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スパー 沿革
スパーの店舗展開は国によって異なり、各店舗がフランチャイズ形式で個別に所有されている場合か、チェーンストア形式の支店となっている場合がある。各国の法人は国によって異なる資本で経営され、国によっては店舗のオーナーがチェーン法人を所有している場合もある。各国で共通しているのは、ブランディング（名前とロゴ）のみとも言える。そのロゴは1968年にレイモンド・ローウィがデザイン改定したもので、以来現在でも使用されている。
スパーでは傘下にいくつかのサブブランドを展開している。スーパーマーケットは「ユーロスパー」（Eurospar）、アフリカでは「スーパースパー」（Superspar）、小規模店は「スパー・エクスプレス」（Spar Express）、ハイパーマーケット（大規模スーパー）は「インタースパー」（Interspar）などがその例である。但し全ての業態およびサブブランドが全ての国で展開されている訳では無い。
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日本では国際スパー本部との契約により全日本スパー本部が展開していたが、2008年11月末に全日本スパー本部は国際スパー本部との契約を解消（2009年に解散）、以降は地域本部の一つであった北海道スパーが国際スパー本部と直接契約する形に変更され、2016年8月末まで営業した。
これをもって日本における国際スパー本部との契約は終了したが、その後もSPARの屋号のまま営業を継続した店舗が複数確認されている。理由は不明。
日本上陸は1977年（昭和52年）。当初は、食料品店やスーパーマーケットのボランタリー・チェーンであった。
全国に各地区本部があり、SPAR名のリージョナルチェーンを形成していた。
そのまとめ役として、株式会社全日本スパー本部（ぜんにほんスパーほんぶ、ALL Japan SPAR Co., Ltd.、愛知県名古屋市中区）があった。
各地区本部はそれぞれの地区に地盤を持つ卸売業者、小売業者によって設立された。緩やかな連携を保ちつつ、独立して運営されていた。
ボランタリー・チェーンであったため、多くの加盟店も地区本部から経営に介入されることなく独立して運営されていた。この点では、商店主などが加盟を検討する際、経営の自主性を奪われるフランチャイズチェーンと比べて魅力的であったと思われる。
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反面、運営戦略は各地方、各店舗でバラバラであり、全国一律の商品仕入れや物流共同化は推し進められなかった。
1989年（平成元年）7月に首都圏スパー本部を買収して傘下に収めたカスミが東京都や神奈川県などの首都圏の主要地域に出店していなかったため首都圏での店舗展開があまり進まず、大都市圏に弱いこともあり、大手チェーンストア各社と比べブランドイメージの確立もスケールメリットの享受もできなかった。（ユニーやその子会社の大手コンビニエンスストアサークルケイ・ジャパンとの取引をメインとするトーカンの子会社が展開していた名古屋を中心とする東海地方では、東海地域スパー本部が1993年（平成5年）4月1日時点で計123店・加盟店売上高320億円（コンビニエンスストア47店・加盟店売上高60億円、スーパーマーケット76店・加盟店売上高260億円）、大阪府や兵庫県・京都府・奈良県など近畿大都市圏では、大阪地区スパー本部が1993年（平成5年）9月末時点で計124店、1994年（平成6年）3月期上期（1993年（平成5年）3月-9月）の加盟店売上高150.76億円に各々留まっていた。）
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1982年（昭和57年）に四国スパー本部としてスパー1号店を開店したサニーマートや、同年に全日本スパー本部に加盟した寿屋と平和堂はスパーを展開し始めた当初からコンビニエンスストアとしての出店を進め、1985年（昭和60年）3月に関東地域スパー本部（現在のファミリーマート）がコンビニエンスストア業態のHOT SPAR1号店を開業させ、同年11月に北陸スパー本部（現在のアルビス）が日本海酒販と共に北陸ホットスパーを設立してコンビニエンスストアへの進出を目指すなど店舗の業態が当初の食料品店やスーパーマーケットからコンビニエンスストア業態の比率が上がっていき、1994年（平成6年）6月期には業態別にスーパーマーケット事業部とコンビニエンスストア事業部が全日本スパーに設置され、1996年（平成8年）6月期で12地域本部合計2,236店（期中250店増）の内コンビニエンスストアが78.3%を占めるようになっていった。
このコンビニエンスストア業態の店舗は北海道スパーを除いてHOT SPARを名乗った為、ブランドとしてもHOT SPARの比率が高まっていくことになった。
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コンビニエンスストア業態の店舗でも北陸ホットスパーは2004年（平成16年）11月にポプラへ全株式が譲渡されてポプラに転換するまでボランタリー・チェーンであったほか、1995年（平成7年）に中核企業であったカスミコンビニエンスネットワークでも約770店舗のうちボランタリー・チェーンが約500店舗と店舗数の大半を占めるなど当初はボランタリー・チェーン契約が多かったが、カスミコンビニエンスネットワークがフランチャイズチェーンへの転換を進め、契約形態もボランタリー・チェーンからフランチャイズチェーンの比率が高まるなどその内容は変化していった。
1996年（平成8年）6月に12地域本部合計2,236店で加盟店売上高約3868.39億円を上げていたが、中核企業であったカスミコンビニエンスネットワークが加盟店オーナーから起こされた訴訟の影響で当時上場していたコンビニエンスストア4社中唯一同年8月までの1996年（平成8年）上期の店舗の増加数が前年実績を下回るなど伸び悩み始め、1998年（平成10年）2月期決算で同社の店舗数も844店舗へ純減となって約1.52億円の最終損失となって設立以来初の赤字に転じる状況に陥るなど衰退が始まった。
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翌年度1999年（平成11年）2月期も大手コンビニエンスストアチェーンの店舗開発がカスミコンビニエンスネットワークの地盤である茨城県を含む北関東へ広がってきた影響で業績が伸び悩んで不採算店153店舗の閉鎖に追い込まれて店舗数の純減が続いて約70.71億円の最終損失という大幅な赤字で2期連続の赤字となったほか、2000年（平成12年）6月20日に九州地域スパー本部を傘下に持つ九州コンビニエンスシステムズがココストアと業務提携して同年に不採算店25店を閉店するなど他の本部でも他チェーンとの競合などで不採算となった店舗の閉鎖が行われて店舗数が減少した。
