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長命寺 本尊
西国三十三所巡礼に関する確実な史料で最古のものとされる『寺門高僧記』所収の行尊の巡礼記（11世紀末頃）では長命寺の本尊を「三尺千手」としており、同じく『寺門高僧記』所収の覚忠の巡礼記（応保元年（1161年））では本尊を「三尺聖観音」とするなど、古い時代に本尊が入れ替わっていることが記録から窺える。
これらの観音像は厳重な秘仏とされ、平素は公開されていない。西国三十三所観音巡礼の中興者とされる花山法皇の一千年忌を記念して2008年（平成20年）から2010年（平成22年）にかけて、西国三十三所の各札所寺院で「結縁開帳」が行われることとなり、長命寺の本尊3体は2009年（平成21年）10月1日から10月31日の間、開扉された。これは1948年（昭和23年）以来、61年ぶりの開扉である。
長命寺 境内
長命寺本堂へは、湖岸から808段の石段の参道を登る。登りには約20分を要するが、現在は本堂近くまで自動車道が整備されている。主要堂宇は屋根を瓦葺きでなく檜皮葺きまたはこけら葺きとしており、独特の境内風景を形成している。本堂裏の「六所権現影向石」や「修多羅岩（すたらいわ）」をはじめ、境内各所に巨岩が露出しており、かつての巨石信仰の名残と考えられている。
本堂（重要文化財）- 寺の文書から室町時代・大永4年（1524年）の再建と判明する。入母屋造、檜皮葺き。桁行7間（20.4メートル）・梁間6間（20.5メートル）の和様仏堂である（ここでいう「間」は長さの単位ではなく、柱間の数を意味する）。手前の奥行3間分を外陣、後方の奥行3間分を内陣及び後陣とする。内陣須弥壇中央には秘仏本尊を安置する厨子が置かれ、正面には享保16年（1731年）に大仏師村田与惣兵衛によって制作された御前立の千手観音立像が祀られている。厨子外の向かって左に毘沙門天立像（重要文化財）、右に不動明王立像が立つ。厨子も堂と同時代の造営で重要文化財の附（つけたり）指定となっている。渡廊下で三仏堂と繋がっている。
長命寺 境内
三重塔（重要文化財） - 高欄擬宝珠銘から慶長2年（1597年）の再建と判明する。こけら葺きで全面丹塗（にぬり）とする。和様の一般的な三重塔であるが、初重の両脇間に連子窓を設けず板壁とすること、初重に和様には珍しく腰貫を用いる点が特色である。初重内部は須弥壇を設け、胎蔵界大日如来像（安土桃山時代）と四天王像（鎌倉時代）を安置する。大日如来像は像底の銘から天正17年（1589年）、七条大仏師康住とその子の大弐の作とわかる。本堂の東方、やや小高くなったところに建つ。
長命寺 前後の札所
西国三十三所
30 宝厳寺　-　31 長命寺　-　32 観音正寺
聖徳太子霊跡
34 百済寺　-　35 長命寺　-　36 石馬寺
近江西国三十三箇所
20 善勝寺　-　21 長命寺　-　22 石塔寺
びわ湖百八霊場
71 桑実寺　-　72 長命寺　-　73 瑞龍寺
江州三十三観音
27 延命寺　-　28 長命寺　-　29 願成就寺
近江七福神（毘沙門天）
神仏霊場巡拝の道
142 日牟禮八幡宮　-　143 長命寺　-　144 御上神社
宇都宮上三川インターチェンジ
宇都宮上三川インターチェンジ（うつのみやかみのかわインターチェンジ）は、栃木県宇都宮市東谷町にある、北関東自動車道のインターチェンジ。宇都宮市と河内郡上三川町との市町境に位置する。
周辺には都市再生機構が開発した複合型工業流通団地「インターパーク宇都宮南」が整備され、大規模ショッピングモールやシネマコンプレックスなど郊外型商業施設が次々と開店しており、商業集積地区となっている。
新4号国道へのランプの他、「インターパーク宇都宮南」内とを結ぶランプも設置されている。
宇都宮上三川インターチェンジ 隣
E50 北関東自動車道
(9) 壬生IC - 下野SIC(事業中) - (10) 宇都宮上三川IC - (11) 真岡IC
西川田駅
西川田駅（にしかわだえき）は、栃木県宇都宮市西川田五丁目にある、東武鉄道宇都宮線の駅である。駅番号はTN 37。
西川田駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎はホームの東武宇都宮方にあり、東西の出入り口とは地下自由通路により連絡している。1990年代中期まで東口地下自由通路入口付近には旧駅舎があり、駅舎移転後も臨時の出札窓口と個人経営の売店として使われていた。PASMO対応簡易ICカード改札機設置駅。
栃木県総合運動公園や宇都宮競馬場（2005年廃止）の最寄り駅でもあることから、ホーム幅員は広めとなっている。
西川田駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は2,357人である。
近年の1日平均乗降人員および乗車人員の推移は下記の通り。
西川田駅 駅周辺
駅名は駅開業当時の姿川村大字西川田にちなむ。現在の西川田地域は宇都宮市南西部の住宅街である。
西川田駅 バス路線
関東自動車の路線が乗り入れている。西口はJR宇都宮駅方面、東口は雀宮駅方面への路線が発着している。
かつては西口駅前に東武鉄道バス事業本部西川田出張所があり、JR宇都宮駅・子ども科学館・総合運動公園・獨協医科大学病院・おもちゃのまち駅への路線が発着していた（1991年に廃止、路線は関東自動車へ譲渡後、総合運動公園以南の区間を廃止）。2022年（令和4年）9月29日から10月11日まで、第77回国民体育大会（いちご一会とちぎ国体）に合わせ、西川田駅 - 総合運動公園間に自動運転バス（京セラ・trota）の路線が設定された。
西川田駅 隣の駅
東武鉄道
宇都宮線
安塚駅（TN 36） - 西川田駅（TN 37） - 江曽島駅（TN 38）
南宇都宮駅
南宇都宮駅（みなみうつのみやえき）は、栃木県宇都宮市吉野二丁目にある、東武鉄道宇都宮線の駅である。駅番号はTN 39。
南宇都宮駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は線路の北側にあり、木造駅舎である。ホームとは構内踏切で連絡している。PASMO対応簡易ICカード改札機設置駅。
駅舎は駅開業時に建設されたもので、木造平屋建て延べ床面積128.81平方メートルある。基礎に大谷石を用い、壁も石材として、アール・デコ調のモダニズムを取り入れた装飾を採用している。野球場の最寄り駅であることに由来して、破風板はバットとボールを模したものとなっている。
縦長の三連窓、出入口上部の欄間、待合室上部の格天井、庇の持ち送りなど、開業時からある装飾は、2020年のリニューアル工事にあたっても補修して保存された。リニューアル工事に当たって、耐震性の向上、券売機カウンターのバリアフリー化なども実施された。
1990年代後半に自動券売機が設置されるまでは係員が北側の駅舎内（北口）にある出札窓口で初乗りから乗車券類を発売していた。その当時、南口には集改札口が存在しない特殊な構造となっていた。現在も大きな変更はなく、自動券売機利用の際は一旦北口に寄る必要がある。後に南口利用のICカード旅客向けに簡易改札機がホーム付近に設置されている。
