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脂肪肝 治療
アルコール性脂肪肝であれば、禁酒を行うと6週間以内に症状は改善する。必要であれば食生活改善を行う。なお、肝硬変に至っていない、脂肪肝の状態の肝臓は可逆的なので、患者は生涯にわたる禁酒ではなく、脂肪肝が正常な肝臓に戻るまでの一時的な断酒で良い場合がある。肝臓が正常になったと診断された後には、脂肪肝を再発しない程度の適度な飲酒であれば許され得る。逆に、アルコール性脂肪肝であるのにもかかわらず飲酒してしまう対応を取った場合、アルコール性肝炎、さらには、アルコール性肝硬変へと進行してしまい、一時的な禁酒ではなく、生涯にわたる禁酒が求められる。なぜなら、肝硬変は不可逆的な肝臓の病変であり延命治療しかできないものの、飲酒は肝硬変の進行を促進するため、断酒することが、延命につながるからである。
肥満を伴う非アルコール性脂肪性肝炎であれば、ダイエット等の食生活改善が基本で、間食、夜食習慣は悪化させる。コロラド州立大学教授の Michael Pagliassotti が、実験動物を、摂取エネルギー量の20%分を砂糖で飼育したところ、その実験動物には、数ヶ月後には脂肪肝が生じて、インスリン抵抗性が生じた。砂糖をやめたところ、脂肪肝は速やかに消失し、インスリン抵抗性も消失したと報告している。
脂肪肝 抗脂肪肝ビタミン様物質
糖アルコールの1種であるイノシトールは、一般にビタミンには分類されないものの、ビタミンと似たような作用を持ったビタミン様物質の1つとして挙げられる。このイノシトールの作用の1つとして、脂肪肝になりにくくする作用も存在すると言われている。
徳川恒孝
徳川 恒孝（とくがわ つねなり、旧字体：德川 恆孝、1940年〈昭和15年〉2月26日 - ）は、日本の実業家。徳川宗家第18代当主。
学習院大学政経学部政治学科卒業（学位：政治学士）。元日本郵船副社長。公益財団法人德川記念財団初代理事長（現在は名誉理事長）。WWFジャパン名誉会長。公益財団法人斯文会名誉会長。公益社団法人東京慈恵会元会長。一般社団法人横浜港振興協会元会長。早稲田大学エクステンションセンター八丁堀校特別講演講師。公益財団法人日本美術刀剣保存協会名誉顧問。一般財団法人軽井沢会理事（2010年時点）。
徳川恒孝 系譜
はとこ：
黒田長久 - 黒田家第15代当主、鳥類学者。日本鳥学会会長、山階鳥類研究所所長、日本野鳥の会会長、黒田奨学会総裁。以下その人物の祖父母が兄弟で、共に島津忠義の曽孫でその子供達の孫である。
松平直壽 - 松江松平家当主、同上。
筑波常治 - 筑波家当主、元早稲田大学教授、同上。
筑波常遍 - 真言宗山階派大本山勧修寺第45代長吏、常治の弟、同上。
德川宗英 - 田安徳川家第11代当主、作家、同上。
徳川宗賢 - 言語学者、国語学者。大阪大学教授、学習院大学教授、国語学会代表理事、第21期国語審議会委員。宗英の弟、故人。同上
久松定成 - 久松家先代当主、元愛媛大学教授、靖国神社崇敬奉賛会元会長、「ヒサマツサイカブトムシ」の発見者。故人。同上。
明仁 - 第125代天皇、同上。
常陸宮正仁親王 - 常陸宮家当主、財団法人日本鳥類保護連盟総裁、同上。
久邇邦昭 - 久邇家当主、神社本庁統理、同上。
島津修久 - 島津家第32代当主、島津興業会長、鶴嶺神社宮司、照国神社宮司、平松神社宮司、鹿児島経済同友会代表幹事。同上。
島津禎久 - 旧佐土原藩島津家出身、カメラマン。山階鳥類研究所理事長・島津久永の長男、同上。
徳川宜子 - 紀州徳川家第19代当主、建築家、同上。
徳川慶朝 - 徳川慶喜家当主、カメラマン、共に松平容保の曽孫、故人。
徳川恒孝 系譜
ちなみに、恒孝の母方の祖父で系譜上の養父に当たる家正は最後の貴族院議長であり、父方の祖父に当たる松平恆雄は貴族院に代わって成立した参議院の初代議長である。また、血統上は家康の十一男・徳川頼房の男系子孫である。
徳川恒孝 逸話
祖父・家正から養子に望まれたとき、恒孝は父・一郎に「なぜボクだけがよそへ行かなければいけないのですか」と聞いた。すると、一郎は「お前は大飯を食うからだ」と答えた。当時は戦中から戦後にかけての窮乏期だったため、恒孝を家正が説得した最後の決め手は「おいしいものを沢山食べさせてあげる」だったという。しかし、本人の講演会での談によれば、実際には養父である家正らは非常に粗食家であったため思ったようにご飯を食べさせてもらえなかった。幼少の恒孝は空腹に耐えかね、実家の松平家にご飯を食べに帰り、その際に状況を察していた母・豊子は恒孝の分も食事を用意していたそうである。
徳川宗家の当主として先祖の祭祀に多大な時間を割いている。歴代当主の命日には墓所のある上野寛永寺や芝増上寺に参る他、家康の命日の4月17日には久能山東照宮、月遅れの5月17日に日光東照宮でそれぞれ祭事があり、それぞれ束帯姿で参列する。歴代将軍の側室など徳川宗家ゆかりの人々の墓は年末年始や盆にまとめて参っているが、合計すると月平均2-3日を先祖の供養に費やさねばならないため、会社勤め時代はその都度有給休暇を使い、個人的な休みを返上するなどの努力により時間をやりくりしていた。
劇作家
劇作家（げきさっか、英: playwright、dramatist）は、演劇の上演のために書かれる戯曲の作者。戯曲家と呼ばれることもある。日本においては演出家を兼ねている者が多い。現在までその作品が残っている最も古い劇作家としては、紀元前5世紀頃のアイスキュロス、ソフォクレス、エウリピデスなどの古代ギリシアにおける悲劇作家達が挙げられる。その作品である戯曲は、通常は俳優によって観客の前で演劇として上演するために執筆される。戯曲の中には、上演を目的とせず読まれることを目的に書かれたレーゼドラマや、戯曲の形式をとってはいるが上演は意図していない作品もある。
劇作家 歴史上の劇作家
西洋文学において、今日まで伝えられている最も古い劇作家は、古代ギリシアの劇作家たちである。こうした初期の演劇は、紀元前5世紀ころにアテナイで毎年開催されていた劇作家たちの競技のために書かれたものであった。アイスキュロス、ソポクレス、エウリピデス、アリストパネス といった有名な劇作家たちは、今日でも踏襲されている様々な形式を確立していた。
劇作家 現代の劇作家
現代のアメリカ合衆国の劇作家たちは、名声や文化的地位という意味で、かつての先達に比肩するところまでには至らないことが多い。もはや演劇は、シリアスなドラマや楽しめるコメディを観客に提供する唯一の回路ではなく、映画、テレビ、インターネットと、観客を奪い合わなければならない。さらに、合衆国における芸術への資金援助の危機的な状態や、非営利団体が運営する劇場に依存したチケットの売上を収入源とせざるを得ないという現実は、多くの劇作家たちに、なかなか新作を出せない状況をもたらしている。例えば、ニューヨークのオフ・ブロードウェイにある非営利劇場 Playwrights Horizons は、1973-74年のシーズンには31本の演劇を上演していたが、2002-03年のシーズンには6本しか上演できなかった。ライバルでもあり、大がかりな制作が行われるミュージカルは、「必見」のブロードウェイ作品（あるいはオフ・ブロードウェイ作品）となっているが、ここでも劇作家が十分な収入を得ることは容易ではなく、大きな成功を掴むといったことは望外である。
劇作家 現代の劇作家
