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広島シティネットワーク 運行形態
山陽本線
広島県・山口県を東西に貫く路線で、東広島市・海田町・府中町・広島市・廿日市市・大竹市・和木町・岩国市を経由する。昼間は普通列車のみの運行で、白市駅 - 大野浦駅間で毎時4本、大野浦駅 - 岩国駅間で毎時3本となっている。朝夕は運行本数が増える（広島駅基準で最大毎時10本）。快速列車は平日朝の時間帯に「通勤ライナー」、土休日日中の時間帯に「シティライナー」が運行される。
呉線
瀬戸内海に沿って走る路線で、呉市・坂町・海田町を経由する。全列車が山陽本線経由で広島駅へ直通する。昼間は快速列車「安芸路ライナー」が毎時2本、普通列車が毎時1本の運行で、快速通過駅では毎時1本しか停車しない。朝夕は運行本数が増える（広島駅基準で最大毎時6本）。朝夕も快速列車が運転されるが、全日朝の下りのみ安芸路ライナーに代わって通勤ライナーが運行される。
可部線
太田川西岸の広島市内を南北に走る路線である。全列車が山陽本線経由で広島へ直通する。普通列車のみの運行で、昼間は毎時3本となっている。朝夕は運行本数が増える（広島駅基準で最大毎時6本）。2012年（平成24年）のダイヤ改正前までは快速電車も走っていた。
芸備線
広島シティネットワーク 運行形態
太田川東岸の広島市内を南北に走る路線であり、本エリアの在来線では唯一の非電化路線である。昼間は平日は普通列車のみで平日毎時2本・土休日毎時2 - 3本の運行となっている。朝夕は運行本数が増え（広島駅基準で最大毎時3本・矢賀駅基準で朝の7時台の下りは5本）、快速列車「みよしライナー」も運行される。
平日の朝時間帯にのみ運行される列車。山陽本線では、朝ラッシュ時に糸崎駅 → 五日市駅・岩国駅間で2本、岩国駅 → 広島駅間で1本が運転されている。ただし、海田市駅 - 広島駅間では平日・土休日の朝に呉線系統の「通勤ライナー」の運行があるが、2025年（令和7年）3月のダイヤ改正までは、呉線の通勤ライナーは山陽本線との接続駅である海田市駅を通過していた。
広島シティネットワーク 運行形態
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で、日中の快速「シティライナー」の停車駅が追加され、広島駅以西の「シティライナー」と「通勤ライナー」の停車駅が同一となるものの、「通勤ライナー」の名称は残っていた。翌年の2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正にて、広島駅 - 岩国駅間の「通勤ライナー」は、いったん「シティライナー」に統合されて廃止された。2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正からは、快速「シティライナー」が廃止されて、広島駅 - 岩国駅間の快速列車は「通勤ライナー」に再び変更された。このダイヤ改正以降は、広島駅を境に列車種別が変更して運転されるようになり、朝ラッシュ時は、広島駅まで快速、広島駅から普通として、夕方ラッシュ時は広島駅まで普通、広島駅から快速として運転されていた。
2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正で、夕方と土曜・休日の快速「通勤ライナー」が廃止され、平日朝のみの運行となる。
広島シティネットワーク 運行形態
2018年（平成30年）7月の豪雨災害による被災からの全線復旧以降も、平日・土休日共通の暫定ダイヤで運行されていたため、この間は土休日にも運行が行われていたが、糸崎駅以東への乗り入れは休止された。2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で正式に毎日運行に戻る一方、糸崎駅以東ならびに可部線への乗り入れが正式に廃止された。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正では平日ダイヤと土休日ダイヤが再分離されたため、再び平日のみの運行に戻った。一方、呉線の「通勤ライナー」は土休日も運転されている。
2024年（令和6年）10月5日のダイヤ修正（実際の設定開始は10月7日）より、山陽本線系統の上り列車1本に有料座席「快速 うれしート」が導入された。有料エリア（指定席区画）は4両編成の最後尾車両（1号車）の進行方向後ろ寄り（1A - 5D席）で、一般エリア（自由席区画）とは暖簾で仕切られる。設定区間は岩国駅→五日市駅間のみで、五日市駅→広島駅間はサービス適用外（全車自由席）となる。
現在は土休日のデータイムの快速として運行されている列車である。ここでは前身の「山陽シティライナー」も含めて記す。
広島シティネットワーク 運行形態
2010年（平成22年）3月13日の改正で一度廃止されるまでは主に岡山駅 - 徳山駅間で運転され、そのうち広島近郊の西条駅 - 岩国駅間で2010年（平成22年）3月12日まで速達運転を行っていた快速列車であった。2001年（平成13年）3月3日に「山陽シティライナー」として運行を開始した。2003年（平成15年）3月15日で昼間時以外の列車を「通勤ライナー」として分離して「シティライナー」に改称した。
基本的には山陽本線の長距離普通列車が広島シティネットワークエリア内では快速「シティライナー」となり、快速区間以外では普通と案内していた。該当する列車の方向幕には例えば「西条 - 岩国間快速」とあり、車内放送でも同様の案内をする。下り岡山駅発車時点での車内放送の例としては、「西条から岩国まで快速の○○行き」「広島県内の西条から岩国までは快速となります」というものがある。広島駅の放送でも「広島 - 瀬野間快速です」「広島 - 岩国間快速です」と案内していた。
列車は最遠で下関駅まで運転されていたが、徳山駅 - 下関駅間は普通列車の扱いとなり、徳山駅で列車番号を変更していた。
広島シティネットワーク 運行形態
朝は広島や白市始発の列車や可部線直通列車も設定されていたほか、糸崎始発の列車も多く運転されていた。かつては下関発三石行きがあり、運行距離が425.7 kmで、日本最長であった（下関駅の西隣は福岡県の門司駅で、三石駅の東隣りは兵庫県の上郡駅であるため、中国地方の西端から東端まで走行していたことになる）。三石駅直通列車が廃止されてから2009年（平成21年）3月までは、下関駅 - 岡山駅を運行する列車が日本最長の384.7 kmになり、それ以降は岡山駅 - 新山口駅間の315.8 kmであった。三石駅直通列車廃止後も、万富始発の列車（徳山行き）が下り1本のみ設定されていたが、こちらも2009年（平成21年）3月ダイヤ改正で廃止され、糸崎駅で系統分割されている。
広島シティネットワーク 運行形態
2016年（平成28年）3月のダイヤ改正で岡山発下関行きの普通列車は復活したが、2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で運行区間が糸崎発下関行きに短縮され、2018年（平成30年）9月9日以降は西日本豪雨からの復旧後の徐行運転に伴う臨時ダイヤにより白市発下関行へと短縮された。そして、2019年（平成31年）3月16日には糸崎発岩国行きに再度運行区間が短縮された。この改正では広島地区の227系統一の影響で、広島地区から山口県内への直通区間は徳山駅までに短縮され、同時に広島地区から岡山地区への直通運転も廃止され、広島地区での長距離列車はなくなった。
