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JR北海道789系電車 0番台
2002年（平成14年）にHE-101編成 - HE-104編成のクロハ789形・モハ788形がそれぞれ4両ずつ (101 - 104) 、2005年（平成17年）にHE-101編成 - HE-104編成のサハ789形が4両 (101 - 104) とHE-105編成の各形式がそれぞれ1両ずつ (105) 、2011年（平成23年）にHE-106編成の各形式がそれぞれ1両ずつ (106) 製造された。
クロハ789形100番台 (Tsc)
運転台をもつ制御車であり、旭川（函館・八戸・新青森）方の先頭車。補助電源装置 (SIV) と電動空気圧縮機 (CP) を搭載する。
客室は1 + 2列配置のグリーン室（15席）と2 + 2列配置の普通室（14席）の合造で、普通室の車端部座席には車椅子対応設備を持つほか、札幌（青森）方に車販準備室・トイレ（車椅子対応 + 男子用）・洗面所を設置する。なお、本形式のみ全ての座席にパソコン用のコンセントが設置されている。
モハ788形100番台 (M1)
中間電動車で、札幌（青森）方に簡易運転台を装備する。パンタグラフと日立製で自然冷却式の主変圧器と主変換装置を搭載する。
客室は普通車（60席）で、旭川（八戸・新青森・函館）方の車端部に喫煙室を設置する。なお、喫煙室は2007年（平成19年）3月18日の全車禁煙化に伴い、フリースペースとなっている。
JR北海道789系電車 0番台
サハ789形100番台 (T)
編成増強のため2005年（平成17年）に追加製造された中間付随車で、札幌（青森）方に簡易運転台を装備する。
客室は普通車（68席）である。
HE-200編成
基本編成の札幌（青森）方に組成される編成で、モハ789形 + モハ788形 + クハ789形の3両で構成される。
JR北海道789系電車 0番台
各形式とも、2002年（平成14年）に5両 (201 - 205) 、2011年（平成23年）に1両 (206) が製造された。
モハ789形200番台 (M2)
中間電動車で、旭川（八戸・新青森・函館）方に簡易運転台を装備する。日立製の主変換装置を搭載するが、主変圧器は装備せず、電力は隣車のモハ788形200番台から供給される。
客室は普通車（64席）で、旭川（八戸・新青森・函館）方にトイレ（共用）とテレホンカード式の公衆電話を設置する。なお、公衆電話は2009年（平成21年）10月1日をもって使用停止となり、撤去された。
モハ788形200番台 (M3)
中間電動車で、パンタグラフと東芝製で強制冷却式の主変圧器と主変換装置を搭載する。簡易運転台は装備しない。
客室は普通車（68席）である。
クハ789形200番台 (Tc)
運転台をもつ制御車であり、札幌（青森）側の先頭車。補助電源装置 (SIV) と電動空気圧縮機 (CP) を搭載する。
客室は普通車（56席）で、旭川（八戸・新青森・函館）方にトイレ（共用 + 男子用）・洗面所を設置する。
HE-300編成
JR北海道789系電車 0番台
2005年（平成17年）に製造された増結用の編成である。モハ788形 + クハ789形の2両で構成され、増結用車両として青森方に連結されていた。両形式とも、301, 302の2両が製造された。なお、増結には785系300番台電車（NE-303編成）も共通で使用された。
モハ788形300番台 (M3)
中間電動車で、パンタグラフと東芝製で自然冷却式の主変圧器と主変換装置を搭載する。
客室は普通車（68席）である。簡易運転台は装備していない。
クハ789形300番台 (Tc)
運転台をもつ制御車であり、青森側の先頭車。補助電源装置 (SIV) と電動空気圧縮機 (CP) を搭載する。
客室は普通車（56席）で、トイレ（共用 + 男子用）・洗面所を設置する。
札幌圏への転用改造
2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で特急「ライラック」に転用されるのに合わせ、2016年（平成28年）6月から基本編成を組成するHE-100編成・HE-200編成各6本に順次改造が実施された。
JR北海道789系電車 0番台
運転台関係では、保安装置が津軽海峡線用のATC-Lから1000番台と同じATS-DNに変更されたほか、抑速ブレーキが必要なくなることからマスコン関係機器の改造が行われた。ブレーキ装置は道央圏で使用する合金鋳鉄制輪子（乙32改F振子）に交換され、それに伴いブレーキテコ比も変更された。また、先頭車両のスカートが加工され、増結時に使用していたジャンパ連結器も撤去されている。
車体に関しては、戸袋戸先にヒーターが増設され、運転台の熱線ガラス電源容量を増加することで耐寒耐雪性が向上した。また、主電動送風機 (MMBM) の雪の吸入量を減少させるために車体側面部に設置されていた主電動機冷却用のルーバーが塞がれ、新たな吸気口が1000番台と同じ車体外妻上部に増設された。
外装については、基本的なカラーリングは変更されていないが、客用扉の塗装境界部に描かれていた津軽海峡の地形図をデザインした帯や、先頭車両の前頭部側面に配されていた"HEAT789"のロゴマーク、さらに各車の妻面に書かれた編成記号や車種の表示が消されている。また、前面表示器が従来の幕式から1000番台と同じフルカラーLED表示に変更された。
内装については大きな改造点はなく、グリーン室もそのまま残されているが、客室内の青函トンネルに関する表記やステッカーが撤去された。
JR北海道789系電車 0番台
なお、増結用のHE-300番台編成4両については転用計画は示されておらず、函館運輸所で保留車となっていたが、2018年（平成30年）8月2日に苗穂工場へ回送され、2024年（令和6年）12月13日付で廃車。2025年（令和7年）4月にHE-301編成の解体が開始された。
特急「ライラック」用ラッピング
2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で特急「ライラック」に転用されるのに合わせ、基本番台の基本編成6本にそれぞれ札幌駅 - 旭川駅間や稚内・網走方面の観光素材をデザインしたラッピングが実施された。ラッピングは先頭車両の側面に施され、編成ごとに北海道の観光地や名所、自然、動物、名産をイメージした4種類のイラストが描かれる。各編成とラッピングのテーマは編成表参照。
うち「旭川エリアの観光素材」をラッピングした編成（HE-106編成 + HE-206編成）については、2017年（平成29年）6月上旬から2018年3月下旬まで、旭山動物園開園50周年記念事業ロゴを貼り付け運転された。
本系列の全般検査は、札幌市東区（苗穂駅隣接）の苗穂工場が全車を担当する。函館運輸所に所属していた時期は、苗穂工場までの途中区間に非電化区間があるため、ディーゼル機関車に牽引される形で同工場へ回送されていた。
2002年（平成14年）12月1日ダイヤ改正
JR北海道789系電車 0番台
2002年（平成14年）9月から10月にかけて、2両編成×4本（HE-101 - HE-104編成）と3両編成×5本（HE-201 - HE-205編成）の計23両が落成し、函館運輸所に新製配置された。同年10月9日に函館駅、14日に札幌駅・小樽駅で展示会が開催された後、11月3日と4日に青森駅 - 函館駅間で試乗会が行われた。
