hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ワンダースワン ソフトウェア
ローンチタイトルは『GUNPEY』、『チョコボの不思議なダンジョン』、『電車でGO!』、『新日本プロレスリング闘魂烈伝』の4タイトル。他の主なタイトルとして『風のクロノア ムーンライトミュージアム』、『カードキャプターさくら さくらとふしぎなクロウカード』、『はたらくチョコボ』（ワンダースワンカラーと兼用）、『デジモン（ワンダースワン版）』などがある。
なお、2003年3月の時点でのカラー用ソフトも含めた販売本数ベスト5は、『ファイナルファンタジー』、『ファイナルファンタジーII』、『チョコボの不思議なダンジョン』、『スーパーロボット大戦COMPACT』、『GUNPEY』の順である。
非売品タイトルとして、イベント会場でのみ販売された『テノリオン』等もある。
ユーザー向けの開発ソフトとして、サードパーティーのキュートから『ワンダーウィッチ』が開発・販売された。専用カートリッジおよび8086用のC言語コンパイラとライブラリとシリアル通信ケーブルから構成されている。このソフトを使って作成されたプログラムコンテスト受賞作品のゲームソフト（ワンダースワンカラー用）が2作品、キュートより期間限定で発売された。
ワンダースワン その他
ワンダースワンシリーズの展開中、当時の子会社であった旧バンプレスト（後のバンダイナムコエンターテインメント）とベック（後のB.B.スタジオ）は一時的にセカンドパーティーになっていた。
特にバンダイナムコエンターテインメントとは同一法人にあたる旧ナムコ（ソフトウェア開発部門は現在のバンダイナムコスタジオ）は最大のセカンドパーティーであり、開発側の意向で例外的にサードパーティとして自社で発売した『ミスタードリラー』を除いた全タイトルが該当していた。このことから2005年にバンダイと旧ナムコが経営統合し、バンダイナムコホールディングスを発足するきっかけの一つとなった。
PlayStationシリーズのハードメーカーであるソニー・コンピューターエンタテインメント（SCE）も2001年から本機のセカンドパーティーとして関わっている。2タイトルの供給のみに留まったが、それが縁となって、PlayStationシリーズ初の携帯ゲーム機であるPlayStation Portable（PSP）の開発陣は、本機の開発スタッフをバンダイやコトからヘッドハンティングの形で、携帯ゲーム機のノウハウが無かったSCEに移籍させたメンバーが多い。そのため、事実上の後継機として扱われている。
ワンダースワン その他
コトが開発協力として関わったベネッセのカートリッジ交換式の電子教材「ポケットチャレンジV2」はワンダースワンのOEMとみられる（本体の形状は幾分異なるが、カートリッジの形状がワンダースワンのそれによく似ている）。また、実際にポケットチャレンジV2のカートリッジは操作こそ出来ないがワンダースワン上で動作する（ただしカートリッジを削るか本体のカバーを外して挿し込む等工夫が必要、また逆も本体のカバーを外すと表示されるが遊べない）。
高所恐怖症
高所恐怖症（こうしょきょうふしょう）は、特定の恐怖症のひとつ。高い所（人によって程度の差がある）に登ると、それが安全な場所であっても、下に落ちてしまうのではないかという不安が生じる。例えば、エレベーター、エスカレーター、ショッピングモールの上階などが怖く、利用を避ける場合がある。
高所恐怖症
厳密に言えば「単に高い場所が苦手なこと」とは異なる（こちらは正確には「高所恐怖癖」という。高い場所で本能的に危険を感じ怖がるのは、身を守るための正常な反応である）。高所恐怖症の患者は、明らかに安全が確保された場所であっても、柵を乗り越えて落ちる、床が崩れ落ちる、手すりが外れる、窓ガラスが割れる、などといった、一般的に考えてまず起こりえないような事態を想像し、恐怖を感じてしまう。真性患者にもなると、全高1メートル弱の脚立の上でも身体が竦み動けなくなり、さらに重度の場合はパニックになり嘔吐するといった症状が見られる。また、自身は地上の安全な場所にいるのにもかかわらず、高所で作業をしている他人を見て恐怖を感じたり、高層ビルを見上げるだけで恐怖を感じたりするほか、ゲームや動画など、自身に害が及びようがない状況でさえ、高所のシーンが出てくるだけで恐怖を感じてしまうことさえある。その為、日常生活においても影響を及ぼし、治療が必須とされる不安障害ともされている。一方、高所恐怖症の患者であっても飛行機は問題ない、というケースもあり、飛行機に対して恐怖を感じる症状は「飛行機恐怖症」という別の症状として区別される。
例として、30階建てのビルの屋上から宙吊りにされれば、誰でも恐怖感を感じるわけで、このような「リスクが明らかな形で目に見えている状況」で怖がるのは人間の持つ本能としてごく自然な反応である（恐怖を感じ始める高さは15メートル前後であるという。第1空挺団の降下訓練塔もこの高さ）。むしろ、こういう状況においても恐怖を感じない状態を高所平気症と呼び病的なのではないか、と言う専門家もいる。このことから赤ちゃんは本当は「高い高い」が怖いのではないかという説もある（TBS系のクイズ番組『どうぶつ奇想天外!』で同様の実験を行ったことがある）。
高所恐怖症 治療
2017年のシステマティック・レビューは、曝露療法は短期間においては有効だが長期間ではそうではないことが判明し、系統的脱感作法では長期的な調査はなかった。
バーチャルリアリティ (VR) を活用した曝露療法（VRエクスポージャー療法）の有効性が示されている。
紀州鉄道
紀州鉄道株式会社（きしゅうてつどう、英: Kishu Railway）は、東京都中央区に本社を置く日本の不動産開発業者であり、鉄道路線として和歌山県御坊市で紀州鉄道線を運営している鉄道事業者である。
紀州鉄道 歴史
1928年に御坊臨港鉄道として、国鉄紀勢西線から離れた御坊市街地との連絡を目的に設立され、鉄道を1931年に開業した。当初から経営は厳しく、戦後も風水害などの被災やモータリゼーションの進展によって、1960年代には廃止の危機に追い込まれていた。
1972年、磐梯急行電鉄（1968年倒産、1969年鉄道廃止）の旧経営陣が設立していた磐梯電鉄不動産が「鉄道会社」の肩書きを求め御坊臨港鉄道を約1億円で買収した。翌年1月には、紀州鉄道と社名を変更した。
1975年、紀州鉄道不動産株式会社を設立する。1978年に本社を大阪府大阪市に移転する。1979年には不動産・リゾート開発を営む鶴屋産業の傘下に入り、紀鉄ホテル株式会社を設立し、翌1980年には本社を東京都千代田区に移転する。
現在に至るまでリゾート開発を軸とする不動産業を主力部門としており、鉄道事業収益の割合は微少かつ慢性的な赤字となっている。しかし、不動産業などを営む際に、鉄道会社ということが信頼に繋がるという利点があり、また社名と鉄道への愛情をもたらすことから、赤字に関わらず営業を続けている。
