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ブルガリア語 概要
9世紀に考案され、長らくスラヴ系（南スラヴ系）諸民族の間で宗教・学問の言語として用いられた古代教会スラヴ語は、ブルガリア・マケドニア方面で話されていた、現在のブルガリア語やマケドニア語の祖となる南スラヴ語（古ブルガリア語）をもとにしており、ブルガリア語自体も古い文語の伝統をもつ。
12世紀から15世紀にはより口語の要素を交えた中期ブルガリア語と呼ばれる文語による文献が数多く編まれたが、その後のオスマン帝国の統治下では教会がコンスタンディヌーポリ総主教庁のギリシア人聖職者たちによって支配されたためにギリシア語に押され、一時衰退を余儀なくされた。
18世紀後半に至ってブルガリア人聖職者の間からブルガリア語復興の機運が生まれ、現代ブルガリア語のもととなる新ブルガリア語が形成されて、民族意識を高めオスマン帝国からの独立運動を支える役割を果たした。
ブルガリア語 概要
音韻面では *ъ がほかのスラヴ語では他の母音に変化したり消滅したりしたのに対し、ブルガリア語では独立した母音 /ʌ/ として残っているのが特徴的である。現代ブルガリア語の ъ はスラヴ祖語の *ъ /ɯ/ および *ѫ /ɔ̃/ が /ʌ/ に合流した結果の音であり、1945年の正書法改正で表記が ъ に統一された（例：ѫгълъ > ъгъл）。なお動詞の人称語尾における *ѫ/ѭ は а/я と表記される（例：мога < могѫ, могат < могѫтъ, правя < правѭ）。また「щ」は/ʃt/と発音する。
文法の特徴としては名詞や形容詞の格変化が副詞の中に痕跡的にしか残っておらず、後置冠詞がある。また動詞では不定詞が存在しない。これらの特徴はロシア語などのほかのスラヴ語と大きく異なり、ルーマニア語、アルバニア語、現代ギリシア語などと共通する面があるため、バルカン言語連合と呼ばれることがある（もちろん動詞の体のように、ほかのスラヴ語と共通する特徴も多いが、直説法・命令法・条件法の他に伝聞法と呼ばれる4つ目の法をもつ点は際立っている）。
ブルガリア語 文字
文字は最古期の古ブルガリア語ではグラゴル文字が使われることもあったが、基本的には中世以来キリル文字が用いられている。
現代ブルガリア語で用いるキリル文字は全30文字である。これはロシア語と比べた場合、そこからЁ、Ы、Эの3文字を除いた文字体系に相当する。ただし表す音は異なる。
各字母の名称は
ъ 以外の母音は、その単母音
子音は、「その子音音素 + ъ」
й: и кратко
ъ: ер голя́м
ь: ер ма́лък
上峰町
上峰町（かみみねちょう）は、佐賀県東部の三養基郡にある町。
上峰町 地理
佐賀県の県庁所在地である佐賀市と福岡県久留米市の中間に位置する。佐賀市中心部からは東に約15km、久留米市中心部からは西に約15kmの距離である。町域はほとんどが佐賀平野の一部に含まれており、平地が多い。町の北部には平安時代末期の武将・源為朝が鎮西八郎と称して九州を平定する際、城を築いた「鎮西山」がある。また、この山には山城跡や鎮西城を攻めた敵の騎場5万騎余りが、為朝の軍勢に討たれ、池の水が血の色に染まったという伝説の「五万ヶ池」や「奥の院」としてしられている鳥越山不動院の滝や「西古城」と呼ばれるアスレチック広場がある。市外局番は全域が0952である。佐賀MA（20,52 - 55)。
大字および行政区を列挙する。
1957年から1959年までは、現在の坊所新村付近に大字新村があった。
上峰町 行政
2017年度のふるさと納税制度による納税額は約66億7200万円であり、泉佐野市（大阪府）、都農町（宮崎県）、都城市（宮崎県）、みやき町（佐賀県）に次いで全国第5位にランクインした。2020年のふるさと納税の返礼品 人気ランキングでは上峰町の「佐賀産和牛切り落とし1,000g」が全国第2位にランクインした。寄付金額1万円で和牛の返礼を受けることができ、還元率は65.0%にも上る。返礼品には地酒の鎮西八郎やブランド米のさがびよりなどもある。
上峰町 議会
県議会
三養基郡選挙区から選出される佐賀県議会議員の定数は2議席である。
国会
上峰町 施設
警察
消防
金融機関
郵便
文化施設
スポーツ施設
商業施設
イオン上峰店 - 県道22号線沿いには1995年に「上峰サティ」が開業したが、町内外の周辺商業施設との競合が激化し「イオン上峰店」と改称されたのち2019年に閉店した。跡地は町へ無償譲渡され、町の複合施設を建設する再開発計画がある。詳細は「イオン上峰店#閉店後」を参照。
ワーナー・マイカル・シネマズ上峰 - 1996年（平成8年）9月28日、上峰サティに佐賀県初のシネコンとして開館。2010年（平成22年）に閉館した。
上峰町 交通
西鉄バス（西鉄バス久留米・西鉄バス佐賀）
県道22号（下津毛・上峰住宅・都紀女加王墓前）を通り久留米市（JR久留米駅・西鉄久留米駅）と佐賀市中心部を結ぶ路線と、国道34号（堤・切通し・佐賀成田山前）を通り鳥栖市と神埼市を結ぶ路線の2路線を運行している。
[40] 久留米市 - みやき町（旧北茂安町域）- 上峰町 - 吉野ヶ里町 - 神埼市 - 佐賀市
[43] 鳥栖市 - みやき町（旧中原町域）- 上峰町 - 吉野ヶ里町 - 神埼市
上峰町通学福祉バス「のらんかい」
上峰タクシーが運行する。「通学福祉バス」を名乗るが、誰でも利用可能である（大人100円均一）。日祝日を除き町内各地で運行されている。
北茂安町
北茂安町（きたしげやすちょう）は、佐賀県三養基郡にあった町。
町の名前は、この地域の水害を防ぐため筑後川に堤防を築いた成富兵庫茂安の名前にちなむ。主な産業は農業。
中原町 (佐賀県)
中原町（なかばるちょう）は、佐賀県三養基郡にあった町。旧養父郡。
1971年4月1日町制施行。2005年3月1日、北茂安町、三根町と新設合併し、みやき町が発足、自治体としての中原町は消滅した。
三根町
三根町（みねちょう）は、佐賀県三養基郡にあった町。
2005年3月1日、中原町、北茂安町と新設合併し、みやき町が発足、自治体としての三根町は廃止した。
三根町 地理
町域は、蝶のかたちに形容される。その中心部に町役場があり、南部を一級河川「筑後川」が流れる。この川が、福岡県との県境となっている。また、典型的な沖積平野である筑紫平野・佐賀平野の一角を形成している。
そのほか、多くのクリークが存在するエリアである。
三根町 地域
これらの地名はすべてみやき町にそのまま引き継がれている。詳細はこちらを参照されたい。
東地区（旧南茂安村）
西地区（旧三川村）
旧三根町全域が久留米都市雇用圏に属する。都市雇用圏の定義については、こちらを参照されたい。なお、現在のみやき町のうち、旧北茂安町は久留米都市雇用圏に属するが、旧中原町のみ福岡都市雇用圏に属する。
三根町 イベント
この行事はみやき町となった今でも旧三根町民を対象に開催されている。
三根町 史跡
かけ塚遺跡
北田五社遺跡
田中遺跡
南里ヶ里遺跡
西島二本杉遺跡
東津一本松遺跡
東津二本楠遺跡
本分遺跡
南島遺跡
向島遺跡
持丸遺跡
石井北方貝塚
経塚貝塚
光浄寺貝塚
神興塚貝塚
高屋敷貝塚
本分貝塚
持丸貝塚
三根町 農業
