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ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
2017年末、有名なコレクター、アルベルト・スピースからレストア部門のポロストリコに「LP500の復刻作製が可能か」打診があり、資料の分析調査を行った。車両のディティールや技術的仕様が重視され、写真、文書、デザイン画稿などが、オリジナルのLP500を正確に復元するために参照された。作業は鋼板と角管のスチールフレームシャーシ（プラットフォームシャシー）の作製から開始され、当時の作製方法を尊重し当時と同じ伝統的な鈑金製法であるバッティラストラ（Battilastra、板金職人）が作製も同じ手順で行なった。パーツはランボルギーニのスペアパーツや復元されたコンポーネントが使用され、車体の正確なボリュームを再現する目的で実物大モックアップが作製され、量産LP400 1号車（下記緑色の#1120001）の3Dスキャンを2000時間かけ実施された。シザードア付け根も量産モデルと違う鍵形の構造線が再現され、外装より特徴的な内装も同じ手順で完全再現された。本プロジェトにはピレリが協賛しており、タイヤの再現には、ピレリがアーカイブ保存している画像と資料でLP500プロトに装着された「Cinturato（チントゥラート）CN12」を内部は最新のコンパウンドと構造を導入しつつ、1970年代と同じトレッドパターンとデザインでフロント245/60R14、リア265/60R14サイズで忠実に再現した。ボディカラーは自動車塗料メーカー「PPGインダストリーズ」の当時のアーカイブを分析しオリジナルと同じ「Giallo Fly Speciale」（黄色）を調合した。エンジンルームに付けられたプレートの番号は「TELA10 C*120002PS*」。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
LP400プロトティーポ（Secondo prototipo シャーシ番号#1120001、プロダクションプロトタイプ（量産試作車））
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
上記LP500プロトティーポは空力性能、高速安定性、エンジン冷却、保安基準等要件を満たすために、テスト中に徐々に改造され、2番目のLP400プロトティーポ（シャーシ番号#1120001）にはエンジンの冷却と空気取り入れのためのベントが、ドアとリアクオーターにまたがるNACAダクトと、サイドウィンドウの後ろにあるルーバー付きの通気口の上に突出した吸気ボックスが付いた。ブレーキング中にLP500プロトティーポを不安定にする過度のフロントのダウンフォースを減らすために、機首の傾斜は浅くされた。シザードア付け根の鍵形の構造線もシンプルなラインになり、ドアのウィンドウの後ろには小さなウィンドウが追加され、後方の視界はわずかに改善された。LP500プロトティーポの未来的なダッシュボードと診断ディスプレイは、スチュワートワーナーアナログゲージを使用したベーシックなスタイルのダッシュボードに、シングルスポークステアリングは、他の量産ランボルギーニと同様の3スポークに置き換えられた。テールランプは機能する物に変更され、台形のサイドウィンドウや銀色の埋め込み式グリルを備えたバンパーレスノーズなど、プロトティーポから量産に引き継がれない箇所があった。生産モデルで使用される管状フルスペースフレームシャーシの最初の車であり、3.9リッターエンジンが搭載された。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
1972年に赤い外装、黒い内装で作製され1973年3月15〜23日のジュネーブモーターショーランボルギーニスタンドに出展された後、1973年のパリモーターショーで再度出展された時には、前側が膨らんでいたペリスコープ、2本だったワイパーやフロントグリル下のブレーキ冷却用ダクトがリベットで留められ量産LP400の様に改造され、エアスクープスラットは完全に異なり、Verde Medio（緑色）に全塗装、非標準のコニダンパーがあった。ヴェルデキアーロ（ライトグリーン）色レザーのインテリアに仕様変更され、ミッドトンネル、ドアシル、ダッシュボードなど、インテリアは標準のLP400とは異なる。ランボルギーニのエンジニアは、すべてのボディパネルの量産用木製マスターパターンをこの#1120001から作製した。量産LP400とは見た目および技術的な違いがあり、アクリル製の刳り貫きサイドウィンドウ、フロントバンパーエリア、リアライト、NACAダクトのドアのみ同色の配色、サイドブレーキが左サイドシル部分にあり、ヘッドレストの凸が無くなったチョコレートバークッションシート等インテリアの見た目、素材、シャーシフレーム構造等かなり異なる。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
1974年、量産LP400のNaturale色のインパネ、赤茶のシート等の一般的な形状のレザーインテリアに変更された後、スイスのコレクターに販売され、2003年にスイスの納屋で悲しい状態で発見され、アウトモビリ・ランボルギーニが買戻し、それ以来、サンターガタ・ボロニェーゼのランボルギーニミュージアムに保管され、2019年にランボルギーニポロストーリコ（Polo Storico）が内装をタン色の「チョコレートバー」は座面クッション、ドアの内張りにも付けられレストアされランボルギーニミュージアム「MUDETEC（Museum of Technology）」に展示されている、現存する最古のカウンタックである。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
3番目のプロトティーポ（シャーシ番号#1120002）は、明るいGiallo（黄）色に塗られサイドミラーが無い状態で1974年のジュネーブモーターショーに出展され、多数の広報写真も撮影された。マルケージによって製造されたパイプフレームシャーシがランボルギーニに持ち込まれ、ランボルギーニの工場で製造された最初の製品になり最初のLP400と呼ばれることもある。内部スペースを増やすために以前のプロトのボディよりも13cm長いボディスタイルを持ち、耐久性を向上させるために、ボディシートメタルの厚さは1.2mmから1.5mmに変更された。サスペンションとギアボックスの取り付けポイントはより厚いパイプで作製され、サスペンションがストロークした際にタイヤに干渉しないように、ホイールアーチの形状が若干変更され、シザードアの始祖アルファロメオ・カラボからLP400プロト#1120001まで見られた小さな台形のガラス部分がはめ込まれた2パネルのアクリル製ドアウィンドウは、ガラスを抉る必要がなく製造が容易な、下半分が開閉可能の3パネルに置き換えられドアウインドウの意匠が決定した。この#1120002と量産LP400の間にはほとんど違いがない。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
