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ナポレオン3世 生涯
熱心なカトリックで教皇党の領袖である皇后ウジェニーと外相エドゥアール・ドルアン・ド・リュイスは、同じカトリック教国のオーストリアを強く支持したが、ナポレオン3世はこのころプロイセン寄りの立場を取っていた。1863年11月にシュレースヴィヒ＝ホルシュタイン問題でヨーロッパ情勢が一触即発になった時、ナポレオン3世は欧州大会議を提案したのだが、英墺がこれに反対して彼の面目を潰したのに対し、プロイセン宰相オットー・フォン・ビスマルクは会議開催に反対しなかったので、以降プロイセンに好意を寄せていた。プロイセンを支援することで普墺対立を激化させてフランスが漁夫の利を得ることを考えるようになったのである
ナポレオン3世 生涯
普墺戦争を決意していたビスマルクは、フランスの中立を確保したがっていた。1865年8月には、駐ベルリン・フランス公使代理エドゥアール・ルフェーヴル・ド・ベエーンに対して「プロイセンが北ドイツの覇権を握れたらフランスがベルギーやルクセンブルクなどのフランス語圏に領土を拡大することを支持する用意がある」と表明した。1865年10月には、ナポレオン3世が滞在中の保養地ビアリッツにビスマルクがやってきて二人の会談が行われた。ここでライン川左岸のドイツ諸侯領をフランスに割譲するという「密約」が交わされたともいわれる。ただしこの「密約」は文書としては存在しておらず、実否は不明である。あったとしても口約だと思われる。内容も定かではないのだが、ライン川左岸の割譲と推測されているのはフランス国内のライン川左岸への領土欲が1863年ごろから本格的に高まっており、ナポレオン3世がプロイセンから一番引き出したがっていたのは、それと考えられるからである。
ナポレオン3世 人物
背が低く、肩幅が狭く、胴長、まぶたの深い垂れ下がり、X脚、身体を左に傾ける癖など、容姿にはあまり恵まれていなかった。ただ、胴長短脚で身長のわりに座高が高かったゆえに馬上の姿は立派であったといい、彼が強い影響を受けていたサン＝シモンにちなんで「馬上のサン＝シモン」と呼ばれたという。
ナポレオン3世は根っからの漁色家だった。初体験は13歳の時で、女中を部屋の中に無理やり引きずり込んで犯したという。1830年のフィレンツェ滞在中には、バラリーニ伯爵夫人に惚れてその家に忍び込んだが、主人に見つかり家から叩き出されたという。
ウジェニーを皇后に迎えた後も、病気で身体が衰えた後も、漁色家の本性は抜けなかった。社交界の貴婦人から庶民の娘まで、高級娼婦から貧乏娼婦まで、女優から踊り子まであらゆる女性に手を伸ばした。首相エミール・オリヴィエはナポレオン3世について「肉欲に苦しめられた男」と評した。
ナポレオン3世と寝ることになった女性は、侍従から「陛下のいかなる箇所にキスしても良い。だが顔だけはだめだ。」という指示を受けたという。
ナポレオン3世 人物
1853年には従妹のマチルドに「3人の女性に追い回されて困っている」という話を打ち明け、マチルドが「皇后はそれについてどう思っているのか」と聞くと、ナポレオン3世は「私だって最初の半年は忠実な夫だったさ。だがね、今は色々と気晴らしが必要なんだよ。いつも同じ調子では退屈でやりきれないだろう」と答えたという。ウジェニーは姉への手紙の中で「私の心は屈辱にあふれています。彼のような地位にある人間が低級娼婦 彼女たちのある者は小間使いにすら値しません― で満足できるといった考えはどうしても是認できません！でも彼に止めさせることはできますまい！彼にとっては何だって構わないのですからね。あの尻軽女どもへの彼のぞっとするような、飽くことを知らない好みを前には私の激昂も効き目がありません」と愚痴を述べている。
ナポレオン3世はこのことでウジェニーに後ろめたい思いがあり、彼女の機嫌を取るために政治を含む他の様々な問題で譲歩することが多かった。ウジェニーの政治面での影響力が大きかったのは、2人のこうした関係のためでもあった。
伯父ナポレオンと違って、無口・無表情であった。そのため「スフィンクス」とあだ名されていた。長い沈黙の後にようやく口を開いても、話下手なので慣れていないと意味を理解しにくかったという。気の利いたことを言うのも苦手だった。
ナポレオン3世 人物
閣議でもほとんど発言せず、政敵には「偉大なる無能」と呼ばれていた。政治的決断を下すのも慎重だったが、目標を達成することには異常に執着し、彼の「延期」は決して中止を意味しなかった。
ナポレオン3世の悩みの一つは、伯父と同じく君主としての正統性がないために、他のヨーロッパ君主との間に溝があることだった。彼は革命家を自認し、ヨーロッパ各地のナショナリズム運動を擁護するなどウィーン体制の破壊を目指したが、同時にウィーン体制的なヨーロッパ君主間の連帯の中に入りたがるという矛盾した願望を持っていた。
当時、ヨーロッパ君主たちは互いを「兄弟」と呼び合っており、ナポレオン3世もそう呼ばれたがっていたが、ロシア皇帝は頑なにこれを拒否し続け、正統性のない彼に対しては「兄弟」より格下の表現「友」以上は使わなかった。一方、プロイセン国王とオーストリア皇帝は彼を「兄弟」と呼んだが、それでもなお正統性のない彼と正統性を有する他のヨーロッパ君主たちの間には深い溝があったようである。これについて、パリ駐在オーストリア大使ヒュブナー男爵は「長い歴史を持つ宮廷に鼻であしらわれたと思うに違いない。これがまさにナポレオン皇帝の心を蝕む虫であった」と述べている。
フリーメイソンの『アカシア』誌によれば、青年時代のスイス亡命中にフリーメイソンに加入している。一方、カトリック強硬派イエズス会とも接触があった。皇帝即位後も伯父と同様に、メイソンとイエズス会の間を行ったり来たりする無節操な政策が多かったという。
ナポレオン3世 評価
ナポレオン3世には著名な批判者が2人いる。カール・マルクスとヴィクトル・ユーゴーである。
カール・マルクスは、ナポレオン3世の支持者をルンペン・プロレタリアートと看做していた。またナポレオン3世自体も「冒険家（Abenteurer）」呼ばわりし、ルンペン・プロレタリアートと看做していたようである。マルクスは彼の階級闘争理論に当てはめることができない不都合な存在としてルンペン・プロレタリアートを忌み嫌っていた。しかしマルクスのルンペン・プロレタリアートの定義は一定していない（マルクスの定義については当該項目を参照）。
マルクスは『ルイ・ボナパルトのブリュメール18日』においてブルジョワの分裂（議会内の党派争い、「代表する者」と「代表される者」の乖離）がナポレオン3世の進出を招き、最終的にフランスは議会政治という一階級（ブルジョワ）の支配からのがれるために全ての階級が等しく無力となり、何の階級も代表していない一個人（「ルンペン・プロレタリアートの首領」ナポレオン3世）の専制下におかれてしまったと考察した。
