながら、舌の後部を口蓋の奥の部分（軟口蓋）に押し当て一旦閉鎖した上で破裂させることで発する。有声。
か か に関わる諸事項
片仮名の「カ」は漢字の「力」（ちから）と同形である。「力」を構成要素に持つ「加」という漢字から造られたため。平仮名の「か」も「加」の草書体から造られているため、続け書きによって「加」と同形になる事が多かった。
このため、漢字の「加」・「力」との区別から漢字「可」から造られた平仮名（変体仮名）の「」が多用され、「か」・「カ」は1900年の小学校令施行規則施行に伴って標準字体に指定されるまではほとんど普及しなかった。
か 可の変体仮名
漢字「可」から派生したひらがなの一種である𛀙もしくは𛀚(か)は、1900年（明治33年）の小学校令施行規則改正以降の学校教育で用いられていない変体仮名に分類されるものである。
現代日本では、変体仮名は看板や書道など限定的な場面でしか使われていないが、𛀙は花札において一月の五点札、二月の五点札に使用されており、頻繁に目にするもののひとつである。
しばしば、この短冊の文字は「あのよろし」と誤読されるが、実際は「あ𛀙よろし」と記されている。大石天狗堂はこの「あ𛀙よろし」について、「実に素晴らしい」という意味の「明か宜し」であるという説と、喜撰法師の百人一首にも収められた「わが庵は　都のたつみ　しかぞすむ　世をうぢ山と　人はいふなり」という和歌の一部「しかぞすむ」のしの変体仮名交じりの表記、「𛁈かそすむ」の誤記であるという説を紹介している。任天堂のカードデザイナー山田孝久は1999年の時点で由来については不明としている。
流星人間ゾーン
『流星人間ゾーン』（りゅうせいにんげんゾーン）は、東宝映像制作の特撮テレビドラマ。1973年（昭和48年）4月2日から同年9月24日まで日本テレビ系で毎週月曜日19時00分から19時30分に全26話が放送された。
流星人間ゾーン ストーリー
平和な星ピースランド星は、ガロガバラン星人の侵略を受けて壊滅。ピースランド星人たちはファミリーごとに宇宙船パンドラカプセルに乗りこみ、安住の地を求めて流星人間となった。彼ら難民のうち、地球に辿り着いたある一家は、地球人「防人（さきもり）家」としての生活をスタートさせた。
しかし、地球を第二の征服目標と定めたガロガは宇宙要塞ステーションを建設し、恐獣ミサイルを地球に送り込む。地球を第二の故郷と思う防人一家は、「新地球人」としてまた流星人間ゾーンとして、ピースランドの二の舞を阻止すべく、敢然とガロガを迎え撃つのであった。
流星人間ゾーン 概要
第2次怪獣ブームがピークを迎えた時期に、東宝映像が初めてテレビ向けに製作した巨大ヒーロー番組である。元々はゴジラを主役としたテレビシリーズ企画に端を発しており、その流れからゴジラやキングギドラなどの「有名怪獣ゲスト」の登場が売りの1つであった。制作には、前年の『愛の戦士レインボーマン』に引き続き広告代理店の萬年社が携わっている。
スタッフ面でも、東宝特撮映画の常連である本多猪四郎や福田純の両監督をはじめとするスタッフが、多く関わっている。本編監督以外のスタッフの多くは、前年放映の『ウルトラマンA』に外注制作スタッフとして関わっており、同作品と似た雰囲気の作風となっている。また、小栗康平がフリーの助監督として参加し、第21話や第26話で監督デビューを果たした。後年ゴジラシリーズのプロデューサーや東宝映画の社長を務めた富山省吾は、学生時代に本作品の特撮美術にアルバイトで参加しており、ミニチュアの電柱などを作っていたと述懐している。
本作品では敵怪獣を「恐獣」の名で統一しており、キングギドラやガイガンも「恐獣（キングギドラは「宇宙超恐獣」、ガイガンは「未来恐獣」）」と呼ばれていた。
流星人間ゾーン 概要
