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エニックス 概要
1975年9月22日、福嶋康博により公団住宅の情報誌を発行する出版社「営団社募集サービスセンター」として創業。紆余曲折を経て、1982年に子会社としてエニックスを設立し、パソコンソフト業界に参入。大々的なプログラムコンテストを開き、翌1983年に一挙に13本のソフトを発売した事で一躍知名度を上げる。
1984年10月に任天堂と提携し、ファミリーコンピュータ用のソフトを提供することが決定。1985年7月に家庭用ゲーム機市場に参入。1988年に発売した『ドラゴンクエストIII そして伝説へ…』は社会現象とも呼ばれるほどのヒットを記録、エニックスはゲームメーカーとしての地位を確固たるものとした。社内にはドラクエシリーズ専門の部署である「ドラクエ課」が存在し現在はスクウェア・エニックス第9開発事業部となっている。
1990年、収益の安定を図るために出版ビジネスに進出。翌1991年に創刊した『月刊少年ガンガン』は、15年近く月刊漫画雑誌の創刊で成功といえるものがないという逆風の中、一定の成功を収め、その後、数多くの派生誌を生んだ。
エニックス 概要
かつては映像ソフト製作とゲームソングやアニメソングの制作も行っていた。自社レーベル『PLENTY SAMAN』（プレンティーサマン）として発足、販売網はパイオニアLDCに委託。スクウェア・エニックスに合併後、映像ソフト製作とアニメソング事業を撤退するが、ゲームソング事業は継続中である。
社名の「エニックス」は、世界初の汎用デジタルコンピュータと言われる「ENIAC（エニアック）」と不死鳥「PHOENIX（フェニックス）」をあわせた造語である。ドラクエシリーズのヒットにより日本有数のゲーム会社とも言われたが、エニックス自体は開発機能を持たないゲームパブリッシャーである。前述のプログラムコンテスト以降、主にコンテストで新人を発掘するという手法が取られ、定期的にゲームのコンテストが開かれていた。この路線は出版ビジネスに進出した際にも踏襲され、多くの新人を発掘している。合併してスクウェア・エニックスになった現在でも、旧エニックス系の流れを汲む作品の開発は外部へ委託されている。
2002年11月26日にスクウェアとの合併契約書が締結されたが、2003年1月10日にスクウェア筆頭株主の宮本雅史が合併比率に不満を持っているとの報道がなされ、1月14日に合併比率がエニックス1：スクウェア0.81からエニックス1：スクウェア0.85に変更された。
エニックス 優秀なクリエイターの発掘
1982年に第1回を開催（同年12月20日締め切り）。当時の同様のコンテストは賞金は30万前後が普通のところ賞金総額300万円（最優秀賞100万円）というのが最大の売りであり、後のゲーム界を担う人材を発掘した。300本近くの応募作の中から、13本がパソコンソフトとして実際に販売された。天才マイコン少年として一部で知られていた中村光一をスターダムに押し上げ、堀井雄二との出会いのきっかけとなったことから、『ドラゴンクエスト』シリーズ開発史の最初の舞台として描かれることが多い。堀井はコンテストの紹介記事を「週刊少年ジャンプ」に執筆したライターという立場であったにもかかわらず、プログラミングを独学して勝手に応募してきたという。
最優秀プログラム賞「森田のバトルフィールド/森田和郎」
優秀プログラム賞「ドアドア/中村光一」
優秀プログラム賞「マリちゃん危機一髪/槇村ただし（後のどろんぱ）」
入選プログラム賞（以下順不同）
「宇宙の戦士/岡田良行」
「D・I・Sエアポート/藤原誠司」
「星子のアドベンチャー/浅沼利行」
「地底のモンスター/長谷川修」
「ポーカーエキストラ/川口真弘」
「ナポレオン/島田弘明」
「ピラニア君の一週間/白井篤」
「暴走オリエント急行/長瀬敏之」
「ラブマッチテニス/堀井雄二」
「バクテリアエスケープ/橋下友茂」
エニックス 優秀なクリエイターの発掘
年2回開催される漫画家募集企画。1995年にエニックス21世紀マンガ大賞としてスタート（1995 - 99年：全9回）し、2000年に新世紀マンガ大賞と改名（2000 - 02年：全6回）。2003年からエニックスマンガ大賞となり、スクウェアとの合併に伴い2004年の第3回よりスクウェア・エニックスマンガ大賞と改名され現在に至る。
最高位となる大賞受賞者として、桜野みねね、戸土野正内郎、有楽彰展、荒川弘、大高忍などを輩出した。
1998年に行われた、アニメーション関連のクリエイター募集企画。アニメ企画部門、アニメ声優部門、アニメシナリオ部門、メカデザイン部門の4部門があり、出崎統、野沢雅子、藤川桂介の3名が審査を行った。
1998年12月31日に応募が締め切られ、1999年3月12日付の朝日新聞および『月刊少年ガンガン』ほかエニックス刊行各誌で発表された。声優部門の受賞者には野川さくら、今井麻美、早水リサ、雛野まよ（現・榊原ゆい）がいる。
フォーミュラ1
フォーミュラ1（Formula One、英語発音: [ˈfɔːrmjulə ˈwʌn]）は、モータースポーツのカテゴリの1つであり、その世界選手権を指す場合もある。略称はF1（エフ・ワン）。
F1世界選手権 (FIA Formula One World Championship) は、国際自動車連盟が主催する自動車レースの最高峰であり、代表的なモータースポーツとして知られている。年間の観客動員数は400万人を超えており、ヨーロッパを中心に世界中で人気を獲得している。競技は4輪の1人乗りフォーミュラカーで行われている。1980年代までは南アフリカやイギリスなどで国内選手権として開催されていたこともあったが、現在では廃止されている。
フォーミュラ1
フォーミュラ1における「フォーミュラ（formula）」とは、全参加者および参加車両が準拠しなければならない一連の「規定」を意味している。F1に出場する車両には、タイヤ・シャシー・エンジン等々、あらゆる部分に技術的な規定（テクニカルレギュレーション）があり、これに反する車両は出走が認められない。また、走行中のマナーなどの取り決め（スポーティングレギュレーション）もあり、違反した場合にはレース中のピットレーン通過強制やスターティンググリッド（レース開始時の順番）降格などのペナルティを課せられる。ヨーロッパ・アジア・南アメリカ大陸・北アメリカ大陸を中心に世界各国を転戦し、各レース毎の順位によって与えられる点数「チャンピオンシップ・ポイント」の総計によってチャンピオンを決定する。
F1は戦間期にヨーロッパ各地で盛んに行われていたグランプリ・モーターレーシングをその起源とする。（F1世界選手権の歴史#F1誕生）F1ドライバーズ選手権の構想は1930年代末にはすでに話し合われていたが、第二次世界大戦の勃発によってその実現は見送られた。戦後、1950年にイギリスのシルバーストン・サーキットでF1世界選手権の最初のレースが開催された。
フォーミュラ1 グランプリ