2001年（平成13年）には、3月14日にホットスパーを76店舗展開していたサニーマートがスリーエフとエリアフランチャイズ契約を結んで同年7月12日に1号店を開店させて新規開拓を切替える共に同月15日から既存加盟店もスリーエフへの切替も進めてホットスパーから離脱し、同年5月11日に平和堂が100%出資子会社東近畿地域スパー本部を通じて京都府、滋賀県、福井県の3府県でホットスパーを計108店舗展開していたがそのうち80店舗程度をファミリーマートに営業権を譲渡することで基本合意したと発表して同年8月末までに譲渡を完了させて事業から撤退してこの2つの本部の加盟店は完全に当グループから離脱していった。
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2002年（平成14年）には、東海地域スパー本部が、コンビニエンスストア事業から撤退し、大阪地区スパー本部が解散してさらに2つの本部の加盟店は完全に当グループから離脱し、最大の店舗数を持つホットスパーコンビニエンスネットワークス(旧カスミコンビニエンスネットワーク)も不採算店の閉鎖を進めるなどしたため、同年6月期で9地区地域本部合計店舗数1,307店で加盟店売上高約2378.62億円に減少した。
2004年（平成16年）も10月22日に岩手県を中心にホットスパー131店を展開していたベルセンターがコンビニエンス事業をローソンに営業譲渡して店舗をローソンに転換することで合意して撤退、2004年（平成16年）11月には日本海酒販が北陸ホットスパーの全株式をチックタックシステムズと同時にポプラへ譲渡して撤退するなど再編に伴う店舗数の減少が進んだ。
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2005年（平成17年）には買収したポプラが店舗をポプラに転換して12月13日付で北陸ホットスパーを同社に吸収合併し、エブリワンがココストアとエリアフランチャイズ契約を結んで2002年（平成14年）2月に直営22店FC125店で加盟店売上高220億円を上げていた九州地域スパー本部のホットスパーの店舗は2005年（平成17年）5月2日から5月26日までの期間で残っていた87店全てをココストアへ転換したため、新たに買収されなかったものの当ブランドを掲げた店舗数の減少は更に進んだ。
グループの中核企業であったホットスパーコンビニエンスネットワークスが2007年（平成19年）11月14日に店舗名を全てココストアに変更する方針を発表し、同月29日に新規出店したココストア竜ケ崎川原代店から店舗名の切り替えを始め、2008年（平成20年）2月～3月の2ヵ月間で既存店419店舗の内外装もココストアに切り替え、6月に社名も株式会社ココストアイーストへ変更し、全日本スパー本部から脱会する方針を固めたため、2008年（平成20年）11月末で全日本スパー本部は国際スパー本部との契約を解消して2009年（平成21年）2月末の総会で清算となり、国際スパー本部と直接契約を継続することになった北海道スパーを除く他の各地区本部はスパーとしての事業からは撤退して日本でのスパーの事業は北海道のみに縮小することになった。
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2009年以降、国際スパー本部に認知されている日本国内の事業所はセイコーマートの一部門である北海道スパーのみとなっていた。
しかし、道内の店舗ではオーナーの高齢化が進んだことによる代替わりや後継者難、スパーの経営ノウハウを充分吸収されたことなどの理由により、2016年8月末を以てスパー本部との契約を終了し、9月1日以降は一部店舗をセイコーマートに転換、残りはハマナスクラブの名称で営業を続け、それ以外の店舗については転換せずに閉店した。これにより国際スパー本部と契約するスパーは日本国内から完全撤退し、1977年から39年続いた歴史に幕を下ろした。
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1977年（昭和52年） 
国際スパー本部に正式加盟。
全日本チューリップ・チェーンが株式会社全日本スパー本部へ社名変更。
8月 - 株式会社丸ヨ西尾（現：セイコーフレッシュフーズ、セコマの子会社）が北海道スパー株式会社を設立。
9月 - 北陸チューリップチェーンが全日本スパー組織に加盟し、富山県地区本部となる。
12月 - 株式会社カスミが茨城県地区スパー本部株式会社を設立。
株式会社チューリップチェーンが愛知県地区スパー本部へ社名変更。
以後、チューリップチェーン店舗の多くがスパーに転換された。チューリップチェーンの地区本部となっていた各企業も、スパーの地区本部を始めることとなる。
株式会社桑宗のチューリップチェーン福山が広島県東部地区スパー本部株式会社となる。
株式会社長野中央市場（現：マルイチ産商）の関連会社が長野県地区スパー本部株式会社となる。
カネトミ商事株式会社のチューリップチェーン部門が大阪地区のスパー本部となる。
九州チューリップチェーンが株式会社熊本県地区スパー本部となる。
2001年（平成13年）
3月14日 - サニーマートが株式会社スリーエフとエリアフランチャイズ契約を締結して四国エリアのホットスパーは出店を中止。
3月 - ココストアがカスミグループの所有する約46.29%を含む全株式を公開買付（TOB）で取得して資本・業務提携。
5月11日 - 平和堂が株式会社ファミリーマートに東近畿地域スパー本部の営業権を譲渡することで基本合意したと発表。
6月18日 - 壽屋が保有する九州地域スパー本部を傘下に持つ九州コンビニエンスシステムズ株85.7%を株式会社ココストアに譲渡。
7月1日 - カスミコンビニエンスネットワークスが株式会社ホットスパーコンビニエンスネットワークスへ社名変更。
7月 - サニーマートがスリーエフの出店と既存店のスリーエフへの転換を開始。
8月末 - 平和堂がファミリーマートに東近畿地域スパー本部の営業権を譲渡を完了させて事業から撤退
10月 - トーカンが東海地域スパー本部のスーパーマーケット事業を営業譲受。
2004年（平成16年）
2月1日 - ココストア傘下の株式会社エブリワンが、九州地域スパー本部を吸収合併。
10月22日 - 岩手県を中心にホットスパー131店を展開していた東北スパーがコンビニエンス事業を株式会社ローソンに営業譲渡して店舗をローソンに転換することで合意して撤退。
11月 - 株式会社ポプラが日本海酒販から全株式を譲り受けて北陸ホットスパーを完全子会社化し、店舗はポプラへ転換。
スパー スパーがある国
オランダ、ドイツ、ギリシャ、オーストリア、ベルギー、アイルランド、イタリア、スペイン、キプロス、スウェーデン、スイス、デンマーク、フランス、フィンランド、イギリス、ノルウェー、クロアチア、ポーランド、チェコ、ハンガリー、ルーマニア、ロシア、スロベニア、ウクライナ
南アフリカ、ボツワナ、モーリシャス、ナミビア、ジンバブエ、ザンビア、ナイジェリア
インド、ベトナム、中華人民共和国、タイ王国、インドネシア
オーストラリア
左沢線
