hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ハイブリッドカー 歴史
10月26日 - 日産自動車が「フーガハイブリッド」を発表。V6 3.5Lハイブリッドを搭載。（11月2日発売）
2011年
1月12日 - レクサスが「CT」を発売。1.8Lハイブリッドを搭載する「CT200h」のみの設定。
5月13日 - トヨタ自動車が「プリウスα」を発売。全車に1.8Lハイブリッドを搭載。
6月16日 - 本田技研工業が「フィットシャトル」を発売。1.3Lエンジン+IMAを搭載したハイブリッド車を設定。
9月5日 - トヨタ自動車が9代目「カムリ」を発売。全車に2.5Lハイブリッドを搭載。
9月27日 - トヨタ自動車が2代目「アルファード」および「ヴェルファイア」にハイブリッド車を追加。2.4Lハイブリッドを搭載。（11月21日発売）
10月27日 - 本田技研工業が2代目「インサイト」に1.5Lエンジン搭載タイプの「インサイト エクスクルーシブ」を追加。同一車種で複数の電動化パワートレインを搭載した初の車種となった。（11月11日発売）
10月27日 - 本田技研工業が「フリード」および「フリードスパイク」にハイブリッド車を追加。1.5Lエンジン+IMAを搭載。（10月28日発売）
ハイブリッドカー 歴史
11月29日 - トヨタ自動車が「プリウスPHV」を発売。1.8Lハイブリッドシステムをベースに、新型リチウムイオン電池を採用したプラグインハイブリッドを搭載。（2012年1月30日発売）
12月26日 - トヨタ自動車が「アクア」を発売。全車に1.5Lハイブリッドを搭載。
2012年
1月26日 - レクサスが4代目「GS」を発売。V6 3.5Lハイブリッドを搭載する「GS450h」を設定。（3月19日発売）
4月25日 - 日産自動車が5代目「シーマ」を発表。全車にV6 3.5Lハイブリッドを搭載。（5月21日発売）
5月10日 - ダイハツ工業が4代目「アルティス」を発売。トヨタ自動車から9代目「カムリ」のOEM供給を受け販売する車種。全車に2.5Lハイブリッドを搭載。
5月24日 - 本田技研工業が「フィットハイブリッド」に「ハイブリッド RS」を追加。排気量を1.5Lに拡大したエンジン＋IMAを搭載。
7月4日 - 三菱自動車工業が2代目「ディグニティ」を発表。日産自動車から5代目「シーマ」のOEM供給を受け販売する車種。V6 3.5Lハイブリッドを搭載。（7月26日発売）
8月1日 - 日産自動車が4代目「セレナ」に「S-HYBRID」車を追加。2.0Lエンジン+モーターによる「S-HYBRID（スマートシンプルハイブリッド）」を搭載。
ハイブリッドカー 歴史
8月9日  - スズキが2代目「ランディ」に「スマートシンプルハイブリッド（S-HYBRID）」を追加。日産自動車から4代目「セレナ」のOEM供給を受け販売する車種。
9月27日 - 本田技研工業が「CR-Z」をマイナーモデルチェンジ。日本国内でのホンタのハイブリッド車では初めてリチウムイオンバッテリーを搭載。モーター、エンジンともに、改良により最高出力が向上（9月28日発売）。
12月25日 - トヨタ自動車が14代目「クラウン」を発表。直4 2.5Lハイブリッドを設定（2013年1月下旬より生産開始）。
12月26日 - 三菱自動車工業が「アウトランダー」をベースにプラグインハイブリッドEVシステムを搭載した「アウトランダーPHEV」を発表。前後にモーターを搭載する「ツインモーター4WD」と2.0Lエンジンで構成される「プラグインハイブリッドEVシステム」を全車に搭載。（2013年1月24日発売）
2013年
4月8日 - ダイハツ工業が「メビウス」を発売。トヨタ自動車から「プリウスα」のOEM供給を受け販売する車種。全車に1.8Lハイブリッドを搭載。
5月16日 - レクサスが3代目「IS」を発売。2.5Lハイブリッドを搭載する「IS300h」を設定。
ハイブリッドカー 歴史
6月20日 - 本田技研工業がアコードとしては9代目となる「アコード ハイブリッド」、「アコード プラグイン ハイブリッド」を発売。新開発の「SPORT HYBRID i-MMD」を搭載。2.0Lエンジンと2基のモーターを内蔵した電気式CVT、リチウムイオンバッテリーを組み合わせた構成。「アコード プラグイン ハイブリッド」は法人企業や官公庁などを中心としたリース販売を実施。（いずれも6月21日発売）
6月24日 - 富士重工業（現・SUBARU）がスバルXVハイブリッドを発売。同社初のハイブリッドモデル。2.0L水平対向エンジン+モーターを搭載。
8月6日 - トヨタ自動車が2代目「カローラアクシオ」および3代目「カローラフィールダー」にハイブリッド車を追加。1.5Lハイブリッドを搭載。
9月5日 - 本田技研工業が2代目「フィットハイブリッド」を発売。ハイブリッド車には、新開発の「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載。1.5Lエンジンにモーター1基を内蔵した7速DCT、リチウムイオンバッテリーを組み合わせた構成。（9月6日発売）
9月9日 - トヨタ自動車が6代目「クラウンマジェスタ」を発売。V6 3.5Lハイブリッドを全車に搭載。
ハイブリッドカー 歴史
10月9日 - マツダが3代目「マツダ・アクセラ」を発表。「アクセラセダン」をベースとした「アクセラ ハイブリッド」を設定。トヨタ自動車から技術供与を受け開発された2.0Lハイブリッドを搭載。（11月21日発売）
10月17日 - レクサスが「GS」に「GS300h」を追加。2.5Lハイブリッドを搭載。「GS」のハイブリッド車は「GS540h」との2シリーズ構成となった。
11月11日 - 日産自動車が13代目「スカイライン」を発表。全車にV6 3.5Lハイブリッドを搭載。（2014年2月末発売）
11月13日 - トヨタ自動車が3代目「ハリアー」を発表。2.5Lハイブリッド車を設定（2014年1月15日発売）。
12月19日 - 本田技研工業が「アコード プラグイン ハイブリッド」の個人向けリース販売を開始。（12月20日発売）
12月19日 - 本田技研工業が「ヴェゼル」を発売。1.5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。エンジンは直噴化され、「フィット」用より出力が向上。（12月20日発売）
2014年
1月20日 - トヨタ自動車が3代目「ヴォクシー」および「ノア」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。（2月24日発売）
ハイブリッドカー 歴史
7月9日 - トヨタ自動車が「クラウン“ロイヤル”シリーズ」、「クラウン“アスリート”シリーズ」のハイブリッド車および「クラウンマジェスタ」に4WD車を追加。直4 2.5Lハイブリッドに4WD車を追加。「クラウンマジェスタ」は2WD車が搭載するV6 3.5Lハイブリッドに続いての設定。
7月29日 - レクサスが「NX」を発売。2.5Lハイブリッドを搭載する「NX300h」を設定。
8月25日  - スズキが5代目「ワゴンR」および 3代目「ワゴンR スティングレー」に「S-エネチャージ」を搭載。新開発の「S-エネチャージ」搭載車を設定。
