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韓非 思想
韓非の歴史思想については、「五蠹」編に述べられているところに依拠して説明する。
古の時代は今とは異なって未開な状態であり、古の聖人の事跡も当時としては素晴らしかったが、今日から見ると大したことはない。したがってそれが今の世の中の政治にそのまま適用できると考えている者（具体的には儒者を指す）は本質を見誤っている。時代は必然的に変遷するのであり、それに合わせて政治も変わるのである。ここには過去から未来へと変化するという直線的な歴史観、さらに古より当今のほうが複雑な社会構成をしているという認識、進歩史的な歴史観を見ることができる。この思想は荀子の「後王」思想を継承しているもので、古の「先王」の時代と「後王」の時代は異なるものであるから、政治も異なるべきという考えを述べているものを踏襲していると見られる。
韓非は「五蠹」編において、商工業者を非難している。
韓非によれば、農業を保護し商工業者や放浪者は身分的に抑圧すべきである。ところが韓非の時代においては、金で官職が買え、商工業者が金銭によって身分上昇が可能であり、収入も農業より多いので、農民が圧迫されているために国の乱れとなっているという。
韓非思想にとって、「法」「術」と並ぶ中心概念が「勢」である。「勢」の発想自体は慎子の思想の影響を受けている。ここでは「難勢」編に依拠して説明する。
韓非 思想
「勢」とは単なる自然の移り変わり、つまり趨勢のことではなく、人為的に形成される権勢のことであるという。韓非は権勢が政治において重要性を持つと主張し、反対論者を批判する。反対論者は「賢者の『勢』も桀紂のような暴君も『勢』を持っているという点で共通であるから、もし『勢』が政治において重要性を持つのならば、なぜ賢者の時にはよく治まり、桀紂の時にはよく治まらないのか」と言うが、賢者の「勢」は自然の意味で権勢ではなく、このような論理は問題にならないという。賢者の治政が優れているのはなるほど道理だが、もし賢愚の区別だけが政治的に意味があるなら、賢人などというのは千代の間に一人いるかいないかであるから、これを待っているだけでは政治がうまくいくとは思われないという。法によって定まった権勢に従えば、政治は賢人の治政ほどではないだろうが、暴君の乱政に備えることはできると説いている。
「勢」とは、このような人為的な権勢であり、それは法的に根拠付けられた君主の地位である。これは上下の秩序を生み出す淵源である。もし君主の権勢より臣下の権勢のほうがすぐれていれば、ほかの臣下は権勢ある臣下を第一に考えるようになり、君主を軽んじるようになって、政治の乱れが生じる。したがって韓非の理想とする法秩序において、君主は権勢を手放してはならない。
国道
国道（こくどう）とは、日本において国が政令で指定した道路の総称である。国道が全国的な幹線道路網を構成し、それを都道府県道、市町村道、農道、林道などが補完している。
道路法に基づき国が政令で指定しており、現在は高速自動車国道と一般国道との総称となっている。単に「国道」といった場合には、一般国道のことを指していることが多い。
一般国道は全国に459路線あり、1号から507号までの番号が割り当てられている（48路線が欠番）。距離は最長である国道4号（742.5 km）、最短は国道2号と神戸港を結ぶ国道174号（0.1871 km）。幹線道路といっても、自動車が直接走れない船舶航路が国道に指定されている「海上国道」、徒歩でしか行き来できない階段国道、自動車の走行が不可能な区間（点線国道）または困難だったり慎重な運転が必要だったりする所謂「酷道」もある。
他国の国道に相当する道路も「国道」と呼ばれることがある（「国道 (曖昧さ回避)」を参照）。
国道 概要
高速自動車国道は『高速自動車国道の路線を指定する政令』により、
一般国道は『一般国道の路線を指定する政令』により指定されている。
路線の正式名称は、各政令の別表の路線名に「高速自動車国道」または「一般国道」を冠したものとなる。
例えば「高速自動車国道九州縦貫自動車道鹿児島線」「一般国道1号」などという。
国道に指定される道路は、主な都市と都市を結ぶ道路や、高速道路と連絡する機能を持つ道路、主要港湾や空港をつなぐ道路など、これらの連係により国の産業経済の発展に欠かすことができないもの、あるいは国の産業発展に貢献するであろうことが将来期待されるものとして、重要視された道路である。
国道の種類、または政令（一般国道の指定区間を指定する政令）によって特別に指定されているかどうかにより、道路管理者（法律上認められた特殊な包括的権能を持つもの）は異なる。
国道 種類
国道の種類を大きく分けると、高速自動車国道（高速道路）と一般国道の2つがあり、さらに一般国道は、指定区間と指定区間外に分けられる（道路法第三条および第五条）。高速自動車国道では、道路構造令によって道路の幅や設計速度などが細部にわたり定められているが、一般国道では必ずしも道路構造令による規定に準じて供用がなされている訳ではなく、道幅や歩道の有無など道路の整備の度合いに関する決まり事がないという大きな相違点があげられる。呼び方についても、高速自動車国道は中国自動車道、東北自動車道のように通過する広域地域の名称を付けて道案内の目安にするのに対し、一般国道では1号から507号まで（ただし、59号～100号、109～111号、214～216号までは欠番）の路線番号がつけられており、この中には江戸時代の旧街道の名前を通称として呼ばれる路線もある。
ただし、高速道路でも一般国道のバイパスとして建設される路線も少なくない。例としては、一般国道2号広島岩国道路、一般国道468号首都圏中央連絡自動車道（圏央道）などが挙げられる。
高速自動車国道
国道 種類
新設、改築、維持、修繕、災害復旧事業その他の管理は国土交通大臣が行う。ただし、ほとんどの区間においては国土交通大臣の許可又は認可を受けて、東日本高速道路（NEXCO東日本）、中日本高速道路（NEXCO中日本）、西日本高速道路（NEXCO西日本）が権限を代行している。新直轄区間においては、国土交通大臣が事業および管理を行う。一般的に高速道路と呼ばれ、高速と略称されることも多い。
一般国道
指定区間
直轄国道ともよばれ、新設は原則として国土交通大臣が行う。維持、修繕、災害復旧その他の管理も国土交通大臣が行う。ただし、有料道路区間はその道路を管理している東日本高速道路、中日本高速道路、西日本高速道路、本州四国連絡高速道路、地方道路公社が維持、修繕、災害復旧その他の管理を行っている。
指定区間は一般国道の中でも特に重要な路線をいい、交通量も多く、道路整備も指定区間外道路に比べて優先されていることが普通である。ただし、例外として北海道だけは全線が指定区間となっている。
指定区間外
