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日本人学校 日本人学校に関わる問題とその対策
世界を転々としながらも「家族でいっしょに住みたい」、「大学まで進んで満足な教育を受けて欲しい」という願いを叶えるために、親が子供の将来を見越して日本の高校へ進学させるために妻と子供だけ帰国させたり、英語で教育を受けたりバカロレア課程への進学を望むケースは多く、このような要望に対応した日本人学校高等部の設立、帰国生徒のための全寮制進学高校の増加、在住国の事情を鑑みた帰国生徒出願資格を要望する声は以前からあるが、これらの要望の実現には遠い。
これらのニーズに対応させるため、日本人学校、とくに中学部では「進路室」を設けて教育相談員を配置している。インターナショナルスクール、現地の公立・私立高校、日本の高校などの情報収集を行い、進路に分けて受験対策を立てている。保護者は進路相談室を活用でき、生徒は願書の書き方から面接指導まで丁寧な指導を受けられる。進路に限らず、学習計画、異文化ショックなどの精神的ストレスなど広い範囲の相談窓口となっていることもある。大部分の学校では、相対的な学力レベルを知るために漢字検定、英語検定、業者テストを実施している。
日本人学校や補習校によっては、現地校やインターナショナルスクールなどの現地の他の学校に通う日本人小・中学生の教育相談にも応じ、日本人学校の校風・理念・カリキュラムを在外邦人コミュニティーに紹介する機会としている。
日本人学校 日本人学校に関わる問題とその対策
日本人学校にも肢体不自由、発達障害、学習障害など様々な支援を必要とする子供が通っている。健常児の数で教師を割り当てているため、支援を必要とする子供それぞれに合った十分なケアを与えられるだけの余裕がない。中には支援教室を設けるところもあるが、その数は世界で10校にも及ばず、各教室の定員も10人未満である。ウェイティング（空席待ち）になっていることが多い。教室での学習を助けるボランティアの学習支援講師がいる学校も少ない。
社員を海外赴任させる企業が子供の障害まで考慮することはめったになく、海外に赴任してから障害のあることが判明する場合もある。日本人学校の支援教室を希望しても入学できる保証はなく、入学が認められなかったり空席待ちで現地校を選ぶことになる。不慣れな土地で現地の言葉もわからずに支援の必要な子供を現地校に通学させている保護者のストレスは大変なものである。また逆に支援教室を薦められても、我が子の障害を受け入れられない保護者と学校の間に軋轢が生じるのは、日本国内の場合と同じである。
日本人学校 日本人学校に関わる問題とその対策
国立特別支援教育総合研究所では、支援を必要とする子供の保護者、日本人学校や補習授業校の教員を対象に教育相談、情報提供などをおこなっている。また西ヨーロッパ諸国やアメリカ合衆国など特別支援教育の進んだ国にある日本人学校では、現地の教育制度を調査研究したり、現地の専門家からアドバイスを得たり、使える文献や施設を紹介してもらうことができる。
文部科学省では、1996年以来、在外教育機関が抱える問題を解決するために、一部の日本人学校と補習授業校を海外子女教育研究協力校に指定し、特別支援教育についても実践教育を行っている。
ADHDやアスペルガー症候群などの発達障害児は、専門家の診断が好ましいが、特殊教育の経験者がいない学校では、配慮の必要な子供の診断や指導に苦労している。通常、安全面などを確認し、普通学級に受け入れられる程度の障害を持つ子供は入学、看護が必要な場合は保護者側の負担となっていることが多い。海外では以前子供が在籍していた学校と言葉が通じない、記録書類が残っていないなど、過去の学習状態を把握しにくいケースも多く、面接や体験入学を行って受け入れ可能かどうか判断することになる。
日本人学校 日本人学校に関わる問題とその対策
また、肢体不自由児に関しては、物理的なバリアフリーが求められるが、スクールバスでの通学が多い上に、施設や校舎のデザインがもともとバリアフリーにできていない多くの日本人学校では、財政面の負担から改築を渋る所がある。
何らかの障害を持つ子供達を積極的に受け入れたい学校も、教員数や財政的な理由から募集数を絞らざるを得ない。支援教室があっても小学部にしか設けられていない学校や、校長や教員の交代で支援体制まで変わってしまう学校は長期滞在者には辛い。「日本とまったく同じ学校」と聞いて、障害にかかわらず誰でも通学できる学校だと思い込んでいる保護者もいる。また、学校の授業レベルが下がることを懸念して障害児を歓迎しない保護者もいる。日本人学校は公的な要素を持つ私立校であるがため、公立の特別支援学校的なサービスと、私立の進学校的なサービス両方が要求される立場にある。
日本人学校は、治安、政情が諸外国に比べ安定している日本国内の学校に比べて危機管理レベルは高く、多くの日本人学校は警備員が24時間または授業時間中に常駐し、校門は自動ロックで常に施錠され、高い塀や有刺鉄線で囲まれている。また小学生にも学生証、保護者証、来校者証を発行し、IDチップ認識システムを導入している学校もある。
ほとんどの日本人学校においては、登下校時の安全を確保するためにスクールバスや保護者の送迎による登下校のみを許可している。また、政治情勢や治安などが不安定な国では、現地の日本大使館や現地警察、病院との協力体制を構築している他、日本国内に緊急連絡室を持つ学校もある。また国によっては、ヘビやグモに嚙まれた際に、緊急病院との協力体制を構築しているところも多い。
それでもまだ多くの日本人学校においては犯罪、災害、テロ、反日デモ、感染症のパンデミックやエピデミックといった緊急時対策は不十分であると言える。使えるマニュアルの作成、備品購入と貯蔵、また災害だけでなく爆弾テロ、暴動、クーデター、ゲリラ乱入、不審者侵入、スクールバスへの投石などを想定した効果的な対策や避難訓練の充実が必要とされる。
文部科学省は所管の海外子女教育振興財団などを通して、日本人学校や補習校を始めとする在外教育施設の安全対策の費用を一部負担している。防護フェンス、外壁嵩上げ、有刺鉄線、門の補強、自動開閉ゲート、インターホン、非常口、遮断機、防犯カメラ、感知式ライト、緊急サイレン、携帯無線機、携帯誘導灯、校内放送設備、防煙マスク、校舎の防弾ガラス 通学バスの防爆シート・飛散防止フィルム・銃弾貫通防止フィルム、緊急避難用はしご、緊急時用水のための地下水ポンプといった物品の設置・購入を援助費で補っている。
現地で深刻な自然災害や犯罪事件などが起こった際には、国内同様、PTSDを引き起こした日本人の子供達にカウンセリングが必要となる。文部科学省は海外日本人学校を対象とした学校臨床心理学の一人者である小澤康司（立正大学心理学部教授）を派遣している。
カウンセラーの使命は、PTSD症状を緩和させるリラクセーション実習、絵画療法などにとどまらない。緊急時に備えて学校カウンセラーを世界中の日本人学校に配置するのは物理的に不可能であり、とくにテロでは海外渡航が禁止・制限され日本からカウンセラーが到着するまでに日数を要する。
