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クリストフォロス 伝承
同時にイエスはレプロブスが持っていた杖を地面に突き刺すように命じた。彼がそうすると杖から枝と葉が生えだし、みるみる巨木となった。後にこの木を見た多くの人々がキリスト教に改宗した。この話は同地の王（伝承によってはデキウス帝）の知るところとなり、クリストフォロスは捕らえられ、拷問を受けたあとで斬首されたという。
クリストフォロス 伝承
正教会でのクリストフォロスは犬の頭を持った人物として描かれることがある。伝承ではデキウス帝の時代、レプルブスなる巨人が捕虜となった。彼はキレナイカ（アフリカ北部）のベルベル人の部族「マルマリテ族」の出身だったが、同族は勇猛な犬頭人で食人の習慣があることで恐れられていた。やがて彼はキリスト教信仰を受け入れ、自らも教えを説いていたが、アンティオキア総督（あるいは皇帝）の命によって捕らえられ、その信仰のゆえに処刑された。人間離れした彼の処刑は何度試みても失敗し、結果的に殺害されるまで多くの人々を信仰に導いたという。正教会では5月9日がクリストフォロスの記憶日となった。イコンではしばしば犬の頭をもった人物として描かれている。1722年、ロシアの正教会の主流派の聖務会院は犬の頭を持ったクリストフォロスの描写を禁止したが、正教古儀式派においてはその後も現在に至るまで古い伝統を守ったイコンが描かれ続けており、主流派教会による禁令はイコンへの敬意を強めるばかりであった。また、スヴィヤシュスクの伝統に従って描かれる古儀式派のイコンにおいては馬頭の人物として描かれる。
クリストフォロス 伝承
クリストフォロスに関する伝承はさまざまなバリエーションがあるが、たとえばエルネスト・トンプソン・セトンが採集した例に次のようなものがある。ゴルムという巨人が農場で父に仕えていた。なぜなら父はゴルムにとって「もっとも偉大な主」だったからである。しかし、ある日父が王に税を払っていることを知り、父より強い王こそ「もっとも偉大な主」と思い、これに仕えようと旅に出た。しかし、対面かなった王は「自分にとっては悪魔が恐ろしい」といった。ゴルムは今度は悪魔に仕えようと思い、旅にでた。やがて悪魔がゴルムの前に現れ、共に訪れる町を破壊するよう命じた。悪魔こそ「もっとも偉大な主」だと考えたゴルムは町を壊してまわったが、悪魔は教会だけは壊してはいけないといった。なぜならそこは「王の中の王」が住む場所だからだという。これを聞いたゴルムは悪魔と別れ、「王の中の王」を探した。ある川べりで彼は「もうすぐ王の中の王がこの川を渡るだろう」と聞いた。ゴルムは川べりに住み、無償で人々が川を渡るのを手伝いながら「王の中の王」を待った。数十年たった冬の日、小さな男の子が川を渡りたいと現れた。年老いたゴルムは快く引き受けて川を渡っていたが、川を渡り終えると、男の子はその姿を変じ、イエス・キリストとなった。ついに「王の中の王」を目にしたゴルムは感激し、「とうとう会うことができました」と言った。しかし、イエスは今までゴルムが川を渡した人々すべてがイエス・キリストであるといい、彼に「クリストフォロス」と名乗るよう言ったという。
イギリスのデヴォンシャー州ブロードウッド・ウィジャ(Broadwood Widger)郡にあるウルフ川の浅瀬には大きな怪物が棲み、川を渡るものを背に乗せて運んでくれるという言い伝えがあったという。イギリスの民俗学者セイバイン・ベアリング＝グールドは、同地の教会にかけられていた聖クリストフの像に対する信仰がこうした話の源になっているのでは、と考えた。
サラミスの海戦
サラミスの海戦（サラミスのかいせん、ギリシア語: Ναυμαχία της Σαλαμίνας、英語: Battle of Salamis）は、ペルシア戦争最中の紀元前480年9月、ギリシアのサラミス島近海で、ギリシア艦隊とペルシア艦隊の間で行われた海戦。ヘロドトスの『歴史』（第8巻）に詳しい。
この海戦でギリシア艦隊が勝利をおさめ、ペルシア戦争は新たな局面を迎えることになる。
サラミスの海戦 背景
ペルシア遠征軍にテルモピュライを突破され、アルテミシオンから撤退したギリシア艦隊は、アテナイの要請により、ファレロン湾内のサラミス島に艦船を集結させた。事前にトロイゼンに集結していた他のギリシア艦隊が合流し、総指揮官エウリュビアデスのもと、主戦場をどこに置くかで合議を計った。テルモピュライ、アルテミシオンの防衛線が突破されたことによって事実上アッティカは放棄されており、また、アテナイのアクロポリス陥落の一報が入って全軍が恐慌状態に陥ったこともあって、ひとまずイストモスを決戦の場とすることで会議は閉会した。
サラミスの海戦 背景
しかし、アテナイのテミストクレスは指揮官エウリュビアデスを訪ね、サラミスでの艦隊の集結を解けば各都市の艦隊は自らの故郷に帰還し、再びギリシアが連合することはないと述べて会議を再度開催するよう説き伏せた。翌朝、再び戦略会議が開催され、テミストクレスはサラミスでの海戦を強く主張した。エウリュビアデスはアテナイ艦隊の離脱を恐れ、サラミスでの海戦を決定したが、コリントスのアデイマントスらはこれに強く反対し、会議は紛糾した。論戦の最中、テミストクレスは密かにペルシアのクセルクセス1世のもとに使者を送り、ギリシア艦隊がイストモスに待避する準備をしていることを伝えた。テミストクレスはペルシアに内通することで戦争に負けた場合の活路を確保し、また、ペルシア艦隊をけしかけることによってサラミスでの決戦に到るよう仕向けたのである。
ペルシア側はテミストクレスの言葉を信じ、夜半、兵士をプシュッタレイア島に上陸させ、サラミス島のキュノスラ半島からギリシア本土までの海峡を船団で封鎖した。さらに、ディオドロスによるとエジプト艦隊200隻がサラミス島の外側を迂回してメガラに抜ける水道を封鎖した。ギリシア艦隊はペルシア艦隊の動きに全く気付かなかったが、アイギナから支援に駆け付けたアテナイのアリステイデスが会議に出席し、ギリシア艦隊が完全に包囲されているため、戦闘の準備を行うよう勧告した。大半の人々はアリステイデスの言葉を信じなかったが、テノスの三段櫂船1艘がペルシアから離反してギリシア側に事実を伝えたため、ギリシア側は戦闘の準備にとりかかった。
サラミスの海戦 両軍の戦力
クセルクセス1世が、サラミス島のキュノスラ半島からギリシア本土に船を繋いで船橋を作ろうとしていたことから、30櫂船・50櫂船・馬匹輸送船は、まだかなり残存していたと思われる。
サラミスの海戦 戦いの経過
紀元前480年9月20日ごろ（29日説あり）の明朝、テミストクレスによる訓示の後、ギリシアの全艦艇は停泊地より一斉に出撃した。ペルシア艦隊はギリシア艦艇の出撃を知ると、キュノスラ半島を越え、サラミス水道に侵入した。
ギリシア軍はペルシア艦隊を認めると、逆櫓を漕いでペルシア艦隊とは逆の方向、つまりサラミス島の陸側に向かうような動きを見せた。これについてプルタルコスは、テミストクレスがこの水道に一定の時刻になると吹く風（シロッコ）を利用するため、ペルシア艦隊を前にすると逆櫓を漕いで後退し、時間を稼いだとしている。
サラミスの海戦 戦いの経過
