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国鉄103系電車 運用
阪和線の支線である鳳 - 東羽衣間（羽衣線）は3両編成の旧形国電により運転されていたが、1977年（昭和52年）春に阪和線用を含め33両が増備され、同区間用には103系を3両編成に組成して投入した。この投入により、同年4月14日改正にて阪和線新性能化が完了した。3両編成を組むため編成はクモハ103-モハ102-クハ103となったが、103系の3両編成による運転はこの阪和線が最初のケースとなった。
1978年に紀勢本線の和歌山駅 - 新宮駅間が電化され、103系を含む鳳電車区の所属車は日根野電車区に転出した。1980年には、高運転台非ATC車を含む冷房車6両編成3本が新製投入された。1986年11月1日のダイヤ改正では短編成・高頻度運転化により4両編成が登場し、101系より改造のクハ103形2050番台も配属された。
阪和線の103系は、6両編成29本、4両編成17本、3両編成2本の計248両がJR西日本に継承された。
JR化後の1987年6月21日、父の日にちなんで運転された臨時列車「お父さん感謝大漁号」は、日根野電車区の103系3両編成の間に同区の165系3両編成を挟んだ混結6両編成で天王寺駅 - 和歌山駅 - 和歌山市駅間を走行した。編成はクモハ103-モハ102 + クモハ165-モハ164-クハ165 + クハ103の6両編成であった。
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1987年7月1日に123系クモハ123-5・6が羽衣線に投入されると、日中はクモハ123形のみ、朝ラッシュ時にはクハ103-194を連結した3両編成での運転が行われた。クモハ123 + クモハ123 + クハ103という編成で、始発から朝ラッシュ時は3両編成、日中は1両、夕ラッシュ以後は2両編成という柔軟な運用になった。
羽衣線では1989年10月20日から車内での運賃収受のないワンマン運転を103系で開始され、123系2両とともにワンマン化改造が行われた。
1994年の紀勢本線紀伊田辺駅・周参見駅への延長運転に備えて、4両編成4本にATS-SWが設置され、識別のため前面に白帯が設けられた。後にATS-SWが対象全編成に設置されたため区別が不要になり、白帯は1999年度から2003年度にかけて撤去された。
1995年1月の阪神・淡路大震災後は先頭車が必要になったため、クハ103-194を他線区に転用する代わりに森ノ宮区のサハ103-758をワンマン化改造してクモハ123形2両の中間に組み込んだ。クモハ123-5・6は1995年に宇野線のクモハ84形置き換えのため岡山電車区へ転出し、羽衣線は103系による終日3両編成での運転に戻った。
2001年にはUSJの開業に伴い、6両編成1本が森ノ宮へ転属され、同車は「ユニバーサルグローブ号（後のセサミストリート号）」となった。
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1999年には8両固定編成が登場し、同年5月10日のダイヤ改正より朝夕ラッシュ時の快速に充当された。2003年から2006年まで鳳駅 - 大阪環状線間で運転された区間快速には8両固定編成が充当された。
225系5000番台の導入により、4両2本併結の8両編成は2011年3月12日のダイヤ改正で姿を消した。このダイヤ改正では関空・紀州路快速の増発と紀州路快速の日根野以南の各駅停車化が行われ、103系と205系は日中は専ら天王寺駅 - 鳳間の普通列車の運用となり、日根野・和歌山方面は朝夕と夜間のみの運転となった。
2016年（平成28年）7月からの225系5100番台の投入に伴って、阪和線の103系は同年12月23日に4両編成が定期運用を離脱、2017年（平成29年）7月には6両編成が置き換えられ、阪和線本線での運用は終了した。2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正では羽衣線用の3両編成が225系5100番台4両編成に置き換えられ、阪和線の103系の運用は終了した。置き換えられた103系は全車廃車となった。
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2017年10月12日、阪和線のHK607編成（クハ103-837ほか6両編成）が吹田総合車両所日根野支所から網干総合車両所明石支所に回送された。日根野から明石に転属し、編成はR2編成となり、和田岬線用R1編成を置き換えると思われたが、営業運転に入ることなく2018年2月15日付で廃車となっている。なお後述の通り、R1編成は2023年（令和5年）3月18日をもって引退した。
東海道・山陽本線の京都 - 西明石間で複々線の内側線（電車線）を走行する各駅停車の運転系統は京阪神緩行線（東海道・山陽緩行線）と呼ばれ、戦前型3扉車の51系や72系といった旧性能電車が使用されていたが、大阪万博前年の1969年より103系の投入が開始された。
1969年8月に最初の7両編成1本が落成し、同年10月1日改正で運用が始まり、万博開催前の1970年2月までに7両編成15本の105両が投入された。配置は明石電車区、車体塗装は阪和線に続いてスカイブルー（青22号）となった。当時の京阪神緩行線では前面の行先表示を省略しており、前面方向幕には「普通」とのみ表示していた。運用開始後、前面窓にデフロスタが追設された。
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山陽新幹線の岡山開業に伴う1972年3月15日のダイヤ改正では、新快速の153系による日中15分間隔運転が開始されたが、同じ線路を走る緩行線の普通列車は、旧性能車では待避駅まで逃げ切るのが困難なため、新快速運転時間帯は103系に統一することとなった。103系は増発分を含む増備車109両が明石電車区に配置されたが、非冷房車ながらユニット窓とシールドビーム2灯となり、量産冷房車への過渡的な形態となった。この改正では緩行線の運転系統も変更され、従来は京都 - 西明石間と吹田 - 甲子園口間であったが、京都 - 甲子園口間と吹田 - 西明石間に分割された「串刺しダイヤ」となった。
1974年1月から3月にかけて、関西初の量産冷房車が京阪神緩行線に77両投入された。中間車は高槻電車区に新製配置されたが、先頭車は山手線・京浜東北線にATC対応車を投入して差し替えられたATC非対応の量産冷房車が転入した。当初は側面方向幕も含めて「普通」のみ表示であったが、同年秋頃より「京都」「西明石」など行先の表示が実施された。
1975年には完全新性能化を目的に80両が投入され、京阪神緩行線の全車両が103系となった。
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1982年12月より、201系の7両編成32本が京阪神緩行線に投入された。103系は関西本線・片町線の101系置き換え用として転出し、付随車は阪和線の快速8両編成化に用いられたほか、首都圏にも転出した。