カウンタック初の市販モデルLP400が登場したのは1974年、2番目のプロトティーポ（シャーシ番号#1120001）以来オーバーヒート対策のためボディに多数のエアインテーク、アウトレットが設けられた。5Lエンジンの開発が間に合わなかった為、ミウラで実績のある3,929ccエンジンが積まれた。車体構造はLP500プロトティーポのテストドライブの際に剛性不足と判断されたためと上記スタンツァーニの外注コストに起因する考えから、セミモノコック構造全鋼製シャーシから丸鋼管を溶接して組み上げたバードケージ（鳥かご）フレームにアルミのボディパネルを溶接して付ける仕様に変更され、剛性向上と軽量化を同時に果たした。なお、実際の車両重量についてはカタログ記載より約500kg程度重い1.6tであり、エンジン出力についても330馬力程度で、これらの数値は実際の各種テストデータ、0～400m13秒台後半、最高速度260km/hなどから考えても辻褄の合う内容である。屋根にガンディーニのスケッチにもあるペリスコープ（ペリスコピオ、Periscopio）と呼ばれるのぞき窓がLP500プロトティーポ以来ついているが、ドライバーが直接窓越しの後方視界を見ることは出来ず、バックミラー越しに見ても後方が確認できない。この特徴的な屋根が台形に凹んだデザイン機構にちなみペリスコピオモデル、LP400ペリスコピオと呼称される事もある。#2プロトティーポまで（内装レストアの時期によるが）の「チョコレートバー」の座面クッションは縫製が容易な正方形のキルトステッチに置き換えられ一般的なセミバケットシートの体裁に変更された。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
全体の寸法は、プロトティーポよりもわずかに大きく、幅189 cm、高さ107 cm、長さ414 cmになった。ホイールはウラッコやLP500プロトと同じカンパニョーロ製5穴タイプで、標準装着タイヤはピレリからミシュラン製XWXに変更され、前205/70VR14、後ろ215/70VR14のサイズ。シャーシナンバー#1120002から#1120300までで、生産台数は152台である。
LP400のスペシャルモデルとして有名なのが、3台作製されたウォルター・ウルフ・カウンタックである。スーパーカーブーム当時以来、1、2号車は「LP500S」とも呼称される。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
カナダの石油王でF1ウォルター・ウルフ・レーシングチームのオーナーウォルター・ウルフはミウラを4台所有しランボルギーニの経営に乗り出そうとしたほどの富豪、ランボルギーニ・マニアであり、LP400の白い量産3号車シャーシナンバー#1120007(4号車。1機前の#1120006の説も有)を1974年に入手した。しかし、ウルフはヒューベルト・ハーネが考案したイオタSVR#3781に後に流用されるウイングをエンジンフード上に付けたこの車の走行性能に不満を持ち、小さなアクシデントをきっかけに、フォーミュラ1の現場で面識のあった元ランボルギーニで1972年にエンジニアリング会社ダラーラ・アウトモビリ S.p.A.を設立したジャンパオロ・ダラーラに特別なハイパワーバージョンにモデファイしたカウンタックをオーダーする相談をした。ランボルギーニ側にはLP500プロトで走行テスト中にブローし棚上げされていた、本来作製する予定だった5Lエンジンをウルフの資金で再開発できる目論見もあった。
「ウルフ・イオタ」も参照。
1号車
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
下記2号車の先行プロトティーポ車両である。ロッソ（赤色）外装/セナペ（からし色）内装のノーマルLP400（#1120148）がパルマのダラーラ・アウトモビリ S.p.A.（Dallara Automobili）に持ち込まれ、角度調整可能なV字型の大型リアウィング(通称ビッグウィング)、アルミ叩き出し（樹脂製、GFRP製の説も有）の黒いフロントスポイラーとオーバーフェンダー、コンセプトカーのブラボーと同仕様のカンパニョーロ製15インチマグネシウムホイール、ピレリに特注したP7の335サイズ（リア）の扁平ワイドタイヤ、大型化されたブレーキシステム、コニ製サスペンション（アルミケース車高調）、ブレーキ冷却用ダクトホース、オプションのアンサマフラーエキゾーストシステム、レーシングミラーなどが改造装備された赤の「1号車」（#1120148）が下記2号車の先行デモカーとして1975年8月1日に出荷され、ウルフ氏がF1グランプリで世界を転戦する際に飛行機で持って行きレーシングチームのPRも兼ねてパドックの周辺に置かれたり、ドライバーの送迎等にも使用された。「作製時には4970ccのスペシャルエンジンだった」又は「1971年LP500プロトの5.0Lエンジンと同じエンジンで、7,900rpmで447 hpを生成し、315または324km / hの理論上の最高速度を達成する」等の現在の通説とは異なる噂、記述等があったが、5Lエンジンありきのプロジェクトなので標準のカウンタックモデルと同様に「LP500S」と指定、呼称された。内装は340km/h仕様のスピードメーター、サイドシルにはウルフ氏の特別オーダーであることが表記された淡いゴールドのシリアルプレートがビス留めされ、パーソナル製の小径ステアリング、ウィランズ製の4点式レーシングハーネス、消火器等のギアがウルフにより取り付けられ、ドイツの自動車雑誌「rallye racing（ラリーレーシング）」のステッカーが1976年8月号誌面に掲載された時からフロントマーカーレンズ前に（基本的には）貼られている。約1年後に赤い1号車は下記2号車に置き換えられ、1号車はランボルギーニに戻された。その後、日本ではモーターマガジン誌1976年11月号で「カウンタックより速いカウンタック」と報じられオートロマン（環八田園調布所在の頃）によって輸入され、全国のスーパーカーショーでの展示や、オートロマンの撮影協力で1979年公開の日本映画「蘇える金狼」の劇中車としても使用された。ブームが去って以降も日本に留まり、僧侶・タレントの故・織田無道が所有していたことで知られ、放置され荒れた時期を経て、2021年現在は神奈川県横浜市鶴見区のランボルギーニとフェラーリの専門店がレストアし所有している。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
2号車
上記LP400#1120007の性能に不満を持ったウルフは、特別に手を加えた4.8Lエンジン（#1120202）を搭載し、サスペンションの改良を受けたカウンタックをランボルギーニに作製依頼し、上記赤のデモカー（1号車#1120148）、同じくLP400から改造されドアミラーは四角い大きいタイプだがウイングレス以外は1号車とほぼ同じビジュアルの（#1120112）作製を経てスカイブルー（ブガッティブルー、BluMetallizato）セナペ色内装に金色ピンストライプ、金の砲弾型ドアミラー、電動角度調整の大型リアウィングの「2号車」（LP400#1120202）が作製され、1号車を納品した一年後の1976年8月6日に出荷された。内装はパーソナルの小径ステアリング、ウィランズ製のレーシングハーネス等のギアが備えられ、石油会社elfのステッカーが前後に貼られた時期もあった。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
