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副島隆彦 人物
1994年に総合法令から『政治を哲学する本』（後に後掲『決然たる政治学への道』に改題）で、アメリカこそが世界の覇権国であり、日本や韓国、台湾、フィリピンを含め西欧諸国、エジプトなどのアフリカ諸国ですらその属国の一つにすぎないとする属国論を提唱し、日本は、アメリカに政治、金融経済、学問・思想のすべての面で完全に敗北しており、その現実を直視することによって初めて日本固有の民族的価値を守ることができると主張した。その上で、学問・思想における世界的普遍価値に基づけば、日本は天皇を主君とする前近代的な王制国家であることは明白であると説明し、明治維新について、理想に燃える下級武士が単独で近代革命を成し遂げたと説明する司馬遼太郎によるいわゆる司馬史観を否定し、イギリスが当時覇権を争っていたロシア帝国の勢力拡大を防ぐため、岩倉具視、坂本龍馬らのスパイを育成・使役することによって親イギリス政府を作るという世界戦略の一環であったと主張している。
アメリカが世界覇権国であるゆえんを明らかにするためには、そのよって立つ世界普遍価値を明らかにする必要があると考え、1995年に当時のアメリカの政治家と知識人の世界における思想的な対立を体系的に紹介し、ネオコンやグローバリズム、 リバータリアンによるアイソレーショニズムという政治的な対立を他に先駆けて紹介した。
副島隆彦 人物
中国の赤い国家資本主義は崩壊などしない。巨大な成長を続けている中国の発展を築いた、改革開放を唱え推進した鄧小平が偉かった。
後発国が先進国の技術を得ることで、進んだ国がかけた労力をかけずに追い越す、後発性の優位で経済発展を遂げ、中国民衆を貧困から救い出した。
西洋では民主主義と資本主義はセットと考えられているが、中国人に民主政体は時期尚早と考えていた。
民主政体によって統治能力が下がり内戦が起きている発展途上国は数多くある。英国も女王を頂に置いているのである。共和制にすれば良いというものではない。
民度がなっていない民主体制で経済発展できるわけではない。この点中国は賢明な指導者の下で経済発展が成功を収めた。
副島隆彦 人物
副島自身は特定の宗教や神学への信仰はないが、宗教を学問の対象として学ぶマックス・ヴェーバー流の宗教社会学を小室直樹から学ぶ。副島の神学・宗教理解（特にキリスト教）はその他にフリードリヒ・ニーチェの影響がある。副島は神道・キリスト教・儒教・仏教は性欲否定と金銭否定と教団を作ることから駄目だと論じる。その崇高な使命は偽善に転化していると主張する。そしてありのままの人間像を愛する道教を賞賛している。しかしそれは偽善がないというだけで本当はイエス・キリストや仏陀の方が好きだという（副島はイスラム教も偽善がないと賞賛している）。副島のキリスト教理解の核がニーチェ・マックス・ヴェーバー、小室直樹だとすると、仏教理解は主に中村元と富永仲基の影響が大きい。副島の仏教批判は大乗仏教に向かっており仏陀以外の権威を否定し、大乗仏教はただの信仰であり本物の仏教ではないと批判している。そして輪廻を抜け出し解脱するということは当時のインドの信仰の輪（ヒンドゥー教）から抜け出すということであり、仏陀は輪廻を抜け出したのではなく輪廻など考えなくてよいというところに行ったと主張している。また解脱と輪廻転生はヒンドゥー教の思想であって仏教や釈迦の思想ではないとしてそれらを否定している。それと日本の神道は中国の道教が日本的に変化したものだとも言っている。
副島隆彦 人物
国民の個人金融資産を監視するマイナンバーが襲いかかってくる。銀行預金の引出し制限が行なわれ始めている。金融統制として貴金属の個人取引禁止が国民に襲いかかる。もう自由はなく恐ろしい統制経済時代がやってくる。国民は今のうちに金地金現物を買って、自分の身近に保有し続けておくべきである。それが個人資産を守る。官僚たちの言うことなんかをバカ正直に聞いて従っていたら、資産はすべて奪い取り上げられ財産は消えてなくなる。
副島は、世界普遍的価値に基づけば、14世紀にヨーロッパで成立した大学は、神学、法学、医学、哲学の4つの学部からできており、哲学それ自身は、もともとは神学の下女あるいははした女としての位置付けであったが、哲学をもとに、日本語でいう科学は発展したのであって、その内容は「物理的な自然、自然法則、人間社会についての諸事実を観察と検証によって人間が獲得する体系化した知識のこと」で、科学と学問とは同義であり、したがって、自然科学と社会科学の区別は存在せず、また、文学は厳密には学問ではなく、学問を始める前の準備として初等ないし下級学問（リベラル・アーツ）の意味しか有しないことを指摘し、理系と文系を分け、文学部哲学科、人文科学部なる意味不明なものを擁する日本の大学制度を批判している。
日本の英語教育は世界最低レベルだと喝破しており、それこそ日本の英語教育全体レベルで基本動詞、基本名詞、基本助動詞の理解・解釈が誤っている旨を指摘している。
経済学を貫く根本理論はY＝Mという大原則公式へ帰納される。実物経済Yield産出量は＝全て金融経済MoneyM貨幣量と関係をとらえる重要公式である。 Y＝Mゆえに　Y＝C+I　すなわちケインジアン経済学。 IS＝LM すなわちヒックス方程式。 X＝C+N すなわちマルクス経済学。 古典派経済学も　M＝kpY　すなわちマーシャルのケンブリッジ方程式。  Mv＝PT　すなわちフィッシャーの交換方程式。 すべて大原則公式Y＝Mから演繹される。　理論経済学すべてを書き表わしてきた根本公式Y＝M　Yield＝Moneyが経済学の全体像を掴む重要理論である。
副島隆彦 主張に対する評価
2004年には人類の月面着陸はなかったとウェブページと著書で主張した。新聞の書評に「夏バテにはドリンク剤とトンデモ本が一番」と紹介され、と学会からも間違いを指摘され、インターネット上でも同様の議論が数多くなされた。→「アポロ計画陰謀論」も参照『人類の月面着陸は無かったろう論』の後書きで副島は、「私の主張が明白に間違いで、アポロ11号の飛行士たちが月面に着陸していたことの明白な証拠が出てきたら、その時は私は筆を折る。もう二度と本を書いて出版することをしない。」と書いている。ただし2009年にルナー・リコネサンス・オービターが撮影したアポロ月着陸船の写真については自サイトの掲示板で「ワハハ、ゲラゲラ」などと意味不明なコメントをしている。
副島隆彦 主張に対する評価
以前、代々木ゼミナールで英語講師を務めていたこともあり、英文法関連の著作があるほか、研究社刊行の英和辞典は間違いだらけであるとする著作を発表（別冊宝島）。同著に対しては英語学者で辞書編纂家の山岸勝榮から詳細かつ建設的な反論がなされただけでなく、研究社から同著の出版元であるJICC出版局（現宝島社）に対し出版の差し止めと名誉毀損による損害賠償を求められ東京地裁に訴えを起こされた（その後に「裁判はどうなったの」という人向けに、改めて「別冊宝島」で書いている。そこでは、「英語の議論になるかと期待したが研究社は卑怯にも裁判に逃げ込み論争が封殺された」といった趣旨のことを一方的に書いている）。判決では出版の差し止めは退けられたが、損害賠償に関しては研究社の主張が一部認められ400万円の賠償が宝島社に命じられた。その後、宝島社の控訴が棄却されて判決は確定した。ただし、副島が指摘した単純ミスの箇所が放置されていたことは事実であるほか（警察は通常複数形をとるのに、長年単数形扱いであったことなど）、安西祐一郎訳「心の社会」の書名を誤訳だとしたのは、彼が最初である。
