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国鉄キハ181系気動車 更新工事
西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された車両は、ATS-SW形が装備されている。グリーン車の座席モケット交換、普通車の回転クロスシートを485系のアコモデーション改良車と同様な背面テーブル付リクライニングシートへの交換、車内の床敷物、化粧板、仕切扉の交換、巻上げカーテンの交換などのアコモデーション改良を実施した。
1994年（平成6年）12月3日のダイヤ改正で、キハ181系で運行される智頭急行線経由の「はくと」1往復が新設されたが、智頭急行線では自動列車停止装置としてATS-Pが採用されたため、京都総合運転所所属車両のうち同時に1往復削減された「はまかぜ」から捻出された車両の一部にATS-P対応機器の追加取り付け改造を行い、充当した。
1996年（平成8年）3月16日のダイヤ改正で「はくと」が増発され、「あさしお」の廃止に伴い捻出された車両にATS-P形の追加取付改造を行い充当した。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
1968年に竣工した、キハ181系第1陣となる量産先行車は同年10月1日から中央西線の特急「しなの」に投入され、最高速度は95 km/hのままながら大出力を利した加速性能の引き上げで大幅な所要時間短縮を実現した。もっとも、特に初年度は変速機故障が頻発した。この際、予備車が製造されていなかったため、一時は制御信号が共通で走行性能も同一のキハ91形を編成に組み込んで急場をしのぐことさえ行われる有様であった。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
1969年8月7日には、しなの（8M1T編成）において、故障が相次ぎエンジンの負担が増大しオーバーヒート、62分の遅れが生じている。内容は3両目のキハ181-13が変速機不調によりエンジンカット（7M2Tとなる）で運転開始したところ、桑ノ原へ走行中に6両目のキハ180-3から黒煙が出ていたためエンジンカット（6M3T）、桑ノ原を通過すると前から5両目のキハ180-6が変速機不調によりアイドル（5M4T）、姨捨駅場内信号機外にて前から4両目のキハ180-1と8両目のキロ180-1が温度高となり、いったん停車して冷却と変速機不調のキハ180-6を再起動させた。ところがキハ180-6の変速機に再び異常が生じ、先頭キハ181-1・4両目キハ180-1・最後尾キハ181-2が温度高になり、この状態で冠着トンネルに入ったところ、キハ180-1がエンストして自然停止した。結局、停車してもキハ181-2の強制通風の冷却性能不足で温度が下がらなかったため、トンネルから出て姨捨へ退行し、機関冷却と点検によりキハ180-3を確認したところ、黒煙は排気管ボルト緩みによるものと分かり再起動。キハ180-1は水ポンプメカニカルシートの漏れにより冷却水が不足したため、エンジンカット、6M3Tで運転を続け62分遅れで松本駅に到着した。主な原因は変速機不調が3件発生、ボルト緩みが1件、水ポンプ漏れが1件であった。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
本系列はキハ80系と比較して最高速度・加速・勾配での均衡速度を向上し、1970年（昭和45年）2月から急勾配の板谷峠を経由する奥羽本線の特急「つばさ」にキハ80系を置き換える形で投入されたが、未成熟な新しいメカニズムを採用していたことと、高効率ダイヤの下で酷使を重ねた結果、故障が多発した。こういったトラブルは、電車・機関車等でも当時の国鉄においては日常的に発生していた。ことさら本系列の不具合が目立つのは、新システムであったことと、故障時に代走できる車両がキハ90系以外に存在しなかったこと、それにキハ90系で長期実用試験のデータが揃わない時点で見切り発車的に本格設計を開始し、同系列の運用・保守を担当した名古屋工場などの現場から既に指摘されていた各部設計の重大な問題点について、設計を担当した国鉄車両設計事務所のスタッフがまともに認識も対応もせず無視し、それらについての根本的な改善が何ら実施されないまま漫然と量産が強行されたためである。ただし、名古屋工場はキハ91、キハ181が従来型よりも複雑な配線や継電器があるため、故障時に電気的故障と決めつけ誤った判断を下し失敗した経歴も持つ。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
これらの問題解決が行われるのは、1970年末に車両設計事務所で人事異動が行われ、本系列を担当する動力車担当次長として、それまで技師長室で標準化担当として品質管理に携わっていた石田啓介（前苗穂工場次長。EF81形電気機関車の主任設計者）が着任して以降となる。なお、この人事異動は本系列で深刻なトラブルが頻発していた時期であったにもかかわらず、新たに赴任する石田に対する工作局からのその事に対する事前説明も、前任者からの引き継ぎも一切行われなかったという極めて異様なもので、石田は人事で裏に何かありそうな気がした、と後年のインタビューで証言している。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
「つばさ」運用では、当初は速度種別の査定通り板谷峠での単独登坂運行を行っていたが、変速機不調を中心とする故障車のエンジンカットも頻繁に実施されており（このことから本系列の平坦線での高速運転性能には、大出力機関搭載を利してある程度の余裕があったことが見て取れる）、実質的な負担が規定以上という状態が恒常化していた。また、福島以北の区間での遅れを取り戻すための回復運転も福島以南の東北本線上で実施されており、機関出力が整備上のばらつきで規定値以上を発揮していたこと（燃料噴射ポンプのプランジャーと各ノズルの噴射量にばらつきがあった場合、多いものに揃えられる傾向があった）も手伝って、実際には120 km/h 以上で運転されていたとの証言（本系列の速度計は120 km/h が上限となっており、それが振り切れていたという。直結段での速度ゆえ、当然過回転である）もあり、東北本線上での機関の酷使は著しいものであった。このような事情から、夜間間合いを利用した臨時「つばさ」が計画された際には、「夜間の検修時間を取り上げられては定期「つばさ」の運行もままならなくなる」と検修側から反対の声が上がるという事態にもなった。奥羽本線の勾配区間においても、機関の定格出力いっぱいの運転が実施された結果、ヘッドガスケットの吹き抜け、排気マニホールドの過熱 → 発火・焼損等といった熱設計不備と燃料噴射量過大に起因する致命的な事故が頻発した。そのため一時は故障車続出で予備車確保もままならず、定時運行はおろか定期列車運行の維持そのものが危ぶまれる状況に追い込まれた。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
