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神道無念流 現存する系統
岡田吉利は「撃剣館」という道場を開いた。岡田吉利の弟子に、岡田吉貞（2代目 岡田十松を襲名）、鈴木重明（鈴木斧八郎。のちに鈴木派無念流を開く）や齋藤弥九郎、金子健四郎、江川英龍、藤田東湖、渡辺崋山らがいる。岡田吉利以後は、吉利の子・岡田吉貞（2代目 岡田十松）が第4代となった。吉貞は岡田吉利や齋藤弥九郎を凌ぐ達人であったとされ、隠居後に齋藤の道場「練兵館」の客分となり、練兵館で指導にあたった。
第3代の岡田吉利の弟子であった齋藤弥九郎は、撃剣館師範代を務めた後、文政9年（1826年）に練兵館を開いた。齋藤を凌ぐ実力の岡田吉貞が、弟の岡田利章（3代目・岡田十松）に撃剣館と流儀を継承（第5代）させ、自身は練兵館の客分となって指導にあたった。練兵館は、千葉周作（北辰一刀流）の玄武館、桃井春蔵（鏡新明智流）の士学館と並ぶ隆盛を誇ったといわれ、後に幕末江戸三大道場と言われている。
練兵館および齋藤家から諸藩への指導は、地方に一時的に滞在しての指導と、江戸の練兵館に入門した者への指導や諸藩の江戸藩邸での指導のみで、大村藩に召し抱えられた斎藤歓之助（後述）を除いて齋藤家から諸藩に正式に仕官した事例は無い。
岡田十松の系統として現存しているのが確認できるのは齋藤弥九郎の系統である長州藩伝、大村藩伝、関東派である。
また、二代目岡田十松の系統も現存していると言われている。
神道無念流 現存する系統
撃剣館を創立した岡田十松の子、二代目岡田十松は、齋藤弥九郎が練兵館を創立すると、早々にその子に撃剣館を譲り、自らは練兵館の客分となった。しかし、純粋剣士であった二代目十松は、戦いに勝つための剣技の追求に重きを置いていて、弥九郎であれば、絶対に納得できない秘剣、顔をそむける必殺剣もあり、弥九郎の兵法の総合教育と人間力向上の方針とは、内容が異なっている。
　大村藩士楠本章三郎（楠本正隆実弟）は、先輩の仏生寺弥助とともに二代目十松から特に目をかけられ、章三郎門下の皆伝者では、二代目十松独自の伝承が残る。現在、豊田喜代子（当代）（大村市）にて伝承されている。
神道無念流 現存する系統
長州藩には岡田吉利から神道無念流を学んだ者もいたが、本格的な導入は斎藤新太郎（齋藤弥九郎の長男）に始まる。長州藩からは桂小五郎、太田市之進らを輩出した。
現在残っている系統は、幕末に練兵館で齋藤弥九郎、齋藤新太郎に就いて修行した二宮久の系統である。二宮久から木村栄寿に伝えられ、木村は中山博道にも師事した。昭和2年（1927年）、木村は山口県防府市に道場を開き、中山から心信館と命名され、有信館山口支部と認められた。
木村栄寿の門下には、田原晃、清水聡治、橋本正武、額田長、久保勲、木村剛樹、木村高士がいる。
この系統の立居合は本来の立居合十二剣の他に、幕末の長州藩主・毛利敬親を称えて編み出された「毛利敬親卿御流」という7本の形が加えられている。
斎藤歓之助（齋藤弥九郎の三男）が嘉永4年（1851年）に大村藩に仕え、嘉永7年（1854年）に練兵館初代塾頭だった荘勇雄とともに江戸詰から大村に移り、藩主大村純熈は歓之助の屋敷内に齋藤道場を増築。神道無念流を藩の正式な剣術流派とした。練兵館では、荘の後、長州藩の桂小五郎に続き、三代目塾頭を渡辺昇が務め、同門であった柴江運八郎は帰郷し、齋藤道場の師範代および藩校での指南役を務めた。柴江の後は、寺井市太郎 － 寺井知高と伝えられ、寺井は中山博道の内弟子に入り重ねて修行。現在、豊田喜代子（当代）にて伝承されている。
系譜
神道無念流 現存する系統
斎藤新太郎（2代目・齋藤弥九郎）の弟子であった長岡藩士・根岸信五郎は、北越戦争を生き残り、明治13年（1880年）頃、東京に有信館という道場を開いた。根岸から流儀を継承した中山博道によって、有信館は修道学院（中西派一刀流高野佐三郎道場）と並ぶ戦前の剣道界の二大勢力となった。
中山博道の高弟のうち中倉清、羽賀準一、中島五郎蔵は「有信館三羽烏」と呼ばれた。このうち、中倉は剣道の公式戦69連勝という前人未踏の記録を打ち立て、「昭和の武蔵」と呼ばれた。羽賀は戦後も、足払いや投げ技などの組討ちを行う戦前のままの剣道を指導した。羽賀の弟子たちは、昭和41年（1966年）に一剣会羽賀道場を設立し、後には日本剣道協会を設立し、全日本剣道連盟の剣道では禁止されている足払いや組討ちなどの有効な、戦前のままの剣道を稽古し続けている。
関東派の道統は、中山博道の子息・中山善道に師事し、剣術および居合の全伝を教授された佐伯宗一郎が九代目を継承した。佐伯宗一郎の死去に伴い、その道統は同じく中山善道に師事し剣術、居合の全伝の免許を授けられ、中山家から有信館の館名を受け継いだ小川武に継承された。他にも善道の弟子で免許者はいるため、道統は他にもあろうが、日本古武道協会や日本古武道振興会に加盟し、公に中山善道の伝系として活動しているのが確認できるのは小川武の有信館道場のみである。
系譜
明治19年（1886年）頃に警視庁で制定された警視流の木太刀形と立居合に、神道無念流の形が1本ずつ採用されている。中山博道は警視庁の剣道主席師範を務め、警視流木太刀形も積極的に修練していた。木太刀形は現在も警視庁の剣道家に伝承されている。立居合は現在の警視庁では有志で組織された同好会によって伝承されている。
三本目に　切り上げという名で、神道無念流の業が1本採用されている。
神道無念流 技法内容など
神道無念流の剣術の特徴は、「力の剣法」と言われる如く、木刀及び竹刀稽古では「略打（軽く打つこと）」を許さず、したたかに「真を打つ」渾身の一撃を一本とした点にある。そのため、他流派よりも防具を牛革などで頑丈にしていた。幕末の江戸三大道場は道場主の名から「位は桃井、技は千葉、力は齋藤」と評されており、神道無念流は他流派と比べて力の剣とされていたことがうかがえる。昭和初期に行われた天覧試合の記録映像でも、優勝した増田真助を始めとする有信館の選手たちが、竹刀を頭上に大きく振り上げて力強い打突を繰り出していることが確認できる　他流試合については、初め禁止されていたようであるが、幕末期には盛んに行われていた。斎藤歓之助（齋藤弥九郎の三男）が千葉栄次郎（千葉周作の次男）に胴を打たれて負け、大川平兵衛も逸見長英（甲源一刀流第5世）に同じく胴を打たれて負けたことや、樋口定暠（馬庭念流第14世）の口伝の中にも「神道無念流を相手にする場合は胴を狙え」という内容があるように、神道無念流は胴技に対して苦手であることが、他流から認識されていたようである。齋藤歓之助が敗れた後は、面・小手のみの着用だった神道無念流も胴・垂をつけるようになり、胴技も取り入れられることとなった。
神道無念流の居合の特徴は「立居合」という名称の通り、座った状態で行う業は全く無く立った状態の業のみである。
神道無念流 神道無念流を学んだ人物
らがいる。特に練兵館においては長州藩士が多く学んでいる。
スタディオ・デッレ・アルピ
スタディオ・デッレ・アルピ (Stadio Delle Alpi) は、イタリアのトリノ郊外にあったスタジアム。セリエAに所属するユヴェントスFCとトリノFCのホームスタジアムでもあった。"Stadio Delle Alpi"を直訳すると、「アルプスのスタジアム」。
収容人数は67,229人。1990年イタリアワールドカップの際に新設された。
