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ルキウス・コルネリウス・スッラ 生涯
国内ではキンナが同盟市戦争の結果市民権を与えられた新市民を、全35トリブスに登録する法を通過させ、マリウスを亡命から呼び戻す法案を提出した。それに反対する同僚執政官グナエウス・オクタウィウスや旧市民とローマで市街戦となり、キンナは追放された。キンナはノラを包囲するローマ軍を買収し、マリウスを北アフリカから呼び戻すと、ローマに進軍して占領した。執政官に復帰したマリウスとキンナはスッラと同じく敵対派閥への粛清を行った後、更に中立派の貴族達も処刑するなどより苛烈な復讐を行った。スッラは彼らによって国家の敵 (hostis) とされた。
しかし翌前86年1月13日、マリウスは急逝した。キンナは補充執政官としてルキウス・ウァレリウス・フラックスを選出し、2個軍団を率いさせマリウスの代わりにミトリダテス戦争に送り出した。経験の浅いフラックスを補佐するレガトゥスとしてガイウス・フラウィウス・フィンブリアを付けたが折り合いが悪く、人徳のないフラックスから指揮権を取り上げたフィンブリアはフラックスを殺害し、更にミトリダテスと戦って彼をミュティレネまで追いやった。フィンブリアはイリオスなどを荒らし回り、被害を受けた都市はスッラに助けを求める始末だった。
追い詰められたミトリダテスはアルケラオスを通じて和睦を申し入れた。スッラは徴収した供物などの軍資金を使い切っており、また国家の敵となった今本国からの支援も期待出来ず、ルクッルスの艦隊も到着していなかったが、あえて高圧的な態度を取り、ミトリダテスの悪事を並べ立て、その軍勢16万をことごとく討ち滅ぼすつもりであると述べ、恭順する場合は占領地からの全面撤退と艦隊の委譲などを条件にした。更にアルケラオスに寝返るよう勧め、アルケラオスはそれには怒ったものの、守備兵を退去させミトリダテスに条件を伝えた。
ミトリダテスからの使者は、アルケラオスにフィンブリアと交渉すればもっと有利な条件を引き出せると伝えた。それに怒ったスッラは、フィンブリアを討伐し、直接アシアに乗り込んでミトリダテスと交渉すると宣言した。スッラはやっと到着したルクッルスの艦隊を率いて沿岸部を荒らし回りながら進撃し、トローアスでミトリダテスとの会談に及んだが、ミトリダテスは以前スッラがアリオバルザネス1世を復位させたことなど、ローマ側の非を鳴らした。スッラは以前マニウス・アクィッリウスがミトリダテスにフリュギアを与えることを約束したが、彼はローマで有罪となっており、それらの約束は無効であること。ギリシャの諸都市などに対して行った無法を許すつもりはなく、恭順する気がないのであれば力尽くでもギリシャを取り戻すと脅し、ついにミトリダテスはスッラに屈し、紀元前85年、和平が成立した（ダルダノスの和約）。
フィンブリアはスッラに法的な指揮権（インペリウム）はないことを主張したが、スッラに包囲されると兵士たちは相次いで脱走し、スッラ暗殺計画も失敗して会談を望んだ。しかしスッラは代理人を立てて相手にせず、フィンブリアは自決しその軍はスッラに吸収された。スッラは戦果を元老院に報告しつつ、艦隊を供出するなど協力した諸都市に対しては自由を与えたが、そもそもの開戦の原因となったローマ人虐殺にアシアの諸都市が協力したことを理由に、それらの都市からは戦費の徴収を命じた。
スッラは戦後処理が一段落つくと再度のローマ占領へ向けて動き出した。キンナはスッラに向け冬期アドリア海渡航を命じた兵士の反乱によって紀元前84年に死亡していた。紀元前83年にスッラ軍はイタリアに侵入、パピリウス・カルボ、マリウスの子小マリウスがこれを迎え撃ったが、グナエウス・ポンペイウスやマルクス・リキニウス・クラッスス、ルキウス・セルギウス・カティリナ、クィントゥス・カエキリウス・メテッルス・ピウスらがスッラに合流してこれを破り、翌紀元前82年に再びローマに入ったスッラはマリウス派への報復として2度目の粛清を行った。膨大な数の元老院議員や騎士を処刑する一方で、自身の定めた規定に従わなかったクィントゥス・ルクレティウス・オフェッラを処刑する事で配下の諸将に対する統制も強化した。また、クィントゥス・セルトリウスもプロスクリプティオに載せている。ポンペイウスに対しては、独裁官となってからも敬意を表していたが、しかし晩年になると自身と距離を取り始めたポンペイウスに不快感を示し、遺言状ではポンペイウスに言及しなかったという。マリウス、スッラ両派の争いは短期間に3度もの首都占領と粛清を引き起こし、ローマの多くの人材が失われる激しい内戦となった。
スッラは残酷に、そして傲慢に内戦を勝ち抜いた。
彼の凱旋式には多くの外国人使節が臨席したが、
市民権を持つ町からの参加者はいなかった。
ウァレリウス・マクシムス『有名言行録』2.8.7
スッラはローマに入った紀元前82年に支配体制の要として長年選出されていなかった独裁官への就任を宣言した。通常独裁官は執政官によって指名されるが、普段は執政官選挙開催のために選出されるインテルレクスとして当時プリンケプス・セナトゥス（元老院第一人者）であったウァレリウス・フラックスが指名され、彼の召集したケントゥリア民会において、選挙の開催ではなく、スッラを「法の制定と国家再建のための独裁官」に選出する法を通過させた (Lex Valeria de Sulla dictatore)。同時に過去執政官やプロコンスルとして行った行為も承認され、将来行う処置についても承認された。通常半年の任期も定められていないことから、国家再建のためのフリーハンドが与えられたとも考えられ、キケロはこのウァレリウス法を、時代の要請とはいえ僭主を生み出してしまったと批判している。
スッラ体制はユリウス・カエサル、及びアウグストゥスによる帝政ローマの始まりまで続く最末期の共和政ローマにおける秩序となった。他にユピテル神殿の再建やタブラリウムの建設（フォロ・ロマーノ）、ポメリウムの拡張や護民官の権力縮小、プロスクリプティオの発令による民衆派の粛清、元老院議員の定員を300人から600人に倍増するなどの政策も実施した。他に退役兵には土地分配としてイタリアの植民市に送り込み、北イタリアのガリア・キサルピナを属州化、執政官と法務官経験者を属州総督として属州に赴任させる事（プロコンスル・プロプラエトル）も制度化した。この制度は既にマリウス時代から慣習として存在していたが、スッラはこれらを法律として明文化したという点に特徴がある（コルネリウス法）。
スッラの独裁官辞職時期について、旧来紀元前79年とされてきたが、紀元前80年に執政官に就任する前ではないかとする説もある。公職を離れると、別荘で前述のメトロビウスを初めとする娼婦、男婦を妻の目も憚らずに傍において気侭に暮らした。しかし晩年に内臓器官の疾患により蛆が体に住み着く奇病を患って急速に衰弱してしまい、程なく病没した。死後、反対派の貴族らはその遺骸を野に晒すべきとしたが、最終的には遺言に従って荘厳な葬儀が執り行われた。
ルキウス・コルネリウス・スッラ 人物
彼をきちんと評価出来る人間はいないだろう。
勝利するまではスキピオのように、
