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福島民報 概要
1892年（明治25年）2月17日、福島県須賀川市で開かれた自由民権運動指導者河野広中が率いる福島自由党の幹部会の席上、幹部の平島松尾が党機関紙の発行を訴え、同年8月1日、創刊号が発行された。以降、「福島民報」の題字を貫いている。福島県の自由党は、選挙運動への妨害に対抗するため機関紙の必要性に迫られていたためで、自由党の主張に沿う報道を繰り広げた。初代社長は小笠原貞信。その後、政党の離合集散の中で、大正・昭和初期には政友会系の性格を強めた。戦後、政党機関紙からの脱却を宣言した。現存する福島県の新聞で自由党の機関紙として誕生した新聞は福島民報が唯一である。
共同通信社、時事通信社の双方に加盟、1面と社会面のトップ記事はともに通信社配信記事に頼らず、自社記事の掲載率が他県の県紙より高いことが特徴。地方版は毎日17個面あり、地域に密着した紙面作りを特徴としている。また、中日新聞（東京新聞含む）や伊勢新聞などと同様に、記事中の数字表記が漢数字表記中心の数少ない新聞であったが、2022年9月13日付から、記事中の漢数字を洋数字表記に切り替えた。
福島民報 概要
福島市にJRA福島競馬場があることから、エリア内の競合紙・福島民友と同様に地方紙には珍しく競馬専門の記者が居り、近年は株主である福島テレビのエキサイティング競馬で解説を行っている。また春の福島開催の際には、リステッド競走として「福島民報杯」も行われる。
一連の原発事故報道が評価され2012年度の日本新聞協会賞（編集「企画部門）を受賞した。2014年度には編集「企画」部門で「『原発事故関連死』不条理の連鎖」と題したキャンペーン、経営・業務部門で「『復興大使』派遣事業」の2部門で新聞協会賞を受けた。
福島民報 所在地
福島市太田町13-17
福島市佐倉下字二本榎前10-5
毎日新聞首都圏センター・福島工場内
2019年小沢工業団地内に移転
二本松市小沢字原115-3
郡山市桑野2-37-24
以前は郡山総支社と称していた。営業関係の部署を郡山へ集約し郡山本社となった。
東京・大阪・仙台・いわき・会津若松・白河・伊達・南相馬・須賀川・喜多方・二本松
飯坂・川俣・本宮・石川・棚倉・田村・猪苗代・会津坂下・会津美里・南会津・勿来・小名浜・富岡・浪江・相馬
東日本大震災の地震と原発事故の影響により勿来・富岡・浪江各支局が被災したため、勿来支局はいわき市勿来町内に暫定社屋を設置、富岡支局は郡山市、浪江支局は福島市のそれぞれの本社内に暫定的に機能を移転していた。2012年3月26日浪江支局は郡山本社内に移転、富岡支局はいわき支社内に移転。
県北版・郡山版・県南版・会津版・いわき版・相双版
福島民報 沿革
2011年（平成23年）- 3月11日、東北地方太平洋沖地震で印刷機が一部損傷したため、16ページに減らして発行。津波で勿来支局が床上浸水、小名浜支局の車両が流されて喪失（小名浜支局長はいわき・ら・ら・ミュウの2階に避難して難を逃れる）。3月12日、県と国から避難指示が出されたため、富岡支局は川内村、浪江支局は南相馬市へ避難。3月13日、twitterで被災者向け生活情報の配信開始。11月25日、 下野新聞社と緊急時の新聞発行に関する相互支援協定を締結。
福島民報 紙面
番組表10段に対して広告5段。
最終面
地上デジタル放送(地デジ)の完全移行が東日本大震災の影響で2012年3月31日まで延期になった為、福島県内における完全移行まで各放送局ごとのカットには、デジタルのリモコンキーIDを大きく掲載するだけでなく、アナログ放送のチャンネルも放送局名の下に掲載されていた。
中面
周波数は本局・中継局含め、AM、FM共記載されている。以前はホームページアドレス、メールアドレス、ツイッターアカウント、radikoアドレスも併記されていた。
東日本大震災当時、rfcは震災報道特番を集中編成したため、縦書きゴシックの1行文字で「ラジオ福島災害報道特別番組」とだけ掲載したことがある。
2012年3月31日まで、福島県とBSアナログ局の番組表にGコードが記載されていた。ステレオ放送は、番組表内の文字表記（略記号）で［立］と表記されていた（現在は廃止されている）。立体音声の略と思われるが、この表記は全国でも福島民報と沖縄タイムスのみである。
福島民報 紙面
かつてはテレビ欄に山形放送や新潟放送の番組表が掲載されていた。ちなみに、このテレビ欄中段には郡山市の百貨店・うすい百貨店の広告が大きな催事やセールに関わらず毎日掲載されていた。2012年1月時点で仙台民放はキーIDもアナログのチャンネルも記載されていない。
日本プロ野球・Jリーグの出場メンバー成績の登録名は、文字幅調節を行わず、3文字以内に略している。
過去の連載小説
1か月分をA4サイズに縮小した一冊の書籍を発行していたが、2003年に終了し、それ以降CD縮刷版を発行している。2009年にはDVD縮刷版も選択できるようになった。2023年に過去の記事や紙面をパソコンやスマートフォンで検索・閲覧できる「福島民報データベース」がスタートしたため、翌2024年3月号をもってCD・DVD縮刷版は廃刊した。
ウィリアム2世
ウィリアム2世（William II）はイギリスの君主の名前。
テオドラ (ユスティニアヌスの皇后)
テオドラ（ラテン語: Theodora, 500年頃 - 548年6月28日）は、東ローマ皇帝ユスティニアヌス1世の皇后。貧しい踊り子から皇后にまでのし上がり、夫を助けて国政に関与した。
テオドラ (ユスティニアヌスの皇后) 生涯
ヒッポドローム（馬車競技場）の熊使いの娘として東ローマ帝国の首都コンスタンティノポリスまたはキプロスで生まれた。最初は姉のアシスタントとして舞台に立つようになり、それから踊り子（女優）になった。1度は結婚して官僚である夫とともにリビアへ赴いたが、その地で離縁され、怪しい踊り子稼業をしながらアレクサンドリアなどを経由してコンスタンティノポリスへ戻り、そこで皇帝ユスティヌス1世の甥であったユスティニアヌスと出会った。
テオドラに一目惚れしたユスティニアヌスは525年にテオドラと結婚した。本来、踊り子と元老院議員の結婚は法律で禁止されており、皇帝の後継者と踊り子との結婚にはユスティヌス1世の皇后エウフェミアや多くの貴族が反対したが、エウフェミアの死後、ユスティニアヌスは叔父ユスティヌス1世を動かして法律を改正させ、結婚したのである。
527年にユスティニアヌスが叔父の跡を継いで皇帝に即位すると、テオドラは皇后となった。貧しい身分からたくましく生き抜いて来た女傑テオドラは、たびたび夫の助言者として国政に関与した。後世の歴史家には彼女を「女帝」と呼ぶ者さえいた。
特に有名なのは、532年の首都市民による「ニカの乱」の際のテオドラの対応である。プロコピオスの『戦史』によれば、反乱にうろたえて港に船を用意して逃亡しようとする夫を制してテオドラは、
テオドラ (ユスティニアヌスの皇后) 生涯
