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ウルトラマン80 他媒体展開
『ウルトラマンボーイのウルころ』
本作品からウルトラマン80とユリアンが登場。
『ウルトラマンメビウス』
本作品からウルトラマン80とユリアンが登場。また、80がゲスト出演した第41話は本作品序盤「学園編」の後日談となっている。
『大怪獣バトル ウルトラ銀河伝説 THE MOVIE』
本作品からウルトラマン80とユリアンが登場。
『ウルトラマンゼロ THE MOVIE 超決戦!ベリアル銀河帝国』
本作品からウルトラマン80とユリアンが登場。
これがウルトラマンのすべてだ！ 大集合ウルトラマン・80新登場！（1980年3月20日、TBS）
1時間枠の放映開始前の特別番組。メイン司会は広川太一郎。
ジュニア・文化シリーズ ゴジラ誕生 〜 人間の記録・円谷英二 〜（NHK教育テレビ、1980年）
放映当時の「現在の円谷プロ」の様子を紹介する映像中に、番組名の明記はないものの、本作品の特撮シーンの撮影風景が含まれていた。怪獣（ホー）への攻撃シーンでの着ぐるみの動きや戦闘機の操演と弾着のタイミングの演出の模様、スカイハイヤー、シルバーガルの飛行シーンをチェックする模様などが放送された。なお、本作品の特技監督も担当した高野宏一がゲスト出演し、映像合成の技法などを解説していた。
ウルトラマン80 他媒体展開
『ウルトラ兄弟物語』収録。前半はテレビ版の学園編に準拠した内容だが、後半は80が地球に来る前という設定で宇宙を舞台としたオリジナルストーリーとなっている。
『ウルトラ兄弟物語』収録
（1981年2月号 - 1981年4月号は「ウルトラマン80宇宙大戦争」のタイトルで連載）
放映当時の小学館の学年別学習雑誌や、コロコロコミックの連載漫画では80の過去が描かれている。
新人時代は素行が悪く、ゾフィーの言うことも聞かなかった。しかし、怪獣に両親を殺され、失意に沈んでいたところをウルトラマンレッドに出会って励まされ、サクシウム光線を習得する。両親の仇を討ったあと、ゾフィーの命令によって地球へ赴任することとなった。
ウルトラマンレッド
雑誌展開のオリジナルキャラクター。コロコロコミックの連載漫画版『ウルトラマン80』、ケイブンシャ『ウルトラマン80大百科』や『てれびくん』などの雑誌に登場している。元宇宙警備隊の副隊長で、80の師に当たる人物。ウルトラの父のような角とマントを備えつつ、ウルトラマンタロウとウルトラセブンを合わせたようなデザインで、両親を失った80を心身両面から指導したとされている。80と出会った際には、まだ光線技が弱かった80に対して「自分の若いころと似ている」と評し、光線技が強くなるヒントを与えた。しかし、80に対して直接の指導はせず、実戦の中で自主的にマスターさせる姿勢を通した。
CS放送
ネット配信
お台場海浜公園
お台場海浜公園（おだいばかいひんこうえん）は、東京都港区台場にある東京都港湾局が所管する都立の海上公園（海浜公園）である。旧防波堤と台場公園に囲まれている入り江を利用しており、潮風公園、台場公園、シンボルプロムナード公園と隣接する。
お台場海浜公園 概要
かつては貯木場であったが、昭和40年代から公園としての整備が開始され、1975年に開園し、1996年（平成8年）に今の形でリニューアルオープンした。所管は東京都港湾局で、現在は指定管理者に管理を委任している。
人工の砂浜や展望台、ボート施設、シャワー・ロッカーつきのマリンハウスなどがあり、都心に近い憩いの場として親しまれている。公園内には、パリの自由の女神像が「日本におけるフランス年事業」の一環として1998年4月29日から1999年5月9日まで設置されていたが、好評を博したため、その後、フランス政府公認のブロンズ製のレプリカが2000年に設置された。
磯浜エリアでは釣りができる。浜辺エリアでは無料で潮干狩りができるが、遊泳・釣りは禁止されている。特に、遊泳に関しては降雨時に合流式下水道の未処理水が放出される際の影響で、大腸菌群の検出数が環境省の海水浴場水質判定基準をクリアできないレベルに達することもあることに留意する必要がある。
お台場海浜公園 概要
レインボーブリッジ、東京都心の夜景を見ることができる。『踊る大捜査線』シリーズや『激走戦隊カーレンジャー』、『浅見光彦シリーズ23　日光殺人事件』、『下北サンデーズ』などテレビドラマの撮影地となることが度々ある。
東京都の都鳥であるユリカモメやカルガモ、スズガモなどが越冬している。
夏季に浜辺沿いでよく見られる跳ねている魚は「ボラ」である。
都は2025年度、公園の水域に、高さ150メートル、横幅250メートルの世界最大級の噴水を新たに整備する計画を発表した。総整備費は、およそ26億4000万円に上り、維持管理には、年間1億5000万円から2億円を見込んでいることを明らかにした。都の試算によると、噴水によって、台場地区を訪れる人は年間で250万人増え、毎年98億円の経済波及効果が見込まれるのだという。
お台場海浜公園 イベント
※お台場海浜公園で行われるわけではないが、毎年東京湾大華火祭の際は砂場がビニールシートで被われるほど、多くの観覧者が来園する。
中山駅 (神奈川県)
中山駅（なかやまえき）は、神奈川県横浜市緑区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・横浜市交通局（横浜市営地下鉄）の駅。
JR東日本の駅は寺山町に、横浜市営地下鉄の駅は中山に、それぞれ所在する。
中山駅 (神奈川県) 乗り入れ路線
JR東日本の横浜線と、横浜市営地下鉄のグリーンライン（4号線）の2路線が乗り入れ、接続駅となっている。また、各路線ごとに駅番号が付与されている。
JR東日本の駅は、特定都区市内制度における「横浜市内」に属している。横浜市交通局の駅のステーションカラーはみどり。
中山駅 (神奈川県) 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を備える。
かつては快速運転区間の東神奈川駅 - 橋本駅間のほぼ中間駅として上下線の快速待避を行うために2面4線にする計画があったが、1番線ホームの隣に駅ビルが建設されたため、中止となった。北口と南口があり、南口は小規模な駅ビル「ロンロン中山」となっていたが、2013年（平成25年）8月29日に「ビーンズ中山」へ名称変更された。
改札口は橋上駅舎の中央と横浜市営地下鉄グリーンラインへの連絡地下通路上の2か所である。このうち、地下鉄連絡改札にはお客さまサポートコールシステムが導入されており、遠隔対応のため改札係員は終日不在となる。長津田駅管理の業務委託駅（JR東日本ステーションサービス委託）。2017年6月までは直営駅だった。指定席券売機、話せる指定席券売機が設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
