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南宋
南宋
宋
南宋及び金の地図
南宋（なんそう、1127年 - 1279年）は、中国の王朝の一つ。趙匡胤が建国した北宋が、女真族の金に華北を奪われた後、南遷して淮河以南の地に再興した政権。首都は臨安であった。
北宋と南宋とでは華北の失陥という大きな違いがあるが、それでも社会・経済・文化は継続性が強く、その間に明確な区分を設けることは難しい。そこで区分しやすい歴史・制度・国際関係などは北宋・南宋の各記事で解説し、区分しにくい分野を宋 (王朝)で解説することとする。
南宋 歴史
靖康元年（1126年）、北宋最後の皇帝欽宗が金によって開封から北に連れ去られ（靖康の変）、北宋が滅亡した後、欽宗の弟の趙構（高宗）は南に移って、翌年の建炎元年（1127年）に南京（現在の商丘市）で即位し、宋を再興した。はじめ岳飛・韓世忠・張俊らの活躍によって金に強固に抵抗するが、秦檜が宰相に就任すると主戦論を抑えて金との和平工作を進めた。
和平論が優勢になる中で、高宗の支持を得た秦檜が完全に権力を掌握し、それまで岳飛などの軍閥の手に握られていた軍の指揮権を朝廷の下に取り戻した。紹興10年（1140年）には主戦論者の弾圧が始まり、特にその代表格であった岳飛は謀反の濡れ衣を着せられ処刑された。こうした犠牲を払うことにより、紹興12年（1142年）、宋と金の間で和議（紹興の和議）が成立し、淮河から大散関線が宋と金の国境線となり、政局が安定した。
南宋 歴史
秦檜の死後に金の第4代皇帝海陵王が南宋に侵攻を始めた。金軍は大軍であったが、采石磯の戦い（紹興31年/1161年）で勝利し、撃退した。海陵王は権力確立のため多数の者を粛清していたため、皇族の一人である完顔雍（世宗）が海陵王に対して反乱を起こすと、金の有力者達は続々と完顔雍の下に集まった。海陵王は軍中で殺され、代わって完顔雍が皇帝に即位し、宋との和平論に傾いた。同年、高宗は退位して太上皇となり、養子の趙眘（孝宗）が即位した。南宋と金は隆興2年（1164年）に和平を結んだ（隆興の和議、または乾道の和議とも言う）。
金の世宗、南宋の孝宗は共にその王朝の中で最高の名君とされる人物であり、偶然にも同時に2人の名君が南北に立ったことで平和が訪れた。
孝宗は無駄な官吏の削減、当時乱発気味であった会子（紙幣）の引き締め、農村の体力回復、江南経済の活性化など様々な改革に取り組み、南宋は繁栄を謳歌した。
南宋 歴史
孝宗は淳熙16年（1189年）に退位して上皇となり、光宗が即位するが、光宗は父に似ず愚鈍であり、慈懿皇后の言いなりになっていた。この皇帝に不満を持った宰相趙汝愚・韓侂冑などにより光宗は退位させられた。韓侂冑はこの功績により権力の座に近づけると思っていたが、韓侂冑の人格を好まない趙汝愚たちは韓侂冑を遠ざけた。これに恨みを持った韓侂冑は趙汝愚たちの追い落とし運動を行い、慶元元年（1195年）、趙汝愚は宰相職から追われ、慶元3年（1197年）には趙汝愚に与した周必大・留正・王藺・朱熹・彭亀年ら59人が禁錮に処せられた。慶元4年（1198年）には朱熹の朱子学（当時は道学と呼ばれる）も偽学として弾圧された（慶元偽学の禁）。この一連の事件を慶元の党禁という。
韓侂冑はその後も10年ほど権力を保つが、後ろ盾になっていた恭淑皇后と慈懿皇太后が相次いで死去したことで権力にかげりが出てきた。おりしも金が更に北方のタタールなどの侵入に悩まされており、金が弱体化していると見た韓侂冑は、南宋の悲願である金打倒を成し遂げれば権力の座は不動であると考え、開禧2年（1206年）に北伐の軍を起こす（開禧の北伐）。
南宋 歴史
しかしこの北伐は失敗に終わる。実際に金は苦しんでいたが、それ以上に南宋軍の弱体化が顕著であった。開禧3年（1207年）、金は早期和平を望んで韓侂冑の首を要求した。それを聞いた礼部侍郎の史弥遠により韓侂冑は殺され、首は塩漬けにされて金に送られ、翌年の嘉定元年（1208年）に再び和議がもたれた（嘉定の和議）。
韓侂冑を殺した史弥遠が今度は権力を握り、その後26年にわたって宰相の地位に就く。この時期に北のモンゴル高原にはモンゴル帝国が急速に勢力を拡大していた。史弥遠が死去した紹定6年（1233年）にモンゴルは金の首都開封を陥落させ、南に逃げた金の最後の皇帝哀宗を宋軍と協力して追い詰めて、端平元年（1234年）に金は滅びた。
その後、モンゴルは一旦北に引き上げ、その後を宋軍は北上して洛陽・開封を手に入れた。しかしこれはモンゴルとの和約違反となり、激怒したモンゴルは端平2年（1235年）に南進を開始する。この戦いにおいて孟珙がモンゴル軍相手に大活躍し嘉熙3年（1239年）に襄陽を南宋が奪還した。その後、しばらくは一進一退を繰り返すことになる。
やがて、開慶元年（1259年）に釣魚城の戦いが行なわれ、モンケ親征軍が出陣した。
しかしモンケはこの遠征途中で病死する。このときにクビライが攻めていた鄂州に援軍にやってきた賈似道はこれを退却させた（この戦いでは賈似道とクビライとのあいだに密約があったと後にささやかれることになる）。
モンゴルを撃退した英雄として迎えられた賈似道は、その人気に乗って宰相になり、専権を奮う。賈似道は巧みな政治手腕を示し、公田法などの農政改革に努める一方で人気取りも忘れず、その後15年にわたって政権を握った。
しかしモンゴル平原でアリクブケを倒し、権力を掌握したクビライが再度侵攻を開始し、南宋が国力を総動員して国土防衛の拠点とした襄陽を、咸淳4年（1268年）から咸淳9年（1273年）までの5年間にわたる包囲戦（襄陽・樊城の戦い）で陥落させると、南宋にはもはや抵抗する力が無く、賈似道は周りの声に突き上げられてモンゴル戦に出発し、大敗した。
徳祐2年（1276年）、モンゴルのバヤンに臨安を占領されて、事実上宋は滅亡した。このとき、張世傑・陸秀夫ら一部の軍人と官僚は幼少の親王を連れ出して皇帝に擁立し、南走して徹底抗戦を続けた。祥興2年（1279年）に彼らは広州湾の崖山で元軍に撃滅され、これにより宋は完全に滅びた（崖山の戦い）。
南宋 政治
中央官制のみの記事になっているが、これ以外では北宋とさほど大きな違いは無いので、その他の事については北宋#政治を参照のこと。
南宋の官制は北宋の元豊体制（元豊の改革を参照）を基本的に引き継いでいる。
元豊体制での宰相は尚書左僕射兼門下侍郎・尚書右僕射兼中書侍郎の2人で、徽宗代にこの2つを大宰・小宰と改名されたが、南宋になってから一時同中書門下平章事・参知政事が復活されたりし、最終的に孝宗の乾道8年（1172年）に左僕射を左丞相・右僕射を右丞相として2人の宰相とし、副宰相として参知政事を付けた。
南宋 政治
南宋の官制というよりは、南宋の政治史の特徴として「独裁宰相」の時代が非常に長かったことが挙げられる。南宋初の秦檜・孝宗時代を挟んで韓侂冑・韓侂冑を殺した史弥遠・そして南宋末の賈似道である。この4人が政権を握っていた時代は南宋150年のうち70年近くにわたる。もっとも、南宋は北宋時代に引き続いて出身地や思想・学問上の対立などが絡んだ党派対立が激しく、こうした「独裁宰相」に対する悪評も反対派およびこれをもてはやす当時の民衆の感情に由来するところが大きく、また諌官・御史台系の言論を職務とする官僚（台諫・言官）の進言によって皇帝がしばしば人事や政策をひっくり返してきた宋代において、政敵の徹底的排除なくして政権を保つことができなかった実情も無視することはできない。南宋時代に長期政権を維持した他の宰相（王淮・史嵩之・丁大全など）にも類似の傾向をみることができる。