近況はウイングに翼端板が追加、ドアミラーが四角い空力的なタイプに、4.8Lエンジンに対応した黒のルーバー付き（後のLP400Sタイプ）エンジンフードに変更されてドイツのロッソビアンコ・ミュージアムに展示されていた。2016年5月、イタリアで開催された「Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2016」にて、ランボルギーニの元テストドライバーであるヴァレンティーノ・バルボーニの運転で艶消し黒のビタローニセブリング風ドアミラーに交換、MOMOのオリジナルではない小径ステアリングホイール、リアウィングのエンドプレートが付いた姿で登場し、現存していることが確認された。2019年現在はPersonalの金色のドアミラーに戻され、マフラーはANSA製のカッターの中が赤いタイプが使用されている。
ウルフ2号車と同じタイミングで、同じオーバーフェンダー、ブラボーホイールで他に下記車両が作製された。
・1976年8月出荷。外装赤、内装黒、艶消しブラックのオーバーフェンダー、フロントスポイラー、ユニークなツインプレーン調整可能ウイング、シルバーホイールのErmanno Spazzapan（#1120188）通称カウンタックSS
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
・1976年8月出荷。ウイングレス、青×金配色、金のピンストライプ、マスタード色内装のシルベラ（ALBERT SILVERA ハイチの富豪）カウンタック（#1120222)
3号車
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ウルフカウンタックは好評で、要求の高い顧客達を満足させる為に量産される事になり、ベルトーネのマルチェロガンディーニによりデザインし直された。（LP400S#1121002）はオーバーフェンダーはウルフ1、2号車とは異なり1976年のランボルギーニ・シルエットの流れを汲む台形に近い形状、フロントスポイラー、リアウィングも、手直しが入り、ルーフのペリスコープは廃止され、オーバーフェンダーなど1、2号車でマットブラックに似り分けられた箇所はボディ同色（ウルフレーシングのチームカラーであるネイビーブルー（Blue Special））に塗装、2号車と同じPersonalの金色のドアミラー、内装はSnape色で仕上げられ、ランボルギーニが1978年3月のジュネーヴ国際モーターショーに下記LP400Sのファストデリバリーとなる（LP400S#1121002）をリアウイングが無い状態でウラッコ、シルエット、エスパーダと共に出展された。2号車の4.8Lエンジン（#1120202）がさらなるチューンを施された上でシャーシナンバー#1121002に載せられ、ダラーラの指示で剛性補強バーの追加や車内から制動の前後配分が運転席から調整可能な巨大なAPロッキード製フロント8ポットブレーキ（リアは4ポット）を備えたブレーキ、クイックな7：1ステアリングシステム、クラッチもボーグ＆ベックのドライツインプレートに変更された。ショーの開始時にはボディの前後にウォルターウルフのWの小さいステッカーが貼られていたが、ショー途中で剥がされた。LP400Sプロトティーポとも呼称され「ウルフ・カウンタック3号車」として、ボディのエッジやビッグウイングのセンターに赤と金のピンストライプが入れられ、リアウイングが付けられ1978年4月10日に出荷された。納車後にドイツのブフマン製DINFOSデジタルメーターに交換されている。なお、エンジンを抜かれた2号車にはLP400のエンジンが搭載された。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
ウルフが手放した後、ドイツで約10年過ごし、2号車と同じドアミラーが四角い空力的なタイプや、4連のフォグランプ付きグリルに交換されたりしたのを経て、1999年のブルックスオークションに出品され、日本に上陸したが入手したオーナーは雑誌媒体やイベントに公開せず、車両が現存しているのかも確認できない時期が長く続いた。2014年に東京の新たなオーナーの手に渡りレストアをする前後にオーナー自らがウルフ、ダラーラと会い、3号車の開発のいきさつとエンジン換装についての確認を受け、オリジナルのネイビーブルーに赤と金のピンストライプ、金のビタローニセブリング風ドアミラーで仕上げられ、2015年4月18日に都内ホテルでお披露目され、レストア内容が車雑誌「CAR MAGAZINE」、「GENROQ」、「ベストカー」、「カーグラフィック」などに掲載された。金の砲弾型ドアミラーに替えられ2021年10月にイタリア北部ロンバルディア州コモ湖のホテル「ヴィラデステ」での欧州最古の自動車コンクール「コンコルソデレガンツァ（Concorso d'Eleganza）」にLP500プロト復刻車らと出展された。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
以上3台のウルフカウンタックのワイドタイヤ採用に伴うオーバーフェンダーやフロントスポイラー、リアウイング、約5Lに拡大したエンジンユニット等の特徴的なデザイン、仕様は以降の生産モデルLP400S、5000S、5000クワトロバルボーレ、25thアニバーサリーらの開発と、1973年には世界的な金融危機、石油危機を受け売上高の減少したランボルギーニの経営建て直しにつながる重要な足がかりになった。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
ブラックボディに細いホワイトのウェーブラインが特徴でシャーシナンバーは#1120144。シーサイドモーターによってドイツから1977年に輸入された。カウンタックGTまたはSSとも呼称され、スーパーカーブーム当時、赤いウルフカウンタック1号車と人気の双璧を成し東京スーパーカーショー1977他に出展された。外観はウルフ・カウンタックに若干似ているが長方形の翼端板付きリアウィング、リアのみの小振りなオーバーフェンダー、フロントエアダム形状等が異なり、15インチ（14インチの説も有）の当時は金か黒、現在は黒のBBSメッシュホイールを履く。エンジンは3929ccのLP400のものでありながらLP500Rと呼称され、1977年当初は左右ドアに「500」の表記は無くリアにGTの表記があった。当時はホワイトラインのカラーリングやリアオーバーフェンダー（ウルフに形状が近い）、ウイング等を真似た車両（通称LP500RT）も存在した。ランボルギーニへの依頼者の詳細が不詳のミステリアスな個体であるが、ロッソ誌にて当時ファクトリーでテスト中のスクープ写真が掲載された。車両は全く別のクワトロバルボーレタイプに外観が変更されたのを経て、現在は愛知県のオーナーが所有し、オリジナルのブラックボディにホワイトのウェーブライン、ドア裾に「500R」表記に戻され、フロントフェンダー前のサイドマーカーは丸形、テールライトには丸い後部反射器が追加され、イベントなどでその姿を見る事が出来る。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
