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北上市 沿革
慶長9年（1604年）、中世以来の南北の幹線道路を新たに奥州街道として切替えて、渡河地点である和賀川北岸の盛岡藩領黒沢尻村の原野を切り開いて宿駅の機能を整備した。北上川舟運の発展にともなう河港の設置以降、本町には本陣、鬼柳通・黒沢尻通代官所などが置かれ、北上河岸には盛岡 - 石巻間の中継地として、御艜奉行所、黒沢尻御蔵、通船改御番所などの藩の施設が置かれた川岸集落が形成された。
当市の西部にあたる和賀町には中世以降断続的に稼行された水澤鉱山、綱取鉱山、和賀仙人鉱山等があり、これら鉱山のある地域に著しい発展をもたらした。とくに水澤鉱山は元禄年間（1688年-1704年）に開山し盛岡藩の御手山（直山）として稼行され、近代以降古河鉱業株式会社のもとで近代化が図られて多量の銅産を誇り、昭和6年（1931年）の休山まで和賀地方有数の銅山として栄えた。
明治23年（1890年）、日本鉄道（東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線）開通、黒沢尻駅開業により、北上川舟運は急速に哀微した。
明治時代の廃藩置県による盛岡県、江刺県、磐井県などの設置、廃止を経て岩手県の誕生した後、いくつかの合併や統廃合を経て、現在の北上市の前身である旧・北上市が誕生するのは1954年である。
北上市 沿革
現在の法人格としての「北上市」は、1991年（平成3年）の新設合併によって誕生したものである。合併当時、北上市の人口は6万人程度に過ぎなかったが、和賀町（人口1万4,000）・江釣子村（人口9,000）との合併によって、当時県内では盛岡市に次ぐ人口規模となった。
この大合併の背景には、秋田自動車道の開通（1991年）がある。東北自動車道とのJCT（結節点）に位置する当地域では、交通の要衝としてのメリットを生かして「内陸部の中核都市」を形成しようという機運がにわかに高まり、合併に至った。これに際して、住民説明会を延べ123回にわたって開催するなど、住民の盛り上がりによる自主的合併を心がけたとされる。
この合併は、その後起こる平成の大合併に先立って行われた大規模な合併であったため、その後の大合併で、全国の多くの市町村がモデルケースと仰ぎ、注目を浴びた。合併による行政上の影響については当該項目（#大合併と行政）を参照。
北上市 市政
※右記は合併前の旧・北上市のデータ。
市役所は分庁体制を取り、旧北上市役所・旧和賀町役場・旧江釣子村役場をそれぞれ北上市役所本庁舎・和賀庁舎・江釣子庁舎として活用している。住民票・税証明交付、戸籍届出など、基本的な住民サービスは3庁舎どこでも受けることができる。
前述したように（→#累次の大合併）、当市は大規模な合併を経験している。その合併時、市庁舎を1箇所に集約せず、旧町村役場をそのまま活用する方式をとったため、市内各所に本庁機能が分散化している。その際、内部的な事務手続きの滞りを防止するため、庁舎間に光ファイバーネットを構築し、庁舎間での事務手続きを簡略化した。
また合併後しばらくの間、新規採用者を退職者の2分の1に抑制したことから、平成21年度末現在の人口1000人あたりの市職員数は6.12人（全国平均7.33人、岩手県平均8.26人）となっている。
市町村の「憲章」はどこも似通ったものが多いが、北上市の市民憲章はユニークであり、文学性の高いものとなっている。
北上市市民憲章（1992年（平成4年）1月5日制定）
あの高嶺
鬼すむ誇り
その瀬音
久遠の賛歌
この大地
燃えたついのち
ここは 北上
北上市 公共施設
主な施設を掲載。
図書館
北上市立図書館は3館で構成される。図書館から離れた地域を対象に移動図書館を展開している。
交流センター
文化センター
運動施設
北上市 経済・産業
おもに北上市街地を南北に横断する国道4号（北上バイパス）と、東北自動車道北上江釣子インターチェンジから東側の国道107号沿いに大型商業施設やロードサイド店が集中している。また、JR東日本北上駅の西口周辺には複数の商店街が形成され、個人店や宿泊施設などが密集している。市街地中心部には、市内唯一のデパートである「さくら野百貨店 北上店」が立地する。
工業団地が多く、組み立て加工を中心に第二次産業が多い。製造品出荷額は約3,722億円で、岩手県内では隣接する金ケ崎町に次いで第2位（2015年・工業統計調査速報）である。近年は、金ケ崎町にあるトヨタ自動車東日本岩手工場の増産に伴い、関連する自動車産業が活性化する兆しが見えている。また、東芝子会社の東芝メモリ（現在のキオクシア）がNAND型フラッシュメモリの新工場を建設し、北上市の産業は自動車産業と半導体産業が大きな柱となっていくことが鮮明となった。
北上市 経済・産業
北工業団地の地下水汚染問題
シチズン東北（北工業団地）は2006年（平成18年）7月24日、同社敷地内の地下水において1999年から8年間にわたり、トリクロロエチレン、1,1-ジクロロエチレンが、地下水環境基準値を上回っていた（地下水汚染）にも係わらず放置していたことを公表した。県への報告を怠り、条例違反に当たる。2006年（平成18年）3月の調査によると、トリクロロエチレンは0.54mg/L、1,1-ジクロロエチレンは0.23mg/Lを検出。同社は、地下水汚染が会社敷地内にとどまらない可能性もあるとして、2006年（平成18年）7月22日に住民説明会を開催。半径1km以内の民家342世帯を対象に、井戸の有無を緊急調査し、51世帯（うち25世帯が飲料水として使用）の井戸水を調査した。
北上市 経済・産業
後藤製作所（北上市北工業団地）は2006年（平成18年）10月16日、同社敷地内の地下水において少なくとも1989年から17年間にわたり、トリクロロエチレン、1,1,1-トリクロロエタン、シス-1,2-ジクロロエチレンが地下水環境基準値を上回っていた（地下水汚染）にも係わらず放置していたことを公表した。さらに2006年夏に近隣において発生した地下水汚染（シチズン東北）からの地下水汚染の拡散確認調査の要請を「井戸はない」と事実と反する回答で拒んでいたこともあわせて公表した。トリクロロエチレンは、最高濃度は2003年（平成15年）11月7日の調査で、14.6mg/L（地下水環境基準の約487倍）、1,1,1-トリクロロエタンは同環境基準の約19倍。シス-1,2-ジクロロエチレンの最高濃度は、2006年（平成18年）10月3日同環境基準を26.5倍上回った。なお後藤製作所は汚染拡散の可能性は認めるものの自社敷地外の調査は予定していない。
北上市 経済・産業
廃棄物処理施設の火災に伴う環境汚染問題
