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マクラーレン カラーリング
2016年11月にロン・デニスが退陣したことに伴い、翌2017年からオレンジを基調としたカラーリングが復活した。2018年のMCL33では1968年から1971年と同じパパイヤオレンジが採用された。これはCEOに就任したザク・ブラウンがチームの創設者ブルース・マクラーレン存命時代を反映したもので、ブラウンは『それは単なるペイントではなく、哲学だ』と語っている。
上記したように、基本的にカラーリングはオレンジ色の時代、赤と白の時代、銀色の時代などに分けることが可能であるが、半世紀の歴史の中では例外もあり、1978年終盤の北米ラウンド2戦と1979年にロングビーチで開催されたアメリカ西GPではマールボロと同じくフィリップ・モリス傘下のビール会社レーベンブロイ（Löwenbräu）の水色と白のカラーリングにしているほか、1986年のポルトガルGPではマールボロの新製品マールボロ・ライトをPRするため、ロズベルグ車のカラーリングは本来は赤の部分が黄色に変更された。
マールボロとの契約終了に伴いカラーリングを変更した1996年末から1997年初めにかけてのシーズンオフと翌年のシーズンオフ、ウェストとの契約終了に伴いカラーリングに変更を加えた2005年末から2006年のシーズンオフにかけ、テストにおいて往年のオレンジ色のカラーリングを暫定のカラーリングとして用いていた。
マクラーレン 新人ドライバーの起用
1998年に若手ドライバーの育成組織として「マクラーレン・メルセデス・ヤングドライバーサポートプログラム」の名で発足し、その後エンジン（パワーユニット）サプライヤーの変更に伴って名称を変更してきたが、2023年4月に現在の「マクラーレン・ドライバー育成プログラム」に改められた。ルイス・ハミルトンは育成プログラムの発足初年度から参加し、2007年に新人ながらマクラーレンでF1デビューを果たし、翌2008年にはチャンピオンを獲得している。
育成プログラムの発足以前は、フェラーリのように新人ドライバーを起用することはめったに無く、1995年にケビン・マグヌッセンの父であるヤン・マグヌッセンを1戦だけの代役として起用したくらいだったが、育成プログラムが発足してからは2007年のハミルトンをはじめ、2014年にケビン・マグヌッセン、2016年にストフェル・バンドーン（翌年にフル参戦）、2019年にランド・ノリス、2023年にオスカー・ピアストリと、近年ではルーキードライバー（ピアストリ以外はマクラーレンの育成プログラム出身）を起用することが増えてきている。
マクラーレン 資本
2000年1月、当時メルセデス・ベンツの親会社であったダイムラー・クライスラーが、グループの所有権を40%取得。事実上、マクラーレン・グループはダイムラー・クライスラーグループの一員となっている。残りの60%をロン・デニスとサウジアラビア人の大富豪であるマンスール・オジェが所有してきたが、ダイムラー・クライスラーがこの残りの60%の株式を取得し、メルセデス・ベンツが単独でのF1参戦を目指しているのではという噂が根強かった。
2009年11月にメルセデス・ベンツとマクラーレンのパートナーシップ解消が発表されたことに伴い、メルセデス保有分の40%の株式については2011年までにマクラーレン側が買い戻すことが発表されている。なお買い戻し価格や、買い戻した後の株式の扱いについては公表されていない。なおマクラーレン側の買い戻しの結果、2010年3月現在でメルセデス側の持株比率は約11%にまで低下している。
マクラーレン マクラーレン・グループ
（主な会社のみ）
1987年に設立。マーケティング、メディア対応などを担当。
1993年に設立。自動車などに用いる、高機能素材の開発・生産を担当。マクラーレン・F1やメルセデス・ベンツ・SLRマクラーレンなどを担当した。2004年にマクラーレン・エレクトロニック・システムズと合併した。
モータースポーツ向け電子制御システムの開発、製造。旧称はTAGエレクトロニクス、TAGエレクトロニック・システムズ。
2008年よりマイクロソフトと共同で、F1に参戦する全車に搭載が義務付けられるECUの供給を行っているほか、2012年からはNASCAR・スプリントカップシリーズやインディカー・シリーズにもECUの供給を行っている。
後に社名をマクラーレン・アプライドに改めたが、2021年に投資ファンドに売却された。
マクラーレン 移動体テレメトリーシステム
マクラーレンは1980年代からデータ分析による効率化を徹底しており、レーシングカーやドライバーに取り付けたセンサーからリモートでデータを転送し、リアルタイムで分析する移動体テレメトリーシステムを採用している。 テレメトリーシステムには1997年から技術提携関係にあるドイツのソフトウェア大手SAPの高速データ処理プラットフォーム「SAP HANA」を使用して、タイヤ交換や部品交換が必要なタイミングを計算し、マシンを最適な状態に保つようにしている。
このシステムから得られた情報によって勝敗の90%がレース終了前に予測できるようになった。
ファン・マヌエル・ファンジオ
ファン・マヌエル・ファンジオ・デラモ（Juan Manuel Fangio Déramo, 1911年6月24日 - 1995年7月17日）は、アルゼンチンのレーシングカー・ドライバーである。F1において5回のワールドチャンピオンに輝いているが、これは2003年にミハエル・シューマッハに破られるまで、46年間も史上最多記録を誇っていた。
ニックネームはエル・チュエコ（スペイン語で「がに股」の意味）。
ファン・マヌエル・ファンジオ 来歴
首都ブエノスアイレスから350km離れたバルカルセ (Balcarce) で、イタリア系移民二世として生まれる。父親はペンキ職人で、6人きょうだいの四男が6月24日の「聖ヨハネ (San Juan Bautista) の日」に生まれたことから「ファン」と名付けた。
幼い頃から機械いじりが好きで、13歳になると地元の修理工場で整備工として働き始める。また、サッカーが得意で、プレースタイルから「エル・チュエコ（がに股）」というあだ名を付けられた。軍隊で兵役を務め終えると独立し、自分の修理工場で自動車を改造して、1934年からレースに出場するようになった。
主に南米で行われていた長距離ロードレースで活躍し、1940年にはブエノスアイレスとペルーのリマを往復する約9,500kmのグランプレミオ・デル・ノルテで優勝。1940年と1941年にはアルゼンチンの国内選手権を制した。当時のライバルはガルベス兄弟（オスカルとフアン）で、ファンジオ派とガルベス派のファンが対立するほど人気は高かった。しかし、第二次世界大戦の余波は南米にも及び、1942年以降のレースは中止された。
1947年から国内でレース活動を再開すると、ヨーロッパからゲスト参戦したアキーレ・ヴァルツィ、ジャン＝ピエール・ウィミィーユらと競い合い、本場ヨーロッパで実力を試す希望を持つようになる。
