hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
未成線 未成線の例
中部
佐渡鉄道（夷 - 相川）
長岡市営無軌条電車（千手横町 - 大手通一丁目二丁目 - 蔵王町、長岡駅 - 大手通一丁目二丁目）トロリーバス線
北越南線（松代 - 津南 - 越後湯沢）
信富線（神岡 - 松本）
富山地方鉄道笹津線延伸（地鉄笹津 - 津沢）
富山地方鉄道海岸線（岩瀬 - 滑川）
富山地方鉄道速星線
富山地方鉄道大岩線（上市 - 大岩）
富山地方鉄道砺波線（稲荷町 - 津沢）
富山地方鉄道桜町 - 岩瀬浜間
富山地方鉄道藪波 - 金沢間
富山地方鉄道富山北口 - 富山駅
富山電気鉄道片貝川地点 - 石田港（片貝川以東のルート変更に伴う）
黒部鉄道石田港 - 魚津
黒部鉄道愛本 - 泊 - 小川温泉（新湯）
富山新港沿いの臨海鉄道（呉羽駅 - 能町駅、富山操車場 - 能町駅など複数案）
氷七線（氷見 - 七尾）
七尾高速鉄道（氷見 - 大吞村（七尾））
輪島 - 氷見間の鉄道計画
能登線延伸（蛸島 - 鉢ヶ崎）
夢香山鋼索鉄道（天神橋 - 公園）
富士急行延伸（富士吉田 - 御殿場）
甲信鉄道（御殿場 - 甲府 - 松本）
アルピコ交通上高地線延伸（島々 - 龍島）
高遠電気軌道（伊那 - 高遠）
上田丸子電鉄丸子線延伸（丸子町 - 松本。旧丸子鉄道）
上田丸子電鉄西丸子線延伸（西丸子 - 下諏訪。旧上田温泉電軌）
未成線 未成線の例
上田交通真田傍陽線延伸（真田 - 大日向、傍陽 - 松代）：前者は路線の認可を得るも未着工。旧上田温泉電軌。
上田松本電鉄（上田 - 松本）：路線の認可を得るも未着工。上田温泉電軌青木線を復活させ松本へ延伸するものであった。
信越西線（長野 - 白馬）
善光寺白馬電鉄延伸（鬼無里 - 信濃四ツ谷（現・白馬）。裾花口 - 鬼無里は建設中に中止）
長野電鉄河東線（木島線）延伸計画（木島 - 関沢）
長野電鉄山の内線（現長野線）延伸計画（湯田中 - 渋安代）
金華山登山鉄道（梶川 - 金華山頂上）
金華登山鉄道（金華山麓 - 金華山山頂）
美濃電気軌道芥見線・各務線（岐阜 - 那加村 - 芥見村・各務村）
中濃電気鉄道（岐阜 - 金山、太田 - 吉田、木田 - 山添）
北濃鉄道（高富町 - 北武芸村）
熱海モノレール（モノレール熱海（熱海駅前） - 熱海港）
伊豆急行線延伸（伊豆急下田 - 石廊崎）
大井川鐵道井川線延長計画（堂平 - 桃の木島）
駿遠鉄道（焼津 - 中泉）
中遠鉄道（袋井 - 福田）
光明電気鉄道延伸（二俣町 - 船明 - 佐久間）
遠三鉄道（豊橋・豊川 - 石巻 - 本坂峠 - 気賀）
名鉄鳥居松線（味鋺 - 新勝川 - 鷹来 - 新小牧）
名鉄市内乗入線（天白信号所 - 星崎町 - 熱田）
未成線 未成線の例
名鉄養老長良線（長良橋 - 岐阜 - 宇佐 - 大垣 - 養老滝、宇佐 - 羽島）
名古屋地下鉄道（名古屋 - 栄町 - 熱田）
中部国際空港アクセス新線（乙川 - 中部国際空港）
三岐鉄道三岐線延伸（西藤原 - 関ヶ原）
三岐鉄道富洲原新線（富田 - 富洲原）
名松線延伸（伊勢奥津 - 名張）
南伊勢線（津 - 伊勢市）
南島線（伊勢市 - 紀伊長島）
未成線 未成線の例
近畿
近江鉄道宇治山田延伸構想（貴生川 - 広小路）
新京阪洛西線（東長岡 - 海印寺）
新京阪山科線（西向日 - 深草 - 山科）
新京阪城北線（上新庄 - 赤川）
新京阪天神橋延長線（天神橋 - 高垣町）
京阪梅田線（赤川 - 桜ノ宮 - 梅田）
京阪城北支線（森小路 - 赤川 - 天神橋）
柳谷登山鉄道（金原寺 - 浄土谷）
奈良電気鉄道大阪線（小倉 - 新玉造）
奈良電気鉄道奈良延長線（山陵 - 奈良）
奈良電気鉄道桜井線（奈良 - 桜井）
松屋町筋線（岸辺 - 天王寺）
東大阪電気鉄道（森町 - 逢坂 - 奈良、逢坂 - 宝山寺）
日本懸垂電気鉄道（梅田 - 住吉公園）「日本のモノレール#戦前」を参照
南海平野線高速化（天王寺駅前 - 阿倍野 - 平野）
大阪市営トロリーバス5号線（難波 - 住之江、そのうち難波 - 粉浜のみ特許下付）
近鉄堺線（古市 - 堺、のちに古市から布忍に変更）
大阪市営地下鉄四つ橋線延伸（住之江公園 - 大浜）
東西鉄軌道（堺浜 - 堺駅 - 堺東駅）
大阪高速鉄道彩都線延伸（彩都西 - 東センター）
阪急伊丹線延伸（尼崎 - 塚口・伊丹 - 宝塚）
阪急千里線延伸 (千里山 - 千里中央 - 萱野 - 桜井）：うち千里山 - 南千里は開業した後、府からの要望で北千里方面へ延伸
摂丹鉄道（摂津地域 - 丹波地域）
摂津電気自動車（香櫨園駅 - 苦楽園）
神鶴電気鉄道（神戸 - 舞鶴）
土鶴鉄道（土山駅 - 舞鶴）
平城電気軌道（王寺駅 - 若草山中腹）
阪和電気鉄道粉河支線（紀伊 - 粉河）
事業計画の実現として一部でも建設または用地買収を実施（測量、環境アセスメントなどの調査や設計作業に留まるものを除く）した路線は、本項目では、建設を開始したものとみなす。
北海道
札幌市営地下鉄南北線（真駒内 - 藤野）
興浜線（オホーツク海縦貫線）（興浜南線雄武 - 興浜北線北見枝幸）
美幸線延伸（仁宇布 - 北見枝幸）
名羽線（朱鞠内 - 羽幌）
根北線延伸（標津線根室標津 - 越川）
釧美線（阿寒 - 相生線北見相生）
白糠線延伸（北進 - 足寄）
北十勝線（新得 - 士幌 - 上士幌 - 足寄）：士幌 - 上士幌は士幌線と共用予定。また新得 - 士幌間は北海道拓殖鉄道の路盤跡を転用する予定だった。
芦別線（深川 - 芦別）
石狩鉄道（桑園 - 石狩）
由仁軌道
松前線延伸（松前 - 江差）
戸井線（五稜郭 - 戸井）
大函電鉄（函館 - 南本郷）
東北
大間線（下北交通大畑線大畑 - 大間 - 奥戸）：大畑線も2001年に廃線。
茂浦鉄道（西平内駅 - 茂浦）：1893年に榎本武揚が茂浦港と朝鮮雄基港を結ぶ外国航路を計画したが､ 議会の承認が得られず断念、1906年に再び茂浦築港と鉄道敷設計画が起こり、1911年に許可が下りたが、工事途中のまま1918年に免許失効となった。経営者の日向輝武は1914年の大浦事件で逮捕された。
東北鉄道鉱業（茂師港 - 小川鉱山 - 小鳥谷・岩泉 - 茂市）
蔵王高速電鉄（山形 - 半郷 - 上ノ山・半郷 - 高湯）
常葉軌道（磐城常葉駅 - 常葉町）
関東
長倉線（茂木 - 長倉）
加波山鉄道（高浜 - 柿岡）
新京成電鉄柴又延長線（松戸 - 柴又）
筑波研究学園線（土浦駅東口 - つくばセンター）
那須電気鉄道（黒田原 - 那須湯元）
上州電気鉄道（北高崎 - 里見・里見 - 岩島・板鼻 - 安中・高崎 - 富岡）
上毛電気鉄道本庄線（大胡 - 本庄）：資金不足により断念。なお本庄線用に鉄道併用橋として建設された坂東大橋は自動車専用橋となったが、南側に新橋ができたため2006年に解体が完了した。
東武熊谷線延伸（妻沼 - 西小泉）熊谷 - 妻沼は開業
埼京線大宮 - 高崎線宮原
船橋鉄道（船橋駅 - 柏駅）