2006年（平成18年）9月5日に廃棄物処理施設のクボタリテックス北上資源化センター（北上市和賀町後藤）にて火災が発生。出火当時、施設内には廃プラスチックや木くず、紙くず、繊維くずなど約300tと焼却灰が約400tあり、6日午後に鎮火するまでの間、数百tの産業廃棄物が燃えた。これにより、大気、水質にダイオキシン類が拡散。岩手県および北上市が公表（2006年〈平成18年〉11月27日・29日）した内容によれば、大気中のダイオキシン類濃度は測定点6箇所で国の環境基準 (0.6pg-TEQ/m3) の3分の1から10分の1で農作物への影響はきわめて少ないとした。周辺の水質では、測定地点9箇所のうち環境基準が適用される3箇所で環境基準を上回った。水質において最も高濃度地点は現場から約2km離れた後藤野幹線用排水路で環境基準の91倍。現場から約4kmの尻平川橋付近では1.2(pg-TEQ/L). 和賀川の測定結果は環境基準の約20分の1で、市民生活への影響はないとみられるとした。
クボタリテックスは、当該施設において過去2回の問題（(1)2005年秋のダイオキシン改ざん、(2)2006年（平成18年）6月17日のロータリーキルン・ストーカ焼却炉からのダイオキシン類を含む約1,300m3のガス漏れ（AM11:54 - PM12:57）と合わせ3回の問題を発生させたことから、同工場の撤退を住民説明会（2006年〈平成18年〉10月21日）にて公表。
クボタリテックスの公表（2006年〈平成18年〉10月25日）によると、9月の火災の際の消火廃水を含む汚水約2.5m3を、2006年（平成18年）10月21日施設外に流出したと発表。廃水にはダイオキシン類を含む可能性がある。貯水槽（容量600m3）から汚水を排水処理設備調整槽に移す作業をした際、作業員がポンプの操作を誤り、調整槽から汚水をあふれさせたという。同センターは同夜、工業団地内雨水排水路から4m3のみを回収。
北上市 教育
県立
私立
※以下は廃校（新制 北上市以降）
情報処理技能者養成施設
北上市 郵便
郵便局
※以下は廃局
簡易郵便局
※以下は廃局
北上市 交通
北上市域は古くから交通の要衝として栄えてきた地域である。現在市内を東北本線、国道4号が南北に貫き、北上線、国道107号が東西に走っている。さらに東北新幹線（1982年開業）、東北自動車道（1977年開通）や秋田自動車道（1997年開通）など高速交通体系が整備され、首都圏と2時間30分、日本海とは1時間30分で結ばれるなど「東北の十字路」である。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東北新幹線
北上駅
東北本線
北上駅 - 村崎野駅
北上線
北上駅 - 柳原駅 - 江釣子駅 - 藤根駅 - 立川目駅 - 横川目駅 - 岩沢駅 - 和賀仙人駅
中心となる駅：北上駅
一般県道
岩手県道103号花巻和賀線
岩手県道112号北上停車場線
岩手県道122号夏油温泉江釣子線
岩手県道148号和賀仙人停車場線
岩手県道151号村崎野停車場線
岩手県道154号江釣子停車場線
岩手県道159号久田笹長根線
岩手県道192号後藤野野中線
岩手県道225号北上和賀線
岩手県道245号南笹間黒沢尻線
岩手県道252号清水野村崎野線
岩手県道254号相去飯豊線
岩手県道287号口内伊手線
岩手県道302号前沢北上線
岩手県道501号北上花巻温泉自転車道線
北上市 観光
名所・旧跡
諏訪神社
北上市立公園 展勝地 - 日本さくら名所100選および「みちのく三大桜名所」
みちのく民俗村 - 古民家等20棟以上を移築した野外博物館。
旧菅野家住宅（国の重要文化財）
南部領伊達領境塚（国の史跡）
北上市立博物館
サトウハチロー記念館
利根山光人記念美術館
日本現代詩歌文学館
二子城（飛勢城公園）
極楽寺（国の史跡、重要文化財）
鬼の館
あづま海道（清衡古道）
秀衡街道（奥州山道）
珊瑚橋 - ゲルバー式吊橋
夏油高原温泉郷
夏油温泉
夏油温泉の石灰華（国の特別天然記念物）
夏油高原スキー場
水澤鉱山跡
入畑ダム
ウバスギ（仙人スギ）、 和賀仙人（姥スギ）（森の巨人たち百選）
北越 (列車)
北越（ほくえつ）は、日本国有鉄道（国鉄）や東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪駅・金沢駅 - 新潟駅間等を北陸本線・信越本線経由で運行していた特急列車である。
本項では、北陸地方の各都市間を結んでいた優等列車の沿革についても記述する。
北越 (列車) 概要
1969年10月に大阪駅 - 新潟駅間（東海道本線・北陸本線・信越本線経由）で臨時列車として運転を開始した特急列車で、1970年3月には定期列車に格上げされた。1975年3月には湖西線が開業したことにより経由路線が変更された。
1978年10月に北陸方面の特急列車の運転系統の見直しにより、大阪駅発着の列車を「雷鳥」の愛称としたため、一時、金沢 - 新潟間の区間運転の1往復のみとなった。しかし、上越新幹線開業を機に「はくたか」が長岡を境に系統分割されるようになったため再び「北越」の本数が増加した。一時期は、「白鳥」（急行「しらゆき」格上げによる増発分）の系統分割によって福井駅まで運転されていたときもあったが、主に金沢駅発着として北陸・新潟地方の相互間を結ぶ役割を担うようになった。
2001年3月には大阪駅発着の「雷鳥」「サンダーバード」の運転系統の整理に伴い、大阪駅 - 新潟駅間の「雷鳥」2往復と「白鳥」が廃止され、金沢駅 - 新潟駅間運転の昼行特急は「北越」に一本化されたが、北陸新幹線開業に伴う北陸本線金沢駅 - 直江津駅間第三セクター化により廃止となった。
旧国名である越国の北部にあたる、越中国と越後国の2国を併せて指す呼称である北越が列車名の由来となっている。
北越 (列車) 運行概況
運行終了日である2015年3月13日現在の運行概況は次の通り。
全列車が金沢駅 - 新潟駅間の運転で、5往復10本が運転されていた。金沢駅発が下り、新潟駅発が上りであった。全区間の所要時間は下りが3時間39分 - 45分、上りが3時間37分 - 42分であった。
本数が少なかった理由としては、当列車の運行区間のうち金沢駅 - 直江津駅間においては「はくたか」が高頻度で運行されていたこと、また直江津駅 - 新潟駅間においては快速「くびき野」が補完的に運転されていたことで同区間の需要を満たせていたことがいえる。
金沢駅 - （津幡駅） - （石動駅） - 高岡駅 - （小杉駅） - 富山駅 - （滑川駅） - 魚津駅 - （黒部駅） - （入善駅） - （泊駅） - 糸魚川駅 - 直江津駅 - 柿崎駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 見附駅 - 東三条駅 - 加茂駅 - 新津駅 - 新潟駅
JR東日本の新潟車両センターに所属する485系電車（1000番台主体のT編成および3000番台のR編成）6両編成が使用されていた。主にリニューアル車（3000番台）か1000番台（いわゆる「上沼垂色」）またはT18編成、ごく稀にK1・2編成で運転されることもあった。
北越 (列車) 運行概況
485系1000番台のうち、K編成の全車両とT編成中間の座席指定席車には座席を3000番台のものに取り替えた車両を編成に組み込んでいる場合がほとんどである。自由席車は従来の簡易リクライニングシートのクッションをバケットタイプに交換した車両と元「雷鳥」編成のデラックス車が含まれ、これに座席のみデラックス車と同等で座席部のハイデッキ化や座席の前後間隔拡大などはされていない車両も存在する。