8月28日 - マツダが「フレア」に「S-エネチャージ」を搭載。スズキから5代目ワゴンR」および 3代目ワゴンR スティングレーのOEM供給を受け販売する車種。
10月23日 - レクサスが「RC」を発売。2.5Lハイブリッドを搭載する「RC300h」を設定。
10月29日 - トヨタ自動車が「エスクァイア」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
11月10日 - 本田技研工業が5代目「レジェンド」を発表。新開発のV6 3.5Lエンジンと3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。（2015年2月20日発売）
ハイブリッドカー 歴史
12月1日 - 本田技研工業が「グレイス」を発売。1.5L「SPORT HYBRID i-DCD」を全車に搭載。
2015年
1月26日 - トヨタ自動車が3代目「アルファード」および2代目「ヴェルファイア」を発売。2.5Lハイブリッド車を設定。
2月12日 - 本田技研工業が「ジェイドを発表。直噴化された1.5Lエンジン+「SPORT HYBRID i-DCD」を全車に搭載。
4月7日 - 日産自動車が「エクストレイル」にハイブリッド車を追加。2.0Lエンジンと、駆動と発電を1つのモーターで行うハイブリッドシステム「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」を組み合わせて搭載。2.0Lハイブリッドを搭載。（5月13日発売）
5月13日  - スズキが「ハスラー」に「S-エネチャージ」搭載車を追加。モーターでエンジンをアシストする「S-エネチャージ」を搭載。
5月14日 - マツダが「フレアクロスオーバー」に「S-エネチャージ」を搭載。スズキから5代目ハスラーのOEM供給を受け販売する車種。ノンターボエンジン搭載モデルに「S-エネチャージ」を採用。
5月15日 - 本田技研工業が「シャトル」を発売。1.5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。
ハイブリッドカー 歴史
5月19日  - スズキが「スペーシア」および「スペーシア カスタム」に「S-エネチャージ」を搭載。「S-エネチャージ」をNA、ターボを含め全車に搭載。
6月19日 - 富士重工業（現・SUBARU）が「インプレッサSPORT」をベースとしたハイブリッドモデル「インプレッサSPORT HYBRID」を発表。2.0L水平対向エンジン+モーターを搭載。（7月10日発売）
7月9日 - トヨタ自動車が2代目「シエンタ」を発売。1.5Lハイブリッド車を設定。
8月26日  - スズキが3代目「ソリオ」および2代目 「ソリオ バンディット」を発売。1.2Lエンジン+モーターによるマイルドハイブリッド車を設定。
10月23日 - レクサスが4代目「RX」を発売。V6 3.5Lハイブリッドを搭載する「RX450h」を設定。
12月9日 - トヨタ自動車が4代目「プリウス」を発売。1.8Lハイブリッドを搭載。
12月17日 - 三菱自動車工業が2代目「デリカD:2/デリカD:2カスタム」を発売。スズキから3代目「ソリオ」および2代目 ソリオ バンディットのOEM供給を受け販売する車種。1.2Lマイルドハイブリッドを全車に搭載。
ハイブリッドカー 歴史
12月18日 - マツダが「フレアクロスオーバー」のターボ車に「S-エネチャージ」を搭載。スズキから5代目ハスラーのOEM供給を受け販売する車種。ノンターボエンジン搭載車に加え、ターボエンジン搭載車にも「S-エネチャージ」を採用。
2016年
1月21日  - スズキが「イグニス」を発表。1.2Lマイルドハイブリッドを全車に搭載。（2月18日発売）
2月4日 - 本田技研工業が「オデッセイ」にハイブリッド車を追加。2.0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載。「アコード」用に対し、エンジンの改良と新開発モーターの搭載による性能向上を実現。（2月5日発売）
4月18日 - トヨタ自動車が2代目「オーリス」にハイブリッド車を追加。1.8Lハイブリッドを搭載。
5月26日 - 本田技研工業が「アコード ハイブリッド」を大幅改良し、名称を「アコード」に変更。モーター・エンジンの改良により出力や燃費性能が向上。
8月24日 - 日産自動車が5代目「セレナ」を発売。2.0Lエンジン+モーターによる「S-HYBRID（スマートシンプルハイブリッド）」搭載車を設定。
8月25日 - 本田技研工業が2代目「NSX」を発表。新開発のV6 3.5Lツインターボエンジンと3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。（2017年2月27日発売）
ハイブリッドカー 歴史
9月16日 - 本田技研工業が2代目「フリード」および2列シート車「フリード+(フリードプラス)」を発売。1.5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。
11月2日 - 日産自動車が「ノート」に新電動パワートレイン「e-POWER」を追加。エンジンが発電した電気によってモーターを駆動する、シリーズハイブリッドシステムを採用。駆動用モーター、発電専用の直列3気筒 1.2Lエンジンで構成。
11月29日  - スズキが「ソリオ」および「 ソリオ バンディット」にハイブリッド車を追加。1.2Lエンジン+モーターによるハイブリッド車を設定。すでに販売中のマイルドハイブリッド車と併売。
12月13日  - スズキが3代目「ランディ」を発売。日産自動車から5代目「セレナ」のOEM供給を受け販売する車種。2.0Lスマートシンプルハイブリッド（S-HYBRID）搭載車を設定。（12月20日発売）
12月14日 - トヨタ自動車が「C-HR」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
12月27日  - スズキが4代目「スイフト」を発表。1.2Lマイルドハイブリッド車を設定。（2017年1月4日発売）
2017年
1月12日 - トヨタ自動車が3代目「ヴィッツ」に1.5Lハイブリッド車を追加。
ハイブリッドカー 歴史
1月26日 - 三菱自動車工業が「デリカD:2/デリカD:2カスタム」にハイブリッドを追加。スズキから3代目「ソリオ」および2代目 ソリオ バンディットのOEM供給を受け販売する車種。従来から販売されているマイルドハイブリッドとの併売。
2月1日  - スズキが6代目「ワゴンR」および 4代目「ワゴンR スティングレー」を発売。マイルドハイブリッド車を設定。
2月15日 - トヨタ自動車が2代目「プリウスPHV」を発売。1.8Lプラグインハイブリッドシステムを全車に搭載。
2月23日 - マツダが2代目「フレア」を発表。スズキから6代目ワゴンR」のOEM供給を受け販売する車種。全車にマイルドハイブリッドを搭載。（3月2日発売）
3月16日 - レクサスが「LC」を発売。新開発のV6 3.5Lマルチステージハイブリッドを搭載する「LC500h」を設定。
