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商品先物取引 税金
2003年1月1日以降、先物取引に関する「繰越控除制度」が新設され、商品先物取引によって損失が出た場合、差引きの純損失分について、その年度の雑所得内で控除できない場合、3年間繰越控除を認められた。
2003年4月、商品先物取引の新税制はさらに拡充し、個人投資家の商品先物取引は、恒久的に申告分離課税となった。また、その税率は所得税15％、住民税5％の合計20％へと引き下げられた。（平成15年度分「2003年1月1日〜12月31日」から遡って合計20％が適用）
2012年1月1日以降の、現物先物取引、現金決裁型取引、指数先物取引、オプション取引、指数現物オプション取引の利益については、2013年1月1日から2037年12月31日までの25年間 、所得税額に対し2.1%の「復興特別所得税」が課せられることになった。したがって、その期間の税金は、所得税15%・復興特別所得税0.315%・道府県民税2%・市町村民税3%の合わせて20.315%の比例税率方式の申告分離課税である。
2038年以降、個人投資家の商品先物取引の税金は、所得税15%・道府県民税2%・市町村民税3%の合わせて20%の申告分離課税になる。
詳細は「商品先物取引法第2条第14項第1号から第5号までに掲げる取引」を参照。
海外先物取引所取引に係る差金等決済から生じた利益は「雑所得」に該当し、総合課税となる。
商品先物取引 税金
2011年12月31日以前に行う、商品先物取引法第2条第14項第1号から第5号までに掲げる取引のうち一定のもの（商品市場及び外国商品市場によらないで行われる、いわゆる現物先物取引、現金決裁型取引、指数先物取引、オプション取引、指数現物オプション取引）
2011年1月1日から、先物取引のうち商品スワップ取引等（商品先物取引法第2条第3項第5号から第7号までに掲げる取引）、店頭商品デリバティブ取引、外国商品市場取引が先物取引に関する支払調書制度等の対象となる取引に、追加されたものが施行された。（この改正は、商品取引所法及び商品投資に係る事業の規制に関する法律の一部を改正する法律の施行の日以後に行われる差金等決済について適用される（平成22年所法等改正法附則9））。
商品取引員の名義で行われる充用有価証券の換価処分は、顧客の金融商品取引業者等への売委託による譲渡と解することはできないため、納税者である居住者等が「金融商品取引業者等への売委託」により上場株式等を譲渡することが要件とされている上場株式等を譲渡した場合の株式等に係る譲渡所得等の課税の特例（平成23年改正後の平成20年改正法附則432）及び上場株式等に係る譲渡損失の損益通算及び繰越控除の特例（措法37の12の2）の規定の適用を受けることはできない。
2001年分について、東京、大阪、名古屋の3国税局管内で、約9割が適正な税務申告をしていないことが国税当局の調査でわかった。2001年の税法改正で、支払調書の提出を商品取引員に義務づけられたことが、発覚につながった。国税局は、法改正以前は取引内容の把握が出来ていなかった。
クニフェ
クニフェ（Cunife）は、銅（Cu）とニッケル（Ni）と鉄（Fe）の合金で、化学式から命名された合金の商標である。（このような名前の合金は、ニクロム、アルニコなどがある。）
線膨張係数が、ある種のガラスとほぼ同じなので、電球・真空管のリード線の材料として用いられる。
60%Cu-20%Ni-20%Fe(mass%)の組成の合金は773K（500℃）でスピノーダル分解を示す。
武内崇
武内 崇（たけうち たかし、1973年8月28日 - ）は、日本のイラストレーター、同人作家。TYPE-MOON代表。有限会社ノーツ代表取締役。
本名は竹内 友崇（たけうち ともたか）。千葉県八千代市出身。アニメ製作の際には役職によって名義を同時に使い分けている。キャラクター原案などの活動は武内名義、プロデューサーなどの活動は竹内名義となる。
武内崇 略歴
漫画家時代
当初は漫画家を目指しており、1996年に第3回エニックス21世紀マンガ大賞で「武内崇」名義にて『F』で佳作受賞、月刊少年キャプテン1996年6月号「TOKUMAコミック大賞」募集ページにイラスト掲載、月刊少年ガンガンWING1997年冬季号で短編『勇者部ただいま活動中！！』を遺すものの、定着は出来なかった。
社会人時代
コンパイルでCGグラフィックの仕事をしていたが、同社が1998年に和議法を申請したため退社した。先輩のつてを頼りに、東京にあるアーケードゲーム開発中心の会社（ライジング）に再就職し、格闘ゲームやシューティングゲームのモーションデザインをする。
同人サークルの運営
中学時代からの友人である奈須きのこと同人サークル「竹箒」を結成した。これにコンパイル時代の元同僚であるプログラマー清兵衛と作曲家Kateが加わると、2000年に同人サークル「TYPE-MOON」に発展し、『月姫』を制作する。制作開始後、ホームページ竹箒で知り合いであったOKSGが、雑用およびサークルホームページ管理として加わる。
武内崇 略歴
『月姫』製作中も前述の会社には勤めていたため、帰宅すると朝4時まで『月姫』を制作する生活を行っていた。仕事と同人作家の二足のわらじを履きながら、7ヶ月かけてグラフィック総数約400枚を仕上げる。『月姫』時代は東京都大田区に住んでいた。
ゲーム制作会社設立
2003年にTYPE-MOONを法人化する形でゲーム制作会社「ノーツ」を設立し（TYPE-MOONはそのブランドに）、代表に就任。
武内崇 人物
メイド好き、アルトリア顔好き
極度のメイド好きで、『月姫』や『Fate/stay night』でメイドが登場するのは、彼の嗜好である。
『Fate/stay night』のセイバーは特に気に入っており、彼女の顔をベースにした派生キャラクター、通称アルトリア顔サーヴァントが大量に作られるようになった。その結果「セイバー系ヒロインを殺す」ことを目的に動くアルトリア顔の少女謎のヒロインXが誕生した。
自画像と愛称
自画像は「作務衣を着た熱血野郎」として描かれ、『MELTY BLOOD』ではメカヒスイを選択した時に、極めて低い確率ながらその姿を見ることが出来る。TYPE-MOON社内、および同人誌即売会等の場では「武ちゃん」の愛称で親しまれている。
武内崇 人物
影響を受けた作品
好きな絵描きは内藤泰弘、赤井孝美、田島昭宇、冨樫義博。一時期『幽☆遊☆白書』に影響を受けた。中学生時代には石川賢の漫画版『魔界転生』より奈須と共に多大な影響を受ける。石ノ森章太郎のファンでもある。他にも漫画『ヒカルの碁』の登場キャラクター藤崎あかりをモデルとして、『月姫』の弓塚さつきを造形するなど、原画家として漫画から影響を受けている。またアニメからの影響も受けてもおり、『Fate/hollow ataraxia』に登場するキャラクターのカレン・オルテンシアは『新世紀エヴァンゲリオン』の綾波レイ、バゼット・フラガ・マクレミッツは『妖獣都市』の麻紀絵などアニメのキャラクターよりインスピレーションを得ている。
俳諧
俳諧（はいかい）とは、主に江戸時代に栄えた日本文学の形式、また、その作品のこと。誹諧とも表記する。正しくは俳諧の連歌あるいは俳諧連歌と呼び、正統の連歌から分岐して、遊戯性を高めた集団文芸であり、発句や連句といった形式の総称である。
