hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
西武池袋線 列車種別
なお、現行ダイヤでは日中上りの秋津駅 - 椎名町駅間の各駅で各停が池袋駅への先着列車（特急を除くと所沢駅からも）となるパターンが発生している。また日中下りでも、椎名町駅 - 元加治駅間の各駅で各停が飯能駅への先着列車となるパターンも存在する。
路線図で示される種別カラーは灰色■で、英文種別表記は「LOCAL」である。表示色は、2008年4月頃までの旧字幕時代は「普通」表示で紺色地に白文字(新101・301・3000の各系列では90年代中頃まで白地に黒文字)となっており、新字幕では「各停」表示で灰色地に白文字、フルカラーLED表示器も字幕と同様の色が用いられているが、3色LED表示機では無点灯の地に橙色の文字で表記される。
列車番号は5000・6000番台が与えられる（前者は西武線池袋駅発着などの池袋線・西武秩父線内完結列車、後者は地下鉄線直通、秩父鉄道直通、狭山線に割り振られる）。
これとは別に、下り方面の速達列車は、通過運転を終えると駅の接近放送や発車案内標では「各停」として案内される（例：急行は所沢駅以西では通過運転を行わず各駅に停まるため、所沢駅からは各停として案内される）。車内の案内放送やLED表示器、およびスマートフォンアプリ「西武線アプリ」でも「各停」に変更されるが、車両の案内表示は車内外ともに優等種別のままとなる。上り方面の有楽町線直通列車も、かつては練馬駅から「各停」と案内されていたものの、副都心線渋谷方面開業で種別切り替えが煩雑となることから、小竹向原駅まで種別案内を変更しないこととした。
1969年から1980年まで愛称を使用。
池袋 - 吾野間で休日運転されていた急行「正丸」「伊豆ヶ岳」が前身で、1969年の西武秩父線開業に伴い西武秩父駅まで延長された際に「奥秩父」「奥武蔵」の愛称に改称されたのが起源となる。停車駅は「奥秩父」が池袋駅 - 所沢駅 - 飯能駅 - 吾野駅 - 正丸駅 - 芦ヶ久保駅 - 西武秩父駅で、「奥武蔵」は飯能駅 - 西武秩父駅間が各駅停車。これらの列車は、当初は「ハイキング急行」もしくは「不定期急行」と呼ばれており、ヘッドマークも掲出されていたが、1973年の改正で「奥秩父」が消滅。さらに1980年には快速急行に種別が変更。愛称名も1980年代後半には使われなくなった。
1988年から2001年まで運行。
1988年に登場し、平日朝ラッシュ時上り1本（列車番号：3502レ）のみ設定されていた。当時は所沢駅から池袋駅への一極集中により通勤準急や通勤急行で石神井公園駅やひばりヶ丘駅の拠点駅を通過する千鳥式運転でも捌ききれず、遅延や途中駅での積み残しが恒常化していた。設定当初は所沢駅 - 池袋駅間での運転で、池袋にラッシュピークを迎える時間（8時10分頃）に到着する急行に続行する形で運転を行っていた。この急行の分散を目的としていたため急行停車駅の手前駅に停車するのが特徴で、この取り組みは『NHKモーニングワイド』に取り上げられた。後に小手指駅始発に繰り下がり、1993年12月6日のダイヤ改正時に飯能駅始発に、1998年3月26日のダイヤ改正で再び小手指駅始発となり、同時に東久留米駅にも停車するようになったが、2001年12月のダイヤ改正で消滅した。
英文種別表記は「Rapid」で快速と同じだった。また、種別表示色は旧字幕では「通勤」が白色地に水色の文字、「快速」が水色地に白文字であった。また、3色LED表示器では無点灯の地に緑色の文字で、「準急」や「快速」と同じであった。なお、近年新2000系などで更新された新字幕では、「通勤快速」は削除、種別表示部分は「拝島快速」に変更され、種別と行先が一体の新2000系・3000系の側面表示部分は空コマとされた。また、表示できるスペースに限りがあるときは「通快」と略された。
途中停車駅の変遷
1988年12月5日改正（運転開始）：所沢駅 - 大泉学園駅 - 池袋駅
1992年12月14日改正：小手指駅 - 所沢駅 - 大泉学園駅 - 池袋駅
1993年12月6日改正：飯能駅 - 入間市駅 - 小手指駅 - 所沢駅 - 大泉学園駅 - 池袋駅
1998年3月26日改正 - 2001年12月15日改正（廃止）：小手指駅 - 所沢駅 - 東久留米駅 - 大泉学園駅 - 池袋駅
1998年から2003年まで運行。
池袋駅 - 練馬駅間のみを通過運転する種別で、平日の朝の上下列車に設定された。1998年3月26日のダイヤ改正で、有楽町線直通列車設定に伴い池袋駅への直通列車が大幅に減少した中村橋駅・富士見台駅・練馬高野台駅から池袋駅への利便を図るために設定されたが、2003年3月12日のダイヤ改正で消滅した。
運転区間は池袋駅 - 所沢駅・小手指駅・飯能駅（下り1本のみ）・西武秩父駅間（シーズン時下りのみ）で基本的に10両で運転していたが、西武秩父駅行きのみ小手指駅で前の2両を切り離していた。
種別表示色は、旧字幕では「区間」が黄色地に黒文字、「準急」が緑色地に白文字であった。また、3色LED表示機では、無点灯の地に緑色の文字で、「快速」や「準急」と同じであった。なお、新2000系などで交換された新しい字幕でも「区間準急」は削除されず、旧幕時代にはなかった石神井公園行きや保谷行きなどの表示が追加されている。
新しい表示は黄緑色地に白文字、英文種別表記は「S.SEMI EXP.」（「SECTION SEMI EXPRESS」の略）となっている。また表示できるスペースが限られるとき、「区準」と略していた。なお3000系には区準幕が装備されておらず運用に入ることはなかったが、2008年の幕交換時に空コマ部分に追加された。
現在でもダイヤが乱れて池袋線と西武有楽町線の直通を中止したときに、中村橋駅・富士見台駅・練馬高野台駅に停車する列車の本数が激減することを救済する目的で「準急」が練馬駅から「各停」に変更されたり、上りの地下鉄直通「各停」が練馬駅から池袋駅行き「準急」に変更されたりすることがあるが、基本的に「区間準急」としては案内されない。
なお、池袋駅・練馬駅の発車案内標で、「区準」と表示され、『まもなく、○番ホームに、区間準急、池袋行きが、10両編成で、まいります、黄色い線の内側で、お待ちください。』などと自動放送が流れることもあるが、車両側には表示されない。
西武池袋線 使用車両
特急形車両
001系 Laview
通勤形車両
西武池袋線 使用車両
40000系（0番台・50番台） - 自社線内での優等運用ならびに東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通列車で運行。0番台は「S-TRAIN」としても運用。2025年ダイヤ改正で当車両と6000系0番台において平日夕方に小手指駅 - 池袋駅間を準急として往復したのち、小手指駅で折り返して新木場行きの各駅停車として運用する列車が存在する。そのため、小手指発準急池袋行きから運用番号を表示している。
30000系
20000系