ほがらかウィークリー
ほがらかウィークリーは、RKBラジオで月曜から金曜の朝9:30～11:30（後に枠大）放送された番組。
番組担当は安藤豊RKBアナウンサーと地元福岡の人気タレント福地高子。リスナーからの電話によるホットラインやスタジオ見学ができ放送局と聴取者双方向の交流、また番組担当の2人の漫才のようなかけあいが受け入れられ、絶大な人気を誇った。番組のオープニング・エンディングテーマ曲は｢内気なあいつ｣。
オペル
オペル （ドイツ語:Opel Automobile GmbH)は、ドイツの自動車メーカーであり、オランダのステランティス N.V. の子会社である。 会社設立は1862年であり、ヘッセン州ダルムシュタット行政管区グロース＝ゲーラウ郡リュッセルスハイムを本拠としている。
1929年以降はゼネラルモーターズ（GM）の100%子会社となり、イギリスを拠点とするボクスホールとともにGMの欧州ビジネスを担ってきた。2017年にグループPSAが買収。2021年、グループPSAとフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）が合併しステランティスが誕生、その傘下となった。
オペル 概要
1862年、アダム・オペルが創設（1837年-1895年）。オペルはミシン、自転車の製造を経て、創業者没後、5人の息子達によって1899年に自動車製造を開始。ルッツマンやフランスのダラック車をライセンス生産して技術を修得し、1902年に独自開発車を完成した。一方でモーターサイクルも製造したが、後年に事業をNSUに売却している。早くからフルライン化を進め、第一次世界大戦勃発以前の時点で、「ドクトルヴァーゲン」と呼ばれる小型車から、メルセデスに比肩する高級車・高性能レーシングカーを製造する有力メーカーであった。
第一次世界大戦後には、大量生産型の大衆車「ラウフプロッシュ」（通称で『雨蛙』の意。シトロエンから同社の先行モデル「5CV」に設計が酷似していると訴えられた）などの成功で、当時のドイツ国内最大手自動車メーカーの地位を確たるものにした。1920年代後半には、ロケット動力自動車による速度記録達成の試みも行っている。
オペル 概要
しかし、不況下でドイツへのアメリカ資本流入が激化すると、1929年には欧州進出攻勢を強めていたGM資本を受け入れ、1931年にはGMの完全子会社となった。以後の中級車以上の製品にはアメリカ的な設計やデザインの要素が色濃くなり、1930年代のドイツにおいては比較的進んだ技術を導入するメーカーになった。第二次世界大戦初期にGMはナチスの圧力で権利を放棄し、軍需向けに中型トラック「ブリッツ」などを製造していたが、1948年にはGMが経営権を回復した。
第二次大戦後も、トラックと小型・中級乗用車の生産でドイツ市場での一定地位を保ち続けていたが、フォルクスワーゲン・タイプ1（通称ビートル）に競合する小型大衆車を永らく出現させていなかった。しかし1962年、新設のボーフム工場生産で新型「カデット（『士官候補生』。戦前にあった名称の復活）」を登場させ、ビートルとの販売競争を展開した。このカデットは、FRの極常識的な設計ながら、手頃な価格や広い室内とトランク、信頼性の高さで人気を得た。以後、オペルは小型車カデットから中型車「レコルト」とその上級仕様「コモドーレ」、大型高級車「アドミラル」／「ディプロマート」までを擁するフルラインメーカーとなった。
オペル 概要
1970年代、親会社GMは『一つのプラットフォームから、世界中で販売出来る車種を設計する』「グローバルカー（世界戦略車）構想」を展開、“Tカー”として構想された第3世代のカデット（通称:カデットC）にはいすゞ・ジェミニや「シボレー・シェベット（アメリカとブラジルでは仕様が異なる）」などの派生車種が登場した。
1980年代、日本のメディアに「日本車の刺客」と騒がれたアメリカ製小型車シボレー・キャバリエ等のベース 車となったのが、1983年に「グローバルカー構想」の第2弾“Jカー”として登場したアスコナの第3世代（アスコナC）であり、この日本版はいすゞ・アスカである。イギリスでは、オペル車の一部が、同じくGMの完全子会社であるボクスホールのブランド名で販売されている。
オペル 概要
2009年に親会社であるGMは経営破綻し、同年6月1日に連邦倒産法第11章の適用を申請した。これに先立ってオペルの売却が検討されており、フィアットなどいくつかの候補が挙がった後、同年5月30日にはカナダの自動車部品会社の大手マグナ・インターナショナルやロシア貯蓄銀行（ズベルバンク）などが参加する企業連合へ過半数株（発行済み株式の55%）が同年中に売却されることが決定した。しかし、ロシアへの技術流出（特に軍需産業への転用）を憂慮したGMは同年11月に売却の決定を撤回し、自力再建を目指すことを発表した。これに対し、ロシアのウラジーミル・プーチン首相は「相手を馬鹿にした態度」「こうしたやり方をあらかじめ考慮しなければならない。これは教訓だ」とGMを痛烈に批判した。
2012年にグループPSAと資本提携及び業務提携を結び、小〜中型車のプラットフォームを共有することが決まった。2013年末に資本提携は解消されたものの、プラットフォーム共有は続行され、2017年5月に第一弾としてクロスオーバーSUVのクロスランドの生産が開始された。
これに前後して2017年3月6日、グループPSAがGMから同社姉妹ブランドのボクスホールや欧州展開の金融事業を含め、計22億ユーロ（約2,600億円）で買収すると発表した。同年8月1日、買収を完了した。買収後、新事業計画「PACE!」を策定し、電動化とグローバルでの拡販の推進でブランドの復活をアピールする。
2021年1月、グループPSAはフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）と合併、「ステランティス」が誕生。オペルおよびボクスホールもその傘下となった。
オペル ロゴマーク
オペルの最初のロゴは、創業者アダム・オペルのイニシャルである「A」と「O」で構成されたもので、1862年に考案された。1888年からは創業の地であるリュッセルスハイム（RÜSSELSHEIM）の文字が入るようになり、1904年まで断続的に入れられている。1910年にはヘッセン大公エルンスト・ルートヴィヒが描いたスケッチを元にした、月桂樹で縁取られた目の形を模したデザイン（通称「オペル・アイ」）が採用され、1935年まで使用された。また、1930年代からはツェッペリン飛行船を丸で囲んだデザインが採用され、1950年代からは背びれが追加されるなどの変更を加えられながら1963年まで使用された。1963年以降は会社の「結束や強さ、先進性」を表す稲妻を模した「ブリッツ」（「稲妻」「雷光」の意）マークが生み出され、現在に至っている。なお、ブリッツマーク以前にも稲妻は1930年代から散発的にロゴのモチーフとして使用されている。
