hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
不平等条約
不平等条約（ふびょうどうじょうやく、英語: unequal treaty）とは、条約の性質に基づいてなされた分類の一種で、ある国家が他の国家に、自国民などに対する権力作用を認めない条約である。民事事件については訴えられる側の国の司法機関、刑事事件については被疑者の国の司法機関で裁判を行うとした条約もある（治外法権）
不平等条約 解説
19世紀から20世紀初頭にかけて、帝国主義列強はアジア諸国に対して、主に以下のような不平等な内容の条約を押し付けた。
不平等条約は、具体的には「関税自主権を行使させない」ことや「治外法権（領事裁判権）などを認めさせる」ことによって、ある国の企業や個人が、通商にかかわる法典の整備されていない国から商品を輸入する際に莫大な税金を要求されたり、軽犯罪によって死刑を被ったりすることを避けることを目的としたものである。たとえば、条約上有利な国の国民が不利な側にある国の居留民として犯罪を犯した際、その国の裁判を免れることから、重大な犯罪が軽微な処罰ですんだり、見過ごされたりする場合もあった。
また、最恵国待遇は憲法および法典（民法、商法、刑法など）を定めている先進国側が、それらの定められていないあるいは整備の進んでいない国において、それらを定めていないことによって被るであろう不当な権力の行使を避けるために結ばれることが多い。現刑法においても「国民以外の者の国外犯」による「日本国民に対しての罪」については、詐欺罪など一定の犯罪については、日本国は司法管轄権を持たない（刑法3条2。属人主義・属地主義も参照）。
不平等条約 解説
これら不平等条約の条項は元来、オスマン帝国が恩恵的にフランス、オランダ、イギリスに対して与えていたカピチュレーションの制度において、領事裁判権その他を認めていたものだが、産業革命以後は西欧経済圏への従属を企図したものに変質していった。
不平等条約 歴史
歴史的には、イギリスと清国がアヘン戦争後の1842年に結んだ南京条約が近代的な意味での「不平等条約」の嚆矢となった。中国は、宣教師の駐在を許可するという名目で外国との貿易のために5港（広州、福州、廈門、寧波、上海）を開き、中国の法秩序ではなく、外交官である領事の権威によって港市の在留外国人の公正を守ろうとして「治外法権」を認めた。ただし、中国に不平等条約を押し付けることができなかった国も存在する。
日本も封建制度の体制下で欧米の近代法にある法治国家の諸原則が存在しておらず、刑事面では人権を無視した前近代的な拷問や残虐な刑罰（火あぶりなど）が存置され、民事面では自由な契約や取引関係を規制して十分な保護を与えていなかったために、欧米列強からはその対象国であると考えられていた。一方で日本の側でも海外との交流に乏しかったこともあって認識不足があり、外国人を裁く事の煩雑さを免れようとしたことと、関税という概念を十分に理解していなかったことから、結果として不平等条約を結ぶこととなった。
不平等条約 歴史
江戸幕府が日米和親条約や日米修好通商条約で長崎、下田、箱館、横浜などの開港や在留外国人の治外法権を認めるなどの不平等条約を結ばされ、明治初期には条約改正が外交課題となっていた。一方で明治時代に入ると、朝鮮、清に対して日朝修好条規や下関条約、日清通商航海条約など不平等条約を結んだ。なお日清通商航海条約に先立って締結されていた日清修好条規は、日清両国が相互に治外法権を認めるという、欧米によって押し付けられた不平等条約の事項を、相互に認め合うというものであった。いわば「平等条約」であるが、条約として特異なものであるとされる。
朝鮮で最初の不平等条約は西洋とではなく日本と結んだ日朝修好条規であった。1894年から1895年にかけて起こった日清戦争後、西洋諸国はもはや日本に対して不平等条約を結ぶことは不可能であるとみなした。朝鮮に対して欧米各国が結んだ数多くの不平等条約は、1910年の日本による韓国併合によって大部分が無効となった。
1911年、日本はアメリカとの間に新しく日米通商航海条約を結び、関税自主権を完全に回復した。
不平等条約 歴史
第一次世界大戦後、半植民地状態になっていた中国ではナショナリズムが興起して中華民国政府により国権回復運動が進められ、日中戦争中には中国の不平等状態の解消がおおいに進んだ。しかし、不平等条約の全面的解消は第二次世界大戦後の植民地解放を待たなければならなかった。なお、中国の国権回復運動について、当時日本の外務大臣であった幣原喜重郎は「日本は不平等条約撤廃にあたって打倒帝国主義などと叫ばず国内改革に尽力し、不平等でも条約を遵守して、列強が条約改正に快く同意するだけの近代化を行った。不平等条約は国内政治の結果であって原因ではない」と述べている。もっとも、日本のこのような姿勢についてはこれを引用した岡崎久彦も別のところで「（中国が国内法制の整備と外交的説得によらず排日・侮日などの手段で不平等条約を撤廃しようとしたときに、としてはいるが）日本はダッチ・アンクルのように振る舞った」と書いている。ダッチ・アンクルとは直訳すると「オランダのおじさん」であるが、英語で「自分は若い頃散々苦労してここまでになったのだ、それに引き換え今の若い者は何だ」と説教する年配者のこと。
不平等条約 歴史
一方で、李氏朝鮮や琉球王国、阮朝大南国などは不平等条約の改正を待たずに他国に併合もしくは植民地化されたため不平等条約も失効した。
1960年に締結された日米地位協定や、1998年改正以前の日本側とアメリカ側で以遠権の行使条件に差があった日米航空協定なども「不平等条約」といわれることがある。2009年に日本とEUが刑事共助協定を締結したが、日本に死刑制度があることを理由に、死刑の可能性のある犯罪に関しては一方的にEUが共助要請に対して拒否権を行使でき、日本で殺人などの罪を犯した容疑者がEU域内に逃げ込めばEU側が一方的に証拠収集等の捜査協力を拒否できることが判明している。
また、現代において核兵器の保有国と非保有国で権利・義務の関係が異なる核拡散防止条約が、主権対等の原則に反するとして「不平等条約」と称される場合がある。
2国間FTAやTPPなどの関税を引き下げる世界的潮流がある。経済学的には関税は国家財政に寄与するが、一方で消費者たる国民にとって不利益となる。関税自主権のない時代は、消費者や内需企業にとって海外の財やサービスが安価に手に入る時代でもあった。
フィアット・500
フィアット500 (Fiat 500)は、イタリアの自動車製造会社フィアットが製造・販売していた自動車である。
フィアット・500 初代（1936年 - 1955年）
1936年に発表された2人乗りの小型車で、1955年まで製造された。500Aと、その改良型である500Bおよび500Cが該当する。
発表当時の高度なメカニズムを多数取り入れたことで、戦前から戦後を通じて大きな商業的成功を収め、総計約60万台が生産された。
