hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
PCエンジンDuo バリエーション
PCエンジンDuo (PI-TG8)
1991年9月21日発売 59,800円
最初に発売されたモデル。SUPER CD-ROM2との一体型。シャトル以外の機種に搭載されていた拡張バスが廃止された。
別売りのDuoモニター(PI-LM1)とDuoバッテリー(PI-AD15)を接続することにより持ち運びが可能になる。
1991年には通商産業省のグッドデザイン賞を受賞した。
TurboDuo（HES-DUO-01）
TurboDuo
1992年10月10日に$299.99で欧米市場で発売されたモデル。日本では未発売。
ソフト3本付属。
Ys Book I & II（CD-ROM2）
Gate of Thunder, Bonk's Adventure（英語圏版PC原人）, Bonk's Revenge（英語圏版PC原人2）（Super CD-ROM2 3-in-1）
Dungeon Explorer（HuCARD）
1993年5月にシカゴで開催されたCES（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー）にてMacintosh用のCD-ROMプレイヤーとして使用するための接続システムが参考出品されたが、商品化はされなかった。
PCエンジンDuo-R（PI-TG10）
PCエンジンDuo-R
1993年3月25日に39,800円で発売。海外では未発売。
PCエンジンDuo バリエーション
NECのロゴマークが新しいものに変更された。
本体のカラーリングの変更とヘッドフォン端子やバッテリー端子等を省いた廉価版。
バッテリー端子等を省いたことにより持ち運びが出来なくなった。
コストダウンのために基板上の部品の実装密度を下げたところ、DUOの大きさではおさまらず、横から見た時の高さが15mm増加した。
本体やパッドのカラーリングは限りなく白に近いグレーとなり、当時のパソコンなどに使われている色に近くなった。
Duo用のACアダプタ（PAD-124）と異なるACアダプタ（PAD-129/PAD-130）に変更された。
デザインが丸みを帯びているところから「Round」の頭文字を取って「R」と名付けられている。
1993年に通商産業省のグッドデザイン賞を受賞した。
PCエンジンDuo-RX（PCE-DUORX）
PCエンジンDuo-RX
1994年6月25日発売に29,800円で発売。海外では未発売。
Duo-Rのマイナーチェンジ機種。さらに低価格化したもの。
本体のカラーリングをシャドーグレーへと一部変更、同梱のコントローラが6ボタンのアーケードパッド6に変更された。
CD-ROMドライブがピックアップ移動や読み取り精度の上がったものに変更されており、CDからのデータ読み込みが速くなった。
地球環境問題
地球環境問題（ちきゅうかんきょうもんだい）とは、環境問題の一種で、問題の発生源や被害が特に広域的な、地球規模のものを指す。人間活動の影響力の増大によって、環境変化を自然が修復できなくなることによって発生する。
地球環境問題 主要例
工業化の進展や自動車の普及に伴って発生した。
窒素・リンや有機物を原因とする富栄養化で水質汚染が発生する。この原因は1960 - 70年代では工業排水であったが、現在は生活排水である。
排出されたフロンガスが成層圏に蓄積することで紫外線と光化学反応を起こし、生成した塩素原子がオゾンを破壊する。
二酸化炭素等の温室効果ガスの放出などによる。
狩猟や開発などに伴う。
地球環境問題 問題点
これらにおいて、環境への影響が国境を越えて波及する点も、大きな問題の一つである。ある国内で環境保護のための法整備を進めても、他国での環境破壊行為によって環境被害を受けることもあるため、地球環境問題は国際的な枠組みでの対策を必要とするのである。
理解社会学
理解社会学（りかいしゃかいがく、独: verstehende Soziologie）は、マックス・ウェーバーが提唱した社会学上の立場である。
理解社会学 概要
ウェーバーは、最晩年の著作『社会学の根本概念』の冒頭において、理解社会学を次のように定義している。
「社会学」という言葉は、……社会的行為を解釈によって理解するという方法で社会的行為の過程および結果を因果的に説明しようとする科学を指す。 — マックス・ヴェーバー『社会学の根本概念』清水幾太郎訳、1972年、8頁
ウェーバーにとって、あらゆる社会現象は、諸個人の社会的行為の過程および結果に他ならない。したがってウェーバーの社会学の対象は個々人の社会的行為である。
ウェーバーは、「行為」を「単数あるいは複数の行為者が主観的な意味を含ませている限りの人間行動」と定義している。すなわちウェーバーのいう「行為」とは、行為者自身にとって何らかの意味をもつものであり、この点で行為者にとって意味をもたない「行動」と区別される。
理解社会学の特徴は、観察対象となる社会現象や集団、社会的な行為の行為者にとっての意味（主観的意味）を理解（了解）しようと努める点にある。社会的事象を個人の行為に還元して分析しようとする際には、外面的な因果関係による「説明」では不十分であり、その行為者にとっての意味や動機が問われなければならないからだ。
理解社会学 概要
ただし、ここでの主観的意味は、個別の「心理的」な感情ではなく、「社会的」文脈に根ざした「意味連関」のうちに理解されなくてはならない。たとえば、伝統的行動様式を支える価値的態度（エートス）などがこの主観的意味に含まれる。こうした価値と複雑に結びついた歴史社会的事象を科学的に分析する手続きとして理念型が設定されそれとの比較検討が進められる。ウェーバーは、このようにして、歴史の因果的経過の「説明」を社会的行為における意味の「理解」と関連づけようとしたのである。
また、ウェーバーの理解社会学とフッサールの現象学の総合のうえに、アルフレッド・シュッツの現象学的社会学が成立することになった。すなわち、シュッツにとって、社会科学の用いる概念は、「類型的概念構成の指示するかたちで生活世界のなかで個々の行為者の遂行する行為が、行為者の仲間だけでなく、行為者自身にとっても、日常生活の常識的解釈という観点から理解可能になるように構成されなければならない」のである（『シュッツ著作集』第1巻、98頁）。
理解社会学 学説上の位置
理解社会学では社会の生産について社会の成員による達成という点が強調されるが、このことと、必ずしも人間は自らが選択できる条件の下で社会を形成するわけではないとする社会思想との整合性が問題になり、以後、社会的生産と再生産との接合を目指す論がピエール・ブルデューやアンソニー・ギデンズなどによって生み出されていくことになる。
東急7200系電車
東急7200系電車（とうきゅう7200けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）3月27日に営業運転を開始した東京急行電鉄（以下 東急）の通勤形電車。1972年（昭和47年）までに53両が導入された。
