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日本統治時代の台湾 歴史的評価
【姜】「そうですね。今、日本人はどうして台湾が親日的なのに韓国が反日的なんだろうと考えますよね。でもそれは、台湾統治と朝鮮半島の統治の組織構造の違いを考えると分かります」
【オルバフ】「当時の大日本帝国憲法のわずかな権利すら民衆に与えず、総督が天皇の代理人として弾圧できたのが朝鮮でした。朝鮮では総督が代々陸海軍大将であったのに比べ、台湾では1919年から1936年まで貴族院議員の政治家が続きました」
【姜】「天皇直属となれば、時の政府は口出しはできません。台湾と朝鮮半島でどうしてこのような統治の違いになったのかが不思議なのですが、天皇統治とはある意味、統帥権が不可侵であるのと同じです。最終的に同化政策の時は、君たちは日本の本土にいる人たちと変わらない、ということになります。天皇の愛顧をみんなにあげるというのは大変な恩恵であるという発想です。それを天皇統治では一方的にどんどん進めていくことになり、朝鮮半島の日本に対する評価が変わってくるわけです」
と述べている。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
台北駐日経済文化代表処代表を務めた羅福全は、平井敏晴（漢陽女子大学校）による大日本帝国の植民地だった台湾人と韓国人の対日感情の比較に関する取材に対して、「韓国が日本に反発してしまう理由はいろいろありますが、私がまず思うのは、王朝があったからですよ。台湾にはなかったでしょ」「（戦後、台湾に入城した中華民国軍の）大陸から台湾にやって来た人たちの格好を見て、台湾の人たちが愕然としたんですよ。身なりはひどいし、兵器は旧式で、日本のものと比べると雲泥の差がありましたから」「日本の台湾統治は黒字で、朝鮮統治は赤字だったんですよ。日本は成功した台湾をモデルケースにして朝鮮統治に臨んだけど、うまくいかなかった。その結果、日本人は台湾人に対するのと同じように朝鮮人に接することができなかった」と述べており、平井敏晴は、17世紀に清が明を滅ぼすと、長崎出身の鄭成功は清に抵抗する拠点を築くために1662年に台南に入り、その後の台湾は、清に対する抵抗の拠点であり続けたため、台湾からすると、日本に割譲されることは、抵抗を続けてきた清からの開放でもあり、「台湾には王朝がなかったので、そこを統治して開拓を進めた日本は、後に朝鮮で経験するような王政復古のイデオロギーによる軋轢を経験せずにすんだ」「台湾はもともと清への対抗意識があり、日本統治はある意味、台湾にとって渡りに船でもあった。一方、韓国は王朝を断絶させられたことで、日本への反発が生じやすかった。そのうえ、朝鮮統治は日本にとって経済的にうまくいっていなかった」と結論付けている。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
台湾では戦後、国共内戦に敗れた中国国民党とその軍隊が、大挙して台湾に退避。大陸反攻を国是とし軍事を優先とした政策を実施したため、台湾のインフラ整備は後回しにされた。さらには新たに台湾に住みついた外省人を優遇し、古くから台湾に住んでいた本省人を弾圧（白色テロ、1947年に発生した二・二八事件はその最大規模のものである）したことから、本省人は「犬（日本人）が去って豚（外省人）が来た」「犬はうるさかったが番犬としては役に立った。しかし豚は食うばかりで役に立たない（日本人は台湾人に対する優越意識があって不愉快だったが、警察などの貢献があった。しかし外省人は本省人を搾取するばかりだ）」と日本時代を懐かしんだ。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
日中戦争から太平洋戦争にかけての時期、朝鮮でも台湾でも統制が強化され変化も加速したが、台湾においてはこれらの体験について憤りの念や苦悩を描いた文献はほとんど見かけることがない。1940年代初頭について語った回顧録などでも、この時代を残虐、抑圧的、あるいは恐怖の時代として描いたものほとんどない。戦後の台湾人は、植民地時代の忌まわしい思い出や悪夢のような出来事がたとえあったとしても、これらを公にしようとしたことは、ほとんどなかった。これは、朝鮮における姿勢とは全く異なる。台湾における日本統治時代への評価は朝鮮に比べて肯定的であり、特に日本統治時代を経験した世代にはその時代を懐かしみ、評価する人々も多く、そのような声を載せた著書も数多く出版されている。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
1988年から2000年まで中華民国総統を務めた李登輝は中国国民党の独裁体制を廃し、台湾の民主化を促進した。李登輝の時代に監修された台湾の歴史教科書「認識台湾（歴史編）」では、従来地方史として軽視されていた台湾史を本国史として扱い、特に日本の統治時代を重点的に論じたが、この「認識台湾」は陳水扁の民主進歩党政権時代に公教育から撤廃された。総統引退後の李登輝は台湾の中華民国（中国）からの独立を訴えた。その中で中国国民党批判と共に日本の統治政策の再評価を訴えている。2005年に李登輝は、「台湾と日本は生命共同体であり、その絆は決して揺るがない。台湾は台湾人だけのものではなく、日本も日本人だけのものではない。日本は台湾人の日本であり、世界の日本である」と発言した。また、2009年の講演では「あなたたちの偉大な祖先の功績を知り、誇りに思ってほしい」と訴え、台湾が日本統治下にあった時代に、日本人技師らの貢献でインフラ整備などが進められたことを説明し、「公に尽くし、忠誠を尽くした偉大な祖先が作り上げてきた日本精神を学び、あなたたちも大切にしてほしい」と発言した。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
蔡亦竹によると、国共内戦後、中国から台湾に逃れた少数派の中国国民党は、多数派の元日本国民であった台湾人に「われわれは対日戦争に勝って台湾人を二等国民の扱いから解放した」と主張することで、自らの高圧的統治を正当化した。また、台湾人アイデンティティを喚起する恐れがあるため、元々台湾人のみに共有された、日本文学、日本映画、テレビ番組などは推奨しなかった。1972年の日中国交正常化に伴い、台湾は直ちに日本に国交断絶を宣言したが、中国との国交樹立は裏切りであり、この年に台湾政府は一切の放送で日本語を禁止にし、日本映画の輸入もご法度になり、1980年代末にようやく禁制が緩くなったが、薬師丸ひろ子が台湾で映画宣伝をおこなった際は、日本語ではなく英語で司会者とやり取りをおこなったほどであり、「日本追放」の全面解除は1993年まで待たねばならず、蔡は「今、台湾は親日的な国柄で知られている。しかし、このような理由からわれわれ40代の人間は中学校まで日本を悪者として教育されていた」と述べている。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
