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渋滞 各国・各地域における渋滞
2004年のテキサスA&M大学テキサス交通研究所の調査によると、ロサンゼルスでは年間平均93時間、サンフランシスコで年間平均73時間、ワシントンDCで年間平均67時間の遅延が発生している。
日本国内における渋滞の損失時間は1人あたり年間約40時間（2012年度データより）とされている。産業活動における道路交通の役割は大きく、渋滞によって国内産業活動の効率化や産業の競争力向上にとって大きな足枷となる。そのため、警察庁や国土交通省は地方自治体と協力し、徹底して渋滞の解消を目指している。
交通渋滞の定義は、道路管理者や交通管理者ごとに異なっている。例えば、警視庁では統計上、下記を渋滞の定義としている（警視庁交通部 交通量統計表）。
また、首都高速道路では走行速度が20 km/h以下になった状態を、阪神高速道路では走行速度が30 km/h以下になった状態を渋滞として扱っており、それぞれの道路の特性によって渋滞と判定する「閾値（しきいち・いきち）」が定められている。同じ高速道路でも都市間高速道路に比べて都市内高速道路（首都高速・阪神高速など）はカーブや勾配が急で制限速度が厳しいため、交通サービスが低く、低速であっても渋滞と感じづらく、渋滞と判定する速度が低い。なお、イギリスでは80 km/hで渋滞と感じる報告もあり、渋滞と判定する速度が低い日本人は混雑した交通状態に慣れているともいえる。
渋滞 各国・各地域における渋滞
2014年に国土交通省では、日本全国の高速道路において収集した各種交通データを活用し、日本全国の高速道路の渋滞ワーストランキングを発表している。以下に、年間ワースト10を挙げる。
開発途上国では交通行動の変容によるインフラの整備が追い付いていない状況である。例えば、停電に伴う信号機の消灯や、河川整備の未成熟なために生じる冠水の影響によって渋滞が発生する。また、牛車などの極端に走行速度が遅い車両や路上での故障車両によって渋滞が生じることもある。さらには、交通ルールやマナーが十分に守られていないために生じる渋滞も見られる。
一方で、非効率な信号制御やロータリー交差点の導入など、中途半端な渋滞対策により渋滞を悪化させている例が多い。
開発途上国の渋滞の要因には次のようなものがある。
開発途上国では自動車と自動車の隙間を走行するオートバイ、小型車両を利用した個人営業によるバスとタクシーの中間的なサービス形態の存在と道路上での客待ち、人力車や牛車など走行速度の遅い車両の存在など特徴的な車種構成が渋滞の要因になっている。
開発途上国では特に違法な路上駐車などの交通ルールの不徹底、渋滞時の反対車線の逆走やオートバイの中央分離帯の走行などが問題になっている。
その他の開発途上国の渋滞の特殊要因として、ピーク時の政府要人等の通行による車両の通行止め、中古車が多いことによる路上でのエンスト、運転手の資金難による路上でのガス欠、電力不足による信号機の停止、雨季の道路の冠水などがある。
渋滞 渋滞の種類
渋滞は発生原因によって自然渋滞と突発渋滞の2種類に大別される。
自然渋滞
既に道路上にあるボトルネックによって発生するもので、ボトルネックに流入する交通需要が推定できるならば渋滞の区間や規模をある程度把握できる。。「交通集中渋滞」とも呼ばれる。交通需要を交通容量で割った数値を混雑度といい、混雑度が1.0以上の交通需要がその道路の交通容量を上回った際に自然渋滞は発生する。慢性的に渋滞が発生している道路では、交通需要が交通容量を大きく上回っている状態が常時続いていると考えられている。自然渋滞の原因となる代表的なボトルネックは信号交差点や高速道路でのサグ部が挙げられる。
突発渋滞
交通事故や車両故障などの突発事象が原因で生じる渋滞で、渋滞に関する事前予測ができない。ある区間が一時的に交通容量が低下して発生する渋滞である。
渋滞 渋滞での交通流
渋滞流では、密に車両が並ぶ部分（密部）と、車頭間隔が比較的長く車両がまばらに並ぶ部分（疎部）が交互になるのが観測できる。この現象は「疎密波現象」と呼ばれる。
この疎密波現象は以下の現象を持っているとされる。
車間距離を狭くとればとるほど、疎密波現象は起きやすくなるので、適切な車間距離をとることは渋滞を防ぐうえで極めて重要である。
需要の超過する量が大きいほど渋滞する車列は速く延伸しやすくなり、需要の経過する時間が長いほど渋滞する車列は長くなりやすい。そして、道路の需要超過が終わってもすぐに渋滞が消滅しない。
渋滞 渋滞の原因
道路区間内が均質な交通容量ならば渋滞することはないが、道路の構造などによって交通容量が低い一部区間（ボトルネック）があり、上流からボトルネックとなっている区間の交通容量を超える交通需要が到達すると、交通渋滞が発生する。渋滞の要因を大きく分けると、工事渋滞、事故渋滞、自然渋滞の三つだといわれている。一般道路と高速道路では、工事渋滞と事故渋滞が共通する渋滞発生原因であるが、自然渋滞についてはその性格を大きく異にする。サグ部と上り坂が自然渋滞の主な発生原因になるのは高速道路であって、一般道路での自然渋滞の主な発生原因になっているのは信号交差点と踏切だといわれている。自動車が何らかの原因で速度を落としたとき、あるいは速度を落とす地点を通過するときに渋滞は発生しやすい。日本社会における連休日でレジャーなどを楽しむとした行楽地への渡航で、首都から郊外へ一斉に自家用車で赴くため渋滞が顕著に現れている。
渋滞 渋滞の原因
西成活裕は車の減速・発進が続いて、その振れ幅が大きくなっていくことに自然渋滞の原因があると分析している。また、渋滞のほとんどが追い越し車線から発生しており、ある車が追い越し車線に車線変更して割り込んだ際に後続の車がブレーキを踏んで減速。割り込みが複数台続き、これが繰り返されることで車間が縮まるのが原因と分析している。東名高速で発生した約40 kmの渋滞には、たった1台の車の車線変更が原因だったこともある。
一般道路において発生する渋滞原因のほとんどは、工事や事故を除けば、信号交差点と踏切、車線数が減少するボトルネックである。道路の1車線には1時間あたり約2,000台の交通容量がある。例えば、片側2車線の単路部（立体交差のように信号のない部分）の交通容量は1時間あたり約4,000台であるが、これを超える量の車両が流入すると渋滞が発生する。
信号機がある交差点では赤信号の時間の間に到着した全ての車両が、次の青信号の時間でその信号交差点を通過できない状態であれば渋滞と判断される。ただし、この判断基準は下流に交差点がない「孤立交差点」である場合に限る。
渋滞 渋滞の原因
都市部では単路部は長くは続かず、信号交差点が数多くある。単路部で十分な交通容量があっても、その先の信号交差点の存在によってその道路の交通容量は低下する。例えば、信号の青信号の秒数が30秒、黄信号が0秒、赤信号の秒数が30秒という極めて単純な信号を仮定したとき、青信号時間の比率は50 %となり、交通容量は青時間率が100 %のとき（すなわち立体交差のとき）と比べて約半分となる。また交差点への進入車両が極度に増えた場合、隣接する交差点まで車両の列が伸びて渋滞が連鎖的に増えるグリッドロックと呼ばれる「超渋滞」現象が発生する。日本では東日本大震災で発生した渋滞でグリッドロック状態が観測され、解消までほぼ一日を要した。
