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スーパーマリン スピットファイア 派生型
Fw 190の出現により、早急にマーリン60系エンジンを搭載したスピットファイアが必要となった。イギリス空軍は既存のMk. Vにマーリン60系エンジンへ換装したMk. IXを1942年に部隊配備した。この機体が卓越した性能を発揮したため、大量生産が決定された。当初はMk.Vからの改造機をMk.IXA、元からMk.IXとして生産された機体をMk.IXBと呼んで区別していたこともあった。高性能化に貢献したのは、2段2速過給機付きマーリン60シリーズエンジンと4翅式ロートル・ジャブロ・プロペラの組み合わせによるものだった。エンジンの種類によって、F、LF、HFの各機種があり、また、翼も従来のBタイプ、20 mm イスパノ・スイザ機関砲2門に加え7.7 mm ブローニング機関銃4挺もしくは更に20 mm 機関砲2門を搭載可能なCタイプ（ユニバーサル・ウイング）の他に20 mm 機関砲2門と12.7 mm ブローニング機関銃2挺を搭載したEタイプも使用された。
スーパーマリン スピットファイア 派生型
1943年に機体改修が行われた。この後期型では尾翼の大型化、ジャイロ式照準機の装備、後部胴体への燃料タンク増設、バブル・キャノピーが採用された。生産数は5,663機（ヴィッカースで5,117機、その他557機）といわれている。しかしながら、別のリストによれば5,440機（378機がスーパーマリン、Castle Bromwichで5,062機）となっている。
航続距離については、シリアルML186を用いてジェフリークゥイルが45英ガロンのドロップ・タンクを使用した飛行で、1,000ft以下を5時間飛行（Salisbury Plain - Moray Firth間）しており、護衛戦闘機としての使用にも耐えうることを証明している。
極少数のMk.IXでは、速度を向上させるために、塗装をはがして機体を平滑化した機体が用意された。これらの機体には、特別に150オクタンの燃料が使用され、ブースト圧を25lb/sq.inまで上げることができた（しかし、150オクタン燃料の使用は整備間隔を短縮しなければならなかった）。これは、コードネーム「バスタ（Basta）」と呼ばれ、1944年夏のV-1迎撃に活躍した。
水上機型（タイプ 342/344/355/385）
スーパーマリン スピットファイア 派生型
1943年12月29日、LF IXb（シリアルMJ892、マーリン66搭載）が改造のためロートル・ワークス（Staverton/Gloucestershire）に到着した。対日戦線への投入用としてフォーランド・エアクラフト製フロートを取り付けられたMJ892は1944年6月6日、スーパーマリンのテスト・パイロットFrank C Furlongによって飛行した。水上機型スピットファイアは本機以降開発されることはなかった。
PR Mk. X
スピットファイアMk. VIIを基に製作された写真偵察機 (Photo Reconnaissance) 型である。呼称方法が戦闘機型と重複しないようにとの配慮から既に振られていたMk. IXの次のナンバーであるMk. Xが振られた。高々度写真偵察も考慮されていたため、Mk. VII譲りの与圧装置が付いている。最初の機体がベンソン基地に配備されたのが1944年4月4日であったが、この時既にベンソン基地には独自に改造したPR Mk. XIがあった。結局、与圧装置の必要性が薄れたために僅か16機が生産されたのみである。
PR Mk. XI
スーパーマリン スピットファイア 派生型
ベンソン基地で改造されたPR Mk. XI（タイプ374）の他に、ヘストン航空機がMk. IXを改造したPR MkXI（タイプ 365）を生産、スーパーマリン社でも引き込み式尾輪、大型尾翼のPR Mk. XIが生産された。
Mk. XVI
マーリン60系エンジンの供給に不安を感じたため、米国パッカード社で生産されていたパッカード・マーリン 266エンジン（マーリン 66のライセンス生産）を搭載した機体である。英国と米国との製図法の違いなどから、本エンジンを搭載した機体には、新たにMk. XVIの番号が振られている。性能的にはMk.IXと同等であるが、マーリン266がマーリン66と細部が異なるため、エンジン・カウルの張り出しやフィルターキャップの位置が異なるなどの変更がなされている。しかしながら、本エンジンの供給が遅れたために生産は1944年までずれ込んだ。
ロールス・ロイス社のマーリンエンジンの後継が、同社の2000馬力級エンジンであるグリフォンエンジンである。同じ2段2速過給器搭載型で比較すると、
全長1.98m、全幅0.757m、全高1.145m、V型12気筒
全長2.05m、全幅0.749m　全高1.14m、V型12気筒
と、両者はほとんど大きさが変わっておらず、それゆえにスピットファイアにも搭載可能であった。
スーパーマリン スピットファイア 派生型
ただし乾燥重量だと948kgあり、744kgだったマーリンより200㎏ほど増えたので、対策として、大型垂直尾翼の採用により、操縦性の向上と同時に、機首のエンジンとの重量バランスを取った（Mk.XIV以降）。
マーリンの27,000 ccから37,000 ccへと排気量が大きくなり、オイルタンクも大きくなった事で、機首下部にあったオイルタンクを燃料タンクの前に移設した。この改修により、従来よりエンジンの取り付け位置が前に移ったことと、さらにスピナーも大型化したことで、機首が伸びた。また、グリフォンエンジンの出力軸はマーリンより少し低い位置にあるため、プロペラ軸の位置も少し下に下がり、さらに機首下部のオイルタンクが無くなったことで、スピナーに向けて機首が絞りこまれた。これらの結果、グリフォンスピットは、細身の印象の機体となった。
スーパーマリン スピットファイア 派生型
グリフォンエンジンのクランク回転方向はマーリンのそれとは異なり、減速後の軸の回転は左回り（パイロットから見て反時計回り）となるため、プロペラのピッチ（ひねり）もマーリンエンジン機とは逆である。シリンダーヘッドの張り出しが大きく、排気管上のフェアリングに大きな膨らみがある。これらの相違は搭載エンジンの外観上の識別点となる。ただし、このフェアリングの膨らみは、グリフォンエンジン自体が大きくなったからではなく（グリフォンの大きさはマーリンとほぼ変わらない）、機首の絞り込みにより、機首上面を曲面に整形したことによる。プロペラ軸がやや上方にあるマーリンエンジンでは、機首上面はやや角ばって整形されている。
総じてグリフォン搭載型は、エンジン出力の向上に機体強度が追いつかず、また、マーリンエンジンとはプロペラ回転トルクが反対方向になるため、当て舵が逆になることから、「高性能だが操縦が難しい」とされ、これらを失敗作と評価する向きも見られる。
