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ナオミ・ウルフ 著作一覧
女たちは毎日、洪水のような広告を浴び続けている。ダイエット・美容整形・スキンケア．．．。「女性らしさの神話」（ベティー・フリーダン）から解放されたにもかかわらず、「美の神話」に脅かされているからだと著者は指摘。
慢性的な自己嫌悪や不安が拒食症や美容外科の患者を激増させ、男性社会への抵抗力を失わせ、苦しめている現状を「仕事」「文化」「セックス」「拒食」「暴力」の側面から浮き彫りにする。
「女性個人として、女性全体として、自己の肉体に、またこの地球に住む者として、私たち女性が次にどう進むかは、今、私たちが鏡のなかに何を見ようとするかにかかっている」
「女性のセクシャリティを女性自身が自由に支配できるようになったとき、女性のセクシャリティを彩る服は自由なものになるだろう」（本書より）。
原題は「美の神話: 美のイメージはいかにして女たちを疎外するか」というような意味である。邦題をその通りに訳さなかったのは、同時期に翻訳・刊行されたリタ・フリードマン著、常田景子訳『美しさという神話』新宿書房、1994年3月（原著: Rita Jackaway Freedman, Beauty bound）との混同を避けるためではないかと推察される。
邦訳は未刊。タイトルの意味は「新たな女の力と、その利用の方法」
ナオミ・ウルフ 著作一覧
原題を敢えて直訳すると「乱交: 女にとっての隠された闘い」。
著者は、自分と同世代の友人たちの赤裸々なセックス体験を語り、女の子のセックス体験を遅くするために、マスターベーションやオーラルセックスを的確に教えるべきだとして、若い女性の「性的漸進主義」を主張。
性行為のプロセスを検証し、「女になる」（シモーヌ・ド・ボーヴォワール）ことの意味、女のためにこそ解放されるべき性体験を考察し、男性支配の構造を女の側から検証する。
セックス情報と危ないセックスにさらされながら、無防備に放り出されている少女たちへの危機感から、歴史上の事実、少女たちが主体的に性に接することの大切さ、性の自由とは何かを強烈なメッセージを発している。
少女たちが性的にも成熟した一人の女性になるための手助けとして、先輩の女性たちが一人称で自らの性体験を内省しながら正直に語ることを提案している。
「ユダヤ・キリスト教の歴史の記録の大部分で、女性の性欲は男性よりも強いと考えられていたことを私たちは知らなかった。女性が男性に比べてセックスしたがらないという説は、最近1〜2世紀ではじめて生まれた」（本書より）。
本書を書く原動力となったのは、当時3歳になったばかりの一人娘が成長するにあたって、少女たちの性を疎外しようとする社会に警告を発するためだと著者は語る。
ナオミ・ウルフ 著作一覧
Misconceptions: Truth, Lies, and the Unexpected on the Journey to Motherhood, Doubleday, 2001, ISBN 0385493029;Vintage/Ebury (A Division of Random House Group), 2001, ISBN 0701167270; Anchor Books, 2003, ISBN 0385497458
邦訳は未刊。タイトルの意味は「誤解: 真実と嘘、そして母親となる思いがけない出来事」
The End of America: Letter of Warning to a Young Patriot「アメリカの終焉: 若き愛国者に送る言葉（意訳）」、出版: Chelsea Green Pub Co、2007年9月5日発売。 ISBN 978-1933392790
紹介文序文「ブッシュの政治と議会に打ち勝ち、アメリカの民主主義を守るため、ベストセラー作家ナオミ・ウルフが本を出した。裏打ちされた調査と文書から、ウルフは最近6年間の出来事が、当時のドイツ、ロシア、中国、チリのような20世紀最悪の独裁政治の生まれる直前に起こった出来事に合致していることを浮き彫りにする…」
Give Me Liberty: A Handbook for American Revolutionaries「私に自由をください: アメリカの革命家のための手引き（意訳）」、出版: Simon & Schuster、2008年7月16日発売。 ISBN 978-1416590569
紹介文序文「民主主義の実現は過去の作品となり、アメリカの人々はますます国家の再建に絶望的になっている。多くの人々が「システム」は秩序を失ったと感じている -- 世の中が破滅を作る機械に乗っているというのでなければ。しかし、問題を明確にするのは簡単でも解決方法は必ずしも明確ではない…」
養老鉄道養老線
養老線（ようろうせん）は、三重県桑名市の桑名駅から岐阜県揖斐郡揖斐川町の揖斐駅までを結ぶ養老鉄道の鉄道路線。
本記事では、かつてこの路線を運営していた旧養老鉄道（揖斐川電力に合併）、養老電気鉄道（伊勢電気鉄道に合併）および養老電鉄（参宮急行電鉄に合併）についても述べる。
養老鉄道養老線 概要
揖斐川流域西側を縦断する路線で、岐阜県と三重県を直結する唯一の鉄道路線でもある。多度駅から美濃高田駅までは養老山地の麓を走る。養老山脈の麓は濃尾平野に向かって扇状地が広がる地域で、扇状地によく見られる水無川や天井川が見られ、鉄道路線が川の下をトンネルでくぐる箇所がいくつもあることが、この路線の特色とも言える。沿線には多度大社や養老の滝などの名所がある。途中にある東海道本線・樽見鉄道樽見線乗り換え駅の大垣駅は、桑名方面と揖斐方面との線路が合流するスイッチバック形の配線となっている。
養老線は長らく近畿日本鉄道（近鉄）によって運営されてきたが、貨物輸送の減少や国道258号の整備の進捗、さらには少子化や高齢化などで次第に経営状況が悪化していった。そのため近鉄本体による運営継続を断念し、2007年2月14日に設立された養老鉄道（近鉄の子会社で第二種鉄道事業者）に同年10月1日付で本路線の運営が移管された。これにより、岐阜県から近鉄が直接運営する鉄道路線が消滅した。ただし、線路などの施設は近鉄が第三種鉄道事業者として引き続き保有していたほか、移管後も近鉄がダイヤ改正時に刊行している『近鉄時刻表』に2020年3月14日ダイヤ改正号まで本路線の時刻が掲載されていた。
養老鉄道養老線 概要
分社化と同時に駅名標が更新されたが、近鉄の駅名標の意匠を踏襲しながらも、ラインカラー（近鉄はマルーンとオレンジ）が緑とライムグリーンに変わっている。なお車両の塗色は、2008年7月より全車両が近鉄時代のマルーンの旧色1色塗装に戻されたが、2009年9月に600系1編成 (606F) がかつて走行していた近鉄南大阪線時代の「ラビットカー」と同じオレンジバーミリオン地に白帯を巻いた塗装に変更された。
2018年1月1日から、近鉄に代わって養老線管理機構が第三種鉄道事業者となり、養老鉄道が第二種鉄道事業者として引き続き運行を担う体制に移行している。
養老鉄道養老線 路線データ
