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ハリー・ポッターと炎のゴブレット 出版と評判
CNNのKristin Lemmermanは「彼女の文章は、典型的な海辺を舞台にした作品と多くの共通点があり、序盤は新しい読者に登場人物を紹介するため要約が多すぎたが、ローリングはすぐに軌道に戻り、よく描かれた多くの新しい登場人物を読者に紹介している」とし、名作ではないと述べた。Salon.comに書いたCharles Taylorは、雰囲気の変化と登場人物の成長についておおむね肯定的であった。『エンターテインメント・ウィークリー』誌の批評家Kristen Baldwinは『炎のゴブレット』に「A-」の評価を与え、登場人物の成長と提示された多くの主題を称賛している。しかし、衝撃的なクライマックスは、若い読者にとって「悪夢の工場」となるかもしれないと懸念している。
2012年、『School Library Journal』誌が発表した「子ども向け小説のトップ100」の中で98位にランクインした。
『ハリー・ポッターと炎のゴブレット』は2001年のヒューゴー賞 長編小説部門をはじめ、数種の賞を獲得している。2002年インディアン・ペイントブラシ・ブック賞を獲得し、これは『賢者の石』『アズカバンの囚人』に続いて3度目の受賞であった。またこの小説は、最高の本の1つとしてオッペンハイム・トイ・ポートフォリオ プラチナ賞にも選ばれ、「最初の3冊よりも心を動かされる」と評された。さらに、『エンターテインメント・ウィークリー』誌が選ぶ『The New Classics: Books – The 100 best reads from 1983 to 2008』では、『炎のゴブレット』は第2位に選ばれている。『ガーディアン』紙が発表した「21世紀の最高の100冊」で、『ハリー・ポッターと炎のゴブレット』は97位にランクインした。
ハリー・ポッターと炎のゴブレット ゲーム
同タイトルのコンシューマゲームも発売された。
日本においてはハードはニンテンドーDS、ニンテンドー ゲームキューブ、メーカーはこれまでと同一のエレクトロニック・アーツ、2005年11月26日発売。
このほかにゲームではないが、やはり映画を題材にしたトレーディングカードが発売されている。
日本語版キャスト（声の出演）
ハリー・ポッター - 山本泰輔
ロン・ウィーズリー - 佐藤まさよし
ハーマイオニー・グレンジャー - 河原木志穂
セドリック・ディゴリー - 野島健児
ビクトール・クラム - 堀越省之助
フラー・デラクール - 本多知恵子
アルバス・ダンブルドア校長 - 永井一郎
マッド・アイ・ムーディ先生 - 中田和宏
アーサー・ウィーズリー - 青山穣
ピーター・ペティグリュー - 中博史
バーテミウス・クラウチ・ジュニア - 四宮豪
ヴォルデモート卿 - 堀勝之祐
ナレーション - 中博史
ヒューゴー賞 長編小説部門
ヒューゴー賞 長編小説部門（ヒューゴーしょう ちょうへんしょうせつぶもん。Hugo Award for Best Novel）は、ヒューゴー賞の部門の1つ。前暦年に刊行されたSF・ファンタジー長編（40000語以上）のうち、最も優れた作品がファン投票で選ばれる文学賞。
1953年に第1回が行われて以来、1954年と1957年を除いて毎年実施されている。
最多受賞者・最多ノミネート者は共にロバート・A・ハインラインで、受賞5回（レトロ・ヒューゴー賞を含む）、ノミネート11回。ロイス・マクマスター・ビジョルドが受賞4回（ノミネート10回）で続く。受賞3回はアイザック・アシモフ（レトロ・ヒューゴー賞を含む）、コニー・ウィリス、ヴァーナー・ヴィンジ、N・K・ジェミシンの4人。ノミネート回数ではロバート・J・ソウヤー9回、ラリー・ニーヴン8回がハインラインに続く（共に受賞1回）。受賞未経験者では、ロバート・シルヴァーバーグがノミネート9回で最多。
ヒューゴー賞 長編小説部門 受賞作・最終候補作一覧
*   受賞者（表中の薄オレンジ色は受賞作、白地は最終候補作）
志和口駅
志和口駅（しわぐちえき）は、広島県広島市安佐北区白木町大字市川にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）芸備線の駅である。
志和口駅 概要
旧白木町の中心、旧市川村・旧秋越村の境界に位置する。駅名の「志和」は、近接の東広島市（旧賀茂郡）志和町が由来。当初、市川村が駅を現在より北側の自村内に設置すること、駅名を「市川」にするよう強く求めた。しかし、前者は地形上の理由で、後者は既に市川駅があったことから叶わず、村同士で協議した結果、「志和口駅」になった。
駅舎前の旧道は、1990年代に新道が開通する以前はJRバス中国雲芸南線の路線であった。駅前にバス停が存在し、狭隘な駅前広場で区間便が旋回することもあった。
志和口から東広島市志和町へは芸陽バスの路線があったが、利用者が少なく、1972年に廃止された。志和タクシーが廃止代替路線として志和堀 - 志和口を運行したが、現在は完全に廃止されている。
2010年頃から当駅に出没するようになったネコが「りょうま」と名付けられ、非公認ながら地元では駅長として扱われた。その効果で2016年までに約1万人を集めた ものの、2019年2月12日に死去した。
志和口駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。線路西側三次寄りにある駅舎はコンクリートの平屋で、ホームへは構内踏切で連絡する。簡易型券売機を設置している。
無人駅である。かつてはJR西日本広島メンテックが駅業務を受託する業務委託駅で、みどりの窓口設置駅だった。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。ICOCAはサービスエリア外で使えない。
便所は男女共用の水洗。
付記事項
広島行きの1番列車は5時半過ぎで、広島からの最終列車は2011年3月11日までは0時台後半に到着していた。翌12日以降は最終列車発時刻の大幅な繰り上げで当駅終着時刻は当日中に設定されていた。2017年3月4日以降は時刻繰り下げによりごく僅かではあるが、再び当駅終着時刻が日付を跨ぐようになった。2021年3月13日の改正では広島発22時半ば過ぎで当駅終着は当日中である。
志和口駅 利用状況
以下の情報は、広島市統計書及び広島市勢要覧に基づいたデータである。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
乗車数グラフ
志和口駅 その他
元駅長でOB会の会長である中原英起により、2012年にJR非公認で駅に住み着いており駅長時代から世話していた猫の「ちび」を猫での助役に、2010年頃から駅に現れて住み着いていて馴染まれた「りょうま」を猫駅長に就任させた。2014年にちび助役は老衰で亡くなった。日本国内だけで無く海外からの反響・海外からの駅長を見に来る訪問者もおり、駅の活性化に一役買っていた。2017年には住民団体「りょうまを見守る会」を結成していた。ただ、りょうまは2019年2月7日に体調が急変し、同月12日に亡くなっている。その後、2022年7月24日にはりょうまをしのんで「りょうま駅長記念館」が駅前にオープンした。中には「りょうま」の制服や帽子、写真や絵等が展示されている。館長は中原英起。
2024年3月には2代目の駅長と初代副駅長が就任し、現在に至っている。
志和口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
芸備線
■快速「みよしライナー」
向原駅 - 志和口駅 - 下深川駅 (JR-P06)
■普通
井原市駅 - 志和口駅 - 上三田駅
吉田口駅