F1世界選手権はグランプリと呼ばれる複数のレースによって構成されるシリーズである。国々を転戦する興行一座という例えから、F1は「グランプリ・サーカス（Grand Prix circus）」の異名で呼ばれることもある。F1初年度である1950年シーズンには、全7戦のうち6戦がヨーロッパで開催された。唯一のヨーロッパ域外のレースはアメリカでのインディアナポリス500（インディ500）であったが、これは世界選手権としての体裁を整えるためにF1シーズンに組み込まれていた側面が強かった。その後、1957年までレースの大半がヨーロッパ地域でのレースで行われていた。1960年をもってインディ500はF1から除外され、1959年から並行開催されていたアメリカGPに一本化された。
初年度のカレンダーに含まれていたイギリスグランプリとイタリアグランプリの2レースは、1950年から2022年現在まで毎年継続して開催され、同じく含まれていたフランスとベルギーも休止を挟みつつも、2022年も開催されている（フランスは2023年のグランプリカレンダーから除外された）。またハンガリーグランプリは、1986年の初開催から休止や開催地変更もなく30年以上継続開催されている稀有な例となっている。
フォーミュラ1 グランプリ
1999年にマレーシアGPが新規開催されると、それに続く形でいくつかの国家がF1GPの誘致に動き、2004年以降新規開催国でのレースが増加した。しかし、2008年にF1史上初のナイトレースとして開催されたシンガポールGP のように長期開催国の1つになった例もあった一方、長期開催の契約を結びながらも中途での休止や打ち切りを強いられたレースもあった。2010年初開催の韓国GPは2016年までの開催契約を結んでいたものの、資金難を克服できず2013年のレースをもって撤退した。同様に、2011年初開催のインドGPにも金銭的問題が浮上し、2年間の開催契約を残したまま2013年を最後に休止され、以後復活していない。
エンジン単一動力から、ターボ加給器付きV型6気筒エンジンと電動モーターのハイブリッド型パワーユニット（PU）となった2014年以降の時代には、権威主義的政治体制を有する国家（アゼルバイジャン、中国、ロシア、ベトナム等）の政府が潤沢な公的資金でレースを誘致・開催する例が多く見られる。また、F1はアジア地域への関心を高めており、その背景としてアジアではレース開催料が高額となり多くの収入が得られることや、未開拓のファン層が存在することなどが指摘されている。
フォーミュラ1 グランプリ
だが、V6ハイブリッドターボの時代に長期開催していた国が中止や開催継続が危ぶまれる例が出現している。F1全体での観客動員数が増加傾向にある一方で、フォーミュラワン・グループ（FOM）が要求するレース開催料が依然として高額であるため、一部の主催者は財政的に苦しんでいる。その動きの象徴となったのがイギリスGPであり、2016年と2017年に3日間で約35万人を集客したにもかかわらず、サーキット側が公的援助なしで高額の開催費用を負担する必要があり存続の危機に立たされていた。そのため、2017年シーズン中にイギリスGPとイタリアGPは開催料の減額を求める姿勢の一環として契約破棄条項を発動し、再交渉が不発に終われば、2019年を以て両国でのF1開催が終了する予定にまで追い込まれていた。最終的にはイギリス（シルバーストン）側の利益を保護する内容の契約が成立したため、継続となったが、この時の運営者であるリバティメディアはロンドンでの市街地コースとしての開催や新規開催国の存在を根拠に契約の終了も辞さない構えであったため、一時はイギリスGP終了が最も現実的になった時期でもあった。
フォーミュラ1 グランプリ
一方でかつて1国で2つのGPを開催するほどの人気を博していたドイツでは、資金難であったうえ、外部からの支援を得られなかったため、2015年と2017年にF1が開催されない事態に陥った。また、開催数ではイギリスとイタリアに次ぐフランスグランプリ も2008年を最後に開催が中止され、その後2018年まで復活しなかった。
このうち、1999年から継続開催され、長期開催国の一つとなっていたマレーシアGPは、2017年をもって開催を終了した。また、契約更新を何年するかの交渉や判断の予定を念頭に開催しているGPも少なくない。実際に、2018年に復活したドイツGPは同年7月の時点では後述のマイアミGPが開催される予定であったため、開催に関する交渉が失敗したことも影響し、2019年の開催は行われない予定 となっていたが、マイアミGPが2019年は開催されないこととなったため、再交渉を経て9月に2019年のみの開催契約が結ばれることとなった。
フォーミュラ1 グランプリ
その一方でコース運営者の負担が仮に解決したとしても、2018年などの全21戦という数字はすでに限界というチームの声も少なくなく、むしろ開催数の方に課題が生じつつある。1960年代には年間10戦前後だったF1世界選手権レースの開催数は、1970年代には平均で年間14戦前後に増加。1980年代から1990年代にかけては年間16戦前後で安定して推移した。21世紀に入るとレース開催数は徐々に増加。特に2016年には史上最多の年間21戦に達し、2017年こそ全20戦だったが、2018年は全21戦開催となり、2019年も21戦開催が承認された。
フォーミュラ1 グランプリ
リバティメディアは今後年間25戦にまでカレンダーを拡大する意向を示しているものの、レース開催数の増加に伴う様々な負担増にドライバーを含む関係者は懸念を表明しており、年間15-18戦程度の開催に回帰することを望む声 や年間22戦以上の開催には懸念を示す声も多い。そのため、当面の間は最大21戦で推移すると思われていたが、2018年11月にベトナムGP開催が決定。さらに2019年5月にはオランダGPの復活も決定したため、2020年は22戦以上の開催の可能性が浮上した。当初2019年までの開催契約を結んでいたGPのうち3つが終了することが濃厚であったため、新規開催国はあるものの21戦以下で収まると思われていた。だが、結果的に消滅するのは1つのみとなり、2019年の全21戦に1つ追加される形となった。それでも、参戦中のチームは開催数変更について合意。その結果、2020年は全22戦開催となる予定だったが、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により多数のグランプリが中止に追い込まれ、最終的に開催数としては全17戦の開催となった。2021年はサウジアラビアGPが既存のカレンダーに追加され、2020年の暫定カレンダーよりも多い全23戦の開催が予定されたが、この年も新型コロナの影響で多数のグランプリが中止に追い込まれ、カタールGPなどの追加で全22戦の開催となった。開催数増加を受け、2020年以降についてはプレシーズンテストの実施日の変更と日程削減、さらにインシーズンテスト廃止を決定した。しかしこの措置は、マシンに慣れる時間が大幅に減少することから、ルーキーやチームを移籍したドライバーにとって厳しいものとなった。
フォーミュラ1 グランプリ
