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邦子がタッチ! 出演者
木之内以外のメンバーは全員テレビ朝日のアナウンサー経験者である。
いずれもテレビ朝日のアナウンサー経験者。
邦子がタッチ! 放送時間
テレビ朝日および同時ネット局（新潟テレビ21、北陸朝日放送〔1994年10月1日ネット開始〕など）は土曜 12:00 - 13:00 (JST) に放送。独立UHF局のサンテレビも深夜に遅れネットで放送していたが、番組終盤5分に天気コーナーがあった関係から、サンテレビのために設けられていた12:55（テレビ朝日同時ネット局での時刻）の飛び降りポイントで飛び降りていた。
アンダマン海
アンダマン海（アンダマンかい、英語: Andaman Sea、タイ語: อันดามัน、ビルマ語: မြန်မာပင်လယ်、マレー語:Laut Andaman、インドネシア語:Laut Andaman、アチェ語:Laôt Andaman、ヒンディー語: अंडमान सागर、ベンガル語:আন্দামান সাগর）は、インド洋の縁海で、マレー半島とアンダマン諸島、ニコバル諸島との間の海。
約1200kmの海岸線、650kmの東西の幅、797,700km2の海面、平均870メートルの深さを有する。最深部は3,777メートル。風光明媚なことで知られ、周辺の島々や海岸にはリゾート地が建設され、マリンスポーツが盛んである。著名なリゾート地としては、南東部にプーケット島やランカウイ島がある。
北部はマルタバン湾となり、南部はマラッカ海峡に接続する。西部のアンダマン諸島、ニコバル諸島の他、東部のミャンマー沿岸にはベイッ諸島がある。
アンダマン海 形成
アンダマン海が出来たのは3、4百万年前であるとされている。ユーラシアプレートの一部であったスンダとビルマと言う2つのマイクロプレートが、インドプレートのユーラシアプレートへの衝突を機にこの頃トランスフォーム断層を形成したことで海洋底が拡大した。現在、アンダマン諸島に唯一の活火山があるが、これはインドプレートがスンダ海溝を境にアンダマン諸島の下に潜りこんでいるために生じたマグマの活動である。
ハッスル
ハッスル（hustle）は、英語で「ごり押しする」「乱暴に押しのけて進む」などの意味の言葉であるが、日本における「カタカナ語」としては本来の意味から大きく外れ、「張り切る」「とにかく頑張る」といったニュアンスである。語源は、オランダ語で「振る」を意味するhusselen。
「ハッスルする」（張り切る）などというように使われる。英語の意味通り乱暴な行動を「ハッスルプレイ」としても使われる。
ハッスル 歴史
1963年（昭和38年）春に日本プロ野球の阪神タイガースがアメリカキャンプから持ち帰り、日本で広まったとされている。
1962年（昭和37年）には映画『ハスラー』が日本公開され、こちらを語源とする考えもあった。
1963年（昭和38年）のクレージーキャッツの映画『クレージー作戦 くたばれ!無責任』の中で、クレージーキャッツのメンバーにしてコメディアンの植木等は「ハッスル・ホイ」という歌を披露した。この時期のNHKは、ハッスルはアメリカの俗語では売春婦が客引きする意味があることを理由に放送禁止用語にしていた（現在でも日本のストリップ劇場やキャバクラの場内アナウンスで用いられる場合がある）。
ハッスル 現在
モーレツやフィーバーという似たようなニュアンスの後の流行語に取って変わられ、長く死語に近い状態になっていた。しかし、プロレスラーの小川直也が2004年（平成16年）に始まったプロレスイベントのハッスルの宣伝のためにことあるごとに「ハッスルポーズ」をするパフォーマンスを行った。清原和博らプロ野球選手が試合中にハッスルポーズをしたり、当時自由民主党幹事長の安倍晋三がハッスルポーズをするなど、ちょっとしたブームとなった。2004年（平成16年）の新語・流行語大賞の候補60語にもノミネートされた
。
マクドネル・ダグラス MD-11
マクドネル・ダグラス MD-11（McDonnell Douglas/Boeing MD-11、エムディー・イレブン）は、マクドネル・ダグラス（現ボーイング）社製の三発式大型ジェット旅客機。マクドネル・ダグラス DC-10の改良型で、のちにボーイング社に買収されることになるマクドネル・ダグラス社が最後に製造した大型旅客機でもあった。本機以降、2025年現在に至るまで三発エンジン式大型ジェット旅客機は開発されておらず、「最後の三発機」とも呼ばれる。
単に「市場」と表記した場合は旅客機販売市場を、単に「マイル」と記した場合はノーティカルマイル（海里）をあらわすものとする。
マクドネル・ダグラス MD-11 概要
1970年代に就航したDC-10に改良を加えて近代化した機体である。ボーイング747では需要に対して大きすぎる路線にDC-10が投入されたように、ボーイング747-400では大きすぎる中長距離路線に投入されることを見込んで開発された。
開発は1986年より開始された。1990年1月10日に初飛行。1991年から運用を開始。旅客型のほか、貨物専用型、貨客混載のコンビ型なども生産された。
改良点としては、胴体の延長 (5.66 m) ・主翼端へのウィングレットの装着・コクピット内の改良（グラスコックピット化）などがなされた。エンジンはDC-10と同じく、主翼下に2基、垂直尾翼の基部に1基の計3基搭載している。重心位置の変更により、DC-10と比べて水平尾翼が7割程度の大きさに小型化されているのも特徴である。
この機体以降、3発エンジンワイドボディ旅客機は開発されておらず実質上「最後の3発エンジン大型旅客機」となっている。また定期旅客運航に使用された中で唯一、航空機関士を要しない2人乗務の3発エンジン旅客機である。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
マクドネル・ダグラスでは、1970年に3発式のワイドボディジェット旅客機であるDC-10を初飛行させており、当時のライバル機であるロッキードのL-1011トライスターの販売合戦には勝っていたものの、1970年代以降の航空旅客数の大幅な増加により、当時としては超大型機であったボーイング747には発注数は及ばなかった。しかし、アメリカ空軍から派生型となるKC-10エクステンダーの受注を得ていたことから、生産ラインの維持には成功していた。
DC-10は航空会社の要望に応える形で、各種の派生型を揃えていたがそれらは翼幅などの拡大はあったものの、どの型も胴体は共通であった。DC-10では当初から胴体延長（ストレッチ）を考慮した設計としており、40フィート（12.19メートル）までは無理なく胴体延長できるように、40フィート延長しても離陸時の機首上げの際に尾部が接地しないような形状としていたのである。
しかし航空会社からのまとまった注文がなければ胴体延長型の開発には着手できない。マクドネル・ダグラスは1973年に「スーパーDC-10」と呼ばれる、胴体を25フィート（7.62メートル）延長した仕様と40フィート延長した仕様を提案していたが、これに関心を示す航空会社はなかった。
次に胴体延長型の提案がされたのは1979年で、以下の3タイプが提案された。