成田新幹線（東京 - 成田空港）：東京付近の用地と東京駅のホームは京葉線に転用され、成田空港駅付近の用地は成田空港高速鉄道が線路を保有し、JR東日本の成田線空港支線と京成電鉄の成田空港線（成田スカイアクセス）として列車が運行されている。
南津電気鉄道（一ノ宮（聖蹟桜ヶ丘） -相模川尻）
鶴見臨港鉄道（鶴見 - 矢向）
京急武山線（衣笠 - 林）
相武電気鉄道（鶴川 - 淵野辺 - 上溝 - 田名・愛川）
中部
加越トンネル（北陸新幹線高岡 - 金沢）
加越能鉄道 加越能高速鉄道計画（富山 - 太閤山 - 金沢、高岡 - 七尾）
氷羽線（氷見 - 羽咋）
吉崎鉄道（吉崎 - 芦原）
善光寺白馬電鉄延伸（裾花口 - 鬼無里）
佐久諏訪電気鉄道
佐久間線（中部天竜 - 遠江二俣）
中津川線（中津川 - 飯田）
下呂線（中津川 - 下呂）
越美線（越美南線北濃 - 越美北線九頭竜）
近鉄岐阜・羽島延伸線（大垣 - 岐阜・羽島）
国鉄渥美線（黒川原 - 三河福江 - 堀切）
東海道電気鉄道（古沢・東八事 - 平針 - 岡崎 - 下地）
信参鉄道（大浜 - 桜井 - 挙母 - 稲橋 - 飯田）
名鉄三河線（足助延長線）（西中金 - 足助）
名鉄鷹来線（新小牧 - 鷹来）
岡多線（新豊田 - 瀬戸市 - 多治見）：岡崎 - 新瀬戸は既開通。その後、愛知環状鉄道が未成区間のうち新豊田 - 瀬戸市を開業・完成させる。
瀬戸線（瀬戸市 - 高蔵寺 - 勝川 - 小田井 - 稲沢）：その後、未成区間のうち瀬戸市 - 高蔵寺は愛知環状鉄道が開業後に完成させる。勝川 - 小田井 - 枇杷島はJR東海交通事業城北線として開業。
南方貨物線（大府 - 笠寺 - 八田貨物）
愛知中央鉄道（品野 - 瀬戸 - 長久手 - 天白 - 名古屋港七号地、高針 - 覚王山）
中国・四国
南勝線（倉吉線山守 - 中国勝山）
玉島臨港鉄道（玉島 - 乙島）
今福線（可部線 三段峡 - 石見今福 - 浜田・下府）
岩日北線（錦町 - 日原）：岩国 - 錦町は岩日線として開通
温泉鉄道（川棚 - 温泉）
阿佐線（後免 - 海部）：後免 - 奈半利は土佐くろしお鉄道により、海部 - 甲浦は阿佐海岸鉄道により開業。
宿毛線（宇和島 - 宿毛）
聖モニカ
モニカ（Monica, 331年 - 387年）は、ヒッポの司教アウグスティヌスの母で、古代キリスト教会三賢母の一人。キリスト教の聖人としてカトリック教会・聖公会・ルーテル教会・正教会で崇敬されている。母子とも聖人となった彼女の記念日は8月27日であり、これは息子のアウグスティヌスの記念日8月28日の前日にあたっている。
聖モニカ 生涯
モニカは北アフリカのタガステ（現在のアルジェリア）で厳格なキリスト教の家庭に生まれ育った。長じてパトリキウスという異教徒の男性と結婚し、アウグスティヌスらを産んだが、夫の暴力や浮気性に悩まされた。さらに息子のアウグスティヌスが成長して放蕩生活を始めたことにも悩み、夫と息子の回心のために祈る日々が続いた。特にアウグスティヌスは身分の低い女性と同棲し、子どもまでもうけていたため、二人を別れさせて身分の高い女性と正式な結婚をさせたいと考えていた。
この祈りが届いたのか、夫は死の前年に回心してキリスト教徒となった。夫の死後、息子を追ってイタリアに渡っていたモニカは親子共にミラノ司教であったアンブロジウスの知己となり、大きな影響を受けた。ここでアウグスティヌスはアンブロジウスから洗礼を受けた。モニカには息子のアウグスティヌスがキリスト教に改宗し、放蕩な生活を悔い改めたことがうれしかった。アウグスティヌスの回心のためにモニカが悩み、その回心が果たされたことを喜ぶさまはアウグスティヌスの著書『告白』に感動的に描かれている。息子の洗礼後ほどなくしてモニカはオスティアで没した。アウグスティヌスは『告白』で母の姿を「きわめて感動的に述べ」、母子の「稀有な霊的交わり」と評されている。
聖モニカ 生涯
モニカは東西教会の両方で、異教徒の夫をもったキリスト教徒女性の模範にして守護聖人として尊ばれている。さらに夫を亡くした婦人や既婚女性全般、ドメスティックバイオレンス被害者の守護聖人でもある。また『告白』によれば幼年期に酒をたしなむくせがあったのを下女にとがめられてやめたことから、アルコール使用障害患者の守護聖人ともされている。これは夫や子どものために悩み苦しみ、祈る母というモニカの姿が時代を超えて人々の共感を得るものとなっている証左ともいえる。
アメリカ合衆国・カリフォルニア州・ロサンゼルス郡の西部に位置する市サンタモニカ（Santa Monica）は、彼女に由来する。
ひだ (列車)
ひだは、東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）が名古屋駅 - 高山駅・飛驒古川駅・富山駅間および大阪駅 - 高山駅間を東海道本線・高山本線経由で運行する特別急行列車である。
本記事では、高山本線で運転されていた優等列車の沿革についても記述する。
ひだ (列車) 概要
特急「ひだ」は、1958年3月1日に名古屋駅 - 富山駅間を運転する準急列車として運転を開始し、同年9月に高岡駅まで運転区間が延長され、1966年3月には急行列車に格上げされた。1968年10月1日から特急列車に変更され金沢駅まで運転区間を延長したが、1985年3月14日に飛驒古川駅 - 金沢駅が廃止された。JR発足後、1989年にキハ85系が導入され、1990年3月10日に急行「のりくら」が廃止されたため、一部列車が富山駅まで運転されるようになった。
しかし1990年代後半以降、飛騨地方への道路交通が発達し、2000年の東海北陸自動車道の高山市街地近く（飛驒清見インターチェンジ）までの延伸、その後2008年の全通で自家用車や濃飛乗合自動車・名鉄バス・ジェイアール東海バスによる高速バス「ひだ高山号」および富山地方鉄道・名鉄バスによる東海北陸道高速バスなどと競合するようになっている。また1997年の安房トンネル開通に伴い、長野県松本市方面への道路状況も改善し、これまで鉄道では結ばれていなかった首都圏直結の高速バスが開設されている。さらに富山までは1日4往復と少なく、高速バスの方が本数が多いため、列車は劣勢を強いられる状態になっている。
ひだ (列車) 概要
その後2010年代に入り、訪日外国人旅行客（インバウンド）の急増に合わせる形で本列車の利用客も増えており、再び勢いを盛り返してきている。そこでJR東海では、ハイブリッド式の新型車HC85系を導入、2022年7月1日より、名古屋駅 - 高山駅間の一部の列車で営業運転を開始した。同年12月1日からは富山駅発着の一部の列車においても営業運転を開始し、2023年3月18日からは大阪駅発着を含む全定期列車がHC85系で運転されている。
列車名は、高山市を中心とする岐阜県北部の旧国名である「飛騨国」および「飛騨地方」に由来している。