これ以外の点では元豊体制とほぼ変わらず、2人の丞相の下に来るのが実務機関たる六部（戸部・吏部・刑部・兵部・礼部・工部）である。ただ唐代には人事権が吏部の元に集約されていたが、宋では高級文武官の人事は中書と枢密院、特に中書の手に握られていたことが大きな違いである。
さらに言えば戸部・吏部・刑部の三者に比して兵部・礼部・工部の三者の重要性が著しく劣るということは特筆すべきことと思われる。兵部は枢密院が存続しているために実質的に取り扱うことは少なく、礼部・工部は元より重要性が低い。そのため例えば礼部尚書として他の戸部尚書などと同格として扱われているものの実質的にはその権能は限られたものであり、いわゆる「伴食大臣」となっていたのである。
一見すると「伴食大臣」を朝廷に置いておくことは無意味に思える。しかしこれら「伴食大臣」に実務能力は低いものの硬骨な人物を置いておき、いわばこれを「御意見番」として取り扱うことが朝廷のバランスを取る上で一定の意味があったと考えられるのである。
南宋 国際関係
南宋の外交相手として最も重要なのは北宋を滅ぼし華北を支配した金、そしてその金を滅ぼし最後は南宋を滅ぼした元（モンゴル帝国）である。北宋時代に関係があった高麗や西夏などとは地理的に離れたことにより関係が薄くなる。逆に海上技術が進んだこと、平清盛の登場などにより日本との関係は盛んになる。
宋を従えた金は高麗・西夏・大理国なども従え東アジアの覇者となった。しかしその経済的地盤は弱く、宋からの歳貢が無ければその経済活動を支えきれず、その歳貢にしても宋からの輸入品に対する決済で使い果たされる状態であった。
宋と金とは約100年にわたって中国を二分していた。両国の間では金から宋に対しては馬・絹などが、宋から金に対しては銀・銅銭・陶磁器・香料・書画・書物などが交易でやり取りされた。ここで特筆すべきことがこの交易品目は北宋代に華北と江南でやり取りされていたものとほとんど同じであるということである。つまり北と南で治める国が異なるとはいえ、江南の物資が華北を支えるという中国の経済システムはほとんど変わりなく、さらに発展を遂げていたのである。その後の元、さらには明・清の経済システムも基本的にはこの延長線上にあるものである。
南宋 国際関係
靖康2年（建炎元年/1127年）、金軍は開封を包囲陥落させ、欽宗・徽宗以下官僚・皇族数千人を北へ連れ去り、開封には傀儡として宋の大臣張邦昌を皇帝に据え、楚と号させることにした（靖康の変）。
金軍が引き上げた後、張邦昌は今後の対応を哲宗の皇后であった孟氏の薦めにより、皇帝を退位し欽宗の弟の趙構を南京（現在の商丘市）にて帝位に迎えた（高宗）。紹興2年（1132年）に高宗は金の追撃を避けて杭州へと逃げ込み、ここを仮の首都として臨安と称した。
建炎4年（1130年）に金は粘没喝の主導の下、宋の地方知事であった劉豫を傀儡の皇帝に据え、斉と号させた。金と斉は宋を何度も攻撃するが、宋の側もある程度の体勢を整え、軍閥勢力を中心とした軍をもって金・斉軍に対抗したため膠着状態に陥った。ここで粘没喝の政敵である撻懶は方針を転換、捕らえていた秦檜を解放し、宋を滅ぼすのではなく有利な条件での和約を望むようになった。
撻懶の思惑通り秦檜は宋の朝廷で力を発揮し和平論を進め、紹興8年（1138年）に
などの条件で和約が結ばれた。
南宋 国際関係
その直後に撻懶が粘没喝らにより殺され、和約は一旦破棄され、金軍は再び宋を攻撃するが、岳飛らの奮闘により戦線は一進一退の様相を呈した。秦檜は早期の再びの和約を望んで岳飛ら軍閥勢力を押さえ込み、紹興11年（1141年）に絹5万匹の増額・「宋が金に対して臣節をとる」などの条件変更で再び和約が締結された（紹興の和議）。
銀絹25万という額は巨額に思えるが、宋の財政規模からいえばさほど大したものではない。それよりも金に対して臣とし、歳貢を送るとなっていることが重要である。遼に対しても弱い立場であった宋であったが遼に対して兄と一応上の名分を保持しており、遼に対して送る財貨も幣（対等な相手に対する贈り物の意）とされていた。ところが金に対しては臣として仕えねばならず、送る財貨も貢（主君に対する貢物の意）とされたことは名分を強く重んじる宋学的考えからは到底認めがたい物であり、南宋を通じて北伐論は止むことが無かった。
紹興19年（1149年）に金の第3代皇帝熙宗を殺して新たに帝位に就いた海陵王は紹興31年（1161年）に再び和約を破棄し、南宋へと侵攻した。しかし強引に金国内を統制していたため遠征を契機として反乱が続出し、最終的に海陵王は殺され、新たに世宗が擁立された。世宗は国内統制に忙しいため宋に対して
とかなり宋に譲歩した和約を結んだ（乾道和約）。
南宋 国際関係
宋の孝宗・金の世宗の2人の名君の下で両国の間は平和な時代を迎えたが、北方でモンゴルの動向が激しくなり、金はモンゴルの侵攻に苦しむようになる。寧宗時期で専権を振るった韓侂冑は金の窮状を好機と捉え、開禧2年（1206年）に北伐を開始する（開禧用兵）。しかしこの出兵は失敗に終わり、韓侂冑の首、歳幣の銀・絹それぞれ10万の増額、賠償金300万などの条件で和約が結ばれた。
宋軍の侵攻は退けたもののモンゴルではチンギス・カンが登場し、その攻撃は年々強力になっていた。モンゴルの侵攻の中で金の下から契丹人が離反、嘉定7年（1214年）に金の朝廷は攻撃を避けて開封へと遷都する。宋は弱体化した金に対する歳幣を停止し、金は宋を攻撃するが、これを撃退した。
追い詰められた金に対してモンゴルは宋に共同戦線を持ちかけてきた。宋朝廷ではかつて金と結んで遼を滅ぼし、自らも滅ぼされた海上の盟のことを思い出せとの慎重論もあったが、主戦論が大勢を占め、金への攻撃が決定された。そして端平元年（1234年）、金の最後の皇帝哀宗は自殺し、金は完全に滅亡した。
金が滅ぼされるとその領土は蔡州と陳州とを結ぶ線を国境とし、東南を宋が西北をモンゴルが取る約束であったが、宋朝廷はこの機会に開封を回復したいと望んで、盟約を反故にした。
南宋 国際関係
背信に怒ったモンゴル皇帝オゴデイは宋に対する攻撃を行い、四川の大半を陥落させるが、宋側も抵抗し、戦線は膠着した。更に淳祐元年（1241年）にオゴデイが崩御し、その後継を巡ってグユクとモンケの間で争いが起こり、最終的に淳祐11年（1251年）にモンケが反対派を粛清して国内を治めた。
国内を安定させたモンケは弟のクビライに対して大理国の征伐を命じ、クビライはこれに応えて宝祐元年（1253年）に征服を完了。モンケ自身も宝祐6年（1258年）に親征し、クビライ・ウリヤンカダイを別働軍として三方向から宋を攻める大戦略に出た。
しかし開慶元年（1259年）にモンケが崩御。後継を巡ってクビライと末弟のアリクブケの間で争いとなり、景定5年（1264年）にアリクブケが降伏してクビライが勝利。その後しばらくはクビライは国内統制に力を取られるが、咸淳3年（1267年）になって宋に対する再侵攻を開始。宋も抵抗を続けるが、徳祐2年（1276年）に臨安を占領され、さらに祥興2年（1279年）に最後の皇帝衛王も入水自殺し、宋は完全に滅亡した。南宋の皇族は大都に送られ、丁重に扱われたが、一部の遺臣は陳朝に亡命した。