2番線は上下共用の待避線（中線）であり、実際の駅構内の案内標では方面表記が未記入となっている。この2番線は以下の通り使用される。
中山駅 (神奈川県) 駅構造
1988年3月13日のダイヤ改正で横浜線に快速が設定された当初は、日中1時間に1本の運転であった。当駅で上り・下りとも各駅停車は快速の待避を行っていたが、下りの各駅停車は2番線の上りホームに到着し、快速に乗車する際は跨線橋を経由して乗り換える必要があった。このため、快速は当初通過予定だった鴨居駅に停車し、快速に乗り換える際は同駅で同一ホームで乗り換えできるようにした。1996年以降、下りの快速待避は同一ホームで乗り換えが可能な町田駅で行うようになった。1999年以降は上りも町田駅で快速の待避を行っていたが、2006年3月18日のダイヤ改正より上りの快速待避が再び一部を除き当駅で行われるようになった。
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。出口2と改札口を結ぶ通路の中間には、展示スペースが設置されている。延床面積7,944㎡。平成20年度バリアフリー・ユニバーサルデザイン推進功労者表彰「内閣府特命担当大臣表彰優良賞」受賞。ステーションカラーは四季の森公園等、周辺の豊かな自然をイメージしてみどり（青竹色）。
駅のデザインテーマは「むすびのひろば」で、地域の住民や資源とグリーンライン利用者とのコミュニティの活性化を目標としている。周辺の恩田川や四季の森公園の「水と森」をテーマに、水の透明感はガラス素材のタイル、カエデの森の木漏れ日とひだまりは照明と光天井によって表現されている。
中山駅 (神奈川県) 利用状況
各年度の1日平均乗降人員は下表の通り。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
中山駅 (神奈川県) 駅周辺
公共施設
教育
公園など
郵便局・銀行
商業施設
その他の施設
道路
中山駅 (神奈川県) バス路線
バスロータリーが南口と北口の2か所に設けられており、横浜市交通局（横浜市営バス）・神奈川中央交通・東急バス・相鉄バスが運行するバス路線が乗り入れている。南口発着は「中山駅（市営は中山駅前）」、北口発着は「中山駅北口」と表記される。
南口
北口
2019年（令和元年）10月31日までは成田空港行きの高速バス（東急バス・京成バスの共同運行）も乗り入れていたが、同日をもって運行を終了した。また、神奈川中央交通東の90系統は2025年（令和7年）3月28日で運行を終了した。
中山駅 (神奈川県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
横浜線
■快速
鴨居駅 (JH 18) - 中山駅 (JH 19) - 長津田駅 (JH 21)
■各駅停車
鴨居駅 (JH 18) - 中山駅 (JH 19) - 十日市場駅 (JH 20)
横浜市営地下鉄
グリーンライン（4号線）
中山駅 (G01) - 川和町駅 (G02)
比較言語学
比較言語学（ひかくげんごがく、英語: comparative linguistics）とは、言語学（歴史言語学）の一分野であり、親縁関係や同系性が推定される諸言語を比較することにより、同系性や親縁性（語族、語派）を見出したり、あるいは共通祖語を再構したりしようとする学問。
インドからヨーロッパの言語をまとめた「インド・ヨーロッパ語族」（印欧語族）に関するものが代表的。
一方、歴史的関係の解明を目的とせず、複数の言語を比較する研究は対照言語学と呼ばれ区別される。
比較言語学 方法と概要
基本的には音韻体系、言語形態、統語論、語彙など、さまざまな要素を複数の言語間で比較分析する。言語はつねに変化していくもので、とりわけ語彙は各時代の造語や流行の変化によって大きく変わることがある。しかし、音韻体系や統語論など、言語の構造に関する次元は変化しにくく、変化がある場合も法則を見出すことが可能である。そのため、方法論的には、音声学に基づいた音韻対応分析が有意な手続きとして用いられる。
比較言語学 批判と現在の状況
印欧比較言語学への批判としてはフーゴ・シューハルト(1842-1927)の批判がある。そもそも比較言語学の研究方法が可能であったのは、比較対象であるそれぞれの言語が相互に比較できるほどの類似点を備えかつ独自の構造を持っていて、さらにそれらがほかの言語と混じり合うことなく、固有の発展を経てきたという前提に立つからである。しかし言語が相互に影響しあったり混じり合うという合成物であるとしたら、この方法は成立しない。シューハルトは比較言語学の静態的な前提でなく、言語は変化する動態的な存在であるとして、クレオール言語学への道を開いた。
むろんこうした批判をもって比較言語学が無効とするのは不当であり、比較言語学がこれまでに言語研究を深化させたことは否めない。シューハルトとは直接的な関係はないものの、20世紀の言語研究において、たとえばノーム・チョムスキーの生成文法論やローマン・ヤコブソン、クロード・レヴィ＝ストロースら構造主義の理論的進展によって、言語構造の内在的分析が重視され、比較言語学は旧態として批判的に受容されたこともあった。
比較言語学 批判と現在の状況
また、少数言語が滅亡していくなか、フィールドワークや現地調査が優先され、比較言語学的な系統論はこれまで軽視されることもあった。
たとえば「アルタイ言語学」などの日本語系統論は戦前の政治的な背景を想起させるため戦後は忌避される傾向が強く、現在にいたっている。しかしアメリカやロシアの言語学ではアルタイ諸語の比較研究は現在でも継続されている。
比較言語学 比較言語学の歴史
以下、西欧における比較言語学について記述する。日本における比較言語学については項目日本語の起源などを参照。
ウィリアム・ジョーンズ(1746-1794)
比較言語学はウィリアム・ジョーンズ(1746-1794)が嚆矢とされる。ジョーンズはインドに判事として赴任するなか、1786年「On the Hindu's」においてサンスクリット語が古典ギリシャ語やラテン語と共通の起源を有する可能性があることを指摘した。当時インドはムスリムのムガル朝であり、公用語はペルシア語だった。ジョーンズはペルシア語を介さずに直接サンスクリット研究を始めた。すると、two(En.)-duo(Gr.)-dvi(サンスクリット）、me(En.)-me(Gr.)-mam(サンスクリット）など語彙だけでなく格変化においても対応関係が見られた。
ヤーコプ・グリム(1785-1863)
比較言語学 比較言語学の歴史
