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高崎白衣大観音 歴史
高崎白衣大観音建立の構想および計画は、1932年（昭和7年）から開始された。同観音の台座に刻まれた碑文では、井上保三郎が1934年（昭和9年）11月の陸軍特別大演習の際に昭和天皇に単独拝謁する機会を得たことへの感激が建立の直接の契機とされているが、保三郎はそれ以前から観音山に大きな物を建てる構想を抱いていた。高崎には当時から多くの鉄道路線が乗り入れていたため、観音山の上に大きな物を建てれば、高崎を通過する旅客の目を引くと保三郎は考えた。東京帝国大学農学部原熙教授に相談すると、原は五重の塔か三重の塔がいいだろうと回答したが、保三郎はその後、普段信仰してきた観音の像を建てることに決めたという。
観音山に大観音が建つと世間で噂されるようになると、1反30円でも買い手がなかった周辺の山林の価格が高騰し、100円でも売り手がない状態となった。取得予定地の中心部分では地権者が土地を手放すのを渋っていたが、保三郎の根気強い交渉の末、保三郎が創立した会社であり当時業績が順調であった高崎板紙株式会社の株式と交換するという条件で、ようやく取得が成った。
高崎白衣大観音 歴史
1934年（昭和9年）12月には工事の実施計画が開始され、1935年（昭和10年）3月には建設工事が開始した。建設工事にあたり、資材運搬用の車馬が通れるよう周辺の山道が拡幅された。1935年（昭和10年）の夏には本体工事が始まった。本体の建立には、農家で使う背負い籠を逆さにした形からヒントを得た「竹籠工法」という独創的な技法が用いられた。
建設工事は1936年（昭和11年）10月に完了した。10月20日には、真言宗総本山高野山管長高岡隆心大僧正以下100余人の僧侶により開眼の式典が行われた。
高崎白衣大観音完成後、井上保三郎は、観音山に外苑と大遊園地を造るべく、現在の観音山公園（総合公園）の場所に15,000坪の土地を買収し、公園造成に着手した。しかし、造成半ばの1938年（昭和13年）11月に保三郎が死去したため計画は中止となった。
1938年（昭和13年）、保三郎は死去するまでの間に高崎白衣大観音とこの15,000坪の土地をとともに高崎市に寄付している。保三郎は像を護持する寺院の勧請を願っていたが、生前に寺院が勧請されることはなかった。
高崎白衣大観音 歴史
高崎白衣大観音の開眼法要の際に高岡隆心の随行長を務めた橋爪良全は、井上の依頼を受けて観音像を護持する寺院を探すこととなった。高野山上の複数の寺々や九度山の勝利寺など、あるところまでは交渉が進んでも最後の段階で決裂し、寺院探しはうまく進捗しなかった。最終的に、高野山高室院住職斎藤興隆の好意と多くの関係者の努力によって、1940年（昭和15年）には慈眼院の移転が決定し、高崎白衣大観音は慈眼院に寄付された。1941年（昭和16年）には、高野山から本尊聖観音菩薩が勧請されて入仏法要が行われ、大観音像を護持する寺院として慈眼院の移転が完了した。
1943年（昭和18年）から1945年（昭和20年）にかけては、慈眼院および高崎白衣大観音への参拝者はほとんどなかった。太平洋戦争末期には、参道商店街の店などに兵士が宿泊して付近に防空壕を掘ったり、観音像の内部が軍の非常食糧の貯蔵庫とされたりと、戦争に翻弄された。
1952年（昭和27年）4月1日から5月20日までの50日間、高崎白衣大観音を含む周辺地域一体で、「新日本高崎こども博覧会」が開催された。この博覧会を機に、観音山の環境整備が進み、参拝者が徐々に増加し始めた。
1958年（昭和33年）には、大観音像の白毫が落雷により破壊されるという事件が発生したが、1966年（昭和41年）には再設置された。
高崎白衣大観音 歴史
1966年（昭和41年）、高崎白衣大観音は建立30周年を迎えた。これを記念し、大覚寺門跡草繋全宜を迎えて記念法要が行われた。これにあわせて、和泉犬鳴山主東條進を先達とする犬鳴修験の行者によって壮大な柴灯護摩が行われた。この行事は数年後に「観音山火まつり・柴灯護摩」となり、1996年（平成8年）まで行われた。
1976年（昭和51年）には、建立40周年を記念し、参拝者に甘酒をふるまう「甘酒千人供養」が始まっており、これは現在まで続けられている。
1985年（昭和60年）、建立50周年に先立って、高崎白衣大観音の第一回大修理が実施された。櫓を組みクレーン車を使っての大がかりな工事であった。1986年（昭和61年）には、大観音建立50周年を記念して、慈眼院千体観音堂（新本堂）が完成した。
1990年代には、高崎市が観音山公園（都市計画公園）を対象として「森林プロムナード事業」を実施しており、大観音像の周辺環境は整備されたが、計画だけに終わった事業も少なくない。この頃、参道商店街で結成される観音山商業協同組合（観音山商業組合、観音山協同組合とも）は、長谷川元吉理事長を中心として参道のイメージアップに取り組んだ。この一環として、参道の石畳（高崎市が1994年から1997年にかけて整備）には高崎白衣大観音の足跡が彫られた。
1995年（平成7年）の夏、大観音像の一部に大量の剥離があり、根本的な大修理を施すことになった。翌1996年（平成8年）春まで修理は行われ、4月に修復完成法要が行われた。
1997年（平成9年）には、「観音山火まつり・柴灯護摩」の流れを受け継いだ「万灯会」が初めて開催され、現在まで続いている。
高崎白衣大観音は、1998年（平成10年）1月には「たかさき都市景観賞」を受賞し、2000年（平成12年）10月には国の登録有形文化財に登録された。
2008年（平成20年）には慈眼院で奉納結婚式が始まり、2011年（平成23年）には赤い糸祈願祭が初めて開催されるなど、近年は縁結びのスポットとしても注目されている。
高崎白衣大観音 交通アクセス
高崎駅西口から高崎市内循環バス「ぐるりん」観音山線（農二・染料植物園コースまたは片岡・観音山コース）に乗車、「白衣観音前」停留所下車。所要約25分。
高崎白衣大観音 その他
森村酉三が製作した観音像の原型をアトリエから井上工業東京支店まで自転車で運んだのが、当時井上工業に在籍していた若かりし頃の田中角栄であると語られることがある。この逸話は田中自身の口から語られたものだが、井上工業に長く勤務し『高崎白衣観音のしおり』を著した横田忠一郎は当時のことを覚えていないとしている。1934年3月27日に上京したばかりで、井上工業で勤務して日の浅い田中が、その年の5月に完成した白衣観音の原型を運ぶという会社創業者発案事業における重要な任務を仰せつかるかという点についても、森村酉三研究者の手島仁から疑問が呈されている。
建設工事が行われていた当時、高崎の少林山達磨寺に滞在していたドイツの建築家・ブルーノ・タウトは自身の日記において「紛れもないいかものだ。図体こそ大きいが、芸術的には極めて弱い。」（1936年9月10日）と酷評している。作家・村松梢風も『文藝春秋』1950年4月号「大船観音の問題」中で大船観音を批判しつつ「先年高崎市の郊外山上に立つてゐる矢張りコンクリート製の醜怪極まる観音像を数丁離れた所から望見して唖然となり、高崎の人人に対して同情したり、其の無神経さに呆れた事があった」と書いており、高崎市民の反発を招いた。
