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演劇の歴史 日本
1911年（明治44年）、帝国劇場が開場する。同年5月には、文芸協会がシェイクスピア戯曲『ハムレット』を上演した。日本初の全幕上演となった本公演には夏目漱石も招待されたことが知られる。11月には、イプセン戯曲『人形の家』が上演されている。好評を博した新劇女優の松井須磨子は、文芸協会付属演劇研究所の1期生であった。また、2期生からは新国劇の創設者となる澤田正二郎が輩出されている。1913年（大正2年）には、島村抱月と松井須磨子が芸術座を結成する。1914年（大正3年）の第3回公演では、抱月の再脚色においてトルストイの小説『復活』を上演した。須磨子が歌唱した劇中歌『カチューシャの唄』はレコード販売もされ、近代日本初の流行歌となった。同盤には歌唱だけでなく第三幕の科白の一節も収録された。そして同年10月、シェイクスピア戯曲『アントニーとクレオパトラ』が抱月の改作により上演され、公演後には出演者が録音スタジオに集まり舞台の粋を収録している。これは科白のみのオーディオドラマであり、12月には「沙翁劇『クレオパトラ』」として発売された。
関東大震災後には築地小劇場が建設され、後の東京大空襲で消失するまでの間、新劇界の中心であり続けた。
また、大正時代・昭和時代にはほかに、宝塚少女歌劇団や松竹少女歌劇団といった少女歌劇が発足された。
演劇の歴史 日本
1928年（昭和3年）、小山内薫が急逝すると、今後の方針から築地小劇場が分裂し1930年（昭和5年）、新興芸術派倶楽部が結成されている。芸術価値の自律性を擁護して小林秀雄、神西清、そして前年の昭和4年（1929年）に結成された劇団「蝙蝠座」からは今日出海など32名が参加した。なお、蝙蝠座の院外団員は小林の他に菊池寛、岸田國士も参加していた。
この頃（おもに1930年代）に活躍していた者として舞台女優の飯島綾子が挙げられる。彼女はラジオドラマのほかに日本舞踊家や歌手（流行歌・歌謡曲・童謡オペレッタ）としても多彩な活動をしていた。
1933年（昭和8年）、文部省が国定教科書である小学国語読本において、劇教材を導入する。国語科の編纂方針では、「国語教育と劇との関係は、非常に大切であり、是が効果もあらゆる方面から見て重要性を持つてゐる」との見解が反映された。また、義務教育の最終学年度では、シェイクスピア戯曲『リア王』が採用されている。同年、坪内逍遥がシェイクスピア戯曲の改訳を行う。1935年まで刊行した。
演劇の歴史 日本
戦後、日本の復興に合わせて文学座、劇団民藝、劇団俳優座などの新劇が復興していった。1948年（昭和23年）に劇団俳優座の創設者の一人である千田是也が戦前の路線の見直しの一環として、岸田國士らの「劇作派」の上演を開始している。千田は創作劇研究会の第1回試演において、「私どものような築地時代に翻訳劇ばかりで育つて来たものには、日常的なリアルな生活動作の中に心持ちを盛る芝居の勉強ができていず、大いに『物真似』の練習をしなければいけない」と表明している。同年には劇団民藝の創設者の一人となる滝沢修が『俳優の創造』を発表する。滝沢は「『新劇調』といふのは」と題した項目において、自らの芸風をアマチュア芸から遠く出ない青臭さであると断じ、「輸入文化が伝統に根ざしていないと同じに、それを浅く漁って満足していた私たちの足が、本当に生活者として地についていなかったからである。」と表明した。1949年（昭和24年）、文学座の創設者の一人である岩田豊雄（獅子文六）の計らいにより、加藤道夫、芥川比呂志らの麦の会が合流する。岩田は座員の芸に安易なものが生まれかけ、若い世代もそれに倣う危険から揺り戻す必要が生じたと論じ、「どうも彼等は、日常的なセリフやシグサには長じているが、想像力を伴わなければならぬ演技は、ひどく不得手に見えた」との見解を示した。1950年（昭和25年）、岸田國士が文学立体化運動を提唱し、雲の会を主宰する。会員の三島由紀夫は、「自由劇場以後の日本の新劇は、大ざつぱにいふと、築地小劇場の飜訳劇中心主義から、左翼演劇への移りゆきとともに、技術的基礎づけに誤差を生じ、また政治的偏向を生んだ」と指摘した。そして、築地小劇場論争以来の混迷を正常化する最初の機会として、今回の文壇、劇壇の連帯の意義を説いていた。
演劇の歴史 日本
1951年（昭和26年）、雲の会の一箇年の活動を振り返る座談会が開催され、機関紙である『演劇』が掲載している。文壇側からは鉢の木会のメンバーでもあった神西清、中村光夫、大岡昇平、福田恆存、三島由紀夫が選出された。「劇壇に直言す」として、新劇独自の固定観念を指摘し、既成新劇への問い直しを求めている。劇壇側からは内村直也、田村秋子、千田是也、杉村春子、菅原卓が選出された。「『直言』に答う」として、反省する点を認める一方、俳優術による演劇表現のアカデミズム確立や現代劇の樹立を重視する意見が出されている。これを受けて『演劇』は、会員の小林秀雄と福田恆存の対談を企画した。その中では声音メディアの未来への示唆も語られている。
1955年（昭和30年）、福田恆存が翻訳と演出を担当して、『ハムレット』を上演する。ハムレット役は芥川比呂志が担当した。当時の福田は文学座の文芸部員でもあり、幹事の岩田豊雄が新劇が傾倒する近代劇の在り方に疑問を持つようになっていた事から、上演を後援した。舞台芸術として最高度の文学性と演劇性を両立したという評価から、「シェイクスピアに還れ」とした基調は、後の新劇運動の方針にも反映された。また、札幌放送劇団に所属していた若山弦蔵はこの公演を観劇し、演技のヒントを得たことを明かしている。
演劇の歴史 日本
1960年代以降は小劇場を中心として新しいスタイルの演劇を模索する者も現れ、これらが次第に新劇を（語義に反して）古臭い演劇という立場へ追いやっていった。その嚆矢となったのが唐十郎、佐藤信、鈴木忠志、寺山修司に代表さられるアングラ演劇であろう。同時期に別役実は不条理演劇を導入し、清水邦夫と蜷川幸雄が結成した現代人劇場もムーヴメントとなった。また1970年代以降は蜷川幸雄の演出、井上ひさしの作品も話題を呼ぶ。また、つかこうへいが一時代を築いた。
1967年（昭和42年）、放芸協の常務理事・久松保夫が『テアトロ』に『俳優ユニオンの提唱--劇団経営の合理化を含めて』を寄稿する。
1968年（昭和43年）、文部省の外局として文化庁が設置されている。初代長官には今日出海が就任した。
1980年代、学生運動が下火になるような社会情勢のもと、演劇界にも新しい風が吹いた。野田秀樹、鴻上尚史、渡辺えり子らいわゆる第三世代の登場である。学生劇団を出発点とする彼らの作り出す新しい演劇は一般の人気を博し、「小劇場演劇」と呼ばれながらも実際はかなり大きな劇場で上演されていた。そのようなブームは一時で去ったものの、その後も80年代から90年代にかけては三谷幸喜、平田オリザ、宮本亜門、松尾スズキら、また21世紀に入っても岡田利規、三浦大輔、前田司郎など次々と新しい才能が脚光浴び、日々新しい演劇が生まれている。
演劇の歴史 日本
