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熊本市交通局 歴史
熊本市内の交通機関としては、明治末期より大日本軌道が運行されていたが、蒸気軌道のため評判はよくなかった。市民から電車化の要望が出てくるようになり、市当局では1917年（大正6年）に「電車期成会」を結成し、翌年には同じ九州で当時既に電車が運行されていた福岡、長崎、久留米、鹿児島の各都市へ視察団を派遣した。こうした結果を踏まえ、熊本市では大日本軌道と電車化についての交渉をすることとなった。大日本軌道側も電車化を受け入れたが、結局実現はみることはなかった。そこで熊本市では審議の結果、電気会社（電力会社）の熊本電気に対し、軌道事業の兼営を提案することになった。交渉の結果、熊本電気も条件付きで受け入れることになり、1920年（大正9年）仮契約を結ぶことになった。しかし、この年の不況により計画は中断してしまう。
その後、熊本電気は新会社を設立して軌道事業を経営するという提案をした。熊本市もこれを了承し、1921年（大正10年）11月に軌道敷設特許状が下付されるのを待って、熊本電車株式会社が設立された。ところがこの頃から、市民の間からは電車市営の要望が出されるようになる。1922年（大正11年）には新市長が誕生したことにより、市営化の方針となり、軌道特許敷設権は熊本市へ譲渡されることとなった。
熊本市交通局 歴史
熊本市では第一期工事として、幹線と水前寺線を選定した。その建設費は起債によることとして、1923年（大正12年）3月に許可を得た。そして5月から用地買収に取り掛かった。幹線は熊本駅前を起点とする市の中心部を貫通する道路であるが、道幅は狭く、幅員を10間ないし12間に拡張することになった。幸い家屋移転は順調に進み、10月には起工式を挙げ、1924年（大正13年）8月1日に開通した。
第二期工事（春竹線、上熊本線、黒髪線〈子飼橋線〉）については、1926年（大正15年）6月16日に市議会において可決され、工事施工及び起債発行の申請が1927年（昭和2年）4月及び7月に認可となったため、1928年（昭和3年）より用地買収と工事にかかり、1928年（昭和3年）12月に黒髪線が開通。1929年（昭和4年）6月に春竹線辛島町 - 春竹間および上熊本線辛島町 - 段山町間が開通した。上熊本線段山町 - 上熊本駅前間は藤崎台にある陸軍練兵場の堀鑿や井芹川の改修工事、耕地整理事業の関係で着工が遅れていた。市では1935年（昭和10年）3月の熊本大博覧会の開催までには開通するべく昼夜工事を敢行し、博覧会開催の前日の1935年（昭和10年）3月24日に開通することができた。
熊本市内には熊本市のほか、熊本電気軌道が運営する路面電車路線もあったが、1945年に熊本市は熊本電気軌道を買収した。
熊本市交通局 歴史
2023年（令和5年）3月7日、熊本市議会都市整備委員会で市交通局は「上下分離方式」の導入に伴い、2024年度に交通局を廃止する方針を示した。上下分離方式の導入に伴い、市電の運行は熊本市が出資する一般財団法人に移行し、熊本市は2025年4月に車両や軌道の管理を担う部署を新設することになっている。
熊本市交通局の運転士ら111人については熊本市が出資する一般財団法人の正規職員として採用する方針で、事務職や技工職の正規職員84人は熊本市から法人への出向という形を取る。
2024年7月17日、熊本市は同月1日に一般財団法人熊本市公共交通公社を設立したことを発表した。
2024年11月22日、大西市長が上下分離計画の精査を市議会に指示し、上下分離方式の導入が延期される見通しを発表した。
2015年（平成27年）
3月31日 - この日をもってバス事業を廃止、「熊本市営バス」としての88年の歴史に幕を下ろす。
4月1日 - 最後まで市営バスとして運行していた1路線「小峯京塚線」がこの日より熊本都市バスに譲渡され、2004年から進めていた市営バス路線の民間移譲が全路線完了。
8月7日 - 熊本地域振興ICカード「くまモンのIC CARD」を導入、運用開始。
熊本市交通局 歴史
2019年（平成31年/令和元年）
4月1日 - 電車課を運行管理課に改称。市電の全車両内で無料公衆無線LANサービス「くまもとフリーWi-Fi」の提供を開始。
9月30日 - 同日未明、大江車庫に停泊していた1097号車が下り坂で動きだし、金属製の門扉を押し破って車道上に逸走。道路を走行中の自動車等に被害はなかった。原因は車止めの付け忘れ。
10月1日 - 一部の電停名称を変更。
2020年（令和2年）
4月25日 - 土曜ダイヤと日祝ダイヤを統合。平日ダイヤにおける深夜運行の減便・区間変更により日付越えの運行は消滅。これまで日本でもっとも遅い時間まで運行されていた路面電車であったが、同日付で豊橋鉄道（本社所在地・愛知県豊橋市）にこの座を譲った。
9月14日 - 女性専用車両を試験導入（当初、12月28日までの予定であったが、「女性優先車両」に表現を改めたうえで試験導入の実施期間を2021年（令和3年）3月31日まで延長）。
熊本市交通局 歴史
2021年（令和3年）
3月 - 2021年度から2028年度までの8年間の経営計画を策定。経営形態の見直し検討、運賃・支払方法の検討、朝夕ラッシュ時の急行ダイヤの導入検討、多両編成車両の導入、乗務員をはじめとした職員の雇用環境の改善（正規職員化）、車両基地の移設検討等を内容とする。
4月1日 - 女性優先車両を本格導入。
11月 - 朝のラッシュ時に健軍町発の電車が満員状態になり、積み残しが発生する対策として神水交差点、新水前寺駅前発の電車を試験的に設定。翌年4月11日のダイヤ改正から正式設定。
熊本市交通局 歴史
2023年（令和5年）
1月28日 - この日より熊本県内でのMaaSのサービス開始に伴い、トヨタファイナンシャルサービスの「my route」アプリ上で市電1日乗車券とわくわく1dayパス（区間指定1・2）の発売を開始。
4月1日 - 市電運賃のタッチ決済を本格導入。対応車両を24日までに全車両に順次拡大。25日から対応ブランド追加。
4月25日 - 市電運賃支払いにQRコード決済を導入。
6月1日 - 市電の運賃を180円に値上げ。同時に、レシップの「QUICK RIDE」でモバイル回数券を、トヨタファイナンシャルサービスの「my route」及びジョルダンの「乗換案内」でモバイル24時間乗車券を発売開始。
11月1日 - 乗務員不足などを理由に、一部減便を伴うダイヤ改正を実施。
12月20日 - 定期券の代わりとなる顔認証システムの実証実験を開始。翌年までに、システムの導入・運営コスト、利用者の抵抗感などから断念された。
熊本市交通局 歴史
2024年（令和6年）2400型
1月 - 新型車両導入に備え、一部電停においてホーム延長工事が始まる。
2月から12月 - 複数の脱線事故（後述）や走行中の電車のドアが開く事案、車両の逸走事故、信号の見落とし、人身事故を含む運行トラブルが相次ぎ計16件発生。九州運輸局が立ち入り検査（保安監査）を実施、乗務員や軌道の管理などで不適切な事項を指摘した。熊本市も第三者委員会を立ち上げて再発防止策を議論した。また、「バス・電車100円ウィーク」の実証実験に関連して乗客から運賃を多く徴収する事案や熊本市に多くの補填金を請求するなど事務手続き上の問題も発生した。
