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報道写真 歴史
そして、第二次世界大戦開始により、初めて本格的な戦争写真が登場することになる。ロバート・キャパ (Robert Capa; 1913年 – 1954年) の崩れ落ちる兵士やユージン・スミス (W. Eugene Smith; 1918年 – 1978年) などである。LIFEは、この分野でも、破竹の勢いを示し、数多くの作品を「モノにしている」。しかし、その割に、そのような作品を撮影した写真家の名前は広まっていない。上述の「写真家名の欠如」の現われといってよい。
なお、この時期について、戦後の写真を予感させる写真家として、ウィージー (Weegee; Usher H. Fellig, Arthur Fellig, Arthur H. Fellig; 1899年 – 1968年) を挙げることができる。ウィージーの作品のポイントは、「個人の視線」である。他の誰の作品でもなく、「ウィージーの作品である」と、作品が自己主張している、行儀が悪いという点に特徴がある。
第二次世界大戦を通じてヨーロッパの多くの写真家がアメリカへ移住し、大戦の終結により、美術の各分野と同様に、写真の中心は、荒廃したヨーロッパからアメリカに完全に移ることになる。
報道写真 歴史
第二次世界大戦終了後、戦争に関する報道写真は、冷戦構造の中の地域紛争多発にともない、隆盛を見せた。そのことは、マグナム、ピューリッツァー賞、ロバート・キャパ賞などが、戦争に関する写真を多く発信し続けたことからもうかがえる。戦前からその傾向が見られる、報道写真家の視線の欠如がより明確となっていく。スクープを求め、写真家の個性が失われていく。別な言い方をすれば、一部を除き、報道写真が報道写真家を飲み込んでいく時代といってもよい。
例外は、フォト・リーグ、ユージン・スミスなどの、ドキュメンタリー写真である。ここでは、大前提として、写真家に自分の主張があり、その主張を示すために、写真が使われていくのである。見られるために写真作品が提示されるのではなく、自己の主張を理解してもらうために写真作品が提示されるのである。写真が社会を変えられるかもしれないという、理想主義的といってもいいような考え（それは、前述の、リースやハインの考えを起源とするといってもいい）がそこにはある。戦場で死亡した沢田教一の写真は、高く評価された。
1972年に週刊誌としての『LIFE』は休刊する（1978年には月刊誌として復刊したが2000年には再休刊）。テレビというメディアがグラフ誌の必要性（速報性など）や魅力を奪い尽くしたということが、一般にはその原因といわれているが、別な側面からみると、スクープを追い求めすぎたことの失敗といってもいい。読者が刺激に飽きたのか、刺激に嫌気がさしたのか、その両方なのかは明確ではない。いずれにしろ、報道写真の凋落であり、かつ、報道写真家の凋落でもある。
そのような中で、世界各地の生身の人間を撮影しつづけるセバスチャン・サルガドの写真作品は突出しており、今後の報道写真の方向性の1つを指し示しているといえるかも知れない。彼の視線は冷静であり、理想に燃えた熱気は感じられない。
LIFEの休刊で、報道写真は終わったとする少数意見もある。確かにスクープのみを追うという形の報道写真は、この時点で終わったという考え方もあるかもしれない。しかし、報道写真は、依然として様々な問題をはらんだままであり、今後とも、各種の写真の中でも最も多くの考察を要求される分野である。報道写真は死んだわけではない。
大菩薩峠 (小説)
『大菩薩峠』（だいぼさつとうげ）は、中里介山作の長編時代小説。1913年～1941年に『都新聞』『毎日新聞』『読売新聞』などに連載された41巻にのぼる一大巨編。未完。
幕末を舞台に、虚無にとりつかれた剣士机竜之助を主人公とし、甲州大菩薩峠に始まる彼の旅の遍歴と周囲の人々の様々な生き様を描く。世界最長を目指して執筆された時代小説で、大衆小説の先駆けとされる。連載は足掛け約30年にわたり、途中で話は幕末から明治に入らず架空の世界へと迷い込むが、中里の死により未完に終わった。中里は「大乗小説」と自称し、仏教思想に基づいて人間の業を描こうとした。なお題名・舞台とした大菩薩峠に中里が登ったのは、連載開始から12年経った1925年（大正14年）になってからである。
同時代では菊池寛、谷崎潤一郎、泉鏡花、芥川龍之介らが賞賛し、中谷博は文学史上において大衆文学の母胎と位置付け、ダダイストの辻潤も愛読した。第二次世界大戦後にも安岡章太郎『果てもない道中記』をはじめ数多くの研究や評論が展開されている。
大菩薩峠 (小説) あらすじ
時は幕末（安政5年）、江戸から西に三十里離れた甲州裏街道（青梅街道）の大菩薩峠で、一人の老巡礼が武士机竜之助に理由もなく斬殺される。老巡礼の孫娘お松は、通りかかった盗賊裏宿の七兵衛に助けられ江戸へ連れて行かれる。竜之助は、峠のふもとの武州沢井村の沢井道場の若師範であった。甲源一刀流の師範宇津木文之丞は御岳神社の奉納試合で竜之助と立ち会うことになっていたが、その内縁の妻お浜は妹と偽って竜之助を訪ね、試合に負けてくれと懇願する。竜之助は拒絶し、与八にお浜を捕らえさせて、お浜を犯してしまう。挙句の果てに竜之助は試合で文之丞を惨殺し、お浜を連れて江戸へ出奔する。
文之丞の弟の兵馬は仇を討つべく竜之助の後を追う。四年後の江戸で竜之助と兵馬は互いの素性を知らずに試合を行い、引き分ける。翌年、兵馬から果し状を受け取った竜之助は、悪縁のお浜を諍いの末に斬り殺し、兵馬との試合をすっぽかし、新選組に居場所を求めて京都へ向かう。しかし、竜之助は近藤と芹沢の争いで揺れる新選組をよそに、遊郭の里島原で狂乱し、またも失踪する。
大菩薩峠 (小説) あらすじ
その後、三輪の宝蔵院流の槍術を伝えるという植田丹後守の道場に身を寄せた竜之助は心中者の生き残りで亡き妻お浜に生き写しのお豊に惹かれる。しかし、竜之助は成り行きで天誅組の変に参加し、十津川郷に敗走する途中、泊まっていた山小屋で追っ手の放った爆弾が爆発し失明してしまう。竜神村でお豊と再会した竜之助は、お豊と逃亡。竜之助の世話のために苦しい生活を強いられたお豊が自害したと間の山の芸人お君から聞かされた竜之助は東海道に旅立ち、山の娘たちに助けられ療養するが、ふとしたきっかけで甲府に赴き、夜毎に辻斬りを行う。その後、竜之助は八幡村へ、江戸へと流れるが行き着く先で夜毎に辻斬りを行い、慶応3年秋、白骨温泉に赴く。
小説は四散した登場人物全員の旅路を詳細に描いていく。数多の登場人物は慶応3年秋の日本各地をいつまでもいつまでも彷徨い続ける。（未完）
大菩薩峠 (小説) 映画
詳細は「大菩薩峠 (1935年の映画)」を参照
全三部作。1953年（昭和28年）4月23日に第一部（甲源一刀流）、6月3日に第二部、6月17日に第三部が公開された。東映製作・配給。監督は渡辺邦男、主演は片岡千恵蔵。モノクロ、スタンダード。
全三部作。1957年（昭和32年）7月13日に第一部、1958年（昭和33年）4月21日に第二部、1959年（昭和34年）4月28日に完結篇が公開された。東映製作・配給。監督は内田吐夢、主演は片岡千恵蔵。カラー、東映スコープ