台湾における各種世論調査では台湾人は日本に好意的である。例えば、2009年4月、財団法人交流協会が実施した初の台湾人対象の対日意識世論調査では、「日本に親しみを感じる」が69%で、「親しみを感じない」の12%を大きく上回った。「最も好きな国」としても38%が日本を挙げ、2位のアメリカ（5%）、中国（2%）を大きく上回った。2010年度「台湾における対日世論調査」では、「日本に親しみを感じる」が62%で、「親しみを感じない」の13%を大きく上回り、「最も好きな国」としても52%が日本を挙げ、2位のアメリカ（8%）、中国（5%）を大きく上回った。
日本統治時代の台湾 歴史的評価
2006年に台湾の『遠見雑誌』が、20歳以上の台湾人1000人に「移民したい」「行ってみたい」「尊敬すべき」「留学したい国」の4項目を調査した結果、日本が「移民したい」「行ってみたい」「尊敬すべき」の3項目でそれぞれ1位を獲得した。謝雅梅は、「日本統治時代、その目的はどうであれ、日本が台湾のインフラを整備したことは今でも高く評価されてます」「日本のテレビ番組や雑誌なども昔からあって、よく見てました。今、20代くらいの若者には、日本の音楽やファッション、マンガやゲームなどのサブカルチャーが人気です。彼らの世代になると、もう日本との歴史をよく知らないんですよ。台湾も、日本のようにアメリカの影響は大きいんですが、やはり同じアジアの日本文化の方が肌に合う。これは一過性の流行ではなく、親日感情は昔から繋がっているんです」「文化は日本、経済はアメリカにもっとも影響を受けています。それに、アジアのなかで経済発展を遂げた境遇も似ていますし、親近感があるんです」とコメントしている。
民主進歩党系のシンクタンクである台湾国策研究院が2006年に実施した世論調査では、台湾で一番好かれている外国人は日本人で27.1%、アメリカ人22.7%、中国人11.1%、韓国人9.3%だった。台湾智庫が2008年に行った世論調査では、「中国、アメリカ、日本、韓国の4カ国の中で、全体的にどこの国に最も好感を持っているか」という設問では、日本が最多の40.2%で、アメリカは25.7%、韓国は5.4%、中国は5.1%だった。
2009年に台湾の財団法人金車教育基金会が台湾の学生の対象に実施した意識調査「最も友好的な国・最も非友好的な国」では、日本は「最も友好的な国」の第1位（44.4%）で、日本が首位になったのは3回目だった。
2021年8月10日、台湾のシンクタンクである台湾制憲基金会が実施した台湾の世論調査結果を発表し、アメリカに好感を持つ人が75.6%、日本に好感を持つ人が83.9%、中国に好感を持つ人は16.4%にとどまり、9割近くがアメリカや日本と正式な外交関係を構築することを支持した。
『ワシントン・ポスト』は、「台湾は、1895年から1945年まで日本の占領下にあったにもかかわらず、アジアにおいて稀有な親日感情を抱き続けている。台湾人の年輩者らは未だに日本語と日本文化に大変な共感を示す。台湾は毎時200マイル走行が可能な日本の弾丸列車を30億ドルで導入し、先月（試験走行を）開始した。また、日本政府は、12月に台湾の李登輝元総統（彼は日本で教育を受け、親愛の念を抱く大学時代の元教授と再会を果たした）に観光ビザを発給したが、中国側はこれに激しく反発した」と報道した。
馬英九総統の外交政策・対日戦略のブレーンで中華民国総統府国家安全会議諮問委員を務める楊永明は、「一般的に言って、日台間では相互に友好感情が存在するという基本認識がある。台湾はおそらく世界で最も親日的な社会であり、日本でも台湾に対する好感が広範に存在するのである」と指摘している。同じく中華民国総統府国家安全会議諮問委員(閣僚級、日台関係担当)を務める李嘉進は、「日台は『感情の関係』だ。普通の外交関係は国益が基本だが、日台は特別。お互いの好感度が抜群に高い。戦前からの歴史が育てた深い感情が出発点となっている」と発言している。
中華民国総統であった李登輝は、日本統治時代に台湾人が学んで純粋培養されたのは、「勇気」「誠実」「勤勉」「奉公」「自己犠牲」「責任感」「遵法」「清潔」といった「日本精神」であり、国共内戦後に中国大陸から来た中国国民党たちは、自分たちが持ち合わせていない価値観だったので、「日本精神」を台湾人の持ち合わせている気質だと定義して、これらの言葉が広まり、台湾に浸透した「日本精神」があったからこそ、台湾は中国文化に吞み込まれずに近代社会を確立できたのであり、台湾人の親日の背景にはこうした歴史的経緯があると述べている。また李登輝は、日台は現在のところ正式な外交関係がないため、経済・文化交流を強化すれば良いという意見が多く、経済・文化交流を促進して、日本人と台湾人の心の絆を深めることは重要であるが、日本人が中華意識に囚われて台湾を軽視した場合、日本は地政学的危機に陥ってしまい、まさしく日台は生命（運命）共同体なのであり、このことを日本人は常に意識して欲しいとしている。
このように台湾では親日的な雰囲気があることから、日本統治も肯定的に捉えていると日本では思われがちである。しかし国民党や親民党は日本統治は日本による搾取に過ぎなかったと位置付けている。それに比べると民主進歩党は日本統治に対して同情的ではあるが、植民地主義は現代において認められないとの立場を表明しており、日本統治を評価しつつも、その根底に存在した植民地主義を批判する立場を取っている。
日本は、日清戦争の結果、国際条約に基づいて台湾を得たが、中国の歴史教科書は「間違いなく日本の侵略だ」「それ以後も日本の台湾統治は略奪、占領のひどい時代だった」と厳しく断罪している。
国道8号
国道8号（こくどう8ごう）は、新潟県新潟市中央区から滋賀県栗東市を経由して、京都府京都市下京区に至る一般国道である。
国道8号 概要
新潟市から日本海沿いに北陸地方を縦断して滋賀・京都に至る幹線国道であり、かつての北陸道を継承するものである。新潟県 - 滋賀県にかけて北陸自動車道と、滋賀県 - 京都府にかけて名神高速道路と並走する。現在、新潟市内の新潟バイパス区間の交通量は、日本ではトップクラスとなっている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
重要な経過地：白根市、三条市、見附市、長岡市、柏崎市、上越市、糸魚川市、黒部市、魚津市、滑川市、富山市、新湊市（作道）、高岡市（四屋）、富山県西礪波郡福岡町、小矢部市（安楽寺）、石川県河北郡津幡町、金沢市、同県石川郡野々市町、松任市、小松市、加賀市、福井市（淵上町）、鯖江市、武生市、福井県南条郡河野村、敦賀市、滋賀県伊香郡西浅井町、同郡木之本町、長浜市、同県坂田郡近江町、彦根市、近江八幡市、同県蒲生郡竜王町、同県栗太郡栗東町、草津市、大津市（瀬田）
国道8号 概要
実延長 : 566.5 km（新潟県 172.6 km、新潟市 28.8 km、富山県 97.0 km、石川県 78.7 km、福井県 100.3 km、滋賀県 89.0 km、京都市 - km）
現道 : 543.8 km（新潟県 166.8 km、新潟市 28.8 km、富山県 95.0 km、石川県 78.1 km、福井県 91.8 km、滋賀県 83.2 km、京都市 - km）