2021年、2022年も新型コロナなどの影響で開催できなかったレースを他のレース（以前開催されていたトルコGPやポルトガルGP、新たに開催されたサウジアラビアGPやカタールGP、地域名を冠して1国2開催としたエミリア・ロマーニャGPやシュタイヤーマルクGP）で補う形で22戦開催された。2023年は当初24戦とする予定だったが、新型コロナの影響で中国GPがカレンダーから外れて全23戦で開催されることになった。ただし、エミリア・ロマーニャGPは集中豪雨の影響により中止となり、最終的には22戦で開催されている。2024年は中国GPが復活したことにより全24戦まで拡大した。コンコルド協定では年間の最大開催数を25戦に定めているが、チーム側もF1のCEOを務めるステファノ・ドメニカリも24戦が限界と考えている。一方でドメニカリCEOは新興国のF1開催と、その見返りとして主にヨーロッパのグランプリに対し「ローテーション開催」を視野に入れており、エミリア・ロマーニャGP（イモラ）、スペインGP（カタロニア）、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）、オランダGP（ザントフォールト）がその候補になると見られていた。このうち、エミリア・ロマーニャGPは2025年で契約満了となり、オランダGPも2026年で開催契約を終了することにした。スペインGPはカタロニアが2026年までスペインGPの開催契約を保持していたが、2024年1月、マドリードに新設される「マドリンク」と2026年からスペインGPとして2035年まで10年契約を交わしたため、2026年はスペイン国内でバルセロナ・カタルーニャGP（カタロニア）とスペインGP（マドリンク）の2戦開催が決まったが、2027年以降については不透明である。ベルギーGPは2031年まで開催契約が延長されたが、同時に2028年と2030年は開催されないことも決まり、初のローテーション開催の対象レースとなった。
フォーミュラ1 チャンピオンシップ
各レース毎の順位によって与えられる点数「チャンピオンシップ・ポイント」の総計によってチャンピオンが決定される。シーズン終了時に獲得ポイントの最も多い選手が「ドライバーズ・ワールド・チャンピオン」として認定される。同様に、獲得ポイントが最も多い車体製造者（コンストラクター）は「コンストラクターズ・ワールド・チャンピオン」として認定される。過去には有効ポイント制を採用していたこともあった。
強力なターボ・エンジンと自然吸気 (NA) エンジンが混走した1987年には自然吸気エンジン搭載車のみでのチャンピオンシップが制定され、それぞれドライバーに与えられる「ジム・クラーク・カップ」、コンストラクターに与えられる「コーリン・チャップマン・カップ」と呼ばれたが、翌1988年、ターボ・エンジンの燃費規制が厳しくなり自然吸気エンジンとの戦力差が縮小され、1年限りで廃止された。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
レース中継等ではFP（Free Practiceの略）と表記され、通常は金曜午後に2回（FP1/FP2）、土曜午後に1回（FP3）の計3回の練習走行が設けられる（2024年現在、スプリントが行われる場合は金曜午前の1回のみ）。2007年に金曜日のフリー走行の時間が60分から90分に拡大されてから、以降はフリー走行に関する変更は行われていなかったが、2021年は金曜日のフリー走行の時間がそれぞれ60分間に短縮された。各マシンは過去のセッティングデータに基づいて開催サーキットの特性にある程度合わせて持ち込まれるが、実際に走行することによってドライバーの意見を反映させて微調整を繰り返す。また、参戦初年度のドライバーが過去に未体験のサーキットを走る場合、コースの習熟の意味も含まれている。2006年まではチーム独自のテスト走行の実施が許されていたが、2007年からコスト削減の名目で年間テストの走行距離の指定を皮切りに、チーム独自のマシンテストに制約がかかるようになり、2010年に開幕戦以降のシーズン中のチーム独自のテストが事実上禁止された。それ以降は、パフォーマンスの追及の観点から少しでもコース上での実走のテストを経験すべく、その代わりにフリー走行をマシンテストの場として利用したり、新しいパーツの評価を行ったりする場として活用せざるを得ない傾向にある。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
2022年からは、F1出走回数が2回以下のドライバー（いわゆるルーキー）に経験を積ませるため、年2回金曜日のフリー走行（通常はFP1）にルーキーを起用する義務が各チームに課せられている。ルーキーをレギュラードライバーに起用した場合も含まれるため、そのようなチームは自動的に義務をクリアできるが、それ以外はレギュラードライバーをどこかで休ませる必要がある。
土曜午後に行われる。各車が一定時間内で自由に走行を行い、1周の最速タイムを競い合う。
2006年からは『ノックアウト方式』でスターティンググリッドを決定する。2025年は、20台が参加し以下のように進行する。
Q3で最速タイムを記録した者はポールポジションとなり、以降は各セッションのノックアウト順で整列することになる。ただし、フリー走行等でのトラブルにより予選Q1に出走しない車両がある場合は、強制的にQ1の最下位扱いとして進行し、台数に応じてQ1のノックアウト者を減らす。
また、以下のような理由でペナルティを課されグリッド降格になる場合があるため、必ずしも予選結果順にスタートするとは限らない。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
また、予選後、セッティング変更などを行うと予選の結果にかかわらずピットレーンスタートとなる（正確には決勝出走の際、マシンの仕様が予選終了時と異なるものになった場合を指す。そのため、外見上ではウイングの変更などが一例だが、PUの性能の違いといった部品単位の仕様が異なる場合、基本はそれが適用される）。
さらに2011年からは107%ルールが再導入されており、予選Q1のトップタイムに対し自身のベストラップが107%より遅いドライバーは審議対象になり、出走許可が出なければ予選落ちとなる ものの、「例外的な状況」という名目でグリッドに並ぶケースが多く、出走不可になったケースは2012年オーストラリアグランプリにおけるHRTの例が最後となっている。
なお、タイムはマシンに搭載された無線装置により1/1,000秒単位まで計測される。まれに1/1,000秒まで同タイムのケースが見られるが、その場合には先にタイムを出したドライバーから上位グリッドに着く。
だが、ノックアウト方式が導入された影響で、中下位チームが自力でフロントロー入りすることが難しくなっている。ただし、グリッドペナルティの影響で結果的にフロントローを獲得した例や雨天での予選（ウェットコンディション）で波乱が起きることもあるが、全体で見ればまれな出来事となっている。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
タイヤ交換を伴わない短距離（100km程度）で争われるレース。2025年現在は、金曜午後にスプリント予選、土曜午後にスプリント（レース）が行われる。スプリント予選については、通常の予選同様にノックアウト形式が採用されるが、各セッションの時間が短い（SQ1：12分、SQ2：10分、SQ3：8分）。またスプリントの上位8名には決勝同様にポイント（1位より順に、8-7-6-5-4-3-2-1となる）が与えられる。ただ後述するように、2021年より導入された仕組みのためフォーマットが安定しておらず、毎年何らかの変更が加えられている。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
