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東京ドーム エピソード
X JAPANのコンサートの際、「X」のサビで両手をX字にしてジャンプする「Xジャンプ」のパフォーマンスが定番になっているが、東京ドームで5万人がジャンプすると振動が東京ドーム外へおよぼされるため、文京区は「X」に演奏を自粛要請したが、YOSHIKIは強行した。10年後の復活ライブ「攻撃再開 2008 I.V.〜破滅に向かって〜は「ジャンピング禁止」の張り紙が各所に貼られるも決行された。文京区と東京ドーム側の東京ドーム使用の条件は「Xジャンプを誘導しないこと」であったため、ファン各々が自発的に行ったとして不問となる。しかし、2009年以降、X JAPANは「Xジャンプ」の禁止を理由に東京ドームで公演を行っていない。
その他
東京ドーム エピソード
東京ドームは、巨人の本拠地だけに読売新聞グループ本社の子会社であると捉えられる場合があるが、2021年3月までは同社との資本関係は無く、資本的にみずほ銀行や富国生命保険・竹中工務店などとの関係が強かった。2020年11月から約2か月間行われた三井不動産による株式公開買付け（TOB）に伴い、同社が2021年4月に株式会社東京ドームを一時的に完全子会社化した後、東京ドーム株の20%を読売新聞グループ本社に売却したため、初めて同社との資本関係が生じた。ただし、企業としての株式会社東京ドームは、株式会社よみうりランド大株主の一社であり、東京ドームのTOBと同時期に行われていた読売新聞グループ本社によるよみうりランドのTOBに応募していたため、よみうりランドとの連携も強化されたことになる。→詳細は「東京ドーム (企業)」を参照
東京ドームの球場使用料は、2023年4月現在は7時から24時までの1日で観客数に関係なく税抜きで平日1,980万円、休日2,200万円。（2023年3月までは1700万円）ただし、観客を入れない場合は準備日料金となり1日825万円である。この高い使用料が日本ハムの札幌移転の理由の1つとなった。
この金額は照明、アナウンス、ゴミ掃除など観客を入れるための各種オプションも含まれた金額である。オフシーズン、平日、昼間、草野球（2時間程度）、オプション無し、などの条件であれば50万程度で貸し切ることができる。使用に関しては22時以降0時20分までや23時30分から深夜5時までという深夜の使用も認められている。ただし、12月～2月までの間については草野球の貸出を行っていない。
東京ドーム 東京ドームMVP賞
1980年に後楽園MVP賞として制定された球場独自の表彰で、1988年の東京ドーム開場時に東京ドームMVP賞に改称された。東京ドームを本拠地とする球団に属する選手（創設当初は巨人・日本ハム、2004年以降は巨人のみ）で、同球場で最も活躍した選手1名を表彰し、記念プレートを球場内コンコースに永久展示する。賞金は300万円。年度によって「特別賞」や「新人特別賞」などが贈られる場合がある。
2025年シーズン終了時点で最多受賞者は打者は小笠原道大の6回、投手は菅野智之の4回。
※1980年から1987年までは、「後楽園MVP賞」。1988年以降は、「東京ドームMVP賞」。
東京ドーム 最寄駅
東京メトロ南北線飯田橋駅～後楽園駅間は、東京ドームのグラウンドの真下を通っている。
高崎競馬場
高崎競馬場（たかさきけいばじょう）は、群馬県高崎市で1924年（大正13年）から2004年（平成16年）まで開催されていた地方競馬の競馬場。
ここでは地方競馬の場外勝馬投票券発売所であるBAOO高崎（バオーたかさき）と、過去に運営されていた日本中央競馬会のウインズ高崎についても記述する。
高崎競馬場 概要
1924年（大正13年）10月1日に開設された。
面積は約10ヘクタールあり、1948年（昭和23年）以前に民間が行っていた競馬場を、競馬法施行と同時期に公営競馬（地方競馬）として群馬県を中心として強制的に運営することになり、県とその関係機関が相続にかかった地権者から購入しようとしたため、土地の所有権については現在も複雑な利権関係になっている。2004年（平成16年）の廃止時には、群馬県と高崎市が設置した一部事務組合である群馬県競馬組合が主催していた。
厩舎などは競馬場に併設していたが、「足利競馬場と連携を取る」という名目で、当時の群馬県議会議員によって現在の伊勢崎市に造成された境町トレーニングセンターへ移動され、その後敷地内に場外売場の境町場外も設置された。
コースはダートのみで、1周1200メートルの右回りで直線走路は300メートル。D-Net加盟であった。
高崎競馬場 概要
宇都宮競馬場（2005年（平成17年の3月廃止）・足利競馬場（2003年（平成15年）3月廃止）とともに「北関東Hot競馬」の名称で交流レースや北関東グレードの制定など、幅広い提携を行っていた。JRA（日本中央競馬会）との連携も深く、勝ち馬が優先的にJRAのレースに出走可能となる「JRA認定レース」の導入や、地方・中央統一重賞（ダートグレード競走）の「群馬記念」を開催するなど様々な工夫を見せていた。さらに、現在でも一部の地方競馬で行なわれている個人協賛競走の先駆けとなる「企業・団体協賛競走」を実施し、3万円を支払ってそれ相当の商品を優勝馬の関係者に贈呈することを条件（のちに1万円の費用で個人も対象に加えた）に実施した。
近年の累積赤字経営が響き、売り上げ好転の見込みがないとして2004年（平成16年）限りでの廃止が表明された。これに対しライブドアの前社長である堀江貴文が、2005年（平成17年）1月より競馬法の改正で馬券発売などの民間委託が可能になることを受けて高崎競馬への参入を検討していたが、県との話し合いが付かず、2004年（平成16年）12月31日の開催をもって廃止されることとなり、最終的に60数億円の負債を抱えて競馬場の歴史に幕を下ろした。
高崎競馬場 概要
開催最終日にはメインレースの高崎大賞典を含めた12競走を実施する予定になっていたが、積雪の影響から第8競走終了後に高崎大賞典を含む残りの競走を中止することが決定した。代替開催も行わないことから、第8競走（勝ち馬：ファーストルーチェ、騎手：赤見千尋）が81年の歴史にピリオドを打つ競走となった。
廃止後はメインスタンドが場外馬券売場施設となったが、しばらくの間は他の施設もほとんど取り壊されず残存していた。かつての本馬場は一部が駐車場へ変わり、馬場内の敷地は「高崎競馬場運動公園」として昼間開放され、自由に出入りできる広場として活用されていた。その後、群馬県が複合一体型コンベンション施設として整備を進めることとなり、2016年（平成28年）11月末までにスタンドや事務所棟が解体された（場外馬券売場施設「BAOO高崎」はそれに先立ち移設していた）。複合一体型コンベンション施設は2017年（平成29年）度に工事が着工、2019年（平成31年）度中に完成し、2020年（令和2年）6月1日に群馬コンベンションセンターとして開所した。
高崎競馬場 BAOO高崎・ウインズ高崎