南宇都宮駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は1,134人である。
近年の1日平均乗降人員および乗車人員の推移は下記の通り。
南宇都宮駅 駅周辺
住宅街の中にある駅で、商店街もある。北側は駅前からほぼ放射状に道が延びている。駅開設時に半円形に区画整理して宅地開発された名残である。南側はSUBARUの工場が徒歩圏にある。
1990年代後半頃まで駅の南側に東武運輸の倉庫があり、貨物扱い時代の石積みホームが残っていた。これらの倉庫群は2000年代前半までに住宅地として分譲され、貨物ホーム跡も撤去された。駅に隣接するスポーツクラブも、北隣にあった練炭会社との貨物取扱終了後に土地の有効活用策として東武スポーツがオープンさせたものである。
南宇都宮駅 バス路線
最寄りのバス停は「南宇都宮」停留所で、北口より通りへ出たところにある。
南宇都宮駅 隣の駅
東武鉄道
宇都宮線
江曽島駅（TN 38） - 南宇都宮駅（TN 39） - 東武宇都宮駅（TN 40）
※かつてあった花房町駅は南宇都宮駅から1.1km先東武宇都宮駅寄りの位置に開設されていた。
唐崎神社
唐崎神社（からさきじんじゃ）は、滋賀県大津市にある神社。日吉大社の摂社の一つである。琵琶湖西岸に位置し、境内は滋賀県指定名勝に指定されている。
唐崎神社 由緒
以下は日吉大社の社伝（『日吉社神道秘密記』）による。舒明天皇6年（633年）、琴御館（ことのみたち）宇志丸（うしまる）宿禰がこの地に居住し「唐崎」と名附けたといい、祭神はその宇志丸宿禰の妻とされる。当社は持統天皇11年（697年）に創建されたと伝えられ、かつては「女別当社」と呼ばれ、婦人病に霊験ありとして広く信仰を集めたらしい。平安時代には「七瀬の祓」の一所として京の人々や公家の姫等が参詣したという。
唐崎神社 唐崎の松
境内には、宇志丸宿禰が植えたのに始まるとされる「唐崎の松」がある。社伝以外での記載は、中世までくだるが、『太平記』や観阿弥作とされる謡曲『自然居士』にも「唐崎の一松」とみえる。また、和歌や俳句に取り上げられている。
我みても昔は遠く成りにけり共に老木の唐崎の松 — 前大納言為家（『続拾遺和歌集』）
唐崎の松は花より朧にて — 松尾芭蕉
近江八景「唐崎の夜雨」として選ばれ、それを絵画化した歌川広重の作品が知られている。宇志丸宿禰が植えた初代の松は天正9年（1581年）に大風で倒れ、天正19年（1591年）、大津城主だった新庄直頼の弟・新庄直忠が2代目の松を植えた。2代目も1921年（大正10年）に枯れ、現在のものは3代目である。金沢市の兼六園にある唐崎の松はこの地から分けられたものである。
マンモハン・シン
マンモハン・シン（英語：Manmohan Singh、ヒンディー語: मनमोहन सिंह、パンジャーブ語: ਮਨਮੋਹਨ ਸਿੰਘ、1932年9月26日 - 2024年12月26日）は、インドの政治家、経済学者。第17代インド首相。
マンモハン・シン 出自
1932年9月26日にパンジャーブ地方の西部（現在のパキスタン領）に位置するガー村でシク教徒の子として誕生する。インドとパキスタンが分離独立をすると、家族と共にインドのアムリトサルに移住した。
シンは貧しい環境で育ったため、貧困克服の手段を学ぶことで故郷への貢献を果たそうと経済学者を志す。そしてチャンディーガルのパンジャーブ大学で経済学を学び、1952年に学士、1954年に修士の学位をそれぞれ取得する。1955年にはイギリスのケンブリッジ大学セント・ジョーンズ・カレッジに留学。ここで彼は優秀な成績を収めた学生に送られる「アダム・スミス賞」と「ライト賞」を授与されている。また、通常は受験するのに3年間の課程が必要な最終試験も入学2年未満で受験して同大学の学位を取得した。さらにオックスフォード大学ナフィールド・カレッジでも学び、1962年に博士課程を修了してPh.D.を取得する。イギリス留学中に自らの世界観を形作る影響を受けた人物としてシンはジョーン・ロビンソンとニコラス・カルドアを挙げており、経済に介入する政府の役割を唱えて社会主義国の中国に傾倒していったロビンソンに影響されながらもカルドアを通じて資本主義とケインズ主義の両立を説く見解に至ったと述べている。
マンモハン・シン 経済学者から政治家へ
インドに帰国してからは経済学者として活動し、パンジャーブ大学とデリー大学で経済学の教鞭を取る。同時に国際連合貿易開発会議（UNCTAD）に勤務していた期間もある。その後中央政府の官僚となり、インド外国貿易省とインド大蔵省でそれぞれ経済顧問として働き、さらに1976年から1980年までの期間にインド大蔵省の事務次官を務めた。それからも1982年から1985年までインド準備銀行（中央銀行）総裁、1985年から1987年まで経済計画委員会副委員長、1990年から1991年まで首相経済諮問委員会委員長を務めるなど、要職を歴任した。
1991年6月に国民会議派のナラシンハ・ラーオ政権で大蔵大臣に就任した。当時インドは経済危機に直面していたが、シンは首相のラーオとともに経済危機克服に乗り出し、今までインド政府が行ってきた社会主義的な計画経済の代わりに市場主義経済を導入した。そして多岐にわたる経済改革を推進し、産業ライセンス制度の撤廃や対内直接投資の規制緩和、国営企業の民営化などを行った。結果としてインド経済は危機を克服し、実質経済成長率も1991年には2.1%だったものが1996年には7.6%にまで伸び、中国に次ぐ経済発展に成功し、インドの財務大臣も務めたP・チダンバラムからは「インドの鄧小平」とまで称えられることとなった。この功績により、1997年には第2回日経アジア賞を受賞している。
マンモハン・シン 経済学者から政治家へ
また、1991年から上院議員も務め、1995年、2001年、2007年にそれぞれ再選している。インド人民党が政権の座にあり、国民会議派が野党だった期間には、1998年から2004年まで上院の野党院内総務を務めている。
マンモハン・シン 首相
2004年のインド総選挙で国民会議派がインド人民党を破って第一党となると、国民会議総裁であるソニア・ガンディーがそのまま首相に就任するかと思われたが、イタリア生まれのソニアは自身が首相となるのを固辞し、代わりにシンを首相に指名した。この裁定により、シンはインド独立以来ヒンドゥー教徒以外では初めてとなる首相に就任する。清廉で質素な生活を送り人格者として知られるシンは好意的に受け止められ、高支持率でスタートを切った。
2008年、閣外協力をしていたインド共産党マルクス主義派中心の左翼戦線がアメリカ合衆国との米印原子力協力（後述）に反発して政権を離脱した上に、連邦議会下院でシンの信任投票が行われる事態になる。しかし7月22日に行われた投票で過半数の信任を得たため、引き続き首相を務めた。
2009年の総選挙において国民会議派中心の政党連合である統一進歩同盟が勝利したため、シンは同選挙後も首相を続投することになり、第二次政権をスタートさせた。下院の任期満了後に選挙を経て続投する首相は初代のジャワハルラール・ネルー以来2人目となる。
