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京葉車両センター 沿革
1990年（平成2年）
3月10日 - 京葉線東京－新木場間開業、京葉電車区が発足。電留線6線（西群線6線）、組替線2線、事業用線1線、検修線1線を増設、これにより全面完成に至る。205系10両編成×12本120両が新製投入、習志野電車区から京葉線運用車両の103系10両分併編成×10本100両及び、浦和電車区から103系10両分併編成×3本30両が転入。快速・通勤快速の運転（線内のみ）と、内房線（君津まで）、外房線（上総一ノ宮まで）、東金線（全線）への乗り入れを開始。快速・通勤快速は終日10両編成（205系、外房線・東金線直通電車は、外房線誉田で分割・併合をする為、103系10両分併編成の限定運用）、各駅停車は朝夕10両編成、日中・深夜6両編成（103系）で運用。
1995年（平成7年）
4月1日 - 車両の転入・転出及び編成の組替により、103系は10両分併編成×8本80両、10両非分併編成×5本50両となる。
10月1日 - 編成の組替により、103系は10両分併編成×7本70両、10両非分併編成×6本60両となる。
12月1日 - 外房線設備改良に伴う最高速度向上（110km/h化）のため、205系全編成に110km/対応改造施工。
京葉車両センター 沿革
2001年（平成13年）
6月8日 - 103系10両非分併編成置き換え用に、三鷹電車区から、10両編成（非分併編成）×1本10両（試作車900番台4両含む）が転入。
8月4日 - 103系10両非分併編成置き換え用に、三鷹電車区から、10両編成（非分併編成）×1本10両が転入。
9月27日 - 103系10両非分併編成置き換え用に、三鷹電車区から、10両編成（非分併編成）×1本10両（試作車900番台6両含む）が転入。
2002年（平成14年）
3月16日 - 三鷹電車区から205系10両編成×1本10両が転入。110km/対応改造は未施工。
3月26日 - 本線で車両不具合などの対応を行う西船橋派出を設置。
7月31日 - 山手電車区から205系10両編成×1本10両が転入。110km/対応改造は未施工。
8月22日 - 山手電車区から205系10両編成×1本10両が転入。110km/対応改造は未施工。これにより、103系10両分併編成の運用終了。
2005年（平成17年）
7月28日 - 同年4月25日のJR福知山線列車事故に伴い、武蔵野線用の103系8両（E38編成）がJR西日本へ移籍。
9月14日 - 103系及び201系900番台の置き換え用に、東京総合車両センターから205系10両編成×1本10両が転入。同年11月までに計4本40両が転入。
11月2日 - 201系10両非分併編成の2編成の中間に組み込まれていた201系900番台が廃車。
11月18日 - 京葉線用103系10両貫通編成の運用を終了。
12月8日 - 武蔵野線用103系が運用終了。同日付で当センター所属の103系が完全運用終了。
2007年（平成19年）
2月8日 - 京葉線用205系10両編成×1本運用離脱の補充のため、豊田電車区から201系10両貫通編成×1本10両が転入。
3月9日 - 同年3月のダイヤ改正に伴い、京葉線用205系10両編成×1本を武蔵野線用（8両編成）として転用。18日に運用開始。
3月18日 - ダイヤ改正より、E331系量産先行車京葉線での営業運転開始。
3月21日 - 京葉線用205系10両編成×1本の運用離脱の補充の為、豊田電車区から201系10両貫通編成×1本10両が転入。
2010年（平成22年）
3月5日 - E233系5000番台10両貫通編成×1本10両を配置。
3月13日 - 209系500番台、205系110km/対応編成と共通運用化。内房・外房線直通運用にも充当。
4月3日 - 連節部に不具合が生じ、運用を離脱していた331系量産先行車営業運転復帰。
7月1日 - E233系5000番台10両貫通編成が運用を開始。
11月29日 - E233系5000番台4両編成（10両分割編成対応用）×1本4両配置。
12月4日 - ダイヤ改正に伴い、「むさしの号」（八王子〜大宮）及び「しもうさ号」（海浜幕張・新習志野・西船橋〜大宮）が定期列車化。武蔵野線運用車両の範囲が、大宮・八王子まで拡大。京葉線用209系500番台10両編成3本が8両編成化の上、武蔵野線用として運用開始。
12月8日 - E233系5000番台6両編成（10両分割編成対応用）×1本6両配置。
2020年（令和2年）
7月9日 - 三鷹車両センターから武蔵野線用に転用改造した試作編成のE231系900番台8両編成×1本8両が転入。
10月6日 - 松戸車両センターか武蔵野線用に転用改造したE231系0番台8両編成×1本8両が転入。これを持ってE231系0番台の武蔵野線への投入が終了。
10月19日 - 武蔵野線用205系の運用を終了（同月21日付で廃車）し、当センター所属の205系の運用を終了。
京葉車両センター 配置車両
配置車両は、2025年4月1日現在。
当センターの運用車両は、10両編成と8両編成があり、それぞれの運用線区は以下のように区分される。
よって各形式毎の記述は、10両編成の車両は「〝10両編成（京葉線用）〟」、8両編成の車両は「〝8両編成（武蔵野線用）〟」と分けて記述する。
E233系電車（240両）
209系電車（98両）
10両編成（京葉線用）
8両編成（武蔵野線用）
E231系電車（272両）
8両編成（武蔵野線用）
0番台
8両編成×33本（MU2 - MU22・MU31 - MU39・MU41 - MU43編成）264両が配置されている。
205系を置き換えるために、三鷹車両センター所属中央・総武緩行線用のE231系0番台を改造、武蔵野線へ転用された車両である。
第1編成（MU2編成）は、2017年7月12日までに青森改造センターで転用改造施工後、9月14日に転入。その後、11月1日に武蔵野線での運行を開始している。
MU2編成の4号車以外はミツB22編成からの転用で、4号車はミツB5編成からの転用。
2020年10月6日に、松戸車両センター所属車（元マト118編成）が長野総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上転入（長野総合車両センター出場日は翌7日）、編成番号はMU22編成となり、同編成を持ってE231系0番台の武蔵野線への投入が終了した。
京葉車両センター 配置車両
900番台
8両編成×1本（MU1編成）8両が配置されている。
2020年7月9日に、試作編成の900番台（元ミツB901編成）が、大宮総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上転入、編成番号はMU1と付与された。
本節では、過去に京葉車両センターに配置されていた車両を使用線区用別に記述する。
E331系電車
量産先行車14両編成1本が配置されていた。編成番号はAK1であった。
