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盛岡競馬場 日本中央競馬会（JRA）の場外発売
盛岡競馬場では長らくJRAによる中央競馬の場外発売が行われ、盛岡場外の名称で呼ばれていたが、2012年1月よりウインズ盛岡（盛岡競馬場内）に名称が変更された。
2021年7月3日より地方競馬共同トータリゼータシステムによる馬券発売に移行し、名称もJ-PLACE盛岡に変更され、発売締切時刻が旧来の発走2分前から発走4分前となった。また、J-PLACEにおいて発売された馬券はJ-PLACEでのみ払戻を受け付け、JRA運営の発売所での払戻は不可能であり、逆にJRA運営の発売所で発売された馬券はJ-PLACEで払戻すことができない。
JRA開催日が岩手競馬開催日と重複する場合は各場第9・第10・第11競走（または第10・第11・第12競走）、全競馬場の障害重賞、および前日発売レースを発売。岩手競馬非開催日は各場全レースを発売する。
盛岡競馬場 発売する馬券の種類
盛岡競馬・J-PLACE盛岡
○…発売 ×…発売なし
盛岡競馬場 主な競走
「芝」は芝コースで施行、それ以外はダートコースで施行。太字はダートグレード競走。「M」は岩手競馬の独自グレードによる格付け。
盛岡競馬場で開催される競走のみを記載。
盛岡競馬場 レコードタイム
サラ系の競走のみ記載。
参考資料： 地方競馬情報サイト「コース情報」盛岡競馬場、盛岡競馬場の基本データ
運河
運河（うんが、英語: Canal）とは、船舶の移動のために人工的に造られた水路であり、河川・湖沼を利用しているものもある。鉄道同様経路中に、橋梁や隧道なども見られる。産業革命以前は船舶を騾馬（らば）などが牽引したため、経路に沿って曳舟道（トウパス、towpath、船曳道、牽引路）が設けられている。
運河 概要
運河には河川湖沼を連絡する内陸運河と海洋間あるいは海洋と内陸水路とを連絡する海路運河がある。半島を横断する運河としてキール運河、地峡（陸の狭窄部）を横断する運河としてスエズ運河やパナマ運河がある。海路運河のうち国際条約で原則として自由航行が認められている運河は国際運河と呼ばれる。また、内陸運河には河川間を結び水路網を広げるものと、河川に並行して、または河川の通航困難な場所をバイパスを作り、既存の河川水運を改善するものの2つの種類が存在する。
また、海をつなぐものや内陸を走るもののほかに、海岸線に沿って走る沿岸運河も存在する。このような運河が建設されたのは、沿岸近くは風向きが変わりやすく海流や地形が複雑なうえ河口から流れ込む水流の影響もあり、船舶の航行が困難な海域であるため、そこを通らず内水面のみで沿岸域をつなぐためである。こうした沿岸運河は、海岸砂州と陸地の間に広がっている細長い水域を利用して建設されることも多い。アメリカのメキシコ湾岸と大西洋岸には、海峡や湾などを運河でつなぎ、外洋に出ることなく沿岸部を航行することができる沿岸内水路がそれぞれ整備されている。マダガスカル東部のインド洋沿岸には、パンガラン運河と呼ばれる全長700㎞に及ぶ潟湖を利用した運河が続いており、輸送や観光に利用されている。
運河 概要
ヨーロッパでは各地に運河が張り巡らされており、大切な交通手段として利用されるとともに、人気のあるレジャーのひとつともなっている。運河をめぐるヨーロッパ各国の概況だが、フランスでは運河を回るだけでほぼ一周することができるとされる。一方、イギリスにも多数の運河が存在するが、これらは産業革命時代に馬車に代わる大量輸送手段として盛んに建設された（運河時代）もので、陶器メーカーのウェッジウッドが馬車輸送による陶器の破損を避けるために製品輸送用の運河を造った例などが有名である。イギリスの運河は幅の狭いものが多かったため、ナロウボートと呼ばれる独特の小さな船を多用した。現代史においては、ドイツでは東西に分裂していた時代、西ドイツの航空機が東ドイツ領に囲まれた飛び地である西ベルリンに到達することが容易ではなかった状況などから、西側からの生活物資の大半がハノーファーから運河で運ばれ、貴重な物流網を成していた。
運河 概要
上記のような遠隔地間を結ぶ運河のほか、海岸や河川沿いに位置する都市の多くは市内に運河を建設しており、交通や物資輸送に大きな役割を果たしていた。網の目のように市内に運河を張り巡らせている都市も多く、なかでもヴェネツィアやアムステルダムなどは運河網がとくに発達していた。こうした都市運河は工業化の進展とともに鉄道や道路輸送にとってかわられることが多く、埋め立てられたり運河としての役目を終えたところが少なくないが、先述のヴェネツィアやアムステルダムなどいくつかの都市においては現在でもその運河網が現存し活用されている。日本においても江戸や大坂をはじめとして多くの都市に掘割などの運河網が張り巡らされていたが、明治以後陸上交通に重心が移行するに従い多くが埋め立てられた。
このほか、運河は干拓にも利用されることがある。オランダにおいては11世紀ごろから泥炭地の干拓が進むが、これは泥炭地に排水路を張り巡らして水抜きを行い、残った水路はそのまま運河として輸送路や排水に利用するものだった。泥炭地のほか、海の干拓においても運河は重要な役割を果たし、排水用の風車と運河の組み合わされた光景はオランダの風物詩ともなっている。また、交通用のほかに灌漑などの用水としての機能など、別の機能も併せ持つものも近代以降多く作られ、これらを疏水（疎水）と称することもある。
運河 概要
各運河は閘門の大きさや運河の幅、深さなどによってそれぞれ通行可能な船の最大サイズが違ってくる。特に重要な運河の場合、その運河を通航できるサイズがそのまま標準の船型となることがある。特に重要な運河通航による船型は3つあり、最も小さいものはカナダのセントローレンス海路を通航できるシーウェイマックス（全長226 m、幅24 m、喫水7.92 m）である。次に小さいものはパナマ運河を通航できるパナマックス（全長366m、全幅49m、喫水15.2m、最大高57.91m）である。最大のものはスエズ運河を通航できるスエズマックスであり、喫水20m、幅50mまでとなる。また、スエズ運河にはスエズ運河橋が存在するため高さも条件に入る。一方で、閘門がないため長さは条件とはならない。こうした制限は大型船舶が航行するうえでの障害となり、とくに運河のサイズの小さいセントローレンス海路やパナマ運河において深刻である。最も小さいセントローレンス海路においては世界中の洋上用船舶のわずか10%のみしか航行できないとされる。またパナマ運河においても超大型タンカーや、最大級のコンテナ船は航行できないが、この両船種は効率上の要請から近年大型化が著しく、パナマ運河を航行できない船舶は増加する一方となっている。これを受け、パナマ運河では拡張工事が行われることとなり、これが2016年4月に完成予定であったが、ストライキやコスト超過に関するトラブルの影響で何度か延期され、2016年6月26日に開通した。この拡張後には、パナマ運河を通航できる船舶の最大値は 約 5,000 TEU から 12,000 TEU となり、新パナマックスは以下の通りになった。