ヘロドトスによると、ギリシア側は、西翼にアテナイ艦隊、東翼にスパルタ艦隊を配置し、対するペルシア側の布陣は西翼にフェニキア艦隊、東翼にイオニア連合艦隊が展開するものであった。
戦闘の始まりについてヘロドトスは複数の説を伝えている。アテナイによれば、アテナイ船1隻が戦列を抜けてペルシア艦隊に突っ込み、他の艦船もこれを救援すべく突入したことで戦闘が開かれたとしている。また、アイギナによると、神霊をむかえてアイギナより来航したアイギナ三段櫂船がペルシア艦艇と最初の戦闘を行ったとしている。また、ギリシア軍の眼前に1人の女性が現れ、全軍を鼓舞激励したとも伝えている。
実際の戦闘がサラミス水道のどこで行われたのか、また、全勢力が激突したのか、あるいは包囲線をギリシア艦隊が突破したと見るのかは、古来より諸説あり、ヘロドトスも具体的な記述を残していないため不明である。しかし、ヘロドトスはペルシア艦隊の敗因として戦列の乱れを挙げている。
プルタルコスが、テミストクレスが風待ちを行ったという記述を残していることを考えると、艦船への直接打撃を行うため喫水が深く重い造りのギリシア艦船に比べ、兵を敵船に揚げるために重心の高い造りとなっているペルシア艦船は、シロッコによる高波で、また、日没前にはマイストロと呼ばれる西風による高波で思うように動きが取れなかったと推察される。
戦闘海域も大艦隊を誘導するには狭すぎ、戦列が乱れたところにギリシア艦隊の船間突破戦法を受けたと考えられる。
この戦闘で名声を得たのはアイギナ艦隊とアテナイ艦隊であった。アテナイの将軍アリステイデスは、サラミス海岸に配置されていた重装歩兵を率いてプシュッタレイア島に上陸し、ペルシア歩兵を全滅させた。
敗戦を悟ったクセルクセス1世は、日没とともに艦隊をファレロン湾まで後退させ、戦闘は終結した。
サラミスの海戦 戦いの影響
ギリシア艦隊はこの戦闘が終わったとは思わなかったが、クセルクセスは完全に戦意を喪失し、戦闘継続の構えを見せつつも、マルドニオスに陸上部隊を預け、自身はペルシア艦隊とともに撤退した。ギリシア艦隊はペルシア艦隊の後退を知るとアンドロス島まで追撃したが、ここで軍議を行い、今後の対応について協議を行った。
テミストクレスは直ちにクセルクセスを追ってヘレスポントスに急行すべきことを主張したが、エウリュビアデスはクセルクセスの帰路を阻害すれば、かえってペルシア側が死にもの狂いで反撃にでる可能性を示唆し、これを諌めた。テミストクレスは追撃にはやるアテナイ艦隊を制止し、クセルクセスに対しては、伝令に走らせた部下に、自らがペルシア艦隊の追撃を阻止したと告げさせた。
サラミスの海戦でのギリシア海軍の勝利により、ペルシア遠征軍の進撃は停止し、ペルシア戦争は膠着状態に陥った。ペルシア軍が北方へ後退したとは言え、その勢力は健在で、翌年には再びアテナイが占拠されることになる。しかし、クセルクセスの戦意が削がれ、地の利も持たないペルシア遠征軍は、次第に苦しい立場におかれることになった。その意味で、サラミスの海戦はペルシア戦争の決定的な転機であった。
サラミスの海戦 戦いの影響
この戦闘の牽引役となったアテナイにとっても、この勝利は強力な海上国家に成長する重要な出来事であった。ヘロドトスによると、当時のアテナイにおいて指導的な立場にあり、この戦闘の勝利に大きく貢献したテミストクレスは、評定が開かれたアンドロス島を包囲して占領し、ここを根城にしてペルシア側に靡いた他の島嶼部のポリスからも金品を巻き上げたとしている。
さらにプルタルコスによると、ギリシア艦隊は越冬のためにパガサイに停泊していたが、テミストクレスはこれを焼き払い、アテナイ艦隊のみを残そうと計ったとしている。
テミストクレスは、アテナイ艦隊の建造の提唱者であり、また、この戦闘の後は外港となるペイライエウス（現ピレウス）を整備し、これとアテナイ市街を城壁で結ぶなどの功績を残したが、その独善的な態度が僭主への欲望と見なされ、警戒したアテナイ市民によって陶片追放、さらに国家反逆罪で告発されることになったため、敵国であるペルシアに逃亡した。テミストクレスの追放によって、高潔な人物として知られるアリステイデスがアテナイの指導者となり、ペルシア来寇の備えとしてポリスの連合体であるデロス同盟を成立させることとなった。彼は艦艇を提供できないポリスに対して、その代わりとなる上納金の査定を行ったが、やがてその上納金はアテナイの独占するところとなり、その台頭の資金源となるのである。
獣人
獣人（じゅうじん、けものびと）は、伝承やフィクションに登場する、人型と他の動物の外見を合わせ持つ人物を指す。古くは民間伝承に現れ、神話学や人類学で論じられた。さらに現在では、これらに加えて小説・映画・ゲーム・漫画・アニメ作品に登場し、サブカルチャーにおいて特殊な地位を得ている。
英語では therianthrope（セリアンスロゥプ）或いはtherianthropy（セリアンスロピィ） と呼ぶが、これはギリシャ語の therion （野生動物）と anthrōpos （人間）から来ている。
獣人 用語の学問的使用
民間伝承、神話学、人類学において獣人とは人間と他の動物の特徴を合わせ持つ人物を指す。その最もよく知られているのが人狼（lycanthropy； ギリシャ語：lycos狼、人・狼変身の専門用語）である。正確な意味でのlycanthropyは人狼のみを指すにもかかわらず、他の動物へ姿が変わる事例にもしばしば使われる。
人々が動物の姿に変わったり（獣化-じゅうか・theriomorphosis）、超自然的に他の動物の特徴を所有すると信じる人々はよく人狼症（ライカンスロウピィ）と呼ばれる。多くの文化人類学者がこれはシャーマニズムの信仰の例であると指摘している。信仰が通常の生活に支障が出ない限り、社会的な特色から姿を変えられると言っている者達は病気ではないと精神医学の専門家は考えている。これは見知らぬ他の文化と精神病の境目は不明瞭であり議論の的となっている。ただ神託を告げる際に一時的に人格が変わったように見えるシャーマンは畏れられもしたが神聖視されることもあり、原始社会においては重要な役割を果たしていることも少なくなかった。時代と共に廃れ逸脱と見なされるようになっていく。「二分心」なども参照のこと。
獣人 歴史
現存する例としては、ドイツ・シュターデル洞窟から発見された先史時代-3万2千年以上前の彫刻「ライオンマン」（高さ30センチメートル）があり、この頃より人類が架空の存在をイメージしていたとされる。インドネシア・スラウェシ島の4万4千年前の洞窟狩猟壁画に、人にくちばしと尾などをもった獣人が描かれたとみられる絵が確認され、さらに遡る可能性が出てきている。
動物と人間の混ざったイメージは世界各地でみられ、アニミズムの延長などで信仰の対象となっていたと考えられている。チャタル・ヒュユク遺跡などの壁画には獣の特徴を持った人間が描かれることがあり、自然の力を借りようとした何らかの儀式に基づくものと推測されている。
日本の例としては、『古事記』に大和国の先住民の描写として光る井から現れた生尾人（いくおびと）の記述がある（『日本書紀』にも大きな犬に化けた男が斬り殺された記事は見られる）。
獣人 歴史
