hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
サハラ砂漠 名称
サハラは「砂漠」を意味するアラビア語の女性名詞名詞 صَحْرَاءُ（文語アラビア語休止形発音：ṣaḥrāʾ, サフラーッ/サハラーッ・サフラーゥ/サハラーゥ・サフラーァ/サハラーァを混ぜたような発音、口語アラビア語発音：ṣaḥrā, サフラー/サハラー ないし ṣaḥra, サフラ/サハラ）が由来である。
元来アラビア語辞典で
などと定義されてきた空間のことで、具体的には「砂漠」「土漠」を意味。特に北アフリカなどでは日常的にサハラ砂漠を指すことから、そのまま固有名詞としてヨーロッパの言語に定着した。
アラビア語で明示的にサハラ砂漠を指す時には最上級の形容詞「最も大きな、最大の（كُبْرَى, kubrā）」を後置修飾させ、اَلصَّحْرَاءُ الْكُبْرَى（転写：al-ṣaḥrāʾ al-kubrā, アッ＝サフラー・アル＝クブラー、実際の発音：ʾaṣ-ṣaḥrāʾu-l-kubrā, アッ＝サフラーウ・ル＝クブラー、直訳は「最大なる砂漠」）としたものが砂漠の名称として用いられている。
サハラ砂漠 名称
このように名称自体に「砂漠」の意味を含むことから、英語やフランス語では砂漠を意味する語（Desert/Désert）は添えず、単に The Sahara、Le Sahara と呼ぶのが正式である。
慣用的に日本語では「サハラ砂漠」、英語では「Sahara desert」、フランス語では「Désert du Sahara」などと呼びならわしているが、これらはいずれも「砂漠砂漠」となる重言に当たる。
サハラ砂漠 概要
サハラ砂漠全体の人口は約2,500万人であり、そのほとんどはモーリタニア、モロッコ、アルジェリアに住む。サハラ砂漠内で最大の都市は、モーリタニアの首都ヌアクショットである。そのほかに重要な都市としては、ヌアディブー、タマンラセト、アガデズ、セブハ、インサラーが挙げられる。
サハラ砂漠は大西洋に接する。東側はエジプトに面し、スーダンとニジェール川を南の境とする。標高300メートル程度の台地が広がり、中央部にはホガール山地（アルジェリア南部）、アイル山地（ニジェール北部）、ティベスティ山地（チャド北部）がある。サハラ砂漠の最高点は、ティベスティ山地のエミクーシ山（3,415メートル）である。約70パーセントは礫砂漠で、残りが砂砂漠と山岳・岩石砂漠である。
サハラ砂漠は、アフリカ大陸を北アフリカとサブサハラ（サハラ以南）に分割している。2つの地域は気候の上でも文化の上でも大幅に異なっている。サハラ砂漠より北は地中海性気候であるのに対し、砂漠の中は砂漠気候（BWh）である。一方、砂漠の南端はステップ気候帯に隣接している。南部限界は、年150ミリの降水量線に相当している。
サハラ砂漠 概要
サハラ砂漠の成因はハドレー循環による北緯20度から30度にかけての亜熱帯高圧帯の直下に位置し、年中アゾレス高気圧に覆われることによって降雨が起こらないことである。インドや中国南部のようにこの緯度にあっても地形の関係で大量の降雨がある地域もあるが、サハラ砂漠はアジアのヒマラヤ山脈のような広域気象に影響を与えるような大山脈が存在せず、北のアトラス山脈を除いてはほぼ平坦な地形であることから緯度がそのまま乾燥度に関係し、広大な砂漠を形成している。しかし、亜熱帯高圧帯は地球全体の気象の変化によって数千年単位で北上・南下を繰り返すため、過去には何度も湿潤地帯となったことがあった。
サハラ砂漠 資源
サハラ砂漠はさほど鉱物資源の多い地域ではないが、それでもいくつかの大規模鉱山が存在する。もっとも豊富で価値のある資源は石油である。特に砂漠北部のアルジェリアとリビアには豊富な石油と天然ガスが埋蔵されており、アルジェリアのハシメサウド油田やハシルメルガス田、リビアのゼルテン油田、サリール油田、アマル油田などの巨大油田が開発され、両国の経済を支えている。
また、モロッコと西サハラには燐酸塩が埋蔵されている。西サハラのブーカラーで採掘されるリン鉱石は、全長約90キロメートル以上のベルトコンベアーで首都アイウンまで運ばれ、船に積み込まれる。この採掘は、全域が砂漠の西サハラにおいて最大の産業となっている。
このほか、砂漠西部のモーリタニア北部、ズエラットには巨大な鉄鉱床が存在し、ここで採掘される鉄鉱石は近年大西洋沖合いにて石油が発見されるまでモーリタニア経済の柱となってきた。
また、砂漠中央部、ニジェール領アーリットにはウランの鉱床があり、アクータ鉱山とアーリット鉱山の2つの鉱山が開発されて、ほかに見るべき産物のないニジェール経済の牽引車となってきた。
北東部のリビア砂漠においては、リビアングラスという天然ガラスが埋蔵され、古代エジプト時代より宝石として珍重されてきた。また、サハラ北部には砂漠のバラが多数存在し、土産物となっている。
サハラ砂漠 資源
歴史上においては、サハラ砂漠でもっとも貴重な鉱物は塩であった。1030年ごろ、現在のマリの最北端にタガザ塩鉱が開かれ、サハラ交易の最重要拠点のひとつとなり、ここをめぐってモロッコのサアド朝がタガザの支配権を握っていたソンガイ帝国を滅ぼしている。タガザ塩鉱はこのころには枯渇していたが、その160キロ南にあるタウデニの塩鉱が代わって開かれ、現在でも重要な塩の産地となっている。タウデニから南のトンブクトゥまでは、現在でもラクダのキャラバンによって塩の板が運ばれていく。
サハラ砂漠においてもっとも希少な資源は水であるが、サハラは数千年前までは湿潤な土地であり、そのころに蓄積された化石水が地底奥深くに眠っている。それに目をつけたのがリビアのカダフィ大佐であり、1984年にリビア大人工河川計画を発表した。これはフェザーンやキレナイカ南部の化石水をくみ上げてトリポリやベンガジといった海岸部の大都市に供給するものであり、計画は一部完成して1993年にはベンガジに、1996年にはトリポリに送水が開始された。しかし、この化石水は現在の気候条件下では再生不可能なものであり、使用しきってしまえば一瞬にして無用の長物と化すため、浪費であるとの批判もある。また、地下帯水層の枯渇によってリビア南部のオアシスに重大な影響が出る恐れがあるなど、環境破壊の観点からも批判がある。
サハラ砂漠 地理
サハラ砂漠はエジプト、チュニジア、リビア、アルジェリア、モロッコ、西サハラ、モーリタニア、マリ、ニジェール、チャド、スーダンにおよぶ。砂漠地形は風と季節雨が形成する。砂丘、砂平原、砂海（エルグ）、岩石砂漠（ハマダ）、礫平原（レグ）、涸れ谷（ワディ）、塩類平原（シャット）などがある。エルグは砂丘が連なる光景で、サハラ砂漠といえばまず連想される光景ではあるが、エルグは砂漠全体の14パーセントにすぎず、多くは台地状の岩石砂漠である。
深く切り裂かれた山地や山脈、火山などの高まりも見られる。サハラ砂漠で最高峰は北部チャドのティベスティ山地に位置するエミクーシ山（標高3,415メートルの火山）である。サハラの西部、モーリタニアの中央部にはリシャット構造と呼ばれる巨大な環状構造地形が存在する。これは長年の風化と侵食によって柔らかい岩石の部分が削られてできたもので、同心円状の山地が50キロメートルにわたって続き、その特異な形状から「サハラの目」とも呼ばれる。