4月1日 - わくわく1dayパスの価格を改定し、モバイルわくわく1dayパスのモバイル券を1日券から 24時間券に変更。
5月24日 - 車両の故障が相次ぎ、始発から5本の電車が運休した。
5月28日 - 熊本市が2025年度末で市電運賃の交通系ICカード決済を廃止する方針を表明。前日には九州産交バスなど熊本県内のバス5社が2024年内をめどに廃止すると発表。
6月20日 - 人員不足、車両不足に対応する目的で、過去最大規模の減便（平日は433本から369本へ15％減）、最終電車の繰り上げ（最大42分前倒し）などを盛り込むダイヤ改正を発表。同月29日より実施。
7月26日 - 田崎橋電停 - 二本木口電停間のポイント付近で9701編成の脱線事故が発生。同年7月28日まで田崎線が運休となった。
9月30日 - 国交省の通達に基づき緊急点検を実施した結果、外部の事業者が行っていた車両6両の車輪・車軸の取り付け作業が不適切であったことを発表。
11月1日 - この日より新たなQRコード決済方法を導入し、香港、台湾、韓国、タイ、シンガポール、マレーシアの主要QRコード決済ブランドに対応。
11月24日 - 超低床電車2400型運行開始。
12月31日 - 熊本城・市役所前電停付近で9701編成の脱線事故が発生。3日間にわたり辛島町 - 水道町電停間が不通となり、折り返し運転が行われた。
2025年（令和7年）
1月15日 - 熊本城・市役所前電停付近のレール幅（軌間）が規定値を超過したため修正工事を開始。翌日にかけて辛島町 - 水道町電停間が不通となり、折り返し運転が行われた。
3月25日 - 熊本城・市役所前電停で1063号車と1096号車の追突事故が発生。乗員乗客15人が重軽傷。翌日にかけて辛島町 - 水道町電停間が不通となった。
4月5日 - ダイヤ改正。終電の出発時刻を繰り下げ、昨年改正以前とほぼ同時刻となった。
6月1日 - 市電の運賃を200円に値上げ。
8月11日 - 前日からの集中豪雨で幹線、上熊本線の一部が膝の高さまで水没。当日16時まで運行見合わせ。
熊本市交通局 熊本市電
路線数は5本、運転系統は2系統ある。洗馬橋 - 新町間のみが専用軌道であり、他は全路線併用軌道となっている。また、熊本駅前から田崎橋にかけてはサイドリザベーション化されている。軌間は全線1435mm（標準軌。廃止路線も1067mmの百貫線以外同じ）。田崎橋電停付近と健軍町電停の乗車ホーム部分を除くほぼ全線が複線で、電化方式は直流600V。車庫は上熊本にあるが、以前車庫があった大江の交通局横にも留置線が少し残されており、交通局前停留場の味噌天神前電停側に引き込み線がある。
電線地中化・電柱撤去への対応としては、道幅の関係でセンターポール方式は採用せず、照明柱添加方式を採用しており、対象区間では道路端に建植された道路照明柱にスパンワイヤーを取り付けて架線を吊架している。
随所に設けたトロリーコンタクターにより電車の位置を検出し、運行を集中的に管理する運行管理システムを導入しており、車両無線も活用して運行間隔の適正化や異常時の迅速な対応を図っている。
路線
幹線（熊本駅前 - 水道町）
水前寺線（水道町 - 水前寺公園）
健軍線（水前寺公園 - 健軍町）
上熊本線（辛島町 - 上熊本）
田崎線（熊本駅前 - 田崎橋）
運転系統
熊本市交通局 熊本市電
■A系統（通称・Aライン）〈赤〉（田崎橋 - 熊本駅前 - 辛島町 - 水道町 - 水前寺公園 - 健軍町）
■B系統（通称・Bライン）〈青〉（上熊本 - 辛島町 - 水道町 - 水前寺公園 - 健軍町）
A系統・B系統それぞれ全線通しての運転が主であるが、熊本駅前発着や交通局前発着の便もある（ただし、交通局前発便のうち健軍町方面に向かう便は、大江車庫からの出庫時に乗車取り扱いができないため、交通局前発ではなく次の味噌天神前発となる）。そのほか、便数は少ないが健軍交番前発、神水交差点発着、辛島町発着および新水前寺駅前行きなども設定されている。ただし、これらの停留場などで途中折り返しが可能な停留場が終点となる便はA系統の熊本駅前止まりを除いてすべて「臨」で運行される。ラインカラーは黄色。あくまでも「増発」 による「臨時」ではなく、途中で終点となることを意味している。
JR九州線とは熊本駅前で九州新幹線・鹿児島本線・豊肥本線、上熊本で鹿児島本線、新水前寺駅前で豊肥本線と乗り換えが可能。上熊本では熊本電気鉄道とも乗り換え可能。
2011年（平成23年）3月1日に、運転系統名や電停名などの改称など、以下の変更が実施された。
路線
熊本市交通局 熊本市電
幹線（水道町 - 浄行寺町）
黒髪線（浄行寺町 - 子飼橋）
坪井線（藤崎宮前 - 上熊本駅前）
春竹線（辛島町 - 南熊本駅前）
百貫線（百貫石 - 田崎）
川尻線（河原町 - 川尻町）
運転系統（運行区間は廃止時点のもの）
1系統（田崎橋 - 熊本駅前 - 辛島町 - 水道町 - 子飼橋）
4系統（上熊本駅前 - 藤崎宮前 - 水道町 - 体育館前）
5系統（交通局前 - 水道町 - 辛島町 - 南熊本駅前）
6系統（交通局前 - 水道町 - 辛島町 - 南熊本駅前）
7系統（辛島町 - 河原町 - 川尻町）
5系統廃止段階では、6系統は段山町 - 辛島町 - 南熊本駅前の路線であった。その後、上熊本駅前まで延伸された後、辛島町 - 南熊本駅前となり、最後は5系統と同じ路線となった。
熊本市は以下の区間の特許も保有していたが1937年に失効している。
ほかにも、無軌条電車（トロリーバス）による路線が昭和初期に構想されていたものの、水害などで断念を余儀なくされている。
熊本市運輸局では、2002年（平成14年）1月に市電網拡大についての路線10案を発表した。この中には、熊本港や熊本空港方面への延伸、熊本電鉄との接続が含まれていた。
熊本市交通局 熊本市電
また、2015年（平成27年）1月1日付の『熊本日日新聞』では、市電延伸検討を公約に掲げる大西一史の熊本市長就任を機に、田崎橋から西と、健軍町から東方面の延伸について、調査を再開すると報道されている。また、2016年（平成28年）9月11日付の『熊本日日新聞』で、2つの方面の延伸が優先して整備されることが報じられている。
2004年（平成16年）1月の『熊本日日新聞』において、熊本市が策定中の江津湖観光活性化計画の一環として、市電の延伸を検討していると報じられた。この計画は2002年（平成14年）の路線10案には含まれていない。総事業費は約10億円。報道によれば、2007年度（平成19年度）の着工、2008年度（平成20年度）中の開業を考えているなど、最も実現性の高い計画であった。概要は以下のようなものである。
続いて同2008年9月には、路線10案の中にある健軍町から東部への延伸と自衛隊方面の新設の2案が追加された。こちらの事業費は60億から70億円と見込まれたが、市有地が少ないため、道路拡幅による用地取得が鍵となっている。しかし、庄口公園方面の延伸については、同年度の予算によって調査をした結果、採算性が見込めないことと、湖の水質に悪影響を与える可能性があることから、同年12月に計画の中止を発表した。また、益城方面への延伸については調査が開始された。