高崎白衣大観音 その他
2011年より毎年バレンタインデーからホワイトデーまでの1カ月間、地元のNPO法人たかさきネットワークのよって恋愛成就を祈る「赤い糸祈願祭」が行われている。高崎観音には「カップルで参拝すると別れる」という都市伝説があったため、この風評の払拭とまちの活性化のために運命の赤い糸の伝説にちなんで開催されている。期間中は観音像の小指から約30mの赤い糸が垂らされ、糸の端を自分の小指に結んで祈願を行う。2022年からはLEDを内蔵したロープが使用されている。
三浦の乱
三浦の乱（さんぽのらん、サムポのらん）とは、1510年（中宗4年）に朝鮮国慶尚道で起きた、対馬守護宗氏と恒居倭人（朝鮮居留日本人）による反乱。朝鮮名庚午三浦倭乱（경오 삼포 왜란）。
三浦の乱 概要
15世紀、朝鮮半島南部に三浦と呼ばれる日本人居留地が存在し、宗氏を始めとする西日本諸勢力は三浦を拠点に朝鮮に通交をしていた。朝鮮にとってこうした通交は多大な負担であり、次第に制限を加えていった。それに対し宗氏にとって通交の制限は受け入れられるものではなく、両者の間に確執が生まれた。また三浦居住の恒居倭の増加に伴い様々な問題が生じ、朝鮮は恒居倭に対し強硬な姿勢で臨むようになった。こうした中で蓄積された日本人の不満は、1510年に三浦の乱という形で爆発するが、朝鮮に鎮圧された。その結果、三浦居留地は廃止され、通交も大幅な制限を受けることになり、宗氏は偽使の派遣や、通交権の対馬集中といった活路を模索することになった。
三浦の乱 乱の背景
中世東アジアにおいて前期倭寇と呼ばれる海上勢力が猛威を奮い、朝鮮は討伐・懐柔・室町幕府への鎮圧要請など、様々な対応を余儀なくされていた。朝鮮は農本主義を国是としており、本来なら、国内で産出することの無い必要最小限の物資の入手を除けば、外国との交易を必要としていなかった。しかし倭寇沈静化を図り、通交権をもって西日本諸勢力から倭寇禁圧の協力を取りつけ、また倭寇自体を平和的通交者へと懐柔していった。特に対馬は倭寇の一大拠点と目されており、対馬守護であった宗氏に対してもこうした協力が要請され、宗氏もそれに応えて日朝交易に積極的に参加をしていった。
李氏朝鮮建国当初は、入港場に制限はなく、通交者は随意の浦々に入港することが可能であった。しかし各地の防備の状況が倭寇に漏れるのを恐れ、交易統制のためもあり、1407年、朝鮮は興利倭船（米、魚、塩など日常品の交易をする船）の入港場を釜山浦・薺浦（乃而浦とも、慶尚南道の昌原市）に制限し、1410年には使送船（使節による通交船）についても同様の措置が取られた。1426年、対馬の有力者早田氏が慶尚道全域で任意に交易できるよう要求したのに対し、拒絶する代償として塩浦（蔚山広域市）を入港場に追加した。これら釜山浦・薺浦・塩浦を総称して三浦と呼ぶ。（浦は港の意味）
三浦の乱 乱の背景
中世日朝交易は、通交使節による進上と回賜、朝鮮国による公貿易、日朝双方の商人による私貿易の三つの形態が組み合わさったものであった。朝鮮にとって公貿易は利益を産み出すものではなく国庫を圧迫する要因となっていた。また朝鮮国内における通交者の滞在費・交易品の輸送も朝鮮側が担っており、こうした負担も無視出来ないものであった。日本経済の発達に伴い交易量が増大した結果、朝鮮はこうした負担に耐えられなくなり、交易の制限を図るようになった。それに対し、対馬は山がちで耕地が少なく土地を通じた領国支配は困難であったため、宗氏は通交権益の知行化を通じて有力庶家の掌握や地侍の被官化を行い、領国支配を推し進めていた（宗氏領国）。また主家である少弐氏の敗勢により九州北部の所領を喪失し、家臣に代替として通交権益を宛がう必要もあり、通交の拡大を望みこそすれ制限は受け入れられるものではなかった。そのため、宗氏は様々な手段で通交の拡大を図り、朝鮮王朝と軋轢を引き起こすことになった。
三浦の乱 乱の背景
1443年の嘉吉条約により、朝鮮は対馬から通交する歳遣船（毎年派遣される使送船）の上限を年間50隻に定めた。それに対し宗氏は特送船（緊急の用事で送る使送船）を歳遣船の定数外とし、島主歳遣船（宗氏本宗家名義の歳遣船）とは別に有力庶家名義の歳遣船を定約し、また島主歳遣船の上限を引き上げるよう要求したが、これは朝鮮から拒絶された。さらに対馬島外勢力や実在しない勢力名を騙った新たな通交者の偽使を仕立て上げ、通交の拡大を図った。
三浦の乱 乱の背景
当時の日朝貿易における日本側の輸出品は胡椒・丹木・朱紅・銅・金等であり、朝鮮側の輸出品は綿布であった。朝鮮は綿布の国庫備蓄が底をつくことを恐れ、1488年に綿布の交換レートの引き上げを行い、1494年には金・朱紅の公貿易禁止、1498年には銅の公貿易も禁止した。それに対し宗氏は、それまでは外交交渉のために使用していた特送船を使って、銅の輸出を図った。1500年に朝鮮に訪れた宗氏の使者は、11万5千斤の銅を持ち込むが、朝鮮は3分の1を買い取り、残りは持ち帰らせた。2年後、再度訪れた使者は残余の買い取りを迫ったが、朝鮮は綿布の交換レートを引き上げた上での3分の1の買い取りを提示し、交渉は物別れに終わった。翌々年、三度交渉するが不調に終わった。資料が残っておらず結果は不明ながら、1508年にもまた同様の交渉が行われている。こうした大量の銅は、宗氏が新たに入手したものではなく、朝鮮が交易の制限を強化していく中、対馬・博多において大量に過剰在庫となって溜まっていたものと考えられる。こうした交易の制限を巡る軋轢が繰返される中、宗氏は不満を募らせ、三浦の乱の一因となった。
三浦の乱 乱の背景
朝鮮の当初の目論見では、三浦は入港場にすぎず、日本人の定住は想定していなかった。しかし対馬は土地が痩せていて、島内で過剰人口を吸収できず、交易従事者のみならず三浦に定住する日本人（恒居倭）が出現した。彼らは倭館の関限を超えて居住し、田地を購入して、耕作や朝鮮半島沿岸での漁業、密貿易など様々な活動を行った。朝鮮は、恒居倭の倭寇化を恐れ、検断権（警察・司法権）・徴税権といった行政権を行使できず、日本人有力者による自治に任せるままであった。朝鮮は恒居倭の増加を危惧し、宗氏に恒居倭を送還するよう度々要請した。宗氏は当初恒居倭を掌握しておらず、自身の支配下にある対馬への送還に熱心であった。しかし1436年の送還により宗氏の支配下にない者達が一掃され、以降三浦は宗氏の派遣する三浦代官の支配するところとなった。その結果、宗氏は送還に消極的になり、三浦人口は1436年の206人から1466年には1650余人、1494年には3105人まで急増することになった。
恒居倭の増加に伴い、恒居倭による漁場の占拠、恒居倭の倭寇化、密貿易の恒常化及び恒居倭と朝鮮人の癒着、三浦周辺朝鮮人の納税回避、朝鮮人水賊の活発化など、様々な問題が噴出する。朝鮮王朝は三浦の状況を、「譬えるなら、腫瘍が腹に出来、すぐにでも崩れそうな状況」と危機感を募らせていった。
