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東福寺駅 利用状況
2008年秋には、JR神戸線（立花駅 - 神戸駅間各駅）から東福寺駅まではJR線を利用し、その後は京阪線を利用して京都方面の紅葉観光をするというルートを想定した企画きっぷ（京都もみじきっぷ）が利用期間を限定して発売されるなど、京都観光促進のための連携強化を打ち出している。なお、これに伴い、JR西日本は京阪の所有する敷地（約34平方メートル）を賃借してホームを拡幅している。
両社の連携強化によって当駅の利用客数は増加傾向にあり、特に行楽シーズンの増加が著しい。2008年11月23日には、京阪東福寺駅で過去最高となる4万8000人の利用を記録した。年間平均でも1日当たりの利用者数は10％以上増加している。また、JR東福寺駅の利用者数も増加しており、2019年度の乗車人員は、奈良線の途中駅で最も多い駅となった。
東福寺駅 駅周辺
駅前は小規模な商店等が立ち並ぶ佇まいである。駅改札は本町通 (京都市)に接し、少し南に歩けば九条通（京都府道143号四ノ宮四ツ塚線）となる。
京阪とJRで九条通を跨ぐ道は開かずの踏切になることを防ぐため、時間差及び安全地帯が設けられている。
東福寺駅 バス路線
当駅にはバス路線は乗り入れていない。最寄バス停は、京都市バスの東福寺、東福寺道である。
東福寺
東福寺道バス停
東福寺駅 隣の駅
京阪電気鉄道
京阪本線
■快速特急「洛楽」・□ライナー・■特急・■通勤快急・■快速急行・■急行
通過
■通勤準急（平日朝下りのみ運転）・■準急・■普通
鳥羽街道駅 (KH35) - 東福寺駅 (KH36) - 七条駅 (KH37)
括弧内は駅番号を示す。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
奈良線
■みやこ路快速・■快速・■区間快速
京都駅 (JR-D01) - 東福寺駅 (JR-D02) - 六地蔵駅 (JR-D06)
正月ダイヤ時などには、みやこ路快速と区間快速が稲荷駅に臨時停車する。
■普通
京都駅 (JR-D01) - 東福寺駅 (JR-D02) - 稲荷駅 (JR-D03)
日出塩駅
日出塩駅（ひでしおえき）は、長野県塩尻市大字宗賀日出塩にある、東海旅客鉄道（JR東海）中央本線の駅である。
日出塩駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。両側のホームに待合室がある。互いのホームは跨線橋で連絡している。駅は高台にある。
開業当時からの木造駅舎が存在していたが、2009年に改築工事が行われ、切符回収箱のみが設置されている待合室に建て替えられるとともにトイレが撤去された。また、下り線側に昭和初期からの待合室が設置されている。木曽福島駅管理の無人駅である。
日出塩駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りとなっている。
日出塩駅 駅周辺
駅は集落よりやや高台にある。駅前の広場は比較的狭い。旅客を対象としない信号場として設置された経緯から最寄りの旧宿場の本山宿からは洗馬駅寄りに約1km離れている。
日出塩駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CF 中央本線
洗馬駅 - 日出塩駅 - 贄川駅
日出谷駅
日出谷駅（ひでやえき）は、新潟県東蒲原郡阿賀町日出谷にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
日出谷駅 歴史
郡山と新津を結ぶ後に磐越西線となる鉄道は、私鉄の岩越鉄道が免許を受けて郡山側から工事を進めた。しかし1904年（明治37年）までに喜多方駅までを岩越鉄道が開通させたのち、1906年（明治39年）の鉄道国有法成立を迎え、残りの区間の建設は国有鉄道に引き継がれた。国有化後、岩越線の名称で新潟県側と福島県側の両方から工事が進められ、1914年（大正3年）11月1日に最後の区間となる野沢 - 津川間が開通して全通した。日出谷駅はこの最後の開通区間に含まれる駅である。
会津若松と新津の間では、県境付近が中間地点となるが、その付近の沿線には広い平地がなかったことから、若干の平地が存在する日出谷が中間地点としての鉄道の拠点に選ばれ、機関車駐泊所や転車台、給水施設、乗務員宿泊所などが置かれることになった。また新潟県内で折り返すローカル列車の折り返し地点ともなった。鹿瀬や津川は鉄道開通以前からある程度開けた町であったが、日出谷はそれまでは寒村であり、一種の鉄道の町として発展することになった。
日出谷駅 歴史
鉄道の開通は地元の住民にとって大きなできごとで、開通日は日中は旗行列、日が暮れてからは提灯行列が繰り出されて1日中賑わった。それまで、津川までの買い出しは3里（約12キロメートル）を歩いて1日がかりの仕事であったが、半日もあれば行って帰れるようになった。また村の特産であった木炭の出荷で賑わうようになり、木炭の価格が高騰した。鉄道の拠点となったことから駅前旅館が開業し、この旅館が開通当初から駅弁の「とりめし」を販売するようになった。蒸気機関車の給水などが行われることから日出谷の停車時間は長く、その停車時間に駅弁がよく売れたという。
この付近は豪雪地帯であり、雪の害が多かった。1917年（大正6年）1月22日、新潟行きの列車が徳沢 - 豊実間で雪崩でできた雪の山に突っ込んで立ち往生し、日出谷から機関車2両に客車1両を付けて、作業員20名を乗せて救援に送り込むことになった。ところがこの救援列車も日出谷 - 豊美間で別の雪崩でできた雪の山に突っ込み、機関車が脱線して立ち往生した。この時点では死傷者はなく、作業員全員で復旧作業にかかったものの、その途中に再度の雪崩があって全員が生き埋めとなった。翌日正午までかかって救出を行ったものの、9名が亡くなった。
日出谷駅 歴史
昭和に入ると豊美発電所の工事が始まり、駅から専用線を工事現場まで伸ばして貨物輸送が行われ、各種資材の発着で賑わった。しかし工事が終わると元の利用の少ない駅に戻った。
1960年代になり、磐越西線には気動車の準急や急行が設定されるようになったが、日出谷は鉄道の拠点ではあるものの、鹿瀬や津川の方が利用が多いとして、これら優等列車の停車駅にはならなかった。それでも1986年11月1日国鉄ダイヤ改正まで日出谷発着の列車が残り、夜間には構内で機関車が待機する光景も見られた。しかし1993年（平成5年）には簡易委託が廃止となって無人化された。無人化後も駅弁の立ち売りは続けられたが、2010年（平成22年）に駅弁の営業も廃止となった。
日出谷駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。以前は島式ホームで交換が可能であったが、片側の1線は既に撤去されている。
かつては駅構内に側線や転車台、給水塔などの設備を有する、蒸気機関車 (SL) の中継基地として栄え、駅弁の販売も行われていた。SL退役後も車両基地として使用され、会津若松・新潟方面への始発列車も当駅を発着としていたが、1980年代以降は周辺の過疎化、設備・車両の合理化等によって駅の規模は大幅に縮小し、現在は新津駅管理の無人駅となっている。しかし、臨時快速「SLばんえつ物語」の運転開始にあたっては停車駅となり、駅弁販売も再開されるなど、週末には賑わいを見せるようになった。