そのため日本人学校では、危機事態に自己コントロールできるよう園児から学生まで年齢に沿ったストレス・マネジメント教育が必要とされる。また異国の地で気が動転してしまいがちな保護者が冷静に行動・判断できれば子供のPTSDを抑える助けになるため、保護者に対する自己コントロール訓練も不可欠である。そして学校全体、ひいては日系あるいは国籍を問わずに現地コミュニティーが一丸となって緊急時対応ができるような組織を作り上げることも重要である。カウンセラーはこのような点に関して日本人学校スタッフにアドバイスを行っている。
中華人民共和国にある日本人学校が頭を悩ませているのは、難民認定と亡命を求めた北朝鮮の脱北者の駆け込み事件である。北京日本人学校は大使館と異なり治外法権を持っていないにもかかわらず、2003年から2005年の間に計5回、合計56人の脱北者が侵入した。関心が北京に行っている間に、大連の日本人学校でも同様の駆け込みが計画されたが未遂に終わっている。
北京日本人学校はまず在北京日本大使館に連絡を取り、脱北者は大使館に引き取られて、その大部分が韓国への亡命を果たしている。中華人民共和国は脱北者を「不法入国者」として北朝鮮に返す協定を北朝鮮政府と結んでいるため、このような日本人学校の対応に非常に不満を持っている。
2003年に日本人学校が増設許可を申請したところ、その見返りに外交関連施設として優遇措置を受けていた立場から、中国共産党政府が直接介入できる一般校へ1年以内に登記変更するように要求されたり、「校長が脱北者の身柄を日本大使館でなく現地の警察に即時に引き渡さなければ、警察は日本人学校の安全を保証できない」と脅迫に近い通告をしている。
日本国内の世論は、「危険を冒して逃げてきた者なのだから門前払いをせず校内で匿うべきだ」という意見と、「大使館ならまだしも治外法権のない日本人学校に駆け込む者は法律に従って中華人民共和国側に引き渡すべきだ」という意見に分かれる。実際に日本人学校に通う子供、その保護者、また子供達を預かる側の日本人学校にとっては、切羽詰った脱北者や中華人民共和国の公安当局が校内で武力行使することも考えられ、何事も安全を第一に行動しなければならない。
学校はセキュリティーを強化し、警備員を増員し、脱北者侵入を想定した避難訓練も行い、不審者侵入に非常に神経をすり減らしている。実際に判断をし責任を取るべきである日本国の特命全権大使ではなく、そのような責任を与えられているわけではない一学校の校長に、日中関係を左右するような判断と責任がつきつけられているのは理不尽であるという意見が多い。
日本人学校 日本人学校一覧
日本国内の小・中学校と同等の教育内容を行う学校であるため、日本人学校はすべて小学部と中学部を持つ。学校名に冠する都市名は最寄の大都市であることが多く、必ずしも所在地とは一致しない。
タイ
〇泰日協会学校バンコク校（バンコク日本人学校）（特支「なかよし学級」）< 公式サイト > - 1956年（昭和31年）1月22日に在タイ日本国大使館付属日本語講習会として開校。1974年（昭和49年）7月24日にタイ王国政府の認可を得て泰日協会学校として開校。世界最古の日本人学校である。
泰日協会学校シラチャ校（シラチャ日本人学校）< 公式サイト > -バンコク校と一体経営。
中華人民共和国
広州日本人学校 (ZH/ZH-YUE) < 公式サイト >
〇上海日本人学校（特支 「特別支援教室」）< 公式サイト >-2校舎があり2006年現在世界最大規模。
〇大連日本人学校（幼）< 公式サイト >
青島日本人学校 < 公式サイト >- 2005年開校
蘇州日本人学校 < 公式サイト >- 2005年開校
深圳日本人学校 < 公式サイト >- 2008年開校
杭州日本人学校 < 公式サイト >- 2008年開校
天津日本人学校 < 公式サイト >
〇在中華人民共和国日本国大使館付属北京日本人学校（特支 「支援教室」）< 公式サイト >
日本人学校 閉校・休校中の学校
文部科学省が規程を一部改正したため、2002年4月1日以降は半年以上休校してその後再開の見込みのない学校は原則として閉
電機子チョッパ制御
電機子チョッパ制御（でんきしチョッパせいぎょ）とは、鉄道車両において、直流電動機の制御を行う方式の一つで、直流電圧を高速度でスイッチングして切り刻む（チョップする）「チョッパ回路」を主回路（主電動機の電機子回路）に接続して電圧制御を行うもので、主回路チョッパ制御といわれることもある。単にチョッパ制御、もしくはサイリスタチョッパ制御というと、通常この方式をいう場合が多い。チョッパ回路、採用車両についてはチョッパ制御の項を参照のこと。なお、電機子電流と界磁電流を独立して制御する方式を、「高周波分巻チョッパ制御」（4象限チョッパ制御）と区別する場合もある。本項ではそれについても解説する。
電機子チョッパ制御 特徴
本方式には以下のような特徴がある。
回生ブレーキの実現
高速域から低速域まで安定した回生ブレーキが使用可能であり、エネルギー消費量を減少できるほか、発電ブレーキ用抵抗器を搭載しないですむため、車両の軽量化が可能となる。回路が昇圧チョッパを構成するために、高速側では電圧が上がりすぎるため使用が限定され、電流を絞って回生電圧を下げる、回生時に強め界磁制御を行わない、直列に抵抗器を挿入して電圧降下を利用するなどの手法が取られる。
粘着性能の向上
抵抗制御系の制御方法とは違い段階のない無段階制御が可能であるため、粘着性能を向上させることが可能である。よって、同一加速性能であれば、動力車比率（MT比）を低下させることが可能である。
保守作業の容易化
半導体素子を使った制御方式であるので、抵抗制御に用いられる在来型制御器のような機械的な摺動部や接点が無い。よって保守作業の手間を容易にすることが可能である。無整流子電動機と組み合わせると、主電動機のメンテナンスフリー化も同時に達成できる。
電機子チョッパ制御 特徴
力行時のエネルギー損失の低減
抵抗制御の場合特に起動時に電力損失を発生させるが、本方式では電力損失を低減することが可能である（従って、起動頻度が少なくなる優等列車運用では相対的にその利点が小さくなる）。
装置が高価
これは本方式における最大の欠点である。本方式が多用された1970年代前半から1980年代後半の段階では、鉄道車両のような大きな電力を制御するための半導体機器が未発達な状態であり、価格も高価であった。一例として1982年（昭和57年）時点における国鉄201系電車チョッパ制御装置付き車両の価格は、抵抗制御の103系モハ103形が9,859万円なのに対して、モハ201形1両は約1.5倍となる1億4,085万円であった。
走行音
加速・減速時には一定の周波数で「プー」という特徴的な音が鳴る。これは高速で電源を入切した際の磁歪による振動音である。例えば、A4、「ラ」の音が鳴っている車両では、約440 Hzで電源直流電圧を細かく入切していることとなる。
電機子チョッパ制御 歴史
