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福知山線 輸送改善
まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化された。翌11月1日に行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発に併せて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間当たり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。国鉄分割民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。
1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し、JR東西線が開業したことにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された。
なお、生瀬駅北西から武田尾駅北東にかけての廃線敷は、地面に半ば埋まった枕木が残り、2016年11月から渓谷沿いのハイキングコースとして一般開放されている（「旧国鉄福知山線廃線跡」も参照）。
福知山線 利用状況
2019年度1日平均の乗車人員は、宝塚駅が約2万9千人と福知山線で最も利用者が多く、次いで伊丹駅が約2万5千人、川西池田駅が約1万9千人である。ただし三田市内から利用する場合の中心となる駅は三田駅・新三田駅に二分されていることから、両駅を足せば約3万2千人となり、福知山線で最も利用者が多くなる。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR西日本発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。
大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、2025年3月までは電車特定区間に含まれていなかったため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなっていた。
福知山線 利用状況
丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
福知山線 歴史
福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅（後の尼崎港駅） - 伊丹駅間の馬車鉄道である。後に摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅（現在の川西池田駅）間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。
摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、軌間1067 mmに改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅（内田町付近）まで開通した。
1904年に軍部からの要請で、対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅（天田）まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。
阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間と併せて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅（現在の出雲市駅）間が1912年に開通したのを機に、神崎駅（現在の尼崎駅） - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線と改称された。
福知山線 歴史
大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされ、かつてはC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属されていたほか、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1980年代前半までは腕木式信号機が現存していたほどで線路改良や電化などの近代化は中々行われなかった。特に1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に播但線経由に変更されてしまうなど、亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。だが、1970年代後半からようやく設備面は近代化が進められ、1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了したほか、列車集中制御装置 (CTC) も導入された。
福知山線 歴史
一方、設備は近代化されたものの、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両は依然として旧形車両が主力であった。そのため車両の冷房化も遅れ、競合相手である阪急とはサービス面で大きく見劣りしたことや、度重なる国鉄の運賃値上げによる運賃格差もあって太刀打ちできず、当線に登場した冷房付きの103系も当初の6両編成から後に4両編成に減車されたほどであった。なお、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故が発生したこともあり、1985年3月のダイヤ改正で冷房・自動扉を装備した12系客車に置き換えられて近代化された。また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線の鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大差なく、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。
このほか、国鉄末期に全線電化されるまでは、列車別改札を宝塚駅や伊丹駅など主要駅で行っていた。これは、大都市近郊の路線で比較的遅い時期まで列車別改札を行っていた例であり、宝塚駅では橋上駅舎化される前の駅舎内には乗客の待機用に多数のベンチが置かれていたほどであった（列車別改札廃止とともにベンチは撤去）。
福知山線 歴史
福知山線にとって画期的な変化は、1986年の宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化の完成である。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため、複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替え、新たに西宮名塩駅を設置し、三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した（「輸送改善」の節も参照）。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。