2002年（平成14年）12月1日の東北新幹線（盛岡駅 - 八戸駅間）延伸開業に伴い、以下の列車・編成で営業運転を開始した。通常期はHE-100編成とHE-200編成を連結した5両編成、繁忙期は青森方にHE-200編成を増結した8両編成で運転された。増結は必ず青森方に行われ、函館・八戸方のクロハ789形は常に編成の端となった。
特急「スーパー白鳥」（八戸駅 - 函館駅間）：4往復
2006年（平成18年）3月18日ダイヤ改正
同区間を並行して運転する特急「白鳥」（6両編成）と比較して本州区間での混雑が目立ったことと、特急「スーパー白鳥」増発による輸送力増強のため、2005年（平成17年）10月から12月にかけてサハ789形4両 (101 - 104) 、3両編成×1本（HE-105編成）、2両編成×2本（HE-301, HE-302編成）の計11両が追加製造され、函館運輸所に新製配置された。これに伴い、HE-100編成がサハ789形を追加した3両に変更され、通常期はHE-100編成とHE-200編成を連結した6両編成、繁忙期にはHE-300編成を青森方に増結した8両編成で運転されるようになった。ただし、HE-300編成の代用としてHE-100編成からサハ789形を外し、これに HE-200編成を2編成増結した2両 + 3両 + 3両の旧形態の編成で運転されることもあった。
特急「スーパー白鳥」（八戸駅・青森駅 - 函館駅間）：6往復
特急「つがる」（青森駅→八戸駅間、土曜日を中心に弘前駅始発で延長運転）：6号
2010年（平成22年）12月4日ダイヤ改正
東北新幹線（八戸駅 - 新青森駅間）延伸開業に伴い、特急「スーパー白鳥」の運転区間が新青森駅・青森駅 - 函館駅間に変更されたほか、特急「つがる」の運転区間変更により本州内のみの運用は消滅した。繁忙期に使用されるHE-300編成については、同ダイヤ改正からは785系300番台（NE-303編成）との共通運用とされた。また、2011年（平成23年）4月20日に6両編成×1本（HE-106編成 + HE-206編成）が増備され、函館運輸所に配置された。
なお、新青森駅では線路容量の関係で長時間停車することが難しいため、回送列車として奥羽本線の津軽新城駅 - 新青森駅間を運転していた。また、特急「スーパー白鳥」の延長運転で弘前駅 - 新青森駅間に入線することがあったほか、試運転では秋田駅へ入線実績がある。
特急「スーパー白鳥」（新青森駅・青森駅 - 函館駅間）：8往復
2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正
北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、特急「スーパー白鳥」が廃止され、基本番台の定期運用がいったん消滅した。なお、北海道新幹線の開業準備に伴う関連工事の影響で、特急「スーパー白鳥」としての営業運転は同年3月21日が最終日となった。
2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正
→「カムイ (列車)」も参照特急「スーパー白鳥」廃止に伴い、定期運用から離脱した0番台の基本編成は札幌圏へ転用され、2017年（平成29年）度から2018年度にかけて老朽化した785系電車を置き換えることとなった。付属編成の4両（2両編成×2本）は函館運輸所にしばらく留置の後、苗穂工場に移送されるが書類上は函館運輸所のまま転属はなく、2024年12月13日付で廃車となった。
基本編成の36両（6両編成×6本）は2016年（平成28年）8月から2017年（平成29年）4月にかけて札幌運転所へ転属し、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正から札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」に充当されるようになった。なお、789系1000番台や785系とは運用が完全に分離されており、特急「カムイ」・「すずらん」へは通常は充当されないが、車両故障などによる突発的な変更や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用者減少に対応した計画減便時には「ライラック」に1000番台が、「カムイ」「すずらん」に0番台が充当された事例がある。
「スーパー白鳥」時代と同じく、旭川方のHE-100番台（3両編成）と札幌方のHE-200番台（3両編成）の2ユニットで構成される6両編成で運転される。ただし、HE-100編成とHE-200編成は編成番号下二桁が同番号の編成で固定されている（例：HE-102編成とHE-202編成が連結）。
その他、回送列車として宗谷本線の旭川駅 - 旭川運転所間を走行する。
特急「ライラック」（札幌駅 - 旭川駅間）：14往復（1 - 48号）
このほか、2017年（平成29年）7月と8月の土休日には、「ライラック」1往復（5・38号）を「ライラック旭山動物園号」として運転した。
JR北海道789系電車 1000番台
1979年（昭和54年）からエル特急「ライラック」などで運用されてきた781系電車を置き換えるため、2007年（平成19年）に川崎重工業で製造された車両である。5両編成×7本（35両）が製造された。
国鉄分割民営化に伴うJR北海道発足後、札幌駅 - 旭川駅間をはじめとする道央の電化区間を走る特急列車は、国鉄時代に導入された781系電車と1990年（平成2年）に導入された785系電車で運転されてきたが、このうち781系の老朽化が進行していた。そこで、781系の置き換えを目的として、789系（基本番台）をベースに製造されたのが本区分である。2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正から札幌駅 - 旭川駅間のエル特急「スーパーカムイ」と新千歳空港駅 - 札幌駅間の快速「エアポート」として営業運転を開始した。その後、2013年（平成25年）11月1日ダイヤ変更からは東室蘭駅 - 札幌駅間のエル特急「すずらん」にも使用されるようになった。2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正に快速「エアポート」の運用から撤退した後、2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正から札幌駅 - 旭川駅間の特急「カムイ」、東室蘭駅 - 札幌駅間の特急「すずらん」として運転を開始した。
JR北海道789系電車 1000番台
常時5両の固定編成で運用されることから非貫通構造としたが、保線員の添乗や将来貫通化することの容易化を睨み当初より通路と窓は設置した。また、中間車の簡易運転台も設置されていない。一方で新たに乗務員用の側扉を設け、灯火類の意匠もシャープな形状となった。客用扉は当初より片側2箇所とされた。前面の愛称表示器はフルカラー表示の、側面行先表示器は3色表示のLED式で、号車表示・設備表示は共通運用される785系電車と同様、ピクトグラム表示のステッカーを客用扉付近に貼付する。
外部塗色は785系のカラースキームを継承した。客室窓直下に黒+ ■濃淡バイオレット■+ 萌黄色■の帯を配し、前頭部付近で下方に弧を描くデザインである。前頭部はシルバーメタリック塗装で、正面中央には黒色の帯を縦位置に配する。
