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北海道ちほく高原鉄道
北海道ちほく高原鉄道株式会社（ほっかいどうちほくこうげんてつどう）は、2006年（平成18年）4月まで北海道で鉄道路線ふるさと銀河線を運営していた鉄道事業者。沿線自治体などの出資による第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道の一つである。本社は北海道北見市大通西1丁目5番4号。
北海道ちほく高原鉄道 発足までの経緯
池田駅から北見駅までを結ぶ日本国有鉄道（国鉄）池北線は、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法による存続基準を満たさないとして、1984年（昭和59年）6月22日に第2次特定地方交通線に承認。この時点では厳冬期の安定したバス輸送が可能か調査が必要として保留となったが、1985年（昭和60年）8月2日に問題なしとして承認されることとなった。
沿線自治体はあくまで国鉄・北海道旅客鉄道（JR北海道）による運営を前提とした存続運動を展開したが、存廃結論期限が迫る中、1988年（昭和63年）2月5日の個別協議では自治体による応分の負担もやむを得ない、つまり、第三セクター鉄道化による存続へと方針転換した。その後の協議では基金制定などの諸準備が始められ、同年11月14日、池北線廃止による代替措置は第三セクター運営による鉄道輸送とすることを決定した。
北海道ちほく高原鉄道 発足までの経緯
池北線は国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）による運営となっていたが、第三セクター鉄道化決定後はJRからの移行を円滑にすべく準備が急がれた。1988年（昭和63年）11月27日に「池北線運行対策準備会」を発足させて事業計画などを策定。1989年（昭和64年）1月5日には受け皿会社に北海道が2億円、民間事業者が1億円、沿線市町が1億円を出資し、商号を「北海道ちほく高原鉄道株式会社」とすることが決定した。路線名は公募され、同年（平成元年）1月20日に「ふるさと銀河線」とすることを発表。同年2月27日の池北線協議会で代替輸送業者は北海道ちほく高原鉄道とし、転換時期は同年6月4日を目処とすることが決まった。
北海道ちほく高原鉄道 発足から営業開始まで
1989年（平成元年）2月28日の創立総会を経て、3月9日に北海道ちほく高原鉄道株式会社を設立登記した。3月18日にJR北海道北見運転区施設内に本社事務所を仮設し開業に向けた作業が行われた。JR北海道が提出していた池北線の廃止申請は3月29日付で認められ、翌3月30日には代替鉄道事業者認定書および第一種鉄道事業免許状が北海道ちほく高原鉄道に交付された。4月24日午前7時14分、CR70形気動車6両が北見駅1番線に到着。4月27日より試運転を開始し開業に備えた。6月3日、池北線ではさよなら列車の運転などお別れ行事が催され、80年におよぶ歴史に幕を閉じた。
1989年（平成元年）6月4日、北見駅および池田駅より開業記念列車が出発。各有人駅でも出発式が催され熱烈な歓迎を受けた。置戸町中央公民館において北海道ちほく高原鉄道株式会社開業式典を挙行。北海道内唯一の第三セクター鉄道として、日本一長い第三セクター鉄道として、JR北海道池北線改め北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線は新たなスタートを切った。
北海道ちほく高原鉄道 営業開始後の動き
当初の運行ダイヤは池北線のものを踏襲の上で全列車ふるさと銀河線内での運行となった。日中は2 - 3時間に1本の割合で利便性が良いとは言えず、北見駅および池田駅での他路線接続も不便であった。沿線の意向も汲んだダイヤ改正を同年8月6日に実施し、ワンマン運転の開始および上下13本の増便が行われた。快速列車「銀河号」が設定され、全線の所要時間は普通列車と比べて45分程度短縮された。同年度はこのほか2度のダイヤ修正が行われ、陸別から置戸方面への早朝便設定など利便性向上に努めた。
発足時からの課題であったJR北海道帯広駅への乗り入れは1991年（平成3年）11月1日より開始された（#JR北海道との協力関係も参照）。
振興会議での発案により、皆に応援してもらおうと「ふるさと銀河線友の会」が発足。会員には会員証や記念テレホンカードなどの送付に加え、希望する駅のモニュメントに氏名を刻んだ星型のプレートを掲げることができるもので、1999年（平成11年）現在で3,000名を超える会員数となっている。北見駅 - 置戸駅間でビール列車の運行、愛冠駅で結婚式を挙行するカップルへの協力、縁起が良い駅名として愛冠駅関連の切符が販売され、売れ行き好調であった。
北海道ちほく高原鉄道 営業開始後の動き
