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ホクトベガ 生涯
1990年3月26日、タケノファルコンの三番仔として北海道浦河郡浦河町の酒井牧場で生まれる。酒井牧場の同期生産馬には、牝馬二冠馬マックスビューティの初年度産駒で、後に共に桜花賞と優駿牝馬に出走するマックスジョリーがいた。
父ナグルスキーと母タケノファルコンの配合は、牧場主の酒井公平が「素晴らしい馬体の持ち主で、若駒のころに浦河地区のコンクールで最優秀賞を受賞したこともあった」という全兄ホクトサンバースト（中央11戦2勝、地方7戦3勝）の好馬体の再現を狙ったものであった。しかし生まれた仔馬（ホクトベガ）は「兄とは全く似ていない粗野な印象の馬」で、酒井はこんなはずじゃなかったと落胆したという。また生後1、2か月のホクトベガを見た調教師の中野隆良は、その印象を「牝馬にしては体がいかつい感じで、これは大きくなるという印象を持った。牧場関係者にはダート900万条件の特別くらいは勝てると言ったのを覚えている」と語っているが、どちらにしても関係者の期待はさほど高いものではなかった。その一方で、ホクトベガのオーナーとなった森滋は、購入理由を「理屈じゃなく一目で気に入ってしまった」と語っている。ホクトベガの名前は森の妻が名付けたもので、冠名の『ホクト』にハ行の単語を組み合わせるという慣例から、こと座のα星のベガを合わせたものである。
ホクトベガ 生涯
2歳になったホクトベガは日高町のファンタストクラブで育成調教を受けるが、体は大きいものの体力が全くなく、他の馬が坂路コースを2本走るところを1本しか走ることができないという有り様であった。これを見たオーナーの森は、「この馬は競走馬にはなれないんじゃないかと思ったくらいだった」と語っている。結局育成スケジュールは遅れ、3歳でのデビューはできなかったが、中野厩舎へ入厩して調教を続ける中で着々と地力を付けていく。調教助手の田畑正照は「後ろ足のバネが強すぎて、乗っていて変な感じだった。1ハロン15秒程度の追い切りをする頃には、『これはモノが違う』と思った」と語っている。
ホクトベガ 生涯
明けて1993年、加藤和宏の鞍上で1月5日・中山の4歳新馬戦に出走すると、2番人気ながらダート1200mを1分12秒5という準オープンクラス馬を凌ぐ時計を叩き出し、2着に9馬身差をつけて逃げ切り勝ちを収める。次戦となった同16日の朱竹賞（500万下）では2着に敗れるが、舞台を東京に移した3戦目のカトレア賞（500万下）で2勝目を挙げる。新馬戦から3戦目まではいずれもダート戦であり、ホクトベガが初めて芝を走ったのは、4戦目で初の重賞挑戦となったフラワーカップである。初めての芝でのレースということで2番人気であったが、直線で内から楽に抜け出して3勝目を飾る。桜花賞トライアルのフラワーカップを勝ったことでホクトベガは牝馬クラシック候補の1頭に数えられ、同じ星の名前を頂く栗東所属のベガとの対戦は『東西ベガ対決』とも呼ばれたが、桜花賞は長距離輸送で落ち込んだ馬体を戻せず、さらに阪神では不利となる大外枠であったこともあってベガの5着、優駿牝馬は道中ベガをマークし、早めに動いたものの直線で伸びきれずにまたしてもベガの6着にそれぞれ敗れた。優駿牝馬終了後に放牧に出され、帰厩後に牝馬三冠最後の一戦となるエリザベス女王杯トライアルのクイーンステークスとローズステークスを戦うが、それぞれユキノビジンの2着、スターバレリーナの3着に敗れた。ローズステークスの後は美浦に戻らずに栗東で調整を続けて調子は上向いていたが、この頃には既に勝ち切るだけの決め手に欠けるという評価が定着しており、エリザベス女王杯では1番人気のスターバレリーナ、牝馬三冠がかかる2番人気のベガに対し、ホクトベガは9番人気と評価を落としていた。
ホクトベガ 生涯
レース本番、ケイウーマンがスタートから飛び出して大逃げを打ち、1200ｍ通過タイムが1分10秒2というハイペースで進む。1枠1番という最内からスタートしたホクトベガは、これまでの先行策ではなく道中は中団で折り合いを付け、4コーナーで最内から先頭へ進出。先行するベガとノースフライトを内から交わして先頭に立つと、追いすがるノースフライトを上り3ハロン35秒3の時計でねじ伏せ、2分24秒9というレースレコードをマークしてゴール。牝馬三冠最後の一冠を制するとともにGI初勝利を飾った。レース後、鞍上の加藤は「有力馬の後ろで折り合いをつけ、内の経済コースを通るように心掛けた。叩き合いになって相手のノースフライトの手応えが悪かったので勝てると思った。気楽に乗れたのが良かった」と語っている。このホクトベガ陣営の作戦は、かつて中野が管理していたグリーングラスが同じ京都で行われた菊花賞を優勝した際の作戦をほぼそのまま踏襲したものであり、これが見事にはまった形となった。牝馬三冠を目指したベガは、ノースフライトの後塵を拝する3着に敗れた。この時実況を担当した馬場鉄志（当時・関西テレビアナウンサー）は、ゴールの瞬間を以下のように実況している。
ホクトベガ 生涯
ベガはベガでもホクトベガです！　1番のホクトベガ、加藤和宏！　3回目の挑戦で見事にエリザベス女王杯を制しました！　3冠ならずベガ！　3冠ならずベガ！　勝ったのはホクトベガです！　東の一等星ホクトベガ！　輝いたのは北斗のベガです！ — 馬場鉄志、ニッカンスポーツ「極ウマ」 競馬コラム『Legacy 〜語り継ぐ平成の競馬〜』より2018年11月06日付「93年ベガはベガでもホクトベガ／エリザベス女王杯」から引用
騎手の加藤と調教師の中野は当レース初勝利、GIは加藤がシリウスシンボリで勝った1985年の東京優駿以来、中野がクシロキングで勝った1986年の天皇賞（春）以来の勝利となった。酒井牧場にとっても当レースは初勝利であり、かつて牝馬三冠を目指したマックスビューティが果たせなかった勝利だったが、牧場主の酒井はまさかホクトベガが勝つとは思っていなかったため、この時京都に応援に行っていなかった。このことについて酒井は後年、「せっかくの晴れ舞台なのに、彼女には申し訳ないことをした。馬を見る目がないことを思い知らされた。あの馬の強さを見抜くことができなかったなんて、プロのホースマン失格です」と語っている。
ホクトベガ 生涯
晴れてGI馬の仲間入りを果たしたホクトベガは、1993年12月18日のターコイズステークスに出走するが、エリザベス女王杯の優勝をフロックと見る向きは多く、GIホースにもかかわらず負担斤量でユキノビジンに0.5kgの差（ホクトベガ56kg、ユキノビジン56.5kg）を付けられ、さらに事前の人気もユキノビジンに後れを取る2番人気、レースでもユキノビジンの3着に終わった。
ホクトベガ 生涯
1994年（5歳）は札幌日経オープン、札幌記念と連勝するが、ホクトベガにとって中央のレース体系は生易しいものではなかった。古馬のGIは全て牡馬との混合戦、ハンデ戦や賞金別定戦ではGIホースであるが故に重い負担重量を課されて苦戦が続き、結局5歳時は9戦に出走して2勝、3着1回着外6回という、GIホースとしては物足りないものとなった。この状態を見た中野は、平地GI優勝馬でありながら障害への転向を考え、6歳になった1995年の正月明けから実際に障害飛越の練習を開始する。ホクトベガは障害飛越がうまく、1月のアメリカジョッキークラブカップを控えた中であったが調教は障害練習を中心に行われ、追い切りはレース直前に1本行われただけであった。これについて中野は「入障するプランもあるが、今回（AJCC）は斤量が軽いので使ってみることにした」とAJCCのレース前に語っている。ところが障害転向がほぼ決まっていたAJCCでホクトベガは先頭で直線に入ると、最後はサクラチトセオーに交わされるもののクビ差の2着に入線、結局障害レースへの転向は白紙に戻されることとなった。