各地に牛舎がある。
これらの三根町時代においても旧村名が使われていた施設だが、三根町も廃止、みやき町となった現在でも変更されていない。
三根町 水産業
海に面していない内陸の三根町では、いずれも河川・クリークで行う内陸漁業である。主に水揚げできるものは次の通り。
ただ、最近では農薬の使用や生活排水のクリークへの垂れ流し（現在でもほとんど下水道が整備されていない）のため、水質が悪化。趣味でクリークでの釣りを楽しむ人もいるが、食用とすることはほとんどない。また、菱も農薬の使用により激減した。
三根町 商業
個人経営、コンビニエンスストアを除いた施設は次の通り。
この名称は町民から公募されたものであり、英語で“私のもの”という意味の「MINE」と、三根の「MINE」をかけたものである。
役場、医療施設、福祉施設、教育機関、寺社などが集中している地域にあり、町の中心部を形成している。
三根町 文化・スポーツ施設
町内に図書館はなく、センター内の図書室が唯一の図書関連施設である。
三根町 交通
三根の中心を通る。東分付近で筑後川の土手を下り、西島付近より和泉付近まで住宅が集中する地域を通過する。信号が少ないため、国道34号（長崎 - 佐賀 - 鳥栖）の迂回路としても使用されている。また、朝の通勤ラッシュは、7時40分ごろで、町内でも渋滞が発生している。特に、久留米方面の渋滞が激しい。夜間は交通量が激減する。
西部の一部を通過する。
起点が三根町にある。
終点が三根町にある。町のシンボル天建寺橋もこの路線に含まれる。土井外付近でかなり幅員が減少する。
町の中心部・江見商店街を通過する。
起点が三根町にある。この起点部分は、完全な行き止まりとなっている。
起点が三根町にある。起点付近は住宅街の狭い道路である。
起点が三根町にある。起点部分は住宅街で狭く、ヘアピンカーブ並みのカーブがある。
町内に高速道路は通っていないため、最寄りのインターチェンジ（以下インターと記す）について記す。なお括弧（ ）は、そのインターはどの方面を利用するのに利便性が高いのかを示すものである。
銀杏橋（ぎなんばし）
寺分橋
錠井樋橋
制札橋
善京寺橋
台の橋
台門橋
天建寺橋
中の壺橋
猫橋
水洗い橋
約束橋
掲載していない多くの橋梁は、その地区の名称に同じのものが多い。
三根町 交通
西鉄バス
■ 45
特急
各系統とも日中は1時間に1本。朝夕の通勤ラッシュ時は、特急に代わり45系統が運転される。それぞれ、久留米市内と佐賀市内を結ぶ。また、町内には「寄人橋（よりうどばし）」停留所（「特急」系統は停車しない）があり、久留米市内より、「寄人橋」行きの「45」系統のバスがある。時刻表には、「寄人止め」と記される。また、この「45」系統のバスは、通称「江見経由」である。久留米〜佐賀において、最も発展を遂げている地区であったことからこのように呼ばれている。なお、いずれの系統も町内区間はすべて、国道264号を走行する。
バス停留所
斜体は、「特急」系統の停車停留所
（久留米方面）―東分（ひがしぶん）―西島（にしじま）―本分（ほんぶん）―江見（えみ）―六田（ろくた）―和泉（いずみ）－寄人橋（よりうどばし）－直代（ちょくたい）－続命院（ぞくみょういん）－（佐賀方面）
町内に鉄道施設がないため、ここでは鉄道利用の際に使う駅について記す。
また、最寄り駅とはいえないが、長崎本線・長崎方面を利用する場合は、長崎本線・佐賀駅をバス路線経由で利用する場合も多い。
最寄りの空港について記す。
本数の問題から福岡空港の利用者が多い。
国法学
国法学（こくほうがく、ドイツ語: Staatsrecht、Staatsrechtslehre）は、ドイツにおいて国家学から生じた学問分野であり、国家を法学的に分析する学問である。
憲法学と同義に用いられることもあるが、特定の国家を前提としない一般的な基本原理（立憲の原則）を対象とする分野の意味で用いられることもあり、この場合は一般国家学（一般国法学、国法汎論、Allgemeine Staatslehre）とも呼ばれ、憲法学汎論や比較憲法学に近い。
森口繁治『憲法学原理』によれば、「国法学の研究対象は法であり、国法学は法の中、国家に関する法の意味を研究する学問である。即ち国法学は法上国家は如何なるものであるか、その国家は法上いかに意味付けられ、法的に如何なる構成と組織とを取るか、又いかなる作用を営むか等を研究する学科である」。
国法学 日本の国法学
自由主義からの転向後に進化論的国家有機体説の立場に立った加藤弘之が翻訳したヨハン・カスパー・ブルンチュリ『国法汎論』は、国家有機体説など日本の国家思想に影響を与えた。
戦前の東京帝国大学法科大学においては、憲法講座と国法学講座が並立して設けられた。そのため、憲法学者が憲法、国法学、行政法の各講座を分担する形となっていた。日本人として最初の国法学講座担当者となったのは末岡精一であった。1894年に末岡が病死すると、後任は一木喜徳郎が務めることとなった。また、戦後には芦部信喜も講座を担当した。
本項では国法学講座の教員を挙げる。
電気自動車
電気自動車（でんきじどうしゃ）とは、電気をエネルギー源とし、電動機（電気モーター）で走行する自動車である。略称はEV（Electric Vehicle、イーブイ）が用いられる。化石燃料を燃焼させる内燃機関（内燃エンジン）を持たないことから、走行時に二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物が出ないゼロエミッション車の1種である。近い将来排出ガス規制や他の追随を許さないエネルギー効率の高さ、全固体電池の実用化目処が立ったことなどから次世代自動車として最も期待されている。
電気自動車 概要
発電装置を搭載せず、電気モーターのみを動力源とする電気自動車は、車載電池（バッテリー）から電力を得る二次電池式電気自動車（BEV）と、走行中に外部から電力の供給を受ける架線集電式電気自動車とに大きく分けられる。米国証券取引委員会（SEC, U.S.Securities and Exchange Commission）EDGAR（エドガー）でマーティン・エバーハードとマーク・ターペニングによって設立されたテスラモーターズ（後のテスラ、CEOイーロン・マスク）は、トヨタのサポートで電気自動車のモデル3（Model3）の開発などが記されている。
電池式電気自動車は、外部からの電力供給によって二次電池（蓄電池）に充電し、電池から電動機に供給する二次電池車が一般的である。
→#二次電池式電気自動車 (BEV)
車両自体に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を備えたソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池自動車がある。
集電装置を架線（架空電車線）に接触させて電源を得るトロリーバスは古くから用いられている。大型トラックや鉱山用ホウルトラックなどでも集電装置を搭載するものがあるが、多くの場合、バッテリーを搭載しており、架線のない所でも走行できるようになっている。集電装置は、トロリーバスではトロリーポールが一般的で、大型トラックやホウルトラックでは弓形の集電舟（ボウコレクター）が用いられている。
電気自動車 概要