サハラ砂漠 地理
サハラ中央部、チャド北部にはボデレ低地と呼ばれる広大な低地がある。この低地はガザール・ワディによって南のチャド湖とつながっており、過去の湿潤期にはチャド湖方面から流れ込んできた水によって大きな湖となっていた。8000年前の最湿潤期にはチャド湖と一体化した大チャド湖の一部となったこともある。そのころにたまったシルトや砂によって現在は一面の砂丘地帯となっており、サハラから近隣地域にまで拡散する膨大な砂塵はその多くがボデレ低地から運ばれたものとされる。また、サハラで最も低い土地はサハラ北東部、エジプト西部にあるカッターラ低地（標高マイナス133メートル）である。
サハラからは季節によって周辺地域に風が吹き込む。冬にギニア湾や大西洋岸に向けて吹き込む風はハルマッタンと呼ばれ、熱風ではなくむしろ涼しい風であるがきわめて乾燥しており、この地方に乾季をもたらす。夏に北のリビア方面に吹き込む風はギブリと呼ばれ、熱く乾いている。この風がイタリアにまで到達するとシロッコと呼ばれるようになるが、間の地中海で水分を吸収するため湿った風となる。春にサハラからリビアやエジプトに向けて吹き込む熱く乾いた風はハムシンと呼ばれる。
サハラ砂漠 地理
いずれの風もエルグから巻き上げられた砂塵を大量に含むため、周辺地域に大量の砂塵を降らせ、市民生活に多大な支障をもたらす。この砂塵はさらに海を越え、ヨーロッパや北アメリカ、南アメリカといったほかの大陸にまで到達する。巻き上げられる砂塵の量は年間20億から30億トンにもなり、2月から4月にかけてはカリブ海や南アメリカ大陸に、6月から10月にかけてはフロリダ州などに降り注ぐ。この砂塵は黄砂のようにさまざまな害をもたらす一方、アマゾン熱帯雨林に必要な栄養素を補給するなどの役目も果たしている。
ナイル川を例外として、ほとんどの河川は季節的か間欠的に見られる。地下水が地表に現れオアシスを形成する。サハラ砂漠中央部は極度に乾燥しており、植生はほとんどない。砂漠の端で山地から水の供給のあるところでは草、潅木、高木が生えている。かつて湿潤だったころの名残として、ニジェール中部のテネレ砂漠にテネレの木と呼ばれるアカシアが生えており、世界でもっとも孤立したところにある木として知られていたが、1973年に倒されてしまった。南部のサヘルとの境界は気象学的に年間降水量150ミリの線である。
サハラ砂漠 住民と生活
サハラの先住民は、西部全体に居住する白人系のベルベル人と、ティベスティ山脈周辺に居住する黒人系のテダ人（トゥブ人）である。これに、6世紀以降東からやってきたアラブ人と、アラブ人とベルベル人の両方の祖先を持ちイスラム化されたムーア人がいる。ムーア人は西方のモーリタニア周辺を中心に居住する。
サハラの伝統的産業は、オアシスでの農業と遊牧である。フォガラと呼ばれる地下水路によって水をオアシスまで引き込むことも多く行われる。オアシスで栽培されるものはナツメヤシが中心である。
サハラ砂漠 砂漠化の進行
サハラ一帯は、完新世（1万年前 - 現在）以降は湿潤と乾燥を繰り返してきた。2万年前から1万2000年前はサハラ砂漠がもっとも拡大した時期で、現在のサヘル地帯のほとんどがサハラ砂漠に飲み込まれていた。その後最終氷期の終焉とともにサハラは湿潤化を開始し、およそ8000年前にもっとも湿潤な時期を迎えた。この時期の砂漠はアトラス山脈直下の一部にまで縮小し、サハラのほとんどはサバンナやステップとなり、森林も誕生した。7500年前に一時乾燥化したがすぐに回復し、5000年前までの期間は湿潤な気候が続いた。
その後、徐々に乾燥化が始まり、以来現在にいたるまでは乾燥した気候が続いている。5000年前と比べると砂漠の南限は1,000キロメートルも南下している。乾燥化は歴史時代を通じて進行しており、砂漠の南下も進行中である。
20世紀以降では、1915年ごろ以降降水量は増加したが、1920年代以降現在までは降水量は減少傾向にある。
1960年代以降、サハラ地域を含めアフリカでは人口爆発が続いている。食料増産・生活のため、焼畑農業・過放牧・灌木の過度の伐採が行われ、生態系が破壊される悪循環が繰り返されている。
サハラ砂漠 砂漠化の進行
1968年 - 1973年にかけて、サハラ一帯に2,500万人が被災した大規模な旱魃が発生した。なお、これを契機として、1977年に国連砂漠化防止会議（UNCOD）が開催された。しかし1983年 - 1984年にかけ再び大旱魃が発生した。モザンビーク、アンゴラ、スーダン、チャド、エチオピアでは、旱魃に加え政情不安定もあり、飢餓で多数の死者を出した。
人口爆発・旱魃により、砂漠化は急速に進行し始めた。貧困・気候変動も密接に関連しているため、決定的な解決策は存在しないに等しい。現在でもサハラ南縁部は世界でもっとも砂漠化が進行している地域で、毎年約6万平方キロメートルのスピードで砂漠の面積が増加し続けている。国連環境計画（UNEP）の調査では、南側で毎年150万ヘクタール（15,000平方キロメートル）ずつ広がっていると報告されている。
2007年からは、砂漠の拡大を防ぐためにアフリカ連合の主導によって、アフリカ西岸のセネガルから東岸のジブチの沿岸部までの約7000kmを樹林帯でつなぐグレート・グリーン・ウォールプロジェクトが開始されている。
ところが、地球温暖化による気候変動によって再び植生が変化しつつあり、南縁部には緑化の兆候もあるという。このような近年の調査研究による予想モデルでは、雨量が増加し湿潤化されるとの説もある。
サハラ砂漠 国際関係と政治情勢
サハラ周辺各国が一堂に会しサハラについて話し合う国際機関や協定は存在しない。アフリカ連合も、西サハラの独立派武装組織ポリサリオ戦線が樹立した亡命政府サハラ・アラブ民主共和国がアフリカ連合前身のアフリカ統一機構に1985年に加盟したことを受けてモロッコが同年脱退し、周辺各国がすべて加盟しているわけではない。
独立以後、サハラに引かれた国境線をめぐっては何度か国境紛争が起こっている。また、特にサハラに住むトゥアレグ人やトゥブ人などが中央政府に対して反乱を起こすことも多く、政情は安定していない。
サハラ砂漠 国際関係と政治情勢
1960年のアフリカの年にほとんどの国家が独立したあと、最初にサハラで混乱が起きたのはチャドであった。フランソワ・トンバルバイ大統領率いる南部の黒人中心の政権に対して1965年に北部のイスラム系住民が反乱を起こし、断続的に1990年まで内戦が続いた。この内戦には北のリビアが介入し、1973年にはリビアが領有権を主張していたチャド北部のアオゾウ地帯を占領下に置いた。さらにリビアは内戦への介入を強め、イッセン・ハブレとグクーニ・ウェディを交互に支援して何度か首都ンジャメナまで侵攻した。しかし1986年にはハブレ政権がリビアと対立を深め、リビアはチャドに侵攻。これに対しチャドは反撃し、1987年のトヨタ戦争においてテクニカルを駆使してリビアの戦車部隊を壊滅させ、アオゾウを奪回。1994年の国際司法裁判所の判決によってこの地域はチャド領と裁定され、リビアも撤退した。
サハラ砂漠 国際関係と政治情勢