ナポレオン3世 評価
この「ナポレオン3世の体制＝ルンペン・プロレタリアート体制」というマルクスの考察はクーデター前後についてだけでなく、第二帝政期全期を通じてそうだと考えていたようである。第二帝政が崩壊した後の1871年に書かれた『フランスにおける内乱』でも第二帝政をプロレタリアート政府パリ・コミューンの対極に位置する存在と定義し、「第二帝政は超国境的な金融詐欺師の祭典であり、様々な国の放蕩者が第二帝政の無礼講とフランス人民への略奪に加わろうと、その呼びかけに応じて殺到した」、「帝政は公共の財産を浪費することにより、また金融詐欺を助けることにより、資本集中の人為的促進を助けて大多数の中産階級を収奪し、彼らを経済的に破滅させた。帝政は彼らを政治的に抑圧し、また宴会騒ぎで彼らを道徳的に怒らせた。彼らの子供を無知な教団に引き渡して、彼らのヴォルテール主義を侮辱した。そして彼らを戦争へ導くことでフランス人としての民族感情を激昂させた」と総括している。
ヴィクトル・ユーゴーも亡命先から『小ナポレオン』や『懲罰詩集』などの著作によってナポレオン3世批判を行った。ユーゴーは国民議会の議員であったため、ナポレオン3世の「犯罪」を告発することが自分の使命であるという強い自負心を持っていた。彼は古代共和政ローマとフランス革命の立場に立ってナポレオン3世を批判した。
ナポレオン3世 評価
ユーゴーは『懲罰詩集』において「わたしは辛い亡命を受け入れる。たとえ果てしなく続いても。…(略)…もう千人しか残らなくなっても、私は踏みとどまる。100人しか残らなくなってもスッラに立ち向かう。10人しか残らなくなったら、私は10番目の者となる。一人しか残らなくなったら、それは私だ」と書いた。実際彼はナポレオン3世の恩赦の誘いには決して乗らず、「自由がフランスに戻った時、私も戻るだろう」と返答していた。そうした態度から彼は「民主主義の父」と呼ばれ、やがて同時代の人々から正邪を区別する裁判官のような存在として見られるようになっていった。
ユーゴーはその著作においてナポレオン3世を徹底的に「小物」扱いしてこき下ろした。それは分析というより罵倒に近いものだったが、国民には大きな影響を与え、第二帝政批判から出発したフランス第三共和政の基本的イデオロギーとなったといって過言ではない。現在のフランスの歴史教科書も基本的にそうした立場に立っており、たとえばリジェル社の教科書は「いずれにしてもナポレオン3世は、カヴールやビスマルクのような政治的天才に対抗できる器ではなかった」と結論している。
こうしたマルクスとユーゴーの批判が、第二帝政の始まりであるクーデタという暴力的行為、第二帝政の最後である普仏戦争での不手際と符合した結果、ナポレオン3世は極端に戯画化されたイメージを後世に残すことになった。
ナポレオン3世 評価
1850年代にはナポレオン3世はウィーン体制を破壊し、クリミア戦争によって神聖同盟も破壊することでフランスの孤立状態から脱出させた恐るべき知恵者のように評価されるのが一般的だった。だが、ビスマルクはこのころからナポレオン3世をたいして評価しておらず、「彼の感傷的性格が過小評価されている分だけ、彼の知性は過大評価されている」、「彼を良く知る人から聞いた話から判断すると、彼は誰一人として予想もしないことをやりたがるという病的衝動があるようだ。そして、それを皇后が日々養い育てている」といった評価をしていた。
さらに普仏戦争直前の1870年3月には「ナポレオンは国内では次第に確信を失い、内政でありとあらゆる失策を犯した。その結果国民の不満が高まり、彼らの不満の矛先を逸らすためにますます戦争をせざるを得なくなっていった」と評している。
ナポレオン3世 評価
アメリカ合衆国の政治家ヘンリー・キッシンジャーは、ナポレオン3世について次のように論じた。「ナポレオン3世は伯父のような誇大な野心は抱いていなかった。しかしこの謎めいた指導者はフランスは機会があれば領土拡張が許されていると感じており、そのためにその目前に統一されたヨーロッパが立ちはだかることを望まなかった。さらに彼は世界はナショナリズムと自由主義をフランスと同一視していると考え、したがってこれを抑圧しようというウィーン体制は彼自身の野望を束縛する物であると考えた」「自らをウィーン体制の破壊者であり、ヨーロッパ・ナショナリズムの鼓舞者であるとの幻想を抱いたナポレオン3世は、ヨーロッパの外交を混乱に陥れたが、フランスはそこから長期的に何も得ることができず、他の国を利しただけだった。ナポレオン3世はイタリア統一を可能にし、結果的にドイツ統一を促したが、この二つの事実はフランスを地政学的に弱めた」。
ナポレオン3世 評価
「彼はフランスを侮辱するものとしてウィーン体制に反対したが、遅きに失するまで彼が理解しなかったことは、ウィーン体制による世界秩序こそが、実はフランスにとって考えられる最良の安全保障であるということだった。なぜならドイツ連邦は外部からの圧倒的な脅威に対してのみ一丸となって行動するように構想されていたからだ。連邦構成国は攻撃の目的で同盟することを禁じられ、攻撃を意図する戦略の合意さえできなかった。」「ウィーン体制が無傷である限りは不可侵だったライン国境は、ナポレオン3世の政策が道を開いたドイツ連邦崩壊の後の一世紀の間、安全である保障がなくなった」「ドイツ連邦に取って代わったのはフランスを上回る人口を持ち、すぐにもフランスを抜きうる工業力を備えた統一ドイツだった。ウィーン体制に挑戦することによりナポレオン3世は防衛的性格の邪魔者を攻撃的性格に変え、フランスの安全に対する潜在的な脅威にしてしまったのである」。
ナポレオン3世 評価
「ナポレオンはその結果がどの方向に向きそうであるかを理解しないまま、革命を支持した。」「名声を常に追い求めていたナポレオン3世は自己が進むべき一貫した政策を持たなかった。その代わりにナポレオン3世は入り組んだ多くの目的に追い立てられ、その目的はまた時に相矛盾するものだった。そこで重大な危機に直面した時、様々な衝動がお互いを潰し合う作用をした。」「クリミア戦争においてロシアとオーストリアにくさびを打ち込み、神聖同盟を崩壊させたことは確かに成功だった。しかしナポレオン3世はこの成功をいかに生かすか知らなかった。1853年〜1871年にかけてのヨーロッパは新秩序への移行期であり、小さな混乱が絶えなかった。その時代を経て大陸最強国ドイツが出現することになる。」「そうした中でメッテルニヒ時代に保守勢力が共通して援用した原則である正統性はむなしい主張にすぎなくなってしまった。このような展開にはナポレオン3世が常に関与していた。フランスの実力を過信していたナポレオン3世は何か変動があるたびにこれをフランスの利益に結び付けることができると信じて、この変動を助長したのである」。