補助国道ともよばれ、新設又は改築は原則として国土交通大臣が行うが、維持、修繕、災害復旧その他の管理は都道府県又は政令指定都市が行う。ただし、道路法改正時の経過規定などによって、新設や改築も事実上都道府県に任されていることが多い。有料道路区間は東日本高速道路、中日本高速道路、西日本高速道路、本州四国連絡高速道路、地方道路公社が維持、修繕、災害復旧その他の管理を行っている。
国道 国道の歴史
近代の日本における国道は、1876年（明治9年）太政官達第60号で、県道、里道とともに定められたのを起源とする。このときの国道は全てが東京の日本橋を起点として、江戸時代の五街道の伝統を引き継ぐ形となった。さらに、一等国道、二等国道、三等国道の3種の等級をつけて分けられ、幅員はそれぞれ七間（約12.7 m）、六間（約10.9 m）、五間（約9.1 m）と定められた。
一等国道は東京の日本橋から幕末に外国へ開港した6カ所の港湾を結んだ（横浜港、大阪港、神戸港、長崎港、新潟港、函館港）。二等国道は東京と伊勢神宮および、東京府、京都府、大阪府と陸軍の司令部であった各鎮台（東京、大阪、名古屋、仙台、広島、熊本）とを結んでいた。三等国道は東京と各県庁所在地ならびに、各府と各鎮台同士を結ぶものであった。
国道 国道の歴史
一等から三等まであった国道の等級は1885年（明治18年）に廃止され、これに代わり國道表が告示された。この時初めて1号から44号までの番号が振られ、いわゆる明治国道とよばれる路線が認定された。これらは26号を除き明治新政府の拠点である東京を起点としており、「壹號」「東京ヨリ横浜ニ達スル路線」、「貳號」「同大阪港ニ達スル路線」から、「四十四號」「東京ヨリ沖縄県ニ達スル路線」までの44路線である。同時に全ての国道の幅員を七間と改められた。44ある路線として、1号から8号までが日本橋と開港場を結ぶ路線、9号が日本橋と伊勢神宮を、10号は日本橋と名古屋鎮台を、11号が日本橋と熊本鎮台を、12号から25号までと27号から44号までが日本橋と各県庁所在地を結ぶ路線が指定された。これらの国道では、他の路線と重複する部分がかなり多く、重複する区間の経由地は「壹號」などと記載され具体的な地名は省略されている。
日本では鉄道優先の政策が採られていたため、道路整備は諸外国に比べ後れを取った。しかし、日清戦争・日露戦争以降は軍事的な目的もあって、道路事業費の増加が見られ、いわゆる明治国道の路線は、1887年（明治20年）指定の四十五号「東京ヨリ横須賀鎮守府ニ達スル路線」から、1915年（大正4年）の最終改定での、六十一号「東京ヨリ第十五師團ニ達スル路線」まで17路線が追加された。
国道 国道の歴史
第二次世界大戦前の道路整備の基本法となった道路法（大正8年4月11日法律第58号、旧道路法とも呼ばれる）は、1919年（大正8年）3月21日に第41回帝国議会で成立し、4月10日に公布された。これにより、従来の明治国道の路線は廃止され、いわゆる大正国道が新たに定められた。この大正国道は、
の二種類からなり、東京市から各地方へ達する前者の路線については以下の38路線が、後者の軍事路線については26路線がそれぞれ定められ、国道は計64路線となった。さらに太平洋戦争終結時までに最終的には計82路線が認定された。明治国道に比べて軍港や軍事基地に達する路線が多く、軍事色がかなり強くなったことを特徴とする。国道1号となった路線の行先は、国家神道の中心である伊勢神宮であった。特に「軍事国道」と称される比較的距離の短い軍事路線には、特○号のナンバーが振られ、軍事国道一号である特一号は、1614年（慶長19年）に徳川家康が五街道の整備に先立ち造成した御成街道（現在の千葉県道69号長沼船橋線）であった。現在においては国道が無い小笠原諸島も軍事的要衝とみなされ、軍事国道が設置された。大正国道では、建設費および改修費は全額国が負担することになっており、依然として軍事優先主義が貫かれた。
国道 国道の歴史
道路法第八条一の規定（大正9年内務省告示第28号）により、東京市の道路元標は日本橋の中央に置かれ、引き続き日本橋が起点となっていた。
当時の通過市町村名は右記ウィキソース参照のこと。
以降、政府は1920年（大正9年）から『第一次道路改良計画』を実施し、道路改良政策を施していったが、1923年（大正12年）の関東大震災発生により予算が大幅に縮小された。
1939年（昭和14年）から1945年（昭和20年）にかけて追加された路線。
1930年（昭和5年）から1945年（昭和20年）にかけて大幅な区間変更および経由地変更があった路線。
1934年（昭和9年）から、先の道路改良計画を改定した「第二次道路改良計画」が実施された。これにより国道6,903 km及び軍事国道275 kmを国が直轄で改良する計画が実行に移されたものの、長引く不況による財政難及び戦時体制への移行に伴い、予算的裏付けが十分になされず、これも頓挫するに至った。日本は1937年（昭和12年）に中華民国との全面戦争（日中戦争）、1941年（昭和16年）には太平洋戦争に突入した。
国道 国道の歴史
一方、ドイツのアウトバーンの影響を受け、内務省は全国的な自動車道路網、いわゆる「弾丸道路」とよばれる高速道路の整備計画策定を開始している。1943年（昭和18年）には、戦時下であったが内務省は『大東亜共栄圏全国自動車国道計画』を策定し、東京 - 神戸間の自動車国道建設のための測量、設計などが実施された。しかし、戦況が悪化したことにより、翌1944年（昭和19年）には中止となった。
日本の降伏後、空襲により焦土と化していた日本は、アメリカ軍のダグラス・マッカーサー率いる連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の占領統治下に置かれ、GHQは日本側へ軍事的に重要な道路路線の整備を要求した。GHQは1948年（昭和23年）11月、連合国軍総司令官の日本政府に対する覚書（通称「マッカーサー覚書」）によって、政府は『日本の道路及び街路網の維持修繕五箇年計画』の覚書を出した。これにより、日本政府は道路の維持修繕の五箇年計画を作成し、連合国軍の援助を受けながら、荒廃した道路の路面補修や橋梁修繕などを行った。財政的な制約や、講和条約に伴い1951年（昭和26年）に覚書が失効されたことにより、この計画は完全には実施されなかったが、その後の道路整備事業に大きな影響を与えている。
国道 国道の歴史
戦後に再開されることとなった国道の整備は、1952年（昭和27年）に道路法が全面改正されたことにより、それまでの国道路線は全廃されて、現代に通じる国道道路網の基礎が出来上がり、大きく前進することとなった。この新しい道路法では、道路は国道、都道府県道及び市町村道の3種類に分けられ、さらに国道は、いわゆる昭和国道とよばれる一級国道と二級国道にランク分けされることとなった。2年後の1954年（昭和29年）には「第一次道路整備五箇年計画」が策定され、のちに「高速自動車国道法」などの高速道路関連の国道の法律が次々と制定されていくことになった。
