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ドジョウ 人間との関わり
寄生虫の危険性は経験的に認識されていたと見られ、生食する地域は少ない。滋賀県にはドジョウ類のなれずしを神社に奉納する地域があり、前年秋に作った寿司を半年以上熟成させ5月の祭りで奉納する。栃木県宇都宮市郊外でも神社の祭りに合わせてなれずし（現地では「くされずし」と呼ぶ）を作る風習がある。栃木のものはアユを使うのが普通だが、ドジョウ類で作ることもあるという。
地獄鍋（どじょう豆腐）は生きたドジョウと豆腐を一緒に鍋に入れて徐々に加熱していくと、熱さを逃れようとして豆腐の中にドジョウが潜り込むが、結局は豆腐の中で加熱されて死んでしまいそれを豆腐ごと食べるというものである。実際には、ドジョウは豆腐に潜り込むまでには至らないという。中国や韓国にも同様の料理があり、中国では「泥鰍鉆豆腐」などという。
宮城県周辺にはハレの日を祝う多彩な餅文化があることが知られ、また川魚は囲炉裏端で燻し保存食にする習慣がある地域もある。宮城県北部の栗原地域には燻したドジョウを粉砕し、餅に塗して食べる「ふすべ餅」という餅料理があるという。餅に塗すものは植物性のものが多い中では珍しい。なお、宮城県や岩手県南部ではエビの餅も知られる
ドジョウ 人間との関わり
朝鮮半島にもドジョウの食文化があるが、もともと下級市民の魚とされ昔の文献にはあまり出てこないという。ドジョウの汁物・チュオタンなどが代表的な調理法である。中国でも自家消費が多く、市場にはあまり出回らない魚だといい、揚げ物などがある。日本では室町時代ごろの文献からドジョウ類の利用が確認できるという
中国では、ドジョウを「水中人参（水中の薬用人参）」と称することもあるほどで薬膳に用いることも多いが、泥抜きしたドジョウを加熱乾燥し、破砕した粉末を食事療法に用いる例もある。解毒作用があるとされ、A型肝炎の回復を早めたり腫瘍の予防になるともいわれる。
ドジョウを捕獲する仕掛けはその入り口に返しがついていて、一度入ると出られない構造になっている。そのうち餌を使う仕掛けは、筌、モンドリ、笯、ウツボ、ヤラズと呼ばれ、その餌はタニシをつぶしたもの、糠、蚕の蛹、あるいはそれらを混ぜた団子を使う。餌を使わない仕掛けは、筌、ウゲ、モジリ、カゴ、トントコオトシと呼ぶ。餌を使わないため、流水の合流する地点に仕掛けて遡上するドジョウを捕獲する。
手足で笊に追い込んで捕獲する手法もある。この光景は安来節の中の「どじょうすくい」でもよく再現されている。また、各地で普通に、水田から水を抜いたときに素手で捕獲されてきた。
ドジョウ 人間との関わり
関東地方ではかつて「どじょううち」、「どじょうぶち」、「どじょう刺し」などと呼ばれる漁法が水田地帯で広く行われていた。これは柄の先に木綿針や布団針、あるいは5-6 cmの針金を打ち込んである漁具を用いて、夜間に水田において明かりを灯してドジョウを探して、打ち付けるように突き刺して捕獲する、火振り漁法の一つ。
養殖もおこなわれている。国内における過去のドジョウ養殖は、1690年に出島のオランダ商館の医師として来日したエンゲルベルト・ケンペルが、著書「日本誌」の中で、薬と汚土を用いたドジョウ養殖の様子を観察し記録している。江戸の医師・本草学者であった人見必大が1697年頃に記した「本朝食鑑」には、「牛馬の糞を用て鰍を養ふ」と書かれている。ちなみにこの鰍という漢字は今では「かじか」と呼ぶが、中国ではこの漢字をドジョウにあてる。
1960年代以降、従来型の粗放的養殖よりも、ホルモン剤などを注射して種苗を得て育てる集約的養殖が盛んに行われている。近年ではコンクリート水槽と地下水を用いた泥を全く使わない養殖方法が開発されるなど、ドジョウ養殖の技術革新は続いている。
ドジョウ 人間との関わり
個人で飼育もできる。個体差はあるが、危険を察知した際や水温などの条件によって水底の砂や泥に潜ることがあり、飼育下ではこの特徴が災いして水槽内の水草をことごとくほじくり返されることがある。また、他の魚に比べてフンが多く、水を汚しやすい。おとなしい性格のため、他の魚とも混泳させやすいが、エビなどは、泳ぐ層が一致し、スジエビやテナガエビは隠れ家の土管などを取り合ったり、テナガエビがドジョウを食べてしなうことがあるので、混泳には向いていない。また、あまりに小さいエビは、ドジョウが食べてしまうことがある。
まれにヒドジョウ（緋泥鰌）と呼ばれるオレンジ一色の白変種もあり、人工繁殖されたものなどが観賞魚として商業流通する。
アジアの広範囲に分布することから、2012年のIUCNレッドリストでは低懸念（低危険種、LC）として評価されている。
一般的にもなじみ深いドジョウであるが、日本各地で外来種であるカラドジョウ（生態系被害防止外来種）やヒメドジョウまた、中国産の食用淡水魚の輸送船に紛れ込んできた外来のドジョウなどによる交雑や種間競争による影響が懸念されている。一部地域では、国外産ドジョウとの交雑による遺伝子汚染が実際に確認されている。ただし、全国的な拡散状況は十分に把握されておらず、評価に必要な情報が足りないため、2013年に「絶滅のおそれのある野生生物の種のリスト」に、情報不足（DD）（環境省レッドリスト）として掲載された。キタドジョウ・シノビドジョウ・ヒョウモンドジョウが別種として判定されたことにともない、環境省レッドリスト2018にて準絶滅危惧（NT）（環境省レッドリスト）として掲載された。また、ホトケドジョウは、絶滅危惧IB類 (EN)（環境省レッドリスト）に指定されている。
ドジョウ 文化
ドジョウは水田に多く見られ、古くから農村地帯で食用に用いられていた。江戸時代から戦前にかけては東京郊外の水田でいくらでも獲れ、低湿地で水田が多かった東京の北東部地域の郷土料理となっている。ドジョウすくいは泥田でドジョウをすくう姿を滑稽に表現するもので、安来節に合わせて踊られ、忘年会などの宴会芸の定番であった。現在の日本ではドジョウを食用にする習慣は少なくなっているが、ドジョウは昔から俗に「ウナギ一匹、ドジョウ一匹」とも言われ、わずか1匹でウナギ1匹分に匹敵するほどの高い栄養価を得られる食材とされている。
河内神社（山口県美祢市）
年齢の数のドジョウの絵を奉納することで、特に腰から下の病にご利益があるとされる。
永福寺（埼玉県杉戸町）
毎年8月22日・23日の2日間にわたり「どじょう施餓鬼」と呼ばれる仏教行事が行われる。この行事は明徳3年（1392年）にはじまったとされるもので、ドジョウを龍に見立てて、先祖が龍の背中に乗って無事に極楽浄土へ旅立つことを祈りながら、ドジョウを境内の池に放つ。
ドジョウ 文化
三輪神社（滋賀県栗東市）
毎年5月の春季大祭において、前年の9月に漬け込んでおいた「どじょうのすし」を奉納する。すしはコメとドジョウとナマズの切り身とタデを混ぜて発酵させてつくる生成というなれずし。
大宮神社（岩手県盛岡市）
8月の大祭において生きたドジョウを奉納し、その後ドジョウ汁を食べる。
戸波神社（秋田県横手市）
5月の祭りで生きたドジョウを奉納する。
新宮木材協同組合（和歌山県新宮市）