日宋貿易も参照
南宋 国際関係
長い間、宋が能動的・日本が受動的で進められていた日宋貿易であったが、日本国内の経済的発展により、貴族たちの物質的豊かさに対する欲求は増加し、朝廷・大宰府による貿易統制は徐々に崩れていった。その流れは平氏政権の成立とともにさらに加速し、平清盛は日宋貿易を国の財政の根幹とするべく一時福原京に遷都した。
一方、宋側の態度は北宋時代と同じく民間交易は認め、それに課税して収入とするというものである。
交易される物品は宋から日本へは絹・陶磁器・薬品・書物・経典・銅銭など、日本から宋へは金・銀・真珠・硫黄・工芸品などである。
航海技術に不安のあった日本商船は最初は高麗へ訪れ、経験を積んだ後に南宋へと訪れていった。日本船が宋の記録に初めて現れるのが紹興15年（久安元年/1145年）に「日本商人男女19人が温州に漂着した」）というのが最初で、南宋末までに10数例がある。ただしこれは記録に残すような特別な事例がこれだけということであって、実際の数はこれよりもはるかに多かったと推察される。
平氏政権が倒れ、鎌倉幕府が成立すると民間による交易は認めるが、清盛のように自ら交易に乗り出すことは無くなり、不干渉の態度を取った。そのため民間交易は一層進展し、源実朝は宋の僧侶の話を聞いて宋へと渡ることを企図したといい、当時宋へと渡ることの危険性がかなり減少していたことをうかがわせる。また、鎌倉幕府も御分唐船という直営の交易船を出すようになったと言われているが、詳細については不明である。
鎌倉時代の中期頃になると幕府は海外交易に対して次第に統制をかけるようになり、建長6年（1254年/南宋宝祐2年）に唐船は5隻までそれ以上は破却せよという命令を出している。その命令の前後より宋はモンケの親征（1253年 - 1259年）を受けた。
咸淳2年（1266年/元至元3年/日本文永3年）には元から日本へ使節が送られているが、その主な目的は日本と南宋との繋がりを絶って、南宋攻略への足がかりにすることにあったと考えられる。さらにクビライの親征（1268年 - 1279年）に代わって、祥興2年（1279年/元至元16年/日本弘安2年）の崖山の戦いでついに滅亡した。
宋が滅んだ後、元寇などがあって日本と元政府との間は緊張状態にあったが、民間交易はなおもって盛んであり、日宋貿易は基本的に日元貿易へと引き継がれた。
南宋 南宋の皇帝と元号
北宋では太祖の子孫ではなく、その弟である太宗の子孫が帝位を継承していたが、高宗には子がなく兄弟も金へ連行されていたため、太祖の次男趙徳芳の子孫である趙伯琮が養子となって帝位を継ぎ、帝位が太祖の系統へと移動している。
元町・中華街駅
元町・中華街駅（もとまち・ちゅうかがいえき）は、神奈川県横浜市中区山下町にある、横浜高速鉄道みなとみらい線の駅で、同線の終点。副名称は「山下公園（やましたこうえん）」。駅番号はMM06。
駅周辺地区（関内地区）は、横浜市における都心（ツインコア）の一つである「横浜都心」に指定されている。
元町・中華街駅 歴史
計画段階での仮称は「元町駅」であった。これに対し横浜中華街関係者が『中華街』を加えて「元町中華街駅」とするように要望したが、元町商店街関係者が「中華街と一緒にするな」と反対するなど、水面下で元町商店街側と横浜中華街側で論争となっていた。結局、駅名は元町と中華街の間に「・」（中点）を使用した上で両方の名前を並記することになり、さらに観光地としての知名度が高い『山下公園』が副名称として加わった。
元町・中華街駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。元町口寄りは中村川の直下に位置している。伊東豊雄建築設計事務所が設計を行い、施工は熊谷組・東洋建設・相鉄建設JVが担当した。
2013年3月16日より相互直通先である東急東横線が渋谷駅での東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線との相互直通運転開始に伴い、特急・通勤特急・急行を現行の8両編成から10両編成に増強させるため有効長延伸工事が行われた。みなとみらい線も東横線を介して副都心線方面に直通する。
駅舎（東側改札口および元町口）上部には全国初の立体都市公園となるアメリカ山公園がある。
みなとみらい線では土曜・休日ダイヤのみ運行する有料座席指定列車「S-TRAIN」が発着する。
夜間留置が2本設定されている。
改札は東西別々に2か所あり、それぞれ以下の出入口とつながっている（出入口は全6か所あり、番号付けがされている）。
西側改札口
山下公園口 (1)
山下町口 (2)
中華街口 (3)
マリンタワー口 (4)
東側改札口
元町口 (5) - 「ヤマザキデイリーストア」を併設、横浜高速鉄道本社入口
アメリカ山公園口 (6)
元町・中華街駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は56,862人である。みなとみらい線の駅では横浜駅、みなとみらい駅に次ぐ第3位である。
開業以来の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通りである。
元町・中華街駅 駅周辺
JR根岸線の石川町駅までは、5元町口を出て、元町商店街を抜けて12分~15分程度である。また、4マリンタワー口からは20分~25分程度である。
開業後3か月ほどは構内通路のほぼ直上にテレビ神奈川本社があったが、太田町へ移転した。
「中華街入口」（朝陽門、出口1・2） / 「山下町（タワー入口）」
（出口3・4） - 横浜市営バス・神奈川中央交通（11系統のみ）
「元町入口」（出口5） - 横浜市営バス・神奈川中央交通（11系統のみ）
元町・中華街駅 隣の駅
横浜高速鉄道
みなとみらい線
□S-TRAIN発着駅
■特急
みなとみらい駅 (MM03) - 元町・中華街駅 (MM06)
□通勤特急・■急行・■各駅停車（渋谷方面　通勤特急・急行はみなとみらいまで各駅に停車）
日本大通り駅 (MM05) - 元町・中華街駅 (MM06)
横浜高速鉄道みなとみらい線
みなとみらい線（みなとみらいせん）は、神奈川県横浜市西区の横浜駅から同市中区の元町・中華街駅までを結ぶ横浜高速鉄道の鉄道路線である。都市計画法に基づく都市高速鉄道としての名称は「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第4号みなとみらい21線」。『鉄道要覧』記載の正式路線名はみなとみらい21線となっているが、旅客案内上は使用されていない。
路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは紺色、路線記号はMM。
横浜高速鉄道みなとみらい線 概要