一級国道は、国土を縦貫し、横断し、又は循環して全国的な幹線道路網の枢要部分を構成し、かつ、都道府県庁所在地などを連絡する道路（第5条）とされ、政令で指定される。なお、昭和39年7月9日改正後の道路法の条項でいうと、これは第5条第1号に相当する。
二級国道は、一級国道と併せて全国的な幹線道路網を構成し、かつ以下に上げる要件
のいずれか（第6条）を満たし、政令で指定される道路とされた。なお、後に第6条は削除されており、二級国道の要件は、昭和39年7月9日改正後の道路法の条項でいうと、第5条第1号から第4号に相当する。
国道 国道の歴史
一級国道は、1952年（昭和27年）12月に40路線（1–40号）が指定された（昭和27年12月政令第477号）。また、二級国道については翌1953年（昭和28年）5月に144路線（101–244号）が指定されている（昭和28年5月政令第96号）。これまでのように東京の日本橋のみを起点とせず、大正国道の軍事路線のように各都市をそれぞれ起点・終点として直接結ぶ機能的な路線設定となっている。
路線番号は、東京から放射状に延びる一級国道には1号線から順に番号が振られた。二級国道は101号線以降とされ、基本的に北から南へ行くに従って数字が大きくなるように路線番号が採番された。なお、事情が特殊な北海道については最後に回されたため、正確には本州東北地方 - 中国地方、四国、九州、北海道の順に採番された。一級国道は1桁ないし2桁とされ、全体的には二級国道同様に北から採番しているが、国の骨格を形成する最重要路線として、東京日本橋を起点に東海道に相当する路線が国道1号、山陽道に相当する路線が国道2号、九州中部を南北に縦貫する路線が国道3号といった具合に採番がなされた。
国道 国道の歴史
1956年（昭和31年）7月に7路線（245–251号）と1963年（昭和38年）4月には20路線（252–271号）の二級国道の追加指定がそれぞれ施行された。ちょうど同じ時期、二級国道のいくつかの路線が、その重要性が認められて一級国道に昇格し、国道番号も3桁から2桁に改める国道の再編も行われ、1959年（昭和34年）4月とに3路線（41–43号）、1963年（昭和38年）4月には14路線（44–57号）の一級国道の追加指定が施行された。この昇格で空き番号となった二級国道は、国道に指定された新たな道路が当てはめられたが、一部の番号は当てはめられることもなく、そのまま欠番になっている。
昭和40年代にはモータリゼーションの到来で、交通事情の時代の変化に伴って道路の様相が一変し、大都市圏では一級国道よりも二級国道の方が立派な道路が建設されることも珍しくなくなり、一級と二級のランク分けをすることが困難かつ無意味になってきた。こうした事情から、1965年（昭和40年）4月の道路法の改正により一級、二級国道が統合され、一般国道に改められた。特に重要な区間は指定区間として国が直轄し、その他の区間は、都府県または政令指定都市が管理を受け持つよう制度も同時変更された。旧二級国道でも、北海道内や高速自動車国道の補助となる国道171号（京阪神）や国道246号（首都圏及び静岡県）などが旧一級国道と同じ直轄指定区間になった。
1970年（昭和45年）4月には一般国道となってから初めての追加指定が行われ、57路線（272–328号）が指定された（昭和44年12月政令第280号）が、この時からは北海道、本州、四国、九州の順に採番されるようになった。沖縄県が日本復帰した1972年（昭和47年）5月には沖縄県初の国道指定で、国道58号と国道329–332号が指定された（昭和47年4月政令第116号）。その後は1975年（昭和50年）4月、1982年（昭和57年）4月、平成となってからの1993年（平成5年）4月にも一般国道の追加指定が施行されて、最終的に507番まで採番され現在に至る。「一般国道#路線指定の沿革」も参照。
なお、1970年（昭和45年）以降に指定された国道は北海道を除き、大半が都府県及び政令指定都市の管理する指定区間外（補助国道）の道路である。1970年以降に指定または経路変更、路線延長された路線ではいわゆる「酷道」が今なお多数存在する。
スルターン
スルターン（アラビア語: سلطان sulṭān, アラビア語発音: [sʊlˈtˤɑːn], スルターン）は、イスラム世界における君主号（君主の称号）のひとつ。アラビア語で「力、権力、権威」「権力者、権威者」「王、絶対的君主」などを意味する。
マレー語・トルコ語などの発音に準じてスルタンと書かれることも多く、「国王」、「皇帝」などとも訳される。古くは英語における発音の音訳によってサルタンとも書かれたが、近年では稀である。
スルターン 概要
スルターンの語は、クルアーンの中では「神に由来する権威」を意味する語として使われ、アッバース朝のカリフにおいて初めて君主の称号として採用された。11世紀にアッバース朝カリフの庇護者として勢力を伸ばしたセルジューク朝のトゥグリル・ベグはカリフからスルターンの称号を授与され、ちょうど西ヨーロッパにおける教皇に対する皇帝のように用いられる。
セルジューク朝の衰退後はルーム・セルジューク朝やホラズム・シャー朝などのセルジューク朝から自立したイスラム王朝で君主の称号として採用され、スンナ派イスラム世界において一般的な称号として定着する。これ以降、アイユーブ朝、マムルーク朝などの諸王朝は、アッバース朝カリフの承認のもとでスルターンの君主号を称し、自らの権威付けに利用したが、しばしば比較される神聖ローマ帝国の皇帝がローマ教皇に戴冠されたように必ずカリフの任命を要したわけではない。
年代記ではスルタンより、パーディシャー（padişah）や、ヒュンカール（hünkar、ヒュンキャール）などの表記が用いられる。また、王子（シェフザーデ）の称号はシェフザーデ・スルタン・名前の順で使用される(例：Şehzade Sultan Mehmed)。また妻を含む女系家族の場合も同様である（例：Mihrimah Sultan）。
スルターン 概要
オスマン朝でスルターンの称号を最初に名乗ったのは2代オルハンで、シャー、ハンの称号と組み合わせて「スルタン・スレイマン・シャー・ハン」などと自称した。のちにオスマン朝が大帝国に発展するとパーディシャーの称号が一般的に用いられるようになるが、君主名の前にスルタンの語を添えて用いたり、「スルタンたちのスルタン」と称したりするようにもなり、また君主の后妃や娘の称号としてもスルタンの語が用いられた。19世紀に「スルタン＝カリフ制」の主張が生まれると、オスマン帝国の君主は世俗権力であるスルタン権と宗教権威であるカリフ権を兼ね備えていると考えられるようになる。
現在はオマーン、ブルネイ、およびマレーシア各州の君主がスルターンの称号を使用している。