信号機のパラメータ設定は、渋滞の発生有無に大きく影響する。不適切に設定すると、以前は渋滞のなかった交差点に渋滞が発生するようになる。
路上に駐車車両があるとその部分の有効車線数が減るため、交通容量は低下する。特に交差点付近の駐車車両は交通容量を著しく低下させ、特に都市部において顕著である。路線バスがバス停に一時停車するだけでも渋滞を引き起こすこともある。沿道の大規模商業施設（ロードサイド店舗）の駐車場に入ろうとする道路上の車列も、同じく渋滞の原因となる。このため側道の不足も流入台数の増加をもたらす。
渋滞 渋滞の原因
道路工事による車線規制も交通容量を低下させる。道路工事を夜間に行うことが多いのは、夜間は交通量が少ないため、車線規制による渋滞の発生を軽減できるからである。
踏切では列車通過時に道路が遮断され、特に都市部の踏切は遮断されている時間が長く、「開かずの踏切」と揶揄されることがある。さらに日本の法規制では原則的に、信号機がない場合は遮断されていなくても一時停止が義務付けられているため、踏切によって道路容量が低下して渋滞の原因になりやすい。この状況を解消すべく、連続立体交差事業（鉄道線路を高架線もしくは地下線に切り替える工事）を実施する。
狭義には交通事故により、車線が塞がれて起きる渋滞である。広義には火事や天災によるものも含める。事故車両が車線を塞いでしまうことにより、後続の車両が進路を変更しようとするため、その右側車線を走行する車両とせめぎ合って交通の流れが悪くなり、放置すれば大渋滞を引き起こすことにつながることもある。
交通工学の本来の用語ではない。ドライバーが景色や看板、火事、対向車線の事故に目を奪われて脇見したりすることが走行速度の減速につながり、また停車をすることによって渋滞が引き起こされる。また、わき見運転は事故の危険も伴い、こうしたドライバーが事故を起こせば渋滞をさらに悪化させることになる。
渋滞 渋滞の原因
高速道路でのボトルネックの多くは、下り勾配から上り勾配となるサグ部である。一定の交通需要がある条件下で、サグ部で発生する渋滞は、同様の原因で発生するトンネル区間を含めると日本の高速道路全体の8割を占める。
道路交通法では特に定められてはいないが、高速道路上で、渋滞最後尾や、車間距離が詰まって速度が急に低下した場合の自動車の運転手は、追突事故の防止のためにハザードランプを点滅させて、後続車に注意を促す暗黙の了解があり、NEXCO3社でもこの用法を推奨している。
インターチェンジ（IC）やジャンクション（JCT）では流出、流入が発生するが、本線の車は流入車を入れるため、前車との車間距離を空けるために少し減速したり、追越車線に移動したりする。本線の後続車は車間距離を一定に保とうとして、詰まった車間距離を広げるために速度を先行車より落とす。これが連鎖的に続くと渋滞となる。流入車そのものも遅い速度のまま本線に合流すれば渋滞の原因となりうる。また、流出でもカーブのため40 km/h規制、対向車線からの流出合流、料金所、一般道での渋滞などによって本線まで続くことがある。
織り込み（ウィービング）とは右図のようなものを言う。
渋滞 渋滞の原因
料金所ではノンストップで走ってきた自動車が、通行料金を支払うために一旦停止し、その精算に時間がかかるために長い車列が出来ることは珍しくない。料金所の料金収受能力を越えると、その車列がインターチェンジ内にとどまらず、本線まで伸びてくることで、本線を走行中の車両の交通を阻害するようになり、渋滞に発展する。また、本線料金所では通行するすべての車が停車または減速を強いられるため、そこへ続く本線の交通量によっては渋滞が発生する。
日本では、2000年（平成12年）頃まで渋滞の最大要因となっていたが、ETCの普及によりノンストップで料金所を通過できる車両が増えたため、ほとんど解消されている。しかし料金所を抜けて一般道へつながる交差点や信号機でうまく自動車が流れず、渋滞することもある。
工事や事故のため車線が減少・規制あるいは通行止めされることで渋滞になる。ときには全く動かなくなることもある。工事による渋滞はWebページやVICS等を通じて事前に公表されることがあるが、事故による渋滞は前述のケースや料金所での渋滞と違いいつどこで起こるかわからないため、予想することは困難で、VICSなどにも情報がすぐには反映されづらい。車線規制が終了し交通容量が回復した後で、車線規制による渋滞列中に存在する車両がすべて通過して、渋滞解消となる。
渋滞 渋滞の原因
日本における高速道路では山間部のような険しい地形上に路線を建設することもあり、勾配が多く存在する。ドライバーが平坦部と変わらないアクセルペダルの踏み方で上り坂を登ろうとすると、3 %（100 m進んで3 m上る）程度のドライバーも気付かないほどのわずかな勾配でも速度が低下する。特に車両総重量の大きい大型車は速度低下が大きい。
後続の車は前方車両のわずかな減速に対し、安全のためにと前方車両以上に減速してしまうことがある。これがいくつか繰り返されると、後方の車両はかなりの低速状態になってしまい、渋滞が発生する。このような原因による交通容量の低下を防止するために、大きな勾配が存在する区間には付加車線（登坂車線）が設置されている。
また、サグ部には路側の壁面にエスコートライトやペースメーカーライトと呼ばれる光が流れるイルミネーションが設置されている箇所もあり、「視覚刺激による視覚誘導自己運動感覚効果」によりドライバーが車速の低下や車間距離に注意を払うようになり、渋滞を起こりにくくしている。
渋滞 渋滞の原因
すり鉢状の地形にある道路では、ドライバーが凹状の底の地点（谷底）に到達して上り坂に差し掛かる、ゆるいV字形の箇所をサグ部とよんでいる。サグ部の勾配は、せいぜい2 - 3 %程度である。下り勾配から上り勾配への変化が認識しづらいため、ドライバーが勾配の変化に気づかないことでアクセルペダルを踏むことが少なくなり、自然と速度が低下していく。その結果、後続車との車間距離が一気に縮まり、後続車が車間を確保しようとして連鎖的にブレーキペダルを踏まざるを得なくなり、さらに元の走行スピードに戻すまでには時間を要するためやがて渋滞となる。
自動車のアクセルペダルは速度を管理・調整する機能ではなく、エンジンの燃焼状況（トルク）を調節する機能であるため、路面状況の変化にドライバーが気が付かず同じようにアクセルペダルを操作すれば、このわずかなタイミングの遅れにより速度の低下が起こることで結果的に交通容量の低下が起こる。車間距離が短くなると、サグ部に差し掛かっただけで渋滞が発生しやすくなり、サグ部の渋滞時の交通容量は非渋滞時に比べて大幅に低下することとなる。
サグ部における渋滞を防ぐため、ドライバーにサグ部であることを気付かせることが大切であり、減速を防ぐための標識を設置することも渋滞対策の1つである。また、エスコートライト（後述）やオプティカルドットによる対策も考えられている。