「ひだ」のヘッドマークは、1980年10月に合掌造りの家と飛騨山脈をモチーフとした絵入りの物に変更されている。当時気動車で運転されていた特急での絵入りヘッドマークは異例のことで、鉄道ファンや子供たちの間で注目を浴びた。これは、ほかの気動車特急走行区間に比べ、利用者が多かったこともあるが、その背景には高山本線の電化事業が計画されていた頃であり、後に「ひだ」を電車特急として走行させる予定（381系振り子式車両の投入が想定されていた）があったためである。その後は国鉄の経営悪化による電化計画の中止後、JRによって高性能のキハ85系が投入され、当列車で営業運転を開始した。また、1985年には他の気動車特急でも一斉に絵入りヘッドマークが採用されることになった。
ひだ (列車) 運行概況
2024年（令和6年）3月16日現在、名古屋駅 - 高山駅間で5往復（下り1・9・15・17・19号／上り2・4・10・16・18号）、名古屋駅 - 飛驒古川駅間で1往復（下り5号／上り12号）、名古屋駅 - 富山駅間で4往復（下り3・7・11・13号／上り6・8・14・20号）、大阪駅 - 高山駅間で1往復（下り25号／上り36号）が運転されている。大阪駅発着の編成は岐阜駅 - 高山駅間において、名古屋駅発着の編成（下り5号／上り16号）と併結する。
列車番号は運行区間・運行線区等により異なり、名古屋駅 - 高山駅・飛驒古川駅間運転の列車の場合、下りは号数に20を加えた奇数、上りは同じく偶数となるが、名古屋駅 - 富山駅間運転の列車の場合、下りは号数に1020を加えた奇数、上りは同じく偶数となる。
大阪駅 - 高山駅間運転の列車の場合、列車番号は区間により異なり、大阪駅 - 岐阜駅間は、下り（高山行き）は号数に2000を加えた奇数、上り（大阪行き）は同じく偶数となる。岐阜駅 - 高山駅間は、併結する名古屋駅発着列車にあわせる。そのため、25D・36Dと見かけ上号数と同じ番号となる。ただし、これは多層建て列車として名古屋駅 - 高山駅・飛驒古川駅間運転の列車番号を使用することによる。
ひだ (列車) 運行概況
交通系ICカードについては、大阪駅 - 米原駅間はICOCAエリア、米原駅・名古屋駅 - 美濃太田駅間はTOICAエリアとなっているため、定期券を除いて両エリアに跨る利用はできない。
HC85系の高山本線車内放送においては、岐阜県立岐阜高等学校のESS（英会話）部が協力している。
後述のとおり、名古屋駅発着列車は岐阜駅でスイッチバックを行う。
凡例
観光シーズンの週末などには名古屋駅 - 高山駅間で最大2往復の臨時列車が運行される。そのほか沿線祭事やさわやかウォーキング、誘客キャンペーンなどに合わせて臨時列車が運行される。定例的に運行されている（いた）事例を挙げる。
「高山祭」（高山駅、4月14日 - 15日、10月9日 - 10日）の期間中は、日中に増発されるとともに1日目の夜祭り終了後、上り名古屋行きが運転される。
ひだ (列車) 運行概況
「おわら風の盆」（越中八尾駅）の本祭最終日以外の日（9月1日 - 2日）には、夕方に一部列車で高山駅 → 越中八尾駅間の延長運転や、深夜に折り返しとなる越中八尾駅 → 高山駅間で臨時「ひだ」の運転が行われる。ただし2005年 - 2007年、2018年は災害による不通のため運転されなかった。2019年（計画では2018年も）は復路のみの運行となり、2020年、2021年はCOVID-19禍による祭り中止のためそれぞれ運転されなかった。2022年以降も運行されていない。
崇教真光（高山駅）の行事開催日（2018年3月現在ほぼ毎月1回ペース）には、名古屋駅6時15分発高山駅行きの「ひだ61号」が運転される。プレスリリース等では具体的な目的が公表されない。2020年のCOVID-19禍以降は運行されていない。
「古川祭」（飛驒古川駅）の起こし太鼓開催日（4月19日）は夕方の下り「ひだ」が飛驒古川駅まで延長運転される。2012年まではその折り返しで特急「古川まつり号」が飛驒古川発高山行き・全車自由席で運転されたこともあった。ただし、2020年、2021年はCOVID-19禍による祭り中止、2022年は祭りの規模縮小のため運休となった。
また、2011年春季までは定期列車に加えて大阪駅発着の臨時「ひだ」も運転されていたがそれ以降の運転はない。
ひだ (列車) 運行概況
2024年11月以降、従来は高山祭の開催日に限られていた「ひだ98号」が、それ以外の日にも運行されている。これにより、高山駅からの名古屋駅行き最終列車が約2時間繰り下がった。
JR東海のHC85系気動車が使用されている。2022年7月1日に2往復で運用を開始し、段階的な運用拡大を経て2023年3月18日のダイヤ改正で全定期列車がHC85系での運転となった。
編成は以下の3パターンに分類でき、4両編成単独もしくは下記の2編成連結の6 - 8両編成で運行される。
富山駅発着編成が9 - 10号車、大阪駅発着（25・36号）と併結される名古屋発着編成（5・16号）が5 - 8号車となるほかは、1号車から4号車の号車番号が割り当てられている。
多客期には指定席車両が2両単位で増結されることがあり、最大10両で運転する。また、臨時列車に関しては定期列車で富山駅まで乗り入れる編成のみで運行される場合がある。
運転開始当初からキハ80系気動車が1990年まで使用されていた。リニア・鉄道館で保存されているキハ82 73には本列車のヘッドマークがセットされている。
1989年2月18日からキハ85系気動車が1往復のみ運用を開始し、翌1990年3月のダイヤ改正から2022年6月30日まで全列車が名古屋車両区に所属する同系列で運用された。2023年3月17日をもって定期運用から離脱した。
ひだ (列車) 運行概況
キハ85系の編成は以下の3パターンに分類でき、4両編成単独もしくは下記の2編成連結の7両編成で運行されていた。2022年3月12日のダイヤ改正で4両編成が半室グリーン車連結に統一され、名古屋駅発着の全定期列車にグリーン車が連結されるようになった。1990年3月ダイヤ改正時はグリーン車なしの2両編成も高山駅 - 富山駅間で見られたが、翌1991年3月改正より3両以上の編成となった。
この他には過去にキハ181系気動車を「しなの」から転用する計画があったが、故障やトラブルの多さから現場の反対があったため見送りとなっている。また、当初予定された高山本線の電化時には381系電車を使用する予定だったが電化自体が中止となったため幻に終わった。
高山線内はカーブや急勾配区間が多いため、最高速度が出せるのは直線区間である。
大阪駅発着の編成は米原駅、富山駅発着編成は猪谷駅でJR西日本とJR東海の乗務員が交代する。米原駅では2004年3月12日まで、猪谷駅では2009年3月13日まで運転士のみ両駅で交代し、JR東海の車掌がJR西日本区間も担当していた。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
第二次世界大戦前は優等列車ではないが、1932年10月8日より名古屋鉄道（当時の呼称は名岐鉄道）犬山線から高山本線（当時の呼称は高山線）に直通する列車が運行されていた。「黒潮列車」のような列車愛称が与えられていなかったものの、1945年まで運行されたとされる。1934年10月25日の高山本線全通時に、岐阜駅 - 高山駅間にも準急列車（当時は料金不要）が運行されたが、1937年に休止された。
