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能勢電鉄 車両
2025年6月現在、在籍する全車両が阪急電鉄から譲渡された車両である。（能勢電気軌道→）能勢電鉄は1953年・1954年に登場した車体更新車である50形・60形を最後に自社で車両を製造しておらず、完全な新製車となれば1926年に製造された31形まで遡らなければならない。1995年の昇圧に際しては、60形以来の自社発注車となる阪急直通対応の新型車両（仮称2000系）を計画していたが、これも中止している。
高架化前の川西能勢口駅には出発してすぐに時速15キロ制限の急カーブ（半径47m）があったため、阪急からの移籍車両のほとんどに連結器などの改造が施されており、連結器間の距離が長い車両はその名残となっている。ただし川西能勢口駅の高架化に伴って曲線が半径100mに緩和され、同時にワンマン運転対応に改造された車両は連結器の位置を阪急時代に戻したりもしている。
1997年11月17日から特急「日生エクスプレス」として阪急の車両が日生中央まで乗り入れている。6000系を除き、能勢電鉄の車両は通常阪急線内には乗り入れないが、全般検査・重要部検査は阪急の正雀工場で行われるため、その際には阪急京都線の正雀駅まで回送される。
能勢電鉄 車両
列車には阪急と同様に携帯電話電源OFF車両が設定されていた（4両編成の場合川西能勢口側の1両、2両編成には設定なし）。また、同じく「全席優先座席」を実施し、特定の優先座席を設けていなかったが、阪急での変更に合わせて2007年10月29日に「全席優先座席」を廃止し「優先座席」を設定している。なお、2014年7月15日に携帯電話電源OFF車両は廃止され、「優先座席付近では混雑時は電源OFF」となった。
また、阪急6000系のうち6002Fが能勢電鉄に移籍し、2014年8月から特急「日生エクスプレス」で運行されているほか、阪急5100系5136Fを購入した上でグループの阪神車両メンテナンス（阪神電気鉄道尼崎工場内）にて2014年7月より能勢電鉄転用に向けた改造が行われ、2015年3月16日より能勢電鉄妙見線・日生線にて運用が開始されている。2018年3月19日には能勢電鉄保有車両で初のVVVF制御車両となる7200系も営業運転を開始した。
能勢電鉄の車両は阪急線に準じてマルーンで塗られているが、以前は独自の塗装が施されていたことがある。開業時の1形は青色で塗られており、2013年には1500系に施されたリバイバル塗装によって再現されている。
能勢電鉄 車両
戦後の1953年に登場した50形・60形はブルーとクリーム色のツートンカラーで登場し（下の画像1参照）、鋼体化改造された31形もこれに倣ったが、それ以外の車両に波及することはなく、その後しばらくは阪急からの譲渡された車両もマルーンのまま使用された。この塗装は2016年6月から5100系5124Fでリバイバル塗装されていたが、2023年9月8日にマルーン塗装化のため正雀に回送された。
1983年に入線した1500系は、窓周りをクリーム色に塗り分けて登場し（下の画像2参照）、その後に導入された1000系もこれを踏襲した。1990年に投入された1700系は希望と躍動をイメージしたオレンジに沿線の森林をイメージしたグリーンの帯を巻き、先頭部に能勢電鉄の「N」をイメージした稲妻型のデザインを入れた姿となり、その後すべての車両がこの塗装（下の画像3参照）に統一された。
能勢電鉄 車両
1993年には社員から新塗装を募集し、クリーム色を基調にした様々な塗装が試行されたが、それらのいずれにも統一されることはなく、最終的には1994年に導入された宝塚造形芸術大学（現在の宝塚大学）の逆井宏教授によるデザイン（下の画像4参照）に統一されることになった。塗装のコンセプトは「能勢電鉄の基本理念「あなたのそばに・のせでん」に沿った親しまれやすいカラーリング」「沿線各地の背景との調和」「街の風景あるいは野山の風景の添景としての車両色の責任、公共物としての責任を持てる色彩」「オリジナルなカラーリングイメージ」とし、車体の地色には「クリーミー・オーカー」、側扉は年を経た木製ドアをイメージした黄味がかった茶色「バーント・オーカー」に乗客を迎え入れる駅員・乗務員の白い手袋をイメージした白い帯を配しており、「フルーツ牛乳」の通称が付けられた。
その後、2003年に合理化により車体の塗装を阪急正雀工場で行うことになったため、能勢電のオリジナルカラーは姿を消した。
1500系登場時の塗装は、2008年から2009年まで創立100周年記念で1500系1550Fに、2016年6月から2023年7月まで5100系5142Fに施された。
能勢電鉄 車両
31形 (31-36) - 1926年に、能勢電軌における初のボギー車として日本車輛で製造（台車・住友KS-50-L、主電動機・37.3kW×2）された。シングルルーフで前面非貫通3枚窓・2扉の落ち着いたスタイルの木造車で、ブレーキ装置も空気ブレーキが採用され、トロリーポールは屋根の前後両端に取りつけられた。車体構造もこれまでの単車とは異なり、デッキはなくプラットホームから直接乗車するものであった。1956年には31と32が瑞穂工業で鋼体化改造されている。10形の登場により、1966年までに廃車された。このうち35は廃車後に無蓋電動貨車106に改造されており、1991年に廃車されている。
37形 (37-38) - 元九州鉄道三井線20形 (21-22) で、レイルロードルーフで前面非貫通3枚窓・3扉（これは能勢電軌の車両としては初めてである）の木造ボギー車。老朽化が進んだ11形と21形の置き換え用として1934年に購入されたが、搭載されたモーターの界磁コイルの接続ミスが原因で故障が多く、1954年にこのミスを修正してようやくまともに運用できるようになった。しかし運用期間は短く、1958年に廃車された。
電動貨車
101-103 - 開業時に梅鉢鉄工所で製造された2軸の無蓋電動貨車。初期は車体中央にポールの土台となる支柱が立てられていたが、後に前後の運転台後部に支柱を立ててその間に梁を渡しポールの土台とする形に改造された。1966年までに廃車された。
105 - 21形と共に伊予鉄道松山市内線から購入した2軸の電動貨車で、元々は大阪市電の二階建て電車だった。伊予鉄道時代は無蓋車だったが、能勢電軌入線後に有蓋化されている。1957年に廃車された後は車体は絹延橋車庫で倉庫として用いられ、台車は大阪市電創業当時の現存唯一の台車として宝塚ファミリーランド内の「のりもの館」で保存展示を経て、現在は大阪市高速電気軌道の緑木検車場に併設された大阪市電保存館で保存されている。
106 - 31形35を改造したボギー車の無蓋電動貨車。1966年に集電装置をポールからZパンタに変更しており、1991年に廃車された。
阪急電鉄
全形式とも特急「日生エクスプレス」に使用される。
すべて開業時に新造した。ケーブルカーについては、1990年代初頭に現在の色に塗り替えた後、1号車については「ほほえみ」、2号車については「ときめき」と愛称が付けられた。
能勢電鉄 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2025年1月19日改定。