1978年には、上記ウォルターウルフ・カウンタック3号車がファーストデリバリーのLP400Sが登場。前後オーバーフェンダー付きでタイヤはミシュランから変更された当時の市販車用で入手可能な最も幅広のリアで345/35R15
、フロントは205/50R15のピレリ CINTURATO ™ P7 。シルバーまたはゴールドのホイールはフロントは8.5J、リアは12J。ハンドリングは、ワイドタイヤによって改善され、コーナリング中の車の安定性は向上した。LP400のGirlingブレーキキャリパーはATEブレーキディスクに替えられ、LP400の直径267mmに対して、フロントは300mm、リアは284mmと拡大された。ウルフ・カウンタックの評判からオプションでV字型リアウイング（ビッグウィング、スモールウイング）が用意され、ほとんどのオーナーはウイング付きの車を注文した。後端のエンブレムは「countach」の横に角張った「S」が追加された。仕様変更でシリーズ1～3迄、計237台が生産された
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
シリーズ 1 - シャーシナンバー#1121002から#1121100まで、生産台数50台。ルーフのペリスコープ廃止。ローボディ。極初期に5つの穴の縁が突き出たカンパニョーロ製「ブラボー・ホイール」か、OZ製の縁が無い滑らかな5つ穴のいずれもマグネシウム・ホイールがある。小型のスチュワートワーナー（Stewart Warner）ステージIII 8連メーター（縦オドメーター）、ステアリング・ホイール、45mmキャブレター等はLP400と同じ装備。
シリーズ 2 - シャーシナンバー#1121102から#1121310まで、生産台数105台。このモデルまでがローボディ、低めのサスペンションである。カンパニョーロ製「ブラボー・ホイール」は縁が無い滑らかな5つ穴に変更され、OZ製ホイールの材質はマグネシウムからアルミニウムに変更された。8連メーターが7連に変更され上記のシリーズ1のLP400と同じ装備は更新された。ランボルギーニのファウンダー、フェルッチョ・ランボルギーニが所有したパール・ホワイト色のウイング付きの個体#1121164が含まれる。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
1982年ジュネーブ・モーターショーに出展。後にゼネラルマネージャーに就任したエンジニア、ジュリオ アルフィエーリが最初に手掛けた最高出力375hp/7000rpm、最大トルク41.8kgm/4500rpm、4,754 ccエンジンのLP500Sが登場し1985年まで、323台が生産された。V12エンジンの2バルブ、ウェーバー45DCOEツインチョークキャブレター6基はサイドドラフト。米国に初めて正式に輸入され、型式承認を受けたモデルでもあり、北米仕様はKジェトロニックのインジェクション仕様（ボッシュKジェトロニック）。外見、ボディ、タイヤホイールサイズはLP400Sシリーズ3を引き継ぎ、フロントウイングがオプションに追加され、内装は若干改良された。リアのエンブレム表記は5000Sとなっている。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
1985年には競合車種のフェラーリ・テスタロッサに対抗すべくV12エンジンを4バルブ化、キャブレターを冷却向上のためにサイドドラフトからダウンドラフト（DD）に変更し排気量を5,167 ccまで拡大しそれまでの12気筒エンジンをさらに進化させた5000クワトロバルボーレ（5000QV）が登場した。この技術改良はキャブレターの変更も要し、新たにウェーバーDCNFキャブレター6基が導入され、キャブレターをエンジンの側面から上部に移動したことにより、エンジンフードは膨らんだパワーバルジ付きデザインに変更され、すでに悪かった後方視界は更に悪化した。このエンジンは改良が施されてLM002にも搭載されている。後期型に見られるV型12気筒48バルブとキャブレターの組み合わせは、市販車における唯一の採用例であるが、北米向けモデルは、インジェクション（ボッシュKジェトロニック）と触媒コンバーター、排ガス回収装置を搭載。出力アップは455hp/7000rpmと驚異的なエンジンであった。後期タイプのエンジン排気量アップはエンジン生産ラインの都合により、シリンダーヘッドとブロックの間にスリーブを挟むという強引な手法によるストローク伸長で実現されており、後継車種のディアブロになって、ようやくボア・ピッチが拡大された。燃料噴射エンジンの定格は420 PS。ヨーロッパ仕様のダウンドラフトキャブレター仕様では、6つのウェーバーキャブレターを使用して定格はテスタロッサを75 PS上回る7,000rpmで455 PS、5,200 rpmで500N・m（369lbf・ft）のトルクを発生した。エンジンフードのボディパネルはランボルギーニが複合素材を初めて市販車に使用したケブラーに置き換えられ、フロントトレッドは4.4mm広げられタイヤは225/50 YR 15サイズと太く、PIRELLI CINTURATO ™ P7とそのままで外見的な変更は最小限に抑えられ、1988年からはブレーキダクト付きのサイドスカートがオプションに追加された。米国バージョンはサイドウインカーとリアパネルのバンパーの輪郭、大きなフロントバンパー等の特徴がある。米国での正式な型式承認はクワトロバルボーレまで受けていなかった。1988年まで、610台（631台の説もあり）が製造され、66台が燃料噴射システム仕様である。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
ランボルギーニ創立25周年記念モデルとして25thアニバーサリー（25th Anniversary）はカウンタックの後継車の複数の技術をテストするために、下記の試作車を経て設計された。
ランボルギーニ・カウンタック モデルとバリエーション
