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ミニ (BMC) 歴史
当初、A型エンジンの排気量拡大は1,071 cc が限界と見られていたが、ダウントンのダニエル・リッチモンドがボア・ピッチをずらして1,275 cc まで拡大する手法を考案、イシゴニス、クーパー、リッチモンドの歴史的な3者会談により、量産型「1275クーパーS」の計画がスタートした。量産に際して、モータースポーツのクラス分けに合致した970 ccと1,275 ccの2つの排気量のモデルが用意された。970 ccモデルはあまり売れず、963台が生産されたのみで1965年に生産終了となったが、1,275 ccの「クーパーS」は1971年に生産終了となるまで40,000台以上が生産された。
1967年から1970年までの間、イシゴニスは実験モデルとして9Xと呼ばれる代替モデルを設計していた。この車はミニよりも高出力であったが、当時BMCとスタンダード・トライアンフの合併で設立されたブリティッシュ・レイランド（BL）の政治力によって結局生産されることはなかった。
1967年、ボディがMk IIと呼ばれるタイプに変更された。フロントグリルのデザインが変更され、リアウインドウも左右に拡大された。ドア上の水切りが廃止され、雨樋も工数を減らしたものに変わった。リアコンビランプは大きな角型のものへと変更された。なお、コストと重量がネックとなり、ハイドロラスティックシステムは廃止された。
ミニ (BMC) 歴史
エンジンは998 ccと1,275 ccの2種類が用意された。998 cc モデルは1969年の生産終了までに55,000台以上が販売された。1,275 ccモデルは1969年から1970年にかけてわずかに改良を施したMk IIIボディを採用し、1972年1月まで販売された。クーパー社は輸出モデル向けの改造キットの開発と販売に事業を切り替え、1975年まで販売を続けた。
1969年には映画『ミニミニ大作戦』（原題:The Italian Job ）に登場し、その小ささや走りの良さをクローズアップした小気味良いカーチェイスの演出が人気を集めた。
また、Mr.ビーンの最初期の愛車はオレンジ色のMk II（ナンバープレートは「RNT 996H」）だったが、第1話の最後に事故で全損してしまった。
設計変更に伴い、開発コードがADO20となる。9Xと12Xが前期型、99Xが後期型と区別されている。
ミニ (BMC) 歴史
1970年代初頭に大幅なフェイスリフトを受け、フルワイズのグリルを持つ現代的な角ばったルックスへと変貌した。このフロントデザインを変更した仕様はミニ・クラブマンと呼ばれ、同時に1275GTと呼ばれる新モデルが旧ミニ・クーパーSの後継として計画された。また、カントリーマンとトラベラーの後継としてクラブマン・エステートが発売されることとなった。しかし、クラブマンはほぼあらゆる方面で酷評され、早々のうちに市場から姿を消す事になる。最終的には、クラブマンの登場後も生産が継続されていた旧デザインのミニを存続させるという方針で落ち着いた。
1971年、ミニ・クーパーのデザインがイタリアのイノチェンティとスペインの Authi 社にライセンスされ、それぞれイノチェンティ・ミニ・クーパー 1300 及び Authi ミニ・クーパー 1300 として生産された。
1974年、イノチェンティはミニのプラットフォームを元にベルトーネが設計したハッチバックモデルであるイノチェンティ90と120を導入した。ベルトーネはミニ・クーパーの同型車で1,275 cc ターボエンジンを搭載したイノチェンティ・デ・トマソも開発した（後にダイハツ製エンジンに変更）。
ミニ (BMC) 歴史
Mr.ビーンの愛車として有名なのはこの型であり、ライム・グリーンにペイントされ、ボンネットはつや消し黒に塗られている（ナンバープレートは「SLW 287R」）。運転席側のカギが破損したため、運転席のドアに南京錠を取り付けてある。第11話「ミスター・ビーン、学校へ行く」では軍隊のデモンストレーション用に用意されていたミニ（ナンバープレートは「ACW 497V」）とビーンの乗ってきたミニが取り違えられ（ビーン自身が故意に取り替えた）、「SLW 287R」の方は無残にも戦車で押しつぶされてしまった。その際、ビーンは無事だった南京錠とスライドボルトを回収している。しかし、最終話「おやすみなさい、ミスター・ビーン」では同型・同色・同番号「SLW 287R」のミニが再び登場している。DVD特典映像の「ベストビッツ・オブ・ミスタービーン」では、屋根裏部屋にタイヤ、ハンドル、ドア、ヘッドランプ等のごく僅かに残った部品が置かれている。実際に撮影で使用されたミニは、北イングランドのカンブリア州ケズウィックのCars of the Stars Motor Museum（スター自動車博物館）に保管されている。映画「Mr.ビーン カンヌで大迷惑?!」ではヒッチハイクで同型車種（ナンバープレートは「207 UHO 75」）が登場する。
ミニ (BMC) 歴史
この頃の日本仕様車はキャピタル企業が輸入していたが、ミニは全幅の割にトレッド幅が広く、本国仕様のままでは道路運送車両法第十八条の二（いわゆる回転突起物規制）に抵触するため、正規輸入車はフェンダー部分が加工され、若干幅が広げられていた。
（通称MK IV）
初期の特徴でもあったセンターメーターは、この型をもって廃止される。
（通称MK V）
通常のミニを「ミニH/L」に名称変更。クラブマンシリーズのダッシュボードとメーター周りが流用される。10インチホイール+フロントドラムブレーキの組み合わせはこの時期までとなる。
1981年にはニュージーランドで、ジェフ・マーフィー監督の『明日なき疾走』（ Goodbye Pork Pie） というロードムービーにミニが出演した。しかし、この頃には輸出市場におけるミニの人気は低下し始めており、南アフリカやオーストラリア、ニュージーランドでの生産はこの頃までに全て中止となった。ニュージーランドではミニの生産ラインを、当時新たに人気が出ていたホンダ・シティの生産に切り替えた。
1983年、日英自動車が正規輸入元となり、いわゆるディーラー車の販売を開始する。
ミニ (BMC) 歴史
1980年代を通じてイギリス市場では数多くのスペシャル・エディションが発売され、これによってミニは大衆市場向けの製品からファッショナブルなアイコンへと役割を変えていった。現在ミニブランドがBMWの所有となっており、それに対してBMCの残りの部門がローバー・グループとしてまとめて売却されたのは、ミニが持つこのイメージのためであるとも言える。
人気が高いミニは、一方ではレトロスタイルのモチーフとしても捉えられており、日本の自動車メーカーによってミニを模倣した多くの車が生み出される元となっている。
（通称MK VI）
エンジンがメトロと同じA+（エープラス）に変更される。またフロントディスクブレーキが採用され、それに伴いホイール径が12インチとなる。
（通称MK VII）