ヤーコプ・グリム(1785-1863)は1822年『Deutsche Grammatik』のなかでゲルマン語における子音推移（印欧祖語からゲルマン祖語への分化の過程で起きた音韻変化）の法則である「第一音声推移 Erste Lautverschiebung」について記述した。有声帯気音から有声破裂音への変化(bh → b：Bruder [独], brother [英]など）、有声破裂音から無声破裂音への変化(d → z/ts/ - t：duo [ラ] と zwei [独], two [英]など）、無声破裂音から無声摩擦音（帯気音）への変化(p → f:pater [ラ] と Vater [独], father [英]など）などがそれであるがこれは後にグリムの法則とも呼ばれる。またグリムは『ドイツ神話学』(1835)も著述し、比較言語学と比較神話学とは初期より連携しながら展開してきた。
ラスムス・ラスク(1787-1832)
デンマークのラスムス・ラスクは、アイスランド語、ゲルマン語、ギリシア語、ラテン語の子音法則を見いだし「古代ノルド語すなわちアイスランド語の起原に関する研究」(1818)を発表した。
フランツ・ボップ（1791-1867）
比較言語学 比較言語学の歴史
ボップはペルシャ語やサンスクリットを学び1816年「ギリシヤ・ラテン・ペルシャ・ゲルマン語動詞変化との比較におけるサンスクリットの動詞変化組織について」を発表した。
フリードリヒ・マックス・ミュラー（1823-1900)
マックス・ミュラーはボップやウジェーヌ・ビュルヌフの下でサンスクリットを学び、『リグ・ヴェーダ』の校訂・翻訳などを行なった。
ミシェル・ブレアル(1832-1915)
ミシェル・ブレアルは比較言語学以外にも意味論を構築した。1881年、ブレアルの講義を聴講しに来たソシュールを認め、パリ大学での講師に斡旋する。またアントワーヌ・メイエ(1866-1936)を育てた。ほかブレアルの神話学研究はデュメジルにも影響を与えた。
フェルディナン・ド・ソシュール(1857-1913)
ソシュールは一般言語学で有名だが、1878年に論文『インド・ヨーロッパ語における原始的母音体系についての覚え書き』を発表。これは印欧祖語の母音体系を明らかにしようとしたものである。この論文において提出された喉頭音仮説が、後にヒッタイト語解読によって実証され、20世紀の印欧祖語研究に大きな影響を与えることになる。
アントワーヌ・メイエ(1866-1936)
メイエはアルメニア語を専攻し、1905年からはコレージュ・ド・フランスの比較言語学教授。弟子にバンヴェニストとデュメジルがいる。
エミール・バンヴェニスト(1902-1976)
バンヴェニストは理論言語学やソグド語文書・バクトリア碑文の解読などでも秀れた業績を挙げた。その集大成である『インド＝ヨーロッパ諸制度語彙集』(1969)では、人類学・考古学・民族学・民俗学的観点から古代イラン語・ギリシア語・古代ゲルマン語・ゴート語・サンスクリット語・古代スラブ語・トカラ語・ヒッタイト語・古代アイルランド語その他に亘って膨大な言語史的事実をまとめた。
レインボーフィッシュ
レインボーフィッシュ（Rainbowfish）は、トウゴロウイワシ目のメラノタエニア科、およびその近縁の科に分類される魚の総称。海産、汽水産、淡水産の魚がいる。多彩な外見のため、熱帯魚として人気がある。オーストラリア大陸やニューギニア島などオセアニアの島々およびインドネシア、マダガスカル島に分布し、50種程度が知られる。
レインボーフィッシュ 概要
レインボーフィッシュの起源は約2億年前にあるとされ、淡水魚が主要な進化を遂げたローラシア大陸およびゴンドワナ大陸から分離していた（つまり淡水魚が存在しなかった）地域に海水魚が進入し、これらが長い年月を経て次第に淡水に適応していったものと考えられている。
分類群は、トウゴロウイワシ目のメラノタエニア科、プセウドムギル科、テルマテリナ科、ベドティア科などいくつかの科にまたがる。
中心となるメラノタエニア科は最大でも12cm程度の中・小型魚で、体形は日本のタナゴのようで平べったく、体色はメタリックな虹色の光沢を持つ美麗種が多い。
雄雌で外見に差の出る性的二形が見られ、いずれも雄の方が体色が鮮やかでひれが長く伸びる傾向がある。
このほかの科も形態または性質が似ており、一括して「レインボーフィッシュ」として扱われている。
飼育は比較的容易な種が多い。もともと海水起源の魚であるため、純淡水性の種でも中性～弱アルカリ性の硬水を好むものが多いが、生息環境によっては弱酸性～中性の範囲を好む種もいる。
日本では水道水のpH・硬度ともにあまり高くないためか、後者のように弱酸性に適応できる種の流通が多い傾向にある。一方で、書籍などでは汽水魚と同じ章で紹介される事が多く、全ての種が汽水魚であるという誤解も少なくない。
レインボーフィッシュ おもな種類
メラノタエニア科 Melanotaeniidaeは、レインボーフィッシュ科ともいう。オーストラリア大陸、ニューギニア島および周辺の島々に50種ほどが分布する。
英名 Black-banded rainbowfish、または Dark Australian rainbowfish。全長10cmほど。オーストラリアに分布し、熱帯雨林の淡水域か汽水域に生息する。
英名 Dwarf rainbowfish。全長5cmほど。ニューギニア島西部（インドネシア・イリアンジャヤ州）のマンベラーモ川に生息。体は平たくて体高が高い。青系統の光沢が強く、背ビレ、尻ビレ、尾ビレなどには赤色が出る。比較的最近になって発見されたレインボーフィッシュであるが、小型でコミュニティタンクに向くことからアクアリウムでは最もポピュラーなレインボーフィッシュとなっている。
英名 Boeseman's rainbowfish。全長9cmほどになる。ニューギニア島西部のドベライ半島のいくつかの湖だけに生息。体の前半に青い光沢、後半にオレンジ色の光沢がある。
英名 Lake Kutubu rainbowfish。全長10cmほど。ニューギニア島クツブ湖とその流域（パプアニューギニア南部ハイランド州）にのみ生息する。青系統の虹光沢がある。
レインボーフィッシュ おもな種類
英名 Painted rainbowfish。全長8cmほど。コブロオル島に生息する。七色の虹光沢が強く出て非常に派手になる。
英名 Banded rainbowfish。全長10cmほど。北オーストラリアに生息する。全体的に派手な色味で紫のボディに中央が青系統の虹光沢の線が入り、その周辺に緑、オレンジ、黄色、赤色の細いバンドがあり背ビレ、尻ビレ、尾ビレなどには赤色が出る。
英名 Kamaka rainbowfish。全長7cmほど。ニューギニア島南西部に生息する。青系統の光沢がある。
英名 Lake Tebera rainbowfish。全長9cmほど。パプアニューギニア島テベラ湖に生息する。体の中央に線が入り、黄色や緑系統の光沢が強く、背ビレ、尻ビレ、尾ビレなどには赤色やオレンジが出る。
英名 orange rainbowfish。全長10cmほど。ニューギニア島に生息する。体の前半に紫の光沢、後半にオレンジ色の光沢がある。