1985年3月14日のダイヤ改正では、京阪神緩行線の一部列車が草津・加古川まで延長された一方、昼間時間帯（10時から15時）は京都に入らず高槻折返しとなり、高槻以遠は快速が各駅に停車した。これにより日中は201系のみでの運用が可能となり、スピードアップと「串刺しダイヤ」の解消が行われ、103系の運用は朝夕のみとなった。1986年11月1日のダイヤ改正より205系の7両編成4本が投入され、103系は阪和線、首都圏に転出した。
京阪神緩行線の103系は、7両編成19本の133両がJR西日本に継承された。103系は引き続き201系・205系とともに運用されたが、103系の運転区間は京都 - 西明石間とされた。1988年には京都 - 大阪間にJR京都線、大阪 - 神戸 - 姫路間にJR神戸線の愛称が制定された。
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民営化直後は非冷房車が7編成あったが、冷房化改造や宮原・淀川電車区への転出も進められ、1988年度時点で非冷房車は1編成となった。1990年には日根野電車区との間で非冷房車の1編成が差し替えられ、101系からの改造車であるクハ103-2052が転入した。同年3月31日付けでモハ103-230が廃車となり、JR西日本所属車では初の廃車となった。明石電車区で保留車となっていたモハ102-385は、1989年に事故廃車となった105系クハ105-7の代替として1990年に電装解除・先頭車化・冷房化の改造が実施され、105系のクハ104-551となった。同車は末期は日根野支所新在家派出所に配置され、2019年12月2日付けで廃車された。
1991年時点では明石電車区に7両編成15本（うち非冷房車1本）と保留車を含む110両が配置されていたが、103系の運用は朝夕ラッシュ時に限定されており、日中は京都駅や明石電車区などに留置された。
クハ103-2052を含む非冷房車編成は1992年に4両編成化され、明石電車区の訓練車となったが、同年内にクハは廃車となり、電動車ユニットも奈良電車区に転属して旅客営業に復帰したことで消滅した。これにより明石区の103系は全車が冷房車となった。
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1993年3月18日改正で福知山線（JR宝塚線）に207系0番台が投入されたことに伴い、福知山線103系の一部が宮原運転所から明石電車区へ転入、カナリアイエローからスカイブルーへ塗り替えとともに京阪神緩行線初の高運転台となった。
1994年には吹田工場高槻派出所に207系1000番台が新製配置され、同年3月1日に運用が開始された。103系は1994年3月24日に京阪神緩行線での運用を終了し、宮原・森ノ宮・奈良・日根野・岡山の各電車区と広島運転所に転出した。
片町線では40系・42系・72系などの旧性能電車が1970年代まで使用されていたが、1976年に101系の導入が開始され、1978年には冷房車が導入されるなど近代化が進められた。1979年10月1日のダイヤ改正では片町線の四條畷 - 長尾間の複線化、関西の国鉄で初の自動改札機の導入、6両編成化などの輸送改善が実施され、これに合わせて103系の新製冷房車が投入された。
103系は1979年に6両編成1本が淀川電車区に新造投入され、先頭車は高運転台車で初の非ATC車となった。車体塗装は大阪環状線と共通のオレンジバーミリオン（朱色1号）となった。
国鉄103系電車 運用
翌1980年には7両編成3本が新製投入され、このうち1本は大阪環状線から転入の低運転台車が先頭に立った。1983年からは京阪神緩行線への201系投入で捻出された編成が転入し、1984年2月の福知山線103系6両編成の4両編成短縮化で捻出された電動車ユニットも転入した。
1985年、淀川電車区が桜ノ宮駅北側から放出駅付近に移転したため、吹田工場への入場経路変更の関係から全編成が方向転換された。同年から翌1986年にかけては、京阪神緩行線への201系投入で捻出された103系のサハが明石電車区より転入し、各編成が7両編成となった。
淀川電車区に所属する片町線の103系7両編成19本は、101系7両編成2本とともにJR西日本に継承された。1988年3月には片町線に「学研都市線」の路線愛称が制定され、ダイヤ改正により快速列車の運転が開始された。
国鉄103系電車 運用
1989年3月11日に長尾 - 木津間の電化が完成し、長尾 - 大住間に松井山手駅が開業した。松井山手駅で分割併合を行うため、103系7両編成のうち13本を4両と3両に分割し、自動解結装置を設置する改造が行われた。奈良電車区や明石電車区からの転入車もあり、基本編成は付属編成より3本多い16本の配置となった。片町 - 松井山手間は7両で運転し、ホーム長の短い松井山手 - 木津間は3両で運転された。昼間時間帯は付属4両を切り離し、3両編成単独での快速運用も行われた。
101系の2編成は1989年に桜島線用として森ノ宮電車区へ転出し、片町線は103系に統一された。1990年には木津へ乗り入れる編成が4両編成となり、4両 + 3両から3両 + 4両に編成替えが行われた。転入車改造の3編成では、2編成に明石電車区から転入のサハ103形が、1編成は奈良電車区のモハ103-232がサハ103-2501に改造されて組み込まれた。
国鉄103系電車 運用
1991年には207系0番台の試作車7両編成1本が投入され、103系の非分割編成1本が森ノ宮電車区へ転出した。その後の207系の4両・3両編成の増備により103系は増解結運用から撤退し、快速は207系の運用となり、103系は片町 - 四條畷・松井山手間の普通列車での運用となった。103系の配置両数は半減し、森ノ宮、日根野、奈良、明石の各電車区のほか広島・下関の各運転所への転出が行われた。
1996年9月8日、最後に残った103系7両編成1本によるさよなら運転が行われ、11日で営業運転を終了した。運用終了後の103系は宮原電車区に転出した。
1997年3月8日のダイヤ改正でのJR東西線の開業に伴い、片町線は京橋 - 片町間が廃止となった。淀川電車区も車両の配置がなくなり、森ノ宮電車区放出派出所となった。
1981年4月1日に福知山線の尼崎 - 宝塚間が電化されるのに伴い、103系の6両編成6本36両が宮原電車区に新製投入された。クハは高運転台の非ATC車であり、車体塗装は関西の103系で初のカナリアイエロー（黄5号）となった。
乗客数の伸び悩みから、1984年2月1日のダイヤ改正で4両編成に短縮され、中間電動車ユニットは他線区に転出した。1986年に福知山線が全線電化されると、103系は新三田まで運用範囲が拡大された。
国鉄103系電車 運用
福知山線の103系は、4両編成6本の24両がJR西日本に継承された。PRの施策として、103系には編成ごとに異なる「イエローライナー」のヘッドマークが掲出された。篠山口までの乗り入れも行われたが、1991年度には運転区間が新三田までに短縮された。