トンネルは「内部の暗さ」「天井や側方の壁が近いことによる圧迫感」の主に2つが理由として、ドライバーが恐怖心を以てどうしてもアクセルを緩めてしまう傾向がある。その結果、交通容量が低下し、交通量があって車間距離が詰まっている状況下においてはブレーキの連鎖により渋滞が発生する。また、表面水、地下水、消火水を排水するため、中央に向けて上り坂となっているトンネルもあり、これも渋滞の原因となっている。
上り坂の区間がトンネルになっている場合、壁面のラインによってあたかも水平と誤認識し、速度の低下が発生することで渋滞が発生することもある。
トンネルの断面積を大きくし、かつ照明を明るくすることによってドライバーの恐怖心を和らげて渋滞を緩和する方法がとられている。
寒波などの気象条件が渋滞の原因となることがある。1995年（平成7年）12月27日には、年末という交通量が増加する要因に加え、ゲリラ豪雪が加わり名神高速道路の秦荘パーキングエリア（滋賀県）- 東名高速道路の赤塚パーキングエリア（愛知県）の下り線の区間で日本最長記録となる154kmの渋滞が発生したことがある。
渋滞 渋滞対策
単純に渋滞を克服し解消する方法は、道路の交通容量を拡大するか、交通量を減らすかのどちらかである。多くの場合は交通容量を増大させることで渋滞は解決できる。従来は道路の拡幅や新規整備を行うことで交通容量を増大化させる施策が積極的にとられてきたが、道路の拡幅や新規整備が行われることによって、それまで渋滞によって利用を踏みとどまっていた潜在的な需要を誘発させ、交通量がさらに増加してしまい、かえって渋滞が悪化してしまう事例が見られた（誘発された交通需要のことを「誘発需要」と呼ぶ）。
交通容量を拡大する方法は、道路整備・改良や信号制御の高度化などによる「交通容量を増大させる」方法と、路上駐車の排除やサグ部での速度回復などによる「交通容量を回復させる」方法に分けられる。車線数を増設することは交通容量を単純に増やすことが出来るため、最も早い渋滞解決手法だといえるが、整備費用に多額の資金を要するため、容易に車線を増やすことが出来ないのが実情である。ただし、車線あたりの幅員を小さくするよう路面標示を改良することで大きなコストをかけずに交通容量が増やすこともできる。
渋滞 渋滞対策
交通量を減らす方法として、交通需要マネジメント（英：Transportation Demand Management、略称：TDM）があり、車の利用者が協力し合い、交通量削減のため調整を図る施策である。例として、フレックスタイム（時差出勤）や、パークアンドライドシステムの導入による公共交通機関への乗り換え、運転経路変更の誘導案内による交通の分散化、都市部では道路の中央線を可変させるリバーシブルレーンの設置によって、効果を上げることができる。交通需要を抑制し調整することで渋滞を緩和させるのがTDMの狙いだが、道路利用者の協力なくしては実現不可能という側面を併せ持つ。こうしたTDMの代表的な施策はドライバーに十分な報酬（メリット）を与えずに一人一人の行動や習慣の変化を求めるものが多く、その一人一人が行動や習慣を変化させれば自分は損をするという社会的ジレンマに陥り広く一般には浸透していない状況である。
渋滞 渋滞対策
道路の拡幅や立体化には限界があり、TDMも決定的解決策とまでいかないことから、高度道路交通システム（英：Intelligent Transport System、略称：ITS）の研究が日本をはじめ欧米諸国で進められている。ITSは、最先端の道路通信技術の総称を意味する用語で、高度情報通信技術を駆使して道路と車を一体化した道路交通システムを確立し、交通渋滞のほかにも交通事故の抑止、環境改善をするのが狙いである。ITS技術の代表的なものとして、VICS（道路交通情報通信システム）やETCがあり、AHS（走行支援道路システム）もITSを支える先端技術として今後の動向が注目されている。
交通渋滞の対策として、AIによる渋滞の対策の予測や、渋滞状況伝達をする仕組みが整えられている。予め道路の渋滞状況をドライバーが把握できれば、事前に渋滞をしない道を選択し、安全に運転することができるからだ。
AI渋滞予知による、当日の天気や、イベントの有無なども考慮することができるので、より高い精度で予知をすることができる。
渋滞 渋滞対策
道路を拡幅して車線数を1本から2本に増やせば、単純に交通容量は2倍になるが実際にはそれよりも大きく交通容量を大きくすることができ、そして最も早い解決手法でもある。ただし、道路拡幅には多大な道路改築予算を必要とすることから、実際には容易に車線数を増やすことが出来ないでいるのが実情である。そこで、信号交差点の手前の一部区間に右折専用レーンを長めに増設して後続車の進路を妨げない方法をとることで、交通容量を増大させることもできる。また、左折車が多い交差点では左折レーンを増設することで、交通車両の流れをスムーズにて渋滞緩和に役立てられている。
秋田南バイパスのケースでは、国道7号のバイパスとして新しい道路を建設した結果、整備前の23 km/hから整備後32 km/hと速度向上できた。しかしながらその後、一部区間で慢性的な渋滞が発生し問題となっていた。そこで4線化に着手した結果、新屋跨道橋交差点では整備後旅行速度は3倍向上した。
渋滞 渋滞対策
信号制御の設定値を最適化すること渋滞はかなり緩和できる。交通量がほぼ同じ道路どうしが交差する信号交差点では、双方の道路の信号機の青信号と赤信号の秒数を同じ長さとするが、特に事情がない限り、交通量の多い道路側の信号機の青信号の秒数を長くし、交通量の少ない道路側の青信号を短く適切な秒数で設定することで渋滞を回避できる。市街地では、他の信号機と連動した系統式の信号を設置することで、かなりの渋滞は回避できる。また、交通量に応じて赤信号と青信号の秒数を自動的に調整する感応制御式の信号機の普及が渋滞対策に役立てられている。
左折と右折の矢印信号を効果的に用いることも、渋滞の緩和に有効である。その際、右折車が多い交差点では右折専用矢印信号を数秒長く設定し、左折車が多い交差点では左折専用矢印信号を設ける工夫が必要となる。片側4車線以上ある広い道路では、直進・右折・左折専用の矢印信号だけで制御しているセパレート式信号機を採用する交差点があり、渋滞の緩和に一定の成果を上げている。横断歩行者が多い交差点では、横断歩行者の列にさえぎられて車列が右左折できないこともあり得るため、横断歩行者用信号と車道用信号を分離制御することで解決させる手法がとられる。
渋滞 渋滞対策
中華人民共和国吉林省吉林市において、これまでの統計とバスに搭載された端末を通じてデータを元に信号の設定を変えた結果、車両の平均時速が上がり渋滞緩和に成功した。
後述の立体交差化や、拡幅・バイパスの建設を伴わなくても交差点を改良すれば改善される場合が少なくない。たとえば、交差点の面積を小さくすることで信号制御の効率が改善されて慢性的な渋滞が解消された事例がある。また、右折や左折の専用車線を新設・延伸することや、右折ポケット・左折ポケット（右左折するために待機する車両の側方を直進車が通り抜け出来るように広げられた右直混用車線）の設置によって大規模な工事を行うことなく渋滞解消が見込める可能性がある。