JRにおける在来線特急列車の英語表記は「Limited Express」であるが、485系3000番台の車内LED式案内表示器では新幹線特急列車を指す「Super Express」が表示される。また3000番台の前面LED式ヘッドマークでは、日本海の波模様がアニメーションで表現される。
一部列車において、日本レストランエンタプライズ (NRE) による車内販売が行われていた。かつては、北陸トラベルサービスによる販売担当もあった。
北越 (列車) 北陸・新潟地方相互間優等列車概説
1961年10月に運転を開始した急行列車で、石川県と新潟県を結ぶ役割を担う列車として金沢駅 - 新潟駅間で運転を開始した。従来、北陸地方の都市間の連絡列車としては「北陸」など上野駅 - 大阪駅間の列車や、「日本海」など日本海縦貫線直通列車が担っていた。しかし、必ずしも効率的な運用がなされないことや、同日に特急「白鳥」の運転を開始したが、当時の「白鳥」は新潟駅を経由しなかったためその補助の役割を担っていたことが背景に挙げられる。
キハ58系が使用され、雪の結晶がデザインされた大型のヘッドマークを取り付けて運転されていた。1963年に大阪駅 - 新潟駅間に運転区間が延長され、大阪駅 - 金沢駅間では「奥能登」と併結された12両編成で運転を行っていた。
1968年10月に大阪駅 - 青森駅間の夜行急行に「きたぐに」の名称が使用されることにより、大阪駅 - 新潟駅間の「きたぐに」は「越後」を名乗ることになった。
「白馬」（はくば）は、北陸と信州を結び、新たな観光需要の開発を目的として1971年7月から1975年3月まで運転された急行列車で、当初は臨時列車であったが、利用客が見込めると判断されて1972年3月に定期列車化された。金沢駅 - 糸魚川駅間は「しらゆき」と併結運転されていたが、観光客を中心に人気が高い列車で、1972年に糸魚川発信濃大町行きの季節列車も運転されていた。
北越 (列車) 北陸・新潟地方相互間優等列車概説
しかし、1982年に併結運転していた「しらゆき」が「白鳥」に統合されるのと同時に「白馬」も廃止され、大糸線全線を走行する優等列車は廃止されることになった。
なお「白馬」の列車愛称は、1950年代から1960年代にかけて「首都圏と長野県を結ぶ列車」に使用されている。
北越 (列車) 北陸・新潟地方相互間優等列車概説
1988年3月13日に金沢駅 - 長岡駅間で運転を開始した。列車名は公募によって決定された。「北越」の速達列車として位置付けられ、途中停車駅は抑えられており、高岡駅・富山駅・魚津駅（一部のみ）・直江津駅のみに限られていた。1991年3月より福井駅 - 長岡間の列車が、1992年3月より、和倉温泉駅 - 長岡間の列車がそれぞれ1往復登場した。車両は金沢運転所所属で、シートピッチを拡大するなどのグレードアップ改造を施した専用塗色の485系が使用され、普通車のみの4両編成であるが、全車座席指定席で自由席は連結されていなかった。1990年3月に6両編成化され、1991年3月に1号車にグリーン車が連結され、1992年3月に6号車が自由席化された。ヘッドマークは「かがやき」に小文字で「スーパー」の文字が併記されていた。長岡駅では上越新幹線「あさひ」に接続するように考慮されたダイヤで、金沢駅 - 上野駅間は4時間10分に大きく短縮された。最高120 km/h運転でありながら線形が良いこともあって表定速度は高く、最速達列車で101.5 km/hに達するほか、6往復体制となった1992年以降は12本中10本が金沢駅 - 長岡駅間で100 km/hを超えていた。特に富山からの利用が多かった。
「かがやき」の運行開始と同時に、東海道新幹線に接続する「加越」の速達列車として、「きらめき」も運転を開始している。
1997年に北越急行ほくほく線経由の「はくたか」の登場に伴い、廃止された。
なお「かがやき」の列車愛称は、2015年3月14日に長野駅 - 金沢駅間が開業した北陸新幹線の最速達列車の列車名として復活した。
北越 (列車) 北陸・新潟地方相互間優等列車沿革
2015年（平成27年）3月14日：北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業に伴い、以下のとおり変更。
特急「はくたか」・「北越」廃止。なお、「はくたか」は北陸新幹線の列車名に転用された。
越後湯沢駅 - 直江津駅間に超快速「スノーラビット」を新設。
「北越」の代替として、上越妙高駅 - 直江津駅 - 新潟駅間に特急「しらゆき」5往復を新設。
5往復中3往復は上越妙高駅 - 新潟駅間、2往復は新井駅 - 新潟駅間の運行となる。
糸魚川駅 - 新潟駅間に直通の快速列車を1往復新設。
A型
A型（エーがた）
A型エンジン - 自動車メーカー各社が製造した自動車用エンジン。
トヨタ・A型エンジン (初代) - トヨタ自動車が製造していた直6OHVのガソリンエンジン
トヨタ・A型エンジン (2代目) - トヨタ自動車が製造していた直4SOHCまたはDOHCのガソリンエンジン
日産・A型エンジン - 日産自動車が製造していた直4OHVのガソリンエンジン
ホンダ・A型エンジン - 本田技研工業が製造していた直4SOHCのガソリンエンジン
B型
B型（ビーがた）
B型エンジン - 自動車メーカー各社が製造した自動車用エンジン。
トヨタ・B型エンジン (初代) - トヨタ自動車が製造していた直6OHVのガソリンエンジン
トヨタ・B型エンジン (2代目) - トヨタ自動車が製造していた直4OHVのディーゼルエンジン、LPGエンジンまたはCNGエンジン
ホンダ・B型エンジン - 本田技研工業が製造していた直4DOHCのガソリンエンジン
本鵠沼駅
本鵠沼駅（ほんくげぬまえき）は、神奈川県藤沢市本鵠沼二丁目にある、小田急電鉄江ノ島線の駅。駅番号はOE 14。
本鵠沼駅 歴史
江ノ島電鉄線に「鵠沼駅」があったことから、「本鵠沼」と名付けられた。旧来の「本村」と呼ばれる集落に隣接するためで、「本厚木駅」と同じ発想である。開設準備段階では「鵠沼本町駅」と言う案もあったとされる。その駅名を記した1928年（昭和3年）の道標が2箇所に残っている。
本鵠沼駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。上下ホームそれぞれに改札口が設置されている他、両ホームを連絡する跨線橋が設置されている。ホーム有効長は6両分である。
2004年（平成17年）5月、下りホームに簡易出入口が新設され、同年11月、有料駐輪場が開設された。下りホームは下車客の割合が圧倒的に多いため、簡易出入口に駅員は配置されておらず、自動券売機も1台のみの設置となっている。また、2007年（平成19年）3月31日、駅に隣接する本鵠沼1号踏切が拡幅され、歩道が確保されたことで、簡易出入口下車客の安全性が増した。時間帯により駅係員無配置となる。駅係員の配置時間は公式サイト「各駅のご案内 本鵠沼駅」を参照。
2012年度（平成24年度）設備投資計画において行先案内表示器新設が盛り込まれた。