6000系（0番台・50番台） - 自社線内の優等運用ならびに、東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通列車で運行。2007年時点では試作車の6101F・6102Fを除いた全編成が直通列車にも使用されていたが、2023年3月に6108Fが西武新宿線・拝島線へ転属したのを皮切りに、6103F - 6108Fの6本が西武新宿線・拝島線へ転属した。また、2024年4月1日より東京メトロ線・東急線・みなとみらい線直通列車での使用編成は6109F - 6117Fの9本のみに限定され、アルミ車体の50番台は2024年3月30日までに東京メトロ線・東急線・みなとみらい線直通列車での使用を終了した。
新2000系
4000系 - 西武秩父線・秩父鉄道線乗り入れ列車で運行。うち1編成は「旅するレストラン 52席の至福」仕様。
西武池袋線 使用車両
特別料金不要の一般列車に使用される車両は、新2000系や6000系が導入される1990年頃まで、1977年以降2000系の導入が進んでいた新宿線とは対照的に3ドア車で運転された。しかし新101系・301系や3000系などの3ドア車が全廃されたこと、4000系の飯能以東の運用が消滅したことなどから、2022年現在では特急や「旅するレストラン 52席の至福」を除き池袋 - 飯能間は全て4ドア車での運行となっている。
6000系は有楽町線・副都心線直通に使用されているが、西武線池袋発着の優等運用にも定期的に使用されている。優等列車は基本的には10両編成の運用だが、土休日を中心に地下鉄直通を含む一部列車に8両編成が使用されている。
新2000系・30000系では8両と2両を連結した10両編成で運用されるが、途中駅で分割併合・増解結する列車は無く、原則10両固定編成として運用されている。なおこの場合は飯能寄りに2両を連結するため、当線所属の2両編成には女性専用車両のステッカーが貼られている。
過去に所沢や小手指止まりの列車を行楽シーズンのみ西武秩父まで延長運転した際、この列車に8両＋2両または4両＋4両＋2両が限定使用され、小手指で前2両を解放していた。
また、2001年までは平日ダイヤに秩父鉄道直通の急行が設定され、直通対応の新101系4両＋4両に2両を連結した10両編成が使用された。
西武池袋線 使用車両
この場合も小手指で下り方2両を解放していた。
東京地下鉄・東急電鉄・横浜高速鉄道からの乗り入れ車両には10両編成と8両編成があり、10両の優等列車を中心に飯能まで乗り入れる。原則として西武線池袋 - 練馬間には入らないが、ダイヤ乱れによって有楽町線・副都心線との直通運転が中止された場合に同区間を走行することがある。10両編成は有楽町線と副都心線（東横線・みなとみらい線までを含む）の両方から乗り入れる。副都心線方面では西武6000系同様、西武線からみなとみらい線までの全区間を優等列車として運転するのが主体である。一方、8両編成は副都心線方面のみ乗り入れる。飯能まで乗り入れるものは少なく、日中は石神井公園と保谷まで、それ以外の時間帯も多くは小手指までの運転である。西武線内での優等扱いは、朝と夜間に下りの準急・快速・快速急行が、上りは準急・快速（ともに副都心線内各駅停車）の運用が数本あるが、西武線からみなとみらい線までの全区間を各駅停車で運転する列車が主体となっている（東横線・みなとみらい線内は急行で運行する列車もあるが、副都心線内は各駅停車で運行することが多い）。
西武池袋線 使用車両
西武線のほか、同じく有楽町線・副都心線と相互直通運転を行う東武東上線にも乗り入れており、西武線直通列車の折り返しが東上線直通列車（またはその逆）となる運用もある。東武鉄道の車両は西武線への入線に対応していないため乗り入れない。同様に、西武線の車両が東上線に入線することも不可能である。
どの列車がどの車両で運転されるかは『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄にて判別ができる（西武池袋線のページでは相互直通列車も西武方式の列車番号で記載されているため判別不可能）。列車番号末尾アルファベットの「M」が西武、「S」がメトロ車両、「K」が東急・横浜高速所属車両となっている。なお、東武車両と相鉄車両は西武には入線しない。
2013年3月16日改正ダイヤでは、東京地下鉄所属の10両編成1本および東急所属の10両編成1本各々が武蔵丘車両基地で、東急・横浜高速所属の8両編成1本が石神井公園駅でそれぞれ夜間留置となる運用が組まれている。逆に、西武車は東京地下鉄の和光検車区・新木場車両基地および東急の元住吉検車区で1本ずつが夜間留置となる運用が組まれている。なお、東急所属の10両編成の一部は「Q SEAT」を2両連結しており、2022年10月24日以降は車両運用の都合で一部列車に「Q SEAT」を連結した編成が充当されるが、2023年8月10日の東横線での有料座席指定サービス開始以降も西武線内では有料座席指定サービス提供は行われない。
東京地下鉄
17000系（10両編成・8両編成）
10000系（10両編成）
東急電鉄
5050系4000番台（10両編成）
5050系（8両編成）
5000系（8両編成）
横浜高速鉄道
Y500系（8両編成）
東急5000系・5050系と横浜高速鉄道Y500系は、2013年3月16日に開始された副都心線経由による東急東横線・みなとみらい線直通運転に充当される車両で、東急5050系は直通運転開始に先立って2012年7月に池袋線内で試運転が行われ、同年9月10日より営業運転を開始している。編成の扱いは他社直通車両と同じである。
501系以前の車両は省略。
通勤形車両
9000系
3000系
旧101系
新101系・301系 - 2010年3月6日のダイヤ改正をもって運行終了。以後は代走のみで運行されることとなった。
701系
801系
411系
2000系 - 新2000系導入前に、データ収集のため1990年1月のみ定期運用に就いていた（ただし、これ以降も野球開催時の新宿線から西武球場前への臨時列車や回送として入線しているほか、車両トラブルのため2009年11月23日 - 11月24日の間に定期運用に就いていた）。その後も一時的な貸し出しで運用に就くことがある。
601系
551系
501系（初代・2代）
西武池袋線 女性専用車
本路線には、平日朝の通勤・通学時間帯において女性専用車が設定されている。
女性専用車には、女性客だけではなく以下のいずれかに該当する男性客も乗車可能である。
ダイヤ乱れなどが生じた場合には、女性専用車の設定を取りやめる場合がある。副都心線直通列車の8両編成にも設定されているため、新桜台 - 練馬 - 小手指間では、8両編成の最後尾乗車口付近に緑色の案内表示がなされている。
10両固定編成のほか、2000系・30000系の2両編成は原則飯能寄りに連結されるため、専用ステッカーを掲示している。
2013年3月16日に副都心線を介した東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転が開始され、各鉄道会社間で女性専用車両の実施内容を統一するため設定時間が拡大された。