2014年1月、シンは首相続投を否定し、今期限りでの退任を表明。同年5月の総選挙直後に退任した。総選挙では野党のインド人民党が大勝し、国民会議派は下野。これに伴い、シンの後任の首相にはインド人民党のナレンドラ・モディが就任した。
マンモハン・シン 首相
シン政権ではインドの高度経済成長が継続しており、2005年、2006年、2007年の実質経済成長率はいずれも9%台の高い水準に達している。基本的にはラーオ政権のときに自らが大蔵大臣として進めた経済改革路線を継続し、経済の自由化を推進している（ただし第一次政権においては、連立政権のパートナーだった左派勢力からの反対により改革はあまり進展しなかった）。また、経済成長に取り残された貧困層の間で台頭してテロ活動を行っていたインド共産党毛沢東主義派（ナクサライト）を「インド国内の安全保障上最大の問題」と位置づけ、テロ対策と貧困対策に力を注ぎ、地方の日雇い労働者に対する賃金補償や農民に対する債務免除などの政策を実行し、2008年のイスラーム過激派によるムンバイ同時多発テロ事件を受けて国家捜査局の設置なども推し進め、翌年2009年にインド固有識別番号庁（UIDAI）を創設してアドハーシステムの整備を決定した。
マンモハン・シン 首相
国境などを巡って対立が続く中華人民共和国やパキスタンとは、前首相であるアタル・ビハーリー・ヴァージペーイーの対話路線を継続している。中国とはヴァージペーイーが示した戦略的パートナー関係の構築を目指し、首脳同士の交流も盛んに行っている。2005年にはパキスタンとともに中国が主導する上海協力機構にオブザーバー加盟し、同年に国務院総理の温家宝、2007年には国家主席の胡錦濤がそれぞれインドを訪問し、2008年には逆にシンが中国を訪問し、同じBRICSとして積極的な経済交流も行って中国はインド第2の貿易相手国となった。また、パキスタンとは2004年2月から開始された「複合的対話」を継続し関係正常化を目指している。しかし、2008年のムンバイ同時多発テロが発生した後、シンはパキスタンがテロに関与していると不信感を示し、パキスタンによるテロ対策が関係改善の条件だと発言 するなど、関係正常化には至っていない。
マンモハン・シン 首相
アメリカ合衆国とは関係強化を図っており、2007年7月に米印原子力協力を妥結している。2005年7月に訪米した際にアメリカ合衆国大統領（当時）のジョージ・W・ブッシュとの共同声明でこの取り決めを発表し、翌2006年にブッシュが訪印した時に合意した。この取り決めは2008年8月に国際原子力機関（IAEA）理事会によって承認されたが、前述のように、承認に至るまでシンは連立与党内の反発を受けることになった。
日本とも関係強化を目指しており、2006年12月中旬の来日の際に衆議院で演説を行い、今回の訪日がパートナーシップ構想を具体化するためであると言明した。また、この演説では「戦後、パール判事の下した信念に基づく判断は、今日に至っても日本で記憶されています」とも語り、8世紀に来日したインドの僧侶ボディセナ（菩提僊那）の時代から現代に至るまでのインドと日本両国の関係に触れている。この訪問は、日本とインドの首相が相互訪問を行うきっかけとなった。
さらに2008年10月の来日では、内閣総理大臣（当時）の麻生太郎との共同声明においてパートナーシップ構想の再確認を行い、安全保障協力についての共同宣言を発表した。2009年12月に内閣総理大臣（当時）の鳩山由紀夫が訪印した際には、安全保障協力を促進するための行動計画を策定した。日米との関係強化により、日米豪印戦略対話が設置された。
マンモハン・シン 家族
グルシャラン・カウル夫人とは1958年に結婚し、3人の娘をもうけている。長女のウピンダルは歴史学者であり、デリー大学で教鞭を取っている。次女のダマンは作家であり、The Last Frontier: People and Forests in Mizoram やNine by Nine といった作品を残している。三女のアムリットはアメリカ自由人権協会の弁護士を務めている。
近江八景
近江八景（おうみはっけい）は、日本の近江国（現・滋賀県）にみられる優れた風景から「八景」の様式に則って8つを選んだ風景評価（作品の場合は題目）の一つである。
の8つのこと。
※現在では「石山 の 秋月」などと表しもするが、旧来「の」は記さずに読む。
中国湖南省の洞庭湖および湘江から支流の瀟水にかけてみられる典型的な水の情景を集めて描いた「瀟湘八景図」（北宋時代成立）になぞらえて、琵琶湖の南部から8箇所の名所を選んだものである。八景としては日本で最も初期に選定されたと言われる。後の日本各地の八景にも影響を及ぼした可能性が高い、とされる。
近江八景 由来
『江陽日記』の伝える明応9年（1500年）8月13日に、佐々木高頼の招請によって近衛政家、尚通父子が近江に滞在していた。その際近衛政家が八景歌を詠まれたのがはじまりとされているが、現在では、近衛家17代当主、三藐院信尹（1565年～1614年）が、慶長年間頃に中国瀟湘八景にならい、琵琶湖周辺の景勝の地を撰んで近江八景を発案したとする説が有力である。
また、江戸後期の歌人・伴蒿蹊は、慶長期の関白・近衛信尹自筆の近江八景和歌巻子を知人のもとで観覧し、その奥書に、現行の近江八景と同様の名所と情景の取り合わせに至る八景成立の経緯が紹介されている。よって現在ではこの記事に基づき、現行の近江八景の成立は近衛信尹によるものとする見方が有力となっている（奥書の原本は未確認である）。
実際、政家によって近江八景が成立したとなると、室町時代に制作された近江八景図の遺例が存在してもよいのであるが、そのような作例は確認されていない。
近江八景 八景を取り入れた作品
江戸後期の浮世絵師・歌川広重によって描かれた錦絵による名所絵（浮世絵風景画）揃物『近江八景』は、彼の代表作の一つであり、かつ、近江八景の代表作である。名所絵揃物の大作である『保永堂版 東海道五十三次』が成功を収めた後を受けて、天保5年（1834年）頃、版元・保永堂によって刊行された。全8図。
近年では、結婚を機に京都市から大津市へ移住し、その後35歳で夭折した画家三橋節子が三井寺ゆかりの絵画を制作している。代表作「三井の晩鐘」は、三橋節子美術館に展示されている。
近江八景の地名を全て含んだ狂歌として、江戸後期の文人・大田南畝が詠んだと伝わる以下の狂歌が知られている。
乗せたから さきはあわずか たゝの駕籠 ひら石山や はせらしてみゐ
→のせた（瀬田）から さき（唐崎）はあわず（粟津：あはづ）か たた（堅田）のかご ひら（比良）いしやま（石山）や はせ（矢橋）らしてみゐ（三井）
近江八景 八景を取り入れた作品
この歌は、大田南畝が京へ上ろうと瀬田の唐橋に来た時、「近江八景の題目8つの全てを31文字の歌の中に入れて詠んだら駕籠代をただにしてやる」と駕籠屋に問われ、歌ってみせたものとされている。この逸話は講談によって広まり、落語『近江八景』の枕となる小噺の中でも紹介される場合があるが、南畝は大坂銅座へ赴くために公用の駕籠に乗っており、また『大田南畝全集』『蜀山人全集』などにもこの歌は収載されていないので、講談師による創作であろう。