2010年（平成22年）に廃止されて以降、快速列車は朝ラッシュ時間帯を除き設定されていなかったが、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正より土休日に限り再び運行を開始した。運行区間は広島駅 - 岩国駅間を基本とし、朝の10時台の下りに限り西条駅始発で運行される。
西条駅 - 広島駅間の停車駅は、平日に運行される通勤ライナーと同一である。広島駅 - 岩国駅間については、2010年（平成22年）3月までの場合は広島市内各駅の乗車機会増及び岩国方面から広島市内主要駅への速達列車であったが、復活後は広島駅に近い主要駅を通過する一方、大野浦駅 - 岩国駅間では普通列車の削減を補完するため各駅に停車する遠近分離型の設定に変更されている。
広島シティネットワーク 運行形態
2016年（平成26年）3月26日から2018年（平成30年）3月11日までは全列車が227系の4 - 8両編成で運転されていたが、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正から再び115系も使われていた。
2018年（平成30年）7月の豪雨災害で山陽本線が不通となったことで「シティライナー」も運休となる。同年10月に山陽本線の不通区間が全て解消された後も、平日・土休日共通の暫定ダイヤでの運行が続いたため「シティライナー」の運転再開はできず、平日ダイヤと土休日ダイヤが統合された2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正を以って列車自体が廃止となり、時刻表からも削除された。結果的に豪雨災害直前の日曜日であった2018年（平成30年）7月1日が最終運行となり、僅かおよそ2年3か月で再び廃止された。
2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正で平日ダイヤと土休日ダイヤが再分離されることに合わせ、土休日に運転が再開された。当初の運行形態は2018年7月以前のものを踏襲したが、宮内串戸駅が通過となり、横川駅に停車する。しかし、翌2021年（令和3年）3月13日ダイヤ改正で日中の運行が取りやめとなり、西条発広島行き1本と、朝夕の広島駅 - 岩国駅間4往復のみの運行となり、広島駅を跨いだ運転も無くなった。
広島シティネットワーク 運行形態
2025年（令和7年）3月15日現在、白市発広島行きが1本と、広島駅 - 岩国駅間で5往復が運行されている。ただし朝時間帯の下り1本は広始発で、広駅 - 広島駅間は「通勤ライナー」として運転しており、運転系統上は広島駅を跨いでからシティライナーに変わる。
また臨時列車として2023年（令和5年）以降の岩国航空基地フレンドシップデーに合わせ2023年（令和5年）4月15日と2024年（令和6年）5月5日に臨時列車として快速シティライナーの運転実績があるほか、2024年（令和6年）4月27日 - 5月6日の土休日昼間に広島駅 - 岩国駅で毎時1本、臨時列車として運転された。
2024年（令和6年）10月5日のダイヤ修正より、夕方時間帯の上り列車2本に有料座席「快速 うれしート」が導入された。有料エリア（指定席区画）は6両編成の最後尾車両（1号車）の進行方向後ろ寄り（1A - 5D席）で、一般エリア（自由席区画）とは暖簾で仕切られる。「通勤ライナー」とは異なり、設定区間は岩国駅→広島駅間全区間となる。2025年（令和7年）3月15日のダイヤ改正より、朝時間帯の上り列車3本も対象となった。
凡例
2009年（平成21年）春、広島駅の南東にあった東広島駅（貨物）の跡地に、老朽化した旧広島市民球場に代わる施設としてMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島が完成した。これに伴い、プロ野球のナイターが開催される日に限り、山陽線・呉線・可部線に臨時列車を「赤ヘルナイター号」の列車名で、試合終了後の時間帯に広島駅から運転を開始した。最初の運転日は2009年（平成21年）4月10日（広島東洋カープ対中日ドラゴンズ第1回戦）。
初年度の2009年（平成21年）は、山陽線下りは五日市駅まで、山陽線上りは瀬野駅まで、呉線は坂駅まで、可部線は緑井駅までと運転区間が短い一方で、運転本数を多く確保することで近距離区間の混雑解消を図っていた。毎年、運転区間・本数の見直しが行われているが、芸備線では一度も運転されたことがない。
2016年（平成28年）からはデーゲーム開催日にも運転され、ナイター開催日の臨時列車も含めて「赤ヘル号」として運転されている。デーゲーム開催日は、試合開始前の時間帯に広島行が運転されるが、試合終了後には運転されない。但し、2016年（平成28年）は試合終了後に坂行が運転された。
運転時刻は予め決められているが、ナイターの試合展開により試合終了が遅くなった時は、運転時刻を繰り下げる場合がある。
なお、広島シティネットワーク外ではあるが、2017年（平成29年）9月22日から2019年シーズン終了までは山陽新幹線でも「新幹線版『赤ヘル号』」として、一部日程（原則として金曜日のナイトゲーム開催日）で、広島駅発岡山駅行き臨時こだまが設定されていた。N700系8両編成が充当され、全席自由席（グリーン券は当日車内販売のみ）で運行された。
2020年（令和2年）は運転が取り止めとなり、2021年は当初から運転の予定が無かった（該当シーズンは新型コロナウイルス感染拡大防止の観点から、プロ野球は無観客での開催もしくは有観客での開催時も観客数が制限された）。
2022年（令和4年）の全列車と、2023年（令和5年）の五日市行・大野浦行（五日市行の定期列車を延長運転）は7月 - 9月のみ運転。
定められた土休日に広島駅 - 三原駅間を山陽本線・呉線経由で運転されていた臨時の快速列車である。
2019年（令和元年）12月22日限りで運行を終了した。
広島シティネットワーク 使用車両
定期列車に使用されるものを挙げる。
電車
227系
気動車
キハ40形・キハ47形・キハ48形・キロ47形
キハ120形
広島地区では32年ぶりの新型電車となった227系は、2015年（平成27年）から運行を開始した。
2016年（平成28年）3月26日、エリア内を含む山陽本線三原駅 - 岩国駅間、呉線、可部線の全ての2・4ドア車を3ドア車で統一し、平日昼間を227系で統一した。
最終的に3両編成×64本と2両編成×42本の合計276両が投入され、2019年（平成31年）3月に、広島エリア（山陽本線・可部線・呉線など）で運行されていた115系などの国鉄型電車を完全に置き換えた。
電車
103系 - 2015年（平成27年）3月14日を最後に定期運用を離脱。
105系 - 2019年（平成31年）3月15日を最後に定期運用を離脱。
113系 - 2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正前に離脱。
