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福岡市地下鉄七隈線 概要
日本で4番目に開業した鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄である。これまで軌道系交通機関がなかった福岡市西南部と同市の都心部を結ぶ路線として計画され、2005年（平成17年）2月3日に橋本駅 - 天神南駅間、2023年（令和5年）3月27日に天神南駅 - 博多駅間が開業した。
都心部の六本松駅 - 天神南駅間はかつて路面電車の西日本鉄道（西鉄）福岡市内線が走っていた道路である城南線や渡辺通り（福岡県道602号）の地下を通っている。沿線に中村学園大学、福岡大学などの大きな大学があり、朝夕のラッシュ時に都心へ向かう通勤客と反対の方向にも通学客を中心に利用が多い路線である。沿線の大学への通学利用が多く、講義開始時・終了時には、七隈線車内が混雑（福大前駅 - 博多駅間）している。
開業時からすべての駅にホームドア（三菱電機製）が設置されている。また、券売機や改札機など駅の諸施設に徹底したユニバーサルデザインが取り入れられている。2005年（平成17年）には、「地下鉄七隈線トータルデザイン」に対して日本サインデザイン協会のSDA大賞が、同「音サインシステム」に同SDA賞奨励賞が与えられている。2006年（平成18年）には、七隈線車両に対して鉄道友の会からローレル賞が与えられている。2010年（平成22年）には、同「トータルデザイン」に対して土木学会デザイン賞優秀賞が与えられている。
福岡市地下鉄七隈線 概要
日本で当線よりも前に開業したリニアモーターミニ地下鉄では車両基地も含めて全線地下にしていたが、当線の橋本車両基地は地上に設置され、非営業区間ながら初の地上区間となった。
軌間は狭軌（1,067 mm）を採用している空港線・箱崎線とは異なり、標準軌（1,435 mm）を採用している。
七隈線は空港線・箱崎線とは交差していないが、2023年に開業した区間は天神南駅の東側で那珂川と博多川を地下でくぐっており、既存のJR博多シティなどの下を通るために深めに造られており、櫛田神社前駅と博多駅のホームは地下25メートル以下に位置している。
「七隈線」の愛称は一般公募されたもので、公募順位第1位は「城南線」（886件）、公募順位第2位「福大線」（731件）、公募順位第3位「七隈線」（263件）だった。
公募で第3位であった「七隈線」が選定された理由としては、「七隈」が鎌倉時代から続く歴史的な地名であること、七隈が路線の中央に近いことなどが挙げられている。
福岡市地下鉄七隈線 運行形態
平日は朝ラッシュ時3分15秒間隔、昼間7.5分間隔、夕方5分間隔で、土曜・休日は終日7.5分間隔で運転される。全列車が橋本 - 博多間の通し運転である。博多駅で橋本発の終電が夜間滞泊する。
非常時や訓練時を除き、自動列車運転装置 (ATO) による自動運転で運行されている。
福岡市地下鉄七隈線 車両
急曲線・急勾配に対応した鉄輪式リニアモーターを採用している。ATOによるドライバーレスシステムを採用しているが、現在、乗務員が乗車しており、運転装置も装備している。車内には、走行位置をランプで示す電子式路線図や、次の停車駅名を表示する電光掲示板、動画映像を放映する液晶テレビモニターが備え付けられている。
なお、進行方向と逆の運転席は開放され、自由に座ることができた（ただし運転装置はカバー内に収納される）が、2020年2月以降、進行方向と逆になるときも運転席は開放せず常時乗客の立入が禁止となった。
3000A系
2022年度の博多駅延伸のために導入された車両。両先頭車のみ座席を3000系の7人がけから5人がけに短縮して出入口付近のスペースを大きく取り乗降をスムーズにするほか、立ち座りを楽にするための座面の60 mm嵩上げ、吊手の増設と形状変更、液晶式車内案内表示器の設置など、ユニバーサルデザインに配慮した。また、手すりや座席に抗菌・抗ウイルス素材を使用し、吊革・手すりなど乗客の手が触れる可能性がある箇所には抗菌・抗ウイルス剤のコーティングが施される。
2022年2月9日より営業運転開始。2022年12月までに4編成16両が導入された。
福岡市地下鉄七隈線 利用状況
1994年度の鉄道事業免許申請時に実施した需要予測調査では、目標年次2006年度において1日14万9806人の乗車人員を想定していた。その後、沿線開発の状況変化やパーソントリップ調査の結果を踏まえて、2002年度には目標年次2005年度において1日11万0957人へと下方修正し、開業から10年後にあたる2015年度には単年度黒字に転換する計画に修正した。
しかし、開業翌年度の実績値は約4万4000人と、見直し後の予想乗車人員の半分にも満たず、沿線の住宅開発も当初予想ほど進まなかったことなどから利用は低迷していた。これを受け福岡市では収支計画の見直しを進め、それまで2009年度に11万8000人、ピーク時の2034年度に15万3000人としていた1日の乗車人員数の予測を、2009年度に6万5000人、ピークは1年早くなり2033年度で9万1000人へと下方修正した。この見直しに伴い、七隈線の単年度黒字の達成は2015年度から2029年度に、累積赤字の解消時期は2026年から2069年へと43年間先送りすることとなった。変更後、2009年度に1日6万5000人とした乗車人員数の計画も実際には達成できていない状況であったが、2015年に初めて輸送実績が予想を上回った。
福岡市地下鉄七隈線 利用状況
2023年3月27日に天神南-博多間が延伸開業したことに伴い、七隈線の利用者は大きく増加。コロナ禍以前の平均利用者数は1日約8万人だったが、延伸開業後の4月-10月は1日約12万人となりピーク時の平均混雑率は最大130%となった。利用者の急増に対応するため福岡市交通局は2023年7月25日にダイヤ改正を実施し、ラッシュ時の混雑緩和に向けた増便を行った。さらに2024年3月23日にもダイヤ改正を行い、予備車両を投入してラッシュ時に増便した。2027年度までにさらに4編成を投入して増便が予定されている。
開業以降の輸送実績を下表に記す。2022年度までの乗車人員には空港線・箱崎線との乗継人員を含む。また、2004年度の輸送実績は2005年2月3日の開業から同年3月31日まで計57日間の平均値である。当初予測および2009年度見直し予測は、延伸計画決定や陥没事故発生以前の予測である。
福岡市地下鉄七隈線 延伸計画
博多駅方面への延伸や、天神南駅から中洲川端駅を経て築港方面を結ぶ計画があり、博多駅方面へは薬院駅（渡辺通一丁目交差点付近）から分岐して結ぶ計画であった。博多駅方面への延伸は利用客からも要望が多く、天神南駅から集客力の高いキャナルシティ博多付近を経由して博多駅とを結ぶ構想 も浮上した。
