hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
高根木戸駅
高根木戸駅（たかねきどえき）は、千葉県船橋市習志野台一丁目にある、京成電鉄松戸線の駅である。駅番号はKS71。
高根木戸駅 歴史
駅名の元となった字高根木戸は小金牧の木戸に由来する。
高根木戸駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地上駅で、橋上駅舎を有する。改築前は島式ホームの一端に駅本屋があり、踏切を介して外部道路と接続していた。
有人駅だが、22時から翌朝7時までの間は駅員が不在となる。無人の場合であってもインターホンで管理駅の係員と通話できる。
高根木戸駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は8,079人である。近年の推移は下表の通り。
高根木戸駅 駅周辺
隣駅の高根公団駅までは約650メートル（徒歩約8分）、北習志野駅までは約850メートル（徒歩約10分）の距離に位置する。
駅北口にはイオン高根木戸店が隣接している。
高根木戸駅 隣の駅
京成電鉄
松戸線
高根公団駅 (KS72) - 高根木戸駅 (KS71) - 北習志野駅 (KS70)
高根木戸駅 脚注
千葉県統計年鑑
新京成電鉄の1日平均利用客数
機関紙
機関紙（きかんし）とは、政党や各種団体などの機関（主に執行機関）が組織およびその見解等の広報・宣伝、会員や同じ階層に向けた情報交換などのため、定期的に発行する新聞である。同種の構造を持つ雑誌形態の出版物は「機関誌」と呼ばれる。
機関紙 細分類
公的機関が公民に公表する目的の機関紙は公報、専ら部外者に向けられた告知集は広報といい、現代では狭義の機関紙とは区別されることもある。
機関紙 概説
広く一般に向けて発行され、報道機関として不偏不党・中立が求められがちな新聞（狭義の新聞）と違い、特定の団体がその目的に沿った形で発行する新聞である。機関が発行するため「機関紙」と呼ばれる。単に広く社会の出来事を報道することが期待される狭義の新聞と比べ、何らかの社会的・政治的目的を持って発行されているか、団体の活動範囲の中の出来事を報じるもので、団体によってその趣旨は様々である。
現代では、政党・政治団体・職能団体・労働組合・業界団体・宗教団体・社会運動団体や国家機関（政府・軍隊など）が発行していることが多い。
ロシア革命の指導者ウラジーミル・レーニンは1902年、自著『なにをなすべきか?』の中で労働者の手による「全国的政治新聞」の発行の重要性を説き、機関紙が「暴露」と「扇動」のみならず、革命組織を全国的に作り上げる「集団的組織者」であるとした。
機関紙 概説
新聞は、集団的宣伝者および集団的煽動者であるだけでなくまた集団的組織者でもある。新聞は建築中の建物の回りに組まれる足場に喩えることができる。
足場とは建築の輪郭をしるし、各作業員間の連絡を容易にし、組織的な労働によって成し遂げられた共同の成果を見渡すのを助けるものであり、すなわち新聞を制作して配達を終えるまでの一連の流れを秘密裏に完成できれば、革命は半分達成されたようなものだからである。この新聞（機関紙）活動を中心とした党建設論は、レーニン主義を理論とする各国の政党や団体に引き継がれている他、レーニン主義を標榜しない団体でも経験則的に熟知している場合があり、大衆運動の場では機関紙が重要視される場合がある。
機関紙 類型
機関紙はその形態が様々であり、いくつかのパターンに分類できる。
あらゆる種類・分野の組織が機関紙を発行している。機関紙により同時に構成員間の理念の共有や組織の団結をはかろうとするものでもある。
議員を抱える政治団体である政党は、自身の政策や議会報告を行う必然性があり、ほぼ全ての政党が何らかの形で機関紙を発行している。旧「共産主義」諸国の支配政党機関紙は、党の主張・宣伝を伝播する目的があった。
特定の政治体制を志向する性格から、他の分野と比べても機関紙が重視され、執行部の運動方針・声明、団体の決定事項、現状課題の報告などが掲載される。また、支持者向けには政治思想を前面に出さないものもある。
各分野の社会団体は、それぞれの活動報告などが掲載される。
それぞれの宗教の教義・教理を伝道する目的がある。また団体運営上の方針や祭礼などの行事案内・報告が行われる。ただし、一部団体の広く配布する機関紙では、必ずしも教義・教理を伝道する内容となっていないものもある。
農業協同組合や企業団体・同業者団体などが当該業界の動向や団体の報告などが掲載される。
単位組合のもの、ナショナルセンター発行のものがある。当該労働者の改善要求や運動方針・活動報告が掲載される。要求による団結が原則のため、記事の主体性が強い。
機関紙 類型
それぞれの国により、公的機関が発行する機関紙。
活動報告や当該趣味に関する記事がある。機関誌が多く、機関紙（新聞）形態は少ない。
組織内部の機関・担当部署が、直接編集・発行に携わる形態。
『官報』（国立印刷局）、『しんぶん赤旗』（日本共産党中央委員会赤旗編集局）など
組織外部の会社や団体が、当該組織の路線に沿って編集・発行する形態。
『人民日報』（中国共産党、人民日報社）、『朝鮮新報』（在日本朝鮮人総聯合会、朝鮮新報社）、『日本農業新聞』（農業協同組合、日本農業新聞社）など
なお、第二次世界大戦後の日本では、政党・政治団体、宗教法人等が自ら発行する機関紙誌から得る収入（事業収入）は収益事業（営利事業）とみなされない限り法人税・所得税を納める必要がないため、ほとんどの機関紙が内部機関により編集・発行されている。外部機関が発行する機関紙は、農業協同組合法改正により原則として株式会社や合同会社の形態でなければ営利事業を営めなくなったJA傘下の日本農業新聞や、家庭連合（旧・統一教会）系で商業新聞の建前を取っている世界日報など、極めて限定されている。これに対し、明治の自由民権運動期から大政翼賛会成立までの間は、多くの政党・政治団体が外部機関によって機関紙を発行していて、立憲政友会の中央新聞のように事実上の党営商業新聞を持っていたところもあった。
機関紙 類型
日刊
毎日発行される。同じ職場のみでの配布を除き、配達するための体制をつくる必要がある。そのため、国や規模の大きい一部の政党・政治団体の機関紙などに限られる。
記事内容に適時性がある一方で、概ね購読料が高くなる。
『官報』、『ロシア新聞』（ロシア連邦）、『イズベスチヤ』（ソ連政府）『しんぶん赤旗』、『人民日報』、『労働新聞』（朝鮮労働党）、『日本農業新聞』、『日刊動労千葉』（国鉄千葉動力車労働組合）など
組織構成員でなければ購読できない機関紙。
極めて小規模の組織は必然的にこの形態になる場合が多い。
中規模以上の組織では、構成員外の購読を受け付けていたり、積極的に販売していることがある。後者は、組織の見解を広く伝え、支持者・構成員を増やす目的の他に、機関紙を売ることで、組織活動資金の増収を目的とする場合が多い。
政党・政治団体の多くはこの形態を採る。