ビール列車やミステリー列車などの団体・イベント列車も運行された。障害を持つ人にも列車の旅を楽しんでもらいたいと「ひまわり号を走らせる会」が発足され、置戸町で開催されるイベント見学用にひまわり号が初めて運行された。
その他の活性化策では、北見市内の企業から自転車の寄贈があり、観光客のサービスアップに繋がればと線内有人駅に配置し無料貸し出しを行った。
1998年（平成10年）には駅名標にふるさと銀河線の路線名にちなんだ星座の名前を付けて利用客を増やすアピールを試みた。銀河の中心から近い射手座を基点の池田駅として、本別駅、足寄駅、愛冠駅、上利別駅、大誉地駅、陸別駅、置戸駅、境野駅、訓子府駅、上常呂駅、北見駅に星占いにも使われる12星座を使用した。
区間によっては開通から80年が経過、施設の老朽が進んでおり更新が図られた。
駅の建て替えはふるさと創生事業を利用した町おこしの一環で駅周辺開発とともに行われ、駅舎は複合施設化により人々が集まりやすい場所にすることとなった。1990年（平成2年）12月17日に供用開始した小利別駅を皮切りに、線内自治体の代表駅は全駅が改築され、2000年（平成12年）11月1日に供用開始した訓子府駅をもって概ね終了した。
北海道ちほく高原鉄道 営業開始後の動き
鉄道設備は老朽化が進んでおり、鉄道軌道近代設備整備事業補助を利用して列車集中制御装置 (CTC) 導入を決定した。整備は3箇年3区間に分けて行われ、1995年（平成7年）度は北見駅から置戸駅までの30.6 kmで12月20日から使用を開始し上常呂駅を3月1日から無人化、1996年（平成8年）度は置戸駅から足寄駅までの64.8 kmで11月20日から使用を開始し上利別駅を3月1日から無人化、1997年（平成9年）度は残る足寄駅から池田駅までの44.6 kmで11月1日から使用を開始し高島駅が3月31日限りで無人化された。
構造物についても鉄道近代化補助事業の対象となったことから、建設から80年以上経過する3橋梁の診断を依頼したところ、現時点では問題なしとの結果が出た。車両は導入から10年が経とうとし更新の時期を迎えるが、経営状況から延命工事を施すこととし、北海道および沿線自治体からの補助を受けて1998年（平成10年）度は4両に実施された。
高速化については1996年（平成8年）7月に日本鉄道建設公団が札幌駅から北見駅までを、ふるさと銀河線と石北本線双方で検証した。様々なケースを想定したが、石北本線を改良した方が所要時間短縮が図れるとの結果が示された。高速化は利用拡大が図れるものの多額の費用がかかるなど課題が山積みである。
北海道ちほく高原鉄道 営業開始後の動き
現業職員の多くに、池北線を知るJR北海道からの出向者およびJR北海道退職者が充てられた。出向受け入れについては開業から数年経過し、経費負担区分や要員の事情もあって協議が重ねられたが、概ね従来通りの方式で継続された。
JR北海道路線との乗り換えは池田駅または北見駅で切符を買いなおす必要があったが、1989年（平成元年）10月1日より連絡運輸が開始され、足寄駅 - 帯広駅などJR線を合わせた切符を1枚で発券することが可能となった。1994年（平成6年）12月10日からはJR北海道の切符の取次販売を開始し、JR北海道区間のみの切符がふるさと銀河線内の駅で購入できるようになった。
北海道ちほく高原鉄道 営業開始後の動き
JR北海道運営時は根室本線帯広駅方面への直通列車が帯広方面行4本、帯広方面発2本が設定されていた。帯広駅への乗り入れは増収対策として開業当初から検討されており、1990年（平成2年）7月の帯広市への協力要請に始まり、沿線自治体などを加えた検討委員会で乗り入れ方法や費用負担について話し合いが行われた。これを受けた12月の取締役会で、1991年（平成3年）秋を目処に実施することが確認され、同年5月よりJR車両の後ろに北海道ちほく高原鉄道車両を連結する方式で訓練が開始された。11月1日より、北海道ちほく高原鉄道車両は池田駅から帯広駅までの間を2往復、JR北海道車両は池田駅から足寄駅までの間を1往復、相互に乗り入れる形で開始され、北見駅では乗り入れ列車となる快速銀河号に合わせて出発式が行われた。
JR北海道あるいは旅行業者が主催する団体列車は、1992年（平成4年）5月13日にJR北海道釧路支社が企画したJR北海道発足5周年記念道東一周の旅としてジョイフルトレイン「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」が乗り入れたのを皮切りに、リゾート列車やお座敷列車など特急車両を中心に年間数本、JR車両による団体旅行が設定された。線内臨時列車では2001年（平成13年）7月31日から8月5日にかけて、JR北海道のC11形蒸気機関車牽引による「SL銀河号」が運行された。
北海道ちほく高原鉄道 経営状況