DC-10スーパー61
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
胴体を40フィート延長、座席数は各クラス合計で390席とする。アメリカ国内線用として短距離での大量輸送を図ったモデルで、最大離陸重量は52万ポンド（235,870キログラム）。
DC-10スーパー62
胴体を26フィート（8.13メートル）延長、座席数は各クラス合計で350席。主翼の翼幅を14フィート（5.49メートル）拡大し、DC-10-30では2輪であった中央脚を4輪とした上で、搭載エンジンのパワーアップにより、最大離陸重量は62万ポンド（281,230キログラム）まで高めた上で、航続距離はDC-10-30と同レベルを確保する。
DC-10スーパー63
上記のスーパー61の胴体とスーパー62の主翼を組み合わせたもので、スーパー61の航続性能向上型に相当。
胴体を40フィート延長した場合、全長は67.21メートルとボーイング747（全長70.7メートル）に近いものとなる。マクドネル・ダグラスでは運航経費や1座席あたりの燃料消費もボーイング747より低減できるとして売込みを図ったが、ユナイテッド航空やノースウエスト航空が関心を示したものの、発注には至らなかった。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
さらに、マクドネル・ダグラスではDC-10スーパー30・スーパー40というモデルの提案を行った。これは胴体の延長は18.4フィート（5.61メートル）にとどめ、主翼はベース仕様となるDC-10-30・-40のままでエンジンのパワーアップを行うというものであった。また、胴体延長型とは別に、DC-10スーパー10と呼ばれる仕様の提案もされたが、これはDC-10のエンジンを推力20トンクラスのエンジンに変更した上で、主翼にウイングレットを追加することで、巡航性能及び経済性の改善を図るものであった。
一方で、1980年代に入るとワイドボディ旅客機のハイテク化が進むようになった。ボーイングはグラスコックピットを採用し、航空機関士の乗務を不要としたボーイング767を1981年に初飛行させ、次いでエアバスも同様に航空機関士の乗務が不要なA310を1982年に初飛行させた。さらに、ボーイング747も1985年にグラスコックピットを採用したボーイング747-400の開発を発表した。以後の旅客機では、機体の大きさに関わらず2人乗務機が常識となってゆくが、これはその前兆でもあった。
このような流れの中では、航空機関士の乗務が必要な3人乗務機であるDC-10の販路が狭くなることは必至であり、マクドネル・ダグラスは対抗する機種を市場に送り込む必要があった。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
そこで、マクドネル・ダグラスでは1982年にMD-100と呼ばれるDC-10の発展型を提案した。この案では、グラスコックピットの採用により航空機関士の乗務を不要とし、全ての仕様にウイングレットが装備されることになった。この時には以下のような仕様が提示された。
MD-100-10
DC-10の胴体を5フィート（1.52メートル）短縮して自重を軽減
MD-100-20
DC-10の胴体を21.7フィート（6.61メートル）延長
MD-100-30
DC-10の胴体を40フィート（12.19メートル）延長
しかし、これらの提案に対しても航空会社からの発注はなく、1983年11月にMD-100の計画中止が決定された。
それでも、マクドネル・ダグラスはDC-10の発展型の開発を完全に諦めたわけではなく、1984年にはMD-XXXとして検討を再開した。その後この発展型はMD-11Xという名称に変更されたが、当初の案では開発費用が多額になるグラスコックピット導入やウイングレット装着を見送り、DC-10と同じ胴体を持つMD-11-10型と、胴体を22.5フィート（6.86メートル）延長するMD-11X-20型を作ることになっていたが、その後グラスコックピット導入という方針に変更された。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
翌1985年6月のパリ航空ショーにおいて、マクドネル・ダグラスはMD-11Xの開発構想を発表した。この時点では、グラスコックピット導入により航空機関士の乗務を不要とするとともに、旅客定員と貨物搭載量の増加、真空式便所の設置などを特徴とする中長距離機という位置づけであった。同年7月29日には航空会社への売り込みも承認され、同年末までにはウイングレット装着を行うことに変更されるとともに、DC-10と同じ胴体の仕様は設定せず、胴体の延長は18.6フィート（5.67メートル）とした仕様を標準仕様とすることになった。
この時点でほぼ仕様は固まり、確定発注52機・オプション40機の受注を集めたことにより、1986年12月30日にMD-11の名称によりローンチが決定されたのである。
マクドネル・ダグラスでは、MD-11の導入メリットとして次の2点を挙げていた。
MD-11では、機体形状や後方の第2エンジンの取り付け方法などはDC-10をそのまま引き継いだ。これは開発のコストや期間を削減するには当然と考えられた方策であった。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
だが、開発は大幅に遅れた。ローンチ当初、1号機は1989年3月ごろに初飛行という予定であったがマクドネル・ダグラス社内組織の大幅な改編などが影響し、作業が進まなかったのである。ロールアウト時にも特別な式典などは行わず、実際に初飛行したのは1990年1月10日と、9ヶ月遅れとなった。
さらに飛行テストを進めていくにつれ、ローンチ当初に航空会社に約束していた性能に達しないことが明らかになってしまった。それは機体の空気抵抗が多少高めであったことも影響していたが、エンジンの燃費率が予想より高いうえ機体の自重が設計値よりも4,000ポンド（1,800キログラム）ほど超過していたのである。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
ローンチ当初のMD-11の性能は、7,000マイル（12,960キロメートル）の区間を飛行する場合、61,000ポンド（27,670キログラム）のペイロードが可能なはずであった。しかし飛行テストではゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンを搭載した機材の場合、7,000マイルの飛行で許容されるペイロードは48,500ポンド（22,000キログラム）（乗客に換算すると60人分の減少に相当）で、61,000ポンドのペイロードでは航続距離が6,500マイル（12,040キロメートル）となった。またプラット・アンド・ホイットニーのPW4000型エンジン搭載した機材の場合はさらに航続距離が6,270マイル（11,610キロメートル）となった。