西武池袋線 利用状況
2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は椎名町 → 池袋間であり、ピーク時（7:27 - 8:27）の混雑率は111%である。
混雑率は1993年度まで200%を越え、当時の混雑率は民鉄路線で最も高かった。1994年に西武有楽町線の全線が、1997年に都営地下鉄大江戸線の練馬 - 新宿間がそれぞれ開業して都心方面へのバイパス路線となったことで混雑は大幅に緩和され、2002年度に160%を下回った。副都心線が開業した2008年度は、西武線池袋方面の本数を削減した反動で混雑率が180%弱まで悪化したが、その後は輸送人員が減少した。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
西武池袋線 歴史
1915年（大正4年）
4月15日 武蔵野鉄道が武蔵野線（JR武蔵野線とは別）池袋 - 飯能間 (44.2 km) 開業。東長崎駅、練馬駅、石神井駅、保谷駅、東久留米駅、所沢駅、（旧）小手指駅、元狭山駅、豊岡町駅、仏子駅、飯能駅開業。所沢駅を川越鉄道と共用開始。
開業当初の輸送人員は1日平均1,191人で、貨物輸送（1日平均102トン）を主した蒸気機関車による営業だった。
9月1日 （旧）小手指駅を西所沢駅に、元狭山駅を三ヶ島村駅に改称。
2011年（平成23年）
3月14日 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から東京メトロ有楽町線・東京メトロ副都心線との相互直通運転・秩父鉄道秩父本線との直通運転が休止され、特急レッドアローの運転が休止される。
4月1日 東京メトロ有楽町線・東京メトロ副都心線との相互直通運転および特急レッドアローの運転が再開される。
西武池袋線 歴史
2016年（平成28年）
3月26日 日中の飯能駅・小手指駅 - 元町・中華街駅間直通列車のうち、池袋線・西武有楽町線で快速急行、東京メトロ副都心線で急行、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線で特急として運転される列車に「Fライナー」の愛称が付けられる。同時に副都心線内急行が同線明治神宮前駅に全日停車開始。2日後の3月28日より、平日ラッシュ時同駅通過の列車が副都心線内通勤急行となる。
4月17日 観光列車「旅するレストラン 52席の至福」運転開始。
西武池袋線 駅一覧
凡例
停車駅 … ●：停車、｜：通過、↑：上り方向通過（通勤急行・通勤準急・飯能以西と練馬以東の快速急行のみ）、◎：東京メトロ線直通列車に限り停車、※：平日のみ停車、△：土休日のみ停車、○：臨時停車（特急は特急列車記事も参照、快速急行・急行は表下の注記参照）、☆：平日下りのみ停車・降車のみ客扱いでそれ以外は運転停車
各駅停車は各駅に停車。
線路 … ||||：複々線区間、||：複線区間、◇：単線区間（列車交換可能）、|：単線区間（列車交換不可）、∧∧：ここより下は複々線（列車交換可能）、∧・∨∨：ここより下は複線（列車交換可能）、∨・▼：ここより下は単線（列車交換可能、▼はスイッチバック駅）
西武池袋線 PASMO導入について
池袋線では、2007年3月18日からSuicaとの相互利用が可能なICカード「PASMO」を導入しているが、自動改札機が設置されていない武蔵横手・東吾野・吾野の各駅は簡易ICカード改札機、その他の駅は自動改札機での対応となっている。
西武池袋線 その他
2013年3月16日より、東京メトロ副都心線と東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転開始により、当路線も副都心線を介して、東急東横線・みなとみらい線との直通列車運転を始めた。駅の行先表示器では、元町・中華街駅行には「元町・中華街」と「渋谷・横浜方面」を交互に表示。自動放送でも「渋谷・横浜方面 元町・中華街行」と案内する。一方で、東急車以外の武蔵小杉行、菊名行、横浜行には行先表示器に「渋谷方面」を表示しない。池袋線の運用では、準急や急行などの池袋口の優等列車は10両編成が主だが、一部の列車で8両編成（土休日の日中には多数だったが、2016年3月26日ダイヤ改正以降は午前中のほとんどが10両編成へ増強）の運用がある。
無人駅
無人駅（むじんえき）とは、駅員が終日配置されていない鉄道駅。駅員無配置駅とも呼ばれる。とりわけ係員による出札・改札・集札が行われない駅を指す。路面電車停留場は駅員を置かないことが基本的な仕組みであることから、無人駅に含まない場合が多い。
無人駅 概要
駅員を配置しない = 駅の無人化は鉄道事業者にとって経営効率化につながる反面、地域の衰退や身体障害者の乗降など問題も生じさせている。このため鉄道事業者は事前予約やインターホンなどによる要請に応じて乗降介助の要員を派遣しているが、それ以外に自治体職員への介助業務の委託も導入されている。鉄道事業者と自治体、地元住民、企業などが連携して、無人駅を観光など地域おこしに活用する例もある（例：下灘駅、土合駅）。乗降客数が少なく、周辺に集落などがない秘境駅であることが却って観光資源になっている駅もある（例：小幌駅）。
無人駅 日本の無人駅
日本では2020年3月現在、9,465ある鉄道駅のうち無人駅は4,564駅と半数近くを占め、地方の人口減少などに伴い増加傾向にある。有人駅であっても時間帯により駅員が不在となる「時間帯無人駅」もある。旅客を取扱う無人駅では、特別な理由がない限り乗車・下車は通常通り行われるが、駅員がいないことから出札・改札・集札については省略されるか、有人駅とは別の方法（運転士による車内収受や商店・民家などへの券売委託など）、もしくは自動化手段（自動券売機や自動改札機、乗車整理券に基づく降車時精算など）がとられる。
係員が配置されている駅であっても、旅客と接する出改札業務を行う係員がいない場合は「無人駅」と扱う場合が多く、ウィキペディア日本語版でもこの分類に従っている。
無人駅 日本の無人駅
無人駅は、かつては駅勢圏の人口や乗降客が極端に少ない過疎地のローカル線に設けられる事例が多かったが、ICカード乗車券やインターホン等の遠隔装置の普及、鉄道事業者側の経費削減に伴い、21世紀には以降過疎地以外でも幅広く見られるようになった。国土交通省の集計によると、2002年3月時点で日本にあった9,514駅のうち無人駅は4,120駅 (43.3%) であったのに対し、2020年3月時点では9,465駅のうち4,564駅 (48.2%) と増加している。名古屋都市圏では地下鉄を除き、普通列車のみの停車駅の多くが無人駅（自動化型）である。
乗車駅証明書を発行する機械で、駅の改札口付近に設置され、駅名・発行日・時間が印刷された乗車駅証明書が発行される。運賃精算はこの証明書を見せて行う。不正乗車が容易であることから、無人駅用自動券売機の設置や列車内での乗車整理券発行によって、乗車駅証明書発行機は数を減らしてきたが、JR東日本では2019年10月に実施された消費税増税に伴う運賃改定前に無人駅用簡易自動券売機を撤去、または発行額0円で着駅の自動精算機で精算する磁気券発行機へと改変させた乗車駅証明書発行機に置き換えて、逆に数を増やした。