15世紀末、こうした事態に耐えかねた朝鮮国は、恒居倭に対して強硬姿勢に転じた。辺将による納税の論告を行い、三浦代官の協力を得た上ながら海賊行為を働いた者を捕らえて処刑するなど、それまで恒居倭に対し行えなかった検断権・徴税権行使を試みるようになった。また三浦の辺将に中央高官を任命し、厳重な取締りを行わせた。こうした中、無実の日本人が海賊と間違われて斬られる、といった事件が起こって日本人の不満は爆発した。
三浦の乱 乱の展開
1510年。事の発端は釣りに向かう薺浦の恒居倭人4名を、海賊と誤認した朝鮮役人が斬殺した事にあった。日ごろから折り合いの悪かった三浦の恒居倭人は、この事態に憤慨し一斉に武器を持って立ち上がった。
さらに、4月4日、対馬から宗盛順率いる援軍を加えた恒居倭は、約4500の兵力をもって三浦の乱を起こした。これは宗氏主導で計画的に起こされたものと考えられている。彼らの目的は、強硬な取締りを行った辺将を討取り、朝鮮王朝の行なった交易の制限、恒居倭に対する検断権・徴税権の行使といった倭人抑圧政策の変更を迫る事にあった。
倭軍は、釜山浦・薺浦の僉使営を陥落させ、釜山浦では辺将を討取り、薺浦では生け捕りにした。さらに釜山浦から東萊城、薺浦から熊川城へ攻め進むが反撃に会い攻撃は頓挫した。4月9日頃、倭軍は兵の一部を対馬へ撤退させた。盛親は残りを薺浦へ集結させて自ら講和交渉に臨もうとしたが、朝鮮は講和に応じず、4月19日、朝鮮軍は薺浦へ攻撃をかけ、薺浦は陥落。倭軍は対馬へ撤退した。6月末、倭軍は再度来攻したが、撃退された。
三浦の乱 乱の顛末
この事件により日朝の国交は断絶状態となった。これは宗氏以外の全ての受職人（朝鮮から官位を貰っている者）・受図書人（通交許可を受けている者）に対しても同様であった。しかしながら、交易で生計を立てている対馬と、胡椒・丹木・銅などの輸入を対馬に全面的に依存している朝鮮の双方は、折り合いを付ける必要に迫られ、1512年、壬申約条により和解が成立した。
これにより交易は再開され倭館も再び開かれた。しかし、入港地は薺浦のみに制限され、歳遣船は半減、特送船の廃止、日本人の駐留の禁止、受職人・受図書人も再審査を受けるなど、通交は以前より制限されたものになった。また、暴動対策のため備辺司が設置された。その後、薺浦一港だけでは港受入れは難しいとの理由から、釜山浦も再び開かれるが、1544年に蛇梁倭変が起こり、再び国交は断絶した。1547年の丁未約条を以って交易が再開されるが、入港地は釜山浦一港に制限され、これが近代倭館へと続いていくことになる。
宗氏にとって三浦の喪失と通交の制限は大きな痛手であり、日本国王使の偽使の派遣、通交権の対馬集中といった方策を持って三浦の乱による損失の穴埋めを図ることになる。
三浦の乱 乱の顛末
壬申約条において通交に制限を加えられたのは、宗氏のように朝鮮にとって陪臣にあたる者達であり、朝鮮と同格である日本国王（室町幕府）の使節の通交を制限するものではなかった。宗氏はこの点に着目し、日本国王使の偽使を仕立て上げ通交を行おうとした。偽使の派遣は三浦の乱以前にも行われていたが、三浦の乱をきっかけに本格化することになった。
また交易目的だけではなく、三浦の乱や蛇梁倭変の講和のような重要な交渉時にも、交渉を有利にするため、偽の日本国王使を派遣した。その結果、三浦の乱後の1511～1581年までの間、日本国王使は22回通交することになるが、その中で本物の日本国王使は2回に過ぎず、残りの20回は宗氏の仕立て上げた偽使であった。この偽使の派遣により、壬申約条による交易の制限は事実上有名無実化されることになる。
日本国王使の派遣には朝鮮が室町幕府に発行する象牙符が必要であった。象牙符は大友氏と大内氏が所持するものであり、偽の日本国王使の派遣には大友氏、大内氏の協力が欠かせず、宗氏は両氏との関係の緊密化に腐心することになる。
三浦の乱 乱の顛末
三浦の乱以前には、九州・中国地方の諸勢力も朝鮮から図書を受け通交していたが、三浦の乱を境に通交権は宗氏に集中し、日朝貿易の独占が行われるようになる。ただし、宗氏による通交権の集中は三浦の乱以前から行われていた可能性も指摘されている。こうして日朝交易から締め出された勢力の一部は明人海商と結びつき、後期倭寇の一翼を担うようになる。後期倭寇は主に明国沿岸部で活動したが、朝鮮半島沿岸部も活発に襲撃し朝鮮を苦しめている。後期倭寇はそれまでの倭寇と違い通交権を盾にした統制の効かない相手であり、朝鮮は有効な対策を打ち出せないまま、1588年の豊臣秀吉の海賊停止令により倭寇が終息するまで苦しめられることになる。
サークル活動
サークル活動（サークルかつどう、英: club activity）とは、いずれも共通の趣味・興味を持つ仲間が個人的に集まった団体での活動のことである。サークル活動を行う団体のことを「サークル」という。
大学内のほか企業内や市民サークルとしての活動もまた多く存在する。大学の学生課外活動は部活動とサークルに大別されている。同好会とも言われる。
サークル活動 歴史
第2次世界大戦前は、労働運動や政治運動のなかで組織拡大や大衆掌握の手段とされてきた。特に、マルクス主義の共同勉強会を指す用語だった。
戦後，自立的な学習小集団 (サークル) の学習を目的とした活動として，大衆運動のなかから自然発生的に生れたとも言われるが、小熊英二によれば、1950年代に日本共産党が地下活動に入っていくなかでサークル活動が党の拠点を築く方法となり、また、マルクス主義歴史学者の石母田正による国民的歴史学運動において、労働者や農民とサークルを結成して、組合や村の歴史を書くことが奨励されていった。このほか、谷川雁、上野英信、森崎和江らが九州の筑豊地方においてサークル活動を行なった。
その後、サークルという言葉は一般化された。
サークル活動 サークルの問題や事件
大学の「部活」は金銭的支援や活動空間などを得ている代わりに当該大学の代表的役割を果たすのに対し、「サークル」は自由度が大きい代わりに活動環境は十分には保証されない。
大学から最低限の条件を満たしたと判断されている「公認サークル」、そうではない「非公認サークル」が存在する。カルト団体や宗教活動、マルチ勧誘の隠れ蓑的に使われることもあるため大学当局から注意喚起されている。
大学の部活と比較すると大学サークルは度々未成年飲酒による死亡事故や性的暴行事件など各種問題が起きている。慶応大学は2015から2016年までで3つのサークル(学生団体)を未成年飲酒事故を起こしたことで無期限活動停止処分した。ただし、2014年10月に慶応大学から無期限活動停止を命じられた学生団体が、一年後の2015年10月には再開許可されている。同志社大学のダンスサークルの合宿で、2016年にアルコールを周囲に促されて一気飲みした同学一年19歳の男子学生が急性アルコール中毒で死亡した。
