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仮庵の祭り 概説
「イスラエルの人々に告げなさい。第七の月の十五日から仮庵祭で、七日間は主のものである。最初の日に聖なる集会を開き、どのような仕事もしてはならない。七日間、主への火による献げ物を献げなさい。八日目にもまた聖なる集会を開き、主への火による献げ物を献げて、終わりの集いとする。その日には、どのような仕事もしてはならない。これがあなたがたが聖なる集会を召集すべき主の祭りである。それぞれの日に、主への火による献げ物として、焼き尽くすいけにえ、穀物の供え物、会食のいけにえ、注ぎの供え物を献げなければならない。これとは別に、主の安息日、また主に献げる贈り物や、誓願の献げ物や、自発の献げ物などがある。なお地の産物の収穫を終えた第七の月の十五日から七日間、主の祭りを祝わなければならない。最初の日に完全な安息、八日目にも完全な安息がなければならない。最初の日に、飾りにする木の実、なつめやしの葉、茂った枝と川沿いのポプラの枝を取りそろえて、七日間、あなたがたの神、主の前で喜び祝いなさい。年に七日間、あなたがたはこれを主の祭りとして喜び祝いなさい。第七の月にこれを祝うことは、代々にわたって守るべきとこしえの掟である。七日間、仮小屋で過ごさなければならない。イスラエルで生まれた者はすべて、仮小屋で過ごしなさい。それは、私がイスラエルの人々をエジプトの地から導き出したとき、仮小屋に住まわせたことを、あなたがたの子孫が知るためである。私は主、あなたがたの神である。」 — レビ記23章34-43節、『聖書協会共同訳聖書』より引用。
仮庵の祭り 概説
聖書ではザドク暦第七ホデシュの15日から7日間行われる。祭りがもっとも盛大に行われるのは8日目の清めの集会である。ディアスポラではこの祭りは「律法の祭り (Śimchath Torah)」と複合して9日間になった。
レビ記には、祭りは7日間であり 8日目に集会を開いて犠牲を捧げる、とある。初日と8日目は安息日にあたり、仕事をすることは禁じられる。（安息日を除いた中間日は、ホル・ハ・モエド (Chol haMoed) と呼ばれる。） 秋の収穫祭の側面ももつ。パレスチナ地方では秋は果物の収穫期であり、「レビ記」23章39節では第七ホデシュの15日は「農作物を収穫するとき」といわれる。
レビ記によれば、「初日に、……木の実（Etrog、シトロン）、ナツメヤシ（Dattelbaum, Teytlboym）の葉（Lulav）、茂った木の枝（ミルトス、ギンバイカ）、カワヤナギ（Weidenbaum）の枝を採ってきて、……喜び祝う」。初日から7日間、みな仮庵に住む。また毎日「焼き尽くす捧げ物」が献じられる。エルサレム神殿破壊以後は犠牲は行われていない。
イエスの時代には、『ヨハネによる福音書』7章37節-38節にあるように、仮庵祭の期間中、毎日エルサレム神殿へ市内のシロアムの池から黄金の器で水を汲んで運び、朝晩二回行われる犠牲の際、供え物とともに祭壇に水を注ぐ行事が行われた。なつめやしの葉、ミルトスの若枝三枝、柳の枝二枝、シトロン一個を束にしたルーラブを持って東西南北に振り回すことで神が全宇宙を支配していることを表した。
祭りの終わりの大事な日に、イエスは立ったまま、大声で言われた。「渇いている人は誰でも、私のもとに来て飲みなさい。私を信じる者は、聖書が語ったとおり、その人の内から生ける水が川となって流れ出るようになる。」 — ヨハネによる福音書7章37-38節、『聖書協会共同訳聖書』より引用。
現代のイスラエルにおいてもスコットの期間中はいたるところで仮庵が設置されている。
仮庵の祭り 日程
（正確には、上記日付の前日の日没から始まる。）
ノースウエスト航空
ノースウエスト航空（ノースウエストこうくう、Northwest Airlines, Inc.）は、かつてアメリカ合衆国ミネソタ州イーガン（ミネアポリス・セントポール郊外）に本部をおいていた航空会社。2008年にデルタ航空と経営統合し、2010年1月31日をもってデルタ航空となった。
ノースウエスト航空 概要
社名は「ノースウエスト」(Northwest) だが、本社がアメリカの北西部にあるわけではない。創業時に初めての定期便を飛ばした路線が北部中西部（旧北西部領土：Northwest Territory）のイリノイ州シカゴとミネソタ州ミネアポリスを結ぶ航空郵便路線だったことから、これが社名に選ばれた。またノースウエスト航空はアメリカ本土から日本を始め東アジア各国に定期便を就航させた草分けであったことから、一時社名を「ノースウエスト・オリエント」としていた時期もあったが、登記上の正式名は「ノースウエスト」のままで変わることはなかった。
第二次世界大戦後、日本航空（JAL）の設立時の運航を受託した他、東京のみならず大阪や名古屋など複数都市に就航するなど、外資系航空会社の中で、日本との結びつきは強く、2007年度で太平洋路線就航から60周年を迎えた。
「インカンバント・キャリア」として、日本経由に対して無制限の以遠権を有していて、アジア太平洋地区における最大の拠点として成田国際空港をハブ空港としていた。日本支社はアメリカ国外の支社としては充実した体制で、客室乗務員基地や機内食工場だけではなく、運航管理部門やラディソンホテル成田も設置し、アジア太平洋地区における、あらゆる業務を行うことから「第2の拠点」とさえ言われていた。
ノースウエスト航空 概要
整備部門を例にすると、200名近い要員を配置し、修理やエンジン交換も日本で行うことが多かった。特にボーイング747用のエンジンは常時4基の予備エンジンを確保しており、整備レベルの高さは社内でも有名で、アメリカ本国からボーイング747の修理のために日本へフェリーフライトさせたり、日本支社の整備担当者が、アジア地区の就航地へ出張することも多かった。
成田国際空港のB滑走路でも離着陸可能な機材として、2002年4月18日から2003年10月15日まではエアバスA320を、2003年9月30日以降はボーイング757を、成田国際空港からアジア地区への路線に使用するために常駐させる運用を行っていたが、これは前述のような日本支社の体制により実現した。
1997年11月に日本エアシステム（JAS）とマイレージサービスの提携を開始。1999年～2000年にはコードシェア便としてJASの関西国際空港発着路線にノースウエスト便名を、ノースウエストの成田発着北米路線（ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シアトル）にJAS便名を付け、関空発着路線の少ないノースウエストと北米線を持たないJAS進出の橋頭保とした。しかし、JASが2002年10月に日本航空と経営統合し、北米路線の提携航空会社がアメリカン航空に集約されたことから、JASとノースウエストとの提携関係は途絶えた。
ノースウエスト航空 歴史