オペル 海外展開
経営破綻前のGMはオペルを欧州地区限定ブランドに位置づけており、2010年時点で欧州以外でのオペルブランド車の販売は中東諸国、南アフリカ共和国、アジアの一部（中国、台湾、香港、マカオ、シンガポール）のみとなっていた。
オペルの一部車種はオセアニアではホールデン、アジアやラテンアメリカなどではシボレーにリバッジされて販売されてきたが、これらは2000年代に順次GM大宇車ベースへ代替が進められていった。
その一方で、2000年代にはサターンとの車種統合が進められた。サターンはベルギー・アントウェルペン工場からアストラを輸入して北アメリカ地域で販売を行い、逆にオペルはアメリカ合衆国・デラウェア工場からサターン・スカイを欧州に輸出してオペル・GTとして販売した。また、アンタラとサターン・ヴューは兄弟車となった。しかし、経営破たん寸前だったGMはつなぎ融資獲得のため2008年12月に経営再建計画を発表し、サターンはリストラ対象とされた。これと前後して今度はビュイックブランドへのリバッジが進められ、インシグニアが中国市場に（後に北アメリカ市場にも）ビュイック・リーガルとして、またアストラが中国市場にビュイック・エクセルXTとして、それぞれ導入された。
オペル 海外展開
2010年8月、オペルが中国やオーストラリアなど、欧州以外の地域へのブランド展開を検討していることが報じられた。翌9月にはチリへの輸出が2011年から開始されることが正式に発表された。続いてイスラエルにも2011年春に進出を果たした。
一方、オーストラリア市場には2012年8月に進出したものの、価格競争への追随やブランド認知度の向上のための投資が要求されるなど採算が取れないことから、わずか1年で撤退が決定した。
グループPSAが買収した後、新事業計画「PACE!」が策定され、2020年までに欧州以外の市場で10％以上の売り上げを達成するとともに、2022年までに20か国以上へ進出する目標を掲げた。この海外進出には、2006年に撤退した日本も含まれている。
第二次世界大戦前の時期においては1927年に大阪市大正区に工場とともに設立された「日本ゼネラル・モータース」が販売を行なった。しかし同大戦の勃発に伴い1941年に閉鎖となった。戦後は1950年代から東邦モーターズが日本総代理店となり、輸入、販売が行われた。1960年代には日本車に対する商品力が低下、さらに排気ガス規制への不適合から1976年末をもって輸入が中断された。
オペル 海外展開
その後も東邦モーターズは輸入権を保持しており、1983年にマンタの輸入販売を再開した。続いてアスコナ、レコルト、セネター、カデット、コルサ（コルサのみ商標権の都合で日本名が異なる）などを導入したが、いずれも少数限定枠を利用しての輸入であり、この時期同社が輸入販売した車種に運輸省の型式認証を得ていたものはなかった。1989年からは当時GMグループであったいすゞ自動車も輸入販売を開始したが、取り扱い車種はベクトラ、オメガ、セネターに限られていた。
オペル 海外展開
1993年に輸入権はヤナセに移行し、東邦モーターズといすゞによる輸入販売は終了した。ヤナセは1992年末をもってフォルクスワーゲン、アウディの輸入、販売から撤退しており、それに代えてオペルの販売を行う格好であった。販売はベクトラ、オメガ、アストラから開始され、1994年にはカリブラが発売された。1995年には、コンパクトカー「ヴィータ（現地名 コルサ）」が発売され、エアバッグやABSなどを装備しながらも、輸入車としては低価格の150万円台から販売されて人気を得た。また同年には自動車メーカーとして初めて日本語の公式ウェブサイトを開設した。1996年にはオペル車の年間登録台数は3万8,339台に達していたが、日本車などと比べて燃費が悪い上に、故障が多く修理費用も割高であること、それによる中古車市場での人気低迷とリセールバリューの低さがユーザーに敬遠されるなどして販売台数は急減、1999年には登録台数2万台未満となった。
オペル 海外展開
2000年に輸入権は「日本ゼネラルモーターズ」に移管された。2001年、GMは日本での直営ディーラー網「GMオートワールド」を設立、オペルの販売を巡ってヤナセとの間に確執が生じた。GMは、タイで現地生産されているザフィーラを当時の富士重工業（現在のSUBARU）に供給。タイ製ザフィーラは「スバル・トラヴィック」の名称で、ヤナセで販売されるザフィーラより低価格で販売された。ヤナセはオペルから他社ブランドに販売の力を移し、オペル取扱店を削減した。一方の日本GMは販売網の確立に失敗し、結果的にオペルの販売台数は激減した。日本GMは低価格モデルである「ヴィータ（現地名 コルサ）」の輸入を打ち切りそれまでの低価格路線を変更して値上げしたが、折からの輸入車ブームにより目が肥えた日本のユーザーから「（メルセデス・ベンツやBMWなど）他のドイツ車と比較して地味であり、信頼性や高級感も劣りプレミアム性にも欠けるブランド」と認知されてしまったことなどから、オペルの日本での販売は激減した。
ブランド価値が崩壊し、もはや日本でのオペル車販売を維持することが難しくなり、加えて親会社であるGMの経営悪化も深刻化したことから、GMアジア・パシフィック・ジャパン（GMAPJ）は2006年5月8日に、在庫限りでオペル車すべての新車販売を終了すると発表した。アフターサービスはヤナセが担当する。GMAPJは「オペルはGMの欧州地区限定ブランドとして生き残っていく」と発表した。
GMによる撤退から13年後の2019年12月、グループPSAは日本市場でのオペルブランド再展開を2021年夏をめどに開始すると発表した。日本でのビジネスはGroupe PSA Japanが統括し、同社が統括しているプジョー・シトロエンの各販売会社も活用しながら、全国の主要都市から専売ディーラー網をスタートさせて2023年までに全国展開していく計画としていた。
しかし2021年、コロナ禍と自動車用半導体不足を理由に日本での再展開開始は2022年上半期予定に延期となった。その後2022年3月1日、Groupe PSA JapanとFCAジャパンが合併してStellantisジャパンとしてスタートしたが、未だに世界情勢の不安定さが変化していないことから、日本での再展開を当面の間凍結することとした。
2024年7月現在、オペルジャパンのHPがドメイン失効に伴い閲覧できなくなった。そのほか、ステランティスジャパンのHPにおいてもオペルのページは削除されている。
1983年から2007年の日本におけるオペル新車登録台数の推移は以下の通りである。
オペル 車種一覧
※は過去、日本に導入されたことのある車種
生産・販売終了分含む