1963年にドイツのシーメンス社により世界初のチョッパ制御を搭載した蓄電池機関車が、1965年に架線式のチョッパ制御機関車がそれぞれ完成した。
1969年にイタリアのミラノ地下鉄で力行のみのチョッパ制御車が完成。1972年にはフランス・パリ地下鉄で同国初の回生ブレーキ付きチョッパ制御車が運行を開始した。
この制御装置は、扱う出力の大きさに対して発熱が少ないことから、地下トンネル内での車両抵抗器から出る排熱による温度上昇に頭を悩ませていた日本では、帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現在の東京地下鉄）が1960年代から積極的に試験を行っていた。
電機子チョッパ制御 歴史
1965年（昭和40年）9月6日 - 14日、荻窪線分岐線（現在の丸ノ内線方南町支線）において三菱電機製のチョッパ制御装置を2000形（2両編成・2121号）に床上艤装して直流600Vにおいて試験が実施され、これが日本国内で初の実車試験とされている。チョッパ制御装置は簡易なバラックセットを組み合わせたもので、55kW主電動機2台をチョッパ制御するもの（発電ブレーキを使用）として、基本的なチョッパ制御の動作確認が実施された。試験は営業列車運転時間帯に実施されたもので、2121（チョッパ制御試験） + 2122（抵抗制御）の2両編成で実施され、抵抗制御 + チョッパ制御やチョッパ制御のみの試験が実施された。力行・発電ブレーキ動作とも良好な動作が確認されたが、同時に誘導障害が発生することが判明し、対策の必要性が確認された。
電機子チョッパ制御 歴史
直流600V下での試験に成功したことから、直流1,500V下における試験と誘導障害の確認のため、日比谷線において3000系（6両編成・3035号）に75kW主電動機4台を制御するチョッパ制御装置（バラックセット）を床上艤装で搭載した。試験は1966年（昭和41年）4月から5月にかけて実施され、三菱電機に加えて日立製作所製の機器を使用したもので、直流1,500V下においても安定してチョッパ制御が動作することが確認された。荻窪線での試験の教訓からリアクトルとコンデンサによるフィルタ回路（LCフィルタ）が設けられた。チョッパ制御の周波数は0 - 80Hz（三菱電機）、30 - 120Hz（日立製作所）の可変周波数制御であり（前述の荻窪線での試験は0 - 200Hz）、これは誘導障害の大きな原因となることが判明し、以降は一定周波数制御が標準となる。
電機子チョッパ制御 歴史
試験に新たに加わった日立製作所より、チョッパ制御による回生ブレーキの可能性について提案された。最初のチョッパ制御の主目的は、主制御器の大幅な省力化（阪神電気鉄道も同様）と地下鉄特有のトンネル内温度の上昇対策が目的であり、当時回生ブレーキは発電ブレーキと比べて不安定と考えらえれていたことから試験目的には入っていなかった。この後、営団地下鉄は建設中の第9号線（千代田線）向けの新車にチョッパ制御を採用することを決定し、6000系の開発へと繋がってゆく。
阪神電気鉄道でもチョッパ制御の試験が行われ、1966年6月に西大阪線（現・阪神なんば線）において7801・7901形を使用して走行試験が実施されている。装置は前述の営団地下鉄日比谷線3000系で使用した発電ブレーキ付のものを使用した。続いて東京芝浦電気（現・東芝）が1968年（昭和43年）6月28日 - 7月5日の深夜終電後に5261形（4両編成）へチョッパ制御装置を床上艤装して、阪神本線尼崎 - 元町間と西大阪線尼崎 - 西九条駅間で走行試験が実施された。チョッパ制御の車両性能や誘導障害に対する影響などが確認された。
電機子チョッパ制御 歴史
日本国有鉄道（国鉄）では1967年（昭和42年）3月23 - 31日、横須賀線衣笠駅 - 久里浜駅間において101系に東京芝浦電気製のチョッパ制御装置を床上艤装して、基本的な性能の確認試験が実施された。この方式は、力行時と回生ブレーキ時で主電動機の接続を切り替えることで、回生ブレーキ動作範囲を主電動機定格速度の2倍にすることができる（倍電圧方式）。編成はクモハ101 - モハ100 - クハ101の3両編成で、モハ100にチョッパ制御装置を搭載し、クモハ101は抵抗制御で走行できるものとした。このチョッパ制御装置は回生ブレーキが使用可能であったが、変電所側が対応しておらず回生ブレーキの試験は実施されなかった。
続いて、1969年（昭和44年）11月24日 - 12月1日にかけて根岸線桜木町駅 - 磯子駅間において103系（4両編成）に東京芝浦電気製のチョッパ制御装置を搭載して性能確認試験が実施された。このチョッパ制御装置は将来101系・103系に搭載することを目的とした本格的なもので、営団地下鉄6000系で実用化したものと同等の機器である。この試験では力行制御や誘導障害は問題なかったが、回生ブレーキが低速でしか効かない問題点が残された。
電機子チョッパ制御 歴史
この試験後、1970年（昭和45年）11月に房総西線（現・内房線）那古船形駅 - 千倉駅間で、101系に前述のチョッパ制御装置を一部改造して性能確認試験が実施された。この試験でも高速からの回生ブレーキ動作に問題点が残された。4年後（諸事情から1971年試験予定が3年延期）、前述のチョッパ制御装置をさらに改造して1974年（昭和49年）7月2日 - 4日に根岸線磯子駅 - 大船駅間で103系（7両編成）にチョッパ制御装置を床上艤装して性能確認試験が実施された。この試験は東洋電機製造も協力し（東京芝浦電気との共同）、東洋電機が1972年（昭和47年）に京浜急行電鉄の2代目600形で試験を行った「直並列チョッパ制御」方式を使用したものである。前述の倍電圧方式と似ており、力行時と回生ブレーキ時で主電動機の接続を切り替えることで、回生ブレーキ動作範囲を主電動機定格速度の2倍にするものだが、制御容量が大きくなることや回路が若干複雑になるが、より高い速度から回生ブレーキ力が得られる。この試験では高速からの回生ブレーキ性能試験や誘導障害の確認試験などが実施された。そして、国鉄では1979年（昭和54年）1月、ようやく201系試作車が落成する。なお、直並列チョッパ制御方式は実用化に至らなかった。
電機子チョッパ制御 歴史
ただし、営団地下鉄が1971年（昭和46年）3月に実用化（6000系量産車が営業運転開始）したのに対し、国鉄は1981年（昭和56年）8月（201系量産車が営業運転開始）と10年遅れとなった。
一方、本方式の回生ブレーキは1967年4月に東洋電機製造が、同社製サイリスタと高速度遮断器を用い、都営地下鉄1号線（当時）5000形に85 kW直巻電動機4台制御の回生・分巻界磁式チョッパ制御装置を仮設して現車試験を実施、国内初のチョッパ制御による回生ブレーキ試験に成功した。
富士電機製造においても、1969年8月に札幌市営地下鉄向けに第4次試験車「すずかけ」を使用して、チョッパ制御装置の試験を実施している。続いて山陽電気鉄道270形電車に搭載し、抵抗制御車と組んで各種試験後の1972年8月から営業運転に投入された（回生ブレーキはカット）。
