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OL 歴史と概略
この「OL（オフィスレディー）」は「約30000通の投書の内最多の4256票を獲得した」と発表されていたが、本来は7位であり、実際の1位は「OG（オフィスガール）」だった事実が後に明かされた。当時の編集長である櫻井秀勲が『「職場の女の子」という意味の様で個人的に気に入らない』という私情から「オフィスレディー」が1位になったかのように捏造したという。
その後、「OL」の用語が世間一般へ浸透するまでには、長い時間を要した。しかし、1973年から1975年の間に「OL」は定着し、オフィスで働く女性全般に対して使用されるようになった。
昭和時代後期には、丸の内の近代的なビジネス街オフィスで働く女性を指して「丸の内のOL」と称され、また、一般職あるいは専門職に限らず、特に優秀な女性に対して「キャリアウーマン」が用いられた。
1990年10月21日、現役OLたちによって結成されたグループユニット「OH!エルズ」の歌う「ハナマルOL講座」がビクター音楽産業から発売され（同年11月時点でメンバーは約30人だが、レコーディングに参加したのはそのうち8人）、発売1週間ほどで1万枚を売り上げ、またOH!エルズのもとにテレビ局・週刊誌から出演・取材依頼が舞い込むなど話題になった。
OL 英語圏
英語圏の英語での同じ意味の表現は office worker（オフィス従業員）や company employee（会社員）がこれにあたるが、通常これらには female を付けて「女性のオフィス従業員」という表現はしない。
相国
相国（しょうこく）は、中国の漢代における廷臣の最高職。現代では元首が政務を総攬する国（大統領制の国や君主が任意に政府要職者を任命できる国）の首相に類似する。この官職は、戦国時代以前から「相邦」と呼称されていたが（例：秦の呂不韋）、劉邦（高祖）が帝位に即いたことで、避諱に触れることとなるので、「邦」と同じ意味を持つ「国」の字が用いられることとなった。
研究者によっては、鎌田重雄のように春秋戦国時代に相邦の権威が高まり、君主権を干犯しかねない状況が相次いだので、副宰相というべき「丞相」が設けられ、これが宰相を指すことになっていったという説もあるが、詳細は不明である。
相国として初めてこの職に就いたのが高祖の功臣の筆頭とされた蕭何であり、次いで就任したのが、蕭何に次ぐ功臣とされた曹参であったことから、相国職はこの二人に匹敵するだけの功績のあるものしか就任出来ない、否この二人だけのものである、とする考えが、ある種の不文律として漢代を通じて存在することとなった。そのため、呂雉の甥で後事を託され謀反を起こして殺害された呂産を例外とすれば、後漢の末に董卓が相国に就任するまでは、ある種の永久欠番のようなものとなっていた。つまり、相国の名称がこの二人の代名詞となっていたのである。『史記』に於いて、蕭何と曹参それぞれの伝記が『蕭相国世家』・『曹相国世家』と呼称されているのはこのことによる。
相国
この職は日本にも律令制やそれに伴う文物とともに輸入され、日本の律令制度下に於ける太政官の最高職である太政大臣の唐名となった。平清盛が「入道相国」と呼ばれたり、足利義満が京都御所の近くに立てた寺の名前が「相国寺」であるのも、歴代の徳川将軍の位牌に「正一位大相国○○院殿」と記されているのも、彼らが生前に太政大臣に就任、若しくは死後に朝廷からこの官位を贈られたからである。
新潟空港
新潟空港（にいがたくうこう、英: Niigata Airport）は、新潟県新潟市東区にある国管理空港。
新潟空港 概要
新潟市東区の北東部（下山地区）に所在し、北側は日本海に、東側は阿賀野川の河口部に、西側は信濃川河口付近にそれぞれ面する。
滑走路は2本あり、旅客機は主に海沿いに設けられたB滑走路を使用する。B滑走路の東側に設けられ、北東から南西へ伸びる副滑走路のA滑走路は、主に使用事業の軽飛行機およびヘリコプターが使用する。
空港ターミナルビルは、B滑走路の南側中央部に設けられたエプロンに面し、その西側には併設される航空救難部隊として航空自衛隊新潟分屯基地の専用エプロンやハンガーが設けられており、新潟救難隊の救難捜索機などが常駐している。ターミナルビル南側には車道と駐車場を挟み、A滑走路の磁気方位04終端に面して東から西に新潟県警察航空隊、東北電力、中日本航空、朝日航洋、新潟県消防防災航空隊、海上保安庁第九管区海上保安本部新潟航空基地などのハンガーが立ち並ぶ共同のサウスエプロン地区がある。なお、制限表面には円錐表面と外側水平表面が設定されていない。
東西冷戦期であった1973年6月に、ソビエト社会主義共和国連邦のハバロフスク空港との間にアエロフロートと日本航空による共同定期便が就航して、新潟港とともに日本における東側諸国への窓口となった。
新潟空港 概要
1979年には韓国の金浦国際空港との定期便がいち早く就航するなど、国際線が比較的早い段階で開設された地方空港の1つである。冷戦終結後にロシアの航空会社の成田国際空港への乗り入れが自由化されたこともあり、ロシアの航空会社の乗り入れはなくなったものの、現在もソウルや台北、上海やハルビンからの乗り入れが行われている。
国土交通省は2009年度以降、国管理空港の個別収支試算を公表しており、新潟空港の営業損益は2009年7月に発表された2006年度分で約23億円、2010年7月に発表された2007年度分でも約20億円、2011年に発表された2008年度分でも、約13億円のそれぞれ赤字となっている。国管理空港の営業損益としては福岡空港、那覇空港などに次いで全国ワースト5位以内である。
敷地内には防衛省の施設として航空自衛隊の新潟分屯基地が置かれ、国土交通省の関連施設では東京航空局新潟空港事務所、海上保安庁の新潟航空基地（格納庫、事務所）などがある。
新潟空港 統計
年間乗降客数は1969年が3.9万人だったが、1970年には7.3万人に急増、オイルショックなどにより高度経済成長期が終焉してもジェット化により路線開設が続き、1981年まで増加した。同年の年間乗降客数上位は、羽田線（20.4万人）、大阪線（14.9万人）、千歳線（11.4万人）、名古屋線（11.0万人）、仙台線（5.0万人）、福岡線（4.2万人）。しかし、1982年11月の上越新幹線開業により、1983年9月に羽田線が休止に追い込まれ、当空港の年間乗降客数は40万人前後にまで落ち込んだ。乗降客数の低迷から福岡線も休止となるが、空港全体の乗降客数は1986年から増加し始めた。その後、仙台線が休止される一方で福岡線が復活し、那覇線も新設。年間乗降客数100万人前後の空港になった。
2007年度の統計では、国内線利用者数は多い順に大阪線（45.8万人、伊丹+神戸）、札幌線（17.1万人）、福岡線（13.8万人）。国際線はソウル線（8.9万人）、ハルビン線（3.6万人）、ウラジオストク線（2.3万人）。
2024年度の統計では、国内線利用者数は多い順に大阪線（54.0万人、伊丹+神戸）、札幌線（22.0万人）、福岡線（12.4万人）。国際線はソウル線（3.8万人）、台北線（3.2万人）、上海線（1.6万人）。