2007年3月18日ダイヤ改正より京葉線で営業運転を開始、整列乗車の観点から平日ラッシュ時の投入は避けられ、土曜・休日のみの限定運用であったが、運行開始直後の同年5月に、新機軸の不調による機器改良のため運用から外れた。 2008年12月に運用復帰したが、2009年に再び運用を離脱、2010年4月3日から土曜・休日のみの運用で再開、その後2011年からは定期運用から離脱していた。
当形式はE233系5000番台投入に伴う置き換えの対象外であったが、2014年4月2日付で廃車され、形式消滅した。
205系電車
0番台京葉タイプ前面車10両編成×12本（最高速度110km/h対応、ケヨ1～12編成、120両）と、三鷹電車区と山手電車区から転入した原型前面車10両編成×7本（110km/h非対応、ケヨ22〜27編成、70両）の計19本190両が配置されていた。
京葉車両センター 配置車両
1990年3月1日の京葉電車区発足時に新製配置された車両の先頭は、前部標識灯が下段にあり、前面ガラスが曲面形状であり、FPR部分は白く、前面全体を覆う構造である。外房線設備改良に伴って最高速度向上のため1995年12月1日までに全編成に110km/対応改造を施工した。
原型前面車は、2002年4月の三鷹電車区からの転入車がケヨ21編成、2002年と2004年の山手電車区からの転入車がケヨ22〜27編成であった。転入編成の内ケヨ21編成は客室ドア窓が大型構造の量産車後期形、ケヨ22〜27編成の内、ケヨ22・23編成の2本は、客室ドア窓が小型構造の量産車前期形、ケヨ24〜27編成の4本は、客室側窓が二段式の量産先行車編成であった。原則として内房線・外房線（千葉－蘇我間を含む）へは京葉タイプ前面車（110km/h対応編成）のみが入線したが、ダイヤが乱れた場合は原型前面車（110km/h非対応編成）も代走で入線した。
京葉車両センター 配置車両
2007年1月21日の川越線内踏切事故に伴い、埼京線用205系1本の一部車両が使用不能となった為、代替車両としてケヨ21編成のモハ1ユニット（モハ205・204-277）が川越車両センターに転出、同編成の8両は運用を離脱し保留車となった。2007年3月18日のダイヤ改正に伴い、同年2月にケヨ23編成が運用を離脱、サハ2両を保留車として残した上で、他8両が武蔵野線運用車に転用され、同線の列車増発分に充てられた。また、2009年3月14日のダイヤ改正に伴い、横浜線増発用として武蔵野線運用車1本を転出することになり、上記により保留車となっていたケヨ21編成の8両が、5000番台化されて武蔵野線運用車に転用、 2009年4月30日に、2007年3月18日のダイヤ改正時に保留車となったサハ2両を、元ケヨ23編成の武蔵野線運用車の中間モハ1ユニットと入れ替えて、鎌倉車両センターに転出した。
ケヨ8編成は2010年7月28日にサハ2両を外し8両編成となり編成番号を「81」として、武蔵野線から東北貨物線経由で大宮への直通運転に先立ち、一時的に乗務員訓練車となった。
京葉車両センター 配置車両
E233系の投入が完了したことにより、2011年7月25日をもって同線での定期運用を終了、京葉タイプ前面車の内、ケヨ11・12編成を除く10本の先頭車と東京方2・3号車のモハユニット（計40両）は、宇都宮線・日光線用に転用され小山車両センターへ転属した（うちY3編成（元ケヨ4編成は観光車両「いろは」に再改造）。その他の編成はケヨ24編成を除き3両が長野総合車両センターで転用改造施工後、富士急行へ譲渡、ケヨ24編成の蘇我方の3両（クハ205-1、モハ205-1、モハ204-1）は、2011年9月30日除籍直前の29日に大宮総合車両センターに搬送後、しばらく留置された。 2012年10月からセンター内「大宮グローアップスクエア」の検修技能訓練所にて、職員の検修技能アップのために使用されている。
201系電車
0番台
10両分併編成×4本（4両(K1〜K4編成)+6両(51〜54編成)、40両）、10両非分併編成×3本（71〜73編成、30両）、10両貫通編成×2本（70、74編成、20両）の計9本90両が配置されていた。10両非分併編成と10両貫通編成は三鷹電車区（現・三鷹車両センター）から中央・総武緩行線用の10（4+6）両編成を転入させたものであった。
京葉車両センター 配置車両
これら3種類のうち最初に京葉車両センターに配置されたのが10両分併編成である。中央・総武緩行線用E231系0番台の投入で捻出された201系10両分併編成は、日常的に分割・併合を行う京葉線へと2000年8月1日、8月26日、10月18日、11月3日に計4本が転入し、K1～K4編成+51〜54編成と付番された。この際、車両は黄色5号から青22号へ外部塗装の変更と、両先頭車に停車駅通過防止装置の取付、中間先頭車には自動解結装置が取付された。京葉線内と、外房線蘇我 - 勝浦間・東金線全線への乗り入れ運用に使用、分割・併合は外房線誉田駅で行い、4両編成は成東、6両編成は勝浦まで運用された。
103系10両非分割編成置き換えのため2001年6月8日、8月4日、9月27日に、分割・併合未対応の201系10（4+6）両編成計3本30両が転入した（71〜73編成と付番、6月と9月の転入車の中間は、900番台が含まれていた。詳細は下記）。2005年11月2日に900番台が廃車となり、それ以外で4+6両の非分併編成に組成、新72編成とした。2007年2月8日と3月21日に、京葉線用205系10両編成計2本の転用・転属に伴う運用離脱の為、穴埋めとして、豊田電車区から、元中央線快速用の10両貫通編成×2本計20両が転入した。
京葉車両センター 配置車両
209系500番台の転入に伴い、2008年12月5日と12日に10両貫通編成×2本（70・74編成）が、2009年1月23日に10両非分併編成×1本（71編成）が廃車された。2009年2月6日に、K1+51編成の中間先頭車（クハ201-37・200-36）以外の8両と72編成の中間先頭車（クハ201-103・200-104）が廃車、K1+51編成の残った中間先頭車を72編成に組み込み、新K1+51編成に改編した。
E233系5000番台の投入に伴い、2011年6月20日にK4+54編成にて、定期営業運行を終了した。
900番台
上記の転入編成の中で900番台は、2001年6月8日に転入の72編成に4両、9月27日に転入の73編成に6両が組み込まれ、900番台の先頭車は、転入前から中間先頭車として組み込まれていたため、転入後も同番台が先頭車として運用されることはなく、モハ201-902〜904のパンタグラフは、新製時は両端に1個ずつ配置していたが、量産化改造時に片側（モハ200-900寄り）を撤去した為、パンタ取付台跡があった。
京葉車両センター 配置車両
2005年9月から11月まで置き換え用に東京総合車両センターから205系10両編成計4本40両が転入したことに伴い、201系900番台は各編成から抜かれ2回に分けて大宮総合車両センターに回送され、2005年11月2日に廃車された。置き換え後は900番台以外の10両が72編成となり、73編成は欠番となった。
