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平均寿命 人間の平均寿命
平均寿命は個体群によって大きく異なるが、寿命の上限はほとんど変わらないため、平均寿命の違いは人口ピラミッドの形の違いとして現れる。個体群が定常的な場合、山型の人口ピラミッドは低い平均寿命、釣鐘型の人口ピラミッドは高い平均寿命が反映されている。ただし、近年に平均寿命が大きく変化した場合、人口ピラミッドは現在ではなく過去の平均寿命を反映している。また、人口が急増しているときは、人口ピラミッドは山型になる。
寿命の平均である平均寿命に対し、寿命の中央値を寿命中位数という。平均寿命が長い個体群では、若者（特に乳幼児）の死亡がロングテールとなり、平均寿命は寿命中位数より少し（日本では男女とも）低い。逆に、平均寿命が短い個体群では、高齢者がロングテールとなり、平均寿命が寿命中位数より高い。
平均寿命が長くなるということは、それだけ高齢者の数が増えるということを意味する。
世界保健機関(WHO)の世界保健統計(World Health Statistics)のデータベースによると、2021年の世界の平均寿命は71.4歳（男性68.9歳、女性74.0歳）。発展途上国で乳幼児の死亡率が低下したため、2000年時点より4.6歳延びたものの、高所得国が77.5歳であるのに対して、アフリカ大陸などにある低所得国は53.6歳と、国の経済水準による格差が大きい。
平均寿命 人間の平均寿命
CIA World Factbookによる2023年のデータによると、平均寿命が特に短い国はアフガニスタン、中央アフリカ共和国、ソマリア、モザンビーク、シエラレオネなど。一番短いアフガニスタンは平均寿命が54.05歳であり、男性が52.47歳、女性55.71歳しかない。特に長い国はモナコ	89.64歳（男性85.84歳、女性93.59歳）、シンガポール86.51歳（男性:83.82歳、女性:89.34歳）、マカオ85.16歳（男性:82.28歳、女性:88.18歳）、日本85.00歳（男性:82.11歳、女性:88.06歳)、サンマリノ、カナダなど。つまり、アフガニスタンの平均寿命は、日本の約64%程である。
平均寿命 人間の平均寿命
1971年から1980年のデータで糖尿病患者と日本人一般の平均寿命を比べると男性で約10年、女性では約15年の寿命の短縮が認められた。このメカニズムとして高血糖が生体のタンパク質を非酵素的に糖化反応を発生させ、タンパク質本来の機能を損うことによって障害が発生する。この糖化による影響は、コラーゲンや水晶体蛋白クリスタリンなど寿命の長いタンパク質ほど大きな影響を受ける。例えば白内障は老化によって引き起こされるが、血糖が高い状況ではこの老化現象がより高度に進行することになる。同様のメカニズムにより動脈硬化も進行する。また、糖化反応により生じたフリーラジカル等により酸化ストレスも増大させる。
貧富の差も平均寿命に影響を与えており、2018年11月22日のインペリアル・カレッジ・ロンドンによる発表によれば、イギリス国内でも貧困層と富裕層の平均寿命の差が2016年で男性で約9.7年、女性で約7.9年であること、2001年に比べその差が拡大していることが分かった。その原因が、不健康なファーストフード食品より新鮮な野菜や果物の方が価格が高く、貧困層にとって手が届きづらい存在であること、2010年以降の自治体サービスの削減と健康医療関連の資金不足によるものと推測されている。
平均寿命 人間の平均寿命
また、スタンフォード大学などの研究チームが2016年に発表した研究でも、アメリカ国内で所得上位1％の富裕層と所得下位1％の貧困層の平均寿命の差が男性が約15年、女性は約10年あること、2011年～2014年の間その差が拡大していることが分かった。その原因について、教育や健康状態やライフスタイル（前述の新鮮な野菜や果物を食べるより、ファーストフード食品をより多く食べる生活など）の違いによって生じていると推測されている。更に、同じ貧困層でも、住む場所によって違っており、運動が盛んに行われ、喫煙や肥満人口の少ない地域は平均寿命が高く、特に大都市は教育レベルが高く公共福祉制度が充実しているためその傾向にあった。ただし、医療制度の普及度による因果関係が明らかにみられないことも言及している。
そして、日本の場合、東京都が日本の平均健康寿命とほぼ変わらないにもかかわらず、2010年の足立区の健康寿命が東京都に比べ約2年短いことが指摘された。この原因について、経済格差によって生じる食生活の違いが背景にあり、この事実に対して足立区は従来の健康対策から糖尿病の1人当たりの受診件数やの医療費の高さから糖尿病対策に焦点を絞り、野菜を積極的に摂取するように企業や団体の協力を得て取り組んだ結果、東京都との健康寿命の格差が縮小し、2015年において男性は約1.66歳、女性は約1.25歳と減少している。
平均寿命 人間の平均寿命
アルコールの過剰摂取により平均寿命が短縮することが指摘されている。ロシア人男性の平均寿命は2000年時点で58.8歳と低所得諸国を下回る水準であった。この原因の一つとして、ウォッカの飲み過ぎによるアルコール過剰摂取が挙げられている（ロシアではストレートで飲むのが普通。ただし、健康的なライフスタイルを志向したり、若年世代の場合はその飲み方をする人は少ない）。ロシアがん研究センターや、イギリスオックスフォード大学が、ランセットで発表したところによると、ロシア人の死亡率はウォッカの規制とともに変動してきたと指摘している。
この状況に対してプーチン大統領は、アルコールに関する規制政策（午後11時～翌朝8時の酒類の店頭販売禁止、ウォッカなどの蒸留酒の小売店最低価格の引き上げ、マスメディアでの広告禁止などの措置）を行った。更に若い世代を中心に、アルコール飲料を飲まないか、アルコール度数の高いウォッカやコニャックよりも、より度数の低いビールやワインを選ぶ人が多くなった。
その結果、1人当たりのアルコール消費量が2003年から2016年にかけて約43%減少し、ロシア男性1人当たりの消費量はWHOの統計より年間19.1L（2016-2018年の3か年平均）とフランスやドイツの男性よりも少なくなった。その影響により、平均寿命は2021年時点で65.6歳と約6.7年延び、上位中所得諸国（約67.0歳）に近い水準となっている。
大気汚染や喫煙も寿命を縮める原因になっていると指摘されている。2020年3月3日に欧州心臓病学会による発表によれば、世界全体の平均寿命に対して喫煙は約2.2年に対して、大気汚染は喫煙よりも多い約3年で寿命が縮まることが指摘された。そして、大気汚染が喫煙よりより多く縮めさせる大きな要因は大気汚染によって引き起こされる病気のうち、心血管疾患であり、化石燃料の使用を止めて大気汚染が減少すれば、世界の平均寿命が約1年延びると推計されている。
2019年以降、世界に拡大したコロナウイルス感染症2019は、短期間のうちに多くの死者を出したことから世界各国の平均寿命にも影響を与えた。アメリカ合衆国の例では、2019年に78.8歳だった平均寿命は、2020年には平均寿命は77.0歳まで低下し、2021年には76.6歳まで低下した。