左沢線（あてらざわせん）は、山形県山形市の北山形駅から同県西村山郡大江町の左沢駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。JR東日本公式には「フルーツライン」の愛称が付けられており、市販の時刻表などでは「フルーツライン左沢線」と記載されている。また地元の住民には「ざわ線」「ザワ線」とも呼ばれている。
運行系統としては、奥羽本線の山形駅 - 北山形駅間も含む。奥羽本線に乗り入れる同区間では、軌間の異なる山形新幹線／山形線（軌間1,435mm）とは別の独立した単線を有する（運行系統上の仙山線と共用）。1987年（昭和62年）3月までの国鉄時代は、線路名称上も山形駅を起点とし、山形駅 - 北山形駅間は奥羽本線にも属する重複区間であった。これは、現在分岐駅となっている北山形駅に、1921年（大正10年）の当線開業当初奥羽本線側に停車場設備がなく、1927年（昭和2年）になって奥羽本線側にも停車場設備が設けられたために生じた。国鉄分割民営化時の「基本計画」において、各地の重複区間を解消する方針から、当線の起点も北山形駅に改められた。
左沢線 路線データ
全線が東北本部の管轄で、同支社の下に1990年に設置された左沢線統括センター（旧左沢線営業所）が運営している（工事部署を除く）。
左沢線 歴史
1921年（大正10年）に軽便鉄道法を準用し左沢軽便線（あてらざわけいべんせん）として山形 - 羽前長崎間が開業し、1922年（大正11年）に左沢までの全線が開通した。
改正鉄道敷設法では、左沢から長井線（現在の山形鉄道フラワー長井線）の荒砥を結ぶ延長線（左荒線・さこうせん）（同法別表第25号）及び奥羽本線の楯岡（現在の村山）と寒河江を結ぶ分岐線（寒楯線・かんだてせん）（同法別表第24号）が計画されたが、いずれも実現しなかった。
また、羽前高松からは山形交通三山線（三山電気鉄道）が分岐していたが、1974年（昭和49年）に廃止されている。
左沢線 運行形態
専用の塗装が施されたキハ101形気動車により運転されている。編成は2両単位で使用され、最長6両になる。左沢駅発着列車の一部は、寒河江駅で連結・切り離し作業が行われる。一部の列車はワンマン運転を行っている。起点の北山形駅からは全列車が奥羽本線山形駅まで乗り入れており、山形駅 - 左沢駅間を通しで運転する列車のほか、山形駅 - 寒河江駅間、寒河江駅 - 左沢駅間の区間列車も設定されている。山形駅 - 寒河江駅間は1時間に1本程度、寒河江駅 - 左沢駅間は3時間以上運行されない時間帯がある。山形方面と接続しない寒河江駅 - 左沢駅間の区間列車は、朝の下りと夜の上りに各1本運行されている。山形への通勤・通学利用が主であるため、逆方向となる山形発の列車は平日・土休日とも始発が山形7時2分発であり、都市近郊路線としてはかなり遅い時間である。
左沢線 運行形態
毎年6月頃の観光シーズンにはトロッコ列車「さくらんぼ風っこ号」や蒸気機関車「SLさくらんぼ号」などの臨時快速列車が運行される。
過去には定期列車として快速列車が運行されていた。1960年代から1970年代には朝夕に1往復、客車によって運転され、1982年11月改正時点で上りは客車と気動車でそれぞれ1本、1985年3月改正時点では全列車普通列車になり、その後1991年頃に気動車で下りに1本新設、ピーク時の1995年頃には1日下り3本・上り2本が設定されていた。途中の停車駅は、北山形駅・羽前山辺駅・羽前長崎駅・寒河江駅・羽前高松駅であった。1998年には1日1往復まで減便され、1999年に廃止されて以降は設定されていない。
左沢線 駅一覧
便宜上、北山形駅側の全列車が乗り入れる奥羽本線山形駅 - 北山形駅間を含めた、「フルーツライン」の愛称区間である山形駅 - 左沢駅間について記載。山形駅 - 北山形駅間については、仙山線と共用している狭軌線についてのみ述べる。
左沢線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。1987年度（昭和62年度）以降の5年毎の統計では、全線（北山形 - 左沢）・区間問わず、平均通過人員は1997年度（平成9年度）をピークとして減少している。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区（寒河江駅 - 左沢駅間）の収支（営業収益、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナス（赤字）を意味する。
なお、2019 - 2022年度（令和元 - 4年度）は2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっていたが、2023年度（令和5年度）は同年度の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっている。
幸田シャーミン
幸田 シャーミン 光代（こうだ シャーミン ひろよ、Charmine Hiroyo Koda、1956年4月8日 - ）は、日本のジャーナリスト。1980年代にニュースキャスターとしてテレビ出演していたことでも知られる。国際連合広報センター東京所長、東京農業大学客員教授を歴任。
幸田シャーミン 来歴・人物
聖心インターナショナルスクールを経て、1979年聖心女子大学英文科卒業。大学在学中にはパリ大学ソルボンヌに留学、パリ滞在中にはジャン＝ピエール・フルリモン（Jean-Pierre Fleurimon）メイクアップスクールにも学んだ。幸田は当時、弁護士かメイクアップアーティストになりたいと思っていたという。
大学卒業の後、『海外ウィークリー』（NHK）や『FNNスーパータイム』（フジテレビ）に出演するようになった。後者へは1984年から3年半に渡って出演、逸見政孝とともにキャスターを務めた。同番組のオープニングでのタイトルコール、鼻にかかった「こんばんは、幸田シャーミンです」という喋りは特徴的であり、タレントの明石家さんまや清水ミチコから声優の生天目仁美までに物真似されたこともある。尚、同番組では逸見と余り仲が良くなかった事を彼の息子・太郎が明かしていたが、その一方で彼が死去した際には幸田も葬儀に参列していたと言う。
1988年『FNNスーパータイム』を降板、翌年33歳でハーバード大学ケネディ・スクールに入学。1992年卒業し修士を取得 。ジャーナリストとして、環境問題に関する取材や講演を行った。
幸田シャーミン 来歴・人物
2001年3月、国際連合大学高等研究所上級コミュニケーション担当官に就任した。同年7月、第19回参院選に比例代表から民主党公認で立候補、落選している。
2006年4月より、コフィー・アナン国連事務総長（当時）から任命され、国際連合広報センター（東京）所長に就任。2008年6月2日任期満了で辞職したが、その後国連の人事管理室に在職中「本部の広報局の上司からパワーハラスメントを受けた」と、申し立てをしている。幸田によれば同センター内の不適切な経理があることについて調査しようとしたものの、本部の上司はその旨を上層部へ伝えることをしなかったという。一方、幸田自身も、2007年に複数の部下からパワーハラスメントで告発されている。
2013年現在は1年の大半を長野県軽井沢町にある別荘（1983年頃に建設。）で犬と共に暮らしている。