詳細は「大菩薩峠 (1960年の映画)」を参照、市川雷蔵主演シリーズ。
詳細は「大菩薩峠 (1966年の映画)」を参照
大菩薩峠 (小説) テレビドラマ
1961年10月7日から1962年3月3日までTBS系列で放送。大井証券（後の和光証券→新光証券。現：みずほ証券）の一社提供。放送時間は土曜22:00 - 22:30（JST）。
主演は平幹二朗。他は馬渕晴子、永井柳太郎、村田正雄、岩崎加根子、飯田蝶子、柳家金語楼らが出演。
大菩薩峠 (小説) 漫画化
1958年（昭和33年）書き下ろし。
第一章 第一部・第二部（作画：ふくしま政美 原作：中里介山 脚本：大西祥平 / ヴァンブラン）
竜剣〜大菩薩峠 第二章、竜剣〜大菩薩峠 第三章（作画：ふくしま政美 原作：中里介山 監修：小池一夫）
ローレンシア大陸
ローレンシア大陸（ローレンシアたいりく、Laurentia）は、プレートテクトニクス理論にて、超大陸・パンゲア大陸より以前にあったとされる超大陸の一つで、約19億年前に形成された。現在のグリーンランドを含む北アメリカ大陸の主要部分と、スカンジナビア半島を中心とするヨーロッパ大陸の一部に相当する。
名前は北アメリカ大陸にあるセントローレンス川とそれに由来するローレンシア山脈、ローレンシア楯状地に由来する。
最近では、ローラシア大陸と混同されやすいため、North Europe and North American の頭文字をとったヌーナという言葉が使われることもある。あるいは、ローレンシア大陸は、ヌーナ大陸の一部とも考えられる。
以前は、地球上に出現した最初の超大陸だと考えられていたが、地球物理学の観点からもっと古い25億年前のケノーランド大陸や30億年以上前にも超大陸があった、と指摘されるようになった。
パンゲア
パンゲア
パンゲア大陸（Pangaea/Pangea）
ペルム紀から三畳紀にかけて存在した超大陸。名前は古代ギリシャ語の pan (πᾶν, 全ての、全体の)とGaiaガイア (Γαῖα, 大地の女神)から。
ギリシャ神話
パンゲア（Pangaea）は、ティーターノマキアーにおいてオリュンポスの神々がティーターン神族と戦った山の名前。ヴェルギリウスの『農耕詩』や、 ルカヌスの『内乱』にも登場する。なお、名前が類似するパンガイオン山（Pangaeus）はトラキアに実在する。
タイトル
パンゲア (アルバム) - トランペット奏者マイルス・デイヴィスのライブアルバム (1975)。
パンゲア (FENCE OF DEFENSE) - FENCE OF DEFENSE のアルバム (2005)。
混沌大陸パンゲア - 山野一の漫画短編集 (1993)。
PANGAEA パンゲア - 浅野りんの漫画 (1999)。
pangaea/ezel パンゲア・エゼル - 浅野りんの漫画 (2004)。上記の続編。
PANGAEA (漫画) - 厦門潤の漫画。
パンゲア (小説) - 雑誌コンプティークに連載された。作：松枝蔵人、挿絵：吉富昭仁。
pangaea sasakure.UKのインスト楽曲
バンド
Pangaea (band) - オーストラリアのパンク/メタルバンド。
パンゲア
PANGAEA - 日本のロックユニット。
PANGAEA - アメリカのロックバンド。
その他
パンゲア・ソフトウェア (Pangea Software) - 米テキサス州のゲームソフトメーカー。
株式会社Pangea - 東芝メモリ（現・キオクシア）の買収目的会社で、（2代目）東芝メモリの旧社名。
昭和町駅
昭和町駅（しょうわちょうえき、しょうわまちえき）
クレオパトラ
クレオパトラ、クレオパトラー（ギリシャ語: Κλεοπάτρα, ラテン文字表記: Kleopatra,  Cleopatra）は、古代ギリシャおよびプトレマイオス朝エジプトの伝統的な女王の名。歴史上の人物としてはクレオパトラ7世が最も有名である。
ギリシャ語で「父の栄光」を意味し、現在でもギリシャでは人気のある女性名である。
豊橋鉄道渥美線
渥美線（あつみせん）は、愛知県豊橋市の新豊橋駅から田原市の三河田原駅までを結ぶ豊橋鉄道の鉄道路線である。
渥美半島に延びる鉄道で、同半島の城下町として発展した田原市や開発が進む沿線からの豊橋などへの通勤・通学路線となっている。三河田原駅で豊鉄バスの伊良湖岬方面とのバスと連絡している。
本記事では、かつてこの路線を運営していた渥美電鉄（名古屋鉄道に合併）についても述べる。
豊橋鉄道渥美線 歴史
渥美半島を縦貫する鉄道を敷設する動きは、第15師団が豊橋に設置（1907年11月高師村に移駐）されたころから計画された。日本軌道雨宮敬次郎の後援で、渥美郡の有志12名が渥美軌道株式会社（資本金30万円）を組織し、1909年に軽便鉄道（軌道）敷設特許願を提出した。同年に有志5名により参宮鉄道汽船会社（資本金60万円）も設立されたが、豊橋 - 田原 - 福江間の鉄道、伊勢神宮・鳥羽への汽船の計画は実現せず、免許も失効した。
1918年にこれらの鉄道敷設の動きが一本化し、地域の資産家・実業家らにより渥美軽便鉄道が設立された。運営を郡営か民営とするかで議論が起こり、協議の結果1919年12月27日に渥美電鉄株式会社（資本金250万円）が民営として経営されることになった。
1921年にその渥美電鉄に対し豊橋市大字花田-渥美郡福江町間の軌道敷設特許状が下付された。1922年3月6日には渥美郡役所で渥美電鉄株式会社創立総会が開催された。「渥美電鉄株式会社設立趣意書」には、馬草港 - 鳥羽港間の汽船で伊勢神宮への参拝客を取り込むことや、陸軍技術研究所伊良湖試験場があり渥美半島が軍事上の要地であることが記載されている。民営会社だが、各町村から代表が発起人として参加し、義務株が各戸に割り当てられた。株主は約4700人であった。
豊橋鉄道渥美線 歴史
師団口（のちの高師口）- 三河田原間が1924年中に開業した。豊橋への乗り入れは、市街地であるため土地取得に手間取ったものの、1927年に現在の新豊橋駅まで開業した。
路線は1926年に黒川原駅まで延伸されたが、資金難から黒川原以西への延長は1934年に断念。しかし、鉄道敷設法で「愛知県豊橋ヨリ伊良湖岬ニ至ル鉄道」として挙げられ、陸軍伊良湖試験場などもあることから国鉄線として建設することになり、黒川原 - 三河福江 - 堀切（伊良湖岬）間が新設線として着工された。豊橋 - 黒川原間は渥美線を国有化する予定であった。1939年には黒川原 - 三河福江間の路盤が完成するも、戦局の悪化から建設は中断した。
渥美電鉄は名古屋鉄道（名鉄）の経営傘下に入った後、1940年に合併され名鉄渥美線となった。1944年には三河田原 - 黒川原間が不要不急路線として休止された。
名古屋鉄道は終戦後の1954年10月に渥美線新豊橋 - 三河田原間を豊橋鉄道に譲渡し、豊橋鉄道渥美線となった。休止中の三河田原 - 黒川原間については名鉄籍のまま、同年11月に廃止された。
豊橋 - 黒川原間の国有化や黒川原  - 堀切間の延伸工事は終戦により立ち消えとなった。
線路敷設予定地と思われるところが愛知県田原市石神町の国道259号線付近にある。伊良湖岬方面に向かう方は左側を、豊橋方面に向かう方は右側を見ると判りにくいが確かに線路敷設予定地と思われるものが見える。