運河 特徴
運河には、標高差のない2点を結ぶ水平式運河と、標高差のある地点を結ぶ、あるいは途中で標高の高い地点を超える運河の2つの種類が存在する。標高に差のある地形に運河を建設する場合、水位の高低差を調整する仕組みが必要になる。この仕組みとして、閘門、インクライン、ボートリフトなどがある。標高差を吸収する仕組みとして最も一般的なものは閘門であり、そのためこのタイプの運河のことを閘門式運河と呼ぶこともある。
水平式運河においては当然閘門は存在せず、閘門式運河に対してより簡易に船舶を航行させることができる。しかし水位に差をもたせずに高低差を吸収するため、運河橋により低地（低地にある他の運河を含む）の上を渡ったり、運河トンネルを掘って山地をくぐることもある。
運河 特徴
運河が閘門式になるか水平式になるかは、建設の際にかかるコストによって異なってくる。全く高低差のない地形であれば当然水平式運河が採用されるが、高低差が存在する場合、山を切り開いて運河を開削したり、運河橋や運河トンネルなどを建設するには莫大な費用が掛かるため、それよりも閘門を連続させたり、水平に進めるところまで水平に建設しておいて船舶昇降機などで一気に高低差を吸収する方が総合的なコストが安く上がる場合があるからである。一方で、閘門を操作するコストは船舶が通行するごとにかかり、また当然ながら閘門の操作は船舶の航行の障害となるため、通行量の多い運河ほど水平式にしたほうが利点が大きくなる。この典型的な例がパナマ運河である。パナマ運河はフェルディナン・ド・レセップスによる計画時には水平式運河であったが、当時の技術力では水平式運河を建設することができず、閘門式の運河となった。しかし通行量の増大によってパナマ運河の容量に限界が訪れたため、第二パナマ運河計画やニカラグア運河計画といった水平式の運河建設計画が次々と持ち上がった。しかし中米地峡の地形は水平式運河を建設するにはいまだ厳しく、結局パナマ政府は既存の閘門式運河を改良することとなった。
運河 特徴
閘門（こうもん）とは、高低差のある水路を閘室と呼ばれる領域に仕切り、船を昇降させる装置のことである。閘室は、水路の前後に開閉可能な扉を有している。まず、その一方のみの扉を開けて船を閘室に導く。つぎにその扉を閉じ、他方の扉側の導水路の開閉によって水位を上昇または下降させる。そして、最後に他方の扉を開けることにより、高低差のある水路における船の行き来を可能にする。閘門はひとつの運河に1個だけとは限らず、むしろ高低差の激しい運河の場合、段階的に船の高度を上げていかねばならないためにいくつもの閘門が連続することが珍しくない。
運河 特徴
閘門としてよく知られているものはパナマ運河のものである。また中国には、13世紀にクビライによって築かれた通恵河がある。アメリカ合衆国とカナダの五大湖・セントローレンス川水系には、スーセントマリー運河やウェランド運河といった閘門式運河がある。日本では埼玉県さいたま市に同様の構造の見沼通船堀（みぬまつうせんぼり）があり、これは日本最古の閘門とされる。また東京都内の小名木川にある扇橋閘門、茨城県稲敷市・千葉県香取市境の横利根閘門や三重県桑名市の長良川河口堰にも閘門がある。愛知県愛西市の船頭平閘門、富山県富山市の中島閘門は重要文化財に指定されている。名古屋市の松重閘門（現在稼動せず）は、東海道新幹線や東海道本線・名鉄名古屋本線（同線山王駅近く）からも見ることができる。関西では毛馬閘門（淀川）、尼崎閘門（尼崎港）が現役で稼動している。
閘門の扉は左右に観音開きに開閉するマイターゲートと、扉が上下に動くローラーゲートがある。マイターゲートは、扉が左右に開くため上部に構造物が無く背の高い船を通せるものであり、パナマ運河などで使われている。これに対しローラーゲートは、扉の開閉の際に水圧の影響が少なく、多くの水門と同じ形状である。
運河 特徴
水位差のない運河の場合はさほど問題にならないことが多いが、高低差のある運河の場合、その運河に水を供給するために貯水池が建設されることが多い。これは、閘門の開閉の際に高地から低地に対して水が流出するため、その不足した水量を補うためである。世界最大の閘門式運河であるパナマ運河の場合、周囲の山岳地帯にアラフエラ湖（マッデン湖）などの貯水池が作られ、運河上のガトゥン湖に水を供給している。貯水池のほかに、下の運河からポンプなどで水をくみ上げて使用する運河も存在する。
インクラインは鋼索鉄道の一種であり、水運に関しては船を台車に収納し、台車全体を斜面に沿って引き上げることで水位差を吸収する設備である。タイプとしては船を水から引き上げて台車に収納する方式と、船を水槽に入れ、水に浮かんだままの状態で台車に収納する方式である。水から引き上げる方式の方が古くから使われているが、技術の進歩により後者の方式が開発されるとそちらの利用の方が多くなった。日本では水から引き上げる方式のものが琵琶湖疏水の蹴上、伏見に設置されていたが廃止された。日本以外ではイギリス、アメリカを始めフランス、ベルギーなどに設置され、現在も使用されているものもある。
船舶昇降機、シップリフト、運河エレベータと呼ばれることもある。インクラインからさらに進んで、船を水に浮かべた箱をエレベータのように垂直に昇降させることで水位差を吸収する。
古いものでは、1875年にイギリスの運河に建設されたアンダートンボートリフトや20世紀初頭にドイツのベルリン郊外に建設されたNiederfinowボートリフトがある。
近年のものでは、ベルギーのサントル運河（中央運河）に建設された ストレピ・ティウ・リフト(en)（2002年完成）がある。ストレピ・ティウ・リフトでは、高低差73mの運河に、1350tの船を収納し、水も含めると約8000tの重量を昇降させることができる巨大なリフトを2基備えている。これはユネスコの世界遺産にも登録されている一連の4つのボートリフトに代わり、高低差を一気に克服するものである。
また、スコットランドのフォース・アンド・クライド運河（en）にあるファルカーク・ホイール（2002年完成）は、回転運動により船舶を昇降させる、全く新しい形式のボートリフトであり、その奇抜な形状から観光客を集めている。
勾配水路と可動式の水門を用いる方式として水斜面がある。
運河 歴史
エジプトでは紀元前2000年頃には地中海と紅海とを結ぶ運河建設が計画されていたとされ、紀元前480年頃それに代わるナイル川と紅海とを結ぶ運河が開かれることとなった。中国でも紀元前1000年頃から各地で小運河が開かれていたが、7世紀に隋が中国を統一すると積極的に運河を建設していくようになり、煬帝によって華北と江南を結ぶ大運河が完成するに至った。この運河は中国の南北を結びつけるまさしく大動脈となり、唐の繁栄の一因となるとともに、五代から宋にかけては黄河と大運河の結節点である開封に首都がおかれ、またこの運河の北端である北京に元代以降の歴代中国王朝の首都がおかれるようになるなど、中国の歴史を大きく変えた。
