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蒸気タービン 分類
タービンから出た蒸気を復水器で冷却して凝縮して水に戻す方式である。気体である蒸気が液体である水になることで復水器内は真空に近づき、タービンの排気を引き込む働きをする。このためタービンの回転駆動力を強めて熱効率も背圧式に比べると大きくなり、真空式は背圧式に比べて1.7倍ほどの出力が得られる。真空に近い排気圧まで低圧段の蒸気を膨張させるとそれだけ車室などの構造を大きくしなければならず、しかも真空近くに保つ必要があるのでさらに強度が要求される。車室の他にも復水器や冷却水などプラントが大掛かりとなるので小型・簡便な蒸気タービンでは採用されず、効率が求められる大型プラントで用いられる。発電用や船舶用で広く用いられている。真空式は復水式とも呼ばれる。
また、タービンに圧力の異なる蒸気が供給される混圧式と呼ばれる方式もある。地熱発電で熱水を減圧して蒸気を得るダブルフラッシュサイクルなどに用いられる。
真空式と背圧式のいずれにおいても蒸気の流路に関して以下の工夫がある。
抽気
抽気とは、タービンの段落の途中から他での利用に必要な分だけ蒸気を取り出すこと、またはその蒸気である。背圧式にはすべての段落を通過したタービン排気を利用する方式があるが、抽気ではタービン排気よりも高温高圧の蒸気を利用する。
再熱
蒸気タービン 分類
タービンで膨張する蒸気を取出しボイラーで再び加熱するもの。熱効率が向上すると同時に低圧タービン蒸気の湿り度が低下するので翼のエロージョン対策としても有効である。
ラトー式は1列の静翼と1列の動翼の1組で1段落が構成されたものである。多段式ではこの段落が複数回繰り返されることになる。多段式タービンでは圧倒的にラトー式が採用されるが、その場合の初段だけはカーチス式が選ばれることがある。これはカーチス式では消化熱量が大きいために後の段落の構造設計が簡単になるためである。単段ラトー式タービンは少数ながら供給蒸気が低圧低温で排気圧が高く高速回転が求められる場合に採用される。
カーチス式は1列の静翼と2列の動翼の1組より成り、動-静-動の配置で1段落が構成されたもの、又は、2列の静翼と3列の動翼の1組より成り、動-静-動-静-動の配置で1段落が構成されたものである。例えば動-静-動の配置では最初の動翼で70%の動力を発生させて次の静翼で方向を戻した後、2列目の動翼で30%の動力を発生させる。3列目の動翼がある場合でも数%の動力を生じるだけである。比較的小型の蒸気タービンである単段式タービンの多くにカーチス式が採用され、豊富な供給熱量が得られたり復水器によって排気圧力を低くできる場合には二段カーチス式タービンも作られる。
蒸気タービン 分類
最適に設計した場合の内部効率の最大値で比べれば、ラトー式が80 - 85%であるのに比べてカーチス式では75 - 80%であり、5 - 6%程度の差がある。カーチス式は効率の面で劣るが消化熱量が大きく取れるので、1,000馬力以下で4,500回転/分以下の非常用や予備機としての需要がある。カーチス式タービンは日本のメーカーだけが製造している。
羽根車の数によって単段式と多段式に分かれる。単段や多段の「段」とは「段落」のことであり羽根車1つを指す。羽根車ごとの「節円径」は蒸気の流れる円筒状の中心部間の直径であり、蒸気タービンの大きさを表す指標の1つである。
蒸気は多段式のタービン段落を経るに従って圧力は減少し体積が増える。これに応じて後段ではタービンの直径が増して行くが、やがては遠心力に抗してタービン翼を維持するだけの工学的限界を迎える。このような制約の下で大量の高圧蒸気に対応できる大型の真空式蒸気タービンを実現するために、低圧段の一群を高圧段の一群とは別に複数設けることで低圧段の翼面積を広げたものが作られている。
蒸気タービン 分類
大規模なタービンでは蒸気の特性に合わせて高圧と低圧の2つに分けるだけでなく、高圧、中圧、低圧と3つに分ける構成も採られるが、特に低圧のものでは2つを対向に組合せて車室の蒸気入口を中央に置き、軸に沿って2方向に蒸気を流すことで車室の蒸気出口は両端部となるものが多い。このような配置では排気の流れが2つになるため複流排気式と呼ばれ、蒸気入口と出口が1つずつのものは単流排気式と呼ばれる。
低圧タービンが複流排気式であると車室を2つ別々に設けるよりも簡素になるだけでなく、軸方向に掛かるスラスト力が相殺されてスラスト軸受への負担と摩擦ロスが減らせる。また、高圧・中圧タービンが複流排気式であると、設備の簡素化やスラスト力の相殺に有効であることに加え、圧力の高い入口蒸気がケーシングの軸貫通部から漏れるのを防ぐためのシール機構が省略可能となる利点がある。
回転軸の方向によって横置き式と縦置き式に分類できる。商用蒸気タービンの99%は横置き式である。
蒸気タービン 分類
駆動を受ける側が求める回転数でタービン出力軸が回転する場合には、そのまま軸同士が直結されるが、タービン側が速い場合には減速機と呼ばれる歯車によって回転数が低減される。
減速機は当然なんらかのエネルギーロスを生じ、潤滑も必要となるので、これを利用しない直結式が有利である。
2016年時点で、原子力・火力・地熱発電所で主発電機を回している蒸気タービンはすべて直結式であり、接続される系統の周波数に等しい電力を発生できるよう回転数が制御されている。
日本の場合、50 Hz地域に送電する発電所のタービンは3,000 rpmで、60 Hz地域に送電するものは3,600 rpmである。
蒸気タービンへの蒸気の供給量を調整する入口弁の数で分類できる。
ただ1つの入口弁で出力の全域に渡って蒸気の供給量を調整する単弁式と呼ばれる蒸気タービンと、3つや4つの入口弁で調整する多弁式と呼ばれる蒸気タービンがある。例えば4弁ある多弁式では、1つ目の弁が供給量の0 - 25%までを担当し他の弁は閉じている。2つ目の弁は供給量の25 - 50%までを担当し1つ目の弁が全開で他の弁は閉じている。3つ目の弁は供給量の50 - 75%までを担当し1つ目と2つ目の弁が全開で4つ目の弁は閉じている。4つ目の弁は供給量の75 - 100%までを担当し他の弁が全開になっている。単弁式で行なわれている蒸気量の調整方法を全周送入といい、多弁式で行なわれている蒸気量の調整方法を部分送入という。
ただ1つの入口弁で調整する単弁式では、3つや4つの入口弁で調整する多弁式と比べて弁の通過で生じる圧力損失が大きくなり、結果として出力が減少する。これは多弁式では供給量が半分程度でも全開状態の弁が存在するためその弁での圧力損失が最小になるが、単弁式では供給量が半分程度であれば相応の圧力損失が生じるためである。これに対し、多弁式は低負荷時の損失は軽減されるが、タービンに流入する蒸気が不均一となるため、振動対策が必要となることがある。
蒸気タービン 理論サイクル
理論上の蒸気タービンのサイクルには、次のものがある。
ランキンサイクル
復水タービンの基本となるサイクル。
再熱サイクル
蒸気タービンで圧力の低下した蒸気を再び加熱して使用し、熱効率を上げるもの。
再生サイクル