一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、1981年に旅客営業を廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を開始後は、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。
民営化以降は下記の年表を参照。
福知山線 歴史
1893年（明治26年）12月12日：尼ヶ崎駅 - 伊丹駅間が改軌、伊丹駅 - 池田駅間が延伸され、尼ヶ崎駅 - 池田駅間（8M35C≒13.58 km）が軌間762 mmの軽便鉄道として開業。尼ヶ崎駅・長洲駅・伊丹駅が再開業。池田駅（現在の川西池田駅）が開業。
馬車鉄道時代は東海道線と平面交差していたが、改築後は貨車のみ横断が許され、旅客は長洲駅で乗り継ぐことになった。
1897年（明治30年）
2月16日：摂津鉄道が全線を阪鶴鉄道に譲渡。
12月27日：池田駅 - 宝塚駅間（4M50C≒7.44 km）が軌間1067 mmで延伸開業。中山駅（現在の中山寺駅）・宝塚駅が開業。池田駅が新線分岐点付近に移転。
12月28日：長洲駅 - 池田駅間の軌間が1067 mmに改軌され、改キロにより同区間で43C≒0.87 km短縮。伊丹南口駅が廃止。
福知山線 歴史
1899年（明治32年）
1月25日：有馬口駅 - 三田駅間（9M68C≒15.85 km）が延伸開業。武田尾駅・道場駅・三田駅が開業。
3月25日：三田駅 - 篠山駅間（15M29C≒24.72 km）が延伸開業。有馬口駅が生瀬駅に改称。広野駅・相野駅・藍本駅・古市駅・篠山駅（現在の篠山口駅）が開業。
4月10日：改キロ、全線で2C≒0.04 km延長。
5月25日：篠山駅 - 柏原駅間（13M34C≒21.61 km）が延伸開業。大山駅（後の丹波大山駅）・下滝駅・谷川駅・柏原駅が開業。
7月15日：柏原駅 - 福知山南口駅間（15M68C≒25.51 km）が延伸開業。石生駅・黒井駅・市島駅・竹田駅（後の丹波竹田駅）・福知山南口駅（のちの福知駅）が開業。
1986年（昭和61年）
8月1日：宝塚駅 - 三田駅間が新線に切り替え、複線化。生瀬駅 - 道場駅間が1.8 km短縮。
10月15日：三田駅 - 新三田駅間が複線化。尼崎駅 - 広野駅間に CTC 導入。
11月1日：宝塚駅 - 福知山駅間が電化され、全線電化完了。西宮名塩駅・新三田駅が開業。ダイヤ改正により次のように変更。
快速と特急「まつかぜ」が廃止。
エル特急「北近畿」が運転開始。
全線の貨物営業廃止。
1997年（平成9年）
3月8日：新三田駅 - 広野駅間、古市駅 - 篠山口駅間が複線化。JR東西線を経て片町線（学研都市線）と直通運転開始。
9月1日：ダイヤ改正により次のように変更
篠山口駅・新三田駅 - 大阪駅間の普通がJR京都線と終日直通運転を開始し、早朝・深夜の大阪駅発着列車を除き、塚本駅にも停車。
福知山線経由の全ての特急・急行列車が尼崎駅にも停車。
201系電車・205系電車の運用が開始。
2005年（平成17年）
4月25日：尼崎駅 - 塚口駅間で列車脱線事故（JR福知山線脱線事故）が発生し、尼崎駅 - 宝塚駅間が不通。
6月19日：尼崎駅 - 宝塚駅間で運転再開。尼崎駅 - 新三田駅間で ATS-P が使用開始。ATS-P車上装置を装備していない117系電車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外される。
11月26日：福知山駅付近が高架化。
12月1日：321系電車が運行開始。
2025年（令和7年）
3月17日：3月15日のダイヤ改正により、平日朝時間帯の大阪行き快速と丹波路快速、平日夕方・夜時間帯の丹波路快速に有料座席「快速 うれしート」を設定。
4月1日：尼崎駅 - 新三田駅間が電車特定区間に加わる。
10月14日（予定）：ダイヤ修正により、平日朝・夕方・夜時間帯の学研都市線方面直通の快速に有料座席「快速 うれしート」を設定。
福知山線 伊丹駅からの空港アクセス構想
1989年に大阪国際空港（伊丹空港）に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であるとして「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた。さらにこの計画は「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれた。
1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などで構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール (LRT) の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。
この構想に対応するため、伊丹駅は2面4線に拡張可能な構造になっているが、拡張用に確保した土地は現在では駐輪場など他用途に使用されている。
福知山線 駅一覧
中山寺駅 - 宝塚駅間、丹波竹田駅 - 福知山駅間に新駅を設置する構想がある。かつては、黒井駅 - 市島駅間に「春日部」駅が設置される計画もあった。
下記以外の駅は無人駅。
#廃止区間（尼崎港線）が廃止になったことによる廃駅を除く。
本線（括弧内は尼崎駅起点の営業キロ）
伊丹南口駅：1897年廃止、猪名寺駅 - 伊丹駅間（約4.7 km）
猪名川仮信号所：1918年廃止、伊丹駅 - 北伊丹駅間（約7.3 km）
花畑仮停車場：1903年廃止、川西池田駅 - 中山寺駅間（約13.4 km）
惣川駅：1979年廃止、宝塚駅 - 生瀬駅間 (18.5 km)。設備は宝塚駅構内扱いで現存、貨物駅。
福知駅：1909年廃止、丹波竹田駅 - 福知山駅間（約100.6 km）
名称などは廃止時点のもの。
角運動量保存の法則
角運動量保存の法則（かくうんどうりょうほぞんのほうそく）とは、質点系について、単位時間あたりの全角運動量の変化は外力によるトルク（力のモーメント）に等しい（ただし内力が中心力であるときに限る）という法則である。角運動量保存則ともいう。
この特別な場合として、外力が働かない（もしくは外力が働いていたとしてもそれによるトルクが0の）場合、質点系の角運動量は常に一定である。例えば、フィギュアスケートの選手がスピンをする際、前に突き出した腕を体に引きつけることで回転が速くなる（角速度が大きくなる）。このとき回転軸から腕先までの距離が短くなるため、かわりに回転が速くなることによって、角運動量が一定に保たれる。
角運動量保存の法則