西大垣駅に運転区と車庫が併設されており、当線の拠点となっている。キロポストは大垣駅からの距離の表示となっている。しかし、架線柱の番号は桑名駅から揖斐駅に向かって増加していく。
養老鉄道養老線 歴史
養老線は、立川勇次郎が1911年（明治44年）7月に設立した初代の養老鉄道（現在の養老鉄道とは直接的な関連はない）によって1913年（大正2年）7月に開業した。その後、一時期揖斐川電気（現在のイビデン）への合併・分離を経て伊勢電気鉄道の傘下に入るが、再び分離の後、改めて参宮急行電鉄に合併されるという複雑な経過をたどった。この結果、過去に運営主体の会社名が8回変わっている。
四日市港と敦賀港を結ぶ鉄道敷設を計画した四日市の井島茂作は三重県と岐阜県の沿線の有力者を説き歩き、その賛同を得て出した鉄道敷設願いに対して1897年（明治30年）に仮免状が下付された。しかし沿線では利害関係（当時は揖斐川、牧田川、水門川の舟運が盛んであった。また大垣以北の誘致争いもあった）や不況も重なり、実現の目処が立たなかった。1911年（明治44年）になり、井島は地元出身である立川勇次郎に養老鉄道建設に参画するよう依頼し、立川がこれに応えて社長となり（初代）養老鉄道を設立した。こうして1913年（大正2年）7月に養老 - 大垣 - 池野間が開業することとなり、用意した車両は全て中古車で鉄道院より機関車5両、南海鉄道より客貨車を購入した。また養老公園の整備や養老ホテルの建設を行った。
養老鉄道養老線 歴史
そして第二期工事となる桑名 - 養老間、池野 - 揖斐間は1916年（大正5年）に工事に着手したが、第一次世界大戦勃発のため資材が高騰した。このため工事は遅れ1919年（大正8年）4月に全線開通となり、養老線の総延長は56kmとなった。
さらに当初の目的である桑名-四日市間の延長路線の出願を繰り返していたが、国有鉄道関西本線と並行するので必要なしと却下されていた。しかし1919年（大正8年）12月に関西本線とは「其ノ目的異ナルモノアリ」として免許が下付されることとなった。
次に電化計画を立て、立川が社長を務めていた揖斐川電気より電気の供給を受けることに決定した。
1922年（大正11年）6月に経費削減のため揖斐川電気へ合併し揖斐川電気鉄道部となった。この時期揖斐川電気は不況の影響で業績不振であり経営再建中であった。それでも立川は養老鉄道の電化に注力することとした。そして1923年（大正12年）4月に全線電化し、翌5月に機関車2両、客車26両、貨車26両で電気運転を開始した。この電化開業により、鉄道利用者数、貨物輸送量ともに大幅に増加した。なお、1922年9月に四日市 - 宇治山田間延長敷設を出願したが却下されている。
養老鉄道養老線 歴史
1925年（大正14年）12月に、鉄道事業の推進役であった立川が社長在任のまま死去した。立川亡き後の揖斐川電気は電化による投資が負担となっており経営方針は転換されていく。1926年（大正15年）9月22日やっと取得した桑名-四日市間の鉄道敷設権が伊勢電気鉄道に譲渡された。実は伊勢電気鉄道（伊勢鉄道）は同区間の路線出願を却下されておりこの路線の譲渡を希望していたからであった。
伊勢電気鉄道はこの譲渡直前の9月11日に伊勢鉄道から社名変更したが、同日に四日市銀行頭取の熊澤一衛が社長に就任した。熊澤は四日市銀行を資金源に積極策を打ち出すことになる。伊勢電気鉄道の電化を完成させると揖斐川電気より譲受した桑名 - 四日市間の工事に着手した。さらに1928年（昭和3年）2月に養老電気鉄道を設立し、4月に揖斐川電気（熊澤は監査役に就任）より鉄道事業を譲受した。桑名 - 四日市間を1929年（昭和4年）1月に開業させた伊勢電気鉄道は10月に養老電気鉄道を合併し、11月13日に津新地 - 大垣間直通急行列車の運行を開始した。
養老鉄道養老線 歴史
その後も伊勢電気鉄道は宇治山田、名古屋への延伸をすすめたが有利子負債は1379万円（昭和5年度）まで増加し、昭和恐慌の影響で収入は伸び悩んだ。このような時期に熊澤は五私鉄疑獄事件で検挙され、1932年（昭和7年）2月に社長を辞任。3月には信用不安により預金の流出が続いた四日市銀行が営業休止に追い込まれた。そして7月には養老線の強制管理が実施されることになる。これは明治生命保険120万円、東京海上火災保険、三菱海上火災保険各65万円計250万円の借入金があり、この返済が滞ったため鉄道財団が設定された養老線が差押えられる事態となった。
伊勢電は更生の道を模索することになったが再建策はなかなかさだまらなかった。当初は専務取締役の武藤嘉門が指揮を執っていたが、大口債権者である日本興業銀行の推薦により1931年（昭和6年）11月から高橋真男が加わり、1933年（昭和8年）7月に半田貢にかわった。名岐鉄道や根津嘉一郎 (初代) の支援要請も検討されたが結局三井・興銀の了解のもと大軌・参急と交渉をすすめることになる。ようやく伊勢電気鉄道整理案がまとまり桑名 - 揖斐間の路線を分離して1936年（昭和11年）5月養老電鉄株式会社を設立（本社大阪、社長金森又一郎）し譲渡することになった。
養老鉄道養老線 歴史
大軌・参急系である養老電鉄は債務整理の関係上別会社として設立されたものであったが、業績も向上したことにより1940年（昭和15年）4月に株主総会において経営の合理化と資本の増強を図るものとして参宮急行電鉄への合併が決議され、8月に実施となる。提出された合併申請書には前記理由の他に「交通調整本来ノ趣旨ニモ合致スルモノ」とあるようにその後も1941年（昭和16年）3月に大阪電気軌道が参宮急行を「予テヨリ監督官庁ノ慫慂モアリ」として合併し、関西急行鉄道に改称。そして1944年（昭和19年）6月には資本関係のなかった関西急行鉄道と南海鉄道が「運輸通信省ノ慫慂ニ従イ交通調整ノ国策ニ順応シ企業ノ統合ニ依ル運営ノ強化ヲ図ル為メ」合併という流れになり、近畿日本鉄道が発足した。
1959年（昭和34年）の伊勢湾台風後に名古屋線が改軌され養老線と分断されることになったが、この台風の際の迂回輸送は養老線の貨物輸送にかなり貢献したという。
養老線は慢性的な赤字路線のため、近鉄は2006年（平成18年）から、路線の運行継続に向けて沿線市町の金銭的支援の可否について沿線市町と協議を行ってきた。この協議の結果、両者間で以下の内容で合意した。
養老鉄道養老線 歴史
各沿線市町は、2007年（平成19年） - 2010年（平成22年）にかけて、「養老鉄道株式会社」に対して下記の内容の支援を行なう。なお、2011年（平成23年）以降は路線の存廃の是非および支援内容について改めて協議する。
2007年（平成19年）については、沿線市町が養老線の固定資産税分（110,230千円）を支援する。
2008年（平成20年） - 2010年（平成22年）にかけて、沿線市町は各年度の赤字額の半分を支援する。ただし、支援額は年間3億円を上限とする。
沿線市町の運営支援額の内訳・負担割合および算出根拠は下表の通りとする。
沿線市町の負担割合は、均等割り50%、各沿線市町の養老線営業キロ割り20%、各沿線市町の養老線駅数割り20%、各沿線市町の人口割り10%を加味して決定する。