2021年以降は、華僑の金岩が代表を務め、主に旅館の運営を手掛けるポリキングの完全子会社となり、金が会長を務めている。
紀州鉄道 ホテル・リゾート事業
那須高原・北軽井沢（嬬恋村）・房総白浜（南房総市）・熱海・箱根・伊豆一碧湖（伊東市）・名古屋市・大阪市など、日本各地にホテルを展開しており、関連会社の紀鉄ホテルが運営している。
また、群馬県において嬬恋村との共同出資で第三セクター会社のパルコール嬬恋を設立し、「パルコール嬬恋ゴルフコース」やスキー場「パルコール嬬恋スキーリゾート」を運営していたが、同社は2014年3月に民事再生法の適用を申請し、2014年4月からは紀州鉄道グループから離脱してブリーズベイホテル傘下となっている。
そのほか、長野県の軽井沢（軽井沢町・御代田町）と塩嶺高原（岡谷市）で別荘の分譲・管理事業や、関連会社の紀州鉄道不動産による会員制リゾート事業、紀鉄航空サービスによる旅行事業（東京都知事認可第2種旅行業）を行っている。
紀州鉄道 鉄道事業
和歌山県御坊市内を走る紀州鉄道線（御坊駅 - 西御坊駅間、2.7 km）を保有・運営している。1989年4月1日に末端区間の西御坊駅 - 日高川駅の0.7 kmが廃止され、全列車のワンマン化が実施されている。営業係数は2010年度367.8、2011年度417.9であり、現存する日本国内の鉄道では阿佐海岸鉄道に次いで悪い数値である。また、「学門駅入場券」など記念切符・記念グッズの販売も行っている。
かつては日本一保有する路線が短い鉄道事業者であったことから「日本一のミニ鉄道」と称していたが、2002年10月にその座を千葉県の芝山鉄道に明け渡した。ただし、芝山鉄道は全列車が京成電鉄との相互直通運転を行っているなどの背景があるため、定義によっては、紀州鉄道線がなお日本一短いとみなす余地もある。御坊市の公式サイト内では「日本一短いローカル私鉄」と紹介されている。
紀州鉄道 鉄道事業
運輸政策研究機構（現・運輸総合研究所）の資料によると、2012年度の輸送密度は1日242人で、阿佐海岸鉄道の1日88人に次いで2番目に少ない数値となっている（各年度の輸送密度は「紀州鉄道線#利用状況」を参照）。
2025年11月、紀州鉄道が鉄道事業の廃止および事業譲渡を検討していることが報じられた。新たに親会社となった中国系の企業ポリキングは、不採算部門の鉄道事業を早ければ2026年中に廃止したい意向を示している一方で、事業譲渡先が見つかるまでの間、廃止の時期を猶予する考えも示している。
2021年4月時点で、気動車3両が在籍する。いずれも他社からの譲渡車両である。
2003年7月まで西御坊駅で使われていた「回転式乗車券箱」が、埼玉県さいたま市の鉄道博物館の収蔵資料となっている。
仮想フォント
仮想フォント（かそうフォント）とは、コンピュータにおいて、実際にはインストールされていないフォントを使用する仕組み。これ自体はフォントではない。
多くの場合、プリンタフォントの存在を前提とし、他のフォントを用いて代用書体として表示を行い、プリンタやセッタなどへの出力時に自動的に置き換える。
代用書体は、基本的にはシステム標準搭載のフォントが用いられる。（Windowsの場合MS明朝やMSゴシック）プリンタやセッタ（出力機器）側に該当する書体が無い場合、コンピュータ側の代用書体、もしくは出力機器のデフォルト（初期設定）のフォントに置き換わる。
等幅フォントの場合は通常、画面表示に代用書体を用いておいて置換すれば良いが、プロポーショナルフォントの場合は、英数文字の字幅が異なることや、それに伴い禁則処理やハイフネーションの問題が生じ、より複雑になる。一般的には、置き換えるフォントの字幅情報ファイル（AFMファイルなど）を使用し、「本来この書体であればこれだけの字間の空白が必要」などの処理を行う。そのため、代用書体における画面表示では文字がパラパラと開いて見えたり、逆に文字間が接して見えるなどの現象が生じる。
有田鉄道
有田鉄道株式会社（ありだてつどう）は、和歌山県有田郡有田川町に本社を置くバス事業者である。略称は有鉄（ありてつ）。かつては鉄道事業を行っており、鉄道路線として有田鉄道線があったが、2003年1月1日に廃止し、その後は路線バス事業・貸切バス事業のみを行っている。
独立系の交通事業者である。同じ和歌山県内に有田交通（ありたこうつう）というバス事業者があるが関係はない。
有田鉄道 鉄道事業
当社の創業事業であったが、2003年1月1日に廃止し、以降は鉄道事業は行っていない。
有田鉄道 バス事業
和歌山県内を拠点に、乗合バス事業、貸切バス事業を行っている。バス事業は「有田鉄道バス」と呼ばれることもある。現在の主力は貸切バス事業である。
本社営業所（路線バス・自治体受託バス）
和歌山県有田郡有田川町大字徳田178
花園営業所
和歌山県伊都郡かつらぎ町大字花園梁瀬633
和歌山営業所（貸切バス）
和歌山県和歌山市西浜1660-24
路線バスの運行経路には狭隘路線が多く、需要も限られるなどの理由で、大半がマイクロバスによる運行である。交通系ICカードや磁気式バスカードは未導入である。このため運賃の支払いは現金のみだったが、2020年7月1日に委託路線を除く全線で、QRコード決済（PayPayのみ）を導入した。
花園線・藤並清水線・済生線
藤並駅の発着停留所について、花園線と藤並清水線は西口、済生線は東口発着であったが、2024年4月1日から全て東口発着に統一された。また吉備中学校前より藤並駅方面は、花園線及び藤並清水線は県道22号線の旧道、済生線は吉備金屋バイパスを経由するため、停留所も異なる。
花園ではかつらぎ町コミュニティバス新城・花園コースへ乗継が可能である。双方の停留所は、有田川を挟んで橋の南北で別々に設けられているが、徒歩数分で移動できる。
有田鉄道 バス事業
美山線
有田川町及び日高川町旧美山村地域から和歌山市、海南市に直通する唯一の路線。海南駅前〜野田口間は阪和自動車道の海南ICから有田ICを経由する。以降終点までは県道22号の旧道、国道480号線、国道424号線を通る。平日のみ、2往復運行。
川原河では熊野御坊南海バス、日高川町コミュニティバス、田辺市住民バスとの乗継が可能。
和歌山市地域バスの委託運行
2013年4月1日に運行開始。2009年10月1日に廃止された和歌山バス紀三井寺団地線（和歌山市内線 28系統）の一部区間を踏襲した路線。
運賃の支払い方法は、現金のみである。
路線用車は、2023年3月31日時点で12台のバス車両（うちノンステップバスは1台）を保有する。ヤマト運輸との貨客混載輸送を記念したラッピングバスも運行されている。過去には1975年頃に、6人乗りのトヨタ・クラウンセダンを路線バス車両（乗合タクシー）として使用していたことがあった。
大型スーパーハイデッカーも在籍する。過去にはネオプラン・スカイライナーも在籍していた。