豊橋鉄道渥美線 運行形態
すべて各駅に停車する普通列車である。23時台の新豊橋発の終電が高師行きで運行される以外は新豊橋駅 - 三河田原駅間の全線通し運行である。新豊橋と三河田原の両駅を発車する列車は平日ダイヤでは9 - 20時台が15分間隔、土日休日ダイヤでは8 - 20時台が20分間隔となっており、これ以外の時間帯では間隔は一定でない。回送列車を含め、全ての列車に車掌が乗務しており、ワンマン運転は行われていない。
2008年の新豊橋駅移転前は23時台後半に（三河田原発の回送列車からの）高師発新豊橋行きで、折り返し新豊橋発高師行きとなる列車があった。
営業列車の行き違いは大半が小池駅・芦原駅・大清水駅・杉山駅・神戸駅で行われ、植田駅では22時台から行われる。老津駅では通常行われないが、試運転列車や臨時列車運行時に行き違いが行われる。新豊橋駅では2つの線路に列車を交互に発着させることができるようにしている。三河田原駅にはホームが面する線路が4線あるが、日中は1本の列車が1本の線路（2番線）で発着する。
日中は高師駅以北や老津駅以南で非営業列車を運行する余地がないため、通常使わない線路に入線させれば三河田原駅までの運行は可能ではあるものの、試運転や企画列車は原則として高師駅 - 老津駅間で運行される。
豊橋鉄道渥美線 車両
現在はすべて元東京急行電鉄（現・東急電鉄）の7200系が1800系と改称され、3両編成で運用されている。全車両ともワンマン運転には対応していないので、すべての列車に車掌も乗務する。
渥美線では、1968年の大改番以降、車両形式4桁のうち千の位と百の位で車体長（全長）を表している（7300系を除く）。すなわち、1800系は「18m車」ということを表している。また、付随車は電動車の形式に1000を加えた2000番台を附番する慣例であり、1800系の制御付随車はク2800形となる。
渥美電鉄創業期の車両はデホハ1形3両、デハ100形3両、ワ500形4両、ト700形4両いずれも新造車であった。
過去に運用された車両は電気機関車やデワ10形電動貨車（元デハ100形電車）等の貨車を含めて多数存在する。
1967年以降、電車の塗色がそれまでの緑色とクリーム色からクリーム色に赤帯に変更され、1500V昇圧までつづいた。塗装変更の理由は1967年1月27日に発生した踏切事故の原因が沿線の木々と車体の緑色が保護色となり車から見えなかったのではないかという議論が起きたからだという。
豊橋鉄道渥美線 車両
以下に1970年代以降に在籍した車両のうち全長13m級以上の旅客電車を全て挙げる。
なお、600V時代の車両の多くは他社から譲受けた車体に国鉄型の走行機器を組合わせて使用していた（ただし1700系と1730系は当初原型の走行機器のまま運用し、後年国鉄型に交換した。7300系、モ1710形、1600系、モ1400形、ク2400形、ク2310形、ク2300形は国鉄型走行機器を採用していない）。
「カラフルトレイン」として、1800系の各編成を、渥美半島を代表する花をテーマにしたイメージ色にカラーリングし、その花のヘッドマークを掲出して運行している。
豊橋鉄道渥美線 車両運用
日中は7編成使用され、残りは高師駅及び車両区で検査・留置されている。日中に車両交換が行われる場合は高師駅で行われる。
なお、車両交換は事故、車両故障などの非常時をのぞいて、必ず上り列車（新豊橋行き）で行う。これは、高師駅下り列車に対する場内・出発信号機が下り本線進入・進出の1進路のみに対して、上り列車に対する場内・出発信号機は上り・下り本線進入・進出の2進路に対応しているためである。
夜間滞泊は車両区のある高師駅のほか、新豊橋駅、三河田原駅でも行われる。このときだけ三河田原駅の5本の線路が全て埋まる。
2001年（平成13年）4月16日午前1:00頃、高師駅構内の車両基地が放火と思われる火災で焼失した。1800系電車が3本留置されていたが、このうち1801Fのモ1801とモ1811の2両が焼けて解体された。このため、部品取り用の先頭車2両を営業用として整備して、焼けたモ1801とモ1811の車籍が付けられた。ク2801は無傷だったためそのまま使用されている。この火災の影響で車両区内が停電し、1809Fの営業運転開始が遅れた。運用は7本でやりくりしていかなければならず、車両不足が発生した。
豊橋鉄道渥美線 車両運用
2008年7月、上田電鉄から廃車予定だった7200系モハ7251-クハ7551の2両を譲受、モ1860-ク2810に改番し、残りの部品取り用の先頭車両を整備したモ1810と組み合わせた。クハ7551は側面方向幕があったが、上田電鉄（当時は上田交通）入線時に撤去されている。豊橋鉄道入線時には軌条塗油器つきのパイオニア台車だったがTS-815型に交換され、軌条塗油器も撤去された。これにより3両編成10本の陣容となり車両不足は解消した。
豊橋鉄道渥美線 企画
渥美線の新たな利用方法として、有料で1車両に10台まで自転車を持ち込むことができるサイクルトレインが運行されている。
トライアスロン伊良湖参加者や、渥美サイクリングロードを走るサイクリング利用者のために設定された。利用日等制限がある日がある。
東三河浪漫鉄道旅
東三河県庁（愛知県東三河総局）と豊橋鉄道により、2021年11月から翌年1月まで、全5回のガイドツアーが企画された。第5回目の2022年1月15日に「貸切バスで行く！渥美線未成線（みせいせん）ガイドツアー」が開催された。
テクテク豊橋ブラ散歩
2022年9月17日から翌年2月末まで行われた、スマートフォンの位置情報を使ったデジタルスタンプラリー。2022年4月から豊橋鉄道で販売が開始されたフリー乗車券の認知度を高めるために企画された。
豊橋鉄道渥美線 駅一覧
凡例
線路（全線単線） … ｜：棒線駅（交換不可）  ∨・∧・◇：交換可能駅
渥美電鉄による福江延伸案
黒川原駅 - 大久保駅 - 日留輪駅 - 泉駅 - 清田駅 - 福江駅
この他にも途中駅を数駅設ける予定だったと推定される。
鉄道省による堀切延伸案
黒川原駅 - 三河大久保駅 - 三河野田駅 - 馬草駅 - 宇津江駅 - 三河泉駅 - 伊川津駅 - 高木駅 - 三河福江駅 - 三河中山駅 - 三河亀山駅 - 伊良湖岬駅
廃止区間の駅は上表を参照。
全て廃止されているが、敷設された引込線（専用線）は以下の3線。
ユニチカ引込線（高師駅） - 1951年設置 - 1977年廃止。
戦後復興と朝鮮戦争特需を契機に、豊橋市が大規模工場誘致を積極的に行い用地を無償で提供するなどした。鉄道引込線用地についても市が買収して無償提供することとされ、1951年（昭和26年）6月30日、大日本紡績豊橋工場専用線を開通。同年12月、豊橋工場完成。1969年ユニチカに商号変更。1977年（昭和52年）8月1日、引込線廃止。工場は2015年4月に閉鎖された。
豊橋鉄道渥美線 駅一覧
豊橋紡織引込線（大清水駅） - 1935年設置 - 1969年撤去。