2017年3月31日までは乗車カードとして、スルッとKANSAI対応の磁気プリペイドカード「パストラルカード」を各駅券売機で販売していた。2017年4月1日以降は関西のほどんどの鉄軌道事業者が西日本旅客鉄道（JR西日本）主導のICカード「ICOCA」を導入する中、阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄のみで利用可能な磁気プリペイドカード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売していたが、2019年2月28日で発売を終了し、同年9月30日をもって「レールウェイカード」のほか、スルッとKANSAI時代から続いていた全ての磁気プリペイドカードの自動改札機での利用も終了した。なお、発行元は阪急電鉄であった。
ICカードは、全駅にてPiTaPaやICOCAなどの交通系ICカード全国相互利用対応カード（PiTaPa・ICOCAのほか、Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）が利用できる。さらに2019年3月1日より能勢電鉄においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始した。但し現状発売されているのは阪急電鉄管理の川西能勢口駅のみで、能勢電鉄単独の駅では発売されていない。
家電
家電（かでん、いえでん）
読み方により意味が異なる。
かでん
いえでん
叡山電鉄
叡山電鉄株式会社（えいざんでんてつ、英: Eizan Electric Railway Co., Ltd.）は、京都府京都市左京区の出町柳駅から八瀬・鞍馬への路線を運営する京阪グループの鉄道会社。通称「叡山電車」、略称は「叡電」（えいでん）。本社は京都市左京区山端壱町田町8番地の80（修学院駅に隣接）、本店は京都市左京区山端壱町田町14番地の1。全国登山鉄道‰会に加盟している。
京福電気鉄道（京福電鉄、京福）が京都市内で運営していた叡山線を分社化して1985年に設立された。設立当初は、京福の完全子会社であったが、1991年11月に京阪電気鉄道（京阪、現・京阪ホールディングス）が筆頭株主となったのち、2002年3月からは同社の完全子会社となっている（詳細は後述）。
叡山電鉄 概要
叡山本線と鞍馬線の2路線を運営し、比叡山・鞍馬方面への観光客輸送、周辺住民輸送を担っている。これらの路線は、かつて京都電燈および鞍馬電気鉄道により運営され、電力事業の戦時統制による再編後は京福が運営していた。1960年代からのモータリゼーションにより1964年から乗客数が減少に転じていたが、1978年9月の京都市電全廃により他の鉄道路線からの連絡が絶たれたことで沿線から京都市内中心部を直結する路線バスに乗客が流れ、叡山本線・鞍馬線の利用客は一気に減少した。特に叡山本線は年間5億円以上の赤字を出し、京福全体、ひいては京福を配下にもつ京阪グループの経営を圧迫する事態となった。
叡山本線・鞍馬線の赤字を京福本体が負担し金利負担を低減すること、人件費の削減を目指して1985年7月に京福全額出資、全社員が京福から出向する形で叡山電鉄株式会社が設立された。
分離以前から電鉄側でも集客に努めており、各種イベントの開催や、京福に残った八瀬遊園の次々の改装のほか、特にこの時期においてさえも出町柳 - 宝ケ池間で日中毎時8本運転とし「待たずに乗れる」を印象付けていたことは特筆に値する。それでも乗客数は会社設立時の1985年でそれまでのピークであった1964年の4割にまで落ち込み、なお減少傾向であった。
叡山電鉄 概要
1989年10月5日に京阪鴨東線が開業して叡山本線と出町柳で連絡することで叡山電鉄の旅客数は倍増、収入も2.5倍となったが、この状態でも収支はようやく黒字になる程度で、19億4千万円に達していた累積損失の解消のめどは立たず、京福傘下での経営再建は不可能と判断された。京阪からの特別融資を低利で受けることなどを目的に1991年10月に株式の60%を京阪に売却、併せて人件費削減のため従業員全員が叡山電鉄に移籍した。その後2002年3月に京阪電鉄が残りの全株式を取得し、叡山電鉄は京阪の100%子会社となった。
いったん増加した利用客も1997年に京都市営地下鉄烏丸線が国際会館駅まで延長され、その後同駅を中心にバス路線網も再整備されたため、左京区岩倉地域の住民が市中心部へ向かう場合などの利用がそちらに移転することになった結果、利用者が減少しつつある。
これに対して1997年に展望車両900系電車「きらら」を登場させ、各種イベントを開催するなど積極的な利用者確保を行なうと共に、2004年には原則として全列車のワンマン化を行うなどの経費削減策も講じている。2005年は、NHK大河ドラマ『義経』のために鞍馬方面の観光がブームになり、近年にない賑わいを見せた。
叡山電鉄 概要
京都市建設局により、並行して走る鞍馬街道（京都府道38号京都広河原美山線）のバイパス建設や拡幅整備が計画されており、完成すると鞍馬方面への大型観光バス等の通行が容易となることから、その将来は必ずしも安泰ではない。
略称の「叡電」は現在の叡山本線が京都電燈の「叡山電気鉄道部」であったことに由来し、京福が継承したあとも叡山本線・鞍馬線の総称として一般に使われていた。分社によって、略称が文字通り会社名の省略形となった。
分社当時、京福が京阪の子会社であったものの、車両技術面では阪神電気鉄道から831形を譲り受けてデナ500形として導入したことがあったことや、阪神の関連会社であった武庫川車両工業（現在は解散）での車両製造の経緯などから阪神色が強いなど、京福の色合いが強かった。1989年の京阪鴨東線開業あたりから、サービス面で徐々に京阪色も出てきていたが、2002年に京福が越前本線列車衝突事故による経営悪化のため、所有株をすべて京阪に売却し同社の完全子会社となってからは、多岐にわたる点において京阪色が強まっている。2008年には「KEIHAN」ロゴの下に「叡山電車」（車両では「Eizan Railway」）の文字が入った京阪電鉄風の社名ロゴを導入した。
叡山電鉄 概要
PiTaPa・ICOCA・Suica・PASMOなどのICカード式乗車券へは2016年3月16日より対応を開始している。なお、ICカード導入を前に2016年1月31日をもって磁気式のスルッとKANSAIカードへの対応を終了、出町柳駅を除き自動改札機は撤去され、車内料金箱は磁気式カードリーダーの代わりにICカードリーダー搭載型に交換された（フリーパス類は引き続き呈示で対応、出町柳駅設置の自動改札機は現在もKANSAI THRU PASSに対応している）。カードに印字される符号はEZであった。
叡山電鉄 路線
全線が京都府京都市左京区内にある。各路線の詳細については以下の項目を参照。
多客時は臨時ダイヤで運転されることがあり、特に毎年10月22日に行われる鞍馬の火祭においては事実上唯一の交通機関となり、ほぼすべての車両をフル稼働させるぐらいの運転となるが、それでもピーク時には鞍馬線二軒茶屋駅以北が単線で線路容量に制約がある関係もあって長蛇の列（乗車までに数時間の待ち時間）となる。
また、2004年1月からは全路線で一部列車を除いて終日ワンマン運転を行っている。