2005年（平成17年）3月までは群馬県競馬組合が地方競馬他場の場外発売を行っていたが、4月1日より株式会社日本レーシングサービスが業務を引き継ぎ、「BAOO高崎」と名称を変更して引き続き場外発売を実施している。これは2005年（平成17年）1月に改正された競馬法によって新たに可能となった民間委託による場外馬券発売施設の第1号である。
また日本中央競馬会 (JRA)も、2011年12月までは「高崎場外発売所」、2012年1月からは「ウインズ高崎」の名称で同一施設内において中央競馬の場外発売を行っていた。
2015年度より、高崎競馬場跡を利用した「群馬県コンベンション施設整備基本計画」が着工することに伴い、ウインズ高崎は2014年6月1日で営業を終了した。
なお、BAOO高崎はウインズ高崎の営業終了後も引き続き営業し、2016年3月30日には同じ敷地内に新しい施設を造成して移転している。
高崎競馬場 発売する馬券の種類
高崎競馬場開催時
○…発売 ×…発売なし
BAOO高崎
発売全賭式購入可能。
高崎競馬場 群馬県コンベンション施設整備基本計画
この旧高崎競馬場の跡地利用については、群馬県の玄関の1つである高崎駅東口から1㎞の至近距離にある10.8ヘクタールという大規模な空間を生かし、高崎市におけるコンベンションホールの需要調査や、他都道府県の同種のコンベンション施設についての現況調査を踏まえ、最も有効に機能させるための活用法が検討された。
そこで取りまとめられたことが
の4点が重視された。
IV号戦車
IV号戦車（よんごうせんしゃ、Panzerkampfwagen IV、パンツァーカンプ（フ）ヴァーゲン フィーア）は、第二次世界大戦期におけるナチス・ドイツの戦車（25トン級）である。
IV号戦車 概要
ナチスが政権をとる以前から、ドイツ国防軍はヴェルサイユ条約下で密かに再軍備を見据えた新型戦車の開発を行っていた。1934年、NbFz(ノイバウファールツォイク)と呼ばれる多砲塔戦車の試作車が作られたが、大きく重いことから新たな戦車の開発が求められた。
装甲部隊の創設者ハインツ・グデーリアンにより求められた戦車の仕様は二種類で、一つがツークフューラーヴァーゲン（Zugführerwagen; Z.W.=小隊長車）と呼ばれ、37mm砲搭載の15トン級の「主力戦車」として開発された「III号戦車」、もう一つがベグライトヴァーゲン（Begleitwagen; B.W.=随伴車、歩兵を随伴支援する車両の意、英仏の歩兵戦車に相当）と呼ばれ、75mm砲搭載の20トン級の「支援戦車」として開発された「IV号戦車」である。
1935年3月のヴェルサイユ条約の破棄の決定後は、「B.W.」は「7.5 cm砲戦車」（Geschütz Kampfwagen 7.5 cm）という名称を与えられた。
IV号戦車 概要
1935年～1936年に、クルップ社・ラインメタル社・MAN（アウクスブルク＝ニュルンベルク機械工場）の3社による、「B.W.」の競争試作が行われ、結果、1936年4月3日に、ラインメタル社の「B.W.I（Rh）」に勝った、クルップ社の「B.W.I（K）」を基に、開発が進められることになり（なお、砲塔の設計については、予めクルップ社が担当することが決まっていた）、「IV号戦車」の制式呼称を与えられた。
1937年10月～1938年3月にかけて製造された増加試作車的なA型に次いで、1937年末～1938年1月にかけてB・C型が製造され、1938年1月～6月にかけてのD型から本格的に量産が開始された。
その後も戦局に対応するため改良が加えられ、1943年4月～1944年7月にかけて長砲身の75mm砲を搭載し主量産型となったH型が製造され、最終型は1944年6月～1945年3月にかけてH型に次いで多く製造されたJ型である。
IV号戦車 概要
IV号は、ドイツ戦車の中で最も生産数が多く（ただし、装甲戦闘車両という大きな括りで見た場合、III号突撃砲が最多生産数となる）、大戦中期ごろには改良が限界に達していたものの、敗戦時まで主力として使用され続け、ドイツ戦車部隊のワークホースとして機能した。また、同時期に開発され、50mm砲の搭載を想定したIII号戦車に比べ、75mm砲の搭載を前提に設計されたこともあり、ターレットリング（回転式砲塔）の直径が大きいため、長砲身の75mm砲に設計変更が可能であり、既存車両でも長砲身に換装することが容易であった。そのため、戦訓による武装強化にも対応し、変化する戦況の中で様々な要求に応じるべく車体部分を流用した多種多様な派生型を生み出した。
同盟国などにも輸出され、G型以降がイタリア王国、ルーマニア王国、ハンガリー、ブルガリア、フィンランド、スペイン、トルコの各軍に配備され、戦後も暫く使用されていた。チェコスロバキアが保有していた中古、及びフランスの接収品を購入したシリア軍のIV号戦車が、中東戦争でイスラエル国防軍のセンチュリオンと交戦した記録がある。
IV号戦車 設計
元々は、1936年に行われた、ダイムラー・ベンツ社とクルップ社による、Ⅲ号戦車の競争試作における、競争に敗れたクルップ社側の試作車を、拡大再設計したものが、IV号戦車の原型「B.W.I（K）」となった。また「B.W.II（K）」という、砲塔の無い試作車も製造されている。「B.W.I（K）」と「B.W.II（K）」のシャーシは、後に、トーションバーサスペンションと架橋装置の実験に使われた。
IV号戦車の車体構成は保守的で、リーフスプリング・ボギー式懸架装置を採用していた。この方式はIII号戦車のトーションバー式に比べストロークの移動範囲が少ないため地形追従性が低く路外機動性で劣ってはいるものの、支援戦車であることから機動性は問題視されなかった。クルップ社は、鉄道車両を製造していたことからリーフ式サスペンションの設計に長けており、信頼性が確保されていた。また、車体の底に脱出ハッチを設置可能なこと、サスペンションが外側に出ていることからターレットリングの直径を確保することができる利点がある。
IV号戦車 設計
当初から3人が搭乗するバスケット方式の砲塔を搭載。戦車長は砲塔後部に位置し、キューポラ（砲塔上部の司令塔）から周囲を監視しながら指揮に専念出来、装填手以外の全員はタコホーン（喉頭マイク）とヘッドホンを装着し、インターコム（車内通話装置）で騒音の中でも対話可能となっている。また、撃破された際の素早い脱出のため、乗降用ハッチは全員分の数が設置されている。
75 mmという大口径砲を装備する、IV号戦車の砲塔は、当初より電動手動両用旋回方式で、砲塔旋回モーターと、主エンジン左横に発電機用補助エンジン（APU）を搭載しており、補助エンジンの上方にはラジエーターが斜めに置かれ、主エンジン右横にはエアクリーナーがあり、それらのために機関室には燃料タンクのためのスペースが無く、戦闘室の床下に燃料タンクが設けられた。そのため、III号戦車と同じエンジンを搭載しているにもかかわらず、IV号戦車はIII号戦車より30 cm程背が高くなった。その代わり、車体長や機関室の前後長は、IV号戦車の方がIII号戦車より短い。IV号戦車のJ型になって、生産簡略化のために、砲塔旋回モーターと発電機用補助エンジンと補助エンジン用マフラーは廃止されて、手動旋回のみとなり、航続距離延長のために、発電機用補助エンジンのあった場所に燃料タンクが増設された。