また、松尾芭蕉が紀行文「奥の細道」の作成のため、敦賀に立ち寄った際詠んだ句である『国々の八景更に気比の月』の「国々の八景」は「近江百景」だとされている。なお、福井県敦賀市の気比神宮の境内には、この句を含む『月清し遊行のもてる砂の上』『ふるき名の角鹿や恋し秋の月』『月いつく鐘は沈る海の底』『名月や北国日和定なき』の５句が刻まれた、「芭蕉翁月五句」の句碑がある。
明治33年（1900年）に大和田建樹が作詞した『鉄道唱歌』第1集東海道編では、建樹が強い関心を持っていたためか、近江八景をわざわざ歌詞を割いてまですべて歌いこんでいる。
なお、歌詞に歌いこまれた地域には、発表後しばらく経った大正時代に江若鉄道、その後の昭和49年（1974年）に湖西線が開通している。
マラン・マレー
マラン・マレー（マレ、Marin Marais、1656年5月（洗礼：31日） - 1728年8月15日）は、フランスの作曲家、指揮者、バス・ヴィオール（ヴィオラ・ダ・ガンバ）奏者。
パリ南の貧民街で見習い靴職人の子供として生まれ、幼少の頃から音楽の才能を認められて1667年にはパリ第一の音楽教育機関だったサン=ジェルマン=ロクセロワ教会の聖歌隊に入り、1672年までフランソワ・シャプロンなどのもとに教育を受ける。
聖歌隊を出た後、ヴィオールをサント=コロンブなどに師事して、名手として知られるようになり、おそらくはリュリ門下の作曲家ジャン=フランソワ・ラルウェットなどの手引きもあって、1676年にはパリのオペラ、そして1679年8月1日からはルイ14世の宮廷のヴィオール奏者に任命された。また作曲家としての名声も高く、1693年に最初のオペラ『アルシード』を発表してからは、パリのオペラの作曲家、そして後には指揮者としても成功をおさめている。晩年にはまた、ヴィオールの優れた教師として知られた。
1676年9月21日に結婚した妻のキャトリーヌ・ダミクールとの間に生まれた十数人の子供のうち、数人は音楽家として名声をなした。
マラン・マレー 作品
器楽曲
独奏・二重奏のためのヴィオール曲集（第1巻）（1686年、通奏低音は1689年） （fr:Pièces à une et à deux violes）
トリオソナタ集（1692年）
ヴィオール曲集（第2巻）（1701年） （fr:Deuxième livre de pièces de viole (Marin Marais)）
ヴィオール曲集（第3巻）（1711年）
独奏・三重奏のためのヴィオール曲集（第4巻）（1717年） （en:Suitte d'un Goût Étranger を含む）
『音階』と、その他の合奏曲集（1723年） （en:Sonnerie de Ste-Geneviève du Mont-de-Paris を含む）
ヴィオール曲集（第5巻）（1725年）
作者の実体験を題材にしたナレーション付きの楽曲、｢膀胱結石手術図｣が有名。
手稲駅
手稲駅（ていねえき）は、北海道札幌市手稲区手稲本町1条4丁目にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はS07。電報略号はテネ。事務管理コードは▲130121。副駅名は「北海道科学大学 最寄駅」。快速「エアポート」「ニセコライナー」をはじめとする全定期旅客列車が停車する。
手稲駅 歴史
当駅は1880年（明治13年）に設置された。当時は乗客があるときだけ旗の合図で停車する簡易停車場（フラグステーション）だったが、1884年（明治17年）に普通停車場に変更された。1934年（昭和9年）に改築された駅舎は、皮がついたままの丸太を用いた山小屋風の建物で、現在の駅舎ができるまで駅舎横に保存してあった。1960年代から周辺地域の人口が増加すると利用者数が著しく増えた。
西側に位置する札幌運転所とは出入庫線で繋がっており、当駅を始発・終着とする列車が多く設定されているほか、当駅 - 札幌駅間では、昼夜を問わず札幌と道内外とを結ぶ優等列車の回送列車や、それを活用したホームライナーが多く運転されている。
当初の駅名であった「軽川（かるがわ/がるがわ）」は付近の川の名称からついたもので、夏に涸れる川であったことから「涸る川」の意で付いた名称である。
その後、1952年（昭和27年）に当時の所在自治体の町制施行（手稲村→手稲町）に合わせ駅名を改称した。
手稲駅 駅構造
2面4線の島式ホーム（2面ともホーム長：135m）を有する橋上駅。北東側が北口、南西側が南口で、北口からは手稲区役所とイオン札幌手稲駅前ショッピングセンターに2階建ての連絡通路が通じる。
ホーム有効長が6両分のため、長編成の回送列車や一部のホームライナーはホームからはみ出して停車する。なお、1999年（平成11年）に実施された駅改良工事以前は3面4線の構造だった。
終日社員配置駅で、みどりの窓口を備える。Kitacaチャージ機、自動券売機・指定席券売機、話せる券売機、自動改札機、デジタル公衆電話（国内専用）、AEDが設置されている。
管理駅として函館本線の琴似駅 - ほしみ駅間を管理している。
2014年（平成26年）8月30日より、駅構内は全面禁煙となっている。
手稲駅 あいくる
駅舎に併設される形で、線路で分断された駅南北の市街地および各種施設（下記参照）を繋ぐ「あいくる」という愛称の自由通路（ペデストリアンデッキ）が設置されている。
建設・管理は札幌市が行い、2002年（平成14年）5月25日に新駅舎とともに供用が開始された。総工費は22億円。
通路内には展示スペースのほか、國松明日香の彫刻「雪だるまをつくる人」が置かれている。
「あいくる」は、英語で「通路」を意味する「aisle」に、「出会い」・「愛くるしい」・「来る」の意味がかけられている。
手稲駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均の乗車人員は13,431人である。JR北海道の駅の中では、札幌駅（函館本線）、新千歳空港駅および新札幌駅に次いで4番目に利用者数が多い駅である。
JR北海道が発足した1987年（昭和62年）度から2015年（平成27年）度までの29年間、札幌駅に次いで2番目に利用者が多い駅であったが、2016年度に新千歳空港駅に抜かれ初めて3位となり、以降2019年（令和元年）度まで3位となっている。2020年（令和2年）初めからの新型コロナウイルス感染症の世界的流行により、手稲駅の利用者は減少したものの、航空需要に依存する新千歳空港駅の減少がより著しく、2020年（令和2年）度から2021年度にかけては再び逆転しJR北海道管内で2番目に利用者が多い駅となっていた。
手稲駅発着のスクールバスを設ける高校・大学が多く、朝・夕は学生も多く見られる。
石狩市・小樽市からも利用客を集め、サッポロテイネ、スノークルーズ・オーンズ等への行楽客の利用もあり、年中利用客で溢れている。
また、人口3,000人規模（予定）のニュータウン「明日風のまち」も手稲区北部に誕生し、今後も利用者の増加が見込まれる。
手稲駅 駅周辺
南口・北口にそれぞれ駅前広場（バスのりば）があり、札幌都心をはじめ西区・北区・石狩市・小樽市方面へのバスが数多く発着している。北口の駅正面には広い駐車場があり、それをはさんで手稲区役所、手稲区民センター、手稲保健センターがある。
手稲駅 バス路線