ホクトベガ 生涯
ホクトベガは後にダートで圧倒的な強さを見せるが、この時に行われた障害飛越の練習による足腰の強化が活躍に繋がったのではないかと考える者もいたという。中野も障害練習がホクトベガの心身を共に鍛え、さらなる成長を促したのではないかと語っている。さらに、2年前にメジロパーマーが史上初の「障害帰りのGI馬」となったこともあり、程度の差こそあるものの調教において障害飛越の練習を採用する厩舎が急増するきっかけにもなった。現在では、平地競走で調子を落とした馬のリズムを取り戻させるために行う手段の一つとされている。
ホクトベガ 生涯
AJCCで復調したかと思われたホクトベガだが、AJCC以降も勝利を挙げることはできず、京王杯スプリングカップからは鞍上を加藤から横山典弘に交代するも、最後に勝利した札幌記念から9戦未勝利とうだつの上がらない状態が続いていた。そんな中、1995年6月13日の川崎で転機が訪れる。同年から中央と地方の交流が盛んに行われるようになり、川崎伝統の牝馬限定重賞・エンプレス杯が当時としては唯一となる牝馬限定の中央・地方全国交流競走として実施されることとなった。中野は「牝馬限定でメンバー的に楽だったこと、そして斤量が55キロとこれも楽だったこと」を理由にホクトベガを出走させることを決定する。なお、このエンプレス杯には同厩のヒシアマゾンも出走登録していたが、こちらは後に登録を取り消している。事前の人気ではホクトベガが1番人気に推され、2番人気は前年のエンプレス杯覇者のケーエフネプチュンでこの2頭が単勝1倍台で人気を分け合い、同年のダイオライト記念優勝馬で南関東最強牝馬と目された3番人気のアクアライデン以下は単勝10倍以上であった。他にも当時7連勝中で地元川崎の期待を集めるマフィン、笠松代表として安藤勝己を鞍上に送り込んだクラシャトルなど、7頭という少頭数であったが、あわよくば下克上を果たそうと実力上位の牝馬が揃っていた。
ホクトベガ 生涯
初めての川崎、初めてのナイター、雨で水溜りができて田んぼのようになった不良馬場のコンディション、そして中野が「中央のGIホースが地方に乗り込んで、負けたらマズいというぎりぎりの切羽詰まった気持ちで行った」と語るプレッシャーの中、まずまずのスタートを切ったホクトベガは序盤で2番手の好位につけ、向こう正面で持ったまま先頭に立つと1頭だけ別次元のレースを展開。並んでいたケーエフネプチュンを一蹴すると第3コーナーからみるみるうちに差を広げ、終始まったくの馬なりにもかかわらず、2着のアクアライデンに3.6秒差（18馬身差。公式では大差）という観客の度肝を抜く圧巻の走りを見せつけて勝利。4着のマフィン鞍上の山崎尋美に「前のレースの馬が残っているかと思った」と言わしめる圧勝劇で、地方関係者に大きな衝撃を与えた。
エンプレス杯を圧勝したホクトベガは、その後函館記念、毎日王冠、天皇賞（秋）など芝のレースに5戦出走したが、いずれも敗れて1995年を終える。この結果を受けて陣営は翌年からの本格的なダートへの参戦を決め、手始めにエンプレス杯と条件が同じ1996年1月24日の川崎記念に出走させた。
ホクトベガ 生涯
このレースは第1回ドバイワールドカップに出走予定の日本が誇るダート最強馬・ライブリマウントの壮行レースと考えられており、レースでも1番人気に推されていた。他の出走馬も「打倒ライブリマウント」を掲げてJRAからトーヨーリファール、1993年のジャパンカップ勝ち馬レガシーワールド、船橋からは前年の同レース覇者アマゾンオペラなど、中央・地方を問わず当時のダート戦線の精鋭たちが顔を揃えていた。しかし蓋を開けてみれば、3コーナーで先行するライブリマウントをかわして先頭に立ったホクトベガは他馬を全く寄せ付けず、2着・ライフアサヒ（名古屋）に1秒（5馬身）差をつける圧勝で交流競走2勝目を飾る。ホクトベガから6馬身差の3着に敗れたライブリマウントの陣営はこの結果にショックを受け、ライブリマウントの壮行レースと考えていた周囲にも動揺が広がったという。
ホクトベガ 生涯
大差勝ちではなかったものの、エンプレス杯のパフォーマンスは再現できたと考えた陣営は、その後もダートの中央・地方交流競走に照準を定めて参戦。
フェブラリーステークスでは57キロの斤量をものともせずに完勝、ダイオライト記念では「栃木の怪物」と言われたブライアンズロマンに勝利。群馬記念ではレースレコードも記録する。そして帝王賞で5連勝を飾るとともに、ヒシアマゾンの生涯獲得賞金額を上回り、牝馬の獲得賞金額の新記録を樹立。ホクトベガのあまりの強さに出走回避が相次いで6頭立てとなったエンプレス杯で2着のスピードアイリスに8馬身差をつけて悠々と連覇を飾り、ジャパンブリーダーズカップ協会が設けた1億円ボーナスを獲得すると、秋の初戦となったマイルチャンピオンシップ南部杯で7連勝を達成した。陣営は、もしダート戦で敗れたら潔くその時点で引退させる方向であったが、レースコース・距離・馬場状態・出走馬の顔ぶれに関係なく、レースが始まってみれば3・4コーナーでの一捲りだけで圧勝してしまい、敗れる要素は何も見つからなかった。
出走条件が4歳以上牝馬に変更となったことで3年ぶりに参戦した11月10日のエリザベス女王杯（4着）を挟み、浦和記念の勝利で南関東4場全てでの重賞勝利を達成する。レースは2着・キョウトシチーに3/4馬身差に詰め寄られるものであったが、内容は危なげないものであった。続いて出走した芝の有馬記念は9着に終わるが、結局1996年はダートで8戦8勝、前年のエンプレス杯から続くダート交流重賞の連勝記録を9に伸ばすなど凄まじい成績を残し、この年のJRA賞最優秀ダートホースに選出。またJRA所属馬のためにNARグランプリの受賞資格はなかったが、特別表彰という形で表彰を受ける。そして1997年の最初のレースとして川崎記念に出走し、楽々と独走して連覇を達成。ダート交流重賞10連勝・通算16勝目を挙げ、グレード制導入以降のJRA所属馬の最多勝利記録を更新した。このレースはホクトベガの国内におけるラストレースとなることが事前に発表されており（後述）、スタンド改築工事中であったために実質30000人程度の収容能力しかなかった川崎に2倍近いおよそ59000人もの観客が来場。ロジータの引退レースとなった、1990年の川崎記念を上回る大混雑となった。
このように、ホクトベガが出走する日の競馬場では入場者数もレコードを記録し、さらに勝ち続けたことでファンの期待も裏切らなかった。特に1996年6月19日の帝王賞では、大井競馬場に定員をはるかに上回る77818人が来場。これは大井競馬場の入場者数の昼夜通じての最高記録である。
ダートグレード競走導入前夜のため、数字上では重賞4勝・GI1勝にとどまっているが、競走実績や人気を鑑みれば、ホクトベガは紛れもなく1990年代におけるスターホースの一頭である。