2007年秋からラインカラーにちなんだ駅名標を一部の駅に設置している。駅名標にはその色の元になったシンボルマークもあしらわれている。また、ローマ字に加えて韓国語と中国語の表記もある。新型駅名板の設置開始当初は出町柳・三宅八幡・岩倉・京都精華大前・市原・二ノ瀬・鞍馬の各駅には旧型駅名板しか設置されていなかったが、現在は新型駅名板が各駅に少なくとも1箇所は設置されている。2008年10月19日には駅ナンバリングも導入され、新型駅名標および一部の旧型駅名標にも駅番号の表示が行われている。また同時にユニバーサルデザインのピクトグラムも導入され、京阪線の案内表示に準拠したものが使われている。
2011年春から車内自動放送に英語案内が追加された（以前は出町柳駅のみ）。
叡山電鉄 車両
京福では三つの路線群で異なる独特の形式称号が存在したが、その叡山線を継承した叡電では伝統的に「デナ」「デオ」「デト」が使われている。関西の私鉄で電動車の記号に「デ」を用いる例は少なく（「デ」は主に関東地方、旧大東急系の各社で用いられる）、過去には神戸電鉄や大阪電気軌道・奈良電気鉄道が用いていたことがあったが、2024年現在では叡電が用いているのみとなっている。営業用車のカタカナの2文字目は「ナ」が中型（なかがた）、「オ」が大型の略称である。1995年のデナ21形廃車により「デナ」は形式消滅している。事業用車の2文字目は国鉄の貨車に準じていて、京福時代には「デワ」も存在した。なお、2009年のデオ600形全廃により、叡電からは旧京福時代以前からの旅客営業車両は消滅した。旧車両の代替として、デオ710形が登場してからは、デオ710形、デオ720形、デオ730形をまとめて700系とする表記がよく見られるようになった。そのことは、叡山電車公式サイトの車両紹介ページでも700系（けい）デオ710形（がた）、800系デオ800形、900系デオ900形と案内されているとおりである。叡電の車両は現在でも「デオ」といえども、車体長16mクラスの現在の日本においては小型に属する車体である。また開業当時からデナ21形の製造当初とデナ500形を除き、すべて当線区での新造（実質、車体新製含む）車両となっており、現存営業用車両は後述のような統一性がある。ただし車両塗装に関しては、デオ700系列の旧塗装消滅後は、ほぼ各車両（編成）ごとに異なるという、他の鉄道会社にない特徴がある。
叡山電鉄 車両
勾配区間での安全性やメンテナンス面から、すべて電動車かつすべての軸が駆動軸であり、抵抗制御と発電ブレーキの組み合わせによる制御、カルダン駆動となっている。車体においては無人駅での乗車券収集の便から車端に客用ドアが存在し（2両固定編成の800系、900系では連結面側は少し内側に寄っている）、乗務員室ドアが引戸となっているのも特徴である。
過去の経緯より現存すべての車両が、かつて存在した阪神系の武庫川車両工業製造となっているが、部品などでは京阪から譲渡され、再利用しているものも多い。前述のとおり叡電は京阪の完全子会社であることから、2008年から各車両に京阪グループの新しいCIロゴが車両側面の上部（運転席側）に貼り付けられている。
2015年に叡山本線の開業から90周年を迎え、同年9月27日の開業90周年記念式典に合わせて開業当時の車両デナ1形を模して700系731号車を改装した「ノスタルジック731」が運行されている。
叡山電鉄 車両
2018年3月21日には700系732号車を改装した観光用車両「ひえい」が叡山本線で運行を開始した。
営業用
100系（舞）
叡山電鉄開業100周年記念事業の一環として2025年9月19日に導入が発表された。700系2両（721、724）を2両固定編成に改造し、「きらら」、「ひえい」に続く新たな観光電車「舞」（まい）にリニューアルし、形式も100周年にちなんだ100系に改めた。
2025年12月1日にの営業運転を開始した。同年9月27日に先行して竣工した101（元724）が八瀬比叡山口駅にて行われた開業100周年記念式典にて公開された。
事業用
営業用
事業用
叡山電鉄 運賃
叡山本線、鞍馬線を通じて、普通運賃は区間制、定期運賃は対キロ制となっている。普通運賃の場合、修学院駅・岩倉駅・二軒茶屋駅・二ノ瀬駅に区界があり、この駅を越えて乗車すると区数が1つ増え運賃が変わる。また、鞍馬駅方面から宝ケ池駅で乗り換えて八瀬比叡山口駅方面に乗り換えた場合や、その反対の場合も区数が1つ増える。このため、たとえば出町柳駅から修学院駅まで乗車した場合は2.9キロメートル乗車しても1区で済むが、八幡前駅から三宅八幡駅まで乗車した場合は、1.5キロメートルの乗車で2区となる。
以下において特記なければ小児は大人の半額で端数は切り上げ。
普通運賃（2023年4月1日改定）。
京阪との初乗り区間相互間（元田中 - 修学院と京阪・神宮丸太町 - 祇園四条）に大人20円の割引が設定されていたが、2023年3月31日をもって廃止された。事前に自動券売機での連絡乗車券購入が必要で、叡山電鉄側からの場合、自動券売機稼動時間以外は出町柳駅改札で発売されていた。
回数券については普通回数乗車券（普通運賃の10倍で11回）のほかに学生割引回数乗車券（大人用のみ・同15回）、敬老割引回数乗車券（同20回）が設定されていたが、2022年3月31日をもって発売を終了した。
叡山電鉄 運賃
出町柳駅では駅員が常駐し、自動改札機・自動券売機も常に稼動しており、駅構内に入場する際には入場券大人220円が必要である。鞍馬駅では始発・終電近くで無人となるほかは駅員が駐在している。他の駅では常に駅員（出札・集改札要員）が駐在している駅はない。なお、貴船口駅や八瀬比叡山口駅では観光客が多い時期の日中に駅員が駐在するほか、紅葉の時期には岩倉駅に駅員が駐在するなど、臨時に駅員が配置される場合もある。その他、平日朝のラッシュ時には茶山駅・一乗寺駅・修学院駅・岩倉駅・木野駅・京都精華大前駅・二軒茶屋駅では時間を限って駅員が出張してくる日がある。学生の休日には平日であっても駅員が出張しない駅もある。
乗車時は有人駅では自動券売機で切符を購入する。無人駅では原則として駅での改札はなく、乗車前に駅に設置されたオレンジ色の発行器から乗車駅証明書を取る。無人駅でも時間を限って自動券売機がある駅もあり、そのような駅で予め切符を購入した場合は、そのまま乗車すればよい。自動改札機は出町柳駅にのみ設置されている。
下車時に有人駅では改札口で現金を払うか、自動改札機に切符を通す。無人駅では運転席横の運賃箱に乗車駅証明書と現金または切符を投入する。乗車駅証明書には乗車駅を示すパターンが印刷されており、下車駅では自動的に運賃額を運賃箱に表示させることができる。定期券は運転士に提示する。
叡山電鉄 運賃
無人駅での乗車口は後ドア、降車口は前ドアとなっている。3ドア車両の中ドアと2両編成の場合の後の車両のドアは有人扱いの駅を除き締切である。運賃箱やICカード読取機、乗車駅証明書発行器は進行方向左側のドア横のみに設置されている。