「サークル活動」の名目で集めた仲間や他大学サークルと交流し、異性と触れ合うことで性的関係を持つ事を実際の主目的とする、又はメンバーが多くいる性交目的サークルは、「ヤリサー」と呼ばれる。
サークル活動 サークルの問題や事件
その中でも高学歴大学の男子学生と学外女子学生で構成されるインカレは特に問題が起きている。「ヤリサー」の最たるモノが早稲田大学、東京大学、慶應義塾大学、明治大学、法政大学、学習院大学、日本大学といった首都圏の名門大学の学生ら計14人が準強姦罪で実刑判決を受けることになる早稲田大学公認イベサーのインカレサークルによる組織的集団レイプが発覚したスーパーフリー事件である。
インカレサークル「TL(トゥルーラブ)」幹部らが、元メンバーの男子大学生の首を東京・西麻布の路上で絞めた強盗行為で、イベサー運営者であるナンバー3の日本大学商学部4年とナンバー4の同大国際関係学部4年を逮捕した。同インカレサーはイベントサークルを装ったマルチ商法構造の「イベント勧誘サークル」であり、入会時に学生証など身分証明書のコピーを取り、契約書にサインさせ、辞めたい際に10万円以上の退会費を請求していた。このマルチサークルは、2014年にナンバー3の商学部生の兄が立ち上げ、約10人の幹部と約150人のメンバーで構成されていた。
新潟交通
新潟交通株式会社（にいがたこうつう、英: Niigata Kotsu Co.,Ltd.）は、新潟県新潟市中央区に本社を置き、バス事業や不動産業などを行う会社。
新潟交通 概要
グループ全体として新潟県下越地方および佐渡島を営業基盤として乗合バス事業を営み、これらの地域の一般路線バスや同地域発着の高速バスを運行しているほか、不動産業や旅行業などを手掛けている。
バス運行に携わる会社は新潟交通本体と合わせて3社ある。新潟交通は新潟市中心部の路線バスと県内外への高速バス、新潟交通と同所に本社を置く新潟交通観光バスは貸切バス事業と、新潟市郊外をはじめ下越地方全域の路線バス、佐渡市に本社を置く新潟交通佐渡は佐渡島内の路線バス・貸切バス事業を、それぞれ受け持っている。これらのバス会社やその他事業を営む関連会社を合わせて新潟交通グループと総称される。
2007年3月31日まではこの他、村上市に本社を置く新潟交通北（同市と新発田市を中心とした路線バス）、新潟市西蒲区に本社を置く新潟交通西（新潟市秋葉区の西部・南区・西蒲区、加茂市、三条市を中心とした路線バス）の2社があった。また新潟交通観光バスは新潟市東区に本社を置き、観光バス事業と新潟市江南区・秋葉区の東部と阿賀野市、五泉市を中心とした路線バスを運行していたが、同年4月1日付でこの地域子会社3社が合併。存続会社は新潟交通観光バスとなり、本社登記も新潟交通と同所に移された。
新潟交通 概要
本社がある新潟市中心部の万代・八千代地区では商業地万代シテイの開発に携わるなど不動産業も手掛けている。このほか、新潟空港のターミナルビル会社への出資や佐渡汽船への出資、全日空の新潟地区総代理店ならびに日本航空の新潟地区代理店として市内・空港業務を受託するなど、下越・佐渡地方の公共交通網の中軸的な役割を果たしている。
また、かつては燕市から新潟市中心部に至る鉄道路線も運営していたが、1999年4月に廃線となった（新潟交通電車線を参照）。
2007年の新潟市のオムニバスタウン指定を受け、市と共同でバスの運行環境改善と公共交通軸の形成に向けた取り組みを行っている。その一環としてIC乗車カードの導入計画が進められ、2011年4月24日よりIC乗車カード「りゅーと」のサービスを開始するなど、多くの施策が進められている。
新潟交通 沿革
2005年（平成17年）
7月1日 - 高速バス新潟 - 名古屋線の運行を開始。当初は単独運行で新潟発を夜行便、名古屋発を昼行便として運行。
9月 - 郊外線への系統番号付与を開始。
10月1日 - 高速バス名古屋線に名鉄バスが参入。共同運行化され、昼夜各1便ずつの運行になる。
11月30日 - 万代シテイ内のダイエー新潟店が閉店。同日、スーパー「セサミ」3店舗をサトウ食品に譲渡し、新交ストアーを解散。
2006年（平成18年）
5月12日 - 高速バス新潟 - 前橋・高崎線の運行を開始（日本中央バスと共同運行）。
10月27日 - ヤマトオートワークスとの共同出資によりヤマトオートワークス北信越を設立。
12月1日 - 運賃改定。新潟交通と子会社が運行する一部の路線が対象（市内区間は200円均一に、対キロ区間は初乗り160円に。ワンコイン区間の100円均一、上限運賃の600円は据え置き）。また、買物バスカードが土曜日も終日利用可能になる。
新潟交通 沿革
2007年（平成19年）
4月1日 - 下越地域の子会社3社の統合を実施。新潟交通観光バスを存続法人として吸収合併し、新潟交通北と新潟交通西を解散。
6月4日 - 新潟市などと共同で策定した「オムニバスタウン計画」が国土交通省から承認される（全国で13番目。計画は2011年度までの5カ年計画で順次実施予定）。
11月1日 - ダイヤ改正を実施。オムニバスタウン事業の一環として「にいがた基幹バス（りゅーとリンク）」の運行を開始。同時に万代シテイバスセンター発着の郊外線3路線を新潟駅前発着とするなど、運行経路の統一化を実施。
2009年（平成21年）
1月15日 - 運賃改定。新潟交通と新潟交通観光バスが運行する全路線が対象（対キロ区間は初乗り170円に。上限運賃600円のうち新潟交通の運行区間は据え置き、新潟交通観光バスの運行区間は630円に値上げ。ワンコイン区間の100円均一、市内区間の200円均一は据え置き）。
4月1日 - 新潟駅南口バスターミナル仮供用開始。空港線の発着地を万代口から南口へ移転し「エアポートリムジン」として運行開始。
新潟交通 沿革
2013年（平成25年）
3月23日 - りゅーとサービスエリアにてJR東日本のICカード「Suica」のサービスを開始。全国10種類の交通系ICカードが利用可能 となる。
8月1日 - 佐渡汽船ターミナルを発着とする高速バス新潟・長岡 - 大宮・新宿線の運行を開始（西武バス・越後交通と共同運行、東京方面は2系統となる）。
9月30日 - 新潟交通バスカードのサービス提供を終了。
2014年（平成26年）
4月1日 - 消費税の税率が変更に伴う運賃の値上げを実施（市内均一初乗り 200円→210円、郊外区間初乗り160円→170円）
4月15日 - 新潟市と新バスシステム運行事業協定を締結。消費増税による初乗り運賃値上げを実施。 2015年（平成27年）
9月5日 - BRT路線「萬代橋ライン」の開設、中央区中心部発着の路線再編などを伴う大規模なダイヤ改正を実施し、新バスシステムの運用を開始。
9月7日・8日 - 上記の新バスシステム開始に伴う運賃収受の障害が解消しなかったため、大半の路線バスの運賃を無料とした。
新潟交通 経営
2000年の中野進取締役退任までは創業者の中野四郎太から続く中野一族を中心とした経営が続いた。
