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天然記念物 日本における天然記念物
しかしながら、天然記念物の指定は本来文化財保護目的である文化財保護法を根拠としているため、生物や環境由来の天然記念物の保護には難点もある。たとえば天然記念物に指定されると現状変更の規制に抵触するため学術研究そのものが困難となる。また逆に、種指定を受けた天然記念物については、その生物の生育・生息環境を改変しても、それ自体は文化財たる天然記念物の現状変更には抵触しないため、種の存続を脅かしかねない開発行為などの規制には無力であることが多い。
また一方で、近年ある種類の生物のみを保護することにより、生態系のバランスを崩し自然環境のバランスを損なう結果、経済的損失や自然破壊をもたらす事が問題となっている。たとえば下北半島のニホンザル（農作物の被害）や長野県のニホンカモシカ（農林業への被害）、奈良公園の鹿（農業への被害）などがあげられる。とりわけ奈良公園の鹿は古典落語の題材（鹿政談など）になっているほどで、保護という公益が個人の人権を圧迫する場合に、どこまでバランスの支点を人よりに置くかは、古くからの行政の問題である。
天然記念物 日本における天然記念物
長野県辰野町松尾峡の場合は、ゲンジボタル生息地として長野県天然記念物に指定された後に、町役場が観光用に他県からゲンジボタルを移入し、今も養殖を続けている（2009年現在）。その結果、移入ゲンジボタルが在来ゲンジボタルの個体数減少を引き起こしていることが問題となっている。上記のように、文化財保護法では、移入種を天然記念物に指定することも可能である。しかしながら、辰野町松尾峡の場合は、自然（在来）のゲンジボタル生息地として県天然記念物の指定を受けた後に、町役場が他県からゲンジボタルを移入したという点で問題であろう。
なお、同じく貴重な動植物の保存を目的とした法制度として「絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律」があるが、こちらは環境省の所管で、対象となっている種類も異なっている。
自然現象によって変化した人工物が指定されることもあり、地震動の擦痕と旧相模川橋脚は地震の影響を示す遺産として登録されている。
文化財保護法第109条第2項の規定により、天然記念物のうち、世界的に又は国家的に価値が特に高いもの、として特別に指定されたものを特別天然記念物という。
動物では、21件が特別天然記念物に指定されている。都道府県名が記載されていないものは、「地域を定めず指定された動物」である。
植物では、30件が特別天然記念物に指定されている。
地質・鉱物では、20件が特別天然記念物に指定されている。
天然保護区域では、4件が特別天然記念物に指定されている。
2021年（令和3年）2月時点で、特別天然記念物での指定解除事例は1件のみである。
国が指定するもののほかに、都道府県や市区町村においても天然記念物を指定することができる。これらは各地方自治体の文化財保護条例に基づいており、各教育委員会が編集している文化財目録などで確認することができる。また、1976年に長野県で県の天然記念物に指定されたハクビシンのように途中で解除（1995年）される場合もある。
天然記念物 日本国外における天然記念物
日本国外における天然記念物制度は、日本の制度と異なることが多い。日本では種や個体を対象とすることが多いが、アメリカなどの欧米諸国ではNational Park（国立公園）として地域指定したものを天然記念物としてとらえている。また、日本の国立公園制度では保護・保全だけでなく利用も目的としているが、欧米諸国の国立公園制度では保護・保全を重点的に考えている。また、国際自然保護連合（IUCN）は自然の保護地域（Protected Area）を分類・定義しているが、カテゴリーIIIを天然記念物とし、その定義を『1つまたはそれ以上の特定の自然や自然文化的特徴を含んだ地域であり、元来の希少性、代表性、美的資質、文化的重要性の観点から、顕著で、類例のない価値を持っているもの。』としている。これも天然記念物を地域としてとらえている一例である。
アメリカ合衆国の天然記念物
→詳細は「アメリカ合衆国国立公園」を参照
→詳細は「アメリカ合衆国のナショナル・モニュメント」を参照
韓国・北朝鮮の天然記念物
韓国と北朝鮮では、第二次世界大戦前の日本統治時代に天然記念物の制度が整備され、現在も両国によって指定・運営が継続されている。
ドイツの天然記念物
スイスの天然記念物
ガレー船
ガレー船（ガレーせん、英語: galley, ポルトガル語: galé）は、主として人力で櫂（かい、オール）を漕いで進む軍艦。古代に出現し、地形が複雑で風向きの安定しない地中海やバルト海では19世紀初頭まで使用された。正確にはガレーであり、この語だけで船であることも意味しているが、この語が一般的でない日本では「船」を付して呼ばれることが多い。
ガレー船 特徴
ガレー船の特徴は両舷に数多く備えられた櫂である。風力を利用する帆船と比べると、人力による橈漕は非力であり、また持続力の面でも劣るので、長距離の航行には限界があるものの、微風時や逆風に見舞われた場合もある程度自由に航行することが可能であった。このことは風が大西洋に比べて弱く、また不安定な地中海では重要な要素であり、この地域でガレー船が発達する要因であった。さらに、急な加速・減速・回頭を行なうような運動性においては帆に優っており、漕ぎ手を次々に交代させる事である程度の航続力は得られるため、海上での戦闘に有利で、ガレー船のほとんどは軍船として用いられた。
船体は同時代の帆船と比べて細長い。また、喫水が浅く舷側も低いことから、穏やかな海や水深の浅い海での高い機動性を得た反面、荒天時には航行能力が急激に低下し、また積載容量が少ない一方で乗員（主として漕ぎ手）の数が多く、頻繁に寄港・補給を要するという欠点も併せ持っていた。こうしたことから、ガレー船は香辛料貿易などに用いられた以外ではもっぱら軍用船として利用されている。
ガレー船 特徴
ただし、帆船に比べて数は少ないながら帆も装備されており、これらは順風に恵まれている遠距離航海時に用いられた。初期は四角帆（スクエアセイル）だったが、14世紀頃、主にイタリアでマストやラティンセイルと称される三角帆の改良が進むとガレー船にもより多くの帆が装備されるようになり、例えばポルトガルからイングランドまでを無寄港で航行するといった長距離の航海が実現している。戦闘時には帆は漕走の邪魔になるので畳まれるか、場合によっては帆柱ごと切断してしまう。
フェニキア人はレバノン杉をガレー船の建材に利用し、地中海全域に進出した。
ガレー船 歴史と変遷