熊本市交通局 熊本市電
一方、熊本電気鉄道は2004年（平成16年）7月に藤崎宮前駅と市電の接続計画を発表した。電鉄全線を市電に合わせて改軌した上でLRT化、国道3号のバスレーンに軌道を敷設して市電に接続、熊本駅方面へ直通させるもの。総事業費は100億円以上と見込まれ、電鉄では負担しきれないことから、公的支援を要請した。また、受け入れられない場合は2008年（平成20年）3月に鉄道事業を廃止するとして、自治体側を強く牽制していた。
熊本市交通局 熊本市電
電鉄は2005年（平成17年）10月に計画を市に譲り渡し、その後、熊本市は熊本県と合志市と共同で、電鉄案（電鉄から熊本市に譲渡した）のほかにも、市電を藤崎宮前まで延長して電鉄と同一ホーム乗り換えを行うという形も含めて検討することとし、委員会を設けて事業計画の策定を行うことを2007年（平成18年）3月に決定した。これを受けて熊本電鉄側では廃止案を撤回している。しかし、交通渋滞を引き起こす可能性があることや、採算性の問題などで、計画は一時凍結となった。その後、熊本県・熊本市・合志市は電鉄案のほか、市電の藤崎宮前までの延長と同一ホーム乗り換えという形も含め、都心結節計画検討委員会を設けて事業計画を策定し、2008年3月、鉄道を廃止して線路敷をバス専用道に転用し、連節バスやガイドウェイバスを走らせる新バスシステム導入を軸に検討を進める方針を決めた。その後、同年6月に熊本電気鉄道が7か年での経営再建計画を発表し、LRT（超低床電車）などの新規投資ができる環境にないことから、8月に検討委員会は計画検討の凍結を決定した。
熊本市交通局 熊本市電
熊本市は、2016年（平成28年）9月9日までに、市電の延伸を検討しているいくつかの計画線のうち、自衛隊（健軍駐屯地）ルート（健軍町電停から東区東町の第二空港線までの1.5km）と南熊本ルート（辛島町電停からJR南熊本駅までの1.7km、旧・春竹線）のどちらかを優先的に整備する方針を固めた。同年10月から詳細検討に入り、2017年度（平成29年度）には自衛隊ルートか南熊本ルートに絞り込むとした。そして、2017年6月16日、熊本市が「自衛隊ルート」を優先して整備する方針であることが報じられた。今後、地元住民にアンケートを行い、電停数などを決めていく方針。2018年（平成30年）12月、熊本市は「自衛隊ルート」の整備方針について、仮に2019年（平成31年）中に設計に取りかかった場合、2022年に着工、2026年の開業というスケジュールを発表したと報じられた。また、報道では他ルートについても計画は無くなったわけではなく、あくまで「自衛隊ルート」から進めるということになっているとも報じている。
2021年（令和3年）3月に策定された熊本市交通局の2028年度までの経営計画においても、自衛隊ルートの延伸計画が具体化され次第、経営計画に盛り込むものとしている。
熊本市交通局 熊本市電
2024年3月、熊本市は国に申請する軌道運送高度化実施計画案を公表し、自衛隊ルートの延伸区間の仮称を「東町線」と定めて、4箇所の停留場を区間に設置する予定を明らかにした。市議会での実施計画関連議案の可決後に国に計画認定を申請して、認定後に設計経費を予算化する予定とされた。しかし、同年に熊本市電が16件もの運行上のトラブルを起こしたことからその対策を優先させるため、2025年1月24日に市長の大西一史は2031年度とされていた延伸区間の開通予定について「延期も含むスケジュール見直しを指示した」ことを明らかにし、同月27日の市議会地域公共交通特別委員会における延期の説明でも議員からは反対意見はなく、予定よりも遅れる見込となった。
熊本市電の停留場における、1日平均乗車人員数のトップ5の停留場は以下のとおりである。
合計45両、内運用中44両（2025年12月現在）
熊本市交通局 熊本市電
『熊本市交通局経営計画（2021〜2028）』によれば、2024年の8200形の計画廃車に続いて1060形、1080形、1090形を一括りに1000形として、年2、3両の廃車計画が記載されている。また、1200形、1350形の延命、8500形、8800形、9200形、9700形、0800形の長寿命化も行われる。2400形は2024年から毎年2編成ずつ増備し、2028年には10編成になる予定である。5000形は運用を続ける予定であったが、故障が多発し2025年に運用離脱している。但し、車籍はまだ有している。
市電全線、おとな200円、こども100円の均一運賃（2025年6月1日改定）。
2007年（平成19年）10月12日より、それまでの距離制運賃（改定前日時点では130円から200円まで）から、利用者増加策の一環として分かりやすい運賃体系への統一や長距離利用者に対する値下げ、整理券の廃止による経費削減を狙って、均一制運賃に改められた。これに伴い、整理券が廃止されたため、乗車口に設置されていた整理券発行機とTO熊カードの乗車位置記録用のカードライターが撤去された。
上述のように運賃均一化により整理券は廃止されたが、ICカードを利用する場合は、乗車時に乗車口のICカードリーダーにタッチするようになっている。
熊本市交通局 熊本市電
辛島町停留場でA系統とB系統とを乗り換える際は乗換券が発行される。運転士がボールペンで書き込むもので、降車時から20分以内に乗り継ぐ必要がある。ただし、大人用ICカードで大人1名が乗車する場合は乗換券を発行しない（乗り換え後の電車で同じICカードを利用すれば運賃は差し引かれない）。また、nimoca利用の場合はどの電停で下車しても60分以内に次の電車に乗り継げば20円引きとなる（nimoca以外のICカードでは適用されない）。
しかしながら、車両によって時刻整合ミスで「乗り換えた乗車時間が過去」という現象が起きた場合は、乗り換えた車両の降車時にも課金されることがある。カードの利用記録をプリントアウトとしたものを交通局に持ち込むと当該額が現金で返金され、帰路の市電の無料乗車券が渡される。辛島町電停がスクランブル交差点を挟んだ位置に再配置されてからは、乗り換えに要する時間が長くなったため、結果として発生し難くなった。
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でんでんnimoca - IC乗車カード。2014年（平成26年）3月28日導入。西日本鉄道などで導入されている「nimoca」のシステムに独自の名称を付けたもの。「nimoca」のほか、全国相互利用サービス対象ICカード（Kitaca、Suica、PASMO、TOICA、manaca、ICOCA、PiTaPa、SUGOCA、はやかけん）も利用できる。なお、2017年（平成29年）4月頃より、他のnimocaに設定されている障がい者用nimocaを発売開始した。