1970年代以降は新潟島の人口減少など人口構造の変化に加え、モータリゼーションや競合する国鉄・JR東日本鉄道路線の利便性向上によって利用者が減少の一途を辿るなどバス離れが深刻となり、零細路線の減便・廃止を余儀なくされている。また不動産部門でもバブル崩壊以降、不振を託っている。有利子負債は子会社の新交ストアーの不振の影響もあり2002年3月末には633億円にまで達した（2011年3月期決算時点では約410億円にまで減少している）。
コロナ禍により収益が悪化しているとのことで交通体系維持を前提として新潟市より補助金が投入されることとなった。
新潟交通 運行路線
1980年代の新潟県庁移転前後と2015年のにいがた新バスシステム導入時に全域的な大規模路線網再編が行われた。また、2003年1月には郊外線を中心とした24路線43系統の大規模な見直しを行う方針が発表され、のちに多くの路線の末端部がコミュニティバス等へ移管された。
新潟市区バス・住民バス
北区区バス（新潟市北区）→新潟交通新潟北部営業所（2007年4月1日 - 2009年3月31日）
東区区バス（新潟市東区）→新潟交通観光バス本社営業所
西区区バス（新潟市西区）→新潟交通観光バス本社営業所
秋葉区区バス（新潟市秋葉区）→新潟交通観光バス京ヶ瀬営業所（2007年4月1日 - 2009年3月31日）
西蒲区区バス（新潟市西蒲区）→新潟交通観光バス潟東営業所
南区区バス「レインボーバス」（新潟市南区）→新潟交通観光バス潟東営業所
白根地区（旧白根市）中心部を起点に、3地区の交通空白域に路線網を持つ。一時期北陸自動車道の鳥原バスストップにも乗り入れを実施していた。
江南区区バス（新潟市江南区）→新潟交通観光バス本社営業所
中央区西区住民バス（新潟市中央区）→新潟交通入船営業所
西区住民バス（新潟市西区赤塚地区）→新潟交通内野営業所
新潟交通 営業所
1990年代以降についてのみ記載する。
新潟交通
新潟交通観光バス
新潟交通 設備
新潟県内の路線バスのうち、バス停設置型の無線式バスロケーションシステムを導入しているのは西小針線と、市役所前・新潟駅前～下山～松浜～北部営業所・太郎代浜線（松浜線・太夫浜線）の2路線である。これはバス車内の案内放送と無線を介して連動し、表示と音声を用いてバスの接近を知らせる方式であった。
バス停設置型のバスロケは導入・維持管理ともコストが膨大である事が大きなネックとなり、この2路線以外への導入は進められなかったが、新潟交通グループは代替策として国土交通省などと共同でGPSとインターネットによるバスロケーションシステム「にいがたバス-i」の導入を2001年（平成13年）春から段階的に進め、旧新潟市域の49路線については2007年3月末に対応を完了した（このほか大野・白根線は急行バスのみ対応）。また前述2路線の旧システムについても導入から20年以上を経過し老朽化が進んでいたことから「バス-i」のシステムを使用した表示装置に順次交換が進められ、さらに中央循環線、大野白根線のほか長潟線、市民病院線、女池線、大堀線、寺尾線など、乗客数が多い路線の主要バス停にも表示装置の設置が順次進められた。
新潟交通 設備
なお「にいがたバス-i」は2015年9月5日のBRT路線「萬代橋ライン」開業と、それに伴う路線再編による「新バスシステム」の開業に伴い、前日の9月4日を以ってサービスを終了し、ロケーションシステムやインターネットでの時刻・運賃案内などは、新潟市と新潟交通がナビタイムジャパン社のシステムを使用して運用する「にいがた新バスシステム 時刻・運賃検索」サイトへ移行された。高速バスでも県内線・県外線の全線において前述の「にいがたバス-i」のシステムを運用していた が、サービスは順次縮小され、県外線は2012年 に、県内線も2015年9月4日 をもって終了した。
需要把握のための乗降センサーが約400台の全ての乗合バス車両に設置され、2004年に運用が開始された。
新潟交通 乗車方法・運賃
乗車方法は後乗り前降り後払い方式で、運賃は整理券方式の多区間制である。中央区中心部のうち新潟駅万代口・万代シテイ周辺には「ワンコイン区間」（大人130円）が、その外郭部には「市内均一区間」（大人260円）がそれぞれ設定されている。また、「ワンコイン区間」（大人130円）は、西区の新大入口-新大西門間・新大入口-清心学園前間及び中央区の青陵ライナー（白山駅前―新大病院―新潟青陵大学）にも設定されている。
新潟交通ではIC乗車カード「りゅーと（RYUTO）」のサービスを、2011年（平成23年）4月24日から市内の路線バスの一部を皮切りに開始し、その後サービスエリアの拡大を順次進め、新潟市中心部を発着地とするほぼ全ての一般路線バスで利用できるようになった。なお2013年（平成25年）3月23日から、りゅーとのサービスエリアにおいてSuicaをはじめとする全国10種類の交通系ICカードが利用可能となっている。
なお新潟交通では磁気プリペイドカードのバスカードのサービスを行っていたが、2013年（平成25年）9月30日を以ってサービスを終了しており、現在は利用できない。
RYDE株式会社のデジタル乗車券アプリ「RYDE PASS」では、「新潟市観光循環バス1日乗車券」（大人500 円こども250 円）が、令和6年11月1日(金曜)より販売している。
新潟交通 車両
新潟交通グループの一般路線用車両は、三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車、UDトラックス（旧：日産ディーゼル工業）製の車両が中心であり、日野自動車製は小型車両「ポンチョ」など少数在籍するのみである（ただし、日野・セレガとの統合モデル車種である2代目ガーラの配置はある）。これは前掲3社が新潟交通の株式を保有しているのに対し、日野自動車のみ株式を保有していないことが影響しているといわれる。このように大手の大型車両メーカーが新潟交通の株式を保有している関係からか、他の地方バス事業者と比較すると新車の導入率が高い。かつて大型路線車は長尺車を多く導入していたが、1990年代後半以降は標準尺・短尺車も導入されるようになった。
現在では新潟市中心部の路線車については、新車を積極的に投入するようになっているものの、かつては設備の近代化の面においては立ち遅れた面が多く、路線車の冷房化が本格的に進められたのは1984年、新潟駅前 - 西小針 - 内野・新潟大学線（西小針線）に、県内で初めて都市新バスシステムが導入されたのがきっかけだった。バスロケーションシステム対応の冷房付き新型車両には当時「銀太郎」の愛称が付与されていた。地域子会社を含む車両の完全冷房化は1990年代後半に入ってからのことだった。
新潟交通 車両
