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水理学 歴史
ルネサンスの時代において最も重要な人物の1人がレオナルド・ダ・ヴィンチである。彼は、アルノ川の改修工事を行ったり、ロアール川、ソーヌ川といった河川の改修・運河を設計した。さらに、『水の運動と測定』を書き開水路流れなどに対して科学的な考察を加えたり、定性的ではあるが「流れの連続式」を初めて明示し、確立させた。晩年には、ロアール川のベンチに座っている自画像と共に橋脚周りの流れを詳細にスケッチしており、このスケッチに描かれている流れは現在の水理学の観点からみてもほとんどおかしな点はない。このように、ダ・ヴィンチは水理学に初めて科学的な考察を加えた人間であり、禰津家久はダ・ヴィンチを「水理学の父」と呼んでいる。
また、ガリレオ・ガリレイは落下体との比較のため水路実験を行っていた。このときに使った傾斜水路は、現在もパドヴァ大学に保存されている。
水理学 歴史
ルネサンス以後は、主にイタリア学派が中心となって水理学を発展させた。ガリレオの弟子でもあったベネデット・カステリは流れの連続式をより明確にし、エヴァンジェリスタ・トリチェリはタンクの流出速度に関する実験を行いトリチェリの定理を確立させた。さらに、ドメニコ・グリエルミニは開水路の抵抗則について、屋外での観察からその初歩を見出した。一方、フランス学派でも、エドム・マリオットが噴流の研究を行ったり「水理学(hydraulics)」という単語を初めて使用した。
このように、ルネサンスとその後の発展により水理学の初歩が形成されていったが、数学的な未熟さもあり、その成果を定式化するには至らなかった。
17世紀になると、ルネサンスがヨーロッパ各国に波及し、水理学もまた大きな飛躍をみせることとなる。
この時代において特に重要なことは、古典力学と、微分積分学など数学の発展である。古典力学はニュートン力学とも呼ばれ、その名の通りアイザック・ニュートンが確立した力学で、特にニュートンの法則は、後の流体力学を含む古典力学の基礎となった。さらに、ルネ・デカルトによる直交座標の導入、ゴットフリート・ライプニッツによる微分積分学の確立、その他ヤコブ・ベルヌーイ、ヨハン・ベルヌーイ、レオンハルト・オイラーによる数学の発展も、流体力学の誕生に大きく貢献した。
水理学 歴史
このような基礎的な学問の発展と同時に、この時代は水理学的には様々な発見・開発が行われた。ブレーズ・パスカルは、パスカルの原理を発見し静水力学の発展に貢献した。ロバート・フックはスクリューを発明し、クリスティアーン・ホイヘンスは遠心力や光学について研究し実験機器の改善に大きな役割を果たした。また、ニュートンは古典力学とは別にニュートン流体について研究し、その基礎を築いた。
18世紀には、レオンハルト・オイラーとダニエル・ベルヌーイによって流体力学が定式化され確立した。特に、ベルヌーイの定理と呼ばれる流体のエネルギー保存則を定式化して完全流体の基礎となった。この定理は、ダニエルが考案しオイラーが式にしたといわれている。
1738年にダニエル・ベルヌーイは『Hydrodynamica』（英: Hydrodynamics、日: 水力学）を出版した。その後1742年にダニエルの父親であるヨハン・ベルヌーイも『Hydraulica』（英: Hydraulics、日: 水理学）を出版したが、その際自分の優位性を示そうと出版日を1732年と10年早く出版したように偽った。しかし、内容的にはダニエルの『Hydrodynamica』の方が優れており、このようなダニエルの行動が「水力学・流体力学が水理学より学問的に上位である」と言われてしまう原因の1つであるといわれている。
水理学 歴史
また、ダニエルやオイラー以外にもフランス学派では
ジャン・ル・ロン・ダランベール
流体中の物体にかかる抵抗の研究を行いダランベールのパラドックスを発見した。
ジョゼフ＝ルイ・ラグランジュ
ポテンシャル流について理論研究を行った。
ピエール＝シモン・ラプラス
ラプラス方程式などで完全流体に関する研究を行った。
といった学者により研究がなされた。
このように、この時代は基礎的な力学や数学の確立・発展とそれに伴う流体力学の誕生があったが、このときの流体力学は、ほとんどが完全流体に関するものであって、数学的に華麗な展開をみせるも実際の現場に応用されることはなかった。
18世紀から19世紀にかけては、先のような理論的な流体力学と同時に、現場からの要請にこたえるべく経験的・実験的な水理学の発展があった（実験水理学）。
計測機器の点で言えばアンリ・ピトーによるピトー管の発明（流速の測定）、ジョヴァンニ・バッティスタ・ヴェンチュリによるベンチュリー管の発明（流量の測定）が挙げられる。
また、以下のように18世紀までに実験データがある程度蓄積され様々な実験公式が提案されたことにより、現場に適用されるようになった。
アントワーヌ・シェジー
パリの水道設計を行い、管路の抵抗則シェジー公式を提案した。
ジャン＝シャルル・ド・ボルダ
水理学 歴史
急拡管の実験を行いボルダ＝カルノの公式を発見、またオリフィスの設計も行った。
シャルル・ド・クーロン
フランスで河川管理を行い、また粘性流体について研究した。
ジャン＝バプティスト＝シャルル＝ジョセフ・ベランジェ
水面形方程式やベランジェの定理と呼ばれる限界水深に関する定理を発見した。
ガスパール＝ギュスターヴ・コリオリ
コリオリ数と呼ばれるエネルギー補正係数を考案した。
ゴットヒルフ・ハーゲン、ジャン・ポアズイユ
2人はそれぞれ独立に、円管の層流公式ハーゲン・ポアズイユ流れを発見した。
アデマール・ジャン・クロード・バレー・ド・サン＝ブナン
波の伝播速度や開水路の抵抗則についての公式を提案した。
ヘンリー・ダルシー
地下水の流れに関するダルシーの法則や、ダルシー・ワイスバッハの式を後述のワイスバッハとは独立に提案した。
ジュール・デュピュイ
開水路における水面形方程式の研究をした。
ユリウス・ワイスバッハ
ダルシー・ワイスバッハの式をダルシーとは独立に提案した。
ジャック・アントワーヌ・シャルル・ブレス
水面形方程式について研究し、ブレスの背水公式を提案した。
ウィリアム・フルード
相似則について研究を行い、フルード数を提案した。
ロバート・マニング
等流開水路の平均流速公式であるマニング公式を提案した。
水理学 歴史
これらの研究により、水理学の実用面に関する基本原理がほぼ確立し、特に、管路の抵抗と開水路の水面形が実験的・経験的とはいえ計算できるようになったことが大きな成果であった。
18世紀に確立した流体力学は、数学の複素関数論による研究と融合し、完全流体、特に渦なし流れであるポテンシャル流の研究へと発展していった（理論水理学）。
フランスを中心にたくさんの応用数学者がこの研究に関わったが、代表的な人物にヘルマン・フォン・ヘルムホルツやグスタフ・キルヒホフ、ジョージ・ビドル・エアリーらが挙げられる。彼らの研究により多くの流れが解析され、19世紀末にはポテンシャル流理論はほぼ完成し、1932年のホーレス・ラムによる『Hydrodynamics（第6版）』で集大成を迎えた。