以前の駅舎はJA東蒲あがの日出谷支所を併設した作りで、同支所が出札業務を受託した簡易委託駅だったが後に委託を解除、JAの支所統廃合で日出谷支所も閉鎖され、駅舎も撤去された。駅舎内は待合室の機能のみで、現在の駅舎は2010年（平成22年）10月4日に豊実方のホーム上に簡易駅舎が設置されている。
日出谷駅 駅弁
前述の通り運行上の拠点であったことから、駅前の「朝陽館」が調製した駅弁「とりめし」が永らく列車の到着に合わせてホーム上での立売りで販売されていた。
1990年代後半に、窓の開く車両が使われなくなったことや売り上げの減少などから立売りをやめ、朝陽館を直接訪れる客に少数を販売する方式に切り替えていたが、「SLばんえつ物語」運行開始に伴い運転日のみホームでの立ち売りが復活していた。ただし列車の窓越しでなく、ホーム待合室の窓を売店のように用いて販売する方式がとられた。朝陽館店主が一人で調製を行っていたため販売数が20個程度と極めて少なく、旅行者からは「幻の駅弁」として知名度が高い駅弁であった事もあり、販売時はほぼ毎回全ての購入希望者に行き渡らないまま完売となるほどの人気ぶりであった。
しかし、店主の高齢化と体調不良を理由に2010年（平成22年）秋に朝陽館を閉店し「とりめし」の調製・販売も取りやめた。これに伴い、日出谷の駅弁は完全に消滅した。なお、店主はその後2014年（平成26年）6月16日に死去している。朝陽館の建物はその後も空き家状態で残っていたが、2020年（令和2年）ごろに解体撤去され、以降は空き地になっている。
日出谷駅 駅周辺
駅前には竹村商店があり、食料品を販売している。かつては馬車軌道があった。
日出谷駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
臨時快速「SLばんえつ物語」停車駅
■普通
豊実駅 - 日出谷駅 - 鹿瀬駅
黄檗駅
黄檗駅（おうばくえき）は、京都府宇治市にある駅。以下の駅は異なる場所に存在する。
一日市場駅
一日市場駅（ひといちばえき）は、長野県安曇野市三郷明盛にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）大糸線の駅である。駅番号は「37」。
一日市場駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。駅舎寄りの側線周辺は、レールの保管場所として使われている。
安曇野市が窓口業務を受託する豊科駅管理の簡易委託駅である。乗車駅証明書発行機と簡易Suica改札機（入場機・出場機）が設置されている。
2017年（平成29年）に建て替えられた駅舎は木造で、長野県産のヒノキを中心に利用されている。屋根は待合室部分が片流れとし、事務所部分が切り妻という構造になっている。駅舎は「北アルプスの風」をイメージしている。旧駅舎は開業時から100年以上使われていた。
付記事項
一日市場駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は654人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
1日平均乗車人員（2005年度以降、単位：人/日）
一日市場駅 駅周辺
当駅は、2005年（平成17年）9月30日まであった旧三郷村の中心部に近い位置にあり、東側の近くに旧豊科町との境界が通っている。
一日市場駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■大糸線
快速（上り1本のみ運転）・普通 
梓橋駅 (38) - 一日市場駅 (37) - 中萱駅 (36)
一ツ木駅
一ツ木駅（ひとつぎえき）は、愛知県刈谷市一ツ木町五丁目にある名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH20。
一ツ木駅 歴史
西福寺（三河三弘法二番札所）の最寄り駅であり、かつては弘法大師の月命日には急行列車が臨時停車していた。駅開業翌年には知立方面ホーム側に「五智堂」と名付けられた寺院風の待合室が建てられた。五智堂は老朽化により戦後間もなく撤去され、跡地にはまた別の寺院駅舎が建てられたが、現駅舎が建設される際にそれも取り壊された。
一ツ木駅 駅構造
6両編成対応の相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅集中管理システム（管理駅は知立駅）導入駅である。改札口は各ホームの名古屋寄りに1箇所ずつあり、付近には自動券売機（新規manaca通勤定期乗車券及び継続manaca定期乗車券の購入にも対応しているが、7:00～22:00以外の時間帯は名鉄ミューズカードでの決済は不可能である）と自動精算機（ICカードの積み増し等も可能）を1台ずつ備えている。なお、改札内に互いのホームを行き来できる通路はない。ホーム全体は半径600m（制限100km/h）の曲線上にありカーブしているため、1番線には乗務員支援のための監視モニターが設置されている。
当駅はトランパス導入前より無人駅であったが、無人化後も上りホーム側に駅舎があった。この駅舎は駅集中管理システム導入の際に取り壊され、簡易駅舎に建て替えられている。普通列車のみ停車する。
次の知立駅までは直線区間であり、ホームの端から知立駅を望むことができる。
一ツ木駅 隣の駅
名古屋鉄道
NH 名古屋本線
□快速特急・■特急・■急行・■準急
通過
■普通
知立駅 (NH19) - 一ツ木駅 (NH20) - 富士松駅 (NH21)
一橋学園駅
一橋学園駅（ひとつばしがくえんえき）は、東京都小平市学園西町二丁目にある、西武鉄道多摩湖線の駅である。駅番号はST02。
一橋学園駅 歴史
当駅開業以前は、現在の駅の北に小平学園駅が存在し、数十メートル国分寺駅寄りに一橋大学駅が存在していた（当駅の南に存在するロータリーに旧駅の名残を見ることができる）。両駅間は300メートル程度だった。
1964年（昭和39年）6月、西武鉄道は多摩湖線の輸送力増強のため、小平学園駅と一橋大学駅の統合、および3両編成の列車を投入し15分から10分間隔に増発する計画を発表した。かつて1955年（昭和30年）に輸送力増強のため小平学園駅を廃止する方針を打ち出したところ地元の反対運動が起こった経緯があったため、小平市議会では輸送力増強の抜本的な解決策は複線化であるとして西武鉄道に要望した。しかし西武鉄道は急速な複線化は困難であり小平学園駅と一橋大学駅の統合は最終案であると回答し、複線化はされず、西武鉄道と住民との議論の上、1966年（昭和41年）7月1日に両駅が統合されて、現在の位置に一橋学園駅が設置され、駅の南北端に改札口が設けられた。よって、「一橋学園」という駅名は両駅名を合わせた造語であり、そのような学校法人が存在するわけではない。
なお、小平学園は箱根土地株式会社（現・プリンスホテル）が開発した学園都市（他に国立や大泉学園がある）の名称で、学校機関として実在しない。
一橋学園駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。
駅出口は北口と南口の2つがあり、いずれも構内踏切でホームと結ばれている。駅員は南口駅舎に常駐し、北口は自動券売機と自動改札機のみで、無人化されている。駅出入口の構造は二つの駅の統合による配慮の名残である。詳細は「歴史」を参照。