毎年旧正月（1月下旬 - 2月中旬）に行われる末社詣りで、ドジョウ汁を食べる。ドジョウ汁には小さなドジョウを使い、ささがきゴボウを加えた白みそ仕立てである。明治時代中頃にはじまったとされる。
ドジョウ 呼称
和名ドジョウは「泥つ魚」「どろつうお」が転じて「どじょう」になった説が、江戸時代の国学者、小山田与清の著作「松屋筆記」中に見られるという。昔の国語辞典である「節用集」に「とちやう」や「とぢやう」と記されているという。
身近な魚であり地方名も多数ある。全国的に多いのは「マドジョウ」「タドジョウ」「ヌマドジョウ」の3つで、最初のものが「真の」ドジョウであるという分類的なもの、あと二つが淀んだ泥っぽい所にいるという生態分布因んだ名前となっている。「ジョ」「ジヨジヨ」「ジョジョ」「ジョウ」などの「ジョ」系の名前が和歌山、高知、奄美諸島などの西日本太平洋側で知られる。ややこの地域から外れるが兵庫県播磨地方でもこれに近い名前があるという。変わった名前のものも多く「オドリコ」、「ヤナギバ」（以上東京）、「ノロマ」（山梨）、「オオマ」「オオマッコ（小型のもの）」（以上福島）などがある。「アジメ」（長野）は長野においてはほかのドジョウ類もこの名前で呼ぶことがある。「ムギナ」（信越地方、富山）は他地域では別種のドジョウ類を指すことがある。東京近郊で見られるという「オドリコ」という地方名は比較的有名でしばしば取り上げられる。一説には腸呼吸をするために体をくねらせて水面に上がってくる姿が「踊り子（ダンサー）」に似ているからとも言われる。
ドジョウ 呼称
ドジョウ料理店などでは「どぜう」と書かれていることもあるが、字音仮名遣に従った表記では「どぢやう」が正しいとされている。越後屋初代・渡辺助七が「どぢやう」は4文字で縁起が悪いとして縁起を担ぎ3文字の「どぜう」を用いたのが始まりともされる。
ドジョウの漢字は、「泥鰌」、「鯲」、「鰌」、「土生」、「泥髭」、「泥津魚」、「泥棲魚」「土長」、「鰍」などがある。過去現在を問わない場合、表記は、「どじょう」、「とちやう」、「どぢやう」、「どぢやう」、「どぜう」、「どじょお」などがある。
ドジョウ ドジョウ属
日本在来のドジョウ属は、中華人民共和国の舟山島をタイプ産地とするMisgurnus anguillicaudatus1種に分類されてきた。日本産としては1846年にコンラート・ヤコブ・テミンクとヘルマン・シュレーゲルによってCobitis rubripinnisとC. maculata（タイプ産地は長崎周辺）が記載されたが、これらは広義のM. anguillicaudatusのシノニムと見なされたり、亜種M. a. rubripinnisとされることもあった。ミトコンドリアDNAによる研究により、本種からClade A（東ヨーロッパ・ロシア系統）・B-1（日本在来系統）・B-2（中国大陸系統・日本に移入）の3系統が報告され、また琉球列島にはClade Bから分岐した2系統（沖縄島・西表島）が存在することが示唆された。Clade Bはシマドジョウ類との交雑に由来する系統だと考えられている。2012年以降はドジョウ（Clade B-1・B-2）・キタドジョウ（Clade A）・シノビドジョウ（sp. IR）・ヒョウモンドジョウ（sp. OK）の4種が区別されるようになった。2021年には中国産の標本を用いた研究によりM. anguillicaudatusの北方系統をM. bipartitusとして区別する見解も出されており、その説に従えば日本個体群の系統はM. bipartitusに含まれる。
ドジョウ ドジョウ属
以下にFricke et al. (2022) によるドジョウ属の有効種を示す。日本産の学名未決定種については本村 (2022) に従う。
またカラドジョウ（Misgurnus dabryanus）もドジョウと似ているが、別種の外来種である。
江頭憲治郎
江頭 憲治郎（えがしら けんじろう、1946年〈昭和21年〉11月3日 - ）は、日本の法学者。専門は商法。学位は、博士（法学）（東京大学・論文博士・1996年）（学位論文「結合企業法の立法と解釈」）。東京大学名誉教授、早稲田大学名誉教授。元公益社団法人商事法務研究会会長。日本学士院会員、紫綬褒章受章者、文化功労者文化勲章受章者。
江頭憲治郎 来歴
兵庫県揖保郡（現たつの市）出身。日本の商法学会の大御所であり、法務省法制審議会会社法（現代化関係）部会長として、2005年（平成17年）に成立した会社法の制定に尽力した。2009年紫綬褒章受章。2014年日本学士院会員。2018年文化功労者。2019年、「講書始の儀」の進講者として皇居に招かれる。
江頭憲治郎 人物
私生活においては、飲まない・食べない・走らない、で約40kmを歩くかち歩きに連続して参加するなど体力にも優れている。熱心な阪神ファン。
鴻常夫門下で、弟子には、黒沼悦郎、藤田友敬、森田果、大杉謙一らがいる。東大・早稲田時代の弟子やゼミ生らによって組織される「江友会」がある。
平野駅 (福島県)
平野駅（ひらのえき）は、福島県福島市飯坂町平野字堂の前にある福島交通飯坂線の駅。
平野駅 (福島県) 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅であり、朝と夕方に駅員が配置される。自動券売機設置。
平野駅 (福島県) 利用状況
2010年度の乗車人員は310人であった。近年の1日平均乗降・乗車人員は以下の通り。
平野駅 (福島県) 隣の駅
福島交通
■飯坂線
桜水駅 - 平野駅 - 医王寺前駅
船体
船体（せんたい、英: hull ハル）とは、船舶の主たる構造体のことで、船底（せんてい。船体底面、下面）、舷、舷側（船体側面。船側＝せんそく、船端＝ふなばたとも）、甲板（かんぱん。船体や船室上の平らな面）のこと。甲板の上のさまざまな物（たとえば、マスト（帆柱）や さまざまな艤装）、また原動機などは船体に含めない。
船体 概説
船体というのは船の主な構造体のことであり、容器状の構造体のことである。櫓・帆・帆柱・エンジン・蒸気機関などの動力部分や、軍艦での銃砲などの装備は「船体」には含まない。別の角度から言うと「これだけあれば水に浮くことができる、という部分」あるいは「浮力を担っている容器状の構造体」のこと。
船体は水を押しのけることでアルキメデスの原理が働き、浮力を得る。
船が静止している状態では、船体には重力と浮力の二つの力が加わる。船体が静止しているならば（あくまで、静止している場合だけで、実際に航行している時には起きにくい、あくまで理論上の状態だが）重力と浮力が等しい状態である。このとき、重力の中心である重心と浮力の中心は同一鉛直上にあるものの、位置は異なっている。
設計と機能間のバランス
船体を設計する上では、さまざまな機能や要求が考慮される。船体設計は（他の様々な設計同様に）「ただひとつの究極の設計」というのは無く、ひとつの機能面での性能を高めれば、代わりに他の機能が犠牲になりその性能が低くなる、というトレードオフの関係がしばしば成り立っているので、船舶の用途や将来の使用者の希望に応じて、機能間のバランスが調整されつつ 船体設計が行われる。