東急7200系電車 概要
東急では1962年（昭和37年）から東横線の輸送力増強および地下鉄日比谷線乗り入れ用として7000系を設計・導入し、1966年（昭和41年）からは田園都市線の溝の口駅 - 長津田駅間延伸用に引き続き7000系を増備した。
しかし、7000系は地下鉄乗り入れに必要な性能を満たすため全電動車方式であり、東横線では急行用としてもその性能が生かされたが、東横線以外の各線（田園都市線、目蒲線、および池上線）では必ずしもそこまでの性能を必要としておらず、導入費および保守費の高さが問題となっていた。
そこで、7000系の両数が134両に達した1967年（昭和42年）に、MT比（動力車と付随車の構成比）を1対1としたモデルチェンジ車として本形式を設計・導入した。
東急7200系電車 車両概説
7000系同様の18m級オールステンレス車体（アルミ合金で製造された2両を除く）で、側面の客用ドアは3か所設けられている。正面は「く」の字状に上下左右に折れ曲がった「ダイヤモンドカット」と呼ばれる特徴的なデザインを有する。
連結面は広幅貫通路であるため、後の3両編成化時に連結面と編成中間に組み込まれたデハ7200形の運転台側を連結する際は、8500系の付随車代用としてクハ8000形を組み込んだ編成の当該連結面や貫通扉増設車の連結面と同様に、連結面側の貫通路をステンレス板で狭めて対応していた。
車内はベージュ色の化粧板で構成、座席表地はえんじ色、床敷物は茶色のロンリウム材を使用した。客用ドア、各開戸（ひらきど。乗務員室側開戸・がわひらきど、仕切開戸、貫通開戸）はステンレス車はステンレス製、後述のアルミ合金車はアルミ合金製である。
車両番号の下2桁が50番台の車両は東洋電機製造（東洋）製の制御装置を搭載し、それ以外の車両は日立製作所（日立）製の制御装置を搭載する。なお、当初は東洋車についても0番台であったが、途中で変更・改番されており、併せて日立車にも改番が発生した。
東急7200系電車 車両概説
1966年度製造車
1967年度製造車
制御は抵抗制御方式、日立車は電動カム軸式のMMC-HTR-10B形（直列10段、並列8段、弱め界磁5段・回生9段）を採用し、東洋車はACRF-H4110-764A形（直列11段、並列9段）が採用され、弱め界磁と回生制動はコミテータ方式の界磁調整器による超多段制御を使用する。回生ブレーキは高速から20 km/h程度まで幅広い範囲で使用可能となっている。主電動機には出力110 kWの複巻電動機を採用し、東洋車がTDK841-A1・日立車がHS-833-Irbである。歯車比は両者とも86:15 ≒ 5.73とされた。
旧5000系と同じく1M方式で、電動車と付随車（制御車）の組み合わせにより自在に経済的な編成を組成することが可能である。同系よりも定格速度は低い。起動加速度はMT比1:1で2.5km/h/s、2:1で2.8km/h/s、3:1で3.2km/h/sである。
目蒲線・池上線での運用を考慮し、車幅を地方鉄道車両定規に収め、当時の東急の鉄道線全線に入線可能とした。地上線専用として屋根・天井が高くなった車体断面は8000系へとつながる。
東急7200系電車 車両概説
オールステンレス車両が故、車体が腐食する心配がないと判断したため、東急の軌道線用のデハ150形に続いて、関東大手私鉄の鉄道線用車両で戦後初めて1段下降式窓を採用した。
冷房装置は8000系と同一の分散式を各車に4基搭載する。装置は東京芝浦電気（現・東芝）製のRPU-2204形（冷房能力8,000 kcal/h・三相交流200V電源）を屋根上に4基を搭載するもので、1984年（昭和59年）以降の冷房改造車では低騒音と省エネルギー化が図られたRPU-2204AJ形となる。
台車は電動車がTS-802形、付随車はPIII-707形パイオニア台車とした。軸距は2,100 mm、基礎ブレーキは、動力台車が片押し式踏面ブレーキ構造、付随台車は1軸1枚のディスクブレーキであった。PIII-707形パイオニア台車は、1990年以降に8000系クハ8000形のTS台車への交換に伴い、余剰となったPIII-708形台車（PIII-708形台車は1軸2ディスクに改造済）に交換された。
東急7200系電車 形式
当初の計画ではデハ7200形 (Mc)、デハ7300形 (M)、サハ7400形 (T)、クハ7500形 (Tc) の4形式を予定していたが、実際に製造されたのは下記の4形式53両である。なお、以下に示す番号は改番後のものである。
デハ7200形
1967年に登場した渋谷向き制御電動車。オールステンレス車が22両（日立車12両：デハ7201 - 7212、東洋車10両：デハ7251 - 7260）とアルミ車が1両（日立車：デハ7200）製造された。
デハ7300形
1969年に登場した中間電動車。オールステンレス車が3両（日立車2両：デハ7301 - 7302、東洋車1両：デハ7351）製造された。
当初は4両編成用の中間車として製造されたため電動発電機と空気圧縮機を搭載していなかったが、3両編成化を考慮して1980～81年にかけて全車がこれらの機器を搭載した。この際空気圧縮機のみは旧品のC-1000形が流用されたが（デハ7200・7400形はHB-1500形）、1987年にHS-20G形に交換されている。
デハ7400形
1969年に登場した中間電動車。オールステンレス車が4両（日立車2両：デハ7401 - 7402、東洋車2両：デハ7451 - 7452）製造された。
東急7200系電車 形式
デハ7300形と違い、製造当初より電動発電機と空気圧縮機を搭載するため形式が分けられた。東洋車がデハ7300形より1両多いのは下記の目蒲線用新製冷房車に3両編成の中間車として製造されたためである。デハ7402から7600系に編入改造されたデハ7673も当初は本形式のままであったが、更新時にデハ7670形に編入されている。
クハ7500形
1967年に登場した桜木町向き制御車、オールステンレス車が22両（日立車12両：クハ7501 - 7512、東洋車10両：クハ7551 - 7560）とアルミ車が1両（日立車：クハ7500）製造された。冷房化後は電源用の電動発電機（MG）または静止形インバータ（SIV）を搭載した。
後述するが冷房用の補助電源装置（三相交流200Vを出力）は1972年（昭和47年）改造・新製の3両は90 kVA-MG、1984年（昭和59年）以降の改造車は8000系サハ8300形発生品の50 kVA-SIVまたは新品の90 KVA-SIVである。
東急7200系電車 アルミ試作車
1967年（昭和42年）12月12日にアルミ車体の試作車両（7200 - 7500号）が導入された。これはメーカーであり東急グループである東急車輛製造のアルミ車製作技術習得の目的があった。製造方法は東急車輛製造独自のもので、車体寸法や電機品はステンレス車に合わせている。骨組みとなる梁や柱類は押出形材を使用、側窓下の腰板には波板を使用した。当初、外板表面はクリアラッカーを塗装していたが、汚れが目立ちやすかったため後にメタリックグレーに塗装された。