有田鉄道線
有田鉄道線（ありだてつどうせん）は、かつて和歌山県有田郡吉備町（現在の有田川町）の藤並駅と金屋口駅とを結んでいた有田鉄道の鉄道路線である。2002年12月31日限りで廃止された。
有田鉄道線 歴史
有田鉄道は、沿線で穫れた木材やみかん（有田みかん）などの農産品を、その積出港であった湯浅港まで運搬する目的で1913年2月に設立された。1915年（大正4年）5月28日に海岸駅 - 下津野駅間、1916年（大正5年）7月1日に下津野駅 - 金屋口駅間が開業した。
1926年（大正15年）8月8日に鉄道省紀勢西線（現・紀勢本線）が藤並駅まで開通し、有田鉄道も藤並駅を新設して同線との連絡を行った。これにより、藤並駅から国鉄線を通して、みかんを満載した「蜜柑列車」で出荷するようになった。
旅客に関しては、沿線の井ノ口大師の参詣者が利用することもあり、8月の祭事には満員となるほど活況を呈した。しかし1935年（昭和10年）8月18日、田殿駅西方でガソリンカー同士が正面衝突。双方に多くの乗客が乗っていたため、重軽傷者50余人を出す惨事となった。原因は増発のための臨時列車を出した際、タブレットの交換を省略した事によるものであった。
有田鉄道線 歴史
一方で、1927年（昭和2年）8月14日に紀勢西線が紀伊湯浅駅（現・湯浅駅）まで延伸すると、これに並行する海岸駅 - 湯浅駅 - 藤並駅間は不要不急路線となり、1944年12月10日に休止されレールが撤去された。1950年4月から紀勢西線の湯浅駅まで乗り入れるようになり、藤並駅 - 海岸駅間は1959年（昭和34年）4月3日に正式に廃止された。なお、廃線敷の一部は、後年紀勢本線の複線化の際に転用された。
しかし、みかんなどの輸送は次第にトラック輸送への切り替えが進み、1984年（昭和59年）2月1日に貨物営業は廃止された。この結果、大きな収入源を失い、人員の大幅削減、車両保守を近くの自動車整備工場へ委託するなどの合理化が図られた。また、紀勢本線への乗り入れは、信楽高原鐵道列車衝突事故の後の1992年（平成4年）12月1日に廃止された。
有田鉄道線 歴史
この頃になると、利用者は沿線の和歌山県立吉備高等学校（現・和歌山県立有田中央高等学校）への通学生にほぼ限られるようになったため、1995年3月6日から第2・第4土曜日と日曜・休日（いずれも学校の休日）は全列車を運休し、並行する道路を走る路線バスで代替しつつ、1日の運行本数も次第に減少していった。さらに駅舎や軌道の状態は、とても現役路線とは思えないほど荒廃していた。一部の踏切は遮断棹が下りず、列車通過の際に係員が車を制止して対応する事例が何度も発生した。
金屋口駅の出札窓口は、ハイモ180-101導入に伴うワンマン運転開始の際に閉鎖され、鉄道線において乗車券の販売は行われなくなった。鉄道線専用の定期乗車券・回数乗車券の販売も行わず、バスの定期乗車券・回数乗車券にて並行する鉄道区間にも乗車可能という扱いが行われた。後に出札窓口を鉄道案内所として再開し、鉄道ファンに対しては記念グッズとしての各種乗車券類の販売を行い、一般乗客に対しては降車時の現金払いを案内していた。
有田鉄道線 歴史
2001年11月1日からは、運行日の運転本数が1日2往復（藤並駅発10時00分・12時00分）に減らされ、公共交通機関としては極めて少ない運行本数となった。この事実は「最も運行本数の少ない私鉄路線」として、愛好家の間にて有田鉄道の名を知らしめた。また、末期の有田鉄道には、鉄道車両の運転免許を所持していた社員が、1人しかいなかった。晩年期の利用者数は1日平均29人で、有田鉄道が鉄道輸送廃止の意向を示した時も、元々バスの定期券で並行する同社鉄道線の利用が可能だったため、さほど本数の減少及び廃止による影響はなかったらしく、地元から廃止反対の声はほとんど上がらなかった。このため、2002年10月2日に廃止予定日を2003年10月31日として路線廃止の申請を行ったものの、廃止を早めても影響は全くないと判断されたため、2002年11月29日に廃止繰上届を提出し、10か月繰り上げた2002年12月31日限りで廃止された。
なお、有田鉄道は金屋口から先、清水町へ延伸する構想があったものの、具体化しなかった。
有田鉄道線 歴史
藤並駅にあった切符売り場や近辺の線路などは、施設の撤去費用が出せず放置せざるを得なかったため、朽ちながらも廃止当時のまま残されていた。藤並駅の特急「くろしお」停車駅への昇格に向けてJR西日本と地元自治体で協議が行われた結果、駅舎の建て替えとホームの延長が計画され、それに先立って有田鉄道のレールはようやく撤去された。なお、ホームおよび切符売り場の撤去は2009年度に実施されている。
廃線後まもなく一部踏切が撤去・舗装されつつも、本線はほとんどレールが引かれたまま放置されていた。しかし、自転車歩行者専用道路として活用するため2006年夏頃からレール・枕木の撤去が始まり、2008年には田殿口駅と下津野駅の駅舎を解体してプラットホームを改修、御霊駅は駅舎を残しプラットホームとともに整備・改修された。この自転車道としての整備は完了し、全区間で供用中である。
一方で、在籍車両2両は、処遇が決まらないまま金屋口駅の車庫奥に留置され、錆などの損傷が目立ってきていたが、鉄道用地譲渡と同時に沿線自治体に車両も譲渡された。2010年3月20日に地元自治体の有田川町の手によって金屋口駅構内が有田川町鉄道公園として開園し、園内で動態保存されている。
有田鉄道線の最終期を語るにあたり、ふるさと鉄道保存協会の存在が挙げられる。同会は有田鉄道と直接の関連はないが、同社公認会を自称し、同社もこれを否定しなかった。最多時には8両の車両と国鉄コンテナ4個を構内に保存していた。廃止当時の有田鉄道の2両（保線用モーターカー1両を加えても3両）をはるかに凌ぐ両数を所有した。同社線廃線後も構内にて活動していたが、その後は活動を休止した。これに伴い、構内全域が同社から有田川町に譲渡され、有田川鉄道公園が開園した現在も同町の許可を得て一部の車両が園内に残る。ただし現在は同会に代わって金屋口鉄道保存協会が組織され、所有車の整備を同協会に委託している。
鉄道路線廃止に伴う代替バスは、廃止前から並行して運行していた有田鉄道バスの藤並線の増発という形が取られた。すなわち、従来は平日鉄道2往復・バス17往復であったのが、バス19往復に変更され、本数の上では従来と変わらなかった。しかし、廃止半年後の2003年6月に行われた調査によると、廃止時の1日あたり輸送人員は鉄道29人・バス57人であったのに、半年後にはバスの輸送人員は1日あたり33人に激減していた。
2018年4月1日時点では、同区間のバス路線は平日12往復、土日祝日7往復に減少した。2025年4月1日改正ダイヤでも同様である。使用車両は小型バスであるが、それで何の問題もない程度の利用実態である。
有田鉄道線 データ
海岸駅 - 湯浅駅 - 吉川駅 - 藤並駅