しかし、最も成功した劇作家たちは、演劇界において高い地位を占めていることが多い。これは、ハリウッドなどの映画界において脚本家が占める地位とは対照的である。アメリカ劇作家組合（Dramatists Guild of America）は、劇作家は演劇の上演に決定権をもっていると主張している。映画においては、これとは対照的に、監督は「作家」として脚本を自由に変更できる。
劇作家 『プレイライト』
英語の playwright という言葉を作ったのはイングランドの詩人ベン・ジョンソンのようで、彼のエピグラム49「劇作家へ（TO PLAYWRIGHT）」では、単なる商売としてウケるように作品を作っていく劇作家を見下したような表現として、「プレイライト」が用いられていた。ジョンソンは自身も戯曲を書いていたが、自分のことは常に「詩人（poet）」と称していた。当時の劇は常に韻律をともなっていたので、それを作るのは詩人の仕事と考えられていたからである。こうした見方は19世紀はじめまで存在していた。しかし、その後は、playwright という言葉の否定的な含意はなくなった。
世良田氏
世良田（せらた、せらだ）氏は、鎌倉時代に清和源氏の新田氏から分立した上野国新田荘世良田郷（現在の群馬県太田市世良田町）の豪族。
世良田氏 概要
新田義重の四男・義季（新田義兼の同母弟）が、父義重から世良田郷を譲られ、その地頭になることによって実質的に成立した。義季は得川郷（現在の太田市徳川町）を長子の四郎太郎頼有に与え、世良田郷は次子頼氏に継承させた。頼氏は世良田 弥四郎を称し、世良田氏の名を興した。義季は禅寺長楽寺を建立したという。
義季・頼氏父子は世良田近辺の所領の開発を進め、世良田氏は新田一族中の有力者として台頭する。本宗家の新田政義が幕府の禁忌に触れて新田氏の惣領職を奪われると、岩松氏とともに世良田頼氏が惣領職を分担するに至った。頼氏は幕府に重きをなしたが、文永9年（1272年）に失脚して佐渡に流された。
長楽寺も北条得宗家に奪われて、皮肉にもその支援によって関東十刹（鎌倉十刹）に数えられる繁栄を遂げることになる（北条氏滅亡後に新田一族が奪還する）。
頼氏のあとは嫡男の教氏、その子・家時と継承された。
鎌倉時代末期の争乱が始まると、家時の子弥次郎満義は惣領新田義貞に従って鎌倉攻めに参戦し、北条高時以下の北条氏を滅ぼした。
その後の満義は南北朝時代の争乱下においても、一族の江田行義（教氏の弟の有氏の子）とともに義貞に従い続き、南朝方として、終始活躍した。
世良田氏 概要
その一方、満義の一族世良田義政は、下野国を拠点とした。彼は一族の義周とともに足利氏（尊氏など）を中心とした北朝方として、功績を残し上総国守護になっている。その末裔は、四職の山名氏の因幡国・伯耆国の守護に随行したという。因幡徳川氏（後に森本氏）と改め、家老の森本将監などが出たという。
天野信景が創作した『浪合記』によると、満義の嫡子の政義は信濃国で南朝方を率いた宗良親王（後醍醐天皇の皇子）に仕えて世良田郷を離れる。しかし至徳2年（1385年）に、庶長子の親季とともに信濃国浪合村（長野県下伊那郡阿智村）で戦死してしまったという（浪合の合戦）。
政親には男子がなく、世良田郷領主の世良田氏嫡流はここに断絶した（政義には庶子の政満（義秋）もおり、ともに浪合の合戦で散ったという）。
清水昇『消された一族』によれば、政親の娘の子・脇屋義則（新田義宗を父とする）が世良田の名跡を継いだという。義則の討死の後、子・新田祐義は下野国真船村に住み、子孫は武田氏などに仕えたが、徳川家康の台頭に伴い真船氏を称した。真船氏の一部は戦国時代に陸奥国会津郡に移って瀬良田氏を称したとされる。
支族の江田氏は、新田宗家の命により丹波に派遣されていたが、細川氏のちには波多野氏に従うようになり丹波国綾部の豪族として安土桃山時代まで命脈を伝えた。
世良田氏 概要
三河国の戦国大名松平氏は、松平清康のとき清和源氏世良田氏の後裔と称するようになった。
清康は三河の支配層である守護足利系吉良氏への対立軸として、自身を新田源氏の名門に繋げるために、三河松平郷で没した政親（政義の子・親季の弟）の存在に着目したという。さらに政親の祖先である世良田頼氏は三河守、三河の支配者の先祖として着眼した清康は自身の安祥松平家の世襲の通称「次郎三郎」を用い、「世良田 次郎三郎 清康」と称したという。
清康の孫の松平家康は初め清康からの流れとして世良田氏を称していたが、永禄9年（1566年）、三河統一のため三河守任官を望んだ際、「世良田氏に三河守叙任の前例はない。」と拒否された。そこで家康は近衛前久に相談した。近衛前久は松平氏の祖とされる世良田義季が得川氏を名乗った文献があること、また新田系得川氏が藤原姓を名乗った事がある事などを突き止め、家康個人のみが「徳川」に「復姓」（事実上の改姓）するという特例措置を得、従五位下三河守に叙任された。
豊臣秀吉政権の傘下に入ったころから、再び新田源氏に復姓していたようである。その頃安房の里見氏（新田一族）に送った書状では、徳川氏と里見氏が新田一族の同族関係にあることを主張している。天正18年（1590年）に関東へ移封された前後には、新田一族に繋がる岩松氏の末裔を召し出して、新田氏の系譜を尋ねている事項が記録にある。
世良田氏 概要
この過程で家康が改竄させた徳川氏の系譜では、松平氏の祖は、親季（政親の兄）の遺児とする有親（長阿弥）ということにされている。
すなわち親季の戦死後、その子の有親も南朝方として戦った（信濃で戦死したとも言う）。有親の子世良田親氏は北朝方の追捕を逃れて時宗の僧となって徳阿弥と称し、流浪した。やがて三河国に流れつき、加茂郡松平郷の領主 松平信重（左衛門少尉）の娘婿になり、還俗して松平氏の名跡を継ぎ松平親氏（松平 太郎左衛門 親氏）と名乗ったとした。
また、江戸幕府七代将軍・徳川家継は童名を世良田鍋松と称した。
なお、新田源氏という概念自体が江戸時代に『太平記』の影響で創作された架空のものとする説を主張している谷口雄太は、清康や家康は新田氏や世良田氏を足利系の庶流として認識していた（系図の改竄も足利将軍家と繋げるものであった）とする説を唱えている。
世良田満氏の子である経氏に始まり、その子重氏の以後、子孫繁栄した。
札沼線
札沼線（さっしょうせん）は、北海道札幌市中央区の桑園駅から石狩郡当別町の北海道医療大学駅までを結ぶ、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（地方交通線）である。「学園都市線」（がくえんとしせん）という愛称が付けられている。
かつては雨竜郡沼田町の石狩沼田駅を終点としていたが、1972年（昭和47年）、2020年（令和2年）の2度にわたる部分廃止を経て北海道医療大学駅が終点になっている。
札沼線 概要
改正鉄道敷設法別表第136号に規定する「石狩国札幌ヨリ当別ヲ経テ沼田ニ至ル鉄道」であり、全通時点では桑園駅から留萌本線と接する雨竜郡沼田町の石狩沼田駅までの路線であった。
石狩川を挟んで東方は早期に現在の函館本線が開通した一方、西方は昭和期まで東方とを結ぶ橋が無く渡船のみで、冬季や増水時に陸の孤島となることがあったことから激しい政治運動が行われ、1931年（昭和6年）10月10日に北側の石狩沼田駅 - 中徳富駅（初代。のちの新十津川駅）間が開業したのを皮切りに、南北双方から建設が進められ、1935年（昭和10年）10月3日に全通した。敷設に当たっては立憲政友会代議士の東武が尽力した。
しかし太平洋戦争が激化すると「近接して並行路線（函館本線）があり代替輸送が可能」という理由で1943年（昭和18年）10月1日から1944年（昭和19年）7月21日にかけて石狩当別駅 - 石狩沼田駅間が順次不要不急線として休止され、撤去された。