ホクトベガは、1997年に実施された第2回ドバイワールドカップに招待されて出走する。このレースがホクトベガの引退レースとなり、レース終了後はそのまま渡欧させてヨーロッパの一流種牡馬と交配させ、酒井牧場に戻って繁殖牝馬となる予定だった。ホクトベガはドバイまでの長距離輸送によって飼葉食いが落ち込み、体重はベストの状態から20キログラム以上落ち込んだ。加えて裂蹄にも悩まされたが、裂蹄はアメリカの装蹄師トッド・ボストンによって、グラスファイバーによる治療が施された。また最終追い切りには本馬場ではなく、より馬場状態の良いゴドルフィン軍団のアル・クオーツ厩舎の専用コースを借りることができた。これらの関係者の不断の努力によってホクトベガの体調は復調傾向を示し、十分にレースが可能な状態に仕上げられていった。
しかし、当初の開催予定日（3月29日）はドバイでは数十年に一度という猛烈なスコールとなり、レースは4月3日に順延となった。レース本番を迎えたホクトベガは中団から後方に位置していたが、最終コーナーで転倒し、さらに後続のビジューダンド（Bijou d'Inde）が巻き込まれる形で追突。ホクトベガは左前腕節部複雑骨折となり、予後不良と診断されて間もなく安楽死処置を受けた。
安楽死処分となったホクトベガの遺体は輸送（検疫）の関係上で日本に帰ることができず、故郷の酒井牧場に建立された墓にはホクトベガのたてがみが遺髪として納められた。この17日後には繁殖牝馬として酒井牧場に帰っていたマックスジョリーが出産時の子宮大動脈破裂で急死、酒井牧場には悲報が相次ぐことになった。
ホクトベガ 競走成績
※1　南関東競馬主催の重賞競走の格付けは、全て南関東グレードである。※2　タイム欄のRはレコード勝ちを示す。
ホクトベガ 評価
2000年に日本中央競馬会が企画したファン投票による名馬選定企画「Dream Horses 2000」において、ホクトベガは5004票を集めて25位（牝馬ではエアグルーヴ、メジロドーベル、ヒシアマゾンに次ぐ4位）に選出されている。
また、日本中央競馬会の広報誌『優駿』が2012年に読者へ行った「カテゴリー別最強馬」のアンケートでは、ダート部門でクロフネに次ぐ第2位に、同じく『優駿』が2010年と2015年にそれぞれアンケートをとった「未来に語り継ぎたい名馬ベスト100」では、いずれも32位に入っている。
ホクトベガ エピソード
ホクトベガは牝馬ながら500キログラム近い雄大な馬体の持ち主であった。また、逞しく力強いが同時に牝馬らしい丸さに欠けるという見方も多かった。事実、その馬体は牡馬が周回するパドックに入った所で何ら見劣りするものではなく、むしろ他の牡馬たちを凌駕さえする見栄えの良さであった。蹄と球節は、カナダ産馬である父ナグルスキーの特徴をそのまま受け継いだ様に全体的に深い形をしていた。特に蹄は他の馬より倍近く深く、丁度お碗を逆さにしたような形で、厩務員の藤井は「他の馬と違って、産まれつきスパイクを穿いている感じだった」と語っている。
調教師の中野はホクトベガの馬体を見て「牝馬には繁殖に向いた馬と競走に向いた馬があるが、ホクトベガの馬体は明らかに競走型である」として、ベガやユキノビジンなど同世代のクラシック路線を競った牝馬たちが次々に引退し、繁殖生活に入るのを横目に競走生活を続行させたが、果たして6歳になってからダート路線で大活躍した。
川崎記念連覇後のインタビューで、中野はホクトベガの強さについて「彼女はモナ・リザ、その強さは永遠の秘密です」と語っている。
ホクトベガ エピソード
同じ中野厩舎所属の1世代後輩ヒシアマゾン（誕生日も同じ3月26日生まれ）と合わせて語られることも多く、「ホクトベガとヒシアマゾン、2頭がレースしたらどちらが勝ったと思いますか」という質問に対し、中野と藤井は「芝でレースをしたら、（ホクト）ベガは（ヒシ）アマゾンに100回挑戦しても勝てないでしょう。でもダートですとアマゾンが100回挑戦してもベガには勝てなかったでしょう」と異口同音に語っている。またヒシアマゾンの主戦騎手として活躍し、6歳時の福島記念と阪神牝馬特別でホクトベガに騎乗した中舘英二は、ヒシアマゾンとの違いについて「本馬場入場の際にうるさかったり道中で掛かったりするなど、ヒシアマゾンの方が難しい感じがした」と語っている。
この2頭は1996年のエリザベス女王杯と有馬記念（どちらも芝のレース）で対戦しており、ヒシアマゾンが2度とも先に入線している。ただしエリザベス女王杯においてヒシアマゾンは2位入線から降着となっており、確定後の着順としてはホクトベガが上位となる。
ダートコースで圧倒的強さを誇ったホクトベガの功績を称え、エンプレス杯と川崎記念を連覇し、4戦4勝と無敗を誇った川崎競馬場では、1998年より牝馬限定の中央・地方競馬交流重賞のスパーキングレディーカップに「ホクトベガメモリアル」の冠を付けている。また、最期の地となったドバイにおいても、1998年にはドバイワールドカップを主宰するシェイク・モハメドの計らいによって、ドバイミーティング中にホクトベガの名を冠した競走が施行された。
ケプラー
ケプラー（Kepler, Keppler [ˈkɛplɐ]）は、ドイツ語圏の姓。古くはケプレルとも表記された。
西アフリカ
西アフリカ（にしアフリカ、英語: West Africa、フランス語: Afrique de l'Ouest）は、アフリカの西部地域、具体的には、サハラ砂漠の南側で、かつて西スーダンと呼ばれた地域と、中央スーダンの一部、大西洋、ギニア湾に面する「上ギニア」の国々が含まれる地域を指す。
西アフリカ 概要
当該エリアは、黒アフリカ史において最重要地域の一箇所であり、アフリカ美術の起源でアフリカ鉄器時代のさきがけのひとつとなったノク文化が、ナイジェリア、ジョス高原において紀元前15世紀頃若しくはそれ以前から繁栄した。
また、同地域では、西アフリカ諸国経済共同体（ECOWAS）を結成し、西アフリカ諸国が密接して経済発展に寄与する機関を設置している。リベリアの内戦時、ECOWASは平和維持軍（ECOMOG）としてナイジェリアやガーナを始めとする西アフリカ諸国を中心にリベリアへ派兵し大きな役割を果たした。
なお、多くの西アフリカ諸国がその領域内にサヘル地域を擁する。
西アフリカ 歴史
8世紀以前からガーナ王国をはじめとしてマリ帝国、ソンガイ帝国など強力な王朝が、ニジェール川流域に16世紀まで次々と興亡を遂げた。これらの強力な王朝は、世界遺産にもなっているモーリタニアのシンゲッティ、ウアラタ、ティシット、ウアダンなどのオアシス都市とともに、金や岩塩の取引によって繁栄した。ギニア湾岸のベナン共和国は、ダホメ王国が繁栄した場所であり、ナイジェリア地域に存在していたベニン王国からその名前をとっている。また、1847年に建国されたリベリアが、西アフリカでは最も古い独立国となる。
19世紀から20世紀にかけ、列強による世界規模の植民地化が加速するなか、西アフリカはイギリス、ドイツ、フランスなどの支配下に置かれた。北アフリカから侵攻したフランスは、黄金海岸などを除いた大半の西アフリカを植民地とした。その植民地政府も艀などを所有する海運アライアンスに運賃を搾取された。海底ケーブルにより機敏になったイギリスの不定期船が世界貨物容量の1/3を占めた1900年でさえ、海運アライアンスは西アフリカの権益を守った。