無人駅 日本の無人駅
ICカード乗車券が使用出来る路線の無人駅に、入場用と出場用の2種類が設置される。ICカード用改札機はあるが、磁気乗車券類に対応した改札機は設置していない駅が多い。この場合は通常、運転士もしくは車掌に渡すか、駅の切符回収箱等に入れる方法が取られる。JR東日本管内では「簡易Suica改札機」とも呼ばれる。
自動券売機設置無人駅や、時間帯によって駅員配置がない駅に設置される。乗車券や回数券を通すと入場日時・駅が刻印される。JR西日本やJR四国の一部の駅に設置されている。
駅集中管理システムを導入していない線区で、乗車駅証明書発行機または簡易委託の代わりに設置される。また、営業時間が短い業務委託・簡易委託駅での導入例もある。購入可能なのはおおむね2,000円以下の近距離乗車券で、支払い方法はJR西日本のICOCAエリアにおけるICOCA入金兼用機などの一部例外を除いて、硬貨と千円札のみである。また、過去にはJR東日本盛岡支社管内の一部無人駅において、JR線内用及び連絡乗車券（八戸駅経由青い森鉄道線または盛岡駅経由いわて銀河鉄道線）発売用として2台の簡易型券売機が設置されていた。人の目による監視ができないため、盗難・破壊対策として管理駅や警備会社などへの通報装置や監視カメラなどを備えていることもある。
無人駅 日本の無人駅
通常は無人駅だが、臨時的に営業日を設けて窓口営業を実施すること。通常は無人駅なので窓口がないケースが多く、プレハブ小屋を業者からレンタルして窓口営業することもある。JRでは「無人駅特改」（旅客への案内では「特別改札」）と言い、国鉄分割民営化前後の乗客増加への対応や余剰人員対策として、管理駅から派遣という形で臨時窓口を設けた。当初は特別補充券で対応していたが、臨時窓口が恒常化してくると、管理駅の別窓口という形で乗車券を発行した。したがって、その無人駅で乗車券を購入すると、発行駅名には管理駅名が記されていた。
例として、行楽期に利用客が一時的に増える川湯温泉駅や土合駅、武田尾駅などが挙げられる。また、JR東海では「さわやかウォーキング」を開催する際、開催駅が無人駅である場合は臨時改札を設ける。管理駅や運輸区から改札や集札、乗車券類の発券を行うため、駅員や車掌が派遣される。
青い森鉄道の無人駅では、朝の通勤・通学時間帯と夕方の下り2本のみ一部の無人駅に係員を配置して集改札を行うほか、沿線でのイベント開催時には区間と時間を限定し、臨時に係員が配置される。この時間帯は、列車もすべてのドアから乗降可能となる。
また、先述の青い森鉄道以外でも、高校や大学が近くにある無人駅では、平日朝の通学時間帯のみ集札業務を行う駅員や係員が配置される駅がある。
無人駅 日本の無人駅
自動券売機が設置されている駅では、有人駅と同様に自動券売機で乗車券を購入してから乗車する。乗車駅証明書が備え付けてある駅では、証明書を取ってから乗車する。この場合の運賃の支払いは降車時に降車駅または列車内の運賃箱で行う。ワンマン列車に乗る場合は、乗車時に車内に設けられている発行機で乗車整理券を取る必要がある場合もある。乗車券及び証明書・整理券が入手出来なかった場合は、列車に乗ったらすぐに乗務員に申告する。この場合はその時点で目的地までの運賃を支払い、車内補充券が発券されることがある。
無人駅で特急列車に乗車する場合、車内で乗車券と共に自由席特急券（指定席に空席がある場合、指定席特急券が買えることがある）を購入する必要がある（一部の無人駅には特急券を買える自動券売機が設置されている）。
無人駅の中には券売機が設置されていない駅も存在し、列車内または駅舎に設置された運賃箱に「乗車券」または「乗車駅証明書（整理券）と運賃」を入れる。降車駅からさらに乗り継いだり途中下車をする場合、定期券や一日乗車券などを使用している場合など、降車後も引き続き切符を所持する必要がある場合はその切符を乗務員に提示する。数両編成ないしワンマン列車において、車内外で運転士を含む乗務員による車内改札を実施している路線も存在する（口頭で説明後に運賃は乗務員に手渡し、発行された切符を受け取る）。
無人駅 日本の無人駅
なお運賃管理の観点から、ワンマン列車が無人駅に停車した際の乗降は、乗車口は整理券発行機が設置されている1両目後側ドアのみ、降車口は運賃箱が設置されている1両目前側ドアのみと指定されていたり、2両編成以上であっても乗降可能なのは専ら1両目の車両のみで、2両目以降からは乗降できない場合がある。
車椅子利用者が無人駅を利用する場合、何らかの介助等が必要になることが多いため、事前の連絡を呼び掛けている事業者もある。
なお、このことが列車の利用が制限されることにつながることから、憲法が保障する移動の自由を侵害し、障害者差別を禁じた法律にも違反するものだとして、2020年にJR九州が提訴されている。2020年のバリアフリー法改正時に、無人駅での障害者対応のガイドライン整備が附帯決議されたこともあり、国交省は2021年に向けて鉄道事業者向けのガイドラインづくりを進めている。
管理は、運営会社や地域住民、併設された設備の管理者によって行われる。
JRでは主に、その無人駅を管轄する直営駅が定期的に巡回して照明など設備の維持補修・清掃、時刻表や掲示物の管理、自動券売機の運用管理、ダイヤ混乱（運休など）時の遠隔一斉放送実施などの管理を行うのが一般的である。
ただし、業務効率化のため設備管理業務を直営駅から保線担当部署へ移管する例もある（JR九州の鉄道事業部管理エリアなど）。
無人駅 日本の無人駅
えちぜん鉄道三国芦原線三国港駅、武豊線武豊駅などのように、夜間滞泊を伴う場合は乗務員宿泊施設も設置されている。
有人の管理駅から、複数の無人駅を遠隔管理するシステムが導入されている。
近畿日本鉄道は、無人駅の利用者からの電話・インターホンによる問合わせに、約30人のスタッフが一括して対応する「総合案内センター」を奈良市に設置した。大阪府と三重県に置いていたコールセンターの機能を統合したものである。
また、名古屋鉄道でも駅集中管理システムの導入を進めている。駅に自動券売機（ミューチケットの購入も可）・自動改札機・自動精算機・ICカード積み増し機、構内放送装置、防犯カメラやインターホンを備え付け、管理駅の駅員への問い合わせもできる。2020年代からは駅集中管理システムの導入された駅で、特急停車駅でも無人駅化されるケースが急増した。
利用客が少ない駅では、他の施設と駅舎が併設されているものや、駅舎を他の施設として利用している駅もある。以下に例を示す。簡易委託駅として扱われている駅もある。
このような駅は、従業員や施設管理者が常駐する施設になっているとはいえ、駅業務を担当する駐在職員がおらず、乗車券も販売していないため、無人駅に該当する。ただし、併設されている施設または近隣の商店などで乗車券を販売している場合は簡易委託駅に類する。
また2007年、当時の郵便局会社（現・日本郵便）は、過疎地での簡易郵便局の閉鎖を減らすため、JR東日本の無人駅に簡易郵便局を併設する計画を表明した。