白新線
白新線（はくしんせん）は、新潟県新潟市中央区の新潟駅から同県新発田市の新発田駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
白新線 路線データ
全線JR東日本新潟支社の管轄である。旅客案内におけるラインカラーはピンクである。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「新潟近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の新潟エリアに含まれている。
白新線 歴史
明治期、新潟と新発田を結ぶ交通は通船川や新発田川による河川舟運および徒歩であった。そうしたなか、現在の県道3号沿いを通る経路で沼垂から新発田を経て赤谷に至る電鉄路線およびその支線として木崎・葛塚間の軌道の計画がなされたことがあったが実現はしなかった。
1927年（昭和2年）には改正鉄道敷設法別表第55号の2に「新潟県白山ヨリ新発田ニ至ル鉄道」の規定が追加され、主に軍需物資の輸送線として国主導で計画が始まる。当初計画では、新潟駅以西の区間については越後線の白山駅から、市内中心部を経由する新線が建設される予定だった。その後、新潟駅 - 白山駅間については新潟駅 - 関屋駅間を結んでいた信越本線の貨物支線（1943年開通）を使用して開通させることとなり、白山駅はこの貨物線上に移設され、1951年（昭和26年）に越後線の延伸区間として旅客営業を開始している。路線名が「白新線」であるのは、白山駅を起点としていた先の当初計画に由来している。
1939年（昭和14年）に着工し、まず越後線の終着駅白山駅の移設が行われた。しかし、戦争のため工事は中断、終戦後1952年（昭和27年）8月に工事が再開され、同年12月23日に新発田駅 - 葛塚駅（現・豊栄駅）間が開業した。
白新線 歴史
次の葛塚駅 - 沼垂駅間は阿賀野川橋梁の建設が当線最大の難所であり、流域に生息するツツガムシの対処に手を焼いたといわれる。防虫服に身を包み、川面から6-7 m離れて作業できる特殊工法を使い完成。1956年（昭和31年）4月15日、葛塚駅 - 沼垂駅間が開業し全通した。同日には新潟市で記念式典も行われた。
上沼垂信号場 - 新潟駅間は信越本線と共用しており、この区間は複々線となっている。1958年（昭和33年）までは沼垂経由で新潟駅に至っていたため、当初の終点は沼垂駅（上沼垂信号場 - 沼垂駅間は信越本線と重複）とされたが、新潟駅の移設に伴って終点が新潟駅に変更された。
1972年（昭和47年）に羽越本線と同時に電化。両線沿線がベッドタウンとして発展を遂げる中で、運行体制も徐々にではあるが充実している。新潟駅 - 豊栄駅間にて昼間時間帯の普通列車は20分間隔のパターンダイヤで運行されるようになり、その時間帯は年々拡大している。
白新線 歴史
当線は国鉄の第3次輸送改善計画において電化とともに複線化が掲げられ、1974年には全線複線化が決定したものの、1979年（昭和54年）に新潟側から新崎駅までが複線化されたのを最後に工事が中断している。新崎以北が単線である上、旅客列車のみならず貨物列車も数多く経由していることから、一旦事故や悪天候でダイヤが乱れると、その影響は長時間かつ広範囲に及び、かつ回復にも長時間を要するケースが多い。また沿線には阿賀野川橋梁など横風の影響を受けやすい箇所も点在しており、特に気象条件の悪い冬季には運休・遅延が慢性的に発生することから、沿線の通勤通学の足にも影響が及んでいる。こうしたことから近年、新潟市と新発田市をはじめとする白新・羽越両線沿線の自治体からは、新崎駅 - 新発田駅間と、断続的に単線となっている羽越本線の新発田駅 - 村上駅間の全面複線化を求める意見がJR東日本新潟支社に寄せられている。また事業基本計画にも「新崎〜新発田間複線化」が謳われている。このうち新崎駅 - 豊栄駅間など、既に複線化用の用地が確保されている区間も存在するものの、JR側は「現行設備で対応可能」という見解を示しており、具体的な計画はない。
白新線 運行形態
上越新幹線に接続する特急「いなほ」が7往復運転されているほか、新潟駅 - 酒田駅間で臨時快速「海里」が運転されている。また、日本海縦貫線の一部であることから貨物幹線としての重責も担っており、東新潟駅構内には新潟貨物ターミナル駅が置かれ、越後石山駅（信越本線貨物支線） - 新潟貨物ターミナル駅 - 新発田駅間には、関東・関西方面と東北・北海道方面とを結ぶ貨物列車が数多く運転されている。
2022年（令和4年）の豪雨災害前までは新潟駅 - 米沢駅間（羽越本線・米坂線経由）の快速「べにばな」も運転されていた。
また、かつて運行されていた関西方面と東北方面を結ぶ旅客列車のうち特急「白鳥」など一部は当線を経由していた。詳細は「いなほ_(列車)#羽越本線直通優等列車沿革」を参照。
普通列車については羽越本線の新発田駅 - 村上駅間とほぼ一体の運転系統として運行されている。定期列車はすべて新潟駅を発着しており、新潟駅 - 豊栄駅間、新潟駅 - 新発田駅間、新潟駅 - 村上駅間の3系統の列車が主となっている。このほか、朝には新崎発新潟行きがある。
白新線 運行形態
新潟駅 - 豊栄駅間は日中概ね20分間隔で1時間に3本のパターンダイヤ、豊栄駅 - 新発田駅間は約20-60分間隔で運行されている。
朝夕を中心に、新潟駅から越後線や信越本線と直通する列車も存在する（信越本線直通列車は新潟駅を境に列車番号が変わる）。
基本的に電車で運転されるが、朝の新崎発新潟行きは気動車での運転である。2022年（令和4年）の豪雨災害前まで運行されていた米坂線直通の快速「べにばな」も気動車での運行であった。
E129系A編成を使用する一部列車についてはワンマン運転が行われているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」のため、すべてのドアから乗降できる。また、快速「べにばな」でもキハ110形・キハE120形への置き換えを機に2009年（平成21年）3月14日よりワンマン運転を実施していたが、新潟駅 - 新発田駅 - 坂町駅間の停車駅は全て有人駅のため、この区間では全てのドアから乗降できた。
白新線 使用車両
新崎駅 - 新潟駅間上り1本は新潟車両センター新津派出所（新ニツ）所属の気動車、それ以外は新潟車両センター（新ニイ）所属の電車が使用される。
白新線 駅一覧
2022年度（令和4年度）の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、黒山駅と西新発田駅である。
白新線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
指紋
指紋（しもん、英語: Fingerprint）は、動物の皮膚紋理の一種。ヒト、ゴリラ、オランウータン、チンパンジーなどの指にみられる細胞組織の粗密や凹凸で形成された紋様である。また、その紋様が指頭から物体に転移して印象されたものを指す場合もある。以下ではヒトの指紋を中心に述べる。
指紋 概要