これらの地域は、第二次世界大戦後、1960年を中心として次々と独立していった。
西アフリカ 文化
当該エリアには、ナイジェリアからセネガルまで多種多様な文化が存在するが、服装・料理・音楽などの文化には一般的な類似点がある。一方で地理的地域外の国家グループとは特徴点となるものがあまり共有されていない。
西アフリカ 独立国
☆は西アフリカ諸国経済共同体加盟国を表す。
西アフリカ その他
乾燥地であるサヘルを抱えているため、しばしば旱魃や蝗害の被害が発生する。2004年にはサバクトビバッタの大量発生が生起している。
716年
716年（716 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
740年
740年（740 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
757年
757年（757 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
鶴見線
鶴見線（つるみせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅と同県川崎市川崎区の扇町駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。この他に以下の支線を持つ。
鶴見線 概要
東京地区の電車特定区間（E電）の路線の一つであり、鶴見から横浜・川崎市内の京浜工業地帯へ向かう短い路線である。冒頭や後述の路線データに示す3つの路線から構成されている。沿線は工場が多く、旅客列車はそれらの工場への通勤客が主に利用する。また旅客列車のほか、貨物列車が日本貨物鉄道（JR貨物）によって運転されている。浅野財閥系の鶴見臨港鉄道（会社自体は不動産業・ビル管理業の東亜リアテックとして現存）を前身とする。
鶴見線の平均駅間距離（本線のみで0.7 km。支線含めて約0.8 km）はJRグループの路線の中で最も短い。
ラインカラーは黄色（■）で、車体色や旅客案内に使用されている。駅ナンバリングで使われる路線記号はJI。
全線全駅が旅客営業規則における大都市近郊区間の「東京近郊区間」、および特定都区市内制度の「横浜市内」（浜）の駅に、またIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。
鶴見線 概要
管轄（事業種別）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
鶴見駅 - 扇町駅間：7.0 km
浅野駅 - 海芝浦駅間（海芝浦支線）：1.7 km
武蔵白石駅 - 大川駅間（大川支線）：1.0 km
大川支線の正式な起点は武蔵白石駅だが、武蔵白石駅には大川支線のホームはなく、本線からの乗り換えは安善駅で行う必要がある。
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
浅野駅 - 扇町駅間：4.0 km
浅野駅 - 新芝浦駅間（海芝浦支線）：0.9 km
武蔵白石駅 - 大川駅間（大川支線）：1.0 km
全線が横浜支社の管轄である。
鶴見線 沿線概況
鶴見線の線路および沿線の概況について記す。
鶴見駅の鶴見線ホームは地平の京浜東北線が発着する階ではなく、西口側の高架上にある。鶴見駅を出ると高架上を進む。鶴見大学や曹洞宗大本山総持寺入口付近では、線路中央に旧本山駅のホーム遺構がある。左にカーブし横須賀線・京浜東北線・東海道線・東海道貨物線と京急本線を跨ぎ、国道15号（第一京浜）を跨いだところで国道駅に到着する。同駅の高架下は戦前の駅開業当時の雰囲気がそのまま残っている。国道駅を出るとすぐに鶴見川を渡り、右カーブで高架から地上に降りたところで鶴見小野駅に至る。同駅近隣には横浜市立横浜サイエンスフロンティア高等学校・附属中学校がある。鶴見小野駅を出て、首都高速神奈川1号横羽線と東京都道・神奈川県道6号東京大師横浜線（産業道路）の高架下をくぐると、住宅街から工場群の中へ移る。左にカーブすると弁天橋駅に至る。構内北側の鶴見小野駅方には、鶴見線乗務員が所属し、運用車両が常駐する鶴見線営業所（旧弁天橋電車区）が所在する。弁天橋駅南側はAGC京浜工場・ジャパン マリンユナイテッド横浜事業所鶴見工場などがある。
鶴見線 沿線概況
弁天橋駅を出ると、右側にかつての鶴見川口への支線・旭硝子への入換線の広大な跡地の横を過ぎ、浅野駅に至る。同駅は本線と海芝浦支線との分岐駅であり、扇町・大川方面の電車は1・2番線の島式ホームに、海芝浦方面の電車は浅野駅の手前の弁天橋駅方の渡り線を渡って3・4番線の相対式ホームに発着する。JFEエンジニアリング鶴見事業所の最寄り駅でもある。
鶴見線 沿線概況
浅野駅を出て旭運河を渡ると、間もなく安善駅に至る。この浅野駅 - 安善駅間はJRで最も駅間の短い区間 (0.5 km) の一つである。駅構内は貨物の取扱があるため入換線が広がっている。2004年（平成16年）3月までは同駅近くに神奈川県立寛政高等学校があったが、神奈川県立平安高等学校と統合された。2008年4月には神奈川県立東部総合職業技術校が開校している。安善駅を出ると横浜市鶴見区と川崎市川崎区の境になっている境運河の鉄橋を越え、すぐに武蔵白石駅に至る。安善駅 - 武蔵白石駅間も浅野駅 - 安善駅間に次ぎ短い区間 (0.6 km) である。武蔵白石駅は大川支線との分岐駅であるが、1996年（平成8年）に大川支線用ホームが廃止・撤去され大川駅発着電車は同駅を通過することとなったため、本線と大川支線の事実上の分岐駅は安善駅となっている（後述）。武蔵白石駅北側には富士電機の川崎工場、駅南側に日本鋳造の本社工場があり、駅前には民家が数軒ある。武蔵白石駅を出て、右手のJFEスチール渡田地区の工場に沿いながら右に緩やかにカーブしていくと、上を川崎貨物駅へ向かう貨物線（廃線）が越してゆき、間もなく浜川崎駅に至る。浜川崎駅は南武線浜川崎支線（南武支線）との接続駅であるが、南武線の駅舎は改札を出て道路を挟んだ反対側にある。当駅はJFEスチール渡田地区の正門側にあるため、跨線橋の一般出入口の反対側にはJFEスチールの社員専用出入口がある。
鶴見線 沿線概況
浜川崎駅を出ると旅客線は単線となり、その左側の貨物線には南武線・東海道貨物線方面からの線路が合流して浜川崎貨物駅が広がる。同貨物駅構内が終わると、鶴見線は見かけ上は複線のようになるが、実際は貨物線と旅客線が単線で並行している形である。右手のJFEスチールの工場に沿って緩やかに右カーブを取り、扇橋を渡ると昭和駅に至る。同駅はレゾナック（旧：昭和電工）川崎事業所の正門脇にあり、ここから駅名が取られた。昭和駅を出ると緩やかに右カーブを進み、貨物ヤードが広がると、終点の扇町駅に至る。旅客駅の先には、三井埠頭へ接続する貨物ヤードが広がっている。
鶴見線 沿線概況
