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国鉄C54形蒸気機関車
C54形蒸気機関車（C54がたじょうききかんしゃ）は、1931年（昭和6年）に製造された日本国有鉄道（製造時は鉄道省）の亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車である。
国鉄C54形蒸気機関車 誕生の背景
1928年（昭和3年）で製造終了となったC51形の後継機であるC53形は、自重・軸重ともに大きく、東海道本線や山陽本線といった幹線にしか投入できなかった。
また、前世代の幹線用機関車であるC51形も動軸重が乙線前提で運用可能線区に制限があり、8620形などの在来機では牽引力が足りず輸送力が不足するものの、C51形の導入が困難な丙線規格（軸重14 t）の亜幹線で輸送力を増強するには、軌道強化により丙線から乙線へ規格向上を実施して軸重15 tクラスの強力機の投入を可能とするか、さもなくばC51形と同等の牽引力を備え、なおかつ動軸重を1ランク落として14 t以下に収め、丙線規格の路線でも運用可能とした軽量級パシフィック機を新規開発し投入する必要があった。
もっとも、本形式が設計された1931年（昭和6年）前後の時点では昭和恐慌のため国家財政は極めて深刻な状況にあり、前者の手法を採って全国に張り巡らされた亜幹線各線の線路規格を底上げするのは、新線の建設に当たって丙線よりさらに低規格な簡易線規格を制定せざるを得ないほどに厳しい財政状態の下ではあまりに非現実的であった。そこで後者の手法が選択され、丙線で運用可能なC51形の後継・派生機種が新製投入されることとなった。
かくしてC51形を設計した朝倉希一の直弟子である島秀雄を設計主任として、本形式が開発された。
国鉄C54形蒸気機関車 構造
C51形の基本構成をほぼそのまま踏襲する。したがって、3缶胴構成で蒸気ドームを第1缶胴に載せ、1軸従台車で支持される広火室を組み合わせたストレート形煙管式ボイラーを備える、軸配置4-6-2（ホワイト式）あるいは2C1（日本式）の過熱式単式2気筒テンダー機関車である。
本形式が設計された当時は、冶金技術の向上等によりボイラー性能も向上した時期で、その成果を採用し使用蒸気圧力を13 kg/cm2から14 kg/cm2へ向上した。その結果、C51形と同等性能としてもシリンダー径を縮小することが可能となり、併せて全体的に軽量化されている。もっとも、ボイラーの各部寸法そのものはC51形のそれを踏襲しており、火床面積や煙管寸法・本数などは全てC51形と同一値となっている。一方、C51形での長期試験の成果を反映し、日本の機関車としては初めて除煙板（デフレクター）を新製当初から装備するようになっている。
動輪径はC51形やC53形と共通の1,750 mmである。もっとも、C51形で折損・タイヤ変形などのトラブルがあった車輪については、各車輪のスポーク本数を17本あるいは18本から19本へ増加し、強度向上が図られている。
国鉄C54形蒸気機関車 構造
C51形では本省式給水加熱装置が新造後に後付されたため、ボイラー煙室部直上の煙突後部に搭載されていたが、これは保守上点検に不便であった。このため、D50形などと同様にフロントデッキに給水加熱装置本体が搭載されることになったが、端梁から前へ突き出すような位置関係となった。また、煙突もC51形の化粧煙突ではなく、テーパー付きの簡素なパイプ煙突となった。このように、C51形と比較してその基本仕様は概ね踏襲されているものの、除煙板の追加と併せて外観面ではC51形とは大きく異なる。もっとも、続くC55形以降と比較すればリベットが目立つことや、C51形よりも間隔が狭められたものの蒸気ドームと砂箱が独立したキセに収められていること、それにC53形やD50形と共通設計の大きなキャブを取り付けていることもあって、清新な造形と古典的な造形が混在する、いかにも過渡的なデザインとなっている。なお、汽笛は従来の3室式から5室式に変更されており、音の面では新世代を印象づける物となっていた。
テンダーはC53形と共通で石炭12 t、水17 m3を積載可能な12-17形を連結する。
台枠は既に9900形（D50形）やC50形、それにC53形などで強靱な90 mm厚圧延鋼材による棒台枠の採用が始まっていたにもかかわらず、C51形の板台枠を踏襲している。本形式においては設計段階で軽量化を目的に無理をした結果、この台枠に強度不足の箇所があり、後年台枠亀裂で車両寿命を著しく縮める一因となった。
国鉄C54形蒸気機関車 製造
汽車製造・川崎車輛の2社により、1931年（昭和6年）に17両が製造された。その状況は次のとおりである。
しかし、この初回生産分の車両が各地に配置され就役すると空転多発の癖や牽引力の不足を露呈し、乗務員から不評が殺到する事態を招いた。その根本的な原因は、過度の軽量化による動軸重の不足と、それにともなう粘着力の不足であったとされる。さらに、丙線向けに軽量化を行ったにもかかわらず、実際には軸重の重いC51形と共通という、軽量化の意味がない不可解な運用をされたことが大きい。
本形式は1930（昭和5）年度に発注された17両のみで製造終了となった。そのため、亜幹線向け旅客用蒸気機関車の増備は日本経済が昭和恐慌以前の水準まで回復した1935年以降、本形式の失敗を教訓として全面的に改設計したC55形が後継形式として生産されることとなった。
国鉄C54形蒸気機関車 運用
新造時には、青森・仙台・秋田・宇都宮・高崎・水戸と東北本線・奥羽本線系統を中心に担当する東日本の各機関区と、当時北陸本線を担当していた西日本の梅小路機関区に分散配置され、C51形とともに優等列車を中心とする運用に充当されたが、前述のような経緯から1935年（昭和10年）以降は、全車が福知山機関区に集中配置され、戦後まで山陰本線・福知山線・播但線で使用された。
もっとも、ここでも少数配置ゆえの保守の困難さや、国鉄制式蒸機では本機のみに採用された米国流の板式缶胴受が走行中の振動で亀裂を生じやすかったこと、あるいは主台枠の強度不足による亀裂が頻発したことといった構造面での問題が生じ機関区からも疎まれたことによって早期に廃車対象となり、状態不良で長期休車を経て1948年（昭和23年）1月28日付で除籍されたC54 13を皮切りに、1950年代前半の段階で既に半数以上の9両が車齢25年を待たずして廃車され、それ以外も福知山鉄道管理局管内で長期休車状態となっていた。
国鉄C54形蒸気機関車 運用
しかし、この時期の国鉄では蒸気機関車の新製増備が終了していた一方、未だ本線用ディーゼル機関車は開発されておらず、全国的に旅客列車牽引用として軽量級パシフィック機の旺盛な需要が存在した。それゆえ、C55形やC57形、そればかりか老朽化したC51形ですら引く手あまたで、このクラスの機関車は慢性的に不足状態を呈していた。福知山区では1952年、本形式の保守難で代機としてC57形の転配を求めたが、要望が通らず、1953年3月から5月にかけて秋田機関区・横手機関区からの転配で、逆に本形式よりも状態の悪いC51 153・156・260を押し付けられて、ますます運用に窮することになった。