もし今陛下が命を助かることをお望みなら、陛下よ、何の困難もありません。私たちはお金を持っていますし、目の前には海があり、船もあります。しかしながらお考え下さい。そこまでして生き延びたところで、果たして死ぬよりかは良かったといえるものなのでしょうか。私は『帝衣は最高の死装束である』という古の言葉が正しいと思います。
と演説し、その場にいた者たちは感銘を受け、逃げるべきか留まるべきかという議論をやめ、どうやって反乱を鎮圧するかに集中し、団結して対応を行った。勇気づけられたユスティニアヌスは、将軍ベリサリウスに命じて反乱を武力鎮圧させた。この時に軍隊は3万人の市民を殺したと言われており、関係者の処刑・徹底的な弾圧により、ユスティニアヌスは専制権力を確立したと考えられている。なお、聖ソフィア教会はこのニカの乱で焼失したが、ユスティニアヌス1世は反乱終結39日後にその復旧に着手した。
テオドラとユスティニアヌスは、イタリアのラヴェンナにあるサン・ヴィターレ大聖堂のモザイク画に描かれている。このモザイク画は、ビザンチン帝国がラヴェンナを奪還した547年以降、彼女が亡くなる1年前に完成した。　近年には、テオドラを題材にした演劇、オペラ、映画、小説が書かれている。
がん（乳癌とも言われるが詳細は不明）が原因で、ユスティニアヌスより17年早く死去した。
あずさ (列車)
あずさは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が主に新宿駅 - 松本駅間を中央本線・篠ノ井線経由で運行する特急列車である。
なお本項では、主に甲府駅発着で運転される「かいじ」や、かつて同一経路で運転されていた「スーパーあずさ」とともに、中央本線の東京駅 - 塩尻駅間（中央東線）で運転されていた優等列車の沿革（歴史）についても記述する。
あずさ (列車) 概要
1966年12月12日に新宿駅 - 松本駅間で「あずさ」が1日2往復で運転を開始した。
1977年3月25日に発売された狩人の楽曲『あずさ2号』が大ヒットしたことで一時的に「あずさ」の利用客が増えるなど、沿線利用者や鉄道ファン以外でも知名度は高い。
1988年には、甲府駅・竜王駅といった山梨県内止まりの列車を「かいじ」として分離した。
また1994年から2019年までの間、E351系およびE353系を使用する列車については「スーパーあずさ」の名称で運行していた（後述参照）。
特急「あずさ」の愛称は公募により決定された。「あずさ」は、長野県松本市の上高地を流れる梓川（あずさがわ、犀川の上流域の名称）に、「かいじ」は、山梨県の旧国名である甲斐国（別称：甲州）に向かうことから、「甲斐路（かいじ）」に由来している。
あずさ (列車) 概要
なお、「あずさ」の名称は1960年1月1日 - 4月25日に新宿駅 - 松本駅間の臨時夜行準急に、「かいじ」の名称は1961年10月1日 - 1965年9月30日には新宿駅 - 甲府駅で運転されていた準急列車に、1965年12月 - 1986年10月31日には新宿駅 - 松本駅間で運転されていた急行列車に使われていた。
E351系が導入された1993年以降、前面や側面の案内表示器における列車名の英語表記『Azusa』の頭文字（A）を『⊿』のように表示する形が採用された。これはE257系や後継形式のE353系でも使用されている。
あずさ (列車) 運行概況
2025年3月15日現在、定期列車は「あずさ」は16往復、「かいじ」は14往復運転されている。号数は下りは新宿駅発、上りは新宿駅着順に通し番号となっている。
新宿駅 - 甲府駅間では「あずさ」と「かいじ」を合わせて毎時2本が運行されている。午前の上り列車の一部と午後の下り列車の一部は東京駅発着で運転されるほか、「あずさ」に総武本線千葉駅や大糸線白馬駅を発着する列車、「かいじ」に竜王駅を発着する列車が存在する。
2020年3月13日までは、千葉駅と南小谷駅の間を直通する「あずさ」が下り1本のみ設定されていた。この列車は千葉 - 南小谷間341.6kmを5時間4分かけて運転されており、全国有数の長距離特急列車であった。
2025年3月のダイヤ改正より、南小谷発着の5号・46号を白馬発着にすると発表。これにより、特急「あずさ」の南小谷乗り入れが廃止となった。同日に一部編成を12両から9両に変更した。
新宿駅では基本的に中央線特急専用ホームである9・10番線に発着するが、一部列車は快速列車のホームである7・11番線に到着する。甲府駅では原則として下りは1番線、上りは2番線から発車するが、ごく稀に上り臨時列車で3番線から発車する場合がある。松本駅では1 - 4番線が使用される。
2025年3月15日現在。
以下の駅で臨時停車が行われたことがある。
E353系電車
あずさ (列車) 運行概況
「あずさ」は16往復中4往復が基本編成9両に付属編成3両を併結した12両編成で運転され、残りの12往復は基本編成のみの9両編成で運転されている。12両編成で運転される列車のうち1往復（5・46号）は大糸線白馬駅まで乗り入れるが、大糸線に乗り入れる車両は基本編成9両のみで、松本駅で付属編成3両の増解結を行う。2022年3月12日改正から2024年3月16日改正までは、南小谷発の列車（46号）は全区間基本編成9両で運転されたが、多客が見込まれる日には46号（と新宿折返し後の53号）が12両編成で運転されることもあった。「かいじ」は全列車基本編成9両のみで運転される。
E257系2000番台・5000番台
181系
183系0番台
1972年10月2日改正で「あずさ」は定期6往復化されたが、増発用に充てられる元向日町運転所所属の181系の耐寒・耐雪改造工事が終了した12月17日まで、幕張電車区の183系が代走を行ったことが「あずさ」での本系列使用のはじまりである。翌1973年10月1日改正で「あずさ」は10往復化されたが、うち5往復が幕張電車区配置の183系0番台による定期運用となり、1985年3月14日改正まで使用された。（1982年11月15日改正以降は同区配置の183系1000番台も使用）
183系1000番台
あずさ (列車) 運行概況
1982年11月15日改正で新潟運転所から12両編成7本が長野運転所に転属して「あずさ」での使用が開始され、以下の変遷をたどりながらE257系への置き換えまで189系とともに使用された。
1985年3月14日改正 - 向日町・金沢・田町・幕張の各区からの転属車を迎え入れ、12両編成7本・9両編成6本の体制となった。
1986年11月1日改正 - 「あずさ」の運用移管が行われ、長野運転所配置車は松本運転所に転属となり、全列車が9両編成での運転となった。
1987年12月26日 - 大規模なアコモデーション改造を行い「グレードアップあずさ」とした車両の運用を開始。
1988年3月13日改正 - 「あずさ」のうち新宿〜甲府間の列車を「かいじ」と愛称変更するとともに、「かいじ」用として6両編成を組成。
1992年7月21日 - あずさ色の183系が運用開始される。
1993年夏 - 幕張・長野から6両が松本に転属し、6両編成で運転されていた「あずさ」・「かいじ」を9両化する。この際、幕張からはMM'-1,7の0番代ユニットが転属した。
2002年12月1日改正 - E257系の増備により「あずさ」での定期運用消滅。
2003年度 - 松本運転所への配置消滅。