早朝・日中・深夜の一部時間帯以外は必ず当駅で列車交換が行われる。かつて、平日朝は当駅 - 国分寺間のみの一区間を折り返す区間列車が設定されており、その列車は必ず2番線を使用して発着していたが、2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
かつて西武鉄道の主要駅では発車ベルを使用していたが、2009年時点では新交通システムの山口線を除いた鉄道線において唯一発車ベルを使用する駅となっている。
トイレはホーム国分寺方にある。
（出典:西武鉄道構内図）
一橋学園駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は20,370人である。西武鉄道全92駅中49位で、多摩湖線内の途中駅では一番多い数値である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下記の通り。
一橋学園駅 バス路線
西武バスにより、以下の路線が運行されている。
一橋学園駅 隣の駅
西武鉄道
多摩湖線
■各駅停車
国分寺駅 (ST01) - （本町信号場） - 一橋学園駅 (ST02)  - 青梅街道駅 (ST03)
ゴルダ・メイア
ゴルダ・メイア（גולדה מאיר (Goldah Me'ir), Golda Meir, 1898年5月3日 - 1978年12月8日）は、イスラエルの政治家、第5代首相（在任期間1969年-1974年)であり同国初の女性首相。
ゴルダ・メイア 生涯
1898年、ロシアのキエフ（現在はウクライナ領）に生まれた。当時の名はゴルダ・マボヴィッツ(ウクライナ語: Ґолда Мабович,Golda Mabovitz)という。1906年に、家族とともにポグロムの多発する貧しいウクライナからアメリカ合衆国ウィスコンシン州ミルウォーキーへ移民した。
ミルウォーキー州立師範学校（現ウィスコンシン大学ミルウォーキー校）を卒業した後、公立学校で教師として働く。1915年にポアレ・ツィヨン Poale Zion（Labor Zionist Organization、労働シオニスト機構）に加盟し、1917年モリス・マイアーソン(Morris Myerson)と結婚し、1921年に夫とともにパレスチナに移住。その後1924年にテルアビブに転居し、公的機関などで勤務。
ゴルダ・メイア 生涯
イスラエル独立後、1949年にクネセト議員に初当選。1951年に夫は死亡し、労働大臣（在任期間1949年-1956年）・外務大臣（在任期間1956年-1966年）を歴任。この間1956年に姓をヘブライ語名メイア(「燃え輝く」の意）に改めた。1969年に第3代首相レヴィ・エシュコルの死去を受けて首相に就任した。
第四次中東戦争の際、ユダヤ教の最も重要な休日であるヨム・キプール（贖罪日）にエジプトとシリアの連合軍はイスラエル国防軍に対して奇襲攻撃を行う情報があったにもかかわらず、十分な対策をとらなかったことが批判の対象となり、1974年に辞任。イツハク・ラビンに首相の座を譲った。1975年、イスラエル政府からイスラエル賞授与。
1978年にエルサレムで死去し、エルサレムのヘルツルの丘に葬られた。
ロシア連邦共産党
ロシア連邦共産党（ロシアれんぽうきょうさんとう、ロシア語: Коммунистическая партия Российской Федерации КПРФ, 英語: Communist Party of the Russian Federation CPRF）は、ロシアの共産主義政党。党首は中央執行委員長のゲンナジー・ジュガーノフ。
ロシア連邦共産党 歴史
ロシア連邦共産党は、1991年のソ連共産党の崩壊の後を受けて、1993年にロシア共和国共産党再建のための組織委員会が発足し、エゴール・リガチョフ、アナトリー・ルキヤノフら旧ソ連共産党保守派の党員が結集したところから始まる。こうしてロシア連邦共産党が結成され党首にジュガーノフを選出した。
同党はエリツィン政権下でアナトリー・チュバイス、エゴール・ガイダルらの主導によって行われた経済改革（ショック療法）により生活を直撃された低所得者層の支持を獲得していった。ソ連時代からのロシアの社会制度を破壊する急進的な資本主義化や、ソ連時代に保たれたロシア領土の一体性を崩壊させたチェチェン紛争を取り上げてエリツィン政権に批判を加えた。
1995年1月21日に開催された第3回党大会では新しい綱領を採択した。このロシア連邦共産党綱領は、ソ連共産党綱領を批判的に継承した文書と評価される。長期的な戦略目標としてロシアの直面している政治的、経済的危機の克服と社会主義体制復活の準備、社会主義体制への移行、社会主義の発展という三段階による「社会主義の復活」を掲げた。その中で当面は、第一段階に立脚し、議会の内外による活動を宣言し、人民代議員大会の復活、ソ連再建やショック療法、民営化の放棄などを謳った。
ロシア連邦共産党 歴史
同時に党大会ではロシア連邦共産党のイデオロギー及び権力獲得の戦略を集約し、同党がボリシェヴィキ以来のソ連共産党の後継者であり、国際共産主義運動の経験に則り、勤労者の政党としての再生を図るとした。また、党歌にインターナショナルを、党章に鎌と鎚に本を加えることを、スローガンには「ロシア！労働！人民権力！社会主義！」«Россия! Труд! Народовластие! Социализм!»をそれぞれ採択した。
ロシア連邦共産党 歴史
1995年ロシア下院選挙では、エリツィン政権に対する不満を吸収し、157議席を獲得し第一党となった。また、州・共和国の知事・首長選挙でも多数の共産党の候補が当選した。続く1996年ロシア大統領選挙では、ジュガーノフは、カリスマ性が足りないと言われながらもエリツィンに一時僅差まで追い込んでいた。当時の世論調査ではジュガーノフの約21％に対して現職のエリツィンは僅か8％の支持率しかなかったことからジュガーノフの大統領選当選は有力視されており、同年のスイスのダボス会議に招かれたジュガーノフは穏健な経済政策を示して欧米の政治家や財界人からも支持された。しかし、このジュガーノフの歓迎ムードに危機感を覚えたジョージ・ソロスはボリス・ベレゾフスキーに行動を促し、ベレゾフスキーらオリガルヒは大統領選延期およびエリツィン再選の画策に動くこととなった。1996年からは共産党のゲンナジー・セレズニョフがロシア連邦議会下院議長を務めた。
1998年から1999年までのエリツィン政権下ではソ連時代にゴスプラン議長兼第一副首相だったユーリ・マスリュコフがセルゲイ・キリエンコ内閣で産業貿易相、エフゲニー・プリマコフ内閣で第一副首相に起用され、共産党は与党であった。
ロシア連邦共産党 歴史
1999年ロシア下院選挙でも第一党の座を維持するが、プーチン政権になって行われた2003年ロシア下院選挙では、反プーチンの立場を鮮明にしていたオリガルヒであるミハイル・ホドルコフスキーの大手石油会社ユコスから献金を受けていたことなどが暴露され、大幅に議席を失う。2007年ロシア下院選挙でも議席をほとんど増やせなかった。92議席を増やしたプーチン政権の与党「統一ロシア」とは対照的である。
2007年5月、ヴォルゴグラード市長選挙で共産党のロマン・グレベニコフがロシア最年少の市長として当選したが、翌2008年に統一ロシアに所属政党を変えたために共産党は非難した。2009年には、モスクワ北西部のトヴェリ市議会選挙で共産党が勝利しており、世界金融危機に伴う景気失速で共産党は支持を伸ばしたとされる。
ロシア連邦共産党 歴史