当初は他の7200系編成とともに運用され、旧田園都市線（現・大井町線）と東横線を経て、1980年（昭和55年）から1989年（平成元年）までこどもの国線専用車として活躍した。この際、黄緑色の帯を車体に貼り、こどもの国のマークを貼って運転された。
東急7200系電車 アルミ試作車
その後の田園都市線のATC化に伴い、先代の動力車デハ3499と架線検測車デヤ3001が同線を走行できなくなるのを受けて、デハ7200は両運転台・動力車化の改造を受けてデヤ7200に、クハ7500は両運転台・電動車（7600系デハ7673への改造に伴い捻出されたデハ7402の電装品を利用）・架線試験車化の改造を受けてデヤ7290とした。7200は改造当初デハのままであったが、1996年にデヤへと変更されている。両運化に伴う新設側運転台は、切妻形で配管が露出し方向幕は正面左側窓に吊り下げ式の簡易な構造。両車ともATC車上装置を搭載し、マスコンは他系列と共通のワンハンドル式としたが、ブレーキ方式は他系列の電気指令式 (HRD) とは異なり、新造時からの電磁直通式HSC-RをHRDに近い機構に改造して使用している。また、HRDの他、9000系などのHRAブレーキの制御指令の読み替えをすることもできるが、新3000系などのHRDAには対応していない。なお、後述するサヤ7590のブレーキはHRDとなっている（後述）。車体が黄・赤・青の派手な塗装であることから「派手車」という愛称もあった。また、デヤ7200の室内戸袋部にはこどもの国線専用車時代のイラストが広告枠ごと残されていた。
東急7200系電車 アルミ試作車
奇数月に東急全線および横浜高速鉄道みなとみらい線を3両で検測走行した他（軌道線の世田谷線は除く）、不定期でサヤ7590を抜いた2両でATC車上装置を搭載しない池上線・東急多摩川線の車両（ATC車上装置を搭載する7000系は除く）の車輪転削や検査などでの回送牽引車として使用された。界磁制御器を撤去しているため、回生ブレーキ機能を持たないほか、力行時の弱め界磁制御ができないため中速以上の加速性能も悪くなっている。
2012年3月に新検測車となる7500系「TOQ i」が導入されるのに伴い、同年2月26日にさよなら運転を行った。一方デヤ7200は2013年11月10日のJリーグ・川崎フロンターレの試合前イベントとして等々力陸上競技場前広場で展示・公開後に解体。デヤ7290も2014年9月の「東急電車まつり in 長津田」で展示されたのを最後に廃車となった。
東急7200系電車 サヤ7590形
当時検測車として使用されていたデヤ7200・デヤ7290に組み込んで使用する軌道検測車として、サヤ7590が1998年（平成10年）1月に製造された。入籍は同年3月30日、本格的な稼動は同年5月20日からである。デヤ7200形置き換え後は、連結相手を7500系「TOQ i」に変更し、継続して使用されている。
車体は、東急の車両では初となるビードのないステンレス鋼製となっており、塗装は当時使用されていた検測車デヤ7200・デヤ7290に合わせたカラーリングをまとっている。連結面寄りは8000系同様の貫通開き戸を設置しているほか、側面には作業者の出入り用の側開き戸が設置されている。側面には側窓が4か所設置されており、中央の2か所は固定窓、連結面寄りの2か所は開閉可能な下降窓構造となっている。空調装置は9,000kcal/h容量の冷房装置を2台搭載し、車内には扇風機3台が設置されている。
台車については、検測装置を取り付けることから、3台車方式となっている。両端（連結面寄り）の台車はTS-333形で空気ばね方式、中間の台車はTS-334形でコイルばね方式である。いずれも軸箱支持は軸箱守（ウイングばね）方式で、基礎ブレーキ装置はTS-333形のみ両抱き踏面ブレーキを装備しており、中間台車のTS-334形にはブレーキを装備していない。
東急7200系電車 サヤ7590形
台車には渦電流式変位検出器、光式レール変位検出器、ガードレール検出器といった各種検出器が装備されている。また、軌道検測時の精度を確保するため、滑走防止装置が設けられている。連結器は動力車との頻繁な連結・解放作業が行われることから、自動密着連結器構造となっている。
室内は、当時主力車両として使用されていた8000系の室内更新車に準じた内装カラーとしている。室内の中央付近は高床構造として検測機器を設置している。上り側（渋谷寄り）にはロッカーと打ち合わせ用のテーブルを配置し、下り寄りには3人掛けのロングシートが両側面に設置されている。
本車両に搭載される軌道検測装置は以下の10点で構成されている。
東急7200系電車 運用
多摩田園都市の開発により、急速に乗客が増加していた田園都市線へ1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて導入されたほか、1972年（昭和47年）5月には7260編成（3両：デハ7260-デハ7452-クハ7560）が目蒲線初の冷房車として導入された。これは東横線などへの冷房車の投入などに比して、旧型車がほとんどの目蒲線・池上線との格差の発生に配慮したものといわれている。
田園都市線時代は大井町駅 - 鷺沼駅間を4両編成で、鷺沼駅で2両を切り離して以西を2両編成で運転していたため、2両 + 2両の編成を基本としていた。1969年（昭和44年）春にデハ7300形、デハ7400形3編成分（6両）が増備されたが、田園都市線では過剰性能となるため、東横線に転属した。転属後は4両編成 + 2両編成で6両編成を組んで、主に急行列車に使用された。1974年（昭和49年）4月から東横線急行の8両編成化に伴い、さらに2両編成3本が東横線に転属した	。
東横線の6両編成（1969年4月以降）
東横線の8両編成（1974年4月以降）
東急7200系電車 運用
1972年4月、デハ7251 - 7254とクハ7551 - 7554の8両（2両編成4本）に冷房化（東急車輛製造に輸送して改造）が実施され、田園都市線初の冷房車として運用された。ただし、冷房電源の90kVA電動発電機（MG）はクハ7552、7554のみ搭載していることから、7251編成と7253編成は、7252編成または7254編成と連結しないと冷房が使用できない。このほか、前述の7260編成が目蒲線用の冷房車。
田園都市線
目蒲線
1979年（昭和54年）8月12日、田園都市線大井町 - 二子玉川園 - つきみ野間は、大井町線大井町 - 二子玉川園間と新玉川線渋谷 - 二子玉川園間・田園都市線二子玉川園 - つきみ野間に系統分離される。このため、田園都市線・新玉川線用の車両は地下鉄半蔵門線乗り入れに対応した8500系に統一されることになり、東横線で運用していた8500系は田園都市線・新玉川線に集結した。逆に田園都市線で運用されていた本形式は、目蒲線用の3両を除いて全車両が東横線に転属した。7251編成 + 7252編成 + 7253編成 + 7254編成はオール冷房車の8両編成として運用され、それ以外は6両編成で運用された（非冷房車 7本）。