189系
あずさ (列車) 運行概況
長野運転所配置の181系を置き換えるため、1975年5月から10両編成の投入が行われ、同年7月9 - 24日に臨時的に運用されたのが「あずさ」での初使用である。本格的な置き換えは同年10月27日・11月9日・12月9日の3回に分けて行われ、181系の使用は終了した。その後の変遷は以下の通りである。
1978年10月3日改正 - 輸送力増強が行われ「あさま」とともに12両編成となった。（「あずさ」は9月28日から12両で運転）
1986年11月1日改正 - 「あずさ」の運用移管により、長野所属の189系の運用が消滅するが、MM'ユニットの一部は松本運転所に転属し183系との混運用が始まる。
1997年10月12日 - 大月駅で発生した衝突事故によりE351系の車両不足が発生し、E351系の検査日に限り長野総合車両所の189系11両編成（N102・105編成）が4M・7M・12M・15Mに充当された。
1998年3月14日改正 - グレードアップ車11両5本が「あずさ」塗装に変更のうえ「あずさ」・「かいじ」の下り7本、上り6本を担当。同時に、グレードアップ車を主体とする189系9両4本が松本運転所に移管され、183系と共通使用される。
2001年12月1日改正 - 長野所11両編成の運用終了。（松本車は2002年11月まで使用）
E351系
E257系0番台
E257系500番台
あずさ (列車) 運行概況
2022年3月現在のダイヤでは、新宿駅 - 松本駅間の約225.1kmを最も速い「あずさ」37号は2時間29分で走行している。この区間の表定速度は約90km/hと、在来線特急列車としては比較的速い部類に入る。しかし、中央本線の高尾駅 - 塩尻駅間は全体の運行本数は少ないものの、大部分が山間部を縫って走る路線のためにカーブや勾配が多く、さらに茅野駅と上諏訪駅の間にある普門寺信号所から岡谷駅までの間は単線であることから対向列車の待ち合わせが発生する。また、高尾駅 - 東京駅間は線形は比較的良いが、通勤路線で本数が非常に多い快速電車と同じ線路を走行するため、それらの電車の間を縫って走行しなければならず、速度向上の妨げになっている。
181系で運行されていた時代は、旧線を走行したことから最高速度が95km/hに留まり、新宿 ‐ 松本間の所要時間は4時間近くに上った。183系に置き換わり最高速度が120km/hまで向上したことや、塩嶺トンネルの開通による新線への切り替えにより、同区間の所要時間は最短で2時間40分にまで短縮したが、最高速度で走行可能な区間は塩嶺トンネルなど全区間の5%程度に過ぎなかった。一部がE351系に置き換わり、半径400m以上の曲線で本則+25km/hでの走行が可能となったものの、全列車を置き換えるには至らなかった。残った183系を置き換える目的で投入されたE257系は低重心化が図られたものの、半径400m以上の曲線の通過速度は本則+15km/hまでに留まっていた。
あずさ (列車) 臨時列車
近年運行された中央東線の主な臨時特急列車には、以下に挙げる列車がある。このほか2003年12月31日には松本駅から東京臨海高速鉄道りんかい線新木場駅へ向かう臨時特急「カウントダウンあずさ94号」がE257系を使用して運行された（りんかい線内は快速として運行）。
「かいじ70号」は、甲府駅 - 東京駅間を中央本線経由で運転する臨時特急列車である。
八王子駅 - 東京駅間の特急列車としては、2019年3月のダイヤ改正より「中央ライナー」を格上げする形で運行が開始された「はちおうじ」号があったが、2025年3月のダイヤ改正より、中央線快速電車・青梅線直通電車において普通列車グリーン車の営業開始に伴い「はちおうじ」号が運転を終了したこと、また以前より山梨県や沿線自治体から、早朝時間帯の上り特急列車の設定を求める要望が出されていたことに伴う2つの側面から運行されることとなった、原則として平日のみ運行されている臨時特急列車である。甲府駅発である事から「かいじ」として運転されている。
停車駅
使用車両・編成
「甲信エクスプレス」は山梨・諏訪エリアから長野駅経由で北陸新幹線へ接続し、北陸方面へのアクセスを便利にする目的で塩山駅 - 長野駅間で運転された臨時特急列車である。
あずさ (列車) 臨時列車
設定当初は下り甲府駅発が7時台と始発「あずさ」より約1時間早く、上りも甲府駅着が最終「あずさ」より遅く設定されていた。また、甲府駅から長野駅へ向かう定期直通特急列車は1997年9月30日を最後に途絶えており、現在は塩尻駅または松本駅で「あずさ」と「しなの」を乗り換える必要があるが、臨時ながらもこの列車の設定により乗り換えなしで行くことができた。また長野駅では、北陸新幹線「かがやき」「はくたか」と接続していた。2016年秋以降は設定されていない。
停車駅
※2015年秋まで竜王駅にも停車していた。
使用車両
「木曽あずさ」は2017年（平成29年）に実施された信州デスティネーションキャンペーンの一環として、新宿駅 - 南木曽駅間を辰野駅経由で運転された臨時特急である。沿線での滞在を考慮し、新宿発南木曽行きが運行された翌日に南木曽発新宿行きの列車が運転される形態で、3回運行された。辰野駅では飯田線駒ケ根駅行きの臨時快速「飯田線リレー号」と接続を取っていた。
当列車は旅客営業取扱基準規程の列車特定区間の規定により、岡谷駅 - 塩尻駅間の特急料金がみどり湖駅経由で計算された。
2018年にも信州アフターディスティネーションキャンペーンの一環で2往復運行された。
停車駅
使用車両
あずさ (列車) 臨時列車
「はまかいじ」は、1996年4月27日からの土曜・休日（4月～11月、冬季は年末年始等のみ）に横浜駅 - 松本駅間を東海道本線（京浜東北線）・横浜線・中央本線・篠ノ井線経由で運転されていた臨時特急列車である。下り列車が朝、上り列車が夕方の運転であった。横浜駅周辺から中央東線沿線への旅客を意識したダイヤだったが、1998年から一時は朝の上りおよび夕方の下り列車を加えて計2往復が運転されていた。2往復運転されていた期間のうち、2号および3号は1999年7月 - 2001年9月に根岸線磯子駅、2001年10月 - 2002年11月には横須賀線鎌倉駅を横浜側の起終点としていた。
当初は甲府駅発着だったが、1998年7月4日から松本駅まで運転区間が延長された。
2019年1月3日を最後に設定が無くなり、同月18日に発表された2019年春季臨時列車の一覧にも本列車は記載されなかった。理由としては、使用車両である185系200番台の老朽化、2019年からの中央線特急施策の変更、横浜駅の京浜東北線ホームおよび横浜線内各駅へのホームドア設置などが挙げられていた。
停車駅
使用車両
あずさ (列車) 臨時列車
185系200番台B3・B4・B5編成（大宮総合車両センター所属）：走行線区にATC線区である京浜東北・根岸線が含まれていたため、かつて田町車両センター（現・東京総合車両センター田町センター）に配置されていたデジタルATCを搭載する編成が限定で使用されていた。かつてはグリーン車を連結した7両編成で運転されていたが、2013年7月6日の運行からグリーン車の連結を廃止し、6両編成での運行となった。