有田鉄道線 車両
廃線時まで在籍した車両は、ハイモ180-101とキハ58003の2両のみであった。なお有田鉄道では、JR西日本新宮鉄道部から購入した保線用モーターカーを加え自社所有車両3両としていた。
ハイモ180形（ハイモ180-101）
岐阜県の樽見鉄道から譲渡されたレールバスで、富士重工業がローカル線向けの軽快気動車として開発したLE-CarIIの初の実用車である。塗装変更等の整備を受け1994年5月16日から運行を開始した。車内は通路を挟んで逆向きに固定シートとロングシートが並んでいる。有田鉄道線初の冷房装備車両で、最末期の主力であった。廃線後暫くは同社が所有していたが、その後の自治体への鉄道用地譲渡と同時に当車も自治体に譲渡された。2010年3月20日に有田川町鉄道公園が開園し、当車は同園で動態保存されている。
キハ58形（キハ58001・キハ58002・キハ58003）キハ58001（1994年4月） キハ58003（2002年12月13日）
有田鉄道線 車両
山梨県の富士急行から1975年に譲渡された気動車で、元は日本国有鉄道（国鉄）中央本線との直通運転用に投入された国鉄キハ58系の同型車である。その中でも特筆すべき存在はキハ58003で、国鉄のキハ58系には存在しなかった製造時からの両運転台車であり、単行での営業運転ができたことから、有田鉄道では特にハイモ180-101譲受前の主力として用いられた。1980年に2基あったエンジンのうち1基を取り外したため、実質的にはエンジン1基のキハ28形と同等の性能となった。
これ以外にも、国鉄末期の1987年に廃車となったキハ58 86とキハ58 136を譲受している。2両とも車籍を有せず部品取り目的での譲受というのが通説だが、キハ58 136についてはキハ58001と併結し、社線内の藤並発8時48分の列車に運用されていたとのルポが記録されているほか、営業運転で湯浅駅まで運行している映像が存在する。
有田鉄道線 車両
キハ58001とキハ58002は片運転台車で、新製時はトイレや洗面所が設置されていたが、有田鉄道への譲渡時に撤去された。キハ58003にはトイレや洗面所は新製時から設置されていない。なお、一連の改造は1980年に国鉄高砂工場で行われた。キハ58003には永らくこの際の検査標記の痕跡が車体に残っていたが、有田川鉄道公園開園に先立って実施された車体の全面塗装時に塗りつぶされた。現在はシール式で同等の表示が再現されている。
経歴上、国鉄所有となった実績はないものの、客室天井に設置の扇風機にはJNRのマークがあるなど、国鉄車と同一の部品を多く使用している。
1975年7月10日に入線し、1976年5月10日からキハ07に代わり使用を開始した。入線後しばらくしてから廃線近くまでに撮られた写真では、妻面は恒常的に油煙と錆に汚れ、整備が行き届いていない様子が窺われた。その後、キハ58001・キハ58002は、ハイモ180-101の本格的な営業開始後に不要車両として廃車解体された。キハ58003のみ廃線時まで予備車として残されたが、実態は整備不良でエンジンの始動すらおぼつかない状態であった。
有田鉄道線 車両
廃線後しばらくは有田鉄道が所有したが、その後の自治体への鉄道用地譲渡と同時に当車も自治体に譲渡された。有田川町鉄道公園の開園に先立って起動可能な状態にまで整備され、同園で動態保存車となった。ただしその後エンジンが故障したため自走できなくなり、2022年現在はディーゼル機関車の牽引による展示運転となっている。
キハ07形（キハ07206・キハ07207）
元国鉄キハ07 206・207。1970年8月より使用を開始し、1976年5月9日まで使用され、以降は予備車になった。1982年9月15日は廃車にされ、1983年3月に解体された。
キハ250
1954年富士車輌製で、山鹿温泉鉄道の注文流れの車両であった。湘南窓と客用扉の2段ステップが特徴。キハ07206・07207の使用開始より、予備車になった。最終運転は1970年10月20日で、1976年に廃車され、1980年7月に解体された。
キハ210
元国鉄キハ42037。1975年に廃車解体された。
キハ202・キハ205・キハ206
元国鉄キハ04 29・41038・41078。202は一畑電気鉄道立久恵線での運用を経て入線し、後に紀州鉄道に譲渡された。
キハ201
元国鉄キハ40001。一畑電気鉄道立久恵線での運用を経て入線。キハ07206・07207の使用開始により、1971年に廃車され、1975年8月に解体された。
D353形(DD353)
1963年に日本車輌製造で製造された新日本製鐵（新製時は八幡製鐵、現・日本製鉄）八幡製鐵所の凸型ディーゼル機関車35-DD9形。DB20と共に貨物輸送に従事した。車両番号はDが1つ多い。
DB20形(DB20)
1965年に日本輸送機で製造された15t機。有田川町鉄道公園のDB107は、同機を再現したもの。
木製2軸客車とガソリンカーからの改造車があった。
1-4
梅鉢鉄工所製で1915年に使用開始。2・3は1932年に廃車。残りは1948年に廃車。
5・6
1917年に南海鉄道より購入。旧番号は、は60・69（製造年製造所不明）。1932年に廃車。
か1・2（荷物車）
1917年に南海鉄道より購入。旧番号は、に3・7（1906年南海鉄道製）。1920年に2両とも佐久鉄道に売却。
紀州鉄道線
紀州鉄道線（きしゅうてつどうせん）は、和歌山県御坊市にある御坊駅から西御坊駅までを結ぶ紀州鉄道の鉄道路線である。
有田鉄道の廃止後、和歌山県で唯一の全線非電化の私鉄路線となっている。また、国鉄特定地方交通線や日本鉄道建設公団建設線を転換した第三セクター鉄道を除けば近畿地方で全線が非電化の私鉄路線は当路線のみである。
紀州鉄道線 歴史
街外れにある紀勢本線御坊駅と御坊市街地とを結ぶ目的で、地元有志により1927年11月に鉄道敷設免許申請書を鉄道大臣宛に申請した。発起人総代の田淵栄次郎は田淵豊吉の実兄で御坊の大地主であり実家の造酒屋を継ぎ、会社経営もしていた。田淵は単身上京し鉄道省へ運動を続け、発起人総会までの諸費用を立替えるなど鉄道敷設に注力し、1928年3月に鉄道敷設免許状が下付され12月に御坊臨港鉄道が設立されると初代社長に就任した。
国鉄紀勢西線（現在の紀勢本線）紀伊由良駅 - 御坊駅間の開通（1929年4月21日）に間に合わせるべく準備をはじめたが、土地買収では停滞をみた。湯川村では土地所有者から土地を買収したところ小作人が耕作権を主張して補償を要求してきたため、示談をみるまで一年を費やし、御坊駅 - 御坊町駅（現在の紀伊御坊駅）間の開業は1931年6月となった。その後延長工事は財界不況による資金難や一部用地の土地収用法のよる収容審査会の手続きにより遅れ、ようやく1934年8月に日高川駅まで開通した。
紀州鉄道線 歴史