2010年（平成22年）1月には福岡市が各ルートについて開業後30年の費用対効果を試算した結果、天神南駅から中洲、キャナルシティ博多付近経由で博多駅まで延伸する案が最有力となったことが明らかになった。2月の市議会本会議で報告され、その後事業化が決定された。早ければ国への事業許可申請から10年後の2020年度の開業を見込んでいた。2011年（平成23年）7月11日には地元経済界を中心とした「福岡市地下鉄七隈線延伸促進期成会」が結成された。
福岡市地下鉄七隈線 延伸計画
2011年（平成23年）11月7日の福岡市発表では、延伸線はキャナルシティ博多付近を通り博多駅までの1.4kmの計画とされた。途中駅はキャナルシティ博多に近い祇園町南西のはかた駅前通り下に、また、博多駅博多口前の住吉通りとはかた駅前通りの交差点下付近の、地下25メートルの深度に新駅が、それぞれ建設される予定となった。また、延伸線の開業予定は2020年とされた。同年12月24日に閣議決定された2012年度政府予算案で延伸のための調査費が盛り込まれ事業化に一定のめどが付き、2012年（平成24年）6月11日に鉄道事業許可を取得。2014年（平成26年）2月12日、起工式が行われた。
2022年（令和4年）11月21日に福岡市の高島宗一郎市長が、七隈線を福岡空港国際線ターミナルまで延伸する方向で検討していることが明らかになった。博多駅から筑紫通りを通って、山王地区に中間駅を設置。さらに、きよみ通りを通って福岡空港国際線まで延伸するルートが想定されている。この延伸が実現すると、福岡空港の国内線と国際線の両方のターミナルビルから、ターミナル駅である博多駅まで約5分で移動可能となる。
福岡市地下鉄七隈線 延伸計画
これまでに、当線新設工事中の2000年（平成12年）、さらに延伸工事中の2014年（平成26年）および2016年（平成28年）の計3度、道路陥没事故が発生している。特に、2016年11月8日に発生した博多駅延伸工事における博多駅前2丁目交差点付近での大規模な道路陥没事故は、全国的にも大きく報道された。陥没現場地下の電気・ガス・上下水道管が崩落して切断され、周辺のライフライン、企業の営業等にも影響が及んだ。現場周囲の道路は終日通行止めとなり、陥没箇所に近接する建物に一時避難勧告が発令された。また、避難中に1名が負傷した。同日、福岡市は地下鉄工事との関連を認めて謝罪した。
福岡市地下鉄七隈線 延伸計画
事故原因を究明する国土交通省の第三者委員会に提出された事故報告書（案）によると、事故発生当時、地下工事現場ではトンネル掘削の際の補強工事中に異常出水が見られ、上部から崩落してきた地下水混じりの土砂が「津波のように押し寄せてきた」などの証言が見られた。事故後に改めて行われた地質調査によって、掘削現場の岩盤上部において、想定よりも岩盤厚さが薄かったこと（想定約3mに対し約2m）、さらに風化し亀裂や脆弱な箇所があったと考えられること、岩盤の上には地下水により水圧の掛かった砂質層があり、岩盤の掘削により水漏れや崩落が連続して大規模な陥没に繋がった事が判明した。岩盤の脆弱な部分の位置とその程度、上部から掛かる水圧等による耐力の評価が不十分であったと指摘し、また地盤改良工法が不十分であったこと、更に設計変更によりトンネル天井の扁平度増加により強度が低下したことや、施工中に鋼管を一部切断した事により強度不足となった事が間接的な要因として考えられると結論づけた。
2017年（平成29年）6月には、工事再開に向けた調査工事が開始された。また、発注者である福岡市と大成建設を主体とするJVとの間で、陥没部の埋め戻しその他の工事費用、周辺の企業等の営業補償等をJVが全額負担するとの合意に達した。埋め戻し工事費用に約1.3億円。営業補償は、6月時点で当事者の8割と合意しており、約3.7億円。ライフライン復旧費用に約6000万円。補償額は合計で既に約5.6億円にのぼっており、今後も増える見通し。なお、再開以降の工事費についてはこれまでどおり発注者である福岡市が負担した。
当初の延伸開業予定は2020年度とされていたが、この陥没事故の影響により開業時期を2022年度に変更することが決定された（後に2023年3月開業予定と発表）。これにより将来の乗車人員予測、収支計画や債務償還計画に影響が出ると見られている。
2022年（令和4年）8月31日に、開業日を2023年3月27日とすることが発表された。令和時代の日本で初の地下鉄開業となった。
天神駅・天神南駅で空港線・箱崎線と七隈線を乗り継ぐ場合の乗車料金（運賃）は、120分以内なら乗車距離を通算して算出できる特例があったが、延伸開業に伴い、この乗り継ぎが原則廃止され、乗車方法や料金が変化するため、以下のような経過措置が講じられる。
福岡市地下鉄箱崎線
箱崎線（はこざきせん）は、福岡県福岡市博多区の中洲川端駅から同市東区の貝塚駅までを結ぶ福岡市交通局が運営する鉄道路線（地下鉄）である。「福岡市交通事業の設置等に関する条例」による路線名は2号線、『鉄道要覧』記載の路線名は2号線（箱崎線）。ラインカラーは   青。路線記号は○H。
福岡市地下鉄箱崎線 概要
中洲川端駅からカーブする空港線と分岐し、そのまま明治通りの直下を北上して福岡県庁舎・九州大学病院・筥崎宮のそばを通り、九州大学の旧・箱崎キャンパスを横断して西日本鉄道（西鉄）貝塚線（旧・宮地岳線）の始発駅である貝塚駅とを結ぶ。なお、全区間でかつて路面電車の西鉄福岡市内線が通っていた道路をほぼ踏襲している。
路線長は4.7 kmで、日本の地下鉄では名古屋市営地下鉄上飯田線（0.8 km）に次いで短い。
貝塚駅で接続する西鉄貝塚線とは、箱崎線建設検討前の1971年（昭和46年）3月11日答申の都市交通審議会答申第12号『福岡市及び北九州市を中心とする北部九州都市圏における旅客輸送力の整備増強に関する基本的計画について』において「都心部から箱崎方面に至る路線を新設し、西鉄宮地岳線（現・貝塚線）との直通運転について検討が必要」と明記されており、建設の時点から念頭に置かれていた。
福岡市地下鉄箱崎線 概要
2007年（平成19年）、「福岡都市交通問題協議会」において、福岡市と西日本鉄道（西鉄）が相互直通運転の実現に向けて検討を行うことで合意。箱崎線と西鉄宮地岳線（現・貝塚線）貝塚駅 - 西鉄香椎駅間の直通運転を行う前提で検討を行い、2010年には福岡市によって、三苫駅 - 空港線天神駅間で交通局と西鉄が直通運転を行い、車両数を3両編成とする新たな直通検討案がまとめられた。しかし、箱崎線の輸送力が低下するほか、西鉄・福岡市双方に多額の初期設備投資が必要となる（宮地岳線各駅の3両対応化及びレール改良、天神駅での折り返し設備新設など）ことから、施設改良に多額の無償資金を投入する必要があり、事業化に向けては、無償資金の調達方法、需要喚起方策、運行経費の低減化などが課題とされ、市では全体の事業費を精査し、採算性を検討するとしたものの、結果的にほとんどの案で費用対効果が見込みづらいこと、唯一黒字化が見込まれる可能性のある「貝塚線からの直通列車が天神で折返し運転を行う」案では箱崎線から空港線天神以西へ直通する乗客のほうが西鉄貝塚線から直通する乗客より多いとの調査結果から、地下鉄内の乗降パターン次第で利便性が低下する可能性があることなどを理由に消極的な結論となった。