サイクルの途中から抽気した蒸気で復水を加熱して、燃料消費量を抑えるもの。
再熱・再生サイクル
再熱サイクル・再生サイクルを組み合わせたもの。
カリーナサイクル
非共沸混合媒体を利用した高効率サイクル。
蒸気タービン 構造
21世紀現在の蒸気タービンは、軸方向に蒸気が流れる軸流タービンだけが作られている。
多数の動翼（回転翼、ローター）が回転軸を囲んで取り付けられ、ほぼ同数の静翼（固定翼、ステーター、ガイドベーン）が回転軸を囲んで外部壁面から取り付けられている。ほとんどの蒸気タービンで、動翼と静翼の1組1段が多数段備えている。
温度と圧力の低下に従って、後段になるほど動翼と静翼の長さ、つまり回転面の直径が増す。
車室（ケーシング）の蒸気入口から入った高圧高温の蒸気はノズルから初段のローターに向けて噴射される。ほとんどのタービンではノズルは全周には付いておらず、部分噴出になっている。
回転側であるローターは、軸（回転軸、シャフト）、羽根車（ディスク）、動翼（ブレード）、シュラウドバンド類から構成される。多段式では複数のローターが静翼を挟んで並んでいる。
軸・羽根車
蒸気タービン 構造
出力軸となる軸は剛性軸（リジッドローター）と弾性軸（フレキシブルローター）に分けられる。剛性軸は軸が太く丈夫に作られており、軸そのものの固有振動数に相当する危険回転数が定格回転数よりも高い物を指す。運転時にも危険回転数を意識する必要はない。弾性軸は軸が比較的細く作られており、危険回転数が定格回転数よりも低い物を指す。運転時でも特に始動時には必ず危険回転数を通過するため、危険回転数付近を速やかに通過させて共振状態に陥らないよう注意が必要である。また、軸は一体構造型とはめ込み型に分けられる。一体構造型は軸と羽根車が一体で作られており高速回転にも対応できるが、はめ込み型では軸と羽根車が別々に作られ組み合されたもので6,000回転/分程度までが上限である。
動翼
蒸気タービン 構造
蒸気からエネルギを得て回転する翼（翼列）である。初段では短い動翼も終段に近くなるに従って少しずつ長くなる。発電用のものでは翼高さが最長1mを越す。動翼は共振を避けるために互いが連接して隙間を作らないようにされる。動翼のルートが羽根車に植え込まれただけでは振動に弱いため外周部でのシュラウドバンドやダンピングワイヤーで横同士がつながれる。また、大きな遠心力にも耐える必要がある。大きなローターではシュラウド・リングと回転軸の中間にもバンディング・ワイヤと呼ばれる金具が付けられる。固有振動数を高くするために先端を細く根元を太くしたテーパー翼形状や、翼先端部と翼根元部での周速度の違いから生じる蒸気流入角度の差を最小にする「ねじれ羽根」が採用されている。低圧段の羽根には翼に付く凝集水分をタービン・ケーシングのドレン溝へ誘導する溝が掘られているものがある。
静翼
固定されており、蒸気の流れが効率よく動翼へ流れるように導く。
衝動式と反動式
蒸気タービン 構造
蒸気タービンは蒸気のエネルギーの利用のしかたにより衝動式と反動式に分類され、構造にも特徴がある。
衝動式静翼部分で蒸気の圧力エネルギーを運動エネルギーに変換し、静翼から噴出する高速の蒸気に当たる衝動力によって動力が発生する。一段落当たりの熱落差を大きく取れるので段落数は少ないが、翼は大型で幅広となる。
反動式動翼内でも蒸気の圧力エネルギーを運動エネルギーに変換し、動翼から噴出する蒸気の反動力も利用して回転力が発生する。一段落当たりの熱落差が小さく段落数は多くなるが、翼は小型となる。
タービン翼を収めて蒸気を導入する容器をタービン車室（しゃしつ）と呼ぶ。静翼は車室のケーシングに固定されており、動翼が取り付けられた回転軸が車室両端の回転軸受けで保持される。反動タービンでは動翼と車室との隙間から蒸気が逃げないようにシーリング・ストリップと呼ばれるリング状の部品で塞いでいる。シーリング・ストリップはハニカム状の柔らかい金属か多孔質の素材で作られており、初めて動翼を動かす時に、意図的に接触することで形状の最適化が図られる。蒸気入り口には多数のノズルが取り付けられており、第一段ローターへ蒸気を吹き付ける。
蒸気タービンでは蒸気の圧力を有効利用するため、多くの段階の膨張を繰り返している。大型の蒸気タービンでは、圧力に応じていくつかの部分に分割されており、上流から順に高圧・中圧・低圧タービンと呼ばれる。また、蒸気体積が大きくなるため低圧タービンは複数台が並列に配置されることが多く、翼は、非常に長いものとなっている。
通常の蒸気の入口と出口の配管の他に、抽気や再熱、再生の蒸気配管も備わるものがある。
動翼から得た回転力を外部に出力するのが回転軸である。反動タービンでは動翼とケーシングとの隙間が小さいため、回転軸は歪みが生じないように太く剛性の高いものになっている。衝動タービンでは軸端からの蒸気漏れを少なくするために、回転軸は細く弾性のあるものになっている。
回転軸は運転時と休止時の間で伸び縮みするため、両端は固定出来ない。普通は高圧側のスラスト軸受けで固定し低圧側の軸受けには遊びが設けられる。車室の伸び縮みは設置面に対しては低圧側で固定されており、高圧側のスラスト軸受けも車室の伸び縮みに合わせてズレが生まれる。このような組み合わせによって、回転軸のズレを最小にしている。
回転軸と静翼仕切り板との隙間からの蒸気漏れを最小にするために、ラビリンス・パッキン（ラビリンスシール）と呼ばれる何段ものヒレで蒸気の流れを遮断している。
この他、回転数と蒸気流量を調節するための装置類や警報機を含む測定器類が付随する。調速方式には絞り調速方式とノズル締切調速方式がある。絞り調速方式では絞り弁で蒸気の流入を調整する。ノズル締切調速方式では車室の多数あるノズルへの蒸気の流れの開閉によって調整する。
蒸気タービン 長所と短所
長所
短所
長所
短所
長所
短所
長所
短所
蒸気タービン 発電所での利用内容
回転速度を上げるとタービンや発電機が小型になり設備費を抑制できる。日本の火力発電用タービンの回転速度は、50Hzでは3000rpm、60Hzでは3600rpmである。原子力発電用タービンは蒸気が低温・低圧・大流量であるため動翼が長く、遠心力緩和のため50Hzでは1500rpm、60Hz機では1800rpmが採用されている。
高・中・低圧タービンを1つの軸に配置するものをタンデム・コンパウンドと呼ぶ。一方、高・中・低圧タービンをプライマリとセカンダリの2軸に振り分けて配置するものをクロス・コンパウンドと呼ぶ。タンデム・コンパウンドに比べクロス・コンパウンドは、大出力化が容易であり熱効率も高くできるが、設備コストが高い、建屋の占有面積が大きい、各軸の単独運転が不可能、運用・点検・保守が複雑などの欠点がある。
蒸気タービン 発電所での利用内容
クロス・コンパウンドでは、高圧と低圧の半分をプライマリ軸とし、中圧と低圧の残り半分をセカンダリ軸とする方式と、高圧と中圧をプライマリ軸とし、低圧をセカンダリ軸とする方式がある。前者は低圧タービン及び発電機を2つの軸で同一設計にできる利点があるが、最近の大型火力ユニットのクロス・コンパウンド機では、後者が採用されることが多い。これは、セカンダリ軸の回転速度をプライマリ軸の半分とすることで低圧最終段動翼の遠心力を緩和し、40インチ以上の長い動翼を採用して低圧タービンの最終段の排気損失を低減することが可能なためである。また、この構成であれば復水器もセカンダリ側のみで良く、前者の構成に比べ設備コストの面でも有利となる。