この問題の対策として、1972年（昭和47年）10月のダイヤ改正で運用の見直しが実施され、過熱による排気管や機関のトラブルの原因となっていた、「変速6ノッチ」（変速段でのフルスロットル）の取扱について、DMH17系機関と同様、連続最大5分の使用可能時間制限が設けられ、加えてキハ80系時代と同様にEF71形の補機に牽引されて板谷峠を登るように改められた。さらに1973年（昭和48年）10月のダイヤ改正では、予備車確保を目的としてキハ180形1両の減車が行われ、ダイヤ上の余裕時分を確保するため、東北本線上野 - 福島間において所要時分が伸びた。また、この改正では中央西線の「しなの」についても、機関の負担軽減に加えて、食堂営業における要員事情や採算性の問題もあり、食堂車キサシ180形を不連結とした。その後「しなの」は1975年（昭和50年）3月のダイヤ改正で381系電車の運用に統一され、キハ181系は中央西線から撤退した。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
「つばさ」の後は、急勾配からその性能を必要とした伯備線（1971年に新大阪 - 出雲市間で「おき」運行開始、1972年3月より岡山発着の「やくも」に変更）、および同様に本系列の性能が必須であった土讃本線を運用区間に含む四国島内向けに製造・投入された。また、「つばさ」の間合い運用として、北上線経由で東北内の仙台・秋田間を結んだ「あおば」が1971年に臨時列車として設定され、1972年3月から定期運行化された。
一方で、西日本を起点とする主要幹線ではこの当時「かもめ」「なは・日向」や、「白鳥」がキハ80系で運用されていた。山陽本線系の前2者は山陽本線（瀬野八を含む）や鹿児島本線でキハ181系の性能を適切に発揮すれば電車特急並への速度向上が可能で、現場や旅客からは導入の要望があった。しかし、「なは・日向」は電車化が視野に入っていた（「なは」は1970年10月以降全線電化された環境で気動車で残っていたが1973年に、「日向」も1974年に電車化）上、残る「かもめ」も既に山陽新幹線岡山・博多間が着工済で、新幹線開業後の車両転用事情もあり、計画はおろか構想の議題にすらならず、見送りとなった。後者も日本海縦貫線の全面電化が間近だったこともあり、投入が見送られた。
中央西線・奥羽本線など、本系列が投入された山岳線区での電化の進展後、他線区への転用が図られた。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
中央西線や東北・奥羽本線での運用終了後は、高負荷運転が減ったことに加え、その後キハ65形の整備経験と、DD16やキハ66系などでの試験結果が生かされ、規定の噴射量と噴射圧を厳守する、つまり実効出力を500 PS 以下に規制する整備が行われ、機関にまつわるトラブルは格段に減少している。
もっとも、キハ90系以来DML30系エンジン搭載車の運用を手がけ、本系列の故障対策においても重要な役割を果たした、いわば本系列の育ての親に当たる名古屋工場・名古屋第一機関区は、山岳線区である高山本線を走る特急「ひだ」や紀勢本線を走る特急「南紀」（1978年〈昭和53年〉10月2日運転開始）を担当していたにもかかわらず、国鉄本社から打診された、奥羽本線電化に伴う「つばさ」の電車化に際して余剰となった本系列の両列車への転用・充当を拒否した。
そのため、転用先は既存の山陰・四国地区での増発および、「つばさ」「あおば」用車両の転用でキハ80系を1976年に置き換えた「おき」となった。これらのうち、「やくも」は岡山で新幹線に接続する陰陽連絡特急であったことから食堂車キサシ180形を含む基本8両+付属3両の11両編成とされ、気動車唯一のエル特急（「やくも」の指定は1975年3月）に相応しい設備と輸送力を備えていた。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
しかし、1982年7月には伯備線電化に伴う「やくも」の381系電車化により、本系列は「やくも」運用から撤退した。この際、食堂車のキサシ180形は全車が運用を離脱したが、経年が浅かったため直ちに全車廃車とできず、やむなく休車として長期留置された後、全車とも廃車解体処分されている。残る「やくも」用車両は、陳腐化の進行しつつあったキハ80系で運用されていた「あさしお」「はまかぜ」「まつかぜ」を置き換え、1985年に博多発着だった「まつかぜ」1・4号の米子以西を分割した「いそかぜ」にも使用されたが、1986年には福知山線・山陰本線城崎電化完成に伴う特急の運転系統分割で「まつかぜ」は廃止され、その車両で「はまかぜ」「あさしお」の増発に充てられた他、城崎-米子間の快速列車の一部にも使用されるようになった。
1972年3月の山陽新幹線岡山開業で四国に初めて特急「しおかぜ」3往復、「南風」1往復が設定された。これにあわせてキハ181系の最終新製車26両が高松運転所に配置された。
1975年3月には「しなの」の全面電車化による余剰車8両が転入し、キロ180-1がキロ180-151に改造されて「南風」2往復が増発された。同年11月、「つばさ」電車化に伴う余剰車8両が転入し、キロ180-7がキロ180-152に改造されて1977年（昭和52年）に「しおかぜ」1往復が増発された。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
1986年には車掌室付キハ180形2両が転入、配置車両は44両となった。同年11月のダイヤ改正でキハ185系がデビューし、「しおかぜ」が大増発された。予讃本線多度津以西の速度向上により高松 - 松山間の最高運転速度は95 km/hとなった。またキハ181系の編成は7両、6両から5両に短縮された。
1987年3月のダイヤ改正で高松 - 松山間の最高運転速度は110 km/hとなり、所要時間が最速で2時間40分台から2時間30分台に短縮された。
国鉄時代はキサシ180形13両全車を含む余剰廃車17両と事故廃車3両の計20両が廃車され、国鉄分割民営化の際には、本系列は西日本旅客鉄道（JR西日本）に94両、四国旅客鉄道（JR四国）に44両の計138両が承継された。
1988年4月には本四備讃線（瀬戸大橋線）が開業し、「しおかぜ」、「南風」は岡山発着となり、島内運行の列車は新たに「いしづち」、「しまんと」となった。この瀬戸大橋線開業で「しおかぜ」と「南風」の需要は激増したため編成の増結が実施され、車両の不足分については1990年（平成2年）までの繁忙期にはJR西日本からキハ180形を最大3両借り受けて対応した。新たな改造車としてキロハ180形や、塗装変更を含むアコモデーション改良が実施されたのもこの時期である。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
1989年（平成元年）3月、瀬戸大橋上の一部区間で減速運転が開始される一方で、瀬戸大橋線児島 - 宇多津間と土讃線多度津 - 阿波池田間の最高運転速度が120 km/hとなった。また、同時期に2000系「TSE」が営業運転を開始し、同年7月に土讃線阿波池田 - 高知間の最高運転速度が120 km/hとなり、「南風」の所要時間が約10分短縮された（毎週水曜日は検査のため185系で代走）。