第二次世界大戦後に発表された車種を列記する。
※は日本に導入されたことのある車種
1950年代
1960年代
1970年代
1980年代
1990年代
2000年代
2010年代
オペル モータースポーツ
自動車事業参入の2年後、1901年に創始者アダム・オペルの息子である、ハインリッヒ・フォン・オペルがケーニヒスシュトゥールで開催されたヒルクライムで勝利したのが、オペルのモータースポーツの最も古い歴史である。オペル初のワークスドライバーとなったのは、元自転車競技選手のカール・ヨルンスで1893年から1926年の間に、様々なレースで合計288回のレースに勝利したとされる。
戦後はラリーを中心に活動。1966～1982年の間に、ERC（ヨーロッパラリー選手権）で4度総合チャンピオンを獲得した。WRC（世界ラリー選手権）においては、グループ4仕様のアスコナ400が1982年にヴァルター・ロールの手でドライバーズチャンピオンを獲得している。グループBの時代にはマンタを投入したが、こちらは目立った戦果は残せなかった。
オペル モータースポーツ
1990年代以降はサーキットにも参戦。1993年から施行された新ツーリングカー規定のクラス1/クラス2の両方に参入。クラス1で開催されたDTM（旧ドイツツーリングカー選手権）/ITC（国際ツーリングカー選手権）では、ウィリアムズF1と共同開発した4WDのシャシーに、コスワースのエンジン、チーム・ヨーストのチーム運用という万端の体制により、1996年にメルセデスを破ってチャンピオンとなった。しかしコスト高騰に耐えられず、同年限りで撤退した。クラス2ではベクトラが各国に参戦（英国のみボクスホールブランド）し、全日本ツーリングカー選手権でもHKSが用いていた。
ラリー活動も継続しており、1993年からは二輪駆動のF2規定で行われた、WRCの下位クラスであるFIA 2.0LカップにGMヨーロッパとして参戦し、初年度にタイトルを獲得。後に施行されたF2キットカーやスーパー1600でもラリーカーを製造し続けた。
2000年に新規定で生まれ変わったDTMにも2000～2005年まで参戦したが、メルセデスとアウディに対して全く競争力を示せないまま撤退している。一方でこれを持ち込んだ2003年のニュルブルクリンク24時間レースでは、現在まで唯一となる総合優勝を果たした。
現在はコルサのRally4（旧R2）規定車両、および電気自動車仕様のラリーカー、アストラのTCR規定ツーリングカーの供給を行っている。
ダカール・ラリーには「オペル・ダカール・チーム」のプロトタイプ車両が00年代半ばから参戦を続けているが、これはハンガリーのプライベーターで、オペルのワークスチームとは異なる。
ニュルブルクリンク24時間レースに参戦する1981年式のマンタ400は、ルーフに装着された「しっぽ（Fox Tail）」も相まって、アイドルとしてファンや関係者から愛されており、現在も特認車両として参戦が続けられている。
E-NITE
e-NITE（イーナイト）は、2000年10月3日から2003年9月にまでTBSラジオほかJRN系列で放送されていたラジオ番組。
E-NITE 番組概要
長きに渡って放送されてきた「ザ・ヒットパレード」の後番組。当番組のヒットは当時、電リク・音楽番組一辺倒だったナイターオフ18～21時台の番組編成に一石を投じる形となり現在では各局とも趣向を凝らした情報番組、バラエティ番組が作られるようになった。
番組構成としては、当時としては珍しいインターネットによるリクエスト、番組コーナー参加コンテンツを中心として、音楽、スポーツ、リフォームなど、さまざまなジャンルのコーナーを展開していた。また、21:40-21:50頃には、2001年度に「スネークマンニュースショー」を2002年度は「S21スネークマンショー21」を放送していた。
番組開始頃から2001年9月までネット上でBBSが公開され、大槻りことリスナーとの活発な意見が番組外でも活発に交わされた。特に2001年6月頃、大槻の番組終了時に発した一言からBBSにまで広まった「シャービック騒動」は語り草となっている。
また、2001年10月～2002年3月のナイターオフシーズンは、金曜日のみMBSラジオが「e-NITE WEST」（イーナイト ウエスト）と題した番組を関西ローカルで放送していた。内容は、パーソナリティであるピン芸人と女性アナウンサーの進行のもと、baseよしもとの若手芸人を毎週ゲストに呼び、トークやゲームを展開するというものであった。
後番組は「mix」。
E-NITE パーソナリティ
TBSラジオ&全国版
毎日放送版（e-NITE WEST）
E-NITE 放送時間
2001年10月～2002年3月には、月曜の20:00～21:00にも「e-NITE ANNEX」というタイトルで放送をしていた。
E-NITE コーナー
「e-STATION」・「りこ主義」
「かなぶん」（ほかに横浜ベイスターズの応援企画も放送）
「VIP ROOM（ゲストコーナー）」
「954夜の大捜査線」
「連続ラジオドラマ・ダバダバダの夜」（木曜）
「スネークマンショーコント21」（火・水・金曜）
裏番組
裏番組（うらばんぐみ）とは、ある放送局の番組と同じ時間帯に同じ地域で受信できる他局の番組。
裏番組 概要
広告による収入を収益源とする放送局において、視聴率確保の観点から裏番組は「競合番組」となる。ある放送局で高視聴率の番組が放送されている場合、他の放送局が放送する裏番組は視聴率が低下するなどの影響を受ける。
裏番組の状況に加え、録画やオンデマンドによる視聴の増加も視聴率に影響する。一方の番組を視聴しながら裏番組を録画できる機能を有するテレビやレコーダーなどの機器も発売されている。
芸能人が裏番組に重複して出演することを裏被り（うらかぶり）といい、同じ出演者が複数の番組に登場することで視聴率が分散してしまう恐れがあるため忌避される傾向にある。また、帯番組で特定の曜日にレギュラー出演している場合は他の曜日において裏番組に出演することも忌避される。このため、在京民放キー局5社の編成部は毎月各局同士で連絡を取り合って裏被りが発生しないように調整している。
基本的に重複出演が規制されるのは地上波の全国ネット番組同士や、同じ系列の地上波キー局の全国ネット番組とBS放送局の独自番組との間であり、重複する一方が声や写真のみであっても規制対象となる。一方日本放送協会（NHK）は地上波とBSも同一法人が運営するため、全メディア間の独自番組との裏被りが対象となる。
裏番組 概要
それらの番組との重複が避けられない場合、片方の番組から出演者を退場させるか、放送時間が近接する番組と枠交換させるかの何れかである。ゲスト出演番組や特別番組と被る場合、局が予め製作した裏被り対策用の代替特別番組に差し替えることもある。一方が地上波テレビのローカル番組、他系列BS・CS放送局の番組である場合は特に規制は見られないため、一部の地域で片方または両方の番組が遅れネットとなった結果、その地域だけ放送時間が重複するケースもある。
