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海田市駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
■快速「シティライナー」（土休日下りのみ運転）・■快速「通勤ライナー」（平日朝下りのみ運転）
八本松駅 (JR-G08) → 海田市駅 (JR-G04) → 広島駅 (JR-G01)
■普通
安芸中野駅 (JR-G05) - 海田市駅 (JR-G04) - 向洋駅 (JR-G03)
呉線（海田市駅 - 広島駅間は山陽本線）
■快速「安芸路ライナー」・ ■快速「通勤ライナー」
矢野駅 (JR-Y05) - 海田市駅 (JR-Y04) - 広島駅 (JR-Y01)
■普通
矢野駅 (JR-Y05) - 海田市駅 (JR-Y04) - 向洋駅 (JR-Y03)
1558年
1558年（1558 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
超硬合金
超硬合金（ちょうこうごうきん、正式名；超硬質合金、英名；Cemented Carbide）とは、硬質の金属炭化物の粉末を焼結して作られる合金である。単に超硬とも呼ばれる。
超硬合金 超硬合金の組成
代表的な超硬合金は、炭化タングステン（WC、タングステン・カーバイド）と結合剤（バインダ）であるコバルト（Co）とを混合して焼結したものである。超硬合金の材料特性を使用目的に応じてさらに向上させるため、炭化チタン（TiC）や炭化タンタル（TaC）などが添加されることもある。
超硬合金 超硬合金の特徴
超硬合金の特徴は硬度が高く、特に高温時の硬度低下が少ないことである。このため、超硬合金が採用される分野は耐摩耗性を要求される分野であり、特に切削工具や金型などに採用される。（粉末冶金、サーメットも参照。）しかし、工学上重要な曲げ強度において十分な強度が保てないので金型用途には工具鋼の補助的材料に甘んじている。しかも切削工具においても重量統計では工具鋼と双璧をなすが、密度が2倍あるので体積換算で限定されている。
超硬合金 超硬工具
超硬合金は、耐磨耗性が要求される金属加工用の切削工具（例えば、ドリル、エンドミル、ホブ、フライス、旋盤、ピニオンカッタなど）の材料として使われている。超硬合金を利用した工具は特に超硬工具と呼ばれる。
超硬工具の貢献が大きい分野が自動車部品である。特に、エンジン部品、トランスミッション部品、ステアリング部品などの金属加工には超硬工具が多用される。これらの個々の部品の加工精度の向上や製造コストの低減といった面に対して超硬工具の果たす役割は大きい。
超硬工具はそれ以外にも広範に利用される。その用途には、
が挙げられる。
切削に用いる超硬工具では、耐摩擦性を一層高めるために、その表面に他の硬質物質をコーティング（化学気相成長（CVD）や物理気相成長（PVD））したものが主流となりつつある。この硬質物質として用いられる物質は、例えば窒化チタン（TiN）、炭窒化チタン（TiCN）、チタンアルミナイトライド（TiAlN）、アルミクロムナイトライド（AlCrN）などである。
しかしながら、世界的にみると単純な構成からくる合金の特徴から考えても、新規性は停滞しているのが現状で硬質皮膜の基盤材料としての位置づけが強い。冶金学的改良が加わっていないことから考えると、工具鋼に比較し10年の遅れも見て取れる。
超硬合金 超硬合金の注意点
超硬合金を材質として用いる場合の留意点は、
などである。例えば金型など、切削工具等に比べ体積が大きい用途では、靭性の不足やコストの問題が生じやすい。
このため、超硬合金の従来の用途において、超硬合金に代えて高速度工具鋼を採用する動向が近年強くなりつつある。
超硬合金 超硬合金の歴史
1923年にドイツの化学者シュロッター（シュレーター）が製法を開発した。
1927年にはドイツのクルップ社が「ウィディア」と名づけて販売を開始した。
日本では、1929年に東芝の前身である芝浦製作所と東京電気が日本初の超硬合金「タンガロイ」を市販したのが始まりとされている。その後日本では時期をおかずに、住友電線製造所（現在の住友電工）により「イゲタロイ」が、三菱鉱業（現在の三菱マテリアル）により「ダイヤチタニット」がそれぞれ開発され、前述の「タンガロイ」と合わせて超硬合金あるいは超硬工具の御三家となる。
これらの企業は事業分野がそれぞれ異なり、当初の開発の目的（想定する用途）も異なっていたようである。芝浦製作所と東京電気は金属部品加工を営み、一般金属の切削加工関連を目的にタンガロイを開発した。住友電線製造所は電線製造を営み、電線の引き抜き用金型のためにイゲタロイを、そして、三菱鉱業は鉱山を経営し、鉱山の掘削を目的にダイヤチタニットを開発した。それにもかかわらず、超硬合金という共通する材料にそれぞれが辿り着いた。
超硬合金 タングステンカーバイド
超硬合金の事実上の代名詞ともなっている物質で幅広く使用され、不可欠なものとなっている。ダイヤモンド等、タングステンカーバイドより硬い物質は存在するが近年、タングステンが紛争鉱物に指定されるに至るなどにより高い含有率を嫌って代替化する動きがあり、特に潤滑油使用用途でその弱点が露呈するなどにより工具鋼系への転換が進んできている。
瀬野駅
瀬野駅（せのえき）は、広島県広島市安芸区瀬野一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-G07。
当駅から隣の八本松駅までは、瀬野八と呼ばれる急勾配区間（上り）がある。
瀬野駅 歴史
客車列車の時代は、上り列車に限り補助機関車（補機）をつけるため当駅に列車が多く停車した。そのため、昭和初期から中期にかけて、上りの特急列車や急行列車の停車駅となっていた。自動扉ではなかった時代のことであり、運転停車の概念は、物理的に存在しなかった。ただし、手動ながら機器操作で扉を一斉施錠することができた20系を使用した特急列車はこの駅での客扱いを行わず、のちに補機が不要なEF65形による牽引になってからは通過となった。
瀬野駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、鉄骨造の橋上駅舎を有する。駅構内・構外ともエレベーターが設置されている。トイレは駅構内にはないが、みどり口駅（2024年5月1日廃駅）との間にある改札外の跨線橋（自由通路）に設けられている。なお、改札外の跨線橋は広島市が設置したものであり、鉄道営業法上の鉄道用地には当たらない。
JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅である。また、JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅では最も東に位置する。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。早朝・夜間と日中の一部時間帯では駅係員が不在となる。