福岡市地下鉄箱崎線 概要
2018年（平成30年）1月に行われた福岡市の交通対策特別委員会で、西鉄貝塚線内を2両編成で運行し、貝塚駅で4両編成を増結し、箱崎線内は6両編成で運行する新案が発表された。これにより、天神以西への乗り入れ、両線の輸送力の維持が可能となり、設備投資も従来案を下回るという。
2021年（令和3年）1月22日、毎日新聞は西鉄貝塚線への乗り入れによる費用対効果について、費用便益比（B/C）が収支均衡となる「1」を大きく下回る「0.42」と福岡市が試算したと報じた。2018年（平成30年）に議論された貝塚駅で増結・分離する方式では、現在より約1分程度の時間短縮にとどまり、155億円と見込まれる初期投資に見合わないためで、直通運転の可能性は残しつつも事業凍結される見通しと報じている。
福岡市地下鉄箱崎線 運行形態
全線おおむね日中7 - 8分間隔。ラッシュ時は博多・福岡空港方面への輸送力確保のため本数が少なくなり、おおむね5 - 10分程度の間隔となるのが特徴。日中は以下の系統が交互に運行されている。
箱崎線内完結系統
箱崎線の貝塚駅 - 中洲川端駅間のみを走行する系統である。日中の中洲川端行は終点で空港線の天神方面行きと、中洲川端始発の貝塚行きはJR筑肥線から直通の福岡空港行きと接続している。
空港線直通系統
上記の線内完結系統とは異なり、空港線の天神駅、西新駅、姪浜駅へ直通する系統である。日中時間帯は貝塚駅 - 西新駅間、それ以外の時間帯は貝塚駅 - 姪浜駅間の運行が主体である。朝晩時間帯は出入庫もあって姪浜駅発着が増える。なお、貝塚駅 - JR筑肥線直通列車は定期列車では設定されていない。
福岡市地下鉄箱崎線 車両
福岡市交通局の車両のみが使用されており、空港線と共通で使用される。空港線と直通運転を行っている九州旅客鉄道（JR九州）の車両は箱崎線には乗り入れない。
福岡市地下鉄箱崎線 乗り継ぎ割引
西鉄貝塚線との乗り継ぎ割引を実施している。詳細は以下のリンクを参照。
福岡市地下鉄空港線
空港線（くうこうせん）は、福岡県福岡市西区の姪浜駅から同市博多区の福岡空港駅までを結ぶ福岡市交通局が運営する鉄道路線（地下鉄）である。「福岡市交通事業の設置等に関する条例」による路線名は1号線、『鉄道要覧』記載の路線名は1号線（空港線）。ラインカラーは   オレンジ。路線記号は○K。
福岡市地下鉄空港線 概要
福岡市西部の西区姪浜から明治通り（市道千代今宿線、旧・国道202号）の地下を通って福岡市中心部に向かい、博多区上川端町から大きくカーブして大博通りの地下、博多駅の直下、国道3号の地下を経由して福岡空港の滑走路を横切り、同空港の国内線ターミナルビル地下に至る。姪浜・西新・天神・中洲・博多・福岡空港など福岡市の都心・副都心・交通拠点を1本に結んでおり、福岡市の東西を結ぶ大動脈となっている。また、箱崎線と合わせて福岡市地下鉄全体の8割以上の運賃収入をもたらすドル箱路線でもある。なお、姪浜駅 - 博多駅間はかつて路面電車の西日本鉄道（西鉄）福岡市内線が通っていた道路と同じ経路をほぼ踏襲している。
福岡市地下鉄空港線 概要
日本で唯一、空港まで直接乗り入れている地下鉄路線である。福岡空港は元々福岡市中心部である博多および天神地区から近距離にある空港だが、当路線の開業前はバスやタクシー等車両以外に移動手段がなく、「近い空港だが移動時間には余裕を大きく取る必要のある空港」として認識されていた。昭和40年代以降は道路交通量が増加したことにより交通渋滞が頻発し、博多駅から福岡空港までタクシーで40分から50分かかることも珍しくなく、所要時間が不安定であった。このため、都市交通審議会が1971年（昭和46年）3月に「福岡市および北九州市を中心とする北部九州都市圏における旅客輸送力の整備増強に関する基本的計画について」（答申第12号）を運輸大臣に答申し、空港線を含めた福岡都市高速鉄道路線建設に向けた具体的な提言がなされた。様々な議論はそれ以前にもあったが公式記録としてはこれが空港線建設への出発点となる。当路線の開業後、福岡空港は福岡市中心部との移動が便利な空港として広く知られるようになった。
福岡市地下鉄空港線 概要
九州旅客鉄道（JR九州）筑肥線と相互直通運転を行っている。当路線の開業に伴い廃止された筑肥線の博多駅 - 姪浜駅間の代替路線の役割を果たしていることもあり、空港線の姪浜駅 - 博多駅間を通過してJR線に乗車する場合の通過連絡運輸が設定されている（「福岡市交通局#連絡運輸」参照）。JR線と直通運転を行う地下鉄は全国に3例しかなく、公営地下鉄としては唯一である。
開業4年目となる1984年（昭和59年）より地下鉄としては日本初のワンマン運転が行われ、すべての列車でATOによる自動運転を実施している。
2003年（平成15年）から翌2004年（平成16年）にかけてホームドア（三菱電機製）が全駅に設置された。福岡市交通局の箱崎線や七隈線の駅に設置されているホームドアの開口幅が2,100 mmであるのに対し、空港線の駅に設置されているものは開口幅が2,600 mmと広く取られている。これは、手動運転の103系1500番台が乗り入れていたことの名残である。
室見駅と藤崎駅は室見川などの川を地下でくぐる途中にあり、七隈線の2023年開業区間ほどではないが地表から20 m以上の当線最深級の場所にホームが造られている。
福岡市地下鉄空港線 運行形態
姪浜駅 - 福岡空港駅間の線内のみ運行の列車のほか、姪浜駅を経てJR筑肥線と直通する列車や中洲川端駅から箱崎線に直通する列車がある。日中は姪浜駅 - 福岡空港駅間では平均7 - 8分間隔、西新駅 - 中洲川端駅間では平均4 - 5分間隔で運行される。2015年以降は全列車がワンマン運転を行う。
以下、2023年3月時点の運行形態について示す。
線内列車（姪浜駅 - 福岡空港駅間）
空港線内でおおむね1時間あたり4本運行される。後述の筑肥線直通列車とおおむね交互に運行される。基本的に全区間通し運行であるが、姪浜発終電のみ博多駅が終点となる。箱崎線直通列車とは異なり、西新駅や中洲川端駅などで折り返す列車は存在しない。線内列車は代走時やダイヤが乱れた時を除き、福岡市交通局の車両のみで運行される。
筑肥線直通列車
福岡市地下鉄空港線 運行形態