最も初期の船は個人もしくは数人でオールや櫂で漕いでいたが、大型化すると人力では限界があり、風力も利用する帆船となった。帆船が登場したのは紀元前3500年頃と考えられる。帆船はエネルギー効率が優れ乗員も少なくて済み、商船に適していた。しかし人力で航行するガレー船は、帆船に比べてその機動性が優れ、多数の乗員が搭乗していることから海戦に有利であり、紀元前3000年頃には最初のものが現われた。古代の海戦は、敵の船に自船を接舷させて兵士を乗り込ませ、白兵戦を行なう戦法であったが、ガレー船では兵士が漕ぎ手を兼ねていたのである。初期のガレー船は甲板がなく、漕ぎ手座は1段で1人が1本の櫂を担当するペンテコントール（pentecontor。ウニレーム unireme とも）と呼ばれる形式であった。これは、船体の両側に25人ずつの漕ぎ手が一列に並び、総計50人であった事に由来するギリシャ語起源の名称である。
ガレー船 歴史と変遷
紀元前800年頃になると、軍船には投石機や弓による射撃攻撃も行われたが、衝角という武装が施されるようになる。これは、船首の喫水線下に取り付けた角状の堅固な突起で、すれ違いざまに敵船の櫂をへし折って機動性を奪ったり、横腹に破孔を穿って沈没させる兵器である。これによって、海戦は従来の白兵戦から大きく様相を変え、ガレー船は速力を上げるため漕ぎ手座が2段になり、櫂も2本になったバイレーム（bireme）に、次いで3段・3本になったトライレーム（trireme）すなわち三段櫂船へと発展した。3段になると、上段の櫂が下のものに引っかかったりぶつかる恐れがあるので、上段部には船外に張り出した船外櫂受けが設けられ、これによって櫂の配置に柔軟性が生じ、のちに様々な形式のガレー船（主として漕手の数を増やしたもの）が発展する。
ガレー船 歴史と変遷
漕ぎ手座を4段以上とする事は技術的に難しく、トライレーム出現以降はもっぱら漕ぎ手の数を増やす方向に進んだ。それまでは1本の櫂に1人の漕ぎ手が当てられたので、トライレームにおける1組の漕ぎ手数は3人であったが、カドリレーム（quadrireme）では、最上段の櫂を2人で漕ぐ、櫂を2本にして2人ずつで漕ぐ、さらに櫂を1本にして4人で漕ぐ、などの4人組の体制となる。さらに漕手を増やし、キンクレーム（quinquereme）すなわち五段櫂船では3段のうち上段・中段の漕手を2人にして5人一組とした。いっそう漕ぎ手を増やして6人・12人、さらには18人にも達した「カタマラン（Catamaran）」と呼ばれる双胴船も出現した。
ガレー船 歴史と変遷
更に時代が下り、近世に入ると二段櫂船以上は建造されなくなる。これは後退にも見えるが、当時の人材事情から来る時代の要請である。例えばレパント沖海戦でオーストリア公ドン・ファンの旗艦を務めた「ラ・レアル」（王旗掲揚艦）級は4人漕ぎのオール60挺を備えた特大ガレー船であるが、これは既に漕手席の段数を増やすのを止め、代わりに数人の漕ぎ手が一本の長大オールを漕ぐ形式のスカロッチョ式を採用している。櫂にそれぞれ漕手を当てたセンシール式の漕走が、漕ぎ手に一矢乱れぬ熟練の技を要求されたのに対し、この方式だとどんな未熟な漕手でも使い物になる利点を持つからである。漕ぎ手を自軍兵ではなく、人材不足から奴隷や捕虜に担当させていた当時、この利点は無視できぬほど大きく、スカロッチョ式は16世紀半ばから主流となった。
なお、ラ・レアルの全長は54m。全幅8.2m（オール含まず）。二本マストにラテンセイルを備え、武装は船首楼にカノン砲1門。カルバリン砲2門。セーカー砲2門。舷側に旋回砲9門ずつ、計18門。速力は全力漕走時で7.5ノットを発揮した。ただし、どのガレー船でも同じであるが、全力を発揮出来るのは漕ぎ手が疲労困憊するまでの約30分程度が限界である。
ガレー船 歴史と変遷
櫂や帆と並び、重大な航海装置である舵に関しては、古代から中世にかけては船尾左右に据え付けられた舷側舵。それ以降は北方船の影響を受けて竜骨中心部に設けられた船尾舵になる。操舵に関しては舵にそれぞれ人員を配置する人力だったが、後にホイップスタッフを操る舵柄（テイラー）式が導入された。なお、大部分のガレー船は18世紀頃に考案された舵輪の恩恵に与る前に姿を消してしまったので、帆船と違って舵輪式の操舵装置を持つ船は極めて少数派である。
乗員の多数を占める漕ぎ手の労働条件は非常に厳しいものであった。そのため奴隷や捕虜が使用されたとの通念があるが、古代のガレー船奴隷は一般に自由民であった。古代ギリシアの都市国家アテネにおいては無産市民がその任にあたった。彼らは財産を持たないことから軍務に就くことが出来ず、漕ぎ手の地位に甘んじていたが、ペルシア戦争中のサラミスの海戦に参加し勝利に貢献したことから、国政への参加が認められることとなった。その他にギリシアでは、メトイコイと呼ばれる居留外国人も兵役として漕ぎ手になった。
中世イタリアの都市国家、特にヴェネツィア共和国においてガレー船の漕ぎ手は人気のある職業であったが、これは自分に割り当てられた積載スペースを利用しての交易活動が認められていたためであり、給金以上の利益（副収入）を期待できることによる。
ガレー船 歴史と変遷
中世やルネサンス以降になると、囚人や捕虜を漕ぎ手とする事が多くなる。ヨーロッパにおける囚人の利用は、フランスなどの君主国家でガレー船が量産された17世紀頃に顕著である。船団（艦隊）の保持を好んだ王の通達で、裁判でガレー船徒刑囚となると判決を下された者が、この時期に非常に多い。
またイスラム圏においてはキリスト教徒の奴隷をこれに充てることも行なわれていた。囚人や捕虜を漕ぎ手とする場合、逃亡や反乱を防止するために漕ぎ手は鎖で手足を拘束されていた。逆に自由民を漕ぎ手としていた古代ギリシアやヴェネツィアの場合は、場合によっては武器を持って相手方の船に切り込む戦力として期待され、それを果たすこともあった。
衝角や投石機や弓による射撃攻撃も行われたが、やはり白兵戦が海戦の主役であった。ローマ海軍では第一次ポエニ戦争において移乗戦闘用に「コルウス」（ラテン語で鳥のカラス）と称される斬り込み用の跳ね橋を艦首に有し、敵艦へ強行接舷後、スパイク付きの橋を下ろして船間を固定。ここから武装兵を突入させる戦術を多用した。
15世紀頃から衝角は廃れ、喫水線上に長く伸びた突撃船首に取って代わられる。これは敵を沈めるのではなく、体当たりで敵船を横転させる目的で備えられた。また、長く伸びた突撃船首の上は斬り込み時、敵船へと乗り込むための進撃路としても活用された。
艦砲の導入については本格的な導入は16世紀に入ってからとなった。構造上、舷側に配置可能なのはせいぜい旋回砲に過ぎず、大型砲は船首に備えられたがスペース的に数は限られた。船首楼の中心線上に重砲。その左右に2～3門の軽砲が配されている事が多い。前方固定式で敵を正面に捉えねば発砲の機会が訪れず、使い勝手は悪かった。
ガレー船がその頂点を迎えた象徴的な出来事は、1571年のオスマン帝国とスペイン・ヴェネツィアなどの連合軍との間で戦われたレパントの海戦である。この戦いでは双方がガレー船によって激戦を繰り広げた。17世紀に入ると交易量の増加や海軍増強の為に船舶の需要が増大したが、構造が複雑で建造費が高くガレー船を漕ぐ水夫の調達が困難なガレー船ではなく、安価で運用に掛かる人件費の安上がりな帆船にとって換わられた。