急行の停車駅ではあったが、2004年（平成16年）12月のダイヤ改正で平日ダイヤでは当駅へ停車する急行が減少し、2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正に伴い、急行停車駅から除外された。尚、現在は片瀬江ノ島発着の急行自体早朝の上り1本しか設定が無い。
本鵠沼駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は13,013人である。小田急線全70駅中59位で、江ノ島線内では最も少ない。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
本鵠沼駅 駅周辺
駅前にバス停留所はない。最寄は東口が「上岡」、西口が「原」及び「鵠沼小学校」だが、いずれも500m程の距離がある。
上岡
原
鵠沼小学校
※1940年代より暫くの間、藤沢駅 - 辻堂駅間を当駅経由で結ぶ江ノ電バス（一時期は神奈川中央交通）路線があった。
本鵠沼駅 隣の駅
小田急電鉄
江ノ島線

■急行（早朝上りのみ）
通過
■各駅停車
藤沢駅 (OE 13) - 本鵠沼駅 (OE 14) - 鵠沼海岸駅 (OE 15)
京成3000形電車
京成3000形電車（けいせい3000がたでんしゃ）は京成電鉄の通勤形電車。
北条煕時
北条 煕時（ほうじょう ひろとき）は、鎌倉時代後期の北条氏一門の武将。鎌倉幕府12代執権（在職：正和元年6月2日（1312年7月6日） - 正和4年7月11日（1315年8月11日））である。
父は北条為時 (政村流)で、第7代執権・北条政村の曾孫にあたる。正室は第9代執権の北条貞時の娘。
北条煕時 生涯
弘安2年（1279年）、北条為時の子として生まれる。初名は貞泰（さだやす）、のち煕時に改名。
引付衆などを務めていたが、嘉元3年（1305年）4月に嘉元の乱が起こり、連署の祖父（政村の子で為時の父）時村が内管領の北条宗方に討たれ、続いて宗方が得宗の北条貞時に滅ぼされた。この嘉元の乱では煕時も宗方に命を狙われた。なお、この頃までには貞時の娘と結婚していた。同年、時村に代わって長門・周防両国守護（長門探題）となる。
延慶2年（1309年）3月に引付再編が行なわれて1番頭人となる。4月9日には金沢貞顕と共に寄合衆に加えられ（『金沢文庫古文書』324号）、この頃から煕時は貞時や貞顕らと共に幕政を実質的に主導する立場の1人になった。8月27日には引付1番頭人を辞任している。しかし延慶3年（1310年）2月18日に復職した。
北条煕時 生涯
応長元年（1311年）9月に第10代執権の北条師時が死去して連署だった大仏宗宣が第11代執権に就任すると、10月3日に煕時は連署に就任した。10月26日には貞時が死去し、幼少の高時が得宗を継ぐ。正和元年（1312年）5月29日に宗宣が出家すると、6月2日に12代執権に就任。しかし実権は貞時から高時の後見を託された内管領の長崎円喜や得宗外戚の安達時顕に握られていた。また執権在職期間に連署を置く事は無かった。正和2年（1313年）7月には、引付1番頭人の塩田国時、2番頭人の普恩寺基時、4番頭人の大仏維貞がそろって辞任しており、彼らと煕時の間に何らかの確執があった可能性を指摘し、連署不設置もそれが理由ではないかと推測する見解もある。
正和4年（1315年）7月11日に病のため執権職を辞任して基時に譲り、同日に出家して道常と号したが、7月18日に病のために死去した。享年37。
歌人でもあり、『玉葉和歌集』『新後撰和歌集』に煕時の詠歌がある。
北条基時
北条 基時（ほうじょう もととき）は、鎌倉時代末期の北条氏一門の武将。鎌倉幕府の第13代執権（在職：正和4年7月11日（1315年8月11日） - 正和5年7月9日（1316年7月28日））である。普恩寺 基時（ふおんじ もととき）とも呼ばれる。
北条基時 生涯
父は普恩寺流の北条時兼。子に最後の六波羅探題北方となった北条仲時がいる。
正安3年（1301年）6月7日に六波羅探題北方として上洛する。乾元2年（1303年）10月20日、六波羅探題職を辞職し、鎌倉に戻り評定衆に列する（評定衆にはなっていないとする説もある）。嘉元3年（1305年）8月22日、引付衆に列し、三番引付頭人となる。延慶2年（1309年）3月15日には四番引付頭人、延慶3年（1310年）2月18日には三番引付頭人に異動。同年、信濃守護に任命された。応長元年（1311年）10月25日には二番引付頭人に異動したが、正和2年（1313年）7月16日には引付頭人を辞任している。同日に一番引付頭人の塩田国時と四番引付頭人の大仏維貞もそろって辞任しており、彼らと執権の北条煕時との間に何らかの確執があった可能性を指摘し、煕時の連署不設置もそれが理由ではないかと推測する見解がある。
正和4年（1315年）7月11日に執権北条煕時が病で辞任したため、後任の執権として就任した。7日後の7月19日に正五位下相模守に転ずるが、幕政の実権は亡き得宗の北条貞時から嫡男高時の後見を託されていた内管領の長崎高資や得宗外戚の安達時顕に握られていた。
北条基時 生涯
正和5年（1316年）になると得宗の高時を執権に就けるための準備が行なわれ、7月9日に高時に執権職を譲り、11月20日に出家する。以後は一線から離れたようで中央政界に活動の様子は無い。
嘉暦4年（1329年）、信濃国守護として更級郡船山郷を領していた。
元弘元年（1331年）9月、後醍醐天皇の倒幕計画から元弘の乱が起こると、高時が畿内の反幕勢力討伐に派遣した討手に加わっている。
元弘3年/正慶2年（1333年）5月、鎌倉幕府に反旗を翻した新田義貞らが上野で挙兵して鎌倉に攻め上ってくると、前執権の金沢貞顕や安房・上野・下野の御家人らと共に化粧坂の守備を務めた。基時はよく防衛したが、5日間の激戦の末に極楽寺坂や巨福呂坂など別の攻め口から突破した新田軍が鎌倉市街に侵入したため、この合戦の2週間前に六波羅探題として近江番場で自害した嫡子の仲時の後を追うように、残り少なくなった部下と共に自害した。享年48。
辞世の歌は「待てしばし 死出の山辺の 旅の道 同く越て 浮世語らん」であり、この歌は先に自刃した仲時の事を思って詠じたと言われる。
北条高時
北条 高時（ほうじょう たかとき）は、鎌倉時代末期の北条氏得宗家当主。鎌倉幕府第14代執権（在職：1316年 - 1326年）。第9代執権・北条貞時の三男。
北条高時 生涯
嘉元元年12月2日（1304年1月9日）、北条貞時の三男として生まれる。三男であったが、長兄菊寿丸と次兄金寿丸は夭折しているので事実上の嫡男であった。
延慶2年（1309年）に7歳で元服する（『鎌倉年代記』）。この詳しい様子を伝える史料は今のところ発見されていないが、それまでの得宗家当主北条泰時・経時・時頼・時宗の元服の様子は『吾妻鏡』で、父・貞時の元服の様子は『建治三年記』で確認することができ、おそらく彼らと同様に幕府の御所において将軍（当時は守邦親王）を烏帽子親として行われたものと考えられている。
北条高時 生涯