キリスト教圏でも初期には土俗信仰とキリスト教が共存して偶像が崇拝されていた地域があったが、中世以降魔女狩りと同様に獣人は反キリスト・悪魔のとる姿とみなされ、人狼狩りや人狼裁判が度々行なわれた。実際には人狼であるとされた人々は麦角菌に感染したライ麦を食べて幻覚や精神錯乱を起こしたと考えられている。また、キリスト教圏以外の地域でも動物などの精霊が憑依して獣化する獣憑き（けものつき）の伝承が世界各地に存在しており、インドや中国では虎憑き、中南米ではジャガー人間、日本では狐憑きなどがそれ。
獣人 UMAとしての獣人
毛むくじゃらで直立二足歩行をするUMA（未確認動物）を総称して獣人ということがある。ビッグフット、雪男、野人、ヒバゴンなど。
この意味で獣人の語を用いるのは、1955年の東宝特撮映画『獣人雪男』などで見られるが、1970年代以降、水曜スペシャルの「川口浩探検隊」シリーズによって広く知られるようになった。東映特撮テレビ番組『仮面ライダーアマゾン』（1974年-75年）の怪人は獣人と呼称される（「仮面ライダーアマゾン#ゲドン」参照）。
三段櫂船
三段櫂船（さんだんかいせん、古代ギリシア語: τριήρης、ラテン語: triēris）は、紀元前5世紀頃から地中海で使用された軍船（ガレー船）である。三段橈船（さんだんとうせん）、三橈漕船（さんどうそうせん）、トライリームともいう。フェニキア人の国家や古代ギリシアで用いられた。三段櫂船に限らずこの種の軍船は外洋の航行には適さず乗員の寝場所もないため、一般に沿岸を航行し、夜間は海浜に引き揚げて乗員は陸上で炊事をし休息した。
その名称の通り、櫂の漕ぎ手60名 - 170名を上下3段に配置して高い速力を得た（アテナイのそれの船員は漕手170人、補欠漕手・水夫・戦闘員30人の200人、攻撃時の最高速力およそ10ノット）。帆を備え、風力でも移動できるが地中海では風はあてに出来なかった。この種の軍船は船底最前部に青銅で補強した衝角 (ram) という突起物を備え、敵船に衝突して船腹に穴を穿って浸水させ、行動不能とすることを目的とした。
三段櫂船
アテナイでは漕手は自ら武具を調達できないテテス（無産階級の市民）で構成されていたが、その数は2万程度だったので、のちにはテテスだけでは足りずメトイコイ（在留外国人）が大半を占めるようになった。トゥキディデスの『戦史』によると、ペロポネソス戦争中にスパルタ側についたケルキューラ（現在のコルフ）は貿易によって富裕を誇っており、軍船の漕手はほとんど奴隷でまかなっていたとされる。
船体衝突により打撃を与える戦法は、ペルシャ戦争で威力を発揮した。三段櫂船の他に補助的な軍船として五段櫂船があった。高木の少ないギリシアでは櫂の材料にする真っ直ぐな木材が入手しにくく、テッサリアなどからの輸入に頼っていたので、海戦に勝った場合戦場に漂う敵味方の櫂などの船材を確保することも重要だった。
艦隊の戦法としては、敵艦隊を左右から包囲して混乱させつつ周囲から衝角攻撃を加えるペリプルスや、敵艦の隊列の間を突っ切り、櫂の列を破壊して機動力を奪ってから衝角攻撃を行うディエクブルスなどがあった。
1987年にはギリシャで復元船「オリンピア」が完成した。
宗谷 (列車)
宗谷（そうや）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が札幌駅 - 稚内駅間を函館本線・宗谷本線経由で運行している特別急行列車。
本項目では、同じく宗谷本線で運行されている特急「サロベツ」と、過去に宗谷本線およびその支線である天北線で運行されていた優等列車の沿革についても記述する。
宗谷 (列車) 概要
1960年（昭和35年）7月1日に準急「宗谷」として札幌駅 - 稚内駅間で運転開始し、札幌駅 - 旭川駅間では「オホーツク」を併結していた。1961年（昭和36年）10月1日には急行列車格上げと同時に、函館駅発着（室蘭本線・千歳線経由）で運行されるようになり、1964年（昭和39年）10月1日には経由を室蘭本線から小樽駅経由に変更の上で、単独運転を開始した。
1981年（昭和56年）10月1日には札幌駅発着に戻され、1989年（平成元年）5月1日には天北線廃止に伴い、札幌駅 - 浜頓別駅 - 稚内駅間で運行されていた「天北」を経路変更を行ったうえで編入し2往復化されたが、1992年（平成4年）7月1日には上下の2便目を別愛称の「サロベツ」として分離し再度1往復となった。
宗谷 (列車) 概要
その後、JR北海道と北海道、名寄市などが出資する第三セクター北海道高速鉄道開発を主体とする、宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間の高速化改良事業が完成した2000年（平成12年）3月11日ダイヤ改正から、宗谷本線を走行する急行列車4往復はすべて特急列車への格上げ・速達化が実施された。このうち、キハ261系気動車（基本番台）を使用した昼行2往復については、「宗谷」の愛称を引き継ぐ形で「スーパー宗谷」の愛称が起用された。「スーパー宗谷」の運転開始により、札幌駅 - 稚内駅間の所要時間は4時間台となり、急行時代の最速列車から52分（うち、札幌駅 - 名寄駅間は38分）もの大幅な短縮が図られた。
2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正では、それまで札幌駅 - 稚内駅間に3往復運転されていた特急のうち2往復を旭川駅 - 稚内駅間に短縮・再編し、引き続き札幌駅 - 稚内駅間で運転される1往復は「宗谷」に再改称されている。
列車名は北見国宗谷郡や宗谷支庁（→宗谷総合振興局）、稚内市にある宗谷岬および走行線区の宗谷本線に由来する。なお、宗谷本線特急列車運転開始時の愛称の一般公募でも「スーパー宗谷」が最多得票であった。ヘッドマークは「スーパー宗谷」運転開始時に制定されたものから文字を抜いたもので、急行時代のヘッドマークをもとに道北地域の地形を図案化したものとしている。
宗谷 (列車) 概要
走行距離は396.2 kmに及び、これは2017年3月4日以降、日本国内で定期運行されている気動車特急で最も長い。電車特急を含めても、昼行列車としてはにちりんシーガイア（413.1 km）に次いで第2位である。
JR北海道発足後の1991年（平成3年）、宗谷本線名寄以北の運営効率化・経費削減を狙って宗谷北線運輸営業所が発足し、地元密着の運営を行うこととなった。
そのような中で、地元自治体から急行列車の愛称について要望があり、沿線の幌延町から豊富町にかけて広がるサロベツ原野（利尻礼文サロベツ国立公園の一部）のイメージアップを狙って、1992年（平成4年）7月1日に「宗谷」2往復のうち、上下の2便目に当たる1往復を別愛称の「サロベツ」に変更したことで登場した愛称である。この時点では「宗谷」と愛称以外の違いは特段存在しなかった。
2000年（平成12年）3月11日の宗谷本線高速化完成に伴うダイヤ改正では、札幌駅 - 稚内駅間昼行特急列車1往復の愛称とされ、「スーパー宗谷」と異なり、専用の改造を施されたキハ183系気動車が夜行の「利尻」（2006年定期運転終了）と共通で使用された。
2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正では、宗谷本線の特急列車再編に伴い、旭川駅 - 稚内駅間に短縮された特急2往復の愛称に「サロベツ」が転用され、同時に「宗谷」と共通のキハ261系基本番台での運転となった。