俳諧 概要
「俳諧」とは本来、滑稽と同意の戯れをさす漢語であった。佐藤勝明によれば、和歌は「(5+7)N+7（Nは任意の自然数）」と表せ、N=1が片歌、N=2が短歌、N≧3が長歌となる。やがて、5・7を組み合わせる短歌が主流になると、575／77の上句と下句の対応に関心が寄せられ、上句と下句を2人で分担して詠む連歌が流行する。初期の連歌は、対話的で機知的な笑いを伴うもので、「俳諧之連歌」と呼称された。連歌が流行するにつれて、2句だけの短連歌だったのが、次第に長句（5・7・5）と短句（7・7）をつなげて一定数を続ける長連歌へと変化する。その後、幽玄・さび・ひえを重視する和歌的連歌（有心連歌）と連歌本来の機知的滑稽を残す俳諧連歌（無心連歌）に二分される。
山崎宗鑑が俳諧連歌集の祖となる『犬筑波集（俳諧之連歌抄）』を編纂し、また、宗鑑と並び俳諧の祖と評される荒木田守武が『俳諧独吟百韻』等の俳諧集を編んだ頃から、俳諧連歌への関心が高まった。
俳諧 概要
江戸時代になると、識字率の向上や学習意欲の高まりに伴って、庶民が文化の担い手となり、俳諧連歌は人気を博す。松永貞徳の貞門派や西山宗因の談林派、俳諧の新たな表現を模索する天和調といった流行が生じた後、松尾芭蕉の蕉風と呼ばれる作風が生まれた。和歌や連歌が日常的な世界（俗）ではなく、貴族的・古典的な世界（雅）の文芸として大成したのに対して、芭蕉は俗な世界を扱いながら和歌や連歌に匹敵する作品を示そうと試みたのである。
芭蕉没後、俳壇は宝井其角、水間沾徳らの都市型俳諧と、各務支考、志太野坡らの地方農村型俳諧に分化する一方、雑俳の流行が顕著に見られる。洒落風・化鳥風・蕉風再興といった動きの中で、与謝蕪村、小林一茶といった俳諧師が活躍した。だが、俳諧を嗜む人口が増えるにつれて、俳諧は徐々に趣味化していき、表現や内容が平淡になっていく。
明治時代になると、正岡子規によって、俳諧は月並俳諧として批判の対象となり「発句は文学なり。連俳は文学に非ず」と断じられた。これ以降、俳諧の発句が俳句と称され、伝統的な俳諧は連句と呼ばれるようになった。
俳諧 形式
俳諧を文芸ジャンルとして用いる場合、発句や連句はもちろん、前句付などの雑俳や俳文、漢詩の形式を模した和詩や仮名詩が含まれる。俳諧は座の文芸とされ、宗匠・執筆（しゅひつ）・連衆で構成される一座の共同体、連衆の作句活動、宗匠の捌きによって、作品の成否と出来栄えが決定する。
談林派
談林派（だんりんは）は、延宝期を中心に、主として京都・大坂・江戸の三都で流行した誹諧の流派。また、その俳風。
談林派 概要
「談林」とは仏教の学問所を意味する語であるが、西山宗因を師と仰ぐ田代松意などが自らを「俳諧談林」と呼称したことから、後に「談林俳諧」と呼ばれるようになった。その流行は延宝期前後の約10年間とされ、当時の呼称は宗因流・宗因風であった。一時は、松永貞徳門下による貞門派に代わって俳壇の中心を占めたが、西山宗因の死後、急速に衰退した。
和歌の伝統や言葉の縁に立脚する点で、貞門派と談林派は共通しているが、談林派は、道理の攪乱や発想の意外性を重視する点に特徴がある。また、貞門派は和歌を絶対視するのに対して、談林派は自由で笑いの要素が強い俳諧を標榜した。そのため、談林派は「軽口」「無心所着」を特色とする。
貞門派で体得した手法を談林派で活用する俳人も多く、桃青号を名乗っていた松尾芭蕉もその一人である。
安善駅
安善駅（あんぜんえき）は、神奈川県横浜市鶴見区安善町一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）鶴見線の駅。横浜市で最も東に位置する駅である。駅番号はJI 06。
安善駅 概要
当駅は路線名称上では鶴見線本線のみの駅であるが、1996年（平成8年）3月に隣の武蔵白石駅から分岐する大川支線の車両を更新する際に武蔵白石駅大川支線ホームが撤去されたため、大川支線列車は当駅で本線から分岐することになった。そのため、運行上では当駅が本線と大川支線の分岐駅となっている。なお大川支線列車は全て本線に乗入れて鶴見駅発着で運行される。
大川支線の正式な起点は2020年現在も武蔵白石駅であるため、武蔵白石駅以遠（浜川崎駅方面）と大川駅の間の運賃計算においては当駅 - 武蔵白石駅間は含めないで計算する。
JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅である。
安善駅 歴史
安田財閥創業者であり、鶴見線の前身である鶴見臨港鉄道を資金面等で支援した安田善次郎に因んで付けられた。
安善駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。木造駅舎を備える。駅舎側からのりばは順番に1、2番線となっており、ホームと駅舎との間は構内踏切で連絡している。無人駅で簡易Suica改札機設置駅。トイレは一時期撤去されていたが、2015年に新しく設置された。貨車入換作業用の側線が数本あり、構内は広い。
（出典：JR東日本:駅構内図）
当駅では、専用線発着車扱貨物を取り扱っている。
旧・浜安善駅へ続く側線があり、この側線から、当駅に隣接する在日米軍鶴見貯油施設エリアIIへ続く専用線と、旧・浜安善駅付近にあるエリアIへ続く専用線がそれぞれ分岐している。専用線は航空機のジェット燃料輸送に使用されており、横田基地近くの青梅線拝島駅まで燃料を輸送するタンク列車（通称「米タン」）が運行されている。
1980年代まで、かつて駅西側に存在した東京瓦斯鶴見工場へ専用線が続き都市ガス（石炭ガス）製造用の石炭輸送に使用されていた。また隣駅の武蔵白石駅が旅客駅である関係から、同駅周辺にある日本鋳造工場や富士電機システムズ川崎工場へ続く専用線も、当駅分岐扱いとなっていた。
旧・浜安善駅から分岐しエクソンモービル潤滑油工場へ続く専用線も2002年頃まで存在し、清水駅から潤滑油が輸送されていた。
安善駅 利用状況
2008年度の1日平均乗車人員は1,625人である。無人駅のため、2009年度以降の乗車人員は公表していない。
近年の1日平均乗車人員推移は以下の通り。
近年の年間発着トン数は下記の通り。
安善駅 その他
一時期、安善駅の「あんぜん」→「安全」に因み、若者を中心に切符が大量に売れたことがある。
安善駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
鶴見線（本線）
浅野駅 (JI 05) - 安善駅 (JI 06) - 武蔵白石駅 (JI 07)
鶴見線（大川支線）
安善駅 (JI 06) - （※） - 大川駅 (JI 61)
※：運賃計算上は武蔵白石駅を経由する。
メタン生成経路
メタン生成経路（メタンせいせいけいろ）とは、メタン菌の有する代謝系のひとつであり、水素、ギ酸、酢酸などの電子を用いて二酸化炭素をメタンまで還元する系である。メタン菌以外の生物はこの代謝系を持っていない。嫌気環境における有機物分解の最終段階の代謝系であり、特異な酵素および補酵素群を有する。
別名、メタン発酵、炭酸塩呼吸など。
メタン生成経路 メタン生成の基質
メタン菌は種によっては以下のような基質からメタン生成することが可能である。
etc.