営業成績は当初から振るわず毎年欠損を重ねていた。1935年上期にはじめて純益金を計上したが主力銀行の日高銀行の破綻とその債務棚上げ操作によるものであったという。会社は増収策として日出紡織（大和紡績）分工場の拡大を機会に西御坊より貨物線の敷設や大阪鉄道管理局のハイキングコース（「御坊大浜日ノ岬コース」）指定をうけ行楽客の誘致に努めた。一方、1937年下期より政府補助金の交付を受けたものの1941年下期の累積欠損金は14,487円に達した。
やがて第二次世界大戦下の戦時体制に入り1943年から1944年にかけて大和紡績第一・二工場が日本アルミニューム製造所に買収され軍需工場（航空機部品工場）に転換されると旅客は激増した。しかしガソリン規制により木炭ガス発生装置を取付けた気動車は出力不足であり、物資不足により修理もままならず、1945年6月の御坊空襲では機関庫に直撃弾をうけて気動車2両が被災した。
戦後になり国鉄より気動車キハニ40801の購入と蒸気機関車2両の借入、八幡製鐵所からBタンク機関車を購入し戦後の混乱期をのりきった。
紀州鉄道線 歴史
ところが1953年7月には紀州大水害により日高川が氾濫し全線が冠水し復旧まで2か月かかる被害をうけることになる。それでも乗客数は徐々に増加し1960年半ばには100万人を数えていた。しかし1965年前後から乗客数は減少、遅れて貨物も減少していく。さらに1970年に組合の賃上げストライキによる賃金の上昇もあり、バスや他事業を持たない会社にとっては致命的となった。そして1973年に東京の不動産業者 磐梯電鉄不動産（磐梯急行電鉄倒産後、同社の旧経営陣が設立した企業）に鉄道事業が買収され紀州鉄道となった。今でも地元では御坊臨港鉄道が由来の「りんこう」と呼ぶ人が多い。
また、1955年から1984年までの間、西御坊駅から西方の大和紡績和歌山工場までの引込線（専用線）があり、貨物輸送を行なっていた。
紀州鉄道線 歴史
2017年1月22日に脱線事故を起こし、原因を木製枕木などの老朽化とする報告を出した。そこでPC枕木への交換が始まり、2017年12月には全線の14%がPC化された。国土交通省運輸安全委員会は、再発防止策として「犬くぎの打ち換え又は増し打ち、まくらぎの交換及びゲージタイ（軌間保持金具）の設置等」、軌間が規定より広がった時の整備基準を旧国鉄に合わせる、PCまくらぎ〔ママ〕への交換、脱線防止レール等を保守の容易な脱線防止ガードに交換することなどを指摘し、紀州鉄道がそれらをおおむね実行したことを報告している。PC枕木への交換はその後も進められ、2018年10月時点で全線の33%がPC化された。2025年1月時点で、全線約2.7kmのうち、約2.3kmのPC化が完了した。2027年度中の全線PC化を予定している。
2023年（令和5年）9月に「紀州鉄道及び旧御坊臨港鉄道廃線部分」として土木学会選奨土木遺産に認定された。
2022年（令和4年）12月に紀州鉄道自体が中国の不動産・リゾート開発業者に買収されたことをきっかけに、2024年（令和6年）に一転して廃止の方針が打ち出された。御坊市や商工会議所、和歌山県などと存続に向けて話を進めているが、援助を得ることは親会社の方針上不可能となる。また、申請書の執筆が可能な社員が退社しており運賃の値上げ申請は困難な状況にある。引き継ぎ先の企業が見つかれば存続となるが、それに伴う社名変更等の手続きもあり、早ければ2026年（令和8年）中の廃線が濃厚となっている。
紀州鉄道線 運行形態
2023年3月18日改正時点では、すべて御坊駅 - 西御坊駅間の運転で、1時間あたりの本数は日中時間帯でおおむね1本程度、朝夕の一部時間帯のみ2本の運転間隔で1日あたり18往復運転されており、主にJR紀勢本線の普通列車に接続するダイヤパターンとなっている。特急列車との接続はあまり考慮されていない。また最終列車が西御坊発19時51分、御坊発20時08分と早い。
2010年9月時点では26往復運行されており、同年10月1日のダイヤ改正で経費削減の観点から5往復が減便されたが、2011年3月12日のダイヤ改正で以前の本数に戻っている。しかし、2012年3月17日のダイヤ改正で再び3往復の減便となった。さらにその後減便され現在の運行体制となっている。
車庫が紀伊御坊駅にある関係で、朝と夜には紀伊御坊駅 - 西御坊駅間に回送列車が設定されている。かつては紀伊御坊発着の区間列車も少数設定されていたが、2006年改正で廃止されている。
紀州鉄道線 利用状況
紀州鉄道線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
紀州鉄道線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
紀州鉄道線 車両
キテツ1形
1985年（昭和60年）富士重工業（現・SUBARU）製の軽快気動車である。北条鉄道から大型車導入で余剰となったフラワ1985形フラワ1985-1・フラワ1985-2を譲り受けたもの。車体の形式表記はそれぞれ「キテツ-1」「キテツ-2」となっている。キテツ1号は2000年（平成12年）7月10日、キテツ2号は2009年（平成21年）10月30日から運用を開始した。
富士重工業がバス車体をベースとして開発した二軸（固定車軸では無い一軸台車）のレールバス「LE-Car」で、鉄道車両用の台枠に富士重工R15系バスをベースにした車体を持ち、正面スタイルも15型Eボディと同一。機関も日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）製のバス用PE6H (180PS) を搭載する。車内はオールロングシート。当初から冷房付きのため、紀州鉄道初の冷房車となり、旅客サービスの改善に貢献した。
キテツ1号は紀州鉄道初のラッピング車両として御坊市内のパチンコ店のラッピング広告が施されていたが、2009年（平成21年）7月ごろからラッピングが剥がされ、原型に近い塗装に戻された。キテツ2号については塗装変更された以外はほとんど改造されなかった。いずれもスノープラウを取り付けたままとなっている。
紀州鉄道線 車両
2015年（平成27年）の時点でキテツ1号は老朽化し、高額な検査を受けずに休車していたため、代替車両として後述の信楽高原鐵道SKR300形SKR301号車の導入に至った。その後、キテツ1号は2017年3月に有田川町鉄道公園に無償譲渡された。
日本国内最後の営業用二軸レールバスとなったキテツ2号は、2016年1月に元信楽高原鐵道SKR301号車のKR301の運行が始まるとほとんど走ることはなくなり、2017年4月に後述の信楽高原鐵道SKR200形SKR205号車を導入したことに伴い、2017年5月4日に紀伊御坊駅でさよならイベントが行われ、無料試乗会として同駅構内で最後の運転を行った。しかし、2021年現在でもキテツ2は休車扱いで車籍が存在する。
KR301
