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近鉄8000系電車 改造
1965年に8021F - 8030F、1967年に8060F - 8068F、1969年に8080F - 8084Fが増結用の中間車と編成を組み合わせ、4両固定編成24本に組成変更した。
後述の冷房化時に8060F・8063Fが1967年製の中間車を抜いて元の2両編成に戻し、8073Fが8063F、8072Fが8060Fから外された1967年製の中間車と編成を組み合わせ、4両固定編成2本に組成変更した。
製造時、8411Fは2両編成で、モ8400形モ8415・モ8417は単独Mc車だったが、モ8400形モ8415は8416Fの製造時に新造のモ8450形モ8465とク8300形ク8315と編成を組み合わせ、3両固定編成、8411F・モ8400形モ8417は難波・京都寄りからモ8417 + モ8411 - ク8311で運用され、その後後述の冷房化時にモ8400形モ8417はモ8411、モ8450形モ8411は運転台撤去車として中間車化の上でモ8461に改番が行われ、3両1ユニットに組成変更した。
2006年10月から11月にかけて8085F・8087Fがサ8710形8725・8727とモ8210形8225・8227、8405Fがサ8350形サ8355とモ8450形モ8455を抜いて2両固定編成に短縮した。
近鉄8000系電車 改造
1974年に在来通勤車の冷房化のトップを切って、8000系の8023Fに試作的に冷房化が行われ、8600系初期車に準じた冷房化が実施、10500kcal/hのCU-19形クーラー4基およびロスナイが設置された。外観も8600系に準じた連続タイプのクーラーキセが取り付けられ、初期製造車の特徴であるベンチレーターも全て撤去したものであった。
ただ、改造コストなどの問題でこの8023Fの4両をもって、その後の冷房改造は一旦中止されたことから、このタイプのクーラーキセによる改造は行われず、内容を見直した上で1977年から1985年にかけて本格的に改造された。こちらは8400系に見られるような分割タイプのキセとされ、また初期製造車はベンチレーターが一部残され、外観上の大きな特徴となった。
8400系は1978年から1985年にかけて順次冷房化と車体前面の方向幕設置が行われ、8404F・8405F・8408Fのパンタグラフが下枠交差式に交換された。
近鉄8000系電車 改造
ラインデリア車については他線の車両と同様に屋根が低い分、冷房装置室外機の背が高い。この内、8403F・8404Fの4両編成2本は回生ブレーキ化された時にはすでに冷房改造後のため、制御電動車であるモ8400形モ8403・モ8404の電装解除および制御車化を実施したおりには装備していたパンタグラフも撤去されたが、この電装解除車であるク8350形ク8353・ク8354の冷房装置およびクーラーキセ配置はモの時代そのままとされたため、後位寄りのクーラーキセ配置が前寄りのままとなっているなど、他のク8350形とは異なっている。また、8405Fに組み込まれているモ8450形モ8455は省エネ改造を行わず抵抗制御と発電制動式のまま冷房化が行われたため、パンタグラフが1基のみ設置され、冷房装置の配置変更、分割形クーラーキセの設置など、他のモ8450形とは違うものとなっていて、趣を異なるものとしていた。
近鉄8000系電車 改造
アルミ車体試作車は1985年に冷房化と車体上部の屋根構体交換が行われ、同時にパンタグラフが下枠交差型に交換された。モ8069、モ8220ともに冷風改善のため、パンタグラフ寄りのクーラーの設置位置を車端側に移した影響で他の8000系パンタグラフ搭載車よりもその搭載位置を車端側に移動した。また、モ8220はパンタグラフを2基に増設可能なようにクーラー配置位置も同形他車とは大幅に変更された。クーラーキセの形状も車体形状の差異から他車に比べ、やや薄い形状のものが使用され、モのパンタグラフ寄りのキセについても、上記の理由により、他車のものに比べ、やや長いものが使用されるなどしていた。
8059Fは1972年8月2日に奈良線菖蒲池駅付近を走行中に爆破される未解決事件（近鉄奈良線爆破事件）で被災した。復旧にあたり、台車は検証・復旧後の1976年に空気ばねのKD-76系が新造され、いずれも運転台撤去車として中間車化の上で方向転換、モ8000形モ8059は運転台側のパンタグラフ撤去と電装解除の上でサ8167、ク8500形ク8559は電装の上でモ8459に改番が行われ、サ8167は8600系、モ8459は8400系に編入された。
近鉄8000系電車 改造
製造時、8409Fは2両編成だったが、1972年に発生した8000系ク8500形ク8559（近鉄奈良線爆破事件の被災車両）を1976年に復旧させたモ8459として2両編成の中間に組み込み、3両固定編成に組成変更した。モ8459は現在、奈良線所属車で唯一の扇風機装備車であり、蒲鉾型ベンチレーターが付いている車両でもあり、サ8167とは異なり、2つの窓ガラスがサッシを共有せずに独立して取り付けられている。
台車は種車の金属ばね台車ではなく、8600系のKD-76を改良したKD-76B形空気ばね台車が新造された。運転台側に繋がるモ8400形モ8409は切妻を幅狭貫通路に改造されたが、室内側は幅広・両開扉の状態となっている。
製造時、8617Fは2両編成だったが、1972年に発生した8000系モ8000形モ8059（近鉄奈良線爆破事件の被災車両）を1976年に復旧させたサ8167として、新造のモ8650形モ8667を2両編成の中間に組み込み、4両固定編成に組成変更した。しかし、2014年9月に8617Fが後述のB更新時に中間から車齢の高いサ8167を抜き、1010系モ1010形モ1062（近鉄鈴鹿線三日市駅構内列車火災事故の被災車両）をサ8177として中間に組み込み、車体断面の異なる4両固定編成に組成変更した。
近鉄8000系電車 改造
8000系は1980年から1983年にかけて8080F - 8084F・8086F・8088F - 8090Fに8800系に準じた界磁位相制御化とMとペアで1C8M化と回生ブレーキ化を中心とする省エネ改造が行われた。この際、モ8000形は電装解除の上でク8710形、サ8710形は電装の上でモ8000形に改番が行われ、8710形と8000形の車番が入れ替わり、モ8210形はパンタグラフを2基搭載した。
1980年に8070F・8071F・8076F - 8079Fが増結用の新製冷房車として製造されたモ8250形と編成を組み合わせ、車体断面の異なる3両固定編成6本に組成変更した。この際、Mcとペアで1C8M化と回生ブレーキ化を中心とする省エネ改造が行われた。モ8250形は製造当初より冷房装置付きで製造されたため、冷房化編成に比べ、車体断面の屋根部分が高くなっており、下枠交差式を2基搭載して落成したため、モ8000形からパンタグラフが撤去された。
近鉄8000系電車 改造