普通車のみの編成でありグリーン車は連結されないが、4号車のモハ789形はグレードアップ指定席「uシート」となっており、客室窓を座席と同間隔の小窓としている。化粧室はオストメイト対応の多目的トイレを新たに設ける。車内販売の準備室は設けられず、自動販売機が設置される。なお、自動販売機は2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で使用停止となった。
JR北海道789系電車 1000番台
電動車の構成は基本番台と異なり、785系や西日本旅客鉄道（JR西日本）の681系電車などと同様の「MTユニット」構成を採用しており、付随車であるサハ788形（3号車）にシングルアーム型パンタグラフと主変圧器を装備し、両隣の電動車モハ789形（2・4号車）に電力を供給する構成となっている。制御方式・台車は基本番台と同一仕様であるが、歯車比と主回路構成を変更し走行性能を維持しつつ編成中の電動車数およびパンタグラフ数を削減している。編成のMT比は2M3Tの構成であるが、3M2T構成の785系と同等の走行性能を有する。
編成番号は車両番号に識別記号「HL」( Hokkaido Limited express ) を冠し、「HL-1001」のように表す。全車両が川崎重工業で製造された。
クハ789形
運転台をもつ制御車（先頭車）で、トイレ（共用 + 男子用）・洗面所を設置する。
1000番台 (Tc1)
旭川・室蘭方に組成される普通車（52席）。
2000番台 (Tc2)
札幌方に組成される普通車（50席）で、車椅子対応座席を2席設置する。
モハ789形
JR北海道789系電車 1000番台
主電動機を搭載する中間電動車で、パンタグラフ・主変圧器は装備しない。
1000番台 (M)
普通車（64席）で、自動販売機を設置する。なお、自動販売機は2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で使用停止となった。
2000番台 (Mu)
「uシート」（49席）とされ、荷物置き場、車椅子対応座席、多目的トイレ（オストメイト・車椅子対応）、車掌室を設置する。
サハ788形1000番台 (TA)
電力供給設備を搭載する付随電源車で、パンタグラフ・主変圧器を装備し、両隣のモハ789形に電力を供給する。
客室は普通車（68席）で、テレホンカード式公衆電話）を設置する。なお、公衆電話は2009年（平成21年）10月1日ダイヤ改正で使用停止となり、撤去された。
基本番台と同様、全般検査は札幌市東区（苗穂駅隣接）の苗穂工場が全車を担当する。
2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正
2007年（平成19年）2月14日、老朽化した781系電車の置き換えに伴い、789系電車（1000番台）を35両導入すると発表された。年内に5両編成×7本（HL-1001 - HL-1007編成）の計35両が落成し、札幌運転所に新製配置された。同年9月2日に深川駅 - 旭川駅間における試乗会と旭川駅での展示会、9月15日 - 17日に札幌駅での展示会が開催された。
JR北海道789系電車 1000番台
同年10月1日から以下の列車で営業運転を開始。エル特急「スーパーカムイ」と快速「エアポート」は当初から785系電車との共通運用が組まれたが、東室蘭駅 - 札幌駅間のエル特急「すずらん」には原則として785系のみが充当され、789系1000番台は代走や繁忙期の臨時列車等を除き充当されなかった。
エル特急「スーパーカムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：28往復（1 - 56号）
快速「エアポート」（新千歳空港駅 - 札幌駅間）：11往復※エル特急「スーパーカムイ」から直通
「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休
このほか、回送列車として宗谷本線の旭川駅 - 旭川運転所間を走行する。
2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正
快速「エアポート」の直通運転が1往復増発。
エル特急「スーパーカムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：28往復（1 - 56号）
快速「エアポート」（新千歳空港駅 - 札幌駅間）：12往復※エル特急「スーパーカムイ」から直通
「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休
2010年（平成22年）12月4日ダイヤ改正
高速道路一部無料化の影響による乗客減に伴い、エル特急「スーパーカムイ」が4往復削減。また、785系との共通運用で臨時エル特急「すずらん」82号にも充当されるようになった。
JR北海道789系電車 1000番台
なお、ダイヤ改正前の2010年（平成22年）1月29日に函館本線（深川駅 - 妹背牛駅間）の深川6号踏切（深川市）で、エル特急「スーパーカムイ24号」（HL-1005編成）が大型ダンプカーと衝突。この事故でHL-1005編成は脱線・転覆して、全車両の内外装が大きく損傷した（函館本線踏切事故）。当該編成は事故から1年後の2011年（平成23年）3月24日付ですべて廃車となった。その後、2011年（平成23年）4月時点では1000番台車の代替新造は行われていないが、同年に特急「スーパー白鳥」用の基本番台車6両（HE-106編成+HE-206編成）を増備している。
エル特急「スーパーカムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：24往復（1 - 48号）
快速「エアポート」（新千歳空港駅 - 札幌駅間）：12往復※エル特急「スーパーカムイ」から直通
「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休
臨時エル特急「すずらん」（札幌発東室蘭行き）：上り1本（82号）
室蘭本線の普通列車の一部（東室蘭発室蘭行き）：上り1本※臨時エル特急「すずらん」82号から直通
2013年（平成25年）11月1日ダイヤ変更
JR北海道789系電車 1000番台
エル特急「スーパーカムイ」・「すずらん」の最高速度が130 km/hから120 km/hに変更。また、「スーパーカムイ」は1往復（下り13号、上り16号）が削減され、「すずらん」は785系と789系1000番台の共通運用とされた。
エル特急「スーパーカムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：23往復（1 - 48号）
快速「エアポート」（新千歳空港駅 - 札幌駅間）：12往復※エル特急「スーパーカムイ」から直通
「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休
エル特急「すずらん」（東室蘭駅 - 札幌駅間）：5往復（1 - 10号）
室蘭本線の普通列車の一部（室蘭駅 - 東室蘭駅間）：※エル特急「すずらん」からの直通列車も含む
2014年（平成26年）8月30日ダイヤ改正
JR北海道789系電車 1000番台