一般的にはハツカネズミを意味する「トポリーノ」の愛称で呼ばれているが、この愛称は、その小柄なボディと小さなエンジンで機敏に走り回るさま、そして前期モデルシリーズにおける、丸みのあるボンネット脇のやや高めの位置に外付けされたヘッドライトなどによる愛嬌ある外観から名付けられたものである。
1930年代中期、フィアットでは1932年に発表した1,000cc級の小型車・508「バリッラ」の販売が好調であったが、当時のフィアット総帥であるジョヴァンニ・アニェッリは、大衆向け自動車市場のさらなる開拓を目論み、バリッラよりも小型の乗用車を市場に送り出すことを企画した。開発にあたったのは元航空機技術者のアントニオ・フェッシアを中心とするチームで、その中には後のフィアット主任技術者として数々の傑作車を開発することになるダンテ・ジアコーサがいた。
フィアット・500 初代（1936年 - 1955年）
フィアットは、すでにバリッラでアメリカのクライスラーの流儀に倣った4輪油圧ブレーキと鋼製ボディを採用していた。また1935年に発売された6気筒エンジンの中級車「フィアット1500」では、当時としては前衛的な空力流線型スタイルの効果で、1クラス上の旧型2L車を凌ぐ性能を確保することに成功し、さらに前輪独立懸架も採用していた。それらの先行成果は、新しいミニマムカーに惜しげなく応用された。
こうして開発された初代500は、当初5,000リラという激安価格での販売が計画されていたが、高度なメカニズムを詰め込んだ結果、製造コストが想定以上にかかり、実際の販売価格は8,900リラにまで跳ね上がってしまった。それでも従来の自動車に比べれば大幅に廉価であったことから、イタリアの大衆から歓迎され、派生型の商用モデルの展開も手伝って、当時の国民車として大成功を収めた。戦時中の生産中断はあったものの、後継車種の500Bにマイナーチェンジされる1948年の生産終了までに約12万2,000台が生産された。
フィアット・500 初代（1936年 - 1955年）
500Bのイタリア本国での売れ行きは戦後も順調で、1949年にはボンネット周りを1940年代のアメリカ車風にヘッドライトのフェンダー埋め込み化するなどデザインを近代化した500Cが登場。1951年に追加された4座ワゴンタイプの「ベルベデーレ」を含むトポリーノ系列は、生産期間末期まで好調な販売を維持し、後継となるリアエンジン車の600（セイチェント）が発売される1955年まで生産された。
また、フィアット資本の入ったフランスのシムカでもシムカ5（サンク）の名称で、1937年から同型車両がノックダウン生産された。フランスにおいて当時同等サイズのミニカーがなかったことからヒット作となったが、戦後の1946年にルノー・4CV、1948年にシトロエン・2CVという近似クラスの4ドアで4人乗りのフランス製大衆車が発売されると、2人乗りの不利さから急激に販売は落ち込み、1950年までに生産中止となった。
シャシは当時のスタンダードである独立したラダーフレームを持つ一方、流線型の全鋼製ボディや油圧ブレーキに加え、先端技術である前輪独立懸架を導入した、この時代の超小型車としては極めてぜいたくなものであった。水冷エンジン、FRを採用した。
フィアット・500 初代（1936年 - 1955年）
小型のエンジンを前車軸前方にオーバーハングさせ、重心を前方に傾けて操縦性に配慮するとともに、ホイールベース間でドライバーが足を伸ばせる十分なスペースを確保するなどの工夫がなされていた。1934年のクライスラー・エアフローが前方荷重を高めることで操縦性と居住性を改善した成果を小型車にまで広げたものといえ、ヨーロッパでも先駆的な手法を取り入れた車両だった。
エンジンはサイドバルブ・2ベアリングという最低限の仕様ながら、上級車種並みの水冷4気筒となっており、排気量569ccで13.5PSを発生した。ラジエーターはフロントグリルがエンジン前方で曲線を描いて後傾していることから十分な高さが取れず、バルクヘッド（エンジンルームと室内の隔壁）直前に搭載している。またこの配置により、冷却水の比熱の差で自然循環するサーモサイフォン現象を利用しており、独立したウォーターポンプを持たない。エンジンは1948年の500Bへのマイナーチェンジに際して排気量570ccのOHV・15.7PSに強化・拡大されている。
ドアは後ヒンジの前開き（スーサイドドア）である。後年の安全性重視の見地からすると必ずしも好ましくはないが、当時はそれよりも乗降性を重視して採用された。
通常モデルの定員は2人であるにもかかわらず、ユーザーはお構いなしに座席後にまで無理矢理乗り込み、4人や5人といった定員超過をしばしば敢行した。これにより後輪固定軸を支えるリーフ式サスペンション（1/4カンチレバーリーフ）が折れるトラブルが多発したことを受けて、1938年には後車軸スプリングが1/2半楕円リーフに強化されている。
1953年にイタリアでのロケーションで製作されたアメリカ映画『ローマの休日』（ウィリアム・ワイラー監督）では、オードリー・ヘプバーン扮するヒロインの王女を撮影しようとするカメラマン（エディ・アルバート）の足車として前期型のトポリーノが登場し、主人公の新聞記者（グレゴリー・ペック）のベスパスクーターと共にローマの街を走り回るが、劇中、カメラマンと新聞記者が乗車した前席の後に王女が立ち乗りするシーンがある。これは、イタリアにおけるトポリーノの実際の乗られ方を踏まえた演出ともいえる。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
2代目は初代500（トポリーノ）と区別するためNUOVA 500（ヌオーヴァ500、意味は「新500」）と称され、一般にはイタリア語で500を意味するチンクェチェント(Cinquecento)の呼称で知られる。トポリーノの直系の後継車ではなく、異なるコンセプトで新規設計された同クラス・別系統車種である。
先行して発表されていた600のメカニズムが多くの点で流用されており、同様にモノコックボディのリアエンジン車となった。
1965年のマイナーチェンジを境に、500D以前の前期型と500F以降の後期型に大別される。
NUOVA 500の登場に先行して、新型車600が、1955年に製造終了した初代500（トポリーノ）の後継車としてジアコーサの手で開発されていた。600はトポリーノとほぼ同等の全長ながら、リアエンジン・リアドライブ方式の採用などでスペース効率を大幅改善し、完全な4人乗り乗用車として設計されていた。
ジアコーサは600の開発にあたり「4人乗り車の半分の費用で2人乗り車を作ることはできない（したがって4人乗り車の方がユーザーの便益が大きい）」という信念のもと4座化を図った。この実現のためにスペース効率や軽量化の見地からプロペラシャフトを廃した駆動方式を探り、当時は前輪駆動車の実現には等速ジョイントの実用性が不十分であったことから、より現実的なリアエンジン方式を採用した。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