元信楽高原鐵道SKR300形SKR301号車。休車していたキテツ1号の代替車両の導入が模索されていたが、老朽化によりSKR400形に置き換えられ、2015年10月3日をもって営業運転を終了した同車を無償で譲受した。
同年10月19日夜にトレーラーに載せられて滋賀県を出発し、翌20日朝に御坊に到着した。その後整備が行われ、2016年（平成28年）1月31日に営業運転を開始した。なお、同日付で編入登録されている。
紀州鉄道線 車両
導入にあたり、車体に描かれていた「信楽焼のタヌキ」は御坊市観光協会提供の「宮子姫」のイラストに変更されたが、白地に緑のラインのデザインはそのまま残された。
2019年10月からの全般検査でキハ603を彷彿とさせる緑とクリームのツートンカラーに塗装変更され、2020年1月3日から運行している。
KR205
元信楽高原鐵道SKR200形SKR205号車。信楽高原鐵道での新車導入に伴い、SKR301号車同様無償で譲受した。2017年（平成29年）2月9日に搬入され、同年4月15日に営業運転を開始した。車体のイラストは宮子姫と、わかやま国体のマスコット「きいちゃん」になった。
2021年3月31日から、赤とクリームのツートンカラーに塗り替えて運行している。
キハ1形（キハ1, 2）
ガソリンカー。御坊臨港鉄道の開業に先だって、東京の松井工作所（松井車輌とも称する。個人経営工場のため名称不統一な記載が多い）で製造された木造（外板鋼板張り）4輪両運転台車。車両の新製に際しては御坊臨港側の書類手続きの不備が多く、監督官庁から多々叱責を受けた。
紀州鉄道線 車両
製造は1929年3月であったが、用地買収難航による開業の大幅遅れで、東京の工場から発送できず、ようやく御坊まで回送したが、なお就役できないまま、実に2年以上も待機させられた。当時はガソリンカーの技術発展が急速な時期で、この間にガソリンカーでも半鋼製車体が当たり前となり、木造車体は時代遅れになっていた。後からガソリンカー導入を試みた有田鉄道の方が先にガソリンカー運行を開始し（1930年）、御坊臨港の乗務員も有田鉄道でガソリンカー運転の講習を受けることになった。
ガソリンカーで貨車も牽引をすることを考えていたが、キハ1は日高川側、キハ2は御坊側に外付けの荷台を装備しており、この荷台が連結器を完全に妨害していた。このためキハ1は御坊行き、キハ2は日高川行きの時のみにしか貨車を牽引できない。
木造車のため開業から数年で老朽化が進行していた。1939年10月にキハニ101を製造するにあたり、書類上の改造種車はキハ1であるとして届け出がされたが、実際にはキハ2が改造種車となった。残ったキハ1は、書類名目上「キハ2」としてそのままとどまり、太平洋戦争中にキハ102と改番した。木炭代燃化改造もされたが後に客車代用となり、空襲被災で損傷、戦後廃車された。
キハニ101形（キハニ101）
紀州鉄道線 車両
木造車が老朽化したが戦時体制による気動車製造禁止で、代替となる新車を製造できないことから、木造車の改造名義で製作された半鋼製車体の4輪ガソリンカー。1939年10月加藤車輌製作所製。書類上はキハ1が種車だが、実際にはキハ2の車軸、エンジンなどを流用・強化して、片荷台付の軽快な半鋼製車体を新製した。連結器に支障をきたす荷台の欠陥は解消されている。キハ2（→102）と同様な経緯を辿って戦後廃車された。
キハ103形（キハ103）
待合室となったキハ103
沿線軍需工場の工員輸送増強を目的に、戦時中の1942年6月2日認可で鉄道省から払い下げを受けた、御坊臨港初のボギー式ガソリンカー。1943年8月に入線した。元は1931年日本車輌本店製の半鋼製ボギー車である富山鉄道ジハ3である。1933年の富山鉄道部分廃止・富南鉄道への路線譲渡で余剰となり、新宮鉄道に売却されて同社のキハ205となったが、翌1934年には新宮鉄道の国鉄買収（紀勢中線）で鉄道省キハ40304になったという流転ぶりで、この間、新宮鉄道入線時から、1940年に紀勢中線が紀勢西線に連絡して孤立が解消するまではねじ式連結器を付けていたこともある。
紀州鉄道線 車両
戦後の更新時に車端に荷台を取り付けたが、その際に車体への番号表記を「103」ではなく「108」と書いてしまい、その後も訂正されないままに放置されていた。後にエンジンを降ろされ、客車代用となった。
1970年の廃車後は市役所前駅の待合室として使用されていたが、すでに撤去されており、存在しない。
キハ41000形（キハ40801）
元はJR芸備線の前身である芸備鉄道が1936年10月に日本車輌本店で製造した最後の増備車キハニ19。国鉄キハ41000形と類似クラスの戦前としては大形の気動車で、エンジンも国鉄式のGMF13形であった。車体の一端に荷物室を備えるほか、車体両端に柵で囲われた車外荷台を備える。1937年の芸備鉄道国有化で鉄道省キハニ40801となったが、1943年に廃車された。
1947年に御坊臨港鉄道に払い下げられ、当初無動力の客車として使用した。その後燃料事情の改善に伴ってディーゼルエンジンを搭載され、気動車として復活した。「国鉄41000形」ではなかった車両で、車内の荷物室も戦後撤去されて「キハ」になっていたが、御坊臨港では「形式は41000形で実車表記はキハニ40801」という付番をされていた。1976年のキハ603・604入線により休車となり、1981年に廃車された。
キハ41000形（キハ308）
紀州鉄道線 車両
1951年3月に国鉄から払い下げを受けたキハ41000形41055（1934年川崎車輌製、1950年国鉄廃車）。入線に当たって富士車輌で整備され、ディーゼルカーへの改造を受けている。1953年の紀州大水害でも生き残り、長く主力車であったが、1970年以降は休車となり、1979年に廃車となった。
キハ41000形（キハ202）
元は1933年田中車輌製の国鉄キハ41000形41328で、後にキハ0429に改番された。1961年に一畑電気鉄道立久恵線に移ってキハ5となった。1965年に同線が廃止され、有田鉄道に移ってキハ202となっていたものを1970年代に購入した。
キハ41000形（キハ16）
1970年に、前年廃線となった江若鉄道から譲受した。元は国鉄キハ41000形41044（1933年日本車輌製）で、1949年の廃車後に江若鉄道払い下げ。江若ではC14形キハ16となり、ディーゼルカー化されて使われていた。
御坊臨港入線時にも形式こそ41000形に改めたが車名表記の変更はなかった。入線後も大きな改造はなく、大分交通車2両の入線で予備車化、1984年に廃車となった。
キハ1000形（キハ605）
キハ605
紀州鉄道線 車両