7月10日 - トヨタ自動車が10代目「カムリ」を発売。新開発の2.5Lハイブリッドを全車に搭載。
7月10日 - ダイハツ工業が5代目「アルティス」を発売。トヨタ自動車から10代目「カムリ」のOEM供給を受け販売する車種。全車に新開発の2.5Lハイブリッドを搭載。
7月12日  - スズキが「スイフト」にハイブリッド車を追加。1.2Lハイブリッド車を設定。すでに販売中のマイルドハイブリッド車と併売。
ハイブリッドカー 歴史
9月28日 - 本田技研工業が「ステップワゴン」にハイブリッド車を追加。「SPAPA」に2.0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載車を設定。（9月29日発売）
10月19日 - レクサスが5代目「LS」を発売。V6 3.5Lマルチステージハイブリッドを搭載する「LS500h」を設定。
10月23日 - トヨタ自動車が「JPN TAXI（ジャパンタクシー）」を発売。1.5Lハイブリッドを全車に搭載。
12月14日  - スズキが2代目「スペーシア」および「スペーシア カスタム」を発売。マイルドハイブリッドを全車に搭載。
12月22日 - マツダが3代目「フレアワゴン」を発表。スズキから2代目「スペーシア」および「スペーシア カスタム」のOEM供給を受け販売する車種。NA/ターボを含め、全車にマイルドハイブリッドを採用。（2018年2月8日発売）
12月25日  - スズキが「クロスビー」を発売。直3 1.0Lターボ+モーターによるマイルドハイブリッドを全車に搭載。
2018年
2月28日 - 日産自動車が「セレナ」に電動パワートレイン「e-POWER」を追加。エンジンが発電した電気によってモーターを駆動する、シリーズハイブリッドシステムを採用。駆動用モーター、発電専用の直列3気筒 1.2Lエンジンで構成。（3月1日発売）
6月20日 - SUBARUが5代目「フォレスター」を発表。マイルドハイブリッドシステム「e-BOXER」搭載車「Advance」を設定。（9月14日発売）
6月22日 - トヨタ自動車が3代目「センチュリー」を発売。V8 5.0Lハイブリッドを搭載。
6月26日 - トヨタ自動車が「カローラスポーツ」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
6月26日 - トヨタ自動車が15代目「クラウン」を発売。直4 2.5LハイブリッドおよびV6 3.5Lマルチステージハイブリッドを設定。
7月6日 - 本田技研工業が二輪車としては世界初となるハイブリッド車「PCX HYBRID」を発表。（9月14日発売）
7月19日 - 本田技研工業が「クラリティPHEV」を発表。1.5Lエンジンと「SPORT HYBRID i-MMD」を初めて組み合わせたプラグインハイブリッドシステム車。（7月20日発売）
8月23日 - 三菱自動車工業が「アウトランダーPHEV」を大幅改良して発売。駆動用バッテリー容量の増大、リヤモーター出力・ジェネレーター出力の向上、エンジン排気量の拡大（2.0L→2.4L）などの改良を実施。
8月30日 - 本田技研工業が「CR-V」を発表。2.0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載車を設定。また同パワートレイン初の4WDも設定。（11月1日発売）
9月25日 - 日産自動車が「ノート」に「e-POWER NISMO S」を追加。NISMOがチューニングを施すことで、モーター・エンジンともに出力を強化した仕様。
10月11日 - SUBARUが3代目「スバルXV」に「e-BOXER」搭載車「Advance」を追加。(10月19日発売。「Advance」のブラック内装のみ11月2日発売）
10月24日 - レクサスが「ES」を発売。2.5Lハイブリッドを搭載する「ES300h」のみの設定。
11月19日 - トヨタ自動車が「プロボックス」および「サクシード」にハイブリッド車を追加。1.5Lハイブリッドを搭載。4ナンバー登録のライトバンとしては初のハイブリッド車。
11月27日 - レクサスが「UX」を発売。新開発の2.0Lハイブリッドを搭載する「UX250h」を設定。
12月13日 - 本田技研工業が3代目「インサイト」を発表。1.5L「SPORT HYBRID i-MMD」を全車に搭載。（12月14日発売）
12月20日  - スズキが「スペーシア ギア」を発売。マイルドハイブリッドを全車に搭載。
2019年
3月28日 - 日産自動車が2代目「デイズ」を発売。2代目は、日産自動車と三菱自動車工業の合弁会社NMKVのマネジメントのもと、日産が企画、開発を実施。パワートレインは新開発で、「ハイウェイスター」系はNA/ターボ車すべてにモーターとリチウムイオンバッテリーを組み合わせた「スマートシンプルハイブリッド」を採用。
3月28日 - 三菱自動車工業が「eKクロス」を発売。日産「デイズ」の姉妹車。NA/ターボ車すべてに「HYBRID」システムを採用。
4月10日 - トヨタ自動車が5代目「RAV4」発売。2.5Lハイブリッド車を設定。
9月17日 - トヨタ自動車が12代目「カローラ（セダン）」および「カローラツーリング」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
2023年
1月13日 - マツダはブリュッセルモーターショー（en: Brussels Motor Show）でMX-30のプラグインハイブリッド車「e-SKYACTIV R-EV」を初公開した。発電用に開発された830ccの小排気量仕様ロータリーエンジン8C型をモーターやジェネレーターと同軸上に横置きでモータールームに搭載し、シリーズ方式を採用した。9月14日には日本での予約受注開始を発表した。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
日本や北米ではハイブリッド車は環境に優しい車として開発・認知された。理由としては、両地域の都市部での道路交通は発進と停止の繰り返しが多いため使用速度域が低く、アイドリングや熱効率の低い回転域が使われる時間が長くなり、過去には排気による光化学スモッグなどの深刻な公害、その後は原油価格が高騰するたびに言われる化石燃料の無駄遣いが（日本ではそれに加えてディーゼルエンジンの窒素酸化物と粒子状物質も）問題となっていた。また、交通量が多いため高加減速性能も重要視される環境ゆえに、この能力が高いモーターを利用するハイブリッド車の利点が活かしやすいという事情が挙げられる。特に日本市場では2009年5月にプリウス（3代目ZVW30）が低価格で発売され、かつ、エコカー減税と補助金の追い風もあって大ヒットを記録、その後2011年12月にさらに小型で低価格なトヨタ・アクアも発売、機能を抑えながらも優れた燃費性能をアピールして大ヒットし、これらのハイブリッド専用車が日本でのハイブリッド車の普及に大きく貢献した。