前年11月1日の「スーパーカムイ」1往復（下り13号、上り16号）運休に伴う欠番を解消。また、快速「エアポート」の最高速度が130 km/hから120 km/hに変更。
エル特急「スーパーカムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：23往復（1 - 46号）
快速「エアポート」（新千歳空港駅 - 札幌駅間）：12往復※エル特急「スーパーカムイ」から直通
「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休
エル特急「すずらん」（東室蘭駅 - 札幌駅間）：5往復（1 - 10号）
室蘭本線の普通列車の一部（室蘭駅 - 東室蘭駅間）：※エル特急「すずらん」からの直通列車も含む
2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正
エル特急「スーパーカムイ」と快速「エアポート」の直通運転が廃止。また、廃止された急行「はまなす」の代替として、エル特急「すずらん」が1往復増発された。
エル特急「スーパーカムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：23往復（1 - 46号）
「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休
エル特急「すずらん」（東室蘭駅 - 札幌駅間）：6往復（1 - 12号）
室蘭本線の普通列車の一部（室蘭駅 - 東室蘭駅間）：※エル特急「すずらん」からの直通列車も含む
2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正
789系基本番台の札幌地区への転用に伴い、エル特急「スーパーカムイ」が特急「ライラック」・「カムイ」に再編され、このうち1000番台は「カムイ」に充当される。また、エル特急の呼称も廃止された。
この改正では785系が札幌駅 - 旭川駅間の定期運用から撤退したため、特急「カムイ」は789系1000番台の限定運用となったが、特急「すずらん」は従来通り785系と789系1000番台の共通運用となっている。
特急「カムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：10往復（1 - 48号）
特急「すずらん」（東室蘭駅 - 札幌駅間）：6往復（1 - 12号）
室蘭本線の普通列車の一部（室蘭駅 - 東室蘭駅間）：※特急「すずらん」からの直通列車も含む
現在の編成・運用（1000番台）
2024年（令和6年）3月16日ダイヤ改正
特急「すずらん」全車指定席化に伴い以下の通りに変更。特急「すずらん」は引き続き785系との共通運用。
特急「カムイ」（札幌駅 - 旭川駅間）：10往復（1 - 48号）
特急「すずらん」（室蘭駅 - 東室蘭駅 - 札幌駅間）：6往復（1 - 12号）
砺波駅
砺波駅（となみえき）は、富山県砺波市表町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）城端線の駅である。
砺波駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅である。高岡方面には保守用の側線がある。
北陸広域鉄道部管理下にあるが、JR西日本金沢メンテックが駅務を受託する業務委託駅である。みどりの窓口があり、5489サービスの利用が可能である。
駅舎は1998年（平成10年）2月5日より供用を開始した富山県内初の橋上駅舎である。駅舎内には待合室を兼ねた観光案内所や「コミュニティプラザ」が併設されており、2015年（平成27年）10月25日にはコミュニティプラザが改装され、その機能が強化された。また、コミュニティプラザにおいては2012年（平成24年）4月1日より公衆無線LANの利用が可能となっている。
砺波駅 貨物
当駅における貨物の取り扱いは、1980年（昭和55年）9月25日に廃止された。
1970年（昭和45年）10月1日における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
砺波駅 利用状況
『富山県統計年鑑』によると、1995年以降の1日平均乗車人員は以下の通りである。
砺波駅 隣の駅
※JR西日本の観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール」の隣の停車駅は、列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■城端線
油田駅 - 砺波駅 - 東野尻駅
市民団体
市民団体（しみんだんたい）とは、市民が自分たちの利益向上、生活向上などのために、団結して運動を起こしたり社会の上層部などに訴えかけたりする事により、社会を特定の方向に動かす事を目的とした団体。非政府組織、非営利団体とは重なる点もあるが、より政治的な主張を用いることもあり、必ずしも無党派・中立的な団体とは限らない。利益団体の一種でもある。
市民団体 民主団体
戦後初期は、左派を中心に「民主団体」という名称が広く用いられた。しかし、労組や左派団体間でも路線対立が起き、日本共産党系しか使わなくなっていた。特に左派系市民団体や労組内部では日本社会党との激しい主導権争いが起き、労組や市民団体の社共どちら支持かでの分裂が頻発した。そして、民主商工会、勤労者医療協会など「日本共産党の指導下にある団体」、「日本共産党の民主集中制を支持する団体」「日本共産党系外郭市民団体」を指す隠語となった。日本共産党や親日本共産党団体は戦後初期以後も公的に「民主団体」を使用し続けている。日本共産党は、同党系が内部派閥争いで負けたり、敵対関係状態の市民団体を「民主団体」と呼ばなくなる傾向にある。そのため、「民主団体」という表現自体が共産党系か、日本共産党が友好団体と見なしている組織かの区別にも使用できる。自由民主党は機関誌「月刊自由民主」にて、1981年に「44万余の日本共産党党員、20万の民青同(日本共産党の青年団体)ならびに「民主団体」と称する日本共産党の外郭団体」への注意を怠らないようにとしている。日本共産党の元専従職員・議員秘書だった篠原常一郎によると、民主商工会(民商)や生活と健康を守る会、新日本婦人の会、民医連、平和委員会、革新懇話会など日本共産党系労組や団体に対して、日本共産党は「民主団体」と呼んでいたと明かしている。
香川県道156号西植田高松線
香川県道156号西植田高松線（かがわけんどう156ごう にしうえたたかまつせん）は、香川県高松市を通る一般県道である。
近鉄22000系電車
近鉄22000系電車（きんてつ22000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道が1992年に導入した標準軌仕様の特急形車両である。10400系・11400系「エースカー」の置き換え用として登場した汎用特急車両で、設計は従来の特急車から一新された。
解説の便宜上、大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ22101以下4両編成=22101F）。
近鉄22000系電車 概要