全線が1200円で1日乗り放題になる「1日乗車券 えぇきっぷ」を出町柳駅の窓口、出町柳駅・八瀬比叡山口駅・貴船口駅・鞍馬駅の自動券売機、修学院駅の定期券売場で発売している。提示するだけで沿線社寺や観光施設で拝観料・入場料の割り引きを受けたり、粗品の進呈を受けたり、沿線の飲食店・土産物店で特典を受けることができる。前述の通り、スルッとKANSAIカードへの対応を終了し、車内の運賃箱がカードリーダーのない（代わりにICカード読取機が設置）ものに交換されたため、磁気カードから紙の乗車券に変更された。磁気カード時代は通用日は自動改札機または車内のカードリーダーを通すことによって、裏面に印刷され決定していた。無人駅での乗車時には最初の乗車時以外カードリーダーに通す必要はないが、無人駅での下車時には必ずカードリーダーに通す必要があった。
親会社の京阪側では叡電と連携した企画乗車券を発売しており、叡電側では京阪と連携した企画乗車券を発売していなかったが、2014年3月1日から2015年3月1日まで叡電側でも京阪と連携した企画乗車券「ひらパーGo!Go!チケット（叡山電車版）」を発売している。
叡山電鉄 インターネットによる情報発信
2010年9月末ごろから、自社アカウントによるTwitterの発信を開始した。また、同年の第6回えいでんまつりでは、イベントトレインの運転台からの映像をUstreamを活用し生中継したほか、イベントの模様をTwitterで逐次発信した。さらに、自社アカウントによるYouTubeのチャンネルも運営している。
叡山電鉄 コラボレーション
三陸鉄道
岩手県の三陸鉄道とは、2009年の「第5回えいでんまつり」で協力を受けたことから縁が始まり、2013年より鞍馬駅で開催しているイベント「悠久の風〜南部風鈴によせて〜」でのフォトコンテストなどを通じて連携を深めている。
2018年9月の台風21号で被害を受けた際に三陸鉄道の社長から激励を受けたことなどから、2019年3月31日-2020年9月30日の期間で、2019年3月23日の三陸鉄道リアス線の開通および、同年に受けた台風19号（東日本台風）被害からの復旧に合わせて、白地に赤・青ラインの「三陸鉄道カラー」ラッピング列車をデオ712号で運行しており、ヘッドマークも三陸鉄道と同様のものを掲出した。
叡電沿線各所が舞台モデルとなったアニメ『けいおん!』の原作誌「まんがタイムきらら」と900系電車の愛称「きらら」との一致から、芳文社と提携した「きらら×きららプロジェクト」を2011年より開始し、それ以後、定期的に「まんがタイムきらら」およびその姉妹誌、出版元の芳文社作品とのコラボレーションが行われている。
叡山電鉄 コラボレーション
2011年9月1日から2012年2月19日まで運行された、『けいおん!』にちなんだ「えいでん！×けいおん！トレイン」では、Google Latitudeを活用して当該車両の運行位置情報をウェブサイトに常時アップデートし、さらに出町柳駅で楽器型記念乗車券を限定発売し、3時間弱で6000冊が即日完売したことが話題となった。
叡山電鉄 コラボレーション
その後、これまでに『三者三葉』『スロウスタート』『ゆゆ式』『星屑テレパス』『しあわせ鳥見んぐ』（まんがタイムきらら）、『ひだまりスケッチ』『NEW GAME!』『ブレンド・S』『まちカドまぞく』『おちこぼれフルーツタルト』『Aチャンネル』『恋する小惑星』『キルミーベイベー』（まんがタイムきららキャラット）、『きんいろモザイク』『ご注文はうさぎですか?』『ステラのまほう』『初恋*れ〜るとりっぷ』（まんがタイムきららMAX）、『ハナヤマタ』『球詠』『スローループ』（まんがタイムきららフォワード）、『幸腹グラフィティ』（まんがタイムきららミラク）、『城下町のダンデライオン』『ゆるキャン△』『IDOL×IDOL STORY!』（COMIC FUZ）、『劇場版 魔法少女まどか☆マギカ』『わかば*ガール』『マギアレコード 魔法少女まどか☆マギカ外伝』、およびこれらの作品の主要キャラクターが登場するゲーム『きららファンタジア』、2019年10月に開催のイベント「まんがタイムきらら展 in 大阪」とのコラボレーションが行われている。2021年には、プロジェクト10周年を記念した企画が実施されている。またコラボレーションを実施していない作品についても、駅構内にポスターを掲示している場合がある。
叡山電鉄 コラボレーション
このほか、京都を舞台とした2013年のアニメ作品『有頂天家族』にデナ21形をモデルとした「偽叡山電車」が登場することから、2014年には京都国際マンガ・アニメフェア（京まふ）と連携して鞍馬駅に展示のデナ21形に「偽叡山電車」の装飾を施すなどのイベントを行っており、2017年にも5月4日からアニメ第二期の『有頂天家族2』でのコラボ企画で切符販売・新ラッピング列車・偽叡山電車・叡電有頂天家族コラボフェスタが実施された。
また、2015年のアニメ作品『神様はじめました◎』では物語後半で鞍馬を中心に京都が舞台となっていることから、コラボ企画としてラッピング車両の運行や記念乗車券の販売が行われた。2016年には、原作者の助野嘉昭が京都精華大学出身である縁から、京まふの連携イベントとして『双星の陰陽師』とのコラボレーションが実施された。2018年には京阪グループ他社との共同で、京都を舞台としたアニメ『京都寺町三条のホームズ』とのコラボレーションが実施された。一迅社関連では『ゆるゆり』『うらみちお兄さん』『ささやくように恋を唄う』とのコラボレーションを実施、2025年には「コミック百合姫」の創刊20周年を記念した企画が実施されている。2019年と2022年には京都を舞台とした『であいもん』、2022年には同人サークルの上海アリス幻樂団のゲーム作品『東方project』、2023年には京まふの連携イベントとして『甘神さんちの縁結び』、2025年には『たべっ子どうぶつ THE MOVIE』とのコラボレーションが実施されている。
同業他社の中では、西武鉄道も同じように町おこしの一環として様々な漫画・アニメ・ゲームとのコラボレーションを実施している。また、親会社の京阪電気鉄道も同じような企画を行うことがある。
雁
雁（がん、かり、異字：鴈）は、カモ目カモ科ガン亜科の水鳥のうち、カモより大きくハクチョウより小さい一群の総称。
宮城県の県鳥、埼玉県川越市の市鳥に指定されている。枕詞は「遠つ人」。
東西で狩猟の対象であったが、日本では急速な減少から保護鳥の対象となり、現在では禁猟。
マガン、カリガネ、ヒシクイなどが生息し、北海道宮島沼や宮城県伊豆沼などに冬鳥として飛来する。家紋の雁金紋（かりがねもん）として図案化され、小串氏、柴田氏、真田氏などの使用がある。
ハイイロガンまたはサカツラガンを原種とする家禽は、ガチョウ（鵞鳥）と呼ばれる。なおノガン（野雁）は、ノガン科の鳥であり同じく「ガン」と呼称するがまったく別の種である。
雁 利用
美味であることから、近代以前の日本では広く食用とされた。ただし、個体数の減少から、1970年以降は狩猟が禁じられている。
兼好法師の随筆『徒然草』（14世紀前半）第118段にも雁肉は登場し、後醍醐天皇の時代には皇后のような社会の最上位層の人間にまで食べられていたことがわかる。同書によれば、中世日本ではキジが最も品位の高い鳥とされ、天皇・皇后の御湯殿上（女官の詰め所および簡易的な調理場）の棚の上に、調理前の死体の姿で置くことを許された鳥はキジだけだった。ところが、あるとき、後醍醐天皇の中宮（正妃）である西園寺禧子の宮殿の御湯殿上の棚の上に、キジより品位の劣る雁の死体がそのままの姿で置かれていた。それを見てびっくりした元太政大臣の西園寺実兼（禧子の父親）は、末娘である禧子に散々お小言を食らわせたという。