ハイブリッド技術の開発には数千億円単位の開発費がかかるため、独自に開発費を負担できない国内の自動車メーカーが2009年後半に相次いでハイブリッド技術を持つ有力メーカーと提携している。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッド車を普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しく、ハイブリッド技術で先行したトヨタ自動車や本田技研工業に対し、日産自動車や三菱自動車工業等は電気自動車等のゼロエミッション車の量産を目指している。
ブラジルやアメリカでは自国で生産されるサトウキビや穀物や果物を原料としたバイオエタノールを燃料として利用できるフレックス燃料車が1000万台以上存在している。摂氏15度以上ではバイオエタノールのみで走行できるため年中温暖な赤道から亜熱帯地域で適している。
欧州の自動車メーカーは、ハイブリッド技術で後れを取り、また開発資金が安く開発期間も短く済む上に品質の良い軽油の調達が容易という事情もあり、高速能力ではハイブリッド車に勝る低燃費ディーゼル車および過給器と小排気量化を組み合わせたダウンサイジングコンセプト車の開発を優先している。ただし、技術力それ自体にメーカーごとの差が大きく、2015年現在、日本において「ガソリン・ハイブリッド」「ディーゼル・ハイブリッド」「プラグイン・ハイブリッド」という3種類ものハイブリッド車をラインアップする唯一の自動車ブランドはメルセデス・ベンツである。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
世界的な原油価格の高騰と各国政府による補助金により先進国ではハイブリッド車の販売は伸びた。またハイブリッドは重量増のデメリットの小さいクロスオーバーSUVと相性が良いため、近年の先進国でのSUVブームに一役買っている。一方日本メーカーの作るハイブリッド車は価格が一般庶民の手には届かない地域では、反対に現地メーカーによる低価格のガソリン車や電気自動車のほか、低価格の電動バイクは増えており、地域により需要は異なる。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
大型自動車では、1991年に日野自動車が路線バス用としてディーゼルエンジンと電気モーターによるパラレルハイブリッド方式のHIMR（Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder System = ハイエムアール）を試作し、東京都交通局などで試験運行を開始した。1994年に型式（かたしき）承認を取得し、大型路線バス・ブルーリボンシリーズの1モデルとして正式発表している。日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更して排出ガス値と燃費を改善し、2001年にはワンステップ化、2005年にはノンステップ化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「ハイブリッド」と呼ぶようになった。また、観光タイプ（日野・セレガ）の製造も行われている。ブルーリボンシティがブルーリボン（2代目）にモデルチェンジした際、それまでのマイルドハイブリッド方式をフルハイブリッド方式に変更している。このほか、PHVとして「メルファPHV」も製造されたことがある。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
一方、日野自動車以外の日本のバスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。
嚆矢は三菱ふそうのMBECS（ エムベックス）で、1993年から試験運行を開始し、1995年に同社の大型路線バス・エアロスターをベースとしたMBECS IIを正式発売し、1998年からは、ワンステップバス対応のニューエアロスター用のMBECS IIIも発売開始した。また、日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）がERIP（エリップ）、いすゞ自動車はCHASSE（シャッセ）を開発している。しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減及び省エネ効果が見られなかったことや、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。
日産ディーゼルは、大電流の出し入れ速度に優れる電気二重層コンデンサ（スーパーキャパシタ）を用いた、キャパシタハイブリッドを独自に開発し、日野自動車に技術供与も行った。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
その後三菱自動車はディーゼル・電気式ハイブリッドバスの「エアロスターノンステップHEV」を試作、2002年に遠州鉄道で試験運行を行い、2004年から正式に「エアロノンステップHEV」として発売。2007年からは改良を施し、「エアロスターエコハイブリッド」として販売した。同車はHIMRと異なり、ディーゼルエンジンを発電専用とし、駆動にはもっぱら電気モーターを使用するシリーズハイブリッド方式である。
いすゞ自動車も、東京モーターショー2011でエルガハイブリッドを参考出品。日野自動車と同じくパラレルハイブリッド方式を採用するがこちらは当時の日野と異なりフルハイブリッドであり、またバッテリーの位置も他社と異なり最後部の非公式側の座席を2席潰して搭載している。このエルガハイブリッドは2012年8月に正式発売された。のちにエルガ（2代目）へのモデルチェンジに少し遅れてブルーリボンハイブリッドとの統合車種にリニューアルされ、日野製のフルハイブリッドシステムの車両になった。なお、いすゞでは三菱ふそうで採用されたシリーズ方式のハイブリッドバスも過去に試作している。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
2003年8月22日より、米・キャプストン・タービン製マイクロガスタービンを使ったニュージーランド・デザインライン製ガスタービン発電シリーズハイブリッド方式電気駆動バスが、日の丸自動車興業によって東京駅周辺で無料巡回バスとして運行されている。
旅客輸送を除く車両においても古くから電気駆動は使われており、鉱山で活躍するオフロードダンプなどの超大型機の駆動装置には現在でも「ディーゼル・エレクトリック方式」が使われ続けている。これは未だ極端に大きな出力を受けるクラッチが流体クラッチもしくはトルクコンバーターしか存在せず、電気的な接続をした方が構造全体で有利になるためである。
大馬力を伝達できる「はすば歯車」を量産する工作機械が第二次世界大戦の直前に米国で開発されるまで、大型機はほとんど電気駆動だった。第一次世界大戦時に開発された黎明期の戦車の1つであるフランスのサン・シャモン突撃戦車や、同じくフランスにより開発されるも製造は戦後となったシャール2C超重戦車は「ガス・エレクトリック」方式の駆動装置を搭載しており、第二次世界大戦時にはドイツでポルシェ社により開発された重戦車、VK4501(P)にガス・エレクトリック方式のエンジンが搭載され、その自走砲型であるエレファント重駆逐戦車や、同じくポルシェ社により開発・製造された世界最大の戦車であるマウス (戦車)でも同様の駆動方式が採用された。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