雑誌ユリイカ2005年7月号第37巻7号では、「特集 この小劇場を観よ!」という特集が組まれ、阿佐ヶ谷スパイダーズ、イマージュオペラ、うずめ劇場、Ort-d.d、KATHY、クアトロ・ガトス、グラインダーマン、黒沢美香、劇団PINK TRIANGLE、劇団フライングステージ、劇団本谷有希子、コンドルズ、身体表現サークル、男子はだまってなさいよ!、丹野賢一、デス電所、鉄割アルバトロスケット、dots、ニットキャップシアター、庭劇団ペニノ、野鳩、BATIK、発条卜、ペンギンプルペイルパイルズ、ほうほう堂、boku-makuhari、ポツドール、遊園地再生事業団が挙げられた。また、同雑誌2013年1月号第45巻1号では、同じ特集が組まれ、悪魔のしるし、飴屋法水、東京デスロック、維新派、dracom、ニブロール/ミクニヤナイハラプロジェクト、岡崎塾術座、神村恵、ハイバイ、バナナ学園純情乙女組、快快、KUNIO、毛皮族/財団、江本純子、劇団·解体社、けのび、FUKAI PRODUCE、Port B、マームとジプシー、ままごと、KENTARO!!、マレビトの会、村川拓也、木ノ下歌舞伎、contact Gonzo、さいたまゴールドシアター、相模友士郎、サンプル、山下残、高嶺格、ロロ、渡辺源四郎商店が挙げられた。なお、ARICA、イデビアン・クルー、毛皮族、五反田団、シベリア少女鉄道、チェルフィッチュ、地点、手塚夏子、中野成樹＋フランケンズ、珍しいキノコ舞踊団、指輪ホテルは2005年版、2013年版共に選出された。
脱藩
脱藩（だっぱん）は、江戸時代に武士（藩士）が藩（国や領地など）を脱出（自立）して浪人になること。
脱藩 解説
戦国時代では臣下の身で主を見限るものとして、許されない風潮が高まり、追手が放たれることもあった。これは、脱藩者を通じて軍事機密や御家騒動などが表沙汰になり、藩（藩主:大名）にとっては致命的な改易が頻繁に生じたことも一因であった。
しかし、江戸時代中期以降、泰平の時代に入ると軍事機密の意味はなくなり、慢性的な財政難のため、家臣が禄を離れることは枢要な人物でない限り事実上自由になっていた。もっとも、その場合にも法的な手続をとることが要件となっており、これに反して無断で脱藩した場合には欠落の罪として扱われて、家名は断絶・闕所、本人が捕らえられれば場合によっては死刑にされた。
幕末には尊王攘夷運動が高揚し、自由に行動するため他家への仕官を前提としない脱藩を行い、江戸や京都など政治的中心地において諸藩の同志と交流し、志を遂げようとする志士が増えた。藩の側も脱藩を黙認することが多かった。
脱藩 解説
著名な脱藩者には長州藩士の吉田寅次郎（松陰）・高杉晋作や土佐藩士の坂本龍馬・中岡慎太郎や紀州藩士の陸奥宗光などが挙げられる。処罰が甘い長州藩では高杉晋作のような脱藩の常習犯もおり、その脱藩回数は5回とも10回とも言われる。このような脱藩志士達が立ち上がったことが、後に明治維新に繋がることになった。反対に江戸幕府側では、請西藩主の林忠崇が大名でありながら脱藩して遊撃隊に加わり、東北地方まで転戦した例がある。
ただし、当時は藩という名称がなかったわけで、脱藩という言葉は明治以降の言葉である。亡命、脱国、国脱け、出奔あたりが実際に使われていた言葉の可能性が高い。
脱藩 派生
現代では、日本の政界に於いて政治家（国会議員）が所属政党や派閥を離脱することを『脱藩』と言う場合もある。
ゼブラフィッシュ
ゼブラフィッシュまたはゼブラ・ダニオ（学名: Danio rerio）は、インド原産の淡水に生息する体長5センチメートル（cm）ほどの小型の魚である。和名はシマヒメハヤ。シマハヤモドキとも呼ばれた。コイ目コイ科ラスボラ亜科（ダニオ亜科、ハエジャコ亜科とも）に属し、オイカワやコイ、金魚などに近い。成体の体表に紺色の縦じまをもつことから、シマウマにみたててこの名がある。飼育、繁殖が容易な魚で、流通価格も安く、観賞魚としてよく飼われている。体色やヒレなどに変異のある改良品種が存在する。生物学では脊椎動物のモデル生物としてよく用いられる。モデル生物としてはゼブラフィッシュ、観賞魚としてはゼブラ・ダニオの名が一般的である。
ゼブラフィッシュ 概要
生活環は3か月、寿命は5年程度。性質は活発で、水中を素早く泳ぎ回る。更に温和なので他魚との混泳も同程度のサイズの魚となら問題ない。雑食で飼育が容易。多産で1組の雌雄が一度に数百の卵を産む。卵は直径1ミリメートル（mm）程度、透明で観察や実験操作が容易である。
また、遺伝子を組み換えられた本種が未承認で輸入、販売され、関わった業者が環境省の指導（カルタヘナ法違反）を受けた事もある。
パキスタン、インド、バングラデシュ、ネパール、ミャンマー、ブータンなどの、水深が浅く流れの遅い止水域に生息する。一組の雌雄が互いに生殖器を接触させることで排卵・産卵する。
ゼブラフィッシュ 観賞魚 改良品種など
ダニオは縄張りをつくるため、水槽内では他の小型の観賞魚を追い回す習性のものが多い。
ゼブラ・ダニオ
この記事で説明されている。ダニオの中では最も広く流通している。
ホワイトパール・ゼブラ・ダニオ
白っぽい色をしたゼブラ・ダニオ。
ロングフィン・ゼブラ・ダニオ
尾の長いゼブラ・ダニオ。長い尾が餌と間違えられ、破れてしまう事がある。破れた部分は、しばらくすれば再生する。
レオパード・ダニオ
学名：Danio frankei
ゼブラダニオの縞模様が途切れ途切れになって、スポット状になった種類。ゼブラダニオの改良品種という説と、別種と言う説がある。上記の学名は別種とする場合の学名である。ゼブラダニオと同じくロングフィンなどのバリエーションが存在する。
パール・ダニオ（シロガネハヤモドキ）
学名：Danio albolineatus
淡い青紫の体色で、1-2本の黄色いラインが入る。近似種に紫色が濃くラインの入らない「エスメラルダ」と呼ばれるDanio rosea種が存在する。
ジャイアント・ダニオ（オオハヤモドキ）
学名：Devario malabaricus
ゼブラフィッシュ 観賞魚 改良品種など
ゼブラダニオとは別のDevario属の魚で、全長10cmとやや大型になる。ラインの入り方の異なる2種類のタイプがある。
オレンジグリッター・ダニオ
学名：Danio choprai
比較的新しく紹介された種類。鮮やかなオレンジ色の体色に横縞が入る。
ダニオ・エリスロミクロン
学名：Danio erythromicron
かつては幻の魚と言われていた魚で、青い縦縞が特徴。Microrasbora属に分類されていたがDanio属に移された。ダニオの仲間は総じて活発だが、本種は臆病で物陰に隠れがちである。
レッドゼブラダニオ
かつてインドネシアから輸入された、珊瑚の遺伝子を導入した遺伝子組み換えゼブラダニオ。遺伝子組み換え生物は遺伝子組換え生物等の使用等の規制による生物の多様性の確保に関する法律（カルタヘナ法）により規制されているが、本種はその認可を受けないまま輸入、販売された。環境省は本種を購入し飼育を行っている場合、購入した店舗に返品するよう要請している。
ゼブラフィッシュ 成長と行動
