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松山駅 (愛媛県) 利用状況
人口50万人を抱える四国最大の県庁所在地の代表駅としてはホームの数が少ないなど駅の規模が小さい。これは当駅が松山市街地の西端に位置することや、長距離客は飛行機や船、高速バスの利用が中心であり、市内や近郊も伊予鉄グループのバスや電車の方が利便性が良いことが理由として挙げられる。このため松山市駅が市の実質的な中心駅としての機能を担っている。
松山駅 (愛媛県) 駅周辺
前述のとおり、当駅は市街地の西側の外れに位置しているため、松山市の中心市街地は当駅周辺ではなく、より松山城に近い伊予鉄道の松山市駅や大街道周辺であり、街の中心部へは伊予鉄道の市内電車（路面電車）でアクセスが可能である。
東口
西口
松山駅 (愛媛県) バス路線
駅前には伊予鉄バスとJR四国バスのバスのりばが設置されている。
琴平バスの乗り場は、当駅から大手町駅方向へ少し進んだところにあるホテルニューカジワラの隣接地にある。
松山駅 (愛媛県) 高架化事業
2023年6月現在、松山駅では高架化事業が進んでいる。2008年に都市計画決定および事業計画決定がなされ、同年より先行買収に着手した。先行買収は2011年度中に終了している。また、並行して埋蔵文化財の調査も行われている。
当駅は松山市の玄関口のひとつであるが、1953年に建築され老朽化した駅舎が現役である。2000年に駅本屋をレトロ調に改装したものの、駅舎の西方に運転所が併設されている関係で西口が設置できないなど、旧態依然とした構造ゆえに利用者に不便を強いている。くわえて、予讃線により当駅付近の中心市街地・主要道路が南北に分断されており、朝夕のラッシュ時には踏切により交通が遮断されるなど、都市生活にも支障を来しており、高架化による改良が決定された。
また、当駅は松山市街の中心（大街道や松山市駅など）からはずれた中心市街地西端に位置している。これは、全国的に同様の事例がいくつかあったようだが、国鉄線開業が昭和に入ってからと遅かったため松山市が市街中心部への鉄道引き込みを拒否したためである。結果、当時の温泉郡南江戸村（現・松山市南江戸1丁目）の田園地帯に駅をすることになり、周辺部に市街化調整区域が点在する状況にある。道路も狭隘で、市街地として抜本的な改良が待たれる。そのため、土地区画整理事業を行うことも決定された。これは高架化とあわせて市街地としての再生も目指すものである。
松山駅 (愛媛県) 高架化事業
高架化（連続立体交差化）に当たっては、旅客ホームを含む延長2.4kmの高架化と8か所の踏切除去を行ったほか、松山環状線の南側から市坪駅までの1.7kmの区間で行き違い線（市坪駅の構内扱い）を整備し、事実上複線化した。さらに、駅に隣接していた貨物駅および車両基地（松山運転所）を、転車台を含め北伊予駅 - 伊予横田駅間に新設された南伊予駅の隣接地に移転させた。
また、駅舎を高架下に設けたことに併せて、西口駅前広場を整備し、東口駅前の再開発等を実施。加えて、伊予鉄道大手町線を駅前広場前で引込み、松山西部環状線付近まで軌道延長を実施。周辺道路では、サクラメント通りのアンダーパス区間の埋め戻しを行っている。
高架化後の駅舎はエレベーター、エスカレーター設置など大幅なバリアフリー化を図ったほか、東西2カ所に出入口を設け、愛媛県内のJR四国の駅では初めて自動改札機、ウオークイン改札も設置した。また、高架下には商業エリアが設けられ、飲食店や食物販などの店舗が入居している。
松山駅 (愛媛県) 高架化事業
当初、完成は愛媛県で国民体育大会が開催される2017年度を予定していたが、事業計画の遅れにより2020年度に変更された。その後、用地取得の長期化、さらには高架橋の設計ミスにより、2024年度の秋季以後に再変更された。その後は工事が進捗したことから、JR四国は高架ホームへの切り替えを2024年9月29日とすることで関係各所と調整していることが伝えられ、8月2日に正式に9月29日と発表された。なお、高架化当日の列車の運行は初発からではなく、午前6時ごろからとなった（そのため、午前5時台の初発の列車については運休とし、代行バスを運行した）。
松山駅 (愛媛県) 松山市駅との関係
松山市内には、前述の通り伊予鉄道の松山市駅もある。こちらは「市駅」と略して呼ぶことが多い。特に区別を要する場合、松山駅は「JR松山駅」と呼ばれる。路線の関係から、JR松山駅は主として県内外の主要都市と結ぶ足のやや長い交通、伊予鉄道の方は松山平野内の交通と棲み分けている。
どちらかというと、松山市駅の方が市内中心部に近いことから、両社の相互乗り入れは絶えず課題となっている。ただし架線電圧の違い（JR予讃線は直流1500V、伊予鉄道鉄道線は高浜線が直流600V、横河原線と郡中線が直流750V）など、相互乗り入れには障害も多い。また、JR予讃線西衣山駅を伊予鉄道高浜線西衣山駅に併設して連絡させる計画もあった。
松山駅 (愛媛県) 隣の駅
※特急「しおかぜ」「いしづち」「モーニングEXP松山」「宇和海」、観光列車「伊予灘ものがたり」の停車駅は各列車記事を参照。
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
■快速「サンポート」・■普通
三津浜駅 (Y54) - 松山駅 (Y55, U00) - 市坪駅 (U01)
伊予鉄道
大手町線
宮田町停留場 (06) - JR松山駅前停留場 (05) - 大手町駅前停留場 (04)
北伊予駅
北伊予駅（きたいよえき）は、愛媛県伊予郡松前町神崎にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU02。
本稿では、日本貨物鉄道（JR貨物）の松山貨物駅についても記述する。
北伊予駅 歴史
かつては当駅付近で分岐し、高知方面へとつなぐ路線（予土線）が構想されたこともあった。
北伊予駅 駅構造
相対式ホーム2面3線（一線スルー）を有する地上駅で、駅舎はあるが無人駅である。松山運転所が南伊予駅付近へ移転されることに伴い、行き違い設備増強として3番線の復活が計画され、2015年度（平成27年度）に増設工事が完了した。各ホーム間を連絡する跨線橋が設置されている。駅舎側の線路（1番線）が本線（制限速度100km/h）となっており、停車列車も含めて上下線とも行違がない場合は基本的に1番のりばを通行する。2番のりばと3番線は島式ホームである。
北伊予駅 松山貨物駅
松山貨物駅（まつやまかもつえき）は、愛媛県伊予市上三谷にあるJR貨物の貨物駅である。松山駅周辺鉄道高架事業により、松山運転所とともに松山駅から移転・新設された。地理的には北伊予駅から直線距離で南西に約1.5 kmほど離れているが、営業キロは北伊予駅と同一に設定されている。なお、付近にはJR四国の旅客駅として南伊予駅が設けられている。
松山運転所に隣接して貨物1-3番線の3本の線路と13両対応のコンテナホームが設けられている。着発線は松山運転所と共有しており、この着発線から当駅の貨物1-3番線が分岐している。構内は電化されており、架線下着発線荷役を行う。貨物2番線がコンテナホームに接する荷役線となっており、貨物1番線は機回しに使用される。この機回し作業はJR四国に委託されている。構内の信号扱い・進路制御も松山運転所の信号扱所で一括して行われる。