空港線内でおおむね1時間あたり4本運行される。日中は4本全てが筑前前原駅 - 福岡空港駅間で運行されるが、うち2本は筑前前原駅で唐津方面発着の列車と対面乗り換えの形で接続しており、地下鉄線内でもその旨が時刻表などで案内されている。初電・最終は筑前前原駅発着で設定されており、空港線の初電・最終も兼ねる。このほか、JR九州の車両の出入庫を兼ねた西唐津駅発着（一部は唐津駅発着）列車が朝夕の時間帯にあるほか、平日ダイヤに限り筑前深江駅発着列車も上下1本設定されている。原則として、筑前深江駅・唐津駅・西唐津駅発着列車は通常JR九州の車両のみで運行され、筑前前原駅発着列車はJR九州・福岡市交通局の双方の車両が使用される。ただし、大幅なダイヤ乱れの際は福岡市交通局の車両がJR九州の車両の運用を代走することがあるが、この場合でも筑前前原駅以西の筑前深江駅・唐津駅・西唐津駅方面に福岡市交通局の車両が入線することはない（途中の姪浜駅で車両交換が行われることもある。過去には唐津駅には2社間での走行距離調整のために散発的に代走での乗り入れが、筑前深江駅には2021年のダイヤ改正までは定期列車での乗り入れがあったが、以降は代走を含め乗り入れていない）。唐津駅・西唐津駅発着の列車には快速列車もあるが、地下鉄線内は各駅に停車する（快速列車は平日と土曜日・日祝日いずれも5往復のみ）。乗り入れ列車は全て福岡空港駅発着であり、地下鉄線内での途中駅折り返しはなかったが、2021年のダイヤ改正で博多発筑前前原行きが設定された。
福岡市地下鉄空港線 運行形態
箱崎線直通列車
箱崎線列車の半数程度（おおむね1時間あたり4本）が空港線に乗り入れており、朝夕は貝塚駅 - 中洲川端駅 - 姪浜駅間で、日中は貝塚駅 - 中洲川端駅 - 西新駅間で運行される。空港線の中洲川端駅以東の博多駅・福岡空港駅などは経由しない。空港線を介して箱崎線と筑肥線の両方に乗り入れる列車は存在しない。箱崎線には福岡市交通局の車両のみが直通しており、JR九州の車両は乗り入れない。
福岡市地下鉄空港線 車両
空港線を走る列車は全て6両固定編成である。自局車両は24編成144両で、箱崎線と共通で使用される。
いずれも地下鉄線内のみの運用のほか、JR筑肥線（姪浜 - 筑前前原間）との直通運転にも使用される。
九州旅客鉄道（JR九州）
303系 - 2000年1月22日に運用開始。3編成18両。
305系 - 2015年2月5日に運用開始。6編成36両。
JR九州の車両に限り車内トイレが設置されている。JRの車両はJR筑肥線直通列車にのみ使用され、通常は地下鉄線内のみの運用はない。箱崎線には定期運用も含め乗り入れない。
九州旅客鉄道（JR九州）
103系1500番台 - 1983年3月22日、筑肥線との直通運転開始時に運用開始。2015年3月で乗り入れ終了。現在は3両編成に改造された車両の一部が筑肥線の筑前前原駅 - 西唐津駅間のみで運行している。
福岡市地下鉄空港線 延伸構想
空港線については、福岡空港駅から東方に延伸し、空港の北東側にあるJR九州篠栗線（福北ゆたか線）の原町駅ないし長者原駅から同線への直通運転を実施する構想がある。これが実現すると同区間の所要時間が15 - 23分短縮され、原町駅や長者原駅のある粕屋町、および筑豊本線（福北ゆたか線）の直方駅まで空港への直行列車が運転される飯塚市や直方市など筑豊地域からは福岡空港や天神地区、さらには筑肥線沿線への利便性が向上する。ただし、福北ゆたか線は交流電化のため現状の設備のままでは直流電化の福岡市地下鉄や筑肥線とは直通できず、単線であるため線路容量も十分とは言えない。
同構想については2021年（令和3年）に福岡県が基礎調査を実施し、2022年（令和4年）に結果が公表された。途中駅の有無も含めた両駅接続の4ルート案について、以下の前提条件の下で建設費や需要予測、開業後の採算をそれぞれ予測した。
福岡市地下鉄空港線 延伸構想
運行本数については接続区間（新線部分）を1日75往復とし、福北ゆたか線への直通運転は下記の2ケースを想定：
ケース1：現在の福北ゆたか線の運転容量上限まで運転本数を増発し、1日45.5往復が姪浜駅 - 直方駅を直通、29.5往復が姪浜駅 - 長者原駅を運転（原町駅接続でも長者原駅まで）
ケース2：現在の福北ゆたか線の運転本数を現状維持とし、1日29.5往復が姪浜駅 - 直方駅を直通、45.5往復が姪浜駅 - 長者原駅を運転（同上）
以上の通り、4案ともケース1と2の双方で建設投資の波及効果は建設費用を上回ったものの、開業後40年間の収支採算性では最良でも150億円の赤字として、どの場合でも採算が取れなかったと公表した。この結果を受け、福岡県では「ルートや事業主体、運転本数や需要喚起策などの精査・検討が必要」とする結論をまとめ、引き続き調査することとなった。
ビショップ
ビショップ (Bishop、♗♝)は、チェスの駒の一種。僧正（もしくは象）を表す。
ビショップ 名称・歴史
英語のビショップはキリスト教の聖職者である「僧正」を意味する。駒の形が司教冠に似ているためであろうという。
この駒は、サンスクリットでハスティン、ペルシア語でピールと呼ばれ、いずれもゾウを意味した。アラビア語はペルシア語を借用してフィールと呼んだ。現在のスペイン語の名称 alfil はアラビア語の借用である。また、ロシア語の слон スローン もゾウを意味する。シャンチーでも「象」と呼ばれる。ただし、現在のヒンディー語で हाथी ハーティー（ゾウ）と呼ばれるのはルークであり、ビショップは ऊँट ウント（ラクダ）と呼ぶ。
他の西洋の言語ではさまざまな名称で呼ばれる。ドイツ語 Läufer（走者）・イタリア語 alfiere（副官）・フランス語 fou（道化）など。
インドでのこの駒の動きには、以下のいくつかの変種があったが、いずれも現在のビショップとは異なっていた。
このうち第一のものがアラビアや西洋に伝えられた。現在のビショップの動きは15世紀末の文献に見られる。ビショップはクイーンと並んで、西洋で大きく動きの変更された駒になった。
ビショップ 初期配置
白ビショップはc1とf1、黒ビショップはc8とf8に配置する。
ビショップ 駒の動き
動きの基本
ビショップは斜め方向に何マスでも移動できる。
白マスのビショップと黒マスのビショップの動き方は、全く同じである。
しかし（その性質上）この2つが同じ色のマスに移動する事は絶対にない。
ビショップ ビショップの特色
ビショップは他の駒とは異なり、（何手かけても）チェスボードの半分しか移動する事ができない。白マスのビショップは白マスだけに、黒マスのビショップは黒マスだけに移動する。ポーンのアンダープロモーションによって新たにビショップが発生しない限り、同じ色のマスにビショップが2個（以上）存在することは決してない。その意味で、初期配置では「ビショップという同じ駒が2個ある」というよりも「（動きは同一ながら）白マスのビショップと黒マスのビショップという別々の駒が1個ずつある」と考えたほうがよい。
地盤沈下
地盤沈下（じばんちんか）とは、地盤（地表面）が収縮や陥没により相対的に沈む現象。堆積盆地の沖積層における地盤沈下は世界中のどこでも発生する。
地盤沈下 概要