ついで紛争が起こったのは、サハラ西端のスペイン領サハラにおいてである。この地域にはモロッコとモーリタニアとが領有権を主張していたが、1975年11月にモロッコが緑の行進と呼ばれる大デモンストレーションを行ってスペインに割譲を同意させ、同地域は北の3分の2をモロッコが、南の3分の1をモーリタニアが支配することになった。これに対し、西サハラの独立勢力であるポリサリオ戦線が激しく反発し、サハラ・アラブ民主共和国の建国を宣するとともにこの地域でゲリラ戦を展開、特にモーリタニア軍に対して圧力をかけた。ポリサリオ戦線は1976年6月には首都ヌアクショットに侵攻、さらに西サハラとの国境線上にあるフデリックの鉄鉱山に打撃を与えることができた。これによりモーリタニアはポリサリオ戦線と和平を結び、1979年にはこの地域の領有権を放棄する。しかし同時にモロッコ軍が放棄された南部にも侵攻して支配下に治め、南部諸州として実効支配下に置いた。この状態を解決するため国際連合が仲裁に入り、1991年には解決計画が両者間にて合意が成立し、住民投票によって帰属の意思を問うことが決定され、停戦が成立した。同時にこの停戦を監視する国際連合西サハラ住民投票ミッション（MINURSO）の平和維持軍も設立された。しかし投票資格をめぐって両者間は対立し、停戦は継続しているものの投票は無期延期となったままである。現在ではモロッコ軍は内陸部の無人地域との間に砂の壁と呼ばれる壁を築いて海岸沿いの有人地域を制圧しており、西サハラ側は壁の外側を支配している。
1990年代に入ると、気候の乾燥化による経済の悪化や中央政府の腐敗などに反対して、マリやニジェール北部に居住するトゥアレグ人が反乱を起こすようになった。この反乱はすぐに中央政府と和平が結ばれたが、2012年にはマリ北部で反乱が再燃。北部を完全に掌握し、アザワドとして独立を宣言した。
21世紀にはいるとイスラーム・マグリブのアル＝カーイダ機構（AQIM）の勢力拡大に対抗するため、対テロ戦争の一環として2007年よりトランス・サハラにおける不朽の自由作戦が開始された。
サハラ砂漠 歴史
サハラ砂漠周辺への人類の定住は古く、50万年前にさかのぼる。石碑などの出土品からは、当初この地帯は湿潤な気候で、野牛などの狩猟が行われたことが窺われる。アフリカ沿岸の航路が開拓されるまでは、サハラ砂漠内にはいくつかの重要な通商路が存在した。考古学的にも、サハラ周辺とほかの地域との交易が有史以前から行われたことが明らかにされている。アルジェリア南東部のタッシリ・ナジェールやニジェール北部のアイル山地、リビア西部のタドラルト・アカクスなどでは洞窟壁画が発見され、その移り変わりによってサハラの気候変化と、それにともなう人々の生活の変化がわかる重要な資料となっている。
ブバルス時代 (Bubalus period)：紀元前35000年ごろから紀元前8000年ごろ
野牛、ゾウ、カバなど、今日ではこの地域で絶滅した動物が生息したことが窺われる。
人間はおもに棍棒で武装したものと推定される。ほかに斧や弓も使用されたが、槍は使用されなかった。また一部では兜も用いられた。
家畜時代 (Cattle period)：紀元前7500年ごろから紀元前4000年ごろ
家畜の飼育が普及した。ヒツジとヤギが飼育され、窯業が始まった。
研磨による石斧や石の鏃などが生産されるようになった。弓矢はおもに狩猟のために使用された。家畜類はアジアから輸入された。
サハラ砂漠 歴史
この時代の後期には村落が形成され、それまでより多数の人口が維持可能になった。また家畜の群れを飼育することも行われるようになった。
イマジゲン時代 (Imazighen period)：紀元前3000年ごろから紀元前700年ごろ
この時代の初期にはウマ、ラクダ、乳牛の飼育が行われるようになった。イマジゲン（アラビア語: إيمازيغن ; Īmāzīghan）とはいわゆるベルベル人のことである。
紀元前1220年ごろから、フェニキア人との交易により鉄器がもたらされた。
サハラ砂漠からエジプトに渡っていくつかの王国による連合体が作られた。これらの王国は海岸付近に位置したが、中には砂漠の中におよぶものもあった。
このころから、地中海沿岸には都市国家が栄えるようになった。中でも有力なものは地中海に面するフェニキア人の植民地を元とする都市国家カルタゴであり、紀元前8世紀ごろから紀元前3世紀ごろにかけて繁栄した。共和政ローマによってカルタゴが滅ぼされると、これらの地域はローマの勢力下に治められ、アフリカなどいくつかの属州に分割された。しかしこれら諸国の支配は海岸部に限られ、サハラ砂漠内におよぶことはなかった。紀元前20年にはローマ帝国軍がフェザーンに攻め込んでガラマンテスの首都ガラマを占領しているが、恒久的に領土化することはなかった。
サハラ砂漠 歴史
サハラ砂漠内の諸民族で、もっとも早く文献に登場するのはトゥアレグ人の先祖であるガラマンテス人である。これは現在のフェザーンに本拠を置いた民族で、紀元前5世紀ごろから5世紀ごろまで栄えた。ガラマンテス人は馬車を使用し、穴居する黒人を狩ったとされる。この時代の馬車の絵がトリポリからガオまで、またアルジェリア南部からセネガル方面までの2ルートで砂漠を縦断するように発見されており、砂漠の縦断ルートはすでに形成されていたことがうかがえる。しかし、馬車の絵は常に戦闘状態にて描かれ、またサハラの南北双方においてサハラを越えた先の物品の出土がないことから、この時代にはサハラを越えての通商はまだ行われていなかったと推測されている。
サハラの歴史に重大な転機が訪れるのは3世紀ごろである。このころサハラにラクダが普及し始め、馬に比べてはるかに砂漠に強いラクダの使用によって砂漠越えの通商が採算に合うようになったのである。このころから、サハラに居住する民族によってサハラ交易が徐々に拡大していった。やがてローマ帝国が衰えると、429年ごろにヴァンダル人がイベリア半島経由で北アフリカに進入し、ヴァンダル王国を築いた。ヴァンダル王国532年ごろに東ローマ帝国によって再び征服された。
サハラ砂漠 歴史
647年ごろにイスラム帝国が北アフリカを征服すると、サハラ交易はさらに盛んになっていった。北アフリカにおけるイスラム教の隆盛とアラブ人の進出とともに、砂漠に住むベルベル人たちもハワーリジュ派のイスラム教を受け入れ、サハラ砂漠は徐々にイスラム教化されていった。このころ、砂漠の南のサヘル地帯にも西アフリカ最初の黒人帝国であるガーナ王国が成立し、サハラ交易、特に塩と金の交易に基盤を置いて繁栄した。
サハラ交易の基盤は、北の塩と南の金の交換にあった。北の塩床から塩を切り出して砂漠を越えて南へ運び、サヘルの黒人王国まで運んでいく。黒人王国はこの塩をさらに南、セネガル川やニジェール川最上流の産金地帯まで運んでいき、ここで金と交換して自国へ戻り、この金を北の商人に渡す。この流れは16世紀にポルトガル人が海岸地方に来航するまでサハラ交易の基本システムとなった。
サハラ砂漠 歴史
1040年、ベルベル系の砂漠の遊牧民サンハージャ族の間でイスラム教の改革運動が起き、1056年、この教団がムラービト朝を建国した。ムラービト朝はサハラを北進してサハラ交易の一中心であったシジルマサを押さえ、モロッコ、さらにはスペイン南部を占領する一方、南のガーナ王国に対して1061年ごろジハードを宣し、1076年にこれを滅ぼして、サハラ砂漠の南北にまたがって領土を持つ最初の国家となった。1087年にはガーナが再独立したものの、往年の力はなく、やがて13世紀に入るとその南のマリ帝国が力を持つようになり、西アフリカの覇者となった。マリはニジェール川流域を支配下に置き、やはりサハラ交易によって栄え、マンサ・ムーサ王がサハラ砂漠を越えてメッカへと巡礼に向かうなどしたが、15世紀には衰えた。