また、架線に代わる電力線を地下に埋設し、誘導電流によって走行中に充電（インダクティブ充電）ができるオンライン電気自動車（OLEV）などがある。
発電専用エンジン（レンジエクステンダー）を搭載する内燃機関と二次電池を併用する日産のe-POWERも、広義には電気自動車である。
20世紀後半から地球温暖化に加速がつき、2000年代に入ると先送りができない問題となった。その結果、脱内燃自動車と電気自動車の利用推進（いわゆるEVシフト）は強力に推進されるようになり、それ以前から技術者たちによって継続的に行われてきた電池技術の改良とパワーエレクトロニクスの発展により技術的な障壁は下がり続けている。また、政策として再生可能エネルギーの利用割合を増加させるため、各国政府では電気自動車の導入推進を図ると同時に、内燃車の新規販売を規制する法律の整備が進められている。
電気自動車 概要
電気自動車は、特に地球温暖化問題に関する京都議定書のCO2排出削減目標を達成する手段の1つとして、あるいは産出国が局在する化石燃料に対する依存を減らす手段の1つとして国家レベルで実用化に力を入れられるようになった。環境より経済性を重視する人々の間でも、2008年（平成20年）の夏にかけて、原油価格の急騰に伴って燃料価格が上昇した際には、燃費の良い自動車として関心が高まった。風力発電への依存度が高いデンマークでは、風力発電特有の不安定な発電量や、余った電力を蓄電できないといった欠点を、各家庭の電気自動車を蓄電池として利用することで電力網全体の負荷を下げる方針を打ち出している。デンマーク政府は2007年から、内燃車では車両価格の105 - 180 %にも達する「新車登録税」を蓄電池電気自動車に限って撤廃した結果、内燃車と電気自動車の価格差はほとんどなくなっている。
つまり、再生可能エネルギーに頼る国ほど電動化のメリットが大きい。いずれにせよ、人類の20世紀における産業の発展に恩恵を与えた化石燃料は気候変動により、自動車産業において役割は小さくなりつつある。
電気自動車 概要
電気自動車の環境性能や経済性に対して、政治家、メディアなどから懐疑論や誤解を招く報道がなされることがある。CO2排出量に関しては、例えばテスラのモデルYが21,000km走行した場合、同じ距離を走行した従来の内燃機関自動車と炭素負債が同等になり、それ以上の走行距離では電気自動車が優位に立つ（最大でCO2排出量が約70%削減される）ことが国際クリーン交通委員会により示されている。また、製造から廃車までを含めたライフサイクル全体のCO2排出量も、電気自動車は内燃機関自動車の3分の1になる。
粒子状物質（PM）の排出量に関しては、電気自動車の重さにより増える可能性はあるが、電気自動車が普及した地域で喘息患者が有意に減少したという報告もある。
全世界での普及台数に関しては、70台に1台（2017年）から、7台に1台（2022年）にまで増加している。2023年時点での電気自動車の運転コストは、日本を含め世界各国で内燃機関自動車より安くなっている。
なお、電気自動車を充電するための電気が、再生可能エネルギー由来ではなく火力発電由来のままだと、CO2排出量を削減できない可能性がある。
電気自動車 概要
電気自動車の製造および耐用年数後の廃棄に伴うカーボンフットプリントに対する懸念に対して実施された2022年の調査研究によると、通常の年間走行距離で計算した場合、一般的なセダン車で1.4から1.5年、SUV車で1.6から1.9年で製造分のカーボンフットプリントを取り返し、以後は電気セダン車は従来のガソリン車比で35%、電気SUV車は37%のみのカーボンフットプリントで続くと計算された。
2022年の別の研究では、フォルクスワーゲン、アウディ、テスラ、トヨタ、メルセデスベンツなどの車種から、市販されている乗用車の大部分を公平に表す車両のデータベースが作成され、電気と比較する内燃動力源もガソリン・ディーゼルの他に液化石油ガス (LPG)、圧縮天然ガス(CNG)、圧縮バイオガス(CBG)、水素をも対象とした。その結果ハイブリッド車と電気自動車のライフサイクル全体の二酸化炭素排出量は、 内燃機関車に比べて最大 89% 削減されると見積もられている。
また米国EPAによるアルゴンヌ国立研究所での徹底的な総合調査研究の2023年の統括によると、製造から廃棄までの「ライフサイクル排出量」（「ゆりかごから墓場まで」の排出量とも呼ばれる）を走行距離当たりで比較すると、電気自動車はガソリン車の半分以下で済むとされている。
電気自動車 概要
これらの研究は、おおまかには対象とする自動車を米国で一般的におおよその寿命走行距離として使われる数字である125,000 マイル走行する中型乗用車であると想定したものである。しかしながら現実では、中国では2023年時点、その約10年前に政府の補助金により乱立した数百社のメーカーが大量生産した初期型の電気自動車が短い寿命を迎え大量廃棄されていることが大問題になっており、電気自動車バッテリーのリサイクルビジネスが急成長している。
電気自動車 概要
電気自動車がこのように短命では生産に費消された二酸化炭素排出をライフサイクル全体で回収することはできない。この点について、旧来のガソリン車やすでに実績のあるハイブリッド車より電気自動車が環境上優位になるにはどのくらいの走行距離が必要かを、2023年米国で見積もった研究がある。それによると内燃車を対象とした二酸化炭素排出損益分岐点を通過するには、電気自動車では35,000－55,000マイル（56,300－88,510キロメートル）、ハイブリッド車では10,000－15,000マイル（16,100－24,100キロメートル） 必要と見積もられた。さらに125,000マイル（201,200キロメートル）運転後のライフサイクル全二酸化炭素排出量の比較では、ハイブリッド車がプラグインタイプの場合はむしろ電気自動車より2－4トン少なくすむと見積もられており、少なくとも2023年時点では、ライフサイクル環境負荷上電気自動車もハイブリッド車も総合的にはほぼ同等という結果となっている。
電気自動車 概要
2010年時点で既に、「電気自動車は自動車産業に大きなインパクトをもたらす（変革をもたらす）と予期される」と指摘された。世界の多くの政府が、自国の自動車産業がこれから迎える電気自動車が主流の時代を生き残ってゆくためにと、電気自動車とその構成部品の開発のために莫大な資金を出すことを決断するようになった。たとえばアメリカ合衆国では、バラク・オバマ政権が、電気自動車とバッテリー向けに24億ドルの連邦補助金を出すと約束した。
中華人民共和国は（2010年代初頭に）電気自動車産業の立ち上げに50億米ドル相当の資金を供給すると公表した。
2010年代の後半から、世界各国で、特にヨーロッパ諸国などを中心として持続可能性の必要性の認識が高まった。内燃車の販売を規制・禁止したり、電気自動車の販売を促進するための法律が導入されたりした。2030年代半ばなどにそうした期限を設定する形での法律が多数可決されており、それをきっかけにして電気自動車促進が加速されていった。2000年代に急速な経済成長を遂げ自動車の巨大な販売市場となった中国では、2019年時点で中国の新車販売に占める電気自動車（EV）の割合は5 %で残り95 %はガソリン車という状況であったが、中国政府も2020年10月に「2035年には新車販売の50 %をEVとし、残り50 %をHVとする」という方針を打ち出した。
