hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
九州鉄道 車両
1896年・米ボールドウィン製。車軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機 → 鉄道院8200形 (8200 - 8203)
形式55 (55 - 66)
1897年・米スケネクタディ製。車軸配置4-4-0 (2B) のテンダ機 → 鉄道院5700形 (5709-5720)
形式67 (67 - 70, 100)
英ナスミス・ウィルソン製。車軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機 → 鉄道院600形 (656 - 660)
形式71 (71)
1889年・米ボールドウィン製。車軸配置0-4-0 (B) のサドルタンク機。旧筑豊鉄道1。1900年、八幡製鉄所に譲渡。
形式72 (72)
1889年・米ボールドウィン製。車軸配置0-4-2 (B1) のタンク機。旧筑豊鉄道2。1900年、八幡製鉄所に譲渡。
形式73 (73, 74, 80 - 84, 87 - 89, 97, 98)
1890年 - 1895年・米ボールドウィン製。車軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。旧筑豊鉄道3, 4, 10 - 14, 17 - 19, 27, 28 → 鉄道院3300形 (3306-3317)
形式75 (75, 76)
1880年・英バルカン・ファウンドリー製。車軸配置2-4-2 (1B1) のタンク機。筑豊鉄道が山陽鉄道から譲受。旧5, 6 → 鉄道院700形 (715, 700)
九州鉄道 車両
形式77 (77, 78, 85, 86)
1892年 - 1894年・米ボールドウィン製。車軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。旧筑豊鉄道7, 8, 15, 16 → 鉄道院8000形 (8000 - 8003)
形式79 (79)
1892年・米ボールドウィン製。車軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。旧筑豊鉄道9 → 鉄道院8050形 (8050)
形式90 (90, 91)
1894年・米ボールドウィン製。車軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧筑豊鉄道20, 21 → 鉄道院1320形 (1320, 1321)
形式92 (92 - 94)
1895年・米ボールドウィン製。車軸配置0-8-0 (D) のタンク機。旧筑豊鉄道22-24 → 鉄道院4030形 (4030 - 4032)
形式95 (95, 96)
1895年・米ボールドウィン製。車軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧筑豊鉄道25, 26 → 鉄道院1010形 (1012, 1013)
形式99 (99, 100)
1895年・米ボールドウィン製。車軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機。旧筑豊鉄道29, 30 → 鉄道院8000形 (8004, 8005)
形式102 (102 - 113)
九州鉄道 車両
1898年・米ブルックス製。車軸配置2-6-0 (1C) のタンク機 → 鉄道院2820形 (2820 - 2831)
形式116 (116 - 127, 142 - 153)
1898年 - 1899年・米スケネクタディ製。車軸配置4-4-0 (C) のテンダ機 → 鉄道院5700形 (5721-5732)
形式128 (128 - 139)
1898年・米スケネクタディ製。車軸配置2-8-0 (1D) のテンダ機 → 鉄道院9500形 (9500 - 9511)
形式140 (140, 141)
1898年・米クック製。車軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧伊万里鉄道1, 2。1899年近江鉄道に譲渡
形式154 (154 - 165, 191 - 227, 252 - 263)
1899年 - 1906年・米スケネクタディ（アルコ）製。車軸配置2-6-0 (1C) のテンダ機 → 鉄道院8550形 (8550-8610)
形式166 (166, 170)
1894年 - 1896年・米ボールドウィン製。車軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧豊州鉄道1, 5→ 鉄道院1320形 (1322, 1323)
形式167 (167 - 169, 171 - 173)
九州鉄道 車両
1894年 - 1896年・米ボールドウィン製。車軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。旧豊州鉄道2 - 4, 6-8 → 鉄道院3300形 (3318 - 3323)
形式174 (174-185)
1897年 - 1899年・米ピッツバーグ製。車軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機。旧豊州鉄道9-20 → 鉄道院3400形 (3400-3411)
形式186 (186 - 189)
1897年・スイス・ロコモティブ (SLM) 製。車軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧唐津鉄道1 - 4 → 鉄道院1500形 (1500 - 1503)
形式190 (190)
1897年・スイス・ロコモティブ製。車軸配置0-6-0 (C) のタンク機。旧唐津鉄道5。1904年八幡製鉄所に譲渡
形式228 (228 - 251)
1906年・米アルコ・スケネクタディ製。車軸配置2-6-2 (1C1) のタンク機 → 鉄道院3100形 (3100 - 3123)
著名なもののみ記す。
2号御料車
ドイツ・バンデルチーペン社製の二軸御料車。
九州鉄道ブリル客車
国有化直前にアメリカ合衆国のブリル社に発注された豪華客車編成であったが日本到着は九州鉄道の国有化後となり充分に活用されなかった。「或る列車」とも称される。
北海道鉄道 (初代)
北海道鉄道（ほっかいどうてつどう）は、明治時代の北海道に存在した私鉄。現在の北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の函館駅と南小樽駅の間を建設した。1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により1907年（明治40年）7月1日に国有化された。
なお、現在の千歳線などを建設した北海道鉄道（1943年〈昭和18年〉国有化）は、別の会社である。
北海道鉄道 (初代) 歴史
1903年（明治36年）