なお、「グリフォン」という名称は、鷲の上半身とライオンの下半身をもつ伝説上の生物ではなく、シロエリハゲワシから取られたものである。「マーリン」も、アーサー王伝説の魔法使いではなく、コチョウゲンボウの事である。そもそもロールス・ロイスの航空エンジンが、「イーグル、ファルコン、ホーク」と猛禽類からの命名だったため、以後も踏襲したものである。
スーパーマリン スピットファイア 派生型
ロールス・ロイス グリフォンを搭載したスピットファイア Mk. XIIは1942年の夏までに配備された。このMk. XIIはわずか8分で高度1万メートルに達することができ、水平飛行で約640km/hの速度に達した。このタイプはマーリンエンジン搭載機に比べれば、速度と武装は向上したが、燃料消費が多く航続距離と搭載量に深刻な欠点をかかえていた。そのため、限定的な航続距離しか必要とされない本土防空戦闘機の役割が与えられ、もう一方のマーリンエンジン搭載機はヤーボとして運用された。
MK. 21以降は、正式にはスーパー・スピットファイアの名称が与えられているが、この名称は一般には浸透せず、単にスピットファイアと呼ばれることが多い。
Mk. XII（タイプ366）
Mk. VIII及びMk. IXのエンジンをマーリンからグリフォンに換装して製作されたのがMk. XII（タイプ 366）である。1号機の完成は1942年10月、第41飛行隊（タングメーア）と第91飛行隊（ホーキンジ）の2個飛行隊にのみ配備された。Mk. VIIIからの改造機が55機、Mk. IXからの改造機が45機である。Mk. VIII、Mk. IXの違いから尾輪が引き込み式と固定式の2種類が存在する。
Mk. XIV（タイプ 369/373/379）
1943年7月、Mk. VIIIにグリフォン60系エンジンを搭載したタイプ369を基に、機首の延長、プロペラ枚数の増加（5翅）、大型化された尾翼などを採用したタイプ379がMk. XIVで1943年12月20日に1号機が完成している。総生産数957機。
F/FR Mk. XVIII（タイプ 394）
1943年暮れから、スーパースピットファイアと称する開発が始まった。スーパーマリン社では、戦訓を活かし、Mk. XIVの燃料タンクの増設を図ったMk. XVIIIを完成させた。Mk.XVIIIは、1944年12月から開発を開始、1号機（シリアルナンバーSM844）の英空軍への引き渡しは1945年5月28日、香港の第28飛行隊に配備された。
FRとして202機が製造され、カメラ非搭載の99機は戦闘攻撃機として、対地攻撃に使用された。中にはRATOGとアレスター・フックを装備されたF XVIIIもあった。スーパーマリンで製造されたタンデム複座のタイプ518はTR XVIIIとして練習機として使用された。
第60飛行隊のMk XVIIIは、1951年1月1日のジョホール戦域Kota Tinggiでテロリストへの攻撃に使用された。
PR Mk XIX（タイプ 389/390）
Mk. XX
Mk. 21（タイプ 368）
翼内スペースの効率的な利用のために翼内構造を改めた機体であり、翼内への燃料タンク追加により航続距離が延長された。また、主脚が延長され、Bf109のように胴体に対し角度を付けて設置しトレッドを拡げることで地上滑走における安定性の向上が図られている。飛行性能の面では、翼端の形状を変更しエルロンを改良することでロール性能が向上した。なお、この型より層流翼へ変更されたという誤解が一部に存在するが、翼型は従前通りのNACA2200シリーズであり層流翼ではない。1号機の完成は1944年1月27日、総生産数は120機。これ以降スピットファイアの型式は、ローマ数字からアラビア数で表記されるようになった。「ヴィクター」の呼称も予定されていたが不採用となっている。
Mk. 22（タイプ 356）
Mk. 21のキャノピーをバブル・ウインドとし、スパイトフルの尾翼を流用、電源を12Vから24Vに変更したのがMk. 22（タイプ 356）であり、278機が生産された。
Mk. 23
Mk. 21を基に高々度用として設計されたのがMk.23（タイプ372）である。Mk. 21からの違いは、垂直尾翼の大型化、尖端翼の採用である。生産はされていない。名称は「ヴァリアント」の予定であった。
Mk. 24
Mk. 22の後部燃料タンクを変更、1946年2月から1948年2月までに81機が生産された。
スパイトフル
スピットファイア Mk. 20シリーズのために用意された新設計主翼は、開発の途中で別系統の主翼が生み出された。翼断面をP-51 マスタングと同様の層流翼型にし、前後縁も直線テーパーにした。この新設計翼をスピットファイア Mk. XIVと組み合わせた機体が、社内タイプ371として1944年半ばに試作された。しかし、新しい主翼は従来の胴体にはうまく合わず、胴体も新設計にするべきという結論に達し、スピットファイアとは別にスパイトフルと名づけられた。
スーパーマリン スピットファイア 海軍型
第二次大戦勃発時にまともな艦上戦闘機を持たなかったイギリス海軍艦隊航空隊（Fleet Air Arms、FAA）は、艦上戦闘機としてハリケーンとスピットファイアのどちらが相応しいか調査を開始した。
1941年、FAAは空軍のスピットファイアMk.Vを100機借用した。FAAは54機を慣熟訓練用として運用し、残りには応急的にカタパルト用フックとアレスティング・フックを取り付け、離着艦テスト用の機体"Hooked Spitfire"として空母イラストリアスで試験を行った。
この試験の結果を受けて、最初から陸上機として生産されたスピットファイアに空母で運用するための着艦フックや折りたたみ式の主翼など艦上機用装置を装備すると共に機体構造を強化されたものが生産され、実戦部隊に配備された。スピットファイアは主脚の間隔が狭かったために安定した着艦が難しく、着艦時の事故が頻繁に発生したが、主脚の構造を艦上機として再設計している余裕がなかったため、設計の変更はなされていない。しかし、イギリス海軍にとって新型艦上戦闘機の導入は急務であったため、生産と配備は継続された。真っ先に投入されたのはソビエト連邦に向かう輸送船団で、第二次世界大戦中の北極海における輸送船団でアヴェンジャーなどの護衛空母に搭載された。
スーパーマリン スピットファイア 海軍型
イギリス海軍向けのスピットファイアはシーファイア (Seafire) と呼称された。これは「海軍向けスピットファイア」を意味する「シースピットファイア (Sea Spitfire)」を省略したものであるが、Seafireとは日本でいうところの「不知火」を指す言葉でもある。スーパー・スピットファイアの艦上機型（MK. 45～47）を「スーパー・シーファイア」と呼ぶ事もあるが、公式な名称ではない。
スーパーマリン スピットファイア 各種型式
Mk. Ib（タイプ 340）
既存のMk.Vにカタパルト用フック、アレスティング・フックを装備して、胴体下部縦通材を補強、各種計器を海軍式に換装したものである。1942年から43年にかけて166機が制作された。