ヨーロッパにおいては、12世紀ごろより北イタリアで運河が盛んに建設されるようになった。1378年にオランダで閘門が発明されたが、この時はいまだ片扉のものであった。14世紀中盤には北イタリアで閘室が登場し、17世紀中盤以降はドイツやフランスなどヨーロッパ大陸西部で盛んに運河が建設されるようになった。1681年にはフランス南西部を走るミディ運河が完成し、これによってフランスは国内のみで大西洋から地中海までを結ぶ大量輸送ルートの確保に成功した。
運河 歴史
このミディ運河を視察したブリッジウォーター公フランシス・エジャートンは、帰国後自領にあるワースリー炭鉱から工業都市マンチェスターまで通じる運河の建設を計画し、1761年にはこれを完成させる。このイギリス最初の近代運河であるブリッジウォーター運河は大成功をおさめ、マンチェスターの石炭価格が半額に下落したうえに経費が大幅に節約でき、ブリッジウォーター公に莫大な利益をもたらした。これを見た各地の領主や企業家は競って運河の建設に乗り出し、1760年代から1830年代にかけてはイギリスにおいて運河時代と呼ばれる一時代が現出した。とくに1790年代前半には「運河熱」と呼ばれる運河建設・投資ブームが巻き起こり、急速に運河の建設が進んだ。この運河網の発達は安定した大量輸送を各地で確保し、産業革命を推進する大きな力の一つとなったが、各運河は各地の企業家や貴族が思い思いに建設したために規格が統一されておらず、航行できる船のサイズがまちまちであるなど障害も多かった。このため、1825年に最初の蒸気機関車による鉄道が開通するとすぐに鉄道網がイギリス全国に張り巡らされるようになり、運河は急速に重要性を低下させていった。
運河 歴史
アメリカにおいても運河建設が各地で進められる中、1825年にハドソン川とエリー湖を結ぶエリー運河が開通した。この運河は五大湖水系とニューヨークを直接結ぶものであり、これによって五大湖周辺の開発は一気に促進され、また運河の出口に当たるニューヨークは内陸部と外洋を結ぶ港湾都市として急速に成長し、現在の世界都市となる基盤を築いた。次いで1848年にはミシガン湖とミシシッピ川の支流であるイリノイ川を結ぶイリノイ・ミシガン運河が建設され、これによってミシシッピ川と五大湖が直接結ばれたほか、ミシシッピ河口のニューオーリンズから五大湖沿岸のシカゴを通って大西洋岸のニューヨークまで、外洋を通らずに航行できる内陸水路ルートが完成し、アメリカ内陸部の開発に大きな役割を果たした。しかしこれも、積み替えの手間や冬季の氷結などの弱点があり、鉄道の延伸とともに重要性は低下していった。
運河 歴史
ここまでの運河の発展は主に内陸運河であったが、19世紀中期に入ると技術の進歩により、大陸間の海運の障壁となっているスエズ地峡と中米地峡をバイパスする巨大運河の建設が構想されるようになっていった。1869年にはフランスのフェルディナン・ド・レセップスの手によってスエズ運河が開通し、これによってヨーロッパとアジア間の海運は劇的なまでに改善された。また、この運河を帆船で航行することは困難だったため、全盛期を迎えていた帆船はこの運河の開通以降急速に用いられなくなっていき、以後は汽船が完全に世界の海の主役となった。ついで中米地峡に運河が構想され、いくつかのルートが検討された結果パナマ地峡に運河が建設されることとなり、パナマ運河がアメリカの手によって1914年に開通した。これにより難所であったマゼラン海峡を大きく迂回せずともアメリカ大陸の東西の海運が可能になり、大西洋と太平洋間の航行が劇的に改善された。1959年には五大湖とケベックを結ぶセントローレンス海路が建設され、これによって世界工業の心臓部のひとつである五大湖沿岸まで直接外洋船が乗り入れることが可能になった。
運河 歴史
ヨーロッパにおける内陸運河は鉄道の登場によって衰退し主要な交通手段ではなくなったものの、ヨーロッパにおいてはライン川やドナウ川などの大河川による水運がさかんであり、こうした河川交通の補助や連結の役割を果たすものとして運河は命脈を保ち続けた。アメリカにおいても、ミシシッピ川や五大湖に連絡するものを中心にいくつかの運河が生き残った。こうした運河においては、鉄道やトラック輸送に比べて優位性のある、金属や鉱石・石油といった重量のあるものや危険物・廃棄物などが主に輸送されている。とくにヨーロッパ大陸にいてはピレネー山脈・アルプス山脈以北の大河川はほとんど運河によって接続されており、大西洋から北海やバルト海、黒海に至るまでいまだ河川・運河の水路網によって通航が可能である。こうした運河網を維持するため、ヨーロッパ各国は1961年に水路の、1992年に水路を航行する船舶の分類と基準策定を行い、標準積載重量を1350tと定めた。そのサイズの船が航行できるよう、運河の改良がこれ以後各地で進められた。一方、イギリスにおいてはかつて建設された運河のほとんどはレジャー・観光用となっており、物流用にはほとんど使用されていない。これは、イギリスの運河は大陸のように各地の大河川を結ぶ役割を持たず、そのため幅が狭いものが多くて近代の産業需要にまったく応えられないものがほとんどのためである。
運河 運河の例
ヨーロッパでは、絶対王政を確立し中央集権国家が登場し始めた17世紀頃から近代的な運河の開削が活発になった。
ベルギー、オランダ、ドイツ北部にかけての地域では貨物船も航行可能な長大な運河網をもち、現在も物流の一翼を担っている。また、国際河川であるライン川とドナウ川を運河で接続することで、ヨーロッパの北側の北海から南東側の黒海の間まで貨物船の航行を可能にしている。ライン川の河口に位置するオランダのロッテルダム港は世界一の貿易量を誇り、ドイツのルール地方にあるジュイスブルク港は内陸港としては最大規模の積み替え量を誇る。ヨーロッパの貨物輸送に利用される運河では、運河用に作られた1,350tクラスの専用船を使用する。
ロシアもまた、ヴォルガ川など大河に設置した人造湖や運河を結ぶことでカスピ海からバルト海、黒海までを結ぶ水網を有している。ロシアでは冬季に運河が凍結するため、1年のうちでも輸送可能な期間が限られている。
ミッテルラント運河、ドルトムント・エムス運河など
運河 運河の例
ライン川下流域から東に伸び、ベルリンの東部、オーデル川まで接続する貨物船の航行可能な運河。この水網はさらに別の運河を通じて、航行可能な船舶は制限されるものの東はポーランドのワルシャワやウクライナのキエフ、西はフランス北東部を経由してパリまで通じている。古い時代の運河は貨物の運搬には使用できないが、その景観を活かして主に観光やレジャーに利用されている。
ライン・マイン・ドナウ運河
北海に注ぐライン川と黒海に注ぐドナウ川の間を結ぶ、貨物船の航行が可能な運河。1992年開通。
ドナウ・黒海運河
ドナウ川の下流にある。ドナウ川は下流で大きく迂回するため、ショートカットするように運河が開削されている。
コリントス運河
ギリシアのペロポネソス半島の根元を横断する運河。