書類上は1952年宇都宮車輌（後の富士重工業）製。常磐炭礦キハ21として1951年に専用線での炭鉱職員輸送用に製造された、全長11.5 m・定員80名（岡山臨港譲渡後82名に増加）・オールロングシートの半鋼製小型車。戦前の国鉄キハ40000形気動車に類似するが、宇都宮車輌の同時期の製品に見られる張り上げ屋根を備える。製造許可を取るために木炭ガス気動車として申請されたが、実際には日野DA55形ディーゼルエンジンを搭載し、ヤミ物資の軽油で走る普通の機械式ディーゼルカーとして完成された。しかし常磐炭礦に気動車を運転できる運転士がいなかったため、1951年3月に納入されてから翌1952年1月まで運行できずに放置されていたが、1950年代後半頃まで職員輸送に使われた。
その後、1959年に汽車会社東京支店で改装工事を受けて岡山臨港鉄道に譲渡されキハ1003となる。低かったステップを切り上げ、前照灯や逆転機の変更、車内の蛍光灯化改造などが行われたが、岡山臨港ではより大型の車両が主力で、キハ1003は小型のためもっぱら予備車であった。なお岡山臨港在籍時に、原因不明だが書類上の製造年が1年遅い1952年になっている。
紀州鉄道線 車両
紀州鉄道では岡山臨港鉄道の廃線に伴い、キハ16に代わる予備車として1984年10月に譲受した。1987年二前面の中央を1枚窓化、キハ603などと合わせた塗装への変更、側面の乗降扉の交換などの改造が行われた。だが、入線後の試運転で振動がかなり大きいことが判明し、長く紀伊御坊駅構内側線（2008年現在キハ604が置かれている場所）に放置されていた。すでに元・大分交通車の2両で予備車まで賄える運用状態であったため、キハ605は一度も一般営業で運転されなかった。
2000年1月に廃車され、ふるさと鉄道保存協会（現・鉄道郵便車保存会）に譲渡されて、有田鉄道金屋口駅構内に保存場所を求めた。同駅跡を整備した有田川町鉄道公園での保管を経て高岡市の伏木ヤードに移動し修復作業が行われた。現在では羽島市の施設で保存されている。
キハ600形（キハ603, 604）
1960年新潟鐵工所製。元大分交通耶馬渓線の車両で、同線が廃止された1975年に同社から譲り受けた。正面2枚窓・両運転台の18 m級車体だが、側窓がいわゆるバス窓でその下に補強帯（ウインドウシル）を残すこと、DMH17Bエンジン(160 PS)搭載、小断面車体など、国鉄キハ10系気動車の影響が見られる。
キハ600形 (603)
紀州鉄道線 車両
液体式変速機を搭載するが、新造当初から総括制御が不可能な仕様で、紀州鉄道転入後もそのままであった。座席はボックスシートと、車端部のロングシートとのセミクロスシート。床は油引きの板張り、室内灯は白熱灯、エンジンの排気ガスは屋上ではなく床下で排気するなど、随所に古典的な構造を残す。また、現在の気動車とは異なり、右手でマスコン、左手でブレーキを操作する。形式・車番から塗色や車番、接客設備に至るまで大分交通時代の内容をそのまま踏襲しているが、前面窓は譲受の十数年後にHゴム固定からアルミサッシ化され、天地寸法が小さくなるとともに四隅にあった丸みがなくなり、また前照灯が尾灯の位置に増設されたため、印象が変わっている。また、駆動軸を持つボギー台車は、粘着力を稼ぐ目的で、台車の中心が駆動軸側にオフセットした偏心台車と呼ばれる珍しいものである。
かつては2両とも運行に使われていたが、冷房がなく車齢が高いことからキテツ1形導入後は主力の地位を退き、キハ603のみが主に金曜日から日曜日および祝日に運行していた。キハ604はキハ603の部品確保用で、扱い上は予備車だが燃料噴射ポンプなどの主要部品が取り外されているため運行に入ることはできず、キハ603が定期検査中にキテツ1に車両故障が発生した際も運行されることはなかった（この場合は列車の運行自体を中止する）。キハ604については2010年12月に解体された。
製造から50年近く経ち老朽化が進んでおり、上述のキテツ2を導入したため、キハ603は2009年10月25日に定期運行を終了した。定期運行最終日には、前面に地元有志が製作した特製ヘッドマークが装着された。
「ほんまち広場603」に保存されているキハ603
定期運行終了後の2009年11月29日、御坊商工会議所主催の商工祭の一環としてキハ603のさよなら運転が行われた。その後、キハ603については、営業運転復活を視野に車籍は抹消せず休車扱いとしていたが、2012年6月1日付をもって除籍された。なお、2011年ごろにイベントのために西御坊寄りの前面を譲渡直後に近い姿に復元する工事をうけ、前後で顔の印象が違うようになった。
除籍後は紀伊御坊駅の側線に保管され、解体の話も出ていたが、御坊市の本町商店街振興組合が譲り受け、2017年11月に紀伊御坊駅にほど近い本町商店街にある空き地にレールを敷き移設された。キハ603にはたこ焼き屋と軽食屋が入居し、車両が置かれた広場は「キハ603広場（仮称）」として2017年12月16日にオープンした。2018年1月、広場の名称は公募により「ほんまち広場603」に決まった。なお、2022年12月現在、飲食店は閉店し、設計事務所が入居している。
紀州鉄道線 駅一覧
西御坊駅 - 日出紡績前駅 - 日高川駅
西御坊駅 - （大和紡績和歌山工場）
紀州鉄道線 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。
縦組み
縦組み（たてぐみ）とは、日本語組版で、文字の中心を縦方向に並べ揃えて版面を構成すること。手書きの場合は縦書きという。
和文書体の活字は各文字が基本的に正方形であり、同じ活字で縦組と横組を使い分けることができる。縦横両用の書体は表現力に限界があり、縦組と横組それぞれに特化して設計されたものもある。
同じ活字を縦組と横組で使い分けることは、日本語の特徴のひとつで、同様の処理が必要になる言語は中国語など主に漢字を使うものに限られる。
キャプテンシステム
キャプテンシステム (CAPTAIN System、Character And Pattern Telephone Access Information Network System) は、電電公社が運用した日本のビデオテックス通信網システム。このシステムは電話回線を介して情報センターと端末を結び、利用者の要求に応じて情報を呼び出せることが主な特徴であり、1980年代当時の日本ではニューメディアの代表格として扱われていた。
1977年10月に郵政省が松下電器産業、日立製作所、日本電気と開発を開始し、1978年4月7日に「文字情報ネットワークシステム」構想を公表した。この時点では「文字図形の電話利用情報ネットワークシステム」の英文の頭字語である「CAPTAINS（キャプテンズ）」と呼ばれていた。
郵政省、電電公社、キャプテンシステム開発研究所は、1979年12月25日からキャプテンシステムの実験を開始し、以降中断を挟みながら1984年7月まで実験サービスを実施した。
キャプテンシステム
1984年11月30日午前11時に電電公社が「キャプテン」の名称で首都圏と京阪神地域の一部で商用サービスを開始した。1987年3月末にほぼ全国をサービス提供地域とした。