組織が自前で購読者への配達まで完結する方法。極めて活動範囲の狭い組織では必然的に採用される事が多い。地域活動を行っている大規模組織がこの形態を採るところもあるが、活動範囲が広い組織は完全にカバーできない。全体では少数である。
『しんぶん赤旗』、『全国商工新聞』など
機関紙 類型
郵便配達を利用して戸別配達をする方法。中国では、新聞各紙がこの形態を採っている。郵便が発達した国の多くの組織がこの方法で配達している。
販売店が戸別配達をする形態があるが、機関紙では多くない。
『聖教新聞』（創価学会）、『公明新聞』（公明党）など
販売店で購入する形態。
専売所
『官報』
一般の販売店
『人民日報』など
『人民日報』、『しんぶん赤旗』、『聖教新聞』、『朝鮮新報』など
『京都民報』（日本共産党京都府委員会と諸団体）、『大阪民主新報』（日本共産党大阪府委員会と諸団体）、『週刊かけはし』（日本革命的共産主義者同盟 (JRCL)と国際主義労働者全国協議会）
機関紙 主な機関紙
新聞名（カッコ内は、発行・対応機関）。中国共産党の人民日報など別会社が発行する形態もあるが、ここでは機関名を記す。
那覇空港
那覇空港（なはくうこう、英: Naha Airport、IATA: OKA, ICAO: ROAH）は、沖縄県那覇市にある空港。国内線の基幹空港で、空港法第4条第1項第6号に該当する空港として政令で定める空港（国管理空港） に区分される。隣接して航空自衛隊那覇基地（英: JASDF Naha Air Base）の施設が併設されている。
那覇空港 概要
滑走路は3000m×45m、2700m×60mの2本。那覇空港旅客ターミナル、貨物ターミナルの2つのターミナルがあり、県内の離島、本土、海外を合わせて30以上の路線が就航している。日本トランスオーシャン航空、琉球エアーコミューターが当空港を拠点としている上に、また観光客が多いことから繁忙期は日本航空や全日空を中心に臨時便が多くなる。第2滑走路の南端部は豊見城市域になる。
まれに当空港周辺が悪天候などの理由で、民間旅客機が一時的に嘉手納飛行場に着陸する事がある。しかしその時は乗客は機内から出ることはできず、天候の回復や燃料の補給を待って那覇空港へ向けて再び離陸する。これは嘉手納飛行場内に航空旅客施設が不足しているためであり、外国領土扱いだからではない。
国内の通常の空港は朝6時～夜11時までしか使えないため、例えば夜8時頃以降に空港に荷物が到着すると当日中に発送ができず、翌朝6時まで待つことになる。これに対し、那覇空港は24時間発着が可能な空港であるため、那覇空港を使うとアジアの空港に深夜に発送ができ4時間程度で荷物を届けることができる。この貨物輸送があるために、那覇空港は深夜3時頃が一日のうちで最も忙しくなる。
那覇空港 概要
2017年度の年間利用客数は2116万1,683人(国内線1752万4,761人、国際線363万6,922人) で、着陸回数は日本の空港で第5位、旅客数は第6位、国内線だけで見ると着陸回数は第2位、旅客数は第4位となっている。民間旅客機や貨物機、自衛隊機などを合わせた着陸回数は8万3189回（2016年度）で、滑走路1本あたりの密度は、福岡空港の8万7198回に次いで2番目に多く、10年連続最多を更新した。沖縄観光の好調さから国内、海外路線とも順調に増えていることが要因となっている。需要予測では今後10年以内に旅客増加に対応できなくなると予想されている。
那覇空港 歴史
1933年（昭和8年）8月、日本軍は半農半漁の集落として栄えた旧小禄村大嶺（ウフンミ）の土地を強制接収し、海軍の軍用飛行場、小禄飛行場（小禄海軍飛行場・海軍小禄飛行場）を建設した。
1936年（昭和11年）3月には軍民共用飛行場として、日本航空輸送の内地・台湾航空路の経由地点たる那覇飛行場として、台北飛行場とともに開港（逓信省航空局管理）。その後太平洋戦争時には海軍が完全な軍用飛行場として接収し、飛行場も拡張された。
第二次世界大戦中の1945年（昭和20年）6月4日、アメリカ軍が小禄海岸に上陸し、大田実中将率いる海軍を制圧、小禄半島全域を占領し、基地として整備・拡張した。
1953年4月、アメリカ国民政府はさらに新規に軍用地を強制接収するためアメリカ国民政府布令第109号「土地収用令」を公布し、12月5日には東側の小禄村具志に武装兵を出動させて土地接収が進められた。
こうして小禄一帯が、那覇エアベース (AB) 「那覇海軍航空施設」、核ミサイル等を配備する那覇陸軍補助施設「那覇サイト」、那覇軍港「 那覇港湾施設」とその後方施設「那覇ホイール地区」、また将校や下士官・軍属などの住宅地として「那覇空軍・海軍補助施設」といった軍施設が密集する場所となった。
那覇空港 歴史
1972年（昭和47年）の沖縄復帰にともない、那覇ホイール地区が陸上自衛隊に移管され那覇駐屯地が開設された。1973年4月3日に那覇サイトが航空自衛隊に移管され、10月16日に第5高射群第17高射隊が発足。1975年（昭和50年）6月27日に那覇空軍・海軍補助施設と那覇海軍航空施設が返還され、空港整備法上の第二種空港となった。
1982年（昭和57年）、飛行場の施設管理権が航空自衛隊に全面移管された。現在では民間航空便の空港と航空自衛隊、海上自衛隊、陸上自衛隊の航空機を主体する部隊や行政組織の沖縄県警航空隊、海上保安庁航空基地が飛行場内に置かれている。
2010年3月31日に沖縄進入管制区が廃止され那覇進入管制区が新設されたことにより、沖縄島周辺空域のターミナルレーダー管制業務は国土交通省の航空管制官によって行われる。管制室は那覇航空交通管制部ビルに設置されている。アメリカ軍機の飛行の調整のため、アメリカ空軍所属の管制官が那覇空港事務所に常駐することとなり、那覇空港事務所ビルに新たに米空軍提供施設が設けられた。
那覇空港 歴史
嘉手納飛行場と那覇飛行場は、航空機進入経路が交差しており、飛行高度の管理では嘉手納飛行場が優先される（詳しくは嘉手納飛行場管制を参照）。対領空侵犯措置任務を行う航空自衛隊の戦闘機に対する管制業務を国土交通省所属の航空管制官が担当するのは、全国に7ヵ所ある当該任務の飛行隊配置飛行場のなかで那覇飛行場のみであり、他の6飛行場については航空自衛隊の航空管制官が担当している。
この空港は、需要増による容量の限界が近づいている上に、航空自衛隊戦闘機のスクランブル発進との競合もあって、滑走路上で事故が発生した際には、他県との陸上交通の手段がない本県の交通に影響を与えることから、並行滑走路の増設工事が実施された。
2008年1月25日までに国土交通省は正式に滑走路の増設の方針を固めた。2012年9月に滑走路増設事業の環境影響評価準備書が提出された。
滑走路間隔1,310m（オープンパラレル）、増設滑走路の長さ2,700m、公有水面の埋立て約160haの計画で、総事業費は1,816億円である。2014年1月に着工し、起工式は同年3月1日に行われた。2019年12月に工事が完成し、翌2020年3月26日より供用が開始された。
那覇空港 歴史