第三セクター化に必要な経営安定基金については、北海道が43億5,000円、沿線自治体が13億円、初期投資を除いた転換交付金が24億5,500万円の計81億500万円の積み立てにより「北海道ちほく高原鉄道経営安定基金」の名称で北見市に設置。目的に応じた3つの基金からなり、種類ごとに銀行預金など確実かつ有利な運用管理をし、赤字はこれらの運用益（1989年時点で約5.4 %）から補填することが決められた。
第一基金
運用益を会社の経常損失に補助できる。供出元は北海道と沿線自治体。元本を処分することはできない。
第二基金
鉄道事業の損失および鉄道施設の整備・更新に補助できる。供出元は転換交付金。
第三基金
営業開始から5年度までの鉄道事業の損失に対する元本補助。供出元は北海道と沿線自治体。
下落傾向であった運輸収入は1995年（平成7年）度の運賃改定で増加したが、利用客の減少が効果を半減させる結果となった。開業から5年間は転換鉄道事業者に対し赤字額の半分を補助する制度があったが、満5年となった1994年6月3日をもって打ち切られた。経営安定化基金の運用益による補填は、1992年（平成4年）度までは予想を上回る運用果実があったが、バブル景気崩壊による超低金利時代到来で以降は著しく減少。元金を取り崩して補填せざるを得ない状況となった。
北海道ちほく高原鉄道 存廃議論の開始
利用客はピーク時の約半分に落ち込み、経営改善計画実行後も実行前と同水準の赤字が見込まれた。これまで赤字を補填してきた経営安定化基金は2004年（平成16年）度で底をつく見通しとなるなど経営は厳しさを増す一方であった。2003年（平成15年）3月29日には北海道ちほく高原鉄道、北海道、沿線自治体を構成員とする「ふるさと銀河線関係者協議会」を設置し問題点や方向性の協議が始められた。
2003年（平成15年）度の協議会では、北海道と沿線自治体は沿線住民の足確保という面では一致したが、北海道ちほく高原鉄道に対する財政支援について北海道は否定的な考えを示した。沿線自治体でも赤字負担の姿勢について差が生まれつつあった。
北海道は、高速化は130 km/h走行の整備に約140億円かかる見通しであることから負担は不可能。バス転換の場合は鉄道と同水準の運行ダイヤはバスでも可能であり、系統の組み方によっては国や北海道の補助対象となることから自治体の負担は大幅に圧縮できる見通しであることが示された。経営安定化第一基金は元本は取り崩さないことになっているが、仮に取り崩せるようにした場合でも廃線まで取り置いておく必要がある額を除いたものは約17億円で、4年程度で底をつく。鉄道存続の場合に北海道が負担できる補助金は年間約4,500万円であることなども報告された。
北海道ちほく高原鉄道 存廃議論の開始
沿線自治体は鉄道廃止・バス転換ありきでは議論にならないと強く反発したが、北海道を納得させるような存続への具体策はなく、財政負担の覚悟も聞かれず、困ったときの北海道頼みといった依存体質をかえって露呈する形となった。沿線自治体は鉄道存続の姿勢を崩さなかったが、運賃値上げなどを行った上で北海道に対して赤字額の75 %を負担するよう要請（25 %は沿線自治体が負担）。その上で、高速道路の整備促進など地域振興は自治体の意向を尊重することを条件に、バス転換の議論も並行して進めることを容認した。これを受けた北海道は億単位の新たな負担は難しい。地域振興については早急に検討に入る旨の返答があった。また、民間から提案があった地域通貨の導入、簡易高速化、JR北海道への移管について、何れも実施困難であることが報告された。
2004年（平成16年）の協議会では、本年度は増収対策など存続に向け最大限努力し、それでも経営改善の見通しが立たなければバス転換を決める。2005年（平成17年）度は営業を継続し、赤字補填についてはこの間に限り第一基金を充てる方向とする。ただし同年度はバス転換への準備期間および鉄道廃止手続に要する期間として考えることなどが確認された。
北海道ちほく高原鉄道 存廃議論の開始
3つの監査法人に依頼した経営分析の結果が出、2法人は「存続は困難で鉄道経営の限界を認識する時期。改善策も効果が限定的で有効な増収策は見当たらない。今後施設更新での出費も予想され、バス転換以外の方策は難しい」といった旨を表明。残る1法人は「自治体の財政支援が必要。支援がなければバス転換はやむを得ない」とした。会社の経営状況説明では、2010年（平成22年）度まで年間3億5千万円から4億600万円程度の赤字が予想され、鉄橋や車両の更新費用に29億円が必要、社員の深刻な高齢化が報告された。これらの報告を受けた北海道は財政負担の低いほうを選ぶとバス転換を主張。沿線首長からは存続要望と廃止容認が交錯した。
北海道ちほく高原鉄道 存廃議論の開始