Bウイングが装備され、主翼は折りたためなかった。1942年6月に最初のシーファイアMk.Ibが空母フューリアス所属第807飛行隊に引き渡されている。
Mk. IIc（タイプ 357）
Mk.Ibと同様の機体であるが、最初からシーファイアとして生産された機体である。護衛空母やカタパルトの無い空母からも発進できるように主翼上面にRATOを取り付けることができた。極少数の機体にはプロペラが4枚のものもあった。
一部の機体には偵察カメラが搭載され、F.R.Mk.IIcとして使用された。
LF.Mk.III（タイプ 358）
ジョセフ・スミスによって主翼が折りたためるようにした機体である。1943年4月から生産が開始され、1945年7月24日までに1,220機が生産された。
LF.Mk.IIIはシーファイアの主力として、ヨーロッパのみならず北海、地中海、インド洋、太平洋で活躍した。1945年8月15日には関東上空で零戦とも交戦している。
スーパーマリン スピットファイア 各種型式
F.Mk.XV
グリフォンエンジン搭載型シーファイアの最初の型。エアフレームはMk.XIIに近く、Mk.XIVのように機首の延長や垂直尾翼の大型化は行っていない。Mk.15とMk.17は空軍のスピットファイアと通しの型番がつけられている。
F.17
F.Mk.XVのキャノピーをバブルトップに変更した型。数あるスピットファイアの各型中、イギリス軍では最も遅く(1954年11月)まで使用され、朝鮮戦争に出撃している。
シーファング
本機はスパイトフルを艦上機化したもの。こちらはスパイトフルとは違い、構造、装備品が大幅に変化している。最初の艦載機型のMk.31ではプロペラ、エンジンの詳細は不明だが着艦フックとその他の装備が違うだけでほとんどスパイトフルと同様の機体である。こちらは主翼折りたたみ機構がないことから、暫定生産型と思われる。一方、本格的な生産型であるMk.32ではグリフォン89エンジンとロートル2重反転プロペラを組み合わせ、主翼折りたたみ機構を持つ。本機もスパイトフルの項目に書いてあるとおり、ジェット化の浸透までのつなぎ機にホーカー社のシーフューリーが選ばれたため、量産はされていない。
スーパーマリン スピットファイア 運用
スピットファイアは、バトル・オブ・ブリテンにおける勝利の立役者とされ、その設計者のミッチェルとともに「The First Of The Few（邦題「スピットファイア」）」という映画にもなって称賛されている。
ドイツのエースパイロットであるアドルフ・ガーランドが、「どんな飛行機が欲しいか」と聞いたヘルマン・ゲーリングに対し、皮肉を込めて「自分の部隊を全てスピットファイアにしていただきたい」と述べるなど、敵方のドイツ空軍パイロットからの評価も高い機体であった。
ハリケーンは、スピットファイアに対して翼の構造上、重武装を搭載するにあたり幾分か有利であった。それらは爆撃機や対地攻撃に効果を発揮し得たが、そういった火器を増強すると機動性と加速力、上昇力に影響を及ぼした。重くなったハリケーンはドイツの戦闘機との空戦には向かなかった。一方、スピットファイアはBf 109と肩を並べられる存在であった。
スーパーマリン スピットファイア 運用
ドッグファイト（空中戦）では、その機動性とコックピットの良好な視界という要因によって、ドイツ軍の戦闘機に対してスピットファイアがかなり多く勝利をおさめている。燃料噴射装置を搭載するBf 109は、スピットファイアに追撃されるとマイナスGをかけながら降下して離脱した。在来のキャブレター式で燃料供給されるスピットファイアがマイナスGでエンジンが停止することを知っていたためである。設計陣とパイロットたちを悩ませたこの弱点は、王立航空機関 (RAE) の女性研究者ベアトリス・ティリィ・シリング（Beatrice (Tilly) Shilling）の考案になる、小さな孔をあけたダイヤフラムを追加してバルブをバイパスする、すこぶる簡潔だが巧みな仕掛け（通称「ミス・シリングのオリフィス」en:Miss Shilling's orifice 、邦訳「シリング嬢の煙突」）で打開された。バトル・オブ・ブリテンでは、スピットファイアが護衛戦闘機のBf 109やBf 110を攻撃し、その間にハリケーンが爆撃機を攻撃するといった戦法も用いられた。バトル・オブ・ブリテン全体で見れば、ドイツ軍が撃墜した10機のうち7機はハリケーンであった。
スーパーマリン スピットファイア 運用
しかしながら、スピットファイアはライバルのBf 109と全く同じ、主脚の引き込み方式に由来する地上での安定性の不足、そして航続距離の短さという欠陥を抱えていた。防空戦闘機として活躍する際には航続距離は問題とならなかったものの、ドイツ本土に侵攻する爆撃機隊の護衛戦闘機としては致命的であった。ドイツとフランス上空が主戦場となった戦争の後半において、制空任務を務めたのは、増槽を持つアメリカ製のP-51 マスタングであり、イギリス空軍も本国の防空よりも敵地での地上攻撃が主となっていったことなどから、スピットファイアは戦闘爆撃機型と武装偵察機型の活躍が主となる。
戦闘爆撃機型のスピットファイアは、P-51やP-47などのアメリカの戦闘機や、ホーカー タイフーンやホーカー テンペスト等と比べれば、搭載量も航続距離も低かったが、これらの戦闘機よりも軽量で、滑走路も短くて済むため、地上部隊の直協任務に適していた。
スーパーマリン スピットファイア 運用
防塵用フィルターのボークス（Vokes）を機首下に装備したスピットファイア Mk. Vが、ドイツ軍やイタリア軍と対峙していた北アフリカ、地中海、中東へ派遣された。最初に派遣されたのは補給が困難となったマルタ島で、1942年に空母イーグルから発艦して直接マルタ島の飛行場に降り立った。この進発を皮切りにスピットファイアが主に空母で送られたが、一時的にイギリス海軍がドイツ空軍の空襲により制海権を失いかけると、ジブラルタルからマルタ島まで直接無補給でスピットファイアを送る試みがなされた。この試みで、大型増槽の装備と武装の削減を施されたMk. Vが巡航で1,770 kmを無補給で飛び、17機のうち1機を除いてマルタ島にたどり着いた。その後もイギリス海軍の協力を得て、スピットファイアだけで270機以上がマルタ島に送られ、ドイツ空軍やイタリア空軍との戦闘を繰り広げた。
北アフリカでは、ボークス装備にともなう空気抵抗によって速度の低下及び機動性の劣化が避けられなかったため、小型のアブキール・フィルターが現地部隊によって開発された。これによって、速度の低下、機動性の劣化は多少改善された。また、より高性能なMk. VIIIが送られるとシシリー島やイタリア戦線でアメリカ空軍と連携して戦線を支えた。しかし、イタリア戦線でも制空任務への役割が低下すると、地上攻撃に従事した。
スーパーマリン スピットファイア 運用