2021年4月に同シーズンの第10戦イギリスGP、第14戦イタリアGP、第20戦サンパウロGP（ブラジル）の計3戦でスプリント予選を行うことが決定した。2021年は本来のタイム計測によるノックアウト方式の予選を金曜日の午後に行い、その結果をスプリント予選のスターティンググリッドとして認定。従来の予選がある土曜日の午後に、レース距離約100kmのスプリント予選を行い、そのスプリント予選の順位で決勝のスターティンググリッドを決め、スプリント予選で優勝したドライバーがポールポジションを獲得する仕組みとした。しかし、この年はスプリント予選が行われるGPに関してはポールポジションの扱いが変わることへの批判や実施したことによっていくつかの問題が表面化。それらも含む様々な思惑によって、一時は2021年限定のイベントになるという推測も報じられたが、2022年も第4戦エミリア・ロマーニャGP、第11戦オーストリアGP、第22戦サンパウロGPの計3戦でそれを行うことが決定。ただし、内容について変更され、この年はスプリント予選の正式名称は「スプリント」へ変更。スプリントの結果で決勝のスタート順が決まる点は変わらないものの、それが実施される各GPのポールポジションは金曜日の予選での最速のドライバーに与えられ、スプリントの結果の入賞の対象が変更されるなど、内容面に関して変更が行われた。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
日曜午後に行われる決勝は、原則的に305kmをサーキットの一周の距離数で割ったものの小数点以下を切り上げた周回数で争われる。また、レースが2時間を超えた場合は、その周回で打ち切られる。また、レース自体の時間が2時間を超えなくても途中赤旗中断があった場合、レーススタートから中断時間を含めて3時間（2021年より）を超えた場合、その周回で打ち切られる。例として、2012年シンガポールグランプリでは2時間ルールが適用されるレースとなったため、2時間を超えた後にラップリーダーがコントロールラインを通過すると同時にチェッカーが振られ、この時の周回数で終了。この際は予定周回数より2周少ない結果となった。ただし主催者判断で、レース時間のカウントを一時止めることも可能で、結果として中断も含んだ実際のレース時間が3時間を超えることもある。
例外として、モナコグランプリは市街地コースで行われることによる体力的・精神的負担などを考慮し、また平均速度が極端に遅く（他コースより60km/hほど遅い）競技時間が長くなってしまうことから、1967年から約260kmで争われている。また、ドライコンディション時に（セーフティカーラン等を伴わずに）レース時間が2時間を超えて終了したコースについては、翌年から周回数を減らして行われる。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
レース展開だが、レース開始時刻となったら、まずフォーメーションラップが開始される。ただし、フォーメーションラップ中のトラブルの発生や雨天などでレース開始に適さない状況に遭遇した場合、フォーメーションラップが追加される場合もある。もしその追加のラップが行われた場合、レースの規定周回数からその分が減算されることとなる。そのラップは基本的には1周で終わり、全車指定のグリッドの位置に静止する。そして、シグナルのサインに合わせてスタートを切り（スタンディングスタート）、規定の周回数を最初に走破したドライバーが優勝となる。
その後の順位は走破した周回数とその時間により決まる。すなわち優勝者と同じ周回を走りきったドライバー、その次に1周遅れのドライバー、2周遅れ…という順で、それぞれの中で先にゴールしたドライバーから順位がつけられる。途中リタイアして、最後まで走り切れなかったドライバーも「全体の9割以上の周回を走っていれば」周回遅れとして完走扱いになる（例：60周で行われるレースなら、54周以上走っていれば完走扱い）。そのため、1996年モナコグランプリのように、チェッカーを受けなかったにも関わらず入賞というケースも出ることがある。
例) 2004年日本GP 53周
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
レース後のリザルトによって、チーム・ドライバーにはチャンピオンシップポイントが加算される。2010年からのルールでは上位10台にポイントが順位に応じて加算され、10位以上は「入賞」となる。また、2019年から2024年まではファステストラップ記録者が10位以内に入賞した場合に限り、同じく1ポイントが加算される。
2016年よりファンとの関わりを増やすために、決勝レース中のインターネット投票による「この日最も印象的であった」ドライバーを選出するシステムが導入された。これはチャンピオンシップには直接関係はしないが、選出されたドライバーはレース後に賞を受け取ることになる。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
レース中はタイヤ交換などのためにピットに入る（ピットイン）。ピットで可能な作業は時代によって異なり、タイヤ交換の他にマシン微調整や破損したウイングの交換などを行うことができる。2009年まではレース中の給油が解禁されていた年もあったが、2010年からレース中にピットに入り給油することは完全に禁止されている。ただし、タイヤに関しては2007年からはレース中に2種類のドライタイヤを使用することが義務づけられたため、レース中のタイヤ交換が最低1回は必要となり、タイヤ無交換作戦は事実上禁止されたが、悪天候によりウェットコンディションが宣言され決勝レース中にレインタイヤ（インターミディエイトタイヤまたはウェットタイヤ）を使用した場合にはこの制限はない。それでもタイヤの摩耗や天候の変化へ対応する関係でピットインは必須となっていたが、2021年トルコグランプリでは雨天でのレースとなったため、その規定が適応外となり、その結果、エステバン・オコンがタイヤ無交換作戦によって10位入賞を達成。タイヤ無交換（ピットストップなし）のドライバーが入賞を記録したのは1997年モナコグランプリのミカ・サロ以来24年ぶりとなる。また、このピット作業の最速記録は、2023年カタールGP（カタールグランプリ (4輪)）にてマクラーレン・F1が記録した1.80秒となっている。
フォーミュラ1 基本的な競技の進行
セッション中に規定違反の行為（フライング、アンフェアなブロック行為、ピットレーンでの速度違反等）を犯したドライバーにはスチュワード（競技審査委員会）からペナルティが与えられる。決勝レース中の違反に対する一般的なペナルティは、5秒間もしくは10秒間の「タイムペナルティ」、時速80kmの制限速度でピットレーンを通過しなければならない「ドライブスルーペナルティ」（約20秒～30秒程度のタイムロス）となり、先頭のペナルティからだんだんと重くなっていく形となる。深刻な違反と判断された場合、レース中なら黒旗失格（レース旗#黒旗参照）の適用、レース後なら失格と同時にレース順位からの除外や次戦出場停止を含む厳罰が与えられることもある。
