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国鉄301系電車 車両概説
前述の通り車体は川崎車輛の提案により、アルミ合金が採用された。構体部分は、同時期に製造された営団5000系アルミ車と共通設計であった。それ以外の設計は103系を踏襲し、片側に4か所の1,300mm幅両開きドアを備える。
製造時の段階では、鉄道車両に適した7000系アルミニウム合金が既に実用化されており、本系列の車体はアルミ製車体製造技術第一世代の完成形と言うべき設計となり、103系と比較して各車5 - 6t程度の自重軽減が実現した。
雨樋の高さも車体を洗浄する際の利便性を配慮し、103系より若干高く後に登場する201系と同等となっている。アルミ合金製車体は耐食性が高いが、その反面車輪の摩耗などで発生する鉄粉などの付着による酸化には弱い。対応策として頻繁かつ徹底した洗車作業の実施が求められたために、1回の洗車で確実に外板の汚れを除去するための重要な変更点であった。
剛性値は下記のようになっており、101系と比較すると曲げ、ねじり共に半分程度の値となっている。
側面方向幕はなく、構体改造の困難さから後年の改造でも取り付けられなかった。また、原型となった103系では主電動機冷却風取り入れ口を電動車の側面に片側2か所備えるが、本系列では設置されていない。
国鉄301系電車 車両概説
先頭部に非常用貫通扉を設置しており、貫通扉左右の窓を車体外方に向かって内側に窪ませる方式とした。以後、この前面構造は後継の103系1000・1200番台やクモヤ143などの事業用電車などにも採用された。前照灯は前方視認性や営団との協定から通勤形では初となるシールドビーム2灯を窓下に振り分けて設置する方式に変更された。これに伴い表示器が左は運行番号表示、中央が種別および行先表示となった。
また、前頭部運転台上と各車の側面幕板部（片側2箇所）にJNRマークが表記されていた。分割民営化時に正面のマークはJRマークに差し替えられ、側面のマークは消去されて両先頭車の側面窓下に左右1か所ずつ、白のJRマーク表記がされた。103系は前頭部窓が上下に傾斜しているが、301系は車両設計事務所で当時流行していたスキーのゴーグルにヒントを得て前頭部窓が左右に傾斜している。
また地下線内での換気効率向上から、屋根上通風器は換気調節ができる角型押し込み式が採用された。
国鉄301系電車 車両概説
登場時はアルミ金属地にクリアラッカーを塗布し、側面窓上に中央・総武緩行線のラインカラーである黄5号のテープ（JNRマークを片側2か所に配置するため、その部分は斜めに途切れる）を巻くというものであったが、第5編成の製造を担当した日本車輌の提案で側面窓下にも帯を巻いて登場したことから、川崎車輛が製造をした第1 - 4編成も順次追加された。また銀色1色であった前面も、保線作業員から「電車の接近が分かりにくくて危険」との指摘があったため、前面窓下全体に黄帯が巻かれた。
しかし、アルミテープには剥がれやすい欠点があったため、後に増備した第6 - 8編成は営団5000系と同様に樹脂製の板をビスで止める方式に変更され、先の5編成も順次それに合わせた塗装に変更している。また、アルミの表面が次第にくすんできたことや、表面保護のために塗布したラッカーにひび割れが発生したことから、1978年（昭和53年）以降車体全体をライトグレーに塗装する工事が実施された。
ただし、駅の放送や案内板などでは営団5000系が銀色だったこともあり、「銀色の電車」という案内が行われていた。その後1989年に中央・総武緩行線の地上線用として205系がステンレス地に黄帯で登場したことから、誤乗防止の観点で帯色を東西線のラインカラーであるスカイブルー（青22号）に変更している。
国鉄301系電車 車両概説
ドア間に7人、車端部に3人掛けのロングシートがそれぞれ並ぶ、当時の国鉄通勤形電車の標準に従う。アルミ車体の採用に伴い、その加工の困難さから、窓枠に別組み立てのユニット窓が採用された。ユニット窓は地下線内での怪我防止のために上段窓は全開するが、下段窓は75 mmしか開かない構造とした。
運転台のマスコンハンドルは、営団5000系と同様の跳ね上げデッドマン式とした。
駆動方式は103系と同一のMT55主電動機を搭載し、歯数比6.07の中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。主制御器については103系のCS20をベースに高加速によるスリップの防止対策が施された、CS20Bを搭載。主抵抗器は自然通風式として抵抗器の箱数を増やした。これは、強制送風式の場合ブロアファンの音が大きく、乗り入れ先の地下線内で騒音問題となりかねなかったことに配慮したものであるが、自然通風式は抵抗器が限られた床下面積を大きく占有し、しかもその周囲のエアフローに対する配慮も求められるためその艤装は難しく、状況によっては抵抗器溶断事故を引き起こすことが少なからずあった。
国鉄301系電車 車両概説
台車は、国鉄の在来線向け量産通勤形電車としては初のダイレクトマウント式空気ばね台車となるDT34・TR204形を装着しており、103系のDT33・TR201形と比較して乗り心地が大幅に改善された。この台車は165系などに採用された大径心皿式インダイレクトマウント式空気ばね台車であるDT32形を基本として開発されたものであるが、軸箱にオイルダンパを装着せず、ベローズ式空気ばねを車体直結としてボルスタアンカーを付加したため、機構面では大きく異なったものである。同時にダイレクトマウント化に伴い揺れ枕吊りが省略され、横梁部分の構造が大きく変更されたため、DT33と比較して軸距が2,100 mmに縮小されたが、主電動機や歯数比が103系と共通のため、動輪径910 mm・付随輪径860 mmの関係は変わらない。空気ばね台車とした理由は、車体が軽量化されているために車体の揺れを軽減させるためでもある。
東西線地下区間の架線は剛体架線であるため、パンタグラフはPS16形をベースに集電舟部分に小型のばねを追加して、集電舟自体を浮動構造としたPS21形を採用した。
国鉄301系電車 形式
クモハ300形
三鷹方の最前部に連結される制御電動車。電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載し、モハ301形とMM'ユニットを組んで使用された。
下記編成表ではM'cまたはM'o（運転台撤去車）と表記する。
モハ301形
クモハ300形またはモハ300形とユニットを組む中間電動車。パンタグラフと制御器を搭載していた。
下記編成表ではMと表記する。
モハ300形
モハ301形とユニットを組む中間電動車。
下記編成表ではM'と表記する。
クハ301形
西船橋方の最前部に連結される制御車で、当系列では唯一の新製付随車である。
下記編成表ではTcまたはTo（運転台撤去車）と表記する。
サハ301形
7両編成への組み替えに伴いモハ301形1両とモハ300形2両を電装解除して登場した付随車。改造車であることから100番台を付与し、0番台は存在しない。
下記編成表ではTと表記する。
国鉄301系電車 改造