サハラ砂漠 歴史
マリのあとに西アフリカを支配したのはソンガイ帝国である。14世紀に強大となったこの王朝は、サハラ中央部のテガザ塩鉱を支配下に置き、塩と金の双方を支配下に置くことで繁栄した。しかし、16世紀末にテガザ塩鉱の支配権をめぐって北のモロッコのサアド朝と紛争を起こし、1592年にサアド朝の遠征軍によって滅ぼされた。これによってサアド朝もサハラの南北にまたがって領土を持つこととなったが、サアド朝本国の内乱によってこの支配はわずか22年で終了する。この後もニジェール川流域に土着したモロッコ系豪族によってモロッコの名目上の支配は続くものの、西アフリカの統一も、サハラの南北統一も二度となされることはなく、サハラの西側を通る交易ルートは徐々に衰退していく。
サハラ砂漠 歴史
これに代わって、すでに15世紀にエジプトのマムルーク朝の勃興とともに復活していたサハラの中央部を通る交易ルートが隆盛に向かった。このルートは南に金鉱を持たなかったため発達が遅れていたが、北の馬と南の奴隷を柱とする交易で栄えるようになった。この交易ルートを押さえていたのが、チャド湖を中心に栄えたカネム・ボルヌ帝国と、その西にあるハウサ諸王国である。カネム・ボルヌは16世紀、イドリス・アローマ王のもとでチャド北部、さらにはフェザーンまでを支配下に置き、サハラ中央部まで進出して交易ルートを握った。このころオスマン帝国がサハラ砂漠に隣接する北地中海沿岸を版図に収めており、サハラ砂漠交易ルートはいまだに隆盛していた。
しかし、大航海時代とともに、西ヨーロッパ各国がアフリカ大陸の海岸部に進出してきた。ヨーロッパ諸国はギニア湾岸に交易地を多く建設していき、これにともなって海岸へと向かう交易ルートが新たに開発されるようになった。中央部や東部のサハラ交易はまだ影響を受けなかったが、西部の交易は次第に海岸部向けのものが主流になっていく。アシャンティ王国やダホメ王国などの海岸に近い国家が新たに交易によって繁栄するようになり、内陸は徐々に寂れていった。それでも東部の交易は続いており、18世紀にはトリポリのカラマンリー朝がフェザーンを征服してサハラ中央部にまで支配を伸ばすなどしている。しかし19世紀後半、交易が完全に海路中心となり、さらにヨーロッパの列強諸国がサハラに進出して、サハラが国境線によって完全に分断されるとともに交易ルートも切断され、サハラ交易はここに終焉した。
サハラ砂漠に積極的に進出したのはフランスで、北のアルジェリアからサハラを南下するルートと、西のダカールからサヘルを西進し、そこから北上するルートで攻略を進め、20世紀初頭にはサハラ砂漠の大部分がフランス領となった。そのほか、海岸部の西サハラをスペインが、エジプトとスーダンをイギリスがそれぞれ支配し、1912年には伊土戦争の結果オスマン帝国からリビアをイタリアが奪取し、残るモロッコ王国も同年フェス条約によってフランスの保護領とされて、サハラ砂漠はすべて欧米列強によって分割されることとなった。
第二次世界大戦後は独立が進み、1960年の「アフリカの年」に旧フランス領諸国が一気に独立を果たして、さらに1962年にアルジェリアが独立することでこの地域は西サハラを除いてすべて独立を達成することとなった。
サハラ砂漠 交通
サハラ砂漠を南北に縦断するルートは何本か存在するが、一般的な自動車が走破可能な道路を選び、かつ、給油の便を考えるとわずか3本ほどに絞られる。モロッコのマラケシュから大西洋沿岸を西サハラのアイウン、ダクラ、モーリタニアのヌアディブーを通ってヌアクショットへいたるもの、アルジェリアのベシャールやアバドラから南下してマリのガオにいたるもの、アルジェからタマンラセット、ニジェールのアーリットを通ってアガデスへと抜けるものなどである。しかしどのルートも国境付近には道路らしい道路はなく、前の車の轍を目印に走ることとなる。車両の故障が命取りとなり、多くの犠牲者を出す例もある。しかし21世紀に入り、ヌアディブーからヌアクショットの道路が舗装されて大西洋沿岸のルートはほぼ舗装が完了し、サハラ初の縦貫舗装道路となった。なお、サハラを横断する道路は一本も存在しない。
また縦貫路は、サハラ以南の経済難民が砂漠を縦断して欧州を目指す経路にもなっている。ただし悪質な密航業者により砂漠内で難民が遺棄されるケースもあり、死者も発生している。
サハラ砂漠 交通
1979年から2007年までの間は、パリから出発してセネガルのダカールまでの約1万2,000キロを走破する世界有数のラリーレイド競技であるパリ・ダカール・ラリーのメインコースとなっていたが、テロや強盗に遭うことが少なくなく、2008年には治安の悪化によってレース自体が中止に追い込まれた。これを受けて、2009年度からはダカールラリー・アルゼンティーナ・チリ・ペルーと名を変えて南アメリカ大陸でレースが行われることとなり、サハラでの競技は行われなくなった。
鉄道はほとんど存在しないが、モーリタニア北端を走るモーリタニア鉄道は例外である。この鉄道はサハラ砂漠の中にあるズエラットと大西洋岸のヌアディブーの間を結ぶ全長717キロの鉄道で、全線が砂漠の中を走る。ズエラット近郊のフデリックの鉄鉱石をヌアディブー港まで運ぶための鉄道であり、鉄鉱石を積んだ貨車の列は全長3キロにもおよび、世界一長い列車として知られる。旅客専用列車はないが、この貨物列車の最後尾に客車が連結されており（混合列車）、旅客の利用もできる。
踊り子 (列車)
踊り子（おどりこ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）、伊豆急行、東海旅客鉄道（JR東海）および伊豆箱根鉄道が東京駅 - 伊豆急下田駅・修善寺駅間を東海道本線・伊東線・伊豆急行線・伊豆箱根鉄道駿豆線経由で運行する特別急行列車である。
本項は、同一経路で運行されている「サフィール踊り子」などとともに、首都圏と湘南・伊豆半島を結ぶ連絡列車の沿革も記述する。
踊り子 (列車) 概要
「踊り子」は、1981年10月に運転を開始した。当列車の登場まで東京と伊豆半島方面を結ぶ優等列車は特急「あまぎ」と急行「伊豆」の二つが運転されていたが、いずれも当列車に統合された。「踊り子」の列車名の由来は、川端康成の小説『伊豆の踊子』に由来し、一般公募で決定した。
車両は同年1月に登場した185系が一部の臨時列車を除き全ての列車に一貫して使用されていた。しかし2021年3月12日に定期列車の運用から撤退し、3月13日のダイヤ改正以降は「踊り子」の全列車がE257系2000番台・2500番台で運用されている。
2024年3月16日現在、定期列車として下記の4往復が毎日運転されている。
修善寺駅発着の全ての列車は、東京駅 - 熱海駅間で伊豆急下田駅発着の列車と併結運転を行い、熱海駅で増解結する。
伊豆急下田駅発着と修善寺駅発着ともに臨時列車扱いだが、毎週土日などに定期的に運行される列車が存在する。