一方で、前者は「ペナルティ裁定が下ってからレース終了までの間に一度もピットストップを行わない場合は、レース結果に該当タイムを加算」とされている。2007年以降「レース中のタイヤ交換が最低1回必要」な関係上、スタート時のタイヤで走行中にタイムペナルティを受けた場合、事実上タイヤ交換時にその消化が義務付けられる形となる。また、1回目のタイヤ交換後にタイムペナルティを受けた場合、再びタイヤ交換を行う場合はその消化が義務付けられる形となるが、規定のタイヤ交換の義務は終えているため、そのままレースを終えても失格にはならないが、その場合「レース後のタイムに加算される形」となるため、各ドライバーのタイム差次第では順位の変動が起きる可能性が高い。ただし、残り3周を切る時点またはレース終了後に前述の裁定が下った場合、レース終了後のタイム加算という形でペナルティを消化する形となる。
そのうえで、違反を犯したドライバーにはスチュワードの判断で「ペナルティ・ポイント」が与えられる場合もあり、累積12ポイントに達した場合には1戦の出場停止となる。一方で、ペナルティの運用に対しては一貫性がないという批判も存在する。例えば、2025年カナダグランプリでは、フリー走行3回目でオスカー・ピアストリ（マクラーレン）がクラッシュし赤旗が提示された。その後ピアストリは自力でピットに戻ったが、この時角田裕毅がピアストリの横を追い抜いた。スチュワードは赤旗の規定違反だとして角田に10グリッド降格ペナルティを課した。その後の決勝レースではランド・ノリス（マクラーレン）がピアストリと接触してクラッシュし、セーフティーカーが発動され、そのままフィニッシュした。そのあともセーフティーカーのシグナルは提示されていたが、３位でフィニッシュしていたキミ・アントネッリ（メルセデス）を含む7人ものドライバーが前の車を追い越してしまった。規定ではチェッカーフラッグ後かどうかに関わらず、セーフティーカー中の追い抜きは禁止されているが、これらの7名には警告のみで、ペナルティは与えられなかった。これに対して角田は「僕が昨日あの馬鹿げたペナルティを受けたんだから、彼らにもペナルティを与えるべきだよ。」と無線で話した。他にもこのような事例は数多く存在し、スチュワードには一貫性のある大会運営が求められる。
自動車に関する技術の進歩とマシンの高速化による危険性の増加にともない、F1のレギュレーションは大小さまざまな変更がなされている。特に1994年サンマリノグランプリで起きた2件の死亡事故以後は、安全性向上のためのレギュレーションが多く施行された。この流れのレギュレーション変更には、主にスピードの低下を狙ったものと安全設備の設置を義務付けるものとがある。また、2000年代に入ってからは高騰したマシン開発費を抑制するための改定がたびたび施行されている。
フォーミュラ1 参戦コンストラクター
2025年のフォーミュラ1では以下のコンストラクターがエントリーしている。
フォーミュラ1 技術
現代のF1カーはカーボンファイバー製シャーシに、内燃機関（エンジン）とエネルギー回生システム（ERS）を組み合わせた「パワーユニット（PU）」を搭載する。2022年の規定では車体重量は最低798 kg（タイヤ・ドライバー込み、燃料は除く）とされており、最低重量を下回った場合には失格となる。PUのエンジンは排気量1.6リッターのV型6気筒シングルターボエンジンと規定されており、ERSによるパワー追加は最大120 kW (161 hp)に制限されている。2018年1月時点の推定では、エンジンとERSの合計最高出力は約950 hpに到達していた。
フォーミュラ1 技術
F1カーは前後のウイングや車体底面で発生するダウンフォースを利用してタイヤを路面に押し付けることで旋回速度を高めており、コーナリング時の横方向のGフォースは最大で6.5 G以上に達する。2017年に導入された技術規定では前後のウイング拡大などによってダウンフォースが大幅に向上し、多くのサーキットでそれまでの最速ラップタイム記録が更新されたが、一方で後方乱気流の発生量も増加したため、後続車は前を走る車に接近した際にダウンフォースを大きく失うこととなり、その結果レース中の追い抜きが困難になった。この問題への対応として、2022年規定のF1カーでは車体底面のグラウンド・エフェクト構造によってダウンフォースの大半を発生させる設計が導入され、ウイングへの空力的依存度が低下した。
F1カーはカーボンファイバー複合材のブレーキディスクを使用しており、制動距離は非常に短い。2017年には、急減速の多いモンツァ・サーキットでの減速Gは平均で5.5 Gに達していた。2014年以降はPUのエネルギー回生を行うためにブレーキ・バイ・ワイヤ（BBW）が導入され、ブレーキング時に電子制御が介入している。一方で、現行規定ではアンチロック・ブレーキ・システム（ABS）やトラクションコントロールシステム（TCS）等のドライバー補助を目的とした制御装置は禁止されている。
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追い抜きを容易にするため、2011年からはドラッグリダクションシステム（DRS）と呼ばれる可変リアウィング機構が全車に導入されている。また、2018年シーズンからは全F1マシンに「Halo」と呼ばれる頭部保護デバイスの装着が義務付けられている。
現在ではF1の競技車両は4輪のオープンホイール・カーでなければならないと規定されているが、過去に出走したF1カーにはタイヤがフェンダーで覆われている車両（メルセデス・ベンツ・W196）や6輪の車両（ティレル・P34）も存在した。
F1は自動車メーカーの実験場としても機能しており、いくつかの成果は市販車にも応用されている。近年ではデロイトのようなデータ分析を得意とする企業との提携も行われている。
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かつては他のカテゴリー同様、1社のシャシーを複数のチームが使用することもあったが、現在ではコンコルド協定において、知的所有権を含め、過去2年のうちに参戦した他チームのシャシーを使用できないよう規定された。そのため、F1はフォーミュラカーの選手権としては唯一、全チームがオリジナルのシャシーを使用している。独自にシャシーを開発・製造するためには莫大な費用がかかり、2014年シーズンには中位チームでも年間1億2000万ドルを出費していた。ケータハムF1チームやマノーF1チームのように近年新規参入したものの数年以内に破産に追い込まれたコンストラクターも存在している。参戦中のチームも財政的な問題を抱えており、2018年のフォース・インディアは長年課題となっていたチームの資金問題が遂に限界に達し、同年7月に破産申請。2018年第13戦ベルギーGP以降の参戦が不可能という状況になった（チームは投資家により救済され、いくつかの交渉を経て第13戦以降も参戦可能となった）。1977年から参戦している歴史あるウイリアムズも、2018年のマシン開発失敗に起因する低迷で資金難に陥り、2020年9月にアメリカの投資会社「ドリルトン・キャピタル」に買収され、ウイリアムズ家の家族経営が終わりを迎えた。