ナポレオン3世 評価
「革命的指導者であるナポレオン3世は政策を世論に連動させる潮流を代表していた。対して保守的な革命家だったビスマルクは政策を力関係の分析と同一と看做す傾向を反映していた。」「自己の目的及び自己の正統性に確信を持てなかったナポレオン3世は世論に頼った。」「今日の政治家とまったく同様に、ナポレオン3世は単に戦術的なことにすぎないものの虜となって、短期的な目標や早く成果のでる物に的を絞り、彼がきっかけを作った外交的な圧力を大きく見せることで国民に印象付けようとしたのである。政策遂行の課程においてナポレオン3世は外交政策を手品師の手さばきと混同していた。」「長期的に見れば自己の不安感を表に出したり、長期的な流れよりもその場その場の危機の兆候にしか注目しない指導者には国民は敬意を抱かないものである」「ナポレオン3世は現代の不思議な現象、すなわち国民が何を欲しているかを必死になって追い求め、結局最後は国民に見捨てられ、時には軽蔑される政治家の先駆者になってしまったのである」。
駐パリ・オーストリア公使ヒュブナー男爵は、1857年にオーストリア皇帝に送った報告書の中でナポレオン3世について「彼（ナポレオン3世）の目から見れば外交政策はフランスにおける彼の支配を安定させ、彼の帝位を正統化し、彼の王朝を開くための道具に過ぎない。彼は国内で人気を高めるためであれば、いかなる手段をとることも、またいかなる勢力と結びつくことも辞さないであろう」と論じた
左翼の凋落が始まった1980年代以降のフランスでは、マルクス主義史観や共和主義史観からの脱却が図られつつあり、ナポレオン3世や第二帝政にも再評価の動きがみられるようになった。とりわけナポレオン3世のサン＝シモン主義的な経済政策によりフランスに消費資本主義社会が実現した点、およびナポレオン3世の都市計画によって現在のパリの基礎が築かれたという点に再評価が多い。
伯父ナポレオン1世の仇敵であったイギリスとは協調し、第一帝政時代から続く英露対立を反映したクリミア戦争では連合国中で最大兵力を派遣したことをはじめ、アジアではアロー戦争でも英仏連合軍を結成するなど、対外積極主義を掲げながらも当時のヘゲモニー国家である大英帝国と共同歩調を取り、メキシコ遠征や普仏戦争で破滅的な失敗を犯すまでは一時的にフランスの国際的地位を高めた。
またナポレオン3世の積極的な植民地政策が第三共和政下で最盛期を迎えるフランス植民地帝国の繁栄の礎を築いたとされ、フランス植民地史においても再評価が始まっている（フランスでは現在でも自国の植民地支配の歴史を肯定的に見る立場が根強い）。
ナポレオン3世 子女
エレオノール・ヴェルジョとの間の私生児
皇后ウジェニー・ド・モンティジョとの間の嫡出子
公妾
公妾（こうしょう）は、結婚の秘跡に反するために離婚と並んで側室制度が許されなかったキリスト教ヨーロッパ諸国の宮廷で主に近世に採用された歴史的制度。'Maîtresse royale'（仏、英:Royal mistress、王の愛人）から訳された歴史用語。寵姫。
公妾 概要
公妾の生活や活動にかかる費用は公式に王廷費からの支出として認められた。単なる王の個人的な愛人としてでなく社交界へも出席し、フランス18世紀のルイ15世の愛人であったポンパドゥール夫人に代表されるように重要な廷臣として政治にも参画した例がある。王の愛人のうち誰を公妾とするかについては解釈の幅がある。
伝統的に非嫡出子に相続権を認めなかったヨーロッパ諸国では、例外を除いて、国王と公妾の間に産まれた子が王位を継承することはなかった。産まれた子の多くは、爵位を得て家臣に列せられたり、良家に嫁がされたりした。
各国の王室の女性が政略結婚の駒として嫁がされ、王妃や皇后になるのにたいして、公妾は家柄は重視されず実力で寵愛を獲得しなければならなかった。公妾は国王をも動かす権力をもち、主宰する贅沢なサロンは外国に対して、国威を示す役割を担った。またそれゆえ皇后、王妃が醜聞にまみれることを防止する役割も担った。王の寵愛を失ったり、后やその一族から、また、権力闘争や社会不安に巻き込まれ貴族や民衆の恨みをかうこともあり、常に不安定な境遇に置かれていた。
通常、寵愛を受けた国王が死亡すると、新たな国王から年金を支給されて余生を送った。中には殺される者もいたが、許可を得て再婚した者もあった。
ロイ・キーン
ロイ・モーリス・キーン（Roy Maurice Keane, 1971年8月10日 - ）は、アイルランド・コーク出身の元サッカー選手。アイルランド共和国代表。現役時代のポジションはミッドフィールダー、ディフェンダー。現役引退後は監督業や生中継でのゲーム解説などで活動している。
ロイ・キーン 経歴
アイルランド共和国南部のコーク近郊で労働者階級の家庭に生まれる。少年時には数年間ボクサーとしての訓練を積んでいたが、やがてサッカー選手としての才能が開花し注目を集めるようになる。子供のころはセルティックFCとトッテナム・ホットスパーFCのファンで、前者に関しては現在に至るまで熱心なサポーターとして知られており、キャリアの最後もセルティックで終えたいと公言しそれを実行した。選手としてはリアム・ブレイディとブライアン・ロブソンのファンであったと自伝で回顧している。
しかし10代の頃は体格的に見劣りしたため、様々なクラブのセレクションを受けたものの不合格が続く。結局1989年にアイルランド・リーグに所属する地元のクラブ、コーブ・ランブラーズFCと契約。セミプロのサッカー選手となるとすぐにその実力を発揮し、ファーストチームのレギュラーの座を手に入れた。
その活躍はイングランドのスカウトの目に留まり、1990年夏にファーストディヴィジョン（当時1部）のノッティンガム・フォレストFCへ移籍金4.7万ポンドで加入する。
トップチームでのリーグ戦デビューはリヴァプールFCとの1990-91シーズン開幕戦で、シーズン半ばにレギュラーデビューした。
ロイ・キーン 経歴
クラブはFAカップやリーグカップで決勝に進出するなど好成績を残していたが、プレミアリーグ創設初年度となった1992-93シーズンには最下位に終わりチャンピオンシップへの降格が決定する。ブラックバーン・ローヴァーズFCへの移籍に近づいていたが、サインの直前にアレックス・ファーガソンが電話をかけ勧誘。当時のイングランド史上最高額となる移籍金375万ポンドでマンチェスター・ユナイテッドFCへの移籍を選択した。
ブライアン・ロブソンの後継者として1993-94シーズンにレギュラーの座を継承。このシーズンにはプレミアシップ優勝とFAカップ優勝のダブルを経験している。