生後17時間で自発的なしっぽの動きがみられる。その3-4時間後には、不規則なburstパターンの活動からside-sideの規則的な運動をするようになる。生後21時間でRBニューロンを介した接触反射を示すようになる。1-2日目には規則的な遊泳がみられ、また刺激場所に応答した適切な反射を示す。4日目には大まかな神経系が完成し、摂食行動も示すようになる（まだ脳は成長し続ける）。
ゼブラフィッシュ モデル生物
ゼブラフィッシュは脊椎動物の神経系のモデル生物として活用されている。1981年にはホモ二倍体の個体が得られている。脊椎動物初の化学変異原ENUを用いた大規模変異スクリーニングがゼブラフィッシュを用いて行われた。遺伝子機能研究に欠かせない遺伝子導入、トランスジェニックフィッシュの作製を、Tol2トランスポゾンを用いて非常に容易に行うことができる。また、CRISPR/Cas9を用いた遺伝子変異導入技術も確立されている。
この魚は、以下のように遺伝学研究、発生生物学研究に用いる上での優れた特長を持っている。
結果として、実験発生学的実験と遺伝学的解析を同時に行える点で、脊椎動物では他に例がない。脊椎動物であるヒトを含んで共通点が多い。
ゼブラフィッシュ 神経系
ZFINに掲載されているアトラス・リソースのうち、神経系に着目しているもの
そのほかにも
などがある。
データベース間をまたいで利用できるような研究も進められている。
クルト・タンク
クルト・ヴァルデマー・タンク（ドイツ語: Kurt Waldemar Tank, 1898年2月24日 - 1983年6月5日）は、創意に富んだドイツ人航空エンジニア、テストパイロットであり、1931年から1945年までフォッケウルフ社の設計部門を指揮した。Fw 190戦闘機をはじめ、第二次世界大戦における重要な航空機を設計した。
クルト・タンク 経歴
帝政ドイツのプロイセンの都市ブロンベルク（現ポーランド領のブィドゴシュチュ）に生まれる。17歳（16歳説あり）の時に第一次世界大戦に出征、父親の影響で騎兵となる。花形の航空隊に入らなかったのは、彼の才能を惜しんだ連隊長が転属を許可しなかったためと言われている。また、前線でも物理と数学の参考書を手放さず、暇があれば読んでいたといわれ、出征中に大学受験資格を取得している。
第一次大戦では2度の負傷と引き換えに勲章を2個貰った後、復員した。復員後、タンクは日本の工科大学に相当するベルリン工業学校に入学したが、当初の専攻は電気工学であった。第一志望の航空工学を専攻しなかったのは、第一次大戦の敗戦によりドイツ国内で航空機の研究、開発、生産が禁止されていた関係で、講義そのものが閉鎖されていたためである。しかし、大学4年の時に飛行力学の講義が再開され、ようやく念願を果たすことができた。
在学中、タンクはグライダー研究会で、自ら設計、製作、飛行を体験しているが、その後、飛行機操縦熱が高じて、ベルリン・シュターケンの民間飛行学校で小型機の免許を取得している。
最前線の兵士としての過酷な体験、大学時代に専攻した電気工学、課外活動として熱中したグライダー製作、そしてパイロットという彼の特異な経歴は、後にフォッケウルフ社でFw190の成功に生かされることになる。
クルト・タンク 経歴
大学卒業後は機械力学のウェーバー教授の推薦により、飛行艇専門のメーカーのロールバッハ金属飛行機に入社した。ロールバッハ社は、全金属製飛行艇では当時の最先端を行っていた。
ロールバッハには4年間在籍したが、やがて飛行艇の将来に見切りをつけ、1929年に31歳で退職した。その後、1930年にバイエルン発動機製造株式会社（BMW）へ転職した。転職先のBMWで設計主任となるものの、同社は副支配人ウィリー・メッサーシュミットが設計した航空機の度重なる墜落事故によって1年半後に倒産した。
1933年11月、33歳の時、フォッケウルフ社に技術部長として採用された。タンクは、ここで幾多の名機を生み出すことになる。
フォッケウルフは、ハインリヒ・フォッケとゲオルク・ヴルフが創業した中規模メーカーであったが、ヴルフはテスト飛行中に事故死、残ったフォッケはナチス政権の干渉に嫌気がさし、新たにフォッケ・アハゲリス研究所を創ってヘリコプターの開発に熱中していたため、フォッケウルフ社の航空機開発は、自然とタンクの双肩にかかることになった。
クルト・タンク 経歴
1931年にナチスの企業再編政策により、フォッケウルフ社はアルバトロス社と合併した。合併後、タンクは複葉スポーツ機Fw 44 「シュティークリッツ」 （ゴシキヒワの意）の設計に着手した。本機は1934年に飛行し、フォッケウルフ社で初めて商業的に成功した機体となった。この成功は、ナチス・ドイツの戦争準備と歩調を合わせて会社に急激な成長をもたらした。
さらに、1933年には、パラソル翼の単座高等練習機であるFw 56 「シュテッサー 」（オオタカの意）を開発した。Fw 56は、性能の良さを買われてドイツ空軍に採用された。
1933年、ドイツ空軍は、次期主力戦闘機の競作を発表し、タンク率いるフォッケウルフ社は、Fw 56を母体にしたFw 159で応募した。Fw 159は、全金属性モノコック構造、液冷エンジン、引き込み脚装備ではあったが、時代遅れのパラソル翼であったため最新の低翼単葉機にかなうはずもなく、一次審査で敗退してしまった。
クルト・タンク 経歴
苦しくなった会社の経営を立て直すため、タンクは1936年の春頃からFw200 「コンドル」4発旅客機の計画に取り掛かった。Fw 200は、翼幅33 m、翼面積118 m2、全備重量17,250 kgで当時としては、画期的な大型高性能機であった。練習機しか作っていないフォッケウルフ社に、いきなり4発機を作らせることについては、発注元のルフトハンザの中からも異論が出たが、タンクはそれを説得して開発に漕ぎ着けた。
1937年7月　Fw 200は初飛行に成功した。Fw 200開発中に、タンクは4発機の機長のライセンスまで取得している。1938年11月28日、ベルリンのテンペルホーフ空港を飛び立ったFw200（D-ACON）は、42時間18分で日本の
立川飛行場に到着し、長距離連絡飛行記録を打ち立てた。
同じ頃、タンクは空軍の直協偵察機の受注を巡ってブルーム・ウント・フォスと争ったが、ブルーム・ウント・フォスが左右非対称の異形機BV 141で応募したのに対して、タンクはオーソドックスな機体で応募し、Fw 189 「ウーフー」 （ワシミミズクの意）が採用された。Fw 200とFw 189の成功により、フォッケウルフ社の経営は軌道に乗ることができた。
クルト・タンク 経歴
一方、1936年の冬頃から開発計画をスタートさせた双発重戦闘機Fw 187 「ファルケ」（鷹の意）」は、Fw 159の失敗から、タンクが戦闘機の本質を学び取った、Fw 190の前身ともいうべき機体である。「速度」、「上昇力」、「火力」に優れ、ライバルとなった双発戦闘機であるメッサーシュミット Bf 110はもちろん、単座のメッサーシュミット Bf 109をも凌ぐ高性能を示したが、高価な双発機よりも安価な単発機をそろえるという空軍側の方針変更によって、量産されないまま終わってしまった。