スタディオ・デッレ・アルピ 概要
建設条件の中に総合運動場とする必要があったため陸上トラックが併設されていたが、公式大会で使用されたことは一度も無い（陸上トラックを建設すると国から補助金が出るので建設したという説もある）。
世界的な強豪クラブ・ユヴェントスのホームでありながらほとんど満員になることはなかった。それどころか、平日開催やコッパ・イタリアの試合の場合、ガラガラになる事がしばしばあった。その理由として
などが挙げられる。
この他にも、デッレ・アルピをホームとしている2つのクラブからは、ピッチの水はけが悪い、濃霧になることが多い、屋根のせいで陽当たりが悪く芝が生育しないのでピッチコンディションは常に最悪、など様々な欠点が指摘されていた。
そのため、ユヴェントスは新スタジアム（ユヴェントス・スタジアム）建設のために、スタジアムの所有者であるトリノ市と長い折衝を続けてきたが、ようやく2000年に協議が終了。その結果、スタディオ・デッレ･アルピは99年間ユーベの所有（登記上）になった。維持費や改装費はユーベ側が全額負担する代わりに、どのような利用も可能で、そこでの利益も保証される。なおこれにはスタジアムの周辺の約3万平方メートル以上の広大な土地も含まれている。
スタディオ・デッレ・アルピ 概要
これにより、ユヴェントスはスタディオ・デッレ・アルピを取り壊し、新たにサッカー専用スタジアムを建設を始める。収容人数は約7万1千人から約4万1千人に減少するが、最大の障害だった見づらさは飛躍的に改善される。また、改装後の集客状況に応じてスタジアムを増築することも可能である。
2004年1月にはプロジェクトの詳細が発表され、翌々年6月に工事開始。約2年で竣工予定のはずであったが、2006年夏に発覚したカルチョ・スキャンダルの影響でユヴェントスの資金繰りが困難になったため、計画が頓挫。望みの綱であったイタリアのUEFA EURO 2012の招致による政府の資金援助も、招致失敗により見込めなくなってしまった。ユヴェントスは2008-09シーズンのUEFAチャンピオンズリーグへの出場が決定していたため、スタジアム工事再開に向けて動いていたが、2008年3月18日に約1億ユーロを投じて既存の建物を取り壊して新スタジアムを建設することを発表した。2011-12シーズンに利用開始した。
なお、ユヴェントスは新スタジアム竣工までの間は前ホームスタジアムであったスタディオ・オリンピコ・ディ・トリノを使用した。
単位ベクトル
単位ベクトル（たんい-ベクトル、英: unit vector）とは、長さ（ノルム）が 1 のベクトルのことである。
単位ベクトルは e などで表されることが多い。
単位ベクトル 意義と表記
零ベクトルでないベクトル p は、その大きさと単位ベクトルで表すことができる：
ここで  が単位ベクトルであることは、ノルムの線形性の一部から従う：
これにより、ある方向のベクトル同士は、大きさと向き（固定した単位ベクトルと同じか逆か）で表すことができる。
ベクトルの正射影にも、単位ベクトルによる表記が簡潔である。ベクトル p を（方向が同じとは限らない）単位ベクトル e に正射影したとき、
力学や電磁気などの理工学的な分野などでは、ベクトル r に対して、r と同じ向きの単位ベクトルを
などと表す。ここで、 は r の長さ。
また、曲線や曲面に沿って動く質点などの動きをベクトルで捉えるのに、向きだけを捉えるための種々のベクトルは単位ベクトルを考えることが多い。そこでは、接頭辞として「単位-」が用いられる。例えば、単位接ベクトル、単位法ベクトル、単位従法ベクトルなどが挙げられる。
特に n 次元ユークリッド空間においては、ベクトルが成分で表され、基本ベクトル
は n 個の線形独立な単位ベクトルである。
xyz空間においては、x, y, z の各軸方向の単位ベクトルをそれぞれ i, j, k と記すことが慣習である。これらを用いて空間ベクトル r は
と表せる。
このとき単位ベクトル  の大きさは
となるから、
 の i, j, k への分解は
ダイヤグラム
公共交通機関におけるダイヤグラムあるいはダイアグラム（英語: Time–distance diagram, Service planning diagram）とは、列車やバス・航空機などの便の運行・運航計画を表現した線図である。運行図表（うんこうずひょう）ともいう。列車などの所要時間・停留時間や行き違いが一目でわかる。日本では、各便がいつ出発・到着するかを記した時刻表を含めてダイヤと略称することが多く、定刻を変更することをダイヤ改正と呼ぶ。
ダイヤの新規作成や改正は、安全確保と乗客の利便性・運行・運航効率などを勘案して行われる。
専門知識を要する膨大な作業量となるため、人工知能（AI）や疑似量子コンピューターを援用する技術開発も行われている。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
鉄道においては、列車の運行計画・スケジュールのことを「列車計画」あるいは「列車運行計画」などと呼び、それを図表に表したもののことを「列車運行図表」（トレイン・ダイヤグラム）という。ダイヤグラムはこの列車運行図表のことを指す言葉であったが、列車運行計画自体をダイヤと呼ぶようになり、列車運行図表のことは区別して「ダイヤ図」などと呼ばれるようになっている。線の形がダイヤ（菱形）に見えるからダイヤと呼ばれているという説は誤りである。
日本では列車の運行計画だけでなくリアルタイムの運行管理においても列車ダイヤグラムの画面を操作する方式が一般的であるが、イギリスなどで用いられている運行管理システムの画面は線路や列車を模式化した画面を操作するものが一般的で列車ダイヤグラムを使って操作する方式はあまり用いられていない。
一般に鉄道のダイヤグラムは、時間を横軸、距離を縦軸にとり、停車場名を縦軸上に配置したグラフ状の形態（ダイヤ図）である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが、基本的な考え方は同じである。以下、時間を横軸にとった形態を前提に説明する。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線（スジ）で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常、駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の速度を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平線（傾き0）は停車を表す。
単線区間においては駅間で上下列車の交換ができないので、駅間でスジが交差することはない。複線区間であれば上下列車の交換はどこでもできるので、駅間でスジが交差することがあるが、追い抜きはやはり待避設備のある駅に限られる。こうした待避関係はダイヤグラム上で図示すると一目瞭然となる。このため、単線区間と複線区間の配置などもダイヤの脇の方に併記されている。このほか、電化区間や自動列車保安装置など、列車の運行に影響を与える情報が併記されている。