ガレー船は帆船と比べ火砲を設置可能な空間と積載量の小ささ、及び喫水の浅さによって火力と防御面で見劣りした為、ガレー船にとって帆船の火力と防御力は脅威となった。また、ガレー船は積載量が少なく長距離の航海に不適で風波の荒い大西洋などでは航行困難のため交易や外洋航海には不向きであり、冬季には地中海でも運用が不可能という欠点を抱えていた。地中海に於いても17世紀以後は徐々に帆船の使用が増加していったが、帆船はその特性上凪の多い地中海ではガレー船に劣る局面がある為、18世紀に入っても軍事利用されている。同様に沿岸防衛用としてバルト海でも19世紀まで命脈を保っている。
ガレー船 ガレー船の登場する作品
映画
『ベン・ハー』
『トロイ』
『300 〈スリーハンドレッド〉 〜帝国の進撃〜』
文学
ジャン・マルテーユ『ガレー船徒刑囚の回想』 - プロテスタントであることを理由にガレー船での労役の刑に処せられた18世紀フランス国民の手記。当時ヨーロッパではガレー船の水夫は「罪人」がすることになっていた。
『ドン・キホーテ』 - ドン・キホーテが、漕ぎ手としてガレー船送りになる囚人を助けるシーンがある。
アーサー・コナン・ドイル『最後のガレー船』
ギュスターヴ・フローベール『サランボー』
塩野七生『レパントの海戦』
漫画
柴田昌弘『ガレー夢幻航海』
青池保子『アルカサル-王城-』
川原正敏『海皇紀』
コンピュータゲーム
ユービーアイソフト『アサシン クリード オリジンズ』
2階建車両
2階建車両（にかいだてしゃりょう）とは、2層の客室構造で設計・製造された鉄道車両や自動車（バス車両など）のこと。イギリス英語では「ダブルデッカー」(Double decker) 、アメリカ英語では一般的に「バイレベル・カー」(Bilevel car) と呼ばれる。1両あたりの床面積を増やして乗車定員を増やしたり、2階席の眺望を付加価値とする目的で採用される。
キャンピングカーには居室を2層構造としたものもあるが、走行中に乗車するための構造ではないため、2階建車両としては扱われない。
2階建車両 概要
一般的には通常の車両よりも屋根の地上高を高く、1階部分の床の地上高を低くして2層の居住空間を確保している。
バスの場合は、1階の客室がホイールベース間に制限されることから2階の床面積の方が広い場合が多い。鉄道車両で台車間の車両中間部分のみを2階建て構造とする場合には、1階と2階の床面積はほぼ同等となるが、前後に連結された車両への通路を2階に通すなどのために2階部分が台車上まで広がり、バスと同様に1階よりも床面積が広くなっている場合がある。
鉄道車両の運用では、通常の車両より視点が低く眺望に劣る1階席と、逆に視点が高く眺望に優れている2階席とで、等級や料金を分けている場合がある。バスの運用では、1階部分を荷物置き場やフリースペースとしている例もある。
2階建車両 概要
車両の全高が高くなることにより重心が高くなりロールが大きくなりやすいほか、車体の前面投影面積および表面積が増すことから空気抵抗や空力騒音が大きくなる。また当然ながら車両そのものも重くなり、加減速や電力消費量、バスの場合は燃費にも影響が出る。このような理由から東海道・山陽新幹線では運行速度の高速化を重視して300系以降の車両では2階建車両を採用していない。鉄道よりもロールが大きくなりがちなバスの2階席は通常の車両よりも横揺れが大きく感じられ、一方で通常の車両よりも床が低い1階席はロールセンターに近くなるため通常より横揺れが小さく感じられる。
こうした走行特性の悪化や車両限界、法令や道路周辺の構造物による制限から、全高をやみくもに高くすることはできず、各階とも通常の車両より天井が低く、居住性が悪くなる傾向にある。
また車室内の構造上、限られたスペースに設けられた階段を利用するため、乗客や乗員の移動に時間がかかる欠点を持つ。1階部分も車両両端部より床が低くなり、移動制約者の利用に配慮が必要となる。日本の鉄道では2階建車両でも車端部は平屋であるため、移動制約者はこの部分に誘導されることが多い。また鉄道では車内販売に使用するワゴンの通り抜けに難がある。一方でプラットホームが低い海外の鉄道では、1階部分に扉を設けることで乗降を容易にできる場合もある。
この構造を採り入れた最初の車両としては、馬車のオムニバスが最初といわれている。この場合は1両あたりの座席数を増やして効率的な運用を行うという面が大きく、当初は屋根の上に乗りきれない場合は命がけで乗ったとされる。
2階建車両 バス
イギリス（英国）およびその植民地・旧植民地で、路線バスとして運行されている2階建バスは、1898年オムニバスを馬車から自動車化した際にそのまま引き継がれたものといわれている。1829年から御者席を屋根先に付けて乗合馬車として運行されていたオムニバスに1850年代ころから乗り切れない客が屋根に乗るようになり、やがて屋根上がオープンデッキにされた。
英国の2階建バスとしては、1956年から運行されているロンドンのルートマスターが有名であり、市民に親しまれた存在であったが、排出ガス規制や構造上ワンマン運行ができないという理由などにより、保存路線を除き、2005年（平成17年）をもって新型のバスに代替されている。ロンドンの車体の赤色は、1910年に最大手が製作し始めたBタイプと呼ばれるバスに赤を使ったことによりイメージが定着、シンボルとしてそれが続ている。現在はワンマン運行が可能な2階建バスが、英国内の主要都市、香港、シンガポール、インドのムンバイ、カナダのビクトリアやケロウナなどで運行されている。
2階建車両 バス
大韓民国（韓国）では、日本のはとバスなどと同様に定期観光バスとして、ソウル市内の観光地を循環するソウルシティツアーバスが運行されている。またソウル首都圏では、隣接する京畿道内各地とソウル市内との間を高速道路や自動車専用道路経由で結ぶ広域直行バスにも、輸送力不足・立席乗車・乗り残し問題 の解消を図る目的で2階建バスが導入されている。2014年（平成26年）11月から2015年（平成27年）にかけてアレクサンダー・デニス・E500を使用して試験運行が行われ、2015年下期からは韓国の道路法令に適合する規格のボルボB8RLEの輸入が認められたことにより本格的に導入されることとなった。
台湾では、台北市内、高雄市内、台南市内を巡回する定期観光バスとして、ボルボB8RLEのオープントップバスタイプが導入されている。（運行は台北が三重客運、高雄が高雄客運、台南が府城客運）
中国では、北京、大連、上海（911路）、蘇州（86路）、無錫（81路）、寧波、武漢、昆明、南寧、桂林、深圳などで運行している。
香港の一般路線バスの車両は2階建バスが主流であり、街中を数多くの2階建バスが走行する風景は香港名物となっている。
2階建車両 バス