付記事項
2002年10月5日から2010年3月12日まで運行されていた快速「シティライナー」とは、当駅で緩急接続を行っていた。
上り列車は、当駅止まりの普通列車が3番のりばに到着し、続行で快速「シティライナー」が4番のりばに到着していた。下り列車は、1番のりばから快速「シティライナー」が発車した後、当駅始発の普通列車（上り当駅止の折返し）が3番のりばから発車していた。
瀬野駅 駅構造
瀬野機関区があった頃は相対式・島式の複合2面3線で、旧1番線と旧3番線の間には中線（旧2番線）もあった。また、旧4番線の外側に機関区の施設や線路群が広がっていた。旧3・4番線（島式ホーム）は現在の3・4番線ホームとしてそのまま使用されている。旧1番線ホームと中線（旧2番線）が撤去された後、その跡地に現在の1・2番線（島式ホーム）が新設され、現在の2面4線の姿となっている。
瀬野駅 駅周辺
橋上駅舎になるまで旧瀬野機関区の遺構が残っていた。かつての難所越えの遺構でもあったが、現在はその面影もなくなっている。1998年8月28日 - 2024年4月30日はスカイレールサービス広島短距離交通瀬野線のみどり口駅が駅北側にあったが、同線は2024年5月1日付で廃線となった。同線の廃止後は代替交通として路線バスを運行している（詳細は後述）。
瀬野駅 バス路線
瀬野駅南側の国道2号沿いに芸陽バスの「瀬野駅」停留所がある。運行路線は下記のとおり。
芸陽バス
スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線の廃止代替として、当駅とスカイレールタウンみどり坂を結ぶ「みどり坂タウンバス」が2024年3月30日より運行されている。同路線の定期券は旧みどり口駅構内でスカイレールサービスが販売している。
芸陽バス「みどり坂タウンバス」
瀬野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
■快速「シティライナー」・■快速「通勤ライナー」
通過
■普通
八本松駅 (JR-G08) - 瀬野駅 (JR-G07) - 中野東駅 (JR-G06)
中野東駅
中野東駅（なかのひがしえき）は、広島県広島市安芸区中野五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-G06。
中野東駅 概要
JR発足後に開業した請願駅である。山陽本線と並行する瀬野川の対岸は「安芸区中野東」であるが、駅の所在地は「安芸区中野」である。
中野東駅 駅構造
8両編成対応の相対式ホーム2面2線のホームを持つ橋上駅で、分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。上り・下りのホームへ降りる階段、駅の外に降りる階段、ホームと駅の外両方に降りるエレベーターがある。
東口のエレベーターは1番線ホーム、西口のエレベーターは2番線ホームと兼用であり、改札外又は改札内相互間のみの移動が可能である。
駅員は周辺駅を含めて巡回を行うため当駅には常駐せず、改札口付近に設置されているインターホンにて対応を行う。また、ICOCAの利用が可能のほか（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）、JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
※開業から長らく案内上ののりば番号が設定されていなかったが、バリアフリー化工事の過程で2011年2月17日に表記がされた。
中野東駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
■快速「シティライナー」・■快速「通勤ライナー」
通過
■普通
瀬野駅 (JR-G07) - 中野東駅 (JR-G06) - 安芸中野駅 (JR-G05)
安芸中野駅
安芸中野駅（あきなかのえき）は、広島県広島市安芸区中野二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。駅番号はJR-G05。
安芸中野駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。1番のりば側に駅舎があり、島式ホーム（2・3番のりば）へは跨線橋で連絡している。また現在の駅舎は1975年（昭和50年）頃に改築されたものである。
駅員は周辺駅を含めて巡回を行うため当駅には常駐せず、改札口付近に設置されているインターホンにて対応を行う。ICOCAの利用が可能のほか（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）、JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
付記事項
安芸中野駅 ダイヤ
データイムは1時間あたり両方向共に4本運行されている。朝夕のラッシュ時間帯は運行本数が増加する。なお、「通勤ライナー」、「シティライナー」は当駅に停車しない。
安芸中野駅 利用状況
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にしたものである。
乗車数グラフ
安芸中野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線
■快速「シティライナー」・■快速「通勤ライナー」
通過
■普通
中野東駅 (JR-G06) - 安芸中野駅 (JR-G05) - 海田市駅 (JR-G04)
川崎鶴見臨港バス
川崎鶴見臨港バス株式会社（かわさきつるみりんこうバス、英: Kawasaki Tsurumi Rinko Bus Co.,Ltd）は、神奈川県川崎市川崎区に本社を置くバス専業事業者。京浜急行電鉄の完全子会社であり、京急グループに属する。
略称は臨港バス（英: Rinko Bus）で、これは会社創立時から公式に使用している略称である。
JR鶴見線の前身にあたる鶴見臨港鐵道（戦時買収私鉄。法人組織は東亜建設工業傘下の不動産会社・東亜リアルエステートとして現存）の乗合バス事業を起源として成立したバス事業者である。1948年に京急グループ入りし、2006年に京浜急行電鉄の完全子会社となった。社名のとおり川崎駅・鶴見駅を発着する系統を中心に、川崎市東部や横浜市北東部を基盤として路線を展開する。
2000年に分離子会社として臨港グリーンバスを設立し、一部路線を移管・委託していたが、2010年に同社を吸収合併している。
川崎鶴見臨港バス 概要
横浜市鶴見区を基盤とする鶴見臨港鐵道のバス部門が子会社として独立した「鶴見川崎臨港バス」が、川崎駅東側の川崎市川崎区を基盤としていた「川崎乗合自動車」を合併して「川崎鶴見臨港バス」となった成立過程を持つ。このため一般路線バスの営業エリアは、横浜市では鶴見区・港北区・神奈川区、川崎市では川崎区・幸区・中原区を範囲としており、両市を跨る路線も存在する。