東部戦線では、ソ連に提供されたスピットファイアがドイツ軍と戦った。最初のスピットファイアはイラン経由でソ連に送られたMk.Vで、その後Mk. IXなどが追加された。
しかし、主脚トレッド幅の小さいスピットファイアは、整地不十分な前線の飛行場では離着陸時に事故を起こす危険性が高かった。
このため前線戦闘機（制空/戦術戦闘機）としては不適とされ、またソ連製戦闘機よりも高空性能に優れることから、後に都市部を守る防空軍に回され迎撃の任に就いた。
1942年（昭和17年）2月に、日本軍によるオーストラリア本土進攻の脅威を受けたオーストラリア首相のジョン・カーティンから、チャーチルに宛ててスピットファイアの派遣が要請された。イギリス空軍（RAF）の戦闘機軍団に所属する第54飛行隊、第452飛行隊、第457飛行隊がリヴァプールを発ち、インド洋の制海権、制空権を得た日本軍を避けてオーストラリアのメルボルンに着いたのは同年6月であった。
第54飛行隊を除き、パイロットはオーストラリア人で構成されており、48機のMk. Vを装備していた。10月になって定数機が全て揃い、翌月にクライヴ・コールドウェル少佐を指揮官に据えてオーストラリア空軍（RAAF）第1戦闘航空団が編成された。
スーパーマリン スピットファイア 運用
年が明けた1943年の1月から、各部隊はオーストラリア北部への配置が開始され、3月にラバウルからクーマリー・クリーク基地へ襲来した大日本帝国海軍の第202海軍航空隊と第753海軍航空隊を迎撃したのが初の本格的な空戦であった。5月2日の戦闘では5機のスピットファイアを失ったが、6機から10機の日本海軍機を撃墜した。しかし、その他の5機が機体の損傷や燃料不足、エンジン故障で不時着し、このうちの2機だけが戦線へ復帰した。
1943年2月から、ポートダーウィン上空に来襲する日本海軍の零式艦上戦闘機と数次に渡って会戦した。状況は非常な長時間飛行で長駆飛来する零戦を、レーダー管制にて待ち伏せ迎撃するという、スピットファイアにとっては極めて有利なものであったが、結果は零戦の5機喪失（未帰還3機）に対し、スピットファイアは喪失42機（未帰還機26機）という一方的なものであった。このほか、両軍一次資料による実損害等と照らし合わせたものでは、全9回の日本海軍との空戦で零戦7機喪失に対しスピットファイア34ないし35機喪失となる大きな損害を受けた。
スーパーマリン スピットファイア 運用
RAAFパイロットの多くは、欧州戦線で高速のBf 109やFw 190へスピットファイアの旋回性能を生かした格闘戦で対抗してきた経験から、それまでに高い操縦性を持つ零戦と対峙していたP-40戦闘機隊の「一撃離脱戦法に徹すべき」という忠告を聞かず、零戦が得意とする格闘戦に正面から挑んでいき多くが撃墜された。対戦した日本側の第202海軍航空隊、第753海軍航空隊が、搭乗時間1,000時間以上の熟練パイロットで構成されていたことも敗因とされる。
この結果を受けてRAAFのコールドウェル中佐は、零戦の対策法として「零戦とドッグファイトに入るのは賢明ではない。高速を利用した急降下攻撃を何度も繰り返すべきである」とパイロットに訓示しているが、優秀な操縦士と性能に優れる零戦を持つ日本海軍に対する戦況は好転しなかった。
スーパーマリン スピットファイア 運用
日本海軍による一連の空襲の後の1943年6月20日、日本陸軍の第7飛行師団も一式戦闘機「隼」以下戦爆連合をもってダーウィンを攻撃した。本戦にて日本陸軍は爆撃を成功させ、一式戦「隼」も爆撃機を護りつつ、倍の数のスピットファイアとの空戦に勝利している。参加部隊と機体は飛行第59戦隊の一式戦「隼」22機、飛行第61戦隊の一〇〇式重爆撃機「吞龍」18機、飛行第75戦隊の九九式双軽爆撃機9機の3個飛行戦隊計49機（これとは別に敵情把握を受け持つ独立飛行第70中隊の一〇〇式司令部偵察機「新司偵」2機も出撃）、対するRAAFはレーダーからの報告を受け、指揮官コールドウェル中佐以下3個飛行隊計46機のスピットファイアが迎撃した。
戦闘の結果は一〇〇式重爆「吞龍」1機被撃墜に対し、スピットファイア2機被撃墜であった。本戦でもまたしてもスピットファイアは格闘戦に終始しており、これには第59戦隊第1中隊長がいぶかしむほどであった。
スーパーマリン スピットファイア 運用
さらに、高温多湿の太平洋アジア戦線においてスピットファイアは、飛び立っても高空では急激に温度が低くなり、低温の影響で定速装置のオイルが凝固すると制御不能となってエンジンを停止しなければならないという問題があり、被弾しなかったにもかかわらず機体故障のために未帰還となる機体が続出した。さらに、赤道に近い地域では地上での高温多湿が機体を痛め、徹底的なメンテナンスを必要とさせたが、イギリス本土から遥か遠くという地理条件がある上に、1942年のセイロン沖海戦以降、1944年後半に至るまでインド洋の制海、制空権を長く日本が支配していたために、イギリス本土からの部品の供給がはかどらずに予備部品の不足が発生し、その上、予備のエンジンを用意していないという重大なミスも犯していた。
さらに、オーストラリアを拠点に太平洋戦線に当初配備されたスピットファイアは、当時の欧州戦線作戦機と比較すると旧式のMk.Vで、さらに防塵用フィルターが装備されていたため速度が30km/hほど低下していた（RAAFはMk. VIIIに機種交換するまで悩まされた）。
スーパーマリン スピットファイア 運用
極東のRAF・RAAFにおいてMk.VIIIの配備、充足は、大西洋とインド洋の制海権を連合国軍が取り返しつつあった1944年となる。1945年中旬に入ると、アメリカ海軍の空母とともに沖縄や日本本土近海に進出したインディファティガブルなどのイギリス海軍空母艦載機のシーファイアーが沖縄戦や日本本土への攻撃に参加した。
イギリス空軍はビルマの制空権はスピットファイアによって獲得されたとその性能を高く評価した。
イギリス空軍公刊戦史によると、スピットファイアの日本軍機相手のキルレートは8対1であり、スピットファイアなくしてイギリス軍の勝利はなかったとしている。
一例を上げるとニュージーランドの撃墜王アラン・パートは単機で飛行場を襲撃した日本軍機20機相手に40分間互角以上に戦い、1機を撃墜するという凄まじい戦果を上げた。
スーパーマリン スピットファイア 運用
オーストラリア防空戦の後の1943年後半、背後にイギリス領インド帝国を持つ極東太平洋戦域におけるイギリス空軍の主戦場であり、中華民国内に拠点を持つ同盟軍アメリカ陸軍航空軍と共に日本陸軍航空部隊と対峙するビルマ戦線（「ビルマ航空戦」）に、ハリケーンの後続としてスピットファイアは投入された。
チッタゴン飛行場に配備されたスピットファイア3個中隊は一〇〇式司偵3機を初陣で落とした。