そのほとんどが、東芝エネルギーシステムズ京浜事業所（以下「東芝」）敷地内を走る支線である。浅野駅を出て、事業所の私有道路を横断した後、旭運河沿いをしばらくまっすぐ走ると新芝浦駅に至り複線区間はここまでとなる。駅正面が東芝の正門である。新芝浦駅を出ると単線となり、旭運河沿いを南下、京浜運河の手前で大きく右にカーブし、間もなく終点の海芝浦駅に至る。隣駅の新芝浦駅と共に東芝の敷地内であるが、海芝浦駅のみは社屋に直接面しているため、東芝関係者以外は駅舎から外に出ることができない。ホームは京浜運河に面しており、対岸には東京ガス扇島LNG基地、首都高速湾岸線の鶴見つばさ橋などがある。1995年5月、東芝の計らいにより線路の延長上に「海芝公園」が作られ一般に開放されている。また、海芝浦駅は観光目的で訪れる人も多く、関東の駅百選にも選定されている。
大川駅行きの電車は安善駅を出ると、安善駅と武蔵白石駅の間にある渡り線を経て、本線上り線を逆走して武蔵白石駅直前で大川支線に入線する。クモハ12形で運行されていた時代には1番線ホームに到着して客扱い後、一旦後退し、渡り線を通り上り線を逆走しスイッチバックして大川支線ホーム4番線へ入線していた。武蔵白石駅ホームの右側を大きく右にカーブし、旧大川支線ホームがあった位置を通過し、右手に日本鋳造本社工場を見ながら直進。白石運河を越えると、まもなく終点大川駅に至る。駅正面は三菱化工機の本社、周辺は日清製粉鶴見工場、レゾナック川崎事業所、大川工業団地などの工場が取り囲み、民家や商店は存在しない。
大川支線は、かつて武蔵白石駅 - 大川駅間の区間運転であった。武蔵白石駅の大川支線用のホームは急カーブの線形に沿って設置されていて、20 m車が入線しようとすると車体がホームに干渉してしまい入線できないので、17 m戦前車両のクモハ12形が本線系統からの廃止後も大川支線用に2両残り、1日交代で1両編成で使用された。首都圏最後の旧形電車となったが、その後車両老朽化の面でも限界が近づいてきていたことから、新しい17 m級車両を製作しクモハ12形を置き換える案も検討されたものの、結局は武蔵白石駅の大川支線ホームそのものを撤去して通過扱いとすることで20 m車が入線できるようにすることになり、1996年3月に103系に置き換えられた。このことから、以後大川支線の電車は安善駅から、武蔵白石駅に停まらずに直接大川支線に入線している。
しかし、大川支線の正式な分岐点は武蔵白石駅で変更されていない。安善以遠（鶴見方面）から大川までの定期券で武蔵白石駅で出場できたり、運賃計算の際、武蔵白石または浜川崎方面から大川までの相互間の運賃を計算する場合、武蔵白石駅 - 安善駅間の営業キロを含めずに計算する点などにその名残が見られる。
鶴見線 運行形態
大川発着の電車が武蔵白石駅を通過する（前節参照）ほかは、全電車が各駅停車で、ほぼ全電車が鶴見駅を発着する。本線の鶴見駅 - 弁天橋駅・武蔵白石駅・浜川崎駅・扇町駅間の電車と、各支線終点発着の鶴見駅 - 海芝浦駅間、鶴見駅 - 大川駅間の電車が運転されている。
鶴見線 運行形態
弁天橋駅以東の沿線は、明治以降に開発された埋立地であり人家は少なく、利用者はほとんどが埋立地に立地する工場の従業員である。そのため工場通勤客輸送に特化したダイヤが組まれており、朝夕に比べて昼間は利用者も少ない。朝夕は鶴見駅 - 浅野駅間で3 - 10分間隔、浅野駅 - 扇町駅・海芝浦駅間で10 - 20分間隔での運転となっている。日中はかつては鶴見駅 - 扇町駅・海芝浦駅間の電車がそれぞれ1時間に1 - 2本運行されていたが、2009年3月14日改正で日中の鶴見駅 - 扇町駅・海芝浦駅間の電車はそれぞれ2時間間隔での運行に減便され、2021年4月現在この時間帯は多くの電車が鶴見駅 - 武蔵白石または浜川崎駅間での運行となった。鶴見駅 - 武蔵白石駅間は日中で20分間隔、浜川崎駅間は40分間隔が基本だが、海芝浦発着電車が入る関係で浅野駅 - 武蔵白石駅間も40分間隔が開く時間帯がある。海芝浦発着電車が入る時間帯でも浅野駅 - 武蔵白石・浜川崎駅間を補完する電車は運行されていない。また、大川支線の大川駅には日中（9 - 16時台）に1本も運行されず、土休日は朝の2往復と夕方の1往復の3往復のみの運行となっている。このため、鶴見線の区間を含むフリー乗車券などには日中や土休日の列車本数が少ない旨が記載されることがある。
鶴見線 運行形態
1994年12月3日のダイヤ改正でJR東日本の東京圏のほとんどの路線で「土曜ダイヤ」が「土曜・休日ダイヤ」に統合されたが、鶴見線では利用者の大半は工場への通勤客の輸送であるために、2004年3月13日のダイヤ改正まで長らく「土曜ダイヤ」が残されていた。この改正以降は「休日ダイヤ」と統合され、現在は後述の臨時列車で対応している。
海芝浦駅にある東芝京浜事業所が土曜・休日が出勤日となる際や平日昼間に終業する際に、通常の電車本数では不足するため鶴見駅 - 海芝浦駅間に臨時に電車を増発することがある。この臨時列車は時刻表には掲載されておらず、運行日近くになると各駅の時刻表付近に掲出される。ダイヤ上も臨時列車扱いになっており、103系までは列車番号に「臨」を掲げて運行されていた。
車両の夜間滞泊は鶴見駅と弁天橋駅で行っている。南武線・尻手駅 - 浜川崎駅間専用車両の出入りのため、弁天橋駅 - 尻手駅間に回送列車が設定されている。
全列車でワンマン運転を行っているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」で、各車両の全ての扉から乗り降りができる。
沿線が工場の並ぶ京浜工業地帯であるため、かつては多数の専用線が各駅に接続し、化学薬品や石油等の輸送が盛んに行われていた。その後鉄道貨物輸送の縮小により大きく数を減らしたが、現在は扇町駅（三井埠頭）への残土輸送と、安善駅からの在日米軍横田基地向け石油（ジェット燃料）輸送が行われている。
また、海芝浦支線は定期列車が運行されることはないが、新芝浦の東芝エネルギーシステムズ向けの特大貨物輸送が不定期に行われる。
鶴見線 改札業務
1971年に大幅な合理化が行われ、鶴見駅以外の各駅の出改札業務がすべて無人化された。そのため、2022年2月28日まで鶴見駅には、同じ国鉄（およびJR東日本）の路線でありながら、京浜東北線と鶴見線の間に中間改札口と乗換精算所が設けられており、同駅で京浜東北線から乗り換えて鶴見線の各駅へ向かう場合の運賃精算（定期券・回数券での乗越や、主に東京都区内や東京山手線内までの乗車券で鶴見線内の下車駅までの乗越などを含む）は同駅で行う形となっていた。また、鶴見線の各駅から乗車券を買わないで乗車した場合は、乗換精算所でJR東日本区間完結の短距離乗車券を発売していた。
無人化当初は、駅構内の売店で簡易委託により乗車券を発売した駅もあったが、その後売店の閉店によって完全無人化されている。
鶴見線 改札業務
この他、浜川崎駅で南武支線に乗り換える場合は降車駅で精算していた。しかし、Suicaシステムの導入により各駅には簡易Suica改札機が設置されたため、当初Suicaイオカードで乗車した場合には鶴見駅の自動改札機のSuicaセンサーに触れないようにとの注意書きがあった。その自動改札機は後に修正が加えられ、Suicaセンサーにタッチしないと改札口が閉まるようになったが、タッチした場合でも自動改札機の画面にはその地点での残額が表示されるだけで入出場などの情報は書き込まれないため、横浜 - 尻手間を鶴見線経由で乗車しても正しく計算・入出場できるようになっている。