この制御装置を日本で初めて営業運転（実用化）に用いたのは、1970年7月1日に使用を開始した阪神7001・7101形電車であった。ただし、回生ブレーキを搭載しておらず、力行専用のチョッパ装置であった。これは、阪神が主回路の無接点化による省メンテナンス化を目的としてこの装置を採用したためである。
電機子チョッパ制御 歴史
日本初の営業運転された電機子チョッパ車という栄誉こそ阪神7001・7101形電車に譲ったものの（チョッパ制御は力行専用）、営団6000系電車は第1次試作車での十分な試験を経て1971年3月の営団千代田線2期線開業に合わせて量産車の営業運転が開始された。同車は世界で最初に回生ブレーキ付チョッパ制御を実用化した。
この後営団は本方式を標準とし、界磁抵抗を廃したAVF（自動可変界磁制御: Automatic Variable Field Control）式チョッパ制御（7000系で実用化）、さらに4象限チョッパ（高周波分巻チョッパ）へと改良を加え発展させながら長期間にわたって採用し続けた。
その後、オイルショックの洗礼を受けた緊縮経済下において、むしろ高効率の電力回生による省電力化性能が強く希求されるようになり、営団を筆頭とした日本全国の公営地下鉄に続き、当時の国鉄も省エネ電車としての201系、併せて前述の6000系同様のトンネル内放熱抑制を狙った常磐緩行線・営団千代田線直通用の203系を製造したが、後の205系では安価な界磁添加励磁制御に方向転換した。また、一部の大手私鉄でも国鉄と同じく高性能化と省エネルギーの両立を狙って試作車を製造した。
しかし高速域からの減速時に発生電圧過大で回生失効が起きやすいことと高価な大容量・高耐圧のスイッチング素子を必要とし車両製作費が高騰したことから、特に高加減速性能を重視し得られる省エネ効果が大きかった阪神電気鉄道の「ジェットカー」5131形・5331形、および千代田線同様に直通地下鉄線区における放熱抑止と高効率を狙った東武鉄道の9000系・20000系（複巻電動機を使用したAFE (自動界磁励磁制御: Automatic Field Excite Control) 式主回路チョッパ制御）のほかは本格導入に至らず、安価に回生ブレーキが使用できる（力行時全界磁定格速度まで抵抗制御の）界磁チョッパ制御を採用する場合が多かった。
1990年代に入ってブラシレスの交流電動機（かご形三相誘導電動機）を使用するVVVFインバータ制御が価格、性能的に安定すると、保守省力化や運用経費において直流電動機に対し大きく優位となり、2000年代以降は既存の電機子チョッパ制御車両からの改造や置き換えを進められた。積極的に電機子チョッパ制御を導入していた営団地下鉄でも、1992年の06系・07系以降ではVVVFインバータ制御を本格採用している。なお、先行して南北線9000系でVVVFインバータ制御を採用したのは、同線の路線条件から必要とされる190kWの直流電動機では台車に収まらないことからである。
日本国内における最も直近の製作例は、東京都交通局10-000形電車第27・28編成と京都市交通局10系電車第18 - 20編成（いずれも1997年）であるが、前者は既に廃車され現存せず、後者もVVVFインバータ制御に機器更新された。なお、1997年（平成9年）2月には広島電鉄800形電車 (2代)の813・814号車が製作されており、これらは2023年1月現在も電機子チョッパ制御のまま稼働中である。
日本国内のチョッパ制御電気機関車について記載する。1982年、国鉄山陽本線の瀬野駅 - 八本松駅間に連続する勾配（通称瀬野八）を走行する貨物列車の後部に連結する補助機関車（補機）として使用することを目的として、EF60形・EF65形から改造したEF67形電気機関車が日本国内唯一のチョッパ制御電気機関車である。ただし、2022年（令和4年）3月までにEF210形300番台に置き換えられた。
1965年に始まったチョッパ制御の開発試験から、各社局で実施したチョッパ制御の実用化試験は以下のとおりである。
電機子チョッパ制御 高周波分巻チョッパ制御
高周波分巻チョッパ制御（こうしゅうはぶんまきチョッパせいぎょ）とは、分巻電動機を用いて、機能的には電機子チョッパ制御と界磁チョッパ制御を組み合わせて制御を行うチョッパ制御方式である。
このチョッパ装置は、当時の営団が銀座線用の更新車両として計画した01系車両を設計するにあたり、従来のチョッパ制御装置では銀座線用としては機器が大きく、装置の小形化および軽量化が求められていた。このような経緯から高周波分巻チョッパ制御装置が開発された。
これは、モーターの電機子を制御するチョッパ装置のほかに、並列する形でモーターの分巻界磁を制御する4つのチョッパ装置を、分巻界磁を接続したブリッジ回路に取付けており、「前進力行」「前進ブレーキ」「後進力行」「後進ブレーキ」の4つの運転モードの切替えを、4つのチョッパ装置で連続かつ円滑に行うことができる方式である
。4象限チョッパ制御 (4Quadrant: 4Q) とも呼ばれる。
チョッパ制御の最終形態であり、搭載するチョッパ装置の所要数は多くなるが、抵抗器や可動接点部品の大幅な削減ができるほか、無接点で主回路の切り換えもないことから、保守の低減が可能となっている。このチョッパ装置が開発が可能になったのは高耐圧、大容量の電力用半導体であるGTOサイリスタが開発されたことが大きな理由とされている。
電機子チョッパ制御 高周波分巻チョッパ制御
チョッパ装置の素子に高速スイッチング特性に優れたGTOサイリスタを採用することで、従来のチョッパ装置のチョッピング速度を3倍程度に高めた高周波チョッパが可能となる（チョッパ周波数を660Hzから2,000Hz以上に高周波化）。このため、従来はモーターに流れる電流を確保するために必要であった「主平滑リアクトル」が不要となる。さらに従来のサイリスタでは力行とブレーキ時（回生ブレーキ時）で回路を逆転させるために必要であった「転換器」が不要となり、サイリスタで電流を遮断するために必要であった「転流回路」も、GTOサイリスタの採用により不要となった。加えて、チョッパ装置の心臓部であるゲート制御装置に、当時最新のマイコン技術を使用し、従来のチョッパ装置と比較して大幅な小形軽量化が可能となった。
粘着性能は分巻電動機の特性に適した電機子と界磁を別々なチョッパ装置で制御を行うため、従来のチョッパ車の粘着値である16.8%から18%台に向上させた。さらに従来のAVF（自動可変界磁制御）式チョッパ制御と比較して床下艤装スペースで65%、機器重量は71%と約30%の小形軽量化が実現されている（三菱電機資料）（営団地下鉄資料では約20%の小型軽量化とされている）。
電機子チョッパ制御 高周波分巻チョッパ制御