103系電車
1986年3月3日の前身の津田沼電車区新習志野派出発足時に、分割・併合を可能にした103系10（4+6）両編成（10両分併編成）×7本70両を所属区所を津田沼電車区として配置、6両編成を基本編成、4両編成を付属編成とした。配置当初の編成は、（蘇我方）TcMM'Tc+McM'TMM'Tc（西船橋方）の4+6両で、編成番号は両者とも400台が付けられ、付属編成には「附」をつけて区別した。なお、西船橋方が基本編成、蘇我方が付属編成で組成されていた。車両運用は、朝夕の通勤・帰宅時間帯は10両編成で、それが終わると新習志野駅で付属編成を分割し、日中・深夜は基本編成の6両編成で運転した。同年9月1日に日中の利用率が芳しくない為、基本編成4両、付属編成6両と変更して、日中・深夜の運用を4両編成とし、編成を（蘇我方）McM'TMM'Tc+TcMM'Tc（西船橋方）とした。また、所属区所は習志野電車区に改称した。
京葉車両センター 配置車両
1988年12月1日の新木場－南船橋間・市川塩浜－西船橋間開業、千葉港－蘇我間旅客営業開始に、浦和電車区から103系10両分割編成×3本30両が転入、配置10両分併編成×10本100両に増強された。同開業に伴い、運用車両の全先頭車にはATS-P形が取付けられたが、先頭のクモハは受信機の取付に伴い、前面の運行番号表示機窓を埋め、表示機は前面窓へ移設した。また、編成の組替を行い、基本編成6両、付属編成4両とし、編成は（蘇我方）McM'TTc+TcMM'MM'Tc（西船橋方）となり、日中・深夜の運用も6両編成での運転となった。同開業に伴うATS-P形の取付工事による、車両不足の時や、開業後の予備兼用として、所属区所の中央・総武緩行線用103系10両貫通編成2本を充当した。
京葉車両センター 配置車両
1990年3月1日の京葉電車区が発足時に、習志野電車区から京葉線運用車両の103系10両分併編成×10本100両及び、浦和電車区から103系10両分併編成×3本30両が転入した。浦和電車区からの転入車は、（蘇我方）TcMM'Tc+TcMM'MM'Tc（西船橋方）で、付属編成が従来のMcM'TTc（以下：クモハ付属編成）と転入車のTcMM'Tc（以下：クハ付属編成）の2種類になった。また、編成番号は基本編成が100台、付属編成が200台となり、同年4月1日までに、豊田・川越電車区からの転入車を受けて、基本編成×13本（101〜113編成）、クモハ付属編成×10本（201〜213編成）、クハ付属編成×5本（211〜215編成）の体制となった。
京葉車両センター 配置車両
1993年12月1日から各駅停車終日10両化に伴い、新習志野駅での分割・併合が終了。1994年4月1日時点では、基本編成×13本（101〜113編成）、クモハ付属編成×9本（201〜203・205〜210編成）、クハ付属編成×4本（204・211〜213編成）の体制となった。上記に伴い同年から、分割・併合をしない固定編成（10両非分併編成）へ変える動きが始まり、まず101編成の中間に、浦和電車区から4両を借り入れて、中間先頭車の無い10両編成を組成した。109編成の中間に、209編成をTc-McM'Tに組替て組成した、10（4+6）両編成が誕生、この編成は分割・併合をしない非分割編成となった。なお、これらの編成の編成番号は300台が付けられた。
京葉車両センター 配置車両
1996年1月26日と2月9日に5両ずつ、浦和電車区より103系が転入、同年3月30日に10両貫通編成に組成して、輸送力の増強に当てた。浦和、川越、豊田、中原、習志野、松戸の各区からの車両の転入・転出も盛んになり、習志野電車区から1次改良形クハ103-188の転入があり、また、編成の組替により、同年10月1日時点で、10両分割編成×7本、10両貫通・非分割編成×6本となった。その後も、浦和電車区からの転入と老朽廃車が続き、2000年4月1日時点では、10両分併編成×7本（基本編成×7本、クモハ付属編成×6本、クハ付属編成×1本）、10両貫通編成×5本、10両非分割編成×2本となった。
2000年8月〜11月と、2001年6月〜9月かけて、三鷹電車区から201系が転入し、2001年10月1日時点では、10両分併編成×2本（基本編成×2本、クモハ付属編成×1本、クハ付属編成×1本）、10両貫通編成×4本、10両非分併編成×1本まで減少した。
京葉車両センター 配置車両
2002年3月三鷹電車区から205系が転入、10両分併編成のクモハ付属編成（204編成）+基本編成（104編成）×1本の運用が、7月と8月に山手電車区から205系が転入、10両分併編成のクハ付属編成（202編成）+基本編成（102編成）×1本の運用が終了した。2002年6月26日に、大宮工場でモハ103-502にDDM駆動改造を施工し、304編成のサハ103-182と差し替え試運転の後、定期運用にて試験走行をした。同車は、2003年12月10日に唯一残った10両非分割編成304編成と共に廃車された。これにより同編成の運用が終了した。この時点では、10両貫通編成×4本が残っていたが、2004年4月1日の京葉車両センターへ改称時点では、1本減の10両貫通編成×3本となった。
2005年9月〜11月にかけて、東京総合車両センターから205系が転入、最後の302編成が11月18日をもって運用を終了し、19年にわたる同線の青22号の103系の活躍にピリオドが打たれた。302編成のクハ103-713の車体の一部は鉄道博物館で展示され、同車は2017年4月17日以降に、館内のリニューアルに伴い、車体の塗装を青22号から、車体が白色で、JR東日本で見られた車体色を水玉模様に散りばめたデザインに塗り替わっている。
205系電車
京葉車両センター 配置車両
当センターの武蔵野線用205系の配置は、豊田電車区（現・豊田車両センター）に1991年9月27日 - 10月30日までに投入された京葉前面車8両編成×5本と、2002年3月 - 2004年2月にかけて武蔵野線用103系の置き換えのために5000番台に改造した原型前面車8両編成×8本、計13本104両が、2004年3月13日のダイヤ改正に伴い、同電車区から後述の103系と共に転入した転入車から始まった。転入後はE231系500番台投入により捻出された山手線用205系0番台を、武蔵野線用に8両編成化と5000番台化の転用改造を施工して、2005年まで投入された。なお、編成は、0番台のみで構成されていた6M2T編成と、制御車のクハ2両と付随車のサハ2両は0番台であるが、電動車のモハ4両は5000番台で構成されていた4M4T編成の2種類の構成であった。よって、0番台のみの編成は0番台に、5000番台を含む編成は5000番台に区分して記述する。なお、JR東日本より武蔵野線用205系全336両を、2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡することが発表され、2020年10月21日までに全車廃車扱いとなったが、車両自体はインドネシアで存在している。
京葉車両センター 配置車両
0番台