国鉄C54形蒸気機関車 運用
そこで、1954年（昭和29年）1月に当時国鉄本社の運転局車務課で機関車運用を決定する立場の総括補佐の地位にあった西尾源太郎が福知山鉄道管理局長で機関車に精通していた今村一郎と協議し、休車中の本形式各車の中から状態良好車を選出、鷹取工場で再整備・修繕して運用に充当することが決定された。1957年までに残っていた8両が順次休車から復活して延命、再び山陰本線・福知山線・播但線で運用されることとなった。これに伴い、京都駅や大阪駅にも旅客列車牽引で直通している。1957年復活組のC54 5・6・8・12は宮津線に投入しての8620形代替が目論まれたが、同線での試走の結果、レール横圧が大きすぎることから運用を断念、福知山区所属のまま、山陰本線で1953年転配組の老朽C51形廃車目的で運用された。
もっとも、これら8両についても1959年（昭和34年）に播但線で起きた脱線事故でC54 5が脱線大破して除籍となり、C54 12も1960年（昭和35年）11月15日付で除籍された。さらに残った6両は浜田機関区に転出して山陰本線西部地区で使用されたものの、無煙化の進展で余剰となると状態の良いC51形よりも早く淘汰の対象となり、北陸本線の電化工事が金沢まで到達した1963年（昭和38年）に、同線配置のC57形が余剰となって浜田機関区へ順次転属となったことなどから、これらと代替される形で同年10月3日に最後まで残った6・8・10・11・15・17が一斉に廃車されて形式消滅となった。
全体の製造両数が17両と少なく、性能面でも芳しくなく、また、全車廃車の時期が1963年（昭和38年）と比較的早い時期であったことから、廃車後は全て解体処分されており、保存機は皆無である。これは日本国鉄で第二次世界大戦後まで運用された日本製の新造制式蒸気機関車形式としては唯一で、現役時ばかりか廃車後までも不遇であった。そうした境遇から、鉄道書籍において本形式が語られる際には「悲運の」(参考文献参照)「薄幸の」といった悲観的・同情的な形容をされることが多い。
国鉄C54形蒸気機関車 保存機
前述の通り譲渡・払い下げ・保存されたものは皆無であるが、C54 6・17のナンバープレートが現存する。大津市・遊びの森SL公園で保存のC57 128には、C54 4の先輪が使用されている。
国鉄C54形蒸気機関車 形式番号にまつわるジンクス
国鉄において“54”が「忌み数」だとされることがあるが、これはDD54形・ED54形・EF54形など“54”のつく形式の機関車が同時期に製造された他形式と比べ、成績が不調であったり保守の問題から早期に廃車される傾向があったからだとされる。このC54形もまたその例として取り上げられることがある。
国鉄C55形蒸気機関車
C55形蒸気機関車（C55がたじょうきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車の一つである。愛称はシゴゴ。
国鉄C55形蒸気機関車 誕生の背景
1930年代に入ると、亜幹線の旅客輸送力強化を目的として、丙線規格の路線に入線可能なC51形の後継機種の製造が計画された。しかし、最初に設計されたC54形（1931年〈昭和6年〉）は、ボイラー圧力の高圧化と過度の軽量化に起因し空転を頻発するなど、乗務員からの不評が殺到し、わずか17両で生産が打ち切られていた。
そこで、丙線規格の各線で不足する旅客列車用機関車を補うべく設計されたのが本形式である。本形式は、C54形の失敗を教訓としつつ棒台枠を採用するなど、より新しい技術を取り入れたものであった。
本形式は内地向けには1935年（昭和10年）に製造が開始され、3次に分けて合計62両が製造された。
C55 63以降も一部設計変更の上で本形式が増備される計画であったが、当該設計変更が多岐に渡ったことから、C55 63に相当するもの以降には、C57形という新形式が付与された。
国鉄C55形蒸気機関車 製造
本形式は、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）までの間に62両が製造された。上述のように63両目以降C57形の新形式が与えられることとなり、C55形としての新造は62両で打ち切られた。
製造年ごとの番号および両数は、次のとおりである。
製造会社別の番号と両数は次のとおりである。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
本形式の基本構造は、代替・増備対象であるC51形やC54形の基本構成を踏襲している。
このため、3缶胴構成の缶胴部と1軸従台車で支持される広火室を組み合わせたストレート形煙管式ボイラーを備え、軸配置を4-6-2（ホワイト式）あるいは2C1（日本式）とした、軽量級の過熱式単式2気筒テンダー機関車となっている。
ただし、ボイラーについては強力な自動空気ブレーキの採用の結果、下り勾配走行中に急ブレーキをかけた際に水面傾斜が原因で蒸気ドーム内に湯が入り込むというトラブルが発生したことから、C51形やC54形では第1缶胴部に置かれていた蒸気ドームの設置位置が変更され、本形式では第2缶胴部に置かれるようになった。また、これにあわせて従来は第二缶胴部中央上に置かれていた砂箱が本形式では蒸気ドーム直前へ移設され、両者が一体のカバーで覆われた。本形式の外観は、電気溶接技術の進歩を受けて溶接工法の採用部位を大幅に拡大し、リベットを減少させるとともに多くの部分に直線基調のディテールを採ったことと併せて、古典的なC51形に比して格段にモダナイズされた。
本形式のボイラー圧力やシリンダ寸法などはC54形のそれをそのまま踏襲しており、各動軸の軸重を丙線規格の許容する範囲内で増大させることで粘着性能を改善し、空転対策としている。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
本形式の動輪はC51形やC54形と同様に直径1,750 mmのスポーク動輪であるが、それらの形式で動輪強度の不足に起因するスポーク割損やタイヤ部変形が多発して問題となっていたことから、本形式では新設計の補強付きスポーク動輪が採用された。
鋳鋼製の動輪輪心部、特にスポークのリム部分には、同時代のドイツ国鉄制式機で採用されていたのと同様の、俗に「水かき」と呼ばれる補強部分が形成されており、この機関車の外観上の大きな特徴の1つとなっている。この「水かき」付きスポーク動輪は変形・スポーク折損などの問題が殆ど発生せずこれらの問題の対策として大きな効果があった。
だが、直後に設計されたD51形・C57形からはアメリカ流のボックス型動輪を採用することとなり、本形式は日本の本線用大型蒸気機関車としては最後のスポーク動輪採用形式となった。
前述のとおり、本形式はD50形・C53形・C50形で既に採用されていた肉厚圧延鋼板による棒台枠を採用している。このため、板台枠を採用していたC51形やC54形とは異なり台枠側面に大きな肉抜き穴が開口されており、前述のスポーク車輪の採用もあって、動輪のスポークと台枠越しに反対側が透けて見えるという、繊細さや軽快感の強い外観となっているのが特徴である。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