同方面でのスピットファイアの本格的交戦は1943年11月22日である。当時、日本陸軍飛行第50戦隊と飛行第33戦隊の一式戦「隼」22機が、イギリス空軍の基地であるチッタゴン飛行場に侵攻、現地のRAFはレーダーで来襲を探知しスピットファイア10機とハリケーン57機を迎撃に揚げた。しかし、スピットファイアMk.V 1機（第615飛行隊レオナード少尉機）とハリケーン1機（第146飛行隊グリフィス軍曹機、水田に不時着）が一式戦「隼」に一方的に落とされ、RAFが狙った一式戦「隼」を撃墜することは出来ず、日本陸軍戦闘隊は喪失なく全機が無事に帰還した。RAF側はレーダーで来襲を探知し、約3倍と圧倒的な数の戦闘機で邀撃出来たにかかわらず、ビルマ航空戦で初陣を飾ったスピットファイアはまたしても登場早々一式戦に一方的に撃墜された。
スーパーマリン スピットファイア 運用
同年12月5日、日本軍は戦爆連合をもってイギリス領インド帝国のカルカッタを爆撃する龍一号作戦を実施した。（本作戦は、ビルマでの航空作戦を担当する日本陸軍航空部隊のみならず少数ながら日本海軍航空部隊も参加し、零戦および一式陸上攻撃機が投入されている。）
侵攻に先立ち各地に飛んでいた一〇〇式司偵がチャフを散布し、日本軍のマグエ飛行場群からは飛行第64戦隊、第33戦隊、飛行第204戦隊の一式戦74機と飛行第98戦隊の九七式重爆撃機17機、続いて第三三一海軍航空隊の零戦27機、第七〇五海軍航空隊の一式陸攻9機が出撃しカルカッタを目指した。侵攻途中で第258飛行隊のハリケーンの奇襲を受け九七重爆1機を喪失するも、援護する一式戦「隼」はこれを撃墜、また爆撃自体も成功し任務は成功を収めた。この迎撃戦でイギリス空軍はスピットファイア1機とハリケーン10機を喪失、一式戦「隼」はこのうちスピットファイア1機とハリケーン7機を撃墜、零戦はハリケーン3機のみを撃墜、日本軍戦闘隊に喪失は無く一方的な戦闘であった。
1943年12月31日には日本軍の戦爆連合がアラカン南部を爆撃、12機のスピットファイアが迎撃し日本軍は5機の重爆を失い1機の戦闘機を失った。
1944年1月15日スピットファイア中隊は日本軍の送り込んだ単発戦闘機の全て（撃墜16、大破5、損害19機）を撃破した。
スーパーマリン スピットファイア 運用
1944年1月15日に、各中隊にわかれ、8機ずつモンドウ等に順次制空を行う予定だった飛行第64戦隊の一式戦「隼」計24機は、的確な管制に導かれたスピットファイアと交戦、2機を撃墜したものの、開戦以来の古参も含む5機が撃墜され、64戦隊の開戦以来の大打撃を被った。
1月20日に、飛行第204戦隊の一式戦「隼」はスピットファイアMk.V 2機を撃墜（第607飛行隊ソール准尉機・ケネディ軍曹機）し3機を撃破、日本陸軍の損害は1機不時着のみ。また2月5日は、第64戦隊の一式戦「隼」は損害無くスピットファイア1機（第136飛行隊カーロン曹長機）とハリケーン2機（第11飛行隊ブライト中尉機・コーベット軍曹機）を撃墜した。
2月13日、飛行第６４戦隊の一式戦「隼」の英軍弾薬集積所を攻撃、上空直掩をしていた隼がスピットファイアと戦闘、損害を与えることはできず、1機を喪失した。
3月17日午後に第204戦隊は15機でモーニン飛行場を攻撃し、第81飛行隊のうち、かろうじて地上攻撃を免れたスピットファイア２機と交戦、1機を喪失するも、エースかつ指揮官機たるスピットファイア1機を撃墜（第81飛行隊長ホワイタモア少佐機）、離陸態勢の1機を撃滅（クールーター大尉機、炎上）、さらに2機を地上破壊している。
スーパーマリン スピットファイア 運用
4月17日、25日の両日において、飛行第64戦隊の一式戦「隼」はスピットファイアと交戦、損害を与えることができず、１機が被弾により飛行継続困難となり自爆、1機が撃墜されている。
5月6日、飛行第50、204戦隊は25機で8戦隊の双軽3機を護衛していたが、迎撃にあがった第607飛行隊のスピットファイア12機と交戦、損害を与えることはできずに一式戦「隼」1機が撃墜され、続く11日、64戦隊がスピットファイアと交戦し、一方的に1機撃墜された。同月14日にも、各戦隊から5機ずつ選抜された15機がスピットファイアと交戦、4機を被弾、損傷させたものの、1機が撃墜された。
6月17日、本来の航路を外れたウェリントンを撃墜した第50、204戦隊の隼計14機は、緊急出動した第607、615飛行隊のスピットファイアと交戦、1機を撃墜したものの、「P-38撃墜王」と呼ばれた五十嵐機を含む6機が一挙に撃墜されている。これは、隼がインパール作戦協力した最後の戦闘であった。
1943年7月2日から1944年7月30日の期間、ビルマ戦線における空戦で日本陸軍の一式戦「隼」は連合軍機135機を確実撃墜し、対する空戦損害は83機喪失のみ。撃墜連合軍機の機種内訳は戦闘機70機、爆撃機等32機、輸送機等33機に上り、戦闘機の詳細はハリケーン24機、スピットファイア18機、P-51 15機、P-38 8機、P-40 4機、P-47 1機。逆に一式戦「隼」を撃墜した連合軍戦闘機の詳細はハリケーン3機、スピットファイア16機、P-51 12機、P-38 13機、P-40 14機、スピットファイアまたはハリケーン3機等となる。
日本軍劣勢の大戦後期においても、ビルマで日本陸軍航空部隊は強力な連合軍空軍と互角の勝負を、時には勝利を収めており、一式戦「隼」とスピットファイアもまた撃墜、被撃墜機数ではほぼ同等であるなど、名実ともに互角以上の関係であった。
1944年12月11日に、第273飛行隊のスピットファイアMk.VIII 12機はモンドウ地上攻撃から帰還中である第64戦隊の一式戦28機と交戦。一式戦「隼」を撃墜することは出来ず1機が撃墜された（第273飛行隊バリオン准尉機）。一方で1945年1月9日、アキャブ沖の連合軍艦船攻撃に来襲した第64戦隊の一式戦と第50戦隊の四式戦闘機「疾風」を、レーダー管制に導かれたスピットファイアが襲撃、第64戦隊長江藤豊喜少佐機やエース山本隆三軍曹機を含む計4機の一式戦「隼」を一方的に撃墜する戦果を残している。
大戦末期となる1944年8月18日から、日本の敗戦間際の1945年8月13日の約1年間にかけてビルマを初めとする東南アジア方面（イギリス領ビルマ、フランス領インドシナ、マレー、インドネシア、タイ王国等）を担当する日本陸軍第3航空軍戦域において、一式戦「隼」は連合軍機63機を撃墜（このほか一式戦が撃墜した可能性がある未帰還9機が存在し、それを含めた場合は連合軍機72機を撃墜）、対する空戦損害は61機喪失を記録。撃墜連合軍機の機種内訳は戦闘機14機（18機ないし19機）・爆撃機等32機（36機ないし37機）・輸送機等17機に上り、戦闘機の詳細はP-47 4機、スピットファイア3機、P-38 2機、F4U 2機、P-51D 1機、F6F 1機、ハリケーン1機（先述の一式戦が撃墜した可能性がある連合軍未帰還機の内訳は、戦闘機等がハリケーン3機、F4U 1機、爆撃機等がB-29 2機、PB4Y-1 1機、B-24 1機、ファイアフライまたはTBF1機）。逆に一式戦「隼」を撃墜した連合軍戦闘機の詳細はスピットファイア7機、F6FまたはF4U 17機、P-38 11機、P-51 6機、P-47 6機であった。