また、インドネシアは建国以来共和制国家だが、領域内には637の「王国」と「スルターン領」が存在している。共和国成立時、ジョグジャカルタのジョグジャカルタ・スルターン国と、傍流のパク・アラム家のアディパティ侯国はいち早く共和国に合流し、ジョグジャカルタのスルターンがジョグジャカルタ特別州の終身知事に就き、副知事にパク・アラム家の当主が就任する慣習が続いていた。スハルト体制の崩壊後にはその扱いを巡って議論があったが、2012年の「ジョグジャカルタ特別区の特別性に関する共和国法2012年第13号」により、特別州の性格は再確認され、在位中のスルターンが州知事となり、パク・アラム家の当主が副知事となることが法的に定められた。
スルターン 訳名
古漢籍における表記は「速魯檀」、「鎖魯檀」、「素里檀」、「唆里檀」、「算端」、「層檀」。近代の中国語における音訳は「素檀」、「蘇丹」。
スルターン スルタン制
マックス・ウェーバーは、伝統的支配の一形態である家産制について説明する際に、家産制を支配者の支配を正当化する伝統的権威と支配者自らが支配する家産官僚や軍隊の力を利用した恣意的行動とのせめぎ合いの上にあるとしたが、その中で支配者が伝統的権威の拘束から脱して唯一人が恣意的行動のままに国家を統治する体制が確立している様をイスラム世界のスルタンに擬えてスルタン制（sultanismus）と命名した。後にホアン・リンスはウェーバーの理論を発展させてスルタニズム論を唱えた。
スルターン スルターン国
スルターンを号する君主を戴く国家を指して、スルターン国（アラビア語: سلطنة）という呼称を用いることがある。王が君主の国家を「王国」、公が君主の国家を「公国」と呼ぶのと同じ理屈である。学術的な分野で支配体制を明示するとき以外、用いられることは稀であり、一般的にスルターン国は王国の範疇に含まれる。
スルターン 現在のスルターン
国連加盟国の国家元首であるスルターンの一覧を示す。マレーシアの国王は、マレーシア内9州の君主の互選で選ばれ、「国王（アゴン）」として在位する際にも元々の位がスルターンであった場合はスルターン位を兼ねているが、マレーシアの国家元首としての地位はスルターンではない。
一般国道
一般国道（いっぱんこくどう）とは、日本における高速自動車国道以外の道路法第5条で定められた国道のこと。日本で単に「国道」と言うと一般国道を指すことが多い。各道路には番号が振られ、「一般国道○○○号」または「国道○○○号」と呼ばれる。一般的に「国道○○○号線」または「○○○号線」と呼ばれることも多いが、正式には「線」を付けない。都道府県庁所在地や重要な都市間を結ぶ道路、重要な空港・港などと高速自動車国道や主要な一般国道とを結ぶ道路などが指定の対象で、1号から507号までの459本の路線がある。
一般国道 定義
道路法第5条では、「高速自動車国道と併せて全国的な幹線道路網を構成し、かつ、次の各号のいずれかに該当する道路で、政令で路線指定されたもの」としており、以下の各号を挙げている。
上記1の規定は、かつての一級国道と同じものであり、県庁所在地規模の都市を結ぶ幹線道路を指す。また、上記2、3、5の規定は、かつての二級国道の要件と同じものであり、複数の都市を結ぶか一級国道へと連絡する道路を規定しており、ネットワークを形成することがその要件となっている。そして上記4の規定は、重要な港湾や空港と、幹線国道を結ぶ道路を指すもので、俗に言う「港国道」のことである。
これらは道幅・長さ・歩道の有無・整備の度合いなどに関する規定が特になく、幹線道路網として上記に該当する政令で指定された道路が国道になっている。なお、路線の指定は「一般国道の路線を指定する政令」により行われる。
一般国道 定義
国道のうち一般国道では、「指定区間」と「指定区間外」に分けて道路を管轄している。指定区間も指定区間外も国道を建設するのは原則として国であるが、災害時の復旧や道路の改修などの道路の維持管理を行うのは、国は指定区間に限られ、指定区間外は都道府県及び指定都市に任されている。おおむね路線番号1、2桁の国道が指定区間に指定されているが、2桁国道であっても指定区間外であったり、路線番号3桁の国道でも指定区間に指定された国道もある。また、一般国道路線の起点から終点までの全線が指定区間、あるいは指定区間外にされているわけではなく、例えば国道1号ではほとんどの区間が指定区間であるが、横浜市内および箱根付近で指定区間外の区間もある。一般国道の路線延長全体に占める割合は、指定区間は約40 %、指定区間外が残りの約60 %である。ただし、「一般国道の指定区間を指定する政令」はしばしば改正されることから、指定区間が指定区間外になったり、その反対に指定区間外から指定区間に変更になる場合もある。
指定区間（直轄国道）
「一般国道の指定区間を指定する政令」による「指定区間」は、国（国土交通省地方整備局。ただし、北海道の区域内に存する一般国道にあっては国土交通省北海道開発局、沖縄県の区域内に存する一般国道にあっては内閣府沖縄総合事務局。）が管理を行い、これらを「直轄国道」と呼んでいる。
一般国道 定義
1952年（昭和27年）に公布された旧道路法では二級国道はすべて都道府県によって管理されるものとされたが、国にとって幹線道路網の整備は急務であったため、特に重要な区間を国による直轄管理とした改正道路法が1964年（昭和39年）に公布され、1965年（昭和40年）に施行された。これにより、旧一級国道のほとんどと北海道内の国道は全線が指定区間となった。旧二級国道であっても、千葉県木更津市と館山市を結ぶ国道127号や、高速自動車国道と並走する国道171号（名神高速道路と全線で並走）は全線が指定区間である。
一般国道網のある区間が指定区間に指定されるか否かについては、一定の基準が設けられている。その要件は、高速道路と一体となって全国的な交通網を構成している国道、あるいは都道府県庁所在地や指定都市のように政治的、経済的に見て重要な都市を連絡する国道、また重要な港湾や空港と高速道路などの主要な幹線国道を連絡する国道が指定されている。
指定区間外（補助国道）
「指定区間外」は、国から補助金を受けて各都府県及び指定都市が管理する。こちらを「補助国道」と呼んでいる。かつての二級国道の多くのほか、1993年（平成5年）までに国道に昇格した旧主要地方道・一般都府県道が含まれる。旧一級国道であっても、交通量の少ない一部区間やバイパスに対する旧道を各都道府県・市町村に移管することがあり、各都道府県市町村道に転換するケース以外にも、補助国道として引き続き一般国道として存続されるケースがある。補助国道への転換は、国道番号はそのままで指定区間のみ解除されて補助国道とされる場合（例：国道14号の東京都江戸川区東小松川 - 千葉市花見川区幕張IC間）と並走している既存の補助国道に転換する場合（例：国道17号の群馬県前橋市 - 沼田市間における旧道を重複していた国道291号に転換）がある。
一般国道 路線番号
一般国道は路線番号により、国道1号から507号までが指定されている。ただし、歴史的経緯により欠番があるため、実在するのは459路線である。