高周波分巻チョッパ（以下、分巻チョッパ）は、1982年4月に営団丸ノ内線の500形に装置一式を床上艤装して実用化試験を実施した。試験は1両のみで、制御する主電動機は、500形の取り付け寸法に合わせた75 kWのものが使用された（MB-1447-E形主電動機）。素子には三菱電機が開発した2,500V級の高周波スイッチング用新型逆導通サイリスタ・GATT（Gate Assisted Turn-off Thyristor・ゲート補助ターンオフサイリスタ）素子の試験もかねて実施した。電機子チョッパには2,500V - 800A（素周波数990Hz）のGATT素子を、界磁チョッパには2,500V - 600A（周波数160Hz）のGTOサイリスタ素子が使用され、従来車両と比較して1.5倍の高周波数動作を実現した。しかし、01系を製造する当時はGTOサイリスタが主流化する傾向があったため、同系ではGTOを採用することになった。
電機子チョッパ制御 高周波分巻チョッパ制御
分巻チョッパを正式に採用したのは1983年（昭和58年）5月に銀座線用として落成した01系試作車である。この車両の素子には電機子・界磁チョッパ装置ともに2,500 V級のGTOサイリスタを採用、電機子チョッパは素周波数1,000Hz（合成周波数2,000Hz）、界磁チョッパは周波数250Hzとされた。ただし、翌年から落成が開始した量産車では、将来のATC化を見越した誘導障害対策から電機子チョッパは素周波数1,200Hz（合成周波数2,400Hz）、界磁チョッパは周波数300Hzとさらに高周波化された。
その後も営団地下鉄において、1988年（昭和63年）に日比谷線用の03系、丸ノ内線用の02系、東西線用の05系において改良が加えながら採用が続いた。
02系用のチョッパ制御装置は01系用の装置とほとんど同じ仕様である。しかし、本形式は電機子チョッパの素子はGTOサイリスタを踏襲したが、界磁チョッパの素子は高耐圧パワートランジスタに変更して、機器のさらなる小形軽量化を図った。なお、採用の約2年前にあたる1986年（昭和61年）11月には01系を用いて実車試験を実施している。
電機子チョッパ制御 高周波分巻チョッパ制御
元々、銀座線01系新製時に採用した分巻チョッパ装置は、近い将来丸ノ内線においても新車を導入することが想定されていたため、より路線条件の厳しい丸ノ内線に使用できるものとして製作されていた。このため、銀座線ではやや過剰性能となっていた。
03系・05系用のシステムは基本的に01系用の装置を1,500 V用としたものであるが、さらなる艤装作業や保守の容易化、MT比 1:1 で従来のチョッパ車並みの性能を実現させるために大きな改良が加えられている。
この1,500V用の装置は1987年（昭和62年）2月に東西線において5000系車両に試作した制御装置を搭載し、本線試運転を実施して実用化の試験を行った。03系は05系の開発途中に日比谷線の輸送力増強が必要となり、急遽製造された形式である(帝都高速度交通営団車両部 1989)。
床下機器ではチョッパ装置を主チョッパ装置、ゲート制御部、界磁チョッパ装置や周辺機器などを1台の機器箱に集約することで、艤装の簡略化およびメンテナンスの容易化を図った。素子には電機子・界磁ともに1,500V用として4,500V級のGTOサイリスタを採用した。チョッパ装置の素周波数は、電機子チョッパが力行時300Hz⇔600Hz⇔900Hz（可逆周波数制御付）、ブレーキ時は900Hz（二相一重・合成周波数は最大1,800Hz）、界磁チョッパが300Hz（単相）である。
電機子チョッパ制御 高周波分巻チョッパ制御
制御論理部には16 bit 高性能マイクロコンピュータ（マイコン）による全デジタル制御を採用しており、以下の制御機能が導入されている（アンチスリップ・スライド制御。日立製作所の資料ではアダプティブクリープ制御と書かれている）。
制御マイコンにより、走行中常に変化する各車軸の粘着係数を最大限に引き出すことで、期待粘着係数19.1%、MT比1：1で起動加速度3.3km/h/sを実現している。
前述の通り、分巻チョッパ制御は営団地下鉄で積極的に採用を進めた。しかし、営団でも在来路線において1991年（平成3年）度に東西線05系第14編成と南北線9000系にVVVFインバータ制御が初めて採用され、1992年（平成4年）度から06系・07系を最初にVVVFインバータ制御の本格的な採用が始まり、同年度で本方式の採用は終了となった。なお、分巻チョッパを採用したいずれの4形式とも1993年（平成5年）以降に落成した車両はVVVFインバータ制御が採用されている。
日本の電車で、この分巻チョッパ制御を採用したのは前記した営団地下鉄の4車種のみである。新交通システム（AGT）としては、横浜新都市交通1000形電車（現・横浜シーサイドライン）、桃花台新交通100系電車（2006年10月営業廃止）、広島高速交通6000系電車で採用されている。
電機子チョッパ制御 日本国内からの輸出
日本国内から海外向けにも輸出されており、日立製作所が1972年にカナダ・トロント市地下鉄向けに納入したものが、初めてのチョッパ制御装置の輸出である。同時期に、カナダ・モントリオール地下鉄向けにも納入されている。
スペインには、1966年からスペイン国鉄向けに279形電気機関車（チョッパ制御ではない）が納品されており、同車が高い評価を受けて日本製の高い技術が認められた。1974年にチョッパ制御電車440系、1989年（平成元年）には446系（170編成分510両）の大形受注に成功した。このほか、269-600形電気機関車、251形電気機関車向けに納品している（スペイン向けは三菱電機製）。
メキシコ
メキシコシティ地下鉄（1979年 - 、三菱電機。1521両・制御装置1,015台の大プロジェクト）
メキシコシティトロリーバス（1979年 - 、東京芝浦電気・三菱電機）
グアダラハラ市LRV（1988年 - 、三菱電機）
南アフリカ共和国 - 南アフリカ国鉄6M形、8M形（1982年 -、日立製作所）
スポールネット（Spoornet）10E系/10E2系電気機関車（1985年 - 、東芝）
高周波分巻チョッパ制御（4象限チョッパ制御）も輸出されており、分巻チョッパ制御の輸出は三菱電機のみである。
債務
債務（さいむ、英: debt）とは、ある者が他の者に対して一定の行為をすること又はしないこと（不作為）を内容とする義務をいう。義務を負う者を債務者、権利を有するものを債権者と呼ぶ。
債権を債務者からみた場合の表現。
複数の人が、同じ債務を負担すると連帯債務となる。
日常用語としては、借金／ローンと同義に使われることもある。
債務 効力
債務者に対する関係において、債権者は次のような権能が認められる。
債務 与える債務・為す債務
強制履行の方法により区別される（414条）。
畑野町
畑野町（はたのまち）は、かつて新潟県佐渡郡に属していた町。佐渡の中央の国仲平野から、佐渡海峡に面した海岸部にまたがっていた。2004年（平成16年）、佐渡島全域が合併して佐渡市が発足し、畑野町は廃止された。
畑野町 地理
北西から南東へ細く伸び、北西部が国仲平野、中部が小佐渡丘陵、南東部が海岸部であった。町の周囲は65km、うち海岸線は6.7km。