ノースウエスト航空は1926年9月1日にノースウエスト・エアウェイズ (Northwest Airways) として創立し、使用機材442機のアメリカ第5位の航空会社となっていた。設立当初は郵便の航空輸送などを請けていた。実際に旅客輸送が開始されたのは1927年のことである。
1934年には、Northwest Airlines, Incとして改組した。
1941年2月14日には株式上場を果たし、初の株式公募を行った。
第二次世界大戦中にはアメリカの戦場優先の考えに基づいて、アラスカをはじめとする多くの地域に軍事輸送を行う。その軍事輸送プログラムは特殊プログラムも含め、合計で11にも上った。このプログラムを行うにつれ、ノースウエスト航空の社員数は急増した。また、この軍事輸送プログラムに多くの保有機を当てたことから、一時はアメリカ国内の小都市への運航便を停止することとなった。
戦後まもない1948年には、保有機すべての尾翼が赤く塗り立てられ、これがノースウエスト航空の大きなトレードマークとなった。
また1940年代には、それまでノースウエスト航空が対象としてきたアメリカと日本の北太平洋地域の狭い範囲だけではなく、さらに中華民国や独立したばかりの韓国などへも運航便を開始した。
ノースウエスト航空 歴史
1950年代後半には多くの保有機を、プロペラ機からジェット機へ機種変更した。中でもロッキード L-188は多く保有していた。
1960年には初の本格的なジェット旅客機であるDC-8を導入した。これにより、ノースウエスト航空が運航する多くの長距離路線の輸送時間が大幅に短縮されることとなった。また、1961年にはDC-8に加えてボーイング720を、1963年にはボーイング707-320を引き続き導入している。
1970年に入るとボーイング747を導入し、長距離路線をはじめとする多くの路線に就役させた。太平洋路線やアジア路線でも他社に先駆けて7月に東京へ、11月には台北へ747の一番機が乗り入れている。
1972年5月にはDC-10を導入している。1979年には、アメリカの航空業界で規制が緩和されたことにより、新たに数多くの路線運航に参入し、1986年には全米に路線網を持っていた中堅航空会社のリパブリック航空を買収し、国内線を強化した。
1980年代には、ボーイング747-400やボーイング757、エアバスA320などを多数導入した。ボーイング747-400についてはローンチカスタマーとなっている。またこの年代に、新たな国際路線を多数開設している。
ノースウエスト航空 歴史
1990年、ノースウエスト航空は多額の資金を投じ、サービスなどの向上を目標とするプログラムを実施した。1997年にはノースウエスト航空史上で最高の利益である5億361万ドルを1年間で挙げた。
1997年、日本エアシステム（JAS）とマイレージサービスの提携を開始。1999年よりJASの大阪/関西 - 福岡、大阪/関西－沖縄/那覇線でコードシェア運航を開始した。
2005年、原油価格高騰に伴う燃料費の増加などによって収益が悪化。9月14日、デルタ航空と共に連邦倒産法第11章の適用を申請したが、2007年5月31日に経営再建することとなった。
2006年には、運航停止となったインディペンデンス航空 (Independence Air) の運航権を買収。これをベースに新たに60 - 70席クラスの小型機を運航する子会社コンパス航空 (Compass Airlines) を設立。7月に再建開始。
世界的に拡大している航空連合の基となる国際的提携をKLMオランダ航空と初めて行ったとされる。詳しくはウイングス・アライアンスの項を参照。
2008年6月、原油高の影響により燃費の悪いアメリカ合衆国製旅客機のうち、ボーイング757を14機、DC-9を33機削減することを発表した。
ノースウエスト航空 歴史
2008年1月にデルタ航空と合併交渉を開始し、同年4月14日に合併合意を発表。同10月29日、アメリカ合衆国司法省が認可したことで両社は即日合併を発表した。
旧ノースウエスト航空の持つアジア太平洋のネットワークと、旧デルタ航空の中南米のネットワークを合わせて両者がお互いに手薄だった路線を引き継ぎ、広範囲な路線網をもつアメリカ最大の航空会社になった。また、従来より提携関係の深いパートナーであるエールフランス - KLMと合わせると大西洋路線でも大きなシェアを持つことになった。
2009年度から「クロス・フリーティング」と呼ばれる、デルタ航空の機材と自社機材を混ぜてお互いの機材をお互いの路線に導入、コードシェアを実施した。2010年1月30日、NW2470便を最後にノースウエスト便名による運航が終了、同時期にウェブサイトも終了となり、デルタ航空との経営統合を完了、正式に社名が消滅し、84年に及ぶ歴史に幕を閉じた。
その後デルタ航空に変わってからも成田ハブの状態は続いたが、日本側にスカイチームのパートナー航空会社が存在しないことや、需要の低下、さらに羽田空港発着枠の問題などが原因で、次第に便数を減らしていった。そして2018年3月、デルタ航空と大韓航空が共同事業を開始、太平洋路線のハブ機能は事実上仁川国際空港へ移転され、羽田時代を含めて70年以上続いた東京のハブ機能は幕を閉じた。
ノースウエスト航空 運航路線
運航されていたシアトル・デトロイト・ミネアポリス・ロサンゼルス・サンフランシスコ・ポートランド・ホノルルなどアメリカ7都市から日本の3都市（=東京・成田、大阪・関西、名古屋・中部）はすべて新デルタ航空便として継承された。また、既得の以遠権を生かすことで、成田国際空港をハブ空港の一つとし、ソウル/仁川、釜山、香港、台北、シンガポール、バンコク、マニラ、北京、上海/浦東や中部からマニラなどへのネットワークも形成し、グアム、サイパンへもデルタ航空便として運航されていた。
以前は成田から広州白雲国際空港、関西から高雄国際空港、クアラルンプール国際空港などへも就航するほどアジアネットワークを広げていたことにより、ノースウエスト航空の日本での知名度は非常に高かった。また古くからムンバイにも乗り入れていたが、こちらは東回りのアムステルダムからの便であった。
ノースウエスト航空 運航路線
なお、大西洋路線では主にアメリカのデトロイト、ミネアポリス、シアトル、ボストン、ポートランドから強固な提携関係のあるKLMオランダ航空のハブ、アムステルダムに路線があり、特にデトロイトからはロンドン・ヒースロー国際空港、ロンドン・ガトウィック空港やパリ、フランクフルトなどにも直行便があり、ミネアポリスからもロンドン・ヒースロー国際空港にノンストップ便を持っていて、大西洋路線でもアメリカとヨーロッパ間のオープンスカイ協定を利用したKLMオランダ航空とのジョイントベンチャーにより、スカイチームのネットワークを充実させていたが、統合後はKLMと同じグループでもあるエールフランスとも緊密な関係を持っている。
ノースウエスト航空 「赤い尾翼を追え」