一方、在京民放キー局とNHK（NHK総合・Eテレ）との間における裏被りの調整対応はまばらであり、柄本佑はNHK総合の「土曜ドラマ」『空白を満たしなさい』と日本テレビ系列の「土曜ドラマ（日本テレビ）」『初恋の悪魔』に3週に渡り出演した事例がある。また、地上波とCSでも、番組同士の裏被りになるケースは大して珍しいことではない。
テレビ番組とラジオ番組の重複については、ラジオ局は問題にせず、テレビ局は了解を取れば問題がないとされる。しかし、メッセンジャーの黒田有が関西テレビ（カンテレ）の『ちゃちゃ入れマンデー』に出演中、同時間帯にMBSラジオの番組を開始。MBSはカンテレとの裏被りを承知でオファーを出したが、黒田のマネージャーがカンテレの了解を取っていなかったためトラブルとなった。
裏番組 概要
番組の重複が避けられない場合は、一方の番組がCMを放送している時間に限って出演させる、或いは該当番組が始まる直前に退席する、番組自体を第1部と第2部に区切って別番組扱いにするなどの調整が行われる。
その他、歌手・お笑いタレントなどのグループに所属しているメンバー同士が、同一時間帯の異なる放送局にそれぞれ出演することも忌避されるが、特別番組などで裏被りする場合、該当する放送時間に限り該当者が退席する措置を採ることもある。この他にも当時の渡辺プロダクションや、旧・ジャニーズ事務所のように、かつては同じ芸能事務所に所属しているタレントであれば、グループ等に関係なく、裏被りを規制していたケースがあったが、現在では両社（後者に関しては後身のSTARTO ENTERTAINMENTも）ともグループ内の規制に留めている。
裏番組 概要
また、一部の漫画雑誌掲載作品がテレビドラマ・テレビアニメ化される際は、編集部の意向上、原作作品同士が被らないよう調整されるが（週刊少年ジャンプ掲載作品など）、週刊少年サンデー掲載作品などに関しては特に原作作品同士の裏被り制限を設けていないため、実例として『MAJOR』の裏番組に『名探偵コナン』が移動したり、2015年4月から9月にかけて『境界のRINNE』（第1シリーズ）と『電波教師』が同時間帯に放送された例がある。古い例では週刊少年マガジン連載作品でも、『ハリスの旋風』の裏番組に『悪魔くん』がぶつかってしまったこともあった。
アニメに関しては、声優の裏被りが黙認される場合が多い。
裏番組 概要
レギュラー番組を持つ芸能人がその番組の放送時間の裏の特別番組などに出演する際は、時間が重複している番組のタイトルの一部や、放送局の地名、タイトルや出演者を想起させるフレーズが用いられることもあるが、「大人の事情」という言葉が特に使用されることが多い。当該番組における過去の出演者やゲスト出演者で、それらの出演者が裏番組に出演することになった場合で過去の放送回、他局も含んだ他の番組の映像素材、顔写真などを使用する場合も裏被りの対象であり、該当出演者の顔にモザイク処理するなどの措置がとられるケースもあり、当該映像を使われていない程度であれば、当該出演者を裏被り対象外措置を受ける精密な似顔絵に変更することで対処されている。俳優などがレギュラーのバラエティ番組の裏番組が連続ドラマの主要出演者となっている場合、1クール（3か月間）のみの短期間での出演となることから、その期間だけ休演（一時的な降板）し、期間終了後（または、特定の時間だけ休演後、終了後出演パターンもあり）復帰という事例もある。但し、NHKの朝の連続テレビ小説については、朝のワイドショーもしくは昼のワイドショーに出演する場合は、放送期間中は一時的な降板や15分だけ出演させない措置を取った。
裏番組 概要
一方、年末年始の特別番組や、特定の芸能事務所に所属しない学者・文化人・実業家などのテレビ番組への露出が多い一般人については、裏番組と重複出演をしても放送局から寛容に扱われる場合もある。但し、プライムタイムに編成されるスポーツを題材としたバラエティ番組や、被る側のスポーツ中継を担当する競技のプロ選手であったタレントが出演する番組に関しては、出演者に関わらずスポーツ中継と被らないように編成されている。
なお、スポーツ中継や報道特別番組などの不可抗力による緊急延長や編成で、どちらか一方の番組が通常の放送時間よりも繰り下げられた結果、重複出演となってしまった場合、少なくとも一方の番組が、ニュース・情報番組などの報道目的として取り上げられたものであり、それに伴い、他の番組に出演していた時のVTR素材などが使用された場合など、出演が認められるケースもある。
裏番組 概要
裏被りの調整は番組の企画段階から行われるものの、様々な事情でスケジュールの調整が付かず、結果放送時に重複出演となってしまった例がある。一例では2006年（平成18年）1月3日、午後9時からNHK総合テレビで『新選組!! 土方歳三 最期の一日』、午後9時30分からフジテレビで『古畑任三郎ファイナル』が放送された。両番組は脚本は三谷幸喜が担当しており（いわゆるダブルブッキング）、さらに藤原竜也と石坂浩二の両名が出演しているという前代未聞の事態が発生した。放送前にこのことに気づいた両局が調整を試みたがうまくいかず、結局そのまま放送された。この件についてはフジテレビ側が「調整が間に合わなかった」と謝罪することとなった。なお、三谷も朝日新聞に連載する「ありふれた生活」において放送前にこのことを告知したうえで、「自分の作品同士で視聴率を取り合うというのは、作者としてとても哀しい。作品はどれも苦労して育てたわが子みたいなもの。争って欲しくはない。一皿のカレーライスを前に、長男と次男が大喧嘩しているのを、黙って見ているしかない父親のような気持ちだ。というわけでその日、僕は九時まで細木数子さんを見て、それから犬の散歩に出ます」として両番組とも視聴しないことを予告した。なお、視聴率は『新選組』が9.8％、『古畑』が21.5%であった。
更には、改変期の放送時間変更に伴い、ある芸能人がレギュラー出演していた番組Aの変更後の放送時間が、その芸能人が元々レギュラー出演している番組Bと同時刻になったために、番組AまたはBのレギュラー出演そのものを降板するケースも度々発生している。
ドラマやアニメなどでは、出演者の他に主要スタッフが被ってしまうこともある。前述の三谷幸喜の他に、フジテレビ「タイムボカンシリーズ」（『ヤットデタマン』と『逆転イッパツマン』が該当）とテレビ朝日『忍者ハットリくん』にて、総監督の笹川ひろしが1年半も被っていたことがあった。後者に関しては、1983年4月改編で両番組（タイムボカンシリーズに関しては次作の『イタダキマン』）の放送時間がそれぞれ別々の日時に移動したことで、ようやく解消された。
この他、複数の放送局・放送ネットワークが共同で企画・製作した番組の場合、同じ内容の番組が同時刻に放送されることを前提としているため、必然的に当該番組の出演者の裏被りが起きるといった例外も存在する。
カッティング・エッジ
カッティング・エッジ (cutting edge) は、「刃先」を意味する英語の成句。転じて「最先端」あるいは「過激な」といった意味も。
鵜の木駅