路線の大半は川崎駅・鶴見駅を拠点として、京浜工業地帯の工場や物流拠点への通勤輸送を担う路線も多い。住宅街や鉄道駅へ伸びる路線は、内陸部は東急東横線の駅までが基本であるが、東横線より内陸側まで乗り入れる路線もある。
一般路線バスの営業範囲に乗り入れる他のバス事業者は、川崎市バス・東急バス・横浜市営バス・京浜急行バスがあり、このうち川崎市バス、東急バス、京浜急行バスとは一部路線で共同運行を実施している。また、川崎市バス上平間営業所の管理・運行を受託している。
横浜駅に乗り入れる一般路線は存在せず、以前は高速路線にも横浜駅に乗り入れる路線がなかった。2002年10月1日より「高速通勤バス」として横浜駅と東扇島地区・浮島地区を結ぶ路線を京浜急行バスと共同運行している。
川崎鶴見臨港バス 概要
かつては東京都内にも、京浜急行バスとの共同運行により一般路線が大田区へ乗り入れていたが1973年に一度撤退し、羽田空港リムジンバスも2021年7月15日をもって撤退していたが、2022年に天空橋駅発着路線を開設したことで東京都内での運行を再開した。また、東京湾アクアライン開業後はアクアライン高速バスが千葉県に乗り入れている。成田空港リムジンバスも運行していたが、2015年5月31日をもって運休、2021年7月15日をもって廃止となっている。
一般路線の系統番号は一部を除き導入されており、「川03」「鶴01」などのように「起終点を表す文字+数字2桁」で表記する。途中に通過停留所のある便は系統番号の代わりに「急行」「快速」「直通」の種別を表記する。
川崎鶴見臨港バス 沿革
1938年（昭和13年）
5月1日 - バス事業を鶴見川崎臨港バスへ譲渡。鶴見川崎臨港バスが鶴見営業所の2路線をもって営業開始。この当時からすでに「臨港バス」の略称を使用している。
12月1日 - 鶴見川崎臨港バスが川崎乗合自動車を合併。川崎乗合は鶴見臨港鐵道と京浜電気鉄道が主要株主であった（通称「銀バス」）。
当時の川崎市内路線（川崎駅東側）の大半は、合併の際に川崎乗合から継承したものであるが、合併直前においても川崎市内に鶴見川崎臨港バスの独自区間もあった。産業道路付近に、鶴見川崎臨港バスの独自区間（大師橋 - 出来野 - 競馬場前 - 塩浜 - 四ツ谷 - 池上新田 - アルマイト前 - セメント前、出来野 - 大師河原 - 大師口）、川崎乗合との並走区間（セメント前 - 富士電機前）があった。大師口 - 大師へは両社とも乗り入れていた。
12月27日 - 社名の鶴見と川崎を入れ替え、川崎鶴見臨港バスに社名変更。
川崎鶴見臨港バス 沿革
1939年（昭和17年）
7月 - 電気バスの使用を開始。車両製作は株式会社中島製作所。
中島製作所は現在の大阪市港区で設立された会社で、1924年（大正13年）に電気自動車の第1号車を製作し、兵庫県尼崎市に工場を設置して中島運搬機製造株式会社となった。昭和初期には日本の電気自動車のトップメーカーとして多数の電気バスを制作し、戦中戦後の燃料不足の時期には全国のバス事業者に多数の車両納入実績がある。なお、SUBARUの源流となった中島飛行機とは資本的・人的に全く関係ない別の会社である。
2007年（平成19年）
3月18日 - 交通系ICカードPASMOサービス開始。同日より塩浜営業所、神明町営業所（臨港グリーンバス川崎営業所を含む）でPASMO利用開始。
4月1日 - 臨港グリーンバスが川崎市バス上平間営業所の管理受託事業者となる。
4月1日 - ラゾーナ川崎前の西口北バスターミナル（2018年4月1日より「川崎駅ラゾーナ広場」に改称）が供用開始、川崎駅発着の一部路線の乗り場を変更。
8月25日 - 鶴見営業所でPASMO利用開始。
10月27日 - 浜川崎営業所でPASMO利用開始。
11月18日 - 会社創立70周年を迎える。記念イベントについては#創立70周年記念キャンペーンを参照。
川崎鶴見臨港バス 沿革
2010年（平成21年）
3月15日 - 横須賀線武蔵小杉駅開業に伴い、杉51・52系統を運行開始。
3月25日 - 1年通学定期券「学生応援パス」を発売。
4月1日 - 臨港グリーンバスより全事業を譲受。臨港グリーンバスに代わり、川崎市バス上平間営業所の管理受託事業者となる。
4月1日 - 定期券サービスを拡充（6か月定期・1年通学定期・全線定期のPASMO/Suica開始）。
7月31日 - バス共通カードの取り扱いを終了。
2016年（平成28年）12月4日 - 1980年4月以来約36年ぶりのストライキを決行。始発から24時間ストライキに突入、鶴11系統（三角線）を除く36路線の約4000本が全て終日運休となった。臨港バス労働組合は「バス運転士不足のため拘束時間が長くなり、残業して日々の運行を確保している」「朝晩の通勤ラッシュ時を同じ乗務員が担当し、最長16時間と拘束時間が長い勤務が多いため、安全運行のため中休を減らし拘束時間を短縮するダイヤや勤務体系を求めた」としたが、労使交渉が決裂しスト決行に至った。
川崎鶴見臨港バス 沿革
2018年（平成30年）
3月15日 - 綱島定期券販売所、神明町営業所定期券窓口が閉鎖。
3月18日 - IC定期券に統一、それに伴い川崎市内全線定期券、各ゾーン定期券が廃止。
6月18日 - 綱島定期券販売所を移転再開。
10月1日 - 現業従業員（バス運転士・事務員）の制服を20年ぶりにリニューアル。運転士と事務員の制服デザインを分けた。デザイナーは岡義英（おか よしひで）。
2020年（令和2年）
3月28日 - ユーグレナ社と協同で、鶴見営業所でバイオディーゼル燃料を使用したバス（1T624）を運行開始。2021年3月頃までの予定で当該車両にラッピング装飾を施して運行する。当初はラッピングバスのお披露目イベントが予定されていたが、新型コロナウイルス感染症の流行によりニュースリリースでの発表のみとなった。
4月 - 新型コロナウイルス感染症の流行の影響により深夜バスは全便運休となる。
川崎鶴見臨港バス 沿革
2021年（令和3年）　
1月1日～3日 - 新型コロナウイルス感染症の流行のため本年より川崎駅前～大師直通バス(通称直大)は運行中止となる。
1月14日 - 新型コロナウイルス感染症の流行による旅客流動変更に伴いたまプラーザ羽田空港線、川崎鶴見臨港バス担当便のみ全便運休となる。東急バス、京浜急行バスは全便運行。
3月15日 - たまプラーザ羽田空港線廃止（東急バス、京浜急行バスの2社で存続）
4月2日 - この日をもってバス特のチケット付与終了。
7月15日 - 新横浜羽田空港線廃止。羽田空港リムジンバス及び東京都内の運行から撤退（新横浜羽田空港線は京浜急行バスと東急バスの新規参入で存続。新横浜成田空港線、休止→廃止に
8月16日 - 浮島地区への特急便「浮島ライナー」実証実験運行開始(2022年2月15日まで)。