第二次大戦後、材料の改良と工作機械が広く普及したため、50t級の重戦車まで機械駆動系で問題なく実用化できるようになり、電気駆動方式は軍用車両の駆動装置としては顧みられなくなったが、最近になって各国で開発されている軍用ハイブリッド車は単なる大馬力用電気駆動車ではなく、ハイブリッド特有の利点を得るために計画されている。軍用大型トラック向けには民生用と同様に燃費の向上を目的として回生ブレーキ込みのハイブリッドシステムが開発されている。
Strv.103は通常動力としてディーゼルエンジン、高出力が必要な場面ではガスタービンエンジンを使用する。
モータースポーツの世界においても、自動車メーカーの技術アピールなどの理由から、ビッグカテゴリにハイブリッド車が参戦する例が多く見られる。またSDGsの思想が広まっている昨今はモータースポーツへの風当たりの強さから、エコへの取り組みをアピールするために運営側がハイブリッドの採用を義務付ける場合も増えている。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
ツーリングカー分野では、2005年にレクサス・RX400h（日本名：トヨタ・ハリアーハイブリッド）が、当時ディーゼルに比べて関心度の低かったハイブリッドを宣伝するため、レクサスの車両開発部門のサポートの下プライベート参戦。総合79位で完走を果たしている。サードのオペレーションの元に2006年にスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースにレクサス・GS450hが出場。ワークス・チームによるハイブリッド車の本格的なレース参戦はこれが嚆矢とされる。翌2007年には、量産車技術ベースではなく純レーシングカー向けとして開発されたハイブリッド機構を搭載するスープラ HV-Rを十勝24時間レースに参戦させ、総合優勝を果たしている。その後2010年よりスーパー耐久・ST5クラスにプリウス、インサイト、CR-Zの3車種が参戦を認められている。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
2012年からはSUPER GT・GT300クラスにプリウスとCR-Zが参戦。同年はハイブリッド機構の要ともいえるバッテリー（リチウムイオン電池）が日本の輸出規制に引っかかるという理由で、日本国外のレースではハイブリッドシステムを外して参戦しなければならないといった問題も発生していたが、2013年からは問題を解決して仕様変更をすることなく海外イベントに参加できている。2013年にはCR-Zがチャンピオンを獲得、2016年にはプリウスが年間2位の好成績を収めた。また2014年から2015年までGT500クラスでNSXがハイブリッドシステムを搭載して参戦、総合3位の成績を収めている。2022年現在もプリウスはGT300に参戦中である。
ハイブリッドカー ハイブリッド車の採用状況
純レーシングカーの世界ではさらに古く、1998年にはザイテック製のハイブリッドシステムを用いたFRレイアウトのパノス・Q9 GTR-1ハイブリッドの存在が確認できる。ル・マン24時間レースではバッテリーの重量増加により予備予選止まりであったが、プチ・ルマンでは総合12位で完走を果たしている。その後空白期間を経て、2009年にザイテック製のハイブリッドシステムを用いたLMP1の9Z09SがALMSに参戦した。そして2012年に開幕したFIA 世界耐久選手権（WEC）では、メーカー系チームはハイブリッドカーであることが義務付けられた。アウディはディーゼルエンジンのR18にフライホイール式蓄電システムを搭載するR18 e-tronクワトロを投入し、同年のル・マン24時間レースでハイブリッド車としての初勝利を飾った。また2013年のル・マン24時間では前衛的な技術車両に認可される「ガレージ56枠」に、PHEVに近い特性を持つ日産・ZEOD RCが参戦した。2018年にル・マンを制したトヨタ・TS050 HYBRIDは、8MJを回生して最大500馬力、エンジンの500馬力と合わせて1000馬力を発生する。この8MJは2.4tのミニバンをビルの20階相当まで押し上げるエネルギーに相当する。このTS050は2017年のル・マンで、ミュルサンヌストレートにシケインの無かったグループC時代のコースレコードである3分13秒90に迫る、3分14秒791を叩きだしている。2022年以降LMP1に代わり導入されたLMハイパーカー/LMDhの両規定でも、ハイブリッド規定が認可されている。
F1でも、2009年に運動エネルギー回生システム（KERS）が導入された。こちらはストレート加速や立ち上がりで使用されるブーストボタン用のエネルギーとしてのみ用いられたが、2014年には熱エネルギー回生と運動エネルギー回生を併用する完全なハイブリッド規定となった。しかし従来のV8エンジンでは高い音としてサーキットに響かせていたエネルギーも動力に使われるため、音に迫力が出なくなったことに不満の声が上がった。また安全上の観点からダウンフォースが削減されたこともあり、規定導入時は「スーパーフォーミュラより遅いのでは？」と言われることもあった。それでも技術の進歩は目覚ましく、2017年にはダウンフォースを増加させる方針に転換したこともあり、鈴鹿サーキットではミハエル・シューマッハが2006年に記録したレコードである1分28秒954を、ルイス・ハミルトンが1秒半以上上回る1分27秒319で破った。
W2RC（世界ラリーレイド選手権）、ダカール・ラリーを含む）では、2022年にアウディがレース界では珍しいシリーズ式ハイブリッドのRS Q e-tronで参戦。またトラック部門では2021年にルノー、2022年から日野自動車がハイブリッドシステムを搭載したトラックを持ち込んでいる。
ハイブリッド車両は従来のエンジンのみの車両に比べて高コストゆえ、プライベーターや独立系コンストラクターからは敬遠されるものの、エコ技術を宣伝したい量産車メーカーには非常に魅力的なものとなっている。カテゴリによっては各社のエコ技術のアピールとはならないものの、「ハイブリッドを用いている」という対外的なイメージを確保しつつコストも抑制するため、全車が共通（ワンメイク）のハイブリッドシステムを採用する場合もある。WRC（世界ラリー選手権）のラリー1規定、IMSA/WECのLMDh規定、2022年以降のBTCC、2024年以降のインディカーなどがそれに当たる。ただしこの共通ハイブリッドシステムと自社製パワートレインの出力制御の合わせこみは十分な技術的挑戦となり、ひいては見どころの一つとなっている。
このように続々とトップカテゴリがハイブリッド規則を導入している昨今では、エネルギーの回生と放出をうまくこなすことが重要になるため、ドライビング技術にも大きな影響が及んでいる。
ただしフォルクスワーゲン不正問題でディーゼルの排ガス問題が露呈して以降は、これまでのディーゼル推進のイメージを払拭したいドイツ車メーカーを中心に、ハイブリッドを飛び越えて純粋なモーター駆動車（=電気自動車）のレースへの急激なシフトも起き始めている。
宮城
宮城（みやぎ、みやぐすく、みやしろ、きゅうじょう）
日本の地名
宮城
日本人の人名
その他
きゅうじょう