115系 - 2019年（平成31年）3月15日を最後に定期運用を離脱。
国鉄から承継した車両の大半は、大規模なリニューアル工事が施行され新車並の内装となっている。リニューアル工事が施行されていない車両に関しても、他線区から工事が施行された車両を転属させることで体質改善を図った。
広島シティネットワーク プロジェクト
その他、山陽本線の五日市駅 - 廿日市駅間の広島市佐伯区三筋付近に「御筋駅」、西広島駅 - 新井口駅間の西区古江地区に「JR古江駅」、安芸中野駅 - 海田市駅間の海田町畝付近に「畝駅」（駅名はいずれも仮称）を新設する構想が2006年（平成18年）に出されたが、いずれも実現に向けた動きは無く、構想にとどまっている。その後、2023年（令和5年）に「海田東駅」の設置の検討が発表された。
広島市南区・安芸区、府中町、海田町を通過する山陽本線海田市駅 - 向洋駅間を含む山陽本線4.6 km間および呉線1.7 km間について連続立体交差事業が計画されている。1993年（平成5年）に事業採択され、1999年（平成11年）に都市計画決定、2002年（平成14年）に事業認可が行われ、用地買収に着手したが、その後数度の事業計画変更が行われ、現在工事中。
広島シティネットワーク プロジェクト
エリア内の保安システムは、ATS-SWによって整備されてきたが、これは停止信号や曲線などの線路条件に対して特定の地点での速度照査を行う機能であった。新保安システムD-TASは、あらかじめ信号機の位置や速度制限箇所そして分岐点などの線路情報が入ったデータベースを車両に設置し、信号の現示・駅の番線や分岐といった地上子からの情報、車輪の回転や閉塞などから得られる列車位置と速度の情報これらをもとにデータベースと比較して列車を制御するもので、これによって速度照査以外にもホームの無い側のドアが開扉することの防止・停止位置の大幅なズレの防止などの機能が実現できる。
エリア内では、227系電車のみが対応しており山陽本線白市駅 - 岩国駅間で地上設備を整備。
西広島駅 - 岩国駅間では2018年（平成30年）5月20日に運用開始し、白市駅 - 西広島駅間では2020年（令和2年）4月26日に運用を開始した。
広島シティネットワーク IC乗車券
広島シティネットワーク内のすべての駅がICOCAに対応している。ICOCA以外では、東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica等、交通系ICカード全国相互利用サービスに加入している各種カードが利用できる。
ICOCA導入に先立って本エリアを含む岡山・広島地区の135の駅でIC乗車券対応の自動改札機が設置されたが、半数近くの駅が簡易改札機となっている。また一部の駅では、ICカード専用改札機も導入されている。
広島シティネットワーク 問題点
広島シティネットワークエリアの山陽本線で運用されていた車両は4両編成を基本単位としていたが、広島支社では227系電車の導入に際して、利用状況が横ばいで推移すると見込み、山陽本線の最小車両数を3両編成として輸送力の適正化を狙った。しかし、沿線への訪日外国人旅行客が増加し、さらには広島駅・天神川駅を最寄りとするマツダスタジアムへの野球観戦客の利用増加、新白島駅の利用客増も相まって、当初の想定以上に利用客が増加。その結果、ラッシュ時の3両編成の列車では積み残しが発生するほどの列車の混雑が生じている。JR西日本では混雑で利用客に迷惑をかけていることを認識した上で、2019年（平成31年）3月のダイヤ改正で一部列車で車両数の適正化を図ったが、同ダイヤ改正で227系に統一した結果、山口・岡山県からの直通乗り入れや旧型車の運用ができなくなり、一部の列車についてはラッシュ時の3両編成による運用が残っていた。
こうした事情を鑑み、同年4月からは朝夕の一部列車で車両を増結する対処を行ったが、なおも混雑の著しい山陽本線（広島駅 - 五日市駅間）および可部線については、同年9月に混雑時間帯の増発と増車によるダイヤの修正が実施された。
広島シティネットワーク 歴史
1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間開業に伴い、同区間の昼行優等列車が全て廃止されるが、広島駅 - 下関駅間に153系電車による快速が設定される。
当時の快速の停車駅：広島・横川・西広島・五日市・宮島口・大竹・岩国・大畠・柳井港・柳井・田布施・光・下松・徳山・周防富田（現：新南陽）・防府・小郡（現：新山口）・宇部 - 下関間の各駅。その後由宇駅に、続いて廿日市駅や小郡以西の各駅にも停車するようになった。
このほか、岡山駅・三原駅方面からの快速の設定もあった（基本停車駅は岡山・倉敷・新倉敷・金光・笠岡・福山・松永・尾道・糸崎・三原・河内・西条・海田市・広島だが、三原駅以東あるいは以西だけ快速のものや追加停車駅があるものも多かった）。
呉線についても、新幹線開業で昼行優等列車が廃止されたのと入れ替わりに、快速電車が設定される。停車駅は広島・海田市・呉・広・仁方・安芸川尻・安浦・安芸津・竹原・忠海・三原であったが、呉以西と以東でともに快速運転をするものは1978年までなかった(同年に安芸阿賀駅と安芸幸崎駅にも停車)。呉駅以東で快速運転するものは岡山駅まで快速で153系、呉駅以西で快速運転するものは岩国駅まで快速で111系での運転であった。
広島シティネットワーク 歴史
2003年（平成15年）
3月15日：山陽本線の日中の快速を「シティライナー」に、ラッシュ時の快速を「通勤ライナー」に愛称を変更。
10月1日：ダイヤ改正。
日中の芸備線広島駅 - 三次駅間に快速「みよしライナー」運転開始。ラッシュ時の快速列車は「通勤ライナー」になる。
矢賀駅・安芸矢口駅・下深川駅に一部の急行「みよし」が新規停車。
柳井駅発着の快速「通勤ライナー」が徳山駅まで延長。延長区間の途中駅は全て通過。
広島駅 - 岩国駅間、広島駅 - 白市駅・糸崎駅間の水曜日運休列車を全廃。
夕方ラッシュ時広島駅 - 坂駅間区間列車の毎日運転化。
12月1日：可部線可部駅 - 三段峡駅間を廃止。
2004年（平成16年）
3月13日：天神川駅が開業。新井口駅に快速「通勤ライナー」が新規停車。
10月16日：ダイヤ改正。
夕方ラッシュ時、可部線に快速「通勤ライナー」運転開始（下りのみ）。
日中の呉線の快速を「安芸路ライナー」に、ラッシュ時の快速を「通勤ライナー」に愛称を変更。これにより、ラッシュ時に運転される快速の愛称を各線で統一。
天神川駅・矢野駅・坂駅に「安芸路ライナー」が新規停車。
広島シティネットワーク 歴史
2007年（平成19年）
3月18日：ダイヤ改正。
海田市駅に山陽本線の快速「通勤ライナー」が朝夕2往復のみ新規停車。
4月14日 - 7月29日：各駅で自動改札機を順次導入。
7月1日：芸備線を中心としたダイヤ改正。
急行「みよし」を全廃。
快速「みよしライナー」の停車駅を見直し、終日に渡って運転。芸備線では「通勤ライナー」の名称消滅。
普通列車を増発し、広島駅 - 下深川駅間では一部時間帯を除き20分間隔で運転。
9月1日：ICOCA・ICOCA電子マネーサービス開始。
2011年（平成23年）