新潟空港 施設
空港各施設は新潟市東区松浜町に所在する。当地は、旧松ヶ崎浜村（1954年に新潟市に編入）の村域にあたる。江戸時代以降に行われた阿賀野川の流路改修により、同村域は左岸の当地と右岸の北区松浜地区中心部とが隔てられた。
1996年7月11日より供用開始した（3代目）ターミナルビルには「エアリウム (AIRIUM)」という愛称があるが、現在使用される機会は少ない。
ターミナルビルは地上4階地下2階建てで、延床面積は28,805m2。2階にボーディング・ブリッジ4基（国内線用2基、国際線用1基、国内・国際共用1基）を備える。
搭乗・到着については、西側が国内線、東側が国際線となっており、それぞれゾーンが青、赤に色分けされている。
ターミナルビル内では、フレッツスポット、docomo Wi-Fi、moperaU公衆無線LANといった公衆無線LANサービスを利用し、パソコンやスマートフォンで高速インターネット通信が利用できる。
新潟空港 施設
コミューター空路の佐渡空港線は旭伸航空が就航した1996年以来、ターミナルビルと駐車場・ロータリーを挟んだ150m南側の運航所で搭乗手続きや乗客の乗降を行っていたため、他の空路や路線バスとの乗り換えが不便であった。2011年7月から旭伸航空に代わり、同空路に就航した新日本航空は2012年4月26日から搭乗カウンターをターミナルビル内へ、乗降場所をターミナルビル横へそれぞれ移転し、利便性を高めていたが、新日本航空は2014年3月28日、安定運航に向けた体制整備のため新潟〜佐渡線を無期限で運休すると発表したのち、間もなく新潟運航事務所を閉鎖している。
新潟空港 就航路線
航空会社が2社以上掲載されている路線はコードシェア便（共同運航路線）。最前に掲載されている航空会社の機材・乗務員によって運航されている。
2024年に就航したトキエアが拠点空港としている。
羽田空港
1958年、新潟空港初の定期路線として開設。1982年11月15日の上越新幹線開通以降に利用者が減少したため、1983年8月31日をもって定期路線としての運航が休止されたが、災害時に臨時便として運航された実績が2例ある。
1例目は2004年10月23日に発生した新潟県中越地震の影響で新幹線が不通になった際、同年10月24日より2005年1月4日までの間、日本航空と全日空の2社が計1119便を運航し、約21万3000人が利用した。2例目は2007年7月16日に発生した新潟県中越沖地震の影響で新幹線が設備点検のため一時運転見合わせとなった際、同日および翌日に日本航空と全日空が各1往復の計4便を運航し、232人が利用した。
新潟県では、当空港に本社を置く格安航空会社である「トキエア」で2025年中の佐渡・首都圏への就航を計画している。実現した場合、成田空港は2年ぶり、佐渡空港へは11年ぶりの定期就航便である。
新潟空港 就航路線
冷戦下ながら米ソのデタント期に入っていた1964年、ソビエト連邦の極東と日本の日本海沿岸諸都市との間の貿易（日ソ沿岸貿易）の発展のため全ソ輸出入事務所「ダリイントルグ」が設置されると、新潟市は翌1965年（昭和40年）4月にソ連極東の中心都市・ハバロフスクと姉妹都市を締結し、7月には新潟港 - ナホトカ港間の定期貨物船航路開設に漕ぎ着けた。
新潟空港 就航路線
滑走路延長とターミナルビル改築が終わると1973年（昭和48年）6月に、当空港の年間乗降客数が10万人台だったにもかかわらず、日本航空およびアエロフロート・ソ連航空（当時）によりハバロフスク空港線が開設された。2011年（平成23年）夏まで運航されていたウラジオストク空港線、ハバロフスク空港線の極東ロシア方面2路線は開設当初、日本国内では新潟からしか運航していなかった。この極東ロシア路線は運休以前、ウラジオストク航空が運航していた。しかし2010年（平成22年）春、両空港と成田国際空港を結ぶプログラムチャーター便（のちに定期化）の運航が開始されると、新潟便は週各2便から各1便に減便され、搭乗率も低下。加えて2010年（平成22年）10月末から3月末までの間、路線開設以来初の冬季休航が決定するなど路線の規模縮小が相次いだことから、新潟県・市は経済・文化交流などの面から懸念を示していた。その後、11月下旬、ウラジオストク航空に対して県が最大7000万円、市が最大3000万円を支援する旨を申し出たことから、両路線とも冬季休航を中断して12月下旬から順次運航を再開。だが2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響で搭乗者数が大幅減となったため、両路線とも同月下旬から休航となり、ウラジオストク線のみ同年夏に一時再開したものの再び休航となるなど、近年の極東ロシア路線の運航体制は紆余曲折を辿っており、両路線とも運航再開の目途は立っていない。
新潟空港 就航路線
県と市ではプログラムチャーター便による運航再開を探るなどしたものの、この間にロシア政府が国内の航空会社のグループ再編を指示したことから、ウラジオストク航空がアエロフロートグループへ再編入されるなどした影響もあって、両路線とも再開の目途が立たない状況が長らく続いた。県と市は極東ロシア内陸部のヤクーツクを拠点とするヤクーツク航空と交渉を進め、2012年6月8日、同社がヤクーツク空港 - ハバロフスク空港 - 当空港間の路線新設に向けて検討を進めている旨を公表し、さらに同年8月のロシア国内向けの報道では、同社がウラジオストク - 当空港間の空路を同年冬、ハバロフスク - 当空港間の空路についても2013年夏を目途に、それぞれ開設を目指している旨が伝えられた。2012年冬季間の運航は実現に至らなかったものの、2013年夏季は新潟 - ウラジオストク間は同年7月30日から8月20日まで毎週火曜日に1往復を、新潟 - ハバロフスク間は8月3日と8月10日に各1往復運航した。また2014年も7月15日から9月16日まで2か月間にわたり、ウラジオストク発着とハバロフスク発着のプログラムチャーター便をそれぞれ週1便運航するなど、以降2018年までチャーター便の運航が続いており、2019年度も運航予定だが、定期便としての運航再開の目途は依然立っていない。
新潟県は、チャーター便の誘致を進めており、過去にベトナムやタイなどの東南アジア方面、東アジア方面では済州国際空港やウランバートル、中華人民共和国の北京・天津・大連・青島・広州（深圳）などの直轄市・副省級市・経済特区への運航実績がある。県と新潟市ではチャーター便の運航実績づくりを通じて、今後も観光需要が見込める東アジア方面を中心とした定期路線の誘致と、国内線も含めたLCC路線の誘致を進めている。
新潟空港 交通
本数・所要時間・運賃・料金等の詳細は、該当項目や新潟空港公式サイト 交通アクセスを参照。
以下の路線は、2018年3月にPeach Aviationが路線を開設した以降に運行されている。
新潟空港の20～30キロメートル圏の8エリアで、定額タクシーの運行が2019年から始まった。対象は新潟市の中央区（デンカビッグスワンスタジアム周辺）、秋葉区、南区の2エリア、西蒲区と、新発田市、阿賀野市、胎内市の中心街である。