かつてパイロットたちの間では「赤い尾翼を追え」(Follow the red tail) という言葉が交わされることがあった。赤い尾翼とは、すなわち赤く塗られたノースウエスト航空機の垂直尾翼のことである。着陸誘導装置などがまだ発達していなかった頃、着陸進入時に悪天候に見舞われて迷ったら、前方でノースウエスト機が着陸態勢を取っていればそれに従えばよい、という意味の教訓である。
なぜノースウエスト機なのかというと、同社のハブ空港はミネアポリスとデトロイトという、アメリカ北部中西部の五大湖沿岸の極めて天候が厳しい土地に位置しており、冬季には湖面から強い北風が吹き込み降雪も多い両空港では、荒天の中での離着陸が日常茶飯事だったからである。その経験から、かつてのノースウエストのパイロットたちは特に天候を見極める技量に長けていたといわれる。また、社内にアメリカ連邦航空局(FAA)公認の気象科を有し、会社が独自に作成した気象情報が提供されていたことも理由の1つである。
ノースウエスト航空 「赤い尾翼を追え」
コンピュータやエレクトロニクスの進化によって航法や航空管制、そして気象予測が著しく進化した結果、今日では赤い尾翼を追わなくても的確な判断ができるようになったが、それでもこの言葉が使われることが時折ある。アメリカの空港で空港管制官が離陸の順番をパイロットに伝える際に、「ノースウエスト機の後につくように」と言うところを「赤い尾翼を追え」などと言ったりするのがそれである。
そもそも尾翼を赤く塗ったのは、雪の多いミネアポリスとデトロイトで、管制塔から機体が見やすいようにという配慮だったという。2003年にノースウエスト航空はロゴと機体塗装を一新したが、その際も赤い垂直尾翼の伝統だけはしっかり守られている。しかしデルタ航空との合併により、全ての機体がデルタ航空の塗装に変更された。
ノースウエスト航空 ロゴのエピソード
ノースウェスト航空で、2003年まで使用されていたロゴは、実は非常に工夫が施されたものである。一見すると円の中に「N」とだけ書いてあるように見えるが、Nの文字の左にある三角形も含めてよく見ると、「W」にも見えるのである。「ノースウェスト」の英語表記「North West」の頭文字から来ているためである。さらに、円を方位磁針の縁と見ると、三角形（磁針）が左上を向いていることから、「ノースウェスト」の名前の通り、「北西」を指した方位磁針に見ることも可能である。
ノースウエスト航空 保有機材
デルタ航空との経営統合前では、アメリカの航空会社として最も多くのエアバス社製旅客機（エアバスA319、エアバスA320、エアバスA330-200・エアバスA330-300）を運航していた。なお、ノースウエスト航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は51で、航空機の形式名は747-151, 747-251, 747-451 などとなる。
ノースウエスト航空 サービス
ノースウエスト航空、およびデルタ航空の国際線は2クラス制で、ビジネスクラスとエコノミークラスからなる。ビジネスクラスはKLMオランダ航空のビジネスクラスと同じ商品名の「ワールドビジネスクラス」と呼ばれ、ボーイング747-400機とエアバスA330機ではライフラットシートが導入されていた。
エコノミークラスではビール、ワインを除くアルコールドリンクは7USドルもしくは700円の有料サービスであり、また国内線での食事は有料サービスにて2 - 5ドルで提供、エコノミークラスでの個人モニタースクリーンはエアバスA330機で採用されていた。
機内誌は「World Traveler」がある。
ノースウエスト航空の運航する便ではウェブサイトから事前座席指定が可能である。正規割引航空券（Y/Bクラス）を購入の場合、またはワールドパークス上級会員の場合は機内前方のセレクト・シートと呼ばれるエリアの座席を指定することもできた。
このセレクト・シート・サービスに加え、非常口列の間隔が広めの座席など特に人気の高い座席を追加料金を支払うことによって、出発24時間前より指定することができる。このサービスはコーチチョイスとよばれ、ワールドパークス上級会員およびスカイチーム上級会員は追加料金を支払うことなしに利用することができた。
ノースウエスト航空 マイレージプログラム
ワールドパークス (WorldPerks) はノースウエスト航空がかつて運営していたフリークエント・フライヤー・プログラムであり、獲得したマイルにより無料航空券やアップグレード特典を提供していた（アップグレード特典は自社便とコンチネンタル/KLM運航便に限られていた）。会員はノースウエスト航空運航便はもとより、スカイチーム並びにパートナー航空会社便を利用することでその区間距離のマイルを獲得できた。また提携しているレンタカー会社・ホテル・クレジットカードなどを利用することでもマイルが獲得できる。ワールドパークスの獲得マイルには有効期限がない。また団体ツアーや格安航空券を利用しても、予約クラスに関わらず100%のマイルが加算された。

1暦年の実飛行マイルに応じて上級会員資格が付与され、2万5000マイル・5万マイル・7万5000マイルを越えるとそれぞれシルバー・ゴールド・プラチナの会員資格が付与された。上級会員には優先チェックイン・優先搭乗・アメリカ国内線自動無料アップグレードなどの特典が提供されるほか、シルバー会員は25%, ゴールド会員は100%, プラチナ会員は100%のボーナスマイルがついた。またシルバーとゴールド会員は、スカイチームエリート会員として、プラチナ会員はスカイチームエリート・プラス会員として、加盟各社からもほぼ同様の特典を受けることができた。
ノースウエスト航空 マイレージプログラム
KLMとの取り決めにより、ワールドパークスに入会できるのは南北アメリカ・オセアニア・東アジア・東南アジア在住者に限られた。
ノースウエスト・エアーリンク(現在はデルタ・コネクション）およびスカイチーム加盟各社に加えて、以下の航空会社との間でマイレージ・プログラムの提携があった。
なお、ワールドパークスは2009年10月1日にデルタ航空のスカイマイルに統合された。
2009年9月現在、以下の航空会社との間でコードシェア便の契約を結んでいる。
シンガポール航空
シンガポール航空（シンガポールこうくう、英語: Singapore Airlines (SIA) , 中国語: 新加坡航空公司（新航）、マレー語: Syarikat Penerbangan Singapura、タミル語: சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்）は、シンガポールのシンガポール・エアラインズ・リミテッド(SIA: Singapore Airlines Limited)が運営する航空会社である。
シンガポール航空 概要
イギリス・スカイトラックス社による航空会社の格付けで、実質最高評価の「ザ・ワールド・ファイブ・スター・エアラインズ（The World's 5-Star Airlines）」の認定を得ている。