道央圏・新千歳空港からオホーツク・知床へのアクセス強化として特急列車の運行要望が再燃した。札幌駅 - 北見駅間、特急「オホーツク」の現行経路と千歳線・石勝線・根室本線・ふるさと銀河線経由を比較し、ふるさと銀河線の最高速度を130 km/h対応とする全線改良で約35分、最高速度を85 km/hから95 km/h程度とする簡易高速化で約17分の所要時間短縮といった具体的な数値も出された。前者は費用が高額になる。後者は費用はそれほどでもないが現行経路の札幌駅 - 旭川駅間で高性能車両を導入すれば迫ることができることなどから具体化には至らなかった。また特急列車をふるさと銀河線経由とすることで石北本線の存廃問題が浮上する可能性も指摘された。
2005年（平成17年）に入り北海道からバス転換した際の収支見通しが示され、損益は鉄道存続の半分以下で、バス路線維持の補助金措置により沿線自治体の負担も抑えられることが報告された。十分な議論を求め結論の1年先送りを主張する自治体もあったが、これまでの協議のけじめをつけるべきと3月までに存廃結論を出すことは変更されなかった。存続へ向けた案は引き続き出されたが、具体的な話を聞くべきという声もあるが、具体性や実現性がないと難色を示す声が相次ぎ、「時間が足りない」「現実路線を」が交錯する場面もあった。
北海道ちほく高原鉄道 ふるさと銀河線、廃線へ
2005年（平成17年）3月27日、100人以上の傍聴者が詰めかける中協議会が開催された。1箇月前の協議会で陸別町長が提案した民間会社による低コスト運営については、検証に時間をかけるべきとの声もあったが、実現性が乏しく再建は難しいとしてこれ以上の先送りはしないと表明した。この協議会で存廃結論を出す予定であったが、十勝管内の自治体がバスの運行形態や自治体負担などの議論が不十分のまま廃止を決めるのは住民に説明できないと反発したが、北海道は今後検討するとの答えに終始。訓子府町と置戸町の発言があまりないなど意見の一致がないままで協議会を終了し、結論を取締役会へ持ち越した。
引き続き取締役会が開かれ、採決をもってふるさと銀河線を廃止しバス転換する方針を決め、4月17日に開催された臨時株主総会の議決を経て鉄道事業を廃止することが正式決定した。廃止理由が「北海道と沿線自治体の財政難」となっており、撤回しろとの強硬意見もあったが、廃止という経営判断を議論したいと取り合わなかった。このような神田孝次の議事進行に失望する声もあり、感情的なしこりを残したままでの決定であった。なお、廃止届は同年4月21日に国土交通省に提出された。
北海道ちほく高原鉄道 ふるさと銀河線、廃線へ
ふるさと銀河線は2006年（平成18年）4月20日、さよなら列車や超満員の最終列車の運行をもって営業を終了。1989年（平成元年）のふるさと銀河線への転換から17年、1911年（明治44年）の網走線全線開通から95年で、鉄路の営業に幕を下ろした。
北海道ちほく高原鉄道 清算、解散
最終列車の通過から1時間が経過し、廃止日である2006年（平成18年）4月21日を迎えた北見市内では、0時を迎えた途端に踏切撤去作業が開始された。この時点で82名いた社員は、4月30日付で74名が解雇もしくは出向元に戻り、5月より3名を新たに加えた11名体制で業務にあたった。6月24日の株主総会で清算会社への移行を決議。資産売却などの残務整理が進められることになった。
車両や土地・施設の売却は順調に進み、2007年（平成19年）12月22日の清算人会で純資産は約4億8,000万円で、これを株主に分配することが報告された。資本金は4億9,995万円であることから、ほぼ額面通りとなった。経営安定化基金は施設撤去費や代替バスの車両購入費などに充てられ残額は約14億8,000万円となっていたが、通学定期差額補助分として約6,000万円を残し、沿線自治体に跡地利用対策費として交付することとなった。
2008年（平成20年）3月15日、26名が出席し最後の株主総会が開催された。株主は万感の思い、すでに廃線となっているので今更どうしようもない思いなど気持ちは様々であった。質問が4件程度出たのみで35分間で終了した。清算結了の登記を経て、3月31日付で北海道ちほく高原鉄道は消滅した。
北海道ちほく高原鉄道 車両
ふるさと銀河線廃止時点で2形式の気動車が在籍していた。
開業当初は車両数が不足しており、必要車両数が揃うまでJR北海道のキハ22形を借り受けていた。
北海道ちほく高原鉄道 運賃・切符
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り捨て）。
一般向けに通年販売する割引乗車券は定期乗車券、区間式回数乗車券のほかでは1993年（平成5年）9月1日より金券式特殊回数券、3月1日には北見 - 帯広間を繁忙期限定で運行する特急バスへの対抗措置および開業5周年を迎えるにあたって北見駅・上常呂駅から帯広駅までの往復割引乗車券「銀河GOGO往復割引切符」などが設定されていた。