道路が他の道路や踏切と平面交差している事により、結節点としての効果を発揮する代わりに円滑な交通の妨げになっていた。そこで立体的に交差することより、交通容量は飛躍的に増大でき、効率よく通行することができる。立体交差化は信号交差点や踏切で行われる渋滞対策手法で、特に信号交差点では交通量が多い方の道路を、交差する道路の上に跨がせる高架橋とするか、道路下にくぐらせるアンダーパスとしたほうが、より大きな効果が期待される。
具体例として小田急電鉄小田原線成城学園前駅から登戸駅を連続立体交差化した結果、実施前は旅行速度8 km/hに対して実施後は旅行速度19 km/hと大幅に向上することに成功した。
渋滞 渋滞対策
信号交差点付近での路上駐車が渋滞の原因となっている事例は多くみられる。東京の環状6号線では全ボトルネック交差点の内、およそ3/4が交差点付近での路上駐車が原因であった調査例がある。渋滞の原因となる路上駐車を排除させるには、特定の区間で違法駐車の取締を集中的に行うことが効果的である。また、案内板やインターネットによる駐車場情報システムを運用することでドライバーに駐車場の位置を明示させて路上駐車を減らす試みも行われている。
東日本高速道路（NEXCO東日本）の調べによると、高速道路の道路渋滞は交通集中を原因とする渋滞が約7割を占め、さらに上り坂及びサグ部での渋滞がそのうちの約7割となっているという。具体的には、上り坂やサグ部での車の速度低下により、後続の車が車間距離を空けようとブレーキを踏み、その動作にさらに後続の車が反応することで旅行速度の著しい低下を招く、というものである。そこでNEXCO東日本では、LED発光パネルを道路脇に複数設置して進行方向に流れるように光るシステムを開発した。視覚誘導性自己運動感覚のため、その装置によりドライバーは光の流れを意識するようになり、速度向上を自然と意識するのが狙いである。LED発光パネルが初めて設置されたのは2011年2月に三陸自動車道利府ジャンクションが最初である。実際に設置を行った箇所では以前より速度向上し、後続車も追随することにより渋滞延長は2100m から800mと短くなり、渋滞継続時間は50分から30分へ短縮した。現在ではNEXCO東日本では「ペースメーカーライト」、首都高速道路では「エスコートライト」、NEXCO中日本では「速度感覚コントロールシステム」という名称で設置を行っている。
イギリスのロンドン市では2003年、特定地区への車両乗り入れ時に課税するコンジェスチョン・チャージ（渋滞税）を導入した結果、交通量が20%減少し、渋滞遅延時間も30%減少した。
2025年1月5日から、ニューヨークの都心に入る車両を対象にコンジェスチョン・チャージを徴収している。
メキシコシティやボゴタでは、ナンバープレートの末尾が3、6、9の自動車は月曜日の午前6時-10時、午後4時-7時には運転できないなど複雑な規制をかけている。
2009年に警察庁と日本自動車連盟が共同で、中央自動車道小仏トンネルで8台の車を車間距離を40 m空けて一斉に走行させた結果、平均時速が実施前の55 km/hから80 km/hに回復したという実験結果が出ている。これは車間距離を詰め過ぎると後ろの車が前の車に反応することによってスピードが落ちるためで、距離を40 m空けることで防ぐことができる。
1987年の年末年始から日本道路公団で渋滞予測情報提供が始まり、現在ではNEXCOと日本道路交通情報センターが提供している。これにより渋滞する日付と時間帯が分かり渋滞を避けられる。なお的中率は8割程度で、外れる原因としては天候やメディアで紹介された場所へ人々が殺到することが挙げられる。
日
日（にち、ひ、か、羅: dies、英: day, 仏: jour, 西: día）は、一昼夜のあいだ。また、それを単位として数えるための語（概念）。
日 概要
日本語では、単独では「ひ」、漢語の数詞に続く場合は「にち」、和語の数詞に続く場合は「か」と読む（「よん」、また場合によっては「なな」は漢語数詞のように扱う）。
大和言葉での「ひ」と「か」の使い分けは、「一日」（ひとひ）、「二日」（ふつか）、「三日」（みか）、「四日」（よか）、「五日」（いつか）、「十日」（とをか）、「二十日」（はつか）、「三十日」（みそか）のように単数の日は「ひ」、複数の日は「か」が用いられる。
元々「1日」というのは地上から見た太陽の周期的な動き（および、それにともなう空や地上の周期的な明暗の変化）を元にした時の捉え方であって、人類に普遍的な捉え方であり、どの文明においても、用いられてきた。
ただし「1日」と言っても（現代の）天文学には様々な時刻系があり、太陽時、平均太陽時、世界時（UT）、恒星時、暦表時（ET）ではそれぞれ長さが異なっている。例えば、時間の単位としての日（単位記号：d）と、暦日（平均太陽日又は「一日の長さ（LOD:Length of Day）」とは、その時間間隔が異なる。
日 一日の始まり
日界（一日の始まりの時刻）をどの時点とするかは、歴史的、文化的に様々である。一般の人びとが特定の時刻を日界と意識するようになったのは、15世紀に機械時計が発明され、ヨーロッパの都市などで広場などに大時計を設置し都市の住民がその針の動きを見られるようになってからである。
日没時：太陰暦では、一月（ひとつき）の始まりを日没時に見える新月（三日月状の細い月）が観測される時点としていたので、日界は必然的に日没時となる。イスラム暦やユダヤ暦で用いられ、キリスト教の教会暦も、このユダヤ暦を継承している。例えばクリスマスの一日は、常用時での12月24日の日没時に始まり、常用時での12月25日の日没時に終わる。したがって、クリスマス・イブとは、「クリスマスの前日の夜」ではなく、正に「クリスマスの夜」である（クリスマス・イヴ#日付の図も参照）。
深夜（未明）：テレビ番組などの放送時刻において、正子過ぎの時刻を前日の時刻として表記する場合がある（例:「5日午前2時」の場合「4日26時」）。つまり番組表などでは、一日の始まりが常用時より3〜5時間程度遅いということになる。NHKでは、実際に放送される日時を暦どおりに表記することを第一としつつ、午前4時までの場合は、前日の深夜であることを補助情報として表記する（例:「5日午前1時」の場合、「4日深夜」と付記する）ことが望ましいとしている。
日 時間の単位としての日
歴史的には、太陽日の長さが、日の長さであった。その後、均時差が発見されて太陽日が季節によって変化することがわかったので、太陽日を1年間にわたって平均した平均太陽日が1日の定義となった。1956年までは「日」があらかじめ（絶対のものとして）定まっていることによって、それを24分割して「時」が得られ、「時」を60分割して「分」が得られ、「分」を60分割して「秒」が得られる と理解され、時計もそう調整されていた。