号数の付番は、毎日運転および主に土休日に運行されている列車は「1号」から順に、繁忙期のみ運行の臨時列車は「51号」から順に付されている。
臨時列車として、2020年3月14日のダイヤ改正まで大宮駅発着列車が、2021年2月28日まで常磐線我孫子駅発着列車が、それぞれ設定された。
踊り子 (列車) 運行概況
2024年3月16日現在の定期列車（4往復）の停車駅および臨時列車の停車駅を記す。
東京駅 - 伊豆急下田駅間の停車駅
東京駅 - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 小田原駅 - 湯河原駅 - 熱海駅 - 伊東駅 - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅
熱海駅 - 修善寺駅間の停車駅
熱海駅 - 三島駅 - 三島田町駅 - 大場駅 - 伊豆長岡駅 - 大仁駅 - 修善寺駅
臨時運行区間（池袋駅 - 伊豆急下田間）の停車駅
池袋駅 - 新宿駅 - 渋谷駅 - 武蔵小杉駅 - 横浜駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 伊東駅 - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅
我孫子駅 - 東京駅間の停車駅
我孫子駅 - 柏駅 - 松戸駅 - 北千住駅 - 上野駅 - 東京駅
大宮総合車両センター所属のE257系2000番台及び2500番台を使用し、グリーン車と普通車で編成されている。グリーン車は9両編成の4号車にある。また臨時列車では波動用の5000番台も一部で使用される。
踊り子 (列車) 運行概況
東京駅 - 熱海駅では在来線特急列車では最長となる15両編成の列車が設定されていたが、2021年3月13日のダイヤ改正で、E257系統一により14両編成に減車された。2021年改正まで普通車には自由席の設定もあり、伊豆急下田駅発着・修善寺駅発着ともに2両設定されていたが、同改正で全車指定席となった。それ以前も前述の我孫子発着を含む一部の臨時列車は全車指定席であった。伊豆箱根鉄道駿豆線内は大人200円、子供100円の特急料金が設定されている。
田町電車区に所属し特急「あまぎ」等に充当されていた183系は、1985年3月の東北新幹線・上越新幹線大宮駅 - 上野駅間の開通により捻出された新前橋電車区配置の185系の一部が田町電車区に転入したことにより、長野運転所に転出した、2005年に臨時「踊り子」が千葉発着で設定された際に183系が使用されている。
2020年3月14日からはあずさ・かいじへのE353系導入と房総方面の特急列車削減で余剰となった、松本車両センター所属ならびに幕張車両センター所属のE257系にリニューアル工事を施した車両による運用が開始され、翌2021年3月13日のダイヤ改正で185系による運用を全て置き換えた。
14系客車の普通座席車両のみで編成された臨時列車や、ジョイフルトレイン「サロンエクスプレス東京」を用いた「サロンエクスプレス踊り子」も運行された。
踊り子 (列車) サフィール踊り子
2020年3月14日のダイヤ改正より運転を開始した列車で、「スーパービュー踊り子」の後継にあたる。「サフィール（Saphir）」はサファイアを意味するフランス語で、「青く美しい伊豆の海と空」をイメージしている。「サフィール踊り子」用に新造されたE261系は全車がグリーン車となっており、1号車は「プレミアムグリーン」として通常のグリーン車よりも上位の区分となっている。4号車にはカフェテリアが設置されており、軽食やアルコール類を注文することができる。
東京駅 - 伊豆急下田駅間に1往復が毎日運転の定期列車として設定されている。特定日運行の臨時列車として、東京駅（土休日の下りのみ新宿駅発） - 伊豆急下田駅間に1往復が運転される。定期列車として全車グリーン車の列車が運行されたのはJRグループ、国鉄時代を含めても初の事例である。
スーパービュー踊り子と同じくA特急料金が適用される料金体系となっている。購入に際してグリーン個室はみどりの窓口と指定席券売機での発売となる。プレミアムグリーンは運行開始当初、えきねっと等のネット予約サービスが利用できなかったが、2022年現在ではプレミアムグリーンでもえきねっと等のネット予約サービスが利用できる。2025年4月1日以降は「在来線チケットレス特急券」の利用も可能となる（「踊り子」等で適用されるチケットレス割引は適用されない）。
踊り子 (列車) サフィール踊り子
新型コロナウイルス感染症の流行により、2020年4月9日から車内販売及びカフェテリアの営業を休止、その後国内および走行地区の感染状況に応じて再開・再休止の措置が数度にわたり行われ、2021年7月1日の再開以降は、車内サービスが継続して行われている。
東京駅 - 品川駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 伊東駅 - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅
臨時列車のみ運行される新宿駅 - 横浜駅間は渋谷駅と武蔵小杉駅に停車する。
大宮総合車両センター所属のE261系を使用する。
全車グリーン車で、プレミアムグリーン1両、グリーン個室2両、グリーン車4両、カフェテリア1両の8両編成。「踊り子」で可能な座席未指定券の利用は認められていない。なお、定期券での利用については当初認められていなかったが、2023年3月18日のダイヤ改正で可能となった。
カフェテリアでは食事や飲物・菓子類が提供される。一部は鈴廣かまぼこが使用されている。利用はスマートフォンで事前に注文・支払いができる専用サービス「サフィールPay」による事前予約制であり、当日の予約に余裕がある場合のみ車内で販売される。
踊り子 (列車) 臨時列車
これらは在来線チケットレス特急券サービスの対象外であり、踊り子・湘南の座席未指定券でも乗車出来ず、通常の特急料金が適用される。
土休日に高尾駅から中央本線、南武線、武蔵野線、東海道線経由で熱海駅まで運行される臨時特急列車。2021年に運行を開始した。2017年から2020年の間は、臨時快速列車「ホリデー快速あたみ号」として運転されていた。
全車指定席での設定で、2018年以降は土休日2日間のみの運転となっている。使用車両はE257系5両編成で、「ホリデー快速あたみ号」時代は2018年から2020年の運行には185系6両編成が、2017年の運行には189系6両編成が使用された。
「ホリデー快速あたみ号」運行開始前年の2016年11月には、青梅駅 - 小田原駅間（経由路線同じ）で「ホリデー快速湘南号」として運転された。こちらも全車指定席で、189系6両編成が使用された。
2022年からは、運行時期がこれまでの11月に加え、8月にも2日間運行されるようになった。2023年からは、高尾駅発着に変更されるとともに、11月分の運行が取り止められた。
高尾駅 - 八王子駅 - 小田原駅 - 湯河原駅 - 熱海駅
踊り子 (列車) 臨時列車
青梅駅 - 河辺駅 - 拝島駅 - 昭島駅 - 立川駅 - 府中本町駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 藤沢駅 - 小田原駅 - 湯河原駅 - 熱海駅