那覇空港構想・施設計画検討協議会事務局が纏めた「那覇空港 滑走路増設に関する経緯について」（平成21年8月）によると、平行滑走路2本で旅客ターミナルが片側に配置される場合、ターミナルに近い滑走路を離陸専門、遠い滑走路を着陸専門に運用する先例に倣い設定運用されているが、第2滑走路は北端だけで空港施設と連絡しているため、南向き運用時、第2滑走路にて着陸運用すると、着陸滑走距離分折返し地上走行が必要になり、時間が6分程度かかる。
1972年（昭和47年）
5月15日：沖縄返還に伴い、航空自衛隊臨時那覇施設管理隊を編成。海上自衛隊は臨時那覇施設管理隊を編成。
5月到着ターミナルビル供用開始。それまでのターミナルビルは出発ターミナルビルとなる。
6月28日：空港施設の名称が那覇空港（第二種空港）となる。
10月11日：航空自衛隊那覇基地を新設。
11月：防衛庁と運輸省が「那覇飛行場使用に関する協定」を締結。
12月21日：海上自衛隊は臨時沖縄航空隊を新編。
那覇空港 歴史
1973年（昭和48年）
2月6日：A-4スカイホーク（アメリカ海軍第5混成隊所属）が離陸直後に空港の南端付近に墜落、炎上。乗員は射出装置で脱出して無事。
3月17日：空港内のTWA社保税倉庫内にいた子供のゾウ1匹が逃げ出す。空港職員や警察などが捜索したものの発見できず行方不明となった。
4月3日：那覇陸軍補助施設（那覇サイト）が全返還され、航空自衛隊那覇基地、航空自衛隊那覇基地那覇高射教育訓練場へ引き継がれた。
10月16日：海上自衛隊は臨時沖縄航空隊を廃止し、沖縄航空隊を新編。航空自衛隊は南西航空混成団を新編。
2025年（令和7年）
10月1日：旅客ターミナル国内線エリア3階に国内初の常設ミニシアターである「ファミンチュシアター」がオープン。国内の他の空港では、新千歳空港に映画館があるが、シネマコンプレックスであるため、ミニシアターとしては国内初である。
同日：旅客ターミナル国際線エリア1・2階に那覇空港初の宿泊施設である「ファーストキャビン那覇空港」がオープン。2階がチェックインエリア、1階が宿泊エリアとなっている。
11月25日：県下で大規模な断水が発生。ターミナルビル内の全ての飲食店が休業を余儀なくされた。
那覇空港 将来構想
本節では那覇空港で現在提案されている中長期構想の動向を紹介する。
現在の旅客ターミナルの場所には用地がなく、今後の需要増加に対応するための拡張ができない。また、第2滑走路を使う航空機は第1滑走路を横切って移動するため、離着陸に一時停止が生じるなど、二本の滑走路の能力を最大限に生かし切れていない。そこで、沖縄県の専門家などが、第1滑走路と第2滑走路の間を埋め立てて新ターミナルを建設する「大那覇空港構想」を提唱している。旅客ターミナルを滑走路間に移転することで、完全なオープンパラレルになるため、二本の滑走路の離着陸を完全に分離でき、同時発着も可能になる。航空機の離着陸や空港内の移動が効率化され、需要増加に対応できるようになる。主要経済団体や行政機関など県内36団体でつくる那覇空港拡張整備促進連盟（会長・石嶺伝一郎県商工会議所連合会会長）は、滑走路増設事業に続く「大那覇空港構想」の実現に向け、国や県への要請活動を2017年度から始めた。
那覇空港 将来構想
第1滑走路と第2滑走路の間を埋め立てて用地を造り、新たな旅客ターミナルビル、ホテル、商業施設、コンベンション・センター、航空機のメンテナンス・リペア・オーバーホール（MRO）施設などを建設する。これまでにはない機能を一体的に集積させ、「世界最高水準の国際リゾート・ビジネス空港」を整備する。新旅客ターミナルは国内線、国際線、LCCを統合し、旅客数の受け入れ容量を拡大する。モノレールやレンタカーステーションなどの２次交通も地下を使って再整備する。瀬長島から旅客ターミナルエリアにつながる道路も整備する。
那覇空港拡張整備促進連盟は、2017年9月17日までに将来計画案をまとめ、同連盟が主催した9月21日の「大那覇空港シンポジウム」で提示した。シンポジウムでは、ANAグループのシンクタンクである株式会社ANA総合研究所の中条潮参与（慶應大学名誉教授）の基調講演があり、岡田晃社長がパネリストとして参加した。中条参与は「観光振興に関する沖縄のポテンシャルを考えれば、２本目の滑走路どころか２つめの空港が必要ではないか」、岡田社長は「旅客・貨物・整備の３事業いずれも沖縄の潜在力は大きいが、土俵である空港が混雑して遅延も恒常化している。後追いでなく将来を見据えたマスタープランが必要」と述べた。
那覇空港 将来構想
2020年1月31日に「大那覇空港シンポジウム」、2022年3月18日に「大那覇空港セミナー」がそれぞれロジワールホテル那覇で開催され、この構想について議論された。(この構想については、那覇商工会議所代表のYouTubeチャンネルでは、大那覇空港セミナーの映像と中長期構想のプロモーションビデオを公開している)また、その後2025年2月6日には、「大那覇空港シンポジウム」が那覇市久茂地のパレット市民劇場で行われた。
那覇空港は、県庁所在地である那覇市の中心地からは、モノレールやバス、タクシーで10分程度と比較的立地条件が良い。しかし、沖縄本島の南北に細長い地形を考えると、南部地域にある同空港は北部地域の利用者にとっては不便である。モノレールは南部しかなく、北部の中心都市である名護市と空港を結ぶ公共交通は1時間半以上かかる高速バス、または2時間以上かかる一般道経由の路線バスしか存在しない。そこで、伊江島空港を拡張して再整備する「沖縄本島ツインゲートウェイ構想」が提唱されている。
那覇空港 将来構想
伊江島と沖縄本島を5000m超の海底トンネルか橋梁で結び、伊江島空港の滑走路を2500mに延伸することで、北部のゲートウェイ「沖縄北部空港」に発展させる構想である。北部へのアクセスを改善して南北格差を是正し、北部の振興と沖縄本島全体の経済活性化を図る。2022年3月9日、東京の経団連会館で開催された日本プロジェクト産業協議会(JAPIC)「国土・未来プロジェクト研究会」のシンポジウム「国土造りプロジェクト構想」において、全国で12ある重点プロジェクトの1つとして、安藤・間の五味宗雄副社長によって発表された。12の重点プロジェクトの発表内容はYouTubeで視聴できる。
この構想では、アメリカのハワイ州オアフ島にあるダニエル・K・イノウエ国際空港（ホノルル国際空港）とカラエロア空港、およびスペインのバレアレス諸島自治州マヨルカ島にあるパルマ・デ・マヨルカ空港とメノルカ島にあるメノルカ空港の事例を参考にしている。那覇空港をホノルル国際空港やパルマ・デ・マヨルカ空港のような国際拠点空港、沖縄北部空港をカラエロア空港やメノルカ空港のような第二空港として整備することで、沖縄本島の玄関口を二つに増やし、観光振興・経済活性化を図るプロジェクトである。
那覇空港 将来構想
観光やインフラ投資による利益が県外の事業者に流出する「ザル経済」からの脱却が県経済の課題になっている。地元に資金が還流する仕組みとして、国から那覇空港の運営権を買い取り、コンセッション方式で民営化する構想も経済界から提唱されている。