新車の大型路線車（一般路線車・高速車とも）は、まず新潟交通本体の各営業所へ配属され、導入から約10年を経過すると、子会社の新潟交通観光バスや新潟交通佐渡の各営業所へ転属されるパターンが多い。こうしたことから、新潟市の旧市域を運行する路線には高年式の車両が、編入市域や下越・佐渡など子会社が運行する路線には、新潟交通本体から転属した車両が運行に充当されている。また1990年代後半には、首都圏の排気ガス規制の影響で使用できなくなった車両を関東の事業者などから受け入れ、これらは新潟交通とグループ各社に配備された。だが、この受け入れが一段落してからは譲渡車両はほとんど無く、新潟交通は新車を、グループ各社は新潟交通からの転属車両を充当するケースが多くなっていたが、近年は関東地方などからの事業者から購入した中古車が再び導入されている（供給元については「#移籍車の供給元」参照）。
2010年11月の小型車両の日野・ポンチョが導入され、その後も2017年に新たに3台が導入されるなどしている。2018年4月現在、主に臨港線（E1系統）や西堀線（C5系統）、青山循環線、青陵ライナー、みなと循環線などで運行されている。
新潟交通 車両
特徴的な車両としては、1980年代から2000年代の四半世紀にわたって運用されていたいすゞ・キュービック（P-LV314Q）に北村製作所製の車体を架装した車両が挙げられる（写真）。この車両は北村製作所の大型バス用車体としては初にして唯一のスケルトンボディであり、新潟交通には1985年から1988年にかけて合計100台が導入された。この車体は新潟交通以外の事業者では頸城自動車にP-LT312Jが路線バス用に1台、日本赤十字社新潟県支部に献血車用として数台が納入されたのみで、納車先はほとんどが新潟県内であった。その外観からバスファンからは「なまず」という愛称でも呼ばれ、当時は新潟交通のシンボルとも言うべき存在でもあった。しかし、車体の老朽化が著しくなった2000年代前半以降は旧市域の営業所から全て除籍され、新潟交通観光バスの各営業所へ移籍したり廃車されるなどして次第に淘汰され、新潟交通観光バスの潟東営業所所属の最後の1台（車番：G904-I）も2011年4月末を最後に定期運用から離脱し、同年秋にかけて貸切ツアーやイベント等で運行された後、同年12月の車検満了をもって全廃された。
新潟交通 車両
なお最後の1台は「新潟生まれ・新潟育ち」という車両そのものの希少性が評価され、また長年の労苦を労うため、新潟市は新潟交通から車両の譲渡を受けて静態保存することになり、同市中央区の鳥屋野交通公園内で2012年7月21日から一般公開を開始した。その後のいすゞ製大型路線車は1989年のみ富士重工業製車体で導入され、1990年以降はすべて純正車体（アイ・ケイ・コーチ→いすゞバス製造→現：ジェイ・バス）で導入されている。
これ以外にも、都市新バスシステムの整備に合わせて導入された車両の一部（1983年に14台導入された三菱ふそうK-MP118N・1984年に21台導入されたP-MP118N）は「ひらめ」との通称があるエアロスター試作型車体（呉羽自動車工業製）を架装しており、やはり他の地区ではなかなか見られない車体であった。
この「なまず」と「ひらめ」を中心とした、都市新バスシステムに対応した冷房付きの一般路線車両には、一般公募により「銀太郎」という愛称が付けられていた。
新潟交通 車両
1981年から2000年中頃までの間に導入された車両の車内には、座席の横に幅15cm程度の荷物棚が設置されている。これは乗客からの要望により設置されたもので、新潟交通以外の事業者では導入例が少ない。しかし2人掛け座席の箇所では通路幅が狭くなるため、交通バリアフリー法で規定されている通路幅の制限に抵触することや、立ち席数を確保する必要性などから、その後の導入車両には設置されていない。
路線バスは、濃銀色のボディに青色のラインが入り、ルーフを赤色に塗装したカラーリングを使用しており、通称「銀バス」と呼ばれる。
銀バスの塗装は、新潟交通の前身の一つである新潟合同自動車が発足した1932年頃から使用されているもので、かつてはボディ全体が銀色であった。現在の赤屋根が採用されたのは1990年からである。これは日本海に沈む夕日をイメージしたもので、且つ新潟市で1922年に初めて本格的に運行を開始し、通称「赤バス」と呼ばれた当時の路線バスの車体にも因んだものである。この他、車体全面に広告を施したラッピングバスが各営業所に配属されている。
新潟交通 車両
また、ノンステップバスは導入時期や路線などによって3つの塗色がある。1999年秋、市内線の昭和大橋線（1系統）に初めて導入された車両は、オレンジ色を基調に黄・白のアーチラインが施されている。 ノンステップバスはその後しばらく新規投入されなかったが、2007年、新潟市がオムニバスタウンに指定されたのに伴って同年秋から新型車両が大量に投入された。同年投入のノンステップ車の塗色には上記の「銀バス」塗装（車体後部に新潟市のシンボルマークと「オムニバスタウンにいがた」のロゴが入る）の他、オレンジ色を基調としたグラデーションに白鳥が飛び行く姿を模した「にいがた基幹バス」（中央循環線・市民病院線）専用塗装の2種類がある。
高速バスや貸切などに使用される観光用車両は、白色のボディに緑色と臙脂色の「N」字を模したラインが入る。
カラーリングの白は「雪」、緑は「越後平野」を表しており、また臙脂色は観光・高速用車両の旧塗装（白地にグレーの横ピンストライプの地色に、臙脂色と紺色のラインを配したもの）をオマージュしたものである。この塗装は1978年の北陸自動車道の県内区間（新潟黒埼IC - 長岡IC間）開通以降、県内の高速道路延伸などを視野に1980年に採用されて以来、現在に至るまで使用されている。
また、県外高速バス線車両（県内向け車両を用いる会津若松線を除く）とサロン等を装備した観光バス特別車両のみに、ボディ横に赤のラインと金文字「Niigata Kotsu」のロゴタイプが入る（2006年時点、観光バス特別車両は存在せず）。
新潟交通グループの車両には、1台ごとに「車号」と呼ばれる番号が付与されている。車号は「アルファベット1文字 - 1桁から4桁の数字 - アルファベット1文字」で構成されており、ナンバープレート（登録番号）と車両のメーカーを表したものである。
※A・Fは中判プレート、G・Hは大判プレート。
例えば、いすゞ製の車両で、ナンバーが「新潟200 か 12-34」の場合、車号は「H1234-I」となる。ただし観光・高速車の車体および、H100-M（新潟200 か ・100）以降の車両には、車号を記載していない。
なお、BRT路線「萬代橋ライン」で運用されるスカニア・ボルグレン製連節バス（愛称「ツインくる」）4台は前掲の車号ではなく、ナンバープレートの登録番号（新潟200 い 1、200 あ 2・3、230 あ 4）に準じた「001」から「004」までの固有番号が付与されている。
新潟交通 グループ企業
特記以外は連結子会社（9社）。
運輸事業
新潟交通観光バス
新潟交通佐渡
港タクシー（持分法非適用会社）
商品販売事業
新潟交通商事
観光土産品の企画・卸、事務機器の販売、店舗設計など
新潟マルオカ
旅行事業
新潟交通サービスセンター（持分法適用会社）
首都圏での旅行代理業など
旅館事業
シルバーホテル
万代シテイ内「万代シルバーホテル」の運営など
国際佐渡観光ホテル