1994-95シーズンにクラブが無冠に終わるとファーガソンはチームの若返りを断行。ポール・インス、アンドレイ・カンチェルスキス、マーク・ヒューズらベテラン選手を放出して、ライアン・ギグス、デイヴィッド・ベッカム、ポール・スコールズ、ニッキー・バット、ガリー・ネヴィル、フィル・ネヴィルら若手を中心とした編成に切り替えた。この結果、自身は主将のエリック・カントナに次ぐベテラン選手となった。
ロイ・キーン 経歴
1997年にカントナが引退するとキャプテンマークを受け継ぐ。しかし、1997-98シーズンは1997年9月のリーズ・ユナイテッド戦でのアルフ＝インゲ・ホーランとの交錯によって十字靭帯断裂の大怪我を負い（後述）、満足にプレー出来ない1年となった。1998-99シーズンにはプレミアシップ、FAカップ、UEFAチャンピオンズリーグのトレブル達成の原動力となるも、チャンピオンズリーグ決勝は累積警告のために出場することができなかった。
1999-2000シーズンにPFA年間最優秀選手賞に選出されている。選手生活の後半は故障と戦いながらも主将として絶大な存在感を発揮し、2002-03シーズンのプレミアリーグ優勝、2003-04シーズンのFAカップ優勝にも貢献した。
クラブがライバルであるアーセナルFCやチェルシーFCの後塵を拝することが多くなると、次第に若手選手の闘争心の欠如を批判する機会が増えていく。
2005年11月18日、「MUTV」においてリオ・ファーディナンドを批判したとされる事件（結果的には放送されなかった）と、自身の故障がきっかけとなりユナイテッドとの契約を解除する。2005年12月16日、スコティッシュ・プレミアリーグの名門で、アイルランド人のサポーターが多いことで知られるセルティックFCに入団。かねてから現役生活の最後を過ごしたいと発言してきたクラブへの加入となった。
ロイ・キーン 経歴
デビュー戦となったスコティッシュカップ3回戦ではスタンドに巨大なアイルランド国旗が人文字で描かれたが、格下相手に敗戦。チームの中盤はサッカーブルガリア代表スティリアン・ペトロフや、キャリアの黄金期を迎えた中村俊輔を中心に確立されていたこともあり出場機会は限られた。
2006年3月、シーズン限りでの現役引退を表明した。2006年5月9日にはオールド・トラッフォードでセルティックとマンチェスター・ユナイテッドによる顕彰試合が開催され、前半はセルティック、後半はユナイテッドの選手として出場した。この試合は2万人以上のセルティック・サポーターを含む7万人弱の入場者を集め、200万ポンドを超える収益の大部分を慈善団体に寄付する意向を示した。問題を多く起こしたもののファーガソン監督は「歴代ベストイレブンをつくるのなら絶対にロイ・キーンをいれる」というほど信頼しており、サポーターからの人気も今なお高い。
ロイ・キーン 代表経歴
1991年5月22日のチリ戦でアイルランド代表デビュー。長く主力としてセントラルミッドフィールダーのレギュラーを務めた。しかし、キャリア後半には慢性的な臀部の故障もあり、重要な試合を中心に試合を選んで出場するようになった。
チーム内では一匹狼を貫いており、年齢も上で代表通算ゴール記録保持者でもあったナイアル・クインでさえ、ロイと二人きりになるのを恐れていたという。
2002 FIFAワールドカップに向けたサイパン島での合宿中、自身がFAIを批判（後述）したことがマスメディアへセンセーショナルに掲載される。また練習方法を巡ってコーチのパッキー・ボナーと対立し、GKのアラン・ケリーの練習態度に立腹し暴行。かねてから折り合いが悪かった監督のミック・マッカーシーとの不仲が決定的となり、大会に参加しないまま帰国を命じられた。ただし、登録選手の入れ替え期日が過ぎていため、登録上は本大会メンバーに名前が残っている。
ロイ・キーン 代表経歴
後にブライアン・カー監督の下で代表に復帰し、2006 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選ではチームの中心となって活躍したが、予選落ちが決定すると再び代表から退いた。2006年11月には、ウルヴァーハンプトン・ワンダラーズFCとの対戦を機会にマッカーシーとの和解を相互に表明した。彼らのインタビューによれば、マッカーシーがサンダーランドAFCの選手獲得を直接キーンに電話で照会し、その際に過去のわだかまりは水に流そうということで合意したのだという。
ロイ・キーン 指導者経歴
2006年8月28日、3年契約でサンダーランドAFCの監督に就任した。クラブはミック・マッカーシー前監督の下で24クラブ中の23位に沈んでいたが、自身の就任後はアイルランド代表とマンチェスター・ユナイテッドFCの伝手を使ってドワイト・ヨーク、リアム・ミラー、グレアム・カヴァナ、デイヴィッド・コノリー、アンソニー・ストークスら積極的な補強を行う。シーズン中盤から終盤にかけてクラブの連勝記録を更新し、指導歴1年目でチャンピオンシップを制覇する。またマッカーシーもウルヴァーハンプトン・ワンダラーズFCの監督に就任し、クラブをプレーオフ圏内に導いている。
これによってアレックス・ファーガソン退任後のマンチェスター・ユナイテッドFCの後任候補と目されるようになり、サンダーランドのナイアル・クイン会長によって残留をメディアに明言された。
2007-08シーズンはプレミアリーグで戦うことになったが、夏の移籍市場では思うように有力選手を獲得できず、「ロンドンで買い物をしたい恋人や妻のために田舎に移籍したがらない選手はいかがなものかと思う」といった趣旨の発言をして物議を醸した。戦力的に苦しいチームを率いて、特にアウェーでは全く勝てないシーズンとなったが、粘り強い戦いを続けて3月以降に勝ち星を積み重ね残留を勝ち取った。
ロイ・キーン 指導者経歴
2008-09シーズンは久々にタイン・ウェア・ダービーで勝利するなど一定の成果を上げたがなかなか成績は安定せず、11月末にウェストハム・ユナイテッドFCにホームで1-4と大敗し降格圏に転落したのをきっかけとして辞任を申し出た。クイン会長と3日間話し合い慰留されたが、辞意を覆すことなく12月4日に辞任が決まった。
2009年4月23日、前監督を解任したチャンピオンシップのイプスウィッチ・タウンFCと2年契約を締結する。2009-10シーズンはリーグ15位に低迷し、翌シーズンも成績は向上せず24クラブ中19位に沈む中で2011年1月7日に解任された。
2013年11月5日、マーティン・オニールのアイルランド代表監督就任に伴い、アシスタントコーチとして招聘された。
2014年7月1日、アイルランド代表と兼任する形でアストン・ヴィラFCのアシスタントコーチに就任したが、代表活動に専念するため11月28日に退任した。