2004年2月1日に開業した。全線が地下区間で、ターミナル駅の横浜駅から横浜新都心の「横浜みなとみらい21」地区や関内地区、観光地の横浜中華街など横浜市の中心部を通る。馬車道駅 - 元町・中華街駅間では本町通りの直下を走っている。最大で約800メートルほど離れているものの全線にわたって東日本旅客鉄道（JR東日本）の根岸線や横浜市営地下鉄ブルーラインと並走している。通過する地域は地盤が非常に軟弱な埋立地（太田屋新田・横浜新田）であり、各駅とも地下4階 - 地下5階と深いところを走行する。なお、全線が地下区間の路線であり、横浜高速鉄道は日本地下鉄協会に加盟しているが、国土交通省によれば当路線は「地下鉄」には含まれない。
当路線の開業に際して、東急東横線の横浜駅 - 桜木町駅間が廃止され、東急東横線と当路線の相互直通運転が開始された。東急東横線の渋谷駅から先は東京メトロ副都心線に直通運転を行い、東京メトロ副都心線を経由して東武東上線小川町駅及び西武池袋線飯能駅まで直通している。東武東上線系統の小川町駅 - 元町・中華街駅間及び西武池袋線系統の飯能駅 - 元町・中華街駅間において、日中の時間帯に特別料金不要で各線内を最速で結ぶ列車には「Fライナー」という愛称が付与される（みなとみらい線内は特急運転）。
横浜高速鉄道みなとみらい線 概要
平日の夕・夜間の時間帯に急行列車の一部で座席指定席列車「Qシート」のサービスが行われているが、当路線はフリー乗降区間として指定券不要で乗降できる。
土曜・休日には観光輸送に特化して有料座席指定列車の「S-TRAIN」が当路線を経由して西武秩父線西武秩父駅 - 元町・中華街駅間で運行される。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
すべての列車が横浜駅 - 元町・中華街駅間の全線通しで運転し、途中駅での折り返しはない。
運転業務は東急電鉄に委託しており、横浜駅で乗務員交代は行わず、東急電鉄の運転士が本路線内も引き続き乗務する。
駅業務は、東急電鉄が管轄している横浜駅を除き自社社員が行うが、自社社員の大半が東急電鉄からの出向者である。
列車の運行管理は横浜高速鉄道の運転指令所で制御している。鉄道設備の維持管理などについても横浜高速鉄道が対応するが、実際の作業は東急電鉄等に委託している。
横浜高速鉄道は自社の車両基地を保有しないため、夜間の車両留置は東急電鉄元住吉検車区（5編成）と元町・中華街駅（1編成）で行われる。なお、元町・中華街駅の先の港の見える丘公園の地下に、二連トンネル構造の車両留置線（4編成分）を建設する計画があり、2022年に着工、2030年度内の供用開始を予定している（後述）。
元町・中華街行きの始発列車が横浜発である以外は、全列車が東急東横線と相互直通運転を実施しており、本路線と東急東横線は列車運行面では、事実上一つの路線として運行されている。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
2013年3月16日に乗り入れ先である東急東横線が東京メトロ副都心線との相互直通運転を開始し、本路線も東急東横線を経由して東京メトロ副都心線と相互直通運転を実施している。東京メトロ副都心線は2008年6月14日開業時から東武東上線、西武有楽町線・西武池袋線・西武狭山線（臨時列車のみ）と相互直通運転を行っており、2017年3月25日からは西武秩父線との直通運転も開始された。これにより、東京メトロ副都心線・東急東横線を介して本路線までが一本で結ばれ、本路線を含めた鉄道5事業者（横浜高速・東急・東京メトロ・東武・西武）による相互直通運転が行われるようになった。
これに合わせ、東急東横線および本路線の速達列車（特急・通勤特急・急行）は急行の一部列車をのぞいて8両編成から10両編成に増強し、本路線の速達列車停車駅でも東急東横線と同様に10両編成の列車が停車できるようにホーム延長工事が実施された（速達列車が停車しない新高島駅も非常時に備えて延伸工事を施工しているが、通常時は柵で封鎖される）。なお、このホーム延伸を考慮した形でトンネルは建設されている。一方、各駅停車は東京メトロ副都心線直通運転開始後も全列車が8両編成での運転となる。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
定期列車については横浜駅で列車種別変更を行わずに、全列車が東急東横線の列車種別を引き継いで運行される。また、東急東横線菊名駅 - みなとみらい線元町・中華街駅間は待避設備がないため、この区間については平行ダイヤとなっており、先行する列車が元町・中華街駅または菊名駅まで先着する。西武線内ではS-TRAIN・快速急行（各停除く）・快速・準急・各停で、東武東上線内は快速急行（特急のみ）・急行（各停除く）・普通で、東京メトロ副都心線内は急行（各停除く）・通勤急行（各停除く）・各停で運転されている（Fライナーも参照）。
2017年3月25日のダイヤ改正より運転を開始した。みなとみらい線初の座席指定列車。土曜・休日に2.5往復（元町・中華街行き2本、元町・中華街発3本）が運行されている。全列車が西武池袋線まで乗り入れ、うち1往復は西武秩父線西武秩父駅発着となる。みなとみらい線内は横浜駅・みなとみらい駅・元町・中華街駅に停車するが、みなとみらい線内のみの座席指定券は発行されない。
10両固定編成の西武40000系が専用で使用される。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
平日は昼間のみ、土曜・休日は早朝・深夜以外の時間帯に運転。全列車が10両編成で運転される。みなとみらい線内の停車駅は横浜駅・みなとみらい駅・元町・中華街駅。西武池袋線方面は保谷駅・清瀬駅（発のみ）・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。また西武ドームでの埼玉西武ライオンズ主催試合開催日では西武球場前駅着が設定される。東武東上線方面は川越市駅・森林公園駅・小川町駅発着が設定されている。東京メトロ副都心線内発着として和光市駅発着が設定されている。東急東横線内発着として渋谷駅発着が設定されている。
ほとんどの列車が東京メトロ副都心線に直通し（原則として東京メトロ副都心線内急行で運転）、基本的には西武池袋線直通小手指駅発着と東武東上線直通森林公園駅発着が1時間あたり各2本運転される（西武池袋線及び東武東上線内快速急行、朝晩を中心に途中駅発着列車あり）。2019年3月ダイヤ改正以降は、下り3本、上り1本が小川町駅発着となる。
2016年3月26日以降、東京メトロ副都心線内急行、そして西武線及び東武東上線内快速急行で運行される列車には「Fライナー」の愛称が付く。
平日の朝夕ラッシュ時間帯と夜間に運転。全列車が10両編成で運転される。原則として副都心線内は通勤急行または急行で運転される。みなとみらい線内は新高島駅のみ通過。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
西武池袋線方面は清瀬駅（着のみ）・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。東武東上線方面は志木駅（発のみ）・川越市駅・森林公園駅発着が設定されている。副都心線内発着として和光市駅・池袋駅（着のみ）・新宿三丁目駅発着が設定されている。東急東横線内発着として渋谷駅着が設定されている。
終日にわたって運転。みなとみらい線内は新高島駅のみ通過。8両編成と10両編成の両方が使用される。