シンガポールを代表する大企業の一つで、シンガポール・チャンギ国際空港をハブ空港とするシンガポールの「フラッグ・キャリア」である。またアジアのみならず世界でも有数の規模を持つ航空会社でもある。
シンガポール本国への航空需要の他に、乗り継ぎ客（特にヨーロッパとオーストラリアやニュージーランドを結ぶカンガルールートの利用者）を重視した路線設定を行っている。一般客にはIATAのコードであるSQと呼ばれることが多い。
航空券の座席予約システム（CRS）は、アマデウスITグループが運営するアマデウスを利用している。
シンガポール航空 沿革
1977年 東アジア及び東南アジア初のコンコルドによる定期航路開設（シンガポール - バーレーン経由 - ロンドン線）。ブリティッシュ・エアウェイズとの共同運航でBA所有の1機の右側面をBA塗装、左側面をSQ塗装し、当時話題となったが、就航後上空通過国が同機特有の騒音「ソニックブーム」を理由に同機の超音速運用を拒否し、運航は可能だが同機の性能を引き出せない運航で、採算が合わずに撤退した。
2000年10月 台湾・台北中正国際空港（現・台湾桃園国際空港）でシンガポール発台北経由ロサンゼルス行き006便、ボーイング747-400が間違えて工事中の滑走路へ進入、離陸滑走を開始し工事用車両と接触、機体は大破、炎上し乗員・乗客179人中83人が死亡、80人が重軽傷を負う。1972年の会社設立以来の大惨事となった（シンガポール航空006便離陸失敗事故）。
シンガポール航空 保有機材
保有機の就航年数は7年と世界的にも低い。これは同社が最新鋭機材を積極的に導入している結果、使用機材の退役が早いためである。
またシンガポールという都市国家の宿命上、国際線のみの運航となり、保有機も多くが広胴（ワイドボディ）機となる。
シンガポール航空の搭載エンジンは、ボーイング777を導入以降ボーイング777-300ERや777-9の様にエンジンを選択できない機材を除き、キャセイパシフィック航空などの英国系の航空会社と同様に
多くロールスロイス社製トレントを採用（A330-300・A340-500・A380-800・B777-200/200ER/300は全機材ロールスロイス・トレントを搭載）していて、
シンガポール航空のロールスロイスエンジンの採用率はきわめて高い部類になる。
2012年9月からエアバスA380で機内インターネットを開始。その後ボーイング777-300ER等にもサービスを展開している。
シンガポール航空 保有機材
同社は、機材の更新に積極的でボーイング777-300ER・787・エアバスA380・A350等の最新鋭機を積極的に導入している。また、シンガポール航空は2009年から2010年までに、エアバス社からエアバスA330-300型機19機を、リースで導入している。A330型のリース契約は、A380型の引き渡し遅延に伴う供給不足を補う為、エアバス社がシンガポール航空に対する補償の一環とされている。また、A350-900XWB型機を20機発注し、同時に同型機を20機オプション発注した。
シンガポール航空のシートTV（オンデマンド式）は、すべてパナソニックアビオニクス社製。ボーイングB777-300ER・エアバスA330-300・エアバスA380-800に搭載されているものはeX2という最新鋭のものであり画面をタッチできるもの。ファーストクラスの画面は20インチ以上と破格である。全席にユニバーサル対応のパソコン電源があるのも大きな特徴。今後、B777-300ER19機について、2015年から2016年の計画で機内リニューアルを行なう計画である。
シンガポール航空 保有機材
エアバスA330-300は、ボーイング777-200の代替として19機が導入された。最初の就航路線はブリスベーンで、後にオーストラリア（パース・アデレート）・名古屋・大阪・福岡に就航した。シートテレビ等のエンターテイメントはボーイング777-300ERやエアバスA380と同等なものが搭載される。
シンガポール航空は世界で初めてパナソニックアビオニクス社製のeX3と呼ばれるAndoirdベースの機内エンターテイメントを導入。導入されるのはA350-900XWBと追加発注のエアバスA330-300とボーイング777-300ER。
2017年2月9日、米ボーイングへ新規発注の777-9が20機、追加発注の787-10が19機の合計39機発注した。
A380のローンチカスタマーであることもあり、現在12機を運航している。中東のエミレーツ航空に次いで、2番目に多い機数である。広大な客室空間を利用し、一階部分前方に12室の個室型スイートクラスを設定し、23インチのモニターを装備している。
スイートクラスではそれぞれにスライドドアとロールブラインドが付いており、完全個室化が可能ではあるが、離着陸時等は保安のため全開にしておかなければならない。
シンガポール航空 保有機材
2017年11月に同型機の座席レイアウトを刷新し、発注し受領延期されていた機材を新仕様で5機受領し、保有機数はリース機材4機を返却し19機を保持することを発表し、12月に新仕様で内装された初めての機材を受領した。2017年12月から未受領5機導入、既存5機入れ替え2018年7月完了。退役5機中2機分解廃棄、他2機整備待機、残1機リース他社運用。
シンガポール航空はA380の開発を決定づけたローンチカスタマーとして、早期の日本路線への投入が期待されていたが、2014年には中部国際空港への夏季繁盛期定期便機材として初投入され、日本の三大都市圏の国際空港（成田・関空・中部）へ定期便でのA380型機乗り入れが実現した。日本の三大都市圏からシンガポール乗り継ぎ利用での東南アジア・オセアニア及び南太平洋地域各地への乗り継ぎ旅客では、日本国籍保有者からも相当な割合を占めると共に、その乗り換え利便性も高く評価されており、東南アジア随一のハブ空港としての地位を確立している。
エアバスA380型機の初便記念飛行は、2007年10月25日、シンガポール - シドニー線の最初の1往復のみで行われた。両便搭乗旅客には、就航記念として、クラス別に搭乗証明書および、ノイズキャンセリングヘッドフォンやバッグなどの記念品が提供された。
シンガポール航空 保有機材
A380の第1号機（機体記号：9V-SKA）は2007年10月25日、シンガポール－シドニー線に初就航し同年10月30日には定期運航を開始している。
また2008年3月18日、A380の3号機を受領し同日からシンガポール－ロンドン線に就航した。ロンドンはヨーロッパで最初のA380定期便就航空港となった。同年5月20日、シンガポール-成田にA380が就航した。成田国際空港はアジアで最初のA380定期便就航空港となった。ただし成田国際空港に関しては初就航日は悪天候のため中部国際空港へダイバートとなり、4時間遅れの到着となった。このため当日予定していた「日本初就航記念」行事は中止も検討されたが、結果として行われた。
2015年現在シンガポールを起点に日本、欧州、北米、豪州のほか中国、インドなどの主要路線に投入されている。