2023年2月28日、県経済の発展に向けて7つの企業のトップが集まる「沖縄未来創造協議会」が発足した。協議会はリウボウホールディングス（リウボウの子会社）、沖縄セルラー電話、沖縄銀行、沖縄海邦銀行、みずほ銀行、琉球銀行、沖縄電力の7社で構成され、県民所得を高める仕組み作りについて議論し、早ければ年内にも沖縄県などへの提言をまとめる。具体策として、コンセッション方式の導入により、県内企業が空港運営に携わる構想が出ている。代表理事を務める沖縄電力の本永社長は、「沖縄が観光を中心に発展していくことを考えると、那覇空港は大事な拠点であり、地元企業が空港運営も担うことで地元に資金が還流できる仕組みを考えていきたい」と述べた。また、アメリカ軍牧港補給地区の跡地利用や那覇軍港の移設予定先の西海岸の開発についても、地元が恩恵を受けられる開発を進めるためのアイデアを議論する。
那覇空港 就航路線
※ 航空連合は右記の通り。 OW: ワンワールド、ST: スカイチーム、SA: スターアライアンス。★は格安航空会社（LCC）。
※ 新型コロナウイルス感染症の影響により、長期運休となっている路線もある。詳細は航空各社のホームページを参照。
2025年8月1日現在。
2025年8月1日現在。
以前は那覇空港を貨物便の拠点として、全日本空輸（ANA）が深夜時間帯にANA Cargoとして貨物専用機を運航していたものの、新型コロナウイルス感染症の拡大以降は中断となっている。
那覇空港 ターミナル
滑走路の北端東側に位置し、1999年に国内線ターミナルビルとして整備された。北側に位置する国際線ターミナルビルとは際内連結ターミナル施設で接続している。
設計は安井建築設計事務所と宮平建築設計事務所が共同で担当。RC・PC造で地上5階、地下1階建。1999年（平成11年）3月25日に竣工。同年5月26日に供用を開始。その後、増築が繰り返し行われ、2013年9月20日に延床面積5,862平方メートルの第三次増築部が竣工。チェックインカウンターなどが増設され、翌9月21日に供用を開始した。
那覇空港 ターミナル
滑走路に向かって2本のフィンガーが突き出しており、南側のフィンガーを日本航空（JAL）グループが、北側のフィンガーを全日本空輸（ANA）グループが使用する。36番ゲートは、36A・36B（エプロンでは36R・36L）の2箇所で運用しているが、2機駐機できるのはかつてANAで利用されていたボーイング737-500に限られる。ボーイング737であっても、737-700および737-800（NGシリーズ）が駐機する際は、もう片方の搭乗口は使用できないため、500型が退役後は36A/36Bが同時に使用されることはない。なおスカイマークについては南北のフィンガーを共に使用する。
また、21番・24番・27番・31番・34番・41番ゲートは、搭乗橋1本で乗降する小型機（ボーイング737、エアバスA320）から中型機（ボーイング767）までしか駐機できない。
第一航空運航の粟国行きチャーター便は1階の第一航空受付カウンターで受付・検査を行い、同社格納庫前から搭乗する。かつての不定期便運航時代も（他空港への路線も含む）同様の扱いを行っていた（カウンターの位置は現在と異なる場所にあった）。
那覇空港 ターミナル
当初の旅客ターミナルビルは、1959年（昭和34年）4月に、旧国際線ターミナルと後の第2国内線ターミナルの位置（現在の44番スポット付近） に完成し、同年5月9日に供用を開始した。1975年（昭和50年）4月、沖縄国際海洋博覧会にあわせて、現在の貨物ターミナル付近に国内線用の「暫定ターミナルビル」が完成。日本本土との路線が主に発着し、「本土線ターミナル」や「第1ターミナル」などと呼ばれた。これに伴い、当初の旅客ターミナルは「第2ターミナル」となり、主に南西航空が離島路線の発着に使用した。1987年（昭和62年）2月、現在の51番スポット付近に新たな第2国内線ターミナルビルが完成 したが、現在の国内線ターミナルビルの供用に伴い、国内線の第1・第2ターミナルビルは廃止・撤去された。
那覇空港 ターミナル
館内中央部は2階から4階までの吹き抜けが大きくとられており、この空間（2階部分）を利用してイベントや場所貸しによるプロモーション活動などが行われることもある。1階の到着ロビーには観光案内所やレンタカー受付カウンター、クレジットカード利用者用ラウンジなどが、2階には手荷物検査場・搭乗口、土産店およびコンビニエンスストア、薬局、銀行店舗、金融機関ATM、手荷物一時預かり所・コインロッカーなどがあり、3階には搭乗手続きを行うチケットカウンターなどの施設がそれぞれ設けられている。レストランが1,3,4階にあるほか、無料の展望デッキが3階屋外の南北に分かれて設置されている。2階には中規模なフードコートがある。
モノレール（ゆいレール）の那覇空港駅や立体駐車場との連絡通路は2階に接続。道路は1階と3階に取り付けられており、車両の動線が区分されている（ただし、レンタカー送迎や路線バスなど、1階のみで着発する交通機関もある）。
国内線ターミナルビルの運営は、1959年から県内企業が出資する那覇空港ターミナル(NATCO)が担ったが、公共性の確保とターミナルビルの統合整備のため、現在の国内線ターミナルビルが供用を開始した1999年からは、沖縄県や那覇市、航空会社などが出資する第3セクターの那覇空港ビルディング (NABCO)が運営している。
免税店
「DFSギャラリア」。
那覇空港 ターミナル
搭乗待合室内には国内唯一の国内線エリア内免税店「DFSギャラリア」がある。2002年の沖縄振興特別措置法の改正で設けられた特定免税店制度に基づき設けられており、クリスチャン・ディオールやロエベ、モエ・エ・シャンドンなどのLVMHのブランドを中心とした香水や宝石、酒や時計などの高級ブランド品を免税で買うことができる。この店舗に近接して、那覇市内にある「DFSギャラリア・沖縄」で購入した免税品受取カウンターも設置されている。
ラウンジなど
サクララウンジ。
空港ビル会社および航空会社により、以下の空港ラウンジが設置されている。また、要人向けの「特別待合室」が2室設置されている。
その他の施設
国内線ターミナルビル：旧拡張計画について
国土交通省が2008年にまとめた基本計画では、国内線ターミナルビルを南北に拡張し最終的に4本のフィンガーに計23基のボーディングブリッジ（現行13基）を持つ「際内兼用」型ターミナルビルを整備するとしていた。
また、現国内線旅客ターミナル建設時にはターミナルそのものを滑走路の反対側（現航空機格納庫側）に移設する沖合展開も検討されたことがあるが、後述の埋め立て問題や、都市モノレール計画の見直しなど交通アクセスに難があったため却下された。
那覇空港 ターミナル
国内線ターミナルビルの北側に位置し、2014年に国際線ターミナルビルとして整備された。国内線のターミナルビルとは際内連結ターミナル施設で接続している。
梓設計・安井建築設計事務所・宮平設計が共同で設計し、大成建設などが施工。RC造・プレキャスト・プレストレストコンクリート造4階建。総事業費は80億円で、2012年6月20日に起工式が行われ、2014年（平成26年）2月17日に供用を開始した。
旧国際線ターミナルビルは、1986年（昭和61年）7月、現在の41番スポット付近 に設けられた。国内線ターミナルとは完全に別の棟で、搭乗橋がないため乗降はタラップを使った。現在の国際線ターミナルビルの供用に伴い、廃止・撤去され、跡地はエプロンとなっている。