しかし、これらはあくまで完全流体に対するものであって、「ダランベールのパラドックス」を回避できず流体抵抗や流れのエネルギー損失を計算できなかった。そのためこれらの研究は実際には実用とはかけ離れたものとなり、半ば「学者のお遊び」となりつつあった。ただし、流れの抵抗が関係しない水面波については、エアリの研究により実験と一致することが確認された。
先述のように、19世紀の流体力学による理論研究は、実験や経験から成果をあげている実用水理学とはかけ離れたものとなったが、実用性の観点から次第に粘性を持つ実在流体に対応する必要性が出てきた。
水理学 歴史
これに対応するものとして、アンリ・ナビエとジョージ・ガブリエル・ストークスはそれぞれ独自に、ニュートン流体に関する厳密な運動方程式であるナビエ・ストークス方程式を導いた。このナビエ・ストークス方程式の厳密解を導くことは一般的に不可能であるが、これによる知見からストークスは粘性流体中を降下する球の速度に関するストークスの公式を発見した。また、オズボーン・レイノルズはマンチェスター大学で実験を行い、流れが層流と乱流とに区別できることを発見し、レイノルズ数を考案した。これにより、ポテンシャル流理論では再現できなかった流れが理解された。さらに、ジョセフ・バレンティン・ブシネスクは乱流について渦動粘性数によるモデルを提案した。
水理学 歴史
そして、この理論と現実との大きなギャップを一気に縮めたものが、1904年にルートヴィヒ・プラントルが発表した「境界層理論」である。この境界層理論により、物体付近の粘性の効く境界層とそうでないポテンシャル流による展開が可能な領域が区別されることになった。禰津家久は、この2つの学問のギャップを一気に埋めたという意味でプラントルを「近代流体力学の父」と評価している。その後、境界層理論は、プラントルの弟子であるセオドア・フォン・カルマン、パウル・リヒャルト・ハインリッヒ・ブラジウス、ヨセフ・ニクラーゼ、ヴァルテル・トルミーン、ヘルマン・シュリヒティングなど「ゲッティンゲン学派」によって研究され、シュヒティングによる『Boundary Layer Theory』（境界層理論）によって集大成された。
さらに乱流についても、カルマンやジェフェリー・イングラム・テイラーによる乱流の等方性理論、アンドレイ・コルモゴロフによる局所等方性理論が発表され、実際から大きくかけ離れていた流体力学の理論は実在流体に適用できるものとなった（なお、カルマンは1911年に有名なカルマン渦列を発見している）。
1950、1960年代にかけて、電子機器の発達により計測機器などの性能が向上し、また、アメリカの国家航空諮問委員会による風洞実験が盛んに行われた。しかし、これらはそのほとんどが統計乱流理論に基づくもので、「流れ場の変動に対して統計的処理を行えば乱流構造が解明できる」との認識に基づいていた。そういった意味でこの時代は皮肉的な意味合いをこめて「点計測の黄金時代」と呼ばれる。
その後、1967年にスタンフォード大学の研究グループが「バースト現象」と呼ばれる現象を発見した。これは、「組織乱流」とも呼ばれ、その名の通り組織だった乱流であり、当時の認識であった「乱流とは完全にランダムである」という定説を覆した。そしてこの組織乱流に関する話題は、コンピューターを用いた数値流体力学の発展と共に、現在も研究が盛んに行われている分野である。
また、アメリカでは、カルマンが1930年にアメリカのカリフォルニア工科大学の教授となり、ハンス・アルベルト・アインシュタイン、ハンター・ラウス、アーサー・トーマス・イッペンらがその元で研究を行いアメリカにおける水理学・流体力学は大きく発展した。
現代における水理学について、ラウスは自身の著書『水理技術者のための流体力学』(Fluid Mechanics for Hydrauclic Engineers)の中で「経験則のみに頼った水理学・河川工学ではなく、流体力学的な観点が必要である」と主張している。古くから経験的に体系付けられてきた水理学は、1950年代以降になりようやく流れの基礎であるナビエ・ストークス方程式に立脚した研究が行われるようになり、1980年代からは水理学・水工学で重要な開水路における乱流の研究がなされてきた。このように、現在の水理学の分野ではこうした流体力学のもとで体系化がなされている。
名古屋瀬戸道路
名古屋瀬戸道路（なごやせとどうろ）は、 愛知県日進市から愛知県長久手市に至る建設延長2.3 kmの自動車専用道路（地域高規格道路）。愛知道路コンセッションが管理する一般有料道路である。
名古屋瀬戸道路 概要
2007年現在、東名高速道路と接続する日進JCT - 長久手IC間の1区間のみ開通済みで、名古屋瀬戸道路のみの利用はできない。2013年春に日進IC - 日進JCTまでの区間が開通する予定であったが、用地買収の進捗の遅れや予算措置の状況により、2028年度（令和10年度）に全線開通予定となっている。
猿投グリーンロードと直結していないため、長久手インターで足助方面に向かい、八草インターまでは愛知県道6号力石名古屋線（グリーンロード）を経由する必要がある。
愛・地球博開催時は、東名高速道路から長久手会場のアクセス道路として利用されていた。
開通区間の全長は2.3 kmで、普通車の通行料金は110円。料金は上下線とも長久手料金所で支払う形になっており、長久手ICへ向かう車は東名高速道路と名古屋瀬戸道路の料金をまとめて支払い、長久手ICからの車は名古屋瀬戸道路の料金を支払った上で通行券を受け取る形になる。
ETCも東名高速道路と通しでの利用が可能であるが、東名高速道路とは事業者が異なるためETC各種割引の対象にはならない。
名古屋瀬戸道路 交通量
24時間交通量（台）道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
藤本定義
藤本 定義（ふじもと さだよし、1904年12月20日 - 1981年2月18日）は、愛媛県松山市生まれのプロ野球監督。
東京巨人軍初代監督（形式的には第3代監督）で、巨人と阪神の両方で監督を務めたことがある唯一の人物である。監督として通算3200試合・1657勝はいずれもNPB歴代3位。
藤本定義 来歴
1904年12月20日に愛媛県松山市で生まれる。愛媛県立松山商業学校に進学し、全国中等学校優勝野球大会には第6回から第9回まで4大会連続で出場している。
1920年（大正9年）の第6回全国中等学校優勝野球大会では野手として出場し、準決勝で慶応普通部と対戦。延長16回の激戦の末に3-4で敗退した。
1921年（大正10年）の第7回全国中等学校優勝野球大会から投手としてマウンドに立った。準々決勝で京都一商に投打で圧倒され、1-7で敗退した。
1922年（大正11年）の第8回全国中等学校優勝野球大会では準決勝で好投手浜崎真二を擁する神戸商と対戦し、白熱した投手戦の末に内野守備の乱れを突かれて1-2のサヨナラ負けを喫した。