1990年（平成2年）11月のダイヤ改正で、「宇和海」、「あしずり」を新設し、当系列の「南風」の運用が無くなる。量産車も登場し本格的に高速運転を開始した2000系とともに、本系列も予讃線高松 - 宇和島間の最高運転速度は120 km/h（一部は110 km/h）、土讃線高知 - 窪川間の最高運転速度は110 km/h（一部は120 km/h）となった。またこの頃から繁忙期に「しおかぜ」、「いしづち」で8両編成中4両（1両目と6 - 8両目）がキハ181形、2両がキロハ180形（2・3両目か3・4両目）という編成が見られるようになる。
1991年（平成3年）11月、2000系の増備で余剰となったキハ180形2両が廃車された。キハ181系が使用される「しまんと」、「あしずり」は時刻表上では3両編成になっていたが、全ての運用でキハ180形1両の増結が実施されたため、実際には3両で運転されたことはなかった。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
1993年（平成5年）3月、予讃線高松 - 松山 - 伊予市間の電化完成で定期運用が無くなり、普通車のみの5両編成2本、計10両を残して廃車となった。同年10月21日から11月9日にかけて香川・徳島両県で開催された東四国国体秋季大会開催時期に臨時運用で、高徳線高松 - 徳島間「うずしお」の定期列車2往復が7両もしくは5両で運転された。この臨時運用で運転された「うずしお」がJR四国所有のキハ181系の特急列車としての最終運行であった。同年11月14日、団体列車「どんぐり号」に使用され、これがJR四国所属のキハ181系によるラストランとなった。これらの車両も国体終了後の1993年（平成5年）内に全車廃車となった。
JR西日本発足時点では、特急「あさしお」、特急「はまかぜ」、特急「おき」、特急「いそかぜ」で運用されており、翌1988年3月には、特急「くにびき」が新設された。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
1994年（平成6年）3月には智頭急行線経由で新設された特急「はくと」に投入されたが、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正でHOT7000系の増備により特急「はくと」の定期運用から撤退した。このため、捻出された車両のうち3両編成3本9両（キハ181-12・17・20・22・24・47 キハ180-31・41・42）が鳥取鉄道部西鳥取車両支部に転属し、同時に新設された智頭急行線経由の特急「いなば」3往復に充当した。
JR西日本所属車の廃車は1996年から開始された。同年3月の山陰本線園部 - 福知山間電化による特急ネットワークの再編で「あさしお」が廃止となり、急速に定期運用が減少していった。同時に鳥取 - 米子間で新設の「いなば」も投入されたが、翌1997年（平成9年）に「いなば」は「くにびき」に統合された。これにより、1998年までに京都車22両、米子車3両が余剰廃車となった。
1998年からは、京都総合運転所所属車では183系などに準じたベージュ色■にブラウン■とブルー■の帯をまとった、JR西日本標準色へ塗装変更された。
国鉄キハ181系気動車 運用の変遷
2001年（平成13年）7月7日のダイヤ改正でキハ187系の増備により特急「おき」・「くにびき」の定期運用から撤退し、「いそかぜ」が山陰本線益田以西に運転区間が短縮されたため、後藤総合車両所所属の車両のうち、引き続き特急「いそかぜ」で運用する3両編成2本6両（キハ181-8・28・31・32 キハ180-10・17）が下関地域鉄道部下関車両管理室に転属し、2002年から2003年にかけて転属車以外の29両が廃車となった。この廃車と同時に先行試作車が全て廃車された。なお、これに伴いキハ181系を利用したリバイバルトレインも多く企画された。また、下関の車両は広島 - 下関間の臨時快速列車「下関ふくフク号」、「関門・MUSASHI号」にそれぞれ専用ラッピングを施し使用された。
2002年（平成14年）春より姫路方面から伊勢市・鳥羽方面への修学旅行列車がキハ58系より京都総合運転所所属のキハ181系6両に変更されている。また、この年にキハ181系を使用した初のリバイバル企画として「リバイバルやくも」が運行された。これに続いて同年6月にはJR四国で初のリバイバルトレイン「南風」（高松 - 高知間）、「しおかぜ」（高松 - 松山間）に使用され、さらに11月には「うずしお」（高松 - 徳島間）、「いしづち」（徳島 - 阿波池田 - 多度津 - 松山間）、「しおかぜ」（松山 - 高松間・高松 - 宇和島間）、「I LOVE しまんと」（宇和島 - 高知間）、「南風」（高知 - 高松間下り1本・上り2本）がキハ181系で運行され四国一周運行した。
2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正でキハ187系気動車の増備により特急「いなば」の定期運用から撤退したため、鳥取鉄道部西鳥取車両支部所属の3両編成3本9両のうち5両（キハ181-12・22・47、キハ180-41・42）が京都総合運転所に転属し、玉突きで京都所属の4両×1本（キハ181-18・19、キハ180-9・12)と後藤所属の残り4両（キハ181-17・20・24、キハ180-31）が2004年に廃車となった。
2005年（平成17年）3月1日のダイヤ改正で特急「いそかぜ」が廃止となったため、下関地域鉄道部下関車両管理室所属の3両編成2本6両が予備車となり、翌2006年に廃車となった。これに伴いこの年まで盆や正月などの多客時の臨時便として運転されていた松江 - 新山口間の「おき」での運用も消滅し、山陰地区へ乗り入れる本系列は「はまかぜ」1往復のみとなった。
定期運用が特急「はまかぜ」のみとなって以降も、京都総合運転所所属の波動用キハ58系の全廃に伴い、天理教関連などの団体臨時列車等にも充当されていた。このため、前述した関西方面から伊勢方面の修学旅行臨で参宮線にも入線するなど、両数的には系列として消滅寸前の状況にあっても、運用範囲は新たに拡大していた。
末期の「はまかぜ」の運用は、新快速が高速で運用される山陽本線を全力疾走した後、播但線で中国山地を超えるという、キハ181系設計当時に想定された運用そのものであった。播但線は所謂陰陽連絡路線の中では比較的線形がよく、車体傾斜による恩恵が期待できなかったことから、キハ187系への置き換えは見送られた。その状況下、遅延などを生じるケースはあったものの、致命的な事故・故障は起こさなかった。
2007年（平成19年）には京都総合運転所に26両が在籍するのみとなっていた。全車JR西日本カラーに変更され、特急「はまかぜ」として運用されてきたが、2010年（平成22年）11月7日から最高速度130 km/hの性能を持つ新形車両であるキハ189系が投入され、11月6日をもって定期運転を終了した。定期運転終了後も一部は「かにカニはまかぜ」に使用されたが、こちらも同年12月23日をもって終了した。
キハ181系の完全引退を記念し、日本旅行が企画・募集する「ありがとうキハ181系号」ツアー（さよなら運転）が2月26日に京都 - 米子間、27日に米子 - 京都間で運転された。