1958年（昭和33年）
3月1日：名古屋駅 - 富山駅間を東海道本線・高山本線経由で運行する気動車による定期準急列車として「ひだ」の運転を開始。
9月20日：「ひだ」を1往復増発。増発列車は名古屋駅 - 高山駅間で運行される。また、従来運行されていた列車は高岡駅までの運行となる。
この頃、大阪駅 - 下呂駅または高山駅間に、不定期準急列車が運行開始される（列車愛称は「くろゆり」・「乗鞍（のりくら）」など）。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
1960年（昭和35年）
7月1日：「ひだ」の高山駅発着列車1往復を増発。
10月1日：「ひだ」の1往復を延長し福井駅・米原駅経由の循環準急列車「こがね」・「しろがね」とする。
経路としては「しろがね」は名古屋駅→岐阜駅→高山駅→富山駅→金沢駅→米原駅→岐阜駅→名古屋駅の順で、「こがね」は逆回りであった。運転本数は「しろがね」は2本、「こがね」は1本。この列車の運行背景としては、中京圏対北陸との短絡線として高山本線が注目されていたこともあったとされる。また、「しろがね」は1本高山本線内を夜行列車（従来の夜行普通列車の格上げ）として運行された。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
1966年（昭和41年）
3月5日：急行料金制度改訂に伴い、「ひだ」・「こがね」・「しろがね」・「たかやま」は急行列車に昇格。
3月25日：「ひだ」の四日市駅への乗り入れ廃止。
10月：名古屋駅 - 越美南線北濃駅間を運行する急行「おくみの」運転開始。大阪駅 - 高山駅間の急行「のりくら」の運転開始。「のりくら」は不定期運行ではあるが、シーズン中毎日運行されるようになった。
「おくみの」の設定は1964年に運行された臨時列車「みぼろ」が前提となっているとされるが、高山本線内は「ひだ」に併結、下り列車が美濃白鳥駅 - 北濃駅間で普通列車とされるなど当初より変則的な運行であった。
12月1日：名鉄直通の急行「たかやま」を飛驒古川駅発着に変更。この時より臨時準急列車として岐阜駅 - 下呂駅間に「ライン」が運行される。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正に伴い以下のように運行列車の系統が変更される。
「ひだ」を名古屋駅 - 金沢駅間を東海道本線・高山本線・北陸本線経由で運行する特急列車に昇格。この時点では1往復のみの運行となる。停車駅は岐阜・美濃太田・下呂・高山・富山・高岡で、高山駅 - 富山駅間無停車であった。
従来、「ひだ」「加越」など名古屋駅 - 富山駅間等を東海道本線・高山本線経由で運行する急行列車に「のりくら」の名称を与える。この時点では夜行列車1往復を含む下り6本上り7本で運行される。「しろがね」は高山本線内を夜行列車として走っていた１本を廃止。金沢発着の「のりくら」のうち1往復は季節列車として七尾線に直通し穴水駅まで運行される。
「のりくら」の名称で運行された大阪駅 - 高山駅間の急行列車は「くろゆり」に名称を変更。引き続き季節列車（不定期運行）とされた。
下呂駅発美濃太田駅行の臨時急行列車として「ライン」が運行される。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
1970年（昭和45年）
7月14日：名古屋駅 - 富山地方鉄道立山駅まで運行される臨時急行列車「むろどう」が運転開始。
「むろどう」は名古屋駅発が夜行列車として運行、立山駅発が昼行列車として運行する体制となる。
7月15日：名鉄神宮前駅 - 飛驒古川駅間の急行列車「たかやま」を「北アルプス」に名称変更。「北アルプス」は、夏期には富山地方鉄道立山駅まで運行。
1976年（昭和51年）
9月3日：「のりくら」の一翼として名古屋駅 - 高山駅間に1往復運転されていたキハ91系が、この日で運転を終了。翌4日からは、ほかの「のりくら」と同様のキハ58系に置き換え。
10月1日：このときのダイヤ改正急行列車により、以下のように変更。
「北アルプス」を特急列車に昇格。
小郡機関区からキハ82系が転入し特急「ひだ」を名古屋駅 - 高山駅間に2往復増発。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
1985年（昭和60年）3月14日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
特急「ひだ」は飛驒古川駅 - 金沢駅を廃止。名古屋駅 - 高山駅・飛驒古川駅を結ぶ特急列車となる。
特急「北アルプス」は名鉄新名古屋駅（のちの名鉄名古屋駅。実際は神宮前駅）  - 富山駅間の運転となり、名古屋駅 - 富山駅間を高山本線経由で運行する唯一の特急列車となる。なお越中八尾駅に新規に停車。
急行「のりくら」が北陸本線への乗り入れを中止する。これにより、名古屋駅 - 高山駅・富山駅間を結ぶ急行となる。
1989年（平成元年）
2月18日：「ひだ」1往復（3号・6号）にキハ85系を導入。
3月11日：このときのダイヤ改正により、特急「ひだ」・急行「のりくら」それぞれ4往復ずつだったのを「ひだ」5往復・「のりくら」3往復として、ワイドビュー気動車キハ85系の「ひだ」は3号・8号となる。
7月15日：世界デザイン博覧会観客輸送のため、名古屋行き2本、名古屋発1本を金山駅発着に延長。11月26日までの毎日。
ひだ (列車) 高山本線優等列車沿革
1990年（平成2年）
3月10日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
「ひだ」がエル特急に変更。また、運行区間を見直し、3往復を富山駅まで延長。
同時に、「ひだ」は全列車キハ85系使用とし、それに伴うスピードアップを実施。名古屋駅 - 高山駅間は最速2時間16分に短縮。この際、「メタモルフォーゼ高山ライン」というキャッチコピーが使われ、高山本線への新しい期待が表れたものであった。また、名古屋駅 - 富山駅間でも所要時間で従来の「のりくら」より1時間10分程度短縮して4時間を切るようになり、北陸線経由の「しらさぎ」に比肩するレベルになる。
この改正により、定期列車においてキハ80系を使用する特急は「南紀」のみとなる。
特急「北アルプス」は、高山駅発着となる。
急行「のりくら」を廃止。
定期運用は終了したが、しばらくは多客期のみ名古屋駅 - 高山駅間の全席指定臨時急行列車として運転された。
急行「のりくら」が2往復停車していた速星駅については特急「ひだ」も同じく2往復停車することになったが、急行「のりくら」が1往復停車していた笹津駅は特急「ひだ」の停車駅から外れ、それ以降も停車実績はない。
8月：大阪駅 - 高山駅間運行の臨時特急「ユートピア高山」の運転を終了。
1991年（平成3年）
2月7日：急行「たかやま」全車両のアコモデーション改造が完了する。なお、1990年12月末よりアコモ改造が始まり、完了した車両が随時定期運転列車に投入された。