この結果、2007年2月14日に養老線の運営に当たる新会社として養老鉄道株式会社が設立され、近鉄は中部運輸局に鉄道事業廃止届を提出、同年4月20日に認可され、10月1日から養老鉄道による運営が始まった。
上限3億円の負担金について、2011年度 - 2013年度は支援負担割合を変更し、2010年まで沿線市町の負担割合を決める項目から人口割り10%を除いて、50%であった均等割りを60%にして計算する方針が固まっている。
養老鉄道養老線 歴史
1929年（昭和4年）
2月24日 美濃松山駅開業。
4月10日 西濃鉄道組合保有の鉄道敷設権（免許時西濃電気鉄道）を譲受（大垣市高屋町-海津郡今尾町間、安八郡川並村-同郡墨俣町間、安八郡三城村-同郡南杭瀬村間）
4月11日 鉄道免許状下付（安八郡墨俣町-岐阜市清田町間）
7月2日 無軌条電車営業許可（養老駅-養老公園間1哩）。計画は当時のバスでは超大型（定員24人）車両2台を日本輸送機製作所（日本無軌道電車と同じ）で製作するはずであった。
10月1日 伊勢電気鉄道が養老電気鉄道を合併。養老線とする。
11月13日 津新地-大垣間直通急行列車運行開始
2007年（平成19年）
2月 沿線市町による補助による、上下分離方式による完全子会社化が決定。
2月14日 近鉄が子会社移管のため、国土交通省に第一種鉄道事業廃止届け提出。（2代目）養老鉄道設立。
5月9日 養老鉄道が養老線の第二種鉄道事業許可申請。近鉄が養老線の第三種鉄道事業許可申請。6月27日それぞれ許可。
10月1日 養老鉄道が近鉄より養老線を引き継ぎ、新事業形態で運営開始。これにより、近鉄は岐阜県内での鉄道路線の運営から撤退することになった。また、同時にダイヤ改正を実施し、終電を繰り下げ。
養老鉄道養老線 岐阜延伸計画
近鉄および養老線の前身の養老電気鉄道と伊勢電気鉄道は、養老線の大垣駅から岐阜市へ至る新線建設に力を注いでいたこともあった。その支線として、安八郡結村（現・安八郡安八町） - 海津郡今尾町（現・海津市）も計画されていた。
1927年（昭和2年）、大垣市を中心とした12市町村で西濃鉄道組合が設立され、岐阜 - 大垣の鉄道建設を計画。1928年（昭和3年）に西濃電気鉄道より鉄道敷設権を譲り受けた。その一方で、養老電気鉄道が1928年（昭和3年）に岐阜 - 大垣の鉄道建設を計画する。この2つの計画は統合され、1929年（昭和4年）には養老電気鉄道を吸収した伊勢電気鉄道に計画が継承される。建設のための準備として、大垣と岐阜の間にある揖斐川と長良川に架かる橋（揖斐大橋・長良大橋）は、岐垣国道（旧国道21号、現岐阜県主要県道31号線）との共用として1933年（昭和8年）に建設されていた。しかし、伊勢電気鉄道は無理な拡張がたたり、破綻状態となり（歴史節参照）、新線の建設に着手できなかった。
養老鉄道養老線 岐阜延伸計画
戦後、モータリゼーションによる交通量の増加に伴い、岐阜県は1957年（昭和32年）、橋梁の使用権が岐阜県にあることから、道路専用橋にすることを近鉄に申し出る。近鉄は名古屋、岐阜への進出を積極的に行っていたこともあり、この申し出に応じなかった。近鉄は1961年（昭和36年）、この長良大橋と揖斐大橋を利用して大垣 - 羽島の新線の建設を発表、東海道新幹線岐阜羽島駅との連絡線計画を打ち出した。当時の計画によると、養老線西大垣駅南から旧国道21号に並行し東進し、羽島市小熊から長良川沿いに岐阜羽島駅に至る、総延長12.5km。工費は50億円を予定していた。将来的には羽島市小熊 - 岐阜間を建設し、国鉄高山本線への乗り入れも考えており、実際に当時の高山本線の準急「こがね」などの岐阜羽島駅乗り入れ構想があった。しかし、岐阜羽島への路線建設は名古屋鉄道に免許が下りたため、近鉄の計画は消滅し、名古屋鉄道によって岐阜羽島駅の近くに羽島線の新羽島駅が設置された。また、沿線自治体で結成され近鉄とは別に岐阜 - 大垣間の鉄道建設を模索していた岐垣鉄道組合も1983年（昭和58年）に唯一の資産であった岐阜バス（名鉄系）の株式を各自治体に分配の上解散し、近鉄も1985年（昭和60年）に保有していた鉄道敷設免許の起業廃止手続きを行い、岐阜 - 大垣間の私鉄建設は幻と消えた。
養老鉄道養老線 岐阜延伸計画
岐阜羽島駅・大垣間、及び墨俣・大垣間は現在も近鉄系の名阪近鉄バスが担っているほか、2007年9月までは岐阜バスが大垣から安八町結を経由し海津市までという、前記鉄道計画と大部分重複するルートを走っていた。
なお、近鉄では岐阜進出に関して他に、岐阜市の長良川ホテルを買収し、都ホテルチェーンの一員として運営していた（長良川ホテルは閉館となったが、都ホテル 岐阜長良川を別途展開している）。また、これとは別に岐阜市柳ケ瀬に、京都市に本店があった丸物百貨店時代から続く岐阜近鉄百貨店（正式名称：京都近鉄百貨店岐阜店。1999年9月閉店、現・岐阜中日ビル）も存在していたほか、岐阜市本拠のゼネコン・大日本土木も傘下に置いていた。また、近鉄バファローズの主催試合を長良川球場で行っていたこともある。地元岐阜放送ではKBS京都の近鉄エキサイトアワーを近鉄グループスポンサーのまま何度かネットしていた。
岐阜駅 - 加納駅 - 千種駅 - 佐波駅 - 中島駅 - 墨俣駅 - 結駅 - 三本木駅 - 鶴見駅 - 大池駅 - 大垣駅
養老鉄道養老線 運行形態
全線を通して運転される列車はなく、大垣駅を境に運転系統が分かれている。すべて普通列車で、ワンマン運転を行っている。
2010年3月19日改正ダイヤでは桑名駅 - 大垣駅間の列車が1時間あたり朝夕は2本、昼間時間帯は1本であったが、朝から昼間に桑名駅 - 石津駅・駒野駅間で区間運転の列車が設定されていた。また朝7時台には土休日運休の養老発大垣行きの列車も設定されていた。
2013年3月17日のダイヤ改正により、ダイヤが大幅に見直された。2014年9月21日改正時刻では、桑名駅 - 大垣駅間では朝はおおむね20 - 30分間隔、昼以降はほぼ40分間隔の運転となっている。朝と夜間には多度駅・駒野駅・養老駅を始発・終着とする区間運転列車があるほか、桑名発23時の最終列車は美濃松山行きである。美濃松山行きは2010年のダイヤ改正で消滅した行き先で2013年のダイヤ改正で3年ぶりに復活した。また、早朝に西大垣駅発桑名行き1本が設定されている。一方の大垣駅 - 揖斐駅間は朝と夕方はおおむね20分間隔、昼間は40 - 60分間隔の運転となっている。ただし大垣発の21 - 23時台は40 - 60分間隔となる。
2016年3月19日改正では終日共通の時刻表となり、統一のために2-4分の時間調整が行われた。
2018年3月17日のダイヤ改正では大垣駅 - 西大垣駅間の区間列車が終日にわたり設定された。
養老鉄道養老線 運行形態
2018年1月1日時点の養老線運転間隔
桑名駅 - 大垣駅間（43.0km）
朝方ラッシュ時 - 30分
昼間時 - 40分
夕方ラッシュ時 - 40分
夜間時 - 40分
大垣駅 - 揖斐駅間（14.5km）
朝方ラッシュ時 - 20分
昼間時 - 40〜50分
夕方ラッシュ時 - 20分