ヘッドマークは2017年（平成29年）の特急列車再編以降は「宗谷」と共通としているが、それ以前はサロベツ原野と利尻山、エゾカンゾウを描いたものを使用していた。LED式の表示器を装備したキハ261系5000番台の代走では専用の愛称表示が使用されている。
宗谷 (列車) 運行概況
以下特記ない限り2021年（令和3年）3月16日ダイヤ改正時点での情報である。
「宗谷」は午前に下り（札幌発）1本、午後（稚内発）に上り1本の計1往復が運転され、全区間の所要時間は下り5時間10分、上り5時間13分である。
「サロベツ」は1日2往復（1 - 4号）が運転されており、このうち下り3号・上り4号は閑散期の指定日に運休となる。全列車が旭川駅で札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」の特定列車と対面乗り換えで接続する。乗り換え時間を含む「ライラック」「サロベツ」を利用した場合の札幌駅 - 稚内駅間平均所要時間は5時間21分である。
両列車ともに、車内販売は行われていない。
※宗谷は札幌 - 稚内間、サロベツは旭川 - 稚内間の運転
札幌駅 - 岩見沢駅 - （美唄駅） - （砂川駅） - 滝川駅 - 深川駅 - 旭川駅 - 和寒駅 - 士別駅 - 名寄駅 - 美深駅 - 音威子府駅 - 天塩中川駅 - 幌延駅 - 豊富駅 - 南稚内駅 - 稚内駅
両列車ともにキハ261系基本番台気動車（苗穂運転所所属）が使用される。4両編成で運行され、1号車の半室（9席）がグリーン車となっている。全列車が禁煙車（喫煙ルームなし）である。
宗谷 (列車) 運行概況
多客期には6両編成に増結される場合があり、通常1・2号車となる2両が21・22号車として稚内方に連結される場合と、通常3・4号車となる2両が5・6号車として札幌方に連結される場合がある（キハ261系の項も参照）。また、宗谷本線内では増結となった場合プラットホームの有効長が不足する駅があるため、当該の駅では進行方向後ろ寄りの1 - 2両のドアカットを行う。
2020年（令和2年）11月14日・15日には、キハ261系5000番台「はまなす」編成のデビューと北海道鉄道140周年記念に伴い、下り「宗谷」と「サロベツ」4号に同車が運用に充当される。5両編成で運行され、1号車はフリースペースの「はまなすラウンジ」（下り「宗谷」運用時は美深駅 - 稚内駅間はダイニングカープランの予約客のみ利用可能）、2 - 4号車は普通指定席、5号車は普通自由席であった。また、「はまなすラウンジ」の販売カウンターでは、沿線での銘菓や銘酒など、飲料や菓子類の販売が実施された。
その後、2020年（令和2年）11月28日からは、キハ261系5000番台「はまなす」「ラベンダー」編成が随時代走運用されている。基本的に5両編成で運行され、稚内方先頭車両に設置されている「ラウンジ」は増1号車自由席、1 - 3号車は指定席、札幌方先頭車である4号車は自由席となる。なお、グリーン車は連結されない。
宗谷 (列車) 運行概況
キハ261系基本番台にトラブルが発生した場合、1000番代は使用されてなかったが、2025年（令和7年）11月5日に発生した5000番台「ラベンダー編成」（キハ261-5202）のエンジントラブルにより、2025年（令和7年）11月7日に初めて1000番台が代走に使用された。過去にはキハ183系一般車や「ノースレインボーエクスプレス」で運行することがあった。また、特急列車を運休として代替の臨時列車を運転する場合もあり、本来4両編成の列車が1両編成の列車による輸送となることもある。
2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正ではJR北海道各線での普通列車の減便が実施された。宗谷本線では減便により、音威子府駅 - 稚内駅間の普通列車が上下各5本から各3 - 4本に減便され、日中には最大で8時間に渡り普通列車が運転されない時間帯も生じた（宗谷本線#地域輸送も参照）。このため代替措置として、同年3月24日から沿線の中川町・幌延町・豊富町の各町がJR北海道と大口契約を結び、特急列車の普通車自由席に、当該区間の普通乗車券+10円に相当する金額で乗車可能となる町民乗車票（いわゆる契約乗車票、実際には運賃も割引かれており、両方を割引いた結果として「+10円」相当額になっている）が設定・販売されている。この町民乗車票はJR北海道の窓口や列車内での購入はできず、各町内の指定の発売場所で事前販売が行われる。また、町民以外へは発売されない。
発売区間は中川町が天塩中川駅 - 名寄駅間、幌延町が天塩中川駅 - 名寄駅間および幌延駅 - 稚内駅間、豊富町が豊富駅 - 稚内駅間である。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
1958年（昭和33年）10月1日、札幌駅 - 稚内駅間の夜行準急列車として運行を開始し、1966年（昭和41年）3月5日に急行列車となった。1968年（昭和43年）10月1日には昼行の「礼文」を統合して昼行夜行2往復となるが、1970年（昭和45年）10月1日に再度分離し、再び夜行1往復のみの体制となった。
1982年（昭和57年）11月15日からは座席車に14系500番台客車が投入され、1983年（昭和58年）4月25日から寝台車も14系に置き換えられた。
1991年（平成3年）3月16日からは、「宗谷」と共通のキハ400形・キハ480形気動車に14系寝台客車を併結する編成を初めて投入し、のちにこのスタイルは特急「オホーツク9・10号」「おおぞら13・14号（→「まりも」）」にも拡大されることとなった。
2000年（平成12年）3月11日の宗谷本線高速化竣工に伴うダイヤ改正では、特急列車化され、座席車を「サロベツ」と共通のキハ183系に変更したが、引き続き14系寝台車を混結していた。
2006年（平成18年）3月のダイヤ改正では臨時列車化され、同年6月から夏季に特急「はなたび利尻」として運転されるようになったが、なおも利用が減少傾向にあることから、2008年（平成20年）4月にJR北海道が廃止を発表し、事実上2007年（平成19年）9月30日の運行を最後に廃止された。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
列車名は、稚内市の西方の日本海に浮かぶ利尻島が由来となっている。ヘッドマークは急行時代から海上に浮かぶ利尻島（利尻山）を描いたものを使用していた。
定期列車廃止時の停車駅
札幌駅 - 江別駅 - 岩見沢駅 - 美唄駅 - 砂川駅 - 滝川駅 - 深川駅 - 旭川駅 - 和寒駅 - 士別駅 - 名寄駅 - 美深駅 - 音威子府駅 - 天塩中川駅 - 幌延駅 - 豊富駅 - 南稚内駅 - 稚内駅
昼行列車と異なり、急行時代から江別駅・美唄駅・砂川駅にも停車していた。
1961年（昭和36年）10月1日、札幌駅 - 稚内駅間を函館本線・宗谷本線・天北線経由で運行する急行列車として運行を開始し、1989年（平成元年）5月1日の天北線廃止に伴い、経路変更を行ったうえで「宗谷」に編入された。