1階には手荷物引渡所と税関が設けられ、2階は出発ロビー・出国審査・搭乗口が、3階は入国審査・検疫、および一般エリアのレストラン、4階は見学者用デッキとなっている。搭乗待合所の座席数は旧ターミナルの4倍にあたる500席を設け、さらにDFSギャラリア免税店の面積も5倍余りに拡大された。
国際線ターミナルビルの運営は、1986年の開設当初から那覇空港ターミナル(NATCO)が担ったが、2004年（平成16年）に、国内線ターミナルビルを管理する第3セクターの那覇空港ビルディング (NABCO)に管理を引き継いだ。
那覇空港 ターミナル
新国際線ターミナルビルと国内線ターミナルビルとの間、約400mを連絡するために建設された。地上5階建で延床面積は39,500m2、2017年に着工され、2019年3月18日に供用を開始した。
37番と41番のボーディングブリッジ（ゲート）増設が行われ、このうち41番ゲートは国内線・国際線共用となっている。国際線ターミナルから国際線のチェックインカウンターが移転し、従来の3倍の60ブースに増設されたほか、それまでLCCターミナルを使用していたPeach Aviationが移転し、チェックインと搭乗手続きに使用している。また、商業エリア「ゆいにちストリート」やイベントホールも設けられた。
2012年10月18日、空港北側の貨物ターミナル地区に、格安航空会社用のターミナルとして供用を開始。全日本空輸の貨物上屋を改装した施設で、Peach Aviationとバニラ・エアが利用した。同じくLCCのジェットスター・ジャパンは使用していない。
利用客のアクセスは、国内線ターミナル1階から約10分間隔で運行する連絡バスおよび一部レンタカー会社の送迎バスに限られ、徒歩、タクシー、自家用車での立入りはできなかった。オープン当初はCIQ設備がなかったため、Peach Aviationの国際線は国際線ターミナルから発着していたが、2014年2月10日から、国際線も利用を開始した。2019年3月18日に、Peach Aviationとバニラ・エアが、新たに供用を開始した際内連結ターミナル施設に移転したため、閉鎖された。
なお、ターミナルの運営はANAが行っていたため、ターミナルビルの情報は那覇空港旅客ターミナルビルのホームページとは別に設けられた「那覇空港LCCターミナル」ホームページで提供された。
2009年10月20日に、旧国内線第1ターミナル跡地に新貨物ターミナルが完成し、国際線ターミナル脇の旧貨物ターミナルが移転し、26日から業務を開始した。管理・運営会社は那覇空港貨物ターミナル（大栄空輸の子会社→出資を募り第三セクターへ）。従来のターミナルの倍以上の面積となる。
那覇空港 自衛隊基地
国内線旅客ターミナルビルからみて国道332号をはさんだ東側の隣接地（敷地外）に陸上自衛隊の那覇駐屯地があり、敷地内の北側空港エリアから順に大阪航空局那覇空港事務所ビル、海上自衛隊那覇航空基地の施設群、航空自衛隊那覇基地の施設群が建ち並び、各自衛隊の飛行場施設などは航空自衛隊那覇基地の管理下にある。
当初、旧管制塔は誘導路E4/W4をほぼ真正面に見る位置にあり、滑走路を西に見渡せる位置にあり、管制塔南側は那覇救難隊の格納庫、陸上自衛隊第15ヘリコプター隊の格納庫と続き、さらに滑走路南端付近には対領空侵犯措置任務のため待機する航空自衛隊戦闘機のアラートハンガーがあった。海上保安庁および県警航空隊・沖縄総合事務局の格納庫は滑走路を挟んで海側の西側誘導路脇にある。その格納庫の北側に那覇VORTAC、南側にエンジンランナップエプロン、隣接する丘に航空自衛隊第5高射群施設、新管制塔がある。貨物ターミナルビル付近から見て東側のビルは那覇航空交通管制部である(2018年10月、組織廃止、神戸航空交通管制部として移転。)。また、那覇空港の北には在日米軍の那覇軍港（那覇港湾施設）が隣接する。
航空自衛隊基地の総面積は約212万平方メートル。自衛隊関係の施設が占める土地のうち国有地はおよそ1/5に過ぎず、残りの部分は私有地を借用している。このため、賃貸料として地主に年間50億円以上が支払われている。
那覇空港 自衛隊基地
那覇基地 JASDF Naha Airbase：基地司令は第9航空団司令が兼務する。
航空総隊隷下
南西航空方面隊
南西航空方面隊司令部
第9航空団
飛行群
第204飛行隊 : F-15J/DJ、T-4
第304飛行隊 : F-15J/DJ、T-4
整備補給群
基地業務群
南西航空警戒管制団
南西航空警戒管制団司令部
南西防空管制群
第4移動警戒隊
南西高射群-地対空誘導弾ペトリオットを運用する部隊
南西高射群本部
第17高射隊
整備隊
南西航空施設隊
南西航空音楽隊
機体の運用は飛行群本部（入間基地）
航空支援集団隷下
防衛大臣直轄部隊
那覇航空基地 JMSDF Naha Airbase
南那覇駐屯地（みなみなはちゅうとんち）は、自衛隊那覇病院が所在する陸上自衛隊の駐屯地である。自衛隊那覇病院長が南那覇駐屯地司令を兼務する。本駐屯地には会計隊および駐屯地業務隊が編成されず、自衛隊那覇病院がそれらの業務を行う。
沿革
駐屯機関
※なお、第15旅団隷下の第15ヘリコプター隊の庁舎が航空自衛隊那覇基地に所在する。隊舎は飛行場施設隣接地にある陸上自衛隊那覇駐屯地（JGSDF Camp Naha）に所在する。
下記の機体を航空自衛隊那覇基地で運用している。
那覇空港 その他の部隊・施設
沖縄県警察
沖縄県警察航空隊：AW139「しまもり」、A109「なんぷう」
豊見城警察署那覇空港警備派出所
海上保安庁
第十一管区海上保安本部
那覇航空基地（JCG Naha Air Station〈施設〉）：MAJ FALCON 2000・MA DHC-8-Q300・MH AGUSTA AW139
日本トランスオーシャン航空
空港西側、海保那覇航空基地南側にJTAメンテナンスセンターが設置され格納庫が存在する。JAL系列（エンブラエル機など）や海保（DHC-8-Q300）の整備委託も受託していて他社機飛来もある。
MROジャパン
当初、大阪伊丹空港にて主にANA系列航空機の整備・修理および改造を行っていたが、2019年に那覇空港内に移転。JTAメンテナンスセンター南側に格納庫を新設した。ANAの777-300ERまで対応可能。2021年1月から那覇空港の空自F-15Jの洗浄防錆業務受託。同年7月23日のANAによるA380チャーター運航時、該当機の走行時に旅客ターミナルから出っ張ってしまい、ゲート運用に支障があり格納庫前駐機場に駐機された。
那覇空港 アクセス
沖縄都市モノレール
国内線エリア前と国際線エリア前にのりばがある。どの路線も両方ののりばに発着する。
リムジンバス
→詳細は「那覇空港リムジンバス」を参照
那覇空港と主要リゾートホテルを結ぶ路線（リゾートホテル以外の一部の施設にも停車する）。沖縄バスが運行。
Aエリア - 宜野湾市・北谷町
Bエリア - 恩納村西部・読谷村
ABエリア - 宜野湾市・北谷町・読谷村
Cエリア - 恩納村中部・東部
CDエリア - 恩納村・名護市喜瀬
