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中江有里 書籍
写真集
DEUXMONTS（野村誠一 1993年4月、ワニブックス） ISBN 4-8470-2316-1
まばたき （野村誠一 1994年4月、講談社） ISBN 4-06-305029-7
ほか。
主な雑誌
UP to boy（複数号） - ワニブックス
週刊ヤングマガジン（複数号） - 講談社
週刊プレイボーイ（複数号） - 集英社
ほか。
小説
結婚写真（2006年11月、NHK出版）ISBN 978-4-14-005513-7 - のち文庫
ティンホイッスル（2013年1月、角川書店）ISBN 978-4-04-110374-6
残りものには、過去がある（2019年1月、新潮社）ISBN 978-4-10-352211-9 - のち文庫
トランスファー（2019年6月、中央公論新社）ISBN 978-4-12-005206-4 - のち文庫
わたしたちの秘密（2022年7月、中央公論新社）ISBN 978-4-12-2072343
万葉と沙羅（2021年10月、文藝春秋）ISBN 978-4-16-391454-1 - のち文庫
水の月（2022年5月、潮出版社）ISBN 978-4-267-02343-9- のち文庫
愛するということは（2024年8月、新潮社）ISBN 978-4-10-352212-6
中江有里 書籍
エッセイ
ホンのひととき 終わらない読書（2017年9月、PHP研究所）ISBN 978-4-569-76766-6  - のち文庫
わたしの本棚（2017年11月、PHP研究所）ISBN 978-4-569-83702-4
テキスト
NHKテキスト 北条民雄『いのちの初夜』（100分de名著 2023年2月）（2023年1月、NHK出版）ISBN 978-4-14-223148-5
野球関連
日々、タイガース、時々、本。 猛虎精読の記録（2025年11月、徳間書店）ISBN 978-4-19-866129-8 -WEB連載の書籍化
絵本
みんなスーパーヒーロー（2021年9月、平凡社）ISBN 978-4-582-83868-8 - 翻訳を担当
クレイオス
クレイオス（古希: Κρεῖος、古代ギリシア語ラテン翻字: Kreios）は、ギリシア神話に登場する神である。 クリーオスとも呼ばれ、その名は「天の雄羊」を意味する。
ウーラノスとガイアの息子でティーターンの一人。オーケアノス、コイオス、ヒュペリーオーン、イーアペトス、クロノス、テイアー、レアー、テミス、ムネーモシュネー、ポイベー、テーテュースと兄弟。
ポントスとガイアの娘エウリュビアーとの間に、アストライオス、ペルセース、パラースをもうけた。
現在伝わっている神話ではほとんど系譜上の存在で、説話らしい説話は伝えられていない。
ホリ・エージェンシー
株式会社ホリ・エージェンシー（英: HORI AGENCY）は、かつて存在した日本の芸能事務所。株式会社ホリプロ・グループ・ホールディングスの子会社であった。
ホリ・エージェンシー 概要
1977年、「これからの時代はモデルからスターが誕生する」という当時のホリプロ社長・堀威夫の一言をきっかけに、同社系列のモデルプロダクションとしてホリ・エージェンシーは発足。
設立当初は主にCMやファッション誌で活動するモデルが多く在籍していたが、1983年に女性アイドルグループ「ベリーズ」を手掛けたのを機にタレント志向を強化。その後も中村綾、あいざわかおり等のモデル系タレントを輩出し、1994年、この年のフジテレビビジュアルクイーンだった吉野公佳がグラビアを中心に大活躍。これにより同社は飛躍的な成長を遂げた。
1990年代後半は『開運!なんでも鑑定団』（テレビ東京）に吉田真由子がレギュラー出演する等、所属者のバラエティ番組での活躍が目立っていたが、1999年の吉井怜、2000年の三津谷葉子、2001年の宮地真緒と3年連続でフジテレビビジュアルクイーンを輩出。そして会社創立25周年を迎えた2002年、宮地が主演したNHK連続テレビ小説『まんてん』が大ヒットとなった。
ホリ・エージェンシー 概要
2000年代後半以降は谷村美月、向井理、小澤亮太、波瑠といった俳優・女優の活躍が目立つが、宮地真緒や磯山さやか以上の人気を誇るグラビアアイドルになかなか恵まれず、後発の芸能事務所（プラチナムプロダクション等）に苦戦を強いられている。上記の通りフジテレビビジュアルクイーンは多数輩出していたが、日テレジェニック獲得者やミスマガジン、ミスFLASH、グラビアJAPAN（旧「全国女子高生制服コレクション」）といった雑誌系ミスコン出場者は一人も出ていない。
ホリプロ系列であることからか所属タレントのプロフィールなどで「ホリプロ所属」と記載されることが稀にあった。
ラード
ラード（英: lard、伊: strutto）、豚脂（とんし）は、調理に用いられる豚の脂肪全般。日本では豚の脂肪組織から精製した食用油脂を「ラード」と呼称する。なお、「ラルド」は豚肉の脂肪で構成された部位を塩漬けに加工した食材を指し、ラードとは別物である。
ラード 性質
ラード（豚脂）はヘット（牛脂）や羊脂などと同じく動物性油脂の一種である。常温では固体。
融点はヘット（牛脂）よりも低い。ただし、豚の一般成分は部位ごとに異なっており、豚肉の脂質は部位によって3.5 - 40%と開きがある。豚の皮下脂肪から取ったラードの場合、融点は34 - 40℃、ヨウ素価は57 - 66である。これに対し、豚の内臓脂肪から取ったラードの場合、融点は27 - 30℃、ヨウ素価は67 - 70である。
ヘットなどの動物性油脂と同じく、オレイン酸、パルミチン酸、ステアリン酸などで構成されるグリセリドを主成分とする。このほかラード（豚脂）はリノール酸も豊富である。
ラード 用途
ラード（豚脂）は揚げ物・フライに使う揚げ油のほか、製菓や製パンの材料にも用いられる。また、ラーメンのスープには豚の背の部位の脂が背脂としてよく用いられ、スープの上一面に浮かぶためスープが冷めにくくなっている。
トンカツの名店では、豚の脂身からラードを毎日作って日々の営業に使用する店も少なくなく、廃棄物の再利用からこだわりの逸品に至るまで幅広いものとなっている。また、「肉屋のコロッケはうまい」との定評があるが、概して精肉店の揚げ物が家庭料理にない旨みをもつのは、新鮮なラードを揚げ油に使っているためといわれる。もっとも揚げたてを味わうにはよいが、冷めたものは脂っぽく腹にもたれるとする向きもある。衣の香ばしさを強調するときに選ぶべき食材ともされる。
フランスでは主に北および東の地域で、南西でもコンフィなどに使用される。
ラード 用途
香港や台湾においてはラードを用いて作るラードご飯という料理があり、作り方によっては日本のバター醤油ご飯の要領でバターの代わりにラードを入れて作ることがある。
なお、動物性油脂の中では酸化しやすく風味を失いやすいため低温で保存することが必要である。
単独もしくは他の油脂類と混合する形で古くから潤滑用途に用いられてきた。単独（または牛脂との混合）ではグリスのような用途に、鉱油などの潤滑油に混合することで減摩剤などとして利用された。それらの多くは鉱油やその他の化学合成品に置き換わっていったが、ラードを硫化し極圧性や安定性、溶解性などを改善した「硫化ラード」はその特性から切削油や加工油として一時期多用された。現在においても硫化ラードは一部で使用されている。