6月28日：本郷駅 - 森駅間が延伸開業し、同区間に大沼駅（初代、一般駅）・宿野辺駅（一般駅）・森駅（一般駅）を開設。山道駅 - 然別駅間が延伸開業し、同区間に山道駅を開設。蘭島駅 - 小樽中央駅間が延伸開業し、同区間に塩谷駅（一般駅）・小樽中央駅（一般駅）を開設。この時点における運行本数は、山道駅 - 小樽中央駅間が1日3往復、函館駅（初代） - 森駅間が1日4往復であった。
11月3日：森駅 - 熱郛駅間が延伸開業し、同区間に石倉駅（一般駅）・野田追駅（一般駅）・山越内駅（一般駅）・八雲駅（一般駅）・黒岩駅（一般駅）・国縫駅（一般駅）・長万部駅（一般駅）・二股駅（一般駅）・黒松内駅（一般駅）・熱郛駅（一般駅）を開設。
北海道鉄道 (初代) 歴史
1904年（明治37年）
7月1日：函館駅（2代） - 亀田駅間が延伸開業し、同区間に函館駅（2代、一般駅）を新設。函館駅（初代）を亀田駅に改称。
7月18日：稲穂トンネルの供用開始で小沢駅 - 山道駅間が延伸開業し、同区間に小沢駅（一般駅）を新設。山道駅が廃止。
10月15日：倶知安トンネルの供用開始で歌棄駅 - 小沢駅間が延伸開業し、函館駅（2代） - 高島駅間が全通。同区間に磯谷駅（一般駅）・蘭越駅（一般駅）・昆布駅（一般駅）・真狩駅（一般駅）・比羅夫駅（一般駅）・倶知安駅（一般駅）を、既設区間に赤井川駅（一般駅）・山崎駅（一般駅）・紋別駅（一般駅）・蕨岱駅（一般駅）を開設。宿野辺駅を駒ヶ岳駅（当時の表記は「駒ヶ嶽」）、山越内駅を山越駅、熱郛駅を歌棄駅、蘭島駅を忍路駅、小樽中央駅を高島駅に改称。
北海道鉄道 (初代) 被買収路線
下記の開業線158 M77 Cが買収された。買収直前（1907年6月30日）における区間及び駅は次のとおり。
函館－小樽 158 M77 C
函館駅 - 亀田駅 - 七飯駅 - 本郷駅 - 大沼駅 - 大沼公園臨時乗降場 - 赤井川駅 - 駒ヶ岳駅 - 森駅 - 石倉駅 - 野田追駅 - 山越駅 - 八雲駅 - 山崎駅 - 黒岩駅 - 国縫駅 - 紋別駅 - 長万部駅 - 二股駅 - 蕨岱駅 - 黒松内駅 - 熱郛駅 - 目名駅 - 蘭越駅 - 昆布駅 - 狩太駅 - 比羅夫駅 - 倶知安駅 - 小沢駅 - 銀山駅 - 然別駅 - 仁木駅 - 余市駅 - 蘭島駅 - 塩谷駅 - 中央小樽駅 - 小樽駅
北海道鉄道 (初代) 車両
国有化時には機関車27、客車44、貨車300が引き継がれた。
A1形 - 1
0-6-0 (C) 形タンク機
米ボールドウィン社製
鉄道院1180形 NO.1181
旧高野鉄道7
A2形 - 2
0-6-0 (C) 形タンク機
英ナスミス・ウィルソン社製
鉄道院1170形 NO.1170
B1形 - 3, 4
2-4-2 (1B1) 形タンク機
汽車製造製
鉄道院230形 NO.269, 270
B2形 - 5
2-4-2 (1B1) 形タンク機
英ナスミス・ウィルソン社製
鉄道院600形 NO.647
A3形 - 6-8
0-6-0 (C) 形タンク機
英ダブス社製
鉄道院1850形 NO.1882-1884
C1形 - 9, 10
2-6-0 (1C) 形テンダ機
英ベイヤー・ピーコック社製
鉄道院7700形 NO.7712, 7713
北海道鉄道 (初代) 車両
D1形 - 11
0-4-4-0 (B+B) 形タンク機（マレー式）
独マッファイ社製
鉄道院4510形 NO.4510
C2形 - 12-17
2-6-0 (1C) 形テンダ機
英ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製
鉄道院7800形 NO.7802-7807
E1形 - 18-22
0-6-2 (C1) 形タンク機
英ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製
鉄道院2120形 NO.2378-2382
E2形 - 23-27
0-6-2 (C1) 形タンク機
英ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製
鉄道院2120形 NO.2383-2387 - 旧鉄道作業局 B6形 NO.1016-1019& 1046
木製2軸車
木製ボギー車
リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 上 下巻』
北海道鉄道 (初代) 備考
北海道新幹線の札幌延伸後は、当鉄道が敷設した路線は小樽駅 - 南小樽駅間を除き、全て並行在来線として扱われる。そのうち長万部駅 - 余市駅間は、沿線自治体が廃止・バス転換を容認しており、事実上廃止が決定している。
北海道炭礦鉄道
北海道炭礦鉄道（ほっかいどうたんこうてつどう）は、かつて北海道内で鉄道路線を運営していた鉄道会社。
官営幌内鉄道が開業した手宮（小樽市） - 幌内（三笠市）間の鉄道路線を1889年（明治22年）に譲渡され、現在の北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の一部などを建設、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。1892年（明治25年）11月に全線開業。
1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により、同年10月1日に鉄道路線は買収・国有化されたが、会社自体はその後も北海道炭礦汽船株式会社と改称して存続している。
北海道炭礦鉄道 事業
一　本社ハ石炭採掘販売コークスノ製造販売及船舶回漕業ヲ営ム
一　本社ハ夕張空知幌内幾春別及神威ノ炭鉱ヲ有ス炭境有ス炭質は何レモ良好ニシテ三テ其ハ種類ニ應シテ汽車、汽船、工場、暖房等ノ燃料ニコークス瓦斯製法用ニ適ス
一　本社ハ追分ニコークス製造場ヲ有シ其製品佳良ナリ
一　本社ハ大小汽船七艘及艀船八十餘ヲ所有ス
一　本社ハ北海度ノ各要地ヲ連給スル鉄道二百餘哩ヲ有シ最モ親切ニ旅客貨物ヲ運送ス
—北海道炭礦鉄道 明治36年の広告
北海道炭礦鉄道 被買収路線
下記の計207.5マイル(≒329.79キロメートル)が買収された。なお、砂川 - 空知太間は官設鉄道（1905年3月31日以前は北海道官設鉄道）が借受けていた。
1哩（マイル）＝1.609344km
甲武鉄道
甲武鉄道（こうぶてつどう）は、明治時代に日本に存在していた鉄道事業者（私鉄）である。現在の中央本線のうち、東京都内の大部分を横断する御茶ノ水駅から八王子駅までの区間の前身に当たる。
甲武鉄道は1889年（明治22年）に開業した。当時の社長は大久保利和であった。
東京市内の御茶ノ水を起点として、飯田町や新宿 を経由して多摩郡を東西へ横断し、国分寺や立川等を貫いて八王子に至る鉄道を保有・運営していた。
動力は始め蒸気で、後に一部区間では電気を併用した。軌間は1,067mmであった。
1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により同年10月1日に国有化され、中央本線の一部となった。
甲武鉄道 沿革
同社の発端は、水運の代わりとなる馬車鉄道の計画であった。
1870年（明治3年）に玉川上水の船運が開業したが、船員が上水に放尿する等の夥しい違反行為により2年後に禁止された。代替路線として、その堤防沿いに新宿 - 羽村間に馬車鉄道（甲武馬車鉄道）敷設が企画されたことが同社の始まりである。発起人は服部九一、岩田作兵衛、井関盛艮（元・神奈川県知事）であった。