英名 Bleher's rainbowfish。全長12cmほど。ニューギニア島センタニ湖（インドネシア イリアンジャヤ州）などに生息。体色は淡い青、緑の光沢で、背ビレ、尻ビレ、尾ビレなどには朱色が出る。
レインボーフィッシュ おもな種類
英名 Sentani rainbowfish。全長10cmほど。ニューギニア島センタニ湖（インドネシア イリアンジャヤ州）などに生息。グロッソレピス属の仲間のように赤系統に染まる。
紫とオレンジの体色が出る。
英名 Allen's rainbowfish。全長10cmほど。インドネシア イリアンジャヤ州に生息。七色の虹光沢が出て派手になる。
英名 Red rainbowfish。全長12cmほど。ニューギニア島センタニ湖（インドネシア イリアンジャヤ州）などに生息。体高が高く、体色は赤い。
英名 Ramu rainbowfish。全長8cmほど。パプアニューギニアマダン州に生息。淡い青系の光沢とオレンジ色の光沢がある。
英名 Threadfin rainbowfish。全長3.5cmほど。ニューギニア島中南部、オーストラリアに分布。低地の沼地や小川などで、植物の生い茂ったところに生息。細長い体をしており、雄の背ビレと尻ビレが長く伸びる。
英名 Ornate rainbowfish。学名をカナ読みしたラディノケントルス・オルナトゥスで呼ばれる事もある。全長5cmほど。オーストラリア東部に分布。名前の由来は黒い縁取りのある鱗の光沢をダイヤモンドのブリリアントカットになぞらえたもの。青みがかったタイプや赤みがかったタイプなど、いくつかの変異が存在する。
レインボーフィッシュ おもな種類
プセウドムギル科 Pseudomugilidaeは、3属で計20種弱の淡水および汽水魚からなる。細身の体型で一見すると日本のメダカのような外見をしているが、メラノタエニア科に近縁。欧米では本科の特徴である目の青い光沢から、本科を総称してブルーアイ（Blue-eye）と呼ぶ。ニューギニア島とその周辺の島々、オーストラリア大陸に分布する。3cmから5cm程度のレインボーフィッシュとしては小型のものが多い。
キウンガ属 Kiungaは、2種からなる。
プセウドムギル属 Pseudomugilは、16種からなる。日本においては、他属のレインボーフィッシュでは特徴や生息地から付けられた○○・レインボーという呼称が多く見受けられるのに対し、本属の魚は学名をカナ読みした名前が多く用いられる傾向にある。
レインボーフィッシュ おもな種類
英名 Spotted blue-eye。全長3cmほど、オーストラリア北部、ニューギニア島、アルー諸島などに分布し、熱帯雨林の小川や沼地などに生息する。縁の黒い鱗が全身に斑点のような模様を形作り、雄の背びれと尻びれは扇のように発達する。バタフライという名はやや上向きに付いた胸びれをはばたかせるように泳ぐことに由来し、同属のレインボーフィッシュに共通する特徴となっている。体色が黄緑色の個体が養殖によって多く流通するが、アルー諸島に生息する「アルーIV」と呼ばれる青白い個体も稀に見られる。なおアルーIVとはアルー諸島内の採集地によるコードネームであり、日本での流通は聞かれないがアルーI～IIIも発見されている。
英名 Forktail rainbowfish 。全長5cmほど。ニューギニア島東部の低地の一部にのみ生息する。細長い体で背ビレ、尻ビレ、尾ビレが黄色く発色する。ポポンデッタ (Popondetta) とはかつての属名で、Pseudomugil 属に統合された。似た種にポポンデッタ・コニエと呼ばれるPseudomugil connieaeがいるが、尾びれの上下の縁が黒くなるフルカタに対し、コニエは尾びれの中央部分が黒くなることから見分けることが出来る。
レインボーフィッシュ おもな種類
英名Pacific blue-eye 。全長4cmほど。青い目を際立たせるような、透明感のある淡い黄色の体を持つ。オスのヒレは体よりも濃い黄色に染まり、縁は黒くなる。オーストラリア東海岸の広範囲の淡水域に分布し、地域変異によって色味や体格などが異なる。プセウドムギル科で最初に発見された種である。
英名 Paska's blue-eye。全長は3cmほどでバタフライ・レインボーの色違いのような体形をしており、ヒレは黄色、腹部はうっすら紫色に染まる。後述のティミカに似る部分があるが、本種は成熟しても地色がかなり薄く、背部に青いラインが現れないもしくは不鮮明である点が異なるとされる。水質悪化に気をつければ、飼育は難しくない。輸入が稀なので繁殖は困難。
英名 Red neon blue-eye。日本では別名シュードムギル・ルミナータス、ファイアーレッド・レインボーとも。パスカイに似るため混同されたり、亜種と考えられパスカイsp.レッドネオンなどの名が用いられた事もあったが、イリアンジャヤの地名の「ティミカ」および2016年に付いた学名の「ルミナータス」が次第に定着していった。成熟したオスは濃いオレンジの体色を呈し背部に金属光沢のある青いラインが現れる。輸入の稀なパスカイとは対照的に、養殖個体の流通で急速に普及している。
レインボーフィッシュ おもな種類
英名 Neon blue-eyeまたはBlueback blue-eye。全長3cmほど。雄は各ひれが黄色と黒に染め分けられ、体側に青い光沢が見られる。オーストラリア北部の汽水域にあるマングローブ帯に生息する種。雨季には塩分濃度が著しく下がる水域のため純淡水にもある程度は耐えられるが、汽水を再現した弱アルカリ性の塩水の方が状態よく飼育できる。爽やかな体色で人気がある一方で、幻のレインボーフィッシュと称される事もあるほど流通は稀。
スカトゥリギニクチス属 Scaturiginichthysは、Red-finned blue-eye (Scaturiginichthys vermeilipinnis) の1種のみ。
テルマテリナ科 Telmatherinidaeは、インドネシアのスラウェシ島（セレベス島）、パプアニューギニアのミソール島、ワイゲウ島などに分布。10数種がいる。
英名 Celebes rainbowfish。全長8cmほど。スラウェシ島南部に生息する。透明感のある体に青く輝くラインが入った、涼しげな印象の色彩である。
ベドティア科 Bedotiidaeは、マダガスカル島に分布。トウゴウロウイワシ科 (Atherinidae) と近縁で、かつてはトウゴロウイワシ科に含められていた。数種が知られる。
英名 Madagascar rainbow、または Red-tailed silverside。全長9cmほどで、名のとおりマダガスカル島に分布する。尾びれ、尻びれ、背びれの縁が赤く発色する。
ディスカス
ディスカス（英: discus fish）は、南アメリカのアマゾン川原産の淡水魚で、シクリッド科・シムフィソドン属 Symphysodon に分類される魚である。観賞用熱帯魚として人気がある。
ディスカス 特徴