日本の場合、車両制限令により全高が最大3.8m（特別認可を受ければ最大4.1m）と定められており、乗客が車内を頻繁に移動する市内路線バスとして採用することが困難なため、高速バスや観光バスとしての採用例が一般に知られる程度である。例外的に、ロンドンの市内交通用の車両である「ルートマスター」が輸入され「特認」の下で運転されたことがある。
なお「2階だけバス」と呼ばれる車両もあるが、これはハイデッカーのことであり、2階建車両ではない。
国産車
日本では1983年（昭和58年）頃から各社で製造・販売が開始されたが、短期間で少数生産に終わったケースも多い。唯一長期間製造していた三菱ふそうも2010年（平成22年）に製造・販売を終了し、それ以降に日本メーカーが新造した2階建バス車両は存在しない。過去に製造されていた車種は以下のとおり。
2階建車両 バス
日本メーカーも1983年から日野自動車・日産ディーゼル・三菱自動車の3社が参入した。日野自動車は、1985年（昭和60年）に本格的2階建バス「グランビュー」を発売するに先立って、1982年（昭和57年）に近畿日本鉄道と共同で低床路線バスをベースとした試作車（RE161改）を製造した。しかし後述する問題点や、バス事業者の新規導入ブームが落ち着いていたことから需要が広がることはなかった。さらに2階建バスに代わり、より安価なスーパーハイデッカーがバス事業者の看板車両として導入されるようになり、日野と日産ディーゼルの2社は1980年代の終わりに相次いで2階建バスの製造を中止した。製造台数は両社とも非常に少なく、日野12台・日産ディーゼル11台であった。
日産ディーゼルは1993年（平成5年）から2000年（平成12年）まで、ベルギー・ヨンケーレ社にエンジンとシャーシを輸出し、同社でバスを組み立てて逆輸入する形で「ヨンケーレ・モナコ」として、再び2階建バスを日本国内で販売した。しかしベースとしていた3軸スーパーハイデッカー車スペースウィングが2000年に製造中止となったことから、ヨンケーレ・モナコも同時に製造中止となった。
いすゞ自動車は2階建バスを製造しなかったが、代理店として西ドイツ・ドレクメーラー社の2階建バスを輸入し、いすゞユーザー向けに販売した。
2階建車両 バス
なお、三菱ふそうと日産ディーゼルは2007年（平成19年）からバス事業において相互OEM供給を行っていたが、エアロキングは日産ディーゼルには供給されていない。
輸入車
日本におけるヨーロッパ製2階建バス車両の採用例としては、以下の例が挙げられる。
2016年（平成28年）にはとバスがバンホール・アストロメガを再導入したことで、日本国内での新造ダブルデッカーの投入が再開された。国産2階建バスの製造がすでに終了していることもあり、アストロメガ導入は高速路線バスも含め、他の事業者へも波及している。
2019年には日の丸自動車興業が、スカイバス東京向けにスペイン・ウンヴィ製ウルビス (UNVI Urbis) のオープントップバスを導入した。
2021年（令和3年）にははとバスが北アイルランド・バンフォード・バスカンパニー製のオープントップバスを導入した。
2階建車両 バス
日本において、2階建で設計・製造されたバスの嚆矢となるのは、近畿日本鉄道自動車局（現：近鉄バス）が1960年（量産車は翌1961年）に独自開発した「ビスタコーチ」（座席数83席）である。シャーシは日野自動車製、車体は近畿車輛製で、ホイールベース間を2階建構造とした。1階は右側に寄せて3列、2階は左右に2列ずつ座席を配したが、1階通路の天井高を確保するため、2階左側座席のみ30cmほど床が高くなっていた。昇降口は1階通路左側にありノンステップ構造であった。近鉄は1982年にも日野自動車と組んで2階建バス試作車を開発している。
日本での2階建バスの本格的な導入は、1979年（昭和54年）に大阪の中央交通が西ドイツ（当時）のネオプランから本格的な2階建バス「スカイライナー」を輸入したことに始まる。別の輸入元である中央観光バス（現：ジパング）はエアロキングの開発にも参加している。
1980年代には好景気とレジャーブームを背景に、豪華観光バスが相次いで登場し、2階建バスブームが起きた。その後、西ドイツやベルギーのライバル企業がこぞって日本市場に参入し、日本の貸切バス事業者は看板車両として2階建バスを導入した。
定期観光バスでは、1980年（昭和55年）5月から神戸市交通局により、翌年の神戸ポートアイランド博覧会に先駆けた「ポートピア'81号」がネオプランの車両により運行された。
2階建車両 バス
一般の路線バスでは、1981年（昭和56年）より2001年（平成13年）まで、東京都台東区が西ドイツからの輸入車両を使用し、上野公園 - 浅草雷門間（二階01系統）を東京都交通局（都営バス）に委託して運行していた。また1989年から2000年まで、江戸川区が小岩駅 - 葛西臨海公園駅間（二階02系統）を都営バスと京成電鉄（現：京成バス）の2社局に委託して2階建バスを運行していた。
都市間バスでは常磐交通（現新常磐交通）が1983年3月に会津若松 - 郡山 - いわき線に「スワン号」に導入した。当時の2階建てバスはワンマン運行が出来なかった為、車掌を兼ねた案内係が添乗していた。
1990年代に入ってからの規制緩和で2階建バスのワンマン運行が条件付きで可能になり、3列化が進んだ夜行高速バスの定員増の手段として2階建バスの導入が見直されるようになった。エアロキングはJRバスの夜行高速バス「ドリーム号」で急速に需要を拡大し、高速バスを運行する他の事業者も2階建バスを導入するケースが増えた。
2階建車両 バス
加えて、ネオプランは再び日本国内向けに2階建バスを生産するようになり、「ドリーム号」や「昼特急」などで使用された。JRバス関東では慢性的な輸送力不足が続く「つくば号」の輸送力増強として、2002年（平成14年）12月から2006年（平成18年）5月まで全長15mのメガライナーを運行、その後「青春メガドリーム号」で使用していたが、車両火災により運行停止命令が下され廃止となった。
エアロキングは2階建てバス市場に参入して以来、観光バスや夜行高速バスなどで一定の採用実績を残し、特にJRバスグループで多数採用された。2005年に三菱ふそうトラック・バスへ分社などの事情により生産中止となったものの、2006年にはJRバスが既存のエアロキングを改造してグレードアップを図った「プレミアムドリーム号」が運行を開始するなど需要は尽きず、2008年（平成20年）に改良を加えて復活を果たした。私鉄系では古くから2階建て車の実績を持つ近鉄バスが多く採用したほか、西日本鉄道が2009年（平成21年）に「はかた号」で採用した。しかし2010年8月末に生産・販売が中止された。これにより国産の2階建てバスの製造がなくなり、以降はヨーロッパへの日本規格に合わせた特注車に頼らざるを得なくなった。
2階建車両 バス
1階部分がノンステップ構造であることから、車椅子の乗降がスロープ板を渡すだけで可能なため、高速バスのバリアフリー対応として2階建てバスが導入された例もある（京成バスが2018年（平成30年）3月29日から有楽町シャトル（現・エアポートバス東京・成田）に導入）。