2020年代に入り、ヨーロッパや中国などの主要な販売市場において、世界各国の自動車メーカーは、電気自動車の改良を加速させることや、すでに急成長してきている販売市場でシェアを確保することにしのぎを削っている。
2020年以降、全固体電池へ各自動車メーカーの投資が過熱している。2021年1月に中国の上海蔚来汽車（NIO）が半固体電池搭載の電気自動車を翌年に出荷すると発表。他の企業の全固体電池搭載はフォルクスワーゲンは2025年、日産は2028年を目標としている。 トヨタは、2020年代前半中に全固体電池を実用化すると発表したが、最初はハイブリッドカーへの搭載としている。
2020年8月、ドイツに本拠を持つBMWは「電動化攻勢をさらに加速させ、2030年までに電動モデルの比率を全販売の50%にする」と発表した。2021年2月15日、イギリスに本拠を持つジャガーランドローバー社は、4年後の2025年から高級車ブランドのジャガーの全ての車種を電気自動車にする計画を発表した。
2022年度の電気自動車の販売シェアは1位がテスラ、2位がBYDでいずれも2003年に創業した新興企業であり、その他ベトナムのビンファストなど世界的に新興企業の新規参入が相次いでいる。また車を構成する部品点数が少ないため、工場を持たないファブレス化に適しており、日本でもEVモーターズ・ジャパンが実績を上げつつある。
また、電気自動車は上記の通り構成部品数が少ないため、自動車部品メーカーに大きな影響を及ぼす。異業種からの参入がある一方、従来からの自動車部品メーカーは自動車部品だけに頼らない他事業への進出などが目立ち始めている。
電気自動車 歴史
人間は乗用しなかったものの、電気自動車の元祖は、ハンガリーのイェドリク・アーニョシュの発明に遡ることができる。彼は1827年に電動機を開発し、翌1828年には模型車両に載せて動かすことに成功した。
1835年、トーマス・ダベンポート (en) が鉄道線路の上を走る電気機関車を製作した。1838年、スコットランドのロバート・デービッドソン(en)は時速約6 kmの速度で走行する電気機関車を作った。1840年、イングランドで鉄道線路を電気の供給に使う方式の特許が取得されており、1847年にはアメリカ合衆国でも同様の特許が取得された。
1830年代（1832年 - 1839年の間に、正確な時期は不明）、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが充電不可能な一次電池を搭載した世界初の電気自動車を発明した。
販売された初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場した。1899年にガソリン車よりも早く初めて100 km/hを突破するなど当初は有望視され、自動車の黎明期には蒸気機関・内燃機関と動力源の覇権を争っていた。ハブにモーターを搭載したインホイールモーターの原型とも言える4輪駆動車を当時ローナー社在籍のフェルディナント・ポルシェが、1900年のパリ万博に出展した。
電気自動車 歴史
トーマス・パーカー（Thomas Parker）は1884年に自ら製作した特別仕様の大容量二次電池を搭載した実用的な自動車を英国ウルヴァーハンプトンで製造した。
アメリカでも発明王トーマス・エジソンが電気自動車の改良に努め、特に充電可能なバッテリーの開発に邁進していた。1900年時点のアメリカは、実に38%が電気自動車であったとされる(蒸気40%、ガソリン22%) 。
しかし、広大な国土を持つアメリカでは航続距離の短さが克服し難いネックとなり、やがて彼のもとで内燃機関を研究していたヘンリー・フォードによるフォード・モデルTの成功により自動車市場は完全に内燃機関自動車に支配された。イギリスでの牛乳配達用ミルクフロートや屋内用のフォークリフトなど、一部を除いて電気自動車はいったん市場から姿を消す。
1930年代、ゼネラルモーターズ (GM)、ファイアストン、スタンダードオイルカリフォルニアの3社の協業で National City Lines (NCL) という会社が設立された。この会社は各地の電気機関車を使っていた路面電車の会社を買い取り、電車を廃止してGM製バスに切り替えるという事業を行った。3社はNCLへの車両や燃料などの供給を独占したことで有罪とされたが、NCLによる交通サービスの独占は問題にされなかった（アメリカ路面電車スキャンダル）。
電気自動車 歴史
日本でも第二次世界大戦後、ガソリンが不足していたうえに日本本土空襲による工場の破壊で電力が余っていた時期に数社から電気自動車が販売されていた。このうち東京電気自動車が開発したたま電気自動車は鉛蓄電池への一度の充電で65 km走れ、最高時速は35 kmだった。東京電気自動車は後にプリンス自動車工業に改名され、1960年代に日産自動車へと吸収されるが、日産によって復元された電気自動車は現存している。だが、終戦直後の日本製電気自動車は、朝鮮戦争による鉛価格の上昇やガソリンの入手性が向上したことにより姿を消した。
再び脚光を浴びるのは先進国でモータリゼーションが進んだ1970年代である。
オイルショックが起き、石油資源依存に対するエネルギー安全保障上の懸念や、排気ガスによる大気汚染（公害）の深刻化への解決策として電気自動車が提案された。日本においては通商産業省（当時）主導の電気自動車研究開発プロジェクト（通称「大プロ」）が実施され、本田技研工業を除く国内全メーカーが電気自動車を開発した。しかし主に鉛蓄電池を用いた電気自動車は求められる性能を確保できぬまま、石油確保の政治的解決やガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。
電気自動車 歴史
次に状況が変化するのは1980年代後半、CARB（カリフォルニア大気資源局）のゼロエミッション規制構想時である。これは米国カリフォルニア州で販売する自動車メーカーは一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならない、という規制の構想であった。これに対応できるのは電気自動車と考えられた。
1970年代に比べ、鉛蓄電池からニッケル水素電池と言った技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。しかし鉛蓄電池に比べニッケル水素電池はエネルギー・出力密度に優れてはいたが、それでも電気自動車は充分な性能（航続距離や充電時間、耐久性、車両価格など）を確保できなかった。
1990年代により高性能なリチウムイオン電池を採用したのは日産のみであった。（1997年プレーリージョイEV、1998年ルネッサEV/北米向けアルトラEV、1999年ハイパーミニ）ハイパーミニはアルミスペースフレームによる超軽量ボディとリチウムイオン電池を採用する意欲作ではあったが、車両価格が362万円と高価で、かつインフラ整備も整わず、普及には至らなかった。
電気自動車 歴史