8400系は8401F - 8404F・8406F - 8409F・8411F - 8416Fには1C8M・回生ブレーキ化による改装が行われた。4両編成では制御電動車モ8400形から制御車ク8350形への電装解除とサ8350形から中間電動車モ8400形への電装化の中間電動車ユニットへの改装とモ8450のパンタグラフ集約が行われ、3両編成では制御電動車モ8400形は存置されたものの、主制御装置のモ8450形への集約化に伴う機器配置変更による界磁制御装置の搭載の改装とモ8450のパンタグラフ集約が行われた。
8600系でも1982年に8601F - 8603F・8612Fが8800系に準じた界磁位相制御に改造された。車体重量の重い新造冷房車への省エネ効果が高くなかったため、追加改造は行われなかった。この際、モ8600形が電装解除の上でク8150形、サ8150形が電装の上でモ8600形に改番が行われ、8150形と8600形の車番が入れ替わった。モ8612の制御装置はMMC式に変更された。
8000系では1983年に車体の内外装材交換および方向幕設置を中心とする車体更新が行われた。8400系では1986年から1993年にかけて車体の内外装材交換と車体側面の方向幕設置などを中心とする車体更新が行われた。
近鉄8000系電車 改造
8600系では1993年から1999年にかけて全編成に車体側面の方向幕設置を中心とする車体更新が行われた。8800系では1999年に車体の内外装材交換、乗降口の雨樋取付、車体側面の方向幕設置などを中心とする車体更新、後年、車体連結部の転落防止幌設置が行われた。
奈良線系統用車両は前頭部の連結器の高さが800 mmとなっていたが、1989年に大阪線・名古屋線と同じ880 mmに揃える改造が行われた。
この際、8000系アルミ車体試作車の8069Fは連結器の高さを上げる改造が困難なため、モ8069とク8569が向かい合うように難波・京都寄りからサ8720 - モ8220 - ク8569 + モ8069に組み替え、8074Fがアルミ車体試作車（元8069F）を中間に組み込み、車体断面の大きく異なる6両固定編成に組成変更した。
田原本線でのワンマン運転開始に伴い、8400系のうち3両編成7本に1992年から1993年にかけて足踏み式デッドマン装置と車内自動放送装置とドアブザーの設置とドア制御装置の交換などを中心とするワンマン化改造が行われた。
近鉄8000系電車 改造
1996年から2000年にかけて8070F - 8090Fに2回目の車体更新（B更新）が行われた。アルミ試作車も1999年にモ8069・ク8569の列車無線アンテナ・スカート・運転台撤去および中間車化を中心とするB更新が行われ、同時にク8569はサ8569に改番が行われたものの、外観は先頭車時代と何ら変わらなかった。
8400系は1997年から2003年にかけて2回目の車体更新（B更新）が行われた。後年、8402F - 8404F・8406F - 8409F・8411F - 8416Fに車体連結部の転落防止幌設置、一部編成に座席のモケット交換が行われた。
8600系は2002年から2019年7月にかけて全編成に2回目の車体更新（B更新）が行われた。内容はいずれも車体連結部の転落防止幌設置のほか、2009年以降のB更新車ではモ8600形連結側車端部の車椅子スペース設置が行われた。2016年の更新車からは内装んリニューアルも行われている。
8800系は2018年から2020年にかけて2回目の車体更新（B更新）が行われた。内容はいずれも8600系8621F・8622Fと同一で、ク8900形偶数車の車椅子スペース設置が行われた。
後年、8000系8078F・8079F・8081F・8083F・8084F・8086F・8088F - 8090Fに車体連結部の転落防止幌設置、一部編成に座席のモケット交換が行われた。
2016年からの更新車は車内の内装デザインが2610系2627FのB更新を皮切りに新仕様の内装デザインに変更され、8000系列では8600系8622Fから採用されている。8000系列では8800系の更新時にも内装変更が行われた。
座席モケットは一般席がグレー、優先席はオレンジを基調としたデザインに背面部分には黒色のラインを追加したものとされ、化粧板は妻面や側面扉は黒色を基調として側面窓部分は白色を基調とし、床面は茶色を基調にドット柄で構成された新仕様とされた。つり革は従来の丸型で存置されているが、優先席部分は2610系2627Fと同様の三角形にオレンジ色のつり革に交換され、乗降口付近の枕木方向につり革を増設した。
各車両優先席部分には床面表示を追加して一般席との区別を容易とし、車端部の6人掛け座席と扉間の7人掛け座席中央部にスタンションポールを追加して安全性を向上させ、側面扉端部に黄色テープを配して床面には黄色を基調とした耐摩擦仕様のものを配して視認性を向上させ、8621Fのサ8150形サ8171では奈良寄りの妻面が塞がれた。
2017年に定期検査で出場した8619Fのモ8650形モ8669のパンタグラフが下枠交差式に交換された。
近鉄8000系電車 運用
8000系は当初は奈良線のみに投入され、初期の頃は8400系とともに主に奈良線特急で運用された。1968年に京都線の建築限界拡幅工事完成に伴い京都線で、1970年には新たに開業した難波線で、1973年には建築限界拡幅工事の完成した橿原線・天理線でも運用開始された。1983年からは生駒線での運用も開始された。
全編成が踏面清掃装置を装備するため、編成単独で運用可能ではあるが、奈良線系統では田原本線を除き、3両編成単独での運用は存在しないため、これらを2編成連結した6両編成で運用されており、通常では原則として8000系は8000系同士、8400系は8400系同士で連結して運用されている。
奈良線では大阪難波駅折り返しの急行 - 普通列車で運用されており、京都線では急行を中心に京都駅 - 新田辺駅間の準急・普通列車で運用されている。6両編成単独および他形式連結の8両・10両編成で運用する列車もある。6両固定編成の8600系8619Fと共通で運用されている。
ワンマン運転対応の8400系8409F・8411F - 8415Fは単独編成で田原本線でも運用されている。2001年3月から2003年3月までの2年間は8000系共々生駒線でも日中時間帯に3両単独で運行されていた時期があったが、こちらは車掌乗務であった。
近鉄8000系電車 運用
単独編成で京都線や橿原線、天理線の普通列車で運用されている他に、他形式連結の6両 - 10両編成で京都線急行や奈良線大阪難波駅折り返しの快速急行 - 普通列車で運用されている。ワンマン改造は施工されておらず、2018年現在ではダイヤ混乱時の代走を除いて生駒線で運用されていないが、900系の大多数が奈良線系統の運用に戻されてからワンマン運転開始前までは8000系60番台編成を中心に抵抗制御の編成がほぼ専属的に運用に就いていた。
6両固定編成のため、京都線では急行運用が大半であるが、京都駅 - 新田辺駅間の準急・普通列車での運用も存在する。奈良線では大阪難波駅折り返し列車に限定して、列車種別や編成両数を問わずに幅広く運用されている。8000系・8400系の3両編成を2本連結した6両編成と共通運用となっている。