2011年ロシア下院選挙では1259万9507票（19.19パーセント）を獲得し、92議席と議席を増やすも第一党に返り咲くことは出来なかった。ところが、シンクタンクGovernance and Problem Analysis Centerの調査によると、ロシア連邦共産党が2011年の下院選で本当は30パーセントの得票を獲得、第一党になっていたという結果が出た（統一ロシアは二位の22パーセントの得票）。2011年の下院選の監督者であったウラジーミル・チュロフは、「私は選挙スタッフたちにモスクワとサンクトペテルブルクの精神病院の住所を把握するようお願いします」（要するにそこに行けということ）と批判した。なお、与党である統一ロシアは「報告書はファンタジーでありコメントするに値しない」と述べた。
2014年のノヴォシビルスク市長選、2015年にはイルクーツク州の知事選で共産党が統一ロシアに勝利しており、シベリアで勢力を伸ばした。
2016年ロシア下院選挙では小選挙区比例代表並立制になったことで他の野党と並んで議席を減らすも第二党を維持した。
2017年にはプーチン大統領によってオリョール州知事代行に共産党のアンドレイ・クリチコフが任命され、翌2018年9月9日の知事選挙で当選しており、同時期にハカス共和国の首長選挙では共産党のヴァレンチン・コノヴァーロフが当選しており、当時共産党から当選した州・共和国の知事・首長候補はこの2人のみであった。同年9月16日に行われた沿海地方の知事選挙では開票率が9割を超えた時点でリードしたのにもかかわらず統一ロシアに票が水増しされて候補者のアンドレイ・イシチェンコが負けたとする共産党の抗議を受けて選挙管理委員会が選挙結果を無効とし、3ヵ月以内に再選挙を行う判断を下した。選挙結果の無効はロシア現代史上初の事態であった。
2021年ロシア下院選挙では得票率が前回の13％から21.7%に伸び、議席を増やして統一ロシアに次ぐ第二党の地位を保った。
ロシア連邦共産党 組織
ロシア連邦共産党は、ロシアの政党法にのっとり合法的に地方組織を整備している。すなわちロシアの政党法では連邦議会下院国家会議に議席を得るために、政党は1万人以上の党員と連邦構成主体のうち、50の連邦構成主体に支部を設置しなければならないが、ロシア連邦共産党は81全連邦構成主体に党組織をもっている。それぞれの地方組織、支部は州や地方、市ごとに地域委員会を設置し、地域委員会は第一書記により指導される。ロシア連邦共産党の本部はモスクワにある。党の青年組織としては、ロシア連邦レーニン主義コムソモールがある。
ロシア連邦共産党にはいくつかの派閥が存在するとされる。
ロシア連邦共産党 スターリンの扱い
ロシア連邦共産党は「再スターリン化」を標榜し、宣伝看板にはソビエト連邦の独裁者であったスターリンの絵が大きく描かれている。また、この党のモスクワ支部のサイトでもやはりスターリンを美化している絵が掲載されていたほか、党が運営する「スターリンの汚職防止委員会」というページがある。更に、ジュガーノフ党首がスターリンの胸像に献花したこともある。アリベルト・マカショフら党の有名な議員はネオ・スターリニズムを掲げた。
1956年のニキータ・フルシチョフによるスターリン批判以降のソ連共産党では、時期によってスターリンに対する批判の強弱はあるものの、このようにスターリンを前面に押し立てることはなかった。
なぜここまでスターリンを持ち上げるかといえば、ロシア国民の間で愛国主義の象徴として崇拝する人も少なくないスターリンを持ち出すことで、国民の愛国心に訴え支持拡大を狙うパフォーマンスの一種との見方もされている（左翼ナショナリズム）。皮肉にも、プーチン大統領も国民の愛国心を鼓舞して自身の支持率を上げることを戦略としており、その点で統一ロシアと共産党の政治手法の差はあまりないと言える。
ロシア連邦共産党 現政権との関係
プーチン政権に対しては全面的に賛同していないものの、概ねの軍事行動などに同調してることから、公正ロシア、LDPRとともに「体制内野党」に分類されることもある。
ロシアの軍事力および軍需産業の弱体化としてソ連解体を批判する立場なことから現政権よりタカ派の退役軍人が多い軍・国防産業・軍事科学支援運動を長らく主導しており、運動の指導者かつ共産党議員で2011年から2016年まで下院国防委員会委員長を務めた元黒海艦隊司令官のウラジミール・コモエドフはプーチン政権に対してウクライナと同様のシリア内戦への地上部隊による軍事介入を呼びかけたことで各国メディアから注目を浴びていた。
ロシア連邦共産党 現政権との関係
ウクライナ東部紛争では、ロシア政府を擁護し、2014年7月には2014年ウクライナ騒乱での東部の武装蜂起への資金提供などの関与からジュガーノフがウクライナ政府から要注意人物に指定されており、ウクライナ危機に関してはロシアの軍事侵攻を後押ししたとして党首のジュガーノフや元宇宙飛行士のスベトラーナ・サビツカヤら党の下院議員が欧米・日本などの西側諸国から制裁対象となった。2022年2月15日に、ロシア連邦共産党が提出したウクライナ東部を実効支配する親露武装勢力「ドネツク人民共和国」と「ルガンスク人民共和国」の承認を求める決議が下院で可決されるなどウクライナ政府に敵対的な行動を行った。その後始まったウクライナ侵攻においても、他党派と共に侵攻を正当化する言動を繰り返し「体制内野党」色が濃厚になっている。なお国会議員のうち3人が党の方針に反しウクライナ侵攻を批判している。ウクライナでの友党であるウクライナ共産党もウクライナ裁判所の判決によって強制的に解散させられて指導者のペトロ・シモネンコはロシア軍の支援でロシアに逃亡して共産党連合＝ソビエト連邦共産党の副議長に任命されており、ドネツクで活動していたドネツク人民共和国共産党を侵攻後にロシア連邦共産党は吸収している。
2025年7月にロシア連邦共産党が開催した第19回党大会では、プーチン大統領はロシア連邦共産党の取り組みと歴史を高く評価する祝電を寄せて側近のセルゲイ・キリエンコ大統領府第一副長官が読み上げており、キリエンコ長官も当初からロシア連邦共産党は特別軍事作戦を支持して「真の愛国心の模範を示している」と称賛した。
ロシア連邦共産党 日本共産党との関係
日本共産党の機関紙『しんぶん赤旗』によれば2006年(平成18年)の日本共産党第24回党大会の際にメッセージを寄せたという。
また同紙によれば2017年(平成29年)にはロシア共産党機関紙『プラウダ』からロシア革命100年を記念してロシア革命の評価を尋ねる質問が日本共産党に寄せられたという。「日本共産党の結党はロシア革命に大きな影響を受けており、レーニンが指導した初期の段階のソ連は、社会主義をめざす努力が真剣に行われていたと考えるが、レーニン死後、スターリンをはじめとする歴代指導部が社会主義の原則を投げ捨て、他民族への侵略と抑圧、専制主義の道を進み、それにより社会主義事業にきわめて甚大な損害を与えたと評価している」と回答したという。
長池駅
長池駅（ながいけえき）は、京都府城陽市長池北裏にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅である。駅番号はJR-D13。
長池駅 概要
城陽市の南の玄関口として位置づけられている。
宇治駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託している業務委託駅である。ICカード乗車券「ICOCA」利用エリアの近畿圏エリアに含まれている。