収容台数は第1駐車場858台、第2駐車場272台の計1,130台で、2005年（平成17年）12月10日に一部立体化されている。いずれも有料。
なお、県では遠隔地からの自家用車利用を促進するため、国からの空港駐車場の移管を進め、駐車場を無料化させる方針を示している。
空港南側を国道113号が通っており、山ノ下町・末広橋交差点 - 河渡新町二丁目・空港入口交差点間は「新潟飛行場道路」（空港通り）と呼ばれている。
新潟空港 交通
また国道113号・下山交差点 - 国道7号新新バイパス・一日市IC間で整備が進められていた新潟県道17号新潟村松三川線のバイパス区間（都市計画道路下山本所線、通称「新潟空港アクセス道路」）が2005年（平成17年）11月に全線開通した。このアクセス道路は一日市IC以南から、引き続き市道区間を経由して新潟県道16号新潟亀田内野線の区間となり、日本海東北自動車道の新潟空港ICと接続している。
新潟空港 交通
当空港ターミナルビルは、新潟駅から直線距離で約6.4km、同駅万代口から道なりに約8.1kmと、比較的近接しているため、バブル景気期の1980年代後半から、新潟駅と当空港とを結ぶ空港連絡鉄道の整備構想が幾度か浮上している。一つは、上越新幹線を新潟駅から車両基地（新潟新幹線車両センター）までの回送路線を利用して当空港の地下に乗り入れるというものである。1990年（平成2年）から当空港の2,500m滑走路の建設が始まり、1991年（平成3年）には東北・上越新幹線の東京駅乗り入れが実現する中で、首都圏の空港を補完する機能を当空港に持たせようという趣旨だった。在来線を活用する構想もあり、現在休止している信越本線の貨物支線（臨港貨物線）を延伸する構想、白新線の大形駅から新線を建設する構想のほか、DMVを利用する構想もあった。2017年に「新潟空港アクセス改善検討委員会」が試算したところによると、新幹線を延伸した場合建設費は422億円かかるとし、当空港の年間利用客が176万人にならないと採算は取れないとしている。このため、年間利用客が100万人を下回る現状では建設は困難と見られている。しかし中長期的な視点での議論は続いており、県と新潟市が組織する「新潟空港アクセス改善検討委員会」では、新潟駅と新潟空港との間のアクセス改善に関する議論を引き続き進めている。また当時、新潟県知事の泉田裕彦は、2004年（平成16年）の1期目の就任以来「上越新幹線の新潟空港乗り入れ」を長期的な課題に挙げており、2012年（平成24年）の県知事選挙の際にも新幹線乗り入れ等を公約として掲げ、3期目の当選を果たしている。
新潟空港 交通
他方、2006年（平成18年）春には、県などが「大形駅を翌2007年春から『新潟空港前駅』に改称して空港へのアクセス駅に指定し、同駅から空港に至るシャトルバスを運行する」という構想を発表した。大形駅は空港ターミナルビルから直線距離で約4.3km、道なりに約5.9kmも離れている上、駅設備や周辺道路も整っていないなど問題点が多く、空港アクセスの役目を果たせない恐れから、県にはこの構想に対して否定的な意見が寄せられた。また、東日本旅客鉄道（JR東日本）など関係機関も駅名改称には消極的であったことなどから、これらの構想は実現には至らなかった（参照）。
現状は道路整備や路線バスなどでのアクセス改善が図られている。
新潟空港 交通
新潟市が2008年（平成20年）に中長期の交通施策計画として策定した『にいがた交通戦略プラン』においては、JR線の輸送力補完もしくは軌道系の公共交通が無い地域の基幹交通手段として、4方面の「骨格幹線バス路線」が指定されており、空港と新潟市中心部とを連絡する路線バス（空港線）は「松浜・河渡方面」の路線に該当する。既に国道113号など路線バスの運行経路においては、2003年（平成15年）秋から公共車両優先システムの整備が順次進められた他、空港線でも前述のアクセス改善検討委員会の取り組みによって2000年代中盤から増発や乗降環境改善などの社会実験が実施され、2009年（平成21年）4月から空港線の急行系統（エアポートリムジン）は新潟駅南口発着のノンストップ運行となり、所要時間短縮などの改善が図られた。加えて新潟市は2010年（平成22年）夏に「新たな交通システム導入検討委員会」を立ち上げ、中央区中心部の「基幹公共交通軸」にBRT（バス高速輸送システム）を導入して古町をはじめとする同区中心部の活性化を図ることを目指している。その後2012年（平成24年）10月22日、新潟交通が新潟市に提出した「BRT第1期導入区間運行事業提案書」においては、今後のBRT路線計画の進捗に合わせ、路線網再編後に設定する6路線の「幹線区間」の1つに新潟駅 - 物見山 - 新潟空港間を挙げている。計画では松浜・河渡方面の他の路線バスも新潟駅発着とする他、幹線区間発着のフィーダー路線の開設についても記しており、将来的には新潟空港を周辺地域の公共交通の結節点とする構想もある。これらに関しては新潟市#交通も併せて参照。
また、高速バスの新潟県内路線を新潟市中心部から空港まで延伸し、県内各地からの利便性向上を図る動きもある。以前は新潟駅と長岡駅とを結ぶ高速バス路線のうち、1日2 - 3往復が空港へ乗り入れていたが、前述のリムジンバス運行開始に際し休止とされた。しかし、県はアクセス効率向上を目的に県内バス3社と共同で社会実験を実施する方針を2011年（平成23年）に決定し、同年10月15日から新潟駅と高田駅・直江津駅を結ぶ路線を空港まで1日2往復延長運行した。加えて運行休止となっていた長岡線についても、この社会実験の一環として2012年（平成24年）3月25日から1日2往復を延長運行し、1日計4往復の県内線高速バスを空港発着とするサービスが実施された。なお、この社会実験は2013年（平成25年）3月31日をもって終了し、定期路線バスは新潟駅を発着する前述2系統だけとなった。
2023年、県から「新潟空港将来ビジョン」が策定され、2025年以降または利用者が135万人を超えた時点で空港アクセス鉄道の再検討を議論するとしている。
新潟空港 事故・インシデント
2013年（平成25年）8月5日 - 韓国の仁川国際空港発、新潟空港行きの大韓航空763便（ボーイング737-900型機）がB滑走路（滑走路10）への着陸時にオーバーランし、滑走路東側の草地に前輪をはみ出した状態で停止した。機長ほか乗務員8名、乗客106名の計115名に負傷者はいなかった。この事態による滑走路閉鎖の影響で日本航空、全日空、フジドリームエアラインズ3社の計14便に欠航が発生した。運輸安全委員会は、航空法施行規則第166条の4第3号に規定されたオーバーランに該当するため、航空重大インシデントとして調査を行った。同調査では、機長及び副操縦士ともに、航空管制官の「turn right end of runway B1（滑走路終端のB1を右折）」「taxi to spot cross runway 04/22（滑走路離脱後の地上走行における交差滑走路04/22の横断許可）」の指示の意味を理解できず「着陸滑走中の交差滑走路の横断許可」と誤解し、自機が交差滑走路の手前にいると考え、滑走路末端灯を交差滑走路04/22手前のストップバー・ライトと誤認識したため減速が不十分となり、オーバーランに至ったことにほぼ間違いないと結論づけた。併せて、機長・副操縦士とも交差滑走路のある新潟空港に不慣れであり、滑走路04/22との交差位置が把握しにくく速度感覚が掴めなかったことも事態発生の遠因である可能性も提示している。