松山商業野球部は1923年（大正12年）の第11回関西学生連合野球大会（美津濃運動具店主催）と近県中等学校野球大会（山口高商主催）でそれぞれ優勝し、さらに大毎軍や明大野球部とも対戦するなどして実力向上に努めた。同年夏の第9回全国中等学校優勝野球大会では優勝候補の一角にあげられていたが、2回戦で甲陽中と対戦し、9回表に逆転3ランを放たれて敗退した。
藤本定義 来歴
1924年に早稲田大学に進学し、藤本が繰り出すカーブは「カーブの藤本」と言われるほどに鋭く変化し、これを武器に投手として活躍する。1925年秋季に復活した「早慶戦」では10月20日の第2戦に登板して勝利投手となった。1929年（昭和4年）に商学部を卒業した後は大阪鉄道局吹田を経て、1933年秋からは東京鉄道局の監督として迎えられた。この時点では選手を引退したわけではなく、1935年に行われた巡業試合では、第1回アメリカ遠征から帰国した東京巨人軍と対戦して2勝を挙げた。なお、この時の巡業において東京巨人軍は36勝3敗の成績を残しており、3敗のうち2敗が藤本に抑えられてのものだったため、その手腕を見込まれて東京巨人軍の監督に招聘された。
藤本定義 来歴
東京巨人軍から監督就任を打診された藤本は、1936年6月16日に第2回アメリカ遠征から帰国した時点で監督として合流した。同年から始まった公式戦に臨むも、直後の夏季大会では2勝5敗と惨敗に終わる。こうした経緯により、東京巨人軍の球団史では藤本を初代監督として位置付けている。藤本はこの結果をアメリカ遠征の驕りと考え、鍛え直すために兵役を終えたばかりの三原脩を助監督兼任選手として復帰させ、群馬県館林市の分福球場で「茂林寺の特訓」と呼ばれる猛練習を行った。その甲斐あって秋季大会では公式戦第1回の優勝を果たし、藤本は7年間の在任中の9シーズンで7度の優勝を遂げるという巨人軍の第一次黄金時代を築く。
藤本定義 来歴
1941年9月、球団幹部による幹部会の二次会が開かれた際にマネージャーの飯泉春雄と些細なことから口論となり、飯泉が藤本を殴打した。藤本は即刻辞意を表明して監督職務を放棄、飯泉も退社し、専務だった市岡忠男や球団上層部が双方の説得に当たるも、実績に見合う報酬を与えられないことへの不満や球団内部における派閥争いを背景に、藤本は容易に復帰要請に応じなかった。そこへ現場代表として主将の水原茂も説得に加わったことでようやく藤本の態度も軟化し、1ヶ月後の10月末から再び指揮を執っている。しかし、1942年に東京巨人軍が5連覇を達成すると同年12月の定期総会で辞意を表明し、後任として中島治康を推薦する。辞意の理由としては表向きでは「7年間の監督生活で疲れ切った」と述べていたが、実際は前年のトラブルを始め、市岡らフロントとの確執に耐えられなくなったことと、太平洋戦争の激化が理由だった。この際、藤本は兼任していた東京巨人軍の運営会社である株式会社大日本東京野球倶楽部の取締役についても辞意を表明したものの、球団は監督辞表のみを受理し、1943年1月14日をもって正式に監督辞任となった。
藤本定義 来歴
監督を辞任した後は、田村駒治郎が経営する「田村駒」の秘書に迎えられる。第二次世界大戦末期の相次ぐ空襲によって自家を失った藤本は、東京の田村駒別邸に身を寄せていたが、田村が藤本を迎えたのは将来的に朝日軍の監督に就任してもらう意向があったためだった。
藤本定義 来歴
戦後の1946年に、藤本は田村の意向に沿う形でパシフィックの監督として球界に復帰する。終戦直後の混乱期で各チームとも選手の獲得に奔走していたが、第二次世界大戦による中断期の申し合わせによって「選手はかつて所属していた球団に復帰する」「他球団に入団する場合は前所属球団の了承を得る」などの取り決めが存在した。ところが藤本は「戦争が終わって日本もイチから出直す。職業野球も同じ。選手も自由に球団を選ぶべき」と主張し、戦前に東京巨人軍に在籍していたヴィクトル・スタルヒン、白石勝巳や、大阪タイガースに所属していた藤井勇、藤村隆男を勧誘して入団させる。この事態に日本野球連盟から「それぞれ巨人と阪神に優先交渉権があるため、パシフィックの選手とは認められない。よって試合への出場は見合わせられたい」との通告が出された。藤本としては職業野球の中断時に球団側が選手の面倒を見ずに放出したこと（とりわけ白石に対しては藤本が就職の世話までしていた）や、公式戦が開始されるとファンから「なぜ白石を試合に出さない?なぜ藤井を出さない?」という期待が高まっていたこともあり、藤本は通告を無視して両者を試合に出場させる。連盟は度重なる協議を行った結果、同年10月4日になって前年までの給与を旧所属球団から受け取っていなかったことから白石らのパシフィックへの帰属は認めるが、2人を出場させた5月の4試合は、帰属が決定する前の試合として無効、没収試合として9-0で相手球団の勝利としたほか、パシフィックには制裁金1万円、藤本には制裁金200円および1週間の試合出場停止の裁定を出した。それでも藤本は選手の待遇改善にはまだまだ足らないと考えて「日本野球選手会」を発足させ、初代会長に就任した。
藤本定義 来歴
1947年12月4日をもって藤本はパシフィックの監督の辞任し、退団した。その後は1948年から1956年まで金星スターズの監督を務めたのち、1957年から1959年は阪急ブレーブスを率いた。
1959年12月14日、藤本は大阪タイガースのヘッド兼投手コーチに就任した。監督の金田正泰が藤本に「後ろ盾」になってもらおうと要請したもので、金田は神戸市本山にあった藤本の自宅を自ら訪ねて「私を助けてください」と頭を下げた。東京巨人軍出身者としてライバルのタイガース入りに抵抗感があった藤本は、大日本東京野球倶楽部初代総監督も務めた市岡や、セントラル・リーグ会長の鈴木龍二と相談した結果、受諾した。鈴木は藤本のタイガース入りについて「巨人・阪神戦が一生注目を浴びる」と推薦までしていた。
藤本の在任中は球団社長だった戸沢一隆と傍目も羨むほどに馬が合い、2年目の1961年にはタイガースのキャンプを高知市営球場で行うことを提案した。これが実現し、本拠地である阪神甲子園球場を離れてのキャンプは1953年（鹿児島県立鴨池野球場）以来だったが、監督の金田には決定まで全く知らされていなかった。そのためか、キャンプでは金田から「若手投手の育成」を理由に二軍を指導するよう指示され、一軍から藤本を遠ざける事態となった。これによって歯車が狂い始めて開幕を迎えても最下位に沈み、同年5月30日の対中日ドラゴンズ戦（ナゴヤ球場）からは一軍ベンチに合流した。チームの不振が続く中、同年8月6日早朝に戸沢はチーム遠征先の東京都文京区本郷の「清水旅館」に向かい、金田に休養を通達すると同時に、午前11時に東大球場での練習前に藤本の代理監督就任を全選手に通達した。翌朝の「スポーツニッポン」では「球団側、予定の行動」との見出しで解説があり、記者だった荒井忠は「金田さんは戸沢さんの支持を受けてないので、やがては藤本さんの手に（監督の）権利が渡ると見越していた」と書いた。