1937年秋、操縦が難しく着陸事故も多発していた主力戦闘機のBf 109一本で戦争を継続することに不安を覚えた空軍省は、フォッケウルフ社にバックアップ戦闘機の開発を打診してきた。この時、タンクは39歳、実戦経験を持った飛行機設計者兼テストパイロットという特異な経歴が、このプロジェクトに結実することになる。
1939年から1945年まで製造されたFw190 「ヴュルガー（モズ）」は、第二次世界大戦中を通じてドイツ空軍の主力の単座戦闘機であった。航空機開発への貢献が認められ、1943年1月にブラウンシュヴァイク技術学校の名誉教授の名と校長の席が与えられた。
また、フォッケウルフ社に在籍のまま、自分が開発した飛行機に、姓の略号であるTaを付けることができるようになった。
クルト・タンク 経歴
その最初の作品が、液冷エンジン搭載型であるFw190Dをベースとして開発された高々度戦闘機Ta152である。Ta 152は、大翼面荷重、大アスペクト比というタンクの持論が明確なデザインで表現されている。
タンクがベルリン南部のコトブスで開かれる会議に出席するためにTa152を自ら操縦している時、2機のP-51 「マスタング」と遭遇したことがあった。民間人として自分の乗る飛行機には武装をしないことにしていたタンクは、水メタノール噴射システムを作動させてそのままスピードを上げて飛び去ったというエピソードが残っている。
クルト・タンク 経歴
戦後、多くのドイツ人技術者と同様に、クルト・タンクは専門家としての活躍の場をラテン・アメリカに求めた。アルゼンチン政府から提供された仕事を請けた彼は、1947年に同僚らとともにコルドバの航空技術研究所 (Instituto Aerotécnico) に移った。航空技術研究所は後に軍用機製造工廠 (the Fábrica Militar de Aviones) となった。ここで彼は、大戦終結時に実物大模型（モックアップ）製作まで進んでいたジェット戦闘機Ta183の設計を基に、IAe プルキ II (IAe Pulqui II) を設計した。IAe プルキ II は、ロールスロイス・ニーン・エンジン装備で、主翼は40度の後退角を持ち、20 mm機関砲4門装備という当時でも一流のスペックを持つジェット戦闘機であり、1950年6月27日に初飛行した。IAe プルキ II は空中での飛行特性に関しては期待通りの性能を発揮したものの、離着陸性能に重大な欠陥を有しており、老練なテストパイロットをして着陸時に脚を折損する事故を数度起こしている。これに怒ったタンクは（この時タンクは52歳であった）2回目の試験飛行で自ら操縦桿を握ったものの、着陸時の欠陥を認めざるを得なかった。その改修に時間を要しているうちにアルゼンチンの経済危機により開発は1953年に打ち切られた。フアン・ペロン大統領が権力の座から降りた1955年、かつてのフォッケウルフチームは離散し、その多くはアメリカ合衆国へ移った。
その後インドに渡ったタンクは、インドで初めて製造された軍用機となるHF-24 マルート (Hindustan Marut) をヒンドスタン航空機 (Hindustan Aeronautics) のために設計した。原型機は1961年6月17日に初飛行した。エンジン出力の不足によって予定した性能は達しなかったものの、胴体設計にエリアルールを取り入れ、エアインテークにはショック・コーンを付加するなど、当時のマッハ2級戦闘機と比べても遜色ない設計を行っており、タンクが最新技術の導入にも余念がなかった事を示している。ちなみにエリアルールを取り入れた設計については、工場を見学に訪れた当時のネルー首相が、機体のくびれが気になって質問した所、タンク自身が「コカ・コーラ型とも呼ばれる最新の設計です」と解説したという逸話がある。この機体は1985年に第一線を退いた。
1970年代にタンクはベルリンに戻り、ドイツを本拠として残りの人生を送った。
垂直カルダン駆動方式
垂直カルダン駆動方式（すいちょくカルダンくどうほうしき）は、電車のモーター駆動方式のうち、カルダン駆動方式の一種である。
1954年に、日本の電機メーカーである神鋼電機（現・シンフォニア テクノロジー）が開発した。現在では一般的ではなく、使用例も無い。
垂直カルダン駆動方式 基本構成
走行中、駆動装置に対する車軸の偏位は、ほぼすべてが垂直方向に収れんされる。このため、偏位の主たる吸収は垂直軸の伸縮を許容する単純なスプラインシャフトで済み、カルダン駆動方式の一種でありながら大きな偏位を許容するカルダンジョイント（たわみ継ぎ手）は不要である（実際には垂直軸のカルダンジョイント省略にまでは至っていない）。
全幅は小さくてよいので狭軌鉄道にも使用しやすいが、ギアまわりの収納の関係で、台車上のスペースが高く取られる。
垂直カルダン駆動方式 開発の経緯
1950年代初頭、日本の鉄道にもカルダン駆動方式が導入されるようになったが、大手重電メーカーが採用した方式はいずれも外国技術の移入であった。神鋼電機は、1949年に神戸製鋼所から分離して設立された新興メーカーであったが、鉄道電装部品の分野への本格参入を目指し、日本独自のカルダン駆動方式開発を志した。
神鋼電機が着目したのは、外来のカルダン駆動方式は、標準軌ならともかく、日本の狭軌鉄道ではスペース上の制約が多くて使いにくい事実であった。そこで神鋼は、狭軌に最適化したコンパクトなカルダン駆動方式の開発を試みる。
垂直カルダン駆動方式 採用例
1953年から当時の運輸省の補助を受け、1954年には淡路交通の協力を得て、同社鉄道線のモハ2008号（1935年日本車輌製ガソリンカーを、1950年に電車に改造）を、垂直カルダン式に再改造した。
台車は国鉄のDT10形イコライザー台車を垂直カルダン仕様に改造。神鋼電機製のTBQ-25形主電動機（56kW）4基を搭載した。(このように、既存の台車を流用してカルダン化が可能であることも、垂直カルダン方式のメリットのひとつであるといえる。)
一定の成績を収めたものの、淡路交通の垂直カルダン車はこの1両のみに終わった。
1950年代、まだ日本国内には762mm軌間の軽便鉄道が多数残存しており、その中には電気鉄道もあった。車体装架カルダン駆動方式は別として、台車に装架する通常のカルダン駆動方式は軽便鉄道への導入は不可能であったが、垂直カルダンだけは別であった。
新潟県の栃尾鉄道（1956年栃尾電鉄に改称。1960年に長岡鉄道と合併し越後交通栃尾線となる）は762mm軌間の軽便鉄道で、1949年に電化され、気動車改造の電車を主力として運行されていたが、1956年に神鋼式垂直カルダン方式の導入に踏み切る。
垂直カルダン駆動方式 採用例
1956年6月、草軽電気鉄道譲受車のモハ208号（1942年日本鉄道自動車工業製・元草軽モハ103号　1950年譲受）につき、従来の吊り掛け式42kWモーター2個を廃して台車は在来品を流用改造、神鋼電機TBY-25A主電動機2個を装備して、最初の垂直カルダン車となった。