旧道 : 7.7 km（新潟県 - km、新潟市 - km、富山県 - km、石川県 - km、福井県 7.7 km、滋賀県 - km、京都市 - km）
新道 : 18.5 km（新潟県 9.2 km、新潟市 - km、富山県 2.0 km、石川県 0.6 km、福井県 0.9 km、滋賀県 5.8 km、京都市 - km）
国道8号 歴史
国道8号の歴史は、古代の北陸道までたどれる。江戸時代以前は北国街道とも呼ばれ、京都と北陸地方とを結ぶ要路であった。滋賀県の湖東地域の国道8号の道筋は、古代・東山道だった道が江戸時代の中山道を経て、現在の国道へと継承されたものである。
1885年（明治18年） - 旧道路法に基づき、現在の国道8号に相当する以下の路線が指定された。当時のすべての国道は東京と各県庁や主要港を結ぶものとして制定されたので、現在の国道8号は1 本の路線ではなくこま切れに指定されていた。
国道5号：東京より新潟港に達する路線（現在の国道17号、国道18号経由。直江津 - 新潟市が現8号）
国道7号：東京より神戸港に達する別路線（現在の国道17号、国道20号、国道19号、国道21号経由。米原 - 京都が現国道8号）
国道18号：東京より福井県に達する路線（現在の国道1号、国道22号、国道365号経由。武生 - 福井市が現国道8号）
国道19号：東京より石川県に達する路線（上記国道18号経由、金沢市まで）
国道20号：東京より富山県に達する路線（上記国道18、国道19号経由、富山市まで）
国道21号甲：東京より富山県に達する別路線（上記国道5号経由。直江津 - 富山市が現国道8号）
国道8号 歴史
1919年（大正8年） - 路線が指定し直され、現在の国道8号に相当する路線は以下のように指定された。
国道11号：東京市より石川県庁所在地に達する路線（甲）（現在の国道17号、国道18号経由。直江津 - 金沢が現国道8号）
国道12号：東京市より石川県庁所在地に達する路線（乙）（現在の国道1号、国道22号、国道21号、国道365号経由。木之本 - 金沢が現国道8号）
国道14号：東京市より京都府庁所在地に達する路線（現在の国道17号、国道18号、国道142号、国道20号、国道19号、国道21号経由。米原 - 京都が現国道8号）
国道8号：1919年（大正8年）の時点では東京市 - 山梨県庁所在地の路線だったが、1941年（昭和16年）に延長されて京都までの路線となり、下諏訪 - 京都は国道14号と重複するようになった。
旧国道5号の直江津 - 新潟市は県道に降格となり、長野から新潟へは現在の国道117号のルートとなった。
国道8号 歴史
1962年（昭和37年）
同年度中 - 滑川市大島 - 北野新間3.2 kmおよび水橋町鏡田 - 市田袋間4.7 kmの舗装が完了。下新川郡朝日町の区間が着工。
3月31日 - 富山県内の魚津・黒部地区の改良完了。
4月15日 - 富山県内の黒部市 - 水橋町（現・富山市）常願寺間が完成。
4月17日 - 富山県黒部市内の全区間が開通。
5月 - 富山県下新川郡入善町上飯野 - 中新川郡水橋町市田袋（現・富山市水橋市田袋）間が指定区間となる。
11月28日 - 名立道路改修工事が竣工。
1974年（昭和49年）
4月22日 - 新潟バイパスが現道区間となるのに伴い、新潟市本町通六番町（本町交差点） - 黒埼町山田（新潟黒埼IC）の経路が変更（当時は明石二丁目 - 紫竹山は現新潟県道5号新潟新津線の経路であったが、1975年4月1日の栗ノ木バイパスの開通に伴い、さらに経路が変更されている）。関屋大橋経由の旧道は国道指定が解除。
10月30日 - 直江津バイパスが全線開通。
12月17日 - 富山高岡バイパスが全線開通。
国道8号 歴史
2022年（令和4年）
8月5日 - 集中豪雨により南条郡南越前町から敦賀市にかけた区間で多数の土砂災害が発生。大谷第2トンネル、大谷第5トンネル、敦賀トンネル内にも土砂が流入し、100 台以上の車両が立ち往生した。並行する北陸本線も不通となったため通行止の期間中、パトカーの先導により代行バスの運行も行われた。
8月9日 - 前述の災害に伴う通行止めを解除（一部で片側の交互通行規制を実施）、代替路として北陸自動車道の上り線の通行料を無料にする措置を実施（同年8月10日0時から8月20日0時まで実施）。
北陸自動車道の武生IC・南条スマートIC・今庄ICのいずれかで流入し、北陸自動車道の敦賀IC・木之本ICあるいは舞鶴若狭自動車道の敦賀南スマートIC・若狭美浜ICのいずれかで退出した場合に限る。
8月20日 - 南条郡南越前町大谷での通行規制を解除。
12月19日 - 24 時間降雪量が長岡市で89 cm以上、柏崎市で82 cmを記録した。前日から北陸自動車道が閉鎖され、国道8号に車両が集中したこともあり見附市・長岡市・柏崎市内の各所で立ち往生発生した。県は柏崎市・長岡市に災害救助法を適用した。
2024年（令和6年）
1月1日 - 能登半島地震により上越市茶屋ヶ原付近で土砂崩れが発生し通行止めとなった。これに伴い、並走する北陸自動車道の能生ICと上越ICおよび上信越自動車道の上越高田ICと上越JCTの区間が代替路として通行無料にする措置がとられた。
1月27日 - 上越市茶屋ヶ原付近の応急復旧が完了し、通行止め解除。並行高速道路の無料通行措置終了。
国道8号 路線状況
新潟市から柏崎市にかけては、本路線の他に国道116号、国道402号、北陸自動車道などがあるが、本路線は長岡市を経由し、内陸側を通る路線である。新潟市・三条市・長岡市の各都市を結んでおり、また長岡市では東京方面から接続する国道17号と接続していることもあり、交通量は多い。
起点から新潟市中央区紫竹山にかけては国道7号と重複している。この国道7号と重複している区間では本町通、万代、新潟駅前など各繁華街を経由する。また、途中信濃川を萬代橋で通過している。萬代橋の現橋梁は1929年（昭和4年）開通と歴史が古く、新潟市の代表的存在となっており、また2004年（平成12年）には重要文化財に指定されている。その先、栗ノ木橋交差点から紫竹山ICにかけての栗ノ木バイパスの区間は6 車線となる。栗ノ木バイパスはかつての栗ノ木川を埋め立てて建設され、開通した区間であり、各交差点名にその名残りが見られる。この栗ノ木バイパスの区間は市街地を経由している上、新潟バイパス、亀田バイパス、新潟市道紫竹山鳥屋野線、新潟県道51号新潟黒埼インター笹口線、明石通などの各幹線道路と接続していることから、日中にかけて流れの悪い区間となっている。
国道8号 路線状況
新潟市中央区紫竹山の紫竹山ICから、同西区山田の黒埼IC間は新潟バイパスとなる。この新潟バイパスの区間は他道路とはすべて立体交差で接続しており、一部を除いて6 車線であるほか、最高速度も70 km/hに指定されている。この区間は国道8号の中でも特に交通量が多い区間であり、24 時間交通量が新潟市中央区神道寺（かんどうじ）（弁天IC - 桜木IC間）で131348 台と全国2位、その他の区間でも概ね10 万台を超えているなど日本屈指の交通量を誇っている。