日中は原則として渋谷駅発着と和光市駅発着が毎時2本ずつ運転され、西武池袋線・東武東上線には日中時以外に乗り入れる。直通先では菊名駅、自由が丘駅のうち1、2駅で各駅停車に連絡する列車があり、副都心線直通列車は東新宿駅で後続のFライナー（副都心線内急行）に抜かれる。朝ラッシュ時を除いて副都心線内は各駅停車。
西武池袋線方面は石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。東武東上線方面は志木駅・川越市駅・森林公園駅発着が設定されている。東京メトロ副都心線内発着として和光市駅・池袋駅（着のみ）・新宿三丁目駅発着が設定されている。東急東横線内発着として渋谷駅・武蔵小杉駅・日吉駅（発のみ）着が設定されている。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
2023年8月10日より、平日の夕・夜ラッシュ時に下り7本の列車で5号車（4号車はラッピング一般車両に変更）に連結された指定席車Qシートのサービスが行われているが、みなとみらい線内はフリー乗降区間として指定券不要で乗降できる。
2025年7月22日より、平日の夕・夜ラッシュ時に上り6本の列車で5号車に連結された指定席車Qシートのサービスが行われているが、上りのみなとみらい線内は横浜駅含め乗車専用区間となり指定券が必要となる。
すべての列車が東急・横浜高速・東京メトロの車両による8両編成で運転されている。
主に渋谷駅発着が毎時2本、東京メトロ副都心線直通池袋駅発着と和光市駅発着が毎時2本ずつ、西武池袋線直通石神井公園駅発着が毎時2本運転されている。東上線発着には志木駅発着が一部設定されているのみである。
西武池袋線方面は石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。また西武ドームでの試合日では西武球場前駅発が設定される。東武東上線方面は志木駅発着が設定されている。東京メトロ副都心線内発着として和光市駅・小竹向原駅（発のみ）・千川駅（発のみ）・池袋駅（着のみ）・新宿三丁目駅発着が設定されている。東急東横線内発着として渋谷駅・自由が丘駅（着のみ）・武蔵小杉駅・元住吉駅・日吉駅・菊名駅（着のみ）発着が設定されている。また線内運転として横浜発が設定されている。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
本路線沿線で花火大会などのイベント開催により一時的な多客時輸送を行う場合、混雑のピークが予想される時間帯に限り、みなとみらい線内では全列車各駅停車とする臨時ダイヤを組む。その場合は事前に駅構内ポスターや電光掲示板、東急およびみなとみらいの公式ウェブサイト上で告知されるほか、臨時列車も運転されることもある。
クリスマスやゴールデンウィークなどにおいて、臨時列車として埼玉高速鉄道線浦和美園駅（東京メトロ南北線経由）・都営三田線高島平駅・東京メトロ日比谷線北千住駅から東急東横線を経由して元町・中華街駅まで「みなとみらい号」が運行されていた。みなとみらい線内では運転開始当初は急行として運転していたが、2007年（平成19年）4月運転分より各駅に停車するようになった。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
2004年（平成16年）の設定当初は「横浜みらい号」の名称で、東急1000系を使用し、北千住駅 - 元町・中華街駅間を1往復運転した。この際、東京メトロ日比谷線内は急行運転・東急東横線内は通勤特急と同じ停車駅で運転した。2回目以降の運転時から現在の名称である「みなとみらい号」に変更し、全区間急行として運転された。その後、2004年（平成16年）の年末からは埼玉高速鉄道線（東京メトロ南北線経由）および都営三田線から東急目黒線・東急東横線を経由したみなとみらい号も運行されるようになった。2006年（平成18年）秋から東急目黒線内でも急行が設定されたため、同線内も急行運転を行うようになった。
小手指行きのFライナー（みなとみらい線・東横線内特急、副都心線内急行、西武線内快速急行）を西武線内快速に変更の上で西武球場前行きとして運行する。西武線内代替として、ひばりヶ丘発の小手指行き快速急行（Fライナーとは名乗らない）が運行される。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運行形態
乗り入れ先である東急東横線・東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と合わせ、平日始発から9時30分まで上下線とも全列車の1号車（池袋方先頭車）が女性専用車となる。午前9時30分になった時点で、女性専用車の運用を一斉に終了する。小学6年生までの児童、障害者およびその介助者は、男女問わず女性専用車への乗車が認められている。人身事故などの輸送障害発生によりダイヤが大幅に乱れた際は、女性専用車の運用を中止する。
みなとみらい線の女性専用車は、2005年（平成17年）7月25日に東急東横線と同時に初めて導入された。対象列車は平日の特急・通勤特急・急行であり、首都圏では初となる終日運用であった。この当時は、現在とは反対側の元町・中華街方先頭車である8号車に導入されたが、元町・中華街駅の元町口の最寄り車両が8号車であり、さらに東急東横線菊名駅では元町・中華街寄りの一箇所しか階段がなく、ここに最も近い8号車が女性専用となったことで危険な駆け込み乗車や乗り遅れなどの問題が多発。列車遅延の原因にもなった上、男性客から東急に対する抗議が殺到した（いわゆる菊名問題）。
これを受け、翌2006年（平成18年）7月18日からは横浜方から数えて5両目である5号車に変更したほか、昼間や夕方以降の渋谷方面行は女性専用車の利用率が低いとして終日設定を取り止め、平日の特急・通勤特急・急行のうち、始発から10時までの上下線と17時以降に東急東横線渋谷駅を発車する元町・中華街方面行のみの実施となった。2013年（平成25年）3月15日までは夕方にも女性専用車の運用を実施する列車が存在していたため、年末や毎年8月1日に行われる神奈川新聞花火大会をはじめとする大規模イベント開催に伴う一時的な多客輸送を行う場合は、女性専用車としての運用を解除していた。
そして、2013年3月16日に新たに相互直通運転を開始した東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と実施内容の統一を図るため、相互直通運転開始後初めての平日となった3月18日からは、直通先に合わせて各駅停車を含めた全列車に対象列車を拡大し、横浜方先頭車である1号車に変更した。ただし設定時間帯は平日始発から9時30分までに縮小し、それまでの夕方以降の設定は廃止となり現在に至る。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
1966年（昭和41年）の都市交通審議会答申第9号で3号線の一部として提案され、横浜市営地下鉄3号線の一部として建設が計画されていながらも、建設に着手することができなかった桜木町（桜木町駅）- 本町（日本大通り駅付近）- 山下町（元町・中華街駅付近）- 本牧（三溪園付近） に由来する路線である。みなとみらい線としては、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号で「みなとみらい21線」の名称で建設が計画された。