イギリス空軍のスピットファイアが最後の軍事行動を行ったのは、1954年4月1日で、試作機が初飛行してから18年以上経っている。それは、第81飛行中隊のスピットファイア P.R.19であった。
第二次世界大戦後の1960年代になっても、イギリスの元植民地や影響圏であるエジプト、アイルランド、イスラエル、シリア、トルコ、チェコスロヴァキア、ユーゴスラヴィア、インド、ビルマ、タイなどに輸出、譲渡された機体が世界各国で使用されていた。
同じくイギリスの元植民地である国が参戦した中東戦争では、敵味方にわかれてスピットファイア同士が戦う場面も見られた。かつてのライバルBf 109の戦後型であるアヴィア S-199との戦闘も発生している。
スーパーマリン スピットファイア 逸話
スピットファイアの優秀さと、その優美な機体や先が細い楕円翼は、無数の愛好家を集め、敵側にも惚れ込んだ者がいた。ゲーリングがガーランドに（イギリス空軍に勝つために）何が必要かと聞くと、ガーランドは「英国のスピットファイアを」と答えた。これは当時ゲーリングが爆撃機を援護する戦闘機隊に対し、先回りして敵迎撃機を掃討する制空戦を止め、爆撃隊に寄り添って護衛する直奄方式に専念するよう命令したことへの反論でもある。速度を生かした一撃離脱を得意とする重戦Bf110を速度の遅い爆撃機に張り付かせるということは、必然的に軽戦であるハリケーンやスピットファイアとの(Bf110にとっては不得手な)格闘戦に巻き込まれてしまう事を意味していた。
スーパーマリン スピットファイア 諸元
出典:The Great Book of Fighters and Jane's Fighting Aircraft of World War II
出典:Spitfire: The History
スーパーマリン スピットファイア 登場作品
『James May's Toy Stories』
ジェームズ・メイが司会を務めるテレビ番組。精巧な実物大の模型を制作し大英博物館に寄贈した。通信販売でDVDが購入できる。
『空軍大戦略』
バトル・オブ・ブリテンを題材にした映画。実機が使われているが、初期型のMk.IやIIではない。
『ダーク・ブルー』
チェコスロバキアの義勇パイロットが主役の映画。実機が使われている。空撮シーンの一部は、『空軍大戦略』から流用している。
『大列車作戦』
ヤーボ役で登場。主人公が運転するフランス国鉄の蒸気機関車を銃撃する。ロケット弾を使用しなかったので、主人公は助かることとなる。
『エイセス/大空の誓い』
スピットファイア FR.Mk.XIVc - グリフォンエンジンを搭載しバブルキャノピーとしたタイプで、“グリフォンスピット”もしくは“スーパースピットファイア”と呼ばれる改良型である。
『ダンケルク』
イギリス空軍機が登場。グレートブリテン島に向けて40万人の将兵を脱出させる「ダイナモ作戦」を実行中の連合国部隊とイギリス海軍艦艇を護衛しており、襲撃してくるドイツ空軍のHe 111と交戦する。
『殴り込み戦闘機隊』
ダグラス・バーダーの活躍を描いた映画。映像はミニチュア模型による特撮と戦時中の映像を組み合わせている。バトル・オブ・ブリテンでもMk.XVIが使われている。
スーパーマリン スピットファイア 登場作品
『刑事フォイル』
主人公の息子が空軍に志願しパイロットとなる。撮影には実機のMk. Vbなどが使われている。飛行シーンのBGMとして「スピットファイア」というオリジナル曲が作曲された。
『ジパング』
イギリス領インド空軍のナヤン・プラカシュ・シン少佐の乗機として登場。日本軍の零戦と交戦してこれを撃墜するが、その後に未来からタイムスリップしてきた海上自衛隊のイージス護衛艦「みらい」の発射したESSMにより撃墜された。
『ジョジョの奇妙な冒険 第4部 ダイヤモンドは砕けない』
音石明がジョセフ・ジョースターを殺害するため、スピットファイアのラジコンに彼のスタンド「レッド・ホット・チリ・ペッパー」を乗せてジョセフが乗っている船まで飛ばそうとするが、東方仗助との戦いに敗れ、ラジコンごと破壊される。
『わが青春のアルカディア』
「戦場まんがシリーズ」の一編。敵機として登場するが、ファントム・F・ハーロックII世のメッサーシュミット Bf109Gの前に敗退する。本作を引用した劇場映画『わが青春のアルカディア』劇中にも同様のシーンがある。
『Microsoft Combat Flight Simulatorシリーズ』
『CFS1』と『CFS3』に登場。7.7ミリ×8門の猛烈な攻撃を行うことができ、操縦も比較的簡単で初心者向けにしてある。
スーパーマリン スピットファイア 登場作品
『P-47 ACES』
4種類の自機のうちの1機種として登場。
『R.U.S.E.』
イギリスの戦闘機として登場。
『War Thunder』
プレイアブル機体として、イギリスツリーの空軍戦闘機ライン、Rank2-4にかけて様々な種類が登場。
『World of Warplanes』
イギリスツリーのそれぞれのTierに登場し、鹵獲型が課金機として登場する。
Mk.IがTier5、Mk.VがTier6、Mk.IXがTier7、Mk.XIVがTier8という位置づけである。
ドイツに鹵獲されたMk.VにDB 605 A-1を搭載したモデルが課金機として登場。
また、2017年公開映画『ダンケルク』とのコラボレーションでMk.IaがTier5で登場した。
『エースコンバット インフィニティ』
ゲーム内にて開発可能な機体としてMk.IXeが登場する。
『艦隊これくしょん～艦これ～』
飛行場に配備できる陸上戦闘機として、Mk.IaとMk.Vb、Mk.IXcが登場する。
さらに、艦上戦闘機としてシーファイア Mk.IIIも登場する。
『アズールレーン』
ロイヤルの戦闘機として「シーファイア」が、後期型機体「シーファイア FR.47」が登場する。
『コール オブ デューティシリーズ』
スーパーマリン スピットファイア 登場作品
『CoD:UO』
イギリス空軍の戦闘爆撃機として登場する。B-17 フライングフォートレスの護衛を行い、ドイツ空軍のBf109と交戦する。
『CoD2』
イギリス空軍の戦闘爆撃機として登場し、ドイツ空軍のJu 87 スツーカとドッグファイトを行う。
『ザ・クルー2』
エアーレース用の機体、アクロバット用の機体としてスピットファイアMkIXが登場する。エアーレース用の機体は購入可能。アクロバット用の機体はシーズンパスを購入することで入手できる。尚、機銃等は撃つことができない。
『ストライカーズ1945シリーズ』
『1945』『1945PLUS』
上記作品に自機のひとつとして登場。
『スナイパーエリートV2』
一部ステージで主人公の上空を通過する。
『戦艦少女R』
空母用の装備として、艦上戦闘機型のシーファイアおよび「コロッサス」の初期装備としてシーファイア Mk.XVがそれぞれ登場する。
『バトルフィールド1942』
イギリス軍の戦闘機として登場する。