吉田口駅（よしだぐちえき）は、広島県安芸高田市甲田町下小原にある西日本旅客鉄道（JR西日本）芸備線の駅である。
吉田口駅 概要
駅名は、旧高田郡の中心地である吉田町（現・安芸高田市吉田町）への入口であることに由来している。
駅は、実際の吉田町への入口に当たる場所よりも1km程南側（広島寄り）に位置している。これは、吉田町への分岐線を建設することを考慮したためである。
駅自体は小さく、また吉田町中心地区からもかなり離れている。
かつては急行列車の一部が停車していたが、急行列車の運転末期には全列車通過するようになり、現在は快速「みよしライナー」も通過となっている。
安芸高田市発足当時は、同市の代表駅であった。
吉田口駅 歴史
芸備鉄道は、技術的事情により高田郡の中心地である吉田町を通らないルートでの建設が計画されたが、吉田町は町の存亡に関わる問題として吉田町を通るルートでの鉄道建設を強く求めた。吉田町は複数の代替ルート案を示すなどしたがいずれも技術的に困難とされ、最終的には吉田町の入り口に当たる駅を設けること、駅は将来的な吉田町への分岐線の建設が容易であるよう南寄りに設置することを条件に吉田町を通らないルートでの鉄道建設を認め、当駅が設置されることとなった。
当駅は単に吉田町への入口駅として設置されただけでは無く、将来的な吉田方面への路線の分岐駅となることも意図されていた。
1922年4月11日に鉄道敷設法が改正されると、広島県吉田口附近ヨリ大朝附近ニ至ル鉄道として当駅から吉田町を経て大朝町に至る鉄道が予定線となった。その後、この区間の鉄道敷設を目指した芸石鉄道が1927年（昭和2年）2月12日に設立されるなどしたが、着工には至らなかった。
吉田口駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有し、列車交換が出来る地上駅である。線路西側にある駅舎は集会所との合築であり、「プラットハウス」と名付けられたお好み焼き店が営業している。この駅舎を建てたのは旧・吉田町では無く旧・甲田町であり、地元の小原地域振興会が指定管理者となって管理している。なお、駅舎からホームへは構内踏切で連絡している。
三次鉄道部管理の簡易委託駅であるが、休業中のため現在は無人駅状態である（※再開時期は未定）。
吉田口駅 駅周辺
駅前を横切る道路には「吉田口ふれあい通り」という愛称があり、その道路との交差点から広島県道212号線が広島県道37号線へ伸びる。駅付近は盆地となっているが、駅方面から吉田地域の中心地へ直通する道路は無いため、国道183号（※江の川沿いを通る道路）に出ないと行くことが出来ない。
駅前ロータリー内に「吉田口駅」停留所があり、備北交通の高田南部線（吉田出張所 - 北部医療センター）が経由する。
注記
※日曜・祝日運休。北部医療センター行きの最終便は志屋止り。
吉田口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
芸備線
■快速「みよしライナー」
通過
■普通
甲立駅 - 吉田口駅 - 向原駅
京口駅
京口駅（きょうぐちえき）は、兵庫県姫路市城東町字北神屋にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
京口駅 歴史
山陽道が、姫路の町を出て京（都）に向かうことから、「京口」と名付けられた。
京口駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する、交換設備を備えた高架駅。配線上は1線スルー化されておらずY字分岐となっており、上下線別で発着ホームが異なっている。
以前は地上駅であったが、播但線高架化に伴い、現在の駅となった。
豊岡駅管理の無人駅。改札口等は残っているが、窓口はシャッターで閉鎖されている。簡易型自動券売機が改札前に設置されている。自動改札機は無く、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。なお播但線が電化された1998年から一時期だけ駅員が配属された時期があったが、再び無人駅化された。
バリアフリー化に向けてエレベーターの新設等に着手する。併せて令和7年度完成予定で駅前広場に身障者用の送迎場を整備する。
京口駅 駅周辺
城下町時代の市街地からは東の外れに当たる。現在でも播但線西側辺りがビル街と住宅地との境界となっている。戦前は大日本帝国陸軍の第10師団や川西航空機姫路製作所が近くにあり、兵士等で賑わった。西へ進むと姫路城、東へ進むと市川に至るが、共に駅からやや離れている。
京口駅 バス路線
最寄りのバス停は「京口駅前」停留所である。
京口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
姫路駅 - 京口駅 - 野里駅
野里駅
野里駅（のざとえき）は、兵庫県姫路市西中島にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
野里駅 歴史
野里の一帯は『播磨国風土記』においては「大野の里」と呼ばれていた。この頭の「大」が取れて「野里」となったと言う。
野里駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する、列車交換可能な高架駅。配線は1線スルー化されておらずY字分岐となっているため、停車ホームは方向別で分けられている。
自動改札機は無く、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。
豊岡駅管理の無人駅。
野里駅 駅周辺
「野里」の指す範囲は広く姫路城から北北東方向を指す。ただし、当駅は野里南端に当たる姫路市立野里小学校区では無くその北側、姫路市立増位小学校校区に位置する。
地平時代の当駅はその北の外れ、現在地より400 m程南側に位置した。後に現在地西方の東洋紡績工場跡地が再開発され「花北」と通称される一帯となり、高架化に際して花北東側に当たる現在地に移転した。2015年（平成27年）3月に改定した「姫路市都市計画マスタープラン」において、当駅周辺は「主核」たる姫路駅に対する、姫路市北部地域における「副核」として位置付けられている。
野里駅 バス路線
最寄りのバス停は「野里駅前」停留所である。
野里駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
京口駅 - 野里駅 - 砥堀駅
砥堀駅
砥堀駅（とほりえき）は、兵庫県姫路市砥堀にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
砥堀駅 歴史
電気運転開始までは単式ホーム1面1線で、1970年代頃までは多くの列車が通過していた。
『播磨国風土記』に、応神天皇が道の雑草を切り払った際に刃が鈍ったので「砥掘り来（とほりこ、砥石を掘って持って来い）」と言ったことによると言う。
砥堀駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2番のりばを上下本線とした1線スルーとなっており、特急が通過する際は両方向共に2番のりばを通過するが、停車列車ホームは方向別で固定されている。停車ホームは多く見られる左側通行方式では無く、右側通行方式で、西側1番のりばが上り停車ホーム、東側2番のりばが下り停車ホームである。
播但線電化区間（姫路駅 - 寺前駅間）の途中駅では京口駅・鶴居駅・新野駅と共に無人駅（豊岡駅管理）であり、当駅については駅舎も設置されていない。1番のりばホーム上に簡易型自動券売機がある。自動改札機は無く、代わりにIC読取機が設置されている。当初は片面ホーム1面1線だったが、新野駅と共に、交換設備が新設された。
砥堀駅 駅周辺
播但線の高架が山陽自動車道との交差部で地上に降り、踏切を2つ程超えた所に位置する。山陽道付近より姫路市郊外に入る。周辺は田畑が多く見られるが、宅地化が進んでいる。