1992年に登場した22000系は標準軌線区用の次世代型汎用特急車とされ、車体・内装・機器類の設計は従来車から一新された。内装は21000系や26000系の高品質なデザインを引き継ぎつつ座席構造を25年ぶりに一新し、バリアフリー対応設備を初めて導入、機器はVVVFインバータ制御をはじめボルスタレス台車や交流誘導電動機を採用、乗降扉は1958年以来採用してきた折戸式からプラグ式に改めるなど、設計思想・デザイン・性能など全てにおいてそれまでの近鉄特急車両とは一線を画すものとなっている。
22000系は1994年までに86両が製造された。建造費は1両あたり1億7,500万円。1992年度グッドデザイン賞を受賞した。このほか、南大阪線には22000系の狭軌仕様である16400系が1996年に4両導入されている。
近鉄22000系電車 愛称
車両愛称は「ACE」で、advanced（一歩進んだ）、comfort（快適な） または common（全線対応型の）、easy-operation（扱いやすい） または express（特急） の頭文字から与えられている。その読み方には「エー・シー・イー」と「エース」の二つが混在している。
当初、近鉄では「エー・シー・イー」を公式の読みとして採用していたが、22000系が「エースカー」と呼ばれた10400系・11400系の代替を目的として製造されたという経緯や、呼びやすさ（語呂の良さ）などから「エース」の読みが部内でも定着した。近鉄が監修もしくは協力した書籍・DVDなどでも「エー・シー・イー」と「エース」の双方が混在している。なお、後継の22600系「Ace」の公式の読みが「エース」であるため、現在では両形式間の区別を目的として22000系（および南大阪線用の16400系）を「エー・シー・イー」と呼び、22600系（同16600系）を「エース」と呼ぶことが一般的となっている。
近鉄22000系電車 開発コンセプト
開発コンセプトは以下の通りである。
車両デザインは21000系「アーバンライナー」と同様の体制でデザインされた（外部デザイナーとして手銭正道と山内陸平が参加）。
近鉄22000系電車 編成
2両編成と4両編成が存在する。4両編成は難波寄りからモ22100形 - モ22200形 - モ22300形 - モ22400形と組成。2両編成は難波寄りからモ22100形 -モ22400形と組成。4両編成と2両編成が混在する中で車両番号の下2桁をそろえるため、中間車のモ22200・モ22300に欠番が発生している。
電算記号は電算記号（編成記号）は4両編成が「Ace」「Long」に由来するAL、2両編成が「Ace」「Short」に由来するASである。
近鉄22000系電車 構造
車体断面は卵形で、車内の天井高さを充分に確保するべく屋根巻き上げ半径を小さくし、構体を高めた。構体の屋根巻き上げ部半径は300mm、レール上面から屋根（クーラーキセ取り付け部）までの高さは3,760mmで、21000系の半径600mmと高さ3,640mmと比較すると構体の上げ幅が大きいことが理解される。床部分にはアルミ合金パネルを採用して工程の簡略化も行われている。12200系など既存特急車との併結を行うために、前面にはスイング式の幌カバーを装着した貫通式を採用、運転台に大型曲面ガラスを採り入れ、凹凸の少ない丸みを帯びた前頭形状とするなど車体デザインも一新している。標識灯、尾灯は21000系以来の車体埋込型であるが、素子の配列が大きく変更された。その結果、21000系の1ユニット16個の素子構成から、26000系の61個のタイプを経て、本系列では126個となり、これを縦2列×横8列に組んで左右に配置した。
近鉄22000系電車 構造
客室側面窓はガラス外付けの連続窓を採用したが、21000系よりも簡略化した。これはペアガラスと一体になったアルミ製の窓枠に直接ねじで構体にビス止めし、ビス隠しのためにシール材でビス部分を覆う工法であり、21000系と異なって窓枠周りにビス隠し用のゴムは巻かれていない。このほか、窓柱もゴムを省略して黒色のシール材を入れて見付をすっきりさせた。窓の上下寸法は825mmで、21000系よりも5mm縮小された。
乗降扉は従来の二枚折り戸からプラグ式に変更され、密閉性を高めると同時に前面貫通扉のスイング化ともあいまって、完全なフラッシュサーフェス化を実現してシンプルな外観となった。
車体塗装は10000系以来のアスカオレンジとネイビーブルー（藍色・紺色）の組み合わせであるが、より鮮やかな色調となり、従来車も順次塗り替えられた。前面の塗り分けは、時代を追うごとに紺色の面積が減少する傾向にあったが、本系列ではついにオレンジ1色となった。また側面の紺色帯は、連続窓部分のみのブロックパターンとなった。モ22200形とモ22400形車端部の窓のない部分には愛称名のイニシャル「A」を浮かび上がらせたブルーのストライプでアクセントをつけている。
近鉄22000系電車 構造
先頭車正面の特急標識は無くなり、行先表示器は向かって左側の窓内に設置している。22000系1次車の製造当初は黒地に白文字でローマ字表記があったが、視認性向上のため、まもなくローマ字なしの赤地に白文字に変更された（16400系は製造当初から赤地白文字）。側面行先表示器は各乗降扉脇にあり、号車番号表示器を併設する。
先頭車の列車無線アンテナは、21000系と同様にクーラーキセで覆い目立たなくさせた。
車内デザインはおおむね21000系を踏襲した。本系列は汎用特急車両であるため、デラックスカーの設定はない。
化粧板は明るいグレー系のシンプルなものとした。客室仕切扉脇のサインパネル（LED式号車案内表示器）は21000系より機器厚さを薄くしたほか、男性用トイレブースと洋式トイレの使用中表示を分離し、一部には座席転換用のキースイッチを設けた。仕切り扉上部にはLED式のフリーパターン車内案内表示器が設けられた。カーテンは本系列よりかさばらないプリーツカーテンが採用され、以後の特急車にも踏襲された。カーテンタッセルは30000系「ビスタカーIII世」以来のU字状のアルミ鋳物に挟み込む方式から、帯によって束ねる方式に戻されたが、増備車では再度鋳物に挟み込むタイプに変更された。
近鉄22000系電車 構造
天井照明は21000系の天井中央から発光する方式を改め、左右両側から発光する方式となった。荷棚の先端には、荷物を確認しやすいようスリットが設けられた。荷棚下部の照明はグローブ形状をU字状として、各座席ごとに冷風吹き出しスポットを挟んで2灯ずつ配置された。
4両編成のモ22200形には、バリアフリー設備として近鉄車両として初の車椅子対応座席と車椅子対応トイレが設置されている。この車両の乗降扉は車椅子の通行を考慮して他車よりも開口部が広い。客室仕切扉も同様に広く、22200形のトイレ側のみ両開き式である。座席も1人掛け用が2脚配列された。この車椅子区画と一般客用の通路の幅が異なるため、段差吸収のためにテーブルを兼用した仕切りが左右両側に設けられた。
座席はバケット型シートが採用され、座席の転換も従来特急車の背起こし回転式からペダル回転式へ変更され、リクライニングの駆動方式もメカ式から油圧式とされた。テーブルはひじ掛けの蓋を開けて引き出す方式、足置き台は新幹線100系電車の普通車で採用されたのと同様の形状である。また座席幅も従来車より広げられ、シートピッチ（座席前後の間隔）は1,000mmである。
近鉄22000系電車 構造