2019年1月28日、アイルランド代表時代と同様にオニールの下でノッティンガム・フォレストFCのアシスタントコーチに就任。2018-19シーズン終了に伴いシティ・グラウンドを去った。
ロイ・キーン 人物
2002年に自伝『ロイ・キーン　魂のフットボールライフ』（原著 'Keane: The Autobiography'）を出版した。中でも反響を呼んだのは、2001年4月に行われたマンチェスター・シティFCとのマンチェスター・ダービーでアルフ＝インゲ・ホーランに対し報復として故意にハードタックルを行い負傷させたとも取れる記述であった。1997年の試合中にホーランと軽く接触して転倒し、彼から「大袈裟に倒れ込むな」という趣旨の発言を強い口調で受けている。実際には十字靱帯断裂の大怪我で約1年を棒に振ることになるが、膝をひねったのはやや遅れてのタイミングだったため、ホーランは負傷に気づいていなかった可能性もある。自身は後にこの記述をゴーストライターによる脚色であると主張した。
事態を重く見たFAは、故意の危険行為とサッカー選手としての品性を欠く自伝出版による金銭享受を理由として、プレミアリーグ5試合出場停止と罰金15万ポンドの処分を科した。これに対し「この出場停止期間を故障していた臀部の治療に費やせる」という旨のコメントを出している（キーンは「デッドパン（無表情ジョークの意）」と呼ばれるアイルランド独特の表現を多用するため本意は不明）。
ロイ・キーン 人物
ホーランは数度の手術を経てピッチに復帰し数試合に出場したが、結局このタックルで受けた負傷により約2年後に現役引退へと追い込まれた。
指導者としては選手たちに厳しい規律を求め、2008年3月には練習の集合に遅れたリアム・ミラーをしばらくの間ベンチ入りさせず、移籍要員とほのめかした（その後ミラーはレギュラー復帰）。一方でナイロン・ノズワージーの抜擢など的確な選手起用を行い、加えて外部に対しては選手たちを積極的に擁護する面もある。2006-07シーズンの優勝決定後も「全ての選手が賞賛に値する働きをしたので、誰か一人の殊勲選手を挙げることなど不可能だ」と語るなど、一匹狼で通った現役時代とは異なる姿勢も見せている。
FAIに対して容赦無い批判を行うことでも知られている。2002 FIFAワールドカップに向けサイパンでキャンプを行った際、代表選手はエコノミークラスであったのに対し協会幹部はビジネスクラスで移動したこと、グラウンドの状態の悪さ、食事の無神経さなどを痛烈に批判した。
ロイ・キーン 人物
また、2007年3月にはEURO2008予選・ウェールズ戦に向けた招集メンバーの人選を批判し、論争を巻き起こしている。リアム・ミラーとデイヴィッド・コノリーが招集されなかったことは論外で、特にミラーや自分のような南部出身者は、ダブリン出身者ばかりの協会幹部から軽視されていると主張した。当時のスティーヴ・ストーントン監督の前任者であるブライアン・カーも賛同し、サンダーランドのレギュラーであるミラーを差し置いてクラブのトップチームで実績の無いダロン・ギブソンを招集したり、サンダーランドのエースストライカーとしてシーズン11得点（当時）を挙げていたコノリーではなくウィガン・アスレティックFCの控えであるケイレブ・フォーランを招集するなど考えられないと指摘している。
ロイ・キーン タイトル
マンチェスター・ユナイテッド
セルティック
小田急50000形電車
小田急50000形電車（おだきゅう50000がたでんしゃ）は、2005年（平成17年）から2023年（令和5年）まで小田急電鉄が運用していた特急用車両（ロマンスカー）である。2023年時点で、日本の鉄道において最後に新造された特急用連接車となっている。
小田急では、編成表記の際「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「50001×10」もしくは「50002×10」と表記する。また、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、20000形は「RSE車」、30000形は「EXE車」、本形式50000形は「VSE車」、70000形は「GSE車」、箱根登山線箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」、小田原方面に向かって右側を「山側」・左側を「海側」と表記する。
小田急50000形電車 概要
小田急のフラッグシップモデルとして位置づけられ、箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていたHiSE車の置き換えとともに、箱根の魅力向上と活性化、さらには小田急ロマンスカーブランドの復権を目的として登場した。デザインや設計を全面的に見直し、最新技術などを取り入れるとともに、過去に小田急で試験を行なっていながら採用されていなかった技術も採用され、旅客設備についても最高のものを目指した。
客室内の様式から "Vault Super Express"（略して「VSE」）という愛称が設定された。
2005年に照明普及賞優秀施設賞（照明学会）、グッドデザイン賞（日本産業デザイン振興会）、2006年に第49回ブルーリボン賞（鉄道友の会）、アジアデザイン大賞（香港デザインセンター）、2007年にiFデザイン賞（ドイツ・ハノーファー工業デザイン協会）を受賞している。
小田急50000形電車 開発の経緯
元来、小田急ロマンスカーは箱根への観光客輸送を目的として設定されており、1966年6月1日から設定された途中駅に停車する特急も、元来は沿線在住の箱根観光客を対象としていた。しかし、1990年代に入るとバブル崩壊後の景気低迷や旅行形態の変化、レジャーの多様化などもあって箱根特急の利用者数は年間5 %程度の減少傾向が続き、その一方で観光客以外の日常利用が増加するなど、小田急ロマンスカーの乗客層には変化が生じていた。これに対応して、NSE車を代替する特急車両として、箱根特急の利用者減少を日常的な目的での特急利用者を増加させることで補う意図から1996年にEXE車を導入していたが、EXE車ではそれまでの小田急ロマンスカーの特徴だった前面展望席も連接構造も導入しなかった。
ところが、特急の年間利用者数は1987年時点では1100万人だったものが2003年には1400万人に増加した一方で、箱根特急の利用者数は大幅に減少した。箱根を訪れる観光客も1991年の年間2250万人をピークとして減少傾向ではあったが、2003年時点では年間1970万人とピーク時と比較すると約15 %程度の減少率なのに対し、箱根特急の利用者数は1987年時点では年間550万人だったものが2003年時点では年間300万人と、約45 %も減少していた。つまり、箱根を訪れる観光客の減少以上に、箱根特急の利用者数は減少していた。