従来、大型火力ユニットはベースロード運用が多く熱効率が重視されていたことや、高速回転に伴う低圧タービン最終段動翼の遠心力の制約などにより、500MW - 700MW以下はタンデム・コンパウンド機、それより大型のユニットはクロス・コンパウンド機とされていた。しかし、近年では原子力比率の拡大やピーク負荷の尖鋭化に伴い大型火力ユニットでも建設コストの低減や運用性向上が重視されるようになったため、軽量のチタン動翼による遠心力の緩和や材料強度の改善などにより中部電力碧南火力4号機（2001年）において国内の1000MW級火力ユニットでは初めてタンデム・コンパウンド機が採用された。
蒸気タービン 発電所での利用内容
定圧運転
部分負荷でもボイラーの圧力を全負荷時と同じにして、加減弁を絞って蒸気の流量を変化させるものである。
変圧運転
部分負荷時に給水圧力を下げてボイラーの圧力を低下させ、加減弁は全開としたままで蒸気の流量を変化させるものである。
変圧運転の効率は、定圧運転と比較して向上する。
また、次の特徴もある。
保安装置
火力発電用などのように高速で回転する蒸気タービンは、定格回転速度より低い回転速度に共振点があるので、起動停止時に共振点付近の通過時間を短くしなければならない。また、許容最高回転速度以上で回転させると破損し、甚大な被害をもたらす。そのため、蒸気タービンには過大な振動や回転速度の異常などが発生した場合、自動的に蒸気の供給を停止させる保安装置が備えられている。
ままごと
ままごと（飯事）とは、幼児の遊びの一種。おままごとともいう。
分類上はごっこ遊びの一種と考えられており、身の回り人間によって営まれる家庭を模した遊びである。
参加する人を、お父さん、お母さん、赤ちゃん、ペットなど家族に見立てた役を振り分ける。
そして、家の炊事・食事・洗濯・買物・接客等を模倣する。
ままごと 語源
ままごとの「まま」は、英語の「mama（母）」ではなく食事を意味する「飯（まま）」からきている。現在では、食事だけに限らず食事に至るまでの光景、食卓を中心とした家庭生活一般を含めた模倣も「ままごと」と呼ばれている。
ままごと 道具
ままごと遊びの代表的な小道具として、安全面に配慮したプラスチックの包丁などままごとキッチンがあげられる。ただ、ごっこ遊びの常として、子供は身の回りの様々なものを生活用具に見立てたり、あるいは一般的な道具を家庭内から拝借して利用することもあり、前述の役割分担では、大人の使っている生活用具などもそのまま拝借してきて使われることもある。人形のような別の遊びも提供する玩具など、子供の想像力如何では様々な物品が利用される。
情報技術の発展と普及により、ままごとも電子化されクッキングママに代表されるゲームの中の仮想的な家族と炊事などの真似事が行われる環境の変化が起きている。それによって友達と遊べない夜でも一人っ子でも、ままごとで遊べるようになった。
当初、日本ではゲームによる体験は受け入れられなかったが、海外では大ヒットを記録した。ソフト開発元では「欧米では、フランス料理など伝統的な料理を除けばファーストフードがかなり多いので、元々食べ物や料理にはあまり関心がなかった」ために詳細な手順の真似を必要としなかった事と「珍しい日本食と調理法への興味」が喚起された事が原因と分析している。
この事例から、食文化の違いがままごとの密度にも影響を及ぼす事と、ままごとが食育を担っている事が確認できる。
ままごと 事件・事故
ままごとセットの玩具から重大な事故が発生している。
2013年6月、口に入れる癖のある2歳0ヶ月の女児がままごとセットの木製のイチゴ(長さ約6cm、中心部の直径は約3.5cm)の半分に分かれた片方を口に入れ、母親が出すようにいつになく厳しい口調で注意したが、子どもは頑なに口を閉じ、飲み込んでしまった。母親が取り出そうとしたが、奥に入り込んだ。119番通報し救急搬送中に心肺停止した。木製であったためレントゲンでは見つからず、入院して72時間後に脳の状態を評価する目的で撮影した頭部MRIで異物を確認し取り出した。脳死に限りなく近い状態で180日が経過し意識が戻らないままとなった。なお、入院してから半年間の医療費は約1152万円であった。
第三セクター
第三セクター（だいさんセクター）は、第一セクター（国及び地方公共団体が経営する公企業）や第二セクター（私企業）とは異なる第三的方式による法人。略称は三セク（さんセク）。
元来、第三セクターとは国や地方公共団体と民間が合同で出資・経営する企業を指しているが、近年は公共資本が入っていないNPO・市民団体等の非営利団体も第三セクターであると誤認されている場合がある。これは誤用と言えるが、明確に定義が定められたものではないので注意が必要である。
第三セクター 日本での主な意味
日本では、日本国政府または地方公共団体（第一セクター）が、民間企業（第二セクター）と共同出資により、独立した事業主体として公共性・公益性が高い事業を行う法人である。多くは設立が比較的容易な株式会社・社団法人などの形態を採る、『半官半民』の中間的な形態である。
第三セクターは法的に概念が規定されている訳ではないが、広義では地方公共団体が出資又は出捐を行っている民法法人及び商法法人を指す。
狭義では、地方公共団体等が25%以上の出資・出捐を行っている法人を指す。
なお総務省の『地方公社総覧』や『第三セクターに関する指針』では、広義の第三セクターに地方公社（地方住宅供給公社・地方道路公社・土地開発公社）を加えたものを、「第三セクター等」と定義している。
当初、日本国有鉄道及びJR各社の赤字ローカル線（特定地方交通線）を引受ける事業主体としての第三セクター鉄道で知られるようになったが、それ以外にも大阪府都市開発（当時、現社名：泉北高速鉄道） 等「民間活力の活用」というスローガンの下、地域振興等を目的とした第三セクター会社が設立されており、1980年代後半以降は政策的に各地に広がった。
第三セクター 日本での主な意味
なお、この意味での第三セクターという用語が日本で公式文書に初めて用いられたのは、1973年（昭和48年）に第2次田中角榮内閣の元で閣議決定された「経済社会基本計画」である。
第三セクター等の数は、2023年3月現在、社団法人・財団法人が3065法人。会社法法人が3311法人。地方三公社が651社。
宮木康夫による第三セクターの効用
第三セクター 日本国外での意味
国際的には、第三セクター（サードセクター）とは、NPO、市民団体その他の民間の非営利団体を示す。
英語圏（特にイギリス）では、NPOや慈善団体など、公共サービスを提供する民間団体のことを指す。
このような団体は、日本では第四セクターと表現することが多い。
西武球場前駅
西武球場前駅（せいぶきゅうじょうまええき）は、埼玉県所沢市上山口にある、西武鉄道の駅。駅名の由来である西武ドーム（ベルーナドーム）の最寄駅である。鉄道駅では埼玉県最南端に位置する。