これらの基質がメタン発酵経路を通過することによってエネルギーが得られ、メタン菌は生育する。この中で最も普遍的に存在し、研究が進んでいるのが、水素と二酸化炭素を資化するメタン発酵である。
メタン生成経路 水素と二酸化炭素からのメタン生成
水素と二酸化炭素を用いたメタン生成の収支式は以下の通りである。
この値は、好気呼吸などに比べるときわめて低く、メタン菌の生息している環境にもよるが、水素分圧の低いところでは、更に効率が落ちると考えられている。この、効率の低い呼吸系からは、基質レベルのリン酸化によるATPの合成は不可能である。
したがって、メタン菌のATP合成機構はメタン生成によるプロトンおよびナトリウムイオンの濃度勾配形成による化学浸透圧によってATP合成酵素で合成されていることが証明されている。なお、メタン生成経路とは無関係だが、メタン菌はAoA1-ATP合成酵素とFoF1-ATP合成酵素の二種類を持っており、A型はプロトン駆動型、F型はナトリウムイオン駆動型であることが判っている。
メタン生成経路 メタン生成経路に用いられる補酵素群
メタン生成に用いられる6つの補酵素群は、他のいかなる代謝系にも見つかっていない特異なものであり、その多くは1980年代に見つかっている。以下には名称と特徴を述べるにとどまる。
メタン生成経路 水素と二酸化炭素からのメタン生成経路
メタン生成は、以下の7種類の反応経路からなる。なお、太字の部分が炭素のキャリアー（二酸化炭素の炭素原子を所持している分子）であることを表す。
この反応系では、1.の反応のみが標準自由エネルギー変化が正であり、エネルギーの投入を必要とするが、そのエネルギーは6.のナトリウムイオン濃度勾配（ΔμNa+）のエネルギーを用いて行なわれる。また、4.の反応だが、F420 を介さず、直接H2を付加する系も種によっては存在し、以下の式で表される。
標準自由エネルギー変化は同じである。
これらの反応を行なう、酵素群の名前は以下の通りである。
また、F420とH2を結合させる反応（4.、5.の反応）はヒドロゲナーゼという水素を活性化できる酵素がになっている。
また、F420に依存しない4.の反応（H2を直接メテニルH4MPTに付加する反応）は以下の酵素がになう。
これらの酵素系や補酵素は、メタノールや酢酸からのメタン生成系に共通するものも存在する。ただし、二酸化炭素を固定してしまう、炭酸固定反応を有するのは水素、二酸化炭素からのメタン生成系のみであり、他のメタン生成系では二酸化炭素を放出する。
メタン生成経路 メタン生成系の酵素
メタン生成系の酵素は極めて酸素に弱く、空気に触れるだけで容易に失活する。そのため、酸素を全て除去してしまう嫌気チャンバー内でタンパク質を精製し活性を見るなどの工夫が必要である。アメリカやドイツなどではメタン生成系の酵素の研究は極めて進んでおり、内部を窒素で充満させた、嫌気ルームが存在する施設を有する。
メタン生成系の反応の中で、メタン生成に直接関わるメチルH4MPT:SH-CoMメチルトランスフェラーゼは、特に重要な酵素として最も研究が進んでおり、サブユニット組成から活性型を得る方法にわたって明らかになっている。また、メタン生成系の酵素として二番目にその立体構造が明らかになっている。アミノ酸立体構造をてがけとして、その反応機構のモデリングもなされている。
メタン生成経路 メタン生成系の展望
メタン生成系はエネルギー問題が訪れることが予想されるであろう昨今、古細菌研究の中では最も重要視されていると考えられる。日本では、水田環境などで相当量のメタンが発生しており、 地球温暖化への影響が叫ばれている。日本の稲作によるメタン排出量は平成20－21年の日本では二酸化炭素換算量で年間約557万トンと推定された。これは2023年までに知られた中で世界最大の天然メタンガスの漏出（13万トン）の1.5倍もの量である。
炭酸固定を通じて、利用しやすいエネルギー源に変化させるメタン発酵は非常に魅力ある反応系であるが、個々の酵素の触媒機構などについて詳細に調べられた研究は無いといってよい。これは嫌気環境で実験を進めなければならないという、実験の困難さが影響しているものと思われる。
近年、メタン菌Methanosarcina属で機能するプラスミドおよび形質転換法が確立され、分子生物学的応用が可能になっている。これらの実験技術の向上などから、メタン生成に関する研究は進行していくことが予想される。
ビジュアルノベル
ビジュアルノベル（英語: visual novel）またはノベルゲーム（英: novel game）は、文章を読み進めることが主体のコンピューターゲームである。小説に映像や音声が加わったようなアドベンチャーゲーム。日本発祥で、英語でのvisual novelの本来の意味とは異なる。
ビジュアルノベル 概要
ビジュアルノベルは、電子画面上で読む小説であり、画面に表示される文章に絵や映像、音、選択肢、画面効果などを加えたものである。文章単体で読むものではなく、絵と音の存在を前提とすることや、各自の体裁を持っているが、統一規格化はされていないなどの点で、電子書籍とは異なる。
以前、コンシューマ機でギャルゲー分野を席巻していた恋愛シミュレーションゲームに代わって台頭した恋愛アドベンチャーゲームは、ジャンルとしては大半がビジュアルノベルに分類される。
英語での visual novelは、キャラクターの立ち絵と背景、そこにセリフを記したテキストボックスを組み合わせたスタイルのゲーム全般を指す語として使われていて、日本語での「選択式アドベンチャーゲーム」に近い。最大手ゲーム販売サイトであるSteamのタグ機能ではその意味で「ビジュアルノベル」を使っており、日本でもこちらの意味で使う用例も増えている。
2010年代後半、『ドキドキ文芸部!』や『VA-11 Hall-A』などの、海外製ビジュアルノベルがヒットしたことや、安価な制作ツールと公開の場が普及したこと、インディーゲーム自体の盛り上がりを受け、世界的に豊富な新作が作られるようになった。
ビジュアルノベル 概要
起源
ビジュアルノベルの原形は、システムサコムが1988年に小説家の夏樹静子を迎えて発売した『DOME』から始まったノベルウェアシリーズや、ハドソンが1989年に寺沢武一の監修で発売したデジタルコミック『コブラ 黒竜王の伝説』などを経て、チュンソフトが1992年と94年に発売した『弟切草』と『かまいたちの夜』によって手法が確立されたとされる。この両作は同社の商標でサウンドノベルと呼ばれている。チュンソフトはサウンドノベルについて「臨場感あふれるサウンドと、さまざまな映像表現を組み合わせることで『目』と『耳』からストーリーを体感する『アドベンチャーゲーム』です」と説明している。
ビジュアルノベルの名前が知られるようになったきっかけは、アクアプラスのブランドであるLeaf からリリースされた「リーフビジュアルノベルシリーズ」のヒットがある 。これは特に髙橋龍也がシナリオを担当した『雫』『痕』『To Heart』の3作を指すことが多い。
メリット