長池駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。コンコースは駅の南北を結ぶ自由通路を兼ねており、駅舎および地域住民が活用する交流スペースとともに2012年5月27日より使用を開始した。駅舎の意匠は、地名（駅名）に因んだ「池」や市の木となっている「梅」のイメージが取り入れられているほか、紫色のアクセントカラーは市の花である「花しょうぶ」に因んでいるとされる。
なお、駅舎改築前は、駅本屋が1番のりば（上り）側に設けられ、2番のりば（下り）とは無蓋跨線橋（道路の歩道橋と同じタイプ）で結ばれていた。このほか、さらに以前は2線の間に貨物列車用の中線が敷設されていた。
簡易式の自動改札機が設置されている。
下りは、当駅から上狛駅まで「みどりの窓口」「みどりの券売機」「定期券がお求めになれる発券機」が全くないため、この区間の定期券を購入するには、区間外にある城陽駅や木津駅などにある、上記3ついずれかを使うしかない。
長池駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は2,370人。京都府統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
長池駅 駅周辺
駅南側には大和街道（府道70号上狛城陽線）沿線に発展した宿場町を起源とする伝統的な住宅地があるほか、北側には昭和40年代から50年代前半ごろにかけて造成された新興住宅地などの街区を有している。
当駅周辺の奈良線は地上構造であるほか、かつての当駅は地上駅であり駅出入口も一方にしか無かったため、駅利用者や周辺を往来する住民が任意の通路（いわゆる勝手踏切）を利用する事例もあり危険性が指摘されていたほか、駅を交通結節点として機能向上を図る必要から周辺街区の整備などを行う「都市再生整備計画」が城陽市によって策定され、事業が行われている（駅橋上化もこの事業の一環として実施された）。
将来的に当駅から片町線（学研都市線）の京田辺駅とを結ぶ「片奈連絡線」の建設構想があり、1989年5月に出された運輸政策審議会答申第10号では、「2005年までに整備すべき路線」として挙げられていた。しかしその後、2004年10月の近畿地方審議会答申第8号には盛り込まれておらず、それ以後も建設へ向けた大きな動き・進展はみられていない。
長池駅 駅周辺
一方で沿線自治体は建設を諦めておらず、当駅の所在する城陽市が2018年5月に策定した都市計画マスタープランでは「片奈連絡線の整備」という文言が複数回登場しており、また同市が2022年9月に策定した「長池駅南側周辺整備基本計画」にもマスタープランの内容を確認する形で「長池駅周辺は（中略）片奈連絡線の整備を促進するなど、交通結節機能を強化」との文言がある。
長池駅 バス路線
駅南側出入口を南下したのち、府道70号線を西進した場所に「長池駅口」停留所が設置されており（駅から250 m程度）、城陽さんさんバスの路線バスが運行されている。
アル・プラザ城陽西口 - 城陽市役所は、北行きは降車のみ、南行きは乗車のみのクローズドドア制となっている。
城陽市 青谷方面乗合タクシー
駅前に「JR長池駅」停留所が設置されている。
長池駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
奈良線
■みやこ路快速・■快速
通過
■区間快速・■普通
城陽駅 (JR-D12) - 長池駅 (JR-D13) - 山城青谷駅 (JR-D14)
ルッカ県
ルッカ県
Provincia di Lucca
ルッカ県（ルッカけん、イタリア語: Provincia di Lucca）は、イタリア共和国トスカーナ州に属する県の一つ。県都はルッカ。
ルッカ県 地理
トスカーナ州の北西部に位置する県で、南西でティレニア海に面し、北にエミリア＝ロマーニャ州と接する。県都ルッカは、ピサの北西約15km、ピストイアの西南西約35km、州都フィレンツェの西北西約61km、ラ・スペツィアの南東約61kmの距離にある。
隣接する県は以下の通り。
2001年の国勢調査に基づく居住地区（Località abitata）別人口統計によれば、人口1万人以上の都市・集落は以下の通り。（　）内は所属コムーネ（自治体）名を示すが、都市名と同一の場合は省いた。
南部のルッカ周辺はピアーナ・ディ・ルッカ（ルッカ平原、Piana di Lucca）あるいはルッケージア（Lucchesìa）と呼ばれ、カパンノリもこの地域に含まれる。沿岸部はヴェルシリア（Versilia）と呼ばれ、ヴィアレッジョ、カマイオーレ、ピエトラサンタはこの地域にある。
中部から東部にかけてのセルキオ川中流域はメディア・ヴァッレ・デル・セルキオ（Media valle del Serchio）と呼ばれ、中心都市はバルガである。北部はガルファニャーナ（Garfagnana）と呼ばれ、中心都市はカステルヌオーヴォ・ディ・ガルファニャーナである。
ルッカ県 行政区画
ルッカ県には33のコムーネが属する。主要なコムーネ（人口10,000人以上）は下表の通り。左端の数字はISTATコードを示す。人口は2024年1月1日現在。
21世紀に入って以降、以下のコムーネ統廃合 (it:Fusione di comuni italiani) が行われている。
2014年発足
2015年発足
山城青谷駅
山城青谷駅（やましろあおだにえき）は、京都府城陽市市辺五島にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅である。駅番号はJR-D14。
山城青谷駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ行違い可能な地上駅で、橋上駅舎を有する。コンコースは駅の東西を結ぶ自由通路を兼ね、東西に改札内外共用のエレベータが設置されている。2022年（令和4年）7月23日に供用を開始した駅舎のデザインは、屋根の部分は青谷の山並み、列柱は梅の木立をモチーフとしている。1階東側に公衆トイレがある。この自由通路により駅西側へ行く際に踏切を渡る必要がなくなった。
宇治駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託している業務委託駅である。日中は普通列車同士の交換がある（2016年3月現在）。
自動改札機は簡易式で、ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
上記通り、業務委託駅だが駅員は終日配置されてはいない。
山城青谷駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は1,724人。京都府統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
山城青谷駅 駅周辺
2014年（平成26年）3月に城陽市が策定した「山城青谷駅周辺整備基本計画」をもとに、西側駅前広場及び国道24号から駅をつなぐ都市計画道路新青谷線の整備が進められており、2022年度（令和4年度）末に完成予定。また、駅北側の中村踏切の拡幅及び踏切東側三叉路のロータリー交差点化については、2023年度（令和5年度）末に完成予定である。
「JR山城青谷駅」停留所にて、城陽市青谷方面乗合タクシーが発着する。
山城青谷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
奈良線
■みやこ路快速・■快速
通過
■区間快速・■普通