ファン・マヌエル・ファンジオ 来歴
1948年10月、ブエノスアイレスからベネズエラのカラカスを目指すツーリスモ・カレテラのレースに出走していたファンジオは、内乱の影響で急遽夜間のスタートとなったリマ～トゥンベス（ペルー）のステージにおいて、濃霧の中でオーバースピードでコーナーに進入したことが原因で転落。ファンジオは首を負傷した上、コ・ドライバーを務めていた2歳下の同郷の友人、ダニエル・ウルティアが車外に投げ出されて死亡する事故となり、大きなショックを受けたファンジオは一時は引退も考えた。その後立ち直ったファンジオはペロン政権の後援を受けて自動車クラブのメンバーとしてオスカルらとヨーロッパへ渡り、1949年はサンレモGP、ポーGP、マルセイユGP、モンツァGPなどで連勝を重ね、国際的な一流ドライバーと見なされるようになった。
1950年はアルファロメオと契約し、新たに開幕したF1世界選手権に参戦する。第2戦モナコGPで初優勝し、ベルギーGPとフランスGPを連勝してポイントをリードしたが、最終戦イタリアGPでリタイアしてチームメイトのジュゼッペ・ファリーナに初代チャンピオンの座を譲った。
1951年は後半戦調子を上げてきたフェラーリ勢との争いになった。フェラーリのエース、アルベルト・アスカリとの一騎打ちで迎えた最終戦スペインGPは、フェラーリのタイヤ選択ミスにも助けられ、見事にワールドチャンピオンを獲得した。
ファン・マヌエル・ファンジオ 来歴
1952年は、アルファロメオが撤退してシートを失った上に、非選手権レースで大事故に遭遇する。アイルランドでレースをした翌日モンツァGPに出場するため、パリからミラノまで夜通し運転してレースに強行出場した結果、クラッシュして頸部を骨折し半年間の療養生活を送る。引退も噂されたが、1953年にはマセラティから復帰を果たし、最終戦イタリアGPでは、2年間無敗を続けたフェラーリを止める復活勝利を挙げた。
1954年は、マセラティで開幕2連勝した後、フランスGPより参戦を開始したメルセデスへ移籍。デビュー戦をポール・トゥ・ウィンで飾ると、シーズン9戦中6勝を記録して2度目のワールドチャンピオンを獲得した。しかし、ドイツGPでは可愛がっていた後輩のオノフレ・マリモンが事故死し、大きな精神的ショックを受けた。
1955年も7戦中4勝を挙げて、自身3度目のタイトルを獲得した。イギリスGPではスターリング・モスの地元初優勝を祝う余裕も見せた。一方、ル・マン24時間レースでは観客80名以上が死亡するモータースポーツ史上最悪のクラッシュに遭遇し、事故死したピエール・ルヴェーの後方で間一髪危機をまぬがれた。メルセデスチームがレース撤退を決めた直後、憔悴した自身の姿を捉えた写真が残されている。
ファン・マヌエル・ファンジオ 来歴
メルセデスのレース活動休止により、1956年にはフェラーリへ移籍。最終戦イタリアGPで、チームメイトのピーター・コリンズからチャンスを譲られる形で、自身4度目のチャンピオンを獲得する（後述）。しかし、オーナーのエンツォ・フェラーリとの関係はギクシャクし、1年限りでチームを去った。
1957年はマセラティに復帰し、4年連続のチャンピオンに輝くこととなった。この年はドイツGPの伝説的勝利（後述）を含め圧倒的な強さをみせ、出場したレースではリタイア1回を除くと、全てが優勝または2位でフィニッシュした。未だ実力はトップレベルだったが、全てやり遂げたという達成感からレース出場回数を減らしていく。
1958年はインディ500に初挑戦し、練習走行でルーキーテストを通過したが、公式予選には出走しなかった。F1はマセラティがワークス活動を休止したマセラティから2戦のみにスポット参戦。フランスGPを4位で終えた後、47歳でF1からの引退を表明した。
ファン・マヌエル・ファンジオ 来歴
引退後は母国でメルセデス・ベンツ車のディーラーを経営し、メルセデスとの深い関係は生涯続いた。晩年はパガーニのアドバイザーとして、オーナー兼デザイナーのオラツィオ・パガーニにメルセデス・ベンツ製エンジンの搭載を進言し、交渉面での便宜を図った。パガーニ・ゾンダの限定モデル"Roadster F"に付けられた"F"は、ファンジオの名から敬意を表して名付けられたものである。
1990年、国際モータースポーツ殿堂に殿堂入り。1995年7月17日、居住地ブエノスアイレスで84歳で死去。「アルゼンチンの英雄」として多大なる敬愛を受けていたこともあり、国葬という形で手厚く葬られた。
彼のレースにおける輝かしい軌跡は、"Fangio（邦題名『グレート・ドライバー』）"と題してドキュメンタリー映画化されている。自身が出場した数々のレースやインタビュー映像のほか、1970年代後半までのF1名勝負や悲惨なアクシデントシーンなど、当時の貴重な映像も収録されている。
なお、同姓同名の甥もレーサーとなり、1980年代から1990年代にオール・アメリカン・レーサーズの主力としてIMSAやCARTで活躍した。彼は実子ではないが「ファン・マヌエル・ファンジオ2世（Juan Manuel Fangio II ） 」というレーシングネームを使用した。
ファン・マヌエル・ファンジオ 業績
F1通算24勝は1968年にジム・クラークが更新するまで個人最多勝記録であった。不滅と言われたワールドチャンピオン獲得5回もミハエル・シューマッハに抜かれたが、46歳での最年長チャンピオンという記録は未だ破られていない（最年長優勝はルイジ・ファジオーリの53歳）。第二次世界大戦前のドライバー中心で始まった草創期のF1ではこの年齢は珍しくなかったが、ドライバーの事故死の危険が極めて高かった時代でもあった。
参戦51戦中24勝で勝率47.1%という記録は、極端に参戦数の少ないドライバーを除くと、圧倒的な数字である。数々のF1の記録を更新してきたミハエル・シューマッハをもってしても、最後までチャンピオン争いをした一度目の引退時における勝率が36.7%であり、シューマッハに次ぐ勝利数のプロストとセナはともに25.5%であることから見ても、ファンジオの勝率は、F1草創期であるとは言え群を抜いている。後続のドライバーたちが安定した体制（フェラーリやマクラーレンなど）で数字を伸ばしたのに対し、ファンジオは8年間に4チームを渡り歩いていた。
ファン・マヌエル・ファンジオ 業績
また、その紳士的な人柄でライバルや後輩から尊敬を集めていた。F1引退レースとなった1958年フランスグランプリでは、優勝したマイク・ホーソーンが敬意を表してファンジオを周回遅れにせず、ゴールまで後方に従ったというエピソードもあった。没後もなおファンジオは根強く支持されている。
ファン・マヌエル・ファンジオ 特筆されるレース
危機回避能力が極めて高いことで知られ、多くのドライバーを巻き添えにした複合事故から一人だけ事態を見抜いてたびたび危機を回避している。
1950年モナコグランプリ