サイマー運河
フィンランドのサイマー湖とフィンランド湾沿いのヴィボルグ（ロシア）を結ぶ運河である。旧来はロシア帝国領であったが、1940年のモスクワ講和条約でカレリア地峡とヴィボルグがソビエト連邦に割譲されたため、運河は分断され通航できなくなった。1963年にフィンランドが50年間租借する条約が結ばれ、2008年に年間の租借料を引き上げることを条件に、さらに50年間継続することで合意した。
キール運河
ユトランド半島の根元を横断する運河。
白海・バルト海運河
白海とバルト海を結ぶ運河。
ヴォルガ・ドン運河
運河 運河の例
黒海とカスピ海を結ぶ運河。
ヴォルガ・バルト水路
ドニエプル・ブク運河 (ベラルーシ)
セントローレンス海路 (The St. Lawrence Seaway)
大西洋と五大湖を結ぶ。五大湖の途中にはナイアガラの滝を回避するウェランド運河がある。この運河系は、大型の外洋船舶の航行が可能であるため「海路」といわれる。日本語訳には「海路」の他に「水路」も存在する。
ニューヨークステートバージ運河（エリー運河）
1825年開通。ニューヨーク州を東西に横断し、ハドソン川とエリー湖を結ぶ。この運河により、ニューヨーク市に河口があるハドソン川を遡上し、オールバニ（州都）から運河に乗り換えてエリー湖北東岸のバッファローへと航行することが出来るようになり、ニューヨーク（大西洋）と五大湖が結ばれた。
イリノイ・ミシガン運河
1848年開通。イリノイ川とミシシッピ川を結ぶ。シカゴに河口があるイリノイ川を遡上し、運河に乗り換えてミシシッピ川に至ることが出来るようになったため、ニューオーリンズ（メキシコ湾）と五大湖が結ばれた。
ニカラグア運河（計画中）
太平洋と大西洋を結ぶ運河としてパナマ運河が運用されているが、パナマの北部のニカラグアでも運河の建設が計画されている。
パンガラン運河
マダガスカルにある。全長700ｋｍ。
大運河
運河 運河の例
隋の時代に完成した長江と黄河を結ぶ総延長約 2,500km の運河。水運による物流が活発になったことで、後には運河の中継地に首都を置く王朝も現れた。
通恵河
元の時代にクビライによって築かれた、全長84kmに及ぶ閘門式運河。13世紀当時、草原の真っ只中にある湖にすぎなかった積水潭（せきすいたん）はこれによって海と結ばれ、元の首都である大都は国際的な貿易港へと発展した。
三峡ダム
長江流域に建設（2009年竣工）されたダム。運河ではないが、ダムには船舶を航行させるための閘門設備と、閘門とは別に大型のボートリフトを備え、閘門では 10,000t、ボートリフトでは3,000tまでの船舶が航行可能である。
カラクーム運河
トルクメニスタンにある。カスピ海南岸から東へと伸びる。世界最長の運河。
イスタンブール運河（計画中）
運河 運河の例
日本は、周りを海に囲まれており、時代の要請に合わせて海運が発達したため、川船のための運河を造るよりも河口の港同士を結ぶ海運航路が開発された。安土桃山時代にかけて治水能力が向上し、江戸時代にかけて、地方政権（藩）が各地に出来て資本集中と城下町建設（都市化）が発生したため、各地で河川改修や運河開削が行われ、川船流通が発達した。明治以降は、速く大量に物資を運ぶことが出来る鉄道が発達したため、近代的な運河は六大都市の大量物流に関わる部分や国際貿易港周辺に主に造られた。明治初期には河川水運を念頭において河川が整備され、それに伴い運河も整備されたが、明治中期以降は河川水運はほぼ放棄され、運河の重要性も低下した。それでも都市の沿岸部を中心に運河は命脈を保ち続けたが、昭和時代後期になると、トラック流通が発達したため、堀や運河を埋め立てて道路にする動きが活発化した。現在の街の幹線道路がかつての堀の跡だったところも多い。しかし21世紀に入ると、都市再開発の一環として運河周辺の環境整備を行い都市美観の向上や観光開発を図る動きが強まり、2008年には国土交通省が運河の魅力再発見プロジェクトを公募して運河再生への支援を実施した。
法的には、琵琶湖疏水が唯一運河法が適用される運河となっている。
琵琶湖疏水 （滋賀県-京都府）
運河 運河の例
水道用、発電用として作られたが水運としても利用された。1894年に全通。第一疏水と第二疏水で多少長さが異なるが、いずれも8km前後。
高瀬川（京都府）
江戸時代初期の1614年に開通。京都の中心部と伏見を結ぶ約9.7km。
道頓堀 （大阪府）
大阪の中心部の繁華街にある有名な堀。江戸時代初期の1615年に開通。木津川と東横堀川を結ぶ約2.5km。
貞山運河・東名運河・北上運河 （宮城県）
野蒜築港の建設に合わせて開削、または既存の水路を改修してできた運河群である。北上川河口から松島湾を経て阿武隈川河口までの仙台湾沿いにあり、岩手県の北上川水系、仙台平野の全ての水系、福島県中通りの阿武隈川水系など、多くの水系から川船のまま海船の拠点港に物流を集中させる目的で造られた。3つの運河を合わせた総延長は約44km。仙台港建設以前は約49kmあった。日本の運河の中では最も長い。
利根川（関宿～鬼怒川合流点）（千葉県・茨城県）
もともと利根川は東京湾に注いでいたが、関宿から東進して鬼怒川下流域と合流させるという事業が行われた（利根川東遷事業）。これは治水が主目的であったが、結果として東北東岸からの海運貨物を房総半島を回ることなく内陸水運にまわし、利根川を遡上して江戸川を下るというルートを開拓した。日本における初期の大規模運河事業のひとつであったとも言える。1654年の開通で、開削区間は約25km。
利根運河 （千葉県）
利根川と江戸川を結ぶ水運用の運河で1890年の開通。東北地方からの物資を東京に運ぶ際、房総半島を短絡する目的で造られた。日本初の西洋式運河。全長は約8km。
富岩運河 （富山県）
河口より約3.1Km上流に、重要文化財指定され現在も運用中の中島閘門が、最上流部の富岩運河環水公園内（旧 船溜まり）には、国の登録有形文化財に登録され運用可能な牛島閘門がある。
中川運河 （愛知県）
半田運河 （愛知県）
尼崎運河 （兵庫県）
堀川運河 （福岡県）
堀川運河 （宮崎県）
小樽運河 （北海道）
秋田運河 （秋田県）
もとは雄物川。現在は秋田港の一部。
音戸の瀬戸 （広島県）
平安時代末期に平清盛によって開削されたとの伝承がある。比較的古い時代の大規模な事業とされるが、人工で開削されたことの明確な物証はない。
万関瀬戸 （長崎県）
明治時代に旧海軍によって開削された。
船越運河 （愛媛県）
琵琶湖運河・陸奥湾運河
計画のみ。
津波
津波（つなみ、英語: Tsunami）は、地震や火山活動、山体崩壊に起因する海底・海岸地形の自然環境の急変により、海洋に生じる大規模な波の伝播現象である。まれに隕石衝突が原因となったり、湖で発生したりすることもある。なお、津波（tsunami）は通常は地殻変動要因の現象を指し、気象要因の現象、特にプラウドマン共鳴により増幅された海洋長波は気象津波として区別する。