下田水仙まつり、河津桜祭りの開催に伴い、池袋発着の3・12号を大宮発着に延長したもの。
大宮駅 - 浦和駅 - 池袋駅 - （それ以南は定期列車と同じ）
静岡県内東部で行われる花火大会の開催に伴う臨時列車。「熱海海上花火大会号」「伊東按針花火大会号」として運転される。
2023年9月27日 - 28日、30日 - 10月1日に茅ヶ崎公園野球場で開催されたロックバンド・サザンオールスターズの『茅ヶ崎ライブ2023』開催に伴う臨時列車。リーダー桑田佳祐の地元・茅ヶ崎市のシンボルで、サザンの楽曲の歌詞にも登場する「えぼし岩」から命名された。
東京駅 - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 茅ケ崎駅
その名の通り、185系を使用した鉄道ファン向けの特急列車。横浜 - 伊東間を途中客扱いせずに運行する。
（川崎駅 - ）横浜駅 - 伊東駅（ - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅）
熱海駅で乗務員交代に伴う運転停車を行う。
踊り子 (列車) 運行を終了した列車
「スーパービュー踊り子」は、1990年4月から2020年3月13日まで新宿駅・池袋駅・東京駅 - 伊豆急下田駅間で運転されていた特急列車。
平日は新宿駅 - 伊豆急下田駅間に1本、東京駅 - 伊豆急下田駅間に2往復、伊豆急下田駅 - 池袋駅間に1本が運行されていた。土曜日・休日には新宿駅発の列車が池袋駅発に変更されるほか、新宿駅 - 伊豆急下田駅間と伊豆急下田駅 - 東京駅に各1本運行されていた。さらに繁忙期には1往復が大宮駅発着に延長運転されるほか、東京駅 - 伊豆急下田駅間に下り2本、上り1本、伊豆急下田駅 - 新宿駅間に1本運転されていた。大宮駅発着列車については、「踊り子」と異なり湘南新宿ライン経由で運転されていた。
車内にはJR東日本サービスクリエーションのビューアテンダントが全区間乗務し、乗車時の特急券のチェックと車内サービスを担当していた。
車両の老朽化のため、2020年（令和2年）3月13日をもって運行を終了した。
括弧書きは一部列車が停車。
東京駅 - 伊豆急下田駅間の停車駅
東京駅 - （品川駅） - 横浜駅 - （小田原駅） - （湯河原駅） - 熱海駅 - （網代駅） - 伊東駅 - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅
踊り子 (列車) 運行を終了した列車
大宮駅 - 横浜駅間の停車駅
大宮駅 - 浦和駅 - 赤羽駅 - 池袋駅 - 新宿駅 - 武蔵小杉駅 - 横浜駅
品川駅は5・8号のみドア扱い。
小田原駅・湯河原駅・網代駅は2号のみドア扱い。
大宮駅 - 池袋駅間は、土休日の特定日のみ延長運転。
大宮総合車両センター所属の251系電車が使用されていた。2002年から2003年にかけてリニューアル工事を施工している。グリーン車を含めた全車座席指定席で、特急料金は「踊り子」や「リゾート踊り子」に比べて高額なA特急料金が適用されていた。
各先頭車両は展望席が設けられ、1号車はグリーン席で2列6席、10号車は普通席で3列12席である。後述する「リゾート踊り子」と同様に展望席には特別料金の設定はなく、他の座席と同一料金であった。グリーン車の1・2号車と普通車のうち10号車は2階建車両で、階上は1・2号車がグリーン座席、10号車が普通座席、階下は1号車がグリーン車専用のラウンジと売店、10号車が子供用のプレイルームである。2号車は定員4名のグリーン個室が3室設置されている。そのほかの車両（3号車 - 9号車）はハイデッカー車両である。乗降車口は2・3・5・7・10号車（ドアに窓のある車両）に限定され、乗車時にアテンダントから指定席特急券の改札を受けてから乗車した。終着駅は1 - 10号車すべての扉が開いた。
踊り子 (列車) 運行を終了した列車
JR東日本の在来線特急では数少ない1+2配列のグリーン車で、グリーン車で唯一ソフトドリンクとおしぼりを提供した。
「リゾート踊り子」は、1988年7月から東京駅 - 伊豆急下田駅間で運転されていた臨時特急列車。運転開始前の同年5月のゴールデンウィークには、同区間で全席指定席の臨時快速「リゾートライナー21」として運行された。
土休日を中心とした特定日に東京駅→伊豆急下田駅で運転されたが、使用車両の「リゾート21」が「THE ROYAL EXPRESS」に転用され、2016年5月を最後に「リゾート踊り子」は運転を終了した。
東京駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 小田原駅 - 湯河原駅 - 熱海駅 - 網代駅 - 伊東駅 - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅
伊豆急行2100系「リゾート21」が使用されていた。運転開始当初の「リゾート21」は普通車のみで編成され、定期列車と異なり全車座席指定席であった。1990年から「リゾート21」用に増備された特別車両「ロイヤルボックス」をグリーン車として連結している。車内販売は行われず、JR線内の特急料金はB特急料金が適用された。
踊り子 (列車) 運行を終了した列車
「リゾート踊り子」の姉妹列車で、何れも2100系電車が使用された。
1998年に、夏季の「シーリゾート踊り子」の運転が開始された。当初は1日に朝の下り1本のみだったが、2002年夏季からは夕方の上り1本も運行を開始した。「リゾート踊り子」は伊豆急下田駅を中心として東京駅を午後に出発するダイヤ編成に対して、本列車は1日1往復で東京駅 - 伊豆急下田駅の運行だが東京駅を午前中に出発して東京駅へ同一列車で日帰りが可能なダイヤ編成である。
2002年10月から春季と秋季に「フルール踊り子」が「シーリゾート踊り子」と同様の時間帯で運行されていた。しかしながら2005年夏を最後に夏季は運行されておらず、2006年5月からこの時間帯の列車は「リゾート踊り子」81・82号として運行されていたが、2008年の春季を最後に運行されていない。これらの列車は、従来「ロイヤルボックス」は連結されなかったが、2006年10月運転の「リゾート踊り子」81・82号以降連結されている。「リゾート踊り子」と異なり自由席も設定されていたが、2008年2月に全車指定席へ変更された。
踊り子 (列車) 運行を終了した列車
「マリンエクスプレス踊り子」は、2012年12月から土休日を中心に東京駅 - 伊豆急下田駅間で全席指定席（グリーン車含む）で運行されていた臨時特急列車である。2020年3月8日に運行を終了した。
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 伊東駅 - 伊豆高原駅 - 伊豆熱川駅 - 伊豆稲取駅 - 河津駅 - 伊豆急下田駅
鎌倉車両センター所属のE259系が使用されていた。「マリンエクスプレス踊り子」で使用される車両には、専用のロゴステッカーが装着された。特急料金は「スーパービュー踊り子」や「成田エクスプレス」と同じA特急料金が適用された。
