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柳生三厳 謹慎期間中の動向について
「先祖の跡をたつね、兵法の道を学といへとも、習之心持やすからす、殊更此比は自得一味ヲあけて、名を付、習とせしかたはら多かりけれは、根本之習をもぬしぬしが得たる方に聞請テ、門弟たりといへとも、二人の覚は二理と成て理さたまらす。さるにより、秀綱公より宗厳公、今宗矩公の目録ヲ取あつめ、ながれをうる其人々にとへは、かれは知り、かれは知不、かれ知たるハ、則これに寄シ、かれ知不ハ又知たる方ニテ是をたつねて書シ、聞つくし見つくし、大形習の心持ならん事ヲよせて書附ハ、詞にハいひものへやせむ、身に得事やすからす。」
【現代語訳＝先祖の跡をたずね、兵法の道を学んでみたものの満足できず、宗厳公の門弟達を訪ねてみたが、各人が独自に解釈したものを教えと称しており、定まった理を得ることが出来なかった。そこで、上泉秀綱公から宗厳公に与えた目録、宗厳公から宗矩公に与えた目録をとりまとめ、新陰流を学んだ人々を訪ねて、各人が知っていることを、聞きもし、見もし、およその要領を書きつけ、文章にしてみたもののそれらを容易に体得することはできなかった】
「寛永年中父君の領地武蔵国八幡山の辺、山賊あって旅客の萩をなす。公（三厳）彼土に到、微服独歩し賊徒を懲らしめ玉ふ。亦山城国梅谷の賊を逐玉ふも同時の談也。其他諸方里巷の説ありといへども、未だその証を見ず」
【現代語訳＝寛永年中に父君（宗矩）の領地である武蔵国八幡山において山賊が出没し、旅人に恐れられていた。三厳公は単身密かにこの地に来て、山賊達を懲らしめた。また山城国梅谷の賊を追い払ったのもこの時期の話である。この他に諸国を巡っていたとする話もあるが、これまで証拠を見たことはない】
その他の逸話
柳生三厳 剣術上の評価・影響
三巌の流れをくむ西脇流の伝書『新陰流由緒』には、新陰流はもともと先を取って勝つことを第一にしていたが、三厳より「敵の動きを待って、その弱身へ先を取り勝つことを修練し、古流と違いのびのびと和やかに敵の攻撃を受けて勝つ心持」になったとある。下川潮は『剣道の発達』で、この三巌の興した変化によって新陰流は受け身主体となり、和らかに、華やかになり、袋撓の上の形試合では進歩したが、真剣勝負の上から見ると退歩したと評している。一方でこの変化については重心を落とした構えを中心とした戦場（甲冑）剣法から、のびのびと「後の先の勝ち」を教えた平時の素肌剣法への転換であるとする意見もある。
長州藩には三巌の祖父・宗厳の高弟である柳生松右衛門が伝えた新陰流が広まっていた。その松右衛門の高弟である内藤元幸の子・就幸は父から伝授された新陰流を家中に指南していたところ、江戸で三巌が当流（現代風）に改めた新陰流を教えているという噂を聞いて江戸に出て弟子入りし、寛文7年(1667年) 命によって改めて毛利家に仕官した。以後、内藤家では松右衛門以来の「古流」の新陰流に対し、三巌により近代化された新陰流を「新陰柳生当流」と呼んで代々これを伝え、後に藩校・明倫館にも採用されて桂小五郎、高杉晋作等も学んだ。
柳生三厳 剣術上の評価・影響
新陰流の刀法を応用した杖術と、それに用いるための特殊な杖の製法を考案した。この杖術は新陰流（江戸柳生）でも、代々ごく限られた者のみに伝えられる秘伝として扱われ、その事もあって明治維新後に一度失伝したとも言われるが、大正4年頃に、尾張柳生十一代当主・柳生厳長とその父・厳周によって伝書を元に復伝された。現代でも、尾張柳生を伝えるいくつかの団体では復伝されたその技を伝えている。
柳生三厳 逸話
尾張柳生家に伝わる伝承には謹慎中の三厳が従兄の利厳を頼り、その教えを受けて「ぬけ勝ち」「相裁り」「相架け」の三法を完成させて柳生流の基礎を固め、後に三厳も利厳の息子達を指導したとするものがある（神戸金七『月の抄と尾張柳生』）。また 一刀流の伝書『一刀流三祖伝記』にも、小野忠明と立ち合うも戦わずして負けを悟った三厳が、後日密かに忠明を訪ね教示を受けたとする逸話がある。ただし現存している三厳の著作には尾張柳生および一刀流について言及は無い。
柳生三厳 著作
『昔飛衛という者あり』
寛永14年（1637年）の作品。巻頭と巻末に中国の古典『列子』の「名人論」を引用して、道を極めた者同士が立ち会った場合の理想的な境地について解説している。新陰流の剣理を「第一段 見（目の付け所）」・「第二段 機（かけひき）」・「第三段 射（心法）」の三点に絞り込んで体系化し、独自の兵法論に構築している。初稿は宗矩より焼き捨てるように命じられた後、沢庵宗彭の加筆を得て完成した。印可論文として書かれ、奥付には宗矩直筆の印可状が添えられている。
『月之抄』
書院番として再出仕していた寛永19年（1642年）に完成した作品。三厳の代表作として知られる。当時口伝によって伝えられていくうちに、混同や誤解が生じていた上泉信綱以来の新陰流の技法について、流祖信綱・祖父石舟斎・父宗矩三代の目録と口伝にある技法と哲理を総合的に比較し検証する事で学誌的にまとめ上げている。全232項目から成り、格項目は「老父（宗矩）云う」、「沢庵和尚かたり給ふ」のように文中に引用箇所を明記しつつ、三厳による解説が加えられている。三厳自身の手による工夫もいくつかある他、沢庵宗彭の仏教語による注解や、宗矩の高弟である細川忠利、木村友重等の工夫も含まれている。また宗矩の言として、疋田流や吉岡流などの他流派について触れた項目もある。
柳生三厳 著作
『武藏野』
兵法の師であった宗矩と沢庵が死去した後の慶安2年（1649年）に書かれた作品。題名には「武蔵野に咲く花々のように自分も兵法について書き記したい」という意味が込められている。前半部は『月之抄』同様の口伝・目録の解説書だが、後半部は難解な禅問答のようになっている。
柳生三厳 創作上の扱い
宗矩との対立関係が描かれることが多い。これは宗矩が史実に於いても将軍家光の側近で、大目付という強い権力を持った「政治家」(それに加え、柳生新陰流(江戸柳生)の宗家にして十兵衛の師）であることから、強権を振るう悪役、または黒幕的な存在として位置づけられることが多いのと共に、その宗矩から謹慎を命じられた十兵衛を、経歴的にも幕政から距離があったことから、剣一筋の武芸者として描くことにより、「権力者とアウトロー」「父と子」「師と弟子」という多重的な対立構造が作りやすいことが一因と思われる。その場合、十兵衛は宗矩を「剣を政治に使う俗物」とし、宗矩もまた「剣しか頭にない愚か者」として、お互いを嫌悪軽蔑する形に描かれることが多い。
柳生三厳 登場する作品
一部の作品では史実の「柳生十兵衞」本人としての登場ではなく、名を引き継いだ後世の別人や、同名のよく似た人物として登場させているものがある。
柳生十兵衛 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 龍尾の剣 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 逆風の太刀 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 剣術猿飛 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 兵法八重垣 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 月影の剣 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 無刀取り 四十八人斬り （峰隆一郎）