川崎鶴見臨港バス 沿革
2023年（令和5年）
3月1日 - 川崎駅から水江町の区間で連節バス（KAWASAKI BRT）の運行を開始。
3月25日 - 三井住友カードによる協力で川崎鶴見臨港バスを含む川崎木更津線の運行バス会社4社が共同でVisaのタッチ決済を導入。
6月30日 - 川崎木更津線回数券の販売を終了（使用は2024年6月30日まで可能）。これをもって臨港バス全路線での回数券の販売は終了した。
10月2日 - オンデマンドバス｢のるーとKAWASAKI ｣実証実験運行開始
12月23日 - 新綱島駅乗り入れに伴い綱島駅乗り入れを廃止。綱島駅入口は降車専用バス停に変更。
2024年（令和6年）
2月29日 - 横浜浮島線から京浜急行バスが撤退し、臨港バスの単独運行となる。
3月26日 - 川崎市内初となる大型EVバスの運行を開始。浜川崎営業所と神明町営業所にBYD製の大型電気バス（K8）1台ずつ導入された。
9月1日 - 大109系統の日中時間帯の一部を羽田空港第3ターミナルまで延伸し、空84系統として運行、京浜急行バスとの共同運行となる。あわせて東京都区内の運賃を改定する。
10月16日 - 川崎駅・蒲田駅～東京ディズニーリゾート線の運行を開始。15日までは京成バスと京浜急行バスの共同運行だったが、京浜急行バスが撤退し京成バスと臨港バスの共同運行となった。
11月29日 - キャッシュレスバス実証運行（2025年2月28日まで）に伴い、大109系統、空84系統の運賃支払が交通系ICカードとクレジットカードタッチ決済のみとなる。
12月23日 - KAWASAKI BRTの運行を午前中、夜間に拡大し、エリーパワー前発着の運行を開始する。
2025年(令和7年)
3月10日-2代目りんたんラッピングバス運行開始
3月18日-川崎市内・横浜市内線運賃改定、今回より統合し京浜ブロック運賃となり大人240円・小児120円に。東京都区内、川崎市内－羽田空港第3ターミナルの運賃は改定せず。また通学定期券・小児定期券の運賃も据え置き。
8月18日 - オンデマンドバス｢のるーとTSURUMI｣実証実験運行開始
川崎鶴見臨港バス 営業所
全て神奈川県に所在。所轄路線については各営業所の記事を参照。
営業所を示すアルファベット記号は、営業所名の頭文字を取っているが、神明町営業所がS、浜川崎営業所がHを使用するため、塩浜営業所はA (shiohAma) となっている。
川崎鶴見臨港バス 創立記念イベント
2007年11月18日に「創立70周年記念キャンペーン」、2017年11月18日に「創立80周年記念企画」を実施した。
キャンペーン内容
銀色地に紺色帯の旧塗装（通称「銀バス」）を復刻した車両を運行した。鶴見営業所所属の1T079号車、浜川崎営業所所属の2H055号車の2台。昭和のバスを忠実に再現するため、ラッピングではなく塗装して仕上げている。
オリジナルグッズ発売
トミーテック「ザ・バスコレクション 臨港バス70周年記念セット」を3,000セット限定で発売。価格は1,200円。日野・ブルーリボン（浜川崎・2H050号車）、いすゞ・キュービック（塩浜・1A838号車）の臨港バスの代表的車種2種類セット。即日完売となり通販の取り扱いはなかった。
京商「1/80スケール マスターズコレクション 臨港バス70周年記念モデル」を1,000セット限定で発売。価格は4,000円。日野・ブルーリボンシティ ハイブリッド（浜川崎・2H299号車）がモデル。コールドキャスト製の精密モデル。
企画内容
川崎鶴見臨港バス 運賃・乗車券類
一般路線は全線1乗車につき現金・IC運賃とも240円（小児120円）だが川崎市内から羽田空港第3ターミナルのみ現金・IC運賃ともに300円(小児150円)となっている。
空84系統のみ240円と300円（川崎市内-羽田空港）の2種類運賃が存在し信用制の先払い方式となっている。
他の一般路線は全線大人240円、小児120円均一の前払い方式。
高速バスは川崎木更津線のみ整理券方式の運賃後払いで他は運賃前払い方式。区間により運賃は異なる。三井アウトレット木更津線のみ事前予約可能。
予約制にて運行するオンデマンドバス｢のるーと｣は車内にて現金、もしくは交通系ICカードが使用可能(車内でのチャージはできない)又は事前にクレジットカード決済が可能。2025年10月よりのるーとTSURUMI に限り横浜市敬老乗車証で半額の250円に、横浜市福祉特別乗車証提示で運賃が無料になる。
川崎鶴見臨港バス 運賃・乗車券類
川崎・横浜市内と都区内の境界バス停は、寛政・京町三丁目・池田一丁目・南幸町・末吉橋西詰・鷹野大橋・江川町（日95）、キングスカイフロント東（大109・天空01）であるが羽田空港第3ターミナル発着以外は2025年3月18日以降どこで乗り降りしても同一運賃で、2022年10月から川崎市の高齢者特別乗車証、横浜市の敬老パスについても越境系統についてはどの停留所からも乗降可能になっているが横浜市福祉特別乗車証、川崎市ふれあいフリーパスでは市外区間のみの利用はできないので境界バス停が現在も必要となっている。
2025年3月18日より川崎市内・横浜市内・東京都区内の運賃ブロックが京浜ブロック一種類に統合し川崎市内・横浜市内跨ぎ運賃が廃止された。
川崎市内運賃、横浜市内運賃が別々の時は横浜、川崎をまたがって利用する場合は横浜市内運賃が適用されていたが、川53・川54・川55・川56・川57・川61・川69系統は全区間川崎市内運賃が適用となっていた。
尻手駅前 - 矢向南町 - 末吉橋、矢向南町 - 江ヶ崎 - 小倉下町、静翁寺前 - 矢向駅前 - 神田は、横浜市内であっても川崎市内運賃を適用されていた。
江ヶ崎八幡 - 江ヶ崎は、鶴11が横浜市内運賃を、川54・川55が川崎市内運賃をそれぞれ適用していた。
川崎鶴見臨港バス 運賃・乗車券類
深夜バスは運賃が2倍になる。定期券、学生応援パスを利用の場合はその半額で乗車できる。
横浜市敬老特別乗車証を利用の場合はその半額で乗車できる。横浜市福祉特別乗車証は割増運賃は必要ない。
川崎市高齢者特別乗車証明書、川崎市高齢者フリーパス、川崎市ふれあいフリーパスでは深夜バスは利用できない。
東京バス協会発行の東京都シルバーパスは臨港バスでは利用できない(空84系統では京浜急行バス担当便のみ東京都区内で利用可能)
交通系ICカードは高速バスを含め全路線でPASMO・Suicaの他、交通系ICカード全国相互利用サービス対象の交通系ICカードが利用できる。チャージは乗務員に申告した上で、1000円札1枚に限り行うことが可能。利用額に応じて割引が適用されるバス利用特典サービス（バス特）はPASMO・Suicaのみ対象であるがポイント付与は現在は既に終了、利用することのみ可能である。