主に他編成と併結した4両 - 10両編成で京都線系統の急行 - 普通列車や奈良線大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行 - 普通列車で運用されていた。6両編成の不足時では3 - 5編成連結した6 - 10両編成で運用する事もあった。最後期は8000系8085F・8087Fと8400系8410Fの6両が在籍していた。
近鉄8000系電車 廃車
8000系は全盛期は206両だったが、2025年12月までに206両が除籍されている。
近鉄8000系電車 廃車
先述の未解決事件（近鉄奈良線爆破事件）による8059Fの編入を除き、まず1996年に8022F・8024F・8031F・8032F・8033F・8034F・8035F・8039F、1997年に8021F・8026F・8027F・8036F・8038F・8040F・8041F・8043F、1998年に8023F・8025F・8028F - 8030F・8037F・8042F・8045F・8046F・8048F、1999年に8044F・8047F・8049F・8050F、2000年に8054F・8055F・8057F・8058F、2001年に8051F - 8053F、2002年に8056Fが廃車となっており、この時点で扇風機装備車は全廃となった。続いて2000年に8064F・8068F、2001年に8060F・8061F・8065F - 8067F、2002年に8062F・8063F、2004年に8072F・8073F・8075F、2005年12月に8074F、2006年4月に8076F・8077F、5月に8080F、10月から11月にかけてサ8710形8725・8727とモ8210形8225・8227、2009年1月に8082F、2010年8月に8070F・8071F、2014年7月に8085F・8087F、2023年2月に8078F・8079F、2024年9月に8083F、10月に8084F・8088F、12月に8090F、2025年5月に8089F、11月に8081F、12月に8086Fが廃車となった。ラインデリア装備車4両は東花園検車区に所属していた。
近鉄8000系電車 廃車
8000系の廃車で発生した主電動機と台車がモト94・96の機器更新用、台車の一部が900系、1010系 (Tc車のみ) 、2610系 (一部編成のTc車・T車のみ)  、2000系 (一部編成のTc車のみ) の台車交換用へ転用された。
8400系は2025年7月までに25両の車籍抹消が発生している。
2004年8月に8401F、2006年11月に先述の編成両数の減車時に8405Fから外されたサ8350形サ8355とモ8450形モ8455、2012年6月に先述の編成両数の減車時に中間からサ8350形サ8355とモ8450形モ8455を抜いて2両編成に短縮した8405F、2014年5月に8410Fが廃車となった。2022年11月に8416Fが廃車（ワンマン改造車では初の廃車）8A系の投入により2025年2月に8406F 、6月に8403F、7月に8404Fが廃車となった。
8600系は2025年9月までに40両の車籍抹消が発生している。
2014年9月に組成変更時に8617FのB更新での施工対象外とされたサ8167（元8000系モ8000形モ8059（近鉄奈良線爆破事件の被災車両））、2024年4月に8611F、9月に8617F・モ8650形モ8667・サ8177（元1010系モ1010形モ1062（近鉄鈴鹿線三日市駅構内列車火災事故の被災車両））が廃車となった。その後、11月に8152F、12月に8604F、2025年1月に8153F 、8162F、2月に8607F、3月に8608F、9月に8605F 、8606Fが廃車となった。
近鉄5800系電車
近鉄5800系電車（きんてつ5800けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が保有する電車である（通勤用の一般車両）。愛称はL/Cカー。
解説の便宜上、神戸三宮・大阪難波・京都（奈良・京都線系統運用車）、鳥羽（大阪・名古屋線系統運用車）側先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：モ5801・モ5811以下6両編成=5801F・5811F）する。
近鉄5800系電車 概要
混雑時は窓に平行して座席が並ぶロングシート、閑散時は回転式クロスシートに変更される「デュアルシート」を配置した車両（L/Cカー）で、1997年（平成9年）から1998年（平成10年）にかけて導入された。
大阪線、名古屋線のみならず、従来ロングシート車のみ投入してきた奈良線にも投入されており、1998年までに6両編成7本と4両編成1本の計46両が製造され、奈良線系統には6両編成5本30両、大阪線には6両編成2本12両、名古屋線には4両編成1本4両がそれぞれ投入された。
本形式の次に登場した3220系以後の新規形式は全て車体デザインが全く異なり、IGBT素子VVVFインバータ制御を搭載したシリーズ21に移行した。このため、1981年の1400系と8810系に始まり、20年近く採用され続けた近鉄一般車の基本デザインは本形式が最後となり、1984年の1420系に始まり、10数年に渡って搭載され続けたGTO素子VVVFインバータ制御も本形式が最後となった。
近鉄5800系電車 概要
大阪線・名古屋線には長距離輸送のため、クロスシート車が運転されてきた。2600系・2680系・2610系では通勤形の2410系と同様の片側4扉車体でありながら対面式固定クロスシートを導入したが、シートピッチが狭いという理由で旅客から敬遠されるようになってきたため、2680系・2610系は車体更新の際に順次ロングシートに改造された。
1988年に登場した5200系も3扉転換クロスシート車であり、2600系列に比べると居住性は向上したが、3扉車のためラッシュ時の運転には適さず、近鉄と近畿車輛は混雑時と閑散時の輸送を両立できるように、ロングシートとクロスシートに自由に変更できるデュアルシート車（L/Cカー）を開発。1996年1月に2610系2621Fを試作車として改造し、同年2月以降大阪線や名古屋線で試験的に運用した。これが利用者から好評を博したため、本系列はその実績を反映させた量産車である。
近鉄5800系電車 車両概説
1620系や1026系がベースになっていることから、両系列と同一のアルミ車体を採用している。ただし妻面の窓は縮小し、編成先頭以外の貫通扉の窓は拡大された。連結部の通路板は従来の2枚板式から3枚板式に変更され、Tc車正面部の通路板は大型化された。1998年度の増備車では製造時から乗降扉上部に雨樋を取り付け、連結部に転落防止幌が設置されている。
また、L/Cの字間に転換をイメージしたグラフィックロゴを製作し、カラーシールを先頭車運転席後部戸袋部と「デュアルシート」を配置した2連窓下部に、エッチング板を先頭車運転台窓下部に取り付けているが、2010年以降は車体側面のL/Cマーク撤去が行われている。