夜間時 - 20〜60分
伊勢電気鉄道の時代には大神宮前駅（伊勢神宮外宮前）まで本線の列車が直通しており、名古屋線が1067mm軌間の狭軌だった頃は名古屋線との直通運転列車があった。また1982年頃には、早朝の西大垣発大垣行き始発が列車番号同一のまま揖斐行きになったこともあった。1959年（昭和34年）の伊勢湾台風の水害復旧の際に名古屋線は標準軌化されたが、養老線は大垣駅 - 桑名駅間を短絡する国鉄直通貨物輸送があったため標準軌化されなかった。
また、近鉄時代より毎年1月に大垣 - 桑名 - 名古屋線宇治山田間に伊勢神宮初詣臨時列車が伊勢神宮初詣割引きっぷ購入者を対象とした団体列車として運行されているが、この列車は直通ではなく桑名駅で乗り換えとなっている。
現在は優等列車の設定はないが、1976年3月18日から1983年3月24日までは桑名発養老行の急行列車が1本のみ走っていた（途中停車駅は多度のみ）。これとは別に大外羽駅は、1986年までは一部列車のみ停車していた。
養老鉄道養老線 利用状況
養老線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。桑名駅を除いた養老線各駅の乗車人員の合算値を()にて示す。この値には他線から桑名駅を経由して養老線に乗車する人員は含まない。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、養老鉄道は10月からの実績である。
2012年度以降は鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
養老線の営業成績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、養老鉄道は10月からの実績である。
養老線管理機構の営業損益（千円）
養老鉄道養老線 運賃・切符
運賃は運営移管後別体系となったが、近鉄時代はローカル線の加算運賃が適用されていた。
回数券は、養老鉄道移管時は近鉄と同様に、10枚分の価格で11回使用可能で有効期限は3か月であったが、2011年4月1日から、7枚綴りで片道運賃の7倍の7%引きで有効期間1か月に改定された。
普通券・回数券は、非エンコード券（紙券）である。有人駅では硬券乗車券（一部区間）及び硬券入場券も発売されている。
定期乗車券は通勤定期券、通学定期券の2種類があり、有効期限は1か月、3か月、6か月の3種類ある。ただし通学定期券に限り「1箇年通学定期乗車券」の発売をしている。この定期券は券面に顔写真入りで紛失しても再発行が可能である。
定期乗車券は近鉄桑名駅、下深谷駅、多度駅、駒野駅、養老駅、西大垣駅、大垣駅、揖斐駅で発売している。このうち下深谷駅、多度駅、駒野駅、西大垣駅、揖斐駅は養老鉄道相互間の定期を非エンコード券で発売している。養老駅、大垣駅では養老鉄道相互間に加え大垣駅接続のJR線（一部区間）との連絡定期券（桑名駅発は発売不可）をエンコード券で発売している。近鉄桑名駅では養老鉄道相互間に加え近鉄桑名駅接続の近鉄線（名古屋線、湯の山線、鈴鹿線）との連絡定期券をエンコード券で発売している。その他の区間での連絡定期券の発売は行っていない（定期乗車券以外の連絡運輸は行っていない）。
養老鉄道養老線 運賃・切符
近鉄時代から2014年1月5日まで土曜日および休日、春休み・夏休み・冬休み期間に、乗車当日限り養老線全線に何度も乗車可能な「養老線休日フリーきっぷ」が発売されていた（大人1000円・小人500円で近鉄時代と同一価格）。同年1月6日からは毎日利用可能な「養老鉄道1日フリーきっぷ」（大人1500円・小人750円）に改められた。養老線内の駅員配置駅（桑名駅・下深谷駅・多度駅・駒野駅・養老駅・西大垣駅・大垣駅・揖斐駅）にて販売されている。
下深谷駅、多度駅、駒野駅では窓口で桑名駅からの近鉄線の乗車券を発売している。（一部の種類、区間のみ）
養老線の運営主体が近鉄から養老鉄道に変更されたことにより、乗車券等については過渡的に下記の扱いを行なった。
養老鉄道養老線 使用車両
養老線はローカル線のため、近鉄吸収合併後は専用の新車が全く製造されず、近鉄狭軌線および名古屋線の中古車全般がかき集められ、バラエティに富んでいた。しかし、現在では型落ちした幹線用統一規格通勤車が転入してきたため、基本的には幹線と変わりなくなっており、転属元は軌間の同じ南大阪線か、桑名駅で接続している名古屋線で占められている。養老鉄道移管後の2019年からは元東急電鉄の車両も使用されている。
検測は近鉄の電気検測車「はかるくん」を使用している。運営移管後も「はかるくん」による検測を行っている。
詳細は各車両の記事を参照。
7700系（編成記号はTQ）
元東急7700系で、老朽化した既存車両15両の置き換えのため、東急グループの東急テクノシステムから計15両を購入。2019年4月27日に営業運転を開始した。養老鉄道で初めてのワンハンドルマスコン装備の車両である。
2023年にTQ05編成のヘッドライト、扉側面灯、非常時側面灯がLED化された。
同じく2023年にTQ03編成もヘッドライト、扉側面灯、非常側面灯がLED化された。
2025年にTQ12編成が近鉄塩浜検修車庫での定期検査及び機器更新が終了し、2025年1月21日により運用復帰予定。
養老鉄道養老線 使用車両
車両を保有する養老線管理機構は老朽化した旧近鉄車を2028年度から2033年度に順次、新型車両に置き換えることを計画している。新型車両の製造はプロポーザル方式により機構が指名した車両メーカー5社のうち唯一提案があった総合車両製作所が担当する。ステンレス車体・VVVFインバータ制御の導入で消費電力は従来車比50%減を見込む。LCD案内表示システムや自動放送装置、ユニバーサルデザインなども導入する。車体デザインは沿線の特徴を取り入れたものになる予定。2028年度（第1編成は2029年2月導入予定） - 2030年度に各3両、2031 - 2033年度に各2両の15両（各年度に1編成ずつ）を置き換える計画。費用は49億円。
伊勢電気鉄道合併時（改番昭和4年10月23日）
デハニ1（1-10）←養老電気デ1（1-10）、デハニ11（11・12）←養老電気デ11（11・12）、クハ401（401-403）←養老電気ク101（101-103）、クハ411（411-414）←養老電気ク201（201-204）
1960年時点
養老鉄道養老線 使用車両
元揖斐電 モ5001形（5001-5004）、モニ5020形（5021）、モ5030形（5031・5032）、モニ5040形（5041-5043）、ク5400形（5401-5403）
元養老電気 モニ5011・モ5011形（5011・5012）、ク5410形（5411・5412）
元伊勢電 モニ5101形（5101-5106）、モニ6201形（6201・6202）1961年伊賀線に転属、クニ5421形（5421）、クニ6231形（6240）1960年伊賀線に転属
1970年時点