これ以降、自動車メーカーは、電気自動車の欠点であるエネルギー密度の問題を解決するため、燃料電池を搭載した燃料電池自動車の開発などにも注力し、2002年（平成14年）には燃料電池自動車ホンダ・FCXや、トヨタ・FCHVのリースが開始されたが、水素ステーションの未整備など、使い勝手や費用などに問題がありこちらも普及には至らなかった。
電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。
モバイル機器などで使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70%の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万kmに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。
電気自動車 歴史
充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシタを用いた試験では、車両総重量が1.5 tクラスであれば、100 km/hの定速運転で700 km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である。
また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつある。
バッテリー性能向上のほかにも、電気エネルギ効率を高められるインバータによる可変電圧可変周波数制御といった、パワーエレクトロニクスの発達もあり、電気自動車の性能は向上している。慶應義塾大学電気自動車研究室が開発したエリーカでは、既に370 km/hの最高速度と4.1秒の0-100 km/h加速が達成されており、内燃機関車両に比べ簡単な駆動系で高い動力性能が引き出せることを実証した。
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米国では、テスラ (Tesla) により、0-60 mph (0-96 km/h) 加速約4秒、最高速度130 mph (208 km/h) 以上、航続距離250mile (400 km) を達成したスポーツカータイプの、純粋の電気自動車「ロードスター」が発表された。電池寿命は10万マイル（16万km）は動力性能をできるとしている。さらに2009年3月には「モデルS」が発表された。これは大量生産車で、2009年4月ごろの段階ですでに1,200台以上受注し、すでに数百台が路上を走っており、毎週25台のペースで生産しており、予約は同年秋までいっぱいとされた。燃費が非常に良く、トヨタ・プリウスのおよそ2倍で、370 km走っても電気代が500円程度で済むとされた。
日本では2009年6月4日に三菱自動車によりi-MiEVが生産開始され、続いて2010年12月20日に日産自動車によりリーフが生産開始された。
従来の電気自動車は、パワー・航続距離が不足しているため、短距離を走るシティコミュータなどが使用法として考えられてきたが、上記のような高性能の自動車が開発され、問題は解決した。
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米カリフォルニア州の2017年のZEV規制の規制強化、フランスやイギリス等におけるガソリン車・ディーゼル車の将来的な新規販売禁止（2040 - 2050年までを目途）など、自動車メーカーによる電気自動車などのゼロエミッション車の開発・販売が急がれている。
電気自動車で先行する日産自動車は、鋭い加速などが特徴のスポーツ車へのEVモデルを、トヨタは航続距離の長距離化に有利と主張する全固体電池の実用化を、それぞれ東京モーターショーで発表した。
中国では、2015年に発表した産業中期戦略「中国製造2025」において電気自動車を中心とした新エネルギー車を国家産業競争力の核心的利益として育てていく方針を打ち出し、2025年までに新エネ自動車販売台数を100万台、国内市場占有率70%以上にすること掲げた。2017年における中国市場の電気自動車販売台数は約58万台となっており、世界で販売される電気自動車全体の4割以上を占める状況となっている。2021年現在の中国では、上汽通用五菱汽車が販売するセカンドカー向けの低価格車から、上海蔚来汽車の高級クーペまで多彩なラインナップが揃い、IT業界からの新規参入もあるなど群雄割拠となっている。
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トヨタ自動車の豊田章男社長は、エネルギー政策とセットで考えなければ日本国内での電気自動車生産は難しいという意見を表明している。トヨタではハイブリッド車と燃料電池自動車の販売を行っているほか、業務用の電動トラックの開発を進めている。2021年10月には一般向け電気自動車のブランドの立ち上げと2025年までに7車種を投入すると発表した。
2019年10月、電池技術を軸に電気自動車事業への参入を表明していたダイソンは、全固体電池の研究開発などを除き事業から撤退することを決めた。
2021年10月末より開催されたCOP26において、「100 %ゼロエミッションの乗用車とバンへの移行を加速することに関するCOP26宣言」が行われた。主要市場では2035年、全世界で2040年までに全ての新車販売をゼロエミッション車とする内容で、世界39か国とそのほか都市や州、地方自治体、自動車メーカーなどが合意し、署名をした。
2021年、本田技研工業は電気自動車と燃料電池車に注力するため、ラインナップの整理を行うほか、フォーミュラ1からの撤退を表明した。
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日本の地方部においては、2015年ごろからいわゆる買い物難民問題、そしてその一種であり状況を深刻化させかねないSS過疎地問題により生活インフラの喪失が深刻な問題となっていたため電気自動車の普及がこの問題の解決策となることを期待する声もある。しかしそのような地域で、特に軽EVを使用しようとする場合は山間部の長距離登坂などバッテリー容量不足に留意する必要がある。
しかし新たな問題にも直面した。この頃は、自動車、パソコン、モバイル、ゲーム機、その他各産業において半導体の需要増加があり、世界的な半導体不足が懸念されている。自動車は電動化することにより車載用の半導体装置・部品がこれまで以上に必要となっている。2021年後半に電気自動車の販売台数は500万台に迫り、半導体の供給が追い付いていない。EVメーカー各社が苦慮する中で、この危機的状況をテスラ社が回避し2021年に過去最高の年間販売台数を達成できたのは、半導体を自社で設計・生産する体制があったことが大きく貢献した。
2022年、CASE（Connected、Autonomous、Shared & Service、Electrified の頭文字）と呼ばれる100年に一度の自動車産業の大変革にあたり、自動車の電動化は、カーボンニュートラル社会実現のために必要不可欠な技術となっている。EU加盟国では、2035年までに新車販売で電動車100%という目標を掲げ、2035年から内燃機関自動車の新車販売が禁止される。