IV号戦車 設計
Ⅳ号戦車には当初換気扇はなく、途中から備えられるようになった。しかし、長砲身化した75㎜砲へ主砲を強化した結果、換気扇の性能が不足気味になり、主砲による連続射撃を行った際には定期的に、
砲塔側面にあるハッチを開いて換気を行う必要が生じた。
なお、III号戦車には、砲塔バスケットは無く、砲塔も手動旋回方式である。
支援戦車として設計されたこともあり、当初は榴弾火力を重視して、短砲身24口径75mm砲が搭載され、戦車部隊の中では火力支援任務に当たっていた。だが、イギリス軍のマチルダII歩兵戦車など装甲の厚い戦車との対戦で、より強力な火力が必要とされ、1941年2月にヒトラーによって60口径50mm砲の搭載が命じられた。これを受けD型を元に1両が試作されたが、それよりも対戦車能力が付加できる長砲身の75mm砲への設計変更が検討された。当初は40口径で設計されていたものを、車体より前にはみ出ないよう求められたため、34.5口径の新型砲の試作が決定された。
IV号戦車 設計
しかし、独ソ戦の影響で、34.5口径の新型砲の完成を待てない状況となり、F型の生産途中から7.5 cm PaK 40をベースに開発された7.5 cm KwK 40 L/43（43口径）が搭載された。長砲身の75mm砲となったことにより、対戦車能力は向上し、支援戦車だったIV号戦車はIII号戦車に代わる主力戦車となった。その後、H型（厳密にはG後期型）からL/43より砲身長の長いL/48（48口径）に変更され、更なる火力の強化が図られた。
ドイツ兵器局第1科は1944年10月5日付けの報告書にて、L/48によるM4中戦車に対する有効距離とその部位に対して以下のような評価を下した。
（使用弾はPzgr.39、飛翔する砲弾に対して30度の角度が付いていると仮定されている）
同砲、同条件におけるチャーチル歩兵戦車に対する有効距離は以下のような物である。
IV号戦車 運用
III号戦車が新機軸を採用し、E型で設計が確立するまで、配備が少数になってしまったのに対して、既存の技術で設計されていたIV号は第二次世界大戦の開戦となるポーランド侵攻の段階でまとまった数を配備されており、この関係でポーランド侵攻の時だけはIII号よりIV号の方が配備数が多かった。
その後、III号の生産が本格化し始めたため、フランス侵攻が始まるころにはIII号の数も増えていたが、全体で見れば、当時主力と定められていたIII号は必要量を満たすことが出来ず、支援戦車の地位であったはずのIV号も実質的には主力として扱われている状況であった。
IV号戦車 運用
1941年6月、独ソ戦が開始され、ドイツ軍はソ連国内への侵攻を開始する。そこで赤軍のT-34（30トン級）に対して全てのドイツ対戦車兵器の威力不足が露呈するという事態（いわゆる「T-34ショック」）に遭遇する。そのため、T-34などの戦車に対抗できるよう主砲を短砲身から長砲身に設計変更したG型が登場する（資料によっては最初の長砲身型はF2型とも表記される）。
この型式あたりから、IV号は支援戦車から主力戦車の地位を務めるようになる。北アフリカ戦線に送られた長砲身型のIV号は、この戦線に派遣されたドイツ軍のなかではティーガ―Iに次ぐ強力な戦車であり、全体で見れば少数しか配備されていなかったものの、大きな戦果を上げており、連合軍からはマークIVスペシャルとして恐れられた。
1943年、性能向上としては最終型とも言えるH型が登場する。同じころ、V号戦車パンター（45トン級）が登場し、生産も開始されて配備も始まっていたが、パンターの生産が伸び悩んだこともあり、敗戦時までIV号が主力の地位を務めている部隊が少なくはなかった。
ドイツ陸軍兵器局は、T-34-85との算定で、IV号戦車はあらゆる比較項目で圧倒されるという結論に至っていたが、全ての生産ラインをパンターに切り替える余裕は無く、グデーリアンの強い反対もあって本車の生産を中止するという選択肢はなかった。ただし、想定される敵戦車でも主力である中戦車のM4シャーマン（30トン級）やT-34であれば撃破することは可能であり、重戦車でなければ、兵器局が言うような一方的に撃破される状況となっていたわけではなかった。
IV号戦車 バリエーション
A型
プロトタイプである「B.W.I（K）」をベースにした先行量産型。当時としては強力な短砲身24口径75mm砲を搭載していたが、ニッケルを含まない圧延装甲板は車体前面が20mm、砲塔前面が16mm、その他が14.5mmと不十分で、小銃・機関銃用の7.92mm弾を防げる程度であった。最後の5両のみB型車体を流用したため、車体前面装甲板が30mmになっており、後にそれ以前の車両にも30mm厚の増加装甲が追加された。
エンジンはマイバッハHL108TR(230hp)で最大速度は32.4km/h、車長用キューポラはIII号戦車B型と共通である。慢性的な戦車不足の状況で、バルバロッサ作戦当時にもまだ少数が配備されていた。生産期間は1936年10月から翌年3月まで、シャーシナンバーは80101 - 80135（35両）全てクルップ社で生産された。
B型、C型
B型
IV号戦車 バリエーション
続くB型とC型では砲塔・車体装甲板が前面30mmに強化され、車体前方機銃が無くなり、ピストルポートが設置されている。また、キューポラはIII号戦車C/D型と同じ物に変更、C型の生産31号車からはIII号戦車E型と同じ物になった。両タイプは砲塔側面のクラッペ、主砲外防盾開口部の形、C型の途中からエンジンがHL120TRMに変更されるなど、各部に違いが見られる。生き残った車両は大戦後期になっても二線級部隊に配備されており、編成表ではまとめて「IV号戦車クルツ（短砲身）」と呼称されていた。
B型はノルマンディー上陸作戦当時フランスに配備されていたのが確認できる。これらはIII号戦車ほどではないが、まだ設計の基礎が確立していない時期でもあり、細かい変更が重ねられた。
C型は本来、B.W.（随伴車両、後のIV号戦車）と同時期に開発されていた、それより若干軽量な15トン級のZ.W.（小隊長用車両、後のIII号戦車）との共通型シャーシに変更する予定であったものが、開発の遅れとIV号戦車増産の要求により、B型の改良型となったものであった。
シャーシナンバーはB型80201 - 80242（42両）、C型80301 - 80400（134両・6両は架橋戦車に）で、全てクルップ社で生産された。
D型
ドイツアフリカ軍団仕様のD型
IV号戦車 バリエーション
車体前方機銃が復活、側面と後面の装甲厚が15mm→20mmへ強化されているが防御力は不十分で、1940年7月以降から増加装甲が取り付けられるようになった。熱帯用にエンジングリルを改造されたり、残存車両の主砲は全て1942年7月以降に48口径に改修された。
対戦車戦闘能力を高めるため5 cm KwK L/60を搭載した1両が1941年のヒトラーの誕生日に披露され、8月から80両生産する計画もあったが中止されている。シャーシナンバーは80501 - 80748（戦車型232両の内48両が潜水戦車、30両が熱帯仕様、16両が架橋戦車）で、生産は全てクルップ社。