日本では、2019年から2022年にかけて男性は81.41歳から81.05歳、女性は87.45歳から87.09歳とそれぞれ0.36歳低下し、コロナウイルス感染症2019流行の影響が大きいと厚生労働省はコメントしている。
平均寿命 他の生物の平均寿命
動物の場合、人間のような正確な統計計算はせず、平均寿命は概数として言うことが多い。野生動物では、幼生の高い死亡率が平均寿命を著しく引き下げる。これを「意味のない数値」と見なして、ある程度成長した個体のみの寿命を平均する場合もある。
犬の場合
参考までに、一例として、身近なペットの一種、犬を選び、平均寿命について解説する。犬は犬種ごとに平均寿命が異なることが広く指摘されている。たとえば「小型犬 / 中型犬 / 大型犬」といったざっくりとした分類でも、平均寿命の違いがあることが知られており、それぞれの大きさの平均寿命を考慮した、「犬→人 年齢換算表」のようなものも知られている。
2001年、獣医疫学雑誌に発表された論文(城戸ほか(2001))によれば、（日本の）犬の平均寿命が11.9歳。純血種と雑種（ミックス犬）の比較では、純血種が11.3歳、雑種が13.3歳であった。
平均寿命 他の生物の平均寿命
なお、犬の平均寿命はここ数十年で急激に変化してきており、1983年（昭和58年）に石垣恒（現・一般社団法人ペットフード協会会長）が私的に行った調査では、犬の平均寿命は7.5歳だったという。つまり、最近30年ほどで、犬の平均寿命は2倍ほどに延びた可能性が高い。ペットをどのように育てるか、ということが変化してきており、特に大きな要因として犬に与える食事の変化が挙げられ、かつては人間の食事の「残りもの」を与えていた（ので犬には合っておらず）、その後、犬独特の栄養事情も考慮した犬専用の餌（ドッグフード）の普及率が高くなったこと（昭和62年で20.9%、近年では90%以上）が大きい、と分析されている。
平均寿命 素粒子・放射性同位体の平均寿命
素粒子や放射性核種などでは、平均寿命はそれらが自然対数の底の逆数まで減少するのにかかる時間のことであり、下に示すように崩壊定数 λ とは逆数の関係にある。また、半減期とは平均寿命に比例関係あり、平均寿命の ln(2) ≈ 0.693 倍が半減期に相当する。
平均寿命を τ、崩壊定数を λ として示すと次式になる。
この定積分は広義積分であるから
これを計算すると
と平均寿命との関係が得られた。あるいは半減期の導出同様、平均寿命が経過すると自然対数の底の逆数にまで減少する関係から
とおいてもこれをτについてとくことによって、まず両辺の自然対数をとり
のようにして得られる。また半減期 t1/2 は
であるが、これを平均寿命と崩壊定数との関係式と見比べれば、確かに ln(2) 倍していることがわかる。
詳しい式導出は放射壊変の微分方程式も参照せよ。この微分方程式の解の時間に半減期を代入して半減期について解けば、半減期と崩壊定数の関係式が、上でもやったように平均寿命を代入すれば、平均寿命との関係式が得られるわけである。
また、次のような理解の仕方もできる。
少数の長生きする粒子が平均を引き上げるため、平均寿命は半減期より長い。素粒子に限らず、一般に、無記憶な個体の群ではこの関係が成り立つ。
平均寿命 その他の平均寿命
工業製品の場合は、「平均使用年数」、「平均耐用年数」などと言うことが多い。実際の使用実績を述べる場合と、予想を述べる場合とがある。
シソーラス
シソーラス（英：thesaurus、（複）thesauri）は、対象に索引付けをする際における表記を規定する統制語彙の一形態。索引付けおよび検索における一様性と一貫性を確保し、意味の曖昧さを最小化することを目的とする。
シソーラス 概要
ANSI/NISO Z39.19 規格によれば、シソーラスは「情報検索システム、ウェブサイト、またはその他の情報源に収録するために記述されるべきあらゆる項目」に関連付けられる意味メタデータを伝えるための優先語の付与を支援するためのものである。
シソーラスはある主題を扱う際、索引付けと検索の両方が同じ単語や組み合わせを選べるように導く。情報検索用シソーラスの国際規格であるISO 25964は、「概念が言葉で表され、概念間の関係も示され、同義語または準同義語についての参照項目が付随する、構造化された統制語彙」と定義している。
シソーラスは少なくとも次の三要素から構成される。
シソーラスは自然言語処理の分野でも重要な位置にあり、『分類語彙表』や『EDR概念体系辞書』のように電子データベース化しているものもある。データベース化したシソーラスは木構造、または表形式で成り立っている。ただし、全文検索システムで利用する「あいまい検索」もシソーラスを利用して行われているとは限らない。
シソーラス 歴史
歴史を通じて、人々は大規模な情報集積があるところでは常に、知りたい情報を的確に得たいという問題に直面してきた。文書を分類体系で整序するという方法は、あくまで部分的な解決策に過ぎなかった。別のアプローチは、分類コードではなく、単語を用いて文書に索引を付すことであった。1940〜1950年代には、カルヴァン・ムーア（英語版）、チャールズ・A・ベルニエ、エヴァン・J・クレイン (図書館情報学)、ハンス・ピーター・ルーン（英語版）といった先駆者が、索引用語をさまざまな形式のリストに集成し、それを「シソーラス」と呼んだ（ピーター・マーク・ロジェが編んだ著名なシソーラスにならった命名である）。この種のリストで情報検索に本格的に用いられた最初のものは、1959年にデュポンで作成されたシソーラスであった。
シソーラス 歴史
こうしたリストのうち最初に刊行された二つは「米国軍事技術情報機関（現アメリカ国防技術情報センター）シソーラス」（1960年）と、デュポンのシソーラスの系譜に連なる「米国化学工学会（英語版）シソーラス」（1961年）であった。続いて刊行が相次ぎ、最終的には Engineers Joint Council と米国国防総省が共同で刊行した「科学工学シソーラス（TEST）」（1967年）へと結実した。TEST は単なる鑑にとどまらず、付録にシソーラスの規則と慣例を提示し、それ以後のシソーラス作成の指針となった。以来、TESTの規則と慣例に従い無数のシソーラスが作られることとなった。
TEST 以降の顕著な革新としては、（a）単一言語から多言語への拡張、(b) 基本となるアルファベット順表示に加え、概念地図を追加したこと、が挙げられる。
シソーラス開発の歴史全体で最も明確に見て取れる潮流は、小規模で孤立した文脈からネットワーク化された世界への移行である。シソーラスが単一言語から多言語の応用へと橋渡ししたことで、情報アクセスは著しく向上した。さらに近年では、最新の ISO や NISO 規格の題名からも分かるように、シソーラスは件名標目体系、分類体系、タクソノミー、オントロジーといった他種の語彙・知識組織体系と連携して機能する必要があるとの認識が広がっている。ISO 25964 の公式ウェブサイトには、読書リストを含む詳細情報が掲載されている。
シソーラス 構造