600はトポリーノにも劣らぬ人気車種となったが、フィアットはこの成功に満足していなかった。1950年代当時のイタリアでは、軍需を失った戦後の代替製品として、航空機メーカーや鋼管メーカーがこぞってスクーター市場に進出しており、自動車を買えない大衆の足として大きな成功を収めていた。フィアットではこれらスクーターからの乗り換えを喚起すべく、600よりさらに安価な乗用車を投入することが次なる需要につながると判断したのである。
このような背景から、NUOVA 500は基本的に600を一回り縮小したモデルとして設計された。600と比較してスペース的に窮屈ではあるが4人乗りとしており、これは2人乗りだったことで競合車種に顧客を奪われたトポリーノ時代の反省と、スクーターとの大きな差別化を図るという点から重要視され、実現されたものである。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
ジアコーサはこれを理解しながらも、さらなる小型車の開発にはあまり気乗りはしていなかった。600こそが小型車としての自身最良の回答であり、それ以下の構成では従来車種に対して走行性能での進化が見込めないと考えていたからである。それでも度重なるフィアット側の説得に折れる形で設計に着手したが、エンジンを空冷直列2気筒とすることには最後まで抵抗し続けた。実際にはコストや開発期間の関係からそれに代わるエンジンの調達は難しく、最終的にはジアコーサもこの条件を呑まざるを得なかった。
しかし、大々的なキャンペーンや低廉な価格設定などの効果もあり、蓋を開けると販売が非常に好調であったことから、いつしかエンジン形式の変更の話は立ち消えとなった。そればかりか、排気量を拡大したユニットが126（バンビーノ）やパンダにまで使われ続けるなど、大変な長寿エンジンとなった。ただしジアコーサは生前日本の自動車趣味誌のインタビューに対し、NUOVA 500が多くの人々に愛されたことに感謝しながらも、「あのエンジンを許したことだけには悔いが残る」と語っている。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
600の水冷直列4気筒エンジンは最廉価クラス用としては高コストになるため、500には簡素でコンパクトなパワーユニットとして開発された479 cc・15 PSの空冷直列2気筒OHVが縦置きで搭載されていた。濾紙を使った一般的なオイルフィルターを持たず、平たいドラム状の遠心分離器で金属粉やスラッジを捕集する仕組みであった。最高速度は軽量なボディと相まって95 km/hに達した。エンジンマウントにコイルスプリングを利用するなど配慮は見られるが、騒音が大きく振動も激しいため乗り心地には悪影響を及ぼしており、ジアコーサの後悔のとおり、NUOVA 500シリーズ最大のウィークポイントとなっている。
車体は全鋼製モノコックとされたが、エンジンの騒音が屋根板のせいで車内にこもってしまうため、対策として屋根をオープンにできるキャンバストップを標準装備とし、騒音を車外に発散することで居住性の改善が図られた。
サスペンションは600の縮小コピーともいえる4輪独立懸架で、フロントが横置きリーフスプリングをアーム兼用としたシングルウィッシュボーン、リアがダイアゴナルスイングアクスルとコイルスプリングの組み合わせである。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
エクステリアは設計者のジアコーサ自身が手掛けたものである。元々愛嬌のあった600のデザインをさらに縮小して仕上げたような雰囲気を持っている。ジアコーサが晩年『カーグラフィックTV』のインタビューで述べたところでは、自らクレイモデルを毎日撫で回すように手作業で削り出していたところ、自然に出来上がってしまったという。独特の丸みを帯びた形状は、少しでも軽く仕上げるために使用する鋼板を減らすべく、表面積を減らす意図もあったとも語っている。
同時期の日本の軽自動車であるスバル・360にも見られる傾向であるが、これらの小型車では、ボディの表面積を減らしつつ丸みを持たせることで軽量化と強度を両立させるデザインがしばしば用いられた。薄い鋼板でも丸みを帯びたプレス加工を行うことで、補強や工程の追加なしに必要な剛性を確保し得たのである。
旧世代の自動車ということもあり、現代の車とは使い勝手が異なる部分が多数ある。
発売初期の1957年当時は、スクーターを高価下取りするという荒業の販売施策でスクーターユーザーの乗り換えを促し、それまで2輪車に乗っていたイタリアの大衆を4輪車に乗り換えさせた。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
1959年、排気量を499.5 ccにまで上げ出力を21.5 PSに向上させたスポーツモデルのスポルトが登場。アバルト・500クーペザガートと同じ型式のエンジンが搭載された。また、ボディ剛性が上がった屋根のフルクローズ仕様も生産された。
1959年7月、後部座席上部にのみ鉄板の屋根を付けた（前席上部のみがキャンパストップ）テッド・アプリービレが追加され、4人乗りがしやすくなった。これまでのフルオープン仕様のトランスフォルマービレでは、クローズ時に後部座席上部に空間がなく頭が当たっていた。
1959年9月、新しい交通規則に対応するためウィンカーをヘッドライト下に追加し、ヘッドライト下にあった空気導入のスリットは廃止された。反射板が付きテールランプも大型化された。1960年8月まで生産され、ヌォーヴァ・セカンド・セーリエと分類される。
1960年9月、スポルトのエンジンを17.5 PSにデチューンしたマイナーチェンジ版の500Dが発売。それまで併売されていたフルオープン仕様のトランスフォルマービレが廃止され、テッド・アプリービレのみの生産となる。また、水平直列2気筒エンジン搭載で荷室を確保したワゴンタイプのジャルディニエラが追加された。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
1965年、500Fを発売。新しい交通規則に対応するため、それまでの前開きドアを廃止し一般的な後ろ開きドアに変更される。これに伴い大幅に手が加えられ、フロントウィンドウの大型化、キャンバストップ開閉レバーを2か所から1か所に変更、キャンバストップ後方の金属屋根部を分離可能型から一体成型に変更、テールランプの大型化、ドライブシャフトのジョイントを強化、クラッチをコイルスプリング式からダイアフラムスプリング式に変更、ボディパネルの変更などが施された。
1968年、デラックスモデルでバンパーを補強するフロントバーを持つ500Lを発売。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