戦後は1946年（昭和21年）12月10日の石狩当別駅 - 浦臼駅間を皮切りに、1956年（昭和31年）11月16日までに全線で運行を再開した。しかし、この時期から石狩川への架橋によって道路整備が進みモータリゼーションも加わって札沼線は凋落が目立つようになった。
札沼線 概要
1960年には、国鉄が赤字50線区の廃止を検討し、札沼線については、札幌駅 - 石狩沼田駅間の全区間を廃止するとの報道があった。これは実現しなかったが、札沼線の北端である新十津川駅 - 石狩沼田駅間が、1968年に国鉄諮問委員会が提出した意見書で「赤字83線」に挙げられ、1972年（昭和47年）6月19日に廃止された。国鉄分割民営化後には、JR北海道により北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が「当社単独では維持することが困難な線区」とされ、2020年（令和2年）5月7日で廃止された。
現存する桑園駅 - 北海道医療大学駅間は1980年（昭和55年）から開発が開始された「札幌ニュータウンあいの里」をはじめ、札幌市北区と当別町での宅地開発の進展、沿線への北海道医療大学・北海道教育大学札幌校移転により、JR北海道の「札幌圏」を構成する通勤・通学路線に成長した。このため非電化路線でありながら高架（連続立体交差）化や駅の増設、輸送力増強のための一部複線化・列車増発が進められ、2012年（平成24年）6月1日には北海道高速鉄道開発を事業主体とした交流電化が行われ、2020年の非電化区間である北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止後はJR北海道の在来線で海峡線、千歳線に次ぐ全線電化を達成した。
札沼線 概要
路線の正式名称である「札沼線」は札幌と（石狩）沼田から一文字ずつ取ったものであるが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止後に実態に合わなくなっていたことに加え、沿線に北海道教育大学札幌校や北海道医療大学など学校が数多くあることから、1991年（平成3年）3月16日のダイヤ改正時より一般公募によって学園都市線の愛称が付けられ、各種案内に用いられている
札沼線 運行形態
運転系統としての「札沼線（学園都市線）」に路線の起点である桑園駅を始終着とする列車はなく、桑園駅から函館本線上下線の北側に並行して敷設された、札沼線系統専用の単線（通称：北線）を走行して1駅先の函館本線札幌駅に乗り入れる。札幌駅から他線への直通は、早朝に当別駅を出発し千歳線新千歳空港駅へ直通する1本のみで（千歳線内は快速「エアポート」として運転）、このほかは線内で完結する。
2022年（令和4年）3月19日時点のダイヤでは、日中時間帯は札幌駅基準で上下とも1時間に3本（20分間隔）で運転され、うちあいの里公園駅発着が1 - 2本、そのほかは終点の北海道医療大学駅、または1駅手前の当別駅発着となっている。
線内では全列車が基本的に各駅に停車する普通列車の扱いであるが、単線区間での線路容量と運転間隔確保の都合から、ロイズタウン駅は通過列車が設定されている。
札沼線 使用車両
2020年（令和2年）の非電化区間廃止後は、JR北海道の在来線では唯一気動車の定期運行がなく、電車のみが運転されている。
札幌運転所所属の「札幌圏」向け普通・快速列車用電車（721系、731系、733系〔0・3000番台〕、735系）が札幌圏他線区と共通で運用されている。このほか電化直後には711系電車も運用された。
電車を除く
蒸気機関車 - 苗穂機関区所属
C56形
苗穂機関区に8両が配置されていたが、1941年12月から1942年1月にかけての戦時供出で、全車両がタイとビルマへ送られる。そのうちの44号機が1979年に日本へ里帰りし、大井川鐵道で動態保存されている。
C11形
浦臼町郷土資料館の駐車場に、煙室扉と第一動輪がモニュメントとして展示されている。煙室扉にはC11 177のナンバープレートが取り付けられている。
札沼線 使用車両
気動車 - 苗穂機関区→苗穂運転所所属
国鉄時代の車両は、苗穂区が受け持つ函館本線、千歳線と共通運用であった。このうち、片運転台車は、札幌駅発新十津川駅行の列車に組み込まれていても単行運転となる末端までは行かず、石狩当別、石狩月形、浦臼、いずれかの駅で折返す（増解結を行う）運用に充当されていた。
キハ12・16・17形
キハ21・22形
キハ27・56形
キハ46形
キハ53形500番台
キハ40形
100番台 - 国鉄時代に新製配置された北海道向けの原形
300番台・330番台・400番台・700番台・1700番台
キハ48形
300番台・1330番台
キハ54形500番台
キハ141系
キハ201系
札沼線 区間別の利用状況
以下、本項目の表中では一部、北海道医療大学駅を「医療大学駅」と略記する。
区間ごとの輸送密度（人/日、以下同様）は以下の通り。なお、一部の数値は函館本線札幌駅 - 桑園駅間を含むものである。
桑園駅 - 北海道医療大学駅間は2013年（平成25年）度に輸送密度が1975年（昭和50年）度比で315%に増加し、以降も新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響を受ける2020年（令和2年）度まで増加傾向が続いた。
一方で2020年（令和2年）に廃止された北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、2013年（平成25年）度の輸送密度が1975年（昭和50年）度（石狩当別駅 - 新十津川駅間）比で14%まで落ち込み、2013年（平成25年）度と2016年（平成28年）度以降は、JR北海道が設定した区間別で最低の輸送密度を記録している。当該区間の最低値は2017年（平成29年）度の57であり、これは、1995年（平成7年）9月4日に廃止された深名線（廃止当時80）や、2019年（平成31年）4月1日に廃止された石勝線夕張支線（廃止前年度の2017年度：69）を下回る。
札沼線 区間別の利用状況
区間ごとの収支（営業収益・営業費用・営業損益）と営業係数は以下の通り。▲はマイナスを意味する。JR北海道公表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間は札幌圏各線と合わせたデータで公表されており、単独のデータは不明。
札沼線 1972年廃止区間（新十津川駅 - 石狩沼田駅間）について
太平洋戦争中に不要不急線として休止されていた石狩当別駅 - 石狩沼田駅間のうち、浦臼駅 - 石狩沼田駅間は、再開後も利用が振るわず、1963年（昭和38年）6月10日時点で営業係数は292となっていた。
特に新十津川駅以北は、冷害等による離農、石炭産業の凋落、自動車交通の発達や並行する国道275号の完全舗装などの道路整備、沿線の人口減少により年ごとに利用の減少が進み、同区間は営業末期の1972年（昭和47年）に発表された輸送実績では、乗車人員498人、貨物発送トン数58トンと、いずれも1960年（昭和35年）比でそれぞれ30%、62%に落ち込み、収支係数は1500にのぼった。これにより末期の同区間の運転本数は、旅客1日5往復、貨物は3日に1本程度にまで減少した。