マクドネル・ダグラスではエンジンメーカーへ性能向上や燃費改善を迫る一方で、自重の減少や空気抵抗の低減策をまとめた（後述）が、既に開発が遅れている中、実際に適用されるのがさらに2年先ということになった。このため、シンガポール航空をはじめとして発注をキャンセルする航空会社もあった。また、キャンセルとはならなかった航空会社へも、計画遅延と性能不足に対しての賠償責任まで生じることになった。
マクドネル・ダグラス MD-11 沿革
1990年11月8日に型式証明を取得し、同年11月29日にはフィンエアーへの引渡しが開始され、同年12月20日にはフィンエアーで商業運航が開始されたがその後販売数は伸びなかった。前述の通り、予定性能に達しなかったためにネガティブな印象となってしまったことも一因であるが、3発機自体が中途半端な位置づけになってしまったのである。
ローンチ当初に説明された、大型4発機と比較した利点において、確かにMD-11の長距離仕様 (MD-11ER) では7,144マイル（13,228キロメートル）の航続距離を有し、ボーイング747の航続距離（7,135 - 7,284マイル）と比較しても遜色はないが、乗客定員はボーイング747と比較すると少なくなるため、座席あたりのコストが高くなってしまう。座席数を増加させると今度は航続距離が短くなってしまうため、航空会社はボーイング747導入に動くことになった。また、同時期に開発が進んでいた4発機エアバスA340はMD-11と同程度の座席数ながら航続距離で勝っていた。
一方で、大型双発機と比較した場合の利点についても、双発機の洋上飛行について運用拡張が認められることになり（ETOPS認定）、エンジン1基が停止した際に着陸できる空港までの所要時間として認められる時間も当初120分程度だったものが180分に延長されるとそれまでMD-11が運航されていた路線が双発機でも運航できることになり、経済性の観点から航空会社はボーイング767や777、エアバスA300-600RやA330といった同程度の乗客定員の双発機を選ぶようになった。
こうしてボーイングはボーイング747と双発機、エアバスも双発機を送り出し着実に市場シェアを確保していった。特にエアバスのシェアはマクドネル・ダグラスのシェアを奪い取る形で拡大された。それに対してマクドネル・ダグラスには3発機のMD-11しかなかったのである。
1990年代に入ると、中近距離用ナローボディ機のMD-90やMD-95と、販売が思わしくないMD-11しか持たない上に、軍用機部門も業績が上がらないマクドネル・ダグラスの業績は悪化し、他のメーカーとの協力や合併などがささやかれることになった。最終的には1997年8月4日付で、ボーイングとマクドネル・ダグラスは合併した。合併当初、ボーイングでは「マクドネル・ダグラスの製品群はそのまま受け継ぐ」と発表していたが、わずか3ヶ月後の1997年10月に、ボーイングは「MD-11については新たな受注を行わない」と発表した。
最終号機の引渡しが行われたのは2000年8月24日で、MD-11は生産開始からわずか10年で製造終了となった。初飛行の時点では確定発注126機・オプション発注189機あったが、最終的に製造数は全ての仕様を合計しても200機という結末であった。
マクドネル・ダグラス MD-11 機体
前述の通り、開発コスト低減のため、製造設備などはDC-10のものがそのまま活用される事になったため、基本的な機体構造はDC-10とは大きく変わるところはない。
胴体はDC-10よりも18.6フィート（5.67メートル）延長され、3クラスでの標準座席数は298席となり、DC-10と比較すると40席ほど増加することになった。また、胴体後端のテイルコーンの形状は、DC-10では丸みを帯びた形状であったのに対し、平板状とされた。
主翼端にはウイングレットが装備された。これは巡航時の誘導抵抗減少を図ったもので、高速巡航時の空気抵抗が3%減少した。
マクドネル・ダグラス MD-11 機体
空気抵抗低減策として、マクドネル・ダグラスがもっとも強調したのは水平尾翼（スタビライザー）の面積縮小である。これは、他機に比べて揚力中心を機体の重心により近づけることとし、水平尾翼の面積をDC-10と比較して30パーセント減少させることによって空気抵抗を減少させるという方策で、空気抵抗が2パーセント、重量も0.5パーセント減少する。一般的に大型航空機は機体重心より後方に揚力中心が有る。このことで尻上がりの姿勢を取ろうとするため、その姿勢を矯正すべく水平尾翼には下向きの揚力を生じさせる（スタビライザーとの命名理由である）。水平飛行中であっても水平尾翼には下向き揚力が生じており、主翼で発生している上向きの揚力を常に下方へ減じている。この上向き揚力の一部相殺は、機体全体の空力特性には抵抗成分として現れる（ただし縦方向の外乱に強くなる）。マクドネル・ダグラスが採った水平尾翼の面積縮小は、この抵抗成分（空力的なロス）の減少が目的であった。副次効果として機体重量も前述のように減少した。また、水平尾翼内部も燃料タンク（すなわち重し）とすることで機体尾部に下向きの力を加え、さらなる水平尾翼の面積縮小を企図した。この副次効果として当然に航続距離も延び、水平尾翼内のタンクまで全て満たした場合の燃料搭載量は240,000ポンド（108,000キログラム）である。ただし、水平尾翼の面積縮小は縦方向（ピッチング）の飛行安定性を減じてしまうため、フライ・バイ・ワイヤ操縦システム側でソフトウェア的に外乱対策を行うことになった。
マクドネル・ダグラス MD-11 機体
エンジンはプラット・アンド・ホイットニー PW4460またはゼネラル・エレクトリック CF6-80C2D1Fを選択できる。開発当初にはロールス・ロイストレント650エンジンの選択も考慮されていたが、発注はなかった。
第2エンジンの装着方法はDC-10と同様で、垂直尾翼をエンジンとダクトで串刺しにしたような配置となっている。
MD-11のテスト飛行中に発覚した性能未達は、MD-11の販売上重大な支障となった。マクドネル・ダグラスでは、飛行性能の問題を改善し、開発時に保証した性能を発揮できるようにするために、パフォーマンス・インプルーブメント・プログラム（Performance Improvement Program、以下略して「PIP」と表記する）と呼ばれるプロジェクトを開始した。
PIPの改善内容は、燃料タンクの容量増大や第二エンジンダクト形状、フラップトラックフェアリングの形状変更といった大掛かりなものから、ワイパー停止時の向きのような細かいものまで多岐に渡っており、1993年以降数次にわたって公表された。これらの改善策は生産ライン上にあった機体に反映されるだけではなく、一部の改善項目は既に引渡しが行われた機体にも適用（レトロフィット）することが可能となっていた。
マクドネル・ダグラス MD-11 機体
マクドネル・ダグラスのワイドボディ旅客機としては、初めてグラスコックピットが採用された。これにより、エンジン等の監視についてはコンピューター制御されることになり、航空機関士の乗務は不要となった。コックピットからアナログ計器類が大幅に減少したため、DC-10とはコックピット内の印象は大きく変わることになった。その一方で、スラストレバー周り（センターペデスタル）の装備品については、DC-10から大きく変わっておらず、フラップの下げ角度を1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムもDC-10から継承されている。