無人駅 日本国外の無人駅
ヨーロッパの場合、切符の確認は列車内の車掌による検札（車内検札）が一般的であり、有人駅でも無人駅でも駅構内に改札や改札機を設ける例は多くはない。例えばオーストリアの首都ウィーンのウィーン地下鉄の市内の駅は殆どが無人駅で改札口も基本的に設けられていない。各駅には刻印機が設置されており乗客は乗車前に刻印機で切符に利用開始時刻を刻印しなければならない。鉄道の車内では、検札が巡回により実施されており、刻印がない乗車券や乗車券を購入せずに乗車している者は不正乗車とみなされ高額の追徴金が課される。
ヨーロッパの鉄道では切符の行先を乗り越すと、高額な罰金が科される場合があるなど、日本の鉄道のように乗越精算が認められていないことが多く、有人駅にも無人駅にも乗越精算機は設置されていない。
イギリスの事例については「停車場 (イギリス)」、ドイツの事例については「ハルテプンクト」も参照のこと。
台湾の無人駅
台湾で駅員が派遣されない無人駅は、正式な駅等級として規定されている台湾鉄路管理局（台鉄）のほか（台湾鉄路管理局#駅区分も参照）、林務局の森林鉄道、台糖路線などで、一般的に「招呼站（拼音: Zhāo hu zhàn）」と称されている。
無人駅 日本国外の無人駅
台湾鉄路管理局においては、2016年に無人駅を含む管内全駅でICカードリーダー設置が完了し、ICの利用率も約60%と高いことから、招呼站ではない乗降客の少ない有人駅でも人手不足を理由に夜間の駅員駐在を取りやめる例もある。
信用乗車制が採用されている淡海軽軌や高雄ライトレールにおいては大部分が無人駅で、乗客は列車内または駅構内のICカードリーダーで決済するか、券売機で片道乗車券を購入することになる。
なお、「招呼站」は中国語圏においてはリクエスト・ストップの訳として、台湾の鉄道に限らず、タクシースタンド（中国（北京官話）での『出租车招呼站』、台湾（台湾華語）での『計程車招呼站』）、路線バスにおける標識や待合スペースしか無い簡素な中間停留所（中国における『客运招呼站』及び『公交车招呼站』、台湾における『公共汽車招呼站』およびその略称である『公車招呼站』）など幅広く使われている。（wikt:招呼站）
中国の無人駅
中国国家鉄路集団の案内及び予約のウェブサイト「中国鉄路客戸服務中心」（俗称：12306網站）において、乗車券販売を行っていない無人駅は『乘降所（拼音: Chéng jiàng suǒ）』あるいは『无人售票的车站（拼音: Wú rén shòupiào de chēzhàn）』と称し、無人駅で乗車する乗客は乗車券を列車内で購入する。
責任主義
責任主義（せきにんしゅぎ）とは、行為者に対する責任非難ができない場合には刑罰を科すべきではないとする原則。「責任なければ刑罰なし」という原則として知られ、罪刑法定主義とともに近代刑法理論の根本原理となっている。
責任主義 概説
一定の事実が構成要件に該当し違法性を具備するものであったとしても、その事実を実現したことについて行為者を非難することができなければ犯罪は成立しない。刑法上の責任とは、犯罪行為についてそれを行った者（行為者）を非難しうることを意味する。責任の存在（有責性）は構成要件該当性及び違法性とともに犯罪が成立するための第三の要件となっている。
古い時代の刑法では結果的責任及び団体的責任の観念が支配的であった。法律上の責任は一定の客観的な法益侵害が発生し、ある者の行為がその結果と因果関係を有していることが確定すれば処罰しうるとされ（結果主義、結果責任）、かつ、縁坐や連坐など、しばしば一定の団体にその責任が帰属させられていた。
責任主義 概説
初期のローマ法でも客観的色彩が強かったが、後にギリシャの倫理学の影響を受けてdolus（悪意）の観念が用いられるようになった。一方、ゲルマン法ではローマ法に比べてはるかに遅れており客観的責任や結果的責任の思想が根強く残されていた。dolus（故意）と過失の観念は中世のイタリア法学においてようやく認められ、カロリーナ刑事法典で採用されたことで近代的な責任主義の原型となった。これと併行して個人的地位に基づく個人的責任が重視されるようになり、客観的責任・団体的責任から主観的責任・個人的責任へと移向した。刑罰権行使の合理的基礎として、結果の発生だけではなく、行為者の内面的態度に何らかの責めがあって初めて犯罪は成立すると考えられるようになった。
責任主義 責任論
責任論は古典学派（旧派）と近代学派（新派）で理解に違いがある（刑法学を参照）。
責任の本質について道義的責任論と社会的責任論が対立する。
古典学派（旧派）では、人間を一律に自由な意思を持った理性的存在と捉え、犯罪は是非を弁別できる個人が自己の自由意思に基づいてなした行動であるから、結果を発生させようとした悪しき意思（故意）や不注意で結果の発生を予見できなかった緊張の欠如（過失）に対して非難が向けられるべきであるとする。
近代学派（新派）では、人間を素質と環境によって決定された宿命的存在と捉え、犯罪は行為者の素質と環境の産物であり、社会は犯罪者による犯罪の反復を避けるための防衛手段を講じる必要があり、犯罪者はこの防衛処分を受ける法的地位に立つとする。社会的責任論に対しては、理論的に本来の責任論から逸脱しているとの批判があるほか、規範的な非難を刑罰の前提としている現代刑法の精神とも合致しないなどの批判を受けてほとんど影をひそめるに至っている。
責任主義 責任論
責任の基礎（非難の根拠）については行為責任論・性格責任論・人格責任論が対立する。
道義的責任論によると、犯罪行為は行為者の自由意思の所産であるとし、個々の行為に存在する悪しき意思に非難の根拠があるとし、これを行為責任論（意思責任論）という。行為責任論に対しては、責任を帰せられる主体としての具体的な行為者が十分に勘案されていないという批判がある。
社会的責任論によると、犯罪行為は素質と環境による行為者の性格の徴表であり、責任の基礎は行為者の性格（社会的危険性）にあるとし、これを性格責任論という。性格責任論に対しては、行為者の主体性を考慮しておらず責任論における非難という意味を排除してしまっているという批判がある。
人格責任論は行為責任論と性格責任論の欠陥を補正する立場から登場した学説で、行為者の主体性を考慮しつつ犯罪行為の背後にある行為者の人格を責任の基礎とみる。20世紀前半のドイツでは行状責任論など行為の背後にある行為者人格を基礎とした責任論が現れ、このような理論一般について人格責任論と呼ばれている。
責任主義 責任論
責任の性質については心理的責任論と規範的責任論が対立する。
心理的責任論では、責任の実体は行為者の心理的関係であるとし、犯罪事実に対する現実的認識とその実現の意欲ないし認容が認められる場合を故意、犯罪事実発生の認識可能性が認められる場合を過失として、責任能力のほかに故意または過失が具備されれば直ちに行為者の責任を問うことができるとする。