元揖斐電 モ5001形（5001-5003）、モニ5020形（5021）、モ5030形（5032）、モニ5040形（5041-5043）、ク5400形（5401-5403）、クニ5320形（5321）、クニ5330形（5331）
元養老電気 モ5011形（5011・5012）、ク5410形（5411-5414）
元伊勢電 モニ5101形（5101-5106）、モ5111形（5111・5112）、モ5121形（5121・5122）、モ5131形（5131・5132）、モ6221形（6221-6224）、クニ5421形（5421）
元大阪鉄道 モ5631形（5631）、モ5651形（5651・5663）
元吉野鉄道 ク6501形（6509・6510）
養老鉄道養老線 使用車両
1975年時点
元伊勢電 モ5820形（5821-5824）、モニ6221形（6225・6226）、クニ6481形（6481-6484）、モ6241形（6242）、ク6241形（6241）
元大阪鉄道 モ5800形（5801-5810）、モ5651形（5659-5662）
元吉野鉄道 ク6501形（6507・6508）
元関急 モ5301形（5308-5310）、ク5301形（5301-5306）
元三重交通 サ5961形（5961）、サ5931形（5931）、サ5941形（5941・5945）
1981年時点
モ6421形（6421-6426）、ク6571形（6571-6575）、サ6531形（6531）、モ6431形（6431・6432）、ク6581形（6581・6582）、モ6441形（6441・6442）、ク6541形（6541・6542）、ク1560形（1565-1569）、サ1560形（1561・1562）、モ6561形（6562）ク6561形（6563-6565）、モ5820形（5821・5822）、モ5301形（5308・5309）、ク5301形（5304・5305）、サ5961形（5961）
1992年3月末現在
養老鉄道養老線 使用車両
420系
モ420形（421-426 旧6421-9426）421は1994年に大井川鐵道へ譲渡、ク570形（571-575 旧6571-6575）571は1994年に大井川鐵道へ譲渡、サ530形（531 旧6531）
430系
モ430形（431・432 旧6431・6432）、ク590形（591・592 旧6581・6582）
440系
モ440形（441-445 旧6441-6445）、ク540形（541-550 旧6541-6550）、ク550形（556-560 旧6446-6450）
養老鉄道移管後
610系・625系
上記以外に在籍
ク530形
開業時より1923年まで動力は蒸気機関車であったが近鉄成立前に処分されている。すべて鉄道院からの払下げ車で開業時に5両、7号のみ1919年に増備された。
開業時南海鉄道から電化により余剰となった二軸客車24両を購入。二等車（ロ1-4）、三等車（ハ21-28、31-38）、三等緩急車（フハ29・30・39・40）。電化以降1923年淡路交通鉄道線へ7両、1924年湖南鉄道へ1両、1924年武州鉄道へ2両、1925年水戸鉄道（2代）へ5両、1927年駄知鉄道へ1両を売却。残りの8両は貨車化され近鉄に引継がれる。
開業時南海鉄道より有蓋緩急車6両、有蓋貨車24両、手用制動機付無蓋貨車4両、無蓋貨車16両を購入。
養老鉄道養老線 系統板・方向幕
養老線では運行区間や行先、列車名を示す系統板が一部列車で使用されていたが、現在は基本的に方向幕を使用している。
養老鉄道養老線 車両基地
西大垣駅構内に所在。車庫内で車両の列車検査・月検査を施工するが、定期検査（全般検査・重要部検査）を行う施設が無いため、定期検査時は車両の台車を東方台車振替場（桑名）にて標準軌用仮台車に履き替え、電動貨車モト90形（モト94・96）に牽引されて塩浜検修車庫に回送した上で検査を実施する（正台車はモト94・96の荷台に積まれる）。
養老鉄道養老線 施設
西大垣車庫など、一部の駅施設の隣にイビデンの施設があるが、これは元々前述の揖斐川電気と同じ会社だった頃の名残である。
軌条（レール）は、本線では37・40N・50PS・50Nが使用されている。PCマクラギは烏江駅前後の高架区間以外ほとんど用いられておらず、大半が木マクラギまたは鉄マクラギである。
転轍器は、本線においては電気転轍機と旧式の発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位する）が使用される。
石津駅付近にはトンネルが4か所存在する。すべて天井川をくぐるものである。
駒野変電所（整流器出力1500kW）、西大垣変電所（整流器出力1250kW）、広神戸変電所（整流器出力1200kW）の3箇所の変電所があり、ここから電力が供給されている。
桑名駅付近の名古屋線との交差部分には開閉所が設けられ、この開閉所を経由して名古屋線とき電線が接続されている。
架線はシンプルカテナリー方式である。架線自動張力調整装置（テンションバランサー）が設置されている。
電柱の木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。
高圧配電線（信号・踏切用の電源線）全線において単相3300V 1回線が架設されている。
養老鉄道養老線 施設
常置信号機として、主信号機がすべて設置されている。
信号機は、2位式（黄色：Y、赤色：R）が採用されている。G（青色）がないのは、近鉄（養老鉄道・伊賀鉄道を含む）ではY信号の制限速度が65km/hとなっており、また当路線の最高速度も65km/hのためである。
西大垣駅をのぞき、ARCまたはPRCによる進路制御を行っている。
連動装置は、第一種継電連動装置または第三種継電連動装置となっている。
多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。車両が地上子からの信号を受信・記憶し、車両の速度を常時監視し、速度が超過した場合は直ちに非常ブレーキが動作するシステムになっており、原理上、車両の速度超過は起こり得ない。
ATSの速度制限段としては0・30・45・65km/hの4段となっている。
急曲線・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。
第1種踏切（警報機・遮断機付き）および第3種踏切（警報機のみ）の踏切がある。第4種踏切（警報機・遮断機ともなし）はなく、全踏切で自動化されており、近代化が進んでいる。
信楽高原鐵道
信楽高原鐵道株式会社（しがらきこうげんてつどう）は、滋賀県で旧国鉄特定地方交通線の鉄道路線である信楽線を運営している鉄道事業者である。信楽町・水口町（いずれも現在の甲賀市）や滋賀県などの出資による第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道事業者の一つである。本社は滋賀県甲賀市信楽町長野192番地。
信楽高原鐵道 乗車券
信楽線が利用できる一日乗車券として、「信楽高原鐵道フリー乗車券」、加えて近江鉄道も利用できる「びわこ京阪奈線フリーきっぷ」を発売している。いずれもRYDEの「RYDE PASS」アプリでデジタル乗車券としても購入できる。