船体 概説
船体は復原性や操縦性能も考慮して設計する。舵を切って旋回している最中は、船体は遠心力を受け、外側に傾こうとする力が働くが、同時に船首、船側、船底付近の「斜めの面」に水の抵抗を受け、船の傾きを水平に戻そうとする力も働く。船底や船側の多数の面の設計次第で、各速度での旋回時の船体の傾き具合が変わる。
（直進時）船首は水面を掻き分けて（切り裂いて）おり、波を発生させており、それによって抵抗が生じていると考えられており、それを造波抵抗と言う。造波抵抗が大きいような船体形状では燃費が悪くなる（原動機が同じ場合は最大速度が低くなる）。19世紀までは船首を細長く作る方向で工夫が重ねられたが、20世紀になりバルバス・バウが開発された。
船体の主たる材料は、代表的なものとしては、木材、鋼板、アルミニウム、FRPなどがある。
人類が数万年前に用いたと想定されている　素朴な筏やカヌーでは、たとえば葦（アシ）を大量に束ねて船体としたり、丸太（ログ）を平らに何本も並べて蔓で縛って筏にしたり、あるいはかなり太い丸太の中をノミでくりぬいてカヌー状の船体としたり、あるいは木製や竹製の枠をまず作っておいてそこに大きな動物の皮革を張って船体を作ったと考えられている。
（なお、葦や木材は、一般に、水より比重が小さいので、容器状にしなくても一応は水に浮く。）
船体 概説
木材
船体の材料に主に木材を用いた船を木造船（もくぞうせん）と言う。
古代から近代まで、船体の材料としては、主に木材が用いられてきた歴史がある。古代エジプトの船の船体も、15～17世紀ころの大航海時代の帆船の船体も木製であった。現代でも、東南アジア、中国、朝鮮半島などで建造される小型～中型船の船体の材料は、材木が主流である。欧米などでも、現在でも、セーリングクルーザー乗りやモーターボート乗りなどの中には、伝統的な木造船の材質感（風合い）を好む人も相当数おり、（趣味人や、富裕層などで）材料に木材をあえて選んで船を建造させる人々もいる。欧米では現在でも材木でセーリングクルーザーや釣り船などを（日曜大工 感覚で）自作することを趣味にしている人々もいる。
木材で船体を作る方法はいくつかあるが、欧州式の木造船の場合は例えば、一例としては以下のような手順で組み立てる方法がある。
上甲板（デッキ）がある船では以下の作業も行う。
鋼板
船体 概説
近代になり船舶の大型化とともに船体の材料として鋼板も用いられるようになった。なお鋼自体は強度があるが、巨大な船体を建造するためには鋼板を多数つなぎあわさなければならず、20世紀半ばすぎまで、鋼板どうしの接合方法としてリベットが用いられていたので、船体に巨大な力が働くと、リベットだけが ちぎれ飛んで（吹き飛んで）しまい、鋼板どうしの接合が無くなりバラバラになってしまい、船体がポキリと折れてしまったり、一部の鋼板がハガレて大量浸水してしまう、という事故が起きた。例えば巨大波に巻き込まれたり、艦船が魚雷攻撃などを受ける、などという場合に、リベット接合が原因であっけなく鋼板製の船体が破壊されてしまう、ということが起きたのである。リベット接合という弱点が解消されたのは20世紀後半になってのことであり、溶接技術が実用化し造船の現場に普及したことで、ようやく鋼板の本来の強度が十分に活きた船体の建造が可能になった。現代では大型船（「本船（ほんせん）」とも）は ほぼ全て、鋼板製である。
FRP
船体 概説
20世紀後半には繊維強化プラスチック（FRP）製の船体も増えた。特に日本では1966年（昭和41年）ころから漁船のFRP化が推進された。プレジャーボートの類も1970年代にFRP化が進んだ。しかし、FRP船の普及に伴い、特有の問題も露見した。ひとつは、使用過程でFRPの樹脂部分に細かな亀裂が生ずることがあり、その亀裂から内部の繊維部分にまで水（海水、河川の水など）が浸入し、繊維部分が水を含んだことで膨張し、樹脂部分の亀裂がさらに増えるという悪循環が起き、（FRP船体であっても、表面塗装をしっかり施し続けないと、細かい亀裂から次々と水が侵入し）繊維が水を含んだせいで船体の重量が増して浮力が減ってしまったり、（重くなって）操船性能や燃費が落ちたり、次々と増え続ける亀裂によって強度が相当に落ち、想定していた耐用年数よりもはるかに短い期間で廃船せざるを得なくなる場合もある。また、建造は容易なのだが、廃船時に、船体の解体や処分が容易では無いことも後になって判明した。
構造上、一つの船体のみをもつ通常の船舶のことを単胴船（たんどうせん）といい、船体を複数個平行に繋いだ船を多胴船（たどうせん）といい、以下のものが挙げられる。
船体 概説
多胴船の長所としては、同じ幅の単胴船に比べて喫水線が浅くても船体間のバランスが取れていれば船体が小型でも安定することが挙げられ、短所としては横幅がありすぎ停泊時に場所（水面）を占有しすぎることや、一般的に、運動性能が劣ることである。
セーリングクルーザーの双胴船の場合、ある程度の風や波までは単胴のものより復元力が大きくマスト（帆柱）が垂直に保たれがちなおかげで、風を推力に変える上でロスが少ないが、ひとたび風や波の力による傾きが復原点を超えてしまって転覆してしまうと、マストとセイルが水中、船体の真下に沈んだままになり、二度と自力では起こすことができなくなる、という難点もある。（通常の単胴のセーリングクルーザーは、たとえ転覆しても、ハッチさえしっかり閉じていれば、キール（竜骨）に内蔵した数百kg程度の重りのおかげで、（数分～数十分のうちに）ふとした波などのきっかけを得て船体がどちらかに傾き自然と正しい上下方向に戻り、生還できるのだが、双胴のセーリングクルーザーは一度転覆すると二度と自力では起き上がらず、そのまま遭難→乗組員全員死亡　となってしまう欠点がある。一時期、双胴のセーリングクルーザーが流行した時期があったが、その後、大洋を航行中の転覆・死亡事故が何度も続いた時期があり、「双胴のセーリングクルーザーは、近場はともかく、大洋で使うには危険すぎる」という知識が広まり、建造は下火になった。
船体 船体の部位
船首
船首とは、船体において通常の航行時に進行方向の前方の部分である。
船尾
船尾とは、船体において船首の反対側の部分である。
右舷
右舷とは、船体において船尾から船首に向かって右側の側面（や端）であり、スターボードサイド(starboard side)とも言う。スターボード(starboard)とは、ステアリングボード(steering board)すなわち舵取り板のことであり、舵取り板を右舷船尾に装備していた時代から現代に由来した呼称である。
右舷側に舵を切ることを面舵という。
左舷
左舷とは、船体において船尾から船首に向かって左側の側面（や端）であり、ポートサイド(port side)とも言う。港に係留する際、舵取り板が装備された右舷側は陸付けに適さなかったことから、左舷側をもって係留したことに由来する。
左舷側に舵を切ることを取舵という。
船体 船体線図