前述のダイヤ改正に伴い、豊田電車区から後述の5000番台とともに転入（後述の103系も含む）した8両編成×5本（M61 - M65編成 40両）と、2007年3月18日のダイヤ改正に伴う列車増発分として、京葉線用10両編成（原型前面車、110km/h非対応）1本のサハを保留車として編成から外し、残りの8両（6M2T）を武蔵野線用に転用した8両編成×1本（M66編成 8両）及び2015年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発及び南武線へE233系8000番台投入に伴い、同年2月2日と3月5日に中原電車区から205系6両編成3本を組成変更して転入した8両編成×2本（M51・M52編成 16両）計8本64両が配置されていた。
M61 - M65編成は、京葉線用と同じく前面デザイン変更車（京葉タイプ前面車）であるが、FRP部分は銀色に塗られている。M51・M52・M66編成の先頭車の前面は、原型前面車である。
M61編成は5000番台への改造種車が不足したため、編成を5000番台化、1ユニット（モハ205・204-393）はM32編成へ組込み、残りの6両は東京総合車両センターからサハを組込み、編成を6M2T→4M4Tに組成して、2008年12月17日にM35編成と改番した（詳細は下記）。
京葉車両センター 配置車両
M66編成は2009年3月18日のダイヤ改正に伴い、横浜線増発用として保留車のサハと中間のモハ1ユニットを差し替えて2009年4月30日に鎌倉車両センターへ転出した。また、M51・M52編成は、ナハ5・6・9編成を組合わせた組成変更車で、ナハ5編成4両+ナハ6編成4両での組成分がM51編成、ナハ6編成2両+ナハ9編成全車での組成分が、M52編成であった。
0番台のPT Kereta Commuter Indonesiaへ譲渡に伴う廃車は、2019年6月29日のM51編成から始まり、その後はM64（同年7月13日）→M62（同年8月10日）→M63（同年8月24日）→M65（同年10月5日）の順で廃車、同年10月26日のM52編成の廃車をもって、205系0番台は武蔵野線での運用が終了した。
5000番台
主回路改造車両5000番台（MM'車のみ。Tc・T車は0番台）8両編成×36本（M1 - M36編成 258両）が配置されていた。
京葉車両センター 配置車両
5000番台の先頭車は、M35編成を除き原型前面車で、編成のうち、M1 - M8編成は豊田電車区から、M9 - M14・M16 - M31・M33・M34編成は山手電車区から、M15編成は中原電車区からの転入である。なお、一部の編成のサハ2両は、川越電車区（現・川越車両センター）からの転入である。M32編成の6両とM35編成サハ2両は山手電車区からの転入であるが、M32編成のモハ205・204-5064の2両とM35編成の6両は、豊田電車区から転入の京葉タイプ前面車元M61編成である（詳細は下記）。M36編成は、2002年3月16日に三鷹電車区から転入した、京葉線用205系10両編成の内の8両である（詳細は前述）。一部のモハ204-5000は、種車が補助電源装置のMG（電動発電機）が搭載省略された5号車からの改造の為、SIV（静止型インバータ）を搭載している。
計画では、武蔵野線用5000番台は34編成で終了の予定であったが、山手線用205系0番台の八高・川越線への転用計画の変更などから同線からの転用が中止になり、5000番台への改造種車が不足する事態となった。それに伴い、南武線に先頭車改造編成を集中配置するために、2005年6月30日に中原電車区の205系0番台を5000番台化した6両と、川越車両センターのサハ2両を転入させた。不足分は、京葉タイプ前面車M61編成の改造で賄い、編成を5000番台化、1ユニット（モハ205・204-393）はM32編成へ組込み、残りの6両は東京総合車両センターからサハを組込み、編成を6M2T→4M4Tに組成して、M35編成と改番した。その際、モハ204-393を種車として改造予定のモハ204-5064に搭載するMGが改造完了まで間に合わないため、種車をモハ204-392に振り替え、ユニットを分解された。そのため、M32編成のモハ205・204-5064の種車はモハ205-393+モハ204-392、M35編成のモハ205・204-5069の種車はモハ205-392+モハ204-393となった。2005年4月6日に、M5・M10・M17編成の相互間で、また、同年10月頃にM23・M26編成とでMM'車の差替えが実施された。
2009年3月18日のダイヤ改正に伴い、横浜線増発用にM66編成を捻出、その補充分として2008年12月5日と17日に京葉線用10両編成の内8両（詳細は前述）を5000番台化して、M36編成として運用を開始した。2012年度に、M28 - M36編成の行先表示器を幕式からLED表示器に換装した。
5000番台のPT Kereta Commuter Indonesiaへ譲渡に伴う廃車は、2018年3月3日のM24編成から始まり、2018年が10編成、2019年が11編成（前述の0番台を含めると18編成）、2020年は14編成が廃車された。最後に残ったM20編成が2020年10月19日に武蔵野線での運用を終了し、同年10月21日付で廃車。当センターの205系の配置が消滅した。
103系電車
1988年12月1日の京葉線新木場・蘇我延伸開業に伴い、京葉線に乗り入れるため運用車両の全先頭車にはATS-P形が取付けられることになり、先頭のクモハは京葉線用と同様の措置がとられた。乗り入れ開始当時は6両編成であったが、1991年12月1日のダイヤ改正から一部が8両編成となり、1996年12月1日のダイヤ改正で、全編成の8両編成化が完了した。
2004年3月13日ダイヤ改正に合わせて豊田電車区から武蔵野線運用車両103系8両編成×27本216両が転入、同年度にE20・22編成の内TcMM'Tc×2本とE21・27編成の内McM'TTc×2本の計16両がインドネシアの鉄道会社のPT Kereta Api（現.PT Kereta Commuter Indonesia）に譲渡された。2005年4月25日のJR福知山線脱線事故に伴い、2005年7月28日にE38編成がJR西日本に急遽譲渡とされることになった。JR西日本譲渡車のうち先頭車2両は広島運転所（現・下関総合車両所広島支所）に配置され、高運転台に広島色という初の組み合わせとなった。中間車は宮原総合運転所（現・網干総合車両所宮原支所）から日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）へと、森ノ宮電車区（現・吹田総合車両所森ノ宮支所）に分散配置された。
その後、東京総合車両センターなどから転入した205系5000番台により置き換えられ、2005年12月8日に最後まで残ったE15編成をもって武蔵野線での運用が終了し当センターの103系の運用が終了した。
越生駅