ブレーキマスターバックを標準装備した。
1989年10月、誕生30周年を記念した「サーティー」（4MT 税別179万円）を発表。
1.0Lモデルのミニ1000生産終了。
（通称MK VIII）
メトロのエンジンを流用し、全車種1.3Lとなる。
1991年、待望のミニ・クーパーが正式に復活する。新しいクーパーは1960年代のクーパーよりも性能的には若干劣るスペックで一時的に再発売された。新しいクーパーは人気を博し、1991年終わりにはフル生産体勢に入った。
ミニ (BMC) 歴史
Engineering Research and Applicationsがチューニングを手掛けた「ERAターボ」は、大きく出張ったエアロパーツに太いタイヤが威圧感を放った限定車だった。
1991年6月、「ERAターボ」、「クーパー1.3」、カスタムや競技用ベースとしての需要を見込んだ、最廉価版の「スプライト」を日本導入（ERAターボ359万円、クーパー1.3 194万円、スプライト144万円 すべて4MT、税別）。次いで7月、キャンバストップ（4MT 税別175万円）を日本導入。
（通称MK IX）
1992年、全車インジェクション化される。これはメインマーケットである日本市場の要望（クーラー装着が必須のため）からと言われている。ただし、インジェクションと言ってもシングルポイントインジェクション（SPI）であり、日本車で主流となっている各シリンダーの吸気ポートに噴射する方式ではない。同年6月、インジェクションモデルを日本導入。クーパー1.3iの4MTのみが62馬力、その他のグレードは53馬力となった。
1994年にはイシゴニスの甥であるベルント・ピシェッツリーダー（当時のBMW社長）の下、BMWがローバーグループを統括することとなり、ミニブランドもBMWに買収された。また同時にBMWは全く新しいミニの開発を始めることを決め、膨大な開発予算を計上している。この頃からコストダウンが目立ち始め、特別仕様車の頻繁な発表が相次ぐようになる。
1996年6月、モンテカルロラリー出場車を彷彿とさせる4連フォグランプを装備し、Mk I当時のアーモンドグリーンのボディーカラーをまとった誕生35周年記念モデル、「35thアニバーサリー」（4MT 税別189万円）を日本導入。塗色は他にフレームレッドも用意。
（通称MK X）
各国の衝突安全基準に対応するため、ミニにSRSエアバッグとサイドインパクトバーを初採用。この延命策により、ミニの生産終了まで猶予があることが予想された。
1997年、エンジンを改良。マルチポイントインジェクションエンジンが導入され、点火系が同時点火方式となる。日本には導入されなかった。
1998年1月、13インチホイールと大型フェンダーを装備した「クーパー スポーツパック・リミテッド」（4MT 税別224.9万円）を日本導入。
同年4月、ポール・スミスとのコラボレーションモデル「ポール・スミス」（4MT 税別200.9万円）を日本導入。車内、エンジンタペットカバー、プラグコード、工具入れ、トランク用クッションなどにアクセントカラーのライムグリーンを配した。
同年8月、1968年のブリティッシュ・サルーン・カー・チャンピオンシップ（BSCC）のクラス優勝と、総合優勝の30周年記念モデルとして、「クーパーBSCCリミテッド」（4MT 税別229万円）を日本導入。 「クーパー スポーツパック・リミテッド」がベースとなる。
1999年6月、誕生40周年記念の「40th アニバーサリー・リミテッド」を日本導入。
同年9月、「クーパー 40th アニバーサリー・リミテッド」を日本導入。
2000年当時、ローバーは依然として莫大な赤字を抱えており、BMWはMGローバーのほとんどの部門を整理することを決定した。MGとローバーは新たに設立されたイギリスの合弁企業であるフェニックスに売却され、ランドローバーはフォード・モーターに売却された。
BMWはローバーグループにより開発継続中であったミニ、およびブランド名を自社に残し、現在では完全に新しいミニを生産販売している。
オリジナルのミニは、少なくともヨーロッパでは主な競合車種であったフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）やシトロエン・2CV、そして跡継ぎのメトロなどの大衆車達より長く生き抜いた。最後のミニは2000年10月に生産ラインを離れた。この年までに合計で530万台のミニが生産された。生産終了となる経緯については各国における衝突安全性や排出ガスの基準見直しによるところが大きいと言われている。末期は生産数のかなりの割合が日本向けとなっていた。
1999年12月、1900年代のカー・オブ・ザ・センチュリーを選ぶ投票がアメリカ・ラスベガスで行われ、ミニは第2位となり、ヨーロッパ車で最高の得票を得た（Car Of The Centuryはフォード・モデルTが受賞）。
生産終了後も日本国内でのミニへの人気は根強いものがあり、専門店が全国に数多くある。
異なる市場に向けた様々な派生モデルが生まれた。
1961年、バッジエンジニアリングによるウーズレー・ホーネット（1930年代のスポーツカー「Wolseley Hornet six」の名前の復刻）とライレー・エルフ（ラグジュアリーカーの名門ブランド）を投入する。1952年以降のBMC時代、両ブランドは外観が同じで中身（仕様）で差別化されていたが、ADO15では仕様が同じで外観がわずかに異なっている。ホーネットがスポーティー、エルフがより上級な位置づけであったが、そのイメージは主に宣伝によって作られた。
両車とも、リアオーバーハングを延長して車体を3BOXとし、トランク容積を稼いでいる。小ぶりなテールフィンを持ち、リアコンビランプを収めている。フロントデザインも変更され、ミニマムサイズながら上級サルーンとして仕立てられた。プレーンなグリル枠で、縦枠上部に楕円形のウーズレーのイルミネーションエンブレム（行灯式）がついているのがホーネット、盾形のフロントグリルの上枠にひし形のライレーのブルーダイヤモンドエンブレムがついているのがエルフである。
1960年 - 1969年（英国のみ）
大衆車として標準的な2ドアのエステートで、上下開き、または観音開きのバックドアを装備している。高級モデルでは、荷室部分とバックドアに木製の飾りフレームがあしらわれている。
業務用のライトバンとピックアップトラックモデルである。どちらもエステートモデル同様のロングホイールベースシャーシを使用している。バンのリアクォーターウインドウを省略することにより、イギリスでは税金が安くなることから、若者達にも人気が出た。バックドアは観音開きで、ルーフベンチレーターの設定もある。ピックアップはキャブと荷箱が分かれていないワンピースボディとなっている。
軍用車両として採用されることを目論んで試作された四輪駆動車。TwinとMiniのかばん語であることからわかるように2台目のエンジンをリアトランクに積んでいる。
ミニ (BMC) ミニのパワートレインを使った車