元服に際しては烏帽子親の偏諱（実名の1字）を受けることが多いが、「高時」の名乗りを見て分かる通り、将軍の偏諱（守邦親王の「守」または「邦」の1字）は受けなかったようである。同時代（の上の立場）の者で「高」の字を用いる人物はおらず、研究では祖先とされる平高望（高望王）に肖ったものとする見解が示されている。元々は細川重男がこの説を唱えたものの根拠なしとして論文等では示してはいなかったが、角田朋彦が根拠付きでこれを支持している。これは、細川が著書で、北条時宗（高時の祖父）の代に、得宗家による政治支配体制を確立させるにあたりその正統性を主張するために、祖にあたる北条義時を武内宿禰になぞらえる伝説が生まれて流布していたこと や、時宗とは不可分の関係にあった平頼綱（貞時の乳母の夫にあたる）が自らの家格を向上させるため、次男・資宗（助宗とも書く）の名字（名前の1字）を平資盛に求めた可能性があること を述べており、こうした考え方が可能ならば、同様に時宗が自分の嫡男の名字を平貞盛に、貞時も嫡男の名字を高望王に、それぞれ求めたと考えることができるのではないかという理由によるものである。加えて角田は、貞時・高時の代には将軍→御家人という偏諱の授与の図式は存在せず、得宗家当主である貞時の「貞」の字や高時の「高」の字が他の御家人に与えられる図式がこの時代に成立していたことが御家人の名前から窺え、これは得宗権力が確立していたことの徴証の一つとして読み取れるとする見解を示している。
北条高時 生涯
応長元年（1311年）、9歳の時に父貞時が死去。貞時は死去の際、高時の舅・安達時顕と内管領・長崎円喜を幼い高時の後見として指名した。その後高時まで3代の中継ぎ執権を経て、正和5年（1316年）、父と同じ14歳で14代執権となる。その頃には円喜の嫡男・長崎高資が権勢を強めていた。
高時は、既に亡き日蓮の弟子の日朗に殿中にて諸宗との問答対決の命を下し、日朗は高齢のため代わりに門下の日印（1264年 - 1328年）を討論に向かわせ、文保2年（1318年）12月20日から翌元応元年（1319年）9月15日にかけ3回にわたり、いわゆる鎌倉殿中問答（弟子の日静が記録に残す）を行わせた。時の征夷大将軍は宮将軍の守邦親王である。結果、日印が諸宗をことごとく論破し、題目宗の布教を高時は許した。
在任中には、諸国での悪党の活動や、奥州で蝦夷の反乱、安藤氏の乱などが起き、正中元年（1324年）、京都で後醍醐天皇が幕府転覆を計画した正中の変では、倒幕計画は六波羅探題によって未然に防がれ、後醍醐天皇の側近日野資朝を佐渡島に配流し、計画に加担した者も処罰された。
北条高時 生涯
正中3年（1326年）3月13日には、病のため24歳で執権職を辞して出家（法名・崇鑑）する。後継を巡り、高時の実子邦時が成長するまでの中継ぎとして金沢貞顕を推す長崎氏と、弟の泰家を推す高時・泰家の母覚海円成ら安達氏が対立する騒動が起こる（嘉暦の騒動）。16日には貞顕が執権に就任するが、泰家や安達氏の反発が激しかったため10日後の26日に辞任し、4月24日に赤橋守時が就任することで収拾する。この騒動の背景には、太守高時の庶子である邦時を推す長崎氏に対し、高時正室の実家が安達氏であったため正嫡子が生まれるまでとして高時同母弟の泰家を推す安達氏との確執があったとされる。高時にとっても同母弟の泰家が執権になると嫡流の移動が起こる可能性があり、自らの子孫が得宗家を継げなくなる恐れがあるため、泰家の執権就任を望んでいなかったとする指摘もある。
その後、高時は病から回復するが、元弘元年（1331年）には、高時が高資を誅殺しようとしたことが発覚し、高時自身は関与を否定して難を逃れたが密命を受けた長崎高頼などの高時側近らが配流される事件が起こる。8月に後醍醐天皇が再び倒幕を企てて笠置山へ篭り、河内では楠木正成が挙兵する元弘の乱が起こると、軍を派遣して鎮圧させ、翌1332年3月にはまた後醍醐天皇を隠岐島へ配流し、側近の日野俊基らを処刑する。皇位には新たに持明院統の光厳天皇を立てる。
元弘3年/正慶2年（1333年）閏2月に後醍醐天皇が隠岐を脱出して伯耆国の船上山で挙兵すると、幕府は西国の倒幕勢力を鎮圧するため、北条一族の名越高家と御家人の筆頭である下野国の御家人足利高氏（尊氏）を京都へ派遣する。4月に高家は赤松則村（円心）の軍に討たれ、高氏は後醍醐天皇方に寝返って、5月7日に六波羅探題を攻略。同月8日、関東では上野国の御家人・新田義貞が挙兵し、幕府軍を連破して鎌倉へ進撃する。5月18日に新田軍が鎌倉へ侵攻すると、しばらくは持ちこたえるも、4日後の5月22日に守備を突破されて鎌倉市内に乱入されたため、高時は北条家菩提寺の葛西ケ谷東勝寺へ退き、北条一族や家臣らとともに自刃して果てた。享年31（満29歳没）。
北条高時 徳崇大権現
鎌倉幕府滅亡後、後醍醐天皇から「徳崇大権現」という神号を下賜され、神として宝戒寺に祀られている。鎌倉幕府が滅亡した5月22日に、高時の慰霊のために徳崇大権現会・大般若経転読会が行われる。境内の徳崇大権現堂に祀られている北条高時像が、輿に乗り本堂に迎えられ（「徳崇大権現会」）、「大般若経転読会」が行われる。大般若経の正式名称は大般若波羅蜜多経といい三蔵法師がインドから持ち帰った600巻に及ぶものである。転読が終わると、高時の御神像は権現堂に戻る。
北条高時 人物
古典『太平記』や『増鏡』『保暦間記』『鎌倉九代記』など後世に成立した記録では、趣味に耽り、幕政を混乱させた暗君として書かれる傾向にあり、江戸時代から明治にかけての史学でも、その傾向があった。大正時代の日本史の教科書でも、『太平記』の記述を参考としており、闘犬や田楽に耽溺し、政務を顧みない暗君として記載している。
『太平記』には、高時が妖霊星を見て喜び踊る一方で、藤原仲範が亡国の凶兆であるため、鎌倉幕府が滅亡することを予測したエピソードが挿入されている。更に、一族の礎石を築いた初代執権北条時政が、江島に参籠したところ、弁財天が時政に対して7代の間北条家が安泰である加護を施した話を記載し、得宗で7代目に当たる高時の父貞時の代にその加護が切れたと記載する。『太平記』は、高時は暗愚であった上、江島弁財天の加護まで切れてしまったのだから、鎌倉幕府の滅亡は至極当然のことであった、と断じている。
北条高時 人物
『保暦間記』は、高時の人物像について「頗る亡気の体にて、将軍家の執権も叶い難かりけり」、「正体無き」と記している。一族である金沢貞顕が残した『金沢文庫古文書』にも、彼が病弱だったことが強調されており、彼の病状に一喜一憂する周囲の様子をうかがわせる。また貞顕の書状には「田楽の外、他事無く候」とも書かれており、田楽を愛好していたのは確かであることがうかがえる。彼の虚弱体質の原因として、祖父・時宗さらには高祖父・時氏まで遡る安達氏を正室とした血族結婚にあると思われる。実際、彼の正室も安達氏である。また、『二条河原の落書』には「犬・田楽ハ関東ノホロ（滅）フル物ト云ナカラ」と書かれており、鎌倉幕府滅亡から間もない時から高時が闘犬や田楽を愛好したことが、幕府を滅ぼした要因の一つだとされてきたことが窺える。また、田楽については、元徳2年（1330年）に東大寺手掻会にて、参加する田楽役者の選任に幕府が介入しており、南都の反感を買ったことも田楽で高時が悪く評される要因の1つとなっている。