藤本は同年7月19日に監督へ就任し、後半戦は37勝27敗1分と勝ち越しに成功した。選手には「これが優勝ベースだ。この味を忘れるな」と語りかけ、藤本自身もチームに自信とまとまりが芽生えてきたことを実感し始めていた。1962年には「打倒巨人」を掲げ、巨人OBの青田昇をヘッドコーチに招聘し、投手陣は杉下茂によって解雇寸前だったジーン・バッキーに身体の使い方から投球方法まで徹底的に鍛えさせ、同年と1964年にはリーグ優勝を果たした。阪神の監督として2度優勝を達成したのは1リーグ時代の石本秀一・若林忠志に次いで3人目だが、藤本の後は岡田彰布まで59年間現れなかった。1965年10月28日には総監督に就任し、後任の監督として杉下を起用させたが、シーズン途中の1966年6月13日に杉下が監督を辞したことで監督に復帰した。1968年10月21日に勇退を申し入れ、同年11月19日には阪神タイガースの球団技術顧問に就任した。監督としての実働期間は29年間になり、これは歴代最長の記録となっている。また、所属球団が5球団にもなり、これは三原脩・石本秀一と並ぶ最多タイ記録で、藤本が一軍監督を務めた1968年は、プロ野球選手としての経験がない人物による一軍監督の最後の例となっている。
1970年からは現場を離れ、報知新聞の専属評論家として活動したほか、1974年には野球殿堂入りを果たした。さらに同年から1979年まではサンテレビボックス席（阪急戦）解説者を務めた。
1981年2月18日に死去、76歳没。
2010年代に、1936年の職業野球年度優勝決定戦となった東京巨人軍と大阪タイガース（洲崎球場）の第3戦の模様を、観客が8ミリカメラで撮影した映像が発見され、藤本が東京巨人軍の攻撃時に一塁側のベースコーチに立って、攻撃の指揮を執る姿が確認された。
藤本定義 人物
戦前は、前述の「茂林寺の猛練習」にもあるようにスパルタ監督のイメージが強いが、戦後は「伊予の古タヌキ」の異名をとるほど、知略を前面に出していた。また、選手の人心掌握に優れた監督で、自身が投手だったこともあって特に若手投手をかわいがった。戦地での手榴弾投げなどで肩を痛め、東京巨人軍から冷遇されていた沢村栄治を親身に世話し、ロシア系だとしてチームメートから虐められることもあったヴィクトル・スタルヒンを常に庇った。
タイガース時代には江夏豊を宿舎の自室に呼び、お茶を飲みながらスタルヒンと沢村の話を聞かせたという。晩年の1979年に江夏が広島東洋カープで初めて優勝を経験した際にも藤本は杖を突きながら現れ、「良かったなぁ」と泣きながら祝福した。
藤本定義 監督として
1937年には「同一球団の2連戦には初戦に沢村栄治、2戦目にヴィクトル・スタルヒンまたは前川八郎を起用する」「先発投手には事前に登板日を予告する」などから、現在の先発ローテーションに繋がる起用方法を持っていたとされる。戦後の1957年から1959年にかけて阪急ブレーブス監督時代に日本で初めて「先発ローテーション」を本格的に導入し、当時エースだった米田哲也・梶本隆夫を一定間隔で先発起用した。また、当時は一般的だったエースの連続起用に対して「30勝投手を出すのは監督の恥」と批判した。これは大阪タイガース監督就任時も維持し、1962年は小山正明・村山実、1964年はジーン・バッキーの活躍で優勝を果たした。これは小山、村山を軸にペナントレースの焦点となる巨人戦から逆算して考えて先々まで決めていたため、「巻紙ローテーション」とも呼ばれた。藤本は東京鉄道管理局勤務時代に統計係として国鉄各駅の乗降人数を集計整理する業務を担当した経験を持ち、これが「先発ローテーション制」確立に役立ったと言われている。
ただし、現在のように先発・中継ぎ・抑えの「投手分業制」は嫌っており、常に先発完投型の投手像を追及していた。その言葉通り、1962年の完投数は小山：26、村山：23、1964年のバッキーは24完投している。
藤本定義 監督として
1946年にパシフィックの監督に就任した際に、戦前に他球団に所属していた選手を入団させたことで没収試合を経験することとなった。
同年からプロ野球は復活したが、戦後の混乱期の中で選手契約についても議論が割れていた。具体的には、プロ野球が1944年に一時休止になった時点で「いずれかの球団に所属していた選手はそのチームに戻るべき」という意見と、「戦後新しくスタートするのだから戦前の所属球団にこだわる必要はない」という意見である。
藤本は移籍容認派で、「戦争が終わって、日本もイチから出直すのだから、職業野球もイチから出直す。よって選手も自由に球団を選ぶべきだ」と述べ、プロ野球が中止されて球団が解散した時に、選手のその後の支援を何もせずに一方的に解雇したにもかかわらず、選手の保有権を主張する球団の対応に不満を持っていた。そして、藤本率いるパシフィックにヴィクトル・スタルヒンと白石勝巳（東京巨人軍）、藤井勇（阪神軍）を、巨人・阪神両球団の許可無く入団させた。これに対して日本野球連盟は「調査の必要もあり、様々な意見を聞いて慎重に決定する必要がある。それまでは対象になる選手の出場を一時見合わせるように」という全球団に対して通告を出していた。
藤本定義 監督として
しかし上記の理由から連盟の調査は長引き、ファンからも3選手の出場を望む声があがったことで、藤本は5月20日のセネタース戦、5月23日のグレートリング戦、5月24日の阪急軍戦、5月26日のグレートリング戦（いずれも阪急西宮球場）の合計4試合に、白石と藤井の2選手を連盟の許可なく出場させた。これを知った巨人と阪神は日本野球連盟に提訴した。
藤本は前述の球団の対応への不満に加え、戦前に巨人軍の選手だった青田昇・前川八郎が阪急軍と契約し、白石や藤井と同様に試合に出場していたにもかかわらず不問にされた上に、その阪急の球団代表が藤本を批判していたことを引き合いに出して反論した。
藤本定義 監督として
その後、日本野球連盟は10月14日に「戦前の所属球団から給与を受けていなかったため、3選手へのパシフィック移籍は了承するが、白石と藤井が出場した5月の4試合はパシフィックの選手である裁定が出る前とみなし、『没収試合』とする」という裁定を下した。同時に藤本へ対して10月10日から10月18日までの出場停止処分と制裁金200円を命じられた（当時の大人の入場料は3円）。パシフィックにとっては没収試合を宣告された4試合のうち3試合は負けていたため影響は少なかったが、5月26日のグレートリング戦は7-4で勝利していたため、没収試合で勝敗が入れ替わった。なお、その4試合以後にスタルヒン・藤井・白石が出場した試合についてはパシフィックの選手である裁定が出た後とみなされたため、没収試合とならなかった。
そしてこの没収試合は、巨人の戦後初年度優勝を逃す一因にもなった。この年はグレートリングが65勝38敗2分け（勝率.631）、巨人が64勝39敗2分け（勝率.621）であり、裁定が無ければプレーオフという結果になっていただけに、巨人にとっては間接的に優勝争いのライバルに1勝を献上する形となってしまった。
藤本定義 監督として
東京巨人軍で7回の優勝を果たした時代は戦前の1リーグ制だったため、リーグ優勝を果たして日本シリーズに出場したのはタイガース監督時代の1962年・1964年のみでいずれも敗退している。通算1000勝以上の監督で、日本シリーズでの優勝経験がないのは西本幸雄、別当薫で、別当にはリーグ優勝の経験もない。