西武球場前駅 概要
プロ野球・埼玉西武ライオンズの本拠地球場である西武ドーム（命名権名称「ベルーナドーム」）に隣接して立地する、狭山線ならびに山口線「レオライナー」の終点駅である。
開業当初の駅名は村山公園駅（むらやまこうえんえき）であったが、村山貯水池際駅（むらやまちょすいちぎわえき）、村山駅（むらやまえき）、狭山湖駅（さやまこえき）と三度の改称を経て、西武ライオンズ球場（当時）開設に先立つ1979年（昭和54年）3月に現駅名に改称された。
西武ライオンズ球場はその後、ドーム化や命名権取得に伴って名称を複数回変更しているが、当駅の名称は「西武球場前」のまま変更されていない。
当駅は駅舎ならびに各路線のホームが地平に建造されている地上駅であるが、立地する場所の地形の関係から、狭山線における当駅手前の区間は上り勾配を伴う高架構造となっている。
駅ナンバリングは狭山線と山口線で個別に設定され、狭山線はSI41、山口線はSY03となる。
西武球場前駅 歴史
武蔵野鉄道山口線（後の西武狭山線）は、村山貯水池（多摩湖）を中心とした狭山自然公園への観光客輸送を目的として、1929年（昭和4年）5月1日に西所沢駅 - 村山公園駅間が開通し、当駅は山口線の終着駅村山公園駅として同日開業した。開業当初の当駅は西所沢駅から4.8 km地点、村山上貯水池と同下貯水池を区分する堤体寄り、現在の西武第二球場付近に所在した。
当時における都心部から日帰り可能な手軽な観光地の一つであった狭山自然公園への観光輸送を巡っては、（旧）西武鉄道が村山線（現・西武西武園線）「村山貯水池前駅」を、多摩湖鉄道（武蔵野鉄道への合併を経て、現・西武多摩湖線）が「村山貯水池駅」をそれぞれ同時期に開業しており、当時はいずれも別事業者に属した三路線は利用客獲得のため熾烈な争いを繰り広げた。
西武球場前駅 歴史
当駅は1933年（昭和8年）3月に村山貯水池際駅と改称されたのち、日中戦争に端を発する戦局の激化に伴って1941年（昭和16年）4月1日付で村山駅と改称された。これは「貯水池」という軍事上重要な施設の存在を隠蔽する国防上の理由によって実施された改称であり、前述した各路線の駅についても、（旧）西武村山線「村山貯水池前駅」は「狭山公園駅」に、武蔵野鉄道多摩湖線「村山貯水池駅」は「狭山公園前駅」にそれぞれ改称が実施された。さらに太平洋戦争勃発に伴って、各事業者が保有する鉄道路線について、軍事輸送上の重要度が低いものは鉄材供出のため不要不急線に指定される例が相次いだが、観光輸送を目的として敷設された山口線も例外ではなく、1944年（昭和19年）2月に不要不急線として休止となり、当駅も営業を休止した。
西武球場前駅 歴史
終戦後の1951年（昭和26年）10月7日付で山口線（西武鉄道の路線としては初代）は「狭山線」と名称変更の上で運行を再開し、当駅も営業を再開した。営業再開に際しては駅を西所沢方へ300 m移設の上、寺社風の重厚な外観が特徴の駅舎を新造し、駅名も狭山湖駅と改称された。なお、運行再開当初の狭山線は非電化路線として竣工し、電化以前の多摩線（現：多摩川線）などで運用された内燃動車（ディーゼルカー）によって運行されたが、翌1952年（昭和27年）3月には再び架線電圧1,500 V仕様で電化され、電車による運行が再開された。また1959年（昭和34年）12月には当駅の至近に屋内スキー場「狭山スキー場」が開設されたが、同施設を訪れる利用客によって輸送量増加が見込まれたことからホームの拡幅ならびに有効長延長が実施された。さらに1963年（昭和38年）には当駅南方に野球用グランド「西武園球場」が開設されている。
西武球場前駅 歴史
営業再開以降、ユネスコ村や狭山スキー場といった主に近隣のレジャー施設への輸送を担った当駅であったが、1978年（昭和53年）6月に前述「西武園球場」をプロ野球公式試合が開催可能な本格的施設へ改装する工事が開始されたことに伴って、同年11月に西所沢方へさらに300 m移設され、従来の2面2線構造から球場観客輸送を念頭に置いた3面6線構造に拡大した。同球場はその後、福岡野球株式会社（クラウンライターライオンズ球団）を西武鉄道のグループ企業であった国土計画（後のコクド）が買収し、本拠地を福岡県福岡市から移転することが決定したことにより、クラウンライターライオンズ改め西武ライオンズ球団の本拠地球場として使用されることとなった。「西武ライオンズ球場」と命名された同球場の最寄駅となった当駅は、1979年（昭和54年）3月31日の同球場竣工に先立つ同年3月25日付で西武球場前駅と改称された。
西武鉄道の副社長・社長を務めた仁杉巌によると、球場周辺の道路が狭かったことから、埼玉県警から道路渋滞の懸念を指摘された。西武園の近くには桜の名所が多く、プロ野球が開幕する4月ごろに客が殺到したら、整理に自信が持てないとのことだった。そこで、球場の駐車場は、選手、チームスタッフ、放送会社などが利用する、600台規模に制限した。球場へ来るほとんどの人が電車を利用できるように、西武球場前駅が移設・拡張され、10両編成が6本入れる構造とした。駅の土地は、先代の堤康次郎が購入したもので、もともとは田圃だった湿地を埋め立てた。1970年代末に少し用地を買い足した。この用地買収では、当初は「プロ野球の球場が来たらやかましい」と反対ばかりだったが、球場ができてしまうと、その人たちが駐車場を営業し始めたようだ。
1985年（昭和60年）4月には、多摩湖線方面から西武ライオンズ球場へのアクセス改善を目的として、山口線（2代）の新交通システムへの転換ならびに経路変更が実施され、当駅は新たに山口線（2代）の終着駅となった。
2009年（平成21年）4月7日より、1 - 6番ホームの発車メロディを埼玉西武ライオンズの球団応援歌『吠えろライオンズ』に変更した。これは同年の本拠地・西武ドームにおける公式試合開幕戦開催日に合わせ、「ライオンズが“駅をジャック！”」と銘打ったイベントの一環として実施されたものである。2022年（令和4年）7月22日より『地平を駈ける獅子を見た』に変更された。
西武球場前駅 駅構造
西武ドームにおける埼玉西武ライオンズ主催の公式試合開催時、ならびに各種イベント開催時においては多数の利用客が当駅を利用する。多数の利用客を迅速かつスムーズに輸送する必要性から、改札口スペースは広く取られており、通常供用される改札口のほか臨時改札口を併設する。また、常設の自動券売機に加えて多客時に乗車券を発売する臨時窓口も設置されている。改札口正面に設置されている狭山線の発車標は、多段表示式のものが採用されている。
狭山線のホームは頭端式構造となっており、ホーム始端部に駅舎、公衆トイレならびに改札口が設置されている。催事輸送に際して増発される臨時列車運行に対応するため、3面のホームと6本の発着番線を有するが、3 - 6番ホームについては臨時ホームとして扱われ、通常ダイヤによる運行時は駅構内南端の1面2線のうち片側の1番ホームのみを使用する。臨時ホームは臨時列車運行時のほか、西武鉄道が主催する各種イベント等のための電車留置にも使用される。また、西武線駅ホームへのホームドア設置の際は、この臨時ホームにホームドア躯体を搬入し、回送されてきた輸送用電車への積み込みを行う。