デュアルシートを配置した扉間は2人掛け3列のクロスシート、あるいは6人掛けロングシートとなる。車端部は4人掛け固定ロングシートを基本としているが、例外としてトイレの向かい側は、クロスシートとしている。
近鉄5800系電車 車両概説
デュアルシートは、ロングシートとクロスシートの自動変換可能な電動転換機構を脚台に装備。電動転換機構は、シートを通路側にスライドさせる機能と、180度回転させる機能をあわせ持っている。座席の切り替えは運転台の総括制御スイッチにてロング／クロスシートの切り替えを行う。ロング時はシートは固定され、クロス時は足下の足踏みペダルで手動で180度回転可能としているが、このスライド機構は18400系で初採用された、現在の近鉄特急車標準の偏心式回転リクライニングシートと同様の構造である。
クロス状態では足踏みペダルにてシートを180度回転し、座席を向かい合わせにしたり、進行方向やその逆方向に向かせることも可能である。足踏みペダルの仕様は製造時期によって差があり、初期車の足踏みペダルは小型であったが、増備車の5803F・5812F以降は大型のペダルに変更された。シートのモケットは横柄のラベンダーブルーを採用し、形状はクロス時を基本としている。背もたれを曲面形状の頭部まである高いものとし、その上にヘッドレストを取り付けている。肘掛けはアルミ製のものを採用している。寸法は、全高1120mm、全幅960mm（1人当たりの占有幅480mm）で、クロス時のシートピッチは975mmと特急車並みとしている。
近鉄5800系電車 車両概説
固定ロングシート部の1人当たりの占有幅は490mmとデュアルシート部よりもやや余裕があり、モケットの色をデュアルシートに合わせている。なお、固定ロングシート部にもヘッドレストを備えるが肘掛けは省略された。明るいグレーを基調とした化粧板と床敷物を採用し、シートの色に合わせることにより、落ち着いた雰囲気を醸し出している。床敷物は耐摩耗性の向上したものを採用し、省メンテナンス化を図り、出入口付近はノンスリップ加工を採用している。側扉の横には幅610mmの仕切を設けており、立ち客用の握り棒と背もたれ用のクッションを備えている。つり手は形状を五角形に変更し、高さはロング時を基準にして設置しているが、扉間は通常の高さのものとやや高いものの2種類が交互に並べている。カーテンはフリーストップタイプを採用し、上げ下ろし時にヘッドレストが邪魔にならないようにしている。
近鉄5800系電車 車両概説
大阪線・名古屋線用編成の5812F・5813Fに組み込まれたサ5712・サ5713では、長距離運用を考慮してトイレが設けられ、形式もサ5710形に区分された。トイレ前の一区画は着席者の視線がトイレ入り口に向くのを防ぐために2人掛け2列のクロスシートとなっているが、車端部の座席はクロス状態で固定されて乗降扉側の座席のみ転換可能で、この区画の座席はロングシートに変換できない。なお、先行して落成した大阪線用の5811Fに組み込まれていたサ5700形サ5711にはトイレが省略されていたが、奈良線・京都線用5803Fの製造時に本来のサ5700形ではなくトイレ付きのサ5710形をサ5711（新）として組み込んだ状態で落成し、旧サ5711をサ5703に改番の上で、これら2編成間で車両交換を実施した。
走行機器は概ね大阪線所属の1620系、名古屋線所属の5211系と同一の構造、部品を使用した三菱電機製のGTO素子による1C4M制御のVVVFインバータ制御装置搭載で、主電動機は三菱電機製MB-5035B（出力165kW）を装備し、歯車比は5.73である。
近鉄5800系電車 車両概説
台車は1620系や5211系、1026系と同様の片押し踏面ブレーキ式近畿車輛KD-306型で、Tc・T車はディスクブレーキ (当初から1軸1ディスク) を併設する。1436系や1254系で搭載された滑走検知装置は搭載されていない。車輪径は動輪・付属輪共に860mm、ホイールベース間隔は2,200mmである。
M車に主制御器・集電装置を、T車に東芝製補助電源装置・電動空気圧縮機を搭載。また、増解結作業を簡素化するための自動連結解放装置を搭載し、他系列との併結を考慮してブレーキ装置は従来と同様の抑速ブレーキ・回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-R）が採用されている。SIV（静止形インバータ）は東芝製INV094と三菱電機製NC-FATが混在しており、CPもHS-10とC-1000LAが混在している。
さらにモ5400形とサ5500形には車庫の検査ピットが4両編成対応であったことから編成を4両と2両に分割するための簡易運転台と前照灯を設けてある。分割の際は電気指令式ブレーキとなるためHSC-Rに読み替えるブレーキ読替装置を床下に設置したが、奈良線用編成については検査ピットの6両編成対応化工事の完成で車庫内での編成分割が不要となったため、5803F以降は簡易運転台を設置せず準備工事のみに留められている。両端先頭車の運転台は5200系や1620系などの在来車と同一仕様であるが、本系列以降に登場したシリーズ21車両では横軸ハンドルの運転台に移行したため、1972年から続いた近鉄標準型の運転台を搭載する最後の車両形式になった。
車両性能面では5211系や1620系、1026系と同様で、営業最高速度は105km/h（奈良線系統）および110km/h（大阪線・名古屋線）を確保した。
近鉄5800系電車 改造
2002年から2014年にかけて全編成にバリアフリー化改造が行われ、ク5300形・ク5310の連結部注意喚起スピーカー取付、乗降口のドアチャイム設置、乗降扉上部のLED式車内案内表示器千鳥配置、車体連結部の転落防止幌設置が行われたが、5811F・5812Fは5200系などに設置された段違いタイプとなっている。
2007年から2008年にかけて奈良線所属の5編成に阪神電気鉄道乗り入れ対応改造が行われた。
改造内容は運転室に阪神用ATSと列車種別選定装置（東芝製で、東芝の旧ロゴである傘マークが付いている）、救援用のブレーキ読み替え装置など阪神電車での走行に必要な機器や行先表示幕の交換を施工し、前述のブレーキ読み替え装置の搭載に伴い、連結器は他のシリーズ21と同じ2段式電気連結器に交換されたため、排障器の形状が変更されている。乗り入れ対応編成は蝶々に類似したマークを前面運転台下窓と側面乗務員室扉横に貼り付けられている。
2014年に全編成に座席のヘッドレストおよびモケット交換が行われた。ただし、座席の転換装置交換は省略されている。
近鉄5800系電車 運用線区と配置
座席運用については、クロスシート運用とロングシート運用が混在しており、路線によって異なる。
2025年現在、大阪線は貸切列車のみがクロスシート運用で他は混雑時・閑散時を問わずロングシート運用、奈良線は種別を問わず原則混雑時がロングシート運用で閑散時がクロスシート運用、名古屋線は平日朝ラッシュ時のみロングシート運用で他はクロスシート運用、京都線・橿原線・天理線では貸切列車を除く全列車がロングシートで運用される。
2019年4月1日現在、高安検車区に6両編成2本（5811F・5813F）が配置されている。電算記号はDF。