1952年（昭和27年）6月に公布された現・道路法では、一級国道（1号以降、番号が1桁・2桁のもの。57号まで）と二級国道（101号以降、番号が3桁のもの。271号まで）に分けられ番号を付することとされており、1964年（昭和39年）7月の道路法改正により、1965年（昭和40年）4月から一級・二級の区分は廃止され、一般国道に統一された。このとき一級国道は100号に達していなかったが、一級・二級国道の統合以降に新設する一般国道は3桁の番号を指定することになったため、58 - 100号は欠番となった。その後、1972年（昭和47年）5月の沖縄の日本復帰時に、鹿児島市 - 那覇市の道路が特例として国道58号に指定された。
また、1963年（昭和38年）に実施された一級・二級国道再編に伴う路線の統合・変更により、109号（国道108号に統合）、110号（国道48号に変更）、111号（国道45号に変更）、214 - 216号（統合し国道57号に変更）も欠番になっている。現在の欠番は59 - 100号・109 - 111号・214 - 216号である。
通常、3桁国道は他の国道との重用区間（重複区間）が起点である場合大きい番号のものは表示していない。
一般国道 路線指定の沿革
一級国道と二級国道が統合されて一般国道となった後、次の5回にわたり路線が追加指定された（日付は政令公布日である）。
特に、1993年の追加指定では、新規路線の指定の他に既存国道の路線延長指定が数多く行われたことと、高速道路に相当する一般国道の自動車専用道路が指定されたことが大きな特徴となっている。都市部以外の地方自治体では生活基盤が車社会となることから、一般国道に指定された道路が国の補助金によって整備されていくと、その沿道には市街地が形成されていく傾向が強く自治体の発展にもつながるため、1980年代末 - 1990年代を中心に一般国道が通っていなかった全国の各自治体によって結成された「ないないサミット」から、国へ既存道路の国道昇格陳情が行われたことで、多数の一般国道が誕生している。また、サイエンスライターの佐藤健太郎によれば、日本の国道路線網について、「今後は新たに国道路線指定がなされることはないだろう」との国土交通省の見解があったことを自身の著書の中で述べている。
一般国道 路線指定の沿革
一般国道の多くは、それまで都道府県道・主要地方道であった道が、国道に昇格する形で路線指定されている。さらに過去に遡れば、元々古くからの街道に行き着く。江戸時代の五街道（東海道・中山道・日光街道・奥州街道・甲州街道）や脇街道の道筋も、ほぼ現在の一般国道にそのまま引き継がれていて、さらには鎌倉時代や戦国時代にできた街道筋を受け継いでいる。一般国道のなかでも最も古い道筋としては、推古天皇の時代に設置された官道だといわれる国道166号の竹内街道が知られている。これらかつての街道がそのまま一般国道になったわけではなく、時代ごとにその地域の交通の変化に合わせて道路拡幅・線形改良などの道路改良や、バイパス改築などの変遷があって、一般国道に指定されている道路自体の姿は変化し続けている。
また、原型となる道路がなかったところに一般国道となった道路がつくられたところも少数ながらあり、国道298号（東京外かく環状道路）や国道357号（東京湾岸道路）はその例である。
一般国道 一般国道の路線番号一覧
（59 - 100は欠番）
（109 - 111は欠番）
（214 - 216は欠番）
一般国道 国道の実態
一般国道（以下、特記がない場合は「国道」と称する）は円滑な自動車交通のために存在しているが、実際には車両が通行不能な場所はいくつもある。定義で前述した通り、国道に指定される基準は、単に重要な地同士または重要な地と他の国道とを結ぶ道路ということであって、その道路の規模（幅や車線数、距離、舗装・未舗装の別など）によって決まるわけではない。港湾部などでは国道174号（港国道）のように総延長が数百メートル程度しかない国道もある。港（空港）は、日本の経済活動上、物資輸送など陸上交通を担う上でも最も重要視されており、国土交通省への走行経路届出が必要な大型コンテナトレーラーの届出を簡略化させる意味合いがある。
多くの国道は2車線以上に拡幅されており、6車線以上の非常に交通量の多い国道があったり、国道357号のように道路幅が最大100 m程もある広い国道がある一方、落石や崖崩れの危険性から大雨の度に通行止になる道路や、積雪で冬季通行止になる国道があったり、車のすれ違いが困難な狭隘道路や車の通行が全く不可能な道、オフロードの国道も存在し、さらには、登山道のような国道区間や、海上などの人の通れる道すらない区間がある国道も点在する。このような一般に抱かれているイメージから乖離した「国道らしからぬ」国道を「酷道」と呼ぶ者もおり、ファンの間で名所になることもある。
一般国道 国道の実態
国道網の一部には、自動車や自転車の通行もできないような細い道が一般国道の経路に指定されている区間も存在しており、道路幅員が1.5 m未満で徒歩以外での通行ができないような交通路で、地図上において点線で表記される道は、俗に「点線国道」とよばれている。道路整備が進んでいない未開通区間で、地形が険しい峠付近に存在するほか、都市部の一部にも見られる。一例として、青森県津軽半島最北端で観光地としても知られる国道339号の「階段国道」も車両が通行できない点線国道である。
車両の交通路として供用されていない理由は様々で、地形が険しい山地では道路開発が困難のため未だ開通していなかったり（国道152号のパターン）、海上をフェリーで渡る航路が国道に指定されていたりする（国道16号のパターン）。また、自然災害や事故などで道路が封鎖されてしまい、そのまま廃道化してしまったケースもある（国道291号のパターン）。
一般国道 国道の実態
海上区間のある国道は、俗に「海上国道」と呼ばれており、本州と北海道を結ぶ津軽海峡や東京湾の横断航路、鹿児島 - 那覇間の南西諸島を結ぶ航路などいくつか該当する国道区間が存在する。これは、道路法第2条には「道路とは一般の用に供する道で、トンネル・橋・渡船施設・道路用エレベーター等、道路と一体となってその効用を全うする施設、または工作物および道路の付属物で、当該道路に付属して設けられているものを含んだものとする」という道路法上の道路の定義があり、例えば海上であっても1本の交通系統として重要な幹線道路と認められれば、フェリーボートの航路も国道になり得ると解釈されるためである。
また海底に掘られた道路トンネルが国道に指定されているところもあり、本州と九州を結ぶ関門海峡の海底道路トンネルである国道2号の関門トンネルは、車道部とは独立した人道トンネルがあり、両陸地の地上と海底の人道トンネルを結ぶエレベーター自体も、道路法第2条の解釈により「工作物および道路の付属物」に該当する道路施設として橋やトンネル同様に国道の一部として扱われている。
一般国道 国道の実態