情報検索用シソーラスは、概念間の関係が明確になるように構造化されている。たとえば「柑橘類」は、より広い概念の「果物」にリンクされ、より狭い概念の「オレンジ」「レモン」等にリンクされる。用語がオンラインで表示されるとシソーラスのブラウジングが容易になり、検索に有用な用語を選びやすくなる。ひとつの用語が複数の意味を持ちうる場合（例：「tables（家具）」と「tables（データ表）」）、それらは別個に掲出され、ユーザーがどの概念を検索するかを選べるようにして無関係な結果の取得を避ける。任意の一つの概念については既知の同義語がすべて列挙され（例：「mad cow disease（狂牛病）」「bovine spongiform encephalopathy」「BSE」など）、すべての索引付け者と検索者が同じ概念に対して同じ用語を使うように導き、検索結果を可能なかぎり完全なものにすることを目指す。シソーラスが多言語であれば、他言語の同等語も併記される。国際規格に従い、概念は一般にファセット内で階層的に配列されるか、テーマ・トピックごとに分類される。文学的用途の一般的な類語辞典とは異なり、情報検索用シソーラスは通常、特定の学問分野・主題・研究領域に焦点を当てる。
論
論（ろん）とは、ある事象に対し順序立てられた思考・意見・言説をまとめた物である。
論 概要
人の思考は、その人の精神的な成長と共に発達し、一定の教育を受けることにより論理的な性格を有するようになる。単なる想像・空想・夢想・感情・情緒の産物でしかなかった不確かな思考が、規則性を有するようになり論理的な破綻が無くなったときに、一つの「論」が構成されたと見ることが出来る。
形態は、印刷物・音声等として記録されている必要はなく、完全な形式をなしていない状態で私的な思考の中にも存在する。仮定を用いることにより非現実的な事象を対象とすることも可能である。また、その真・偽に関わらず、受け手により「正論」（正しいと思われる論）・「空論」（意味がない、現実味のない論）・「理論」等の評価が与えられる。仮説として存在可能であるが、最終的に実証された場合に一般的な評価が定まる。
論 用法
• 論ずる（ろん・ずる）
筋道を立てて述べる。「現代文学について―・ずる」「環境問題を―・ずる」
互いに意見をたたかわす。論争する。また、言い争う。「夜を徹して―・ずる」
（多く打消しの語を伴う）取りたてて問題にする。問う。「―・ずるに足りない」「貴賤を―・ぜず」
• 論う（あげつら・う）
物事の理非、可否を論じ立てる。また、ささいな非などを取り立てて大げさに言う。「人の欠点をいちいち―・う」
• 論より証拠
議論をするより証拠を示した方がよいという意味。
• 机上の空論
頭の中だけで考え出した、実際には役に立たない理論や考え。「砂上の楼閣」との混同で、「砂上の空論」とするのは誤り。
• 一般論
ある特定の、または個々の具体的な事柄を考えないで、広く全体を論じる議論。世間に広く認められると考えられる論。
• 結果論
事が起きたあとで，そのわかっている結果を前提としてあれこれ論ずる無意味な議論 。
• 世論（英: public opinion）
→詳細は「世論」を参照
特定の大きな社会集団、公衆がもっているある論争的な問題についての意見、態度、判断などの一般的傾向。世論調査で測定されるが、世論は社会を構成する成員個々の意見の総和であるとみるか、それをこえた力をもつ実体とみるかについては意見が分れる。
真正町
真正町（しんせいちょう）は、かつて岐阜県本巣郡にあった町。2004年（平成16年）2月1日に本巣町、糸貫町、根尾村と合併して本巣市となった。
前身となった真桑村と弾正村から一文字ずつ取った合成地名である。
真正町 地理
町域は濃尾平野の一部であり、山は現在の本巣市内の旧自治体では唯一存在しない。町の西境を根尾川が流れていた。岐阜市と大垣市から約10kmの位置にあり、両市の郊外として住宅地が広がっていた。
真正町 交通
高速道路
一般国道
主要地方道
一般県道
道路の通称名
宝塚南口駅
宝塚南口駅（たからづかみなみぐちえき）は、兵庫県宝塚市梅野町にある、阪急電鉄今津線の駅。駅番号はHK-28。
宝塚南口駅 概要
当駅からはは終日運行される西宮北口 - 宝塚の普通列車のほか、平日朝ラッシュ時に運転される神戸線経由大阪梅田ゆき準急も設定されている（今津線内西宮北口を除き各駅停車）。
なお当駅の正式な駅名の「塚」の表記は市名と同じ「塚」である。
宝塚南口駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。駅前再開発により高架駅とされた。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口は2階に1か所あり、ホームは3階にある。
トイレは改札内にある。
一時期、宝塚駅高架化工事の関係で折り返し専用ホームが設けられていた名残から、ホーム（号線）番号の設定がある。
宝塚南口駅 利用状況
2021年の通年平均の乗降人員は8,181人である。今津線の西宮北口駅以北（今津北線）では最も少ない。
各年度の特定日における1日の乗車・乗降人員推移は下表の通り。
宝塚南口駅 駅周辺
駅直結の再開発ビル 。主要テナントは以下の通り。
かつては3番館も存在していたが老朽化により2009年に取り壊され、跡地には超高層マンション「ザ・宝塚タワー」が建設された。
かつては日本を代表するクラシックホテルのひとつである「宝塚ホテル 」の最寄り駅であった。駅名標には副称として宝塚ホテル前と表記・放送されていたが、宝塚ホテルが宝塚駅に近接した位置への移転により副称は消され、車内放送でも言われなくなった。2025年現在、跡地には阪急阪神不動産主導のツインタワーマンション「ジオタワー宝塚グランレジス」が建設中である。
「阪急宝塚南口駅」バス停があり、阪急バスの路線が乗り入れる。2022年4月30日に「宝塚南口駅前」から改称。
宝塚南口駅 隣の駅
阪急電鉄
■今津線（今津北線）
■準急（大阪梅田行きのみ運転）・■普通
宝塚駅 (HK-56) - 宝塚南口駅 (HK-28) - 逆瀬川駅 (HK-27)
逆瀬川駅
逆瀬川駅（さかせがわえき）は、兵庫県宝塚市逆瀬川二丁目にある、阪急電鉄今津線の駅。駅番号はHK-27。
逆瀬川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、1987年（昭和62年）に宝塚市の駅前再開発事業により橋上駅舎が竣工した。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。橋上駅舎の2階に窓口、自動券売機、改札口、売店、コンビニエンスストア、トイレが集まっている。ホームと改札内コンコース、改札外コンコースと出入口をそれぞれ連絡するエスカレーター・エレベーターが設置されている。ホーム有効長は1号線が6両、2号線が8両。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、宝塚方面が1号線、西宮北口方面が2号線と表示されている。
逆瀬川駅 利用状況
2021年の通年平均の乗降人員は19,344人である。。