これら京都総合運転所に残っていたキハ181系は2011年（平成13年）3月25日までにすべて幡生（下関総合車両所）へ回送されている。特に、3月24日と25日の運転分は、ヘッドマークや方向幕が取り付けられた。後述の譲渡分は車籍が残されていた。
2012年（平成24年）2月9日までに15両がミャンマーに譲渡される。前日の2月8日までに全車とも廃車され、廃系列となった。
国鉄キハ181系気動車 ミャンマー国鉄への譲渡
2012年2月9日までにミャンマー国鉄に15両（キハ181形5両、キハ180形8両、キロ180形2両）が譲渡された。ミャンマーでは冷房装置を搭載した列車として竣工しており、改造により中間車屋根上に搭載されていたエンジンの自然通風式ラジエーターが撤去され、屋根上にある冷房装置取付部が低屋根化された。そのため客室内ではその部分の天井が低くなっており、それ以外はほぼ原型を保っている。すべての車両に空調が完備されている列車としては、ミャンマー国鉄では初めてのことである。
ミャンマー国鉄での車番は、全車が500馬力級の出力を持つ事からRBE5000番台に付番され、RBE5029 - 5043が該当する。
15両中5両は、当初よりヤンゴン環状線に投入された。別の5両は観光列車用に改造され、2013年9月7日からヤンゴンと南東部の著名な仏塔がある観光地「チャイティーヨー・パゴダ」の最寄り駅であるチャイトーの間を結ぶ、週末の観光客向けの列車として運転を開始した。残りの5両は予備車である。
だが、ミャンマーに譲渡された時点ですでに老朽化が進んでおり、2015年頃に運行が停止された。
チャイトーへの列車は2014年12月28日をもって運行を停止しており、2015年1月3日からは、全車がヤンゴン環状線用のエアコン付特別列車である「エアコンヤター」に転用された。
国鉄キハ181系気動車 事故廃車
1975年9月4日、奥羽線秋田 - 四ツ小屋間で上り「つばさ」2号の脱線事故があり、当該車両のキハ181-13・35、キハ180-11の3両が翌1976年1月17日付で除籍となった。
南富良野町
南富良野町（みなみふらのちょう）は、北海道空知郡にある町。
南富良野町 概要
町名の由来は、1908年（明治41年）に下富良野村（現在の富良野市）から分離独立した際、富良野の南方に位置していることによる。「太陽と森と湖のまち」を町のシンボルテーマとしている。2001年（平成13年）に「ふらののラベンダー」として環境省から「かおり風景100選」に選定されている。南富良野町を含む6市町村で「富良野・美瑛観光圏」を形成している。2009年（平成21年）にイトウを保護することで生物多様性を維持して自然環境を保つため、日本国内初となる単一魚種の条例「南富良野町イトウ保護管理条例」を制定した。
南富良野町 地理
北海道のほぼ中央に位置し、北東に大雪山系の十勝岳連峰、南東に日高山脈、西には富良野芦別道立自然公園の芦別岳や夕張岳を主峰とする夕張山地があるなど、四方を山に囲まれている。総面積の約9割が森林地帯であり、町の中央には金山ダムによってできた人造湖（かなやま湖）がある。
山：一ノ山（858 m）、大麓山（1,460 m）、上ホロカメットク山（1,920 m）、下ホロカメットク山（1,668 m）、佐幌岳（1,060 m）、狩勝山（985 m）、オダッシュ山（1,098 m）、狩振岳（1,323 m）、トマム山（1,239 m）、国境山（982 m）、社満射岳（1,063 m）、老根別山（911 m）、夕張岳（1,668 m）、芦別岳（1,727 m）
南富良野町 気候
ケッペンの気候区分によると、南富良野町は湿潤大陸性気候に属する。寒暖の差が大きく気温の年較差、日較差が大きい顕著な大陸性気候である。降雪量が多く、周辺の自治体と同様に特別豪雪地帯に指定されている。冬季に-25℃を下回る気温が観測されることが珍しくなく、寒さが厳しい。
南富良野町 経済・産業
基幹産業を農業とし、豊かな森林があるため林業の振興にも取り組んでいる。鉱業も行われており、石灰石を採鉱している。観光は、かなやま湖周辺を活かした自然体験型観光が行われている。
立地企業
組合
商業施設
金融機関
郵便局
宅配便
南富良野町 交通
石勝線が町内を通っているが、駅は設置されていない。ただし、串内信号場と上落合信号場が設置されている。
路線バス
都市間バス
ふらのバス
町内を通る幹線道路は、シーニックバイウェイの「大雪・富良野ルート」、大雪—富良野—十勝を結ぶ「北海道ガーデン街道」になっている。
南富良野町 観光・レジャー
アウトドアはカヌー、ラフティング、キャニオニング、ダッキー、リバーカヤック、キャンプ、釣りなどを楽しむことができる。
南富良野町 名産・特産
南富良野町では高冷地の気象を活かした農業が行われており、ジャガイモ（馬鈴薯）やニンジンは北海道内屈指の生産地になっている。また、「バタじゃが」、「スイートコーン」、「ほくほくかぼちゃの雪化粧」、「くまささ茶」、「富良野高原そば」などがあるほか、ご当地グルメでは「なんぷエゾカツカレー」がある。
南富良野町 町民憲章
南富良野町町民憲章
わたしたちは、太陽と森と湖のまち南富良野の町民です。
先人の開拓精神を受け継ぎ、太陽のようにあたたかく森のようにたくましく湖のように清く豊かな夢と希望にあふれるまちをつくります。
1、健康と安全に努め、明るい家庭を築きましょう。
1、勤労を尊び、社会に貢献する自分を磨きましょう。
1、感謝と思いやりの心を持ち、豊かな自然を生かしましょう。
1、知性を高め、郷土に根ざす文化のまちをつくりましょう。
 — 平成2年9月27日制定
霰
霰（あられ）は、雲から降る直径5ミリメートル（mm）未満の氷粒である。雪霰と氷霰がある。
霰 雪霰と氷霰
雪霰（雪あられ、ゆきあられ）は白色で不透明な氷の粒。形は球状や半円錐状。直径は2 mmから5 mmくらい。堅い地面に落ちると弾み、よく割れる。また砕けやすく、踏むと簡単に潰れる。
中心となる氷の粒（結晶構造を持つ氷晶のことが多い）が、微細な氷粒子（雲粒）で覆われる構造をしている。まわりの氷粒子は急速に凍結しふつう結晶構造を持たない。氷粒子に完全に覆われず氷晶が見えるような成長途中のものが観察されることもある。雪霰は隙間を多く含むため、比重はおよそ0.8未満（純水氷は約0.92）と小さい。
主に、地表の気温が0 ℃前後のとき降る驟雨性の降水で、雪とともに降る。
氷霰（氷あられ、こおりあられ）は半透明の氷の粒。形は球状で、たまに半円錐状の尖った部分がある。直径は5 mmくらいで、5 mm以上になることもある（その場合雹に区分される）。堅い地面に落ちると音をたてて弾む。踏んでも簡単には潰れない。雪霰に比べて表面は滑らかで密度が高い。
霰 雪霰と氷霰
全体または一部が薄い殻のように氷が包まれた雪霰でできている。隙間が比較的少なく比重は0.8を超え0.99に近い場合がある（純水氷は約0.92）。
氷霰は雪霰が雹に成長する途中の状態にあたる。雪霰は強い上昇気流のある積乱雲や発達した積雲の中で、過冷却の水滴に衝突し凍結、部分的に融けたり再び凍ったりという過程を経て大きさを増していく。この小さいものが氷霰、大きいものが雹。
常に驟雨性の降水で降る。積乱雲からの降水に多い。
霰 観測・記録
天気予報の予報文では、雪霰は雪、氷霰は雨として扱う。ただし、実際に雪霰や氷霰が降っても、観測上は霰であり、雪や雨が降ったとは言わない。