1989年3月11日のダイヤ改正では、明石電車区より非冷房・低運転台の4両編成3本がスカイブルー塗装で転入したが、同年5月にはWAU102形分散冷房装置での冷房化改造とカナリアイエローへの塗装変更が行われた。このうち1編成は1989年度内に日根野電車区に転出している。
1991年時点では宮原電車区に8編成32両が在籍し、分散冷房の低運転台車が2編成、残り6編成が高運転台車（宮原新製配置）となっていた。1992年度には宮原電車区に207系の4両編成4本が配置され、103系は低運転台車2本が広島運転所に、新製配置車のうち2本が明石電車区へ転出した。残る103系は宮原新製配置の4両編成4本となった。
国鉄103系電車 運用
1993年度には明石電車区から転入の電動車ユニットが組み込まれ、再び6両編成となった。1994年8月に三田 - 新三田間で発生した踏切事故により、クハ103-839が廃車となっている。補充として奈良電車区より6両編成1本が転入したほか、事故編成の残存車は1995年の阪神・淡路大震災後の輸送力増強用として広島運転所からの借入車と組成した6両編成で使用された。
JR東西線が開業した1997年3月8日のダイヤ改正では、宮原区の103系は全編成が7両編成となった。この改正では東海道本線の高槻までの乗り入れも開始された。207系の淀川・高槻電車区への転出と103系の淀川・森ノ宮電車区等からの転入により、宮原区の103系は低運転台車を含む7両編成8本となった。
1997年9月1日のダイヤ改正では、東海道本線への乗り入れ区間が京都まで延長された。平日朝ラッシュ時・夜間には103系による尼崎 - 京都間の列車も設定され、尼崎 - 大阪間では塚本駅に停車する内側線を走行した。
1998年度より車体塗装のスカイブルーへの変更が実施され、2001年度をもって関西からカナリアイエローの103系が消滅した。
2001年にはUSJの開業により、サハを抜いた6両編成1本が森ノ宮へ転属し、同車は「ウッドペッカー号」となった。
国鉄103系電車 運用
2003年に網干総合車両所明石支所へ207系2000番台が56両投入されたのに伴い、宮原区の103系は2003年8月17日に営業運転を終了した。運用終了後は一部の付随車を除いて日根野・森ノ宮・奈良の各電車区と広島運転所に転出した。
2005年4月25日に福知山線の尼崎 - 塚口間で発生した脱線事故の影響により、森ノ宮電車区の103系1本がオレンジバーミリオン塗装のまま7両編成で貸し出され、8月1日より京都 - 甲子園口・新三田間で運用された。9月1日からはJR東日本からの譲渡車（元武蔵野線E38編成）を組成変更してスカイブルーに塗装変更した7両編成に変更され、321系投入前の11月30日まで運用された。運用離脱後は付随車が廃車となり、残る6両が日根野電車区へ転出した。
山陽本線の支線で兵庫 - 和田岬間を結ぶ和田岬線では、客車列車時代にはオハ64形・オハフ64形が、1990年以降は気動車のキハ35形・キクハ35形300番台が使用されていたが、2001年7月1日の電化に伴って103系の6両編成1本が和田岬線専用として投入された。森ノ宮電車区から網干総合車両所明石支所への転属車が使用され、塗装はスカイブルー（青22号）となった。編成はR1編成で、全車が延命N40工事車である。
国鉄103系電車 試験
103系をベースにしていくつかの車両試験がおこなわれた。
103系が量産を開始した直後から、電機子チョッパ制御の試験などが活発化し、1970年（昭和45年）に阪神電気鉄道の7001・7101形が日本で最初のチョッパ制御営業車として運転を始めた。国鉄でも1967年（昭和42年）に101系を用いたチョッパ試験テストを行なったほか、103系を母体にして1969年（昭和44年）11月23日から12月1日までモハ103-59に取り付けて根岸線で試験を行なったほか、1974年（昭和49年）7月にもモハ103-57に取り付けて根岸線で試験を行なった。
JR東日本では1990年（平成2年）度から既存の抵抗制御車に対してのVVVF制御改造について研究を進めていたが1992年（平成4年）2月にJR東日本のクモハ103-87を東芝府中工場でVVVFインバータ装置と901系のモーター等の搭載改造をおこないJR大船工場で現車試験を行った。
JR東海でも、1990年8月に処分保留のクモハ103-4にVVVFインバータ装置を取り付け、クモハ103-4 + モハ102-77 + クハ103-88の3両編成を組んだ。1990年9月3日 - 12月7にかけて東海道線や中央西線で夜間を中心に走行試験を実施した。
国鉄103系電車 試験
JR東日本が開発中であったダイレクトドライブ・モーター（直接駆動電動機）をモハ103-502に搭載し、耐久試験を行った。これは試験車であるE993系（ACトレイン）では、営業車両と異なり長期間の走行による耐久試験ができないことから選ばれたもので、京葉線で約10万 km走行させることを目標とした。
永久磁石同期電動機駆動用制御装置としてIGBT素子によるVVVFインバータ化も同時施工されE993系との比較実験もされたが、実験の終了に伴い廃車された。乗り心地に配慮して電動機の特性は103系に合わせられていた。同様の試験が鉄道総研内でも行われていたが、試験車両は解体された。この時の試験車両は武蔵野線で使用されていたクモハ103-104・モハ102-230である。
モハ103-502は2002年6月28日付で大宮工場にてDDMの搭載と制御装置のVVVF化が行われ、2003年5月15日から12月にかけて京葉線で旅客営業運転が行われた。DDMは2006年3月に製造されたE331系の量産先行車でも採用されたが、量産車は登場しなかった。
国鉄103系電車 訓練機械
JR東日本では、前述した訓練車のほか廃車となった車両を改造して訓練機械としたものが存在する。こちらは機械扱いであることから車籍はない。老朽化が進み、非冷房であった101系改造の訓練機械を置き換えるため、1996年3月に東京・大宮総合訓練センター（大宮総合車両センター東大宮センター構内）へ投入された。改造種車となったのは元豊田電車区所属のクモハ103-100 + モハ102-224である。2両編成とするために、モハ102については同じく廃車となった浦和電車区のクハ103-332の前頭部を利用して先頭車化されている。塗装はクリーム色に黄緑色の帯を配し、前面窓の周囲は黒色に塗られている。
車端部は訓練教官が着席する指令室を設置し、各運転台へはテレビカメラを設置している。保安装置については、クモハ103-100側がATS-PおよびATS-SN、モハ102-224側がATC（模擬装置）とATS-SNを装備している。2008年に209系改造の訓練機械に置き換えられ、その後解体された。
国鉄103系電車 塗色