主役ヒーローのゾーンファイターは、等身大でガロガバラン星人と戦い、巨大化して恐獣と戦うという2段変身スタイルが特徴である。必殺技も、当時の巨大ヒーローの主流であった光線技ではなく、ミサイルを放つ流星ミサイルマイトを用いており、他の作品との差別化を図っている。ゾーンファイターと恐獣の戦いには、ジャンケンや輪投げでの勝負、倒された恐獣の墓（天使の輪までついていた）が建つというコミカルな演出や、敵が油断した隙に目を引きちぎったり無防備な敵を一方的に攻撃するなど、少々過激な表現も存在する。
視聴率は初期数話は10パーセント台をキープしていたが後半から降下し、第21話で6.6パーセントを記録した結果、2クールで制作は終了する。ストーリーもガロガとの決着がつかないままであった。特技監督の川北紘一は、視聴率は上がらなかったが、技術的なノウハウを培うことはでき、次につながる作品であったと述べている。
流星人間ゾーン 登場人物
防人 光（さきもり ひかる）/ ゾーンファイター
長男。設定年齢18歳。二段変身で巨大化する。ゾボット使用時は「ランドスーピー」というコードネームを用いる。
普段は自動車メーカーにテストドライバーとして勤務している。責任感が強く、ケガを押して戦闘に参加することもあった。家族思いで明るい性格だが、ガロガにだけは激しい闘志を燃やす。「ゾーンファイト・パワー!」の掛け声で戦闘スタイル（等身大）に変身し、格闘能力とメーザーショットを武器に、ガロガと戦う。さらに恐獣出現などの危機的状況では、「ゾーンダブルファイト!」の掛け声と一定のアクションで巨大化変身も可能。また、ダブルファイト時の巨大化変身は光の状態から同じ掛け声かつ同じアクションで、直接変身もできる。元に戻る際の掛け声は「ゾーン・バック!」であり、この掛け声は螢と明も使う。
防人 螢（さきもり ほたる）/ ゾーンエンジェル
長女。設定年齢16歳。普段は高校に通っており、第13話では16歳の誕生日を迎えている。活動的な性格の持ち主であり、単身で敵地に潜入するなど、光にひけをとらない活躍をみせる。タケルとデートするなど、彼に好意を抱いている描写があるが、あまり異性として意識されていない。サチオという幼馴染がおり、第4話で再会していた。
流星人間ゾーン 登場人物
防人 明（さきもり あきら）/ ゾーンジュニア
次男。設定年齢8歳。ゾーンファミリーの末っ子で、普段は小学校に通っている。ひとたびガロガによる事件が起これば、兄たちとともに敵と戦う。活発で好奇心旺盛な性格ゆえ、危機に陥ることも少なくないが、その行動が家族の危機を救ったこともあった。
防人 陽一郎（さきもり よういちろう）/ ゾーンファザー
ゾーンファミリーの大黒柱で、地球人としての仮の姿は「防人玩具研究所」の経営者。設定年齢42歳。やさしくて面倒見がよく、時には最前線で恐獣やガロガと戦うこともある頼れる父親。家族からの信頼は厚いが、家族に甘すぎるきらいがあり、それが原因で家族を危機に招くこともある。
防人 月子（さきもり つきこ）/ ゾーンマザー
陽一郎の妻。設定年齢38歳。ガロガと戦う子供たちをいつも心配している。最前線に赴くことは滅多にないが、子供たちにやさしくアドバイスを送る縁の下の力持ち的な存在。
防人 雷太（さきもり らいた）/ ゾーングレート
流星人間ゾーン 登場人物
光たち3人の祖父にして陽一郎の父親。設定年齢65歳。ゾーングレートという別名を持つ。変身能力は持っていないか失っているようだが、変身しなくてもさまざまな超能力を発揮できる。孫たちの危機の時には率先して手を貸し、事態の打開に努めていた。基地にあるレバーを操作することで、任意の場所に雷雲を出現させる超能力ボルトサンダーを使えるが、体力を急激に消耗するために多用はできない。
城 タケル（じょう タケル）
アマチュアの天文家で、城模型店の若い店主。以前ガロガの円盤を目撃して以来、その脅威を訴えてきたが、誰も耳を貸さなかった。ガロガの起こした事件に巻き込まれた際に防人ファミリーと出会って以降、彼らとともにガロガと戦うようになる。普通の地球人だが、雑兵のシルバーガロガ相手なら互角以上に戦う。