水面下の船体の形は船型（せんけい）と呼ばれ、流体力学的に最適の船型が求められる。船型を表す図面は船体線図（せんたいせんず、Lines）と呼ばれ、正面正図（Body Plan）、側面図（縦裁線図、Sheer Plan）、水線面図（半幅平面図、Half Breadth Plan、Water Line）の3方向から見た図で示される。正面正図では右側に最大船幅より前側の形状を示し、左側には後側の形状を示すのが普通である。船体線図はいくつかに区切りられた図面であり、これを3次元的に拡大しても曲面にはならない。3次元的な曲面にする作業はフェアリングと呼ばれ、近年ではコンピュータ上で行なえるようになっている。
船体 船体規模
船舶はその大きさがトン数によって示される。トン数による表記には大きく分けて、船体そのものの重量を示すものと船体内部の容積を示すものとがある。
トンとは酒樽のことであり、トン数で船の大きさを示すのは、15世紀におけるイギリスでは酒樽によって商船が課税されていたことに由来する。トン数と課税には関係が深く、現代でも船への課税は船の大きさを示すトン数を基準に行なわれるため、船主にとっては課税計算に使われるトン数は出来るだけ小さいほうが経済的である。
たとえば、日本では政府の政策としてトラック輸送を陸路ではなくフェリーによる海上交通へ誘導したいために、課税のもとに使われる「国内総トン数」の計算ルールを車輌デッキを2層備えるRORO船では特に小さくしているため、こういった日本国内のフェリー船が海外へ売却されたとたんに総トン数が倍にもなる場合がある。
多くの貨物船では貨物の積載能力を重量、または容積で表す。
運搬する対象に特化した貨物船では、それぞれの貨物をいくつ運べるかで船の大きさを表現する方法も一般に用いられる。
船舶としての規模を示す場合には貨物などを積まない状態での船体の重量を示す「軽荷重量」と、貨物、乗客、飲料水、燃料などすべての搭載可能な貨物の総重量を示す「載可重量」がある。
船体 船体規模
軽荷重量と載可重量を足せば満載排水量になる。船体側面の喫水付近にはその船の設計された満載排水量での喫水高が「満載喫水線円環」や「満載喫水線」として明示されている。水の密度は水温や塩分濃度で変わるため、場所ごとに数種類の喫水が記号で表示されている。
船舶の容積は、総トン数、純トン数、責任トン数、パナマ運河トン数、スエズ運河トン数、載貨容積トン数などがある。
船の長さを表すには、いくつかの異なった方法がある。
全長（LOA、Length over all）
最も簡単に船首の先端から船尾後端までの長さ
水線長（LWL、length waterline）
満載喫水線での船体前後の長さ
登録長（Registered length）
上甲板の下面における船首材前面から船尾材後面までの水平距離
垂線間長（英国式=LPP、米国式=LBP、Length between perpendiculars）
満載喫水線における船首材前端（前部垂線）から舵柱もしくは舵頭材の中心（後部垂線）までの距離 垂線長とも呼ばれる
船の幅を表すのにもいくつかの方法がある。
最大幅（Breadth extreme）
船体 船体規模
船体の最も幅のある部分での長さ
型幅（Molded breadth）
左右の外板の内側同士の距離の最大のもの、つまり船の内側の最大幅
登録幅（Registered breadth）
数値としては型幅と同じ 型幅が造船用語であるのに対して、登録幅は法律用語として使用される。
型幅と型深さと言う「型」が付く呼び方は、古典的な造船方法での竜骨や肋骨等の骨材を組み立てた後で外板を張っていった時代の名残りの測り方といえる。
喫水（きっすい、Draft）
水面から船底の最下端までの垂直距離であり、水の密度や船の重量によって変化する。「吃水」とも書き、船脚（ふなあし）とも呼ばれる。
型深さ（Molded depth）
垂線間長（LPP）の中央部で舷側において基線、つまりキール（竜骨）の上面から上甲板の下面までの垂直距離。
船体中央部舷側に満載喫水線マーク（満載喫水線標、フリーボードマーク、乾舷標）を付け、船首などに喫水表示を付ける。
上記以外に世界各地を航行するとき利用する国際運河、海峡などの規模により制限されることもあり、以下に主な船型制限値を記す。
船体 船体形状の係数
船型によって細長い船体や太い船体といった違いがある。これらの違いは以下の係数によって数値的に表現される。
方形肥痩係数
排水容積 V と、喫水 d を高さとし、水線部分の船体幅 B と船体長さ L で構成された直方体との体積比を「方形肥痩係数」（Block coefficient, Cb）と呼ぶ。
柱形肥痩係数
排水容積 V と、最大横裁面積を船体長さ L で乗じた直柱体との体積比を「柱形肥痩係数」（Prismatic coefficient, Cp）と呼ぶ。
中央横裁面係数
喫水線以下の中央横裁面の面積Amとこれに外接する矩形の面積 B × d との比を「中央横裁面係数」（Midship section coefficient）と呼ぶ。
水線面積係数
喫水線で囲まれた水線内の面積 Aw とこれに外接する矩形の面積 L × B との比を「水線面積係数」（Waterplane coefficient, Cw）と呼ぶ。
船体 船体構造
単胴船での船体構造について説明する。
多くの場合、外から見える船体のほとんどは外板（Shell Plate）であるが、大型船でも外板は薄く最も厚いものでも3cmでありほとんどのものはせいぜい数ミリメートルしかない。中大型船で主に船体を支えているのは構造材と呼ばれる骨組みであり、外板は強度の支えとしては補助的なものでしかない。
船体を支える構造材を組み合わせ配置する形式には、横式構造（Transverse Framing System）、縦式構造（Longitudinal framing System）、縦横混合方式の3種類がある。
横式構造
昔から用いられている構造で、今でも中小型船舶では横式構造で作られているものが多いが、大型船舶では船体が長いので折り曲げようとする力（曲げモーメント）に対して十分な縦強度が確保できないために採用されない。メイン・フレーム、リバース・フレーム、フレーム、デッキ・ビーム等が主な構造材であり、この支えが船の内部に竹の節のように間隔をあけて取り付けられる。例えば1万トン級の船では、船首から船尾までびっしりと60-80cm間隔で200ほどのフレームが船体を支える。
縦式構造
船体 船体構造
船首船尾方向に走る多数の縦通材（Longitudinal）によって強度を確保する構造である。船体外板（甲板、側面、船底）と内部を仕切るいくつかの縦隔壁（Longitudinal Bulkhead）の内側表面に多数の縦方向の構造部材が張り付き内部から船体を支える。一般貨物を積むには適さない船倉となるが、横式構造よりは軽く出来る。
縦横混合方式
横式構造と縦式構造の両方式を取り入れた方式である。
船体を支える構造部材は強力部材とも呼ばれ、以下のような部分が各船でほとんど共通の強力部材である。船底部のキールも太い強力部材であるが、木造船の竜骨と異なり現代の鉄鋼船では他の外板より分厚いだけの板になっている。