国道30号の海上部分（宇野港 - 高松港）は、バイパス道路である瀬戸中央自動車道の通行料金の高さからJR四国の宇高連絡船廃止後も2008年（平成20年）3月までは3社で合計1日100便以上のフェリー便が運航されていたが、2009年（平成21年）3月から始まった瀬戸中央自動車道の休日割引等の影響で大幅減便となった。まず、2009年4月に津国汽船（本四フェリー）が撤退した。他の2社もいったんは航路廃止を表明しつつも、その後撤回し、ダイヤ調整などを行って存続を図ったが、2012年10月をもって宇高国道フェリーが航路休止した。さらに、四国フェリーも2017年4月現在、1日5便にまで減便したものの業績の悪化が著しく、2019年12月16日より運航を休止した。
他方、建設費の調達や償還などの都合から事実上高速自動車国道と同様の構造規格で建設されているにもかかわらず、一般国道のバイパス（一般国道自動車専用道路）として建設され、高規格幹線道路として機能している路線もある。高速自動車国道の建設にあたっては多大な手続きが必要なため、一般国道バイパス予算で国土交通省が整備し、実質的に高速自動車国道の一部として機能する高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路もある。
国道は上記の通り国と都道府県・市の二元管理が行われているが、道路は劣化するため舗装などの維持整備に多額の支出が起こり、自治体の支出増大の一因となっている。国の財政もまた悪化しており国道設置は新たな補助金支出につながるため、1993年の指定を最後に新設による都道府県道の国道昇格が行われなくなっている。
一般国道 標識
一般国道の標識は『道路標識、区画線及び道路標示に関する命令』（以下、本節では「標識令」と呼ぶ）で定められている。この標識の正式名称は「国道番号」であり、命令では「118-A」・「118-B」・「118-C」の分類番号が与えられている。「118-A」の形状は丸みを帯びた下向きの三角形で、国道の愛好家は標識の形状から「おにぎり」または「おむすび」と呼ぶことがある。「国道番号」標識は命令が施行された1960年（昭和35年）当時から設置が開始された標識である。これには、上から順に「国道」の文字、路線番号、「ROUTE」の文字が3段で描かれている。古いものや地方の一部では紺の近似色のものも見られるが、国道番号標識の青色はJIS規格で定められた色であり、全国的に統一されている。最初期の国道番号標識の文字は手書きされており、かつて字体は様々存在したが、現在では数字がヘルベティカ、国道の文字が丸ゴシック体にほぼ統一されている。他の標識に合わせた色・文字体変更がなされたが、形状は変更されていない。
国道番号の標識は、すべての一般国道路線上に設置されているとは限らず、首都圏中央連絡自動車道（国道468号）、東海環状自動車道（国道475号）、西九州自動車道（国道497号）のような一般国道の自動車専用道路の一部の路線に設置されていない場合もある。
一般国道 標識
地方により標識の形態や大きさも様々な特色あるものが見られる。右図は、設計速度40 - 60 km/hの一般国道でみられる標準的な寸法のものであるが、広島市など、中国地方の一部で幅1メートルを超えるような標識が時折みられる。東京都心部ではバックライトが埋め込まれ夜間に発光する字光式、政令指定都市である静岡市や仙台市の一部や、福島県などで四角いプレートに描かれたもの、三重県ではステッカー式のものなどがある。
また、右下図のような「118-B」・「118-C」の標識も標識令において定められている。
一般国道 一般国道の記録
距離が最も長い国道（陸上区間）
国道4号 - 東京都中央区日本橋 - 青森県青森市間の742.5 km（現道の実延長）。
距離が最も長い国道(総延長）
国道58号 - 鹿児島県鹿児島市 - 沖縄県那覇市の879.6 km。このうち、海上区間は約70 %に当たる609.5 km。
距離が最も短い国道（陸上区間）
国道174号 - 神戸港 - 国道2号間の187.1 m。その次に短いのは岩国空港と結ばれる国道189号（372 m）、その次に短いのは東京港と結ばれる国道130号（482 m）で、いずれも港国道である。
トンネルが最も多い国道
国道229号 - 北海道小樽市 - 檜山郡江差町間に76箇所のトンネルがある。
橋が最も多い国道
国道2号 - 大阪市北区 - 北九州市門司区間に1279箇所の橋がある。
最も長い国道トンネル
国道409号 - アクアトンネル（東京湾アクアライン）の全長9,610 m。なお、2位は国道140号の雁坂トンネル（6,625 m）、3位は国道423号の箕面トンネル（5,620 m）。
幅が最も広い区間
国道357号 - 東京都品川区八潮 - 大田区東海間の幅100 m。なお、2位は国道423号の大阪市淀川区内（幅95 m）、3位は国道298号の千葉県松戸市内（幅71.5 m）である。
一般国道 一般国道の記録
幅が最も狭い区間
国道339号 - ただし公式の記録は無く、実質的には階段国道下の路地区間であるといわれている。
最も長い直線区間
国道12号 - 北海道美唄市光珠内町 - 滝川市新町間の約29 km区間。
最も長い重複区間
国道229号・国道276号の北海道江差町 - 岩内町間の約161 km区間。
重複路線数が最も多い区間
6路線の国道が重複する次の3区間。新潟市東港線十字路 - 本町1丁目（国道7号・8号・17号・113号・289号・350号）、愛媛県松山市勝山 - 松山市役所前（国道11号・33号・317号・379号・440号・494号）、高知市中宝永町 - 高知県庁前（国道32号・55号・56号・195号・197号・493号）。
標高が最も高い地点
国道292号 - 長野県と群馬県の県境の渋峠にある標高2,178 m地点。なお、2位は国道299号の長野県・麦草峠（標高2,120 m）、3位は国道120号の金精トンネルである。
標高が最も低い地点
一般国道 一般国道の記録
国道409号 - 東京湾アクアラインの東京湾の海底にあるアクアトンネルで、海面下60 m地点。なお、2位は国道2号関門トンネル（海面下56 m地点）、3位が国道357号東京港トンネル（海面下34 m）。
最北端の地点
国道238号 - 北海道稚内市の宗谷岬にある北緯45度31分、東経141度56分の地点。
最南端の地点
国道390号 - 沖縄県石垣市（石垣島）の中心市街地にある北緯24度9分、東経124度9分の地点。
最東端の地点
国道44号 - 北海道根室市常盤町にある北緯43度19分、東経145度35分の地点。
最西端の地点
国道390号 - 国道最南端の地点より西に約1 kmの地点。
交差数が最多の地点
8路線の起終点が集まる次の2地点。新潟市中央区の本町交差点（国道7号・8号・113号・289号・350号・17号・116号・402号）および、高知市の県庁前交差点（国道33号・56号・194号・195号・197号・493号・32号・55号）