しかし、堤防沿いの鉄道は認可を得られなかったため経路を変更し、1886年（明治19年）11月に新宿 - 八王子間の敷設免許を得た。
一方、同時期に本路線の競合となり得る岩谷松平らが蒸気鉄道を出願し、また武蔵鉄道が川崎 - 八王子間蒸気鉄道を出願していたため、直ちに動力を馬車で無く蒸気に変更して出願したことで競願者を退けた。
そして資本金を30万円から60万円に増資する必要から大隈重信へ協力を求めた結果、平沼専蔵らから出資を得ることが出来、1888年（明治21年）3月免許状が下付された。
甲武鉄道 沿革
ところがその後、井関らと大隈派で対立を生じ、大隈派は株を売却、甲信鉄道へ投資してしまった。
その際登場したのが雨宮敬次郎だった。雨宮は安田善次郎らから資金提供を受け暴落した甲武鉄道株を買いあさり、資本金60万円のうち38万円相当の株を獲得し経営の実権を握ることになる。1888年5月2日の株主総会において役員を選出した。（社長）奈良原繁、（常議員）雨宮敬次郎、（常議員）井関盛艮、（常議員）指田茂十郎、（監査役）安田善次郎、（監査役）岩田作兵衛。そして6月9日に副社長となった大久保利和が10月31日の株主総会において社長に就任する。奈良原は常議員となる。
1889年（明治22年）4月に新宿 - 立川間、8月には 立川 - 八王子間が開通した。
新宿から東京市内への路線延長は、当初は甲州街道沿いが計画されたが、青山練兵場や三崎町の工廠の後押しもあり、1889年5月に申請、7月に仮免状が下付されたもので、1894年10月には新宿 - 牛込が、1895年4月に牛込 - 飯田町が開業している。これは更なる延長が計画され、1890年（明治23年）に飯田町 - 万世橋を出願、1900年（明治33年）には当時計画中の東京縦貫高架鉄道（現・上野 - 新橋間のJR鉄道路線）の接続を条件に免許状が下付され、このうち1904年（明治37年）12月に御茶ノ水までの延長が完成した。
甲武鉄道 沿革
開業から1891年（明治34年）までは新宿で路線が接続し、また創立委員長奈良原繁が社長を務めた日本鉄道が営業管理を行っていた。
また、東京市内区間での旅客が増えたことから1904年8月21日に飯田町 - 中野間を電化し、日本の普通鉄道では初めて電車運転を行った。車体長10m程の二軸車ではあったが、総括制御を採用し重連運転も可能で、郊外電車として十分な性能を備えていた。詳しくは甲武鉄道の電車を参照されたい。この電車運転区間は複線化されていた。
甲武鉄道 武蔵野のルート策定経緯
現在も中央本線が走っている、本路線のうちの東中野駅（甲武鉄道時代は柏木） - 立川駅を結ぶ約27.4 kmの直線経路は、1964年の新幹線の開業までは日本全国で3番目に長いものであった。東西方向へほぼ完全な一直線であることから、東京の地図や空中写真を見ても目につくものとなっている。
この東京都心の新宿から西へ延びて武蔵野（多摩）とを結ぶ路線は、同地域を結ぶ街道であり江戸時代には基幹道路であった甲州街道や、庶民に利用された青梅街道からは離れており、多摩地域の要衝として発展していた府中等の既存の都市を通らない経路であった。
このような当時の主要街路とは異なる路線を建設された理由に関して、本路線を継承した東日本旅客鉄道（JR東日本）の広報部は「諸説あることは認識しているが、社内で根拠を持って話せる人はいない」と述べている。
「当初は甲州街道あるいは青梅街道沿いのルートを予定していたが、住民の反対運動により当時は田園・林野だった場所を一直線に突っ切る現路線に変更された」と言った言説が各自治体史や朝日新聞『中央線』などと言った戦後の文献に掲載されており、馬車鉄道の計画の際に「自然作物の成長が阻まれる」「街道がさびれる」（明治18年8月の南豊島郡9村、9月の和田村外3村の陳情）と言った反対の声があったことは確認されている。
甲武鉄道 武蔵野のルート策定経緯
また、甲部鉄道開業を担当する工部省の官僚であった仙石貢（後の鉄道大臣）が独断で即決したと言う説もある。鉄道ジャーナリストの青木槐三の著書「鉄道黎明の人々」（1951年発行）の記述によれば、「雷親父の仙石が『武蔵野の原だ、これでいい』と地図上にグーンと太い鉛筆の線を引いた」と言う。
この説に関してJR東日本の鉄道博物館は「豪傑伝の可能性もあり真偽は不明」としている。
反対運動説に対して、「鉄道忌避伝説」を唱える立場からは、全国のそう言った言説を調査して『鉄道忌避伝説の謎〜汽車が来た町、来なかった町』を著した地理学者の青木栄一は「馬車鉄道から蒸気鉄道への動力変更に当たって、建設が鉄道局に委託されたため、（平坦・効率的な最短の）武蔵野台地上の一直線ルートが考えられたと思う」と指摘している。
また、JR東日本の鉄道博物館の副館長であった荒木文宏も「勾配など地理的条件、コスト面などから、20km以上の直線は作る側にとって最も理想なルート」と説明した。
さらに、江戸東京博物館の学芸員として中央線を研究した真下祥幸は、「蒸気機関車の能力、燃料供給、土地買収などから地理的に最も合理的なルートを選んだ」と分析した。真下は次の理由から推測した。
また真下は、「住民の反対運動のせいと言う説や、仙石貢が独断で決めたと言う説は、いずれも考えづらい。」と指摘した。真下は次の理由から2説を否定している。
甲武鉄道 駅一覧
御茶ノ水-八王子間（27.8哩）
御茶ノ水駅 -（0.5哩）- 水道橋駅 -（0.3哩）- 飯田町駅 -（0.5哩）- 牛込駅 -（0.7哩）- 市ヶ谷駅 -（0.5哩）- 四ツ谷駅 -（0.8哩）- 信濃町駅 -（0.4哩）- 千駄ケ谷駅 -（0.6哩）- 代々木駅 -（0.5哩）- 新宿駅 -（0.9哩）- 大久保駅 -（0.6哩）- 柏木駅 -（1.3哩）- 中野駅 -（2.5哩）- 荻窪駅 -（2.3哩）- 吉祥寺駅 -（2.0哩）- 境駅 -（3.5哩）- 国分寺駅 -（3.8哩）- 立川駅 -（2.1哩）- 日野駅 -（1.4哩）- 豊田駅 -（2.6哩）- 八王子駅
甲武鉄道 施設
『鉄道80年のあゆみ 1872-1952』、日本国有鉄道、1952年、61頁
甲武鉄道 運行状況
開業時は1日4往復うち1往復は新橋 - 新宿 - 立川間を直通した。八王子延伸時にも1日4往復うち1往復は新橋 - 新宿 - 八王子間を直通した。1894年牛込開業時には牛込 - 八王子間6往復、牛込 - 新宿間6往復
甲武鉄道 車両
国有化時は機関車13客車92貨車316
K1形 (1, 2, 4, 5, 8, 9)
英ナスミス・ウィルソン社製・軸配置2-4-2 (1B1) タンク機→鉄道院600形 (622 - 627)
192→3
英ニールソン社製・軸配置4-4-0 (2B) テンダ機→1897年鉄道作業局に返還。のち鉄道院5400形 (5406)
K2形 (6, 7)
独クラウス社製・軸配置0-4-0 (B) タンク機→鉄道院10形 (12, 13)
K3形 (10-12)
米ブルックス社製・軸配置2-6-2 (1C1) タンク機→鉄道院3020形 (3020 - 3022)
K4形 (13, 14)
独クラウス社製・軸配置0-6-0 (C) タンク機→鉄道院1550形 (1550, 1551)
甲武鉄道 車両
K5形 (15-17)
独クラウス社製・軸配置0-6-0 (C) タンク機（買収後に落成）→鉄道院2060形 (2060 - 2062)