船体構造でいえば縦強度が重要である。
曲げモーメント
細長い一本の船体である船舶は大波によって縦方向に折り曲げられる力（曲げモーメント）が働くため、縦方向での強度が十分に確保されていないと船体が真っ二つに折れて大事故になる。
大波の波長が船の長さと同じ時に最悪の条件になり、船首と船尾が波の頂上に持ち上がられ船体中央が波の谷間に浮かぶ「サギング」と呼ばれる状態と、これとは逆の船体中央だけが持ち上げられる「ホギング」という状態をひと波ごとに繰り返すことになる。
船体 船体構造
また、船体が波乗りのような状態で波の山から谷に向けて加速しながら滑り降りて、そのまま船首が波の谷に突っ込んだまま、谷から船首が持ち上がる前に次の波の山に襲われる「バウダイビング」（後述）と呼ばれる状態も、船体の、特に船首部を下方へ折り曲げもぎ取る大きな力がかかるため、縦強度が求められる要素である。
船底中央を縦貫する太い構造部材であるキール（Keel、竜骨）や多数の縦隔壁によってかなりの強度が確保される設計がなされているが、船体が折れ曲がる事故は船体の一部が金属疲労や建造時の欠陥、就役後の腐食によって、部分的に強度を失い、やがて変形が全体へと波及することで起こることが知られている。
このため、構造部材の一部に応力が集中することで起こる金属疲労を排除するために、設計・建造時に応力の分散に配慮するようになっており、腐食にもメンテナンスで対応するようになっている。
船体横方向の断面を示した「中央横断面図」という設計図の合格検査によって縦強度の確保が担保されている。
船体側壁は比較的薄い金属板から作られているため、フレームや横隔壁が存在する船体側部の場所がタグボートで押して良いポイント「プッシュライン」として示されている。
剪断力（せんだんりょく）
船体 船体構造
物体にある面に平行に加わった力によって、面に沿って滑り断つように働く力。貨物がいっぱい入っている船倉と空の船倉の間に浮力と貨物の重量などが働き、船体を断つような力が生じる。剪断力は設計時に考慮されていなければならない。
局部加重
波が船首に当る場合や船底に当る場合。船倉内の石油やバラスト水が船体の揺れによって内壁を打つ場合、などの船体の一部に働く力。
1960年後半に船体の鋼材を減らした経済的な船型の船が争って多数作られ、その後に船体各部に亀裂が多数生じてからは、経済性と安全性に対する最適化が慎重に考えられている。リベットから溶接へ船体を構成する技術が大きく変更された当初はさまざまな問題が生じたが、その後は解決された。鋼鉄についても低温脆性（ていおんぜいせい）についての知見が得られてからは、安全になっている。
船体を構成する材料には、木材、鉄船、鋼鉄、繊維強化プラスチック（FRP）、アルミニウム、セメント、フェロセメントがある。
鋼鉄
船体 船体構造
軟鋼
20世紀後半からはほとんどの大型船が鋼鉄である軟鋼で作られている。軟鋼は炭素含有率が0.13-0.20%であり鋼鉄の中では比較的低含有なため、名前の通り柔らかいので加工が容易であり、座礁や衝突等の外力によっても破断までに変形する量が多く、被害程度の軽減が期待できる。
高張力鋼（High-Tensile Steel）
軟鋼に比べて価格が高いが、船の重心を低くするために、強度を保ちながら出来るだけ重量を軽くすることが求められる上部構造物には以前から炭素とマンガンを多く含む高張力鋼が使われてきたが、21世紀初頭の現在、超大型コンテナ船をはじめとして船体の主要部に使われ始めている。一般的には1センチ前後の厚みの鋼材が使用されるが、超大型タンカーでは主要部分に5センチ厚の鋼材が使用される。
FRP
船体 船体構造
FRP船に使われている繊維強化プラスチック（FRP、Fiber Reinforced Plastics）が「鋼鉄より強い」というのは、引張強さを比重で割った比引張強さだけが鉄よりも勝っているだけであり、その他の機械的な強度は鋼や耐腐食アルミ合金の方が優れている。ただ、FRPは腐食に強いので保守の手間が掛からない点で金属材料より優れている。FRPはガラス繊維などのマットをポリエステルなどのプラスチックで固めて作る。船の形をかたどった木製のオス型より一度FRP製のメス型を作り、これを元に目的のFRP製船体を造る工程となる。ポリエステルなどはよく燃え、一度火事になると簡単には消せないため、火の気には特に注意を要する。また、製作中は火気厳禁であるだけでなく、臭いがきつく作業環境を選ぶ。
海外ではファイバーのFではなくガラス繊維のGを使ってGRPと呼ばれることもある。滑走艇や小型漁船、ヨットなどの小型船の多くに使われている。
アルミニウム
鋼鉄の比重は7.85であるのに対してアルミニウムは2.7と軽いため、錆びにくい長所と共に軽量化が求められる高速船に使用されている。鋼鉄同様に溶接によって接続するが、薄い場合には外板が波打つのでパテで修正する必要がある。
セメント
広島県呉市安浦漁港の防波堤に転用されたコンクリート船第二武智丸。左側に見えるのは第一武智丸。
船体 船体構造
セメント船は鉄筋コンクリートの一種のプレストレス・コンクリートで作られ、1920年前後には荒天にも十分耐えて航洋性があるため多数が作られ、7,200重量トンのタンカーも出現した。最近でも海上作業用の浮体構造物やはしけとして建造されており、アメリカ合衆国では排水量68,000トンのLPG貯蔵船が建造されている。フェロセメント船は金網を補強材にセメント・モルタルで船体が構成されている。貨物船から、漁船、はしけ、作業船、上陸用舟艇、タグボート、ヨットが作られている。
スラミングによってバウダイビングと同様に船首部が折れる大事故が過去に発生している。
純自動車運搬船
6種類の専用船の横断面図1.鉱石専用船 2.穀物専用船 3.フルコンテナ船 4.純自動車専用船 5.LNGタンカー（モス式） 6.LNGタンカー（自立角型タンク式）
船体 船体構造
PCC（Pure car carrier）やPCTC（Pure car & truck carrier）とも呼ばれる純自動車運搬船では船内が日本の自動車用の立体駐車場のように何層にも分けられており、出来るだけ多くの車輌を搭載出来るように上部構造物も目一杯高く、船幅と前後にも一杯に作られ、各階毎の高さも低く抑えられている。この状態で他の貨物船のように分厚い甲板を設けると重心が高くなりすぎてたちまち転覆するので、甲板は薄く作られており、普通の貨物船では2-3ton/m2であるのにPCCでは150-200kg/m2しかない。
大型のPCCでは9-13層にもなる各階ごとの高さは最も多い乗用車に合わせて1.7-2.1m程度となっているが、トラックやバスなどの搭載スペースとして一部は高さが可動式のリフタブル・デッキ（Liftable Deck）またはホイスタブル・デッキ（Hoistable Deck）とよばれる構造になっていて、車輌の重量に合わせて甲板も強化されている。船内での車輌の上下移動は過去にはエレベータも使われたが、21世紀初頭の現在は、船倉内のスロープを自走によって上り下りしている。
船体 船体構造