「サマーホリデー湘南箱根」は、2015年夏休み期間中に千葉駅 - 小田原駅間で全席指定席で運行されていた臨時快速列車である。2016年以降は運転をしておらず、運行を終了したものと見られる。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
かつて首都圏から伊豆半島へ、丹那トンネル開業前後の東海道本線（丹那トンネル開業前は、同線の国府津駅 - 熱海駅間は「熱海線」と呼ばれた）や伊東線へ向う列車があった。
1949年に週末のみ運転された臨時列車として東京駅 - 伊東駅・修善寺駅間で運行した、準急「いでゆ」が本列車の源流である。1981年10月に153系電車と165系電車から185系へ置換にともない、特急「あまぎ」と急行「伊豆」を統合して現在の「踊り子」となる。
1934年（昭和9年）12月：丹那トンネルの開通により、熱海駅 - 沼津駅間が開業。国府津駅 - 熱海駅 - 沼津駅のルートが熱海線から東海道本線となり、従来の国府津駅 - 御殿場駅 - 沼津駅間は、東海道本線から御殿場線となる。駿豆鉄道線の起点も新線上に新たに設けられた三島駅に変更。東京駅 - 熱海駅間を運行していた準急2往復のうち1往復は沼津駅まで運行区間を伸延し、東京駅 - 熱海駅・新宿駅 - 沼津駅間に下り土曜日・上り日曜日のみ運行される準急列車を設定。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1949年（昭和24年）
2月：東京駅 - 伊東駅間に下りのみ毎週土曜日運行の準急列車が1本設定される。この準急列車は湘南準急と呼ばれた。戦後の「準急」は有料列車で、急行列車より設備・速度などで劣るために割安な料金設定の列車として1946年11月に登場した。
4月：湘南準急に、駿豆鉄道線修善寺発着の列車を併結する。同鉄道への乗り入れ再開。
10月：上り列車が毎週日曜日に運転され、湘南準急に「いでゆ」と命名される。当時の国鉄の列車愛称は、9月に登場した東京駅 - 大阪駅間の特急「へいわ」と夜行急行「銀河」のみで、「いでゆ」命名は画期的であった。
12月：「いでゆ」の姉妹列車として、東京駅 - 三島駅・伊東駅間に同じく週末（土曜下り・日曜上り）運転の「いこい」を設定。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1950年（昭和25年）
10月：東京駅 - 伊東駅・修善寺駅間に、週末準急「あまぎ」を設定。従来の準急は客車を使用していたが、「あまぎ」は湘南電車と呼ばれこの3月から普通列車などで運用されていた80系電車を使用し、優等列車への電車使用のさきがけとなった。当時、駿豆鉄道線三島駅 - 修善寺駅間の架線電圧は600Vで、同鉄道へ乗入れ時は三島駅の国鉄線 - 駿豆線の渡り線に死電区間を設け、車両の方も特殊装備を施して対応した。
11月：東京駅 - 伊東駅間に下りのみの客車週末準急「はつしま」を設定。同時に「いこい」も修善寺駅まで運行される。下り「あまぎ」は東京駅 - 熱海駅間を1時間29分、同伊東間を2時間3分で走破したが、「いこい」「いでゆ」より全区間の所要時間にしては30分早く、東京駅 - 熱海駅間の所要時間は当時の最優等列車であった特急「はと」と同じで、電車の速達性が示された。現行の特急「踊り子」でも東京駅 - 熱海駅間で約10 - 20分、東京駅 - 伊東駅間で約15 - 25分程度の短縮で、当時は準急「あまぎ」は湘南特急と俗称された。
12月：年末年始は温泉に向かう客足が減るとして、12月9日、16日、23日の「いこい」が運休。さらに12月30日、翌月6日には「いこい」「いでゆ」の両方を運休した。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1954年（昭和29年）10月：「いでゆ」「伊豆」は定期列車に格上げされる。「伊豆」「はつしま」は着席を確保するため、列車指定・枚数制限の準急券を販売する。新宿駅 - 熱海駅間に準急「あまぎ」を設定。「あまぎ」により、1937年12月に戦前の温泉準急が廃止されたあと、17年ぶりに新宿始発の伊豆方面列車が復活。当時は貨物線として使われていた品鶴線を経由するなど変則的な経路で運転されていた。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1959年（昭和34年）
4月：「伊豆」「はつしま」は前述した列車指定の準急券販売制を発展させて全車座席指定席となる。同じく列車指定の準急券販売が行われていた「いでゆ」「十国」「たちばな」も座席指定席制へ改められ、新たに全車座席指定制の不定期準急「おくいず」が東京駅 - 伊東駅間に、および土曜日に上りのみ伊東 - 東京間運行の準急（この列車には列車名は付けられなかった）が設定される。「たちばな」は、伊東方面のみ毎日運転となる。
4月10日・12日：4月10日に皇太子明仁親王と正田美智子との結婚式が催され、国鉄はそれを記念して東京駅 - 伊東駅間に臨時準急「ちよだ」を特急「こだま」用のモハ20系電車で運行。これは同系が準急に使用された唯一の例となる。
6月：「伊豆」が、80系電車より性能・設備などですぐれる153系電車に置換えられる。以後「いこい」（客車列車）を除く、ほかの電車列車も順次153系電車へ改められていく。
9月：伊豆箱根鉄道駿豆線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
11月：「十国」にも二等車を連結。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1961年（昭和36年）
3月：日光駅 - 伊東駅間に、従来は東京駅 - 日光駅間を運行していた準急「日光」を延長する形で、「湘南日光」を運転開始。この列車は季節により利用状況が異なるものと推定されたため、シーズンにより日光駅 - 東京駅間の「第2日光」、東京駅 - 伊東駅間の「臨時いでゆ」とに分けて運転。この時、「伊豆」が上り1本増発されている。「第2伊豆」は、「湘南日光」または「臨時いでゆ」の間合使用で、「第2伊豆」を運転した場合は翌日、品川駅から伊東駅へ送り込み回送列車を運転して上りの「湘南日光」または「臨時いでゆ」に充当。「湘南日光」は、東京駅をスルー運転する優等列車となった。車両はすでに「日光」に投入されていた、特急列車並の設備を持った157系電車を使用。
10月：新宿駅 - 熱海駅間の「あまぎ」は廃止され、新たに「たちばな」が改称されて「あまぎ」を名乗る。上りの「たちばな」は「伊豆」の増発列車扱いとなった。「十国」廃止。「いでゆ」は増発され、下り2本・上り3本となる。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線開業で以下に変更。
「こだま」による東京駅 - 熱海駅間の所要時間は58分と1時間の大台を割込む。
東京駅 - 大阪駅間の特急「ひびき」に使用されていた157系電車が、新幹線の開業による「ひびき」廃止で余剰となったため「伊豆」に転用。
「伊豆」は東京駅 - 伊豆急下田駅・修善寺駅間定期2往復の急行列車へ格上げとなる。ただ準備のため運転開始は翌月からとなった。「伊豆」の編成は下田行7両+修善寺行6両の13両編成で、それぞれの編成に一等車を2両ずつ連結した。