1周目にタバココーナーで多重接触事故が発生し、リタイアしたマシン10台がコースを塞いだ。先頭のファンジオはその状況を知らないまま2周目に入ったが、事故現場のブラインドコーナー手前で減速し、もらい事故を回避した。ファンジオは観客の視線が自分ではなくコースの方を向いていることに気付き、咄嗟にコース上の危険な状況を察知したという。
1953年イタリアグランプリ
モンツァ・サーキットにて最終周回の直線で先行していたアルベルト・アスカリとジュゼッペ・ファリーナは遅い車に邪魔されて2台ともクラッシュしたが、そのすぐ後ろを入っていたファンジオは一瞬で事態を見抜き、衝突を避けて優勝した。
1955年のル・マン24時間レース
ファン・マヌエル・ファンジオ 特筆されるレース
ピエール・ルヴェーのメルセデス・ベンツがランス・マックリンのヒーレーに追突してコースを飛び出して観客80人を死亡させる大混乱の中、そのすぐ後ろを走っていたにもかかわらず、ルヴェーが手を挙げたのを見て危険を察知、マックリンのヒーレーとホーソーンのジャガー・Dタイプの間に僅かな空間を見つけその隙間を縫って間一髪でもらい事故を回避した。ファンジオのメルセデス・ベンツにはジャガーの緑色のペイントが付着していた。この大惨事によって精神的に大きなショックを受けたファンジオは、これ以後生涯一度たりともル・マン24時間レースに出走することはなかった。
1955年イギリスグランプリ
メルセデス時代、ファンジオと若きスターリング・モスは理想的な師弟関係を築いた。モスはファンジオの後衛を務め、ファンジオ-モスの順でワンツーフィニッシュを重ねたが、モスの地元イギリスグランプリだけは逆になった。レース中、モスは手で追い抜くよう合図したが、ファンジオは抜こうとせず、モスがF1初優勝を達成した。レース後、モスが譲ってくれたことに礼を述べると、ファンジオは「違うよ、君が速かったんだ」とだけ答えた。
1956年イタリアグランプリ
ファン・マヌエル・ファンジオ 特筆されるレース
チャンピオン決定戦となった最終戦イタリアグランプリで、ファンジオはマシントラブルに見舞われピットに戻った。当時のルールではマシンの乗換えが認められたが、ルイジ・ムッソはチームオーダーを無視した。しかしフェラーリの同僚ピーター・コリンズは自らのタイトルの権利を捨ててファンジオにマシンを譲り、ファンジオが3連覇を達成するという美談があった（当時の規定では、1台を2人のドライバーが乗り継いでゴールした場合、得点が半分ずつ得られたため）。
1957年モナコグランプリ
2周目、まだスタート直後で全車が一団となって走っている中で先頭のスターリング・モスが障壁に衝突し、続いていたマイク・ホーソーンとピーター・コリンズが避けきれずに多重衝突となり3台の車でほとんどコースが塞がった中、すぐ後ろを走っていたにもかかわらずマセラティを巧みに操り危機を切り抜け優勝した。
1957年ドイツグランプリ
ファンジオのレースキャリアの中でも、この年のニュルブルクリンクでのドイツグランプリはベストレースと評される。
マセラティチームは燃料再給油・タイヤ交換作戦を計画し、ファンジオは充分なリードを築いてからピットインしたが、ピット作業に手間取って首位から3位に転落した。コース復帰後もペースが上がらないのを見たフェラーリチームは、1、2位のドライバーに安全に順位をキープするためペースダウンの指示を送った。
ファン・マヌエル・ファンジオ 特筆されるレース
しかし、これは逆転を狙うファンジオが仕掛けた「罠」であった。ファンジオは猛烈なペースアップを開始し、40秒近くあったフェラーリ勢との差をみるみる縮めた。全長が23km近くあるニュルブルクリンクでは1周の間に先行車との差を大きく詰めることが可能であり、かつオンボード無線機が存在しない当時、フェラーリ陣営のドライバーがファンジオの猛烈な追い上げを知る術はピットから示されるサインボードしかなかった。慌てたフェラーリ陣営は再度のペースアップを指示するも、集中力を極限まで高めたファンジオは残り2周で2台をかわし、奇跡的な逆転勝利を挙げた。
ファンジオは予選で前年のポールポジションタイムを26秒短縮していたが、レース中のファステストラップはそれよりも8秒早かった。名だたる難コースでの追走は神懸り的とも伝えられ、後に自身も「あのレースではかなりの危険を冒した」と述懐している。
ファン・マヌエル・ファンジオ 誘拐事件
1958年2月、ファンジオはノンタイトル戦のキューバグランプリに出場するためキューバの首都ハバナを訪れたが、フィデル・カストロ指揮下の「7月26日運動」のメンバーにより、宿泊先のホテルでピストルを突きつけられ、車で連れ去られた。組織の目的はキューバグランプリを開催するバティスタ政権の面目を潰すことにあり、ファンジオは隠れ家で手厚くもてなされた末に無事解放された。
隠れ家での滞在中、実行犯たちはファンジオの人柄に魅了され、ファンジオの方もストックホルム症候群のような連帯感を抱くことになった。キューバ革命の成就を経て、ファンジオがこの世を去るまで両者の親交は続いたという。
アラン・プロスト
アラン・マリー・パスカル・プロスト（Alain Marie Pascal Prost, 1955年2月24日 - ）は、アルメニア系フランス人の元レーシングドライバー。1985年・1986年・1989年・1993年と4度のF1ドライバーズチャンピオンに輝いた。愛称は「プロフェッサー」。
1999年に国際モータースポーツ殿堂（The International Motorsports Hall of Fame）入り。レーシングドライバーのニコラ・プロストは長男。
アラン・プロスト 人物
現役時にはその走りから「プロフェッサー」の異名をもっていた。ネルソン・ピケ、ナイジェル・マンセル、アイルトン・セナとは、1980年代から1990年代前半のF1を代表するドライバーとして、纏めて「四強」「ビッグ4」「F1四天王」等と称される。特に、再三チャンピオン争いを演じたセナとのライバル関係は度々話題に挙がり、日本では2人の対決は「セナ・プロ対決」と呼ばれた。
F1で通算51勝をあげており、2001年にミハエル・シューマッハが更新するまで最多勝記録であり、2024年現在では歴代5位。通算4度のドライバーズチャンピオン獲得は、シューマッハ、ルイス・ハミルトンの7回、ファン・マヌエル・ファンジオの5回に次いで、セバスチャン・ベッテルと並ぶ歴代4位タイの記録である。現在、フランス人で唯一のF1ドライバーズチャンピオンでもある。
アラン・プロスト 初期の経歴
フランス中部ロワール県の小さな町の、家具などを作る大工の子として生まれる。少年期は地元のプロサッカークラブ・ASサンテティエンヌを応援しプロサッカー選手になることを夢見てサッカーに明け暮れる毎日だった。14歳の時、休日に家族で訪れたニースでたまたま遊びで乗ったゴーカートがモーターレーシングの最初の一歩となった。
1972年にヨーロッパ・ジュニア・カート選手権でチャンピオンに輝くなど、1974年までに、フランス及びヨーロッパの幾つかのジュニアカート選手権で優勝。1975年には、フランスのシニアカート選手権を制覇。