2023年、欧州連合は2035年にゼロエミッション車以外の販売を原則禁じることで正式に合意した。これは当初の内燃機関車の新車販売を全て認めない方針から、温暖化ガス排出をゼロとみなす合成燃料の利用に限り販売を認めるように修正したものである。
2024年3-4月、電気自動車（EV）大手の米テスラや中国・BYD（比亜迪）など、EVメーカーの販売が失速し、GM、フォード・モーターもEV戦略見直しを発表。HVやPHVが最注目された。
2025年5月、ホンダ、電気自動車（EV）を軸とする電動化戦略の修正を発表。EVの普及期は「感覚的には5～6年後ろにずれる」との判断から、EV事業投資を減額する一方、HVを大幅強化するとした。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
二次電池式電気自動車とは、車体に電気プラグを接続して車載の二次電池に充電、その電気で電動機を駆動して走る自動車のこと。二次電池式の乗り物全般は総称してBEV（Battery Electric Vehicle）というが、一般にBEVというと二次電池式自動車のことを指す。BEVは、蒸気自動車やガソリンエンジン自動車と並んで古くから開発されているが、リチウムイオン電池が実用化される2000年代まではバッテリーの性能（エネルギー密度、比エネルギー）が低く、普及していなかった。電気自動車は内燃車に比べ構造が単純（内燃車の部品は約10万点程度、BEVは約1万点程度とガソリン車の1/2から2/3程度で済む）で、インフラの障壁も低いことから、世界で普及が加速すると見られていた。
ただし、車両価格は同じクラスのガソリン車と比較するとバッテリー価格の影響で高価となる傾向にある。また、BEVは電動化した車であるため半導体部品が多く、コロナ禍では半導体不足の影響を強く受けていた時期があった。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
エコロジー/エコノミーの観点から見た長所
電気はガソリンなどの化石燃料に比べて効率がよく、電気代 (燃費) も圧倒的に安い。
化石燃料は国際情勢に左右され供給が不安定になりがち。
エアコンやシートヒーターなどは走行用バッテリーから給電するため、停車時も内燃機関のようにアイドリングすることなく使用可能。
走行時に二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）などの大気汚染の原因となる有害物質を一切排出しない。火力発電所などから排出される分を考慮しても、内燃機関自動車（ICEV）より有害物質の排出が少ない。
電動機とバッテリーを持つため、回生ブレーキによって運動エネルギーを再び電力に変換して蓄えることができる。また、回生電流を制御することにより、抑速など、制動力を調整することも可能である。
動力源が電気であるため、エネルギー源も幅広い。電力会社から購入するだけでなく、太陽光などの再生可能エネルギーも利用可能。
電気自動車に蓄えられた電力は、電池容量24 - 60 kWhで一般家庭約2日 - 6日分に相当し、災害で停電が発生した際の緊急用の電源として用いることが可能。充電済みの電気自動車があれば、蓄電池として小規模なスマートグリッドとして使用することが可能。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
居住性の向上
排出ガスの発生がないため、積雪時の車中泊や立ち往生などで内燃機関車で問題になる一酸化炭素中毒事故は発生しない。また、シートヒーターや電気毛布などの防寒対策のみでしのげば、電力消費を抑えることができる。
電動機は同じトルク/出力のエンジンより非常に小型に造れるため、衝突時などに衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンを広くとることが可能。また、衝突時にモーターが足下に侵入しない。
上記に関連して、空いたスペースを積載スペースとして割り当てることもできるため、車格に対して積載量が多くできる。車両後方だけでなく、前方にもトランク（フロントトランク）を持つ車種が増えている。
駆動レイアウトも内燃機関車と比較して制約が減少した。例えば車両後方にモーターを設置しても十分な乗員人数と後席スペース、積載性を確保できるようになり、後輪駆動や四輪駆動もモーターの設置位置やモーターを増やすだけで実現ができ、床下中央を貫くプロペラシャフトも不要である。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
走行性能に関する長所
電動機は駆動力と制動力の双方を生み出すため、電子制御で高性能のトラクションコントロールとABSを実現することが容易。これによりアクセルペダルのみで発進、加速、減速、停止の操作が可能なシステムも実現している。
電動機は応答速度が速く、制御も容易。
内燃機関は標高が高くなると酸素濃度の低下により出力も低下するのに対し、標高の変動による影響を受けず、一定の出力を保つことができる。
電動機は発進時から最大トルクを得ることができ、許容最高回転数も高いため、重量があり摩擦損失の発生するトランスミッションを用いずに、高い加速力と最高速度を両立できる。これを生かした技術としてインホイールモーターと言われるモーター軸にホイールを取り付けて動力伝達ロスを最小限にする技術も存在する。実際には、インホイールモーター内に減速ギアを用いている例がある。ダイレクトドライブインホイールモーターと言われる、完全に減速機構を廃したインホイールモーターも一部で研究開発されている。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
炭化水素系の燃料に比べ、2024年（令和6年）現在の二次電池はエネルギー密度・比エネルギー、エネルギーの可搬性で劣る。
内燃車に比べて航続距離が短く、内燃車の給油回数と給油時間に対し、充電回数が多く、一回の充電時間も長い。そのため、特に長距離運転では利便性が低い。
ガソリンスタンド（サービスステーション）と比べて充電ステーションでは待ち時間が長く、回転率も低い。
外気が低温や高温になった場合、電池の適切な温度管理がされていないと、充電速度が低下し、電池も劣化する。電池の消耗も早くなる。
放置しているだけで自然放電によりバッテリー残量が減少するため、一時的でも充電ステーションの無いところで過ごすには注意が必要となる。
特に充電ステーションから離れた場所におけるエネルギー可搬性の問題が大きい。液体燃料であれば携行缶(ジェリカン)さえあれば対応できるが、EVは大掛かりな機材を用いない方法での救援ができず、コンセント、可搬式充電器、電源車などの充電設備、もしくは車両ごとのレッカー移動が必要となる。この点は発展途上国のような充電・電力インフラが脆弱な地域、｢災害大国｣(日本の場合積雪による立ち往生や風水害・地震・落雷などによる災害停電も多い)のような環境下では無視できない問題となる。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
感電リスクの問題。特に電源まわりの水濡れについては各社とも警告を行っており、結果として充電にあたり天候を考慮する必要がある。(詳細は後述)