東京市街線電化用として1904年に製造された、全長10m余りの二軸電車。買収によって官設鉄道籍となり、「国電」の元祖として知られ、デ968 （→ 松本電気鉄道ハニフ1）が鉄道博物館に展示保管されている。
全て木製2軸車
リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 上巻』
1896年飯田町に工場が設けられ客車と貨車の製造がはじめられた。飯田町で製造した油槽車（タンク車）はすべて私有貨車であった。
『貨車略図』明治四十四年、鉄道院（復刻鉄道史資料保存会1990年）
日本鉄道
日本鉄道株式会社（にっぽんてつどう、旧字体：日本鐵道󠄁株式會社）は、かつて存在した日本の鉄道事業者である。1881年（明治14年）に設立された日本初の民営鉄道会社（私鉄）であり、現在の東北本線や高崎線、常磐線など、東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線の多くを建設・運営していた。起点は上野駅。
1906年（明治39年）に国有化された。国有化後、日本鉄道が建設した路線はしばらく「元日本線」と呼ばれていたが、これでは多く路線を有していた旧日本鉄道の線区を区分するのに不都合なため、1909年（明治42年）に国有鉄道線路名称が制定され、東北本線や高崎線などといった現在の呼び名が生まれることになった。
日本鉄道 歴史
1872年5月、高島嘉右衛門は東京から青森に至り北海道開拓を支える鉄道の建設を政府に建言、却下されるも、高島は政府要人の岩倉具視を説き、鍋島直大、蜂須賀茂韶をして明治天皇および当時の政府に『華族と士族が家財をもって会社を建て、東京と青森あるいは東京と越後新潟に鉄路を敷き蒸気機関車を走らせることを補す』ことを建言させた。
東京ヨリ青森マデ鉄道建言書
日本鉄道 歴史
東京ヨリ陸奥青森迄鉄車道御施行ノ趣諸般御創業ノ首メニ当リ莫大ノ費用ニテ実ニ容易ナラサル御大業ト云へトモ是ノ事業ニ於テハ亦他ニ換フ可ラサルー大緊要ノ急務ナリ如何トナレハ方今已ニ北辺ノ御開拓ニ臨ミ許多ノ御費用ヲ懸ケサセラレ候モ蓋シ恐ラクハ御遠慮在セラレ候儀是衆ノ知ル所若シ今ニシテ壹歩ヲ後ルルトキハ実ニ挽回シ易カラス亦衆ノ恐ルル所ナリ且ッ御開拓ノ進歩ニ於ケルモ其中間ノ往来ヲ開キ以テ行旅ノ便得セシメサレハ其費用著実スルコト能ハス私曽テ右鉄道ノ事業ニ就テ建議スル費用ノ儀へ旧知事蓄財ノ内ヲ挙ケ十ケ年ノ間年七分ノ利足ニテ之政府ニ借リ其利足ノ合金ヲ以テ政府ノ出金ト認メ以テ是ノ鉄路シ建築シ成業ノ後其利金ヨリ出金ノ高ニ配当シテ其元金ノ皆済マデハ即チ政府ト旧知事トノ会社ヲ以テ出来スル仕法ナリ今旧知事ラシテ蓄財ノ内ヲ挙ケシムルニハ其法苛刻ニ以テ実ハ其方嚮フ錯マラシメサルノ御仁恵トイフヘク若シ然ラスンハー哩程担険平准金五万両ノ積リヲ以テ私エ請負ニ仰付ラレ其成業運ノ後ニ於テ諸費除キ其利益一割ニ当ルトキハ其三分ヲ政府ノ益トナシ其利益七分ノトキハ其金利ニ充テ出入ナク若シ又五分ニ当ルトキハ政府ヨリ其不足ノ二分ヲ給シ此会社エ加入出金スルモノハ七分ノ金利ヲトルコト九十九年ニテ終リ百年ノ後コノ鉄車道全ク政府ノ所有トナルノ法ナリ夫レ人民ノ融通ハ実ニ開化富強ノ基ヒニシテ今ノ時ニ於テ融通ノ道ヲ開カスンハ北海道ノ地方ハ勿論内地ト云へトモ黄原平野何時カ能ク有益ノ地トナラン亦唯土地ヲシテ棄擲スル而已ニ非ス衆庶ヲシテ空シク負困不測ノ害被ムラシムルニ至ラン豈恐ル可キニ非スヤ右鉄車道ノ儀孰レニモ拝命ノ上ハ至急分間ニ取掛リ必ラス時日期シテ成功為ス可ク所謂一日ノ因循ハ国家百歳ノ不益方今開化ノ速ナル実ニ驚ク可ク実ニ貴フ可キ際ニ於テ獨リ此ノ事業ニ而已其機会錯マル事アラハ豈遺感ナラスヤ伏而以テ御諒察ヲ乞フ頓首謹白
日本鉄道 歴史
明治五申年五月　横浜入舟町　高島嘉右衛門

工部省御中 — 高島嘉右衛門
もともと政府では井上勝をはじめとして、鉄道は国が敷設して国が保有すべきであるという意見が強かったが、西南戦争の出費などで財政が窮乏してしまったこともあり、民間資本を取り入れて鉄道を敷設することになった。
こうした経緯を経た1881年8月1日、岩倉具視をはじめとする華族などが参加して私立鉄道会社「日本鉄道」の創立が決定し、同年11月11日、設立特許条約書が下付され、初代社長に吉井友実を選出して会社が設立された
日本鉄道会社定款
　大日本府政ノ允許ヲ得テ全国ノ公益及株主ノ利益ヲ謀リ鉄道会社ヲ創立スル為メ其発起人協議ノ上決定スル所ノ定款左ノ如シ
第一章　総則
第一条　本社ハ東京ヨリ青森迄鉄道ヲ建築シ運輸ノ業ヲ営ミ漸次政府ノ許可得テ其他ノ地方へモ敷及スルヲ目的トス因テ東京ヨリ青森迄建築ノ資金ヲ募集シ其工事ヲ左ノ五区ニ分チ之ニ著手ス可シ
第一区 東京ヨリ高崎ヲ経テ前橋利根川手前迄
第二区 第一区線路中ヨリ白河迄
第三区 白河ヨリ仙台迄
第四区 仙台ヨリ盛岡迄
第五区 盛岡ヨリ青森迄
第二条　本社ハ日本鉄道会社ト称ス可シ
 —  明治14年11月11日　定款
日本鉄道 歴史
政府の事業として計画された中山道沿いの鉄道区間のうち、東京 - 高崎間の測量が開始されたが、前述のような理由による財政難から工事は着工されなかった。これに対して、民間資金による鉄道の早期開業を求める動きがあり、日本鉄道の設立に結実した。
設立当初は、以下4路線の建設を目的にしており、そのため社名も「いずれ日本全国の鉄道をこの会社に敷設させる」目標から付けられたが、実際に建設されたのは1.にあたる東日本の路線のみであった。
1882年（明治15年）、川口 - 熊谷間から建設を開始、当初は貿易港がある品川、横浜と直結する計画であったが、山手の起伏が大きく建設費はより高額となることが見込まれたため、まずは東京下町の山下町（現台東区上野）を起点として建設が進み、1883年（明治16年）7月28日に第一区線の上野 - 熊谷間が開通し、日本初の私鉄が営業を開始した。
日本鉄道 歴史
その後、第一区線の高崎、下前橋（内藤分停車場）への延伸（利根川手前）、赤羽 - 品川間の品川線（現在の赤羽線赤羽 - 池袋間と山手線池袋 - 品川間、1885年3月1日開業）、第二区線（大宮 - 白河間）、第三区線（白河 - 仙台間）、第四区線（仙台 - 盛岡間）、第五区線（盛岡 - 青森間）と順次建設し、1891年（明治24年）9月1日に現在の東北本線全線（上野 - 青森間）が開業した。このほか、1889年（明治22年）12月には第一区線を両毛鉄道（現両毛線）の前橋まで延伸、1890年8月1日には日光線（宇都宮 - 日光）を全通する。翌1891年（明治24年）には水戸鉄道（現水戸線小山 - 水戸間）を買収、途中駅である友部を分岐点として1895年（明治28年）11月4日に友部 - 土浦間の土浦線（現常磐線）北部区間、また1896年（明治29年）12月25日に土浦 - 田端間の同南部区間を開業する。一方で1897年（明治30年）には両毛鉄道を買収し、1898年（明治31年）8月23日には水戸 - 岩沼間の磐城線（常磐線、日本鉄道での路線名は海岸線）を全通させた。なお、同年1898年2月24日には福島の機関士などおよそ400人が日本初の鉄道ストライキに突入、ストにより上野青森間が運行休止となった。ストは4日に及び労働者側の要求（待遇改善）は大半が認められた。現在の山手線池袋 - 田端間（当初は豊島線とも呼称）が開設されたのは1903年（明治36年）4月1日のことである。