1972年、低価格版の500Rを発売。同年には
後継車種の126（バンビーノ）が発売されたことを受け、500Fおよび500Lは生産を終了し、500Rのみ下位モデルとして生産が継続されることとなった。搭載するエンジンは126と同一の126.000型で、基本構造は500F、500Lが搭載していた110F.000型と変わらないものの、排気量は499.5 ccから594 ccへ拡大され、出力もネット値で18 PSから23 PSへ向上したが、コスト削減のためトランスミッションはそれまでと同様にノンシンクロのままとなった。内装についても500Fと同様にシンプルになり、リアシートは固定式の取り外せないものとなった。車体構造に変化はないが、フロントエンブレムがFIATと銀色の文字のみになり、トレードマークであったフロントグリル風インテリアはなくなった。
NUOVA 500はこの他にも数多くのバリエーションが発売され、イタリア国内のみならずヨーロッパ全土で人気を博した。1975年の全モデル生産終了までに通算で約400万台が製造された。
また、NUOVA 500をベースとしてエンジンやシャシーに改良を施した高性能版が、アバルトから複数リリースされている。
フィアット・500 2代目（1957年 - 1975年）
NUOVA 500はイタリア本国やヨーロッパに留まらず、世界各国に熱心なファンが存在しており、現在でもレストアして愛用する者も多く見られ、スバル・サンバーのエンジンを搭載した車両や電気自動車に改造した車両など、エンジンスワップの実例も存在している。
特にイタリア本国では排気ガス規制と国内産業活性化の推進により旧車の扱いが厳しくなる中、排気量1,000 cc未満で製造から25年以上が経過した自動車に特例を適用する法案が検討されている。内容は自動車税の免除、車検期間を2年から4年に延長、自動車通行規制区域内への乗り入れ許可の3点。排気量と経過年数はNUOVA 500に合致するもので、同法案は一部では「フィアット500保護法」とも呼ばれている。与党を含む超党派の支持団体まであり「NUOVA 500は歴史遺産のひとつだ」とするコメントが寄せられている。
日本では「ルパン三世の愛車」として広く認知されている。当初ルパンはメルセデス・ベンツ・SSKに乗っていたものの、設定変更や、当時の作画監督である大塚康生曰く「自分と青木雄三しか描けない」というSSKの作画の都合から、大塚の愛車でもあったNUOVA 500に変更され、初期シリーズ後半以降は頻繁に登場するようになった。特に有名なものは劇場版『カリオストロの城』で登場するクリームイエローの個体で、3代目500では日本国内限定で同色を模した特別仕様車がたびたびつくられ、『ルパン三世』が本車の認知に影響していることが垣間見える。また、第2シリーズの最終回にも登場した。
2005年日本国際博覧会（愛・地球博）ではイタリア館にホワイトチョコレートでコーティングされたNUOVA 500が展示され、閉幕後には、当時愛知県知多郡南知多町のリゾート施設「チッタ・ナポリ」内にあったチンクエチェント博物館に寄贈された。
初代と2代目のフィアット500には、ボディ後部を延長して荷台としたエステートバン仕様が存在する。
初代（トポリーノ）には、社外製ボディのFiat 500 Servizio、Fiat 500 Giardinettasの2種があり、トポリーノの丸みを帯びた後部を箱状に変更して荷台とするという、初期のエステートバンの製法としてはオーソドックスなスタイルであった。
2代目(NUOVA)には、FIAT 500 Giardinettaというエステートバンがある。これもやはり車体を延長し、エンジンを水平シリンダ仕様としてエンジンルーム高さを抑制、後部を荷台としたものである。リアエンジン車でこのようなボンネットスタイルのバンないしエステートモデルは非常に珍しく、世界的にも他にはフォルクスワーゲン・タイプ3やスバルレックス・バン（初代。2代目以降はフロントエンジン）程度しか例がない。
3代目フィアット500にもワゴンモデルである500Lが2012年に発表された。
フィアット・500 チンクェチェント（1991年 - 1998年）
500の呼称でもあるチンクェチェント（Cinquecento、イタリア語で500の意味）をモデル名にした車種。500という番号表記ではなく、あくまでアルファベット表記の「Cinquecento」が正式名称である（ただしイタリア語読みではどちらも同じ）が、海外では500シリーズの一つに数えられる場合もある。
フィアット・500 3代目（2007年 - 2024年）
NUOVA 500の発売から50周年を迎えた2007年3月23日に発表された、「500」表記としては通算3代目となるモデル。フォルクスワーゲン・ニュービートルやミニ (BMW)などと同様の「ヘリテイジライン」や「リビングレジェンド」など（日本ではレトロ調）と呼ばれるデザイン手法を取り入れ、NUOVA 500をイメージした丸みのあるボディを持つ。
生産はポーランド・ティヒとメキシコ・トルーカのフィアット工場。2007年中頃から開始され、2007年9月にヨーロッパ各国で発売された。
フィアット・500 500e（2020年 - ）
同シリーズ初の電気自動車（EV）専用車種となった。3代目500にもEV仕様の派生車種として「500e」が存在したが、今世代からはEVが基本である。
高校受験
高校受験（こうこうじゅけん）は、高等学校の入学試験を受験することである。その試験を高校入試（こうこうにゅうし）という。
戦後の日本においては、「高校」とは、後期中等教育の学校を指す。世界的には、先進国では、後期中等教育の学校の入試はほとんどない。日本の明治から戦前までにおいては、中等教育は旧制中学校などの旧制中等学校が担っており、旧制高等学校は高等教育の前期課程の学校、現在でいう大学の教養課程に当たる。
本項目では、特に断り書きがない限り、戦後の日本における「高校受験」を取り上げる。高等学校の入学試験以外にも、高等学校・特別支援学校高等部・専修学校高等課程（いわゆる高等専修学校）などの後期中等教育を実施する教育機関、および、高等教育をも提供する高等専門学校（高専）の入学試験と入学についても扱う。
本項目で述べる「学校」とは、一条校に加え、専修学校高等課程（高等専修学校）などの後期中等教育を実施する教育機関を含めるものとする。
なお、公立高校では入学試験は入学者選抜のための検査であるので、「受験」ではなく「受検」と表記することがある。
高校受験 概要
日本において、戦後の学制改革により、旧制中学校と高等女学校の多くは新制「高等学校」に移行した。
第二次世界大戦終結直後は教室が極度に不足していたことから、入学試験で志望者を絞り込むことが最善と考えられるようになった。また、旧制中学の名門校を復活させたい動きも入試による選抜を後押しした。