E型
D型と比較すると砲塔やハッチなどの形状に細かい変更がなされた。車体前面装甲は50mmに強化され、その他の部位にもD型の後期型と同様に増加装甲が取り付けられたため防御力は向上した。また、キューポラの前に設置されていた横長の換気用ハッチに代わり電動式の換気扇(ベンチレーター)が装備された。
1941年3月からは製造段階で砲塔後部の雑具箱（ゲペックカステン）が装備されるようになった。生産終了後の7月には残存車輌の長砲身化、また1943年5月にはシェルツェンの追加が命じられている。
IV号戦車 バリエーション
シャーシナンバーは80801 - 81006。1940年9月から1941年4月に223両がクルップ社に発注されたが、後に206両に減らされ、内6両は架橋戦車や実験車両として完成した。
F型
F型
車体の形状を変更し増加装甲を廃止した代わりに基本装甲が全体的に強化され（前面:50mm、側面:30mm）、重量増加に合わせて履帯幅が400mmに、転輪の厚みがゴム部分で90mmに増加した。砲塔上面前部装甲板の角度も微妙に変化している。生産途中から長砲身の75mm砲が搭載されたF2型に代わったため、短砲身としては最後の型になる。また、長砲身型と識別するため、短砲身型をF1型と表記されることもある。
F2型を含むシャーシナンバーは82001 - 82613。1941年4月から1942年2月の間で当初500両が発注されたが、1941年7月からニーベルンゲンヴェルケ（13両）とフォマーク社（64両）が参加して、結局クルップ社での生産数は393両であった。
F2型（後にG初期型）
ムンスター戦車博物館に展示中のアフリカ軍団仕様のG型。砲塔左右にクラッペが残る、F2型とも呼ばれた初期型である
IV号戦車 バリエーション
1942年3月から175両だけ生産され、IV号戦車として初めて長砲身の75mm KwK 40 L/43を搭載した。ドイツ・アフリカ軍団に配備された僅か9両のF2型は対戦車戦闘に威力を発揮、10月までに送られた37両のG型（エル・アラメイン戦以降の増援でもG型が更に26両追加されたに過ぎない）と併せ、イギリス軍から「マークIVスペシャル」と呼ばれ、ドイツ軍の報告書にも「IV号スペツィアル」と記述されている。
なお本型式は当初7./B.W-Umbau（支援戦車改造第7シリーズ）と呼ばれ、1942年3月21日から6月4日の間のみF2型と呼称された。その後、生産中の長砲身型をG型に改称、7月1日には既に生産済みのF2型も正式にG型に改称する通達が出され、F2型の呼称は当時印刷された2種のマニュアルに残されるだけとなった。日本でも1990年代末にこの事実が明らかになって以降、F2型をG初期型と呼称することが多くなったが、初めて長砲身を装備した型として有名なことから、あえてF2型と表記されることもある。
G型
IV号戦車 バリエーション
F2型が改称されたもの。主砲は生産開始から1943年3月までは43口径だったが、H型の生産が始まった同年の4月（いわゆる後期生産型）から、より砲身長の長い75 mm KwK 40 L/48に変更され、更なる火力の強化が図られた。他にも砲塔側面や前面右側のクラッペ（視察口）が廃止されるなど生産途中に何度も改良が加えられている。2月には砲塔前側面左右に三連発煙弾発射機が備えられたが、被弾による破損や発煙が問題となり、5月には廃止されてしまった。また車長用ハッチが、左右分割型から円形の一枚型に変更されている。1942年5月から一部車両で車体前面に30mm増加装甲の溶接を始め、翌年4月からボルト留めによる装着に変更し、これは、12月から全車に装着されるようになった。5月には右フェンダー上にエアフィルターを設置するなど、最後期型は併行生産されていたH初期型に酷似した外見となった。
なお「シュルツェン」と呼ばれる対戦車銃から側面装甲やハッチを防御する外装式の補助装甲板も1943年4月から標準装備となった。これは後に成形炸薬弾に対し有効であることも判明した。
シャーシナンバーは82394 - 84400、（F2型が名称変更されたため、初期の番号が重複）1942年5月から翌年6月までの間にクルップ社で907両、ニーベルンゲンヴェルケで597両、フォマーク社で436両が生産された。
H型
IV号戦車 バリエーション
イギリス軍に追われたドイツ輸送船がスペインの港に避難した際、押収されスペイン陸軍の装備となり、現在は博物館に展示されるH型
新型の変速機を搭載（最初のフォマーク社製の30両には間に合わず旧型のまま）、車体前面装甲を1943年6月から80mmの1枚装甲に、砲塔上面装甲を前部16mm、後部25mmに変更した。また、シュルツェンが邪魔で使えなくなった車体側面のクラッペを廃止、10月にはゴムタイヤ付きだった上部支持転輪を全金属製に変更、翌年2月にエアフィルターを廃止などの細かい改良が加えられ続けた。当初は砲塔旋回装置を電動から油圧に変更したBW40型に変更する予定であったが実現していない。
また、G型と違い、生産初期から主砲は75 mm KwK 40 L/48となっている。
シャーシナンバーは84401 - 89540、1943年4月から1944年2月までの間に、クルップ社で379両（以降、IV号突撃砲を生産）、ニーベルンゲンヴェルケで約1,250両、フォマーク社で693両が生産されたが、車台が突撃砲や対空戦車などに流用されているので、シャーシナンバーが生産数と一致しない。
J型
トーマ・シールド（金網製シュルツェン）装備のJ型最後期仕様
IV号戦車 バリエーション
H型からの変更点は生産の簡略化が主で、特に最初期のタイプはH型から砲塔旋回モーターと発電機用補助エンジンを廃止しただけであり、これにより旋回装置はギア比2段切り替えの手動式に変更された。これは、乗員に不評であったとする資料が多いが、車体が傾いた状態での旋回が容易になったり、装填手が別のハンドルで旋回を手伝うことができることもあり、平地ではむしろ旋回速度が向上したとする資料もある。これにより発電機用補助エンジンのマフラーが廃止されているため、車体後部を見ることでH型との識別が可能である。
後に、主エンジン用のマフラーも消音効果の無い単純な管2本のタイプに省略されている。1944年7月から車体上面装甲の16mmへの増厚とベンチレーターカバーの大型化、材質が表面硬化処理装甲から均質鋼に変更、シャーシナンバー91949から補助発電機のあった所への200リットル燃料タンクの増設が行われた。しかし、燃料漏れの欠陥がありすぐに廃止、9月より改良された燃料タンクが標準装備となった。
同時期に車体のシュルツェンが金網状となった「トーマ・シールド」（正しくはトーマ・シュルツェン）も生産開始され、翌月には車長キューポラのハッチが横旋回で開くタイプに変り、12月からは上部支持転輪が片側3個に減らされた。後期には車体前面下部に付く牽引具が省略され、車体側面装甲版の前方を延長して穴をあけてシャックルを通すことで代用した。T-34のように履帯の抜けかけたピンを押し戻す脱落防止板のようなものが付く車両もあるが、これは、後部の履帯がよれて、車体側面とピンの頭が擦れて摩耗するのを防止するための物であり、同様の物が突撃砲や自走砲の一部にも見られる。