一般に公表される時刻表は1分単位であるが、ダイヤの上ではもっと細かい単位で計画が立てられている。この目的で、スジの駅線との交点には秒単位での発着時刻を表現する記号が付けられており、鉄道会社内部ではこの記号のことを「ヒゲ」「ポツ」などと呼んでいる。この記号の使い方や時間単位は鉄道会社によって異なっている。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
ダイヤ図には列車スジの以外に列車番号・着発番線のほか、入出区や、連結・解放などの作業や、停車場の特徴、および列車の種類を示す記号などが記されている。
なお、上の形態に対して車両の運用や乗務員の乗務スケジュール（行路）を示すために作成される「ハコダイヤ」、構内作業計画を行うための構内作業ダイヤと呼ばれるものがあるが、スケジュールや計画を鉄道の運行図表になぞらえた、あくまでも俗称であり、区別のために通常のダイヤグラムを「山型」と呼ぶ場合がある。ハコダイヤに関しては「運用」を参照。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
周期的なダイヤを作成することがある。このように作られたダイヤを「パターンダイヤ」と呼び、その周期がn分であるとき、時間の間隔を取ってn分サイクルまたはn分パターン（またはn分ヘッド）のようにいう。nは多くの場合、4,5,6,10,12,15,20,30といった60の約数である。60の約数にすることで毎時の発車時刻が同じになり、利用者にとっては記憶しやすいダイヤとなる。これによって、利便性の向上や、利用客の増加といった効果を期待することができる。また単線区間や待避がある路線においては常に同じ駅で列車交換・待避を行うため、交換・待避駅の削減や副本線を使用する時間の限定などの効率的な運用が可能となる。フリークエントサービスを指す場合、高度に周期的なダイヤを設定することを指す場合が多い（日本語の「頻繁運転」と同義。なお「頻繁」の英訳語が「frequent」である）。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
鉄道の場合、原則として駅、信号場ないし信号機相互間（閉塞区間）当りに1列車しか進入できないことから、設定可能な時間あたりの列車の運転本数（線路容量）には自ずと限界がある。その場合、速度の異なる列車が混在すると、設定可能な列車本数が減少してしまう。そのため、全ての列車の速度を列車種別や停車駅に関わらず一定にして追越しを行わず、運行する列車の本数を極限まで増やし（線路容量を最大限まで活用し）、輸送力を確保することが行われる。この時、ダイヤグラム上には列車を表す線が平行に描かれることから「平行ダイヤ」と称される。混雑率の激しい線区では列車種別を単一に設定することによって混雑率が平準化されて列車の遅延を最小限に抑えられるといった利点もある（東急田園都市線における事例）。一方で、平行ダイヤの導入前よりも到達時間の増加を招くことがある。日本国内では、ラッシュ時の中央線快速、京王井の頭線、名鉄瀬戸線、JR西日本の京都線・神戸線などがその代表例として挙げられる。
なお、千鳥停車を併用し、速度向上を兼ねて停車駅を複数の駅に分散する形で速達列車を運行する場合（例：西武池袋線の急行と通勤急行）や交互発着を併用して運転本数を極限まで増やす場合（中央線快速の各駅）がある。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
上記の平行ダイヤの類例として、単線区間において列車交換可能な駅や信号場のほとんどで交換し、最大限に列車を設定することがある。この場合、ダイヤグラム上では網の目のように列車を表す線が描かれていることからネット（網）にたとえて「ネットダイヤ」と称される。現在、日本国内でネットダイヤを形成している線区として東武野田線、江ノ島電鉄線、湘南モノレール江の島線、名鉄三河線、名鉄竹鼻線・羽島線、伊豆箱根鉄道大雄山線、近鉄田原本線、近鉄生駒線（東山駅 - 王寺駅間）、近鉄長野線（富田林駅 - 河内長野駅間）などが代表例として挙げられる。
大都市圏など曜日により移動の周期が異なる場合、その周期に合わせたダイヤグラムを組むことがある。こういった場合、平日と、土曜日や日曜日・祝日などの休日とで構成が異なるダイヤグラムを組む場合が多い（土曜日ダイヤはバスの場合は大半の会社で設定されているが、鉄道の場合は大半が土曜と休日で同じダイヤを組むのが一般的だ。しかし、和田岬線や西鉄天神大牟田線 のように土曜日ダイヤが設定される鉄道路線も一部ある。）土曜・休日は、平日に比べて朝夕通勤時間帯のラッシュが激しくないため、土休日ダイヤは平日ダイヤと比べて朝及び夕方 - 夜間の本数が減少している場合が多い。特に土休日ダイヤの夕方は日中とほぼ同じダイヤを組んでいることが多い。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
かつて週休2日制が一般化する前は土曜日も平日ダイヤで運行している路線が多くあったが、週休2日制の進展に伴い土曜日ダイヤに分割された後、現在では休日と合わせて土休日ダイヤで運行していることがほとんどである。昼間は平日と土曜・休日で同一のダイヤとするケースが多いが、中には路線の実情に合わせて本数を増減させている例もある。最終列車については、平日よりも土曜・休日の方が早い事例も多く見られる。また主として旅行に使われる特急・急行列車などの優等列車は土休日のほうが多く設定されることが多く、観光や行楽としての役割の高い蒸気機関車（SL）やトロッコ列車、ジョイフルトレインに関してはお盆などの長期休暇中を除き、平日に運行されることはほとんどない。一方で種別名に「通勤○○」とつく種別の列車はその名の通り、ラッシュ時の輸送力増強として設定されているため、平日ダイヤのみの設定となっている。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
繁忙期となる季節がある路線では、その時期に別のダイヤが組まれることがある。季節ダイヤは、ダイヤ改正時にあらかじめ考慮に入れてあることが多い。約1か月以上にわたる大規模なものとしては外房線・内房線や小田急江ノ島線、京浜急行電鉄でかつて海水浴シーズンに行われた「海水浴ダイヤ」「夏ダイヤ」、京王電鉄（京王線）の「シーズンダイヤ」、名古屋鉄道の「初詣ダイヤ」、京阪電気鉄道の「休日特別ダイヤ」「春の特別ダイヤ」「秋の特別ダイヤ」などがあったが、現在ではいずれも消滅している。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
現在も行われている季節ダイヤとしては、京阪電気鉄道の正月ダイヤ、花見シーズンにおける樽見鉄道の桜ダイヤ、秩父夜祭に合わせた西武鉄道や秩父鉄道の夜祭ダイヤなどがある。また愛知高速交通東部丘陵線（通称：リニモ）では沿線大学の開講期間と休業期間で利用状況が大きく異なることから、2013年3月16日より大学開講期間（4 - 7・10 - 1月）を第1ダイヤ、それ以外の期間を第2ダイヤとして平日に限って季節ダイヤを導入している。京阪本線の初詣ダイヤでは、定期ダイヤでは朝以外設定されていない「急行」が日中に10分ヘッドで運転されるなど、通常のダイヤとは全くパターンが異なる。初詣ダイヤは、西日本鉄道（天神大牟田線・太宰府線）、阪急電鉄（宝塚本線）、名古屋市営地下鉄（東山線・名城線・名港線）・京成電鉄（本線・金町線）・京浜急行電鉄（大師線）、東武鉄道（大師線）、近畿日本鉄道の特急・急行、JR西日本奈良線・桜井線（万葉まほろば線）などでも行われている。また、毎年大晦日から元旦にかけて各社で実施される終夜運転も、季節ダイヤの例と言える。