北条高時 人物
父の貞時の場合、その父である時宗が没した時には14歳であり、政務に勤しむ父親の姿を知っており、23歳の時に平禅門の乱で実権を掌握してからは、政務に勤しんで得宗専制を確立したが、高時の場合は彼が3歳の時に起きた嘉元の乱以来、貞時が政務に対する意欲を失って酒浸りの生活になっていたうえ、9歳の時に世を去ったため、高時は父から政事を学ぶことが出来なかったとも言える。また、高時が家督を継いだ頃の幕府は長崎円喜らの御内人、外戚の安達時顕、北条氏庶家などの寄合衆らが主導する寄合によって「形の如く子細なく（先例に従い形式通りに）」運営されるようになっており、最高権力者であったはずの得宗も将軍同様、名目的な地位となっていたため、高時は主導的立場を示す余地がなく、また求められてもいなかった。その一方で、高時は夢窓疎石らの禅僧とも親交を持って、仏画などにも親しみ、禅の師である南山士雲の頂相を自ら描いた作例も知られている。
また、『増鏡』も、高時が病弱であり、鎌倉の支配者として振る舞っていたものの、虚ろでいることが多かった、体調が優れている時は、田楽や闘犬に興じることもあったと記している。また、田楽や闘犬を愛好したのは、執権を退いた1326年以降であったと記している。『太平記』の記述は、『増鏡』などと比べると、悪意のある誇張が目立つと指摘される。こうした『太平記』における高時像は、討幕を果たした後醍醐天皇並びにその一派が、鎌倉幕府の失政を弾劾し、喧伝する中で作り上げたものという側面もあるとされる。
1884年（明治17年）11月、東京猿若座で初演された黙阿弥作の活歴物の新歌舞伎『北条九代名家功』（ほうじょうくだいめいかのいさおし）、通称『高時』で、九代目市川團十郎は高時の高慢かつ孤独で愚鈍な深層心理を内側から極めて写実的に表現して大当たりとなったが、これが今日の創作における暗君高時像を決定的なものにしたとされる。また近年では、NHK大河ドラマ『太平記』（高時役は片岡鶴太郎）や湯口聖子作の漫画『風の墓標』（秋田書店）の影響からか、病弱、かつ虚無感を漂わせた人物像が定着するようになった。
北条高時 経歴
※ 日付＝旧暦
※参考資料：北条時政以来後見次第（東京大学史料編纂所所蔵）、鎌倉年代記（増補続史料大成）、関東開闢皇代并年代記事（東京大学所蔵）
北条高時 偏諱を受けた人物
高時の代には｢高｣の字を一般の御家人に下賜する図式が成立していたことが論文によって指摘されており（前述参照）、これに該当する人物は以下の者とみられる。
ほか
京成3700形電車
京成3700形電車（けいせい3700がたでんしゃ）は、1991年（平成3年）3月19日から運用を開始した、京成電鉄の通勤形電車。
京成3700形電車 概要
1991年3月19日、成田空港ターミナル直下への乗り入れと北総開発鉄道（現：北総鉄道）北総・公団線（当時）2期線の開通を機に導入された。京成の新規製造の通勤車では初めてVVVFインバータ制御を採用した。都営地下鉄浅草線・京浜急行電鉄各線や北総線への直通運転にも対応しており、このほか、同時期に製造された北総7300形は採用色や標記類が異なるが、ほぼ同一設計である。
車両番号の付番法は、3600形と同様に第1編成は3701 - 3708、第2編成は3711 - 3718で、末尾9と0は欠番、直通運転先の京浜急行電鉄と同様に浦賀方先頭車の車号で3708・3718編成と呼称する。
初代3000形から3150形までの通称「赤電」と北総開発鉄道および千葉急行電鉄へリース・譲渡された京急1000形最初期車（北総では7150形）の置き換えを目的に、2002年（平成14年）3月までに8両固定編成15本と6両固定編成2本の計132両が製造された。8両編成4本の32両は北総鉄道（そのうちの1本は千葉ニュータウン鉄道）にリースしており、また後述の脱線事故で6両廃車されたことにより、2024年現在は8両編成10本と6両編成2本（12両）の92両が在籍している。
京成3700形電車 概要
本形式の設計にあたっては「メンテナンスの容易化」・「省エネルギー化」・「乗り心地の向上」・「旅客サービスの向上」などをコンセプトにした。
この形式以降、京成では「クハ」「サハ」「モハ」の呼称を取り止め、関西私鉄の一部や営団→東京メトロと同じく、京成では車両の形式を番号のみで行うようになった。
京成3700形電車 車両概説
本項目では共通事項について述べ、次車別の変更については後述する。
軽量ステンレス製で、幕板・腰板部はヘアライン仕上げ、吹寄部はダルフィニッシュ仕上げとして外観に変化を持たせた。前頭部は普通鋼製とし、シルバーメタリックに塗装を施している。前部は中央で「く」の字に折れ曲がったデザインとした。
前面デザインは4枚のフロントガラス類が一体に見えるブラックフェイスを採用した。非常用貫通扉は車掌台側に寄せることで、運転席側ガラスを大形化して、視野拡大を図った。初期タイプでは急行灯が上部に設置された。3600形や3200形・3300形更新車などで採用された種別表示器は本形式でも引き継がれ、貫通扉に設置された。
側窓は乗務員室次位を除きすべて2連窓としたが、同じ窓配置をもつ京急1500形に比べて車端部と扉間とで窓幅の差が小さい。そのため両端の扉が従来よりも車両中心に寄った間取りとなり、扉横の座席との間のスペースが左右で異なるほか、車端の座席が6人掛けとなった。この特徴は3400形や北総鉄道7300形、同9100形（ただし中間車の車端部はクロスシート）についても同様である。
京成3700形電車 車両概説
車体帯色は3600形以前のファイアーオレンジ帯に代わって、AE100形で採用されたヒューマンレッド■とフューチャーブルー■のカラーフィルム帯が巻かれた。このカラーリングは現行の標準塗装となり、1993年以降従来車でも塗り替えを開始している。
冷房装置は、集約分散式の能力18,000kcal/h（20.93kW）の装置である。この装置は三菱電機製のCU-716形または東芝製のRPU-6006形を各車に2基搭載する。装置はDC-DCコンバータ（後述）からの直流600Vを電源とするインバータ制御方式であり、1両あたりの容量は41.9kW（36,000kcal/h）である。また8両編成の浦賀（上野）寄り3両目（一位が6の車両）は弱冷房車としている。
先頭車の屋根上にラジオ受信アンテナを搭載したほか、京成の車両で初めて乗降促進用車外スピーカーを各車側面に配置した。
制御装置は、1990年（平成2年）に登場したAE100形に引き続き東洋電機製造製GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御を採用した。制御方式は1台の制御器で主電動機を8台制御する1C8M方式としている。
補助電源装置としてGTO素子を使用したDC-DCコンバータ（DDC）（東芝製・COV019-C0形・容量150kW）を、空気源装置にはレシプロ式交流電源駆動の空気圧縮機（CP）C-2000LMをそれぞれ搭載している。
京成3700形電車 車両概説