DEエリア - 恩納村東部・名護市・本部町
カヌチャシャトルバス カヌチャベイホテル&ヴィラズ発着便（琉球バス交通が運行）
路線バス
那覇空港 アクセス
→路線の詳細については「沖縄本島のバス路線」を参照
一般道経由
23：那覇バスターミナル・県庁北口・普天間・コザ・安慶名・具志川方面
26：那覇バスターミナル・県庁北口（・一部サンエー浦添西海岸 PARCO CITY）・沖縄コンベンションセンター方面
83：那覇バスターミナル・県庁南口・八重瀬町東風平・玉泉洞方面
95：沖縄アウトレットモール・あしびなー・iias沖縄豊崎直行
99：那覇バスターミナル・県庁北口・那覇新都心・浦添・沖縄コンベンションセンター方面
120：那覇バスターミナル・県庁北口・国道58号・北谷・嘉手納・恩納村・名護方面
125：那覇バスターミナル・県庁北口・首里・真栄原・普天間・イオンモール沖縄ライカム方面
189：道の駅いとまん・糸満バスターミナル方面
190：那覇バスターミナル - 県庁北口・安里・真栄原・普天間・コザ・知花・具志川方面
23・83番は一部のみ那覇空港発着で本数少
北谷ライナー：サンエー浦添西海岸 PARCO CITY・北谷（リゾートホテル）方面
瀬長島ライナー：瀬長島ウミカジテラス方面、県庁北口・おもろまち駅前方面
TK01・ハーレーエクスプレス：道の駅いとまん・糸満市役所・琉球ホテル＆リゾート名城ビーチ方面、国際通り入口方面
那覇空港 アクセス
TK02・ウミカジライナー：瀬長島ウミカジテラス・沖縄アウトレットモール・あしびなー・iias沖縄豊崎・道の駅いとまん・糸満市役所・琉球ホテル＆リゾート名城ビーチ方面、国際通り入口方面
TK03・琉球ホテル＆リゾート名城ビーチ直行
沖縄自動車道経由
111：那覇バスターミナル・国場・名護方面
113：那覇バスターミナル・国場・コザ・具志川方面
117：那覇バスターミナル・国場・名護・沖縄美ら海水族館方面
123：那覇バスターミナル・国場・コザ・石川方面
152：イオンモール沖縄ライカム方面
やんばる急行バス 空港線（888）：県庁北口・那覇新都心・本部・沖縄美ら海水族館・今帰仁・運天港方面
沖縄エアポートシャトル：恩納・名護・沖縄美ら海水族館方面
美ら海ライナー：北谷・名護・沖縄美ら海水族館方面
ジャングリア エクスプレス：ジャングリア沖縄直行
空港内シャトルバス
国内線ターミナルとLCCターミナルの間を結ぶ専用シャトルバスが格安航空会社便搭乗手続き開始30分前から出発30分後まで約10分おきに運行されていた。格安航空会社利用者以外（見送り、出迎え）でも利用が可能。LCCターミナルは制限区域内のため、指定レンタカー会社の送迎サービスを除き、このシャトルバスでしか出入りできなかった。那覇バスが運行していた。上記LCCターミナル閉鎖により、運行は終了した。
那覇空港 事件・事故・トラブル
2015年6月3日 - 13時25分頃、航空自衛隊那覇基地所属ヘリCH47が管制官の指示を得ず（離陸許可と誤認）に離陸滑走中の全日空機（新千歳空港行　1694便　ボーイング737-800）を横切り離陸、全日空機は離陸を中断し滑走路中央付近で停止したがその後、日本トランスオーシャン航空（JTA）機（新石垣空港発ボーイング737-400）が全日空機が留まる滑走路にそのまま着陸し全日空機の400 - 500 m手前で停止するという事故を起こしかねない重大インシデントとなる二重のトラブルが発生した。
2013年3月27日 - 9時43分頃、成田発のジェットスター機から空港ビルにつながるボーディングブリッジで、降機中の女性乗客の手荷物からはさみが落ちた。客室乗務員がすぐにそのはさみをその女性乗客に渡したものの、その女性が空港の制限区域内を出たかどうか不明だった為、一時空港を閉鎖、手荷物検査を終えた乗客も再度手荷物検査をする事になった。その影響で、発着便に遅れや欠航が出た。
He 178 (航空機)
ハインケル He 178（Heinkel He 178）は、ドイツのハインケル社（独：Ernst Heinkel Flugzeugwerke）が手掛けた、世界初のターボジェット推進機。
プロペラを用いない航空機としては1910年のコアンダ=1910 が先行しており、これは機首のレシプロエンジンで遠心式ブロアーを回すモータージェット式であったが、飛行には失敗しており、近代ジェット機の祖はこのHe178である。
He 178 (航空機) 概要
イギリス空軍の下士官フランク・ホイットル（Frank Whittle）が1929年に出願した遠心式ターボジェットエンジンに関する特許は、機密扱いされず専門誌などで広く紹介されたため、各国の空軍や技術者が注目し一部では後追いが始まった。
その中の1人が、ゲッティンゲン大学工学部の大学院生ハンス・フォン・オハイン（Hans Joachim Pabst von Ohain）で、ホイットルとは異なりラジアルタービンを用いる別形式を発案して特許出願し、友人のマックス・ハーン（Max Hahn）が経営する自動車整備工場の一角で、1934年から自費でジェットエンジンの試作に着手した。
博士課程修了後も継続的な開発を望んだオハインは、1936年に試作ジェットをエルンスト・ハインケル（Ernst Heinkel）に見せたところ、即座に同社に招かれて本格的な開発が始まった。翌1937年、板金職人の手作りで気体水素を用いる初号機Heinkel Strahltriebwerk 1（HeS 1）の試運転を開始したが、これはホイットルの試作初号機W.U.（Whittle Unit）の運転開始とほぼ同時だった。
He 178 (航空機) 概要
オハインの開発環境はホイットルに比べて恵まれており、軸流・遠心混成構造で軽油燃料による実用型HeS 3を搭載すべき実験機He 178の製作も、ハインケル社の自己資金で開始された。HeS 3がHe 118に吊下され飛行試験を重ねる中、同社のジークフリート・ギュンター（Siegfried Günter）が設計を担当したHe 178は、金属モノコック製胴体に木製の肩翼式直線テーパー主翼を持つ簡素な小型機で、機首にピトー型エアインテークを置くストレート配置とし、尾輪式降着装置は本来引込式であったにもかかわらず、非常時を想定し殆どの場合下げ位置で固定して運用されることになった。
He 112を改造した世界初のロケット推進機He 176に遅れること2ヶ月、数回のバウンド飛行に続き、1939年8月27日に同社テストパイロットのエーリッヒ・ワルシッツ（Erich Warsitz）の手でHe 178は初飛行した。これはホイットルらによるグロスター E.28/39の初飛行より1年半も早かったが、HeS 3bは低出力かつ耐久性にも欠け、速度は計画値を下回る325kt（600 km/h）に留まり、滞空時間も10分に制限されるなど、レシプロ機に対して明確な優位性を示せず、試作2号機（He 178 V2）に至っては推力不足で離陸もできずに終わった。
He 178 (航空機) 概要