3月16日：このときにダイヤ改正により以下のように変更。
「北アルプス」に名鉄キハ8500系気動車を導入。
名鉄キハ8500系気動車は設計上キハ85系気動車と併結可能なため、美濃太田駅において「北アルプス」と「ひだ」とで増解結を行うことが可能であった。そのため、臨時「ひだ」を併結する運用が組まれるようになった。
弾性両開き分岐器（Y字ポイント）導入により、名古屋駅 - 高山駅間は7分短縮され2時間9分の運転。キハ80系時代と比較して38分の短縮となった。
名古屋駅 - 富山駅間も16分短縮され3時間35分の運転となった。また、運行本数も1往復増えて4往復となった。
美濃太田駅を通過し、岐阜駅 - 下呂駅間無停車の列車が設定された。
1999年（平成11年）
2月：スキー客向けの臨時列車「ワイドビューひだスキー」の運行を終了。浜松駅または豊橋駅 - 飛驒古川駅間に往路夜行、復路昼行で運行されていた。
12月4日：この日のダイヤ改正により、以下のように変更。
急行「たかやま」を廃止し、特急「ひだ」に格上げ。
大阪駅発着の「ひだ」は、岐阜駅にて名古屋駅発着列車との増解結を行う。
特急「北アルプス」は、定期特急「ひだ7号・18号」との連結運転となる。
これに伴い、「ひだ」定期列車を8往復から10往復に増発。
2016年（平成28年）3月26日：ひだ8号を高山発から富山発に延長、ひだ18号を富山発から高山発に短縮。前者については東京始発のかがやき503号から接続、名古屋駅乗り換えを含めた東京都心から高山市への利便性も向上するとしている。また、大阪駅発着の特急「しなの」の廃止に伴い、「ひだ」は寝台特急サンライズ瀬戸・出雲を除き、JR東海エリアからの特急列車としては唯一の大阪駅発着列車になった。
2018年（平成30年）
3月17日：ダイヤ改正を機に、エル特急指定を解除。
6月29日：下呂駅 - 高山駅間（一部列車は全区間）で運転見合わせ。
7月1日：グリーン車で無料Wi-Fiサービスを開始
8月11日：平成30年7月豪雨に伴い、高山本線・飛驒小坂駅 - 富山駅間でも不通となったために全区間運休であったが、名古屋駅・大阪駅 - 飛驒古川駅間で運転再開。しかし、坂上駅 - 猪谷駅では不通区間が存在するために高山駅 - 飛驒古川駅 - 猪谷駅間の代行バス運転は継続する。
11月21日：坂上駅 - 猪谷駅間の不通区間の復旧に伴い、飛驒古川駅-富山駅間の運転再開。全車両で無料Wi-Fi サービスを開始
毬杖
毬杖（ぎっちょう）は、木製の槌（つち）をつけた木製の杖を振るい、木製の毬を相手陣に打ち込む遊び、またはその杖。振々毬杖（ぶりぶりぎっちょう）、玉ぶりぶりとも。杖には色糸をまとう。
毬杖 概要
平安時代に童子の遊びとして始まり、後に庶民の間に広まった。その後は形骸化し、江戸時代頃まで正月儀式として残った。可児徳・矢島鐘二は『小学校遊戯の理論及実際』（1913年）の中で「古代の体育的遊戯が、一種の玩具としての遺物となってる〔ママ〕のは、遺憾の次第である」と記している。現在では、地域における文化体験の一環として時たま楽しまれる。
左利きの人が毬杖を左手に持ったことから、「（左）ぎっちょ」の語源とする説もある。『本朝俚諺』には、「俗間に、左の手の利きたる人をぎっちょといへるは、左義長といふ意、左専（もっぱ）らききたるに準（なら）ふ」とある。
毬杖 ルール
可児徳・矢島鐘二『小学校遊戯の理論及実際』（1913年）による。同書は「頗（すこぶ）る勇壮な遊戯」と評している。
座席指定席
座席指定席（ざせきしていせき）とは、日時や座席番号、交通機関においては便名、鉄道の列車・バスでは号車をも指定して発行された座席指定券で示し、指定を受けた利用者のみが利用できる座席のこと。通称は指定席と称している。対義語は「自由席」。
座席を指定することによって利用者に着席を保障するものである。利用者に着席を保障する方法としては、このほかに「定員制」もある。この場合は日時や便名・号車は指定されているが、座席番号までは明確に指定されていない。
座席指定席 映画等の興行
一部の映画館・劇場・球場等では日時や座席を指定することで、観客・利用者の便を計る目的と、主催者が把握しやすいという側面がある。また、映画館・劇場等などでは、日時と座席番号が別途の座席指定券でなく、入場券等に記載されている。
市街地に立地する、かつての商業施設から独立した形態の映画館では、自由席を基本として、一部の映画館では有料指定席を設けて、入場者数も制限せず「立ち見」となる場合も少なくなかったが、近年の大型商業施設内等で営業するシネマコンプレックスやミニシアターでは、スクリーン（講堂）と上映時間、無料で席番が指定され、大型連休や学校の長期休暇の期間の一部の人気作品上映時には、上映スクリーン数を増やし、入替定員制にすることで座席が観客に確保されている。またインターネット経由で、パソコン端末や携帯電話端末から座席の予約・クレジットカード決済することも一般的になってきており、劇場カウンターの混雑緩和に効果が出始めている。
座席指定席 交通機関
交通機関の場合には、旅客列車や路線バス、飛行機などで、日時、便名（列車名）、号車、座席番号を指定して発行された指定席券または特急券・乗車券等で示し、乗車することができる座席ないしは、全部または一部をそのような形式で供される車両（座席指定車）のことを指す。
一般に公共交通機関の場合、着席できないと運行上及び保安上好ましくない航空機・高速バス等を除いて、座席が指定されていないものが基本であり、また利用客が交通機関の1便で定員を超えるほど多くないという前提であれば、座席を指定する必要が無いが、飛び抜けて利用者が多く定員を超える、ないしは、利用者に対するサービスの品質が低下する場合があると公共交通機関の運営者が認めた際に発行することが多い。
鉄道院では1912年（明治45年）6月、新橋駅（初代） - 下関駅間で運転を開始した1・2列車で指定席を設けた。指定席の予約は発車30分前までに始発駅または列車長に問いあわせる手間があった。そして予約した座席には約定済みの札を掲示したという。しかし座席ごとの指定では手数がかかるなどの問題が生じたため、鉄道省制下の1923年7月改正時に座席指定とはせず号車のみの指定となった。
なお、「黒潮」号の様な一部の観光列車についても座席指定制で運行されていた。
座席指定席 交通機関
第二次世界大戦後の日本国有鉄道においては、「長距離利用者に速達サービスを行う」特別急行列車については、運行当初より1965年頃まで、ほぼ全列車が、全車両座席指定制で運行されていた。東海道新幹線も1964年の開業当初は全ての列車が全車両座席指定制であった。ちなみに、優等列車の中には、座席指定制で運行された列車が、同一系統で同格のほかの列車より格が上だとされるものがあったとされる。
旧国鉄・JRの列車では、列車編成上普通車を全車全席ではなく一部を座席指定とする場合、1本の列車のうち特定の車両が常に指定席車で他の車両を自由席車としている。1両の車両内で特定の座席が常に指定席で他が自由席となっている列車もある。そのような普通車で、常に指定席とされる座席が自由席とされる座席と座席の質が同等である場合と、指定席とされる座席がより質の高い座席である場合がある。