101系と同様に、103系では車両塗色にラインカラーが制定されて用いられ、JR発足後の現在でも使用されている。国鉄時代に定められた各路線の塗装は以下の5色と地下鉄乗入用車両の各専用色3色（それぞれの項で解説）の計8色であったが、現在では様々な地域色が発生している。なお、塗色の号数呼称は「国鉄車両関係色見本帳」に準拠し、その後の記号は修正マンセル記号である。また、JR設定色は公式な呼称が存在しないため最も一般的な呼称で紹介している。
なお、一部は各路線の塗装として定められた色以外の塗装の車両を組込んだ編成も存在した。この中には、誤乗防止のためにドア上などにステッカーを貼付したものも存在した。
森ノ宮電車区の6両編成4本が、沿線にあるユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) のPR車両として、それぞれ違ったテーマのラッピングを施された。全車両に40N体質改善工事を施工している（ユニバーサルグローブ号はラッピングと同時に施工）。2012年末までに201系と入れ替わる形で運行を終了し、24両全車両がスカイブルーまたはオレンジ色へ再塗装された。その後、225系・323系の導入により、2016年から2018年にかけて全車廃車された。
国鉄103系電車 塗色
各車両のデザイン名称とコンセプトは次の通り。
アメージング・アドベンチャー・オブ・スパイダーマン・ザ・ライド号（2004年1月-2012年3月 :もとアメリカの街並風景号；2012年に先頭車2両は日根野電車区へ転属、中間車4両は2両ずつもとセサミストリート 4−D ムービーマジック号およびもとウッディー・ウッドペッカー号に組み込まれ、いずれもオレンジ色に再塗装された。日根野に転属した先頭車は2016年9月5日付けで廃車。）
アトラクションのスリリングなアクションシーンをダイナミックに表現した車両。
加古川線用の2両編成4本には横尾忠則がデザインした車両が、加古川線が電化された2004年12月19日から運用されていた。2011年5月15日から全般検査のため順次運用を終了し、2012年11月18日をもって運行を終了したため、現在は全8編成が通常塗装である。各編成の運転開始日・終了日・テーマは次の通り。
4種類のラッピング以外にさらに2種類ラッピング案が存在していたが、経費不足とJR福知山線脱線事故を連想させる内容が含まれていたため、採用は見送られた。
生野銀山（朝来市）と飾磨港（姫路市）を結ぶ約49 kmの馬車専用道路であった生野鉱山寮馬車道、通称「銀の馬車道」をPRするためにデザインされた車両で、網干総合車両所に所属する2両編成3本にラッピングが施されている。
国鉄103系電車 塗色
アニメ・ドリームトレイン1999用
イベントに合わせて車体を旧形客車を模したぶどう色2号に塗装した。
関門・海峡物語
OSAKA POWER LOOP
「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、森ノ宮電車区のLA3編成に大阪環状線沿線の街の魅力を表現したラッピングが施され、2014年6月1日から2017年9月7日まで運転された。2017年11月27日付けで廃車。
デザインは地元のFM802が担当した。
各車デザイン
クハ103-848  歴史(作:曄田依子）
モハ102-650  ランドマーク(作:さくらいはじめ）
モハ103-494  食（作:イフクカズヒコ）
サハ103-370  パワースポット（作:カンバラクニエ）
サハ103-475  自然（作:MARUMIYAN)
モハ102-644  伝統芸能(作:山下良平）
モハ103-488  地域交流（作:寺田マユミ）
クハ103-841  アーバンスポット（作:HR-FM)
国鉄103系電車 事故廃車
1970年5月20日、根岸線新杉田 - 洋光台間で下り電車が土砂崩壊に乗り上げ、前位側2両にあたるクハ103-548とモハ102-169が大破した。その結果この2両は1971年3月27日付けで廃車となっている。モハ102-169とペアを組むモハ103-105は整備の上、新たに製造されたモハ102-445とペアを組んで復帰している（窓枠の異なる車両同士でのユニット）。
1988年12月5日、中央緩行線東中野駅構内に停車中の103系10両編成に、後続の201系10両編成が追突する事故（東中野駅列車追突事故）が発生した。103系の後位側9両（クハ103-277・モハ103-334・モハ102-490・サハ103-326・モハ103-21・モハ102-21・サハ103-327・モハ103-336・モハ102-492）のうち中間車8両が回復不能として1989年3月23日付けで、先頭車のクハ103-277が1989年7月25日付けで廃車となっている。
国鉄103系電車 譲渡車
2005年4月25日の福知山線脱線事故により被災した207系の廃車および帯色変更工事、117系の同線からの撤退などの事象が重なり、車両が不足した。そのためJR東日本武蔵野線で運用されていた8両編成1本が同年7月28日付でJR西日本に譲渡された。譲渡後は先頭車が広島地区で2010年まで、中間車は阪和線や大阪環状線などで2011年まで使用された。
同社に入籍後は、既存車と編成を組み替えられ、以下の配置経歴を持つ。
車両不足解消後には戸袋窓閉塞工事が施工されたが、貫通扉は廃車まで窓の小さいものを装備し続けた。
2010年6月21日付でクハ103-821・828が廃車となった。また2011年3月にモハ103-686 + モハ102-842が吹田工場へ、4月にはモハ103-684 + モハ102-840 + モハ103-685 + モハ102-841も幡生工場へ廃車回送された。
2004年（平成16年）、JR東日本が武蔵野線で運用していた103系のうち、4両編成16両がインドネシアの鉄道会社PT Kereta Api（現.PT Kereta Commuter Indonesia）（以降PT KCI）に有償譲渡された。
国鉄103系電車 譲渡車
これらの譲渡車両は現地での長期使用を考慮し、後期製造車または車両更新工事施工車が選ばれた。その後は東急8000系・8500系を導入したため16両で終了となった。現地では前面下部にオレンジ色の大型スカート（排障器と前面窓に投石対策として金網が設置され、元都営6000形や東京メトロ（営団）の車両とともに日本のODAにより整備されたジャカルタ首都圏の通勤電車で、以前は有料の急行 (Ekspres) ・準急（Semi Ekspres/2008年に種別廃止）・Ekonomi AC（2007年新設）用として運用されていたが、営業運転終了までは冷房付各駅停車「Commuter Line」に使用されていた。
当初、塗装は武蔵野線時代のまま使用されたが、その後窓周りに黄色が塗られてツートンとなった。2008年秋頃には濃い青を基調とした新たな塗装に変更、2011年にはJR東海色を基調した塗装、運行終了まではKCI標準色で運行された。現地でもJR 103と呼ばれており、車番は日本での製造時から付番されていたものをステンシルで記入している。ただし、「クハ」「モハ」に相当する記号標記は無い。行先表示は前面窓内に方向板を掲出し、本来の行先表示器は使用しない。車内にはJR時代の路線図がそのまま掲出されている。老朽化および元JR205系の譲渡に伴い、2016年（平成28年）に運行終了した。