重量 - 同クラスの車両と比較してカタログ上ではおおよそ200 - 300 kg程度重量増の傾向があり、また、航続距離を稼ぐためにバッテリーを大容量化すれば、更に重量がかさむ（ロングレンジ化に伴う重量増は、リーフZE1 Xグレードの場合40 kWh → 60 kWhの重量増は+150 kg、SX2コナBEVベースモデルだと48.6 kWh → 64.8 kWhで90 - 110 kg増）となる。なお内燃車の燃料による重量増減は、リーフと同クラスとなるBP型系MAZDA3の場合で最大38.25 kg（51 L、ガソリンの比重を0.75とした場合の値）、コナのガソリン車で35.25 kg（47 L、同上）にすぎない。
重量や高トルク特性･回生ブレーキ等による高加減速の負荷に起因し、サスペンションやタイヤの負担が増大する。さらには静粛性、低転がり抵抗と言った相反する性能まで求められてしまい、タイヤメーカーにとって悩みの種となっている。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
航続距離が600 kmを超える電気自動車も存在するが、そのような実用性を備えた車両は大容量バッテリーが必要なため･･･
車両価格が500万円を優に超え、大衆車の価格帯からは大きく離れる。例えばリーフXグレードの場合、40 kWhバッテリー車の場合、WLTC航続距離322 km･税込408.1万円なのに対し、60 kWh車の場合、450 km/525.36万円となる。
バッテリーの大容量化はただでさえ長い充電時間を更に長くする。充電器の給電能力がボトルネックとなり、大容量バッテリーを活かしきれないこともある。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
耐久性、維持コストに関する問題 - 総じて｢一見メンテナンスフリー化しているように見えて、一度壊れると大変｣という性質が見られる。
エンジン、クラッチ、変速機、始動用の補助動力装置などが不要なため、部品点数が内燃機関車に比べ大幅に少なく、部品ユニット（ASSY）の交換も容易。また、エンジンオイルやギヤオイル/ATF/CVTF、不凍液、点火プラグ、ラジエーター、ラジエーターホース、タイミングベルトなどの補器・消耗品も大幅に減るため、メンテナンスなどのランニングコストが抑えられる。
現在多くの乗用車メーカーは電気自動車用バッテリーの保証を走行距離10万 km以上としており、耐久年数に関してもガソリンエンジン自動車と比べて遜色がない。さらに使用済みバッテリーは蓄電設備への需要が存在するため、すぐに廃棄ロスにはならない。
ただタクシー用ハイブリッドカーにおいて20万 kmを超えたあたりからHEV用インバーターに故障が出始めるという、電動化車両の耐久性や維持コストを議論するうえで無視できない問題が発生している。実際、自動車より電動化が進んでいる鉄道車両の場合、車両寿命の半ばでのインバータ制御器の交換が常識となっている。
また、修理がASSY交換になるため、一度故障するとその修理費は高くつきやすい。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
充電の難易度や効率･費用が居住環境や生活パターンなどに大きく左右されるため、現状では万人向けとは言えない部分がある。
まずは自宅充電・目的地充電が可能かどうかという点がネックとなる。
可能な環境であれば日常的にはスタンドへ行く必要がなく、家庭用超低速充電設備は一般的な電気工事の範疇で設置可能である。
その一方でできない場合は航続距離や充電スピード、急速充電時のバッテリーへの負担などが問題となる。(集合住宅･月極駐車場などを使用している場合、駐車スペースが母屋より離れているなど)　
またいわゆる青空駐車の場合は天候にも注意が必要である。悪天候による精神的・肉体的負担はもとより、三菱公式FAQでは｢通電部の水濡れに注意せよ｣、｢風雪雨が強くなる場合や雷の場合は充電するな｣との旨が記されている。この点については他社においても概ね同様の説明がなされており、日産及びトヨタ公式FAQ及びヒョンデ(IONIQ5)取説においても暴風雨や雷のときは充電するなとしている。トヨタに関しては高圧洗浄機での洗車についても警告をしている。
深夜に充電すればより安価な深夜電力を利用することができ、電力供給者側の発電の平準化にも役立つ。だがこれは、逆に言えば深夜行動する人はその恩恵を受けられないということでもある。
また業務用充電設備に関しては、老朽化と採算性の問題からとりわけ先発組の撤去が相次いでいる。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
電気自動車は動力源と駆動系に由来する騒音が非常に少なく、爆発/燃焼によって動力を得る内燃車よりも非常に静かである。静音性は電気自動車のメリットでもあるが、その一方で電気自動車の不用意な接近により歩行者（および周囲の交通全般）が自動車の存在に気付かないまま危険に曝される状況が発生するようになった。静音性は走行騒音の少ない低速時に際立つため重大事故にはつながりにくいものの、聴覚機能が減退した高齢者や聴覚障害者、視覚障害者が危険に曝されやすい。また、静音性を悪用した犯罪の事例も既に存在し、プリウス、またはアクアなどの各EVモードを悪用したひったくり事件が発生した。
対策として、接近を歩行者に音で知らせる「車両接近通報装置(en:Electric vehicle warning sounds)」の設置を、2018年3月の新型車から義務付けられた。
また、フォーミュラEへの反応のように、クルマを興行や趣味の対象として捉えたときに｢静かなクルマはつまらない｣とネガティブに捉える向きもある。そのため、ヒョンデ・アイオニック5｢N｣に搭載される｢N アクティブサウンドプラス｣のように趣味的な側面からの疑似音を発生させる車種も存在する。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
発電所から走行時までを考慮した電気自動車のエネルギー効率については、発電効率・送電損失・充放電効率・動力変換効率などを含めても、内燃機関自動車（ICEV）に比べて数倍程度高いエネルギー効率が実現できる。慶應義塾大学電気自動車研究室の試算では、電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったと仮定しても、ガソリン車よりも3 - 4倍、総合効率で優れるとしている。
ガソリンの質量エネルギー密度（単位質量あたりのエネルギー量）は約42 MJ/kgであるが、リチウムイオン電池では100-200 Wh/kg (0.36-0.72 MJ/kg) と、60 - 120倍もの差がある。しかし、ガソリン車の車両効率は30%程度であるのに対し、電気自動車は90%以上の効率を持つ。仮に60倍の差があると仮定した場合、実質的に取り出せるエネルギー量の差は15倍にまで縮まる（こうした考えを 車両効率：Tank to Wheel Efficiency と呼ぶ）。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