サブフレームの上に走るための仕組みが全て詰まったミニのパワートレインは、バックヤードビルダーと呼ばれる小規模な自動車メーカーや、安価なレーシングカーを望むプライベーターには打ってつけで、たちまちのうちに引っ張りだことなった。これらは資料が残っているものだけでも、120種以上ある。
ゼネラルモーターズ
ゼネラルモーターズ（英語: General Motors Company）は、アメリカ合衆国の自動車メーカーである。本社はミシガン州デトロイト。略称は「GM」。
20世紀初頭にミシガン州で創業。1930年代から第二次大戦後にかけてアメリカ最大の市場シェアを握り、特に1950年代から60年代には世界最大の自動車メーカーとして繁栄した。70年代以降は輸入車との競争に苦しみ低迷、2009年6月1日に連邦倒産法第11章の適用を申請し倒産、国有化された。2013年12月9日にアメリカ合衆国財務省が保有するGMの株式全ての売却が完了し、国有化が解消された。
ゼネラルモーターズ 歴史
1908年9月16日に、ウィリアム・C・デュラントがミシガン州フリントで組織した持株会社がゼネラルモーターズである。ビュイック・モーター（1903年創業）の経営を1904年に任されたデュラントは、社長としてビュイックを全米有数の自動車メーカーに育て上げた。デュラントはゼネラルモーターズ創設後、1908年末にオールズモビルを買収し、翌年にはキャディラック、エルモア、オークランド（後のポンティアック）などを買収してGMの一部とした。その後もGMはミシガン州周辺のトラックメーカーを次々買収するが、買収費用がかさんだことにより100万ドルの負債を抱えるはめになった。1910年、デュラントはGMの支配権を失い、バンカーズ・トラストが会社の支配権を握った。
デュラントはその後シボレーの創立（1911年）に関わり、GMの株を買い戻して1916年には社長に返り咲き、シボレーを翌年GMの一部とした。彼の復活の背後には、1914年に最初の投資を行って以降、1950年代までGMに関与し続けたデュポン社の社長ピエール・S・デュポンがいた。
ゼネラルモーターズ 歴史
1920年にピエール・S・デュポンはデュラントを追い出してGMの実権を奪い、社長として擁立したアルフレッド・スローンの経営によって現在に繋がる経営基盤が確立され、政争に揺れたフォードを抜いて世界最大のメーカーとなった。商品方針は「どんな予算でも、どんな目的でも」。このために複数のブランドを所有し、北米では最下段にシボレー（1990年からサターンがシボレーとは別にベーシックブランドとして登場した。また、ジオというブランドが最下層として存在した時期があった）を、最上段にキャディラックを位置付け、シンプルでベーシックなフォード・モデルTしか作らなかったフォード車に対して、スタイリッシュで、パワフルで高級感のある商品を揃えるという巧妙なマーケティング戦略や、1919年に設立されたGMACの金融サービスによるオートローンやクレジットで消費者を惹きつけ業界シェアナンバー1を維持し、フォードを突き放した。なおフォードは当初顧客にローンを組ませるという販売方法を拒み、1920年代の後半にようやく似たようなクレジットサービスを提供したが、「フォード・クレジット」というGMACのような信販会社が設立されたのはずっと後の1959年であった。
ゼネラルモーターズ 歴史
1920年代から1930年代にかけてGMはバス製造会社イエローコーチを買収し、グレイハウンド社の創設を手助けした。またGMは1936年に石油会社スタンダード・オイル・カリフォルニア（のちのシェブロン）やタイヤ会社ファイアストンと共同で「ナショナル・シティ・ラインズ」を創設し、1950年までに全米各地の路面電車会社や電鉄会社を買収し、これをバス運送に置き換えていったが、これは後に自動車関連各社による鉄道縮小の陰謀として非難を浴びた（陰謀論の詳細と正確性についてはアメリカ路面電車スキャンダル、パシフィック電鉄を参照）。
初期のフォードは1つの車種（フォード・モデルT）だけを世界中で大量生産したが、一方でGMは初期から各々の地域毎に多種多様な車種を供給し、そのために南北アメリカ、ヨーロッパ、アジア、オーストラリアなど世界中に生産拠点を設けた。1925年（大正14年）のアジアを視野に入れたフォード社日本進出に続き、1927年（昭和2年）から1941年（昭和16年）まで、大阪（現在の大阪市大正区鶴町1丁目、大阪市営渡船船町渡船場付近）に日本法人日本ゼネラル・モータースを設立。シボレー車のアジア向けノックダウン生産および、販売サービスをおこなった。昭和初期の日本国内は、GMのシボレー車とフォード車の独擅場だった。
ゼネラルモーターズ 歴史
同じく1925年にはイギリスのボクスホールを買収、1929年3月にはドイツのオペルを80%買収、3年後の1931年には100%とし、さらにオーストラリアのホールデンも傘下に収める。オペル買収でドイツでの自動車製造を利益の大きな重要事業とみていたが、ナチス台頭後オペルは一旦GMの支配を離れた。子会社ボクスホールなどを通じて戦車など軍用車両を製造し、第二次世界大戦下で連合軍を支えたが、一方でオペルはナチスの欧州侵攻を支えた。GM首脳グレアム・K・ハワードやジェームズ・D・ムーニーらはナチスに個人的に深くかかわり、ムーニーは戦争前にヒトラーから受勲するなどしている。1948年11月GMは再びオペルを支配下に置く。
GMは航空機製造にも関心を示し、1930年にフォッカーの子会社アトランティック・エアクラフト・コーポレーション・オブ・アメリカを買収しゼネラル・アビエーション部門とし、1933年にはノースアメリカンを買収してノースアメリカンを存続企業としたが、1948年に株を公開し、F4Fワイルドキャット戦闘機のライセンス生産後は航空機には携わっていない。
第二次世界大戦中にはM3サブマシンガンやFP-45などの銃器を製造していた。
ゼネラルモーターズ 歴史
戦後、1950年代にはGMはアメリカ最大の会社となり、1953年には社長チャールズ・E・ウィルソンはアイゼンハワー政権の国防長官となり、副社長のハーロー・カーティスが社長に就任した。カーティスの下で、1955年12月末には、GMはアメリカで最初に年10億ドル以上を稼ぐ企業となった。
1959年、GMの大型建設機械部門であるユークリッド・トラックスが生産するホウルトラックや造成用機器が市場を独占し反トラストを疑われアメリカ合衆国司法省長官ウィリアム・ピアース・ロジャースの号令の下クレイトン法違反で告発される。8年続いた裁判の末、GMはユークリッドブランドの売却に合意し、アメリカ国内での建設機械販売を1968年から1972年の4年間禁止された。この訴訟の裏でGMは新たに建設機械部門Terexを設立、判決に違反しない様、売却を免れていたカナダとスコットランドのユークリッドの工場でトラックの生産を行い、これらにテレックスのブランド名を付けて販売するバッジエンジニアリングの様な手法でこの4年間をしのいだ。
ゼネラルモーターズ 歴史