建設当時の仮称駅名は、横浜側から順に「横浜駅」（横浜地下駅とも呼ばれた）・「高島駅」・「みなとみらい中央駅」・「北仲駅」・「県庁前駅」・「元町駅」だった。またもともと、高島駅（現在の新高島駅）は計画されていなかったが、東横線高島町駅廃止の補償も考え、後に都市計画が決定したことにより追加された駅である。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
1966年（昭和41年）の都市交通審議会答申第9号で3号線として、本牧 - 山下町 - 伊勢佐木町 - 横浜 - 新横浜 - 勝田（港北ニュータウン付近）の路線が計画されたことが発端になっている。これを受けて横浜市は前年に発表した横浜市六大事業の高速鉄道建設事業に組み込み、1967年（昭和42年）3月には横浜市営地下鉄3号線として上大岡駅 - 港町（現在のJR関内駅）・北幸町（横浜駅）- 山下町（横浜マリンタワー付近）の鉄道事業免許を取得した。海岸通り直下の地盤が予想以上に悪かったため、1973年（昭和48年）に北幸町 - 山下町の区間を1つ南側の国道133号（通称：コンテナ街道・本町通り）直下を通る尾上町（現在の横浜市営地下鉄関内駅）- 山下町（現在の元町・中華街駅）への経路変更も行われた。しかし当時は東京港最大の大井コンテナ埠頭が建設される前であったため横浜港の需要は高かった。また横浜港に向かう首都高速神奈川1号横羽線・首都高速湾岸線などのう回路も存在しなかったため、横浜市の中心部を通る国道133号に交通が集中し、慢性的な渋滞が発生して問題になっていた。地下鉄建設工事により渋滞がさらに悪化して貨物輸送に支障をきたすことが懸念され、横浜港湾労働組合協議会・横浜船主会などから工事延期を願う陳情書が提出し、建設反対運動も行われた。その結果、横浜 - 尾上町（関内駅）については横浜市営地下鉄1号線との直通運転という形で1976年（昭和51年）9月に先行開業したものの、尾上町 - 山下町については運輸大臣の認可が下りず、建設に着手することができなくなってしまった。なお1990年（平成2年）4月にみなとみらい線が鉄道事業免許を取得したため、重複区間である横浜市営地下鉄3号線の尾上町 - 山下町の鉄道事業免許は同日付けで廃止された。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
横浜市六大事業でみなとみらい地区の開発がはじまり、横浜都心部（関内地区周辺・みなとみらい地区・横浜駅周辺）の輸送需要の増加が見込まれたものの、横浜市営地下鉄3号線の尾上町 - 山下町の建設の目途は立たなかった。
そこで1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では「みなとみらい21線」の名称で、起点の東神奈川駅で国鉄横浜線と直通し、元町・本牧経由で国鉄根岸駅に至る計画が立てられた。本路線の横浜駅は横浜駅東口に設ける計画で、横浜新都市ビル・横浜スカイビル東側にある、横浜市営バス横浜駅東口バス操車場が新駅の建設用地として確保された。また横浜新都市ビル建設時には、地下1階のバス会社窓口・コンビニエンスストアがある、はまみらいウォーク方面への通路が、新駅への連絡通路として用意された。
しかし、国鉄分割民営化議論の影響、国鉄の財政問題もあり、民営化前後ではすぐに着工できる状況になかった。みなとみらいの開発を急ぎたい横浜市は、JR（旧・国鉄）に断りを入れ、国鉄横浜線への直通計画は実現しなかった。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
その後、横浜市は東京急行電鉄（現在の東急電鉄）・京浜急行電鉄・相模鉄道・横浜市交通局などと交渉を重ねつづけ、横浜駅ホームの拡幅が困難であったり、横浜駅以南の輸送効率の改善などの課題を抱えていた東京急行電鉄が1987年（昭和62年）に申し入れを受け入れ、東急東横線との直通へと計画が変更された。これが同年6月11日に神奈川新聞の一面でスクープとして報道され、地域住民に広く知られることとなった。
計画変更により、終着駅として栄えてきた東急東横線桜木町駅は廃止となる可能性があるため、桜木町・野毛町地区住民からの猛反発を招き、最初の地元説明会は横浜市当局への「糾弾の場」と化した。東急東横線桜木町駅廃止に加え、JR桜木町駅駅舎の改修に伴う移設・道路整備によるものも含め、野毛町地区への補償として、桜木町駅と野毛地区を結ぶ地下道「野毛ちかみち」・桜木町駅前歩道橋が整備された。また野毛町地区の地域振興策として、野毛大道芸の実施、野毛本通りのモール化、横浜にぎわい座の開設が行われた。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
前述した神奈川新聞のスクープ記事では1995年（平成7年）の開業を目指すとされ、工事着手当初は1999年（平成11年）に開業すると工事中の看板に書かれていた。しかし横浜駅の地上部を通るJRとの調整や、線路が過密であるため搬入口・資材置き場などの工事用地が狭小であること、終電から始発のわずかな間にしか施工できない箇所があること、横浜市による横浜駅自由通路「きた通路」「みなみ通路」の建設計画 もあいまって、横浜駅の地下化工事が難航したため、開業が大幅に遅れることとなる。
2002年（平成14年）ごろに一度、横浜地下駅の完成を待たずに、横浜市営地下鉄1号線のように先に工事が進んでいたみなとみらい中央 - 元町（駅名はいずれも仮称）間での暫定部分開業が検討されたほか、新高島駅付近に車両搬入専用の施設や電車区を設けるとの話が浮上した。しかし試算では年間で数億円の赤字が発生し、10億円以上の追加費用がかかることがわかり、また車両の搬入方法や検査設備の確保、独自車両か東急からの借用かなどの問題もあり立ち消えになった。
元町・中華街駅から「横浜環状鉄道」として本牧・根岸方面への延長構想があるが、現時点では計画が凍結状態にある。
これとは別に、元町・中華街駅からトンネルを約600m延長し、港の見える丘公園の地下に10両編成4本を留置できる留置線を設置する計画が進行中である。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
前述の通り、横浜高速鉄道は自社の車両基地を持たず、元住吉検車区を間借りしている。開業時に車両留置場を建設しなかったのは、本牧・根岸方面への延伸構想があったためで、延伸時に根岸方面などに留置場を設置することを前提に、開業時は東急から15年間間借りすることになり、2004年に2019年1月までの期限で元住吉検車区の借地契約を締結した。契約途中の2011年には東急から「契約終了後は新しい留置場を探してほしい」と催促があったが、直通先の西武鉄道や東武鉄道からも留置線の借用を断られるなど移設先の確保が進まず、契約期限までに本牧・根岸方面への延伸の見込みがなくなったことで、自前の留置場を建設することを決定した。建設には時間が掛かることから、東急には借地契約の延長を申し入れ、2024年まで5年間延長された。留置線の完成は2030年度中になる見込みで、6年 - 7年ほど車両の置き場がない空白期間が生じることになり、対応が迫られている。