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わくわく1dayパス - 1日乗車券。区間指定1、区間指定2、熊本県内版の3券種あり販売価格が異なる。「my route」「RYDE PASS」（RYDE PASSは2025年4月1日より対応）を使用したモバイル版もある（当初は区間指定1・2のみ発売だったが2025年4月1日より熊本県内版も発売を開始した）。紙券は指定した日のみ、モバイル版は利用開始から24時間利用できる。市電全線のほか、券種により熊本電気鉄道の電車・バス、熊本都市バス、九州産交バス、産交バス、熊本バスも利用できる（市電以外の利用可能区間は券種により異なる。また熊本バスは2025年3月31日までは全路線で使用できなかったが、2025年4月1日より対応した）。当日のチケット及び画面提示により施設利用の割引が受けられ、内容としては旅行者向けとなっている。2024年4月の価格改定と共に「my route」版は一日乗車券から24時間券に変更された。なお、モバイル券に関しては、2025年度よりバスと電鉄電車においてはスマホ画面にあるQRコードを表示させ、乗車時と降車時にそれぞれQRコードを専用機器に読み取らせる方式に変更されたが、市電においては降車時に有効時間内である画面を運転手に見せるだけで良い。
ほかに、九州旅客鉄道が発行する旅名人の九州満喫きっぷが全線で利用できる。
熊本市交通局 熊本市電
熊本県内のバス事業者5社は2015年（平成27年）4月1日に熊本地域振興ICカード「くまモンのIC CARD」を導入したが、熊本市電でも同年8月7日より利用可能になった。
2024年度をもって熊本県内のバス事業者5社における全国相互利用サービス対象の交通系ICカードの片利用を終了することが2024年5月27日に発表されたが、その翌28日には熊本市電においてもその2年後の2026年4月を目途にでんでんnimocaの廃止ならびに全国相互利用サービス対象の交通系ICカードの相互利用を終了することを明らかにした。バスなどより使用割合が高い全国交通系ICカードを廃止する理由として、熊本市側は運賃の支払い手段を統一することや、将来にわたって機器の更新にかかる費用負担などを考慮したとしている。廃止後は「くまモンのIC CARD」対応機器に切り替え、ICカードは同カードのみ引き続き使用できるほか、その他の運賃支払方法は変更がないとしていたが、利用者からの反発が多いことや機器更新費が当初の試算から減額できること、機器更新に対する国の補助が活用できる可能性があることを受け、2025年11月28日にでんでんnimocaの廃止ならびに全国相互利用サービス対象の交通系ICカードの相互利用を終了する方針を撤回し、2026年4月以降もでんでんnimocaならびに全国相互利用サービス対象の交通系ICカードの相互利用を継続する見込みとなった。
2024年11月15日をもって熊本県内のバス事業者5社における全国相互利用サービス対象の交通系ICカードの片利用を終了し、同時に「でんでんnimoca」の「くまモンのIC CARD」との相互利用も終了した。熊本市電では相互利用終了後も「くまモンのIC CARD」が引き続き使用できるが、熊本市電以外の「くまモンのIC CARD」エリアでの「でんでんnimoca」の利用は不可になった。
熊本市電は、2014年（平成26年）時点で5路線2系統が存続しているが、かつては全線を廃止する計画があった。熊本市電は1960年代（昭和35年 - 44年）頃から他都市の路面電車と同じく採算悪化に悩まされ、5路線2系統を残して廃止された。
さらに残る5路線2系統についても1980年（昭和55年）前後をめどに廃止し、代替としてモノレールを建設する構想もあったが、市民から存続を求める声が上がったことや、オイルショックによる車社会依存の見直し等により、熊本市議会により存続が決議された。
広告電車は、昭和30年代（1955年 - 1964年）には小型広告を、また、昭和40年代（1965年 - 1974年）には全面広告を取り付た車両が走りだした。登場した背景には赤字に悩む熊本市電の経営安定化がある。1988年（昭和63年）9月7日には、熊本県は観光都市・熊本のイメージアップのため、屋外広告物条例とその施行規則を改正し、交通局は1989年（平成元年）4月1日から外部の全面広告及び小型広告を自主的に全廃した。しかし、広告廃止から10年ほどが経過した交通局の経営状態は決して良くはなく、独立採算性や経営安定化という点からも市電の車体広告を復活するべきであるとして、1999年（平成11年）4月1日から広告電車が復活した。広告はかつての小型広告ではなく、ラッピングによるフル広告となり、民間企業の広告では8503号の 不二家ミルキー を皮切りに、現在も約20車両程が広告車両となっている。
熊本市電において、自動両替機がまだ無かった昭和40年代初め（1960年代前半）までは、運転士と車掌役の男性2名体制での運行であった。1966年（昭和41年）から自動両替機や整理券発行機の導入でワンマン運行体制となり、車掌の居た位置に整理券発行機が設置された。しかし、2007年（平成19年）の再度の運賃定額化により、整理券発行機は撤去された。1997年（平成9年）の超低床連接車である9700型の導入にあたり、男性もしくは女性車掌が採用され（2011年〈平成23年〉から「トラムガイド」と呼称）、後部ドア側の業務及び車内案内などを行っている。
トミーテックの「鉄道むすめ 〜鉄道制服コレクション〜」では、2013年に トラムガイド「辛島みく」が設定され、車内等の掲示物（交通局の人材募集など）にも用いられている。イラストは伊能津。
姓の「辛島」は辛島町電停、名前の「みく」は、上熊本駅前(か みく まもとえきまえ)電停から来ている。
背丈は小柄、笑顔は人一倍。明るく元気なムードメーカー。熊本城の歴史を覚えるうち歴史全般が好きに。全国の名城巡りを計画中。ちょっと小顔のせいか制帽がズレやすく、常に気にしている。
熊本市交通局 バス事業
熊本市内各地に路線を持つ路線バスのみの運営を基本としていたが、熊本競輪場への無料バスを運行しているため、貸切免許も保有していた。また、過去には熊本市に合併以前の旧・北部町や（かすめる程度であるが）旧・富合町にも運行していた。
1927年（昭和2年）に運行を開始し、最盛期の1969年（昭和44年）には34路線で約3906万人の輸送人員に達した。
しかし、2003年（平成15年）には29路線で約1536万人に落ち込んだ上、同年に九州産業交通（現：九州産業交通ホールディングス）が産業再生機構の支援を受けたことから、民間のバス事業者各社の慢性的な赤字解消を兼ねて事業の集約を進めることになった。
それを受けて、2004年（平成16年）から2008年（平成20年）にかけての約4年間で、民間のバス事業者3社に路線の移管を進めた。
その後、2009年（平成21年）以降は民間3社が共同出資して設立した熊本都市バス株式会社への移管を進め、2015年（平成27年）4月1日付の最後の路線を含めて23路線が移管されることになった。
2015年3月31日で最後の1路線の運行を終了すると共に、同路線を運営していた小峯営業所の営業も終えることになり、88年間走った熊本市営バスの幕を下ろした。なお、バス事業に従事する職員は他部門に転配している。
熊本市交通局 バス事業
熊本市営バスの路線では、SUNQパスが当初は利用できなかったものの2006年（平成18）10月1日から利用できるようになった。また、同日から熊本城周遊バスの運行が九州産交バスへ移管された（さらに2011年〈平成23年〉10月1日から熊本都市バスに再移管）。