手稲駅の南北の出入口それぞれに停留所が併設されている。
乗り入れる路線バス事業者は、ジェイ・アール北海道バス札樽線と北海道中央バス石狩営業所である。
1番のりば
2番のりば
3番のりば
4番のりば
1番のりば
2番のりば
3番のりば
手稲駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■函館本線
→快速・特別快速列車、ホームライナーの停車駅については「エアポート (列車)」、「ニセコライナー」、および「ホームライナー (JR北海道)」を参照
稲穂駅 (S08) - 手稲駅 (S07) - 稲積公園駅 (S06)
軽石軌道
軽石軌道線
軽川駅 - 新川駅
ユンボ
ユンボ (yumbo) は、一般にはバックホウ、油圧ショベル、パワーショベルなどと呼ばれる掘削用建設機械の呼称のひとつで、日本においてはレンタルのニッケンの登録商標（商標登録第2086745号）である。
「油圧ショベル」は 1990年代に入ってから、これらの統一名称として「社団法人日本建設機械工業会」によって定められたものである。
ユンボ 歴史と概略
yumboはもともとフランス・シカム（SICAM社、現・ユンボ）の製品呼称である。1882年と1914年のイギリスで、また1914年のアメリカ合衆国で創られた初期の油圧式ショベルを経て、現在の形式の元となる油圧ショベルは1940年代後半にはイタリア、フランス、米国でほぼ同年代に創られた。
1948年にプロトタイプを数台造ったが資金難に陥ったイタリアの兄弟（Carlo and Mario Bruneri
）から仏SICAM社が1954年に特許を得て、同年Yumboと銘打ったS25型を造り、1960年代始めに米国（Drott社）、スペイン（TUSA社）、日本（三菱）、英国（Priestman社）にライセンス供与を行った。
SICAMと技術提携した新三菱重工 （現・三菱重工業） が、1961年に代表機種のY35を初めて国産化した際にも「ユンボ」の名称で発売したものである。同商品の性能のよさもあり、その名称が油圧ショベルの代名詞として浸透した。このため、早くから油圧ショベルを利用してきた土木建設業界では「ユンボ」の名称が「油圧ショベル」の代名詞として使われている場合が多い。
ユンボ 歴史と概略
なお、現在同事業を継承しているキャタピラージャパンに「ユンボ」と名付けた商品はない。従って、ユンボ社とかつての新三菱重工業、キャタピラー三菱製以外には「ユンボ」という商品は存在しない。
日本では油圧ショベルの呼称として、本来商品名である「ユンボ」が一般名詞化して普及した理由の一つとして、スポーツ新聞等の「三行広告」求人欄で多く使われたことが挙げられる。「油圧ショベルオペレータ募集」を指す、「ユンボオペ募集」は決まり文句となっている。
三行広告は文字通り元来3行であり、限られた文字数で内容を端的に表す必要がある。「油圧ショベル」なら6文字必要だが、「ユンボ」なら3文字で済む。求人広告はその道を専門とする者がわかればよく、また響きの良い「ユンボ」という言葉の語感からも多用された。
スロベニア語
スロベニア語（スロベニアご、スロベニア語: slovenski jezik, slovenščina）は、インド・ヨーロッパ語族に属するスラヴ語派のうち南スラヴ語群に属する西南スラヴ語の一言語。
スロベニア語 概要
話者人口は約220万人で、主にスロベニア国内に居住するが、国境を越えたオーストリア南部やハンガリー西部、イタリアのトリエステにも話者が多く、地域によってドイツ語（バイエルン・オーストリア語、オーストリアドイツ語）やイタリア語とハンガリー語（マジャル語）の影響を多様に受けている特徴があり、そのため三言語政策が採られている。スロベニアでは公用語とする。
南のセルボ・クロアチア語と親近関係にあり、中でもクロアチア語のカイ方言とは相互理解もやや可能である。しかしその他のクロアチア語方言やセルビア語などとは文法や発音などに異なる部分も多く、話者間の意思疎通は困難となる。スロベニア語はインド・ヨーロッパ語族のほとんどで失われた双数が保存されていることに特色がある。
スロベニア語 方言
方言の数は全部でおよそ50程度とされる。以下の８つの方言群に分けられる。
最後に挙げたコチェーウスカ方言群の成立時期は、ほかの方言群に比べて格段に新しいため、伝統的な方言学では独立した方言群だとみなしていなかった。コチェーウスカ方言群を除くかわりに、ノトランスカ方言群を設定することがある。しかし、ノトランスカ方言群は、プリモールスカ方言群とドレンスカ方言群の中間の特徴を持つため、プリモールスカ方言群の下位グループと位置付けられることもある。いずれにせよ、方言分布と地理的・行政的な地理区分は完全には一致せず、方言群の名称と地方名も完全には一致しない。
スロベニア語は話者人口のわりに方言が多い。また、方言の差はかなり大きく、同じスロベニア語とはいえ方言が異なると意思疎通が困難になるということは頻繁に起こる。この言語の話者領域は、高い山々、森林、沼沢地、河川による変化に富んだ土地に分布しているからである。その地形のために、文化、政治、経済の交流はそれほど活発ではなく、孤立した行政単位で暮らしてきた。さらに、ドイツ人、ハンガリー人、イタリア人、フリウリ人、クロアチア人など様々な系統の言語を話す人々に囲まれ、長年にわたってその影響を受けてきたことも、方言差が大きくなった主要な要因とされる。
スロベニア語 文法
他のスラヴ語同様、基本的にSVO構文をとり、名詞を含めて豊富な格変化を持つ。他の南スラヴ語に存在する呼格が消失しており、主格、属格、与格、対格、処格、具格の6つの格を持つ。
スロベニア語 音韻論
/a/, /e/, /ɛ/, /ə/, /i/, /o/, /ɔ/, /u/
スロベニア語 文字
スロベニア語アルファベット25文字
A B C Č D E F G H I J K L M N O P R S Š T U V Z Ž
オキサロ酢酸
オキサロ酢酸（オキサロさくさん、Oxaloacetic acid）は、ジカルボン酸の一種。IUPAC命名法では2-オキソブタン二酸 (2-oxobutanedioic acid) になる。旧名オキサル酢酸。
オキサロ酢酸 生化学
オキサロ酢酸は、クエン酸回路およびグリオキシル酸回路を構成する物質のひとつで、リンゴ酸がリンゴ酸デヒドロゲナーゼによって酸化されて生成する。オキサロ酢酸は、クエン酸シンターゼによってアセチルCoAと反応してクエン酸となる。
オキサロ酢酸は、ホスホエノールピルビン酸を経由して糖新生にも利用される。
ピルビン酸は最初にミトコンドリアでピルビン酸カルボキシラーゼによってオキサロ酢酸に変換される。その間ATPが1分子加水分解される。そのときオキサロ酢酸は、ホスホエノールピルビン酸カルボキシキナーゼによって脱炭酸とリン酸化反応が同時に触媒され、細胞質にホスホエノールピルビン酸が生成する。ホスホエノールピルビン酸は、オキサロ酢酸の脱炭酸によって生じ、1分子のGTPを加水分解し、この反応はホスホエノールピルビン酸カルボキシキナーゼによって触媒され、糖新生の律速段階となる。