新山千春
新山 千春（にいやま ちはる、1981年〈昭和56年〉1月14日 - ）は、日本のタレント、女優、YouTuber。
青森県青森市出身。ホリプロ所属。元夫は元プロ野球選手の黒田哲史、長女はタレントで元子役の新山もあ。
新山千春 人物
青森市立高田中学校を経て、堀越高等学校卒業。
1995年、第20回ホリプロタレントスカウトキャラバンの審査員特別賞を受賞したのをきっかけに芸能界入り。1996年の映画『お日柄もよくご愁傷さま』で女優デビュー。2000年には、中山秀征と共にテレビ朝日のクイズ番組『タイムショック』のMCに就任。他に過去の主な番組は『ジャングルTV 〜タモリの法則〜』・『嗚呼!バラ色の珍生!!』アシスタントなど。
1998年、プレイステーション用ゲーム『ユーラシアエクスプレス殺人事件』に榎本加奈子、深田恭子らと出演。1998年から2000年までセブン-イレブンのCMに出演。2001年、映画『ゴジラ・モスラ・キングギドラ 大怪獣総攻撃』に主演。2002年、『ドラえもん のび太とロボット王国』（ジャンヌ女王役）で声優に初挑戦。様々な役柄を演じ、演技派女優と評される。
2004年、読売ジャイアンツ所属（当時）の黒田哲史との婚約を発表。同年12月に結婚。
2006年2月16日、妊娠5か月であることを発表。同年7月12日、第1子の女児（もあ）を出産。2006年12月、新山のデザインキャラクター「赤ちゃんけろっとスイッチ」がタカラトミーから発売された。
2010年1月、青森市観光大使に就任。
2014年12月29日、自身のブログにて、黒田との離婚を発表。
新山千春 人物
2020年、YouTubeに自身のチャンネルを開設し、YouTuberデビュー。
2023年11月7日放送の『踊る!さんま御殿!!』（日本テレビ）の番組内で一般男性との再婚を報告した。
実家の家族構成は、両親と兄。母親とは仲が良く、お互い「ちゃん」付けで呼び合う関係である。
2006年に出産した娘のもあは自身が所属するホリプロの「リトルスター」部門に登録していた時があり、「新山小春」の芸名で子役をしていた。新山は「親子役でドラマに出たい」と語ったことがある。なお、娘とはテレビアニメ『ロボカーポリー』で共演したことがある。
遠い親戚（はとこの夫の甥）として、アカペラグループRAG FAIRの土屋礼央がいる。
自身の性格について「男っぽい」「好きなことややりたいことは曲げないで前に出る性格」と称している。
『ゴジラ・モスラ・キングギドラ 大怪獣総攻撃』監督の金子修介は、「思った以上にアクティヴな子だった」と評している。同作品では、演じる立花由里に共感する部分が多かったことからサバサバした男っぽい役作りで臨んだところ、金子のイメージとは異なっていたという。
同作品で共演した宇崎竜童は、初対面でも親しく接してきてプライベートなことも平気で話してくる新山の距離感に戸惑ったが、役者としては文句のつけようはなかったと語っている。
国鉄151系・161系・181系電車
国鉄151系・161系・181系電車（こくてつ151けい・161けい・181けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流用特急形電車である。
国鉄初の特急形電車として1958年（昭和33年） - 1963年（昭和38年）に製造された151系電車（当初の制式名称は20系電車）を基本に、山岳線区対応と耐寒耐雪仕様への設計変更を行い1962年（昭和37年）に製造された161系電車、151系・161系の性能向上と仕様統一を行い1964年（昭和39年）11月以降1969年（昭和44年）までに改造もしくは新製で落成した181系電車に発展した。
151系・161系・181系の3系列は技術面・運用面での連続性が大きいことから、本稿ではこれら3系列を一括して解説を行う。
国鉄151系・161系・181系電車 概要
1956年（昭和31年）秋の東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が計画され、翌1957年（昭和32）に完成した国鉄初の新性能電車となる90系電車（後の101系）を基本に設計された国鉄初の特急用電車が20系電車であり、1959年（昭和34年）6月の車両称号規程改正で151系電車に改称された。
最初に投入された列車の愛称名から「こだま形」とも称された。
161系電車は1962年（昭和37年）に運転開始された上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された。151系電車をベースに車体構造は共通設計としたが、山岳線区かつ冬期は豪雪地帯である上越線での運用に対応させるべく耐寒耐雪構造とした上で機器類や走行装置の設計変更を行った派生系列である。
181系電車は1964年（昭和39年）以降に151・161系へ仕様・性能を統一した改造により落成した系列であり、1966年（昭和41年）・1969年（昭和44年）・1978年（昭和53年）には新製も行われた。
国鉄151系・161系・181系電車 概要
日本の鉄道の大動脈である東海道本線は、国防上の観点から沼津 - 京都間が第二次世界大戦後まで非電化であったが、1956年（昭和31年）11月19日に全線電化が完成した。特急列車「つばめ」「はと」が全区間EF58形電気機関車牽引となり、所要時間もそれまでの8時間から7時間30分へスピードアップが達成されたが、戦後の東海道本線は輸送量の増進がとどまらず、全線電化によるさらなるスピードアップを踏まえ、東京 - 大阪間を日帰り可能な6時間30分で結ぶ特急列車が計画された。
国鉄151系・161系・181系電車 概要
当初は機関車牽引列車（客車列車）により行う構想であり、EH10 15高速試験車と10系軽量客車による試験が実施され、最高で120 km/hを達成。さらに同年12月5日の下り、6日の上り「つばめ」を東京 - 米原間で試験的に牽引した。本試験結果は特に問題もなく、実績を反映してEH10形をより高速化・軽量化した優等旅客列車牽引用の8軸電気機関車EH50形製造計画も進められ、1956年（昭和31年）には最大運転速度120 km/h、機関車重量102.4 t以下、主電動機1基あたりの出力は325 kW以上といった計画の概要が決定した。しかし、軸重の大きい電気機関車牽引での連続高速運転には軌道強化などに膨大な投資が必要等のデメリットが大きいと判断され、動力集中方式の機関車牽引による高速列車計画は断念された。これを受けて、高速列車運転は日本の鉄道事情に合う動力分散方式の電車で行うとの方針に転換された。
国鉄151系・161系・181系電車 概要
当時は80系湘南電車による長距離電車運転も順次拡大していたが、国鉄内部では「電車は音が大きく乗り心地も悪く長距離に向かない」という認識も根強くあった。しかし、将来は電車特急が主流になるとの技術者の強い信念もあり、国鉄内部でも電車特急による運転方針が決定。1957年（昭和32年）9月には小田急電鉄よりロマンスカー3000形SE車を借り受けての高速度試験が東海道本線で行われ、狭軌では当時の世界最高速度である145 km/hを記録した。同年10月 - 11月には国鉄初の新性能電車90系による高速度試験が行われ、当時の国鉄最高速度となる135 km/hを記録するとともに浜松 - 米原間で長距離高速試験列車が運転された。この試験結果も合わせ、電車による長距離高速運転を行う準備が確立した。東京 - 大阪間を日帰り可能とする本構想は、出張などのビジネス形態に便利とのことからビジネス特急と呼ばれるようになった。