砥堀駅 バス路線
最寄りのバス停は「砥堀駅前」停留所である。
砥堀駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
野里駅 - 砥堀駅 - 仁豊野駅
仁豊野駅
仁豊野駅（にぶのえき）は、兵庫県姫路市仁豊野にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
仁豊野駅 歴史
仁豊野は古図には「ニウノ」とある。「丹生野」、あるいは水辺を意味する「ミブ」が転じたものか。
仁豊野駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。木造駅舎は姫路方面行ホーム側にあり、反対側の寺前方面行ホームへは跨線橋で連絡している。配線上では姫路寄り分岐がY字となっている関係で、停車列車ホームは方向別に分かれている。
豊岡駅管理の無人駅。
自動改札機は無く、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。
駅西側からのアクセス改善を目指して、西改札口（寺前方面行ホーム）と駅前広場の整備、併せて東側駅舎のバリアフリー化に着手した。
仁豊野駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
仁豊野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
砥堀駅 - 仁豊野駅 - 香呂駅
香呂駅
香呂駅（こうろえき）は、兵庫県姫路市香寺町中屋にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
香呂駅 駅構造
単式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎（木造駅舎）は1番のりば側にあり、2番のりばとの間は跨線橋で連絡している。駅舎に付けられた建物財産票には「明治27年8月」と記されている。2017年にそれまで兵庫県最古であった山陽本線有年駅の駅舎が使用停止されて以降、同年築である鶴居駅と共に兵庫県最古の駅舎となっている。
配線上は1番のりばを上下本線とした1線スルーとなっており、特急「はまかぜ」は両方向共1番のりばを通過する。停車列車も行違いが無い場合は、両方向共1番のりばに停車する。
豊岡駅が管理する無人駅。以前は駅を出てすぐの所にキヨスクがあったが、2016年1月20日限りで営業を終了した。
自動改札機は無く、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。
付記事項
その他
香呂駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
香呂駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
仁豊野駅 - 香呂駅 - 溝口駅
溝口駅
溝口駅（みぞぐちえき）は、兵庫県姫路市香寺町溝口にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
溝口駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。配線はY字分岐で、発着ホームは方向別で分けられている。駅舎は寺前方面行ホーム側にあり、反対側の姫路方面行ホームへは跨線橋で連絡していたが2016年4月より姫路方面行にも請願改札口が設けられ跨線橋を渡らずとも姫路方面へ連絡が可能となった。
豊岡駅が管理する無人駅。自動券売機、ICカード専用簡易改札機が設置されている。トイレ（男女別）は2番のりばのホーム上に設置されている。
溝口駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
溝口駅 駅周辺
駅の周辺は民家が多く、駅北側には「溝口ホームタウン」と言う住宅街がある。国道312号は駅東側を通っており、その東側を市川が流れる。駅西側には姫路市立中寺小学校や姫路市立香寺総合公園スポーツセンターがあるが、共に駅からやや離れた所にある。
当駅周辺は2006年に開催されたのじぎく兵庫国体に向けた道路開発と共に駅周辺開発が急ピッチで進んだ。駅前には公園が造成され、駅南側には兵庫県道410号線の新道が作られた。
駅前ロータリーに「JR溝口駅前」停留所があり、「ふくひめ号」（福崎町・姫路市連携コミュニティバス）の路線（福崎町方面）が発着する。
注記
溝口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
香呂駅 - 溝口駅 - 福崎駅
福崎駅
福崎駅（ふくさきえき）は、兵庫県神崎郡福崎町福田字中溝にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
特急「はまかぜ」の全列車が停車する。
福崎駅 駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線を有する地上駅。駅舎は単式1番のりば側にあり、島式2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。1番のりばが上り本線、2番のりばが下り本線、3番のりばが上下副本線となっている。構内のバリアフリー化を目的として2023年3月よりエレベーターが稼働開始した。
直営駅である。2019年2月にみどりの券売機プラスが設置され、みどりの窓口（出札窓口）は廃止された。ICカード専用簡易改札機が設置されている。
付記事項
福崎駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
福崎駅 駅周辺
中心市街地は駅から市川を挟んだ対岸にある。
福崎駅 バス路線
駅前ロータリーの隣に「福崎駅前」停留所と「駅前（交通広場）」停留所がある。
福崎駅 隣の駅
※特急「はまかぜ」の隣の停車駅は列車記事を参照。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
溝口駅 - 福崎駅 - 甘地駅
甘地駅
甘地駅（あまじえき）は、兵庫県神崎郡市川町甘地字荻原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
甘地駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。ホームは方向別で分かれている。上りホーム東側には留置線がある。木造駅舎は姫路方面行ホーム側にあり、反対側の寺前方面行ホームへは跨線橋で連絡している。
豊岡駅管理の簡易委託駅。ICカード対応券売機と簡易改札機が設置されている。
甘地駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
甘地駅 駅周辺
市川の対岸に文化センターや図書館、商業施設などが集積している。
甘地駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
福崎駅 - 甘地駅 - 鶴居駅
鶴居駅
鶴居駅（つるいえき）は、兵庫県神崎郡市川町鶴居字檜戸にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
鶴居駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎は香呂駅同様、開設当時からのもの。駅舎は1番のりば側にあり、反対側の2番のりばへは跨線橋で連絡している。1番のりばを上下本線、2番のりばを上下副本線とした1線スルーとなっており、通過列車や行違いが無い列車は両方向共に1番のりばを使用する。2番のりばは寺前方面行の行違い列車が使用する。1998年10月ダイヤ改正では当駅折返しが設定されていた。