本形式は、大別して1次形・2次形・3次形の3種に分けられる。
なお、1次形内でも逆転棒の構造が曲がっている（C54と同じ）ものと直線のもの（2次形以後やC57に受け継がれたタイプ）があり、前者が1 - 11号機、後者が12号機以後となっている。
2次形は、後述のように流線形の覆いを装着して製造された。2次車が製造された当時、主要幹線の各機関区などでは20 m形以上の大型転車台が設置されていたが、地方の亜幹線では旧規格の60フィート (18 m) 形転車台が多用されていたため、2次形以降ではこうした配置線区の事情に配慮して炭水車のボギー台車心皿中心間隔および炭水車と機関車の連結面間隔を短縮することで全長を240 mm短縮、これにより1次車では転向作業が難しかった60フィート形転車台でも容易に転向可能としている。
本形式が登場した時代は世界各国で鉄道車両や自動車に流線形ブームが起こっていた。これは見栄えの向上とともに高速化に伴う空気抵抗を減らすことを目指したものであった。その流れに沿い、C53 43で試験された流線形のキセ（覆い）が本形式にも本格導入され、1936年製の2次車 (20 - 40) の21両は流線形デザインにて新造された。
当時の価格は1両10万円。なお、大阪汽車会社が製造した最初の1両は3ヶ月早く完成したことから、1935年12月中に試験運転が行われている。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
この流線形の構造は、形状面ではC53 43と同様に、ボイラー前端の煙室部分を斜めに欠き取り煙室扉周辺を傾斜させた上で、ボイラー全体にケーシングを被せ、前部デッキからランボード、運転台までの足回りをスカートとケーシングで覆った構造であった。これにより、炭水車でも全溶接構造の車体上部までケーシングが伸びており、台車周辺をスカートで覆うことにより一体感が演出された。
なお、C53 43では独立した大型除煙板を取り付けずボイラーケーシングの煙突周辺に小型の除煙板を形成するに留めていたが、本形式では小型除煙板に加え、ランボード上のサイドスカートから連続する形で半円形の背の低い大型除煙板も立てられた。
これらのケーシングやスカートの意図は、デモンストレーション効果だけでなく、空気の流れを良くすることで煙突から排出される煤煙が列車に絡みつくのを防ぐことであったとされる。また、流線形の初期製造車では側面にステンレス製の飾り帯が付けられていたが、後期製造車では省略された。これらの流線形機は、四国以外の全国各地に数両ずつ分散して配置され、主に急行列車を牽引した。名古屋機関区配属のC55 24 - 26は臨時特急「燕」の牽引にも起用された。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
しかし、同時期のEF55形電気機関車でも採用された流線形は、当時の鉄道省の運用状況（運転速度域）では実用上の効果がほとんどないと判断され、さらに整備や給水・給炭の妨げとなることから現場からも嫌われ、早い時期に先台車周辺のスカートや炭水車上部のケーシングの撤去が始まった。これは1940年（昭和15年）の記録映画「鐵道信號」や同時期に撮影された写真で確認できる。流線形の実用上の効果のなさは、1936年（昭和11年）5月に鹿児島本線で鉄道省運転課や門司鉄道局などの関係者が立会いの下10日間にわたって行われた牽引力や走行状態に関する試運転の結果、当時の鉄道省における旅客列車の最高速度である100 km/h前後までの運転速度において、流線形化による製造費や機関車重量の増加に見合うほどの空力面での利点がないと判断されたものである。また現場からは、様々な部分がケーシングに覆われているため、整備点検の際にはそれらを取り外すか点検蓋を開ける必要があることから一般車より手間が余計にかかり、給水・給炭や火床整理にも不便なこと、空気シリンダーで開閉する構造だった煙室戸は故障で作業中の燃料掛が一時閉じ込められたこと、密閉式運転台はその内部に熱がこもりやすく、単線区間では通票の取り扱いにも難儀すること、炭水車は内部に設置されていた石炭押寄せ装置（炭庫後方部の押寄せ板を蒸気ピストンによって前後動させるもの）が、石炭の固着により動作不能となって故障することもあって運転中の石炭かき寄せ作業ができない、といった問題が指摘された。後に太平洋戦争が激化すると、足回りを中心にスカートやケーシングの大半を撤去し、当初の外見とは大きく異なる無惨な姿で用いられた。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
戦後になると、本形式の流線形機は1950年（昭和25年）から翌1951年（昭和26年）にかけてと、未改装で残った26·33·34号機が1956年(昭和31年)に、残っていた流線形ケーシングが完全に撤去され、1次車とほぼ同等の外観となるように再整備が行われてその面目を一新したが、特に改修を必要としなかった丸みを帯びた深い運転台の屋根や、側面の乗務員出入り口はそのまま残され、さらに蒸気ドーム前端も傾斜したままとなった。
これ以外に元流線形機は「逆転棒と圧縮空気放熱管との位置関係が逆」、「棒本体の山形鋼が内外逆」といった通常形との差異があるが、28・33号機はこれに加えて小倉工場での改造時に逆転棒が前方のみ湾曲している（D51形の物に近い）ものに変えられていた。
なお、流線形機から再整備された本形式の一部では、2基の安全弁がボイラーバレルよりも一段飛び出した取り付け座（ゲタ）の上に取り付けられているなど、流線形時代の面影を残していた。これらの流線形機から再整備されたものは流線形改造機、または流改機とも呼ばれた。これらについては流線形の新車当時よりも、再整備後の方が美しい、という評もある。これら再整備後の21両は一般車と完全に同等の扱いを受け、本形式の最終期まで徐々に数を減じつつ運用された。
国鉄C55形蒸気機関車 構造
流線形改造機のうち北海道内で使用されていたC55 30は保存予定となっていたが、北海道総局内の手違いにより1975年（昭和50年）2月1日に廃車後すぐに苗穂工場で解体されてしまったため、流線形改造機で保存されたものは1両もない。
C53 43を含めた一連の流線形蒸機について、開発に携わった島秀雄は当初から空気抵抗軽減の効果を期待しておらず、詳細なデータの測定もしなかった旨を度々述懐している（一方、排煙誘導の効果については一定の成功を自認している）。とはいえ、時流に従って誕生したこれらの車両は当時のメディアでもしばしば取り上げられ、時に新聞の子供向けコーナーでも扱われるなど、年少者の関心対象と見なされていたことも窺える。
国鉄C55形蒸気機関車 運用
本形式は新造後、本州・九州・北海道の幹線・亜幹線を担当する各機関区へ配置され、運用が開始された。
特に流線形となった2次車は、宣伝効果も考慮して全国の広範囲に少数ずつ分散して配置され、急行列車の先頭に立った。特筆すべき運用としては、名古屋機関区配属の24~26号機は特急「不定期燕」牽引に充当され、小樽築港機関区配属の30~32号機は前補機のC51形と共に、後年C62形重連で注目を浴びた長万部~小樽間の通称山線区間に挑んだ。