2階部分の屋根がないオープントップバスを運行する事業者もある。一例として、日の丸自動車興業が2004年9月10日から東京都内で「スカイバス東京」、はとバスが2009年11月1日から同じく東京都内で「オー・ソラ・ミオ」、西日本鉄道が2012年3月24日から福岡市内で「FUKUOKA OPEN TOP BUS」、JRバス中国が2014年4月19日から広島市内で「めいぷるスカイ」、近鉄バスが2014年7月10日から大阪市内で「OSAKA SKY VISTA」、平成エンタープライズが2019年3月29日から東京都内で「VIPビューツアー」を運行している。オープントップバスの改造ベース車両として、エアロキングの中古車も使用されている。
日本で2階建バスを導入する場合、道路に関する法令で特認を除いて車高が3.8mに制限されていることが問題になる。この制限のため2階部分の客室は高さが1.7m程度となり、通常のハイデッカーに比べて居住性が大幅に劣ることから、観光バスとしての需要は急速に減少していった。
2階建車両 バス
特認により4.1mまでの運行は認められるが、あくまでも特認であり運行経路や時間などに条件が付けられる。道路構造物や多くの都市バスターミナルは車高3.8m以下の車両を前提に設計されており、運行上の制限が大きい。さらに3.8mの車高制限に適合していても、一部の古いバスターミナル（北海道中央バス札幌ターミナル、名鉄バスセンター、阪急三番街高速バスターミナルなど）はそれ未満の車両を対象に設計されており物理的に運行が難しい。また幹線道路であっても、愛知県豊田市にある伊勢神トンネル（国道153号、高さ制限3.5m）のように高さ制限のある道路では通行不可能となる。
2016年にはとバスがバンホール・アストロメガを再導入した際は、車高のみならず車幅や全長も問題となった。車幅がヨーロッパでは最大2.55mに拡大されたのに対し、日本では2.5mのままで据え置かれ、また全長も日本では12m以内の制限があるのに対しヨーロッパでは13m前後が主流であるため、日本向け仕様を新たに開発しなければならず、加えて小ロット生産になってしまうため多くのメーカーが難色を示したという。
セミダブルデッカーは、車両の一部が2階建構造になっているバスである。
本格的な2階建バスよりも古く、西日本鉄道が1954年（昭和29年）に導入したのがその嚆矢である。車両後方が2階建構造であり、当初は貸切バスとして、後には動物園方面の一般路線に転用された。
その後、後部が2階建構造の「ボルボ・アステローペ」や、スーパーハイデッカーの運転席上部に座席を設け床下運転席構造としたアンダーフロアコクピット (UFC) 車が登場する。アンダーフロアコクピット車は自社で2階建バスを生産した実績のないいすゞ自動車が1989年に「スーパークルーザー」のラインナップに追加し（いすゞバス製造、現：ジェイ・バスおよび富士重工業製ボディ）、日産ディーゼル（現・UDトラックス、「スペースウィングSVD」、富士重工業製ボディ）や三菱自動車（現・三菱ふそうトラック・バス、「エアロクィーンIII」、MBM→MFBM製ボディ）も追随したが、日野自動車は参入しなかった。その後は需要が減少し最後まで製造されていたアンダーフロアコクピット車は三菱「エアロクィーンIII」のみであり、三菱ふそうトラック・バス分社後の2005年10月12日のマイナーチェンジをもって生産を終了した。
2階建車両 トロリーバス
現在では廃止されているものもあるが、ロンドンをはじめとした英国各都市、中国各地、ポルト、モスクワなどで2階建トロリーバスの運行例がある。
2階建車両 路面電車
バス同様、英国各地の路面電車が早くから2階建車両を運行している。かつて英国領であった香港も、1904年に開業した香港トラムがあり、開業時から現在に至るまで2階建車両が運行されている。国内では一時期、大阪市電にもあった。復元車と台車が保存されている。
2階建車両 鉄道
かつてナチス・ドイツで計画された巨大鉄道システムであるブライトシュプールバーンでは、余裕ある車両規格を生かし、客車は窮屈さの全くない総2階建となる予定であった。
現実の鉄道の場合、フランスのパリ近郊では、日本の東京近郊路線ほどに混雑が深刻ではないながらも、着席数増加による輸送力増強のため、1930年代から現在に至るまで、機関車牽引の全車2階建客車による快速列車・普通列車が運行されている。RERにおいてもB線以外で2階建電車が運行されており、輸送力増強と乗降時間の短縮を両立させるため片側3扉の2階建車両もある。またTGVでも南東線・地中海線（パリとリヨン・マルセイユ方面を結ぶ）などでの輸送力増強のため、機関車を除く全車が2階建車両であるTGV-Duplexが運行されている。このほか地方路線（TER）にも2階建車両がある。
その他、アメリカ合衆国のアムトラックなどでもスーパーライナーを筆頭に2階建車両が導入されている事例、ドイツ鉄道が2階建客車によるRE（JRの快速に相当）を各地の路線で運行する事例、スイスでインターシティがIC2000と呼ばれる2階建客車で運行される事例がある。ドイツ・スイス・オーストリアなどで運行される国際寝台列車であるシティナイトラインも、個室などの乗客1人あたりの空間を確保をしつつも、個室数や寝台数を可能な限り多くするため、2階建車両による寝台車を連結している。
2階建車両 鉄道
また、オーストラリアのシドニー近郊では、2階建ての通勤・近郊電車が1960年代から運行されている。世界初のオール2階建て電車もオーストラリアで製造され、シドニーで運行された。
欧米以外では、近年の中国で経済発展に伴う旅客輸送の需要増加に対応して、輸送力増強のため、プッシュプル式などの2階建客車による列車が、中・長距離の都市間輸送で運行されている。
なお、この他の国にも2階建車両は存在する。
フランス共和国
TGV-Duplex
電車（パリ近郊・RER用）：Z5600形（直流）,Z8800形（交直流）,Z20500形（交直流）,Z20900形（交直流）,Z22500形（交流）,OMNEO（交直流）が存在する。
電車（地方線区ローカル用）：Z92050形（Z20500形の地方線区用,交直流）,Z23500形（TER形,交直流）,Z24500形（TER形,交直流）,Z26500形（TER形,交直流）,OMNEO（交直流）が存在する。
客車：パリを始めとした都市近郊用として、V2N形,VB2N形,VO2N形,VR2N形が存在する。運転台付き客車もある。
2階建車両 鉄道
イタリア

1979年形車両「カサラルタ」(Casaralta)
イタリア国鉄  nB, nA, nAB, npB
北ミラノ鉄道  EAB850形, EB850形
スド・エスト鉄道 nB, npB
トレノルド nB, npB

NCDP形車両 「ブイバルト」(Vivalto)
イタリア国鉄
トレノルド
エミリア＝ロマーニャ州鉄道
LFI鉄道

北ミラノ鉄道 EA750形電車
A2n形気動車 Ca.Fi.Ci.