5820系と共通運用で、運転距離や種別を問わず、6両編成での運転のほか他形式併結の8両編成で運用されている。
2024年3月16日以降は、大阪上本町駅の3番線の廃止に伴い、同駅での座席転換が行えなくなったため、貸切列車を除いて、終日ロングシートで運用されている。
2019年4月1日現在、西大寺検車区に6両編成5本（5801F - 5805F）が配置されている。電算記号はDH。
5820系および9820系、1026系1026F - 1029Fと共通運用で、奈良線、阪神電車直通列車、京都線、橿原線、天理線で運用されている。
近鉄5800系電車 運用線区と配置
2013年11月2日には、五位堂検修車庫と高安検修センターでの「きんてつ鉄道まつり2013」開催に伴い、5802Fがモト78形＋モト77形の中間に挟まれる形で併結した8両編成で団体臨時列車「マンモス号」に充当され、それぞれの会場最寄り駅である五位堂駅 - 高安駅間で4往復運転された。
2019年4月1日現在、富吉検車区に4両編成1本（5812F）が配置されている。電算記号はDG。
2610系2617Fおよび2610系・2800系改造L/Cカー、1400系1407Fおよび1200系1211F・1212Fと共通運用で、他形式の2両編成車と併結した6両編成で名古屋線近鉄名古屋駅 - 鳥羽線鳥羽駅間の急行を中心に運用されている。
2024年5月17日現在、本編成以降当線への新製導入は行われていなかったが、2026年1月に奈良線系統の8A系をベースとした1A系が新製導入される予定である。なお、名古屋線系統の全ての一般車両の塗装を近鉄標準カラーの赤色から伊勢志摩カラーの青色に変更される予定であり、本形式も対象となっている。
近鉄5820系電車
近鉄5820系電車（きんてつ5820けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が2000年に導入した電車（通勤用の一般車両）。5800系（L/Cカー・デュアルシート採用車）をベースに車体、走行機器を見直した「シリーズ21」の一系列である。
奈良線用は2000年に、大阪線用は2002年に登場し、2003年までに6両編成7本 (42両) が製造された。
近鉄5820系電車 車両概説
塗装は3220系に準じて車体上部をアースブラウン、車体下部をクリスタルホワイトに、そしてサンフラワーイエロー帯に配色されている。側面窓ガラスは車端部を除いて固定式となり、5800系などにあった中央の縦桟はなくなっている。5800系と異なり、L/Cカーをイメージしたグラフィックロゴのカラーシールは先頭車前面のみ貼られ、運転席後部戸袋部とデュアルシートを設置した窓下には貼られていない。
デュアルシートは5800系同様、扉間に2人掛け3列のクロスシートまたは6人掛けのロングシートとなるよう配置されているが、車内全体の配色は他の「シリーズ21」車両に合わせて仕様変更されている。シートモケットの色は赤系統に変更されており、ヘッドレストの色も車体色に合わせたアースブラウンとしている。また車端部の固定ロングシートは3220系などと同一とされたが1人掛け優先座席「らくらくコーナー」はデュアルシート部分には用意されず、車端部のロングシート部分のみに用意されている。化粧板とつり革、仕切り壁は5800系と同一仕様であるが、床敷物は5800系よりも明るく仕上げられている。全体的にグレートーンでまとめられた内装と、赤系の座席や大型の固定窓と相まってより質の高い開放感と高級感の漂う車内空間となっている。この他、車内案内表示器を出入り口上部に正面を向いて左右交互になるように設置している。
近鉄5820系電車 車両概説
大阪線所属のク5750形およびサ5550形を連結した編成には車椅子対応の洋式トイレが設置されている。従来のトイレ装備車とは異なりトイレ前の区画は車椅子スペースとし、座席を設置していない。
基本的な走行機器は先行して登場した3220系に準拠している。制御装置は1C4M制御によるIGBT素子（3300V/1200A）のVVVFインバータ制御を採用したが、シリーズ21では同じ系列で三菱電機製と日立製作所製が混在しており、本系列では5825Fと5852F以外の編成は三菱製インバータを搭載している。
制動装置は電気指令式ブレーキだが、電磁直通ブレーキである従来車との連結を考慮してブレーキ読替装置が搭載されている。主電動機は三菱電機製MB-5085A形（185kW×4）を採用し、歯車比は6.31へと再び大きくなった。SIVは三菱電機製NC-WAT140、空気圧縮機はHS-20を搭載。性能面では最高速度105km/hおよび110km/hを確保している。
近鉄5820系電車 車両概説
台車は全軸片押し踏面ブレーキ式のボルスタレス台車で、電動車（M）はKD-311形、制御車（Tc）・付属車（T）はKD-311A形を装着する。また、大阪線所属車のサ5550形およびモ5450形の貫通路部分には入換用の簡易運転台と前照灯が設けられ、大阪側2両と宇治山田側4両で分割可能な構成としている。
集電装置はM車に1基ずつ搭載され、2018年4月時点では5822F・5823Fが下枠交差形を装備する他は、シングルアーム式を装備する。
近鉄5820系電車 改造
奈良線所属車については、2006年から2007年にかけて阪神直通運転対応工事（阪神用のATSと列車選別装置の設置）およびク5320形に貫通幌受台座と先頭連結部への注意喚起スピーカー取付工事が行われた。
2009年3月に奈良線所属車の、2012年に大阪線所属車のL/Cマークが撤去されている。
近鉄5820系電車 運用
2018年4月現在、西大寺検車区に6両編成5本（5821F - 5825F）を配置している。編成記号はDH。
5800系および9820系、1026系1026F - 1029Fと共通運用で、奈良線および阪神なんば線、阪神本線直通列車を中心に運用されている。京都線、橿原線、天理線でも運用されている。
2018年4月現在、高安検車区に6両編成2本（5851F・5852F）を配置している。電算記号はDF。
5800系との共通運用とされ、6両編成のほか、他形式と併結して8両編成で運用されている。
近鉄8810系電車
近鉄8810系電車（きんてつ8810けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が1981年に導入した一般車両（通勤形電車）の1系列である。奈良線系統用の4両編成の界磁チョッパ制御車として登場した。
本稿ではその派生系列でもある2両編成の9000系電車と3両編成の9200系電車についても記述する。
近鉄8810系電車 概要
1970年代後半当時、近鉄においても省エネルギーに優れた一般車を投入する計画が登場し、1978年から1980年にかけて界磁位相制御の8800系、電機子チョッパ制御を採用した3000系を奈良線・京都線に試験投入した。1981年2月には1400系1401Fを界磁チョッパ制御車の試作車として大阪線に投入し、試験結果が良好であったため、界磁チョッパ制御車の量産が決定された。それが8810系であり、その増備車である9000系・9200系に続いている。