「信州かいじ」は、かつて新宿駅 - 松本駅間を中央本線・篠ノ井線経由で運転していた臨時特急列車である。
臨時特急「はまかいじ」の運行休止以降、同列車の八王子駅以西のダイヤをほぼ踏襲する臨時特急として「あずさ」54号・55号が運転されてきたが、2019年3月のダイヤ改正で山梨県内の塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅が「あずさ」の停車駅から外れたため、これらの駅に停車する臨時特急列車については「かいじ」として運転されることとなり、その副列車名として「信州かいじ」の名称が用いられた。
しかし、翌2020年3月のダイヤ改正で塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅に停車する「あずさ」が復活したことから、以降は臨時列車についても再び「あずさ」として運転されることとなり、「かいじ」としての運転は1年で終了することなった。
あずさ (列車) 臨時列車
なお、当列車は2019年2月22日に運行開始が発表されたことから、JR時刻表2019年3月号とJR時刻表を情報元としているJR東日本公式ホームページの時刻表には2019年2月26日時点では掲載が見送られていた。
停車駅
新宿駅 - 立川駅 - 八王子駅 - 大月駅 - 塩山駅 - 山梨市駅 - 石和温泉駅 - 甲府駅 - 韮崎駅 - 小淵沢駅 - 富士見駅 - 茅野駅 - 上諏訪駅 - 下諏訪駅 - 岡谷駅 - 塩尻駅 - 松本駅
2019年3月16日のダイヤ改正により特急列車の停車本数が減少し、JR東日本及び同社八王子支社、同社長野支社に対し要望書が提出されていた山梨県峡東地域や長野県諏訪地域への停車を行っていた。
前述した「はまかいじ」と八王子 - 松本間の停車駅が同一（2019年春時点では勝沼ぶどう郷駅への停車を行っていない）となっていた。
使用車両・編成
「むさしのかいじ」は、大宮駅 - 甲府駅間を東北本線（東北貨物線）・武蔵野線・中央本線経由で運転されていた臨時特急列車である。2014年9月27日から運転を開始した。
停車駅（むさしのかいじ）
使用車両・編成（むさしのかいじ）
「ちばかいじ」は、千葉駅 - 甲府駅間を総武本線・中央本線経由で運転されていた臨時特急列車である。2016年6月4日から運転を開始した。
停車駅
使用車両
「山かいじ」は、立川駅 - 小淵沢駅間で運転されていた臨時特急列車。下り列車のみが設定され、上り列車の設定はなかった。2018年は7月28日、8月4日、11日、12日に運転された。立川駅を早朝の5時台に出発するため、JRは「日帰り登山に便利な特急」としてアピールを行っていた。なお、塩山駅にある「NewDays KIOSK 塩山駅店」は、「山かいじ」運転日のみ到着時刻と同時に開店していた。
停車駅
使用車両
この他にも、かつて千葉駅 - 甲府駅間で幕張車両センター所属の255系を使用した臨時特急「ビューかいじ」が運行されていた。
あずさ (列車) 特別企画乗車券
中央高速バスとの対抗上、千葉・新宿（東京都区内）駅 - 甲府駅以西の主要駅間を対象に、2019年3月改正までは、通年発売の特別企画乗車券「あずさ回数券」が設定されていた。
以降はえきねっと利用者に対して乗車券と特急券が最大で35%割引される「トクだ値」が一部列車・区間で設定されている。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
中央東線での有料優等列車の歴史は太平洋戦争後の1948年（昭和23年）からである。しかし昭和前期に運転された同線の臨時普通列車・準急列車には、「高嶺」「アルプス」など地方鉄道管理局が独自に設けた列車愛称が付けられていたこともあった。
1960年（昭和35年）
1月1日：臨時夜行準急に「あずさ」の名称が与えられる。
4月25日：「あずさ」は「白馬」に改称されて定期列車となり、「白馬」は2往復となる。「アルプス」は急行列車に格上げされ、55系気動車を導入し昼行2往復の気動車列車となった。また「白馬」にもキハ55系を導入。「穂高」は客車列車として残った列車の愛称になり、従来「アルプス」として走っていた夜行列車や臨時列車を組み入れて3往復体制となった。「アルプス」の運転開始により、従来の中央線「急行電車」の種別呼称を快速電車に変更する。
1961年（昭和36年）10月1日：サンロクトオのダイヤ改正により次のように変更。
「白馬」を急行列車に格上げし、使用車両を「アルプス」とともに58系気動車に置き換え。同時に、「白馬」のうち1往復を松本駅以北を準急扱いにして大糸線の信濃森上駅まで直通とした。
同車両を使用した昼行急行列車として「上高地」も新設。
準急「きそ」の名古屋駅 - 新宿駅間直通運転を終了。
新宿駅 - 甲府駅間で準急「かいじ」が運転開始。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1965年（昭和40年）
1月：上り「たてしな」が岡谷駅まで臨時延長。
3月：下り「たてしな」が岡谷駅まで臨時延長。
これらの列車は、上諏訪駅 - 岡谷駅間を普通列車として運行した。
7月：臨時列車として、名古屋駅 - 茅野駅・小淵沢駅間の東西直通ダイヤが設定される（しかし、1966年・1972年には設定されなかった）。その中には小海線・飯田線直通列車もあった。
10月1日：電化区間の延長に伴うこのときのダイヤ改正により、以下のように変更。
当時9往復存在した急行のうち、非電化区間に直通する2往復を除いた7往復を165系を導入して電車化。
列車愛称の整理を行う
「かいじ」が一旦廃止となる。
大糸線直通急行のうち、夜行列車を「白馬」から「穂高」に改称。
従来の「穂高」は「上高地」に改称。
それまでの「上高地」は「アルプス」に統合。
「たてしな」は急行「アルプス」に編入。以後は臨時・季節列車として存続した。
12月：新宿駅 - 松本駅間に電車急行「かいじ」新設。
基本的には、上り・下りとも甲府駅周辺と東京とを結ぶようにダイヤ設定されていた。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1966年（昭和41年）
3月15日：準急「赤石」を急行に格上げ。
12月12日：新宿駅 - 松本駅間に特急「あずさ」を2往復新設。
本来は信越本線特急「あさま」とともに10月1日改正から運行を開始する予定であったが、複線化工事が遅れた関係で12月12日にずれ込んだ。
田町電車区（→田町車両センター→現在の東京総合車両センター田町センター）配置の181系電車10両編成が充当され、上越線特急「とき」と共通運用であった。
途中停車駅は、甲府駅と上諏訪駅のみであった。
運転初日、下り「第1あずさ」が甲府駅を出発してすぐに、耕耘機と衝突する踏切事故を起こし、運転不能になった。この事故の影響で、上り急行「第2アルプス」の編成の一部を切り離して松本駅まで運転、上り「第2あずさ」も165系電車で代走した。運転開始初日から急行形車両で代走する事態に陥った特急は珍しい。