勝利してからはハンニバルのように振る舞ったあの人物を。
彼は貴族社会は守ったが、
無残にもイタリア中に市民の血の雨を降らせた。
ウァレリウス・マクシムス『有名言行録』9.2.1
サッルスティウスによれば、スッラはローマとギリシャ文化に通暁し、快楽を愛したがそれに溺れることなく有能かつ冷徹で、人当たりが良かったが巧妙に本心を隠し、他人に施すことを好んだという。 彼は幸運という二つ名を持っていたがそれは彼の努力の結果にすぎないとしている。ユグルタ戦争時には最初軍務に不慣れであったが、すぐに他の誰よりも達者になった。身分の低いものや兵士とも分け隔て無く付き合い、気前よく施したためすぐに人気となり、上司を貶めることなく精力的に行動し、負けず嫌いで誰よりも成果を挙げたという。ネアポリスではギリシャ風の出で立ちで闊歩していたという話も伝わっている。
ルキウス・コルネリウス・スッラ 人物
ハリカルナッソスのディオニュシオスは、ローマの独裁官制度は設立以来ずっと節度を持って運用され、国家の危機を救う最後の希望であり続けたが、スッラはただ一人残虐にこの権力を行使し、非難と憎悪を集め、これによってローマ人は独裁官制度は専制政治であることに初めて気付いたとしている。スッラは元老院を平凡な人々で満たし、護民官の権限を極限まで削り、他の王国をほしいままに廃立復興させ、降伏した市民ですら4万人も虐殺し、諸都市を荒廃させたとまとめている。
スッラはその冷酷さと保守的な政策のイメージが強いが、改革者としての面もあり、その改革は後に続くアウグストゥスらによってそのまま残されたものも多く、砂田徹は彼をガイウス・グラックスと並ぶ政治家と評している。
ルキウス・コルネリウス・スッラ 人物
スッラはまだ若い頃イリアと結婚し娘を一人儲けた。更にアエリア、そしてクロエリアと結婚した。スッラは50の執政官当選時に有力貴族カエキリウス・メテッルス家の出身で、最高神祇官ルキウス・カエキリウス・メテッルス・ダルマティクスの娘であるカエキリア・メテッラと再婚したが、クロエリアを石女として十分な慰謝料を与えて離婚した数日後のことだった。市民たちはこの結婚を笑い種とし、ティトゥス・リウィウスによれば、多くの有力者はスッラが執政官であることは許容しても、彼女の夫としてはふさわしくないと憤慨したという。メテッラは元マルクス・アエミリウス・スカウルスの妻で、後にスッラは彼女とスカウルスとの間の娘アエミリア・スカウラをグナエウス・ポンペイウスに与えている。
しかしスッラはメテッラを尊重し、マリウス派との戦いでは彼女の助力を求め、アテネ占領時に壁にメテッラを揶揄する落書きがあった時は必要以上に犯人を罰したと噂された。メテッラは男女の双子を産み、ファウストゥス、ファウスタと名付けている。メテッラは後に重病にかかり、アウグルであったスッラは宗教的に穢れを忌避すべきだったため離婚し家から追い出したが、彼女の死後自らが発布した贅沢禁止の法律を破って盛大な葬儀を執り行っている。
メテッラの死後、スッラは弁論家として著名なクィントゥス・ホルテンシウス・ホルタルスの姉妹ウァレリアと再婚した。メテッラとの間の息子の一人は母よりも先に亡くなったが、スッラの死去した時には小さい子2人が残された。また、ウァレリアはスッラの死後娘を産み、ポストゥマと名付けられた。これは父の死後生まれた子につけられる名前である。
スッラの子孫は帝政ローマの体制でも生き残ったが（帝政期の元老院議員ファウストゥス・コルネリウス・スッラ・ルクッルスは玄孫）、ユリウス＝クラウディウス朝末期にネロ帝の粛清によってスッラ家は断絶に追い込まれた。
滋賀ケーブルネットワーク
滋賀ケーブルネットワーク（通称SCN）は、かつて滋賀県大津市に存在したケーブルテレビ事業者である。
崇高
崇高（すうこう）とは美的範疇であり、巨大なもの、勇壮なものに対したとき対象に対して抱く感情また心的イメージをいう美学上の概念である。計算、測定、模倣の不可能な、何にも比較できない偉大さを指し、自然やその広大さについていわれることが多い。
崇高 概要
崇高について初めて論じたのはロンギヌスであるとされる。フランスでボワローが1674年に伝ロンギノス『崇高について』を翻訳したことから注目され、詩学の中心概念のひとつとなった。
18世紀になるとアイルランドのエドマンド・バーク（1757年の『崇高と美の観念の起源』）、ドイツのイマヌエル・カント（1764年の『美と崇高の感情に関する観察』；1790年の『判断力批判』）が崇高を主題的に論じた。両者の場合、崇高と美が対立するものであるとみなして、崇高の側に与している。巨大な自然災害である1755年リスボン地震も、自然の恐ろしさをヨーロッパの精神に刻み、崇高の概念を発達させた。その後はむしろ崇高を美の一種とみなす傾向がある。
19世紀のロマン主義以降は崇高はあまり注目されなくなった。リヒャルト・ワーグナーはベートーヴェン論『ドイツ音楽の精神』において、自己の音楽とベートーヴェンの音楽を、美に崇高が優越するそれだとしているが例外的であった。アドルノはその『美の理論』で、圧倒的に大いなるもの、圧倒的な力、に対する精神の抵抗が崇高には必要だとしている。しかしその際、カントも同じように捉えているとしているが、それは事実に反していて、カントにとって崇高が抵抗しているのは感覚的興味に対してのみである。
崇高 概要
しかし、フランソワ・リオタールの1994年の著書『崇高論』で取り上げるなど再び議論されつつある。自身のユダヤ主義的崇高観---多様性を限定していく精神のふるまいに対して衝撃を加えていくという挑戦的姿勢のうちに崇高を見る---からマルティン・ハイデッガーの技術主義を批判したリオタールの姿勢は、結果的にそれによって、同じく技術主義のアメリカ合衆国系の崇高観に対しても批判的に対峙することになった。このリオタールの崇高論をラカンの想像界主義の展開なのだとキャサリン・ベルシーは見ている。
タカ亜目
タカ亜目（タカあもく、Accipitres）は、鳥類タカ目の亜目である。
タカ亜目 系統と分類
以前はタカ目 Falconiformes の3亜目の1つだったが、タカ目とハヤブサ目が分離された結果、タカ目 Accipitriformes の2亜目の1つとなり、コンドル科以外の全ての科を含む。
タカ目からコンドル目を分離する説があり、その場合はタカ目にはタカ亜目のみが残される。なおタカ目の単系統性には若干の不確かさがあるが、タカ亜目の単系統性は強く支持されている。
Sibley et al. (1988) はタカ小目 Accipitrida とした。
学名 Accipitres は古くはリンネが目として使っており、現在のタカ目・ハヤブサ目・フクロウ目・モズ科が含まれていた。
小田急9000形電車
小田急9000形電車（おだきゅう9000がたでんしゃ）は、小田急電鉄が1972年（昭和47年）から1977年（昭和52年）にかけて導入した通勤車両である。
小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「9010×4」「9402×6」のように表記する。