成魚は最大で全長 20 cm、尾ビレを含まない体長は 13 cm ほどになる。体は扁平で非常に体高が高く、横から見るとほぼ円形で、円盤（ディスク）型の体を持つことから、この名がつけられた。背ビレと尻ビレが非常に長く、体の後半部を囲む。体の側面には黒い横帯が8本程度走る。体型・体色には個体/地域差が大きい。一般に赤褐色の地色に、青色から緑色の不規則な筋状の発色がある。原産地では、乾季は倒木の隙間、雨季は水没林に生息し、水棲の小動物や動物性・植物性デトリタスを摂餌する。
乾季は倒木の間に群れを形成しグループで生活するが、雨季になるとオスとメスのペアは繁殖のために水没林に移動する。つがいは水草や木の表面などに 50–300 個ほど産卵し、両親で卵を保護する。卵は2.5日ほどで孵化し、さらに稚魚は孵化後7日間かけて卵黄を吸収する。稚魚が両親の周囲を群れて泳ぎはじめると、親魚は体からディスカスミルクと呼ばれる粘液を分泌し、稚魚はこれを摂餌する。泳ぎだしたばかりのディスカスの稚魚はプランクトンなどの餌を摂餌できないのでディスカスミルクは稚魚にとって必要不可欠である。
ディスカス 特徴
ディスカスは円盤状の体型に鮮やかな模様が入ることから、熱帯魚としても人気が高く、「熱帯魚の王様」と呼ばれ、他のシクリッドよりも比較的高価で取引されるが、飼育は餌や水質管理などの面からやや難しい。一般的に牛ハツのミンチに様々な栄養を添加したディスカス・ハンバーグや赤虫, 人工飼料が餌として用いられる。本種の原種の色彩は、個体/採集された地域によって大きな変異があり、美しいとされる個体は特に高い値段で取引される。また、東南アジア、ヨーロッパにおいては、養殖、品種改良が盛んで、ブルーダイアモンド・ピジョンブラッド・スネークスキンなどの様々な品種が存在する。
ディスカス 野生種、亜種
本種の分類に関する研究はいまだ議論が続いているが大きく分け2種5亜種に分けられる。Readyら (2006)はこれら2種に加えてS. tarzooを提唱している。また、Farias and Hrbek (2008)はシングー川産のブラウンディスカスグループ・ヘッケルおよびウワツマ・ヤムンダ周辺のブルーディスカスグループ・マナカプルブルーディスカスグループ・上流のグリーンディスカスグループの4つが遺伝的に独立していることを示した。ただしこれは一定の傾向は認められるものの、産地によっては種の特徴の変化は連続的で、種同士の交雑の可能性が指摘されている。
学名 Symphysodon discus Heckel, 1840、 英名 red discus。
南アメリカ、ブラジルのアマゾン川流域、ネグロ川、アバカシス川、トロンベタス川に分布する。ディスカスとして最初に記載された種である。体の側面には黒い横縞（垂直方向の帯）が目立つが、そのうち中央部付近の黒帯が特に太い。ヘッケル (Heckel) は、学名の命名者ヨハン・ヤコブ・ヘッケルに由来する。さらにヘッケル・グループは鱗の枚数の差異から2種に分類される。
ディスカス 野生種、亜種
学名 Symphysodon aequifasciata Pellegrin, 1904、英名 blue discus。
南アメリカ、コロンビア・ペルー（プトゥマヨ川）。ブラジル（アマゾン川支流のソリモンエス川からアマゾン本流にかけての流域、トカンチンス川）に分布する。黒い帯は細めで、ヘッケルブルーと異なり、中央付近の帯が太くなることはない。
以前は体色から 3 亜種
に分けられていたが、基産地が不明確・標本が少ないなどの理由から現在では認められていない。さらに、ミトコンドリアDNAによる分子系統解析では、ヘッケルブルーディスカスとの間での遺伝的差異も認められない。しかし、これらの分類は観賞魚として流通する際は一般的である。
アマゾン西部に側所的に分布する種で、低地に分布するグループとは顕著な遺伝的差異が認められている。
ディスカス ブリード種
野生種の繁殖が難しいことや健康維持の問題により専門家は野生種を繁殖させたブリード種を販売されている。
この改良品種は主に東南アジアのシンガポール、マレーシア、タイ、インドネシア、ベトナムであり、水素イオン指数(pH)の高い地域でブリードされている。
そして水素イオン指数(pH)が高い理由としてはミネラル要素が高いからである。
様々なブリード種が存在する中で代表的ななものは、ブルーダイアモンド、コバルトブルー、ターコイズブルー、レッドメロン、スネークスキン、リングレオパード、オリエンタルドリーム、タイガーターコイズ、ミルキーウェイ、アルビノディスカスである。
Japan Discus Laboratry（日本ディスカス研究所）代表の栖原稔によると"ディスカスの殆どの個体は、ホルモン剤(テストストロン系)が使用されています、輸入業者でも知らないのですが、輸入後半年で25%以上の死亡率"のため、購入時には注意が必要である。
リニア実験線
リニア実験線（リニアじっけんせん）は日本における磁気浮上式鉄道（超電導リニア）の実験用線路である。
リニア実験線 概要
鉄道総合技術研究所（鉄道総研）と東海旅客鉄道（JR東海）が開発している超電導リニアの研究施設として、これまでに宮崎県と山梨県にリニア実験線が建設された。国鉄時代の1977年（昭和52年）に開設された宮崎実験線は、1996年（平成8年）に走行実験を終了し、その後はエアロトレインの実験や大規模な太陽光発電に使用されている。1996年（平成8年）開設の山梨実験線は、18.4kmの先行区間で2011年（平成23年）まで走行実験が行われた後、2013年（平成25年）には当初計画の全線を完成させる延長工事が完成し、現在は総延長42.8kmの区間で走行試験が行われている。山梨実験線は2035年開業予定の中央新幹線の一部として利用される予定である。
なお、HSSTの実験線としては、神奈川県川崎市の東扇島と愛知県名古屋市の大江実験線があったが、いずれも所期の開発が一段落したことで廃線となっており、現在は三菱重工業三原製作所和田沖工場（広島県三原市）内の総合交通システム検証施設「MIHARA試験センター（MTC）」に存在している。
リニア実験線 宮崎実験線
日本国有鉄道（国鉄）では、国分寺市にある鉄道技術研究所（後の鉄道総研）の構内で短い試験線を敷設して磁気浮上式鉄道の研究を進めてきた。この技術開発の成果を受けて、初めての本格的な実験線として建設されたのが宮崎実験線である。1974年（昭和49年）に国鉄の浮上式鉄道開発会議で建設が決定された。
建設に際しては全国で何箇所かの建設候補地が挙げられたが、最終的に宮崎県の日向市から都農町にかけての日豊本線沿線に決定された。これは、国鉄のリニアモーターカー開発を推進してきた京谷好泰が、狩勝実験線で列車脱線事故に関する研究を行っていた際に、実験で使用した無線電波によって周辺の農家にテレビの受信障害を起こしてしまったものの、理解を得られて実験を継続することができたという経験から、「地方は素朴で最適な場所」と感じたことが影響しているという。京谷は当時の磯崎叡国鉄総裁からリニア実験線の建設地について聞かれて、東京から離れた土地を希望した。これが宮崎に建設されるひとつのきっかけであったとされ、実際に宮崎ではリニアモーターカーの実験に周囲からの多大な協力があったという。