標準形である1·3次車も急行列車を含む定期·臨時旅客列車に広く用いられた他、東海道·山陽本線配属機はワキ1·ワムフ1形等で組成された宅扱急行貨物列車も牽引した。
本形式は、より近代化され、より強化されたC57形がすぐに登場し大量生産されたため、その影に隠れ、ともすれば目立ちにくいきらいはあった。しかし両者は、互いにほぼ同等に取り扱うことが可能な上、いずれも性能や使い勝手も良好であったことから、四国を除く各地の幹線・亜幹線で長期間にわたり重用された。
丙線規格路線に入線可能なこのクラスは需要が高かったことから、事故や戦災に遭わず1964年までは62両すべてが在籍していた。本州では1966年ごろまでに転属や廃車で姿を消したが、北海道では1974年秋まで、九州では1975年3月まで現役にあった。
国鉄C55形蒸気機関車 運用
北海道で最後の使用線区になった宗谷本線では、1970年12月まで夜行急行列車「利尻」を牽引したことや、道北の自然風景を背景にした姿がファンに強い印象を残している。また、戦後九州に配属されていたグループの大半は小倉工場製の切り取り形除煙板（門鉄デフレクター:門デフ）に交換されており、外観に極めて適合していたため、愛好者が多かった。
最終廃車（梅小路保存後除籍のC55 1を除く）は1975年3月末日廃車のC55 57であった。
「門デフ」以外の主だった改造・変形
重油併燃装置の追加搭載や動輪の振り替えなどは施工されていない。
本形式は、内地向けのほか、当時日本統治下にあった台湾の台湾総督府鉄道向けに、1935年および1938年に同形車9両 (C55 1 - 9) が納入されている。最初の5両は基隆機関区に配置され、増備車が揃った1939年（昭和14年）には台北機関区5両、苗栗機関区4両となっていた。1945年に日本が太平洋戦争に敗れた後は、台湾鉄路管理局に引き継がれてCT250形 (CT251 - 259)となり、1982年10月に形式消滅している。
国鉄C55形蒸気機関車 保存機
62両と少数製造であったこと、本州では比較的早期に廃車されたため、全体の形状を留める個体はわずかに4両のみである。C55 1が静態保存となったため、現在動態保存機はない。
※所在地は現時点の所在地（すでに解体された車両については最終時の所在地）
ウミスズメ
ウミスズメ（海雀、Synthliboramphus antiquus）は、鳥綱チドリ目ウミスズメ科ウミスズメ属に分類される鳥類。
ウミスズメ 分布
北太平洋
ユーラシア大陸東岸からアリューシャン列島・千島列島・北アメリカ大陸北西部にかけての地域で繁殖する。非繁殖期にはより南方へ移動する。日本では近年は天売島でのみ繁殖が確認されている。三貫島でも繁殖していたとされるが、近年も繁殖しているかどうかは不明とされる。飛島で繁殖している可能性もある。非繁殖期には本州の沿岸部でもみられることがある。
おもに千島列島からアリューシャン列島、アラスカ西部などの島嶼部で繁殖するが日本でも天売島、三貫島などで少数が繁殖するとみられる。冬も繁殖地周辺の海上で過ごすが南下するものもおり、北日本各地の海上で冬鳥として見られる。九州や南西諸島でも記録がある。
ウミスズメ 形態
全長25センチメートル。翼長13 - 14.1センチメートル。体長は25cmほどで、首が短く体は丸っこい。雌雄同色で頭は黒、首と腹は白、背中と翼は灰黒色をしている。夏羽では後頭部に白い模様が現れる。英名の"ancient"は「古代の」「年老いた」という形容詞だが、この名は後頭部の模様を老人の白髪に例えたものである。なお、冬羽は近縁種のカンムリウミスズメと似ており、両種が混在する日本近海では判別が難しくなる。
嘴の色彩は淡黄色で、上面や基部は黒みがかる。
夏羽は眼後部から頸部にかけて白い筋模様が入り、喉が黒い。冬羽は眼後部の白い筋模様がなく、喉が白い。
ウミスズメ 分類
以下の分類・分布はIOC World Bird List (v 8.2)に従う。
Synthliboramphus antiquus antiquus (Gmelin, JF, 1789)
アジア北東部からアリューシャン列島・アラスカにかけて
Synthliboramphus antiquus ceciliae Stepanyan, 1972
コマンドル諸島
ウミスズメ 生態
海洋に生息する。非繁殖期は10羽ほどの小さな群れで行動する。普段は沖合いの海上に浮かんで生活するが、たまに港などに現れる。潜水して魚類や甲殻類を捕食する。
繁殖地では夜行性で、木の根元や地面に空いた穴・倒木や切株の下・岩の隙間などに巣をつくる。3月下旬から6月下旬に、7 - 8日の間隔を空けて2個の卵を産む。雌雄ともに抱卵し、抱卵期間は約30日。雛は孵化してから2 - 3日で海に出て、親鳥は海上で給餌を行う。繁殖期には海岸の岩の隙間に巣を作る。普通1腹2卵、ときには1卵。第1卵産卵後、2～3日後に第2卵を産むといわれている。ヒナが孵化すると親鳥は1 - 2日のうちにヒナを巣から海へ連れ出し、以後は巣に戻らず海上でヒナを育てる。この子育てはカンムリウミスズメにも共通する。
捕食行動は魚を追いかけ、時には水深40mまで潜水する。この時に定置網や刺し網に引っ掛かり脱出できずに死ぬケースが、週に数羽 - 十数羽になることもある。
ウミスズメ 人間との関係
外来種による捕食などにより生息数は減少している。一方で分布域が非常に広域で生息数も多いと考えられていることから、種として絶滅のおそれは低いと考えられている。
日本
繁殖地でのネズミ類やカラス類による捕食、漁業による混獲などによる影響が懸念されている。ナホトカ号重油流出事故における1,311体の漂着死骸のうち約3分の1が本種だったとされ、油の流出・汚染による影響も懸念されている。以前はハボマイモシリ島やモユルリ島でも繁殖していたが、繁殖地は壊滅している。1982年に天売島全域が鳥獣保護区に指定され、ハシブトガラスの巣の撤去などの保護対策が進められている。天売島での1956年における繁殖数は約500羽、1987年における繁殖数は約200羽と推定されている。
絶滅危惧IA類 (CR)（環境省レッドリスト）
国鉄C57形蒸気機関車
国鉄C57形蒸気機関車（こくてつC57がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の旅客用テンダー式蒸気機関車（SL）である。2022年現在も山口線のSLやまぐち号や、磐越西線のSLばんえつ物語の運行に使用されており、マスコミなどでは「貴婦人（きふじん）」の愛称で紹介されることも多い。鉄道ファン等からは「シゴナナ」と呼ばれている。
観光列車やイベントを除いて、日本で最後の旅客営業運転をおこなったSLである（1975年12月14日、北海道の室蘭本線室蘭駅発岩見沢駅行き）。
国鉄C57形蒸気機関車 誕生の経緯
1937年（昭和12年）、C55形の63号機として製造が始められた機関車であるが、改良箇所が多岐に及んだため、検討の末に新形式とすることが決定され、C57形蒸気機関車として誕生をしている。