1981年（昭和56年）に輸送力増強のために7両編成6本（42両）から10両編成4本（40両）に組成変更を行った。当初は3両の増結編成を製造する予定であったが、製造終了から10年以上が経過していたことと、国鉄の財政が逼迫していたため新製は取りやめられている。
組み替えは7両編成2本を3両編成に短縮の上、別の7両編成2本にそれぞれを連結して7+3の10両編成2本を組成し、その際に捻出された中間車をさらに別の7両編成2本に増結して10両貫通編成2本を組成するという複雑なもので、後者用にモハ301-4+モハ300-3が電装解除されてサハ301-101・102となった。余剰となった2両モハ301-11+モハ300-8は予備車となり、通常は休車となった。また中間封じ込めとなるクハ301-1・3とクモハ300-1・3の4両は、運転機器が撤去されメーター類には蓋がされ、前面窓ガラスを含めてすべて灰色に塗りつぶされるなどの改造が行われた。
後年の組み替え（下記参照）に際しては5+5編成に再度組み替えが行われており、10両貫通は付随車の連結位置を8号車から6号車に変更され、すべての編成が5両編成2本に分割できるようになった。
国鉄301系電車 改造
1989年（平成元年）には冷房装置搭載工事が施工された。改造費節約およびアルミ車体であることを考慮し、車体補強が不要なAU712形集約分散式冷房装置（24.42 kW・21,000 kcal/h）が2基搭載された
冷房電源については、これも台枠補強工事が必要な大型MGの搭載は避け、SC24形冷房電源用インバータ（定格容量28 kVA・VVVF制御）を各車の屋根に搭載した。帯色変更と冷房搭載改造時期が重なったこともあり、一時期黄帯のまま冷房化された車両や青帯化された非冷房車が見られた。ただし、黄帯で冷房化された車両は中間車2両に留まっている。
AU712形は外のキセ（カバー）部に温度制御のマイコンがあるため、夏場に不調になることが多く、対応策として2000年にK3編成のパンタグラフ部を除いた屋根全体をスペースシャトルにも使用されている白色の耐熱塗料に塗り変えた。結果自体は良好だったものの塗料が非常に高価であり、AU712形搭載車が優先的に淘汰されたことから、その後は採用されていない。
1990年（平成2年）から1992年（平成4年）にかけて、K10編成とモハ301-13を除いた全車に施行した。改造内容は以下の通り。
国鉄301系電車 運用の変遷
本形式は新造から一貫して東西線直通運用に使用され、他線区への転属も行われなかった。
1972年（昭和47年）5月18日、乗り入れ先の営団東西線行徳 - 浦安駅間を走行中にモーターカバーが破損する事故が発生し、破片は床板を貫通して車内を抜け天井に突き刺さり、乗客2名が脚に重軽傷を負った。事故原因を設計段階からのミスと認めた国鉄は、事故車の301系407Fを一時的に運用から離脱させている。
12月1日ダイヤ改正での東西線完全10両化により、7両編成で残存していた301系2本（14両）と5両編成9本（45両）計7本（59両）もすべて10両編成に組み替えられることとなった。
301系は1本から抜き取ったMM'ユニット2両にサハ301形をもう一方の編成に増結するという方法が取られた。そのためモハ300-9を電装解除しサハ301-103に改造している。これによりモハ300-9のユニット相手であるモハ301-13は走行不能となったが、他の車両に致命的な事故があった時の緊急予備車として残された。なお、前回の組み替え時に休車扱いとなっていたモハ301-11+モハ300-8は、運用復帰している。
国鉄301系電車 運用の変遷
この組み換えでは301系と103系1200番台の5両同士で5+5の10両編成が組成され、初の混結編成が出現した。編成番号は分割を考慮して103系1200番台がK9、301系がK10と分けられていた。この編成は両方の先頭車に連結用の幌を付けていたため、編成組み替えの自由度が確保されていた。
本形式は上述の更新工事が実施されたこともあり、置き換えは長らく実施されなかった。これは常磐緩行線 - 千代田線直通列車と異なり、東西線乗り入れの場合はJR線の区間が中野駅 - 三鷹駅間9.4 km及び西船橋駅 - 津田沼駅間6.1 kmの計15.5 kmと短く、かつ西船橋駅 - 津田沼駅間は平日朝のラッシュ時しか乗り入れていないため、新車投入の費用対効果が低いとされたためである。
国鉄301系電車 運用の変遷
1996年（平成8年）4月27日の東西線と東葉高速鉄道東葉高速線との相互直通運転開始により、JR車、営団車共に津田沼行き運用が大幅に削減された。平日は朝のみの運用が中心で、日中・夜の運用はそれぞれ2運用のみで東西線内の快速運用は激減した。さらに土曜・休日は日中の3運用のみでその他はすべて各駅停車。土休日の快速のうち1運用は2往復の運行となったため、余剰となった7両編成2本が予備車削減の一環で廃車対象になった。対象となったのは前述のモハ301-13と混結編成の301系K10編成であり、更新工事にかかった費用などを優先してK9編成は残されている。
実際は営業離脱後クハ301-6+モハ301-18+クモハ300-6の3両は大宮工場で他の廃車予定車とともに留置された末、1997年7月2日に廃車された。残った4両は中野検車区に残留し、1998年1月5日に中間車3両が廃車された。この廃車によって、K10編成と併結して10両編成を組成していたK9編成は他編成の検査時の代車として使用されることになった。予備車も削減されたことや東西線直通車は5両ずつ検査を受けるということを利用し、残った5両とK9編成で臨時編成を組んで対処している。なお、末期である2003年2月からは新車導入を待たずに検査期限切れで廃車となったK6編成の三鷹側5両に組み込まれ、平常営業に復帰している。
国鉄301系電車 運用の変遷
営団が東西線のATCを新型に更新することが発表し、2002年（平成14年）秋には正式に置き換えが発表された。このため、同年12月1日のダイヤ改正でJR車の東西線直通運用が削減され、逆に中央・総武緩行線の地上線運用が増加しており、E231系0番台10両編成1本が代替として新製投入されている。これに合わせて検査期限の近かったK1編成が廃車となった。
2003年（平成15年）1月からE231系800番台の導入が開始され、順次定期運用を離脱していった。同年6月20日の09K運用のうち朝の1往復の営業運転をもって定期運用を終了した。
東西線直通運用からの離脱後、拝島に疎開していたK4編成は2003年（平成15年）夏まで車籍を有しており、同年8月3日にK4編成を使用した臨時快速「さよなら301系」号としてさよなら運転イベントを行った。高尾駅では301系の他、E231系800番台、165系、201系を電留線に留置した上での展示撮影会も行われた。さよなら運転については、最初で最後となる中央線快速での運行を実施した。
最後まで残留したK4編成は翌8月6日に大宮総合車両センターへ廃車回送され、これをもって301系は系列・番台区分消滅した。
本系列は廃車後に車体のアルミ材をリサイクルする予定となっていたが、具体的なリサイクル状況については公表されなかった。