1976年にジュニアフォーミュラに転向しフォーミュラ・ルノー・フランス選手権に参戦。全13戦中ガス欠でリタイアした最終戦を除いた12戦で勝利を挙げ、ポール・ポジション（以下：PP）6回、ファステストラップ（以下：FL）11回の成績でチャンピオンを獲得。1977年には、フォーミュラ・ルノー・ヨーロッパ選手権にステップアップし、6勝・3PP・7FLとここでもチャンピオンを獲得した。またこの年はノガロとエストリルでF2にもスポット参戦し、それぞれ10位・リタイアという結果を残している。
アラン・プロスト 初期の経歴
1978年、ヨーロッパF3選手権にマルティニMk21B・ルノーで参戦したが、全11戦中1勝、1PP・1FL・3リタイア（原因は全てエンジントラブル）と振るわず、ポーで行われたF2にもシェブロンB40・ハートで出走したが、こちらもエンジントラブルでリタイアであった。この年はフランスF3選手権にも参戦し、こちらではチャンピオンを獲得している。1979年、前年に引き続きヨーロッパF3にマルティニMk27・ルノーで参戦。全13戦中9勝、4ポールポジション、8ファステストラップでチャンピオンを獲得した。この年にもフランスF3選手権に参戦し、これを連覇している。
アラン・プロスト F1における経歴
プロストは母国のF1チームであるリジェへの加入に憧れていたこと、1979年途中でリジェのレギュラーであるパトリック・デパイユがハンググライダー事故により長期欠場を強いられていたことから、ギ・リジェと交渉も持ったが、リジェが「F3卒業したてでは、他にもジャッキー・イクスも乗りたいと言っているし、候補は多くいる。」と、プロストは多額のシート料を要求され、願いは叶いそうになかった。そこに、F3で9勝と圧勝したプロストの戦績にマールボロが興味を持ち、スポンサーをしていたマクラーレンでポール・リカール・サーキットをテスト走行する機会を設けた。そのテストで同じく有望な若手として参加していたケビン・コーガンより速かっただけでなく、レギュラードライバーであるジョン・ワトソンよりも速いタイムを記録した為、マクラーレンは1980年のレギュラードライバーとしての契約を申し出た。
1980年
開幕戦アルゼンチンGPにて、マクラーレン・M29でF1デビュー。予選12位から決勝6位と、デビュー戦での入賞を果たす。続く第2戦ブラジルGPでも5位に入った他、第8戦イギリスGPで6位、第11戦オランダGPで新シャシーM30をドライブし6位と、当時低迷期だったマクラーレンにおいて4度の入賞を記録し、ランキングは15位。チームメイトの先輩ジョン・ワトソンに対し、予選では13勝1敗と大きく勝ち越した。
アラン・プロスト F1における経歴
チーム低迷期だったことから、シャシーが開幕時のM29、第5戦からM29C、第11戦からM30と変更続きで、信頼性不足でもありマシン側に起因する事故も数回経験し第3戦南アフリカGPでは予選初日にサスペンショントラブルでクラッシュし左手首を骨折してしまい同GP決勝と第4戦アメリカ西グランプリを欠場、最終戦アメリカ東グランプリ（ワトキンス・グレン）でも予選でクラッシュに見舞われプロストは頭部に強い衝撃を受けたため決勝を欠場している。
マクラーレンとは複数年契約がなされていたが、この年地元フランスのルノー・ワークスからオファーを受けて移籍を決意。マクラーレンにはロン・デニスが合流した直後で組織改革が進められている状況だったことから、「これまでのチーム・マクラーレンと、デニスによるマクラーレン・インターナショナルは別組織である」という論理で、契約を破棄した。
1981年
第3戦アルゼンチンGPにて3位となり、初表彰台を獲得。第8戦の母国フランスGPでは、予選3位からFLをマークしての初優勝を達成した。その後、第12戦オランダGPと第13戦イタリアGPを連勝するなど、計6度の表彰台でランキング5位となった。
一方でマシントラブルの多さにも悩まされ、表彰台に立った6レース以外は全てリタイアであった。
1982年
アラン・プロスト F1における経歴
開幕戦南アフリカGP・第2戦ブラジルGPと2連勝を果たし、タイトル争いで先行したが、マシンの信頼性不足や自身のミスにより、以降の7戦中5回のリタイアなど入賞すら逃すレースが多かった。予選では5回のPPを含むフロントローを9回獲得する速さを見せたが、結局優勝は序盤の2回のみ、最終的なランキングは4位に留まりチャンピオン獲得はならなかった。
また、チームメイトのルネ・アルヌーとの確執が噂され、第11戦フランスGPでは、タイトルの可能性のあったプロストを先行させるようチームオーダーが出ていたが、アルヌーはこれを無視して優勝、プロストは2位に終わった。
この年、共に親友であったフェラーリのジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニのチームメイト同士の確執、その結末としてのヴィルヌーヴの事故死、また、ピローニを再起不能へ追い込んだ雨の事故といった出来事が、その後のレース人生に影響を与えた。
1983年
第3戦の母国フランスGPで、シーズン初勝利をPP、FL、優勝のハットトリックで達成すると、第6戦ベルギーGPでポールトゥウィンを飾るなど4戦連続で表彰台を獲得し、タイトル争いをリードする。以降も第9戦イギリスGP、第11戦オーストリアGPで優勝するなど、ブラバムのネルソン・ピケに対し、オーストリアGP終了時点では14ポイントのリードを築いていた。
アラン・プロスト F1における経歴
しかし第12戦オランダGPにて、42周目にピケへの追い抜きを試みて接触し、シーズン初リタイアを喫す。ここから流れが変わってしまい、続く第13戦イタリアGPはリタイア、第14戦ヨーロッパGPは2位に終わり、この2戦を連勝したピケに2ポイント差にまで詰め寄られる。迎えた最終戦南アフリカGPでも流れを変えることはできず、見せ場のないままレース前半にリタイア。3位でフィニッシュしたピケに逆転され、2ポイント差でチャンピオンを逃した。
（特殊燃料の使用疑惑など）ブラバムの戦闘力向上に対してルノーは手をこまねいていたが、チームは敗戦の原因をプロストに転嫁。フランス国内でもバッシングを受け、チームを去ると共に家族揃ってスイスへ移住する。これにロン・デニスがアプローチしたことで、古巣マクラーレンへの復帰を決めた。
1984年
既に2度のドライバーズチャンピオンを獲得していたニキ・ラウダがチームメイトとなり、この年は完全にマクラーレンによって支配されるシーズンとなった。予選では16戦中15戦でラウダを上回るなど、純粋な速さでは圧倒したが、タイトル争いはプロストが勝てば次はラウダ、ラウダが勝てば次はプロストと常に一進一退の緊迫した展開となった。
アラン・プロスト F1における経歴