国鉄103系電車 譲渡車
JR北海道では、電化区間が全て交流であることから、国鉄時代から1両も本系列が配置されたことはなかったが、1998年（平成10年）8月に103系8両が機関車牽引で入線した。
譲渡に関する情報は一般には全く公表されたことはなく、雑誌の投稿を含めても交友社『鉄道ファン』の1998年11月号 No.451のP.120に掲載された「103系が北海道へ」に津軽海峡線をED79形50番台に牽引された被験車8両編成の写真レポートが投稿されたのみである。
この103系は『鉄道ファン』同号掲載の写真、および苗穂で撮影されYoutubeに投稿された動画から以下の状態が確認された。
この改造は東急車輛製造で施工された。
その後は苗穂工場内に留置された。工場内を移動することはあったが、関係者以外には一切非公開で、使用目的も明かされず、同年末までにすべて姿がなくなった。
なお苗穂工場到着後、追加で側面ドアの埋め込みや、妻面に鉄枠や鉄板で補強をされ、側面に衝突試験で用いられるターゲットマークを貼付された姿も、YouTubeに投稿された動画から確認できる。
収集されたデータの目的は公開されていないが、実験結果は英文にて2003年に公開されている。
譲渡車一覧（所属は廃車時）
クハ103-396・454・481・482・719・724
サハ103-230・417
クハ103-396・サハ2両：松戸電車区所属エメラルドグリーン塗装
ほかの5両：浦和電車区所属スカイブルー塗装。
メノウ
メノウ（瑪瑙、碼碯、agate、アゲート、アゲット）は、縞状の玉髄の一種で、オパール（蛋白石）、石英、玉髄が、火成岩あるいは堆積岩の空洞中に層状に沈殿してできた、鉱物の変種である。
メノウ 性質・特徴
主成分は SiO2（二酸化ケイ素）。比重は2.62-2.64、モース硬度は6.5-7。隠微晶質であるため、肉眼では結晶を認めることができず、非晶質のように見える。
しばしば中心部にすき間を残し、晶洞を形成していることがあり、またまれに液体・気体がそのすき間に存在することもある。
メノウ 成分・種類
縞瑪瑙（しまめのう、Banded agate）
タマネギのように同心状に縞が成長したもの、平行に縞が成長したもの、レースのカーテンのように縞が成長したものなど、様々な縞瑪瑙が存在する。
オニキス（onyx、オニックス）
→詳細は「オニキス」を参照
縞瑪瑙の中でも平行な縞状模様があるもの。蛋白石質と石英質の部分が交互に配列するため、縞状に見え、黒色と白色がきれいに層状になっているものは、古くからカメオ細工の材料として用いられている。縞を生かしたデザインにされる場合と、単色部分のみを用いたデザインにされる場合がある。単に縞瑪瑙とも呼ばれる。
サードニクス（sardonyx、サードニックス）
オニキスの一種で、縞目が紅色と白色に彩られていて美しいもの。紅縞瑪瑙とも呼ばれる。
サンダーエッグ（雷の卵、Thunderegg）
メノウや蛋白石、碧玉が満たされた、流紋岩等のノジュール(団塊)。アメリカのオレゴン州の先住民の伝説に由来している。アメリカのオレゴンとニューメキシコ州やドイツのザクセン州で産出したものが有名。
雨花石（うかせき、Rain flower pebble、ユーファストーン）
南京近郊の川で採れるカラフルな模様石(主にメノウや碧玉)で、磨かなくともそのままの状態で美しい。かつて南京の雨花台で採れたことに由来している。乾燥時は白っぽいが、水に濡らすと透明感や色の鮮やかさが増す。
メノウ 成分・種類
錦石（にしきいし、Nishiki stone）
青森県津軽地方で採れる、メノウや碧玉、珪化木などの磨くとツヤの出る美しい色彩の石。どのような石か、明確に定義されているわけではない。
苔瑪瑙（こけめのう、Moss agate、モスアゲート）
緑泥石や鉄やマンガンの酸化物の内包により、緑や赤色等の苔状の模様が現れたもの。インドやハンガリーのマトラ山脈で産出したものが有名。
樹枝瑪瑙（Dendritic agate、デンドリティックアゲート）
鉄やマンガンの酸化物の内包により、黒や赤色等のシダ状の模様が現れたもの。石の中に0.何ミリという薄さで模様が入っているため、薄くカットされアクセサリー用に加工される。マダガスカルやインドのケン川で産出したものが有名。
羽毛瑪瑙（うもうめのう、Plume agate、プルームアゲート）
鉄やマンガンの酸化物の内包により、黒や赤色等の羽毛や草花状の模様が現れたもの。樹枝瑪瑙とは異なり、模様にボリュームがある。アメリカのテキサス州、オレゴン州、カリフォルニア州で産出したものが有名。
針入り瑪瑙（はりいりめのう、Sagenite agate、セージナイトアゲート）
針鉄鉱や沸石、輝安鉱等の針状鉱物の内包により、針状の模様が現れたもの。模様だけを残し、メノウに置換しているもの(仮晶)も多い。アメリカのカリフォルニア州ニポモで産出したものが有名。
メノウ 成分・種類
チューブアゲート（Tube agate）
針状に伸びた針状鉱物や霰石、鉄やマンガンの酸化物を芯に、周囲を玉髄が覆い管状の模様が現れたもの。
虹瑪瑙（にじめのう、Iris agate、イリスアゲート）
稀に透明度の高い縞瑪瑙の中に、薄くスライスして強い光を当てると虹が現れるものがある(細かい縞が回折格子の役割を果たすため) 。ギリシア神話に登場する虹の女神イリス(Iris)に由来している。ブラジル、アメリカ、アルゼンチンやメキシコでの産出が確認されている。
ファイアーアゲート（Fire agate）
葡萄状の玉髄を多層の薄膜状褐鉄鉱が覆うことにより、虹が現れたもの。メキシコとアメリカのアリゾナ州での産出が確認されている。人工的に処理された虹の無い赤いメノウ、クラブファイアーアゲート(スパイダーウェブ・カーネリアン)がよくファイアーアゲートの名で流通しているが、まったくの別物である。
水入りメノウ
空洞中に液体の水が含まれるもの。中に含まれる水は、メノウが形成されたときの岩漿水であると言われることが多いが、必ずしもそうとは限らない。中の水は、多孔質の構造を通して蒸発しやすく、逆に長時間水中に浸けることで、人為的に水を入れることもできる。
メノウ 産出地
メノウはありふれた鉱物で、世界各地で産する。特にメキシコ、アルゼンチンなどの南米や、ドイツ、オーストラリア、ボツワナ、ポーランド、チェコやイギリスのスコットランドのものはカラフルで、世界中のコレクターの間で人気がある。日本では青森県、石川県、群馬県、富山県、北海道などで産し、七宝のひとつに数えられている。
メノウ 用途・加工法
メノウは、多孔質であるため、人工的に染色が可能であり、玉髄とともに、灰皿、置物、印鑑など、さまざまな工芸の彫刻材料として使われる。穴を開けた球状の縞瑪瑙に、ゴムや紐を通し、ジュエリーや数珠、ブレスレットやペンダントなどのアクセサリーとしても使われる。硬度が高いのを利用して、化学実験用の乳鉢などにも用いられている。また皮革の艶出し用のローラー素材として使われている。