柳生十兵衛 斬馬剣 （峰隆一郎）
柳生十兵衛 極意 転（まろばし）（峰隆一郎）
柳生十兵衛 無拍子 （峰隆一郎）
柳生武芸帳 （1961年・ニュー東映） - 演：近衛十四郎
柳生武芸帳 夜ざくら秘剣 （1961年・ニュー東映） - 演：近衛十四郎
柳生一番勝負 無頼の谷 （1961年・東映） - 演：近衛十四郎
柳生武芸帳 独眼一刀流 （1962年・東映） - 演：近衛十四郎
柳生武芸帳 片目の十兵衛 （1963年・東映） - 演：近衛十四郎
柳生武芸帳 片目水月の剣 （1963年・東映） - 演：近衛十四郎
柳生武芸帳 剣豪乱れ雲 （1963年・東映） - 演：近衛十四郎
柳生武芸帳 片目の忍者 （1963年・東映） - 演：近衛十四郎
十兵衛暗殺剣 （1964年・東映） - 演：近衛十四郎
コールドスリープ
コールドスリープとは、宇宙船での惑星間移動などにおいて、人体を低温状態に保ち、目的地に着くまでの時間経過による搭乗員の老化を防ぐ装置、もしくは同装置による睡眠状態。移動以外にも、肉体の状態を保ったまま未来へ行く一方通行のタイムトラベルの手段としても用いられる。
1941年にハインラインが使いはじめたと見られるが英語圏では使われなくなっており、冷凍睡眠や長期冷凍睡眠にはハイバネーション（冬眠、英: Hibernation(英語版)）やハイパースリープ、あるいはサスペンデッド・アニメーション（仮死状態、英: Suspended animation(英語版)）といった語句が主に使われる。
コールドスリープ 概要
一般にコールドスリープには、低温状態にして睡眠後に時々覚醒するタイプ、冬眠タイプ、冷凍タイプがあるとされる。
数十年以上もの長期間におよぶ惑星間の有人移動の際、それに必要不可欠な搭乗員の食料や酸素といった生命維持系、健康維持のための生活空間など、生活に要するものを少なく抑えることができれば宇宙船の質量を減らすことができ、その分だけ燃料を減らすことができるほか、備蓄スペースを別のことに利用できる。また、数十年以上をかけての有人移動には、人間の寿命との兼ね合いが生じる。このような点から、コールドスリープが選択される。
一方、生命を保ったまま人間を冷凍させる技術や、長期冬眠をさせるための技術は確立していない。冷凍した場合、水分が凍結した時に起こる体積膨張によって細胞を破壊してしまうため、生命を保ったまま人間を冷凍できるかどうかなどの問題がある。なお、精子の冷凍保存は実用化されている。
なお、ヒトの人工冬眠については ムーンショット型研究開発制度の1つとして、2021年度にスタートした目標7-4、睡眠と冬眠：二つの「眠り」の解明と操作が拓く新世代医療の展開（管理法人：国立研究開発法人 日本医療研究開発機構（AMED)、所管：内閣府）が、筑波大学教授柳沢正史をPM（プロジェクトマネージャー）とする研究グループのもとで推進中である。
コールドスリープ Qニューロンの発見
2020年6月、筑波大学と理化学研究所の共同研究チームが、本来、冬眠しないはずのマウスを冬眠に極めて似た状態に誘導することに成功。マウスの脳の視床下部に存在する「Qニューロン」を発見し、冬眠をしない動物でも冬眠に近い状態を作れる可能性が示された。
この「Qニューロン」はマウスの脳の視床下部に存在し、Qニューロンを刺激すると、マウスの酸素消費量が著しく低下するとともに、体温も数日間にわたり大きく低下（室温が20℃、体温が22-23℃）。この状態は少なくとも1日以上安定して持続した後、すべてのマウスは障害が残ることなく、自発的に元の状態に戻った。
コールドスリープ Qニューロンの発見
睡眠研究の第一人者である筑波大学教授の櫻井武は、睡眠や覚醒に関わる脳内物質を調べるため、特定の神経細胞を興奮させる実験をしていてマウスが動かなくなった。生理学的に冬眠と区別できない状態になっていることに気付き、親交があった理化学研究所冬眠生物学研究チームの砂川玄志郎に連絡し、共同研究が始まる。その結果、この神経細胞群が、"冬眠スイッチ"ともいうべき「Qニューロン」であることを発見。「Q」は、「QRFP」という名前のペプチドの頭文字で、このQRFPは、人間も含む哺乳類に広く分布することが分かっているため、人間でもQRFPを含む神経を刺激することで、マウス同様に"冬眠に極めて似た状態"を誘導することができる可能性が高まった。一方で、太古には、人間も冬眠していたのではないか、とする報告もある。人間にも人工的に冬眠に似た状態を作り出すことが可能であれば、救急搬送や集中治療、全身麻酔、臓器保存、再生医療といった臨床の現場で応用できると期待が高まった。
2022年には、体温を下げずに代謝だけを下げる"温かい冬眠"により、血流停止時の臓器ダメージを防げる可能性が新たに示された。
コールドスリープ 類似する技術
日本では行われてはいないが、クライオニクス（cryonics、人体冷凍保存）と呼ばれるサービスがある。これは、死んだ直後の人体を冷凍保存し、医療技術の発展した未来に復活の望みを求めるものである。しかし、先述したように冷凍時や解凍時の細胞破壊を克服する技術の目覚ましい進歩が必要とされることに加え、すでに破壊されてしまった細胞の復元は非常に困難であることから、実際に彼らが復活するかについては悲観的や否定的な意見が多い。
あえて比較するならコールドスリープは架空の技術だが、クライオニクスは（さまざまな問題があるものの）既存の技術である。また、コールドスリープは生きている人体が対象であり、クライオニクスは死んだ後の人体が対象である。
コールドスリープ 類似する技術
SF作品などでコールドスリープに近い使われ方をするテクノロジーに停滞フィールド (stasis) というものがある。これは対象の時空間をまるごと停止することで、肉体が外部からの影響を一切受けないようにする技術である。恒星間航行における主観的時間の短縮や、重犯罪者に対する長期間の冷凍刑などの応用例がある。ただし、時空間を高度に操作する技術が必要であるため、実現の可能性はきわめて低いと考えられる。
ラリー・ニーヴンの小説『プタヴの世界』（1966年）における、異星人のスリント人が乗る宇宙船に事故が発生したため、宇宙服に内蔵された停滞フィールドを起動して救助を待つつもりが発見されずに15億年後の地球で目覚めた、などの例がある。
コールドスリープ 冷凍遺体からのクローン作製
2008年、理化学研究所の若山照彦らのチームが、死後16年間冷凍保存されていたマウスからクローンマウスを産み出すことに成功した。これにより、理論的には冷凍保存された人の遺体からクローン人間を生み出すことが可能となった。この技術を応用すれば、マンモスなどの絶滅動物の凍結死体からクローンを作れる可能性もあると期待されている。ただし、クローン個体は単にDNAや体の構造が一致するだけのもので意識や記憶の共有は起きないと考えられており、この技術を人間に用いても、本人にとっては寿命が延びることを意味しない。