回転する「こま」は、回転軸にそって、（上から見て）時計回りなら下向きの、反時計回りなら上向きの角運動量を持っている。独楽の回転軸（それは重心を貫いている）が鉛直方向に平行であれば、独楽にかかる重力と、床から独楽が受ける垂直抗力が共に1本の直線上（回転軸上）にあるため、独楽に働く外力によるトルクは0である。従って、この場合独楽の角運動量は一定であり、独楽は軸周りの回転だけを続ける。ところが、独楽が傾くと独楽にかかる重力と、床から独楽が受ける垂直抗力は、1本の直線上には乗らず、従って、これらの力がトルクを生じさせる。このトルクが独楽の角運動量を変化させる。その結果、独楽は本来の回転軸のまわりの回転に加えて、それとは別の軸（独楽と床が接する点を通る鉛直線）のまわりでも回転をする。それが独楽の「みそすり運動」すなわち歳差運動である。
角運動量保存の法則 角運動量保存の法則の証明 （1つの質点の場合）
1つの質点の角運動量  の時間変化（時間微分）は以下の式のようになる。
ここで、 は質点の位置ベクトル、 は運動量、 は時間である。右辺第一項は、
すなわち、速度  どうしの外積なので  となる。よって、 は次のようになる。
ここで、 は、外力  によるトルク (力のモーメント)である。また、運動方程式  を使った。この式の意味するところは、角運動量の時間変化は外力によるモーメントに等しいということである。これにより、以下のことが分かる。
よって、質点に外力がまったく働かないか、あるいは外力が位置ベクトルに平行(トルクが 0)であるならば、その質点の角運動量は保存される。
次に角運動量保存の証明を質点円回転運動を一つの事例として行う。
まず、質点の質量をm、速度をv、回転半径をrとすると、質点mへの遠心力はmv2/rとなる。半径rがΔr変化した際に質点mの速度vがΔv変化したとすると、エネルギー保存則より
として左辺第3項を無視すると、
となる。Δ項を無限小化して両辺を積分すると、
以上より、mvrが一定になり、角運動量保存がエネルギー保存則から導かれる。
尚、ここまでは質点mの円回転について考察したが、半径rをベクトルr、速度vをベクトルvとすれば、楕円回転に対してもr×v = rv⊥（但しv⊥はvのrに対する垂直成分）となる為、本来のベクトル定義の角運動量r×mvについても保存されると言える。
角運動量保存の法則 角運動量保存の法則の証明 （質点系, つまり複数の質点の場合）
n 個の質点を考える。i 番目の質点を「質点i」と呼ぶ。質点 i に関する量を添字 i で表す。前項より、質点 i の角運動量について以下が成り立つ:
質点iに働く力は, 以下のように表される:
ここで、 は質点 j が質点 i に及ぼす力(内力)であり、 は質点 i におよぶ外力である。これを上式に代入し、i について総和をとれば、
となる。右辺第一項は、作用反作用の法則()より、次式のようになる:
ここで, もし内力が中心力ならば（すなわち, 質点同士が互いに及ぼす力が, 両者を結ぶ直線上にあるならば）,  と  は互いに平行であるので, (外積の性質より)この式の  の中は  になる。つまりこの式は  になる。従って,
となる。すなわち, 質点系の全角運動量の時間変化(左辺)は, 質点系に外力が及ぼす全トルク(右辺)に等しい。
角運動量保存の法則 ケプラーの法則との関係
ケプラーの法則の第二法則「面積速度一定の法則」は、「角運動量保存の法則」に他ならない。なぜなら、面積速度は
と表すことができるが、これを  倍すると角運動量の大きさ  に等しくなるからだ。ここで、 は太陽に対する惑星の位置、 は惑星の速度、 は惑星の質量である。
この法則は天体の間の引力が中心力であることをあらわしている。
角運動量保存の法則 角運動量保存則と空間
一般に物理量の保存則は我々の住む時空の対称性の現れであり、角運動量保存則は空間の回転対称性の現れである。空間については運動量保存則から並進対称性を持つことと併せて、自由な移動に対して対称であって、場所や方向によって物理法則が変わることはない。ただし、弱い相互作用におけるパリティ対称性の破れから、空間が鏡像対称性を持たないこと、すなわち空間には本質的に左右の区別があることが解っている。
阪急今津線
今津線（いまづせん）は、兵庫県宝塚市の宝塚駅から兵庫県西宮市の西宮北口駅を経由し、今津駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHK。
阪急今津線 概要
六甲山地東麓を通る路線で、沿線には住宅地が広がり、大阪・神戸方面などへの通勤・通学路線となっている。運転系統が分断されていることから、西宮北口駅を境に北側の宝塚駅 - 西宮北口駅間を今津北線、南側の西宮北口駅 - 今津駅間を今津南線と呼ぶことがある。正式な起点は宝塚駅だが、列車運行上は今津駅から宝塚駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。キロポストは宝塚駅からの距離の表示となっているが、下り線の進行方向左側に設置されている。
阪急今津線 沿線風景
宝塚駅を出た列車は、宝塚本線とすぐに別れ、眼下に宝塚ホテルや宝塚歌劇団の本拠地である宝塚大劇場へ続く花のみちを見下ろしながら高架線を進む。宝塚ファミリーランドが営業していた頃には、車内から園内を眺めることもできた。やがて線路はカーブを描き、宝塚音楽学校と宝塚大劇場の間を掠め、武庫川を渡るとすぐ宝塚南口駅に到着する。行楽地の雰囲気はこの駅で終わり、宝塚南口駅を出て高架を下りると高度が徐々に下がるとともに生活路線色が濃厚になる。
逆瀬川駅、小林駅と閑静な住宅地の中を進むと、仁川駅の手前で左手に日本中央競馬会 (JRA) の阪神競馬場が現れる。競馬の開催日には駅は活況を呈し、レースの規模に応じて今津線列車が増発される。仁川を出るとすぐに西宮市に入り、旧型車を苦しめた下り坂を駆け下りて関西学院大学（西宮上ヶ原キャンパス）の最寄り駅である甲東園駅に至り、山陽新幹線をくぐりつつ平地の中を進むと厄よけの寺、東光寺（門戸厄神）の最寄りである門戸厄神駅に着く。次の駅が「北線」「南線」の分かれ目である西宮北口駅である。甲東園駅から西宮北口駅までは、カーブがない線形となっている。
阪急今津線 沿線風景
今津線は今でこそ、西宮北口駅で神戸本線に線路を分断されているが、1984年まで平面交差で神戸本線を横切り、今津方面へ繋がっていた。北線は駅北側の地上ホームに発着する。なお、神戸線大阪梅田方面へ向かう列車は連絡線に入るため、この駅は通過扱い（実際は運転停車を行う）となる。
西宮北口駅の南線ホームは高架化されたため、終点の今津駅まで全区間が高架となっている。南線のホームは北線と離れた、南側の高架ホームに発着し、阪急西宮ガーデンズを横目に見ながら南下していく。東海道本線（JR神戸線）を超えると阪神国道駅で、駅はその名の通り国道2号線に面している。その次が阪神本線との乗り換え駅である終点の今津駅だが、駅間距離は阪急電鉄では最も短い700 mしかなく、直線であるので互いの駅同士が肉眼でも見通せるほどである。阪急の今津駅は、高架化されるまでは阪神今津駅の北側に並んで設置されていたが、後に100 mほど北側に移動した際、阪神の駅とは直角状に設置するよう変更された。駅ナカ商業施設「エキーマ」も併設する阪神の駅に比べて、小規模である。