佐渡市佐和田地区の観光ホテル「八幡館」の運営など
その他事業
新潟航空サービス
新潟空港の関連業務など
新潟交友事業
清掃・廃棄物収集・施設管理など
新交企画
広告代理業（グループ各社の車体・車内広告の販売・管理、県内民放向けCMの制作など）
その他の関連企業
ヤマトオートワークス北信越
2006年10月27日設立。これまで新潟交通が自社内で行ってきた車両整備を受託している。出資比率はヤマトホールディングス傘下のヤマトオートワークスが95%、新潟交通が5%。本社はヤマト運輸北信越支社・新潟主管支店内、車両の整備拠点は新潟北部営業所と新潟西部営業所の2箇所に置かれている。
新潟交通 グループ企業
新潟交通興業
1959年創業。不動産事業などを手掛けていた他、本社株のうち約7%にあたる約269万株を保有する筆頭株主でもあった。しかし、不動産部門は新潟交通興業の他、新潟交通と万代開発も手掛けている事業であり、特に万代シテイでは所有者・管理者の権限錯綜が大きな問題となっていたことから2004年秋、新潟交通の不動産部門の一部と新潟交通興業の不動産部門全てを万代開発へ吸収分割し、万代シテイの運営体制を一本化。新潟交通興業は生命保険代理業などの残る全業務をグループ各社に継承して同年9月9日に解散し、特別清算手続きの上、保有していた新潟交通株は新潟交通が自己株式として取得した。
新潟交通 グループ企業
新交ストアー
1969年設立。管内各所でスーパーマーケット「新交ストアー」（のちの「シンコーストア」）を運営し、最大で12店舗があった。1987年にはコンビニエンスストア「シコス」とファストフード「ピーコック」の複合小型店「シンコーミニショップ」も出店。1990年代中盤には高級食材を中心とした品揃えに切り替え、店舗名を「セサミ」に改称して差別化を図り、1995年には私鉄系スーパーの八社会と業務提携を行いプライベートブランド「Vマーク商品」などの供給を受けた。だが経営悪化に伴い、合理化の一環で3店舗（寺尾店、鳥原店、佐和田店）を残して順次廃業。残った3店をサトウ食品の関連企業で食品スーパー運営の「パワーズフジミ」に譲渡し、2005年11月30日に解散した。
新潟交通 グループ企業
経営譲渡後、パワーズフジミはセサミ3店舗については社内に別途事業部を設け、八社会にも継続参加。2006年にはパワーズ1店舗（笹口店）をセサミに転換した。業績は比較的好調だったものの、競争激化により収益の改善が見込めなくなったことから、佐藤食品は2007年12月「本業専念」を理由に所有株式を宮城県で食品スーパーを運営する「モリヤ」に譲渡し、スーパー事業から撤退した。モリヤはパワーズ及びセサミの全15店舗を継承したが、業態統一化によって2008年8月までに全店舗が「パワーズフジミ」に転換されて「セサミ」のブランドは消滅した。その後モリヤがCGCグループに加盟していることなどから、パワーズフジミは事業譲渡後の2009年2月末をもって八社会を退会し、CGCのプライベートブランド商品の取扱いを順次開始した。
なおモリヤは2010年7月30日、民事再生法の適用を申請して経営再建が開始され、このうちパワーズフジミは経営再建開始当初、新潟交通から譲渡された寺尾台店、佐渡店（いずれも佐藤食品への経営譲渡後に改称）、鳥原店の計3店舗を含む全15店舗で営業を継続してきたが、モリヤの経営破綻の余波を受けて資金繰りが悪化し、2013年5月10日付で破産手続きを申請して全事業を停止した。その後、同年6月14日にイオングループのマックスバリュ東北が7店舗の事業を継承したのをはじめ、保有資産は県内外のスーパー各社等へ売却されるなど整理が進められた。このうち旧新潟交通所有の寺尾台店、佐渡店の2店舗施設は破産直前に、CGCグループ加盟で見附市を本拠とする同業のマルイへ譲渡され、佐渡店は同年5月29日、寺尾台店は同年6月27日にオープンした。なお鳥原店は売却先が付かず、店舗施設は競売物件となっている。
月岡館ホテル
新発田市の月岡温泉で温泉旅館「割烹の宿 いま井」（1968年創業、旧「月岡館」）を運営していた企業。1987年に新潟交通が出資してグループ傘下となったが、業績不振で債務超過に陥ったことから、2009年3月1日に新潟市中央区で「ホテルリッチ新潟」などを運営する昌商事に経営権を譲渡した。この際に同社は同一商号の運営企業を設立して業務を継承し、旧企業は「月岡館企画」に改称の上、同月31日に解散した。
スウィートファクトリージャパン
イギリスのキャンディショップ「Sweet-Factory」の日本代理店として、全国で直営・FC合計で約50店舗を展開するなど、菓子類及び雑貨の小売・卸売販売を行う企業。1995年12月に万代シテイに1号店開設。2010年2月28日をもって、マネジメント・バイアウトによって新潟交通グループから離脱した。なお県内では、バスセンタービル2階に「万代店」を出店している。
アディスアベバ
アディスアベバ（アムハラ語: አዲስ አበባ Addis_Abeba.ogg発音: [ädˈdis ˌaβäβa]、英語: Addis Ababa）は、エチオピアの首都。
アディスアベバとはアムハラ語で「新しい花」を意味する。
2023年の人口は394.5万人。
アフリカ有数の世界都市であり、2019年のアメリカのシンクタンクには世界都市100位の都市と評価された。アフリカ連合（旧アフリカ統一機構）やアフリカ経済委員会の本部が所在し、国際連合などから「アフリカの政治的な首都」と呼ばれている。
アディスアベバ 人口
人口増加が著しく、2025年に616万人、2050年に1321万人、2075年に2381万人、2100年の人口予測では3582万人を数える世界20位の超巨大都市となる予測が出ている。
アディスアベバ 歴史
エチオピアでは化石人類のルーシーで有名なアファール盆地が人類発祥の地の1つとされてきたが、多くの遺伝学者は現生人類はアディスアベバから世界に拡散したと主張している。
1886年にエチオピア皇帝メネリク2世（在位：1889年 - 1913年）により建設された。場所は皇妃のタイトゥ・ベトゥルが選んだ。アディスアベバはもともと避暑地であり、気候がよく温泉が湧いていることや、森林が多かったこと、要害であったことなどが遷都の理由とされている。
1917年、ジブチ・エチオピア鉄道が開通し、アディスアベバとジブチが結ばれた。
1935年、エチオピアとイタリアとの間で第二次エチオピア戦争が始まると
翌1936年4月4日および4月5日には、イタリア軍がアディスアベバを空爆する。この時点で多くの市民が市外へ退去し始めた。同年年5月1日にはイタリア軍のアルプス歩兵隊、黒シャツ隊による混成部隊がアディスアベバに到達、同年5月5日にピエトロ・バドリオ元帥が入城、ムッソリーニ首相がエチオピアの併合を宣言したことで、アディスアベバはイタリア領東アフリカ帝国の首都となった。
1941年初頭、第二次世界大戦の中でイギリス軍が侵攻した。
1941年5月5日、ハイレ・セラシエ1世がアディスアベバに戻り、首都再建を始めた。