越生駅（おごせえき）は、埼玉県入間郡越生町大字越生にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東武鉄道の駅である。JR東日本の八高線と、当駅を終点とする東武鉄道の越生線が乗り入れ、接続駅となっている。東武の駅には駅番号としてTJ 47が付与されている。なお、東武鉄道は有人駅であるが、無人駅となっているJR八高線関連の業務は行っていない。
越生駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。
かつては島式ホーム1面2線を有し交換可能であったが、エレベーター設置工事のため2013年3月16日のダイヤ改正より当駅での列車交換は行われなくなり、同年4月7日から既存の交換施設を撤去する棒線化を行い、1番線は廃止・欠番となった。また、八高線と東武越生線の線路は繋がっていない。
無人駅（高崎統括センター〈高崎駅〉管理）。
2019年3月からの無人化に伴い、ホーム上に待合室が設置された。なお、ダイヤ改正直後は待合室内に近距離券売機が設置されていたが、故障で使えない期間が長かった。また、紙幣は1000円紙幣しか使用できないことやIC乗車券のチャージもできないことなど課題が多かったため、現在は新型券売機(緑色)に切り替えられている。この他、オレンジ色の乗車駅証明書発行機も同様に待合室内に設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。
2013年10月から坂戸寄りにエレベーター設置の為、駅末端（明覚駅寄り）のトイレ設備を撤去し、ホーム北側に約1両分ホームを延長し翌年の1月に列車の停止位置を変更した。
越生駅 駅構造
2019年3月からJR八高線との改札が分離されたことにより、越生線専用の自動改札機・自動券売機・乗り越し精算機が設置され、自動券売機にて東武鉄道の各種乗車券が購入できるようになった。なお、ホーム幅が狭い為に駅事務室は改札内のホーム末端（トイレの奥）に設置されており、インターホンを設置して対応している。
2016年8月に、JR東日本・東武鉄道・越生町の3者において「越生駅東口開設事業に伴う基本協定書」を締結し、東口および東西自由通路の整備を行ってきた。これにより、2019年3月16日より東口と東西自由通路の供用を開始し、JRと東武の改札が分離された。
2019年3月16日の東口開設以前は、JRと東武が駅舎・改札を共用する共同使用駅として、八高線のホーム脇の駅舎（現在の西口）にて駅業務・改札が行われていた。駅業務はJR東日本高崎支社による直営駅となっており、毛呂駅が当駅を管理していた。また、みどりの窓口が設置されていた。自動券売機はJR仕様のものが2台設置されており、Suicaおよび相互利用可能なICカードやオレンジカードで東武鉄道の乗車券が購入可能であった。
越生駅 駅構造
改札分離前までは改札内でJRと東武相互間の乗り換えが可能であったが、2007年3月18日にSuica・PASMOの相互利用が開始されたことに伴い、跨線橋上にJR⇔東武連絡用の簡易ICカード改札機が設置された。ICカードで越生線を利用する場合は必ずこの簡易ICカード改札機にタッチする必要があり、タッチしないと実際の乗車経路とは異なった運賃が差し引かれていた。なお、当駅から入出場する場合は「改札口のICカード改札機」にもタッチする必要があった。また、JR・東武越生線にエレベーターが設置させたことにより専用の跨線橋を新たに設け、建屋内部にも同様の会社線連絡専用の簡易ICカード改札機が設置された。
越生駅 バス路線
最寄りのバス停は「越生駅西口」停留所と「越生駅東口」停留所であり、下記の各路線が発着する。
越生駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■八高線
毛呂駅 - 越生駅 - 明覚駅
東武鉄道
越生線
武州唐沢駅 (TJ 46) - 越生駅 (TJ 47)
イスラエル (民族)
イスラエル（イスラーエール、ヘブライ語: ישראל）とは、古代のヘブライ人(聖書ではアブラハム・イサク・ヤコブ)を先祖とし、主としてセム系の言語を用いる民族。
イスラエル (民族) 概要
メソポタミア(聖書ではアブラハムの故郷はカルデアのウル)の東方から渡来し、牧畜生活をしながら川に沿って北上・南下し、カナン(パレスチナ)に移住した後、エジプトに移住して奴隷となり、エジプトから脱出した後(移住と脱出は全部族の行動であったかは謎)再びカナンに入り、統一イスラエル王国を建てた後、南のユダ王国と北のイスラエル王国に分裂し、バビロン捕囚と呼ばれるアッシリア・バビロニアによる国民の連行を経験し、離散の地で「ユダヤ教」の基礎を確立し、バビロニアに変わった支配者ペルシアの許しによりパレスチナへ帰還した。
旧約聖書には、この民族の祖先ヤコブが神と格闘し、「神の勝者」という名を与えられたと記述されている。これは、実際にはセム系部族であるヤコブ族がイスラエルと名前を変えたか、派生したことを示していると考えられる。また、イスラエルの共同体はエジプトを脱出するときにアブラハム族、イサク族、ヤコブ族という部族からなっており、それぞれの神を持っていたが、神をヤハウェに統一したなど様々な説がある。
イスラエル (民族) 概要
聖書ではヤコブの子孫が12に分かれたことが記載されており、ヤコブの子ユダが、部族名となり、後述の国名となって、地方名となり(地名が先にあったという説がある)、現在のユダヤ人の祖先となったと考えられるのであるが、ユダヤ人は民族性と同時に宗教性の強い集団である。また、イスラエル人はこの歴史の荒波の過程で多くの子孫が他民族に同化されていると考えられ、イスラエルの失われた10支族など様々な臆測を呼んだが、北イスラエル王国が滅びるときには多くの住民がユダ地方に難民として逃れてきており、それほどの離散はなかったという説もある。
この民族の特徴としては、
などである。
ユダヤ人は、ドイツなどでは「イスラエル人」、ロシアでは「ヘブライ人」という言い方をされる。
詳細はヘブライ人・古代イスラエル参照。
イスラエル (民族) 古代イスラエル12支族
旧約聖書申命記27章等によれば、モーゼは12の支族に命じてイスラエルの民に既存の偶像を廃棄させ、ユダヤ教を広めて十分の一税を課した。紀元1世紀のユダヤ戦争でローマ帝国に敗戦して離散した（ディアスポラ）。
12支族とその祖
桶谷秀昭
桶谷 秀昭（おけたに ひであき、1932年（昭和7年）2月3日 - 2025年（令和7年）3月27日）は、日本の文芸評論家。東洋大学名誉教授。
紫綬褒章受章。芸術選奨文部大臣賞、伊藤整文学賞、毎日出版文化賞、他受賞。
桶谷秀昭 人物
1950年に一橋大学商学部に入学するも、在学時に一橋大学社会学部に転部。同・社会学部を卒業後は、研究社（出版社）に勤務する一方、村上一郎（文芸評論家）とともに同人誌「典型」「無名鬼」を編集し評論活動を開始。
後に東洋大学文学部教授を務めた。東洋大学退職後は名誉教授の称号を受け、東洋大学兼任研究員を務めた。他に多摩美術大学、大妻女子大学講師、日本近代文学館理事等も務めた。
1990年に毎日出版文化賞を受賞。2年後に妻と死別した。