近年の1日乗降・乗車人員の推移は下記の通り。
逆瀬川駅 駅周辺
駅北側を東流する逆瀬川の河岸に沿って両岸に豪壮な邸宅建築が建ち並んでおり、阪神間の高級住宅地の一角を占めている。
宝塚市立病院、宝塚郵便局、宝塚市立総合体育館・武道館、宝塚市立スポーツセンター方面へのバス路線も発着し、宝塚市役所、宝塚市消防本部など、宝塚市官庁への最寄駅でもある。
逆瀬川駅 バス路線
「阪急逆瀬川駅」バス停があり、阪急バスの路線が乗り入れる。バス乗り場は駅東側と西側に分かれる。2022年4月30日現在
7番のりば（宝塚市内線）
75系統　五月台五丁目 行（宝塚市役所・宝塚市立病院（玄関前）・宝塚営業所・売布東の町経由）
73系統　阪急山本駅（南口） 行（宝塚市役所・宝塚市立病院（国道）・宝塚営業所・JR中山寺駅（南口）経由）
76系統　宝塚営業所前 行（宝塚市役所・宝塚市立病院（国道）経由）
77系統　野里 循環（宝塚市役所・宝塚市立病院（玄関前）・宝塚営業所・JR中山寺駅（南口）・阪急山本駅経由）
80系統　宝塚営業所前 行（宝塚市役所前・総合福祉センター前・中野住宅前・安倉中三丁目経由）
81系統　宝塚駅 行（宝塚市役所前・宝塚市立病院（玄関前）・宝塚警察署前・歌劇場前経由、平日のみ）
83系統　中野住宅前方面 行（宝塚市役所→宝塚市立病院（玄関前）→安倉中三丁目→中野住宅前→総合福祉センター前方面、朝1便のみ）
逆瀬川駅 隣の駅
阪急電鉄
■今津線
■準急（大阪梅田行きのみ運転）・■普通
宝塚南口駅 (HK-28) - 逆瀬川駅 (HK-27) - 小林駅 (HK-26)
小林駅 (兵庫県)
小林駅（おばやしえき）は、兵庫県宝塚市小林二丁目にある、阪急電鉄今津線の駅。駅番号はHK-26。
当駅の「小林」の読みは地名・苗字などにおいて一般的な「こばやし」ではなく「おばやし」である。
小林駅 (兵庫県) 歴史
鉄道が開通するまでは西宮から当地まで乗合馬車が運行され、神戸方面から宝塚へ向かう観劇客などを運んでいた。
小林駅 (兵庫県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。駅舎は西宮北口方面ホーム側の地上部に立地し、窓口や売店、自動券売機、ATMが備えられている。各ホーム間は跨線橋により連絡しており、跨線橋と各ホームをそれぞれ連絡するエレベーターが設置されている。改札口は、駅舎のある東口と跨線橋上の西口の2箇所にある。西口は駅員無配置で自動改札機のみ設置されており、自動券売機も設置されていない。ホーム有効長は1号線が6両、2号線が8両。かつては、駅南側に片渡り線が設置されていた。
トイレは西宮北口方面ホーム中ほどにある。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、宝塚方面が1号線、西宮北口方面が2号線と表示されている。
小林駅 (兵庫県) ダイヤ
平日・土曜の日中、休日は上下とも、6両編成の普通が毎時6本が発着する。平日の朝夕、土曜の朝、阪神競馬場での競馬開催日には増発が行われる。また、平日の朝ラッシュ時には、8両編成の大阪梅田行き準急が6本が発着する。
小林駅 (兵庫県) 利用状況
2021年の通年平均の乗降人員は11,472人である。
各年度の特定日における1日の乗車・乗降人員推移は下表の通り。
小林駅 (兵庫県) 駅周辺
駅西側には閑静な高級住宅街が広がる。
教育機関
公共機関
商業施設
小林駅 (兵庫県) 隣の駅
阪急電鉄
■今津線（今津北線）
■準急（大阪梅田行きのみ運転）・■普通
逆瀬川駅 (HK-27) - 小林駅 (HK-26) - 仁川駅 (HK-25)

なお戦中の1943年12月15日から1945年9月21日までは、川西航空機（現在の阪神競馬場敷地）への通勤客輸送を図るため、鹿塩駅が仁川駅との間に設置されていた。
仁川駅
仁川駅（にがわえき）は、兵庫県宝塚市仁川北三丁目にある、阪急電鉄今津線の駅。阪神競馬場の最寄り駅でもあり、競馬開催日（特に終了時）は混雑する。駅番号はHK-25。
仁川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線と、上り線（西宮北口方面）の宝塚寄りに降車用の単式1面の臨時ホームを有する地上駅。宝塚側に引き上げ線があるため、停留所ではない。各ホーム間は南北2か所の地下道により連絡している。
競馬開催時に混雑するため前記の降車用臨時ホームのほか、臨時改札口などが設置されている。かつては配布用ポケット時刻表にも臨時ホームを使用する可能性のある列車を記載していたこともある。
改札口は東西2か所設置されている。メインとなるのは東改札口で、窓口、自動券売機、売店、トイレが設置されている。競馬場方面の出口でもあるので、多数の自動改札機が設置されているが、競馬場が開場していない日は、窓口寄りの5基のみ使用している。東改札口付近には券売機が3台しか設置されていないが、競馬場へ向かう地下通路に券売機コーナーが設置されており、競馬客は主に地下通路で乗車券類を求めるようになっている。
仁川駅 駅構造
西改札口は駅員無配置で、自動券売機が2台設置されている。
2002年にバリアフリー対応工事が完成し、南側地下道とホームを連絡するエレベーターが2機設置された。両改札口から、いずれのホームへも階段なしでアクセス可能となっている。
元々は現在の東改札口が臨時改札口で、南側の連絡地下道にあった地下改札口がメインであった。また、北側の連絡地下道は競馬開催日のみ使用されていた。その後、東改札口前が再開発され駅前ロータリーが整備され路線バスが直接乗り入れるようになるなどしたため、東改札口がメインとなった。
西宮北口駅方面、阪神競馬場方面の改札口近くには、ローソンHA阪急仁川店(6:30~18:00)が営業している。
トイレは東改札口にある。
仁川駅 ダイヤ
上下とも、毎時6本が発着する。朝限定で、大阪梅田行の準急が運行される。
仁川駅 利用状況
2021年の通年平均の乗降人員は16,625人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下記の通り。
仁川駅 駅周辺
宝塚市と西宮市の市境をなす仁川が流れている。また仁川渓谷（仁川ピクニックセンター）は市街地からすぐにハイキングに行ける行楽地としても名高い。
「阪急仁川駅」バス停があり、阪急バスの路線が乗り入れる。
90・91系統については2008年（平成20年）3月31日まで試行運転扱いであったが、4月1日以降は平日・土曜・休日ともに1日2往復（各系統1往復）へ減便となる。
また、2021年4月3日改正で35・36系統の甲東園発着は廃止となった。2022年4月30日より「仁川駅前」から「阪急仁川駅」に停留所名を変更。
仁川駅 隣の駅
阪急電鉄
■今津線
■準急（大阪梅田行きのみ運転）・■普通
小林駅 (HK-26) - 仁川駅 (HK-25) - 甲東園駅 (HK-24)

この他、競馬開催時には当駅始発大阪梅田行きの臨時急行が設定される。当駅を発車後は、神戸本線塚口駅までノンストップで運転（西宮北口駅ではホームのない渡り線を走行）する。停車駅等の詳細は阪急今津線を参照のこと。