これら3型式はそれまで奈良線用一般車として製造されていた8000系列の後継であるが、車体形状は従来車の仕様を継承しながらも大幅に一新された。車体幅が2,800 mmで裾を絞っているという点、制御装置が日立製作所製という点以外は大阪線1400系とほぼ同一仕様である。
標準軌全線での運用を可能とすることから、2000年代からは新型車の投入による余剰で大阪線・名古屋線用旧型式一般車の廃車代替用として転籍する車両も発生している。
近鉄8810系電車 構造
運転台のある妻面は従来車とは異なり切妻に近くし、正面方向幕は貫通路上部と屋根の間に収め、正面の前照灯の周りをステンレスの板で囲んだデザインとなった。正面の行先表示器と前照灯は埋込式となり、標識灯はステンレス枠の横並び3連のタイプが設置された。この正面デザインはVVVFインバータ制御車にも採用され、2000年の「シリーズ21」登場まで長らく使われていた。
車体断面は屋根肩部が従来車より166 mm高く、角の丸みは200 mmと小さくしたことで角張った印象となり、側面の行灯式種別表示器も車体に対して完全な垂直に配置されて視認性が向上した。
窓や扉の配置は従来車を継承し、塗装も従来車と同様の近鉄マルーン単色で登場した。3200系の登場後は同系に準じたツートンカラーに変更された。
当時の奈良線用車両では先頭車の連結器中心高さを800mmを基本としていたものの、大阪線・名古屋線と同じく当初から車体側に切り欠きが設けられており、奈良線連結器中心高さ統一に向けて嵩上げに向けた準備がされた状態で作られている。また、中間に入る連結器の高さは共通で880mmである。また、これらの系列は、側窓の隅の丸みが半径80mmとなっている。
近鉄8810系電車 構造
9000系・9200系では新造時より側面に電動方向幕式の行先表示器が設置された。側面の行先表示器は車掌側から編成単位で異なる行き先が設定可能な仕組みで、合わせて車内放送も車両によって切り替えて放送することができるシステムを搭載している。
内装デザインは従来車は化粧板に側面・妻面が木目調、天井がコルク調を採用していたが、8810系初期車では天井が白基調のものに変更、側面と妻面は従来の木目調であった。
9000系・9200系より化粧板は側面と妻面がベージュを基調とした「サンドウェーブ柄」、天井化粧板は白を基調とした「こもれび柄」が採用された。床材はマルーン調に仕様が変更された。この内装デザインは5800系登場まで約15年以上にわたって継承された。
ラインデリアや冷房装置のダクトの配置を見直したことで天井の高さを2,250mmとしている。また冷房の吹き出しグリルは8600系よりも細かくなっており、並行している2本のグリルの間隔を広くとっている。
主電動機は近鉄初の複巻整流子電動機の三菱電機MB-3270-A（1時間定格出力160 kW）を採用し、歯車比は85:18 (4.72) に設定された。
近鉄8810系電車 構造
力行時は抵抗制御・直並列切り替え・界磁制御、制動装置は回生・抑速併用電磁直通ブレーキ（HSC-12）であり、停止回生は高速時に電動機4個直列・2群並列、低速時8個直列に切り替えて110 km/h - 20 km/hの回生制動を可能とし、下り勾配抑速回生時は50 km/h - 90 km/hの範囲で等速運転を行ない、回生失効時には直ちに車上の抵抗器による発電制動に切り替わる。
台車は積空比の大きな通勤車用であることを考慮し、空気ばね径を大きくしたダイレクトマウント式空気ばねシュリーレン式台車の近畿車輛KD-88・88Aを採用。これらは標準軌線の界磁チョッパ通勤車に共通する。
制御器は1C8M制御のMMC-HTR-20H、集電装置は下枠交差形PT-48を奇数M車に2基搭載。8812F - 8818Fでは電動発電機・圧縮機は奇数Tc車に設置されていたが、8820F以降はコンピューター計測の強度計算技術による軽量化が推進された関係で空気圧縮機が偶数Tc車に移設されている。性能面では最高速度110 km/hを確保した。
大阪線と奈良線用では主幹制御器の抑速ブレーキの刻みに違いがあり、奈良線用では「進メ」「保チ」の2段階だが、大阪線用では5段階の刻みがある。
近鉄8810系電車 形式別概説
8810系は1981年に登場した奈良線・京都線用の4両編成の界磁チョッパ車で、8編成32両が製造された。大阪難波・京都・伊勢中川（大阪線編成）寄りからク8910（偶数） (Tc) +モ8810（偶数） (M) +モ8810（奇数） (M) +ク8910（奇数） (Tc) で4両編成を組成する。電算記号は奈良線用は8800系に続きFL (10番台) 、大阪線転属車はFC (10番台) 。
側面には8800系同様の行灯式種別表示が装着されていた。1982年に登場した8920Fからは車体の設計が見直され、軽量化が行われた。1984年に製造された最終編成の8826Fは冷房装置の変更により車体高さが変更され、落成当初より側面行先表示器を装備した。
3200系の登場に伴い、8826Fは1986年に大阪線で使用するため方向転換・改造を行って高安検車区に転属し、電算記号はFC25に変更されていた。その後1989年に東花園検車区に再転属し、仕様は元に戻されている。
2004年2月に8812Fは方向転換・改造を行い、大阪線転用のため高安検車区に転属し、電算記号はFC11に変更された。また、1010系の様な正面渡り板の交換はされていない。
近鉄8810系電車 形式別概説
2022年4月1日現在は8812Fが大阪線高安検車区、8814F - 8826Fが奈良線東花園検車区に配置されている。
1983年に登場した2両編成の界磁チョッパ制御車。大阪難波・京都（登場時）・伊勢中川（現行）寄りからモ9000 (Mc) +ク9100 (Tc) で2両編成を組成する。
1984年までに2両編成8本16両が製造され、生駒線で運用されていた中型車820系の一部編成が伊賀線に転属し、860系となっている。電算記号はFE（奈良線時代）→FW（名古屋線転属後）。
8810系と異なり、全車当初より側面に行先表示器が取り付けられ、8810系8926Fと同様に冷房装置の仕様変更で車体高さが変更となった。なお、モ9000形モ9001は運転席後方の仕切りガラスを竣工後に試験目的で遮光性を持たせた黄土色に交換され、これが現在もそのまま装着され続けている。このガラスは後に22000系で乗務員室仕切ガラスに本格採用されている。
主電動機は1200系と同形のMB-3277-ACで、制御装置と台車、ブレーキ方式（型式はHSC-Rに変更）は8810系に準拠している。電動発電機はHG-77463、コンプレッサはC-2000MまたはHS-10をTc車に搭載し、パンタは下枠交差形をMc車に2基搭載した。
近鉄8810系電車 形式別概説
登場時は奈良線・京都線系統全域で種別・編成両数を問わずに運用され、ワンマン運転開始までは生駒線でも運用されていたが、田原本線の運用実績はなかった。全車両が東花園検車区に配置されていたが、2003年10月から2006年12月にかけてシリーズ21の登場と1810系の一部廃車代替に伴い、9000系全編成が方向転換・改造を行い、名古屋線に転属した。