一方、浜川崎駅で南武支線と鶴見線をストアードフェア部分を使用して乗り継ぐ場合には簡易Suica改札機にタッチしないように、との注意書きが掲出されている（タッチすると出場扱いとなり、運賃計算が打ち切られる）。
また、鶴見線の一部の駅には近距離の自動券売機が設置されていた。これらの券売機はオレンジカードに対応しているほか、Suicaおよびこれと相互利用可能なカード（当該項目を参照）へのチャージ機能も備わっていた。ただし、使える紙幣は1,000円紙幣のみで、発売範囲も東京電車特定区間内の570円区間までとなっていた。長距離等で前述の発売範囲を超える場合や高額紙幣しか持ち合わせてない場合や、券売機が故障や点検等で利用できない場合、券売機の設置されていない駅から乗車する場合は、鶴見駅の精算窓口で乗車券を購入するか着駅等での精算になる。
2022年2月28日をもって鶴見駅の中間改札と鶴見駅以外の鶴見線各駅にあった自動券売機は廃止され、乗車駅で乗車駅証明書を取得して鶴見駅および浜川崎駅以遠の有人駅で降車する際に精算する方式になった。
鶴見線 車両
すべて電車で運転されている。弁天橋駅構内に車庫の鶴見線営業所がある。かつては弁天橋電車区と称していたが、1988年に車両配置は中原電車区（現：鎌倉車両センター中原支所）に統合された。
E131系1000番台
2023年12月24日より運転開始。新車投入は鶴見臨港鉄道時代以来、80年ぶり。
車両の外観は、海をイメージしたスカイブルーとなっている。また、前面のドットはかつて鶴見線で活躍した歴代の車両カラーとなっており、鶴見線のこれまでの歴史を表現している。車両の内装は外観との統一を図り、座席色は黄色と青色を採用する。また、一部ドア上に17インチの大型液晶ディスプレイを設置する。車体幅は2778 mmでストレート車体を採用している。これは鶴見線に拡幅車体の入線が制限されている箇所があるためである。ドアの化粧板が貼られていないなどの他番台との仕様の差異がある。
行先表示器がフルカラーLEDとなったことにより、103系と同じような色分けで行先を表示できるようになった。
自動放送の追加や、車両側面にカメラを設置して運転席から旅客乗降を確認する機能などの搭載により、鶴見線内もワンマン運転が可能になった。
2024年3月16日のダイヤ改正で全8編成の投入を完了し、205系を置き換えた。
ここでは国有化以後の車両を挙げる。前身の鶴見臨港鉄道時代からの車両については「鶴見臨港鉄道の電車」を参照。
鶴見線 車両
50系・33系・31系・30系 → クモハ11形・クモハ12形・クハ16形
17 m車体を持つ戦前形国電と呼ばれた車両。片運転台・制御電動車のクモハ11形、片運転台・制御車のクハ16形、運転室を増設して単行（1両編成）で運転できるように改造された両運転台・制御電動車のクモハ12形があった。大川支線用のクモハ12形以外は1972年12月までに72系に代替された。17 m車で運転されていた頃は混雑時はクハ16＋クモハ11の2連編成を2編成連結した4連で運転されており、閑散時間帯は2連のみで運転されていた。
鶴見線 車両
クモハ12形は他の17 m車が鶴見線から消滅したあとも長年にわたって残り、大川支線で武蔵白石駅 - 大川駅間の往復運用についた。これは、武蔵白石の大川支線のホームが急カーブ上にあり、20 m車だとホームに干渉してしまうためであった（大川支線の分岐点についても参照）。クモハ12052・053の2両がJRに承継され民営化後も使用されたが、1996年（平成8年）3月に武蔵白石の大川支線のホームが撤去されたことで103系に代替され、運用から外れた。クモハ12形は国鉄末期からの一時期（1985年 - 1994年12月のダイヤ改正まで）に昼間や休日の閑散時間帯に単行で鶴見駅 - 海芝浦駅間と鶴見駅 - 大川駅間で使用されたこともあった。大川支線での運用終了後、この2両は東京総合車両センター（旧・大井工場）で保存され（2010年にこのうち1両は解体）、毎年夏の工場一般公開時に公開されることがある。
1980年には、72系の引退・101系の投入を記念して、鶴見線全線と南武線浜川崎支線が乗降自由となる「鶴見線フリー乗車券」が発売された。価格は大人200円・小人100円で、乗車券は発売日当日のみ有効。鶴見駅・浜川崎駅・川崎新町駅・尻手駅で発売された。
行先別に行先表示の色が分けられている。103系の方向幕およびE131系1000番台のフルカラーLED表示器の海芝浦行きと大川行きの表示はそれぞれ青色と黄色であるが、205系の3色LEDでは青色や黄色表示ができないためそれに近い色（海芝浦行きは黄緑色、大川行きは橙色）で対応しており、各方面からの鶴見行きは橙色で表示している。
205系の行先表示色
■赤色：弁天橋・武蔵白石・浜川崎・扇町行き
■黄緑色：海芝浦行き
■橙色：鶴見・大川行き
2007年から、鶴見駅および国道駅では、時刻表の行き先表示の文字の色もこれらに準じている。
全線が電化されているが、非電化の側線で入換作業を行うために一部区間はディーゼル機関車が牽引する。
鶴見線 歴史
1926年（大正15年）
3月10日：鶴見臨港鉄道 浜川崎駅 - 弁天橋駅間（2.2 M≒3.54 km）・大川支線分岐点 - 大川駅間（0.7 M≒1.13 km）が貨物線として開業、弁天橋駅・浅野駅・安善町駅・武蔵白石駅（初代）・大川駅開業、省線浜川崎駅に乗り入れ。
4月10日：石油支線分岐点 - 石油駅間（0.6 M≒0.97 km）が開業。石油駅（後の浜安善駅）が開業。
1930年（昭和5年）
4月1日：マイル表示からメートル表示に変更（弁天橋駅 - 扇町駅 2.9 M→4.8 km、石油支線分岐点駅 - 石油駅間 0.7 M→1.0 km、大川支線分岐点 - 大川駅間 0.7 M→1.4 km）。
10月28日：全線電化、鶴見仮停車場 - 弁天橋駅間 (2.0 km) が延伸開業。鶴見仮停車場 - 扇町駅間・安善通駅 - 石油駅間・安善通駅 - 大川駅間での旅客営業を開始、弁天橋駅・浅野駅・渡田駅・扇町駅・石油駅・大川駅で旅客営業開始、鶴見仮停車場、本山停留場、国道駅開業、石油支線・大川支線分岐点を駅に変更し安善通駅（現在の安善駅）が開業。
11月15日：武蔵白石駅（初代）廃止届出。
鶴見線 歴史
1931年（昭和6年）
2月1日：浜川崎駅 - 扇町駅間に海川崎停留場が開業。
3月20日：海川崎駅 - 扇町駅間に昭和停留場が開業。
5月30日：海川崎停留場を若尾停留場に改称届出。
6月14日：鶴見仮停車場が移転 (+0.1 km)。
7月25日：武蔵白石停留場が開業し、大川駅への支線の起点を安善通駅から武蔵白石停留場に変更 (-0.6 km)。
8月15日：武蔵白石駅 - 渡田駅間に（臨）海水浴前停留場が開業。
12月8日：安善通駅 - 石油駅間に安善橋停留場が開業。
1943年（昭和18年）
7月1日：戦時買収私鉄に指定され国有化、鶴見線となる。
停留場を駅に変更、工業学校前停留場を鶴見小野駅に、安善通駅を安善駅に、石油駅を浜安善駅に改称。安善町駅・渡田駅・若尾停留場が廃止。鶴見川口駅への支線の起点を浅野駅に変更 (+1.2 km) 。安善駅 - 浜安善駅間改キロ (+0.1 km) 。武蔵白石駅 - 大川駅間改キロ (+0.2 km) 。