3月12日：ダイヤ改正。
広島空港連絡乗車券販売終了。
土休日運休列車を拡大。
昼間時、広島駅 - 三次駅間運転の列車を狩留家駅で分割し、狩留家駅で相互接続。
4月2日：東日本大震災により山陽本線、呉線、可部線で使用される車両保守部品の製造工場が稼動停止となり部品の納入が困難な為、それまでに納入されていた部品の在庫も極力確保するという観点から、芸備線を除き9 - 16時の間で通常の50%程度の間引き運転を実施し、臨時列車も一部運休。
4月8日：部品の納入が可能な見通しが立ち、間引き運転が解除され通常ダイヤに戻る。
広島シティネットワーク 歴史
2012年（平成24年）
3月17日：ダイヤ改正。
南岩国駅を再び広島シティネットワークエリア外とする。
山陽本線の「通勤ライナー」は夕方、土曜・休日の運転を休止し普通列車に置き換え。
昼間時間帯に大野浦駅 - 岩国駅間と呉線で列車本数削減。
海田市駅・吉浦駅に「安芸路ライナー」が新規停車。天神川駅は通過駅に戻る。
可部線は夕方・夜に緑井行きを増発し「通勤ライナー」を全廃。
広島シティネットワーク 歴史
2015年（平成27年）
3月：横川駅の可部線線形改良工事完工。これにより、可部線への下り列車の到着と、可部線からの上り列車の発車が同時に出来るようになる。
3月14日：ダイヤ改正。
「JRシティネットワーク広島」としてのブランディングを本格的に開始し、路線記号・ラインカラーを本格的に導入。
新白島駅が開業。
山陽本線・呉線に新型近郊型車両227系の営業運転開始。当初は山陽本線広島駅以東（糸崎方面）が12本（8％）、広島駅以西（岩国方面）が22本（13％）、呉線（広駅 - 広島駅間）が40本（30％）、糸崎駅・三原駅 - 広駅間（エリア外）が9本（17％）で運用。
7月4日：山陽本線と呉線で227系の運用を拡大。山陽本線広島駅以東が28本（19％）、山陽本線広島駅以西が47本（27％）、呉線が60本（40％）、糸崎駅・三原駅 - 広駅間が21本（45％）に。
9月29日：「JRシティネットワーク広島」のブランディングへの取り組み（227系および路線記号・ラインカラーの導入）が2015年度グッドデザイン賞を受賞。
10月3日：芸備線を除く各線で227系の運用を拡大、同時に可部線での運用を開始。山陽本線広島駅以東が54本（35％）、山陽本線広島駅以西が74本（42％）、呉線が74本（55％）、三原駅 - 安浦駅間が16本（36％）、可部線が10本（7％）に。
広島シティネットワーク 歴史
12月12日：山陽本線、呉線で227系の運用を拡大。山陽本線広島駅以東が64本（42％）、山陽本線広島駅以西が86本（49％）、呉線が78本（58％）に。
2016年（平成28年）
3月26日：ダイヤ改正を実施し、山陽線・呉線・可部線が平日と土休日で大きく異なるダイヤとなる。
山陽本線で土休日に快速「シティライナー」を運転（復活）し、日中の運転パターンを以下のように変更。
西条駅 - 広島駅間：普通3本/時 → 普通3本/時+快速2本/時（10時台下りのみ）
広島駅 - 大野浦駅間：普通4本/時 → 普通4本/時+快速2本/時
大野浦駅 - 岩国駅間：普通3本/時 → 普通1 - 2本/時+快速2本/時
呉線では、土休日の「通勤ライナー」を、午前中の下りを除き「安芸路ライナー」に変更し、運行時間帯を夜まで拡大。
227系の運用を拡大し、平日日中はエリア内（山陽本線三原駅 - 白市駅間を含む）の電車を全て227系で運転。
エリア内を含む山陽本線三原駅 - 岩国駅間、呉線、可部線の2-4ドア車の列車を全て3ドア車に統一。
12月18日：可部線延伸に向けた可部駅構内の配線変更に伴い、一部列車の時刻を1 - 6分修正。
2017年（平成29年）3月4日：ダイヤ改正。
可部線延伸区間（可部駅 - あき亀山駅間）開業。河戸帆待川駅・あき亀山駅開業。同区間を広島シティネットワークエリアに内包。
寺家駅開業。普通列車のみ停車。
芸備線を平日と土休日で異なるダイヤとし、土休日に快速「みよしライナー」と普通列車を増発。
呉線では、平日夕方上りの快速「通勤ライナー」と一部の普通列車を快速「安芸路ライナー」に変更して増発し、運行時間帯を21時台まで拡大。平日・土休日ともに広島駅・広駅発車電車の9時以降の快速列車は「安芸路ライナー」に統一。
2019年（平成31年）
3月16日：ダイヤ改正。
前年の平成30年7月豪雨でエリア内各路線が被災して以来、平日・土休日共通の暫定ダイヤで運行されていたが、同日のダイヤ改正で正式に平日ダイヤと土休日ダイヤを再度統一。山陽本線の快速「通勤ライナー」が正式に毎日運行に戻る一方、運休中であった快速「シティライナー」は時刻表より削除される。
エリア内の山陽本線・呉線・可部線（山陽本線三原駅 - 白市駅間ならびに呉線全線を含む）の電車を全て227系に統一する。
4月8日：山陽本線・呉線・可部線の朝夕の一部電車で両数を見直し。
9月1日：ダイヤ修正を実施。山陽本線で夕時間帯の広島 - 五日市間を2往復増発、可部線で夕時間帯の3両編成1往復を4両に増車。車両捻出のため広島 - 糸崎間の電車を1往復削減。
国民野球連盟
国民野球連盟（こくみんやきゅうれんめい）は、1947年に設立され、日本野球連盟（のちの日本プロフェッショナル野球組織）とは一線を画した（今日の独立リーグに相当する）もう一つのプロ野球組織。通称国民リーグ（National Baseball League）。
国民野球連盟 歴史
戦後、日本プロ野球ではアメリカメジャーリーグが2リーグ（アメリカンリーグ、ナショナルリーグ）で行われているのを参考に、日本野球連盟主導での将来の2リーグ化が検討されていた。しかし当面は1リーグ8チームを維持したいということから新規参入チームの受け入れを認めなかったが、それでもプロ野球に参加したい希望者が殺到した。
国民野球連盟 歴史
1946年、宇高産業社長・宇高勲は、親交のあった小野三千麿から、「友人の渡辺大陸が台湾から復員し、どこかで野球をやりたがっているので、彼を使って何かやってみないか」という話を受け、新チーム結成を思い立つ。シーズン終了後、宇高は札束攻勢で選手集めに乗り出し、巨人の藤本英雄、グレートリングの安井亀和らと契約。渡辺大陸を監督として加入申請をするが、前述のように当時は8チームあり、これに1チーム加わると半端が出てしまい、スケジュールの点で非常に面倒があると連盟は加入を拒否。しかし、鈴木龍二は、アメリカなみに二リーグがかねてからの念願でもあったため、球場使用の便宜を図る事を交換条件に別組織（兄弟リーグ）の設立を提案。鈴木の勧めに乗る形（この時藤本・安井の契約解除も求めている）となった宇高は、自分のチームでなく、他のチームまで作らなくてはいけなくなってしまった。まず広島のグリーンバーグ（のち結城ブレーブス）が加入。この後、宇高は大阪に出向き鐘紡に加入を要請したが、財閥解体中で全鐘紡を一つのユニットとしたチームは結成できないと断られた。しかし、唐崎産業というソーダを作っている会社ならやるかもしれない、と紹介を受け、ここに笠松実がいた関係で話が早く唐崎クラウン（ズ）が誕生。この後、横沢三郎の紹介だった大塚幸之助が乗り出してくれ大塚アスレチックスが参加し、宇高の宇高レッドソックスと合わせ、日本野球連盟とは別の組織として4チームからなる国民野球連盟が設立された。事務局長には横沢三郎が就任。