メーカーは国内大型4メーカー全社を使用している。1995年（平成7年）までは西日本車体工業製車体を架装した車両を中心に導入していたが、その後は車両の低床化（ワンステップバス、ノンステップバス）により、純正車体での購入の割合が増えた。日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）のノンステップバスのみ西日本車体工業製の車体を架装した車両を一部導入している。
1994年（平成6年）に車椅子乗降用リフト付きバスを1台、翌1995年に大型ワンステップバスを1台導入したのち、1997年（平成9年）10月からノンステップバスを投入している。九州では大分バスに次ぎ2番目のノンステップバス導入事業者となっている。
熊本市交通局 バス事業
また、ノンステップバスの購入開始と同時に、並行して都営バスから中古車を購入したのを皮切りに、その後、全国各社から中古車を購入し、特に大型車の代替としていた。主な譲受先は、東京都交通局、京浜急行バス、西武バス、川崎鶴見臨港バス、江ノ電バス、船橋新京成バスである。熊本都市バスへの移管を控えた2008年度（平成20年度）以降は新車の導入が無くなった。
塗装はツーステップ車（リフト付きバスを含む）は緑色と白色のツートンカラー。ノンステップバスは黄緑色・白色・橙色の3色で前面窓下に赤帯を加えた塗装である。ワンステップバスはこれに赤帯を加えた塗装を施していた。その後、ワンステップバス・リフト付きバスはすべて熊本都市バスに譲渡されたため、この塗装の車両は消滅した。
1993年（平成5年）、市電のレトロ調電車導入と同時期にレトロ調バスを1台導入している。シャーシはこの種のファンタスティックバスに多く使用されている日野自動車の特装車シャーシ (U-CG3KSAU) で、車体は地元のイズミ車体製作所製。この車両は熊本都市バスへ移籍することなく除籍された。
運賃表示器は交通電業社製、整理券発行機と運賃箱は小田原機器製（整理券発行機はSAN-V型、運賃箱はRX-SB型）が導入されている。
2008年（平成20年）4月1日時点での路線名に基づいて記す。ただし、系統番号は1996年（平成8年）以降は熊本都市圏に乗り入れている他社と共通の「漢字1文字」と「アラビア数字」を組み合わせた番号を用いている、数字のみの番号は実質的には使われていない。かつては、番号を表示せず、各路線ごとに異なる動物のイラストを描いた路線番号板を車両前面に掲出していたが、1996年4月1日に系統番号の使用が開始されたため中止した。
名古屋市交通局
名古屋市交通局（なごやしこうつうきょく、英: Transportation Bureau City of Nagoya）は、愛知県名古屋市内及び周辺地域で公営交通事業を行う名古屋市の地方公営企業の事業組織である。略称は名市交（めいしこう）。名古屋市交通事業の設置等に関する条例（昭和41年12月26日名古屋市条例第59号）に基づき、自動車運送事業（市営バス）及び高速度鉄道事業（市営地下鉄）を運営している。交通事業の管理者は交通局長である。
かつては名古屋市電（路面電車）や、名古屋市営トロリーバス（無軌条電車）も運行していた。
マスコットキャラクターは、名古屋市章である「丸八」と名古屋城の金鯱にちなんだ「ハッチー」。
名古屋市交通局 徽章・章標
市章を稲妻で囲んだ交通局徽章は名古屋市電気局時代の1922年（大正11年）7月21日に制定されたものである。交通局改組後も継続して使用しており、後述するロゴマーク制定後も制服のワッペンなどに使用されている。
名古屋市営地下鉄を表すマークは1956年（昭和31年）に交通局が杉本健吉にデザインを依頼し創出されたものである。その意匠は市章の「丸八」をトンネルと軌道に見立てたもので、当初はトンネルに5本の区切り線が入っていた。このマークは徽章としては用いられず、1957年（昭和32年）6月の決定では「乗客の利便と業務上必要な時に使用するマーク」とされた。また厳密なデザインの規定はされず、白の縁取りとされたり、5本の区切り線が無かったりと、複数のパターンが併用された。地下鉄シンボルマークのデザインが正式に規定されたのは1979年（昭和54年）4月16日のことで、高速電車の章標と称された。この制定でシンボルマークは杉本健吉考案の意匠を下地としつつも、区切り線は入れないことで統一された。
名古屋市交通局 徽章・章標
2022年（令和4年）11月には市営交通100周年を記念して、 新たに名古屋市交通局ロゴマークを制定した（作成・森旬子）。ロゴマークの構成要素であるシンボルマークは「人」の形を組み合わせて交通の「交」を形成する意匠で、下段の「人」が局員によって支えられる交通システムを、上段の「人」が活動する人々によって繋がる街を表している。
名古屋市交通局 歴史
1965年（昭和40年）
6月16日 : 運輸部を電車部に名称変更
10月15日 : 地下鉄2号線（現・名城線の一部および名港線）開業。
10月 : 名城線開業を記念し、地下鉄により親しみを持ってもらおうと名古屋市営地下鉄の歌の歌詞を一般公募。1307通の応募の中から市内在住の豊永郁夫の作品に決定。いずみたく作曲、川路英夫の歌でビクターから発売。題名は「若いサブウェイ」
1974年（昭和49年）
3月1日 : 電車部に、池下駅務区、新瑞橋駅務区を設置
3月30日 : 地下鉄4号線（現・名城線の一部）開業。
3月31日 : 市電全廃。
4月1日 : 高速運輸課を運輸課に名称変更
電車部に運転課を設置
東山線高速運転区を東山線運転区に、名城線高速運転区を名城線運転区に名称変更
施設車両部を廃止し、車両部、施設部を設置
車両部に、名城工場設置
高速度鉄道建設部に管理課、建築課を設置
高速度鉄道建設部調査課を総務部に移管
名古屋市交通局 歴史
1989年（平成元年）
4月1日 : 技術本部制を創設。その下に、施設車両部、高速度鉄道建設部を設置
9月1日 : 電車部に、桜通線駅務区、桜通線運転区を設置
9月10日 : 地下鉄桜通線開業。同時に地下鉄回数券を磁気カード化し「回数券カード」となる。名古屋市営地下鉄では初の自動改札機に直接投入できる乗車カードである。
10月2日 - 「リリーカード」を基幹1号系統に試験導入。
2003年（平成15年）
2月28日 : 「いこまいきっぷ」発売終了。
3月27日 : 地下鉄上飯田線開業。名鉄小牧線と相互直通運転開始。
3月27日 : ユリカの一部を共通乗車カードシステム「トランパス」対応とする。同時にリリーカードの使用を停止し、ユリカへの交換手続き開始（2006年（平成18年）3月31日交換手続き終了）。
夏休み期間に小児専用の一日乗車券「1DAYお子サマーパス」発売開始（300円）。
名古屋市交通局 歴史
2004年（平成16年）
4月1日 : 電車部運転課を電車運転課に名称変更。
用地課、第1工事事務所を廃止。
第2工事事務所と第3工事事務所を統合し、工事事務所を設置。
10月1日 : 名城線駅務区を名城線西部駅務区と名城線東部駅務区に分割。
藤ヶ丘工場を藤が丘工場に名称変更。
名城工場を廃止し、名港工場を設置。