また、特定の車両については車両番号から「デハ9400番台」などのように表記し、「急行列車」と記した場合は準急や急行を、「直通列車」と記した場合は小田急小田原線と営団地下鉄（現・東京地下鉄）千代田線を直通する列車をさすものとする。
小田急9000形電車 概要
当時の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）千代田線相互直通運転のために導入された車両で、当初は4両固定編成で製造され、追って6両固定編成も登場、最終的には4両固定編成と6両固定編成がそれぞれ9編成の合計90両が運用された。
小田急の通勤車両では初めて他事業者路線への乗り入れを前提とした車両になることから、それまでの小田急の通勤車両の標準仕様とは異なる新技術が採用された。そのスタイルや車両仕様が評価され、1973年（昭和48年）には鉄道友の会よりローレル賞を授与された。1978年（昭和53年）から1990年（平成2年）まで千代田線直通列車を中心に運用され、その後も箱根登山電車への直通運転を含む地上線で広範囲に運用されたが、後継車両の導入に伴い2005年から2006年にかけて全車両が廃車となった。
朝ラッシュ時における小田急の通勤輸送は、1969年（昭和44年）より大型通勤車両による8両編成での運行のために5000形（初代）の4両固定編成が製造されていたが、この時すでに千代田線との直通運転は決定していたものの、5000形の登場時点では、まだ乗り入れ車両に関する具体的な設計協議には入っていなかった。
小田急9000形電車 概要
しかし、その後2事業者間での協議が進むにつれ、早ければ1974年（昭和49年）には直通運転が開始される見通しとなった。当時の小田急では、年間の車両製造数を20両から30両前後としていたことから、あらかじめ直通運転に必要な両数を製造して直通運転開始時に備える必要があった。その一方で、直通列車以外の輸送力の増強も継続するため、5000形の増備を一時中断した上で、直通列車と自社線内の列車のどちらにも使用できる車両として製造されることになったのが本形式である。
5000形の次の新形式車両なので、本来であれば「6000形」となるべきところであったが、すでに営団地下鉄では千代田線用の車両として6000系の試作車両が登場しており、同一番号となる可能性があったため、千代田線の計画路線名称である「9号線」に合わせて9000形と仮称したものが、そのまま正式な形式名として採用された。
小田急9000形電車 車両概説
本節では、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。
全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造された。形式は先頭車が制御電動車のデハ9000形で、中間車は電動車のデハ9000形と付随車のサハ9050形である。サハ9050形は6両固定編成にのみ連結される。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmのの全金属製車体であるが、車体幅は千代田線の車両限界に適合させるため、5000形の2,900mmに対して30mm狭い2,870mmとされた。当時の運輸省が定めていた鉄道車両の防火基準である「A-A基準」にも対応している。
小田急9000形電車 車両概説
9000形は千代田線内では営団5000系・6000系や国鉄103系1000番台とともに運行されることになり、特に営団6000系はその左右非対称の正面デザインが斬新なものとして評価されていたことから、6000系にひけをとらないようなデザインにすることが望まれた。このため、各製造メーカーにデザインの提案を依頼し、その結果として東急車輛製造の伊原一夫によるデザインが採用されたが、これは運転席・助士席の窓を傾斜させた上で屋根近くまで大きく拡大、前照灯と尾灯は逆に運転席・助士席の窓下に配置し、方向幕は貫通扉の上部に配置という、当時の小田急通勤車両からは大きく異なる様式となった。前面下部には、小田急の通勤車両で初採用となる台枠下部覆い（スカート）が設置された。
側面客用扉は各車両とも4箇所で、1,300mm幅の両開き扉である。側面窓の配置は、900mm幅・高さ900mmの1段下降窓が採用された。これは、小田急の車両では「HB車」と通称される戦前製の車両以来、久々の採用となった。これまでの車両と同様、客用扉間に2つ1組で、客用扉と連結面の間には1段下降窓が1つ設けられ、客用扉と窓の間には幅280mmの戸袋窓を配置しているが、乗務員扉と客用扉の間については後述するように乗務員室に搭載する機器が多くなり、乗務員室が長手方向に400mm拡張されたため、この箇所の戸袋窓はなくなった。
小田急9000形電車 車両概説
車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅で、妻面の窓は固定窓とされた。6両編成ではサハ9550番台の車両の小田原寄り車端部に仕切り扉が設置された。
車体側面中央の客用窓上部には、種別表示器が設置された。初期に製造された4両固定編成6本は、5000形と同様の切り替え式であったが、1973年の増備車両からは、側面の種別表示器が巻取り字幕式に変更された。塗装デザインについては、5000形と同様、ケイプアイボリーをベース色として、300mm幅でロイヤルブルーの帯を窓下に入れるという塗装が採用された。
座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ、客用扉と連結面の間には4人がけの座席が配置される。5000形では座席の奥行きを520mmとしていたが、9000形ではさらに30mm深くした550mmとして座り心地の改善を図った。
車内の照明装置は交流蛍光灯18本（中間車は20本）と直流蛍光灯4本で、直流蛍光灯は予備灯兼用である。
小田急9000形電車 車両概説
9000形には、千代田線内における平坦区間での起動加速度は3.3km/h/sを標準として、緊急時には上り35‰勾配線において無動力の10両編成を駅まで推進可能という性能が要求された。また、営団では地下線内での温度上昇を避けるため、大量の熱をトンネル内に放散するのは好ましくないという見解を示していた。そのため、制御方式は界磁チョッパ制御、制動方式についても回生制動を採用するなど、極力発熱量の少ないものにしなければならなかった。
その一方で、自社線内の列車で使用するための条件も考慮する必要があった。5000形と同様に急行列車にも使用できるように最高速度は120km/hと設定された。このような高速域からの制動においては、回生制動では発生電圧が高くなりすぎる上、回生制動が失効するとその後は空気制動だけとなってしまうことにより制動距離が長くなってしまうため、自社線内では発電制動が必須と判断された。
9000形の設計にあたっては、これらの要求を満たすために注意が払われた。
小田急9000形電車 車両概説