東急7200系電車 運用
東横線での急行運用時は7000系・6000系・8000系と同様に先頭車の前面と側面に「急行」の種別板を掲出して運用していた。一方、田園都市線での通勤快速運用時は先頭車の前面に丸形の「快速」種別板を掲出して運用していた。運行番号の表示は車内の車掌台側前面窓に「運行番号札」を掲出していたが、後年に手動式の運行番号表示器が新設された。
1980年（昭和55年）6月以降は東横線への8000系列の増備に伴い、東横線の6両編成2本は5両編成2本と2両編成1本に組み替えられ、大井町線に転属した。このうち2両編成1本はアルミ試作車で、同年7月からこどもの国線専用車して運用された。1981年（昭和56年）4月からは大井町線に本形式を含む18 m車による6両編成での運転が開始された。1981年5月時点では、東横線用に8両編成2本、目蒲線用に3両編成2本、大井町線用に6両編成4本、5両編成1本、2両編成1本（こどもの国線用）の在籍となる。
東急7200系電車 運用
1983年（昭和58年）10月、東横線からは完全に撤退した。この転属時にデハ7300形・デハ7400形（4両）は冷房化改造を実施し、3両編成の中間車として運用される。1984年（昭和59年）5月時点では7251 - 7254編成にデハ7300形・デハ7400形を組み込んだ3両編成として、目蒲線・池上線の冷房車として配属された。池上線では田園都市線、目蒲線に遅れること12年、初めての冷房車となった。ただし、一部は非冷房のまま目蒲線・池上線に転入し、後に冷房化した編成も存在した。また、中間車はデハ7300・7400形が合わせて7両しかなく、不足分はデハ7200形を組み込むことで対応していた。
1987年（昭和62年）には、目蒲線・池上線に7200系全車を集約させる際に、M車（電動車）が不足しTc車（制御車）が余剰となることから、クハ7500形6両が7600系に改造された。その後、断続的に改造が行われ、最終的には9両が7600系となる。また、同年にアルミ車を除くすべての7200系の冷房化が完了した。
1988年（昭和63年）春から、先頭車の前面に赤帯が施された。ただし、編成の中間に組み込まれた先頭車には貼られなかった車両もある。1989年（平成元年）には、同年3月19日からの目蒲線4両編成化に伴い、7600系を含む全編成が池上線配属となった。
池上線1989年12月時点
東急7200系電車 運用
1993年（平成5年）からは目蒲線で運用されていた1000系4両編成5本を池上線へ転属させるため、再度目蒲線での運用が始まる。ただし、1989年までとは異なり目蒲線は4両編成運転となったため、3両編成から4両編成への組み替えが伴った。池上線用の3両編成10本（30両）を組み替え、目蒲線用として4両編成5本（20両）が転属、余剰となった2両編成5本（10両）は廃車となり、上田交通に譲渡された。池上線には3両編成4本（12両）が残った。
4両編成化に伴い、鵜の木駅では目黒寄り1両の扉が閉め切り扱いとなったため、先頭に立つデハ7200形は床下の蓄電池を撤去して戸閉非扱い装置を設置した。目蒲線での4両編成は1993年（平成5年）2月10日から開始された。
その後、1995年（平成7年）から1996年（平成8年）にかけて7700系7912 - 7914編成の3両編成化・池上線への転属に伴い、同線に残っていた3両編成4本（12両）は4両編成3本に組み替えられ、目蒲線に転属した。目蒲線には4両編成8本（32両）が集結、このうち3M1T編成が7本、2M2T編成（7205編成）が1本であった。池上線での運用は1995年（平成7年）10月末が最後となった。
目蒲線最終運用時
後年の変化として、1995年（平成7年）より7201編成・7206編成・7203編成の3編成12両で化粧板修繕工事（化粧板取り替え）が実施された。1996年（平成8年）にはクハ7501とクハ7508のパイオニア台車を、7700系7915編成の改造工事により不要となった付随台車に交換した（TS-835形→TS-839A形に改造）。
2000年（平成12年）8月6日の目蒲線目黒 - 蒲田間から、目黒線目黒 - 武蔵小杉間と東急多摩川線多摩川 - 蒲田間の系統分離に伴い、8月4日をもって一般営業運転を終了した。同年11月12日に池上線と東急多摩川線でさよなら運転を行った。さよなら運転時は赤帯を剥がしたうえ、前面および側面には東横線の「急行」サボを掲出して走行した。
東急7200系電車 他鉄道事業者への譲渡
上記のアルミ試作車2両と、7600系に改造された9両を除く42両全車が他鉄道事業者に譲渡され、2021年3月末日現在でそのうち32両が営業運転に使用されている。
なお譲渡ではないが、下記の他に伊豆急行の1960年代の夏季多客時輸送に、デハ3600形・クハ3670形や7000系などとともに同社に貸し出されたことがある。
上田交通には、デハ7200形・クハ7500形各5両の計10両が1993年に譲渡された。なお2005年]mに鉄道事業は上田電鉄に分社化されている。1000系の入線に伴い2018年5月をもって引退。豊橋鉄道と東急車輛製造に各2両が再譲渡された。
豊橋鉄道にはデハ7200形15両・デハ7300形3両・デハ7400形3両・クハ7500形9両の計30両が2000年に譲渡され、1800系に改番された。デハ7200形のうち3両は部品取り車となったが、2001年に火災により営業用の車両が2両廃車されたため2両がその代替車となり、残り1両も2008年に上田電鉄からの譲渡車と編成を組んで営業運転に使用されている。
東急7200系電車 他鉄道事業者への譲渡
十和田観光電鉄には、デハ7200形2両（デハ7211・デハ7259）が両運転台構造に改造された上で2002年に譲渡され、モハ7204・モハ7305となった。新設側の運転台は切妻形となっている。2012年3月31日、廃線に伴い全廃。2014年6月、大井川鐵道に再譲渡された。
大井川鐵道は、2014年6月に十和田観光電鉄から7200系2両の譲渡を受けた。運行開始時期は2014年の冬を予定していたが、諸事情で約2ヶ月遅れ、2015年2月23日の運行開始となった。運行開始以降2両編成での運用が続いていたが、2019年6月より全線での単行運転を開始した。
キダイ
キダイ （黄鯛、英: Yellowback seabream、Dentex hypselosomus）は、スズキ目スズキ亜目タイ科に属する魚類。食用に漁獲される。
生鮮魚介類として流通する場合などにはレンコダイ（連子鯛）の名称も用いられ、また、単にレンコとも称される。釣り人や漁業関係者にはレンコダイの方が通用しやすい。このほか地方名としてハナオレダイ（九州西部・東京）、コダイ（高知・九州南部）、メンコダイ（愛媛）、バジロ（中国地方）、ベンコダイ、アカメ、ハジロ、バンジロ、メッキなどもある。
キダイ 形態