2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正時点では、5時03分着、20時30分発の1往復の高速貨物列車が設定されている。この列車の伊予西条駅 - 当駅間の運転業務もJR四国に委託されていたが、2022年（令和4年）3月12日より委託運行を終了し、JR貨物による運行となった。
北伊予駅 駅周辺
「北伊予駅前」停留所にて、伊予鉄バスの路線が発着する。
北伊予駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
市坪駅 (U01) - 北伊予駅 (U02) - （貨）松山貨物駅 - 南伊予駅 (U02-1)
伊予横田駅
伊予横田駅（いよよこたえき）は、愛媛県伊予郡松前町横田にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU03。
伊予横田駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅。無人駅で、自動券売機がある。隣接して踏切と公衆便所がある。
伊予横田駅 駅周辺
周辺は農村地帯である。なお、所在地は伊予郡松前町であるが、伊予市との境に近く、人口の多い伊予市下三谷地区の人の利用の方が多い。
伊予横田駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
南伊予駅 (U02-1) - 伊予横田駅 (U03) - 鳥ノ木駅 (U04)
鳥ノ木駅
鳥ノ木駅（とりのきえき）は、愛媛県伊予市下吾川にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU04。
鳥ノ木駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅。開業当時から無人駅であり、自動券売機を設置している。以前は3両編成対応の駅だったが、1997年に4両編成対応に改修し、同時に階段状のステップをスロープ状に改修した。
鳥ノ木駅 駅周辺
開業当時は周辺に鳥ノ木団地があるほかは水田が広がっていたが、近くを通る国道56号沿道の発展とともに宅地化が進んだ。
鳥ノ木駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
伊予横田駅 (U03) - 鳥ノ木駅 (U04) - 伊予市駅 (U05)
伊予市駅
伊予市駅（いよしえき）は、愛媛県伊予市米湊にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU05。「伊予灘ものがたり」を除く全列車が停車する。駅名標のコメントは「平家ゆかりの五色浜の駅」。
伊予市駅 歴史
1930年（昭和5年）2月27日、国鉄讃予線が松山駅から当駅まで延伸したのに伴い南郡中駅（みなみぐんちゅうえき）として伊予郡郡中村（後に郡中町、現：伊予市）に開業した。開業当初は讃予線（後の予讃線）の終着駅であったが、およそ3年後の1932年（昭和7年）12月には当駅から伊予上灘駅までが延伸となり、この駅は終着駅ではなくなった。所在地の郡中町は1955年（昭和30年）1月1日に合併により伊予市となり、1957年（昭和32年）2月27日には伊予市駅に改称された。
1986年（昭和61年）3月には隣の向井原駅から内子駅までの新線が開通。新線を経由する列車は当駅 - 向井原駅間も通しで運行されることとなり、松山方面と伊予長浜方面、そして内子方面と三方向の接続駅となった。
かつてはほとんどの特急列車（1982年8月時点の時刻表では急行うわじまは停車している）が通過していたが、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正より、すべての特急列車が停車するようになった。
伊予市駅 駅構造
単式ホーム・島式ホーム混合2面3線を持ち単式ホームに接して駅舎のある地上駅である。ホームに振られた番号は駅舎側から順番に1番線、2番線、3番線となっており1番線の線路が直線化された一線スルーの構造を持っている。
通常は上下線とも1番線に発着し、交換列車や折り返し列車のみ2・3番線を使用している。松山駅 - 当駅間を結ぶ普通電車は発着合わせ12本のみである。当駅から西側（伊予長浜方面および内子方面）が非電化、東側（松山・今治方面）が電化となっているため、架線は当駅のホーム末端先約100 mで途切れている。当駅には、信号扱所の跡など通票閉塞時代の遺物が残っている。
駅舎は大きく木造瓦葺である。古くからのものであるが前面などを改装して大切に使っている。無人駅で、自動券売機が設置されている。1980年代中期に跨線橋が設置されるまでは、2・3番線から改札のある1番線にはホーム間の軌道上に設置された踏切板を直接渡っていた。
伊予市駅 貨物輸送
当初は乗降客が少なく、旅客収入はそれほど多くはなかった。ただし、貨物収入は四国管内でも有数であった。この地が全国有数の産地である花かつおとみかんのほか、中山町（現：伊予市）佐礼谷の安別当地区からの陶石を主に東京方面に輸送していた。
1930年（昭和5年）の路線開通後、輸送手段はは海路から陸路へと変わり貨車の争奪戦が繰り広げられた。1933年（昭和8年）時点では発送貨物が約4000 ㎏、到着貨物は約2000 ㎏であった。1964年（昭和39年）には駅の東に選果場が建設され戦前からの船舶中心の出荷体制は、完全に鉄道での輸送体制へ転換した。
しかし、輸送手段はしだいに鉄道からトラックへと変わり、1984年（昭和59年）2月1日貨物の取り扱いは廃止された。
伊予市駅 駅周辺
当駅西北方向に伊予市の中核施設や市街地が展開され市役所なども比較的近く、銀行などの施設もそちら側にある。また駅の周り、北西方向は最近リニューアルされて第三セクターの商業施設「手づくり交流市場 町家」ができ飲食店などが整然と立ち並んでいる。
駅前を通る国道378号を挟んで伊予鉄道郡中線の郡中港駅と向かい合っている。
一時期ダイヤモンドフェリーによる高速船「スピーダー」が大分と結んでいたが、現在は定期航路なし（再開を検討中）。海上自衛隊の練習艦寄港地である。
伊予市駅 隣の駅
※当駅に停車する特急「宇和海」の停車駅は列車記事を参照のこと。
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
鳥ノ木駅 (U04) - 伊予市駅 (U05) - 向井原駅 (U06, S06)
メキシコ帝国
メキシコ帝国
Imperio Mexicano
メキシコ帝国
Imperio Mexicano
国の標語: Equidad en la Justicia
メキシコ帝国（メキシコていこく、スペイン語：Imperio Mexicano）は、19世紀にメキシコが独立した後、皇帝を君主とした際に用いた国号である。2度にわたり国号として制定されているが、双方の間に連続性はない。なお、メキシコでは第2次メキシコ帝国は傀儡国家として否定されており、学校教育での歴史教科書でも「メキシコ帝国は歴史上一つだけ存在した」ことになっている。