長池駅 (JR-D13) - 山城青谷駅 (JR-D14) - 山城多賀駅 (JR-D15)
人丸駅
人丸駅（ひとまるえき）は、山口県長門市油谷新別名字上江にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
かつては「さんべ」・「ながと」等の急行も停車していた。現在は普通列車のみ停車するが、土・休日ダイヤに限り2007年から運行の『快速・みすゞ色彩』（ - 2012年）、2017年から運行の『○○のはなし』の各臨時列車の停車駅となっている。
人丸駅 駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線を有する待避・列車交換可能な地上駅。マンサード屋根の木造駅舎は単式ホーム側にあり、両ホームへは長門市寄りにある跨線橋で連絡している。駅掲示時刻表案内によると、駅舎反対側からのりば番号が付番されており、駅舎側のホームが3番のりば、島式ホームが1・2番のりばとなっている。
長門鉄道部管理の無人駅。以前は係員1名が平日の朝 - 昼間にかけて窓口業務を行っていた。但し、土日は終日無人駅となる上、2009年（平成21年）4月から窓口営業時間も短縮されていた。
のりばは駅舎反対側から以下の通り。
付記事項
人丸駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
人丸駅 駅周辺
旧油谷町（2005年に長門市と合併）の中心部にあたる。
「人丸駅」停留所より、ブルーライン交通の路線が発着する。また、人丸タクシーによる乗合タクシーも発着する。
人丸駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
長門古市駅 - 人丸駅 - 伊上駅
山城多賀駅
山城多賀駅（やましろたがえき）は、京都府綴喜郡井手町大字多賀小字内垣内にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅である。駅番号はJR-D15。
山城多賀駅 駅構造
かつては単式ホーム1面1線のみの小さな駅で、ホーム横には斜めに削り取られた大きな岩があり駅前の道路もその岩を避けるように迂回するような状況であったが、2000年（平成12年）4月に橋上駅舎に改築され、翌2001年（平成13年）3月に、交換設備を持つ相対式ホーム2面2線のホームの駅となった。2番のりば側を上下本線とした一線スルー配線で、快速が減速せずに通過できる構造になっていたが、2020年12月6日に複線化したため方向別に停車ホームが分けられている。
宇治駅が管理している無人駅である。窓口はないが、自動券売機は設置されており、近距離普通乗車券の購入ができる。自動改札機は簡易式で、ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
山城多賀駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は804人。「京都府統計書」、「井手町統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
山城多賀駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
奈良線
■みやこ路快速・■快速
通過
■区間快速・■普通
山城青谷駅 (JR-D14) - 山城多賀駅 (JR-D15) - 玉水駅 (JR-D16)
マッサ＝カッラーラ県
マッサ＝カッラーラ県
Provincia di Massa-Carrara
マッサ＝カッラーラ県（マッサ＝カッラーラけん、イタリア語: Provincia di Massa-Carrara）は、イタリア共和国トスカーナ州に属する県の一つ。県の名前は、主要都市であるマッサとカッラーラに因んでいる。県都はマッサ。
マッサ＝カッラーラ県 地理
トスカーナ州の西北端に位置する県で、南はティレニア海に面し、北にエミリア＝ロマーニャ州、北西にリグーリア州に接する。県都マッサは、ラ・スペツィアの東南東約26km、ルッカの北西約36km、ピサの北北西約40km、州都フィレンツェの西北西約94kmの距離にある。
隣接する県は以下の通り。
2001年の国勢調査に基づく居住地区（Località abitata）別人口統計によれば、人口3000人以上の都市・集落は以下の通り。
マッサ＝カッラーラ県 行政区画
マッサ＝カッラーラ県には17のコムーネが属する。
左端の数字はISTATコードを示す。人口は2024年1月1日現在。面積は2001年のデータで、単位はkm²。右の地図中の番号は、コムーネのISTATコード下3桁を示す。
人見駅
人見駅（ひとみえき）は、福岡県田川郡福智町金田にある平成筑豊鉄道伊田線の駅。駅番号はHC9。
人見駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。無人駅で駅舎はない。外部とはスロープで結ばれ、バリアフリー対応である。
※案内上ののりば番号は割り当てられていない。
人見駅 利用状況
2015年度の1日平均乗降人員は123人である。
人見駅 隣の駅
平成筑豊鉄道
■伊田線
赤池駅 (HC8)  - 人見駅 (HC9)  - 金田駅 (HC10)
ピストイア県
ピストイア県
Provincia di Pistoia
ピストイア県（ピストイアけん、Provincia di Pistoia）は、イタリア共和国トスカーナ州の県の一つ。県都はピストイア（ピストーイア）。
ピストイア県 地理
トスカーナ州北部に位置する。
隣接する県は以下の通り。
2001年の国勢調査に基づく居住地区（Località abitata）別人口統計によれば、人口8,000人以上の都市・集落は以下の通り。
ピストイア県 行政区画
ピストイア県には20のコムーネが属する。主要なコムーネ（人口1万人以上）は下表の通り。左端の数字はISTATコードを示す。人口は2024年1月1日現在。それ以外のコムーネ、および面積等の詳細なデータは「全コムーネ一覧」参照のこと。
右の地図中の番号は、コムーネのISTATコード下3桁を示す。下表に掲げた主要なコムーネのうち、地図中に名称を記さなかったものについては、番号を太字で示した。
左端の数字はISTATコードを示す。人口は2024年1月1日現在。面積は2001年のデータで、単位はkm²。
21世紀に入って以降、以下のコムーネ統廃合 (it:Fusione di comuni italiani) が行われている。
2017年発足
斯波高経
足利 高経（あしかが たかつね）は、南北朝時代の武将、守護大名。越前・若狭・越中守護。足利氏の有力一門・斯波氏（足利尾張守家）4代当主。藤島の戦いで新田義貞を討ち取る功を挙げた。
なお、高経が斯波高経と呼ばれるようになったのは後世のことである。高経の存命中は彼の家系は足利氏の別家（足利尾張守家）とされ足利の苗字を用いていた。そのため、足利高経の表記が用いられることがある。
斯波高経 概要
元弘3年（1333年）の足利尊氏の挙兵に従って鎌倉幕府に反旗を翻し、建武政権において越前守護職を得たが、後に尊氏が建武政権に反するとこれにも従って北朝軍の有力武将となる。北朝では北陸方面の司令官として活躍し、南朝軍の有力な司令官であった新田義貞を討つ功績を上げた。やがて観応の擾乱が起こると足利直義陣営に属して尊氏と戦うが、この間に尊氏、直義両陣営の間で離反と帰参を繰り返した。尊氏の死後、一時室町幕府の最高権力を得たものの、まもなく佐々木道誉らの策謀により失脚。洛中を落ちて越前杣山城にて失意の中病死した。