パンタグラフは下枠交差式を、一位が2と7の車両に2台、一位が5の車両の片側に1台をそれぞれ搭載している。なお6次車以降はシングルアームパンタに変更されている。
その後、5次車以前もシングルアームパンタグラフへ交換された。京成仕様の8両編成では、3818編成の交換を最後にシングルアームパンタグラフへ交換した。2両を廃車の上、6両編成化した3748編成も、すべてシングルアームパンタグラフに交換した。北総鉄道にリースされている7808編成の交換を最後に本系列のシングルアームパンタグラフの交換が完了した。
駆動装置は、TD平行カルダンとWN平行カルダンの2種類が使用されている。主電動機メーカーは駆動装置によって異なり、TD平行カルダンは東洋電機製造製、WN平行カルダンは三菱電機製である。
京成3700形電車 車両概説
3600形以来、本形式1次車の3728編成までは編成の半数で両方を使用していたが、3738編成以降は両方を各編成単位で使用することになった。具体的には、3708 - 3728編成の一位1・2・4号車および3738・3768・3788・3808・3828・3848・3868編成がTD平行カルダン・東洋製TDK-6170-A電動機（3848・3868編成はTDK-6170-A1）、その他はWN平行カルダンで三菱製MB-5041-A電動機（3838・3858編成はMB-5041A2）である。両者とも同一設計で出力は130kW、京成社内での制式呼称はKMM6170である。
起動加速度は3.5km/h/s、減速度は常用が4.0km/h/s、非常用が4.5km/h/s。歯数比は1:6.07である。限流値（電動機に流す電流の量）は73.3Aである。
台車は電動台車が揺れ枕形ダイアフラム空気ばね・SUミンデン式のFS-547、付随台車がFS-047である。基礎ブレーキは片押し式の踏面ブレーキである。
MT比は8両編成が6M2T、6両編成（3828・3838編成の2本）は4M2T（一位が4と5の中間車は欠番）。京浜急行電鉄の車両規定を適用し、先頭車が制御電動車、付随車は一位が3と6の中間車に位置する。
京成3700形電車 車両概説
室内のカラースキームは、3600形とは異なり、アイボリーホワイト模様入りの化粧板に、濃いピンク色の座席と床材がベージュ濃淡とされた。1人分の掛け幅は440mmとされた、また優先席部の座席は水色の座席とされた。つり革は2005年12月 - 2006年2月に全車両（北総にリースした3808編成も含む）の優先席付近のものを黄色いタイプのものに変更した。同時に窓には優先席を表すステッカーも貼付された。
3600形電車まで設置されていた冷房時の補助送風機としての首振り式扇風機に変わって、新たにラインデリアを採用（先頭車6台・中間車7台）した結果天井構造は平滑化された。それだけでなく、客用座席端に仕切り板の設置、LED式車内案内表示器の設置など、京成では初めて採用したものも多い。なお、ドアチャイムは準備工事にとどまっている。
電動車の主電動機点検蓋は交流誘導電動機を採用したことでメンテナンス軽減が図られることからAE100形と同様に省略された。
側窓はいずれも開閉可能（一部除く）な2連窓である。ガラス枠の周囲やピラーは黒く塗装されている。
乗務員室内はグリーンの配色、運転台計器盤は黒色としている。貫通扉が車掌台側に寄せられたため、3600形よりも配置に余裕がある。運転台の主幹制御器は3600形やAE100形に引き続きT型ワンハンドル式を採用した（力行1 - 5・常用ブレーキ1 - 5・非常）。加えて、計器盤右側には故障などを表示するモニタ装置のディスプレイが設置された。
乗務員室仕切りは客室から見て左から大窓・仕切扉窓・2段窓がある・遮光幕は左側2枚の窓のみ設置してある。
京成3700形電車 編成
3748編成6両（2021年12月 - 2022年11月）
3788編成（2023年3月 - ）
凡例
青砥駅での脱線事故
2020年6月12日、北総7818編成（京成3748編成のリース編成）の7812号車（京成3742号車）が青砥駅で脱線事故を起こし、翌2021年6月にリースバックの上で8月から10月にかけて6両編成化改造が実施された。3742・3744号車を脱車し、3745号車（M1'）を3742号車（M1、2代目）として改番のうえ、組成位置を変更するとともにパンタグラフ（シングルアーム式）を増設した。
6両となった3748編成は2021年12月より営業運転に復帰。脱車された2両は11月12日に廃車となっている。既存のパンタグラフ3基は下枠交差型のままとされたため混在している姿が見られたが、後に全てシングルアーム式へ交換された。なお、後の事故の影響によりこの編成は1年弱で消滅している。
京成3700形電車 編成
京成高砂駅構内での脱線事故
2022年11月17日に発生した京成高砂駅での脱線事故では3788編成の3788号車が当該車両となっており、翌年に入り編成組み替えが行われた。3788号車・3787号車の2両を脱車し、代わりに3748編成の3748号車・3747号車を改番の上で組み入れており、2023年3月より営業運転に復帰した。3748編成由来の2両は窓ガラスと座席仕切りが未交換のため、既存の6両とは違いが目立つ格好となっている。なお脱車された2両と3748編成の余剰車4両は3月22日に廃車となっている。
京成3700形電車 各次車概説
本形式は製造期間が11年と長く、その間に以下のようなマイナーチェンジが行われた。
1次車の3708 - 3728編成は1991年3月 - 4月に8両編成3本が落成し、最後まで非冷房で残存していた通称「赤電」の3000形全車と3050形3076 - 3075、さらに京急からのリース車両である1000形1037 - 1040を置き換えた。落成当初は前面スカートが存在していなかったが、1995年6月 - 8月にかけて設置されている。
1次車と北総7300形7308・7318編成は車外スピーカーの乗降促進チャイム音が2次車以降および3400形・3500形更新車とは異なる。
京成3700形電車 各次車概説
1991年3月19日の成田空港ターミナル直下乗り入れ時に伴うダイヤ改正当日は3200形が充当されたが、本形式は翌20日から1995年（平成7年）4月1日の千葉急行線大森台 - ちはら台間開通に伴うダイヤ改正までは平日夜間に定期運用で京成車8両が京急久里浜線三崎口（京急線内特急）まで乗り入れていた（三崎口からは折り返し京成成田行きとして運転。京急線内特急、都営浅草線・京成線内通勤特急）。同運用は当初「赤電」と呼ばれる先頭車前位台車にモーターを装着する車両（3050形・3100形など）が使用されることが多かったが、性能の違いでダイヤに遅れが多発していたことから、本形式と3400形が増えるとそれらがよく使用された。なお、後述する2次車も落成後の営業運転開始日から1995年3月30日までの間にこの運用に使用された実績もあったが、最終日の同月31日は3150形が充当された。この運用は同年4月1日から都営5300形に変更された（ただし、三崎口からの折り返しは泉岳寺止まり）。以後長らく三崎口への乗り入れは復活していなかったが、2019年8月6日8:30頃に発生した停電によりダイヤが乱れたため同日に1往復に限り三崎口へ入線した。1998年12月以降は、2012年まで行われた1月3日の箱根駅伝対策臨時ダイヤ以外は空港線への乗り入れのみ。