北東から南西に町域を横断する小佐渡丘陵のうち、北東側に小佐渡丘陵の最高点である大地山があった。こからやや南西に東境山があった。さらに南西に男神山と女神山があり、そのそばを県道多田・皆川・金井線が通った。男神山のほうが傾斜が急であった。
海岸部はもと松ヶ崎村で、松ヶ崎海岸と呼ばれた。松ヶ崎は佐渡海峡に面してもっとも本州に近い位置にあり、古くは海峡を渡る船が泊まる港であった。後に海上交通の要地の地位を両津、小木、赤泊に譲った。
畑野町 歴史
1889年（明治22年）4月1日
雑太郡畑本郷、畑方村、河内村、寺田村、安国寺村が合併して、畑野村になった。
小倉村、長谷村、猿八村が合併して、小倉村になった。
栗野江村と坊ヶ浦村が合併して、栗野江村になった。
三宮村、畉田村、宮浦村、後山村、大久保村が合併して、三宮村になった。
舟下村、皆川村、目黒町村が合併して、国中村になった。
松ヶ崎村、多田村、河内村、丸山村が合併して、松ヶ崎村になった。
畑野町 交通
北西部は県道が縦横に走り、良好な道路網を持った。南東部との交通は、町を縦貫する県道多田・皆川・金井線に頼った。海岸にそって県道佐渡一周線が走った。
契約
契約（けいやく、羅: pactum, 仏: contrat, 英: contract）とは、複数の者の合意によって当事者間に法律上の権利義務を発生させる制度で、合意のうち法的な拘束力を持つことを期待して行われるもののこと。贈与・売買・交換・賃貸・請負・雇用・委任・寄託など、「誰が誰のために、何を幾らでどのようにする。不履行となった場合はどのようにする」のかを定めるものが多い。日本では不法行為（公序良俗違反など）を内容とする契約は無効（民法90条。善意の第三者は除外）となる。
契約 私法上の契約
大陸法の国であるドイツや日本では、私法上の契約とは、相対立する意思表示の合致によって成立する法律行為をいう。一方、英米法の契約の概念については、大陸法における契約の概念と多少異なる特徴を有し、後述のように例えば英米契約法では約因（consideration）または捺印証書（deed）が契約の有効性の要件となっていることなどの特徴がある。
人間は集団社会を形成する生き物であり、歴史の中で人間関係においては合意はもっとも尊重されなければならないとする契約遵守の原則が確立されてきた。
契約 私法上の契約
例えば古くから商品取引は売買契約によって行われてきたが、近代社会では本来取引的でない活動も契約によって行われている。契約の拘束力は前近代の社会から認められてきたが、それは身分的覊束関係と密接に結びついたものであった。しかし、近代社会においては、人間は自由で平等な法的主体であり、その自由な意思に基づいてのみ権利の取得と義務の負担が認められるべきであると考えられるようになった。例えば商品を生産する労働過程は中世までは親方と徒弟という身分関係であったが、近代以降は労働者が使用者に労働力を提供して対価として賃金が支払われる一種の取引関係になっている。また、土地の利用にもかつては領主と領民という身分関係があり、領主は領民を保護する代わりに領民から年貢を取り立てていた。しかし、近代社会では地主が農民に土地を貸し、農民が対価として賃料を支払う一種の取引関係になっている。生活全般が契約によって行われているのが近代社会の特徴であり、それは中世に身分制度で規律されていた領域にも及んでいる。これを表現する語として、イギリスの法制史家であるメーン（Maine）の「身分から契約へ」がある。
契約 私法上の契約
その社会的背景としては、中世まで自給自足的経済だったものが、近代に入って資本主義の成立によって経済的な自由主義が発達したことがある。資本主義経済の下での社会は、貨幣経済が高度に発達し、商品流通過程においては売買契約、資本生産過程においては雇用契約（労働契約）の二つの契約が中核をなし、このほか他人の所有する不動産を生産手段として利用するための賃貸借契約、資本調達のための金銭消費貸借契約などが重要な機能を果たしている。
また、精神的背景としては、権威主義的な発想から、自分の意思に従って自由に権利や義務を発生させることができるというルネサンス以降の合理主義（近代自然法学）への転換がある。ただ、近代以後、自由な意思に基づいて締結されている以上は、人と人との合意はいかなる内容であっても絶対的なものであるとの契約至上主義がみられるようになったが、一方で契約当事者が対等な地位でない場合については不合理な内容の契約が締結されるといった点が問題化し、現代では著しく社会的妥当性・合理性を失する契約は公序良俗違反あるいは強行法規違反として拘束力が否定されたり、事情変更の原則などによって是正を受けるに至っている。
契約 私法上の契約
契約自由の原則とは、私的生活関係は自由で独立した法的主体である個人によって形成されるべきであり、国家が干渉すべきではなく個人の意思を尊重させるべきであるという私的自治の原則から派生する原則をいう。この原則は、「レッセ・フェール」の思想の法的な表れとして意味をもつとされる。
なお、契約法の規定は基本的には契約自由の原則が妥当することから、原則的に強行法規ではなく任意法規とされる。
契約を締結するか否かを選択する自由であり、契約締結の自由は申込みの自由と承諾の自由に分けられる。
契約の相手方を選択する自由である。
どのような内容の契約を締結してもよいという自由である。
どのような方式で契約を締結してもよいという自由である。欧州においては中世まで方式主義が支配していたものの、商品交換経済の発達とともに17世紀には方式の自由が確立されたという。
資本主義の発展とともに社会的な格差が大きくなると、国家によって契約自由の原則の修正が図られるようになった。
契約 私法上の契約
契約締結の自由の制限
公共的事業や独占的事業などにおいては契約締結の自由が制限される（締約強制・締結強制・契約強制）。締結の自由には種々の制限があり、日本法における契約締結の自由の制限は次のようなものがある。
承諾の制限
公法的制限
電気・ガス等の事業者には供給義務（電気事業法18条、ガス事業法16条、熱供給事業法13条、石油パイプライン事業法22条）、道路運送や海上運送の事業者には引受義務が定められており（道路運送法13条、海上運送法12条）、いずれも承諾の自由が制限されている。
公共的制限
公証人は正当の理由がなければ嘱託を拒否できない（公証人法18条）。
公益的制限
医師・歯科医師などには応召義務がある（医師法19条、歯科医師法19条、薬剤師法21条、保健師助産師看護師法39条）
私法的制限
借地借家法や農地法などでは賃貸借契約の更新拒絶・解約が制限されている。
申込みの制限
契約の相手方として特定の者を排斥することが許されない場合（労働組合から脱退することを雇用条件とすることを不当労働行為として禁じた労働組合法7条1項など）と契約の相手方として特定の者のみが許される場合がある（労働組合法7条1項のクローズド・ショップなど）。
なお、契約締結の自由の制限は必然的に相手方選択の自由の制限を伴うことになる。