コールドスリープ 登場作品
コールドスリープが登場する作品一覧を参照。
MG・MGB
MGB（エムジービー）は、イギリスのスポーツカーブランドである「MG」の主要車種の一つで、1962年の発表から1980年の製造終了までに、全世界においてシリーズ全体で実に52万台以上も製造・販売された、2ドア・オープンカーの代名詞存在である。
ここでは、同モデルに屋根を取り付けたクーペ型の「MGB GT」や、エンジンが異なる「MGC」、「MGB GT V8」等についても言及する。
MG・MGB 概略
MGBは、1962年にMGブランドにおける主力車種として発売された2座席2ドア・オープン型のスポーツカーである。前身モデルたる MGAは8年間で10万台以上が生産された人気車であったが、MGBはその後継車種として開発され、エンジンや足回り等の基本設計の一部をMGAから引き継いで設計されたが、ボディがラダーフレーム式からモノコック式に根本的に改められた他、多くの部分で改良が進み、より近代的で高性能な車として開発された。MGBが1962年に発売されると、軽量な車体がもたらす軽快なハンドリング特性や、比較的高い信頼性、単純な機構による維持のしやすさ等から瞬く間に人気を博し、結局1980年までの19年間の長きに渡りシリーズ全体で52万台以上も製造・販売される大ヒット作となった。現在では2ドア・オープン・スポーツカーの代表車種、およびクラシックカー（ビンテージカー）の入門車種として認知されている。
MG・MGB 概略
基本構造は、ソフトトップを備えたオープン型のモノコックボディに、1.8Lの直列4気筒エンジンを搭載し、4速マニュアルトランスミッションで後輪を駆動するというもの。モデルライフの途中には、イタリアの代表的カロッツェリアであるピニンファリーナのデザインによる屋根を付けた2ドア・ハッチバック・クーペ型のボディも設定され、「GT」という名称が与えられた（これに対しオープン版は英国では「ツアラー (Tourer)」または「ロードスター (Roadster)」と称される）。また、搭載エンジンは直列4気筒だけでなく、モデルライフ途中には直列6気筒も設定され、これには「MGC」という別の車種名が与えられた。 また、V型8気筒が「GT」ボディにのみ設定され、これは「MGB GT V8」と称された。
MG・MGB ラインナップ
前述の通り、オープン型ボディに1.8L直列4気筒エンジンを搭載した物が基本モデルであるが、それ以外にモデルライフ途中にはボディ違い・エンジン違いで複数のバージョンが追加された。
整理すると、ボディーバリエーションは以下の2種類。
エンジンバリエーションは以下の3種類。
通常の欧米メーカーの車と同様、イヤーモデル制として毎年改良が行われ、細かな仕様変更が積み重ねられていった（実際には年の中期でも不定期に順次改良が行われた）。比較的大規模に渡る仕様変更を纏めて実施するタイミング（いわゆるマイナーチェンジ）では、識別のために呼称としてマークナンバーが付与されていった。具体的には1967年には「Mark II（マークツー）」に、1969年には「Mark III（マークスリー）」に発展した。さらに1974年になると、アメリカ合衆国の衝突安全関連の法令を満たすため、前後に衝撃吸収機能を有し、内部に鋳鉄製のフレームが入っているポリウレタン樹脂製バンパーを装着する等、外観を中心として大幅な仕様変更が施された（通称「ラバーバンパーモデル」、または「ウレタンバンパーモデル」）。
MG・MGB ラインナップ
なおこのMarkナンバーによる区分は英国本国においてはメーカー自身は公には使用しておらず、現在は通説としていくつかの区分法が存在している。本項目においては形式が変更されていった時点をマークナンバーの区分と捉え、形式のGHN3、GHN4、GHN5をそれぞれMarkI、Mark II、Mark Ⅲと捉えている。なお、Mark III以降の呼び名にマークナンバーを用いない資料や、逆にラバーバンパーモデルまでマークナンバーを充ててMark IV（マークフォー）とする資料もある。
また、メーカーよりGTモデルが発売される前に、ベルギーのコーチビルダーの手によりクーペボディへ改造した「MGB COUNE BERLINETTE」も登場したが、現存する車両は極めて少ない。また4気筒エンジンのMGBに、MGB GT V8用のV8エンジンを搭載する改造も（ツアラー/GTとも）積極的に行われており、現在でもイギリスの愛好家クラブである「MGOC」(MG Owners'Club)などでは改造に必要なボディパネルや部品類を販売している。この車両は日本にも極めて少数ながら輸入されている。さらに、MGB GT V8用のエンジン以外にも、フォード製やビュイック製等のV8エンジンに換装する改造も欧米の一部では盛んに行われている。また、1992年10月にはローバー社からオープン2シーターの「MG RV8」が発表されたが、モノコックボディとボディパネルの大部分は、このMGBのものを流用して作られており、またエンジンについてもMGB GT V8に搭載された物をベースとしていた。（詳細は「MG RV8｣を参照）
MG・MGB 機構
前述の通り、主力モデルである「MGB」は、1.8L直列4気筒OHVの「BMC Bタイプ」エンジン（およそ90-95馬力）をフロントに搭載し、4速のマニュアルトランスミッションを介し、リジッドアクスルの後輪を駆動する設計とされた。これを軸に、クーペ型ボディを持つ「GT」、さらにエンジン違いの「MGC」（3Lの直列6気筒）、「MGB GT V8」（3.5LのV型8気筒）という構成となっている。
MG・MGB 機構
前身モデルであるMGAの構造を基に開発が始まったが、ボディ全体は独自設計のスチール製モノコックに改められ、ラダーフレームを持つMGAとは根本的に異なる構造となった。このモノコックボディに、親会社BMCが保有する他ブランド用の既存部品を組み合わせ、開発・生産コストを抑える設計とされた。結果的にMGAと比べると剛性が著しく向上したお陰で運動性能が向上し、また同時に室内空間が前後左右上下とも拡大し（特に足元の拡大が顕著）快適性も向上した。外観は、現代の目から見ればクラシックカーの趣を持つデザインであるが、発表当時その流れるようなボディラインは、斬新で前衛的な車として受け止められていた。初期モデルではアルミ製のボンネットを採用し車体の軽量化に寄与していたが、後にコストの関係からスチール製に改められた。なお、現代車のモノコックボディの多くはサスペンションがボディに直付けにされているが、MGBではフロントサスペンション取り付け用のクロスメンバー（サブフレーム）が設置されており、これにはステアリングラック等も取り付けられている。
MG・MGB 機構
オープンモデルの幌は発売当初、取外しができる組立式の「Pack Away」と呼ばれる物が標準装着品で、オプションで車体に固定される形式が用意されたが、のちにその固定式が標準装着品となった。取り外し式と固定式とでは、幌と幌骨のセットであれば互換性があり、最終モデルにも組立式幌の装備が可能である。また、純正オプションとして、FRPとアクリルガラスでできた脱着式屋根（ハードトップ）も用意された。これは固定式幌であれば畳んだまま装着が可能である。