乗務員室は、小田急のOM-ATS装置だけではなく千代田線で使用されている車内信号式自動列車制御装置 (CS-ATC) を搭載する必要があったため、前後方向に400mm拡張された。ただし、登場当初は乗り入れ時期が具体化していなかったため、準備工事のみである。運転台も営団6000系などの乗り入れ車両と極力統一するため、主幹制御器（マスター・コントローラー）もそれまでの小田急の標準であったデッドマン装置付とは異なるものになったほか、ATCの車内信号表示に対応した速度計となった。
主電動機の選定にあたって、当時の技術で要求仕様に対応させるには、電動車比率（MT比）を10両編成で8M2Tとする必要があった。10両編成での総出力から逆算すると、1台あたり110kWの出力で済むことになったことから、三菱電機製の複巻整流子電動機であるMB-3182-AC型が採用された。制御装置については、営団6000系では電機子チョッパ制御を採用していたが、コスト面で界磁チョッパ制御の方が有利であることや、発電制動を備える必要があることなどを主な理由として、界磁チョッパ制御方式を採用した。なお、チョッパ制御自体は小田急では初の採用事例である。駆動方式はWNドライブで、歯数比は97:18=5.39に設定した。
小田急9000形電車 車両概説
制動装置（ブレーキ）は応荷重機構付電空併用のHSC-DR形電磁直通ブレーキが採用された。これは制動初速によって回生制動と発電制動を自動的に選択する仕組みになっており、初速が75km/h以下の場合は発熱抑制のため回生制動が、75km/h以上の場合は高速域から安定した制動力が得られる発電制動が作用する。また、回生制動失効時には自動的に発電制動に切り替わる。強制通風式の抵抗器が採用されたのは5000形と同様であるが、地下鉄線内使用を考慮して、より低騒音なものにされている。
台車は、主電動機の出力を110kWとしたことから、車輪径は標準的な860mmでも問題ないと判断されたので、電動車と付随車のいずれも車輪径は860mmに揃えられた。電動車が住友金属工業製FS385、付随車は住友金属工業製FS085である。高速域からの制動効果を確保するために、基礎制動装置をクラスプ式（両抱え式）としたアルストムリンク式空気ばね台車であることは5000形と同様である。なお、当初は波打車輪を使用していた。
集電装置（パンタグラフ）は、剛体架線での追従性能が高いPT-4211S形集電装置を採用し、6両固定編成での全ての電動車と、4両固定編成のうちデハ9100番台・デハ9300番台の車両に搭載された。
冷房装置については、8,500kcal/hの能力を有するCU-12B型集約分散式冷房装置を1両あたり5台搭載した。この冷房装置は、5000形の新製冷房車で採用されていたCU-12A型の改良版である。補助送風装置は扇風機からラインフローファンに変更され、室内の天井は平天井構造となった。補助電源装置は、140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ9000番台・デハ9200番台・デハ9400番台・デハ9600番台の車両に搭載した。
小田急9000形電車 沿革
構想当初は10両編成を10本新造する計画で、まず1972年1月から2月にかけて4両固定編成が1次車として6編成入線し、3月から営業運転を開始した。同年中に2次車として4編成が入線し、翌1973年からは急行10両編成化に向けて6両固定編成が増備され、1974年までに6両固定編成は合計8編成が入線した。ここで、実際の直通運転のダイヤの詳細が確定するまではいったん増備を中断することになった。その後、最終的な直通運転のダイヤが決定し、小田急側の乗り入れ運用数は5運用となったため、増備はここで中止となり、1977年に付随車を2両のみ新造した上で、9010×4の4両固定編成に挿入して9409×9の6両固定編成とした。
この間、1974年の多摩線の開業時には9401×6の編成が開業祝賀電車に起用されている。
相互直通運転開始が近くなった1976年から1977年には、準備工事にとどまっていたATC・誘導無線装置などの乗り入れ用機器が設置された。これと同時期に、1次車の側面種別表示器を切り替え式から巻取り字幕式に変更した。
小田急9000形電車 沿革
1978年3月31日からは千代田線との相互直通運転が開始され、予定通り9000形が直通運転に使用されることになった。開始後には地下鉄線内で非常用通路となる際の保安度向上を図るため、10両編成で中間の運転台となるデハ9300番台・デハ9400番台の乗務員室に内部仕切りを設置した上で、正面の手すり形状も大型化した。直通列車以外にも自社線内の列車に使用され、1982年7月以降は休日に限り箱根登山電車にも乗り入れるようになった。
1985年7月には、日本国有鉄道（当時）よりマヤ34形軌道検測車を借り入れ、9000形の4両固定編成2本ではさんだ形態の9両編成で、小田急線内の軌道検測を行なった。
当初は常磐緩行線に乗り入れる構想もあり、デハ9000・デハ9700には常磐線用の列車無線などを取り付けられるよう準備工事がなされていたが、これらは、後の車体更新で撤去された。
小田急9000形電車 沿革
その後しばらくは運用に大きな変化はなかったが、1988年に1000形が登場し、1989年3月27日のダイヤ改正からは、9000形に代わって1000形が直通列車に運用されるようになった。当初は5運用のうち2運用は9000形で残されたが、1990年3月27日ダイヤ改正で全ての運用が1000形に置き換えられた。その後、1991年以降に直通列車のための機器を撤去し、9000形は地上線専用車として運用されることになった。電気機関車の全廃後は、全電動車で編成単位出力が高い9000形4両固定編成が牽引車として使用されることもあった。
これに先立つ1988年から車体修理が開始された。車体修理の内容は車体補修や化粧板や床材の交換が主であるが、側面の表示装置も種別・行先を併記した仕様に変更された。車内の配色は4両固定編成が寒色系で6両固定編成が暖色系とされた。1995年度までに全車両の車体修理を完了した。また、1978年頃に設置された乗務員室の仕切り板は1993年に全車撤去された。
小田急9000形電車 沿革
地上線専用に転用した後、特に4両固定編成については2編成を連結した上で8両編成で、全車電動車による高い加減速性能を生かして新宿発着の各駅停車に使用されることが多くなった。このため、2000年度にはデハ9002・9004・9006・9301・9303・9305の6両について運転台機器の撤去が行なわれた。運転室はそのまま残した状態で、本格的な客室化改造などはされていない。これによって、9000形の8両編成が3編成組成されることになったが、完全に固定編成となったわけではなく、検査時には連結する編成の組み合わせが変更される「8両半固定編成」ともいうべきものであった。
2001年以降に、集電装置がシングルアーム式に変更されたほか、運転室の主幹制御器についても、2600形廃車発生品の小田急標準タイプに交換されている（ただし9009×4を除く）。なお、最後まで転落防止幌は設置されなかった。
車体のモデルチェンジを行い、鉄道ファンからは評価の高かった車両であったが、制動効果が複雑であったことから運転士からの評価は高くなかった。また、車両保守部門からも重装備過ぎる車両として敬遠されがちであった。