契約 私法上の契約
採用において労働組合の組合員であることを要件とする労働組合法のクローズド・ショップ（労働組合法7条1項）などがこれにあたる。
契約内容決定の自由の制限
契約内容決定の自由の制限としては、次のようなものがある。
付合契約
付合契約（付従契約）とは、電気・ガスの供給契約、保険契約や預金契約のように、契約当事者の一方によってあらかじめ作成した約款を用い、他方はそれ以外に契約内容を選択する自由をもたず締結される契約である。現代では契約当事者のうち経済的に優位に立つ側が一方的に契約条項を作成する付合契約が発達している。
経済的弱者の保護
労働法・経済法・社会法の分野では契約内容決定の自由は制限されており、雇用契約や不動産賃貸借契約などに関する規定は、労働法の各法、借地借家法や農地法などの特別法により強行法規化している。
また、消費者保護の観点から契約内容の自由が制限されている場合がある。 日本法では、消費者保護基本法、食品衛生法、医薬品、医療機器等の品質、有効性及び安全性の確保等に関する法律（薬機法）、消費生活用製品安全法、不正競争防止法、特定商取引法、製造物責任法などによるものである。
契約 私法上の契約
契約方式の自由の制限
契約方式の自由にも制限がある。例えば、贈与契約は日本法では諾成契約であるが、諸外国では要式契約とされることが多く、ドイツ民法やフランス民法では公正証書が必要とされる。日本法でも、農地又は採草放牧地の賃貸借契約については書面によらねばならないとされている（農地法21条）など、一定の方式を要する契約が存在し、また、大量化・複雑化する商取引においては取引関係を明確化・迅速化するため商法上に例外が設けられている。
要物契約は物の引渡しを要する契約で合意だけでは成立しない点で、契約方式の自由を制限するものとなるが、これらの契約が要物契約とされるのは沿革上の理由による。日本の民法では587条による消費貸借が要物契約である（ただし2017年の改正民法（2020年4月1日施行予定）で587条の2が新設され、書面による消費貸借の場合は物の交付は不要とされた）。スイス民法では現実贈与のみ要物契約としている。
典型契約
契約 私法上の契約
民法典の規定する契約類型を典型契約という。日本法においては、贈与、売買、交換、消費貸借、使用貸借、賃貸借、雇用（雇傭）、請負、委任、寄託、組合、終身定期金、和解の13種類の契約をいう。有名契約ともいう。典型契約は広義には商法典の規定する契約類型、すなわち日本法においては、商法第2編商行為に規定する9種類の契約である商事売買（売買）、交互計算、匿名組合、仲立営業、問屋営業、運送取扱営業、運送営業、商事寄託（寄託）、保険をも含む。典型契約については民法と商法で二元的に定める法制（フランス民法やドイツ民法）と、まとめて一元的に定める法制（スイス民法）とがあるが、日本では前者の法制をとる。
古代ローマ法では、売買、賃貸借、委任、組合の4種のみが典型契約とされていた。しかし中世に入ると取引の複雑化により典型契約の数は増えた。
典型契約の種類は各国ごとに異なっており、例えばフランス民法は典型契約として売買、交換、賃貸借、会社、貸借、寄託、係争物寄託、射倖契約、委託、保証、和解の11種類を規定する。
契約自由の原則により基本的に契約の内容や効果は当事者間で自由に定めうるにもかかわらず、法律で典型契約を規定する意味は、同時代の社会においては契約類型がほぼ一定しており、また、当事者意思が不明確な場合に契約解釈の標準とするためである。
非典型契約
契約 私法上の契約
具体的な契約について、全体的にも部分的にも契約の定型（典型契約）に適合しない契約を非典型契約という。日本では、出版契約などがこれにあたる。無名契約ともいう。
中世には典型契約は「衣をまとった合意」と呼ばれたのに対し、典型契約に該当しない契約は「裸の合意」といわれ法的効力が認められなかった。近代になって人間は自分の意思に従って自由に権利や義務を発生させることができると考えられるようになったことで無名契約にも法的効力が認められるようになった。
混合契約
具体的契約について、それに含まれる要素を個別的にみると契約の定型（典型契約）に属しているとみられるものの、全体的にみるとそれが相互に結びついており当事者が一体的なものとしてみている契約。混合典型契約、混成契約ともいう。製造物供給契約がこれにあたる（請負と売買の混合契約）。なお、契約自由の原則から、基本的には契約の内容や効果は当事者間で自由に定めうるとされ、混合契約についても当事者の真意や慣行を考慮して合理的な解釈を行うべきで典型契約の規定を機械的に適用すべきでないとされる。
双務契約
契約 私法上の契約
契約当事者双方が対価的性質を有する債務を負っている契約。売買契約を例にとると、売主は買主に対して財産権を移転する義務（債務）があり、買主は売主に対してその代金を支払う義務（債務）がある。よって売主と買主の双方がお互いに債務を負っている（債権を有している）ため、売買契約は双務契約であるといえる。債務が対価的性質を有するか否かは客観ではなく当事者の主観により定まる。日本民法の典型契約の中では、売買、交換、賃貸借、雇用、請負、組合、和解の7種は常に双務契約とされる。双務契約には存続の牽連性や消滅の牽連性といった特殊の効力がある。
片務契約
契約当事者の一方のみが対価的性質を有する債務を負っている契約。贈与、消費貸借、使用貸借の3種が常に片務契約とされる。このうち贈与には負担付贈与も含まれる（負担付贈与における負担は従的な関係のものであり、対等な関係に立つ反対給付とはいえず片務契約とされる）。
委任、寄託、終身定期金の3種は双務である場合と片務である場合とがある。
なお、英米法では捺印証書または約因（対価）が契約の有効要件になっているので、例えば日本法における単なる贈与契約にあたる契約は捺印証書によらない限り英米法上の契約としては有効にならない。
有償契約
契約 私法上の契約
契約の全ての過程において対価的な性質をもつ出捐（経済的損失）があると認められる契約。日本民法の典型契約の中では、売買、交換、賃貸借、雇用、請負、組合、和解の7種は常に有償契約とされる。消費貸借、委任、寄託、終身定期金の4種は有償である場合と無償である場合とがある。有償契約には原則として売買契約の規定が準用される（民法559条）。
無償契約
対価的な性質をもつ出捐（経済的損失）が存在しない契約。日本民法の典型契約の中では、贈与と使用貸借の2種が常に無償契約とされる。消費貸借、委任、寄託、終身定期金の4種は有償である場合と無償である場合とがある。双務契約の多くは有償契約であり、片務契約の多くは無償契約であるが、例外的に利息付消費貸借契約は片務有償契約である。なお、双務契約と片務契約の分類はローマ法に由来する。
無償契約は有償契約に比べて注意義務が軽減される場合が多く、目的である物や権利に関する責任も限定される（民法551条1項、民法590条2項、民法596条）。なお、負担付贈与契約については、その負担の限度で実質的には有償契約としての性質が認められるため、その限度において担保責任を負う（民法551条2項）。