定期券は臨港バス全線定期券（大人通勤と大人通学があり臨港バスの一般路線全区間で利用可能。高速路線と川崎病院線を除く）、学生応援パス（発売日から翌年3月31日まで臨港バスの一般路線全区間で利用可能）、三井アウトレット木更津線を除く高速バス各路線専用定期券（共同運行する他社でも利用可能）を発売している。ただし、学生応援パスは毎年3月と4月のみの発売となり、5月以降は発売していない。
川崎鶴見臨港バス 運賃・乗車券類
横浜東扇島線・横浜浮島線では1ヶ月・3ヶ月定期は紙式定期券とスマホ定期券で、6ヶ月定期はスマホ定期券で発売している(IC定期券は発売していない)
一般路線全線で使用可能な臨港バス全線定期券はPASMO・Suicaでの発行、鉄道定期券と同じICカードに記録することも可能。
2018年3月18日から紙式定期券を廃止し、臨港バス全線IC定期券に統合された。
2018年3月18日までは、市内全線定期券が発売されていたが、IC定期券への統合に伴い廃止された。
川崎市内全線定期券：川崎市内均一運賃区間が利用可能。横浜市内運賃適用区間への乗り越しは所定運賃の支払いが必要。
横浜市内ゾーン定期券：鶴見駅、菊名駅、綱島駅、新横浜駅の各駅から2km以内を対象とし、1枚につき1つのゾーンのみ利用可能（「白鵬女子高校前」「旭台」「宮の下」停留所は鶴見駅ゾーン定期券では利用不可。「三ツ池道」停留所は鶴11は利用できるが、川50は利用不可）も発売されていた。
川崎鶴見臨港バス 車両
2024年3月時点で、乗合バス368台、貸切バス6台を保有する。
川崎鶴見臨港バスの営業所は横浜市と川崎市に所在するため、車両の登録番号（ナンバープレート）は、鶴見営業所の所属車両のみ横浜ナンバー、他の営業所の所属車両は全て川崎ナンバーである。神奈川県で川崎ナンバーが導入される前は全車が横浜ナンバーであったが、1980年の川崎ナンバー導入後は、川崎市内の営業所の車両は順次川崎ナンバーへ変更された。なお、1964年に横浜ナンバーと相模ナンバーに分割される以前は、全て「神ナンバー」で登録されていた。
新車導入・既存車体売却のサイクルが非常に早く、現在はおおむね10年から12年程度のサイクルで車両の置き換えを行っている。また新車導入から約6 - 7年程度経過した車両を対象に、車体更新工事を京急ファインテック金沢事業所で実施している。
かつては沿線に工場があったいすゞ自動車、日野自動車の車両を採用し、営業所によりメーカーが区分けされていた。営業所によっては工場閉鎖後に指定メーカーが変更されている。
営業所ごとの導入車両メーカーは以下のとおり。詳細は各営業所の記事を参照のこと。
川崎鶴見臨港バス 車両
塩浜営業所：いすゞ自動車→日野自動車
いすゞ川崎工場があった川崎区殿町を終点とする日出町線を所管していたため、いすゞ自動車製の車両を純正車体（川崎航空機→川重車体工業→アイ・ケイ・コーチ→いすゞバス製造）で導入していた。
2004年のいすゞ川崎工場閉鎖後、指定メーカーが変更された。
鶴見営業所：いすゞ自動車
かつては富士重工業製の車体を架装した車両が大半だったが、1984年（P-代）と1996年以降（KC-代）はいすゞバス製造の純正車体（キュービック）での導入となった。
ジェイ・バス（いすゞ自動車・日野自動車）、三菱ふそうの3社の車両が在籍している。日産ディーゼル/UDトラックス車の配置はない（ただし一部の三菱ふそう車にUD製のエンジンを搭載した車が在籍する）。UDトラックスからのOEM供給車である三菱ふそう・エアロスター-Sは導入されていない。
川崎鶴見臨港バス 車両
大多数はジェイバス（いすゞ）車であり、塩浜営業所・神明町営業所・鶴見営業所に配備されている。ジェイバス（日野）車はかつて浜川崎営業所のみに配備されていたが、2007年秋より塩浜営業所への配備も開始された。三菱ふそう車は1990年代後半に導入された車両が塩浜営業所に少数在籍するのみであったが、2007年秋より新車導入が再開され、浜川崎営業所に配備が始まった。2011年以降は各営業所でAT車が相次いで導入された。2021年現在は再び営業所によって新車を導入するメーカーが分かれている。
かつては大型車のみの配置で、大型短尺車のいすゞ・キュービックLT、いすゞ・エルガLT、三菱ふそう・エアロスターMMも配置されていた。中型車は神明町営業所にいすゞ・ジャーニーK(富士重工6E・8E車体)が少数配置されていたのみだったが、経営合理化の一環として道幅が狭く大型車での運行が難しい路線や、乗客数の比較的少ない路線・時間帯には中型車で運行するようになり、1999年からいすゞ・エルガミオの導入が開始された。日野・レインボーHRの中型長尺車も多数導入された。2010年代以降は再び大型車中心の配置となり、2021年9月現在では浜川崎営業所に中型車が数台残る以外は全て大型車となっている。
川崎鶴見臨港バス 車両
低床化への取り組みとしては、1991年に浜川崎営業所へワンステップバスを導入し、1998年には初のノンステップバスを鶴見営業所に導入した。その後は車椅子スロープ付きワンステップバスとノンステップバスを並行して導入してきたが、2009年以降の一般路線車は原則としてノンステップバスのみが選択されている。
低公害車の導入は、ハイブリッドバスの日野・ブルーリボンシティ ハイブリッドを浜川崎営業所と塩浜営業所に、三菱ふそう・エアロスターの尿素SCRシステム搭載車（2007年、2008年式はワンステップ車、2009年式以降はノンステップ車）を浜川崎営業所に導入した。いすゞ・エルガ、いすゞ・エルガミオや日野・ブルーリボン、日野・レインボーもAdBlue使用車を原則として選択するようになり、現在では基本的にエルガは神明町営業所・鶴見営業所、ブルーリボンは塩浜営業所に導入している。
電気バスの導入としては、2024年にBYD製の大型電気バス「K8 2.0」が導入された。
KAWASAKI BRTの運行開始に合わせて連節バスを導入しており、2022年から2024年にかけて日野・ブルーリボン ハイブリッド連節バス、いすゞ・エルガデュオが導入された。
現行の車両カラーリングは、白色地に3本（正面と後面は1本）の濃い青色帯と1本の赤色帯を巻くのが基本パターンである。
川崎鶴見臨港バス 車両
かつては銀色地に紺色の帯の「銀バス」と呼ばれたカラーリングであり、後述の創立70周年記念キャンペーンの際に復刻された。
また、過去にはギャラリーバスも運行されており、他のバス車両とは全く異なるカラーリングで絵をペイントされたため目立つ存在であった。現在は一部の車両が車体広告ラッピング車となっている。
車両の装備としては、停留所の着発時や右左折時、狭い道路や交通量の多い道路の走行時などに注意促進のため、早い時期からウィンカーチャイム（右左折警報音）を装備している。ウィンカー点滅中に「キンコン、キンコン」という音が鳴るもので、臨港バスの運行エリアでは頻繁に聞くことができる。臨港バス以外の近隣のバス事業者では都営バスや京浜急行バス、東急バス、相鉄バスなどでも同様のウィンカーチャイムを採用している。
かつては車内案内表示器が設置されていなかったが、2001年度に2段表示のLED式車内案内表示器が採用され、2016年度からは液晶式車内案内表示器を採用した。