このような背景から、3000形の増備に伴い、2005年から5000形よりも先に置き換えが開始された。同年中に74両が廃車となり、この時点で4両固定編成はわずか1編成しか残っておらず、6両固定編成も2編成だけであった。2006年3月17日限りで定期運用を終了した。3月15日〜17日の3日間は残っていた9404F,9407Fのうち9407Fの前面右下に「9000形さよなら号」のヘッドマークをつけて定期運用に就いた。その後、同年5月13日に9001F+9407Fを使用した団体列車「9000形さよなら号」が秦野→唐木田間で運転された。運行終了後、喜多見検車区唐木田出張所（唐木田車庫）において「さよなら9000形フェスタ」が行なわれた後、同年7月には全車廃車となった。
小田急9000形電車 保存車両
全廃後、トップナンバーである先頭車デハ9001の1両が保存されることになり、通常は喜多見検車区で保管されていた。
2019年3月3日に1253F×6に牽引される形で、2600形のクハ2670・2200形のデハ2201・デハ2202とともに海老名検車区に輸送されており、現在は3000形SE車を保管していた専用車庫に収容され、静態保存されている。
小田急9000形電車 編成表
凡例
Mc …制御電動車、M …電動車、T…付随車、CON…制御装置、MG…補助電源装置（電動発電機）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置
ドライブスルー
ドライブスルー（英語: drive-through、drive-thru）は、利用者が自動車に乗ったまま商品やサービスの提供と、運転による即時退出ができる機能およびその通路・設備である。
ドライブスルー 概要
入口から自動車で進入してきた利用者は、そのまま自動車から降りることなく窓越しに商品の受け取りや代金の支払いなどのサービスを利用し、用が済むとそのまま自動車を前進させて出口から退出できるようになっている。
一般的にはハンバーガー店をはじめとするファーストフード店での利用実態が広く知られているが、他にも銀行窓口（ATM）、クリーニング受付・引渡し、調剤薬局での受取など応用範囲は広い。
2020年から続く新型コロナウイルスの流行で、人との接触を最小限にすることができることから、様々な業種で急速に拡大している。
ドライブスルー アメリカ合衆国
ドライブスルーの形式は、1930年代にアメリカ合衆国で生まれ、その後は他の国々にも広まっていった。
アメリカでは車社会が発達していることもあり様々な業種のドライブスルーがある。図書館の本の貸出（要予約）や返却を行うドライブスルー、募金を促す寄付のためのドライブスルーなどである。ラスベガスには結婚式を執り行うドライブスルーもある。
アメリカでドライブスルーが発達した理由としては、駐車場を探す手間が省けるという理由のほか、治安面で夜間や人気のない場所でも犯罪から身を守ることができること、子供連れや身体が不自由な場合に利便性があることなどがある。
ドライブスルー 日本
ファーストフード店のドライブスルーは日本でもお馴染みの存在となっている。ハンバーガー、フライドチキン、牛丼、コーヒーといったドライブスルーは決して珍しくなく、ラーメン、すしなど非ファーストフードのものも徐々に登場している。
日本では、年賀状の受付期間における混雑緩和のため郵便局の駐車場で差出ができる「年賀状引受ドライブスルー」や、酒店において顧客が車両に乗ったまま購入品の引き渡しや空ケースの引き取りを行うサービスを実施しているところもある。
なお、少なくとも日本では業界初とされる旅行会社における導入事例では、事前に電話申込を行ってから出向くことを推奨するほか、比較的単純なチケットの受け渡し以外の複雑な旅行相談などはドライブスルーではない併設の既存窓口で行うとするなど、ドライブスルーの役割を特化している。
日本においては1960年代半ばが導入の端緒といわれるが、正確な記録が残っていないため、起源ははっきりしていない。
ドライブスルー 日本
当時の役員がアメリカを旅行した際、現地の車社会を目の当たりにし「海苔も車に乗ったまま買えるようにしよう」と思いついたのが導入のきっかけであった。ドライブスルーの発祥について、同社は「日本初と思われる」としている。
同社の研修旅行でアメリカへ行った際、現地のファーストフード店のドライブスルーを見た創業者が車社会への対応を見越して導入を決めた。ファーストフード業界では国内初だが、同社はドライブスルーの発祥そのものに関しては「正確に日本一（国内初）なのかどうかまでは不明」としている。
ファーストフード業界では上記の前年のフレンドに次ぐものだが、マクドナルドでは当時の高井戸店の設備について「日本で初めての本格的なドライブスルー方式を採用」としている。
2020年、新型コロナウイルス感染拡大に際し、オープンスペースで効率的に検体を採取できる事に着目し、ドライブスルー方式のPCR検査が各地で行われている。
和泉式部
和泉 式部（いずみ しきぶ、天元元年（978年）頃 - 没年不詳）は、平安時代中期の歌人である。越前守・大江雅致の娘。百人一首の歌人であり、中古三十六歌仙そして女房三十六歌仙の一人でもある。
和泉式部 経歴
本名そして正確な生没年ともに不明である。和泉式部の「式部」は、雅致が文章生出身の式部丞だったからであるとする説が存在する。「和泉」は夫橘道貞の任国に由来し、ほか姓氏の「大江」より「江式部」と称される場合もあった。
越前守・大江雅致と越中守・平保衡の娘の間に生まれる。父の大江雅致は、一説には大江匡衡の兄であるとされる。その場合、交流のあった歌人赤染衛門は義理の叔母になる。母の父・平保衡は、『尊卑分脈』によれば平元規の子とされ、子（和泉式部のおじ）に平祐挙がいる。
和泉式部には、姉妹が何人かいたことが歌集・『和泉式部正集（正集）』などから判明している。「岩躑躅いはねばうとしかけていへばもの思ひまさる物をこそ思へ（正集・六九八）」の詞書には、人に知られず物思いをすることがあった折に「はらから」に歌を送っていることが記されており、相談内容から姉であると考えられる。姉と思しき女性は、「播磨」の女房名で斎院・選子内親王の許に出仕しており、『後拾遺和歌集』の歌人である斎院中将・斎院中務姉妹の母にあたる。
また、大江匡衡と赤染衛門の間の子・大江挙周と交際していたらしい女性が『赤染衛門集』から判明しており、挙周と女性ではなく、和泉式部と赤染衛門がもっぱら贈答を交わし、恋の主導権を握っているため、こちらは和泉式部の妹であると考えられる。
和泉式部 経歴
もう1人、藤原有家に嫁した女性もいたが、和泉式部と年齢の開きがあるため、異腹の妹と推測される。