1935年（昭和10年）3月8日、相模紡績大清水構外線設置。渥美電鉄が所有していた土地を豊橋市に提供し、紡績工場を誘致したことによる。同年12月相模紡績は富士瓦斯紡績に合併。翌1936年に操業開始。戦時中は東洋通信機の工場に転換されていたが、戦後1950年（昭和25年）8月豊橋紡績株式会社が操業開始。1969年（昭和44年）3月11日、豊橋紡績引込線撤去。豊橋紡績は2003年末操業停止、翌2004年閉鎖。
小野田セメント専用線（現神戸駅） - 1930年開始 - 1984年廃止。
三河セメントの専用鉄道として、1930年（昭和5年）9月1日運輸開始。三河セメントは明治期に操業された会社で、後に東洋産業への合併を経て1943年小野田セメント製造が買収（太平洋セメント#秩父小野田「東洋産業」の項を参照）。1955年以降は佐久間ダム建設のためのセメント輸送を担った(p98)。1970年（昭和45年）の小野田セメント佐久間サービスステーション開設以後は、ホキ定型輸送（三河田原駅から飯田線浦川駅）に切替。1987年、三河小野田セメント株式会社を設立して工場を譲渡。1984年（昭和59年）2月1日、豊橋鉄道の車扱貨物取扱廃止。工場は2003年操業停止。
豊橋鉄道渥美線 施設
標識は名鉄タイプのものが使用されている。
こちらも名鉄タイプのものが採用されている。色も「名鉄ブルー」で同じである。
豊橋鉄道渥美線 利用状況
輸送量は堅調である。他の中小私鉄路線で見られるような通学定期の減少があまりなく、非常に健闘している。
渥美線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
最近では、営業収益の変動は少なく、比較的良好な運営状態といえる。
渥美線の営業成績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
豊橋鉄道渥美線 メディア
短編映画「ひと駅、歩く」
豊橋を舞台にした映画『ひと駅、歩く』（俳優の谷口由里子が製作）で、渥美線が舞台に使われている。
愛知大学豊鉄部PR動画
愛知大学文学部メディア芸術専攻の学生による「豊鉄部」が制作したPR動画。2つの動画がYouTube上で公開されている。
渥美線推しポイント10連発
地域の足を支える公共交通
豊橋鉄道東田本線
東田本線（あずまだほんせん）は、愛知県豊橋市の駅前停留場から赤岩口停留場までと、井原停留場から分岐し運動公園前停留場までを結ぶ豊橋鉄道の軌道路線である。豊橋鉄道では「豊鉄市内線 (Toyotetsu City Line)」と案内している。本項目では廃止された柳生橋支線もあわせて取り上げる。
豊橋鉄道東田本線 概要
全線が併用軌道の路面電車である。市内線、市電（市内電車の意味）とも呼ばれて親しまれている。1970年代、各地で路面電車の縮小・廃止が相次ぎ、豊橋鉄道でも新川から分岐していた柳生橋支線を廃止するなどしたが、1982年（昭和57年）には井原 - 運動公園前間の支線を開業した。
その後、1998年（平成10年）に駅前停留場の移設による路線延長が行われた。さらに、2005年（平成17年）に駅前停留場と新川停留場の間に駅前大通停留場が新設された。
1989年以降T1000形、モ3100形を除く大半の車両が全面広告電車となっている。
2005年4月1日に名鉄岐阜市内線・美濃町線が廃止されてからは、東海地方で唯一の路面電車となった。また、日本で終電の終着時刻がもっとも遅い路面電車である。
札木 - 東八町間では、日本に現存する路面電車で唯一国道1号線上を走行する。また井原の分岐点には、鉄道路線としては日本一急な半径11mのカーブ（井原カーブ）がある。このため一部車両はこの区間を通過することができず、車両の運行制限がある（「車両」の節を参照）。
豊橋鉄道東田本線 歴史
1950年（昭和25年）
練兵場前停留場を球場前停留場に改称。
4月7日：東田坂上 - 車庫前（後の北臨済寺） - 東田間の新線が複線で開業。東田坂上 - 本社前 - 東田間の単線旧線は非営業の車庫線に変更。
7月15日：神明 - 市役所前間下りを新大手通の新線経由、上りを大手通の旧線経由とする。
8月26日：駅前 - 神明間下りを駅大通の新線経由、上りを広小路通の旧線経由とする。新線に駅大通（後の名豊ビル前）停留場・新川停留場開業。
9月17日：東田 - 競輪場前間 (0.3 km) が複線で開業。
10月20日：駅前 - 神明間上りも広小路通から駅大通に移設・複線化。旧線の松葉町停留場・新銭町停留場廃止。
豊橋鉄道東田本線 運賃
運賃は2024年3月16日現在、大人200円・子供100円均一制で、渥美線や名古屋鉄道などと共通利用可能なICカード乗車券「manaca」をはじめ、TOICA、Suicaなどの全国相互利用サービスを取り扱うICカードが利用可能である。運動公園方面と赤岩口方面とを行き来する場合は井原で乗り継ぎとなるが、運動公園 - 井原間と井原 - 赤岩口間のそれぞれで運賃（大人200円・子供100円）を支払う必要がある。市内線（当路線）の定期券をmanacaに載せると、バス（名古屋市営バス、名鉄バス、ゆとりーとライン地上区間など）と同様の扱いになり、鉄道の定期券と同一のmanaca一枚に載せると下段に印字される。2019年10月1日からの消費税税率の10%への増税に伴い、1997年と2014年の増税時には据え置いた運賃を大人180円に改定し、30年ぶりに値上げされた。1日乗車券も500円に値上げされた。その後2024年3月16日に行われた運賃改定によって、大人運賃は200円、1日乗車券は550円となった。
豊橋鉄道東田本線 運行形態
2025年9月5日改正ダイヤでは、日中時間帯は駅前停留場から赤岩口行きと運動公園前行きが交互に、平日はそれぞれ15分間隔（駅前 - 井原間は7分30秒間隔）、土休日はそれぞれ20分間隔（駅前 - 井原間は10分間隔）で運行されている。朝夕には競輪場前折り返しの電車も設定され、最短5分間隔で運行される。また乗客・下車客がいなければ停留場を通過する。さらに、「豊橋まつり」・「炎の祭典」・「納涼祭り（夜店）」・豊橋市民球場におけるプロ野球公式戦など、沿線でイベントが開催される時には臨時電車が増発される。車庫が赤岩口にある関係で、深夜の列車はほとんどが赤岩口行きとなっている（ただし、運動公園前 - 赤岩口間の回送列車も設定されている）。
東田本線では、毎年様々なイベント電車が運行されている。以前はイベント用に1両のみ残ったモ3100形3102号（2018年3月末に廃車）が使用されていたが、2010年からはモ3200形3203号が使用されている。
豊橋鉄道東田本線 運行形態
主なイベント電車は以下の通り。
納涼ビール電車
6月から8月にかけて、駅前 - 運動公園前間で1日2往復運行される。要予約。
花電車
10月の「豊橋まつり」が近付くと祭り1週間程前から当日まで運行される。他地域での花電車は回送扱いで運行し旅客は乗れないことが多いが、豊橋では乗ることが可能で、ビール電車やおでんしゃのような団体列車でもなく、通常の旅客列車として運行している。
おでんしゃ
電車内でおでんを提供。11月から翌年の2月にかけて、駅前 - 運動公園前間で1日1往復、土休日は1日2往復運行される。要予約。「納涼ビール電車」の冬季版として2007年に運行開始。なお、この「おでんしゃ」の名称は豊橋鉄道の登録商標となっており、2015年3月には岡山電気軌道にて豊鉄の協力で「おでんしゃin岡山」が運行されている。