諾成契約
契約 私法上の契約
当事者の合意だけで、契約目的物の交付を必要とせず成立する契約。近代法においては、契約自由の原則の方式の自由から、契約は原則として当事者の合意のみで成立する諾成契約が原則とされ、日本民法もこれに倣う。また、ヨーロッパ契約法原則第2-101には、「契約は、書面によって締結され又は証明されることを要さず、形式に関するその他のいかなる条件に従うことも要さない」として、諾成主義の原則が規定されている。
要物契約
当事者の合意だけでなく目的物の交付とによって成立する契約。践成契約あるいは実践契約ともいう。要物契約の存在は歴史的経緯による。
日本の民法では587条による消費貸借が要物契約である（ただし2017年の改正民法（2020年4月1日施行予定）で587条の2が新設され、書面による消費貸借の場合は物の交付は不要とされた）。フランス民法やオランダ民法でも、消費貸借契約が要物契約として規定されている（フランス民法1892条、オランダ民法7A編1791条）。ドイツ民法では、かつては消費貸借契約が要物契約として規定されていたが、2001年の改正により諾成契約とされた。日本では2017年の改正民法で典型契約の使用貸借や寄託が諾成契約となり、代物弁済契約も諾成契約となった（2020年4月1日施行予定）。
契約 私法上の契約
要式契約とは契約の成立に一定の方式を必要とする契約、不要式契約とは契約の成立に何らの方式をも必要としない契約をいう。財産行為における契約においては、契約自由の原則（具体的には契約の方式の自由）が強く妥当するので、要式性が要求される契約は一定の場合に限定されることとなる。したがって、ほとんどの財産行為の契約は不要式契約である。これに対し、身分行為においては当事者の慎重な考慮とその意思の明確化、さらに第三者に対する公示などが必要とされるので、そのほとんどが要式契約である（婚姻や養子縁組などは届出を要する典型的な要式契約である）。
日本民法は保証人の意思を慎重かつ明確なものにするという観点から保証契約につき要式契約としている（保証契約については平成16年民法改正により446条2項で要式契約とされることになった）。また、ドイツ法では、不動産物権変動の成立要件として登記を要求している（ドイツ民法873条1項）。フランス法では、贈与、抵当権設定、建築予定の不動産の売買等につき、公証人による公署証書の作成を要する。
後述するように米国では種々の契約で書面によって契約を行うことが要求されている。
契約 私法上の契約
一回的契約とは売買契約など一回の給付をもって終了する契約、継続的契約とは賃貸借など契約関係が継続する契約をいう。一回的契約の解除では契約の効力は遡及的に消滅するのに対し、継続的契約においては契約の効力は将来に向かってのみ消滅するという点で両者には違いがある（このほか継続的契約の解除においては信頼関係破壊による解除が認められる。信頼関係破壊の法理を参照）。
債務の成立において、その原因事実と結びついている契約で、原因事実が不存在・不成立の場合には債権が無効となる契約を有因契約という。反対に原因事実が不存在・不成立の場合にも債権については無効とはならない契約を無因契約というが、日本の民法上の典型契約はすべて有因契約である（ただし、契約自由の原則から無因契約を締結することは可能とされる）。
複数の契約間に主従関係が認められる場合であり、金銭消費貸借契約を主たる契約とすると、その保証契約や利息契約を従たる契約という。
契約は当事者の申込みと承諾の合致によって成立し、これが基本的な契約の成立形態である。契約の成立には客観的合致（申込みと承諾の内容の客観的一致）と主観的合致（当事者間での契約を成立させる意図）が必要となる。
契約 私法上の契約
契約は、当事者間の申込みと承諾という二つの意思表示の合致によって成立する。例えば、売り手が買い手に対して「これを売ります」と言うのに対して買い手が「では、それを買います」と言えば両者の間で売買契約が成立する。
日本法においてはこのように意思表示だけで契約が成立する諾成主義が原則である。これに対し、契約成立のためには一定の方式をふまなければならないという考え方ないし規範を要式主義という（例えば、保証契約は契約書がなければ成立しない、など）。
英米契約法でも契約の成立は申込みと承諾を基本にしているが、後述の捺印証書（deed）または約因（consideration）がなければ契約は有効（enforceable）とならない。
契約 私法上の契約
申込みの形式的効力（拘束力）
申込みの形式的効力（消極的効力、拘束力）とは、一定期間申込みの効力は継続し撤回しえないことをいう。申込みの拘束力は、ローマ法、フランス法、イギリス法では原則として認められていない（相手方の承諾があるまでは自由に撤回できる）のに対し、ドイツ民法、スイス債務法、日本民法はこれを認める。申込みの拘束力が消滅した場合、申込者は申込みの意思表示を自由に撤回して申込みの効力を消滅させることができる（撤回により承諾適格も消滅し契約は不成立となる）。
英米法では一定期間申込みを撤回しないと約束した確定的な申込みをfirm offerという。英国法では原則として契約の申込みに拘束力が認められていないが、それはこのような約束にも約因を要するとされているためで、相手方になる者が対価を支払っているなど約因がない限り申込みにも拘束力は認められない。しかし、これでは不便なので米国法では統一商事法典で一定の期限付きで一定期間申込みを撤回しないという約束の効力を認めている（詳細は後述）。
なお、日本では不特定多数の者に対する申込みについては懸賞広告の規定を準用すべきと解されており、原則としていつでも撤回しうるが、指定行為について期間を定めたときは取消権を放棄したものとの推定を受ける（530条）。
契約 私法上の契約
申込みの実質的効力（承諾適格）
申込みの実質的効力（積極的効力、承諾適格）とは、承諾があれば直ちに契約を成立しうる法律上の可能性をいう。申込みの形式的効力（拘束力）の失効は申込者が申込みの意思表示を撤回しうる状態となるにとどまり、申込者が撤回しない限りは申込みの実質的効力（承諾適格）は失われないので相手方はなお承諾しうる。
例えば、承諾期間の定めのない申込みの承諾適格についてドイツ民法は相当期間の経過によって効力を失うものと規定する（ドイツ民法146条）。
変則的な契約の成立形態として交叉申込と意思実現がある。
交叉申込
交叉申込とは契約の当事者が偶然に相互に内容の合致する申込みをなすことをいい、この場合にも当事者間の意思表示の合致が認められるから契約が成立する。
意思実現
意思実現とは申込者の意思表示又は取引上の慣習により承諾の通知を必要としない場合には、契約は、承諾の意思表示と認めるべき事実があった時に成立することをいう（526条2項）。意思の実現ともいう。
一方当事者の契約締結過程での過失によって、相手方の損害を被ったときは信頼利益の範囲で損害賠償責任を負う（契約締結上の過失という）。