鵜の木駅（うのきえき）は、東京都大田区鵜の木二丁目にある、東急電鉄東急多摩川線の駅である。駅番号はTM03。
鵜の木駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。上下線で改札が別にあり、改札内での各ホーム間の行き来は出来ない。トイレは1番線のみに設置。
かつて駅舎・改札口は蒲田方面ホーム側にしかなく、構内踏切で連絡していた。
ホーム有効長は3両分しかないため、4両で運行されていた目蒲線時代は、目黒寄り1両をドアカットしていた。東急多摩川線となってワンマン運転を開始する際に、3両とされたためドアカットはなくなった。
鵜の木駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は19,463人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
鵜の木駅 隣の駅
東急電鉄
東急多摩川線 
沼部駅 (TM02) - 鵜の木駅 (TM03) - 下丸子駅 (TM04)
沼部駅
沼部駅（ぬまべえき）は、東京都大田区田園調布本町にある、東急電鉄東急多摩川線の駅である。駅番号はTM02。
沼部駅 歴史
駅所在地が古来丸子荘であったことに因み、「丸子駅」と名付けた。後に旧国名を冠称して「武蔵丸子駅」とされ、さらに地名から「沼部駅」とされた。改称当時の所在地は荏原郡調布村大字下沼部であった。
沼部駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。
両ホームに改札が設置されているが、跨線橋等は設置されていないため改札内でのホーム間移動は不可。トイレは2番線側にあり、多機能トイレも併設している。また、多摩川方面行列車は、終点多摩川でのドアが開く方向をアナウンスする。かつて駅舎と改札口は蒲田方面ホーム側にしかなく、両ホームは構内踏切で連絡していた。
沼部駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は10,289人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
沼部駅 隣の駅
東急電鉄
東急多摩川線
多摩川駅 (TM01) - 沼部駅 (TM02) - 鵜の木駅 (TM03)
鈴木町駅
鈴木町駅（すずきちょうえき）は、神奈川県川崎市川崎区鈴木町にある、京浜急行電鉄大師線の駅である。駅番号はKK22。
鈴木町駅 歴史
味の素の前身である鈴木商店の創設者、鈴木三郎助に因む。戦時体制下において贅沢品的な名称を自粛せざるをえなくなり、キリン駅（改称前：キリンビール前駅）と同日をもって改称された。
鈴木町駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。京急川崎方に構内踏切がある。1番線側の改札口は平日朝のみ利用可能な臨時出口（味の素川崎事業所専用改札）である。
2010年3月31日より終日駅員配置駅になった。多機能トイレ、スロープ設置済。
鈴木町駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は10,906人で、京急線全72駅中55位。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
鈴木町駅 移転・地下化計画について
京急大師線の連続立体交差事業が1993年（平成5年）に都市計画決定され、1994年（平成6年）に事業認可されて、当駅を含む区間は南側に移設する形で地下化する予定として、事業が行われてきた。しかし、当駅を含む2期区間については、すぐに事業化できる状況ではないとして事業期間の延長申請を見送り、2016年3月29日付で事業は休止となった。その後、2017年10月27日に行われた平成29年度第1回川崎市公共事業評価審査委員会にて審議した結果、中止することが決まった。
鈴木町駅 駅周辺
鈴木町駅は味の素川崎事業所の出入口前かつ敷地内に位置する。鈴木町の名は味の素の創業者・鈴木三郎助に由来している。2000年以降、工場跡地を利用した複合商業施設の建設が相次いだ。2011年4月現在、当駅周辺は多摩川リバーサイド地区の都市整備事業は現在も進行中である。港町駅よりやや東側から川崎大師駅にかけた国道北側の一帯は国道409号の拡幅工事が行われている。
当駅周辺に首都高速神奈川6号川崎線を延伸し、富士見出入口（仮称）を設ける計画があるが、着工時期は未定である。
最寄停留所は、国道409号線上にある味の素前となる。以下の路線が乗り入れ、川崎鶴見臨港バスにより運行されている。
鈴木町駅 隣の駅
京浜急行電鉄
大師線
港町駅 (KK21) - 鈴木町駅 (KK22) - 川崎大師駅 (KK23)
ミニ (BMC)
ミニ（Mini）は、イギリスのブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）が製造・販売した小型乗用車である。1959年から2000年までの41年間、一度もモデルチェンジすることなく製造が続けられた。
ミニ (BMC) 概要
当時としては珍しかった前輪駆動車で、機械類を小さく、居住スペースを最大限に取ったパッケージングは自動車としての必要最小限を形にした設計で、登場当時革命的とまでいわれた。
長く低迷したイギリスの自動車産業の情勢を反映し、生産・販売会社の名前は幾度も変わったが、40年以上にわたり生産、販売が継続された。バブル時代の1990年（平成2年）頃には、日本の企業がミニの製造及び販売権を取得する計画もあったが実現せず、1994年以降はドイツのBMWが、ランドローバーと同時にローバーを傘下とし、ミニにまつわる権利も手中にした。
BMWは新規に投入する同社初となる前輪駆動車を「ニューミニ」と位置づけ、それまでのヘリテイジ（資産）を生かしたビジネスモデルとすべく、傘下となった旧ローバーの技術者による車両開発を進め、2001年からイギリスのオックスフォード工場（旧ローバー社カウリー工場）で生産を開始した。
ミニ (BMC) 概要
「モーリス」と「オースチン」の2ブランドでスタートした初代ミニは、「BL・ミニ」「BMC・ミニ」「ローバー・ミニ」と変遷し、BMW・ミニの登場以降は「クラシックミニ」とも呼ばれる。また、スポーツグレードに冠せられた「クーパー」の名称も高い知名度を誇っており、この使用権もBMWに引き継がれている。
日本では優れたパッケージング、愛らしいデザイン、軽自動車相当のコンパクトなサイズなどが評価され、モデル晩年は日本が主要マーケットとなっており、排出ガス規制への適合やエアバッグの装備などのアップデートが行われていた。
ミニは自動車工学的に非常に優れた車であり、今なおミニを称賛する自動車評論家や業界人は少なくない。ただし、構造が複雑でベーシックカーとしては生産コストが高かったため、大ヒット作でありながら、メーカーにはほとんど利益をもたらさなかったとされている。
ミニ (BMC) 歴史