また、上記に加え、車載エネルギ貯蓄源からタイヤ駆動エネルギを取り出すまでのシステム全体の質量についても考慮に入れる必要がある。二次電池は化学エネルギーを電気エネルギーに変換し、電動機が電気エネルギーを運動エネルギーに変換する。内燃機関自動車では燃焼により熱エネルギーを発生し運動エネルギーに変換する。この両者のシステム質量を比較する必要がある。具体的には内燃機関（燃料+タンク+エンジン+補機類（冷却系など）+変速機+駆動伝達装置）対 電気自動車（電池+インバータ・モーターなど）で比較され、電気自動車電池以外のシステム質量は内燃機関車より軽量である。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
重金属・レアメタルや化学物質などを多量に消費する旧式のバッテリー（二次電池）を大量に搭載する前提でライフサイクルアセスメント (LCA) の観点から問題を指摘する向きもあったが、急速な開発によって解決されつつある。電解質に用いられるリチウムの陸上資源は豊富にあり、海水中に無尽蔵に存在するリチウムを抽出する技術もあるため、安価に供給可能である。リチウムイオン二次電池に使われる希少元素は正極材料に使われてきたコバルトであり、現在コストの7割を占める。しかし、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などを使った正極材料も開発され、全く希少元素を使わないリチウムイオン二次電池も採用されている。ニッケルは希少元素だがコバルトよりは安い、マンガンはベースメタルでないが、希少元素ではなく安価である。リン、鉄は全くレアメタルではない。
整備や修理などで電力系統に触れる場合には感電事故の危険性があり、キャパシタを用いた電力源では特に重大となる。蓄電池からの漏電はすぐには判らないので、整備士には安全確保に対する教育と現場での注意が求められる。従来は電気取扱者（低圧）の特別教育を修了することが求められていたが、2019年10月1日からは、電気自動車とハイブリッド車の整備に電気自動車等の整備業務に係る特別教育が求められるようになった。
電気自動車 二次電池式電気自動車 (BEV)
リチウムは軽量・大蓄電量のリチウムイオン二次電池に使用されている。リチウムは経済産業省の分類ではベースメタルでないというだけでレアメタルとされているが、希少元素ではない。リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保したうえで、条件の悪い下位グループの鉱山の操業をできないようにする。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。
リチウムイオン二次電池におけるレアメタルとは主に正極材料に使われているコバルトである。2009年（平成21年）地点でリチウムイオン二次電池のリサイクルで取り出されているのはコバルトのみであり、リチウムは分離技術も経済性もなく、全くリサイクルされていない。リチウムイオン二次電池のコストの7割はコバルト代だといわれている。現在、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などの正極材料も存在し、コバルトを使わないリチウムイオン二次電池に採用されている。
軽量、小型で大出力の電動機であるネオジム永久磁石同期電動機を作るには、希少元素であるネオジムやジスプロシウムといった希土類が使用され、価格の高騰などの影響を受けやすい。磁石メーカーはリサイクル技術の確立に力を入れている。電動機メーカーは希土類を用いない電動機の開発に力を入れていて、2008年（平成20年）に日立はジスプロシウムを使用しないモーターの開発に成功した。
あるいは、誘導電動機を採用することで希少元素を使わずに済む。誘導電動機は、高速域と低負荷の効率が良いため、制御を高度化すれば、総合効率はネオジム永久磁石同期電動機に勝るとも劣らない。さらに、誘導電動機は、複数のモーターを設置しても単一コントローラで済む利点がある。実際に、テスラ社の「ロードスター」や「モデルS」は誘導電動機を用いている。特にテスラ車では後輪の間に誘導電動機とコントローラを設置し、その上には通常のトランクルームがあるだけでなく、そのすぐ後方にはサブトランク、フロントボンネット内にもトランクルームがある。すなわちネオジム永久磁石同期電動機は、設置スペースの少ないハイブリッド車かインホイールモーターに必要なだけで、純電気自動車にはエンジンや変速機の代わりのスペースがあるため、車載型の誘導電動機で十分である。
あるいは、希土類磁石が不要な電動機としてスイッチトリラクタンスモータが存在する。通常の永久磁石式電動機が電磁石の吸引力と反発力の両方を使用して回転するのに対して、この電動機はステッピングモータのように回転子の吸引力のみで回転する。
永久磁石同期電動機とスイッチトリラクタンスモータのハイブリッド電動機も広く利用されており、永久磁石の使用量を減らす効果がある。
電気自動車は多くの鉱物資源によってなりたっている。EVに使う各重要鉱物の生産（採掘）と製錬（生成）の世界シェアは以下のようになっている。
グローバル市場では、寧徳時代新能源科技、通称CATLがの車載電池の出荷量で世界一である。2010年代初頭までは元々パナソニックが世界一であったが、順位が後退した。中国は政府が力を入れてバッテリー産業を育てている。
電気自動車の最大の欠点はバッテリーの充電時間と航続距離である。航続距離はバッテリー容量を大きくすれば解決できるが、バッテリーは高価で、容量を増やせば車重も重くなり充電時間も長くなるという問題があった。近年電気自動車の普及が進み、自動車用バッテリーの価格が下がってきたため、バッテリー容量を大きくし航続距離は大幅に改善されたが、こんどは満充電に時間がかかるため大出力の急速充電設備が必要となってきている。
2016年には、ヨーロッパ発の車載電池メーカーであるノースボルトが創業。主要株主に自動車メーカーなど世界的な企業が名を連ねたが、2020年代に入ると中国企業の技術力、生産力に対抗できず、2024年に事実上倒産。2020年代は、中国企業の寡占化が進み、新規企業の参入が難しい時代となった。
電気自動車 航続距離と充電設備
モーターの効率や車体の抗力係数、気象条件などによっても航続距離は大きく変わる。2020年6月現在、最も航続距離の長い市販電気自動車はバッテリー容量100 kWhのテスラ・モデルSで402マイル (647 km)となっている。この航続距離はアメリカ合衆国環境保護庁（EPA）の基準で、現在日本や欧州などで採用されている国際基準WLTPでの航続距離よりも厳しい条件での航続距離となっている。日本で普及している日産リーフ40 kWhタイプではWLTCモードで航続距離322 kmとなっている。
2022年現在、電機自動車の価格の約40%はバッテリーであるため、航続距離を伸ばすために容量を増やすと価格と重量が増加する。1回当たりの走行距離が短い軽自動クラスとして、使用実態にあわせた航続距離に抑えることで低価格を実現した車種も登場している。一方、ナンバーを取得しかつ一般道、高速道、峠道などのさまざまな道を走り、かつエアコンもつけた条件で、満充電から途中充電無しで1,000 km以上の走行を達成した車種も登場し始めている。