享和
享和（きょうわ、旧仮名遣: きゃうわ）は、日本の元号の一つ。寛政の後、文化の前。1801年から1804年までの期間を指す。この時代の天皇は光格天皇。江戸幕府将軍は徳川家斉。
享和 改元
辛酉革命に基づく改元自体が朝廷と幕府の間で恒例となっており、特に問題が起きたとも伝わっておらず、平穏のうちに決定が進められたとみられる。
享和 出典
『文選』の「順乎天而享其運、応乎人而和其義」から。
寛政
寛政（かんせい、旧仮名遣: くゎんせい、旧字体：寛󠄁政）は、日本の元号の一つ。天明の後、享和の前。1789年から1801年までの期間を指す。この時代の天皇は光格天皇。江戸幕府将軍は第11代、徳川家斉。
寛政 改元
災異のための改元が検討されたものの、内裏の再建が優先され、実際に改元の議論が始まったのは、火災より1年近く経った天明8年12月に入ってからであった。7つの候補のうち、「寛政」と「寛安」が朝廷から推され、幕府の意向で「寛政」に決定された。
寛政 出典
『左伝』の「施之以寛、寛以済猛、猛以済寛、政是以和」（寛を以て之を施す、猛を済（たす）けるを以て寛、寛を済けるを以て猛、政は和を以てす）から。
天明
天明（てんめい、旧字体：天明󠄁）は、日本の元号の一つ。安永の後、寛政の前。1781年から1789年までの期間を指す。この時代の天皇は光格天皇。江戸幕府将軍は徳川家治、徳川家斉。
天明 改元
朝廷は7つの案のうち「天明」を強く推し、幕府は新元号・改元日に異論なしと回答したために問題なく改元が実施されたとされる。
天明 出典
『尚書』の「顧諟天之明命」（諟（この）天の明命を顧みる）から。
安永 (元号)
安永（あんえい、旧仮名遣: あんゑい）は、日本の元号の一つ。明和の後、天明の前。1772年から1781年までの期間を指す。この時代の天皇は後桃園天皇、光格天皇。江戸幕府将軍は徳川家治。
安永 (元号) 出典
『文選』巻一、東京賦の「寿安永寧、天禄宣明、温飾迎春」などから。勘申者は侍従唐橋在熙。
高幡不動駅
高幡不動駅（たかはたふどうえき）は、東京都日野市高幡にある、京王電鉄・多摩都市モノレールの駅である。
高幡不動駅 概要
当駅は京王電鉄の京王線と動物園線、さらに2000年からは多摩都市モノレールの多摩都市モノレール線（以下「多摩モノレール」）が乗り入れており、計2社3路線の接続駅である。ただし、京王と多摩モノレールの駅舎はやや離れており、乗り換えには徒歩移動で数分を要する。京王電鉄は京王西管区所属で、管区長所在駅である。京王電鉄には「KO29」、多摩都市モノレールには「TT07」の駅番号が設定されている。
以前は京王線と多摩モノレールの駅舎は直結されていなかったが、京王の橋上駅舎化と南北自由通路の新設が決定され、2004年から工事が始まった。それに先行して、京王高幡ショッピングセンター（以下SC）が改築され、同年12月7日に多摩モノレールの駅とSCが直結された。そして2006年6月には京王の橋上駅舎の完成、さらに2007年3月にはSCが完成したことにより、SC3階フロアを介して京王の駅・多摩都市モノレールの駅・SCが直結された。
高幡不動駅 概要
駅ビルは、線路上空に人工地盤を設け、3階部分中央に車庫線を跨いで南北を連絡する自由通路を設置した。駅ビル西側に駅施設を、東側に商業施設をそれぞれ配置し、南側に多摩都市モノレールと接続する自由通路を配置した。屋上には商業ビルと京王電鉄が共有する公共用駐車場70台分を設置した。自由通路は幅員8m・延長約50mの1径間ブリッジ構造で、人工地盤側は鋼接合、北口側はすべり支持である。また、モノレール直下にも南北自由通路を配置している。
動物園線は当駅が起点であり、当駅 - 多摩動物公園駅間は動物園線と多摩モノレールの併走区間である。
高幡不動駅 歴史
当初は地名をとって「高幡」としたが、近くに高幡不動尊があるため「高幡不動」に駅名を改めた。
高幡の地名は、戦国時代の末、北条氏照の家臣・高幡十右衛門の居城があったことからとの説もある。
高幡不動駅 駅構造
京王線が島式2面4線、動物園線が単式1面1線の計3面5線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を有する。すべての営業列車が停車する京王線の主要駅のひとつ。
京王西管区所属で、管区長所在駅。
構内には車両基地である高幡不動検車区および京王線の乗務員が所属する高幡不動乗務区が存在し、当駅を始発・終着とする列車が多数設定されているほか、乗務員交代が行われる。
改札口は3階にあり、ホームと改札階、改札階と各出口地上との間にはエスカレーターとエレベーターが設置されている。エレベーターのドアの色は、1番線が緑、2・3番線が青、4・5番線が赤である。改札階からはモノレール2階の改札口へ、連絡通路を経て同一平面で結ばれる。トイレ（だれでもトイレ併設）は改札内にある。
橋上駅舎化される前は南口のみに駅舎があり、改札とホームの間は地下通路で結ばれていた。
発車標は各ホームに設置されている。動物園線の発車標は発車番線と発車時刻のみを表示している。橋上駅舎化前は何番線からを発車する案内板が設置されていた。
改札脇にはコンビニエンスストア「K-Shop」が2021年まであったが、現在は閉店し、ビアードパパになっている。
改札前にはきらぼし銀行のステーションATMが設置されている。南口には、駅前広場を望める大きな吹き抜け空間を設け、その一部に「たまりコーナー」を設け、駅利用者や施設利用者がくつろげる空間を設けた。
高幡不動駅 駅構造
2001年までは新宿 - 多摩動物公園・高尾山口間の急行列車、2006年までは新宿 - 京王八王子・高尾山口間の特急列車の増解結作業が土休祝日や観光シーズンに行われていた。多摩動物公園から新宿方面へは直接4番線に入れないため、2番線に入線して降車客を降ろした（2番線からの乗車は不可）後一旦下り線を京王八王子方向へ進み、その後上り線に転線して4番線に入線し、高尾山口からの編成を待っていた。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。
ホームと改札口、改札階と各出口地上との間にはエレベーターとエスカレーターが設置されている。2階コンコース脇に南北自由通路を設けている。2階改札口からは京王高幡SC内の連絡通路を経て、京王電鉄の3階改札口へ同一平面で結ばれる。
高幡不動駅より多摩センター方には中央大学・明星大学駅や大塚・帝京大学駅があり、2番線ホームには学生を中心に乗客が集中する時間帯がある。また多摩モノレール線のホーム形態が各駅ともほぼ同一であることもあり、ラッシュ時には遅延や積み残しが発生することもある。