日本の道路一覧 地方別の道路一覧
北海道 - 東北地方 - 関東地方 - 中部地方 - 近畿地方 - 中国地方 - 四国地方 - 九州・沖縄地方
日本の道路一覧 種類別の道路一覧
（59～100は欠番）
（109,110,111は欠番）
（214～216は欠番）
（508以降は2014年現在 指定されていない）
ナルニア国
ナルニア国（ナルニアこく、Narnia）は、C・S・ルイスの児童文学「ナルニア国ものがたり」に登場する架空の国。アーケン国の北、荒地地帯の南に位置する国。王都はケア・パラベル。イタリア・ウンブリア州のナルニに由来する。
ナルニア国 地理
南方をカロールメン砂漠、北方を泥人荒地、西方を世果山脈、東方をアスラン海によって隔離されたナルニア地方のうち、南側の山がちな部分がアーケン国、北側の平野部がナルニア国である。
国土は西と南の山地を除いてはほぼ平野であり、街灯跡野、ドリアード森林地帯をへて、海に至る。
気候は温帯に属するが、北方と山地の一部は亜寒帯に属する。
ナルニア国 言語と宗教
公用語は英語。宗教は、ナルニア国の創造主であり「海の彼方の大帝の息子」、「森の王」、「王の王」とも呼ばれる巨大なライオン、アスランを信仰するアスラン教。異教の排斥が周辺国、特にカロールメンから批判されている。
魔法が存在するが、用いる事が出来るのはアスランや魔女など一部の者のみ。
ナルニア国 政治社会
政教一致王政。テルマール占領以来、貴族制がある。王になれるのは人間種だけである。
社会はおおむね安定しているが、小人族は分離独立指向が強い。北方からは巨人国、南方はカロールメンからの脅威があるが、前者が散発的・偶発的なのに対し、後者は計画的にナルニア占領を画策している。ナルニアはそれに対し、要塞を整備しているが、本格的な軍備増強はなされていない。
カロールメンとは宗教的に対立している。その背景に、ナルニアの政教一致政体と、その下でのタシ教排斥がある。カロールメンはその是正を求めているが、ナルニアは一貫して無視しているために、交渉は決裂している。
経済的には余り見るべき産物はない。自給自足であるが、カロールメンへは馬、金銀などを輸出し、油・絨毯などを輸入している。奴隷、および物言う獣の輸出は禁止されている。
ナルニア国 歴史
創世主アスランがナルニアを含めた全世界を無から作り出した。その際、滅び行く世界「チャーン」から邪悪な女帝ジェイディスが入り込んだがアスランの姿を見ると辺境へ逃れた。アスランはロンドンの馬車屋であったフランクをナルニアの王に就けフランク朝が成立。フランク5世の時、王の次男コールがナルニアの南方を開拓しアーケン国を興した。フランク9世（疾風王）の時、離れ島諸島をナルニア領とした。
やがてフランク朝が衰えると、それに乗じて北方から白い魔女（ジェイディス）が侵入。ナルニアを制圧し、魔法により百年もの間、全土を冬とした。そのため、この時代を「冬の時代」と呼ぶ。魔女は密告と刑罰によって恐怖政治を敷いたため、ナルニアにはレジスタンス運動が発生した。そのレジスタンス運動を指揮したのが、ピーター、スーザン、エドマンド、ルーシーのペベンシー4兄弟姉妹である。彼らは国民の不満を結集し、ついに魔女をベルナで打ち破り(第一次ベルナの戦い)、王都ケア・パラベルを回復、王位に就いた。長兄ピーターは開明君主として評され、“一の王ピーター”とも呼ばれる。ペベンシー朝は北方の巨人族を打ち破り、同盟国であるアーケン国に侵攻したカロールメンを撃退、また海外にまで植民地を建設するなど、ナルニアの黄金時代であった。しかしペベンシー兄弟姉妹は街灯あと野での狩の途中、行方不明になり、ナルニアは混乱期を迎える。
ナルニア国 歴史
これ以後ナルニアは小国が乱立し、小規模な戦闘が繰り返される時代が続いたが、その分立状態にピリオドを打ったのがカスピアン1世率いるテルマールによる占領である。テルマール人は、もと南太平洋の海賊で、とある島の洞穴を経てナルニアの西方テルマールに移り住んだ者達の子孫である。ナルニアを掌握した彼らはベルナに新都を築き、人間以外を弾圧する政策を進めたため、小人や獣達は地下に潜る。カスピアン9世の弟ミラースは、実兄である王を暗殺し王位に就いた。その後、実子が生まれた事をきっかけに、王位継承権を持つカスピアン9世の実子カスピアン10世の暗殺を試みるが、カスピアン10世はかろうじて王宮を脱出し、レジスタンスに身を投じる。カスピアン10世はペベンシー兄弟の助けを得て、叔父ミラースを破り(第二次ベルナの戦い)、もの言う獣達の国を再建。また、朝びらき丸に乗り込み、この世の東の果てを目指した航海王としても知られる。
ナルニア国 歴史
以降王朝はカスピアン10世の子リリアンから、その来孫エルリアンまで200年以上続くが、エルリアンの子チリアン王の時に「アスランとその従者」を僭称する毛ザルのヨコシマ、ロバのトマドイ（トマドイがライオンの皮を被った）がカロールメンと通じ侵攻を手助けする。ケア・パラベルが陥落し、ナルニアはカロールメン領になるかと思われた。しかし、ナルニアの存在する世界そのものが終わりの時を迎え、ナルニア人、アーケン人、カロールメン人のどれも等しく滅びた。
盆踊り
盆踊り（ぼんおどり）は、日本において、盆の時期に先祖を供養する行事、またその行事内で行われる踊り。起源については諸説ある。
仏教・神道の影響を受けつつも世俗的な性格を強めていった盆踊りは、江戸時代初頭に絶頂を迎えるが、明治時代期には風紀を乱すとして警察による取締りの対象となった。
21世紀に入り、日本各地の盆踊りが重要無形民俗文化財の指定ならびに選択無形民俗文化財の選択を受けている。その一方で、盆踊りは音楽の一ジャンルとして、ポピュラー音楽のなかで命脈を保っている。
盆踊りは日本国内にとどまらず、南北アメリカ・太平洋地域・東アジア・東南アジアでも行われている。
盆踊り 概要
誰でも踊りに参加できるタイプと、主に見せるために限定された踊り手が踊るタイプとがある。前者は、広場の中央に櫓を立て、その周囲を回りながら音頭にあわせて踊る形式が一般的である。盆踊りの伴奏音楽としては多く音頭が奏でられる。近年は録音された音頭を電気的に再生して行うことが主流になっている。
歴史的には村落社会において娯楽と村の結束を強める機能的役割を果たした。そのため、各地にご当地音頭も多く存在し、自治体や商工会などが作成したオリジナルの地域的音頭も増えている。明治以前は歌垣などの風習に結びついていた。お盆の時期に行われるが、宗教的意味合いは薄く、農村や庶民の娯楽として楽しまれてきた。江戸時代には盛況しすぎるため一揆につながらないよう、幕府が場所や時間を規制するほどであった。
明治政府は、男女が夜通し騒ぐ、女装・男装するなどの行事は近代国家に相応しくないとして、1874年に盆踊り禁止令を出し、20世紀初頭には存在しているのかさえ不明なほど衰退したが、復活が叫ばれるようになり、大正末期から農村娯楽として奨励されはじめ、再び盛んになっていった。もともと盆踊りがなかった土地でも新作して踊るところもあり、町内会の祭り行事としてだけでなく、阿波踊りやエイサーなど、一地方の盆踊りから全国に広まったものもある。