途中から防人ファミリーが超人であることを承知しているが、そのきっかけになった描写はない。また、制作順と放映順が変更されたことにより、ファイターの正体を承知したうえでの展開後に正体を知らない前提の台詞があるなど、作劇上の混乱が見られる。
店の奥の棚には、『ゲゾラ・ガニメ・カメーバ 決戦!南海の大怪獣』に登場するヘリオス7号のカプセル部分のミニチュアが並べられている。
第4話でワルギルガーに対して出動したのが初登場。コンコルドに類似した三角翼の戦闘機と戦車隊から編成されている。戦車のミニチュアは市販のプラモデルを転用したものらしく、61式戦車に混じってV号戦車パンターやIV号突撃砲の姿も見られる。
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
ゾーンファイター（巨大化時）
ゾーンファイター（等身大）が「ゾーンダブルファイト!!」のかけ声で二段変身した姿。体長の40倍飛翔できるほか、300キロ先まで見える視力と常人の2倍の視力を持つ。外見上の変化は顔およびベルトのみで、それ以外の部分は等身大時と変わらない。主なエネルギー源は太陽光線を元にしたプロトンエネルギーであり、そのエネルギー残量はバックルの部分に出現したゾーンメーターに表示される。
通常時ではゾーンメーターは青であるが、エネルギーの残量にしたがって「青→黄→赤」と変化し、赤の点滅になると残りの行動時間が110秒になってしまう。ただし、ファイターのエネルギーは頭部の角飾りについているゾーンマーカーからいつでも補給することができ、エンジェルとジュニアがゾーンマーカーから発する光線で直接補給するか、スモーキーを使ってゾーンマーカー自体を交換する「ゾーンマーカーチェンジ」によってエネルギーを回復させていた。なお、甚大なダメージを受けた場合は、たとえマーカーが青でも強制的に等身大に戻される。
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
宇宙空間も飛行可能な能力を備えており、多彩な武器や技を駆使して恐獣と戦った。なお、キングギドラについては単独で撃退している。
デザインを担当した岡迫亘弘は、プロデューサーの衛藤公彦から「ウルトラマンに似たもの」と依頼されていた。
マスクの原型製作は、東宝の安丸信行によるもの。主題歌レコードのジャケットなどには、NG版スーツの写真が用いられている。
技
流星ミサイルマイト
一定のポーズを取り、「流星ミサイルマイト！」のかけ声とともに閃光を伴って両腕に装着される強力なランチャー。高い威力を誇るプロトンミサイルを発射し、恐獣に致命傷を与える。片腕発射・両腕発射の2パターンがあり、飛行しながらの両腕発射も第25話で見せた。第1話から使用され、ほとんどの敵を葬った。光線をフィルムに合成するのではなく、腕に仕込んだ花火を実際に発射しているのが特徴である。製作ナンバーの初期では発射時の効果音が異なったものになっている。発展技に、相手の肩を抱えて腹部に直接ミサイルマイトを撃つ「流星零距離ミサイルマイト」「流星ダブルアンチミサイルマイト」がある。
腕にミサイルを装着するという設定は、岡迫のアイデアによる。また、光学合成を減らすための処置で、予算からの逆算でもあった。
流星プロトンビーム
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
額のゾーンマーカーから発射する高威力の破壊光線。自らのプロトンエネルギーを収束して発射する光線で、ミサイルマイト以上の威力をもっているが、大量のエネルギーを消費するためにファイターのエネルギーが充分に残っている場合のみ使用できる。また、使用後は著しくエネルギーを消耗してしまう。主にとどめの一撃として使用される。初使用は第4話で、スパイラーに対して用いた。基本的には一定のアクションの後に光線が放たれるだけだが、第15話では派手なオプチカル効果を用いた全身発光の描写もみられた。