規範的責任論では、責任は非難可能性であり、行為者の責任を問うには、責任能力及び故意・過失のほかに、行為の際の具体的事情から判断して行為者に適法行為を行うことができたという期待可能性がなければならないとする。規範的責任論はもともと20世紀初頭に道義的責任論の立場から心理的責任論への方法論的反省として登場したものであるが、社会的責任論とも結合されるようになり、ドイツでも日本でも学派的対立を超えた地位を得るに至っている。
責任主義 日本の刑法における責任主義
原則として責任が認められる行為について、その有責性を否定する事由のことを責任阻却事由という。責任阻却事由がある場合、刑罰法規の構成要件に該当していても犯罪とはならない。
犯罪の成立は否定されないが、責任が低減している場合に、刑罰の減免が認められることがある。
日本将棋連盟
公益社団法人日本将棋連盟（にほんしょうぎれんめい、英字表記：Japan Shogi Association）は、将棋の棋戦を主催し、棋士および女流棋士の活動を通じて将棋の普及発展を担う公益社団法人。
「将棋の普及発展と技術向上を図り、我が国の文化の向上、伝承に資するとともに、将棋を通じて諸外国との交流親善を図り、もって伝統文化の向上発展に寄与すること」を目的とする。
法人の正会員を棋士（四段以上）、女流棋士（タイトル獲得者又は女流四段以上、公益社団法人化〈2011年〉以降）とし、正会員を法令上の「社員」として団体が組織され、正会員により構成される「棋士総会」（法令上の「社員総会」）で2年ごとに選出された役員および職員によって運営される。正会員以外の会員として「準会員」（女流2級から女流三段までの女流棋士、および指導棋士）、「賛助会員」「特別会員」がおかれる。
日本将棋連盟に所属する棋士・女流棋士は東京本部・関西本部のいずれか一方に所属し、日本将棋連盟は東西にそれぞれ「将棋会館（東京本部）」「関西将棋会館（関西本部）」を設置している。また、普及拠点として「東海普及連合会」（旧東海本部）や各地域支部が設けられている。
日本将棋連盟 沿革
1612年に初代大橋宗桂が徳川家康から将棋所（名人）に任ぜられたのが現在のプロ将棋界の起源である。
江戸時代には、初代宗桂が興した大橋本家、初代宗桂の子・初代大橋宗与が興した大橋分家、初代宗桂の孫娘の婿・初代伊藤宗看が興した伊藤家の家元三家の中から棋力の秀でた者が名人位を襲い、江戸幕府の権威を背景に将棋界を牽引してきた。
しかし、1868年に江戸幕府が崩壊すると、家元三家は後ろ盾を失い、将棋界も混乱に陥る。1879年に伊藤家の八代伊藤宗印が将棋所を復興して名人を襲位するも、1893年に死去して伊藤家は断絶。それ以前の1881年には大橋分家の九代大橋宗与が投獄の末獄死して断絶しており、家元は大橋本家を残すのみとなった。大橋本家の十二代大橋宗金は棋力に乏しく、結局1898年に大橋本家の門人であった小野五平が名人となり、家元制の時代は終わりを告げた。
日本将棋連盟 沿革
家元の権威が失われたことにより、この後、棋界は様々な将棋団体が乱立して、離合集散を繰り返すようになる。小野の次代の名人候補と目されていた実力者は、八代伊藤宗印門下の関根金次郎、大阪の小林東伯斎（元は大橋分家の門人で後に大橋本家・天野宗歩の弟子）門下で東京で活動していた井上義雄、同じく小林門下で関西で活動していた阪田三吉（当時は坂田三吉）の3名であった。これら3名とその弟子たちによって現在の日本将棋連盟の原型となる将棋団体が結成されることになる。
東京将棋連盟が創立された1924年9月8日を日本将棋連盟では創立記念日と定めている。この日付を基に、日本将棋連盟は1999年に創立75周年、2005年に創立81周年、2014年に創立90周年を祝い、2024年9月8日には創立100周年記念式典、同日完成した東京・新将棋会館の披露が行われた。
なお、東京将棋連盟が創立された1924年には、日本棋院（同年7月17日）と国際チェス連盟（同年7月20日）も設立されている。
東京将棋連盟の結成時には棋士20名が参加した。当時の参加棋士は、関根金次郎名人（名誉会長）、土居市太郎八段（会長）、大崎熊雄七段、金易二郎七段（以上2名副会長）のほか、溝呂木光治七段、花田長太郎七段、岡村豊太郎六段、宮松関三郎六段、石井秀吉六段、木村義雄六段、寺田梅吉五段、飯塚勘一郎五段、小泉兼吉五段、金子金五郎五段、平野信助五段、山北孫三郎五段、根岸勇四段、渡辺東一四段、萩原淳四段、鈴木禎一四段である。このほか当時の七段八段の棋士全員と互選により選ばれた六段以下の棋士4人が評議員として選ばれた。
時系列で整理すると以下のようになる。
日本将棋連盟 棋士総会
公益社団法人日本将棋連盟の社員総会として、棋士総会が行われる。会員の除名、連盟の役員（理事・監事）の選任又は解任や、定款の変更といった重要な事項を決議する。日本将棋連盟において、棋士総会に出席する「社員」は正会員（棋士、および、女流四段以上またはタイトル経験のある女流棋士）である。それ以外の女流棋士、および、奨励会員、指導棋士、支部会員らは連盟の正会員ではなく、棋士総会に参加する権利を持たない。
定例総会は年に1回、順位戦が開始される前の6月上旬に行われる。その他重要な議決が発生したときは、臨時総会が開かれることもある。
日本将棋連盟 役員
役員の任期はおよそ2年である。定款第23条の規定により2年おきの総会の終結が区切りとなるため、総会の日程によっては2年に満たない（もしくは超える）場合がある。役員は、棋士総会の決議によって選任する。
公益社団法人移行以後は、総会に先立って4月頃に「予備選挙」を行い、正会員による互選で選ばれた棋士・女流棋士、および職員からなる常勤理事候補と、連盟事務局の推薦した棋士・女流棋士・外部有識者等からなる非常勤理事候補・監事候補を選出し、これらの候補者を棋士総会で選任する形を取っている。
常勤理事
2025年6月6日より
非常勤理事
2025年6月6日より
監事
2025年6月6日より
2022年6月10日 理事会において選定・就任
常勤理事
2023年6月9日より2025年6月6日まで
非常勤理事
2023年6月9日より2025年6月6日まで
監事
2023年6月9日より2025年6月6日まで
公益社団法人移行後の2011年以降のみ。
（数字は就任順、就任時-退任時）
日本将棋連盟 棋士会
女流棋士も含む新たな「棋士会」が2009年4月1日に発足した。
中原名誉棋士会長の任期は、70歳まで。しかし、2011年4月11日付けで名誉棋士会長を辞退。
この棋士会発足に伴い、女流棋士会独自の役員制度は廃止され、谷川治恵女流棋士会長らの役員は退任した。
谷川浩司初代会長の方針は、下記の通りである。
日本将棋連盟 主な施設
本部は3ヵ所に設けられていたが、公益社団法人発足に伴い、東海本部は、東海普及連合会と改称したため、2ヵ所となる。所在地は次の通り。
日本将棋連盟 部活動
棋士の任意活動としていくつかの部活動がある。
日本将棋連盟 オンライン将棋ゲーム
日本将棋連盟は将棋倶楽部24を運営し、将棋ウォーズを公認、81Dojoを後援している。これらのオンライン対局の成績に基づいて免状も発行している。