阪急今津線 運行形態
1984年に西宮北口駅で線路が分断されたため、以降は宝塚駅 - 西宮北口駅間の今津北線（旧・西宝線）と、西宮北口駅 - 今津駅間の今津南線の各区間で普通列車の折り返し運転を行っている。
各駅に停車する普通は宝塚駅 - 西宮北口駅間折り返し運転で、日中は10分間隔、平日朝ラッシュ時は4 - 7分間隔・平日夕方から夜間は6 - 8分間隔、土・休日夜間は12分間隔で運転されている。今津北線内完結列車は6両編成である。
今津北線に限り、土曜ダイヤと休日ダイヤを統合して土曜・休日ダイヤに一本化した後も土曜朝のみ普通を増発していたが、2006年10月28日のダイヤ改正で一時廃止された。しかし、現在は沿線の各学校の長期休暇時を除き土曜朝に普通の増発が復活している。
西宮北口駅構内には、神戸本線と今津北線を結ぶ連絡線（9号線）があり、これを使って平日朝ラッシュ時に宝塚発大阪梅田行きの準急が運転されている（「阪急神戸本線#準急」も参照）。今津北線内は門戸厄神駅まで各駅に停車する。この神戸本線に直通する列車は8両編成である。この列車の宝塚駅から大阪梅田駅までの所要時間は約35分で、この列車の方が宝塚本線を経由するよりも6 - 10分程度短い。なお、西宮北口駅の連絡線（9号線）ではホーム位置の関係上、旅客の乗降の取り扱いは行われていない。神戸本線と直通する列車は同駅を通過（運転停車）扱いとしている。
阪急今津線 運行形態
宝塚駅 - 十三駅・大阪梅田駅間の移動は宝塚本線経由と西宮北口駅経由の2通りがあるが、日中を中心に西宮北口駅経由の方が数分早いことが多い。さらに、距離も宝塚本線では24.5kmに対し、西宮北口経由だと23.3kmとなり宝塚本線より1.2km短い。なお、普通運賃は宝塚本線経由と西宮北口駅経由とも同額（2023年4月改定運賃で大人290円）である（定期運賃は利用経路通りに購入する必要があり各経路で異なる）。
また、車内放送では、宝塚駅での宝塚本線への乗換え案内については「大阪方面」ではなく、「石橋阪大前・箕面方面」として案内されている。
1995年6月12日から2001年3月9日までは、平日夕方にも西宮北口駅の連絡線を経由する梅田（現在の大阪梅田）発宝塚行き準急が運転されていた。ただ、今津北線の途中駅では仁川駅・宝塚南口駅を除いて下り線ホームの有効長が足りず、8両編成では対応できないため、同列車は6両編成で運転されていた（上り線ホームは全駅とも8両編成に対応している）。
阪神競馬場での中央競馬開催日に限り（場外発売日は除く）、今津北線では臨時ダイヤを設定して15時 - 17時台に普通の増発が行われる。また、GIレース（特に大阪杯・桜花賞・宝塚記念）開催日など利用者が特に多い日に関しては午前中を中心に西宮北口駅 - 仁川駅間の普通列車が増発される。
阪急今津線 運行形態
また、神戸本線に直通する臨時列車として15時 - 17時台に仁川発大阪梅田行きの直通臨時急行が運転され、仁川駅 - 大阪梅田駅間を約20分で結んでいる。本数は日によって増減する（2020年・2021年は新型コロナウイルス感染拡大防止のため運転中止。2022年より運転再開）。仁川駅を出ると途中の停車駅は神戸本線内のみに設定されており、塚口駅と十三駅に停車する。今津北線内の営業列車で唯一、線内の途中駅を通過する。かつては上下ともに臨時急行が運転されていたが、2006年10月28日のダイヤ改正以降は夕方に仁川発梅田行きのみの運転となっている。2025年6月15日の宝塚記念では、午前9時5分から午前11時55分まで10分間隔で、西宮北口発臨時急行仁川行きが6両で運行された。また、停車駅は仁川駅のみで、折り返しは回送列車として西宮北口駅に送られた。
阪急では慣例として、阪神競馬場での主要競走の開催1週間前から（開催日含む）、そのレースの前年優勝馬をあしらったヘッドマークを取り付けて運行している。2018年の場合、宝塚記念開催前はサトノクラウン（鞍上・ミルコ・デムーロ）、阪神ジュベナイルフィリーズ開催前はラッキーライラック（鞍上・石橋脩）があしらわれた。
阪急今津線 運行形態
2009年秋からは、神戸本線・京都本線・嵐山線を経由する宝塚駅 - 十三駅 - 嵐山駅間直通の臨時列車が行楽期の特定の土曜・日曜・祝日に1日1往復の運転を開始した（種別は臨時）が、こちらは2010年春から新たに直通特急の種別が与えられ、2011年春から「とげつ」の愛称が付いた。今津線内の停車駅は、準急と同一であった。詳細は「阪急嵐山線#臨時列車」を参照。今津線における特急の運転は、1968年に廃止された歌劇特急以来であったが、同じく行楽期の臨時列車として高速神戸駅 - 嵐山駅間に運転されていた直通特急「あたご」と共に2019年春以降は運転されていない。
西宮北口駅 - 今津駅間折り返しの普通のみの運転で、日中は10分間隔、平日朝ラッシュ時は6分間隔、平日夕方から夜間は7 - 8分間隔、土・休日夜間は12分間隔で運転されている。全列車が3両編成でワンマン運転を行う。
阪急今津線 使用車両
この区間の普通は全て6両編成で、以下の車両が主に使用される。
準急・臨時急行などの神戸本線に直通する列車には神戸本線で運用されている8両固定編成も使用される。また、別編成と連結した編成が普通で使用されることもある。詳細は「阪急神戸本線#使用車両」を参照。
大阪・神戸方面からの乗り入れを考慮して、神戸線と同じ規格で建設されていたことから、600形以降の大型車も戦前の早い時期から入線していた。また、神戸線との輸送量の格差を勘案して、40・90・96の各形式のように、同線での運用を念頭に置き導入された形式もある。
戦後は、1952年以降宝塚線車両大型化の過程で捻出された小型車各形式が入線し、1960年代前半には一大勢力を築いた。これらの小型車は1967年10月8日に実施された神戸線の架線電圧1500Vへの昇圧を機に一掃され、1960年代末から1970年代前半にかけては、600・610の両形式が主力として運用されていた。
阪急今津線 歴史
前身である阪神急行電鉄により、宝塚駅 - 西宮北口駅間が西宝線（さいほうせん）として1921年に開業。1926年の今津までの全通時に今津線に改称した。
阪神急行電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が路線敷設の特許を取得したときは、東光寺（門戸厄神）付近より西へ向かい、現在の阪神本線香櫨園駅辺りを終点とすることになっていたが、神戸線の敷設に絡んでまず計画が西宮北口駅を経て西宮市街までと変更され、さらに二度目の修正で阪神本線と共に今津駅を新設し、それと連絡を図る計画になった。なおこの際、神戸線との交点になる西宮北口駅には直角平面交差が生まれた。これについては後述する。
阪急総帥の小林一三の指導により、大正から昭和にかけ、甲東園や甲風園に代表されるように沿線の住宅開発を行い、さらには大阪・神戸方面へ向かうのとは逆方面の定期客需要を求めるべく、様々な学校誘致も行った。関西学院大学や神戸女学院大学が神戸市から西宮市の同線沿線に移転したのが典型的な事例で、戦前の段階で今津線は通学路線と化すことになった。