しかし、20世紀なかばごろ、わずかではあるが地球の自転が徐々に遅くなっている（1日の時間が徐々に延びている。1世紀に平均1.8秒ほど長くなっている。）ということが知られるようになり、1956年の国際度量衡委員会 (International Committee for Weights and Measures, CIPM) で、平均太陽時とも地球の自転とも無関係な秒を定め、秒を基にして他の時間単位を定めることにした。これによって、「日によって秒を定める」から「秒によって日を定める」へと変化し、時間単位の定義と従属との関係が逆転した。
日 時間の単位としての日
その結果、現代の計量単位系においては「秒 (s)」が時間の基本単位となっており、日は秒に換算して位置付けている（1日＝24時間、1時間＝60分、1分＝60秒）ので、単純な掛け算によって、1日 = 24時間 = 1440分 = 86400秒とされる。
「日」は国際単位系 (SI) では、分や時などとともに、SI併用単位（SIと併用できる非SI単位）の一つである。「日」の単位記号は「d」である。
ただし、日本の計量法体系では、「日」は時間の単位とは定義されておらず、暦の単位として位置づけられている。すなわち、計量法における時間の単位は、10の整数乗倍のものを除いては、秒・分・時だけである。日・週・月・年は暦の単位であり、計量法における単位の使用規制の対象外である。したがって、暦の単位として「日（単位：d）」を取引または証明に用いることは可能である。
日 暦日
暦日（れきじつ、calendar day）は、常用時にしたがった、正子 から正子までの時間間隔である。暦日をしばしば単に「日」と呼ぶ。
また、1か月の中での暦日の順序を「数字 + 日」で表す（例: 6月18日）。読みは時間の単位としての場合と変わらないが、「1日」のみ（「いちにち」とは読まず）「ついたち」と読む。これは元来「月立ち」（月初め）の意味で、「1日」とは無関係な語源の熟字訓である。ただし古くは「ひとひ」とも読んだ。
暦日の長さ（ここでは、SIが定義する86400秒ではなく、実際の日の長さ、すなわち平均太陽日）は常識的には「正確に24時間 = 正確に86400秒」と認識されることが多いが、実際の暦日の長さはこれとは微妙に異なる。
20世紀前半には、歴史的な天文記録の精査や水晶時計の発明により、平均太陽日が徐々に長くなっていることが発見された。その原因は、潮汐摩擦による地球の自転速度の低下である。
日 暦日
このため、秒の定義を地球の自転よりも変動が少ない公転に求めることとし、1956年の国際度量衡委員会(International Committee for Weights and Measures, CIPM)で、平均太陽時とも地球の自転とも無関係な、地球の公転に基づく新たな秒の定義が定められた。すなわち1900年1月0日の12時（日本時間で1899年12月31日21時）から1太陽年の時間間隔の 1/31556925.9747 が1秒と改められ、1960年の国際度量衡総会で決議された。それまでは1秒が1/86400日と定義されていたのだが、これ以降は（単位としての）1日が86400秒と定義されることとなった（ただし、実際の「日の長さ」（LOD）は、前述のとおり、86400秒ではない）。
暦日の長さ（LOD:Length of Day）は、日々によって異なるが、2011年-2012年には年平均で、約86400.001秒から約86400.002秒程度である。すなわち、86400秒と比べて、1 ms - 2 ms程度長い。この1 ms - 2 ms程度の差の存在が閏秒を挿入する理由である。詳細は閏秒、地球の自転を参照。
上記の、変動する「暦日の長さ（LOD）」に対して、時間の単位としての「日(d)」は常に正確に「86400秒 = 24時間」である。
地球の公転により地球と太陽の位置関係が変わるため、1日の長さ（LOD）と地球の自転周期は異なる。しかし自転周期は、「太陽の代わりに恒星を基準にした1日」と解釈することもでき、そう考えた場合には恒星日と呼ぶ。
現在の地球の自転周期は約23時間56分4.01秒である。自転周期と1日との差は10分弱だが、それと1日との比は、地球の自転周期と公転周期の比に等しい。
日 日と暦との関係
天文学的に規定された時間の単位のうち、太陽の動きを基準とした「日」は、目で見てわかる最小のものである。月の動きを基準とした月や、季節の流れを基準とした年も、暦では日の整数倍の長さとされる。また、日を分割して時間や分、秒といった単位も作られた。
日 一般の天体の1日
地球以外の天体や、地球でもはるかな過去（あるいははるかな未来）については、通常、その天体の平均太陽日（あるいは太陽日）をその天体の1日とする。言い換えれば、太陽の（平均）南中周期に等しい。
自転周期 t と公転周期 T からは、
で計算できる。ただし、衛星の場合は、衛星の自転周期と、母惑星の公転周期を使う。太陽の方向は、衛星の公転ではなく惑星の公転により変化するからである。
日 日の称の由来
東南海の外の羲和が十日を生んだことに因んで炎帝の時より暦法官を日官と称し、その十日族の子孫を日と称す。
『史記』‐五帝本紀「堯乃命羲、和，敬順昊天，數法日月星辰，敬授民時，分命羲仲居嵎夷曰：暘谷，敬道日出，便程東作，日中星鳥，以殷中春，其民析，鳥獸字微。申命羲叔居南交，便程南為，敬致，日永星火，以正中夏，其民因，鳥獸希革。申命和仲居西土曰：昧谷，敬道日入，便程西成，夜中星虚，以正中秋，其民夷易，鳥獸毛毨。申命和叔居北方曰：幽都，便在伏物，日短星昴，以正中冬，其民燠，鳥獸氄毛。歳三百六十六日，以閏月正四時，信飭百官，衆功皆興」
日 符号位置
Unicodeには全角幅の「1日」-「31日」が以下のコードポイントに定められている。
SYUFO
SYUFO（しゅうほう、1954年〈昭和29年〉4月7日 -　）は、日本の漫画家である。紙媒体を制作活動の基礎とする分野では旧来のペンネームである板橋 しゅうほう（いたはし しゅうほう）を用いる。 本名は板橋 秀法（いたはし ひでのり）。滋賀県生まれ。京都市立芸術大学日本画科卒業。
SYUFO 来歴
大学在学中であった1976年（昭和51年）、アニメ雑誌『月刊OUT』誌上に掲載された「ペイルココーン」にてデビュー。SFアクション漫画を得意とする。1981年（昭和56年）には少年向け漫画雑誌『週刊少年ジャンプ』（集英社）で発表した「いたはししゅうほうとアルゴノウツ」名義作品『ラッキールートへランナウェイ』で第21回手塚賞準入選を受賞している。
2014年時点、SYUFO名義でウェブコミックを中心に作品を発表しているほか、板橋しゅうほう名義で京都精華大学マンガ学部マンガ学科および大学院マンガ研究科の教授も務めている。
2017年12月～、板橋しゅうほう名義に戻り、クトゥルフ神話をテーマとした電子コミック雑誌『ZONE OF CTHULUHU（ゾーンオブクトゥルフ）』（三栄）のプロデュース。同誌に新作『Be My Dunwich』（ハワード・フィリップス・ラブクラフト作『ダニッチの怪』）の連載を開始、全6話で完結。
2019年～、電子コミック雑誌『ZONE OF CTHULUHU（ゾーンオブクトゥルフ）』にて、『火星兵団』（原作：海野十三）を連載開始。
現在、『凱羅（がいら）』『アイ・シティ』をはじめとするほぼ全作品は、（株）三栄から電子コミックとして全巻配信されている。