国民野球連盟 歴史
1947年3月29日、後楽園球場で公式戦開幕。この時の参加チームは宇高レッドソックス→熊谷レッドソックス、グリーンバーグ→結城ブレーブス。遅れて唐崎クラウン（ズ）、大塚アスレチックスが参加。
国民野球連盟は日本野球連盟との連携による2リーグ制を図ろうとしたものの、日本野球連盟側はこの新規参入組について一切関与しないことを明言した。また、日本野球連盟の球団がフランチャイズの球場からは事実上閉め出された。
審判も津田四郎、大貫賢、沢東洋男の3人だけ。一度、津田が負傷したときは、横沢三郎が代行した。審判の総員が3名のみのため試合はいつも2試合ずつ行われ、このため遠征は4チームが合同だった。
国民野球連盟 歴史
試合も後楽園球場や甲子園球場は、月曜や金曜日など、日本野球連盟の移動日で空いているときしか使えず、フランチャイズ球場を持たぬ地方巡業での興行が主体だった。夏季リーグの開幕はお披露目試合の銚子で、千葉、横浜、大宮、別府、鹿児島、函館と三等車に揺られ旅を続けた。こうした理由から固定したファン層の獲得ができず、運営面でも大口のスポンサーを確保できなかったため、大塚アスレチックスの大塚幸之助以外の経営者は興行を続ける力を失っていた。また、主導者であった宇高勲は賭け屋（野球賭博）による八百長の蔓延に断固とした態度を取ったが、手打ちと称した宴席で水銀を盛られて暗殺されかけ、熱意が冷めかけていた。さらに、国税局による不条理なまでの高額の追徴課税を受け（プロ野球を道楽と見た国税局側の、懲罰的な課税だったという）、それが元で抜けざるを得ず、それに加えて地方興行での興行主の不払いが相次いで収入面でもリーグは早くも行き詰まりを見せた。
さらに、日本野球連盟の鈴木龍二は、結城ブレーブスの濃人渉選手を巨人に移籍させようと動くなど国民野球連盟を潰そうとする動きを見せた。鈴木は「目ざわりだった」「つぶさなければいけないと思った」などと話している。宇高に代わってリーグ会長となった大塚幸之助は、未加盟プロの大映球団に誘いをかけ、逆に太陽ロビンスの真田重蔵、東急フライヤーズの大下弘を引き抜こうとする。一度は両者との契約にこぎ着けた上に川上哲治にも手を伸ばしたが、鈴木龍二の意向を受けた川上から大下・真田の契約解除を要求されたことによって断念。さらには鈴木龍二の懐柔もあり、開幕からわずか1年後の1948年2月23日、リーグは解散した。
1948年1月に大塚アスレチックスは大映球団と合同で興行を行ったが、その後大塚幸之助は金星スターズのオーナー橋本三郎の勧めにより金星スターズを買収し、大塚アスレチックスは金星スターズに吸収される形となった。しかし、実際に金星スターズに入れた選手は大塚アスレチックスから5人、結城ブレーブスから3人だけであった。この国民リーグの解散、数名の金星スターズ移籍は、大塚と石本秀一、三宅大輔、横沢三郎、真野春美と藤本英雄の6人が会談して決めたという。結局、1949年に大塚幸之助も母体の経営難で球団を大映の永田雅一に身売りし、大映スターズが誕生した（大塚はそのまま大映野球の経営陣に加わり、大毎・東京・ロッテオリオンズ、東京球場などに携わることになる）。
宇高は「1949年末には新球団が続々と名乗りを上げ、セ・パ両リーグ時代となったことは多少なりとも私たちのまいた種が実を結んだのだと思う」と述べている。
国民野球連盟の解散以後、日本のプロ野球は、日本野球連盟およびその後継である日本プロフェッショナル野球組織のみによって興行されていたが、2005年、四国アイランドリーグがスタートし、メジャーなプロリーグと一線を画す野球プロリーグが58年ぶりに誕生した。
日本フットボールリーグ
日本フットボールリーグ（にほんフットボールリーグ）は、日本のサッカーリーグである。公益財団法人日本サッカー協会と一般社団法人日本フットボールリーグが主催・運営する。
英語名称は1998年までJリーグと地域リーグの間のカテゴリに位置していたジャパンフットボールリーグと同じ"Japan Football League" 、略称もそのまま継承してJFLを使用している。なお当記事では、日本フットボールリーグを「JFL」、ジャパンフットボールリーグを「旧JFL」と略記する。
日本フットボールリーグ 概要
プロ化を考慮していないアマチュアチーム（企業や大学のサッカー部、ならびに地域のアマチュアクラブチーム）にとっては、唯一の全国リーグであり、最高峰のカテゴリーである。
2014年にJリーグの3部リーグとしてJ3リーグが発足後、将来のJリーグ加盟を目指すクラブを中心として、セミプロ契約、すなわちクラブから固定給や勝利給などのギャランティをもらいつつ、経済的な理由から副業としてアルバイトや、クラブを支援するスポンサー企業・団体への就職あっせんを受ける社員選手などで勤務している選手や、アカデミー・スクール（下部育成組織）のコーチなどを掛け持ちしている選手が存在している（これはJFLより下位のカテゴリーである地域リーグや都道府県リーグにおいても存在している）。
日本フットボールリーグ 概要
日本サッカーのリーグ構成の最上位カテゴリである日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）とJFLとの関係については、Jリーグの3部に当たるJ3リーグ発足時の2013年12月の公表資料において、JリーグとJリーグ以外のアマチュアリーグは別のヒエラルキー構造とした上で、J3リーグをJFLと同格と位置づけている。また、JFL自身も公式サイトにおけるリーグ構成を示した資料において同様の認識を持っていた。このことは、2023年から始まるJ3とJFLの入れ替え制度導入時のレギュレーションにおいても「Jリーグに入会」「（Jリーグ）会員資格を喪失」という表現が用いられ、「J3へ昇格」「JFLへ降格」という表現は用いられていない。
一方で、2015年4月に改定されたJリーグの公表資料「Jリーグ入会（J3リーグ参加）の手引き【新たに入会を目指すクラブ向け】 (PDF) 」では「JFLからJ3へは最大2クラブが昇格します」「J3での順位が悪かったとしてもJFLに降格することはありません」と、JFLをJ3より下位のリーグ（即ち4部リーグ相当）と見做す表現が用いられている（但し、同資料においてもJリーグとJFL以下のアマチュアカテゴリーのヒエラルキー構造は別である旨が明記されている）。
日本フットボールリーグ 歴史
1999年、Jリーグの2部制移行と同時にジャパンフットボールリーグ（旧JFL）が1998年をもって終了。第7回ジャパンフットボールリーグに参加したチームのうちJ2に参加しなかった7チームおよび前年10月に日本サッカー協会によって参加が承認された横河電機 の計8チームで日本フットボールリーグ（JFL）は発足した。その後、横浜FCが特例としてJFLから準会員扱いでスタートすることが認められたため、1999年の第1回大会は9チームによってリーグ戦が行われた。チーム数は第2回（2000年）は12チーム、第3回（2001年）は16チーム、第4回（2002年）は18チームで開催された。第5回（2003年）に16チームに減少したが、第8回（2006年）から、アルテ高崎が退会した影響で17チームとなった第14回（2012年）を除いて、第15回（2013年）まで18チーム体制であった。