同年11月1日、エルンスト・ウーデット（Ernst Udet）、エアハルト・ミルヒ（Erhard Milch）らドイツ航空省（Reichsluftfahrtministerium, RLM）及びナチ高官の前でHe 176、He 178の展示飛行が催され、その場で戦闘機He 280の開発契約が結ばれたものの積極的な援助は得られなかった。
だが、ホイットルら競合者の動きを察知し、高速ジェット機の将来性に確信を抱いていた技官ヘルムート・シェルプ (Helmut Schelp) やハンス・アドルフ・マウフ (Hans Adolph Mauch) らは、ハインケルに He 280 計画を促す一方、航空機エンジン製造各社にもターボジェットエンジンの開発を非公式に打診した。この発注仕様109 が、後に軸流式のBMW 003（109/003）、Jumo 004（109/004）として具現化する。
試験を終えたHe 178はHe 176と共にドイツ空軍博物館（Luftwaffenmuseum）に展示されていたが、1943年のベルリン大空襲で焼失した。試作機のみだったにもかかわらず大々的に対外宣伝されたHe 100とは異なり、He 178の存在はプロパガンダされなかったため、機密情報に接することのできた各国軍の上層部や一部の技術者を除き、他国に戦後まで知られることはなかった。現在はレプリカが初飛行の地ロストック・ラーゲ空港（Flughafen Rostock-Laage）と、スミソニアン航空宇宙博物館に置かれている。
パローツ人
パローツ（palóc [ˈpɒloːʦ], 複 palócok [ˈpɒloːʦok]）は、ハンガリー（マジャル人）の民族集団とされる人々のひとつ。1600年ごろからハンガリーの公文書に見られ始めるが、現在まで具体的にどのような民族グループであるかという定義はなされていない。チェルハート山地やマートラ山地、ビュック山地の周囲の150ほどの村に住む人々がパローツ人であるといわれている。現在のノーグラード県やヘヴェシュ県、ボルショド県などの地域である。
パローツは、語源的には、黒海北岸からベッサラビア方面に遊牧していたテュルク系遊牧民クマン人の別称ポロヴェツ(Половцы; Polovtsy)に由来する。
パローツ人の名前が広く知られるようになったのは、19世紀に自らもパローツ人であるミクサート・カールマーン (Mikszáth Kálmán) が「善きパローツ人たち」(A jó palócok)という短編小説集を出版してからである。その小説にもあるように、パローツ人は他のハンガリー人たちとは気性や生活様式、民俗衣装、方言などの点で現在に至るまで独自性を保っているといえよう。
パローツ人
パローツ人の話すハンガリー語はパローツ方言としてハンガリー語の中でも特異な存在である。ハンガリー語の下段の（広い）母音の a の音価は共通語では短母音の a が円唇母音の [ɒ] で、長母音の á が平唇母音の [ɑ̈ː] であるが、パローツ方言では短母音の音価が平唇母音の [ɑ̈] で、長母音の音価が円唇母音の [ɒː] となる。また、ブダペスト共通語では中段の短母音 ë [e]（狭い e）と下段の短母音 e [ɛ]（広い e）の区別がされず、さらに共通語とパローツ方言以外の方言では、この2種類の ë と e の長母音が1つの é [e̝ː] に中和化してしまっているのが、パローツ方言のみ、ë [e] の長母音は [e̝ː]、e [ɛ] の長母音は [ɛː] とそれぞれの短母音の特徴を維持したまま、2つの独立した音素として残っている。
例：
「縁（ふち）、端（はし）、縁（へり）」
　　共通語　　　　szél [ˈse̝ːl]（主格）　szélt [ˈse̝ːlt]（対格）　szélëk [ˈse̝ːlek]（複数）
　　パローツ方言　szél [ˈse̝ːl]（主格）　szélt [ˈse̝ːlt]（対格）　szélëk [ˈse̝ːlek]（複数）

「風」
　　共通語　　　　szél [ˈse̝ːl]（主格）　szelet [ˈsɛlɛt]（対格）　szelek [ˈsɛlɛk]（複数）
　　パローツ方言　szél [ˈsɛːl]（主格）　szelet [ˈsɛlɛt]（対格）　szelek [ˈsɛlɛk]（複数）
首里城
首里城（しゅりじょう、沖縄語: スイグシク）は、琉球王国中山首里（現在の沖縄県那覇市）にあり、かつて海外貿易の拠点だった那覇港を見下ろす丘陵地にあったグスク（御城）の城趾である。現在は国営沖縄記念公園の首里城地区（通称・首里城公園）として都市公園になっている。
第二次世界大戦中に焼失後、1992年に柱・壁・瓦など朱色を基調として再建された。しかし、2019年10月31日に正殿など主要7棟が火災で焼失し、その後復旧作業が進められている。2026年秋に正殿の木造復元が完成する。その後、南殿、北殿、黄金御殿、二階御殿、番所、中城御殿等の木造復元をする予定である。
首里城 概要
琉球王朝の王城で、現在の沖縄県では最大規模の城であった。戦前は沖縄神社社殿としての正殿などが旧国宝に指定されていたが、1945年（昭和20年）の沖縄戦と戦後の琉球大学建設によりほぼ完全に破壊され、わずかに城壁や建物の基礎などの一部が残っている状態だった。
1980年代前半の琉球大学の西原町への移転にともない、本格的な復元は1980年代末から行われ、1992年（平成4年）に、正殿などが朱色を基調とした形で完成した。
1993年（平成5年）に放送されたNHK大河ドラマ「琉球の風」の舞台になった。1999年（平成11年）には都市景観100選を受賞。その後2000年（平成12年）12月、首里城跡（しゅりじょうあと）として「琉球王国のグスク及び関連遺産群」の名称で世界遺産に登録されたが、復元された建物や城壁は世界遺産に含まれていない。
2019年10月31日未明の火災により、正殿を始めとする多くの復元建築と収蔵・展示されていた工芸品が焼失または焼損した。
首里城 概要
周辺には同じく世界遺産に登録された玉陵（たまうどぅん）、園比屋武御嶽（そのひゃんうたき）石門のほか、第二尚氏の菩提寺である円覚寺（えんかくじ）跡、国学孔子廟跡、舟遊びの行われた池である龍潭、弁財天堂（べざいてんどう、天女橋）などの文化財がある。
現在の首里城は正殿など主要建物が那覇市首里当蔵町（旧：首里南風之平等當之藏）に、首里城公園や玉陵など一部が首里金城町（旧：首里真和志之平等金城）に所在する。守礼門と龍潭池は首里真和志町（旧：首里真和志之平等眞和志）に所在する。
建屋は国の所有であり、2019年2月1日以降、管理および運営が国から沖縄県に移管された。なお同県管理期間は2019年2月1日から2023年1月31日までと指定されている。同県は、国が管理運営を委託していた一般財団法人沖縄美ら島財団に、引き続き2月以降も管理業務を委託している。
首里城 歴史
首里城の創建年代は明らかではない。尚氏歴代居城の正殿は、かつて百浦添（ムンダシー）と呼ばれ、敬称では御百浦添（ウムンダシー）と称された。近年の発掘調査から最古の遺構は14世紀末のものと推定され、三山時代には中山の城として用いられていたことが確認されている。おそらく、13世紀末から14世紀のグスク造営期に他の沖縄の多くの城同様に成立したものと考えられる。