戦中の1943年（昭和18年）12月15日から1945年（昭和20年）9月21日にかけ、現在の阪神競馬場の位置にあった川西航空機の工場への通勤便宜を図るため、鹿塩駅が小林駅 - 当駅間に設けられていた。
甲東園駅
甲東園駅（こうとうえんえき）は、兵庫県西宮市甲東園一丁目にある、阪急電鉄今津線の駅。駅番号はHK-24。
甲東園駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。駅舎は通路により周囲の建物に直結しており、直接道路には出られない。改札口は2つあるが、うち1つは宝塚方面ホームへのエレベーターのみ使用できる形態である。ホーム有効長は1号線が6両、2号線が8両。
トイレは宝塚方面、西宮北口方面ホーム両方にある。
阪神・淡路大震災の際に被災し、その後改修された。周辺施設に合わせて、阪神間モダニズムを意識した駅舎デザインを採用している。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、宝塚方面が1号線、西宮北口方面が2号線と表示されている。
甲東園駅 利用状況
2023年（令和5年）の通年平均乗降人員は22,890人である。阪急全駅で31位であり、今津北線の途中駅及び阪急の支線では最多。
各年次の1日平均利用状況の推移は下表の通り。
2007年から2015年までのデータは平日限定となっていた。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
甲東園駅 駅周辺
駅のある甲東園には財界人や文化人の邸宅も多く、西宮七園の一つとして阪神間の高級住宅街の一角を構成する。当駅の南隣を山陽新幹線が通過しており（冒頭の写真参照）、阪神・淡路大震災時には新幹線の高架橋桁が落下して今津線不通の原因となった。
甲東園駅 バス路線
西口の道路上に阪急バスの路線が乗り入れる。停留所名は「阪急甲東園駅」。西宮営業所の担当。
時刻表では1・2のりばの両方がまとめて記載されているが、実際は2のりば発着が基本で、1のりばは平日の関西学院大学登校日の朝から日中にかけて随時運行される関西学院前行き直行便（行先番号なし）ののりばとしての使用が基本となる。なお、2のりばの後方には3のりばもあるが、現在は使用されていない。
全ての便が関西学院前は経由する。また、ほぼ全ての便が西宮北口駅とを結んでおり、経路は細かく分かれているが基本的に11系統のみとなりその他の本数はわずかである。かつては逆瀬川駅、甲子園口駅へのバス便も運行されていたが、それらは全て仁川駅発着に変更されたため当駅への乗り入れはなくなった。
バスのりば付近には阪急バス甲東園出張所が設置されているほか、当駅の西宮北口方にはバス車両の休憩所もある。
甲東園駅 隣の駅
阪急電鉄
■今津線（今津北線）
■準急（大阪梅田行きのみ運転）・■普通
仁川駅 (HK-25) - 甲東園駅 (HK-24) - 門戸厄神駅 (HK-23)
定期列車はすべて停車するが、阪神競馬開催時に大阪梅田行のみ運転される臨時急行は停車しない。
門戸厄神駅
門戸厄神駅（もんどやくじんえき）は、兵庫県西宮市下大市東町にある、阪急電鉄今津線の駅。駅番号はHK-23。
東光寺（門戸厄神）の最寄り駅であり、大祭の日には多くの参拝客で駅が混みあう。
門戸厄神駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。ホーム有効長は1号線が6両、2号線が8両。
有人改札口は、宝塚方面行きホーム北側にある西改札口1か所のみ。この宝塚方面行きホームには中ほどに自動改札機のない臨時改札口も設けられており、かつて連絡地下道を建設中の際は仮改札口として使用されたほか、主に門戸厄神の大祭の時の多客時に臨時改札口として使用されることがある。また、西宮北口行きホームには定期券・カード専用（自動券売機の設置はない）の東改札口が設けられている。ホーム横の道路からこの東改札口へはスロープが設けられているが、傾斜がきつかったため、2008年に自動販売機コーナーの一部を取り壊してスロープを延長し、勾配を緩和させた。
1970年代まではホーム北側（宝塚寄り）に構内踏切が設置されていたが、撤去後各ホーム間は改札内の地下道（構内踏切跡のほぼ真下）により連絡している。ただし、駅構内にはエレベーターは設置されておらず、バリアフリー化はなされていない。
トイレは西宮北口方面ホーム北側にある。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、宝塚方面が1号線、西宮北口方面が2号線と表示されている。
門戸厄神駅 利用状況
2023年（令和5年）の通年平均乗降人員は18,538人である。阪急全駅中41位。
各年次の1日平均利用状況の推移は下表の通り。
2007年から2015年までのデータは平日限定となっていた。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
門戸厄神駅 その他
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では駅の倒壊は免れたが、すぐ隣を通る国道171号線の跨線橋（門戸大橋）が線路上に落ち、線路をふさいだ。この跨線橋はすぐに撤去され、同年1月23日より当駅と西宮北口駅との間が単線運転で復旧した。また、当駅と隣の甲東園駅の間には山陽新幹線の高架橋が通っているが、この高架橋も震災の際に落下し、線路をふさいだ。こちらは同年2月5日に復旧している。
門戸厄神駅 隣の駅
阪急電鉄
■今津線（今津北線）
■準急（大阪梅田行きのみ運転）
甲東園駅 (HK-24) → 門戸厄神駅 (HK-23) → 塚口駅（神戸本線）(HK-06)
■普通
甲東園駅 (HK-24) - 門戸厄神駅 (HK-23) - 西宮北口駅 (HK-08)
定期列車は全て停車するが、阪神競馬開催時に大阪梅田行のみ運転される臨時急行は停車しない。
準急をはじめ神戸本線へ直通する列車は、臨時列車も含めて西宮北口駅には停車しない。
米子南インターチェンジ
米子南インターチェンジ（よなごみなみインターチェンジ）は、鳥取県米子市長砂町の、山陰自動車道（米子道路）上にあるインターチェンジ。
米子南インターチェンジ 隣
E9 山陰自動車道
(17) 日野川東IC - (18) 米子南IC - (19-1)米子中IC - (19-2/19) 米子西IC
日野川東インターチェンジ
日野川東インターチェンジ（ひのがわひがしインターチェンジ）は、鳥取県米子市の山陰自動車道（米子道路）のインターチェンジである。
上り線入口・下り線出口は鳥取県米子市蚊屋、上り線出口・下り線入口は鳥取県米子市古豊千にある。
日野川東インターチェンジ 隣
E9 山陰自動車道
(16) 米子東IC - (17) 日野川東IC - (18) 米子南IC
放射年代測定
放射年代測定（ほうしゃねんだいそくてい、英: radiometric dating）とは、原子核崩壊による核種変化、または放射線による損傷を利用して、岩石や化石の年代（形成以降の経過年数）を測定することである。