アディスアベバ 歴史
1962年、アフリカ統一機構がアディスアベバで設立される。
2012年、アフリカ統一機構を引き継いだアフリカ連合の本部が中国の建設費全額負担で建設される。建設時点でアディスアベバで最も高い建築物であった。跡地となった旧アフリカ統一機構本部の隣の刑務所アレム・ベカグンはかつてのエチオピア帝国時代やイタリア領東アフリカ帝国時代、社会主義軍事政権時代の人権弾圧の象徴だったため、建設当時はエチオピア国内で物議を醸した。本部に隣接する形でアフリカとアラブ世界でトップクラスの大富豪であるエチオピア人のモハメド・アル・アムディによってアディスアベバ初の7つ星ホテルでアフリカ各国首脳の泊まるアフリカ連合グランドホテルも建設された。
2014年9月14日、中国の援助でエチオピア初、東アフリカ初の高速道路であるアディアベバ・アダマ高速道路が開通した。
2015年4月22日、香港経由のエチオピア航空成田直行便開通によって、アフリカ大陸唯一の定期航空便就航地となっている。
2015年9月20日、中国の援助でサブサハラアフリカ初のライトレールであるアディスアベバ・ライトレールが開通した。
2016年10月5日、中国の援助でアフリカ初の国際電化鉄道としてアディスアベバ・ジブチ鉄道が開通した。
アディスアベバ 地理
エントト山の麓、標高2,400mに位置する。
面積は527平方キロメートルで、四方をオロミア州に囲まれている。行政上はどの州にも属していない特別市（自治区）で、1981年にシェワ州（ショアとも）からアディスアベバ州として分離した。当初の面積は218平方キロメートルだったが、1987年の州再編では面積が拡大し5,200平方キロメートルになった。1991年の州再編でアディスアベバ州は解体され、アディスアベバ市域は特別市となった。1995年の新憲法では連邦の首都として位置づけられた。
アディスアベバ 地理
アディスアベバの発展と共にスプロール現象が進行すると、オロミア州は2008年にアディスアベバに隣接する地域から成るオロミア特別県（オロミア首都近郊特別県）を発足させ、都市問題を解決するよう促した。2011年、都市開発問題に対処するため特別県とアディスアベバで共同事務所を設立し、アディスアベバの拡大などを盛り込んだアディスアベバ総合計画を策定した。2013年6月、アダマで国と共同事務所など利害関係者で会議を実施し、「エチオピアの利益となる」として総合計画の推進を決定。本総合計画ではオロミア州のアムボ、ビショフツ、ホレタ、セベタ、スルルタの合計1.1万平方キロメートルをアディスアベバに編入し、産業廃棄物の処理施設や工業地域を建設するものであったため、現地のオロモ人農家は反対した。オロモ人の抗議運動はやがてオロミア州全域に広がり、一部が暴徒化したため政府は治安部隊を投入して鎮圧しようとした（2016年オロモ暴動）。多数の死傷者と逮捕者が出たが、それでもなお抗議運動が続いたため2016年1月12日に政府は総合計画の中止を発表した。
アディスアベバ 気候
気候は高山気候（常春型）。雨季と乾季がある。
アディスアベバ 交通
外国からの交通には、1961年開港のボレ国際空港や隣国ジブチと結ぶアディスアベバ・ジブチ鉄道がある。リデタ旧空港はリデタ陸軍飛行場として小型機や軍用機が使用している。2015年にはライトレール路線であるアディスアベバ・ライトレールが完成したほか、市内には屋根が白、車体が青の乗合タクシーとミニバスが走っている。
1998年に中華人民共和国の協力で完成した環状道路は市内の渋滞解消に大いに役立ち、アディアベバ・アダマ高速道路やアディスアベバ・ライトレール、ボレ国際空港新ターミナルの建設など、中国の援助による交通インフラが非常に多く、海外メディアからは「中国がつくった街」とも形容されている。
2015年4月22日、エチオピア航空 が新規受領したボーイング787型機を使用して、日本からのアフリカ大陸への唯一の定期国際便を運航開始した。
アディスアベバ 観光
国立博物館や民族博物館、ライオンパークやメスケル広場、エントト山やマルカート（東アフリカ有数の市場）などが有名。
アディスアベバ 教育
学問の中心地としてアディスアベバ大学（設立から1975年まではハイレ・セラシエ1世大学と呼ばれていた）がある。
蒲原鉄道
蒲原鉄道株式会社（かんばらてつどう、英: Kanbara Tetsudo Co., Ltd.）は、新潟県五泉市に本社を置くバス事業者。1999年までは鉄道事業者として蒲原鉄道線を運行していたが全線廃止され、バス専業事業者となった。略称は「蒲鉄（かんてつ）」。
本項では、かつて蒲原鉄道が運行していた一般路線バスを引き継ぎ廃止代替バスを運行していた、子会社の蒲鉄小型バス株式会社（かんてつこがたバス）についても記述する。
蒲原鉄道 概要
本社は新潟県五泉市村松甲1364（村松駅前バスターミナル内）に所在する五泉市のコミュニティバスの運行業務を一部受託している。そのほか、貸切バス事業、旅行業も行っている。
一般路線バスも運行していたが、2010年9月30日をもって全路線を廃止し、沿線自治体が運行する廃止代替バスへ転換された。高速バスを1路線運行していたが、2024年3月31日を持って撤退となった。
蒲原鉄道 沿革
2022年（令和4年）
4月1日 -新潟県内のバス事業者6社（蒲原鉄道、頸城自動車、新潟交通、越後交通、新潟交通観光バス、アイ・ケーアライアンス）は、県内の高速バス9路線を統一ブランド「ときライナー」として運行開始。同一のウェブサイトでバスロケーションシステムが利用できるようになり、またバス車内でのフリーWi-Fiが利用可能となる。
4月1日 - 五泉市村松郷土資料館で「蒲原鉄道創立100周年特別展」を6月12日まで開催 。
6月15日 - 城跡公園に保存されている「モハ11」修繕のクラウドファンディングを9月10日まで実施 。
9月29日 - 創立100周年を迎える。
蒲原鉄道 バス事業
ときライナーG 五泉村松線を運行していたが、2024年3月31日をもって泉観光バスへ移管し、撤退した。
路線バスは現在、五泉市が基幹バスと位置付けているコミュニティバス「五泉市ふれあいバス」と、加茂市が独自で運行業務を行っているコミュニティバス「加茂市営市民バス」の一部路線で、それぞれ運行業務の一部を受託している。
蒲原鉄道では1999年10月4日の鉄道線全線廃止に伴って、村松駅前 - 五泉駅前間を運行する路線バス「五泉線」の増発を行い、加えて運行区間を新潟県立五泉高等学校と新潟県立村松高等学校へ延伸して通学者の利便性を確保した。のちに村松駅前と村松地区東部の集落とを連絡する「川内線」と運行系統が統合され「五泉・川内線」に改称した。
しかし路線バス事業自体の収支は芳しくなく、蒲原鉄道と子会社の蒲鉄小型バス（かんてつこがたバス、本社所在地は蒲原鉄道と同所）が運行していた一般路線バスは2002年11月1日付でいったん全廃し、当時の村松町と五泉市、加茂市から運行費用の補助を受ける形で廃止代替バスへ転換して運行を継続した。