開発予算の格差を背景として、V6ハイブリッドターボ時代になってからは、上位チームと中位以下のチームのマシンの性能差が非常に大きくなってしまい、特に2017年シーズン以降は上位3チーム 所属のドライバーが表彰台を独占することが慣例化してしまっている。F1の運営陣も、（中小規模チームのマシンに上位進出のチャンスがなく）レース結果が容易に予測できるものになっている現状を改善する必要があることは認めており、2021年から、全チーム共通の予算制限と開発費の一角を占める風洞も前年のチームランキングに応じて風洞の利用時間が指定される仕組みが導入された。
市販車への技術応用という名目においても、2020年以降世界的な低炭素社会やカーボンニュートラルへの対応として、ガソリン車の販売禁止と電気自動車へ移行の流れが出来つつあるなかで、ガソリンエンジン開発に多額の費用をかける理由が失われたなどと主張し、ホンダなど好調であっても撤退する企業が出ている。
フォーミュラ1 ドライバー
F1レースに出走するためには、FIAが発給するモータースポーツライセンスの最上位クラスである「スーパーライセンス」を所持していなければならない。各F1チームは1シーズン4人までのドライバーをレースで起用することができる。最大4人のレースドライバーに加え、グランプリ週末金曜日の練習走行（P1・P2）では各セッション2人までの追加ドライバーを出走させることができるが、それらの追加ドライバーは最低でも「フリー走行限定スーパーライセンス」を所持している必要がある。2015年までも下位カテゴリーの経験の必要性が言及されていたが、2001年のキミ・ライコネンのように、F1マシンで指定距離を走行したドライバーであれば、個別の審査を経てライセンスが発給されることもあった。ただ、時代が進むにつれ、ドライバーの低年齢化が著しく進み、2014年にはマックス・フェルスタッペン（トロ・ロッソ）が史上最年少の17歳でF1のフリー走行をこなし、翌年フェルスタッペンはレギュラー契約を結んでF1デビューを果たした。
その後、FIAはスーパーライセンスの発給規定を厳格化することになり、2024年現在は
が明記され、他にも数多くの条件に該当する必要がある方針へ変化した（詳細はスーパーライセンス、マックス・フェルスタッペンを参照）。
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2016年以降スーパーライセンスの発給資格を満たしていることが絶対条件となったため、かつてのような18歳未満のドライバーはいかなる特例をもってしてもF1への出場はおろか、リザーブドライバーとしての登録やテストドライバーとしてフリー走行のみに参加することすら認められなくなった。過度な低年齢化や経験不足によるデビューの抑制の評価する声もあるものの、1991年にミハエル・シューマッハがF1へスポット参戦する形でF1デビューした事例や2001年にジェンソン・バトンがウィリアムズのドライバーとしてフル参戦した事例は、この基準の場合、認められていなかったことになるため、ポイントで左右される仕組みに関しては見解が分かれている。その後、2024年6月に一部条件が緩和され、上記の通り17歳でも参戦できる可能性が復活している。
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多くのF1チームはレギュラードライバーが参戦できない場合の代役、およびマシン開発の担当者として「リザーブドライバー」や「テストドライバー」を任命しているが、F1のテスト制限が進んだ現在では彼らの主な役割はドライビングシミュレーター上での作業となっている。その関係でフリー走行もテスト的な役割を担わなくてはいけなくなってしまったため、リザーブドライバーがフリー走行のみ参加して経験を積むということは困難になっており、技量維持のためフォーミュラEといった別カテゴリーへ参戦している事例も少なくない。実際、2020年度にはセルジオ・ペレスが新型コロナウイルスの影響で欠場することになった際、チームは登録していたリザーブドライバーではなく、前年にF1のレギュラーシートを喪失していたニコ・ヒュルケンベルグを急遽起用している。
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カーナンバーについては、1996年から2013年までは前年のポイントランキングに基づいてチーム毎に割り振りされていたが、2014年以降はF1に参戦するドライバーは自らのカーナンバーを2から99までの数字（永久欠番である17を除く）から自由に選択することができ、選択された数字はそのドライバーのキャリアを通して固定されたカーナンバーとなる。カーナンバー1は専用ナンバーとして現役のドライバーズチャンピオンに与えられるが、チャンピオンは自分が選択した固定ナンバーを使い続けることも可能である。
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シーズン中、各ドライバーのヘルメットは同一のデザインを使用し続けなくてはならないが、ドライバーのホームレース（もしくはチームのホームレース）やモナコGPなど、特別な1戦でのみはそれに合わせた特別仕様のデザインが許されていた。ただし、基本1回限りとされているヘルメットのデザイン変更だが、これには抜け穴があり、「シーズン中に申請されたデザイン変更が許可される回数は1回限り」だが、ドライバー側が「無許可でデザイン変更した場合」であっても、それを理由に罰せられたことはなく、厳密には形骸化している。実際、2018年のベッテルはすべてのレースにてロゴの位置や文字のフォントの変更などの最初に発表したデザインから大きく逸脱しない程度のデザイン変更を毎戦加えて出走した。そのため、デザイン変更の規定に矛盾が生じつつあったが、2019年ロシアGPにてトロロッソのダニール・クビアトがヘルメットのデザイン変更を申請したのだが、その権利をイタリアGPで使用していたことを理由に却下された件をきっかけに批判が殺到。ただ擁護するなら、時のレギュレーションに従ってFIAは却下したのだが、いわゆる規定の矛盾が問題視された。その結果、2020年からはドライバーヘルメットのデザイン変更の回数制限が撤廃されることとなった。
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日本人も過去に何人かF1に参戦したドライバーがいる。現在では角田裕毅がレッドブルから参戦している。過去には、中嶋悟、小林可夢偉、鈴木亜久里、星野一義（スポット参戦）など、名だたるドライバーたちがF1に参戦してきた。
ペイドライバーとは、資金の持ち込みと引き換えにチームとの契約を確保するドライバーの俗称である。「金でシートを買った」などと揶揄されることも多く、ペイドライバーというだけで正当に評価されないことも少なくない。ただ、実際のところ、ほぼすべてのドライバーが（金額の差はあるが）自身のスポンサーをチーム加入時に持ち込んでおり、他にもドライバーの活躍を受け、その母国の企業が後から支援してくれるケースもある。そのため、個人スポンサーに限れば、レーシングスーツやヘルメットに掲載しており、マシンにも小口スポンサーとして何らかのロゴが掲載されていることが主流である。