カウンタックエヴォルツィオーネ -カウンタックの後継車の複数の技術をテストするために、1987年に作製されたプロトティーポ車である。1983年からランボルギーニに在籍していた (オラチオ・パガーニ) らが当時チーフエンジニアのルイジ・マルミローリに複合素材エンジニアリングチームをつくる事が許され、作製された。従来のカウンタックとの根本的な違いは、プロダクションモデルのスチールスペースフレームシャーシは無く、新しい複合ユニボディ構造のバスタブ状センターモノコックボディに完全に置き換えられ、ケブラーと炭素繊維強化プラスチック、アルミニウムハニカムパネルなど、多くの複合材料が組み込まれた。フロントブーツリッド、リアエンジンカバー、フロントエアダム、ホイールアーチはカーボン/ケブラーコンポジットで作られ、ウィングとドアは従来型でありながら軽量のアルミニウムパネルを使用し、すべてのボディパネルは塗装されない剥き出しだった。複合材料で作られた空力ホイールカバーもテストされたが、熱の蓄積とブレーキのフェードが増加することがわかった。これらの変更により、LP5000QVと比較して、約397 kg軽量化され、新しいボディは抗力係数を約10％減少させ、不足していた内装の防音、エアコンも充実させられた。テストを続けで継続的に変更され、トランスミッションはショートスローシフターに変更されたが、それ以外はLP5000QV生産モデルのエンジン、サスペンション、ホイールを使用したが、これらのコンポーネントはすべてテスト中に変更され、エンジンは、実動エンジンに基づいているが、パフォーマンスを向上させるためにチューンされており、約368 kW（500 PS; 493 hp）を生成し、約4秒で0–97 km / hに加速し、最高速度は約320 km / hと報告された。ランボルギーニのエンジニアは、エヴォルツィオーネが存在した間、多くのテクノロジーのテストベッドとして使用し、4WDドライブトレイン、電子制御の車高、アクティブサスペンション、ABS、格納式の低抗力ワイパー等があった。この1台きりのエヴォルツィオーネプロトティーポは、衝突試験で破壊され、現在しない。エヴォルツィオーネは量産に繋がらなかったが、1988年の下記25thアニバーサリーと後継車ディアブロには、複合ボディパネル、カーボンファイバー/ケブラーを含むエンジニアリングの一部、下部ドアシルに統合されたエアインテークなど、エヴォルツィオーネの機能が反映された。オラチオ・パガーニはメーカーとして独立し、1999年にカーボンモボコックシャシーはパガーニ・ゾンダに結実し設計、販売された。
1985年、エンジニアのルイジ マルミローリがジュリオ アルフィエーリの後を継いでアウトモビリ・ランボルギーニの技術部門の責任者に就任した年には既にカウンタックの生産終了が予見されていたが、後継車ディアブロの開発が遅れた事もありカウンタックアニバーサリーの発売が決定。幾つものプロポーザルの中から選ばれたのは1985年に考案したジャルパのリスタイリング案を発展させたオラチオ・パガーニによる画稿だった。生産開始から14年を経たカウンタックに新鮮さを取り戻すべく、1988年9月のパリ・モーターショーで、ランボルギーニ創立25周年記念モデルとして25thアニバーサリー（25th Anniversary）を発表。機械的には5000QVと同様で、スタイリングを担当したのは、のちにパガーニ・アウトモビリ社を創業することになる当時ランボルギーニに在籍していたオラチオ・パガーニ (Horacio Pagani) 。パガーニはシェイプに丸みを加え、オーバーフェンダーやドアの下のプレート部分などの突起部分がより自然な形で組み込まれるよう細部の形状が変更され、特に、ウインドウ後部のエアボックス吸気ダクトをシャープに引き伸ばし、さらに後方にあったダクトを前方に移動し、ボックスの真上に配置され、横方向から縦方向に走るフィンストレーキに改められた。これにより、ラジエーターの後ろにあるエアボックスの位置を移動させることができ、ラジエーターからの空気の流れが良くなりエンジンの冷却が改善された。また、デュアルレイズドセクションとトライダクトのコンセプトから、5000QVですでに変更されたエンジンベイカバーを再デザインし、デュアルダクトが組み込まれ、更にリアバンパーが導入され、LP400Sからオプションのリアウイングは設定が無くなった。試作車上記エボルツィオーネから直接採用されたものも含むこれらの変更は、ダウンフォースとドラッグについて優れた結果を出している。OZ製の新デザインピアスボルト付き2ピースアルミホイールは15インチ径でリア12J。Pirelli P Zero Asimmetricoのサイズはフロント225/50R15、リア345/35R15でシャシーは新しいタイヤサイズに合わせて調整された。カウンタックの最も洗練された、最速のバリエーションであり、4.7秒で0〜97 km/hに加速し、最高速度295 km/hを達成した。電子燃料噴射装置が搭載された「米国」バージョンと、キャブレターを搭載したその他の地域向けのバージョンとで大きく異なる。内装はホールドがよりコンパクトになったシートは電動で調整可能になり、パワーウィンドウも搭載された。本モデルがカウンタックの最終モデルとなり、各モデルの中で最多となる657台がランボルギーニ・ディアブロに代わる1990年まで生産された。最後にラインオフした1990年7月4日にヨーロッパ仕様で生産されたArgeno Metallizzato（メタリックシルバー）色で内装はグレー革のナンバー658を冠した個体（シャーシナンバー：ZA9C005AOKLA12085）は、当初LP500プロトのデザイナーのマルチェロ・ガンディーニに寄贈される予定であったが、ガンディーニは「（自らの）過去の作品には興味がない」という理由でこれを辞退し、「ランボルギーニミュージアム」に所蔵された。
ランボルギーニ・カウンタック レース用車両
1981年から1983年にかけて、LP400S、5000Sがフォーミュラ1のモナコグランプリにおけるセーフティカーに採用された。1983年にはジャッキー・イクスがLP400Sを運転・先導した。
1985年、イギリスの輸入業者によって作製されたグループCのレース用車両。「5000QV」ベースの5.7Lエンジンを搭載するが、C2マシンのティガCG83がベースのポルシェ・956のような外観で、テールライト以外にカウンタックの面影はない。
1994年に寺井エンジニアリングが、ランボルギーニ本社と縁の深かった則竹功雄（JLOC代表）の協力で、「カウンタック 25thアニバーサリー」をベースにした競技車で全日本GT選手権（後のSUPER GT）に参戦した｡全5戦に参戦し、2回完走した。
ランボルギーニ本社はこれまで、ランボルギーニ車両を使用したレース活動はしてこなかったが、この挑戦がランボルギーニ社の心を動かし、翌シーズンは同社がチューンアップした「ディアブロ」で参戦。以降も「ムルシエラゴ」「ガヤルド」「ウラカン」など、カウンタックの系譜を継ぐ車両がGT300クラスに参戦し続けている。
ランボルギーニ・カウンタック LPI800-4
2021年8月にカウンタックの50周年を記念して、自然吸気の6.5リッターV12エンジンと48ボルトの電気モーターを備えたカウンタック LPI 800-4が発表された。機構的にはランボルギーニ・シアン FKP 37をベースとし、112台が限定生産される。
春木駅
春木駅（はるきえき）は、大阪府岸和田市春木若松町14-6にある、南海電気鉄道南海本線の駅。駅番号はNK22。
春木駅 概要