10月6日 : 地下鉄4号線全通。日本初の地下鉄環状運転開始。名城線大曽根駅 - 金山駅間と4号線を併せた環状部を名城線、名城線金山駅 - 名古屋港駅間を名港線と愛称を改めた。
2012年（平成24年）
1月 : 交通局施設等長期維持管理計画を策定。この計画は施設・設備・機器・車両が順次経年劣化が進み、維持管理に伴う 財政負担が大きくなる中、市バス・地下鉄事業を長期間かつ安定的に運営していくために策定された。この計画は2017年と2020年に2回改定された。計画の期間は2012年から50年間。
2月29日 : ユリカ、地下鉄1区特別きっぷの使用を停止。
4月21日 : manacaについて東海旅客鉄道のTOICAとの相互利用を開始。
公営事業体による高コスト体質から赤字経営が続いていたが、職員・経費などの削減により市バス部門は2006年（平成18年）度以来黒字を続けており、地下鉄も2008年（平成20年）度には27年ぶりに黒字となった。
ただし、地方財政健全化法に基づく「資金不足比率」の計算においては市バス事業が資金不足と判定されたため、2009年（平成21年）度より期間がおおむね8年の経営健全化計画を策定することになった。なお、2013年（平成25年）度決算で資金不足比率が経営健全化基準を達成したことにより、3年前倒しで計画は完了した。
54
54（五十四、ごじゅうよん、ごじゅうし、いそよん、いそじあまりよつ）は、自然数、また整数において、53の次で55の前の数である。
54 性質
54 = 12 + 22 + 72 = 22 + 52 + 52 = 32 + 32 + 62
3つの平方数の和3通りで表せる最小の数である。次は66。(オンライン整数列大辞典の数列 A025323)
3つの平方数の和 n 通りで表せる最小の数である。1つ前の2通りは27、次の4通りは129。(オンライン整数列大辞典の数列 A025414)
54 = 12 + 22 + 72
異なる3つの平方数の和1通りで表せる15番目の数である。1つ前は53、次は56。(オンライン整数列大辞典の数列 A025339)
n = 2 のときの 1n + 2n + 7n の値とみたとき1つ前は10、次は352。(オンライン整数列大辞典の数列 A074503)
54 性質
54 = 2 × 33
n = 3 のときの 2nn の値とみたとき1つ前は8、次は512。(オンライン整数列大辞典の数列 A013499)
2i × 3j (i ≧ 1, j ≧ 1) で表せる7番目の数である。1つ前は48、次は72。(オンライン整数列大辞典の数列 A033845)
n = 3 のときの 2n3 の値とみたとき1つ前は16、次は128。(オンライン整数列大辞典の数列 A033431)
n = 3 のときの 2 × 3n の値とみたとき1つ前は18、次は162。(オンライン整数列大辞典の数列 A008776)
54 = 33 + 33
2つの正の数の立方数の和で表せる6番目の数である。1つ前は35、次は65。(オンライン整数列大辞典の数列 A003325)
n = 3 のときの 3n + n3 の値とみたとき1つ前は17、次は145。(オンライン整数列大辞典の数列 A001585)
54 = 6 × 32
n = 3 のときの 6n2 の値とみたとき1つ前は24、次は96。(オンライン整数列大辞典の数列 A033581)
青函トンネル
青函トンネル（せいかんトンネル）または青函隧道（せいかんずいどう）は、本州の青森県東津軽郡今別町と北海道上磯郡知内町を結ぶ鉄道トンネルである。全長としては世界最長の海底トンネルおよび三線軌条のトンネルであり、2016年にスイスのゴッタルドベーストンネルが開通するまでは、世界最長のトンネルであった。
日本鉄道建設公団によって建設され、後身の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有し、北海道旅客鉄道（JR北海道）が管理および列車運行を行っている。
青函トンネル 概要
津軽海峡の海底下約100 mの地中を通るトンネルで、1988年（昭和63年）3月13日に開通した。全長は53.85 kmあり、交通機関用のトンネルとしては日本で最も長い。全長が約53.9 kmであることから、ゾーン539の愛称があった。
海底部を含むトンネルおよび三線軌条のトンネルおよび複線のトンネルとしては、世界一の長さと深さを持つ鉄道トンネルである。1994年5月6日に英仏海峡トンネルに譲るまで海底部分の長さで世界一、2016年（平成28年）6月1日にゴッタルドベーストンネルに譲るまで世界最長の鉄道トンネルでもあった。
青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに全長約1.2 kmの第1湯の里トンネルが青函トンネルと一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55 kmに及ぶ。なお、トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印があったが、北海道新幹線の開業前に撤去された。
青函トンネルを含む区間は当初海峡線として開業したが、当初より新幹線規格で建設されており、2016年3月26日から三線軌条を北海道新幹線が走行している。
また、トンネルを利用して通信ケーブルや送電線が敷設されており、通信や送電の大動脈でもある（後述）。
青函トンネル 概要
日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている。
開業当初は乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味合いもあり、主たる輸送は快速「海峡」で行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみの運行であったが、2002年（平成14年）12月1日の東北新幹線八戸開業に伴い列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみの運行となった。2016年（平成28年）3月26日以降、青函トンネルを走行する定期旅客列車は北海道新幹線のみとなっている。
全工程においての殉職者は34名。青森方にある竜飛崎に殉職者の碑が建っている。
青函トンネル 概要
青函トンネルは「日本最長の海底トンネル」という特殊条件であることから、万が一の事故・災害防止のために厳重な安全対策が施されており、トンネル内は終日禁煙・火気厳禁となっている。トンネル内には一般建物用よりも高感度の煙・熱感知器が多数設置されており、微量の煙を感知しただけでも列車の運行が停止する。開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速「海峡」などが最大39分遅れるトラブルが発生した。
なお、2015年（平成27年）4月に発生した特急列車の発煙トラブル（後述）を踏まえ、JR北海道は青函トンネルにおける乗客の避難方法や避難所設備などを改善していく方針を示した。定点など陸底部にある施設を拡充し、定点のケーブルカー（定員15名）の荷台に座席を取り付けて定員を増やすほか、待避所のベンチやトイレなども増設する。また、トンネルの陸底部に4つある資材運搬用の斜坑を新たに避難路として活用する。