しかし確実に上位入賞しポイントを稼ぐラウダが次第に差を広げ、プロストは第14戦イタリアGPをリタイアした時点で自力チャンピオンの可能性を失う。それでも第15戦ヨーロッパGPで優勝し望みを繋ぎ、3.5ポイント差を追う状況で最終戦ポルトガルGPを迎えた。自身が優勝しラウダが3位以下なら逆転チャンピオンという条件の中、ラウダが予選で11位に埋もれ、プロストは予選2位でフロントローを得た。決勝でもプロストはレースの大半をリードしての優勝を飾ったが、対するラウダは後方グリッドからファステスト・ラップを出しながらの追い上げとなり、ファイナルラップで2位に浮上しチェッカーを受ける。その結果0.5ポイント差という、史上最小得点差でプロストはチャンピオンを逃した。この年のシーズン7勝は、当時歴代1位タイの記録だった（対するラウダは5勝）。また、プロストのF1キャリアで唯一の「年間を通しての総獲得ポイントでチームメイトに負けた」シーズンとなった（1988年はアイルトン・セナにチャンピオンの座を取られているが、当時は有効ポイント制（1988年の場合は、16戦中11戦のポイントが採用）が採用されていた為、年間を通しての総獲得ポイントではプロストが105ポイント、セナが94ポイントで、プロストの方が11ポイント多い）
アラン・プロスト F1における経歴
この年までのプロストは、予選から速さを前面に押し出す激しいスタイルだったが、2年連続僅差でチャンピオンを逃したこと、特にこの年ラウダの決勝レースに照準を合わせた走りの強さを身をもって体感したことが教訓となり、後のドライビングスタイルに大きく影響したシーズンとなった。
また結果論ではあるが、第6戦モナコGPでの行為が、チャンピオン争いに影響したとしばしば話題に上がることとなった。豪雨となったレースで、プロストは危険なコンディションであるためにレースの早期終了をアピール。規定周回数以下で赤旗掲示によりレースは打ち切りとなり、優勝したプロストには本来の半分の4.5ポイントが与えられた。しかし、規定周回数までレースが続行されていれば、猛追していたアイルトン・セナとステファン・ベロフに抜かれていたとしても、繰り上げにより2位(6ポイント)を獲得でき、ラウダを抑えてチャンピオンを獲得していたことになるためである。
1985年
アラン・プロスト F1における経歴
開幕戦ブラジルGPで優勝し幸先の良いスタートを切る。ラウダには前年までの強さは見られず、この年をもって引退。チャンピオン争いはフェラーリのミケーレ・アルボレートとの一騎打ちとなる。共に安定した成績を収めており、シーズン開始から中盤にかけては、アルボレートがランキングトップに立つこともあるなど、ポイント数は拮抗していたが、第12戦イタリアGP以降アルボレートの成績は突如乱れ、終盤5戦は全てノーポイントに終わる。これに対しプロストは、特に中盤から後半戦で着実にポイントを重ねたためこの差が明暗を分け、最終的には5勝を含め11回の表彰台を獲得し、20ポイント差でチャンピオンを獲得。フランス人として初の栄誉となった。
1986年
第3戦サンマリノGPでシーズン初勝利を記録し、第4戦モナコGPでも連勝。この年はウィリアムズ・ホンダ勢のマンセル、ピケとのチャンピオン争いとなり、特に中盤以降ウィリアムズ優勢の中でシーズンが進むが、第6戦カナダGPからの4戦連続表彰台、ウィリアムズ勢が共にリタイアした第12戦オーストリアGPでの優勝など確実に結果を残し、最終戦オーストラリアGPを迎えた。
アラン・プロスト F1における経歴
プロストはこの段階でランキング2位の64ポイントを獲得しており、ランキング首位のマンセル（70ポイント）に6ポイント差をつけられており、逆転してチャンピオンとなるには「プロスト自身が優勝し、かつマンセルが4位以下」という極めて不利な条件が付いていた。レース開始後もゲルハルト・ベルガーと接触し、32周目に予定外のピットインを強いられるなど苦しい展開となった。ただピットストップの際にプロストのタイヤの摩耗が予想を下回っており、グッドイヤーのタイヤエンジニアが他チームに「タイヤ交換の必要なし」という判断を伝えた。これがレース終盤に大きな影響を及ぼす。
まず63周目にそれまでトップを独走していたチームメイトのケケ・ロズベルグの右リアタイヤがバーストしリタイアすると、64周目に代わってトップに立ったマンセルも左リアタイヤをバーストさせリタイアとなった。これによりグッドイヤーから「ピケのタイヤを交換した方がいい。安全を保障できない」と言われた65周目にウィリアムズ・ホンダ陣営はマンセルに代わってトップに立ったピケのタイヤ交換を行い、この間にプロストが首位に立った。その後、燃費に問題を抱えたマシンでピケの猛追を抑えたプロストがそのまま優勝し、6ポイント差を逆転しチャンピオンとなった。2年連続王座は1959年と1960年のジャック・ブラバム以来26年ぶりの快挙だった。
1987年
アラン・プロスト F1における経歴
開幕戦ブラジルGPを制し、第3戦ベルギーGPでは同僚・ステファン・ヨハンソンとの1-2フィニッシュでシーズン2勝目を挙げランキングトップに立つなど好調な序盤だったが、前年と同じくウィリアムズのピケとマンセルがホンダ・ターボパワーの優位を生かしシーズンを支配した。プロストは年間3勝を上げたものの、搭載するTAGポルシェエンジンとホンダエンジンとのパワー差から苦戦を強いられ、ランキングは4位に留まった。しかし、第12戦ポルトガルGPでのシーズン3勝目は、自身の通算28勝目となり、1973年にジャッキー・スチュワートが記録した最多優勝回数27を14年ぶりに更新しF1史上最多勝利者となった。また、堅実にポイントを稼ぐことでシーズン終盤、第14戦メキシコGPまでタイトルの可能性を残していた。
第15戦日本GPでは、序盤のタイヤバーストで一旦は最後尾（26位）まで順位を落としながらも猛追して7位まで挽回。このレース中35周目にプロストが記録したファステストラップ1分43秒844は、優勝したフェラーリのベルガーのベストラップ1分45秒540より1.7秒も速いものだった。ジャーナリストのアラン・ヘンリーはこの時の走りを絶賛し、「すでにチャンピオンの可能性も無く、チームリーダーとしての自尊心だけが原動力であり、彼には何の見返りがなくても恐ろしく速く走る能力があることを証明した。」と称えた。
アラン・プロスト F1における経歴
1987年イタリアグランプリ開催中の9月4日、来季からのマクラーレンとホンダの提携が発表され、翌年からプロストもホンダパワーで戦えることになった。
1988年
ホンダ・RA168Eエンジンに合わせて開発したニューマシンMP4/4を投入。チームメイトにはロータスからアイルトン・セナが加入。この年、マクラーレンは開幕から11連勝する新記録を樹立し、プロストとセナ2人で全16戦中15勝を挙げるなどシーズンを完全に席巻した。加えて15勝中の10勝は1-2フィニッシュであり、3位以下を全て周回遅れにするレースもあるなど他を圧倒したシーズンだった。
アラン・プロスト F1における経歴