車両設計に大きく関わったのは島秀雄国鉄技師長と星晃主任技師である。車両デザインは高速運転を考慮した高運転台ならびに客室の騒音源となる機器類を遠ざけて収納するボンネットを持つスタイルが採用された。1958年（昭和33年）2月 - 3月には大阪大学の風洞で前面形状の5分の1スケール模型と実物大ユニットクーラーの空力試験が実施され、良好な結果が得られた。
1958年（昭和33年）5月には列車愛称と先頭部シンボルマークの一般公募が行われた。各駅にポスターが掲示されるとともに同月4日の新聞夕刊紙上に発表された。
愛称名は既に他の列車で使用中もしくは将来使用予定のある「富士」を避けるなどの条件が付けられた上で、電車特急の軽快さと東京 - 大阪間日帰りのイメージに合うとして374票の投票があった「こだま」に決定した。
シンボルマークは新設特急以外での将来の使用を配慮し、列車愛称を含まないとした上で円形内に図案を描いた既存のヘッドマークとは異なるスピードを象徴するデザインを求めたが、現実にはこれらの条件を無視したヘッドマークを描いた案が約半数だったほか、小中学生によると思われるクレヨン・オイルパステルなどを使用して安易に描かれた作品も多数存在した中、応募総数5,537点から約800点の候補を選出し、6月末の最終選考で三重県上野市（現・伊賀市）在住の男性による逆三角形の図案が採用された。
同時に先頭車の側面を飾る「国鉄」のロゴタイプも選ばれ、シンボルマーク公募佳作の中からスピード感を持たせたJNRマークが採用された。
20系電車は同年9月に落成し、同年11月1日より国鉄初の電車特急「こだま」として運転を開始した。
国鉄151系・161系・181系電車 構造
※本項では1958年（昭和33年）9月に20系電車として落成した時点での状態を基に解説を行い、以後の後天的改良ならびに改造は後述する。
構体は10系客車を踏襲した軽量セミモノコック構造である。車体長さは中間車が20,000 mm（最大長 = 連結面間20,500 mm）、先頭車がボンネットのある分長く21,000 mm（最大長21,250 mm、1960年（昭和35年）以降は連結器カバー変更で21,600 mm）である。
車体断面は最大車体幅が車両限界一杯の2,946 mm、腰板部は半径3,000 mmの裾絞りを設け、側窓から上（幕板）は内側に2°傾斜させた形状とした。特急形車両であり定員（着席）乗車を前提としたため、客室床面高さは1,110 mm、天井高は2,100 mm、屋根高さは3,350 mmと、極力低く抑えられた。この屋根高さは後の481系や183系以降の特急形電車よりも低く、床面も低いため、同じ車両限界で製造されている後年の特急形車両と比べても窓の高さが低く、窓と車体裾絞りとの相対的な位置関係も異なっている。
騒音防止と冷暖房効果向上を図り、構体内面にはアスベストの吹付けやグラスファイバーの貼付けを施工した。
国鉄151系・161系・181系電車 構造
本系列を最も特徴付けるエクステリアデザインは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため電動発電機 (MG : 150 kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000 L/min) を搭載する運転席前方のボンネットによって構成される。保守点検の容易さとスピード感を両立するため角に丸みを持たせてボンネットの上部が下部より若干突き出た構造を採用する。
前面形状の設計にあたっては、星晃が1954年（昭和29年）にヨーロッパの鉄道視察中に試乗したイタリア国鉄ETR300形展望特急電車を参考にした。運転台は高速運転に最適として高運転台構造が採用されたが、踏切事故での衝突の危険性から展望室の採用は見送られ、従来の電車では床下に吊り下げられていた電動発電機（MG）・空気圧縮機（CP）を格納する機械室を前面に設けたボンネット構造となった。
国鉄151系・161系・181系電車 構造
また前灯・尾灯はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。当時の日本国有鉄道運転規則（省令）では前灯は1灯と決められていたが、110 km/hという未曽有の高速運転を実施するにあたり、運輸大臣（当時）の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。下部前灯には非常時の後方防護用として左右交互点滅回路が装備されており、列車の最後部となる時には乗務員室内に格納された赤色フィルターを装着する。
屋根上前灯横左右には、通過標識灯やマーズライトとしての機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライトが設置された。本ライトはアメリカ合衆国の長距離バスに倣ったものとされ、始発駅入線時や主要駅通過時の注意喚起に使用した。
旅客乗降用扉は新たに開発したTK100形小型軽量直動式ドアエンジンで駆動する幅700 mmの片引き戸を各車両の片側1ヶ所に設け、座席車では原則後位側に乗降デッキと併せて設置した。ただしモハシ21形はビュフェと客室の境界を、後に製造されたクロ151形は区分室と開放室の境界を兼ねるため車体中間部に設置するほか、クロ151-7事故廃車に伴い方向転換の上で緊急改造されたクロ150-3は例外的に乗務員室扉次位に旅客乗降用扉を設置する特異な構造となった。
国鉄151系・161系・181系電車 構造
「こだま」運転開始時の8両編成ではクハ26+モハ20+モハシ21+サロ25を向い合わせにして組成したことから、大阪方4両が東京方に、東京方4両が大阪方に乗降扉を設置する形となった。この思想は1959年（昭和34年）12月の暫定12両化時にもモロユニットは大阪方に、サハ150形は東京方に組込み、1960年（昭和35年）の「つばめ」本系列化時にはサシ151形を境に大阪方を1等車、東京方を2等車とする組成に継承されたほか、1960年（昭和35年）12月から運転開始された80系特急形気動車の編成組成にも踏襲された。
客室内は防音を図るため床はキーストンプレートの谷を利用し防振ゴムをはめ込んだ「浮床構造」を採用。電動車は電動機点検口を廃止した。
空気抵抗低減を目的に、連結面間には車体断面全周を覆う形でゴム製外幌が採用された。
塗色はクリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋に赤2号の帯が巻かれ、後の「国鉄特急色」の原点となった。これは当時国際的に注目されていた欧州のT.E.E.列車に倣ったものである。下部のライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した翼をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度の傾斜角度を持つ。当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用となった。
国鉄151系・161系・181系電車 構造