トイレは2階改札口内に設置されている。ユニバーサルデザインの一環としての「福祉用トイレ」もあるが、車椅子対応ではあるが乳幼児やオストメイトに対応した設備はない。
列車の折り返し設備を有するが、非常時以外には折り返し運転は行われていない。
高幡不動駅 利用状況
日野市南部から都心方面への通勤・通学客の利用が多い。高幡山金剛寺（高幡不動尊）への参詣客や、当駅で京王線から多摩都市モノレール沿線の帝京大学、中央大学、明星大学などへの通学生や京王バスへ乗り換える乗客もいる。
各年度の1日平均乗降人員は下表の通り。
各年度の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
備考
高幡不動駅 バス路線
京王バスによる路線バスと日野市ミニバスが運行されている。なお、路線詳細は京王バス桜ヶ丘営業所を参照。
また、南観光交通による乗合タクシーとして「丘陵地ワゴンタクシーかわせみGO」が運行されている。
高幡不動駅 隣の駅
京王電鉄
京王線
□「京王ライナー」（上りは乗車のみ）、□「Mt.TAKAO号」(上りのみ乗車可）停車駅
■特急・■急行
聖蹟桜ヶ丘駅 (KO27) - 高幡不動駅 (KO29) - 北野駅 (KO33)
■区間急行（上りのみ運転）・■快速（下りのみ運転）・■各駅停車
百草園駅 (KO28) - 高幡不動駅 (KO29) - 南平駅 (KO30)
動物園線
高幡不動駅 (KO29) - 多摩動物公園駅 (KO47)
多摩都市モノレール
多摩都市モノレール線
万願寺駅 (TT08) - 高幡不動駅 (TT07) - 程久保駅 (TT06)
方丈記
『方丈記』（現代語表記：ほうじょうき、歴史的仮名遣：はうぢやうき）は、賀茂県主氏出身の鴨長明による鎌倉時代の随筆。日本中世文学の代表的な随筆とされ、『徒然草』兼好法師、『枕草子』清少納言とならぶ「古典日本三大随筆」に数えられる。
方丈記 概要
晩年に長明は、京の郊外・日野（日野岳とも表記、現在の京都府京都市伏見区）に一丈四方（方丈）の小庵をむすび隠棲した。庵に住みつつ当時の世間を観察し書き記した記録であることから、自ら「方丈記」と名づけた。
末尾に「于時建暦ノフタトセ、ヤヨヒノツコモリコロ、桑門ノ蓮胤、トヤマノイホリニシテ、コレヲシルス」（大福光寺本）とあることから、1212年（建暦2年）3月末日に記されたとされる。現存する最古の写本は、大福光寺（京都府京丹波町）が所蔵する大福光寺本である。これを自筆本とする見解、誤字・脱字や諸本との関係より自筆ではないとする見解 が分かれている。
方丈記 概要
漢字と仮名の混ざった和漢混淆文で記述された最初の優れた文芸作品であり、詠嘆表現や対句表現を多用し、漢文の語法、歌語、仏教用語を織り交ぜる。慶滋保胤『池亭記』を手本としていることが指摘されており、かつてはこれを根拠の一として偽書説も唱えられていた。隠棲文学の祖や、無常観の文学とも言われ、乱世をいかに生きるかという自伝的な人生論ともされる。「ゆく河の流れは絶えずして、しかももとの水にあらず。よどみに浮かぶうたかたは、かつ消えかつ結びて、久しくとどまりたるためしなし」の書き出しで移り行くもののはかなさを語った後、同時代の災厄についての記述が続き、後半は草庵での生活が語られる。さらに末尾では自身の草庵の生活に愛着を抱くことさえも悟りへの妨げとして否定的な見解を述べている。
書きだしは以下のとおりである。
行く川のながれは絶えずして、しかも本の水にあらず。よどみに浮ぶうたかたは、かつ消えかつ結びて久しくとゞまることなし。世の中にある人とすみかと、またかくの如し。
方丈記 諸本
広本と略本があり、広本は更に古本系と流布本系に分けられている。
各本の関係を、長明自身による推敲の各段階を表すとする見解と、後代の書写、改作による変化とする見解がある。
現代の研究において底本とされることの多い大福光寺本は古本系に属し、漢字と片仮名による仮名交じり文である。これに対して、流布本系は平仮名交じりの仮名交じり文で書かれ、古本系との本文の異同も少なからず存在する。
略本は長明の体験した災厄に関する記述がなく、その他の部分にも異同が大きい。中でも真名本は漢字のみで書かれている。
方丈記 天災・飢饉に関する記述
『方丈記』の中で長明は、安元3年（1177年）の都の火災、治承4年（1180年）に同じく都で発生した竜巻およびその直後の福原京遷都、養和年間（1181年～1182年）の飢饉、さらに元暦2年（1185年）に都を襲った大地震（文治地震）など、自らが経験した天変地異に関する記述を書き連ねており、歴史資料としても利用されている。
安元3年4月28日（1177年5月27日）午後8時頃、都の東南（現在のJR京都駅付近か）で、舞人の宿屋の火の不始末が原因で出火した。火はまたたく間に都の西北に向かって燃え広がり、朱雀門・大極殿・大学寮・民部省などが一夜のうちに灰燼に帰した。公卿の邸宅だけでも16軒、一般家屋に至っては都の3分の1が焼失した。死者は数十人（『平家物語』の記述では数百人）であった。
治承4年（1180年）4月、中御門大路と東京極大路の交差点付近（現在の京都市上京区松蔭町、京都市歴史資料館の辺りか）で大きな竜巻（長明は「辻風」と記述）が発生した。風は周囲にあるものをあっという間に飲み込み、家財道具や檜皮、葺板などが、あたかも冬の木の葉のように宙を舞った。風の通ったあとには、ぺしゃんこに潰れたり、桁や柱だけになった家が残された。竜巻は市街地を南南西に向かって走り抜け、現在の東本願寺の手前辺りで消滅したものと思われる。
方丈記 天災・飢饉に関する記述
治承4年(1180年)6月に、にわかに福原（現在の神戸市兵庫区平野の辺り）に遷都が行われ、大臣も公卿もみな移った。平安京の建物は次々に解体されて筏として淀川を流し下して新都に運ばれた。新都福原の地は条里を割れないほど狭隘の地であり、建設はなかなか進まない。新都での風俗は、武家の田舎びたものにとって変わり、古京はすでに荒れて新都はいまだ成らずである。結局その冬には、平安京に還都となった。
養和年間（1181-82年）2年間にわたって飢饉（養和の飢饉）があり、多くの死者が出た。旱魃、大風、洪水が続いて作物が実らず、朝廷は様々な加持祈祷を試みたが甲斐なく、諸物価は高騰し、さらに翌年には疫病が人々を襲った。仁和寺の隆暁法印が無数の餓死者が出たことを悲しみ、行き交うごとに死者の額に「阿」の字を書いて結縁し、その数を数えたところ、養和2年4月・5月の左京だけで、42,300人余に達したという。なお、この飢饉は福原遷都や、源頼朝・源義仲をはじめとする各地での武力蜂起とその追討の影響によって拡大した面があるが、方丈記にはその点は触れられていない。
方丈記 天災・飢饉に関する記述
元暦2年7月9日（1185年8月6日）、大きな地震が都を襲った（文治京都地震、日本の地震年表参照）。山は崩れ海は傾き、土は裂けて岩は谷底に転げ落ちた。余震は3か月にもわたって続いたという。