体は側扁した楕円形で、体色が赤っぽい典型的な鯛の仲間である。全長40cmに達するが、20-30cm程度が多く、マダイやチダイより小さい。体には青い小斑点がなく、全体的な体色は朱色を帯びる。目から鼻孔・上顎にかけてが黄色で、背鰭に沿って3対の淡い黄色斑もある。「黄鯛」の名称はここに由来する。また、マダイやチダイに比べて鼻孔周辺がへこみ、口が前方に突き出る。
キダイ及びその近縁種の歯は全て円錐状に尖り、臼歯がない点で他のタイ科魚類と区別できる。タイ科の分類上ではキダイ亜科 Denticinae という分類群が設定されている。
キダイ 生態
本州中部以南からオーストラリアまでの西太平洋に分布するが、南西諸島沿岸には分布しない。主に沖合いから大陸棚周辺の、水深50-200mの海底付近に生息する。マダイなどと違って海岸付近には生息せず、瀬戸内海のような内海には見られない。
群れを好み、海底付近を泳ぐ。食性は肉食性で、小魚、甲殻類、頭足類などを捕食する。産卵期は初夏と秋で、分離浮性卵を産卵する。なお、一部のメスは雌性先熟の性転換を行うことが知られ、5歳を超えた大型個体ではオスが多くなる。
キダイ 利用
群れを作るために底引き網や延縄で漁獲され易い。別名「レンコダイ」は延縄で次々と連なって漁獲される様に因んでいる。
特に日本海西部や東シナ海の沖合漁業では重要種の一つに挙げられていて、資源量も比較的安定している。釣りで漁獲されることもあるが狙って釣る人は少なく、マダイ、アマダイ、イトヨリダイ、ヒラメなど沖合いの底ものの外道として揚がる。
マダイより安価に流通するが身が柔らかく癖のない美味である。また、沖合いの底引き網で揚がるものは消費者の手に渡るまで時間がかかるため、鮮度的な理由から刺身よりも塩焼きなどにされることが多い。結婚式などで供される小振りの塩焼きのタイは、ほとんどキダイが用いられる。他にも吸い物、煮付け、唐揚げ、南蛮漬けなど、様々な料理に用いられる。
食料として見た場合、キダイの体内に含まれる微量の水銀に注意する必要がある。
厚生労働省は、キダイを妊婦が摂食量を注意すべき魚介類の一つとして挙げており、2005年11月2日の発表では、1回に食べる量を約80gとした場合、キダイの摂食は週に2回まで（１週間当たり160g程度）を目安としている。
キダイ 近縁種
キビレアカレンコ（黄鰭赤連子） Dentex abei Iwatsuki, Akazaki & Taniguchi, 2007
和名通り背鰭や胸鰭が黄色を帯びる。奄美群島以南の琉球列島沿岸に分布し、キダイとは明らかに分布域が異なる。島嶼沿岸の水深50-100mほどの斜面に生息する。沖縄本島ではフカヤーマジクと呼ばれる。
スペースデブリ
スペースデブリ（古フランス語: débris、英語: space debris、orbital debrisとも）または宇宙ゴミ（うちゅうゴミ、アメリカ英語: space junk）とは、なんらかの意味がある活動を行うことなく地球の衛星軌道を周回する人工的な宇宙物体のことである。宇宙開発関連の文脈では単にデブリと呼ぶこともある。
宇宙開発の加速やロケット打ち上げ費用の低廉化で宇宙物体が増えることに伴い、寿命や故障で役目を終えてスペースデブリ化する人工衛星も増加している。近年では打上げ計画時からスペースデブリ化を防ぐために運用終了時の対応を決めていたり、予期せぬ衝突を防ぐために宇宙状況監視の能力を高める動きが見られる。
スペースデブリ 概要
本記事で扱う「スペースデブリ」には、耐用年数を過ぎ機能を停止した（された）、または事故・故障により制御不能となった人工衛星から、衛星などの打上げに使われたロケット本体や、その一部の部品、多段ロケットの切り離しなどによって生じた破片、デブリ同士の衝突で生まれた微細デブリ、更には宇宙飛行士が落とした「手袋・工具・部品」、はがれた塗料片など、数10mの巨大なものから数mmの欠片までが含まれる。
なお、天然岩石や鉱物・金属などで構成された宇宙塵（微小な隕石）は「流星物質」と呼ばれ区別されている。
これらスペースデブリの総数は増加の一途を辿っているうえ、それぞれ異なる軌道を周回しているため、回収及び制御が難しい状態である。これらが活動中の人工衛星や有人宇宙船、国際宇宙ステーション（ISS）などに衝突すれば、設備が破壊されたり乗員の生命に危険が及ぶ恐れがあるため、国際問題となっている。現にニアミスや微小デブリとの衝突などは頻繁に起こっており、1996年にスペースシャトル・エンデバーのミッション（STS-72）で若田光一宇宙飛行士が回収した日本の宇宙実験室（SFU）には、微細なものを含めると500箇所近い衝突痕が確認された。
スペースデブリ 概要
スペースデブリは地球中心に対して十分に速移動速度が低い場合は落下して大気圏へ再突入するが、人工衛星として運用する物体は地表に対し、300 - 450kmの低軌道では7 - 8km/s、36,000kmの静止軌道でも3km/sと非常に高速で移動している。さらに軌道周回物体同士の相対速度では10km/s以上で衝突することもある。運動エネルギーは速度の2乗に比例するため、スペースデブリの破壊力はすさまじく、直径が10cmほどあれば宇宙船は完全に破壊され、数cmでも致命的な損傷は免れない。さらに数mmのものであっても場合によっては宇宙船の任務遂行能力を奪う。5 - 10mmのデブリとの衝突は弾丸を撃ち込まれることに匹敵する。
スペースデブリ 監視
衝突を防ぐことを目的として地球近傍のデブリ等を観測する活動は宇宙状況認識(SSA)と呼ばれる。北アメリカ航空宇宙防衛司令部（NORAD）の宇宙監視ネットワーク（Space Surveillance Network、略称：SSN）、ロシアの宇宙監視システム（Space Surveilance System、略称：SSS）などでは約10cm以上の比較的大きなデブリをカタログに登録して常時監視が行われており、日本でも美星スペースガードセンター（BSGC）、上斎原スペースガードセンター（KSGC）の2施設でデブリの監視が行われている。また、航空自衛隊宇宙作戦隊でもデブリ監視を行う予定である。カタログ登録されたデブリの数だけでも約9,000個に及び、1mm以下の微細デブリまでも含めると数百万とも数千万個とも言われる。
スペースデブリ 監視
2017年4月18日からドイツ・ダルムシュタットで開催されたスペースデブリに関する会合で、スペースデブリは4半世紀で倍増したと報告された。最高速度28000km/hで地球の軌道を周回しているため、小さなゴミでも有人宇宙船、人工衛星の表面を破壊するほどの衝撃力を持ち、危険である。1993年には、地上のレーダー観測で、地球軌道上に10cm以上のスペースデブリが約8000個確認されている。それが2017年現在では約20000個に増え、1m以上の宇宙ゴミも5000個あるという。約1cmほどのスペースデブリは「飛んでいる弾丸」ともいわれ、75万個に上り、1mm以上のものは1億5000万個あるとする欧州宇宙機関（ESA）の予測モデルもある。こうした、スペースデブリが互いに衝突してさらにゴミが拡散しかねない状況を招いた2つの要因として、中国の老朽化した気象衛星「風雲」を対衛星兵器で破壊した2007年1月の実験と、2009年2月のロシアの軍事衛星「コスモス2251号」とアメリカイリジウム・サテライト社の通信衛星との衝突が考えられるという。