1980年頃より、同じ文芸批評家である磯田光一、奥野健男、佐伯彰一、秋山駿、饗庭孝男、高橋英夫と毎年新年会を開いていた。
軌道傾斜角
軌道傾斜角（きどうけいしゃかく、英語: Orbital inclination）とは、ある天体の周りを軌道運動する天体について、その軌道面と基準面とのなす角度を指す。通常は記号 iで表され、軌道の特徴を表す軌道要素の一つに含まれる事が多い。太陽系の惑星や彗星・小惑星などの軌道傾斜角の基準面は黄道面で、衛星の場合では基準面を主惑星の赤道面とする場合と黄道面を基準とする場合がある。
人工衛星の場合には主星である地球の赤道面を基準とするのが普通である（人工衛星の軌道要素を参照）。i=63.4349°の軌道傾斜角はCritical inclinationとも呼ばれ、人工衛星の軌道要素において特に重要視される。特に地球上においてこの軌道傾斜角で公転周期が地球の自転周期の約半分になっている軌道はモルニヤ軌道（モルニア軌道）、公転周期がほぼ地球の自転周期と等しい軌道はツンドラ軌道と呼ぶ。
軌道傾斜角
軌道傾斜角 iは0°≦i≦180°の範囲の値をとる。i=0の場合、その天体は基準面と同じ面内を軌道運動している。i=90°の場合、その天体の軌道面は基準面と直交している。i>90°の場合、その天体は軌道を逆行していることになる。太陽系内では多くの逆行衛星やいくつかの逆行小惑星が知られており、太陽系外では逆行惑星の存在も確認されている。似た語として赤道傾斜角があるが、赤道傾斜角は天体の軌道面と赤道面とのなす角、すなわち天体の自転軸の傾きを表す別の量である。
エマーソン・フィッティパルディ
エマーソン・フィッティパルディ（Emerson Fittipaldi, ポルトガル語の発音ではエメルソン・フィッチパウヂ、1946年12月12日 - ）は、ブラジル・サンパウロ出身のレーシングドライバー。元F1ドライバー、インディカー（CART）ドライバーである。F1とインディカーの両方でチャンピオンになった。愛称はエモ（Emo）。F1現役時代は大きなもみ上げがトレードマークであった。
エマーソン・フィッティパルディ プロフィール
サンパウロ出身。モータースポーツジャーナリストでラジオ解説者のウィルソン・フィッティパルディと妻のヨゼファ・ジュゼ・ヴォイチェホフスカの間に、裕福な家庭の次男として生まれる。「エマーソン」という名前は父親が敬愛するアメリカの作家、ラルフ・ワルド・エマーソンにちなんだもの。父がイタリア系であるため、ブラジルとイタリアの二重国籍を持っている。
兄のウィルソンと共にレースを始め、カートやフォーミュラ・Veeの国内チャンピオンを獲得した。当時のライバルにホセ・カルロス・パーチェがいた。
1969年に単身イギリスに渡り、ジム・ラッセル・レーシングスクールを経てフォーミュラ・フォードに参戦。すぐに頭角をあらわし、1970年にはロータスのF2チーム入りを果たした。
1970年のヨーロッパF2選手権は未勝利ながらもコンスタントにポイントを重ね、シリーズ3位。1970年シーズン途中にロータスF1チームのNo.3ドライバーとして加わり、イギリスGPでF1デビューした。
ところが、想定外のアクシデントが大きなチャンスをもたらす事になる。イタリアGP開催地・モンツァでのヨッヘン・リントの事故死と、ジョン・マイルズの放出によってNo.1ドライバーに昇格。大抜擢直後のアメリカGPで72Cに乗り、初優勝を遂げた。キャリア4戦目の快挙であり、ブラジル人ドライバーのF1初優勝でもあった。
エマーソン・フィッティパルディ プロフィール
ロータスでの最初のフルタイム参戦となった1971年は、ガスタービンエンジン車56Bの失敗や交通事故の後遺症もあって未勝利に終わり、ドライバーランキング6位であった。
1972年シーズンはJPSカラーに塗り替えられた72Dの熟成がすすみ、12レース中5勝を獲得。4勝のジャッキー・スチュワート（ティレル）を下してシリーズチャンピオンになった。
25歳273日でのワールドチャンピオンは当時の最年少記録であり、2005年にフェルナンド・アロンソ（24歳58日）が更新するまで、33年間も更新されることのなかった大記録であった。母国のブラジルではこれを記念した記念切手が作られるなど、名実ともにブラジルの英雄となった。
1973年シーズンは初開催の地元ブラジルGPを制し、国民を熱狂させた。序盤戦は3勝と好調だったが、シーズン途中に登場した72Eに悩まされ、スチュワートに次ぐランキング2位に終わった。
この年は、チームメイトとなった親友のロニー・ピーターソンの速さにも対抗しなけらばならなかった。終盤のイタリアGPでは、チャンピオンの可能性を残すフィッティパルディを優勝させるという了解が存在したが、レースではチームオーダーが発動されず、ピーターソンが優勝した。フィッティパルディはチームオーナーのコーリン・チャップマンに不信感を抱き、高額の契約を提示したマクラーレンへの移籍を決意した。
エマーソン・フィッティパルディ プロフィール
1974年は強豪のマクラーレンと契約して、M23をドライブした。ブラジルGP連覇をふくめて3勝、2位・3位それぞれ2回ずつという安定した成績を残し、4名によるチャンピオン争いに加わった。
フィッティパルディとクレイ・レガツォーニ（フェラーリ）が同点で最終戦を迎え、このレースでノーポイントに終わったレガツォーニを抑えて2度目のワールドチャンピオンを獲得した。
1975年は2勝したものの、フェラーリのニキ・ラウダについで2位に終わった。スペインGPではコースの安全管理の不備に抗議してひとりボイコットし、レースでは実際に観客死傷事故が発生した。
1976年は兄のウィルソン・フィッティパルディが設立し、自らも運営に関与するコパスカー・フィッティパルディに移籍した。
ブラジルの国営精糖・精銅会社「コパスカー (Copersucar)」から多額の資金援助を得るなど、国家的英雄としてまさに国を挙げたサポートを受けた参戦であった。また「コパスカー」がスポンサーを降りた1980年からは、ブラジルでも高いシェアを持つ国際ビールブランド「スコール」からのスポンサーも受けた。
エマーソン・フィッティパルディ プロフィール
移籍後は1978年にブラジルGPで2位を獲得した他、1980年には自らと第2ドライバーのケケ・ロスベルグがそれぞれ1回ずつ3位に入賞するなどところどころで活躍を見せた。しかし、マシンの戦闘力がそれほど高くないため、入賞は多いものの優勝争いに絡むことはなかった。
若くしてチャンピオンに登りつめたものの、F1キャリアの後半をファミリーチームの立ち上げと運営に費やす形となり、3度目のチャンピオン獲得は成らなかった。1980年シーズンをもって引退を表明し、その後は1982年までチームを運営し、チームの撤退後はブラジルで一族の果樹園と自動車アクセサリー事業を営んだ。
1983年春に現役復帰し、IMSA GT選手権にスポット参戦した。
1984年からはアメリカでCARTの主催するインディカー・ワールドシリーズに参戦した。38歳の最初のシーズンはパトリックレーシングに参加するまで2チームに所属した。パトリック・レーシングには5年間所属し、1985年のミシガン500でインディカー初勝利を獲得。1986年は1勝、1987年と1988年はそれぞれ2勝を挙げるとともに、高い完走率を示した。