列車名は経由路線である天北線（沿線地域の旧国名「天塩国」「北見国」から命名）が由来となっている。ヘッドマーク・テールマークは北斗七星を描いたものであった。
なお、旅客営業取扱基準規程110条および154条（列車特定区間制度）の対象であったため、「天北」の札幌駅 - 音威子府駅間各駅と南稚内駅・稚内駅相互間を乗車し、天北線内で途中下車しない場合は幌延駅経由で運賃・料金を計算するものとされていた。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
廃止時の停車駅
札幌駅 - 岩見沢駅 - 滝川駅 - 深川駅 - 旭川駅 - 和寒駅 - 士別駅 - 名寄駅 - 美深駅 - 音威子府駅 - 小頓別駅 - 中頓別駅 - 浜頓別駅 - 鬼志別駅 - 南稚内駅 - 稚内駅
14系客車導入前は江別駅・美唄駅・砂川駅にも停車していた。
1961年（昭和36年）10月1日に旭川駅 - 稚内駅間を宗谷本線経由で運行する準急列車として運行を開始し、1966年（昭和41年）3月5日に急行列車となったが、1968年（昭和43年）10月1日に急行「利尻」に改称・統合され一旦愛称が消滅する。1970年（昭和45年）10月1日には再度分離されて愛称が復活し、2000年（平成12年）3月11日ダイヤ改正で上下列車とも運転区間を札幌駅 - 稚内駅間に延長の上、特急「スーパー宗谷」に編入され、愛称が廃止された。
一貫して気動車モノクラスで運転されており、1986年（昭和61年）12月7日にはキハ54形500番台のうち、急行仕様で落成した車両（527 - 529） が投入された。なお、運行開始から廃止に至るまで一貫して冷房非搭載車で運行され、「礼文」は国鉄・JRの定期急行列車としては史上最後の非冷房列車となった。
列車名は稚内沖合に浮かぶ礼文島が由来となっている。ヘッドマークは礼文島の元地海岸の地蔵岩を描いたものとされる。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
なお、末期には旭川駅で最高速度130 km/h運転を行っていた特急「スーパーホワイトアロー」に接続していたため、両列車を乗り継いだ場合の札幌駅 - 稚内駅間の所要時間は改正直前の時点で最速5時間21分と「宗谷」「サロベツ」より早かった。
廃止時の停車駅
旭川駅 - 士別駅 - 名寄駅 - 美深駅 - 音威子府駅 - 天塩中川駅 - 幌延駅 - 豊富駅 - 南稚内駅 - 稚内駅
当時の「宗谷」「サロベツ」と異なり、和寒駅を通過していた。
1965年（昭和40年）10月1日に札幌駅 - 名寄駅間の急行列車として運行を開始した。以後、一部列車が旭川駅・小樽駅発着で運行されるなどして存続したが、1984年（昭和59年）2月1日に廃止された。
列車名は名寄市に由来する。なお、「なよろ」の列車名は1990年（平成2年）9月1日から旭川駅 - 名寄駅間の快速列車として起用されている（なよろ (列車)を参照）。
廃止時の停車駅（急行列車区間のみ）
札幌駅 - 江別駅 - 岩見沢駅 - 美唄駅 - 砂川駅 - 滝川駅 - 深川駅 - 旭川駅 - 和寒駅 - 士別駅 - 名寄駅
いずれも、名寄本線に直通した列車であり、「紋別」は札幌駅 - 名寄駅 - 遠軽駅間（末期は興部駅 - 遠軽駅間普通列車）の列車、「旭川」は旭川駅 - 遠軽駅 - 名寄駅 - 旭川駅間の循環列車であった。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
「紋別」廃止時の停車駅（急行列車区間のみ）
札幌駅 - 岩見沢駅 - 美唄駅 - 砂川駅 - 滝川駅 - 深川駅 - 旭川駅 - 和寒駅 - 士別駅 - 名寄駅 - 下川駅 - 西興部駅 - 興部駅
14系500番台
座席車
「利尻」の座席車として投入され、のちにキハ56系からのサービスアップ・冷房化を目的に「宗谷」「天北」にも投入され、キハ400系への置換えまで運用された。
北海道向け改造（オハネ14形・スハネフ14形500番台）
14系座席車との組成
座席車につづき、1983年（昭和58年）に「利尻」に投入された。1985年（昭和60年）に「利尻」と編成が共通化された上り「宗谷」・下り「天北」に投入された際にはオハネ14 501 - 503の寝台1区画をグリーンシートとし、昼行運用時のみグリーン席として翌年まで運用した。
キハ400系・キハ183系との組成
1991年（平成3年）の「利尻」気動車化にあたり、気動車との併結改造を行ったスハネフ14-501・505・508が投入された。後年「オホーツク」「おおぞら（→まりも）」に投入されたスハネフ14形（502 - 504・506・507）とは塗装のほか給電装置の切替スイッチを装備しないなどの差異があり、運用が分けられていたが、「利尻」の特急化・キハ183系使用開始に伴い、後年仕様の統一が行われている。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
キハ56系
14系客車投入前の「宗谷」「天北」、キハ54形投入前の「礼文」で定期運用された。その後も、キハ400系の増結車などで起用されることがあった。
キハ54形500番台
急行仕様で落成した車両（527 - 529） が「礼文」で定期運用された。
キハ400形・キハ480形（キハ400系）
14系客車の置き換え用として、キハ40形100番台・キハ48形300番台・同1300番台を冷房化・高出力化・アコモデーション改造し、1988年（昭和63年）に急行「宗谷」「天北」に投入された。のちに、14系客車(寝台車)との混結により「利尻」、愛称変更により「サロベツ」にも投入された。2000年（平成12年）3月11日の格上げ・高速化まで使用されたのち、一部を除き札沼線（学園都市線）用として格下げ・転用された。
キハ183系気動車
キハ182形 (36 - 38)
老朽化したキロ29・59形お座敷車の取替え用として、キハ400形3両をお座敷車に改造・捻出するため、キハ182形3両を1997年（平成9年）に改造・投入した。キハ400系と混結され「宗谷」「サロベツ」「利尻」の指定席車として、2000年（平成12年）3月11日の格上げ・高速化まで使用された。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車概説
特急「サロベツ」「利尻」用N183系・NN183系
2000年（平成12年）3月11日の高速化に伴い、専用の改造を施された普通車のみの3両編成が札幌運転所に配属（2012年度に苗穂運転所に転属）され、特急「サロベツ」「利尻」に投入された。2006年（平成18年）3月17日の「利尻」定期運転終了までは14系寝台客車を列車に応じて増解結することで共通運用を組んでいた。
専用車が使用されない場合や増結となる場合でも、120 km/h運転を行うためN183系・NN183系の使用を基本としていたが、2016年以降は3号車にいわゆる初期車にあたる、キハ183形200番台（最高速度110 km/h）の充当が所定となっていた。
車両の老朽化などにより、2017年（平成29年）3月4日に行われたダイヤ改正による運行体系の再編の際、定期運用を終了した。ただし前述のとおり2023年までキハ261系の代走に用いられる場合があった。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