四条流庖丁道の料理書である『四条流庖丁書』（15世紀）にも調理法が解説されている。
雁 雁行
首領を先頭として列を作って飛ぶ習性があり、この列を雁行と呼ぶ。後三年の役では源義家はガンの列が林の上で乱れたために敵が待ち伏せしてることを見破ったと伝えられている。後三年役合戦絵巻にも雁行の乱れの絵は残されている。
関西本線
関西本線（かんさいほんせん）は、愛知県名古屋市中村区の名古屋駅から亀山駅、奈良駅を経由して大阪府大阪市浪速区のJR難波駅に至るJRの鉄道路線（幹線）である。名古屋駅 - 亀山駅間が東海旅客鉄道（JR東海）、亀山駅 - JR難波駅間が西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となっている。このほか日本貨物鉄道（JR貨物）の四日市駅 - 塩浜駅間、平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間の貨物支線を持つ。
本項目では主に関西本線全般について記す。地域ごとの詳細については以下の記事も参照。
関西本線 概要
名古屋と大阪を三重県の北勢地方、伊賀地方、京都府南部、奈良県北部を経由して結んでいる。民間の鉄道会社である関西鉄道の路線として開業し、名古屋と奈良・大阪を最短距離で結ぶ鉄道路線として鉄道作業局の時代から国有鉄道と乗客を奪い合った歴史を持ち、路線名もこの社名に由来する。関西鉄道の国有化後は輸送量が逼迫していた東海道本線のバイパス的路線として活用され、名阪間を結ぶ路線として1970年代まで全線を直通する列車が運転されていたが、並行する東海道本線や東海道新幹線の整備、近畿日本鉄道（近鉄）の名阪特急の台頭、名阪国道や名神高速道路の開通によるモータリゼーションの普及などにより、名阪間の輸送からは撤退した。現在では亀山駅、加茂駅を境界として運転系統が3区間に分割されており、境界となる駅を跨いで運転される旅客列車は、2006年の急行「かすが」の廃止以降は定期列車では運転されておらず、東海道本線のバイパスや名阪間の都市間輸送路線としての性格は完全に消滅している。
名阪間をJRの在来線を利用して移動する場合は、距離は長くなるが線形の良い東海道本線の米原駅経由の方が所要時間が短く、大阪駅 - 柘植駅・亀山駅間でも東海道本線・草津線の草津駅経由の方が所要時間・距離共に短い。
関西本線 概要
JR東海エリアの名古屋駅 - 亀山駅間は名古屋都市圏の通勤・通学路線としての役割を持つ。名古屋駅 - 河原田駅間では、伊勢鉄道に乗り入れて三重県中南部や和歌山県南紀地方へ向かう特急「南紀」や快速「みえ」などの直通列車が運行されており、河原田駅 - 亀山駅間は名古屋方面との普通・快速列車のみが運行されている。近鉄名古屋線と競合関係にあるが、この区間は単線区間が未だに多く存在し、設備や運行本数・利便性などで近鉄の方が有利な状況にある。しかし、2023年の近鉄の運賃値上げの影響で名古屋駅 − 桑名駅間は2025年時点で近鉄よりも片道170円安く、利用者は増加傾向にある。
関西本線 概要
JR西日本エリアのうち亀山駅 - 加茂駅間は単線の非電化区間であり、1両ないし2両の気動車による地域輸送（ローカル輸送）に徹している。沿線は山間部が多くを占め、大都市圏に含まれる他の2区間と比べると沿線人口は圧倒的に少ない。また、2022年4月11日にJR西日本が公表したローカル線の線区別収支によると、同区間は2019年度の輸送密度が1日2000人以下となっており、JR西日本は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考えで、廃線も視野に議論が進む可能性があると報じられている。だが、三重県側の地元自治体の一つである亀山市は存続希望を示している。2025年には活性化・利用促進を狙って、名古屋からかつての急行「かすが」と同じルートの団体臨時列車や京都からの観光列車が実証実験として運転されている。
関西本線 概要
JR西日本エリアの電化区間（加茂駅 - JR難波駅間）には1988年3月から「大和路線」（やまとじせん）という愛称が付与され、アーバンネットワークを構成する路線の一つに位置づけられている。大阪都市圏の通勤・通学路線としての役割を持ち、大阪環状線に直通して大阪駅（梅田）方面に至る「大和路快速」も設定されているほか、奈良へ向かう観光路線としての性格もある。なお、大阪 - 奈良間の都市間輸送については近畿日本鉄道（近鉄）奈良線と競合関係にあるが、JRの奈良駅が近鉄奈良駅と比較して奈良市の中心部からやや離れていることや、関西本線が生駒山地を南側に迂回するルートを通っていることもあって、近鉄奈良線が有利な状況になっている。王寺駅 - JR難波駅間では、和歌山線や桜井線方面に直通する快速列車も運行されている。
名古屋駅 - 亀山駅間はJR東海東海鉄道事業本部の管轄（該当全区間直轄）、亀山駅（構内を除く） - JR難波駅間はJR西日本近畿統括本部の管轄である。
JR西日本管内の柘植駅 - JR難波駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に含まれており、そのうち奈良駅 - JR難波駅間が電車特定区間に含まれ、区間外よりも割安な近距離運賃が設定されている。また、JR東海管内の全区間がICカード「TOICA」のエリアに、JR西日本管内の全区間が同「ICOCA」のエリアに含まれている。
路線記号はJR東海管内が CJ、JR西日本管内のうち亀山駅 - 加茂駅間が  V 、加茂駅 - JR難波駅間が Q（木津駅 - 奈良駅間は奈良線の列車が乗り入れているため、重複して D も付与）。
管轄・路線距離（営業キロ）：全長179.6 km（支線含む。名古屋駅 - JR難波駅間は174.9 km）
東海旅客鉄道（JR東海、第一種鉄道事業者）：
名古屋駅 - 亀山駅間 59.9 km
西日本旅客鉄道（JR西日本、第一種鉄道事業者）：
亀山駅 - JR難波駅間 115.0 km
日本貨物鉄道（JR貨物）：
第一種鉄道事業区間：
四日市駅 - 塩浜駅間 3.3 km
平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間 1.4 km
第二種鉄道事業区間： 
名古屋駅 - 亀山駅間 （59.9 km）
関西本線 沿線概況
この区間は非電化である。現在では単行（1両編成）や2両編成の気動車（キハ120形）で普通列車が走るのみだが、かつては急行列車や貨物列車など長大編成の列車が走っていたため、各駅ともホームや交換設備の有効長が非常に長い。かつては多くの駅に中線（上り線と下り線の間にある待避線）があり、中線があった駅は上り線と下り線の間に中線が撤去された空間が空いている。
この区間は山間部が多い。大和街道に沿っており、木津川と支流の柘植川が見える。
関西本線 沿線概況