豊岡駅管理の無人駅で、駅舎内に簡易型の自動券売機、ICカード専用簡易改札機が設置されている。
鶴居駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
鶴居駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
甘地駅 - 鶴居駅 - 新野駅
新野駅 (兵庫県)
新野駅（にいのえき）は、兵庫県神崎郡神河町新野字中村にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
新野駅 (兵庫県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。両ホームは跨線橋で連絡している。2番のりばを上下本線とした1線スルーとなっており、特急列車は両方向ともに2番のりばを通過する。停車列車は原則として両方向共に上下副本線である1番のりばに停車する。行違いの場合は寺前方面行の方が2番のりばに入る。
豊岡駅管理の無人駅。直接ホームに入る形となっている。1番のりばに簡易型自動券売機がある。ICカード専用簡易改札機が設置されている。
新野駅 (兵庫県) 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
新野駅 (兵庫県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
鶴居駅 - 新野駅 - 寺前駅
寺前駅
寺前駅（てらまええき）は、兵庫県神崎郡神河町鍛冶字八重向にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅。神河町の代表駅である。
ICOCAは姫路駅 - 当駅間の各駅で利用可能であり、2021年春に当駅以北の生野駅 (兵庫県)・竹田駅 (兵庫県)・和田山駅でも利用可能となった。
寺前駅 駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線を有する、交換・待避・折返し設備を備えた地上駅、その他にも列車留置用側線が設けられている。駅舎は単式の1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。2010年に新駅舎が仮開業した。その後、のりば番号が変更になり、現在は駅舎側の単式ホームが3番のりば、島式が2番のりば、1番のりばの順に変更になっている。
当駅は電化・非電化の境界駅となっている。
直営駅（豊岡駅の被管理駅）。みどりの窓口が設置されている。駅舎に隣接する「カーミンの観光案内所」内にもトイレはある。自動改札機は無く、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。
以前は播但線運行を担っていた福崎鉄道部があった。現在は組織変更に伴い駅管理業務は福崎駅に移管され、乗務員部門のみ豊岡列車区寺前派出として残されている。
寺前駅 停車列車
姫路駅 - 当駅間は電化区間であり電車列車が運行され、和田山方面は非電化区間であり気動車列車が運行される。当駅を発着する普通列車は全て双方向に折返しとなっており、普通列車で福崎・姫路方面と生野・和田山方面を行き来する場合は必ず当駅で乗換となる。和田山方面は運転本数が少なくなる。1998年3月13日の電化以前には普通列車の約半数が当駅折返しで残りは姫路駅 - 和田山駅間を直通していた。
特急「はまかぜ」の全列車が停車する。
列車の夜間停泊も行われる。
日中時間帯に運行される普通列車は上りが1時間に1本、下りが2時間に1本となっている。
寺前駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
寺前駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
特急「はまかぜ」停車駅
■普通（当駅で乗換）
新野駅 - 寺前駅 - 長谷駅
1474年
1474年（1474 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
長谷駅 (兵庫県)
長谷駅（はせえき）は、兵庫県神崎郡神河町栗字下モ所にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
長谷駅 (兵庫県) 駅構造
島式ホーム1面2線を有し、交換設備を有する盛土上の地上駅。1線スルー化はされておらず、発着ホームは方向別である。
豊岡駅管理の無人駅。駅舎は無く、地下道経由で直接ホームに入る形になっている。無人駅化前は、現在の地下道の向かって左側の階段を登った場所に駅舎があり、ホームとは構内通路で結ばれていた。地下道で出入りするようになってからは、駅舎は待合室としては使用されず物置化していたが、1990年代後半まで比較的良く保存されており、板打ちされた出札口跡等も良く残っていた。
なお、当駅では、2020年10月現在ICOCA等のICカード乗車券への対応予定は無い。外にトイレがある。
※山側が1番のりばとなっている。日中は上下共に2時間に1本停車する。上りは全列車が寺前止まりとなる。
長谷駅 (兵庫県) 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。播但線の駅では最も少ない。
長谷駅 (兵庫県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
寺前駅 - 長谷駅 - 生野駅
1440年
1440年（1440 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
生野駅 (兵庫県)
生野駅（いくのえき）は、兵庫県朝来市生野町口銀谷字中筋にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
特急「はまかぜ」が停車する。以前石北本線に同名の駅があったことから、これと区別するために当駅発着の乗車券には「（播）生野」と表記していた。
生野駅 (兵庫県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。駅舎は西口（姫路方面行ホーム側）と東口（和田山方面行ホーム側）両方にあり、両ホームは跨線橋で連絡している。配線上では1線スルー化も可能であるが、信号機が片側設置のため、ホームは方向別となっている。一時期無人駅化されていたが、現在は豊岡駅管理の簡易委託駅で、朝から夕方まで2009年3月に竣工した西口駅舎に駅員が配置されている。2021年3月13日にICOCA等の交通系ICカードが使用出来るようになった。
鉄道では全国的に日本では珍しい右側通行となっている。新井方面からは上り勾配となっていて、新井方面から見て駅構内は左側にカーブしており、更に左側分岐であるため、左側通行では勾配途中で分岐制限を受けてしまうので、蒸気機関車はホームへの停車が困難だったからである。以前はこの駅でのワンマン列車の乗降方式は有人駅扱いで、改札口で乗車券や運賃を手渡す形式であったが、現在は車内の料金箱に投入する形式であるため、必ず前ドアから下車しなくてはならない。
2010年（平成22年）4月、西口駅舎内に朝来市観光情報センターが開設した。
付記事項
生野駅 (兵庫県) 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
生野駅 (兵庫県) バス路線
駅前に「生野駅西口」停留所があり、下記の路線が発着する。
※季節運行路線として夢但馬周遊バス「たじまわる」の運行も行う。
生野駅 (兵庫県) 隣の駅