樺太が日本の統治下にあった時代、宗谷本線は日本本土と樺太を結ぶメインルートに組み込まれていた。全国的に急行列車が希少であった中、宗谷本線には東京方面との速達輸送のために函館駅と稚内駅を結ぶ急行列車が運行され、長らくエースナンバー「1・2列車」の列車番号が与えられていた。しかし、太平洋戦争後に樺太が日本の施政から離れたため、戦後、宗谷本線に優等列車の運行が再開されるまでには13年を要した。
1923年（大正12年）5月1日：稚内 - 大泊間に稚泊航路を開設。同時に函館駅 - 稚内駅（初代：現在の南稚内駅）間で急行1・2列車の運行を開始（函館駅で青函連絡船と、稚内駅で稚泊連絡船と接続）。ただし、急行としての運行は滝川駅までとされ、宗谷本線内での急行運転は行われなかった（函館駅 - 稚内駅間の所要時間は約23時間）。
当時の宗谷本線は浜頓別駅を経由するルート（のちに天北線として分離される）をとっており、急行1・2列車も浜頓別駅を経由した。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
1928年（昭和3年）
9月10日：函館駅 - 稚内駅間急行列車の列車番号が変更されて急行203・204列車となり、通年で全区間急行としての運転を開始。同時に時間短縮を優先させるため、急行203・204列車は長万部駅 - 岩見沢駅間の走行路線を函館本線から室蘭本線に変更し、札幌駅を経由しなくなる。
12月26日：稚内駅（初代） - 稚内港駅（現在の稚内駅）延伸開業。急行203・204列車の運行区間も稚内港駅まで延長されるが、急行としての運転は稚内駅までとされた（函館駅 - 稚内駅間の所要時間は下り列車で約18時間45分）。
1937年（昭和12年）
2月：要人の乗車に対応するため、函館駅 - 稚内港駅間の急行列車に特別室付き2等寝台車、マロネ37480（のちのマロネ38）の連結を開始。
6月1日：夏冬2本立ての列車ダイヤが廃止され、通年のダイヤとなる（稚泊航路の夜行便は廃止され、通年昼行便での運航となった）。函館駅 - 稚内港駅間急行列車の列車番号が急行1・2列車に戻り、再び札幌駅を経由するようになる（函館駅 - 稚内港駅間の所要時間は下り列車で約17時間30分）。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
1961年（昭和36年）10月1日：準急「宗谷」が急行列車に昇格し、運行区間を函館駅 - 稚内駅間（室蘭本線・千歳線経由）に変更。同時に、札幌駅 - 浜頓別駅 - 稚内駅間（函館本線・宗谷本線・天北線経由）の急行「天北」（てんぽく）、さらに旭川駅 - 稚内駅間（宗谷本線経由）の準急「礼文」（れぶん）が運行開始。
「宗谷」は函館駅 - 滝川駅間で急行「摩周」（函館駅 - 釧路駅間）、函館駅 - 旭川駅間で急行「オホーツク」（函館駅 - 網走駅間）をそれぞれ併結。ただし、「摩周」「オホーツク」に一等車が連結されていたのに対し、「宗谷」は二等車のみだった。
「天北」は札幌駅 - 滝川駅間で急行「狩勝」（札幌駅 - 釧路駅間）を、札幌駅 - 旭川駅間で急行「はまなす」（札幌駅 - 網走駅間）をそれぞれ併結。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
1962年（昭和37年）
5月1日：札幌駅 - 名寄駅 - 遠軽駅間（函館本線・宗谷本線・名寄本線経由）の急行「紋別」（もんべつ）、旭川駅 - 遠軽駅 - 名寄駅 - 旭川駅間（石北本線・名寄本線・宗谷本線経由）の循環準急「旭川」（あさひかわ）が運転開始。
「紋別」は札幌駅 - 深川駅間で急行「はぼろ」（札幌駅 - 留萌駅 - 幌延駅間）を併結。
10月1日：急行「天北」が「狩勝」との併結を解消し、併結相手が「はまなす」のみとなる。「はまなす」の編成には一等車が連結されていたが、「天北」は二等車のみだった。
1966年（昭和41年）
3月5日：準急列車制度改変に伴い、「利尻」「礼文」「旭川」が急行列車に昇格。準急「かむい」を延長・格上げする形で急行「なよろ」が1往復増発され、2往復となる。「なよろ」1本に一等車の連結を開始。
10月1日：「利尻」の寝台車のうちマロネロ38形（1等寝台・1等座席合造車）からオロハネ10形（1等寝台・2等寝台合造車）に置き換え。これによりマロネロ38形が形式消滅。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正。以下のとおり変更。
「なよろ」下り1本を札幌発から小樽発に延長。一等車連結列車を1往復に拡大。
旭川駅 - 稚内駅間の昼行急行「礼文」を夜行急行「利尻」と統合。昼行は「（上り／下り）利尻1号」、従来の夜行は「（上り／下り）利尻2号」とする。
「天北」が単独運転を開始。この時点でも二等車のみ。
下り「紋別」の普通列車区間を興部→遠軽間とする。また、「旭川」を廃止し、旭川 - 遠軽 - 興部 - 名寄間は急行「オホーツク」とする。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
1985年（昭和60年）3月14日：「宗谷」「天北」を14系客車に置き換え。「礼文」の下り旭川始発を2時間半ほど繰り下げ、上り稚内始発を2時間40分ほど繰り上げ、札幌 ‐ 旭川間の特急列車との接続を可能とする。
キハ56系気動車が老朽化したことに加え、利用者サービス向上（全車冷房化・簡易リクライニングシート化）の一環から当時の定期昼行列車としては珍しく客車による運転となった。また「利尻」と一部車両を共用することで、経費節減を図ったことも変更の理由とされる。
上り「宗谷」・下り「天北」は「利尻」と共通の編成。寝台車を一部グリーン席扱いのコンパートメント席として運転。そのほかは普通車自由席扱いとして開放していた。
下り「宗谷」上り「天北」は14系座席車のみで組成。
牽引機関車は「利尻」と同じく幹線用大型機・DD51形が用いられたが、軌道が脆弱な天北線経由の「天北」は名寄駅 - 稚内駅間を軽量中型のDE10形・DE15形牽引で運行、これも異例の措置であった。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
1986年（昭和61年）
8月：上り「宗谷」・下り「天北」のコンパートメントグリーン席扱いを廃止。これにより、道内の定期急行列車のグリーン車取り扱い終了。
10月20日：「利尻」の3段寝台が2段化される。
11月1日：急行「紋別」廃止。名寄本線内普通の快速列車へ格下げ（快速「なよろ」の前身）。
12月7日：「礼文」にキハ54形500番台（急行仕様車）を投入。通常2両編成で運行された。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
2000年（平成12年）
3月11日：ダイヤ改正に伴い、宗谷本線急行列車をすべて特急に格上げ。これに伴い以下の通り変更。
上り「宗谷」、下り「サロベツ」はキハ261系気動車（基本番台）を導入し、特急「スーパー宗谷」（2・3号）に変更。札幌駅 - 名寄駅間の最高速度を130 km/hに引き上げ。