たとえば世界最大の総トン数2万トン級PCCでも搭載できる自動車は6,000台で、満載しても約6,000トンが増えるにすぎない。このままではスクリューが水面に近くになりすぎるため、他の貨物船より水面下の形状を細くしてスクリューの位置をわざわざ深くしている。
大きな上部構造物によって水線上の面積が大きいため、風の影響を強く受ける。自動車専用岸壁への接岸時の利便性と安全性に配慮して、大きな舵を備え、大型PCCではバウ・スラスターを搭載している。大型のPCCでは上部船体がほとんど矩形の鋼鉄製構造物によって付けられているのにたいして、21世紀になってからの特に大型のPCCでは、風の影響を出来るだけ避けるために船の前後が丸く曲線や曲面で構成される船が現れている。
自走による積み下ろし時の排ガスや搭載車のガソリンタンクからのわずかな蒸発による火災のリスクを考慮して強力な換気装置が備わっている。車輌デッキは水密隔壁で細かく区切るという事が出来ないので、比較的小さな損傷による浸水でも沈没に至りやすい。過去には、波浪によってランプウェーが破損し、そのための浸水によって極めて短時間に沈没した船が多数存在するが、現在の新造船では内部に防水ドアを設けるなどの対策が施されている。
フェリー
船体 船体構造
小型カーフェリーの接岸図1.フェリー本体 2.バウバイザー 3.船首と船尾のランプ 4.2つに分かれたエンジン 5.並列2本煙管 6.L型岸壁図のような小型で比較的穏やかな内海等を航行するフェリーは、波の打ち込みを考慮する必要が無いため、船体側面に開口部が多く開いている。
カーフェリーの最も特徴的な他船との構造上の違いは、船体内部に1層から3層程度の広い車輌甲板を持ち、大きなランプウェイ（斜路）を備えることである。運搬される車輌は、船の前後部や左舷に1-3つ程度の備えられたランプウェイを自走して車輌甲板内に搭載される。
こういった構造は純自動車運搬船（PCC）も似た状況であるが、いずれも、船体の喫水線近くに大きなランプウェイによるドアを持ち、荒天状況下で万が一ドアが破損すればこの開口部より波浪が大量に侵入して、広く平坦でなければならないために余裕を持って水密区画を設けることが出来ない船内に大量の水の浸入を招く恐れがある。このため、中大型のカーフェリーで船首ランプウェイを持つものは、波浪が直接、ランプウェイに当って破損されるの防ぐために、バウバイザー（Bow visor）と呼ばれる装置が船首部に備わっている船が多い。船首ランプウェイを持つ場合でも小型で航路が短いものではバウバイザーを備えず、荒天時には運休することで対応する船もある。
多くのカーフェリーでは、船首と船尾、または船首近くと船尾近くの左舷側にランプウェイを持つことで、車輌甲板内での自動車の前後方向を転換するという時間と手間の掛かる方法を避けて、車輌用の入口と出口を両方備えることで車輌甲板内では一方通行で済むようにしている。さらに、小型で航路長が極めて短いルートの船では、ランプウェイを船首と船尾の両方備えるだけでなく、スクリュー・プロペラと舵を船の前後に備え、さらに操船用のブリッジも2箇所に持つことで、接岸時の船の転回の必要をなくしているものがあり、このような船は「両頭カーフェリー」と呼ばれる。
大型のカーフェリーでは上部構造物がクルーズ客船並みに大きい船もあり、そういった船はサイドスラスターを備えることで強風に流されることを防ぐ必要がある。
タンカー（油槽船）
→詳細は「タンカー § 船舶のタンカー」、および「石油タンカー」を参照
LNG船
→詳細は「LNGタンカー」を参照
貨物船一般
貨物船の船倉ハッチはその多くが、レールにそって左右のいずれか片側に、または中央から左右2つに分かれて、電動モーターによって開閉するようになっている。
FOFO船
FOFO船1.船体中央の乾舷が低い 2.上甲板を水面下に沈めて、重量物を浮かべて搭載位置へ移動させる。3.船を浮かべ直して運ぶ。
FOFO船（Float on Float off Ship）では重量物が搭載されるため、特に高強度な船体が要求される。船を水面下に沈めるための大きなバラスト・タンクを備える点でも特殊であり、平たく低い中央甲板を備える。
砕氷船
→詳細は「砕氷船」を参照
船体 船体設計での重要事項
単胴船での船体設計時に最も重要な要素に「復原性」（Stability）
がある。復原性とはたとえ一度は船体が傾いても、転覆せずに正常位置に復帰出来る性能である。
搭載物を含めた船体重心の位置が浮力の中心より低いことで復原性が生じる。大きな帆を備えるヨットでは船底の最も下部に重い重りとなるキールを持つために横風を受けて傾いてもすぐに元に戻ることが出来るのも重心が浮力中心に比べて十分に低い為である。
ヨットのような特殊な船型をしていない場合には、船の長さを幅に対してあまりに長細くすると容易に転覆してしまい復原する前に浸水する危険があるため、細長い船型には限界がある。
貨物船などでは、搭載物が船の揺れや傾きによって片舷に寄ると、設計時の意図しない形で重心が偏るため、搭載物の固定は復原性を確保するのに重要である。特に穀物や粉体等の擬似的に流動性を持つ貨物は、船艙内であまり自由な運動を許すと船が波浪などで傾いた時に突然流動性を帯びて荷崩れを起こし復原性に対する「自由水影響」と同様の効果によって船の安定を著しく損なう場合がある。
船体 船体設計での重要事項
専用運搬船では設計段階から船艙上部の隅をあらかじめ三角形の壁面で構成して荷崩れでの影響をあまり受けないようにしているが、それも8-10割程度の積載時の場合にしか効果はなく、全船艙に半分ずつ均等に積載するようなことはなるべく避けて、満載と空虚を交互に配置するような方法をとるのが普通である。これにより安全と共に、積み卸しとその後の清掃の手間がいくぶん省けるが、船体に剪断力が加わることになる。
タンカーの二重船殻構造
二重底は鉄鋼船になって早くから取り入れられてきたが、大型タンカーに限っては一時期、二重底から「単底」（Single Bottom）に変更されていた時期があった。大型タンカーは他の船舶と比べても区画が多数に分割されているためや、油は水より軽く油で満たされた油槽に万が一、穴が空いても少しずつしか漏れ出さない事もあって浸水に対して比較的安全であることや、二重底にして油槽付近に空隙を放置すると石油や原油から発生したガスが二重底内部に溜まって危険であるなどがその理由であったが、1989年のエクソン・ヴァルディーズが起こしたアラスカ沖での座礁による原油流出事故の後、環境保護の観点から船底と側壁を二重にする二重船殻構造（Double Hull）が国際条約（海洋汚染防止条約、MARPOL条約の改正）によって1992年以降、義務付けられている。
船体 船体設計での重要事項
船体に振動が起きると金属疲労による安全性の低下や居住性の悪化を招くため、船体起振力（Hull vibration）は出来るだけ抑えなければならない。
船体起振力は「プロペラ誘導起振力」と「機関誘導起振力」より成る。
プロペラ誘導起振力