盆踊り 概要
夏休みの間の大きなイベントの一つである。かつては夜通しで行われることも多かったが、近年は治安維持のため深夜まで行われることは少なくなっている。
20世紀に入ると、初音家太三郎を始めとした「音頭取り」と呼ばれる人々によって河内音頭の近代化・継承が行われるなどの動きも見られた。21世紀に入ってからも音頭取りによる継承のほか、国内外各地の盆踊りの会や教室によって盆踊りの継承が図られている。
2020年2月19日、文化審議会は国連教育科学文化機関（ユネスコ）の無形文化遺産への登録を目指す国内候補に「風流踊（ふりゅうおどり）」を選んだ。盆踊りや念仏踊りなどとして伝承された23都府県の37件をまとめて一つの遺産とみなし、3月末までに政府がユネスコに申請書を提出。2022年11月ごろのユネスコ政府間委員会で登録可否が審査される見通し。
盆踊り 起源
盆踊りはもともとは仏教の盂蘭盆会であるとする説、歌垣の遺風とする説、原始信仰の儀式だったとする説など諸説あるが、文献に最初に登場するのは室町時代と言われる。平安時代、空也上人によって始められた踊念仏が、民間習俗と習合して念仏踊りとなり、盂蘭盆会の行事と結びつき、精霊を迎える、死者を供養するための行事として定着していった。死者の供養の意味合いを持っていた初期の盆踊りは、新盆を迎える家に人々が赴き、家の前で輪を作って踊り、家人は踊り手を御馳走でもてなした。盆には死者が家に帰って来るという考え方から、頬被りをして人相を隠し、死者の生き返った姿に扮した人がその物語を演じたという。
盆踊り 盆踊りの風俗
踊り念仏は、鎌倉時代には一遍上人が全国に広めたが、一遍や同行の尼僧らは念仏で救済される喜びに衣服もはだけ激しく踊り狂い、法悦境へと庶民を巻き込んで大ブームを引き起こした。それ以降は、宗教性よりも芸能に重点が置かれる念仏踊りが生み出され、人々はさらに華やかな衣装や、振り付け、道具、音楽などを競うようになった。室町時代の初めには、太鼓などをたたいて踊るようになったといわれている。現在も、初盆の供養を目的の盆踊りも地域によっては催されている。太鼓と「口説き」と呼ばれる唄に合わせて踊る。口説きは、地区の伝統でもある。初盆の家を各戸を回って踊る所もある。昔は旧暦の7月15日に行われていた。ゆえに、盆踊りはいつも満月であった。
盆踊り 盆踊りの風俗
鎌倉時代以降、経済力や自治力を得た民衆により新奇な趣向が次々に考案され、江戸時代初頭には絶頂を極めることになる。江戸では7月に始まり連日踊り明かしながら10月にまで続いた。次第に盆踊りは性の解放のエネルギーと結びついていく。日本では性は神聖なものとされ、神社の祭礼を始めとし、念仏講、御詠歌講など世俗的宗教行事の中心に非日常的な聖なる性があるべきと考えられるようになり、盆踊りは性の開放エネルギーを原動力に性的色彩を帯びるようになる。明治時代にはしばしば風紀を乱すとして警察の取締りの対象となって一時は激減していた。盆踊りは未婚の男女の出会いの場にとどまらず、既婚者らの一時的な肉体関係をもつきっかけの場をも提供していた。ざこ寝という、男女が一堂に泊まり込み乱交を行う風習も起こり、盆踊りとも結びつき広まり、ざこ寝堂はほとんど全国の農村には存在した。これは昭和時代に至っても続いていた。
出雲阿国による一風変わった男装の念仏踊りは歌舞伎踊りと言われた（歌舞伎のかぶくとは、「常識外れ」や「異様な風体」と言う意味）。以後、歌舞伎など様々な芸能へと派生していったが、歌舞伎も売春を伴い幕府より厳しく取り締まりを受けていたことから鑑み、盆踊りに限定されず芸能全般に性が結びついた江戸文化風俗の一端と言える。
盆踊り 衣装
伝統的には、やぐらの上の太鼓方、音頭取りならびに踊り子は浴衣を着用することが多いが、一般参加者はカジュアルな平服でも良い。踊り手が同じグループである場合、揃いの浴衣を着ることが多い。また、団扇を背中の帯に差し込んでおくこともある。男性は、鉢巻をし、腰に印籠をぶら下げて踊ることもある。
地方によっては、狐などの仮面をつけて踊る場合や、舞台化粧並の厚化粧をして華やかな衣装で踊る場合がある。
盆踊り 文化財
国指定の重要無形民俗文化財ならびに国の選択無形民俗文化財（記録作成等の措置を講ずべき無形の民俗文化財）に選択された盆踊りを列挙する。
盆踊り 海外
南米のブラジルには、マツリ・ダンスというブラジル風に進化した盆踊りがある。日系3世のグループ「グループ・サンセイ」が始めたもので、J-popなどの曲に合わせて、全員で同じ振り付けを盆踊りのように繰り返して踊る。日本の盆踊りのように輪になって踊ることもあれば、観客がその場で一斉に踊る場合もある。1988年にロンドリーナ市の日系人のカラオケ教師が考案したものだが、2000年代に入ってから日本関連のイベントで踊られるようになり、ブラジル各地の日系コミュニティやアニメイベントなどを通じて広まった。
アルゼンチンでも1960年代、日系人が行っていた盆踊りが各地に残っており、なかでもラプラタで行われるものは最大級の規模になっている。
北米のアメリカ合衆国のハワイ州、カリフォルニア州、ニューヨーク州、カナダのブリティッシュ・コロンビア州など日系人が多い地域で、あるいは日本企業によるしっかりとした日本商工会があるノースカロライナ州ジャーロットなどで「日本祭」の一環として夏にBon Dance（盆踊り）が行われる。
盆踊り 海外
特にハワイ州で盛んで、主要5島（東からカウアイ島、オアフ島、モロカイ島、マウイ島、ハワイ島）で6月から8月の金曜日を含めた週末の夕方に行われており、新聞・雑誌などでも毎年スケジュールが発表される。 仏教ミッション（小規模のお寺）で行われる場合が多く、過去一年以内に亡くなった人々の家族の焼香などの仏事が先立つこともあるが、ほとんどは宗教色がない。神社（「夏祭り」）やショッピングセンターで行われることもある。踊りは1時間から2時間の間に20曲くらいが録音で演奏され、同じ曲が繰り返されることは少ない。地域差はあるが、ハワイ島西部では通常「炭坑節」で始まり、途中「河内おとこ節」ではバチが配られてそれを持って踊り、会の初めに寄付金を納めるときに配られる手ぬぐいを持って踊る「ゆかた音頭」もあり、アメリカ発の「Beautiful Sunday」などの歌が使われたり、ハワイ州では広島県・山口県・熊本県・沖縄県からの移住者が他県よりずば抜けて多いので  歌に特徴がある沖縄の歌「安里屋ユンタ」や「遊び庭」（あしびなー）などで踊ったり、最近では子供向けの「ポケモン音頭」や若者向けにズンバを踊ったり、最後は「福島音頭」 で終わることが多い。また、太鼓隊がヤグラを囲んで景気を付けるのが通例である。ハワイ州は異人種間結婚が進んでいることから、見るからの日系人もハオレ（白人）も、ハワイ人も器用に踊るのが見られる。特に盛んな地域では事前に練習会も行われている。