亀山駅からは国道1号と併走して、東海道の宿場関宿の最寄り駅相対式2面2線の関駅に着き、ここから国道1号と重複していた国道25号と並走して相対式2面2線の加太駅に着く。2018年4月の関駅無人化までは加太駅はこの区間では唯一の無人駅であった。この先、鈴鹿山脈と布引山地の境界に当たる加太駅 - 柘植駅間には、加太越えと呼ばれる25 ‰（パーミル）の急勾配があり、蒸気機関車が走っていた頃は多くの鉄道ファンが訪れた。スイッチバック式の中在家信号場（2006年に使用停止、2019年に廃止）があった。信号場の先にある加太トンネルでは、蒸気機関車の煤煙が運転台に充満することを防ぐために、トンネル入り口に遮蔽幕を設置し、列車通過後にこの幕を下ろして列車後方の気圧を下げ、煤煙を列車後方に集める工夫もなされていた。全国の他の急勾配や長大なトンネルで、乗務員の酸欠や窒息事故が多発したため、対策が施された。伊賀市に入り、単式と島式の2面3線の柘植駅では草津線が分岐する。かなり構内が広いが、駅は寂しい。もともと関西鉄道は東海道のルートに沿って草津から亀山へ向かって線路を敷設したため、亀山方面から見ると草津線が直線で、関西本線が左へ分岐するような線形となっている。かつて、柘植駅には加太越えの蒸気機関車のために転車台や給水塔もあったが、現在はすべて撤去されている。
関西本線 沿線概況
柘植駅を出ると周囲は開け、伊賀盆地を走り、新堂駅となる。かつては単式と島式の2面3線であったが、現在は島式1面2線である。しばらく西に向いて走り、単式2面2線の佐那具駅となる。次の伊賀上野駅はこの区間の途中駅のなかでは唯一の直営駅であり、ワンマン取り扱い駅ではない。この駅からは加茂駅への区間列車がある。単式とそこにある切欠と島式の2面4線の構造で、うち3線をJRが使用し、下りホーム反対側の切欠1線には伊賀市（旧上野市）の市街地を経て伊賀神戸駅に向かう伊賀鉄道伊賀線が発着する。忍者で有名な伊賀市の中心は伊賀鉄道の上野市駅付近一帯である。そこに上野城があるが、この駅の少し先から見える。
関西本線 沿線概況
伊賀上野駅を出ると、並走する大和街道は国道163号に変わり、柘植川も木津川に変わる。しばらく平地を走り、単式2面2線の島ケ原駅からは山間地へと入る。車窓から、この区間最大の見所である、木津川の渓谷美を見ることができるが、大雨が降るとしばしば不通となり、保安上のネックにもなっている。京都府南山城村に入り、単式2面2線の月ケ瀬口駅となる。月ヶ瀬梅林への最寄り駅で梅の花見の時期は多くの客で賑わう。南山城村役場に近い単式2面2線の大河原駅を過ぎ、笠置町に入り、桜と渓谷美で有名な島式1面2線の笠置駅となる。木津川市に入ると、加茂駅に到着する。加茂駅は島式2面3線の橋上駅で、天王寺・大阪方面への大和路快速または奈良方面への普通列車と接続している。亀山方面からの気動車は基本的に中線から発着する。中線は両側をホームに挟まれており、奈良・天王寺・大阪方面の電車と同一ホームで対面乗り換え可能である。
関西本線 沿線概況
加茂駅以西は電化区間となり、不動山トンネルを抜け木津駅に至る。この辺りには、関西鉄道が路線の買収によってネットワークを構築する過程で放棄された路線が廃線跡として残っている（歴史節を参照）。このほか、不動山トンネル付近ではトンネルの老朽化によって線路が付け替えられた旧線跡がある。加茂駅 - 木津駅間は単線だが、2004年の近畿地方交通審議会答申8号では、この区間を複線化するように答申している。木津駅は奈良線と片町線（学研都市線）が分岐し、奈良・京都・京橋方面への交通の要衝であるが、都市圏から比較的近い割に利用客はさほど多くはない。木津川市（旧木津町）の代表駅ではあるが、JRの木津駅ではなく近鉄京都線の高の原駅や木津川台駅を利用する木津川市民（旧木津町域住民）も多い。木津駅を出ると京奈和自動車道の木津インターチェンジや国道24号などを右に見ながら進み、奈良県に入ると平城山駅となる。すぐ先に佐保信号場があり吹田総合車両所奈良支所への入出区線が分岐する。奈良市北部の新興地域を行くこのあたりは、新しい住宅地と古墳群が同居している。次の奈良駅では桜井線（万葉まほろば線）が分岐する。また奈良線の列車もすべて奈良駅まで運転される。奈良駅付近は高架化の際に、寺社風建築で有名な旧奈良駅舎の撤去が検討されたが、現地付近に保存されることとなった。奈良駅は主要観光地や官公庁・ビジネス街などへのアクセスなどにおいて、近鉄奈良駅や新大宮駅に対して劣勢に立ち、JRの京都・大阪方面への競争力も本数面で近鉄より低いため、利用者は近鉄より少ない。駅周辺は高架化工事の前後から再開発工事が進められて、西口にも駅前広場やバスターミナルが設置されている。
関西本線 沿線概況
奈良駅 - 王寺駅間では、斑鳩の法隆寺付近を通る。奈良を出て、しばらく奈良盆地の中を進むと大和郡山市に入り、2面2線の郡山駅となる。大和郡山市役所や郡山城跡など市の中心部は近鉄の近鉄郡山駅が近い。住宅地と田畑と金魚の飼育のための池を見ながら、近鉄橿原線を潜って進むと大和小泉駅。次の法隆寺駅は斑鳩町の中心駅で、2面2線の橋上駅となっている。法隆寺はこの駅からかなり離れたところに位置する。法隆寺を出ると奈良盆地南部の田畑の中を真っ直ぐに走る。大和川を渡って近鉄田原本線を潜ると、左手から和歌山線が合流し、国道25号を潜り王寺駅となる。この駅は和歌山線のほか近鉄生駒線、近鉄田原本線が集結する奈良県西部の交通の要衝となっており、利用者も多い。
関西本線 沿線概況
王寺駅 - 柏原駅間は大和川に沿って走る。この区間は地すべりの多発地帯であり、1932年にはこの区間の亀ノ瀬トンネルが変形して使用不能となり、経路変更によって、2箇所の橋梁で大和川の南岸に迂回する不自然な線形になった。柏原からは大阪平野を走る。周囲はすっかり都市化し、住宅やマンションの立ち並ぶ車窓となる。王寺駅を出て、大和川を渡ると三郷町の中心駅で、竜田大社の最寄り駅三郷駅。この先、国道25号も併走して大阪府柏原市に入り、2面2線の河内堅上駅となる。春になると多くのカメラマンが同駅構内の桜の撮影に訪れる。河内堅上駅を出て右左にカーブして大和川を渡り、高井田駅。高井田駅を出ると右手には山が迫り、近鉄大阪線を潜ると、左手には国道25号と大和川が並行する。しばらくこの隘路を進むと、近鉄線が右手に離れ柏原駅となる。2面4線の構造で近鉄道明寺線も発着している。王寺駅からカーブを縫うように走ってきた線路は柏原駅を過ぎると直線区間が多くなり、100 km/h前後の制限を強いられて走ってきた221系電車で運転の大和路快速はここから一気に最高速度の120 km/hへと加速する。八尾市に入り、国道170号（大阪外環状線）の高架橋を潜るとすぐに志紀駅、その後線路はほぼ真っ直ぐ進み、2面2線の八尾駅となる。八尾市の中心駅ではあるが、八尾市中心部からはやや外れている。約1 kmほど北に近鉄の近鉄八尾駅があり、周辺は大型商業施設や銀行のある商店街となって栄えているうえ、バス路線との乗り換えにおいても近鉄の方が便利なので、JRの八尾駅の利用者は近鉄八尾駅よりは多くない。八尾駅を出ると、竜華操車場跡の北側に沿い、緩やかにカーブしている。やがておおさか東線と接続する久宝寺駅となる。この駅は2面4線の橋上駅で普通と快速の接続が行われている。かつては上下線が竜華操車場を挟んでおり、上下線ホームはかなり離れていたが、竜華操車場廃止後の1997年に下り線が上り線側に移設された。その後に行われた区画整理事業で操車場や旧下り線の跡形はあまりわからなくなっている。近畿自動車道と大阪中央環状線を潜ったあたりで大阪市平野区に入り、大阪市に入って加美駅の手前で、おおさか東線が右手に分かれる。左手には2009年に廃止された阪和貨物線跡が見える。加美を出て、右手から城東貨物線の単線が並走する。ここからJR貨物の百済貨物ターミナル駅の間は貨物列車が走る。城東貨物線は関西本線上り線（名古屋方面）に接続するため、貨物列車は上下列車とも関西本線の上り線を走行する状態が長く続いていた。しかし2010年の線路付け替え工事によって、貨物線は分離された。平野川を渡ると平野駅。平野駅はホーム2面4線の待避可能駅だが、下り線（JR難波方面）の通過線にはホームがない。平野駅を過ぎ、国道479号（内環状線）を乗り越え、百済貨物ターミナル駅を見ながら高架を駆け上がる。今里筋を乗り越えると東部市場前駅。近鉄南大阪線の高架を望みながら進み、高架の阪和線を潜り、大阪環状線が右から合流すると天王寺駅に到着する。天王寺駅は大阪環状線・阪和線と接続するほか、大阪市営地下鉄御堂筋線と谷町線そして、あびこ筋を挟んで南側には近鉄南大阪線と阪堺電気軌道上町線もあり、日本国内有数の一大ターミナルとなっている。