運転開始当初、新宿 - 松本間の所要時間は最速で3時間57分、表定速度は61 km/hであった。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により次のように変更。
列車愛称の整理が行われ、急行「赤石」「天竜」の名称を「こまがね」に統合。
「かいじ」は新宿駅 - 甲府駅間を中央本線経由で運行する急行列車になる。
定期列車は2往復、臨時列車として3往復を運行する（臨時列車のうち2往復は毎日運行）。また、毎日運行される列車は新宿駅 - 大月駅で急行「かわぐち」を併結していた。
1972年（昭和47年）
3月15日：定期「あずさ」の大糸線への季節延長区間を、白馬駅まで延長。
10月2日：身延線身延駅まで運行する季節急行列車「みのぶ」運行開始。また、下りは最終の、上りは始発の「あずさ」として、初めて「かいじ」の源流ともいえる甲府駅発着の列車が1往復設定される。
12月28日：臨時特急「あずさ銀嶺」運転開始（全車指定席）。年末年始の毎日と1、2月の金・土・休日（下り発駅基準。上りはそれぞれの翌日）運転。下りの53号（9003M）は新宿 - 白馬間の夜行、上りの52号（9004M）は松本 - 新宿間で、松本を夕方に出るダイヤとした。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1973年（昭和48年）10月1日：この時のダイヤ改正により、以下のように変更。
「あずさ」の一部に幕張電車区（現在の幕張車両センター）配置の183系電車0番台を使用開始（1972年10月改正時、増発列車用181系電車の向日町運転所からの転用と耐雪耐寒工事、中央東線対応改造の都合で、12月16日まで2往復に幕張電車区の183系を暫定的に使用している）。自由席が設置されてエル特急となる一方で、東京駅 - 上野駅間の東北回送線が廃止になった関係で「とき」と運用が分離され、新潟運転所から長野運転所（現在の長野総合車両センター）に移管され、食堂車が廃止となる。
「たてしな」が季節列車化。「みのぶ」と併結運転になる。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1983年（昭和58年）7月5日：中央本線のルートが「大八回り」と呼ばれた辰野駅経由から塩嶺トンネルの開通によりみどり湖駅経由の新線に切り替わったことにより、優等列車を中心に以下のように変更された。
「あずさ」は全列車新線を経由することになり、スピードアップが図られる。
「アルプス」は、「こまがね」併結列車など、一部の列車を除いて、新線経由になる。
「こまがね」は、飯田線唯一の急行として全列車存続（「伊那」が廃止され、「天竜」が松本以南で快速化されたことによる）。「こまがね5号」は、平岡駅行（飯田駅から普通）に運行区間を変更し、天竜峡以南に新宿駅発列車が初めて乗り入れる。
「かいじ」・「かわぐち」が定期列車1往復の運転になる。
1985年（昭和60年）3月14日：この時のダイヤ改正により、以下のように変更された。
幕張電車区の183系基本番台が運用から撤退し、長野運転所の183系1000番台・189系が全列車を担当するようになった。この時、田町電車区からも183系1000番台が長野運転所に転入している。
「アルプス」「こまがね」の分併駅を辰野駅から岡谷駅に変更し、昼行「アルプス」全列車がみどり湖駅経由に運行区間を変更。
「かいじ」を臨時列車に格下げ。
「アルプス」「こまがね」と甲府「あずさ」の停車駅に立川駅が追加。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1986年（昭和61年）11月1日：ダイヤ改正により、以下のように変更された。
急行列車「アルプス」昼行列車と「こまがね」「みのぶ」「かいじ」を廃止し、特急「あずさ」に格上げ。これにより、「あずさ」は改正前の12往復から22.5往復に増発され、東京駅・総武本線千葉駅発着列車も新設される。なお「アルプス」は夜行列車のみとなり、同時に183系電車に置換え。
東京駅発着便の「あずさ」が四ツ谷駅に、千葉駅発着便の「あずさ」が錦糸町駅に停車開始。
運用移管が行われ、長野運転所配置車は松本運転所（→松本電車区→現在の松本車両センター）に転属。また全列車9両編成での運転となる。
松本駅方面の「あずさ」の立川駅停車開始。
「あずさ」停車駅に長坂駅、富士見駅が追加。
甲府「あずさ」の三鷹駅停車が本格開始。
甲府「あずさ」の停車駅に上野原駅・勝沼駅（現：勝沼ぶどう郷駅）が追加。
「かいじ」・「かわぐち」は廃止されたが、列車自体は臨時快速列車として運転された。新宿駅発着の「ホリデー快速富士山」は「かわぐち」の名残である。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
1988年（昭和63年）3月13日：「あずさ」の甲府駅発着列車を「かいじ」に分離。指定席券発券時の誤記や誤乗車防止のため、列車の号数を「あずさ」は1号、「かいじ」は101号からとした。
千葉駅発着便の「あずさ」が船橋駅と秋葉原駅と四ツ谷駅に停車開始。
大糸線乗り入れの定期便の「あずさ」は、信濃大町駅 - 南小谷駅間は快速に格下げ。不定期で南小谷駅乗り入れについては、特急として運行。
夏：「あずさ」6号・23号を海水浴客輸送のため千葉駅 - 千倉駅間を延長運転。内房線に直通した。その他臨時「かいじ」のダイヤを使用した甲府駅発安房鴨川駅行き臨時特急「わかしお」87号も運転。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
2001年（平成13年）
1月1日：長野駅 - 新宿駅間の上り「アルプス」は列車名を「アルプス21世紀号」に変更し、長野駅の発車時刻を所定の前日23時25分から21世紀を迎えた直後の0時01分に繰り下げ。甲府駅から先は所定ダイヤで運転。
9月8日・9日・15日・16日：臨時特急列車「あずさ木曽」が東京駅（8時18分発） - 上松駅（12時46分着）間を183系9両編成で運転。
中央本線の特急列車として、また国鉄分割民営化後初の中央東西線間直通運転を行った。
12月1日：ダイヤ改正。
「あずさ」の車両を183系・189系からE257系に置き換え開始。上りの急行「アルプス」を臨時列車化。
竜王駅改良工事完成に伴い、「かいじ」の上り始発列車と下り最終列車を竜王駅発着に延長。特別企画乗車券「かいじきっぷ」廃止。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
2002年（平成14年）
2月2日：新宿駅 - 松本駅間で「あずさ2号」を復活運行。
辰野駅経由の旧線を経由したが、新宿駅の発車時刻は8時に「スーパーあずさ」3号が発車する関係で8時2分となった。この時のセレモニーでは狩人の2人も来場し『あずさ2号』を歌い、出発合図を送った。
3月23日：「かいじ」5往復にE257系を投入。
7月1日：「かいじ」全列車がE257系に置き換えられた。
12月1日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