チーム体制がジョイントNo.1だった為、2人は毎戦のようにバトルを繰り広げ、ポイントは分散した。チャンピオン争いの最中だった第13戦ポルトガルGPでは、赤旗再スタートの直後にイン側のプロストがセナに幅寄せを行う。2周目のメインストレートではスリップストリームからセナをイン側から抜こうとしたプロストに対し、セナが報復するかのようにウォール側へ複数回の幅寄せを行った。フジテレビの実況ではセナの激しい幅寄せに「おっと！ぶつかった！タイヤが接触！」と叫んでいる。現在の基準に照らし合わせれば、それほど大したことではないかもしれないが、当時に容認される基準をはるかに超えるものだった。これを機に、それまで良好な関係を築いていたセナとの間に溝が出来始める。タイトル争いは終盤までもつれ込むが、第15戦日本GPでセナに抜かれて2位に終わり、そのままセナの初タイトル獲得が決定した。プロストは16戦中優勝7回・2位7回と安定した成績を残し、総獲得ポイントではセナを11ポイント上回っていたが、当時の有効ポイント制により王座を逃す結果となった。
1989年
アラン・プロスト F1における経歴
ターボエンジンからNA(自然吸気)エンジンへとレギュレーションが改革されたこの年も、マクラーレン・MP4/5は全16戦中10勝をあげる高い戦闘力を持っていたが、チームメイトであるセナとの確執は、この年の第2戦サンマリノGPに決定的となる。フェラーリのベルガークラッシュ炎上事故後の再スタート前にセナとプロストの間には、『スタート直後の最初のコーナーを抜けるまではお互い勝負しない』という「紳士協定」が結ばれていた。スタートで先行したプロストではあったが、最初のコーナーをタンブレロとするかトサとするかで2人の解釈に齟齬が生じ、セナはトサコーナーであっさりとプロストを抜き去ってしまった（1回目のスタート時はセナが先行したため問題は発生しなかった）。紳士協定を反故にしたとして怒ったプロストは、3位までの入賞者に義務づけられている記者会見をボイコットして自家用ヘリでサーキットを去り、後日罰金を科せられた。
アラン・プロスト F1における経歴
チーム崩壊を恐れたロン・デニス（デニスはこの紳士協定を関知していなかった）を交えた翌週の三者会談で、セナは「紳士協定は1回目のスタートのみ」「協定はトサ・コーナー入り口のブレーキングポイントまでだ」と抗弁したが、デニスに促され、最後は渋々ながら非を認め謝罪、これにより両者は一旦和解した。しかし、今度は「和解時の話し合いの内容を口外しない」という紳士協定をプロストが破り、セナの不誠実さに対する非難を交えながら仏紙レキップの記者にリーク。2人の溝はいよいよ埋められないものとなって行く。
アラン・プロスト F1における経歴
その後、デニスの説得にもかかわらず、プロストはシーズン中盤の地元フランスGPを前にマクラーレン離脱を発表、決勝レースでは一度もトップを譲らず完勝する。ルノーエンジンを擁するウィリアムズから巨額の契約金をオファーされるが、最終的にフェラーリへの移籍を決断。フェラーリの地元イタリアGPを前に正式発表し、そのレースでも優勝を飾る。ホンダの記念すべき50勝目は、既にフェラーリドライバーとしてイタリアの観衆に熱烈歓迎されるプロストにより達成という結果になった。この際、表彰式の時に契約上チームの所有物である優勝トロフィーを地元のファンに投げ与えてしまい、デニスが不快感を示した。また、度重なるエンジン待遇差別発言に業を煮やしていたホンダの怒りも頂点に達し、プロストへのエンジン供給停止を通告してきた。後日プロストは、トロフィーをレプリカで「弁償」するとともに、ホンダにも謝罪した。
アラン・プロスト F1における経歴
日本GPの予選では、セナに1秒以上の差をつけられ2位になる。プロストはウィングを若干寝かせストレートでのスピードを伸ばすセッティング変更を、ダミーグリッド上で決断する。 決勝レースでは、スタートでセナの前に出たプロストは、セナがコーナーで接近しても直線で引き離す、という展開が続く。このような状態が47周目まで続いたが、この周回の最終コーナー手前のシケイン、イン側に寄せて追い抜こうとしたセナと、アウトからコーナーにアプローチしたプロストが接触し、両者は並んでコース上に停止。即座にマシンを降りたプロストはコントロールタワーへ向かい、接触の原因はセナの無謀な追い越しにあると非難した。一方コースに復帰しトップでチェッカーを受けたセナは、レース後に「コース復帰時のシケイン不通過」を理由に失格の裁定を下された。これに対して多くのドライバーから「シケインを通過できなかったとき、マシンをUターンさせコースに戻るのは危険であり、エスケープから安全にコースに復帰したセナの行為を危険と見なすのはおかしい」という抗議がなされたため、セナの失格の理由は「押しがけ（これは元々レギュレーションで禁止されている）」に変更された。
アラン・プロスト F1における経歴
接触をめぐり、プロストとセナのどちらが悪いかでメディアやファンの間で論争が続いた。プロストはレース前にメディアに対して「セナに対してもうドアは開けない（譲らない）」と宣言しており、それを実行した形となった。2週間後の最終戦オーストラリアGP決勝は「豪雨のため危険すぎる」としてプロストは棄権したが、タイトルを争うセナが雨中で他車に追突しリタイア、ノーポイントに終わったために日本GPでのセナの裁定結果を待たずに、3度目のワールドチャンピオンを獲得した。
1990年
プロストはチャンピオンに与えられるカーナンバー"1"を手土産にフェラーリに移籍、ナイジェル・マンセルをチームメイトとしてマクラーレンに残ったセナと3年連続でチャンピオン争いを繰り広げることとなる。
アラン・プロスト F1における経歴
ニューマシンフェラーリ641で迎えた開幕戦アメリカGPは散々な結果だったものの、続く第2戦ブラジルGPでは、首位のセナと中嶋悟の接触事故の後に首位にたち、移籍後初勝利をあげる。第6戦メキシコGPでは13位スタートながら、タイヤ無交換作戦で順位を上げて逆転優勝した。ここから3連勝、特に第7戦フランスGPでの母国優勝は、フェラーリにとってF1通算100勝目であった。第8戦イギリスGP終了時点では一旦ランキングトップに立つが、この年はセナも安定して成績を収めており、第9戦ドイツGP以降は再度リードを許した。
当時は画期的なセミオートマを採用し、空力ではマクラーレンを駕いでいたとされる。
第13戦ポルトガルGPでは予選でマンセルがPPを獲得、プロストも2位でフロントロウを独占するが、決勝スタートでマンセルがプロストに幅寄せし（マンセルはレース後故意ではなかったと釈明）、予選での好調を無駄にするように3位と5位に順位を下げる展開となってしまった。結果的にマンセルは挽回し優勝を手にしたが、プロストはマンセルのスタートでの行動をコントロールできなかったチェーザレ・フィオリオ監督のマネージメント能力を疑い始めるきっかけとなった。翌年「フィオリオにチームを強くする力がないと思い始めたのはポルトガルでマンセルのスタートを制御できなかったのがきっかけだ。」と告白することになる。
アラン・プロスト F1における経歴
第14戦スペインGPでシーズン5勝目を挙げて望みを繋ぎ、セナが9ポイントをリードした状況で第15戦日本GPを迎える。スタートではプロストが先行したが、第1コーナーへ進入する際に、先行していたアウト側のプロストをイン側からセナが押し出す形でリタイアとなり、チャンピオンを逃すこととなった。同じサーキットで同じドライバー同士が、2年連続で接触してのチャンピオン決定劇と言う後味の悪い結末となった。1年後にセナはスタート直後「故意にぶつけた」ことを認めている。