1970年代以降、オイルショックによって小型車の需要が高まると、それまでアメリカ国内で開発して来た小型車（コーヴェア、ヴェガ等）をオペル、いすゞ等の開発協力を得たモデル（『Tカー』、『Jカー』等）に代替するなどの販売戦略の転換が進められたが、品質と生産性の悪化が顕著となり、1981年から1990年まで会長職にあったロジャー・スミスの下、さまざまな取り組みが進められた。1984年にはトヨタ自動車との合弁会社『NUMMI』を設立し、QCに関するノウハウの吸収に努めたほか、アメリカ国内の工場のリストラ、労働条件の引き下げといった生産性を向上する取り組みにも着手した。日本車やドイツ車のコンセプトを模倣したサターンや高度にロボット化された工場の失敗などはあったものの、1990年代初頭には一定の成果を見せるようになった。また、1990年代を通じたアメリカの好景気は、フルサイズSUV・ピックアップトラックなどの需要を生み出し、アメリカ国内のシェア低下には歯止めが掛からなかったものの、高い利益率は好業績を維持することに貢献した。
1996年にGMは、デトロイトのウォーターフロントに建つ再開発ビルであるルネサンス・センターを買収し、従来の本社ビルであったキャデラック・プレイスから世界本社を移転した。
ゼネラルモーターズ 歴史
2000年頃からは環境保護問題の高まりなどの外部環境の変化を受け、消費者の嗜好は再び燃費の良いサブコンパクトカーやハイブリッドカーにシフトしたが、GMは時代の流れに逆行し高い利益率のフルサイズSUV・ピックアップトラックに集中し続け、むしろ小型車部門のジオは整理・縮小させる方向にあった。
また2001年のアメリカ同時多発テロ事件直後に販売量が落ち込んだ際には、生産量を落とさない方針を採ったため次第に在庫が増加。在庫を捌くために販売店へのインセンティブの上乗せや値引き販売を激化させる悪循環に陥り、2005年までに企業収益は一気に悪化した。過去の従業員の退職年金や医療費負担なども財務を圧迫し続け、格付け会社からは社債を「投資不適格」にランク付けされるに至り株価は低迷、株式投資会社の介入を招く事態にもなった。部品調達で密接な関係を持つデルファイ・コーポレーションが経営危機を迎えた際にも、直接救済する体力は無かった。
ゼネラルモーターズ 歴史
2005年以降は、提携先の株式の処分も進められている。10月には、資本提携していた富士重工業（当時）株をトヨタ自動車へ売却、2006年にはいすゞ自動車株を売却し資本提携を解消、2006年3月には、スズキ株の大半を売却し、2008年11月18日付で資本提携を完全に解消した。こうした株式の処分は特別利益となり経営体質の改善に直結するが、一方でGMの伝統である、地域毎に多種多様な車種を生産し融通し合うという特徴（サブコンパクトカーの開発・生産はスズキやいすゞが担った）を薄めることであり、今後の商品開発力低下を危惧する見方もある。
2006年7月には、カーク・カーコリアン率いる投資会社・トラシンダから、ルノー=日産アライアンスとの提携を推奨され協議に入ることが大々的に報じられたが、GM首脳部には提携の意志はなく、同年10月中に破談し交渉は終了している。
2007年の自動車販売台数は、トヨタ自動車グループと僅差で世界一（937万台）であったが、ガソリン価格の高騰、サブプライムローン問題に端を発する世界金融危機の影響で、北米での売上が大きく落ち込んだ。その結果、2007年度決算で3兆円という途方もない額の赤字を生むこととなった。また、2008年上半期には約77年間も守り続けた販売台数世界一の座もトヨタに明け渡した。
ゼネラルモーターズ 歴史
GMは巨額の年金・退職者医療の債務を抱え、債務超過に陥り、株主配当も停止され、金融市場から債券発行による資金調達も困難な状態にあった。GMの純損失額は2005年105億6700万ドル、2006年19億7800万ドル、2007年387億3200万ドルであった。
2008年第1四半期から第3四半期までの財務データは、売上高1186億ドル、営業損失139億ドル、純損失213億ドルであり、第3四半期終了時点で、負債総額は1703億ドル、CDS残高2000億ドル、債務超過額599億ドル、手元資金162億ドル（3ヵ月のうちに50億ドル減少）であった。2008年第3期の売上高は前年同期比13%減の379億4100万ドルであった。
2008年10月のGMの新車販売台数が前年同月比45%減になる状況の中、10月31日に米国財務省はGMとクライスラーの合併に必要なリストラ費用100億ドルを、2008年に成立した緊急経済安定化法から支出することを拒否し、GMはクライスラーとの合併協議を中断した。格付会社S&Pは、GMの格付けを「B-」から「CCC+」に格下げし、見通しもネガティブとした。
ゼネラルモーターズ 歴史
2008年11月11日には株価が2.75ドルと1943年以来65年ぶりの安値になった。11月のGMの新車販売は2ヶ月連続の4割減、-41.2%だった。
GMは、フォードとクライスラーと共に、アメリカ連邦政府に金融支援を含んだ自動車業界救済法案の採決を求めたが、金融支援をうけるのに必要な経営再建策に具体性がないことなどを理由として、議会は11月に採決を行わなかった。
そこで、GMら3社は、12月1日に経営再建策を議会に送付し、上院と下院で公聴会が開かれた。下院は自動車業界救済法案を12月10日にまとめ本会議で可決したが、選挙前の勢力分布で伯仲していた上院では、修正案を採決にもっていくための投票で必要な60票がとれず、12月11日に廃案となった。
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議会での自動車業界救済法案の不成立を受けて、ついにブッシュ大統領が介入し、12月19日に、緊急経済安定化法の成立で運用が始まった不良資産救済プログラム（TARP）7000億ドル分のうち、議会承認済みの3500億ドルの中で未使用であった150億ドルを活用して、GMに134億ドル、クライスラーに40億ドルの合わせて174億ドルのつなぎ融資を実施することを決定した。実際に、GMには2008年12月31日に40億ドル、2009年1月21日に54億ドル、2月17日に40億ドルの3段階に分けた合計134億ドル、クライスラーには2009年1月2日に40億ドルの、総額で174億ドルのつなぎ融資が実施された。
オバマ政権発足後も危機は継続し、2009年2月20日には、子会社のサーブ・オートモービルがスウェーデン政府からの公的支援を拒否されたこともあって事実上の経営破綻に追い込まれた。
2009年4月には、アメリカ政府は新たにGMに50億ドル、クライスラーに5億ドルの合わせて55億ドルのつなぎ融資を実施することを決定し、実際に4月末にクライスラーへの5億ドルの融資が実施された。
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しかし会社側と債権者の債務削減交渉が5月26日深夜にまとまらず、翌27日に交渉の打ち切りが発表された。結果、米政府が支援を継続する条件を満たせなくなる見通しが強まり、この影響により29日のニューヨーク株式市場ではGM株価が急落し0.75ドルで取引を終え、1933年以来76年ぶりに1ドルを割り込む形となった。