『バトルフィールドV』
イギリス軍の戦闘機として登場する。
『Aces High』
イギリスのヘヴィメタルバンド、アイアン・メイデンの楽曲。第二次世界大戦のイギリスとドイツの空中戦（バトル・オブ・ブリテン）をテーマとしており、歌詞の中に本機が登場する
酒折駅
酒折駅（さかおりえき）は、山梨県甲府市酒折一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。駅番号はCO 42。
酒折駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線のあわせて2面3線を有する地上駅である。ホームは10両分の長さがある。のりばは駅舎側から1番線、2番線、3番線である。ホームは嵩上げされていない。甲府駅管理の業務委託駅（JR東日本ステーションサービス委託）である。
駅舎は単式ホームの脇に位置するが低い場所にあるので単式ホームから階段を数段下って行く。単式ホームから駅舎への通路の途中から島式ホームへ行く通路が分かれており、この通路を通り線路をくぐる地下道を経由して階段を上ると、島式ホームに到達できる。無人になる時間帯があるため、自動改札機ではなく、簡易Suica改札機が設置されている。駅舎内部は駅事務室と待合所があり、待合所には自動券売機が設置されている。なお、この自動券売機はSuicaの履歴表示は可能だが、印字はできない。
新駅舎竣工後も出改札口は南口のみで、駅北側に山梨学院中学高等学校などが存在することから南北地下通路の工事が行なわれ、2009年（平成21年）3月に完成した。
2番線は特急列車の待避などに使われるが、3番線と一括で上りホームと案内されているにもかかわらず、上りは隣の甲府駅で特急列車と普通列車の接続が多く行われるため当駅で特急列車の待避が行われることは定期列車では少なく、2番線に入線する列車は、下りの5本だけである。
酒折駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は2,179人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
酒折駅 駅周辺
同駅は甲府市東部の住宅地にあり、駅東方にある山崎三差路は、東京・新宿で甲州街道と分かれた青梅街道（青梅・大菩薩峠を経由）が、再び甲州街道と合流する交差点である。山梨学院大学、同短期大学及び同中学高等学校並びに同小学校に加え、山梨県立甲府東高等学校の最寄駅であるため、朝夕の通学時間帯を中心に学生・生徒・児童の利用が多い。駅前には学生向けマンションがあり、その東側には同大学の駐車場や関連施設などがある。駅西側に隣接して鉄道関連の企業があり敷地内には線路や架線、腕木式信号機が設置されているのが見える。また、駅付近には酒折宮や甲斐善光寺など観光名所も多く存在している。
なお、酒折宮や山梨学院中学高等学校など駅北側に行く際には、駅舎から西側の線路沿いに続く細い側道を通り、踏切を超える必要があったが、2009年（平成21年）3月に完成した南北自由地下通路により、アクセスの利便性や安全性が向上した。
酒折駅 バス路線
駅南口の国道411号上に「酒折駅入口」停留所があり、一般路線バスが停車する。また、駅から徒歩5分の場所に「山梨学院大学」停留所があり、前述の一般路線バスのほか、高速バスが停車する。
酒折駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
中央本線
石和温泉駅 (CO 41) - 酒折駅 (CO 42) - 甲府駅 (CO 43)
佐幕
佐幕（さばく）とは、動乱の幕末期によく使われた言葉で、「幕府を補佐する」の意。しばしば倒幕派と対比するために佐幕派とも呼ばれる。
佐幕 概要
佐幕といっても、勤王・攘夷の志はあるものの、朝廷より征夷大将軍の宣下を受けて大政を預かっている幕府あってこその尊王攘夷である、という考えを持つものもいた（尊皇佐幕）。
佐幕は朝廷に反対意見などで対抗した。江戸幕府の場合、会津藩などが代表である。また箱館戦争を戦っても、のちに明治政府に出仕した大鳥圭介、榎本武揚及び江戸開城に尽力した勝海舟については含めない（瘠我慢の説）。山内豊信についても同様。また、小野友五郎（勘定奉行）や矢田堀鴻（海軍総裁）などは維新後に政府の閑職に就いている。
指数表記
指数表記（しすうひょうき、英: exponential notation）、または科学的表記（scientific notation）は、数の表記方法の1つである。非常に大きな数または非常に小さな数を表記するのに便利で、科学技術分野で多用される。
指数表記 表記方法
任意の有理数を、次の形式で表現する。負の数の場合は、先頭にマイナス符号を付ける。
m × 10n
m は有理数、n は整数である。m を仮数部 (mantissa)、n を指数部 (exponent) と呼ぶ。
例えば、
仮数部 (m) には通常有限小数を用い、小数部は3桁ごとにスペース（正確には thin space）を挟むのが通例である。ただし、小数点の後の数字列が4桁の場合やスペースの後の数字列が4桁の場合は、1桁だけ分けるためのスペースを挿入しないのが普通である。
例えば、
コンピュータにおける表記では、仮数部と指数部の間に記号"E"（大文字）または"e"（小文字）を挟む。この表記法はE表記（英: E notation）と呼ばれ、JIS X 0210-1986（情報交換用文字列による数値表現）に規定されている。
（注）仮数が正数の場合は先頭の「+」は省略できる。指数が正数の場合は指数の前の「+」は省略できる。
指数表記の使用の拡張として、単位記号の表記にも用いられる。例えば、
指数表記 不確かさを含めた表記
計測値には数値の不確かさがあるので、その程度を含めた指数表記を用いることがある。例えば、
これは、(1.67492749804±0.00000000095)×10−27 kgを簡略に表記したものである（不確かさ (測定)#表記）。
指数表記 正規化
指数表記において、仮数部 mを 1 ≦ m < 10 となるような表記にすることを正規化と呼ぶ（Normalized numberも参照）。次の例では、左辺を正規化したものが右辺である。
1 ≦ m < 1000 となるように表記することもある。
JIS X 0210-1986（情報交換用文字列による数値表現）においては、上記のように正規化したものを「通常の表記法」としているのに対して、0.1 ≦ m < 1 となるような m を用いた表現を「正規形」と定義している。
これは 0.61902×104、すなわち 6190.2 または 6.1902×103　と同一である。
指数表記 使用