名古屋線転属が完了した当初の2007年4月時点では9001F - 9003Fが明星検車区、9004F - 9008Fが富吉検車区に配置されていたが、2012年3月20日付で9003Fが富吉検車区、9005F・9007F・9008Fが明星検車区に転属し、ワンマン運転対応改造車が明星検車区、ワンマン運転非対応車が富吉検車区に所属するようになっていた。
2022年4月1日現在、9000系は全車両が富吉検車区に配置されている。
本形式は、名古屋線系統に所属する為、今後、近鉄通勤車カラーの赤色から伊勢志摩カラーの青色に塗装変更される予定であり、その対象となっている。
京都線で3両編成が必要とされた時期であったことから、1983年に8810系の3両編成仕様として登場した、1991年より中間車が増備され4両編成となっている。
近鉄8810系電車 形式別概説
大阪難波・京都・伊勢中川 (大阪線所属編成) 寄りからモ9200 (偶数、Mc) +モ9200 (奇数、M) +サ9310 (T、旧サ9350) +ク9300 (Tc) で4両編成を組成し、全車当初より側面行先表示器を装備して落成している。3両編成4本12両と、中間T車4両の計16両が製造された。電算記号は奈良線用がFB（偶数）→FL（50番台・FL54）、大阪線用はFC（50番台・FC51 - FC53）。
McとMがユニットの1C8Mで、主電動機と制御器、台車、ブレーキ方式（型式はHSC-R）は8810系に準拠している。M車に制御器と集電装置を2基、Mc車に界磁機器とコンプレッサー (HB-2000) 9206 9208は(C-2000L)、ただし2020年中に9202 9204ともにHS-20形に交換された。Tc車に電動発電機 (HG-634) を搭載する。
京都線の長編成化で3両編成の需要が減少したため、1991年にサ9350形（後のサ9310形）が新造されて4両編成を組成した。増備された中間車は1020系のサ1170形と同一設計のアルミニウム合金製全線共通車体となり、車体断面形状が変化したため、側面窓の配置や乗降扉のドアエンジン仕様、座席形状、ラインデリアの配置も他のアルミ車両に準じ、台車はKD-96Cを装備する。
近鉄8810系電車 形式別概説
2006年6月から2007年1月にかけて9202F・9204F・9206Fは大阪線転用のため方向転換を行い、高安検車区に転属した。その際、5820系、9020系の大阪線所属車が末尾50番台とされているので、大阪線に9820系が投入された場合にク9320形との番号重複を避ける目的で、サ9350形はサ9310形に改番され、9208Fも車体更新時に同様の改番を行い、サ9350形は4両全車がサ9310形となった。
2023年8月29日現在、9202F・9204F・9206Fが高安検車区、9208Fが東花園検車区に配置されている。転属以前は全編成が東花園検車区に配置されていた。
近鉄8810系電車 改造
2000年から2007年にかけて車体更新が行われ、8826Fでは各車両車内連結側の車椅子スペース設置も行われた。また、車体更新と並行して側面行先表示器が行灯式から方向幕式に交換され、車体連結部の転落防止幌設置、一部編成では座席モケットの交換が行われた。
9000系は2001年から2003年にかけて全編成に車体更新が行われ、9003F以降に車体連結部の転落防止幌（9001F・9002Fはワンマン対応改造時に設置）および車内連結側の車椅子スペース設置が行われた。後年、一部編成では座席モケットの交換が行われた。
9200系は2001年から2007年9月にかけてサ9310形を除き、車体更新が行われ、車体連結部の転落防止幌および車内連結側の車椅子スペース設置が行われた。サ9310形では1230系と同様の簡易内装更新、サ9314形では9207Fの車体更新時に車内連結側の車椅子スペース設置が行われた。
2006年から2007年12月にかけて9000系9007F・9008F・9005F・9001F・9002Fの順に名古屋線向けのワンマン運転対応改造が行われた。なお、本形式では1010系と同様にワンマン運転対応改造車に対しての形式変更は省略されている。
近鉄8810系電車 改造
2020年4月から、8814Fを皮切りに8810系のB更新が開始され、その後は2021年に8812F・8816F・8818F・8820F・8822F、2022年に8824F・8826Fが完了し、8810系全編成のB更新が完了した。更新内容は2610系2627F以降に更新工事を完了した編成とほぼ同一で、内外装材の交換などが行われている。他編成と違う点として、8814F・8816Fの前照灯がLEDのものに交換されている。これは、1031系1034Fに試験的に導入された物が本採用された物である。
9000系では2021年8月から2023年にかけてB更新が全編成で施行された。9200系では2021年10月からサ9310形も含めたB更新が開始され、2024年1月時点で9202F・9204F・9206Fが完了している。
近鉄8810系電車 運用
阪神なんば線との相互直通以前は奈良・京都線系統の一般列車全種別で4 - 10両編成まで幅広く運用されていたが、相互直通開始以降は京都線系統における4両・6両編成での運用が多くなり、奈良線運用は大阪難波駅折り返し列車が中心となった。ワンマン運転開始以降、生駒線では代走時を除いて運用されていない。
名古屋線転属後は2両単独編成で名古屋線系統の準急・普通列車運用の他に、他系列と併結した4両 - 6両編成で準急、急行にも運用されており、ワンマン対応編成は上記の他に志摩線系統のワンマン列車でも運用される。なお、ダイヤ混乱時を除いて大阪線急行系列車の増結運用には原則として充当されない。
大阪線転属後は大阪上本町駅 - 青山町駅間の一般列車全種別で4両 - 10両編成まで幅広く運用されているが、トイレ未設置のために青山町駅以東や名古屋線および山田線には入線しない。
近鉄9020系電車
近鉄9020系電車（きんてつ9020けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が2000年に導入した一般車両（通勤形電車）で、「シリーズ21」の1系列である。L/Cカーの6両編成で投入された5820系に続く「シリーズ21」の第3弾として、オールロングシートの2両編成で奈良線、大阪線系統に投入された
本項では奈良線用でオールロングシート6両編成の9820系についても記述する。南大阪線系統用で2両編成の6820系は近鉄6820系電車を参照。
2008年までに9020系・9820系に南大阪線用の6820系を含めた3形式合計で104両が製造されたが、大部分の98両は奈良線に投入されており、大阪線には9020系2両編成1本、南大阪線には6820系2両編成2本の投入に留まっている。
近鉄9020系電車 構造
車体はアルミニウム合金製で、前面は5820系と同じく貫通型である。塗装はツートンカラーの間に帯が入ったシリーズ21共通の配色で、上部がアースブラウン、下部がクリスタルホワイト、帯がサンフラワーイエローとされた。
前照灯は5820系とともにHIDを採用した。行先表示器も5820系と同じく行先部分がLED、種別部分が方向幕となっている。