京成3700形電車 各次車概説
1992年（平成4年）度と1993年（平成5年）度はAE100形の増備や3400形を新たに製造するため、本形式の製造はなかったが、1994年（平成6年）度に増備が再開され、同年12月に2次車の3738編成が、続いて1995年2月に3748編成が落成した。
1次車との相違点は下記の通り。
1次車においても、7.と8.については改造で施工、5.の種別・行先表示器については1998年（平成10年）11月18日の「エアポート特急」運転開始時のダイヤ改正までに交換（種別表示器は2002年10月ダイヤ改正による新種別登場により再度交換）された。1.のスカートに関しては両編成とも六角形のタイプを搭載していたが（写真参照）、1995年4月に3748編成が、同年5月に3738編成がそれぞれ現行の逆台形タイプに変更され、1次車も後に設置し、以後の新車はすべて同タイプを採用した。
3次車は1995年12月 - 1996年（平成8年）3月に落成した3758 - 3788編成が該当する。同グループから室内シートがオレンジ模様入りの個別シートになった。また、電圧計の設置位置を窓内側から壁側に移動した。
1995年度は、3100形の置き換えと京成西船 - 勝田台間で競合する東葉高速線の開業に対抗するための所要時分短縮を目的に32両が増備された。翌1996年度の増備はなかった。
京成3700形電車 各次車概説
1997年（平成9年）5月に4次車の3798編成が3次車と同仕様で落成し、3150形を北総にリースすることに伴い、北総の7150形がすべて置き換えられた。また3798編成の落成で3700番台の番号は埋まり、以後の製造分からは3800番台を付与することとなり、同年12月に3808編成が落成した。この編成は3798編成と同様に4次車である。なお、この頃から3600形の8両編成化が行われている。
1998年11月に3・4次車と同じ仕様で5次車にあたる3818編成が落成した。この時点で本形式は8両編成12本、計96両になり、当時の3500形と同じ車両数になった。
2000年（平成12年）1月に落成した3828編成と同年2月に落成した3838編成は、ともに6次車としてこれまでにないマイナーチェンジを行った
。本形式としては初の6両固定編成で落成し、千葉線や千原線での運用も可能になった。
5次車までの車両との相違点は下記の通り。
車両機器面では主制御器、主電動機は大きな変更はされていないが、以下の点で変更がある。
2001年（平成13年）1月に6次車とほぼ同仕様で7次車の3848編成が8両固定編成で落成した。これにより、2001年春をもってリース車以外の3150形が全廃された。
京成3700形電車 各次車概説
京急空港線羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅）への直通列車の増発や優等列車の8両化推進を目的に、2001年8月に3858編成が落成した。この編成より京成のグループシンボルマーク導入に伴い従来側面に貼付されていた斜体ゴシック連続書体の「Keisei」ロゴプレートが廃止され「K'SEI.GROUP」ロゴのみが貼付された。その他の6・7次車との相違点は室内の個別シートを廃し、ラベンダー色模様入りロングシートを採用した。座席生地色は6・7次車と同一。
当初、2001年度（2001年4月 - 2002年3月）の事業計画では3200形初期車の置き換え関係で8次車8両編成1本と6両編成2本を導入する計画であったが、芝山鉄道開業（2002年10月27日に開業）も間近で同社に既存の京成車（3600形）を8両1本リースすることが2001年度下期前半に決定したことから、8両編成2本の導入になった。その経緯から、芝山千代田駅前の看板に京成3700形の芝山鉄道バージョンのイラストが描かれている（鉄道ファン2003年1月号参照）。
最終編成となったのは2002年3月落成の9次車・3868編成。同編成ではラベンダー色模様入りのバケットシートが採用されたが、座席生地は6・7次車と同色。バケットシートについては、3300形の3313 - 3316編成で2001年8月のシート改造時に試用されたものを元に採用し、以後個別シートを使用していた3 - 5次車でも2011年までに同タイプのバケットシートに改造した。
京成3700形電車 リース
8両編成は北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道へのリースが行われている。
複数の編成が7800形としてリースされている。2020年6月の青砥駅での脱線事故により7818編成（京成3748編成）が損傷し、同編成は3768編成とトレードする対応がとられた。
2017年に3738編成がリースされ、9800形の9808編成となっている。
京成3700形電車 主な改造・試験
3848編成は一時期ボルスタレス台車の試験に使用され、試験での成果は2代目AE形電車に反映されている。試験期間中は、京急非直通運用に入っていた。
2010年の成田スカイアクセス線開業に先立ち、2007年2月上旬以降、3718編成を皮切りに外部の前面および側面の行先・種別表示を従来の幕式から3色LEDにする工事を開始し、2008年10月までに5次車までの編成で完了。2009年10月以降は6 - 8次車のLED表示化工事を開始し、こちらは種別フルカラーLED、行先 高輝度白単色LEDとし、2010年6月までに完了。この時点で3700形は全車 種別・行先表示をLED化した。3色LEDに交換した1 - 5次車においては2010年5月 - 2012年12月にかけて6次車以降同様種別フルカラーLED、行先 高輝度白単色LED表示タイプに再変更し、2012年12月以降、3700形は全車種別をフルカラーLEDにて表示するようになった。
京成3700形電車 主な改造・試験
時速120km/h運転を行う成田スカイアクセス線の運用に際し、1995年の京浜急行電鉄の快特120 km/h運転化と同様に120km/hからの非常制動時の停止距離を600m以内とするための改造工事が2008 - 2009年に、8両編成全編成にて施工され、時速120km/h運転可能とした。内容は以下の通り。
2012年2月以降、3708編成を皮切に室内リニューアル工事が開始された。主な内容としては床敷物を3000形同様のグレーベース・中央ライトブルーの柄模様に変更、側窓半数の固定化。2015年9月に出場した3768編成以降は側窓をUVカットガラスとした（工事完了した編成のうち3708 - 3748編成以外全て）。2016年11月に工事を行った3788編成からは室内袖仕切を6次車以降同様に大型化した（3788編成と3778編成が対象）。この他、1次車と2次車のシートが3次車以降と同様の個別シートに交換された。ただし、かつて3748・3747だった3788・3787は2025年現在も個別シートに交換されていない。