積雪計は、霰も含んだ固形降水の深さを測定する仕組みで（固形降水の判別をしない）、実際には雪が降っていなくても、降雪や積雪が記録される場合がある。
日本では、気象庁は管区気象台などの拠点では天気や大気現象の目視観測を行っており、大気現象として霰のほか、雹、凍雨などを区別し記録している。自動気象観測装置を導入したところ（アメダスやほとんどの地方気象台）では天気の雨雪判別（雨・雪・霙）のみで、霰などの大気現象の記録は2019年2月に廃止した。機械による天気の自動判別では、落下する物体の大きさを判別することは難しいためである。
国際気象通報式では、観測時に降っているか止んでいるか、雨・雪を伴うかどうか、雷を伴う否か、雨や雷の3段階強度などの組み合わせで区分される天気から選択して報告する。基本の記号は氷霰が「」、雪霰が「」。
ラジオ気象通報などの日本式天気図では、観測時に霰が降っている場合に天気を「あられ」とする。天気記号は「」。ただし優先順位があり、雷を伴う場合は雷とする。
航空気象の通報式では、「降水現象」の欄のGSがあられを表す。
霰 構造
結晶の表面に凍った霧の粒が付着していることが多いため、霰の小粒を観測することには困難が伴う。さらに、被写界深度の限界があるためマイクロスコープを用いても同様。しかしながら、雪の結晶の観測同様、低温用のSEMを用いれば、明確に結晶の表面が観測できる。霰は雪と異なり、角板、樹枝状、角柱、および針という4つの基本的な雪の結晶形状全てが混在した状態から成るため、規則正しい結晶構造は観測できない。
霰 言葉
現在では、大きさで雹と区別されるが、本来は雹も含んだ。
凍雨を含めて、「あられ」と総称することもある。また、単にあられと言った場合、雪あられをさすこともある。
霰を詠んだ歌の例としては、『万葉集』巻第一・65番「あられ打つ 安良礼（あられ）松原（大阪市住之江区） 住江の 弟日娘と見れど 飽かぬかも」が見られる。
「霰降り」は、「かしま」「きみつ」「とほつ」などの枕詞である。
上富良野町
上富良野町（かみふらのちょう）は、北海道上川総合振興局にある町。
上富良野町 概要
1897年（明治30年）の開拓以来、農業を中心に発展してきた町である。1948年（昭和23年）に農作物としてのラベンダー栽培を始めた地であり、2001年（平成13年）には「ふらののラベンダー」として環境省から「かおり風景100選」に選定されている。また、上富良野町を含む6市町村で「富良野・美瑛観光圏」を形成している。
上富良野町 地理
北海道のほぼ中央部に位置している。町域は東西24.6 km、南北19.0 kmであり、東に大雪山国立公園の大雪山系十勝岳、西に夕張山地の山麓地帯、北に両山系の山麓と、三方を山岳に囲まれている。また、北は上川と空知の分水嶺にもなっている。南には市街地が形成されており、富良野盆地の平坦部が開けている。
1955年（昭和30年）に陸上自衛隊上富良野駐屯地が開設され、現在は人口の約3割が自衛隊員とその家族になっている。
上富良野町 気候
ケッペンの気候区分によると、上富良野町は湿潤大陸性気候に属する。寒暖の差が大きく、気温の年較差・日較差が大きい顕著な大陸性気候である。降雪量が多く、豪雪地帯に指定されている。冬季に-25℃を下回る気温が観測されることが珍しくなく、寒さが厳しい。
上富良野町 教育機関
高等学校
中学校
小学校
認定こども園
保育園
上富良野町 経済・産業
基幹産業は農業であり、麦類・豆類・水稲・甜菜・ジャガイモ（馬鈴薯）の作付が多く、北海道内で唯一のホップ産地になっている。畜産では養豚が盛んであり、豚サガリ発祥の地でもある。ブランド肉として「かみふらのポーク」があり、豚にストレスをかけない飼育管理・生産を行い、配合飼料にもこだわっている。「かみふらの豊見豚カレー」は町内の温泉施設で提供している。産業別従事者では第三次産業の割合が最も多いが、これは陸上自衛隊の駐屯地があり公務員の割合が高いためである。観光では富良野・美瑛エリアに位置しているため、ラベンダーが咲く夏季を中心に多くの観光客が訪れるほか、十勝岳や富良野岳の登山口が町内にあることから、これらの山を目指す登山客も訪れる。
立地企業
組合
商業施設
金融機関
郵便局
フリーペーパー
上富良野町 交通
北海道旅客鉄道（JR北海道）
路線バス
都市間バス
町内を通る幹線道路は、シーニックバイウェイの「大雪・富良野ルート」、大雪 - 富良野 - 十勝を結ぶ「北海道ガーデン街道」になっている。
上富良野町 観光地・祭事・催事
かみふらの八景
延長約2.5 kmの農道で、正式名は西11線農免道路。所在地は西11線北で、緩急さまざまなな坂で丘陵地を直線道路で貫いている。
延長約5 kmの直線道路で、西4線北 - 東6線北をむすぶ。西4線北側から道路の正面に十勝岳を望む景勝地になっている。
深山峠エリア
千望峠・中心部・東中エリア
十勝岳エリア
上富良野町 町民憲章・宣言
上富良野町民憲章
わたくしたちは、雄峰十勝岳のふもと富良野平原の母なる地、上富良野町民であることに誇りをもち、この憲章をかかげて先人の偉業を継ぎ、明るく豊かな郷土をつくることにつとめましょう。
一、正しい心と健やかな体で、希望に生きましょう。
一、いたわりあって、楽しい家庭をつくりましょう。
一、きまりを守り、明るい社会をつくりましょう。
一、文化を高め、豊かな郷土をつくりましょう。
一、勤労をよろこび、自然の恵みに感謝しましょう。
 — 昭和42年6月26日制定
宣言
かんぴょう
干瓢（かんぴょう）は、ユウガオの果実（ふくべ）を紐状に剥いて、乾燥させた食品（乾物）である。「乾瓢」と表記されることもある。
水で戻して煮て、巻き寿司の具材や、煮物、和え物などとして使われる。低カロリーで食物繊維に富む。
日本での2021年流通量は1039トンで、中国産が852トン、国内産が187トンで、国内産のうち99％以上が栃木県で生産されている。
かんぴょう 製法
栃木県では4月半ばにユウガオの苗を植え、5月に藁を敷いて乾燥や病気を防ぎ、実が7～8キログラムに育ったら夏場に収穫・加工する。このため気温の低い、日の出前の早朝に作業を行うことが一般的である。
直径30cm程度になったユウガオの実を収穫し、伝統的には包丁で輪切りにし、中心部のワタをくりぬき、手鉋（てかんな）で内側から均等に削る。
主産地では加工が機械化されており、実を機械の軸に刺してペダルを踏むかモーターで回転させて、外皮、白い実の順に外側から帯状にむく。機械には足踏みレバーが付いており、実を回転させて、横から皮むき器を当て、まず硬い外皮から取り去る。次に、ぶれの出ないように、柄を半固定した鉋（かんな）の様な刃物を当てて、桂剥きのように帯状に長く剥く。
かんぴょう 製法
かんぴょう作りでは水にさらす工程のある地域（栃木県など）と、水にさらす工程のない地域（福島県など）がある。
伝統的な製法では、かんぴょう干しには2日かかり、1日目に竹竿に吊るして干し、それを切り揃えて2日目にゴザの上に広げて干す。雨などの影響でかんぴょう干しに3日以上かかってしまうと茶色に変色する。
乾物の干瓢には、防カビ、防虫、変色防止のために亜硫酸ガスで硫黄燻蒸を行う漂白干瓢と、燻蒸を行わない無漂白干瓢がある。亜硫酸は有害物質であり、食品衛生法では干し干瓢1kgにつき5.0g以上残存しないように使用しなければならない。