何らかの理由により、季節ダイヤとは別に旅客需要の増大や減退が見込まれる場合、運行本数を通常の繁忙期よりも増加もしくは閑散期より減少させた特別なダイヤが用いられることがある。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
2020年には新型コロナウイルス感染症が蔓延していることを受け、運行本数を大幅に減少させた「特別ダイヤ」が多くの鉄道事業者で見られた。
ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法が最も単純であるが、この方法では長距離列車と近距離列車が区別されない。このため、列車の走行距離を全て合計した列車キロでダイヤの規模が表される。一方、1本の列車の編成の長短により必要な車両数に影響が出るので、列車キロにさらに使用する車両数を掛けて車両キロも算出され、これが使用する車両数を検討する根拠となる。
列車キロ・車両キロでは距離を合計しているのに対して、運転される時間を合計して計算したものはトレインアワー、カーアワーと呼ばれる。トレインアワーは、乗務員の拘束時間が計算できるため、必要となる乗務員数を検討する根拠となっている。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
ダイヤの構成は運輸部輸送課（及び相当部門）の担当である。「スジ屋」と俗称される専門職がここに存在する。職名の由来はダイヤの複雑な線（筋）を引くことに由来する。その作成には路線ごとの輸送需要や線路容量、車両の速度種別や運用効率、乗務員の運用等が勘案される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線（ランカーブ）から基準運転時分を定め、そこに停車時分や余裕時分を加えて決めている。普通列車と比べ、優等列車（特急・急行など）の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。
また、線路の容量をフルに使うのではなく、ある程度の余裕を見込む必要がある。特に保線作業を行うために必要な時間を確保する必要がある。(これを「保守間合い」と言う。)通常は夜間に保守間合いが確保されるが、主要な路線においては夜行列車や貨物列車の運転との兼ね合いが最大の問題となる。また、昼間に大規模に列車を運休してリフレッシュ工事を行う路線もある。
手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。路線によっては一分目ダイヤを使うこともある。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
混雑している路線でより多くの列車を運行するためには、閉塞区間の距離を見直す方法や、新型の運行保安装置にしたりといった方法がある。折り返し駅における計画はボトルネックとなりやすく、駅の配線を最適化したり、乗務員の折り返しを同じ列車ではなく後の列車にする「段下げ運用」を採用したりといった方法が採られる。また列車間隔が短い路線において乗降客数が多い駅では、2つの番線に交互に列車を停車させる相互発着を採用するところもある。
鉄道、バス、船舶などの公共交通機関において、ダイヤグラムはその時の輸送実態や路線網の変更や設備の強化に対応するために定期的に更新する。これが「ダイヤ改正」であり、日本国内では各地で毎年ダイヤグラムが更新されている。
鉄道においては、原則として起点に向かう方向が「上り」であり、これと逆へ向かう方向が「下り」である。日本の鉄道路線は、多くが首都である東京都区部の中心駅である東京駅に近い方向の駅を起点と定めているため、「上り」は東京駅に近づく方向、「下り」は東京駅から遠ざかる方向となる場合が多い。ただし起点の定め方が異なるために上下の定め方も違う場合や（後述の京阪本線など）、『鉄道要覧』などに掲載された正式な起点から終点への方向とは逆になっている路線もある。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
従って、対岸同士を結ぶ路線は、本州では、太平洋岸や瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、日本海岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。四国では、瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、太平洋岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。
ただし、例外もいくつかあり、例えば武豊線は建設時の経緯から行き止まりにあたる（東京駅により遠い）武豊駅へ向かう列車が「上り」となる。京阪本線や阪急京都本線では大阪市を基準に起点および終点を定めており、起点が終点より東京駅に遠いため、起点へ向かう方向が「下り」、逆へ向かう方向が「上り」となっている。
中央本線の場合、長野県塩尻市にある塩尻駅に向かう列車が「下り」であり、塩尻駅を境とする中央東線（東日本旅客鉄道区間）は原則通り東京駅方面へ向かう列車が上りだが、中央西線（東海旅客鉄道区間）は逆に名古屋駅（東京駅からの距離は塩尻駅より遠い）へ向かう方が上り列車となる。1978年10月のダイヤ改正以降、下り列車は奇数、上り列車は偶数となったが、中央西線に関しては名古屋行が偶数、塩尻・松本方面が奇数となっている。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
また、進行方向が同じで、似たようなルートを通るのにも関わらず、上り下りが逆転する路線も存在する。例えば、北陸本線第三セクター移管区間（IRいしかわ鉄道線（金沢駅-倶利伽羅駅）・あいの風とやま鉄道線（倶利伽羅駅-富山駅-市振駅）・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（市振駅-糸魚川駅-直江津駅）の3路線いずれも金沢駅および金沢駅寄りが起点なので、3路線（金沢駅-倶利伽羅駅-富山駅-市振駅-糸魚川駅-直江津駅）を合わせ、糸魚川方面＝下り、金沢方面＝上りだが、北陸新幹線は高崎駅が起点となるため（実際の運行上はほとんどが東京駅起点）、糸魚川方面＝上り、金沢方面＝下りとなる。
アーバンネットワークでは、上下の区別は行わず、方面を意識した案内を行っている。
九州旅客鉄道の場合、開業時に最も東京寄りであった門司港駅を始点とした鹿児島本線を基準として「上り」「下り」を決定したため、その概念が狂う場合があることから、自社での案内を「○○駅方面」とする旨を告知している。
また、環状運転や、東京駅方面が中間に位置する場合や、複数の路線を越える運行を行う運転系統では、「上り」「下り」という言い方をしない場合がある。以下に例を挙げる。
ダイヤグラム 鉄道のダイヤ