方丈記の該当箇所には「また、同じころかとよ、おびたゝしく大地震ふること侍りき。そのさまよのつねならず。山はくづれて河を埋み、海は傾きて陸をひたせり。土裂けて水湧き出で、巌割れて谷にまろび入る。なぎさ漕ぐ船は波にたゞよひ、道行く馬はあしの立ちどをまどはす。」とする記述があり、ここで云う「海」とは『平家物語』などで「湖」や「水海」と表現されている琵琶湖ではなく、この地震が内陸地震にとどまらず、津波を伴っていた可能性が指摘されるとする説がある（南海トラフ巨大地震説）。
比熱比
比熱比（ひねつひ、英: heat capacity ratio）は、定圧比熱容量と定積比熱容量の比である。
記号は通常 γ や κ で表される。
比熱比は
で定義される。ここで cp, cV はそれぞれ定圧比熱容量と定積比熱容量である。
モル質量が M の物質のモル熱容量と比熱容量は で関係付けられるので、比熱比はモル熱容量を用いて
と表わすこともできる。
質量が m の系において、熱容量と比熱容量は  で関係付けられるので、比熱比は熱容量を用いて
と表わすこともできる。
比熱容量が定数である狭義の理想気体においては、準静的断熱過程における圧力 p と体積 V が
で関係付けられる（ポアソンの法則）。
下表に示すように、気体の比熱容量、比熱比は分子の構造によって決まる。古典統計力学により、分子の運動の自由度を n と表せば比熱比 γ は
となる。ただしエントロピーにおける分子の運動エネルギーには回転運動も含むためその差が比熱比の差になり現れる。
高尾山口駅
高尾山口駅（たかおさんぐちえき）は、東京都八王子市高尾町にある、京王電鉄高尾線の駅で、同線の終着駅。京王西管区所属。駅番号はKO53。
高尾山へのアクセス駅でもあり、京王電鉄全駅で最も西に位置する。また、大手私鉄の駅で東京都域にある駅としても最も西に位置する。
高尾山口駅 歴史
高尾線の終着駅であることと、「高尾山」の登山口であることから、「高尾山口」と名づけられた。
高尾山口駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。地形上、下り先端部は高尾山ケーブルカーの清滝駅とリフトの山麓駅へ至る上り勾配の道路に近くなっている。改札口は高架下の1階。ホームと連絡するエレベーターが設置されている。
2028年度にホームドアの設置が予定されている。
2015年（平成27年）4月24日に完成した新駅舎は建築家の隈研吾によるデザインで、東京都指定天然記念物の「高尾山のスギ並木」に因んで杉材を使用し改築。新駅舎ではトイレの規模を拡大したほか、駅前広場を従来の約2倍となる約2,100 m2に拡張している。
トイレは1階改札口内にあり、ユニバーサルデザインの一環として「だれでもトイレ」も設置されている。駅前の高尾山麓駐車場にもトイレがある。
高尾山口駅 駅構造
コインロッカーは、改札を出て右手の駐車場を通らずに京王高尾山温泉へと通じる通路、左手の駐車場を通り京王高尾山温泉へと通じる通路の2カ所にある。なお、高尾山ケーブルカーの清滝駅にもある。
改札を出て右手のセブン-イレブンでは、飲食物の他、モンベルの衣料品・登山用品などが販売されている。
2015年4月29日、駅舎内に観光案内所（愛称「むささびハウス」）が開設され、同日から英語の話せる職員が常駐することで、増加する外国人観光客に対応することとなった。
同年10月27日、駅改札に隣接して「京王高尾山温泉 / 極楽湯」が開業した。駅の裏手の西側に位置する。
2021年7月17日には、駅前にホテル「タカオネ」が開業。
高尾山口駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は10,690人である。高尾山は年間約300万人という世界一の登山客があり、2007年（平成19年）にミシュランガイドで高尾山が最高ランクの「三つ星」の観光地に選出されたことで外国人客も増加した。2020年のCOVID-19流行で利用者数が約半分まで落ち込んだが、2023年度の統計で2019年度分とほぼ同じ水準へ回復した。
近年の1日平均乗降人員及び乗車人員の推移は下表の通りである。
高尾山口駅 駅周辺
この他、駅前には送迎バスが発着するためのバス停やタクシー乗り場も設置されている。
神奈川中央交通・京王バスによって運行されている。
各路線の詳細は神奈川中央交通津久井営業所、京王バス高尾営業所、京王電鉄バス八王子営業所を参照
高尾山口駅 その他
京王線系に現存していた当時の初代5000系やグリーン車の先頭車前面行先表示器の当駅の表示コマには、高尾山に因んで当時それをイメージした、緑色の山と鳥が一緒になったイラストマークが、バックにデザインされていた。
2015年に隈研吾によってデザイン、リニューアルされ、グッドデザイン賞も受賞した木を基調とした駅舎だったが、僅か9年で駅舎には大量のカビが発生していることが確認されており、2020年代において、隈建築に頻発している急速な設備劣化問題の一つとされている。
高尾山口駅 隣の駅
京王電鉄
高尾線
□「京王ライナー」、□「Mt.TAKAO号」発着駅
■特急・■急行・■区間急行・■快速・■各駅停車
高尾駅 (KO52) - 高尾山口駅 (KO53)
特急は北野までの高尾線内は各駅に停車。区間急行は平日上り朝1本のみ運転。急行は平日上り朝2本のみ運転。快速は下り到着列車1本のみ。
CM11
CM11は、中華民国（台湾）が開発した国産第2.5世代主力戦車の名前。愛称は勇虎（ヨンフー）式戦車。アメリカ軍はM48Hとしている。
CM11 特徴
アメリカ合衆国より供与されたM60A3の車体にM48A5の砲塔（105mmライフル砲搭載）を設置したもので、キューポラもアメリカ製のM1 キューポラからイスラエル製のUldan社製キューポラに換装されている。1988年から生産が開始された。
台湾陸軍は、M60A3の完成品導入を希望していたが、米中関係を懸念したアメリカ側の判断で成し得ず、本車は一見、M48・M60系の改修型であるイスラエル国防軍のマガフを思わせる戦車となった。しかし、実際はM1エイブラムスに匹敵する先進的な射撃統制システムを備えており、砲塔がM60A1・A3より軽量であるため出力重量比が向上し、機動性も高くなっている。
近年は、フランスのNexter（旧称GIAT）社が開発した爆発反応装甲を装着したものもある。
CM11 事故・不具合
2016年8月16日、屏東県で演習の帰りに橋を走行していた第564装甲旅団所属の本車1両が無限軌道の異常により方向転換できなくなり、バランスを崩し約3メートル下の川に転落する事故が発生した。この事故により5人の乗員のうち、操縦手を除く4人が死亡した（車長は救出されたのち8月18日に死亡）。8月31日には、第542装甲旅団の車両が新竹県の軍施設で試射を行った際、暴発とみられる爆発で砲身が破裂する事故が発生したことが、台湾陸軍・第6軍団より発表された。
CM11 登場作品
『ノブナガン』
第1話で台湾高雄市に上陸した進化侵略体と交戦。同作の主人公は、M60A3ではなくCM11であると正確に区別した。
冷麺
冷麺（れいめん）とは、朝鮮半島由来の冷製麺料理。朝鮮語では냉면（ネンミョン、韓国標準語）または랭면（レンミョン、北朝鮮標準語）。