斜坑・作業坑・先進導坑
作業坑・先進導坑には、連絡誘導路が約600 mおきに設置されている。陸底部には算用師（さんようし）、袰内（ほろない）、白符（しらふ）、三岳（みたけ）の4つの斜坑があり、階段のほか、自動車の通行が可能な斜路が設置されている。
青函トンネル内を移動する事態となった場合、障害者や体調不良者を、トンネル内にある保守作業用自動車等に乗車させることも検討している。
定点
青函トンネル 概要
→「竜飛定点」および「吉岡定点」も参照
万一、列車火災事故などが発生した場合に列車を停止させ、乗客の避難誘導及び消火作業を行うため、青森県東津軽郡外ヶ浜町竜飛（北緯41度15分26秒 東経140度20分52.6秒﻿ / ﻿北緯41.25722度 東経140.347944度﻿ / 41.25722; 140.347944﻿ (竜飛海底駅)）および北海道松前郡福島町館崎（北緯41度26分31.7秒 東経140度14分21.6秒﻿ / ﻿北緯41.442139度 東経140.239333度﻿ / 41.442139; 140.239333﻿ (吉岡海底駅)）の陸底部2箇所（海岸直下からわずかに海底寄り）に定点が設置されている。1972年（昭和47年）11月6日に北陸本線の北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたもので、これによりトンネルは3分割され、防災上からみればトンネルの長さは従来の最長クラスの鉄道トンネルと同程度のトンネルが間をおかず、連続していると考えることができる。
青函トンネル 概要
開業当初、これらの定点はトンネル施設の見学ルートとしても活用され、それぞれ「竜飛海底駅」「吉岡海底駅」と命名された。見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であったが、吉岡海底駅は2006年（平成18年）8月28日から、竜飛海底駅は2013年（平成25年）11月11日から休止となり、いずれも2014年3月15日に（鉄道駅としては）正式に廃止となった。
ホーム、消火栓および乗客を一時避難させる避難所（ベンチ、トイレ設備）が設置され、指令所から遠隔操作する一斉照明設備（100ルクス程度）、消防用設備（水噴霧設備、監視カメラ及び非常放送設備等）を備えている。また非常発電機が備えてあり、72時間の稼働が可能となっている。
また、竜飛・吉岡定点はそれぞれ竜飛・吉岡斜坑を通じて地上に脱出できるようになっており、これらの斜坑にはケーブルカーのほか、階段（段数1,317段）が設置されている。
列車火災対策
青函トンネル 概要
火災検知設備
赤外線温度式火災検知器
赤外線カメラを利用して、両側から列車表面の温度を測定することにより火災を検知する設備であり、トンネルの前後および内部の上下線4か所ずつ、合計8か所に設置されている。車軸検知器と連動させてデータ処理を行うことにより、火災発生位置（両数、部位）も検知できる。
煙検知器
赤外線温度式火災検知器では、熱が車両表面に現れずに煙のみ発生する火災（いわゆる煙火災）に対応できないため、補完設備としてトンネル内に煙検知器を5か所設置した。
火災時の列車制御設備
火災列車停止装置
火災を検知すると、ブレーキ開始表示灯と停止位置目標灯を点灯させ、それを目標に運転士がマニュアルブレーキで停車する。なお、北海道新幹線開業後は、ATC信号により自動的に減速し、最後の停止位置合わせのみ運転士がマニュアルブレーキを操作する。
支障列車停止装置
列車火災が発生した際に他列車への波及を食い止めるため、火災検知器と連動して自動的に設定したブロック単位に送信し、後続列車及び対向列車を停めるべき地点の軌道回路に停止信号を現示する。

消火設備
列車火災が発見された場合、その列車は最寄りの定点かトンネル前後の停車場まで走行して、そこで消火救援活動を行うことを基本としており、定点および停車場に消火設備を設けている。
換気設備
青函トンネル 概要
列車からの発熱の蓄積による坑内温度の上昇の抑制、および保守用車からの排気ガスの排出のため、縦流式の換気方法としている。これは斜坑口付近に送風機を設けて空気を送り込み、先進導坑を通って海底中央部の連絡横坑から本坑に入り、各々の坑口に向かって換気する方式である。
排煙設備
火災を起こした列車が定点に停止した際、避難する旅客が煙に巻かれることのないような排煙方式としている。列車停止位置に応じて指令が排煙装置を遠隔制御で調整し、斜坑から定点への短絡ルートにある風門を開くことにより、換気流を斜坑から直接定点に送り込むと同時に、立坑口に設けた排煙機を運転して煙を立坑から吸い出すものである。これにより本坑の風向きが調整され、作業坑、先進導坑へ本坑の煙が流入しないようしている。
避難誘導設備
火災を起こした列車が定点に停止した場合、一時旅客を避難させ避難所から坑外に脱出させる必要がある場合に、安全に誘導するためにITVカメラ、非常放送などの避難誘導設備を設置している。
情報連絡設備
青函トンネル 概要
列車火災時には旅客の避難誘導、関係列車の抑止、消火栓、排煙、換気等の手配を緊急に行う必要があるため、トンネル内乗務員と函館指令センターの指令員との情報連絡が、迅速かつ効率よく又確実に行われる体制にしておく必要がある。情報連絡設備として、できるだけ多くの通信手段を設けることにより冗長化を図り、トンネル内と指令センター等との連絡を密にするため列車無線、乗務員無線等を設置している。
地震対策
列車抑止の方式は、地震計からの警報によって、ATCで列車を停止させる方式を採用した。120ガル以上の場合、一旦停止後に徐行でトンネル外まで運転する。
青函トンネル部は十分な耐震構造になっているが、長大でかつ海底トンネルという特殊性から、地震が発生して列車が停止した後の応急的な運転再開については、長時間を要する徒歩巡回点検方式はとらず、警報地震計（トンネルの前後および内部に合計8か所）とモニタリングシステム（地震早期検知システム、トンネル覆工歪計（トンネル内に4か所）、湧水量検知装置）による迅速な情報処理判断を活用している。
異常出水対策
トンネル内に湧水量検知装置を27か所設置し、地震時の異常のほか、経年によるトンネルおよびトンネル周辺地山の劣化を監視し、函館指令センターでその状況に応じて応急処置がとれるよう万全を期している。
くみ上げポンプ用非常発電設備が設置されており、ポンプの排水能力を超えた場合、本坑下部にある先進導坑に貯水する仕組みになっている。
防災監視体制
青函トンネルにおいて災害が発生した場合に迅速に対処するため、トンネル内の各種防災情報を函館指令センターに表示し、常時監視できる設備になっている。また、異常時には各種防災機器を、函館指令センターから遠隔制御により直接操作できる。
このように青函トンネルにおいては、万一、災害が発生した場合でも、迅速に対応するために、情報を函館指令センターに表示して指令員が常時監視するとともに、異常時には各種防災機器を遠隔制御により、直接操作するよう総合システムを構成している。