後者の例では、山陽新幹線のひかりレールスター、東北・上越新幹線のMaxシリーズ1階席の例がある。また、事実上グリーン席に準ずる特別席の格として北海道旅客鉄道（JR北海道）の「uシート」がある。
座席指定席 交通機関
現在ではJR優等列車のグリーン車はすべて全席指定だが、かつては国鉄・JRに、グリーン車（一等車）自由席を設けて運行された優等列車も急行列車を中心にかなりの数が存在した。なお、急行列車のグリーン車で自由席の場合は当初、指定席よりやや安い料金が設定されていたが、後に指定席と同額となっている。JR快速・普通列車のグリーン車は、国鉄時代から首都圏の列車のグリーン車を中心に、多くが全席自由席だが、JR化後はグリーン車・席を全席指定にする快速・普通列車（例として「マリンライナー」など）が増加傾向にある。
寝台車は、横臥して一般の座席利用よりも快適に睡眠を取る設備である寝台を確保する観点から、すべて指定制である。また現在では2昼夜以上に亘り走行する旅客列車は、クルーズトレインなどの団体専用列車を除き存在しないので、一つの寝台につき複数の寝台券が発行されることは基本的に無い。
座席指定席 交通機関
JRでは、「はやぶさ」・「はやて」・「こまち」など一部の新幹線を含む座席車が全車全席指定の特急列車では、自由席利用と同額の立席特急券で利用できる場合があるが、列車は指定され1列車あたりの発券数も限定されている。ただし、「立席承知」とはいえ、通例は常に着席が認められないわけではなく、普通車に空席が生じた場合に着席できる。ただし、座席指定のある乗客が来た場合には、座席を譲る必要がある。なおJR東日本では、首都圏発着の在来線特急列車の全車指定席化を進めており、これと並行して座席未指定券というシステムを導入している。
なお、区間を限って立席特急券での利用を認める場合や、満席の場合に限り利用を認める場合がある。寝台特急の立席特急券での利用では、座席扱いにして着席する場合もある。このほか便宜的な取扱いとして、東海道新幹線では平日朝9時までに限って、新横浜駅から東京駅までの区間で、自由席特急券での普通車指定席を利用できる特例がある 。
このうち、かつて運行されていた寝台のみで座席のない寝台列車のうち、長距離を運行する場合で寝台を座席として利用可能とした区間では、指定席特急券や立席特急券を発券した。→寝台券#利用時間と利用時間外の特例についても参照されたい。
座席指定席 交通機関
JRの快速・普通列車は原則的に普通車自由席のみであり、グリーン車連結でも普通車・グリーン車ともに全車全席自由席となっている列車が多いながら、快速・普通列車でも、蒸気機関車牽引列車（SL列車）などの観光・レジャー目的の列車、優等列車同様に中距離以上の都市間輸送を担う列車、新幹線接続の列車、夜行列車などでは、グリーン車全席と普通車の一部を座席指定にしている列車があるほか、普通車のみの列車でも全車全席または一部を座席指定にしている列車がある。全席指定の例は「ムーンライトながら」（夜行）や「SLやまぐち号」（観光目的）など、一部指定は「マリンライナー」（都市間輸送・新幹線接続）などが挙げられる。
通勤客向けのホームライナーなど大都市圏・都市圏で運行される、乗車券のほかに乗車整理券・ライナー券を必要とする列車は、多くが定員制のため乗車整理券等で列車名や号車が指定されるが、席番まで明確に指定されない。
これらの指定席を有する列車の情報は、JRの予約システムであるマルスに収録されており、マルスの端末が置かれた鉄道駅やJTB（旧日本交通公社）、日本旅行等旅行業者などに設置されている「みどりの窓口」で予約・購入できる。有人窓口や一部の指定席券券売機では、予約時にこの時点での空席から任意の席を指定できる場合もある。
座席指定席 交通機関
「体が大きいので一席だと窮屈」「隣に見知らぬ人が来るのが嫌」などの理由で、同一人物が同一列車で複数の指定席を購入するケースが一部で見られるが、JRグループでは「旅客営業規則上、同一人物による同一列車の複数指定席の購入は（たとえ席数分の乗車券を購入したとしても）不可」だとしている。
普通列車での指定席は、指定券完売で販売上指定席満席のはずが、実際は多くの空席を抱えたまま運行している問題が生じている。
JR以外の私鉄でも座席指定が行われており、その目的は駅のプラットホームの安全対策、快適性等を目的として利用されることが多い。
前者の場合、乗降する駅により、駅の階段やエレベータに最も近い車両を自動的に選択したり、1つの昇降口に人があふれないような配慮がなされている。
全車両で乗車に運賃のほか特急料金等の料金が必要な優等列車は、大手私鉄ではほぼすべて全車全席指定で運行されているが、中小私鉄では、全車で特急料金または急行料金が必要ながらも、指定席のほか自由席が設定された優等列車、または指定席を設けず全車自由席の優等列車も存在する。
また、JR東海から伊勢鉄道線に乗り入れる特急「南紀」と快速「みえ」には一部指定席を設けてあるが、線内の指定席料金は不要となっている。ただし、伊勢鉄道線内のみの指定席利用はできない。
座席指定席 交通機関
名古屋鉄道の一部特別車特急・急行、南海電気鉄道の「特急サザン」、京阪電気鉄道のほとんどの特急列車と阪急電鉄京都本線の一部の特急・通勤特急・準特急は、通勤・通学輸送向け車両（名鉄では一般車）とリクライニングシートによる車両（名鉄では特別車、京阪ではプレミアムカー、阪急ではPRiVACE（プライベース））の異制度混結で運行される。通勤・通学輸送向け車両はすべて自由席かつ運賃のみで利用できるが、リクライニングシート車では全席指定制をとり、運賃以外に名鉄では1乗車450円（車内で精算した場合は500円）の特別車料金（ミューチケット）が、南海では520円の座席指定料金が、京阪では区間により400円または500円のプレミアムカー券が、阪急では500円の座席指定料金が必要になる。なお、名鉄ではこの他に全車特別車特急「ミュースカイ」と全車一般車特急も運行されており、ミュースカイでは自由席が、全車一般車特急には指定席が連結されていない。ミュースカイは常滑線に、全車一般車特急は河和線・知多新線系統に多く設定されている。また、従来発売していなかった特急用車両を充当する急行列車においても2021年から特別車の設定を開始した。
座席指定席 交通機関
また、京浜急行電鉄の一部の快特では、ウィング・シートと称する座席指定制度が導入されている。土休日日中の京急線内で完結する一部の列車のうち2号車だけが座席指定となり、発駅と座席を指定して発売される。特定の駅からのみ発売され、下り三崎口行きでは泉岳寺～上大岡、上り泉岳寺行きでは三崎口～上大岡の間で乗車可能である。降車駅に制限はない。以前は快特停車駅ながら津久井浜、京急長沢、YRP野比、堀ノ内、金沢八景から上り列車のウィング・シートを利用することは不可能だったが、2022年11月のダイヤ改正後はこれらの駅からも利用可能になった。接客設備は通常の2100形と同一で、2つのドアのうち泉岳寺より1つが締め切られ、ヘッドカバーが緑色に交換されていることくらいである。京急では運賃以外に事前予約で300円・車内発売で500円の座席指定券（Wing Ticket）が必要になる。京急の座席指定制度は乗車駅に制限がある点と、指定席と自由席の接客設備に大差がない点で、名鉄・南海・京阪・阪急と大きく異なっている。