地盤が沈む原因には自然現象によるものと人類の経済活動にもとづく人為的作業によるものがある。建築物や農業に被害を受ける。地盤沈下は、海抜ゼロメートル地帯を発生させる広域の沈下現象と、土木工事等による局所的な沈下現象とがあり、一般的には広域の沈下現象を、公害の1つとしている。
人為作用による広域の地盤沈下は、工業用水・農業用水・消雪用水・冷房用水等の地下水の過剰揚水（涵養量を超える汲み揚げ）、天然ガスの汲み上げ、鉱山の坑道掘削などが主な原因となる。
地盤沈下と地下水状況把握に現在水準測量による地盤の収縮状況や地盤高の測定、国土交通省の設置する地下水観測所での地下水位観測が行われている。局所の地盤沈下は、局所的な揚水や、元々水田（軟弱地盤）だった地域に建築物が構築されたような場合の、地耐力を超えて荷重が載荷された場合に発生する。両者ともに沈下現象の発生メカニズムについては、圧密の項を参照。
地盤沈下 自然現象による地盤沈下
自然現象による地盤沈下には乾燥による収縮、地下水変動、地下空洞の陥没などがある。
石灰岩地帯では堆積岩の炭酸カルシウムが溶け出して大規模な地下空洞が形成され陥没することがある。
断層活動である地震では地殻変動の結果として地表面に隆起や沈降の変異が現れる場合があり、また液状化現象による地盤沈下が生ずる場合もある。
2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震により、陸前高田市の0.84mや牡鹿半島の1.2mを最大変動量として岩手県、宮城県や福島県の太平洋岸の多くの地点で地盤沈下が起こったが、これは地殻変動による沈降を地盤沈下と呼んでいる。一方、この地震では千葉県浦安市など東京湾沿岸で、液状化による地盤沈下が広範囲で発生した。
南海トラフ巨大地震はプレート境界の衝上断層による御前崎、潮岬、室戸岬等の隆起、高知平野などの沈降が特徴の一つである。
684年白鳳地震 - 『日本書紀』に土佐国で50余万頃の田畑が海に没したとある。
地盤沈下 自然現象による地盤沈下
1099年康和地震（1096年永長地震との説もある。） - 『広橋本兼仲卿記』の紙背文書に土佐国の作田千余町が皆海に没したとある。
1707年宝永地震 - 『谷陵記』に土佐湾西部沿岸各地で市井が海に没したとあり、2 - 2.5m程度の沈降が推定されている。
1854年安政南海地震 - 土佐湾西部や徳島県沿岸で1 - 1.5m程度の沈降が推定されている。
1946年昭和南海地震 - 土佐湾西部沿岸で1m前後の沈降が見られた。
1960年チリ地震では、海岸よりやや内陸部で広範囲に沈降して沿岸の市街地が浸水し、沈降量は2.7mに及んだ。
1700年カスケード地震は、地質調査から2mに及ぶ沈降によって沿岸部の森林が潮間帯に沈み枯死したベイスギの年輪から本地震が1699年から1700年の間に発生したことが判明した。
地盤沈下 人為的作業による地盤沈下
人為的作業による地盤沈下には表面荷重、地下水の揚水や地下資源の採取、干拓や灌漑によるコラプス現象、地下掘削による陥没などがある。
地盤沈下の原因として、地下水の過剰揚水が挙げられる。地下水の過剰揚水は地下水位の低下を引き起こすが、これにより土中の間隙水由来の水圧による浮力が小さくなり、有効応力が増大することで地層が圧縮される。
軟弱地盤の三角州平野において顕著に発生する。
東京の下町低地では水運の便がよいこと、被圧地下水が豊富で工業用に使用可能であったことから工業化が進んでいたが、工業活動のための地下水の過剰揚水は地盤沈下を引き起こし、この結果海抜ゼロメートル地帯が形成された。
日本において地盤沈下が注目されたのは、寺田寅彦（物理学者）が、陸地測量部（現：国土地理院に相当）による測量記録を参照して、東京の下町低地で1年あたり7.5ミリメートルの地盤沈下が発生している事実を1915年（大正4年）に指摘したのが最初である。その後関東大震災以降の測量記録により大きく注目された。特に下町低地で隅田川と荒川に挟まれた地域において、関東大震災の前後での地盤沈下量が大きかったことから、当時は地震に関する地殻変動によるものと考えられていた。
地盤沈下 人為的作業による地盤沈下
東京でも次第に被害範囲が広がり、大阪市でも同じ現象がみられた。観測井の水位低下を根拠に、地盤沈下の原因は被圧地下水の水位低下という説が提唱されたものの、当時は支持を得られなかった。しかし、第二次世界大戦末期に地下水の揚水が中断し地盤沈下も収まることで、地下水の過剰揚水が地盤沈下の原因であることが支持されるようになった。1955年以降は日本各地で沈下が報告されている。
戦後、1950年以降の復興により地下水位が低下し、地盤沈下が再び進行した。この影響で工業用水法、建築物用地下水の採取の規制に関する法律など地下水の揚水を制限する法律が整備されるようになり、地盤沈下は沈静化した。一方、1975年頃からは地下水位の上昇に伴う地盤隆起が発生している。
地下水の揚水制限により首都圏の問題は緩和されたものの、積雪地域においては消雪のために地下水汲み揚げが必要となり、特に新潟県では1955年頃より深刻化し農業被害が生じた。一方、東京では地盤沈下を防ぐために取水制限に取り組んだ結果、水位は回復してきているが、一方で予想以上の回復により、今度は地下の建造物を中心に漏水が頻発するなど、新たなトラブルが急増している。
フィリピン北部沿岸の地域や付近の島々では、地下水のくみ上げにより毎年4～6センチの地盤沈下が起きており住民数千人が退去した。
石炭、金属鉱物、石材などの採取のため掘削した地下空洞が原因で地盤沈下が発生することがある。
1989年2月10日と3月5日には大谷石の採石場跡で陥没が発生し民家3軒が地下30mまで落ち込んだ。
地盤沈下 被害
地盤沈下の発生する現象により、主に以下の被害が発生する。
地盤沈下は広域化することにより、局所的な被害に加えて、被害がさらに拡大化することに問題がある。また一度沈下すれば、ほとんど回復（地盤上昇）することはないことから、潜在的被害の発生が固定化されてしまうことも、問題を深刻化させている。
ゼロメートル地帯
ゼロメートル地帯とは、平均潮位と同じ、もしくは更に低い標高の地域のことを言う。広域の地盤沈下により発生する。海抜ゼロメートルを指したことから呼ばれる。特に海岸や河川沿いなどの沖積低地に広く発生する。このためゼロメートル地帯では、地盤沈下とともに堤防の高さが水面に対して低くなったり、水面と地盤標高の差が相対的に高くなる事により、高潮時の被害が大規模化する。対症療法として、堤防のかさ上げが行われる。
不同沈下
ある施設において、場所によって沈下量の異なる地盤沈下を不同沈下（ふどうちんか）若しくは不等沈下（ふとうちんか）という。このような場合、建物が傾いたり路面に凹凸や亀裂を生じるなど、地盤沈下で最も問題となる。具体的には、建物が傾けば、住人にとって不便であり不快であるし、空港の滑走路であれば、離着陸時の安全性に問題が生じる。
地盤沈下 被害
不同沈下の事例として最も有名な建物としてイタリアのピサ大聖堂の鐘楼ピサの斜塔がある。