昔は測定された年代を絶対年代と言っていたこともあったが、現在は放射年代と言う。これは、年代測定の方法や試料の性質によって測定された年代の意味が異なるためである。その解釈は慎重に行う必要がある。
放射年代測定 概要
放射年代測定は2種類の方法に大分される。特定の放射性核種の崩壊を利用する方法と、自然放射線による固体物質内の損傷を利用する方法である。
上記の方法では、対象とする核種が移動しなくなった時点が年代の出発点となる。たとえば、炭素14法では、生物が死んで外界と物質交換を行わなくなった時点である。それ以外の多くの方法では、鉱物が結晶化した時点である。ただし、火成岩・変成岩がゆっくり冷えた場合などは、結晶化後も拡散等による元素移動があるので、ある程度冷却が進んだ時点に相当する。ある温度で元素移動がなくなったとみなすことができる場合、その温度を閉鎖温度という。
一般に、N0 : 出発時点での放射性元素の個数、N : 出発時点から時間 t 後の核の残数、T : 半減期 としたとき、
放射線による損傷は、熱によって回復することが知られている。したがって、これらの方法における年代の出発点は、特定の温度（リセット温度という）よりも冷えた時点、または固体化・結晶化した時点となる。
米子西インターチェンジ
米子西インターチェンジ（よなごにしインターチェンジ）は、鳥取県米子市陰田町にある、山陰自動車道のインターチェンジ。
山陰自動車道はここから東側の鳥取方面（国道9号米子道路）は全線無料区間。西側の松江方面（国道9号安来道路）は東出雲ICまで有料区間。
本項では米子西インターチェンジを分割して設けられた米子中インターチェンジ（よなごなかインターチェンジ）についても記す。
米子西インターチェンジ 接続する道路
国道9号・国道180号から鳥取方面は側道を介して県道米子環状線交差点を経由して本線車道に接続していたが、2009年（平成21年）に国道9号から本線に直結するランプが新たに設けられ（オフランプは1月28日開通、オンランプは2月26日開通）、従前の県道米子環状線交差点から鳥取方面へのランプは米子中ICに改称されている。
米子中ICは鳥取方面のみのハーフICとなり、県道米子環状線から松江方面へは側道にて米子西ICに連絡し利用する。
米子西インターチェンジ 隣
E9 山陰自動車道
(18) 米子南IC - (19-1) 米子中IC - (19-2/19) 米子西IC - (20) 安来IC
淀江インターチェンジ
淀江インターチェンジ（よどえインターチェンジ）は、鳥取県西伯郡大山町安原の、山陰自動車道上にあるインターチェンジ。名和・淀江道路と米子道路の境界点となっている。
淀江インターチェンジ 料金所
無料区間のためなし
かつては有料区間だったため料金所があったが、無料開放後に計画がトランペット型からダイヤモンド型に見直され、出入口が移設された。また、ICの北側にあった料金所敷地は、建物を含めて国土交通省中国地方整備局倉吉河川国道事務所 羽合国道維持出張所西部分室に転用された。
淀江インターチェンジ 隣
E9 山陰自動車道
(14) 大山IC - (15) 淀江IC - (16) 米子東IC
溝口インターチェンジ
溝口インターチェンジ（みぞくちインターチェンジ）は、鳥取県西伯郡伯耆町金屋谷の米子自動車道のインターチェンジである。
溝口インターチェンジ 溝口バスストップ
インターチェンジ出入口から鳥取県道45号倉吉江府溝口線を大山方面に130m進んだ場所にある溝口展望駐車場に高速バス専用のバス停留所が設けられている。バス事業者は溝口インター（みぞくちインター）という呼称を使用している。
構内はアルファベットの「P」を左右反対にした形をしており、時計回りで走行する。
駐車場にはトイレと公衆電話がある。
日本交通 (鳥取県)が関係する、米子を発着する一部の路線・便が停車する。いずれの路線も、下りは降車専用・上りは乗車専用となっており米子方面との直接の行き来は出来ない。
溝口インターチェンジ 隣
E73 米子自動車道
(4) 江府IC/BS - (5) 溝口IC/BS -（5-1）大山高原SIC/大山PA/BS - 米子TB - (6) 米子IC
中山寺駅
中山寺駅（なかやまでらえき）は、兵庫県宝塚市中筋四丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）福知山線の駅である。駅番号はJR-G55。
JR西日本交通サービスによる業務委託駅（宝塚駅の被管理駅）で、アーバンネットワークおよび「JR宝塚線」の愛称区間、ICOCAの利用可能エリアに含まれている（相互利用ICカードはICOCAの項を参照）。
中山寺駅 歴史
阪鶴鉄道により、1897年に「中山駅」として開業。国有化を機に横浜線の中山駅（神奈川県横浜市緑区）と区別するため、現在の「中山寺駅」に改称された。なお、近接する阪急宝塚本線の中山観音駅も開業当初は「中山寺」を名乗っていた。
国鉄時代は早くから無人駅化されていた。国道176号を挟み、駅北側の山手を走る阪急沿線に比べ、田畑が一面に広がり、駅前も寂しい状態だった。
1980年12月の複線化と1981年4月の電化に合わせ、駅舎が橋上化されたが、相変わらず駅は無人のままで、周囲も大きく変化しなかった。しかし、JR民営化後に行われた宝塚市の土地区画整理事業により、バスやタクシーが乗り入れる駅南側広場や地下自転車駐車場、商業施設が整備された。駅周辺の住宅開発も急速に進んで乗降客が著しく増え、駅員配置化や快速列車が停車するまでになった。
第二次世界大戦中には、旧大阪陸軍獣医資材支廠長尾分廠（伊丹市北野1丁目）及び野里兵器廠（宝塚市山本野里2丁目、跡地は陸上自衛隊山本宿舎）に向けて専用線が分岐していたが、戦後に廃止され、路線跡は道路になっている。天井川である天神川の鉄道時代のトンネルも残されており、2013年現在も生活道路として使われている。
中山寺駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。福知山線電化・複線化に伴う川西池田駅移転の関係で一時期下り待避線が設置されていた。
現在の駅舎は、宝塚駅までの区間が電化された時に旧来の木造駅舎に代わって建てられたもので、基本的な構造は川西池田駅と同じである。改築前の木造駅舎は現在の北口側に設けられていたが、跨線橋がなく、下り（福知山）方面のホームへは構内踏切を横断する必要があった。
改札口は橋上にある1ヶ所のみ。自動改札機は入場専用・出場専用・入出場兼用がそれぞれ1通路、計3通路あるが、快速列車の停車開始などで乗客が増えてからも増設されていない。
快速列車の停車開始と共にみどりの窓口が設置された。後の2025年11月末で営業終了し、翌12月1日からはみどりの券売機プラスが稼働。駅構内にキヨスクなどの売店はないが、2017年9月上旬には北口に「セブン-イレブン ハートイン」がオープンした。
中山寺駅 ダイヤ
日中時間帯は1時間に8本が停車する（区間快速と普通列車がそれぞれ4本）。
朝晩にはJR東西線に直通する快速も停車するほか、朝ラッシュ時の大阪方面は特に本数が多くなる。
特急は川西池田駅と同じく1日に5本（朝に大阪方面の上り2本と夜に福知山方面の下り3本）が停車する（2025年3月15日以降のダイヤ改正より）。