※特急「はまかぜ」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。なお、臨時特急「カニカニはまかぜ」は停車しない。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
長谷駅 - 生野駅 - 新井駅
新井駅 (兵庫県)
新井駅（にいえき）は、兵庫県朝来市新井字中川原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
以前は隣駅の生野駅と並んで急行「但馬」の停車駅であったが、廃止後は優等列車通過駅となった。また、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインにある「新井（あらい）駅」が信越本線に属していた時にはこれと区別するため、当駅発着乗車券には「（播）新井」と表記していた。
新井駅 (兵庫県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。駅舎は和田山方面行ホーム側にあり、反対側の寺前方面行きホームへは跨線橋で連絡している。豊岡駅管理の簡易委託駅。窓口が設置されているが、早朝と夕方以降は無人となる。なお、当駅では、2019年7月現在ICOCA等のICカード乗車券への対応予定は無い。以前は2面3線を有していたが、1線は撤去された。
駅舎と1番のりばの上屋には「明治34年8月」表記の建物財産標が付けられている。2000年当時、山陽鉄道の社紋の入った瓦が駅舎に使われていた。当初は単純な切妻屋根だったが、1937年（昭和12年）の改修で現在の姿となった。以前はこの駅でのワンマン列車乗降方式は有人駅扱いで、改札口で乗車券や運賃を手渡す形式であったが、現在は車内の料金箱に投入する形式であるため、必ず前ドアから下車しなくてはならない。
新井駅 (兵庫県) 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
新井駅 (兵庫県) 駅周辺
1957年（昭和32年）までは神子畑選鉱所との間に鉱山鉄道が引かれていた。選鉱所跡は史跡公園に整備されている。
全但バス
新井駅 (兵庫県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
生野駅 - 新井駅 - 青倉駅
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線
大洗鹿島線（おおあらいかしません）は、茨城県水戸市の水戸駅から鹿嶋市の鹿島サッカースタジアム駅に至る鹿島臨海鉄道が運営する鉄道路線。日本鉄道建設公団建設線（北鹿島線）を引き継ぎ、開業した路線である。
PASMO・Suica等のICカード乗車券は利用できず、導入予定もない。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 路線概要
水戸の近郊エリアとして通勤・通学や、水族館（アクアワールド・大洗）や大洗マリンタワー、大洗サンビーチ、大洗シーサイドステーションといったマリンレジャースポットが多数点在する大洗へのアクセスに利用される。
この区間の運転本数は1時間に2 - 3本ほどあり、第三セクターの地方鉄道線としては比較的列車密度が高い。水戸 - 大洗間の区間列車が約半数を占めており、旅客輸送において大洗駅は重要な拠点駅となっている。
この区間は鹿島灘の海岸線に沿って進むが、5 kmほど距離を置いて走行するため、大洗駅発車直後に街並みの向こうに臨む他には車窓から太平洋が映る区間はない。農地が続く平地を直線状に路線が敷かれ、駅間距離も5 kmほどと長いために、ローカル線の気動車ながら走行速度は高い。大洗より南は、列車本数は1時間に1本ほどと少なくなる。特に概ね9時台から13時台は2時間に1本と間隔が大きく開く。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 路線概要
新鉾田駅は途中駅としては大洗駅に次いで利用者数が多く、大洗鹿島線における拠点駅の一つである。大洗鹿島線の開通によって、鉾田市（開通当時は鉾田町）から水戸市までの移動時間が大幅に短縮された。鉾田市には鹿島鉄道（旧関東鉄道鉾田線、2007年廃止）の鉾田駅があり、鉾田市にとっては大洗鹿島線は初めての鉄道路線ではなかったが、開通時は大洗町と同様に地元からの歓迎を受けた。大洗鹿島線の新鉾田駅と鹿島鉄道の鉾田駅（現在はバスターミナルのみ存続）は、道のりで2 kmほど離れている。
北浦と鹿島灘の間を走行する。大洋 - 鹿島サッカースタジアム間は鹿島灘の沿岸から2 kmほどの距離を置いており、県道242号と並行する。
大洗鹿島線の終点は鹿島サッカースタジアム駅だが、カシマサッカースタジアムでの試合開催日以外は旅客営業を行なわないため通過する臨時駅である。鹿島サッカースタジアム - 鹿島神宮間は東日本旅客鉄道（JR東日本）鹿島線に乗り入れる（運賃の扱いについては後述）。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 歴史
改正鉄道敷設法別表第39号「茨城県水戸ヨリ鉾田ヲ経テ鹿島ニ至ル鉄道」である。国有鉄道（鉄道省）が路線決定したのは、1922年（大正11年）のことであった。日本国有鉄道（国鉄）の鹿島線（香取 - 北鹿島、改正鉄道敷設法別表第39号の2に当たる）は、1970年（昭和45年）に開業し、北鹿島（現・鹿島サッカースタジアム）以北の水戸へ至る鉄道を延伸する工事が続けられてきた。
1980年（昭和55年）の国鉄再建法施行時には日本鉄道建設公団により建設中で、開業後の輸送密度が4000人以上見込めるとして工事が続行されたが、完成目前になって、大洗鹿島線の経営主体問題が生じた。当時の国鉄は、地方交通線の分離方針から国鉄直営での開業は不可能とし、第三セクター鉄道での運営を希望した。これを承け茨城県は1984年（昭和59年）、従前より鹿島臨港線（貨物線）を運営してきた鹿島臨海鉄道による引き受けを決定し、翌1985年（昭和60年）に開業した。建設途中の国鉄新線が、赤字経営の国鉄の工事凍結を免れ、第三セクター線として開業した全国で初めての路線であった。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 歴史
当初は特急列車を運行する計画があったため、単線ながら高規格な設計になっている。踏切は、水戸駅近辺の常磐線と並行する部分にJRが設置している2箇所以外には存在しない。
2011年（平成23年）3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の被害を受け、全線が不通となる。
4月2日：水戸 - 大洗間運転再開。
4月7日：大洋 - 鹿島サッカースタジアム間運転再開。JR鹿島線鹿島神宮 - 鹿島サッカースタジアム間が未復旧のため、鹿島サッカースタジアム駅に全列車が停車し（応急的営業）、代行バスと連絡。また、大洋駅 - 新鉾田駅間で代行バスの運転開始。
4月8日：大洗 - 新鉾田間運転再開。
4月16日：JR鹿島線との直通運転再開。これに伴い、7日からの鹿島サッカースタジアム駅の応急的営業は終了。
7月12日：大洋駅 - 新鉾田駅間運転再開し全線で運行再開。大洋駅 - 新鉾田駅間の代行バスは11日限りで運転終了。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 運行形態
路線上の終点である鹿島サッカースタジアム駅を通る水戸方面との列車はすべて鹿島臨海鉄道所有の気動車で運行され、JR鹿島線鹿島神宮駅まで一区間乗り入れる。列車は通常1両もしくは2両編成のワンマン運転であるが、サッカー開催日（特に多客時）には、車掌が乗務することがある。途中ある13駅のうち、大洗駅と新鉾田駅以外は無人駅である。鹿島サッカースタジアム駅はサッカー開催日のみ営業する臨時駅で、1994年に貨物駅であった北鹿島駅を改称して旅客扱いを始めたものである。旅客営業を行わない日はすべての列車が通過扱いで、一部が列車交換のために運転停車を行うだけである。営業日・停車の有無にかかわらず、鹿島臨海鉄道の乗務員がそのまま鹿島神宮駅まで乗務する。