なお、1 - 6番ホームの発車メロディには、埼玉西武ライオンズの球団応援歌である『吠えろライオンズ』が用いられていたが、現在は『地平を駈ける獅子を見た』に変更されている。
西武球場前駅 駅構造
山口線のホームは狭山線ホーム南方に隣接しており、島式1面2線を有する。地形の都合上狭山線ホームより高い場所に位置し、改札口・狭山線ホームからスロープ状の通路を経由して山口線ホームに至る形態である。なお、山口線ホームから直接西武ドームのメインゲート付近へ出られる臨時改札口も存在するが、近年は使用していない。ホームには転落防止柵が設けられている。なお、当駅の東側に山口線の車庫である山口車両基地が存在し、駅を出てすぐに入出庫線が分岐している。
2012年度にトイレの改修工事を行い、年度末までに完了した。
通常ダイヤにおける狭山線は、西所沢駅折り返しの区間列車および池袋線池袋駅発着（一部所沢駅発着もあり）の直通列車のみの運行となるが、臨時列車増発時には新宿線方面および新木場（東京メトロ有楽町線）・横浜・渋谷方面（元町・中華街駅発着：副都心線・東急東横線・みなとみらい線）からの直通列車が運行される。そのため、東京メトロ10000系・17000系、東急5050系・横浜高速鉄道Y500系には「西武球場前」の行き先表示が用意されている。
西武球場前駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は12,883人であり、西武鉄道全92駅中62位。
当駅は西武ドームの最寄駅であることから、埼玉西武ライオンズ主催のプロ野球公式試合開催日やコンサートなどのイベント開催日は非常に混雑する。その一方で、プロ野球のシーズンオフやイベントが全くない時は閑散としている。このため、1日平均乗降人員は同施設における試合やイベントの有無に大きく左右される。
近年の1日平均乗降人員および乗車人員の推移は下記の通り。
西武球場前駅 駅周辺
西武ドームのほか、埼玉西武ライオンズの球団事務所、主に二軍の選手が使用する西武第二球場（命名権名称「CAR3219フィールド」）、室内練習場、選手寮「若獅子寮」など球団に関連する各種施設が数多く存在する。西武ドームの手前には公式グッズショップ「ライオンズチームストア フラッグス」がある。また、かつては当駅東側に西武第三球場も存在したが2003年（平成15年）をもって閉鎖され、設備は西武ドームの駐車場に転用された。
その他、西武ドームに隣接した人工雪による屋内スキー場「狭山スキー場」および「西武ドームテニスコート」が駅の至近に立地している。
埼玉県道55号所沢武蔵村山立川線を挟んだ駅の北側には狭山不動尊・金乗院（山口観音）のほか、西武系列の植物園「ところざわのゆり園」が存在する。同地はかつて「ユネスコ村」として開園・開発されたものであるが、ユネスコ村は2006年（平成18年）9月末をもって閉園（営業休止）となり、現在はゆり園のみが毎年5月下旬から7月中旬にかけて、期間限定で開園している。
西武球場前駅 駅周辺
当駅の南側には開業当初の駅名の由来となった村山貯水池（多摩湖）が、西側には現駅名に改称される以前の駅名の由来となった山口貯水池（狭山湖）がそれぞれ存在する。また、これらの周りには水源かん養保安林のほか、ナショナルトラスト運動により保全された森が多く存在しており、当駅北側の「トトロの森1号地」などが代表例となっている。
多摩湖駅や西武園ゆうえんち駅と同様に当駅も都県境の近くに位置しており、西武ドームのすぐ南側は東京都東大和市である。ちなみに、多摩モノレールの上北台駅は当駅から直線距離で約2.7 km南方に位置している。
西武球場前駅 隣の駅
西武鉄道
狭山線
■臨時特急「ドーム」発着駅
■急行・■快速・■準急・■各駅停車（急行と快速は野球開催時のみ運転）
下山口駅 (SI40) - 西武球場前駅 (SI41)
山口線（レオライナー）
西武園ゆうえんち駅 (SY02) - （東中峯信号場） - 西武球場前駅 (SY03)
晴明神社
晴明神社（せいめいじんじゃ）は、京都市上京区晴明町にある神社。安倍晴明を主神とし、倉稲魂命を合祀した。一条戻橋のたもと（北西）にあった晴明の屋敷跡に鎮座する。全国各地に同名の神社が存在する。旧社格は村社。
晴明神社 歴史
寛弘2年（1005年）に晴明が亡くなると、時の一条天皇はその遺業を賛え、晴明は稲荷神の生まれ変わりであるとして、寛弘4年（1007年）、屋敷跡に晴明を祀る神社を創建した。当時の境内は東は堀川通、西は黒門通、北は元誓願寺通、南は中立売通まであり、かなり広大であった。しかし、度重なる戦火や、豊臣秀吉の都市整備などにより次第に社域を縮小し、社殿も荒れたままの状態となる。また、隣接して千利休の屋敷が設けられていた。
安政元年（1854年）の京都大火と天明の大火により社記を焼失し、神社の詳しい由緒などは不明になってしまった。
幕末以降、氏子らが中心となって社殿・境内の整備が行われている。明治時代になると村社に列せられた。
戦後の1950年（昭和25年）には、堀川通に面するように境内地が拡張されている。
平成以降、漫画化・映画化もされた夢枕獏の小説のヒットにより、主人公である安倍晴明のブームが起こり、全国から参拝者が訪れるようになった。晴明歿後千年となる2005年（平成17年）には、安倍晴明千年祭が行われた。
2017年（平成29年）に二の鳥居の社号額が新調され、安政元年（1854年）に土御門晴雄により奉納されたものを忠実に再現したものとなった。
一の鳥居の社号額には、五芒星の社紋が描かれている。
晴明神社 境内
本殿の北には、晴明井といわれる井戸があり、ここから湧く水は晴明水と呼ばれ、晴明の陰陽道の霊力より、湧き出たといわれ、無病息災のご利益があるといわれている。
伝承によれば千利休が茶会において、この井戸から汲んだ水を沸かし、茶の湯として利用していたといわれ、豊臣秀吉もその茶を服されたと伝えられている。
この井戸は五芒星（晴明桔梗）を描き、その取水口がその星型の頂点の一つにあり、立春には、晴明神社の神職がその晴明井の上部を回転させ、その年の恵方に取水口を向けるのが、慣わしとなっている。
末社の前には、周りを木製のベンチで囲われた神木があり、樹齢は300年を超えており静かに手を当て、お祈りをするとご利益にあやかれる。
多摩湖駅
多摩湖駅（たまこえき）は、東京都東村山市多摩湖町三丁目にある、西武鉄道の駅である。
多摩湖線（終点）と山口線（レオライナー、起点）の2路線が乗り入れている。駅番号は多摩湖線がST07、山口線がSY01である。
多摩湖駅 歴史
多摩湖線の前身である多摩湖鉄道は、1930年（昭和5年）1月に萩山 - 村山貯水池（仮）間を開通させたのち、懸案であった（旧）西武鉄道村山線（現・西武新宿線および西武園線）の延伸区間である通称「箱根ヶ崎線」との交差部分の調整が完了したことから、村山貯水池駅（仮）より0.9 km延伸した地点に本設の村山貯水池駅（初代）を建設し、1936年（昭和11年）12月に開業した。開業当初の同駅は築堤上に位置する1面1線構造で、付近の住宅開発は進んでおらず、需要は主に村山貯水池（多摩湖）を訪れる観光客輸送であった。なお、当駅の東方には（旧）西武村山線の「村山貯水池前駅」が1930年（昭和5年）4月に開業しており、当時は別企業の路線であった両者は観光客輸送を巡って熾烈な争いを繰り広げた。