この能力はエンジェルとジュニアも持っており、第2話でデストロキングの片方の頚部を切断した。
流星スライスショット（別称・流星スライスチョップ）
手から発射する赤いくさび型のカッター光線。敵の首や武器を切り落とすのに使った。初使用は第3話の対ドロラ戦。
流星風車（りゅうせいかざぐるま）
空中で高速回転し、その回転力を利用して敵に強烈なフライングパンチを加える技。番組の中盤で特に多用された。
流星ゾーンバリヤー
両手で虹色の輪郭を描いて作り出す防護壁。第4話でワルギルガーの攻撃を防いだ。
流星反射バリヤー
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
流星ゾーンバリヤーよりカバーできる面積は狭いが、相手の放った光線をそのまま撥ね返すことが可能な強化バリヤー。ゾーンバリヤーと同じ方法で作り出されるが、形状はより複雑な盾型である。第6話のキングギドラ戦で、引力光線を跳ね返した。
ゾーンバリヤー
等身大時のファイターがゾーングレートの助言でとっさに出した技。全身を赤いバリヤーで包み込む。
流星ゾーンスライス
ガンダーギラスの両腕を切断した。
流星スライスショット（ワイド）
横切りの大型赤色カッター光線。ゲルデラーの首を切断して倒した。
流星ジェット
第6話における金星での対決で使用した、背中からのジェット噴射。重力の違いで素早い動きのできないファイターが、キングギドラに組み付くために使用した。
流星フリーザー
手の先から放つ冷凍ガス。浴びた敵は痙攣作用により細胞が死滅し、自重を支え切れなくなり消滅する。対バラギドンで使用。
流星ダブルアンチミサイルマイト
第22話の対スーパージキロ戦で使用した、ミサイルマイトをカスタマイズした武器。スーパージキロのアンチミサイルマイトに対抗すべく、雷太の「負けて勝つ」という発案で作られた。外見はミサイルマイトと大差ないが、敵の撃ち返したミサイルマイトの弾丸を再び銃口から回収する機能を持ち、さらに強力なプロトンミサイルを撃ち返すことができる。
流星隕石崩し
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
2段ジャンプした後、逆さに急降下しながらの背後からのパンチ。対デストロキングで使用。
流星プロトンカット
胸から同心円状の光線を出す。ドロラの張り巡らした四次元ネットをこの技で解除した。
流星スタティックパワー
倒木を腋の下でこすって静電気を起こし、ガロボーグの帯電の電源を破壊した。
アストロダッシュ
等身大時に使用する能力で、第3話で4次元空間から脱出する際に初使用。テレビのブラウン管越しの移動にも用いられた。ゾーンエンジェルとゾーンジュニアも使用できる。
スカイジャンプ
エンジェルとジュニアがスモーキーに乗り込む際に使う飛行能力。
ゾーンエンジェル
長女の螢が変身した姿。兄同様、額のゾーンマーカーから流星プロトンビームを放つことができる。
放送開始当初は途中からゾーンエンジェルも巨大化する案があったらしく、胸の模様が異なり、ミサイルマイトを装備したデザイン画が残っているが、結局巨大化することはなかった。
ゾーンジュニア
次男の明が変身した姿。ガロガとの格闘時には、その小柄な身体を活かして戦った。
ゴジラ
ゾーンファミリーに協力する正義の怪獣王。第4話で初登場。第11話、第15話、第21話、第25話にも登場。
ゾーンファイターがピンチに陥った時、エンジェルやジュニアがゾボットを使って呼び寄せる。格闘技に優れており、勝利するとドラミングを行なう。