また、MD-11ではさらに自動化を進めるため、以下の3システムを導入した。
Longitudinal Stability Augmentation Systemの略、「エルサス」と呼ばれる。日本語で表現すると「縦安定増加装置」である。
前述のように、空気抵抗を減少させるための方策として、水平尾翼の面積をDC-10と比較して30%減少させたが、そのままでは縦方向に対する安定性が損なわれる。LSASはこれを補うために装備されたシステムである。自動操縦装置の作動中に機体の角度を一定に保つほか、操縦士の手動操縦時に操縦桿に力がかからなくなると、その時の機体角度を保つ機能を有する。
マクドネル・ダグラス MD-11 機体
このシステムはMD-11にとっては重要なシステムで、4重系統となっているうちの3系統が動作しなくても、残る1系統が正常動作していれば有効に作動する。
Roll Control Wheel Steeringの略。
水平安定性を維持するためのシステムで、このシステムは自動操縦装置の作動中に機体の傾きを30度以内に保つほか、手動操縦時に30度を越える角度へ傾けようとすると操縦桿の操作を重くし、操縦桿から力を抜くと、直ちに30度まで傾き角を戻す機能を有する。
MD-11では、水平尾翼の内部も燃料タンクとすることで航続距離の延長を図ったが、燃料の減少に伴い重心位置が移動することになる。これを補いつつ、重心位置を燃料の残量に関わらず一定に保ち、巡航性能を向上させるため、FSC（Fuel System Controller）と呼ばれるシステムを採用した。
これは、主翼・胴体の燃料タンクと水平尾翼内の燃料タンクとの間で燃料を移送するシステムで、2つの燃料タンクの残量が60,000ポンド（27,000キログラム）以上の場合に機能する。また、燃料が凍結しないために、30分毎に主翼のタンクと水平尾翼のタンクの燃料を循環させる機能も有している。また、水平尾翼のタンクの燃料残量が15,000ポンド（6,250キログラム）以下になると、水平尾翼内の燃料を全て主翼内のタンクに移送する。
登場当時の標準的な座席配置はエコノミークラスは横9列（2列-5列-2列か3列-3列-3列）の配置で、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席だけではなく中央列上にも設けられ、1区画の長さを80インチ（2.3メートル）と大型化した。これは長尺の荷物も収容できるようにしたためである。
機内の座席配列などの配列に柔軟性を持たせており、エコノミークラスに個人用テレビなどのエンターテインメント設備がない場合は、客室仕様の変更を最大18時間で完了できる。
マクドネル・ダグラス MD-11 操縦特性
操縦特性としては、乗りこなすことが比較的難しいとの評価がある。
前述の構造概説で記述したように、MD-11では空気抵抗の減少のために重心を後方に移動することで水平尾翼の小型化を行った。しかし、重心を後方にずらす手法は、本来運動能力向上機で採用される方法であり、（運動性能を重視する戦闘機では一般的となっていたが）旅客機においては妥当な設計思想ではなかったといわれている。
縦方向の安定性が悪い上、それをフォローするためのLSASと自動操縦装置が外れると、操縦士ではリカバリーが困難となることが後に判明した。後述する事故以外にも、自動操縦装置を切ると激しい上下動を繰り返す事例が報告されている。
マクドネル・ダグラス MD-11 仕様
主な仕様の比較については主要諸元表を参照。
MD-11の基本仕様。最大離陸重量は当初計画では605,500ポンド（274,650キログラム）であったが、前述の性能改善対策だけではまだ不足であるため、段階的に引き上げを行った結果、最終的には630,500ポンド（285,990キログラム）となった。また、当初は空だった翼端まで主翼の燃料タンクを拡大し、さらにオプションで床下貨物室に補助燃料タンクを増設できるようにして、航続距離の延長に対応した。基本型の生産機数は最終的に132機となった。
基本型の最大離陸重量は最終的に630,500ポンド（285,990キログラム）としてまで引き上げられたが、オプションの補助燃料タンクを2個増設した仕様は、航続距離延長型（Expanded Range、ER型）として区別された。CF6型エンジン搭載仕様がガルーダ・インドネシア航空に2機、PW4000型エンジン搭載仕様がワールド・エアウェイズに2機導入された。
マクドネル・ダグラス MD-11 仕様
機体前方を客室、機体後方を貨物室として胴体後部の側面に幅4.06メートル・高さ2.59メートルの貨物扉を設置した。客室と貨物室の比率は変更することが可能。アリタリア航空が5機導入。
胴体前方の側面に幅3.56メートル・高さ2.59メートルの貨物扉を設置し、床を強化した純貨物型仕様。床上貨物室の容積は440立方メートルで、カーゴパレット26枚の搭載が可能で、床下貨物室の容積は158立方メートル。受注機数は53機で、2000年8月24日にルフトハンザ・カーゴに導入された機体が、MD-11最後の新造機となった。なお、その後も旅客型から貨物型への改修が行われている。
旅客用と貨物用の転換が可能な「コンバーチブル型」で、貨物型と同様に胴体前方の側面に幅3.56メートル・高さ2.59メートルの貨物扉を設置しているが、客室窓・乗降扉もそのまま残されている。床上キャビン（旅客仕様なら客室、貨物仕様なら貨物室）の容積は410立方メートルと純貨物型よりやや少ない。新造されたのは6機で、マーティンエアーとワールド・エアウェイズのみ導入。旅客型からの改造も行われている。
マクドネル・ダグラス MD-11 仕様
翼端を3.6メートルずつ延長した上で中央脚を4輪として、8,000マイル（14,820キロメートル）の航続距離を得る計画だった。
胴体を主翼の前後で合計34フィート（10.36メートル）延長する仕様。3クラスで最大337席、エコノミークラスを増やした2クラスであれば474席を設けることが出来る計画だった。
MD-11ストレッチ仕様の前方床下貨物室を客室として使用することで、さらに旅客定員の増加を図ったモデル。階下席にはビジネスクラスで2列-2列の配列で66席、エコノミークラスを2列-3列の配置とすると99席が設置できる計画であった。
胴体を主翼の前後で合計12フィート（3.6メートル）延長した上で、後退角をやや小さめにした上でアスペクト比を高める新設計の主翼を組み合わせるものであった。
マクドネル・ダグラス MD-11 販売成績
総生産数は200機で、2019年現在は旅客機としての運用は皆無で貨物機として使われているが、貨物機においても主にボーイング777Fに代替され、退役が開始されている。マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収された際には「貨物機の需要がある」として生産の継続が検討されていたが、2001年2月に、販売成績が思わしくないことと、貨物型の需要も既に就航している旅客型からの改修で満たせること、ボーイング社の777と競合することなどから200機で生産が中止された。生産開始からわずか10年間しか製造されなかった。