国内における加工史としては、弥生時代後晩期の遺跡である平原遺跡において、瑪瑙製管玉が出土している（詳細は、「平原遺跡#主な出土品」を参照）。
メノウ 定義・由来
瑪瑙の名前は、石の外観が馬の脳に似ているためつけられた。事実、10世紀前半成立の『和名類聚抄』巻11「玉類」の項目では、メノウを「馬脳」と表記し、「俗音、女奈宇」と記述する。英語の agate は、ギリシャ語の achates に由来し、これはイタリア・シチリア島の同名の川（Acate、現名はディリッロ川）でこの石がとられていたためである。
碧玉や玉髄などが層状になっているものがメノウであり、層状になっていない場合はメノウではない。例えばメノウの縞模様が見えない場合、メノウの一層だけを切り出した場合はすでにメノウではない。しかし宝飾業界ではあまり区別されず、碧玉や玉髄のことを「メノウ」と呼んだり、逆に例えば赤メノウを「カーネリアン」（紅玉髄）と呼んだりすることが多い（縞模様が見えないものがカーネリアンで、縞模様が見えるものは赤メノウである）。
完新世
完新世（かんしんせい、Holocene）は、最終氷期が終わる約1万年前から現在まで（近未来も含む）を指し（境界は大陸ヨーロッパにおける氷床の消滅をもって定義、現在はヤンガードリアス期の終了、すなわちグリーンランド中央部から採取された氷床コアの研究に基づきGSSPにより下限が0.0117Ma （西暦2000年の1万1,700年前）以降）、第四紀の第二世にあたる最も新しい地質時代。メガラヤン、ノースグリッピアン、グリーンランディアンの3つの期に区分される。
かつての沖積世（Alluvium）とはほぼ同義である。
特に20世紀以降、人間の開発による環境変動が顕著になったため、新しい時代として人新世が提案されている。
完新世 出来事
期間が短いため大規模な大陸の移動などはないが、完新世の初期には、大陸氷床の融解によって海面が130m以上急激に上昇した。特に完新世の気候最温暖期と呼ばれる時代には、現在より3メートルから5メートルほど海水準（陸地に対する海面の相対的な高さ）が高かったとされる（縄文海進）。その後、海面は緩やかに下降し、海水準は直近の2,000年ほどは比較的安定している。
スンダランドが海中に没し、現在のインドネシアやフィリピンなどに相当する地域がユーラシア大陸から分離して島となった。
ベーリング海に存在した陸橋ベーリンジアが温暖化の海進により水没し、北米大陸はユーラシア大陸から分離した。
9600年前ころ、ドーバー海峡ができ、現在のブリテン諸島が大陸から切り離される。
山東省
山東省（さんとうしょう、山东省、拼音: Shāndōng Shěng、Shandong）は、中華人民共和国の省の一つ。略称は周代の国名より魯。山東とは太行山脈の東方の意。北には渤海、東には黄海があり、黄河の下流に位置する。人口1億152.7万人、面積157,126平方キロメートル。省都は済南市。他に青島市・泰安市・煙台市などの主要都市がある。
山東省は中国における主要な経済大省の一つで、全国で3番目に経済規模の大きな省である。2022年の地域総生産（GDP）は約8.74兆元に達し、その規模はスペインと同程度に相当する。また、工業生産額は全国第2位で、特に重工業や製造業が発展している。
さらに、山東省は観光地としても有名である。美しい海岸線を有し、泰山や崂山といった名峰もそびえている。歴史的にも多くの偉人を輩出しており、春秋時代には孔子、孟子、孫子（孫武）といった歴史文化の偉人が活躍した。料理では、中国四大料理の一つである魯菜が発展し、膠東料理、済南料理、孔府料理の三系統に分かれ、それぞれ独自の特色を持っている。
山東省 地理
北を河北省と接し、南を河南省・安徽省・江蘇省と接する。山東半島が渤海と黄海に突き出し、遼東半島と相対している。
北西部・西部・南西部はすべて華北平野の一部を占め、ほぼ平坦である。しかし中部は山がちで、蒙山山脈や泰山山脈は特に有名である。東部は丘陵地の多い山東半島となって海に面している。山東省の最高地点は泰山の玉皇頂で、標高は1,545m。
黄河が山東省西部を貫き、山東省の北部で渤海に流入している。多くの土砂を運ぶ黄河は自然堤防を形成し天井川と化しているため、山東省で黄河に入る支流はない。このため山東省は黄河を境に北は海河流域、南は淮河流域となっている。また黄河と長江を結ぶ大運河も省内を北西から南東に貫いている。南西端の微山湖は南北120km、面積1,266平方kmの華北最大の淡水湖である。
山東省の海岸線は3,000kmに及ぶ。山東半島の海岸は岩が多く、崖や湾、沖合いの島なども多い。萊州湾は渤海の最南部に当たる湾で、山東省の北海岸は東営市から煙台市にかけて広がっている。山東省の南海岸には膠州湾が山東半島に食い込んでおり、その沿岸に港湾都市の青島がある。廟島諸島が山東半島北岸から北に向かって伸びている。
気候は穏やかであるが、東海岸に面しているため夏は蒸し暑く冬は乾燥して寒い。平均気温は1月で-5度から1度、7月で24度から28度。年平均降水量は550mmから950mm。
山東省 経済
経済規模では広東省、江蘇省に次いで第3位の実力をもち、渤海湾経済圏を構成する。山東半島沿海部の青島、威海などの都市が日本からの投資を集め、経済の牽引役となっている。山東省は日本に野菜を輸出していることでも知られる。また、日本のハクサイは日清、日露戦争後にここから持ち込まれたとされている。
山東省 文化
山東省は中国で最も歴史の古い地域であり、孔子の故郷でもある。伝統的な儒教思想と中華文明の深い底流を持っている。歴史的に教育と文化を重んじ、多くの教育者や文学者を輩出してきた。また、泰山や孔府、趵突泉、千仏山といった有名な文化的ランドマークも有している。
山東は海洋文化と大陸文化の両方を併せ持ち、膠東半島は海洋的な気質と西洋文化を持ち、世界との交流に積極的である。内陸部は中原大地と広く接しており、それによって山東文化には非常に深い底力と厚みが生まれている。そして、中華料理の中でも最も重要とされる魯菜をはじめ、さまざまな無形文化遺産の工芸も生み出された。
山東省 教育
国家プログラム９８５大学２校と２１１大学１校を持つ、そして外部の大学の分校が複数設置している。大学教育が進んでいる。
山東省 交通
済南遥墻国際空港、青島膠東国際空港などがある。
北京と上海を結ぶ主要幹線である京滬線と京滬高速鉄道が済南を経由し、省西部を南北に縦断している。また、省内の二大都市である済南と青島は、在来線の膠済線、高速新線である膠済旅客専用線と済青高速鉄道の3路線で結ばれている。2025年現在、浜州市と東営市を除く省内の各地級市の区部に高速鉄道が通じている。2026年には浜州市に、2027年には東営市にも高速鉄道が開業予定であり、近い将来省内の全地級市が高鉄で結ばれる。
都市交通
漢民族
漢民族（かんみんぞく）は、主に中華人民共和国および中華民国（台湾）にいる民族。
中華人民共和国の民族識別工作では漢族と呼ばれ、中華人民共和国の人口の90%以上を占める。漢人ともいう。華僑として華人・唐人と自称することが多い。