TAF形電車
イタリア国鉄 ALe 426形
北ミラノ鉄道 EA760形：ミラノ・マルペンサ空港とのアクセス列車「マルペンサ・エクスプレス」(Malpensa Express)にも使われる。
トレノルド ALe 426形

TSR形電車
イタリア国鉄 ALe 711形
北ミラノ鉄道 EB711形
トレノルド ALe 711形
2階建車両 鉄道
米国
プレジャー・ドーム：アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の看板列車スーパー・チーフ号に連結された展望ドーム客車。ドーム下のラウンジスペースには個室食堂の「ターコイズ・ルーム」も設けられた。プライベートカーとして全6両が現存する。
スーパーライナー (客車)：アムトラックの長距離列車で用いられる客車。寝台車、座席車、食堂車、展望車がある。
ハイライナー：シカゴの通勤鉄道メトラの電化路線およびサウスショアー線で使われる通勤電車。
ギャラリーカー:上記シカゴ・メトラをはじめとする全米各地の通勤鉄道で使われる客車。
ほか
日本の場合、大阪市交通局の路面電車（大阪市電）で採用されたものが嚆矢である。路面電車ではない普通鉄道の車両では、戦後の近畿日本鉄道（近鉄）におけるビスタカーがその緒であり、高速鉄道である新幹線では1985年に登場した新幹線100系電車のグリーン車と食堂車がその嚆矢である。
2階建車両 鉄道
1904年（明治37年）、大阪市交通局において製造された5号形電車が日本の路面電車史上初の2階建車両とされている。展望の良さから乗客には大好評で、当初は思わず靴を脱いで2階に上がってしまったり、2階のほうが1階より高い料金を取るか取らないかを聞く人までいたという。その後「家の中を覗かれる」という沿線住民の苦情により、2階席はほどなくして撤去されたが、大阪市電創業50年記念として1953年（昭和28年）に復元製造され、イベント時に運行された。現在は地下鉄緑木検車場内にある大阪市電保存館に静態保存されている（年2回公開）。しかし、集電装置は復元時の運行の便宜のため、現役当時のポールではなくビューゲルとなっている。
一方、1913年（大正2年）には2両が松山電気軌道に売却され、愛媛県三津浜町（現：松山市三津浜）で「二階電車納涼台」として海水浴シーズンに利用された のち、1924年（大正13年）には能勢電気軌道に売却され、通常の電車に改造されて使用された。同社での廃車後は、台車のみが親会社である阪急電鉄の宝塚ファミリーランド内にあった「のりもの館」（旧・電車館）で静態保存されていたが、ファミリーランドの閉鎖に伴って大阪市交通局に寄贈され、現在は復元車と同じく大阪市電保存館で保管されている。
2階建車両 鉄道
日本における普通鉄道史上初の2階建車両は、初代「ビスタカー」こと近鉄10000系電車である。そのルーツは、米国における「ビスタドームカー」と称される中間展望車といわれている。同様の構造を持つ「ビスタカー」はその後も10100系、30000系と受け継がれ、長きにわたって近鉄特急の象徴として親しまれた。
新幹線では、1985年に運行を開始した100系に初めて2階建車両（グリーン車・食堂車）が導入された。東海道新幹線の利用客は1976年（昭和51年）をピークに減少傾向をたどり、列車の減便さえ行われる厳しい事態となっていた。そのような経緯から、100系は客室（サービス面）を中心としたモデルチェンジが指向された。そしてより明るく快適な新幹線として、話題性を高めイメージアップを図るべく、2階建てのグリーン車・食堂車が組み込まれた。
国鉄分割民営化後のJRでは、在来線の車両にもこのような事例が見られるようになった。JR四国5000系電車に眺望目的の2階建車両があるほか、北海道旅客鉄道（JR北海道）でもキハ183系気動車に2階建ての付随車があり、「スーパーとかち」や「おおぞら」で運用された。いずれも2階部分をグリーン席、1階部分を指定制の普通席としている。そのような中でも、九州旅客鉄道（JR九州）はJR旅客鉄道6社の中で唯一2階建車両を保有したことがない。
2階建車両 鉄道
特別料金不要で乗車できる車両として、京阪電気鉄道では特急専用車両である初代3000系・8000系の中間1両に2階建車両を連結している。これは座席定員の増加も考慮したものでもあり、車内設備や空調ダクト、読書灯などの設計にあたっては、後述のJR東日本近郊形電車のグリーン車を参考にしている。なお、テストケースとなった初代3000系のダブルデッカー化改造においては、車両の中央部をくり抜いて新造した2階建て部分を溶接するという、前代未聞の大がかりな改造工事が施された。
1両あたりの座席数を増やして乗車定員を確保する目的で製造されたのは、1962年（昭和37年）に修学旅行用電車として製造された近鉄20100系電車が初の事例であった。
2階建車両 鉄道
東日本旅客鉄道（JR東日本）においては、発足直後の東海道線東京口グリーン車の混雑が激しく、混雑緩和が大きな課題となっていた。このため、座席定員の増大を目的として実物大モックアップ（車体長の半分）が1988年（昭和63年）に大船工場（当時）へ搬入され、各種検証が実施された。これは通勤用として使用する車両への2階建車両の実績がなく、車両限界が小さい在来線における車内の居住性や乗降時間などの調査が行われた。この結果を踏まえ、1989年に投入された211系のサロ213・212形と113系のサロ124形が初の事例（日本はおろか、世界で初となる狭軌鉄道での導入事例）であった。その後に同様の理由でJR東日本が製造した2階建車両は、製造費が嵩むのを極力防ぐため、E231系以降の車両では共通設計で製造されている。
前出の車両はいずれもグリーン車であったが、1991年（平成3年）に試験的に製造された415系のクハ415-1901で普通車にも2階建車両が試作され、翌1992年（平成4年）には両先頭車を除く全車両を2階建構造とした215系が登場した。215系は通勤輸送のほか、前述の眺望を楽しむことを目的とした運用にも臨時列車を中心に投入された。
1994年（平成6年）から横須賀・総武快速線に導入されたE217系には、2階建てグリーン車が2両連結された。2004年（平成16年）度からは、東海道線東京口、宇都宮線（東北本線）、高崎線、湘南新宿ラインに導入されたE231系にも2階建てグリーン車が2両連結され、普通列車と快速列車で運用されている。2006年度から常磐線に導入されたE531系にも、2階建てグリーン車が2両連結された。2025年（令和7年）には中央線快速のE233系にも2階建てグリーン車2両が連結された。
新幹線電車では、日本国有鉄道（国鉄、X編成）及び東海旅客鉄道（JR東海、G編成）・西日本旅客鉄道（JR西日本、V編成。通称「グランドひかり」）の100系に2階建車両が2両ないし4両連結された。100系に連結されたこれらは食堂車かグリーン車（もしくはグリーン車と普通車の合造車）である。他にもJR東日本の「Max」（E1系およびE4系）が全車2階建で製造された。