車内は3220系と同様のロングシートで、座席は脚台のない片持ち式である。乗降扉に一番近い側の座席は、高齢者が立ち上がりやすいよう両側に肘掛けが設けられた「らくらくコーナー」とされた。
機器類は5820系と共通である。主電動機はかご形三相誘導電動機の三菱電機製 MB-5085-A (185 kW×4) を採用。歯車比は6.31に設定された。制御装置は1C4M制御のIGBT素子(3300 V/1200 A)によるVVVFインバータ制御装置を採用しているが、「シリーズ21」では同一系列内に三菱電機製と日立製作所製が混在している。
近鉄9020系電車 構造
集電装置はMc車2基搭載で、2018年4月時点で全編成がシングルアーム式を搭載している。新造時の9023F・9024F・9026F - 9039F・9051Fは下枠交差式を搭載していた。
台車は積層ゴムブッシュ式ボルスタレス台車であるKD-311系を装着する。
ブレーキは電気指令式ブレーキを基本とするが、5820系と同じく従来の電磁直通ブレーキ車との併結運転を可能とするためのブレーキ読替装置が搭載された。併結車両は特に限定されておらず、性能面では営業最高速度110 km/hを確保している。
近鉄9020系電車 形式別概説
9020系は2両編成の「シリーズ21」で、奈良線用は2000年から2008年にかけて、大阪線用は2003年に製造されている。電算記号は奈良線用はEE、大阪線用はEW。
制御装置は9021F - 9026F・9028F - 9034Fが三菱電機製、9027F・9035F - 9039F・9051Fが日立製作所製を搭載している。ブレーキ装置は奈良線用編成では全軸片押し踏面制動方式であるが、大阪線用編成ではTc車にディスクブレーキを搭載する。
2018年4月1日現在、奈良線用は東花園検車区に19編成38両が、大阪線用は高安検車区に1編成2両が配置されている。
9820系は2001年に登場した6両編成の「シリーズ21」で、9020系の6両編成仕様または5820系のロングシート仕様である。電算記号はEH 。
近鉄9020系電車 形式別概説
性能面や主要機器は9020系に準拠する。本系列では9821F・9823F・9825F - 9828Fは三菱電機製、9822F・9824F・9829F・9830Fは日立製作所製の制御装置を搭載する。パンタグラフは5820系と同様のM車1基搭載による1編成3基搭載とされ、2023年9月時点では9830Fが下枠交差式を搭載している以外は、全てシングルアーム式を搭載している。
増備途中から設計変更が行われ、9823F以降はク9320形にも貫通扉に幌枠および桟板が設けられた（阪神直通運転対応工事と同時に9821F、9822Fにも設置）。
2018年4月1日現在、西大寺検車区に10編成60両が配置されている。
近鉄9020系電車 改造
2009年3月の阪神なんば線開業と阪神電気鉄道との相互直通運転に備え、奈良線所属車は2006年から阪神線直通運転対応工事を順次行っており、阪神用の列車選別装置とATSと電鈴が取り付けられている。9820系でも2007年までに9020系と同内容の阪神電鉄線直通運転対応工事が行われた。
近鉄9020系電車 運用
9020系・9820系は近鉄難波線、近鉄大阪線（大阪上本町駅 - 布施駅間）、奈良線、京都線、橿原線、天理線で運用されるほか、2009年3月20日の阪神なんば線開業後は同線経由で阪神本線（神戸三宮駅 - 尼崎駅間）にも乗り入れるようになった。
2両編成の9020系は単独ないし他形式併結による4両 - 10両編成で運用されるが、6両固定編成車と併結した8両編成以上で阪神電鉄線直通列車に充当される際は原則として奈良方に増結される。6両編成の9820系は5800系および5820系、1026系1026F - 1029Fと共通運用で、奈良線、阪神なんば線・阪神本線直通列車、京都線、橿原線、天理線で運用されている。
2両編成の9020系50番台が近鉄大阪線、近鉄山田線、近鉄鳥羽線で運用され、原則他形式と併結して運用される。
当初の計画では、9020系や9820系の大阪線および名古屋線新造投入も予定されており、9200系のサ9350形をサ9310形に改番したり、大阪線系統での長距離試運転を行うなど、両線に導入する準備が進められていた。しかし、最終的に名古屋線には同形式をはじめシリーズ21が新製配置されることはなく、8A系を中心とする次世代の車両群に移行した。
新津市
新津市（にいつし）は、新潟県にかつてあった市である。2005年3月21日の新潟市への編入合併によって消滅し、政令指定都市に移行した現在は旧小須戸町域とともに秋葉区を構成している。
以下の記述は合併直前当時の（旧）新津市に関しての記述であり、現在では名称等が異なる場合がある。なお、ここに記述されていない内容に関しては秋葉区などの記事を参照。
新潟市（旧：西蒲原郡黒埼町を除く）への通勤率は28.4%（平成12年国勢調査）。
新津市 概要
その名の通り船着き場として発生した新津は江戸時代は新発田藩領の在郷町・大庄屋町として六斎市で賑わい、街道が分岐する交通の要衝の町として発展していた。明治期には中蒲原郡の郡役所が置かれ、かつて優位にあった白根や小須戸を凌いで郡域の政治・文化の中心的役割を担うようになったほか、影響力は隣接する東蒲原郡にも大きく及んだ。
産業面では、明治・大正期以降に新津油田を中心とした石油のまち、新津駅を中心とした鉄道のまちとして栄える。その後は花き花木、球根の生産地としても栄え、「花とみどりと石油の里」をキャッチフレーズにしていた。
新津市 地理
市の南方は新津丘陵が広がる。新津丘陵の周囲は平野部となっている。市の東側には阿賀野川、西側には信濃川が、北側には阿賀野川･信濃川を結ぶ小阿賀野川が流れている。また、市の中心部を南北に、新津川（能代川）が流れている。能代川には鮭が遡上してくる。
※北から西廻りに
新津市 地域
新津 （にいつ）
1889年（明治22年）まであった新津村の区域。現在の新潟市秋葉区新津。
古田 （こだ）
1889年（明治22年）まであった古田新田の区域。現在の新潟市秋葉区古田。
西金沢 （にしかなざわ）
1889年（明治22年）まであった金沢新田の区域。現在の新潟市秋葉区金沢町。
柄目木 （がらめき）
1889年（明治22年）まであった柄目木新田の区域。現在の新潟市秋葉区柄目木。
飯柳 （いやなぎ）
1889年（明治22年）まであった飯柳新田の区域。現在の新潟市秋葉区飯柳。
田家 （たい）
1889年（明治22年）まであった田家新田の区域。現在の新潟市秋葉区田家。
新津市 行政
特記なき場合『日本の歴代市長 : 市制施行百年の歩み』などによる。
市役所はもともと本町にあり、1928年（昭和3年）に建てられた庁舎と、隣接して1963年（昭和38年）に建てられた庁舎があった。
その後1988年に移転新築となり、旧庁舎は「本町二番館」となった。
新津市 経済
小合地区では花き栽培が盛ん。
1971年（昭和46年）時点では駅前、大橋通り、中央、新光、二福、一栄、新町、栄町、金沢町の商店街協同組合があり、アーケードの架かった商店街も複数あった。