小田急50000形電車 開発の経緯
2001年に入り、小田急ではロマンスカーに期待されている事柄を調べるため、市場調査を行なった。その結果、「ロマンスカーの利用を検討したい」と回答した人の多くは、その理由として展望席を挙げていた。つまり、EXE車には「小田急ロマンスカーのイメージ」とされた展望席が存在しなかったため、自家用車を中心とした別の交通手段に転移していたと考えられた。現実に、家族旅行で箱根特急を利用する際に、EXE車を見た子供から「こんなのはロマンスカーじゃない」と言われてしまうことがたびたび発生した。その一方、2001年に東日本旅客鉄道（JR東日本）が湘南新宿ラインの運行を開始し、2004年からは増発され、新宿から小田原までの所要時間も小田急ロマンスカーとあまり変わらなくなった。箱根への交通手段は、「必ずしもロマンスカーでなくてもよい」という状況になっていた。
こうした状況から、小田急では「ロマンスカーのイメージ」が展望席のある車両であると再認識し、2002年にはロマンスカーの看板車両として広告ポスターなどに登場する車両を、展望席のあるHiSE車に変更していた。
小田急50000形電車 開発の経緯
ところが、2000年に制定された高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）では、大規模な更新の際にはバリアフリー化が義務付けられていたが、更新を検討する時期となっていたHiSE車では、高床構造であることからバリアフリー対応が困難とみられた。既に2001年には新しい特急車両の検討が開始されていたが、HiSE車は更新改造を行なうことなく、新型特急車両によって置き換える方向性が2002年に決定した。
新型特急車両の製造にあたり、今までの小田急ロマンスカーのイメージから全く離れた車両を作るか、小田急ロマンスカーの原点に立ち返って「ロマンスカーの中のロマンスカー」とするかという選択肢があったが、最終的には後者の方向性で進められることになった。設計に際しては「どこにもない車両」を目指して、各社の特急車両を視察などもした。さらに、SE車とNSE車の製造時の資料や技術を参考にした結果、他社の車両と比較した小田急の財産や武器として挙げられた技術は、EXE車では採用されていなかった連接構造であった。新型特急車両では、乗り心地の向上のためには不可欠なものとして連接構造が採用されることになった。
小田急50000形電車 開発の経緯
HiSE車が登場した後の1991年、小田急では、東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線直通特急用としてRSE車を登場させていたが、乗り入れ先のJR東海では371系電車を直通用として製造していた。この371系はプロのデザイナーによる車体デザインで、小田急の関係者は衝撃を持って受け止めたという。
EXE車でも設計の際には外部のグラフィックデザイナーを起用していたが、RSE車の教訓から、新型特急車両ではデザインや設計を全面的に見直し、社外のデザイナーを起用することになった。日本国外のデザイナーも考えたが、「電車で1時間ちょっとでいける場所への1泊2日旅行を理解できるのは日本人しかいない」という理由により、日本人デザイナーに依頼することになった。さらに、「これまでにない車両を作る」という観点から、鉄道車両を手がけたことのないデザイナーが望ましいと考えられた。
小田急では外部デザイナーへの依頼にあたって、「前面展望席を設置すること」「連接式を採用すること」「ときめきを与える車両」の3点を条件とした。これに対し、「総合的なデザインをしたい」「沿線風景の中でどのような存在となるかを考え、技術面を含めてすべてデザインしたい」と回答したのが、岡部憲明であった。
小田急50000形電車 開発の経緯
小田急では、「車内の居住性については他のデザイナーより理解が深く、沿線の景観もデザインすることができる」と考え、新型特急車両のデザインを岡部に依頼することにした。岡部にとっては鉄道車両のデザインは初めてであるが、岡部は建造物以外にもフィアットのコンセプトカーのデザインや、大型客船の設計など、交通機関のデザインの経験もあったため、これも小田急が岡部を起用する理由の後押しになったという。岡部が新型特急車両に対して最初にイメージしたのは「全長が約150 mのオブジェ」であったという。
新型特急車両の製造は日本車輌製造が行なうことになったが、小田急では日本車輌に対して「岡部の提案は可能な限り実現して欲しい」と依頼し、岡部はロマンスカーに何度も乗車した上で、小田急と日本車輌に対して様々な提案や要求を行なった。例えば、それまでのNSE車・LSE車・HiSE車では11両連接車であったが、岡部は「左右対称にした方が安定感が増す」という理由によって車両数を偶数にすることを提案した。10両連接車の構想自体は既にNSE車開発時にもあり、軸重制限の関係から11両連接車になったという経緯があったが、後述するように車体の軽量化を図ることで実現することになった。
小田急50000形電車 開発の経緯
また、小田急では1960年代から1970年代にかけて、3回にわたって車体傾斜制御の試験を行なっていた。1961年にデユニ1000形の旧車体を活用して行なった「空気ばね式自然振り子車」は高位置空気ばね支持方式の連接台車を装備しており、日本で初めての車体傾斜制御試験であったが、振り遅れの問題があった。1962年にはデニ1101を使用して「油圧式強制振り子車」の試験が行なわれたが、フェイルセーフの問題があった。1970年にはクハ1658を使用して「空気ばね式強制振り子車」の試験が行なわれ、車体傾斜による乗り心地向上効果は確認できたものの、当時の技術水準では曲線への進入を正確に検知することが困難であった。このほか、1967年には廃車となった車両を利用して、操舵台車の試験も行なわれていた。
当時は通勤輸送力の増強に注力しなければならなかったこともあり、実用化は見送られていた。しかし、技術的な問題については、その後の電子技術の発展等に伴い解決されていた。このため、新型特急車両では、乗り心地と快適性の向上を狙って最新の技術を積極的に導入することとなり、1960年代に試験を行なっていた車体傾斜制御と操舵台車も採用することになった。採用に向けた事前確認のため、2003年にはLSE車（7002×11）を使用し、車体傾斜制御と高位置空気ばね台車、操舵台車・集電装置（パンタグラフ）の変位について、半年にわたって検証が行なわれた。
こうして、2編成で35.5億円を投じた、小田急の新たなフラッグシップモデルとして登場したのがVSE車である。