学制改革では、高校三原則（小学区制・総合制・男女共学）が唱えられ、高校とは、富国強兵を支えうる男子の育成から、高度経済成長を支える全ての男女が進学できる学校への転換が図られた。小学区制と総合制はあまり実現しなかった。
京都府では、京都府知事を7期28年（1950年-1978年）務めた蜷川虎三が高校三原則を堅持した。蜷川の教育行政の「十五の春は泣かせない」は全国に広まり、公立高校への全入運動を後押しした。
高校への進学率は1950年代半ばから急速に上昇する。
一方で、1963年（昭和38年）、文部省（当時）は「適格者主義」（「高等学校の教育課程を履修できる見込みのない者をも入学させることは適当ではない」）を通達する。
1962年から、全国各地に「深く専門の学芸を教授し職業に必要な能力を育成することを目的」とする高等専門学校が設置され、複線化した。
高校受験 概要
1967年、東京都で学校群制度が導入される。全国の都道府県において、総合選抜、学校群制度を実施した県では、旧制以来のナンバースクールが凋落し、近隣の高校の合格実績が上昇し、総じて公立高校の合格実績および入試難度は低下した。特に都市部では、国私立高校の難化および合格実績の上昇となる。ただし、愛知県ではほとんど影響がなかった。（学校群制度#愛知県も参照）
高度経済成長に伴い、国民の所得平均は上昇し、高校全入ではなかった時代から、成績最上位層なら国私立高を目指す動きが、首都圏や阪神間で加速する。
1965年ごろから、学力偏差値が広まる。1970年代前半には、全国津々浦々の地方のテスト業者や学習塾などにまで偏差値が広まるようになる。生徒の受験校が業者テストによる偏差値によって切り分けるような「輪切り」と呼ばれる進路指導がなされるようになる。
偏差値は批判を浴びるようになるようになり、1993年2月、文部省（当時）が「業者テストによる偏差値等に依存した進路指導は行わないこと」を国公立教育行政機関に通達する。これにより、国公立中学内での業者テスト（模試）の実施が禁止になった。
ミッションスクールをはじめ、私立女子校は戦後高校募集もする中高一貫校も多かったが、1970年代～1990年代を通じてほとんどが完全中高一貫校となる。
高校受験 概要
1998年（平成10年）6月、学校教育法が改正され、中等教育学校の設置、中高一貫教育校の併設型・連携型が認められるようになる。これにより、国公私立問わず、中学・高校課程を制度上弾力的に取り扱うことができるようになり、公立高校の制度上の中高一貫化が始まり出した。公立初の中等教育学校は1999年に設置された宮崎県立五ヶ瀬中等教育学校である。公立初の中高一貫校は、1999年に設置された岡山市立岡山後楽館中学校・高等学校である。
21世紀に入り、石原慎太郎都知事（当時）により、都立高校の学区撤廃が実現する。この動きが全国に広がり、高校受験の成績上位層が国私立高と公立高で公立高を選択する動きが始まってきた。
20世紀末ごろまで、全国の私立進学校は男子中高一貫校が多かったが、21世紀以降、高校募集の停止（完全中高一貫校）、共学化が見られる。私立男子校の共学化は、2000年代以降、少子化にあえぐ西日本で始まる。これにより、公立高校に進学するしかなかった成績上位の女子は私立高校へも進学し、合格実績が上昇した。
高校受験 入学資格
高等学校をはじめとする後期中等教育課程に入学するには通例、学校教育法第57条に基づき、下記の前期中等教育課程のいずれかを修了しなければならない。また、専修学校高等課程の入学資格と、高等専門学校（以下、高専という）の入学資格もこれと同様である。
この際、入学志願者の年齢は入学年度の4月1日時点（以下「年初」と表記）で満15歳以上となる。
後期中等教育を行う学校に出願できるのは以上の入学資格を満たしている者、または年初で満たす見込みがある者（現役生）である。法制度上は高校をはじめとする後期中等教育の学校に入学できる年齢に上限は設定されておらず、また、過年度卒業生の進学が禁止されているわけでもない。
しかしながら、各学校等においては年齢に上限を設ける場合や、過年度卒業生に対して入学資格を設定していない場合もある。このように、日本の高校では年齢主義が強い傾向があり、学力を満たしていても必ずしも受験できるわけではない。
現状では高校等の入学志願者の多くが中学校等を卒業する見込みの者（現役生）であり、浪人などの過年度生はほとんどいない。ただし、帰国子女の場合は各国の学校制度が違うことから、ある程度年齢に幅を持たせて募集している場合も見られる。
高校受験 入学資格
なお、以上の例は基本的に全日制の場合に多く当てはまるものであり、定時制や通信制では就労者を中心に過年度生も多い。また、専修学校高等課程（高等専修学校）の場合は過年度生もある程度存在する（詳細は「過年度生#定時制高校」または「過年度生#通信制高校」を参照）。
このほか定時制高校によっては、成人特別入試として出願者に学科試験無しでの入学を認めている場合がある。
戦後、新制高等学校への移行、新設の際に多くの国公立高校は男女共学となる。ただし、栃木県、群馬県、埼玉県の一部の公立高校では依然男女別学を実施している。
国立の男女別学の高校は、筑波大学附属駒場高等学校（男子校）とお茶の水女子大学附属高等学校（女子校）のみである。
私立の男女別学の高校は、戦前の旧制中学校から続く男子校やミッションスクールの女子校が多い。
国立の高専は当初から男女共学であった。私立の近大高専（旧熊野高専）はかつて男子校だったが、2000年より共学化した。
完全中高一貫校へは、当然入学できない。完全中高一貫校は、中等教育学校とは制度上は異なる。私立学校に多く見られ、公立中高一貫校でも2010年代以降完全中高一貫校化した学校が見られる。
ただし、学校によっては、稀に編入試験が実施されることがある。
高校受験 入学資格
公立高校では公立小学校・中学校と同様に、学区が設けられている場合が多い。つまり、生徒本人（実質的には保護者）の住所によって通える高校が厳密に指定されている。近年、徐々に学区の範囲は広がっており高校の選択肢は増えている。また普通科以外の学科では学区制限が緩い場合もある。学区を完全に撤廃した都道府県は2023年現在、2003年度の東京都、和歌山県を嚆矢として25都府県ある。通信制高校の学区はかなり広い。また、県境付近の過疎地域に居住している場合、その高校の立地市町村の他県に属する隣接自治体に住む場合や、全国的にも珍しい特色のあるコース、当該生徒の親族がいる場合、部活動において優秀な成績を見込める人材は県外受験が認められる場合がある。
国立高校では学区を厳密に制限している場合も、ほとんど制限がない場合もある。
私立高校では学区制限を設けている学校はほとんどないものの自宅通学前提で保護者との同居を条件とする場合は少なくない（新幹線通学を禁止など）。
ただし、寮を設置して、寮生として全国、海外から広く受け入れる私立高校もいくつかある。