1947年（昭和22年）までの間に201両が量産された。本形式への信頼も高く、C51形に始まるライトパシフィック機の決定版となった。
国鉄C57形蒸気機関車 構造
C55形との主な相違点はボイラー使用圧力の上昇（14kg/cm2→16kg/cm2）、それにともなうシリンダ直径の縮小（510mm→500mm）、スポーク動輪からボックス動輪への変更などである。ボイラー使用圧力が上昇したことにより、C55形よりも石炭・水消費量の減少や出力上昇など性能が向上し、これが新形式を与える決め手になったとも言われる。C55形とC57形は共通運用となる場合も多かったが、線形や列車条件によっては混運用ができない場合もあった。
基本設計を固めるに際し、設計陣からは軸重を15tとしてボイラーをひと回り大きくする案も出ていたが、使用者側は広域運用ができるほうが望ましいとしたため、ボイラーはC51と同等になった。
動輪以外での形態的な変化は、煙室前端部の曲面化、蒸気ドーム キセ後端部の傾斜化、エプロンの傾斜角変更が目立つところである。なお、C57形でもC57 110のように事故や腐食などの修繕や更新で、煙室前端部がC55形のように平面化されたものが数両存在する。
国鉄C57形蒸気機関車 構造
製造時期により、形態が若干異なっている（詳細後述）。戦後に製造されたもののうち、第4次形と呼ばれるタイプは運転室が密閉型となるなど、C59形に準ずるスタイルになっており、戦前から戦中に製造されたものとは、寸法や重量が若干異なる。
戦後に製造された3次形と4次形の中には、技術力、品質管理能力の低下により、ボイラーの性能が悪いものがあり、該当車両は一時期使用圧力を下げて運用されるなどの不便を招いていた。このため、1957年（昭和32年）から1959年（昭和34年）にかけて、本形式のうち57両のボイラーが新造品に載せ替えられている。なお、ボイラー取り替え対象車両の中には、上記以外にX線検査の結果不備が見つかった戦前製のものも含まれている。現在は動態保存中のC57 1も1958年（昭和33年）にボイラーの載せ替えが実施されている。
国鉄C57形蒸気機関車 製造
鉄道省向けには、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、計201両が製造された。その他、台湾総督府鉄道およびその後身である台湾鉄路管理局向けに14両が製造されている。
年別の製造状況は次のとおりである。
製造所別の製造状況は次のとおりである。
川崎車輛（60両）
C57 1 - 7（製造番号1769, 1770, 1798 - 1802）
C57 15 - 32（製造番号1869 - 1878, 1882, 1889）
C57 45 - 72（製造番号1898 - 1907, 1919 - 1925, 1961 - 1965, 1968 - 1973）
C57 153 - 159（製造番号2679 - 2685）
三菱重工業（106両）
C57 13, 14（製造番号212, 213）
C57 41 - 44（製造番号225 - 228）
C57 73 - 86（製造番号237 - 242, 245 - 249, 251 - 253）
C57 109 - 152（製造番号259 - 286, 307 - 322）
C57 160 - 169（製造番号346 - 355）
C57 170 - 201（製造番号503 - 534）
国鉄C57形蒸気機関車 製造
1次形 (C57 1 - 138)
1937年（昭和12年）から1940年（昭和15年）の間に製造された基本形である。従台車とテンダー台車がともに一体鋳鋼製とされた。
2次形 (C57 139 - 169)
1940年（昭和15年）から1942年（昭和17年）にかけて製造。第二次世界大戦の開戦により、資材・工程の削減をやむなくされた。組み立て式従台車を使用し、テンダー台車枠が板枠に変更された。基本的には1次形のままで性能に大きな差はない。この形式の別名でもある「貴婦人」とは1次形と2次形を指している。
1次形と2次形の間で炭水車を振り替えたケースもある（C57 120, 121, 135, 145, 148など）。
3次形 (C57 170 - 189)
1946年（昭和21年）製造。戦後の旅客用機関車の不足を補うために製造された。設計期間がなかったことから2次形からの大幅な改設計は見送られた。それでも先輪がD52形用の流用であるディスク形となったり、コンプレッサーからの空気放熱管がランボード下に収められるなどの相違点が見られる。また、砂箱キセ前面が1次形や2次形と比べ傾斜している。
国鉄C57形蒸気機関車 製造
4次形 (C57 190 - 201)
1947年（昭和22年）製造。3次形が2次形の基本をそのまま踏襲したのに対し、本グループでは戦後形C59形の設計思想を取り入れた大幅な改良が施されている。キャブ（運転室）が密閉式となり、デフレクター前部上端は45度に切り取られ、炭水車は船底形となり、ボイラーも板厚を増したものになるなど改良され、C59形によく似た外観となった。また、動力逆転機も装備されたが、燃焼室の採用は見送られている。外観の変化が比較的大きかったことについては、均整美が失われた、とするものと、近代的で力強い、とする両論がある。
後年の改造
九州地区ではC55形同様に除煙板を小倉工場製の切り取り形除煙板（門デフ）に交換したものが有名であるが、この他にも煙室前部角の腐食対策として丸形から角形への改装、重油併撚化したもの、などがある。
特徴的なものとしては11号機の運転台側面への明かり窓増設、77号機の宇佐美式弁装置試用（1954年）などがある。
国鉄C57形蒸気機関車 製造
かつて日本が領有していた台湾の台湾総督府鉄道においては、1942年（昭和17年）から1943年（昭和18年）の間に川崎車輛と日立製作所で、鉄道省の2次形に準じて6両が製造され、同じくC57形 (C57 1 - 6) として使用された。太平洋戦争後は台湾鉄路管理局が引き継ぎ、CT270型 (CT271 - 276) と改称され、1982年（昭和57年）まで使用された。また1953年（昭和28年）にアメリカ合衆国の援助で8両が日立製作所で製造され、追加輸出された。その戦後形の8両 (CT277 - 284) は整備の関係で戦前に台湾に渡っていたグループと仕様を揃えるため特別に2次形をベースにして生産（カウキャッチャーの取り付け、ディスク先輪、やや大型化された炭水車など細部の仕様変更あり）、これが日本で最後に製造された国鉄形蒸気機関車となった。
製造の状況は次のとおりである。
国鉄C57形蒸気機関車 運用
四国を除く全国各地で優等旅客列車の牽引を中心に使用された。
特に軸重制限からC53形やC59形などの大型旅客用蒸気機関車が入線できなかった熊本以南の鹿児島本線や長崎本線では、1942年に関門トンネル開通で長崎駅まで延長運転された特急「富士」（戦局の悪化等の理由で翌年博多駅発着とされ、1944年3月に廃止）や戦後の特急「かもめ」「さちかぜ」「平和」「さくら」に代表される優等列車の牽引にも充当された。