1波1波の間隔である波長が非常に長く、波高が巨大になりやすいことが特徴である。地震による津波では波長600 km、波高5 m超のものが生じた事がある（津波が陸上に達するとこの値は大きく変わる）。
津波という現象は、例えるならば大量の海水による洪水の様な現象であり、気象など他の要因で生じる波とは性質が大きく異なる。大きな津波は浮遊物と共に陸深くに浸入し、沿岸住民の水死や市街・村落の破壊など、様々な災害を発生させる。
津波 概要
20世紀後半以降 英語: "Tsunami" は、世界で広く一般にも使用される共通語になった。そもそも日本語における「津波」の語源（後述）は、沖で被害が出なくても津（=港）で大きな被害が出ることからきている。
津波は、沖合から海岸に近づき海底が浅くなるにつれて波高が高くなり、海岸線では沖合の数倍に達する。湾口で2 mのものが湾奥で5 m超になった事例もある。また海底が浅くなるにつれて波長は短くなるが、海岸線でも数百m - 数km程度ある。
上陸した津波は、依然として大きな水圧を伴った高速の波として数分から数十分の間押し寄せ続けたら（押し波）、今度は海水を沖へ引きずり続け（引き波）、しばらくしたら再び押し寄せて（押し波）、という具合に押し引きを繰り返し、やがて減衰していく。大きな津波は、陸上にある建物、物品、そして人間を押し流し、景色を一変させ甚大な被害をもたらすことがある。また大きな津波は海岸に続く河川を遡るほか、海上でも被害をもたらすことがある。
特にリアス式海岸の湾奥では狭く細長く深い湾が津波の威力を集積させる。また海に突き出た岬の先端では周囲からの回り込みの波が重なるため、他の海岸に比べて同じ津波でも被害が大きく、より小さな津波でも被害を受けることが知られている。
津波 概要
また海岸では、日本の三陸海岸の港町のように津波を防ぐために防潮堤、あるいは通常の波浪を防ぐなどの目的で堤防が築かれている海岸があり、これらは津波の被害を軽減する役割を果たす。一例として、2011年に発生した東北地方太平洋沖地震（Mw9.0）に伴う津波は沿岸の広い範囲に甚大な被害をもたらしたが、岩手県下閉伊郡普代村の普代水門と太田名部防潮堤（ともに高さ15.5 m）や同県九戸郡洋野町の防潮堤（高さ12 m）は決壊せず、津波の影響を大幅に減衰させて集落進入を防いだ結果、軽微な被害にとどまっており、特に普代村においては被災民家および死者は発生しなかった。
その一方で、津波被害をカバー出来ず、人々が防潮堤があることで「楽観バイアス」がかかった結果、甚大な被害を出す事態もある。防潮堤の高さや強度が不足している場合のほか、津波を起こした地震で損壊したり地盤沈下により海面が上昇したりして、堤防の機能が弱まることがある。また防潮堤などにある水門は、人が駆けつけることができない場合や、停電の影響で閉められないことがある。こうした事例から、防潮堤による津波対策を再考する動きもある。
津波 津波をもたらす原因
海底地形や海水の体積の短時間での変化、海水への衝撃波によって引き起こされる非常に長周期の波である。
海における津波の発生原因として、海底で接触し合っているプレート同士の弾性反発に起因する急激なずれ、つまり浅海底での地震が最も大きな割合を占める。このほか、海岸地域で起こる地滑り、海底火山の活動、海底地すべりなどの地質学的な要因があげられる。また、過去においては後述するように海洋への隕石の落下により引き起こされた事例も確認されている。
津波の原因として最も一般的なものは、海底地震すなわち震源地が海底である大地震であり、記録に残る津波の大部分はこれによるものである。
断層が活動して地震が発生した時に、海底にまで断層のずれが達して海底面が上下に変化すると非圧縮性流体である海水が上下に移動させられてその地形変化が海面に現われ水位の変動がうねりとなって周囲に広がっていき、津波となる。地震の揺れ（地震動、地震波）で生じる海震とは異なる。大地震においては、数十kmから時に1,000 kmを超える長さ、数十kmから数百kmの幅の範囲で、数十cmから数十mという規模で、数十秒から数分の間に、海底が一気に起きる。この体積変化のエネルギーは巨大で波長が非常に長いため、ほとんど失われることなく海水面の隆起や沈降に変換されて津波を生じる。
津波 津波をもたらす原因
正断層による海底の沈降によっても、逆断層による隆起によっても津波は起こる。マグニチュード8級の地震では震源域の長さが100 km以上になる事もあり、それに伴う地形変化も広い面積になるので、広範囲の海水が動いて大規模な津波を起こす。ただし、後述の津波地震等の津波を巨大化させる別の原理があるため、地震の大きさ・揺れの大きさと津波の大きさは、必ずしも比例していないため防災上注意が必要である。津波という現象の発生には海底の地形が大きく変わる事が重要で、大地震による海底の断層とそれによる隆起や沈降は最も津波を起こしやすい現象といえる。ただし、海底の断層運動があっても、横ずれが卓越し隆起や沈降がなければ大きな津波は発生しない。原理は、入浴中に浴槽の下から上へ、突き上げるように湯を手で押し上げて見るのが理解し易い。押し上げられた湯は塊りとなって水面まで持ち上がってから周囲に広がるはずであり、これが巨大になったのが津波である。なお、津波を生じるためには震源がある程度浅くなければならず、震源が概ね100 kmより深いものでは津波は発生しないとされている。
津波 津波をもたらす原因
地震津波は海溝付近で発生することが多い。海溝付近では数十年 - 数千年の間隔でマグニチュード7 - 9の海溝型地震が発生し、その際に現れる海底の大断層によって津波が発生する。20世紀後半以降、日本付近の海溝型地震は同じ地域でもその発生規模と間隔によって数種類あることが明らかになってきており、数十年間隔で海溝の中の特定の領域の1つで発生する地震（巨大地震）、数百年間隔で海溝の中の隣接した複数の領域で発生する地震（連動型巨大地震）のほか、津波堆積物による推定では数千年間隔で更に広範囲の隣接した領域で発生する地震（連動型超巨大地震）などがあると考えられている。後者ほど震源域が長いので、津波に襲われる地域は広くなる。また、これらの地震により引き起こされる特に大きな津波は、巨大津波と呼称される場合がある。日本付近では、千島海溝、日本海溝、伊豆・小笠原海溝、相模トラフ、南海トラフ、琉球海溝など太平洋側の全ての地域でこのタイプの津波が発生する可能性がある。
津波 津波をもたらす原因
一方、逆断層型や正断層型の内陸地殻内地震（断層型地震、直下型地震）や海溝型ではないプレート境界型の地震が海底で発生した場合でも津波が発生する。日本海東縁変動帯に当たる北海道、東北地方、北陸地方の日本海側はプレート境界型地震、その他の地域では内陸地殻内地震による津波の発生の可能性がある。このタイプの津波も日本近海では過去何度も発生していて、日本海中部地震（1983年）や北海道南西沖地震（1993年）などがある。この他、これから沈み込む海洋プレート内で起こるアウターライズ地震でも津波が発生する可能性があり、プレート境界よりも沖合で地震が発生するため、地震動に比して大きな津波となる場合がある。昭和三陸地震（1933年）はこのタイプの地震であった。