前頭部に設置された特急の「T」を意匠化した逆三角形エンブレムのデザインは、一般からの公募で寄せられた原案（先述）を手直ししたもので、応募総数5,000通以上の中から選定された。これらは後に製造されたほとんどの国鉄特急用電車・気動車にも特急の一貫したイメージとして採用されたほか、EF66形電気機関車では正面ナンバープレート台座の意匠としても採用された。
側面にもステンレス製の新たな国鉄マークを取り付けることとなり、特急エンブレム公募の選外佳作デザインの中からスピード感のあるJNRマークが採用された。JNRマークは国鉄広報部の広報資料や公式パンフレットを始め、国鉄鉄道連絡船のファンネルマーク、国鉄コンテナ（黄緑6号への塗替え後）、国鉄バス（ピンク色の特急色以降）にも使われ、国鉄分割民営化までの新たなシンボルマークとなった。
本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入ったヘッドマークやテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状のアクリル樹脂製電照透過式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白地に愛称名を黒、その下に赤のローマ字で記す方式となった。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年の「つばめ」電車化により交換可能な構造に変更された。
国鉄151系・161系・181系電車 構造
先頭部には連結器を常備せず、非常時に取り付けるためのスペースのみが設けられ、通常はその部分を赤く塗装した四角いカバーで覆う形を採用した。
座席は、3等車が2人掛け回転クロスシート、2等車が2人掛けリクライニングシートを採用。窓ガラスは2等車が座席1脚分で幅975 mm、3等車が座席2脚分で幅1,435 mmの大きさとなった。完全空調方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓が採用された。
冷房装置は分散式のAU11形で、各車の屋根上に中間車は6基、先頭車は5基搭載された。2基を1組（5基搭載車は1組が1基のみ）とした上で、「キノコ型」と呼ばれるカバーが設置されている。暖房装置は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、架線から直流1,500 Vを直接通電する従来の方式をやめ先頭車搭載の電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電へ変更した。
トイレ・洗面所を各車両に設置し、外国人客を考慮してサロ151形には洋式トイレを採用した。トイレ側窓は小さくして外部から人影が見えないように配慮し、臭気抜き窓は上部が内折式で7 cmだけ開く構造である。
走行機器類は90系電車を基本としており、CS12A電動カム軸多段抵抗制御器により2両分8基のMT46A形主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用。高速運転に備えて歯車比3.50・弱め界磁率35 %とし、SELD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載。当初の4M4T→6M6T編成で10パーミル上り勾配での均衡速度は103 km/h（速度種別A3）、起動加速度はMT比1:1で毎秒1.3 km/h、同2:1で毎秒1.6 km/hの性能とされた。
台車は、空気ばね台車が国鉄電車で初の本格採用となった。DT21系を基本に、枕ばねをベローズ式空気ばねとし、ボルスタアンカーを追加したDT23形・TR58形を装着する。台車枠は軽量化のために6 mm厚のプレス鋼板が用いられ、揺れ枕つりの支持方式はナイフエッジ式、補助空気室は上下分割式、空気ばねパンク検出装置はマイクロスイッチ式が採用されている。
パンタグラフは、PS16形の集電舟支え装置の改良等を加えたPS16A形を採用した。
「こだま」の運行開始当時は台車を含む床下機器がグレーに塗装されていたが、運行開始後に全般検査を担当した大井工場の要請で他の国鉄電車と同様の黒に変更された。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
1950年に登場した80系湘南電車による長距離電車運転の実績ならびに90系新性能電車の技術を元に国鉄初の特急型電車として1958年に落成したのが20系電車である。当初は旧形式称号規定により落成したが、1959年6月の車両称号規程改正で151系に改称された。東海道新幹線開業前の東海道本線のみならず国鉄黄金時代を象徴する車両で、1959年には第2回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。
1958年11月1日よりビジネス特急「こだま」として営業運転を開始、1959年7月31日には高速度試験が行われ、当時の狭軌鉄道世界最高速度となる163 km/hを記録した。
1960年には客車特急「つばめ」「はと」の電車化が行われ、展望客車に代わる特別座席車のクロ151形「パーラーカー」も組み込まれた。1964年の東海道新幹線開業後は山陽本線系統の特急に転用されたほか、一部車両が上越線特急「とき」へ転用される際に性能向上工事を施工し181系へ改称。また山陽本線転用車も1965年以降同様の工事を施工され181系化され、1968年以降に485系への置換えにより、上越線・信越本線・中央本線特急に転用された。
151系のまま余剰休車となったサロ151-6・サロ150-2も1969年までに「あさま」増発用として181系に改造され、151系は形式消滅した。
クハ26001 - 26006（Tc）
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
ボンネット形先頭部を持つ制御車で定員56名の3等車（現・普通車）。後方確認用にボンネット上にバックミラーを、運転台後部にはパンタグラフなどの監視用窓を設置する。
1960年の編成替えにより東京方先頭車となる。
クロ151形の落成に合わせ屋根上前灯左右に予備笛を増設。
ウインカーランプは砲弾を逆向きにした形状である。
サロ25001 - 25006（Ts）
2人掛けリクライニングシートを装備した2等車で定員は52名。国鉄電車史上初の「特ロ」クラス座席車である。AMラジオ聴取用としてイヤホンジャックが装備され、車掌室前には2人用のビジネスデスクが設置された。回送運転台を装備する。
モハ20001 - 20006（M）
主制御器を搭載しモハシ21形とユニットを組む中間電動車で定員は68名の3等車。
モハシ21001 - 21006（Mb'）
モハ20形とユニットを組むビュフェ3等合造中間電動車で客室定員は36名。半室構造立食スタイルのビュフェではあるが、国鉄電車史上初の食堂車である。客室部とビュフェ部の中間にデッキを設置したため冷房装置も2基・1基ずつ都合4つの大小カバーに収納され搭載するほか、本形式のみ洗面所がない。
水タンクはビュフェでの大量使用に対応できるよう950 Lを1基・550 Lを2基搭載とした。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