監督として、退場処分を7度記録している。
阪神タイガースに入団し、その後広島東洋カープ、日本ハムファイターズなどで活躍した江夏豊は、自身の著書においてタイガース監督時代の藤本の立場を示すエピソードについて語っている。
江夏が1967年のオールスターゲームに出場した際に、川上哲治（セントラル・リーグ監督）の指示によって3連投を行った。当時の江夏はその結果に満足していたが、オールスター戦が明けて最初の巨人戦において、試合前に藤本は巨人監督の川上を自軍のベンチに呼び出し、「おい、哲!うちの豊（江夏）を乱暴に使いやがって!この馬鹿野郎!」と物凄い剣幕で叱った。上記のように選手を酷使することを嫌っていた藤本だが、かつての教え子とはいえ、ライバル球団の監督を直接叱るという意外な出来事に対し、既に名監督として評価されていた川上は直立不動で藤本の話を聞いていた。
入団まもない江夏は藤本から非常にかわいがられ、野球人として最晩年に差し掛かっていた藤本は、孫のような年齢の江夏の目には好々爺のような存在に映り、藤本自身も前述の沢村、スタルヒンのように野球の昔話を聞かせるのが大好きだったという。そんな藤本がこの時に限って突然、鬼監督のように川上を怒鳴りつけ、天下の川上であれどなすすべなく立ち尽くしている光景に、江夏は衝撃を受けたという。
藤本定義 家族
最初の妻は第二次世界大戦中の1945年に死別し、その直後に田村駒治郎の世話で田村の遠縁の女性と再婚している。
藤本定義 詳細情報
※1　1954年から1955年、1963年から1965年までは140試合制
※2　1958年から1962年、1966年から1996年までは130試合制
日野熊蔵
日野 熊蔵（ひの くまぞう、1878年6月9日 - 1946年1月15日）は、日本の陸軍軍人。最終階級は陸軍歩兵中佐。発明家としての一面も持ち、日本の航空界黎明期のパイロットの1人であった。
日野熊蔵 経歴
熊本県球磨郡人吉町（現・人吉市）出身。旧相良藩士・日野広一の長男として生まれる。熊本英学校卒業後、陸軍士官学校に進み1898年（明治31年）、陸軍士官学校（10期）を卒業する。
1904年（明治37年）、日野式自動拳銃を発明。知人で投資家の小室友次郎と連名で日本、イギリス、アメリカ他の各国で特許を取得し市販を開始するが、構造上の欠陥から2度の暴発事故を起こし、自身の左手の指と背中を撃ち抜かれる重傷を負う。
1910年（明治43年）4月11日、臨時軍用軽気球研究会から徳川好敏大尉とともに操縦技術習得のためフランスのアンリ・ファルマン飛行学校エタンプ校に派遣され、5月末に入学する。その後、エンジン買い付けの失敗などもあり、7月25日に単身ドイツに移動、ヨハネスタール飛行場で操縦技術を学びグラーデ単葉機を購入した。
日野熊蔵 経歴
同年12月14日、代々木錬兵場（現・代々木公園）において滑走試験中の日野は飛行に成功し、これが日本史上の初飛行とされる。しかし、飛行機研究の第一人者として、また当時数少ない実際の航空機の飛行を見たことがある人物であったため、事実上の現場責任者として間近で注視していた田中館愛橘博士や、操縦していた日野自身も、初飛行であることを認める発言はしていない。さらに、初飛行の根拠となっている距離については、唯一「初飛行」と報じた萬朝報の記者が60メートルと報じたがあくまで目測でしかなく、取材していた他9紙は距離を記載しておらず初飛行とは報じていない。また記者自身も後日、「すこしでも地を離れると、手を叩いたり、万歳を叫んだりした。今から思うと、なんだか自分が気の毒になる。」と書いているまた、「飛行」とは翼の揚力が機体の重量を定常的に支え、操縦者が意のままに機を操縦できる状態を指すため、「飛行」ではなく「ジャンプ」であるとして、航空力学的にも初飛行とは言えないとする意見もある。しかしながら、日野の60メートルの区間を「定常的に支え、操縦者が意のままに機を操縦できる状態でなかった」とする史料は存在せず、逆に後日の徳川・日野の記録を「操縦者が意のままに機を操縦できる状態であった」とする史料もまた存在しない。
日野熊蔵 経歴
15日には、地上滑走中に不整地での衝撃により転覆事故を起こしている。日野自身は無事であり、機体は降着装置、尾翼、主翼の一部を破損したが修理に成功した。
19日には「公式の、初飛行を目的とした記録会」が行われ、日野・徳川の両方が成功した。これが改めて動力機初飛行として公式に認められた。事前の報道においては、当時天才発明家などと報道されていた日野の方が派手な言動も相まって遥かに有名人であり、新聞記者も徳川には直前までほとんど取材活動をしていなかった。しかし徳川、日野の順に飛んだため、「アンリ・ファルマン機を駆る徳川大尉が日本初飛行」ということにされてしまった。これは、徳川家の血筋でありながら没落していた清水徳川家の徳川好敏に「日本初飛行」の栄誉を与えたいという軍および華族関係者の意向・圧力だったとする説がある。しかし、たとえ名家の出身であっても陸軍の方針として軍内部での扱いは平民と同じであることが原則だったため、この批判は適切ではないとする意見もある。ただし、その後徳川は後述する通り陸軍内部で厚遇され、逆に日野や滋野清武らは冷遇されたのは事実である。
ともあれ、日野の記録は抹消され、12月19日の徳川の飛行をもって「日本初飛行の日」とされている。
日野熊蔵 経歴
以降、徳川は陸軍の航空機畑の看板として順調に昇進し、一方の日野は翌1911年（明治44年）から1912年にかけて自身が機体・エンジン共に設計した日野式飛行機の開発までをも行うが結局は失敗。同1911年（明治44）年12月に伊賀氏広制作の国産飛行機が離陸に失敗したが、日野はこれを引き取り「日野3号機」として改良を行う。1912年（明治45）年4月、福岡において試験を行うが飛行失敗。3号機は水上機に改造され「日野式4号機神風号」（「舞鶴号」、日野式3号改とも）として同年9月に長崎県の長崎港外の鼠島で滑空に挑むが、成功しなかった。
試験の地が九州になっているのは、日野が1911年の末に陸軍少佐への昇進と同時に福岡歩兵連隊へ事実上の左遷とされたからである。以降軍務において航空機関連に用いられることはなかった。左遷の理由には諸説あるが、前述の徳川の事情のほか、日野が発明に没頭する余り各方面から借財を重ねて訴訟沙汰となっていた事や、皇族の山階宮武彦王が飛行機の見学に訪れた際、自作のエンジンの整備に没頭して出迎えを忘れるなど、協調性に欠ける性格から軍にも度々迷惑を掛けていた事を軍上層部から疎まれた為とも言われている。
日野熊蔵 経歴
1916年（大正6年）にはエンジンの整備・開発技術を買われ東京砲兵工廠へ転出するも、1918年（大正7年）、40歳で部下の失態の身代わりに引責し軍人を辞した。最終階級は陸軍歩兵中佐。その後は民間で発明家として生計を立てる事を目指すが、多くは実用化には至らず、自身も二度の脳溢血で闘病生活を送るなど、生活は困窮した。