関西本線 沿線概況
天王寺駅から今宮駅までの間は大阪環状線と並行している。天王寺駅を出ると、阪神高速14号松原線を潜り、阪堺電気軌道阪堺線と堺筋を乗り越えて新今宮駅に至る。同駅では関西本線と大阪環状線とを同じホームで乗り換えられるような構造となっているほか、南海本線や阪堺電気軌道とも連絡しており、JR難波寄りの階段を上がって改札を出ればすぐに南海の改札がある。また新今宮駅の前後には渡り線があり、関西本線や阪和線の大阪方面直通列車は同駅付近で大阪環状線に転線する。次の今宮駅も関西本線・大阪環状線ともに高架駅となっており、関西本線下りホームと大阪環状線外回りホームと同一平面上で乗り換えができる。今宮駅を出ると右にカーブしながら高架から地下へ下り、関西本線唯一の地下トンネルである「なにわトンネル」となり、終着駅のJR難波駅に至る。JR難波駅はかつて「湊町駅」と称していたが、関西国際空港の開港にあわせ1994年に改称され、1996年には地下化された。駅は島式2面4線ホームの地下駅で、なにわ筋線計画に対応し通過駅としての設計構造となっているほか、1番線と4番線の奥には引上線が設置されている。なお、地下化に伴い全面的に改築されたこともあって、かつて長距離列車が発着したころの面影はない。この駅では大阪市営地下鉄千日前線や御堂筋線・四つ橋線、近鉄、阪神、南海と連絡しているが、やや離れている。駅の直上は大阪シティエアターミナル (OCAT) があり、大阪国際空港や関西国際空港へのリムジンバスや各地への高速バスのターミナルとして機能している。ただ、南海難波駅からは相当の距離があり、乗り換えには15分以上を要するので、南海との乗り換えはむしろ新今宮駅の方が便利である。なにわトンネルの地上部（地下化以前の線路跡）は難波塩草敷津公園と称する都市公園となっているほか、駅周辺はミナミの繁華街からは少し外れているものの、超高層マンションやビルが林立するなど再開発が急速に進展している。
関西本線 運行形態
現在、全区間を通して走る列車はなく、JR東海が管轄する名古屋駅 - 亀山駅間、JR西日本の非電化区間である亀山駅 - 加茂駅間、同社の電化区間である加茂駅 - JR難波駅間の3区間に分かれている。
この区間では各駅に停車する普通列車、線内のみ運転の快速、ラッシュ時のみの区間快速に加え、河原田駅から伊勢鉄道伊勢線・紀勢本線・参宮線に直通する快速「みえ」が運転されている。四日市駅 - 河原田駅ではこのほかに伊勢鉄道の車両による伊勢鉄道伊勢線直通の普通列車がある。「みえ」以外の列車は昼間を中心にワンマン運転（列車番号の末尾がGの列車）が行われている。かつて、快速はラッシュ時のみに運転されていたが、2009年3月のダイヤ改正で名古屋駅 - 亀山駅間に桑名と四日市駅以南の各駅に停車する快速が昼間時間帯に新設され、従来の蟹江駅・弥富駅と桑名駅以南の各駅に停車する快速は区間快速に改称された。また、区間快速は2022年3月12日のダイヤ改正で八田駅と春田駅にも停車するようになり、通過駅は永和駅と長島駅のみとなった。
関西本線 運行形態
なお、ワンマン運転の場合において無人駅（弥富駅以東にある集中旅客サービスシステム導入済みの無人駅を除く）あるいは日中有人駅（=早朝夜間および日中の窓口閉鎖時間帯）では原則車内精算を行う。ただし2021年2月1日以降、名古屋駅 - 弥富駅については全ての駅に自動改札機が設置されているため、車内精算を行わず駅で運賃収受を行っている。
亀山駅 - 加茂駅間は閑散区間で、ワンマン運転の普通列車のみが運転されている。車両は1993年8月1日より、紫色に塗装されたキハ120系気動車が専属で使用されている。かつては奈良方面など、他区間へ直通する列車もあったが、2001年3月以降は全列車がこの区間内の運転となっている。なお、ワンマン運転の場合における無人駅あるいは日中有人駅（=早朝夜間および日中の窓口閉鎖時間帯）では原則車内精算を行う。
関西本線 運行形態
この区間は関西本線の中ではほかの区間と比べて運転本数は少なく、全線通しの列車はほぼ1時間に1本の運行である。また、伊賀上野駅 - 加茂駅間には朝と夕方から夜間にかけて区間列車の設定がある（2001年3月2日までは昼間時も伊賀上野駅 - 加茂駅間の区間列車の設定があった）。ただし、全駅で交換が可能とはいえこの区間は全線単線であるため、運転間隔は昼間の一部時間帯を除き等間隔ではない。このほか、柘植駅で夜間滞泊を行い翌朝加茂駅へ折り返す加茂駅 - 柘植駅間の区間列車と、深夜に亀山発伊賀上野行きの区間列車（翌朝に伊賀上野発加茂行きとして運行）がそれぞれ設定されている。
2001年3月から、線路保守点検による作業時間の確保のため、毎年7月から9月を除いて月1回土曜日の昼間時間帯の列車が運休していた（バスなどによる代行輸送も行われなかった）が、2011年3月12日のダイヤ改正以降は運休は取りやめとなっている。
関西本線 運行形態
全列車が柘植駅で草津線の草津・京都方面行きと、加茂駅で大和路線の大和路快速などの快速列車または普通列車と相互接続するダイヤになっている。一方で、亀山駅での名古屋方面行きの列車との接続はある程度考慮されているが、接続時間にばらつきがある。日中は名古屋方面へ乗り継ぐ場合は20分程度の接続時間を要する（加茂方面へは10分以内で接続している）。2009年3月14日のダイヤ改正時には40分 - 50分程度の接続時間が発生していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で改善された。
加茂駅 - JR難波駅間は、各駅に停車する普通と、加茂駅 - JR難波駅間に快速、加茂駅 - 大阪環状線間に大和路快速・区間快速が運転されている。ほかに和歌山線・桜井線 - JR難波方面の直通列車もある。木津駅 - 奈良駅間には奈良線・片町線（学研都市線）の列車も乗り入れている。また、朝夕に奈良駅 - 大阪駅間をおおさか東線経由で運転している直通快速が、当線の奈良駅 - 久宝寺駅間を経由している。また、早朝にはJR難波・王寺方面から奈良駅経由で京都行きの直通列車が運転されており（逆方向となる京都発奈良・王寺経由のJR難波行きはない）、夕方以降も時刻表には記載がないものの先述の区間を双方向に直通する列車が数本運転されている。