JR東日本ではエル特急の呼称を廃止し、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」もエル特急の冠を廃止。
7月の「かいじ」に続き「あずさ」の車両もE257系に統一。千葉駅発着の「あずさ」は11両編成となり、ホーム有効長が10両編成分の秋葉原駅は通過となった。同時に、「あずさ」63号が廃止され、2本あった千葉駅発列車は1本へ減少した。
下りの急行「アルプス」を廃止。これの代替として臨時快速「ムーンライト信州」が週末などに運行開始（ただし、従来の辰野駅経由からみどり湖経由へ変更となる）。
あずさ (列車) 中央東線優等列車沿革
2017年（平成29年）
3月4日：「あずさ」2・27号について、長坂駅を通過に変更。「かいじ」102・104・121号について、上野原駅を通過に変更。これにより、全ての特急列車が上野原駅・長坂駅を通過する。
7月1日「信州ディスティネーションキャンペーン」の一環として新宿駅 - 南木曽駅間に臨時特急「木曽あずさ」運行開始。
12月23日：E351系「スーパーあずさ」の一部を置き換え、4往復8本でE353系の営業運転開始。
2019年（平成31年/令和元年）
3月16日：ダイヤ改正により、以下のように変更される。
定期列車をE353系に統一し、全列車車体傾斜装置を使用することで時分短縮（一部の臨時便は車体傾斜装置未搭載のE257系を使用）。「スーパーあずさ」の愛称廃止。
新たな着席サービス（全車指定席）が導入され、座席未指定券を発売開始。
「あずさ」の全列車が三鷹駅・塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅を通過し、これまで全停車していた上諏訪駅を通過する定期列車が設定される。「かいじ」は全列車三鷹駅・四ツ谷駅を通過する。新宿駅 - 松本駅間の平均所要時間は上りで4分、下りで6分短縮されたものの、下諏訪駅などを含めて5駅で停車が2 - 12本減少。
これまで定期列車の「あずさ」の号数は1 - 2桁、「かいじ」の号数は3桁としていたがこれをやめ、それぞれ下り1号、上り2号からの愛称毎の通し番号とする。
車内販売を飲料・菓子類・つまみ類のみ販売に縮小する。
10月12日 - 10月27日：令和元年東日本台風（台風19号）に伴う大雨により梁川駅 - 四方津駅間で土砂が流入し一部区間が運休となった影響で、「かいじ」・「富士回遊」と共に運休となる。
2020年（令和2年）
3月14日：ダイヤ改正により、以下のように変更される。
一部列車の塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅への停車を再開（朝夕2往復）。その他大月駅・韮崎駅・富士見駅・下諏訪駅・岡谷駅・塩尻駅についても停車駅増加。
1往復が千葉・新宿 - 大月間「富士回遊」と併結。これにより、「あずさ」3号が千葉発南小谷行きから松本行きに短縮され、代わりに新宿発の「あずさ」5号が南小谷行きになる。
号数が「あずさ」「かいじ」を含めた通し番号となる。
2022年（令和4年）
3月12日：ダイヤ改正により、以下のように変更される。
運行本数を見直し（下り19・43号、上り14・58号は甲府駅発着に見直して「かいじ」での運行とする）。
上記列車の代替として「あずさ」17・18・21・54号の途中停車駅を追加し、全列車が立川駅と上諏訪駅に停車する。
「あずさ」6・10号について1本後の「かいじ」8・12号と運転区間・途中停車駅を入れ替え、「あずさ」8・12号、「かいじ」6・10号として運転する。
「あずさ」12号の運転区間が東京駅行きに延長される。
「かいじ」43号が東京駅発、6号が東京駅行きに延長される。
「かいじ」2号の運転時刻が繰り上げられ、新宿駅の到着が8時台となる。
2023年（令和5年）
3月18日：ダイヤ改正により、「かいじ」2号、「あずさ」16号の運転区間が東京駅行きに延長される。これにより、午前中に新宿駅に到着する中央線特急が全て東京駅行きになる。
8月15日 - 16日：臨時特急「諏訪湖花火大会号」を運転。上諏訪駅を15日の23時59分に発車、途中八王子駅、立川駅に停車し、新宿駅には翌16日の早朝5時に到着。2024年にも運転された。
2025年（令和7年）
3月15日：ダイヤ改正により、以下のように変更される。
「あずさ」45・49・53・55号、「かいじ」47号を東京駅始発に延長。これにより、新宿駅を16時30分以降に発車する中央線特急が全て東京駅始発になる。
「あずさ」5号を南小谷行きから白馬行きに、「あずさ」38号を松本始発から白馬始発に、「あずさ」46号を南小谷始発から松本始発に変更。これに伴い、「あずさ」の南小谷駅発着を取りやめ。
（五十音順）
富山新聞
富山新聞（とやましんぶん）は、北國新聞社富山本社が発行する朝刊専売の富山県の地方紙。発行部数は4万2602部（日本ABC協会調べ、2019年1-6月）で、富山県内でのシェアは約1割で3位。
富山新聞 概要
石川県金沢市の北國新聞社で紙面を製作・印刷しており、紙面は一部を除いて北國新聞と共有している。また論調は北國新聞と同様で、富山と名乗るが石川県民を指向した記事や社説が多い。夕刊は1952年11月から発行したが、1968年に発行を終了している。なお、富山県西部の小矢部市や高岡市、富山市の一部のコンビニエンスストアでは、富山新聞と北國新聞が併売されている。
別の県で製作・印刷されている県紙はほかに大阪府の大阪日日新聞（日本海新聞グループ、鳥取県の新日本海新聞社で印刷）、福井県の日刊県民福井（中日新聞グループ、岐阜県の中日新聞岐阜工場で印刷）、奈良県の奈良新聞（大阪府の朝日新聞堺工場で印刷）がある（その他県域ではなかったが、常陽新聞が2014年に復刊した際、東京都の毎日新聞系・東日印刷で委託印刷をした事例もあったが、休刊中）。かつては北日本新聞社も石川県で「北陸新聞」の題号で発行していたが、北陸新聞は中日新聞社に経営権を譲渡し、現在の「北陸中日新聞」となった。
かつて国民の祝日の発行号では、親会社の北國新聞と共に題字近くに「祝日には国旗を掲げましょう」の表記があった。
時事コラム「時鐘」にはファンが多く、今ではどこもAIが作成する記事が多い中でも人の温度感が感じられて安心する一方、着眼点も面白く秀逸で、「時鐘」と「おくやみ」欄から目を通すという購読者も意外と多い。
富山新聞 事業所
本社（北國新聞社 富山本社）
富山県富山市大手町5番1号
支社
総局
支局
富山新聞 地域面
主に「とやま東」・「とやま西」・「富山総合」・「北陸総合」の4面で構成されている。
富山新聞 テレビ・ラジオ欄
フルサイズ
番組解説は4番組。
3分の1サイズ
4分の1サイズ
NHK BSプレミアムは閉局に伴い掲載を終了し、NHK BSおよびNHK BSP4Kが3分の1サイズで掲載されている。
ラジオ
ラジオたかおかの番組解説が掲載されていた時期があるが、現在は廃止されている。なお、富山県内のほかのコミュニティ放送局の番組表は掲載されていない。掲載サイズは原則4分の1サイズ。
BS
2025年7月時点では放送大学テレビ、J:COM BSは掲載されていない。
地域のチャンネル・ケーブルテレビ