1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会は「『ローカル線の輸送をいかにするか』についての意見書」中で、使命を終えた国鉄の地方線をバス転換とする方針を打ち出し、いわゆる「赤字83線」を発表し、札沼線新十津川駅 - 石狩沼田駅間もこれに含まれた。
札沼線 1972年廃止区間（新十津川駅 - 石狩沼田駅間）について
1965年（昭和40年）頃から収入が落ち始め、1969年度（昭和44年度）の札沼線全区間の赤字額は約6億8000万円、営業係数は392だった。新十津川 ‐ 石狩沼田間の旅客数は1965年の1日1368人に対して1970年（昭和45年）は497人に減り、その70％ほどは定期客の通学、通勤だった。貨物も発着合わせて1965年の1日126tから1970年は74tに落ち込み、1970年度の営業係数は870だった。
これを受け、国鉄北海道総局では1971年（昭和46年）8月2日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町（新十津川町、雨竜町、北竜町、沼田町）に廃止を提案し、管轄する旭川鉄道管理局と併せて沿線住民と800回にのぼる話し合いを行った。沿線自治体による札沼線廃止反対期成会は当初「国鉄は企業努力することが先決」「このままでは受け入れる余地はない」「まず利用しやすい線にするよう企業努力するのが筋ではないか」との声が強かったが、これに対し国鉄は、存続の場合運行費の3分の1（3億円/年）を北海道、沿線自治体でそれぞれ負担、廃止を受け入れるなら1kmあたり300万円前後（今回の場合およそ1億円）の特別交付金を出すことを提案した。
札沼線 1972年廃止区間（新十津川駅 - 石狩沼田駅間）について
最終的に沿線自治体は、これ以上の負担増は財政をパンクさせることになり、並行国道のバスを増発したほうが住民にとって便利という結論に達し、1972年（昭和47年）3月16日の沼田町を最後に沿線4町は廃止に同意した。その後、同年3月23日に旭川鉄道管理局から国鉄本社に廃止が上申され、6月18日の運転をもって新十津川駅 - 石狩沼田駅間の運輸営業が廃止された。
「赤字83線」の廃止は道内では根北線に次ぐ2番目であり、廃止区間延長34.9kmは「赤字83線」における1区間の廃止距離としては全国で最長であった。また、「赤字83線」の取り組みそれ自体による指定線区の国鉄路線の廃止はこの区間が最後となった。
新十津川駅 - 石狩沼田駅間は廃線後、線路跡は農地整備等の区画整理によってほとんど痕跡を留めておらず、わずかに一部の駅の周辺に面影を偲ぶのみとなっている。
廃止区間には元々、札沼線を補完する形で滝川駅 - 新十津川駅 - 碧水市街 - 石狩沼田駅間などに国鉄バス石狩線が運行されており、これがそのまま代替輸送を担うこととなった。このため、石狩線は石狩沼田駅 - 碧水市街間を8本/日から24本に増便したことをはじめ、鉄道廃止区間各所と上徳富市街 - 滝川間の計6区間で計93本/日の増便を行い、滝川駅での列車接続を改善するなど利便性の高いダイヤへの改善が行われた。
札沼線 1972年廃止区間（新十津川駅 - 石狩沼田駅間）について
石狩線はその後、1987年（昭和62年）4月1日から国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）自動車事業部の路線となり、2000年（平成12年）4月1日には分社化によってジェイ・アール北海道バスに引き継がれた。
2003年（平成15年）3月1日には、ジェイ・アール北海道バスの空知地区撤退に伴い、北海道中央バスに移管され、当該区間の路線は北海道中央バス滝川営業所が運行する滝川沼田線（滝川ターミナル - 碧水市街 - 沼田駅前間）となったが、2008年（平成20年）4月1日には運転区間が滝川ターミナル - 碧水市街間に短縮され路線名も滝川北竜線となった。
2008年の短縮により廃止された碧水市街 - 沼田駅前間は沼田町営バス北竜線となった。2016年時点では、碧水市街 - 沼田駅前 - 厚生クリニック間で上下2往復＋日中は予約制バスという形態であったが、2017年（平成29年）3月31日限りで定期便としては廃止され、予約制バスの状態を経て、翌2018年（平成30年）5月31日に、乗合タクシーへと改組されている。
北海道中央バス滝川北竜線は、2018年（平成30年）4月1日に滝川ターミナル廃止に伴い滝川駅への乗り入れが再開され、同年夏ダイヤの時点では滝川駅 - 碧水市街間で4往復が運転されていた。しかし、2010年（平成22年）に45,821人いた利用者は2019年（令和元年）には24,751人へと減少しており、運転手不足などから、2020年（令和2年）に2度の減便を行い、2022年（令和4年）4月1日に路線廃止となった。
廃止後は、沿線の新十津川町、雨竜町、北竜町がそれぞれ予約制乗合タクシー等の形で代替交通を確保している。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
この区間では2016年（平成28年）3月26日以降廃止まで、1日に石狩当別駅 - 浦臼駅間列車が上下各5本、石狩当別駅 - 石狩月形駅間列車が下り2本・上り1本、石狩当別駅 - 新十津川駅間列車が上下各1本運行されていた。特に、浦臼駅 - 新十津川駅間は1日1往復のみの運行であり、国鉄およびJR旅客各社における旅客列車の本数としては国鉄清水港線（1984年（昭和59年）廃止）に並ぶ史上最少の運行本数であった。
列車は全てワンマン運転で、朝の石狩月形駅始発上り列車1本（およびその送り込み回送列車）が2両編成となるほかは、単行（1両）で運転されていた。
2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は「将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすため」に「当社単独では維持することが困難な線区（以下、維持困難線区）」として、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間を含む10路線13区間を発表した。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
「維持困難線区」の中でもこの区間は「輸送密度が200人未満の線区」に属し、維持困難線区発表時点で北海道月形高等学校への通学を除けば「日常的なご利用は殆ど無い」とした。また、維持する際の課題として運営赤字と別に今後20年間で6億円におよぶ老朽施設の更新費用を挙げた。以上を踏まえ「鉄道よりもほかの交通手段が適しており（中略）バス等への転換について地域の皆様と相談を開始します」と表明した。
その後、2018年（平成30年）5月16日の月形町との個別協議では「鉄道として残すことはできない」と回答し、同年6月17日には「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示された「経営再生の見通し（案）」中で、本区間を含む「輸送密度200人未満の線区」は、「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」とし、国に対しても支援を求めない方針とした。
なお「維持困難線区」発表時、現存区間についてJR北海道は「当社単独では維持することが困難な線区」の発表に際し、「大量・高速輸送の観点からも鉄道でなければ輸送を担えない」「当社単独で維持可能な線区」としている。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