斯波高経 家系
斯波氏は足利本家4代当主の泰氏の長男・家氏から始まる名門で、成立当初より「足利」の名字を公称し、家氏以降の代々の当主が尾張守を称したため足利尾張守家（足利尾張家）と号するなど、他の足利一門とは一線を画す高い家格を有した。このため「足利家の庶家（庶流）」というよりは「足利家の別家（別流）」の扱いであり、高経自身も当時の史料において足利尾張守高経などと足利姓で表記される。
また足利本家から独立した御家人であったため、高経の「高」字は尊氏の初名である「高氏」とおなじく北条得宗家の北条高時の偏諱である（高経と尊氏は同年生まれ）。室町幕府が成立すると四男義将が管領となり、高経はその後見をつとめた。本格的に「斯波氏」を称するのは足利本家の家臣となった義将以降（但し戦国期に至っても史料上では依然として斯波姓で記述される例は殆ど確認できない）のことである。以後、室町時代を通して三管領の筆頭となった（詳細は斯波氏を参照）。
斯波高経 生涯
嘉元3年（1305年）に足利（斯波）宗氏の嫡男として誕生する。高経がいつ頃家督を継いでいたかは不明であるが、父・宗氏が諸系図で「早世」とあることや、元亨3年（1323年）12月の北条貞時13回忌供養に足利本家の貞氏、足利上総家（足利上総介家・三河家）の貞義らと共に出席していることから、既にこの頃には足利尾張家の当主となっていた可能性がある。
元弘3年（1333年）に後醍醐天皇の綸旨に応じた足利高氏（尊氏）に従って倒幕の兵を挙げ、六波羅探題攻めに参加する。鎌倉幕府滅亡後に後醍醐天皇による建武の新政が行われると、越前守護職に補任された。建武元年（1334年）、紀伊飯盛山の佐々目僧正憲法の反乱の際には、戦果の芳しくない楠木正成に代わりこれを鎮定した。
やがて尊氏が建武政権から離反するとこれに従って以後武家方の有力武将として各地を転戦する。延元元年/建武3年（1336年）の新田義貞、楠木正成との間で行われた湊川の戦いにも山手軍の大将として参陣。楠木勢の退路を塞ぐなど勝利に貢献する。合戦後、尊氏が京都に武家政権を成立させ、後醍醐天皇が吉野に南朝を成立させて南北朝時代となると、北朝の越前守護として主に北陸方面で南朝方と攻防を繰り広げた。
斯波高経 生涯
湊川の戦い後、新田義貞が尊良親王、恒良親王の両親王を奉じて越前へ入国すると越前での戦況は激化。延元2年/建武4年（1337年）に、越前で高師泰と共に南朝方の金ケ崎城（福井県敦賀市）を攻め、両親王を擁した義貞、義顕親子を破る。事実上の総大将であった義貞こそ取り逃がしたものの、尊良親王と義顕を自害させ、恒良親王を捕らえるなどの軍功をあげる。その後義貞の巻き返しによって府中や金ヶ崎城を奪われたが、高経は平泉寺の宗徒を自陣営に抱き込んで義貞の攻勢を防いだ。
そして延元3年/建武5年（1338年）閏7月、越前藤島の灯明寺畷においてついに義貞自身を討ち取る大功をあげた（藤島の戦い）。延元4年/暦応2年（1339年）からは義貞の弟脇屋義助が宮方の大将として立ち塞がり、一時は越前から加賀へ落ちるなど苦戦を味わったが、興国元年/暦応3年（1340年）に反攻をしかけ義助を美濃へ追い、興国2年/暦応4年（1341年）残る宮方勢力を討ち破り越前を平定した。
斯波高経 生涯
この間、嫡男の家長は奥州の北畠顕家への抑えと鎌倉に残った尊氏の嫡男義詮の補佐のため奥州総大将と関東執事に任命されたが、顕家の進撃を止められず延元2年/建武4年12月25日（1338年1月16日）に戦死している（家長の子孫は高水寺斯波氏として紫波郡に土着）。また弟の家兼は奥州の統治を任され、正平9年/文和3年（1354年）に奥州管領に就任。子孫は奥羽一帯に土着して大崎氏（奥州探題）・最上氏（羽州探題）等となった。
足利幕府の内紛から発展した観応の擾乱が勃発すると、はじめ足利直義方に与してその有力武将となるものの、直義失脚後に尊氏方に帰順。やがて直義が南朝に降伏し尊氏方に対して挙兵すると、これに呼応して直義方に復帰したが、直義の死後に再度尊氏方に帰順した。この間に正平一統における南朝方の京都制圧においては義詮を助けて京都奪還に功をあげる。しかし正平10年/文和4年（1355年）、尊氏の庶子で直義の養子である直冬に呼応して三度幕府に反旗を翻し、今度は自身が京都を制圧するに至った。その翌年の正平12年/延文元年（1356年）、軍勢の衰えた直冬方から離反してまたも幕府へ帰参するなど、叛服常なき行動を繰り返した（なお、次男の氏経は直冬方の離反には従わず、尊氏が父・高経から没収した越前国を与えられている）。
斯波高経 生涯
正平13年/延文3年（1358年）、尊氏が死去すると剃髪し道朝と称して2代将軍となった義詮の補佐を行う。正平16年/康安元年（1361年）に、それまで執事（後の管領）であった細川清氏が失脚して南朝へ降ると、一門の長老であった高経の影響力が強まり幕府の実権を掌握した。高経は正平17年/康安2年（1362年）に4男の義将を執事（管領）職に就かせ、実権は自身が握って幕政を主導した（なお、当時の執事と管領は別の役職で高経が管領として執事である義将を補佐したとする異説もある）。また5男の義種を小侍所の頭人（後に侍所頭人）、孫の義高（氏経の子）を引付衆に据えるなど幕府中枢を斯波一族で占めた。高経政権下では防長の大名である大内弘世や山陰に強大な勢力を築いていた山名時氏を幕府へ帰順させることに成功するなど、幕府政治は安定化に向かっていった。また高経は将軍の威信を高める為に将軍邸の造営費を諸侯に負担させたり、諸侯に賦課する武家役（税金）を従来の50分の1から20分の1に引き上げて幕府経済の充実化を図るなど、幕府権威の向上に腐心した。その頃、次男の氏経は九州探題に任ぜられたが、南朝方に敗れて解任されると、先の越前守護の件で氏経と不仲になっていた高経はこれを排し、義将を後継者とした。
斯波高経 生涯
このように将軍・幕府権威の向上に腐心した高経であったが、その強権的な政治は諸大名や寺社勢力からの反発を招くに至る。特に高経の3男氏頼の舅であった佐々木道誉（京極高氏）は、かつて自身の推す氏頼を退けて義将を管領とした高経を憎んでいたため、両者は激しく対立する。正平21年/貞治5年（1366年）8月、突如として将軍義詮より領国へ戻るように命じられ失脚した（貞治の変）。後任の管領には道誉が推す細川頼之が就任したため義将の幕政復帰後も斯波氏と細川氏の対立構図は残り、3代将軍足利義満時代の康暦の政変へとつながっていく。
都落ちした高経は幕府の討伐軍に屈す事無く戦い続けたが、貞治6年/正平22年（1367年）に杣山城（福井県南越前町）で死去。享年63。法名は東光寺（後に霊源院）殿道朝日峯。
なお高経の死後、義将はまもなく赦免され幕府に復帰している。
斯波高経 人物・逸話
讒言を受けて窮地に陥った高経が義詮に向かって「この道朝（高経）を除くのであれば、刺客を一人我が邸宅に送り込めば済む事ではないですか。何故わざわざ軍勢を以って討とうとなされるのか」と切実に訴えたが、義詮の返事は「今の世の中は余の思いのままにならぬのだ。ここは穏便に越前へ帰国してはくれまいか」と頼りないものであった。これに憤慨した高経は越前下向を決意し、黙して都を落ちるのを潔しとせず、自邸に火を放ち将軍邸を襲う振りをして堂々と帰国したという。
これらの真偽の程はともかく、高経が足利一門の名家として非常に誇りが高く、尊氏、道誉と決して仲が良くはなかった事を伝える逸話である。