K2編成の10号車に組み込まれていたクモハ300-4が大宮総合車両センターで保管され、残存していた。当初は大宮駅ホーム至近場所に置かれていたが、他の保管車両と共に元解体線跡へ移動した。鉄道博物館への保存候補からは外れたものの、腐食に強いアルミ車体であったため、保存状態は晩年まで比較的良好であった。
解体線跡に移動された後も暫く保存されており、2014年末頃には大宮総合車両センターの大宮駅より側に移動されたこともあったが、すぐに解体線跡地に戻された。
しかし保存車が置かれていた解体線跡も東北・上越新幹線の高架橋耐震強化工事を実施する事となり、2017年中に他の保存車であった電気機関車などと同時期に解体されている。
なお、2003年（平成15年）5月の大宮工場一般公開で廃車直後のクハ301-7が展示されていたが、後に解体された。
新横浜元石川線
新横浜元石川線（しんよこはまもといしかわせん）は、神奈川県横浜市港北区から港北ニュータウンを経て横浜市青葉区に至る都市計画道路。都市計画法に基づく正式な名称は「横浜国際港都建設計画道路3・2・3号新横浜元石川線」である。
新横浜元石川線 概要
第三京浜道路港北ICの接続道路となっており、平成17年度全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）の調査結果によれば、平日24時間交通量が平均で4万台を越える。全線が横浜市道として整備が進められており、2001年（平成13年）にはワールドカップ大橋の一部分が開通したが、起点付近の一部区間は未開通である。
8月19日 (旧暦)
旧暦8月19日（きゅうれきはちがつじゅうくにち）は、旧暦8月の19日目である。六曜は友引である。
オークランド (カリフォルニア州)
オークランド（英語: City of Oakland, 英語発音: [ˈoʊklənd]）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州のアラメダ郡にある都市。アラメダ郡の郡庁所在地でサンフランシスコ湾に面して港がある。かつて日本からの移民が上陸した土地であり、日本語で王府（おうふ）とも称した。通称オークタウン (Oaktown) 。
オークランド (カリフォルニア州) 概要
オークランドはサンフランシスコの約13 km東に位置する。サンフランシスコ湾の東岸、イーストベイと呼ばれる地域の中核都市で、カイザーパーマネンテ、Clorox、Dreyer's、Plus World Markets等の大企業が本社を置く。
最初の大陸横断鉄道のターミナル駅建設地に選ばれたことがオークランド発展の契機となった。これはサンフランシスコ半島の地勢が要因となっている。1906年のサンフランシスコ大地震後には被災者が流入し、大幅に人口を増やした。このようにオークランドとサンフランシスコは歴史的に深い関係にある。
1960年代以降、犯罪率が上昇し、2000年代でも全米屈指の犯罪都市となっている。しかし、ベイエリア一帯での地価の急激な上昇により、犯罪率はわずかながら減少している。2012年に発表されたFBIの統計では、1,000人当たりの暴力的な犯罪の率は16.8 %で全米4位、殺人件数は104、強盗と車両盗難事件は全米一多かった。
オークランド (カリフォルニア州) 概要
1991年10月21日、数日前に発生した小規模な山火事が強風と乾燥のためにオークランドの市街地まで燃え広がり、町は火の海と化した。死者25人、焼失家屋およそ3,000棟という大きな被害をもたらし、これは1901年にシカゴで発生した大火、1906年にサンフランシスコで発生したサンフランシスコ地震にも匹敵する。この一連の災害はオークランドヒルズ火災（Oakland Hills Fire）と呼ばれている。
ニュージーランド最大の都市であるオークランド（Auckland）と当市とは、現地語である英語（アメリカ英語・ニュージーランド英語とも）においては綴りも発音も異なるが（参照：オークランド (曖昧さ回避)）、日本語では片仮名表記も発音も区別がない。そのため、日本では両市を区別するため、当市を「USオークランド」、ニュージーランドのそれを「NZオークランド」と表記する場合がある。
オークランド (カリフォルニア州) 地理
サンフランシスコの対岸13kmに位置し、北はバークレーと接している。
市の中心部にはメリット湖があり、63haの広さの公園となっている。湖の西側には高層ビルなどのオフィス街やチャイナタウンなどが広がっている。
出典：アメリカ合衆国統計局
オークランドのチャイナタウンは同州でも特に有名であり、対岸のサンフランシスコのチャイナタウンと区別するため"Oakland Chinatown"と呼ばれることが多い。かつてチャイナタウンの中に日本人街も存在した。現在でも王府仏教会など当時の名残がある。
オークランド (カリフォルニア州) 人口動勢
2000年の国勢調査
1,084.8/km2の平均的な密度に157,508軒の住宅が建っている。
オークランドはカリフォルニア州のなかでもロングビーチと並びとりわけ人種の混成率が高い。アフリカ系アメリカ人、アジア系（中国人、韓国人、台湾人、日系人、ベトナム人など）、白人、メキシコ系アメリカ人（チカーノ）などである。
人口の19.4%及び家族の16.2%は貧困線以下
全人口の18歳未満の27.9%及び65歳以上の13.1%は貧困線以下
参照： en:Maps of Oakland, California
オークランド (カリフォルニア州) 文化
イーストベイまたはベイエリアの中心的立地から、サンフランシスコやバークレーと共にリベラルな風土である。
音楽ではリズム＆ブルース、ファンク、パンクロックやヒップホップの文化が馴染んでいる。オークランドから生まれた著名なミュージシャンとして、タワー・オブ・パワー、トニー・トニー・トニー、グリーン・デイ（Billy Joe Armstrongがオークランド出身）、ソウルズ・オブ・ミスチーフ、ランシドのティム・アームストロング等があげられる。
その他、サードウェーブコーヒーのメジャープレイヤーであるブルーボトルコーヒー・カンパニーもオークランド発祥である。
また、政治的にも特徴的な都市で、黒人民族主義運動・黒人解放闘争を展開していた急進的な政治組織であるブラックパンサー党が1966年に結成された地でもある。
オークランド (カリフォルニア州) 治安
オークランドの治安は良いとは言えない状況である。ただし治安が悪いのは部分的であり、ウェスト・オークランド地区が特に問題となっている。
1960年代終わりから1970年代の終わりにかけてオークランドの犯罪発生率は急上昇し、人口に比率した犯罪発生率はニューヨークやサンフランシスコの2倍に達した。犯罪は1980年代も増加し、最悪の1992年には殺人事件が175回起きており、人口10万人以上の都市としては、全米で最下位から13番目だった。1990年代と2000年代においてもオークランドは常に米国で最も危険な大都市の一つとして知られることとなった。2007年には120件の殺人が発生、カリフォルニア州においてコンプトンとリッチモンドの後に続き殺人事件数では最下位から3番目だった。