形式的には私鉄ではあったが、路線の建設や運営には政府及び官設鉄道が関わっており、建設路線の決定も国策的要素が優先されたり、国有地の無償貸与、建設国営など、実質上は「半官半民」の会社であった。それに関して以下のような隠喩事例がある。
会社と云ふはほんの名称のみ、全く一個のお役所 — 『龍門雑誌』〔りゅうもんざっし〕第481号 1928年10月
特に仙台駅以北の鉄道建設に当たっては、人口密度が低いことから開業後も十分な利益を挙げることが難しいとの理由で、国は建設中の資金利子 (8 %) を肩代わりして負担したり、官有地を無償で同鉄道に払い下げるなどの優遇措置を採っている。
以後、これに触発されるような形で山陽鉄道・九州鉄道・北海道炭礦鉄道などの新たな私鉄会社が続々と日本各地で創設され、日本の鉄道はその多くが私財で建設されることになる。
1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により、同年11月1日に国有化された。前年の規模は機関車356輌、客車847輌、貨車5731輌、路線長860 M35Cであった。
日本鉄道 路線一覧
下記は、国有化直前（1906年10月31日）における開業路線の一覧である。 路線の総延長は、859M75C。
上野 - 青森間 (456M71C) - 東北本線及びいわて銀河鉄道線、青い森鉄道線
日本鉄道 路線一覧
上野駅 - 日暮里駅 - 田端駅 - 王子駅 - 赤羽駅 - 蕨駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 蓮田駅 - 久喜駅 - 栗橋駅 - 古河駅 - 間々田駅 - 小山駅 - 小金井駅 - 石橋駅 - 雀宮駅 - 宇都宮駅 - 岡本駅 - 宝積寺駅 - 氏家駅 - 片岡駅 - 矢板駅 - 野崎駅 - 西那須野駅 - 東那須野駅 - 黒磯駅 - 黒田原駅 - 豊原駅 - 白河駅 - 泉崎駅 - 矢吹駅 - 須賀川駅 - 郡山駅 - 日和田駅 - 本宮駅 - 二本松駅 - 松川駅 - 金谷川駅 - 福島駅 - 長岡駅 - 桑折駅 - 藤田駅 - 越河駅 - 白石駅 - 大河原駅 - 槻木駅 - 岩沼駅 - 増田駅 - 長町駅 - 仙台駅 - 岩切駅 - 利府駅 - 松島駅（初代） - 鹿島台駅 - 小牛田駅 - 瀬峰駅 - 新田駅 - 石越駅 - 花泉駅 - 一ノ関駅 - 平泉駅 - 前沢駅 - 水沢駅 - 金ケ崎駅 - 黒沢尻駅 - 花巻駅 - 石鳥谷駅 - 日詰駅 - 矢幅駅 - 盛岡駅 - 滝沢駅 - 好摩駅 - 川口駅 - 沼宮内駅 - 中山駅 - 小繋給水所 - 小鳥谷駅 - 一ノ戸駅 - 福岡駅 - 三ノ戸駅 - 剣吉駅 - 尻内駅 - 下田駅 - 古間木駅 - 沼崎駅 - 乙供駅 - 野辺地駅 - 狩場沢駅 - 小湊駅 - 浅虫駅 - 野内駅 - 浦町駅 - 青森駅
日暮里 - 岩沼間 (213M12C) - 常磐線及び貨物支線
日暮里駅 - 三河島駅 - 南千住駅 - 北千住駅 - 亀有駅 - 金町駅 - 松戸駅 - 馬橋駅 - 柏駅 - 我孫子駅 - 取手駅 - 藤代駅 - 佐貫駅 - 牛久駅 - 荒川沖駅 - 土浦駅 - 神立駅 - 高浜駅 - 石岡駅 - 羽鳥駅 - 岩間駅 - 友部駅 - 内原駅 - 赤塚駅 - 水戸駅 - 佐和駅 - 石神駅 - 大甕駅 - 下孫駅 - 助川駅 - 川尻駅 - 高萩駅 - 磯原駅 - 関本駅 - 勿来駅 - 植田駅 - 泉駅 - 湯本駅 - 綴駅 - 平駅 - 草野駅 - 四ツ倉駅 - 久ノ浜駅 - 広野駅 - 木戸駅 - 富岡駅 - 大野駅 - 長塚駅 - 浪江駅 - 小高駅 - 磐城太田駅 - 原ノ町駅 - 鹿島駅 - 中村駅 - 新地駅 - 坂元駅 - 吉田駅 - 亘理駅 - 岩沼駅
上記以外に北千住 - 隅田川間の貨物支線があるが、哩程に計上されていない。
日本鉄道 線区別の線路名称
日本鉄道では会社定款の第2条で「本会社ノ目的ハ左ニ記載スル鉄道ヲ敷設シ運輸ノ業ヲ営ムニ在リ」として次のように区分されていた。（以下では国有化直前の内容を示す）
主な変遷
本線南区、本線北区、高崎線は、1906年2月8日決議の定款変更で、第1区（東京・前橋間）、第2区（大宮・白河間）、第3区（白河・仙台間）、第4区（仙台・盛岡間）、第5区（盛岡・青森間）を再編したものである。
海岸線は、1901年8月8日決議の定款変更で、水戸線（小山・水戸間）、隅田川線（田端・南千住間）、土浦線（南千住・友部間）、磐城線（水戸・岩沼間）を統合し、1906年2月8日決議の定款変更で、日暮里・三河島間を追加したものである。
山手線は、1901年8月8日決議の定款変更で、品川線（赤羽・品川間）、豊島線（田端・池袋間 - 免許線・当時未開業）を統合したものである。
日本鉄道 車両
蒸気機関車の形式は、メーカーの略称（アルファベットの大文字1字または2字）にテンダー機関車は「t」を付し、数字部分は、動軸数/総軸数で表されている。また、「b」はボギー式の2軸先台車を装備していることを表す。例えば「Dbt2/4」とは、ダブス社 (DÜbs) 製のボギー式先台車を装備したテンダー機関車で、総軸数4、動軸数2を意味する。
一方で機関車固有の番号は、形式に関わりなく追番で付与されている。日本鉄道発足当初は、機関車の輸入が官設鉄道により代行されていたこともあり、官設鉄道の機関車と通しで番号が付けられていたが、1893年（明治26年）に日本鉄道独自の一連番号に変更・改番された。その後、1898年（明治31年）にアメリカ製の機関車の番号を501から付すようにし、その際、工事用、入換用の機関車をそれぞれ「甲1」「乙1」に改めた。1903年（明治36年）以降は、401 -、701、801 -という番号区分が生じている。
ボギー客車は製作時期により3タイプにわかれる。また国有化後に基本形客車登場以前に大宮工場で製作された車両も旧日本鉄道とみなされておりここで取り上げる。
日本鉄道 車両
最初に登場したボギー車は1889年から1890年にかけて官設鉄道新橋工場、神戸工場で上中等車（一二等車）10両、下等車（三等車）40両が製作された。車体は官設鉄道ボギー客車に酷似しており、最大長さ49′ 3 1⁄4″、屋根は二層で照明は油灯で屋根上にランプケースが突出ている。便所は客室中央部にあり、貫通扉はなかった。1902年になり全車貫通式に改造され三等車のうち12両がニ三等車5両三等緩急車7両に改造された。のちにこのグループは甲号ボギー客車とよばれるようになった
1899年から1900年にかけて日本鉄道大宮工場で一二等車4両、二三等車4両、三等車10両、三等手荷物緩急車4両が製作された。オープンデッキとなり、最大長さ59′6″、屋根は二層で台枠はイギリスリード社製の魚腹形である。台車は軸ばね式と釣り合い梁式の2種があり、イギリスリーズフォージ社製。便所は客室中央部にある。のちにこれらの車両は乙号ボギー客車とよばれるようになった
日本鉄道 車両
1903年に日本鉄道大宮工場で一二等車6両、二三等車3両、三等車14両、三等緩急車5両が新製された。これらの車両は乙号より短くなり最大長さ52′、寒冷地を考慮しオープンデッキをやめ側扉を設置。便所は臭気を客室内に漏れないよう車端部に設置した。また貫通幌が取付けられた。台車は軸ばね式、イギリスリーズフォージ社製。台枠は乙号と同じイギリスリード社製の魚腹形でストック品を使用。丙号ボギー客車とよばれた。