1991年
1991年のフェラーリは、前年のマシン641/2をレギュレーション改訂に合わせて642として投入。プレシーズンのテスト結果は好調であったが、開幕してみると優勝争いには加われず結果が伸び悩んだ。
アラン・プロスト F1における経歴
641/2がベストハンドリングマシンと言われたのに対し、642では新レギュレーションによりウイング幅やディフューザーの縮小などでダウンフォースが減少したため、それまでのハンドリングのよさが失われ、戦闘力を欠くこととなった。搭載するTipo037・V12エンジンが重く、馬力でホンダRA121EエンジンやルノーRS3エンジンより劣りはじめたことも不利に働いた。フェラーリの地元となる第3戦サンマリノGPでは、スコールにより急激に濡れた路面でフォーメーションラップ中にスピンしてコースアウトを喫し、そのままDNS（未出走）となってしまう失策もあった。第4戦モナコGP後には、前年終盤以後プロストと意見が対立しニューマシンの導入時期を見誤ったチェーザレ・フィオリオ監督が5月14日フェラーリ取締役会議により更迭された。
アラン・プロスト F1における経歴
7月の第1週に開催されたフランスGPで新型643が実戦投入されたが、開幕戦に持ち込んだ642の完敗を受け急ピッチで実質3ヶ月という短期間で製作された経緯を持ち、十分な事前テストが出来ないまま実戦デビューさせざるを得なかった。フランスGPでは、プロストが予選2位からスタートし、レース序盤マンセルと優勝争いを演じて復調を思わせたが、以後はまた中位に沈み、チームとの関係は悪化する。夏の高速3連戦（フランス・イギリス・ドイツ）ではマクラーレン・ホンダとは戦えたが、ウィリアムズ・ルノーには歯が立たなかった。以後の後半戦ではマクラーレンにも歯が立たなくなる。
第15戦日本GPを4位で完走したが、その終了後に「今のフェラーリは赤いカミオン（大型トラック）だ」と発言したことでフェラーリ首脳の逆鱗に触れ、最終戦を待たずしてチームから契約解除を言い渡され、解雇となった。フィオリオの後任としてフェラーリのマネージングディレクターに就いていた元ランチアのクラウディオ・ロンバルディは「プロストはチームの外に向けて、致命的なコメントを出しすぎた」と解雇理由を語った。結局この年はデビューイヤー以来11年ぶりとなる「優勝が1度も無い」不本意な成績に終わった。
1992年
フェラーリ解雇後は自チーム結成に向けて動きを見せる。ルノーエンジンを搭載するリジェを買収するための交渉を行い、自らリジェ・JS37のテストドライブもした。また、マクラーレン時代のデザイナーであるジョン・バーナードと共にトムスGBを母体とした新チーム設立を試み、トヨタからエンジン供給を引き出そうと動いた。しかし、いずれも実現には至らず、結局1年間の休養を表明。フランスのテレビ局のF1中継解説者として浪人生活を送ることになった。
その一方、水面下でルノーの仲介によりウィリアムズと接触し、1993年からのウィリアムズ・ルノーへの加入を発表する。最強マシンを求めるセナを交えたシート争奪戦の結果、この年のF1ワールド・チャンピオンに輝いたマンセルがウィリアムズを去り、CARTシリーズへ転向する結果となった。
ウィリアムズとの契約条項にはセナのチーム入りを拒否する条項があったとされ、セナは公然とプロストを批判する。
1年の浪人生活からトップチームへと返り咲いた。
しかしながらこのプロスト、マンセル、セナという3名のチャンピオン同士によるシート争いでは政治的な動きが垣間見え、プロストの印象は良くないものだった。
1993年
前年に圧倒的なマシン性能差を見せつけたチームと、3度のチャンピオンという組み合わせが誕生。だが開幕前の予想とは裏腹にプロストにとって決して楽な展開にはならなかった。2021年の取材にてプロストは、「活動休止から復帰した時は大変だったんだ。ウィリアムズでの最初のテストドライブの時、ブランクによってフィジカル的にも精神的にも休養前と違いがあり、自分でも行けると思っていたのに驚くことが度々あった。体の反応を覚えなおしたり、目を慣らしたりなど全てが以前と違う。難しく感じた。時間が必要だったが、当時は毎週テストが出来たので感覚を戻すことが出来たんだ。」と実情を語った。
シーズン前半戦はウェットレースが連続したこともあり、雨のレースを得意とするマクラーレンのセナに活躍を許す。復帰第1戦となる開幕戦南アフリカGPこそ幸先良く勝利するが、続く第2戦ブラジルGPではトップ走行中のレース中盤、突然のスコールに対してチームとの無線連絡が錯綜してタイヤ交換のタイミングを逸した挙げ句にアクアプレーン現象でコントロールを失いクラッシュしてリタイアに終わる。更に第3戦ヨーロッパGPでは雨が降ったり止んだりのコンディションに翻弄されて7度のピットインを繰り返してセナに惨敗（結果は3位）。第6戦モナコGPではポールポジションを獲得するも、スタートでフライングと判定され、ペナルティストップを命じられた際にエンジンをストールさせて大きくタイムロス、2周遅れの最下位からファステストラップを記録しながら追い上げたものの、1周遅れの4位に終わる（プロスト自身は1993年のベストレースを「モナコGP」と発言している）。その後は第7戦カナダGPで優勝してポイントリーダーに返り咲くと、第10戦ドイツGPにかけて自己最多の4連勝を記録、ドイツGPでは通算51勝目を挙げたが、結果的にこれが現役最後の勝利となる。
しかし中盤戦以降、フル参戦初年であったチームメイトのデイモン・ヒルが経験を積むと共に次第にプロストに対して牙を剥き出しにし始める。プロストの地元である第8戦フランスGPで自身初のポールポジションを獲得したのを皮切りに、第11戦ハンガリーGPから第13戦イタリアGPまで3連勝を飾るなど、終盤戦までタイトル争いがもつれることになった。チャンピオン決定目前でエンジンブローに終わったイタリアGP後に手記したプロスト自身のコラムには「デイモンの存在が真剣に僕の心を掻きむしるんだ」とある。
プロストの完全な独走とはならなかった要因としては、初めて経験するアクティブサスペンションの挙動に慣れるのに時間を要したことや、ライバルチームもハイテク装置を装備してウィリアムズの優位性が縮小したこと、ウィリアムズ・FW15Cのクラッチの扱いに手こずり何度かエンジンストールを演じて大幅に順位を落とした事が数度あったこと、ペナルティやトラブルでポイントを失ったことなどがある。