販売成績が伸び悩んだ理由は、いざ飛行試験が始まると空気抵抗が予想以上に大きく、またエンジンの燃費も予想以上に悪かったこと、さらには機体重量が予定を大幅にオーバーしてしまいユーザーとなる航空会社を満足させられなかったこと、ETOPS規制の大幅緩和により飛行ルート選択における双発機に対するアドバンテージが失われたこと、生産が開始される前に、より経済性の高いエアバス社のA330やA340、ボーイング社の777などの開発が開始されたためである。
マクドネル・ダグラス MD-11 販売成績
これらのライバル機材の開発の開始により、大量の発注を行っていたシンガポール航空など複数の航空会社がMD-11の発注をキャンセルしたり、日本航空の様にオプション発注のキャンセルを行った。また就航してからも、日本航空やタイ国際航空、大韓航空やアリタリア航空のように、保有しているMD-11を売却をしてこれらのライバル機を購入したり、保有はするが旅客機ではなく貨物機として運航するということが相次いだ。
マクドネル・ダグラスは当初の設計目標を達成するため、前述のように生産中に様々な改良を行っているが、航空会社からの信頼を大きく失ってしまったのも事実であり、最後まで販売を上向きにすることはできなかった。
現在は、旅客機としての役目を終えた機体の多くが貨物会社に売却されて貨物機に改造され活躍している。旅客機としては不人気でも、胴体の幅が大きく3発エンジンのため貨物搭載量が多いことから貨物機としては使いやすいので、需要が旺盛である。しかし一方では、このことが旅客機としての活躍期間を縮めてしまったという声もある。
マクドネル・ダグラス MD-11 導入した航空会社（一部）
現在、旅客型は全機運航を終了しており、貨物型のみが運航されている。
マクドネル・ダグラス MD-11 日本におけるMD-11
日本の航空会社では日本航空が唯一、国際線専用機材として基本型を10機導入し、およそ10年間にわたって運航した。
導入された10機には、整備士を中心とした社内ボランティアグループ「JALメカブラザーズ」の提案で従業員や乗客に親しみをもたせるべく機体別の愛称付与の復活が提案され、乗員部機長らのアイデアで「鳥のように大空を元気に自由に飛んでほしい」という思いを込めた「J-bird（ジェイ・バード）」の愛称が与えられ、リアエンジンのインテーク部には「J Bird」のロゴが入れられた。また愛称候補には機体名の「MD」に因み「マイ・ディアバード」「マイ・ドリームバード」も提案されていた。
各々の機体には日本野鳥の会の協力で選ばれた日本の貴重な野鳥の名称が付けられ、さらにウイングレットにはボーイング747-400と同様の「JAL」ロゴと各機体に付けられた野鳥のイラストと和名・英名表記が描かれた。また野鳥イラストを用いたアパレル商品や音楽CDも発売され収益の一部は野鳥保護活動に寄付された。
マクドネル・ダグラス MD-11 日本におけるMD-11
日本航空では、短・中距離仕様と長距離仕様の2タイプが各々5機ずつ導入された。前者は中・短距離のアジアやホノルル線で使用されているDC-10-40の後継機として、後者には747-400だと供給過多になる長距離欧米路線に投入するための新型中型機材としての役割が与えられた。選定されたエンジンは、同社の747-400や767-300ERなどと同じGE社製のCF6-80C2ではなく、DC-10-40と同じP&W社製のJT9D系を進化させたPW4000系（PW4460)を選定した。
1993年11月29日にカリフォルニア州ロングビーチのマクドネル・ダグラス社で1号機が引き渡され、翌1994年4月1日の羽田発鹿児島行きで運航開始。国内線でしばらく運航されたのち、導入された全機が国際線で運航された。短・中距離路線では747クラシックやDC-10-40、767-300などと、長距離路線では747-400と共に活躍した。以降は1997年まで10機が導入されたが、オプション分10機の購入はキャンセルされている。
しかし、1994年にデビューしたボーイング777や、その前から飛行していたボーイング767やエアバスA330などの双発中型機が、次々とETOPS180/270などの規制緩和の恩恵を受けるようになると情勢が一変し、経済性で劣る3発機でそれらに対抗するのは不利な状況となっていた。
マクドネル・ダグラス MD-11 日本におけるMD-11
さらにボーイングとマクドネル・ダグラスが1997年に合併し、ボーイング777の売り込みに併せてMD-11の有利な下取り条件が提示されたことから、2000年頃それらの状況をうけて日本航空はMD-11の退役を決定し、その後継として双発機のボーイング767-300ERの追加導入と777-200ERの新規導入を決定した。
そして2002年から777-200ERの導入がはじまると、MD-11はそれらの導入が進むにつれて急速に中距離路線仕様から退役がはじまり、2004年10月12日の香港発成田行き730便（担当機材はJA8582）をもって全機が退役、10年6カ月の営業運航を終了した。これは先輩格に当たるDC-10（1976年運航開始・2005年全機退役）よりも非常に早く、さらに10年程度の運航期間はコンベア880以来となる「短命機」にもなった。
その後、日本航空より引退した全機がアメリカの貨物専門航空会社「ユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）」へ移籍した。移籍後は貨物専用機に改造されUPSの主力機材として活躍しており、日本発着路線にも投入されている。ただ、2016年にそのうちの1機であるN277UP（元JA8587「ノグチゲラ」）が仁川国際空港で後述する離陸失敗事故を起こして全損となり、現在は9機が運航されている。
マクドネル・ダグラス MD-11 日本におけるMD-11
なお、2004年10月のラストフライトを担当したJA8582のみ当時の日本航空のCIカラー（サンアーク塗装）に塗り替えられたが、それ以外は全て旧鶴丸塗装での退役となった。
旅客機では、1990年代にはアメリカン航空やデルタ航空、アリタリア航空やヴァリグブラジル航空など多数の航空会社が定期乗り入れ機材として運航したものの、各航空会社からの退役が進んだため2000年代末には日本国内空港から旅客型の乗り入れがほぼ消滅した。唯一フィンランド航空のみが2010年以降も中部 - ヘルシンキ線の機材で使用していたが、これも間もなくして同社からの旅客型MD-11の退役に伴い機材が変更され乗り入れが消滅した。現在貨物機ではユナイテッド・パーセル・サービスやフェデックス・エクスプレス、ルフトハンザカーゴなど多数の航空会社が日本へ乗り入れている。
マクドネル・ダグラス MD-11 付記
MD-11は第四世代ジェット旅客機（アドテク機）の中で最も事故発生率が高かった。実際、同世代のエアバスA330、エアバスA340やボーイング777、イリューシン96に比べると墜落や全損事故の確率が多く、しかもそのうち操縦ミスが原因の事故が4件をしめている。また巡航中に乱高下する重大インシデントも発生していることから操縦系統が敏感すぎることが原因であったといわれている。操縦特性の項目でも触れているように、同等機に比べてMD-11は「操縦が難しい」機体という意見もある。