ヒトの指紋は指の表面に形態学的、組織学的に現れる紋理で、波状の隆線が0.3ミリから0.7ミリ間隔で並んだものである。隆線（Ridge Line）は指紋の紋様を形成する皮膚の盛り上がった部分を指す。ヒトの指紋は胎児期の10週目くらいまでに形成される。指紋には「万人不同」と「終生不変」という二大特徴があるとされ、個人識別を行う手段として用いられている。1891年、フランシス・ゴルトン（ゴールトン）がマニューシャ（隆線の端点や分岐点などの特徴点）の存在を明らかにし、マニューシャが別人と一致する確率が640億分の1であることを数学的に証明した。ただし、なぜ指紋の形が個人で異なるのかは未だに明らかになっていない。
遺伝病である先天性指紋欠如疾患や、ネーゲリ症候群、網状色素性皮膚症等の発症者は指紋が無いという特徴を持つ。歌舞伎症候群の発症者は蹄状紋増加等特徴的な指紋を有する。
台湾では5世代に亘って先天的に両手両足の指紋が無い一族が発見された。ただし刑事局は溝が浅く肉眼では見えないだけで識別器では判別できるとしている。
軍や警察に所属する際には指紋を登録する場合が多い。例えば、日本の自衛隊では、隊員の身分証明書に氏名や生年月日、階級、認識番号などの情報が記載されているほか、顔写真や指紋も付されている。
指紋 歴史
指紋の歴史は古く、1万年以上前の旧石器時代の人の掌の印象が発見されている。紀元前6000年頃には中国や古代アッシリアで粘土板上に押し付けた拇印で個人認証を行っていたとされる。また、紀元前3000年頃には職人が自らの作品に指紋を押した例がある。
皮膚紋様の特殊性を最初に科学的に記録した人物はイギリスのネヘミア・グルーといわれ、英国学士院に1684年（一説には1685年）にレポートを提出した。
1823年、ジョン・パーキンジが指紋を9種類のパターンに分類した。
指紋を実際に利用しようとした最初の人物は、イギリス人のヘンリー・フォールズ（1843年-1930年）とウィリアム・ジェームス・ハーシェル（1833年-1917年）とされる。
指紋 歴史
医師であり宣教師でもあったヘンリー・フォールズは1874年から約10年間、東京築地の病院で勤務した。1877年にモース博士により発見された大森貝塚から出土した数千年前の土器に付着した古代人の指紋が現代人のものと変わらない事に感銘を受け、指紋の研究を始めたといわれている。ヘンリー・フォールズの研究は、病院の医療用アルコールを盗み飲みしていた学生の割り出しや侵入窃盗の容疑者の嫌疑を晴らすのに役立ったという逸話がある。ヘンリー・フォールズの考察はイギリスの科学雑誌『ネイチャー』の1880年10月28日号に発表された。ヘンリー・フォールズは数千人の指紋の相互比較を通して指紋の「万人不同性」を確認したとされる。
ウィリアム・ジェームス・ハーシェルは1853年から約25年間、インドで勤務した。この間に指掌紋に興味を持ち、契約書に指紋を押させたり、年金受給者の受領印として指紋を使用したほか、既決囚の収監時に指紋の押捺を強制したとされる。そしてハーシェルもイギリスの科学雑誌『ネイチャー』の1880年11月25日号に観察結果を報告した。ウィリアム・ハーシェルは指紋が「終生不変」であることを確認したとされる。
フォールズとハーシェルは後に指紋鑑定の先駆者はどちらかを巡って争うこととなった。
指紋 歴史
1891年にはフランシス・ゴルトン（ゴールトン）がマニューシャ（隆線の端点と分岐点）の存在を明らかにし、マニューシャが別人と一致する確率が640億分の1であることを数学的に証明した。翌1892年にはアルゼンチンのファン・ブセティッチがこのマニューシャによる最初の犯人識別を行った。
1900年前後から各国で指紋が犯罪鑑定における個人識別に利用されるようになった。1897年にはインド政府が指紋法を発布している。
1901年にはスコットランドヤードがヘンリー式指紋法を採用した。
日本では1908年（明治41年）10月16日に司法省が監獄での指紋押捺の実施を訓令したのが始まりで、監獄局は、全国の監獄に、満期接近の受刑者の指紋を徴取するよう指示した。1912年、警視庁が指紋採取を行うこととなり、司法省から18万枚の指紋原紙を引き継いだ。
1915年には大阪府下でも犯罪捜査における利用が始まった。1951年7月16日時点で、国家地方警察本部鑑識課が保有する指紋原紙は500万枚を超える数になっていた。
コンピューターを利用した指紋照合の自動化の研究は、1965年にFBIがアメリカ国立標準技術研究所とデジタル画像処理による自動指紋検索システムの開発に着手したのが最初の本格的な試み。1972年にロックウェル・インターナショナルが初のシステム「Finder」をFBIに納入した。日本では1971年に警察庁と日本電気が研究開発に着手し、1982年に最初の実用機を日本の警察庁へ納入し、運用が開始された。
指紋 指紋の種類
指紋の分類法にはガルトン法（フランシス・ガルトン、1891年）、ヘンリー法（エドワード・ヘンリー、1897年）、ヴィセッチ法（ジュリアン・ヴィセッチ、1898年）、ロッシェル法（テオドル・ロッシェル、1903年）などがある。
日本の警察庁の「十指指紋の分類に関する訓令」では下図のように分類する。
指紋 指紋による生体認証
紀元前6000年頃には中国や古代アッシリアで粘土板上に押し付けた拇印で個人認証を行っていたという。紀元前1000-2000年頃には古代バビロニアで取引に指紋が利用された。また、紀元前300年頃には古代中国で署名として拇印を使用していたとされる。
1918年にエドモンド・ロカードは比較する指紋間でマニューシャ（特徴点）が12個一致すれば同一人物と見なしてよいとする「12点法」を明らかにした。また、1979年にはNECがマニューシャ（特徴点）の位置や方向に、マニューシャ間の隆線数を加味して照合する方式を開発した。
指紋を用いた生体認証の方式としては、以下のような方式がある。
指紋を用いた生体認証の技術は普及が進み、現代では各種専用機器や専用の金庫も市販されている。一方で、ゴムなどで指紋を型取りして指紋を偽造する不正・犯罪もある。こうした偽造指の誤認証を防ぐため、汗孔など微細構造まで読み取る指紋センサーが開発されたり、ATMのように高度な安全性が求められる場合は指紋ではなく指静脈で認証したりする取り組みなどが進んでいる。
指紋 潜在指紋の採取と照合
指紋の検出は物体（物質）に転移して印象されたものを対象とする。ところが、手指掌部からの分泌物のほとんど（98-99%）は水分であり、わずかに塩化ナトリウム、カリウム、カルシウム等の無機物質と乳酸、アミノ酸、尿酸等の有機物質を含むが、基本的には無色透明で肉眼では見えにくい状態である。ただし、分泌物中には油性分や化学反応により呈色する物質が含まれているため、物理的に粉末を付着させたり、化学的に呈色反応を起こさせて指紋を検出することが行われる。
粉末法では、対象によって様々な成分と色をしたパウダー（粉末）を使う。炭素系のブラックカーボン（白い表面に使う）、チタニウム系のホワイトパウダー、アルミニウム系のパウダー（グレイ）、またはそれらの混合である。さらに、磁気系のパウダーや蛍光するもの、スプレータイプのものもある。また、凹凸のある非多孔質表面上からの遺留指紋を検出する為には気化させたシアノアクリレート（接着剤）を利用する。