GTモデルのデザインは、ウィンドーの下端位置から下側はツアラーモデルとほとんど同一である。ただしリヤゲートを開けると前方は客室と通じており、その関係でツアラーにある客室と荷室の仕切り板に相当する部分が取り払われている。またGTモデルは室内の上下方向の空間を稼ぐためにツアラーよりも天井が高くなっており、フロント及びサイドのウィンドー面積も上下方向に拡大して専用部品となっている。
1.8Lの直列4気筒が基本となるが、前述の通りMGCには3Lの直列6気筒、MGB GT V8には3.5LのV型8気筒が搭載された。それぞれの詳細は以下の通り。
直列4気筒OHV
MG・MGB 機構
MGBシリーズの基本エンジン。呼称は「BMC Bタイプ」。排気量1,789 cc、欧州仕様最高出力95仏馬力 @ 5,000 rpm、欧州仕様最大トルク14.7 kgf·m @ 3,500 rpm。MGAに搭載されていたエンジンの排気量を拡大したもので、MGB搭載にあたり幾つかの改良が施されている。MGB生産終了まで基本構造に大きな変更はなかったが、モデルライフ初期の1964年10月にクランクシャフトのメインベアリング数が3つから5つに増やされ、耐久性が若干上がっている。その他幾度か細かい仕様変更があったが、その内容は組み合わされるキャブレターの変更や、それに伴う圧縮比の変更、吸排気系の調整変更、未燃焼ガスの燃焼促進機構（エアポンプ）付加等、何れも比較的小規模なものに留まった。これら仕様変更により出力は年代によって僅かに異なっており、初期モデルは95馬力程度、排気ガス規制装置等が付加されていった後期モデルは90馬力程度、規制が厳しい北米・日本仕様は更に出力が絞られ80馬力から65馬力程度であった。但し英国最終モデルでは再び95馬力程度に戻された。現在残存している各車は、年代的にエンジンがオーバーホールを受けたり換装されている個体が多く、その際にチューンナップされるなどで、出力が製造当時より向上していることが多いと考えられる。特に後期型18V型エンジンは出力向上させやすいとされる。元々「BMC Bタイプ」エンジンは、1947年にオースチン社で「A40デヴォン用に開発された1.2Lが原型で、1951年の後継モデル・A40サマーセットにも継承され、1952-53年に排気量拡大を可能とするブロック全体の再設計を受けたものである。高い生産性と信頼性を備えていたことからBMC成立後の中型標準エンジンとなり、排気量が順次拡大されつつ、MGマグネット、オースチンA50、MGA、ナッシュメトロポリタン、TVR・グランチュラ等多くの車種に活用され、MGB搭載にあたって排気量はついに1.8Lにまで拡大された。現在、このエンジンはMGB自体の存続に合わせ数多く現存しており、ほぼ全ての交換パーツやチューニングパーツも豊富に用意され、エンジン全体のリビルド品も流通している。中には各部の改良を前提に、排気量を2L以上まで拡大したチューニングエンジンも登場している。現存するエンジンの大半は、オーバーホールの課程で少なからず何かしらの改造・改良が施されていると推測される。
MG・MGB 機構
直列6気筒OHV
MGC（1968年式）直列6気筒エンジンや大型ラジエーターを収めるためボンネットに盛り上がりが設けられた。
MGCに搭載されたエンジン。呼称は「BMC Cタイプ」。排気量2,912 cc、欧州仕様最高出力147仏馬力 @ 5,250 rpm、欧州仕様最大トルク23.5 kgf·m @ 3,500 rpm。グループ内のオースチン・ヒーレー「3000」と同形式。「BMC Bタイプ」の4気筒と比べて出力は向上したものの、エンジン自体の重量は約95kgも重くなり、その重量増加分の殆どが前輪に集中してバランスが悪化。強いアンダーステア傾向が出るようになり、MGB本来の美点であった軽快なハンドリング性能はスポイルされてしまった。元々スペースに余裕のあるMGBのエンジンベイではあるが、エンジン自体の体積が大きくなったことから、エンジンベイは若干の構造変更を受けている。また大きくなったラジエーター等を避けるためボンネットにバルジ状の膨らみが設けられ、更に2基のSU社製キャブレターを避けるためティアドロップ型の盛り上がりも設けられている。サスペンション形式も変更を受けた。このエンジンを搭載したMGCは現代では稀少車の部類に入る。
V型8気筒OHV
MG・MGB 機構
MGB GT V8に搭載されたエンジン。排気量3,528 cc、最高出力137仏馬力 @ 5,000 rpm、最大トルク26.6 kgf·m @ 2,900 rpm、欧州仕様。「BMC Bタイプ」の4気筒と比べて排気量は倍近くまで増やされたが、オールアルミ合金製の構造により、エンジン重量は「BMC Bタイプ」の4気筒と比べて、むしろ40ポンド（約18kg）も軽く仕上がった。その結果、MGBの美点である軽快なハンドリング性能を損うことなくパワー増大が可能となり、MGCでの汚名を返上できた。このエンジンは元々GMにより設計され、1961年にビュイック・スペシャルに搭載されて市販されたもので、軽量・コンパクトという美点を備えていたが、アメリカ市場ではアルミ合金製ゆえのメンテナンス問題を抱えて短期間で製造中止された。後にローバーに設計・ツールが譲渡され、ローバー・V8エンジン」として、ローバー・P5・P6やレンジローバー、モーガン・プラス8等に搭載されたエンジン。MGB GT V8に搭載された後は、3.9L版も用意される等して、永きに渡り様々な車種に搭載されていった銘機である。このエンジンを搭載したMGB GT V8は、MGCと並んで現代では稀少車の部類に入る。
MG・MGB 機構
フロア式4速マニュアルが標準で、2～4速はシンクロメッシュ機構が装備されている。1967年10月以降のモデルは1速もシンクロメッシュ機構を装備した。リバース（後退）ギアにはシンクロ機構は備えない。後にこの機械的な4速ミッションに、油圧作動式の外部オーバードライブがオプション設定、1975年から本国仕様には標準装備化され、ミッション本体とプロペラシャフトの間に装着された。
MG・MGB 機構
オーバードライブとは、エンジン回転数よりもプロペラシャフトの回転数の方が早まることであり、結果として高速走行でも低いエンジン回転数で走行する事が可能となる快適装備である。3速または4速で走行時にスイッチを入れて使用することで実質6速の役割を果たす。1977年2月以降の北米仕様は4速にのみ作動し実質5速の役割を果たすように変更された。このオーバードライブ装置の作動原理は、まず室内にあるスイッチ（前期モデルではインパネ端の上下トグル・スイッチ、後期モデルではごく短期間のみワイパー・レバー組込みの前後作動スイッチで、その後シフトノブ頭頂部前後スライド・スイッチ）を入れることでソレノイド・バルブを作動させ、トランスミッションに内蔵されたプランジャー・ポンプで発生されている油圧を作動ピストンに与える。そしてその油圧により、環状ギアとともに回転していた円錐クラッチが外れ、オーバードライブ本体に取り付けられたブレーキリングを押し付ける。するとインプットシャフトに結合している遊星ギアが環状ギアを回転させ、環状ギアに結合しているアウトプットシャフトがインプットシャフトよりも速い速度で回転する、というもので、一般的なオートマチックトランスミッションと同様、クラッチペダルを踏まなくても変速が可能である（但し機構を労わる観点からはクラッチペダルを踏んでの変速が望ましい）。MGBの欠点の一つとして、このオーバードライブ機構の故障が上げられる。