列車としては、毎時1本の水戸 - 鹿島神宮間を運行する列車のほか、水戸 - 大洗間の列車も多く設定されており水戸周辺の地域輸送の便を図っている。水戸 - 新鉾田間の区間列車も数本設定されている。
1985年の開業時は、水戸 - 鹿島神宮駅間（約56キロ）を所要時間1時間15分で1日14往復し、快速列車も朝夕1本ずつ設定され、同区間を56分で結んだ。
1989年（平成元年）から1996年（平成8年）までは水戸 - 北鹿島（現・鹿島サッカースタジアム）間で1日1往復の貨物列車が運行されており、自社のKRD形ディーゼル機関車が牽引していた。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 運行形態
鹿島サッカースタジアム駅までの鹿島線は直流1500 Vで電化されており、電気機関車EF65形が定期貨物列車の牽引等で入線する。2002 FIFAワールドカップ開催時に東京方面からJR東日本の電車を鹿島サッカースタジアム駅まで運転する輸送計画が立てられたが、前年に起きた明石花火大会歩道橋事故を教訓に、利用客集中による警備上の問題から見送られた。その後、2006年7月15日の2006JOMOオールスターサッカーに際して、初めてJR東日本の旅客車両が鹿島サッカースタジアム駅まで臨時列車として営業運行され、以後は多客が見込める場合に、JR東日本の臨時増発列車が乗り入れることもある。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 運行形態
開業後の数年間、海水浴シーズンにJR東日本常磐線上野駅からの気動車による臨時急行（後に快速）「おおあらい」が水戸駅から大洗駅まで乗り入れていた。また、大宮駅から東北本線・水戸線経由の臨時普通列車「大洗エメラルド」も機関車牽引の客車列車で大洗駅まで運転された。機関車牽引の臨時旅客列車は、国鉄およびJR東日本のDE10形が牽引していた。このほか、1991年夏季には水戸駅から485系電車がDE10形牽引で乗り入れる臨時特急「ビーチイン大洗ひたち」の運転が計画されたが、同年5月14日に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故の影響で、数度の試運転を実施したのみで乗り入れは取り止められ、水戸駅で大洗行きの普通列車に接続する形態に変更された。
1992年から1998年まで、7000形で定期運行されていた有料快速列車。
水戸 - 鹿島神宮間に2往復、水戸 - 大洗間に2往復が運行されていた。潮来市で行われるあやめ祭り開催中はJR鹿島線潮来駅まで延長運転を行うことがあった。乗車の際には乗車券のほかに「マリンライナーはまなす券」（乗車整理券）200円が必要だった（券は車内で販売）。定期券では乗車できないため、通勤・通学利用向きの列車ではなかった。当時の停車駅は以下のとおり。
水戸 - 大洗 - 鹿島旭 - 新鉾田 - 大洋 - 鹿島大野 - 鹿島神宮 （- 潮来）
定期運行廃止後も、あやめ祭り期間等に臨時列車として運転したことがあった。なお、このときは水戸 - 潮来間各駅停車（JR鹿島線内の延方駅も停車）で、特別料金は不要であった。
なお、「マリンライナーはまなす」とは別に1985年の開業時から、水戸 - 鹿島神宮間に6000形による料金不要の快速（1986年から「はまなす」の愛称が付く）が1往復運転されていたが、これも1998年に廃止されている。
列車名のハマナスは鹿嶋市の市の花である。ハマナス自生南限地帯が鹿嶋市内にあり、国の天然記念物に指定されている。最寄り駅は鹿島灘駅。
2009年5月2日 - 5月6日にも、臨時列車として水戸 - 大洗間を運行していた。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 車両
JR東日本の鹿島線と直通運転を行っているが、すべて鹿島臨海鉄道の車両で運転されている。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 利用状況
大洗鹿島線の近年の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
大洗鹿島線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 駅一覧
便宜上、全列車が乗り入れる鹿島サッカースタジアム - 鹿島神宮間も併記
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 運賃について
路線上の終点（境界）は鹿島サッカースタジアム駅であるが、通常は旅客扱いを行わず、JR鹿島線に乗り入れて鹿島神宮駅まで運転され、鹿島神宮駅が佐原方面との乗換駅となる。その関係で、大洗鹿島線の列車で鹿島神宮駅を発着する場合、JRの鹿島神宮駅 - 鹿島サッカースタジアム駅間の運賃と鹿島臨海鉄道の運賃が発生する（最短区間である鹿島神宮 - 荒野台間は連絡割引運賃が設定されている）。このため、鹿島神宮駅以南に跨って利用（JR運賃を通算）する際は予め連絡乗車券（区間限定）を購入するか、着駅での乗り越し精算が必要となる。なお、鹿島臨海鉄道とJRの運賃境界であるため、鹿島サッカースタジアム駅発着の乗車券は旅客営業日に関わらず常時発売され、窓口等での発券が可能である。
先述のとおり、Suica・PASMOなどのICカードを使っての乗車（運賃支払い）はできない。ただし、JRの鹿島神宮駅 - 鹿島サッカースタジアム駅間はSuicaエリアであるため、鹿島サッカースタジアム駅の旅客営業時間帯に限っては同区間のICカードでの利用が可能である（IC運賃適用）。
鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 運賃について
なお、大洗鹿島線を経由した通過連絡運輸の扱いが、成田 - 鹿島サッカースタジアム - （大洗鹿島線） - 水戸 - 藤代・日立・結城・常陸大宮・常陸太田間に限って設定されている。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2024年10月1日改定。11 kmについては設定のみで該当区間は存在しない。なお1985年の開業当時は、水戸 - 大洗間が240円、水戸 - 鹿島神宮間が1220円かかった。
青倉駅
青倉駅（あおくらえき）は、兵庫県朝来市物部字前田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
青倉駅 駅構造
和田山方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅。豊岡駅管理の無人駅。ホーム入口付近に待合所程度の簡易駅舎があるのみ。播但線の途中駅では唯一交換設備が無い棒線構造のため、同一ホームに和田山方面行と寺前方面行双方が発着する。
なお、当駅では、2019年7月現在ICOCA等のICカード乗車券への対応予定は無い。トイレがある。
青倉駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
青倉駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
新井駅 - 青倉駅 - 竹田駅
竹田駅 (兵庫県)
竹田駅（たけだえき）は、兵庫県朝来市和田山町竹田字中町西側にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）播但線の駅である。