メキシコ帝国 メキシコ第一帝政（1821年-1823年）
スペインの植民地、ヌエバ・エスパーニャが独立した後、 1822年7月21日から1823年3月19日にかけて存続した国家。独立運動の指導者アグスティン・デ・イトゥルビデが皇帝アグスティン1世を名乗り、絶対君主として統治した。その領土は現在のメキシコの2倍に匹敵するほど広大なものであった。
しかし、成立して間もなく、強権的な皇帝に対する国民の不満が急速に高まり、帝国は1年と経たずに崩壊し、メキシコ合衆国が誕生した。
なお、人口は600万人、面積は4,925,283km²であった。
メキシコ帝国 メキシコ第二帝政（1864年-1867年）
1864年から1867年にかけて存続した国家。
皇帝はオーストリア皇帝フランツ・ヨーゼフ1世の弟マクシミリアンで、フランス帝国（フランス第二帝政）のナポレオン3世によって樹立された傀儡政権であった。
マクシミリアンは精力的に皇帝としての役目を果たそうとしたが、外国出身でさらにフランス軍を伴ってきたマクシミリアンを、メキシコ国民は支持しなかった。国民の支持のないままマクシミリアンは皇帝となった。
1866年に民主主義勢力のベニート・フアレスの反抗に遭ってフランス軍が撤退すると、マクシミリアンは捕らえられて処刑され、ベニート・フアレス大統領の下でメキシコ合衆国が復活した。
なお、人口は8,264,213人、面積は1,972,550km²であった。
山梨交通7形電車
山梨交通7形電車（やまなしこうつう7がたでんしゃ）は、山梨交通が同社の鉄軌道路線（電車線）において運用する目的で1948年（昭和23年）に導入した電車（制御電動車）である。
後年山梨交通の運営路線廃止に伴い上田丸子電鉄（後の上田交通）へ譲渡されて同社モハ2340形として運用されたのち、同社丸子線の廃止に伴って江ノ島鎌倉観光（現・江ノ島電鉄）へ再び譲渡されて同社800形となり、1986年（昭和61年）まで運用された。
以下、本項では山梨交通7形として導入された車両群を「本形式」と記述し、導入から江ノ島電鉄における退役までの動向について詳述する。
山梨交通7形電車 導入経緯
山梨交通は輸送力増強および4輪単車構造の小型車100形（元・常南電気鉄道1形）の代替を目的として、1948年（昭和23年）度に2両の電車の増備を計画した。ただし、当時の地方鉄軌道事業者による車両製造発注は、太平洋戦争終戦後間もなくの資材不足などを背景として運輸省の監督下における認可制を採っており、各事業者が自由に製造メーカーへ新車を発注することは事実上不可能であった。
このような情勢下、山梨交通は運輸省の実務代行機関である日本鉄道会（現・日本民営鉄道協会）より新造車2両分の割当を受けた。当時は日本鉄道会が制定した地方鉄軌道事業者の新製車両に関する規格「私鉄郊外電車設計要項」に沿って設計された車両、いわゆる「運輸省規格形車両」の新製発注のみが原則的に認可されていたが、山梨交通が発注した新造車2両は車体寸法・主要機器の仕様とも同要項を逸脱した設計を採用した。これは「私鉄郊外電車設計要項」に定められた数種の規格のうち、最も車体寸法が小型であったB'形（車体長15,000 mm・車体幅2,450 mm）でも山梨交通の路線規格には過大であったため、規格外の設計が例外的に認められたものである。
山梨交通7形電車 導入経緯
上記経緯を経て、1948年（昭和23年）12月に汽車製造東京支店において7形モハ7・モハ8の2両が落成した。記号番号がモハ7から始まっているのは、従来車である1形モハ1 - モハ6の続番が付与されたことによるものである。
山梨交通7形電車 仕様
車体長13,000 mm・車体幅2,300 mm（全長13,800 mm・全幅2,380 mm）の半鋼製車体を備える。1形と比較すると、車体長が570 mm、車体幅が166 mmそれぞれ大型化されているが、前述した私鉄郊外電車設計要項B'形よりも小型化された寸法となっている。また、本形式の車体寸法は同要項において路面電車車両の基準の一つとされた大阪市交通局1711形との共通性が指摘されている。
前後妻面に運転台を備える両運転台構造を採用、妻面形状は緩い円弧を描く丸妻形状とし、各妻面には両端に600 mm幅、中央に700 mm幅の計3枚の前面窓を、75 mm幅の窓間柱にて区切って配置する。この前面窓は3枚とも1段下降窓となっており、全開が可能な構造である。中央窓上の幕板部には1形と同様に行先表示窓が設置され、腰板下部には後部標識灯を左右1個ずつ設置する。前照灯は1形と同様に中央窓下に取り付け座のみを設置し、必要な時間帯のみ着脱式の前照灯を取り付けて運行する形としている。
山梨交通7形電車 仕様
側面には400 mm幅の乗務員扉・900 mm幅の片開客用扉・700 mm幅の側窓をそれぞれ配置する。この客用扉も私鉄郊外電車設計要項にて定められた1,000 mm - 1,100 mm幅よりも寸法が縮小されている。側窓は1形の一段下降窓構造から二段窓構造（上段固定下段上昇式）に改められ、前後2箇所に設置された客用扉間に75 mm幅の窓間柱にて区切る形で戸袋窓を含めて計12枚配置し、各窓の下段部分には保護棒が設置されている。側面窓配置はd D 12 D d（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数）である。
また、本形式は1形とは異なり各客用扉直下の内蔵型ステップは省略されて客用扉下端部と車内床面高さが同一に揃えられ、その代わり併用軌道区間にて使用する車外設置の折り畳み型ステップが1形の一段構造に対して本形式では二段構造に改められている。この設計変更によって折り畳み型ステップを収納するスペースを設ける必要が生じたため、各客用扉直下の台枠側受部分が切り欠かれた形状とされている。
車体塗装は幾度かの変更を経て、最終的には車体全体を濃オレンジ色として、窓枠部分のみシルバーグレーとする塗り分けとされている。この濃オレンジ色は、国鉄101系のオレンジ色、すなわち国鉄制式塗料の朱色1号よりも濃い色合いであったと伝わる。
山梨交通7形電車 仕様
車内座席はロングシート仕様で、収容力向上を目的に前後の側窓各2枚分に相当する部分を立席スペースとした都合上、座席定員は1形の32人に対して本形式は28人と減少している。車両定員は104人で、1形の86人より増加している。
主制御器は自動加速制御と手動加速制御を切り替え可能な電動カム軸式の東洋電機製造ES-517SEを採用する。連結運転時の総括制御に対応した設計となっており、当初は総括制御用のジャンパ栓を備えていたが後年撤去されている。
主電動機は同じく東洋電機製造製のTDK-521/2-A1直流直巻電動機（定格出力37.5 kW）を、歯車比4.20 (63:15) にて1両あたり4基搭載する。定格速度は32 km/h、定格牽引力は2,700 kgfで、いずれも1形と同一である。
台車は汽車製造製の鋳鋼組立式台車を装着する。固定軸間距離は1,650 mm、車輪径は860 mmである。
制動装置はSME非常直通ブレーキを常用制動として採用、その他手用制動を併設する。
連結器は下作用型の自動連結器を装着、連結器下部には併用軌道区間走行のため排障器が設置されている。