月形町以北の沿線（樺戸郡）は、石狩川対岸の各市町（岩見沢市、美唄市、奈井江町、砂川市、滝川市など）との結びつきが強く、札沼線は前述のように月形高校への通学（2016年度：37人）を除けば日常的に利用されず、札幌方面との流動も、所要時間や列車本数などの利便性ではるかに上回る函館本線の列車を利用して向かう住民が多い、とされていた。
また、維持困難線区発表時点で、月形町 - 岩見沢市、浦臼町 - 奈井江町、浦臼町 - 新十津川町 - 滝川市間はバス路線が設定（5.5 - 19.5往復、一部ルートは土休日運休）され、2018年（平成30年）夏ダイヤの時点で、新十津川役場 - 滝川駅前間を約10 - 15分（北海道中央バス滝川浦臼線・滝新線・ふるさと公園線、経路により異なる）、浦臼駅から奈井江駅まで約25分（浦臼町営バス、土休日運休）で連絡していた。
このためこの区間は廃止直前には「輸送に直接必要な費用」（燃料費、乗務員の人件費等）すら賄えていない状況にあった。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
2018年（平成30年）2月10日に、北海道による総合交通政策検討会議が発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」において、本区間は「利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、 バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とされ、述べられた各線区の中で唯一バス転換を視野とする旨が述べられている。なお、検討会議では浦臼駅 - 新十津川駅間については、1日の利用者が平均10人を下回っていることを指摘している。
維持困難線区として発表された後、当該区間沿線の4町（当別町、月形町、浦臼町、新十津川町）は存続を目指すこととしてJR北海道との協議に応じず、2017年（平成29年）5月より4町のみでの意見交換会を開いた（以降12月まで6回開催）。
意見交換会では早期の協議入りを望む町と慎重姿勢を崩さない町とで意見が衝突したが、同年11月14日の第5回意見交換会で4町とも「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致し、バスも含め代替交通機関を検討するとしつつ、あくまで路線存続の方針は維持した。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
2018年（平成30年）1月16日には意見交換会を組織替えし、沿線4町と道による「札沼線沿線まちづくり検討会議」（以下「まちづくり検討会議」）が発足し、維持困難路線では初めてJR北海道との協議に入った。まちづくり検討会議では当初同年3月に存廃の結論を出す予定としていたが、同年3月5日に各町が個別にJR北海道とのバス転換受け入れ協議を始め8月にも結論を出す、と表明し、同年6月18日月形町、続いて同年6月25日に新十津川町、同年7月11日に浦臼町が正式に廃止受け入れを表明した。しかし結論を出すとされた同年8月2日のまちづくり検討会議では当別町が協議中であるとして廃止受け入れには至らなかった。
最終的に同年10月12日のまちづくり検討会議にて、当別町も含めた4町が同区間の廃止とバス転換で合意し、維持困難路線では、発表前に自治体が廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除くと、初の廃止受け入れとなった。廃止時期については2019年度末を主張する月形町と、2019年内を主張する他町とで不一致が続いたが、最終的に2020年（令和2年）のゴールデンウィーク最終日である5月6日を運行最終日とし、5月7日付で廃止する方針となった。
当別町
今後も地域住民の利用増加が見込めず、国や道からの財政支援も期待できない。
JR北海道からの支援内容について大筋妥当と判断。
月形町
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
輸送密度の少なさ。
バスの方が安定的に運行できること。
JR北海道が代替バス運行やまちづくりに協力姿勢を示したこと。
月形高校の生徒がバス転換を望む意見を出したこと。
浦臼町
廃線後の代替交通についてJR北海道から支援を得られる見込みが立ったこと。
JR北海道が示した国の支援を求めない5線区に札沼線が入ったこと。
新十津川町
町民の利用が少なく、今後、観光振興や貨物輸送の利用拡大が見込めないこと。
既存バスが交通体系として確立していること。
廃線処理に伴う費用をJR北海道が負担すること。
2017年（平成29年）11月14日の会合では、営業区間を短縮した場合のコスト試算が各町長からJR北海道に要求され、同年11月23日の4町長会合で、JR北海道からは2016年（平成28年）度実績を基に、以下のように回答されている。
4町廃止受け入れ時に、以下の支援が受託費の形で沿線4町に対し行われることで合意している。
廃止直前の運行については4月11日 - 5月6日の間に以下の内容で実施する予定が2020年（令和2年）4月3日にJR北海道より発表されていた。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
このうち全列車の指定席化は、年初より流行が拡大した新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の蔓延防止を目的としての措置であった。ところが、JR北海道の発表後の4月7日夕方に、一部都府県に対して新型インフルエンザ等対策特別措置法2条1項に基づく緊急事態宣言が行なわれたことから、JR北海道では内容の変更を4月10日に検討開始し、15日に以下のように発表した。
しかし、翌4月16日夕方には「緊急事態宣言」が北海道を含む全ての都道府県に発令されたことを受け、同日中に以下の内容への変更が発表された。
このため翌4月17日、新十津川駅10時00分発の石狩当別行き普通列車 (5426D) をもって北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の列車運行が終了となり、以降の全便が運休となった。
最終運行が早まったため使用されなかった「さよなら列車」用のヘッドマークは、2021年12月にJR北海道から月形町に贈られた。
廃止日の2020年5月7日未明に、北海道医療大学駅 - 新十津川駅に設置されていた駅名標が撤去された。また、一部の駅では駅舎に掲げていた駅名板も撤去された。鉄道用地・設備は用地の測量、鉄道施設の調査、撤去に要する費用を確定する作業を行い、JR北海道が財産譲渡について国土交通省の許可を得たのち、土地の無償譲渡が行われる。土地の譲渡には数年間を要する。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
新十津川町では無償譲渡が行われ、町が2020年度から3年間かけ、踏切撤去工事などを実施している。
浦臼町では、晩生内駅で大雪により駅舎の柱が折れるなどの事象が発生したため、倒壊の危険があるとして2021年5月末からJR北海道によって解体されることになった。
月形町ではJR北海道により踏切改良工事が行われるほか、無償譲渡後に町が線路などの撤去、用地の形状変更、鉄道用地の現状保存もしくは撤去を進める予定。