中山寺駅 利用状況
当駅周辺の宅地化の進展や快速列車の停車開始により、2020年のコロナ禍に入るまで乗降客数は増加傾向が続いていた。
阪急宝塚本線の中山観音駅が近接しており、競合関係にある。JRでは、当駅を含む宝塚駅 - 大阪駅および北新地駅との間に特定区間運賃を設定するなどして阪急に対抗している。快速列車の停車を機に利便性をより向上させるため、2013年1月31日までは、みどりの窓口で宝塚駅発着の『昼間特割きっぷ』を販売していた。
伊丹市の市境も近いため、同市北部の住民の利用も一定数あり、快速列車が停車するようになった2003年からは伊丹市営バスも乗り入れている。
「兵庫県統計書」によると、2021年（令和3年）度の1日平均乗車人員は7,987人である。近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
中山寺駅 駅周辺
広範囲にわたって住宅地が広がっている。
駅名の通り、JRにおける中山寺への玄関口だが、当駅からは1 km以上離れている（徒歩で約15分、最も近い鉄道駅は阪急中山観音駅）。
北口
南口
中山寺駅 バス路線
駅の南北にロータリーが整備されており、その双方に阪急バス、南口のみに伊丹市営バスが乗り入れている。
阪急バス
伊丹市営バス
中山寺駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR宝塚線（福知山線）
特急「こうのとり」一部停車駅
■ 丹波路快速・■ 快速・■ 区間快速・■ 普通
川西池田駅 (JR-G54) - 中山寺駅 (JR-G55) - 宝塚駅 (JR-G56)
当駅 - 宝塚駅間に新駅の設置計画がある（開業時期未定）。
江府インターチェンジ
江府インターチェンジ（こうふインターチェンジ）は、鳥取県日野郡江府町佐川の米子自動車道のインターチェンジ。日野町の最寄りインターチェンジである。将来は江府三次道路と接続する予定。
江府インターチェンジ 江府バスストップ
料金所外・国道181号沿いの交差点そばに高速バス用のバス停留所が設けられている。停車するバスはいったん料金所を出てバス停に停車して客扱いを行い、国道181号に出て交差点から再度インターチェンジ向かう形になる。
バス事業者は江府インター（こうふインター）という呼称を使用している。
日本交通 (鳥取県)が関係する、米子を発着する一部の路線・便が停車する。下りは降車専用・上りは乗車専用となっており米子方面との直接の行き来は出来ない。
なお、「キャメル号」（東京 - 米子、日本交通 (鳥取県)・日ノ丸自動車・京浜急行バス）は上記のバス停ではなく、道の駅奥大山前にある江府インターバス停に停車する。
江府インターチェンジ 隣
E73 米子自動車道
(3) 蒜山IC - (4) 江府IC/BS - (5) 溝口IC/BS
蒜山インターチェンジ
蒜山インターチェンジ（ひるぜんインターチェンジ）は、岡山県真庭市蒜山西茅部の米子自動車道のインターチェンジである。
ここから、落合方面は片側2車線に、米子方面は暫定2車線となる。
蒜山インターチェンジ 備考
計画当初の仮称は当時の村名の川上村を冠した川上インターチェンジだった。米子道で唯一、仮称が正式名称にならなかったインターチェンジとなった。
蒜山インターチェンジ 隣
E73 米子自動車道
(2) 湯原IC/BS  - 二川BS - 蒜山高原SA - (3) 蒜山IC - (4) 江府IC/BS
湯原インターチェンジ
湯原インターチェンジ（ゆばらインターチェンジ）は、岡山県真庭市禾津の米子自動車道のインターチェンジである。
2025年（令和7年）2月20日より料金所がETC専用になっている。
湯原インターチェンジ バス停留所
料金所外側に高速道路用のバス停留所（湯原バスストップ）が設けられているが、2019年（令和元年）現在ではこのバス停に停車する高速バスは存在しない。
湯原インターチェンジ 隣
E73 米子自動車道
(1) 久世IC/BS - 上野PA - (2) 湯原IC/BS - 二川BS - 蒜山高原SA - (3) 蒜山IC
久世インターチェンジ
久世インターチェンジ（くせインターチェンジ）は、岡山県真庭市目木の米子自動車道のインターチェンジ。
久世インターチェンジ バス停留所
料金所外側に高速道路用のバス停留所（久世バスストップ）が設けられている。2005年（平成17年）2月1日から一旦休止となっていたが、2009年（平成21年）4月1日に再開された。
現在、下記の2路線のみが停車する。
久世インターチェンジ 隣
E73 米子自動車道
(15) 落合JCT - (1) 久世IC/BS - 上野PA - (2) 湯原IC/BS
単位系
単位系（たんいけい、system of units, en:system of measurement）とは、ある与えられた量体系において、一定の規則に従って定義される、それらの倍量・分量単位を含む、基本単位及び組立単位の集合である。
単位系 基本単位・組立単位
大部分の物象の状態の量（物理量、工業量、感覚量を併せた概念）にとって、その量の値を伝えるために計量単位は不可欠なものである。例えば、ある種の計量単位を使うことなく誰かに特定の長さを伝えようとすれば、その長さをその人に実際に感じてもらうしかない。
しかし、全ての量について、それのためだけの計量単位が必要というわけではない。物理法則を用いることで、ほとんどの量の計量単位は、他の量の計量単位の組合せとして表現することができる。その場合、それらの組合せの出発点となるいくつかの基本的な計量単位が必要となる。これを基本単位（きほんたんい）といい、それ以外の計量単位を組立単位（くみたてたんい）または誘導単位（ゆうどうたんい）という。
基本単位及び、基本単位の対象としての基本的な量の選択、組立単位の構成の仕方、補助単位の取捨選択は、便宜の問題である。どの単位を基本単位とするかには選択の余地があり、異なる物理量の単位を基本単位とするいくつかの単位系が存在する。
SI基本単位は、実は最も小さな基本単位の組というわけではない。より小さな基本単位の組が提案されており、それは電場と磁場が同じ単位を持つ。これは、電場と磁場が実は同じ現象が異なる形で現れたものであるという物理法則に基づく。いくつかの科学の分野では、SIよりもそのような単位系が好まれることがある。
単位系 基本単位・組立単位
国際単位系(SI)には7つのSI基本単位がある。SIの他の単位は組立単位として表現することができる。基本単位の次元は互いに独立であるとみなされる。
ある与えられた量体系の、ある選択された基本単位の集合において、1以外の比例定数を含まず、基本単位の冪乗の積となっている組立単位を「一貫性のある組立単位」(coherent derived unit)と言う。
ある与えられた量体系において、一定の規則に従って定義される、それらの倍量及び分量を含む、基本単位及び組立単位の集合を「一貫性のある単位系」(coherent system of units)と言う。