なお、断層角が垂直に近い高角逆断層型の地震では下盤側で、正断層では上盤側でそれぞれ沈降が発生するため、その側に面した沿岸では引き波が第一波となることがある。津波を生じる地震は海溝型だけではなく、同じ沿岸でも地震によっては押し波となる場合もあるので、防災上は注意を要する。
地震津波の大きさを表現する指標の1つとして「津波マグニチュード Mt」というものがある。津波の規模は地震の規模に比例するという性質を利用して、複数の地点における津波の波高と震源からの距離から、マグニチュードで規模を算出する。
津波 津波をもたらす原因
また、「ゆっくり地震」あるいは「津波地震」と呼ばれる、海底の変動の速さが遅い地震があることも知られている。これは、人が感じる短周期の成分では比較的小さな揺れ（地震動）しか発生しないため一見すると小規模の地震のようだが、長周期の成分が卓越しているだけであって、実は総エネルギーが大きな地震であり、海底面の変動も大規模であるため、予期せぬ大津波によって被害がもたらされる事がある。1896年（明治29年）の明治三陸沖地震津波がその例で、原因となった地震については震度分布から長らくマグニチュード 7.6、あるいは短周期の地震動の観測に基づいて表面波マグニチュード Ms 7.2 - 7.4 とされてきたが、その後津波マグニチュード Mt 8.2 - 8.6、あるいは津波の大きさを考慮してマグニチュード8 1/4に改められ、理科年表では2006年版以降この値が採用されるなど近年見直しがなされた。津波地震では前記の例の通り、表面波マグニチュードより津波マグニチュードの方が大きくなる。
津波地震となる要因にはいくつかあり、
津波 津波をもたらす原因
などが挙げられる。1,2は長周期の津波、3,4,5は短周期の津波である。上記1.の要因により津波地震は、海溝付近のプレート境界のうち海溝軸に近い浅い部分を震源域とした地震で起こりやすい。1896年の明治三陸沖地震津波は上記1.によって津波地震になったと考えられている。また、2011年の東北地方太平洋沖地震津波は連動型地震であったため、地震発生初期にまずプレート境界浅部で上記1.の要因による津波を発生させたあと、プレート境界深部にも断層破壊が及んで強い地震動が発生したあと、再びプレート境界浅部で破壊が起こって津波が増幅したと考えられている。
地震津波は大規模で遠方まで伝わるため、地震を感じなかった地域でも津波に襲われる場合がある。これを遠隔地津波と言う。津波の到達まで時間があるので避難しやすく人的被害防止は容易であるが、情報の伝達体制が整っていないと不意討ちを受ける形になり、被害が大きくなる。後者には1960年のチリ地震津波の際のハワイや日本、2004年のスマトラ沖地震の時のインド洋沿岸諸国、東北地方太平洋沖地震におけるハワイやアメリカ合衆国西海岸などの例がある。
津波 津波をもたらす原因
球形の地球表面では、発生した津波のエネルギーは地球の反対側の地点（対蹠点）に再び集中する。そのため、チリ沿岸で発生した津波は太平洋を挟んで反対側の日本に被害を及ぼしやすい性質がある。また同様の原理により太平洋の中心に位置しているかつ5,000 mの深海底に囲まれたハワイは、環太平洋各地からの津波を減衰しにくいまま受けるため、津波被害を受けやすい。
海洋だけで無く山間部でも同様に山体崩壊が起因でダム湖などの湖沼でも発生する。実際にイタリアのバイオントダムでは、地すべりにより100 mの津波が発生して2,000人以上が死亡している。また、岩手・宮城内陸地震では荒砥沢ダム上流部で山体崩壊を誘発し、津波が発生している。平成23年台風12号において、深層崩壊による山体崩壊が発生し、土砂が流れ込んだ河川で津波の性質を持つ段波が発生した。
湖底堆積物の崩落
津波 津波をもたらす原因
トゥールのグレゴリウスなどの記述では西暦563年にレマン湖南西岸のジュネーヴがトレデュナム・イベント（Tauredunum event）と呼ぶ津波状の水害に襲われたとあるが、その時に地震があったとの記録はない。2012年10月28日、ジュネーブ大学の地質学者 は東端から流入するローヌ川によってできた厚さ5 m、湖中心・最深部まで約10 km長、幅約5 kmの湖底堆積物が崩落して津波が発生し、シミュレーションにより70分後に襲われたとの研究結果を発表した。採取した堆積物は放射性炭素年代測定により381年から612年のものと判明した。地質学者は湖でも津波は起こりうるとして再発も警鐘している。
火山活動による津波
津波 津波をもたらす原因
火山の山体崩壊や、火砕流の流入、カルデラ形成、爆発による水柱形成、火山性地震の発生、空振などにより津波が発生する。
発生例
1741年：日本の渡島大島の山体崩壊による津波。2000人以上が死亡。
1792年：日本の雲仙岳・眉山の山体崩壊によって生じた有明海での津波。生き埋めと合わせ約15,000人が死亡。(島原大変肥後迷惑)
1883年：インドネシアのクラカタウ火山の噴火による津波。約36,000人が死亡。
1979年：インドネシアのロンブレン島で700人から1,000人の犠牲者を出した津波。
2022年：フンガ・トンガで大規模な噴火が発生（2022年のフンガ・トンガ噴火）。バース大学の研究によると発生直後の津波の高さは90ｍに達したとされている。
斜面崩壊
前述した火山の山体崩壊や、大陸棚の崩壊、氷河の崩壊などで、大量の土砂や岩石が海になだれ込んだ際にも津波が発生する。大部分は地震津波に比べてはるかに規模は小さいが、状況によっては地震が原因の津波と遜色がないほどの大津波が発生することもあると言われ、また発生地点に接して人口密集地帯があると大被害を引き起こす。
日本国内外のいくつかの例として、
8000年前のノルウェー沖の大陸棚崩壊（ストレッガ海底地すべり）による津波。最大波高40m程度。
1958年：Mw7.8の地震によって誘発された斜面崩壊によるリツヤ湾大津波。局地的ながら最大波高524mと推定される。
1998年：Mw7.0のパプアニューギニア地震によって誘発された斜面崩壊によるニューギニア島北岸での津波。最大波高15m、死者行方不明者約2,700人。
隕石
海に落下する隕石の想像図
巨大隕石が海に落下すれば津波が起こると考えられる（衝突津波）。有史以降には明確に証明された衝突津波はないが、メキシコ湾・カリブ海沿岸各地には、約6550万年前にあの有名な恐竜絶滅（K-Pg境界）を引き起こしたチクシュルーブ衝突体による津波の津波堆積物が残っており、津波高は約300 mと推測されている。
爆発事故
海上で超巨大規模の爆発事故が発生した場合は、それだけで津波を引き起こすことがある。1917年にカナダの都市ハリファックスの入り江で起きた船の爆発事故（ハリファックス大爆発）により津波が発生し、ハリファックスの港町を押し流して甚大な被害を出したことがある。
類似現象