青函トンネルは通信の大動脈でもある。内部には開通当時の日本テレコム（のちソフトバンクテレコム、ソフトバンクモバイルを経て、現在のソフトバンク）と、KDDIが光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となっている。
青函トンネルを利用して本州と北海道を結ぶ送電線の建設が進められ、2019年3月に「新北本連系設備」として運用を開始した。この送電線は、30万 kW分の送電を行える直流送電線である。従来、北海道と本州を結ぶ送電線は海底ケーブルによってまかなわれていたが、船舶のいかりが引っかかって損傷するなどのトラブルが起こっており、青函トンネルを利用すれば安全性が確保され、敷設費用も抑えられる利点もあるとされ、従来の海底ケーブルでのルートと合わせて90万kW相当の電力の送電が可能となった。
青函トンネル 経緯
かつて青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。しかし、1950年代に朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入し、また1954年（昭和29年）9月26日には台風接近下において誤った気象判断によって暴風雨の中出航した連絡船のうち洞爺丸他4隻が函館港外で遭難するという大惨事（洞爺丸事故）が発生するなど、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。
これらを受けて、第二次世界大戦前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。
青函トンネル 経緯
計画時、青森県東津軽郡三厩村（現在の外ヶ浜町）と北海道松前郡福島町を結ぶ西口ルートと、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町（現在の函館市）を結ぶ東口ルートが検討された。当初は距離が短い東口ルートが有力視されたが、東口ルートは西口ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西口ルートでの建設に決定した。なお、もし東口ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路（大間 - 函館）開設目的として建設されていた大間線第2期線および大日本帝国陸軍津軽要塞の兵員や軍事物資輸送の目的で建設されていた戸井線（いずれも未成線）の建設が再開され、開通していた可能性もある。
当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置（ATC-L型）も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。
青函トンネル 経緯
トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5384億円であったが、実際には7455億円を要している。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6890億円、実際には9000億円に上る。なお、工事での犠牲者は34名だった。
青函航路全盛期の着工当時と打って変わって、東日本ですら北海道への旅客輸送は既に航空機が大半を占める状況であり、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっていた。貨物側も、ストライキや遵法闘争の多発をはじめとする当時の国鉄の労使関係の悪化もあって、貨物輸送もフェリーや内航海運にシェアを奪われて低迷が続いていた。さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし、放棄した方が経済的であるとまで言われ、「昭和三大馬鹿」、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
しかし開通後は、北海道と本州のJR貨物による貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復（定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本）もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きく、特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加した。
また首都圏で印刷された、雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの、外部効果は高い。2010（平成22）年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。
対照的に、旅客はバブル崩壊以後の国内観光客の減少や、旅客機輸送の多頻度化・格安航空会社の登場により、航空機との激しい競争になっている。
2007年（平成19年）9月1日には、青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年（平成20年）5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年（平成20年）11月1日で運航休止となった。
青函トンネル 歴史
1964年（昭和39年）
1月26日：北海道側の請負により、斜坑口掘削開始。
3月23日：日本鉄道建設公団発足。
4月22日：北海道側で調査工事起工式を実施。
5月8日：北海道側の吉岡斜坑（全長：12.3 m）掘削開始（直轄）。
8月20日：本州側の期成会で鍬入式を実施。
10月26日：本州側で試掘調査準備に着手。
10月28日：本州側で工事用道路改修工事に着手。
11月20日：日本鉄道建設公団が青函建設局竜飛鉄道建設所を設置。
青函トンネル 歴史
1976年（昭和51年）5月6日：吉岡作業坑4,588 m付近で異常出水（最大湧水量：85トン/分）。
5月6日：2時30分、切羽付近の湧水が急増。3時30分、湧水量が排水能力を超える。8時、切羽後方100 mの固定ポンプ座の貯水槽が完全に水没。湧水量4トンから30トンと増加。16時、3つめのバルクヘッドが破られる。出水ピーク毎分85トンを記録。19時30分、作業抗880 mが水浸。
5月7日：1時30分、防水扉破られる。
5月9日：4トンポンプ3台が稼働開始し、先進導坑のポンプ座に連結した4トンポンプ5台と合わせて排水能力が向上。翌日までに浸水区間の拡大は止まり、水没範囲は作業坑2028 m、本坑1300 mにとどまる。
5月10日：作業抗と本坑にたまった水を100 m下を走る先進導坑に落下させ排水作業開始。
5月14日：毎分68トンの排水能力を確保。本坑の排水を完了。
6月24日：毎分16トンだった湧水が60トンまで増大。作業坑は出水切羽から76.5 mの地点で閉塞することを決定。
7月12日：排水作業完了。
7月20日：作業坑を右へ迂回し、掘削開始。
10月15日：出水切羽と同じ距離まで到達（出水から162日目）。