オキサロ酢酸はそのままではミトコンドリアの内膜を通過できないので、ミトコンドリアから細胞質へのホスホエノールピルビン酸の輸送は、リンゴ酸/ホスホエノールピルビン酸シャトルによって調停される。
リンゴ酸-アスパラギン酸シャトルにおいて、アスパラギン酸アミノトランスフェラーゼによってグルタミン酸と反応することによってα-ケトグルタル酸とアスパラギン酸となる。
オキサロ酢酸は、常温では不安定で、脱炭酸化が起きてピルビン酸となる。
オキサロ酢酸 抗老化
線虫にオキサロ酢酸を摂取させると2mMolでは効果がなかったが8mMolで平均25%ほど寿命が伸びることがわかった。
弦 (弓)
弦（和弓の場合はつる、アーチェリーの場合はげん、英: string）は、弓の両端に張る糸。弓弦（ゆみづる、ゆづる）ということもある。
材料は、苧（からむし）や麻などの自然界から得た繊維を束ねて用いるほか、現在では、ポリアミド系樹脂であるケブラーなど、化学繊維も多く使用される。
弦 (弓) 和弓の弦
弓道で用いられている和弓の弦は、すべて「S字巻き」である。弦を選ぶときは、弓の強さに応じて太さを決める。麻弦の太さは重さで表現し、単位は匁を使う。化学繊維の弦の太さの規格は線密度によってn号と表現される。丈夫で安価な化学繊維のものも普及しているが、現在でも高段者を中心に麻弦を愛用する人も多い。その理由としては、弦音（つるね）が技術の良否の判断材料となる、化学繊維は丈夫過ぎて弓に負担がかかり（特に竹弓の）破損の原因となる、化学繊維よりも伸びが少ない、等がある。
昔の戦場用の弓は漆塗りで、弦にも漆を塗って雨天対策としていた。
弦の両端の、弓弭（弓の上下端）に掛ける輪の部分。弓に合わせて自分で長さ、輪の大きさを調整する。上側を日の輪、下側を月の輪という。日の輪は陽であり赤い布、月の輪は陰であり白い紙を巻いてある事が多い。しかし伸用の弦の月の輪の色は紫（紺色）をしている。弔事（故人の追悼射会や、まれに葬儀における鳴弦の儀など）の際には日の輪に黒い布を巻く。また、弦輪の結び目の部分を三ツ頭（みつがしら）という。左右が非対称なので、表裏（前後）がある。これを間違えると結び目が緩む。弓を張る場合は、まず日の輪を末弭（上弭）に掛け、弓をたわませて月の輪を本弭（下弭）に掛ける。
弦 (弓) 和弓の弦
矢の筈をはめる部分は、補強と太さの調節を兼ねて、切れた弦をほぐした繊維を巻き付けておく。ここを中仕掛という。ときどき中仕掛を作らない人がいるが、これは弦の寿命が短くなるのであまり感心されない。中仕掛より上を上弦（うわづる）、下を下弦（したづる）と呼ぶ。
補強のために弦に塗る、松脂を油で煮て練ったもの。麻弦のときは特に、使用前と使用後に麻薬煉（まぐすね＝薬煉を塗る道具）でこすって薬煉を弦によく染みこませておかないと弦の寿命が縮む。
かつては薬煉は滑り止めとして手に塗る（「鍋に油を引く」等の意味の「ひく」）のにも使われており、そこから十分に準備して待ち構えることを「手薬煉（てぐすね）をひく」というようになった。
・弓神　・飛天　・ヤマト　・光　・茜　・ひのくに翔美　・正弦　・快翔　・流星　・昴　・金龍弦　・飛翔　・天弓　・天弓翠　・響　・響R　・響2005　・千本弦　・橘　・朱雀　・無弦
・稲妻　・かえる弦　・あすか　・昇龍　・吟龍　・翡翠　・紅　・嵐　・弦音　・直心　・兜　・鵬　・つばさ　・桜　・回天　・鎮西　・プラスアルファ　・宝城　・桂
・春風　・雲仙　・富士　・駿河　・戎　・的印　・梓　・筑紫次郎　・光月　・谷口　・極
生産中止の弦　・龍鳴
弦 (弓) アーチェリーの弦
アーチェリーでは、弦をストリングという。
日本語表記の「弦」の場合も「つる」と読まず「げん」と読む場合が多い。
騎射
騎射（きしゃ）は、騎上（馬に乗った状態）から弓で矢を射ること。対して地面に立って射ることを歩射（ぶしゃ）という。
狩猟においては重要な技術であるため、遊牧民にこれを得意とするものが多い。
紀元前8世紀頃にスキタイ人により始められる。騎馬遊牧民の彼らは牧草を求め常に移動しながら生活、また屢々馬に跨がり他民族と闘っていたが、彼らのこういった生活文化の中で自然的必要性から騎射は開発・発展して来たものと考えられる。騎射はすぐに中央アジアの遊牧民の間に波及し、フン人、アヴァール人、マジャル人など同様の騎馬遊牧民に次々と取り入れられ、後にモンゴル人にも及び、古代世界に普及して行った。古代において彼ら騎馬遊牧民の騎射術が定住民に及ぼした影響は大きいが、しかし常に移動を繰り返すために当時の彼らの実体は詳しく解っていない。
騎射 歴史
騎射は世界史的にはスキタイ文化（紀元前8世紀 - 紀元前3世紀）の初期から存在し、この疾走する馬上から矢を射るという特異性から古代ギリシア人はケンタウロスを想像したという説も生まれた。
弓は騎乗中に扱いやすい短弓が使われた。またリカーブボウは威力を落とさず小型化できるため、世界的に広まった。
スキタイ人は上下がやや非対称の短弓の両端に硬い『耳』を取り付け、また鏃を大きな鉄製から小さなブロンズ製にする事で、フン人の弓に勝った。
またさらに完成度を高めた弓として、トルコ人はさらに軽量・コンパクトな弓を用い、矢は両端が細く中央部に膨らみを持たせた造りにして飛翔力を高めた。モンゴル人はさらに『ストリングブリッジ』を設けるなど、より速く、貫通力を上げることで、重装騎兵団に対しより有効な戦力となって行った。
戦場において弓騎兵の主な役割は軽騎兵と同じく、前哨・斥候兵として敵を攪乱することにある。弓騎兵は接近戦を避けながら、敵の脇、及び後方から敵を素早く急襲する。その為軽装備であり、その機動力を活かして馬を止めること無く前進、後退、右、左へと絶え間なく俊敏に動き回りながら弓矢で敵を攻撃する戦術をとる。敵の武器が届かない距離を保ちながら攻撃をし、着実に敵を後退、飛び道具を持たない敵兵は弓騎兵の攻撃下では手も足も出ずに士気を奪われ隊列を乱した。
騎射 歴史
弓騎兵は概ね重装歩兵に対して脅威となり、特に気温が高く木の無い平坦な地域においては敏捷性に優れる弓騎兵は鈍重な重装歩兵団に対して極めて有利である。事実、弓騎兵に対抗し得るのは弓矢や弓騎兵のみであった。特に「パルティアンショット」は敵と相対せず退却しながら矢を射続けるため、敵を苦しめヨーロッパ人の間では知られた騎射戦術であった。
弓騎兵は『カルラエの戦い（紀元前53年）』、『ワールシュタットの戦い（13世紀）』で中心的役割を果たし、両戦とも敵兵が弓騎兵に対して直接戦闘に固執した為に勝利を収めた。
西欧の重装歩兵は機敏な弓騎兵に苦戦し、東方諸国の弓騎兵は十字軍に対し多くの実績を残した。『ローマ書』にはサルマタイの弓騎兵やオスマン帝国のイェニチェリ騎兵が画かれている。
騎射 歴史
遊牧民の弓騎兵に対し勝利した欧州国家は数少なく、『ヤクサルテス川の戦い（紀元前329年）』では名将アレクサンドロス3世（大王）が弓騎兵と戦い打ち負かす事に成功した数少ない歴史的勝利の1つである。アレキサンドロス3世はこの戦いでマケドニア領土をアジアの一部にまで伸ばすが、それでも遊牧国家の中心部を攻略する事は叶わなかった。
中世の『ハッティンの戦い』は重装歩兵に対し弓騎兵が執拗な攻撃をしかけ敵の戦意を喪失させる事で勝った古典的な事例である。また、チンギス・ハーンはモンゴル弓を用いた弓騎兵を擁し、他の遊牧国家と同様の戦術で巨大なモンゴル帝国を築きあげ、全盛期には中国大陸からヨーロッパにまで領土を広げた。