東京都交通局（都営地下鉄）では、浅草線、三田線では「北行」（ほっこう・きたゆき）「南行」（なんこう・みなみゆき）、新宿線では「東行」（とうこう・ひがしゆき）「西行」（さいこう・にしゆき）と呼ぶ。また6の字運転をしている大江戸線では東京メトロと同様に「A線・B線」または「内回り・外回り」と呼称している。この場合、正式には前者であるが、後者を案内に用いることが多い。
鉄道の場合、列車を効率よく運行するために必要な管理番号として列車毎に与えられる列車番号がある。これに相当するものは、路線バス（主に高速バス）や、ダイヤグラム自体が存在しない航空機、定期客船などにも存在する。
車両運用の効率性もダイヤグラムを作成する際の重要な要素である。列車により使用車両を限定する場合にはその車両の運用を優先する形でダイヤ作成が行われるが、使用車両を限定すれば回送列車や長時間運行されない編成が発生しやすく、これは運用上の無駄となる。そのため、閑散路線や通勤時などは車両の運用効率を高めるために特急形車両や急行形車両など本来用途が限定された車両を異なる種別の営業列車に使用することがある。これを一般に間合い運用と称する。
これには優等列車に使用する車両を普通列車・快速列車に充当するというケースが多いが、広義には、通常とは異なる路線・列車種別で車両を運用することを指す。車両基地への回送線を利用した博多南線や、多くのホームライナーについてもこの間合い運用の1形態であり、一部の特急・急行列車についてもこれに準じた運用がなされることもある。また、回送列車を営業列車とした送り込み輸送と呼ばれるダイヤもこの形態に分類される。
補完列車とは、補助列車とも言い、運用上の基幹列車の輸送を補助するために運行される列車のことを指す。ただし、このような言い方は必ずしも全ての列車が当てはまるとは限らず、あくまでも「補助・補完の役割を有することがある」という程度の相対的な言い方である。おおよそ以下のものに分類できる。
需要が旺盛と認められる駅や時間帯に、列車が通らない場合。
例：東海道新幹線に対する東海道本線の優等列車や上越新幹線とかつての「新特急」。
基幹列車に乗車できなくなった乗客の救済。一般に季節運転の臨時列車にはこの形態が多い。
ムーンライトながらに対する臨時列車の91号・92号。
※現在はムーンライトながらが臨時列車化（2021年廃止）されたため、このダイヤでの運行は行われていない。
なお、特急の続行運転など同等の列車を始発駅付近で続けて運行する場合、車両・編成内容などが大きく異なる場合がある。こういった場合は単に基幹列車・補完列車というより、性格が異なる別個の列車と見ることができる。
一定の区間で定期的に運行されるものを指す。ダイヤグラムを平日・休日などで別個に定めている場合には平日のみ、あるいは休日のみ運行されるものも含まれる。対して、臨時に運行されるものを臨時列車・臨時便と称する。
国際線の航空航路・長距離船舶航路などでは、その所要時間から機材・船舶の運用行程が長く、1行程が1週間、あるいはそれ以上となる場合が多い。便数が「週n便」と告知されるのはそういった事情があるためである。
臨時列車を運転するときは、定期列車を待避や交換等のために発車時刻、発着番線の変更を行うことがある。その場合、定期列車の利用者が通常通りに駅に到着しても乗り遅れてしまう問題が起こらないように、待避駅での早着、もしくは待避駅以降での延発を行い、殆どは早発を行わない。
一般には、運行する時間帯により昼行列車または昼行便と、夜行列車または夜行便とに分かれる。そのうち、昼行とは、1日のうちに始発駅から終着駅まで運行される列車を指す。
ただし、「1日のうちに」というのは、0時をまたぐかどうかではなく、おおよそ終便と始便の間の深夜帯にまたがるかどうかで判断する。したがって、深夜24時を多少過ぎて終着駅に到着する列車でも昼行とされる。逆に日付上は1日の間で運転されていても、深夜から翌朝に掛けて運転される列車は夜行とされる。例えば九州新幹線開業以前に運行されていた「ドリームつばめ」では、始発駅となる博多駅の出発時刻が0時過ぎのため日付上は1日で運行されているが、終着駅への到着が翌朝になるため夜行列車の扱いであった。
路線バスの場合、通常の終車後に運行される深夜バスも車中泊を要するような所要時間（距離）とはならないため、昼行便の延長であることが多い。
鉄道事業者が地方運輸局に列車運行計画として届け出た列車運行図表について、総務省の情報公開・個人情報保護審査会により、情報公開の請求に対し不開示との決定が行われている。各鉄道事業者における運行計画作成のノウハウが含まれていることが理由とされている。
しかし、列車運行図表は『鉄道ダイヤ情報』などの鉄道雑誌に掲載されているほか、業務用の実物も各鉄道会社のイベント、鉄道趣味用品店やインターネットオークションなどで多く出回っており、比較的入手は容易である。ただし現行ダイヤの入手は困難であることが多い。
なお、西日本鉄道では現行ダイヤの列車運行図表（天神大牟田線・太宰府線・甘木線）の縮刷版を主要駅窓口で販売している。
ダイヤグラム 航空ダイヤ
空港の発着の管理では交差部の安全距離確保やレーダー間隔の確保、その他気象条件などの諸条件を考慮し、ダイヤグラムを作成して処理容量の試算が行われる。
鏡新明智流
鏡新明智流（きょうしんめいちりゅう）は、日本の剣術の流派。二刀、居合、契木術なども含む。鏡心明智流とも表記されている。
鏡新明智流 概要
安永年間（1772年 - 1780年）に桃井直由（初代桃井春蔵）が創始した。流派名は戸田流抜刀術の形名「鏡心」に因み「鏡心明智流」とされ、後に「鏡新明智流」と改められた。ただしその後も両方の表記がみられる。
幕末期には神道無念流や北辰一刀流と並ぶ隆盛を誇ったが、明治時代以降、継承が途絶えた。竹刀打ち込み試合稽古を中心としていたことから、現代剣道への発展の過程で流派の形を消失したと考えられる。
鏡新明智流 歴史
桃井直由は安永2年（1773年）、日本橋南茅場町（現東京都中央区）に士学館道場を開き、自身の修得した戸田流、一刀流、柳生流、堀内流を合わせ鏡心明智流を創始した。このとき芝神明社に掲げた記念の額が他流を刺激し、次々に試合を要求されてしまった。直由は病気を理由に断り、その養子の直一は度々負けたため、鏡心明智流は評判を落とした。
直一は2代目桃井春蔵を継ぐと、士学館を南八丁堀大富町蜊河岸（現中央区新富）に移転させた。桃井直正（4代目桃井春蔵）の代には隆盛を誇り、安政3年（1856年）には土佐から江戸に出てきた武市瑞山、岡田以蔵ら維新の志士も入門した。後に神道無念流練兵館、北辰一刀流玄武館と並ぶ幕末江戸三大道場の一つに数えられた。
明治12年（1879年）、警視庁に撃剣世話掛が創設されると、士学館の高弟であった上田馬之助、梶川義正、逸見宗助が最初に登用され、これに続いて阪部大作、久保田晋蔵、兼松直廉などの弟子も採用された。その後警視庁で制定された警視流木太刀形と警視流立居合にも、鏡新明智流の形が採用された。
現在、鏡新明智流は失伝したが、末流である鏡心流に抜刀形が10本と、警視流木太刀形、警視流立居合に1本ずつ残っている。また、支流である直猶心流剣術の組太刀名は鏡新明智流の初伝と多くの部分が共通している。
8月16日 (旧暦)
旧暦8月16日は旧暦8月の16日目である。六曜は大安である。
堺正幸