黒埼IC以南は4 車線となり、新潟市西区西部の黒埼地区を通り、大野大橋で中ノ口川を渡る。この黒埼地区の区間は当初2 車線であったが、新潟市街と近接している上、沿線の宅地化が進み渋滞が慢性化していたことから、「黒埼拡幅」として黒埼IC - 下塩俵交差点間が2005年（平成17年）までに4 車線化された。このうち、1977年（昭和52年）に黒埼IC - 大野交差点（現：大野町交差点）が4 車線化された。大野大橋は黒埼地区 - 三条市代官島間の一次改築事業の一環として1963年（昭和38年）に開通したが、当初は2 車線であり渋滞が恒常化していたことや、老朽化が進んでいたこともあり、2005年（平成17年）に現橋梁が完成し、大野町交差点 - 下塩俵交差点間が4 車線に拡幅された。
国道8号 路線状況
大野大橋以北の区間は紫竹山ICと黒埼ICを除き全線が4 車線以上であったが、以南の区間では2 車線となり、新潟市南区を縦断する。南区内の白根地区では2 車線であり、沿線はロードサイド型店舗や住宅地、工場団地等が集積していることから、渋滞や速度低下が慢性的に発生している。このため、白根市街地を迂回する白根バイパスが建設され、一部区間は2015年（平成27年）3月22日に開通、残りの区間も2019年（平成31年）3月10日に開通した。
三条市北部では、中ノ口川と信濃川が非常に近接しており、国道8号はこれらの川を挟んだルートとなっている。同市下須頃 - 大字猪子場新田間は再び市街地となり、4 車線となる。この区間は当初2 車線であったが、三条大橋を除く区間は1988年（昭和63年）から1996年（平成8年）にかけて順次4 車線化された。三条大橋のみ長らく2 車線であったが、2003年（平成15年）に現橋梁が完成し、4 車線化された。
栄拡幅事業が進む三条市南部の栄地区の区間は再び2 車線となるが、同市千把野新田から長岡市西部にかけて4 車線となる。このうち、長岡市内の長岡東バイパスと長岡バイパスの区間は一部立体交差となる。この長岡東バイパスの川崎ICでは、国道8号の新潟方面と国道17号の東京方面が本線となっており、国道8号はここから西に折れる経路となる。
国道8号 路線状況
富山県境に近い糸魚川市の親不知では山と海岸とのわずかな間を縫うように道路が敷かれており、急カーブが続く難所となっている。この区間のうち、青海 - 歌区間の4.2 kmと外波 - 市振区間の5.4 kmは連続雨量が120 mmを超えると通行止めとなる。えちごトキめき鉄道市振駅を超えて境川を渡ると富山県に入る。
朝日町のあいの風とやま鉄道泊駅付近から富山平野に入り、以後小矢部市まで約90 kmにわたってなだらかな道が続く。
入善町から黒部市内にかけては市街地の中を通り、渋滞や速度低下が慢性的に発生していたため、海側に入善黒部バイパスの建設が進められ、2015年（平成27年）3月1日に全線開通した。なお、入善町椚山 - 上野交差点は拡幅工事中である。
魚津市内に入り、江口交差点からは4車線の魚津バイパスに入る。この先、高岡市内までの約50 kmは全線が4 車線で完成している魚津バイパス、魚津滑川バイパス、滑川富山バイパス、富山高岡バイパスの区間であり、立体交差も多く快走路が続く。2020年現在、朝夕における有数の渋滞個所である富山市の新屋 - 豊田交差点と中島 - 本郷西交差点は立体化事業が進められており、高新大橋手前の射水市坂東交差点の立体化は2016年（平成28年）3月19日に完成した。この間、大部分で北陸新幹線の高架と併走している。
国道8号 路線状況
能越自動車道高岡IC入口交差点で4 車線区間は終了し、再び2 車線となる。高岡市福岡町区間は市街地の中を通ることもあり、やはり渋滞が発生しやすい。小矢部市に入り、芹川交差点で国道8号は西側に折れて、小矢部バイパス区間に入る。なお、南側のあいの風とやま鉄道線に沿う旧道区間は現在、小矢部市本町交差点までは富山県道42号に、本町交差点からは国道471号に指定されている。
富山県境のトンネルを抜けると、旧道はIRいしかわ鉄道線に沿うように森本方面へとつながっていたが、現在はのと里山海道（旧能登有料道路）につながる国道159号津幡バイパスを経由し、金沢市街に通じる。
金沢市街に入ると、金沢東ICから金沢西IC付近まで、北陸自動車道と併走する。金沢西インター付近で、北陸自動車道と別れると当路線は、野々市市を経て山側へと進む。
白山市では、その中心市街地である松任を通過する。しかしながら、福井方面が一部区間で片側3 車線に対し、富山方面は片側2 車線であるために渋滞が多く、拡幅事業が進められている。市街地を抜けると田園風景が広がる平野部となり、川北町の手取川大橋付近 - 加賀市箱宮町まで連続立体交差になる。このうち、小松バイパスに該当する大長野IC - 八幡ICはかつて対面通行で事故が多発しており、拡幅工事が行われた。
国道8号 路線状況
小松市内は、能美市の大長野交差点から旧道（国道305号）と分岐し、山側を通るバイパス道路となる。加賀市の箱宮インターで再び国道305号と合流して黒瀬町交差点まで重複する。
加賀市内は、箱宮 - 松山交差点まで片側2車線で、松山交差点 - 西島交差点付近まで対面通行になる。西島交差点を過ぎた辺り - 熊坂交差点までは片側2 車線の道路になる。熊坂町交差点を過ぎると、ハピラインふくい線の下をくぐり、県境の牛ノ谷峠となる。
石川県境である牛ノ谷峠（標高80 m）の急坂を下った牛ノ谷交差点から、あわら市内の加越台地をなだらかなカーブで南下する笹岡交差点までの4.3 kmは、金津インターチェンジがあるなど交通の便が良いことから工場や物流拠点が点在するが、チェーン規制区間に指定されており、気象庁が福井県に大雪特別警報を発令、あるいは国土交通省が当該区間に「大雪に対する緊急発表」を行い、それらが解除されるまで、冬用タイヤ着用であってもタイヤチェーンを装着していなければ通行できない。
あわら市笹岡 - 越前市塚原の42.2 kmは「福井バイパス」事業区間である（同バイパスは、暫定2 車線となっている北端区間の5.4 kmを除き、完成4 車線、全区間現道化済）。
国道8号 路線状況
あわら市区間は、同バイパスの北端部で2018年（平成30年）に供用開始。暫定2 車線。坂井市区間は、交通量は多いものの、比較的流れは良い。また近年、ロードサイド店舗も増えている。
福井市市街地に入ると混雑する。特に大和田 - 新保付近、および丸山 - 問屋団地付近は、休日を中心に渋滞する。大型商業施設が多いことに加え、バイパス完成が比較的古く付近道路との平面交差が多いのが原因である。ただし国道158号との交点付近の約1 km区間は、連続して立体交差化されている。
福井市街地を抜けると、交通量は多いが流れが良くなり、鯖江市、越前市の順で通過する。この一帯は1995年（平成7年）に開催された世界体操競技選手権鯖江大会を機に4 車線化された。沿道はロードサイド店舗が並び、工業団地も見ることができる。