しかしその後も発明家としての熱は尽きず、1933年(昭和8年)にヘリコプターの独自開発、1935年（昭和10年）には萱場製作所が実用化を目指したラムジェットエンジン搭載の無尾翼機、「HK-1（HKは日野のイニシャルである）」の開発に参加するも、いずれも実用化には失敗した。1941年（昭和16年）の開戦時には自らが考案した自動小銃の制作を軍に提案するも採用には至らず、その後はロケットの発明に取り組み、1942年（昭和17年）に技術院より長年の功績を讃え、表彰を受けている。
1945年（昭和20年）、東京大空襲により日野は自宅と共に多くの発明品の資料の全てを焼失。敗戦後の1946年、栄養失調により死去。
1974年（昭和49年）、東京代々木公園に胸像と「日本初飛行の地」の碑が建立される。日野の胸像は1964年（昭和39年）建立の徳川の胸像と並んで設置され、碑文には日野・徳川の両名が日本初飛行の人物として顕彰された。生誕100年となる1978年（昭和53年）には、故郷の熊本県人吉市に記念碑が建立されており、2010年には初飛行100周年を記念した献花式が行われた。
日野熊蔵 年譜
1898年（明治31年）
11月 - 陸軍士官学校卒業（10期）
1899年（明治32年）
06月 - 歩兵少尉任官・歩兵第2連隊付
1901年（明治34年）
06月 - 清国駐屯歩兵第1大隊付
11月 - 歩兵中尉
1903年（明治36年）
05月 - 陸軍技術審査部員
1904年
日野式自動拳銃開発
1904年（明治37年）
10月 - 歩兵大尉
1909年（明治42年）
08月 - 臨時軍用気球研究委員
1910年（明治43年）
04月〜10月  - 欧州出張
12月 - 代々木錬兵場で初飛行
1911年（明治44年）
12月 - 歩兵少佐・歩兵第24連隊付（負債を抱えてまでの飛行機開発が軍人にあるまじき行為と判断され左遷された）
1913年（大正2年）
08月 - 歩兵第24連隊大隊長
1916年（大正5年）
11月 - 歩兵中佐
1917年（大正6年）
04月 - 東京砲兵工廠付
1918年（大正7年）
07月 - 待命
1919年（大正8年）
01月 - 予備役
日野熊蔵 親族
長男
日野虎雄（海軍少佐）
二男
日野熊雄（海軍技術少佐）
義父
恒吉忠道（陸軍少将）
パンナ・コッタ
パンナ・コッタ（イタリア語: panna cotta）は、イタリア発祥の洋菓子の一種である。イタリア語でコッタは焼いた、パンナは生クリーム、という意味である。パンナコッタとも表記される。
本来のレシピでは、卵白と生クリーム、砂糖を使ったアパレイユ（生地）をオーブンで焼き、冷やして仕上げる焼き菓子である。しかし、現在ではゼラチンでとろみをつけ、型に流して冷やし固めるタイプのものも多く見られる。こちらはつるりとした口当たりが特徴の、冷たいクリームデザートとなっている。クリームはコーヒー、バニラ、または他の調味料で香り付けされていることもある。
パンナ・コッタ 調理法
砂糖は温かいクリームに入れて溶かす。クリームには香辛料などを入れたり、ラム酒、コーヒー、バニラなどを加えたりして風味をつけられていることがある。ゼラチンを冷たい液体で柔らかくしてから、温かいクリームの混合物に加える。これを型に流し込み固める。 その型の底にキャラメルを入れることもあり、クリームキャラメルに似たものになる。
その名前は「調理したクリーム」を意味するが、材料は強く熱するのではなく、ゼラチンと砂糖が十分溶ける程度に温めるだけである。
パンナ・コッタ 付け合わせ
パンナ・コッタはしばしばベリーのクーリ、キャラメルやチョコレートのソースと一緒に提供される。フルーツやリキュールを乗せることもある 。
パンナ・コッタ 歴史
パンナ・コッタという名前は、1960年代までイタリアの料理本には記載されていなかったが、イタリア北部のピエモンテ州の伝統的なデザートである 。1つの(文書化されていない)歴史によると、1900年代初頭にランゲ地方でハンガリーの女性が作ったのがはじまりといわれている。 1879年の辞書にはゼラチンを使って調理し、型に入れ、クリームで作ったラテ・イングレーゼ、つまり「イングランドの牛乳」という料理がある。他の出典にはラテ・イングレーゼは卵黄で作られており、その名称はとろみがあるカスタードのようなものを指すと書いてある。
ピエモンテ州は2001年にその地域の伝統的な食品の一覧にパンナ・コッタを入れた 。そのレシピにはクリーム、牛乳、砂糖、バニラ、ゼラチン、ラム酒、マルサラが含まれておりキャラメルとともに型に流し込む。 他の著者は伝統的な風味は桃のブランデーであり、伝統的なパンナ・コッタにはソースや他の付け合わせをしないと考えている 。
パンナ・コッタは1990年代にアメリカで流行した。
パンナ・コッタ 日本でのブーム
日本では1992年にサントリーが業務用粉末「即席パンナコッタ」を、1993年に森永乳業がカップ入りの量産品を発売し、ブームになった。喫茶店やファミリーレストランのメニューに追加されたほか、家庭でデザートやおやつとして手作りされる。生クリームの割合が多いと高カロリーになる上、日本では生クリームは値段が高いために、家庭では牛乳やエバミルクを多く使用することもある。飲食店ではココットに入って出てくることが多い。
高崎前橋バイパス
高崎前橋バイパス（たかさきまえばしバイパス）は、群馬県高崎市並榎町から前橋市石倉町へ至る延長9.1kmの国道17号のバイパスである。高崎市問屋町西付近で上越新幹線・北陸新幹線と、前橋市石倉町付近で上越線と交差する。
通称名は略称の「高前バイパス」であるが、地図によっては「東国文化歴史街道」の一部とされているものもある。
高崎前橋バイパス 歴史
戦前、東京から新潟を結ぶ国道は9号線として指定されていたが、三国街道自体は高崎から金古、渋川へと抜けていたため、高崎〜前橋を短距離で結ぶ幹線道路が存在していなかった。この為、当時の高崎連隊と群馬県庁を連絡するために、1931年（昭和6年）に現在の群馬県道12号前橋高崎線に当たる道路が整備された。当時は経済不況に見舞われており、失業救済としての事業であった。この路線は、高崎市飯玉町から前橋市石倉町の間の6.5kmで、市街地部は拡幅、郊外は新道として幅員8〜9m、舗装は瀝青乳剤マカダム舗装で施工された。高前バイパス開通までは「前橋新道」と呼ばれた。
こうして整備された道路も、戦後には幅員が狭い道路として幹線道路としての機能に支障を来していた。この為、1960年（昭和35年）に第2次道路整備計画の一環として、高崎市と前橋市を結ぶ大規模道路として、北関東で初の4車完全分離で計画されたのが当バイパスである。1961年（昭和36年）より用地買収が開始され、1966年（昭和41年）に供用開始した。設計については道路区分3種1級、設計速度80km/h、幅員構成については通常の車道に加え、緩速車道を設置した構造とした。
高崎前橋バイパス 歴史
当初は自動車専用道路とする案もあったが、側道を含めると幅員が大きくなってしまうため、高緩速交通を分離できる構造となったものである。計画当初の交通量は1日8,500台であったが、1964年（昭和39年）には石倉町付近で1日20,000台を超えるようになった。この為、早期開通を望む声があがり、舗装工事が仕上がった高崎市下小鳥町から前橋市石倉町までの7kmについては、1966年（昭和41年）2月に片側供用を開始した。