横浜高速鉄道みなとみらい線 歴史
1966年（昭和41年）
7月15日：都市交通審議会答申第9号において、1985年までに整備すべき路線の一つとして、3号線（本牧（三溪園付近） - 関内 - 桜木町 - 横浜 - 新横浜 - 勝田（港北ニュータウン付近））が提案される。
本牧 - 横浜の一部が現在のみなとみらい線に、関内 - 勝田は横浜市営地下鉄1号線（横浜市営地下鉄ブルーライン）に相当する。
10月11日：横浜市議会で、横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」が成立し、横浜市営地下鉄1号線 - 4号線の建設を決定。
1973年（昭和48年）9月6日：横浜市営地下鉄2号線の経路を、尾上町（関内駅）- 山下町（元町・中華街駅付近）に変更。
ただし本牧の港湾業界から地下鉄工事による国道133号線の交通渋滞悪化の懸念が出て、う回路になる首都高速神奈川1号横羽線の山下町方面への延伸完了まで建設を遅らせるように要請があり、これにより運輸大臣の工事施工認可が保留された。このため首都高速神奈川1号横羽線の延伸後まで工事の着手を延期することになった。
2003年（平成15年）
7月9日：開業日を2004年（平成16年）2月1日とし、同時に東急東横線との相互直通運転を行うと正式に発表した。また、シンボルマークの制定と路線名を「みなとみらい線」という略称で統一することを明らかにした。
7月23日：横浜駅構内でレール締結式を開催。
11月：線内先行試運転開始。これに先立ち、Y500系Y516編成と東急9000系9008F編成が長津田車両工場からトレーラーによる陸上輸送で東横線東白楽駅付近まで運ばれ、一時的に設置された地下線への線路を使って搬入された。また、開業前日の2004年1月31日は、みなとみらい線内を回送扱いにして東横線と通しでの最終訓練を実施。
横浜高速鉄道みなとみらい線 利用状況・経営状態
開業初日の2004年2月1日は日曜日だったこともあり、日本各地から多くの観光客や鉄道ファンが殺到し、乗客数が駅の処理能力を超え、ダイヤが乱れた。そのため、昼過ぎより急遽、本来は通過する馬車道駅と日本大通り駅に特急が臨時停車し、開業2度目の週末に当たる2月7日・2月8日にも同じ措置が採られた。これは、横浜中華街において春節を記念するイベントが行われる時期でもあったため、みなとみらい線の開業および中華街への観光客が集中したことも影響していた。
駅ごとの利用状況としては、横浜駅を利用（乗降・通過）する乗客が96%を占めており、次いでみなとみらい駅、元町・中華街駅の利用客が多くなっている。
2006年度には、当初の1日平均利用客計画数である13万7000人を初めて上回り、定期客の利用も増え、こどもの国線と合わせた会社全体の営業利益も2007年度で16億9000万円となっている。2013年度は東急東横線の東京メトロ副都心線相互直通開始による効果で、利用者数・営業収益とも大幅に増加し、2016年度には1日平均利用者数が初めて20万人を突破した。
横浜高速鉄道みなとみらい線 利用状況・経営状態
営業利益は開業初年度より黒字だが、22億円弱という巨額の支払利息があるため、経常損益では開業以来の赤字経営が続き（2007年度は3億6,900万円の赤字）、2008年度は開通以降の残工事分費用と利子の支払いを減価償却費に当てたことから、赤字額が大幅に増加した。2013年度は特別利益の計上で当期の純利益が黒字となり、さらに2016年度は経常損益で初の黒字となった。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運賃・乗車券
大都市での地下路線建設であり、地盤の軟弱な湾岸部で河川や既存鉄道、高速道路との交差部が多かった。各駅とも地下深く、駅の規模も大きく工事も長期間にわたり、建設費は全線・関連工事などを含め約3000億円と非常に高額であった。そのため運賃は既存鉄道と比べて割高となっている。
前述のとおり本路線は東急東横線と一体的に運行されており、東急東横線の廃止区間の沿線住民も含め、みなとみらい線 - 東急東横線を通して利用する乗客が大多数を占める。だが本路線の開業以前は、高島町駅や桜木町駅まで乗車しても東急東横線内の運賃で済んだが、みなとみらい線開業後は横浜駅を境に他社線として運賃が別となるため非常に割高となる。この運賃の割高感が乗客（特に定期利用の都心方面への通勤・通学客）から嫌われ、JR根岸線など並行路線からの移行が当初の見込みを大きく下回った。
横浜高速鉄道みなとみらい線 運賃・乗車券
このため横浜高速鉄道では増収策として、沿線施設とタイアップしたイベントを実施したり、臨時列車「みなとみらい号」の運転を継続するほか、横浜市からも沿線の企業や官庁へ要請し、みなとみらい線の通勤定期を利用推進する活動を行った。また、一日乗車券（みなとみらい線単独の他、東急線などの往復乗車券とのセット券もある）、ヨコハマ・みなとみらいパス（ただしJR東日本での発売）を発売して、横浜への観光客などを呼び込むための取り組みも行っている。これまでに実施されたキャンペーン（みなとみらい号などの臨時電車運転に伴うものを除く）としては、2004年の「みなとみらいチケット・みなとみらい線一日乗車券まる得キャンペーン」、2006年の「早春のみなとみらいキャンペーン」 などがある。
連絡乗車券は、2013年3月16日に開業時から直通運転している東急東横線が副都心線・西武池袋線・東武東上本線との相互直通運転を開始し、運転区間が大幅に広がったが、みなとみらい線内の駅（東急管轄の横浜駅を除く）での連絡乗車券の発売は東急東横線渋谷駅までと従来のままとなっており、渋谷駅以北の東京メトロ・西武・東武東上線方面への乗車券は発売していない。このためPASMOなどのIC乗車券を使わずにみなとみらい線内から渋谷より北へ直通乗車する場合は、東急東横線渋谷駅までの乗車券を購入し最終下車駅で精算することになる。
横浜高速鉄道みなとみらい線 駅一覧
全駅にエスカレーターやエレベーターが設置されている。前述のとおり地下深い場所を通っているため、「高速エスカレーター」が採用されている。赤外線で利用者を検知し、「高速運転」と「通常運転」の切り替えを行い、高速運転時は通常のエスカレーターの約1.3倍の速さとなる。
また、全駅のトイレに温水洗浄便座が設置され、多機能トイレはすべてオストメイト対応設備を備えている。
2012年9月下旬ごろより、各駅の駅名標などの案内にナンバリングが表記されている（記号はMM）。
みなとみらい21プロジェクトの関連事業として、横浜の都市デザイン計画のもと横浜市営地下鉄と同様にデザイン計画が立てられ、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設置した「駅デザイン委員会」（渡辺定夫委員長、ほか11名）によって行われた。
駅の発車標は東急仕様のものとほぼ同一だがサイズが一回り小さい。駅名標は各駅でほぼ同一フォーマットだが、駅によりデザインやフォントが異なる。