ビジュアルノベルは比較的低コストに制作可能で、良質なシナリオや静止画、スクリプトエンジン さえ用意すればゲームソフトとして成立させることができるため、開発体制が脆弱なメーカーが多いPCゲーム業界、特に成人向けの美少女ゲームにとっては福音であった。
ビジュアルノベル 概要
そのため、アマチュアベースでも『月姫』（2000年）、『ひぐらしのなく頃に』（2002年）、『Fate/stay night』（2004年）などの作品が注目を集めることとなった。
デメリット
熱狂的なファンがいる一方で、テキストの比重が高いことから、日常的に小説に慣れ親しんでいるユーザー以外には触れづらいという問題がある。そのため、一般の商業ゲームと比べるとユーザーの絶対数は限られ、売上も一部の人気メーカー・人気サークルに集中する傾向があり、大きな売上を得られることは稀である。また、評価されたシナリオライターが、より安価で市場が大きいライトノベル作家へ転向するケースも多い。
そのため、2010年代中期には成人向けのPCゲーム以外でビジュアルノベル形式を採用するゲームは少なくなり、成人向けゲームについても、ビジュアルノベルから脱却している18禁スマホゲーム・ブラウザゲーム・同人ゲームが大きく躍進し、市場も縮小しつつあった。とはいえ、2010年代後半以降は先述の要因によって再び脚光を浴びつつある。
ビジュアルノベル Leaf Visual Novel Series
すべてアダルトゲームとして発売されており、一部作品は後にコンシューマー移植が行われている。
ビジュアルノベル 商標
コナミがGBA用ソフト『プレイノベル サイレントヒル』のジャンル名として「ビジュアルノベル」という呼称を商標登録しようとしたが、特許庁が拒絶査定を下したため認められなかった。結果として、「プレイノベル」というジャンル名で発売された。
なお、2014年に元F&Cのプロデューサーである金杉肇が商標登録を行ったが、本人はビジュアルノベルに括られる作品に携わったことはない。その後の名義人はビジュアルアーツ、Key代表の馬場隆博になっていた。
回生ブレーキ
回生ブレーキ（かいせいブレーキ）は通常時、電動機（モーター）として電源入力を変換して駆動回転力を出力しているのに対して、逆に軸回転を入力に発電機として動作させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収または消費することで制動として利用する電気ブレーキの一手法。発電時の回転抵抗を制動力として利用するもので、電力回生ブレーキ、回生制動とも呼ばれる。電動機を動力とするエレベーター、鉄道車両、自動車他、広く用いられる。
回生ブレーキ 概要
回生ブレーキの最も一般的な形態は、冒頭に記されている通り、電動機（電気モーター）を発電機として機能させるものである。このときモーターは回転抵抗を持つが、これは「回転方向とは反対向きにトルクを及ぼす」と見なせ、制動力（ブレーキ力）として利用できる。その上でモーターを発電機として使っているため、運動エネルギーを（各種制約や損失があるため完全にではないが）電気エネルギーとして取り出すことができる。一定の制動力を確保できるため、運動エネルギーの電気や燃料の使用量を抑えながら、かつ機械式ブレーキの部品摩耗を減らせる。条件さえ揃えば、より大きな省エネルギー効果を持たせることができる。
電気鉄道では、発電された電気はき電線（架線や第三軌条など）に送り返され、この電気を他の車両が使うことができる。これは鉄道車両への搭載機器で実現された機能であるが、いわゆる回生失効（後述）が発生しないように、フライホイール・バッテリーや蓄電池などを地上設備側で実現している例もある（例えば京浜急行電鉄の逗子フライホイールポストなど。フライホイール・バッテリー#鉄道を参照）。
回生ブレーキ 概要
また、非電化路線には従来の気動車（ディーゼルカー）の代替としてハイブリッド鉄道車両が投入されつつあるが、搭載している二次電池（バッテリー）に回生ブレーキからの電力を充電している。これは燃料の節約と航続距離の延伸に直結する。燃料電池ハイブリッド車両（例えばJR東日本FV-E991系電車や、コラディア・iLint）においても同様のことが言える。
ハイブリッド自動車（HV）およびバッテリー電気自動車（BEV）では、回生によって生じたエネルギーの充電・蓄積方式がいくつかあるが、(1) 化学的にバッテリーに充電、(2) 電気的にキャパシター（コンデンサ）に充電、(3) 機械的にフライホイールに蓄積する、といった方式がある。日本の路線バスにおいては、油圧を利用した蓄圧式ハイブリッドによる回生ブレーキも実用化されている（ハイブリッドカー#バスを参照）。
燃料電池自動車においてもハイブリッド自動車と同様、車両に搭載したバッテリーにエネルギーを蓄える。
ほか、エレベーターや電動アシスト自転車などの、モーターを利用した輸送機器ないしシステムにも採用されている場合がある。
回生ブレーキ 歴史
1886年、フランク・スプレイグによって設立された スプレイグ・エレクトリック・レールウェイ・アンド・モーター・カンパニー（Sprague Electric Railway & Motor Company）は、二つの重要な発明品を発表した。無火花の固定ブラシ式定速モーター、および、回生ブレーキである。
自動車におけるこれらのシステムの初期の例として、1890年代にパリでルイ・アントワーヌ・クリーガー（Louis Antoine Kriéger (fr)）が設立したクリーガー電気自動車会社（Kriéger Company of Electric Vehicles (en)）が、馬車を前輪駆動に改造したランドーレット（Landaulette）を発表したことが挙げられる。これは、前輪それぞれに駆動モーターを備え、回生ブレーキ用の並列巻線を2組ずつ搭載していた。
第一次世界大戦中にイギリスのランサムズ・シムズ・アンド・ジェフリーズ社（Ransomes, Sims & Jefferies (en)）が発表したオーウェル電気トラック（Orwell Electoric Lorry）は、運転者がスイッチを入れることで回生ブレーキが作動する方式を採用した
。
回生ブレーキ 歴史
1903年から1908年にかけて、イギリスのジョン・S・ラワース (John S. Raworth) が「自動回生制御」の特許を取得した。これは路面電車の事業者に採用され、経済上および運用上のメリットをもたらした

。この原理は、彼の息子のアルフレッド・ラワース（Alfred Raworth (en)）から詳細に説明された。自動回生制御を導入した路面電車事業者としては、デボンポート（Devonport, Plymouth (en)）（1903年）、ランカシャー州ローテンストール（Rawtenstall (en)）のRawtenstall Corporation Tramways (en)およびクリスタル・パレス・クロイドン（Crystal Palace-Croydon）（以上1906年）などが挙げられる。これら事業者の路面電車は実際に車両を減速させたり、下り勾配で速度を維持する際、電気モーターを発電機として機能させてブレーキとして利用した。1911年にローテンストールで発生した重大事故を受け、この方式は一旦禁止されたが、20年後に再導入された。