1940年（昭和15年）4月に多摩湖鉄道は（現）西武鉄道の母体企業である武蔵野鉄道に吸収合併され、当駅も武蔵野鉄道多摩湖線の駅となったのち、日中戦争に端を発する戦局の激化に伴って1941年（昭和16年）4月1日付で狭山公園前駅と改称された。これは「貯水池」という軍事上重要な施設の存在を隠蔽する国防上の理由によって実施された改称であり、村山貯水池近辺に点在する各路線の駅についても、（旧）西武村山線「村山貯水池前駅」は「狭山公園駅」に、武蔵野鉄道山口線「村山貯水池際駅」は「村山駅」にそれぞれ改称が実施された。
多摩湖駅 歴史
1951年（昭和26年）9月に当駅は多摩湖駅と改称された。さらに1961年（昭和36年）9月には路線そのものを0.4 km延長し、当駅は西武園ゆうえんちに隣接する現在地へ移転した。これは当時萩山 - 多摩湖間において唯一列車交換設備を有した武蔵大和駅が、構造上長大編成の運用に対応することが困難であり、当駅を1線構造化すると同時に、八坂 - 武蔵大和間に回田信号場を新設して代替の交換施設を確保することとなったためである。
新たに建造された駅は現在と同様に島式ホーム1面を有する2線式で、ホーム有効長は当初1番線が125 m、2番線が85 mであったが、後年輸送力増強に伴う8両編成の列車入線に対応するため、1967年（昭和42年）12月にホーム延伸工事が施工され、1番線は177 m、2番線は167 mの有効長にそれぞれ延長された。
多摩湖駅 歴史
その後、1979年（昭和54年）3月25日付で実施された各路線の駅名改称に際して、当駅は西武遊園地駅（2代）と改称され、従来「西武遊園地駅（初代）」を称した山口線「おとぎ列車」の駅は「遊園地前駅」と改称された。1985年（昭和60年）4月には山口線の新交通システム（AGT）転換に伴う経路変更によって、多摩湖線ホームの始端側（北側）突端に山口線ホーム（3番線）が新設され、山口線の起点駅は再び「西武遊園地駅」となった。
2021年（令和3年）の西武園ゆうえんちの全面リニューアルにより、駅に隣接する中央口が閉鎖されることから、所在地名の「多摩湖町」にもちなんで1979年までの駅名である多摩湖駅に改称され、隣接する遊園地西駅が西武園ゆうえんち駅に改称されている。
多摩湖駅 駅構造
地上駅で、1面2線の多摩湖線用島式ホームの始端側に、山口線の1面1線の単式ホームが配置され、両路線のホームは段差を経ることなく往来が可能である。山口線ホームには転落防止柵が設置されているほか、ホームの西武園ゆうえんち寄りはトンネルに掛かっている。
両路線が同じ位置に並んで停車はしないものの、普通車両と新交通システムの車両が同一ホームで乗り換えられる珍しい駅である。
改札口は北口・南口の2か所ある。どちらも階段のみでありエレベーターやエスカレーターは無く、階段昇降機が設置されている。この構造上、ハンドル形電動車いすでは当駅の改札は利用できないが、多摩湖線と山口線の乗換は可能。
山口線ホーム隣にトイレがあるが、多機能トイレは無い。
多摩湖駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は2,375人である。西武鉄道全92駅中83位であり、年々利用者の減少が続いている。近年の1日平均乗降人員、乗車人員の推移は下記の通り。なお多摩湖線と山口線を当駅で乗り換える客は含んでいない（下記の数値は両線の当駅乗降の客数）。
多摩湖駅 駅周辺
当駅は西武園ゆうえんち中央口の最寄駅であったが、リニューアルに伴う入口集約のため、2020年10月31日をもって中央口（および東口）は閉鎖された。駅北東には西武園ゆうえんちの駐車場（臨時駐車場A・B）が存在するが、入園の際は路線バス（土休日のみ）または山口線を利用し、西側のメインエントランスまで移動する必要がある。ただし、プールへの入口（プールエントランス、臨時駐車場B付近）は当駅と西武園駅の中間に所在する。
なお、西武園ゆうえんち中央口と当駅北口改札は階段を介しての連絡となっていたため、ベビーカーや車いす利用者は山口線遊園地西駅（現：西武園ゆうえんち駅）最寄りの西口（現：メインエントランス）からの入園が推奨されていた。
西武園競輪場へは西武園線の西武園駅が最寄駅であり、双方の駅は約800メートル離れた位置に立地している。また、駅の西側の村山貯水池（多摩湖）一帯は東京都立狭山自然公園となっており、多摩湖自転車歩行者道などが整備されている。
多摩湖駅 バス路線
西武園ゆうえんち停留所（駐車場内）からの発着だった。所18-1系統は2020年11月1日より西武園ゆうえんちの休園に伴い、西武園駅 - 西武園ゆうえんち間を区間運休していたが、2021年5月22日より運行を再開。しかし、2024年4月改正で再び運行取り止めとなり、現在は乗り入れていない。
多摩湖駅 隣の駅
西武鉄道
多摩湖線
■急行（多摩湖線内は各駅に停車）・■各駅停車
武蔵大和駅 (ST06) - 多摩湖駅 (ST07)
山口線（レオライナー）
多摩湖駅 (SY01) - 西武園ゆうえんち駅 (SY02)
スターリングラード攻防戦
スターリングラード攻防戦（スターリングラードこうぼうせん、英語: Battle of Stalingrad, 1942年6月28日 - 1943年2月2日）は、第二次世界大戦の独ソ戦において、ソビエト連邦領内のヴォルガ川西岸に広がる工業都市スターリングラード（現ヴォルゴグラード）を巡り繰り広げられた、ドイツ、ルーマニア、イタリア、ハンガリー、およびクロアチアからなる枢軸軍とソビエト赤軍の戦いである。
スターリングラードは元来ドイツ軍のブラウ作戦における副次的目標の一つに過ぎなかったが、戦略上の要衝の地であったことに加え、時のソビエト連邦最高指導者ヨシフ・スターリンの名を冠した都市でもあったことから熾烈な攻防戦となり、史上最大の市街戦に発展、やがては日露戦争の奉天会戦や第一次世界大戦のヴェルダンの戦いを上回る動員兵力、犠牲者、ならびに経済損失をもたらす野戦に拡大した。
スターリングラード攻防戦
緒戦は枢軸軍側の優位に進み、市街地の90%以上を占領したものの、最終的にはソ連軍側の反攻により、ドイツ第6軍を主軸とする枢軸軍が包囲され、降伏した。独ソ戦の趨勢を決し、第二次世界大戦の全局面における決定的な転換点のひとつとなった。米国の軍史家イヴァン・ミュージカントはこの戦を「ミッドウェイ海戦、エル・アラメインの戦い、第三次ソロモン海戦」と同じく第二次世界大戦の転換点であると位置づけている。
死傷者数はソンムの戦いなどの第一次世界大戦の激戦を遥かに超える規模で、枢軸側が約85万人、ソビエト側が約120万人、計200万人前後と見積もられた。街は瓦礫の山と化し、開戦前に60万を数えた住民が終結時点でおよそ9800名にまで激減。第二次世界大戦最大の激戦、また13世紀の「バグダッド包囲殲滅戦」（モンゴル帝国）などと並ぶ人類全史上でも屈指の凄惨な軍事戦であったと目されている。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