1944年2月から終戦までニーベルンゲンヴェルケにより約2,970両（以前の資料ではH型とされた2-5月の生産分がJ型に訂正されたので、IV号戦車シリーズ中最多となった）、フォマーク社でも約180両（以降、IV号駆逐戦車を生産）が生産された。
1950年代半ば、シリアがフランス、チェコスロバキアから入手し自国軍機甲兵力に組み入れたIV号戦車はこのJ型で、オリジナルの対空機銃架が追加され、スクラップからの再生車輌には旧型のキューポラを装備した物があるなど、各部に原型との差異が見られる。
IV号戦車 派生型
IV号潜水戦車
Tauchpanzer IV
イギリス本土上陸作戦・ゼーレーヴェ用に、D型およびE型をベースに1940年に42両（48両とする資料もあり）が改造されて製作された。各ハッチ、銃器、主砲などのマウント部分、砲塔のターレットリング部などに防水シールを施し、エンジンの吸気・排気は逆流防止弁のついたチューブを水面のフロートまで伸ばして行い、水面下15mの海底を5km/hで進むことが出来た。ゼーレーヴェ作戦が中止となり、後にバルバロッサ作戦でのブーク川渡河で実戦投入された。
IV号指揮戦車
被弾損傷したIV号指揮戦車
Panzerbefehlswagen IV
中隊長以上向けの仕様。修理のため工場に戻された長砲身型に長距離用無線機やアンテナ、各種周辺機器を追加した代わりに砲弾の搭載数が15発減らされている。1944年3月から88両が改造された他、17両が新品のJ型をベースに作られた。
IV号観測戦車
Panzerbeobachtungswagen IV
自走砲部隊の着弾観測を行うIII号観測戦車の後継車。キューポラが突撃砲用の物に代わり、閉めたままのハッチ前端の小ハッチを開けて砲兵鏡（シザースペリスコープ）を突き出し、観測任務を行うことができた。無線機は3基搭載され、砲塔同軸機銃は撤去されている。1944年7月から133両が改造または新造された。
IV号戦車 派生型
IV号突撃戦車 ブルムベア
Sturmpanzer IV, Brummbär
IV号戦車の車体に大型の戦闘室を設け15cm榴弾砲を備え、歩兵部隊への直接火力支援を目的として作られた。
IV号突撃砲
Sturmgeschütz IV
III号突撃砲の生産工場であるベルリンのアルケット社が空爆によって破壊されたことから、代用としてIV号戦車の車体にIII号突撃砲の戦闘室を据え付けたもの。
IV号駆逐戦車
48口径75mm砲を搭載した駆逐戦車。
IV号戦車/70(V)
IV号駆逐戦車に70口径7.5cm砲を搭載したもの。
IV号戦車/70(A)
IV号戦車J型の車台にIV号戦車/70(V)の物に似た戦闘室を搭載した駆逐戦車。
ホルニッセ / ナースホルン
Hornisse / Nashorn
III/IV号自走砲車台（III号戦車とIV号戦車の部品を組み合わせたもの）に8.8cm砲を据え付けた対戦車自走砲。
フンメル
Hummel
III / IV号自走砲車台に15cm砲を据え付けた自走榴弾砲。
メーベルヴァーゲン
Möbelwagen
IV号戦車をベースとし3.7cm対空機関砲 (3.7cm FlaK 43/1）1門を搭載した対空戦車。後継の開発が遅れたため終戦まで主力対空戦車の地位にあった。
ヴィルベルヴィント
Wirbelwind
IV号戦車 派生型
専用の砲塔にFlakvierling38 2cm対空機関砲を搭載した対空戦車。専用車体で新造されたメーベルヴァーゲンとは異なり、全車が修理のために戻ってきたIV号戦車から改造された。
オストヴィント
Ostwind
ヴィルベルヴィントに似た設計だが、より火力の大きい3.7cm対空機関砲 (3.7cm FlaK 43/1）1門を搭載している。
クーゲルブリッツ
Kugelblitz
機関砲を収容した部分だけが上下する特殊構造（揺動式）の砲塔に強力な3cm MK 103 機関砲を連装で搭載した対空戦車。ごく少数の生産に終わった。
IV号c型装甲自走砲架、8.8cm高射砲搭載試作対空戦車
Panzer Selbstfahrlafette IVc、Pz.Sfl. IVc、後に、Versuchsflakwagen（VFW）
Panzer Selbstfahrlafette（パンツァー・ゼルプストファール・ラフェッテ）は「装甲自走砲架」の意。Versuchsflakwagen（フェアズーフス・フラック・ヴァーゲン）は「試作対空車両」の意。
IV号戦車 派生型
1941年～1945年にかけて、砲兵用自走砲開発プログラムにより開発された。開発当初砲兵側によって提示された基本的条件は、装甲戦闘車両に匹敵する走行性能、砲撃準備時間の短縮、旋回射撃能力、機関銃射撃・砲弾片からの乗員保護など。搭載砲については7.5ｃｍPaKから21cm臼砲まで多岐に渡る。
その内の一つがマジノ線攻略に備えて対地支援用に開発されていた「IV号c型装甲自走砲架」である。対仏戦に間に合わなかったものの、開発は続行され、当初は主砲に「クルップ 56口径 8.8 cm FlaK 18」を搭載する予定だったが、1942年6月に、より高初速、長射程の、「ラインメタル 74口径 8.8 cm FlaK 41」に変更、用途も機甲部隊防空用に変更され、新たに「VFW」の呼称を与えらえた。砲の周囲は装甲に囲われ、射撃時にはメーベルヴァーゲンのように装甲が展開した。変速機などの駆動系トラブルから開発が遅れ、1943年4月に試作1号車が、5月に試作2号車が、11月に試作3号車が、完成し、走行試験が行われた。高速の戦闘爆撃機に対し、8.8 cm高射砲は大口径機関砲と比べて防空任務に適さないと判断され、生産計画の見直しにより、1944年1月に開発中止、試作3両のみに止まった。
IV号戦車 派生型
1943年11月、2号車はスクラップとなった。1944年3月、1号車と3号車のどちらかが、「クルップ 56口径 8.8 cm FlaK 37」に換装され、第304高射砲大隊に配属されイタリア戦線に投入された外は、資料消失、消息不明である。
IV号戦車G型 8.8cm Flak36 高射砲搭載自走砲
8.8cm Flak36 auf Pz.Kpfw.IV Ausf.G
少数が生産されたと言われる試作車両。80431と83279の2両が確認されている。IV号戦車G型（H型とされるのは間違い）から砲塔を撤去して、車体上部中央を下げ、そこに88mm高射砲をそのまま載せた急造車両。「Pz.Sfl. IVc」と異なり、高射砲の周囲に装甲は無い。
カール自走臼砲砲弾給弾車
カール自走臼砲に砲弾を移す給弾車
Munitionsträger fuir Karl-Gerät
IV号戦車D・E・F型の車台を利用し13両が改造された。砲塔を取り去り4発の60cm砲弾または54cm砲弾を運搬できる装備と、専用のクレーンを設置したものであった。カール自走臼砲1両につき2両のMunitionsträgerが割り当てられ、1両の予備車両があった。