冷麺 朝鮮半島における冷麺
冷麺は朝鮮王朝時代には存在した。ルーツは現在の北朝鮮にあり、平壌と咸鏡南道咸興が本場。韓国側には、1950年に朝鮮戦争が勃発した際、南に逃れた北側出身者を通じて本格的に普及したといわれている。本来は寒い冬に暖かいオンドル部屋（温度調節がこまめに出来ないのでやや暑くなる）の中で食べる料理で、1849年に書かれた『東国歳時記』の陰暦11月の項に、関西地方（ここでは、平壌を含む平安道を指す）の名物として「冬の時食として、蕎麦麺に菁葅（大根のキムチ）や菘葅（白菜のキムチ）を入れ、そのうえに豚肉を和えたものを冷麺という。また蕎麦麺に雑菜、梨、牛肉、胡麻油、醤油を入れて混ぜ合わせたものを骨董麺という」との記述がある。現在の韓国では夏の食べ物と認識され、大衆食堂は夏の間しか出さないが、冷麺専門店は冬も出している。
冷麺 朝鮮半島における冷麺
麺（냉면사리：ネンミョンサリと言う）は蕎麦粉を主原料とし、つなぎとしてデンプンや小麦粉を入れて練り、穴の開いたシリンダー状の容器で麺状に押し出してそのまま熱湯に落として茹で、茹で上がった麺をすぐに冷水で冷やす。平壌冷麺は蕎麦粉と緑豆粉が用いられ、太くて黒っぽく、噛み切りやすい。咸興冷麺はジャガイモやトウモロコシなどのデンプンが用いられ、細くて白っぽく、噛み切りにくい麺である。麺は製麺機から押し出したままの長い状態で盛られ、本来は切らずにそのまま食べるのが良いとされるが、現在の韓国では調理用鋏で食べやすい長さに切って出す店が多い。電動の製麺機が普及する以前は、テコの原理を用いた木製の押し出し機「クッストゥル」（直訳すれば、「麺押し機」）を釜の上に仕掛け、生地を押し出して釜の湯に落とし、そのまま茹で上げていた。
冷麺 朝鮮半島における冷麺
ムㇽレンミョン（물냉면）は平壌発祥の冷麺である。ムㇽは「水」の意の固有語で、ネンミョンにムㇽが冠されると朝鮮語特有の流音化によりムㇽレンミョンという発音になる。ムㇽレンミョンは、固く締めた麺の上に下味をつけた肉類・ゆで卵・キムチ・錦糸卵・ナシなどを盛り付け、最後にユッス（육수、肉水）と呼ばれる肉のダシ（本来は牛肉や雉肉で取るが、現在は灰汁抜きした牛の脚の骨で取る店が多い）とトンチミ（大根の水キムチ）の汁を合わせた、透明で淡泊な冷たいスープをかけて供される。朝鮮半島では食器を手に持って食べることはマナー違反とされているが、ムㇽレンミョンに限ってはスープを飲む際に器を手に持ち、口をつけて啜っても良しとする韓国人も少なくない。通の間では、冷麺に先立って蒸し肉やピンデトッやマンドゥなどをつまみに酒を飲む「先酒後麺（선주후면）」という、食習慣がある。また、食前にユッスが供されることがあるが、日本における蕎麦湯のように、通は醤油を入れて飲む。
2022年にUNESCOの無形文化遺産に登録されている。
冷麺 朝鮮半島における冷麺
咸興発祥のビビン（ピビㇺ）ネンミョン（비빔냉면）は、コチュジャン・酢・ごま油・砂糖などを合わせた辛いヤンニョㇺで麺を和え、肉類・ゆで卵・キュウリの千切りなどを盛り付けて供され、食べる際によくかき混ぜる。前記の『東国歳時記』に「骨董麺」の名で乗せられているものと同様である。ビビン（ピビㇺ）は「混ぜ」の意の固有語で、ビビンバのビビンと同じである（ビビンバも漢字表記は「骨董飯」である）。
一般的に咸興冷麺として知られるのは、ヤンニョㇺ(薬味）をからめた魚の刺身（フェ）を乗せたフェネンミョン（회냉면）で、魚はエイ（ガンギエイが多い）・カレイ・スケトウダラなどが使われる。類似した料理にビビンククスがある。なお、咸興現地では咸興風冷麺のことをノンマクㇰス（농마국수、でんぷん麺の意）と呼ぶ。「咸興冷麺」（함흥냉면：ハムンネンミョン）という呼称は、朝鮮戦争後、南へ逃れた咸鏡道出身者が名声ある平壌冷麺（평양냉면：ピョンヤンネンミョン）に対抗するため名付けたもので、北には元々なかった呼称だという。
冷麺 朝鮮半島における冷麺
冷麺が名物の町には平壌と咸興のほかに韓国慶尚南道晋州市がある。1960年代以降廃れていたが、北朝鮮で1994年に発行された『朝鮮の民俗伝統』で「冷麺は北の平壌冷麺と南の晋州冷麺が第一である」と紹介され、そのことが南北交流で韓国に伝えられたことを機に2000年代に再興された。現在提供されている晋州冷麺（진주냉면：チンジュネンミョン）は、魚介ダシのスープ、弾力のある太麺、細かく刻んだ卵焼きと牛肉チヂミを盛り付けることなどが特徴である。
このほか、葛粉を材料にしたチンネンミョン（칡냉면）、蕎麦粉だけで作ったメミㇽレンミョン（메밀냉면）、緑茶を麺に練り込んだノㇰチャネンミョン（綠茶冷麵、녹차냉면）など、麺や味付けの違う冷麺が食されている。夏場の大衆食堂では、ヨルム（間引きした大根の葉）キムチを乗せたヨㇽムネンミョン（열무냉면）がよく出される。地方によってはトトリ（ドングリ）の粉を練り込んだトトリネンミョン（도토리냉면）を出す店もある。
著名な冷麺専門店に平壌の「玉流館」がある。韓国紙の報道によれば、平壌の冷麺の殿堂として1日に1万人が訪れるといわれ、2000年に金大中が訪れるなど海外からの旅行客や要人が案内される著名店となっている。2007年9月に改装工事が始まり、2008年4月15日の金日成生誕日に新装開店した。東亜日報の取材によれば「韓国よりも麺が1.5倍くらい太くて、麺とスープの色が黄土色」で「スープは濃い鶏肉の香りを漂わせ、あたかも参鶏湯を冷やしたような感じ」であるという。ソウル・合井近くには玉流館での修行経験を持つ脱北者がオーナーの北朝鮮料理店「トンムパプサン」があり、2018年4月27日の板門店での南北首脳会談以降、韓国でも玉流館の冷麺が注目され同店も話題となった。咸興の代表的な冷麺専門店には「新興館」が挙げられる。
釜山を中心とする慶尚南道地方では、麺の主原料に小麦粉を使ったミㇽミョン（밀면、小麦麺の意）が名物となっている。もとは北からの避難民がアメリカの援助物資を代用して平壌冷麺を再現しようとしたものといわれる。スープは野菜と肉のダシがベースで、トンチミは使われず、タデギ（다대기）と呼ばれるヤンニョㇺを載せる。店によっては疲労回復効果を求めてスープや麺に薬草を加える。冷麺には牛肉を盛り付けることが多いが、ミルミョンは豚肉が多い。
韓国の中華料理店では、冷麺を中華風にアレンジした中国冷麺（중국냉면, 중국식냉면, 중식냉면）が提供されている。店によってバリエーションはあるが、ピーナッツソースを加える、海鮮（エビなど）や五香粉で味付けした肉を盛り付けるといった特徴がある。ハンギョレ新聞の記事によると、1962年の東亜日報の連載小説に「中国冷麺」という単語は出てくるものの、それがどのような料理だったかははっきりせず、現在のような形になったのは1980年代以降とされる。
冷麺から派生した料理には他に、軽食堂やファーストフード店で提供されるチョルミョン（쫄면、しこしこ麺の意）があり、千切り野菜やゆで卵と甘辛ソースを絡めて食べる。1970年代に仁川の製麺所で冷麺を製造中に偶然生まれたもので、冷麺よりも太く固いことが名前の由来となっている。
冷麺 日本における冷麺