堺 正幸（さかい まさゆき、1952年11月8日 - ）は、日本のフリーアナウンサー、鉄道ジャーナリスト。元フジテレビアナウンサー。
堺正幸 来歴・人物
神奈川県川崎市出身。浅野中学校・高等学校では放送部に在籍。
慶應義塾大学法学部卒業後、1975年に入社。同期は和田圭、田丸美寿々、酒井ゆきえ。大学の同級生に松下賢次、大石幼一、2年先輩に池上彰、宮本隆治、1年後輩に陣内誠、福井謙二、大橋俊夫がいる。
入社後は主にスポーツ実況などを担当。スーパー競馬などで、日本ダービーや有馬記念などのGI競走ほか数々の競走を実況、後に、名勝負と呼ばれる競走や、大穴が出た競走での思わず出た実況フレーズで名を馳せた（後述を参照）。
『ドキュメンタリー・アドルフ・ヒトラー』のナレーションを担当したほか、報道キャスターとしては『FNNスピーク』の平日版男性キャスターを2002年3月まで10年に渡り担当した。
2005年7月、陣内誠の後任としてアナウンス室長に就任。そのため『FNS27時間テレビ』の「新人アナウンサーお披露目」への立ち会い以外はバラエティ番組には全く出演していなかったが、2007年10月21日に『アナ☆ログ』で久々に出演した。
堺正幸 来歴・人物
『シリーズ こんな生き方がしたい ニュースキャスター田丸美寿々』（板倉久子著、理論社）では、新人だった1975年に当時新宿区河田町にあったフジテレビ本社の正面玄関で撮影された新人アナウンサー5人が一列に並んだ写真が掲載されており、その写真には最前列から田丸、酒井、テレビ新広島の新人2人（神田康秋と池本良子）、そして最後部に堺が写っており、22歳だった当時の姿を見ることができる。
2008年4月8日から9月9日まで『タモリのジャポニカロゴス』の人気コーナー「世にもステキな言いまつがいの世界」のナレーターを務めていた。
2009年7月、CSR推進室（室長）へ異動、2011年6月29日付でCSR推進室専任局長に就任。
2012年11月30日付でフジテレビを定年退職。フリーアナウンサーとして活動する。
堺正幸 エピソード
本節では、堺の趣味などからのエピソードを記述する
国鉄時代から東北新幹線と上越新幹線の車内放送を担当しており、国鉄分割民営化以降もJR東日本の新幹線、北海道新幹線、 北陸新幹線、JR東日本管内の在来線特急列車（篠ノ井線特急「しなの」および、寝台特急 「サンライズ出雲・瀬戸」を除く）の車内放送用アナウンスを担当。ペアを組む英語放送はジーン・ウィルソン。
1982年6月の東北新幹線開業前、国鉄の広報担当者からフジテレビに、自動列車案内放送のアナウンスを依頼。当時アナウンス部のデスクだった盛山毅が、鉄道好きである堺を推薦したのが始まり。
堺正幸 エピソード
1982年、1986年、1988年および1991年から2004年まで通算17年にわたり競馬界の総決算レースとされる有馬記念で実況を務めた。他にも日本ダービーの実況を、1989年から1995年まで7年間担当した。
1988年の優駿牝馬では最後の直線で勝ち馬コスモドリームと郷原洋行騎乗のサンキョウセッツを取り違えて実況し「郷原初の牝馬GI制覇。」と実況するという致命的なミスを犯している。なお後に発売されたビデオ版では該当箇所は差し替えられている。
1988年の第33回有馬記念では、のちに「昭和最後の名勝負」と謳われた三強（オグリキャップ、サッカーボーイ、タマモクロス）+1（スーパークリーク）決戦を実況している。
1990年の第57回日本ダービーでは、中野栄治騎乗のアイネスフウジンが見事に逃げ切りで勝利を収め、ゴール後ウイニングランで戻ってきた中野に向かって、観客からの自然発生的な勝利騎手への名前の連呼した競走を実況した。
1990年代の名馬トウカイテイオーが勝利したGIレース（第51回皐月賞、第58回日本ダービー、第12回ジャパンカップ、第38回有馬記念）は彼が全て実況した。中でも1993年の第38回有馬記念では、364日振りの出走で掴んだ勝利に「奇跡の復活」と称えた。
上記のような名勝負や名馬の実況もした傍ら、大穴が開いた競走も実況しており、中でもギャロップダイナが皇帝シンボリルドルフに勝った、1985年の第92回天皇賞（秋）でのゴール直後の「あっと驚くギャロップダイナ根本康広!!…、あっと驚くギャロップダイナ右手を高々と上げています…」と、ダイユウサクが大駆けした、1991年の第36回有馬記念でのゴール寸前に思わず出た「これはビックリ、ダイユウサク!!」が、有名実況フレーズとして雑誌などに掲載されたものもある。
救急救命士
救急救命士（きゅうきゅうきゅうめいし、米: Emergency Medical Technician、英: Emergency Medical Technician Paramedic）とは、病院への搬送途上及び医療機関に到着し外来での診療を終える、若しくは患者が入院するまでの間（救急外来等）において救急救命処置を施し、重度傷病者の生命の危機を回避することを目的とした国家資格の名称。
日本の法律上でのアルファベット表記は「Emergency Life-saving Technician」。英語の一般的な呼称は“Paramedic”（パラメディック）である。
本項では、特記がない限り、日本の救急救命士制度について述べる。
救急救命士 概要
救急救命士法第2条にて「厚生労働大臣の免許を受けて、医師の指示の下に、救急救命処置を行うことを業とする者」と記されている。
全国の自治体消防本部の救急隊の救急車に、常時最低1名乗車させることが目標とされている。救急救命士が活動するための構造になっている救急車を高規格救急車という。
救急救命士法第44条第2項で「救急救命士は、救急用自動車その他の重度傷病者を搬送するためのものであって厚生労働省令で定めるもの（以下この項及び第53条第2号において「救急用自動車等」という。）以外の場所においてその業務を行ってはならない。ただし、病院又は診療所への搬送のため重度傷病者を救急用自動車等に乗せるまでの間において救急救命処置を行うことが必要と認められる場合は、この限りでない。」と定められている。
救急救命士は、救急車等に乗車して現場に向かい、傷病者に観察・処置を施しながら医療機関まで搬送する、プレホスピタルケア（病院前救護）を担う。この病院前救護の質を高めることが救急救命士の大きな目的のひとつであり、心肺停止を含む重症傷病者に対して適切な処置を実施することは救命率の向上につながる。また、救急隊員の指導・育成や、医療機関との連携強化も重要な役割である。
救急救命士 概要
2021年10月1日付けで改正救急救命士法が施行されたことに伴い「救急現場から傷病者が入院もしくは帰宅するまで」の間において救急救命処置を実施することが可能となった。つまりこれまで救急現場や救急車内に限定されていた業務が医療機関でも可能となった。
かつては「救急隊員は医師でないため、医療行為を行うことはできない」とする日本の法制度上の制限により、救急搬送時の医療行為が一切禁止されていた。しかし、諸外国に比べて低い心肺停止患者の救命率や社会復帰率、目の前で苦しんでいる人間がいるのに、法律の壁によって手を差し伸べることができず、患者の周囲からは厳しい言葉で責められる現場救急隊員の実情を目の当たりにした、当時の東京消防庁救急担当主幹であった武井勝徳が雑誌『暮しの手帖』に投稿を行う。フジテレビの報道番組『FNNスーパータイム・週末』においては、1989年（平成元年）から約2年に渡り、黒岩祐治の旗振りで救急医療の現場や、救急救命士の必要性を訴える特集を放送した。これと並行して、国会では参議院議員の常松克安が救急救命士の必要性を繰り返し訴え、自治大臣の奥田敬和から「制度導入が我が国にも喫緊の問題として必要であろう」との答弁を引き出す。それらのことが世論の反応を呼び、1991年（平成3年）4月23日に救急救命士法が制定されて制度化された。