上下「礼文」は札幌駅 - 旭川駅間を延長し、特急「スーパー宗谷」（1・4号）に変更。
下り「宗谷」、上り「サロベツ」は専用の改造を行ったキハ183系気動車（N183系）を導入し、特急「サロベツ」に変更。札幌駅 - 名寄駅間の最高速度を120 km/hに引き上げ。
「利尻」は、座席車両を「サロベツ」と共通のキハ183系気動車に変更。引き続き14系寝台客車（最高速度95 km/h）を混結。
停車駅について、上下「礼文」が通過していた和寒駅に全列車を停車。上り「宗谷」のみ停車していた佐久駅は全列車通過。
なお、同日稚内着の最終下り急行「利尻」に充当された編成の返却回送を利用した、団体臨時列車「さよなら急行利尻」が同日の日中に運転された。
6月 - 8月：「利尻」「サロベツ」に期間限定で「ゴロ寝カー」としてお座敷車両（キハ183系6000番台）の連結を開始。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
2006年（平成18年）3月18日：ダイヤ改正により、以下の通り変更。
「利尻」が臨時列車化され、6月から臨時特急「はなたび利尻」として運転開始。江別駅・美唄駅・砂川駅は通過。
「スーパー宗谷」2号の稚内発車時刻を7時台後半から前半に繰上げ。3号の札幌発車時刻を17時台前半から後半、4号の稚内発車時刻を16時台から18時台にそれぞれ繰下げ。
「スーパー宗谷」・「サロベツ」が全車禁煙化。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
2013年（平成25年）
2月12日：函館線の伊納駅 - 納内駅間を走行中の「スーパー宗谷」2号の先頭車両付近で発煙。ドアの開閉などに使う空気圧縮機のゴム製ベルトがローラーとの摩擦で発熱したのが原因。
6月：特急「まんぷくサロベツ号」が運行。2012年と同様に通常の特急「サロベツ」に代わり、ノースレインボーエクスプレスを投入するが、下り列車は火曜日と金曜日（28日除く）、上り列車は水曜日と土曜日（29日除く）の運転となる。
7月7日：6日15時45分頃に発生した「北斗」14号の出火事故を受け、183系の一部車両が使用停止となった影響で、当面の間「サロベツ」が全区間運休となる。
8月1日：「サロベツ」の代替として旭川駅 - 稚内駅間に毎日運転の臨時快速列車（特急「スーパーカムイ」と接続）が運行される。使用車両はキハ40形の2両編成であった。
11月1日：メンテナンス体制強化に向けたダイヤ修正を実施、ただし「スーパー宗谷」は使用車両の車齢が6〜14年と比較的若いこともあり、今回の減速の対象から外れた。「サロベツ」は運休を継続。
宗谷 (列車) 宗谷本線・天北線優等列車沿革
2014年（平成26年）
3月15日：ダイヤ改正に伴い、特急「スーパー宗谷」の最高速度を120 km/hに引き下げ。これにより所要時間は平均で7分程増加したが、最速達列車で4時間台は維持された。
8月1日：運休となっていた「サロベツ」の運行を再開。
8月30日：ダイヤ改正。軌道の負荷を低減するため、「スーパー宗谷」に使用するキハ261系気動車（基本番台）の車体傾斜装置を全区間で停止。これにより所要時間は2分程増加した。
2016年（平成28年）
3月24日：3月26日のダイヤ改正における普通列車減便対策として中川町・幌延町・豊富町の各町民乗車票発売開始。
3月26日：ダイヤ改正に伴い「サロベツ」の3号車にキハ183形200番台（いわゆる基本番台車。最高速度110 km/h）を充当開始。
先行して前年5月ごろから所定編成が変更となっていた。
11月11日：札幌発稚内行き特急「スーパー宗谷1号」が納内駅 - 伊納駅間を走行中、乗降用のドアが閉まっていることを示す運転席の表示が一瞬消えるトラブルが発生。伊納駅で1号車のドアが約5センチ開いているのを車掌が確認。全てのドアを手動で施錠して運転を再開したが、旭川駅で運転打ち切りとなり、旭川駅 - 稚内駅間はバスで代行輸送。この影響で、折り返しの特急「スーパー宗谷4号」も運休となった。
2017年（平成29年）3月4日：ダイヤ改正に伴い、宗谷本線の特急列車の運行体系を以下の通りに再編。
「スーパー宗谷」2・3号および上下「サロベツ」の運転区間を旭川駅 - 稚内駅間に見直し、特急「サロベツ」（1 - 4号）とする。
旭川駅で、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」と同一ホームで接続。
「スーパー宗谷」1・4号は、運転区間をそのまま、特急「宗谷」（号数なし）に改称。
車両は「宗谷」「サロベツ」ともキハ261系気動車（基本番台）による4両編成の運行に統一。
これに伴い「サロベツ」のキハ183系で実施していた自動販売機サービスを終了。
札幌駅 - 稚内駅間の特急列車を旭川駅で途中下車せずに乗り継ぐ場合に限り、通しの料金で乗車できる乗り継ぎ料金制度を新設。
2018年（平成30年）
2月 - 6月：以下の日程で「サロベツ」1・4号（6月16日のみ2・1号）の一部区間で沿線地域の自治体・団体による特産品の車内販売を実施。
旭川NPOサポートセンター・旭川物産協会：2月10・17日、3月10日・24日、4月14日、5月19日、6月9日・23日
豊富町・幌延町・宗谷総合振興局：3月3・25日
稚内観光物産協会・商工会議所：6月16日
7月 - 12月：以下の日程で「サロベツ」1・2・4号の一部区間で沿線地域の自治体・団体による特産品の車内販売を実施。
旭川NPOサポートセンター・旭川物産協会：7月7・22日、8月5・25日、9月15・24日、10月6日・20日、11月17日、12月1・15日
稚内観光物産協会・商工会議所：7月14日、8月18日、9月8日
豊富町・幌延町：10月21日、11月23日
2019年（平成31年・令和元年）
1月 - 3月：以下の日程で「サロベツ」1・4号の一部区間で沿線地域の自治体・団体による特産品の車内販売を実施。
旭川NPOサポートセンター・旭川物産協会：1月14日、2月2・16日、3月9・23日
7月 - 12月：以下の日程で「サロベツ」1・4号（7月 - 9月は「サロベツ」1・2・4号）の一部区間で沿線地域の自治体・団体による特産品の車内販売を実施。
旭川NPOサポートセンター・旭川物産協会：7月13日、8月31日、9月21日、10月12日、11月9日、12月7日
稚内観光物産協会・商工会議所：7月20日、8月24日、9月7日
2020年（令和2年）
1月 - 3月：以下の日程で「サロベツ」1・4号の一部区間で沿線地域の自治体・団体による特産品の車内販売を実施。
旭川NPOサポートセンター・旭川物産協会：1月18日、2月29日、3月28日
5月20日：JR北海道が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響により、同年6月14日から当面の間、「サロベツ」3・4号を運休することを発表。
6月10日：JR北海道が、同年5月25日の国の「緊急事態宣言」解除以降、ビジネス利用を中心に利用が回復傾向であること、「3密状態」を回避することを理由に、以下の措置を実施することを発表。