抜け上がり
杭基礎を用いた建物にあっては、地盤沈下に関係のない（地下水位の変動の影響を受けない）支持層によって支えられていることが多く、周囲の地盤が沈下するが、支持層で支えられている建物は沈下しないため、周辺地盤より相対的に高い位置になる抜け上がりを起こす。なお地震等の地盤の揺れによる液状化現象が生じた場合にも、見かけ上、同様に抜け上がり現象が発生する。
「抜け上がり」問題は、建物等の構造物にとって深刻な問題である。建物周辺に埋設してあるガス管や水道管等の埋設管は、地盤沈下とともに挙動するが、建物は元の位置を保つため、埋設管と建物の接合部で破断する。よって建物が機能しなくなるおそれがある。
その他
地盤沈下現象とは異なるが、河川が上流から運んだ土砂等が堆積して周囲より川底が高くなる天井川（てんじょうがわ）の周囲も、ゼロメートル地帯と似た状況になる。
地盤沈下 地盤沈下により被害が発生している地域
法令等により、自治体をまたがって対策が進められている地域と、局所的に個別の自治体で対応している地域とがある。
伊勢湾台風（1959年）時の被害は、愛知県下だけでも、死者行方不明者3,350人、負傷者31,000人、家屋浸水125,000戸、全半壊家屋93,000戸、罹災者約80万人、という甚大な被害を出した。この被害は地盤沈下による堤防能力の低下が背景にあった。このため海岸や河川の堤防に対して2mのかさ上げを行った。しかし継続して発生した地盤沈下により、かさ上げを行った地域の大部分が沈下してしまい、場所によっては改修前の状態になってしまった地域もあった。
第2室戸台風（1961年）時の被害者、死者194名、行方不明者8名、負傷者4,972名、という甚大な被害を出した。この被害は地盤沈下による堤防能力の低下が背景にあった。これを引き金として、工業用水法の強化と、建築物用地下水の採取の規制に関する法律（通称、ビル用水法）が制定された。
地盤沈下 地盤沈下により被害が発生している地域
東京都江東・墨田・江戸川、千葉県浦安・行徳（市川市）の広い一帯は、天然ガス開発（南関東ガス田参照）、および高度成長期の大量の地下水汲み上げの影響により大幅に地盤が沈下した。湾岸部では、ゼロメートル地帯化した地域もある。法令等の整備により沈下自体は小さくなったものの、現在でも広範なゼロメートル地帯に人口が密集しており、高潮や洪水、地震による堤防崩壊、津波などの災害が発生した場合の対策として、堤防のかさ上げや高規格堤防（スーパー堤防）の設置が国や自治体によって進められている。
東京都区部の約半分の面積を持つ筑波研究学園都市(茨城県つくば市)一帯に分布する筑波台地は比較的軟弱な地盤であり、都市建設が開始されてから20年程度経過した1987年においても不同沈下が発生し続けていた。
また、筑波研究学園都市内のペデストリアン(都市内を南北に貫通する自転車・歩行者専用道路)では、不同沈下による舗装面の破壊による自転車の走行環境の悪化が指摘されている。問題が指摘された背景には、つくばエクスプレス開業に伴う自転車交通量の増加がある。
局所沈下は、以下で示すものの他、各地で発生している。
造成前に埋め立てられていた軟らかい産業廃棄物を撤去しなかったことから地盤沈下が発生し、販売した都市機構がその建物数軒を買い戻した。なおこの沈下現象は、地下水揚水によるものではなく、地耐力を上回る上載荷重によるのである（詳細は桃花台ニュータウンの「地盤沈下」参照）。
1950年代ころから表面化。新潟市沖から岩船沖にかけては日本屈指の天然ガスが埋蔵されており、地下水と共にこのガスを抽出することができた。しかしそれによって新潟市内の一部（越後線白山駅の北西部や亀田郷北西部：現在の近江、新和地域、市西部の大堀幹線周辺）で地盤沈下が起き、天然ガスの汲み上げが禁止された。
地盤沈下 広域地盤沈下対策
広域の沈下を発生させない対策としては、地下水の揚水量を減少させることである。その対策は、以下の3つにより行われている。
これを実施していくため、広域の地盤沈下対策は、以下の施策で進められている。
これらの施策により揚水量は徐々に減少し、要綱指定3地域のうち南関東を除く2地域（濃尾、九州）では、目標揚水量を下回るようになってきている。また要綱指定3地域以外の各地でも地下水位は上昇してきている。しかし地域によっては、固定化された水利権により代替水確保が困難などの問題により、対策が進みにくい地域もある。
地盤沈下 広域沈下対策による新たな問題の発生
地下水の揚水規制により、沈下は抑えられてはいるものの、逆の問題も発生し始めた。代表的なものは地下水位の上昇により、地下室が浮上し、建物などの破損が起き始めたことである。例えば東京駅では、地下室におもりを入れたり、地中深部へのアンカーにより地下室を引っ張り、地下室の浮上を押さえるなどの対策を採っている。
地盤沈下 派生的用法
比喩的用法として、政治での「選挙で大敗したため、○○党の地盤沈下が起きている」と表現したり、経済基盤の変化による「工場が撤退したため○○市の経済は地盤沈下している」などと、勢力が衰えるような状況が生じた際に用いられることが多い。
字句解析
計算機科学における字句解析（じくかいせき、英語: lexical analysis）とは、ある言語で書かれた文について、その文字の並びを解析し、言語的に意味のある最小の単位（トークン）に分解する処理のこと。
文を解析してトークンに分解する作業を自動的に行うプログラムを字句解析器（英語: lexical analyser）という。
字句解析 概要
字句解析は、コンピュータを用いた自然言語処理でも、プログラミング言語のコンパイルでも行われる。
自然言語の文であれ、プログラムのソースコードであれ、文というのは結局、文字や記号や約物類が多数並んだもの（文字列）であるが、字句解析はそれを、言語的に意味のある最小単位トークン（英語: tokens）に分解する処理である。
コンパイラの中の字句解析の例を挙げる。
たとえばソースコード中に、あらかじめ現在値や初期値を入れるためのpresentやinitialという変数が宣言された後に、次の1行があるとする。
present := initial + 15
これを字句解析すると次のようになる。
つまり present や initial という変数名、変数への値の代入を示す := 演算子、15という数字列は、意味を持つ最小単位（トークン）である。
文字と文字の間の空白（ブランク。スペース文字の1〜数個の並び）は、通常、字句解析の途中で除去する。上の例では present と := の間やその後ろなどにある空白文字が除去されている。空白文字はトークンとトークンを分離する役割くらいしかないものなのでトークンには含めない。
字句解析 概要
また、コンパイラの字句解析では、コメント文つまり「/* 現在値を計算するためのプログラム。 */」といったような文は、処理の最初の段階でひとつのカタマリとして扱い、まるごと除去してしまうこともある。