鎌倉期に成立した『中古歌仙三十六人伝』では、和泉式部の母は介内侍と呼ばれ昌子内親王付きの女房であり、娘の式部も御許丸（おもとまる）と呼ばれ、太皇太后宮・昌子内親王付の女童だったらしいとしている。父の雅致も任官時期は不明ながら内親王の崩御まで太皇太后大進を務めており、夫になる橘道貞も太皇太后権大進を務めたため、この説は通説となってきたが、同資料以外に昌子内親王への出仕について言及した資料は存在せず確証はない。幼少期からの出仕ではなく、雅致や道貞が太皇太后職に任じられた時期に出仕した可能性も指摘されている。『和泉式部日記』の中で敦道親王からの宮仕えの要請を「慣らひなきありさま（経験のない様）」と断る箇所があるため昌子内親王への出仕を否定する論もあるが、同文は「並ひなきありさま（肩を並べるまでもない有様）」として貴賓と立ち混じることを憂慮する文としても意味が通り、また物語としての虚構の可能性もあるため、当該個所のみをもって出仕経験を否定することはできない。いずれにせよ昌子内親王へは出仕した可能性はあるが、しかし積極的に支持する資料はなく、実態は不明である。
『正集』には春夏秋冬+恋に部立された「百首歌」が見えるが、これは橘道貞との婚姻以前の正暦4年（993年）前後に詠まれたと考えられている。
和泉式部 経歴
長保元年（999年）頃までに和泉守・橘道貞の妻となった。この婚姻は、父・雅致が計ったものであったとされる。後の女房名「和泉式部」は夫の任国・和泉国と父の官名を合わせたものである。長徳3年（997年）〜長保元年（999年）の間には娘の小式部内侍が誕生している。『正集』によれば、この頃に「幼き稚児（小式部内侍）の病みけるを、あはれと思ふべき人」に対して歌を送っているが、この人物は橘道貞と見られ、和泉式部と小式部内侍は同居して京都におり、道貞のみが和泉国へ下向していたと考えられる。和泉国に下向した後の橘道貞と和泉式部は、歌を送り合っており、また、長保元年（999年）には、橘道貞亭で一家をあげて太皇太后・昌子内親王の看病に当たっていたため、この時点では2人の夫婦関係は良好であったと見られる。
道貞との婚姻は後に破綻した（後述するように離婚状態にはなっていなかった）が、小式部内侍は母譲りの歌才を示した。
冷泉天皇の第三皇子・為尊親王との熱愛が世に喧伝されるが、身分違いの恋であるとして親から勘当を受けた。
和泉式部 経歴
為尊親王の死後、今度はその同母弟・敦道親王（帥宮）の求愛を受けた。親王は和泉式部を邸に迎えようとし、正妃（藤原済時の娘）が家出する原因を作った。また、源雅通との交流も『正集』に見え、歌の内容からして、一時恋愛関係にあったと見られ、加えて、『和泉式部日記』では「治部卿（源俊賢か）」の存在も噂されている。為尊親王が和泉式部を伴い、藤原公任の白川にあった別業を訪ねているが、『公任集』には和泉式部を「道貞妻」と記されており、正式には未だ橘道貞と和泉式部が結婚状態にあると認識されていたことがわかる。同じく『公任集』によれば、和泉式部は、寛弘元年（1004年）に道貞が陸奥守となり陸奥国に下向する際に歌を贈ったと記されている。和泉式部は敦道親王の召人として一子・石蔵宮永覚を儲けるが、敦道親王は寛弘4年（1007年）に早世した。寛弘年間の末（1008年 - 1011年頃）、一条天皇の中宮・藤原彰子に女房として出仕。長和2年（1013年）頃、主人・彰子の父・藤原道長の家司で武勇をもって知られた藤原保昌と再婚し夫の任国・丹後に下った。保昌は左馬頭でもあったため、上京している際は1人で丹後に滞在していた。
和泉式部 経歴
詳しい晩年の動静は不明である。万寿2年（1025年）に小式部内侍が病死した折には多くの哀傷歌を残している。また栄花物語「玉のかざり」巻の記述に従えば、万寿4年（1027年）に崩御した皇太后藤原妍子の法要に保昌が奉った玉に和泉が和歌を添え、和泉式部集に収録されているものが年代の判明している中では最後の詠歌である。
貴船神社にて詠まれた歌「物思へば沢の蛍を（も）わが身よりあくがれにける（出づる）魂かとぞ見る」の詠歌背景を『沙石集』などでは保昌に捨てられてのこととし保昌との結婚生活も破綻したとすることもあるが、『後拾遺和歌集』での初出時の詞書は単に「男に忘られて侍りけるころ」とあり、これが誰を指すのかは不明である。
『古本説話集』には小式部内侍を喪ったのち、性空上人に「暗きより暗き道にぞ入りぬべき 遙かに照らせ山の端の月」の和歌を送り、返しに袈裟を賜り亡くなる際にそれを着て往生したという説話が掲載されている。ただし性空は万寿以前の寛弘4年(1007年)に遷化しており、「暗きより」の歌も性空への結縁歌ではあるが、実際には娘時代に読まれた歌で寛弘年間に成立した拾遺和歌集を初出とし、あくまで伝承である点に留意は必要である。
同様の伝承は『誓願寺縁起』にもあり、性空上人の教えをもとに誓願寺に入ると、本尊の阿弥陀如来に帰依して出家し、専意法尼という戒名を授かったという。
誠心院（せいしんいん）の寺伝によると、万寿4年（1027年）に専意法尼（和泉式部）が長年仕えてきた上東門院（藤原彰子）が、父の藤原道長に専意法尼のために一宇を建立するように勧めると、道長は法成寺の塔頭・東北院の一角（現・京都御所の東、荒神口辺り）にお堂・小御堂を建立して「東北院誠心院（じょうしんいん）」と名付け、専意法尼を初代住職とさせた。これが誠心院の起こりであるという。ただし実際には東北院創建以前に道長はすでに死去している。
和泉式部 3人目の子供について
『正集』に集首されている、「この世には　いかがさだめん　おのづから　昔をとはん　人にとへかし（正七九七）」の歌は、とある人物に「どの男の子供であったと決めましたか」と尋ねられた際の返事であるが、小式部内侍が生まれた時のものとする説が存在する。しかし、和泉式部の子として確認できるのは小式部内侍と石蔵宮の2人であるが、2人とも父親がわからないような状況で生まれた子ではないため、2人以外にも子供を産んだ機会があったと推察できる。時期は、道貞と別れ帥宮と付き合う前か、帥宮の死後、保昌との関係が安定する前であると考えられる。
和泉式部 和泉式部の和歌
『古今和歌集』では、「恋し」「恋す」などの恋の感情・行為の主体は男性であると決まっており、『後撰和歌集』や『拾遺和歌集』でもそれは変わらなかった。
しかし、以上のような平安和歌世界において、突出していたのが和泉式部であった。題詠においても、贈答歌においても、「恋し」「恋す」などの恋愛における主体的な言葉を多く用いており、男性中心の言葉を自在に詠みこなす点が、突出した女流歌人であったと言える理由の一つであった。
和泉式部は、後に紫式部（『紫式部日記』）に「口に任せたることどもに、必ずをかしき一節の、目にとまる詠み添へ侍り」と言われているため、「天才肌の歌人」というイメージが定着している。しかし、一方で、彼女は先行詩歌から表現や歌材、詠出手法を学んでいた痕跡も窺える。
『正集』の冒頭には春夏秋冬+恋という部立が設けられた「百首歌」が見られるように、和泉式部は「曽禰好忠や源重之、源重之女の「百首歌（いわゆる「初期百首」）」を学んでおり、彼らの歌に類似しながらも、詠まれた世界は異なるという彼女の力量を著した歌を『正集』に残している。和泉式部は「百首歌」によって、百首歌人の「先行歌に対し、ある時は歌材やその境地を共有し、ある時は新たな要素を付加して展開させ、ある時は反発してみせる」という作歌手法や、『万葉集」以降の先行歌を徹底的に学ぶ姿勢の影響を受けている。
和泉式部 和泉式部の和歌