2020年代に入るとアジア系アメリカ人を標的としたヘイトクライムも相次いで発生するようになった。2021年には中華街商工会議所の会頭を務め「中華街の市長」の異名をとっていた人物でさえ、暴力の標的となった。2022年のFBIのデータによれば、オークランドの犯罪発生率はカリフォルニア州内で2番目に高かった。西隣のエメリービルが最悪だった。
オークランド (カリフォルニア州) 交通
北に州都サクラメント、南にシリコンバレー、西にサンフランシスコ、東にもコースト山脈をへだててセントラル・バレーの各都市があり、オークランドはそれらの都市につながる道路や鉄道が集中する交通の要衝である。物流の面でもアジアからの輸入品などを陸揚げするオークランド港があって交通の要所になっている。
ニュージャージー州を起点とする州間高速道路80号線が市の北部を通り、ベイブリッジでサンフランシスコ湾を渡り、終点のサンフランシスコへつながる。ベイブリッジをオークランド側からサンフランシスコに渡る際は通行料がかかる。ベイブリッジのすぐ東側にはマッカーサー・メイズ(迷路)(MacArthur Maze)と呼ばれる大規模なジャンクションがあり、そこで80号線は580号線、880号線と接続している。そのほか市内を通るフリーウェイには州間高速道路980号線、州道24号線、州道13号線がある。
1989年のロマ・プリータ地震ではウェスト・オークランドを通る2層構造の880号線が倒壊し、ベイブリッジも一部崩落した。880号線はその後元はオークランド駅があった所を通るルートに変更して再建された。
かつてはキー・システムなどの路面電車やサクラメント・ノーザン電鉄などのインターアーバンも運行されていたがこれらはすべて廃止となり、一部はBART(湾岸高速鉄道)やACトランジットのバスに置き換えられた。
オークランド (カリフォルニア州) 交通
市内にはBART(湾岸高速鉄道)の駅が8つあり、対岸のサンフランシスコを含むベイエリアを広範囲に結んでいる。ダウンタウンからサンフランシスコの中心部までBARTの所要時間は十数分である。
市内には2つのアムトラックの駅がある。オークランド - ジャック・ロンドン・スクエア駅にはキャピトル・コリドー、サン・ホアキン、コースト・スターライトの3列車が、オークランド - コロシアム駅にはキャピトル・コリドーが乗り入れている。コロシアム駅ではBARTへの乗り換えが可能である。
オークランド (カリフォルニア州) 交通
かつてアムトラックのオークランド駅はウェスト・オークランドの16番通り駅だったが、1989年のロマ・プリータ地震でこの駅は大きな被害を受けた。そのため代わりの駅として1993年に16番通り駅の北3kmのところにエメリービル駅が作られた。そして1994年に16番通り駅は廃止されて、カリフォルニア・ゼファーの終着・始発駅とサンフランシスコへの連絡バスの発着駅はエメリービル駅へ移った。その後旧駅の敷地の一部は地震で倒壊した州間高速道路880号線を新しいルートで再建する際に利用されることになる。更に1995年には新しいオークランド駅として旧駅から南5kmのところにオークランド - ジャック・ロンドン・スクエア駅が開業し、カリフォルニア・ゼファーの運転区間もこの駅まで伸びたが、車両基地との位置関係から安全上問題があり、結局1997年に終着・始発駅はエメリービル駅に戻った。
オークランド周辺でアムトラックが利用している線路はユニオン・パシフィック鉄道のもので、オークランド港に着いたコンテナを運ぶ貨物列車が多く、列車密度はかなり高い。
ACトランジット(AC Transit)のバスが近隣都市と市内を繋いでいる。
市中心部から南10kmにオークランド国際空港がある。国内線を中心に運行され、国際線の多いサンフランシスコ国際空港を補完する役割も持つ。サウスウエスト航空が1989年から運行しており、準ハブ空港として設定している。BARTのコロシアム駅からエアーバートと呼ばれるバスが運行されている。
鉄道貨物ターミナルと連係したオークランド港がありコンテナターミナルとして世界的に有名である。岸壁に立ち並ぶ荷役用の大きなクレーンは対岸のサンフランシスコからもよく見える。
ジャック・ロンドン・スクエアからサンフランシスコ・フェリービルまでフェリーが運航されており主に通勤用として利用されている。
オークランド (カリフォルニア州) スポーツ
かつてはMLBのオークランド・アスレチックスがフランチャイズとしてオークランド・アラメダ・カウンティ・コロシアムを利用したが、2028年にラスベガスに移転予定であり、2025年から2027年まではサクラメントの球場を暫定利用しチーム名からも地名を削っている。2019年まではNBAのゴールデンステート・ウォリアーズ、NFLのオークランド・レイダースが存在していたが、それぞれサンフランシスコ、ラスベガスに移転した。かつてはNHLのカリフォルニア・ゴールデンシールズ（オークランド・シールズ）も1967年から1976年まで存在しており、北米4大プロスポーツリーグのすべてのチームがオークランドを離れたことになる。
オークランド (カリフォルニア州) 姉妹都市
オークランドは Sister Cities International によって指定された、7つの姉妹都市を有している。
1962年10月13日、福岡市と姉妹都市提携を結び、交換教育プログラムなどを通して交流を深めている。なお、福岡市はニュージーランドのオークランドとも姉妹都市提携している。
新幹線200系電車
新幹線200系電車（しんかんせん200けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した新幹線電車である。
新幹線200系電車 概要
1982年（昭和57年）の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて、962形試作電車を基本として量産化され、1980年（昭和55年）9月・10月に登場した。先に落成した962形は新幹線総合試験線（小山試験線・在来線久喜付近 - 石橋付近間、42.8 km）で走行試験を実施、次に製造した925形電気軌道総合試験車を使用して、北上試験線（仙台 - 北上間、114.7 km）で雪害対策試験を実施して、その成果を反映させた。
基本設計は同時期に製造されていた0系に準じているが、寒冷地区を走るため、徹底的な耐寒・耐雪対策が行われているのが大きな特徴となっている。
1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。後に一部中間車の先頭車化改造が行われたため、最終的には66編成となった。
新幹線200系電車 概要
落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。ただし、基本番台の中にも240km/hおよび275km/hの走行対応が可能な改造車両が存在した。
100系（1985年登場）よりも発表は早いが形式は200系となった。これは当時の付番体系は、昼行列車用の車両（座席車）の百の位には偶数を、夜行列車用の車両（寝台車）の百の位には奇数を与える方針だったことによる。一部文献で東北・上越新幹線系統の車両の百の位には偶数を、東海道・山陽新幹線系統の車両の百の位には奇数を与える方針だったことによるという説もあるが、それは誤りである。
「鉄道友の会」第23回（1983年）ローレル賞受賞。