ビュフェは中央にカウンターを設けカウンターの反対側窓下にもカウンターテーブルを取り付け、外を眺められるような立食スペースとした。この部分の窓は立ち姿勢からの眺望を考慮し下端を床面から1,080 mmとした。
中央カウンター内側は調理室とし、大型電気冷蔵庫・大型冷水器・ジュースクーラー・アイスクリームストッカー・電気コンロ・サイフォン式コーヒー沸かし器・トースター等の電気機器を装備するが、電子レンジは当時まだ開発途上だったことから未設置。この部分は、下端を床面から1,305 mmの高さとした1,230 mm×315 mmの小窓が3枚設置された。また物資積卸用750 mm幅の業務用開き戸が設置された。
サービス面では壁面へのスピードメーターならびに将来の列車電話サービス開始に備えて電話室が設置された。
1959年6月1日付の車両称号規程改正により、20系の各形式は151系に改称改番された。
当初から151系として製造されたのは、1959年12月に実施された「こだま」暫定12両編成化で増備された以下の3形式からである。
モロ151・150-1 - 13（Ms・Ms'）
従来の電車では騒音を避けるため2等車は付随車としていたが、列車の長編成化に伴う2等車の両数増により電装化が避けられず、また国鉄技術陣が151系の防音対策に自信を持ったことで初の2等電動車として誕生した形式である。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
車体設計はサロ151形から回送運転台を省略した形で定員も同様の52名であるが、モロユニットではそれぞれ後位構造に差異を持たせた。
モロ151形は乗務員室と荷物保管室を設置しトイレは和式、モロ150形は乗務員室兼荷物保管室と1 - 6ではビジネスデスクと7 - 12では荷物保管室を設置しトイレは洋式とした。
1959年製造車は1・3・5の飛び番とされ、2・4・6は1960年の「つばめ」「はと」電車化時に、7 - 12は1961年の増発、13は1962年の山陽本線広島電化による「つばめ」1往復延長用として製造された。
サハ150-1 - 24（T'）
定員72名の3等付随車。第2次増備で製造されたモハ150形を付随車化した構造のため偶数形式となった。
1959年製造車は1 - 6でモロユニットのような飛び番ではない。
7 - 11は1961年の増発、12は1962年の広島電化増発、13 - 24は1963年の再12両化に対応する形で製造された。
1960年（昭和35年）6月1日ダイヤ改正で実施された客車特急「つばめ」「はと」の電車化に伴い、以降に製造されたのが以下の形式である。
クロ151-1 - 12（Tsc）
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
以前の特別2等車を凌ぐ設備が特徴となる定員18名の2等制御車で、編成の組成変更に伴い大阪方先頭に組成された。計画時点（昭和34年初頭）では「クイ」と呼んでいたが、将来的な1・2等の2等級制への移行が検討されていたこともあり結局は2等の「クロ」に代わり、パーラーカーの表記を定めて「クロパ」とする案もあったが、「クロ」の表記で十分と判断された。営業運転開始1ヶ月後の同年7月1日に2等級制度移行に伴い1等車（現・グリーン車）となった。愛称はパーラーカー。
1958年（昭和33年）に運転を開始した「こだま」は非常に好評であった反面で、「つばめ」「はと」は依然として客車列車のままであり、冷房装置も食堂車と展望車のみにしか搭載されておらず、車齢が30年に達する車両もあるなど接客設備の陳腐化・老朽化が顕著になっていた。そのため「つばめ」「はと」を「こだま」と同じ151系による共通運用化が決定したが、純粋なビジネス特急として設計された設備のみでは、観光客・外国人・重要人物の利用も多く国鉄の看板列車であった「つばめ」「はと」にふさわしくないということになり、それまで連結されていた展望車を廃止した代替として開発された。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
車体は前位から、ボンネット・運転席・乗務員扉・区分室・給仕室ならびに荷物保管室・乗客用扉・洋式トイレならびに洗面所・開放室・サービスコーナーの順に配置。ボンネットから乗務員室までの構造はクハ151形と同様だが、以降の車室構造は全く異なることから、クハ151形よりも車体長が500mm短く、前位側台車オーバーハング寸法も500mm短い。屋根上のAU12形分散式冷房装置も運転席後部に区分室用を1基、開放室用は2基×2の計4基を独特のキノコ型カバーに収納するためクハ151形とは搭載位置が異なるほか、また台車は1960年製造車がTR58形、1961年以降の製造車がTR58A形を装着する。
側窓は当時としては世界最大級である縦1 m×横2 mのガラスを区分室に1セット、開放室に3セットと縦1 m×横1 mを1セット設置する。なおVIP対応貴賓車予備である12の区分室客窓は防弾ガラスを装着する。また給仕室とサービスコーナーには大阪向き左側に釣合下降式業務窓を設置する。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
クハ151形と共通設計の先頭部も、「こだま」以外でも使用されることになったために固定式だったヘッドマークは交換できる構造に変更したほか、運用実績などを反映した次の設計変更が行われた。
当時の東海道線では踏切事故が少なくなかったことから、床下タイフォンの損傷に備え運転台屋根上に予備笛を搭載を行い、ヘッドライトと一体式カバーで覆うようにした。
機関車でのけん引・救援車との連結に備え先頭部の連結器を常設の並形自動連結器に変更し、これもカバーで覆う方式とした。
バックミラーを車体限界内に収まる固定式に変更した。
ボンネットに点検時の換気天蓋を2カ所設けた。
ライトケース下部の外気投入口を片側2か所に増設した。
運転台屋根上のウィンカーランプを後方から見ても点灯状態が確認できるものに変更した。
運転台直後クーラーカバーに押し込み式ベンチレーターを搭載した。
乗務員室扉下部に昇降用のステップがなく、台車にステーを設ける方式だったのを改め、ステップを設置した。
貫通幌は当初1 - 11が空気抵抗低減を目的に外幌・内幌ともファスナー接合タイプとしたが、12は曲線通過時等の強度に問題が生じたため外幌を省略すると同時に内幌を一般的なタイプへ変更した。本変更は1 - 11にも実施された。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
製造年は、1 - 6が1960年、7 - 11が1961年、12が1962年で計12両が製造された。メーカーは1・2・7・8・12は川崎車輛（現・川崎車両）、3・4・11は近畿車輛、5・6・9・10は汽車会社が製造した。
このうち1960年製造車は「こだま」暫定12両のB1 - B6編成を組み替えて組成する際にメーカーを合わせる対応に準じた製造元とされたほか、組成変更が方向転換を伴う大規模なものであることから、作業簡略化の観点で1・3・5は本来とは逆向きの東京方向きで納入された。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
車内設備についても、展望車を代替するものとして区分室・開放室共通でかつての特別2等車を凌ぐものとなった。