1918年にエドモンド・ロカードが比較する指紋間で特徴点（マニューシャ）が12個一致すれば同一人物と見なしてよいとする「12点法」を明らかにし、現代に至るまで日本の警察庁など多くの国で採用されている。
特徴点（マニューシャ）の位置や方向の一致点を探すマニューシャ方式のほか、それにマニューシャ間の隆線数を加味したマニューシャ・リレーション方式などがある。
指紋 利用に伴う問題点
公的機関による指紋採取に関しては人権保護の観点から議論の対象となっている。
日本ではかつて外国人登録の際に指紋の押捺・提出が義務付けられており、人権侵害であるとして指紋押捺拒否運動が起こされていた。一方、人権侵害は表向きの理由で、実際には日本における北朝鮮の諜報活動を容易にするためではないかとも疑われていた。その後1980年代から1990年代にかけて指紋押捺の義務は緩和されて行き、1999年には永住者、特別永住者だけでなく全ての外国人に対して撤廃されたが、2007年の出入国管理及び難民認定法により、特別永住者を除く16歳以上の外国人に、J-BISで入国時の指紋押捺と顔写真の撮影が再び義務付けられた。
アメリカ合衆国はアメリカ同時多発テロ事件以降に安全保障の強化を目的として、入国時における顔写真撮影と指紋採取を義務付けるUS-VISITを導入した。ブラジル政府はこの方針への対抗処置としてアメリカ人観光客に対して指紋採取を求めるなど外交問題に発展した。日本でも2007年11月20日から入国審査で指紋採取・顔写真撮影を義務化するJ-BISが導入された。初日には過去に不法滞在などで強制送還となった人物など5名が入国を認められなかった。
指紋 利用に伴う問題点
韓国では1968年の北朝鮮の武装工作員らによる青瓦台襲撃未遂事件の後、北朝鮮の諜報部員対策として、外国人は一律十指の指紋を登録する事を義務付けていたが、2003年康錦實（カングムシル）当時法務長官により、人権侵害の恐れがあるとして外国人登録法案の改定が進まれ、2004年に一旦は撤廃された。しかし、テロ対策などから再び法律が改正され、外国人登録の際の指紋登録が復活し、2012年1月1日からアメリカや日本と同様に、入国する全ての17歳以上の外国人に対して指紋採取と顔写真撮影がおこなわれる。
これらの入国審査に際しての指紋採取については、人権団体から批判が集まっている。
指紋 耐指紋・防指紋フィルム
タッチパネルを用いた電子機器においては、指紋の皮脂などが付着して視認性が低下しないようにするため、耐指紋あるいは防指紋の専用フィルムが市販されている。
指紋 指紋と文化
三重渦状紋（さんじゅうかじょうもん）：一つの指紋の中に三つの渦が巻いているという想像上の指紋。江戸川乱歩が推理小説『悪魔の紋章』において創作した。北園龍子という女性の指だけに存在する事になっている。乱歩の影響を受けた次の作品にも登場する。
テレビ朝日系『土曜ワイド劇場』江戸川乱歩の美女シリーズ第3作「死刑台の美女」
『怪盗どくろ指紋』横溝正史による昭和15年のジュブナイル短編。タイトルの「どくろ指紋」というのは3つの渦（上に2つ、下に1つの渦）がどくろの目と口に見えるからという物。
深堀骨作『アマチャ・ズルチャ 柴刈天神前風土記』
道満晴明作『魔術師と呼ばれた男』
推理小説においても指紋は探偵が犯人を突き止める有力な手がかりとして登場することが多い。最初に指紋を利用した推理小説はマーク・トウェインの『まぬけのウィルソン（The Tragedy of Pudd'nhead Wilson）』（1894年）といわれる。20世紀に入ってからはシャーロック・ホームズものの『ノーウッドの建築業者』（1903年）で現場にあった血の指紋を警察が犯人の証拠と言い出す場面があるなど、同じ指紋が2人といないのが当然な扱いになっている。1907年にはオースティン・フリーマンが指紋偽造を扱った作品『赤い拇指紋』を発表し警察関係者からも注目された。
指紋 他の動物種の指紋
ヒト以外では、ゴリラ、オランウータン、チンパンジーなどに指紋はみられる。
オーストラリアに生息するコアラや北米に生息する水棲哺乳動物でありイタチ科イタチ属の一種であるフィッシャーでも指紋が認められる。ある研究によると、ヒトとコアラの指紋は電子顕微鏡を用いても判別が困難であるという。
指紋 指紋の転義
指の模様以外でも、デジタルの世界で「個人を特定する要素」を指して、指紋という単語が使われることがある。Cookieや位置情報、ブラウザ情報やスマートフォンなどの端末情報などが該当する。
日本語では、この個人を追跡するデジタル情報について、実際の指紋と区別するため、英語で指紋を意味する単語を用いて「フィンガープリント」と呼ぶ事もある。
電磁石
電磁石（でんじしゃく、electromagnet）は通常、磁性材料の芯のまわりにエナメル線を巻き、通電することによって磁力を発生させる磁石である。機械の部品として用いられる。電流を止めると磁力は失われる。
1825年にイギリス人の電気技術者であるウィリアム・スタージャンによって発明された最初のものは、蹄鉄形をしている鉄に数回ほど緩く巻いたコイルであった。コイルに電流を流すと電磁石は磁化し、電流を止めるとコイルは反磁化した。
電磁石の発生する力は、コイルの巻き数とコイルに流す電流の大きさに概ね比例する。ただし、コイルの巻き数を増やすと線路が長くなって電気抵抗も増加するため、直流電源の場合、電圧が同じであれば電流が減るという関係になっている。鉄芯についていえば、鉄芯の材質の透磁率および断面積が大きいほど、強い磁力を発生することができる。
電磁石 永久磁石との比較
永久磁石と比較したときのメリットとして、通電を止めることで磁力をほぼ0にすることができること、同じサイズの永久磁石より強い磁力を発生することができること、電流の向きを変えることによって磁石の極を入れ替えられることなどが挙げられる。欠点は、電力を消費することである。
久和ひとみ
久和 ひとみ（くわ ひとみ、1960年〈昭和35年〉9月25日 - 2001年〈平成13年〉3月1日）は、日本のニュースキャスター。趣味、特技はクラシック音楽、相撲観戦。元夫はテレビ朝日ディレクターの小林雄高。フォーサイト・ファイブに所属していた。
越後線
越後線（えちごせん）は、新潟県柏崎市の柏崎駅と同県新潟市中央区の新潟駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
柏崎から西山丘陵を越えて弥彦山脈東麓沿いに越後平野を通り新潟とを結ぶ路線である。普通列車のみが運行されている。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「新潟近郊区間」に含まれており、吉田駅 - 新潟駅間の全駅および柏崎駅がIC乗車カード「Suica」の新潟エリアに含まれている。吉田駅 - 新潟駅間は新潟都市圏近郊の通勤路線となっている。内野西が丘駅 - 新潟駅間は宅地化された丘陵地帯等を走っており、住宅地が途切れることがない。
内野駅 - 関屋分水橋梁間は新潟市西区の砂丘地の南麓中腹部分を経由しており、地盤が軟弱になっている箇所が点在する。そのため1964年の新潟地震や1998年の8.4水害、2024年の能登半島地震などの大規模自然災害の際には路盤の一部が流出した。