豊橋鉄道東田本線 設備
工場を兼ねた車庫が赤岩口にある。これは赤岩口開業の際に設けられたもので、それまでは東田にあり、現在はスギ薬局東田店がその跡地に建っている。
車庫内の一部には、1894年に英国モスベイ社で製造されたレールが現在でも使用されている。
最大2両留置できる留置線が競輪場前停留場にあり、東田本線の営業所がここに隣接している。昼間の運転士交代はここで行われ、また夕方のラッシュ時には、ここに留置してある車両も用いられる。
豊橋鉄道東田本線 設備
上下線の渡り線は、新川停留場の西と東田坂上交差点東の2か所にある。新川の渡り線は年に1度の豊橋まつりの際に使用される。これは、電車を同停留場で折り返し運転として、ここから（豊橋）駅前までが総おどり開催のため歩行者天国となり運休するためである。東田坂上のものは、井原方面からの車両を競輪場前の留置線へ回送する際に使用される。競輪場前の留置線は、本線の単線部分に接続されているが、接続点のすぐ駅前方から複線となるため、井原方面から留置線へ無理矢理入れるためには、一度駅前方行き本線を逆走する必要があり、安全上できない。これは、競輪場前付近は軌道線用場内信号機などが設置されているため、井原方面から留置線へ入線させるには、新たな車両検知器（トロリーコンタクター）や、入れ替え信号機の設置が必要となるためと考えられる。そのため、井原方面から留置線へ入る車両は、いったん東田坂上交差点まで行き、その東側にある渡り線を利用して引き返してから留置線に進入する。
豊橋鉄道東田本線 車両
一部を除き、ほとんどの車両が全面広告塗装（またはラッピング車）となっている。
モ3200形
1976年（昭和51年）と1981年（昭和56年）に、名古屋鉄道より岐阜市内線・美濃町線で使用されていたモ580形を、合計3両譲り受けたもの。全3両のうち1両（モ3203）が2009年からイベント用となっている（イベントのない期間は通常の運用に入る）。またこのうち、モ3201は2019年9月19日をもって営業運転を終了した。また、モ3202も2020年2月11日をもって営業運転を終了した。
モ3500形
1992年（平成4年）と1999年（平成11年）に、東京都交通局（都電荒川線）より7000形を、合計4両譲り受けたもの。東田本線ではモ3300形に次ぐ間接制御車。
モ780形
2005年（平成17年）より名古屋鉄道岐阜市内線・揖斐線（廃止）で使用されていた車両を7両すべてを譲り受け、モ3100形電車の後継車として投入、東田本線の主力車両となっている。豊橋鉄道としては初のVVVFインバータ制御車。
モ800形
豊橋鉄道東田本線 車両
2005年（平成17年）、名古屋鉄道から美濃町線（廃止）で使用されていたモ800形全3両のうち1両（モ801）を譲り受けて投入。部分低床構造で、東田本線では初のLRV車両である。2018年に改造を受け、運動公園前方面への入線が可能となった。残る2両（モ802・モ803）は福井鉄道で使用されていたが、2018年12月26日に豊橋鉄道が購入することが発表され、2019年3月13日に福井鉄道から搬出された。このうちモ802は2019年10月16日より、モ803は2020年4月11日に営業運転を開始した。
T1000形
『豊橋路面電車活性化事業計画』の一環として、2008年（平成20年）12月19日より運用が開始されたLRV車両。車体構造は全面低床・全鋼製連接車（2台車3車体）でアルナ車両による製造。豊橋電気軌道創業以来83年ぶりの（他社車両の譲渡によらない）自社発注による新造車両。愛称は「ほっトラム」。井原停留場から運動公園前停留場へ向かう急カーブが車両構造上通過不能なため、運動公園前停留場には乗り入れない。
モハ100形
開業時の1925年（大正14年）に1形として新造された。1957年（昭和32年）に全車廃車。
豊橋鉄道東田本線 車両
モハ200形
1949年（昭和24年）に運用を開始した元旭川市街軌道の車両。市内線初の半鋼製車両。1965年（昭和40年）に全車廃車。
モハ300形
1950年（昭和25年）に名古屋市電より購入したダブルルーフ・オープンデッキの車両。1963年（昭和38年）に全車廃車。
モハ400形
1951年（昭和26年）に名古屋市電より購入した車両。旧・桑名電軌の車両と旧・下之一色電車軌道の車両の2種類あったが、同じ形式とされた。1963年に全車廃車。
モハ500形
1957年（昭和32年）に名古屋市電より購入した半鋼製電車。1968年（昭和43年）に全車廃車され、豊橋鉄道の単車は消滅。
モ3600形
1961年（昭和36年）に三重交通より神都線モ541形電車を譲り受けたもので、市内線初のボギー車となった。1971年（昭和46年）に全車廃車。
モ3700形
1963年（昭和38年）に、名古屋市電よりBLA形電車を譲り受けたもの。初期の狭軌用半鋼製低床ボギー車。4両が活躍していたが、1970年代に3両が廃車され、残った1両が「レトロ電車」として親しまれて来たが、2007年（平成19年）に運用終了。2008年（平成20年）から豊橋市の「こども未来館」に静態保存。
豊橋鉄道東田本線 車両
モ3800形
1963年（昭和38年）に名古屋市電より900形電車を譲り受けたもの。入線当初は800形だったが、1968年（昭和43年）の改番により3800形となった。1989年（平成元年）までに全車廃車。
モ3900形
1964年（昭和39年）に名古屋市電より1150形電車を譲り受けたもの。1971年（昭和46年）に全車廃車。
モ3300形
1967年（昭和42年）に、北陸鉄道金沢市内線（廃止）よりモハ2300形電車を合計2両譲り受けたもの。入線当初は300形（2代目）だったが、1968年（昭和43年）の改番により3300形となった。
モ3100形
1971年（昭和46年）に、名古屋市電（廃止）の1400形後期形車両を譲り受けた車両。東田本線の主力車両として用いられてきたが、2006年（平成18年）までに3102号車以外の車両は廃車され、3102号車のみイベント用として広告部分を消去した上で、2011年（平成23年）まで使用された。同年以降休車となっていたが、2018年（平成30年）に廃車（搬出、解体）された。
三角線
三角線（みすみせん）は、熊本県宇土市の宇土駅から同県宇城市の三角駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
2011年（平成23年）9月1日より、公募によって決定した愛称「あまくさみすみ線」が使用されている。
三角線 概要
宇土駅で鹿児島本線から分岐して、住吉 - 赤瀬間では宇土半島の北岸を走り、赤瀬 - 波多浦間で半島を横断して天草諸島の大矢野島に面し天草各地への船やバスが発着する宇城市三角町とを結んでいる。三角港からは三角島原フェリーにより島原港との間にカーフェリーも運航されていたが2006年（平成18年）8月29日限りで廃止された。
全列車が鹿児島本線経由で熊本駅まで直通運転している。また、全線でICカード「SUGOCA」の使用はできないが、起点の宇土駅では鹿児島本線方面に限り使用可能である。