集電装置は当初ダブルポール仕様で、前後各2本・計4本のトロリーポールを搭載した。併用軌道区間では2本のポールを使用し、専用軌道区間ではプラス側（集電側）のポールのみを使用する形態であったが、後年架線改良工事の完成と同時に泰平電機製のビューゲルに換装されている。
山梨交通7形電車 運用
導入後は1形とともに運用されたが、後年は朝夕の多客時の運用が中心となったという。
戦後間もなく輸送量のピークを迎えた電車線であったが、その後自家用車の普及や乗合バス路線の発達などモータリゼーションの進展に伴って利用客は年々減少の一途を辿った。その後1962年（昭和37年）6月30日をもって電車線は全線廃止となり、本形式を含む全在籍車両は翌7月1日付で除籍され、用途を失った。
路線全廃後、本形式は山梨交通の在籍車両中唯一他社への譲渡対象となり、2両揃って上田丸子電鉄（後の上田交通）へ譲渡された。
電車線廃止から半年余を経過した1963年（昭和38年）2月、上田丸子電鉄は同社丸子線用車両であったモハ3330形の代替を目的として本形式2両を譲り受けた。搬入後は八日堂・大屋の両駅側線に1両ずつ分散して留置されたのち、丸子線丸子町駅に隣接する丸子電車区にて整備が実施されモハ2340形として竣功、モハ7はモハ2341、モハ8はモハ2342とそれぞれ新たな記号番号が付与された。また、本形式は丸子線における最後の増備形式となった。
山梨交通7形電車 運用
導入に際しては、行先表示窓の埋込撤去・車内照明の蛍光灯化・排障器の撤去・折り畳み式ステップの撤去および客用扉下部の切り欠きの埋め込み・集電装置の菱形パンタグラフへの換装のほか、着脱式であった前照灯を屋根上にステーを介して取り付ける固定式に改造した。また、本形式は丸子線の他形式と比較して車体が狭幅であったことから、各客用扉下部に張り出し型のステップを新設している。車体塗装は上半分がクリーム色・下半分が紺色の上田丸子電鉄標準塗装となった。
丸子線は本形式の導入前後から山梨交通電車線と同じくモータリゼーションの影響によって営業成績が悪化しつつあり、1969年（昭和44年）4月19日をもって全線廃止となった。再び運用路線の廃止に遭遇した本形式であったが、一旦別所線へ転属し付随車として使用した後に下之郷駅の側線へ移動。そこでしばらく留置されたのち、1971年（昭和46年）に江ノ島鎌倉観光（現・江ノ島電鉄）へ再譲渡された。
江ノ島鎌倉観光（以下「江ノ電」）は連接車の4両編成運転（重連運転）開始に伴う車両増備を目的として、1971年（昭和46年）6月に本形式2両を譲り受け、同年12月に竣功した。江ノ電においては800形の形式が付与され、モハ2341（山梨モハ7）が802、モハ2342（山梨モハ8）が801とそれぞれ改番された。
山梨交通7形電車 運用
導入に際しては、2両を固定編成とする永久連結車とするため、各車の連結面となる側、すなわち801の鎌倉側・802の藤沢側の妻面の運転台をそれぞれ撤去して片運転台構造に改造された。ただし、車内は運転関連機器・仕切り壁などを完全撤去して客室スペース化しているが、乗務員扉は溶接固定化されたのみで存置されている。また、2両とも主電動機を半減し1両あたり2基搭載に改め、802のパンタグラフを新造品の東洋工機PT52TEに換装し、同時に801のパンタグラフと制御装置を撤去した。その他、連結器のNCB-6密着自動連結器への交換・後部標識灯の丸型埋込式への改造・車内暖房機の撤去などが施工された。
車体塗装は江ノ電における標準塗装の窓周りをクリーム・腰板部および幕板部をグリーンとする2色塗装となったが、従来車と比較するとクリーム色の明度が高めに変更されている。この仕様変更は後に従来車にも普及した。
導入後は1両あたりの定員が江ノ電における在籍車両中最多の102人という収容力の高さを生かし、主に多客時の運用に投入された。しかし、実際に運用を開始すると客用扉が車体の前後端部に寄った設計に起因して客用扉周辺のみが非常に混雑するという構造上の弱点が露呈し、また主電動機を半減したことによる動力性能低下と狭い乗務員扉が現場から敬遠される要因となり、運用開始後間もなく予備車扱いされるようになった。
山梨交通7形電車 運用
1973年（昭和48年）8月の定期検査に際して、802の主電動機を再び4基に増設し、撤去されていた801のパンタグラフおよび制御装置を再び設置した。これは藤沢駅付近の高架化工事に関連して施工されたもので、高架区間への取り付き部に存在する最急勾配35 ‰区間を走行するにあたって編成出力・粘着力とも不足することが懸念されたことによるものである。801にはPT52TEの集電舟部を改良したPT52TE2菱形パンタグラフが再設置され、同時に802のパンタグラフもPT52TE2に再交換された。また、801のパンタグラフ搭載位置は原形とは異なり藤沢寄り（運転台側）とされている。この時は予算の都合から懸案であった客用扉増設は見送られたが、遅れて1975年（昭和50年）10月に客用扉増設による3扉化改造が施行された。車体中央部に1,100 mm幅の客用扉を新設、新設客用扉左右の側窓（一方が戸袋窓で、他方は開閉可能窓）を1,000 mm幅に拡幅し、改造後の側面窓配置はd D 3 1 D 1 4 D d（各数値は側窓の枚数、太字は広幅窓）の前後非対称構造となった。3扉化改造後は従来の予備車扱いを脱し、運用機会が大幅に増加した。その他、1980年（昭和55年）に前照灯のシールドビーム2灯化および腰板部への移設と後部標識灯の角型化が施工され、その後原形の木製扉のままであった両端の客用扉が中央扉と同じく扉窓をHゴム固定支持とした鋼製扉に交換されている。
山梨交通7形電車 運用
1982年（昭和57年）1月、日中合作映画『未完の対局』の制作に際して本形式が撮影に用いられることとなり、車体塗装を窓周りが黄色・幕板部と腰板部が青の2色塗装に変更された。さらに1984年（昭和59年）6月の定期検査に際して車体塗装を窓下補強帯（ウィンドウ・シル）の下端部を境界として下半分を茶色・上半分をクリーム色とした、江ノ電において江ノ島電気鉄道当時の一時期採用されていた2色塗装に変更され、以降本形式は「チョコ電」の愛称で親しまれた。
その後、本形式は1000形4次車（1500形1501-1551編成）の就役と入れ替わる形で運用を離脱、1986年（昭和61年）4月28日付で除籍された。廃車後、801が山梨県南巨摩郡富士川町の利根川公園に、里帰り保存の形で静態保存され、現存する。
補償定理
補償定理（ほしょうていり、compensation theorem）は、電流I0が流れている電気回路の区間のインピーダンスがZ0からZ0 + Zに増加したときの回路の各部の電圧の変化ΔVと電流の変化ΔIは、回路中の電源をすべて取り除き、Zと直列にZにI0が流れる向きと逆の向きの電圧源Z I0を加えたときに等しいという定理である。
なお、電源を取り除く場合、電圧源の場合は短絡、電流源の場合は開放して考える。
桃太郎電鉄シリーズ
桃太郎電鉄シリーズ（ももたろうでんてつシリーズ）は、ハドソンの鉄道会社の運営をモチーフにしたボードゲーム形式のコンピュータゲーム・テレビゲームシリーズであり『桃太郎伝説』の派生シリーズである。2011年までにシリーズの累計出荷本数は1200万本を超えている。