救急救命士 概要
救急救命士は前記の通り、1989年（平成元年）に東京消防庁救急担当主幹の武井勝徳が、日本医師会で「このままでは、大変なことになります」と訴えた。それに共感した日本医科大学付属病院高度救命救急センターの医師・助教授（当時）山本保博などが、法律が改正される日のために、東京都内の救急隊員を集め、気管内挿管・点滴・除細動などの指導を行った。
救急救命士 救急救命処置
救急救命処置とは、「その症状が著しく悪化するおそれがあり、又はその生命が危険な状態にある傷病者（以下「重度傷病者」という。）が病院又は診療所に搬送されるまでの間に、当該重度傷病者に対して行われる気道の確保、心拍の回復その他の処置であって、当該重度傷病者の症状の著しい悪化を防止し、又はその生命の危険を回避するために緊急に必要なもの」と定義されている。（救急救命士法第2条第1項）
救急救命処置は、保健師助産師看護師法（保助看法）によって規定されている看護師（准看護師）の独占業務である「診療の補助」にあたる（すなわち、看護師以外の者が「診療の補助」を業としてはならない）が、救急救命士法第43条で「保健師助産師看護師法の規定にかかわらず診療の補助として救急救命処置を行うことを業とすることができる」と定められている。これは、法律によって一定の条件下において看護師の診療の補助業務の独占を一部解除することによって、他の医療資格であっても保助看法の規定にかかわらず診療の補助の一部を業とすることができるもので、臨床検査技師や作業療法士なども同様である。
なお、2021年10月1日付けで改正救急救命士法が施行されたことに伴い「救急現場から傷病者が入院もしくは帰宅するまで」の間において救急救命処置を実施することが可能となった。
救急救命士 救急救命処置
以下に救急救命処置の範囲を示す。
（1） 自動体外式除細動器による除細動
・処置の対象となる患者が心臓機能停止の状態であること。
（2） 乳酸リンゲル液を用いた静脈路確保のための輸液
（3） 食道閉鎖式エアウェイ、ラリンゲアルマスク又は気管内チューブによる気道確保
・気管内チューブによる気道確保については、その処置の対象となる患者が心臓機能停止の状態及び呼吸機能停止の状態であること。
（4） エピネフリンの投与（（8）の場合を除く。）
・エピネフリンの投与（（8）の場合を除く。）については、その処置の対象となる患者が心臓機能停止の状態であること。
（5） 精神科領域の処置
・精神障害者で身体的疾患を伴う者及び身体的疾患に伴い精神的不穏状態に陥っている者に対しては、必要な救急救命処置を実施するとともに、適切な対応をする必要がある。
（6） 小児科領域の処置
・基本的には成人に準ずる。
・新生児については、専門医の同乗を原則とする。
（7） 産婦人科領域の処置
・墜落産時の処置…臍帯処置（臍帯結紮・切断）、胎盤処理、新生児の蘇生（口腔内吸引、酸素投与、保温）
・子宮復古不全（弛緩出血時）…子宮輪状マッサージ
（8） 自己注射が可能なエピネフリン製剤によるエピネフリンの投与
・処置の対象となる重度傷病者があらかじめ自己注射が可能なエピネフリン製剤を交付されていること
救急救命士 救急救命処置
（9） 聴診器の使用による心音・呼吸音の聴取
（10） 血圧計の使用による血圧の測定
（11） 心電計の使用による心拍動の観察及び心電図伝送
（12） 鉗子・吸引器による咽頭・声門上部の異物の除去
（13） 経鼻エアウェイによる気道確保
（14） パルスオキシメーターによる血中酸素飽和度の測定
（15） ショックパンツの使用による血圧の保持及び下肢の固定
（16） 自動式心マッサージ器の使用による体外式胸骨圧迫心マッサージ
（17） 特定在宅療法継続中の傷病者の処置の維持
（18） 口腔内の吸引
（19） 経口エアウェイによる気道確保
（20） バッグマスクによる人工呼吸
（21） 酸素吸入器による酸素投与
（22） 気管内チューブを通じた気管吸引
救急救命士 救急救命処置
上記の救急救命処置のなかで、一部のものは特定行為として制限されている。特定行為を行う際には、オンラインメディカルコントロールにより、医師の具体的な指示を受けなければならない（救急救命士法第44条）。すなわち、救急救命士が現場にて特定行為の適応であると判断した場合、地域のメディカルコントロール担当医師に電話などで直接指示を要請し、その医師の指示に従って処置を行うということである。ただし東日本大震災に伴う救援活動の際には、通信事情の問題から、医師の具体的指示が得られない場合、特定行為を行うことの違法性は阻却され得るとの見解が、厚生労働省医政局によって示された。
指示を出す医師に医師免許以外の資格は必要ないが、主に地域メディカルコントロール体制下で、指導医またはメディカルコントロール医師（MC医）が指示を出すことになる。
以下に、医師の具体的指示を必要とする救急救命処置（特定行為）を挙げる。
従来の特定行為は、心肺停止状態の傷病者でなければ行うことができなかった。しかし、平成26年4月1日の救急救命士法施行規則の改正に伴い、心肺停止前の静脈路確保及び輸液、低血糖発作症例へのブドウ糖溶液の投与が認められた。
救急救命士 救急救命処置
これら特定行為の拡大は、2001年秋田市消防本部の救急救命士が日常的に気管挿管を実施していた実態が判明したことが契機となっている（その後他県でも同様の実態が判明）。詳しくは気管挿管#問題を参照。
大規模災害や集団食中毒などによって多数の傷病者が発生した際には、傷病者の重症度・緊急度によって搬送・処置の順位を決めるトリアージを行う。
救急救命士 救急救命処置
救急救命士法施行規則の改正により救急救命士が行える行為の範囲が段階的に拡大されてきているところ、その技術を担保するためにメディカルコントロール体制による制限が設けられている。施行規則が改正・施行された場合にはそれ以前に免許を受けた者を含めた全ての救急救命士について行える行為が拡大されるところ、地域メディカルコントロール協議会が、認定を受けたものにしか医師の指示を出さないというプロトコール（規約）を設けることにより、一定の教育・課程を修了したものにしかそれらの行為をさせないという制度である。現在は、この制度により、「気管挿管」「薬剤投与（アドレナリン）」「ビデオ喉頭鏡を用いた気管挿管」「薬剤投与（ブドウ糖溶液）」「心肺機能停止状態でない傷病者に対する静脈路確保」が制限されている。認定救急救命士の実習においては、メディカルコントロールの下、気管挿管や薬剤投与などの行為が院内で行われる。なお、アドレナリン投与、ブドウ糖溶液投与、心肺機能停止状態でない傷病者に対する静脈路確保については、施行規則改正後に養成教育（救急救命士国家試験を受験するための教育）を受けているものが新たに認定を受ける必要はないが、認定救急救命士と同様の処置を行うための登録が必要（薬剤登録救急救命士）となる。認定又は登録は、都道府県メディカルコントロール協議会が行う。