越前市の塚原交差点で旧国道8号と合流し、2車線区間となる。これより敦賀市田結までの約27 kmは急カーブや勾配、トンネルの連続である。この区間では起点側から順に「8号防災」「大谷防災」「敦賀防災」と称する道路改良事業が行われている。南越前町河野地区から敦賀市大比田付近までは、越前・河野しおかぜライン（かつての河野海岸有料道路で、現在は通行料無料）が並行していて、国道8号の支障時には迂回させられることもある。
国道8号 路線状況
敦賀市内は田結 - 小河口は旧道と現道に分かれる。旧道は市街地を通り、途中アーケード街もある。現道は「敦賀バイパス」の事業名で整備され、約8 kmの大部分は立体交差化されていて、信号のある交差点は2か所のみである。余座 - 坂ノ下の約2 kmが4 車線化されている。途中ラムサール条約に登録された中池見湿地の横を通るが、直接降りるための道路はない。坂ノ下ランプで国道27号に接続し、国道161号との重複区間が始まる。
敦賀市小河口から滋賀県境までは山間部を通る。部分的に4 車線化されている。国道161号との重複区間は疋田交差点で終わり、琵琶湖西岸（湖西）方面へはここで分岐する。
滋賀県の区間は渋滞が多い。主な渋滞地は、彦根市外町 - 彦根市東沼波町、彦根市高宮町、東近江市簗瀬、近江八幡市街、野洲市三上、栗東市辻、栗東市宅屋である。人口の著しい増加で、予想以上に交通量が増えたのが渋滞の原因である（4 車線区間が長浜バイパスと米原バイパスの一部区間しかない）。特に、近江八幡から栗東ICにかけての区間は、片側1 車線の上にバイパスが無く、日中は常に混雑している。2010年（平成22年）の交通センサスにおける調査では、栗東市の区間において、混雑度が2.0を超えている。渋滞緩和のため野洲栗東バイパス（野洲市小篠原 - 栗東市手原）の計画があり、現在工事中となっている。
国道8号 路線状況
東近江区間（愛荘町・東近江市・近江八幡市・竜王町）は整備率が50%に満たしておらずバイパスや4 車線化を視野に入れた整備を国に要望する組織が2015年（平成27年）に立ち上がった。また、彦根市内 - 東近江市内の区間でもバイパス建設を視野に入れた道路整備が検討されている。
米原市西円寺交差点で国道21号と接続する。栗東市栗東IC付近の上鈎北交差点で、東京都中央区の日本橋を起点に太平洋側の東海地方を縦貫する国道1号と合流し、ここから南西へ向かい、草津3丁目交差点で再び分岐し、終点の烏丸五条交差点(京都市下京区)まで、国道1号との重複区間となる。
バイパス開通に伴い、旧道が国道指定を外れ、現道となっている区間は「細字」、旧道が引き続き国道8号に指定されている路線は「太字」で記述する。開通当初は国道8号に指定されていたが、現在国道8号に指定されていないバイパス区間は（※）で記述する。
新潟県
国道8号 路線状況
関屋バイパス（団九郎バイパス）（※）（新潟市中央区関新二丁目 - 新潟市中央区関南町）：1972年（昭和47年）4月1日開通。関屋地区内の交通量逼迫に合わせて信濃川左岸沿いに整備され、バイパスは関屋大橋方面、本道は新潟市本町方面への一方通行とした。新潟バイパス開通に伴い1974年（昭和49年）4月22日に県道に指定変更され、さらに1992年（平成4年）の新潟交通電車線の廃止以降に本道の拡幅が竣工して両方向通行となったのに伴い、新潟市道中央2-163号線に指定変更された。
富山県
石川県
福井県
滋賀県
このほか、石川県の金沢東部環状道路（金沢市今町 - 金沢市鈴見台）も当初は国道8号として計画・建設されたが、開通時に国道159号に変更された。
新潟県
国道113号・国道350号（新潟市中央区・本町交差点（起点） - 新潟市中央区・東港線十字路）
国道7号（新潟市中央区・本町交差点（起点） - 新潟市中央区・紫竹山IC）
国道17号（新潟市中央区・本町交差点（起点） - 長岡市・川崎IC）
国道49号・国道403号・国道459号（新潟市中央区・栗ノ木橋交差点 - 新潟市中央区・紫竹山IC）
国道403号（三条市・須頃三丁目南交差点 - 三条市・大野畑交差点）
国道351号（長岡市・川崎IC - 長岡市・新町1丁目交差点）
（敦賀市・坂ノ下ランプ -<現道>- 敦賀市・小河口ランプ - 敦賀市・疋田交差点）
（敦賀市・坂ノ下ランプ -<現道・旧道連絡部>- 敦賀市・岡山町１丁目交差点 -<旧道>- 敦賀市・小河口ランプ）
新潟県
福井県
滋賀県
2010年度（平成22年度道路交通センサスより）平日24時間交通量（台）
新潟県
国道8号 地理
北陸地方整備局管内
新潟県
国道116号（※国道116号重複=国道289号・国道402号）（新潟市中央区・本町交差点起点）
国道113号（※国道113号重複=国道350号）（新潟市中央区・本町交差点起点 -（重複）- 東港線十字路）
国道7号（新潟市中央区・本町交差点起点 -（重複）- 紫竹山IC）
国道17号（新潟市中央区・本町交差点起点 -（重複）- 長岡市・川崎IC）
国道345号（※国道113号・国道350号と重複）（新潟市中央区・東港線十字路）
国道49号（※国道49号重複=国道403号・国道459号）（新潟市中央区・栗ノ木橋交差点 -（重複）- 紫竹山IC）
国道116号（※国道116号重複=国道289号）（新潟市西区・黒埼IC）
国道460号（新潟市南区・白根古川交差点）
国道460号（新潟市南区・日の出町交差点）
国道289号（※三条市街方面に国道403号重複）（三条市・須頃三丁目南交差点）
国道403号（三条市・大野畑交差点）
北陸自動車道中之島見附IC（長岡市）
国道351号（長岡市・川崎IC -（重複）- 新町1丁目交差点）
国道352号（※国道352号重複=国道403号、長岡駅方面へは国道351号と重複）（長岡市・新町1丁目交差点）
国道351号（長岡市・堺西交差点）
国道404号（長岡市・喜多町交差点）
北陸自動車道・関越自動車道長岡IC（長岡市）
国道8号 地理
国道116号（柏崎市・長崎交差点）
国道252号（国道252号重複=国道291号）（柏崎市・日吉町交差点）
国道353号（柏崎市・枇杷島交差点）
国道352号（柏崎市・柳橋町交差点）
北陸自動車道米山IC（柏崎市）
北陸自動車道柿崎IC（上越市）
国道253号（上越市・三ツ屋交差点）
国道18号・国道350号（上越市・下源入交差点）
国道148号（糸魚川市・横町交差点）
北陸自動車道親不知IC（糸魚川市）
石川県
国道159号（※国道159号重複=国道249号）（河北郡津幡町・舟橋JCT -（重複）- 金沢市・今町JCT）
北陸自動車道金沢東IC・金沢西IC（金沢市）
国道157号（野々市市・三日市交差点 -（重複）- 白山市・乾東交差点）
国道305号（野々市市・三日市交差点 -（重複）- 能美市・大長野IC）
国道360号（小松市・佐々木IC）
国道416号（小松市・東山IC）
国道305号（加賀市箱宮町 -（重複）- 黒瀬交差点）
国道364号・国道365号（加賀市・黒瀬交差点）（※国道365号は国道305号と重複）
国道8号 地理
近畿地方整備局管内
福井県
国道416号（福井市・新保交差点）