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他にもレギュラードライバーにはある程度実績・実力のあるドライバーを起用しつつ、ペイドライバーはテストまたはリザーブドライバーとして契約することで戦績と資金調達を両立するチームも少なからずあり、この種のペイドライバーはテストやフリー走行にだけ出現することが多い。そのため、本来の定義でもある「持参金を持ち込むことを条件に契約する」ドライバーという意味合いより、狭義の意味合いでもある「目立った実力・実績を持っておらず知名度が低い」のに「（資金的に苦しいチームへ）極端に高額な資金を持ち込んで契約する」ドライバーが「ペイドライバー」として扱われることが多い。
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また2015年には「ペイドライバーが、より高額な資金を持つ別のペイドライバーにシートを奪われる」という事態も発生した。これはザウバーに契約を破棄されたギド・ヴァン・デル・ガルデの告訴により発覚したものである。ガルデは1度は契約を結んだにもかかわらず、ザウバーがマーカス・エリクソン、フェリペ・ナッセと契約を結んだため、押し出される形で失ったシートの返還を求め告訴し、裁判で勝訴した。最終的にはガルデがザウバーからの違約金を条件に出走を諦めることで和解したが、一時は2つの枠に3人のドライバー（ヴァン・デル・ガルデ、エリクソン、ナッセ）が存在するという混乱を生んだ。更には前年からの契約期間が残っていたエイドリアン・スーティルも似た経緯で同年のシートを喪失していたことが判明し、スーティルの場合は賠償金の支払いのみを求めて裁判で勝訴している。なお、この4人がどのような順番及び内容で契約していたのかは不明であり、一説ではエステバン・グティエレス、ジュール・ビアンキとも契約を結んでいたとされる（詳細は「ザウバー#ドライバー多重契約騒動」を参照）。
フォーミュラ1 ドライバー
ザウバーの件は極端な例だが、モータースポーツは大口スポンサーがいないチームからすれば、常に資金に悩むことも少なくなく、中小プライベーターがペイドライバーをうまく利用するのは一般的なことである。実際、過去のシーズンを見れば、今は亡きジョーダン・グランプリは、1993年は資金不足などの影響もあり、1台のマシンを5人のドライバーがドライブした形となった経歴があり、後述のハースF1チームもそれに該当する。
また、下位カテゴリーのF2に目を向ければ、持参金でシートが左右されるのは有名な話である。一例を挙げるなら、アレクサンダー・アルボンは資金不足により2018年のF2参戦を断念しかかっていたが、DAMSと交渉して1戦毎の契約を条件に参戦することに成功。アルボン側も第3戦バクーで初優勝して実力をアピールしつつ、後押しとして資金をかき集めてフル参戦の契約に切り替える交渉をして、その結果、フル参戦の契約が成立してそのまま最終戦まで戦った経歴を持つ。
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新型コロナウイルス感染症の世界的流行による影響によって一部のF1チームは急激な資金難となり、ハースF1チームは時のレギュラードライバー(ケビン・マグヌッセンおよびロマン・グロージャン)を放出してでもニキータ・マゼピンらを起用せざるを得ない状況まで追い込まれていた。現にチームのコメントでも、マゼピンの起用は彼の資金が決め手の一つになったことも事実上認めていた。だが、2022年も彼の参戦が予定されていたのだが、2022年2月下旬に勃発したロシアのウクライナ侵攻により、ハースは当時のチームのタイトルスポンサーのウラルカリとの契約見直しを迫られ、最終的にウラルカリとの契約を解消。これに伴いマゼピンはシーズン前テストに参加していたにもかかわらず、同年のシートを失った。他にも、ベネズエラ政府のバックアップ及びPDVSAからバックアップを受けていたマルドナドは2016年も参戦予定であったが、ベネズエラの石油価格の下落による経済・政治情勢が不安定なことによりPDVSAがシート料を払うことができずチームとの契約が破談し、そのままシートを失った例もある。
実際にペイドライバーとして扱われながらも好走を見せたドライバーも少なからずおり、以下は活躍したペイドライバーの一例。
アンドレア・デ・チェザリス
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フィリップモリス（マールボロ）の重役の息子だったため、同社の強力なスポンサードを受けて参戦していた。「クラッシュ・キング」「サーキットの通り魔」などの不名誉な異名もとったが、1982年には当時の最年少のポールポジション獲得記録を樹立するなど、時折結果を残し、1991年には新参チーム・ジョーダン・グランプリのコンストラクターズランキング5位に貢献した。最終的にはキャリア15年で延べ12チームに在籍し長きにわたってドライブしていた。
ペドロ・ディニス
父親のブラジル有数の実業家・アビーリオ・ディニスの支援を受け、パルマラットやブラジルの多数の食品関連会社のスポンサードを受けていた。当初は「国際F3000で目立った実績を残していないが、F1に出場させるために所属チームごとF1デビュー」「ドライビングコーチが同伴」などスポンサーマネーの豊富さと実力不足を露呈していたが、移籍してオリビエ・パニスやデイモン・ヒル、ミカ・サロ、ジャン・アレジといった実力あるドライバーと組むうちに自身も実力を付け、時には彼らチームメイトよりも予選で上位に入るなど注目を集めた。キャリア終盤にはただのペイドライバーから「十分な実力を備え、おまけに莫大な資金源も抱えるドライバー」へと評価も変わっていった。
セルジオ・ペレス
カルロス・スリムの関連会社から多額の支援を受けており、2012年に所属したザウバーでは一度の2位表彰台と二度の3位表彰台を獲得した反面、入賞回数に関してはチームメイト（小林可夢偉）に負ける（ペレスは表彰台3回も含めた入賞7回、対して小林は表彰台1回も含めた入賞9回）などシーズン全体で見れば好成績とは言えず、2013年に当時トップチームであったマクラーレンと契約を結んだことに関してはペイドライバー的な起用だとを揶揄された。しかし、2013年の1年限りでマクラーレンのシートを喪失するが、その後、移籍したフォース・インディアでは、複数の表彰台に加え、2016年と2017年には、当時の優勝経験のないチームの中で唯一獲得ポイントで3桁に到達するドライビングを見せた。また、2020年には第16戦サクヒールGPで自身初優勝を得た結果、メキシコ人ドライバーとしてはペドロ・ロドリゲス以来、50年振りの優勝を記録。この頃になると高い評価を得るようになり、2020年いっぱいで契約していたレーシング・ポイントのシートを失う状況であったが、様々な要因から、時のトップチームのレッドブルの2021年のシート候補になった際には、かつてとは違い同チームのシート獲得を支持されるほどの評価となっており、最終的には2021年のレッドブルのシートを獲得。2022年にはメキシコ人ドライバーとしてはじめてのF1でのポールポジションを獲得し同年のモナコGPを制覇するなど、現在では彼をペイドライバーと呼ぶ声は無くなり、ペイドライバーと呼ばれていたドライバーとしては最も成功したドライバーと言える。