新幹線200系電車 構造
200系の設計は、正面から見た造形や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・ノーズ部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間等といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。まず第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。これによりトラブルを根絶すると同時に、車両システムとしては耐雪・耐寒性を向上させた。
この構造で0系同様の鋼製車体とすると、重量が過大となることから、営業用の新幹線電車では初のアルミ合金が採用された。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t（0系比3tの軽量化）を実現した。ただし後年登場した2階建て車両（248形・249形）は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。
新幹線200系電車 構造
電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた（サイクロン式雪分離装置）。先頭部のスカートはスノープラウと一体化した形状である。豪雪地帯を走ることから、線路面上に積雪があっても支障なく走行出来るよう設計され、確認試験も行われた。
車体の各所には凍結防止用の暖房器（ヒーター）が設置してあり、側引戸レール用（ドアレールと戸袋）、警笛用、台車高さ調整弁（レベリングバルブ）用、蓄電池用（性能低下防止）、水揚装置用、電動空気圧縮機用などがある。
前面形状は2種類存在しており、一つは国鉄時代に製造された0系に似たラウンドノーズのもの、もう一つは後から登場した100系に似たシャークノーズのもの（200番台、2000番台）である。なお、0系に似た先頭車の運転席の側窓は、0系2000番台と同じく開閉可能な状態で製造された。また、200番台は225形もしくは226形中間車からの改造車、2000番台は新製車である。
車体塗装は、クリーム10号■をベースに窓の部分に緑14号■の帯を配した。この色使いは寒冷地を走行するため雪解けの新芽のイメージから選んだとされている。登場時には「緑の疾風（みどりのはやて）」の愛称があった。
新幹線200系電車 構造
普通車の座席は0系と同様の海側3列、山側2列の合計横5列配置で、0系で試行されたオレンジ基調の簡易リクライニングシート (D-23, D-32) が採用された。本系列では座席前後間隔は980mm、3列座席は集団離反で回転出来なかったが、モケットは交換された。車内の窓周辺部はFRPユニットとなり、飲み物等小物を置いていた窓下のかまちと呼ばれるスペースが廃止された。また、奇数号車と偶数号車で車内の色彩を変える試みがなされ、奇数号車は客室仕切・カーテンがオレンジ系、偶数号車はグリーン系となった。
1987年（昭和62年）に登場した200, 2000番台は100系と同じ1,040mm間隔となり、フリーストップ式のリクライニングシート、3列座席も回転出来るようになった。ただし200, 2000番台は先頭車のみで、中間車は3列座席回転不可能だったため、同一編成内で格差が生じていた。断熱のため、窓ガラスは3 mm厚の強化ガラスと中間膜、さらに5 mm厚の複層ガラスから構成されている。
新幹線200系電車 構造
後年、JR東日本は3列席を「本体部のみ回転」させる方式を考案した。これは両端の手すりを残して回転させるもので、座席間隔を広げることなくフリーストップのリクライニングシート化を実現させた。まずは1990年（平成2年）にH編成の中間車のうち、指定席普通車となる車両を座席交換し、さらに該当車両は拡大した。この方式は西日本旅客鉄道（JR西日本）も0系の車内改良時に採用している。
後述のK編成リニューアルに関しては、簡易リクライニングだったものに関してはE4系と同等品に交換された。普通車の3列座席も全体が回転する構造となっているが、両端のひじ掛けを曲げる、背すりを鉛直にするなどの工夫で座席間隔980mmのまま回転可能とした。既に「本体部のみの回転」だったものに関してはモケットの張り替えのみ行われた。
新幹線200系電車 構造
空調機器は多雪地域・寒冷地を走行する事から、0系のAU56・57 （ヒートポンプ式）では比較的温暖地の東海道・山陽でも暖房能力が不足気味であった事から変更された。装置は新形式のAU82形となり、暖房機能の発熱体には従来からのシーズ線ではなく、PTCサーミスタ(ポジスタ)を使用した。AU82形1基あたりの能力は冷房が29.07 kW（25,000 kcal/h）、暖房は25 kWを有しており、各車両の屋根端部に2基ずつ搭載される（集約分散式）。このほか、乗務員室・機器室用に専用のAU63形空調装置、能力4.65 kW（4,000 kcal/h）を先頭車に搭載する。
放送装置は後述のモニタ装置と連動しており、自動放送装置が使用された。
0系と比較して先頭車の前頭部が約600 mm長くなったことから、運転台の高さは約260 mm高くなっている。運転台は右手操作のマスコンハンドル（力行 1 - 10ノッチ）、左手操作のブレーキ設定器は常用1 - 7段・非常・抜取位置および緊急ブレーキ位置から構成される。ブレーキ設定器は、0系新幹線ではブレーキハンドルを挿入する必要があったが、200系ではキー1本でロックが解除される。
新幹線200系電車 構造
主速度計は0系同様に、針が横に動くアナログ指針式である。0系と同じく、右奥にバックアップ用の補助速度計が配置されているが、補助速度計は格納式となっており、前方視野を妨げないよう常時使用しない場合においては収納され、必要な場合のみ横にある取出しハンドルを操作することで、バネの力で上昇する仕組みとなっている。
ただし、シャークノーズ先頭車の2000番台、200番台ならびに後述の275 km/h運転対応車両は100系新幹線と同じくLEDランプが横に向かって点灯する主速度計・補助速度計一体形でバーグラフ式のデジタルメーターとなった。
国鉄の車両では初めて、運転台にモニタ支援装置を装備した（オレンジ色単色プラズマディスプレイ式）。この装置は9.6kbpsのFSK (Frequency Shift Keying) モデム伝送により、ドットマトリクスによる片仮名・アルファベット・数字のみを、8行×32文字（合計256文字を同時に表示可能）で各種情報を表示していた。装置はMON1型モニタ装置と呼ばれるものである。主な機能は
ディスプレイ表示画面の操作は、現在のようなタッチパネルで操作するものではなく、ファンクションキー（キロ・故障・SET・CTCなどのキー）やテンキー（0 - 9）で行う。
モニタ支援装置の右側には機器遠隔制御スイッチがあり、故障が発生した機器を選択して遠隔開放ができる、
新幹線200系電車 構造