第1作目はファミリーコンピュータ用ソフトで、1988年12月2日にハドソンから発売。ゲーム監督はさくまあきら、イラスト・キャラクターデザインは土居孝幸。音楽はサザンオールスターズの関口和之が担当している。
その後のシリーズ作品では関口のほかにも、宮路一昭（『HAPPY』〜『G』）や池毅（『X』〜『2017』）や前山田健一（『令和』〜）、樹原孝之介（『令和』〜）などの作曲家も音楽スタッフとして参加している。
株式会社ハドソンは2012年にコナミデジタルエンタテインメント（KDE-J）に吸収合併され、現在ではKDE-Jおよびさくまがシリーズの著作権を保有している。
桃太郎電鉄シリーズ 概要
様々なゲーム機向けに発売されているシリーズで、携帯電話用のアプリとしても配信された。公式の略称は第1作目から一貫して「桃鉄」（ももてつ）である。「桃電」（ももでん）としなかった理由としては、同中心開発スタッフの別シリーズであるRPG『桃太郎伝説』の略称が「桃伝」（ももでん）であり、これと混同するためと考えられる。
タイトルロゴの「桃太郎電鉄」の部分は基本的に江戸文字勘亭流で表記されているが、『2010』『タッグマッチ』『WORLD』および後述のボードゲームと一部の携帯向けタイトルは丸ゴシック体が採用されている。
桃太郎電鉄はハドソン（→KDE-J）の登録商標となっている（登録数10件）。
初期の桃鉄
第1作目『桃太郎電鉄』は、後のシリーズと違い「目的地の駅」は共通ではなくプレーヤーごとに設定されていたり、「プラス駅」「マイナス駅」が存在しないなどの点や、貧乏神が登場しないことから、競争要素が薄い作風となっている。また、鉄道自体を購入できるなどゲームテーマも異なるものとなっている。
第2作目の『スーパー桃太郎電鉄』は、お邪魔キャラクターの貧乏神といった競争要素が盛り込まれ、以降現行のゲームシステムのベースとなっている。
桃太郎電鉄シリーズ 概要
Team Kawada制作の桃鉄（『11』〜『WORLD』の桃鉄）
『11』では開発チーム「Team Kawada」（川田忠之・田中俊介・込山勉・小坂晃弘などが在籍）が、当時さくまや本シリーズにおいてシナリオ協力やテストプレイを担当する井沢ひろし（井沢どんすけ）が抱いていた前作の不満点を全て解消させ、満足のいく出来の作品を制作したため、以降のハドソンが吸収合併されるまでの作品は同チームが手掛けるようになった。またハドソン吸収合併後に任天堂から発売された『2017』の開発も同チームのメンバーが中心となった。
また、作品を追うごとに、登場する物件駅・物件数や、シリーズ定番のキャラクターとなった「貧乏神」が引き起こす悪行などが増加しているほか、高額物件を中心に価格のインフレが進んだ。例として、ゲーム中に登場する最高価格の物件「桃太郎ランド」は、第1作目『桃太郎電鉄』の50億円に対して、『2010』『タッグマッチ』では10兆円（2000倍）となっており、ハドソン吸収合併後に発売された『2017』『令和』においても同額となっている。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
さくまと堀井雄二で新しいゲーム話をしていた際に「双六をベースにしたゲームが作りたい」という話題になった。さらにさくまが心から尊敬していたという堤義明（当時西武グループ会長）の「リゾートを買い取り、そのための鉄道を通す」という理論を加え考えついたゲームが『桃太郎電鉄』であり、堀井が考えついたのが『いただきストリート』である。『桃太郎電鉄』は当初、桃太郎とは関係ないゲームとして開発されたが、実際に作品名などを決めるにあたりすでにファミリーコンピュータ用ソフトとしてヒットしていた『桃太郎伝説』をもじって桃太郎“電鉄”とし、桃太郎などを登場させるに至った。
ゲームバランスの基本は、おおよそ実力7割：運3割を想定しており、実力の高い相手に対しても、ラッキーが転がり込んだときにチャンスを活かし切ることで勝てる可能性を持たせている。その根底として参考にしているのは、麻雀である。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
舞台は基本的に日本全国であり、一部の作品や特別モードなどの例外を除けばマップの構造はあまり変わっておらず、しかしながら日本全国の交通網（タイトル通り基本は鉄道網）をベースにしているため、マップが非常に広く、作品にもよるが端から端までのマス数は60 - 100マス程度に及ぶ。世界観としては「豊かな日本への開発・発展への寄与のために日本中を鉄道で回って物件を買い集める」というものであり、こうした発想の源は、さくまが鉄道の駅の隣で生まれ育った影響と、町おこしをしたかったことである。なお、シリーズに登場する食品物件はさくまが取材して実際に食べたものを下地に制作されている。また、物件の選定について、本ゲームシリーズの製作に携わっている桝田省治は長期間にわたって現存している施設や企業を中心に選んでおり、ショッピングモールなどといった、一過性の高い施設や企業については選定されないケースが多いことを述べている。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
物件が購入できない駅もあるが、例えば持ち金が減る「マイナス駅」は、さくまが実際に行って印象の悪かった、もしくは移動が苦労した駅である。また、全国編における航路の日本海ルートは「冬の日本海の厳しさ」を、『12（西）』の高速道路は「有料である」ことを、航路全般には「元々フェリーは車を乗せて走る船を指し、格別に速い乗り物ではない」「北海道は雪が多く移動が大変」なことを理由に、マイナス駅を多く設置してある。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
作中で登場する風景画はアートワーク担当の土居孝幸が取材で見た景色を参考に制作している。ただ、きれいな景色だけを描くのは苦手なので、月初めのカレンダーイラストや『V』の都市カードなどの一枚絵には、早稲田大学漫画研究会に所属していた時に描いていた、一コマ漫画のような遊びを入れているという。キャラクターに関して、担当の土居によると、ファミコンの頃は色鉛筆で色指定をしていた。パソコンが使えるようになってからは、下書きにペン入れをしたものをパソコンにスキャンし、Adobe Photoshopで着色をしているという。また、登場キャラクターは土居の知人がモデルとなっていることが多い。『11』以降は地形やキャラクターのCG描写手法やUIのデザインなどが統一された他、ストリーミング音源が使用されているタイトルでは各作曲家の制作した音源のままゲーム中で再生されるようになった。但しCG描写手法やUIデザインに関してはKDEより発売の『令和』で変更されている。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
なお、さくまは作品のテストプレイに関してお笑い芸人の方にやってもらうのが弁が立つから最適としていて、大阪のテレビ局の一室を借り、出入り自由にして作品のテストプレイをしてもらったことがある。その際によくテストプレイ部屋に出入りしていたことから陣内智則をCMに起用したという。またゲームを有利に進めるためおよび他者を妨害するための要素として「カード」があるが、以下のように芸人らのテストプレイ時など、開発スタッフではない人たちに影響されて生まれたものもある。