続いて制御車のクハ30号を1957年4月に3m車体延長して軽便鉄道としては異例の13.6mの大型とし、江ノ島電鉄譲受車の中古台車D4（東京都電型の路面電車用台車）を762mm軌間の垂直カルダン仕様（55.95kW×2）・ローラーベアリング付に改造して装備、モハ211号とした。当時、直接制御車のみで構成されていた栃尾線電動車で、本車は初の間接制御車（HL制御車）となった。
垂直カルダン駆動方式 採用例
改造車での実績を元に、1957年12月には東洋工機で新車のモハ212号が製造された（就役は1958年）。この車両はモハ211に続く13.6m車で、大きさを除けば当時の大手私鉄電車にもさほど見劣りしない近代的な外観を持ち、むろん垂直カルダン駆動方式を用いていた。台車は211号同様の都電D4形を、出入りのあった車両工事会社の手塚車輌工業（東京都板橋区、メトロ車両の協力会社）の手持ち品として仕入れて改造した。以後東洋工機で1960年にモハ213・214号、1963年に215号と、212号スタイルの近代的垂直カルダン車が増備され、この3両は台車まで、東洋工機が当時路面電車向けに多用していた、バーフレームで簡素なトラスを組んだタイプの近代的な台車を新製装備した。213号と215号は東洋工機製TK400、214号は同系ながら東急車輛製造が製作したTS314で、213・214はオイルダンパを付けたが、冬季に雪噛み込み問題を起こすことから215ではオイルダンパ省略となった。この台車スタイル自体は、吊り掛け駆動となった216・217号にも仕様変更したTK500形として踏襲された。
またモハ208と同じ元・草軽100形の譲受車でやはり吊り掛け駆動車であったモハ200・モハ207も、1959年に台車流用で垂直カルダン化改造された（モハ207は3.2m車体延長して13.6m級となった）。
垂直カルダン駆動方式 採用例
この結果、215号が就役した1964年時点の栃尾線では、10両あまりの電動車のうち8両が垂直カルダン車となり（改造・新造各4両）、吊り掛け駆動車や気動車改造タイプの車体装荷カルダン車は電装解除で付随車化を推進された。まとまった両数の垂直カルダン車を継続して導入し、運用した栃尾電鉄→越後交通線は、この方式の電車をある程度使いこなしていたものと見受けられる。
栃尾線ではこれらの大型車増備・改造や、1961年の一部区間CTC導入に続き、電車が付随車を牽引する運行に伴う入換作業（終着駅と、スイッチバック構造の上見附駅で必須だった）を解消するため、HL式間接手動制御器とAMM自動ブレーキの装備による総括制御の固定編成化という、軽便鉄道としては極めて高度な近代化改善が計画された。1台車2個モーター装架・1両4個モーター搭載の釣掛駆動車は電動車1両に付随車2～3両で編成を組成したが、垂直カルダン駆動車は1台車1個モーター装架・1両2個モーター搭載であるため、電動車2両に付随車1～2両で編成を組成した。
神鋼電機の地元である三重県の三重交通（鉄道部門は1964年に分社して三重電気鉄道となり、1965年に近畿日本鉄道に合併）でも垂直カルダンを導入した。
こちらはまず1,067mm軌間の志摩線向けとして、1958年、日本車輌製造製のモ5401号1両を投入した。当時の名鉄3700系などに似たおとなしいデザインの18m級電車で、観光客輸送を考慮して車内放送装置を備えたセミクロスシート車であった。
続けて翌1959年には、四日市地区の762mm軌間路線である三重線（現在の湯の山・内部・八王子線）に、湯の山温泉周辺の観光開発を目的として、斬新な3車体連接車のモ4400形1編成を導入する。メーカーはやはり日本車輌製造であった。
モ4400形は湯の山温泉への観光輸送に主力車として用いられたが、三重電気鉄道時代の1964年、湯の山線が近鉄合併を前に1,435mm軌間に改軌されると、同じ三重電気鉄道の北勢線に転用された。
垂直カルダン駆動方式 垂直カルダン駆動の挫折
神鋼電機の垂直カルダン駆動方式を採用した例は、上記3鉄道会社の改造車5両、ボギー式新造車5両・連接編成新造1編成に過ぎない。
以後、この方式を採用した例は皆無である。理由は以下のとおり。
日本国内の鉄道事業者は、黎明期から自社の鉄道事業を足元で支え続けてきたパートナーである主要な重電メーカーとの結びつきが強かった。しかも長期にわたって継続的に保守・点検を行っていく必要から、どうしても特定のメーカーを指定する形になりがちであった。
また鉄道会社の多くは黎明期だったころの初期故障対策に手を焼いていた教訓から保守的な傾向があり、新しい技術の導入には慎重である。手堅く実績のある技術を選択しようとすると、自然、以前から取引のある大手メーカーの外来技術を志向することになる。新興メーカーがオリジナルの技術をもって新規参入するにも、鉄道業界の条件は悪かった。
淡路交通・栃尾鉄道が垂直カルダンに関わったのは、いずれも電化が戦後で電気鉄道としてのノウハウが少なく、気動車改造の車体装架カルダン電車を使用するなどの特殊環境にあったことが起因していると考えられる。また三重交通の場合は、神鋼電機の起源が神戸製鋼所の鳥羽造船所（志摩線の地元）であることから、その関係からの働きかけもあったと見られる。
垂直カルダン駆動方式 垂直カルダン駆動の挫折
鉄道事業者が新興メーカーに門戸を開放するようになったのは、こうした閉鎖的かつ硬直的な企業体質が問題になった平成時代に入ってからのことである。
海外技術によるカルダン駆動方式の代表であるWN駆動方式（WNドライブ）は当初、1067mm軌間での使用が困難とされていた。しかし、三菱電機は1956年の富士山麓電気鉄道3100系においてこれを克服、以後狭軌用WNドライブを一般化させて行く。
また、東洋電機製造が実用化した中空軸平行カルダンや直角カルダンは1,067mm軌間にも適応させやすい構造であった。
ただし先述の通り、本方式を用いれば既存の旧型台車を改造・流用してのカルダン化が可能であるため、1067mm軌間の路線において本方式を採用するメリットは皆無ではなく、実際に淡路鉄道における試験では旧型台車を改造してのカルダン化を実現している。
結局、日本国内で最大のマーケットである1,067mm軌間の路線は、国鉄・大手私鉄とも、早期に海外技術のカルダン駆動が主流を占めることになった。
垂直カルダン駆動方式 垂直カルダン駆動の挫折
では、垂直カルダンでなければカルダン駆動化できない762mm軌間の軽便鉄道では、といえば、こちらは市場そのものが限られていた。電車を用いる軽便鉄道自体が少ないうえ、1950年代以降はモータリゼーションに太刀打ちできないまま全国各地の軽便鉄道は経営難で続々と廃止されていった。これでは新技術導入どころでなく、蒸気機関車と同様に将来性皆無のマーケットだったのである。
モーターを垂直に立てる構造は、油漏れや摩擦の増大などが起きやすく、信頼性の面から必ずしも好ましいものではなかった。また、吊り掛け駆動方式や他のカルダン駆動方式では1段で済む駆動ギアが、この方式では2段階（モーター→垂直軸、垂直軸→車軸）必要で、更には垂直軸のジョイントも装備されていたため、全体が非常に複雑であり、動力損失も生じた。