小田急50000形電車 車両概説
VSE車は10両連接の固定編成で、先頭車が制御電動車、中間車は電動車である。編成及び形式・車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。検査時には5号車と6号車の間で分割を行なう。
先頭車は車体長17,800 mm・全長は18,200 mm、中間車は車体長13,400 mm・全長13,800 mmで、車体幅は2,800 mmである。
NSE車・LSE車・HiSE車は11両連接車であったが、左右対称のデザインとするために岡部は偶数両数にすることを要望した。これを実現するためには、軸重の制約条件をクリアしつつ車体長を延長する必要があったため、車体は全てアルミニウム合金製で、展望室部分はシングルスキン構造とし、それ以外の部分は台枠も含めてすべてダブルスキン構造とした。3号車と8号車では屋根上に集電装置（パンタグラフ）や列車無線アンテナを装備しているが、それ以外の機器は全て床下に設けたため、3号車と8号車以外では天井裏には空調装置のダクトと車内放送のスピーカーしかない。
小田急50000形電車 車両概説
岡部は側面窓について、当初8,000 mmスパンの窓幅を要求した。これは技術的に不可能であったが、シミュレーションを行なった結果、窓枠の幅は4,000 mmまで拡大することができた。それまでの小田急では前例のなかった広幅の窓とすることによって、連節車の構造上車端部に荷重がかかることになり、設計が難しい部分であったが、窓枠と扉部分については厚さ40 mmのアルミニウム合金製厚板から削りだすことによって、必要な車体剛性を確保した。こうした工夫によって、岡部の要望に応えて10両連接車とすることが可能になった。なお、窓の高さは700 mmとしたが、3号車・8号車については窓高さを他の車両よりも高くして、立ち客の視界を妨げないようにしているほか、岡部の発案によって天窓が設けられている。
先頭部の形状は運転室を2階に上げて最前部まで客室とした前面展望構造で、3次元曲線で構成された流線形である。先頭部には格納式連結器を装備し、その前部に標識灯装置を設置した。前照灯はディスチャージヘッドランプ (HID) を採用した。前面のデザインは、キャラクター性を持たせないよう考慮し、柔らかい特徴のある形状とした。
小田急50000形電車 車両概説
床下を覆うカバーとして、先頭部はボルト固定式・それ以外の箇所は掛け金錠式の台枠下部覆い（スカート）を設置したが、これは小田急側の「騒音低減のため床下カバーの設置」という要望を岡部が受けたものである。
側面客用扉は各車両とも1箇所で、空気駆動式の片引き式プラグドアが採用された。有効開口幅は先頭車である1号車・10号車は660 mm、3号車・8号車については車椅子利用にも対応した900 mm、それ以外の車両については750 mmとした。通常は1号車・10号車の扉は旅客の乗降には使用しない。各扉にはドアチャイムを設置するとともに、視覚障害者向けに誘導用チャイムも設置した。1号車・10号車の連結面側車端部には610 mm幅の乗務員扉を配置した。車両間の貫通路は700 mm幅である。
塗装デザインはシルキーホワイト■を基調にバーミリオン■帯とグレー■の細帯を入れた配色で、小田急では「バーミリオン・ストリーム」と称している。小田急沿線の風景に調和する外観となることを狙ったものだが、「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」という組み合わせは、結果的にSE車・NSE車・LSE車で使用されている3色と同系色となった。シルキーホワイトが基調であることから、「白いロマンスカー」と呼ばれるようになった。
小田急50000形電車 車両概説
また、側面には形式名と愛称のロゴが入れられているが、後に小田急の特急車両で登場当時から形式名と愛称のロゴが配されているのはVSE車が初めてである。
室内は、住空間のように落ち着いた雰囲気で、リビングルームのような明るいくつろぎ感のある移動空間となることを図った。
天井高さは展望室および3号車と8号車を除いて2,550 mmを確保し、大きな円弧を描くボールト天井とした。これが車両の愛称である "Vault Super Express" の由来である。天井板は継ぎ目を極力少なくし、電球色の蛍光灯による間接照明とした。側壁は窓周りがプライウッド、窓下はブルーグレイのモケット張りとした。床には青系統のカーペットを敷きつめ、海側の座席（A席・B席）の下のみ波模様を入れたものとした。一般客室の荷物棚下部と側面窓上には、電球色のLED式直接照明装置を設置した。
3号車と8号車では機器配置の関係で天井高さは2,210 mmに抑えられており、天井の意匠は飾り天井とした上でダウンライトを設置し、さらに岡部の発案によって天窓を設けた。室内妻壁は木目調と白を使い分け、通路上には車内案内表示用に22インチ液晶ディスプレイ（ただし3号車と8号車は15インチ）を設置した。出入台部分は床を石張りとした上で木製の手すりを設置した。
小田急50000形電車 車両概説
座席は回転式リクライニングシートを採用、リクライニングをさせると座面後部が沈み込む「アンクルチルトリクライニング機構」が採用された。この座席は岡村製作所と天龍工業が共同で製作し、座席表地は住江織物が開発したものを採用した。シートピッチは、HiSE車では970 mmだったものを、1・10号車の展望席では1,150 mm、1・10号車の一般客室では1,010 mm、中間車では1,050 mmに拡大した。
展望室以外の座席については、岡部の提案により窓側に5度の角度をつけて固定される構造とした。これは通路側の座席に座った場合でも窓からの景色が楽しめるように配慮したものである。岡部は当初、10度の角度をつけることを考えていたが、かえって落ち着かなかったため5度に設定している。
座席の表地は明るいオレンジ色を基調とし、シートカバーもオレンジ色で "VSE" と刺繍が入ったものとした。2人がけの中間部には肘掛は設置されていない。座席背面はブルーグレーのモケットとし、ハードメイプルの格納式テーブルを設置した。8号車の一般客室には車椅子対応座席を設けた。
小田急50000形電車 車両概説
列車両端の展望席については、LSE車・HiSE車では定員が14名であったものを16名に増加させた。また、展望室の座席は団体利用時に対応し、前方3列を通路側に向けて固定することが可能である。展望席の座席は背もたれを少し低くして、後方からも前方風景を見ることが出来るように配慮した。