MG・MGB 機構
一方、1967年後半にはトルクコンバータ式3速オートマチックトランスミッションもラインナップに加わったが、1973年8月までに最終的にMGB1,700台余り／MGC1300台余りの合計3,000台程度が出荷されたにすぎなかった（MGB GT V8には設定なし）。日本では数台の存在が確認されている。
フロントは、左右独立懸架の上下不等長ダブルウイッシュボーン･コイルスプリング式であり、サスペンション全体が車体から取り外し可能なサブフレームに取り付けられている。スプリングは下側がロアアームに挟まれたプレートに、上側がサブフレームの窪みにそれぞれ収まっている。なお、このサスペンションの特徴として、短い方のアッパーアームがレバー式ショックアブソーバーの作動アームを兼ねている。一方リアは、開発過程ではストラット式の左右独立懸架方式も検討されたが、結局は半楕円リーフ式（板バネ）によるリジッドアクスルとされた。フロント・リヤ共に装着されているダンパーは、アームストロング製の複動式油圧レバーダンパーである。
スタビライザー（アンチ・スウェイ・バー）は当初前輪用がツアラーにはオプションでGTには市場投入当初から標準装備とされていたが、1966年11月よりツアラーも標準装備化され、また衝撃吸収バンパーの装着に伴う車重の増加と車高の増加による旋回性能の低下を補うべく、1976年6月より強度を上げて前後に標準装備化された。
尚、MGCのフロント・サスペンション形式は、エンジン搭載スペースの関係からトーションバー方式が採用されており、15インチのタイヤと相まってMGBより車高が上がっている。フロント・サスペンション形式以外はMGBに準ずる。
前輪がソリッドディスクを持つディスク式、後輪が駐車ブレーキを内蔵したドラム式で、1974年後期モデルからは倍力装置が標準装備され、さらに1976年モデルからはマスターシリンダーがそれまでの単一回路式からタンデム式に改められた。なお、MGB GT V8には大出力に耐えるべく厚みを増したフロント・ディスクと若干大面積のブレーキパッドが標準装着されている。
MG・MGB メーカー（生産会社）の変遷
MGブランドの人気車種として20年近くに渡り生産され続けたモデルであったが、MGブランドを有する親会社たる生産会社自体は、以下のようにいくども変遷している。
なお、生産はイギリスのアビンドン工場にて行われ、北米や西側ヨーロッパ諸国、日本、オーストラリア、ニュージーランドなどに輸出された。ただし一部では現地ノックダウン生産（オーストラリア等）も行われ、およそ1万台が生産された。
MG・MGB 生産台数
MGBシリーズ全体の生産台数の内訳は以下の通り。単位は台。
MG・MGB 開発の背景と北米市場
第二次世界大戦後、イギリスに駐留したアメリカ合衆国軍兵士は、小型で軽量なMGを初めとするスポーツカーに魅了されていた。またイギリスの自動車産業は、疲弊した国内向けだけではなく、戦禍に遭わなかったアメリカ合衆国を中心とした北米市場への輸出を増やす必要に迫られた。
MGブランドを傘下に持つ、企業体ナッフィールド・オーガニゼーションは、戦後最初のモデルで多数の輸出実績を残したMG TC（1945年）に続く、TD（1950年）及びTF（1953年）において北米向け左ハンドル仕様の存在を前提とした設計を行った。そして、1952年のナッフィールド・オーガニゼーションとオースティン・モーター・カンパニーが合併し誕生したBMCにおいて、MG部門は1955年、流麗なボディをラダーフレームの上に架装した、MGAを送り出した。オープンモデルとクーペモデル、DOHCエンジン搭載モデル合わせて10万台あまりを生産、ほぼ半数を北米に輸出した。
MG・MGB 開発の背景と北米市場
1950年代後半になるとMGAの後継モデルの開発がスタートし、1962年前半には後継モデルの試作先行生産が行われた。そして同年9月、MGBが正式に発売されたのだが、量産第1号車は、アメリカ合衆国向けの左ハンドルモデルであるように、当初から北米マーケットを重視した設計を行なっており、総計52万台の生産台数のうち三分の二が北米へ輸出された。1960年代中の北米マーケットでは、MGBに限らずイギリス車は好調に販売され続けた。
1970年代以降は北米マーケットでの日本製スポーツカーフェアレディZや、欧州製スポーツカーとの競合に悩まされた。また、北米のマスキー法と呼ばれる排気ガス規制による、燃料供給系統の設計変更でのエンジン出力の低下と、1974年の衝突安全基準の規制による大型の衝撃吸収バンパー（通称ラバーバンパー）の装備などによる重量増加と外観デザインの変更により、スポーツカーとしての魅力を失ったとされる。時代の趨勢は、オープンカーよりも快適なクーペやGTカーを求めると共に、安全面でもオープンカーは不利であった。
MG・MGB 開発の背景と北米市場
1980年1月、当時の生産会社のBL首脳陣は、北米市場での販売の低迷を主たる理由として、1980年10月をもってMGBの生産を中止、MGそのものの歴史の終焉を意味するアビンドン工場の閉鎖をも決定した。数々の反対運動も盛んに行われたが、結局は1980年10月22日をもってMGBの生産は終了、直後にアビンドン工場は閉鎖となった。
MGBの歴史は、北米での各種規制と、オイルショックとの戦いでもあり、また経費削減との戦いでもあった。初期モデルにおけるアルミ軽合金製エンジンフードや、スチール外部パネルの接合面ハンダ処理、インテリアにおけるレザーシート、メッキ部品などは、後期モデルではなくなってしまうが、その代わりに、衝撃吸収型ステアリングコラムの採用を初めとする安全装備の充実などが計られている。
MG・MGB モータースポーツ
MGは創業のそもそもがレース活動と関わりがあるように、MGBにおいても多くの戦歴を残している。1960年代前半には、改良型ボディでのル・マン24時間耐久レースへの参戦、競技専用モデルの MGC GTSでセブリング12時間などのサーキットレース、ラリー・モンテカルロなどのラリー競技にも親会社BMCのワークス活動の一環として活躍した。これらレースでハンドルを握ったのは、ラリードライバーとして世界的に有名なパディ・ホップカーク（Paddy Hopkirk ）である。
プロレースの他に、プライベートチームでのトライアル競技への参加や、イギリスのMGオウナー団体であるMGCC及びMGOCでの模擬レースへの参戦は、現代でも盛んに行われている。
犬川駅
犬川駅（いぬかわえき）は、山形県東置賜郡川西町大字小松にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）米坂線の駅である。
犬川駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。山形統括センター（米沢駅）管理の無人駅である。
犬川駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