バルバロッサ作戦に着手したドイツ軍は、1941年12月に首都モスクワの攻略タイフーン作戦を試みたが、補給の限界や冬季ロシアという気象条件に遭遇して失敗した。一方、モスクワ前面でのドイツ軍の敗退を過大評価したスターリンは、追い討ちをかけるべく反転攻勢を命じ、ソ連軍は1月にレニングラード（現・サンクトペテルブルク）からクリミア半島までの全戦線で攻勢をかけた。しかし、それは戦力や補給能力を超えたものであり、戦線に若干の凸凹をつけた程度で終わった。一方、ドイツ軍は大きな損害を出したものの、ノヴゴロド、スモレンスク、ハリコフ（ハルキウ）いった重要拠点を維持した。
1月の攻勢の結果、ハリコフの南方にはソ連軍の大きな突出部が形成されていた。雪解け期の間、独ソ両軍はさらなる戦略を検討したが、ソ連軍は突出部を利用して南北からハリコフを挟撃し、奪還するという春季攻勢を立案した。一方、ドイツ軍は夏季攻勢プランとして、ブラウ作戦を立案したが、その前の準備的作戦として、ソ連軍突出部を裁断するフレデリクス計画を策定していた。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
両軍が次の展開に向けた動きを策定する中、先に作戦準備を完了したのはソ連軍で、南西方面軍（セミョーン・チモシェンコ元帥）は1942年5月、ハリコフ奪還を狙った春季攻勢を開始した。しかし、ドイツ軍の第6軍と第1装甲軍による突出部後方での南北からの挟撃により、突出部から前進したソ連軍の攻勢部隊は後方を遮断されて壊滅した（第二次ハリコフ攻防戦）。こうしてロシア南部戦域での独ソの軍事バランスはドイツ軍有利に傾き、ソ連軍はドン河を目指して撤退を開始することとなった。
ブラウ作戦の第一段階ではドン川西岸でソ連軍を撃破し、第二段階では、攻勢軸を2つに分け、一つはスターリングラード近郊でボルガ河に到達し、一つは、ロストフを通過して、コーカサス地方を南下して、マイコープ、グローズヌイ付近の油田を占領し、最終的にはバクー油田を占領するものであった。背景には、前年の対米宣戦を踏まえ、できるだけ早くソ連を降伏に追い込みたいというドイツの戦争指導部中枢の思惑があった。さらにコーカサスの占拠により、当時世界最大級だったバクー油田からの石油供給を断ち切ることでソ連の戦争継続能力に打撃を与え、降伏に追い込むことを図った。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
そうした中、作戦準備の最終段階となっていた6月18日に、第23装甲師団（第40装甲軍団隷下）の首席作戦参謀ヨアヒム・ライヘル少佐が、ブラウ作戦の命令書を所持したまま軽飛行機で敵状偵察を行ったが、敵陣内で乗機が撃墜されたうえ、機密文書の回収に失敗するという事件が起きた。これは、師団長はもちろんのこと、第40装甲軍団長および参謀長までもが軍法会議にかかるほどの重大事件で、その不首尾にヒトラーは激怒したが、変更する時間的余裕がないため作戦はそのまま進められた。
南方軍集団は6月28日にクルスク方面からドン川に向かって南東に攻撃を開始した。まず、ドイツ第2軍と第4装甲軍、およびハンガリー第2軍が左翼となってドン川をめざし、30日には第6軍がドネツ川を渡って右翼を担った。第4装甲軍に属する第48装甲軍団は7月3日にドン川に達し、7月6日からイリューシン設計局の航空機工場があるヴォロネジを2個師団の兵力により攻撃した。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
一方、ソ連軍はドイツ軍が危惧した通りライヘル少佐が携えていた命令書を確保していた。しかしスターリンは、ドイツ軍はヴォロネジからオリョール、さらにモスクワに向けて北上するだろうと考え、命令書を罠と判断する。これに基づき、フィリップ・ゴリコフ中将のブリャンスク方面軍は、ヴォロネジ市街地に拠点を構えて頑強に抵抗した。その結果、ドイツ第48装甲軍団は市街戦と補給に苦しみ、歩兵部隊の到着を得て7月13日にようやくヴォロネジを占領することができた。この影響で南方軍集団は足止めされ、ドン川下流の制圧に7月下旬までかかるが、その間にチモシェンコ元帥は残存兵力をドン川湾曲部、さらにその東方スターリングラードまで撤退させた。そもそも作戦の第一段階での目標は、ドン川西岸でソ連軍を捕捉し殲滅することだった。ドイツ軍はドン川東岸に侵攻することはできたものの、その間に得られた捕虜や鹵獲装備は思いのほか少なく、敵が秩序だった撤退を行っていることが推察された。ヴォロネジでの独ソ別々の思惑による停滞は、その後の展開に思わぬ影響を及ぼすこととなる。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
こうしたおり、ヒトラーはドン川→コーカサス地方という二段構えの攻勢を想定していたブラウ作戦を、急きょ二方面同時攻勢に変更させた。7月7日、この指令に応じるかたちで南方軍集団は、ドネツ川沿いに進んでドン川を渡りカフカースの油田地帯を攻略する「A軍集団」（ヴィルヘルム・リスト元帥指揮。第17軍、第1装甲軍など）と、チモシェンコ元帥のソ連軍を追撃・撃破しつつドン河沿いに進み、さらにスターリングラードでヴォルガ川を封鎖するという「B軍集団」（フェードア・フォン・ボック元帥指揮。第2軍、第6軍、第4装甲軍、イタリア第8軍、ハンガリー第2軍、ルーマニア第3軍、ルーマニア第4軍）に分割される。撤退中のソ連軍を多方面で追撃しつつ占領域を広げるという方策だが、こうした兵力分割は、結果的に機動力の確保と補給を困難にさせた。
7月13日のヴォロネジ占領と同時に、B軍集団司令官のボック元帥は、ヴォロネジでの時間の空費を追及されて更迭となった。その後任としてヒトラーが任用したのは、第2軍司令官のマクシミリアン・フォン・ヴァイクス上級大将だった。また、ヒトラーは第4装甲軍（ヘルマン・ホト上級大将）に対し、ドン河方面での左翼から主力部隊を一旦離脱させ、A軍集団のドン河渡河を支援するため、ノヴォチェルカースク付近のドン河に向わせた。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
しかし、スターリンが「一歩も下がるな！」とのスローガンをのちに発したことで有名な、ソ連国防人民委員令第227号を発出する契機となったほど、ロストフでのソ連軍の抵抗は微弱で、A軍集団は第4装甲軍の助力を必要とはしなかった。むしろ、この用兵は限られた数しかない進撃路での渋滞をもたらし、結果的には燃料と時間の浪費を生んだだけに終わった。
上述の通り、ドイツ軍がヴォロネジ占領に手こずる間、ソ連赤軍はチモシェンコ元帥の指揮のもと、スターリングラードに向けて計画的に後退した。これを追うドイツ軍は、夏の大草原（ステップ）で1年前を彷彿とさせる進撃を始めたが、前年と異なり捕虜や鹵獲した重装備はわずかであった。ともあれ、作戦の第一段階を達成したと認識したヒトラーは、7月23日に「総統指令第45号」を発した。
スターリングラード攻防戦 戦いの背景