伊勢湾台風での事例のように台風によって津波に匹敵する威力の高波が発生することもあるが、これはあくまで高潮であり、津波とは区別される。しかしながら、台風が原因の土砂崩れによる津波は、直接の要因が土砂崩れであるため津波となる。また、サンゴ礁が存在する海岸では高潮が津波の特性を持つことがあり、波群津波（段波状サーフビート）と呼ばれる。
津波 津波現象の特徴
反射・屈折・回折・干渉などの「波」の性質を持っていて、条件により変化するため、予測されないところで被害が生じる場合がある。波の中では孤立波、その中でも伝播中に形状や速度が変化せずお互い衝突しても安定している「ソリトン」に分類される。
津波の物理的性質は風浪や、天文潮すなわち干潮・満潮等の規則的な潮汐とは異なっている。以下、津波の諸特性について述べる。
津波 津波現象の特徴
津波は周期や波長が長いという特徴がある。これは津波の波源域が広く、波長がその影響により決まるためである。一般に水面に見られる津波でない波は、風によりできた風浪である。その風浪の周期は長いものでも10秒程度、波長は通常は150 mくらいである。これに対し津波は、短い周期でも2分程度、長いものでは1時間以上にもなり、波長も100 kmを越す例もある。周期は超長周期地震動と重なる部分があり、潮汐よりは短い。このため、津波が内陸に押し寄せる際の水位の高まりは、あたかも海面自体が上昇したような状態になって、大きな水圧や流れによる破壊力が加わる。また津波が引く際にも、一旦高くなった海面が、沖の低くなった海面に向かって引いていく形になり、やはり大きな破壊力を見せ付ける。実際にもチリ津波では、函館の実例の水位差は押し波が2 m、引き波が3 mであり、引きが強かった。このような場合は押し波で破壊された物や元々は陸にあった物などが海に持ち去られる被害が大きくなる。
津波は通常複数回押し寄せ、10回以上に及ぶこともある。第2波、第3波などの後続波が最も大きくなる傾向があり、その後次第に小さくなっていく。また、第2波、第3波は1時間以上後に押し寄せてくる場合もあり、完全に津波が収まるまでに地震発生から数日を要する場合もある。
津波の高さを表す表現がいくつかある。
津波 津波現象の特徴
外洋では津波の波高は数十cmから2 mか3 m程度であり、波長は100 kmを越えるので、海面の時間変化は極めて小さい。津波が陸地に接近して水深が浅くなると速度が落ちて波長が短くなるため波高が大きくなる。ただし、通常は、単に水深が小さくなっただけでは極端に大きな波にはならない。リアス式海岸のような複雑に入り組んだ地形の所では、局地的に非常に高い波が起きる事がある。津波の波高は水深の4乗根と水路幅の2乗根に反比例するので、仮に水深160 m、幅900 mの湾口に高さ1 mの津波が押し寄せ、湾内の水深10 m、幅100 mの所に達した場合、波高は水深の減少で2倍、水路幅の減少で3倍になるため、総合すると波高は6 mになる。そのため、V字型に開いた湾の奥では大きな波高になりやすい。
津波 津波現象の特徴
津波の記録は一般に検潮儀で測定される。しかし、巨大津波そのものの波高を正確に測定する事は困難である。これまでの大津波の波高とされる記録は、実際には波の到達高度（遡上高）で示されている。遡上高は、陸に押し寄せた津波が海抜高度何mの高さまで達したかを示す値であるため、現場の調査によって正確に決定できる利点がある。V字型の湾など地形によっては、津波は、波高自体が高くなると共に非常に高い所にまで駆け上がることがしばしばある。つまり、津波の到達高度（遡上高）は実波高（海岸での平均海水面からの高さ）より高くなる場合が多い。日本において確実とされる津波の最大波高は1896年の明治三陸沖地震津波の際の38.2 mであるが、これはV字型の湾の奥にあった海抜38.2 mの峠を津波が乗り越えたという事実に基づく到達高度の値である（海岸での津波高ではない）。
津波 津波現象の特徴
1958年7月9日（現地時間）、アラスカの南端の太平洋岸にあるリツヤ湾 (Lituya bay) で岩石の崩落による津波が起き、最大到達高度は海抜524 m に達し、津波の波高の世界記録とされている。リツヤ湾は氷河の侵食によるフィヨルドで、幅3 km、奥行き11 km程の長方形に近い形で内陸に入り込んでいる。湾奥に左右に分かれた小さな入江があり、問題の津波はそのうちの北側の入江に発生したものである。波の発生を直接目撃した者はいないが、後の現地調査と模型実験により詳細が明らかにされている。地震により入江の片側のおよそ 40度の傾斜の斜面が崩壊、9,000万トンと推定される岩石が一塊になって海面に落ちたため、実高度150 m以上の水しぶきが上がり、対岸の斜面を水膜状になって駆け上がって524 mの高度に達したものである。その後、波は高さ15 mから30 mで湾奥から湾口に進み、太平洋に出ると共に急速に消滅した。以上のように、この波は津波と言うより水跳ねに近いもので、英文の報告書でも "giant wave" または "biggest splash" と表現されている。
津波 津波現象の特徴
なお、リツヤ湾では1853年か1854年に120 m、1936年に147 mの大波（いずれも到達高度）が起こったことも明らかになっている。これは、湾周囲の山林に植生する古い樹木を複数伐採して年輪を調べたところ、該当年の年輪の海側に、大きな外傷を受けた痕跡が残っていたことから判明したものである。
2011年12月5日アメリカ航空宇宙局は、人工衛星「ジェイソン1」の観測により、東北地方太平洋沖地震に伴って発生した津波が太平洋の海底山脈などによって方向を変え、震源地から何千kmも離れた海上で2つの波が融合した結果、より威力を持った津波となったことを初めて確認したと発表した。
陸上での浸水高と被害の関係について、東北地方太平洋沖地震の被災地での調査によると、浸水高が2 mを超えると木造家屋の構造破壊が発生し始め全壊率が急増するとともに建物全体の流失率が増え始め、さらに4 mを超えると木造家屋の多くが流失するという結果が出ている。
一方、津波警報等が対象とする、海岸での波高と被害の関係について、東北地方太平洋沖地震や2010年のチリ地震における日本の被災地での調査によると、
以上のような傾向が報告されている。
津波 津波現象の特徴
津波は陸地近くでは、海底や運河、河口近くの川の底にあった土砂や泥、有機物を含むヘドロを巻き上げ、混ざり合って押し寄せる。こうした「黒い津波」は海水のみより比重が大きいため、破壊力が増す。さらに津波を呑んでしまった人や津波が引いた後の乾燥した陸地で舞い上がる粉塵を吸った人に肺炎（津波肺）などの感染症を引き起こす。