越後線 路線データ
全線が新潟支社の管轄である。ラインカラーは緑色である。
越後線 歴史
信越本線が柏崎から内陸部に入り、長岡、三条を経由することとなったため、柏崎から日本海沿岸を経由して新潟に至る鉄道が計画された。これが越後線の前身である越後鉄道（えちごてつどう）である。越後鉄道は1912年（大正元年）から翌年にかけて全通した。しかし、越後鉄道は資金不足のため信濃川に架橋することが出来ず、新潟側のターミナル駅は信越本線新潟駅とは信濃川を隔てた対岸の白山に置かれた白山駅となった。
越後鉄道は経営難に苦しみ、政治工作によって度々国有化を要請したが容易に実現しなかった。
1927年（昭和2年）1月、水戸鉄道（後の水郡線）・陸奥鉄道（後の五能線）・苫小牧軽便鉄道・日高拓殖鉄道（後の日高本線）の4私鉄に加えて越後鉄道の買収案が突如浮上、相前後して白山 - 新発田間の新線案（後の白新線）も提示された。紛糾の末に国会議決を経て5社の国有化が決定、越後鉄道は同年10月に国有化され、柏崎駅 - 白山駅間が越後線となった。
五私鉄の国有化は当初から政治的意図が指摘されたが、特に越後鉄道については強い政治介入がささやかれており、のち1929年（昭和4年）に「越後鉄道疑獄」として表面化、元文部大臣小橋一太が収賄容疑で起訴される事態となった。
越後線 歴史
1943年（昭和18年）に新潟駅（旧） - 関屋駅間の貨物線（信越本線支線）が敷設され、両線が信濃川を渡って接続された。この信越本線支線は1951年（昭和26年）6月に旅客営業を開始し、同年12月には同支線上に白山駅を移転して関屋駅 - 白山駅（旧）間を廃止、同支線を越後線に編入して、柏崎駅 - 新潟駅間が越後線となった。また、同年4月には、上沼垂駅 - 万代駅（貨物駅）間の信越本線貨物支線の開通とともに上沼垂駅から沼垂駅を経由せずに直接白山駅へ抜けるルートが形成され、関屋駅 - 万代駅間に営業キロが設定されている。
1958年（昭和33年）には、新潟駅が上沼垂駅 - 関屋駅間の貨物支線上（万代駅への分岐点付近）に移転し、それと共に越後線も終点を新たな新潟駅に変更した。
かつては非電化のローカル路線だったが、新潟大学が新潟市西部の五十嵐地区への移転を開始し始めた1970年代以降、沿線が宅地化し始めると次第に通勤・通学路線へと変貌し、1984年（昭和59年）4月には弥彦線（弥彦駅 - 東三条駅間）と共に全線電化を果たした。同月のダイヤ改正では内野駅 - 新潟駅間が31往復（従来は20往復）に大増発され、同区間は日中30分間隔での運行となった。同区間はその後も1986年の8往復増など増発が続き、2001年には新潟駅毎時0・20・40分発のパターンダイヤが導入された。
越後線 歴史
なお、柏崎駅 - 吉田駅間の一部区間の架線には、JRの路線としては数少ない低コストの直接吊架式が採用されており、最高速度が85 km/hに制限されている。これは電化された1984年（昭和59年）当時の国鉄が慢性的な赤字であり、コストダウンを強いられたための措置である。路面電車用などとは異なり、吊架点をトロリー線から分離した逆Y線吊りとしている。なお、吉田駅で越後線と接続する弥彦線も直接吊架式による電化である。
また、1980年（昭和55年）のさだまさし主演映画『翔べイカロスの翼』の撮影が信濃川橋梁西詰の川岸町2丁目（川岸町パーキング）にテントを組んで行われたため、非電化時代の信濃川橋梁の様子が同映画の予告編・本編等ではっきりと確認できる。
新潟県中越沖地震（2007年7月16日）
柏崎駅0番線に停車中の列車が脱線したほか、路盤が液状化現象などにより湾曲したり、線路際にある住宅が倒壊するなど被害が生じたため柏崎駅 - 吉田駅間で運休したが、同年8月10日から臨時ダイヤで運行を再開した（8月26日までは朝夕の通勤・通学時間帯のみ列車を運行し、かつ一部区間で徐行運行を行う暫定ダイヤで、昼間は代行バスを運行。通常運行再開は8月27日から）。
越後線 歴史
新発田駅構内における落雷（2022年6月27日）
新発田駅構内に停車中のE129系が落雷の被害を受け、車両が不足したため、当面の間、内野発新潟行1521Mに、新津運輸区のGV-E400系4両が充てる処置がとられた。
能登半島地震（2024年1月1日）
内野駅 - 新潟大学駅間で道床が陥没した。そのため、同年1月5日まで関屋駅 - 越後赤塚駅間で運転を見合わせた。その他の区間は1月3日に運転を再開した。なお、代行輸送は行われなかった。
両端の柏崎駅・新潟駅で信越本線と接続しているため、信越本線が事故や災害などで不通になった際の迂回ルートとしても越後線の柏崎駅 - 新潟駅間が活用されたことがあり、特急列車などが越後線経由で迂回運行されたり、代替の臨時列車が運行されたりした。例として、信越本線が柏崎市内の脱線事故で不通になった際に寝台特急「日本海」が越後線に迂回したケースがある。2004年（平成16年）の新潟県中越地震の際には上越新幹線（越後湯沢駅以北）や上越線（水上駅以北）、信越本線（柏崎駅以北）などが運行不能となったため、長野駅 - 新潟駅間の臨時快速列車が越後線経由で運行された。
越後線 歴史
しかし、近年は列車運行管理システムプログラムの都合上や前述した一部区間の簡易電化方式のため、信越本線と比較して高速での電車運行に支障が出るなどの理由で迂回運行は殆ど行われていない。
1912年（大正元年）
8月25日 【開業】越後鉄道 白山 - 吉田(31.2 km) 【駅新設】白山（初代）、内野、曽根、巻、和納、吉田
11月11日 【開業】柏崎 - 石地(18.7 km) 【駅新設】比角、荒浜、刈羽、西山、石地
12月28日 【延伸開業】吉田 - 地蔵堂（仮）(8.3 km) 【駅新設】地蔵堂（仮）
12月28日 【延伸開業】石地 - 出雲崎(3.9 km) 【駅新設】出雲崎
越後線 現状と今後
前述のとおり電化を果たしたものの、南側の柏崎 - 吉田間は閑散線区となっており、運行本数も次第に減少している。この区間の1日当たりの平均通過人員（輸送密度）は1987年度は1,861人あったものの、2017年度には806人と半減している。
柏崎 - 礼拝間には越後線とほぼ並行する形で長岡駅方面とを結ぶ越後交通の路線バスが運行されているものの、西山以北には並行・競合する公共交通機関は存在しない。ただし出雲崎駅・小島谷駅・寺泊駅・分水駅の4駅からは長岡駅方面、さらに分水駅からは長岡方面に加え、燕駅・燕三条駅経由で東三条駅方面に至る同社の路線バスが運行されている。
吉田以南の区間の利用者が減少傾向にある要因としては、沿線地域のうち特に柏崎市西山町と出雲崎町、長岡市和島地域を中心に少子高齢化が進行し通勤通学の需要が減少していることに加え、並行する国道116号がバイパス化されるなど各所の道路改良が著しいことなどが挙げられる。
越後線 現状と今後
一方、北側の吉田 - 新潟間は1960年代後半から住宅地開発が各所で進捗している上、沿線には公共施設や医療機関、高等学校、大学が多く所在し、燕・新潟両市近郊の通勤・通学の足として利用されている。この区間の1日当たりの平均通過人員は吉田 - 内野間が1987年度9,444人、2017年度が7,650人とやや減少しているが、内野 - 新潟間は1987年度が22,300人、2017年度が23,253人で横ばいである。