信楽高原鐵道 車両
詳しくは、各車両記事を参照のこと。
SKR200形
1987年の開業時に3両（201 - 203）が用意され、1988年に1両（204）が製造された。2両（202, 204）が1991年の衝突事故で廃車になり、その補充用に205が製造された。SKR310形の投入に伴い、2両（201, 203）が廃車され1両（205）のみが残っていたが、SKR500形の投入に伴い、2017年2月4日に運用を終了し、紀州鉄道に譲渡された。
開業時は、白地に陶磁器を焼く炎をイメージした赤と「紫香楽」の紫で、山つつじ（信楽町花）の花びらをデザインした塗装だったが、事故後緑帯に変更された。今はその上に狸のキャラクターと会社のロゴが描かれている。
駅名標も、古いものが撤去され、下に緑のラインカラーが入った新しいものに全駅変えられている。ただし、勅旨駅には旧来の青地白抜きの駅名板が現存している。緑は信楽線のラインカラーであり、「安全」のシンボルカラーでもある。
信楽高原鐵道 事件・事故・災害など
1991年5月14日に小野谷信号所付近で発生した、信楽発貴生川行上り普通列車（SKR202号）と、京都発信楽行臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」（キハ58系）が正面衝突した事故である。衝突した時、臨時快速列車の乗客は定員の2.8倍となっており、死亡者数42名（うち運転士と同乗していた社員4名含む）という大事故となった。
2013年9月16日、台風18号によって甲賀市水口町の杣川に架かる杣川橋梁（延長95.69 m）が増水した濁流に飲み込まれ橋脚1基が流失した。杣川橋梁以外にも線路盤の陥没や土砂崩れ等で24か所において被害が出ており、台風とこの影響により信楽線は直後から全線で運休し、17日からは代行バスによる輸送となった。鉄道施設を維持管理する甲賀市によると被害額は約3億5千万円という。甲賀市は、復旧には多大の費用がかかり、年内の運転再開も困難であるとコメントしており、このため廃線の可能性も視野に入れて検討するとした。
信楽高原鐵道 事件・事故・災害など
その後11月1日、国土交通省は鉄道軌道整備法による支援を表明したが、同法適用によっても復旧費の最大75%を占めることになる市の負担については国からの補助率の引き上げは困難との考えが示された。12月3日、同法適用に基づく災害復旧事業費補助金制度の適用対象となり、同月25日には中嶋武嗣・甲賀市長が遅くとも2014年12月までに運行を再開すると表明した。復旧総事業費は約7億円で、このうち市の負担額は2000万円〜1億円の見込み。2014年8月20日には甲賀市長が同年11月29日に運行を再開すると発表した。2014年10月16日、線路の敷設が予定より約1週間早く終わり、約1年1か月ぶりに全線が繋がった。そして同年11月29日に運行を再開した。
なお現行法令では「特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助金」制度に基づき、「地方公共団体等が鉄道施設を公有化」し「長期的な運行の確保に関する計画を策定」した場合、補助率が国1/2、地方1/2（地方負担分に普通交付税措置95%）に引き上げられている。
信楽高原鐵道 近年の動向
JR片町線と信楽駅を結ぶ新線を建設し、信楽高原鐵道信楽線と近江鉄道本線を改良した上で、大阪と滋賀県南部を直結する「びわこ京阪奈線」（仮称）構想があり、関係自治体により、建設期成同盟会が結成されている。
しかし、2005年度の同鉄道の経常損益は4028万5000円の損失、2006年度末の債務超過額は13億4552万円となっているほか、2003年度における営業係数は約150%、2011年度で単年度赤字額は約9,000万円となっており、経営的にはきわめて厳しい。
また、同鉄道の一部に並行する形で、新名神高速道路の信楽ICへのアクセス道路となる「信楽道路」の建設も進められており、道路事情の改善が進展している。
2012年2月6日には、1991年の事故の被害補償に充てるために、滋賀県や甲賀市から借り入れた計約21億円の全額放棄を求める特定調停を大津地方裁判所に申し立て、事実上の税金投入要請を行うことになった。
信楽高原鐵道信楽線
信楽線（しがらきせん）は、滋賀県甲賀市の貴生川駅から信楽駅までを結ぶ信楽高原鐵道の鉄道路線である。信楽高原鐵道の唯一の路線であり、滋賀県内の鉄道路線で唯一の非電化路線でもある。旧国鉄の特定地方交通線を転換した路線で、信楽焼の産地である信楽に通じている。
信楽高原鐵道信楽線 概要
信楽線のうち、全長の約半分を貴生川駅と紫香楽宮跡駅の間の勾配区間が占める。路線は、貴生川駅を出ると右にカーブして杣川橋梁で杣川をまたいだ後、旧北杣村の田園地帯を通過し、県道草津伊賀線や国道307号を架道橋で越えてから上り坂に差し掛かる。その後は山間部に入り、急カーブの連続と33 ‰の勾配で小野谷信号場跡の先まで走り、新名神高速道路と国道307号との立体交差地点を過ぎると平地を走る。規格は簡易線規格であるのでこの区間は最小曲線半径200 m、最大勾配33 ‰、施工基面幅4 m 20で建設されており、庚申山の峠は高低差が170 mあるもののコスト削減を図るためにトンネルによらず曲線で建設されている。雲井駅を過ぎると大戸川を2回交差して信楽駅に至る。
信楽高原鐵道信楽線 概要
勅旨駅 - 玉桂寺前駅間にある第一大戸川橋梁は、1953年8月の集中豪雨によって鋼製の橋梁が流失し、翌1954年にプレストレスト・コンクリート橋として再建された。これは従来スパン10メートル程度に留まっていたものをスパン30メートル程度にまで拡大したもので、これがきっかけとなって長いスパンの道路・鉄道橋へのコンクリート橋の応用が始まった。2008年現在でも問題なく列車を通し続けており、コンクリート橋の適用のきっかけとなった橋との評価から、2008年6月20日に文部科学省文化審議会により登録有形文化財として登録するよう答申がなされ、同年7月8日に登録された。
一部列車で次の停車駅の案内や駅到着の車内放送の前後に停車駅沿線の観光施設等の案内や信楽高原鐵道の歴史を放送している。
信楽高原鐵道信楽線 運行形態
すべて各駅に停車する線内折り返しの普通列車で、ワンマン運転を行っている。平日・休日ともに1日15往復が運行されている。日中は毎時1本の運行で、全線所要時間は約24分である。
貴生川駅発の最終列車は2006年3月17日までは22時台であったが、翌18日のダイヤ改正で23時台に繰り下げられた。2012年3月17日のダイヤ改正で22時台に戻された。
1962年（昭和37年）から第三セクター転換までは1日9往復であった。1980年（昭和55年）までは貴生川から草津線へ直通する列車もあったが、草津線電化に伴い直通は廃止された。
国鉄時代はそのほか、草津線柘植駅から（貴生川駅で信楽行きと、草津行きに分割）と、草津駅から（貴生川駅で信楽行きと柘植行きに分割）の直通運転も設定されていた。
滋賀県内の路線だったが、関西本線の支線だった関係上、草津線とともに全線が天王寺鉄道管理局の管内であった。