プロペラ誘導起振力の内、サーフェスフォース（Surface force）はプロペラ翼面に起因する振動であり、プロペラ翼の圧力波が船体表面に伝わることで生じ、キャビテーションによって増大する。これは、プロペラ翼を船体表面や舵から離す、キャビテーションを抑制する、などで低減できる。
もう1つはベアリングフォース・モーメント（Bearing force and moment）で、船尾水流が不均一になることで発生する。これは、船尾部水流の動きがプロペラ翼、プロペラ軸からプロペラ軸軸受けなどを経由して船体に伝わる振動である。
船尾部の形状を整えて伴流を滑らかにすると共に、プロペラの枚数×プロペラ回転数 の整数倍で表される翼周波数（Blade frequency）を船体の固有振動数から出来るだけ離す設計が求められる。
機関誘導起振力
機関誘導起振力はディーゼル・エンジンのようなレシプロ・エンジンの気筒ごとのピストン運動によって生じる。気筒数とエンジン回転数の関係から起振周波数が求められる。
客船ではエンジンをゴム等の緩衝材で保持することで振動が船体に伝わるのを防ぐ工夫が行なわれている。
船体 船舶以外
貨物の出し入れと乗務員や旅客の乗り降りする側をポートサイド（左舷）とする慣習は航空機にも継承されている。小型の航空機は左側のみにドアを設置する設計が多く、大型機では非常口を含め左右両側にドアが設置されているが、基本的に左側のドアのみを使用する。空港のボーディングブリッジも通常は機体左側のみに接続される。
国際宇宙ステーションでは基幹構造であるトラスの名称として「S1」「P1」などが付けられるが、これは右舷(starboard side)、左舷(port side) からきている。また「Z1トラス」は「天頂」(zenith) からきている。
ホットライン
ホットライン（英語: hotline）とは、ポイント・ツー・ポイントの直通回線で、終端装置をオフフックにする（電話機の受話器を取るなど）だけで、電話番号の入力などの追加の操作をすることなく、事前に選択された宛先に自動的に接続されるもののことである。例としては、受信機を上げると自動的に緊急サービスに接続する電話がある。従って、ホットライン専用の電話機には、電話番号の入力のためのダイヤルや押しボタンは不要である。
元々は、二か国の政府首脳が非常時に直接対話ができるように設置された直通回線（二国間ホットライン）を指した用語であり、転じて重要な連絡を行うための直通電話回線を指すようになった。
ホットライン 二国間ホットライン
米ソホットライン（Moscow-Washington hotline、Washington-Moscow Direct Communications Link）は、アメリカ合衆国･ワシントンD.C.のホワイトハウスとソビエト連邦･モスクワのクレムリンとの間のホットラインである。キューバ危機の後の1963年8月30日に設けられた。
二大国家の首脳間で意志疎通を直接行うことで偶発的に戦争が発生しないようにという意図からであった。
これは第二次世界大戦中、アメリカのフランクリン・ルーズベルト大統領とイギリスのウィンストン・チャーチル首相が、直接、電話で対談した例に倣ったものである。技術的にはスペクトル分割混合方式による音声通信であり、大西洋海底電線を使った。
それ以前、キューバ危機が起きた1962年まで、米国とソ連の通信は6時間かかった。
通信の手順は以下の通りである（クレムリンからホワイトハウスへ送る場合は順序が全て逆になる）。
確実と思われる資料により、米ソホットラインが設置されてから、10年ほどの状況が分かっている。
ホットライン 二国間ホットライン
実質的にはホワイトハウスとクレムリンのホットラインではあるが、技術的には米側の端末はアメリカ国防総省内にあり、専門の技術者と翻訳官が24時間365日待機しており、アメリカ合衆国大統領の通信をどこでも確実に行うための専門の部署が国防総省と大統領との通信を確保する。そのため大統領がどこに移動・旅行・避難しようと通信が維持される。理論上は国防総省が通信内容を左右できるが、そのような可能性は考慮外であり、現在に至るまでそのような疑惑が持ち上がったこともない。
この米ソ間のホットラインは、1967年の6月に起きた第三次中東戦争(六日戦争)の際に初めて利用された。この時は、開戦後まもなくモスクワから国防総省にかかってきたもので、時の大統領と首相であったジョンソン大統領とソ連のコスイギン首相が停戦に向け努力する旨を確認し合っている。
米ソホットラインが確立される20年前、第二次世界大戦中の1943年から終戦後の1946年まで、ダウニング街10番地（イギリス首相官邸）およびホワイトホールのイギリス大蔵省庁舎地下の内閣戦時執務室とワシントンD.C.のホワイトハウスとの間にホットラインが設置されていた。この回線は、SIGSALYと呼ばれる世界初の秘話装置によって通話内容が秘匿化されていた。
ホットライン 二国間ホットライン
北京とモスクワの間のホットライン接続は、1969年の中ソ国境紛争の際に使用された。しかし中国側はソ連側の和平の試みを拒否し、ホットラインは撤去された。中国とロシアの間のホットラインは、1996年に復活した。
シャルル・ド・ゴールフランス大統領は、1966年にソ連を訪問した際に、パリとモスクワの間にホットラインを設置すると発表した。このホットラインは、1989年にテレックスから高速ファックス機にアップグレードされた。
ロンドンとモスクワの間のホットラインは、1992年に両国間の友好条約が締結されるまで正式には確立されなかった。2011年にウィリアム・ヘイグ外務大臣がモスクワを訪問したときにアップグレードが発表された。
2004年6月20日、インドとパキスタンの両国は、核戦争につながる可能性があると誤解されるのを防ぐため、核実験禁止を延長し、両国の外務大臣の間にホットラインを設置することに合意した。このホットラインは、アメリカ軍将校の助けを借りて設置された。
2008年、ソ連に代わって経済的・軍事的に台頭してきた中華人民共和国（中南海）との間にアメリカ合衆国（ペンタゴン）はホットラインを開設した。2015年にはサイバー攻撃やスペースデブリの問題化を受けてサイバー空間や宇宙空間の非常事態まで対象が拡大していることが特徴的である。
ホットライン 二国間ホットライン
インドと中国は、両国の外相の間のホットラインの設置を発表し、関係強化と「政治的相互信頼」の構築へのコミットメントを繰り返した。 2015年8月現在、ホットラインはまだ運用されていない。
2013年2月、尖閣諸島問題により日中ホットラインの設置に新たな弾みがついた。それまでも、設置の合意はされていたが、緊張が高まったために設置されなかった。
2022年11月、台湾海峡問題、尖閣諸島問題により、自衛隊と中国軍の偶発的な衝突を防ぐため、防衛当局どうしが直接連絡を取り合うホットラインの早期の運用開始や外務・防衛当局の高官による「日中安保対話」などについて具体的に調整を進めることで一致した。
2023年3月、 「日中防衛当局間ホットライン」が、日中双方における器材の設置及び回線の敷設を完了し、設置された。