和泉式部は『後撰和歌集』も学んでおり、天智天皇の「秋の田のかりほのいほの苫をあらみ我が衣手は露にぬれつつ」の歌を基にした「秋の田の庵にふける苫をあらみもりくる露のいやは寝らるる」を詠んでいる。
和泉式部の歌学びは詩歌の世界にも及んでおり、『紫式部日記』に「その方の才ある人、はかない言葉の匂ひも見え侍るめり」とあるように、和泉式部は漢詩文の教養もあり、詩的な世界を下敷きにして作歌してもいる。例えば、「岩躑躅折りもてぞ見る背子が着し紅ぞめの衣に似たれば（正集・十九）」という歌があるが、躑躅は『白氏文集』や『千載佳句』、『和漢朗詠集』などで取り上げられており、漢詩の世界ではポピュラーな景物であった。
この他にも和泉式部は、『万葉集』や『伊勢物語』も学んでいた。『和泉式部続集（続集）』には、ある人から「万葉集しばし（『万葉集』を少しの間お借りしたい）」と申し出があったことが記されている。この時、和泉式部は『万葉集』を所有していなかったが、返答として「かきのもととめず（書き留めていません）」と述べており、「『万葉集』を一旦は手元に置き勉強したこと」、「柿本人麻呂を連想させる返答をしていること」がわかる。『袋草子』には、『伊勢物語』の伝本の中に「泉式部本」があったことが記されている。
和泉式部 交流のあった歌人
和泉式部には、若い頃から歌人達との交流が見られる。例えば大江嘉言である。嘉言の歌集である『嘉言集』の中に、「花心静かならず（嘉言集・一一四）」、「春の小松、緑をます（嘉言集・一一五）」という題を持つ歌があるが、『正集』にも「春の時静かならず、雨の中に松緑をます（正集・四五〇）」のように、同題と思しき詠歌が見える。これらがいつの時点の詠歌なのか、同席していたのかいないのかは明らかではないが、嘉言と和泉式部との交流を想定するには十分である。
また、嘉言や和泉式部の歌と同題と思しき和歌は、嘉言と交流のあった源兼澄の『兼澄集』にも見られ、3人が同時に同題を詠みあうこともあったと考えられる。
他にも、藤原長能や源道済との交流も『長能集』や『道済集』、『正集』に見られる。女性歌人では同じく中宮彰子に仕えた赤染衛門、伊勢大輔などとの交流が知られ、また出仕先は違ったが相模、清少納言との贈答も複数『正集』に収録されている。
和泉式部 受容史
和泉式部は、あらかじめ決められた歌題について和歌を詠む、12世紀初頭の題詠成立以前の歌人であった。和泉式部が活躍した10世紀後半から11世紀前半は、源融の旧宅であった河原院という場に、和泉式部の実家である大江氏を始めとして、清原氏、平氏などという中下級貴族が集う和歌のサロンが形成されていた。このような和歌サロンの中で、後の題詠へと繋がっていく文芸性を重んじる和歌が形作られていく。曽根好忠は河原院の和歌サロンの代表的な歌人であるが、身分が低い曽根は上級貴族の歌会に参加することが難しく、勅撰和歌集の撰者となることもなかった。その一方でそのような公共性が強く、制約の多い立場から自由に歌を詠むことに繋がった。和泉式部はこのような和歌サロンの流れを受けて和歌を詠むようになっていった。
和泉式部は同時代の紫式部から、優れた歌人として評価を受けつつも、多くの男性と浮名を流した好色な女性という風評を踏まえ、人の道を外しているところがあると批判されている。高名な紫式部による和泉式部評は、後世に和泉式部の好色な女性像を広めることに繋がった。この好色なイメージは平安時代の後期になるとより強化された。
和泉式部 受容史
中世前期から室町時代にかけて、仏教的な説話が和泉式部像に強く反映されるようになる。中世の説話では和泉式部が遊女であると捉えられているものがあり、そのような中で、法華経の教えを踏まえながら、仏教的な救済を求める女性として和泉式部が描かれるようになる。
近代に入ると、与謝野晶子が「情熱的な」歌人として和泉式部を高く評価し、その評価が定着していったとの説がある。しかし実際には、藤岡作太郎が、与謝野晶子が和泉式部に関する著作を発表する以前に情熱的な歌人として評価しており、また、与謝野晶子による評価も情熱を全面に押し立てるようなものではなく、和泉式部の作品には、多情であるばかりではなく純情、愛欲とともに哀愁、そして奔放でありながら寂寥という相反した感情が詠み込まれていることを指摘したものであった。
しかしながら、与謝野晶子自身が「情熱的歌人」として捉えられるのと期を同じくするように、和泉式部も情熱に結び付けられていく。そして情熱は「愛欲」、「爛熟した性」、「刹那的な詩人」などといった和泉式部像の形成に繋がってしまった。この和泉式部、そして与謝野晶子と「情熱」との結び付きは、両者の人物像把握に大きな影響を与え続けている。
もちろんそのような和泉式部、そして与謝野晶子と「情熱」や「愛欲」、そして「性」との安易な結びつけには批判があり、求道者として、そして近代的な自我的なものに依る解釈も見られる。しかしそのような和泉式部の受容もまた、近現代からの眼を安易に古典に敷衍するものであるとの批判がある。
和泉式部 遺跡・逸話
京都府京都市右京区太秦に「太秦和泉式部町」という町名がある。昭和6年に現町名となり、それ以前は「字和泉式部」であった。この字名がついた所以は当地に和泉式部塚があったためとされる。この塚については江戸時代の諸史料・調査記録から、双ヶ丘の南一町ほどのところにあった法妙寺（融通念仏宗、開祖円覚上人）の跡地に残されていたとみえる。塚の傍らにはかつて瓦葺きの小祠があり、側の山茶花の木に絵馬が掛けられて、病気平癒の信仰があったことが確認されている。史家の考察によれば、この法妙寺に定住していたと思われる比丘尼が「式部」を名乗って庶民らの病気の治療をおこない、比丘尼の没後もその霊験を祈願する人々によって塚への参詣が続けられてきたものと考えられている。現在は法妙寺も式部塚も失われ町名だけが残った形だが、塚のあった場所については太秦和泉式部町がある南側と丸太町通を挟んだ北側の二説があり、定まっていないという。
しかしこれらの逸話や墓所と伝わるものは全国各地に存在するが、いずれも伝承の域を出ないものも多い。柳田國男は、このような伝承が各地に存在する理由を「これは式部の伝説を語り物にして歩く京都誓願寺に所属する女性たちが、中世に諸国をくまなくめぐったからである」と述べている。
スキピオ家
スキピオ家（スキピオけ、Scipiones）は、古代ローマの家族名のひとつ。コルネリウス氏族に属するパトリキ系の家門で、最も有名な家門として知られている。特に共和政ローマ中期、ポエニ戦争の際には多くの有能な人材を輩出した。紀元前3世紀にまで遡るスキピオ家の墓の石碑は1780年に再発見され、共和政ローマにおける重要な資料として、最初期のラテン語の文献資料としても重要視されている。また、イタリア国歌マメーリの賛歌にも歌われている。
スキピオ家 メンバー
プブリウス・コルネリウス・スキピオ：紀元前395年の執政武官。歴史に最初に現れるスキピオ家の人物
プブリウス・コルネリウス・スキピオ：紀元前340年のケンソル（監察官）
ルキウス・コルネリウス・スキピオ (紀元前350年の執政官)：スキピオ家最初のコンスル（執政官）
グナエウス・コルネリウス・スキピオ