1939年（昭和14年）に神戸市長田で平壌（当時日本統治下）出身の張模蘭と全永淑が開業した「元祖 平壌冷麺屋」が日本で朝鮮半島式の冷麺を提供する現存最古の店である。現在、日本人の口に合うようアレンジされつつ、日本の多くの韓国料理店や焼肉店で定番メニューとして提供されている。ご当地グルメとして独自に発展した冷麺もあり、代表的なものに岩手県盛岡市の盛岡冷麺と大分県別府市の別府冷麺が挙げられる。
盛岡冷麺は咸興出身の在日朝鮮人1世である青木輝人（朝鮮名：楊龍哲）が1954年（昭和29年）5月に開業した「食道園」が発祥で、1987年（昭和62年）に「ぴょんぴょん舎」を開業した在日2世の邊龍雄らが「盛岡冷麺」というブランド名を確立させた。小麦粉を主材料とする透明感のある太麺が特徴である。盛岡冷麺の生麺は「さぬきうどん」などとともに公正取引委員会から「特産」「名産」などの表示に基準が設けられた10品目の一つにもなっている。
冷麺 日本における冷麺
別府冷麺は1950年（昭和25年）頃に満州からの引揚者が開業した店が発祥とされる。和風ダシのスープが特徴で、麺は店によって太麺と中細麺の2種類ある。食堂やラーメン屋や居酒屋などでも提供されるメニューとなっており、金属製の器ではなくラーメン用の丼鉢などに盛りつけられる。
地方によっては「冷麺」という言葉はいわゆる「冷やし中華」を指して用いられ、広島県呉市のご当地冷麺「呉冷麺」はそちらの用法である。
冷麺 中国における冷麺
19世紀末に朝鮮族が中国東北部へ移住した際に冷麺も伝えられ、スープに漢方薬を加えるなどの改良を経て、中国の朝鮮族料理の代表となっている。かつて朝鮮族の間では、旧正月4日午後と誕生日に細長い冷麺を食べると長生きするという伝承があった。延吉冷麺は中国十大麺に選ばれている。
フォード
フォード（Ford）は、洗い越しを意味する英語の普通名詞。地名や苗字などの固有名詞にも転じた。
ファイアフライ
ファイアフライ、ファイヤーフライ（英語: Firefly）は「ホタル（蛍（螢）」の英名である。
コンピュータ
Firefly (プログラム) - ab initio量子化学計算プログラム。
Adobe Firefly - 生成AI
軍事
シャーマン ファイアフライ - アメリカのM4中戦車に17ポンド砲を搭載したイギリス軍の戦車。
フェアリー ファイアフライ - イギリス海軍の複座型艦上戦闘機。
企業
ファイアフライ (FlyFirefly Sendirian Berhad) - マレーシアの航空会社。
ファイアフライ・エアロスペース (Firefly Aerospace) - アメリカの航空宇宙企業。
音楽
Firefly - 嵐の楽曲。アルバム『Time』に収録。
Firefly (ステップスの曲) -ステップスの楽曲。
firefly (曲) - BUMP OF CHICKENの楽曲。
Firefly〜僕は生きていく - 槇原敬之の楽曲。
ファイアフライ (TNTのアルバム) - TNTのアルバム。
ファイアフライ (ユーライア・ヒープのアルバム) - ユーライア・ヒープのアルバム。
ファイアーフライ (サイ・コールマンの曲) - サイ・コールマン作曲、キャロリン・リー作詞。トニー・ベネット歌唱で知られる。
ゲイ＝リュサックの法則
ゲイ＝リュサックの法則（英語: Gay-Lussac's law）は、気体の性質に関する法則である。フランスの化学者ジョセフ・ルイ・ゲイ＝リュサックに因んで命名された。それぞれ関連する2つの法則があるが、通常は後述の前者の方を指す。第1の法則は反応の前後の気体の体積について述べる。第2の法則は、気体の温度と体積の関係について述べ、アモントンの法則としても知られる。
ゲイ＝リュサックの法則 第1の法則
第1の法則は、気体が反応して別の気体を生成し、全ての体積を同じ温度で測定した時、
反応物と生成物の気体の体積の間の比は、簡単な整数の比で表される。
例えば、ゲイ＝リュサックは、体積2の水素と体積1の酸素を反応させると体積2の水蒸気が生成することを発見した。ゲイ＝リュサックの結果に加え、アメデオ・アヴォガドロは、同じ温度と圧力では、等しい体積の気体は等しい数の分子を含むことを理論化した（アボガドロの法則）。この仮説は、前述の結果は、水素2分子と酸素1分子が反応して水2分子を生成することを意味することを示す。
気体反応の法則は、1808年にゲイ＝リュサックによって公表されたが、アボガドロの仮説は、スタニズラオ・カニッツァーロが1860年に第1回国際化学者会議で主張するまで化学者には受け入れられなかった。
ゲイ＝リュサックの法則 第2の法則
この法則は、1700年から1702年にかけて、一定質量のガスの質量を保って圧力と温度の間の関係を発見したギヨーム・アモントンに因んで、アモントンの法則とも呼ばれる。アモントンは、空気温度計を組み立てる際に以下のことを発見した。
一定の質量と一定の体積の気体の圧力は、気体の絶対温度に比例する。
簡単に言えば、気体の質量と体積が一定の場合、温度が上昇すると圧力も上昇する。
この法則は、温度がケルビン等の絶対尺度で測定される場合、実用的な単純な公式で表現でき、次のように書ける。
または、
ここで、
Pは、気体の圧力、
Tは、気体の温度、
kは、定数である。
温度は物質の平均運動エネルギーを測定するもので、気体の運動エネルギーが増加すると、粒子がより頻繁に容器の壁に衝突することになり、従って圧力を上昇させることになる。
異なる2つの条件の下にある同じ物質の場合、この法則は次のように書ける。
アモントンがこの法則を先に発見していたため、ゲイ＝リュサックの名前は、現在では通常、前節で述べた第1の法則について用いられるが、いくつかの物理学の入門書では、未だ前述の第2の法則を「ゲイ＝リュサックの法則」と呼んでいるものもある 。
ゲイ＝リュサックの法則 第2の法則
ゲイ＝リュサックが最初に気体の体積と温度の関係について研究し発表したのは、1802年であったが、アモントンが気体として空気を用いた研究しかしていなかったのに対し、ゲイ＝リュサックは酸素、窒素、水素等、複数の気体を用いて実験を行っていた。
ゲイ＝リュサックは、ジャック・シャルルが1787年から集めていた大量の未公表のデータを用いていたため、彼の発見をシャルルのおかげであるとし、そのためこの法則は、シャルルの法則として知られるようになった。しかし、近年はこの用語もあまり使われなくなった。
ゲイ＝リュサックの法則、シャルルの法則、ボイルの法則は、ボイル＝シャルルの法則としてまとめられる。気体に関するこれらの3つの法則は、さらにアボガドロの法則と併せ、理想気体の状態方程式として一般化される。
ニュートン流体
ニュートン流体（ニュートンりゅうたい、英: Newtonian fluid）とは、ニュートンの粘性法則に厳密に従う流体である。名称は、イギリスの物理学者アイザック・ニュートンに因んで名付けられた。
ニュートン流体の流れのことを、ニュートン流動（英: Newtonian flow）という。また、ニュートンの粘性法則に従わない流体のことを、総称して非ニュートン流体という。