犬川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■米坂線
羽前小松駅 - 犬川駅 - 今泉駅
中郡駅
中郡駅（ちゅうぐんえき）は、山形県東置賜郡川西町時田（ときだ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）米坂線の駅である。
中郡駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。山形統括センター（米沢駅）管理の無人駅である。
中郡駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
中郡駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■米坂線
成島駅 - 中郡駅 - 羽前小松駅
ファイト! (バラエティ番組)
『ファイト!』は、1992年4月4日から1994年4月2日までNHK教育テレビで土曜日23:00 - 23:45に放送された、あるテーマで若者グループが競う、45分間のバラエティ番組である。
ファイト! (バラエティ番組) 概要
教育テレビの土曜日深夜の若者参加型番組『YOU』『土曜倶楽部』の系統を引き継いだ番組。内容は、毎回2つの若者グループがあるテーマで対決する形式。テーマは、スポーツ、趣味、音楽などで、主に大学のクラブかサークル同士が対戦することが多かった。
ライフセーバー大会や「消防レスキュー対決」というものもあった。
勝負の判定は、会場参加者とコメンテーターの投票による。投票には「スエット」と呼ばれる「汗の雫」をかたどったアイテムが票として使われ、番組の最後に双方の得たスエットの重量を天秤にかけて判定が下された。この判定方式は後年、NHKの『爆笑オンエアバトル』に引き継がれた。
対決の合間には、レギュラーコメンテーターの数学者・秋山仁の小コーナーがはさまれた。
テーマ曲はエルトン・ジョン「土曜の夜は僕の生きがい」
アオバ・ジャパン・インターナショナルスクール
アオバジャパン・インターナショナルスクール（Aoba - Japan International School）は、東京都目黒区、練馬区、文京区にキャンパスを持つインターナショナル・スクールである。
アオバ・ジャパン・インターナショナルスクール 概要
特定の宗教を持たず、多様な国籍、宗教の家庭を受け入れている。そのため、英語を母国語としない生徒達を対象とした英語サポート・プログラム（英語集中クラス）が設けられている。また、日本語のプログラム、更に各々の母国語を学ぶマザー・タング・プログラムなど、多国籍の生徒が通うことに配慮した教育体制を整えている。また、日本の小学校教育課程に則した日本語教育（国語）プログラムを導入し、日本語教育に力を入れている。
つるぎ (列車)
つるぎは、西日本旅客鉄道（JR西日本）が、北陸新幹線の主に富山駅 - 敦賀駅間で運行している特別急行列車の愛称である。
つるぎ (列車) 概要
2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線長野駅 - 金沢駅開業により、同線富山駅 - 金沢駅間を結ぶシャトル列車として設定された。以前は京阪神方面からの特急「サンダーバード」の半数以上、および中京方面からの特急「しらさぎ」の多くが金沢駅を超えて富山駅まで運行されていたが、新幹線開業と並行在来線区間の第3セクター鉄道化により、金沢以東を走行する特急列車は七尾線直通を除いて廃止されたため、これを置き換えたものである。通常ダイヤ設定上も金沢駅で特急「サンダーバード」「しらさぎ」「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」「ダイナスター」と接続する運行形態とされた。
その後、2024年（令和6年）3月16日の金沢駅 - 敦賀駅間開業に際し、運転区間を富山駅 - 敦賀駅間に延長、多くの列車が敦賀駅で特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する形態に改められた。
列車名は北陸本線の沿線にある立山連峰の剱岳より採られた。北陸新幹線の列車名は公募によって決定され、「つるぎ」は第4位であった（第1位は「はくたか」）。選定理由は、「かつて北陸と関西を結んだ列車として馴染み深いため」とされる。
つるぎ (列車) 運行概況
2024年3月16日の金沢駅 - 敦賀駅間開業後は富山駅 - 敦賀駅間19往復、金沢駅 - 敦賀駅間7.5往復、富山駅 - 金沢駅間1往復が運転されている。
富山駅 - 敦賀駅間18往復と金沢駅 - 敦賀駅間7往復は敦賀駅で特急「サンダーバード」に接続し、うち15往復は特急「しらさぎ」にも接続する。
金沢駅 - 敦賀駅間で途中福井駅のみに停車する速達型列車が富山駅発着で5往復、金沢駅発着で4往復の合計9往復設定され、いずれも敦賀駅で「しらさぎ」には接続せず「サンダーバード」のみに接続する。残る16往復は各駅停車である。
在来線特急に接続する列車の号数は1 - 50号、接続しない列車の号数は60 - 64号となっている。なお敦賀駅で直近に接続する「サンダーバード」との間では、大阪方面、金沢・富山方面の双方向とも「接続元の列車の号数（奇数）+1=接続先の列車の号数（偶数）」という法則性があり、臨時列車の79号以降においてもこれを踏襲している。
凡例
●：停車
－：通過
つるぎ (列車) 運行概況
W7系電車（JR西日本白山総合車両所所属）およびE7系電車（JR東日本長野新幹線車両センター・新潟新幹線車両センター所属）が使用されている。
W7系・E7系ともに12両編成で、普通車のうち1・2号車が自由席、3 - 10号車が指定席、11号車がグリーン車指定席、12号車がグランクラスとなる。在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続しない早朝・深夜帯の列車（号数60番台）については自由席が1 - 4号車に拡大される。なお、2025年1月14日より「つるぎ7号」は平日のみ3号車も自由席となる。
2015年の運行開始時は、富山駅 - 金沢駅間で18往復設定され、号数は700 - 735号が付番されていた。
W7系・E7系ともに12両編成だが、2024年3月16日のダイヤ改正までは、本列車では12号車（グランクラス）および8 - 10号車は締め切り扱いとし、1 - 4号車を普通車自由席、5 - 7号車を普通車指定席、11号車をグリーン車として営業していた。
成島駅 (山形県)
成島駅（なるしまえき）は、山形県米沢市大字成島ヤブサメにある、東日本旅客鉄道（JR東日本）米坂線の駅である。
成島駅 (山形県) 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。山形統括センター（米沢駅）管理の無人駅である。
成島駅 (山形県) 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
成島駅 (山形県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■米坂線