かつては小矢部市ケーブルテレビも掲載されていた。
2018年11月30日付までは新潟テレビ21、新潟放送も掲載されていた。2023年3月時点ではテレビ金沢、MROテレビ、石川テレビも掲載されていない。
1965年時点では、新潟ラジオ（新潟放送ラジオ）やTBSラジオも最終面で掲載されていた。また、1955年時点ではNHK第一、NHK第二、北日本放送、北陸放送に加え、中部日本放送、朝日放送、日本放送、ラジオ東京の番組表も掲載されていた。
1987年時点では、FBCテレビ、福井テレビの番組表も掲載されていた。
エンデバー
エンデバー（Endeavor、endeavour、英語で努力を意味する）
スペースシャトル・チャレンジャー
スペースシャトル・チャレンジャー（英語: Space Shuttle Challenger, NASA型名 STA-099およびOV-099）は、スペースシャトル・オービターのひとつ。2号機のコロンビアに続く機体だが、滑空試験機エンタープライズと同時に製造された地上試験機を改造しているため、コロンビアより早い時期に製造されている。名前の由来は1872年から1876年にかけて探検航海を行ったイギリス海軍のコルベット チャレンジャー号（HMS Challenger）から。
初飛行は1983年4月4日のSTS-6。9回のミッションを成功させた。
スペースシャトル・チャレンジャー 事故による喪失
10回目のフライトであるSTS-51-Lで打ち上げ73秒後に空中爆発し、機体は分解して大西洋へ墜落した。クルーには日系人のエリソン・オニヅカ、初の民間人宇宙飛行士で高校教諭クリスタ・マコーリフ、二人目のアフリカ系アメリカ人宇宙飛行士ロナルド・マクネイアらが搭乗して大きな注目を集めていたが、全員が死亡した。この事故はスペースシャトル計画に大きな影響を与えた。
スペースシャトル・チャレンジャー ミッションとトリビュートの記章
* STS-51-Lでチャレンジャー号喪失のためミッション中止。
529年
529年（529 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
木霊
木霊（こだま、木魂、谺）とは、樹木に宿る精霊である。また、それが宿った樹木を木霊と呼ぶ。
また山や谷で音が反射して遅れて聞こえる現象である山彦（やまびこ）は、この精霊のしわざであるともされ、木霊とも呼ばれる。
木霊 概要
精霊は山中を敏捷に、自在に駆け回るとされる。木霊は外見はごく普通の樹木であるが、切り倒そうとすると祟られるとか、神通力に似た不思議な力を有するとされる。これらの木霊が宿る木というのはその土地の古老が代々語り継ぎ、守るものであり、また、木霊の宿る木には決まった種類があるともいわれる。古木を切ると木から血が出るという説もある。
木霊は山神信仰に通じるものとも見られており、古くは『古事記』にある木の神・ククノチノカミが木霊と解釈されており、平安時代の辞書『和名類聚抄』には木の神の和名として「古多万（コダマ）」の記述がある。『源氏物語』に「鬼か神か狐か木魂（こだま）か」「木魂の鬼や」などの記述があることから、当時にはすでに木霊を妖怪に近いものと見なす考えがあったと見られている。怪火、獣、人の姿になるともいい、人間に恋をした木霊が人の姿をとって会いに行ったという話もある。
伊豆諸島の青ヶ島では、山中のスギの大木の根元に祠を設けて「キダマサマ」「コダマサマ」と呼んで祀っており、樹霊信仰の名残と見られている。また八丈島の三根村では、木を刈る際には必ず、木の霊であるキダマサマに祭を捧げる風習があった。
木霊 概要
沖縄島では木の精を「キーヌシー」といい、木を伐るときにはキーヌシーに祈願してから伐るという。また、夜中に倒木などないのに倒木のような音が響くことがあるが、これはキーヌシーの苦しむ声だといい、このようなときには数日後にその木が枯死するという。沖縄の妖怪として知られるキジムナーはこのキーヌシーの一種とも、キーヌシーを擬人化したものがキジムナーだともいう。
鳥山石燕の妖怪画集『画図百鬼夜行』では「木魅（こだま）」と題し、木々のそばに老いた男女が立つ姿で描かれており、百年を経た木には神霊がこもり、姿形を現すとされている。
これらの樹木崇拝は、北欧諸国をはじめとする他の国々にも多くみられる。
ジャンクション (道路)
道路のジャンクション（junction）とは、道路の分岐点・合流点・交通結節点・接続点を指す。交差点も含まれる（平面交差および立体交差）。
高速道路同士を接続する施設もジャンクションの一種である。平面交差を排し、速度を必要以上に落とさず円滑でありながら安全な分岐・合流を実現し、接続された別の高速道路へ進むことができる。
ジャンクション (道路) 起源
道路は元々、都市同士、あるいは都市と要塞などの軍事施設を直線的に、あるいは洗い越しのように地理的な制約を容易に越えられる場所を経由しながら結ぶものとして成り立っていった。その結果として、それらの道路が交わる場所が複数生じ、これがジャンクション（交通結節点、交点）として起こったものである。このような場所では古くからの都市の外側であっても、複数の交通（流通）が交わることにより新たな交易が生じ、結果として新たな拠点として成り立っていった。
ジャンクション (道路) ジャンクションの名称・命名
ジャンクション（交点）の名称は、多くの場合で所在地名を元に名付けられる。その交点から到る場所の名称や交わる方向から名付けられることも多い。
特徴的なものとして、イギリスでは交点の角にあったパブの名前をそのまま交点の名称としているケースが見受けられる。これはパブが交易の盛んな場所に立地していたことに由来するもので、パブがなくなった後もその名前が残っているものである。
英語圏の国では「スパゲティー・ジャンクション」（Spaghetti junction）という呼び名が使われることがある。これは特に構造の複雑なジャンクションに対して付けられる通称である。
ジャンクション (道路) 平面交差点とインターチェンジ
道路を結節させる方法としては、大きく分けて交差点による制御（平面交差）と、インターチェンジによる制御（立体交差）に分けられる。
ジャンクション (道路) 各国のジャンクション
日本の道路においてジャンクションと称する場合、主として高速道路に於いて、別の路線同士を連結し、路線間での接続をするための施設の呼称として使われる。JCTもしくはJCと略記されることもある。
施設の定義としては、道路法（昭和二十七年六月十日法律第百八十号）第四十八条の三に定義された「自動車専用道路の部分を道路、軌道、一般自動車道又は交通の用に供する通路その他の施設と交差させようとする場合の当該交差の方式」に規定された立体交差となる施設であり、その構造は道路構造令などの法令によって定められている。