メディカルコントロールとは、病院前救護における救急隊員が行う医療サービスの質を管理する体制である。本来、医師が救急現場に出向き、治療を行うのが理想であるが、あまり現実的ではない（ドクターカーやドクターヘリも存在するが、全ての救急事案に対応するのは現状では不可能である）。このため、救急救命士を含めた救急隊員が医師のかわりに処置を行うことになる。この処置の中には医行為に該当するものも多くあり、医師により指導・管理され、質が保たれていなければならない。
各都道府県・地域に「メディカルコントロール協議会」（地域により名称が異なる）が存在し、そこに所属する医師によって、救急隊員の教育・研修、実際に処置を行う際の指示や助言、処置の事後検証（症例検討会）などが行われており、救急隊員の質が管理されている。
メディカルコントロールには直接的（オンライン）メディカルコントロールと間接的（オフライン）メディカルコントロールがある。
メディカルコントロール医師が電話などで直接処置の指示や助言を行うもの。上記の特定行為を行う際にはオンラインで医師に指示（医師の具体的指示）を要請する必要がある。
救急隊員の教育、プロトコール（処置の手順書のようなもの）の策定・検討、救急隊員による処置の評価・検証、救急医療体制の向上策の検討などが挙げられる。医師の具体的指示を必要としない処置は、プロトコールによって事前に医師の指示が示されており（包括的指示という）、これに基づいて行われる。プロトコールは各地域ごとに定められており、内容が異なっている。
救急救命士 救急救命士の現状
2012年（平成24年）4月1日現在、救急救命士を運用している消防本部は、全国791消防本部のうち790本部で、その運用率は99.9%である。救急救命士を運用している救急隊は年々増加し、全国4965隊の救急隊のうち95.9%にあたる4763隊となっている。また、救急救命士の資格を有する消防職員は2万7827人であり、うち救急救命士として運用されている救急隊員は2万2118人である。
米国のEMSやパラメディック（日本の救急救命士にあたる）は州ごとに資格があり、消防や警察などの公的機関に加えて民間の救急隊や娯楽施設でも活動しているが、日本の場合は救急救命士の資格が厚生労働省、救急隊の活動基準は消防庁と別個になっている事も職域拡大の障害となっている。消防機関に属する救急救命士は、公務員であるために職務行為以外の活動にあたる法律の改正や救急救命士の職域拡大に向けた活動や運動を行う事は公務員の性格上出来ないのも事実である。そこで、公務員以外の民間の救急救命士有資格者が中心となって一般社団法人日本救急救命士協会を設立し職域拡大に向けた活動を開始したり、常設消防がない宮崎県美郷町が救急搬送を民間の「日本救急システム」に委託し日本で初めての民間救急救命士による救急活動を開始するなど新たな動きもみられつつある。
救急救命士 救急救命士の現状
消防機関に属さない救急救命士は救急救命士全体の37%であるが、ここから海上保安庁・自衛隊・警察に属する救急救命士を除いたものが「民間救急救命士」である。民間救急救命士は主として警備会社・病院・民間搬送機関に所属することが多い。
民間では、ベテランであれば患者搬送の補助や救命講習の指導役などに経験を活かせるため、一部の病院が消防局を定年退職した資格者を積極的に採用している。
厚生労働省では「救急救命士法における消防に属さない救急救命士の活用範囲」として「役場救急での活用」以外にも、「地域包括ケアシステムでの活用」、「集客施設・イベントでの活用」、「救命センター等病院での活用」を例に挙げている。今後は、消防機関退職後の救急救命士の活用や、新たな領域においても医療資格を有する病院前のスペシャリストである救急救命士の活用といった活用が検討されている。
救急救命士 国家試験
救急救命士国家試験の受験資格は、救急救命士法第34条で規定された救急救命士養成所（消防学校ならびに専門学校・大学）で履修した者に与えられる。詳しくは救急救命士国家試験#受験資格を参照。
救急救命士 教育機関
教育機関は以下のとおり。
地域別は救急救命士養成所のページを参照
各消防機関より、救急隊員として5年若しくは2000時間の実務経験を有する者が辞令により入所し養成される。
県や政令指定都市独自の養成所
札幌市消防局救急救命士養成所（札幌市消防学校）
埼玉県消防学校救急救命士養成課程（埼玉県消防学校）
東京消防庁消防学校救急救命士養成課程（東京消防庁消防学校）
横浜市救急救命士養成所（横浜市消防訓練センター）
名古屋市消防局救急救命研修所（昭和消防署併設）
京都市消防学校救急救命士養成課程（京都市消防学校）
大阪市消防局高度専門教育訓練センター救急救命士養成課程
兵庫県消防学校救急救命士養成課程（兵庫県消防学校）
広島市消防局救急救命士研修所（西消防署併設の広島市救急教育センター）
仙台市消防局救急救命研修所
など
8月17日 (旧暦)
旧暦8月17日は旧暦8月の17日目である。六曜は赤口である。
8月18日 (旧暦)
旧暦8月18日（きゅうれきはちがつじゅうはちにち）は、旧暦8月の18日目である。六曜は先勝である。
国鉄301系電車
国鉄301系電車（こくてつ301けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流通勤形電車。
国鉄分割民営化後は、全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。
国鉄301系電車 概要
1966 (昭和41) 年から開始された中央・総武緩行線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）東西線の相互乗り入れの開始に備えて設計・開発された。
クハ301-モハ301-モハ300-モハ301-クモハ300の5両編成が1966 (昭和41) 年に5本 (のちに7両編成､計35両）、1969 (昭和44) 年に3本 (21両) の計56両が製造され、全車両が相互乗り入れ先の中央線緩行線側終着駅に隣接する、当時の国鉄東京鉄道管理局 (1968 (昭和43) 年より東京西鉄道管理局) 三鷹電車区に一括配置された。
国鉄が初めて設計・製造した地下鉄対応の通勤形電車であるとともに、国鉄電車としては初めてアルミニウム合金車体を本格採用した車両でもある。このため、製造担当はアルミ合金製車体の製造実績がある企業に限られることとなり、1962 (昭和37) 年製造の山陽電気鉄道2000系を皮切りにアルミ車体の電車製造ノウハウを蓄積しつつあった川崎車輛（現・川崎車両）と、同じく1963 (昭和38) 年製造の北陸鉄道6010系以降、アルミ車両の製造実績があった日本車輌製造の2社が選定された。
国鉄301系電車 概要
基本設計は103系に準じているが、形式は新たに「301系」となった。当時の国鉄はアルミなどを使用した特殊車体の系列に限り百の位に数字「3」を使用しており、後の381系（アルミ製の振り子式車両）もこれにならっている。
本系列は当時の国鉄通勤形としては最先端な車両であったが、試作的要素が多く製造コストが非常に高かったこと、アルミ合金製車体の問題から他の車両メーカーが参入できないことにより1969年で製造は打ち切られ、それ以降の増備については103系1200番台へ移行した。