このほか置戸駅・訓子府駅・上常呂駅から北見駅まで日曜・祝日限定のお買い物往復割引きっぷ、一日乗車券などが期間限定で発売された。
留辺蘂町
留辺蘂町（るべしべちょう）は、北海道網走支庁に存在していた町。常呂郡に属した。
留辺蘂町 概略
町名はアイヌ語の「ルペシパ」ru-pes-pa [道・それに沿って下る・もの（川）] より来ている。市街に北から入る東無加川と大久保川が佐呂間町方面へ抜ける「ルペシパ」であったとされる。かつては北見市の一部であった。
白花豆の生産、温根湯温泉を中心とする3つの温泉地、高さ20mと世界一の大きさの鳩時計「果夢林」、日本最大の淡水魚・イトウなどが見られる山の水族館などが観光のメイン。
第二次世界大戦の前には、アジア最大の水銀鉱山・イトムカ鉱山（昭和14年から昭和48年まで操業）があった場所として、また日本で唯一の水銀などの回収を行う企業の工場（イトムカ鉱山の技術者がそのまま登用された）があるとして知られている。
また、以前は温根湯温泉にある「北きつね牧場」や、石北峠の近くにある「北海道きつね村・トナカイ観光牧場」など、キタキツネが放し飼いになっている観光牧場も観光客に人気があった。
石北本線の常紋信号場や常紋トンネル付近は、SLブーム当時から現在に至るまで鉄道ファンが撮影に訪れることで有名。常紋トンネルは、建設当時、全国から集められたタコ部屋労働者たちの犠牲の上に完成したことでも知られている。
2006年（平成18年）3月5日に、北見市・端野町・常呂町と合併し、北見市となった。
留辺蘂町 合併に至るまで
当時の北見市は常呂川流域1市5町の枠組みで合併する形を求めたが、留辺蘂町・訓子府町・置戸町は北見市に吸収されることを恐れ離脱した。
その後、当時の町長だけが訓子府町と置戸町を交えて協議を進めていた。留辺蘂町・訓子府町・置戸町の中で留辺蘂の人口は一番多く、ある程度留辺蘂が主導権を握れ、町民の多くも3町での枠組み賛成の声はあった。ところが、町議は「北見市との合併を求める」が多く、離脱せざるを得なくなった。
北見市の協議入りを果たし、住民投票は賛成が反対を上回り合併に至った。
留辺蘂町 地理
町は大きく分けて、町役場や留辺蘂駅などがある留辺蘂地区と、明治32年に開湯した温根湯温泉を中心とする温根湯地区の2つに分けられる。町内を走る主な交通路は、国道39号線と国道242号線、それに石北本線などである。
留辺蘂町 経済
農業、林業、観光業が主な産業。
タマネギ、小麦などを生産。
寝台車 (鉄道)
寝台車（しんだいしゃ）は鉄道車両のうち、寝台設備を有するものを指す。
寝台車 (鉄道) 歴史
寝台車の歴史は1830年代のアメリカにさかのぼる。1838年にアメリカのペンシルベニア州周辺の複数の鉄道会社が寝台車の運行を始めたのがその発端である。寝台車を必要とするような長距離路線は当時、アメリカをおいて他には存在せず、1858年にはウッドラフ商会という寝台車運行を専門に行う会社が登場し、本格的な寝台車事業を行うに至っている。
アメリカの最盛期の寝台車運行、および、イギリスにおける最初の寝台車の営業運行はプルマン社（Pullman Company）によって実現された。1859年に小規模な寝台車会社としてスタートしたプルマン社は1865年に製作したパイオニア号で名声を収め事業を拡張、1874年にはイギリス初の寝台車の営業運行を行っている。1899年には最大手の競合会社、ワグナーパレスカー社を買収し、アメリカでの独占的地位を形成するに至った。
寝台車 (鉄道) 歴史
一方、大陸ヨーロッパにおける寝台車運行は、ベルギー人の実業家、ジョルジュ・ナゲルマケールスにより1872年に設立された国際寝台車会社（ワゴン・リー社）によって始められた、彼の事業はアメリカの大富豪ウィリアム・ダルトン・マンとの提携を経て発展し、1883年には有名な「オリエント急行」の運行が始められている。プルマン社の寝台車が車端に区分室を備えつつも、開放式の寝台車中心であったのに対し、ワゴン・リー社の寝台車は全て区分室で、これがヨーロッパで広く受け入れられる要因の一つとなった。プルマン社も大陸進出を画策するも、ワゴン・リー社との参入競争に敗れ、僅かにイタリアにおける寝台車運行の契約を結ぶに留まった。ウィリアム・ダルトン・マンは1875年には株式をナヘルマッカーズに売却、アメリカに帰国し当時としては画期的なエアコン付き区分室寝台車の運行を行う寝台車会社を設立するが、プルマンとの競争に敗れる。彼の寝台車は「20世紀特急」、「カリフォルニア特急」などの豪華列車に連結される全区分室寝台車の原型となったが、アメリカにおける一般の寝台車の区分室化は1930年代以降にずれ込んだ。
寝台車 (鉄道) 歴史