SYUFO 作品リスト
ペイルココーン 蒼ざめた繭
1977 - 1978年11月、アニメ雑誌『月刊OUT』と増刊の『ランデヴー』『ランデヴーコミック』（みのり書房）などに掲載されたデビュー作品。
宇宙戦艦の艦長・火野明を始めとする地球防衛機構の面々と、地球に攻撃を仕掛ける外宇宙文明・ガーディザンとの戦いを描く。謎の生物・ソリトイの存在や時間移動の要素が絡み、舞台を宇宙から古代ローマや大江戸にまで目まぐるしく移し、事態は予想だにしない方向へ進んでいく。
当初は難解な世界観に裏打ちされた真面目でシリアスな内容だったが読者に受けず、やけくそでギャグを織り交ぜた途端に（「平行宇宙の町内会編」直前から）、大人気になった作品である。『OUT』誌上での特集も組まれ、作者も悪のりしてペイルココーン偽LPの嘘宣伝なども展開された。『ペイルココーン』単行本では主に本作品が単品収録されている。ただし、単行本ではラスト部分が連載版とは若干異なり、続編を暗示するコマが描き直されて本作品のみで完結する結末になっている。
単行本は全1巻。東京三世社から1982年にハードカバー版。1984年にソフトカバー版。フロム出版社から1992年にベル・コミックス版が出版されている。
SYUFO 作品リスト
2017年に三栄書房から電子版コミック配信。
熱中ジアーラ怪物編
アニメ誌『アニメック』1981年第8-10号で連載された、ジアーラ他、『ペイルココーン』のキャラクターを用いたギャグ漫画。と見せかけて『ペイルココーン 蒼ざめた繭 第二部』との正体を晒した途端、連載を打ち切られる。なお、この第二部では衛星軌道上で瀕死のガーホンも国際防衛機構に救助されて一命を取り留めている。
本作品は各社の『ペイルココーン』単行本には収録されておらず、その存在を知る者が少ない『ペイルココーン』幻の第二部である。
アイ・シティ
近未来超能力SF。OVA化および劇場アニメ化されている。
単行本は1984-85年に双葉社から全2巻。映画化記念スペシャル版として1990年に、描き下ろしが追加された全2巻が出版された。他、1996年に大都社が全2巻を出している。2017年に三栄書房から電子版コミックが全4巻で配信されている。
Hey! ギャモン
単行本は1984-85年に双葉社より全3巻。1990年に判型を変えて全2巻。2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
エイリアンクラッシュ
単行本は1984年に潮出版社から全1巻。
ヘクトパスカルズ
妖術本舗
2016年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。全2巻。
DAVID
SYUFO 作品リスト
『月刊WHAT（ワット）』（東京三世社）に連載された。全2巻。東京三世社版コミックスは「ニューオカルトSFサスペンス大傑作」と銘打たれ、1巻帯のアオリ文には「未来版切り裂きジャック!!DAVID」、2巻は「神の子創造計画により誕生したDAVID」と記されている。
2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
シルベスター
2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
グランドメーカー[板橋しゅうほう傑作短編セレクション1]
2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
That's 荒神 [板橋しゅうほう傑作短編セレクション2]
大都社、1997年。2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
パパキングママジェット[板橋しゅうほう傑作短編セレクション3]
単行本は1984年に東京三世社より全1巻。2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
スリック・スター
単行本は1992-94年に潮出版社から全4巻。2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
ラッキールートへランナウェイ
単行本は1984年に集英社から全1巻。
セブンブリッジ
潮出版社より、1986-90年に単行本全7巻。2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
凱羅（がいら）
SYUFO 作品リスト
電子データを視覚的に認識できる異能者・善鏡とその娘・梨久を主人公に、異能者を生み出す“凱羅因子”の秘密に迫っていくサイバーパンクSF。
当初は『月刊スーパーアクション』（双葉社）にて連載、単行本も双葉社より1987年に2巻発売されたが、掲載誌の廃刊により中断。後に出版社を変更して『ログアウト』→『月刊ログアウト』（アスキー出版局）で連載再開し完結、単行本もアスキーより『月間スーパーアクション』掲載分を含めた完全版が1993年に全4巻で発売された。2017年に三栄書房から電子版コミックが配信されている。
FUNKY GUTSMAN !
G-CUP -THE GALAXY CUP-
地球圏の支配を目論む宇宙人・バーガリアンを相手に、超人的身体能力を持つ野球チームが地球の運命を賭けた試合を戦いを挑むSF野球漫画。
『コミック・ガンボ』掲載。全2巻予定であったが、出版社の倒産により、第2巻は未発売となった。2019年に三栄書房から全4巻完結で電子版コミックが配信されている。
化虎 -KETORA-
人間に変異能力を与える薬物・化虎を巡るテロとの戦いを描くバイオ・サイバーパンク。
ウェブコミック誌『e-manga』掲載。未単行本化。2019年に三栄書房より完全版を電子コミックで5巻まで配信されているが、ストーリー自体は未完である。
Be My Dunwich（ビイ・マイ・ダニッチ）
ウェブコミック誌『ZONE OF CTHULUHU』掲載。ラブクラフト原作の『ダニッチの怪』をコミカライズ。全1巻。2019年に三栄書房より電子コミックが配信されている。
ザ☆ウルトラマン
雑誌『小学五年生』1979年5月号- 11月号。
氷 (X-ファイルのエピソード)
『コミックス X-ファイル』VOL.1（徳間書店、1996年）収録。
SYUFO イラスト
書き下ろし絵物語「嵐を呼ぶミイラ巨人」を収録。
CDでは著作権上の問題から、表面は楽譜の写真に、裏面は番組のタイトル画面の画像に差し替えられている。
のちに『バトルフィーバーJ MUSIC COLLECTION』のジャケットにも流用されている。
西炯子
西 炯子（にし けいこ、12月26日 - ）は、日本の漫画家。女性。にし けいこ名義でも活動している。代表作品に『三番町萩原屋の美人』『ちはるさんの娘』『STAY』『娚の一生』などがある。
西炯子 略歴
鹿児島県指宿市出身。鹿児島県立指宿高等学校、都留文科大学国文科卒業。雑誌『JUNE』（マガジン・マガジン(旧：サン出版)）の「竹宮惠子の漫画教室」へたびたび投稿し、高校在学中の1986年11月号に『太陽の下の17歳』が採用掲載されデビュー。その後、教員をしながら作品を発表する多忙な生活を経て、漫画家として独立する。