2009年6月1日、GMは連邦倒産法第11章（日本の民事再生手続きに相当する制度）の適用を申請した。負債総額は1728億ドル（約16兆4100億円）。この額は製造業としては史上最大である。同時にアメリカ政府が60%、カナダ政府が12%の株式を保有する、事実上の国有企業として再建を目指す事になった。
ニューヨーク証券取引所は、GMの連邦倒産法第11章の申請を受け、2009年6月2日の取引開始前から同社株を売買停止・上場廃止とした。ティッカーを「GM」から「GMGMQ」に変更した。これを受けてダウ・ジョーンズは、同社が算出・公表する「ダウ工業株30種平均」構成銘柄からGMを除外した。同年6月3日には生産設備を含む「ハマーブランド」の買収について中国の騰中重工と合意していたものの、中国政府からの承認が得られずブランドは廃止となった。
ゼネラルモーターズ 歴史
2009年7月10日、アメリカ政府が61%、残りを全米自動車労働組合（United Auto Workers、UAW）やカナダ政府などが保有する新会社が設立され、旧GMは社名を「モーターズ・リキデーション・カンパニー」に改称すると共に、新会社に優良資産等を売却する手続（新旧分離）を完了。「新生GM」が正式に発足した。これを受けモーターズ・リキデーション（ティッカー：GMGMQ）の株価は37%急騰し、40日ぶりに1ドルを超えて終えた。なおモーターズ・リキデーションは7月15日にティッカーを「GMGMQ」から「MTLQQ」に変更している（2011年3月31日、「MTLQU」に再変更）。
2010年11月18日、新生GMは旧GM破綻前のティッカー「GM」を引き継ぎ、ニューヨーク証券取引所に上場を果たした。
2013年12月9日にアメリカ財務省は、これまで保有してきたGMの全ての株の売却を完了してGMの国有化を解消した。公的資金として投入した500億ドルのうち、390億ドルは株式の売却で回収し、残りはGMの資産の売却で回収した。
2014年1月、大手自動車メーカーでは初めての女性のメアリー・バーラがCEOに就任
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ゼネラルモーターズ 歴史
2014年2月、GMは大規模なリコールを発表。その後、このリコールに関してリコール隠しの疑惑が表面化した。バーラCEOは同年4月1日に下院エネルギー・商業委員会の公聴会に出席し、破綻以前の2001年の段階で不具合を把握したことを認めて陳謝した。
これは、エンジンが停止してハンドルが動かなくなったり、エアバッグが作動しなくなったりして死亡事故にもつながった欠陥が存在すると知りながら、10年以上も放置していたという悪質なもので、2014年5月16日、運輸省は、制裁金3500万ドルを科した。
この欠陥が原因で13人が死亡しているとゼネラルモーターズは発表している。しかし、ロイターの調査などによると、少なくとも74人が死亡した疑いがあるとされる。ただ、ロイターの調査は、交通事故分析報告システムで、疑わしい事故を調べるという方法のため、正確なものとはならないという指摘されている。ゼネラルモーターズは、この欠陥について経営陣は把握してなかったとして、組織的隠蔽については否定している。2014年6月16日時点で、既に2014年内のリコールだけで30回以上、リコールした台数は2000万台を超えた。
2015年9月17日、リコール問題についてゼネラルモーターズは、9億ドルの罰金を支払うことで司法当局と和解した。
2017年に、ドイツのオペルとイギリスのボクスホールをグループPSAに売却し、欧州市場から撤退した。
2018年9月1日、ディビア・スリヤデバラ副社長が最高財務責任者（CFO）に昇格．GMでは初の女性CFO。
2019年9月16日、全米自動車労働組合はストライキに突入。10月25日までの6週間にわたり約4万8000人がアメリカ各地の約50拠点でストライキを行った。
2020年2月17日、ゼネラルモーターズは2020年限りでタイ王国でのシボレー車の製造・販売を終了し、また、オーストラリア、ニュージーランド市場で展開していたホールデンブランド車の販売を2021年に終了して、右ハンドル車の市場から完全に撤退することを発表した。タイのラヨーンにあるシボレーの工場は長城汽車が買収することで合意に達したことも併せて発表された。
2020年3月27日、ドナルド・トランプ大統領は、国内に広がる2019新型コロナウイルスによる急性呼吸器疾患への対策として国防生産法を発動、ゼネラルモーターズに人工呼吸器の製造を命じた。
2025年、アメリカ合衆国大統領に返り咲いたドナルド・トランプは、輸入品に対する関税を見直しに着手（第2次トランプ政権の関税を参照）。アメリカ国内の販売台数の約半数をメキシコや韓国、中国などからの輸入に頼ってきたGMは、生産販売体制の見直しを迫られることとなった

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GM北米乗用車・トラック部門担当副社長（旗艦ブランドのシボレー事業部長から昇進。日本風に言えば専務）に48歳でなったジョン・デロリアン（彼が作ったデロリアン・DMC-12は、映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」にも登場している）は財務部門との内部抗争に敗れ退社し、「晴れた日にはGMが見える」（原題:ON A CLEAR DAY YOU CAN SEE GENERAL MOTORS:1979）というインタビュー記録（本人不承認）が出版された。その中で特に強調されているのは外部や内部からの忠告・提言をたとえどんなものであっても拒絶する姿である。
強く印象に残る内容は経営学者・ピーター・ドラッカーがGMを研究した好意的な著書「会社という概念」（1946年）で書かれた「戦後期には組織・事業・目標を見直す必要がある」という穏健な記述に対して起こったGM内部の憤激である。「GMは世界一なのだから、批判はもってのほか」という理屈である。また最上層部（「十四階」）には自動車産業運営の知識と経験と能力がないとも書いている。
ジャーナリストのデビッド・ハルバースタムは『覇者の驕り―自動車・男たちの産業史』（原著、1986年）で、GMをはじめとするビッグスリーが驕り高ぶり、その結果として日本車の攻勢に徐々に破れるも改革を拒む姿勢を描いている。
消費者運動家・ラルフ・ネーダーが『どんなスピードでも自動車は危険だ』（Unsafe at Any Speed）というシボレー・コルヴェアの欠陥を告発した本を出版したときGMから探偵の尾行を付けられ、GMは議会で謝罪する事態になった。あとで分かったのは、この活動は最上層部の承認なしに自動的に行われたということである。GMは批判を色々な手段で抑圧する会社と見られた（ネーダーは極めて禁欲的な人間であり、全く弱みを見つけることはできなかった）。