その一方で『太平記』では、高経が政権を掌握した際に「道朝入道（高経）殿はなんといっても鎌倉幕府の全盛期を生きた御方であるから、昨今のバサラ連中とは違って礼節・法度を弁えている」と、高経政権が武士達から期待を以って迎えられた事や、その失脚の様が楚の名臣・屈原と重ねあわされているなど、同情的に描かれている。
玉水駅
玉水駅（たまみずえき）は、京都府綴喜郡井手町大字井手小字北垣内にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅。駅番号はJR-D16。
玉水駅 概要
2003年3月15日のダイヤ改正以降、全列車が停車する井手町の代表駅である。
奈良線輸送改善の関連事業として2017年2月から、駅の橋上化、バリアフリー化および東西自由通路の整備が行われ、2018年12月15日に供用開始された。総事業費は16億6,000万円。
2番のりばホーム上に、1953年（昭和28年）8月15日の南山城水害で玉川上流から流れ着いたとされる重さ約6トンの巨石があり、橋上駅舎への建て替えに伴い撤去される予定であった。計画を知った地域住民らは井手町とJR西日本に巨石の保存を要望、巨石の保存を求める6,000人分の署名を井手町に提出した。井手町はJR西日本と対応を協議した結果、同じホーム上に保存することに決まった。元の場所では階段の土台を支障するため、東側階段の下に移動し、由来の書かれた石碑（水難記念碑）は駅の外から見えるよう向きを変えた。
玉水駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する行き違い可能な地上駅（橋上駅）。西側ホームが1番のりば、東側ホームが2番のりばである。
宇治駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託している業務委託駅である。自動改札機は簡易式で、ICカード乗車券が利用することができる。
上りは当駅から長池駅まで「みどりの窓口」「みどりの券売機」などの定期券が購入可能な発券機が全くないため、この区間の定期券を購入するには、区間外にある城陽駅や木津駅などにある上記のいずれか、隣駅・棚倉駅の「みどりの窓口」とは異なる業務時間の窓口販売を使うしか方法はない。なお、こういった設備が整っていないのは、みやこ路快速停車駅の中で唯一である。
玉水駅 利用状況
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は1,886人。「京都府統計書」と「井手町統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通り。
玉水駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
奈良線
■みやこ路快速・■快速
城陽駅 (JR-D12) - 玉水駅 (JR-D16) - 木津駅 (JR-D19)
■区間快速・■普通
山城多賀駅 (JR-D15) - 玉水駅 (JR-D16) - 棚倉駅 (JR-D17)
西鉄二日市駅
西鉄二日市駅（にしてつふつかいちえき）は、福岡県筑紫野市二日市中央六丁目にある、西日本鉄道（西鉄）の駅である。駅番号はT13。全列車停車駅である（特別な場合を除く）。
九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の二日市駅とは徒歩12分程度の場所にある。駅北側構内に市境があり、一部は太宰府市に属している。
西鉄二日市駅 駅構造
4面5線の島式ホームからなる地上駅。のりばは7つ。太宰府線は通常時は1番のりばまたは4番のりばからの出発。天神大牟田線は下り線が4番・5番のりば、上り線は6番・7番のりばから出発する。1番のりばと4番のりばの間にある2番のりばと3番のりばは普段は使用されないが、正月など混雑が予想される際にはこのホームを利用して天神大牟田線と太宰府線の間で対面乗り換えが行われる。
待避線をもつ当駅では、終日列車の追い越し（緩急接続）が実施されている。
また、当駅止まりの列車も多く設定されている。太宰府線については、太宰府線内で完結する列車がほとんどである。天神大牟田線・下りの当駅止まりの列車は、当駅で折り返す運用と筑紫車両基地へ回送される運用がある。当駅で折り返す場合は、一旦紫駅方の下り本線に引き上げて、渡り線を渡って上りホームに入る。上りも深夜帯に当駅止まりの列車を設定してある。
筑紫方面から太宰府線に直通となる列車もわずかながら設定されており、上り本線から紫駅側の渡り線を渡って直接4番のりばに進入する。
西鉄二日市駅 駅構造
跨線橋は、福岡側のエレベーター･エスカレーターつきの新跨線橋と、大牟田側の従来からある階段だけの跨線橋の2つがある。
出入口は西口と東口の2つがある。西口は橋上駅舎で、エスカレーターやエレベーターがない。後に作られた東口は地上駅舎で、1番のりばに直結している。そのため、身体障害者は東口に回るか、駅務員の補助が必要。なお、西口には「車椅子をご利用の方は、東口をご利用下さい。」と書かれた張り紙がある。列車案内システムの更新に伴い、ホーム及び改札口の発車標はすべて日立製の大型LCDのものに切り替えられた。
県道35号線踏切渋滞緩和のため、ラッシュ時中心に下り電車と上り電車を同時に踏切を通過させることで踏切閉鎖時間を減らす信号指令を行なっている。
当駅の都府楼前駅側には以前二日市車両基地があった。現在は筑紫車両基地へ移転したが、当時の名残で留置線が3本残されている。
のりば
西鉄二日市駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は18,704人であり、西鉄の駅としては第8位である。当駅は長期に渡り第5位の利用者数であったが、近年は減少傾向にあり、順位を下げつつある。
2010年度は紫駅が開業した事も起因し、2,000人以上の減少となっている。
各年度の1日平均乗車および乗降人員は下表のとおり。
西鉄二日市駅 駅周辺
学校
学習塾
西口・東口共駅前からバスが出ている。（路線は2025年4月1日現在。）
西鉄二日市駅 隣の駅
西日本鉄道
■天神大牟田線
■特急
春日原駅（T09） - 西鉄二日市駅（T13） - 西鉄久留米駅（T27）
■急行
下大利駅（T11） - 西鉄二日市駅（T13） - 朝倉街道駅（T15）
■普通
都府楼前駅（T12） - 西鉄二日市駅（T13） - 紫駅（T14）
■太宰府線（全ての種別が各駅に停車）
西鉄二日市駅（T13） - 西鉄五条駅（D01）
プラート県
プラート県
Provincia di Prato
プラート県（プラートけん、イタリア語: Provincia di Prato）は、イタリア共和国トスカーナ州の県の一つ。県都はプラート。
1992年にフィレンツェ県から分かれて成立した。
プラート県 地理
トスカーナ州北部に位置する県である。県都プラートは、州都フィレンツェから北西へ17km、ピストイアから南東へ17kmの距離にある。
隣接する県は以下の通り。
プラート県の面積は 365 km²で、トリエステ県に次いでイタリアでは2番目に小さな県である。
2001年の国勢調査に基づく居住地区（Località abitata）別人口統計によれば、人口5000人以上の都市・集落は以下の通り。（　）内は所属コムーネ（自治体）名を示すが、都市名と同一の場合は省いた。
県都プラートは、州都フィレンツェに次いで州内第2位のコムーネ人口を持つ。