鶴見線 歴史
1996年（平成8年）
3月15日：この日を最後に大川支線のクモハ12形が運行終了。
3月16日：ダイヤ改正により、大川支線でクモハ12形に代わり103系が運行開始。武蔵白石駅の大川支線ホームが廃止され、大川支線の電車が武蔵白石駅通過となる。
10月1日：JR東日本横浜支社の発足に伴い、全線の管轄がこれまでのJR東日本東京地域本社（現在のJR東日本首都圏本部）から横浜支社に変更される。
2011年（平成23年）10月1日 - 2012年（平成24年）1月9日：鶴見線全線・南武線浜川崎支線・他の一部区間が1日乗降自由となる｢ぶらり鶴見線パス｣が発売。価格は大人400円・小人200円。利用する日は購入時に2012年1月9日までの1日を選択可能。川崎駅・鶴見駅・尻手駅のみどりの窓口および指定席券売機（尻手駅はみどりの窓口のみ）、びゅうプラザ川崎駅・びゅうプラザ鶴見駅で発売された。
鶴見線 駅一覧
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象となる駅は鶴見駅のみで、鶴見駅以外はいずれも完全な無人駅である。
2015年（平成27年）まで浅野駅 - 安善駅間は、東北本線（運転系統上は山手線・京浜東北線）西日暮里駅 - 日暮里駅間や仙石線あおば通駅 - 仙台駅間、境線博労町駅 - 富士見町駅間とともに、JRの旅客駅間で最も営業キロの短い駅間 (0.5 km) の一つであった。
鶴見臨港鉄道の開業当時、この路線は埋立地上にあり、沿線には地名が存在しなかった。このため、鶴見臨港鉄道に関わった実業家や土地所有者から取られた名前が、新たに定められた地名や鶴見線の駅名の多くに採用されている。
鶴見小野駅（小野町）は地元大地主の小野信行、浅野駅は浅野財閥創設者で鶴見臨港鉄道の設立者でもある浅野総一郎（地名の末広町も浅野家の家紋に由来）、安善駅（安善町）は安田財閥の安田善次郎、武蔵白石駅（白石町）は日本鋼管（後のJFEスチール）の白石元治郎、大川駅（大川町）は製紙王の大川平三郎から取ったものである。扇町駅（扇町）も浅野家の家紋が扇であったことに由来する。
鶴見線 駅一覧
その他の駅でも、国道1号（後の国道15号）が近くを走るから「国道」、近隣の池に架けられた橋から「弁天橋」、昭和肥料（後の昭和電工、現・レゾナック・ホールディングス）扇町工場の近くにあったことから「昭和」、石油精製所の近くにあったことから「石油」（後の浜安善）、芝浦製作所（後の東芝）の工場に隣接するから「新芝浦」「海芝浦」、鶴見工業実習学校の近くにあったことから「工業学校前」（後の鶴見小野）、曹洞宗の大本山である総持寺の近くにあったことから「本山」（廃駅）など、周辺の工場などの施設に由来する命名が多い。
() 内は起点からの営業キロ
鶴見川口支線は、浅野駅を出ると鶴見小野駅まで本線と並走し、同駅隣でスイッチバックを行い南方へ至る線形となっていた。
廃止区間にある駅を除く。（貨）は貨物専用駅、（臨）は臨時駅を表す。
鶴見線 駅一覧
本線（括弧内は鶴見駅起点の営業キロ）
本山停留場：1942年廃止、鶴見駅 - 国道駅間 (0.5 km)
（貨）安善町駅：1943年廃止、安善駅 - 武蔵白石駅間 (3.8k m)
（貨）武蔵白石駅：1930年廃止、安善駅 - 現在の武蔵白石駅間 (4.4 km)
（臨）海水浴前駅：1941年廃止、武蔵白石駅 - 浜川崎駅間 (4.7 km)
渡田駅：1943年廃止、武蔵白石駅 - 浜川崎駅間（5.2 km、現在の浜川崎駅鶴見線ホーム）
若尾停留場：1943年廃止、浜川崎駅 - 昭和駅間 (6.0 km)
鶴見駅と国道駅の間にある東海道本線を跨ぐ橋梁より鶴見駅方にホーム跡があり、これが廃止となった本山駅の跡である。ホーム跡の高架下は旧鶴見臨港鉄道のバス事業を源流の一つとする川崎鶴見臨港バスの車庫として利用されており、以前は横断距離が長いことで有名だった総持寺踏切もあった。
鶴見線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
鶴見線 文化に見る鶴見線
『電車でGO!プロフェッショナル2』において本線が収録され103系で運転できる。また、隠しダイヤとしてクモハ12も登場、運転ができる。ただし、ゲーム中では武蔵白石駅の大川支線のホームが撤去された後のグラフィックであり、鶴見→大川のダイヤでは武蔵白石にて、まず扇町方面のホームで乗降客を扱った後、スイッチバックを繰り返して大川支線に入線するものとなっている。また、車両図鑑では南武支線用の101系が見られる。実車の103系は加速度2.2 km/h/sで、マスコンは最大4ノッチだが、ゲーム内では3.5 km/h/s程度に設定され、最大5ノッチになっている。
海芝浦駅
海芝浦駅（うみしばうらえき）は、神奈川県横浜市鶴見区末広町二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）鶴見線（海芝浦支線）の駅。海芝浦支線の終着駅である。JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅として扱われている。駅番号はJI 52。
東芝の事業子会社である東芝エネルギーシステムズの京浜事業所に隣接し、駅自体が同社敷地にあり、改札口は会社の出入り口にもなっている。同社の社員や子会社の東芝プラントシステムなど、会社が認定した関係者でないと、事業所の構内に立ち入ることはできない。
駅ホームが京浜運河に面しており、東芝エネルギーシステムズは敷地の一部を一般にも開放し、ホーム内に隣接して「海芝公園」が併設され、ここには一般乗客も立ち入れ、このあたりからは海や橋のある光景を電車の折り返しの時間まで楽しむことも可能であるため、そのために訪れる乗客もいる。
海芝浦駅 歴史
東芝の前身である「芝浦製作所」と、駅が海に接していることから名づけられた。
海芝浦駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。終点側の端に改札口があり、簡易Suica改札機のみが置かれている。
東芝エネルギーシステムズ京浜事業所の敷地内（私有地）にあり、駅の出口はそのまま工場の門になっている。駅舎も東芝エネルギーシステムズの建物の一部である。駅がある埋立地は全体が業務区域としての東芝エネルギーシステムズの敷地で、基本的に以下の者しか駅から出ることはできない。
そのため、事業所への外訪者は新芝浦駅で下車し、京浜事業所の正門に回るように守衛から誘導される。また、鶴見駅構内の鶴見線乗り換え改札口にある柱にも、海芝浦駅構内は私有地のため、改札口から外へは出られない旨の掲示がなされている。
一般客は駅の外に出られないため、IC乗車カードや普通乗車券で海芝浦駅で折り返し乗車する場合は、往復で運賃が必要になるため、簡易Suica改札機で改札を行うか、切符回収箱に行きの切符を投入し、帰りは乗車駅証明書発行機で乗車証明書を受け取り、下車有人駅で精算を受ける必要がある。ICカード類のチャージはできない。かつて自動券売機が稼動していた時代は守衛に申し出て、改札外の守衛詰め所の出口側すぐ脇にある券売機で折り返しの切符を購入する必要があった。