陽子の質量は、0.00000000000000000000000000167262192369 kg であり、電子の質量は、0.00000000000000000000000000000091093837015 kg である。このような通常の表記では、両者の質量の比較が非常にしにくい。これに対して、指数表記であれば、前者は 1.67262192369×10^−27 kg であり、後者は 9.1093837015×10^−31 kg となって比較が容易であり、また陽子の質量が電子のそれの約1836倍（ 1.67262192369×10^−27 kg / 9.1093837015×10^−31 kg ）であることも容易に計算できる。このため、科学技術分野においては数値の表記として指数表記が極めて頻繁に用いられる。
地球の質量は、5972000000000000000000000 kgである。指数表記では、5.972×1024 kgとなる。
指数表記 使用
工学の分野では、指数部 n  の値として、3, 6, 9, 12, 15, −3, −6, −9, −12 など 3 の倍数を用いることが多い。これはSI接頭語は103毎の倍数となっているものを使用することが推奨される（SI接頭語#使用法）ため、換算が容易であるからである。
例（NISTのSI使用ガイドによる）
定義定数そのものを表記する場合は次の例のように、指数表記にしないことが多い。
リュードベリ定数のように、慣例的に指数表記にしない物理定数もある。
日本語の命数法では、日常的に用いられる数の単位はおよそ兆までであり、その先にも京や垓などの単位があるが、京以上の数については指数表記を用いるのが普通である。例えば3162穣年なら3162×100007年などと表記する。
指数表記 指数表記以外の表記
多くの現実的な目的においては、非常に大きな数を表すのに指数表記が一般的に用いられるが、モーザー数やグラハム数などのように、指数表記を用いるのが事実上不可能なほどの巨大な数を扱う場合には、超階乗やクヌースの矢印表記、 コンウェイのチェーン表記などが用いられる（巨大数#巨大数の表記法を参照）。
フランス現代思想
フランス現代思想（フランスげんだいしそう）は、第一次世界大戦前後から始まる20世紀フランスの哲学ないし思想のこと。19世紀以降のフランスとドイツを中心とする大陸哲学の流れのなかで、20世紀以降のフランスにおける大陸哲学研究、現代思想を特筆する際に、この「フランス現代思想」の語が用いられる。
マルクス主義、フリードリヒ・ニーチェやジークムント・フロイトらのドイツの近代理性批判、エトムント・フッサールやマルティン・ハイデガーの現象学、フェルディナン・ド・ソシュールの記号学や言語哲学などが流れ込んでいる。
フランス現代思想 フランスの哲学的伝統
フランスには、デカルトに端を発する大陸合理主義・啓蒙主義の哲学的伝統がある。これらは、知識、信念、科学とは何か、合理的に知識を得る事とは、という認識論的な問題意識を有する。18世紀にはディドロやルソーらの啓蒙主義が隆盛し、イギリス経験論から影響を受けるも単純な経験主義は拒否した。抽象的な定義から始まりこれを演繹するというドイツ哲学のような態度とも異なり、理性について歴史的に考察する。
19世紀にオーギュスト・コントが大陸合理主義・啓蒙主義の伝統を引き継ぐ実証主義と社会学を創出した一方、メーヌ・ド・ビラン、ヴィクトル・クザン、フェリックス・ラヴェッソンらがスピリチュアリスム哲学を形成した。フランス現代思想においては実存主義、構造主義、ポスト構造主義という大きい華やかな流れの知名度が高いが、このような流れとは別に19世紀から哲学的伝統を受け継いだ他方の堅実な流れ、エピステモロジーやフランス反省哲学があるということも看過されてはならない。
また、フランスは、国教会のあるイギリスとも宗教改革の中心となったドイツと異なり、現代でもカトリックの思想的影響が見られる。カトリシズムとフランス・スピリチュアリスムの哲学的伝統の関係は複雑である。このようなカトリックの伝統との関係において、19世紀以降の新トマス主義の興隆も見て取らねばならない。
フランス現代思想 ベルクソン
ベルクソンは、フランス哲学の伝統の実証主義とスピリチュアリスムを承継した。ハーバート・スペンサーの社会進化論から出発し、『物質と記憶』において、デカルト的コギトの想定によって発生する哲学上の難問心身問題に取り組み、物質と表象の中間的存在として「イマージュ（"image"）」という概念を用いつつ、心と身体を持続の緊張と弛緩の両極に位置するものとして捉え、その双方が持続の律動を通じて相互にかかわりあうことを論じた。そのうえでベルクソンは、考察を生命論の方向へとさらに押し進め、1907年に『創造的進化』を発表する。本書は、意識の持続の考え方を広く生命全体・宇宙全体にまで押し進め、生命の進化を押し進める根源的な力が「生の飛躍（"élan vital"）」であるとしたのである。ここに、フランスの哲学的伝統の一つフランス・スピリチュアリスムと実証主義の結合を見ることができる。
フランス現代思想 ベルクソン
他方で、ベルクソンの生の哲学は、フランス実存主義の先駆ともいえる。ベルクソンの形而上学はドイツ圏のジンメル・リッケルト・ハイデガーらに影響を与えた。メルロ＝ポンティの身体論は、ベルクソンの物質と表象の中間的存在としての「イマージュ（"image"）」という概念に大きく影響を受けており、ベルクソンなしには成立しなかったであろうとされる。言語の問題に集中する構造主義思想にベルクソンの影響は見出だされ難いが、メルロ=ポンティとドゥルーズの哲学にはベルクソンの影響が決定的である。
ベルクソンの哲学は、二度の悲惨な惨禍をもたらした戦後の雰囲気の中、サルトルらの実存主義が流行し大衆の共感を得るに伴い、その影響力を急速に減じていった。
フランス現代思想 現象学・解釈学
現象学のフランスへの導入も実存主義の時代を準備した。戦前にサルトルはレヴィナスの著作を通じて現象学を学んだ。現象学は、サルトル、メルロ＝ポンティに影響を与えたが、二人が誰のどの時期のどの著作を読んで影響を受けたのかが両者の存在論の違いを生んだ。メルロ＝ポンティは、フッサールの未完成稿を含めた後期思想を読んでいた。
フッサールの著作のうち『デカルト的省察』は刊行後すぐにレヴィナスらによってフランス語訳された。戦後にはリクールが『イデーン』を仏訳した。実存主義、構造主義の各思想に現象学は広く影響を及ぼし、現象学と関わりの強い思想家にはサルトル、メルロ＝ポンティ、レヴィナス、リクール、ミシェル・アンリ、ジャン・フランソワ・リオタール、ジャック・デリダなどがいる。また現象学は解釈学と密接でありフランス解釈学の主導的人物はリクールである。その後20世紀終盤に現象学を神学と結び付ける潮流が目立つようになり、「フランス現象学の神学的転回」と呼ばれ賛否両論がある。神学的転回に属するとされる思想家にはレヴィナス、アンリ、ジャン・リュック・マリオン等が挙げられる。
フランス現代思想 実存主義
フランス実存主義の祖サルトルは、主著『存在と無－現象学的存在論の試み』（1943年）において、今まさに生きている自分自身の存在である実存を中心とする存在論を展開した。