重さ6 - 7キログラムのユウガオから、約150グラムの干瓢が作られる。
かんぴょう 産地・歴史
16世紀、中国に渡った留学僧が精進料理に使われていた干瓢を持ち帰ったとする資料もある。
『毛吹草』や『五畿内志』などの文献によれば、大坂の木津村が、かんぴょう産地として古くから有名であり、韓国から種を持ち帰ったとする神功皇后伝説に由来する日本のかんぴょう発祥の地とされている。江戸時代にかんぴょうの生産は水路を経て近江国の水口（現在の滋賀県甲賀市）に伝わり、近江の特産品となった。歌川広重の浮世絵連作『東海道五十三次』では、水口宿の絵に干瓢を干す姿が描かれている。
かんぴょうの主産地は20世紀以後、栃木県南部が主な産地となっており、日本のかんぴょう生産の8割以上を占めている。1712年に水口藩藩主だった鳥居忠英が下野国（栃木県）壬生藩に国替えとなった際に、水口からユウガオの種を取り寄せたことが栃木県のかんぴょう生産の始まりといわれている。
日本で消費される干瓢のうち、8割は輸入品（中国産など）で、主に業務用で使われる。国産は2割で、消費者へ直接小売りされる商品に多い。ちなみに、中国でも乾燥させたものを食用とする。
1970年、消費者物価指数の対象品目から除外された。
かんぴょう 食材・料理
全国的には、巻き寿司の干瓢巻きや太巻き寿司やちらし寿司の具、煮物の昆布巻きや揚げ巾着、ロールキャベツの結束に用いるのが一般的な用途である。
産地の栃木県では、この他に、煮物、炒め物、金平、卵入りの干瓢汁（海苔入りは「かみなり汁」と呼ばれ学校給食で出される）、酢の物等にも用いることが多い。近年では、サラダ材料や揚げ物の衣としての使い方も広がりつつある。壬生町では、壬生藩が栽培を奨励して藩主鳥居忠燾が食していた記録（『御献立帳』）も残ることから、かんぴょう料理をご当地グルメとして売り出しており、ユウガオを材料にしたスイーツもある。
漂白干瓢は乾物から戻す時に、塩揉みと下ゆでをして、硫黄の残留物を除去する必要がある。無漂白干瓢は薄い褐色で、自然な甘味や旨味があり、柔らかく仕上がるが価格は漂白品に比べて一般に高い。
海苔を半分に切って直径3センチメートル程度に細巻きにした海苔巻き。乾燥させた干瓢を水で戻し甘辛く煮たものを使用。その黒い細身の姿から鉄砲巻きとも呼ばれる。食べるときは二等分に切り、さらに二等分もしくは三等分に切る。
寿司屋の符牒で干瓢巻きのことを「木津巻き」と呼ぶ。その由来には下記のように諸説があり、いずれもゆかりの地名から取っているとされる。
かんぴょう 食材以外での利用
かんぴょうの弾力は人の皮膚に似ていることから、栃木県宇都宮市所在の医療器具製造のマニーと同県下野市の自治医科大学が協力、かんぴょうを使った縫合練習キットを開発している。
山川豊
山川 豊（やまかわ ゆたか、本名：木村 春次(きむら はるじ)、1958年10月15日 - ）は、日本の演歌歌手。血液型B型。1981年「函館本線」にて歌手デビュー。
同じく演歌歌手の、鳥羽一郎の実弟である（鳥羽は山川より1年半後の、翌1982年8月に「兄弟船」でデビュー）。
山川豊 経歴
父は漁師、母は海女という漁業一家に生まれた。4人兄弟姉妹の次男で、兄の鳥羽一郎と3歳上の姉と妹が居る。1981年2月のデビュー・シングル「函館本線」がいきなりロング・ヒットを記録。同年度（1980年12月）にデビューしたアイドル歌手・近藤真彦らと音楽新人賞争いを繰り広げ、1981年末の第23回日本レコード大賞・新人賞など数々受賞した。
歌手デビューから5年後の、1986年末に第37回NHK紅白歌合戦（NHK総合・ラジオ第1、#NHK紅白歌合戦出場歴参照）へ、念願の初出場を果たした。それ以降も2005年末の第56回NHK紅白歌合戦まで、過去11回の紅白出場の経験がある。
高校を卒業後、職業訓練学校(ポリテクセンター)を経て、自動車の整備士として、地元・三重県（鈴鹿市）の「鈴鹿サーキット」で勤務していた時期があった。
2022年10月17日、愛知県豊川市をPRするため「豊川豊」に改名し動画や関連イベントなどに登場。2023年4月11日には豊川市制施行80周年PRアンバサダーに就任した。
2024年1月10日、肺がんと診断されたことを公表。検査と治療に専念するため活動を休止する。
山川豊 受賞歴
1981年
1987年
1990年
1991年
1998年
2007年
山川豊 芸名について
「山川豊」という芸名は、元々橋幸夫の敏腕マネージャーとして知られた人物の名前で、その名前を受け継いたものである。
マネージャー・山川豊は元祖御三家時代の橋を支えた人物で、業界の名物男として名をはせ数知れない伝説を作った者であった。その山川が飲みに行った先で足を滑らせ階段から転落して頭を打って亡くなってしまい、彼と一緒に仕事をしてきた業界の重鎮の方たちが「新人をやるにあたっては、ぜひ彼の名前を付けて、残してあげたい」として当時20代だった木村春次に申し入れ、木村が「山川豊」の芸名でデビューすることになった。
三角測量
三角測量（さんかくそくりょう）は、ある基線の両端にある既知の点から測定したい点への角度をそれぞれ測定することによって、その点の位置を決定する三角法および幾何学を用いた測量方法である。その点までの距離を直接測る三辺測量と対比される。既知の1辺と2か所の角度から、三角形の3番目の頂点として測定点を決定することができる。
三角測量はまた、三角網（さんかくもう）と呼ばれる非常に巨大な三角形群の正確な測量を行うことも指すことがある。これはヴィレブロルト・スネル（スネリウス）が1615年から1617年にかけて行った業績に由来している。スネルは、三つの既知の点に対する未知の点の角度を、既知の点からではなく未知の点から測定して、その点の位置を確定する方法（後方交会法）を示した。より規模の大きな三角形を最初に測定することにより、測量誤差を最小化できる。そうすれば、その三角形の内部の点は三角形に対して正確に位置を測定することができる。こうした三角測量法は、1980年代に衛星測位システムが登場するまで、大規模精密測量に用いられてきた。
三角測量 用途
測定対象の空間次元と配置を決定するために、光学3次元測量システムは三角測量の方法を利用する。基本的にこうしたシステムは対象物を測定する二つのセンサーで構成されている。二つのうち一つは典型的にはデジタル式のカメラで、もう一方はカメラまたは映写機となっている。各センサーの中心および対象物表面上の点が空間上に三角形を構成する。この三角形において、センサー間の距離が基線bで既知でなければならない。この基線とセンサーに投影される光の角度を決定することで、投影光の交点の3次元座標を三角関数から計算することができる。
三角測量 原理
ある点と二つの基準点が為す三角形の辺と角度が測定されていれば、その点の座標および距離はその三角形の辺の長さを計算することで求めることができる。
以下の数式は平坦なユークリッド平面において適用されるものである。これは距離が地球の曲面に比べて有意な長さになってくると不正確になるが、球面三角法を使えばより複雑な計算方法で求めることができる。
右の図に示すように、角度を計測した地点間の距離をとするなら
ゆえに
三角関数の公式 およびを適用すれば、これは
と等しい。これより、観測点から未知の点までの距離を求めることは容易であり、すべての座標も得られることになる。