現在のGMは「それらは昔のGMであり、今のGMとは異なる」という立場をとっている。しかし、2014年に発覚した大規模なリコール隠しにより、税金によって救済されてもゼネラルモーターズの隠蔽体質は変わっていないと批判されている。
ゼネラルモーターズ 研究開発
GMの研究開発は各部門でも行われるなど様々であったが、1949年からミシガン州デトロイト近郊のウォーレン（北緯42度30分48秒 西経83度2分16秒﻿ / ﻿北緯42.51333度 西経83.03778度﻿ / 42.51333; -83.03778座標: 北緯42度30分48秒 西経83度2分16秒﻿ / ﻿北緯42.51333度 西経83.03778度﻿ / 42.51333; -83.03778）にエーロ・サーリネン設計の「GMテクニカルセンター」（General Motors Technical Center）の建設を始めて、1955年にアイゼンハウアー大統領も臨席のもとに開所した。
この「テックセンター」は710エーカー（287ヘクタール）の広大な土地にビル38棟があり、2万1000人が働いている。各棟には研究開発（冶金、事務所＆展示）、デザインセンター、ザ・レイク（湖）、技術センター、中央カフェテリア、生産技術（A&B）部門などがある。GM研究開発はここを中心に、他のGM研究施設6か所、科学関係施設6か所、世界の大学、政府関連機関、サプライヤー、パートナーなどとの連携で進めている。
ゼネラルモーターズ 主なプラットフォームと使用車
これまで1970年代からの「Tカー」「Jカー」の様なグローバル・プロジェクトがあったものの、基本的には北米・欧州の2（オーストラリアを含めると3）極体制でそれぞれの市場に向けた車種の開発・生産・販売を行い棲み分けを図ってきた。近年ではここに韓国が加わり、全世界・全ブランドにおけるプラットフォームレベルでの融合が加速している。
更に、これまでは北米・欧州由来のGM車を生産していたに過ぎなかった第三世界における拠点（ブラジルや中国など）や、車両開発能力がありながら国内（あるいはオセアニア地域）限定の展開に留まっていたオーストラリア（ホールデン）の主導で開発されたプラットフォームやモデルがグローバル市場向けに輸出されるなど、これまでになかった新しい展開も見られる。
ゼネラルモーターズ モータースポーツ
主にツーリングカー・スポーツカーレースを中心に活動している。特にシボレーブランドを用いたものが多い。
アメリカ国内最高峰のNASCARカップ戦では旧くからオールズモビル、ビュイック、キャデラック、ポンティアック、シボレーなど多くのGMブランド車が勝利・タイトルを獲得しており、中でもシボレーはデイトナ500・カップ戦でフォードを大きく引き離して歴代最多チャンピオンブランドとして君臨している。日系人4世のカイル・ラーソンもシボレーでチャンピオンとなった。2018年現在はヘンドリック・モータースポーツ、チップ・ガナッシ・レーシングといった強豪チームがシボレーで参戦している。なお同レースのシボレーエンジンはヘンドリック・モータースポーツとECR（リチャード・チルドレス・レーシングのエンジン部門）が開発を担当している。
ゼネラルモーターズ モータースポーツ
プロトタイプレーシングカーでは、1965年にセブリング12時間、1969年にデイトナ24時間をシボレーエンジン搭載車が制したのが最も古い記録である。その後は欧州勢の躍進により鳴りを潜めたが、グループC終焉以後に復活。2000年にアメリカン・ル・マン・シリーズ、ル・マン24時間レースに、キャデラック・ノーススターLMPで参戦した他、2012年からグランダム・シリーズにコルベットを模したデイトナ・プロトタイプ（コルベットDP）で参戦し、その後のIMSA スポーツカー選手権も含めて2013年から2016年まで選手権を4連覇した。2017年にDPi規定が導入されると、ブランドをシボレーからキャデラックへとスイッチし、キャデラック・DPi-V.Rで参戦。シャシーは規則によりダラーラとの共同開発で、エンジンはDPiの4メーカー中唯一大排気量自然吸気エンジンを搭載する。このマシンはコルベットDP時代と全く変わらぬ圧倒的な速さで2017年のデイトナ24時間・セブリング12時間・選手権の全てを制覇した。小林可夢偉も2019・2020年と、キャデラックDPiをドライブしてデイトナ24時間を連覇している。また2017年まで存在していたオレカ・FLM09のワンメイクであるLMPCクラスに、シボレーのV8自然吸気エンジンを供給していた。2023年からはLMDh規定のキャデラック・Vシリーズ.Rで、IMSAとFIA 世界耐久選手権に参戦した。
ゼネラルモーターズ モータースポーツ
GTカーでは1999年にワークスチームであるコルベット・レーシングを組織して、シボレー・コルベットでル・マン・デイトナ・セブリングに毎年参戦していた。コルベット・レーシングはフェラーリ・ポルシェ相手に全く譲らず、2024年時点ル・マンで9度のクラス優勝を飾った。チームは2023年末で直接のファクトリー運営を終了し、ゼネラルモーターズはグループGT3規定の新型Z06 GT3.Rを使用するカスタマーチームのサポートに注力する。
またPWC（ピレリ・ワールド・チャレンジ）にはシボレー・カマロの他、キャデラックやポンティアックのマシンで参戦している。
ゼネラルモーターズ モータースポーツ
世界各地のツーリングカーレースにも参戦しており、英BTCCにはシボレー・ボクスホール・オペル（後2社は2017年にPSAに売却）、旧ドイツツーリングカー選手権（DTM一期）にはオペル、ストックカー・ブラジルとアルゼンチンのスーパーTC2000、豪州スーパーカーシリーズ（旧V8スーパーカーはホールデンブランド）はシボレーブランドがそれぞれ活躍し、数多のタイトルを獲得している。ストックカー・ブラジルは、当地のシボレーディーラー協会をルーツに持つため、歴史のほとんどがシボレー車のワンメイクである。世界選手権のWTCCにも2005年にシボレーブランドを欧州に復活させた際に参戦を開始、イヴァン・ミュラーとロバート・ハフにより、2010～2012年にドライバー・マニュファクチャラー三連覇を達成した。2013年以降はマニュファクチャラーとしての参戦からは撤退したが、プライベーターのRMLがシボレー・クルーズを開発・供給することで存続し続け、2013年はワークス勢を差し置いてミュラーがドライバーズタイトルを獲得している。
ゼネラルモーターズ モータースポーツ
日本のレースカテゴリでは、JTCC（全日本ツーリングカー選手権）やJGTC（全日本GT選手権）にボクスホール・ベクトラとオペル・アストラが、SUPER GTにコルベットが参戦していたが、いずれも大きな戦果を残せずに終わっている。またシボレー・キャバリエのOEMであるトヨタ・キャバリエも、FF車ながらN1耐久（後のスーパー耐久）やJGTCに参戦していた。
ラリーではグループ4およびグループB時代にオペルがWRCに参戦し、1982年にヴァルター・ロールがドライバーズタイトル、1993年に下位クラスのFIA 2リッターカップを獲得しているが、それ以外はほとんど記録は無く、地域ラリーでもGM車を見ることは滅多にない。他方北米のラリーレイドやオフロードレースではGM製ピックアップトラックがよく見られる。