『III』『DX』に登場する「ちばばカード」の由来は、制作スタッフの千葉がプレイ時に名前入力で間違えてボタンを連打してしまい「ちばばば」になってしまったエピソードから。効果がぶっとび系カードであることも、千葉が「ぶっとびカード」を好むのが理由。『DX』ではぶっとび時にヘリコプターではなくふんどし姿の千葉になる。また、キャラクターデザインを手掛ける土居孝幸による千葉を主人公とした4コマ漫画『ちばばの法則』『ちばばの法則2』がそれぞれKKベストセラーズから発行された『スーパー桃太郎電鉄III 究極本』『スーパー桃太郎電鉄DX 究極本』に掲載されている。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
Wiiで2011年冬発売予定だった『桃太郎電鉄2012（仮）』は同年3月11日に発生した東日本大震災の三陸沖の被災者に配慮して制作中止したことをさくま自身の日記で公表された。さくまは、「被災地に物件がないのは悲しすぎるし、何事もなかったようにいままでの物件が堂々と登場するのも変だ」と書かれており、新作は東北が復興し始めてから再開する予定。それによって新作としては復興後の東北をマップにした『東北復興編』を作りたい意向を示していた。
第1作目以降、1年から数年毎にさまざまなハードで新作が発売されてきたシリーズであったが、2012年2月1日配信の携帯アプリ『桃太郎電鉄TOKAI』をもって新作の開発が終了となり、23年余りの長寿シリーズに幕を下ろした。この際、さくまは、ハドソンがコナミの完全子会社となったことで、『11』以降制作を手掛けてきた開発チーム「Team Kawada」のスタッフが退社したことや、ハドソンを吸収合併したKDE-Jに在籍する社員との間に発生したトラブルにより、新作を作るつもりがないとコメントしている。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
一旦幕引きの図られたシリーズではあったが、同年7月26日にタカラトミーアーツからボードゲーム『桃太郎電鉄ボードゲーム『大どんでん返しの巻』』がさくま監修のもと制作され、発売された。さくまが「原点である子供から大人まで気軽に楽しめるボードゲームを作りたかった」という想いをタカラトミーアーツが汲むという形で実現したものである。日本編と世界編の2種類が収録され、ルールはボードゲーム向けにブラッシュアップされている。プレイ可能人数は2 - 6人。
2015年6月2日、さくまが正式にシリーズの終了をTwitterで一旦宣言した。この中では、さくまの提案に対し、コナミから何の連絡も無かったことが明かされている。これに対し、コナミ側はさくまと話し合いを続けているとしてシリーズ継続の意向を示した。また、これらの発言に伴い、以前に構想していると語っていた『東北復興編』がすでに完成していることが明らかにされた。
桃太郎電鉄シリーズ 制作の背景
なお、2015年3月にユビキタスエンターテイメントからスマートフォン用アプリで配信されている「フルーツトラベラーズ」は本シリーズのシステムを受け継いだ作品でキャラデザインは土居が担当している。フルーツがテーマの作品上、本シリーズでは一度も物件駅にはならなかったが果物生産地として栄えた土地が物件マスとして登場し、スタート地点は大田市場となっている。同作には本シリーズにシナリオ協力などで関わっている井沢も制作に関わっている。
桃太郎電鉄2017 たちあがれ日本!!
その後、2016年9月1日に映像配信された「Nintendo Direct」内で、ニンテンドー3DS用ソフト『桃太郎電鉄2017 たちあがれ日本!!』が任天堂から発売予定であることが発表された。およそ4年ぶりにシリーズが復活することとなり、2016年12月22日に発売された。
開発は「Team Kawada」のスタッフが在籍していたヴァルハラゲームスタジオが担当し、初期3作品以来不在であった桝田省治も参加した。なお、「時代に合わせて」という目的で、桃太郎と貧乏神を除き、キャラクターデザインが変更され、その大半が、土居からさくまの友人（北見隆、田森庸介、こいでたく、えびなみつる、大川清介、万乗大智、一本木蛮、なごやあきら）が作成したものに変更されている。
桃太郎電鉄 〜昭和 平成 令和も定番!〜
2019年9月5日に映像配信された「Nintendo Direct」内で、Nintendo Switch用ソフト『桃太郎電鉄 〜昭和 平成 令和も定番!〜』が2020年に発売予定であることが発表された。今作では再度発売元が変更され、ハドソンを吸収合併したKDE-Jとなり、桃太郎電鉄シリーズが初めてKDE-Jからリリースされることとなった。
これはコナミの統括プロデューサーの岡村憲明が「僕の責任できちんと作れるスタッフや環境を整えますので、もう1回チャンスをいただけませんか」とさくまや桝田に伝え、さくまも入れ忘れた物件やイベントに関しての後悔の念があり、もう一度、悔いのない『桃鉄』を作りたいという思いがあったため、一旦様子を見る形で始動したものである。
キャラクターデザインについては土居が競合他社作品のキャラデザを昨今に担当したことから「（土居のキャラクターは）使えないし、お互いに気まずい」ものであるとし、直近で岡村が手掛けた『スーパーボンバーマン R』のキャラクターデザインを担当したことから竹浪秀行に変更となった。なお、同作にはゲストデザイナーとして川島明（麒麟）、万乗、田森、かすやたかひろ、ふるかわともこが前作より続投し、さらにビッグボンビーのデザイナーとしてありがひとしも参加している。
桝田はキャラクターデザインの変更については「以後シリーズを残していく上での判断である」とも説明している。「Team Kawada」の川田は2019年に株式会社MOMOを設立し、一部を受託開発している。
なお、過去作品のリメイクに関してはハドソンが2010年9月の時点で『11』よりも前のプログラムを破棄していた関係上不可能になっているが、移植はPCエンジン miniに『II』のPCE版が収録される形で実現している。なお同作はシリーズの過去作品がエミュレーションにより移植された初の例である。後に『SUPER』のFC版も『令和』の早期購入特典としてダウンロードコードが付属する形で移植が実現している。『SUPER』『II』のいずれの場合もエムツーが移植開発を担当している。
桃太郎電鉄シリーズ シリーズ作品
廉価版については表記していない。媒体は以下のとおりである。
2005年以降、携帯電話のアプリで遊べる桃太郎電鉄がハドソンから配信されている。いずれのアプリも毎月1日のバージョンアップで、スリの銀次のイラストが変わるなど携帯アプリ版ならではの要素がある。なお、ナンバリングとしては上記の桃太郎電鉄シリーズには含まれない（ただし、桃太郎シリーズ通算のナンバリングには含まれている）。いずれの作品もゲーム監督はさくまあきら、キャラクターデザインは土居孝幸、音楽は関口和之と池毅が手掛けている。
携帯アプリ版桃太郎電鉄のサイトの会員数は、2006年4月12日に15万人に達した。