国立高専では、学区はなく、最寄り地等受験制度が導入されている。ほとんどの国立高専には男子寮が設置されている。また、女子寮のある学校もある。。現在では全寮制を廃止している高専が多い。
高校受験 高校への進学率
1950年代、「15の春を泣かせない」とのスローガンの下、高校全入運動が全国的に高まった。その目標はほぼ達成され、現在では多くの中学生が高等学校等の後期中等教育を実施する学校や、高等専門学校を目指している。中学浪人は稀で学力的にかなり不十分である生徒であっても、学力偏差値が下位の高校（いわゆる教育困難校）や定時制高校、通信制高校などへは入学が可能である（通信制高校は一般に全入）。したがって、浪人するという通念は、基本的にはない。これらの学校が低学力の生徒の実質的な受け皿として機能しているといえる。
進学率や制服、カリキュラムなどによって志願者数が変わる。定時制高校、専修学校高等課程（高等専修学校）などは応募人数が少ない傾向がある。
しかし、これらの「受け皿」校では入学後の学習意欲に欠ける生徒が多いため、入学後短期間で高校を中退する者も多い。そのため、最近の高校入試では定員未満でも「足切り」して不合格にするケースが目立っている。
2022年の統計では中学校卒業者の98.8%が高等学校・特別支援学校高等部・専修学校高等課程（高等専修学校）等の後期中等教育を実施する教育機関や、高等専門学校に進学している。このうち通信制への進学者を除いた、中学校卒業者に対する割合は94.3%である。都道府県別での最高は新潟県で99.6%、次点は山形県で99.5%、最低は沖縄県で97.7%である。
高校受験 高校への進学率
中高一貫校や通信制高校など入学試験のない高校もあるため、上記数値の全員が高校受験をしたわけではない。
旧文部省は1963年の通知で、「高校の教育課程を履修できる見込みのない者をも入学させることは適当ではない」といういわゆる適格者主義を明記した。そのため、適格者でなければ例え定員内であっても不合格にされることが行われてきた。これに反発するように定員をオーバーしても「全入」させる高校も現れたが、他校の合格が望めない成績不良、素行不良者が集まるようになり挫折する場合もあった。
高校全入が常識となり、少子化で定員を超える事態が少なくなってきたことから、適格者主義を廃止し、希望者は全員入学させるべきだとする意見もある。
高校受験 制度
高等学校では入学資格がある志願者を対象に、学力検査や調査書（内申書）などの成績評価を資料とする選抜を行い、これに合格した者が入学を許可される。ほとんどの公立高校では受験時に調査書の提出を求める。
中高一貫教育などにおける、併設・連携中学校からの入学（内部進学）では筆記試験による学力検査が課されないこともある。また、通信制高校などの場合、そもそも入学者の選抜自体が行われないこともある。
入試は大きく分けて、一般入試と推薦入試の2つがある。一般入試では学力と調査書を、推薦入試では調査書や学校外活動実績などを用いて合否が判断される。推薦入試においては面接や小論文などを科す学校もある。一般的には、推薦入試は一般入試よりも先に行われる。推薦を前期日程、一般を後期日程と呼ぶ県もある。岡山県では、県立高校の推薦入試を2014年度入学生試験から取りやめ、かわりに「特別入学者選抜」を実施している。広島県では2023年に「選抜I」（推薦入試）と「選抜II」（一般（第1回））を一本化し一次選抜（「一般枠」と「特色枠」がある）、二次選抜となった。
高校受験 制度
主に私立高校では単願（専願）と併願に分けられる場合も多く、その場合第一志望者に対して合格ラインを下げるなどの優遇措置がとられている。私立高校の一般入試では調査書は参考程度とする場合も多く、当日の試験および面接で合否が決まることも多い。私立では本試験よりも前に生徒と相談を行い、本試験の成績にあまり左右されないでほとんど合格が決定している場合（入試事前相談）もあり、その不透明さが批判されている。また、私立高校の入試問題は公立高校の入試問題より難易度が高い傾向にあることが挙げられる。
私立高校の一般入試の教科数は、首都圏では3教科が多いが、進学校では5教科にしたところもある。また、面接試験を課す学校もある。試験を2日間にわたって実施する学校もある。
ミッションスクールの場合、例年の入試日が日曜日になる年は入試日がずれることがある。
首都圏では、それに該当する代表的な学校は青山学院である。青学の近年の入試日は例年2月12日だったが、2023年はその日が日曜日だったため、入試は11日に実施されている。このことにより例年にない受験パターンが繰り広げられる。
2013年以降、愛知県のみで複合選抜が実施されている以外は、全ての自治体立の公立高校の入試制度は、学校単位で選抜を行う単独選抜が実施されている。
高校受験 制度
公立高校の一般入試の教科数は現在5教科が多い。なお、1960年代まで公立では実技教科を含めた9教科で実施していた学校も多かった。また、東京都が学校群制度を導入していた時代は3教科入試を実施していた。
2001年に都立日比谷が3教科で、都立国際が英語で「自校作成問題」を導入し、全国の公立高の独自入試の先駆けとなった。
北海道では2009年度の入試から国語・数学・英語の3教科を対象とする「学校裁量問題」制度を導入していたが、2021年度の入試をもって廃止した。
一般入試に先駆けて、各高校が募集する生徒像を示し、各高校の特色に応じた選抜方法で入学試験を行う制度。定員のうち一部分を分けてこの選抜で募集する。多くの府県で採用されている。
2002年に岐阜県で実施された「特色化選抜」（2013年に廃止）が始まりとされる。
公立高校入試においては、学力検査に対する中学校の調査書のウエイトが、国私立高校入試や中学入試、大学入試などと比べても大きく占めるのが特徴である。
一般的に私立・国立は1 - 2月、公立（都道府県市町村立）は2月の初めに推薦入試、中旬に一般入試がある。また一部地域では3月に一般入試が行われるところがある。
一般的に私立高校は試験日の翌日、公立高校の一般入試の合格発表は3月初めごろである。公立高校は受験校に合格者の受験番号を掲示する形で行われ（新聞などで「15の春」として発表風景が報道される）、私立高校は封書を直接郵送する形が多い。
一部公立高校では多数の生徒が受けた中学校には直接合否通知と請書、入学要項を渡し卒業中学校で生徒が結果を知る場合もある。また、最近は広島県などホームページでも結果が分かるようになっている（ただし、合否通知と請書などは受検校か中学校で結果を聞く場合は中学校で受け取らなければならない）。
高校受験 地域性
法人である私立高校は大都市地域に集中する一方で、地域によっては私立高校がほとんどない所がある。実際に、私立高校が多く所在する首都圏の学校事情は大学入試を見据えるために他地域とは大きく異なっている。