多国籍軍
多国籍軍（たこくせきぐん、Coalition forces, Multinational force）は、多国籍で構成された軍隊のこと。
確立された詳細な定義はないが、国際連合安全保障理事会決議などの国際合意に基づき各国が各々の裁量・責任において各種活動のために派遣した軍のこととされている。国際連合憲章で規定された国連軍とは異なる。
多国籍軍 概要
多国籍軍は任務や状況に応じ、様々な形態があるが、安保理決議に基づき派遣された事実上の多国籍軍として、1950年の朝鮮戦争における国連軍がある。参加各国軍は国連軍司令部に対し不同意権を留保していた。1981年にはシナイ半島における停戦監視のためにシナイ半島駐留多国籍軍監視団(Multinational Force and Observers)が創設されており、この時に既に多国籍（Multinational）の語を用いるようになってきている。1982年のレバノン内戦で、パレスチナ難民や自国民を保護するとの名目で、アメリカ合衆国、イギリス、フランス、イタリアがレバノン多国籍軍（Multinational Force in Lebanon）を派遣した。これは、各国が各々の独立した指揮権の下に行なったもので、言わば単に同じ紛争で同じ時に同じ場所へ派遣された各国の軍隊であった。
多国籍軍 概要
日本で「多国籍軍」が広く知れ渡る動機になった出来事は、1991年の湾岸戦争である。1991年の湾岸戦争では、国連決議に基づき、アメリカを主力に西ヨーロッパ諸国や中東諸国を含めて約30ヶ国が参加し、多国籍軍が結成された。実態上は、アメリカ中央軍が統一して軍事作戦の指揮・統制を行ったが、名目上はアメリカとサウジアラビアの協議による指揮であり、各国は指揮権を保持し、統制に従う状況にあった。この軍は、日本語では多国籍軍（他と区別する場合は「湾岸多国籍軍」）と呼ばれ、英語ではAllied (forces)やMultinational forceと呼ばれる。
2001年のアフガニスタンのターリバーン政権への攻撃において、北大西洋条約機構がアメリカ同時多発テロ事件に対する（北大西洋条約に基づく）集団的自衛権を発動して攻撃を行った。それに続けてターリバーン政権が崩壊した後に多国籍の国際治安支援部隊が編成された。
2003年のイラク戦争において、アメリカを中心とする諸国が Coalition of the willing （日本語で「有志連合」とも訳される、直訳すれば「意志の連立（合併）」とされる。）を形成して攻撃を行った。また、戦後のイラク駐留軍の正式な名称は、 Multi-National Force – Iraq であり、直訳すると正に「多（Multi-）国籍（National）軍（Force）」である。
拒否権
拒否権（きょひけん、英語: veto）とは、ある事柄について拒み断る権利のことである。この意味での用例としては供述拒否権がある。政治の世界で拒否権と言う場合にはさらに意味が限定され、政策決定の際に決議された法律・提案された決議・締結された条約その他を一方的に拒否できる特権を意味することが多い。
下記の国際連合安全保障理事会の拒否権の例のように、権利が行使されると案件が停止するため、案件がその所持者の意に直接対立しないように作成されたり、対立を回避するために曖昧にされることがあり、拒否権はそれを行使しなくても影響力を発揮するものを言う。
拒否権 言葉
英語のvetoは、共和政ローマ時代に護民官が保持していた権限 (ラテン語: veto) に由来する。
また、後述の国際連合安全保障理事会や拒否権付き株式などのように、条文上は「拒否権」の語が現れないことも多い。極端な例として、全会一致が必須要件である場合には、「全員が拒否権を持つ」と言っても間違いでは無い（#近世ポーランドの自由拒否権も全会一致に伴う拒否権である）。
拒否権 国際連合安全保障理事会における拒否権
国際連合安全保障理事会（安保理）では、実質事項について決議が有効となるには、理事国15か国のうち常任理事国5か国全てを含む9理事国の賛成を要する。ただし、第6章（紛争の平和的解決）及び第52条3（地域的取極又は地域的機関による地方的紛争の平和的解決）に基く決定については、紛争当事国は投票を棄権しなければならない。大国の反対により理事会の決定の実効性が失われるのを防ぐ事を趣旨とするもの（大国一致の原則）であるが、逆に常任理事国のうち1か国でも当該決議案に反対すれば、他の全ての理事国が賛成しても否決される。これが安保理での拒否権である。国際連合発足以来一貫して安保理常任理事国（アメリカ合衆国・中華人民共和国・イギリス・フランス・ロシア連邦）のみに与えられている。
拒否権 古代ローマの拒否権
古代ローマの政務官は護民官に限定されず全ての政務官が拒否権を保有していた。基本的に複数人制の各政務官は同僚の決定に対して拒否権を行使することができ、上位の政務官は下位の政務官の決定に対する拒否権を有していた。このため最も下位の官職であるクァエストルは同僚への拒否権のみを有し、他の政務官への拒否権は持たなかった。逆に同僚を持たない独裁官は下位の全ての政務官に拒否権を行使でき、かつ護民官を含めたあらゆる政務官の拒否権が通用しない強力な官職であり、それ故に任期が半年と制限されていた。
護民官はその設立経緯からも特殊な官職であり、独裁官を除く全ての政務官や元老院の決定に拒否権を行使することが可能であった。それだけではなく護民官の主要任務はこうした拒否権を使用した「否定」の作用であり、それゆえ拒否権は護民官の名と共に語られることが多い
ローマ帝国が成立すると、拒否権は皇帝の特権となった。
拒否権 近世ポーランドの自由拒否権
近世ポーランドのシュラフタ（士族）によって開かれる議会「セイム」では、厳格な全会一致制を採っており、全議員にリベルム・ヴェト（liberum veto、自由拒否権）という拒否権の発動が認められていた。たった一人の反対であっても議案を葬ることが出来るこの制度は、セイムでの決議において法案をことごとく廃案にしてきた「無制限の拒否権」といったニュアンスで語られることが多く、共和国が機能不全に陥りポーランド分割へと至る大きな要因となった。17世紀後半には、リベルム・ヴェトは地方議会であるセイミクにも適用された。
拒否権 近代フランスの拒否権
フランスで制定されていた1791年憲法によって執行権を持つ国王は、立法議会の立法権に対して拒否権を持っていた。この憲法では「フランス人の王」たる国王と、「主権の代表者」である議会の両方が国民・国家の代表であり、国王は議会を解散する権限を持たず、大臣には議員資格を持つ者の就任が禁止されていたため、拒否権は執行府にとっては唯一の立法府への関与の方法だった。立憲君主制や内閣制度を持つという違いはあるが、これらは先に成立していたアメリカ合衆国の法律によく似ていた。しかし、この憲法での拒否権は法案の停止を意味するだけで廃案にはできず、拒否された法案を議会で再提出はできないが、国王が同意を拒否した場合でも新しい議会が二度目の可決すれば法案は国王の裁可を受けたことになり、再び議会で三度目の可決をして提出すれば、国王の署名がなくても法案は法律として効力を持つという制度だった。議会の立法権の優越が一応は憲法に示されてはいるが、国王の抵抗に遭った場合には、法案の成立は非常に困難で、政治の停滞を生み出した。フランス革命と革命戦争の最中では、このような慎重な手順を踏むことは不可能で、それが第二の革命につながった。