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
→詳細は「ゴジラ (架空の怪獣) § 『流星人間ゾーン』」を参照
マイティライナー
ゾーンファイターの愛車。普段は一般車に擬装しているが、「ゾーン・コンバート」で異次元空間を通過すると変型する。ライナービームなど攻撃技も多彩で無線機も装備している。ベース車両は日産・スカイライン・2ドアHT「2000GT」（GC110型：通称ケンメリ）で前後のタイヤを各フェンダー内に格納し、さらに前後フェンダーの上部と車体後部から翼を展開して飛行形態に変型する。プラズマ流体振動エンジンによって大気圏内はもちろん、宇宙空間も飛行可能。
スモーキー
主にゾーンエンジェルとジュニアが使用する偵察・攻撃用小型メカ。飛行速度はマッハ50。ファイターが戦闘でエネルギーを消耗した際、体力を回復させる「ゾーンマーカーチェンジ」を行なう。いざという時は殺獣光線でゾーンファイターを援護する。普段は四次元の空間に隠してあるが、一度ガロガに盗まれたことがある。
書籍『’70年代特撮ヒーロー全集』では、名称をスモーキと記載している。
パンドラカプセル
流星人間ゾーン 登場ヒーロー
ピースランド星人がピースランド星から脱出する際に使用した大型宇宙船で、ファミリーごとに所有している。レーザー類の武器を装備している。ゾーンファミリーの所有する中で一番強力な兵器らしく、キングギドラに苦戦するゾーンファイターを援護するために投入を決意するが、その際、これを破損するとピースランド星に帰還して星を再興する希望が失われると、父母が葛藤する場面がある。
ゾボット
通信、伝言機能を持つ小型メカ。直立不動のロボットの形をしている。伝書鳩のように使われるほか、単に無線機としても使用可能。ゴジラへの救援要請時にも使用される。また、6話では巨大化中のファイターが、等身大のゾボットを指先でつまんで通信をするというコミカルなシーンがある。
メーサーショット
ファイター（等身大時）・エンジェル・ジュニアが携行する光線銃。シルバーガロガを蒸発させるほどの威力を持つ。両脇からはペンシルミサイルを発射する。第3話で初使用。名称は第5話で登場したが、第9話では陽一郎から「ペガサス」と呼ばれている。
書籍『全怪獣怪人 上巻』では、名称をメザー・ショットと記載している。
メカルーム
防人家の居間の地下にある司令施設。伝言を携えたゾボットが帰還するのはこの部屋である。入り口は本棚で隠されており、ゾボット帰還時は居間の明かりが一斉に点滅しブザーが鳴る。ゾボットでの通信時のコードネームは「ミリファー」。
ゾーンバリア（プロトンバリア）
防人家の建物を覆っているバリヤー。ガロガが防人玩具研究所を攻撃できないのはこのバリヤーがあるためである。
流星人間ゾーン ガロガバラン星人
通称・ガロガ、ガロガ軍団。戦闘本能と征服欲に取り付かれており、全宇宙を征服すべく生物の住む星を次々と攻撃している（ピースランド星はその最初の犠牲）。
ガロガロックと呼ばれる鞭にもなる長い触角と、ガロガエッジと呼ばれる腕のノコギリ状カッター、歯がむき出しになった醜悪な顔が特徴。本来の姿でもあるビースター・フォームのほか、地球人にも変身することが可能だが、手の水かきが残る。恐獣と呼ばれる巨大生物を侵略兵器として使用するほか、自ら恐獣化することも可能。衛星軌道上に宇宙要塞を築き、そこから恐獣ミサイルを発射して地球に送り込む。掟は冷酷で、任務に失敗したりミスを犯した者は、ガロガ憲法により即刻処刑される。ガロガバラン星の詳細や、首領の存在については明かされなかった。なお、頭の触角・ガロガロックは、己の意に反して攻撃されると急所にもなる諸刃の剣である。
ゴールドガロガ
「コマンダー」と呼ばれる地球侵略部隊の最高司令官。多くの部下を率いて侵略計画を進める。常にステッキを携帯している。
レッドガロガ