その最たる例として前述の通り私立中高一貫校が高校入試を相次いで停止している実情が挙げられる。これは付属中学からの内進生に追いつかせようとするカリキュラムを設ける上で学校側に負担があるという見解もあるが、以前から高校入試をして中高一貫校に入学したいわゆる外進生は大学入試において芳しい成績を残せているところは多くなかったことも関係している。私立中高一貫校ではコースを分けて募集をしていないところは外進生の進学実績も内進生とまとめているケースが多く、高校入試はあくまで内進生の中だるみ防止のためと位置付けている場合もある。
都道府県によって入試における調査書の比重はまちまちであり、内申点の比重が高い都道府県もあれば、学力検査の点数の比重が高い都道府県もある。同じ都道府県内でも、選抜種類、学校によって学力と内申の比率を独自に設定している場合も多い。
高校受験 地域性
中学の学年ごとの比重は、高学年次ほど重くするケースと3学年を均等にするケースに大別される。2023年現在、山形県、東京都、長野県、静岡県、愛知県、三重県、福井県、鳥取県、福岡県、鹿児島県、沖縄県は、3年次のみの評定を用いて内申点を算出する。対極的に、青森県、秋田県、宮城県、福島県、栃木県、茨城県、千葉県、群馬県、新潟県、滋賀県、徳島県、愛媛県、山口県、佐賀県、長崎県は、1～3年生の評定を均等に扱って算出する。
実技4教科に重みを付けて換算内申とする都道府県もある。2023年現在、秋田県、宮城県、福島県、東京都、京都府、徳島県、香川県（中3のみ）、高知県、大分県では実技4教科を2倍して換算する。兵庫県では、実技4教科の主要5教科に対する率は1.875倍、岩手県・山梨県・岡山県（中3のみ）・沖縄県では1.5倍となっている。鹿児島県では10倍（中3のみ）となっている。実技4教科における実技の評価は、主要5教科での筆記試験による評価よりも客観性が見えにくく、担当教員の主観が特に入りやすいと見る向きもある。
高校受験 地域性
高校受験において調査書の扱いが低い茨城県、埼玉県、静岡県などでは公立高校の大学進学実績が良い。また、内申点と学力検査をほぼ同等に扱う広島県において、合格定員の20%は内申点:学力検査=2:8で計算し合格者を出したところ、大学進学実績が急激に伸びた高校がある。
一方で私立高校の一般入試では、調査書の提出が義務付けられていてもほとんど学力検査の成績のみで合否が決定されることが多く、調査書の合否への影響は極めて少ない。
高等学校卒業程度認定試験（高認）を受検して、高等学校に進学することなく、高等学校卒業程度の学力が必要な資格（大学進学、国家試験受験）を得る人もいる。
高校受験 高校入試への批判
日本の高校入試は学校間・学科間の序列が大きく、過酷な受験競争を中学生に強いているといわれている。また、調査書の支配が中学教育の権威主義と管理主義を生み出し、中学生を苦しめているという批判がある。
高校入試を廃止することにより学校間の序列が解消され、生徒の努力次第でどの高校からも一流大学への進学が可能になるという意見がある。
高校受験 諸外国の高校受験
アメリカ、イギリス、カナダなどでは一部の私立のエリート校を除くと高校入試は存在せず、総合学科のため、日本の高校のような学校間の序列は存在しない。
フランスやドイツなどのヨーロッパ諸国では、大学進学を目的とする普通科課程の中等教育学校、卒業後に技術的な専門教育へと接続する技術科課程の中等教育学校、職業人として社会に出る準備を行う中等教育学校のいずれかに進学するための選抜が行われるが、所定の学力の基準点に達していれば合格とされ、同一種別の学校間の序列は存在しない。
韓国は、国立も公立も私立も他校からも附属からも関係なく、受験が有るのは特殊高校と大学のみ。私学は抽選制。大韓民国の教育も参照。
香港の中国方式では高校受験が無い。香港の教育も参照。
芦屋町
芦屋町（あしやまち）は、福岡県遠賀郡・遠賀川河口に位置する町。北九州地域（都市計画の圏域では北九州都市圏）に属する。周辺市町と比べ公共交通の便が悪く、2002年に過疎地域に指定されたが、近年は遠賀川東岸で北九州市のベッドタウン化が進む。
芦屋町 地理
遠賀川の河口両岸に町域があり西岸に町役場など町の中心街があるが、それ以外の西岸地域は大半が航空自衛隊芦屋基地の敷地とそれに隣接する芦屋競艇場の敷地で占められている。また遠賀川の水域面積も広く、実質的な可住区域は7.37km2と狭い。そのため、中高層住宅地区もあり市街地の集積度は人口比に対しては高い方である。町の北側は玄海国定公園に指定されている響灘に面しており、
夏には海水浴客で賑わう芦屋海水浴場などがある。
年中を通じて比較的温暖な気候である。沿岸であることから夏場に猛暑日になったり冬季に放射冷却での気温低下も内陸地に比べると少ない。冬は強い北西の季節風が吹き、沿岸部特有の低い雲がかかりやすく冬季は内陸の地域に比べると日照時間が少ない。福岡県内でも風の強い地域である。県内の他地域が積雪しているときでも積雪が無いことも多く、同じく沿岸部の県庁所在地の福岡市、北九州市と比較しても積雪回数は非常に少ない。その代わりに暴風、波浪等の気象警報が出されることが多く、暴風や波浪に注意が必要な日もある。
芦屋町 町勢
隣接する北九州市との密接な繋がりがあり、同市のベッドタウンとなっている。遠賀川を挟み西岸地区には古くからの市街地が形成されているため開発できる土地が限られ、また著しく公共交通の利便性が悪いため周辺市町への人口流出が止まらず、人口は減少している。近隣の遠賀郡遠賀町や北九州市若松区高須地区などへの転出も多い。一方、遠賀川の東岸では2000年代に入り、約480戸の分譲団地が開発された。そのため一時期は人口増加に転じたが再び人口は減少傾向にある。特に遠賀川西岸の旧市街地では人口減少、若者層の流出が相次いでいる。また、緑ヶ丘地区には大規模な中高層住宅街があるが、近年は交通アクセスの悪化や経年による老朽化により空き家が増加している。また。町の方針として町営主義であり交通機関、病院、スーパー、住宅、レジャー施設、観光施設、インフラなど町民生活に直結する大半が町営である。
以下は住居表示の実施により発足した町である。
芦屋町 歴史
太古の遠賀川の中流〜河口付近には縄文人の残した貝塚が分布しており、そのうち特に山鹿貝塚と呼ばれるものは全国的にも著名な貝塚となっている。
弥生時代後期には「岡の津」と呼ばれ、豊津・宇佐と共に三大軍港の一つとして有名であった。当時は奥の深い広大な湾を成していたが、長年の遠賀川からの土砂の堆積と干拓により、かつての面影は無い。平安時代中期から芦屋津（港）として記録に残る。
1185年、葦屋浦の戦い（治承・寿永の乱）の合戦場となった。同年平家が滅び、鎌倉幕府の誕生と共に、幕府の命により、宇都宮氏が地頭として赴任してきた。およそ1200年頃、土御門天皇の代に、宇都宮氏により「芦屋釜」が興された。