プルマン社による寝台車運行は、後にカナダやメキシコに展開した。全盛期である1910年代から1920年代にかけては約10,000両の寝台車を保有し、少なくとも1日に10万人分の寝台を提供、主要幹線では「all-Pullman」と呼ばれる全車プルマン寝台車の寝台専用列車の運行が行われていた。他方、ワゴン・リー社はユーラシア大陸各地で寝台車を運行し、全盛期には4,000両の寝台車を保有していたと言われている。しかし、両者は飛行機の登場と冷戦体制により事業規模を縮小、現在では寝台車事業から撤退している。ヨーロッパでは、主要幹線の夜行列車にはワゴン・リー社の様式を引き継いだ寝台車が簡易寝台車「クシェット」とともに連結されているが、アメリカでは旅客列車自体の本数が激減、現在も定期旅客列車で運用されている寝台車は150両ほどにすぎない。
なお、その他各国の鉄道が両社の寝台車に倣った寝台車運行を行い、独自の発展を遂げつつ現代に至っている。
世界の鉄道においては、日本の国鉄583系電車のような動力分散方式の寝台車はほとんど例がなく、わずかに、アメリカのインターアーバン、西ドイツのVT10.5形気動車、オーストラリアのXPT、中国のCRH2E型電車のような事例がある程度で、大多数は客車として、機関車に牽引される動力集中方式となっている。
寝台車 (鉄道) 歴史
車両に関する詳細な歴史、各形式へのリンクについてはA寝台、B寝台の項を参照のこと。
日本の鉄道技術は、アメリカとヨーロッパ双方の技術を参考に発展したもので、寝台車に関してもその例外ではなかった。日本初の寝台車である1900年（明治33年）4月に使用が始められた山陽鉄道の一等寝台車は開放式で、車体幅の制約から昼間は長手式腰掛となるもののプルマン寝台車を参考にしたものであった。日本鉄道が1903年（明治36年）に導入した寝台車もこれと同種のものであるが、他方、同年10月に官設鉄道で使用が始められた一等寝台車はイギリスとアメリカからの輸入ではあるが、ヨーロッパで主流の全区分室の寝台車であった。また、1908年（明治41年）に登場した南満洲鉄道最初の寝台車である「イネ1」は、プルマン社から直輸入した寝台車で、開放式寝台主体の寝台車であった。
寝台車 (鉄道) 歴史
鉄道の国有化が完了した1907年（明治40年）、寝台車の連結が行われていた路線は、現在の東海道本線、山陽本線、東北本線、常磐線にあたる各線に限られていたが、1910年（明治43年）には九州の門司駅（現・門司港駅） - 長崎駅・鹿児島駅、翌年には北海道の函館駅 - 釧路駅でも運行が始められている。大正年間には、奥羽本線、中央本線、北陸本線、信越本線、山陰本線、岩越線（現磐越西線）、宗谷本線、名寄線（後の名寄本線）などでの運行も行われるようになった。
1918年（大正7年）11月、二等寝台車の1人床を並型、2人床を大型と改称。同時に風紀維持の観点から大人2人の使用を禁止した。1919年（大正8年）、寝台車が事実上禁煙となり、寝台の上・下段に料金差が設けられた。
1931年（昭和6年）2月には、新たに三等旅客向けに三等寝台車が登場している。一等・二等寝台車は不況により利用が減少していたが、三等寝台車の登場によりその傾向は強まり、1934年（昭和9年）の東海道・山陽本線以外での一等寝台の廃止につながる。戦時体制により輸送需要が増大するまでは、二等寝台車も寝台の一部を組み立てず、二等座席車として運行を行っていたケースが多かったようである。この間の1932年（昭和7年）にスハネ30100形に初めてカーテンが装備された。
寝台車 (鉄道) 歴史
第二次世界大戦は日本の寝台車に大きな影響を与えた。1944年4月1日をもって決戦非常措置要綱に基づき一等車や食堂車とともに連結を廃止。終戦後、運行を停止していた優等寝台車の多くは進駐軍専用車として使用され、また、輸送需要の急激な増大もあったために、寝台車の全国的な復活には時間を要した。まず1948年（昭和23年）に戦後初めて一等寝台車マイネ40形が新製され、一般営業用の寝台車が復活、二等寝台車も4人用区分室をもつ改造車マロネ39形が1950年に、新製車スロネ30形が1951年に登場した。また1956年軽量構造の三等寝台車ナハネ10形が開発され、成功を収めた。
1950年代から1960年代において、日本では航空機利用は欧米ほど一般化しなかったことからその後の発展は顕著で、大量の寝台車が製作され、全国の幹線で寝台列車が運行された。1967年（昭和42年）には、世界でも珍しい（アメリカのインターアーバンに僅かな先例があるのみの）寝台電車「581系」が登場している。1980年代以降は、運用の場が狭まってきたものの、主要幹線での運行が若干残存した。
なお、日本の寝台車両を歴史的に眺めた場合の特徴として、その様式の雑多なことを挙げられる。日本の寝台車はプルマン式、ヨーロッパ様式の混在で始められたが、国有化後もこれが統一されることはなかった。三等級制のもとでは、「区分室寝台は一等」という前提は存在したが、開放式の一等寝台車もしばしば製造され、また、マロネ39などの全て区分室式や、マロネ38のように特別室としての区分室を備えた二等寝台車も存在する。旧三等に相当するB寝台においても、電車三段式寝台と客車寝台が存在し、その様式は多様である。