エマーソン・フィッティパルディ プロフィール
1989年には5勝をあげ、すべてのレースで5位以内完走することによって、シリーズチャンピオンを獲得。シリーズ初のアメリカ人以外のチャンピオンであり、F1とインディカーという欧・米のトップカテゴリ両方を制覇したのはマリオ・アンドレッティに続き2人目であった。同年のインディ500では200周のうち158周をリードし、終盤アル・アンサーJr.と激しいトップ争いを繰り広げた。両者接触によりアルアンサーJr.はリタイアしたがエマーソンには大きな損傷はなく、結果的に2位以下に2周差をつけて伝統のイベントを初制覇した。
1990年から強豪チームの1つであるペンスキー・レーシングに移籍。1993年と1994年には2年連続ランキング2位になるなど、その後も安定した好成績を保ち続けた。
1993年には2度目のインディ500の優勝を果たした。その際、勝者の伝統である「ミルク飲み」の前に自身の経営する農園で作られたオレンジジュースを飲んだため批判を受けたばかりかミルク飲みが規定のタイムスケジュールを外れたためそのぶんのスポンサー賞金を受け取り損ねるという珍しい出来事があった。
エマーソン・フィッティパルディ プロフィール
50歳近くまで一線ドライバーとして活躍したが、1996年のミシガン500出場中にハイスピードオーバルで大クラッシュを喫して首を負傷し、長期欠場に追いやられた。復帰を目指していたが、翌年には自家用機の墜落事故でまた負傷し、現役引退を決意した。
2003年にレーシングチーム「フィッティパルディ＝ディングマン・レーシング」のオーナーとして、CARTに参戦した。2005年にはグランプリマスターズに出場した。また、A1グランプリでブラジルチームを率いて若手ドライバーの育成にも励んだ。
2016年、ブラジルのテレビ局レコールが2700万レアル（約8億1000万円）に上る借金を抱え、60件を超える訴訟を起こされて財産が差し押さえられたと報じた。
関係者は地元紙エスタド・ジ・サンパウロに対し、フィッティパルディ氏の財政状況は2012年から2014年にかけて財政難のFIA世界耐久選手権（FIA World Endurance Championship、WEC）をブラジルに誘致したことにより悪化したと語っており、WECは2015年にブラジルから撤退し、その後、同氏の債権者は訴訟を起こしている。
ブラジル財務省が押収した動産の中には、1976-77シーズンにF1で使用したマシンや、1989年にインディ500で優勝したときのレーシングカーも含まれていた。
エマーソン・フィッティパルディ 人物・エピソード
フィッティパルディはF1でもインディカー（CART）でもブラジル人として最初のチャンピオンになった。彼の成功体験を追って、ブラジルから海外に渡って挑戦する者たちが現われ、その中からネルソン・ピケやアイルトン・セナといったブラジル人F1チャンピオンが誕生した。CARTやIRLでもジル・ド・フェラン、クリスチアーノ・ダ・マッタ、トニー・カナーンといったチャンピオンを輩出し、ブラジル人ドライバーは様々なカテゴリで確固たる地位を築いている。
先駆者であり、人格者でもあるフィッティパルディは後輩たちから慕われた。セナが1993年にF1休養を検討した際には、ペンスキーのインディマシンをテストする機会を与えた。またブラジルでは当時ナショナルヒーローであり、1972年のチャンピオン獲得時にはブラジル郵政省から記念切手が発行された。
エマーソン・フィッティパルディ 人物・エピソード
1983年に2年のブランクを置いて現役復帰した理由に、前夫人との離婚で慰謝料のために金を稼ぐ必要性に迫られたという説もある。
実兄ウィルソン・フィッティパルディもレーシングドライバーとしてF1まで進出した実績がある。甥のクリスチャン・フィッティパルディ（ウィルソンの息子）もF1とCARTのレギュラードライバーとして1990年代から活躍した。
孫のエンツォ・フィッティパルディが2016年12月25日にフェラーリ・ドライバー・アカデミーへ加入した。エンツォの兄のピエトロ・フィッティパルディは2018年よりスーパーフォーミュラに参戦。2020年にはF1に2戦出場した。
スバル・ヴィヴィオ
ヴィヴィオ（VIVIO）は1992年から1998年にかけて富士重工業（現・SUBARU）が生産、販売していたハッチバック及びオープンタイプの軽自動車である。
スバル・ヴィヴィオ 概要
1992年3月にレックスの後継モデルとして発売された。デビュー当初のキャッチフレーズは「SIMPLE RICH（シンプルリッチ）」だった。車名は英語のVIVID（鮮やかな、生き生きとした）に由来する造語で、排気量の「660」をローマ数字で表記した 「VI VI 0」 にもかけられている。多くのグレードと「ビストロ」や「Tトップ」などの派生車種を持ち、ラリーなどのモータースポーツへも参戦した。ボディタイプは3ドアハッチバックと5ドアハッチバック、限定車であるタルガトップの3種類で、発売当時主流となりつつあった5ナンバーの乗用車となる3ドア/5ドアのセダンと、税制上の優遇措置があった、いわゆる軽ボンバンと呼ばれる4ナンバーの商用車である3ドアバンが存在した。
スバル・ヴィヴィオ 概要
軽自動車は1名乗車の機会が多いとする調査結果に基づいて運転席の居住性を重視した｢ドライバーズ・ミニ｣というコンセプトに則って前席のレイアウトが設計されている。運転席側の空間を広くするため、助手席はやや小ぶりで左側に寄せられている。シフトレバーやパーキングブレーキレバーが設置されているセンタートンネルも車体の中央からやや左側に配置されている。外見は、ショルダーラインから上の窓まわりを一段絞ったことや、曲線を生かした面構成がスタイリング上の特徴となっている。ボディカラーもレックスでのソリッドカラー中心の展開に比較すると、メタリックやマイカ塗装が展開され、質感向上をアピールした。乗用と商用で車体後部の形状を作り分けていて、乗用グレードではレンズ面積の大きい横長のリアコンビネーションランプを採用した一方、バンでは欧州仕様のバンパーと小型のリアコンビネーションランプを採用してハッチの開口部を広げ、荷役性を向上させている。
スバル・ヴィヴィオ 概要
プラットフォーム（シャーシ）が新設計され、比較的低い重心で操縦安定性の向上を図っている。安全性も向上しており発売当時の軽自動車の保安基準は時速30kmでの衝突安全を確保するものであったが、ヴィヴィオは普通車の基準である時速40kmでの衝突安全を確保していて、当時の軽規格の中では車体の強度と剛性は高い。欧州にも輸出され、日本国内より速度域の高い欧州でも、高い操縦安定性が現地の自動車専門誌から評価を受けた。軽自動車では過去に例のなかったニュルブルクリンクでのテストを行い、RX-R (FF) のベストタイムは9分54秒台であった。また、筑波サーキットでのテストにおいても、RX-R (FF) が1分13秒35という、軽自動車としては極めて優秀なタイムを記録している。また、RX-Rの最高速は自動車雑誌各誌のテストで182km/hを記録した。