海芝浦駅 駅構造
有人駅時代から無人化して数年は改札外で売店の営業があり、社員以外の一般客も利用できた他、自動券売機を補完するために簡易委託扱いで乗車券も発券していた。
駅改札付近の屋根付きの小屋が、駅ホームと東芝門、海芝公園を連絡する空間である。付近にトイレと飲料自動販売機が設置されているが、他に一般客が利用可能な販売施設はない。
事業所利用者を想定しているため、2023年現在のダイヤでは全日9 - 16時台には1 - 2時間に1本の設定、終電も平日は22時台、土日祝は21時台である。
海芝浦駅 利用状況
2008年度の1日平均乗車人員は3,250人である。無人駅のため、2009年度以降の乗車人員は公表していない。
近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
海芝浦駅 駅周辺
海芝公園（うみしばこうえん）は、海芝浦駅に隣接する私設公園。東芝が当駅の待合客に憩いの場を提供したいとの考えから、東芝エネルギーシステムズ京浜事業所が敷地の一部を整備し「海芝公園」と名づけ運営・管理し、一般客に開放している。1995年（平成7年）5月29日に開園。2006年現在、入園無料、開園時間は9時 - 20時30分。ただし、元日は初日の出を拝む客のために、始発電車の到着時に開園する。
2003年（平成15年）3月、東芝のグループ会社である東芝プラントシステムが開発したマイクロ風力発電システム「ウインドフラワー」の商用一号機が設置され稼動している。
2006年（平成18年）5月、横浜市が2005年（平成17年）に提唱した「京浜の森づくり末広地区協働緑化宣言」に同社が賛同したことによる活動の一環として、海芝公園の拡張整備を行った。
2007年9月の台風9号で大きな被害を受けたため一時閉鎖され、同年10月20日より再開されている。
この場所からの眺望は、東京湾が一望でき鶴見つばさ橋など見晴らしがよいこともあり、地域住民の散歩・見学の場となっていたり、小学校の写生に使用されたりしているほか、2000年代には女性・カップル・家族連れが来訪することも多かった。。
海芝浦駅 メディアによる紹介
特徴的な要素を持つ駅であることから、メディアで何度か話題に取り上げられた。
テレビ番組でも度々取り上げられ、フジテレビ系列で放送されていた「交通バラエティ 日本の歩きかた」で紹介されたり、NHKの番組「列島縦断 鉄道乗りつくしの旅〜JR20000km全線走破〜」で紹介された際、旅人の関口知宏は本来入れない東芝工場の敷地内に入って説明を受けていた。
また、書物にも取り上げられている。笙野頼子の芥川賞受賞作『タイムスリップ・コンビナート』は「誰だかよくわからない人」からの電話で呼び出されて電車に乗って海芝浦駅へ向う様子を描写したものである。鉄道紀行文作家・宮脇俊三は、『時刻表2万キロ』の旅で初めてこの駅を訪れた後、「どこか旅へ行ってみたいが遠くへ行く時間のない人は、海芝浦駅へ行ってみると良い」とたびたび書いていた。西村京太郎は『運河の見える駅で』という題名で小説を書いている。内容は、日曜日に海芝浦駅を訪れたカップルが事件に巻き込まれる、というもの。
海芝浦駅 メディアによる紹介
1958年公開の日活映画『獣のいる街』では、駅前、駅舎、ホームが撮影に使用されている。
2012年公開の『僕達急行 A列車で行こう』では、小玉健太とその父が鉄工所について話しているときのシーンに使われた。
2014年に放送されたアニメ『RAIL WARS!』の第3話では作中にて事件が発生した場所として先述の特徴的な要素がトリックとして採用された。
2019年6月29日に放映されたNHKの番組「NHKスペシャル　東京ミラクル2 巨大鉄道網 秒刻みの闘い」の中で車や徒歩で行けず電車だけで行ける駅として紹介された。
2022年『鉄道ファンがガチで選ぶ駅総選挙』（テレビ朝日）にて20位に選ばれた。
海芝浦駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
鶴見線（海芝浦支線）
新芝浦駅 (JI 51) - 海芝浦駅 (JI 52)
リレーハンスト
リレーハンストとは参加者が交代で食事を絶つ抗議活動である。交代までの時間は数時間から数日程度が一般的である。
参加者が「交代でハンガー・ストライキ（ハンスト）を行う」との意味で「リレーハンスト」といわれる。「ハンガー・ストライキリレー」と表記されることもある。
2008年にはインド在住のチベット亡命者が、中国政府への抗議を目的として行っていることが報じられている。
決まり字
決まり字（きまりじ）とは、百人一首で札の取り合いをする際に、そこまで読まれればその札だと確定できるという部分である。仮名文字単位で、1字決まり、2字決まり、……と数える。
特に、札を取る早さを求められる競技かるたでは、決まり字の把握は必要不可欠である。
決まり字 概要
競技かるたで用いる小倉百人一首で、例えば「い」で始まる札が3枚ある。
そのため、決まり字はそれぞれ、「いに」「いまは」「いまこ」となる。
しかし、競技が進むにつれて、読まれた札は考慮外になるので、この決まり字が変化する。もし「いまこ」が読まれると、それまで「いまは」だった決まり字は「いま」になる。そして、さらに「いに」が読まれると、「いま」だった決まり字は「い」となる。
決まり字 大山札
第一句まで読まれても決まり字が分からない札、すなわち決まり字が6字以上の札を、特に大山札（おおやまふだ）と呼び、小倉百人一首では6字決まりの3組6枚がある。
決まり字 決まり字一覧
※太字までが決まり字
かるたを取るときに、上の句の最初の1文字目で取れる札。最初の文字を取って「む・す・め・ふ・さ・ほ・せ」と覚えると、効率よく覚えられる。
冒頭の1文字で2首まで限定できる札。「う・つ・し・も・ゆ」と覚える。
冒頭の1文字で3首まで限定できる札。「い・ち・ひ・き」と覚える。
冒頭の1文字で4首まで限定できる札。「は・や・よ・か」と覚える。
あ（16枚）
あしびきの：柿本人麻呂
あいみての：権中納言敦忠
あけぬれば：藤原道信朝臣
あわじしま：源兼昌
あわれとも：謙徳公
あらしふく：能因法師
あらざらん：和泉式部
あきのたの：天智天皇
あきかぜに：左京大夫顕輔
あまつかぜ：僧正遍昭
あまのはら：阿倍仲麻呂
ありまやま：大弐三位
ありあけの：壬生忠岑
あさじゅうの：参議等
あさぼらけありあけのつきと：坂上是則（大山札）
あさぼらけうじのかわぎり：権中納言定頼（大山札）
決まり字 決まり字より前に取れる場合
競技かるたのルールとして、取るべき札と同じ陣（自陣にあれば自陣、敵陣は敵陣）にある札に触れてもお手つきにならないというルールがある。そのため、同じ陣に「いに」「いまは」「いまこ」の3枚ともがある場合には、その全てを「い」の段階で取ることができる。同様に、例えば「きみがためは」と「きみがためお」が同じ陣にあれば「きみ」で取ることができる。
決まり字 下の句の決まり字
上の句と同様に下の句にも決まり字がある。上の句との違いは、上の句は音を基準にするのに対し下の句は表記を基準に判断することである。また、上級者にもなると下の句は決まり字ではなく札の形状で覚えている人が多いので、下の句の決まり字は読んで確かめる初心者向けの判断方法である。