また、北陸本線（今庄駅 - 直江津駅間）、信越本線の“海線”区間（直江津駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 新津駅 - 新潟駅間）、羽越本線（新潟駅 - 新発田駅間の白新線を含む）などのような全国各地の地方幹線（や亜幹線）でも、急行などの優等列車を牽引した。
国鉄C57形蒸気機関車 運用
北海道でも、戦後の1960年代中期までは小樽築港機関区所属機や釧路機関区所属機が、小樽駅 - 札幌駅 - 滝川駅 - 富良野駅 - 帯広駅 - 釧路駅間を、函館本線 - 根室本線経由でロングラン運用されるなどして活躍した。また、宗谷本線でも、蒸気機関車時代の晩年には、それまで同線の旅客列車の牽引で活躍していた旭川機関区配置のC55形の老朽化が進んだことから、その置き換えとなるDD51形ディーゼル機関車の両数が揃うまでの間、本州や九州などから3両の本形式が転属し（最初に宗谷本線で使用されたのは1973年に旭川機関区に転属してきた87号機で、1974年8月夏頃まではこのC57 87が、最後の2両になったC55形（30・50）との共通運用で使用され、このC55形2両が全般検査期限切れとして運用離脱した9〜10月には、九州から転属してきた130・186が代わって運用に就いた。しかしこれらも、DD51形の増備が進んだ結果、1974年12月8日をもって運用から離れ、翌1975年2月に廃車された。
国鉄C57形蒸気機関車 運用
運用前期の廃車については、C57 73・74・99・162が太平洋戦争終戦前に戦災に遭い、1949年（昭和24年）3月29日付けで廃車となっているほか、C57 106は1961年（昭和36年）8月29日に羽越本線新津駅 - 京ケ瀬駅間の踏切でトレーラートラックと衝突大破して同年11月18日付けで廃車。C57 90は1963年（昭和38年）3月16日に北陸本線能生駅 - 筒石駅間で発生した地滑りで流入した土砂に埋まり、同年6月18日付けで廃車となっている。
性能・保守面の良さを買われて長く活躍し、国鉄の旅客用蒸気機関車の代名詞となった。全長に比べてボイラが細く見え、スタイルが美しいとの理由で「貴婦人」の愛称で親しまれた。1953年にはC57 126がそれまで東京鉄道管理局のお召し列車専用機であったC51 239に替わって就役しているなど、各地で無煙化になるまでの間お召列車の牽引実績を残すなど、平坦線を中心に運転·保守両サイドから使い勝手が良いと高く評価され、戦後、老朽化が目立ち始めたC51の代替としてC57の早期転入を求める声が多かったり、昭和35年頃、輸送力強化とC51の淘汰促進のため、電化で余剰になったC59を改造したC60が配属される管理局や機関区では、C57を手離すことを渋る声が上がった。
国鉄C57形蒸気機関車 運用
昭和30年代以降、特急・急行列車の無煙化が進むと普通列車の牽引に回ったが、大半が蒸気機関車の最終期まで残り運用された。晩年になってもディーゼル機関車の不調や両数不足などで急行列車牽引の機会があり、寝台特急の牽引事例もあった。また、日豊本線や播但線、千歳線などでは、貨物列車の定期運用もあった（千歳線では、主に重量貨物列車の補機として使用）。
本州の東日本地区において最後まで本形式が運用されていた羽越本線では、1960年代前半に定期急行牽引任務からは外れたものの、1972年10月のダイヤ改正時に電化が完成するまでは、大阪駅 - 青森駅間の臨時急行「きたぐに51号」の新潟駅 - 秋田駅間（白新線経由）を牽引（1968年10月のダイヤ改正時＝いわゆる“ヨン・サン・トオ”から1972年9月末日まで）するなど、普通列車を中心に、臨時急行列車や荷物列車などの牽引機として活躍した（ただし、羽越本線での普通列車と荷物列車の牽引については、同線の電化開業半年前の同年3月のダイヤ改正時までに、全てD51形、またはDD51形に置き換えられている）。
1972年（昭和47年）10月14日・15日に鉄道開通100年を記念して汐留駅 - 東横浜駅間に運転された「鉄道100年記念号」の牽引には、当時紀勢本線で稼働中の7号機が上京してその任にあたっている。同機は和歌山県で現在も静態保存されている。
国鉄C57形蒸気機関車 運用
運用後期でもお召し列車に用いられ、1972年（昭和47年）5月の新潟植樹祭の際に、当時新津機関区所属のC57 1が羽越本線の新津駅 - 村上駅間で牽引したり、1973年（昭和48年）4月に第24回全国植樹祭が宮崎県にて催された際に日豊本線におけるC57 117が牽引するお召列車が4月9日に西都城駅 - 宮崎駅間、10日に高鍋駅 - 宮崎駅、12日に宮崎駅 - 延岡駅間にて運行された。同時この一連のお召列車運行は、日本国内における蒸気機関車牽引による最後のお召し列車運行となった。
国鉄C57形蒸気機関車 運用
日豊本線では、晩年の延岡以南における優等列車の牽引はDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、DF50形が故障し予備機のやりくりがつかなくなった場合など、車両運用の都合上で突発的に急行列車や時には寝台特急「富士」「彗星」を牽引することもあり、一例として1973年5月9日の上り寝台特急「彗星」を本形式が重連（前位機は66号機）で牽引していた姿が季刊誌『国鉄時代』2008年11月号 AUTUMN Vol.15（ネコ・パブリッシング）に掲載されており、これは国鉄線内で蒸気機関車が定期特急列車を牽引した最後の事例とされる。1973年（昭和48年）10月から、日豊本線の急行列車、下り「日南3号」の宮崎駅 - 都城駅間の牽引に使用された。この列車はすでにDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、寝台特急の増発による車両運用の都合上、再びC57形が使用されることとなった。この運用は翌年1974年（昭和49年）3月まで続き、これが国鉄で蒸気機関車が牽引する優等列車としては最後のものとなった。
1975年（昭和50年）、NHKは当時の人気アイドルであった歌手の山口百恵と漫画家の加藤芳郎が出演する、蒸気機関車を扱った特別番組を制作した。このロケのため運転された列車には岩見沢第一機関区に所属していたC57 135が使用され、10月20日午前11時4分の室蘭駅発岩見沢駅の普通列車を牽引した。その年の12月8日に同じ区間を走った国鉄D51形蒸気機関車がSLの最終運行となるはずだったが、国鉄本社がセレモニー付きのSLラストランを行うよう指示。
そのC57 135が再び牽引することとなった。午前7時50分の出発は国鉄室蘭吹奏楽団が『鉄道唱歌』で見送り、徹夜組を含めて3000人が来駅したうち、定員の3倍にあたる2000人が乗車。室蘭駅 - 岩見沢駅で国鉄最後の蒸機牽引旅客列車となる225列車を牽引した。同列車は本来はD51形を使用することになっており、最終日の12月14日のみ特別措置としてC57形牽引となった。
国鉄C57形蒸気機関車 「貴婦人」の愛称について
本機の愛称である「貴婦人」だが、そもそもの由来は急行旅客用テンダー機関車として、C51形以来の標準である1,750mm動輪を装備するが、それに対して、それまでのC53形、C55形よりも細いボイラを搭載しているため、脚の長い整った容姿の女性に例えてつけられたものである。