信楽高原鐵道信楽線 歴史
1922年（大正11年）5月に鉄道敷設法が公布されて間もない大正11年第46回帝国議会の協賛で草津線貴生川駅から関西本線加茂駅までの区間が建設線に編入された。1924年（大正13年）4月1日に日本国有鉄道岐阜工事局の所管となり、1929年（昭和4年）5月16日に着工、1933年（昭和8年）5月8日に貴生川 - 信楽間が開業した。開業直後の昭和8年第64回帝国議会で信楽 - 加茂間は建設線から予定線に変更され、それ以降は建設が進んでいない。1943年（昭和18年）から1947年（昭和22年）にかけては不要不急線としてレール・枕木の供出に迫られ、全線で休止していた。1947年（昭和22年）の営業再開にあたっては信楽町民が枕木の提供や工事への奉仕があったとされる。
信楽高原鐵道信楽線 歴史
1962年（昭和37年）から無煙化や列車の増発が行われてきたが、この頃から自動車の普及が進んでいく。1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会が策定した赤字83線に信楽線はその1つとして指定され、1981年（昭和56年）に特定地方交通線第1次廃止対象路線に指定された。これを受けて1983年（昭和58年）6月21日に第1回信楽線特定地方交通線対策協議会が開催されたが、廃止の基準となる昭和52年 - 54年平均の旅客輸送密度が1574人であるのに対し、1981年（昭和56年）には廃止対象の2000人を超えて2076人であることが判明したため対策協議会は中断された。一時的に廃止の危機から免れたものの、1986年（昭和61年）4月には旅客輸送密度4000人未満の第3次廃止対象路線の指定を受け、同年9月に開催された第5回対策協議会において第三セクターへ転換されることで了承された。
信楽高原鐵道信楽線 歴史
1991年（平成3年）
3月16日 - 特殊自動閉塞化。貴生川駅 - 紫香楽宮跡駅間に小野谷信号場開設。世界陶芸祭の開催を受け、ダイヤ改正で18往復に増発、日中はほぼ1時間間隔運行に。
4月20日 - 貴生川駅 - 信楽駅間にノンストップの臨時快速6往復とJR西日本京都駅・大阪駅直通の臨時快速2往復を5月26日までの予定で運行開始。大阪直通1往復は休日のみ運行。
5月14日 - 貴生川駅 - 紫香楽宮跡駅間の小野谷信号場付近でJR西日本の臨時快速との衝突事故（信楽高原鐵道列車衝突事故）が発生。死者42名。全線運休に。
12月8日 - 運行再開。小野谷信号場の使用を停止し、全線1閉塞としてスタフ閉塞化。14往復運行。
2013年（平成25年）
4月1日 - 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく鉄道事業再構築実施計画により上下分離方式に移行。信楽高原鐵道が信楽線の第二種鉄道事業者となり、線路や車両等の鉄道施設を譲渡された甲賀市が第三種鉄道事業者となる。
9月15日 - 台風18号のため全線運休。翌16日にはこの台風による水害で杣川に架かる杣川橋梁の一部が流失。17日よりバス代行輸送（「信楽高原鐵道#近年の動向」も参照）。
信楽高原鐵道信楽線 延伸計画
本路線は、改正鉄道敷設法別表第76号に掲げる「滋賀県貴生川ヨリ京都府加茂ニ至ル鉄道」の一部として計画されていたが、信楽 - 加茂間は建設されず、代わって2002年までJRバス近城線が信楽駅 - 加茂駅間に運行されていた。
なお、近江鉄道本線と当路線を改良した上で、信楽駅から片町線（学研都市線）までの新線を建設する「びわこ京阪奈線」（仮称）の構想が存在するが、具体化には至っていない。
樺太開拓使
樺太開拓使（からふとかいたくし）は、明治3年（1870年）2月13日から明治4年（1871年）8月7日まで、樺太開拓のために設けられた官庁である。開拓使から分離して設置されたが、1年余りで廃止して元に戻った。
樺太は慶応3年（1867年） 江戸幕府がロシア政府と結んだ日露間樺太島仮規則で日露混住の地とされ、王政復古の後は箱館裁判所と箱館府の支配を経て、開拓使の管轄となった。裁判所時代から現地の行政は岡本監輔（けんすけ）が執り、明治元年（1868年）と2年（1869年）から移住した日本人入植者約500人を指導していた。岡本は、樺太移住者に無税の条件と当面の食糧供給などの厚遇を用意したが、定住は容易に進まなかった。
樺太開拓使
この間慶応3年（1867年）以降ロシア側の北緯50度以南への軍隊派遣や明治2年（1869年）から囚人の移住が開始され、さらにロシア兵が破壊活動や消火活動妨害を行った函泊（バッコトマリ、大泊郡大泊町山下）出火事件など日本人との紛争が頻発した。このため、現地の岡本が樺太島仮規則の効力を否定し、樺太を日本固有の領土とみなして、ロシア側の侵入を原則拒否する姿勢を示していた。岡本の考えは、樺太島仮規則は条約締結権のない徳川家の家臣が結んだものだから、天皇親政の時代には改めて国境を決定しなければならないというものだった。この見解は、幕府時代の条約を引き継いだという認識に立つ日本政府と異なるものであった。
岡本は事態の緊急性を告げるべく上京した。政府は報告に危機感を抱き、明治3年（1870年）2月13日に樺太の所管を開拓使から分離して樺太開拓使を設置した。独立した予算を立て、久春古丹にあった公議所を樺太開拓使庁と改称した他は、実質的変化はなかった。次いで5月9日に、黒田清隆を開拓使の次官（樺太開拓使の次官ではない）に任命し、樺太専務とした。黒田は樺太視察に赴き、8月に現地に到着した。黒田は日露雑居の進む現地のロシア当局と折衝し、当面の紛争を解決してから東京に帰った。岡本はこの年閏10月に辞職した。
東京に戻った黒田は、樺太の状況がこのまま推移すれば3年しか持たないという建議を出し、北方開拓を本格化する必要を説いた。これが、開拓使十年計画という予算計画を産むことになった。十年計画の予算で、北海道の開発は加速したが、樺太の状況は基本的に変わらなかった。樺太にはこれ以後高官が派遣されることも任命されることもなく、樺太開拓使は明治4年（1871年）8月7日に廃止された。
横断歩道橋
横断歩道橋（おうだんほどうきょう、英語: pedestrian overpass）は、人道橋の一種で、車道または鉄道を跨ぐように架けられた歩行者・自転車専用の橋である。単に歩道橋とも呼ばれることもある。横断歩道橋と地下横断歩道を合わせて「立体横断施設」と言う。
横断歩道橋 概要
横断歩道橋は、交通量が特に多い道路を跨いで架けられる橋で、車両と歩行者との交通事故防止の観点から必要に応じて設置される交通安全施設である。
交通量が多く幅の広い道路では、平面交差となる横断歩道を設置すればそれだけで交通事故のリスクが高まる。横断歩道橋は、歩行者と車両の動線を分離して安全を図る手段のひとつである。また、駅前に大きな交差点や幹線道路が隣接しており、付近の商業施設などとの間に上層階で連絡通路を設定できる場合、横断歩道橋と連絡通路の機能を兼ね備えたタイプのものが設置される場合もある。