特急「はまかぜ」のうち、1・4号が通年停車する他、竹田城址開山時期には3・6号が臨時停車する。以前は、臨時列車「天空の城 竹田城跡号」も停車していた。
竹田駅 (兵庫県) 駅構造
単式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。以前は単式・島式ホーム複合型2面3線を有していたが、現在では中央1線が外されて、2面2線となっている。1線スルーでは無くY字分岐配線で、ホームは上下線で別となっている。
開業当時からの重厚な造りの木造瓦葺き駅舎が、現役で使用されている。その駅舎は元々単式であった寺前方面行ホーム側にあり、反対側の和田山行ホームへは跨線橋で連絡している。豊岡駅管理の簡易委託駅で、窓口が設置されているが、早朝と夕方以降は無人となる。2021年3月13日よりICOCA等の交通系ICカードが使用可能となった。以前はこの駅でのワンマン列車乗降方式は有人駅扱いで、改札口で乗車券や運賃を手渡す形式であったが、現在は車内の料金箱に投入する形式であるため、必ず前ドアから下車しなくてはならない。
竹田駅 (兵庫県) 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
竹田駅 (兵庫県) その他
以前は急行「但馬」の一部が停車しており、同列車廃止後は長らく普通列車のみ停車となっていたが、竹田城跡観光客増加に伴い2012年度より当駅利用客が増加している ことから、2013年4月27日から6月30日までの土曜・日曜・祝日に特急「はまかぜ」が下り2本、上り1本臨時停車することとなり、臨時停車と同時に全但バスが周遊バス「天空バス」の運行を始めることとなった。
その後も利用が好調なことから、現在では竹田城跡山開きに合わせて3月下旬 - 11月末まで毎日、特急「はまかぜ」1号・3号・4号・6号の臨時停車と「天空バス」の運行が実施されており、2015年からは和田山 - 寺前駅間で観光列車「天空の城 竹田城跡号」が運行開始され当駅に停車する。前述のように、2016年春ダイヤ改正からは、「はまかぜ」1・4号が通年停車となり、引続き「はまかぜ」3・6号臨時停車も継続されている。
竹田駅 (兵庫県) 隣の駅
※当駅に一部が停車する特急「はまかぜ」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
播但線
青倉駅 - 竹田駅 - 和田山駅
和田山駅
和田山駅（わだやまえき）は、兵庫県朝来市和田山町東谷字藤原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
和田山駅 概要
直営駅（豊岡駅の被管理駅）で、朝来市の代表駅。
山陰本線を所属線としており、当駅を終点とする播但線を加えた2路線が乗入れる。特急「こうのとり」・「きのさき」・播但線経由「はまかぜ」の全列車が停車する。
和田山駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅。橋上駅舎を備える。駅舎には駅ビルが併設されており、2階に改札口がある。そこから各ホームへ跨線橋で連絡している。改札外の待合室にはキオスクが設置されていたが、2017年9月30日限りで閉店している。2021年3月13日からは、ICOCA等の全国相互利用サービスに対応した交通系ICカードが利用可能となっている。
構内北側には旧豊岡機関区和田山支区のレンガ造りの車庫と給水塔が現在も残されている。車庫は1912年（明治45年）3月に建築されたもので、1991年（平成3年）3月に支区が廃止されてからは倉庫として利用されている。
基本的に1番のりばが山陰本線上り用、2番のりばが山陰本線下り用、4番のりばが播但線と山陰本線普通列車同士の乗換及び団体臨時列車と特急「はまかぜ」用、5番のりばが播但線普通列車用及び特急「はまかぜ」用として使われ、山陰本線上下線共に普通列車の一部は4番のりばに停車する他、「はまかぜ」は4・5番のりばから発車する。2番のりばと4番のりば間に存在する3番線、及び播但線専用である5番のりばと播但線専用留置線は非電化である。
付記事項
和田山駅 利用状況
2023年度の1日当たりの利用者数は1,104人。近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
和田山駅 駅弁
駅改札外の駅弁屋「福廼家」で販売。主な駅弁は下記の通り。
和田山駅 隣の駅
※特急「こうのとり」・「きのさき」・「はまかぜ」の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
梁瀬駅 - 和田山駅 - 養父駅
播但線
竹田駅 - 和田山駅
フリードリヒ・フォン・シラー
ヨーハン・クリストフ・フリードリヒ・フォン・シラー（ドイツ語: Johann Christoph Friedrich von Schiller、1759年11月10日 - 1805年5月9日）は、ドイツの詩人、歴史学者、劇作家、思想家。ゲーテと並ぶドイツ古典主義（Weimarer Klassik）の代表者である（初期の劇作品群はシュトゥルム・ウント・ドラング期に分類される）。独自の哲学と美学に裏打ちされた理想主義、英雄主義、そして自由を求める不屈の精神が、彼の作品の根底に流れるテーマである。青年時代には肉体的自由を、晩年には精神的自由をテーマとした。彼の求めた「自由」はドイツ国民の精神生活に大きな影響を与えた。
劇作家として有名だが、ベートーヴェンの交響曲第9番「合唱付き」の原詞で最もよく知られるように、詩人としても有名である。シラーの書く詩は非常に精緻でありかつ優美であるといわれ、「ドイツ詩の手本」として今なおドイツの教育機関で教科書に掲載され、生徒らによって暗誦されている。
日本では、古くから舞台ドイツ語の影響もあって、「シルレル」（太宰治の「走れメロス」など）あるいは「シルラー」とも表記された。「シラー」は正確には[ˈʃɪlɐ]と発音される。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
1759年11月10日に、ドイツ西南部、ネッカー川沿いにあるヴュルテンベルク公国の小さな田舎町マールバッハ（Marbach am Neckar）に生まれる。
父は将校兼軍医のヨーハン・カスパール・シラー（Johann Caspar Schiller）、母はエリザーベト・ドローテーア・シラー（Elisabeth Dorothea Schiller）。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
幼少より頭が良く、1767年にはルートヴィヒスブルク・ラテン語学校に入学。引き続き神学校への入学を目指すが、領主カール・オイゲン公にその才能を買われ、強制的に軍人養成学校・カール学院に入学させられる。そこでは法律を専攻する。1775年からは専門分野を医学に転向している。この頃、ロココ風の作品で知られるクロップシュトック（Friedrich Gottlieb Klopstock 1724-1803）の作品をよく読む。1776年、初の詩集『夜（Der Abend）』を出版する。心理学の例として学んだシェイクスピアの『オセロ』やゲーテの『若きウェルテルの悩み』、シュトゥルム・ウント・ドラング（ドイツ疾風怒濤）時代の諸作品に触発され、処女作『群盗（Die Räuber）』執筆を開始したのは1776年、シラー18歳のときであった。1779年、医学論文を提出するが、その内容に問題があるとされ、手直しを要求される。改訂版の論文が受理されたのは1780年になってからであった。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