J2の下に設けられたJ3リーグ発足の動きに付随して、J3発足前の3部リーグであるJFLについて、J3参加クラブの数の動向にもよるが、2013年度の18クラブから6つ程度減らし、2014年度は12クラブ前後 ないしは14クラブ で行う方針であると報道されていた（JFL側から明白に縮小を伝えたわけではなく、JFL側はあくまで、J3創設によりJFL運営上、編成が必要になった場合、クラブ数の増減も起こりうると発言している）。
日本フットボールリーグ 歴史
なお、JFLの参加クラブ数の確保の観点から、2013年度の成績下位のクラブに対する地域リーグへの降格は行わず、第37回全国地域サッカーリーグ決勝大会の上位3クラブを自動昇格し、残り9クラブについてはJFLのチーム数が足りない場合に4位以下から補充するという報道もある。12月の同大会後の理事会で改めて対応を協議する方向であると報じられている。
この後、JFLに加盟する準加盟クラブのうち10クラブがJ3ライセンスを取得したことを受けて、JFLは2014年度の新規参加希望クラブを地域リーグ以下に属するクラブに対し募集 し、北海道を除く全国8つの地域から25クラブ（内訳：北海道0、東北3、関東4、北信越3、東海4、関西5、中国4、四国1、九州1）が加盟申請を行った。J3加盟クラブの正式決定や第37回全国地域サッカーリーグ決勝大会の結果を踏まえて、12月4日をめどにJFL理事会で参加チームを正式に決定するとしていた。
日本フットボールリーグ 歴史
2013年11月7日、JFLは2014年シーズンの参加チーム数を14とすることを発表した。その後、JFLからJ2・J3への参入により10チーム減ることが確定し（J3リーグ#審査結果を参照）、JFLへの新規加入は6チームとなった。2013年12月4日に、JFLへの昇格チーム6チームが発表された。第15回日本フットボールリーグ#地域リーグとの入れ替えを参照。
J3発足前年の2013年に、同年のJFLに参加した18クラブのうち3分の2にあたる12クラブがJリーグ準加盟を申請（=J3参入を希望）したことにより、2014年のJFLへの参加が6クラブとなったことについて、JFLの加藤桂三専務理事は「数年は厳しい運営になると思う」と話している。毎日新聞では2013年7月の記事において以下の意見を示し、JFLの位置づけの検討に熟慮が必要であると指摘している。
日本フットボールリーグ 沿革
2012年・第14回
J2・JFL間での入れ替え制度（J2・JFL入れ替え戦）を導入
1月、アルテ高崎がJFL退会を発表。この影響により、参加チーム数が減少（18チーム→17チーム）
10月、SAGAWA SHIGA FCがシーズン終了後のJFL退会を発表
11月、Jリーグ臨時理事会でV・ファーレン長崎のJリーグ入会、及び町田ゼルビアのJリーグ会員資格の喪失が承認される
2013年・第15回
参加チームが増加（17チーム→18チーム）
10月、J3発足に伴い加盟クラブ数が減少することを受け、2014年度JFLへの入会を募集したところ、北海道リーグを除く8地域リーグ所属25クラブ（うち1つはKyuリーグ所属の鹿児島県2クラブ合併予定）から入会希望申請書が提出されたことが発表される。
11月、Jリーグ理事会でカマタマーレ讃岐、AC長野パルセイロ、SC相模原、FC町田ゼルビア、ツエーゲン金沢、ブラウブリッツ秋田、FC琉球、Y.S.C.C.、藤枝MYFC、福島ユナイテッドFCのJリーグ入会が承認される
日本フットボールリーグ 沿革
2024年・第26回
参加チームが増加（15チーム→16チーム）
10月、ソニー仙台FCがシーズン終了をもって活動終了する事に伴い、JFL退会が承認される。
11月、Jリーグ理事会で仮承認を受けていた栃木シティのJリーグ入会が決定。
12月、Jリーグ理事会で仮承認を受けていた高知ユナイテッドSCがJ3・JFL入れ替え戦に勝利しJリーグ入会が決定、及びJ3からいわてグルージャ盛岡と入れ替え戦で敗退したY.S.C.C.横浜のJFL加盟が承認される。
日本フットボールリーグ 開催方式
参加できるのはJFAの第1種登録チーム（社会人・地域クラブ、大学など）である。JFAはJFLに参加するチームに対し、試合会場として5,000人以上収容可能でかつ有料試合が開催できる規模のスタジアムを用意することを奨励している。また原則としてJFA公認のA級指導者ライセンス以上の者を監督として用意する必要がある。
試合方式は90分間（前後半各45分）で、勝敗が決しない場合は引き分けとなる。勝ち点は勝利が3点、引き分けは1点、敗戦は0点。
2013年度まで、及び2019年度以降は、リーグ戦は2回戦（ホーム・アンド・アウェー）の総当たりで1チーム34試合を行い、最終的に勝ち点の最も多いチームが優勝となる。勝ち点が同点の場合は「得失点差→総得点→直接対戦の成績→決定戦」の順で決定する。決定戦については主催者が特に必要と認めた場合（自動降格、あるいは入れ替え戦出場チーム決定など）に限って行う。行わない場合、2004年までは抽選で順位を決定していたが2005年からは同順位となった。
日本フットボールリーグ 開催方式
2011年度までは後述の天皇杯出場枠の決定などの便宜上、1回戦総当たり（17試合）を前期と後期に分けているが、順位自体は通年で決定しており、実質的に1シーズン制（2回戦総当たり）であった。2012年度も天皇杯出場決定は1回総当り終了時点（第17節）の順位で行う ものの、節数の表示には「前期・後期」を用いなくなり、Jリーグと同じく1年間通しで表示（最終は第34節）となった。
2014年度 - 2018年度（2014年度は参加14チーム、2015年度 - 2018年度は参加16チーム）は2ステージ制で行われた。ファーストステージ（前期）・セカンドステージ（後期）それぞれ1試合総当たりのリーグ戦を行い（2014年シーズンは13試合、2015年 - 2018年は15試合）、前後期を同一チームが優勝した場合はそのまま年間優勝、異なるチームが優勝した場合は、ホームアンドアウェーによるチャンピオンシップ（決勝戦）を行う。年間順位は上位2チームは決勝戦の結果により決定、3位以下（1位が同一チームである場合は全チーム）については、年間を通した2回総当たりの総合成績により決めた。
日本フットボールリーグ 開催方式
試合方式については2000年までは90分で決着がつかない場合Vゴール方式の延長戦を行っていた。その際の勝ち点は「90分勝利で3点、延長戦での勝利で2点、引き分けで1点、負けで0点」となっていた。
またリーグ戦については1999年は3回戦総当たり、2002年はFIFAワールドカップ日韓大会の影響で、2020年は新型コロナウイルス感染拡大の影響でそれぞれスケジュールの確保が難しいことから1回戦総当たりとなった。
大学チームは旧JFL時代の1998年に国士舘大学サッカー部が試験的に参加しており、このテストの結果を受けて1999年の第1回JFL開幕以後、大学サッカー連盟の推薦を得れば参加できるレギュレーションが定められた。これまでに国士舘大学、静岡産業大学、流通経済大学が参加した。