将棋ウォーズは公式で5手単位でソフト（棋神）による代指し機能が使えるにも関わらず公認している。ただし、アプリ上の機能以外の将棋ソフトを用いた非公式な代指しは当然不正行為として禁止されている。
日本将棋連盟 棋譜利用のガイドライン
1999年、日本将棋連盟は法的根拠がない（棋譜に著作権はない）ながらも収入問題に発展しかねないため、棋譜の頒布を控えてほしいとの「お願い」を行ってきた。2019年9月、「棋譜利用に関するお願い」として私的利用の範囲を超えた棋譜利用に事前申請を求め始める。利用料は商用、非商用で異なる。その後、棋譜の著作権について法的に様々な議論があるとした上で、ガイドラインが制定された。過去に民法上の不法行為に当たるとして、朝日新聞社と日本将棋連盟が共同で主催した棋戦に関する藤井聡太の棋譜を無断で中継した将棋系YouTuberに対し、権利侵害として配信中止を求めた事例があり、有名棋士の対局の場合、その知名度によるパブリシティ権の問題が発生し、損害賠償の対象となる。
明確性の原則
明確性の原則（めいかくせいのげんそく）とは、人権を侵害する方向で作用する法律は、それによって萎縮効果を生じないよう、また誤って不利益を受ける者の生じないように、明確に規定されなくてはならないとする原則を言う。
精神的自由規制立法、刑法、租税立法などで明確性の原則が要請される。
中止犯
中止犯（ちゅうしはん）あるいは中止未遂（ちゅうしみすい）とは、犯罪の実行に着手しながら、「自己の意思により」これを中止することをいい（刑法第43条但書）、その刑は必要的に減軽または免除される。
行為者の主観的事情により結果が発生しない場合であり、客観的事情により結果が発生しない場合（障害未遂）と区別される。
中止犯 中止犯の法的性質
中止未遂を障害未遂よりも寛大に扱う理由について刑事政策説と法律説の対立がある。
刑事政策説は、任意に犯罪の遂行を中止した者に対して刑の必要的減免という褒章を与える「後戻りのための黄金の橋」（リスト）によって犯罪の完成を防止しようとする刑事政策的規定であると理解する。ドイツおよび日本におけるかつての支配的見解であるが、免除（日本法では減軽または免除）という特典を知らない者に対しては一般予防（目的刑論の「一般予防論」を参照）の効果が期待できないという批判を克服することができず、現在では少数説に止まっている。
法律説は、いったん発生させた具体的危険を自らの行為で除去することにより違法性または責任非難が減少することが減免の根拠であると理解する。法律説の内部でも違法（性）減少説と責任減少説の対立がある。違法（性）減少説に対しては、いったん発生した法益侵害結果（未遂犯として処罰される）が事後の行為により減少（さらに進んで消滅）するという構成は困難であるという批判があり、責任減少説が有力である。責任減少説は中止犯の効果の一身専属性および免除の効果を説明できる点で優れているが、責任減少説内部で「自己の意思により」の理解について対立があるため、項を改めて詳述する。
中止犯 中止犯の要件
中止犯の要件は、犯罪の実行に着手した後、
ことである。
限定主観説、主観説、客観説とに分かれる。
限定主観説は「自己の意思により」とは悔悟や憐憫等の感情に基づいて犯罪の完成を止めたことと理解する。主観説や客観説に比べて中止未遂の成立が狭くなる。「自己の意思」という文言を限定解釈する根拠が明確でないという批判があるが、日本の判例は大審院以来この説を採用するケースが多い。
主観説と客観説はともに「やろうと思えばやれた」場合を中止犯、「やろうと思ってもやれなかった」場合を未遂犯とする判断基準「フランクの公式」に依拠する点で共通する。
主観説は行為者を基準にし、通説となっている。
客観説は一般人を基準し、「自己の意思」という文言に反する。
なお、ドイツの判例は単なる故意の放棄（金庫を開けたが小額しか入っていなかったため盗まずに立ち去った、あるいは強姦しようとして押し倒した相手が知人だったので止めた等）でも中止犯を認める。
ドイツでは条文上着手未遂と実行未遂が区別されており（ドイツ刑法24条1項）、日本の学説でもこの概念を採り入れて説明する場合が多い。
中止犯 中止犯の要件
他人に致命傷を与えた場合について、「自己の意思により」について限定主観説を採る判例からは、単なる救護行為だけでは中止未遂が認められないが、主観説または客観説からは救護行為のみで中止未遂成立を認めるのが通常である。
中止行為と結果不発生との因果関係も問題とされる。
判例および多数説は、中止未遂が未遂罪として規定されていることから、結果が発生した場合は中止未遂の成立を否定する。
だが、例えば治療に当たった医師のミスで死亡した場合に中止未遂の成立を認めないのは行為者に酷であり、行為者が結果不発生に必要かつ相当な行為をした場合には結果との相当因果関係が遮断されるとする学説もある。
なお、旧ドイツ刑法46条２項は自己の行為に限定し、第三者の行為の介入があった場合に中止未遂を認めなかったが、現行の24条はそのような限定を加えていない。
中止犯 中止犯の効果
「その刑を減軽し、又は免除する」
必要的減免であり、任意的減軽に止まる障害未遂と大きく異なる。
違法（性）減少説からは免除の効果を説明することは困難であり、政策説や責任減少説の根拠となる。
中止犯 共犯における中止犯（共犯関係からの離脱）
共同正犯（b:刑法第60条）についても単独正犯と同様に中止未遂（ただし、単独正犯における中止犯と区別して特に「共犯関係からの離脱」と呼ぶのが通例である）の概念が認められるとするのが、通説である惹起説からは論理的な帰結である。
問題は、違法の連帯を前提とする限り、共犯者にも中止未遂の効果が及んでしまう点にあり、違法（性）減少説の難点とされる。
学説では、実行の着手前の離脱については、離脱の意思表示とそれに対応する共犯者からの承諾のみで足りると解するのが一般である。
また、共謀共同正犯の場合、実行に着手した後に離脱が成立するには、単なる離脱の意思表示と承諾では足りず、共犯仲間を説得し翻意させるなどして既存の共犯関係を解消して結果との因果性を遮断することも必要であると解されている。
判例では、共謀における主要な立場にある者には離脱を認めない。
なお、以上のように、共犯における中止犯を共犯関係からの離脱と混同する見解もある。しかし、共犯関係からの離脱は構成要件該当性の問題であるのに対し、共犯における中止犯は犯罪が成立した上での刑の減免の問題である。共犯の処罰根拠をどう捉えるか、中止犯の根拠をどう捉えるかにかかわらず、これらは区別して考えるべきである（大塚裕史　「共同正犯関係の解消」『法学セミナー』747号、日本評論社、2017年）
。
中止犯 予備罪の中止
予備は実行の着手に至る以前の段階であり、予備行為につき中止未遂を認めないのが論理的であるが、現行刑法ではほぼ全ての予備罪で刑の免除が認められている（例えば、内乱罪につきb:刑法第80条、殺人罪につきb:刑法第201条を参照）。強盗予備罪（b:刑法第237条）のみ免除規定がなく、強盗予備の中止未遂の成否が争われている。