シンガポール航空はスターアライアンスに加盟しているため、一部の機体はスターアライアンス塗装の特別機として運航しているが、他の航空会社におけるスターアライアンス塗装とは明らかに異なる、オリジナルのスターアライアンス塗装機を運航している。
また、その他にも同社が運航した特別塗装を含めたリストは以下の通りである。
エアバスA330-300(9V-STU)
ボーイング747-400(9V-SPP)
ボーイング777-200ER(9V-SRE)
ボーイング777-300(9V-SYE、9V-SYL)
ボーイング777-300ER(9V-SWI、9V-SWJ、9V-SWM)
シンガポール航空は、B747（-400型機，9V-SMU※現在退役）とB787（-10型機，9V-SCP）、とボーイング機において納入1000機目を2機種で達成している。
エアバスA380-800（SG50 Livery）
エアバスA350-900（10,000th AIRBUS AIRCRUFT）
ボーイング777-300ER（スターアライアンス塗装）
ボーイング747-400（スターアライアンス塗装・退役済み）
ボーイング747-400（50th Anniversary・退役済み）
シンガポール航空では、一部の機材に愛称をつけていた。
シンガポール航空 サービス
コンデナスト・トラベラーなどの旅行雑誌で高い評価を受けている。高い評価の理由とされるのは「最新鋭の翼とやさしいおもてなし」のコンセプトに基づく高レベルのサービスと評されている。
イギリスのスカイトラックス社の航空会社ランキング、「エアライン・オブ・ザ・イヤー」でも、2004年、2007年、2008年、2018年と4回１位を獲得しており、キャセイパシフィック航空、カタール航空、エミレーツ航空などと共に高い評価を受けている。
機内では、サロンケバヤに身を包んだキャビンアテンダント（CA）のサービスの評価が高い。なお、2000年に発生したシンガポール航空006便離陸失敗事故において客室乗務員が常時着用していたサンダル（バックストラップなし）が緊急脱出に時間を要する原因になったとの声もあり、離着陸時のみバックストラップのサンダルを着用することとなった。
※ただし、サロンケバヤを着用しているのは女性CAで、実際には薄い青や紺色のジャケットを着用した男性CAが半分近く乗り込んでいる。もちろん、男性CAのサービスのレベルも高い。多民族国家であるシンガポールを反映して、CAも中国系、マレー系、インド系など、多くの民族から構成される。日本発着便には日本人CAも乗務している。
シンガポール航空 サービス
シンガポール航空の機内食は、スイート・ファーストクラス・ビジネスクラス・プレミアムエコノミー・エコノミークラスを問わず、チャンギ国際空港内にあるSATS（シンガポール・エアポート・ターミナル・サービス）社で製造された機内食が用意される。同センター内には世界初の減圧器を備えた部屋「シミュレーテッド・エアクラフト・キャビン」があり、地上1万メートルの機内と同じ環境を作り出して機内食などのプレゼンテーションを実施していることにより、高品質なサービスを展開している。プレミアムエコノミー・ビジネスクラス以上のクラスでは、一部に「ブック・ザ・クック」の豊富なメニューから選択でき、これはシンガポール発のほか成田と東京/羽田・ミュンヘン・ロサンゼルスなどの約20都市から出発する路線で利用可能。また一部のメニューに「インターナショナル・カリナリー・パネル」が監修した食事が用意され、日本路線には和食や洋食から1種類選べる。
また、ベジタリアンミールやモスレム食・チャイルドミール・フルーツプラッターなどの機内特別食も選択できる。このうちナッツフリーミールとコーシャーミールの2種類は出発の48時間前、それ以外のベジタリアンミールなどは出発の24時間前に同社もしくは予約した旅行会社にリクエストする必要がある。
シンガポール航空 日本との関係
機材などは変更となる事もあるので、公式サイトを確認したい。
成田-シンガポール線は2往復運行しているが、1往復はシンガポール-ロサンゼルスの経由地としての就航であり、役割が異なっている。
※コードシェア
シンガポール航空 マイレージカード
シンガポール航空が運営する入会無料のマイレージプログラムは3種類あり、「クリスフライヤー（KrisFlyer）」と上級組織である「PPSクラブ」、2〜12歳が入会できる「ヤングエクスプローラークラブ」という子供用プログラムがある。どちらも、シンガポール航空便及びシルク航空便をはじめとしたスターアライアンス加盟各社便、レンタカー、ホテルチェーンなどでマイルを貯めてスターアライアンス加盟各社の無料航空券、アップグレードの特典と交換できる。
日本国内では三井住友カードとJCBの提携カードを提供している。
「クリスフライヤー」は、13歳以上が対象で申込手続をすればすぐに入会できるプログラムである。スターアライアンス加盟航空会社の他に、ヴァージン・アトランティック航空（スカイチーム）による飛行マイルでも、スターアライアンスゴールド会員資格が取得できる唯一のプログラムである。
シンガポール航空 マイレージカード
「PPS(Priority Passenger Serviceの頭文字)クラブ」は自社運航便のビジネスクラス・ファーストクラスの乗客に特化したプログラムとして位置づけられており、その入会・会員資格維持条件として『シンガポール航空及びシルク航空のビジネスクラス・ファーストクラスに1年間で50,000マイル以上または25PPSセクター以上搭乗して「クリスフライヤー」にマイルを加算またはカウントさせる』と規定されている。その最高級の会員である『ライフ・ソリティア・PPSクラブ（終身会員）』はPPSクラブと同条件で、累積1,875,000マイル以上または1,000PPSセクター以上の搭乗が必要になる（キロメートル換算で300万kmになる）という制度。その入会条件の厳しさゆえに、「PPSクラブ」全会員が「スターアライアンスゴールドメンバー」となる。
「PPSクラブ」は2007年9月資格更新分より、資格認定のカウント方法が独自換算方法による“シンガポールドル(SGD)換算での資格更新方式”へ変更されている。
シンガポール航空 その他
2004年6月28日に、シンガポール-ニューアーク直行便（シンガポール航空21便、SQ21便）を開設した。エアバスA340-500、全席ビジネスクラス(100席)という特別仕様機であり、スケジュール上の所要時間は18時間30分であった。2004年7月28日に就航する予定だったが、キャセイパシフィック航空が同年7月1日に香港-ニューヨーク直行便を開設することを発表したため、就航を定より1か月早めた。2013年11月23日で運休となった。
シンガポール航空 事故・インシデント・トラブル
離陸約3時間半後に南シナ海上空飛行中に乱気流に巻き込まれロールスロイス製トレント772型エンジン2基とも次々に失速停止し、運航乗務員は運航マニュアルに従い13,000フィートまで緊急降下しながらエンジン再始動に成功、そのまま上海に向けて飛行を続け、現地時間の22時56分に無事着陸し乗員、乗客194名に怪我はなかった。