2025年現在、MD-11の全損事故は11件発生している。そのうちフェデックス・エクスプレスの事故だけでも3件を占めており、いずれも着陸時の事故である。また、機内火災1件以外の9件はいずれも離着陸時に発生しており、うち3件は横転している。
2009年3月23日：中華人民共和国の広州白雲国際空港発、成田国際空港行きフェデックス・エクスプレス80便(N526FE)が、成田国際空港A滑走路に着陸しようとした際、滑走路上で2度のバウンド後、左に横転して転覆、大破・炎上し滑走路脇へ停止し乗員2名全員が死亡した。同空港内における開港以来初の全損及び死亡事故となった。→詳細は「フェデックス・エクスプレス80便着陸失敗事故」を参照
ほかにも墜落には至らなかったが、巡航中に不安定となって死傷者を出した事故も発生している。
マクドネル・ダグラス MD-11 付記
1993年4月6日、上海からロサンゼルスに向かっていた中国東方航空583便(B-2171)が、太平洋上空を飛行中、乗組員が前縁フラップのレバーに誤って触れ、フラップが前方に稼動したため機体は上下に揺れ、下降と上昇を何度か繰り返した後、5000フィートまで高度を落とした。この乱高下事故で2名の乗客が死亡、149名の乗客と7名の乗組員がケガをした。そのうち乗客1名が両脚不随に、客室乗務員1名が頭に重傷を負った。事故による機体外部の損傷はなかったが、客室内は大きな損傷を受けた。なお、この事件を題材にアメリカ合衆国の小説家マイケル・クライトンは、『エアフレーム -機体-』（日本語版:早川書房）を発表している。
1997年6月8日、香港から名古屋に向かっていた日本航空706便(JA8580)が、着陸降下中であった志摩半島上空で突如乱高下し、複数の乗員乗客が負傷した。負傷者のうちの乗員1名が1年8ヵ月後に事故による昏睡状態から回復することなく死亡した。運輸省航空事故調査委員会（当時）は「機長の不適切な操縦が事故を招いた」としたが、後の刑事裁判では「事故機特有の操縦システムの不具合が原因である」として機長は無罪になった。そのため現在でも事故原因をめぐり争いがある（日本航空MD11機乱高下事故）。
前田雅英
前田 雅英（まえだ まさひで、1949年〈昭和24年〉7月23日 - ）は、日本の刑法学者。東京都立大学名誉教授。
前田雅英 人物
司法試験委員を長年務め、東京大学出版会から出版された著書 『刑法総論講義』及び『刑法各論講義』は、旧司法試験受験生のバイブルとなりつつあった他、「前田説」と呼ばれるその刑法理論は、実務にも多くの影響を与えうるものであった。近年は刑事訴訟の分野についての研究も進め、実務家をも意識した共著『刑事訴訟法講義』を上梓した。
前田雅英 学説
前田によれば、刑法とはもやもやとした風潮的なものが法律という形で固まっているものである。
助教授時代の論文『可罰的違法性論の研究』が出世作である。同書は、1,400件の裁判例を検討して「佐伯千仭が提唱して藤木英雄が発展させた可罰的違法性の概念は曖昧である」と批判し、構成要件該当行為とは、処罰に値する程度のものに限定されるべきであり、実質的違法性も可罰性判断と不可分であるとして、「可罰的違法性」という概念をわざわざ用いる必要性はないと主張した。
前田は、結果無価値論の立場から、法益侵害が軽微であるがゆえに犯罪が成立しない場合を絶対的軽微型、他の法益との比較衡量によって犯罪の成立が否定される場合を相対的軽微型と二つの類型に分けた。絶対的軽微型において、従来は形式的に判断されるものとされていた構成要件を実質的に縮小解釈し、「処罰に値する程度の結果」が発生していないとして端的に構成要件該当性を否定した。相対的軽微型において、従来は可罰的違法性論によって超法規的違法性阻却事由とされてきた理論構成を否定し、端的に刑法35条によって違法性を阻却するとすれば足りるとした。
前田雅英 学説
前田説は理論上は可罰的違法性論不要説であるが、採用する判断枠組みの実質は可罰的違法性論そのものである。そのため、前田は藤木と同様に実質的犯罪論者とみなされた。しかし、後に、藤木が提唱した「社会相当性」という枠組みを超え、国民の「規範意識」に基づく政策的判断と結論の具体的妥当性を重視する「実質的犯罪論」を展開した。
前田の刑法学説の基本的立場は、平野龍一と同じく結果無価値論に立脚するが、国民の「規範意識」と結論の具体的妥当性を重視する「実質的犯罪論」の立場から理論を修正して、未遂犯と不能犯の区別において客観説をとりつつ、その判断時を行為時とするなど、行為無価値論に近い結論に至ることが多い。
刑法各論においても、罪刑法定主義から導かれる法的安定性を図りつつも、国民の利益を守るためには、現実の現代社会の犯罪現象を踏まえ、処罰すべき行為は処罰して具体的妥当性を図る必要があるとして、判例・実務を重視した解釈態度を基本としている。
判例を、「裁判所がその時期の『国民の「規範意識」』をすくい上げたもの」と捉えており、実務の結論を基本的に尊重し、結論の妥当性より理論の整合性を重視して判例と対立してきた前世代の刑法学者とは一線を画する。裁判員裁判制度は、うまく機能すれば国民の規範意識を法理論に反映しうるものとして、積極的に評価する。また、『国民の「規範意識」』は各国ごとに差異があると捉えており、ドイツ法理論で日本の法学を議論することや、レーガン大統領暗殺未遂事件を受けて、アメリカの多くの州で責任能力の抗弁を制限したことを安易に批判することについては、批判的である。
前田雅英 刑事政策論
刑事政策における犯罪抑止という観点から社会的な規範意識、また規範意識を醸成するための教育や躾の重要性を唱えている。
少年犯罪に関しては、戦後1990年代にいたるまで深刻化（増加・凶悪化）していると指摘し、厳罰化を主張している。また、2002年までは治安が悪化し、その主要因は少年犯罪と外国人犯罪であったとした。。これらの主張の根拠となるのは戦後日本の犯罪統計を中心とする社会統計の分析である。少年犯罪においては、例えば強盗検挙人員に占める少年の割合の上昇を根拠に強盗事件の増加に少年が大きく関与していると主張していた。
また、外国人犯罪については、平成13年の通常第一審裁判所の被告人82万8685人中、9,594人が外国人であり、「一一・六%は外国人被告人なのである(原文ママ)」と指摘し、その影響力の大きさを指摘している。
しかし、2002年以降、刑事関係者の努力により、治安状況は回復したとする。。
しかし、その手法と解釈については評価が分かれている。特に統計処理について検挙率補正による少年犯罪検挙人員率や推定犯罪率という独自の手法で算出した値を根拠に自説を展開する点については批判が多い。
前田雅英 刑事政策論
一部の犯罪学者の間では、治安の悪化は統計のマジックであるとの主張もあるが
、前田はこれらについて、強盗を例にとり、「そういう捏造論者の人たちも、強盗がふえているということは否定できないんですね。これはもう厳然たる事実として、平成元年には強盗は千五百件だったんですね。平成十年は七千六百件なんですね。これは大変なふえ方なんですよ。どうやって警察が強盗の事件をでっち上げるのか。検事に全部送らなきゃいけない。裁判所に行くんですよ。ということは、検察と裁判所までぐるになって強盗の数字を書きかえているのか。これはあり得ないことですね。」「そういう言い方をすると、強盗はここ十年で一八％増、これをどう見るかというのは難しい評価だと思いますね。ただ、一八％というのも、二割ふえるというのも重大なことといえば重大なことという評価もあり得る。」と反論している。