漢民族とは日本でしか呼ばない言葉である。中国国内において、彼らは秦朝、漢朝、唐朝、宋朝、明朝などのいくつかの中華帝国を築いた。
注意すべきなのは、「漢民族」という言葉が近代になって現れたことである。これまでは「漢人」と呼ばれていた。「漢民族」は近代に西洋の概念を導入して定型化した名詞で、「漢人」という言葉は古代中国ではずっと文化共同体の名称に似ていた。
漢民族 漢民族の形成
漢民族の由来は中国の漢の時代に遡る。漢人の起源は劉邦が項羽によって、中国の西部にある漢中に左遷され漢王になった後、漢朝を建国したことが起源である。シンガポール日本文化協会会長の顔尚強によれば、「漢民族はその昔、漢民族とは称されておらず、華夏族と称されていた。漢民族という名称は漢王朝（BC 206～AD 220）の時代から今日まで使われてきてはいるが、今でも本土の中国人は中国のことを華夏、中華文明を華夏文明と呼ぶことがある。学者によると、周王朝（紀元前1066年 - 256年）の創立者である武王が殷（商）王朝(紀元前16世紀 - 紀元前1066年）の末代の帝辛（紂王）を討ち取った後、中原に定住し、その一族を中国の伝説上の先聖王である神農・黄帝・堯・舜に因んで「華族」と称した。また夏王朝（紀元前21世紀 - 紀元前16世紀）の創立者の大禹の末裔が「夏族」と称されていたことから、中原に居住していた族群を「華夏族」と称するようになったと言われている。当時の彼らの文化は華夏文化あるいは華夏文明として近隣の東夷族や北狄族、西戎族、南蛮族に賞され、模倣され、ついに中国大陸の東西南北へと拡大していった。このように数千年間に渡るプロセスにより、華夏系は他の民族系を吸収したり影響されたりしながら今日の漢民族を形成してきたのである。
漢民族 漢民族の形成
紀元前221年、秦の始皇帝が中国を統一した。秦の支配から楚が独立し、その後、劉邦が紀元前206年西部、漢中に左遷され、漢王になった。 その後、左遷された漢中という単語を起源とし、漢を建国した。これは漢族の由来である。林恵祥は著書『中国民族史』で漢民族は華夏族を中心として東夷系、荊呉系、百越系及び東胡系、匈奴系などの民族を吸収し形成した民族であると論じている。黄河の上・中流を中心に居住していた華夏系は黄河の下流の東夷系、長江の中流の荊呉系及び珠江を中心とした百越系と融合及び統合のプロセスを通して漢民族に生まれ変わったわけである。
漢族は周辺の異民族の征服王朝の支配を受け、混血され形成された民族概念である。4世紀頃から北方の鮮卑などの北方遊牧民族に華北平原を支配され（→五胡十六国時代）、この結果、中原に居住していた漢民族の一部は南方に移動（→客家）した。また、のちの遼や金、元や或いは後金やその後身の清などといった征服王朝期によって漢民族は非支配層に転落した。
漢民族 漢民族の拡張
清代中期以降状況が大きく変化する。領域内の平穏と安定した経済、トウモロコシやサツマイモ等の新たな農業作物によって増え続けていた人口だったが（18世紀前半には推定2億人だった人口はわずか100年後の19世紀前半にはその2倍、推定4億人を突破したとされる）、イギリスなどの政策転換による銀の流入の減少（阿片戦争参照）、18世紀後半以降の全地球単位の寒冷化（異説もある）に伴う生産力の低下、さらに、太平天国の乱などの清末の一連の反乱により支えきれなくなった。ついに、19世紀後半には人口爆発とも呼べる事態が発生、大量の漢民族の周辺地域への拡散移動が始まった。
河北・山東など華北の人口は内モンゴル・満洲へ移動し、華南の人口は東南アジア各地を中心に、一部は日本・朝鮮、さらにはアメリカ・オーストラリアなどに移住した。このうち、満洲（現在の中国東北部）は中国内地との隣接区域であり、圧倒的な漢民族の人口圧によって事実上内地化した。例外的に、地理的に中国本土と最も地理的・文化的に近接しているはずの韓国のチャイナタウンについては、20世紀半ばから後半期にかけて衰退し、ついには消滅してしまった。理由として、朴正煕時代などの強い民族主義・反共主義政策などが挙げられるが、極めて特異な例として注目される。
漢民族 漢民族の拡張
東南アジアなどでは華僑・華人となり、自らの居住区として各地にチャイナタウンを作り上げている。シンガポールでは華人が最多数派である。マレーシア・インドネシアでは、かつて経済の主導権を握っており、そのため現地で多数派を占めるマレー人など在来民族との摩擦があった。
タイの華人はタイ人に同化する傾向が強く、また、タイ人の中にも中国由来の文化が取り入れられ、経済的にも政治的にも完全にタイ人と一体化している。政府の要職を占める華人も少なくない。
フィリピンでも華人はフィリピン人に同化する傾向にある。明・清時代からの古い華人が多く、現地化や混血が進んでいる。現在でも中国語を話し、中国の習慣を残している者は60万人から100万人程度と推定される。コラソン・アキノやロドリゴ・ドゥテルテなど、大統領経験者にも華人の血が流れている。また、フィリピンは台湾（中華民国）と同じく西側陣営に属したため、フィリピン華人社会で主に用いられる文字は、中華人民共和国の簡体字ではなく、中華民国の繁体字である。
ミャンマー（ビルマ）では、おもに国共内戦期以降の国民党勢力の逃避行に始まる雲南省からの華人の流入が今でも続いている一方で、前近代から移住してきた土着の華人のグループもある。彼らはミャンマー中央政府から先住少数民族と認められ、「コーカン族」と称されている。コーカン族の主な居住地はシャン州北部の雲南省との国境地帯であり、コーカン地区と称される。
漢民族 遺伝子
漢民族のY染色体ハプログループはO2系統が圧倒的多数を占め、最大65.7%観察される。その他のY染色体ハプログループに関しては地域差が激しいが、オーストロネシア語族との関連が想定されるO1a系統も一部（特に上海を中心とする華東地方）で多く観察される（華東地方出身者167人中40人、即ち24%のサンプルに観察された例がある)。両広地方（広東省及び広西チワン族自治区)の一部ではO1b1系統（オーストロアジア語族と関連）も約30%観察されている。 C2系統は中国東北部（旧満洲）の漢族では約17% [15% ~ 23%]、華北の漢族では約14% [11% ~ 18%]、華南の漢族では約7% [0% ~ 22%]観察された例がある。
最近の研究から、東アジア人（モンゴロイド）を特徴付ける遺伝子があることがわかった。
秦
秦
全国統一時の秦の版図（紀元前210年）
秦（しん、拼音: Qín、紀元前905年 - 紀元前206年）は、中国の王朝である。周代・春秋時代・戦国時代にわたって存在し、紀元前221年に史上初めて中国全土を統一、紀元前206年に滅亡した。統一から滅亡までの期間を秦朝、秦代と呼ぶ。紀元前221年に中国史上初めて天下統一を果たした王の姓は嬴（えい）、氏は趙。統一時の首都は咸陽。
秦 歴史
紀元前905年に、周の孝王に仕えていた非子が馬の生産を行い、功績を挙げたので嬴の姓を賜り、大夫となり、秦の地に領地を貰ったのが秦邑（現在の甘粛省張家川回族自治県）であったという。
伝説上では嬴姓は舜の臣の伯益が賜ったとされている。それ以前の趙氏は魯に居住していたとされる。