騎射 日本における騎射
古墳時代以降、古代東北地方（馬産は青森県青森平野､上北地域南東部まで確認されている）に住んだ蝦夷（えみし）の騎射術と、弥生人から続く長弓術とを取り入れ組み合わせた特徴を持ち、突撃・攻撃力を中世に至るまで高めていった（弓馬）。高い難度のため習得には特別な修練が必要だった。
蝦夷自身は短弓を用いた騎射をしていたらしく、日本へ古墳時代に馬・騎馬術が伝わったのと同時に騎射の技術も伝わった可能性がある。
日本では短弓やリカーブボウは普及しなかった。
日本へ馬が導入されたのは古墳時代の5世紀初期といわれており、古墳から挂甲、直刀、鏃、馬具が一括して出土するようになる。
神事である流鏑馬は古くは馬的射(むまゆみいさせ)騎射(むまゆみ)矢馳せ馬(やはせむま)と呼ばれた。
朝廷の行事として、端午の節日になると武徳殿に天皇が隣席し、衛府の官人が騎射を披露する「騎射の節」が行われていた。
文献においては『日本書紀』の雄略天皇記で騎射の記述がある。雄略天皇が即位する前（456年）、有力な皇位継承候補だった市辺押磐皇子を狩猟に誘い、天皇が「弓を彎（ひきまかな）ひ馬を驟（は）せ」、偽って皇子を射殺したという。これが日本での騎射の初見であると思われる。雄略天皇は5世紀の人物であるので、騎兵の成立時期にすでに騎射の技術があったことを示している。
騎射 日本における騎射
流鏑馬の起源といわれているのが、6世紀中頃(552)年頃に欽明天皇が国の内外の戦乱を治めるため、九州豊前の宇佐の地において、神功皇后・応神天皇を祀り「天下平定・五穀豊穣」を祈願し、最も騎射に長じた者に馬上から三つの的を射させた神事であり、武士の台頭よりかなり古い時期から騎射の技術が普及していた事を伺わせる。
日本書紀に天武天皇9年（682年）「朝嬬に幸す。因りて大山位より以下の馬を長柄杜長柄神社に看す。乃馬的射させたまふ」とある。(天武天皇が長柄神社で流鏑馬を催し観覧した。)
続日本紀文武天皇二年（698年三月「山背国の賀茂祭の日にもろびとをあつめて騎射（むまゆみ）することをいさむ」とある。(京都府の葵祭で人々を集めて流鏑馬をすることを禁止する)
8世紀に編纂された『肥前風土記』には五島列島の海士について、「容貌、隼人に似て、常に騎射を好み、その言語は俗人に異なれり」という記述がある。
続日本紀に神亀四年（727年）四月癸卯「教下坂東九国軍三万人教二習騎射一、試中練軍陳上」(坂東の9カ国の軍3万人に騎射を教習し軍隊を試練する)とある。
騎射 日本における騎射
平安時代から鎌倉時代にかけて騎射が中心の戦いとなり、鐙は踵まで足全体で踏込む舌長鐙に進化し、馳射時に立ち上がっても身体を振れなく安定できるようになった。また、鎧は騎射に特化した形状に進化した「大鎧」が使われるようになった。
戦では騎射による一騎討ちで戦ったと考えられているが、実際には集団戦の中で条件が整う場合にしか起こらなかった。文献では2例、『今昔物語集』では源充と平良文が騎射による一騎討ちを行ったという記述があり、『前九年合戦絵巻』に一騎討ちの直前の絵が描かれているのみである。
騎射には静止した馬上から矢を放つ場合と、馬を走らせた状態で矢を放つ場合があった。いずれの場合も基本は前方方向への騎射であり、現在の流鏑馬のように左横への騎射は一般的ではなかった。源順が編纂した『和名類聚抄』の巻四・術芸部射芸類では、馬を馳せる騎射を「馳射」と表記し、「於无毛乃以流（おおものゐる）」と訓読している。つまり、追物射であり、騎射三物の中では犬追物こそが最も実戦に近かった。絵巻においても『前九年合戦絵巻』にある源義家が敵を射た場面や、『蒙古襲来絵詞』における三井資長の騎射の場面など、前方方向に向けて矢を射る姿が描かれている。また、後方からの前方射撃への対処として「押し捻り」というパルティアンショットに似た後方射撃も使われた。
騎射 日本における騎射
合戦時の騎射以外にも平安時代以降は騎射様式が整理された。流鏑馬・犬追物・笠懸などが成立し、神事・祭礼行事として行われはじめる。鎌倉時代には流鏑馬・犬追物・笠懸は「騎射三物」と称され各地で盛んに行われた。騎射は武芸の中でも上位のものとされ、戦場での主戦力でなくなって以降、泰平の江戸時代においても武芸としてその位置付けは変わらなかった。しかし騎乗できる者は少なく、少なくとも旗本以上で高禄の者でなければ騎乗すらも出来なかった。
騎射 海外における騎射
古代中国において武官の登用制度である武科挙では騎射と歩射の実技試験があった。
マツダ・キャロル
キャロル（CAROL）は、マツダが販売する軽自動車。
マツダ・キャロル 概要
初代モデルはマツダの前身の東洋工業により1962年（昭和37年）に発売された360cc車で、軽自動車初の4ドアセダンタイプのモデルとなったことでも知られ、1970年（昭和45年）まで生産された。後継にシャンテを登場させるも販売振るわず1976年（昭和51年）に販売終了。派生型として排気量の大きなエンジンを搭載した小型乗用車規格のキャロル600も販売された。後にこれは主力大衆車ファミリアへと発展した。
その後、長い中断期間があったが、1989年（平成元年）にマツダが立ち上げた軽自動車中心のオートザムブランドの中心車種として復活した。2代目と3代目はスズキ・アルトが基本構造のベース車にて製造および販売されたが、4代目以降はスズキ・アルトのOEM供給車となっている。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
1962年（昭和37年）2月 製造開始。当初は2ドアが、翌年の1963年（昭和38年）にデラックス仕様車の4ドアが発売され、その当初は大ヒットした。
東洋工業（当時）は1960年（昭和35年）にマツダ・R360クーペで軽乗用車業界に参入していたが、これは4人乗りながら後部座席が極めて狭く、実質2座席車であった。当時の軽乗用車市場を席巻していた完全4人乗りのスバル・360に対抗するには機能面で不足で、発売当初こそ低価格で注目されたが、スバルの牙城を崩すには至らなかった。また空冷V型2気筒の簡易なエンジンが乗用車エンジンとしてはやや洗練に欠けることも否定できなかった。
キャロルはこれに代わる主力車として開発企画されたもので、当初1961年（昭和36年）の東京モーターショーで700ccセダン、「マツダ700」として原型が発表されたものの、360ccの軽自動車として市場に出された。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
特徴は、軽乗用車でありながらトランクルーム兼用のボンネット、キャビン、車体後部のエンジンルームが外見的に分離した「ノッチバックスタイル」を用い、後部座席背面のリアウインドウ部分はガラスを垂直に立てた「クリフカット」型として、ヘッドクリアランスとエンジンフード（他のFR車ではトランクリッド）の開口面積を稼ぐ手法を採ったことである。このデザインはアメリカ製の大型車や、イギリスのフォード・アングリア1959年（105E）型などの先例があるが、日本では珍しい個性的なデザインであった。