西米沢駅 - 成島駅 - 中郡駅
西米沢駅
西米沢駅（にしよねざわえき）は、山形県米沢市直江町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）米坂線の駅である。
西米沢駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線の列車交換可能駅だった。
山形統括センター（米沢駅）管理の無人駅である。1993年（平成5年）に簡易委託が中止された後でも、契約の関係でキヨスクが営業していた。
西米沢駅 利用状況
「山形県の鉄道輸送」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
西米沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■米坂線
南米沢駅 - 西米沢駅 - 成島駅
蒼穹のファフナー
『蒼穹のファフナー』（そうきゅうのファフナー）は、2004年7月から12月までテレビ放送された日本のテレビアニメ作品。制作はXEBEC（“ 無印 ”または“ 1期 ”、RIGHT OF LEFT、HEAVEN AND EARTH）→XEBECzwei（EXODUS）→IGzwei（THE BEYOND）→Production I.G（BEHIND THE LINE）。
本作の放送後、続編シリーズが数作造られ、劇場版も公開されている。2005年にスペシャル番組『蒼穹のファフナー RIGHT OF LEFT』放送、2010年に劇場版『蒼穹のファフナー HEAVEN AND EARTH』公開、2015年にTVシリーズ2期『蒼穹のファフナー EXODUS』放送、2019年から2021年にOVA『蒼穹のファフナー THE BEYOND』が2019年から2021年にかけて計4度劇場公開され、2023年にはOVA『蒼穹のファフナー BEHIND THE LINE』が劇場公開された。
蒼穹のファフナー
これらのシリーズ作品は「島・ロボット・群像劇・少年少女」をキーワードにオリジナルアニメとして企画・制作されている。近未来に未知の生命体“フェストゥム”によって侵略され人類存亡の危機に瀕した地球で、南海の孤島“竜宮島”を主な舞台とし、少年少女たちが巨大ロボット“ファフナー”に搭乗して島を守る。シリーズ化されてからは物語内の時間経過も十数年に及び世代交代も進んでおり、「年代記」的な趣きも出ている。
蒼穹のファフナー 沿革
2004年7月4日から12月26日までTVシリーズ1期『蒼穹のファフナー』がテレビ東京ほかで放送された。全26話。1期では少年少女達の日常が人類の存亡を賭けた戦いへと転じ、敵性存在との接触を経て、最終的には普通の中学生としてのドラマに帰結する物語が描かれた。
2005年12月29日、TVシリーズの前日談に当たる『蒼穹のファフナー RIGHT OF LEFT』（そうきゅうのファフナー ライト オブ レフト）がテレビスペシャル番組としてテレビ東京他で放送。TVシリーズ1期の少し前に竜宮島で起こった悲劇が描かれた。「RIGHT OF LEFT」には、「去り行く者達（LEFT）の権利（RIGHT）」という意味が込められている。平成18年度（第10回）文化庁メディア芸術祭審査委員会推薦作品を受賞。
蒼穹のファフナー 沿革
2010年12月25日、長編アニメーション映画『蒼穹のファフナー HEAVEN AND EARTH』（そうきゅうのファフナー ヘブン アンド アース）がシネマサンシャイン池袋他全国10館で公開。TVシリーズの2年後（2148年）を舞台に、TVアニメ2期『EXODUS』に繋がる物語が描かれた。キャッチコピーは「命をもったフェストゥム 人になりたかった… そう皆城総士という名の人間に だから俺はここに来たんだ」。映画公開記念として2010年12月18日にはTVシリーズのオールナイト上映会も実施された。ぴあ初日満足度ランキング（ぴあ映画生活調べ）では第2位になるなど小規模公開ながら高評価されている。2019年1月18日より4DXバージョンが上映。
蒼穹のファフナー 沿革
2015年、TVシリーズ2期『蒼穹のファフナー EXODUS』（そうきゅうのファフナーエグゾダス）が制作され、MBSをキー局とするアニメ枠『アニメイズム』（TBS・CBCおよびBS-TBS、ほか）にて、1月より4月まで第1クールが放送され、10月より12月まで第2クールが放送された。全26話。また、今シリーズからBS-TBSで全国無料放送が実現されたものの、地上波での放送地域は縮小された。2期では劇場版（第二次蒼穹作戦）の流れを踏まえ、混迷の只中にある西暦2150年を起点とした世界を舞台とし19歳に成長した一騎と総士に迫る生存限界とその帰結を中心にした物語が描かれた。歴代シリーズで脚本を手がけてきた冲方丁、メカニックデザインを手がけてきた鷲尾直広などが制作に関わった。他局のアニメをテレビ東京が引き継ぐかたちで放送する例は過去にもあったが、本作もその逆である。
2016年12月29日、OVA『蒼穹のファフナー THE BEYOND』の制作が発表され、2019年から2021年にかけてBlu-rayおよびDVD発売と4度に渡る劇場での先行上映が行われた。
2021年12月27日、スピンオフとなるOVA『蒼穹のファフナー BEHIND THE LINE』の制作が発表され、2023年1月20日より劇場での先行上映が行われた。公式サイトによれば「1話完結の"平和なスピンオフ"ストーリー」であるとのこと。
蒼穹のファフナー あらすじ
太平洋に浮かぶ孤島・竜宮島。ある夏の日、好奇心に駆られた少年たちはラジオから流れ出す未知なる者の声を聞く。「あなたはそこにいますか…」。
それから数年後の西暦2146年、竜宮島に再びその声がこだまする。それこそ正しく未知の生命体“フェストゥム”による侵攻の合図だった。突如飛来した金色に輝く美しき“敵”は平和な島を一瞬にして地獄へと変える。島の大人たちはフェストゥムに対抗すべく組織された“アルヴィス”の人間だった。彼らにより、島は武装した要塞へと姿を変え、死力を尽くした抵抗が始まる。搭乗予定者・蔵前果林の死により窮地に立たされたアルヴィス司令・皆城公蔵は最適格者である真壁一騎の実戦投入を決断する。幼馴染みの皆城総士に促されるまま、一騎は人型決戦兵器・“ファフナー”に搭乗し、総士も戦闘指揮システムジークフリード・システムを起動する。何の疑いもなく信じていた世界は偽りだった。仰ぎ見ていた美しい空も偽りだった。祖国日本は既になく、人類はフェストゥムの侵略で全滅の危機に瀕していた。
一騎は尋ねる。「俺たちはどこへ行くんだ?」。総士は答える。「楽園だよ」。こうして少年たちは、人類の存亡をかけた激しい戦いの渦に巻き込まれていくのだった。
蒼穹のファフナー あらすじ
公蔵を初めとした犠牲者を出した後、新たに司令となった真壁史彦の指揮の下で戦いに身を投じることとなった子供達。その中で羽佐間翔子が命を落とし、春日井甲洋がフェストゥムに同化されて倒れる。二人の後に続き近藤剣司、要咲良、小楯衛がパイロットとなるが、仲間の犠牲よりもファフナーを重んじる総士の意志が分からなくなってしまった一騎は教員の一人である狩谷由紀恵に誘われて島の外を見るべく旅だった。しかし、それはフェストゥムと戦う新国連が擁する人類軍のスパイである狩谷の罠であり、彼女は一騎とファフナーを手土産に人類軍に寝返る。更に、連行された人類軍モルドヴァ基地にはかつて島を出て行ったミツヒロ・バートランド、日野洋治と彼の息子である日野道生の姿もあった。そして、かつて一騎の母であった真壁紅音を同化したフェストゥム、ミョルニアが洋治によって匿われていた。