ルキウス・コルネリウス・スキピオ・バルバトゥス：紀元前298年の執政官
グナエウス・コルネリウス・スキピオ・アシナ：紀元前260年と紀元前254年の執政官。バルバトゥスの年長の息子
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・アシナ：紀元前221年の執政官
ルキウス・コルネリウス・スキピオ (紀元前259年の執政官)：バルバトゥスの下の息子
グナエウス・コルネリウス・スキピオ・カルウス：紀元前222年の執政官
コルネリア
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・ナシカ：紀元前191年の執政官。カウルスの息子
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・ナシカ・コルクルム：紀元前162年と紀元前155年の執政官。ナシカの息子
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・ナシカ・セラピオ：紀元前138年の執政官。コルクルムの子で、大スキピオの母方の孫
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・ナシカ・セラピオ (紀元前111年の執政官)：紀元前138年の執政官セラピオの子
スキピオ家 メンバー
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・ナシカ：紀元前93年のプラエトル。紀元前111年の執政官セラピオの子
クィントゥス・カエキリウス・メテッルス・ピウス・スキピオ・ナシカ：紀元前52年の執政官。紀元前111年の執政官セラピオの実の孫。最後に活躍した「スキピオ」
コルネリア
ルキウス・リキニウス・クラッスス・スキピオ
グナエウス・コルネリウス・スキピオ・ヒスパッルス：紀元前176年の執政官。カウルスの息子
グナエウス・コルネリウス・スキピオ・ヒスパヌス：紀元前141年ごろにアエディリス、紀元前139年にプラエトル・ペレグリヌス
グナエウス・コルネリウス・スキピオ：紀元前109年頃のプラエトル
プブリウス・コルネリウス・スキピオ：紀元前218年の執政官。紀元前259年の執政官の息子
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・アフリカヌス（大スキピオ）：紀元前205年の執政官。紀元前218年の執政官の子。第2次ポエニ戦争の英雄
プブリウス・コルネリウス・スキピオ (アフリカヌスの子)：紀元前180年からのアウグル
プブリウス・コルネリウス・スキピオ・アエミリアヌス（小スキピオ）：紀元前134年の執政官。第3次ポエニ戦争の英雄
ルキウス・コルネリウス・スキピオ：紀元前174年のプラエトル・ペレグリヌス
コルネリア：スキピオ・ナシカ・コルクルムの妻
スキピオ家 メンバー
コルネリア・アフリカナ：ティベリウス・センプロニウス・グラックス・マイヨルの妻
ルキウス・コルネリウス・スキピオ・アシアティクス：紀元前190年の執政官。大スキピオの弟。アシアゲヌスとも
ルキウス・コルネリウス・スキピオ：紀元前168年のトリブヌス・ミリトゥム
コルネリウス・スキピオ・アシアゲヌス・コマトゥス
ルキウス・コルネリウス・スキピオ
ルキウス・コルネリウス・スキピオ・アシアティクス (紀元前83年の執政官)：紀元前190年の執政官のひ孫
ルキウス・コルネリウス・スキピオ
コルネリア
小田急8000形電車
小田急8000形電車（おだきゅう8000がたでんしゃ）は、1983年（昭和58年）に登場した、小田急電鉄の通勤型電車である。
本項では個別の編成について、小田急での用法に倣って「新宿寄り先頭車両の車両番号×両数」の表記とする（例：8051×4、8261×6）。また編成内の個別の車両について示す際、それが一意でない場合には、各車の記号番号並びに番台区分から「デハ8100番台」などのように表記する。
小田急8000形電車 概要
輸送力増強と通勤車両の大型化のため、各駅停車から急行にまで運用可能な汎用通勤車両として登場した。9000形以来約11年ぶりのモデルチェンジが行われ、1982年（昭和57年）から1987年（昭和62年）までの間に4両固定編成と6両固定編成が各16編成ずつ、合計160両が製造された。2002年度から2013年度にかけて全編成に車体修理工事が実施されており、最初に施工された2編成(8251×6・8255×6)を除いてはVVVFインバータ制御への改造も併せて行われている。
小田急8000形電車 登場の経緯
小田急で1969年から大型通勤車両として導入が継続されていた5000形 (初代)は、13年間の増備によって1982年までに合計180両が製造され、車両運用や保守の面からみて適正な車両数となった。この間に進歩した鉄道車両の技術動向を踏まえ、次世代の車両を開発するという機運が生じ、省エネルギー・保守の容易化・長寿命化を主眼とした車両が開発された。
2600形は各駅停車用の車両として、5000形は急行用の車両として製造されたが、新型通勤車両は千代田線直通を除く各駅停車・準急・急行のいずれの種別にも使用可能な仕様とすることとした。また、高性能車の他形式と相互に連結可能としたうえで、箱根登山電車への直通運転も可能な仕様とすることになった。
このような条件を踏まえた開発・設計が行われ、登場したのが本形式である。
小田急8000形電車 車両概説
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。製造後の変更については後述する。
全長20 m、普通鋼製の4扉車で、1982年に6両編成が登場、1984年からは4両編成も製造された。どちらの編成も制御車のクハ8050形と、中間電動車のデハ8000形の2形式によって構成される。
先頭車・中間車とも車体長19,500 mm・全長20,000 mmで、車体幅は2,900 mmの全金属製車体である。外板は厚さ3.2 mmの耐候性鋼板鋼を採用した。腐食防止対策の観点から、屋根と雨樋には全面的に厚さ1 mmのステンレス板を採用し、床板もステンレス製のキーストンプレートとしたほか、側梁の溶接はそれまでのスポット溶接から突き当て全周溶接に変更した。また、台枠については、それまでの小田急の車両では台車の心皿部分が凸形となった構造であったが、8000形では平台枠に変更し、台車ボルスタ部分と車体中心部を個別に製作した上で溶接する方式とした。
小田急8000形電車 車両概説
正面は大型曲面ガラスを用いたスケルトン構造とし、窓回りの柱を黒色とすることによって大きな1枚窓のような感覚を与えるものとする一方で、安全対策上から貫通扉を残し、貫通路脇には手すりを設置した。前照灯と尾灯は角型で、両者を横に並べたユニットが運転席・助士席の窓下、帯の中に配置された。種別表示器・行先表示器と通過標識灯、車号表記はガラス内に収められている。また乗務員室の奥行を拡大したため直後の戸袋窓は省略された。スカートは海側に肘コック操作用の切欠きがあるほか、山側に小さい蓋が設けられている。