横浜高速鉄道みなとみらい線 駅一覧
発車メロディは、横浜駅・日本大通り駅を除く各駅には同一のものが採用されており、上りと下りで異なるメロディが流れる（元町・中華街駅では組み合わせが逆になっている）。横浜スタジアム最寄りの日本大通り駅では、2013年4月2日より横浜DeNAベイスターズの球団歌「熱き星たちよ」が使用されていたが、2019年3月29日より同球団の応援歌「勇者の遺伝子」に変更されている。
なお2023年3月上旬から順次、元町・中華街駅を除いて発車メロディの使用を停止し、車両のスピーカーからの乗降促進ブザーのみとなった。これは2023年3月18日のダイヤ改正からワンマン運転が開始されることによるもので、乗務員の訓練等の兼ね合いからメロディ使用停止はワンマン運転開始に先立って行われた。2025年11月1日からは東急東横線と同じ発車サイン音に変更した。
各駅にはパブリックアートが設置されている。
横浜高速鉄道みなとみらい線 キャラクター
神繍皇女（かんぬみこ）
2010年にみなとみらい線開通7周年記念として、プロジェクトカンヌ が制作した、みなとみらい線のイメージキャラクター。皇女・巫女という設定で、キャラクターデザインはさくやついたち、イラストレーターはさくやついたち・ヤス・七尾奈留。キャラクターはみなとみらい線の各駅に1人ずつイメージされており、合わせて5人となっている。2010年12月27日からキャラクターを使用したヘッドマークの掲出とオリジナルグッズの販売を開始し、12月30日にはiPhoneアプリ「皆富来神社」を使用したバーチャル神社が開設された。また、2011年2月11日より台紙付き硬券入場券セットの発売を開始し、翌12日までの2日間にはみなとみらい駅に各駅のキャラクターが集結するイベントも行われた。
横浜高速鉄道みなとみらい線 キャラクター
2011年6月30日の投稿を最後に公式ブログ・公式Twitterは更新を停止しており、公式サイトも2015年にドメインの有効期限切れにより消滅している。またスマートフォンアプリの配信も終了しているため、現在は活動を行っていない。
えむえむさん
横浜港のカモメをモチーフにした海鳥。誕生日は2月1日。性格は何でも聞いてくれて、とても優しい。趣味は世界のひとびとに幸せをふりまくこと。みなとみらい線沿線さんぽ、食べ歩き。2019年10月5日開催の「みなとみらい線開通15周年記念イベント トレインフェスタ2019」でデビュー。
王陽明
王 陽明（おう ようめい、成化8年9月30日（1472年10月31日） - 嘉靖7年11月29日（1529年1月9日））は、中国明代の儒学者・高級官僚。諱は守仁、字は伯安、号は陽明子。諡は文成侯といった。弟は王守文。妻は諸譲の娘と張氏。子に王正億、孫に王承勛・王承学・王承恩、曾孫に王先進（王承勛の子）・王先通（王承恩の子）がいる。養子は王正憲（叔父の王袞の孫）。
思想家として当時の朱子学に対して批判的であり更に発展させた。聖人になるにあたり朱熹とは格物致知への解釈が異なり、四書五経を代表とする書物を通し物事を窮めることによって理を得ていくのではなく、理は元来より自分自身に備わっており物事の探究の結果得られるものではないとし、陽明学を起こした。一方で武将としても優れ、その功績は「三征」と呼ばれている。
王陽明 生涯
王華（1446年-1522年）の嫡長子として紹興府餘姚県（現在の浙江省寧波市餘姚市）に生まれる。琅邪王氏の王導の37世の孫といわれる。初名は雲。
父の王華は、成化17年（1481年）に科挙を状元で通った秀才で、後に南京吏部尚書に至り、龍山先生と称された。祖父の王倫にとっては最初に生まれた孫であり、王雲は祖父から大変寵愛されたが、5歳になっても口がきけず、とある僧侶の指摘により王守仁と改名した。10歳までは田舍町の餘姚で、自由奔放に成長したとされる。
王陽明 生涯
この後王守仁は秀才ぶりを発揮し、11歳にして見事な詩を詠み祖父や周囲を驚かせたという。11歳の時、父の任官を受けて共に上京した。父の王華は王守仁に科挙での成功を強く期待し、否応なく勉学を強制した。しかし王守仁は隙を見つけては友人を遊びに連れ出していた。ある日、雀をめぐって術士と諍いを起こして諌められ、さらに不思議な予言を言われたことで突然「聖学」に憧れ、「聖賢」になろうと志した。弘治5年（1492年）に21歳で郷試に合格し、挙人となる。しかし翌弘治6年（1493年）の三年に一度の試験である会試には失敗、故郷の餘姚に戻って詩社を結んだ。26歳の時には北京で兵法を学んだ。王守仁は26-28歳を京師で暮らした。時勢を概して、挺身国事にあたろうとする気概、武芸を好んで、騎射にかけても人に負けまいとする情熱、詩歌風流に情緒の満足を得ようとする要求と、同時にまた永遠というものに心を馳せて、神仙の道に強く心を惹かれた。それには早くに健康を害し、病と戦わなければならなかった切実な問題もあった。また朱子学に傾倒し、その思索に失敗した後に「養生」を談じた。そこで、当然老荘や仏教にも思いを潜めて、ついには世を遁れて山に入る志にも動かされたこともあったという。このように青年時代には杓子定規な勉学に倦んで武術に熱中し、また辺境問題の解決には軍略も必要だと考え、自らその任に当たるべく兵法を修め、その一方で儒学を志した。
王陽明 生涯
弘治12年（1499年）の会試に合格し、殿試にも合格、進士となった。王守仁は濬県で、名将であった王越の墳墓を築く役職に就き、見事な指揮を執った。また寝る時間を惜しみ、夜分まで書物を読み漁り勉学に励んだ。しかしそのために肺病を患ったため、職を辞して故郷に帰り養生することになった。この時、病を克服するため道教・仏道に傾倒した。これを陽明の五溺という。伝記では「はじめは任侠の習いに溺れ、次には騎射の習いに溺れ、次には辞章の習いに溺れ、次には神仙の習いに溺れ、次には仏教の習いに溺れた」としている。
王陽明 生涯
弘治17年（1504年）、33歳で病も癒え、今度は山東で郷試の試験官となった。この後兵部主事となって都に戻る。この時、既に高名であった王守仁を慕って入門する門徒が徐々に増えて行き、40歳になるまで門徒の数は増え続けた。弘治18年（1505年）に弘治帝が崩御して正徳帝が即位すると、朝廷では宦官が絶大な権力を握るようになった。王守仁ら気鋭の官吏はこれらの宦官に強く抵抗するも、逆に多くが投獄されてしまい、王守仁も鞭打ち四十の刑罰を受け、何とか一命を取り留めるものの、その後も宦官の権力者であった劉瑾に疎まれ貴州龍場駅（現在の貴州省貴陽市修文県）に左遷された。この時龍場は彝族が住む地であり、文化も言葉も違い、居住する家屋の作りからしても華やかな都とはかけ離れた、まさに辺境の地であった。この地で王守仁は去来する煩悶を超越しようとし、また生死の恐れを超越しようとした。ある時、都から付き従ってきた従者三人が病に倒れた。王守仁は懸命に薪割りや水汲みを自ら行い、従者に粥を飲ませたり、詩や故郷餘姚の俗謡を歌ったりして彼らを元気づけた。この時、生死の恐れをすっかり忘れていた王守仁は「今この場に聖人があればどのように振る舞うであろうか。きっと自分と同じように過ごすに違いない。自分は今聖人と同じ行いをしているのだ」と悟り、格物致知の意味を悟るようになる。こうして王守仁は修養して過ごすうちに陽明学を生み出した。