リニア実験線 宮崎実験線
こうして1974年（昭和49年）から宮崎実験線に着工し、1977年（昭和52年）4月に実験センターが発足、同年7月に最初に完成した1.3 kmの区間で実験が始まった。その後順次延伸工事が進められ、1979年（昭和54年）8月に当初の計画通りの全線7.0 kmが完成した。実験線は全線が単線で、終点付近に半径1万メートルというわずかな曲線があるだけでほぼ直線で、勾配も日豊本線を横断する部分に5 ‰とわずかにあるだけである。この実験線でML500を用いて速度試験が行われ、1979年（昭和54年）12月に無人運転で517 km/hの速度記録を達成した。これは宮崎実験線における最高速度記録である。
当初の実験線は、逆T字形のガイドウェイを採用していた。ガイドウェイの底面に浮上用のコイルが、突起している部分の側面に推進・案内用のコイルが配置されており、それぞれに対応する超電導電磁石（超電導コイル）が車両側に搭載されていた。この形状を採用したのは、車両の重心近くに推進・制動力を発生させることができて、運動的に安定だからである。しかしこの形状を採用したために、車体の中央近くにガイドウェイの突起が通ることになり、人を乗せられるだけのスペースを作ることができなかった。
リニア実験線 宮崎実験線
1980年（昭和55年）からは、乗車スペースの確保を目的としてガイドウェイをU字形に変更した。このガイドウェイでも底面に浮上用のコイルが、両側面に推進・案内用のコイルが配置されているが、これに対して車上の超電導電磁石は大型化技術の進歩により浮上・推進・案内を1つの磁石でこなせるようになり、車体の両側面に配置された。車内には座席が配置され、有人での試験を行えるようになった。1980年（昭和55年）からMLU001、1987年（昭和62年）からMLU002が運転を開始した。しかしMLU002は1991年（平成3年）に実験中に火災を起こして焼失した。この教訓を受けて対策を施したMLU002Nが1993年（平成5年）1月に導入され、この車両が宮崎実験線における有人走行の速度記録である411 km/hを1995年（平成7年）1月に達成した。
リニア実験線 宮崎実験線
宮崎実験線ではこうして超電導磁気浮上鉄道の技術を着々と開発してきたが、これ以上の技術開発を行ううえでの問題点も明らかとなってきた。実験線はほとんど直線で曲線や勾配がほとんどなく、こうした区間を走行するときのデータを得られない。また距離が7 kmと短いので、500 km/hで走行する時間はごく短く、長期の耐久試験などができない。トンネルも存在しないので、トンネル突入時に生じるトンネル微気圧波などの影響を評価することができず、単線であるため高速での列車同士のすれ違い実験を行うこともできない。こうしたことから、より距離の長く様々な実験条件を備えた実験線が必要とされるようになった。
リニア実験線 宮崎実験線
1987年（昭和62年）12月に、運輸大臣に就任した直後の石原慎太郎が宮崎実験線を視察し、MLU002に試乗した。その後記者会見において「鶏小屋と豚小屋の間を走っている格調の低い実験線では十分なことはできない。昭和63年度予算では実用化のため、新実験線の立地調査費を計上したい」と述べて、新実験線の計画が動き出した。新実験線は山梨県に建設されることになり、1996年（平成8年）をもって宮崎実験線でのリニア走行試験は終了した。宮崎実験線では、ゲートターンオフサイリスタ (GTO) インバータを利用した電力変換所（変電所）や、リニアモーターカー用の分岐器、浮上用コイルをガイドウェイ底面ではなく側面に配置する側壁浮上方式、弾性支持方式の台車などの開発が行われた。また、超電導が突然失われるクエンチ現象に関する究明がMLU002を中心に進められてその対策が講じられた。ガイドウェイの建設に関しても、側壁を工場で生産して一緒にコイルの埋め込みまで行ってしまうビーム方式、側壁を現地で施工して、別途コイルを埋め込んだパネルを取り付けるパネル方式、現地で施工した側壁に現地でコイルを取り付ける直付け方式の3つが試験・比較された。
リニア走行試験終了後の宮崎実験線では、1998年（平成10年）から東北大学の研究グループがエアロトレインの走行試験を行っている。2002年には2号機が有人走行に成功、2010年9月9日には3号機のテスト走行に成功しており、2011年6月には3号機による有人での時速200km走行実験に成功した。現在では「日向灘実験施設」として、東北大学と宮崎大学の共同研究施設として整備棟と実験線の一部が使用されている。
2011年2月から国際航業グループが実験線の軌道上方に太陽電池パネルを並べることでメガソーラー太陽光発電所として利用している。「都農第1発電所」は検証用に作られた太陽光発電所で太陽電池パネル442枚、総出力50kW。3種類の太陽電池パネルを使いそれぞれの発電効率を調べた。その結果を基に、CIS系（カルコパイライト系）太陽電池を採用した太陽電池パネル12,520枚、総出力1,000kWとなるメガソーラー「都農第2発電所」が作られた。都農町側の3.6kmを用いた世界でも稀な細長いメガソーラーとなっている。
2014年3月より、ニコンが東北大学の小濱泰昭と共同で、空気マグネシウム電池のマグネシウム循環社会構想に必要な太陽熱によってマグネシウムを還元する実証実験を旧リニア実験施設（先述の日向灘実験施設の一部）を利用して開始した。
リニア実験線 山梨実験線
宮崎実験線での成果と、それに関する1987年（昭和62年）の運輸大臣・石原慎太郎の発言を受けて、1988年（昭和63年）から運輸省が超電導磁気浮上式鉄道検討委員会（委員長: 東京大学教授・松本嘉司）を発足させて、新実験線において必要とされる技術開発要素と、そのために実験線に必要とされる要件を定めた。
委員会では、500 km/hで走行する時間が3分間は必要だと判断し、500 km/hまでの加速・減速に必要な距離を考慮すると、新実験線の延長は40 km程度が必要であると決定した。その上で、将来的に長距離の高速鉄道を目指すならば、急勾配区間やトンネル区間での試験は不可欠であるとして、実験線がそういった条件を含むこと、40 km程度の実験線建設には巨額の経費が必要であることから、実験線を将来的に営業線に転用できる見込みがあること、地元が用地買収等に協力すること、などを実験線の位置選定方針として定めた。
リニア実験線 山梨実験線