寝台列車では、「サンライズ出雲・瀬戸（JR東海・西日本285系）」と「カシオペア（JR東日本E26系客車）」で2階建車両が運用されている。
その他、1990年代初頭に通勤輸送改善のため、1階2階ともにドアを設け、貫通路、台車上も完全な2フロアにする総2階電車が提案されたことがある。
2016年東京都知事選挙に立候補した小池百合子が公約のひとつとして「2階建て車両を導入して満員電車ゼロ」という内容を掲げたが、小池が東京都知事に就任して以降、2023年現在も具体的な動きはない。
青森自動車道
青森自動車道（あおもりじどうしゃどう、英語: AOMORI EXPWY）は、全区間が青森県青森市を通過する高速道路（高速自動車国道）である。略称は青森道（あおもりどう）。
高速道路ナンバリングでは八戸自動車道、百石道路、第二みちのく有料道路、上北自動車道、みちのく有料道路とともに「E4A」が割り振られている。
青森自動車道 概要
青森自動車道は青森ジャンクション (JCT) で東北自動車道から分岐する東北縦貫自動車道八戸線の青森東インターチェンジ (IC) 以西の区間の道路名である。
事業化されていないものの、将来的には東北縦貫自動車道八戸線（基本計画区間）と接続し、上北自動車道・第二みちのく有料道路・百石道路を経て、八戸自動車道に接続する予定がある。なお、基本計画区間とは別に存在するみちのく有料道路には直接接続はしていないが、青森東ICから青森県道123号清水川滝沢野内線を介してアクセス可能である。
キロポストおよびIC番号は川口JCTからの通算表示となっており、青森JCT起点の（0 kmおよび1番）表示ではない。
なお、青森道は全体の距離が15.6kmと短いためサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) が設置されていない。さらに、青森道を含めた青森県内の高速道路上にはガソリンスタンドが設置されているSA・PAが存在しないため、青森道から東北道へ向かう場合は東北道上りの花輪SAまで、東北道下りから青森道へ向かう場合は東北道岩手山SA以北では高速道路上での給油はできない。
青森自動車道 交通量
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
無所属の会 (1999)
無所属の会（むしょぞくのかい）とは、日本の政党の一つ。約4年半にわたり存続した。1998年11月に「参議院クラブ」を結成し、1999年12月に「無所属の会」に変更し、2004年7月に解党した。代表は椎名素夫→田名部匡省→渡部恒三。略称は無所会又は無の会。新聞等での略字は平仮名で「む」、あるいはカタカナで「ム」。「無会派」という表記もあった。
ここでは、国会内院内会派としての同名団体についても記す。政党「無所属の会」に入党しなかったが、会派「無所属の会」にのみ加入していた者がいた。しかし、政党「無所属の会」結党前（1999年）に存在していた会派についてはここでは触れない。
無所属の会 (1999) 概要
後に述べるような著名な政治家が加入していた。しかし当時は何らかの理由で、彼らは大政党（自民党・新進党・民主党・自由党など）に加入しなかった。そのような事情をもつ政治家たちによって構成された「政党」である。各人の政治的スタンス、政策は統一されておらず、党綱領も党議拘束も存在しなかった。また、一般有権者に対し党員の募集をしておらず、党友制度も無かった。
無所属の国会議員が、あえて政党「無所属の会」を結党しなければならなかった理由は、現行の制度で完全無所属のままでは、
という問題があり、それを解消するために組織された政党である。読売新聞などの新聞では「選挙互助会」と呼ばれ、他の者からは「烏合の衆」と揶揄された。
所属議員のうち、新進党系の者は、
の後に、小沢一郎・羽田どちらにも与さなかった者たち、また（解党によって）所属すべき政党がなくなってしまった者たちが加入したものである。彼らの多くは旧新進党系の再合流ともいえる民由合併後、すなわち小沢・羽田が再び結集した民主党に集まっていった。
無所属の会 (1999) 院内会派
新進党解党後、笹木竜三・中田宏により院内会派として衆議院に「無所属の会」会派が作られた（2000年1月まで存続）。
しかしそれと別の動きもあった。
下記の通り、無所属の会と小沢一郎の自由党は参議院のみで統一会派を組んでいたが、2000年6月の衆院総選挙後、6月29日に自由党が一方的に会派を離脱し、自由党との共闘はなくなった。その翌日6月30日に、次の2人の衆議院議員が無所属の会入党のまま既成政党の民主党と提携し、院内統一会派「民主党・無所属クラブ」を衆議院のみで結成した。
さらに同年7月18日には山口壯が入会した。中田・三村は、2001年の首相指名選挙で会派の推す候補（民主党代表）に票を投じなかった（後述）。そのため、院内統一会派から追い出された。（政党としての無所属の会には残留した）。結局、その2名は国会の椅子を捨てて地方首長に転出していった。しかし山口はのちに正式に民主党に入党した。
反面、参議院では党は常に一致団結し、おもに他党と統一会派を組みながら、以下のような変遷をたどった。
政党「無所属の会」には加入しなかった、院内会派「参議院の会」議員は次の通り。奥村展三、高橋紀世子、改革クラブの2名（山崎力と菅川健二）。改革クラブの2名は1999年末、会派を脱退し、翌年山崎は自民へ、菅川は民主へ入党。
無所属の会 (1999) 所属議員
かつては自民党所属の衆議院議員。衆院議員時代は、同一選挙区（旧岩手2区）で争う小沢一郎の好敵手であった。しかし、1990年の総選挙で落選すると1992年の参院選に鞍替えし当選を果たす。1993年に自民党を離党。その後小沢とも決裂し、1999年無所属の会を結成し代表に就任。2004年の参院選には出馬をせず政界を引退。
自民党・新生党・新進党と小沢一郎と行動を共にしたが、新進党解党後は、地元で旧新進陣営を集めた政治団体「青森県民協会」を自ら結成したほかは、旧新進党系の政党には参加しなかった。1999年に無所属の会を結党に参加し、2001年8月8日に代表に就任。しかし、2003年の総選挙後に無所属の会を離党し、同年12月に民主党に入党。
小沢一郎とともに自民党を離党後は、新生党・新進党結党と行動を共にした。新進党副党首であったが、1996年に衆議院副議長になるにあたり慣例により党籍離脱。1996年12月の新進党分裂後は、小沢や羽田どちらに与することなく無所属の会を唯一の所属政党として政治活動を続けた。2003年副議長退任直後に無所属の会代表の田名部匡省が離党をしたため、無所属の会代表に就任。しかし、翌年に無所属の会を自ら解党し民由合併をした民主党に入党。
無所属の会 (1999) 所属議員