主回路制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25kVを主変圧器の2次巻線を誘導障害を抑制する目的から不等6分割（1：1：2：2：2：2）し、それにサイリスタと呼ばれる半導体素子とダイオードを取付けたブリッジ（整流回路）を取付けて、6分割構成としたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジとし、電圧比1の巻線のブリッジをサイリスタによる位相制御とし、他の巻線のブリッジはオン・オフ制御によるバーニア制御の位相制御とすることにより、2次巻線の6分割のブリッジを10分割のブリッジに相当する位相制御とし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するバーニア連続位相制御が採用されている。
MM'ユニットを採用し、M車（221形・225形）には主制御器と主抵抗器、チョッパ制御装置、主平滑リアクトルが、M'車（222形・226形）には集電装置と主変圧器、主制御整流装置、静止形変換装置、空気圧縮機、蓄電池などが搭載される。電機品は三菱電機、日立製作所、東京芝浦電気（当時）、東洋電機製造、富士電機製造（当時）の5社が製作している。
新幹線200系電車 構造
主制御器は、電動カム軸式である CS47 （4次車から変更、後述）を採用する。発電ブレーキにおいて抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御が行われるため、転換カムと抵抗カムのほかにフリーホイールダイオードや過飽和変流器を搭載する。保守点検が必要となるカム接触器や電磁接触器を機器前面に、コイルや抵抗器を後面に配置し、重量は940kgである。
主変圧器は、送油風冷式外鉄形である TM202 を採用する。一次巻線は2,350kVA、主回路用の二次巻線は2,100kVA、補助電源回路用の三次巻線は250kVAの定格容量を備える。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁を採用することにより、TM201（0系）と比較して容量比で64%の小型・軽量化がなされ、ボディーマウント構造や耐寒性材料の採用により耐寒耐雪対策が図られている。また、点検する部品を車体の一側面に集中させて向けることで保守や点検を容易化を図り、ボディーマウント内の空気を冷却用として使用している。
新幹線200系電車 構造
主電動機は、直流直巻式電動機 MT201 を採用する。連続勾配や降雪時の走行抵抗増加対策で連続定格出力が 230kW に増強され、冷却方式を雪切り装置による他力通風方式に変更した。他力通風方式を採用することで冷却ファンが不要となり、スペースを活用して鉄心を20mm延長することで MT200B（0系）と同寸法ながら出力を向上させた。さらに、長さ68mmの長尺ブラシを採用して摩耗代を長くとり、軸受構造には第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くすることで無保守走行距離の延長を図っている。
補助電源装置は962形試作電車、925形電気軌道総合試験車に続いて静止形変換装置（SC201形・東京芝浦電気ならびに東洋電機製造製）を採用した。SC201形静止形変換装置は主変圧器三次巻線からの単相交流400Vを入力電圧として、補助変圧器（定格容量 29.5 kVA・19.5 kVAは充電整流装置用、10 kVAは暖房等の電源用）、鉄共振形の定電圧変圧器（安定化電源・単相交流100V,50Hz・定格容量 3.5 kVA）、充電整流装置（直流100V・定格容量 13 kVA）を一つの機器箱としたものである。この方式の静止形変換装置は400系新幹線、100系新幹線にも採用されたほか、シンプルな回路方式から若干の改良形が500系新幹線にも採用された
新幹線200系電車 構造
ブレーキは発電ブレーキ（チョッパ連続制御）併用による電気指令式空気ブレーキ（常用・非常）を採用する。このほか、110 km/h以下で発電ブレーキ使用時のみ耐雪ブレーキが作用するほか、緊急ブレーキと補助ブレーキを備えている。電動空気圧縮機は MH1068-TC1000A を搭載する。圧縮機は往復単動二段式（レシプロ式）、電動機には単相誘導電動機が使用されており、吐出量は1,257 L/minである。
電動車台車はDT201、付随車台車はTR7002と呼称され、電動車は0系と同等のものを装着する。着雪による動作不良を防ぐために、バネ部分にカバーが装着されている。
基礎ブレーキは、電動車では0系と同じく発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空圧油圧変換式ベンチレーテッド車輪ディスクブレーキを使用する。H編成組成時に新製された2階建て車両の248・249形は200系唯一の付随車であったが、同じく付随車2階建て車両を有していた100系とは異なり、渦電流ブレーキを設置していない。機械式ブレーキのみで減速するため、ディスクブレーキを車軸に2枚設置して、制動力負担を分散させている。
IS式軸箱支持装置、枕バネは0系と同様に採用された。
集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上した。また、パンタグラフ電流回路にフェライトコアを装着することにより電波障害を大幅に低減した。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。
当初の200系の編成では0系の設計を踏襲し電動車の各ユニットごとに1基のパンタグラフが搭載されていたが、パンタグラフが多いことが走行時の騒音源となっていたため、車両間に特高圧引通線を引き通し、パンタグラフを上げないユニットには特高圧引通線からの架線電気を供給することにした。東北・上越新幹線はAT饋電方式を使用しており、BT饋電方式にはつきもののトロリー線に設けられたブースターセクションが無いため、ブースターセクション短絡によるトロリー線を流れる負荷電流短絡による破壊の心配が無く実施が可能であり、F・H・K編成では天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引通線を車両に引き通し、各車両間をケーブルヘッドにより接続することによりパンタグラフの実使用数を削減することにした。0系とは違い、車両に設置されている空調室外機が車端部2箇所に集約されているため、200系ではこの様な引き通しが可能になった。なお使用しないパンタグラフの一部は、車体に搭載したまま折り畳んで予備として活用している。
この引き通し線は、新製時から引き通しがなされている1000番台車両の場合はすべて山側（列車を南北に延ばした際の西側）に設置された。しかし、新製後に改造して設置された0番台車両（E編成から改造されてF編成に編入されたものなど）のうち、225形などの奇数形式では引き通し線は海側（同、東側）に、226形などの偶数形式では山側に設置されている。
パンタグラフカバーは、常時使用のパンタグラフでは四方から囲む形で、予備のパンタグラフは車両サイドのカバーが省略されている。
本系列は短期間に製造されたため、製造年次による変更点は少ないが、以下に変更点を記載する（製造次車は後述）。
新幹線200系電車 形式
本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