しかし、C57形全車を「貴婦人」とするかには異論があり、準戦時設計となった2次形では蒸気ドームが拡大され、戦後型の3次形以降は補器類も見直されて厳つくなったため、「貴婦人」の愛称にはふさわしくないともいわれる。結果として次のような定義がなされている場合がある。
C57形全車を「貴婦人」としている文献もあるが、その由来の元であるボイラの設計が変更された4次形は含まないのが普通である。また、4次形は重装備に加え、製造時すでにC59形が登場しており、C59形に似た外観及び密閉式運転席やD51形の戦中型と同様の舟底式炭水車の採用など、別形式と言っても良い改良が行われているなどの理由に加え、導入当初から山あいの亜幹線での使用となったため、正反対の「山男」や「戦後型C57」と例えられることもある。
国鉄C57形蒸気機関車 保存機
現在、西日本旅客鉄道（JR西日本）に所属する1号機と、東日本旅客鉄道（JR東日本）に所属する180号機の2両が動態保存されている。いずれも本線運転用に整備され、車籍を有している。因みに、1号機は車籍を一度も抹消されていないが、180号機は1969年（昭和44年）に廃車後、1999年（平成11年）に車籍の再登録を受けた。
1号機は、日本国有鉄道→JRにおける蒸気機関車の恒常的保存運転の嚆矢と呼ばれ、2006年（平成18年）に、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」の物件として、準鉄道記念物に指定された。
また、台湾では同型の機関車CT273が2014年6月9日よりイベント列車として動態保存機としての運転を開始した。同機は1984年に退役後は彰化県花壇郷の台湾民俗村に静態保存されていたが2010年2月2日に彰化扇形庫へ移送され、動態復元に向けた整備が約3年掛けて実施された。
2017年（平成29年）5月21日、JR西日本の1号機と台湾のCT273「仲夏宝島号」が姉妹列車協定を結ぶことが明らかとなる。
ハヤブサ
ハヤブサ（隼、鶻、鸇、Falco peregrinus）は、ハヤブサ科ハヤブサ属に分類される鳥類である。
種小名peregrinusは「外来の、放浪する」の意味である。和名の由来は、飛行速度の速さから「速飛翼（はやとびつばさ）、速翼（はやつばさ）」が転じて「はやぶさ」になったとされる。
急降下時の最高速度は時速300キロメートル以上にも達し、世界最速の動物の一つとして知られるためオートバイの車種名のように｢速さの象徴｣とされることもある。
ハヤブサ 分布
地球上の南極大陸を除く地域に分布する。英名「Peregrine Falcon」は「放浪者」という意味も持ち、砂漠からツンドラ地帯、大都市まで幅広く生息する。
日本（北硫黄島〈絶滅？〉）
寒冷地に分布する個体群は、冬季になると温帯域や熱帯域へ移動し越冬する。日本では亜種ハヤブサが九州以北で周年生息（留鳥）し、冬鳥として全国に渡来する。冬季に亜種オオハヤブサが越冬のため稀に飛来する（冬鳥）。
ハヤブサ 形態
メスの方が大型になり、全長はオス38 - 45センチメートル、メス46 - 51センチメートル程度である。翼開張時は84 - 120センチメートル。体重0.5 - 1.3キログラム。頭部の羽衣は黒い。頬に黒い髭状の斑紋が入る。体上面や翼上面の羽衣は青みがかった黒。喉から体下面の羽衣は白く、胸部から体側面にかけて黒褐色の横縞が入る。
眼瞼は黄色く、虹彩は暗褐色。嘴の色彩は黒く、基部は青灰色。嘴基部を覆う肉質（蝋膜）は黄色。
ハヤブサ 生態
ヒトが建設した高層ビル群での営巣例も確認されているものの、自然界でのハヤブサは、河川、湖沼、海岸などの周辺に生息する。
猛禽類であり、食性は動物食で、主にスズメやハト、ムクドリ、ヒヨドリなどの体重1.8キログラム以下の鳥類を食べる。ネズミや魚類やトカゲなども食べることもある。獲物となるヒヨドリやハトなど中型の鳥を見通しの良い場所で探し、足で掴んだり、蹴ったりして仕留めるほか、水面に叩きつけて捕える。水平飛行時の速度は時速100キロメートル前後、急降下時の速度は最高時速約400キロメートルにもなるとされる。
繁殖形態は卵生。巣を作らずに（人工建築物に卵を産んだり、他の鳥類の古巣を利用した例もある）、日本では3月か4月に、3個か4個の卵を断崖の窪みに産む。主にメスが抱卵し、抱卵期間は29 - 32日。雛は孵化してから35 - 42日で巣立つ。生後2年で性成熟する。
ハヤブサ ヒトとの関係
開発や採掘による生息地の破壊などにより生息数は少なくなっている。1993年に絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律施行に伴い亜種シマハヤブサと亜種ハヤブサが、日本における希少野生動植物種に指定されている。イギリスでは、太陽光発電所の太陽光パネルに糞をするカモメを追い払うために、ハヤブサを定期的に放している発電所が存在する。その一方で、現代の都市部は彼らが営巣する断崖絶壁に類似した高層ビルが多く、また獲物の小鳥やネズミなども確保できることから、高層ビルに生活圏を移して個体数を増加させつつあるとの指摘もなされている。
古来より鷹狩で用いられる鳥としても知られ、愛好する鷹匠も多い。
また、その飛行速度からしばしば速さの象徴としても扱われる。1999年に「Frightful」と名付けられたハヤブサが最高時速320キロメートルを記録し「最も速い鳥（急降下時）」としてギネス世界記録に登録された。なお、実験上の最高速度は時速398キロメートルであるとされている。また、水平飛行時における世界最速の動物は、最高時速170キロメートルのハリオアマツバメである。
絶滅（環境省レッドリスト）
絶滅危惧II類 (VU)（環境省レッドリスト）
ミユビゲラ
ミユビゲラ（三趾啄木鳥、学名：Picoides tridactylus） は、キツツキ目キツツキ科に分類される鳥類の一種。キツツキの一種。
ミユビゲラ 分布
スカンジナビア半島からロシア、シベリア、アラスカ、カナダから北アメリカ北部に生息する。生息地では留鳥である。
日本では北海道の十勝地方に生息確認例がある。観察記録は、1942年〜1988年、2006年〜にある。
ミユビゲラ 形態
全長約22cm。体の背面は黒色で、背中の中央部から腰にかけては白い。腹面は白く、脇に黒い帯がある。雄の頭頂は黄色で、雌は黒い。第一趾が退化しており、趾（あしゆび）が3本であるのが特徴で、これが本種の和名の由来になっている。
ミユビゲラ 生態
山地の針広混交林、常緑針葉樹林に生息する。シベリアではタイガや森林ツンドラなどにも生息する。。特にエゾマツ類の林を好むと言われる。
ややしわがれた声で「キョッ」と鳴く。
巣穴は自分では掘らずに他のキツツキ類の古巣や朽ちた樹の洞などに営巣する。巣穴から出る際に危険を感じた場合、巣穴から頸を伸ばして舌を出すことでヘビに擬態するという。
産卵数は3～5卵で、抱卵期間は約11日、育雛期間は22～25日である。主に樹木の幹にいるカミキリムシやキクイムシ等の昆虫やクモ類を食べる。
ミユビゲラ 人間との関わり