何より致命的な欠点は、この元々複雑な駆動装置の大部分が台車上面の薄いスペースに収まっており、整備性が著しく悪かったことである。
たとえ性能が低い旧態依然の技術であっても、高品質と省メンテ、そして安定した保守部品の供給が両立されていれば鉄道会社には好まれる傾向があったほか、労働組合でも最先端技術を採り入れた車両や保守取り扱いに手間のかかる不便な車両は「労働強化に繋がる」と敬遠される傾向もあった。
これは限られた時間で保守・点検を実施しなければならない鉄道会社に敬遠される最大の理由となった。
垂直カルダン駆動方式 垂直カルダン電車の絶滅
垂直カルダン方式で新造された車両の最後は、1963年新製・翌1964年就役の越後交通栃尾線モハ215号であった。以降のナローゲージ電車は旧態依然の吊り掛け駆動方式に逆戻りし、この方式の新規導入は途絶えた。そして、神鋼電機の鉄道車輌駆動装置市場への参入計画は完全に失敗した。
越後交通は栃尾線用に、1964年と1966年に212形の増備形である216号・217号を東洋工機で新製したが、これらは外見こそ212形と類似ながら、いずれも吊り掛け駆動方式（日立製42kW主電動機4個仕様＝定格出力168kW相当）で製作された。1966年から開始された付随車との固定編成を組んでの総括制御運転において、垂直カルダン車（定格出力約112kW相当）の出力不足が問題になったためである。1966-67年には台車流用で217号並みの大型新製車体を持つ制御車クハ102-104を増備するなど、1960年代の短期間で栃尾線の近代化は急速に進んだが、急激なモータリゼーションの進行には抗しきれず1975年までに全線廃止された。同線の電車は垂直カルダン車も含めて全車廃車され、譲渡はおろか、保存されることもなかった。
淡路交通は1966年に鉄道線を廃止し、垂直カルダンの2008号車は廃車・解体された。
垂直カルダン駆動方式 垂直カルダン電車の絶滅
旧・三重交通の車両のうち、志摩線のモ5401は近鉄合併後モ5960形モ5961となったが、1970年の志摩線改軌によって養老線に転じ、この際、養老線の架線電圧が1,500Vで750V仕様の志摩線電動車は昇圧に大改造を要したことから電装品と駆動装置、それに運転台設備を撤去され、垂直カルダン車ではなくなった。以後付随車のサ5961として養老線で用いられ、1983年に廃車解体された。
また、北勢線に移った連接車のモ4401は、近鉄合併後モ200形モ201-サ100形サ101-モ200形モ202と改番されたが、1971年に両端電動車の電装品及び運転台を撤去、単なるトレーラーのサ200形・サ100形となり、モニ220形に牽引されて運用された。以後、固定編成化に伴う片側の運転台復活（サ202→ク202）やブレーキの変更などの改造を受け、2003年に北勢線が三岐鉄道に移管されたのちも、200系と称し、同線の270形電車（吊り掛け駆動車）と編成を組んで運用されている。同車は垂直カルダン機構を有した経歴を持つ、唯一の現存事例であり、現在でも旧動力台車直上の床面が他よりも一段高くなっている点などにその面影を残している。
神鋼電機はのちに鉄道電装部品市場から撤退したのち、シンフォニア テクノロジーと改称し、現在も事業継続中であるものの、垂直カルダン駆動方式に関する技術は残っておらず、完全に廃れている。
パラサイト・ファイター
パラサイト・ファイター(Parasite fighter)は、戦闘機を大型爆撃機などに搭載して戦域まで運び、戦域で発進させて護衛の用途に使用しようという構想のもとに、製造または改造された戦闘機である。寄生虫戦闘機、寄生戦闘機、親子戦闘機などとも呼ばれる。航続距離の短い戦闘機が航続距離の長い爆撃機を護衛するために検討された手法であり、何度か計画されたものの、空中給油が実用化されたことに伴い、この手法は大規模な実運用には至らなかった。
パラサイト・ファイター 概要
初期のパラサイト・ファイターとしては1918年にイギリス空軍が、ソッピース キャメルを軍用飛行船HMA23から発進させている。1925年にもR33とグロスター グリーブで実験された。その後、アメリカ海軍も飛行船（アクロンとメイコン）とF9C スパローホークで試験を行った。
最初にパラサイト・ファイターを運ぶ爆撃機の実験を行ったのは、ソ連の航空機設計家ヴラヂーミル・セルゲーエヴィチ・ヴァフミストローフで、1931年から試みられた。最終的なズヴェノーSPBでは、ツポレフTB-3によって5種類の戦闘機が運ばれることとなった。1941年には、TB-3がポリカールポフSPB（爆装したI-16）を運んでルーマニアのネグラ・ヴォダ橋の攻撃をするという実戦参加が行われた。
第二次世界大戦後期にドイツ空軍がMe328をパラサイト・ファイターとして実験したが実現しなかった。アラドE.381とゾンボルトSo344は計画だけで終わった。また、「ファイター」ではなく運ばれる子機自身が爆弾だが、V1飛行爆弾をHe111から空中発射させることもした。また、親子が逆転し、有人戦闘機と無人爆撃機を結合したミステルも実戦投入された。
パラサイト・ファイター 概要
日本では一式陸上攻撃機から発進させる桜花も広い意味での親子航空機であった。子機の桜花は自力で離陸する能力を持たなかったのと、航続距離が非常に限られていたためである。最初の作戦で15機が投入されたものの全機が母機もろとも撃墜されるなど、当たれば効果はあったものの期待に全く応えることなく、いたずらに犠牲を出すだけに終わった。
東西冷戦の初期アメリカ空軍も、コンベアB-36爆撃機の護衛のためにいろいろなパラサイト・ファイターを計画した。たとえば、XF-85ゴブリンを爆弾槽に搭載する方法やF-84サンダージェットを爆撃機の翼端にドッキングさせる方法（トムトム計画）である。これらの計画は試験のみで中止された。なお、偵察用のRF-84をB-36爆撃機の爆弾槽にとりつける「FICON計画」は、1955年から1957年にかけて配備が行われた。
パラサイト・ファイター 軍事利用としての中止
パラサイト・ファイターは、上記したように一部で実戦配備されたものの、その後は廃れてしまった。廃れた原因としては、
などが挙げられる。
パラサイト・ファイター 戦闘機以外のパラサイト機
爆撃機護衛としてのパラサイト機は結局なくなったが、それ以外でのパラサイト機は現在も限定的ではあるが使われている。
多くは、自力で離陸する能力を持たない機体を離陸させる手段としてのパラサイト機である。
X-15などの実験機や空中発射ロケット、使い捨ての標的機などはB-52などの大型機の翼下や胴体下に取り付けられて離陸し、ある程度の高度で切り離されてから自機のエンジンをスタートさせる。音速を最初に突破したベルX-1も、B-29の翼下に取り付けられ、空中発射する方式をとっていた（ベルX-2も同じ）。また、スペースシャトルがまだ大気圏内のみで滑空実験を行っていたときは、ボーイング747の背中にオービターを載せ、そこから切り離して母機は急降下し、子機となるオービターは滑空している。