国道158号（福井市・西方交差点）
国道417号（鯖江市・東鯖江交差点）
国道365号（越前市・行松交差点 - （重複） - 塚原交差点）
国道305号（南条郡南越前町赤萩 - （重複）- 桜橋交差点〈現道〉、桜橋交差点〈新道〉）（※国道305号重複=国道417号、国道417号は旧越前町方面から桜橋交差点で終点）
国道476号（敦賀市・余座〈現道（敦賀バイパス）〉、曙交差点〈旧道〉）
北陸自動車道敦賀IC（敦賀市〈現道（敦賀バイパス）〉）
国道27号（※国道27号重複=国道162号）（敦賀市・坂ノ下ランプ〈現道・旧道連絡線（金山バイパス） - 岡山町1丁目交差点で重複、岡山町1丁目交差点〈旧道〉）
国道161号（敦賀市・坂ノ下ランプ - 〈現道・旧道連絡線（金山バイパス）〉 - 岡山町1丁目交差点 - 〈旧道〉 - 小河口ランプ - 〈現道〉 - 疋田交差点で重複）
国道8号 地理
滋賀県
国道303号（長浜市・塩津交差点 -（重複）- 長浜市・木之本交差点）
北陸自動車道木之本IC（長浜市）
国道365号（長浜市・木之本IC交差点 -（重複）- 長浜市）
国道303号木之本大橋（長浜市・千田北交差点）
国道21号（米原市・西円寺交差点 -（重複）- 米原警察署前交差点）
国道306号（彦根市・外町交差点）（※国道306号重複=国道307号）
国道421号（近江八幡市・友定町交差点）
国道477号（蒲生郡竜王町・西横関交差点）
名神高速道路栗東IC（栗東市）
国道1号（栗東市・栗東IC -（重複）- 京都市下京区・烏丸五条交差点終点）
国道422号（大津市・松原国道口交差点）
国道161号（大津市・逢坂交差点）
国道161号西大津バイパス（大津市・藤尾南ランプ）
福岡高速道路
福岡高速道路（ふくおかこうそくどうろ、Fukuoka Expressway）は、福岡県福岡市とその周辺の大野城市、太宰府市、粕屋町に路線網を有する有料の自動車専用道路である。総延長は約59.3 km。
福岡都市高速道路（ふくおかとしこうそくどうろ）、福岡高速（ふくおかこうそく）または、福岡都市高速(ふくおかとしこうそく)と言われる事もある。福岡市の地元一般では略して都市高速、都市高（としこう）と呼ばれ、道路標識や福岡高速を経由する路線バスにおいても「都市高速  URBAN EXPWY」（道路標識によっては「Urban Expressway」と表記されている場合もある）と（以前は「福岡高速 FUKUOKA EXPWY」と表示されていた）。
福岡北九州高速道路公社が建設・管理を行う指定都市高速道路であり、道路法上は福岡市道である。4号粕屋線全線と1号香椎線の一部がアジアハイウェイ1号線に指定されている。また、全線が地域高規格道路（福岡都市圏自動車専用道路）の計画路線に指定されている。
福岡高速道路 路線
福岡高速道路には、以下の路線がある（建設時の路線名基準）。
2012年（平成24年）7月21日、福重JCTにおいて1号線と5号線の接続部分が開通し、環状路線が完成するのと同時に通称名が付与された。
通称名・区間は下記の通り。案内標識はすべて通称名のものに置き換えられた  。6号アイランドシティ線は2021年（令和3年）3月27日に開通した。なお、5号線は全線が環状線の一部となっているため、通称としては用いられておらず欠番となっている。
福岡高速道路 料金
2019年（令和元年）10月1日の消費税増税に伴い、通行料金が改訂された。
※九州道から乗り入れる太宰府IC及び福岡ICでは、NEXCOの通行料金と福岡都市高速の通行料金を同時に収受するためにクレジットカードが利用できるが、他の料金所ではETC利用時を除いてクレジットカードは利用できない。
福岡高速道路 事業中の路線など
福岡高速3号線（通称：空港線）を福岡空港近くへ延伸させる計画については、2023年（令和5年）現在は地質調査、測量、設計及び物件等調査(用地取得)が進められている。
福岡高速道路 特記事項
福岡高速道路では高速バス以外に西鉄バスの一般路線バスが運行されている。高速道路走行の場合は乗客を含む乗員全員のシートベルト着用が法律で義務づけられているが、高速道路走行距離/時間が全区間の半分以下で、福岡高速道路上では（環状線・2号太宰府線の本線車道80 km/h制限区間を含めて）60 km/h以下で走行することを条件に国土交通省の特認を受けて、シートベルトの装着されていない一般路線バス用の車両を用いて運行されている。とくに環状線と香椎線においては運行本数が一般道経由の路線よりも多く、朝夕には西鉄バスが高速上で数台並んで走る姿も見られる。昼間でも福岡都心 - シーサイドももち間は時刻表上4分間隔と記載されている。
中華民国国軍
中華民国国軍（ちゅうかみんこくこくぐん、繁: 中華民國國軍、英語: Republic of China Armed Forces）は、中華民国（台湾）の軍隊。日本などでは「台湾軍」とも呼ばれる。陸軍、海軍（海軍陸戦隊）、空軍、憲兵で構成されるほか、戦時には海巡署（各国の沿岸警備隊に相当）が国軍に編入される。
中華民国国軍 概要
中華民国軍は中華民国憲法第36条に規定されており、中華民国総統が陸海空軍の統帥権を持ち、軍事の担当官庁は国防部である。国防部組織法、国防部参謀本部組織法、国防部政治作戦局組織法、国防部軍備局組織法、国防部軍医局組織法、国防部主計局組織法の、いわゆる国防六法で定義されている。
憲法第20条の規定により、徴兵制が敷かれており、90年代前半頃までは18歳以上の男子全員が3年間の兵役を義務づけられていたが、以降は1年9カ月に期間が短縮され、2018年からは4カ月まで削減された。しかし、2023年12月に中華民国政府は中国の軍事的圧力の高まりにより、兵役の期間を1年に延長することを決定。新しい兵役期間は2024年1月に施行され、2005年1月1日以降に生まれた男子に適用される。
国軍である中華民国軍は、正規軍で陸軍約13万人、海軍約4万人（うち海軍陸戦隊約1万人）、空軍約3万5000人、予備役で約165万人の兵力を擁している。正面装備は、主力戦車約1050両、駆逐艦・フリゲート30隻、潜水艦4隻、作戦機約520機などとなっている（2023年時点）。
中華民国国軍 概要
詳細としては日中戦争などを戦った大陸の国民革命軍時代には約500万人の大兵力を有していたが、台湾移転後の現代では2001年、2002年時点で総員約37万人と予備役165万8000人となっており、内訳は陸軍24万人で主力戦車約930両、海軍3万2000人で駆逐艦32隻や潜水艦4隻などを含む艦艇約150隻、海兵隊は3万人、空軍は6万8000人で作戦機は海軍のものも含む約510機で、特に戦闘機はミラージュ2000、F-16、F5、経国を主力とする。