国鉄分割民営化前後に登場した個室寝台車でもその傾向が強く、世界中で試された多くの個室寝台車の様式の見本市と言っても過言ではない。
1980年代頃からは新幹線・高速バス・飛行機・格安ホテルなどとの競合、運用上の都合などを受けて、純粋な移動目的の寝台車は衰退し観光用の方向にシフトしている。移動目的の寝台車としては、581・583系電車の登場から31年を経て1998年に登場した285系電車「サンライズエクスプレス」が数少ない例である。
寝台車 (鉄道) 寝台の配置方式
車両の構造は、開放式寝台と個室寝台（または区分室式寝台）とに大別される。
車室区画内にドアなどの仕切が無く、寝台のカーテンのみによって個々人のプライバシーを維持する方式。収容力を重視し、寝台は2段もしくは3段重ねに配置される。
中央通路式
座席車同様に中央に通路を配置、寝台をレールと平行に配置する形式。通路両側に幅広寝台を並べ、昼間はこれを畳んでボックスシートとするものをプルマン式寝台とよぶ。日本でもA寝台で多く用いられた。通路両側に幅狭寝台を配置し、昼間はこれをそのままソファー状のロングシートとするものはツーリスト式寝台とよぶ。
片側通路式
側廊下式などともいう。車体の片側窓際に通路を配し、枕木と平行方向に寝台区画を配置する方式。ヨーロッパのコンパートメント車と同様の通路形態である。
寝台を備えた定員1 - 4人程度の個室単位でドアを設けた方式。区分室寝台などともいう。廊下の配置は、片側通路式、中央通路式ともにある。
日本では過去においてこの方式の部屋を区分室と呼んでおり、ナロネ20形等の1人用について「個室」の語を用いた。「2人用個室」など複数人用の場合にも用いられるようになったのは後のことである（詳細はA寝台#20系客車登場以降を参照）。
寝台車 (鉄道) 日本の鉄道における寝台車
歴史的にほとんどの寝台車は客車であったが、上述の通り世界的にも珍しい寝台電車として581・583系電車および285系電車が存在する。
寝台気動車としては「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用の87系気動車の例があるほか、「TRAIN SUITE 四季島」用のE001形も走行用に使用可能なエンジンを搭載する。ただしいずれも寝台車にはエンジンは搭載しない。
客車の電源供給は、昭和30年代までの客車には車軸発電機が用いられたが、冷房が一般化するにつれて大容量が必要になり、20系客車ではディーゼルエンジンと発電機の発電セットを搭載した電源車を連結する方式が採用され、その後の24系客車でも用いられた。14系客車では床下に発電セットを搭載する「分散電源方式」を採用した。また、電化区間においてパンタグラフで集電し電源とするものもあった。
戦前から一等寝台廃止まで
一等・二等・三等寝台に分かれていた。
一等寝台廃止後三等級制の時代
二等寝台（A・B・Cに区分、のちに個室）・三等寝台に分かれていた。
三等級制廃止後二等級制の時代
一等寝台（個室・A・B・C）、二等寝台に区分されていた。
等級制廃止以後
寝台車 (鉄道) 日本の鉄道における寝台車
国鉄およびそれが分割民営化されたJR各社においては、料金区分上A寝台・B寝台の2種に大別される。このうち、A寝台については座席車のグリーン車に相当する優等車であり、B寝台は座席車の普通車に相当する一般車である。形式記号は「寝床」を示す「ネ」をつけ、A寝台は「ロネ」・B寝台は「ハネ」となる。詳細はA寝台・B寝台および等級制を参照。
客車全般の構造の変遷については、日本の客車史を参照されたい。
最後まで日本において存在したのは、プルマン式寝台である。583系電車のA寝台・B寝台が該当する。
かつてはツーリスト式寝台も存在した。戦前に製造された三等級制時の二等C寝台車の多くがこれに該当するが、1960年代までに全廃され、現存しない。
日本では過去のB寝台における主流の形態であり、コンパートメント車の寝台に近いが、一般に各区分に扉を持つものではなかった点は異なる。欧米では簡易寝台車と呼ばれるものである。客車によるB寝台では上段寝台には窓が設けられておらず、テーブルもない。大多数が昭和40年代に設計されたときと基本的に同一の設備で運行されていた。2016年までに定期運用がなくなった。
日本では、三等級制の時代には上述の通り一等の多くと一部の二等寝台が区分室式であったが、1960年代頃からは一等（従来の二等）→A寝台（1969年から）においても、開放式（プルマン式）が主流となった。
寝台車 (鉄道) 日本の鉄道における寝台車
しかし、1980年代中場以降、とりわけ国鉄分割民営化以降、日本でもA寝台のみならずB寝台でも区分室式が増加してきた。改造によって製作された車両が多く、形態は非常に雑多であった。プライバシーや防犯上の理由とされている。