川崎鶴見臨港バス 車両
過去には方向幕式の車両が多く、黒地に白抜き文字を基本に、系統番号部分や行先部分の色分け、循環経路などの表記に特徴が見られるものもあったが、現在は全車がLED式の行先表示器を搭載している。2003年度以降の導入車ではLED式の行先表示器を採用し、現在は全車LED式行先表示器を装備しており、既存の方向幕式車両も一部はLED式行先表示器に交換された。方向幕の車両は2015年度に消滅している。2018年度からはフルカラーLED搭載車両が導入されている。フルカラーLED搭載車では､方向幕の車両と同様に行先の色分けなどに特徴が見られる。
2009年度導入車からは緑色に着色されて紫外線をカットするUVカットスモークガラスが採用され、2008年度導入車まで中扉開閉時の音はブザー音だったが、一部車両で中扉のドアチャイムおよび開閉ランプが採用された。2012年度導入車からは車内LED照明が本格採用されている。
観光タイプの車両は三菱ふそう・エアロエースが主力で、かつては三菱ふそう・エアロバスのハイデッカー、スタンダードデッカー、いすゞ・ガーラ（初代）が在籍していた。
かつて東扇島線や浮島線に使用されていたいすゞ・エルガのワンロマ車は、2013年頃に川崎浮島橋快速線に転用された。
川崎鶴見臨港バス 車両
川崎市・横浜市に所在する特別支援学校のスクールバスを運行受託している。特定車として横浜市立上菅田特別支援学校スクールバス用の三菱ふそう・エアロスター、横浜市立盲特別支援学校スクールバス用の日野・リエッセ、横浜市東部地域療育センタースクールバス用のいすゞ・ガーラミオを保有し、いずれも鶴見営業所に配置されている。これらの車両は通常、鶴見駅付近の鶴見線高架下（総持寺付近）の車庫に留置されている。かつてはいすゞ・エルガ、エアロミディ、三菱ふそう・ローザも配置されていた。
川崎鶴見臨港バスにおける社番（登録番号とは別に、社内で識別のために車両に付与する車号）の付番規則は以下のとおり。
一般路線車と特定輸送車の社番は、数字1字（メーカー）+英字1字（営業所）+数字3桁（固有番号）で表記される。車体の前面と後面にはメーカーを示す数字を省略し、側面には省略せず記載される。
一般路線車・特定車
（日産ディーゼル車の導入はなし）
一例として、1T625ならば「1=いすゞ車、T=鶴見営業所所属、625号車」となる。営業所間の転属の際には英字の書き換えも行われる。
なお、臨港グリーンバスの社番を付けた車両は、臨港バス本体への吸収合併に伴う移籍により改番され現存しない。臨港グリーンバス時代の付番規則の詳細については「臨港グリーンバス#車両」を参照のこと。なお2025年現在は元臨港グリーンバス車が全廃となり、現存しない。
貸切車と高速路線車の社番は、数字1字（用途）+数字3字（固有番号）で表記される。
貸切・高速車
一例として、3069ならば、「3=高速路線車、069号車」となる。
川崎鶴見臨港バスで役目を終えた車両は、全国の地方事業者に譲渡されている。京浜急行バスとともに古くから全国の地方事業者に廃車車両を供給しており、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲にわたる。神奈川県を含む首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された2000年以降はさらに増加しており、近年はノンステップバスも地方事業者へ移籍している。
主な譲渡先は、ジェイ・アール北海道バス、道南バス、苫小牧市交通部（2012年3月事業廃止、道南バスに移管）、秋北バス、羽後交通、福島交通、茨城交通、関東自動車、長電バス、川中島バス(現アルピコ交通)、中鉄北部バス、堀川バス、九州産交バス、那覇バス、琉球バス交通、カリー観光、宮古協栄バス、西表島交通→共和バスなどである。一部の車両はミャンマーなど海外へも輸出されている。
その他、いすゞ・キュービック1両がテレビ番組向けのロケ車として転用され、年末の日本テレビ系列の『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!!』の「笑ってはいけないシリーズ」などに使われた。『絶対に笑ってはいけない科学博士24時』以降は他のバスが使用されている。
川崎鶴見臨港バス 幻の鉄道事業参入計画
川崎鶴見臨港バスは川崎市営トロリーバス計画中に、川崎駅と三井埠頭を結ぶトロリーバスの特許申請を行った。実現すれば1943年の鶴見線戦時買収以来の鉄道事業再参入となるはずだったが、川崎市交通局との競合もあって申請を取り下げることとなった。
向洋駅
向洋駅（むかいなだえき）は、広島県安芸郡府中町青崎南にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅。
線路名称上では山陽本線単独駅であるが、運転系統上呉線の列車も乗り入れる。駅番号は山陽本線がJR-G03、呉線がJR-Y03。
向洋駅 概要
JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅である。当駅は広島市ではなく府中町に位置するが、府中町自体が広島市に囲まれているために、JRの旅客営業規則では特定都区市内の広島市内に含まれている。また、ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）である。
駅名の「向洋」は広島市南区の向洋地区に由来し、向洋地区は当駅の南に1kmほど離れている。マツダ本社の最寄り駅であることから、平日の朝夕ラッシュ時はマツダ社員等の人々で大変混雑する駅でもある。駅周辺の踏切は朝夕に「開かずの踏切」となる状況が続いている。
向洋駅 歴史
2020年（令和2年）
6月18日：向洋駅周辺の鉄道高架化工事に係る協定を広島県、広島市、JR西日本の三者で締結。協定期間は2020年6月から2031年3月まで。
8月1日：JR西日本広島メンテックの組織再編により、当駅所在の西条・呉営業所が広島東事業所となる
12月1日：山陽本線と呉線を高架化する広島市東部地区連続立体交差事業（連立事業）の第1期区間工事開始。
向洋駅 駅構造
相対式2面4線の地上駅で、ホームは外側2線（旅客線）のみにある。ホームのない内側2線（2・3番線）は貨物線であり、上り貨物が3番線、下り貨物が2番線を通過する。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
駅舎および改札口は、開業から長らく南側の広島方面行きホームにしかなく、北側の三原方面行きホームには跨線橋で連絡する構造となっていたが、2011年に北側にも小規模な駅舎と改札口が開設された。
なお、広島市東部地区連続立体交差事業が予定されており、実施の際には内側線にもホームを設けた島式2面4線の構造とした上で、当駅の天神川駅寄りに渡り線を設け、内側2線を山陽本線（旅客・貨物兼用）、外側2線を呉線に変更する計画となっている。