桃太郎電鉄TOKYO
NTTドコモ：iアプリ版（2005年2月7日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2006年1月26日配信開始）
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版（2007年4月2日配信開始）
舞台は首都圏。六本木、川崎、大宮など地方編ならではの駅が登場。
2006年11月のバージョンアップで、全体図が見られるように変更された。
au・ソフトバンク版のみマップ右上（北東部）に野田、柏の物件駅が追加されている。
ドコモ版のみ、溜池山王の物件駅が存在する（NTTドコモの本社所在地）。またau版では新宿にKDDI、ソフトバンク版では汐留にソフトバンクが物件として登場する（両社の本社・本店所在地）。
桃太郎電鉄シリーズ シリーズ作品
桃太郎電鉄JAPAN
NTTドコモ：iアプリ版（2005年11月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2006年8月10日配信開始）
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版（2007年4月2日配信開始）
舞台は日本全国だが、メインシリーズとはマップがかなり異なる。この時点でのメインシリーズに登場したことのない、群馬県の駅（高崎・草津）などシリーズ初登場の物件駅が多数ある。逆にメインシリーズにはあるが本作には登場していない物件駅もある。
ルートは鉄道と航路。空路および海外の物件は登場しない。
携帯版桃太郎電鉄シリーズで、初めて全体図が見られるようになる。
桃太郎電鉄JAPAN豪華版
NTTドコモ：903i向けメガゲーム版（2007年1月4日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2008年4月1日配信開始）
携帯版シリーズとしては初めて、季節に応じてマップの色が変わるようになった。
iPhone / iPod touch用アプリとして『桃太郎電鉄JAPAN+』も配信された。『+』では以下の新機能や新要素が追加されている。
グラフィックやサウンドがスマートフォン向けに強化されている。
3人までの対人プレイが可能（1台のiPhoneを共有）。
Game Centerに対応（ランキング、アチーブメント）。
桃太郎電鉄WORLD
NTTドコモ：iアプリ版（2006年4月1日配信開始）
桃太郎電鉄シリーズ シリーズ作品
au：EZアプリBREW版（2007年2月1日配信開始）
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版（2007年9月3日配信開始）
桃太郎電鉄シリーズ初となる世界編。日本をはじめアメリカやフランス、インド、ブラジルなど、世界中の国や都市が舞台となっている。ただし南極大陸は登場しない。
2010年12月2日に発売された、同名のニンテンドーDSソフト『WORLD』も同様に世界を舞台にしているが、まったくの別作品である。
ルートは鉄道と空路。航路は登場しない。
物件のジャンルはメインシリーズに登場する6種に加え、「鉱業」が追加されている。
全体図ではプレイヤー同士の位置関係だけでなく、路線も見られるようになる。
桃太郎電鉄WORLD豪華版
NTTドコモ：iアプリ版（2007年7月1日配信開始）
桃太郎電鉄WORLD遠距離対戦版
NTTドコモ：iアプリ版（2009年8月3日配信開始）
桃太郎電鉄CHUBU
NTTドコモ：iアプリ版（2006年11月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2007年9月6日配信開始）
桃太郎電鉄シリーズ シリーズ作品
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版（2007年9月3日配信開始）
舞台は中部地方。『X（九州）』や『12（西）』などと同じ地方編シリーズである。スタート地点は名古屋駅。
ルートは鉄道と航路。高速道路や空路は登場しない。
本アプリ以降、メインシリーズ『DS』で登場した「歴史ヒーロー」システムがある。
桃太郎電鉄KANTO
NTTドコモ：iアプリ版（2007年5月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2008年2月1日配信開始）
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版（2008年2月1日配信開始）
舞台は関東地方。前作『CHUBU』に続く地方編シリーズ。スタート地点は東京駅。
『JAPAN』とメインシリーズ『DS（JAPAN）』以外では登場したことのなかった群馬県の物件が、特に数多く登場する。
ルートは鉄道と航路。高速道路や空路は登場しない。
桃太郎電鉄TOHOKU
NTTドコモ：iアプリ版（2007年11月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2008年9月4日配信開始）
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版
舞台は東北地方。スタート地点は仙台駅。
桃太郎電鉄HOKKAIDO
NTTドコモ：iアプリ版（2008年6月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2009年2月12日配信開始）
桃太郎電鉄シリーズ シリーズ作品
ソフトバンクモバイル：S!アプリ版
舞台は北海道（北方領土を除く）。スタート地点は札幌駅。
桃太郎電鉄KYUSHU
NTTドコモ：iアプリ版（2009年2月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2009年9月3日配信開始）
舞台は九州・沖縄地方。スタート地点は熊本駅。
博多駅がなく、福岡駅という架空の駅になっている（福岡市には、私鉄の駅として西鉄福岡（天神）駅がある）。
桃太郎電鉄SETOUCHI
NTTドコモ：iアプリ版（2009年9月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2010年2月1日配信開始）
舞台は中国・四国地方。スタート地点は岡山駅。
桃太郎電鉄KINKI
NTTドコモ：iアプリ版（2010年3月1日配信開始）
ソフトバンクモバイル：Sアプリ版（2010年8月2日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2010年9月3日配信開始）
舞台は近畿地方。スタート地点は京都駅。
大阪駅が登場せず、梅田駅と北新地駅が登場する。
桃太郎電鉄AOMORI
NTTドコモ：iアプリ版（2010年11月1日配信開始）
ソフトバンクモバイル：Sアプリ版（2011年2月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2011年4月22日配信開始）
舞台は青森県。スタート地点は青森駅。