オリジナルのミニは、1952年に成立したブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）の技術者アレック・イシゴニスの指揮するチームによって設計された。
第二次世界大戦前から在籍していたナッフィールド・オーガニゼーションが、ライバルであるオースチンと合併してBMCになると、イシゴニスは社内の環境に不満を感じ一時的に高級車メーカーのアルヴィスに移籍した。イシゴニスは同社で高級スポーツカーの開発に取り組んだが、結局その量産化は頓挫し、BMCの経営責任者であるサー・レナード・ロードの招きを機に、1955年にBMCに戻ってきた。
この当時の量産型BMC車は、小型車から上級車に至るまで合併前のナッフィールド系とオースチン系のモデルが並立している過渡期にあったが、いずれにしてもやや旧弊な設計のモデルが主流を占めていた。イシゴニスは早速、それらを刷新するためのニューモデル開発に取り組み始めた。
ところが1956年9月、スエズ動乱が中東で勃発し、国際的に石油価格が高騰したことが開発環境の大きな転機となった。
ミニ (BMC) 歴史
当時、中東の油田依存率が高かった西ヨーロッパ諸国は時ならぬオイルショックに陥った。イギリスの大衆層は排気量1,000 cc 前後のまともな乗用車を維持することが困難になり、当時、西ドイツなどで生産されていた200 - 400 cc の、バブルカーと呼ばれる2 - 3人乗りミニカーを購入するようになった。それらは確かに経済的ではあったが、単気筒もしくは2気筒の空冷エンジンを搭載したけたたましい乗り物で、イギリスの税制では節税になる三輪自動車も含まれ、居住性や操縦性といった本格的な自動車に求められるような性能を欠いていた。
大衆が粗末なバブルカー購入に走るのを憂いたサー・レナード・ロードは、対抗のため自社開発陣に「極めて経済的な4人乗り小型車」の早急な開発を命じ、イシゴニス率いるBMC開発チームは一般的な小型車でなく、既存の自社モデル（オースチン・A30やモーリス・マイナーといった、1,000 cc 未満の小型車）よりもさらにコンパクトなニューモデルの設計を再考することになった。
ミニ (BMC) 歴史
ミニマムカー開発を命じた際、ロード会長は「どんなエンジンを使っても良い、ただし既存のラインナップにある中から」という開発条件を提示した。これに従うと、開発陣の選択肢は当時のBMCが生産していたエンジンで唯一の小排気量クラス用エンジンだった850 cc 級のAシリーズエンジン直列4気筒エンジン以外にあり得なかった。
AシリーズエンジンはBMC成立直前の1951年、オースチン大衆車向けに著名なエンジン技術者ハリー・ウェスレイクが設計した堅実な水冷エンジンで、オースチンとナッフィールドの合併でBMCが成立した後には、やはりウェスレイクの手でシリンダーヘッド回りを設計された1,500 cc 級・Bシリーズエンジンと共に、BMCの標準エンジンに制定された。3ベアリング・ターンフロー型OHVという何の変哲もない設計であるが、BMCのエンジンでも開発年次が新しく、生産性と実用エンジンとしての資質を兼ね備えていた事もあり、1950年代後期には小型スポーツカーからライトバンに至るまで広く用いられていた。
イシゴニスは当初エンジンのカットによる2気筒化なども検討したが、結局はAシリーズをどうにか流用し、ボディと駆動系のコンパクト化によって経済車に求められる性能を得る判断を下した。
ミニ (BMC) 歴史
以後、Aシリーズエンジンはミニと切っても切れない関係となり、このエンジンを搭載した他のモデルが生産終了した後も、2000年にミニが生産終了するまで半世紀にわたって生産されることになった。
ロード会長の示した開発条件は、裏を返せばエンジン以外は設計陣にあらゆる手段を用いることを許容するものであった。
イシゴニスは、BMC以前のナッフィールド・オーガニゼーション時代の1940年代中期に手掛けた傑作大衆車モーリス・マイナーの試作過程で、前輪駆動方式の採用を検討したことがあった。そして当時、前輪駆動を前提にエンジンを車軸と並行に横置き搭載すれば、直列4気筒エンジンでもボンネットの前後長を短縮できるという発想に到達していたのである。第二次世界大戦直後の時点では時期尚早で実用化困難であったが、それから10年余りを経てイシゴニスは再びその構想の実現に動き出した。
シャシは既にBMCにとって手慣れた手法になっていたモノコック構造が採用された。それまでのイギリス製小型車にありがちだった、こんもりと盛り上がった背の高いキャビンは、床の低い新しいコンセプトの前輪駆動車ではもはや不要だった。さらなるスペース節減のため、タイヤはバブルカーより若干大きい程度で、まともな乗用車ではほとんど先例のなかった10インチ（in）の超小径サイズがダンロップとの交渉で新たに開発された。
ミニ (BMC) 歴史
横置きエンジンによる前輪駆動自体は、2気筒の軽便な車両では第二次世界大戦以前から見られたが、一回り大きい直列4気筒エンジンでは実用車として世界でほぼ初採用である。最低限のスペースに直列4気筒水冷エンジンとラジエーターを収めるため、ラジエーターは一般的なフロントグリルの内側ではなく、効率が悪いのを承知で横置きにしたエンジンの左側にレイアウトされた（従って、冷却促進はエンジンのクーリングファンのみが頼りだった）。更にオートバイの手法を応用し、トランスミッションのギアセットはエンジン下部のオイルパンを大型化してその内部に搭載、ギアの潤滑はエンジンオイルを共用する構造とした。
ミニ (BMC) 歴史
サスペンション形式は、フロントがウィッシュボーン、リアがトレーリングアームであるが、生産性向上対策でサブフレーム組み付けを用いつつも大変にコンパクトに設計されている。これらに組み合わされるスプリングには、一般的な金属ばねではなく、当時ばねの先端素材として注目されていたゴムを採用した。ダンロップの技術者アレックス・モールトンの設計による、円錐状に成型されたゴムばねを用いたラバーコーンサスペンションである。このばねは強いプログレッシブレートを持ち、最小のストロークで最大のエネルギー吸収量を得られるように設計されている。この強いプログレッシブ・レートを持つばねや、フロントが高くリアが路面上にあるという特異なロールセンター設定のサスペンション、量産車としては現代の基準でも驚異的に速いステアリングギアレシオや、回転慣性モーメントやジャイロ効果の小さい10インチタイヤなどによって、ゴーカートとも形容されるようなハンドリングを生む事となった。
ミニ (BMC) 歴史
更にこの当時（1950年代後期）、イギリスのハーディ・スパイサー社（1966年にGKNが買収）の手で、前輪駆動に適した「バーフィールド・ツェッパ等速ジョイント」が実用・量産化されたことが、イシゴニスのコンセプトをより現実的なものにした。ツェッパ式のボール・ジョイントは、前輪駆動車の旋回時にドライブシャフトが大きな屈曲を伴ってもほぼ等速で滑らかに駆動力を伝達できるという、理想的なジョイントであった。まだ高価なパーツだったが、タイヤが小さくかつサスペンションストロークの小さなミニは、ドライブシャフトのタイヤ側だけにこのジョイントを使えば済んだ（デフ側のジョイントは、旧式だがコストを抑えられるダブルカルダンタイプで間に合った）。