景観との調和が問題となることがある。これまで道路横断橋は画一的で景観的に問題が発生することもあったが、本来、歩道橋は自動車道路橋や鉄道橋に比べて荷重が小さいためデザインなど設計の自由度が高い構造物とされる。
横断歩道橋 土木構造物の区分
土木構造物としての横断歩道橋は、人道橋の一種である跨道橋に分類される。人道橋は跨道橋、跨線橋、跨河川橋、その他（海上橋、側道橋、公園橋など）に分類される。跨道橋はさらに横断歩道橋、自転車等専用橋、ペデストリアンデッキ（歩行者デッキ）などに分類される。
横断歩道橋 欧米の歩道橋
歴史的な歩行者専用の人道橋としてはパリのセーヌ川に架けられた芸術橋（ポンデザール、Pont des Arts）などがある。
イギリスでは1850年にロンドンに歩道橋が完成した。
しかし、横断歩道橋はヨーロッパでは市街地の街並みに調和しないものと考えられており設置例は多くはない。日本が交通渋滞緩和のために参考にしたとされる1960年ローマオリンピックの横断歩道橋もあくまでも五輪期間中の仮設構造物であった。
横断歩道橋 日本の歩道橋
日本では安全性の観点から横断歩道橋が多く設置されている。日本の歩道橋は、道路から通常470 cm以上空けて建造されている。
歩行者の利用のみを考慮した階段状の物が主であったが、幅の狭いスロープをつけて自転車を押して渡れるようにした物、スロープのみの物もある。現在設置されている横断歩道橋の大部分は交通事故が急増し始めた昭和40年代に建設されたもので、当時は通学途中の児童等の安全確保の為に重宝されたが、道路横断のための負担を通行者に多く強いるものであることから、バリアフリーの精神、交通弱者優先の精神に反する建造物であるともいえる。このため一部ではエスカレーターやエレベーターの設置も行われている。歩行者に負担を強いるため、道路をそのまま横断してしまう人の数が増えているという事例もある。なお、日本において歩道橋は道路交通法に特段定めのある道路施設ではなく、道路の横断に歩道橋の使用が義務となっているわけではない。また、歩道橋という呼称にもかかわらず、歩行者専用の道路標識（325の4）により交通規制されていない場合は、道路交通法上の歩行者専用道路には該当しない。したがって、自転車等の通行も可能である。写真の国道357号稲荷交差点のように各隅にエレベーターを設置し自転車の昇降を可能とし、歩行者のみでなく自転車による車道横断も排除した交差点も多い。
横断歩道橋 日本の歩道橋
その他にも、少子高齢化によって児童の数が減少したり、学校の統廃合で横断歩道橋のある道が通学路から外れるなど、児童の交通量が減少したこと、従来技術的にできなかった信号機による細かな制御が可能となったこと、また景観を損ねることなどから、老朽化を機会に撤去する自治体も増えてきている。
茨城県日立市の国道245号にある水木歩道橋・河原子歩道橋は、同市内にある日立製作所で製造された大型の発電機などの輸送の際に障害にならないよう、昇開式可動橋となっている。なお、神奈川県川崎市川崎区の国道132号にある四谷下町歩道橋も同構造だが、既に利用する工場はなく、可動用の設備は撤去されている。
道路法上は、「道路の付属物」として道路の一部という扱いになっており、横断される側の道路の管理者が建設・管理を行う。横断デッキ上に構造物が設置され、周辺施設と一体化している六本木ヒルズ正面の66プラザは例外的な存在である。
地域的に、自動車交通量が多い大都市やその周辺地域に多く設置されていて、都道府県別では東京都、愛知県、神奈川県、埼玉県、大阪府、兵庫県と三大都市圏が設置数の上位を占める。
横断歩道橋 日本の歩道橋
同様の趣旨で作られたものとして地下横断歩道（地下道）がある。特に日本海側の雪国では路面のすべり防止や吹雪対策のために歩道橋に代えて横断地下道の設置が検討されることがある。実際に、新潟県、富山県、石川県、福井県の4県に設置されている地下横断歩道の合計数は、同県の歩道橋の設置数よりも多く、2.6倍以上にあたる530カ所以上の地下横断歩道が設けられている。
静岡県榛原郡吉田町には、「歩道橋型の津波避難タワー」2基（道路上では全国初のもの）がある。平時は一般的な横断歩道橋として活用される。
歩道橋には柵が設けられているが、埼玉県行田市の行田市諏訪町歩道橋（忍城跡、諏訪神社、行田市役所付近）で、柵の隙間を抜けたことが原因とみられる1歳女児の転落事故が発生したことがある。
日本では昭和30年代の高度経済成長期においてモータリゼーションが進展し、自動車の保有台数が急増した。これに伴い交通事故による死者数が1万人を超え、「交通戦争」と呼ばれる状況に陥り、なおも死者数は増加する傾向にあった。交通弱者である歩行者を事故から守るために、歩行者と自動車の各々の交通を分離（歩車分離）出来る歩道橋が設置されるようになった。
横断歩道橋 日本の歩道橋
1959年（昭和34年）6月27日、愛知県西春日井郡西枇杷島町（現：清須市）に日本で初めての歩道橋「学童専用陸橋」（西枇杷島町横断歩道橋）が設置された。名古屋市に隣接する西枇杷島町は、当時全国有数の交通量があった国道22号（現：県道名古屋祖父江線）が町の中心を貫いており、交通事故が毎日のように発生し、近隣の小学校と中学校への通学児童・生徒も自動車にはねられる事故に遭うことが少なくなかった。その対策として考案された、全国初の横断歩道橋が総工費320万円をかけて建設される運びとなった。当時は歩道橋という用語はなく「学童専用陸橋」と名付けられ、鉄筋コンクリート製の横断歩道橋が完成した時には町長をはじめ、全町民をあげて渡り初め式（学童専用陸橋竣功式）も執り行われた。この西枇杷島町横断歩道橋は、竣工から50年が経過した2010年（平成22年）4月10日に、道路拡張と老朽化のため、市民ら1000人以上が参加して渡り納め式が催されたのちに取り壊された。
ただし、大和ハウス工業が建設して大阪市に寄贈した大阪駅前の歩道橋が日本初と見なされたことから、同歩道橋が完成した1963年（昭和38年）4月25日に因んで4月25日が「歩道橋の日」とされている。
横断歩道橋 日本の歩道橋
日本に横断歩道橋が登場した当時、自動車を優先した人間軽視の施設だとして苦情も続出したと言われる。日本初の横断歩道橋・西枇杷島町横断歩道橋は、「交通戦争」と呼ばれた時代の中で、交通安全施設としての絶大な効果が評価されて、1962年（昭和37年）頃から隣接する岐阜県の岐阜市や、そのほかの各大都市でも歩道橋の建設が始まるに至った。
東京都では、東京オリンピックを1964年（昭和39年）に開催することが決まった1959年（昭和34年）、学童擁護員（緑のおばさん）を導入して子供たちの交通事故を防ごうとした。しかし、より安全な歩道橋を導入することになり、東京オリンピックの約1年前にあたる1963年（昭和38年）9月10日、五反田駅前に都内初の歩道橋が設置された。また、西枇杷島町横断歩道橋が出現する3年前の1956年（昭和31年）に、渋谷駅前に全長95 m、幅8 mの道路上をまたぐ歩廊が完成しているが、駅舎から商業ビルとその近くの道までを連絡することを目的として民間企業が建設したものであることから、日本の横断歩道橋第1号とは見なされていない。