三角測量 歴史
今日では三角測量は、測量、航海、計量学、位置天文学、両眼視、モデルロケット、兵器の照準といった多目的に使用されている。
三角測量 歴史
三角形を利用して距離を測定するのは古代に遡る。紀元前6世紀の古代ギリシアの哲学者タレスは、ピラミッドの影の長さを測り、また同時刻における自分自身の影の長さを測って、自分の身長との比から相似な三角形を使ってピラミッドの高さを測定していた。また崖の上から沖に見える船までの距離を、横方向にある既知の滝までの見通し水平距離を測り、これを崖全体の高さまで拡大することにより測定していた。こうした方法は古代エジプト人にも知られていた。これより1000年ほど古いリンド数学パピルスに出てくる問題57番では、傾きを距離と高さの比で定義しており、今日の勾配の逆数に当たる。傾きと角度は、後のアラブのアリダードの前身である、ギリシア人がディオプトラと呼ぶ測定棒で測った。この器具を使って離れたところから距離を測定する方法についてのこの時代の詳細な説明は、アレクサンドリアのヘロンによる「ディオプトラ」にあり、これはアラブでは翻訳されて残ったが、ヨーロッパにおいては失われてしまった。中国では、裴秀が正確な地図作りの6原則の5番目として「直角と鋭角を測る」を挙げており、これは正確に距離を測るために必要なことであった。また劉徽は、到達することのできない場所までの高さを求める方法として、上述したような計算方法を示していた。
三角測量 歴史
ローマ時代の土地測量の専門家、agromensoresと呼ばれる人々には、三角測量が使われていなかったことは明らかである。しかしアラブのイブン・アル＝サッファーなどによるアストロラーベに関する文献を通じて中世のスペインに導入された。アブー・ライハーン・アル・ビールーニーもまた三角測量を利用して地球の大きさを測定したり、さまざまな場所の間の距離を測ったりした。簡素化されたローマの技術は、プロの測量技術者の使うより洗練された技術と共存していたものと思われる。しかしこうした技術がラテン語に翻訳されることは滅多になく、11世紀の測量に関するマニュアルGeomatria incerti auctorisが数少ない例外であった。こうした技術は、ヨーロッパのほかの地域は非常にゆっくりと浸透していったように見える。スペインにおいてこうした技術の認知が広がり使われていたことは、1300年頃から角度を測定するために専用に使われていた中世のヤコブの杖という道具や、現存する最古のものとしては1296年の物がある、精密に海岸を測量した羅針儀海図によって証明されるだろう。
測量による地図作成の方法の古典的なものに導線法（旗や綱などを用いて距離と角度を繰り返し測量していく方法）があるが、この方法では途中の障害物などで誤差を生じやすく大規模な地図を作成するには大がかりな作業を伴う。
三角測量 歴史
オランダの地図製作者ゲンマ・フリシウスは、1524年のペトルス・アピアヌスによるCosmographicaの新版への付録という形で、1533年にLibellus de Locorum describendorum ratione（土地を表現する方法に関する冊子）を出し、その中で地図を作るために遠く離れた場所を正確に測定する方法として三角測量を使うことを提案した。これはとても影響が大きく、技術はドイツ・オーストリア・オランダなどに広がった。天文学者のティコ・ブラーエはスカンジナビアにおいてこの方法を適用し、彼の天文台があるヴェン島の詳細な三角測量を、エーレスンド海峡の両側にある目標物を基準として1579年に完成させ、1584年に島の土地計画を作った。イングランドにおいてはこの世紀の中ごろ以降、ウィリアム・カニンガムのCosmographical Glasse（1559年）、ヴァレンティン・リーのTreatise of Measuring All Kinds of Lands（1562年）、ウィリアム・ボーンのRules of Navigation（1571年）、トーマス・ディッグスのGeometrical Practise named Pantometria（1571年）、ジョン・ノーデンのSurveyor's Dialogue（1607年）など、多くの本でフリシウスの方法が見られるようになった。クリストファー・サクストンも1570年代の彼の地図において特徴となるものを配置するために、粗雑ではあるが三角測量を使った可能性があると示唆されているが、一方で見晴らしの良い点からおおまかな方向感覚をつかんで、そこまでの距離を単に当て推量で決めただけであると反論されてもいる。
三角測量 歴史
現代のシステマティックな三角網の使用は、オランダの数学者ヴィレブロルト・スネル（スネリウス）が1615年にアルクマールからベルヘン・オプ・ゾームまでおよそ110 kmを33の三角形を含む四角形の連鎖を利用して測定したことに始まる。この二つの町はほぼ同一子午線上にあって、緯度にして1度離れており、この測定から地球の円周長を求めることができた。この業績は1617年の本Eratosthenes Batavus（オランダのエラトステネス）に示されている。スネルは、平面における公式をどのように地球の丸みに対応させて修正するかの方法を計算した。彼はまた、三角形の内側にある点の位置を、その地点において三角形の辺がなす角度から計算する後方交会法を示した。これは、コンパスを使わなければならない頂点の方位を求める方法よりも正確に測定することができる。これにより、まず1次の大規模三角網を最初に測量し、その後2次的な地点を1次網の中で決定していくという考えが生まれた。ただし、スネルの使用した測量器は極めて単純なもので腕木の両端に糸を張って見通しをつけただけのものであったため結果はあまり正確ではなかった。
三角測量 歴史
スネルの測定した子午線は正確ではなかったが、彼の創案した測量の方法が優れた方法であることがわかると各国で三角測量が行われるようになった。スネルの方法は、1669年から1670年にかけてパリ子午線上で緯度1度の長さをパリから北へアミアン近郊のスルドンの時計塔まで13の三角形の連鎖により測量したジャン・ピカールに引き継がれた。器具の改良と精度の向上により、ピカールは地球の半径をかなり正確に測定した最初の人物となった。18世紀を通じて有名なカッシーニ家の人間によりこの仕事はさらに進められた。1683年から1718年までの間、ジョヴァンニ・カッシーニとその息子ジャック・カッシーニはパリ子午線をダンケルクからペルピニャンまで測量した。1733年から1740年まで、ジャックとその息子セザール・カッシーニは子午線弧の再測量を含む全国土の最初の三角測量を行い、1745年に正確な原理に基づく初めてのフランスの地図を出版した。
この時点までに三角測量の技術は、地域的な地図作りに対しては十分確立された。しかし他の国が全国土に渡る地図を作るための詳細な三角網の測量を始めるのは18世紀も末になってからであった。
三角測量 歴史
イギリス陸地測量部（オードナンス・サーベイ）は1783年にグレートブリテン島の基本となる三角測量を開始したが、完了したのは1853年のことになった。1801年に開始されたインド大三角測量では、エベレストやその他のヒマラヤ山脈の山々を三角測量し地図を作った。ナポレオン帝政下のフランスでは、ジャン・トランショによって1801年にフランスの三角網がドイツのラインラントまで拡大され、1815年以降になってプロイセン王国の将軍カール・フォン・ミュフリンクによって完成された。