中世には「芦屋千軒・関千軒」とも言われ、下関とも肩を並べるほどの都市であった。江戸時代から明治初期にかけては唐津街道の宿場町・遠賀川の石炭積み出しの中継点として・博多や小倉などとも行き来する海洋交通の要衛として栄え、現在の遠賀郡の範囲のほか中間市･北九州市若松区・戸畑区・八幡西区・八幡東区の大半を含む郡域を統括する郡役所が設けられたほか、警察署・法務局・裁判所などの行政機関・高等教育機関も置かれ地域の中心都市として繁栄した。
芦屋町 歴史
しかし、明治になり開通した筑豊興業鉄道、九州鉄道の路線が町域を通らなかったこと(朝鮮半島や日本海に近いため沿岸部の鉄道建設は防衛上の観点からも忌避される傾向にあった。また地元の反対も大きかったとされる。芦屋に鉄道を敷設する場合には遠賀川に長大鉄橋の架橋が必要であり、さらに小倉・門司方面へは洞海湾を跨ぐ必要があった。)、1901年官営製鉄所が当時の八幡村に進出したことなどにより洞海湾沿岸部の村々が急激に都市化、また鉄道により折尾や若松が大いに発展したため地域の中心都市という優位性はなくなり、また交通の要衛から陸の孤島へと立場は変わり、行政機関は折尾村や若松へ移転。著しい町勢の衰退から巻き返しを図るべく鉄道を敷設したり、柏原または芦屋に大規模築港の構想もあったものの実現はせず、1900年頃には1万人を超えていた人口は、1940年頃には6000人ほどにまでに減少し、衰退した。
1941年に北九州工業地帯の防衛のために陸軍芦屋飛行場が完成し、敗戦後は米軍が接収する。1950年に朝鮮戦争が勃発すると芦屋基地は爆撃機の前線基地となったことで繁栄、隊員相手の歓楽街が形成され一気に人口は倍増した。それまで野原や芋畑ばかりであった現在の正門町地区にビアホールやダンスホール、遊興施設などが続々と完成しまさに眠らない町となった。
芦屋町 歴史
しかし、朝鮮戦争が休戦すると次第に米軍の規模は縮小。潮を引いたかのように好景気は去っていった。基地はその後1960年には返還される事となった。
この間人口は15,000人前後で、一進一退の状態であった。米軍撤退後には緑ヶ丘に存在した三井工作所の跡地に日本鋳鍛鋼の社宅を誘致、町内各地に大規模な町営住宅を建設、撤退した米軍基地の後継として航空自衛隊を誘致するなどし人口は急増、1970年代には2万人目前に迫ったものの、これをピークに人口は減少することとなった。
江戸時代には廻船問屋なども立ち並び活況を呈した。また、明治時代初頭にかけ、筑豊炭田の積出港として繁栄した。
芦屋町 行政
元々は、1875年（明治8年）に芦屋町内に警察掛巡視所（2年後の1877年（明治10年）に芦屋警察署と改称）が設置され、芦屋警察署の分署を若松・黒崎・赤間に設置していた。1889年（明治22年）若松に本署が移転し若松警察署芦屋分署に。その後1891年（明治24年）に折尾に芦屋警察署管轄の派出所が設置された。1906年（明治39年）には若松警察署芦屋分署は折尾に移転する形で廃止、戦後には自治体警察の芦屋町警察署が設置されていた。警察法の改正により廃止され町内全域および町内の派出所は現在折尾署の管轄となっている。米軍基地もあった関係で1967年まで芦屋警部派出所、1971年まで芦屋警部補派出所、以降は芦屋部長派出所→交番となっている。また、2003年8月の再編までは山鹿駐在所も存在した。
芦屋町 産業・経済
現在の町の中心部は航空自衛隊の正門から国道495号線をまたぐ「正門通り商店街」を中心としたエリアとなっている。住居表示の正門町(せいもんまち)は自衛隊の正門の前にあることに由来する地名であるが、正門通り商店街はやや離れた高浜町・船頭町に立地する。航空自衛隊芦屋基地が進出すると、町の中心部は次第にこの正門通り地区へ移りアーケード付きの商店街が形成された。しかし、昭和50年代から近隣市町に続々と駐車場を持つ大型店が進出したことから、町外からの買物客が減少するとともに町内の買い物客も町外へ流出することとなった。それでも2000年代前半までは、核店舗の買い物客の多かった夕刻や特売日だった土曜日の午前には活気のある商店街であった。しかし2007年には商店街の核となっていたそのスーパーが撤退し、またこの頃には芦屋町以外の周辺地域に更に大型店舗やディスカウントショップが相次いで開店しており、客離れ・空き店舗問題が深刻化している。日中には活気のない商店街も、夜間は現在も自衛隊向けの個人経営の居酒屋・スナック等が多数営業している。
芦屋町 産業・経済
町内は主要幹線道路から外れた位置にあり、かつ袋小路となる立地のため、郊外型の量販店や携帯電話販売店、100円ショップなどの出店もなく数件のコンビニを除き、町内には周辺市町のような郊外店舗の進出もほとんど見られない。また立地だけでなく極めて排他的な特性もあり、大手進出が困難だとされている。過去も町営スーパーが出来る場所に当初は4階建ての複合施設（後にパティオ方式に縮小）の核店舗として地場大手の出店の打診もされていたが、商店街の反対によって頓挫した経緯がある。
主に海産物を取り扱う観光向けの商業施設は町北部に存在する。
芦屋町 教育
町内には町立の小中学校のみ存在する。公立高校普通科の学区は福岡県第4学区である。
小学校
中学校
航空自衛隊芦屋基地があり、演習時にはかなりの騒音が発生する。一部防音施工されているが、各学校教室の冷房設備等は基本的にはなかった。しかし2018年頃には各教室に、冷暖房を早期に完備した。校舎建造当時の芦屋小学校、芦屋東小学校は児童数が600-800名超と多く校舎を2棟建築したが、山鹿小学校は300名台で、他校の半分程度であったため1棟となっている。
芦屋東小学校を分離してからしばらくは両校共に多くの児童の通う規模の小学校であったが、芦屋町の周辺に環境の良い住宅地が整備され始めた1980年代初頭をピークに緩やかな減少に転じた。年々児童数の減少傾向が大きくなり、特に2000年代以降は、芦屋小学校、芦屋東小学校では校区の過疎化と高齢化により児童数は200名程度まで急速に減少。ほとんどの学年でクラス替えが出来ない状況となり空き教室が大量に発生している。その一方で校区内の宅地開発が進む山鹿小学校では2010年代前半まで児童数が約500名にまで増加し教室が不足しており、プレハブ校舎を増設して対応していた。2019年頃には全教室に、電子黒板を設置するなど近隣都市と比較しても早くからITツールの導入を積極的に推進している。
芦屋町 交通
町内に空港・鉄道・高速道路はいずれも存在しない。また、公共交通においては福岡県北部の自治体で唯一、福岡市内との直通交通手段のない自治体である。
最寄駅
JR遠賀川駅（遠賀川西岸）
JR水巻駅（遠賀川東岸）
町内から直行するバス路線があり、かつ特急が停車する東隣の折尾駅の利用が一般的である。ただし、2000年代後半からは経路が遠回りになっており、最早最寄り駅とはいえない実情となっている。
かつて1915年から1931年まで芦屋鉄道が、1947年から1961年までは国鉄芦屋線が遠賀川駅から町内まで運行されていた。また、遠賀川の東岸には水巻町より日炭高松五鉱（大君鉱）までの専用線があり、鉱員輸送や、1960年頃には夏季に海水浴客の輸送も行っていた。