単位系の構成に当たっては、一貫性が何より重視される。この原則を崩すと、単位系を導入する意味の多くが失われるからである。
国際単位系の組立単位を例に取ると、例えば；
単位系 単位系の種類
単位系の違いは、基本単位の違いによるものである。自然科学分野、工業分野ではMKSA単位系を発展させた国際単位系（SI）が最もよく使用されるが、CGS単位系などが用いられる場合もある。他に、基本的な物理定数のみに基づいて定義される自然単位系として、原子単位系、プランク単位系などがあり、量子論などの研究で使用される。メートル法、および英米のヤード・ポンド法や日本（東アジア）の尺貫法などの度量衡法も単位系として扱われることがある。
日本の計量法体系では、国際単位系をベースとした単位が法定計量単位となっており、それ以外の計量単位は特殊の用途（計量法#用途を限定する非SI単位）などの他は使用することができない。
異なる単位系の間には前順序関係があり、その関係から同値類を構成して分類できることが指摘されている。
宝塚インターチェンジ
宝塚インターチェンジ（たからづかインターチェンジ）は、兵庫県宝塚市にある、中国自動車道上のインターチェンジ。吹田JCTから17km地点。バスストップも併設している。
宝塚インターチェンジ 概要
宝塚市や伊丹市・尼崎市・西宮市北部の名塩方面へ行く時に便利である（ただし京都方面から尼崎市の中心部へ行く場合は、名神高速道路の尼崎ICの方が便利）。大阪側からは最初の、北九州側からは最後のフルインターチェンジでもある。
昭和40年代と平成一桁年代に、当インターチェンジと阪神高速道路を結ぶ縦断路線（武庫川線・阪神間南北線）が計画されたことがあるが、いずれの計画も建設の目途がたたぬまま立ち消えとなっている。
宝塚インターチェンジ バス停留所
料金所そばに高速バス専用のバス停留所が設けられている。停留所設備は高速道路外に設けられており、停車するバスはいったん料金所を出て乗客扱いを行う形になる。
上手く利用すれば、高速バスと路線バスをこの停留所で乗り継いで伊丹空港へアクセスすることができる・
宝塚インターチェンジ 隣
E2A 中国自動車道
(2) 中国池田IC - (3) 宝塚IC - 西宮名塩SA- (4) 西宮山口JCT - (5) 西宮北IC
富山地方鉄道笹津線
笹津線（ささづせん）は、富山県にかつてあった、富山市の南富山駅と大沢野町（現・富山市）の地鉄笹津駅とを結ぶ富山地方鉄道の鉄道路線である。1975年（昭和50年）3月31日限りで廃止された。
富山地方鉄道笹津線 歴史
笹津線および不二越線は富山軽便鉄道の手によって国有化を見込んで開業したものである。
1912年（大正元年）10月22日に佐藤組の佐藤助九郎、旭勇平、見田勇吉は富山軽便鉄道合資会社の名義を以て富山笹津間における軽便鉄道敷設免許を出願した。明治以来三井鉱山経営下の神岡鉱山は銅、鉛、亜鉛等の重要鉱産品を多く産出し、殊に日清・日露戦争による軍需拡大以来はその生産量も飛躍的な増大を遂げつつあったが、その輸送量急増に対処するため飛騨街道の改修とともに、馬車鉄道の敷設が計画されていた。その鏑矢は1892年（明治25年）8月の越飛馬車鉄道（東岩瀬 - 笹津間）であり、これに続いて1896年（明治29年）5月には富山馬車鉄道が東岩瀬 - 笹津間の鉄道敷設免許を取得したが、株式募集の不調や1897年（明治30年）11月の名山鉄道計画（東岩瀬 - 飛騨 - 名古屋間）の浮上もあり、いずれも計画実現をみることなく解散していた。この名山鉄道計画も政府が鉄道敷設法に「岐阜県下岐阜若ハ長野県下松本ヨリ岐阜県下高山ヲ経テ富山県下富山県ニ至ル鉄道」を計画していたことや工事困難等の理由により立ち消えとなった。そこで富山軽便鉄道はまず平坦で鉄道敷設工事が比較的容易な富山 - 笹津間に軽便鉄道を敷設し、馬車等に頼っていた鉱石輸送の不便の解消と飛越間における交通の便を開くことを目的としてこの出願に至ったのである。
富山地方鉄道笹津線 歴史
軽便鉄道としての出願には国と県の政策が背景にあった。従来の繁雑な私設鉄道法が純然たる地方交通路線建設には支障を来していたことに鑑みて1910年（明治43年）8月3日より施行された軽便鉄道法と、その建設促進を主眼として1912年（明治45年）1月1日より施行された軽便鉄道補助法は全国的に軽便鉄道建設の機運を高めていた。これに加えて富山県は独自の政策として1912年（大正元年）11月1日に軽便鉄道及軌道県補助規定を制定し、政府の補助対象とならない路線への補助を行う姿勢を打ち出した。こうして富山県下においては富山軽便鉄道のほか、1913年（大正2年）6月25日に立山軽便鉄道線、同年9月1日に富山電気軌道線、1915年（大正4年）7月21日に砺波軽便鉄道線が開業したのであった。
鉄道院は1913年（大正2年）3月6日に富山軽便鉄道へ富山停車場 - 上新川郡大沢野村間の鉄道敷設免許を下附した。この時代には1910年（明治43年）に鉄道院が行った測量結果をもととして、飛越間における官設鉄道予定線はのちの高山本線がとった越中八尾経由ではなく笹津経由が有望視されており、富山軽便鉄道の敷設免許下附に際しても「本線路ハ敷設法ノ予定線ニ該当スルヲ以テ予定線ヲ敷設スル場合ニ於ケル場合ニ於ケル相当条件ヲ附シ可然ト認ム」との条件付きであった。
富山地方鉄道笹津線 歴史
1913年（大正2年）12月5日に富山軽便鉄道は合資会社の方式を改め株式会社として設立され、社長には佐藤助九郎が選出された。株式は2割9分7厘が三井鉱山、佐藤組関係者が2割1分6厘、残余の5割程度を沿線地域の有力者が占めた。同年12月15日に合資会社名義の鉄道敷設免許を富山軽便鉄道へ譲渡する申請を行い、同年12月26日に許可を得て正式に事業を開始した。1914年（大正3年）3月9日には工事施工認可を得たので、同年3月20日より着工した。当初計画においては富山駅 - 稲荷町間は神通川旧流への架橋費節減のため北陸本線と共用する予定であったが、信号所建設等に多大の費用を要し、且つ列車運行に生ずることが見込まれたため、工費2万5千円を以て新線を建設することとした。同年7月18日に土地収用法による土地収用認定が公告され、同年9月からはレール敷設工事に着手した。
富山地方鉄道笹津線 歴史
工事は全く順調に進捗していたが、富山軽便鉄道が東京高田商会経由でドイツのヘンシェル社に発注していた機関車は輸送中に第一次世界大戦の勃発によって商船がマニラ港にて抑留されたため、鉄道院より国鉄110形蒸気機関車を借用して工事列車運転にあてた。東京天野工場にて製造された客車6輌、貨車30輌は無事に届いたが、機関車は全く到着する見込みがたたないので、鉄道院よりもう1輌を借りて開業に臨むこととなった。1914年（大正3年）11月14日には富山 - 笹津間において試運転が行われ、同年12月6日より正式に開業した。停車場として稲荷町駅、堀川新駅、熊野駅、大久保町駅、大沢野駅および笹津駅が開業し、停留場として山室駅および蜷川駅が設けられた。当初は混合列車が富山駅 - 笹津駅間を1日5往復しており、開業第1期の運輸成績は旅客1日平均490人、貨物1日平均585トン、収入は政府補助金の7341円を合わせて10461円、支出は9664円であり、797円の利益を得た。