路面電車だけでなく普通鉄道においても、実用化開始から世界中で広く使用されてきた（日本における利用状況については後述する）。
回生ブレーキ 歴史
バクー・トビリシ・バトゥミ線（ジョージア鉄道あるいはトランスコーカサス鉄道（Transcaucasus Railway (en)）では、1930年代初頭に回生ブレーキを活用し始めた。これは、急勾配で危険なスラミ山脈のスラミ峠（სურამის უღელტეხილი (ka)）において特に有効であった。
また北欧（スカンディナヴィア）において、スウェーデン側ではマルムバナン線（Iron Ore Line (en)）、ノルウェー側ではオーフォート鉄道として知られるマルムトラフィークが、スウェーデン・キルナの鉱山からノルウェーのナルヴィク港まで、急勾配ルートで鉄鉱石を運んでいる長い実績がある（1902年完成、1915年部分電化、1923年全線電化）。鉄鉱石の重量列車において、この輸送で2000年から運用されているIORE形電気機関車は2両一組であり、回生ブレーキだけで最大700kN（1両350kN×2）のブレーキ力を発揮することができる。
回生ブレーキ 歴史
電気自動車においても初期の実験段階から回生ブレーキを採用していたが、当初は自動ではなく、運転者が手動で回生ブレーキを作動させる必要があった。ベイカー・エレクトリック・ランナバウト（Baker Motor Vehicle (en)）やオーウェン・マグネティック（Owen Magnetic (en)）は初期の例であり、電気系統の一部として高価な通称「ブラックボックス」や「ドラムスイッチ」などにより制御される、多くのスイッチとモードを持っていた
。前述のクリーガーの設計と同様、これらの回生ブレーキは実用的には下り坂のみで使用でき、運転者が手動で切り替える必要があった。
電子機器の進歩により、1967年のアメリカン・モーターズ（AMC）による実験車アミトロン（AMC Amitron (en)）を皮切りに完全自動化された。アミトロンの電装系を設計したガルトン・インダストリーズは、ブレーキが踏まれた際にモーター制御器が回生ブレーキを作動させ、バッテリーに充電する機能を実装した。
回生ブレーキのエネルギー貯蔵には、バッテリーではなく、AC-DC整流器やDC-DCコンバータ（メーカーや車両システムによってACかDCかは異なる）、および非常に大きなキャパシター（コンデンサ）が使用されることがある。キャパシターは二次電池に比べ、ピーク時のエネルギー蓄積速度が速く、より高い電圧で蓄積蓄電を行うことができるなどの利点がある。
マツダは2018年、乗用車用としては初めて電気二重層キャパシターを採用したi-ELOOPを開発、これは可変電圧式オルタネーター＋キャパシター＋DC-DCコンバータからなるシステムを採用している。
回生ブレーキ 鉄道
鉄道においては、一部の電気機関車・電車、蓄電池電車、ハイブリッド式の気動車・内燃機関車（ディーゼルもしくはガスタービン）で用いられている。電車・電気機関車の場合、主電動機で発電し、発生した電気エネルギーは架線や第三軌条（以下、電力供給線を架線とする）に戻される。変電所で熱エネルギーに変換して捨ててしまう場合も一般的に回生ブレーキと呼んでいる。回生ブレーキは発電ブレーキに含まれるものであるが、車両からこれらに電気を戻すものを回生ブレーキ、自車内で抵抗器等により熱エネルギーに変換して捨ててしまうものを発電ブレーキと呼び、区別している。蓄電池車及びハイブリッド式動力の車両では、自車の蓄電池に回収され、大部分は自車の力行に使われるが、一部は空調・照明用の電源として消費される。
発電ブレーキでは、抵抗器を利用して発電電圧に応じて抵抗値を変化させて発電電圧を一定にして、安定したブレーキ力を得られるようにしているが、発生した電気を架線に戻す回生を行う場合には、発電電圧を架線の電圧よりやや高めにしていなければならない。
回生ブレーキ 鉄道
発電機の発生電圧は、回転数と磁界の強さに比例することから、電磁石式の固定子コイル（界磁）と回転子コイルへの整流子を持つ直流電動機を用いた車両の場合は、界磁コイルの電流を制御することで界磁コイルの強さを変化させて、回転数が変化しても発生電圧が一定とすることにより電動機の発生電圧を一定にしている。実際の制御は、鉄道用に標準として使われた直巻整流子電動機においては、界磁コイルの一部を短絡する（弱メ界磁）の為の端子を用いて主回路とは同一線路別回路を形成し、補助電源より励磁電流を流して主回路に発生する電圧を制御する。励磁電流の制御にはスイッチング素子による定電圧可変電流制御を必要とし、抵抗制御の時代は、耐久性の観点から広く磁気増幅器が用いられた。また界磁制御の幅を広くとるため、短距離主体の車両では複巻整流子電動機を使い、完全に（回転子の）主回路とは別線路としたものも出現した。
回生ブレーキ 鉄道
後にスイッチング素子として半導体サイリスタが台頭してくると、回路全体を半導体スイッチング素子で制御する電機子チョッパ制御が出現するが、半導体素子が高額なため、日本においては帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）以外ではほとんど定着しなかった。固定子の制御は従来どおり抵抗制御とし、励磁回路を半導体によるスイッチング回路としたものが出現し、複巻主電動機を用いたものは界磁チョッパ制御、直巻主電動機を用いたものは界磁添加励磁制御と呼ばれる。現在主流である可変電圧可変周波数制御（VVVF）では、回生ブレーキ時には架線側に対して固定電圧固定周波数可変電流（CVCF）出力を行って回生ブレーキを実施している。
また、交流電化区間では電圧だけではなく、交流電源の位相も同期させる必要が生じる。
回生ブレーキ 鉄道
回生ブレーキを使用することにより、列車の消費電力を削減（力行時と制動時で相殺）できるほか、フラット発生による乗り心地悪化の抑止や、特に摩擦ブレーキ（空気ブレーキなどの基礎ブレーキ）として踏面ブレーキを採用している車両においては、輪軸摩耗率の抑制や長い下り勾配区間などでの過熱による輪軸弛緩の阻止が期待でき、また地下トンネル内の温度上昇の問題も軽減できる。技術の進歩でさらに摩擦ブレーキ使用率の低下（純電気ブレーキを参照）が実現したことにより、近年登場している新形の電気車（電気機関車と電車）のほとんどが、この回生ブレーキを採用している。
回生ブレーキ 鉄道