付随車である248形と249形以外は、奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成する。
215形 (Ms)
グリーン席。偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。
221形 (Mc)
普通席を備える制御電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。東京向き運転台、便所、洗面所、業務用室を備え、主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。ラウンドノーズとシャークノーズの先頭車形状が存在する。
222形 (M’c)
普通席を備える制御電動車。奇数各形式とペアを組んで使用される。八戸・新潟向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・主制御整流装置・静止形変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。先頭形状は221形と同じ。1991年以降、-25, 26, 30, 34, 35, 1001 - 1003, 1501 - 1510, 1512, 1515, 1517, 1518には400系もしくはE3系との併結用に分割・併合装置が先頭に納められている。
225形 (M, Mk)
新幹線200系電車 形式
普通席を備える中間電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。便所、洗面所を備え、主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。グリーン車215形を普通車化したものは、100番台を名乗る。車販準備室を備えている車両は400,1400番台を名乗り、略号も「M」ではなく、「Mk」とされた。
226形 (M')
普通席を備える中間電動車。奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・主制御整流装置・静止形変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。
237形 (Mb)
半室ビュフェを備える中間電動車。構成は0系の37形式に準じており便所、洗面所、身障者対応設備を備え、主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。37形式の相違点としてビュフェ内の速度計がデジタル化された。
248形 (T'sbd)
グリーン席とカフェテリアを併設する2階建て付随車。1階にカフェテリア、2階にグリーン席が設置された。249形とともに、200系唯一の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。
249形 (Tsd)
新幹線200系電車 形式
普通席とグリーン席を併設する2階建て付随車。1階には1人用グリーン個室が3室と2人用グリーン個室が1室、4人用普通個室が5室、2階はグリーン席が設置された。248形とともに、200系唯一の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。
この他、長期に渡る使用の過程で、運用の見直しなどにより以下の各形式について改造による番台区分が発生している。特に記載のない場合、普通車のシートピッチは980mmである。
215形 (Ms, Mhs)
100番台
普通車225形をグリーン車化したもの。当初は900番台 (901, 902) を名乗っていた。

200番台
普通車225形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。

300番台
グリーン車215形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。
221形 (Mc)
200番台
普通車225形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。
201 - 204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。
222形 (M'c)
新幹線200系電車 形式
200番台
普通車226形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。
201 - 204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。
225形
100番台 (Mcon)
225形400番台の車販準備室を車掌室に改造したもの。101 - 105の5両のみ改造。

110番台 (Mcon)
グリーン車215形を普通車化したもの。111の1両のみ改造。窓と座席の配置がずれている。

200番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化した201 - 205の5両のみ改造。

210番台 (Mpk)
普通車225形に車販準備室、電話室、車椅子対応設備を設置した211の1両のみ改造。

450番台 (Mpk)
普通車225形0番台に車販準備室、電話室、車椅子対応設備の設置、シートピッチ拡大をしたもの。窓配置はシートピッチに合わせられている。451 - 453の3両のみ改造。

460番台 (Mpk)
普通車225形400,1400番台に電話室と車椅子対応設備の設置をしたもの。461 - 463の3両のみ改造。

470番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化したもの。シートピッチを1,040mmに拡大。471 - 477の7両のみ改造。

480番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化したもの。481,482の2両のみ改造。

490番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化したもの。480番台の車両とは、車販準備室と業務用室の位置が異なる。491 - 507の17両のみ改造。
237形 (Mb)
100番台
普通車225形をビュフェ車化したもの。101, 102の2両のみ改造。当初は901, 902を名乗っていた。
新幹線200系電車 リニューアル工事
1990年代後半に入ると多くの車両が耐用年数とされる15年を迎えていたが、経済情勢もあって全ての200系を短期間で置き換えるのは困難であった。そのため、1998年に10年程度の使用を考慮した延命工事の施工が発表された。1999年（平成11年）2月9日にリニューアルされたK47編成が公開され、翌3月29日に東北新幹線にて運用を開始。これを皮切りに、1999年度に4編成が、2000年度に4編成が、2001年度に3編成がE2系への置き換えと並行してK編成の一部について施工された。1999年12月のダイヤ改正以降は、上越新幹線での運用も開始された。工事内容は下記の通り。