区分室は要人や貴賓客利用を考慮した床面積9.53 m2・定員4名のコンパートメント個室で、開放室とはデッキを挟んで分けられており、開放室を経由せずに乗降が可能。デッキからの入室はドアを軽く触れると開き、出る際はマットを踏むとドアが開く方式を採用する。
室内には2人掛け中央肘掛付きのリクライニング可能なソファータイプの椅子を向かい合わせに配置し、その間に移動可能なテーブルを設置する。また、両脇の肘掛に差し込んで使うことができる膝上用テーブルも用意された。
照明は「光り天井」方式を採用し、戸棚型荷物棚を装備されている。室内の壁は織物張りとされ、座席モケットと壁の色は奇数番号車と偶数番号車で異なる。
開放室は床面積23.0 m2の室内に回転機能付1人掛けリクライニングシートを中央通路を挟み1列ずつ窓際に7脚設置し、定員は14名とされた。座席は窓方向28度・前後・通路側30度・通路側90度の位置で固定できる。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
座席は1 - 6では窓方向28度の位置にあわせて窓寄りに足乗せ台を設置したR2形としたが、7 - 12では足乗せ台を座席に取り付け回転方向に関わらず使用できるように改良を施したR2A形へ変更。またシートピッチは1,100 mmと2等車標準の1,160 mmより僅かに狭い。また座席上の荷物棚は圧迫感を与えないよう強化ガラス製とした。
特別2等車の制度は1958年10月1日より廃止されていたため、本形式は通常の2等車として運用することとしたが、利用する場合には運用開始の1960年6月当初は2等、同年7月1日以降は1等料金のほかに1,800円の特別車両料金を必要とした。
このほか座席近くに給仕呼び出し用ボタン・座席ラジオのイヤホン用ジャック・電話機用ジャックがあり、NHKラジオ第1・第2放送を選択して聴くことが可能。1960年8月20日より沿線14箇所に基地局を設置して、400 MHz帯UHF無線通信を利用した列車電話サービスが通話可能区域を東京23区・名古屋市・大阪市に限定して開始。給仕室に持ち運び可能な電話機が用意され、座席近くのジャックにコードを差し込むことで乗客は自席を立つことない通話を可能とした。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
サービスコーナーには、山側は冷蔵庫と冷水器、海側は内側に流し台・電熱器・タオル蒸し器・棚などを配置するカウンターを設置。乗客の注文に応じ飲み物や軽食をデリバリーしており、紅茶とクッキーのサービスも行われた。7-12はサービスコーナーにロッカーを設置する改良を実施している。
サロ150-1 - 6・11（Ts'）
車体設備上はモロ151形と同一の2等付随車。車掌室を乗務員室に、トイレを和式に変更。ビジネスデスクと回送運転台は非設置。
1962年増備の11は当初より回送運転台を装備するための番号区分である。
3はクロ151-7の事故廃車に伴い1964年にクロ150-3に改造。詳細についてはこちらを参照。
モハ151-11 - 30（M）
1960年度増備車からはモハ150形とユニットを組む本形式は、乗務員室を乗客専務車掌室に変更したため11以降の番台区分を実施。1961年度増備車からはモハシ150形とユニットを組む本形式も本区分とされた。
モハ150-1 - 13（M'）
モハ151形とユニットを組む3等中間電動車で定員は72名。
サシ151-1 - 12（Td）
国鉄電車初の全室食堂車で食堂定員は40名。客席側妻面に回送運転台を装備する。調理設備については完全電化されており、自車給電用70 kVA電動発電機を床下に搭載する。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
客席側車端上部には内蔵された指標が時計じかけで移動する列車位置表示装置のほか、国鉄の食堂車では初めて調理室側車端に男子従業員用トイレが設置された。
1960年の「つばめ」「はと」151系時に1 - 6が、1961年の増発時に7 - 11が、1962年の山陽本線広島電化増発用に12が製造されたが、7以降は回送運転台脇に手すりを装備する設計変更を実施した。
全車とも新製配置は田町電車区であったが、1964年の東海道新幹線開業に伴い、6・8を除いて向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）に転出。181系改造後は最終的に全車新潟運転所（現・新潟車両センター）集中配置となった。
以下の2形式は20系時代に新造された形式であるが、増備は1961年・1962年に行われており、以下の設計変更を実施した。
モハシ150-7 - 13（Mb'）
調理室窓を小窓2枚化ならびに業務用扉を引き戸化。
ユニットの組成相手が1 - 6ではモハ151形同番号であったが、本グループではモハ151形が設計変更した11以降になり、かつモハ150形が相手方となるユニットもあるために組合せ番号は一致しない。組合せ詳細は上述一覧表を参照のこと。
クハ151-7 - 12（Tc）
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
1960年製造のクロ151形で行われた改良や設計思想を採用しており、1961年製造の7 - 11と1962年製造の12ではさらなる改良を実施。
1958年製造車は20系電車、1960 - 1963年製造車は151系として落成した。
ビジネス特急「こだま」運転開始に伴い製造されたグループ。川崎車輌・近畿車輛・汽車製造の各社で8両編成が1本ずつ、計3編成24両が製造された。田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置され、同年11月1日より営業運転を開始した。
編成はクハ+モハ+モハシ+サロによる4両ユニットを基本とし、これを背中合わせにした8両編成が組成された。背中合わせで中心となるサロの連結面に回送運転台を設置した。
開発当初は車両称号規程の一部改正が検討されており、電車形式整理案により50系が仮称されていたが、改正が間に合わない事から当時空形式となっていた20系が選択された。落成当初より規定改正が検討中であったため、車両番号表示は車体とは別の鋼板にステンレス製の切抜き文字を貼り付けネジで固定し、改番時には旧番号板を取り外して新番号板と交換する方法が採用された。
1959年の形式称号規程改正により151系へ改称された。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
「こだま」は速達性のみならず当時の水準を超越した快適性を示したことから、1959年2月まで電気機関車が牽引する客車特急「つばめ」「はと」も1960年6月に本系列への置換えが決定したが、それに先立ち同年12月には年末年始における輸送力増強と置換え準備のため1960年5月末までの12両暫定編成を組成することになり先行落成されたモロ151・150形ユニットとサハ150形が該当する。
従来編成の神戸方4両ユニットにモロ2両、東京方4両ユニットにサハ2両が組み込まれた暫定12両編成化は第2次増備車が落成するまでの約半年間ではあるが、定員は2等車208名・3等車464名の計672名となり、1列車としては最も定員の多い編成である。増備車の車体構造は1次車と同様であるが、以下のような設計変更が行われた。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