チャンギ国際空港で11日未明に835便で到着し、乗客降機後、890便運航前整備で整備士による前輪格納確認中、誤って前輪が格納され機首が地面に激突するトラブルが発生。操作していた整備士1名に怪我はなし。890便は代替機材手配し、約1時間遅延で出発した。
仁川国際空港で離陸滑走中、大韓航空機929便（A330-200型機）が管制許可無く滑走路横断停止線過走したため、シンガポール航空機は緊急離陸中止した。2機は無事に接触しないでともにゲートへ戻り、大韓航空機は故障箇所が見付からなかったため点検後、約100分遅延で離陸したが、シンガポール航空機は離陸滑走時の145ノットからの急ブレーキで緊急停止をしたので、8つのタイヤバーストと3つのブレーキが故障のため部品交換し、およそ19時間遅延でシンガポール航空9016便に便名変更のうえ離陸し運航された。
シンガポール航空 事故・インシデント・トラブル
離陸2時間後にマレーシア西海上上空でエンジンオイル警告灯が点灯したため、シンガポールに引き返し、その後チャンギ国際空港へ緊急着陸し、着陸後右側GEアビエーション製GE90-115B型エンジンから出火したが、滑走路上で緊急消火し、緊急脱出は行わず、乗員、乗客241人に怪我はなく、代替機材に乗り替えミラノへ向かった。
ミャンマー沖上空を巡航中に激しい乱気流に巻き込まれ、タイ・バンコクのスワンナプーム空港に緊急着陸。乗員・乗客229人のうち、イギリス人乗客1人が死亡。30人以上が負傷し、タイ・バンコク市内の病院に搬送された。同社での死亡事故は2000年10月の006便離陸失敗事故以来約23年半ぶりとなった。
シンガポール航空 子会社及び提携
シンガポール航空グループはシルクエアーやスクート、シンガポール航空カーゴなど50社以上の子会社及び資本提携会社で構成される。
榴弾
榴弾（りゅうだん、High Explosive、HE）は、兵器の1つであり、狭義には砲弾の種類。爆発によって弾丸の破片が広範囲に飛散するように設計されている。
広義には21世紀現在は成形炸薬弾である対戦車榴弾や粘着榴弾など、着弾時に火薬の効果を用いる砲弾や砲弾に限らず爆弾の内部に炸薬を詰めたものも指すとしての意味合いでも多く使用されている。
榴弾 概要
陸上兵器や艦載兵器で使用されている火砲の砲弾は、ほとんどが榴弾と徹甲弾に大別できる。徹甲弾が高速飛翔する自身の持つ運動エネルギーによって目標を破壊するのに対して、榴弾は内部の火薬が炸裂することで、弾殻が破砕され、その破片が広範囲に飛び散り、目標に突き刺さって打撃を与える。これは攻撃対象の違いにより、徹甲弾は戦車や艦船など、装甲された目標の装甲板を破壊するために使用されるのに対し、榴弾は散開した兵士や軽車両、通常の建物などを広く攻撃するために使用される。
榴弾砲は、曲射砲に属する。砲弾は比較的高い角度で発射され、放物線を描いて、目標の頭上から落下する。この特性から山の向こう側や数十キロの遠方など直接視認できない、広範囲の目標を間接射撃で捕捉することができる。またほぼ垂直で落下することによって、弾殻が縦長で破片効果によって打撃する同種の炸裂弾の中でも水平面方向への断片の飛散割合は高くなり、破壊効率が高くなる。
榴弾 概要
航空機は重量制限から多くは非装甲で薄弱だが、そのぶん機体構造によっては徹甲弾を多数浴びせても突き抜けるだけで容易に有効打にならない場合もある。このため対空砲や航空機関砲は、小口径徹甲弾の多数の連射を浴びせるものと、比較的大口径で主に榴弾を使用するものに大別される。高速の航空機を相手にする都合上、対空砲の多くは高初速砲であり、高速飛翔する弾体は榴散弾に近いふるまいをし、炸裂すると空中で散弾銃を撃ったような円錐状の破片弾幕を形成する。
また、航空機から爆撃で投下する爆弾も効果の上では榴弾にほぼ等しい。
榴弾 構成
砲弾の飛翔部分は弾体とも呼ばれ、一般的な小銃弾の外形を大きくしたような流線形のものが多い。翼を有するものは、後端部が絞り込まれた涙滴型であることもあり、迫撃砲もしくは近年の戦車砲のような滑腔砲の榴弾にこの形状が多い。
弾殻
弾体の主な外形を作る弾殻は鋼鉄から鍛造ないし切削で作られ、すべて一体の中空成型か、または弾底部だけが別部品で作られ接合によって一体化している。大量生産に対応するために安価な銑鉄も用いられたが、金質がもろく破片が細かくなり過ぎるため、効力を確保するために鋼鉄製に比べて肉厚の設計とされた。弾種によっては、弾殻の内側に細かい格子状の溝が刻まれたものや、弾殻とは別に弾殻内面に金属球や金属棒が配置されているものがあり、炸薬の爆発時にこれらが飛び散り、破片効果による加害効率を高める構造のものがある。
薬莢と薬嚢
小中口径の砲弾では、保管と運搬や発射時の取扱いの簡便さのために、金属製の薬莢に収められた発射薬と弾体とが一体になっているのが多い。また、弾殻の後部が薬莢内の発射薬に埋め込まれているものがあり、火砲の設計もそれに合わせてある。
榴弾 構成
薬莢を使用しない分離型の砲弾では、発射薬は装薬（そうやく）と呼ばれ、薬嚢（やくのう）と呼ばれる燃焼性の包みに入れられ、発射時には金属製の薬嚢缶から取り出されて弾体の後ろに位置する砲尾の薬室内に装填（そうてん）され、閉鎖機が閉じられた後、火管によって火炎が薬室に侵入し装薬が発火する。
弾帯
弾殻の外周部には、「弾帯」（だんたい）や「導環」と呼ばれる銅のような軟金属または樹脂製の、弾丸口径より僅かに大きい径のリングが付けられている。
弾帯は、発射時に砲内のライフリングと噛み合って、弾殻に回転を与え弾道特性を向上させると同時に、後部からの発射薬の燃焼ガスが前方に漏れるのを防ぐ効果もある。
炸薬
弾殻の内部に炸薬が充填される。炸薬は威力の面からは爆轟時の爆速が速く反応生成ガス量の多い爆薬ほど適しており、大口径の砲弾では生産性の面からTNTが用いられることが多く、コンポジションBも用いられる。TNTの融点は80.1℃、発火点は475℃で、湯煎による流し込みが可能で安全に製造でき、価格も比較的低価である。
炸薬充填後の不均一性が事故の最大の原因となるため、充填には細心の注意が払われる。
現代の榴弾は信管の性能が高く、火薬も多種類の中から選べるようになったために、保管と運搬の安全性を考慮して、炸薬には感度の低いものが選ばれる。
榴弾 構成
信管
用途によって多様な信管が使用され、着弾時の衝撃によって起爆する瞬発信管だけでなく、着弾後に少し遅れて起爆する遅延信管、広範に破片を飛散させるため地上との距離を自動で測定し、地面ではなく目標の上空で空中爆発させる曳火砲撃が可能な時限信管や近接信管などを備えるものが多い。目標を直撃することを最初から考慮しない近接信管つきの砲弾は、装甲板を持つ戦車などには、効果がない。そのため現場で複数の起爆モードが選択できる多機能信管もある。