スペースデブリ 発生の原因
1963年、冷戦期のアメリカ軍は電離層の働きに依存していた国際無線通信を安定化させるため長さ2cmの銅製の針を高度3,500 - 3,800km、傾斜角87 - 96度の軌道に大量に散布して電波の反射する層を人工的に作り出すウェスト・フォード計画を実施した。当初の目的は達成されたものの、散布された針の数は4億8000万本に及び、国際的な批判を浴びた。2020年1月時点になお軌道を周回し、追跡されている針は42個である。
人工衛星や多段ロケットの最終段などが軌道上で爆発することを「ブレークアップ（破砕、爆散）」という。1961年から2000年までに163回のブレークアップが起きている。ひとたびブレークアップが起きると、観測可能なものだけでも多い時で数百個から数千個のスペースデブリが発生する。これらは爆発前に周回していた軌道に沿って雲のような塊（デブリ・クラウド）を形成し、時間が経つにつれて徐々に拡散していく。
ブレークアップの原因としては次のようなものが挙げられる。
人工衛星の意図的な破壊
スペースデブリ 発生の原因
衛星攻撃兵器（ASAT）実験による破壊や、軍事衛星などの老朽化した人工衛星が他国の領内に落下することを防ぐために指令破壊することで大量のデブリが発生する。現在、国連では宇宙空間で人工衛星を破壊することを禁じる決議が採択されているが、アメリカ航空宇宙局は衛星破壊によるスペースデブリは大きな脅威ではないとしている。
冷戦以降、アメリカとソ連は競って人工衛星の破壊実験を行い数百億と言われるスペースデブリを発生させた。
1985年9月13日、アメリカが行ったF-15戦闘機からのミサイル発射によるP78-1 Solwind衛星の破壊では、高度525kmの軌道上に地上から観測可能なほど大きなデブリ200個が発生し全てのデブリが地上に落下するまで17年の歳月を要した。
2007年1月11日、中国も弾道ミサイルを使って老朽化した人工衛星風雲1号C（高度850km）を破壊する実験を行った。この破壊では、2,841個のデブリが発生した。四川省から打ち上げられた兵器がこの衛星を破壊した際、直径10㎝以上のデブリを一気に10％も増加させたとされる。
スペースデブリ 発生の原因
2021年11月15日、ロシアが自国の衛星「ツェリーナＤ」をミサイルで破壊する実験を行い、その時点で1500個以上のスペースデブリが発生したため、国際宇宙ステーションの搭乗員らが一時的に緊急用シェルターに退避することを強いられた。4日前に新しい搭乗員が加わったばかりのISSは、その時点で米国人4人、ドイツ人1人、ロシア人2人で構成されていた。米国はロシアの実験を「向こう見ずで無責任」と非難し、日本政府も、ロシアの行動が2007年にロシアを含む国連宇宙空間平和利用委員会（COPUOS）で全会一致で採択された「スペースデブリ低減ガイドライン」に違反するものとして強く抗議した。ロシアは実験を成功と報告し、過去の米中インドの衛星破壊実験をひきあいにして宇宙活動に脅威を与えるものではないと主張した。
2022年4月18日、ハリス米副大統領は米国が衛星攻撃兵器（ASAT）を使った衛星破壊実験を中止すると発表し、他国にも実験中止を呼び掛けた。
推進剤の爆発
スペースデブリ 発生の原因
役目を終えた液体燃料ロケットの推進剤が残っていると、タンクの隔壁に亀裂が入って燃料と酸化剤が接触・反応したり、太陽熱によってタンクの内圧が上がったりして爆発することがある。これはタンク内の推進剤をすべて放出してしまえば防ぐことが出来るが、そうした措置が取られるようになる前に打ち上げられたロケットが10年以上経ってから爆発した事例もある。
2007年2月19日に発生したロシアのプロトンロケット上段ブースターの爆発では、1100個以上のデブリの発生が確認されている。
電気回路のショート
人工衛星に搭載されている二次電池の圧力容器が回路のショートによって加熱、爆発する可能性がある。
衝突
人工衛星同士、デブリと人工衛星、あるいはデブリ同士の衝突。#人工衛星との衝突を参照。
特定の軌道をとるデブリの密度が臨界値を越えると、衝突によるブレークアップが連鎖的に発生してデブリが自己増殖する可能性があると言われており、ケスラーシンドロームとも呼ばれる。
その他、ブレークアップほど深刻ではないが、微細なデブリが生じるケースとして、衛星の熱制御に使われる冷媒の漏れ、固体ロケットモーターの燃焼時に噴煙内に生じる微細な粒子、塗料が剥離した破片も問題になっており、これらの発生を減らすような対策が検討されている。
スペースデブリ 対策
カタログ登録された直径10cm以上のデブリは軌道が判っているため、ニアミスの恐れがある場合は衛星あるいは宇宙機の方が軌道を修正して回避することが可能であり、また1cm以下のデブリなら有人宇宙機にバンパーを設けることで衝突した時のダメージを軽減できるが、その中間の大きさのデブリへの有効な対処は難しい。
デブリを減らすためには、使用済みのロケットや人工衛星を他の人工衛星と衝突しない軌道（墓場軌道）に乗せるか大気圏突入させる、デブリを何らかの手段で回収するなどの対策が必要である。これらの対策は少しずつ開始されているが、既に軌道上にあるデブリを回収・除去する手段については、後述のように、導電性テザーを利用する方法や、レーザーを利用する方法など、様々な方法が提案・実験されているものの、まだ本格的な実用化には至っていない。基本的なデブリ対策としては、地上におけるゴミ問題と同様に、ゴミを発生させないようにするのが最良策である。
スペースデブリ 対策
デブリの対策は、当初は各宇宙機関が独自のガイドラインを作って規制していたが、2007年に機関間スペースデブリ調整委員会 IADC（Inter-Agency Space Debris Coordination Committee）が国際的なガイドラインを策定しており、現在はそれに従って対応が行われている。高度約2,000km以下の低周回軌道の衛星の場合は、運用終了から25年以内に大気圏への再突入・落下が行われるよう考慮して運用が行われている。またそれよりも高度が高い衛星（静止衛星など）は、運用に使われる軌道から外して墓場軌道に投入する必要がある。
具体的に取られている措置としては、初期の頃はロケットからの衛星分離時に破片が飛散していたが、日・米・欧州のロケット・衛星では、これらをほとんど飛散しないような設計に変更している。その他、衛星を再突入させるほどの推進剤が残っていない場合でもできるだけ高度を下げて軌道上滞在年数を減らすことで他のデブリとの衝突リスクを下げる試みがERS-2やUARS衛星などで行われている。また衛星を軌道投入した後、ロケットに軌道変更の余力が残っている場合は制御しながら再突入する試みが始まっており、日本ではH-IIBロケット2号機で試験が行われた。