1960年6月1日のダイヤ改正で客車特急「つばめ」「はと」電車化に伴い増備された従来の展望客車に代わる特別座席車のクロ151形「パーラーカー」や国鉄電車では初の本格的全室食堂車となるサシ151形を含む36両が該当。本増備により12両編成6本が組成されたが、一部車両は方向転換も伴う大規模なものであったため事前に72両分の模型が作られ綿密な計画が練られた。
同年7月1日の3等級制から2等級制への移行により、従来の3等車が2等車に、従来の2等車が1等車となった。2等車として落成していたモロ・クロ・サロの車両は、等級改正後に等級表示「2」の上に「1」の表示板が被せられたほか、以下の変更を実施した。
1961年10月の白紙ダイヤ改正伴う増発用として製造されたグループ。クハ・モハシは3年ぶりの製造となり、サロを除く各形式が増備された。編成は従来の12両編成×6本から11両編成×11本と予備車7両の計128両となった。本増備車では以下の設計変更が行われた。
1962年6月の山陽本線広島電化に伴い「つばめ」1往復を延長運転することとなり川崎車輌で製造された11両編成×1本である。
本増備では、保守点検や編成変更の際に多大な手間が掛かった外幌を廃止したほか。クロ151-12は貴賓車予備を兼ねたことから、区分室側窓に防弾対応強化合わせガラスを装着した。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
また電動車の台車は、台車枠を9 mmの一般構造用圧延鋼板に強化し、形式もDT23B形へ変更。
東海道新幹線の開業の目処が立ち151系の転用が検討され始めた時期であったが、東海道本線の増大する輸送量は限界を迎えており再び12両編成化されることになり、11両編成×12本に2等車を増結するため川崎車輌ならびに近畿車輌で製造されたサハ150-13 - 24の12両が該当する。
これをもって151系の増備は終了し、形式番号と同じ151両が製造されたことになる。
本系列の改造工事は性能向上や改良、編成変更による仕様変更を目的にしたものが主であり、車両番号変更を伴う形式改造は181系化を除くと脱線大破事故により廃車となったクロ151-7の代替となったサロ150-3→クロ150-3のみである。
新性能電車のフラッグシップ的存在であった本系列でもまだまだ改良の余地が多く、151系としても増備車が登場する度に微細なマイナーチェンジともいえる改良が加えられているため試作車の量産車化改造に近い部分もある。
改造工事は1959年の暫定12両化時、1960年の「つばめ」「はと」151系化時、1961年ダイヤ改正前の3回にわけて行われた。改造施工はいずれも大井工場。
第1回改良工事
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
AU11形ユニットクーラーに単独操作スイッチ取付。車端ダンパ設置。2等車カーテン取替。主抵抗器・減流抵抗器改造。運転台上部前灯電源の直流化。MGフラッシュオーバー対策。
第2回改良工事
3等車座席の改良。無線室の改造。排気送風機の設置。外幌をファスナー式に交換。
クハ151形については、前面連結器を簡易連結器から並形自動連結器に交換。これに対応して連結器カバーを大型化。予備笛、ホイッスルカバーの取付。「こだま」に固定されていた前面愛称表示名板を交換できるタイプに取替が行われている。
第3回改良工事
主抵抗器交換。主抵抗器・補助抵抗器側面に着脱可能な覆いの取付け。主電動機冷却風を妻面風洞からに変更。雨水漏入防止対策として主電動機点検蓋の密着性を強化。
1961年10月1日のダイヤ改正ではサロ1両が減車されることになったが、同時に増発され編成も5本増備されることになったため余剰となったサロ150形を新編成に組み込むと同時に回送運転台を取付ける改造工事を施工。3位側に回送運転台と妻部に窓・前灯・尾灯等の新設し、後位寄りの貫通引戸を4位側に引くように変更などが施工された。なお1962年増備のサロ150-11は当初より回送運転台を設置する。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
空気抵抗低減と編成美のために採用された外幌は、当初の1枚式からファスナー式とするなどの変更が加えられた。しかし曲線通過時や保守点検・組成変更時の不具合が大きく、1962年以降の増備車では外幌が省略されるとともに、以前の車両からも撤去された。同時に内幌を一般的なタイプへ変更した。
サロ151形は洋式トイレ付で製造されたが、1961年10月の1等車1両減の11両編成化で和式トイレ付のサロ150形と共通運用されること、編成組成位置が洋式トイレ付のモロ150形次位であったことなどを理由に1962年6月から翌年3月にかけて大井工場で和式化改造が施工された。
当時鉄道車両で使用されていた空調機器は冷房のみであったが、ヒートポンプ式では電熱による暖房回路が省略できることから車両設計の面で合理的な利点があり、東海道新幹線での採用が決定した。このため1962年7月にサロ151-6へ試作機となるAU54形を搭載し実用試験を行った。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
1963年9月8日、上り「第1こだま」の東京での折り返し運転に伴う点検時にモロ151-8の台車側はりに亀裂が発見された。原因は6 mm厚の特殊鋼板を使用していた台車枠が運転の酷使により亀裂を生じたもので、151系全車を点検したところ大井工場で中空車軸の亀裂が発見された。中実車軸への交換を兼ねて、同年中に27両（電動車21両・付随車6両）から9 mm厚の普通鋼板を用いた改良型のDT23Z・TR58Z形への交換が開始され、浜松工場および鷹取工場で台車枠を新製し、大井工場で台車枠の取替が行われた。181系改造時にDT23B形以外の全車の台車をDT23Z・TR58Z形に交換している。
増加する外国人客に対して英語の車内放送を行うことになり、サロ150・151・モロ151の各形式乗客専務車掌室に磁気録音されたシートの再生装置シンクロファックス（商品名 : リコー シンクロプレーヤー）を取り付け、1963年6月10日より使用開始した。
1964年10月1日のダイヤ改正で120両が向日町運転所に転属したが、その運用の中には新大阪 - 博多間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、電気機関車牽引で交流電化の九州島内へ乗入、サヤ420形電源車からサービス用電源供給を受けられるように6編成が改造された。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
交流電化区間である鹿児島本線へ乗り入れるため、九州乗り入れ改造が決定するまでに次の4案が考慮された。
当初は第1案の交直流車化改造で検討が進められ、交流機器・パンタグラフをM'車に搭載するなどの改造案が作成された。しかし交直流車化改造は改造費が予想以上に高く、工期も少なくとも8か月必要であることから断念された。151系は将来の信越本線や中央本線といった直流電化線区への転用を前提として、暫定的な九州乗り入れが実施されることになった。