一般向けリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」は、閉塞方式の都合で非対応だが、熊本 - 宇土間のみ、「鹿児島本線」のページから利用できる。
三角線 歴史
三角線の開業は明治32年（1899年）と大変古い。九州鉄道が、熊本方面と天草や島原とを連絡するため、それらへ船の便がある三角までの線路を敷いたのである。当初は、松橋から宇土半島の南岸を通って三角港までの路線が計画されていたが、漁港を多く抱える南岸の住民の反対にあって赤瀬までは北岸を通る路線となった。
三角港には現在でも天草からの船が発着しているが、熊本新港や天草飛行場の開港、天草の各島と本土とを結ぶ橋（天草五橋）の完成、モータリゼーションなどによって三角線を使って三角港に行く旅客は少なくなった。
三角線 運行形態
定期列車は各駅に停車する普通列車のみで、全列車が鹿児島本線熊本駅 - 宇土駅間に直通し、熊本駅 - 三角駅間で運行されている。運行本数は1時間 - 1時間半に1本程度で、途中の住吉駅や網田駅で列車交換するダイヤが設定されている（国鉄時代の普通列車は1 - 2時間に1本と本数が少なく、最終列車も早かった）。
普通列車はキハ200形もしくはキハ220形（200番台）と、キハ147形により、基本的に終日2両編成で運用されている。かつてはキハ31形とキハ140形での運用がほとんどだったが、2017年（平成29年）からはキハ31形に運用離脱および廃車が発生し、2019年（平成31年）3月16日で定期運用を終了した。なお、平日と土曜・休日では列車により、使用する車両と編成が異なる。
各列車は後述の特急を含めワンマンで運転される。2006年（平成18年）3月17日まで無人駅および有人駅での営業時間外の停車時に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時には整理券を取り、下車時には運賃・乗車券等を整理券とともに運転士に渡す必要があった。同年3月18日のダイヤ改正後より、当線の全駅で全ての列車のホーム側の全てのドアから乗り降りできるようになったものの、2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正より当線内では再び後ろ乗り、前降り方式に変更された。
三角線 運行形態
臨時快速列車として土曜日・休日に限り1往復の「天草グルメ快速『おこしき』」が運行されていた（この場合、普通列車は1往復減る）。熊本駅 - 三角駅間の運転で途中停車駅は、川尻駅・宇土駅・緑川駅・住吉駅・網田駅・波多浦駅であった。普通列車と共通の車両が使用されるため特別な車内設備等はないが、専用のヘッドマークが取り付けられ車内放送では沿線の観光案内が放送された。愛称は日本の渚百選に選ばれた砂干潟で知られる宇土半島北岸の御輿来（おこしき）海岸にちなむ。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で設定がなくなった。
国鉄時代は普通列車のほかに、「火の山」などの豊肥本線から直通する急行列車があり、雲仙や天草と別府や阿蘇とを結ぶ観光ルートとして使われていたが、マイカー・バスの台頭や新婚旅行者の海外流出などの影響で利用者が減少したため、分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で急行「火の山」の熊本駅 - 三角駅間が廃止された。
三角線 運行形態
以後は三角線での特急・急行列車の定期運行はないが、2011年（平成23年）10月8日より当線初の特急でもある、観光特急列車「A列車で行こう」が臨時列車扱いながら土曜日・休日を中心に熊本駅 - 三角駅間で運行されている。停車駅は熊本駅・宇土駅・三角駅である。当初1日2往復の運行であったが、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で1往復増発されて1日3往復の運行となっている。
三角線 使用車両
全列車が熊本車両センターに所属する気動車で運転されている。
以下は代走等で入線することがあるが、2021年（令和3年）時点ではほとんどの列車でキハ47形・キハ147形が運用されていた。
三角線 駅一覧
便宜上、宇土側の全列車が直通する鹿児島本線熊本駅からの区間を記載する。
三角線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線
秋田内陸線（あきたないりくせん）は、秋田県北秋田市の鷹巣駅から仙北市の角館駅に至る、秋田内陸縦貫鉄道が運営する鉄道路線である。「スマイルレール秋田内陸線」の愛称が付けられている。
日本鉄道建設公団建設線であった鷹角線（ようかくせん）のうち、既に開業していた日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線だった阿仁合線（あにあいせん）、角館線（かくのだてせん）と鷹角線の未開通区間を引き継いだ路線である。路線の延長は94.2キロメートル（km）で、阿仁（あに）地方を経由して秋田県内陸部を南北に結ぶ。
利用客数、車両などについては「秋田内陸縦貫鉄道」を参照。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 歴史
改正鉄道敷設法別表第13号に掲げる「秋田県鷹ノ巣ヨリ阿仁合ヲ経テ角館ニ至ル鉄道」である。日本三大銅山の一つであった阿仁鉱山から産出される鉱石輸送のため建設が進められた。
阿仁地方に鉄道を開業させる動きができたのは大正10年頃（1921年頃）である。それ以前から他県代議士による請願や、軽便鉄道による阿仁軽便鉄道株式会社設立の動きこそあったものの、結果は挫折に終わっていた。
1921年（大正10年）、仙北郡・北秋田郡両郡が提携して「鷹巣角館期成同盟会」を結成。関連町村と阿仁鉱山、郡役所が三位一体となり運動を展開、鉄道敷設法に際して阿仁鉄道を27の新線の中に組み入れることに成功した。鷹ノ巣側より建設が進められ、1934年（昭和9年）に阿仁合線として鷹ノ巣駅 - 米内沢駅間が開業、その後、1936年（昭和11年）に阿仁合駅まで延伸された。
戦後は、1963年（昭和38年）に阿仁合線が比立内駅まで延伸、角館側も1971年（昭和46年）に角館線として角館駅 - 松葉駅間が開業、残りの区間も建設が進められていたが、国鉄再建法施行により、角館線が1981年（昭和56年）に第1次特定地方交通線に、阿仁合線が1984年（昭和59年）に第2次特定地方交通線に指定され、建設線も工事が凍結された。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 歴史
これを受けて地元では、阿仁合線、角館線と建設線を引き継いで一体運営すべく1984年（昭和59年）に秋田内陸縦貫鉄道を設立し、1986年（昭和61年）に既開業区間の転換を受けて秋田内陸北線（あきたないりくほくせん）、秋田内陸南線（あきたないりくなんせん）として暫定開業。1989年（平成元年）に未開業区間が開業し、全通した。