刑法学あるいは刑事政策としての前田説において、重要な位置を占めている概念が規範意識である。ただし、前田の主張によると、規範意識の内容は絶対不変のものではなく、時代や社会状況によって変化しうるとされており、その細則は定められていない。それよりも、前田説で重要視されているのは規範意識の強弱であり、規範意識が弱くなった社会状況においては、個人が必ずしも自由な選択権を有しているとは限らず、かえって不安定な精神状況に陥ることによって、犯罪行為にはしりやすくなる危険性を憂慮している点に特徴がある。
前田雅英 エピソード
母親想いである。脳梗塞で倒れた母親を長らく介護している。そのため原則旅行をせず、学会の日以外はどんな仕事でも家を空けず、鹿児島の結婚式に呼ばれても、飛行機で行って帰ってくるほどである。「マザコンであるということは否定しません。」と述べている
。
警察庁主催の総合セキュリティ対策会議に関して、「通信の秘密とか憲法上の権利というのは絶対不可侵で、比較考量ができないみたいな議論になるんです。」「私は一貫してログの保存ということを強調して、その人たちから嫌われているんです（笑）。」と事実に基づかない発言をし、同会議の出席者であった落合洋司弁護士から「まったく、とんでもない奴と言うしかありません。」と評されている
。
2009年7月9日の青少年問題協議会専門部会会議では、衆議院法務委員会に参考人出席した際の見聞を歪曲して報告、発言者の保坂展人から“全く事実に反する”とブログで批判されている。
前田雅英 エピソード
委員を務めていた中央社会保険医療協議会（中医協）では2004年に発生した福島県立大野病院事件において医師の責任が否定され無罪となった判決（一審で確定）について「大野病院事件の判決は、法律家の間では重視されない。一審判決でしかない。地裁の判断でしかない。法律の世界はそこが非常に厳しくて、原則として最高裁（の判決）でなければ判例とは言わない」と説明した。
政府が2009年2月に前田の中医協委員再任を国会同意人事に諮った際には、野党側が「医療関係者を萎縮させる発言が目立つ」、「医療問題全般を議論するのにバランス感覚の点で適格性を欠く」、「欠席回数が最も多い」として再任に反対したことから参議院で再任案が否決され、中医協の公益委員として初めてとなる同意不成立となったが、患者団体の一部からはこの再任不同意を批判する意見も出された。
プロレスリングZERO-ONE
プロレスリングZERO-ONE（プロレスリング・ゼロ-ワン）は、かつて存在した日本のプロレス団体。運営会社は有限会社ゼロ・ワン
2004年11月25日、ZERO-ONEの活動停止後に元所属選手と元スタッフが中心となり、後継団体「プロレスリングZERO1-MAX（プロレスリング・ゼロワン-マックス）」を設立。2009年1月1日、団体名をプロレスリングZERO1（プロレスリング・ゼロワン）に改称。
プロレスリングZERO-ONE 歴史
2000年4月7日、新日本プロレス東京ドーム大会で橋本真也は、小川直也との5度目のシングルマッチに挑むことになった。その際に自らの引退をかけることになったが、小川に敗れて公約通り引退を表明した。だが、熱心なファンの折り鶴兄弟から送られた百万羽の折り鶴をきっかけに8月23日、引退撤回を表明する。10月9日、新日本プロレス東京ドーム大会で復帰した。復帰後、橋本は他団体との対抗戦に意欲を燃やして新日本に団体内組織「新日本プロレスリングZERO」の設立を表明した。これは、橋本の後見人的立場をとっていた藤波辰爾が、長州力ら当時の主流派に対抗する目的で設立を後押ししたという説もある。しかしながら、このことが新日本の上層部との対立を招いた。原因は新日本が全日本プロレスとの交流を進めていたのに対して、橋本が全日本を退団した三沢光晴、小橋建太、田上明、秋山準が中心となって旗揚げされたプロレスリング・ノアとの対抗戦を望んでいたことが、対立の主因とされている。11月13日、橋本の完全独立宣言と共に新日本は橋本の解雇を発表した。
プロレスリングZERO-ONE 歴史
2001年1月25日、橋本は大谷晋二郎、高岩竜一、営業部の中村祥之など自身の趣旨に賛同して新日本を退団、退社したスタッフと共にZERO-ONEを設立して橋本が代表取締役社長に、中村が専務取締役に就任した。3月2日、両国国技館で旗揚げ戦を開催。その後もノアの協力、小川の参戦、武藤敬司が率いる全日本との対抗戦なども有り徐々に規模を拡大していったが、放漫経営から不振に陥り新日本との対抗戦実現を巡って橋本と所属選手、フロントとの意見対立も表面化していった。
2004年11月25日、橋本は記者会見を行って活動停止を発表。この時点で有限会社ゼロ・ワンが抱えていた負債は約1億円といわれている。橋本を除く元所属選手は、元専務取締役の中村がファースト・オン・ステージを設立してプロレスリングZERO1-MAX（現：プロレスリングZERO1）の団体名で再出発を図った。
プロレスリングZERO-ONE 伝説の旗揚げ戦
2001年3月2日、両国国技館で開催したZERO-ONEの旗揚げ戦「新世紀創造」では「破壊なくして創造はなし、悪しき古きが滅せねば誕生もなし、時代を開く勇者たれ」との理念を掲げた。メインイベントは、それまでの日本のプロレス界の常識を超えるまさに凄まじいものとなった。橋本はこの日、新日本プロレスの永田裕志とタッグを組み、プロレスリング・ノアの三沢&秋山組と対決した。この初顔合わせはファンの注目からは「闘魂VS王道」と呼ばれ、ゲスト解説を務めた武藤ら他団体の選手達の注目までも集めた。試合は19分10秒、三沢がジャーマンスープレックスからの片エビ固めで橋本からフォールを奪って勝利するが、なおもゴングが鳴った後も橋本は秋山を攻め続けたため、ZERO-ONEとノアの乱闘に発展した。そこに観戦に訪れていた小川がリングインし、盟友である橋本に対して「橋本、コラッ、だらしねぇ試合してんじゃねぇコノヤロー!」とマイクを持ちながら絶叫した。さらに小川は三沢に対して「三沢、受けてもらおうじゃねぇか、勝負を！」と怒鳴ったため、三沢が激怒して小川に殴りかかった。すると橋本がマイクを持って三沢、小川、秋山、藤田和之の名前を言いながら叫んだ後、橋本の陣営に付いていた藤田もリングでマイクを持ち、「誰が一番強いか、ここで決めればいいんじゃねぇか、オイ！」と絶叫して、複雑な対立構図が完成してプロレスファンを大いに驚かせた。そして三沢がマイクで、「お前らのな、思う通りにはしねぇよ、絶対！」とリングを降りると、橋本が三沢に「三沢、三沢、思い通りにしてやるから覚えておけ！」とまとめた。結局、ZERO-ONEとプロレスリング・ノア、小川、藤田との対立構図はこの一夜のみの出来事であった。その後、ノア所属選手が新日本に参戦するなどこの試合を契機にプロレス団体間の垣根も急速に低くなり、プロレス界の交流がますます活発になった。
タンパ
タンパ（英: Tampa）は、アメリカ合衆国フロリダ州の都市。ヒルズボロ郡の郡庁所在地である。人口は38万4959人（2020年）。アメリカ湾岸のタンパ湾の奥に位置する商工業及び観光、保養都市。隣接するセントピーターズバーグ、クリアウォーターと共に人口300万人の都市圏を形成する。マイアミやジャクソンビルと並んでフロリダ州の経済の中心地の一つである。