スペースシップワンとその母機ホワイト・ナイトも同様の方式だが、これは自力離陸能力を持たせなければ子機が軽量になり、母機から発射させれば高度も稼げるため、子機に搭載する燃料を抑えるためでもある。スペースシップワンは宇宙往還機とはいえ弾道軌道（ごく平たく言えば、直上へ打ち上げた銃弾がどこかで速度0になり、以降は落ちてくる軌道）であるため、第一宇宙速度に必要なほどの莫大な運動エネルギーを必要とせず、母機から切り離される高度でもそれなりのエネルギーを節約できる。
パラサイト・ファイター 戦闘機以外のパラサイト機
なお、スペースシャトルの発展型の案として、子機も母機も再使用可能な宇宙往還機の構想が出たこともある。スペースシャトルで再使用されるのはオービターとブースターだけで外部燃料タンクは使い捨てであり、ブースターが再使用されると言ってもかなり無理がある。これを2段式のシャトルにして、1段目をある程度の高度まで運び、子機に速度を与えるブースター、2段目を低軌道まで行くシャトルにする案である。
ただ、これはまだシャトル開発が熱気と希望を持っていた頃の案であって、チャレンジャー号爆発事故で急速にシャトル熱は冷め、巨大なオービター（空虚重量だけで78トン。これに上昇時の推進剤と宇宙まで持っていく荷物の重さが加わる）と、さらに巨大なブースターを作るためには莫大な開発費と制作費が必要になること、再使用型宇宙往還機の有用性（安全性、コストなど）に対する疑問視などが要因となり現実的な案は出ていない。
パラサイト・ファイター フィクションでのパラサイト機
実戦では潜水空母同様ほとんどその有効性が見出されなかったパラサイト機だが、フィクションで扱われる場合がある。
エースコンバット3 エレクトロスフィア
母機「R-531 モビュラ」によって作戦空域まで運ばれる奇襲作戦専用のパラサイト機「R-311 レモラ」を操作するミッションがある。
エースコンバット7 スカイズ・アンノウン
無人戦闘機「MQ-101」が登場。超大型無人全翼機「アーセナルバード」に半埋め込み式で多数の機体が搭載されており、寄生戦闘機として運用することでアーセナルバードに空中空母としての役割を与えている。
ガンダムシリーズ
モビルスーツバリエーション
デプ・ロッグ爆撃機からの空中発進・収容が可能な高高度迎撃機であるフライダーツが登場。FICON計画との類似性にも言及されている。
機動戦士ガンダム サンダーボルト
コア・ファイターがミデア輸送機の翼下から投下されて展開し、寄生戦闘機として使用される場面がある。
パラサイト・ファイター フィクションでのパラサイト機
星のパイロットシリーズ
空中発射型の宇宙船「SB-911C ダイナソアC」が登場。母機にはB-58やXB-70を使用。帰還時は基本的にスペースシャトルなどと同様に滑走路に着陸するが、作中ではB-58への空中ドッキングも行われた。
メタルギアソリッド3
スネークイーター作戦でソ連に再度潜入する際に、敵戦闘機の追跡を掻い潜る目的で使用された。
レッドサン ブラッククロス
日本海軍の寄生戦闘機「A11N1 旭光」が登場。母機は富嶽の派生型である「L10N2 八式航空援護機」。戦闘後の回収率が低く実戦投入は1度に止まったとされる。
機神兵団
空中機動型機神「風神」は超重爆「富岳」を改造した母機に搭載されており、空中から発進する。「風神」には地上から発進する能力がないため、母機が必須となっている。
アフリカツメガエル
アフリカツメガエル（阿弗利加珪蛙、阿弗利加爪蛙、学名：Xenopus laevis）は、ピパ科ツメガエル属に分類されるカエル。単にツメガエルとも呼ばれる。
ゼノパス属Xenopus のカエルの総称として用いられることもある。属名Xenopus は「風変わりな足」を意味する。
実験動物として著名である。実験には、ネッタイツメガエル X. tropicalis や、X. borealis, X. muelleri などの近縁種が用いられる場合もある。
アフリカツメガエル 形態
体長5 - 13センチメートル。オタマジャクシは真の鰓を持たず、のどの餌を濾す時に使用する鰓耙（gill raker）でガス交換を行う他、かなり初期から肺が発達するが、成体になってもほぼ完全な水中生活であり、息継ぎに水面に出る以外は水中から出ない。ほとんど歩行できないため、陸地に上がることは生涯無い。頭が小さく、やや扁平な体格で、四肢は体の側面から真横に出る。これは遊泳に向いた位置で、特に後肢の水かきが大きく発達している。5本ある後肢の指のうち内側の3本（人間なら親指から中指）に、爪状の角質層が発達している。発生学上これは爬虫類、鳥類、哺乳類の爪と相同な器官ではないが、ツメガエルの名の由来となっている。
アフリカツメガエル ゲノム
2016年10月20日、Nature vol 538 に全ゲノム解析論文が発表された。2種類の祖先種が異種交配して「全ゲノム重複」が起こったこと、それぞれの祖先種の染色体がまだ混在していない状態のため、ふたつのサブゲノムに分けることができること、などが示された。
アフリカツメガエル 系統
南アフリカ原産。
アフリカからスイスのバーゼル、更にアメリカを経て日本に入り、最初は群馬大学、後に北海道大学で継代飼育されてきたアフリカツメガエルから、北海道大学の片桐千明（かたぎり ちあき）と栃内新（とちない しん）によって樹立された純系系統。もとは群馬由来なのでG系統とも呼ばれていたが、現在では Japan の J をとってJ系統と呼ばれている。アフリカツメガエルでは唯一の純系で2016年10月20日発表論文の全ゲノム解析に使われた。
野生種から自然発生した色素欠損（アルビノ）個体を継代飼育して作成した系統。J.B.ガードンのクローンガエル作成に用いられた。
アフリカツメガエル 生態
食性は雑食性で、水中の無脊椎動物や小型の魚類、あるいはそれらの死骸、水草などを食べる。舌が無いため餌は口を開けて吸い込み、両手で掻き込み押し込むように摂食する。口内に舌が無いため、摂食には手が多用される。
他の多くのカエルの幼生＝オタマジャクシのようなキチン質の歯を持たない。低層を這い回らず中層を遊泳するのに適応した体型は魚類の稚魚に近いものである。口元に一対の長い髭を持ち、ややナマズに似る。鰓穴が両側に一対あるのも他のオタマジャクシと異なる。
植物食であるが、多くのカエルの幼生のように水底に生えた藻類などをキチン質の歯で削り取って食べるのではなく、水中に漂う植物プランクトンを吸い込み、濾過して食べる。そのため水底ではなく水の中層に頭を少し斜め下にして静止している。
卵の直径は1-2mm。
アフリカツメガエル 人間との関係
日本では1954年に初めて江の島水族館に輸入された。1960年代以降は後述するように日本国内でも広く実験動物として用いられるようになった。飼育には23℃程度の淡水を用いる。受精卵は4日程度で孵化し幼生になる。幼生は飼育下ではグリーンピースやほうれん草を裏ごしした人間用離乳食や金魚の餌などを水で薄めて与える。他のピパ科のカエル同様、成体は舌をもたず、食物は口腔内に陰圧を生じて水とともに吸い込みつつ、前足で口の中へ掻き込む。自然界では小魚や水生昆虫、エビなどを捕食するが、飼育下では牛や豚のレバーやイトミミズ・固形人工飼料を与えるとよく食べる。