当初は大学チームは社会人リーグと大学リーグで選手の二重登録（掛け持ち）が認められていたが、2010年の規約改正に伴い二重登録が禁止された。このため、2010年シーズンの流通経済大学は個別のクラブチーム「流通経済大学フットボールクラブ」を編成した上で参加した。また、全国地域サッカーリーグ決勝大会についても、2009年までは大学生チームの参加希望があった場合、全国大学サッカー連盟の推薦が得られれば推薦枠として出場することが可能であったが、2010年の規約改正により推薦出場は不可能となった。
日本フットボールリーグ 開催方式
但し、全国大学サッカー連盟に加盟せず、各地の社会人連盟に社会人チーム登録している同好会や控え組による下部チームである場合の参加は容認されており、流通経済大学サッカー部は上記とは別に編成していたドラゴンズ龍ケ崎という同好会チームが2015年から2019年まで加入していた（2020年に関東社会人リーグ1部降格。さらに2024年は同2部降格）
JFLでは賞金に代わり「強化費」が支給されるが、支給形式及び金額は開催回ごとに大きく変わっている。詳細は各開催回のレギュレーションの項を参照（2010年は各試合の勝利チームに5万円の強化費が支給された）。
第15回大会（2013年）までは天皇杯においてJFL所属チームに対する「シード枠」があり、第17節終了時の1位チームは都道府県予選が免除されていた。シード権が獲得できなかったチームは所属する都道府県の予選大会に出場し、天皇杯出場を目指すことになる（2011年は前期第7節から11試合終了時点での上位2チームが予選を免除され、本戦2回戦から参加した）。
2014年の第94回天皇杯からは、シード枠が「前回の天皇杯に出場したアマチュアチームで、最も成績が優秀だったチーム」に置き換わったことから、JFL所属チーム限定のシード枠が一度は消滅した が、2015年度第95回 から2019年度第99回まで、アマチュアシードは大学との隔年交替制となっていた。2020年度第100回以降はJFLから前年の成績を基に1チーム選出される。
日本フットボールリーグ 入れ替え制度
2006年まではJFLのクラブ数拡大などの理由で一定していなかったが、2007年-2012年までは基本的に以下のルールでクラブの昇降格が決められていた。
ただしシーズン終了後のJリーグ参入・クラブ合併・撤退などの理由でJFL内のクラブ数が減少した場合は、自動降格・昇格枠の調整が行われていた。特に2013年はJ3リーグ発足に伴い複数のクラブがJ3に参入したことから、自動降格を行わなかったほか、成績要件以外でも地域リーグ所属のJFL参入希望クラブを審査の上4クラブの参入を認めた（第15回日本フットボールリーグ#地域リーグとの入れ替えを参照）。
2014年から降格クラブが2クラブとなり、入れ替え戦は行われなくなった。JFL・地域リーグ間でのクラブの昇降格は、基本的に以下のルールで行なわれている。
ただし、シーズン終了後のJ3参入・クラブ合併・撤退などの理由でJFL内のクラブ数が減少した場合は以前のように、自動降格・昇格枠の調整が行われる。
2023年より以下のルールに変更。
日本フットボールリーグ 入れ替え制度
JFL15位と全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2位との間でJFL・地域リーグ入れ替え戦を行う。
ただし、2023年シーズンは開始前にFC神楽しまねが退会となり15チームで争われることとなったため、一部レギュレーションを変更した。
全国地域サッカーチャンピオンズリーグ1位はJFLに自動昇格（JFLの年間成績に基づく地域リーグへの自動降格は発生しない）
JFL最下位の15位チームと全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2位との間で、JFL・地域リーグ入れ替え戦を行う。
JFLで成績上位のチームの内、参入要件を満たしたチームが、Jリーグへ参入している。
JFL発足からほとんどの期間では、J2およびJ3のチーム数の増加を優先するため昇格のみが行われており、降格はJ3発足直前の2012-2013年しか行われた実績がなかったが、2023年からはJ3との入れ替えが制度化されることになった。
JFL所属のチームがJリーグに入会するには、下記の条件全てを満たさなければならない（ただし、J2所属のクラブ数が22になるまでの暫定処置）。
また2011年までは、JリーグからJFLへの降格は制度化されていなかった。
日本フットボールリーグ 入れ替え制度
2012、および2013年度については、JFLの上位原則2位以内のクラブがJリーグ準加盟クラブであった場合、J2の最下位クラブとJFLの1位クラブが自動入れ替え、J2の21位クラブとJFLの2位クラブが入れ替え戦を基本とする。ただし、JFLからの参加は原則としてJリーグ準加盟を認められるだけでなく、J2昇格基準の案件を満たしていること（J2クラブライセンスの取得）が必須条件となる。
2014年度からは、J2との昇降格は2014年から新設されたJ3リーグ（J3）との間で行われ、JFLからはJ3への参入という形がとられた。なお、J3からJFLへの成績案件での降格もない（但し経営面の問題でのJリーグ退会<クラブライセンスの没収・交付停止>による降格はあり得る）。
JFLからJ3への参入条件（Jリーグ百年構想クラブ認定クラブに限定。J3ライセンスを申請できるのは、J3ライセンス申請をする前年の11月30日までに百年構想クラブを申請していることが前提となる）については、下記の通り。
日本フットボールリーグ 入れ替え制度
以上の条件をすべて満たした上で、当該年度のJFLに於いて以下の要件をすべて満たすこと。
当該年度のJFLでの最終順位が「4位以内」であり、なおかつ「Jリーグ百年構想クラブのうちで上位2クラブに入っている」こと。（上位4クラブ中3クラブ以上が百年構想クラブである場合は1・2位が昇格対象となり、3位以下は対象から外れる。「百年構想クラブ」であることが上位条件であり、百年構想クラブ中1・2位のチームがJ3ライセンスを持たずJ3リーグへの参入ができない場合、3位以下チームにJ3ライセンスがあっても繰り上げは行われない。2クラブ以下である場合は4位以内に入ったそのクラブが昇格の対象となる。）
1試合平均入場者数が2,000人を超えており、かつ3,000人に到達することを目指して努力していると認められること。
年間事業収入が1億5000万円以上になり、かつ債務超過ではないことが、合理的に見込まれること。
なおJ3ライセンスを保有し、なおかつ4-1の順位案件をクリアしていても、上記4-2・4-3の案件をクリアできなかった場合、特例がなければJ3入会ができない事例 もある。
日本フットボールリーグ 入れ替え制度
また上記の通り、当面はJ3リーグからJFLへの降格は、J3ライセンス未交付によりJリーグを除名・退会せざるを得ない場合を除き基本的には行われないが、2017年1月の信濃毎日新聞との記者会見に応じたJリーグチェアマン（取材当時）の村井満は、将来的なJ3の成績によるJFL降格の制度を採り入れる可能性を示唆しており、2017年6月に行われたJリーグ理事会でも、J3リーグのあり方（全国リーグの維持等）に関連してJ3からJFLへの降格（入れ替え）制度の導入を含めて議論が行われている。