別件で禁錮刑以上の罪を犯し、併合罪として処理する場合は、強盗予備罪の法定下限は1か月であるため、吸収し、実質不処罰とすることができるが、別件で起訴された罪状がないまたは罰金刑以下のときはどうしても酌量減軽をしても15日の懲役は最低でも課せられる。ただし初犯であれば執行猶予を付けることができる。
強盗予備の段階で中止行為をしても減免されないのに、強盗行為に着手してから中止すればb:刑法第43条ただし書の適用を受け必要的減免がされるのは不合理であると主張する学説もあるが、実際に強盗中止未遂で刑が免除されることは、脅迫罪・強要罪に比べて罪が軽くなってしまうことになるので、刑事政策上ありえないので、情状として考慮すれば足りるとする学説もある。
中止犯 予備罪の中止
なお、判例は強盗予備罪の中止未遂を認めない一方で予備罪の共同正犯を広く認めており、一貫していないとする見方もある。すなわち、予備罪について実行行為の前段階であることを理由に犯罪としての定型性を認めず、「中止未遂の観念を容れる余地のないものである」（最大判昭和29年1月20日）とするならば、予備に該当する行為を共同で行った場合に「共同して犯罪を実行した」（b:刑法第刑法60条）と評価すること（最判昭和37年11月8日など）は予備行為を実行行為と同視していることとなり、論理矛盾ではないか（また、現行法は自己予備のみを処罰するという前提にも反する）という批判である。
この批判に対しては、目的のない加功者を非身分者とみてb:刑法第65条１項を根拠に共同正犯を成立させてよいとする学説（藤木、大谷ら）もあるが、少数説に止まっている。
未遂
未遂（みすい）とは、狭義には犯罪の実行への着手があったが、行為者本人の意思に基づかない外部的な障害によってこれを完成しなかった場合（障害未遂）をいう。また、広義には自己の意思によって犯罪を中止した場合（中止未遂、中止犯）を含む。対義語は既遂。
未遂 概説
本来、刑罰法規の基本的構成要件は既遂犯を予定して作られているものである。未遂犯はこのような基本的構成要件を修正して既遂に至る前段階の一定の行為についてそれ自体を処罰するものである。
結果責任主義をとっていた古い刑法の時代には現実に発生した結果への責任を問うことで足りた。未遂という概念が発達するのは中世のイタリア法学においてであり、カロリーナ刑事法典では既遂犯よりも軽く罰せられるべき旨が定められていた。
実行の開始（実行の着手）がありながら既遂に至らない行為を未遂とする現代的な意味での未遂犯の概念は、1810年に制定されたフランス刑法典2条に由来し、1871年のドイツ刑法典に継受されたことに始まる。
近代学派の立場では犯罪は行為者の危険的な性格の発現とみることから、未遂犯処罰の根拠についても行為者の法敵対的な意思の発現にあるから行為者の意思に差異がない以上は未遂犯も既遂犯と同様に処罰すべきであるとするのに対し、古典学派の立場では犯罪行為の客観的側面を基準に考えるべきとし、構成要件的結果を発現する危険度の増大に従って予備よりも未遂、未遂よりも既遂の方が重い罪責に問われるべきであるとする。
なお、未遂犯と不能犯の区別の問題については不能犯を参照。
未遂 日本法
未遂犯について日本法では刑法43条に規定がある。
未遂のうち、自己の意思によって中止したもの（刑法43条後段）が中止未遂、これ以外の未遂が障害未遂にあたる。
未遂犯の一般的取り扱いは「減軽することができる」ということであるが（裁量的減軽規定）、特に「自己の意思により犯罪を中止したとき」（中止未遂）については、「減軽し、又は免除する」と定められており必要的に減免しなければならない（必要的減免規定）。
未遂犯の処罰について日本法では刑法44条で｢未遂を罰する場合は、各本条で定める｣と規定しており、具体的に「未遂を罰する」という規定がある場合にのみ処罰される。
「犯罪の実行に着手」の意味については主観説と客観説の対立がある。
主観説（近代学派）
行為者の犯罪的意思を基準として実行の着手を認定する学説。主観説では外部的・客観的な行為は故意を認識するための手段とみるにすぎない。
主観説に対しては行為の客観的意味も考慮すべきで犯罪意思への偏重は正しくないという批判がある。
未遂 日本法
客観説（古典学派）
犯罪行為の客観的側面を基準として実行の着手を認定する学説。
形式的客観説
犯罪の構成要件を基準として実行の着手を認定する学説。
実質的客観説
法的侵害の現実的危険性の有無を基準として実行の着手を認定する学説。
折衷説
主観説でも行為者の主観を離れた客観的行為は予定され、客観説でも基本的構成要件についての構成要件的故意は必要であるから、両説に区別の実益はないとして行為の主観・客観の両側面から実行の着手を認定する学説。
未遂犯は犯罪の基本的構成要件が完全に充足されるに至らなかった場合に成立する。
実行行為に着手したが実行行為が完了しなかった場合を着手未遂、実行行為は完了したが構成要件的結果は発生しなかった場合を実行未遂（欠効犯または終了未遂）という。ただし、着手未遂と実行未遂の区別自体は刑法上重要な意味を持たない（ともに障害未遂）。
自己の意思により犯罪を中止したときは中止未遂となる（b:刑法第43条後段）。
未遂 日本法
刑法44条を受けて、未遂を処罰する場合には各章ごとに別個に規定が置かれており、特に重大な犯罪についてはほぼ全てに未遂罪を罰する規定が置かれている。
未遂を罰する場合の法文の例に、以下のようなケースがある（カッコ内の条文解説は原文にはない）。
第203条
第199条（殺人）及び前条（自殺関与及び同意殺人）の罪の未遂は、罰する。
第228条
第224条（未成年者略取及び誘拐）、第225条（営利目的等略取及び誘拐）、第225条の2第一項（身の代金目的略取等）、第226条（国外移送目的略取等）並びに前条第1項から第3項まで及び第四項前段（被略取者収受等）の罪の未遂は、罰する。
第243条
第235条（窃盗）から第236条（強盗）まで、第238条（事後強盗）から第240条（強盗致死傷）まで及び第241条第3項（強盗・強制性交等及び同致死）の罪の未遂は、罰する。
法益
法益（ほうえき、ドイツ語: Rechtsgut）とは、法律によって保護される利益をいう。保護法益（ほごほうえき、ドイツ語: Schutzgut）ともいう。
法益 概説
法律が一定の禁止規範を設けるのは、それによって一定の利益の保護を図るという目的があるためである。
この法律によって保護される利益・価値を、「法益（保護法益）」という。
法益 解釈
規制法令の法益は何かを考えることは、その法令の解釈の指針となる。
例えば、「未成年者を略取し、又は誘拐した者は、3月以上5年以下の懲役に処する。」（刑法224条）との法令があったとする。この法令の法益は未成年者の保護者の監護権であると考えると、親権者である父が、親権者である母のもとから幼児を誘拐しても、何ら法益を侵害しておらず、違法性がない（つまり、犯罪は成立しない。犯罪を参照。）と解釈する余地がある（最高裁平成15(2003)年3月18日決定刑集57巻3号371頁参照）。また、仮にこの法令の法益は未成年者の移動の自由であると考えると、自由に移動する意思も能力もまだ持たない乳児を略取しても、何ら法益を侵害しておらず、違法性がないと解釈する余地がある。