国有化後の1909年に大宮工場で製作された。旧日本鉄道の記号番号が付番された。この車両で丸屋根となり一部の車両は3軸ボギー台車が採用された。照明が電燈となり屋根上に通風器（トルペード）が装備された。また台車は軸ばね式と釣り合い梁式の2種で乙号の台車より軸距が延長されている
形式図は『客車略図 下巻』国立国会図書館デジタルコレクションより
日本鉄道 船舶
1906年に日本鉄道が青函航路向けにイギリスに発注したが、1908年竣功時には国有化されていた。
西成鉄道
西成鉄道（にしなりてつどう）は、現在のJR西日本大阪環状線の一部及びJRゆめ咲線（桜島線）を建設した明治時代の私鉄である。
1898年、大阪 - 安治川口間を開業。旅客営業は福島 - 安治川口間のみであったが、翌1899年に大阪－福島間でも旅客営業を開始した。1904年、全区間を官設鉄道に貸し渡し、1905年に開業した安治川口－天保山（現在廃止）間も同時に貸し渡された。
1906年公布の鉄道国有法により同年12月1日に全線（4M44C）が国有化され、1909年の国有鉄道線路名称制定時に西成線となった。
西成鉄道 歴史
西成鉄道は大阪から安治川口にいたる短い路線である。かつては僅か数年ではあるが官設鉄道安治川支線が開業していた。当時の大阪港であった安治川上流の富島は川幅、水深とも小さく汽船の大型化に対応できないため貨物は神戸港にシフトしていた。このため、安治川河口付近に築港工事（大阪港第1次修築工事）が計画されることになり、資材運搬と臨港鉄道の計画が考えられた。
西成鉄道 歴史
まず、堺市の食満藤平らのグループが大阪駅付近より西成郡川北村大字南新田（大阪市編入後に川岸町へ改称）に至る延長3哩45鎖の川口鉄道を出願、もうひとつは西成郡下福島村の江川常太郎ら安治川付近の住人が天保山対岸の西成郡川北村大字築地（大阪市編入後に桜島町へ改称）より同郡下福島村、野田村、上福島村、曾根崎村を経て大阪にいたる延長3哩52鎖の西成鉄道を出願した。ところがこの競願は官設鉄道の敷設見込みとして却下されてしまった。このため両者は合議をはかり川口鉄道の発起人は願書を撤回し西成鉄道の計画に加わることになった。一方官設鉄道の敷設計画は予算の都合から早期実現の見込みは立たなかった。しかし安治川沿いの発展には時間の猶予は許されないという事情もあった。西成鉄道は政府による鉄道買収の求めがあるときはそれに応じるという追願を提出。その結果1894年に仮免状が下付されることになった。1896年2月に免許状が下付され、5月に起工となった。1898年3月に竣功し4月に大阪 - 安治川口間の貨物営業を開始した。なお旅客営業は大阪－福島間は連絡工事未完成のため福島-安治川口間のみとし翌年工事完成まで続けられた。
西成鉄道 歴史
1898年に関西鉄道は大阪港との連絡をはかるため西成鉄道を買収する計画をたてた。そこで10月の臨時株主総会において議案を提出したが買収後の利益が不明であるとして実現しなかった。1902年にも買収についての話がもちあがったがこれも成立しなかった。この動きに対し関西鉄道とは競争関係にあった官設鉄道（政府）も西成鉄道買収を検討するようになっていた。
一方国有化の噂は岩下清周を西成鉄道に関与するきっかけとなった。1899年頃北浜銀行創業期の第二位の大株主であり重役の灘の酒造家鷲尾久太郎がこの西成鉄道株買占めに失敗し支払に困窮。これを救済するべく負債を肩代わりした結果15000株を銀行が引き取ることになり、まず1902年に渡邊千代三郎（のち大阪瓦斯社長）を送り込み1904年に渡邊が社長辞任後は岩下自身が国有化まで社長をすることになった。そして国有化の話はちょうど日露戦争勃発により軍用貨物及び兵員の輸送が大阪港を利用することになっていたため、とりあえず西成鉄道を借り受けることになった。やがて日露戦争終結後鉄道国有法が成立。買収される17私鉄の中では最も規模が小さかったが、もともと官設で建設する構想があり、またすでに貸し渡しされている事情から国有化されることになった。
西成鉄道 車両
機関車4、客車23、貨車227が引き継がれている。
形式甲1 - 1-4
1896年、英ダブス社製0-6-0 (C) 形タンク機
1900年、1を北海道官設鉄道、3を徳島鉄道に譲渡
鉄道院1150形 (1150, 1151)
1（2代）
1901年、英ナスミス・ウィルソン社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
総武鉄道から譲受
北海道鉄道に譲渡。国有化後600形 (647)
1（3代）, 3（2代）
1903年、汽車製造製2-4-0 (1B) 形タンク機
鉄道院170形 (170, 171)
すべて木製2軸車
リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 上巻』
関西鉄道
関西鉄道（關西鐵道。かんせいてつどう、かんさいてつどう）は、明治時代に存在した鉄道会社。大阪府中東部・京都府・三重県・奈良県と滋賀県・和歌山県に路線を展開した。1907年に鉄道国有法により政府に買収された。
現在JR東海・JR西日本が保有する関西本線・草津線・片町線・紀勢本線・桜井線・和歌山線・奈良線・大阪環状線の前身である。本社は三重県四日市市にあったが後に事務所は大阪に移転した。
官営鉄道（官鉄）東海道線のルートから外れた三重県・滋賀県の旧東海道沿いの地域を東海道線と連絡する目的で開業したが、周辺鉄道会社を合併することで路線規模を広げ、名古屋 - 大阪間の独自直通ルート開設を実現した。東海道線との間で壮絶な旅客獲得競争を繰り広げたことが後世まで有名になっている（後述）。
旅客サービスや車両技術において先進的な試みを行ったことでも知られるが、この背景として、日本の鉄道技術の先駆者と言われる島安次郎が初期に技師として同社に在職していたことがあげられる。
関西鉄道 社名
関西鉄道の『関西』の読みは「かんせい」または「かんさい」の二例が確認されている。関西鉄道運輸課が発行したポストカードにはKANSAIの文字が見られる一方、旧交通博物館所蔵の関西鉄道の文書にカンセイテツドウという片仮名の文字があるなど、当事者作成の書類でさえ表記に揺れがあった。
関西鉄道が保有した機関車の先頭部に取り付けられた車番のプレートには「KANSEI RAILWAY COMPANY」と記され、図面もKANSEIで統一されていた。一方、『日本鉄道一覧表』（内務省鉄道庁、1892年）には「KWANSAI RAILWAY COMPANY」と記載されている（字音仮名遣により「か（ka）」を「くゎ（kwa）」とする表記も当時は見られ、『日本鉄道一覧表』の英文表記もそれにあたる）。
関西鉄道 沿革
1888年、官設鉄道の経路から外れた東海道沿いの滋賀、三重県下の都市を東海道線に結ぶ目的で四日市で設立された。1895年、当初の目標であった名古屋駅と草津駅を結ぶ鉄道が完成した後は大阪進出を目指して、大阪の複数の鉄道会社と合併交渉を開始した。
その後、路線を西へ奈良まで延長し、片町 - 四条畷を開業していた浪速鉄道および四条畷から木津方面の路線免許を持つ（未開業の）城河鉄道を合併して現在の片町線経由で名阪間を開通、1898年に大阪片町にターミナルを入手した。しかし、敷地の拡張が困難なため網島（廃止）に起点を移設した。さらに大阪鉄道 (初代)を合併し、湊町（現：JR難波駅）にターミナルを再度移転させた。これでJR難波駅から天王寺駅、奈良駅を経由する現在の路線が完成した。