跡地については廃線跡の活用をめざす市民団体「レールネット北海道」が、旧美幸線のトロッコ王国美深をモデルとした廃線跡でのトロッコ運行を構想している。
代替交通については2018年（平成30年）2月16日のまちづくり検討会議において、JR北海道は「石狩当別 - 石狩月形間」「石狩月形 - 浦臼間」「浦臼 - 新十津川間」の3区間に分けて新しい交通体系の案を提示し、代替交通の運行は地元事業者による運行を要請したが、国・北海道の補助の活用のほか、初期投資費用と当面の運行経費をJR北海道が負担するとした。
廃止に先行して2020年（令和2年）4月1日から、廃止後に代替となる並行バス路線が存在しない石狩当別駅 - 浦臼駅間にバス路線2系統を新設している。
札沼線 2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について
運賃は各町内完結の利用、町境から各2停留所相互間は200円、町境を跨いだ場合は400円となっており、月形駅停留所で2路線を乗り継ぐ場合は200円の割引を実施する。
なお、浦臼駅 - 新十津川駅間については当初、既存の並行バス路線（北海道中央バス滝川浦臼線）を維持するのみで路線の新設はなかったが、2022年（令和4年）9月30日をもって北海道中央バスの路線としては廃止され、浦臼町営バスの路線として代替された。平日4往復・土休日3往復が設定され、区間利用に乗降制限が設けられる（新十津川町内・滝川市内の停留所は、浦臼発滝川行きは降車のみ、滝川発浦臼行きは乗車のみ）。
北海道医療大学駅発着列車を廃止覚書調印時点の55本（うち40本が札幌直通）から増便
先行して2019年（平成31年）3月16日ダイヤ改正で、あいの里公園駅・石狩当別駅 - 北海道医療大学駅で上下計12本の列車延長が行われた。
最終的な廃止後の便数は2019年（平成31年）4月9日に発表された「中期経営計画2023」中で、66本に増便とされている、2021年（令和3年）3月13日ダイヤ改正では、あいの里公園駅・石狩当別駅 - 北海道医療大学駅で上下計10本の列車延長が行われ、北海道医療大学駅発着列車は66本に増便された。
浦臼町内から札幌方面への移動手段は既存の浦臼町営バス新うらうす線（浦臼駅 - 鶴沼市街 - 奈井江駅間、土休日運休）のほか、新規に美唄駅（毎日）、奈井江駅（土休日のみ）への乗合タクシーの運行が開始された。
当初は浦臼町営バス新うらうす線を土休日運休から毎日運行へ変更することも検討されていた。これについては後に、2022年10月1日のダイヤ改正で実現された（これに際し、運転区間を砂川市立病院・砂川駅へ延長するとともに、運行主体を美唄自動車学校に変更）。
代替バスとの乗り継ぎ拠点となる北海道医療大学駅にバスターミナルを新設する。また、パークアンドライドを行うため駐車場を1.4倍に拡大する。このほか、駐車場に面した改札口（2番ホーム石狩当別方）の新設、既存改札口の拡幅・改札機の増設が行われる。
JR北海道からの支援を活用する見通しで、市街地にバスターミナル機能を持ったまちづくり拠点（複合施設）の計画を進めており、廃止後の2020年（令和2年）度の着工を目指している。
各方面からのバス等の発着に既存の浦臼駅舎が活用される予定である。またJR北海道からの支援を活用して現駅付近に「町民が交流できる施設、絵画が常設展示できる施設等の建設」が考えられている。
札沼線 歴史
1934年（昭和9年）
10月10日：札沼北線の中徳富駅（初代） - 浦臼駅間 (13.8km) が延伸開業。同区間に下徳富駅、浦臼駅を新設。
11月20日：国有鉄道札沼南線（さっしょうなんせん）として、桑園駅 - 石狩当別駅間 (25.9km) が開業。同区間に新琴似駅、篠路駅、石狩太美駅、石狩当別駅を新設。
篠路駅 - 石狩太美駅間に架橋された石狩川橋梁は橋長1074.4 m で道内最長の鉄道橋となった。
1956年（昭和31年）11月16日：雨竜駅 - 石狩沼田駅間 (22.6km) が営業再開し、全線での営業を再開。また、以下のように変更。
再開区間の各駅の営業を再開。
以下の駅を新設：鶴沼、南下徳富（以上2つは浦臼駅 - 下徳富駅間）、中徳富（下徳富駅 - 新十津川駅間、2代目、以下特記ない限り2代）、北上徳富（上徳富駅 - 雨竜駅間）、渭ノ津（石狩追分駅 - 和駅間）、中ノ岱（和駅 - 碧水駅間）、五ヶ山（北竜駅 - 石狩沼田駅間）。
以下の仮乗降場（局設定）を新設：南雨竜（北上徳富駅 - 雨竜駅間）、中雨竜（雨竜駅 - 石狩追分駅間）
札沼線 歴史
1972年（昭和47年）
2月1日：北竜町議会が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止賛成を決議。
2月6日：新十津川町議会が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止に賛成。
2月7日：雨竜町議会が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止に賛成。
3月16日：沼田町が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止に同意。
3月23日：国鉄旭川鉄道管理局が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止を北海道総局を通じて本社に上申。
4月6日：国鉄が新十津川駅 - 石狩沼田駅間の廃止を申請。
4月15日：本中小屋駅・中小屋駅の貨物取扱いを廃止し、旅客駅に変更。
6月18日：新十津川駅 - 石狩沼田駅間で「お別れ列車」運転。
6月19日：新十津川駅 - 石狩沼田駅間 (34.9km) の運輸営業廃止、並行していた国鉄バス石狩線で代替。
札沼線 歴史
1986年（昭和61年）
3月3日：同日実施のダイヤ改正で、札幌駅 - 篠路駅・大学前駅間の列車を増発。5往復あった新十津川駅発着の列車を3往復に減便。桑園駅 - 石狩当別駅間の最高速度を85 km/hに向上。大学前駅に折り返し設備を新設。
6月28日：百合が原臨時乗降場を新設。旅客のみ取扱い。
11月1日
以下の駅を新設：あいの里教育大（東篠路駅 - 釜谷臼駅間）
以下の臨時乗降場を新設：新川（桑園駅 - 新琴似駅間）、太平（新琴似駅 - 百合が原臨時乗降場間）。
あいの里教育大駅開業に伴い、釜谷臼駅を移転（桑園起点14.7 km→15.1 km）。
12月1日：キハ54形気動車（500番台）を全道で初投入。
1994年（平成6年）11月1日：函館本線札幌駅 - 桑園駅間を三線化。旧函館本線下り線を札沼線列車専用の「北線」として札沼線列車と函館本線列車を分離。
函館本線は、上り線と旧下り線の間に2本あった札幌駅引き上げ線のうち1本を桑園駅まで延長し、新下り線とした。ただし、桑園駅2番線（函館本線下り）から北線への片渡り線が設置されているため、設備上は引き続き「北線」を函館本線下り列車が走行することも可能である（逆は不可）。
札沼線 歴史
2012年（平成24年）
2月10日：あいの里公園駅 - 石狩太美駅間の石狩川橋梁前後の区間の上流側に防風柵を追設し運転規制を緩和。
3月：桑園駅 - 北海道医療大学駅間の電化設備が完成。
6月1日：桑園駅 - 北海道医療大学駅間が電化開業（交流20,000V・50Hz）、同区間の一部列車（100本中69本）を電車化。