2022年（令和4年）
8月13日：前日からの大雨により、米内沢駅 - 前田南駅間の計10カ所で、路肩の崩落や線路に土砂が流入する被害が発生。鷹巣駅 - 阿仁合駅間が運休。
8月15日：鷹巣駅 - 阿仁合駅間において代行バスを運行。
11月12日：秋田県内在住の新郎新婦が、角館駅 - 阿仁合駅間の貸し切り臨時列車と阿仁合駅舎を使って初の結婚式を挙げる。
12月6日：復旧工事が完了。
12月12日 鷹巣駅 - 阿仁合駅間が復旧し全線で運行再開。
2024年（令和6年）
7月25日：夜からの大雨により、沿線8カ所で線路への土砂流入やのり面崩落などの被害が発生。
7月26日：始発から全線運休。
7月30日：比立内駅 - 角館駅間が運行を再開。
8月5日：鷹巣駅 - 阿仁合駅間が運行を再開。阿仁合駅 - 比立内駅間において、ジャンボタクシーによる代行輸送を開始。
8月10日：阿仁合駅 - 比立内駅間が復旧し全線で運行を再開。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 運行形態
鷹巣駅方面に向かう北行きが上り、角館駅方面に向かう南行きが下りである。定期列車としては、普通列車のほか、快速と急行「もりよし」が運行されている。2023年（令和5年）7月22日ダイヤ改正時点では、上りは1日12本、下りは15本、それぞれ1 - 3時間に1本程度運行されている。いずれも全線通し運転列車のほか、阿仁合駅と比立内駅を始発または終着駅とする区間運転列車もある。
秋田内陸線は、鷹巣駅がJR東日本奥羽本線（JRの駅名は鷹ノ巣駅）との、角館駅がJR東日本田沢湖線・秋田新幹線との乗換駅になっており、ダイヤ改正はJR東日本との乗り継ぎを考慮して調整している。
観光客向けに「秋田縄文号」などの観光車両が運行される。また、大曲花火大会、「上桧木内の紙風船上げ」など沿線のお祭りやイベントに合わせ臨時列車が運行されることがある。このほか、貸切列車も運行している。
一部を除いて単行（1両編成）の気動車でワンマン運転を実施している。
2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正で利用客の少ない普通列車に通過駅を設ける形で新設された、追加料金不要の速達列車。2023年（令和5年）7月22日のダイヤ改正では午後の上り1本（角館駅→鷹巣駅）が普通列車化され、朝に下りが阿仁合駅→鷹巣駅間で1本、上りが角館駅→鷹巣駅間で1本の運行になっている。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 運行形態
停車駅
始発駅→終着駅の順で記載。
下り：阿仁合駅 → 比立内駅 → 阿仁マタギ駅〜角館駅間の各駅
上り：角館駅 → 西明寺駅 → 八津駅 → 松葉駅 → 上桧木内駅 → 阿仁マタギ駅〜鷹巣駅間の各駅
鷹巣駅 - 角館駅間を専用車両を使用して運転される急行列車。2023年7月22日のダイヤ改正時点では、もりよし1号が阿仁合駅→角館駅間の区間運転、同2号が角館駅→鷹巣駅間、同3号が鷹巣駅→角館駅間の通し運転である。鷹巣駅 - 角館駅間の所要時間は普通列車で2時間20 - 40分程度かかるのに対し、2号と3号は約2時間で走破する。秋田内陸線が全通した1989年（平成元年）4月に2往復で運転が開始されたが、2001年（平成13年）12月に1往復に減便。2005年（平成17年）12月からは下りが1本増発され1往復半の運転となっている。
急行料金は2024年（令和6年）時点で急行料金は50 kmまで160円、51 km以上は320円である。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 運行形態
国鉄時代は普通列車のみの運行で、北側の阿仁合線が1日に5 - 8往復、南側の角館線が朝夕の3往復のみであった。
秋田内陸縦貫鉄道に移管後は、定期列車では東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線に直通するものは設定されていないが、かつてはAN-8900形気動車を使用して奥羽本線に直通する臨時列車が設定されていた。
特に、弘前さくらまつりと、武家屋敷通りでの角館のさくらまつりに合わせた快速「角館武家屋敷とさくら号」と「弘前お城とさくら号」は、2000年（平成12年）の初運行以来ほぼ毎年設定された。角館駅 - 弘前駅間の運転で、当初は「さくら号」という単純な名前だったが、のちに弘前駅発と角館駅発で列車名を変えて運転するようになった。2018年の運転を最後に設定されていない。
単発の臨時列車としては青森駅まで乗り入れるものや、逆に秋田駅まで乗り入れるものもあった。
秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 利用状況
秋田内陸線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
秋田内陸線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
変数 (数学)
数学、特に解析学において変数（へんすう、英: variable）は、未知あるいは不定の数・対象を表す文字記号のことである。代数学の文脈では不定元（ふていげん、英: indeterminate）の意味で変数と言うことがしばしばある。方程式において、特別な値をとることがあらかじめ期待されている場合、未知数（みちすう、英: unknown）とも呼ばれる。また、記号論理学などでは（変数の表す対象が「数」に限らないという意味合いを込めて）変項（へんこう）とも言う。
変数 (数学) 概要
通常は定数に対する言葉であると解され、値が変化するものであるとみなされる。正確に述べれば、変数には、それが現れる文脈ごとに必ず、その変数の変域あるいは定義域などと呼ばれる、変数が値としてとりうるもの（その変数への代入が許されるもの）の範囲を示す集合が決まっているということである。
変数は（特に代数的な意味において）、それ自身ではいかなる関係式も満足することはないことに注意されたい。ただし、1つまたは複数の変数を含む関係式を与え、その関係式を満たすような代入について考察することはしばしば行われることである。たとえば、一次関係式を満足する平面上の点の集合として直線を考察することができる。
また、変域の中から代表として "無作為に1つ" 選び出した数、すなわち変域内の 「任意の値（任意定数）」 として変数を捉えることも可能である。このような視点に立てば、変数と定数の違いは曖昧である。通常は、変数を含む関係式を、このような任意定数の間の関係式とみなして差し支えないし、しばしばそのように解釈され、混同して議論をすすめることがある。「直線 y = ax + b 上の点を (x, y) と表す」などの言明は、このような解釈のもとで変数記号と任意の値の代入とが意識して混用される例となっている。
変数 (数学) 概要
数列などの添字（英: index）は媒介変数（英: parameter）と呼ばれる変数の仲間である。これらは主たる変数ではないという意味で助変数と呼ばれることもあるが、本質的な違いは無い。