1949年以降の中華人民共和国（中国人民解放軍）との軍事的対立を背景として、台湾の軍事施設には最新鋭の兵器、軍用機、軍用船を装備する努力を続けているが、人民解放軍が継続的に高い水準で国防費を増加させるのに対し、2022年度の台湾の国防費は3,676億台湾ドルと約20年間でほぼ横ばいである。同年度の中国の公表国防費は約1兆4,504億元であり、台湾中央銀行が発表した為替レートで米ドル換算して比較した場合、台湾の約16倍となっている。なお、人民解放軍の実際の国防支出は公表国防費よりも大きいことが指摘されており、中台国防費の実際の差はさらに大きい可能性がある。このような中、蔡総統は、国防予算を増額するよう指示しており、2023年度の国防費は5,863億台湾ドルと大幅に増加した。
中華民国国軍 名称
中国語での正式名称は中華民國國軍。中華民国国内での略称は國軍。公式の英語表記は、Republic of China Armed Forcesである。
中華人民共和国は中華民国を国として承認していない（「一つの中国」政策）ため、中国大陸においては 台军（「台湾軍」の意）と呼ばれている。
中華民国国軍 軍事戦略と改革
二つの軍事戦略として、防衛固守・確保国土安全（国土の安全保障を確実にするための断固とした防衛）、重層嚇阻・発揮連合戦力（重層的な抑止・統合戦力の発揮）を挙げている。これは戦闘機、艦艇などの主要装備品と非対称戦力を組み合わせた多層的な防衛態勢により、中華人民共和国の侵攻を可能な限り遠方で阻止する防衛戦略であり、このもとに防衛思想が提起される。
三つの防衛思想として、機動、隠蔽、分散、欺瞞、偽装などにより、敵の先制攻撃による危害を低減させ、軍の戦力を確保する「戦力防護」、航空戦力や沿岸に配置した火力により局地的優勢を確保し、統合戦力を発揮して敵の着上陸船団を阻止・殲滅する「沿海決勝」、敵の着上陸、敵艦艇の海岸部での行動に際し、陸・海・空の兵力、火力及び障害で敵を錨地、海岸などで撃滅し、上陸を阻止する「海岸殲滅」からなる防衛構想を提起している。
台湾は、「防衛固守・重層抑止」を完遂するために、軍隊の改革を進め人民解放軍の侵攻をより遠方で制約することを企図しているとみられる。特に非対称戦力の増強、経空脅威への対応強化、人民解放軍の状況に応じた訓練や演習の高度化、全民防衛体制の構築、サイバー戦・電磁波戦に対する準備などを進めている。
国防予算、正面装備ともに中国が台湾を圧倒しているなかで、台湾は非対称戦力に着目して、それを強化する方向を打ち出している。
中華民国国軍 軍事戦略と改革
そのため、台湾軍は長距離打撃兵器を積極的に購入・開発している。2020年、台湾は米国から空対地ミサイルSLAM-ER、高機動ロケット砲システムHIMARS、沿岸防衛巡航ミサイルCDCMを台湾に売却する計画を議会に通している。また平時において人民解放軍の動向を監視できる無人攻撃機MQ-9B 4機の購入も決定した。
2020年に就役した沱江級コルベットは、搭載した対艦ミサイルで人民解放軍海軍の空母や駆逐艦を攻撃したり、機雷を設置したりする能力を持つ。同級の船体をベースにした巡視船を海巡署も導入し配備しており、有事には対艦ミサイルを搭載する計画も公表されている。
人民解放軍が着実に増強しているミサイル戦力への防御も重要となる。中華民国国軍はミサイル防衛兵器として、PAC-3、ホークミサイル、国内開発の天弓1、2型を運用している。ペトリオットは当初PAC-2 3セットを導入したが、これらはPAC-3に改修されたため、その後に購入した6セットのPAC-3と合わせて9セットが台湾の北部・中部・南部に3セットずつ配備されている。天弓は、2017年に完成した天弓3型が同2型までの欠点であった固定式から車載移動式となり、敵の第一撃に対する残存性が高まった。
中華民国国軍 軍事戦略と改革
ただ人民解放軍のミサイルによる飽和攻撃に台湾の防空ミサイルシステムがどこまで対処可能なのかは不明である。台湾軍の装備するこれらのミサイルは、全て中空低空用であり、高空で対処する THAAD のようなミサイルや面で守れる防御体制、策源地攻撃がなければ弾道ミサイルの攻撃を完全に排除することは難しい。
近代的な統合作戦を経験していない台湾軍ではそれを補うものとして訓練・演習が行われる。
諸兵種協同訓練では陸軍司令部が指導し、台湾陸軍の 3 個軍団の 1 つに訓練指揮部を設置するとともに、他の 2個軍団と海軍陸戦隊などを指揮下に入れて、野戦防空・対投錨・対上陸の統合訓練、海岸での実弾射撃訓練を行い、諸兵種協同訓練の強化を図っている。合作戦指導に基づいて海軍・空軍の統合作戦指揮・管制、ミサイル、電磁戦などの専門部隊を整合した訓練を常時実施することで、多軍種・多兵種の専門を跨いだ部隊の統合防衛作戦能力を強化している。
中華民国国軍 軍事戦略と改革
軍種統合演習では三軍統合の年次演習と位置づけられている漢光演習を主軸として、台湾軍は三軍統合演習・訓練を実施している。漢光演習はコンピューターによる机上演習（指揮所演習）と実動演習の順で実施されるのが通例である。漢光演習は人民解放軍の近代化と能力の向上に対応して、その演習内容も高度化させている。2023年7月24-28日にかけて実施された漢光では、海岸線などで上陸を阻止する水際防衛に主眼が置かれた従来の演習と異なり、海岸線の防衛を突破され市街戦で迎え撃つ事態を想定した訓練に重点が置かれた。26日には北部の桃園国際空港が、人民解放軍の空挺部隊に襲撃されこれを撃退するという想定の訓練を実施。ロシア軍の侵略で空港が一時占拠されるなどし、その後、市街戦で抵抗に転じたウクライナの事例を参考にしたとみられ、桃園空港と同様に重要拠点である台北駅でも、市街戦を想定した訓練が実施された。2025年にはさらに規模が拡大され、公園や遊び場にパトリオットミサイルやHIMARS自走ロケット砲などが展開し、郊外の村では戦車が空包射撃を行うなど、過去最大規模の演習となった。
台湾には約220万人もの予備兵力が存在する。これを効果的に動員できれば、統合着上陸作戦を図る人民解放軍迎撃の際に役に立つ。そのために、2022年1月1日に台湾国防部は部本部の組織である全民防衛動員室を直属機構の全民防衛動員署に格上げ再編した上で、軍事機構 だった予備指揮部を隷下に配するようにした。これにより有事の際の動員体制の効率化が図られている。
人民解放軍が進めている「情報化戦争」と「智能化戦争」への対応のため、台湾軍は2017年6月に、従来の情報・電磁作戦指揮部、電訊発展室、各軍種に分散していた関連部隊を統合再編して、情報電子戦軍指揮部（資通電軍指揮部）を立ち上げた。平時の主要任務はインターネット空間の安全確保、電磁スペクトルの偵察、指揮管制システムの構築と運用の維持で、戦時には台湾軍の情報・通信の防護と重要情報インフラの防衛への協力である。
中華民国国軍 歴史
中華民国が中国大陸にあった期間の軍事については「中華民国の歴史」も参照のこと。
当時中華民国の指導者であった、国民党主席の蔣介石は反共の立場をとっていたが、盧溝橋事件・第二次上海事変により国民革命軍は日本軍と戦闘状態に入る（抗日戦争、日中戦争、当時の日本側呼称：支那事変）。