スペースデブリ 対策
第一世代のイリジウム衛星は、退役時に近地点高度を250kmまで下げる事を計画していた。2014年の時点で76機の衛星すべてが退役予定を超えており、高度778kmで運用が続けられている。イリジウム社は、2015年半ばから2017年末にかけて、第二世代の衛星を71機打ち上げる予定で、これらが軌道上に配置されると第一世代の衛星はデオービットを行う事になるが、第一世代の衛星も一部は予備として残すという計画であった。7-10機の衛星は残り燃料が少なくなっているため、250kmまで高度を下げられなくなっている。このため、近地点高度を600kmまでにしたいと連邦通信委員会に求めていたがこれが認められた。同社はこの高度でも25年以内には再突入すると説明しており、解析によれば3-10年で再突入する見込みとのこと。
スペースデブリ 対策
Globalstar衛星ネットワークは1990年代に打ち上げられた低周回軌道（LEO）上の3大衛星通信ネットワークの一つ（あとの2つはイリジウムとOrbcomm）で、これらの衛星は1998-2000年にかけて52機打ち上げられたが、当時はLEO衛星の廃棄ガイドラインはまだなかった。Gobalstar衛星は高度1,414kmの軌道に投入されたため、ミッション終了後は、高度を下げて25年以内に大気圏に再突入させるよりもLEO軌道のガイドライン上限である高度2,000km以上へ移動させる方が効率的とされた。運用高度よりも600km以上も高い高度へ移動させる燃料を積む設計にはなっていなかったが、これまでに退役した Globalstar衛星は約2,000kmあるいはそれ以上高い高度へ移動することができた。2013年は4機がそのような方法で軌道を引き上げた。2013年末現在、退役した37機のうち、25機が200km以上高度を上げることに成功している。12機は1,900km以上の軌道へ到達した。
2015年4月21日には日本の理化学研究所により、理化学研究所、エコール・ポリテクニーク、パリ第7大学、トリノ大学、カリフォルニア大学アーバイン校からなる共同研究グループが高強度レーザーを使用してデブリを除去する技術を考案したことを発表した。
導電性テザーをスペースデブリに取り付け、テザーに発生するローレンツ力を利用してデブリの勢いを殺し大気圏に突入させるというアイデアもJAXA等で研究されている。2016年12月に打ち上げられたこうのとり6号機では実際にテザーシステムが搭載され、本任務である国際宇宙ステーション（ISS）への補給任務完了後に実証実験を行う予定だったが、装置の不具合で実験が行えなかった。
デブリ対策にビジネスとして取り組むことを掲げるベンチャー企業「アストロスケール」が2013年に設立された。CEOは日本人の岡田光信で、2019年に拠点を日本に移転した。具体的には、まずデブリの分布を把握するための人工衛星を、続いてデブリを除去する衛星の打ち上げを目指している。2018年9月19日にはサリー・サテライト・テクノロジーによって開発されたスペースデブリを軌道から取り除く世界初の実験衛星であるRemoveDEBRIS（リムーブデブリス）が網による超小型衛星の捕獲に成功した。
スペースデブリ 人工衛星との衝突
人工衛星とスペースデブリが衝突したと断定されたり、疑われた事例はいくつか確認されている。主なものを以下に示す。
2009年2月12日 - 機能停止中のロシアの軍事通信衛星コスモス2251号と、イリジウム社が当時運用中だった通信衛星イリジウム33号とが衝突した。この衝突によって少なくとも500個以上のデブリが発生した。その後の調査でコスモス2251号が1,267個、イリジウム33号が521個の破片を生じたことが報告された。これは非意図的な人工衛星本体同士の衝突としては世界初のものである。（2009年人工衛星衝突事故を参照）
宇宙空間に長期間曝露された人工衛星など宇宙物体の表面には、微小物との衝突による多数のクレーターが形成される。原因物体が流星物質であるか人工物体（デブリ）であるかは、クレーターの底に付着した残留物を分析したり、衝突速度と角度をクレーターの形状から推定することで判断できる。
スペースデブリ 人工衛星との衝突
1983年に打ち上げられたスペースシャトル・チャレンジャー（STS-7）では、人工衛星から剥がれた塗料片と推測される微小物体と軌道上で衝突し、窓ガラスに深さ約0.5mmの微小クレーターが形成された。
また、1984年にチャレンジャー（STS-41-C）によって回収されたソーラーマックス衛星の外壁2.5平方メートルの表面には、約3年の宇宙空間への曝露により約1,000個ものクレーターが形成されていた。このうちの約7割が人工的なデブリによるものとされている。
継続的な調査により、時代が下ると共に衝突頻度が加速度的に上昇していることが判明している。微小デブリとの衝突状況が調査された主なものを以下に示す。
また、ミールや国際宇宙ステーションから回収されたものでも分析が行われている。
スペースデブリ 地上への落下
ほとんどの人工衛星クラスの宇宙物体は大気圏再突入時に燃え尽きてしまい地上へは到達しないが、ロケットのエンジン部など重量のあるもの・燃えにくい構造の宇宙物体は燃え尽きずに地球上に落下することがある。
落下地点を安全に制御できる場合は計画的に軌道や高度を変更し、太平洋上で陸地から最も離れた場所であるスペースクラフト・セメタリーとも呼ばれる到達不能極を狙って落下させることが多い。
制御落下を重要視しなかった時代に打ち上げられた宇宙物体や、大気圏再突入で燃え尽きると推測されていたが実際には燃え残り一部が地上へ落下したものなど、制御されなかった落下物も存在する。以下に主要な落下物を示す。
地上に被害が出た場合は、宇宙損害責任条約を批准していれば打ち上げた国が補填するが、被害の程度によっては保証されない場合もある。アメリカではアメリカ航空宇宙局やアメリカ宇宙軍ではなく、政府から資金援助を受ける宇宙関連NPOであるエアロスペース・コーポレーションに連絡することが推奨されている。
2024年3月のフロリダ州に落下した事例では、直接的な落下物はJAXAのロケットにより打ち上げられた物体だったが、被害者は落下物の所有者であるNASAに対して賠償金8万ドル（約1280万円）の支払いを求める訴訟を起こした。
スペースデブリ 機関間スペースデブリ調整委員会
1993年に機関間スペースデブリ調整委員会 IADC（Inter-Agency Space Debris Coordination Committee）が設立され、各国の宇宙機関の間でスペースデブリの対策に対して協議されている。
2007年にIADCは、スペースデブリ軽減のためのガイドライン（Space Debris Mitigation Guidelines）を発行した。現在はこのガイドラインに従ってデブリをこれ以上増やさないような努力が行われている。
スペースデブリ 国連宇宙空間平和利用委員会（COPUOS）