2006年に「STAY〜ああ今年の夏も何もなかったわ〜」が古田亘監督により、2015年に「娚の一生」が廣木隆一監督により実写映画化される。
2019年春、『お父さん、チビがいなくなりました』が小林聖太郎監督によって実写映画化され、「初恋〜お父さん、チビがいなくなりました」というタイトルで公開される。
西炯子 漫画
天使にならなきゃ（1988年、プチフラワーコミックス、全1巻）
太陽の下の17歳（『JUNE』1986年11月号） ※「西桂子」名義
天使にならなきゃ（『JUNE』1987年3月号）
ついに最後のREQUEST-LAST REQUEST AT LONG LAST-（『JUNE』1987年5月号）
「出口」（『JUNE』1987年12月号-1988年2月号）
待っているよ（『プチフラワー』1988年3月号）
その後のランナー（『プチフラワー』1988年5月号）
桃色の背中（2001年、プチフラワーコミックス、全1巻）
光る南国の魚（『プチフラワー』2000年3月号）
おかあさんといっしょ（『プチフラワー』2000年5月号）
おくさまは88歳（『プチフラワー』2000年7月号）
A -エー-（『プチフラワー』2000年11月号）
あなたなしでは生きていけない（『プチフラワー』2001年1月号）
桃色の背中（『プチフラワー』2001年3月号）
西炯子 漫画
電波の男（ひと）よ（2007年、フラワーコミックス、全1巻）
波のむこうに（『月刊フラワーズ』2007年3月号）
波のこちらは（『月刊フラワーズ』2007年4月号）
電波の男（ひと）よ（『月刊flowers』2007年6月号）
電波の女（ひと）よ（『月刊flowers』2007年7月号）
うそ〜ん!（『月刊フラワーズ』2007年8月号、単行本収録時に「海の満ちる音」へ改題）
うそ〜ん?（『月刊フラワーズ』2007年9月号）
西炯子のこんなん出ましたけど、見る?（2011年、フラワーコミックススペシャル、全1巻）
ちるちる!（『別冊ヤングサンデー』2002年14号 - 16号）
墨の香り（『Judy』2006年5月号）
学生の生涯（『凛花』2007年1号・3号 - 2010年9号、4コマ漫画）
スパイの手帖 - 泣く男 -（『凛花』2007年2号）
黒猫が…見てる（『月刊フラワーズ』2007年5月号）
辻ウラDIARY（『月刊フラワーズ』2007年7月号別冊ふろく『flowers 占術図鑑 Fortune Book』）
花はどこへ行った（『月刊フラワーズ』2008年6月号）
水元兄弟（『月刊フラワーズ』2005年10月号付録）（2009年、『flowers Garden　幻想の迷宮』、共著、フラワーコミックスα、全1巻）
私の若葉マーク時代（1ページ漫画）
ひとりで生きるモン！
西炯子 漫画
西炯子短篇集
え・れ・が（1994年、Wings comics、全1巻）
え・れ・が（『ウィングス』1990年5月号）
眼鏡のない日（『ウィングス』1991年9月号）
渡しの狂（『サウス』1993年Summer）
密林の二人（『サウス』1995年Spring）
So Much To Say（『Asuka増刊ミステリーDX』1991年春号）
体の思い出『指』（『KID'S』1991年vol.14）
体の思い出『息』（『KID'S』1991年vol.15）
体の思い出『耳』（『KID'S』1991年vol.16）
わたしのことどう思ってる?（1997年、Wings comics、全1巻）
わたしのことどう思ってる?（『サウス』1997年2月号、同年4月号）
戦場にかける恥（『サウス』1997年6月号）
虹のできるわけ（『サウス』1997年8月号）
さよならジュリエット（1998年、Wings comics、全1巻）
さよならジュリエット（『ウィングス』1997年4月号）
君といつまでも（『ウィングス』1997年6月号）
あなたがいるなら（『ウィングス』1997年8月号）
彼女からFAX（『ウィングス』1997年10月号、『ミステリーJour Special』2011年第110集に再録）
軽井沢つけもの夫人（『ウィングス』1998年1月号）
西炯子 挿絵・イラスト
4巻 - 6巻、完全ガイドでは巻末漫画を描いている。
御嶽山
御嶽山（おんたけさん）は、長野県木曽郡木曽町・王滝村と岐阜県下呂市・高山市にまたがり、東日本火山帯の西端に位置する標高3,067 mの複合成層火山である。大きな裾野を広げる独立峰である。日本の山では14番目に標高が高く、独立峰としては富士山に次いで2番目に高い。
2014年9月27日の噴火では、山頂付近にいた登山客が巻き込まれ、1991年雲仙普賢岳の火砕流による犠牲者数を上回る事態となった。
御嶽山 概要
木曽御嶽山（きそおんたけさん）、木曽御嶽（きそおんたけ）、御嶽（おんたけ）、王嶽（おうたけ）、王御嶽（おんみたけ）とも称する。また嶽の字体を新字体で表記し御岳山や、単に御岳と表記されることもある。地元では親しみを込めて「お山」「おやま」とも呼ばれる。標高3,000mを超える山としては、日本国内で最も西に位置する。日本には同名の山（御嶽山・御岳山）が多数あり、その最高峰である。山頂には一等三角点（3,063.61 m、点名「御岳山」）と御嶽神社奥社がある。
御嶽山 概要
古くから山岳信仰の対象の山として信者の畏敬を集めてきた巨峰で、いくつもの峰を連ねてそびえる活火山である。民謡の『木曽節』では「木曽の御嶽夏でも寒い袷やりたや足袋添えて」、『伊那節』では「わしが心と御嶽山の胸の氷は 胸の氷はいつとける」と歌われており、神聖な信仰の山であるとともに木曽を代表する山として親しまれている。東海地方特に尾張地方ではほとんどの場所からその大きな山容を望めることから、「木曽のおんたけさん」として郷土富士のように親しまれている山である。日本百名山、新日本百名山、花の百名山、ぎふ百山のひとつに選定されている。旧開田村を代表する山として飛騨頂上、旧三岳村を代表する山として剣ヶ峰が「信州ふるさと120山」の一つに選定されている。1927年（昭和2年）に、大阪毎日新聞社と東京日日新聞社などにより日本二十五勝の一つに選定されている。
国立公園に指定されている飛騨山脈や赤石山脈、国定公園に指定されている木曽山脈とは異なり、国定公園にさえも指定されていない。長野県の御岳県立公園および岐阜県の御嶽山県立自然公園には指定されているものの、国立・国定公園に指定されなかったのは、木曽ヒノキを主とする林業の盛んな地域であるという事情がある。山腹は深い森で覆われ多くの滝があり、木曽川水系の源流部の山であり、その下流部である中京圏の水がめとなっている。
御嶽山 概要