1781年、シラーは処女作『群盗』を匿名にて発表する。この作品は疾風怒濤時代の理想に燃える青年としてのシラーの、自由への願望と正義心の現れたものである。 権力に反抗する崇高な犯罪者を主人公としたこの作品の上演は観客に強烈な衝撃を与え、初演のマンハイムの舞台（1782年1月13日）ではとりわけ若者の観客たちによって熱烈に支持され、拍手喝采と歓声が鳴り止まなかった。また、大勢の観客が高揚のあまり失神したという。領地外に出ることをカール・オイゲン公に厳しく禁止されていたにもかかわらず、マンハイムの初演の舞台には作者シラー自身も秘密裏に赴いていた。しかし、この行動によってオイゲン公から目を付けられたシラーは、14日間の独房生活のあげく、以後は医学書以外の著作活動を一切禁じられ、半ば幽閉のような生活を強いられた。
また、1781年から82年にかけてシュトゥットガルトで軍医として従軍を経験している。
1782年9月22日から23日の未明にかけて、シラーは友人のアンドレアス・シュトライヒャー（Andreas Streicher,1761-1833）とともにシュトゥットガルトを出奔する。そして、まずはマンハイムへ赴く。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
マンハイムでは『ジェノバのフィエスコの反乱（Die Verschwörung des Fiesco zu Gunua）』(1783)を書き上げ、朗読している。その後、フランクフルト、オッガースハイム、バウエルバッハへと移る。
亡命生活の困窮の中で、身分違いの恋の顛末を描いた市民悲劇『たくらみと恋 （Kabale und Liebe）』(1784)を書き上げ、続いて宮廷を舞台とした戯曲『ドン・カルロス』(1787)の執筆を開始する。またこの間、戯曲のみならず詩・評論・歴史書も数多く著す。
1783年8月、ふたたびマンハイムへ戻り、劇場お抱え詩人として働くことになる。ここでシャルロッテ・フォン・カルプと知り合う。『たくらみと恋』、『フィエスコの叛乱』を上演した後、シラーは『ドン・カルロス』執筆に難渋し、マンハイム劇場との契約を解除される。これにより、シラーはいよいよ路頭に迷うこととなる。
この苦しい生活を支えたのが、シラーの生涯の友クリスティアン・ケルナー（Christian Gottfried Körner,1756-1831）とその仲間たちのサークルであった。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
ケルナーと婚約者ミンナとその姉ドーラ、ケルナーの妹夫婦の5人は詩や戯曲を愛し、サークルを結成して文芸を楽しんでいた。ケルナーは身分違いの婚約者（ミンナは銅版画職人の娘であった）との結婚を、保守的な父親から反対されており、そのため彼らはとりわけ、身分違いの恋愛を扱ったシラーの戯曲『たくらみと恋』に大きな感動を覚え、1784年にマンハイムのシラー宛に匿名でファンレターを送る。
シラーはその手紙に対し、すぐには返事を出さなかった。しかし、それから半年経った1785年、シラーは自分に熱烈なファンレターを寄せていたライプツィヒ在住の青年たちのことをふと思い出し、自分の置かれている困窮状態を明かす。匿名の相手に金銭の無心をするほどまでに当時のシラーの生活は切迫していた。これを機にふたりは文通をはじめ、何度か手紙のやり取りをした後、ついにシラーはケルナーを頼ってライプツィヒへおもむくことを決意する。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
シラーは1785年4月にライプツィヒに到着するが、折りしもケルナーは不在であった。しかし、ケルナーの文芸サークルの仲間たちはシラーをまるで旧知の親友のように手厚くもてなしたため、彼を大いに感動させた。その後シラーはケルナーの住むドレスデンへと赴き、そこでケルナーとの初めての面会をはたす。ケルナーとその周囲の人達は以後、シラーの生活を全面的に支援することになり、シラーはドレスデンのケルナーのもとに身を寄せる。彼らの無償の暖かな歓迎に感激したシラーは、のちにベートーヴェンの『第九』交響曲の歌詩として名を馳せることとなる『歓喜の歌』（An die Freude）を作り、友情の素晴らしさと自らの素直な喜ばしい心情を詠み込んだ。
ケルナーとの交友関係は、精神面でもシラーに与える影響が大きかった。シラーは美学者でもあるケルナーと手紙を頻繁に交換し、それによって美学や文芸理論の素地を養っていき、みずから美学論文を書くにいたった。また、ケルナーは自身も作家であり編集者でもあった。彼はシラーの死後、初の『シラー全集』（1812-15年、全12巻）を出版し、シラーの義理の姉カロリーネ（Caroline von Wolzogen）とともにシラーの伝記を執筆した。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
1787年7月、シラーは若き領主カール・アウグスト公が治めるヴァイマル公国へ赴き、ヴィーラントとヘルダーに出会う。折りしも、ゲーテはイタリア旅行中で留守であった。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
またこの年、ようやく戯曲『ドン・カルロス』が出版され、上演される。この頃シラーは『ヴァレンシュタイン三部作』（Wallenstein-Trilogie）執筆のために三十年戦争とアルブレヒト・フォン・ヴァレンシュタインを研究し、それによって歴史家としての名声を獲得した。そして1788年、ルードルシュタットにてイタリア旅行から帰還後間もないゲーテと初めて面会する。しかし、お互いに対して好印象を抱くことのないままに面会はおわる。イタリア旅行を経て古典主義へと方向を転換しつつあったゲーテにとって、シラーは自分の克服してきた時代（シュトゥルム・ウント・ドラング）にいまだしがみついている青い三流詩人として映った。またシラーの目には、当時のゲーテは非社交的で横柄な官僚的人物として映ったのである。それでも双方は互いの才能を否定しあったのではなく、その証拠にシラーは1789年、ゲーテの推挙により、イェーナ(Jena)大学の歴史学教授として招聘される。シラーの歴史講義の就任講演（題目は“Was heißt und zu welchem Ende studiert man Universalgeschichte?”）には、当初用意されていた講義室に到底入りきらないほどたくさんの学生が押し寄せた。そのため急遽、学生ともども大講義室に移動することになり、その日は街をあげての大騒動になったという。経済的に困窮していた当時のシラーの希望とは裏腹に、これは俸給なしの仕事であった（当時は講義を聴いた学生から講演費を徴収するというシステムであった）。また、シラーは本来は歴史学ではなく哲学教授の資格を持っていた。前年に執筆した『オランダ独立戦争史（Die Geschichte des Abfalls der Vereinigten Niederlande）』の成果を買われてのことである。
フリードリヒ・フォン・シラー 生涯
この年シラーは、謎に満ちた小説『見霊者(der Geisterseher)』を発表する（この作品の巻末には「第一部終わり」と記されているが、その後「第二部」が書かれることはなかった）。また、同年フンボルト兄弟（ヴィルヘルム・フォン・フンボルト、アレクサンダー・フォン・フンボルト）と懇意になる。
1790年、シラーはルードルシュタットに旅行した際に知り合ったレンゲフェルト家の次女・シャルロッテ（Charlotte von Lengefeld,1766-1826 ）と結婚する。家庭的な幸福を手に入れたシラーであったが、この翌年、病のために床に臥す。12月にはシンメルマン公爵らから金銭支援を申し出られ、5年間にわたり毎年1,000ターラーを受けることになる。