岸和田競輪場の最寄り駅となっており、競輪開催時（場外発売日は除く）には、2005年11月27日の改正までは昼間時間帯のみ和歌山市駅発着の急行が臨時停車していた。なお、泉佐野駅・羽倉崎駅発着の急行や、多奈川線直通急行の停車駅でもあった。当駅に停車する急行電車は、一般の急行電車と区別するために、行先案内板等では、「急行」の両側に白線（ハイフン）を付し、【－急行－】という案内表示がなされ、「白線急行」ともいわれていた。競輪の重賞レース開催日などに運転される当駅始発の臨時急行や、2017年1月28日改正で深夜時間帯に設定される泉佐野行き急行は、当駅に停車し、この案内表示が使われる。
空港急行・区間急行は全列車が停車する。空港急行が停車する理由は、空港線開業時に、泉佐野駅・羽倉崎駅折り返しの急行が空港急行に変更されたためである（多奈川線直通急行はこの時点で既に廃止）。
春木駅 駅構造
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ地平駅である。
改札口は上下線のホームごとに独立しており、入場後のホーム同士の往復は不可能。なんば方面行き駅舎には臨時改札口（入口専用）もあったが、2017年にこの改札口の跡地に上り駅舎が移設された。トイレは設置されている。
単式ホームが1番線、島式ホームが2・3番線となっている。3番線は和歌山市駅方が行き止まりとなっており当駅始発用となっている。
3番線ホーム西側には、業務用車両留置用の側線（非電化）がある。
春木駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は14,736人（乗車人員：7,582人、降車人員：7,154人）である。
各年次の1日平均乗降人員数は下表の通り。
春木駅 駅周辺
駅の北側に長崎屋を核テナントとするショッピングセンター（ラパーク岸和田）があり、その北隣に岸和田競輪場がある。駅の南側に商店街が東西に延びる。かつて駅の東西を結ぶ跨線橋があったが廃止された。
春木駅 隣の駅
南海電気鉄道
南海本線
■特急サザン・■急行（下記以外の列車）
通過
■－急行－（泉佐野行きの列車）・■空港急行・■区間急行
泉大津駅 (NK20) - 春木駅 (NK22) - 岸和田駅 (NK24)
■準急（難波行きのみ運転）・■普通
忠岡駅 (NK21) - 春木駅 (NK22) - 和泉大宮駅 (NK23)
国道20号
国道20号（こくどう20ごう）は、東京都中央区から神奈川県、山梨県を経由して、長野県塩尻市に至る一般国道である。
国道20号 概要
日本国道路元標があることでも知られる東京都中央区の日本橋を起点とし、1602年（慶長7年）、江戸幕府によって整備された五街道のうち、起点から長野県諏訪郡下諏訪町の諏訪大社下社秋宮付近までが甲州街道と、それ以降終点までが中山道とほぼ同じルートをたどっている。ほぼ全線を中央自動車道や長野自動車道の一部（長野県岡谷市 - 塩尻市）と並走する。
実延長区間は、国道1号交点である皇居前の桜田門交差点より分岐して始まるが、法律上の起点は、東京・日本橋にある。
現在、東京都日野市川辺堀之内（坂下交差点）から八王子市北野町（北野町交差点）を結ぶ日野バイパス延伸部および北野町交差点と、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）高尾山ICを結ぶ八王子南バイパスも建設が進められている。
東京、山梨両都県においては、都県内の通過距離が最も長い国道である。
一般国道の路線を指定する政令 に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 228.5 km（東京都 56.3 km、相模原市 14.0 km、山梨県 103.3 km、長野県 54.8 km）
現道 : 216.8 km（東京都 53.8 km、相模原市 14.0 km、山梨県 100.3 km、長野県 48.6 km）
旧道 : なし
新道 : 11.7 km（東京都 2.6 km、相模原市 - km、山梨県 3.0 km、長野県 6.1 km）
国道20号 歴史
国道20号は、江戸時代の甲州街道を継承する路線である。
2007年（平成19年）4月1日の日野バイパス全通までは、国立インター入口交差点を直進して日野橋交差点を左折し、日野橋、中央本線日野駅前を通過し高倉町西交差点に至る道路（甲州街道）が国道20号であったが、2007年（平成19年）4月1日に東京都に移管され、東京都道256号八王子国立線（通称は甲州街道のまま）となっている。これにより、立川市が当国道のルートから外れる事になった。なお、国立インター入口交差点から日本橋方面、および高倉町西交差点から塩尻市方面のキロ程は、日野バイパス経由ではなく旧国道経由のままとなっている。
途中には難所とされた笹子峠があり昔は峠道を通っていったが、1958年（昭和33年）に新笹子隧道が開通した。当時の新笹子隧道は有料で、1971年（昭和46年）に償還完了し無料開放された。
諏訪地域では、茅野市から諏訪市にかけてと下諏訪町から岡谷市にかけての直線道路があるが、これは明治天皇の全国巡幸の際に建設されたものである。
国道20号 路線状況
半蔵門から新宿までは片側3 - 4車線の広幅員道路が続き、その途中に1991年（平成3年）に開通した新宿御苑トンネルがある。明治通り交点（新宿四丁目交差点）は、交通量が多い平面交差点で、日中は渋滞しやすい。東日本旅客鉄道（JR東日本）新宿駅南口の陸橋（新宿跨線橋）から西は、しばらく片側3車線以上の道路が続く。環七通り交点（大原交差点）から東八道路（厳密には放射5号線）との分岐点（上北沢駅入口交差点）までは、比較的流れはスムーズである。上北沢から西へは内側4車線が前述の東八道路となり、本道路は外側2車線ずつで進む。したがって、交通容量は半分ずつとなるものの、本道路が従来からの主要幹線ルートであり依然高い需要があることと、東八道路が終点付近で途切れているため完全な分担となっておらず、流れが悪い。環八通り交点（上高井戸一交差点） - 烏山 - 京王電鉄京王線仙川駅前までは休日午後は渋滞しやすい。
多摩地域は、街道脇にイチョウが多い。高尾駅前交差点までは一部を除き、幅員15 - 20mの片側2車線である。調布市 - 府中市は信号が多く、この区間のバイパスとして、東八道路が並行している。国立市にある国立インター入口交差点で経路が折れて日野バイパスに入り、高倉町西交差点で日野バイパスは続き、国道20号は甲州街道に戻る。
国道20号 路線状況
八王子市街地もまた、国道20号現道が昔から続く街道であるため、沿道は商店街となっていて日中は渋滞しやすい。高尾駅前から西は片側1車線道路となり、京王高尾線をアンダーパスし高尾山口駅を過ぎ込縄橋に至ると歩道がなくなる。込縄橋付近に高尾山インターチェンジがあり、そのアクセス道路である八王子南バイパスがここから東京都道47号八王子町田線医療センター入口交差点まで開通している。
当区間の全線が政令指定都市である相模原市緑区に位置し、片側1車線道路が続く。旧相模湖町と旧藤野町の境界には短いトンネルがある。中央自動車道相模湖インターチェンジの入口付近は、休日を中心に中央自動車道に入る車で渋滞する。また、歩道も所々しかない。