最大プレイ年数が再び20年となった。
桃太郎電鉄SHIZUOKA
桃太郎電鉄シリーズ シリーズ作品
NTTドコモ：iアプリ版（2011年5月1日配信開始）
ソフトバンクモバイル：Sアプリ版（2011年8月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2011年10月27日配信開始）
舞台は静岡県。スタート地点は静岡駅。
桃太郎電鉄TOKAI
NTTドコモ：iアプリ版（2012年2月1日配信開始）
ソフトバンクモバイル：Sアプリ版（2012年3月1日配信開始）
au：EZアプリBREW版（2012年4月5日配信開始）
舞台は愛知県、岐阜県、三重県。スタート地点は名古屋駅。
『KINKI』と同様に最大プレイ年数が30年になっており、20年プレイはできない。
また、ハドソンの携帯サイト以外でも以下の作品がリリースされている。
桃太郎電鉄Lite
2010年12月16日にGREEで無料配信開始された。ゲームの内容は『桃太郎電鉄JAPAN』と同じで、プレイ年数は3年固定。
桃太郎電鉄JAPAN+
2011年2月17日にiPhone / iPod touch版として配信開始（App Storeでのリリース）。1年モードのみ無料、アドオン（有料）で3年モード以上のプレイが可能となる。
タカラトミーアーツから発売。
桃太郎電鉄ボードゲーム『大どんでん返しの巻』
2012年7月26日発売。日本編と世界編を収録。現行の基本的なルールをベースに、ボードゲームのサイズにスケールを落とし込んだ作品。キャラクターデザインはゲームと同様、土居孝幸が担当している。
桃太郎電鉄 〜昭和 平成 令和も定番!〜 ボードゲーム
2021年10月発売。上記作のリメイク。キャラクターデザインが土居の手掛けたものから、前年発売のソフト『桃太郎電鉄 〜昭和 平成 令和も定番!〜』で使用されたものに変更されている。上記作と異なり、日本編のみが収録されており、世界編は収録されていない。
桃太郎電鉄シリーズ 基本ルール
第1作目『桃太郎電鉄』（以下『初代』）のみ大幅にルールが異なるため、ここでは第2作目『スーパー桃太郎電鉄』（以下『SUPER』）以降の基本ルールを説明する。はじめにプレイ人数・年数やターンの順番などのルール設定をおこなう。プレイ人数は合計2-4人（一部の作品では最大人数が3 - 5人）で、人数が足りなければコンピュータに代行してもらうことも可能。なお、コマとして使う汽車（電車のものもある）の色は1Pは青、2Pは赤、3Pは黄、4Pは緑、5Pは紫。設定後、最初にめざす「目的地」がルーレットで決定され、ゲームスタートとなる。プレイヤーは電鉄会社の社長となり、目的地を目指しながら日本全国をまわり「物件」を購入しながら収益を上げ、総資産で勝敗が決まる。
ゲームの流れ
最初に目的地の駅がルーレットで決められる。プレイヤーは順番にサイコロを振り、出た目の数だけ汽車を進め、駅に停車しつつ目的地を目指す。ルート上であれば、どの方向に進むのもプレイヤーの自由。乗り物は汽車のほか、作品によっては電車、銀河鉄道、フェリー、クルーザー、外輪船、飛行機、スペースシャトル、月面車、幌馬車、潜水艦、超高速船、プロペラ機、双発プロペラ機、ジェット機、音速機、超音速機、ライトニング機などが登場する。
桃太郎電鉄シリーズ 基本ルール
駅は移動後止まった駅に応じて持ち金が増減する・カードが貰える・物件が買える、別の場所に移動する駅、陸路と航路・空路などを結ぶものなどがある。
プレイヤー全員の行動が終わると1か月が経過となり次の月に移る。本シリーズでの1年は4月から始まり、3月までの12ターンとなっており、3月終了時には「決算」となり、物件の収益金や途中経過の発表が行われる。
桃太郎電鉄シリーズ 基本ルール
第9作目の『V』までは4月 - 2月の11ターンで1年とされ、3月自体が「決算・中間発表」のために存在していた（3月はターンとして数えない）。
物件
物件駅に止まると、駅ごとにあらかじめ用意された「物件」を購入できる。本シリーズでの物件とは、商店や工場・田畑など、日本各地の産業を総合したもので、作品にもよるが「食品」「観光」「水産」「商業」「工業」「農林」の6つの業種に分類されることが多い。長野オリンピックや愛・地球博など時事的なものも作品により扱われている。また『DX』以降の一部の作品には「娯楽」「チェーン」「鉱業」「美術」「製造」「医療」が登場している。
それぞれ価格が異なり、基本的に物件の資産額と同額を支払えば購入できる。つまり、持ち金1000万円の状態で、1000万円の物件を買うと、「持ち金0円・物件資産1000万円」となり、総資産は1000万円のまま変化しない。ここで言う購入とは、「物件の所有権を購入している」ものであり、すでに他人が購入している物件は、通常は買うことができないほか、手持ちの物件は自由に売ったり処分することができない。
桃太郎電鉄シリーズ 基本ルール
ただし、持ち金がマイナス（借金）になると、その場で持っている物件を売り、借金を返済しなければならない。売却額は、物件資産額の半分（増資をした場合は増資分を含めた総額の半分）。売れる物件がひとつもない場合は借金がそのまま残ってしまうが、本シリーズにはゲームオーバーという概念がないため、どれだけ借金を抱えてもゲームを進行することはできる。また災害・妨害キャラクターなどによって手放すことになる場合がある。
物件を持っていると1年終了後の決算時に、持っている物件のすべての収益が持ち金にまとめて加算される。収益額は、「物件価格×物件ごとの収益率」になっている。たとえば、「1000万円・収益率50%」の物件を持っていた場合、毎年の決算での収益は「1000万円・収益率50%=500万円」になる。物件1件ごとに収益率が異なるため、決算ではそれぞれの収益率に応じた収益が入ってくる。中には、収益率がマイナスの物件もあり、毎年の決算ごとに損失を出してしまう（代わりに特別な収益イベントなどがある）。なお、1つの駅の物件をすべて自分の物にすると「独占」となり、その駅の物件の決算で得られる収益が2倍となる（収益率マイナスの物件は損失が半減する）。
桃太郎電鉄シリーズ 基本ルール
『II』 - 『16』は、物件を「増資」して、強化することができる。方法は「すでに自分が購入した物件をもう1度買う」こと。増資に必要な金額は、物件のもともとの価格。物件を手放した場合はそれまでの増資は全て無効となる。
カード
サイコロを振るかわりにカードを使用することで、通常より早く進めたり、他のプレイヤーにさまざまな攻撃を仕掛けたりすることができる。カードを持っていれば自分の番で使用することができる。ただし、カードを使用したターンは、基本的に通常のサイコロを振っての移動ができずにターン終了となるが、作品によっては使用してもターンが終了しないカードもある。また、特定の駅に停まった時に使えるカードや、持っているだけで効果のあるカードなども存在する。資産には計上されない。
入手方法は、黄マスで拾ったり、カード売場駅で購入したり、イベントで手に入れる。物件とは異なり、所有権ではなく「カードそのもの」を手に入れたり手放すものである。したがって、処分したカードを誰かが拾うなどは不可能であり、逆に言えば用意されているカードの総数に制限はない。
目的地