ただし、回生ブレーキを使うためには、車両から送り返される側の電圧が架線側より高くなければ充分な電力回生を行うことができず、ブレーキ性能が低下する現象（回生失効）が発生してしまうため、負荷となる変電所内設備や他の電車（列車）が一定以上必要となる。また、変電所・架線等の事故や集電装置破損時には回路が絶たれるために使用できなくなる問題がある。また、架線のある距離の区切られた区間で、電力を消費する他の列車が走行していなかったり、他の列車が同時に回生ブレーキを掛けると回生ブレーキが効かなくなる回生失効が発生するため、電力を消費する他の列車が走行している確率が低い場合や、送電設備にかけるコストも限られるローカル線、特に安定したブレーキ性能の要求される路面電車や急勾配線等では、あえて発電ブレーキを採用したり、回生ブレーキを採用する場合にも発電ブレーキと併用することが多い。
発電ブレーキを併設している車両には、ある程度速度が落ちると回生ブレーキから発電ブレーキに切り替えるタイプ（近畿日本鉄道の車両など）と、回生ブレーキを使いながら、架線に回生できない余分な電力を発電ブレーキで消費させるブレーキチョッパタイプ（JR東海313系電車、JR東海383系電車、JR東日本651系電車、JR東日本E257系電車、岡山電気軌道9200形電車など）とがある。また、架線電圧が安定しない場合でも、安定した回生ブレーキを生み出す特徴を持つベクトル制御の車両も出てきている。
交流電化においては比較的変電所の回路が簡単（降圧のみで整流を行わない）で、架線から変電所を通し、電源側への回生も容易である。また、き電区間が長いため（距離が長くなれば列車本数も多くなる）、発生した電力を他の車両が消費する機会も多い。もっとも、国鉄時代に技術が確立された日本の交流車両や交直流車両は、直巻整流子電動機を動力に用いる直流車両に（変圧器と）整流回路を追加した方式である。すなわち、交流側に電力を戻すには、車両側から架線側と同じ周波数と位相に合わせた少し高い電圧を電気を架線に戻さなければならないため、可逆コンバータ（インバータ機能を持つ整流回路）を搭載する必要があり、最近まで回生ブレーキはあまり用いられていなかった。近年の半導体の電力変換技術の進歩によって、PWMコンバータにより架線側の周波数と位相に合わせた電気を架線に戻すことが容易になり、交流区間でも回生ブレーキが一般に使用されるようになった。
気動車でもハイブリッド方式であるJR東日本キハE200形気動車は回生ブレーキを採用している。下記の「自動車」と同様に、回生負荷を自車の蓄電池としているが、余剰分のブレーキ力も一旦電力として回収し、エンジンと繋がった発電機をモーターとして作動させ、エンジンを排気ブレーキモードで逆に回す（抗力をより大きくする）ことにより余剰電力を消費している。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
回生失効とは、回生ブレーキにおいて回生出力に対する負荷が確保できず、制動能力が低下または無効となる現象である。時に鉄道の電気車（常に架線から集電するもの）においては、集電装置の離線や返却先である架線の電圧が極端に高い場合、また返却した電力を消費する列車がない場合に発生する。これが起きるとほぼ完全にブレーキが利かなくなる
。
この現象は特に直流電化されている路線で発生しやすい。これは交流電化に比べて直流電化では「饋電（きでん）」区間が短いという要因にもよるが、直流変電所において交流から直流への変換にダイオードブリッジ（シリコン整流器）が用いられていることに起因する。ダイオードブリッジは電流の流れる方向を規制するその機器の特性上、交流から直流へ変換することはできても、直流から交流へ逆変換することはできない。そのため回生ブレーキによって発電した電力は、変電所を通じて直流→交流となることはなく、特に対策を施さない場合は同じ変電所の同じき電区間内に電力を消費する他の「負荷」がなければ回生ブレーキは作動せず、「回生失効」となる。
また、交流電化区間であっても、離線やデッドセクションを通過する場合には回生失効が発生する可能性がある。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
この回生失効現象が発生した場合、回生ブレーキ性能が大幅に低下、または無効化する。また、回生ブレーキを使用しない車両と併結している場合に、車両間で制動力に大きな差が生じ、いわゆる「ドン突き衝動」が起こる。このため、以下のような対策がとられている。
車両側
発電ブレーキを併設する。
抵抗器を装備し、回生失効時には発生電力の返却先を架線から抵抗器に切り替えることにより、発電ブレーキとして機能させる。
回生ブレーキを完全に切り、空気ブレーキ（摩擦ブレーキ）のみに切り替える。
失効してすぐ空気ブレーキを立ち上げたり、増力させる、またこれらの現象を考慮し、運転士が任意に回生ブレーキを止めることができるスイッチ（回生開放スイッチ）を設けるなど。圧力計が振れるので切り替えが分かりやすい。
集電装置を複数搭載、あるいは母線引き通しにより複数車両間で共通回路とする。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
発電ブレーキの併設は、近鉄大阪線のように山間で急勾配が長距離に渡って続く区間を擁し、回生失効によるブレーキ力低下が重大事故につながる危険性のある路線で使用される車両を中心として、フェイルセーフ性を確保する目的で行われている。抵抗制御をベースとした制御方式（直巻他励界磁制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御）では元々電圧制御段が抵抗制御であるため、従来通りこれを発電ブレーキの抵抗として使用できるが、電機子チョッパ制御、サイリスタ連続位相制御、VVVFインバータ制御、及び日本では主流に至らなかった回転式位相変換器を用いた交流電動車の場合は、専用に抵抗器を搭載する必要がある。また、抵抗制御を使用している車両であっても通常よりも大容量の抵抗器を搭載するケースが少なくない。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
集電装置の離線による回路切断で発生する回生失効は、集電装置を複数搭載とすることである程度抑止が可能である。このため、回生ブレーキ非搭載の車両ではパンタグラフ1基搭載を原則とする路線であっても、回生ブレーキ搭載車に限ってはパンタグラフ2基搭載とするケースが少なくない。また、各車のパンタグラフ搭載数が各1基であっても、各車間の集電装置と制御器の間の母線を連結し1つの給電系統にまとめることで、同様の効果を得ることができる。ただし、この母線引き通しは編成両端の集電装置間の距離がき電区間の境界となるデッドセクションの長さを超えることはできない。
周辺設備
変電所に回生電力を吸収する装置を設置する。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