信管には雷管などのごく少量の敏感な発火薬などに加えて、炸薬へ確実に火焔を伝えるための伝爆薬も含まれる。大きな砲弾では弾頭部だけでなく、弾底部に信管を備えるものもある。多くの砲弾用信管は、弾がライフリングによる自転運動を始めない限り起爆しないよう安全策が講じられている。
大型の榴弾では、弾殻の先端には信管を取り付けるためのネジ穴があり、異物の侵入防止や内部の炸薬の保護も兼ねて、弾を吊り上げるための輪を持つ揚弾栓と呼ばれる金具が付いている。現代の弾は、発射に備えて砲側で信管が取り付けられるまでは比較的安全である。
榴弾 構成
艦砲用の徹甲榴弾では以下の構成要素を持つものがある。
風帽
風帽（ふうぼう）は、概ね円錐形をした金属製の風防であり、弾殻の先が丸い大きな砲弾の先端部に付けることで風の抵抗を減らすものである。
炸薬の爆発に伴う破片効果で加害する榴弾においては、弾殻の先端までを鋭利に尖らせるのは侵徹力を高める役には立ってもそれより重量がかさむ無駄の方が大きい。しかし、空中飛翔時に受ける空気抵抗は砲弾の外形が流線型であるほど少ないため、射程の最大化のため、弾殻本体の先端は丸いままで軽い金属板で作った風防を先端部に取り付けることで、あまり重量を増やさずに射程を延ばすことができる。
被帽
被帽（ひぼう）は、焼入れしない比較的柔らかな鉄で作られ、弾殻の先端部を覆う部品であり、命中時に弾殻と装甲板の中間に位置することで硬い装甲板の表面で硬い弾殻先端が破砕されないように保護しながら自らは潰れ広がりながら弾殻の持つ運動エネルギーを装甲板に伝える働きをする。逆に硬い装甲板を破砕するために被帽に加えて被帽の前に硬い鋼製の被帽頭を持つものもある。
榴弾 破片効果と爆風効果
炸裂弾の加害は爆風効果と破片効果に大別される。爆風効果は炸薬の爆轟によって生じる衝撃波と火炎によって加害するものであり、加害半径は比較的限定的となる。破片効果は炸薬の爆轟によって生じる高圧力に耐えられずに弾殻が破裂し、断片や散弾が四散する事で加害する。
ほとんどの榴弾は爆風効果より破片効果を優先するため、同じ重量では、炸薬量を増やすよりも弾殻を厚くした方が破片が増えて加害効果が高くなる。破片を遠くまで飛ばすことで加害半径を拡大できる。破片の初速を高めて遠くまで飛ばすために炸薬量を増やすのはある程度までは有効だが、弾殻厚に比べて炸薬量が過剰になれば破片は微細となり質量に比べて空気による抵抗が大きくなり、高初速もすぐに減殺されて加害半径は逆に縮小する。
榴弾 歴史
中国で発明され、欧州で中世の投石器を代替する兵器として中世から近世にかけて発展してきた “Gun” や “Artillery”、“Cannon” と呼ばれる大砲は、1500年頃までは砲弾に丸い石を使用していた。この頃は、城壁の破壊に使用する他に、敵兵に対して水平に発射し地上を飛び跳ねながらその隊列をなぎ倒す目的で使用された。
石から鉄になっても中実の砲弾ではそれほど使用法に変化はなかった。やがて砲弾の中に黒色火薬を詰めて導火線を使って敵兵の頭上で弾を破裂させる榴弾が作られた。この原型は元寇の際のてつはうにすでに見られる。この「てつはう」は外包が陶磁器で内部に金属片を混入した仕込み爆薬の種であり、投石器などにより射出していたものと見られる。榴弾は空中での爆発だけでなく地上目標への着弾によって爆発すれば破壊力が高く、照準の精度も緩和できるため、高性能の信管が開発されると導火線は不要となり、火砲の弾薬として広範に使用されるようになった。
榴弾 歴史
GPSとINSによって誘導されるJDAM誘導爆弾のように、M982 エクスカリバーや155mm先進砲システム向けに開発中だったが中止されたLRLAPのような誘導砲弾など、自由落下する火砲の砲弾にも誘導能力を持つものが現れるようになっている。
日本語での「榴弾」は「柘榴弾」（ざくろだん）に由来すると考えられている。柘榴弾は熟すと実が裂ける柘榴のように弾が割れることから名付けられた。また、手榴弾の英語名であるGrenadeが柘榴 (pomegranate) に由来するという理由も考えられる。また榴弾には炸裂時に飛散する球形弾子を炸薬とともに多数充填しているものがあり、これの様子が柘榴の果実の内部に似ていることからついたともいわれる。
榴弾 対応火器
20mm程度以上の口径であれば弾体に炸薬を充填できるので、砲の多くが榴弾の発射が可能である。
主に榴弾砲、艦砲、臼砲、迫撃砲などの曲射砲から発射されるが、対空砲、無反動砲、カノン砲、野砲、戦車砲などの直射砲（直接照準砲）でも使用される。
銃と砲をサイズ区分する閾値にはいくつか見解があるが、1つには口径20mmが最小の榴弾だったことが理由とされる（航空機関砲も参照）。一般に中小口径の榴弾は、容積にしめる信管の割合が大きく、それに圧迫される形で炸薬量が過小である。それゆえ、被害半径が小さく、面制圧には向かなかった。近年ではプログラム可能な時限信管による空中炸裂によっての欠点を補う試みがなされている。
特に戦車用の広義の榴弾として、対戦車用に装甲貫徹力を高めた成形炸薬弾がある。
ロケット弾は大柄な弾体の低い初速のため横風等の影響を受けやすく弾道が不安定で、命中･直撃を要する運動エネルギー弾には不向きであることから、面で加害する榴弾が主に用いられる。直撃を狙う対戦車ロケットでも、運動エネルギーで装甲を貫徹しうる速度に達することが難しいため成形炸薬弾を用いる。
川上憲伸
川上 憲伸（かわかみ けんしん、1975年6月22日  - ）は、徳島県徳島市出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。現在は野球解説者、YouTuberとして活動している。
現役時代は主に、NPB（セントラル・リーグ）の中日ドラゴンズでエース投手として活躍、新人年の1998年にはセ・リーグの新人王を受賞した。2004年には最多勝利、2006年にも最多勝と最多奪三振のタイトルを獲得してそれぞれ中日のリーグ優勝に貢献、2004年には沢村栄治賞も受賞している。また2002年8月1日には東京ドームで開催された対読売ジャイアンツ（巨人）20回戦でノーヒットノーラン（無安打無得点試合）を達成しているが、これは21世紀のNPBでは初のノーヒットノーランである。
川上憲伸 経歴
徳島市国府小学校、徳島市国府中学校、徳島県立徳島商業高等学校、明治大学商学部卒業。
国府小学校6年生から「国府スポーツ少年団」で野球を始めた当時は遊撃手だった。国府中学校時代、徳島県立徳島商業高等学校部長が偶然球場に立ち寄って試合を見た時、強肩で補殺を2度成功させたのを見てスカウトした。
徳島商業高校時代は入学した直後に遊撃手のレギュラーとなり、2年生から投手に転向。高校3年生だった1993年には夏の甲子園に、4番・エースとして出場した。2回戦の久慈商業高校戦では、自身が感じていたイップスのため、本来のピッチングができず最大7点差をつけられたが、8回に自身のタイムリーなどで追いついた。9回に本来のピッチングを取り戻すと、その裏、サヨナラのホームを踏み、逆転勝利。この試合について川上本人は「僕はこの試合で、投げるのが怖いと感じていたイップスを克服した。7点差を克服したときに、自分自身が本来の自分に戻ったと思った」と語った。3回戦の智辯和歌山戦では好投し1失点完投で破ったが、準々決勝の春日部共栄戦では試合中にマメが破れ降板、救援陣も打ち込まれて敗退。ベスト8に終わった。その後明治大学商学部に進学。