もうひとつ、C言語での文の例を挙げる。
sum = 35 + 21;
これは、次の表のようにトークン化される。
トークンは字句解析する段階では、プログラムの要素としての妥当性は必ずしも考慮されない。例えば上記の例で sum は、もしこの文の前にsumが宣言されていなければ意味がないが、字句解析器は通常トークンとしては問題ないとして扱う。
一方、数リテラルの値が、そのプログラミング言語で扱えるいかなる型がサポートする範囲よりも大きい値が書かれている場合は、最初からエラーにすることもある。
また、Parsing Expression Grammar（PEG）のように、字句の規則も構文規則と一緒に扱ってしまうことも多い手法もあり、「字句解析」と(狭義の)「構文解析」という分担は絶対のものでもない。また実際のC言語の処理系では、言語処理系本体の前にプリプロセッサによってもトークンとしての扱いがある（プリプロセッサトークン）。
字句解析 字句解析器
一般に、文字列をなめるような処理をするものをスキャナという。字句解析の場合、文字列から、1個のトークンになるような部分文字列を切り出す部分をスキャナとして分けて考える場合がある。
スキャナはある種の有限状態機械にモデル化できる。その有限状態機械は、それが処理する任意のトークンに含まれる文字の考えられる並びに関するルールを元に生成される。ここでいうルールとは例えば、「整数」トークンは任意個の数字の並びである、といったようなものである。プログラミング言語では、一般に、空白でない先頭の文字の種類によって、そこから始まるトークンの種類が類推できるよう設計され、その後の文字の並びはそのトークンとして受理できない文字が出てくるまでひとまとめとして処理される（最長一致の規則）。言語によっては、規則がもっと複雑で、複数個の文字について戻るようなバックトラッキングが必要になることもある。
字句解析 字句解析器
狭義の正規表現（詳細に言うと、いわゆる非欲張り量指定子が無い正規表現）による表現が面倒な字句規則の代表例に、C言語の /* コメント */ のようなコメントがある。ルールを直感的に言明すると「コメントには任意の文字が使えるが、*/ という並びが現れたらそこで終わる」というものであるが、これを何も考えずにそのまま正規表現にしてしまうと、正規表現の * が最長一致（欲張り(greedy)な量指定子）であるために、「ソースコード中に現れる最初のコメントの開始から、ソースコード中に現れる最後のコメントの終了」にマッチしてしまう。正規表現に非欲張り量指定子か先読みがあればこれに対し正しい規則を書くのは簡単だが、無い場合は不可能ではないものの、その規則は読みやすいものではない。
字句解析 字句解析器
コメントの例の場合は、手書きの解析器であればそこだけアドホックにちょっと先読みすれば簡単に済むが、こういったパターンが意外とあることも、手書きが選ばれる理由のひとつである。また、JavaのジェネリクスやC++のテンプレートなどの字句解析で >> という並びが現れうることも、悩ましい点のひとつである（C++でテンプレートが実装された初期の頃は、コードを書く側が空白を入れて分割しなければならないとしていた）。本格的な処理系では往々にして、こういった場合への対処のために後段からの情報を必要とし、実装がややこしいものになりやすい。
トークン化は、スキャナによって得られた部分文字列に、トークンの種別の情報を付け（この部分の仕事は、実際のところスキャナによって適合するルールが選ばれた時点でほとんど済んでいる）、その種類によっては、たとえば整数ならその整数値といったような意味値（英語: semantic value）を与える処理である。部分文字列の列からトークンを構築するには、字句解析器には第二段階の評価器が必要であり、評価器は文字列に対して「値」を付与する。文字列と型を結びつけたものが適切にトークンを表し、構文解析器に入力できるものとなる。括弧などの一部のトークンは「値」を持たないので、評価器（関数）はそれらについては何も返さない。整数、識別子、文字列などを扱う評価器は非常に複雑になる。空白やコメントなどはそのまま捨ててしまうこともある。最終的に、#トークンの節に挙げた表のような形の情報を持った、トークン列が得られる。
字句解析 字句解析器生成器
字句解析器を自動的に作成するソフトウェアを字句解析器生成器（英語: lexical analyser generator）という。
1975年にマイク・レスクとエリック・シュミットにより字句解析器生成器Lexが開発され、POSIXにも採用された。Lexは、トークンの規則を正規表現で記述した文書をもとに、自動的に字句解析器を作る。入力がどの規則にもマッチしないようであればエラーとする。
1987年ころには、Lexをバーン・パクソンが改良したFlexがリリースされ、広く利用されるようになった。Linuxのディストリビューションの多くがFlexを標準採用している。
なおLex系の生成器は表駆動型の手法を採用している。
字句解析 字句解析器生成器
1994年にはPeter Bumbulisが開発したre2cがリリースされた。re2cはFlexの2倍から3倍の速度で処理を行う字句解析器を生成すると言われている。
2017年にはFrank-Rene Schaeferが開発したquexがリリースされた。 これも高速な字句解析器を生成する。
仕様が定まっていないプログラミング言語開発の途中段階においては、スキャナ生成器などの単純なツールの方が有用なこともある。正規表現として語彙構成要素を表現する能力により、字句解析器の記述が容易になる。一部の字句解析器生成器は、人間が書くのが難しい事前条件や事後条件を記述でき、開発時間を大幅に節約するのに役立つ。
加茂周
加茂 周（かも しゅう、1939年10月29日 - ）は、兵庫県芦屋市出身の元サッカー選手、サッカー指導者。
長兄の加茂豊は毎日放送元社員でゴールキーパーとして1958年アジア大会で日本代表に選出された経験を持ち、弟の加茂建は加茂商事（サッカーショップ加茂を展開、傘下にジャパン・スポーツ・プロモーション、ソル・スポーツマネージメント）の社長である。
なお、1936年ベルリンオリンピックサッカー日本代表の加茂健・加茂正五との血縁関係はない。
加茂周 経歴
関西学院大学卒業後、ヤンマーディーゼルサッカー部（現：セレッソ大阪）での選手生活を経て、1967年に指導者に転じた。1974年に日本人初のプロ契約監督として日産自動車サッカー部（現：横浜F・マリノス）の監督に就任。新興クラブを日本サッカーリーグ1部優勝1回、JSLカップ優勝1回、天皇杯全日本サッカー選手権大会優勝3回の強豪に育てあげた。日産では監督という枠に収まらない、組織づくりや環境整備といったゼネラルマネージャー的な手腕も高い評価を受けた。またウィングだった木村和司をMFとして、MFだったロペスをFWに起用し覚醒させるなど、選手の適材適所を見抜きコンバートさせる眼にも長けていた。1993年度に横浜フリューゲルスで天皇杯に優勝した後、1994年12月から1997年10月までサッカー日本代表監督を務めたが、1998 FIFAワールドカップ・アジア最終予選の途中で更迭された。