タンパ 概要
フロリダ半島西岸の中心的な都市。気候が年中温暖という利点からアメリカ国内からの移住者で人口は増加傾向にある。
1823年に集落を結成、天然の良港に恵まれ、漁業が盛んであった。1883年に近辺でリンを産出。後に果物、木材、葉巻タバコの集散地として発展する。近年はオーランドと共にシリコンエレクトロニクスベルトの中枢を占め、半導体産業が発達。
メキシコ湾岸有数の大都市だが、観光業も発達しており、ヨットやクルーザーなどマリンスポーツのメッカである。
イギリスが発表する「グローバリゼーションと世界都市研究ネットワーク」(GaWC) の2019年版においては「ベータ－」の都市と評価された。
隣接するマクディール空軍基地はアメリカ中央軍の司令部所在地である。
タンパ 地理
タンパは、フロリダ半島西側に位置するタンパ湾の中にある。市域の一部は湾に突き出している。座標は、北緯27度56分51秒 西経82度27分31秒﻿ / ﻿北緯27.94750度 西経82.45861度﻿ / 27.94750; -82.45861。
アメリカ合衆国統計局によると、この都市は総面積441.9 km2 (170.6 mi2) である。このうち290.3 km2 (112.1 mi2) が陸地で151.6 km2 (58.5 mi2) が水地域である。総面積の34.31%が水地域となっている。
数多くの泉があり、ケイブダイビングが盛んである。マナティーがすむクリスタルリバーが有名。
タンパ 人口
2000年度国勢調査によると、タンパの人口は303,447人、124,758世帯、及び71,236家族が暮らしている。人口密度は1,045.4/km2 (2,707.8/mi2) である。467.8/km2 (1,211.6/mi2) の平均的な密度に135,776軒の住宅が建っている。この都市の人種的な構成は白人64.22% (ヒスパニック以外の白人51.0%)、アフリカン・アメリカン26.07%、先住民及びアラスカ先住民0.38%、アジア2.15%、ハワイアン及び他の太平洋諸島系0.09%、その他の人種4.17%、及び混血2.92%である。人口の19.29%はヒスパニックまたはラテン系である。
124,758世帯のうち、27.6%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、36.4%は夫婦で生活している。16.1%は未婚の女性が世帯主であり、42.9%は結婚していない。33.7%は1人以上の独身の居住者が住んでおり、10.2%は65歳以上で独身である。1世帯の平均人数は2.36人であり、結婚している家庭の場合は、3.07人である。
タンパ 人口
この都市内の住民は24.6%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が10.0%、25歳以上44歳以下が32.3%、45歳以上64歳以下が20.5%、及び65歳以上が12.5%にわたっている。中央値年齢は35歳である。女性100人ごとに対して男性は95.3人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は92.1人である。
世帯ごとの平均的な収入は34,415米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は40,517米ドルである。男性は31,452米ドルに対して女性は26,133米ドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は21,953米ドルである。人口の18.1%及び家族の14.0% は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の26.8%及び65歳以上の15.1%は貧困線以下の生活を送っている。
タンパ スポーツ
タンパは3つのメジャースポーツチームの本拠地となっている。市内への道には「ようこそタンパ・チャンピオンズの町へ」(City of Champions : Super Bowl / Stanley Cup / Arena Bowl) という表示がある。
1930年代よりプロレスリングが盛ん。カール・ゴッチ、ハルク・ホーガン、バリー・ウィンダム、レックス・ルーガー、ダスティ・ローデスら著名選手が居住した。1960年代初旬より日本人のヒロ・マツダが居住し、1970年代にはレスリング&柔道スクールを開校し、ハルク・ホーガン、ポール・オンドーフ、レックス・ルーガー、谷津嘉章、武藤敬司らを育成した。日本プロレス界に多大な影響を与えたカール・ゴッチ宅には、藤波辰爾、佐山サトル、藤原喜明、前田日明、高田延彦らが居住して修行した。
タンパ 交通
タンパ国際空港はフロリダで4番目に利用者が多い空港である。2003年にConde Nast旅行雑誌が、この空港の創造性と建物のデザインに対してアメリカ合衆国の中で1位及び世界で3位のランクを付けた。
タンパ湾の対岸にはセントピータースバーグ・クリアウオーター国際空港がある。
タンパ・ユニオン駅がダウンタウンに隣接しており、アムトラック の長距離列車が発着する。
チャネル地区に位置するタンパ港はフロリダ州最大の港湾施設を備えている。クルーズ船の寄港が多い。
神明駅 (福井県)
神明駅（しんめいえき）は、福井県鯖江市神明町二丁目にある、福井鉄道福武線の駅である。駅番号はF8。
神明駅 (福井県) 歴史
戦前は日本陸軍歩兵第36連隊の兵員輸送に使用されていた。当時は現在の駅西側ではなく、東側が駅前であった。
神明駅 (福井県) 駅構造
島式ホーム1面2線、単式ホーム1面1線の合計2面3線を持つ地上駅である。利用者数は鯖江市内の福井鉄道のなかで最多である。駅舎は木造平屋建て。改札・窓口は駅舎に設置、待合室が併設されている。
早朝・夜間、ならびに昼の一部時間帯を除き駅員が配置されている。
当駅には3つの乗り場があり、駅舎寄りの島式ホームが使用されている。このほか駅東側（旧駅舎跡）にも乗り場があるが、予備ホームとなっている（両方向進行可能）。
なお、当駅では2006年に路面電車タイプ車両導入に伴うホーム切り下げ工事が実施された。これにより、島部分と駅東側ホームにスロープが設けられるなどバリアフリー面の改善が行われた。なお、ホーム南側にあるかつての高床車両用のホームは使用されていない。
このほか、駅東側の乗り場から南側に延びた部分の線路が留置箇所となっている。
神明駅 (福井県) 利用状況
「鯖江市統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
神明駅 (福井県) 駅周辺
当駅には福井鉄道・コミュニティバス「つつじバス」のバス停が設置されている。
神明駅 (福井県) 隣の駅
福井鉄道
■福武線
■臨時急行
たけふ新駅 (F0) - 神明駅 (F8) - 福井城址大名町駅 (F21)
■急行・■区間急行
水落駅 (F7) - 神明駅 (F8) - 浅水駅 (F12)
■普通
水落駅 (F7) - 神明駅 (F8) - 鳥羽中駅 (F9)