しかし、昭和中期までは宝塚線の池田 - 宝塚間とともに、特に宝塚側の各駅の乗客数は限られていた。逆瀬川駅や小林駅のプラットホームは戦前は1両（単行）分しかなく、2両編成の電車は通過していた。
阪急今津線 歴史
戦中、沿線に軍需工場ができたこともあり、にわかに利用客数が増した。1943年12月15日から1945年9月21日までは、小林駅 - 仁川駅間にそれら工場への通勤客の至便をはかるため、鹿塩駅（かしおえき）が設けられたりもしている。また、今津駅では1928年から阪神本線とホームが隣り合うようになっていたが、軍の要請で丹波橋駅における奈良電気鉄道線（現在の近鉄京都線）と京阪本線の接続と同様、貨物輸送を考えて阪神本線との間で線路が一時的に接続されたことがあった。しかし、終戦後の1949年に今津線の電車が暴走して阪神本線に侵入、久寿川駅まで走行するという事故が発生したこともあり、再び分断された。 阪急今津線暴走事故を参照。なおこの事故は、新聞で「阪急電車が大暴れ」「阪急、阪神に"殴り込み"」と風刺されて報道されたこともあり、後には「殴り込み事件」と呼ばれるようになっている（参照）。
後述の通り、1984年に、西宮北口駅のダイヤモンドクロスと呼ばれる、今津線と神戸本線の平面交差が安全の観点から廃止されることになり、それをきっかけに今津線は西宮北口駅を境に、宝塚駅 - 西宮北口駅間の「今津北線」と、西宮北口駅 - 今津駅間の「今津南線」の2つの区間に事実上分断されることになった。
阪急今津線 歴史
1995年1月17日の阪神・淡路大震災では甲東園駅南で交差する山陽新幹線の高架橋と、門戸厄神駅 - 西宮北口駅間の国道171号線の橋桁が線路上に落下。また宝塚南口駅北側では、西宮北口行き列車が脱線し、これら3件の被害で不通となったが、同年2月5日に全線復旧した。
2007年には、西宮北口駅周辺で行われていた西宮市の土地区画整理事業の一環として、阪急西宮スタジアム跡地の再開発事業（阪急西宮ガーデンズ建設工事）にあわせて、西宮北口 - 阪神国道間の高架化工事が開始され、2010年に工事は完了。同年12月5日の西宮北口駅5号線高架ホーム供用開始により、今津南線は全線が高架化された。また、同時に線路設備の規格向上により今津南線のダイヤ変更が行われ、西宮北口駅 - 阪神国道駅間の所要時間の短縮などが行われた（今津行きが20秒短縮、西宮北口行きが10秒短縮で、ともに所要時分3分20秒に）。なお、高架化工事に当たっては、2009年1月17日より、西宮北口駅 - 阪神国道駅間のうち東海道本線（JR神戸線）との交差部分北側に片渡りポイントを設置して500mほどを単線化した。またこれに合わせて、西宮北口駅では5号線を閉鎖した上で回送線である8号線に仮設ホームを設置していた（ただし案内上は「5号線ホーム」のまま）。
阪急今津線 歴史
神戸本線と接続する西宮北口駅構内には、かつて同線と線路が十字形に交わる平面軌道交差（ダイヤモンドクロス）があった。今津まで延伸したのが1926年と古く、列車自体が短い編成であったことから運行上さほど支障はなく、このような形態をとった。
しかし、戦後の経済成長に伴う列車の増発・長編成化により、ダイヤモンドクロスの存在がダイヤ作成上で最大のネックとなるようになった。今津線のダイヤは神戸本線に合わせねばならず、ダイヤモンドクロスを横断する西宮北口駅 - 今津駅間は、平日日中は10分間隔であったが夕方ラッシュ時には12分間隔と、逆に夕方ラッシュ時に運転間隔が間延びするという状態が続いていた（宝塚駅 - 西宮北口駅間は神戸本線を横断しない形の区間運転があったため、このようなことはなかった）。
阪急今津線 歴史
今津線には甲東園駅 - 仁川駅間に、阪急電鉄の路線の中では最もきつい部類に入る33.3‰の急勾配があり、現在ほどモーターの性能が良くなかった時代の車両にとってはこの勾配の存在が大きな負担となっていた。そこで、今津駅から西宮北口駅も含めて仁川駅まで連続立体交差化してこの急勾配を解消する計画が立てられたものの、後にモーターの性能が向上したことや、山陽新幹線の開通により甲東園駅付近が高々架となること、西宮北口駅周辺で宅地化が進んだため同駅周辺では高架化の際の仮線用地が確保できなくなったことから、神戸本線との立体交差化は困難となった。
加えて1980年代に入ると輸送力増強のため、宝塚本線・京都本線では既に実施されていた列車の10両編成化を神戸本線でも行うこととなったが、西宮北口駅のホーム延伸が限界にきていた（大阪方には西宮車庫、神戸方には踏切があった）ことや、ダイヤ上のネックを解消する目的もあり、同駅改良・橋上駅舎化工事に合わせて、高架化が不可能であった今津線を1984年3月25日にやむなく分断した。そして現在に至るまで南北の線路は分断されたままの状態が続いている。ただ、分断によって西宮北口駅 - 今津駅間では増発が可能になり、2001年3月のダイヤ改正後においては平日ラッシュ時には最短6分間隔（分断直後は最短3分間隔）で運転されるなど、利便性の向上というメリットも発生した。
阪急今津線 歴史
なお、西宮北口駅2階コンコースには将来の路線高架化を見据えて確保されたスペースが、橋上駅舎化された当時から存在している。ただし、1995年に今津駅が高架駅となった際に同駅ホームの有効長が4両編成までとされたことや、2010年12月5日より西宮北口駅5号線ホームが高架化され供用が開始された際にもホームがコンコースと同一階（2階）に設けられたことから、宝塚駅 - 今津駅間の直通列車復活は困難となっている。
宝塚駅の高架化工事の際に、工事中の仮線用地の確保が困難であったことから、1990年9月30日以降の宝塚駅 - 宝塚南口駅間において、やむなく単線運転が実施された。日中のように10分間隔ではダイヤ上は支障がないものの、本数の多いラッシュ時では運用に限界があったため、複線運転が再開されるまでの期間中は、通常の宝塚駅 - 西宮北口駅間の全線通し列車のほか、朝夕のラッシュ時に宝塚南口駅 - 西宮北口駅間の折り返し運転を行う列車が設定され、その数はダイヤの半数弱を占めた。また、同列車の運転により誤乗が増えたため、方向幕を装備する車両については、誤乗防止のために行き先方向幕を青地のものへと順次変更し対応がなされた。工事完了後は同区間で折り返し列車は設定されず、各路線の列車においても特殊なカラーが施された行き先方向幕は用意されていない。
なお、1969年から1971年の宝塚南口駅の高架化に伴う単線運転実施のため、逆瀬川駅折り返し列車が運転されたこともあった。
また、阪神国道駅 - 今津駅間の高架化の際も、同様に単線運転が実施されたが、こちらは同区間が700mと短く単線運転でもダイヤ上は支障がなかったため、特に目立った案内はなされていなかった。
こうした暫定単線運転の例は、近隣の路線では阪神西大阪線（現在の阪神なんば線）でも行われた。
阪急今津線 駅一覧
凡例
●：停車、｜：通過、｜↓：通過、↓：片方向のみ運転