IV号弾薬運搬車
Munitionsträger IV
IV号戦車 派生型
砲塔を取り外してターレットリング部分を大型のハッチのついた装甲板で塞ぎ、戦闘室内に弾薬ラックを設置した弾薬運搬車。D・F・G型の余剰車輌から改造して製作され、第653重戦車駆逐大隊やIV号突撃戦車（ブルムベア）を装備する第216突撃戦車大隊他で運用された。
IV号回収戦車
Bergepanzer IV
1944年10月から12月にかけて21台（資料によっては36台とされている）がF・G型の車体を流用して製作された、砲塔を取り外した車体に組み立て式のクレーンを搭載し、各種回収機材を搭載した戦車回収車（回収戦車）。ベルゲパンターとは異なり車内にウィンチは搭載されていない。
開発・試作段階では、III号回収戦車と同様に、大型大重量の車輌の回収作業には移動時には1軸2輪のトレーラーとして牽引する大型の錨(Panzerbergeanker als Anhänger (1 achs.) (Sd.Ah.40)を使用する方式（これを地面に喰い込ませて牽引力を増加させる）としていたが、Sd.Ah.40は量産車には装備されず、実戦での使用例もなかった。
IV号架橋戦車
Brückenleger IV b / c
1940年2月から5月にかけて、クルップ社とマギウス社によって製作された架橋戦車。砲塔を外した車体に繰り出し式の展開装置と全長最大9m、最大通過重量28トンの金属製橋梁を搭載している。B型から20両が、C型から4両が製造された。
IV号突撃橋戦車
Brückenleger IV s(Sturmstegpanzer IV)
1940年にC型から4両が製造された架橋戦車の一種。IV号架橋戦車と同じく砲塔を外した車体に歩兵用の伸縮式突撃橋を搭載した。突撃橋は最大伸長時には50mまで伸ばすことができ、架橋車輌というよりは“はしご車”というべきものである。
東武本線
東武本線（とうぶほんせん）とは、東武鉄道の鉄道路線のうち、伊勢崎線・日光線とそれらに接続する路線の総体である。
「東上線」（東上本線・越生線）を除いた東武鉄道の鉄道各線を指し、離れている2つの路線網を便宜上区別するために使用される概念の1つである。
実際に「東武本線」という名称の路線は存在せず、本線格の伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線の別称でもない。
東武本線 概要
1920年に東武鉄道と東上鉄道が対等合併し、互いに接続しない路線網を持つことになった。この際旧東上鉄道線を「東上線系」とした一方、当時存在していた軌道線や熊谷線などの独立路線を除く元々の東武鉄道線を「本線系」と区別したものである。
その後、軌道線が廃止され、1983年に東武最後の独立線区となっていた熊谷線が廃止されて以降は、東上本線・越生線以外の路線を「本線」として総称している。以前は「本線」のみを指して「東武線」とする場合もあったが、現在ではあまり例がない。また、伊勢崎線・日光線など東武の幹線を指す概念でもない。
東武本線 路線
東京の浅草駅・押上駅をターミナルとし、日光・鬼怒川温泉・宇都宮・桐生・伊勢崎・佐野・小泉・野田・亀戸・西新井大師方面へ路線が拡がる。その範囲は東京・埼玉・千葉・群馬・栃木の1都4県にわたる。
伊勢崎線・日光線を軸として各線が接続し、亀戸線・大師線を除く全線で複数の路線を跨ぐ直通運転が行われており、亀戸・大師線も車両の共通運用がなされている。
東日本旅客鉄道・東京地下鉄・東急電鉄・野岩鉄道・会津鉄道の各社線と直通運転（相互・片）を行っており、また、有料・座席指定の特急列車も運行されるなど、関東地方から東北地方南部にかけての広域鉄道網の一翼を担う。
駅構内や列車内に張り出される停車駅案内図は本線全線と一般列車の直通運転先を記載しており、神奈川県の東急・中央林間駅から福島県の会津鉄道・会津田島駅まで1都6県5社15路線232駅を一枚に収めた濃密なものとなっている。
東武本線 路線
なお、かつて存在していた熊谷線や伊香保軌道線、日光線と接続していた日光軌道線とその日光軌道線と接続していた日光鋼索鉄道線、及び未成線の渋川線は本線系並びに東上線系のいずれにも属さない独立路線としての位置付けであった。
また、かつては西板線が本線系と東上線系とを連絡する路線として計画されていた（西板線は本線に属する予定であった）が、実現には至らなかった。両系統路線群間での車両の転属回送経路としても計画されていた西板線が未成に終わったことから、両系統路線群を接続する路線を有していないため、本線と東上線との間で車両を輸送する場合は、秩父鉄道秩父本線が使われている。
東武本線 列車種別
本線の列車種別体系は東上線とは異なる。現行の定期列車種別は次の通り。この他「AIZUマウントエクスプレス」号は一応「快速」であるが、東武線内に通過駅はない。亀戸、大師、小泉、宇都宮線には現在普通列車以外の設定がない。
また、現在の伊勢崎線関係の区間急行のルーツである旧・準急は停車パターンにより「準急A」（通過タイプ）と「準急B」（停車タイプ）の2つがあった（車体表示はいずれも「準急」）。
行田市駅
行田市駅（ぎょうだしえき）は、埼玉県行田市中央にある秩父鉄道秩父本線の駅である。駅番号はCR06。
行田市駅 利用状況
太平洋戦争後から1960年代後半にかけて、行田市の地場産業の好況に比例する形で、秩父鉄道の各駅の中でも熊谷に次ぐ利用者数であったが、それ以降の利用者数は減少している。最も乗車数が多かった1965年（昭和40年）の3,620名（1日平均）と比べると2010年代には4分の1程度まで減少している。それでも2020年度の利用者数は、秩父線37駅中6位となっている。自治体名を冠する駅であり、周辺は古くからの市街地であるが、利用者数はそれほど多くはない。
年度ごとの1日平均乗車人員は以下の通り。
行田市駅 駅周辺
行田市の市街地に位置し、市役所の最寄り駅であるが、市の中心部からはやや離れている。行田市壱里山町にある当駅の旧称を名乗っている高崎線行田駅とは約5 km離れており、徒歩圏内ではない。
市の中心部方面であり、足袋産業の最盛期以来の市街地が広がっている。ロータリー内にはタクシープールと市が管理する無料駐車場が存在する。
300mほど南に進むとアーケード街（新町通り商店街）がある。
市街地に面する南口とは対照的に、忍川に面した北口前は開けている。ロータリーにはタクシーのりばとタクシープール、そしてバスのりばも設けられているが、タクシーは基本的に常駐がなく、定期運行しているバス路線も2024年1月現在ない。
停留所名が一致していないが、基本的に南口ロータリー内を発着する。
行田市駅 隣の駅
秩父鉄道
■秩父本線
■急行「秩父路」（土休日のみ運転）
羽生駅 (CR01) - 行田市駅 (CR06) - 熊谷駅 (CR09)
□各駅停車
東行田駅 (CR05) - 行田市駅 (CR06) - 持田駅 (CR07)
エニグマ (ミュージシャン)