尚巴志が三山を統一し琉球王朝を立てると、首里城を王家の居城として用いるようになった。同時に首里は首府として栄え、第二尚氏においても同様だった。史書に記録されている限りでも、首里城は数度にわたり焼失している。焼失の度に再建されてきたが、良材が不足しがちな沖縄では木材の調達が問題となり、薩摩藩からの木材提供で再建を行ったり、将来の木材需要を見越して本島北部での植林事業を行ったりしている。
（第一尚氏）尚巴志 - 尚忠 - 尚志達 -<中略>- （第二尚氏）尚円 - 尚宣威 - 尚真 -<中略>- 尚育 - 尚泰
首里城 歴史
一度目の焼失は1453年（享徳2年）に第一尚氏の尚金福王の死去後に発生した王位争い（志魯・布里の乱）であり、城内は完全に破壊された。再建された城の外観と構造については、『李朝実録』に記述がみられ、1456年2月の目撃記録として、首里城は、「外城」「中城」「内城」の3地区に分かれ、外城には倉庫や厩、中城には200余人の警備兵、内城には2層の屋根を持つ「閣」があり、内部は3階建てで、3階は宝物を保管し、中層には王が滞在する場所があり、侍女が100余人控え、1階は酒食が供される集会所となっていたと記述されている。
首里城 歴史
初, 丙子年(※1456年)正月二十五日船軍梁成等濟州發船逢風, 二月初二日漂到琉球國北面仇彌島。……過一月歸王城, 王城凡三重, 外城有倉庫及廐, 中城侍衛軍二百餘居之, 內城有二三層閣。……其閣覆以板, 板上以鑞沃之。上層藏珍寶, 下層置酒食, 王居中層, 侍女百餘人。……一, 七月十五日上佛寺, 記亡親姓名, 置於案上, 奠米於床, 以竹葉灌水於地, 僧則讀經, 俗則禮拜。……一, 奴婢日本人, 雖切族皆賣爲奴婢, 國王親近使令, 皆所買也。或有女國人來贈奴婢者。……一, 國王葬禮, 鑿巖爲壙, 壙內四面編板立之, 遂定棺作板門以鑰鎖, 使之墓前及兩傍, 構屋守墓人居之。 環墓築石城, 城有一門。……
肖得誠等八人, 今年(※1462年)正月二十四日, 羅州發船, 二月初四日, 漂到琉球國 彌阿槐島。……一, 國王居於二層閣, 其閣皆著丹艧, 覆以板, 每鷲頭以鑞沃之。 ……一, 國王年三十三歲。 一, 國王有子四人, 長子年十五許, 餘皆幼。……王子不與國王同處, 別在他所。一, 舊宮在所居宮城南, 其層閣、城郭制度與常居宮同。 時時往來, 或二三日、或四五日留居焉。 — 世祖恵荘大王實録,第二十七之九,世祖八年二月辛巳の条.李朝実録、
首里城 歴史
二度目の焼失は1660年（万治3年）のことであり再建に11年の年月を要した。1709年（宝永6年）には三度目の火災が起き正殿・北殿・南殿などが焼失した。この時は財政が逼迫しており、1712年（正徳2年）に薩摩藩から2万本近い原木を提供されている。1715年（正徳5年）再建。
なお、1712年（正徳2年）発行の「和漢三才図会」（寺島良安・編）には首里城が「琉球国」の項の挿絵（地図）のなかに描かれている。1719年冊封副使・徐葆光『冊封琉球全図』の「中秋宴図」に首里城が描かれている。
1879年（明治12年）の沖縄県設置に至る琉球処分以後は、正殿など首里城の建物は政府の所在地としての役割を喪失し、日本陸軍の第6師団（熊本）の軍営として、その後は首里区（後の首里市）に払い下げられ、沖縄県立首里高等女学校（首里尋常高等小学校女子部、沖縄県立女子工芸学校）の校舎として利用された。
首里城 歴史
1912年に小学校が建てられた後、首里城は老朽化が激しく、荒廃した正殿に倒壊の危険があるとして1923年には正殿の取り壊しも検討された。しかし、沖縄の文化調査を行っていた東京帝国大学教授伊東忠太、鎌倉芳太郎ら関係者の奔走により取り壊しは中止となり、1897年制定の古社寺保存法の対象になるよう、正殿の背後に沖縄神社を建立し、正殿を神社の拝殿と位置付けることで国の予算で修復できるよう取りはからった。1929年に国宝保存法が制定されると国宝に指定されて国に保存されることとなった。正殿は県社沖縄神社の社殿となり源為朝と歴代国王が祀られた（源為朝が琉球へ逃れ、その子が初代琉球王舜天になったという説がある）。
正殿は1925年（大正14年）に特別保護建造物（のち旧国宝）に指定された。（指定名称は「沖縄神社拝殿」）昭和初期（1927年（昭和2年） - 1932年（昭和7年））に正殿の改修工事が行われ、この間に建造物の昭和実測図が作成された。
首里城 歴史
太平洋戦争中の沖縄戦で、旧日本軍は首里城の下に地下壕を掘り陸軍第32軍総司令部を置いたこともあり、1945年5月25日から3日間に渡りアメリカ軍艦ミシシッピなどから砲撃を受け、27日に焼失したとされる（今も、龍潭池には、地下壕の入り口や弾痕などが確認できる。なお第32軍司令部壕は首里城地下に現存するが陥没のおそれなど一般公開は困難との県の見解）。さらに日米両軍の激しい闘いで、首里城やその城下の町並み、琉球王国の宝物・文書を含む多くの文化財が破壊された。5月27日の日本軍南部撤退の際には、歩行不能の重傷兵約5000名が首里城の地下陣地で自決した。宝物庫は奇跡的に戦災を免れたが、中の財宝は全て米軍に略奪された。戦後しばらくして一部が返還され、また所在が明らかになり返還に向け交渉中のものもある。また近年尚家が保有していた琉球王国関連の資財が寄贈され、沖縄県立博物館・美術館などで保管・展示されている。
戦後は首里城跡に琉球大学が置かれ、多くの遺構が撤去あるいは埋められたが、首里城の再建は戦後間もなくより、多くの人々の悲願だった。
1958年（昭和33年）、守礼門が木造復元されたのを皮切りに円覚寺門など周辺の建築から再建が始まる。1972年（昭和47年）、日本復帰後に国の史跡に指定（1972年5月15日指定）され、城の入り口に当たる歓会門と周囲の城郭が再建された。
首里城 歴史
1979年（昭和54年）に琉球大学が首里城跡から移転すると1980年代に県および国による首里城再建計画が策定され、本格的な復元がはじまった。1989年（平成元年）11月より、遺構の発掘調査や昭和実測図・写真資料、古老の記憶などを元に、工芸家や職人を動員した当時の装飾・建築技術の復元作業が行われて正殿他の再建が始まった。屋根瓦については色についてさえ記録がなく、当時を知る老人を集めて話を聞いても赤～黒まで意見がバラバラで難航した。すでに琉球瓦を生産しているのは奥原製陶ただ1軒だけであり、4代目主奥原崇典の尽力によって首里城の瓦が復元された。なお、2014年に米国立公文書館から沖縄戦で焼失前の首里城のカラー映像が発見されており、それによると、本殿の屋根瓦は黒く映っているが、経年で溜まった塵や煤の影響なのか、瓦自体が黒い色であるのかまでは不明である。一方、琉球大学付属図書館のウェブサイトで公開されている写真が戦前も黒い瓦だったとする根拠とされている資料の一つであるが、これはモノクロ写真に着色したものである。また、瓦を研究している沖縄国際大学の上原靜教授（考古学）によると、琉球王国では16世紀後半から中国系の灰色（黒）の瓦が焼かれていたが、17世紀末から赤瓦に移行し、灰色の瓦は燃料となるまき不足のため19世紀初めには生産されなくなったのではないかと推定している。