阪急今津線 当線を舞台とする作品
今津北線は、有川浩の小説『阪急電車』の舞台となった。また、2011年には『阪急電車 片道15分の奇跡』というタイトルで映画化され、沿線および各駅や当線を走行する車内などでロケーション撮影が行われた。
路線そのものが舞台になるわけではないが、かんべむさしの短編小説『決戦・日本シリーズ』ではプロ野球日本シリーズにおける（架空の）阪神対阪急戦を「今津線シリーズ」と呼び、作中でファンを過熱させている。阪急時代にこの組み合わせの日本シリーズが実現することはついになかったが、阪急がオリックスに身売りされたのちの2005年からセ・パ交流戦において阪神対オリックスとして対戦が行われており（関西ダービー、阪神なんば線シリーズ）、2023年には日本シリーズで両球団が初めて対戦することとなった。
国定公園
国定公園（こくていこうえん）とは、日本において国立公園に準じる景勝地として自然公園法に基づいて環境大臣が指定した公園。国立公園が国の直接管理なのに対し、国定公園は都道府県が管理する。英語表記はQuasi-National Park。
また、アメリカ合衆国ナショナル・モニュメントのことを国定公園と訳すことがある。
本稿では、日本の国定公園について述べる。
国定公園 概要
1950年7月の琵琶湖国定公園（7月24日）、佐渡弥彦国定公園（現佐渡弥彦米山国定公園・7月27日）、耶馬日田英彦山国定公園（7月29日）の3カ所の指定をはじめとし、65カ所の国定公園が指定されてきたが、その後に国立公園に昇格・編入されたものもあるため、現在は58カ所の国定公園が存在している。2023年時点で最も新しいものは2021年3月30日指定の厚岸霧多布昆布森国定公園である。
国定公園の中には、国土軸や都心部の自然を保護するために東海自然歩道設置計画の一環として、便宜上の指定を設けたものがある（例：愛知高原国定公園、揖斐関ヶ原養老国定公園、大和青垣国定公園など）。これらについては複数の都道府県立自然公園を格上げしたものの集合体もある。また大都市近郊の緑地の保全を目的として指定された国定公園も存在する。
国定公園 概要
住民、自治体の運動や意識の差違があるため、指定範囲にばらつきが見られる。例えば日本アルプスのうち、中央アルプス（木曽山脈）だけが基幹産業の林業に影響を生じることから、2020年に国定公園となるまで、長らく国立公園にも国定公園にも指定されていなかった。日本三景のうち松島だけが国立公園にも国定公園にも指定されていない。また日本に5カ所ある世界自然遺産のうち、白神山地だけが国立公園にも国定公園にも指定されていないなどといった例がある。その他、御嶽山（長野県/岐阜県）や上毛三山（妙義山のみが妙義荒船佐久高原国定公園に含まれる）など、著名な景勝地や貴重な自然資源であるものの、指定範囲外であるものも多数存在する。
1990年の暑寒別天売焼尻国定公園を最後に、国内の自然保護は一段落したとして指定は一旦中断した。しかしその後、自然と人間の営みの関係を重視する文化的景観の考え方が広がり、国定公園が世界遺産の文化遺産推薦に際し求められる法的保護根拠にもなることから、2007年に17年ぶりに丹後天橋立大江山国定公園が指定され、人為的景観も保護対象として組み込まれることになった。
2023年3月末時点での指定面積を合計すると1,494,468ヘクタール（日本の国土面積の4.0%を占める）。地種区分別の内訳は行為規制の強い順に、特別保護地区が4.4%、第一種特別地域が12.0%、第二種特別地域が26.1%、第三種特別地域が48.5%、普通地域が9.0%であり、都道府県立自然公園に比べると特別地域の割合が高いが、国立公園に比べると特別保護地区の割合が低い。
国定公園 国定公園一覧
※1 水郷国定公園として
※2 佐渡弥彦国定公園として
※3 金剛生駒国定公園として
※4 1965年10月1日に琉球政府により沖縄海岸政府立公園及び沖縄戦跡政府立公園に指定。本土復帰とともに国定公園となる。
モリサワ
株式会社モリサワ（英: Morisawa Inc.）は、大阪市に本社を置き、DTP用フォントや、組版ソフトウェア、オンデマンド印刷機などを開発・販売している企業。はじめて日本語PostScriptフォントを開発した会社であり、日本国内のフォント市場でトップシェアを誇る。手動写植機のメーカーとして創業し、電算写植機も手掛けた。
モリサワ 歴史
創業者は森澤信夫。石井茂吉と共に「写真植字機研究所（のちの写研）」を設立、エンジニアとして初期の写研機の開発を支えた。のちに森澤は同社を退社（意見の違いが原因といわれる）、1948年、独自に「写真植字機製作株式会社」として創業したのが、現在のモリサワ（1971年に社名変更）である。本社は大阪市浪速区（創業時の本社は大阪市西成区）、最高経営責任者（CEO）兼代表取締役会長は森澤嘉昭（創業者の次男）、最高執行責任者（COO）兼代表取締役社長は森澤彰彦。
手動写植機の時代には「書体の写研・機械のモリサワ」と呼ばれ、市場において第2位の位置を占め、時代が電算写植に移ってもその地位を保った。写研よりも独自開発の書体の種類は少なかった。
電算写植では、完全に独自仕様に基づいたシステムを開発した写研に対し、モリサワはライノタイプと提携してその技術をベースとしたシステムを開発し、これが後の書体オープン化の布石となった。
1984年からは、3年に1回「国際タイプフェイスコンテスト モリサワ賞」を開催するなど、日本の書体設計を牽引する存在である。一時期モリサワによるコンテストは休止していたが、2012年には「タイプデザインコンペティション 2012」が実施された。これらのコンテストで入賞した書体の一部は、後にモリサワからリリースされている。
モリサワ 歴史
MacintoshによるDTPの波がやって来た時、写研は方針により書体をオープンにせずに独自路線を歩んだが、ここでモリサワはアドビと提携し、Macintosh用フォントとして自社の書体を販売する道を選んだ。当初は社内外から懐疑的な声も多く、またフォントのスタンダードの地位をめぐってはさまざまな戦いがあったが、1990年代を通じて同社の書体は、DTPにおけるデファクトスタンダードとして盤石の基盤を築くとともに、手動写植時代には年商ベースで業界トップであった写研を抜き去り、業界首位となっている。
モリサワ 歴史
2002年からOpenTypeフォントをリリースし、いわゆる次世代DTPへの布石を打っている。これにより、Windows環境でも同社の人気ある書体が使用できるようになった。Windows上で同社の書体を使いたいという需要も多く、ViewフォントというWindows用ATMフォントも販売していた。これはプリンタのCIDフォントを指定する専用のスクリーンフォントであったが、意図的に輪郭線のサンプリング品質を落としたため、非PSプリンタで出力すると粗い密度の印字物しか得られなかった。また、MacintoshのPSフォントとの文字セットの違いや欧文数字のグリフの違いなど互換性が高いとは言えなかった。現在はそういった欠点などすべてがOpenTypeフォントで包括できることから、同社ではViewフォントの販売は終了、OpenTypeに移行している。