Enigma（エニグマ）はドイツを活動拠点とするヨーロッパの音楽プロジェクトの名前。1990年にマイケル(ミヒャエル)・クレトゥと元アラベスクのサンドラ・アン・ラウアー (現・サンドラ・クレトゥ〔Sandra Cretu〕、マイケル・クレトゥの元妻)を中心に結成された。
中心人物のクレトゥは1957年にルーマニアのブカレストで生まれている。ブカレスト、パリ、フランクフルト・アム・マインでクラシック音楽を学び、1970年代後半にセッション・ミュージシャン（担当はキーボード）として活動を始めた。サンドラと出会ったのもアラベスクのツアーにクレトゥが参加したのがきっかけである。1979年にはアルバム『Moon, Light & Flowers』でソロ・デビューを果たしている。
エニグマ (ミュージシャン) 概要
民族音楽やグレゴリオ聖歌（グレゴリアン・チャント）、カンタータなどの古典音楽とダンスビートを緻密なサウンド・プロダクションで融合したサウンドで、世界的にヒットした。世界的に大きな影響を及ぼし、模倣とも思われる作品も続出した。一般的には、後のディープ・フォレストやアディエマスのような、いわゆる「ヒーリング・ミュージック」の先駆者として語られることが多い。膨大な音素材を劣化なく迅速に合成する必要があるため、活動当初からハードディスクレコーディングを導入している。
エニグマ (ミュージシャン) 略歴
1990年暮れ、ヴァージン・レコードからシングル「サッドネス・パート1」でデビュー。翌1991年初頭には本国ドイツを始めヨーロッパ各国でヒットし、2月にはアメリカでも発売され、4月にはトップ5入りを果たす。また、この年に発売された1stアルバム『サッドネス・永遠の謎（MCMXC a.D.）』もヒットした。同作品の世界的なヒットにより、全面に使用されたグレゴリオ聖歌が再び脚光を浴びるという波及効果をもたらしている。
1993年、パラマウント映画『硝子の塔(Sliver)』(主演=シャロン・ストーン)のフィリップ・ノイス監督より同映画への音楽を依頼され、2曲の新曲と前作アルバムの1曲を提供した。その新曲の1曲である「カーリーの歌(Carly's song)」は、更に改訂されて「エイジ・オブ・ロンリネス(カーリーの歌)(Age Of Lonliness (Carly's song))」と改題され、翌1994年にリリースされた2ndアルバム『エニグマ2 ザ・クロス・オブ・チェンジス (The Cross of Changes)』に収録された。なお、同アルバムからは「リターン・トゥ・イノセンス(Return To Innocence)」がシングル・カットされ、1996年夏季オリンピックのテーマソングとして使用され、エニグマの代表曲のひとつとされている。
エニグマ (ミュージシャン) 略歴
この『リターン・トゥ・イノセンス』については、サンプリング元の音源になった台湾アミ族の歌い手であるDifang(郭英男)らに、1998年、音源の無断使用につき訴訟を提訴されたが、のち和解金の支払いと更なるリリースについてはDifangらをクレジットする（ロイヤリティ含む）ことで和解している。この件についてクレトゥは、録音の時点では、パブリックドメインに属する音源と信じていたという趣旨の弁解をしている。またこの一件を機に、それまでワールドミュージックのひとつとして認識されていた「台湾原住民」の音楽が広く知られることとなった。
1995年、3rdアルバム『エニグマ3 (Le Roi Est Mort, Vive Le Roi!)』をリリースした後、サンドラの出産に伴い一時活動を休止した。2000年、カール・オルフの『カルミナ・ブラーナ』をサンプリングした『ザ・スクリーン・ビハインド・ザ・ミラー（The Screen Behind the Mirror）』で活動を再開。以後『ボヤジュール（Voyageur）』、『ア・ポウステリオーリ（A Posteriori）』、『七つの命、無数の顔（Seven Lives Many Faces）』と、2～3年に1作ペースでアルバムをリリースしている。
エニグマ (ミュージシャン) 略歴
『ア・ポウステリオーリ』と『七つの命、無数の顔』はヨーロッパではDVD版もリリースされ（後者についてはw:en:Seven Lives Many Faces#DVD release参照）、DVD版『七つの命、無数の顔』では、DVD版『ア・ポウステリオーリ』の一曲「ジ・アルケミスト（The Alchemist）」で試験的に用いられた5.1chサラウンドを導入している。
エニグマ (ミュージシャン) 略歴
「サッドネス・永遠の謎」の時点では、エニグマという音楽プロジェクトの正体は告知されていなかったが、「ザ・クロス・オブ・チェンジス」「エニグマ3」のCDライナー・ノーツにおいて、クレトゥ（サンプリング、ボーカル。「ザ・クロス・オブ・チェンジス」では「Carly M.C.」名義）を中心に、サンドラ（メイン・ボーカル、「ザ・クロス・オブ・チェンジス」では「Sandra」名義）、ルイーザ・スタンレイ（メイン・ボーカル）、ピーター・コーネリウス（ギター）、イェンズ・ガート（ギター。サンドラのソロプロジェクトにも参加）らの参加が明らかにされた（「ザ・クロス・オブ・チェンジス」の日本版ライナーでは他にもフランク・ピーターソン、トーマス・シュワルツ、マイケル・ウェアー等が参加している(らしい)事が記載された）。「エニグマ3」からはアンドルー・ドナルズ（ボーカル）、ルース・アン(イギリスのアンビエントポップスバンド、"Olive"のボーカリスト)がゲスト扱いながら毎回参加している。｢ア・ポウステリオーリ」以降はマイケル・クレトゥのソロプロジェクト色が一層強まり、ゲストの参加もかなり少なくなっている。
一度ライブを計画していたものの、準備に二年間掛かることが判り、それだけの期間があるのであればエニグマのレコーディングに費やした方が得策だとして、結局実現しなかった。
エニグマ (ミュージシャン) 略歴
中心人物であるマイケル・クレトゥは音楽のダウンロードによる販売に対して前向きであり、｢森林や石油資源等の保護にも繋がる｣とコメントしている。日本におけるダウンロード販売はiTunes Storeとmoraを通して行なわれており、特に『ザ・スクリーン・ビハインド・ザ・ミラー』はmoraでしか購入できない。
日本国内では「Sadeness」はテレビ朝日で1991年頃に放送されていたドラマ「不思議な幻燈館」に、2ndアルバムの収録曲「Age of Loneliness」は三菱・ギャランのCM  (1994年)、「Beyond The Invisible」はトヨタ・ランドクルーザー PRADO (J90系、1998年)など、1990年代のCMやドラマVTRのBGMに使用されていた。
海外ではアメリカ・CBSテレビで放送されていたドラマ「コールドケース」でも使用された。
2010年に「MMX(The Social Song)」をリリースした以降は大きな動きがなかったエニグマだったが、2016年夏頃に約8年ぶりに最新のアルバムが発売すると発表、2016年11月4日にヨーロッパで、 日本では11月11日に「フォール・オブ・ア・レベル・エンジェル(堕ちた反逆の天使) (The Fall Of a Rebel Angel)」がリリースされた。アルバムにはミヒャエル・クンツェやアングンらが参加している。日本ではEMIがユニバーサルの傘下になったこともあり、今作ではユニバーサルミュージックジャパンからのリリースとなった。