2023年5月、日中防衛相間において「日中防衛当局間ホットライン」による初回通話が実施された。
北朝鮮と韓国の間には40本以上の直通電話回線があり、そのうちの最初のものは1971年9月に開設された。これらのホットラインの大部分は板門店の共同警備区域(JSA)を通り、赤十字社によって維持されている。1971年の開設以来、北朝鮮は7回、ホットラインを使えないようにした。最後に使えないようにしたのは2016年2月であり、金正恩の新年演説の後の2018年1月3日に再開された。
2015年8月、ホワイトハウスとニューデリーの間のホットラインが稼働した。2015年1月にオバマ大統領がインドを訪問した際に、このホットラインの設置が決定された。これは、インドのとアメリカの首脳間の初のホットラインである
。
ホットライン その他の用法
本来の意味のホットラインでは、事前に選択された宛先以外に電話を掛けることはできない。
しかし、口語的な用法では、緊急時に電話をするコールセンターまたはその電話番号自体を指すこともある。
すなわち、24時間対応で非営利の電話番号、例えば、一般的な緊急時の直通電話（代表電話番号ではなく、特に消防本部の通信指令室や救急車と救命救急センターを繋ぐダイヤルインの番号）や自殺志願者のための人生相談（クライシスホットライン）などがこれに当たる。
また、1979年の三菱銀行人質事件では、警察側本部と犯人を結ぶための直通電話が「ホットライン」と呼ばれた。
ITER
ITER（イーター）は、国際協力によって核融合エネルギーの実現性を研究するための実験施設である。この核融合実験炉は核融合炉を構成する機器を統合した装置であり、ブランケットやダイバータなどのプラズマ対向機器にとって総合試験装置でもある。計画が順調に行けば原型炉、実証炉または商業炉へと続く。名称は、過去には International Thermonuclear Experimental Reactor の略称と説明された時期もあったが、現在、公式にはラテン語の iter（道）に由来する、とされている。
日本では「国際熱核融合実験炉（こくさいねつかくゆうごうじっけんろ）」または「イーター（後述する協定の和文正文等における呼称）」と呼ばれている。
ITER
建設候補地として青森県六ヶ所村（日本）とカダラッシュ（フランス）が挙げられていたが、2005年6月、カダラッシュに建設することが決定された。2006年11月にはプロジェクトの実施主体となる国際機関を設立する国際協定である「イーター事業の共同による実施のためのイーター国際核融合エネルギー機構の設立に関する協定(Agreement on the Establishment of the ITER International Fusion Energy Organization for the Joint Implementation of the ITER Project)」に対する署名が行われた後、2007年10月24日に協定の効力が発生し、イーター国際核融合エネルギー機構が国際機関として正式に設立された。
ITER ITERの目的
21世紀初頭の現在、核融合に関する研究は世界各国で活発に行われており、装置の方式についても様々な種類のものが検討されている。しかし、これまでの研究装置では、実用化するに足る規模のエネルギー（数十万kW程度）を継続的に発生させた例はなく、瞬間値としても欧州連合のJET（Joint European Torus）が1997年に記録した1万6千kWが最大である。実用規模の核融合エネルギーが生じる条件下でのプラズマの物理は未知の領域であり、プラズマ物理における課題の解明が大きく期待されている。また、その解明は核融合エネルギーの実用化に不可欠な課題の一つである。ITERでは最大で50 - 70万kWの出力（熱出力）が見込まれており、実用規模のエネルギーを発生させる初の核融合装置となる。さらに、ITERではエネルギー発生プラントとしてのエネルギー収支も大きく向上され、運転維持に必要となるエネルギー（入力エネルギー）と核融合により生成されるエネルギー（出力エネルギー）との比（エネルギー増倍率）が従来装置では1程度であったところ、5 - 10を目標値としている。
ITER ITERの目的
また、核融合による発電を行う場合、長時間連続して核融合反応を生じさせる必要があるが、実用可能な程度に高い圧力のプラズマを保持するまでには至っておらず、韓国のKSTARが55秒を達成したのが最長である（低い圧力のプラズマについては、九州大学のTRIAMが5時間16分の記録を保持）。ITERではこれを超えて、エネルギー増倍率が10以上の場合でも300 - 500秒の長時間運転を達成できることに加え、エネルギー増倍率が5の場合には定常運転（連続運転）が可能となることを目標としている。
さらに、核融合装置はプラズマ閉じ込め用の超伝導コイル、プラズマ加熱用の加速器、保守のための遠隔ロボット等、高度な技術の集大成でもあり、ITERにおいてこれらの機器を統合的に運用して、核融合装置という特殊な環境においてもお互いに悪影響を及ぼさず、正常に運転するという経験を積むことは、核融合の実用化にあたって貴重な機会であり、これもITERの大きな目的の一つである。
一方で、核融合の実用化には、高い中性子照射に耐えるとともに、放射性物質に変化しにくい材料の開発が必要不可欠であるが、ITERは材料開発に用いるためには中性子の発生量が不十分であり、これを主な目的とはしていない。したがってITERと並行して核融合材料の開発を行う必要があり、IFMIF計画という、国際協力により材料開発のための照射設備の建設計画が、日本の青森県六ヶ所村で進行中である。
ITER 日本の位置
第二次世界大戦に敗れた後の日本は、核兵器や航空機、宇宙ロケットなどの軍事に関わる分野での研究と開発で大きく規制がかけられ、世界の第一線から大きく取り残されることとなった。一方、核融合と高温プラズマに関わる研究は、軍事兵器利用の可能性の余地がなかったため、比較的自由に進めることができた。1960年代からは、日本の核融合研究者が世界の研究者と共同して高温プラズマの研究に従事するようになった。1972年にはJFT-2というトカマク型の研究装置が日本で完成し、これは西側世界での本格的なトカマク装置としては世界で最初であった。これにより、高温プラズマと核融合技術では日本が世界をリードしてゆくことになった。1978年に始まり約10年間のINTOR計画（国際トカマク炉計画）が終了した1988年からIAEAの後援の下でITERの概念設計活動が、1992年からは工学設計活動が開始された。ITERの建設地は2006年にフランス・カダラッシュへ決まったが、日本はITER計画の当初からの計画設立国であり、たとえばプラズマ中の断熱層の発見によってITERの建設費を約半分にする提案を行い、1998年以降に設計変更まで成し遂げるなど、大きな成果を挙げてきた。現在は、日本がITER計画の主導権をとって推進しているといえる。まだ計画の域から実行段階の最初に差し掛かったIFMIF計画も、六ヶ所村での建設計画がゆっくりと進められている。