高崎前橋バイパス 現状
沿道には起点から終点まで、郊外型大型店や自動車販売店等が立ち並ぶ。起点から上並榎町交差点までと前橋市のNHK前交差点から終点までを除き、全線6車線（片側3車線）で供用されているが、6車線区間内では一般道路との交差点のほとんどが平面交差である。この為、特に高崎市緑町交差点や前橋市元総社町南交差点では、右折する車などで朝夕や休日の渋滞が激しいようである。
こうした現状を踏まえ、高崎市を通らず、直接埼玉県から群馬県渋川市を短距離で結ぶ、すなわち中山道に沿う経路である当バイパスを、まったくの別経路としてバイパスする熊谷渋川連絡道路が計画され、2017年に全通した（埼玉県内は側道としての暫定開通）が、そちらには暫定2車線の区間がまだあるため、当バイパスの完全な代替的存在にはまだなっていない。
高崎前橋バイパス 君が代橋東交差点
君が代橋東交差点（きみがよばしひがしこうさてん）は当バイパス起点にあたり、当バイパスと国道18号・国道354号が交わる交差点。並榎インターチェンジ（なみえインターチェンジ）とも呼ばれ、国道18号・354号は本交差点が起点となっている。烏川にかかる「君が代橋」が交差点西側にある。
1階(地上)部
国道18号本線・国道354号本線（平面交差点）
国道17号東京方面より国道18号へのランプウェイ（1車線）
2階部 - 国道17号本線（高崎第一陸橋・往復4車線）
（並榎IC立体部供用以前は往復4車線の供用であったが、立体部完成時に国道18号からの合流を円滑化するため国道17号東京方面上り本線はゼブラゾーンにより1車線に減少し、合流部より17号本線＋18号合流を合わせて2車線となるよう構造変更された。）
高崎前橋バイパス 君が代橋東交差点
3階部 - 国道18号より国道17号東京方面へのランプウェイ（1車線）
となっている。
立体化の際に生じた国道17号上り本線の1車線減少が著しい交通渋滞を招いていたことから、高崎バイパス「高松立体」整備の関連事業とし並榎ICの改良にも着手し、2023年（令和5年）3月15日に供用を開始した。本改良により国道18号から国道17号東京方面へのランプウェイが延長される形で国道18号合流部の国道17号東京方面が3車線拡幅され、これまでランプウェイ終端部で国道18号とともに国道17号に合流していた国道354号も2段階合流に変更され交通容量が増加したことで、並榎IC北側での国道17号上り本線の1車線絞り込みが解消され2階部が当初の2車線に復帰した。
高崎前橋バイパス 接続するバイパスの位置関係
（東京方面）高崎バイパス - 高崎前橋バイパス （新潟方面）
山の一覧
山の一覧（やまのいちらん）は、世界の山の一覧である。
山の一覧 地球上の8,000m峰
8,000m峰14座（全てヒマラヤ山脈及びカラコルム山脈）。
出世魚
出世魚（しゅっせうお）とは稚魚から成魚までの成長段階において異なる名称を持つ魚。江戸時代までは武士や学者には元服および出世などに際し改名する慣習があった。その慣習になぞらえ「成長に伴って出世するように名称が変わる魚」を出世魚と呼ぶ。「縁起が良い魚」と解釈されて門出を祝う席など祝宴の料理に好んで使われる。ブリ・スズキ・ボラなどが代表的。
出世魚 由来
同種の魚を異なる名称で呼ぶ理由にはいくつかあるが、大きさや外見の違い・生息域や生態の変化などがある。例えば、成長の早い魚類では、生まれた当年の魚、2年目の魚、3年目の魚…が、同じ時期に漁獲されると、それぞれ体の大きさが一回り以上異なるので、それらを大きさで明確に識別できることがある。この際、それらの用途や味など商品価値が異なる場合は同じ名称で呼ぶと混同してしまう恐れがある。逆に年齢が違うだけで同種か別種か識別が難しい場合もある。どちらの場合も漁業や流通の現場では同種か別種かを識別する必要があるとは限らないので便宜的に異なる名称で呼ぶ場合がある。
出世魚の場合、学術的な用途で通常用いられる標準和名は、その魚がいくつか持つ名称のうちの一つで成熟した時（成魚）の名称である場合が多い。それ以外の成長段階の名前では、和名を決めるといった「名前の統一化」が行われていないので、それぞれの名称は地方によって異なる場合が多い。
出世魚 出世魚の代表例
ブリは、条鰭綱 スズキ目 アジ科に属する魚。「ぶり はまち、元はいなだの出世魚」という川柳がある。
スズキは、条鰭綱 スズキ目 スズキ科に属する魚。
ボラは、条鰭綱 ボラ目 ボラ科に属する魚。
イワシは、 条鰭綱 ニシン目 ニシン科に属する魚。
コノシロは、条鰭綱 ニシン目 ニシン科に属する魚。
英仏海峡トンネル
英仏海峡トンネル（えいふつかいきょうトンネル、英: Channel Tunnel, 仏: Tunnel sous la Manche）は、グレートブリテン島（イギリス）とヨーロッパ大陸（フランス）間のドーバー海峡（英仏海峡）の両岸を結ぶ、鉄道用海底トンネルである。他にドーバー海峡トンネルまたはユーロトンネルと呼ばれる場合もある。ただしユーロトンネルは、トンネルを運営している英仏合弁企業のかつての名称であり、その後ゲットリンクに改称して保有・管理している。
英仏海峡トンネル 構造
海底中央部分にクロスオーバー（渡り線）を持つ直径7.6mのレールトンネル（鉄道トンネル）2本と、その中間の直径4.8mのサービス（保守用）トンネルの3本からなり、3本のトンネルをつなぐ連絡通路が各所に設けられている。2本のレールトンネルにはさらに列車の進行に伴って生ずる風圧を逃がすためのダクトが複数設けられている。海底部の総距離では青函トンネルを抜いて世界一の37.9kmであるが、陸上部を含めた総全長は50.5kmで、これはスイスのゴッタルドベーストンネル、青函トンネルに次いで世界第3位である。
英仏海峡トンネル 建設
主にTBM工法で造られたが、シールド工法も可能なTBMが使われ、地盤が弱い区間などでシールド工法が用いられた。
計11機（イギリス製6機、日本製4機、アメリカ製1機）のTBMが発注され、イギリス側から6機、フランス側から5機で掘り進められた。日本製のうち2機は川崎重工業製である。
フランス側からの掘削に参加した川崎重工業がかなりの難工事をこなしたことで、『プロジェクトX』にも取り上げられている（放送は2001年9月25日）。ほか、en:George Wimpeyやベクテルが施工に参加している。
通常、トンネルの両端から掘り進むTBMはトンネル中央部まで来ると、自身をトンネル構造物の一部にしたり、左右に掘り進んでトンネル経路を外れそのまま埋めて投棄したりする。TBMが各建設事業ごとのオーダーメイドで他の工事では使えないこと、地上まで運び出すよりは埋めてしまったほうが安上がりなことなどから、このような方法がとられる。イギリス側のTBMは掘削完了後、トンネル経路より下方向に潜り込ませ投棄されたが、フランス側のロビンス/コマツ、ロビンス/川崎重工業のTBMはイギリスまで進み、地上に記念展示されたのち分解された。
英仏海峡トンネル 運用