山梨・神奈川県境から中央自動車道 勝沼IC付近まで片側1車線が続く。歩道は所々途切れたり、ないところもある。大月市では市街地および大月ICとの合流部で発生する渋滞の緩和のため大月バイパスが整備され、2022年（令和4年）4月23日に全線開通した。
国道20号 路線状況
国中地域と郡内地域の境界に位置する「新笹子隧道（笹子トンネル）」および国中地域の「観音トンネル」は、開通から60年以上経過し老朽化していること、古い設計による高さ制限やトンネルの狭さにより物流車両など大型車の通行に支障がある事や歩行者・自転車の通行が危険であることから新しい「笹子トンネル（笹子トンネル区間）」と「橋梁（観音トンネル区間）」による改修が計画されており、事業中となっている。
新笹子隧道（笹子トンネル）を抜け、勝沼ICの手前からは甲府盆地に入り、勝沼バイパス、甲府バイパス、竜王バイパス、双葉バイパスと続く。勝沼バイパスから双葉バイパスまでの甲府盆地を駆け抜ける区間は2014年に竜王バイパスと双葉バイパスの拡幅工事が完了したことで全線にわたって片側2車線となっている。これらのバイパスは甲府市街の旧国道20号（現国道411号城東通り及び国道52号美術館通り）の渋滞を緩和することを目的に市街地を迂回するように作られたため、甲府市中心部からは南方に離れたところにあり、中央自動車道に沿うように走る。双葉バイパスが終了すると片側1車線となり、韮崎市の韮崎バイパスへと入る。国道141号の分岐点である一ツ谷（ひとつや）交差点で韮崎バイパスは終わり、そのまま北杜市へと向かい長野県へと続く。
国道20号 路線状況
長野県に入っても緩やかな線形の片側1車線区間が続く。下蔦木交差点を過ぎるとすぐに、道の駅信州蔦木宿が左手に見える。茅野市に入ると交通量が増え、坂室付近で道路が集中するため朝夕の通勤時間帯の渋滞が慢性化していた。現在は、坂室峠の下に、トンネルによってバイパスを通す坂室バイパスが完成し、渋滞が以前より緩和した。しかし、茅野交差点 - 中河原北交差点間は旧国道152号とバイパス、現道からの流入が多い上に信号の間隔が短く2車線であるため、渋滞が慢性化している。また、諏訪市の上諏訪駅付近ではJR中央本線との踏切が2つあり、渋滞が慢性化している。ほかにも諏訪市内は比較的渋滞が起こりやすい。
中山道と合流した後は、下諏訪町 - 岡谷市の市街地を直線的に塩尻峠へと向かう緩やかに上り坂となる。以前は国道142号から塩尻、伊那方面へ抜ける車両もここの区間で合流したため渋滞が発生しやすかったが、現在は新和田トンネル有料道路の延伸と下諏訪岡谷バイパスの開通により緩和されている。茅野市から諏訪市にかけては、軟弱地に新たに建設したため、地盤の沈降が激しく難工事であったという。現在でも上下に大きなうねりがあり、大雨の際にはしばしば冠水によって通行止めとなることがある。
国道20号 路線状況
諏訪 - 岡谷間はかなり以前からバイパスの計画はあるものの、現在開通しているのは、諏訪IC前を通過する諏訪バイパスと、国道142号新和田トンネル有料道路との交点から岡谷インターチェンジ付近までの下諏訪岡谷バイパスのみである。将来的には諏訪バイパスが延伸され、四賀地区で現在の国道20号および中央本線を越えて丘陵部を通過し、下諏訪岡谷バイパスに接続する予定になっているが、ルートさえ未定の区間も多い。
塩尻峠は近年の改良工事により、登坂車線が頂上まで整備され、スムーズな通行が確保されるようになった。また、岡谷塩嶺病院付近に残る急カーブをバイパスする道路（塩嶺大橋）の建設も進められ、2017年（平成29年）10月14日に開通した。塩尻インターチェンジ前を通過したのち片側2車線道路となり、高出交差点で国道19号・国道153号に合流して終点となる。
国道20号 地理
東京都の中央自動車道調布ICを西へ進むと、調布飛行場、東京スタジアム（味の素スタジアム）や、1964年に開催された東京オリンピックのマラソン・競歩の折り返し地点などがある。国立府中インターチェンジの西にある石田大橋で多摩川を渡り日野市に入ると、多摩都市モノレール万願寺駅の南側を通過する。坂下交差点を過ぎると日野台地へと一気に上り、中央本線を日野跨線橋でオーバーパスして八王子市に入る。国道16号八王子バイパス（大和田町四丁目交差点）をアンダーパスすると、八王子市街地となる。
高尾駅前を過ぎると、JR中央本線をアンダーパスするまでは商店街や住宅が続く。高尾山の南麓の沿道には民家や墓地などがあるが、大垂水峠の1 kmほど手前からカーブの多い山道となる。
神奈川県にある相模湖駅の市街地の西に神奈川・山梨県境があり、道路は相模川沿いに走る。
河岸段丘上にある山梨県上野原市の市街地付近で急な坂道がある。上野原市 - 大月市の市街地までは桂川、笹子峠までは笹子川沿いに山間の谷間を走り、笹子峠に近づくにつれ谷が深くなり、急カーブも多い。
笹子峠（新笹子トンネル）以西は、短い山間の谷間の道があり、甲府盆地の東端の一角に出る。赤坂台と呼ばれる台地を越える形になっておりアップダウンが激しい。
国道20号 地理
山梨県内の国道20号は、甲州街道時代の小規模集落を迂回する様に建設されていた。甲府盆地の前後、韮崎市付近までは ほぼJR中央本線・中央自動車道に沿うかたちで延びている。韮崎市内は釜無川左岸を走り、北杜市内の穴山橋 - 新国界橋間は釜無川右岸を走る。韮崎以西は田園風景と、七里岩のそびえ立つ断崖の絶景を見ることが出来る。沿道は集落を除いてガソリンスタンド・コンビニエンスストアなどの小規模の商業施設や生コンプラント・小工場などが点在する田畑や林ばかりが続く。旧・武川村、白州町の中心市街地など一部の地区を除いて、そのほとんどが一次改築の際に甲州街道時代の集落を迂回する形で整備がなされており、平面線形は比較的緩やかであるが、ところどころ急勾配がある。山梨・長野県境を流れる釜無川渡る場所には新国界橋が架けられており、付近は南方にそびえる南アルプスの山々が閉塞的な印象を与えるまでに迫っている。この橋を過ぎるとルートは釜無川左岸へ移動、河岸段丘端上を走り、信州蔦木宿を抜け南西側には釜無川と田んぼが続く光景となる。
国道20号 地理
長野県内は、現道が集落の中央を突き切るように走っており、宿場町の風情が色濃く残る沿道風景を見る事が出来る。諏訪郡富士見町落合では、立場川の河岸段丘を登るためのヘアピンカーブと鬱蒼とした森と急な登り勾配が続き、しばらく進むと富士見町市街地に至る。富士見峠交差点を過ぎると、鬱蒼とした木々が沿道を覆う、富士川水系と天竜川水系との分水嶺でもある富士見峠に差し掛かる。茅野市に至るまでは人家まばらな地区を走り、諏訪湖を北へ行くと下諏訪町で中山道と合流し、甲州街道は終わる。上諏訪駅の先からは諏訪湖沿いを走る。塩尻峠を越えて塩尻市に入ると、岡谷側と比較して緩やかな下り坂が続く。
東京都
国道4号・国道6号・国道14号・国道17号（日本橋起点）
国道15号（日本橋起点 -（重複）- 日本橋交差点）
国道1号（日本橋起点 -（重複）- (千代田区)桜田門交差点）
国道246号（三宅坂交差点）
首都高速4号新宿線 初台出入口
首都高速4号新宿線 幡ヶ谷出入口
首都高速4号新宿線 永福出入口
中央自動車道 調布IC