座席指定席 交通機関
一方、大手私鉄の全席指定の優等列車や、前述の異制度混結列車では、乗車前に座席指定のある特急券または特別車両券を予め購入せずに、乗車または特別車で着席した場合、車内で座席指定のない特急券または特別車両券を購入する必要がある。その場合、空席または空いた特別席に着席できるが座席は保障されず、座席指定を受けた乗客が来れば他の座席に移動する必要があり、全車または特別車が途中から満席となれば立席利用か一般車利用となり、JRの立席特急券同様だが、料金は座席指定のある特急料金・特別車料金と同額である。
また、私鉄でもJRと同様に、蒸気機関車牽引列車やトロッコ列車など観光・レジャー目的の列車では、優等列車扱いかそうでないかを問わず、座席指定制をとる例がある。大井川鐵道のSL急行、嵯峨野観光鉄道の例が挙げられる。
ヨーロッパの鉄道では、長距離で運行される優等列車でも、ドイツの高速列車ICEを含めて、原則として一等車・二等車ともに全車全席自由席である場合が多いが、乗客が乗車前に座席を予約できる。予約が入った場合、本来自由席である座席のうちいずれかを、予約の入った人数分だけ利用区間で指定席として、当該区間では予約した乗客のみが着席できる。ただしその座席も、当該区間外では予約のない乗客が自由に着席できる。この場合、特定の車両または座席が常に座席指定となっているわけではない。
座席指定席 交通機関
ヨーロッパ大陸諸国では、客室内がコンパーメントに分かれている車両ではコンパーメントの入口の、オープンサロンの座席の車両では窓の近くや荷棚の縁の、座席番号の表記された部分またはその脇に札差しが設けられ、予約済みの旨とその区間が印字で記載された紙等の予約票が差し込まれて表示されるのが一般的となっており、イギリスでは座席の背ずりの上部に予約票が差し込まれるのが一般的となっていた（冒頭写真）。しかし近年では、荷棚の縁や窓近くの液晶表示機または電光表示機で、座席の予約やその区間が表示される車両が増加している。
ICE以外の高速列車、茶菓や食事の車内サービスのある列車、ほかに観光利用中心の列車では、一等・二等とも全車全席指定制の列車が多く、ユーロスターやフランスのTGV、スウェーデンのX2000などが挙げられる。TGVでは満席の場合、JRの立席特急券同様の、列車指定で発行数が限られた、空席が生じた場合にのみ着席できる立席承知の利用（ユーレイルパスなど利用の場合、乗車整理券との併用）を認めることがある。
また、ヨーロッパにおいても、寝台車は、先述の通り、一般の座席より快適に睡眠を取りつつ移動する設備のため、洗面台つきの個室による一般の寝台車のみならず、各簡易個室（複数の寝台を有する）内に洗面台がなく各寝台ごとのカーテンもない簡易寝台（クシェット）もすべて指定制である。
座席指定席 交通機関
アジア諸国の優等列車では多くが座席指定制を行なっている。韓国では韓国鉄道公社で、KTX、セマウル号の列車で、平日に限り一部自由席が設定されているがほとんど指定席である。中華民国では台湾鉄路管理局の列車のうち、通勤列車に相当する区間車、区間快車以外は全車全席指定だが、満席の場合はTGV同様に立席承知での乗車も認めている（ただし、太魯閣号・普悠瑪号・一部の莒光号を除く）。台湾高速鉄道は開業当初は全席指定席であったが、現在では自由席の設定を4両まで増やしている。
飛行機では運輸法規上、機材の座席定員分の乗客しか利用させない。座席（席番号）の指定は、国内線・国際線ともに航空券の購入時または便の予約時ではなく、出発当日の空港カウンターでの搭乗手続き時に決定されることが一般的である。しかし、日本やアメリカ・欧州連合加盟国などの大手航空会社においてはCRSの進化により、1990年代より「事前座席指定」等のサービス名称で、搭乗券以前の航空券予約・購入時に乗客のリクエストでピンポイントに指定できるようになっている。ただし、時刻表通りの機材が使えず別の機材へ変更となった場合は指定が解除され、搭乗手続き時に再指定 することになる。
航空会社によっては、予約しても実際には搭乗しない乗客（出発間際に前後便に変更する等）が一定数いることを予測して、座席定員以上の予約を受け付けるオーバーブッキングが政策的に行われる事がある。日本の国内線で、実際の出発までにキャンセル等でオーバーブッキングが解消されなかった場合は搭乗客に対して後続便あるいは別の交通機関への振替を要請し、応じた場合に報奨金を航空会社が乗客に支払う「フレックストラベラー制度」が2001年に日本航空と全日本空輸グループに設定されている。
コミューター航空会社・格安航空会社などでは座席の事前指定は無く、定員制の自由席となっている場合が多い。またシャトル便は全席が予約不用の自由席とした定期航空便である。なお小型機を使用する場合は、機体の重量バランスと搭乗客の体重を考慮し、航空会社側が座席を決定することがある。
同一人物が同一便の複数座席を購入する行為については、国際線では国際航空運送協会（IATA）の規定により「エクストラシートを購入」、日本の国内線では「機内持ち込みサイズを超える手荷物を持ち込む場合など、特定の事情がある場合は、特別旅客料金を支払う」ことで、それぞれ認められる。
日本では、高速路線バスの長距離（概ね150km以上）路線においては、多くの路線で座席定員制の自由席あるいは指定席となっている。夜行便は乗客名簿への登録と乗車の照合のため、全事業者の全便が全席指定制であり、乗車券に日時・便名・座席番号が記載されている。
昼行便の空港連絡バスでは、空港発は先着順の座席定員制による自由席、市街地発は予約制の座席定員制あるいは座席指定制としている路線もある（ONライナー号、マロニエ号成田線等）。
座席位置（窓側、通路側など）の希望はできない事業者が多いが、JRバスの高速バスでは直営窓口や高速バスネットで可能な路線もある。
JR西日本の車両形式
JR西日本の車両形式は、西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。
JR西日本の車両形式 形式記号について
2004年（平成16年）度以前に新製された車両は国鉄時代の車両形式区分を基本的に踏襲していた。2005年（平成17年）度以降に新製された車両形式区分の第1位の数字は電車では「1-3・8」を直流車両、「4-7」を交直流車両、「9」を予備としているが、実際には、電車のうち直流車両で「1-3」、交直流車両で「5・6」を使用しており、そのほかの数字は使用していない。気動車では「1・2」をディーゼル機関（キハ）、「3-6」を予備、「7・8」を電気式気動車（DEC）としている。車両形式区分の第2位の数字は「0-3・5・6」を普通列車用（「通勤形および近郊形」、気動車と一部の電車では「一般形」）、「7・8」を優等列車用（電車では「特急形」、気動車では「急行形および特急形」）としているが、2012年時点では普通列車用は「2」を、特急形は「8」 を優先して使用している。また、急行形気動車は導入されていない。