1987年（昭和62年）10月に国土庁が超電導リニアの技術開発に関する全国調査を行い、これに取り組む意思があると表明した全国18の道府県が、実験線の候補地とされた。 この時期に路線の構想があったのは、北海道（札幌市-千歳市間）、山梨、宮崎の3箇所の他、大宮 - 成田空港（埼玉県、茨城県、千葉県）、小千谷 - 柏崎 - 上越（新潟県）、北九州 - 宮崎 - 鹿児島（福岡県、大分県、宮崎県、鹿児島県）のルート。
そして1989年（平成元年）2月の委員会で、北海道（札幌市-千歳市間）、山梨、宮崎の3箇所に候補地が絞られた。最終的に同年8月の委員会で、将来的な中央新幹線への転用の可能性を考慮して、山梨県が実験線の場所として選定された。山梨が選定された理由としては、トンネル走行実験の必要性も挙げられている。なお北海道は札幌と新千歳空港を結ぶ空港連絡鉄道に転用できる、積雪・寒冷地実験が可能であるというメリットがあった。
検討の過程で、石原運輸大臣は北海道に肩入れしていたが、山梨への誘致には元自民党副総裁である金丸信が大きな役割を果たしたとされる。山梨県は、134億円の無利子貸し付けおよび工事に際して発生した残土の廃棄場など総額200億円ほどの支出を行った。
リニア実験線 山梨実験線
1990年（平成2年）11月に、山梨実験線が着工された。しかし用地取得などが難航したことから、1992年（平成4年）7月になって、全区間42.8 kmのうち、中間部分の18.4 kmを先行区間として、この部分のみを完成させることになった。1996年（平成8年）7月に、超電導磁気浮上式鉄道山梨実験センターが開所し、11月からは牽引車両が牽引する形で、MLX01の走行試験が始まった。
翌1997年（平成9年）から本格的な走行実験が行われた。車輪での走行実験から着手し、続いて浮上式の実験を開始し、次第に加速していき、年内に有人で531 km/h、無人で550 km/hの記録を達成した。これにより、宮崎実験線で持っていた記録を有人・無人ともに上回り、さらに磁気浮上式鉄道で有人走行の最高記録であったドイツのトランスラピッドの記録や、鉄道で有人走行の最高記録であったフランスのTGVの記録も上回って、鉄道の世界最高速度記録となった。
リニア実験線 山梨実験線
山梨実験線では、宮崎実験線で行えなかった実験に取り組んでいる。複線となったことを利用して超高速列車同士のすれ違い実験を実施しており、1998年（平成10年）12月には相対速度966 km/h、1999年（平成11年）11月には1,003 km/h、2004年（平成16年）11月16日には1,026 km/hを達成している。またトンネル区間を利用して、トンネル内の圧力変動や車両への影響を評価している。宮崎実験線では電力変換所は1箇所のみであったため、変換所間でのわたり試験は模擬的なものしか実施できなかったが、山梨実験線では2つの電力変換施設（所在地は1箇所）を設置しており、この間での列車の受け渡し実験を行っている。また複数列車の同時制御試験や実験センターに設置された待避線を利用した追い越し試験も行っている。
2005年（平成17年）3月には、国土交通省超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会により実用化のめどが立ったとの評価を受け、2007年（平成19年）1月には実験線の先行区間以外の区間（一般区間）への延長工事に着手した。
リニア実験線 山梨実験線
1998年5月より抽選による無料試乗会が不定期に行われていたが、技術開発や工事への専念を理由に2007年（平成19年）4月をもってこれを一旦終了した。9年間実施された試乗会では、関係者と一般あわせて14万人以上が参加していた。その後、2014年11月から体験乗車を再開した。
2006年（平成18年）4月27日、山梨実験線の全線（上野原市 - 笛吹市）を完成させることがJR東海から発表され、2008年5月30日に着工し、2013年8月29日から全線で走行試験が開始された。
山梨実験線は甲府側を起点としており、笛吹市境川が起点、上野原市秋山が終点とされている。起点から16.6 km地点が先行区間の起点で大月市に位置しており、35.0 km地点が先行区間の終点で都留市に位置している。先行区間のほとんどは複線であり、北側の線を北線、南側の線を南線と呼んで区別している。
リニア実験線 山梨実験線
先行区間起点は笹子トンネルの中に位置しており、終点へ向けて最初から40 ‰の最急の下り勾配になっている。笹子トンネル自体はより長いトンネルであるが、先行区間で供用されているのは5,983 mである。中間のわずかな明かり区間をはさみ、初狩トンネル（463 m）、高川トンネル（3,960 m）がある。高川トンネル内には半径8,000 mの最急曲線が存在する。この半径8,000 mの横曲線は、縦曲線（28 ‰ ～ 3 ‰勾配変更の緩和曲線）と複合曲線（横曲線・縦曲線各々の超過遠心力を打ち消し合う）を構成する。
高川トンネルを出ると、実験線でもっとも長い1.4 kmの明かり区間がある。この区間の北側に実験センターと山梨県立リニア見学センターがある。また南側には電力変換所が設置されている。実験センターを過ぎると、中央自動車道富士吉田線を跨ぎ越す全長132 mの小形山架道橋を横断する。日本の鉄道橋として初めてニールセンローゼ形式のアーチ橋を採用した。1995年（平成7年）11月7日には、高速道路脇で組み立てたアーチを回転させて道路を跨ぎ越して架設する工事が行われ、高速道路を通行止めにしたうえで約45分を掛けて回転した。末端部の移動距離は約66 m、回転角度は約30 度であった。またこの明かり区間では東側で桂川・国道139号・富士急行線も全長296 mの桂川橋梁で跨ぎこす。
最大の明かり区間を過ぎると、九鬼トンネル（3,927 m）、朝日トンネル（1,793 m）があって、朝日トンネルを出たところで先行区間終点となる。九鬼トンネル内から朝日トンネルの中間付近まで40 ‰の上り勾配となる。先行区間の終点付近には実験線の車両基地があり、液体ヘリウムの精製作業や超電導磁石の励磁作業などもここで行われている。
1997年（平成9年）
2月17日 - MLX01の車輪式の自力走行による走行試験を開始。
4月3日 - 基本走行試験開始のテープカット。
5月30日 - 初めての浮上走行実験。
9月12日 - 有人走行実験で421 km/hを達成、宮崎実験線での有人走行の最高記録411 km/hを上回る。
10月3日 - 有人走行実験で451 km/hを達成、トランスラピッドでの磁気浮上式鉄道有人走行の最高記録450 km/hを上回る。
12月12日 - 有人走行実験で531 km/hを達成、TGVでの鉄道有人走行の最高記録515.3 km/h、および宮崎実験線での無人走行の最高記録517 km/hを上回る。
12月24日 - 無人走行実験で550 km/hを達成。
多摩センター駅
多摩センター駅（たまセンターえき）は、東京都多摩市落合一丁目にある、京王電鉄・小田急電鉄・多摩都市モノレールの駅である。駅周辺は日本最大級のニュータウンである多摩ニュータウンの中心的地域（都市センター）として機能している。利用者からは同駅及び同駅周辺は略して「多摩セン（たまセン）」とも呼ばれる。