軽規格の改定に伴い、1998年9月に生産終了を経て同年11月を以って販売終了となった。後継車はヴィヴィオのプラットフォームを改良し、660 cc以下の軽自動車枠の新規格に対応させたプレオであった。
スバル・ヴィヴィオ メカニズム
エンジンはレックスから引き続き、クローバーフォー (CLOVER4) と呼ばれる直列4気筒の「EN07」型が横置きで搭載された。仕様として、NA.SOHC.キャブレター仕様42馬力（バン用）、NA.SOHC.EMPI（電子制御式燃料噴射）48馬力（MT車は52馬力）（セダン用）、アイシン製スーパーチャージャー（MSC）SOHC.EMPI.64PS（ECVT用）、アイシン製スーパーチャージャー（MSC）DOHC.EMPI.64PS（5MT用）の計4種類が基本。最終型ではDOHCのハイオク仕様化に伴ってレギュラー仕様のSOHCに5MTを組み合わせたり、DOHC+ECVT（スポーツシフト仕様）という組み合わせもラインナップされた。駆動方式はFFを基本とし、パートタイム式及びビスカスカップリングを用いたフルタイム式の四輪駆動モデルも用意された。
世間のスバル車=悪路に強いというイメージのせいか4WD車の販売比率は他社よりも高かったという。
スバル・ヴィヴィオ メカニズム
サスペンションは、スバル車伝統の4輪独立懸架である。前輪はもとより後輪にも車格に比して高度なストラット型を採用し、前輪はレックスのI型ロアアーム+テンションロッドからL型ロアアームに、後輪はセミトレーリングアーム式から、ストロークに余裕あるデュアルリンクストラット式となった。カタログでは「レガシィと同じメカニズム」と書かれている。94年のマイナーチェンジで、リアサスペンションリンクの形状が見直され、よりアンダーステアを抑えた特性に変更された。なお、DOHC MSC仕様では前後に、SOHC MSC仕様と一部のDOHC MSC仕様では前側に、トーションバータイプのスタビライザーが装備されている。
5速MTと無段変速機ECVTのほか、バン向けとして追加された3速ATの3種類がある。ECVT車の後期型には6速マニュアルモードを備える「スポーツシフト」搭載車も存在した。
5速MT
スバル・ヴィヴィオ メカニズム
OD付き5速マニュアルトランスミッションが採用されている。これは各ギア比をクロスレシオし、3気筒エンジンに比べ低回転域のトルクが不足する構造上の特性を補っている。1994年発売のC型で、全車2速のシンクロ機構がダブルコーンタイプに変更され、耐久性とシフトフィーリングの向上が図られている。1996年のE型で、エンジンのプレミアムガソリン化により増加したトルクに対応して、クラッチディスク径を変更して許容トルクが強化されている。
ECVT
ファンドーネ製スチールベルトを用い、スロットル操作によるスナッチングを改善したスバル独自のCVTである。プーリーへの油圧とクラッチの動作を電子制御化したもので、フィアットにも技術供与されている。そもそもなぜこのCVTが開発されたかと言うと、クリープ現象を伴わないタイプのクラッチを持つCVT車は、ことに発進時、繊細なアクセル操作を行なわなければ、ぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した為、より滑らかな作動を求めて開発されたのである。しかし、それでもこの問題の解決には至らなかった。一方で耐久性に弱点があり、ベルトは10万kmの保証パーツであったが、電磁パウダークラッチは故障が頻発した。低速走行でのギクシャク感を嫌って上り道でブレーキを使わずにアクセルだけで停止したり、荷物の過積載で走行したりするなど、電磁クラッチに負担がかかるような使用方法があったからである。このトラブルはより耐久性が要求される商用バンで問題視され、後のマイナーチェンジで一般的な3速ATに変更されている。
スポーツシフト
1995年の第31回東京モーターショーに、独ポルシェ社と共同開発したティプトロニック式コントロールの可能のECVTを搭載したコンセプトモデルとしてヴィヴィオRX-Tを出展した後、1997年にヴィヴィオのMSC車向けに、6速マニュアルモード付きのECVTであるスポーツシフトを採用している。
スバル・ヴィヴィオ 年表
1994年 - マイナーチェンジ（年改）でC型に移行。NAエンジン車のフロントフェイスが変更。後部の車体構造が小変更され、後席3点式シートベルトが標準装備化。リアサスペンション形状変更 MSC車アルミホイール変更 カラードドアミラー・カラードドアハンドル廃止。
2月 - T-Topをベースに、GXに準じた機構・装備を装着した特別仕様車「GX-T」が追加。（1000台限定）
10月 - 特別仕様車「GX-L サウンドスペシャル」発売。
スバル・ヴィヴィオ モータースポーツ
1992年のパリ-モスクワ-北京マラソンレイドに参戦し、出走順を決めるプロローグランでワークスのパジェロを上回るタイムを記録している。
1993年のサファリラリーには、WRC ワークスドライバーのコリン・マクレーと、プライベーターの石田正史、パトリック・ジル、フランシスコ・ビラズナーがヴィヴィオRX-R4WDで参戦。グループA5クラスは上記のヴィヴィオ4台で埋まった。チームはマクレーに「とにかく他チームの前を走れ」、ジルには「なにがなんでも完走しろ」とオーダーを出した。マクレーはトヨタワークスのセリカを上回る総合4位を走行したがリタイア。石田もリタイアしたが、ジルがA5クラス1位、ビラズナーが2位で完走した。生産終了からしばらくの間も、WRCラリージャパンに地元北海道をはじめとするプライベーターが時折ヴィヴィオで参戦していた。
スバル・ヴィヴィオ グレード構成
ヴィヴィオの装備やエンジンの違いによるグレードの一覧。
ex
3ドア最上級モデル。電動カラードリモコンミラー、タコメーター、ピンストライプ、集中ドアロック、フル装備（エアコン・パワーウインドー・パワーステアリング）、運転席 SRS エアバッグが初期型において唯一の標準装備、ABSはメーカーオプション。
es
5ドア最上級モデル。exに加えてブロンズガラス、チルトステアリング、後席ヘッドレスト、フルトリム内装、運転席ハイトアジャスターが付くが、SRSエアバッグはメーカーオプション。
em
フル装備の中級グレード。emまでがアナログクロックや電動カラードリモコンドアミラー、カラードドアトリム内装、パワーウインドウが標準装備される。
em-p
女性ユーザーを意識した特別グレード。emと比較して、専用オーディオ、専用シート生地、UVカットガラスが装備される。SRSエアバッグはメーカーオプション。
em-s
中期型のemにリアスポイラー（LEDハイマウントストップランプ付）と12インチアルミホイールが装備されたスポーティーグレード。
M300
スバル軽自動車販売300万台達成記念のM300シリーズ。木目調オーディオパネル、フロントスポーティシート、SRSエアバッグ標準装備。
M300 Type S