拒否権 アメリカ合衆国大統領及び州知事の拒否権
アメリカ合衆国憲法第1条第7節では以下のことを定めている。
このうち3.が大統領の「拒否権(veto)」で、4.（の後半部分）が議会の「拒否権を覆す権利(override=上書き)」である。また5.の規定を利用して会期末日曜を除く10日以内に議会から送付された法案を大統領が手元に留め置いて廃案にすることを「握り潰し拒否権(ポケット・ビートー)」という。議会の両院それぞれで3分の2以上の賛成を得ることは至難の業であり、拒否権が行使された法案の中で4.後半の規定により法律になった割合は10パーセントを下回っている。
拒否権を最も多用した大統領は第32代のフランクリン・ルーズベルトで、12年間の在任中に635回も行使している。逆に第3代のトーマス・ジェファーソンは8年間の在任中に一度も行使していない（ジェファーソンを含み7人いる）。第43代のジョージ・W・ブッシュは例えば以下のような法案に対し拒否権を行使した。
拒否権 アメリカ合衆国大統領及び州知事の拒否権
また、アメリカでは州知事にも項目別拒否権という拒否権があり、州議会が提出した法案の一部を拒否出来る。この項目別拒否権は1996年のラインアイテム拒否権法によって大統領も行使出来るようになり、連邦議会の無駄なポークバレル的な追加条項を削除出来るようになり、クリントン大統領は、82項目についてこの権限を行使した。しかし、この法律は1998年6月25日の連邦最高裁判所のクリントン対ニューヨーク市事件の判決により違憲と判断された。
拒否権 日本の政治
日本の国政においては拒否権は存在しない。日本国憲法は議院内閣制を採用しており、通常は衆議院において与党が過半数を占めている。政府の反対する法案を衆議院において野党が発議しても、それが可決されることはほとんどなく廃案に終わるため、敢えて内閣に拒否権を与える必要性は乏しい。
参議院で野党が過半数を占めている場合（ねじれ国会）には、内閣の反対する野党発議法案が参議院で可決することがある。しかし、そのような法案は衆議院に送付後、与党の反対多数により否決され両院協議会でも意見が一致しないか、決議もされず審議未了により廃案となるため、この理由からも内閣の拒否権を認める必要性は乏しい。
また、天皇については日本国憲法第4条で国政に関する権能を有しないとされており、他の王制国において君主が保持する拒否権は認められないとされている。
大日本帝国憲法においては、第6条において天皇大権の一つとしての法律裁可権が定められており、場合によっては天皇が帝国議会が採決した法律を拒否することができた。但し実際には、帝国議会により決議された法律を天皇が拒否した事例は一度もなく、帝国憲法における天皇の法律裁可権は事実上形式的なものであった。
拒否権 日本の政治
日本の地方自治においては、普通地方公共団体の首長（都道府県知事及び市町村長）に一定の条件のもとで、議会の議決又は選挙に対し拒否権を行使することが認められる（特別地方公共団体の特別区の区長にも準用される）。条例については公布後に、予算については執行後に拒否権を行使することは法的安定性を害するため認められないのが原則だが、地方自治法176条4項に該当する場合は例外である。首長が拒否権を行使した議会の議決又は選挙は、拒否権を行使した時点で効力を失うが、首長はこの拒否権の行使を取り消すことは認められない。首長の職務代理者（副知事、副市町村長など）にも一定の条件のもとで拒否権を行使することが認められるが、地方自治法177条4項、178条1項による議会解散権は認められない。
以下はこの節では特に断りが無い限り、地方自治法は条数のみ記載する。
一般的拒否権
日本の地方自治においては、条例の制定又は改廃の議決があった際には、普通地方公共団体の議会の議長はその日から3日以内にこれを首長に送付しなければならず（16条1項）、送付を受けた首長は再議その他の措置を講ずる必要がないと認めるときは、20日以内にこれを公布しなければならない（16条2項）。
拒否権 日本の政治
また、普通地方公共団体の議会の議長は予算を定める議決があった時は、その日から3日以内にこれを首長に送付しなければならず（219条1項）、送付を受けた首長は再議その他の措置を講ずる必要がないと認めるときは、直ちにこれを都道府県にあっては総務大臣、市町村にあっては都道府県知事に報告し、かつその要領を住民に公表しなければならない（219条2項）。
首長が議会における議決に対して異議がある場合、議決の日（条例又は予算に関する議決については送付を受けた日）から10日以内に理由を示してこれを再議に付すことが認められており（176条1項）、これを一般的拒否権の行使という。議決の送付を受けてから10日以内であれば同一会期に再議に付すか（一事不再議の原則は適用されない）、会期終了後に臨時会を招集して再議に付すかは首長の自由である。
議会の議長から議決の送付を受ける前に首長が再議に付すことができるか否かで争いがある。徳島県鳴門市では2010年6月に議員提案の「鳴門市議会基本条例案」が市議会で可決されたが、泉理彦市長は議会から議決の送付を受ける前にこれを再議に付した。議会はこれを違法であるとし、県の自治紛争処理委員に調停を申請した。
拒否権 日本の政治
176条1項の再議に付すことができる議決に否決された議案が含まれるか否かについて、通説は含まれないとする。なぜなら、176条1項はその効力が発生することによって執行上の支障が生じる議決を再議の対象とするものであり、否決された議案については執行上の効力が発生せず執行機関を拘束することにはならないからである。なお、地方公共団体の財政の健全化に関する法律では、その17条で地方公共団体の議会が財政再生計画の策定又は変更に関する議案を否決したとき、同法10条1項の規定による財政再生計画についての総務大臣との協議に関する議案を否決したとき、財政再生計画の達成ができなくなると認められる議決をしたとき、当該地方公共団体の長は当該議決があった日から10日以内に理由を示してこれを再議に付することができるとし、議案が否決された場合の再議を想定している。
拒否権 日本の政治
首長は再議に付す際には議決の異議のある部分だけでなく全部を議会に付議しなければならないが、議会が審議できるのは長が異議を唱えた部分に限られる。議会の議決が再議に付された議決と同じ議決であるときは、その議決は確定し（176条2項）、首長は議決を再び再議に付すことはできない（議決に瑕疵があると認められる場合には176条4項の再議の対象となる）。この再議決について条例又は予算に関する議決の場合には出席議員の3分の2以上の者の同意が必要である（176条3項、なおこの議決は116条1項の「この法律に特別の定がある場合」に該当するため議長は表決権を有するが決裁権は有しない）。議会は否決のほか、修正議決もできるが（修正議決は出席議員の過半数の者の賛成で足りる）、首長はこの修正議決について異議があれば、送付を受けてから10日以内に理由を示してこれを再議に付すことができる。議会が会期内に議決しないときは当該議案は審議未了で廃案となる。また、再議に付した議案が議会で否決された場合には首長は当該議案を専決処分することはできないが、議会が議案を議決せずに放置した場合には179条1項の「議会において議決すべき事件を議決しないとき」を理由に専決処分することができる。