第14戦ポルトガルGPを迎え、プロストは「1年間慎重に考慮してきた結果」として当季限りでの現役引退を表明した。後のインタビューではシーズン前に起きたFISAのスーパーライセンス発給拒否騒動や、不可解なペナルティなどで精神的ストレスが溜まっていた事をほのめかし、「あらゆることに嫌気がさして疲れてしまった」と語った。また、ロードレース世界選手権 (WGP) チャンピオンであるウェイン・レイニーが9月5日の決勝レース中事故で半身不随となったことが、自身の身体的に良い状態で引退したいという気持ちにつながったとも語る。本来はチャンピオン獲得後に発表する意向だったが、翌季のウィリアムズ入りが内定しているセナが先走って情報を漏らしたため、レース前に記者会見を行う形となった。
ポルトガルGPでは2位に入賞し、4回目の世界チャンピオンの座を獲得した。この時点ではファンジオの5回に次ぐ歴代2位の記録だった。チェッカーを受けた後、コース上にやって来たファンから手渡されたフランス国旗を掲げて走行した。
その後の第15戦日本GPと最終戦オーストラリアGPでは共にセナ優勝、プロスト2位で終わった。最終戦オーストラリアGPでの表彰台ではデニスの仲介でセナと握手をしてみせた。この表彰式直前、パルクフェルメ内ではデニスを含めた3人で握手をしていた。
同年シーズンオフにはセナやヒル、そのほかアンドレア・デ・チェザリス、フィリップ・アリオー、ジョニー・ハーバートらと共にパリにてカート大会に参加、これが名実共に最後の「セナプロ対決」となった。
アラン・プロスト F1ドライバー引退後
1994年は、マクラーレンのテストドライブに参加、新車MP4/9のシェイクダウンやTF1のテレビ解説者としてサーキットに帯同。サンマリノグランプリでは、フリー走行中のセナに無線でインタビューしている。セナの死後にプロスト復帰説が流れた事もあったが、プロストは強く否定した。
ドライバー引退後、ルノーのアドバイザーに就任し「ルノー親善大使」を拝命。自身が出演したルノー・ルーテシアのテレビCMが日本でも放映されていた。すれ違いできないような細く曲がりくねった一方通行の道を間違って対向してきた女性ドライバーのために、プロスト（もルーテシアに乗っていた）がその女性ドライバーのルーテシアを猛スピードでバックさせてあげるという内容のCMだった。
ルノーとの契約を1995年半ばで打ち切り、プロストは同年のイタリアGP終了後、マクラーレンのテストドライブに参加する。「現役復帰か」と騒がれるが、結局テクニカル・アドバイザー兼テストドライバーとしてチームに加入した。1996年2月には新車MP4/11のシェイクダウンや同シーズンのテストを担当した。
アラン・プロスト F1ドライバー引退後
一方1995年末には、フェラーリの監督で以前より親交のあったジャン・トッドから、ミハエル・シューマッハのサポート役としてフェラーリでの現役復帰を持ちかけられた事があったが、辞退していたと述べたことがある。
フランスの氷上レースである『アンドロス・トロフィー』にたびたび参戦し、2006-2007、2007-2008年シーズンはトヨタ・オーリス、2011-2012年シーズンはダチア・ロッジーを駆って総合優勝者となっている。
アラン・プロスト F1チーム設立
1997年にリジェを買収しF1チームのオーナーとなり、「プロスト・グランプリ」と改名しグランプリに参戦した。この年F1に参入したブリヂストンタイヤの性能もあり、参戦2戦目でオリビエ・パニスが表彰台を獲得し、翌3戦目には予選3位を獲得するなど、デビューイヤーとしては一定の活躍を見せた。しかしこの前年から既に契約が決まっていたプジョーの関係者をファクトリーに招き、無限エンジンを勝手に見せることなどをしたため無限首脳を激怒させた。1998年にはプジョーと手を組んでオールフレンチチームとなったが、好成績には繋がらず、結局2002年初めにチームは破産の憂き目にあった。
アラン・プロスト 近年
2003年からはフランスの氷上レース、アンドロス・トロフィーにオペル・アストラで参戦。2004年はフランストヨタの支援を得て、トヨタ・カローラで参戦している。トヨタとの関係が出来たことから、トヨタF1チームのアドバイザー就任が報じられたこともあったが、実現はしていない。
2005年、プレゼンターとしてフランスGPを訪問。久々にF1の舞台に姿を現し、優勝したルノーのフェルナンド・アロンソにトロフィーを手渡した。またアロンソはこの年、プロストが果たせなかった「ルノーのコンストラクターチャンピオン獲得」に貢献している。
またこの年はエクサゴン・エンジニアリングよりクライスラー・バイパー GTS-Rで、ジャン・ピエール・ジャブイーユをパートナーとしてフランスGT選手権に参戦。9月のル・マンと10月のマニ=クールでは、ジャブイーユに代わり実子のニコラ・プロストをパートナーとしている。
2006年には、ルノーF1の日産ブランドへの変更とは別の話として、日産と組んでF1に参戦するのではないかと噂された。
アラン・プロスト 近年
2007年には、マクラーレン・チームのドライバー間の対立（ロン・デニスが昨2006年チャンピオンのアロンソを差し置いて、ルーキーでロン・デニスと同じイギリス人のルイス・ハミルトンに肩入れしているとされた問題）に関し、「以前にもデニスは自分よりセナを贔屓していた」と、自らの経験に基づいた発言が幾度かメディアに流れた。
2009年にはダチアと手を組み、氷上レース「アンドロス・トロフィー」に参戦。ダスターで2009-2010シーズンは総合2位、2012シーズンにはロッジーグレイスで総合1位の成績をおさめた。
2014年からは、フォーミュラEに参戦するe.DAMSに共同オーナーとして参加。同チームはニコラ・プロストをドライバーとして起用しており、親子タッグが実現している。またこれと並行してルノーのブランドアンバサダーも務めた。
2016年よりワークスに復帰したルノーF1には、2年目となる2017年からスペシャルアドバイザーに就任した。チームをアルピーヌF1に改変してからも引き続きチーム運営に関与していたが、2021年末にプロストは契約を打ち切りチームを離脱した。
アラン・プロスト ドライビングスタイル
ルノー所属時までは予選重視のアグレッシブな走りであったが、ニキ・ラウダにチャンピオン争いで僅差で敗れてからは決勝レースをより重視し、スムーズな加減速と追い抜きを武器にポイントを重ねるレース戦略を採るようになった。ライバルの動向も含めたレース展開全体を考慮し、安全マージンを取りつつも、必要に応じてペースを上げるような無駄のないレース内容を重ねるうち、「プロフェッサー」と呼ばれるほどになった。この頃よりファステストラップも多く獲得するようになった。
マクラーレンで黄金期を共に築いたマシンデザイナーのジョン・バーナードは1987年のインタビューで、「アラン・プロストは、デザイナー側の根本的なマシン設計ミスをそのセッティング能力でカバーしてしまう。マシンを造る側からしたらとても難しい相手でもある。」と述べ、1990年のインタビューでも、「私は1989年にフェラーリを離れる決心をしていたが、その夏にプロストがフェラーリに来るという話になった。彼が来ればフェラーリのマシンは彼のセットアップ能力によってタイトルを争える車に仕上がるだろう。私はフェラーリに残留することも真剣に考えたよ。」と述べ、「プロストはマシンセッティングのお手本」と発言している。