「伊豆」の格上げに関して残った1往復半は「あまぎ」に組み込まれ、「あまぎ」は不定期2往復となる。
1964年東京オリンピック開催に伴う観光客誘致のため、東京駅 - 熱海駅間に151系電車による全車座席指定制臨時急行列車「オリンピア」が運行された。「オリンピア」は、湘南・伊豆方面へ向かう最初の急行列車となる。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1969年（昭和44年）4月
車両基地のあった三島駅を新幹線の停車駅とし、東京駅 - 熱海駅間の区間運行であった「こだま」は、すべて三島駅まで運転。
「伊豆」は前年10月の改正で、153系電車と157系電車の両方が使用されていたが、二等車のサービス格差が大きく157系電車使用の列車を特急列車に格上げし、「あまぎ」と命名。
この特急「あまぎ」は急行「伊豆」の格上げ定期2往復と季節・臨時各1往復の4往復とした。「あまぎ」の特急列車格上げに際して、運行区間を東京駅 - 伊豆急下田駅間とし、うち定期・臨時それぞれ1往復は横浜駅 - 網代駅間をノンストップ（定期・季節各1往復は熱海駅にも停車）にすることで東京 - 伊豆急下田間を2時間30分台で結ぶダイヤにするなど速達性を重視することにした。伊豆急行線内でも社線内特急料金を徴収することになった。修善寺方面は使命を新幹線に託して設定されなかった。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1986年（昭和61年）3月3日：「踊り子」に平日・休日別ダイヤを採用。大船駅 - 小田原駅間が平日は藤沢駅・茅ケ崎駅・平塚駅停車、休日は大船駅 - 小田原駅間を通過。
日本国有鉄道（国鉄）が日付ダイヤを中距離電車運行区間とはいえ在来線特急までに採用するのは異例であり、停車駅も当時急行列車であった「東海」とほぼ同等となった。しかし大船駅 - 小田原駅間の所要時間は平日・休日とも変わらず同区間の所要時間が約3分延びた。
1988年（昭和63年）
3月13日：「踊り子」の1往復を、池袋駅発着とする。これは従来新宿発着で運行されていた列車を定期列車化したものである。池袋発着の列車には100番台の番号を与え区別をした。東京駅 - 熱海駅間で曲線通過速度と分岐器通過速度を向上させたことにより一部列車の所要時間が2 - 10分短縮される。
5月：伊豆急行の2100系「リゾート21」を使用して、大型連休に東京駅 - 伊豆急下田駅間で臨時快速「リゾートライナー21」を運行。
7月：東京駅 - 伊豆急下田駅間に、前述した2100系電車を使用した臨時特急「リゾート踊り子」を運転開始。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
1989年（平成元年）
3月11日：この日から急行「東海」の停車駅と新橋駅・茅ケ崎駅・真鶴駅に停車する快速「アクティー」が新設されたことに伴い「踊り子」の平日・休日別ダイヤは終了し、大船駅 - 小田原駅間は平日でも通過となる。
8月：成田駅 - 伊豆急下田駅間に183系電車により臨時特急「ウイング踊り子」運行。千葉駅 - 戸塚駅間は総武快速線・横須賀線を経由。成田空港へのアクセスを意識した列車であった。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
251系「スーパービュー踊り子」1990年（平成2年）4月28日：新宿駅・池袋駅・東京駅 - 伊豆急下田駅間に、展望席などを設けた251系電車を使用して、リゾート特急「スーパービュー踊り子」3往復を運転開始。新宿・池袋発の「踊り子」は、同列車に変更。設定当初は251系電車が2本のみの在籍であったことから、車両運用の兼合いから池袋発の「スーパービュー踊り子」は水曜日運休とし、代走で「踊り子」が運行。以下の番号を振分けた。
1号 - ：東京駅発着「スーパービュー踊り子」
51号 - ：新宿駅・池袋駅発着「スーパービュー踊り子」
101号 - ：東京駅発着「踊り子」
151号 - ：新宿駅・池袋駅発着「踊り子」（ただし、臨時列車のみで定期列車としては設定当初計画的に行われた「スーパービュー踊り子」代走の「踊り子」のみ）
臨時列車は通例の80番台を付す。
設定当時は、東京駅からではなく新宿・池袋駅発着の列車を中心にした。理由は以下のとおりとされる。
北陸新幹線乗入れに伴う東京駅新幹線ホーム増設工事のため、東京駅の東海道本線の発着本数の余裕がないこと。
東京西部・北部より伊豆半島への観光客の誘致のため。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
2000年（平成12年）
従来、休日の修善寺発列車については駿豆線内のみの乗車を禁止していたが、これを解除する。
12月：「リゾート踊り子」、上りのみ伊豆高原駅 - 東京駅間運行に変更される。
12月9日：14系座席車6両編成使用の「さよなら20世紀　踊り子号」を東京駅 - 伊東駅間下りのみ運行。EF58形61号機牽引により客車「踊り子」リバイバル運転の要素も込められたが、14系客車の全廃により事実上最後の客車「踊り子」となった。
2001年（平成13年）
2月：2100系使用の臨時特急「踊り子観桜」号を横浜駅 - 伊豆急下田駅間に運行。
3月：「踊り子」で、定期乗車券と自由席特急券との併用を解禁。従来は、ほかの在来線特急で認められるていた定期乗車券と自由席特急券の併用が「踊り子」「東海」では長らく認められず、再度普通乗車券を購入する必要があった。
7月：485系和式電車使用の臨時特急「お座敷湘南伊豆」を東京駅 - 伊東駅間に14・15・28・29日の4日間運行。
10月7日：「踊り子」運転開始20周年を記念して、「踊り子20周年記念号」として183系電車9両編成によるリバイバル運転が行われた。
12月9日：伊豆急行線開業40周年記念事業の一環として、165・167系国鉄色8両編成を使用したリバイバルトレインの急行「伊豆」を東京駅 - 伊豆急下田駅間に運行。
踊り子 (列車) 首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革
2002年（平成14年）
3月：165・167系国鉄色8両編成使用の臨時快速「湘南・伊豆椿」号を、下り大宮駅 - 伊豆高原駅間、上り伊東駅 - 大宮駅間で運行。
10月：車体に伊豆西海岸を含む沿線8市町ゆかりの花を描いた2100系電車「リゾート21EX」使用の「フルール踊り子」が運転を開始。
12月1日：JR東日本はこの日の改正で、篠ノ井線「しなの」を除く全ての「エル特急」の呼称を廃止、「踊り子」もその対象となる。
2009年（平成21年）
3月14日：「踊り子」の蓮台寺駅停車が取りやめになる。
5月16日・17日：南武線沿線からの黒船祭観光を考慮して、黒船ラッピングを施したリゾート21EX普通車のみの6両編成（南武線内の有効長の関係）使用の臨時特急「リゾート踊り子」91・92号が立川駅 - 伊豆急下田駅間（浜川崎駅経由）で1往復運転。その後、黒船祭以外の時期を含め2012年まで年間数日運行された。