2019年2月11日から、オーストリアで開かれる国連宇宙空間平和利用委員会（COPUOS）で、日本は、米国など10カ国とともにスペースデブリ抑制など宇宙空間の長期利用に向けた取り組みを求める声明を出すことが2月５日判明した。日本が率先して、今後本格化する国際ルールづくりで主導権を確保する狙いがある。声明は、COPUOSの下部組織の科学技術小委員会で12日（現地時間）に発出し、日本の呼び掛けに米国、英国、フランス、ドイツ、カナダ、イタリア、韓国、豪州、ニュージーランドの計９カ国が応じ、同様の声明を出す。
カリホルニウム
カリホルニウム（英: californium [ˌkælɨˈfɔrniəm]）は、原子番号98の元素。元素記号は Cf。アクチノイド元素の一つ。超ウラン元素でもある。比重は15.1、融点は900 °Cである。安定同位体は存在しない。物理的、化学的性質も不明な部分が多い。原子価は+3価。実用的な用途がある最も原子番号の大きい元素でもある。カリホルニウムには3つの同素体(α、β、γ)がある。
カリホルニウム 名称
元素名は、地名であるカリフォルニア（米国）、及びカリフォルニア大学に由来する。そのため「カリフォルニウム」と日本語表記されることもあるが、学術用語集で定められた日本語表記は「カリホルニウム」である。
カリホルニウム 同位体
いくつかの同位体が発見されているが、最も半減期が長いのはカリホルニウム251で898年である。原子炉内でウラン235が中性子の捕獲を繰り返して出来るカリホルニウム252は、半減期が2.65年である。このカリホルニウム252は、自発核分裂（平均3.8個の中性子を出す）する。
カリホルニウム 歴史
1949年、カリフォルニア大学バークレー校[:en]のグレン・シーボーグ (G.T.Seaborg)、トンプソン (G.Thompson)、ギオルソ (A.Ghiorso) らが、キュリウム242にサイクロトロンで35 × 106 eVに加速したα粒子をぶつけてカリホルニウム245（半減期45分）を発見した。
日本では、1973年、日本原子力研究所がカリホルニウムの合成、検出に成功したと発表。アメリシウム241に中性子を46日間照射後、中性子を吸収して成長した物質を化学的手法で分離、これを濃縮した物質からカリホルニウム250とカリホルニウム252を検出したもの。
カリホルニウム 用途
カリホルニウム252は、中性子線源や、非破壊検査、その他研究用に使用される。また、原子炉建設後、最初の中性子源としても利用されるが、必要量はμg単位にすぎない。仮に100 gの価格を単純に計算すると約7兆円になる。
カリホルニウム 原子爆弾
原子爆弾にカリホルニウムを使用した場合、非常に小型化できる可能性が高いため研究されていた時期があり、サイエンス・フィクションでも個人が持ち運びできるものとして描写されている。
しかし、先述のとおり大変高価な物質なので、兵器としての運用は現実的でないと考えられている。
総合車両製作所
株式会社総合車両製作所（そうごうしゃりょうせいさくしょ、英: Japan Transport Engineering Company、英略称：J-TREC）は、神奈川県横浜市金沢区に本社を置く日本の鉄道車両メーカーで、東日本旅客鉄道（JR東日本）の完全子会社である。
総合車両製作所 概要
東京急行電鉄子会社であった東急車輛製造の鉄道車両事業を、需要の低迷などを理由にJR東日本に事業譲渡するにあたり、2011年（平成23年）11月9日、東急100%子会社の新東急車輛株式会社として設立され、翌2012年（平成24年）4月1日付で同社へ東急車輛製造の各事業を譲渡した上で、翌4月2日付で新東急車輛の全株式をJR東日本へ売却し同社の完全子会社となるとともに、同日付で株式会社総合車両製作所と商号を変更し、現社名となる。
その上で、東急車輛製造の事業譲受以前より運営する、JR東日本直営の車両製作所である新津車両製作所を、グループ内の車両製造業務を一本化するため、車両製造事業とそれに係る資産や負債、権利および義務を、2014年（平成26年）4月1日付で当社へ会社分割により譲渡し、新津車両製作所を当社の「新津事業所」とする形で現在の体制となった。
総合車両製作所 概要
これらの経緯により、東京急行電鉄（現・東急）の鉄道車両製造・修理部門を分社化した東急車輛製造、当社設立以前に東急車輛へ吸収合併された梅鉢鉄工所および帝國車輛工業、JR東日本新津車両製作所の3つの源流を持ち、旧東急横浜製作所由来の本社および横浜事業所（神奈川県横浜市金沢区大川）、旧梅鉢車輛・帝国車輛に由来し大阪府堺市から移転した和歌山事業所（和歌山県紀の川市）、JR東日本新津車両製作所を引き継いだ新津事業所（新潟県新潟市秋葉区）の3か所の製造拠点を有する。横浜事業所と新津事業所においては主に鉄道車両、和歌山事業所においてはコンテナの製造を手掛けている。
鉄道車両については、東急電鉄向けの車両は旧・東急車輛製造時代から一貫して製造を担当していたが、JR東日本向けについても、当社設立以降、一般形の電車についてはJR九州BEC819系電車のOEMであるEV-E801系電車（日立製作所製）を除いて当社に製造を集約させている。なお、新幹線車両、在来線特急車両、事業用車両（非営業車両）および気動車については、他社を含めた形での製造を継続しており、新幹線車両ではE3系の改造やE7系の製造、特急車両ではE353系やE657系の製造に参画している一方、E8系やE261系など、製造に参画していない車両もある。
総合車両製作所 概要
鉄道車両のほか、鉄道・海上用輸送コンテナの製造も行っている。分岐器・横取り装置をはじめとする軌道関連部品の製造も行っていたが2018年度をもって撤退した。なお、2017年現在、日本国内において一般型鉄道用コンテナのライン製造設備を持つ唯一の企業となっている。
2012年（平成24年）
4月1日 - 東急車輛製造株式会社より鉄道車両事業、ならびに東急車輛エンジニアリング株式会社および京浜鋼板工業株式会社の株式保有を含む一般管理部門を継承。
4月2日 - 新東急車輛株式会社の全株式が東日本旅客鉄道株式会社に売却され、株式会社総合車両製作所に商号変更。
4月6日 - 総合車両製作所発足後、初の竣功車両として京急新1000形1153編成が落成。出場記念のテープカットを実施
7月23日 - 横浜事業所構内にて保存中の東急5201号と東急7052号が、日本機械学会より機械遺産51号「ステンレス鋼製車両群（東急5200系と7000系）」として認定。
8月10日 - 総合車両製作所としてのJR東日本向け第1号車両（E657系）が落成、記念式典を開催。
2014年（平成26年）
4月1日 - 東日本旅客鉄道株式会社新潟支社の新津車両製作所の車両製造事業等を継承。
5月12日 - 総合車両製作所としての新幹線第1号車両（E7系 F7編成）が落成、記念式典を開催。新幹線の製造は、東急車輛製造時代の2009年（平成21年）3月のE3系2000番台（L67編成）以来、フル規格新幹線では2003年（平成15年）12月のE2系1000番台（J63編成）以来となる。