津波は、水深が一定の海域で発生した場合には発生源を中心に同心円状に広がって行く。しかし、地震津波の場合、多くの地震が陸地近くの海域で起こるため、波のおよそ4分の3は海岸に向かい4分の1が外洋に向かう。たとえば1960年のチリ地震津波においては、南米チリ沖で生じた津波は最初は同心円を描いて伝播した。その後、チリの海岸線に対し垂直方向に進む波以外は次第に進路がチリの海岸向きに屈折した。結局、波の4分の3がチリ海岸に戻り、4分の1は太平洋を直進してハワイや日本に達したと考えられている。これは、大陸斜面を進む波は水深の大きい沖合で速度が速く、沿岸寄りでは遅くなるためである。実際、同じ環太平洋地域でありながら北アメリカ西岸やオセアニアなどでは目立った津波被害は起こっていない。津波は物理的にはいわゆる孤立波であり、海のソリトンとも呼ばれる。
津波の伝播する速度は水深と波高により決まる。大陸棚斜面から外洋に出ると水深は4,000 m前後でほとんど一定になり、また水深に比べて波高は問題にならないくらい小さいので、外洋での津波の速度は、重力加速度（9.8 m/sec2。便宜的に10 m/sec2 として差し支えない）に水深を乗じた値の平方根にほぼ等しい。式で表すと次のようになる。dは水深（単位はm）、速度は秒速 (m/sec) で示される。
これを時速（km/hour）に直すには3.6倍すればよい。これにより、水深1,000 mで時速360 km、水深4,000 mで時速720 kmとなる。沿岸では水深が浅くなり、そのため津波の波高が増すので、上の式をそのまま適用すると不正確な値となるため、次の式を用いるのがよい。Hは水面上の波高である（単位はm）。
ここから、水深10 m、波高6 mの場合の津波の速さはおよそ時速46 kmとなる。なお、1960年チリ地震津波はチリから日本まで平均時速750 kmで、2011年の東日本大震災では岩手県宮古市重茂半島で平均時速115 kmで、沿岸まで到達している。
海水は良質な導体であることから地磁気の影響下で運動をすると、誘導電磁場が生じている。従って、常時流動している潮流でも発生しているが、津波の際には潮流で生じるのとは別な誘導電磁場が発生するため、この電磁場の観測を行うことで結果的に津波に伴う海水の変異が観測できる。また、電離層にも影響を与え、津波発生から数分後から1時間程度継続する「電離圏プラズマの減少（津波電離圏ホール）」が生じ、GPS-TEC（GPS受信点から衛星までの視線方向に対する電離圏全電子数）観測によって観測が行える。
津波 津波被害の態様
津波による水の圧力は非常に大きく、沿岸の広い地域に被害を与える。人的被害は水深30 cmでも発生し、被害の程度は「波高」（浸水高）と「流速」が密接に関係している が、浸水深さが 2 m、4 m、8 m と深くなると被害の様相が大きく変化する事が報告されている。東北地方太平洋沖地震では、宮城県内で2 mを境に流失率が増大し6 mでの流失率は80%程度と報告されている。
例として、2 mの普通の波と津波との違いを比較する。2 mの普通の波は、海上で普段から偏西風や低気圧（気流）、月の引力などの影響を受けるため、少なからずデコボコが生じる。このデコボコの差が2 mあるだけで、波長や波を形成する水量は比較的少なく、海岸に達した所で沿岸地域に被害をもたらす事はそう多くはない。これに対し2 mの津波は、地震などによる海底の隆起または沈下により海水面自体が普段より2 m盛り上がり、それがそのまま海岸に向かって伝わっていく。言い換えれば、2 mの急激な海面上昇が起こることに近い。
津波 津波被害の態様
つまり、2 mの普通の波は海岸に少量の海水をかける程度であるのに対して、2 mの津波は何kl（キロリットル）もの海水が一気に海岸地域を襲い、自動車や多くの人を簡単に飲み込み沖へ引きずり込んでしまう程の威力がある。2 mの「波」の水量は2(m)×波長数(m)×0.5×約0.5×海岸の距離(m)で、海岸1 mに押し寄せる波の水量は波長3 mとして1.5 m3(=1500リットル)、ドラム缶数本分である。一方、2 mの「津波」の水量は2(m)×波長数十km(m)×0.5×0.5×海岸の距離(m)で、海岸1 mに押し寄せる津波の水量は波長10 kmとして5,000 m3(=5,000キロリットル)、競泳用プール2つ分となる（体積の比較参照）。2003年に発生した十勝沖地震では、実際に2 mの津波に飲まれ死亡した人が確認されている。また、陸地に近づくと水流が建造物などを壊しながら内陸部へ進み、それらの瓦礫を巻き込むことによって破壊力を増す。更に、流氷や海氷などの漂流物を伴った場合に被害は増大する。
また津波が引いた後でも、損壊した住宅や市街地、工場、燃料タンクが炎上する津波火災、冷却機能を喪失した原子力発電所からの放射性物質漏れ（例：福島第一原子力発電所事故）といった二次被害が発生する。
津波 津波被害の態様
人的被害では、津波の水は海底の砂や岩とともに微生物、有害物質などを巻き込んでいるので、津波に巻き込まれて助かった場合でも、骨折や打撲などの外傷だけでなく肺の中に微生物や油脂、砂・泥などを取り込んでしまう「津波肺」 の健康被害が発生することがある。
河口から河川に侵入した津波が数十km上流まで遡上することがある（地理的な要因次第だが、高さ1 mの津波でも5 kmは遡上すると言われる）。河川を遡上する津波は、伝播速度が速くなり、遡上距離が長くなる傾向にある。先端部の形態は砕波段波と波状段波の2種類がある。
1960年5月24日のチリ地震津波では、沖縄県石川市の石川川を遡上した津波が家屋の浸水などの被害をもたらした。2003年9月26日の十勝沖地震では、津波が波状段波を形成しながら北海道の十勝川を遡上する様子が自衛隊により撮影された。この時の津波は、河口から少なくとも11 km上流まで遡上したことが確認されている。2011年東北地方太平洋沖地震による津波は、関東地方でも利根川の40 kmを筆頭に、江戸川3 km、多摩川13 km、荒川28 kmなど、河口から遠い内陸部まで到達した。このことから、海に面していない埼玉県でも地震後、津波の被害に対応する地域防災計画の検討を始めるなどしている。
津波 津波被害の態様
また、遡上する津波が高い場合は河川の堤防を決壊させて洪水を引き起こすことがある。2011年東北地方太平洋沖地震の津波では、青森県、岩手県、宮城県の計22河川が津波により同時に決壊するという未曽有の被害を生じた。北上川では、河口から49 km離れた旧中田町にまで津波が到達し、農地の大規模浸水が起こっているほか、名取川では仙台市太白区・若林区の、旧北上川や新北上川（追波川）では石巻市の市街地を濁流に呑み込み、甚大な被害を出した。特に石巻市立大川小学校では新北上川の堤防が高台であると考えて避難しようとしていたところ、川を遡上してきた津波が小学校を襲い、児童・教師らが多数死亡するという悲惨な出来事も起きている。津波の河川遡上という現象自体が一般にあまり知られていなかったため、津波の際に人々が海岸から離れることはあっても、河口付近以外で河川から遠ざかろうとすることは当時まれであった。
河川を遡上する津波と似たような物理現象として、潮津波がある。代表的なのは、南米アマゾン川のポロロッカ、中国の銭塘江などで起きる海嘯である。津波が河川に侵入するのを防ぐために、防潮水門などが設けられている川も多い。