名阪全通に伴い、官設鉄道との間でこの区間の旅客・貨物を巡る争奪戦が始まった。これは、関西鉄道を吸収した側の官鉄の正史ともいえる「日本鉄道史」にも紙幅を割いて触れられるほどであった。
関西鉄道 沿革
関西鉄道は、昼行1往復・夜行1往復で料金不要の急行列車を設定した。新式の「早風（はやかぜ）」（後の国鉄6500形蒸気機関車）と名づけられた蒸気機関車を用いた急行は、同区間を昼行では下り5時間34分・上り5時間16分、夜行は下り6時間41分・上り6時間3分で走破した。この時、官鉄の下り急行列車は名古屋駅 - 大阪駅間において昼行が6時間4分、夜行が5時間20分で走破し、運賃も同額の1円21銭であったから、勝負はほぼ互角であった。
1900年（明治33年）の関西本線ルート（湊町駅 - 名古屋駅）完成後は昼行急行に関してはこちらのルートを通すようになった。しかし所要時間はこの時若干伸びた。その後、1902年（明治35年）には再び所要時間を短縮し、5時間弱の運転とした。急行列車には1904年（明治37年）より食堂車も連結されるようになった。
1902年（明治35年）8月1日、官鉄の同区間の片道運賃が1円77銭・往復運賃が2円30銭だったのに対して、関西鉄道が往復運賃を2円（片道は1円47銭）に値下げると、官鉄は同月6日に往復運賃を1円47銭に値下げし、往復運賃が片道運賃を下回るという事態になった。関西鉄道もすぐさま往復運賃を1円50銭に値下げし、団扇などといった小物のサービスを行うなどして競争は泥沼化して行った。
関西鉄道 沿革
同年末に名古屋商業会議所の建議により大阪府知事、国会議員等の調停がなされ和解が成立したものの、翌年10月になって関西鉄道側が一方的に協定を破棄する形で競争が再開され、同鉄道は片道運賃を1円10銭・往復運賃を1円20銭とし弁当なども無料でサービスした。この競争は、1904年（明治37年）2月に日露戦争が勃発したことで輸送が軍需優先となったため、同年5月にようやく終結した。
合併によって近畿地方での存在感が高まるにつれ、周辺の私鉄が関西鉄道に合流する動きがでてきた。1904年に紀和鉄道が合併した後、同年に近畿鉄道合同委員会を設け南和鉄道、奈良鉄道が合流した。南海鉄道は委員会に加わったものの合流に至らなかった。
その後関西鉄道は、1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により1907年（明治40年）10月1日に国有化された。路線299M16C（開業線280M72C、未開業線18M24C）機関車121、客車571、貨車1273が引き継がれた。一地方のみの路線であるので国有化を除外されたいとの請願書を出したが受け入れられなかった。
関西鉄道 沿革
国有化直前、同社は主要幹線である湊町 - 奈良 - 七条（京都）間と、名古屋 - 河原田間および城東線（現：大阪環状線）の電化計画を立てて認可を受けていたが、これは国有化に当たって買収額を高くするための方策であったとする見方もある。電化は国有化後全く顧みられず、1914年（大正3年）以降に発展した大阪電気軌道・奈良電気鉄道・伊勢電気鉄道（何れも今日の近畿日本鉄道）の路線網に機能をとって代わられた。1973年（昭和48年）になってようやく関西本線の奈良 - 湊町間が電化され、現在では関西本線の亀山 - 加茂間以外は電化が完了している。
特記なき項は『日本鉄道史』上篇・中篇による
1898年（明治31年）
4月12日：四条畷 - 長尾間開業。
4月19日：加茂 - 大仏間、通称大仏線または大仏鉄道開業。
6月4日：新木津 - 四条畷間開業。
9月16日：新木津 - 木津間開業。
11月8日：放出 - 寝屋川間開業。
11月18日：加茂 - 新木津間、寝屋川 - 網島間開業。これにより名古屋 - 網島間全通、同経路で急行列車の運行開始。
関西鉄道 車両
関西鉄道の蒸気機関車の形式は、原則として同形機の最初の番号を採ったが、形式ごとに日本語によるクラス名が付けられており、特色となっていた。駿馬の名など古典文学に多く由来しており、特に磨墨・池月は平家物語に登場し、宇治川の合戦の先陣争いで知られた源頼朝の愛馬から採られている。
形式1 - 1, 2
英ダブス社製0-6-0 (C) 形タンク機 - 1900年上武鉄道、七尾鉄道に譲渡
国有化後1270形
形式3・池月（いけづき・第1種） - 3-8, 11-13, 26-29
英ダブス社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
鉄道院500形
形式9・飛龍（ひりょう） - 9, 10
英ダブス社製4-4-0 (2B) 形テンダ機
鉄道院5450形
形式14・雷（いかずち） - 14-16, 78, 79
英ダブス社製0-6-2 (C1) 形タンク機
鉄道院2100形
形式17・望月（もちづき） - 17-20
米ボールドウィン社製0-6-0 (C) 形タンク機
旧浪速鉄道1-4
鉄道院1000形
形式21・磨墨（するすみ） - 21, 22, 46-51, 74-77
英ナスミス・ウィルソン社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
鉄道院870形
関西鉄道 車両
形式23・鬼鹿毛（おにかげ） - 23-25
米ブルックス社製2-6-0 (1C) 形テンダ機
鉄道院7650形
形式30・電光（いなずま） - 30-39, 122, 123
英ダブス社製2-6-0 (1C) 形テンダ機
鉄道院7850形
形式40・早風（はやかぜ） - 40-45, 107-109
米ピッツバーグ社製4-4-0 (2B) 形テンダ機
鉄道院6500形
形式3・池月（第2種） - 52-56
英ダブス社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
旧大阪鉄道1-5
鉄道院500形
形式57・駒月（こまづき） - 57, 58
英ダブス社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
旧大阪鉄道6, 7
鉄道院220形
形式3・池月（第3種） - 59-68
英バルカン・ファウンドリー社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
旧大阪鉄道8-17
鉄道院700形
形式3・池月（第3種） - 69-71
英ナスミス・ウィルソン社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
旧大阪鉄道18-20
鉄道院600形
形式80・小鷹（こたか） - 80, 81
独クラウス社製0-4-0 (B) 形タンク機
旧九州鉄道29, 33→紀和鉄道A2形5, 6
鉄道院10形 (10, 11)
関西鉄道 車両
形式82・友鶴（ともづる） - 82-85
米ブルックス社製2-4-2 (1B1) 形タンク機
旧紀和鉄道A1形1-4
鉄道院450形
形式86・隼（はやぶさ） - 86
米ボールドウィン社製0-6-0 (C) 形タンク機
旧紀和鉄道B2形7