しかし、提供される情報の内容の乏しさや専用端末および回線利用料の高さが響き、当初の想定より普及が進まず、サービス開始時から事業の低迷が長らく続いた。
営業不振や利用者の減少を理由に、1996年9月にNTTは中央集権型の情報センター「キャプテン情報センター」の運用を終了し通信網を再編、2002年3月にインターネットの普及による情報提供者および利用者の著しい減少を理由にNTTコミュニケーションズはキャプテン事業から撤退した。
ロゴは、「P」の部分が「?」、「I」が「!」とし「CA?TA!N」と読める様にデザインされていた。
キャプテンシステム 概要
電電公社は、第五次5か年計画により、一般加入電話の積滞解消と全国自動即時化の2大目標達成後、1978年から始まる第六次5ヵ年計画で今後高度化、多様化が予想された画像通信、ディジタル通信ネットワーク等に関する高度情報化に向けた取組みを始めた。
この一連の取組みによるシステムは、ニューメディアとして紹介された。武蔵野市に武蔵野電気通信研究所（現 NTT武蔵野研究開発センタ）が設置されていたこともあり、1984年には、武蔵野・三鷹地区でINSモデルシステムの実験が開始された。衛星放送、高速ディジタル伝送サービスといった高度伝送サービス、ファクシミリ通信網やVRS（ビデオレスポンスシステム、オンデマンドビデオシステムのこと）などの画像システムが実用化された。
キャプテンシステムもこれら一連のニューメディアサービスのひとつとして、1984年に当時の電電公社（現在のNTTグループ各社）が、首都圏や京阪神地区を中心にサービスを開始した。
当時は日本国外でもニューメディアサービスの開発が盛んに行われており、ビデオテックスについては北米地域ではNAPLPS、フランスではミニテルが実用化されていた。CAPTAIN Systemは、NAPLPSの仕様を参考にして作られている。
キャプテンシステム 概要
テレビをモニターとしたテレビアダプター型端末（キャプメイト）をアナログ電話回線を利用して情報センターに接続することで、センターに蓄積された文字・画像情報の提供を行った。接続時にセンター番号を入力して、センター番号で指定された情報センターに接続した。日本電信電話公社が用意した情報センターは、センター番号「36100」でキャプテン情報センター（全国キャプテン）である。ビデオテックス接続の特番である166をダイヤルし、プププの発信音を確認して、センター番号を入力すると情報センターに接続される。情報センター接続後に表示されるページ間の移動は、画面上に表示されている数字と#（例: 01#）を入力、もしくは*と数桁の数字を入力し移動した。
各地に第三セクターの情報提供会社が設立され、郷土情報、生活情報の提供を行った。自治体、日本国有鉄道（「ホットポット」）などの公共機関や、近畿日本鉄道の「テレメイト」などの企業も情報提供ページを設置していた。情報提供内容としては、ネットショッピングや座席予約、BBSや、オホーツクに消ゆ、ポートピア連続殺人事件等のゲーム試遊といったサービスも提供されていた。これらの情報提供者を、インフォメーションプロバイダ (ISP) と読んでいた。
キャプテンシステム 概要
画面の解像度は横248ドット×縦204ドットで、上部の12ドットはヘッダ情報の表示領域で固定となる。本文表示領域は標準文字であれば15文字×8行、小型文字は21文字×16行が表示可能。グラフィックは4×4ドット単位で16色中の2色が指定可能。
キャプテンは日本テレビ放送網と京王技研工業、沖電気工業が開発した、楽譜情報をコード化して伝送する音符符号化方式「MUSCOT」をメロディ機能（オプション機能）として採用し、伝送された楽譜情報を端末に搭載されたシンセサイザーで再生することが可能だった。音楽再生機能は1987年時点では、他国のビデオテックス規格には存在しないキャプテン独自の機能だったとされている。
キャプテンシステムの利用は、一般電話回線を利用したため個人の自宅の電話回線からビデオテックス通信網にアクセスすることも可能だった。
サービスを利用するためには専用端末機器の購入が必要である。通信料（ビデオテックス網への接続料）は時間課金による従量制で、距離区分はなく全国均一で3分30円、夜間、土・日・祝日は5分30円だった。この約款は2008年4月1日に廃止されている。
情報発信を行う場合は、下記の形式があった。
サービスの普及や建物の構内案内などを目的として、人が集まる屋内に公衆（キオスク）端末が設置され、その端末を利用する事もできた。
キャプテンシステム 概要
いずれの場合も、キャプテンシンタックスに従った画面（画像）データを作成するための端末、情報入力端末 (IT) または編集型簡易入力端末 (ET) が必要で、サービスの提供を行うための機器に要する費用が必要なため企業中心で、主にコスト面から個人で情報提供ページを設けることが困難であり、草の根的な情報発信はほとんど行われなかった。
しかしそんな状況の中でも、個人が情報発信・情報提供を試みた事例はある。小説家・パズル作家の雅孝司が第1号として6年間、菅直人が第2号として2年間ほど独自のページを運営していた。普段はBBSを通じてコミュニケーションを取る仲間を作り、時に回線を通じないで直接に顔を合わせるオフラインミーティングなど、現在の「オフ会」につながる活動をしていたユーザーも少ないながら存在した。
キャプテン情報センターのためキャプテンサービス株式会社が設立された。この会社は画面（画像）データの作成請負もその業務とし、情報入力端末を持たず画面作成をこの会社に依頼する事も多かった。画面作成代行を業務として請負うインフォメーションサービスプロバイダー (ISP) も多かった。キャプテンサービスは1995年9月にNTTビジュアル通信株式会社に社名変更し、2010年12月31日で営業活動を終了した。
キャプテンシステム 概要
利用者は、NTTの電話料金のほかに3分30円の通信料金と、有料情報サービスの場合は情報料を支払う必要があり、長時間続けるとかなり値が張っていた。公衆端末では原則的に無料である。接続料の他に、情報センター利用に際し情報料を必要とするサイトもあった。情報料の有無とその料金は情報提供者が情報ごとに設定した。NTTは情報料代行徴収するサービスを情報提供者に提供しており、通信料の徴収時に情報料を一緒に徴収し、情報提供者に徴収した情報料（代行徴収）を納めた。
サービス時間は24時間ではなく、キャプテン情報センタで提供していたオーダーエントリーサービスや情報料代行徴収サービスのデータやキャプテン情報センタに蓄積されている情報のバックアップのため、深夜1:00 - 早朝6:00の間はサービス休止された。
キャプテンシステムは、その後のパソコンの急速な普及とそれにともなう処理速度や伝送速度の向上、および文字と画像を扱うサービス（特にWWW）の利用が可能なインターネットの普及により、その役割を終えたと判断され、2002年にサービスを終了した。