この時期、有名な数学者カール・フリードリヒ・ガウスによって三角測量には優れた改良が加えられ他の方法を凌駕することとなった。1821年から1825年にかけてガウスはハノーファー王国の三角測量を委託された。当時、三角測量には教会の塔など高い建物が利用され、ガウスも教会の塔を目標に考えていた。しかし、1820年、ガウスが教会の塔を目印に三角測量を行おうとしたところ、空が霞んでいたため塔の姿を確認できなかったが、塔の位置は塔の色ガラスの反射で確認することができた。そこで日光の反射によって位置を示すヘリオトロープ（回照器）が三角測量に用いられるようになった。ガウスはヘリオトロープや櫓による測量方法の改良のほか、観測結果の整理法として未知数より実測値が多い時に大規模な連立方程式問題のもっとも一致する解を決定する最小二乗法を考案した。
今日、測量のための大規模な三角網は1980年代以来確立した衛星測位システムにおおむね置き換えられている。しかし初期の測量の基準点はなお、1936年から1962年にかけてのグレートブリテン島再三角測量のために造られたコンクリート製三角点や、1816年から1855年にかけてのシュトルーヴェの測地弧の三角測量のために造られた、現在はユネスコの世界遺産に登録されている三角点のように、価値のある歴史遺産として残されている。
天文学において地球から星までの距離計測に用いられているが、距離が離れると年周視差が小さくなることから1万光年程度が限界となるため、他の計測法を併用する。
宇宙探査機は通信用アンテナを地球に向け続けるために2つの恒星を使った三角測量で位置を計算しているが、地球に近く非常に明るい恒星として太陽とカノープスが使われている。
北海道開拓使の開拓次官黒田清隆の招聘により来日したホーレス・ケプロンは、北海道の開拓にあたり、北海道の地理・気候を調査し、三角測量を行う必要性を指摘した。これに基づき開拓使測量長に任命されたジェームズ・R・ワッソンらお雇い外国人を中心として1873年から勇払地方を基点に測量が進められ、1875年12月に「北海道実測図」が刊行された。明治5年の工部省の測量士による、イギリス人マックスウェン(もしくはマクヴェイン)を中心とした東京での測量の先行例はあるものの、これは日本における本格的な三角測量による地図作成の先駆けとなるものである。
有岡駅
有岡駅（ありおかえき）は、高知県四万十市有岡字スギノキにある、土佐くろしお鉄道（TKT）宿毛線の駅である。駅番号はTK43。
有岡駅 歴史
建設計画上では今より中村駅側120m程の位置にあった。周辺開発計画に合わせる形で1978年（昭和53年）に計画変更となっている。また同時期に、当駅 - 平田駅間は経路変更となっている。
有岡駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な高架駅。1番線が進入速度無制限の1線スルー通過線となっている。但し、停車列車は入口側2番のりばを優先使用する。
無人駅。駅舎は無いが、各ホームに待合所が設置されている。
土佐くろしお鉄道宿毛線の途中駅で唯一交換設備を持っている。
有岡駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
有岡駅 隣の駅
土佐くろしお鉄道
■宿毛線
国見駅 (TK42) - 有岡駅 (TK43) - 工業団地駅 (TK44)
ヴィテルボ県
ヴィテルボ県
Provincia di Viterbo
ヴィテルボ県（ヴィテルボけん、イタリア語: Provincia di Viterbo）は、イタリア共和国ラツィオ州に属する県の一つ。県都はヴィテルボ。
ヴィテルボ県 地理
ラツィオ州北西部に位置する県で、西はティレニア海に面し、北にトスカーナ州、北東にウンブリア州と接する。県都ヴィテルボは、州都・首都ローマの北北西66kmに位置する都市で、テルニから西南西へ47km、ペルージャから南南西へ80km、グロッセートから東南東へ90kmの距離にある。
隣接する県は以下の通り。
県域北西部にボルセーナ湖、県域南東部にヴィーコ湖がある。
県域東部をテヴェレ川が流れており、おおむねテルニ県との境界をなしている。
2001年の国勢調査に基づく居住地区（Località abitata）別人口統計によれば、人口5000人以上の都市・集落は以下の通り。
ヴィテルボ県 歴史
1816年、教皇国家はヴィテルボを中心にヴィテルボ管区 (it:Delegazione apostolica di Viterbo) を置いた。1870年、イタリア王国は教皇領を占領してローマ県を設置し、県の下位区分としてかつての教皇領の行政区画に対応させた郡（Circondario）を設けた。この際、ヴィテルボを中心とする地域はヴィテルボ郡 (it:Circondario di Viterbo) となった。
行政区画としてのヴィテルボ県 (Provincia di Viterbo) は1928年12月2日に成立した。
ヴィテルボ県 行政区画
ヴィテルボ県には60のコムーネが属する。主要なコムーネ（人口上位10位）は下表の通り。左端の数字はISTATコードを示す。人口は2024年1月1日現在。
禰寝重長
禰寝 重長（ねじめ しげたけ、1536年 - 1580年）は、大隅国の国人である禰寝氏の第16代当主で、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。根占七ヶ郷（根占院。現在の肝属郡錦江町大根占地域及び肝属郡南大隅町根占地域）を領有していた。
禰寝重長 生涯
1536年 （天文5年）、父禰寝清年、母島津忠興娘とのあいだに生まれる。
妻は肝付兼続の娘であり、1561年（永禄4年）には兼続に従い大隅国内に出陣し、その後も肝付氏に従って島津氏と戦った。
兼続の死で肝付氏の形勢が不利になると、1573年（元亀4年）には島津義久と単独で和睦し、そのため肝付兼亮と伊地知重興に攻められることとなったが、これは島津軍の援軍によって撃退している。
1580年（天正8年）に死去。嫡子・重張が17代当主となり、島津氏の重臣として引き続き仕えた。重張は天正の役ののち豊臣秀吉から吉利村に移封されたが、当地に父重長の霊を祀った鬼丸神社を建立した。
禰寝重長 政策
重長は内治において優れた才を発揮し、対明貿易や商業の奨励を盛んに行なった。
温州みかんの栽培を日本で最初に行った人物といわれている。
また、蝋燭材料の木蝋（櫨蝋）の原料であるハゼノキを中国から根占に取り寄せ、日本で初めて栽培させたとされている。ハゼノキ栽培と櫨蝋生産はのちに他の地域にも広がり、重要な輸出品目となった。
熊本恭子
熊本 恭子（くまもと きょうこ、1969年〈昭和44年〉7月25日 - ）は、元東日本放送アナウンサー。東京都日野市出身。東京学芸大学卒。1999年3月、フリーに。
局アナ時代に小泉今日子の「キョンキョン」をもじって、「クマキョン」の愛称でも知られていた。
セオドライト
セオドライト(theodolite)は水平面、垂直面における角度を測定するための精密光学計器である。