川上憲伸 経歴
同大学野球部でも1年生だった1994年春からベンチ入りし、同年秋に初勝利を挙げる。後にエース格になると、2年の1995年と3年の1996年秋の東京六大学野球秋季リーグ戦優勝（全勝優勝）に貢献した。続く明治神宮大会では2年時は決勝などで完投はしなかったものの全試合先発、3年時は決勝で完投するなど連覇に貢献した。1997年の4年時は主将として活躍。明大野球部で投手が主将を務めたのは、1978年の高橋三千丈以来19年ぶりだった。同年春は12試合に登板して4完投、2完封、7勝4杯、84奪三振、防御率2.02を記録、秋も9試合に登板して5完投、3勝3敗、48奪三振、防御率1.95を記録した。慶應義塾大学の高橋由伸とは同期のライバルとして好勝負を繰り広げた。リーグ通算57試合登板、26完投、8完封、28勝15敗、投球回361イニング1/3.防御率2.14、311奪三振。ベストナイン3回。
川上憲伸 経歴
1997年度ドラフト会議直前の10月31日に、大学の先輩・星野仙一が監督を務めていた中日ドラゴンズを逆指名することを表明。ドラフト会議当日の11月22日、中日は川上の単独1位で交渉権を獲得し、川上はドラフト会議の会場となったホテルに駆けつけて星野と対面、同日中に契約金1億円、出来高払い5000万円、年俸1300万円（金額は推定）という条件で仮契約を結んだ。また同日、背番号も11に決定した。担当スカウトは堀江忠一。
1998年シーズンには、公式戦の開幕から、一軍の先発陣に定着。14勝6敗という成績で、前述の高橋をはじめ小林幹英、坪井智哉らも新人ながら好成績を残す中でセントラル・リーグの新人王に選出された。オールスターゲームに、プロ入り1年目にしてファン投票1位で出場し、MVPを獲得した。登板は2イニングの予定だったが、野村克也監督からもう1イニング投げるよう指示があり、3イニングに登板した。「MVPは特大ホームランを打った松井秀喜選手かと思ったが、自分がルーキーだったこともあり譲ってくれたのだと思う。野村さんの一言がなければ、MVP獲得は有り得なかった。ラッキーだった。」と川上は語っている。
川上憲伸 経歴
1999年シーズンには公式戦で開幕投手を務めたが、10月2日の対横浜ベイスターズ戦では、7回を投げて19被安打（当時のリーグワースト記録）、14失点（当時のリーグ最多タイ記録）と打ち込まれた。この試合の前々日にチームはリーグ優勝を決め、24時ごろまで会見などのメディア対応をし、さらに朝方まで宴会があったため「ぐだぐだ状態」での登板だった。「こんな状態で投げたのは後にも先にもこのときだけだった。」と後に川上がラジオ番組で振り返った。福岡ダイエーホークスとの日本シリーズでチームは1勝4敗で敗退したが、川上は唯一チームが勝利した第2戦（福岡ドーム）で勝利投手となり、シリーズの敢闘賞を受賞した。
2000年シーズンには急性感音性難聴を患った。春のキャンプ中、急に耳が聞こえなくなり検査したところ、手術が必要との診断で、沖縄で緊急手術を行った。その影響もあって、シーズンを通じて不調。一軍公式戦では2勝3敗に終わった。
川上憲伸 経歴
2001年シーズンには一軍公式戦で6勝しか挙げられず、プロ入り初の2桁敗戦を喫する。秋季キャンプの時期に、肩の検査のためアメリカの病院へ行き、手術ではなく筋肉トレーニングで改善することとなった。リハビリ中にマリアノ・リベラ選手のカットボールを見たことで「あのボールは日本に無いし、投げられるようにならないかな」と思い、日本に戻ってからトレーニングしたことで川上のカットボールが生まれた。
1999年から2001年までの3年間は、成績と体調がだんだんと下がっていって、フィジカルの不調で思い切った試合ができていなかった。人生の中でも、この苦しい時期を耐えたからこそ、その後の活躍があった、と川上は振り返っている。
川上憲伸 経歴
2002年シーズンには一軍の開幕投手候補に挙げられていた。しかし、靴ずれによって左足小指を痛めたため、二軍（ウエスタン・リーグ）の開幕投手に回った。開幕5戦目となる4月4日の巨人戦（ナゴヤドーム）でシーズン初登板。8月1日の対巨人20回戦（東京ドーム）では、4回に先頭打者の清水隆行に四球を与えた以外、走者を出さず、NPB史上70人目（81度目）のノーヒットノーラン（無安打無得点試合）を達成。これが21世紀初のノーヒットノーランになり、チームの対巨人戦の連敗も9で止めた。このノーヒットノーラン達成の際、「8回になると、小学生で投手を始めた頃など過去の野球人生が走馬灯のように蘇り、1球を投げるのに30分かかっているかのように思えた。」と川上は述懐している。24イニング連続無失点を記録するなど、シーズン終盤まで最優秀防御率のタイトルを狙える位置にいたが、10月10日の阪神戦（甲子園）では5回2/3を4失点（自責3）でタイトル獲得を逃した。それでも9月10日の巨人戦（ナゴヤドーム）でルーキーイヤー以来4年ぶりに2桁勝利を達成したほか、防御率2.35は桑田真澄に次ぐリーグ2位だった。
川上憲伸 経歴
2003年シーズンは開幕投手を務め、相手投手の上原浩治に投げ勝った。4月に4勝を挙げ月間MVPに選ばれた。しかし、5月13日のヤクルト戦（富山アルペンスタジアム）では、相手投手の石川雅規に2打席連続適時打を打たれるなど5回0/3を6失点でKOされた。この試合後に右肩関節唇の損傷で戦線離脱。その直後に左太ももの肉離れを起こし、残りのシーズンを棒に振ってしまった。最終的にわずか8試合で4勝に留まった。10月13日のよさこいリーグ・広島戦（高知）で実戦復帰。
川上憲伸 経歴
2004年シーズンは開幕投手最有力だったが、この年監督に就任した落合博満は川崎憲次郎を起用したため、開幕3戦目となる4月4日の広島戦（ナゴヤドーム）でシーズン初登板。延長11回157球の熱投を見せ、11回裏に立浪和義がサヨナラ打を放ったため、346日ぶりの白星を手にした。5月15日の横浜戦（ナゴヤドーム）では、7回裏二死二塁で迎えた打席で2点本塁打を放って両チーム唯一の打点を挙げると、2対0で完封勝利を挙げ、落合博満監督に「昔の大エースの野球だよ」と言わしめた。このシーズンはチームの5年ぶりのリーグ優勝に貢献するとともに、リーグ最優秀選手、沢村賞、最多勝など合計9つのタイトルを獲得。西武ライオンズとの日本シリーズでは、初戦と第5戦に先発。初戦では7回2失点と好投したが打線が西武先発の石井貴の前に2安打に抑えられ敗戦投手になった。チームの2勝2敗で迎えた第5戦では8回1失点の好投で今度は勝利投手となったが、チームは第6戦と第7戦に連敗したため日本一を逃した。オフの12月27日に1億2500万円アップの年俸2億3000万円で契約更改。