向洋駅 ダイヤ
データイムは1時間あたり山陽線4本、呉線1本の計5本、広島方面は1時間あたり5本の運行となっている。朝夕のラッシュ時間帯は運行本数が増加する。なお、呉線の「安芸路ライナー」、山陽線・呉線の「通勤ライナー」、山陽線の「シティライナー」は当駅に停車しない。
向洋駅 利用状況
以上の1日平均乗車人員は、年度毎乗客数を365（閏年が関係する1955・1959年は366）で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
以上の1日平均乗車人員は、乗車数と降車数が同じであると仮定し、年度毎総数を365（閏年が関係する1963・1967・1971・1975年は366）で割った後で、さらに2で割った値を、小数点第二位で四捨五入。小数点一位の値にした物である。
乗車数グラフ
向洋駅 駅周辺
向洋駅南口から西へ約200-300mの広島県道164号広島海田線沿いに「向洋駅前（マツダ本社前）」バス停があり、広島バス・芸陽バス・広電バス・つばきバスが発着している。
向洋駅前（マツダ本社前）バス停（新大州橋・広島駅方面）
21 宇品線（広島バス） - エディオンピースウイング広島方面
40 （芸陽バス・広電バス） - 広島バスセンター方面
高速バス 防長交通 広島線 - 徳山駅前方面 平日のみ1日1往復
府中町コミュニティバス つばきバス 南エリア右まわり
向洋駅前（マツダ本社前）バス停（向洋大原・海田市駅入口方面）
21 宇品線（広島バス） - 向洋大原・洋光台団地方面
40 （芸陽バス・広電バス） - 海田市駅入口方面
向洋駅前（マツダ本社前）バス停（桃山一丁目方面）
府中町コミュニティバス つばきバス 南エリア左まわり
向洋駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線・ 呉線（呉線は海田市駅まで山陽本線）
■快速「シティライナー」・■快速「通勤ライナー」・■快速「安芸路ライナー」
通過
■普通
海田市駅 (JR-G04/JR-Y04) - 向洋駅 (JR-G03/JR-Y03) - 天神川駅 (JR-G02/JR-Y02)
網干駅
網干駅（あぼしえき）は、兵庫県姫路市網干区和久にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
網干駅 概要
駅西側に網干総合車両所があり、送り込み回送を兼ねて当駅を始発・終着とする神戸・大阪方面列車が多く、夜間滞泊を行う列車も多数設定されている。
仮名2文字の電報略号は「ホシ」であり、網干総合車両所に所属する車両に書かれている。
開業時から駅名は「網干」であるが、旧網干町の中心市街（1941年に開業した山陽網干駅付近一帯）からは3.5km離れている（網干区#地理も参照）。
網干駅 駅構造
12両編成対応単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅（停車場）。橋上駅舎を備える。
1番線が上り本線、2番線が下り本線、3番線が上下副本線である。この他、3番線南側にもホームが無い待避線があり、主に姫路駅から回送されて来た入庫列車が使用している。この他、北側ホームには工事用車両のための切欠き線がある。駅構内北側は空地である。
姫路駅管理の直営駅。ICOCAが利用可能（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
付記事項
網干駅 ダイヤ
上り列車は日中は1時間に4本（10 - 14時は3本）あり、うち2本（10 - 14時は1本）は姫路行普通列車である。播州赤穂から来る列車で、11時台後半以降は終点姫路駅で新快速と接続する。後の2本は当駅始発の列車で、西明石から快速として運転する大阪方面への普通列車である。
下り列車は日中1時間に2本（10 - 14時は1本）あり、姫路始発普通播州赤穂行である。2駅先の相生駅で山陽本線から分岐する赤穂線に入る電車で、相生で主に岡山方面行に接続する。朝晩は赤穂線に入る列車や、岡山方面への列車運行があるため本数が増加する。また当駅止まり列車も日中は1時間に2本存在する。
網干駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は6,815人である。
当駅が姫路市と揖保郡太子町との境界付近に所在するため、太子町からの利用客も多い。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
網干駅 駅周辺
当駅周辺は姫路市都市計画マスタープランにおいて「姫路市西部の玄関口として、交通結節機能の強化と商業施設の充実を図る地区」と位置付けられているものの、駅北側の駅前広場が未整備である等、有効な土地利用が行えていないことから、駅北側の土地区画整理事業を進めている。
北口
南口
網干駅 バス路線
「JR網干駅」停留所より、神姫バスやウイング神姫の路線が発着する。
網干駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線（赤穂線直通列車含む）
特急「らくラクはりま」発着駅
■新快速・■普通（普通列車は明石駅以東は快速）
はりま勝原駅 - 網干駅 - 竜野駅
北沢産業
北沢産業網干鉄道（貨物専用線）
網干駅 - 上余部駅
播電鉄道
支線
糸井駅 - 網干駅前駅
武蔵 (戦艦)
座標: 北緯13度7分0秒 東経122度32分0秒﻿ / ﻿北緯13.11667度 東経122.53333度﻿ / 13.11667; 122.53333﻿ (Last reported position of the Japanese battleship Musashi in the Sibuyan Sea)
武蔵（むさし、旧字体: 武藏）は、大日本帝国海軍の大和型戦艦の2番艦。艦名は武蔵国から因んで命名された。この名を持つ大日本帝国海軍の艦船としては3隻目にあたる。大日本帝国海軍が建造した最後の戦艦である。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
1934年（昭和9年）12月、大日本帝国（以下日本）は第二次ロンドン海軍軍縮条約の予備交渉が不調に終わったことを受けてワシントン海軍軍縮条約から脱退し、列強各国が軍艦の建造を自粛していた海軍休日は終わった。1936年（昭和11年）12月26日、上田宗重海軍艦政本部長が三菱重工業最高幹部を招き、③計画における巨大新型戦艦建造について事前準備を依頼した。1937年（昭和12年）開催の第七〇回帝国議会で予算が承認され、3月29日に計画名「A140-F6」から第一号艦、第二号艦と仮称された（予算詳細は大和を参照）。9月8日、海軍艦政本部から三菱重工業に「A140-F6」が正式発注される。予算見積折衝を経て、1938年（昭和13年）3月29日、第二号艦（武蔵）の建造が始まった。三菱重工業長崎造船所建造の戦艦としては、金剛型戦艦の霧島、伊勢型戦艦の日向、加賀型戦艦の土佐、天城型巡洋戦艦の高雄（八八艦隊未完成艦）に続いて5隻目となるが、土佐や高雄の4万トンから大和型6万5千トンへの飛躍には、船台拡張を含めた技術者の研究と努力が必要だった。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