具体的な機器としては、古くは変電に用いられる回転変流機に交流・直流間の電力相互変換が可能な性質があるため、これが用いられていた。しかし、静止形の変換器のうち、現在主流のシリコン整流器（シリコンダイオード）は電流を一方向にのみ流すというダイオードの性質を利用した整流方法からも明らかなように、この性質は備わっていない。このため、発生する電力を抵抗器で熱エネルギーのかたちで放出させるか、インバータなどを使用して給電側に電力を帰す回生電力吸収装置を別途設置している（南海高野線や近鉄大阪線など）。また、かつての京阪京津線のように高頻度運転を実施する他線区（京阪本線）のき電系統へ供給し、そちらを走行する列車に消費させることで発生電力を吸収するケースも存在した。このほか、京浜急行電鉄のように、回生電力の有効活用を目的にフライホイール式電力貯蔵装置を設置したり、近年では、キャパシタや蓄電池を利用したりする事例も存在する。
つくばエクスプレスではこのシステムを更に進め、PWM変換器を用いた高度な電力変換設備を利用して自社設備だけでなく商用電力系統への系統連系を行い逆潮流が可能となるシステムを運用している。このシステムでは電力変換設備の容量が許す限り、回生電力の消費先は商用送電網（TXの場合は5,000万kWにも及ぶ東京電力管内そのもの）という莫大な許容量になる。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
直流1,500Vき電システムの場合、上限電圧は1,850Vに定められているので、変電所ごとに電圧監視をして設定した電圧（1,700V前後）に達するとインバータ（直流→交流50/60Hz一定、電圧も一定）→変圧器→自社送電線→駅や信号機の電力として使う。抵抗器は設定値をオーバーした場合に抵抗を並列に入れて消費するために用いられる。この抵抗式は小規模な路面電車や通過する列車本数の少ない区間などで使われる。
なお自動車におけるハイブリッドカー・EVにおいても回生失効は存在しており、バッテリーが満充電状態となると回生ブレーキは失効する。特にバッテリー容量の小さいマイルドハイブリッドにおいては頻繁に起きる現象である。マイルドハイブリッドの草分であるホンダ・インサイトの発売当時はブレーキアシストの技術が未発達だったこともあり体感できるほどブレーキ力が落ちる事があったが、現在はブレーキアシスト技術の応用で回生失効時には油圧ブレーキを自動的に増圧するようになっており、ドライバーが回生失効を意識する必要はほぼなくなっている。
回生ブレーキには主電動機の逆起電力が有効な電圧を得られなくなり、制動を終了する「打ち切り」がある。これも「回生失効」の一部とされる場合があるが、「打ち切り」は単純に抵抗器で電力を消費させる発電ブレーキにも存在する。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
通常、複巻電動機の方がこの「打ち切り」速度が高い。そのため、一般に直巻電動機を使用する電機子チョッパ制御に比べて、複巻電動機を使用する界磁チョッパ制御の方が、理論上は回生効率が低い。
しかし、複巻電動機の場合、界磁調整器によって逆起電力を積極的に上げていくことができるため、架線電圧が比較的高い状況でも有効電圧を架線に返していることが多い。それに対し、電機子チョッパ制御では、主電動機の状態によっては単に逆電圧をぶつけているだけの状態になってしまうことがあり、制動力は確保できても電力を架線に返していないことが多く、実際の運用では界磁チョッパ制御の方が回生効率が高いと言われている。また、これを直巻電動機に応用した磁気増幅器による直巻主電動機の界磁率調整制御（直巻他励界磁制御）や界磁添加励磁制御も多用されてきた。
「打ち切り」が発生すると、それまで効いていた電気ブレーキが切れ、他のブレーキに切り替わる（またはその分他のブレーキを強める）ため、その瞬間衝動が発生する。
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
インバータ制御技術が発達した近年では主電動機として三相誘導電動機が主に用いられるようになり、回生ブレーキ打ち切り後にモーターに入力する三相交流電流とモーターの回転子相互の位相回転量を調整して車両を停める純電気ブレーキに切り替え、機械ブレーキの動作頻度を極力抑えたり、滑らかに減速、停止できるようにした車両が増えている。また、原理的には近年採用の始まった永久磁石同期電動機（PMSM）においても純電気ブレーキを実現する事が可能である。
回生ブレーキを利用するには、架線や蓄電池などの電源より高い電圧を発生させる必要があるため、単に電動機を電源に接続しただけでは安定した制動力を得ることはできない。そのため、鉄道車両では安定した制動力と大きな回生電力を得るために様々な改良が加えられてきた。ただし、直流電動機で発生する回生電力は直流であり、交流電源に回生するには回生用インバーターが必要なため、従来の交流形車両や交直流車両で採用される例は少なかった。
抵抗制御
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
抵抗制御は「余分な電力を熱として捨てる」という制御方式で、電気ブレーキが必要な車両では回生ブレーキでは無く、発生電力を抵抗器で消費する発電ブレーキとして、やはり「熱として捨てる」場合が多かった。直並列制御として主電動機を回生時に直列接続すれば架線電圧より高い電圧を確保できるが、これだけでは制動能力が不安定である。界磁調整器を搭載することで、理論上打ち切り速度は高いが安定した回生ブレーキを搭載することは可能である。界磁調整器としては主に磁気増幅器が使用されるが、これは同時に界磁接触器の代わりに界磁率を調整可能（直巻他励界磁制御）なため、制御器の接点数削減にも有効である。発電ブレーキと同様、打ち切り速度は主電動機の歯車比や定格速度によって大きく左右されるが、おおむね40km/h前後と高く、回生効率自体も半導体を使ったものに比べて明確に劣る。ただし、後述の電機子チョッパ制御は大電力用半導体が高額であること、界磁チョッパ制御では過渡特性が鉄道車両にはやや不適な複巻電動機を使用する必要があることから、界磁添加励磁制御が普及するまで使用された。
タップ制御
回生ブレーキ 鉄道の電気車における回生失効
主変圧器のタップ（出力端子）を切り替えることによって速度制御をする交流専用の制御方式である。交流電源ではもっともシンプルかつ古典的な制御方式であるが、タップの切り替え回路とは別にインバータ回路を組み、主変圧器に戻すことができれば回生ブレーキは可能である。回路が大がかりになるため、運用線区に長い下り勾配があり、電気ブレーキを長時間連続で使用しなければならないなど、特殊な条件下で使用される車両（国鉄ED79形電気機関車等）などにしか回生ブレーキは採用されていない。
サイリスタ位相制御
交流電力波形の一部を取り出す位相制御を行うことで電圧制御したのち、整流して直流整流子電動機を駆動する交流車両専用の制御方式。回生時はサイリスタをインバータとして用い、主電動機で発生した直流電力を交流に変換する。電気機関車では主回路に抵抗器をもたなくて済む関係から山岳線区を中心に多く用いられてきた。これに対し電車においては交流電化間は回生ブレーキを積極的に利用する必要な過密区間ではないことが多く、また直流電化区間との直通運転のため直流電車に整流器を搭載した交直流電車が多用されるため、発電ブレーキを搭載する車両が多く、このサイリスタ位相制御を用いた回生ブレーキを搭載するのは、日本では国鉄713系電車、JR九州783系電車など少数派である。