紀元前176年
紀元前176年（きげんぜん176ねん）は、ローマ暦の年である。
紀元前104年
紀元前104年（きげんぜん104ねん）は、ローマ暦の年である。
電力系統
電力系統（でんりょくけいとう、英語: Electrical grid）とは、電力を需要家の受電設備に供給するための、発電・変電・送電・配電を統合したシステムである。
日本では、10の一般送配電事業者がそれぞれ電力系統をもち、沖縄電力を除いた9社の電力系統は近隣のいずれかの電力系統と接続されている。日本の商用電力のほとんどはこの巨大な電力系統に接続されている。50Hzと60Hzをつなぐ東京電力パワーグリッドと中部電力パワーグリッド接続など、いくつかの接続は直流を介しており、相互影響が少ないが、ある電力系統が不安定になることは、接続された他の電力系統に影響を与えうる。大陸では国境を越えた電力系統の接続も行われている。
発電所で発電される電力は交流であり、その後に送電線で3相3線式により送電される際の送電ロスを減らすため、基幹的な長距離送電の区間は出来るだけ高電圧で送電され、消費地に近い場所で何段かに分けて電圧が降圧される。柱上変圧器以降は単相2線式や単相3線式での配電も行なわれる。
電力系統 構成要素
送電される電力の多くは空中に渡された電線で輸送する「架空送電」や「架空配電」と呼ばれる架空送配電方式が採用されており、都市部や景観保全が特に必要な場所では例外的に「地中送電」と呼ばれる地下の送配電路が設けられることがある。
主に電線と塔によって構成される架空送配電方式の構成要素を以下に示す。
電線
電線は、送電用の中心の鋼鉄線とそれを取り巻くアルミ線を束ねた「鋼心アルミより線」と、配電用の「絶縁被覆電線」がある。
架空地線
被雷対策として接地され、接地電位に保たれている1本または2本の「架空地線」が、最も高い位置で空中に配線されている。
碍子
主に磁器で作られた絶縁物である碍子（がいし、Insulator）によって、電線の高電位の電流が塔に漏れ流れる事を防いでいる。碍子には「沿面放電」発生時にその経路を長くなるようにすることで、その発生を抑制するための多数のヒダが設けられている。
電力系統 構成要素
塔・柱
鉄、コンクリート、木材で出来た塔や柱によって電線類を空中に保持している。鉄塔では、四角鉄塔、方形鉄塔、えぼし型鉄塔、門型鉄塔（ガントリ型鉄塔）などがある。四角鉄塔では3相3線式の回線を2組（2回線）か4組（4回線）支持するのに適しており、えぼし型鉄塔は3相3線式の1回線を支持するのに適している。
地中送配電方式の構成要素を以下に示す。
電線
電線はOFケーブル（Oil filled cable）やCVケーブル（Crosslinked polyethylene vinyl sheath cable）が使用される。OFケーブルは常時加圧される油の保守の手間が掛かるために、近年ではCVケーブルの使用が好まれる。
管路
直接埋設方式や管路式、共同溝方式がある。
電力系統 管理
需要家に対し、適切な電圧・周波数で電力を供給するためには、電力系統システムの適切な運用を行うことが必要である。
電力の蓄積は難しいため、需給調整を実施し、需要に合わせた発電を行い、送電系統や変電所の過負荷が発生しないように需要家に届けなければならない。
この需給・系統調整の他、悪天候時の落雷等に備えた潮流の調整、降水・渇水による水力発電所の状況、突然発生する故障等の影響を最小化するための構成や、それに対応した早期の復旧や代替の確保など、常に変動する状況に応じた即応性と柔軟性が求められるため、電力会社では24時間体制で複数の人間が専門で常駐し、常に監視して対応できる体制を確保している。
電力系統 周波数
東地域を担当する北海道電力ネットワーク、東北電力ネットワーク、東京電力パワーグリッドは50Hzの周波数を、中西地域を担当する北陸電力送配電、中部電力パワーグリッド、関西電力送配電、中国電力ネットワーク、四国電力送配電、九州電力送配電、沖縄電力では60Hzの周波数の交流電力を使用している。沖縄を除く、それぞれ同一の周波数の電力を使う電力会社では互いの電力網を接続しあって相互に供給しあうことで電力供給の安定化を図っており、周波数の異なる電力網同士も変換所を設けて一度、直流へ変換したあとで供給先の交流周波数に変換することで、相互に供給し合えるようにしている。また、同じ周波数の交流電力であっても同期がずれていれば接続出来ないために、やはり一度、直流に変換してから交流を作る方式のBTB（Back to back）と呼ばれる位相の変換所も設けられている。津軽海峡と紀伊水道を越えて相互に接続された送電区間では直流のままで送電されている。直流送電では電圧変換が不便であるが、交流送電のように電圧の実効値と最大値が√2倍だけの差が生じないので、耐圧設計が幾分楽になる利点がある。
電力系統 連系系統
「連系系統」（「連係」ではなく「連系」と記載する）とは系統制御区域を越えて送電を行う電力系統であり、日本では各地域の電力会社間の送電設備がこれに相当する。日本は長い島国をいくつかの地域に分割して各電力会社がそれぞれ電力供給を行っているが、特に太平洋側に電力の大消費地が集中していることもあり、隣り合う電力会社での互いの接続点は1箇所が多く、連系系統は概ね串形に結ばれている。自然災害への対応や、再生可能エネルギーの普及拡大のために地域間連系線の増強が必要で、2027年度完成予定で北海道本州間、東北-東京間、東京-中部間周波数変換所などの増強を予定している。
欧州と北米では多くの電力事業者が周囲の複数の事業者と相互接続している場合が一般的であり、連系系統は概ねメッシュ状になっている。
電力系統 系統連系（並列・解列）
発電所内の発電機で発電した電力を、既に運用されている電力系統へ流し込むべく送電網に接続することは「並列」または「併列」と呼ばれ、これとは逆に送電網との接続を断つことは「解列」と呼ばれ、合わせて系統連系と呼ばれる。発電機は定格回転数に達することで並列が可能になる。並列にされた発電機は、系統内に存在する他の発電機と位相を合わせながら（蒸気圧などに起因する）回転エネルギーの余力がある発電機が送出する電力の位相が他よりわずかに進むことで有効電力が増す。系統内の負荷が増すと位相が遅れると同時に電圧も低下するが、並列状態にある発電機への負荷も増すことで直ちに大きな変化は生じない。ただし、発電機の負荷増大に対応して、蒸気圧や蒸気供給量などを増さないと、発電機の回転数を維持できず、系統電力の周波数と電圧は徐々に低下する。系統内の負荷が減ると、位相が進み電圧も上がると同時に発電機の負荷が減り徐々に回転数が上昇するため、蒸気量を減らす操作などが求められる。このように電力供給の安定化のためには、系統内の負荷の増減と発電機側の状況を見ながら蒸気量などの迅速な調整が必要になる。