北米オープンホイールの最高峰インディカー・シリーズにたびたび参戦し、1986～1993年にはインディ500で6連勝を飾り、同期間のCARTでも1993年を除いて5連覇を達成している。その後シボレーからオールズモビル（オーロラ）へとブランドをスイッチし、こちらでも1997年から2002年の間インディ500を5連覇している。2005年に撤退したが、V8自然吸気からV6ターボへ切り替わった2012年に復帰（実際の開発はイルモアが行う）。復帰後のチャンピオンシップ獲得数ではホンダを上回っている。
過去にはフォーミュラ5000にエンジン供給していたほか、ジュニアカテゴリのフォーミュラ・シボレー（ブラジル）やフォーミュラ・オペル、フォーミュラ・ボクスホールJr.（ともに欧州）なども運営していた。日本人で初めてマカオグランプリF3優勝・インディ500制覇を果たした佐藤琢磨も、フォーミュラ・オペルとフォーミュラ・ボクスホールJr.の出身である。
2026年からキャデラックのブランド名（キャデラックF1チーム (en)）でF1に参戦し、2029年からパワーユニット(PU)も自製するフルワークスチームとする予定である。2025年3月にF1及びFIAからの最終承認を受け、F1参戦が正式に決定した。PUの製造会社として「GMパフォーマンス・パワーユニットLLC」を設立し、同年4月にFIAからF1のPUサプライヤーとして承認された。なお、自社製PUが使用可能となるまでの間はフェラーリ製PUを使用する。
ゼネラルモーターズ 日本での販売と日本法人
1915年（大正4年）創業の梁瀬自動車（現ヤナセ）が輸入代理店としてGMのビュイック、キャディラックの販売を開始。当時の表記は、ビュイックは『ビウイク号』、キャディラックは『カデラツク号』だった。のちシボレー号も販売開始。
1925年（大正14年）、フォードが日本に進出し、神奈川県横浜市に組立工場を開業した。GMは1927年、大阪市港区（現・大正区）鶴町一丁目（現在の大阪市営渡船船町渡船場付近）に日本法人の「日本ゼネラル・モータース」を設立し、組立工場でのシボレー車の完全ノックダウン生産と販売を行う。フォード同様、日本だけでなく中華民国や満洲国などアジア全体を視野に入れての進出だった。
日本における影響は大きく、全国に渡る自動車販売サービス（販売・整備）網を構築し、以後の自動車販売業界はここから発展したものである。昭和初期の日本国内の中型車市場は、GMのシボレー車とフォード車の独擅場だった。
ゼネラルモーターズ 日本での販売と日本法人
しかし1930年代中盤には日米間の関係が悪化、1936年（昭和11年）の自動車製造事業法施行により日産自動車や豊田自動織機などの国産メーカーのみに大量生産が許され、発展の余地がなくなり、さらに1941年（昭和16年、大東亜戦争開戦の年）に日本から撤退した。
第二次世界大戦後、再びヤナセが日本市場の販売代理店を長期間つとめる一方、車種によっては西武自動車販売、日英自動車、東邦モーターズ、三井物産オートモーティブもGM車販売に参入していた。
近年の日本法人は日本ゼネラルモーターズ（GMJ）とゼネラルモーターズ・アジア・パシフィック・ジャパン（GMAPJ）の2社体制であったが、2011年（平成23年）に両社は合併し、「ゼネラルモーターズ・ジャパン株式会社」となった。現在はキャデラックとシボレーブランドを販売している。
ゼネラルモーターズ 提携関係
本田技研工業 - 次世代燃料電池システム共同開発、自動運転技術、量販価格帯の電気自動車開発で提携。自動運転技術は事業資金の提供も含め合計3000億円規模を投じて次世代技術を共同開発する。電気自動車開発はGMのUltiumバッテリーを搭載した新たなグローバルアーキテクチャーをベースとする電気自動車の共同開発、次世代バッテリーに関する協業の深化についても検討する。
カノコユリ
カノコユリ（鹿の子百合、学名: Lilium speciosum）ユリ科ユリ属の多年草。別名、ドヨウユリ（土用百合）、タナバタユリ（七夕百合）。
カノコユリ 特徴
分布は、九州（主に薩摩半島から長崎県沿岸）や四国(愛媛県や徳島県の山間部）、台湾北部、中国・江西省に自生しており、日本でもっとも自生密度が高いのが甑島列島である。草丈は1〜1.5m、花期は7〜9月。約10cmの花が美しく、昔から観賞用に栽培もされている。和名は花弁に鹿の子模様の斑点があることから。
江戸時代にはフィリップ・フランツ・フォン・シーボルトがカノコユリの球根を日本から持ち出し、初めてヨーロッパで知られるようになった日本のユリとされる。明治時代には煮て乾かした球根が菓子原料として中国に輸出された。大正時代には球根がアメリカに輸出され、クリスマスや復活祭用の生花に用いられた。戦後には海外で観賞用花としての需要が高まり、高度成長期には良質なユリを生み出すための品種改良が行なわれたが、1970年代以降には海外での需要が減少した。
カノコユリ 種の保全状況評価
絶滅危惧II類 (VU)（環境省レッドリスト）
2007年8月レッドリスト。以前の環境省レッドデータブックでは絶滅危惧IB類(EN)。
カノコユリ 利用
鱗茎はユリ根として食用となり、また滋養強壮、利尿、咳止め、解熱、消炎の効能があるという。甑島列島の島民は天明の飢饉の際に鱗茎を食糧とし、太平洋戦争中にも鱗茎を掘って食べたという。
高機動幻想ガンパレード・マーチ
『高機動幻想ガンパレード・マーチ』（こうきどうげんそうガンパレード・マーチ）は、2000年9月28日にPlayStation向けにソニー・コンピュータエンタテインメントから発売されたコンピュータゲームである。企画・開発アルファ・システム。ジャンルは基本的にはシミュレーションに属す。通称『ガンパレ』。
高機動幻想ガンパレード・マーチ 概要
謎の生命体「幻獣」との絶望的な戦いに動員された学徒兵の一員となり、学生と兵士としての二重生活を営みながら生き残ることが目的だが、生き残りさえすれば何をしてもよいという自由度の高さと、プレイヤー同様に活動し、各々の人物関係を構築していくNPCキャラクターたちの存在が特徴。真面目に訓練を積んで戦いに生き残るか、力不足となり大切な仲間を失うかはプレイヤー次第となる。
発売当時、本作の宣伝は『電撃プレイステーション』以外ではほとんど行われなかったが、ゲーマーを中心とした口コミによってブレイクした。2003年には『ガンパレード・マーチ 〜新たなる行軍歌〜』としてテレビアニメが放送されたほか、アニメ化に伴い『月刊コミック電撃大王』において漫画版（作画：さなづらひろゆき）が連載、全3巻のコミックが発売された。
小説としても展開されており、2000年に広崎悠意により本編の内容に沿ったものが発売。2001年からは榊涼介により、原作の舞台の範囲だけにとどまらず、後日譚にあたる第二部などオリジナル要素を多分に含んだシリーズが発売され、こちらは2015年までの14年間、計45巻にも渡る大長編となった。
高機動幻想ガンパレード・マーチ 作品の繋がり