国民革命軍は中独合作により1927年からドイツ陸軍から軍事顧問団を受け入れて軍備の近代化を図っていた。これは1938年頃まで存続した。上海の防衛陣地ゼークト・ラインは有名である。大日本帝国陸軍に比べ装備・士気ともに劣悪な状態であったため、日本陸軍に度々敗北。首都南京も遷都せざるを得なかった、という見方がある。その一方、士気は旺盛で、装備も各国の援助で日本より優れていたから、それは間違いである、という見方もある（実際に日本からドイツに対し、軍事援助をやめるよう申し入れもあった）。当時日本では中華民国軍を国民政府軍（国府軍）、あるいは国民党軍と呼んだ。ただし1940年に中華民国南京国民政府（汪兆銘政権）が発足するとこれと区別するために蔣介石の指導する抗日の国民革命軍を「重慶」「重慶軍」と呼ぶことも多くなり、当時の日本の家庭で貼られていた防空ポスターなどでその呼称を見ることが可能である。
中華民国国軍 歴史
しかしアメリカ合衆国からの義勇軍（フライングタイガース）の支援や、中国共産党の国民革命軍第八路軍（後の人民解放軍）のゲリラ戦や、援蔣ルート経由で持ち込まれる連合国軍の支援物資により戦線を膠着状態に持ち込むことに成功する。結局、日本陸軍は終戦まで国民革命軍に決定的な打撃を与えることはできなかった。
第二次世界大戦後、1947年の中華民国憲法の発布に伴い「国民革命軍」から現在の「中華民国国軍」に名称を変えたものの、中国共産党の人民解放軍との第二次国共内戦に敗れ中華民国は台湾へ退避、中華民国国軍もそれに従った。そして中華民国国軍はアメリカ軍の軍事顧問や極秘に招聘した旧日本陸軍の教官団（白団）による指導を受け再建、その後も福建省金門島付近でたびたび人民解放軍と直接対峙した（八二三砲戦）。1947年（民国36年）に海軍の一部として海軍陸戦隊（海兵隊に相当）を発足させる。兵器の多くはアメリカ軍より供与されているが、アメリカ合衆国が中国共産党によって建国された中華人民共和国と国交を樹立した後は自国開発も行うようになった。
冷戦時代、台湾はベトナム戦争に参戦した。台湾は東南アジアでの共産主義の拡大を阻止するためアメリカ等と共に南ベトナム側で参戦。台湾軍は心理戦や農業部門で協力し、批判的にはアメリカの衛星国と呼ばれた。
中華民国陸軍は全師団を旅団に改編した。このため、中華民国陸軍に常設の師団は存在しない。現在、台北市内にある核シェルター「衡山指揮所」が、総統府及び中華民国国軍の最後の砦となっている。
中華民国国軍 陸軍
中華民国陸軍は、2025年時点、123,000名の兵力を有し、約1050台の戦車、91機の攻撃ヘリコプターなどを保有する。
陸軍の編成については、従来の3個軍、5個軍団、4個指揮部が廃止され、第1から第5までの作戦区に改編される予定であり、この理由について台湾国防部長は、平時と戦時が結合した統合作戦の遂行に有利とするためと説明している。
第三作戰區
第6軍団指揮部 - 軍団本部「前鋒部隊」：桃園中壢
第21砲兵指揮部「金鷹部隊」- 桃園中壢
第33化兵群 - 桃園中壢
第53工兵群 - 桃園八徳
第73資電群 - 桃園中壢
關渡地区指揮部「虎嘯部隊」 - 台北關渡
蘭陽地区指揮部「黄龍部隊」 - 宜蘭三星
第269機械化歩兵旅団「雄獅部隊」 - 桃園楊梅
第542装甲旅団「迅雷部隊」 - 新竹湖口
第584装甲旅団「登歩部隊」 - 新竹湖口
第153歩兵旅団「翔龍部隊」 - 宜蘭金六結
第206歩兵旅団「威武部隊」 - 新竹関西
中華民国国軍 陸軍
第五作戰區
第10軍団指揮部 - 軍団本部「崑崙部隊」：台中新社
第58砲兵指揮部「虎鋒部隊」 - 台中神岡
第36化兵群 - 台中大雅
第52工兵群 - 台中太平
第74資電群 - 台中新社
第586装甲旅団「鍾山部隊」 - 台中后里
第234機械化歩兵旅団「長城部隊」(2013年4月1日、第200機械化歩兵旅団「古北部隊」から改編) - 台中大里
第104歩兵旅団「常山部隊」 - 台中烏日成功嶺
第257歩兵旅団「軍魂部隊」 - 嘉義大林
第302歩兵旅団「虎威部隊」 - 台中烏日成功嶺
第101旅団「堅實部隊」 - 台中烏日成功嶺、嘉義大林
第四作戰區
第8軍団指揮部 - 軍団本部「干城部隊」：高雄旗山
第43砲兵指揮部「天雷部隊」 - 高雄大樹
第39化兵群 - 高雄旗山
第54工兵群 - 高雄燕巣
第75資電群 - 高雄旗山
第333機械化歩兵旅団「埔光部隊」(2013年7月1日、第298機械化歩兵旅団「埔傳部隊」から改編) - 屏東萬金
第564装甲旅団「少康部隊」 - 高雄阿蓮
第203歩兵旅団「實踐部隊」 - 台南大内
第117旅団「海鵬部隊」 - 高雄鳳山
第117旅団「南威部隊」 - 台南大内
中華民国国軍 陸軍
直轄部隊
金門防衛指揮部「太武部隊」
金門守備大隊「虎軍部隊」(2014年4月17日、金東守備大隊「虎軍部隊」、金西守備大隊「班超部隊」から改編)  - 金門
烈嶼守備大隊「誠實部隊」(2014年1月21日、烈嶼地区指揮部から改編) - 金門烈嶼
馬祖防衛指揮部「雲台部隊」 - 馬祖南竿
北高守備大隊「擎天部隊」(2014年4月11日、北高地区指揮部から改編) - 馬祖北竿
莒光守備大隊「莒光部隊」(2014年3月24日、莒光地区指揮部から改編) - 馬祖莒光
南竿守備大隊「雲台部隊」(2014年1月13日編成完結） - 馬祖南竿
東引地区指揮部「忠義部隊」 - 馬祖東引
航空特戦指揮部「武漢部隊」 - 台南帰仁
飛行訓練指揮部 - 台南帰仁
第601航空旅団「龍城部隊」 - 桃園龍潭
第602航空旅団「龍翔部隊」- 台中新社
特種作戦指揮部 - 桃園龍潭
特種作戰第一大隊 (SF1B，Special Force 1st Battalion)
特種作戰第二大隊 (SF2B，Special Force 2nd Battalion)
特種作戰第三大隊 (SF3B，Special Force 3rd Battalion)
特種作戰第四大隊 (SF4B，Special Force 4th Battalion)
特種作戰第五大隊 (SF5B，Special Force 5th Battalion)
第101両棲偵察大隊
中華民国国軍 海軍
中華民国海軍は、2022年時点で約40,000名の兵力を有し、128隻の艦艇、28機の航空機を運用している。
主な任務は台湾本土や実効支配下にある離島からなる領土とシーレーンを、中国人民解放軍海軍による攻撃、侵入および封鎖から防衛することである。
艦艇自主建造計画「国艦国造」を推進しており、沱江級コルベットを11隻、海鯤級潜水艦を8隻程度それぞれ建造する計画などが進められている。
その他の装備（艦艇）については台湾海軍艦艇一覧を参照。
中華民国国軍 空軍
中華民国空軍は、2021年時点で35,000名の兵力を有し、多くの作戦機を運用している。戦闘機の中ではミラージュ2000、F-16、F5、経国を主力とする。空軍司令部の下には、政治作戦部、作戦指揮部、防空砲兵指揮部、訓練指揮部、後勤指揮部等がある。有事の際には、全国56ヶ所の飛行場（空軍基地12ヶ所、国際空港2ヶ所、その他42ヶ所）のほか、5カ所の幹線道路も48時間以内に代替滑走路に転用することができる。
従来は質に勝る中華民国空軍が台湾海峡の制空権を完全に維持できるとされてきた。しかし、近年は中国人民解放軍空軍の使用機材の近代化(J-11やJ-10やFC-1)により、中華民国空軍の優勢が揺らいでいるとの見方もある。