関西本線 運行形態
名古屋駅 - 河原田駅間を名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間（伊勢鉄道経由）運転の特急「南紀」が通る。かつては河原田駅 - 湊町駅（現在のJR難波駅）間にも、東京駅 - 湊町駅・和歌山市駅間の夜行急行「大和」を始め、名古屋駅 - 湊町駅・南紀方面や京都駅 - 伊勢方面などを結ぶ多数の優等列車が運行されていた。1965年3月1日から1967年10月1日のダイヤ改正までの短期間だが、関西本線名古屋駅 - 八尾駅間を経由する特急「あすか」が設定されていたこともある。しかし、2006年3月18日のダイヤ改正で急行「かすが」が廃止されたのを最後に（廃止時の運転区間は名古屋駅 - 奈良駅間）、事実上大阪環状線と重複している天王寺駅 - 今宮駅間を除き、河原田駅 - JR難波駅間で定期運転の特急・急行列車は設定されていなかった。
急行「かすが」廃止以降は、2010年4月 - 6月の土・日曜日に臨時特急「まほろば」が、新大阪駅発で天王寺駅から関西本線に乗り入れて奈良駅まで運転されていた（関西本線内は途中、王寺駅・法隆寺駅に停車）。おおさか東線の全通後は2019年11月2日より同名の列車が指定日に運転されており、大阪駅（2022年までは新大阪駅）からおおさか東線を経由し久宝寺駅 - 奈良駅間で関西本線に乗り入れている（設定当初はノンストップであったが、2023年10月-12月の運転では途中、新大阪駅・法隆寺駅に停車）。2025年3月15日ダイヤ改正より、土休日に運行する定期列車に変更された。
2024年3月16日のダイヤ改正より、平日の朝夕に新大阪駅 - 奈良駅間（天王寺経由）で通勤特急「らくラクやまと」が1往復運行されている。
貨物列車は、名古屋駅 - 南四日市駅間および貨物支線の四日市駅 - 塩浜駅間、平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間で運行されている。そのうち平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間で運行されているものは「城東貨物線」を参照。
コンテナ車のみで編成された高速貨物列車が名古屋貨物ターミナル駅 - 四日市駅間で1日3往復運行されているほか、石油輸送タンク車で編成された専用貨物列車も運転されている。また、四日市駅・塩浜駅 - 稲沢駅（ - 南松本駅）間にはタキ1000形貨車のみで編成された高速貨物列車が運行されている。三岐鉄道三岐線 - 富田駅 - 四日市駅間では日本全国で唯一のセメント輸送が行われている。このほか、かつては化学薬品輸送タンク車による専用貨物列車や四日市駅 - 塩浜駅・南四日市駅間と稲沢駅から伊勢鉄道伊勢線経由で紀勢本線鵜殿駅までのコンテナ列車の運行もあり、鵜殿駅までのコンテナ列車については末期は1日1往復が設定されていた。
牽引機はDF200形ディーゼル機関車である。直通先に四日市駅 - 塩浜駅間の貨物支線といった電化されていない路線があるため、電気機関車は使用されない。
関西本線 使用車両
関西本線内で使用されている車両の定期運用区間は以下の通り。
JR貨物
電気機関車
EF66形：平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間
EF210形：平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間
EF510形：平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間
ディーゼル機関車
DD200形：名古屋駅 - 四日市駅間
DF200形：名古屋駅 - 四日市駅・塩浜駅間
貨車
コキ100系コンテナ貨車：名古屋駅 - 四日市駅間、平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間
コキ200形コンテナ貨車：名古屋駅 - 四日市駅間
過去に使用されていた車両の運用区間は以下の通り（駅名および車両形式は運行当時のもの。湊町駅は現在のJR難波駅）。
気動車
関西本線 使用車両
キハ17形：名古屋駅 - 湊町駅間
キハ35系：名古屋駅 - 湊町駅間
キロハ18形：名古屋駅 - 湊町駅間で準急
キハ50形：名古屋駅 - 湊町駅間で準急
キハ51形：名古屋駅 - 湊町駅間で準急「かすが」
キハ55系：名古屋駅 - 湊町駅間で準急「かすが」など
キハ58系：名古屋駅 - 湊町駅間で急行など。JR移行後は名古屋駅 - 奈良駅間の急行「かすが」、亀山駅 - 奈良駅間の普通
キハ65形：名古屋駅 - 奈良駅間で急行「かすが」
キハ81系：名古屋駅 - 河原田駅間で特急「くろしお」
キハ82系：名古屋駅 - 久宝寺駅 - 杉本町駅間で特急「あすか」および、名古屋駅 - 河原田駅間で特急「くろしお」、のちに特急「南紀」
キハ85系：名古屋駅 - 河原田駅間で特急「南紀」
伊勢鉄道イセI型：四日市駅 - 河原田駅間
伊勢鉄道イセII型：四日市駅 - 河原田駅間
電車
関西本線 使用車両
101系：奈良駅 - 湊町駅間
201系：加茂駅 - JR難波駅間
103系：名古屋駅 - 亀山駅間、加茂駅 - JR難波駅間
113系：名古屋駅 - 亀山駅間、加茂駅 - 湊町駅間
165系：名古屋駅 - 亀山駅間
211系：名古屋駅 - 亀山駅間
213系：名古屋駅 - 亀山駅間
223系：天王寺駅 - JR難波駅間で関空快速、奈良駅 - 久宝寺駅間で直通快速
381系：加茂駅 - JR難波駅間の「やまとじライナー」
287系：奈良駅 - 今宮駅間で特急「らくラクやまと」および、奈良駅 - 久宝寺駅間で特急「まほろば」
電気機関車
EF65形：平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間
ディーゼル機関車
DD51形：名古屋駅 - 四日市駅・塩浜駅間
DE10形：名古屋駅 - 四日市駅間
客車
スハ32系 - マロネフ29、オロ35など：名古屋駅 - 湊町駅間で急行「大和」、名古屋駅 - 亀山駅間で急行「伊勢」
オハ35系 - スロハ32、スハニ32など：名古屋駅 - 湊町駅間で準急・急行「大和」
スハ43系 - スハ43、スロ53、スロ54、オハ46など：名古屋駅 - 湊町駅間で準急・急行「大和」、名古屋駅 - 亀山駅間で急行「紀伊」「伊勢」
10系：名古屋駅 - 湊町駅間で急行「大和」「紀伊」と名古屋駅 - 亀山駅間の急行「伊勢」「那智」
14系：名古屋駅 - 亀山駅間で寝台特急「紀伊」
貨車
コキ50000形コンテナ貨車：名古屋駅 - 南四日市駅間、平野駅 - 百済貨物ターミナル駅間
関西本線 利用状況
各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下のとおりである。なお、JR難波駅は1994年（平成6年）9月3日まで湊町駅。
2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区（亀山駅 - 加茂駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。