加茂周 人物
男4人兄弟の三男として大阪府豊中市に生まれる。「周」という名前は、生まれる直前に、毎日新聞社が後援する飛行機「ニッポン号」が世界一周を達成したことにちなむ。父の加茂勝雄は毎日新聞の政治部記者だった。勝雄は毎日新聞東京本社編集局次長兼整理部長の1944年に、戦後竹槍事件と呼ばれる新名丈夫の戦局解説記事を最初に閲覧、事件の責任をとって一時期役職を離れることになった。大阪で生まれた後、父の仕事の都合により東京、新聞社追放時には父の実家がある茨城県古河市、復職後は毎日新聞社西部本社がある福岡県門司市（現：北九州市門司区）を転々とし、1949年に兵庫県芦屋市に落ち着く。1951年に父が急逝したため、加茂の母は自宅の一部を下宿屋にして息子たちを育てた。
中学時代までは運動部に所属するなど特定のスポーツに打ち込むことはなく、「運動会では活躍するほうだったが、といって競争で一番になったこともない」少年だったという。
兵庫県立芦屋高等学校入学後、上級生から薦められるままにサッカー部に入部する。兄の豊はすでに日本代表にも選ばれる有名な学生サッカー選手だったが、周はまだサッカー経験はなかった。芦屋高校ではサッカーに明るい指導者がおらず、生徒たちが自分たちで練習メニューや戦術を考え、遠征の手配を行うような環境だった。
加茂周 人物
浪人生活を経て、1960年に関西学院大学英文科に入学。入学当初はサッカー部に所属していなかったが、高校時代の2年先輩にあたる李昌碩（関西学院大学を経て、当時は関西学院大学大学院生）に説得され、2年生からサッカー部に入部する。大学では「四年まで、ずっと一軍の最後という感じで、出たり出なかったり」で「ついにレギュラーになることはできなかった」という。
大学を卒業した1964年、関学サッカー部の先輩である安達貞至に誘いを受けて、ヤンマーディーゼルサッカー部（現：セレッソ大阪）に入団。1965年に日本サッカーリーグが発足すると、1966年まで2シーズンのあいだ同リーグでもプレーし、14試合出場1ゴールを記録している。社業では貿易部に勤務していた。
加茂周 指導者時代
1967年、ヤンマーディーゼルサッカー部は釜本邦茂を始めとする多くの新人を迎えるのに合わせるようにスタッフ陣も刷新され、それまで主力選手だった鬼武健二が選手兼監督、加茂がコーチ、安達貞至がマネージャーに転じた。加茂は1972年まで鬼武の下でヤンマーディーゼルのコーチを務めた。
1969年、デットマール・クラマーがスクールマスターを務める3ヵ月間におよぶFIFAコーチングスクールを受講する。1970年、配属されていた貿易部が東京に移転したが、加茂は特別に大阪に残され、サッカーだけに専念できる環境が用意された。1972年、ヤンマーは同シーズンのJSL1部で初優勝を飾った。鬼武は同シーズン限りで監督を退いて、加茂を後任に据える構想を持っていたが、加茂は「釜本の存在が大きくなりすぎて、自分の考えるサッカーをこれ以上進めていくのはむずかしいだろう」と判断してヤンマーを離れた。
加茂周 指導者時代
1974年、日本人の指導者として初めてとなるプロ契約監督として日産自動車サッカー部（現：横浜F・マリノス）の監督に就任。クラブを日本サッカーリーグの常勝軍団にし、木村和司、水沼貴史、金田喜稔などが輩出した。日産は1972年に創部されたばかりで、加茂の監督就任当初は神奈川県リーグに所属していたが、1977年にJSL2部、1979年にJSL1部に昇格した。1981年に一度JSL2部に降格したものの、1年で1部に復帰。1983年、1984年と2年連続でJSL1部準優勝、1983年度の天皇杯では優勝した。
1984年、日本代表がロサンゼルスオリンピック予選で敗退したことにより、日本サッカー協会では森孝慈の後任として加茂を代表監督とする話が浮上した。加茂自身も代表監督就任に乗り気で、就任に備えて同年秋ごろまでには日産の総監督という立場に退き、鈴木保が後任に就いた。しかし同年10月の日本サッカー協会の会議によって、一転して森の留任が決まった。
加茂周 指導者時代
1985年12月に日産の監督に再び就任。就任直後に行われた第65回天皇杯にて、決勝でフジタを下して2回目の優勝を果たす。長谷川健太や元ブラジル代表のオスカーを獲得し、1988-89シーズンはJSL1部、天皇杯、JSLカップの三冠を達成した。リーグ戦ではJSL新記録となる開幕11連勝により全勝で前期を折り返し、カップ戦の勝利を含めると連勝数は21にも及んだ。シーズンが終わると、加茂はオスカーを次の監督に指名し、自身は顧問という役職に転じた。
1990年6月に全日空サッカークラブ（1992年からプロクラブ化して横浜フリューゲルス）の顧問に就任、1991-92シーズンから監督に就任した。加茂はコパ・アメリカ1989でのセバスティアン・ラザロニ率いるブラジル代表や当時隆盛を誇ったACミランのような、チーム全体をコンパクトに保ち相手にプレッシャーをかける戦術に大きく影響を受け、全日空でもそのようなサッカーを志向した。この戦術は、スロベニア人コーチのズデンコ・ベルデニックの発案をもとに、加茂が英語風に直した「ゾーンプレス」と名付けられた。ベルデニックは練習プログラムを作成するなど、ゾーンプレスを理論面から支えた。
1994年1月、第73回天皇杯全日本サッカー選手権大会決勝にて、鹿島アントラーズを延長の末に下して優勝に導いた。
加茂周 指導者時代
1994年12月1日より11ヵ月の契約期間で日本代表の監督に就任。前任のパウロ・ロベルト・ファルカン時代に「コミュニケーション不足」が問題になったことから、日本人の加茂に白羽の矢が立った。日本代表でも横浜フリューゲルス時代同様に、ゾーンプレスで追い込んで、素早く攻撃に転じるサッカーを浸透させようとした。就任直後の1995年1月にインターコンチネンタル選手権があり、チーム構築の時間的余裕がないこともあり、まず当初はファルカン時代には代表から外されていたラモス瑠偉を始めとした経験豊富なベテラン選手を中心に編成し、その後、徐々に若手選手へと入れ替えていった。
1995年11月の契約満了を前にして、加藤久を委員長とする日本サッカー協会 (JFA) 強化委員会は「加茂続投はベストの選択ではない」と判断し、代わりにヴェルディ川崎（現：東京ヴェルディ）監督のネルシーニョが適任という結論を導いた。加茂も一時は退任を覚悟して横浜F復帰の話が進んでいたが、JFA幹部会の判断により土壇場で加茂の契約延長が決まった。JFA会長の長沼健は会見の席で「これでワールドカップに出場できなかったら、責任を取って私が辞める」とコメントした。