電機子チョッパ制御
サイリスタを直流電化に応用したもので、主回路を高速にOn-Offすることで制御する。回生時は主電動機に逆電圧をかけて電源電圧より高い電圧を得る。高速時から回生ブレーキを立ち上げると逆に架線電圧を大幅に上回ってしまうため、抵抗器を挿入して規定の電圧以内に抑える工夫がなされる場合がある。打ち切り速度は数km/h程度。
界磁チョッパ制御
複巻整流子電動機を利用して界磁回路のみをチョッパ制御としたものであるが、主回路は抵抗制御のままであるため打ち切り速度は20-40km/h程度と高い（定格速度にほぼ比例する。また直並列切替を行わない場合はその約2倍となる）。
界磁添加励磁制御
直巻電動機を利用しつつ、補助電源を利用して界磁調整を可能とした。主回路は抵抗制御のままであるため打ち切り速度は15-30km/h程度と高いが、回生失効は起こりにくい。界磁チョッパ制御を直流直巻電動機に応用した制御方式で、界磁チョッパ制御の問題であった複巻電動機の過渡特性の悪さを克服した形となり、大容量半導体が不要で安価であることから、国鉄およびJRでは211系、205系など新製車両に多用され、特に後者は1,461両の国鉄形式第5位（在来線に限れば第4位）の大量製造に至った。また、日本初の回生ブレーキ搭載交直流車両であるJR東日本651系電車もこの方式である。また、抵抗制御の車両から簡易に改造できるというメリットもあり、私鉄や公営地下鉄では名古屋鉄道5300系電車・京阪2200系電車・営団5000系電車などのように既存形式からの改造がよく行われた。
界磁位相制御
補助電源の整流子電動機からの界磁電流制御による回生ブレーキを使用可能とした。複巻整流子電動機を使う京阪方式と直巻電動機を使う近鉄方式がある。京阪電鉄では1983年12月に600Vから1500Vへの昇圧を控え、複電圧に対応できて界磁チョッパ制御と同じ節電効果が有るとして1970～80年代にかけて大量に導入された。
VVVFインバータ制御
マイクロコントローラとスイッチング素子の組み合わせを3つ（6素子）以上構成して直流電源から速度にあわせて三相交流を作り出し、交流電動機を利用できるようにしたもの。回生時は速度にあわせて各相に逆電圧をかけるよう制御して、直流電力を得る。打ち切り速度は理論上数km/hまで保持出来るが、鉄道車両の中にはあえて他の制御方式の車両とタイミングをあわせるため、高い速度で打ち切りを行う場合もある。交流から交流への直接変換回路は開発中であるため、電源が交流の場合は回生時に一度インバータ部で直流を作りだし、コンバータ部で再び交流にして架線に返す（加速時と役割が逆転する）。電車による交流電源への回生が一般化したのは、この方式が普及してからである。インバーターに搭載のソフトウェアによっては純電気ブレーキが利用できる。この制御方式を採用している車種のほとんどは、回生失効時には特有の発振音（ノイズ）が聞こえなくなるので、他の制御方式に比べ判別しやすい。
回生ブレーキ 自動車
電気自動車（三菱・i-MiEV、日産・リーフなど）やハイブリッドカー（トヨタ・プリウス、ホンダ・インサイトなど）、燃料電池車（トヨタ・MIRAIなど）で使われる。
タイヤの回転を使いモーターで電力を発生させ、車両に搭載した蓄電池を充電し、航続距離を延ばしたり、加速時の電力とする。
構造はインバータによる可変電圧可変周波数制御（VVVF）を搭載した鉄道車両と同じで、回生負荷が蓄電池に変わるものである。ただし、頻繁な高深度充電は電池の寿命を著しく短くするため、回生電力量は抑えられている。また、ハイブリッドカーのうち、エンジンとタイヤが機械的につながっている車両（パラレル式、スプリット式など、エンジンも駆動力とするもの）ではエンジンブレーキも併用される。
この他、1990年代後半ごろから電気自動車やハイブリッドカー以外の一般的な内燃機関自動車においても、オルタネーターを特に減速時に高負荷で稼働させることで加速時、巡航時の稼働負荷を抑え、燃費を向上させるものが存在する(充電制御)。
回生ブレーキは機械式ブレーキと協調して動作するため、機械式ブレーキのみを備えた車両とは使用した感覚が異なる。特に協調技術が未成熟だった初期のハイブリッドカーは踏み始めに急にブレーキがかかる「カックンブレーキ」と感じられる指摘があった。ノート e-POWERのように機械式ブレーキと協調していない車種もある。
回生ブレーキ 自動車
モータースポーツの世界でも、2009年よりF1において導入された運動エネルギー回生システム（KERS）の実装の一つとして、回生ブレーキ型の電気システムがレースで使用されている。但しシステムの重量が約30kgと、マシンの総重量が600kg程度のF1マシンにおいては大きな割合を占め、KERS搭載時にはマシンの重量配分が大きく制約を受けるため、当初はコースやチームのレース戦略によって搭載の可否が選択されていたが、2014年以降は全車が常時搭載している。またFIA 世界耐久選手権（WEC）でもLMP1-Hクラスの車が回生ブレーキ型のシステムを搭載している。スーパーフォーミュラでも、KERSに相当する機能を持つ「System-E」を導入する計画があるが、具体的な時期は未定。
回生ブレーキ 電動アシスト自転車
一部のメーカーで発売されている電動アシスト自転車には、制動時に発生した電力を蓄電池に充電し、補助できる距離を伸ばすものがある（三洋電機・エネループバイク、ブリヂストンサイクル・アルベルトe）。
回生ブレーキ エレベーター
エレベーターの場合は、ある程度大型のものでは電動機で発生した回生電力を電力系統に逆流させるかたちで返してしまうが、マンションなどに設置される一般的なものでは、回生電力を抵抗器に流して熱エネルギーとして捨ててしまう発電ブレーキの方が一般的である。これは、発生する回生電力が鉄道車両などに比べ小さく、電力系統に逆流させる可逆コンバータを設置するコストに引き合わないからである。三菱電機の製品には回生電力を蓄電池に貯蔵し、停電時に短時間ながら運転を継続できる非常電源として使用するもの（商品名：エレセーブ）もあるが、これも一般的ではない。
プライベート・ライアン
『プライベート・ライアン』（原題：Saving Private Ryan、意味：兵卒ライアンの救出）は、1998年公開のアメリカ合衆国の映画。第二次世界大戦のノルマンディー上陸作戦において、行方不明となった1名の兵士の救出に向かう部隊を描く戦争映画。ナイランド兄弟の実話に基づいたロバート・ロダット脚本、スティーヴン・スピルバーグ監督によるフィクションである。
アカデミー賞では11部門にノミネートされ、興行面でも全世界で大きな成功を収めた。特に冒頭約20分間のオマハ・ビーチ上陸は称賛された。
主演はトム・ハンクス。救出対象のライアン役をマット・デイモンが演じている。製作・配給はドリームワークスとパラマウント。
スティーヴン・ジェイ・シュナイダーの『死ぬまでに観たい映画1001本』に掲載されている。