羽田内閣の外務大臣。所属政党は多岐にわたるため省略。衆院議員を一度辞職し1999年東京都知事選挙に出馬した。当時柿澤が所属していた自民党は明石康を推したが、柿澤はその方針に従わずに出馬を強行したため、自民党を除名された（この選挙では明石康、柿澤の他、国際政治学者の舛添要一、衆院議員を辞職し民主党を離党した鳩山邦夫らが出馬し候補者が乱立したが、結局は元自民党衆院議員の石原慎太郎が当選した）。2000年第42回衆議院議員総選挙に完全無所属で出馬して当選した後、無所属の会に入党した。2003年第43回衆議院議員総選挙では無所属の会公認で再選に臨むも、落選。そのまま政界を引退した。2009年死去。
羽田・岡田克也らとともに自民→新生→新進→太陽党・民政党を結党。太陽党政調会長。2003年の総選挙には出馬せず、政界を引退。
日本新党→新進党。衆議院内では民主党と統一会派を組んだ（民主党・無所属クラブ）。しかし、2001年の首班指名選挙で自民党の小泉純一郎に投票したため、菅直人（当時民主党幹事長）により会派から除名される。2002年、横浜市長に転出。市長就任後も無所属の会解党まで同党所属を続けていた。
無所属の会 (1999) 所属議員
1996年完全無所属で当選。無所属は父・土屋義彦からの厳命である。義彦は当時埼玉県知事で、自民・新進・民主・公明から支持を得て知事職二期目に再選されたばかりだった。無所属の会には結党より参加。2001年9月26日までに無所属の会を離党し、同日自民党に入党。のち外務大臣政務官等を務める。
無所属の会田名部匡省参院議員の支援のもとで、無所属の会公認候補として、2000年当選。衆院議員となる。衆議院内では民主党と統一会派を組んだ（民主党・無所属クラブ）。しかし、2001年の首班指名選挙で小泉純一郎に投票、会派から除名される。2003年青森県知事に転出（このときまでに自民党系となっていた）。
2000年第42回衆議院議員総選挙で完全無所属として当選、保守系無所属衆院議員たちの院内会派「21世紀クラブ」（当時山本幸三代表、9人）に入るも、同年12月、代表の山本を含む5人が自民党に集団入党。しかし近藤・金子・宇田川の三名は自民党入党を拒まれ、2000年12月27日付で無所属の会入党（ちなみに、同会派で無所属のままとなった最後の1人は森田健作衆院議員であった）。しかし2001年12月までに無所属の会を離党し、自民党に新たに入党。農林水産副大臣などを務める。
無所属の会 (1999) 所属議員
2000年第42回衆議院議員総選挙で完全無所属として当選、会派「21世紀クラブ」への参加から上記の事情により2000年12月27日付で無所属の会入党。2001年11月28日までに無所属の会を離党し、自民党に新たに入党。国土交通副大臣などを務める。
2000年第42回衆議院議員総選挙で完全無所属として当選、会派「21世紀クラブ」への参加から上記の事情により無所属の会入党。2003年第43回衆議院議員総選挙に無所属の会公認として再選に臨むも落選（同一選挙区に同党ベテランの島村宜伸がいて、彼が当選を続けていたからだと思われる）。そのまま政界引退。次男聡史が政治活動を継いでいる（都議。当選後に自民に正式入党）。
2000年第42回衆議院議員総選挙で完全無所属として当選、のち無所属の会入党。衆議院内では民主党と統一会派を組んだ（民主党・無所属クラブ）。2003年第43回衆議院議員総選挙に無所属の会公認として再選に臨むも落選。2005年に民主党入りし、総選挙に臨み小選挙区で敗退するも比例復活当選。民主党「次の内閣」外務大臣に就任するも、2013年に民主党を離党、2015年に自民党入党。
無所属の会 (1999) 所属議員
新進党分裂後、新進党の残党から離れて、無所属の会を結党。しかし結党から3か月後、2000年4月の首相指名選挙で、隣接県とはいえなんと森喜朗（福井県と隣接している石川県南部の石川2区が地盤）の首相指名を支持する（ただし地盤としている旧福井1区は石川県には隣接しておらず、旧福井3区が石川県と隣接していた）。バーターとして、次期総選挙での自民公認が確約されそうになるも、実際（2000年11月、第42回総選挙）の選挙では公認をもらえず、無所属で立ち落選。衆院議員の職を失う。2003年選挙でも非自民非民主の完全無所属として出馬し敗退。2005年に民主党入りし、総選挙に臨み小選挙区で敗退するも比例復活当選。民主党「次の内閣」初代防衛大臣等を歴任。
社民党副党首・参院議員会長。2001年に、参議院において、社民党に、自由党と無所属の会などを加えた統一会派づくりを進めていたところ、福島瑞穂幹事長の反対によって、統一会派作りが頓挫した。党での身の置き場を失った山本は同2001年12月25日に自ら離党し（後に除名処分）、単身、無所属の会に加入した。結局統一会派は「国会改革連絡会（自由党・無所属の会）」として翌2002年に結実した。2004年（参議院議員選挙に不出馬で）政界引退。
無所属の会 (1999) 所属議員
日本社会党から平和裏に新党さきがけに移籍、最後は新党さきがけ議員団座長（実質的な代表）を務めた。参議院クラブを作った後無所属の会を結党。2001年千葉県知事に転出（2期務めた後、再々出馬せずに政界引退）
松岡洋右（第2次近衛内閣の外相）の甥の息子。細川護煕（近衞文麿の孫）とともに日本新党を結党し、日本新党代表幹事として細川に仕えた。新進党には細川とともに結党時から参加。1996年衆院選挙で落選。1998年に再度参院に完全無所属で出馬し当選。政党「無所属の会」には結党時から加わる。政党「無所属の会」幹事長。参院院内会派「無所属の会」（2003年版）の代表を務めるも、それから3か月経たない2003年11月の総選挙後、無所属の会を離党し、2003年12月に民主党に新たに入党。2004年（参議院議員選挙に不出馬で）政界引退。
無所属の会 (1999) 所属議員
沖縄社会大衆党委員長、第二院クラブ代表。2001年参院選挙で、第二院クラブの議員が（離党されてしまったため）本当に自分ひとりになってしまったため、かつ当時自由連合と院内統一会派を組んでいたものの、その自由連合の参院議員が落選で一人もいなくなってしまったため、政党としても会派としても一人になってしまった（無所属と同じ）。そこで無所属の会・自由党の統一会派「国会改革連絡会」に加わり、かつ、社会大衆党、第二院クラブを存続させたまま、政党としての「無所属の会」にも入党した。2004年（参議院議員選挙に不出馬で）政界引退。
鳩山由紀夫から請われて新党さきがけに入党し、参議院議員となる。新党さきがけ政調会長。参議院クラブを作った後無所属の会を結党。2001年「静岡空港反対」を掲げて静岡県知事選挙に出馬したが落選。そのまま政界引退。水野に勝ったのは静岡空港を積極推進する現職（当時）石川嘉延であった。
1998年、民主・自由・社民・さきがけにより推薦された無所属候補（反自民統一候補）として、参議院議員選挙で自民党現職を破り当選を果たす。議員就任後は推薦したどの党にも入党せず、無所属の会に入党した。妻の介護を理由に、2004年（参議院議員選挙に不出馬で）政界引退。