鉄道院1180形
形式87・鵯（ひよどり） - 87
米ボールドウィン社製0-6-0 (C) 形タンク機
旧紀和鉄道B3形8
鉄道院1370形
形式88・千早（ちはや） - 88-92
英ダブス社製0-6-0 (C) 形タンク機
旧南和鉄道1-5
鉄道院1480形
形式93・春日（かすが） - 93-97
米ボールドウィン社製2-6-2 (1C1) 形タンク機
旧奈良鉄道1-5
鉄道院3030形
形式98・三笠（みかさ） - 98-104
SLM製2-6-0 (1C) 形タンク機
旧奈良鉄道6-12
鉄道院2800形
形式14・雷 - 105, 106
米ボールドウィン社製0-6-2 (C1) 形タンク機
鉄道院2500形
形式110・追風（おいかぜ） - 110-121
米アメリカン・ロコモティブ社ピッツバーグ工場製4-4-0 (2B) 形テンダ機
鉄道院6000形
参宮鉄道
参宮鉄道株式会社（さんぐうてつどう）は、現在の東海旅客鉄道（JR東海）紀勢本線・参宮線の津 - 山田（現伊勢市）間を建設運営した三重県の私設鉄道である。伊勢神宮の参拝客を見込んで設立された。
参宮鉄道 歴史
1888年、関西鉄道の開業を見越し三重県度会郡宇治山田町（現在の三重県伊勢市）の北川矩一らが津 - 小俣の南勢鉄道を出願したが、鉄道国有論者の井上勝は「遊覧目的で殖産興業上は無意味、また短距離でもあり関西鉄道の延長を待つべし」と却下した。しかし翌年、渋沢栄一、大倉喜八郎、渡辺洪基、奈良原繁らの大物を加えたところ「伊勢神宮への参詣者も多く、急ぎ建設を要する、場合に依っては開業後関西鉄道と合併すればよいだろう」と一転して仮免許が与えられている。
参宮鉄道 歴史
1890年に参宮鉄道株式会社が設立され、路線は関西鉄道会社の亀山 - 津駅間に繋がり津駅から南下する路線となった。松阪 - 宮川は伊勢参詣者を生計の対象としている地元に配慮して伊勢参宮街道を離れた経路にした。1893年（明治26年）津 - 宮川間が開業、1897年（明治30年）には宮川橋梁が完成して山田までの全線が開業した。本社、工場も後に山田に移転している。山田より先、鳥羽までの延長を申請して免許されているが、同年1907年（明治40年）国有化され、着工および完成は官設鉄道の手による。また、買収価格の引き上げを意図したとも考えられる複線化、電化を申請して認可され、複線化は一部完成、電化は未着手に終わっている。この施設改良は国有化後一顧だにされず、複線化部分も第二次世界大戦中に金属供出のために撤去され、単線のまま1920-1930年代に発展した現在の近畿日本鉄道（近鉄）路線に機能を譲ってしまった。
地理的には関西鉄道の支線的位置であり、しかも片岡直温が共通の社長であったが、業績が良いためか合併せずに国有化を迎えた。
参宮鉄道 路線・駅一覧
国有化直前（1907年9月30日現在）の路線と駅一覧を記す。
参宮鉄道 車両
国有化に際して引き継がれた車輌は蒸気機関車10両、客車82両、貨車74両であった。
開業当初は山陽鉄道から機関車を借り入れた。自社所有になるものはいずれもタンク機で、形式は車軸配置1B1を1、1Bを2、1C1を3とした。
当初の客車は四輪車密閉区分客室の「マッチ箱客車」であったが、貫通扉を有しているのが特徴である。1903年ボギー車の使用を開始した。形式称号は、一等車「い」、一二等合造車「ろ」、二等車「は」、二三等合造車「わ」、三等緩急車を含む三等車「に」、郵便緩急車「ほ」、手荷物緩急車「へ」であった。官設鉄道への引継ぎ輌数は一等車2、一二等合造車6、二等車5、二三等合造車2、三等車57、同制動機付き1、三等郵便緩急車3、三等手荷物緩急車5、三等郵便手荷物緩急車1であった。
木製2軸車
木製ボギー車
リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 上 下巻』
貨車は有蓋車「と」、無蓋車「ぬ」、魚車「ち」、家畜車「る」、鉄製有蓋車「り」、有蓋緩急車「を」があり、73両が引き継がれた。
『貨車略図』明治四十四年、鉄道院（復刻鉄道史資料保存会1990年）計73両
参宮鉄道 「参宮」を社名にする鉄道
「参宮鉄道株式会社」は本項目の伊勢の鉄道であるが、「参宮」を社名に戴く鉄道会社は他にも日本各地にある。一般名詞としての「参宮鉄道」は神社（または寺院）の参拝客輸送を目的として敷設された鉄道を指す。
スマートメディア
スマートメディア（SmartMedia）は、東芝（半導体メモリ事業部。現・キオクシア）が開発したメモリーカード、フラッシュメモリメディアの通称。
スマートメディア 概要
東芝・オリンパス・富士写真フイルム（当時）・東京エレクトロン・セガ・エンタープライゼス（現・セガ）の5社で結成したSSFDCフォーラムによって規格策定され、1995年から市販された。CF・SDなどでも幅広く採用されたNAND型フラッシュメモリを用いている。
正式名称はSSFDC（Solid State Floppy Disk Card: 半導体フロッピーディスクカード）である。「SmartMedia」の商標から、SMと略される。
サイズは（長さ）45.0 mm×（幅）37.0 mm ×（厚さ）0.76 mmときわめて薄く、重さは2 g。データ容量は1997年までに500 kB・2 MB・4 MBの製品が出荷され、1998年に16 MB、1999年に32 MB、2000年に64 MB（SMIDのみ）、2001年に128 MB（SMIDのみ）が市販化・発売された。駆動電圧は5 Vないし3.3 Vで、メディア上部の切り欠きが左にあるのが5 V・右にあるのが3.3 Vである。ただし、5 V駆動のカードは企画発足当初のごくわずかの期間に流通したのみで、小容量の製品しかなく、対応機種もごく少ない。
ライトプロテクト（書き込み禁止）機能があり、カード中央右寄りの○部分に付属品のプロテクトシールを貼付することで、書き込み（追記・消去・フォーマット）アクセスが出来なくなる。
スマートメディア 概要
1999年秋には、欧米で商用化が始まった有料音楽配信サイトからダウンロードしたコンテンツを、スマートメディアに移動させてMP3プレーヤーで利用する際の権利者保護のため、全米レコード協会とメジャーレコード5社が策定したSDMIに準拠させるメディア毎に固有の128ビットIDを付加した「ID付きスマートメディア (Smart Media ID)」が登場した。ID機能を利用しない機器でも下位互換性により問題なく利用できるため、市販化以降、ID無しの製品は市場から姿を消している。SMIDは、1999年12月に発売されたマジックゲートメモリースティックや2000年発売のSDメモリーカードとは異なり、カード自体に著作権保護のための暗号化技術 (CPRM) を備えておらず、固有のIDを接続機器に認識させるのみで、コンテンツ側でIDを基にしたデジタル著作権管理の適用が必要となる。
スマートメディアの開発者たる東芝は、1999年8月にサンディスク、松下電器産業らと組んでSDメモリーカードを開発し、富士フイルム・オリンパスと袂を分った。セガと東京エレクトロンは1997年以降表立った活動はしていない。ただし、東芝はスマートメディアを採用した各種製品を2002年まで発売していた。2001年には当時世界初のスマートメディアとSDカードに対応（供用）したPCカード型R/Wを発売している。