以前は死火山や休火山であると思われていた山であるが、1979年（昭和54年）10月28日に突如噴火した。気象庁は2008年（平成20年）3月31日に噴火警戒レベル1（平常）と噴火予報を発表した。2014年（平成26年）9月27日に噴火、南側斜面を火砕流が流れ下り、噴火警戒レベルが3（入山規制）に引き上げられた。これに伴い、火口から概ね4 kmの範囲が立入禁止区域に指定された。2015年6月、火山性地震は続くものの2014年10月中旬以降噴火が観測されていないため、噴火警戒レベルが2（火口周辺規制）に引下げられた。これに伴い、立入禁止区域は火口から概ね1 kmの範囲に変更された。2017年8月、噴煙活動や山頂直下付近の地震活動は緩やかな低下が続いており、2014年10月中旬以降噴火の発生がないため、噴火警戒レベルが1（活火山であることに留意）に引下げられた。ただし現在も、火口から概ね1 kmの範囲は立入禁止区域である。
「岐阜県北アルプス地区及び活火山地区における山岳遭難の防止に関する条例」により、御嶽山の火口域から4 km以内の地域に立ち入る場合に登山届の提出が義務づけられている。
長野県では「長野県登山安全条例」により、指定登山道を通行しようとするときはあらかじめ登山計画書を届出なければならない。
また山頂付近には噴火に備えて、登山者向けの屋外スピーカー避難シェルターが設置されている。
御嶽山 山名の由来
遠く三重県からも望め「王御嶽」（おんみたけ）とも呼ばれていた。古くは坐す神を王嶽蔵王権現とされ、修験者がこの山に対する尊称として「王の御嶽」（おうのみたけ）称して、「王嶽」（おうたけ）となった。その後「御嶽」に変わったとされている。修験者の総本山の金峯山は「金の御嶽」（かねのみたけ）と尊称され、その流れをくむ甲斐の御嶽、武蔵の御嶽などの「みたけ」と称される山と異なり「おんたけ」と称される。日本全国で多数の山の中で、「山は富士、嶽は御嶽」と呼ばれるようになった。
御嶽山 火山・地勢
御嶽山は日本の山の標高順で14位の山であり、火山ならびに独立峰としては富士山に次いで2番目に標高が高い山である。剣ヶ峰を主峰にして、摩利支天山（2,959.2 m）、継子岳（2,858.9 m）、継母岳（2,867 m）などの外輪山があり、南北約3.5 kmの山頂部による台形の山容である。北端の継子岳は比較的新しい山体の成層火山で、北側山麓から見ると、他の峰が隠れて見えないためきれいな円錐形をしており、郷土富士として「日和田富士」とも呼ばれている。なお、長野県側に寄生火山として三笠山（2,256 m）、小三笠山（2,029 m）がある。最高点の剣ヶ峰は長野県に位置し、王滝口登山道の外輪山との合流部が「王滝頂上」（標高点2,936 m）、小坂口との合流部が「飛騨頂上」（標高2,811 m）である。火山灰の堆積した裾野は広く、長野県側の麓の傾斜地では濃い色の火山灰が耕地を覆っていて、高地の開田高原は蕎麦の産地として知られている。岐阜県側の地形は長野県側と比較して複雑で、平坦地が少なく、尾根筋が屈曲している。2007年（平成19年）5月10日に、日本の地質百選選定委員会により「日本の地質百選」の第1期選定（全国83箇所）の一つに選定された。
御嶽山 火山・地勢
御嶽山は東日本火山帯の西端（旧区分による乗鞍火山帯の最南部）に位置し、古生層と中生代の濃飛流紋岩類を基盤（基底部は17 km四方の広さ）とし、基盤からの高さが1,400 - 1,900 mのカンラン石、複輝石、安山岩などで構成される成層火山である。各方向に溶岩流を流れ出しているが、西に流れた摩利支天山第6溶岩流は、最も延長が長く約17 kmに及ぶ。末端には安山岩の大岩壁巌立がある。一ノ池を中心として、摩利支天山、継母岳、王滝頂上を結ぶ外輪山の内側がカルデラであると推測され、カルデラ形成前の姿は、富士山に匹敵する高さの成層火山であったと推測される。大爆発によって崩壊した土砂は土石流となって川を流れ下った岐阜県各務原市付近の各務原台地には御嶽山の土砂が堆積しており、水流によってできた火山灰堆積物が地層となっている。この大爆発によって剣ヶ峰、摩利支天山、継母岳の峰々が形成された複成火山であり、その山容はアフリカのキリマンジャロ山に似ている。
御嶽山 火山・地勢
1970年代以前の認識では、最後のマグマ噴火は約2万年前で以降は水蒸気爆発と考えられていたが、2006年（平成18年）に行われた岐阜県の調査および2008年（平成20年）に行われた国土交通省多治見砂防国道事務所や産業技術総合研究所（産総研）の調査によれば、約5200年前の火砕流を伴う噴火を含め、2万年間に4回（約1万年前以降、約1万年前、約9000年前、約5200年前、約5000年前）のマグマ噴火を起こしている。『信濃毎日新聞』の2007年（平成19年）4月30日の紙面に掲載された記事によると、岐阜県の調査によって、剣が峰北西6キロの下呂市小坂町内において、約5200 - 6000年前の火砕流が堆積してできた地層が発見され、五ノ池火口からの噴出物と考えられる火砕流の痕跡が確認された。最近の2万年以降の活動は水蒸気爆発と限定していた岐阜県・長野県それぞれにおいて、火砕流も想定しての、ハザードマップなど防災に関する見直しが行われた。
御嶽山 火山・地勢
1979年以降は断続的（1991年、2007年）に小規模な噴気活動が続いている。2014年現在、気象庁により「火山防災のために監視・観測体制の充実等が必要な火山」に指定されていて、山頂周辺には火山活動の観測のための地震計、空振計、傾斜計、火山ガス検知器、GPS観測装置、監視カメラなどの観測機器が設置されている。2001年から名古屋大学大学院環境学研究科が、「岐阜・長野両県における火山噴火警戒避難対策事業」として噴火の前兆現象を観測する地震計による御岳火山災害観測を行っている。1979年の水蒸気爆発の6ヶ月前に三ノ池が白濁して池の中から泡が噴き出す音が発生した現象と、6時間前の火口直下での地震は、その前兆現象であったと見られている。2011年（平成23年）7月27日に「御嶽山火山噴火緊急減災対策砂防計画検討会」が開催され、御嶽山火山噴火緊急減災対策砂防計画が策定された。王滝頂上直下西面（八丁ダルミ付近）と地獄谷の噴気孔から硫化水素などの火山ガスを噴出し続けていて、噴気孔から発生する火山ガスの轟音が聴こえることがある。
御嶽山 火山・地勢
1979年（昭和54年）の水蒸気爆発以前において、御嶽山は火山学者の多くと一般大衆から死火山と認識されていた。実際、当該爆発を伝える新聞見出しも「死火山大爆発」などと報道された。しかしそれ以前にも、19世紀前半の文献には実際に噴気活動の証拠を示す現象が記録されており、気象庁も、1968年（昭和43年）刊行の『火山観測指針』において御嶽山を「御岳山」として63座の活火山の一つとしているほか、噴火前の1975年（昭和50年）刊行の『日本活火山要覧』の77活火山にも包含されていた。
1979年当時は、定常的な観測体制が整備されていなかったため明確な前兆現象が観測されず、また活動自体も山麓から噴気が観察できる規模ではないまま同年10月28日に水蒸気爆発を起こし、約1,000 mの高さにまで噴煙を噴出した。同日5時頃に発生した噴火は14時に最大となり、その後衰退した。噴出物の総量は約二十数万トン。噴煙は北東方向に流れ、長野県軽井沢町や群馬県前橋市にまで降灰が観測された。
この噴火をきっかけとして、日本国内における火山の分類（死火山、休火山、活火山の定義）そのものが見直されるに至った。現在では「活火山」以外の用語は使用されない。