普通車座席をE4系と同等な3列席含め回転可能かつ座面スライド可能なものに交換
普通車座席が既に回転可能なものになっている場合、モケットの変更のみ実施
室内は「自然をモチーフに暖かみのある空間をイメージするデザイン」を採用
モケットは豊かな自然、木々の葉や枝が織り成す様々な表情をイメージした、「春の新緑のグリーン」と、「秋の紅葉のオレンジ」を採用
いすの回転の当たりを避けるため窓下のFRP製パネルの中央部を凹ませた。
新幹線200系電車 リニューアル工事
このリニューアルでは前面形状の変更を行っているが、新幹線電車でこの改造工事が行われたのは2020年現在に至るまで本形式のみである。なお、この工事実施による車両番号の変更は行われていない。
2007年（平成19年）5月9日に、K47編成がオリジナル塗装に復元されて出場した。なおF19編成の廃車回送と同じ日であり、厳密にはリバイバルではなくオリジナル塗装が消滅していないことになる。この編成を使用して、2012年6月23日に東北新幹線開業25周年記念列車「やまびこ」931号が大宮から盛岡まで、また、11月10日には上越新幹線で団体臨時列車の「あさひ」190号と臨時列車の「とき」25号が、さらに同月15日には同線の開業25周年記念として「とき」318号が運転された。通常時は他のK編成と共通運用に入り、定期列車に使用された。
2011年4月29日より、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の復興支援スローガンである「がんばろう日本! がんばろう東北!」（10号車）「つなげよう日本」（1号車）のステッカーが貼られた。
新幹線200系電車 編成別概説
12両編成、ラウンドノーズの前面形状。東北新幹線・上越新幹線開業に備えて投入された編成。210km/h走行対応。仙台第一新幹線運転所と新潟新幹線第一運転所にそれぞれ18編成ずつの計36編成（E1 - E36編成）が配置された。
1次車（1980/10 - 11・48両）
次の1980年（昭和55年）12月 - 1981年（昭和56年）3月にかけては、東北新幹線では北上試験線を北へ53.0 km延長した盛岡駅および盛岡新幹線第一運転所（当時）までの167.7 kmに延長、925形電気軌道総合試験車1編成と200系1次車2編成を設備監査（延長区間）と雪害対策試験に使用した（2冬目）。同時期に上越新幹線においても、先行して完成した長岡駅付近から新潟駅ならびに新潟新幹線第一運転所（当時）までの63.9 kmを雪害対策試験に使用した。962形試作電車2両と921形軌道試験車1両（200系と併結して使用）ならびに200系1次車2編成を使用した。
2次車（1981/1 - 3・60両）
3次車（1981/7 - 10・156両）
4次車（1981/12 - 1982/3・84両）
5次車（1982/3 - 8・84両）
基本番台のE1 - E36編成は1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）までに432両製造された。
新幹線200系電車 編成別概説
編成中に連結されている225形のうち、5号車には車販準備室を備える225形400番台の車両が連結された。
1983年（昭和58年）に製造された1000番台の6次車・E37 - E39編成は240km/h対応で、落成後すぐにF1 - F3編成に改番された。詳細はF編成を参照。
F編成登場後は240km/h対応ATC改造やブス引通しといった対応工事を施したうえで車両番号そのままにF編成化されたり、短編成化されたりしてG編成を組成した。
1991年5月9日 - 6月25日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった。これは同年6月20日の東京駅乗り入れ開始当時新幹線ホームが1面2線のみだったため、E・F編成での自由席の位置を東北新幹線（1 - 4号車）と上越新幹線（5 - 8号車）としたためである。
1993年（平成5年）9月にF編成組み換え改造が完了したことに伴い消滅した。
1983年（昭和58年）11月にデビュー。12両編成。240km/h走行対応。6 - 10次車グループの1000番台・1500番台で構成された。
6次車（1983/11 - 12・36両）
1000番台の最初のグループである6次車・E37 - E39編成は1983年（昭和58年）に36両製造され、年内にF1 - F3編成に改番された。
新幹線200系電車 編成別概説
7次車（1984/6 - 11・132両）
8次車（1984/11 - 1985/2・60両）
9次車（1985/4・24両）
F4 - F21編成は上野延伸に伴う増発用として1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）までに216両製造された。7次車より先頭車（221・222形）の業務用室縮小により各車の定員が5名増加し、1500番台を名乗った。中間車は1000番台の続番とされた。
また、同時にE編成7本（E30 - E36）に240km/h対応を施してF編成（F51・F52・F61 - F65）に繰り入れられた。F61 - F65編成は当初ATC改造のみだったため、高圧引き通し工事終了後にF53 - F57編成に改番された。このあともE編成からF編成への改造が進み、最終的にはF1 - F21・F30 - F43・F51 - F59編成が揃った。
10次車（1987/3・4両）
1987年（昭和62年）3月、100系と同じシャークノーズの2000番台先頭車（10次車）が川崎重工業で4両製造され、F52・F58編成に組み込まれた。翌1988年には中間車を改造したシャークノーズの200番台先頭車2両がF42編成に組み込まれた。これら3編成にはピンストライプが入る塗装となった。
新幹線200系電車 編成別概説
「とき」用E編成の10両G編成化で生じた余剰車とF52編成からの先頭車両を組み込んでF66編成が組成された。F66編成のグリーン車とビュフェ車は225形普通車からの改造車215-102・237-102が組み込まれた。後にF59編成となり、さらにF91編成に改造された。詳細はF90 - F93編成を参照。
200番台先頭車はさらに6両改造され2階建て車両を12両製作し、1991年（平成3年）3月改正に合わせF42・F43・F52・F55・F57・F58編成から16両編成のH1 - H6編成6本が組成された。これら6編成はピンストライプが入る塗装としている。
1991年6月23日の東京駅乗り入れ時、同駅のホームが1面2線しかないことから、自由席を待つ乗客の列を分散させるため、上越新幹線「あさひ」の自由席を5 - 8号車に変更することとなり、同年5月9日 - 6月18日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった。
1992年までにG・K編成組成で先頭車両捻出のため、中間車6両をシャークノーズの200番台先頭車に改造しF5・F8・F40編成に組み込む。これら3編成は標準塗装である。