電子書籍市場の拡大、スマートデバイスの普及に鑑み、電子書籍へのオーサリングツールや印刷用データの電子配信、多言語フォントを用いた多言語配信といった分野にも参入している。
モリサワ 歴史
日本語PostScriptフォントは、当初OCF形式のものが販売されていた。これは1バイトの欧文PostScriptフォントを多数積み重ねた構造をしていたため、処理が重いなどの問題があり、のちに構造を簡素化するなどの対処でこれを改善したCID形式のフォントが販売された。しかし同社のCIDフォントは、OCFフォントとPostScript名が同一だった。そのため新旧のフォントを混在させるとさまざまな問題が生じた。同社としては、ユーザーがインストールしているOCFフォントをすべてCIDフォントに置き換えれば問題ないとして有料アップグレードを推奨していたが、買い替えは進まなかった。
そういった問題点を解消するため、モリサワは仕様を一部改訂した「New-CIDフォント」をリリースした。これはフォント名の先頭にA-CIDと付けることでOCFフォントと区別し共存できるようにしたほか、アウトライン抽出も可能とするなど改善が加えられている。そのため、同社のPostScriptフォントには「OCF」「CID (旧CID)」「New-CID」の3種類が存在する（ただし、Illustratorのバージョンによっては各フォントを同時に使用していると区別がつかない場合もある）。また、それぞれの商品を販売する段階で、アウトラインデータのバグ補修／同一文字コードにおける字形の変形（字体変更のほか、エレメントの微調整も含む）を行っており、互換性が完全同一とは言い難い側面もある。
2010年4月にタイプバンクを子会社化（2017年9月1日に吸収合併）、2011年10月にはリョービイマジクスよりフォント事業譲渡を受ける、2013年9月30日にリムコーポレーションを子会社化、2019年3月に字游工房を子会社化するなど、同業企業のM&Aにも積極的になっている。
2021年1月18日、写研とOpenTypeフォントの共同開発で合意に至った。石井茂吉と森澤信夫が邦文写真植字機の特許の共同申請をした100周年にあたる2024年から順次リリース予定である。
モリサワ 現行のフォント製品とライセンス
MORISAWA Font Select Pack (1 / 3 / 5) / PLUS
1 / 3 / 5はライセンス数を表し、その分だけモリサワフォント和文総合書体を選んでインストールできる。
PLUSは、かな書体・欧文書体・数字書体・記号書体専用のパッケージで5ライセンス。
MORISAWA Font OpenType 基本7書体パック
リュウミン L-KL、太ミンA101、見出ミンMA31、中ゴシックBBB、太ゴB101、見出ゴMB31、じゅん 101。採用している文字セットは「Adobe-Japan1-4 (Pro)」準拠。
上記以外にも多種多様なパッケージフォントがラインアップされていたが、いずれも終売・サポート終了済みである。
MORISAWA PASSPORT / MORISAWA PASSPORT ONE / MORISAWA PASSPORT アカデミック版(学生・教職員向け)
2005年に開始した年間契約フォントライセンスサービス。2020年11月時点では、モリサワフォントのほか、タイプバンクフォントの一部書体、字游工房の現行全書体、ヒラギノフォント、昭和書体5書体が提供される。
モリサワ 主な写植書体
ウェイト分けは「細／→／太（／→装飾系）」とする。
また日活書体や岩田書体、モトヤ書体などは含まない。
モリサワ TOKYO2020オフィシャルサポーター
2018年12月、2020年東京オリンピック・パラリンピックのオフィシャルスポンサー契約締結を発表、2019年2月に発表されたTOKYO2020公式フォントの開発を手掛けた。
また2015年から続く日本パラスポーツ協会や日本車いすバスケットボール連盟への協賛など、障がい者スポーツの支援に力を入れている。例えば、車いす陸上競技の佐藤友祈は、モリサワとプロ契約している。
戦後民主主義
戦後民主主義（せんごみんしゅしゅぎ）は、第二次世界大戦後の日本において普及した民主主義思想・価値観の総称である。
戦後民主主義 概要
戦後民主主義はしばしば戦前の大正デモクラシーと対比して使われる。この言葉は様々な文脈で用いられているが、「戦後民主主義」を説明する学問上の定説はまだ存在せず、その含意も使い手によって千差万別といってよいほど異なっている。ただし、戦後民主主義が尊重した共通の価値として、日本国憲法に示された国民主権（主権在民）、平和主義、基本的人権の尊重が挙げられるだろう。その点で、戦後民主主義は日本国憲法を背景にしていたと言える。教育基本法も、日本国憲法と並んでこうした戦後民主主義の諸価値を擁護する役割を果たしていると言われる。
大正デモクラシーは天皇主権の大日本帝国憲法を民主主義的に解釈することに基づいていた（提唱者の吉野作造は政府の弾圧を避けるべく「民主主義」ではなく「民本主義」と呼んだ）ので、基本的人権は個人の生得の権利として規定されていなかった。つまり、ヨーロッパやアメリカで当然だった天賦人権説が日本には普及していなかった。また、議院内閣制も憲法上の規定がないため憲政の常道という概念で慣習的に実現していた。そのため、内閣総理大臣の指導性が確立しておらず、内閣を構成する他の国務大臣を任意に罷免できない弱い立場であった。軍の最高指揮権（統帥権）は天皇に属し、内閣にはなかったため、統帥権を楯にした軍部の暴走を抑える法的な力も内閣と議会にはなかった。
戦後民主主義 概要
戦後民主主義は、国民主権（主権在民、国権の最高機関としての議会）や基本的人権を基本原則に持つことで、大正デモクラシーの弱点を克服したと言える。しかし、イギリスのように議会が力を蓄えて清教徒革命、名誉革命などの革命により王権を制限することによってこれらを確立したのではなく、第二次世界大戦でのポツダム宣言受諾・降伏文書調印後にGHQ影響下でなされた一連の改革により確立された（封建制に対する明治維新同様、上から下された）ところに戦後民主主義の弱点やジレンマがあるとも言われる。特に戦後民主主義の批判者は、現憲法を「押し付け憲法」と批判するのは常である。しかし、この保守派からの批判に対して、論者によっては、軍国主義の一時期の日本が異常だったのであって、戦後は確かにアメリカの力を借りたものの、大正デモクラシー期に芽が出かけて、その後、軍国主義によって芽の摘まれた日本型民主主義が図らずも新憲法で実現されたとの見方もある。実際、戦前の国家主義者であり社会主義者（国家社会主義者）であった北一輝が提起した問題が日本国憲法下で実現している側面などに着目すると、この主張もあながち荒唐無稽なものではないともいえる。
戦後民主主義 代表的人物
いわゆる進歩的文化人とかなりの部分で重なり、イメージ的にいえば、いわゆる岩波文化人、岩波知識人とも親和性がある。