吉田以北の沿線2自治体のうち、新潟市は2007年4月1日から政令指定都市へ移行したのに伴い、越後線沿線の西川・巻・岩室の各地区は西蒲区の区域となり、巻駅近くに区役所が置かれた。同市内のJR線は市内8行政区のうち南区を除く7行政区を経由している。西蒲区を除く6行政区については、新潟駅から区役所等（北区・中央区・江南区・秋葉区・西区=各区役所、東区=東区役所石山出張所）所在駅までの運行間隔が昼間20分間隔となっているのに対し、西蒲区域全域を含む内野以西の区間は、昼間50 - 70分間隔となっていた。また交換設備が設けられていない駅が多いため列車の増発に限界があり、後述する強風による遅延・運休が頻発するなど設備上の問題点も山積している上、越後線に並行する国道116号も交通量の増加によって渋滞や速度低下が慢性化しつつあった。
越後線 現状と今後
このため燕市・新潟市と沿線各地区の住民組織、沿線に所在する大学・専門学校各校などはJR東日本新潟支社に対し、交換設備の増設など設備面の改善と、吉田 - 内野間の運行間隔を他区間同様20分間隔に短縮するなど運行体制の改善を求めている。特に新潟市は、公共交通の振興を目指して2008年春に策定した短中期計画「にいがた交通戦略プラン」において「越後線の利便性向上」を重点プロジェクトの一つとして挙げており、運行頻度向上や各駅の利用環境改善、交通結節機能の強化などを課題としている。また2010年12月には西蒲・西両区の自治協議会が吉田 - 内野間の列車増発を求め、要望書と共に合計約4万1千人分の署名を市に提出したのを受け、市は2011年1月、JR東日本新潟支社に署名簿を提出し列車増発などを要望。これに対しJR東日本新潟支社側は「前向きに検討したい」と回答した。
越後線 現状と今後
こうした経緯を経て2012年3月17日のJRグループのダイヤ改正に合わせ、越後線のデータイムの利便性向上を目的とした社会実験が、JR東日本新潟支社と両市の共同により3年間にわたって実施されることになり、データイムの内野 - 新潟間の列車を計3往復延伸してダイヤを等間隔化し、10 - 15時台の吉田 - 内野間を40分間隔で運行するダイヤが編成された。なお、延伸している3往復の吉田 - 内野間は通年運行の臨時列車扱いとなっていた。新潟市は沿線3駅にパークアンドライド用の駐車場を確保したほか、新潟交通グループの協力を得て、岩室駅と巻駅、越後曽根駅、越後赤塚駅を発着する路線バス・コミュニティバスの増発や、吉田駅を発着して岩室温泉などに至る西蒲区バスの試験運行を実施するなど、列車増発に付帯する社会実験を併せて実施した。ただし吉田駅以南方面の列車や弥彦線との接続に関しては、弥彦線が東三条駅で信越本線の普通列車（長岡 - 新潟間、昼間概ね60分間隔）との接続を優先するダイヤを編成している関係から、吉田駅で各方面間との乗り継ぎ時間が延伸した時間帯が生じた。
越後線 現状と今後
この社会実験では吉田 - 内野間の1日当たりの平均利用者数を、2011年比で350人増加させることを目標値としていたが、同年9月に速報値として公表された、3月から6月までの4か月間の1日平均利用者数は8,620人で、前年同期比で20人の微増という数値に留まった。さらに2013年11月8日に公表された、前年8月から7月までの1年間の1日平均利用者数は8,400人で、沿線の高等学校の募集定員削減や通学者の減少などの影響から、実験前の同期比から60人をも下回る結果となった。両市では延伸3往復の定期運行化について可否が判断される2014年秋までに目標値をクリアすることを目指して、沿線市民に対し越後線の利用を促すなどしたが大きな変化はなく、2014年12月、JR東日本新潟支社は目標とした利用者の増加に至らなかったとして、2015年3月14日のダイヤ改正で社会実験前の運行本数に減便し、再び昼間60分間隔とすると発表した。
越後線 現状と今後
新潟駅周辺の在来線3路線の高架化を行う「新潟駅連続立体交差事業」が、2021年度の立体交差化完了を目標に事業が進められ、このうち越後線では高架化と併せて信濃川橋梁東詰 - 新潟駅間の複線化と、同橋梁西詰側に位置する白山駅の改修（半地下化・自由通路新設・ホーム1面1線の増設）などが行われた。このうち後者の白山駅のホーム増設は2013年夏に竣工し、同年9月1日から供用を開始した。

2018年4月15日には新潟駅の高架駅第1期開業として在来線高架ホームの供用が開始され、これにあわせて越後線の信濃川橋梁東詰 - 新潟駅間が複線化された。
前述の通り信濃川橋梁東詰 - 新潟駅間は複線化が行われたものの、既に架橋から80年を経過している信濃川橋梁部の架け替えや複線化などについての具体的な計画は無く、JR東日本新潟支社も「現段階で架け替えの必要はなく、複線化の予定もない」との見解を示している。
白山 - 新潟間は営業キロ上の駅間距離が3.1 kmとやや長くなっており、1980年代から沿線住民や新潟県立新潟南高等学校の通学者、新潟県の社会福祉施設「新潟ユニゾンプラザ」の利用者などから新駅の設置要望が出されていた。しかし要望する地点は信濃川橋梁の南詰側に位置し、築堤やカーブなどの構造物が存在し、また周辺は東港線と新潟県道1号新潟小須戸三条線の2本の幹線道路が交差する地点で、駅舎用地の確保も課題となった。
採算性の問題などもあり、新潟市によるとJR東日本新潟支社は消極的な見解を示していたが、2018年になり、新潟市は上所駅（仮称）の検討に2018年度の予算を計上した。2022年2月7日、新潟市とJR東日本新潟支社は新駅「上所駅（仮称）」設置に向けて基本協定を締結した。新駅は2面2線方式で、2023年6月1日には新駅の名称が「上所駅」に決定した。2024年12月13日には2025年3月15日に開業することが発表された。
新潟の平野部を走行することや、鉄橋が川の河口に近いなど地形的な原因から強風の影響を受けやすいというネックがある。特に大河津分水路を信濃川分水橋梁で渡る寺泊駅 - 分水駅間、水田が広がる越後赤塚駅 - 内野駅間、関屋分水橋梁が架かる青山駅 - 関屋駅間、信濃川橋梁が架かる白山駅 - 新潟駅間の4区間は横風の影響を受けやすいため、徐行運転による遅延や運休になるケースがしばしばある。特に2005年のJR羽越本線脱線事故発生以降は運行基準がより厳格化され、風速規制値が引き下げられたこともあって、とりわけ冬場には遅延・運休が増加していた。
そこでJR東日本新潟支社では2012年11月20日から特に運休が頻発していた越後赤塚 - 内野間の運転中止の規制値を風速25 m/sから30 m/sに、徐行運行の規制値を風速20 m/sから25 m/sに、それぞれ引き上げる措置を取った。この規制値は羽越本線事故以前と同じ数値で、JR東日本が2011年12月から導入した「車両が風から受ける力をより適正に評価し運転規制を行う手法」の一環で、風速計の増設によって観測体制を強化し、安全性を確保したことによるもので、同区間においては風速計が従来1基だけだったものを2基増設し、計3基体制とした。