拒否権 日本の政治
なお、一般的拒否権は首長の権限の強化のために1948年の地方自治法の改正により導入されたものである。また、2012年の地方自治法の改正により一般的拒否権の対象に条例または予算以外の議決事件が加えられた。
特別的拒否権
首長の義務となっている。一般的拒否権と異なり行使する期限は定められていないが、以下の要件に該当すると判明した場合には長は直ちに拒否権を行使しなければならない。
普通地方公共団体の議会の議決又は選挙がその権限を超え又は法令若しくは会議規則に違反すると認めるときは、当該普通地方公共団体の長は、理由を示してこれを再議に付し又は再選挙を行わせなければならない（176条4項）。この場合、議決には否決された議案も含まれる。また、執行後の議案であっても同項に該当すると判明した場合には、長は再議に付し又は再選挙を行わせなければならない。議会の議決又は選挙がなおその権限を超え又は法令若しくは会議規則に違反すると認めるときは、都道府県知事にあっては総務大臣、市町村長にあっては都道府県知事に対し、当該議決又は選挙があった日から21日以内に、審査を申し立てることができ（176条5項）、裁定に不服があるときは、議会又は長は、裁定のあった日から60日以内に、裁判所に出訴することができる（176条7項）。
拒否権 日本の政治
この例としては名古屋市の河村たかし市長が市議会が2010年に議決した「公開事業審査の実施に関する条例の制定」および「中期戦略ビジョンの策定」を議会の権限を超えていることを理由として再議に付したことがあげられる。再議に付しても議会が同様の議決をしたため、愛知県の神田真秋知事に審査を申し立てたが、知事は審査申立てを棄却する裁定をした。このことを受け、市長は議会の議決の取り消しを求め、名古屋地方裁判所に提訴した。名古屋地方裁判所は市長の訴えを棄却したため市長は名古屋高等裁判所に控訴したが後に控訴を取り下げる意向を示している。
「議会の議決」には「議会の決定」（118条1項および127条1項）は含まれない。なぜなら、議会の決定に不服のある者は、決定があった日から21日以内に、都道府県にあっては総務大臣、市町村にあっては都道府県知事に審査を申し立て、その裁決に不服がある者は、裁決のあった日から21日以内に裁判所に出訴することができる（118条5項）からである。
普通地方公共団体の議会において次の経費を削除し又は減額する議決をしたときは、その経費及びこれに伴う収入について、首長は理由を示して再議に付さなければならない（177条1項）。
拒否権 日本の政治
1.の場合において、議会の議決がなお当該経費を削除し又は減額したときは、当該普通地方公共団体の長は、その経費及びこれに伴う収入を予算に計上してその経費を支出することができる（177条2項）。これを長の原案執行権という。この場合の再議は、削除し又は減額した部分だけでなく経費全部を議会に付議しなければならないが、議会が審議できるのは削除し又は減額した部分に限られる。
本予算（当初予算）が議会で否決された場合、本予算には義務費が含まれることを理由として同項に該当するか否かで争いがある。本予算が否決された場合には長の取り得る手段としては同項に基づいて再議に付す、暫定予算を提案する（議会が閉会中で議会を招集する暇がないと認められるときは専決処分）、一事不再議の原則に抵触しなければ否決された本予算の修正案を提案するということが考えられる。2011年3月に議会で当初予算が否決された千葉県白井市では同項に基づいて否決された当初予算を再議に付すことはせず、修正案を提出し可決された。一方、当初予算ではないが、2011年12月に議会で補正予算案が否決された千葉県銚子市では、当該補正予算案が銚子市立病院に対する繰入金で義務的経費に該当するとして再議に付したものの議会で否決されたため、市長は当該経費について原案執行権を行使することとなった。
拒否権 日本の政治
2.の場合において、議会の議決がなお当該経費を削除し又は減額したときは、当該普通地方公共団体の長は、その議決を不信任の議決とみなすことができる（177条3項）。不信任の議決とみなす場合には長は議会から予算の送付を受けてから10日以内に議会を解散する（178条1項）。議会を解散しなければ議決が確定する。長が議会を解散した場合、議会議員の一般選挙は解散から40日以内に行われるが（公職選挙法33条2項）、解散後初めて招集された議会において長に対する不信任の議決をしたときには、長は議会の議長からその旨の通知があった日に失職する（178条2項）。この場合の不信任の議決には議員数の3分の2以上の者が出席し、出席議員の過半数の賛成が必要である（178条3項、なおこの議決は116条1項の「この法律に特別の定がある場合」に該当するため議長は表決権を有するが決裁権は有しない）。
議会が177条2項1号・2号のいずれにも該当する経費を削除し又は減額する議決をした場合、長は同条3項・4項のいずれの措置をとり得るかについて、通説はいずれか一方の措置をとることも同時に両方の措置をとることも可能とする。
長の職務代理者については、議会が177条2項2号に該当する経費を削除し又は減額する議決をした場合には再議に付さなければならないが、職務代理者は長と異なり住民による直接選挙で選ばれているのではなく、議会と対立した場合に選挙で住民の信を問うという解決方法は取り得ないため、議会の議決がなお当該経費を削除し又は減額したときであってもその議決を不信任の議決とみなして議会を解散することはできず、議会の議決が確定する。
なお、かつての地方自治法177条には普通地方公共団体の議会の議決が収入、又は支出に関し執行することができないものがあると認めるときは、当該普通地方公共団体の長は、理由を示してこれを再議に付さなければならない旨の規定が存在した。しかし、この規定は2012年の地方自治法の改正により削除されている。
拒否権 株式会社と拒否権
会社法では、株主総会の決議に対して拒否権のある株式を発行することができ、これを実務上黄金株と呼ぶ。発行する場合は通常1株だけ発行され、譲渡制限が付けられることもある。黄金株は経営安定化や買収防衛に有効とされるが、株主平等の原則上問題があるため、上場企業に対しては黄金株の発行に規制がかかっている。
また、株主総会での特別決議を可決するには議決権の3分の2以上が必要となるが（会社法第309条2項）、ある1人の株主が3分の1を超える株式を持った場合、その株主が反対すれば特別決議は不成立となるため、この状態も「拒否権」と呼ばれることがある。
アッガイ
アッガイ（ACGUY）は、「ガンダムシリーズ」に登場する架空の兵器。有人操縦式の人型ロボット兵器「モビルスーツ」（MS）の一つ。初出は、1979年放送のテレビアニメ『機動戦士ガンダム』。
作中の敵側勢力である「ジオン公国軍」の量産機で、水中航行能力を持つ水陸両用MSの一つ。「ザクII」などの汎用MSよりも大型の頭部と丸みのある体型を持ち、両腕に爪や火器を内蔵している。ザクIIの部品を流用することで、生産性を高めているという設定。
体育座りなどをした可愛い姿から、後年では「癒しキャラクター」や「萌えキャラクター」としても認知され、それに準じた関連商品も発売されている。