ガロガの指揮官の一種で複数人の存在が認められる。第14話では、そのうちの1体がミサイル恐獣デットラゴンに変身してゾーンファイターと戦った。
流星人間ゾーン ガロガバラン星人
シルバーガロガ
ガロガの一般兵士。リーダーは顔の色が金色である。3人一組で合体して恐獣になる。地球では水かきのついた人間に変身して暗躍する。人間に変身する、あるいは元の姿に戻る際は「ズビダラガロガ！」、恐獣化する際は「ズビダラスポリボリボガロガ！」の掛け声とともに変身する。
ガロガ薬事局長（ホワイトガロガ）
第14話に登場。ガロガ科学者の1人。地球の少年をガロガ少年攻撃隊に改造する特殊ガスを発明した。
ホワイトガロガ
第21話に登場。ゴールドガロガとは旧知である。宇宙生物を改造して軟体恐獣ジュラーを誕生させた。
ガロガ科学技官（ホワイトガロガ）
第22話に登場。ガロガ科学者の1人。超磁力恐獣スーパージキロを開発した。
コバルトガロガ
第26話に登場。劇中ではガロガガンマーXと呼ばれる5人が現れ、コバルト光線で健少年の視力を奪った。全員が合体することで幻覚恐獣グロデガウロスになる。
ガロガ宇宙ステーション
地球侵略用に建造された、ガロガバラン星人の本拠地。恐獣ミサイルはここから地球に向けて発射される。ゴールドガロガはここから全ての作戦指揮を執る。
恐獣ミサイル
流星人間ゾーン ガロガバラン星人
ガロガバラン星人が、他星を侵略する際に恐獣やシルバーガロガを格納して送り込むミサイル。二段式で、大気圏突入後は弾頭部が空中で爆発して恐獣が登場する（この際、恐獣はパラシュートをつけて降下する）か、地上で爆発してクレーターからシルバーガロガが這い上がってくる。また、地中に潜伏することも可能（第4話など）。キングギドラが送り込まれた際には宇宙空間で爆発した。
第1話のエンディングナレーションによると既に10数個発射されているが、その後の言及はなかった。
ガロガカー
ガロガバラン星人が工作や逃亡に用いる特殊車。普段は黒塗りのトヨタ・クラウンS30前期型に偽装しているが、カモフラージュを解くと派手なカラーリングをしておりボディー上に連装砲を装備している。
ガロガ円盤
ガロガバラン星人の宇宙飛行艇。本星と宇宙ステーション間を航行するほか、実戦にも使われる。
惑星間ミサイル（名称不明）
オープニングに登場。ガロガバラン星人がピースランド星を攻撃した際に用いた赤いミサイルでガロガ本星から発射される。ピースランド星はこのミサイルの集中攻撃により爆発四散した。
流星人間ゾーン キャスト
ゾーンジュニア役には、当初『ゴジラ対ヘドラ』や『ゴジラ対メガロ』に出演していた川瀬裕之が予定されていたが、川瀬は学業を優先するためこれを断り、同じ劇団出身の佐藤賢司が起用された。川瀬はその後、第2話にゲスト出演している。
本作品に参加したスーツアクターのうち、久須美と図師は『ゴジラ対メカゴジラ』に、二家本と河合は『メカゴジラの逆襲』にそれぞれ参加している。
流星人間ゾーン 主題歌・挿入歌
「流星人間ゾーン」と「流星ビクトリー」の2曲は東宝レコードより発売 (DT-1007)され、「ゾーン・ファイト・マーチ」「おれはガロガ」は東芝レコードより発売された (TC-3028)。
主題歌
「流星人間ゾーン」
作詞：石狩あきら / 作・編曲：三沢郷 / 歌：子門真人、少年少女合唱団みずうみ
オープニング映像の歌詞テロップでは流星人間を「りゅせいにんげん」と表記している。
CBS・ソニーから発売されたカバー音源を歌っている「布川富美雄」とは、子門真人の別名である。
挿入歌
「流星ビクトリー」
作詞：石狩あきら / 作・編曲：三沢郷 / 歌：子門真人 台詞：子門真人、北原和美
「ゾーン・ファイト・マーチ」
作詞：石狩あきら / 作・編曲：三沢郷 / 歌：青山一也
子門真人が歌った音源も存在する。
「おれはガロガ」
作詞：石狩あきら / 作・編曲：ボブ佐久間 / 歌：クニ河内