10月27日：以下の内容でダイヤ改正を実施。
桑園駅 - 石狩当別駅間の全営業列車を電車化。
千歳線新千歳空港駅直通列車（1往復）、千歳駅直通列車（上り1本のみ）、苫小牧駅からの直通列車（下り1本のみ）運転開始。
石狩当別駅以南各駅と石狩金沢駅以北各駅間を直通する列車を廃止。
函館本線江別駅直通列車廃止。
夕ラッシュ時の下り列車を毎時3本から毎時4本に増発。
石狩当別行き下り終電を30分繰り下げ、札幌駅23:37発とする。
札沼線 歴史
2016年（平成28年） 1日1本のみの列車が表記された新十津川駅の発車時刻表（2018年5月20日）
3月26日：ダイヤ改正により、浦臼駅 - 新十津川駅間が1日1往復のみの運行となる。他線区直通列車を新千歳空港駅への1往復を除き廃止。
6月：同月までにATS-DNを「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」に基づき整備期限が設けられていた桑園駅 - あいの里教育大駅間に整備。
10月9日：JR北海道が沿線の浦臼町・新十津川町に対してバス転換を提案し続けている旨が報道される。
11月18日：JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区について」発表。北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が「当社単独では維持することが困難な線区」とされる。
2017年（平成29年）
5月：第1回札沼線沿線4町長意見交換会開催（以降12月まで6回開催）
11月14日：北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線の4町長（当別町・月形町・浦臼町・新十津川町）が会合で、「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致。
11月23日：北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町長の会合でJR北海道副社長の西野史尚が出席。2016年（平成28年）度実績を基に、区間を短縮した場合のコスト試算を示す。
札沼線 歴史
2018年（平成30年）
1月16日：北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町による意見交換会を改組し「札沼線沿線まちづくり検討会議」が発足。同日第1回会議を開催。
2月10日：北海道総合交通政策検討会議による「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」公表。北海道医療大学駅 - 新十津川駅間について「…バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とする。
2月17日：「第2回札沼線沿線まちづくり検討会議」開催。JR北海道が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の新しい交通体系について案を示す。
3月5日：「札沼線沿線まちづくり検討会議」が、別途北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線各町で個別にJR北海道と協議を始めることを表明。
5月16日：月形町とJR北海道の個別協議にて、JR北海道から「鉄道として残すことはできない」と月形町へ最終回答。
6月17日：JR北海道が「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示した「経営再生の見通し（案）」中で、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間ほか「輸送密度200人未満の線区」にあたる4線区について「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」と記す。
6月18日：月形町が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間廃止受け入れを表明。
札沼線 歴史
6月25日：新十津川町が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間廃止受け入れを表明。
7月11日：浦臼町が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間廃止受け入れを表明。
8月2日：「第3回札沼線沿線まちづくり検討会議」開催。廃止合意には至らず。
10月12日：「第4回札沼線沿線まちづくり検討会議」開催。当別町も含めた北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町が同区間の廃止を受け入れ。
12月20日：「第5回札沼線沿線まちづくり検討会議」開催。JR北海道と北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町が同区間の廃止について合意。
12月21日：JR北海道が国土交通大臣宛てに北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の鉄道事業廃止届を提出。
2020年（令和2年）
3月14日：同日のダイヤ改正で夜間の千歳線新千歳空港駅からの直通列車（下り1本）を廃止、早朝の上り1本のみとなる。
3月20日：同日よりあいの里教育大駅 - 北海道医療大学駅間でATS-DNを使用開始。
4月1日：廃止代替バス（当別 - 月形、月形 - 浦臼）運行開始。
4月3日：JR北海道が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の4月11日 - 5月6日の間の運転計画を発表。
4月10日：新型コロナウイルス感染症（COVID-19、以下COVID-19と表記）の拡大防止を目的に、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の最終運行日を同年4月25日へ前倒しし、最終列車の乗客を沿線4町の住民限定とすることを検討開始。
4月15日：COVID-19拡大および、新型インフルエンザ等対策特別措置法32条1項に基づく「緊急事態宣言」の影響により、JR北海道が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の定期列車の最終運行日を同年4月24日に繰り上げ、同年4月27日に沿線4町のみ対象の「ラストラン」を行うことを発表。
4月16日：前述の「緊急事態宣言」の対象地域が日本国内全域に拡大されたことを受けて、JR北海道が定期列車の最終運行日を同年4月17日とし、同年4月27日の沿線4町対象の「ラストラン」の中止を発表。
4月17日：石狩当別7:45発新十津川行、新十津川10:00発石狩当別行をもって、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の列車の運行を終了し、以降の同区間の列車は全列車運休となる。
5月7日：北海道医療大学駅 - 新十津川駅間 (47.6km) の運輸営業を廃止。
札沼線 今後の予定