モケットはグレー系に緑がかったラインの入ったもので、グレー系の化粧板と併せて落ち着いた雰囲気を出している。この座席は23000系「伊勢志摩ライナー」にもモケット変更・シートピッチ拡大のうえ、採用されている。また、2006年以降の12200系B更新にも部分変更の上採用された。座席の枕カバーは当初は黄色であったが、後に白色とされた。座面高さは21000系より若干高めの410mm (+10mm) である。中肘掛は樹脂製で、背ずりに収納できる。座布団は、本系列よりウレタンを使用し、軽量化を図った。
肘掛部分はこれまで塗装の剥がれを考慮して、21000系のデラックスシート以外では塗装されていなかったが、本系列より剥がれ落ちの少ない粉体焼付け塗装を施して、見付の向上を図った。座席には折り返し時の座席転換作業を省力化するために、自動回転機構が設けられた。後年禁煙車に変更された車両では、ひじ掛け部の灰皿を撤去のうえ塞いでいる。
近鉄22000系電車 構造
トイレは和式をなくして洋式と男性用トイレブースの組み合わせに統一された。汚水処理方式は近鉄特急車として最後の採用例となる循環式である。洗面所の鏡は円形となり、鏡の裏より光が漏れ出るバックライト方式である。トイレ内部の鏡も円形とされた。また、前述通りモ22200形にバリアフリー対応のトイレが設けられた。23000系「伊勢志摩ライナー」と異なって洗面台とトイレの左右位置関係が逆で、バリアフリー対応トイレは山側に位置する。なお、洋式トイレは当初、便座にビニールカバーを巻きつけて、使用ごとに繰り出して送るタイプだったが、後年は一般的な便座に交換のうえ、壁に消毒液が設置された。
デッキは概ね21000系と同じデザインである。乗降扉が2枚折戸式からプラグ式に変更されたため、床面の扉可動部の色分けが廃止された。車椅子対応設備を有するモ22200形のデッキには握り棒を設けている。貫通路は、従来の幌むき出しを改め、FRP製のカバーを設けて居住性に配慮した。モ22100形の連結面寄りデッキに公衆電話を設けたが、後年、利用減少により撤去された。
近鉄22000系電車 構造
近鉄の特急車両では初めてVVVFインバータ制御（三菱電機 MAP-148-15VD33）を採用し、モ22100形とモ22300形に各1台搭載している。通勤車と比べて減速機会の少ない特急車両において、VVVFインバータ制御を採用しても省エネルギー面でさほど有利にはならないが、今後の標準システムになりうる点や省メンテナンス性が高いことを考慮して採用に踏み切ったものである。制御装置の半導体素子はGTOサイリスタで、容量は4,500V 3,000Aである。
主電動機は三菱電機製で、近鉄特急車では初のかご形三相交流誘導電動機MB-5040-A（端子電圧1,050V時1時間定格出力135kW）を採用し、各車に4台搭載する。歯車比は4.32である。1台の制御装置で8台の主電動機を操作するオール電動車編成とし、最高速度130km/hを可能としている。大阪線西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル内22.8‰上り勾配においても均衡速度130km/hでの走行を可能とし、33‰上り勾配区間においての均衡速度は118km/h、架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度115km/hを確保している。交流誘導電動機の採用によって直流電動機にあった整流子スペースが省略され、その分小型化されたことで後述のディスクブレーキ取り付けによる制動距離短縮が可能となった。
近鉄22000系電車 構造
補助電源装置は21000系・26000系「さくらライナー」で実績のある東芝製DC - DCコンバータ (COV-022) を採用し、モ22200形・モ22400形に搭載する。故障時には他車からのバックアップが可能である。空気圧縮機はモ22200形・モ22400形にC-1000LAないしHS-10を1台ずつの搭載としている。
台車は、高速運転のための走行性能の向上・軽量化・保守の軽減を目的として新しく設計されたボルスタレス式のKD-304形を採用した。台車には振動防止のためヨーダンパが設置されている。
三相交流誘導電動機の採用により主電動機が小型化できたため、電動車にもかかわらずディスクブレーキが採用可能となり、全軸に単板ディスクブレーキが装備された。踏面片押ブレーキとの併用によってブレーキ力の強化（制動距離の短縮）が図られ、130km/h運転を可能とした。
ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令電気演算式電磁直通ブレーキ (KEBS-2) を採用した。電気指令式ブレーキを基本としつつ、従来のHSC-D型電磁直通ブレーキ搭載車種と併結するためブレーキ読替装置を搭載する。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっているため、抑速用抵抗器を装備する。
集電装置は下枠交差形のPT-4811-C-Mを採用。2両編成はモ22100形に2基装備している。4両編成はモ22100形とモ22300形に各1基ずつ装備しており、この2基を母線で引き通して瞬時の集電装置の離線に対応している。また、屋上のヒューズ箱は2両編成では4両編成と比較して1基少ない。また、4両編成は各集電装置搭載車にもう1基追加装備ができるように準備工事がされている。
空調装置は、DC - DCコンバータから供給される直流330Vを電源とするのは21000系・26000系と同一であるが、21000系・26000系の冷暖房兼用インバータヒートポンプ式からインバータ冷房専用機に変更し、屋根上に冷凍能力14,000kcal/hの集約分散式冷房装置を2台と、冷凍能力3,800kcal/hの荷棚下スポット式吹き出し口用冷房装置を1台併設する。暖房は一般的なシーズワイヤー式ヒーターを各座席下に設置している。
運転台は26000系から採用された2ハンドルデスクタイプである。乗務員支援用モニタは運転台上面に設置された。また、車掌台側に手動式の小型ワイパーを取り付けている。
近鉄22000系電車 増備車の設計変更
2次車（22105F）以降は、正面排障器（スカート）の切り欠き部の形状および屋上クーラーキセの換気口の形状が変更された。
近鉄22000系電車 改造工事
工場入場時、順次全編成の車体連結部に転落防止幌が設置された。
竣工から約23年が経過して車体更新時期に差し掛かったことや2016年以降に近鉄が保有する汎用特急車両の塗装変更が発表されたため、近鉄の汎用特急車両の外観カラーリング変更とあわせて、2015年11月から2020年3月にかけて高安検修センターにて全編成にリニューアル工事が行われた。第一陣として22110Fが2015年11月27日に出場し、12月5日に青山町車庫にてリニューアル編成とオリジナル編成の撮影会が行われ、13日から営業運転を開始した。
車体塗装は、先述のカラーリング変更により、前面は22600系に準じた塗り分けとされた。側面はクリスタルホワイトを基調にブライトイエローを車体上下に配し、窓下にはゴールドのラインを入れて品格の高さとスピード感を表現している。また、ロゴマークのデザインが変更された。
座席定員は22600系と揃えられ、4両編成で28名減の206名となったが、シートピッチは1,000mmで変更はなく、発生したスペースを荷物置場としている。
近鉄22000系電車 改造工事