同年6月14日以降の「サロベツ」3・4号は、同年5月20日の発表通り実施。
同年7月1日以降は、上記の全列車を運転再開。
10月14日：JR北海道が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、2021年春に、現行の「サロベツ」4本のうち、2本を臨時列車としての運行を検討していることを発表。
11月14日・11月15日：北海道鉄道140年記念として、キハ261系5000番台「はまなす」編成が下り「宗谷」・「サロベツ」4号の運用に充当。
11月28日：この日より、キハ261系5000番台「はまなす」編成の充当を開始。
2021年（令和3年）
1月22日 - 1月29日・2月26日 - 2月28日：上記の予定を変更し、通常の車両（キハ261系基本番台）を使用しての運用に変更。
3月13日：ダイヤ改正により、以下の通りに変更。
上下1往復（「サロベツ」3・4号）を閑散日の曜日（4・5・10・11月の火・水・木曜）運休に変更。
上記列車の列車番号を60D+号数から6060D+号数に変更。
宗谷 (列車) 商標
「宗谷」「サロベツ」は、北海道旅客鉄道が商標として登録している。
綏遠省
綏遠省（すいえんしょう）は、中華民国にかつて存在した省。
綏遠省 管轄区域
現在の内モンゴル自治区フフホト市・包頭市・バヤンノール市・オルドス市・ウランチャブ市に相当する。
東は察哈爾省、西は寧夏省、南は山西省及び陝西省、北は蒙古地方に接していた。
綏遠省 沿革
清代は漠南蒙古の一部であり、綏遠将軍が駐留して山西省帰綏道に属していた。
中華民国が成立すると1914年（民国3年）、北京政府は山西省帰綏道の12県及び内モンゴルの烏蘭察布盟・伊克昭盟に綏遠特別区を新設、綏遠都督が各県盟の行政事務を統括することと定められ、都督公署は帰綏県に設置された。
1914年（民国3年）6月、豊鎮・涼城・興和・陶林の4県が察哈爾特別区域に移管されている。
綏遠省 沿革
1928年（民国17年）9月5日、国民政府は党中央政治会議第153回会議で綏遠特別区域を綏遠省として再編することを決定、10月20日に綏遠省政府が正式に発足し、初代省政府主席には徐永昌が就任した。1929年（民国18年）1月1日、察哈爾省より豊鎮・涼城・興和・陶林の4県が移管され行政区画がほぼ確定している。しかし省成立後まもなく蒙古族と省政府の間で省の行政主導権を巡る対立が続き、1936年には内蒙古の自治独立を目指すモンゴル族の一派が日本の関東軍の支援を受けた漢族の小軍閥と連携して綏遠省を占拠すべく武装蜂起を起こすが鎮圧されるという擾乱が起きている（綏遠事件）。1937年（民国26年）、日中戦争が勃発すると省域の大部分は日本軍により占領され、省政府は伊克昭盟及び河套地区の一部を支配するに過ぎなくなった。1945年（民国34年）の日本の敗戦に伴い省政府による綏遠省全域の支配が再開したが、それも束の間中国共産党との内乱が始まり、1949年（民国38年）9月19日に省主席の董其武が共産党勢力に帰順するにおよんで、綏遠省における国民政府の施政権は完全に失われることになった。
綏遠省 行政区画
中華人民共和国建国直前、下部に3市20県17旗を管轄した。（50音順）
県
安北県:1925年7月、大佘太設治局として成立。1931年6月に安北設治局と改称。1942年4月、県制施行。
晏江県:1942年4月、五原県西部に晏江設治局として成立。1944年4月、県制施行。
帰綏県:旧称は帰化県。1914年1月改称。
興和県
五原県
固陽県
薩拉斉県
集寧県:1922年2月、集寧招墾設治局として成立。1923年12月、県制施行。
清水河県
託克託県
東勝県
陶林県
武川県
米倉県:1942年4月、臨河県の一部に新設。
豊鎮県
包頭県
涼城県:旧称寧遠県。1914年1月改称。
臨河県
狼山県:1942年4月、臨河県北部に狼山設治局として成立。1944年4月、県制施行。
和林格爾県
山月記
『山月記』（さんげつき）は、中島敦の短編小説。1942年（昭和17年）に発表された中島のデビュー作である。唐代、詩人となる望みに敗れて虎になってしまった男・李徴が、自分の数奇な運命を友人の袁傪に語るという変身譚であり、清朝の説話集『唐人説薈』中の｢人虎伝｣（李景亮の作とされる）が素材になっている。『山月記』の題名は、虎に変わった李徴が吟じる詩の一節「此夕渓山対明月」から取られている。
初出時は、他1篇「文字禍」と共に「古譚」の題名で総括され『文學界』1942年2月号に掲載された。文部科学省検定済教科書『国語』の題材にしばしば採用され、中島の作品中でも知名度が高い。野村萬斎によって舞台化（2015年）された。
山月記 あらすじ
唐の時代、隴西の李徴は若くして科挙試験に合格する秀才であったが、非常な自信家で、俗悪な大官の前で膝を屈する一介の官吏の身分に満足できず詩人として名声を得ようとした。しかし官職を退いたために経済的に困窮し挫折する。妻子を養う金のため再び東へ赴いた李徴は、地方の下級官吏の職に就くが、自尊心の高さゆえ屈辱的な思いをしたすえ、河南地方へ出張した際に発狂し、そのまま山へ消えて行方知れずとなる。
翌年、李徴の旧友で監察御史となっていた袁傪（えんさん）は、旅の途上で人食い虎に襲われかける。虎は袁傪を見るとはっとして茂みに隠れ、人の声で「あぶないところだった」と何度も呟く。その声は李徴だった。気づいた袁傪が茂みの方に声をかけると、しばらく経ったのち低い声で自分は李徴だと答える。そして人食い虎の姿の李徴は、茂みに身を隠したまま、虎になるまでの経緯を語り始める。李徴は虎になった理由をわからないとしつつ、自分の人間の心が消える苦しみを告白する。
しかし、何故こんな事になつたのだろう。分らぬ。全く何事も我々には判らぬ。理由も分らずに押付けられたものを大人しく受取つて、理由も分らずに生きて行くのが、我々生きもののさだめだ。自分はすぐに死を想うた。
山月記 あらすじ
李徴は袁傪に自分の詩を記録してくれるよう依頼し、袁傪はそれに応じ、一行の者らに書きとらせる。袁傪はこの詩を聞いて、「作者の素質は第一流に属するものであるが、第一流の作品となるのには非常に微妙な点において欠けるところがある」と言葉にしないがこう評価した。即席で詩作したのち、李徴は自分が虎になった理由に思い当たる点があると、それは自身の臆病な自尊心、尊大な羞恥心、またそれゆえに切磋琢磨をしなかった怠惰のせいであると告白する。そのあと、もうひとつの頼みとして李徴は妻子に「己はすでに死んだ」と伝えること、生活に困ることのないよう配慮して欲しいと依頼する。
本当は、先ず、この事の方を先にお願いすべきだつたのだ、己が人間だつたなら。飢え凍えようとする妻子のことよりも、己の乏しい詩業の方を気にかけているような男だから、こんな獣に身を堕すのだ。
李徴は虎になった理由にとうとう辿り着き、自己中心的だった己の性情を反省する。そして最後に袁傪に「帰途にはこの途を通らないでほしい」と依頼する。叢から悲泣の声が漏れる中、袁傪も涙のうちに叢を後にする。袁傪一行が離れた丘から振り返ると、叢から一匹の虎が現れ、月に咆哮した後に姿を消す。「虎は、既に白く光を失つた月を仰いで、二声三声咆哮したかと思うと、又、元の叢に躍り入つて、再びその姿を見なかつた」