3号車の客室は4人ボックスシートに大きなテーブルを設けたセミコンパートメントとし、海側に2室・山側に1室配置した。営業上は「サルーン」と呼称する。
3号車と8号車にはカフェカウンター・男女共用トイレ・男性用トイレ・女性用トイレ・化粧室・喫煙コーナーなどの車内サービス設備を集約して配置した。
VSE車では、かつて行なわれていた「走る喫茶室」と同様のシートサービスを行なうことになり、カフェカウンターは車内販売のシートサービス拠点となる。カウンター内には幅広い注文内容に対応できるように、コーヒーマシン、電子レンジ、ビールサーバー、エスプレッソマシンなどを装備したほか、カフェでの販売促進を意図してショーケースを設けた。また、座席での注文から提供までの迅速化のため、HiSE車以来のオーダーエントリーシステムを採用した。これはカフェカウンターに設置したオペレーションマシンと各車両を無線LANで接続し、各車両で販売員が注文内容をハンディターミナル端末に入力して送信すると、カフェカウンターに注文内容が送られるものである。
小田急50000形電車 車両概説
男女共用トイレは車椅子にも対応し、オストメイトやベビーベッドも備えた「ゆったりトイレ」としたほか、洗面所のカーテンはシースルーカーテンとした。VSE車では小田急ロマンスカーでは初めて客室内を全面禁煙とし、3号車と8号車のカフェカウンターの斜向かいに喫煙コーナーを設置した。
また、3号車と8号車の出入台にはタッチパネル式表示装置を設けて、箱根の観光案内や前面展望映像などが表示できるようにした。8号車の出入台には車椅子用の可動式ステップを設置した。
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は、NSE車・LSE車・HiSE車と同様に2階に上げた構造で、展望室の天井高さを確保するために運転席は中央に配置した。小田急では初めて、速度計などの計器類もモニタ画面に表示する「グラスコックピット方式」とした。
運転席正面にはTIOS（列車情報小田急型管理装置）画面とバックアップ用の2台の画面を配置し、運転情報画面は右側に、前方と後方を監視するカメラのモニタ画面を左側に設置した。力行・制動を操作するマスター・コントローラーのハンドルは左側に設置し、デッドマン装置と抑速スイッチはハンドル内に収めた。
小田急50000形電車 車両概説
運転室への出入りは格納式の梯子を使用し、梯子は自動的に展開・収納するものとした。運転席の座席は、運転士が乗り込む際には後ろ向きになっており、上っていって着座すると先ず回転して前方に向き、更に計器盤に向かって前進する。訓練運転などで添乗の必要がある場合は運転席の後にもう1人が乗り込むことになっている。また、運転室の窓が全て固定化されたことから、後部2箇所に非常用脱出口を設けた。乗務員の頭上空間を確保し、狭い運転室の中でも動きやすくするため、岡部は乗務員の制服もVSE車の運転室に合わせた専用の制服を用意することを提案、採用されている（後述）。
車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は、1号車と10号車の連結面寄りに設置した。
小田急50000形電車 車両概説
主電動機については、各電動機の出力分担を低く抑えた上で数を多くするという手法とし、主電動機の回転数を低く抑えて機械音の低減を図った。採用された主電動機は出力135 kWのかご形三相誘導電動機の三菱電機製MB-5110-A形で、回転時の冷却ファン騒音抑制を図る目的で冷却方式を全密閉自己通風式とした低騒音型主電動機で、小田急での全密閉式主電動機の採用は初めてである
。この主電動機は各電動台車に2台ずつ装架し、編成全体では16台搭載となった。歯数比は79 : 19 = 4.16に設定した。将来の130 km/h運転の際に最高速度で走れる時間を長くする目的で、高速域の加速余力を持たせているほか、箱根登山鉄道鉄道線内で使用するノッチパターンも実装している。
制御装置はセンサレスベクトル制御と新空転再粘着制御を適用した東芝製のIGBT素子2レベルVVVFインバータ制御装置であるSVF073-A0形を採用、2・4・7・9号車に搭載した。SE車からEXE車までの特急車両に引き続き東芝製の採用で、1台で4個の電動機の制御を行う方式（1C4M）である。乗り心地向上を図ってジャーク制御を行なうようにした。駆動装置はSE車からEXE車までの特急車両とは異なり、通勤車と同一のWNドライブが採用された。
小田急50000形電車 車両概説
ブレーキについては、応荷重装置・電空演算機能付遅れ込め方式の電気指令式とした。ブレーキ圧力はTIOSを通じて各車軸ごとに要求されるブレーキ力に応じた制御が行なわれる方式で、全ての車軸に滑走防止弁を装備した。
VSE車では、乗り心地の向上のために不可欠なものとして、SE車からHiSE車まで継続して採用されていた連接構造を復活させた。ただし、小田急側では「決して連接式をやめたわけではなく、従ってVSE車で復活したわけでもない」としている。
台車は、電動連接台車がND-735、付随連接台車がND-735T、付随先頭台車がND-736T。いずれも小田急においては初の採用となる日本車輌製造製の積層ゴム軸箱片支持式ボルスタレス台車である。車輪径は先頭台車のみ展望室の天井高さを確保するため762 mm、連接台車は860 mmである。編成両端および中間（5号車と6号車の間）のみ付随台車で、それ以外は電動台車である。
小田急50000形電車 車両概説
車体支持の位置を車両の重心に近い位置とするため、VSE車では連接台車について空気ばねによる車体支持位置を通常より約1 m高い位置とした。この支持方式は、小田急では1961年にデユニ1000形の旧車体を活用して行なった「空気ばね式自然振り子車」の試験時にも使用されていた方式である。空気ばねのばね定数を確保した上で車両間に収めるため、台車直上の車体間距離はHiSE車が400 mmであったところをVSE車では800 mmに拡大している。
前述の通り、小田急では1967年に自己操舵台車の試験を行なったことがある。VSE車では曲線走行時の横圧とキシリ音の軽減を図った上で、走行安定性の向上を狙う目的で、台車操舵制御が採用された。これは、台車ごと操舵制御を行なう仕組みで、連接台車に車体傾斜制御用のアクチュエーターと台車操舵制御用のダンパを装備し、車体の変位に合わせて台車が自己操舵する構造となっている。LSE車を使用して2003年に行なわれた試験では輪軸操舵制御の試験も行なわれているが、顕著な効果が見られなかったことから採用を見送っている。
また、先頭車では台車の外側のオーバーハング部分にも客席が存在するため、乗り心地の向上のため先頭台車にフルアクティブ制振用ダンパを装備し、蛇行動の大幅な抑制を図った。