武蔵は設計段階から司令部施設の充実がはかられ、大和で弱点と指摘された副砲塔周辺の防御力も強化された。武蔵の艤装員だった千早正隆によれば最上型重巡洋艦から転用された副砲の装甲の薄さは特に懸念され、有馬馨艤装員長（初代艦長）と共に副砲の撤去を訴えている。艦政本部の清水技術中将が山本五十六連合艦隊司令長官に副砲の防御力問題について相談すると、山本は「副砲を撤去して蓋をすれば良い」と述べた。これについて牧野茂（大和型戦艦設計陣）は山本と清水の会談は知っていたが内容についてまでは知らず「検討に値する提案なのに惜しい事をした」と千早に語っている。また司令部施設の充実について、千早は「暴論、定見を欠いた」と評している。1942年（昭和17年）1月、連合艦隊司令部から拡張要求があった時点で武蔵は大和と同じ内部構造だったが、内装の変更に駆逐艦1隻分の工事費増加、3ヶ月の竣工遅延が生じた。宇垣纏連合艦隊参謀長も「大和に比して、当司令部の意見に従ひ改善せられたる点、相当多し」と記している。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
姉妹艦の大和や「110号艦（信濃）」同様本艦の建造は極秘とされ、艤装員（建造中の艦乗組員）は長崎造船所を秘匿した「有馬事務所」に勤務するよう命じられた。機密に対する警戒は厳重で、有馬馨艤装員長ですら、腕章を忘れると検問を通過できなかった。外部に対しては、さまざまな方法で武蔵を隠す手段がとられた。船台の周囲には漁具（魚網等）に使う棕櫚（しゅろ）を用いた、すだれ状の目隠しが全面に張り巡らされた。全国から膨大な量の棕櫚を極秘に買い占めたために市場での著しい欠乏と価格の高騰を招き、漁業業者が抗議。警察が悪質な買い占め事件として捜査を行ったとされる。また、棕櫚の目隠しが船台に張り巡らされると、付近の住民らは「ただならぬことが造船所で起きている」と噂し、建造中の船体を指して「オバケ」「魔物」と呼んでいたという。
また、対岸にはアメリカ・イギリスの領事館があったため、目隠しのための遮蔽用倉庫（長崎市営常盤町倉庫）を建造するなど、建造中の艦の様子が窺い知れないような対策を施した。長崎住民に対する監視も厳しく行われ、造船所を見つめていると即座に叱責を受けて体罰を受けたり、逮捕されることもあった。造船所を見渡す高台にあったグラバー邸や香港上海銀行長崎支店を三菱重工業が買い取るということも行われた。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
また、機密保持のため、海軍機は1940年3月頃から、陸軍機は1940年4月から長崎市上空の飛行を禁止された。
一番艦の大和よりも遅れて起工された武蔵には、大和建造中に判明した不具合を改善して反映させることができた。これらの改善の中には、第一艦橋左右の大型スポンソンなど、のちに大和のほうに追加されたものもある。しかし一方で、ドック内で建造された大和と異なり、船台上で建造された武蔵は、「船台から海面に下ろし進水させる」という余分な工程を抱えていた。重量軽減のため、舷側や主要防御区画の装甲を進水後に取り付けたほどである。更に工事の途中で太平洋戦争（大東亜戦争）が始まった為、完成予定を1942年（昭和17年）12月から同年6月に繰り上げる命令が下された。これらの経緯は吉村昭の『戦艦武蔵』および牧野茂／古賀繁一監修『戦艦武蔵建造記録』（アテネ書房）に詳しい。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
厳重な機密保持に加えて、新人製図工による図面紛失事件や、熟練工でも困難な進水台の作成など、建造には常に障害が相次いだ。進水時には船体が外部に露見してしまうため、当日（1940年（昭和15年）11月1日）を「防空演習」として付近住民の外出を禁じ、付近一帯に憲兵・警察署員ら600名、佐世保鎮守府海兵団隊員1200名などを配置した。このような厳重な警戒態勢の中で、伏見宮博恭王元帥（昭和天皇名代）、及川古志郎海相、豊田副武艦政本部長らが列席のもと、進水式は挙行された。皇族の伏見宮博恭王でさえ、平服で式場に入り、その後軍服に着替えるという徹底ぶりであった。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
進水時に進水台を潤滑にする、獣脂の調製・製造にも多大な労力が必要だった。錨鎖をあらかじめ減速用の重りとして付け、長崎造船所第二船台から狭い長崎港内に滑り込んだ武蔵の船体は、制動までに44m余計にかかったが、予定どおり艦尾をやや左に振って停止した。無事に進水し、関係者は涙が止まらなかったという。進水時、周辺の海岸に予想外の高波が発生した。周辺河川では水位が一気に30センチ上昇したところもあり、船台対岸の浪の平地区の民家では床上浸水を生じ、畳を汚損したとの被害報告も確認されている。進水式は映像として記録されたが、終戦時に焼却された。同日附をもって正式に『武蔵』と命名。なお軍務局の寺崎隆治(海兵50期)や、及川大臣の秘書官として進水式に参加した福地誠夫によれば、武蔵の存在を排水量4万トン程度の戦艦として世界に公表する予定であったが、豊田艦政本部長の反対により急遽中止された。
武蔵 (戦艦) 沿革・艦歴
進水後は日本郵船の大型貨客船春日丸（後に空母大鷹に改造）に隠されながら移動し、向島艤装岸壁で工事が進められた。艦中央部右舷に設置された司令部施設に関しては、大和を建造中の呉工廠が内装への自信を持てず、豪華客船建造の実績がある長崎三菱造船所に依頼して、武蔵と全く同じ調度品を揃えて大和に搭載した。それでも武蔵の方が調度品が良かったという証言がある。真珠湾攻撃により太平洋戦争が勃発すると、長崎の住民も武蔵のことを公然と話題に出すようになっていった。また武蔵進水後も第一船台は簾で隠されており、市民は「武蔵がもう1隻いる」と噂していた。造船所で発生した夜間火災で簾ごしに巨大艦の姿が浮かびあがり人々を驚かせたが、これは第二船台で建造中の空母隼鷹（橿原丸）であった。また、当時の武蔵の甲板上を甲板士官が自転車で移動していたという逸話が残っている。
スクリューの取り付け等の艤装は、佐世保工廠に本艦の為に整備された第7ドックで実施された。その後、三菱重工業長崎造船所に回航、艤装が続けられるも、副砲塔のバーベット構造の防御力強化のため4基とも取り外しの上で呉海軍工廠に回航（副砲塔は別途運送船で回航）され、呉工廠で完工する。