変数 (数学) 記法
変数を表す記号としてはラテン文字の小文字 x, y, z やギリシャ文字の小文字 ξ, η, ζ などがよく用いられる。これはデカルトの記法に倣ったものである。添字には index の頭文字 i から始まって j, k, l などがよく用いられる。自然数や整数の添字であれば m, n などがしばしば用いられる（これは number あるいは natural number の頭文字に由来すると考えられる）。媒介変数としては r, s, t, u など主変数の周辺の文字がよく使われる。
変数 (数学) 記法
大抵の場合、x は第1変数、y は第2変数、z は第3変数として扱われ、空間内の点集合を扱うような場合ならば変数は3つでほとんど用が足りるが、変数の数が4つのときは w を加えて、(w, x, y, z) とする場合と、(x, y, z, w) に分かれる。前者はアルファベットの順番に並べただけであり、後者は x を第1変数として、w は4番目の変数として付け加えたということが強調される書き方である。例えば物理学に於いては解析力学、電磁気学や相対性理論などの分野で三次元空間の座標 (x, y, z) に、時間の t （相対論の場合は次元を揃えるために光速度 c が掛けられることが多い。理論の関係上さらに虚数単位 i を掛けることもある。）が加えられることになるが、この場合も t （或いは ct, ict）と (x, y, z) のどちらを前に置くかということがあるがこれは完全に趣味の問題である。添字記法を使用して x1, x2, x3, x4 とすることや、多重添字記法によりまとめて (xμ) と書くこともあるが、この場合、x = x1, y = x2, z = x3 とするために、時間座標を前に置くか後ろに置くかによって添字を ct = x0 とする場合と ct = x4 とする場合に分かれる。
一般に（無限個の場合をも含む）任意個数の変数を扱う場合には、用意する記号の都合上、添字記法に従う方が支配的である。
極値
数学の実解析において、実数値関数の極値（きょくち、英: extremum）とは、関数の局所的な最小値および局所的な最大値の総称である。関数の極値を求める問題は極値問題と呼ばれる。
極値 定義
n 次元ユークリッド空間 (Rn, d) の開集合 U 上で定義された実数値関数 f: U → R をとる。
関数 f を定義域 U に属する点 p のある ε 近傍に制限すると値 f(p) がその最小値であるとき、値 f(p) を関数 f の極小値（local minimum）といい、点 p を関数 f の極小点（local minimum point）という。この条件は論理式を用いると
と表せる。同様に関数 f を定義域 U に属する点 p のある ε 近傍に制限すると値 f(p) がその最大値であるとき値 f(p) を関数 f の極大値（local maximum）といい、点 p を関数 f の極大点（local maximum point）という。
極値 定義
極小値と極大値を総称して極値（extremum）といい、極小点と極大点を総称して極値点という。
上の条件に現れる d(p, q) < ε ⇒ f(p) ≤ f(q) を 0 < d(p, q) < ε ⇒ f(p) < f(q) へ置き換えたとき、値 f(p) を関数 f の狭義の極小値（strict local minimum）という。同様に狭義の極大値（strict local maximum）も定義される。またこれらを総称して狭義の極値という。（ただし狭義の極値を単に極値と呼ぶこともあるので、実際に用いられている定義をよく確認する必要がある。）
極値 必要条件
n 次元ユークリッド空間 Rn の開集合 U 上で定義された実数値関数 f: U → R をとり、これが微分可能であるとする。
定義域 U に属する点 p における関数 f の勾配
が 0 であるとき、点 p を関数 f の停留点（stationary point）あるいは臨界点（critical point）といい、値 f(p) を停留値（stationary value）あるいは臨界値（critical value）という。
点 p が関数 f の極値点であるためには、点 p が関数 f の停留点であることが必要である。
極値 十分条件
n 次元ユークリッド空間 Rn の開集合 U 上で定義された実数値関数 f: U → R をとり、これが2回連続微分可能であるとする。
関数 f の停留点 p におけるヘッセ行列
が正の定符号（∇2 f(p) > 0）であるならば関数 f は点 p において狭義の極小値をとる。またヘッセ行列 ∇2 f(p) が負の定符号（∇2 f(p) < 0）であるならば関数 f は点 p において狭義の極大値をとり、不定符号であるならば関数 f は点 p において極値をとらない（このとき点 p は関数 f の鞍点と呼ばれる）。
この方法により、ヘッセ行列 ∇2 f(p) が特異行列で停留点 p が退化している場合を除けば、極値判定ができる。
カーヌーン
カーヌーン（アラビア語: قانون、ペルシア語: قانون、qānūn、トルコ語: kanun）はアラブ音楽で伝統的に使われる撥弦楽器。台形の箱に多数の弦が張り巡らされており、それを日本の筝の様につまびいて演奏する。ウード・カーヌーン・ナーイはアラブ古典音楽で使われる代表的な楽器。
ペグを用いて九分音を出せることで有名な楽器。特殊な倍音成分がある割には音量は小さく、200席のホールの後ろではほとんど聞こえない。
名前はギリシア語の「カノン」に由来する。
湘南深沢駅
湘南深沢駅（しょうなんふかさわえき）は、神奈川県鎌倉市梶原にある、湘南モノレール江の島線の駅である。駅番号はSMR4。
湘南深沢駅 概要
無人駅だが、平日朝ラッシュ時には集札業務員が配置されている。隣接するJR東日本工場跡地などの広大な敷地では、鎌倉市による深沢地域周辺地区のまちづくりが推進されており、市庁舎移転計画も含めた新たな都市拠点の形成に向けて、駅前市有地では現在、多目的スポーツ広場、公園、駐輪場などの暫定利用が行われている。また、交通バリアフリー法に拠る同市の取り組み鎌倉市移動円滑化基本構想第2部編によれば、当駅はバリアフリー化の整備にあたって駅の大規模な改修が必要とされているほか、路線バスとの交通結節機能も求められている。
湘南深沢駅 歴史
1947年（昭和22年）に鎌倉市に編入されるまで、この地域が深沢村だったことから。深沢と呼ばれる地区は、梶原・常盤・笛田・寺分・常盤・上町屋地区を指しており、深沢という地名自体は現在では学校名や駅名に用いられるに留まっている。
湘南深沢駅 駅構造
島式ホーム1面2線の高架駅。エスカレーターやエレベーターは設置されておらず、階段のみでの乗降となる。無人駅のため改札口は無く、乗車時には自動券売機で乗車券を購入し、降車時には切符入れに客が各自で切符を入れる。
券売機脇には駅係員連絡用インターホンが設置されている。
当駅の湘南江の島方から、深沢車庫への引き込み線が分岐している。