ミニ (BMC) 歴史
横置きエンジン方式自体は時代に先んじたエレガントな技術革新だったが、ミニと同じ二階建てパワートレインの「イシゴニス・レイアウト」を採用した車種は非常に少なく、イシゴニスが手掛けたミニの拡大版ともいえるBMCのADO14、ADO16、ADO17、ポストイシゴニスのADO27、ADO67以外では、フランスのプジョー・204、304やプリンス自動車時代に設計が始まった日産・チェリーと、ミッドシップのランボルギーニ・ミウラ程度しかなく、より広く普及して一般化したのは、イタリアで1960年代に開発され、トランスミッションをエンジンと直列に横置きして車両内での前後長を短縮したジアコーサレイアウトであった。
FF車のエンジンとトランスミッションの配置はメーカーごとにさまざまであったが、現在では、四輪駆動を主力商品とするメーカーであるアウディやスバルに縦置きエンジンのFFが見られるのみで、ほとんどのFF車はジアコーサ式の横置きエンジンとなっている。
ミニ (BMC) 歴史
オリジナルの2ドアボディのデザインは、リアオーバーハングを限界まで切り詰めるという1950年代後期には類例の乏しかった純粋な2ボックスレイアウトで、全長は3 m ほどに過ぎなかった。それでもリアシートの後方には（片隅を燃料タンクに取られてはいたが）最小限のトランクルームが確保されていた。10インチタイヤと前輪駆動の効果によって、床も車高もこの時代ではずば抜けて低く、ロードクリアランス（最低地上高）は実用車としての最低限レベル、車高は1,400 mm にも満たないが、大人4人を収められる最低限のスペースが確保されていた。
当時、リアエンジン車では2代目フィアット・500（1957年）やスバル・360（1958年）のように、4座で3 m クラスを実現した事例もあったが、850 cc の水冷4気筒をフロントに搭載して定員4人とした乗用車でここまで小型化された事例はなかった。
このコンパクトなボディは、設計者のイシゴニスが自らのスケッチでデザインするという異例の過程でスタイリングされた。コンセプトと内部構造を熟知した設計者自身によるスタイリングは、機能に直結した合理性に富むもので完成度が高く、そのまま生産されることになった。ミニの実車を間近で観察すると目につく点のひとつにフランジ状に張り出した外板の継ぎ目があるが、これは組み立て時の手間を省いた結果である。
ミニ (BMC) 歴史
ミニは開発当初 ADO15（ADO はAustin Drawing/Design Officeを表す）というコードネームが与えられ、初の量産モデルはオースチン・セブン（しばしばSE7ENと表記される）及びモーリス・ミニ・マイナーの名でイギリス国内向けに発売された。「セブン」とは第二次世界大戦前に大成功を収めたオースチンの大衆車にあやかったもので、「マイナー」は「ミニ」とかけた洒落であるという。生産は元オースチン系の主力工場であるバーミンガムのロングブリッジ工場で行われた。1962年までには北米とフランスでもオースチン850、モーリス850の名前で発売された。
設計者イシゴニスの友人で、1959年と1960年のF1のコンストラクターズ・チャンピオンに輝いたクーパー・カー・カンパニーの経営者ジョン・クーパーは、当時イギリス国内のサルーンカー選手権にトライアンフで参加していたが、ライバルであるロータス・カーズのマシンの次元の違うハンドリングに太刀打ちできずにいた。そんな折、イシゴニスにミニの試作車を見せられてその驚異的なハンドリングに注目し、何回かの実験とテスト走行の後、イシゴニスと共同で「機敏で経済的で、しかも安価な車」を作ることを決意した。その成果として、1962年にADO50こと「オースチン・ミニ・クーパー」と、「モーリス・ミニ・クーパー」が誕生した。
ミニ (BMC) 歴史
1964年にはハイエンドモデルのサスペンションを、内部にオリフィスと空洞を持つゴムスプリングから、前後輪でパイプで連通し不凍液を満たしたハイドロラスティック（Hydro=水とErastic=ゴムの合成語）システムに変更した。この新しいサスペンションは柔らかな乗り心地で「魔法の絨毯」とも喩えられていたが、重量と生産コストが嵩み、またピッチングの制御が難しくセッティングの幅も狭いという問題もあったため、Mk III 前期を最後に元のラバー・コーンサスペンションに戻された。
ミニは映画やミュージシャンなどを通じて1960年代の大衆文化の中にその存在を焼き付けた。ビートルズのメンバーや、イギリス女王であるエリザベス2世もミニのオーナーだった。イシゴニスは1960年に知己を通じた紹介で、ミニの納車のためエリザベス2世女王に直々に謁見、女王は助手席にイシゴニスを乗せて自らミニを試走させたという。
ミニ (BMC) 歴史
ミニ・クーパーは1964年、クーパーSでは1965年、1967年のラリー・モンテカルロで総合優勝している。補助灯のレギュレーション違反ということで失格となったものの、1966年にもゴール時の成績は優勝相当であった。また、当時のBMCワークス監督で後のイギリス・フォードでも活躍する事となるスチュワート・ターナーは、本格的なペースノートやレッキ、サービス計画等、ラリー界に近代的なチームオペレーションを持ち込んだ事でも知られるようになる。
1960年代のミニの売り上げは全モデルで好調であったが、生産メーカーにはほとんど利益をもたらさなかった。複雑な駆動システムが製造コストを嵩ませた一方、競合他社との競争に勝つために製造原価を割り込む価格で販売することを余儀なくされたためである。当時のイギリス市場で最大の強敵はイギリス・フォードで、「アングリア」「エスコート」など、BMC前輪駆動車よりも大きい3ボックススタイルのボディを持ち、当時では低コストな固定車軸の後輪駆動方式を用いたベーシックモデルを生産しており、レースフィールドと大衆車市場の双方でミニやその上級モデルに当たるADO16シリーズと競り合った。
ミニ (BMC) 歴史
オリジナルのモーリス・ミニ・マイナーに搭載されていた848 ccのエンジンは997 ccまで排気量をアップし、出力も34馬力から55馬力に向上した。このエンジンにはレース向けのチューニングが施され、当時小型車には馴染みのなかったSUツインキャブレターとディスクブレーキが装備された。経営陣はこのモデルの生産を決め、1,000台を発注した。これは経営陣が参加を目指していた、FIAの当時のグループ2規定の生産義務台数をクリアするためであった。1964年には997 ccのエンジンがよりストロークの短い998 ccのエンジンに変更され、1967年にクーパーモデルの生産が終了するまでに計12,274台が販売された。
1963年にはよりパワフルな「クーパーS」が登場した。1,071 cc のエンジンと大径のディスクブレーキを特徴とし、1964年8月のモデルチェンジまでに計4,030台が生産、販売された。