パストール・マルドナド
前述のようにベネズエラ政府のバックアップ及びPDVSAから40億円近い資金を持ち込んだことで知られている。ただし、マルドナドは前年にGP2のタイトルを獲得しており、仮に資金がなかったとしてもシートに見合う実績はあった。事故によるリタイアが多く、ジャンプスタートを犯してしまうなどミスも目立ったが、時折予選で上位を獲得したり決勝でも上位を走ることがあり注目を集め、2012年スペインGPでは明確なペイドライバーとしては数少ないポールポジション獲得・優勝を果たしている。前述したように、ベネズエラの石油価格の下落による経済・政治情勢が不安定なことによる影響を被り、F1を去ることとなった。
ランス・ストロール
カナダ有数の実業家の父親・ローレンス・ストロールが82億円の資金をウィリアムズに提供し当時の持参金の最高額を更新しシートを獲得。だが、マルドナドのような直下のカテゴリにあたるGP2などの経験や実績がなく、かつてウィリアムズに在籍していたジャック・ヴィルヌーヴからは実力を酷評され、F1参戦を果たした2017年序盤は事故によるリタイアが目立ったため、その影響でメディアからもその実力を疑問視された。ただ、2016年のヨーロッパF3のタイトルを得るなど、F2より下に当たるカテゴリーでのタイトル獲得やフォーミュラカーというジャンルの経験は積んでおり、直下のカテゴリ（F2・GP2）を経験せずF1へジャンプアップする例や正ドライバーとしての起用を確定すべく多額の持参金を用意する例は過去にも存在する。また、F1デビュー自体もテストドライバーとしてF1に関わっているときに正ドライバーとして起用されたため、他のドライバーと比べても異色なキャリアを築いているわけではない。父親の資金をフル活用したという印象や2019年には父親がかつてのフォース・インディアを買収しレーシング・ポイントとして再スタートする際、レーシング・ポイントに移籍したことから「ペイドライバー」の代表例として見られることも多い。その一方でデビューチームのウィリアムズの2年間では、2017年アゼルバイジャンGPでの3位表彰台獲得やチームが不振に陥った2018年に2度の自力入賞を果たした。レーシング・ポイント移籍後は2020年トルコGPでウェットコンディションではあるがキャリア初のポールポジション獲得など、時折速さを見せており、初期のころの評価を払拭している。
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F1は、ヨーロッパにおいては人気があるスポーツの一つである。他にも、テレビ視聴者が多い国としてブラジルが挙げられる。一方で、世界最大の市場であるアメリカはインディカーやNASCAR等が台頭していることもあり、「不毛の地」と揶揄されている。F1中継の有料放送化を背景に、2018年には過去10年間で視聴者総数が41.3%減少したことが報道されており、他にも一部の強豪チームが勝利を独占している状態が近年のF1の人気低下につながっているとの指摘もある。
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現にV6ハイブリッドターボ時代になってから表彰台入りしているのは、シーズンを通して上位3チーム 所属のドライバーが独占することが慣例化しており、2014年から2016年までの間は3チーム以外のドライバーが表彰台に上がったレースが各シーズンで数戦あったが、2017年と2018年に限っては、上位3チーム以外の表彰台入りしたのは計41戦中2戦だけという状況であった。2019年以降は上位3チーム以外のドライバーが上がったレースが数度あるようになったが、そのレースは上位3チームのリタイアやトラブルが発生した波乱のレースによる混戦の結果であり、そのチーム以外が自力でその3チームを打ち破って表彰台に上がるというのは非常に困難となっており、ゴールまでにある程度の結果が予測できる状況になってしまっている。また、エンジン使用制限に伴うペナルティの影響で予選の価値が低下している面 もあり、レギュレーションの問題がF1の人気低下を招いている面もある。
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そのため、この状況にドライバーからも不満の声が上がっており、チャンピオン経験者で言えば、フェルナンド・アロンソが「デビュー時に比べコース上での戦いが非常に少なくなった」とコメントし、2019年5月に時のフェラーリのドライバーであったセバスチャン・ベッテルが「メルセデスが圧勝を続ける現在のF1は退屈でつまらない」と皮肉交じりのコメント をしている。また、前述のペイドライバーの一人、セルジオ・ペレスは2019年5月に「現状は単なるチームのチャンピオンシップとなってしまっている」「ドライバーの腕よりマシンの性能でレースが確定する」と言い切っており、ドライバーたちも不満を抱えている状況である。その一方でNetflixやSNSによる新規ファンの流入も起きており、F1の人気低下に関しては見解が分かれている。
2018シーズンのF1世界選手権の現地観戦者数は、全21グランプリで合計409万3,305人と2017年と比較して7.83%増加しており、F1側は人気が回復傾向にあるとの認識を示している。リバティ・メディアはF1人気復活のために、マイアミグランプリを含めた1国複数回グランプリ開催の実現に向けて動いている。
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初期の車体塗装はチーム国の「ナショナルカラー」にスポンサーのロゴを掲示する程度であった。しかし1968年にロータスが新たにスポンサーとなったインペリアル・タバコ社の製品のパッケージと同じカラーリングとしたロータス・49を出走させ話題となったことで伝統が破られた。これ以降はレイノルズやフィリップモリスなどタバコ企業が広告効果を狙ってスポンサーに名乗りを上げ、自社製品のパッケージと同じカラーに塗装したマシンを多数出走させていた。しかし、1990年代からはタバコ広告の規制が始まり、2005年8月以降は、欧州連合域内でのタバコ広告が全面的に禁止されたことに伴い、シーズン中に一部のチームではタイトル・スポンサーの変更などが行われた。その後、世界中でタバコブランドとその商品名の広告は、多くの規制がかかるようになり、イギリスの規制は厳格なものとなっている。一方で欧州以外の地域では、喫煙の危険性について警告する内容の表記の義務化の徹底のように条件付きでの広告の宣伝活動を禁止したわけではなく、欧州以外のGPではタバコ会社がスポンサーをする広告の掲載は時の判断となっている面もあり、各GPのエントリーリストやマシンのスポンサー枠を細かく見れば、タバコに関連する広告の記載は結果的に存続している。実際、フェラーリと関係の深いスポンサーであるフィリップモリスは、規制によってF1マシンの広告が不可能になりながらも関係を継続。2018年10月からMission Winnowというタバコとは関係のないプロジェクトの宣伝という名目でフェラーリのマシンのスポンサー枠として復活している。