内装は軽快さと落ち着きのあるデザインとされ、妻面は薄めの木目調、窓下の化粧板は黄緑色調に、床面は黒色を基調としたブロック柄とされた。妻面の車内案内表示器は従来型よりも表示面積を約2倍としたフルカラーLEDに交換された。トイレは内装を木目調として、温水洗浄便座の壁掛け式洋式トイレに全て交換され、処理方式は真空式に変更された。
車内の座席は全て新設計のものに交換された。クッション構造の変更により柔らかな着席感を実現し、枕部分も形状や柔らかさを改良して快適性を向上させた。テーブルは大型の背面式と内蔵式を装備し、電源コンセントは各席背面部分に1個ずつ搭載する方式に変更された。肩グリップには座席番号を記した点字シールを装備してバリアフリーにも対応させた。モケットはツイードパターンをモノトーンで仕上げたデザインとされた。
照明装置は車内の客室の間接照明と荷物棚の下部にある直接照明、デッキ、トイレ内のダウンライト含めた全ての照明をLED灯に交換した。また、車体前照灯は先に車体更新が施工された16400系に引き続いてLED式の前照灯を採用した。これらによって照明の消費電力を約45%削減し、照明機材の交換周期延長による廃棄物削減も実現している。行先表示器は23000系や16400系とは異なり、字幕式からフルカラー式のLED表示器に交換された。
近鉄22000系電車 改造工事
走行機器は変更されず、性能の変更もないが先頭部の電気連結器は2段化され、排障器の形状が変更された。また、運転台の乗務員支援用モニタは22600系と同じ運転席右寄りに配置が変更されている。
座席定員は従来車の60名から56名に減少した。座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされた。
座席定員は従来車の58名から54名に減少した。バリアフリー対応設備が改良されており、車椅子対応座席は2席設置され、仕切り壁は撤去された。隣接するデッキ部分は車椅子が回転出来るスペースを確保し、元々車椅子対応であったトイレは大型化されて車椅子利用を考慮した握り棒を取り付け、ベビーベッドやベビーチェアを設置してオストメイト対応のパウチ洗浄用水栓を設置、乗務員室緊急連絡用の通話装置と押しボタンを併設した。他に併設されている男性用トイレも改良された。今回のリニューアルで乗降扉が移設されている。
座席定員は従来車の60名から56名に減少した。モ22100形と同様に座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされ、車内販売準備室に飲料の自動販売機を設置した。今回のリニューアルで側面窓配置が変更されている。
近鉄22000系電車 改造工事
座席定員は従来車の56名から40名に減少した。運転室側に22600系及び16400系リニューアル車と同一仕様の喫煙室を設置し、これに伴い側面窓配置が大幅に変更された。トイレは男女共用と女性専用トイレに配置変更され、ベビーチェアも設置された。
近鉄電車は1978年以来、下枠交差式のPT48系のパンタグラフを採用してきたが、90年代半ばから他鉄道会社にて採用例が増加しつつあったシングルアーム型パンタグラフを近鉄においても導入するべく、在来車両にシングルアーム型パンタグラフを搭載のうえ、採用のための試験を行うことになった。この試験に本系列の22110Fが起用され、2基の下枠交差式のパンタグラフとは別にシングルアーム型をモ22110とモ22310の準備工事箇所に2基増設する形で、照射装置も取り付けて、都合4基のパンタグラフを上げて1998年9月に橿原線、大阪線、名古屋線にて試験運行された。この結果を基にシリーズ21において近鉄初のシングルアーム型パンタグラフが採用された。
近鉄22000系電車 運用
1992年2月に4両編成2本、2両編成2本の12両が竣工し、3月19日ダイヤ変更より運用を開始した。当初は名阪乙特急に限定して、1日4往復体制で投入された。その後、増備が進むにつれ、他系統の特急運用にも充当範囲を拡大した。
1993年に竣工した22112Fは近鉄車両で在籍車両数（当時）2,000両を初めて突破した車両として車内デッキ部の車両番号銘板直下に記念プレートが取り付けられている。なお、同編成は同年12月の2,000両突破記念式典のイベント列車に充当されている。
2023年現在、本系列単独の運用(2両・4両編成)や同系重連(2+2/2+4/4+4及び2+2+2の通称ブツ6)、また汎用特急車両と併結した4両編成、6両編成、8両編成、10両編成でも運用されている。
その他、21000系中間増結車モ21800形が検査入場する際の伴車にも使用されている。
車椅子設備非対応の系列（30000系など）には、なるべく対応車両を含む本系列（4連）を併結させることで車椅子対応の特急運用を行っている。また12200系や12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用では22000系や22600系を充当する配慮を行う。2010年には臨時列車「納涼特急 湯の山温泉サマーライナー」にも充当された。
2019年4月1日現在の配置検車区は以下の通り。
殿山駅
殿山駅（とのやまえき）は、茨城県ひたちなか市牛久保二丁目にある、ひたちなか海浜鉄道湊線の駅である。
殿山駅 概要
当駅は、ひたちなか市（旧・那珂湊市）に位置し、潮の干満を利用した姥の懐マリンプール、水戸藩主第9代藩主徳川斉昭の選定した水戸八景のひとつである水門帰帆、ひたちなか市役所那珂湊支所、平磯駅と共に水産物加工団地の最寄り駅である。
殿山駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅で無人駅。駅周辺は起伏が激しく、住宅地より低い谷間にある。列車接近ベル（電鈴）が設置されていたが、現在は動作しない。なお、同駅のホーム部分の上屋と一体となったベンチは、廃止された茨城交通水浜線馬口労町入口停留所からの転用とされている。
開業から長らく駅員無配置駅であったが、1996年（平成8年）9月から、通学・通勤時間帯は駅員が配置（夏季は駅員が阿字ヶ浦駅の業務を行うため無人）されていた。しかし、2010年（平成22年）5月14日の営業を最後に駅員の配置が廃止され、再び駅員無配置駅となった。
殿山駅 隣の駅
ひたちなか海浜鉄道
■湊線
那珂湊駅 - 殿山駅 - 平磯駅
アヴィス王朝
アヴィス王朝（アヴィスおうちょう、Dinastia de Avis、ポルトガル語発音: [ɐˈviʃ]）は、ポルトガル王国の王朝。ポルトガル最初の王朝であるブルゴーニュ王朝に次いで、1385年から1580年までポルトガルを支配した。
アヴィス王朝 概要
創始者であるジョアン1世から最後の国王であるエンリケ1世に至る200年近くの期間のほとんどはポルトガルの「大航海時代」と重複する。
エンリケ航海王子が実施したアフリカ大陸への進出、ヴァスコ・ダ・ガマのインド航路開拓によって、大西洋とインド洋にまたがる「ポルトガル海上帝国」が出現した。
香料交易の衰退とともにポルトガルの国力は低下し、1580年にスペイン国王フェリペ2世が空位となったポルトガル王位に就き、王朝は滅亡を迎える。ただし、1640年に始まったブラガンサ王朝の歴代国王は、女系でマヌエル1世、男系でもジョアン1世の血を継いであり、ポルトガル王国そのものの滅亡後も男系で続いている。
アヴィス王朝 歴史