イギリスのフォークストン（Folkestone）とフランスのカレー（Calais）を結ぶ。運営はゲットリンク。トンネル内を通過する列車は、ユーロスター、車運搬用シャトル列車（Eurotunnel Shuttle）、貨物列車である。
ユーロスターの営業最高速度は300km/hだが、英仏海峡トンネル区間では160km/hに制限されている。陸上部で最高速度140km/hのユーロトンネルシャトル及び貨物列車とのすれ違いがあるためだが、青函トンネルと異なり単線並列でのすれ違いによる影響を考慮する必要のないトンネル区間も同様に制限されている。
トンネルを通過する列車を運行する会社は、ゲットリンクに対して線路使用料を支払う。線路使用料の額は、2008年以降は貨物列車1本あたりの平均で3,000ポンドまたは4,500ユーロである。これは2006年のユーロトンネルグループ（2007年6月27日以前の企業名）経営破綻とその後の再建計画の中で、使用料を減額して通過量の増大を図ったもので、2007年までは1列車平均5,300ポンドまたは8,000ユーロであった。また積み荷の種類やトン数による複雑な課金体系だったものを、列車のスピードと時間帯による単純な課金体系に改めている。
英仏海峡トンネル 運用
1996年11月18日に、トンネル内を走行中のカートレイン（ユーロトンネルシャトル）で火災が発生した。フランスからイギリスへ向けて走行中の列車の後ろから4両目の貨車に積載されたトラックの積み荷のポリウレタンが出火したものとされた。列車はフランス側の坑口から17キロメートルの位置で停車し、フランスの消防隊によって乗客31名、乗員3名の全員が救助されたが、19名が煙を吸って病院に搬送された。
マニュアルでは、火災時にはトンネル内で停車せずにトンネル外の待避線まで走行して消火活動を行う、火災の車両を切り離して客車を火災から遠ざける、トンネル内に停車して作業用トンネルに避難し換気装置により煙から守る、の3通りのいずれかの手段が取られることになっていたが、結果的にすべてに失敗した。
英仏海峡トンネル Monuments of the Millennium
米国土木学会（ASCE）によって、20世紀の10大プロジェクトを選ぶ「Monuments of the Millennium」の「鉄道」部門に選定された。これは、20世紀最高の鉄道プロジェクトと認められたことを意味する。
ちなみに、この「Monuments of the Millennium」のほかの部門では、「水運」部門でパナマ運河、「空港の設計・開発」部門で関西国際空港、「高層ビル」部門ではエンパイア・ステート・ビルディング、「長大橋」部門ではゴールデンゲートブリッジなどが選定されている。
英仏海峡トンネル 自転車での横断
2014年、クリス・フルームがサービストンネルをタイムトライアルバイクを使用して55分で走破している。このイベントはジャガーとチームスカイのコラボレーションで開催され、イギリス・フォークストン側から走り始めた。公式に自転車でトンネルを渡ったのはこれが初となる。
東部湯の丸インターチェンジ
東部湯の丸インターチェンジ（とうぶゆのまるインターチェンジ）は、長野県東御市にある上信越自動車道のインターチェンジ（開発インターチェンジ）である。上田市旧丸子町域の最寄りインターチェンジである。
2004年に旧北御牧村と合併して東御市になるまでは旧東部町にあったことからこの名がある。
東部湯の丸インターチェンジ 隣
E18 上信越自動車道
(8)小諸IC - (9)東部湯の丸IC/SA - (10)上田菅平IC
更埴ジャンクション
更埴ジャンクション（こうしょくジャンクション）は、長野県千曲市にある長野自動車道と上信越自動車道のジャンクションである。なお、ジャンクション名の更埴は、所在地の開通時の旧市名「更埴市」からきている。
更埴ジャンクション 概要
ジャンクションの構造は、長野道方面と上信越道上越方面が本線で、上信越道藤岡方面が分岐する形となっている。この分岐部には、50km/hの速度制限がかかっている。また、長野道側に更埴ICが近接している為、長野道-藤岡方面間とICの出入口でランプウェイを共有している（集散路）。なお、ランプウェイの共有は、大月JCT-ICや海老名JCT-厚木ICなどのような大規模なものでは無く、簡易的な構造であり、ランプウェイを通じて、長野道と上信越道上越方面を行き来することも可能になっている。
分岐案内標識は、長野道方面を「中央道方面」、上信越道 長野・上越方面を「北陸道方面」、上信越道 藤岡方面を「関越道方面」と表記している。
ここから長野ICまでの間、政令上の正式な路線名としては関越自動車道上越線と中央自動車道長野線の重複区間である。
上信越道藤岡方面から上越方面へ繋がるランプ高架橋は、急勾配かつカーブが急なため、2005年（平成17年）に入ってから、その地点でスピード超過が原因の事故が度々発生し、車両や積荷の転落に至る事故も起きるなど問題となっていた。
このため転落防止用の防護柵を強化したり、1車線化して減速を促すなどの対策が実施された。このような事態からNEXCO東日本は、規制速度を守り、前方をよく注意して、安全運転を心がけるよう、注意を呼びかけている。
更埴ジャンクション 隣
E18 上信越自動車道
(11) 坂城IC - 千曲川さかきPA - (12) 更埴JCT - 松代PA - (13) 長野IC
E19 長野自動車道
(7) 更埴IC - (12) 更埴JCT
昼特急
昼特急（ひるとっきゅう）とは、主にJRバスグループ各社（ジェイアールバス関東・ジェイアール東海バス・西日本ジェイアールバス・JRバス中国）が昼間に運行する長距離高速バス路線の総称である。
いずれの路線も上記JRバスグループ会社が運行する。かつては京福バス・福井鉄道・防長交通・ジェイアール九州バス（当時）でも運行していた。
なお、本項では読みやすさの観点から、以後事業者名の「ジェイアール」を「JR」と略記する。
昼特急 概要
昼間は休んでいる夜行バス「ドリーム号」の車両を昼行便にも有効活用して、車両の稼働率を高める目的で登場した。そのため、車両は一部を除いて「ドリーム号」と同様のダブルデッカー車が使われる。
2001年（平成13年）12月、西日本JRバスとJRバス関東の共同運行により東京駅 - 大阪駅間に「東海道昼特急大阪号」という名称で運行を開始した。ほぼ東海道新幹線の独壇場である東京 - 大阪間に運賃こそ片道6千円と安いものの（夜行便の通常運賃である8,610円より大幅に安く設定された）、所要時間が8時間以上もかかる昼行バス路線の新規開設するということが話題を呼んだ。当初は時間にゆとりのある若者層をターゲットにしていたが、想定していなかった定年を過ぎた年配者にも好評だったため、その後は増便や新規路線の開設に加え、他社の参入もあった。
当初、「東海道昼特急大阪号」は仮称であり、別に正式な愛称を公募していたが、この愛称が好評で、ホームページなどでの公募も中止され、そのまま正式な愛称となった。また、昼特急という名称の発祥である「東海道昼特急大阪号」は2002年（平成14年）度の「日経優秀商品・サービス賞」日経MJ（流通新聞）賞最優秀賞に選定された。