JR西日本の車両形式 現在の所属車両
新幹線車両は、自社独自開発である500系及びJR東海の単独開発であるN700S系以外はすべて他社との共同開発車両である。
山陽新幹線用については東海道新幹線を管轄する東海旅客鉄道（JR東海）、九州新幹線を管轄する九州旅客鉄道（JR九州）と形式区分方式をそろえ、番台区分（基本的に営業用16両編成と事業用編成は3000番台、8両編成は7000番台）で区別を行っている。一方、北陸新幹線用については上越妙高駅以東を管轄する東日本旅客鉄道（JR東日本）と形式区分方式をそろえ、形式で区別を行っている。
精進川
精進川（しょうじんがわ）は、北海道札幌市南区および豊平区を流れる石狩川水系豊平川支流の河川である。全長（長さ）13.2 km（キロメートル）のうち、北海道が管理する一級河川部分が下流側6.2 km、札幌市が管理する準用河川の部分が7.0 kmである。
「精進川〜ふるさとの川づくり〜（河畔公園区間）」として、2007年度土木学会デザイン賞（優秀賞）を受賞している。
精進川 流路
札幌市南区の定山渓ゴルフ場の近く、厚別川沿いの滝野すずらん丘陵公園から見て北西にある丘陵付近に源を発し、北に流れる。上流部では、西隣に稜線一つを隔てて並ぶ真駒内川と異なり、川沿いに人家は多くない。中流部の右岸が澄川地区、左岸が真駒内地区である。北海道道82号西野真駒内清田線と交わるあたりから、両岸は平地となり市街地に入る。自衛隊前駅の下を潜り、南区澄川1条4丁目で左岸に精進川放水路を分ける。放水路は西に向かい、ミュンヘン大橋の南で豊平川右岸に注ぐ。精進川本流の方はさらに北に流れて豊平区に入り、右岸が豊平区平岸地区、左岸が豊平区中の島地区となる。下流部では精進河畔公園、豊中公園など川沿いの公園を流れ、幌平橋の北で豊平川の右岸に合流する。
公園周辺ほか沿川には樹木が多く、段丘崖が接する斜面にはわずかながら自然林も残されている。下流域は冬になると付近の住民による雪捨て場となるが、水量が少ないこともあり雪は流されず川は埋もれてしまう。
精進川 歴史
精進川沿いには、縄文時代・擦文時代の遺跡（M79遺跡, M81遺跡）があり、古くから先住民が居住していた。1891年（明治24年）刊行の永田方正著『北海道蝦夷語地名解』に見える地名「オソウシ」が、今の精進川にあたると推測されている。アイヌ語地名の研究者山田秀三によれば、“オソウシ”はアイヌ語の「オ・ソ・ウㇱ（川尻に滝がある）」であり、精進川が崖から滝となって豊平川分流に流れ込むさまを表したものという。また付近の地名「平岸」はアイヌ語の「ピラ・ケㇱ（崖の端）」に由来し、精進川が穿った急峻な崖の終わりを指しているという。
流域への和人の入植は1871年（明治4年）が初めで、岩手県水沢の出身者を中心とする60数戸が現在の平岸地区に入った。この平岸村の人々は、1873年（明治6年）に用水堀を作って精進川から水を村に引いた（後述「精進川用水堀（平岸用水）」項参照）。
明治・大正期以前の精進川は、現在の精進川放水路のあたりで豊平川の分流に流れ込んでおり、かつてはその分流と豊平川本流に囲まれた中洲が“中の島”地区と呼ばれていた。また中流右岸の澄川地区は、この川にちなんで「精進川」と呼称されていた。“澄川”は精進川を雅称したもので、1944年（昭和19年）にこの地名に改称された。
精進川 歴史
昭和初期、豊平側右岸の築堤工事により、豊平川からの分流は遮断され、分流の流路はそのまま精進川の下流部となった。今の放水路（精進川放水路）は、洪水防止のため精進川から直に豊平川へと水を流し込むべく、1966年から1971年にかけて造られた。そのため現在の“中の島”は、放水路と精進川と豊平川で区切られた地区となっている。その後1976年（昭和51年）までの工事により、下流は川床と岸の三面をコンクリート護岸で覆われた。また、この時期は生活排水などで川の汚れが進んだ。
水質は20世紀末に改善された。北海道は、多自然型川づくりの初期の対象に精進川を選び、1992年（平成4年）から「精進川 ふるさとの川事業」として再改修を実施した。随所でコンクリート護岸が取り外されて川の景観は一新し、住宅地のただなかで自然に親しめる場所になっている。なお、この事業計画の柱には残されていた河畔林の保全があったが、計画当事者の北海道自身が1996年3月に河畔林の一部をマンション開発業者に売却したため問題となった。住民の反対を受け札幌市議会が買い戻しを要請したが、道は一か月で交渉を断念し、そのままマンションが建設された。
「精進川〜ふるさとの川づくり〜（河畔公園区間）」は、2007年度土木学会デザイン賞で優秀賞を受賞した。
精進川 橋梁
丸カッコ内および斜体は正式名称ではなく、仮に名づけたもの。
精進川放水路の橋
精進川 河川施設
精進川用水堀（しょうじんがわようすいぼり）は、精進川から取水し豊平川まで続いていた長さ約5.3キロメートルの用水路である。平岸用水、平岸堀割とも呼ばれる。平岸街道（現在の平岸通）沿いに入植した平岸村住民が、水を得るため1873年（明治6年）に開削した用水路である。精進川から取水する用水の始まりは現在のあじさい公園（澄川2条5丁目）で、そこから緩く蛇行しながら天神山の西まで北に流れ、山の麓を西から北に回りこんで平岸街道にぶつかり、以後は平岸街道とともにまっすぐ北流し、豊平橋付近で左に曲がって豊平川の右岸に合流していた。
精進川 河川施設
1894年（明治27年）に豊平村・平岸村・白石村・上白石村の農家有志によって豊平外三ヵ村聯合用水組合（とよひらほかさんかそんれんごうようすいくみあい）が設立されると、平岸用水は精進川および精進川に注ぐ真駒内用水の水を四村に配水する四箇村連合用水路の幹線として大幅に拡張され、用水路網の総延長は30キロメートル以上となって一帯の水田開発と灌漑を第二次世界大戦後に至るまで支え続けた。しかし、戦後の急速な経済成長の中で地域の市街地化が進み水田が減少すると農業用水の必要性は失われ、1961年（昭和36年）に連合用水組合は解散し、平岸用水（精進川用水堀）を中核とする連合用水路網は平岸通その他の道路拡幅のため埋め立てられて地表から消滅した。現在は、精進川（自衛隊前駅）から天神山までの用水路跡は自転車道（澄川1号用水路自転車道路）・遊歩道として整備されており、札幌市立澄川西小学校の通学路として使われている。澄川西小学校の通学路では、用水堀の跡が確認できる。この残っている用水堀は、大雨が降った際の排水路として今も利用されている。
精進川 自然景勝地
精進川にはいくつかの滝がある。代表的な滝は、国道453号をくぐった先の精進河畔公園内にある落差2メートルほどの滝で、付近の住民は「精進川の滝（精進の滝）」と呼び、「川尻の滝」とも俗称される。また天神山児童会館付近にも、とても小さな滝がある。この滝は、川の中ほどまで行かないと見ることができない。