周朝の属国として、その後秦人と西戎は長くて残酷な戦いをした。紀元前822年に荘公の代で、西戎を破った功により領土が広がり、西垂（現在の陝西省眉県）の大夫になった。
紀元前770年、周の幽王が申侯の反乱に遭い、侵攻した犬戎に鎬京が荒され、幽王と褒姒、太子の伯服が殺された。この時、襄公は兵を率いて周を救うために戦った。申侯により平王が擁立されて洛邑に東遷した際も、周の洛邑東徙で周の平王を護衛したため、平王から諸侯に封じられ、岐山以西の地を賜り、伯爵となった。これ以降諸侯の列に加わる。紀元前762年に秦が最初に興った場所は犬丘（現在の甘粛省礼県）であったらしく、秦の祖の陵墓と目されるものがこの地で見つかっている。
秦 歴史
春秋時代に入ると同時に諸侯になった秦だが、中原諸国からは野蛮であると蔑まれていた。代々の秦侯は主に西戎と抗争しながら領土を広げつつ、法律の整備などを行って国を形作っていった。前762年、2代君主の文公は汧水・渭水の合流地点（秦）に行き、「昔、周の孝王が我が祖先の秦嬴をこの地に封じられたため、のちに諸侯になることができた」と言って吉凶を卜したところ、吉とあったので、邑をここに営んだ。紀元前714年には平陽へ遷都。紀元前677年には首都を雍（現在の陝西省宝鶏市鳳翔区の南東）に置いた。
穆公は百里奚などの他国出身者を積極的に登用し、巧みな人使いと信義を守る姿勢で西戎を大きく討って西戎の覇者となり、周辺の小国を合併して領土を広げ、隣の大国晋にも匹敵する国力をつけた。晋が驪姫による驪姫の乱で混乱すると、秦は恵公を後援し擁立した。恵公は背信を繰り返したので、これを韓原の地で撃破した（韓原の戦い）。更に恵公が死んだ後に恵公の兄の公子重耳を晋に入れて即位させた。この重耳が晋の名君の文公となり、その治世時には晋にやや押され気味になった（殽の戦い、彭衙の戦い）。紀元前628年の文公死後、再び晋を撃破して領土を奪い取った。これらの業績により、穆公は春秋五覇の一人に数えられる。紀元前621年、穆公が死んだ時に177名の家臣たちが殉死し、名君と人材を一度に失った秦は勢いを失い、領土は縮小した。
秦 歴史
戦国時代には七雄の一つに数えられる。隣国の晋は内部での権力争いの末に韓・魏・趙の三国に分裂した（晋陽の戦い）。この内の魏が戦国初期には文侯により強勢となり、秦は魏により圧迫を受け、領土を奪われる（洛陰の戦い）。紀元前383年、献公は櫟陽（れきよう、現在の陝西省西安市閻良区）に遷都した。
この状況に憤慨した25代孝公は広く人材を求め、頽勢を挽回することのできる策を求めた。これに応じたのが商鞅である。商鞅は行政制度の改革・什伍制の採用などを行い、秦を強力な中央集権体制に変えた（詳細は商鞅の項を参照）。この商鞅の変法運動に始まる秦の法治主義により国内の生産力、軍事力を高め徐々に他の六国を圧倒していった。紀元前350年に涇陽（現在の陝西省涇陽県）付近に城門・宮殿・庭園を造営して遷都し、都の名を咸陽と改めた。
秦 歴史
その後、孝公の子の恵文王が紀元前324年に王を名乗る。強勢となった秦を恐れた韓・趙・魏・燕・楚の五カ国連合軍が攻めて来たが、樗里疾がこれを破った（函谷関の戦い）。紀元前316年に恵文王は巴蜀（現在の四川省）を占領し（秦滅巴蜀の戦い）、この地の開発を行ったことでさらに生産力を上げ、長江の上流域を押さえたことで楚に対して長江を使った進撃を行えるようになり、圧倒的に有利な立場に立った。さらに謀略に長けた張儀を登用して、楚を引きずり回して戦争で撃破し（藍田の戦い）、楚の懐王を捕らえることに成功する。この強勢に恐れをなした魏と韓の王達をそれぞれ御者と陪乗にするほどにまで屈服させた。だが、恵文王の子の武王との確執により張儀が魏に亡命し、さらに韓との戦いで多くの兵を失ったうえに、自身は突如事故死し後継者争いが起きてしまい戦力が後退していってしまう。
秦 歴史
紀元前298年、斉の宰相の孟嘗君が韓・魏との連合軍を組織し、匡章を統帥として秦に侵攻した（函谷関の戦い）。秦が函谷関に追いつめられると趙・宋も加わり五国連合軍となったため、秦は使者を送って講和を求めた。この後、東では斉が伸張し、宋を併合するなど、周辺諸国を圧迫していった。紀元前288年には斉の湣王が東帝、秦が西帝と名乗るとした。この案は斉がすぐに帝号を取りやめたので、秦も取りやめざるを得なかったが、この時期は西の秦・東の斉の二強国時代を作っていた。しかし斉は強勢を警戒された上に周辺諸国から恨みを買い、孟嘗君が魏へ逃亡すると、燕の楽毅が指揮する五国連合軍により、都の臨淄が陥落（済西の戦い）。斉は亡国寸前まで追い詰められ、東の斉・西の秦の二強国時代から秦一強時代へと移行した。
秦 歴史
恵文王の子で、武王の異母弟の昭襄王の時代に宰相の魏冄と白起将軍の活躍により、幾度となく勝利を収める。その時、魏より亡命してきた范雎を登用した昭襄王は、その提言を次々と採用した。まず、魏冄や親族の権力があまりにも大きくなっている現状を指摘され、魏冄らを退ける進言を受け入れた。次に范雎から進言されたのが有名な遠交近攻策である。それまで近くの韓・魏を引き連れて、遠くの斉との戦いを行っていたのだが、これでは勝利しても得られるのは遠くの土地になり、守るのが難しくなってしまう。これに対して遠くの斉や燕と同盟して近くの韓・魏・趙を攻めれば、近くの土地を獲得できて、秦の領土として組み入れるのが容易になる。この進言に感動した昭襄王は范雎を宰相とした。
紀元前260年に趙への侵攻軍を率いた白起は、長平の戦いで撃破した趙軍の捕虜40万を坑（穴埋めにして殺すこと）した。しかし大戦果を挙げた為、范雎から妬まれ、趙の都を落とす直前で引き返させられた。紀元前259年、将軍を王齕に替えて再び趙を攻めた秦軍は、趙の平原君のもとに援軍として現れた魏の信陵君と楚の春申君の活躍によって阻まれた（邯鄲の戦い）。この為、大将に再任されようとした白起だったが、先の件から不信を持って王命を拒否した結果、死を賜った。
秦 歴史
これと時を同じくして敵国の趙で人質生活を送る子楚（昭襄王の孫のひとり）を見つけた商人の呂不韋が、子楚に投資をし始める。孝文王（昭襄王の子）の後、荘襄王として即位できた子楚は、呂不韋の愛妾でもあった趙姫との間に、子を儲けた。それが政である。紀元前256年に摎の進軍を妨害した、東周と西周公は秦の支配下に入り、程なく赧王と文公が死んだため、完全に周は滅びその領地を接収したものの、紀元前247年には魏の信陵君が率いる五カ国連合軍に攻め込まれた秦では、王齕と蒙驁の迎撃軍が敗退し函谷関まで撤退させられた（河外の戦い）。そこで信陵君に関する流言飛語を実践すると、魏の安釐王に疎まれた信陵君が国政の中枢から外されたため、秦は危機を脱することができた。
紀元前247年、秦王政が13歳で即位するも、実質的な権力は商人の身から先代王の宰相となっていた相国呂不韋が握っていた。紀元前245年、魏と初陣。韓へも侵攻。紀元前241年、趙・楚・魏・韓・燕 の五カ国合従軍が攻めてきたが、函谷関の戦いで撃退した。その後も王弟の長安君成蟜の反乱や母の趙姫と愛人の嫪毐の反乱が起きた。紀元前238年に嫪毐の乱に連座して呂不韋が失脚し、政が実権を掌握した。