研究用として流通している個体から高確率（約98%）でカエルツボカビが検出されているため、飼育水は消毒処理を経た上で排水する必要がある。アフリカツメガエル自体はカエルツボカビに感染しても発症はしない（→カエルツボカビ症）。
アフリカツメガエル 人間との関係
カエルの卵は他の脊椎動物卵と比べてサイズが大きく顕微操作等が容易であることや、発生の進行が早く同調性が良いことなど、実験発生学や変態動物の材料として優れており、よく用いられてきた。しかし、産卵時期が年1回に決まっていたり、成体の飼育が難しいという難点もあった。その点、アフリカツメガエルはホルモン注射によって、真夏を除いて年中採卵することができ、成体も水中で生活し、何より他の多くのカエルと異なり生き餌を必要としないため、飼育が大変容易である。一般のカエルは半陸生であるため、飼育装置内に環境の多様性を設ける必要があり、環境の維持管理が難しい。生きた餌を視覚によって捕食するため、動く生き餌を用意する必要がある。その点、アフリカツメガエルは水質さえ維持できれば高密度で飼育できる。餌も嗅覚で様々な動物質の飼料を生死に拘らず摂食するため、人工飼料などが利用出来る。
アフリカツメガエル 人間との関係
体軸形成、四肢形成、変態、初期発生、減数分裂（卵成熟）など、発生生物学における様々な課題の研究に用いられている。未受精卵から調製される卵抽出液は、細胞周期の進行、ゲノムDNAの複製と分配の分子メカニズム理解に大きく貢献している。染色体は36本。Xenopus laevis は、疑似4倍体と言われている。このため、遺伝学的研究には向かないと考える研究者も多く、近年では2倍体のネッタイツメガエル Xenopus tropicalis がよく用いられるようになった。
Xenopus laevis は、国内の飼育・販売業者から、成体1匹100円程度の価格で、注文から数日で年中入手できるようになり、一層利用しやすくなっている。
アメリカ合衆国・イギリス・イタリア・インドネシア・チリ・フランス・日本・メキシコなどへ移入・定着している。一方で国外を含め確認された地域でも一時的に個体数が増加したもののその後に移入個体群が消失した例もあり、長期間定着が確認されている例は限られる。食性が幅広いため在来の魚類などの水生生物との競合や、在来のカエル類への寄生虫の伝搬などが懸念されている。日本では2005年現在は関東地方で1990 - 2000年代に千葉県佐原市（現:香取市）の利根川下流域・酒々井町・長柄町・神奈川県藤沢市で幼生も含めた報告例がある。同様に2006年現在は1990 - 2000年代に静岡県浜松市で幼生も含めた報告例がある。日本では2005年に外来生物法により、要注意外来生物に指定された。2015年に環境省の生態系被害防止外来種リストにおける総合対策外来種のうち、その他の対策外来種に指定されている（それに伴い要注意外来生物は廃止された）。本種は南アフリカ原産ながら耐寒性を持ち、凍結さえしなければ無加温越冬が可能である。このため日本でも和歌山県の一部で定着、養鯉場の稚魚等への食害が報告されている。静岡県でも定着が一時報告されたが、その後絶滅したと考えられている。
インディアナ州
座標: 北緯40度 西経86度﻿ / ﻿北緯40度 西経86度﻿ / 40; -86
インディアナ州
State of Indiana
州の愛称: 開拓民の州The Hoosier State
州のモットー: アメリカの十字路The Crossroads of America
インディアナ州（インディアナしゅう、英: State of Indiana [ɪndiˈænə] ( 音声ファイル)）は、アメリカ合衆国の中西部に位置する州。五大湖地域にも含まれる。アメリカ合衆国50州の中で陸地面積では第38位、人口では第17位である。前身のインディアナ準州から1816年12月11日に合衆国19番目の州に昇格した。州の北はミシガン州に、東はオハイオ州、西はイリノイ州、南はケンタッキー州に接している。州都はインディアナポリス市であり、人口最大の都市でもある。
インディアナ州 州名の由来
州名は「インディアンの土地」を意味する。この名前は少なくとも1760年代に遡るが、北西部領土から分離してインディアナ準州が成立した1800年に、アメリカ合衆国議会によって現在のインディアナ州、イリノイ州、ウィスコンシン州、ミネソタ州にあたる地域に適用されたのが最初である。
インディアナ州住民は「フージャー」と呼ばれている。この言葉の語源は諸説あるが、インディアナ州歴史局とインディアナ州歴史協会が提唱する有力な説としては、アップランドサウス地域で野卑な田舎者を指す蔑称から来ているというものである。また、現地の人は、「中西部インディアナ州訛りの英語で"Who's there?"と発音した場合、"Hoosier"に聞こえる」と説明する。
インディアナ州 歴史
現在のインディアナ州となった領域の最初の住人は、氷河時代の終わりに氷河が溶けた後、紀元前8000年ごろに入ってきたパレオ・インディアンだった。彼等は小さな集団に別れ、マストドンなど大型動物を狩猟する移動性の民だった。チャートを叩いたり砕いたり剥がしたりして石器を作った。紀元前5000年から4000年の古代には次の先住民文化が興っていた。この人々は文明化の重要なステップとして新しい道具を作り、調理を始めていた。その道具には様々な形状の槍先やナイフ、鏃があった。石斧のような石を加工する道具や、木材を加工する道具、また石臼などもあった。この期間の後期には土盛りのマウンドや貝塚を築いており、集落が恒久的なものに変わってきたことを示している。古代は紀元前1500年ごろに終わったが、その流れを引く人々は紀元前700年ごろまで住んでいた。その後はウッドランド時代となり、様々な新しい文化が現れた。この期間には土器や陶器を作り、穀物の栽培を拡大した。アデナ文化では埋葬儀式を行い、土盛りマウンドの下に木材の墓を作った。ウッドランド時代の中期、ホープウェル文化では遠距離の地との交易を始めていた。後期には生産性の高い農耕法を始め、トウモロコシやカボチャなどを栽培していた。ウッドランド時代は西暦1000年ごろに終わった。
インディアナ州 歴史
ミシシッピ文化は西暦1000年ごろから、ヨーロッパ人が到着する直前の15世紀まで続いた。この期間にはその宇宙観に従った大型の集落を造り、儀式や公共の用途のために大きなマウンドや広場を造った。集落の集積度は農業生産量の余裕度に依存していた。そのような複合的集落の例がインディアナ州南部にあるエンジェル・マウンドである。広場や舞台状のマウンドのような公共の大型空間があり、そこに指導者が住み儀式を行った。インディアナにおけるミシシッピ文化は現在でも分からない理由で1400年代半ばに崩壊した。ヨーロッパ人がこの地域に到着したとき、インディアン部族はアルゴンキン語族の異なる言語を話していた。その中にはショーニー族、マイアミ族、イリノイ族などがいた。これに東部が逃亡してきた部族が加わった。