洋治から自らの下で働くことを誘われ戸惑う一騎。しかし、考える間もなく基地内に侵入していたフェストゥムによって一騎は再び戦うこととなる。危機に陥る一騎を救ったのはミョルニアであった。彼女は洋治が開発したファフナーザルヴァートル・モデル　マークザインを一騎に託すために現れた。マークザインの暴走の中で一騎はかつて総士の左目を傷つけた過去の真相とそれからの総士の意志を知る。そして、迎えに来た遠見真矢と溝口恭介と共に島へ戻る決意をする。
蒼穹のファフナー あらすじ
同じ頃、竜宮島のファフナーを手に入れるべく人類軍大佐ダッドリー・バーンズは狩谷と道生、道生の部下である少女パイロットカノン・メンフィスを率いて竜宮島へ襲来、人間と戦うことを禁ずる史彦は島民の安全を第一に島をバーンズに明け渡すが、間もなくフェストゥムが襲来する。しかし、ファフナーはおろかシステムの扱い方を把握していない人類軍はフェストゥムに対抗できずに窮地に追い込まれる。その状況下、島のコアである皆城乙姫が目覚め、史彦らを導く。そして、帰還した一騎の活躍で敵を退けることに成功する。占領に失敗した人類軍は撤退するが、島に残ったカノンは命令により島もろとも自爆しようとしていた。一騎の必死の説得でカノンは投降、道生もまた狩谷の協力を得て島へ帰還した。
人類軍とフェストゥムを退けてからしばらく、遠見一家とミツヒロの間で真矢のパイロット適性を巡る査問委員会、同化された甲洋の覚醒およびスレイブ型フェストゥムへの変化など事件はあったものの島は敵を退けながらも平和な時を過ごしていた。道生は5年ぶりに我が家に戻り、恋人の遠見弓子と生活を始め、カノンもまた羽佐間家に住み、一騎達の同級生として暮らすことになる。同様に捨て駒にされた人類軍兵士達も島で平和という文化を学びながら新たな生活を始める。
蒼穹のファフナー あらすじ
一方、ミツヒロは新たなザルヴァートル・モデルマークニヒトの開発を進めていた。それは北極に存在するフェストゥムの中枢であるミールを討つ最終決戦ヘヴンズドアのためであった。島もまた、その作戦への参加の選択肢を迫られているのも事実であり、その日は徐々に近づいていた。
平和な時を過ごす中、史彦は敵の襲来に意図的なものを感じるが、ある日島の生態系に異変が起こる。突然花が咲き乱れ、多くの虫が溢れかえった。それから間もなく、突然島中の植物が枯れ、虫が死んでしまう。そして、咲良が同化現象の進行によって倒れてしまい、直後の戦闘では衛が命を落とし、剣司も恐怖に駆られて引きこもってしまう。これまでの敵はパイロットの同化現象を促すための犠牲、すなわちフェストゥムが犠牲という概念を理解し消耗戦を仕掛けてきた証であった。咲良が倒れて間もなく、カノンは島に自らの居場所を見出し、フェストゥムの因子を移植する。更に、人類軍ではミツヒロが開発したマークニヒトが狩谷諸共マスター型フェストゥムイドゥンに同化され、ミツヒロも自らの悲願そのものによって葬られる。憎しみという感情を学んだイドゥンは島に来襲し、ジークフリード・システム諸共総士を連れ去り、道生も犠牲になり、一騎も同化現象の進行で身体機能が大きく衰えてしまう。
蒼穹のファフナー あらすじ
多くの犠牲を出した島は北極の最終作戦への参加を決定する。そこへミョルニアが現れ、総士の生存を告げる。それと同時に共鳴核となった紅音がこれまでの会話の末に得たデータの一部を提供する。その中には同化現象の緩和方法、洋治の設計思想に基づく機体の改良方法も含まれており、北極にある紅音の共鳴核には更に多くの回答があることを知る。機体を改良したアルヴィスは総士の奪還とデータの入手をするべく薬の投与を受けた一騎と真矢、因子が定着したカノン、母の死をきっかけに立ち直った剣司の四人に出撃を命ずる。北極の天候は快晴、それに因み蒼穹作戦と名付けられた作戦が開始され、一騎達は総士を救い五人で島へ帰る決意を胸に北極へ旅立った。
そして、乙姫にも最後の時が近づいていた。竜宮島には島周囲の空気としてミールが存在していた。そのミールが生と死を誤った形で理解していたためにミール共々島が死んでしまうことを防ぐべく、乙姫は岩戸へ戻り、生と死の循環を教えるのだった。
『蒼穹のファフナー』から1年前、人類軍とフェストゥムの両方から追われ身を隠してきた竜宮島は、フェストゥムに探知される危機を迎えていた。
いまだ戦闘準備の整わない竜宮島は、ついに「L計画」という危機回避プランを実行に移すことを決定する。それは、島の一部・アルヴィス左翼部L区画を切り離して囮とし、本島へのフェストゥムによる探知をかわすという陽動作戦だった。
蒼穹のファフナー あらすじ
将陵僚はずっと想いを寄せ、まだ島の真実を知らない幼なじみの生駒裕未と穏やかに暮らす中で計画参加を決めていた。そんなある日、祐未の父生駒正幸が病で動く事も喋ることも出来ないにも拘わらず庭に倒れていた。「アルヴィスへ…」と言い残す息を引き取る父を看取った祐未は葬儀の後、ある計画書を発見する。それはL計画の計画書であった。同時に祐未はメモリージングにより島の真実を知り、僚や総士もそれに関わっていたことを知らされる。そして、父が立案した計画への参加を決意する。僚もまた愛犬のプクを蔵前に預け、8人の少年少女達は、対フェストゥム兵器ファフナー「ティターン・モデル」のパイロットとして過酷な戦いに身を投じることとなる。
僚達が厳しい戦いを強いられている頃、総士は一騎が付けた左目の傷が原因でファフナー搭乗が適わず、ジークフリード・システムの搭乗者を命じられる。仲間を前線に出す役割を負わせる父に反発し、L計画の承認も疑うが、公蔵は計画立案者でもある祐未の父が全員の生還を念頭に置いていたからこそ承認したと告げる。
蒼穹のファフナー あらすじ
そして、僚達は敵との戦いよりも同化現象によるパイロットの死によって精神的にも追い詰められていく中、L計画最終日が訪れる。Lボート最終区画には参加者全員分の脱出を考慮した潜水艇が配置されていたのだった。同時にフェストゥムが現れ、僚と祐未が迎撃に出る。その間生き残った計画参加者達は潜水艇に搭乗し、アルヴィスも蔵前のマークツヴァイを発進させて潜水艇との合流を図る。そこで思いもよらない事態が発生する。海に適応できないはずのフェストゥムが海に現れたのだった。潜水艇の消滅を知った僚は島へ帰りたいと叫ぶ祐未を制止し、2人で海底へ降りる。同じ頃、公蔵は総士と蔵前に合流中止を言い渡すが、機体に残されたデータ回収の目的で、最悪の事態を考慮しつつマークツヴァイを向かわせた。
海底に降りた僚は祐未にこれまで秘めていた想いを打ち明け、祐未もまたそれに応える。それから間もなく祐未は同化現象により命を落とし、僚もそれまでの戦いの音声記録を残し、機体のフェンリルを起動する。自爆直前に現れたフェストゥムを見た僚は、フェストゥムも命があると悟り、海へ消える。2機のティターン・モデルの消滅を確認した公蔵は、それが海にフェストゥムがいるという無言のメッセージと悟る。