「総統指令第45号」は、A軍集団はバクー、B軍集団はスターリングラードと二つの重要都市の占領を命じ、さらに二つの軍集団の間を連携するため、第16自動車化歩兵師団をプロレタルスカヤからカルムイク自治共和国の首都エリスタを経てヴォルガ川河口、カスピ海沿岸のアストラハンに向かうよう命じている。ソ連軍がこの方面の防衛を放棄したため、ドイツ軍は無人に近い草原を難なく突破し、チベット仏教の寺院が建つエリスタを占領することができた。ドイツ兵たちは地の果てまで到達した感があった。しかし、アスタラハンに達するための補給は限界に達し、しかもソ連はバクーからカスピ海を経てアストラハンからヴォルガ川を遡行するという水運ルートとは別に、グリエフの港湾と鉄道を整備する別のカスピ海ルートをいち早く設定したため、アストラハンやスターリングラードを占拠されても、ソ連の命脈を絶つことにはならなかった。結局、第16自動車化歩兵師団の攻勢は無意味に終わった。
ともあれ、これらの命令で第4装甲軍は装甲師団と自動車化歩兵師団の主力が引き抜かれ、さらに燃料補給もA軍集団が優先されたため、スターリングラードへ向けた追撃は、ヴォロネシ攻略に続いて速度が鈍ってしまう。こうした錯綜は、追撃を免れたソ連軍に再編のための時間を提供する結果となった。
予想より早くロストフが陥落すると、ヒトラーは第4装甲軍主力を再びスターリングラード方面に向わせた。一方、セヴァストポリ包囲戦を終えてクリミア半島からケルチ海峡を渡ってA軍集団に加わる予定だったエーリッヒ・フォン・マンシュタイン元帥の第11軍に対しては、セヴァストポリ要塞攻略の経験を活かすことを目的にレニングラード戦線への移動を命じた。
こうした総統指令が相次ぐなか、8月7日になってドイツ第4装甲軍先鋒はスターリングラード南西130kmのコテリニコボに南側から回り込んだ。さらに翌8日、第6軍はドン川のカラチ鉄橋を占領し、攻勢の戦略拠点を確保した。しかし、スターリングラードへの本格的攻勢の開始は補給と兵力の集結を待たねばならなかった。
スターリングラード攻防戦 攻防戦の展開
フリードリヒ・パウルス大将率いる第6軍は、8月16日までにドン川西岸をすべて確保し、グスタフ・アントン・フォン・ヴィッテルスハイム歩兵大将のXIV装甲軍団とヴァルター・フォン・ザイトリッツ＝クルツバッハ砲兵大将のLI軍団を先頭に、スターリングラード市街に迫った。
当時人口60万だったスターリングラード市は、ソ連邦最高指導者ヨシフ・スターリンが革命時のロシア内戦においてデニーキン将軍の白衛軍に勝利した記念地を都市名の由来としていたが、地理的に見た場合、ロシア南部でヴォルガ川がドン川に向かって最も西側に屈曲した地点にあり、ここを抑えることはコーカサスや黒海・カスピ海からロシア中心部に至る、水陸双方にわたる複数の輸送路を遮断することにつながった。さらに経済および国防の観点によるならば、スターリングラードは五カ年計画において重点的にモデル都市として整備された結果、国内屈指の製鉄工場である赤い10月製鉄工場、大砲を製造していたバリカドイ（バリケード）兵器工場、さらにスターリングラード・トラクター工場（別名ジェルジンスキー工場）など、ソ連にとって国家的に重要な大工場が存在する有数の工業都市へと発展していた。
スターリングラード攻防戦 攻防戦の展開
特にスターリングラード・トラクター工場は、中戦車T-34の主要生産拠点であった。ドイツ軍装甲部隊に対抗可能な2種の新型戦車のうち、中戦車T-34はハリコフ機関車工場、重戦車KV-1はレニングラードのキーロフスキー工場が開発工場であり、主工場でもあったが、これらの工場はドイツ軍の進撃により疎開を強いられていた。その後、新たな戦車生産拠点となるクラスノエ・ソルモヴォ工場（ゴーリキー市）やハリコフ機関車工場の疎開先でもあるウラル戦車工場（ニジニ・タギル市）の操業が本格化する以前においては、スターリングラード・トラクター工場こそが、最も有力な主力戦車組立工場であった。
市内では、これら工場群の男女労働者や、未成年のコムソモール（共産主義青年同盟）団員で編成された、ソ連共産党に忠実な市民勢力による義勇兵のほか、ティモシェンコ元帥とともにドン川方面から組織的に撤退して再編された将兵、さらには前年以来ウクライナから逃れてきた難民も市内に収容されており、スターリングラードはロシア南部最後の拠点という性格を有していた。また、もしソ連赤軍が反撃に転じた場合は、ロストフ奪回の策源地にもなりえた。
スターリングラード攻防戦 攻防戦の展開
8月23日、情報を与えられていなかったスターリングラード市民は通常と同じように日曜日の朝を迎えていた。しかしこの日、ゲルニカ爆撃以来、絨毯爆撃を主導してきたヴォルフラム・フォン・リヒトホーフェン上級大将の第4航空艦隊は、市街に対して航空機のべ2000機による、爆弾総量1000トンに上る猛爆撃を加え、続いてB軍集団が総攻撃を開始した。ここに150日におよぶ戦いの幕が開かれる。
スターリングラード攻防戦 攻防戦の展開
まず、ヴィータースハイム大将指揮の第14装甲軍団は、早朝にドン川から出撃したハンス＝ヴァレンティーン・フーベ中将の第16装甲師団を先鋒に急進し、85mm高射砲を使ったトラクター工場の女性労働者たち（コムソモールの少女たちともいわれる）による抵抗を排除して、午後4時過ぎに市の北郊ルイノクで待望のヴォルガ河畔に達した。しかし、市街地への南下は阻止される。このほか、第6軍と第4装甲軍は連携して徐々に外郭防衛線を突き崩してスターリングラードを包囲していったが、本格的攻撃の再開は、A軍集団の側面支援に向かった第4装甲軍の主力部隊がスターリングラード方面での展開を終えるまで、3週間もずれ込んでしまった。この間、ドイツ空軍は連日のように猛烈な爆撃を加えて市街のほとんどを廃墟にするとともに、ヴォルガ川を航行する船舶にも昼夜にわたり砲撃と航空攻撃を加えている。ヒトラーもパウルスも、スターリングラードは数日の攻撃で陥落できると楽観的に考えていた。8月28日になってスターリンは非戦闘員の退去を許可したが、その間の爆撃で数万人の一般市民が犠牲となった。しかし、爆撃がもたらした廃墟と瓦礫は遮蔽物を形成し、ソ連赤軍将兵にとっての要塞となっていく。
スターリングラード攻防戦 攻防戦の展開
スターリングラード防衛のため、7月12日にスターリングラード方面軍が編成され、チモシェンコ元帥が司令官に任命された。ただし、彼は5月のバルベンコボ攻勢の失敗を引きずっていたため、スターリンの判断によってすぐに安定した北西方面軍へ異動となり、ワシーリー・ゴルドフ中将が交代した。しかし、ゴルドフはドン川湾曲部の防衛戦で成果が上げられなかったために更迭され、8月1日にアンドレイ・エリョーメンコ大将が方面軍司令官となった。エリョーメンコは、2月に行われたデミャンスク包囲戦の際、第4打撃軍を指揮してトロペツを攻略中に重傷を負って入院中だったが、スターリンに懇願して前線に復帰した。エリョーメンコは着任するや、ドイツB軍集団の集中が遅れているのを活用し、ドン川西岸方面から撤収してきた各部隊を短期間に再編した。さらに市内の工場労働者や市民を部隊編成させ、対岸からも補給を受けて防衛線の構築に努めた。