第4案の専用機関車案も、特殊な新形式車両を少数製造することになるため選外となった。第2案のサシ151形改造案も、工期・費用が予想外に大きいことから選に漏れた。
国鉄151系・161系・181系電車 20系→151系
第3案の電源車方式は機関車+電源車+電車の3車種による編成となるが、準備が出来次第1964年10月より直ちに運転可能という大きな利点があることから、151系の九州乗入は本方式に決定された。サービス電源発生装置は最も手戻りの少ないことや運転上支障の少ないこと等を考慮して、将来はモハ420形への転用を前提に車体基本構造ならびに塗色は従来の421系と同一とし、サービス電源用MGを床下搭載するほか専用引通線などを装備したサヤ420形電源車が予備車を含み3両新製。電気機関車は本系列への補助回路とサヤ420形の非常パンタグラフ下げ回路を内包したジャンパ連結器を装着する対応改造を施工したEF30 2 - 8が下関 - 門司間を、ED73 15 - 22が門司 - 博多間を牽引した。
以下は本系列の改造内容である。
田町区所属の特1・4・5・7・9・11編成には、1964年4月から8月にかけて浜松工場で改造が行われ、改造車は側面ナンバーを赤く塗装して他の編成と区別した。このため九州乗入対応車は「赤ナンバー車」と通称された。
翌1965年に交直流電車の481系が「つばめ」「はと」用に増備され九州乗入は終了した。サヤ420形は計画通りにモハ420形へ転用、乗入対策車は181系化改造時と同時に復元された。その際に一部のクロ・クハ181形は、スカート警笛部の穴が完全に埋め込まれるなどの変形車が出現した。
1964年4月24日の特急「第1富士」脱線事故で廃車となったクロ151-7の代替として、事故車編成のサロ150-3が先頭車化改造を受け、クロ150-3となった。詳細は、こちらを参照のこと。
20系として製造された24両、当初から151系として製造された127両で計151両中事故廃車となったのは後述するクロ151-7のみである。事故詳細については日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#「第一富士」脱線事故を参照し、以下で車両面・運用面での解説を行う。
東海道新幹線開業直前の1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡間を運転中の下り「第1富士」が踏切を横断中のダンプカーと衝突し、以下の車両が被災した。
復旧に際し行われた検討でクロ151-7は以下の2点から、国鉄新性能電車の第1号廃車となった。
当時の田町区は12両編成12本と中間車7両が配置されていたが、使用11本でパーラーカーの予備は1両しかなく、その予備車も既に事故直前から東海道新幹線開業後の九州乗入れ改造が開始されていたこともあり、予備車が確保できず予備編成なしの深刻な車両不足状態となった。
事故当日の下り「第1富士」の大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走には高槻電車区所属の80系電車7両編成が投入された。
80系電車による特急運転は事故当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車となった。
直後にゴールデンウィークを控えていたこともあり、翌日から次のような運用で運転が確保された。
事故当該編成で運転される予定だった4月25日の下り「うずしお」→上り「第2富士」は、本来は上り「第1こだま」に充当される編成で運転。
4月25日 - 5月6日までは上り「第1こだま」→下り「第2こだま」は、宮原電車区所属の153系電車11両編成による代走とする。
5月7日 - 5月31日までは不定期特急「第2ひびき」を運休とし、下り「第1こだま」上り「第2こだま」は捻出した157系電車で下に示すいずれかの9両編成による代走となった。
このため、定期「ひびき」は増結を中止し、7両編成での運転となった。
6月1日 - 6月30日までは「特8編成」の大阪方先頭車をクハ161-3に差し換えて充当した。
クハ161形投入により161系の先頭車の予備車がなくなったため、「とき」は157系との混成編成となったが、詳細については#上越・信越・中央特急も参照。
7月1日 - 9月30日までは「特8編成」のクハ161-3をクロ150-3に差し替えた編成での運転としたことから、当時の時刻表などでの編成案内には「1号車は日により展望車でない1等車の場合がある」との注意書きが記載された。
クロ151-7は廃車となったが、代車として営業上および体面上の理由から7月以降の夏期繁忙期に間に合う1等先頭車が必要とされた。このため本事故で被災し脱線小破したサロ150-3を種車に急遽選定し、修理復旧と以下に示す先頭車化改造を浜松工場で同時施工した。
落成は事故から約2ヶ月後の1964年6月27日付となり、同年7月1日より運用に投入されたが、わずか3ヵ月後には東海道新幹線開業と181系化改造のために運用から離脱。再度浜松工場に入場し運転室部分を残し新製した2等客室部分と接合する再改造が施工されクハ181-53となった。クロ150-3としての実働は3か月。さらに落成から廃形式まではわずか8か月強で、国鉄新性能電車としても最初にして最短の廃形式でもある。
クハ181-53への改造時にも台枠延長が施行されなかったため、この車両は通常のクハ181形はおろか、クロ151形からの改造車に比べても車体が短かい。しかし運用上定員56名の確保が必要だったため、次のような寸法上の辻褄合わせを行った。
上述2回の改造によりサロ150-3時代の車両構体は全く残っておらず、新車時から変更されていない部分は台枠とクーラーなど一部機器のみとなった。クハ181-53は田町電車区→新潟運転所で「あずさ」「とき」に充当されたが、1975年に「とき」への183系1000番台置換えで余剰となり廃車解体された。
国鉄151系・161系・181系電車 161系
1962年に新設された上野 - 新潟間の特急「とき」用として、151系の車体に157系の機器類を組み合わせた特急型電車である。勾配区間に対応した抑速ブレーキを搭載するほか、寒冷地に対応した耐寒耐雪構造が採用された。
1962年6月の信越本線長岡 - 新潟間電化完成により、東京 - 新潟間を上越線経由で結ぶ特急電車を運転する計画が立案された。東海道本線と同じ151系であれば共通運用による運用効率向上を見込めるが、本来平坦線区用の151系が20 ‰の勾配が続く上越国境の山岳区間での運用に適するかが問題となった。
1961年に151系と157系による性能試験が上越線で行われたが、151系は勾配区間で主電動機が過熱し、試験運転は打ち切りとなった。一方で157系は試験結果が良好であったため性能は157系が適していると判断されたが、冷房装置搭載・耐寒耐雪対応・食堂車設定の課題から157系をそのまま上越線特急に使用することには問題があった。
加えて地元新潟でも「こだま形」スタイルへの要望が強かったこともあり、上越特急の電車は151系の車体に157系の走行機器を組み合わせ耐寒耐雪構造を採用した電車を投入することになり、形式は修学旅行用電車の159系に次ぐ161系が付与された。
1962年に1編成9両編成×1本と予備車6両の15両が製造された。配置は全車とも田町電車区である。