篠路駅は2007年（平成19年）から2009年（平成21年）にかけて西口設置を含む再開発が行われるなど、以前より周辺整備の著しい地域であることから、周辺約1kmの高架化が決定されている。高架化に合わせて周辺の土地区画整理事業が行われることとなっており、横新道を始めとする踏切の除却や市道の拡幅も対象となっている。当初は2018年度着工、2025年度供用開始のスケジュールが組まれたが、その後事業期間は2031年度まで延長されている。
札沼線 駅一覧
便宜上、桑園駅側の全列車が乗り入れる函館本線の札幌駅 - 桑園駅間も併せて記載する。
英米法
英米法（えいべいほう、英語: Anglo-American law, common law）とは、イングランドの国王裁判所及び大法官府裁判所の判例を通じて形成されたコモン・ローとエクイティから成る法体系が、イングランドだけでなく、その支配領域（旧イギリス帝国植民地など）にあった諸地域にも広まったもの。英米法系ともいう。
英米法 概要
英米法ないし英米法系とは、イングランド法やニューヨーク州法といった特定の法秩序ないし法体系に着目した概念ではなく、ヨーロッパ大陸諸国の法体系である大陸法系と対比した場合の、複数の国の法体系の共通性ないし類似性に着目して総称した類概念である。
ゲルマン法に由来する中世的慣習法として成立した判例法たるコモン・ローがイングンド法の基礎として発展したことから、イングランド法を基礎とする英米法を指して「コモン・ロー」とも呼ぶ。
英米法は、イギリスの支配下にあった地域の多くにおいて採用されており、アメリカ合衆国の法体系もその1つであることから、「英米法」と呼ばれる。もっとも、アメリカ合衆国は比較的早期にイギリスから分離したため、他の英米法地域と比べて多くの独自性を有する。
イギリス連合王国内のスコットランドや、アメリカのルイジアナ州やアメリカの事実上の植民地であるプエルトリコでは、歴史的経緯から大陸法系あるいは大陸法と混合した法制度が整備されている。また、かつて英国の植民地であった国々の中でも、もとはフランスの植民地だったケベック州や、ポルトガルが植民地化したスリランカや南アフリカ共和国の法制度は大陸法系である。
英米法 特色
大陸法系は、ローマ法・カノン法の全面的継受を受けたことから、私法の重要な部分が法律（特に法典）の条文によって規定されるのに対し、英米法系は、中世の英国において、ゲルマン法の一支流であるアングロ・サクソン法を背景として成立した慣習法であり、判例が第一次的法源とされ、司法的である点に基本的な相違点があるとされている。
そこから英米法系は、大陸法系と異なる次のような具体的な特色を有するものとされるが、それは、1066年のウィリアム征服王による封建制の確立から始まる英国の歴史に基づく極めて偶有性の高いものであり、英国法の歴史であるとともに、コモン・ローの歴史そのものでもある。詳細は、それぞれ英国法#歴史、コモン・ロー#歴史を参照。
英米法 日本におけるアメリカ法の継受と英米法系の影響
日本法は、明治期に大陸法を継受したため、信託、陪審、43条、416条等民法の若干の規定を除くほか英米法系に由来する規定はなかった。
第二次世界大戦終結後の連合国軍占領下に公布された日本国憲法は、象徴天皇制や議院内閣制などの規定に英国法の影響を想起させるものもかなりあるが、最高裁判所以下の司法府の規定などにアメリカ合衆国憲法をモデルとしたもの（そもそもアメリカ合衆国は成文憲法発祥の地でもある）であり、これによって日本法はアメリカ法を継受した。その結果、一部の法律が改正がなされて、日本法は英米法系の影響を受けるに至っている。
なお、国会法、皇室典範、内閣法については、共通して立憲君主国である英国法系の新制度に合わせて制定され直した。また、アメリカ法の影響として代表的なものに刑事訴訟法と証券取引法があるが、一方で、財産法や商法、刑法、民事訴訟法など多くの法律は大陸法系であるという状況にある。
帝都高速度交通営団法
帝都高速度交通営団法（ていとこうそくどこうつうえいだんほう、昭和16年3月7日法律第51号）は、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）の設立に関する法律である。
1941年（昭和16年）3月7日に公布された。1951年4月6日の改正で民間資本の排除がされている。
営団地下鉄の民営化（東京メトロの設立）に伴う東京地下鉄株式会社法の施行により2004年（平成16年）4月1日付で廃止。
帝都高速度交通営団法 所管官庁
廃止当時共同所管
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化以前は、営団の国側出資持分を公共企業体日本国有鉄道（国鉄）が保有していたため、国鉄を監督する運輸省が単独で所管していた。分割民営化に伴い、営団への出資は国鉄清算事業団を経て国庫に移管されたため、運輸省地域交通局と大蔵省理財局国庫課の共同所管となる。
2001年の中央省庁再編により、運輸省から国土交通省、大蔵省から財務省にそれぞれ移管され、特殊会社化、本法廃止まで続いた。
バンド・デシネ
バンド・デシネ（フランス語：bande dessinée）は、フランスやベルギーをはじめとするフランス語圏の漫画である。バンデシネとも呼ばれる。略称は、B.D.（ベデ）。アメリカン・コミックス、日本の漫画と並んで世界3大コミック産業の一つといわれる。
「bande dessinée」は、「描かれた帯」を意味するフランス語に基づく。意訳すると「続き漫画」であり、英語では「comic strips（コミック・ストリップ）」に相当する語である。フランス語圏で、漫画は「9番目の芸術（第九芸術）」（le neuvième art、ル・ヌヴィエム・アール、芸術に関する分類論争#芸術の分類の体系）として認識されており、批評や研究の対象となっている。
バンド・デシネ 概要
『タンタンの冒険』などをはじめとする作品群は、世界各国の漫画やその他の芸術に大きな影響を与えている。エンキ・ビラル、メビウスなどの作者もよく知られている。1980年代以降の日本漫画の作画に革命をもたらした大友克洋はバンド・デシネを代表する作家メビウスの画風に影響を受けている。
近年では、フレデリク・ボワレらの提唱する、ヌーベルまんがという新しい動きも見られる。
カナダのケベック州やアルジェリアなどフランス語圏の漫画にも影響を与えている。
バンド・デシネ 歴史
バンド・デシネの源流は、19世紀にスイスのフランス語圏で活躍したロドルフ・テプフェールの作品にあると考えられている。テプフェールの考案したコマ漫画形式の作品は、書籍としてフランスでも多数出版され、多くの漫画家に影響を残した。
20世紀最初の数十年で、フランス語圏の漫画は一般的には一冊の書籍としては出版されておらず、新聞や月刊雑誌上の連載作品あるいはギャグ漫画として掲載されていた。
これらの雑誌とは別に、カトリック教会は「健全かつ正しい」子供向けの雑誌を発行し配布していた。1920年にベルギーにあるアーヴェルボーデ修道院の院長が、多くの文章と少数のイラストから構成された雑誌『プティ・ベルジュ』(Petits Belges) を創刊した。
最初期の本格的なベルギーの漫画の一つは、エルジェの『タンタンの冒険旅行』である。タンタン・シリーズの第一作である『タンタンソビエトへ』は、1929年に「20世紀子ども新聞（Le Petit Vingtième、ル・プティ・ヴァンティエム）」に掲載された。この作品は後のタンタンとは全く異なり、後期の作品と比べるとその作風も単純素朴で、子供向けだった。初期のタンタン作品にはしばしば政治的に偏向した表現が含まれており、後になってエルジェを後悔させることになった。