戦後民主主義のオピニオン・リーダーと目される人物には、丸山眞男、川島武宜、大塚久雄、竹内好、鶴見俊輔、加藤周一などの学者や作家、評論家がいる。
高畑勲や宮崎駿の作品も戦後民主主義の影響が強いとされる。
大江健三郎や大塚英志は戦後民主主義者を自認・自称し、大江はその代表のように見なされることもある。
戦後民主主義 沿革
日本が連合国によるポツダム宣言を受託してからGHQによる日本国政府を通した間接統治が始まった。この頃GHQによる民主化指令が数多く発せられ、急速な民主化が日本において進んだ。その中でも国民、マスメディアが注視した事柄に天皇の地位問題があった。日本の戦争責任が天皇に帰属するのかを含め、人々の関心を集めながら事は進んだ。1946年1月1日に昭和天皇は年頭詔書を発表し自身の神性を否定した上で従来肯定されてきた天皇を現人神とする考えは架空の観念であるとし、同時に国民と皇室の紐帯は「信頼と敬愛により結ばれる」とした。この詔書にダグラス・マッカーサーは天皇が日本の民主化のために指導的役割を果たそうとしていることを褒め称え歓迎した。この頃より、GHQ側は日本の円滑な間接統治を遂行するためには天皇を利用するのが適当であると結論づけ、天皇に対する戦争責任の追及を止め、東京裁判にかけないことを決定した。
戦後民主主義 沿革
日本の敗戦直後の憲法学者に共通していた価値観として、憲法改正不要論があった。天皇機関説を唱え、貴族院を辞職した美濃部達吉もその論者であり次のように主張した、「民主主義の政治の実現は現在の憲法下でも十分可能であり、憲法の改正は決して現在の非常事態の元において即時に実行せねばならぬ程の急迫した問題ではないと確信する。」として憲法改正に否定的だった。
しかし、GHQは首相である幣原喜重郎に憲法改正を示唆した。これをうけた幣原は憲法問題調査委員会を設置し改憲案を練った。この頃は官民のいかんを問わず改憲案が起草されている。1946年2月1日、憲法問題調査委員会憲法改正の試案が朝日新聞にスクープされた。このスクープが国民の世論を探る観測気球とみたGHQ民政局は同委員会に不満を抱き、マッカーサー三原則を示した。この三原則に基づいて起草された草案を日本政府に示した。この草案を受け入れられない場合は天皇の存在、保守勢力の今後は保証できないと通告したため、政府はこれを受け入れざるを得なくなり、憲法改正を大日本帝国憲法第73条に定められた改正手続きを踏まえて行なった。
この改正の動きについて毎日新聞の行った「戦争放棄条項は必要か」との世論調査にて賛成とする回答が70％、反対とする回答が28％だった。同時期に知識人らもこの戦争放棄条項について述べている。読売新聞社社長の馬場恒吾は
戦後民主主義 沿革
現在の日本には交戦したくても交戦すべき武力がない事は事実であるがこの憲法は将来も日本国家がそうした武力を備えることを許さない。日本は無抵抗主義に徹底する覚悟を決めたのである。世界各国がもし日本と同じように覚悟を決めるならば、全世界は今日からでも完全な平和天国になるのである。 — 
「徹底した平和主義」　1946年3月8日
とし、首相幣原は戦争調査会の冒頭の挨拶でこう述べた。
戦争を放棄すると言うことは夢の理想である、現実の政策でないと考える人があるかもしれませぬ。しかし将来学術の進歩発達によりまして原子爆弾の数十倍、数百倍にも当たる破壊的新兵器の発見せられないことを何人が保証することが出来ましょう。[中略] 今日我々は戦争放棄の宣言を掲ぐる大旗をかざして国際政局の広漠なる野原を単独に進み行くのでありますけれども世界は早晩、戦争の惨禍に目を覚まし、結局私どもと同 旗をかざして、遥か後方に付いてくる時代が現れるでありましょう。 — (「戦争調査会第回総会に於ける幣原総裁の挨拶」)
戦後民主主義 沿革
日本国憲法の平和主義とりわけ第9条はのちに厳しい批判に晒されるが、当時の国民や有識者はこの理念に深い期待を寄せていたことがうかがえる。もちろん批判的な意見も存在した。貴族院議員の南原繁はこの理念を帝国議会憲法改正特別委員会において国連加盟の条件に兵力の保有が含まれている事、他国に縋って生き延びようとするのはある種の諦めではないか。と疑問を呈した。
また、同時進行で進められていた主権者としての天皇から象徴天皇への移行をどう考えるかの世論調査では85％が賛成とし、天皇の存在が国民に広く受け入れられている事を裏づけた。
これらを背景として戦争放棄条項、象徴天皇制などを含んだ憲法改正草案要が元となって「憲法改正草案」が帝国議会で審議された。まずは枢密院で審議された後に衆議院に送られた。その後衆議院で改正案は修正可決され、貴族院の修正可決を経て1946年10月7日に衆議院で確定した。確定した改正案は天皇の裁可を得て日本国憲法として公布された。
当時の国民はこの新憲法をおおむね肯定的に受け入れた。それが現れているのが毎日新聞が1946年12月16日に行った世論調査であり、同調査では吉田政権の施策について問うていて、同調査が行った10項目のうち最も評価されたのが憲法改正であった。憲法改正を「成功」とする回答が35％で「大体よろし」としたのが57％だった。
戦後民主主義 戦後民主主義に対する見解
「戦後民主主義や近代立憲主義によって、日本人は共同体意識に根ざした良心を失い利己主義に走り、家父長制や純潔主義などの伝統文化も破壊された」との主張が保守的な論者から唱えられている。このような批判は、自由民主党が1955年11月に結党した際に綱領などで唱えたのを始め、1960年代には福田恆存ら保守系の人々の間で盛んに論じられた。
こうした論者は、戦後民主主義をしばしば「左翼」として批判する。確かに戦後民主主義は「左翼」と呼ばれる社会民主主義者や共産主義者の支持を受けている。しかし、戦後民主主義の支持者は、必ずしも社民主義や共産主義に賛同しているわけではなく、自由主義を支持している者もいる。
戦後民主主義 戦後民主主義に対する見解
『文化防衛論』『果たし得ていない約束―私の中の二十五年』など、多くの評論で戦後民主主義を批判する三島由紀夫は、第二次世界大戦の敗戦により、それまでの「日本の連続的な文化的な価値、歴史的な価値、精神的な価値」のすべて一切が「悪い」ものと見なされて、「国民精神」（永い民族の歴史の中で日本人が培い、育ててきた伝統や文化の結晶）が一旦「御破算」となってしまい、それがその後多少は修正されたものの、すでに修正段階で「文化的価値」（国民精神）は、「政治的価値」（民主主義）よりも下位に置かれ、両者の間に「非常なギャップ」が出来てしまったとし、戦後民主主義から起こった近代的現象である大衆社会のことを、「全てを呑み尽くしてしまふ怪物のやうな恐ろしいもの」としている。そして、戦後大衆社会において第一に優先される価値観は、「お金を儲けて毎日を楽しく暮らすこと」であり、そのためならば、自分の国の大事な文化や財産であろうが「つまらなければ片つ端から捨ててしまふ」ということになってしまうと三島は危惧し、徐々に「国民精神」が侵食された大衆が「政治に関心を持つ」という「体裁のいいこと」に関わり、真剣に考えずに、インテリらしく見えるというような気持ちで日本社会党に投票してみたり、日本共産党が支持する美濃部亮吉を都知事にしてしまう危うさを指摘した。