アルファ・システム製作のシューティングゲームである『式神の城』シリーズや、PlayStation用ゲームとして発売された『幻世虚構・精霊機導弾』などと世界設定上において繋がりを持つ（無名世界観）。
また、ソニー・コンピュータエンタテインメントから発売された、アルファ・システムが企画に携わっているPlayStation 2用ゲーム、『絢爛舞踏祭』はAIを中心としたシステム的な続編と言え、世界設定上でもかなりの繋がりを持つ。登場人物の一部も継続して登場している。
ストーリー面での直接の続編としては『ガンパレード・オーケストラ』シリーズがあるが、本作がAIキャラクターの挙動を重視した作りなのに対して、こちらはよりイベント性を重視した作りとなっている。
高機動幻想ガンパレード・マーチ あらすじ
1945年、第二次世界大戦中に突如として黒い月が出現する。それと同時に、後に「幻獣」と呼ばれるようになる謎の生命体が人類に襲い掛かった。意外な形で大戦は終結し、同時に幻獣に対して人類は共同戦線を張ることを余儀なくされた。
それからおよそ50年、中国での焦土作戦失敗とともにユーラシア大陸から追い立てられた人類の存在できる地域は、南北アメリカと南アフリカの一部、そして日本のみとなっていた。
1997年9月、幻獣がついに九州に上陸、1998年、八代平原会戦において日本を守る自衛軍は壊滅的敗北を喫する。1999年、熊本を要塞化、これを中心とした防衛ラインを急遽構築、本州防衛のための正規軍を整えるための時間稼ぎとして、それまで徴兵年齢に達していなかった14歳から17歳までの少年少女達を学兵として強制召集し、彼らを中心とした急造の部隊を熊本要塞に配置する。彼らはほとんどが銃を持った事も無いような子供たちであり、多くが本土防衛のための捨て駒として戦死するだろうと多くの人々が考えていた。
物語はこの学兵部隊の1つに配置された、速水厚志少年の視点から描かれることになる。時は1999年3月初頭、桜の咲く前の日本であった。異世界からの侵略者・幻獣と今でも戦争をしているという架空の歴史をたどった主人公は、学生兵として熊本にある軍の訓練校での生活を送ることになる。
高機動幻想ガンパレード・マーチ 特徴
このゲームの際立った特徴はその自由度の高さである。午前8時30分から始まり、リアルタイムで時間が流れていく。基本的なゲームの目的は、ゲームスタートの3月4日から幻獣の活動が停滞する自然休戦期と呼ばれる5月11日まで生き残ることであるが、生き残りさえすれば以下のように何をやるのも自由なのである（様々な条件でのやり込みプレイが可能）。ゲームの進行は、訓練校に通いつつ日常生活を送る「学園モード」と、幻獣と戦う「戦闘モード」に分けられる。実戦になると倒れた仲間は戦死してしまう。ただし、そこで何をするのかはプレイヤーの自由。
本作の説明書でも、自由度の高さを解説した分厚いものが別個用意された。
主なNPCはAIによって制御されており、ゲームの進行に伴って精神状態や互いの人間関係が絶えず変化していくため、人間関係の構築もまた大きな魅力となっている。搭載されているAIシステムはカレル2と呼ばれる。この後継システムにカレル3があり、こちらは同社製『新世紀エヴァンゲリオン2』に搭載された。本作のゲームデザイナーの芝村裕吏は、技術的には特別なことはしていないと後年語っている。
高機動幻想ガンパレード・マーチ 特徴
最初のプレイで使用可能なキャラクターは主人公である速水厚志のみであるが、速水でゲームクリアすると芝村舞、田辺真紀、来須銀河、中村光弘の4人がプレイヤーキャラクターとして使用可能になる。本来の予定では2回目以降は5121小隊員全員を使用可能となるはずであったが、開発期間があまりに長期に渡り開発費が嵩んだため、発売元判断で製作を打ち切ったためにこのような仕様となった。十分なデバッグが行われていない未完成状態ながら、当初仕様の22名の小隊員全員をプレイヤーキャラクターにできる裏技（以下「22人プレイ」と表記）も開発元であるアルファ・システムの手によって仕込まれているが、これは発売元に無断で行なわれているため、メーカーの保障外プレイとなる（ゲームアーカイブス版では、ボタンの仕様上PSPでは裏技を実行できない。その代わり、追加配信データを使用することでPSPでも22人プレイが可能）。また、ディスク内には本編では使用されていない、後述のドラマCDの内容に相当するCGや音声、テキストなど多数のデータが収録されている。
2004年6月、開発会社アルファ・システムの公式サイトにおいてバグフィックス及びリメイク版の製作を希望する嘆願の署名活動が行われたが、版権を持つソニー・コンピュータエンタテインメントは2005年3月にリメイクを行う意思の無いことをアルファ・システム公式サイトにて表明した。
高機動幻想ガンパレード・マーチ システム
体力
そのキャラクターの体力。戦闘時の攻撃力に影響し、スカウトの場合はこの数値がそのままヒットポイントとなる。日常生活では喧嘩時の勝敗判定に影響し、授業や仕事、訓練などを行なうと減少。食品を摂るか、翌日になると回復するが、最大値の10%未満になると気絶し、翌日強制的に休みを取らされる（救急箱を持っていれば出席できる（ただし出席できる「だけ」であり体力が回復する訳ではない）。NPCにも同様の判定がある）。訓練や戦闘訓練の授業、アイテムを使用することで最大値が上昇する。一度上がった最大値が減少することはない。
気力
そのキャラクターの気力。戦闘時に行動を行なう際に消費する。日常生活では授業や仕事、訓練、プログラムの使用等を行なうと減少する。10%を切った場合のペナルティは体力と同様。訓練やアイテムの使用などで最大値が上昇する。一度上がった最大値が減少することはない。
運動力
そのキャラクターの運動神経。戦闘時の命中回避判定に影響する。日常生活では裏マーケットでの万引き成功率に影響する。訓練や体育の授業、アイテムの使用などで数値を上げることができる。日にちの経過ごとに減少していく。
知力
高機動幻想ガンパレード・マーチ システム
そのキャラクターの頭の良さ。高いほど司令や整備士などの仕事効率、作成可能なプログラムの種類が増える。テストの成績に影響する。授業を受けたり訓練を行なうことによって数値を上昇させることができる。日にちの経過ごとに減少していく。
魅力
そのキャラクターの魅力。提案の成功率及び友情・愛情評価の上昇率に影響する。訓練によって数値を上昇させることができる。高すぎると事あるごとにNPCが会話に割り込んでくるため、ほどほどの数値にしておかないと苦労する。日にちの経過ごとに減少していく。
士気
そのキャラクターのやる気。NPCの思考に影響し、高いほど日常生活では仕事を真面目に行い、戦闘では積極的に前線へ出るようになる。イベント、アイテムの使用、提案（みんながんばろう）、戦闘時に敵を倒すことなどによって上昇する。
発言力
提案や陳情を行う際に必要な、対人関係における金銭のような要素。階級に応じて日々増加する他、仕事や勉強で良い成績を収めたり、戦闘での戦果、各種勲章、情報プログラムを使ったりすることでも大量に獲得できる。