2020年度と2021年度は上記の4-2と4-3の案件に関しては、新型コロナウィルスによる、入場者数制限（無観客含む）が行われていることなどから、一時的にこの項は削除されており、順位案件のみとなっていたが、2022年度から入場動員案件が再開された。
2022年シーズン終了後にJ3が20チームとなり、Jリーグの設定した「J1/J2/J3のチーム数が60チーム」に達したことから、2023年よりJ3リーグとJFLの入れ替えを行うこととなり、Jリーグの入会条件が変更となった。
2022年までの条件は、JFLのリーグ戦の最終順位が4位以内でJリーグ百年構想クラブ上位2位以内のチームだったが、2023年からはJFLのリーグ戦最終順位が2位以内でクラブライセンス交付判定を受けているチームに変更されている。なお、JFL2位以内のクラブがJリーグ入会のためのクラブライセンス交付判定を受けていない場合、3位以下のクラブが繰り上がることは無い。
その上で、J3とJFLの入れ替えについて、以下のように定められている。
JFL・2位のクラブはJ3のクラブとJ3・JFL入れ替え戦（ホーム&アウェーの2戦）を行い、2戦合計で勝者がJ3入会もしくは残留。なお入れ替え戦はアウェーゴールは無し。
JFL2位以内にクラブライセンス交付判定を受けているチームが2チーム入った場合、対戦相手はJ3・19位のクラブ。JFL1位のクラブがクラブライセンス交付判定を受けていない場合はJ3・20位のクラブとの対戦になる。
2023年度は1試合平均入場者数はJ3昇格時の必須項目とはせず、「1試合平均2000人以上動員を目標数値とする」ことにしたため、事実上成績案件のみで昇格の判断を確定させていた が、この案件は2024年度に再び必須項目とされ、そのうえで、J3昇格時の入会審査当日までに「年間入場収入が1000万円以上」であることも必須案件とすることが定められた。
日本フットボールリーグ 統計
※太字 は現役
※太字 は現役
所属は当時
アマラオ（FCホリコシ、2005年後期第9節 vs三菱水島FC）
御給匠（佐川急便大阪、2006年後期第7節 vsジェフクラブ）
石田英之（アローズ北陸、2007年後期第13節 vsアルテ高崎）
新田純也（Honda FC、2008年後期第17節 vsアルテ高崎）
日本フットボールリーグ キャッチフレーズ
JFLでは毎年リーグ全体のキャッチフレーズを設定している。
三ツ沢公園球技場
三ツ沢公園球技場（みつざわこうえんきゅうぎじょう）は、神奈川県横浜市神奈川区の三ツ沢公園内にある球技場。施設は横浜市が所有し、横浜市緑の協会・スポーツ協会グループが指定管理者として運営管理を行っている。
横浜市金沢区に本社を置く自動車部品メーカーの日本発条が命名権（ネーミングライツ）を取得しており、2008年3月から「ニッパツ三ツ沢球技場」（ニッパツみつざわきゅうぎじょう、略称「ニッパツ」）の呼称を用いている（詳細は後述）。
三ツ沢公園球技場 概要
1955年の第10回国民体育大会（神奈川国体）に備えて整備された球技場で「日本におけるサッカー専用スタジアムのはしり」という言及がなされている。
日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）、日本フットボールリーグ、日本女子サッカーリーグ（なでしこリーグ）、全国高等学校サッカー選手権大会やその神奈川県大会決勝、全国高等学校ラグビーフットボール大会の神奈川県大会決勝のほか、ジャパンラグビーリーグワンでも使用されている。
三ツ沢公園球技場 歴史
三ッ沢球技場は、第二次世界大戦で荒廃した戦後、横浜市民のスポーツ振興とサッカーの普及、及び各都市との親睦と交流を目的に1955年（昭和30年）の第10回国民体育大会の神奈川県開催に合わせて、1951年（昭和26年）に着工、1955年に完成した。
1964年の東京オリンピックサッカー競技開催にあたり、1921年の第5回極東選手権で日本代表（当時の名称は全日本）主将を務めた佐藤實横浜サッカー協会第3代会長が、代表メンバーの一人だった野津謙日本サッカー協会会長に働きかけ、飛鳥田一雄横浜市長らの多くの人々の尽力があり、三ッ沢球技場開催に漕ぎつけた。
1964年10月11日に行われたイラン対ドイツの一戦には、サッカーが不人気な時代に、1万3,000人が詰めかけた。
その後は日本サッカーリーグ(JSL)で古河電気工業サッカー部、日産自動車サッカー部、全日空横浜サッカークラブなどが試合を開催した。これ以外でもアマチュアサッカーやラグビーの試合で頻繁に使用され、同球技場は神奈川県や東日本でのサッカー・ラグビー大会の開催地として重用された。
三ツ沢公園球技場 歴史
1991年にJリーグの発足と横浜マリノス（前身は日産自動車）・横浜フリューゲルス（同全日空横浜）の参加が決まると、横浜市内を本拠地 とする両チームのホームスタジアムとして三ツ沢球技場が選定され、当時のJリーグ（現在のJリーグ ディビジョン1（J1））規格を満たす約15,000人を収容できるスタジアムとして、リーグ発足の1993年に増築された。
1994年にグラウンドの水はけの改良を含めた全面的な芝の張替え作業を行った。
三ツ沢球技場は1998年3月には同年10月の第53回国民体育大会（かながわ・ゆめ国体）の主会場として、かつ2002年6月の2002 FIFAワールドカップ（W杯日韓大会）の開催予定地として横浜国際総合競技場（2005年から「日産スタジアム」）が完成したのに伴い、マリノス・フリューゲルス両チーム共に2つのスタジアムを併用する体制となった。
1999年、横浜F・マリノス（横浜FM）が発足し、国体終了に伴い横浜国際の使用制限も解除されると、同年の横浜FM主催試合はJリーグカップ（ヤマザキナビスコカップ、ナビスコ杯）を含めて三ツ沢では1試合もなかった。
三ツ沢公園球技場 歴史
2000年以降は2002年W杯や2001年開催のコンフェデレーションズ杯の準備のために横浜国際の使用が再び制限され、かつ観客動員が少ないと見込まれる水曜開催のリーグ戦やナビスコ杯などで三ツ沢での開催例が復活した。年間席（シーズンチケット）販売の増加を含め経営規模の拡大が必要な横浜F・マリノスにとって1万5千人規模の三ツ沢は小さすぎ、大半の主催試合は横浜国際 で行われるようになった。2007年に行われた横浜ダービー（後述）でもF・マリノス主催試合は日産スタジアムで行われた。
横浜FCは、元フリューゲルス関係者と共に「聖地」三ツ沢への思い入れが強く、かつF・マリノスと比較して小規模な経営が必要だった事情もあり、三ツ沢球技場を中心とした試合開催を進める事になった。年明けの日本フットボールリーグ(JFL)参加が決まり、競技場確保が難航した1999年は12試合中3試合のみだったが、2000年以降は三ツ沢球技場での主催試合開催が安定して行えるようになった。
2001年のJ2参入後も変化はなかったが、2002年はW杯の練習会場で三ツ沢球技場が指定されたため、三ツ沢陸上競技場での試合開催も行われた。2006年には横浜FCがJ2優勝とJ1昇格を決めた後の最終戦が三ツ沢球技場で行われ、城彰二の引退セレモニーも行われた。