パワートレーンも、軽規格の360ccながら、水冷 4ストローク 直列4気筒 OHVのアルミシリンダーエンジンを奢る異例ぶりで、それをリアに横置き搭載したリアエンジンの後輪駆動車である。ラジエーターはエンジンに接して装備され、走行による風圧を利用できないため、エンジン駆動の強制冷却ファンによって側面から冷却気を導入する。このファンの音も初代キャロルの特徴のひとつとなっている。前述の「クリフカット」より、車内騒音の低減性・車両整備性にも有利だった。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
水冷の4気筒・4ストロークOHVというエンジンは、軽合金材料や高剛性の5ベアリングのクランクシャフト、半球型燃焼室とクロスフロー配置の吸排気弁など、当時の小型乗用車と比較しても極めて高水準な設計で、この時代の軽自動車としてはホンダ・T360のスポーツカー用を流用したDOHC4気筒エンジンと並び、非常に贅沢なものであった。これはエンジンブロックの設計を共用しつつ、排気量を拡大し、続いて発売される上位の小型車（ファミリア）へも搭載して開発コストを抑えるというスケールメリットを念頭に置いてのことであった。
水冷4気筒エンジンの採用は、ゴムスプリングを利用するナイトハルト機構のソフトな乗り心地の4輪独立懸架と並んで、振動抑制や静粛性確保には絶大な効果を発揮したが、2倍以上の800cc級にまでゆとりを持たせて対応したブロック設計が災いし、360ccエンジンとしては体積・重量とも過大であった。またフル・モノコック構造のボディは、部材剛性を高くする配慮が採られ、当時としてはかなり頑強であったが、それだけに重量が嵩み、空冷2気筒エンジンを積んで400kg未満と軽量なR360クーペやスバル360と比較すると、空車重量で150kgも重くなっていた。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
もともと当時の軽自動車規格に合わせて全幅は1,300mm前後と狭いが、これに加えて前後方向のスペースをトランクとエンジンルームに取られるなどの原因で、乗員はかなり窮屈な乗車姿勢を強いられる。
1962年（昭和37年）11月には、600ccのエンジンを持つキャロル600も発売された。軽規格のキャロル360に先駆けて4ドアを発売した。600は1963年（昭和38年）3月9日にマツダ100万台目の生産車にもなっている。360よりもデラックスな内外装や大型バンパーなどが特徴だったが、室内スペースの狭さは360同様で、本格的な小型自動車規格の800cc車であるファミリアセダンの生産開始に伴い、2年ほどで生産、および販売を終了した。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
キャロル360は、軽乗用車初の4ドアモデルの利便性や、デラックスな装備類で、当初は1962年の発売年から3年連続で自動車販売台数の首位に立つなど、華々しいデビューを飾った。1963年9月には早くもマイナーチェンジをし、軽自動車初の4ドアモデルも追加されている。スバル・360の優位を一時は脅かしたが、当初から車重の重さによる動力性能不足が指摘されていた。競合するスバルは軽量ボディによる元来の動力性能の高さに加え、デラックス仕様の充実と値下げで巻き返しを図って4年目には首位を奪還、キャロルは市場の主導権を握るまでには至らなかった。さらに1966年以降、軽乗用車市場への新規参入やスバル以外の既存メーカーの新型車発表が続出し、ことにスバルをも上回る高性能なホンダ・N360などが登場すると、動力性能やスペース効率で不利なキャロルの弱体化は著しいものとなった。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
当時ロータリーエンジンや小型車開発などに注力していた東洋工業は、キャロルの根本的なモデルチェンジに余力を割けず、その機を逸したまま、1966年にマイナーチェンジを行う。エンジン出力の向上、陳腐化したダミーグリル・リアデザインのモダナイズや、スペアタイヤのエンジンルームへの移設（トランクスペースの拡大）が施されたが、根本的なパッケージングの悪さによる車内の狭さと、元来の車重過大・パワー不足による動力性能の低さは解決困難で、その末期にはスペック・販売実績とも軽乗用車市場の中では最下位に位置する存在となってしまった。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
モデル末期には打開策として1ローター仕様のロータリーエンジン搭載の計画もあったが、頓挫した。ロータリーエンジンはその特殊構造と高出力のため、課税や規制の見地から額面上の排気量をレシプロエンジン基準に換算する必要があるが、仮に普通車規格並みの換算基準を認めると、実質的にはレシプロ360ccよりはるかに過大な排気量を持つ強力エンジンが実現してしまうため、他の軽乗用車メーカーからは問題視され、業界内でのクレームが上がった。結局、当時の運輸省による判断で、軽自動車用エンジンとしての許可は下りなかった。実車搭載による試作もなされたが、1ローターエンジンではエンジン振動自体が大きく、燃費も悪い等のデメリットがあり、また1ローターだと逆作用の力が加わってしまった場合ローターが逆回転してしまう等のトラブルも生じた。問題はある程度克服したが、市販車として認可される途が開けず、計画は実現しなかった。
1970年8月に生産・販売終了。後継車はロータリーエンジン搭載が計画されたフロントエンジン車のシャンテとなったが、これもまた1ローターエンジンの頓挫から、同社の既存の軽商用車であるポーター/ポーターキャブ用の水冷直列2気筒の2ストロークエンジンを用いざるを得なかった。
マツダ・キャロル 歴史（自社生産時代）
1989年（平成元年）10月製造・販売開始。当時のマツダは軽自動車用シャシーを自社開発出来るほどの業績ではなかったためスズキのアルトとF5B / F6Aエンジンや、プラットフォームを共通とし、内外装を独自デザインで開発する。
復活にあたっては新規販売チャネル「オートザム」を設立し、チャネル基幹車種として発売。商用車（軽ボンネットバン）を設定しない、3ドアセダン（ハッチバック）のみの構成となった。そのため、当時のオートザム店の広告などでは軽乗用車の利点（新車3年車検など）をアピールしていた。
丸くファンシーなスタイルは日産自動車のパイクカー（Be-1、パオ等）をも彷彿とさせ、特に女性から支持され、ヒットモデルとなり、ミスタードーナツでのノベルティーグッズ（キャンディーポット）にも採用されたこともある。また当時としては三菱・ミニカと同じく全高も高めにとられていた。
ヒットモデルとなったものの、元々利益の少ない軽自動車という性格上、後に起きたクロノスの悲劇によるマツダの倒産危機を脱却するにまでには至らなかった。
当初、F5Bエンジン搭載の550cc仕様であったが、軽自動車の規格改定によりF6Aエンジン（SOHC52馬力）660ccを搭載し、前後バンパーが大型化される。
当初は4MTも存在していたが、1991年のマイナーチェンジでMTは全車5MTとなった。