中央自動車道 国立府中IC
国道16号八王子バイパス（大和田町4丁目交差点）
国道16号（八日町交差点 -（重複）- 八幡町交差点）
首都圏中央連絡自動車道 高尾山IC（高尾山インター入口交差点）
長野県
国道152号（※国道152号重複 = 国道299号（湖東方面へ重複・起点））（新井交差点、諏訪バイパス）
中央自動車道 諏訪IC（諏訪IC交差点、諏訪バイパス）
国道142号（諏訪郡下諏訪町・大社通り交差点、岡谷市・湖北トンネル南交差点、下諏訪岡谷バイパス）
長野自動車道 岡谷IC（岡谷市、下諏訪岡谷バイパス）
長野自動車道 塩尻IC（塩尻市）
国道19号・国道153号（塩尻市・高出交差点終点）
ラグナロック・ガイ
『ラグナロック・ガイ』は、日本の漫画家岡崎つぐおによるSF漫画である。
ラグナロック・ガイ 概要
『週刊少年サンデー』にて1984年34号から1985年52号にかけて連載された。
『ジャスティ』と並んで岡崎のSF作品を代表している。
タイトルおよび主人公ガイ・グレイバードの二つ名「ラグナロック・ガイ」の「ラグナロック」は、北欧神話で世界の滅亡を指す「ラグナロク」に由来する。
当作品は未来を舞台にしたSFだが、主人公を導く存在として登場するウルト、スクルト、ヴェルダンディ（ノルン）をはじめ、特に物語後半に於いて北欧神話をモチーフとしたキャラクターが多数登場する。
また神話から2度にわたり、ラグナロクの前兆、フィンブルの冬の到来と人々の争い合うさまが引用されている。
ラグナロック・ガイ あらすじ
2077年、地球統一連邦国家が成立し、A.T.（目覚(めざめ)し人類）暦が始まった。A.T.288年（2364年）には人類は7つの惑星に植民し、メルダー連邦とベガルダー連邦に分かれ250年にわたる戦争を続けている。地球は永世中立であったが、惑星マークス他2つの植民惑星で局地戦が続いていた。
メルダー部隊7（チェイサーズセブン）の隊長ハニデュー・ハニーに、特殊機動部隊「30（サーティ）・サタン」のただ1人の生き残り、ガイ・グレイバードの抹殺指令が下る。彼は「ラグナロック（神々を滅ぼす男）・ガイ」の異名を持っていた。ハニーらは宇宙船で惑星マークスに到着し、ガイが部隊7の隊員を射殺したことでハニーは彼の居場所を突き止めたが、逆にガイはハニーを襲い、彼女を連れて森林地帯へ逃げ込み、そこで自分がメルダー連邦軍に追われる身となった経緯を語る。ガイを含む10人の精鋭で構成された30・サタンは敵との交戦で全滅したとされているが実は彼が他の隊員を倒していた。
ラグナロック・ガイ あらすじ
ハニーを射殺したガイに対し、軍は30・サタンの隊長、ガイに殺されたのを全身を強化バイオニックに換えて復活させたクロード・ローリングスを差し向けた。ガイへの復讐心に燃えるクロードの攻撃によって負傷したガイは、通りかかった移動医療車を止め、乗っていた看護婦のミユティカ・ダールに助けを求めた。ラグナロックだと名乗った彼を恐れつつも体を気遣って治療を続けるミユティカ。途中で科学者ドゥエルガルに捕まるが、ドゥエルガルは自分が作った優れた武器を使いこなせると見込んだガイを軍から守る。ガイを追跡するクロードだったが、上司で恋人のレイニーダがクロードを気遣って差し向けた部隊がガイの捕獲に失敗したことで、彼を逃がしてしまい、レイニーダを責める。再びガイを襲い、返り討ちにあったクロードは「なぜ、俺たちを裏切った？」との問いに対し、ガイは「俺はあんた達を裏切っちゃいない！30・サタンが俺に襲い掛かってきたから（やむなく）殺したのだ」と訴える。その日、30・サタンの隊員は、メルダー連邦を統治する巨大コンピュータ"LEAF"（リーフ）による洗脳を受けた。隊員の意識と"LEAF"をシンクロさせる作業により、隊員たちは個人の意識を奪われて操り人形と化していったが、ガイだけが急激に洗脳から回復して脱出したことで、"LEAF"の傀儡となった戦友たちの追撃を受けることになり、やむなく彼らを殺したのだった。クロードもガイによって急所を撃たれた直後に自我を取り戻したものの、事情がわからぬまま復讐鬼と化してガイを討とうとしていたのだった。そして、その全てを死の間際にクロードは思い出し、ガイと和解して息絶えた。
ラグナロック・ガイ あらすじ
軍の上層部、4人のクワシールと呼ばれる者達は、新たな特殊部隊S・A（スペシャル・エリーター）の5人を惑星マークスへ向かわせた。彼らを率いるのは2人のハニデュー・ハニーであった。フレイマン市に到着したガイとドゥエルガルはミユティカを彼女の勤める病院に送った。ミユティカはガイとの別れを拒むが、ガイは自分が彼女を愛してしまえば彼女も追われる身にしてしまうからと、彼女を置いていくことを告げる。ガイがフレイマン市に立ち寄ったのは自分が来て去った痕跡を残すことでミユティカらが軍に取り調べられないようにと考えたためだったが、彼が市を出る前にS・Aが到着し、日没後に戦闘をすることに。ドゥエルガルから新しい戦闘服と武器を受領したガイと5人との戦いが森の中で始まって間もなく、ベガルダー軍の重機動部隊がフレイマン市に侵攻してきたため、ハニーはS・Aを撤退させた。炎上するフレイマン市にいるミユティカとドゥエルガルを気遣い、ガイは1人で部隊に挑んで壊滅に追い込むものの、メルダー側の敵味方の区別のない反撃の中に姿を消す。地下シェルターで戦火を逃れていたミユティカとドゥエルガルは、3ヶ月の間ガイを探し続けるが、偶然会った屑鉄屋の1人で顔にひどい負傷をした民間人の男性をガイではないかと疑う。事実彼がガイで、負傷した顔のマスクで顔を隠しつつ、第3勢力のクエスチョナーズのメンバーと共に行動していたのだった。
ラグナロック・ガイ あらすじ
クエスチョナーズの力を借り、メルダー連邦の本星の1つ、惑星プラチナムへ侵入を試みる。プラチナムへの居住を許されているA級エリートを惑星の軌道ステーション「プラチナム・ゲートウェイ」まで運ぶ輸送船の乗員になりすましたガイは、プラチナムは全体に"LEAF"によるパーフェクトネットワークが張られており、入り込むにはネットワークに同調（シンクロ）するためのヘッド・リングを被る必要があると知る。エリートからリングを奪おうとステーション内の1室に侵入すると、そこで2人のハニーと出会い、2人の名がヴェルダンディとスクルト、かつて殺したハニーの名がウルトと教えられる。スクルトのリングを着け、小型シャトルで地上へ降りる途中、ガイはリングが洗脳機能を発揮したのに気付き、リングを外した。ハニーが簡単にリングを渡したのは、リングを外せばネットワークに異物と認識されて攻撃されるため、リングを装着し洗脳を受けざるを得ず、ガイをメルダー連邦も自分たちも手に入れられると知っていたからだった。プラチナムは異物がガイと知り、リングを外した者は市民であろうと抹殺する狙撃を始める。偶然リングを着けていなかった少女をガイは庇い、少女の母が投げたリングをとっさに着けたものの間に合わず射殺される。しかし洗脳システムの機能を逆手に取る形で彼の意識はリングを通じ、"LEAF"の1つ「ブレインズ5」を支配してしまい、クワシールとブレインズの管理者ブレインズ・マスターが恐れていた「ラグナロック（神々を滅ぼすもの＝統治システムの破壊者）」の能力が発動してしまう。