13世紀のレコンキスタの達成（敵対的ムスリム勢力の排除）後、ポルトガル社会は封建領主が支配する北部地域、富を蓄えた自治都市のブルジョアジーが影響力を行使する中部地域、騎士修道会が支配する南部地域に三分される。1348年秋に流行した黒死病によってポルトガルの総人口は約3分の2に減少し、リスボン、コインブラなどの都市部は深刻な被害を受ける。黒死病は零細農民の都市部への流入と農村部の人口の減少、黒死病を恐れる貴族や地主による教会・修道院への土地の寄進などの現象を引き起こし、固定地代に依存していた貴族層の経済力は低下する。他方、一部の都市ブルジョアジーはワイン、オリーブオイルなどの輸出によって利益を得るようになり、ポルトガル王はリスボン商人を初めとする新興資産家を政治基盤に取り込むために頻繁にコルテス（身分制議会）を開催し、相対的に王権が強化されていった。
黒死病の流行前からポルトガルと隣国のカスティーリャ王国の関係は悪化しており、ポルトガル王フェルナンド1世はカスティーリャ王国の王位継承権を主張して3度の戦争を実施するが、戦争はポルトガルの敗北に終わる。戦争の結果ポルトガルの国土は荒廃し、戦後の和約でカスティーリャ王フアン1世とフェルナンドのただ一人の子であるベアトリスの結婚が取り決められたため、ポルトガルがカスティーリャに併合される可能性が生じた。
アヴィス王朝 歴史
1383年10月にフェルナンド1世が没した後、ベアトリスがポルトガル女王に即位した。大貴族メネゼス家出身の王太后レオノール・テレスが摂政となり、貴族らと共に専制政治が始まった。戦争に疲弊し、経済的に困窮する都市の下層民や職人層の反乱がベアトリスの即位前から各地で勃発し、都市下層民と一部の貴族はカスティーリャとの戦争で利益を得たレオノールとその寵臣であるオーレム伯アンデイロを悪政の元凶として敵視していた。
1383年12月、フアン1世はレオノール派を援護するためにポルトガルに侵攻し、グアルダを占領した。ポルトガル王ペドロ1世、フェルナンド1世に仕えた大法官アルヴァロ・パイスはペドロ1世の庶子でアヴィス騎士団団長のジョアンを説得し、一部のリスボン市民と協力してアンデイロを殺害する。反乱軍はジョアンを「王国の統治者、防衛者」に奉じ、蜂起の知らせが全国に広がると各地で民衆の暴動が発生した。1384年1月にレオノールはサンタレンまで進軍したフアン1世にポルトガルの統治権を委譲し、ポルトガル国内は親カスティーリャ派の大貴族とアヴィス派の下層民・ブルジョアジー・中層貴族に分裂する。
アヴィス王朝 歴史
当初アヴィス派は不利な状態に置かれていたが、カスティーリャのリスボン包囲に耐え抜いた後にアヴィス派の巻き返しが始まり、1385年5月にコインブラで開催されたコルテスでジョアンがポルトガル国王に選出され、ジョアン1世（大王）として即位する。同年8月にジョアン1世はリスボン北方のアルジュバロータの戦いでフアン1世が率いるカスティーリャ軍を破り、ポルトガルは独立を守り抜いた。
カスティーリャ王国と対抗する政策上、ポルトガル王国はブルゴーニュ王朝以来のイングランド王国との同盟を強化し、イングランドとの同盟が外交の軸となる。1386年、ポルトガルとイングランドの間にウィンザー条約が締結され、ジョアン1世はイングランド王エドワード3世の孫娘フィリパと結婚した。
1411年にジョアン1世は王位継承者である長男のドゥアルテを共同統治者とする。1387年にカスティーリャ王国と最初の休戦協定が結んだ後、1396年から1397年にかけて起きた小競り合いを経て数度休戦協定が結ばれ、1411年にカスティーリャ王国との間に和約が成立したことで隣国からの脅威が取り払われた。
アヴィス王朝 歴史
ブルゴーニュ王朝末期から続く経済危機、新興貴族の台頭という潜在的な危険に対して、ジョアン1世はヨーロッパへの金の供給元であるアフリカ大陸への進出という手段で解決を図った。当初はナスル朝が支配するグラナダが攻撃先に挙げられていたが、カスティーリャの感情を考慮して攻撃先はモロッコの港湾都市セウタに変更された。1415年にポルトガル軍はマリーン朝が支配するセウタを攻略し、ポルトガルは世界の一体化に行き着くヨーロッパ諸国の対外拡張政策の先陣を切る
。カスティーリャなどの同時期の西欧諸国は内乱の火種を抱えていたが、アヴィス家の下で再編されたポルトガルは団結力を強め、他国に先んじて海外に進出することができたと考えられている。
しかし、アフリカ大陸の金はセウタを避けて他の地中海沿岸の都市に供給されるようになり、セウタの周辺では依然としてイスラーム勢力による抵抗が続いていた。セウタの処理を巡ってモロッコでの勢力の拡大を主張するドン・エンリケ（エンリケ航海王子）の派閥とセウタからの撤退を主張するドン・ペドロの党派に二分された。以後アヴィス朝のアフリカ政策はモロッコでの勢力の拡大を主張する派閥と西アフリカ沿岸部での貿易の強化と拠点の確立を主張する派閥によって左右されるようになる。
アヴィス王朝 歴史
ジョアン1世の跡を継いだドゥアルテ1世（雄弁王）は、1437年にタンジェに十字軍を派遣するが遠征は失敗し、従軍していたアヴィス騎士団長ドン・フェルナンドが捕虜とされ、フェルナンドはモロッコのフェズで生涯を終える。西アフリカ方面では、1434年にポルトガル船がボジャドール岬の回航に成功し、アフリカ探索の展望が開かれる。エンリケと彼の支持者はドゥアルテ1世にモロッコでの新たな軍事行動を行うよう主張したが、彼らの意見は採用されず、1438年にドゥアルテ1世は崩御する。
ドゥアルテ1世の死後、わずか6歳のアフォンソ5世（アフリカ王）が即位し、王太后レオノールが摂政を務めた。ドン・エンリケ、ドン・アフォンソら主戦派から支持を得ていたレオノールに対して、ドン・ペドロ、ドン・ジョアンがブルジョアジー、下層民の支持を背景にして反乱を起こした。ペドロがアフォンソにブラガンサ公爵の称号といくつかの特権を与える事で両派の間に妥協が成立し、ペドロは摂政として王国を統治するが、カスティーリャの干渉によって国情はより混迷する。ペドロが摂政の職を解かれた後、アフォンソ5世は叔父のアフォンソの助言を受け入れ始め、先の内戦で敗れたエンリケ、アフォンソらの主戦派が力を取り戻す。追い込まれたペドロは反乱を起こすが、1449年にリスボン近郊のアルファロベイラで戦死する。
アヴィス王朝 歴史
ドン・ペドロの摂政時代にペドロとエンリケの主導で西アフリカ探検が盛んに行われ、西アフリカで獲得した金と奴隷はポルトガルに利益をもたらした。しかし、カナリア諸島、西アフリカ沿岸部ではイタリア人やカスティーリャ人も交易活動に参加しており、カスティーリャ王国も西アフリカ沿岸部の征服と貿易に強い関心を示し始めた。1455年、1456年にアフォンソ5世は教皇庁からキリスト教の布教を大義名分とする大勅書を獲得し、すでに発見された、もしくは将来発見される非キリスト教地域の征服、貿易の独占権、聖職者の叙任権を認められる。ドン・ペドロの死後に西アフリカの探検事業は中断され、カスティーリャの王位により強い関心を持っていたアフォンソ5世は海外政策をドン・エンリケに委任する。モロッコでの拡張政策から西アフリカでの商業開発に転換していたと思われていたドン・エンリケは再び貴族寄りの政策をとり、モロッコでの征服事業を再開する。1458年にアフォンソ5世はモロッコに親征を行い、アルカセル・セゲールを征服する。1460年代に実施された2度のモロッコ遠征は失敗に終わり、1471年にタンジェの征服に成功するが、カスティーリャとの戦争のためにモロッコの征服事業は延長された。