事業者により正式名称は異なるが、いずれも近接しており、相互乗換駅として案内されている。本項ではこれらを総括して詳述する。
多摩センター駅 歴史
開発以前における駅新設箇所周辺は南多摩郡多摩村大字落合に属し、下落合、山王下、中沢、中組といった小字の丘陵地谷戸部に集落が点在する純農村であった。その谷戸部に沿って多摩川に注ぐ乞田川が大きく蛇行して流れていたが、土地区画整理事業による開発が行われ、乞田川を水捌けの大きい直線状に改修し、同時に並行する幹線道路が新設された。そして元来起伏があった地形に切土で所要の広さの平地を造成し、そこに当駅が建設された。
また、当地が多摩ニュータウン業務・商業地区として「都市センター」地区と位置付けられたことから、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）と小田急電鉄の両社は、当地を通るルートで新線事業工事認可を取得し、2路線が当駅に乗り入れることとなった。多摩ニュータウン開発は、東隣の永山駅周辺の諏訪・永山地区から始められ、そこでの第1次入居が行われる1971年（昭和46年）に京王・小田急新線開通の照準が合わせられた。しかし、新線建設は諸般の事情で大幅に遅れ、途中の永山駅までは1974年（昭和49年）6月に小田急が先行開通したが、逆に多摩センター駅までは小田急の工事が約1年遅れ、京王が同年10月に先行して開業した。
多摩センター駅 歴史
一方、2000年（平成12年）に当駅へ乗り入れた多摩都市モノレールは、当地が東京圏の広域的な連携・交流の拠点として「東京構想2000」の中で《核都市》の中心に位置づけられているため、多摩地域の南北間の円滑なアクセスを担う新しい公共交通機関として開通した。
2018年（平成30年）
2月22日：京王相模原線で京王ライナー運行開始、京王多摩センター駅が停車駅となる。
3月17日：小田急多摩線で通勤急行・快速急行の運行が開始され、小田急多摩センター駅が停車駅となる。同時に準急と千代田線直通急行、多摩急行（全列車千代田線直通）の運行を廃止。
12月6日：小田急多摩センター駅で、サンリオキャラクターを使用したデザイン装飾を実施。
駅南側が多摩ニュータウン「都市センター」地区として位置付けられ、複合した都市機能を有する商業・業務・文化的中心地であることから「中央」の英語訳である「多摩センター」となった。計画段階の仮称「多摩中央（たまちゅうおう）」とも関係している（下記参照）。なお、多摩センターと称する機関や施設がある訳ではない。
多摩センター駅 歴史
駅が同一場所に位置する場合、駅名も同一名称にするのが一般的であるが、京王および小田急は同時期に開業した永山駅と同様、両線が同じ新宿駅を起点とするため、乗客の誤乗や不正乗車を防止する目的から、会社名を冠した「京王多摩センター駅」および「小田急多摩センター駅」として明確に区別されている。ただし、多摩都市モノレールに関しては新宿駅を経由せず、また開業当時には既に自動改札機が普及していたことにより誤乗や不正乗車のおそれがないため、単なる「多摩センター駅」と命名された。
当駅および周辺地域は、利用者や住民から「多摩セン（タマセン）」の愛称で呼ばれることもあり、鉄道事業者側も京王多摩センターSCオープン時の広告キャッチコピーに使用している。
なお、京王および小田急の駅建設計画時の仮称は「多摩中央駅」であった。開業前、行先表示装置内に「多摩中央」の表示を用意していた車両があったほか、名称に「多摩中央駅」を含む施設も僅かながら存在する。
多摩センター駅 駅構造
京王・小田急多摩センター駅は双方が別々の3層のコンクリートラーメン高架橋構造の建造物で、3層目にプラットホーム、2層目に駅舎と店舗があり、並行に隣接して配置され、ほぼ一体化して建っている。また、2層目のコンコースは南側で歩車分離をした街づくりの基軸となるペデストリアンデッキとバスターミナルに直結し、1層目階下は店舗とタクシー乗り場、駐車場などに利用されている。京王中央口改札と小田急西口改札は同一通路上にあり、京王⇔小田急間乗換は永山駅と共に便利である。
一方、多摩都市モノレールの多摩センター駅は「都道町田・日野線」の上空に建造されているため、京王・小田急の両駅とは約200m程離れており、ペデストリアンデッキで接続されている。元々暫定で建っていた建物を解体した跡地に連絡通路を建設したため、屋根がない。モノレール駅寄りに数十m分あった屋根も、商業施設建設工事に伴い骨組みを残し撤去されている。雨天時にはペデストリアンデッキ下のバスターミナルを経由すれば、屋根がない部分の距離は少なくなるが、上下移動を要する階段がある。
多摩センター駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅。当駅では、現行ダイヤでは相模原線内の駅の中で唯一、区間急行・快速・各駅停車が京王ライナー・特急・急行の待ち合わせを行う。プラットホームには開設当初から8両編成分の上屋とエスカレーター設備の準備工事が施されていたが、その後数回のリニューアルで10両編成分の上屋と上り・下りの両エスカレーターおよびエレベーターが設置された。なお、当初設けられたエレベーターは改札外に通じていたため、身体障害者専用の特殊な使い方がされていた。また、東改札口が新設され、その後においても駅務室の位置が改札口の北側に改装されている。
なお、当駅が始発・終着駅であった時期は上り方に両渡りの分岐器があり、3・4番線のみが常用されていた。南大沢延伸後は西側の橋本側に引上線が設備され、折り返しに利用されている。また、かつては小田急多摩センター駅とホームの番号が連番になっていた。
10両編成1本の夜間滞泊が設定されている（最終となる当駅止まりの快速が到着後に留置され、翌朝に当駅始発の特急新宿行きとして運転される）。
多摩センター駅 駅構造
当駅はテーマパーク「サンリオピューロランド」の最寄り駅であるということにちなみ、2016年11月1日から、ピューロランドのテーマソング「ピューロマーチ」がオルゴール調で列車接近メロディーとして使われている。京王ライナー到着時も下り（橋本行）・上り（京王線新宿行）共に鳴動する。また、駅のホーム、改札内・改札外コンコースなど至る所にハローキティやマイメロディなどのサンリオのキャラクターがあしらわれている。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。
元来は島式ホーム2面4線構造であるが、開業当初は副本線には軌道は設置されておらず、2面2線のみ使用していた。その後、車両留置線の確保のために1985年3月10日より上下線とも副本線の使用を開始し、2面4線の構内配線となった。また、延長線上も引き上げ線として整備され、長い間列車の発着や回送列車の留置などにも使われていた。