道路立体交差の内、「ランプが複数ある構造の施設」が「インターチェンジ構造の施設」であり、その「インターチェンジ構造の施設」の一部が「ジャンクション」であるので、構造面等では「ジャンクション」と「インターチェンジ」との間で違いはほとんど無い。両者の使い分けとしては、「インターチェンジ」が一般道路と高速道路の結節点に用いられているのに対し、「ジャンクション」は複数の高速道路同士の結節点に用いられている。ただし、法令などで呼称の付け方に対しての縛りは特に無く、高速道路同士の結節点であっても（料金所があるなどの理由で）「インターチェンジ」と称している事例も複数ある。かつての首都高速道路はジャンクションをインターチェンジと呼称していたが、現在は全てジャンクションに統一している。
ジャンクション (道路) 各国のジャンクション
なお大竹JCTのようなランプを持たない本線上の道路境界や、新東名接続前の豊田東JCTのようなランプを介して2つの本線が接続しているだけの地点を管理上の正式名称として「ジャンクション」と呼称する例もある。このような場合、案内標識では特にジャンクションとして案内されないことが多い。
また、高速道路におけるジャンクションとして、美女木JCTは大規模な立体交差ではなく、十字に層を重ねた上で、それぞれの高速道の接点部分には信号機が設置されるという特例な措置が取られている(付近に用地が無かった為)。
なお、日本ではインターチェンジ（入口・出口）及びジャンクションに起点から終点に向けて連番でナンバリングを行っている。
ジャンクションは開通時期や需要予測などに基づいて本線・枝線が決められるが、建設費用や立地条件等の都合から出入り需要が高いと見込まれる路線を枝線、そうでない路線を本線とする場合もある。
ジャンクション (道路) 各国のジャンクション
ドイツではインターチェンジ（出口）及びジャンクションに起点から終点に向けて連番でナンバリングを行っている。
イギリスではインターチェンジ（入口・出口）及びジャンクションに起点から終点に向けて連番でナンバリングを行っている。
アメリカではインターチェンジ（出口）及びジャンクションに基本的に州ごとにマイル数（マイルポスト）に対応する数字でナンバリングを行っている。ジャンクション(JCT)やインターチェンジ(IC)では右からの分岐・合流が行われる。一部の高速道路ではHOV(High Occupancy Vehicle)などが導入されている。
韓国ではインターチェンジ（出口）及びジャンクションに起点から終点に向けて連番でナンバリングを行っている。
最低速度
最低速度（さいていそくど）とは、道路において、法令の下で、自動車が出さなければならない最低の速度を言う。
最低速度 日本の最低速度
自動車は、法令の規定により速度を減ずる場合及び危険を防止するためやむを得ない場合（渋滞等や、警察官の指示等、または様々な交通法規に基づいて減速・徐行・停止しなければならない場合などや、道路工事・異常気象などにより速度が出せない場合）を除いて、次の最低速度に従わなければならない。
指定されていない区間では、政令で定める最低速度（法定最低速度）に従わなければならない。
（なお、高速自動車国道の本線車道のうち対面通行でない区間を除く他の道路、具体的には、高速自動車国道の本線車道のうち対面通行の区間（暫定2車線区間等）や登坂車線、自動車専用道路および一般道路、においては、最低速度を政令で定める事は現行法令上はなく、道路標識等による指定最低速度のみが有効である。）
自動車（及び自動二輪車）のみに対する規制であるので、原動機付自転車、軽車両、路面電車、トロリーバスには適用されない。また、法令に基づき道路の維持、修繕等のための作業に従事している道路維持作業用自動車も最低速度の適用除外となる。
最低速度 日本の最低速度
法定最低速度は、次の区分に従い次のとおりとなる。
（本線車道とは、高速自動車国道又は自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。）
自動車専用道路に最低速度を設けている道路（神戸淡路鳴門自動車道や名港トリトン（伊勢湾岸自動車道に並行する一般国道302号伊勢湾岸道路）、福岡前原有料道路、東水戸道路、仙台東部道路など）もある。
現在、最低速度違反に対する罰則等は、対面通行でない高速自動車国道の本線車道での5万円以下の罰金、点数が1、反則金が普通車で6千円。高速自動車国道の本線車道のうち対面通行でない区間を除く他の道路、具体的には、高速自動車国道の本線車道のうち対面通行の区間（暫定2車線区間等）や登坂車線、自動車専用道路および一般道路においては、罰則は設けられていない。
高速自動車国道及び自動車専用道路のうち法令または指定により最低速度制限のある道路では、小型特殊自動車や故障車をけん引している自動車など、その法令上出せる最高速度が、その道路の最低速度未満となるような自動車も、通行不可となる。但し故障車けん引については、交通警察質疑応答集において、最寄りのインターチェンジ等までの応急的移動処置の場合は「危険防止のためやむを得ない場合」に該当すると解されている。
最低速度 日本の最低速度
道路交通法第七十五条の八の二（重被牽引車を牽引する牽引自動車の通行区分）の適用を受ける牽引自動車が、追越しのために本線車道における当該通行区分に従わず本線車道の他の通行帯を通行できるのも、最低速度違反の車両（罰則等適用の有無は無関係である）を追い越す場合だけに限られる。本線車道において、最低速度に違反していない車両を追い越すために当該通行区分に従わずに車線変更をする事は許されず、そのまま前車に（安全な車間距離を保持して）後続しなければならない。ただし、登坂車線走行時は登坂車線の最高速度および本線車道の最低速度に違反しない範囲で、本線車道からの追越しは可能である。
最低速度 諸外国の場合
諸外国でも高速道路などでは最低速度がある。
文化の森駅
文化の森駅 （ぶんかのもりえき）は、徳島県徳島市八万町二丈にある、四国旅客鉄道（JR四国）牟岐線の駅である。駅番号はM03。
文化の森駅 駅構造
ホームは単式1面1線である。駅舎はない。駅はラディッシュ工法によって建造された立派なコンクリート雍壁の築堤上にある。出入口とホームは階段で連絡する。徳島駅管理の無人駅である。ホーム上に自動券売機がある。
駅のすぐ南、徳島県道203号鮎喰新浜線の道路上に踏み切りがある。
駅名「文化の森」は徳島県文化の森総合公園に由来し、徳島県の要望により建設されたものだが、当駅から文化の森へ行くには徒歩で約35分を要する。また、駅前にはバス停はあるものの文化の森へ接続する路線バスが長年ない状態であったが、2016年4月より開業26年にして初めて文化の森駅から接続する路線バスが運行されることになった（後述）。
文化の森駅 駅周辺
公共施設
教育施設
郵便局
商業施設
道路
川
文化の森駅 バス路線
付近に徳島バスの停留所が2か所あるため、まとめて解説する。
徳島バス
※接続するバスがない時間帯には徳島駅から徳島バスの文化の森への直通便を利用する形となる。
文化の森駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■牟岐線
■普通
二軒屋駅 (M02) - 文化の森駅 (M03) - 地蔵橋駅 (M04)
井上源三郎
井上 源三郎（いのうえ げんざぶろう、文政12年3月1日（1829年4月4日） - 慶応4年1月5日（1868年1月29日））は、新選組の六番隊組長。諱は一重、後に一武（かずたけ）。