日本に生息する個体は分布域として孤立した個体群である。これは、日本では北海道の大雪山系に本種の生息に適したエゾマツ等のトウヒ類の森林が存在することに関係していると言われる。しかし、本種の採餌や営巣に適したトウヒ類の老木の伐採が進んだことから、生息環境は悪化している。
ワレモコウ
ワレモコウ（吾亦紅、吾木香、我毛香）は、バラ科・ワレモコウ属の多年草。日当たりのよい草原などに生える高さ1メートルほどの草で、秋に枝分かれした先に穂をつけたような赤褐色や暗紅紫色の花をつける。若葉は食用に、根は生薬になる。
ワレモコウ 名称
源氏物語にも見える古い名称である。漢字表記においては吾木香、我毛紅、我毛香、我妹紅など様々に書かれてきたが、「〜もまた」を意味する「亦」を「も」と読み、「吾亦紅」と書くのが現代では一般的である。「吾木香」については、キク科の植物で線香の原料にもなるモッコウ（木香）と似た香りを連想することから、「わが国の木香」という意味だといわれるが、実際にはワレモコウからあまり香りはしない。
名の由来には諸説あり、はっきりしていない。植物学者の前川文夫によれば、木瓜文（もっこうもん）を割ったように見えることからの命名という。一説には、「吾もまた紅なり」とワレモコウ自身が唱えたことが名の由来であるといわれている。このほか、中国の皇帝がこの花の匂いを気に入り、「吾も請う」と言ったことに由来するのではなど、様々な俗説もある。
別名に酸赭、山棗参、黄瓜香、豬人參、血箭草、馬軟棗、山紅棗根などがある。英語ではgreat burnet、garden burnet、中国語では地楡（ティーユー、dìyú）と呼ぶ。
ワレモコウ 分布・生育地
北海道から九州までの日本列島、朝鮮半島、中国大陸、シベリアなどに分布しており、アラスカでは帰化植物として自生している。
山野に自生している。日当たりのよい草地に生える植物で、草地の草刈りが行われるところで見ることができるが、近年の日本では草刈りが行われる草地が少なくなり、しだいにその姿を消している。
ワレモコウ 形態・生態
多年生の草本。地下茎は短く、やや肥大する。高さは60から90センチメートル。茎は直立して上部で分岐し、根出葉は長い葉柄があり、奇数羽状複葉、小葉は5 - 15個で細長い楕円形か卵状楕円形、鈍頭。長楕円形の小葉には細かい鋸歯がある。
花期は晩夏から秋にかけて（7月 - 10月）。茎を伸ばし、細かく分枝したその枝先に円筒状の穂状花序ができ、暗紅紫色の花弁のない可憐な花を密につける。4枚の萼と4個の雄しべがあり、雌しべは小頭状である。山地には、雄しべが長い類似種がある。開花時は萼もピンク色で黒い葯が目立ち、穂（花序）の上部から咲き始め、次第に下に移っていく。ワレモコウの楕円形の花序は、一般的なバラ科植物の花とは似つかない形をしており、小さな花が沢山集まって形作られている。その一つ一つの花は、花弁がない代わりに4枚の萼片が色づいている。虫媒花であり、ハナバチなどの昆虫を呼び寄せて花粉を運ばせている。
密集した穂状花序を持つため、果実も複合果状になる。果実は花と同色の痩果で、萼筒に包まれており、先端に暗紅紫色の4枚の萼片が残っている。
冬になると地上部のみ枯れる。
性質は強健で、土地を選ばずに茂る。繁殖は、秋頃に行う株分けと、春に種子を蒔く実生によって可能である。痩果は長さ2.5mmでやや角張った楕円形をしており、稜がある。
ワレモコウ 利用・人との関わり
根茎を乾燥したものは地楡（ちゆ）という生薬になり、秋に葉が枯れてから掘り上げて水洗いし、茎・細根を取り除いて天日乾燥して調製される。タンニンやサポニン多くを含み、収斂薬や、止血や火傷、湿疹の治療に用いられる。漢方では清肺湯（せいはいとう）、槐角丸（かいかくがん）などに配合されている。
民間療法では、地楡5 - 10グラムを水300 ccで半量になるまで煎じて、3回に分けて服用する用法が知られている。扁桃炎、口内炎に冷ました煎液を使ってうがい薬とする。
ワレモコウ、特に同属別種のオランダワレモコウ（サラダバーネット、学名S. minor Scop.）は若葉を食用とする。
吾亦紅と呼ばれるワレモコウの花の文様がある。また、ワレモコウは秋の季語である。
めじろ台駅
めじろ台駅（めじろだいえき）は、東京都八王子市めじろ台一丁目にある、京王電鉄高尾線の駅である。京王西管区所属。駅番号はKO50。
めじろ台駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。ホーム部は掘割構造となっており、橋上駅舎を持つ。
かつては待避線を有する島式ホーム2面4線の構造（府中駅・つつじヶ丘駅などと同様の配線）であったが、車両大型化・長編成化によるホーム延伸工事が施工された際に、待避線は撤去されて現行の形態になった。待避線の跡地の一部には、地下自転車駐車場が設置された。
ホームと駅舎を連絡するエレベーター・エスカレーター（登り方向のみ）が設置されている。トイレは駅舎内にあり、ユニバーサルデザインの一環として「だれでもトイレ」を併設している。
2028年度にホームドアの設置が予定されている。
めじろ台駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は14,183人である。
近年の1日平均乗降人員及び乗車人員の推移は下表の通りである。
めじろ台駅 駅名の由来
高尾線開業に合わせて造成された住宅地である「めじろ台」の中心駅として開設したことから、「めじろ台」と名づけられる。なお、建設工事時の駅名仮称は、「八王子台」であった。めじろ台の名称の由来は、野鳥のメジロから、とされている。
めじろ台駅 隣の駅
京王電鉄
高尾線
□「京王ライナー」（上りは乗車のみ）、□「Mt.TAKAO号」停車駅（上りのみ乗車可）
■急行
北野駅 (KO33) ← めじろ台駅 (KO50) ← 高尾駅 (KO52)（急行は平日上り朝1本のみ運転）
■特急・■区間急行・■快速・■各駅停車（区間急行は平日上り朝1本のみ運転。快速は平日下り2本のみ運転）
山田駅 (KO49) - めじろ台駅 (KO50) - 狭間駅 (KO51)
株主平等の原則
株主平等の原則（かぶぬしびょうどうのげんそく）とは、株式会社の株主は、株主としての資格に基づく法律関係においては、その内容及び持ち株数に応じて平等に扱われなければならないとする原則をいう。その意味では「株式平等の原則」といった方が正確である。
株主を保有株式数ではなく、通常の意味で株主一人一人を平等に扱うことを「頭数の平等」といって株主平等の原則と対比されることがある。
株主平等の原則 根拠
109条1項が、「株式会社は、株主を、その有する株式の内容及び数に応じて、平等に取り扱わなければならない。」として株主平等の原則について明文で規定している。かつての商法典にはそのような規定は存在しなかったが、株式に関する制度上、株主の重要な権利たる利益配当請求権と議決権につき持株数に応じた取り扱いを要求する規定があり、これに対する例外が個別的に定められていることから、法は株主平等を原則としていると解されていた。
公開会社でない株式会社は、株主の権利に関する事項について、株主ごとに異なる取扱いを行う旨を定款で定めることができる(109条2項)。