日本では2020年1月24日現在、以下のようなものがある。
B寝台「ソロ」の場合、料金は6,480円とビジネスホテル並み、設備的にはカプセルホテル並みのスペースではあるが、出入口にはドアがあり鍵がかけられるため安心して利用できるというメリットがある。料金が同一にもかかわらず開放式寝台との差は大きい。寝台料金だけを見るとビジネスホテル相当であるが、運賃料金込みで考えた場合新幹線料金よりも安価な特急料金が適用されるため、乗車区間により異なるが概ね新幹線料金＋カプセルホテルの宿泊代程度が運賃料金の相場となる。
また、JR西日本・JR東海285系電車「サンライズエクスプレス」に設定されているB寝台「シングル」は、「ソロ」よりわずか1,080円高い値段でカプセルホテルをはるかに凌ぐ頭上スペースを備えた個室寝台が利用できる。
施錠は暗証番号を入力する方式のほかカードキーを使うものがある。
寝台車 (鉄道) 日本の鉄道における寝台車
1937年（昭和12年）、北海道の大雪山山麓のスキー場に向かうスキー列車で、二等車の座席を取り払い座敷にした車両が用いられたことがある。
また、1990年代以降、寝台列車・夜行列車の凋落傾向に伴う対策として、フェリーの桟敷席に似たカーペット敷きの形態で横臥できる設備を供するケースが見られた。このケースとして、2018年現在では285系電車「サンライズエクスプレス」を用いた「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」で設定されている「ノビノビ座席」が挙げられる。この座席は、料金制度上は寝台扱いではなく、普通車座席指定席扱いとしている。
なお、以下の列車でこのようなサービスが行われていた。
寝台車は夜行列車にて寝台として使用されるのが基本であるが、昼行列車および夜行列車の前夜や翌朝の一部区間において座席（座席車）として使用される例があった。
これは俗に「ヒルネ」と称されてきた提供および利用の仕方で、これは夜が明けた後や夜の早い時間帯に、末端の一部区間において寝台車を昼行列車の座席として利用できるようにしたもので、利用に際して形式上座席を指定しないが、乗車ができる急行券および座席指定席として寝台を利用したものであった。
寝台車 (鉄道) 日本の鉄道における寝台車
「ヒルネ」制度が最後まで存続していた列車として、「あけぼの」が挙げられる。詳細は列車項目に譲るが、2014年3月のダイヤ改正により同列車が臨時列車化されたことにより、「ヒルネ」制度の適用も廃止され、国内の寝台列車から「ヒルネ」制度は消滅した。
変わった例としては、1985年3月から1988年11月まで14系客車を使用して宗谷本線と天北線で運行されていた急行「宗谷」・「天北」が挙げられる。この両列車のうち、急行「利尻」と共通運用されていた編成では、完全な昼行列車であるにもかかわらず、B寝台車が連結されていた。この寝台車両は普通車自由席として使用されていたが、14系客車での運用開始当初から1986年9月までは寝台の1区画を改造してのグリーン席扱いのコンパートメント席も設定されていた。
電車
気動車
客車
船舶の寝台室の設定としては、1988年まで国鉄・JRが運航していた鉄道連絡船のうち、青函航路には寝台船室が設けられていた。青函連絡船の寝台は、夜行便のみならず、昼行便でも使用することができた。
最終期となる津軽丸形の寝台船室は1隻あたり5室配置され、1室に2段寝台が2台とソファー・テーブルと洗面台が設置されていた。なお、部屋単位の発売はされていなかった。料金は航路廃止の時点で、上下段とも2,400円であった。
これは、鉄道連絡船の使命でもある「鉄道輸送と一体となった鉄道運輸体系の延長」であり、鉄道運賃のそれの体系を踏襲する形であった。
寝台車 (鉄道) ヨーロッパの寝台車
ヨーロッパの鉄道では単に寝台車（英語: sleeping car, フランス語: voiture-lits, ドイツ語: Schlafwagen）といえば個室寝台車を指し、開放式寝台に近い存在である簡易寝台車（またはクシェット車。英語: couchette car, フランス語: voiture-couchettes, ドイツ語: Liegewagen）とは区別される。個室寝台はさらに、室内にトイレやシャワーなどの設備を備え個室単位で発売されるデラックス寝台と、他人と相部屋になる可能性のある普通寝台に分けられる。デラックス個室車を連結した列車はホテルトレイン（Hotel train）とも呼ばれる。
鉄道会社により個室の名称や種類は様々である。
シティナイトライン（CNL）ではデラックス（Deluxe）とエコノミー（Economy）の二種類の個室がある。デラックスは1段から3段（平屋の客車の場合は3段、二階建て客車の上階の場合は2段が基本）の寝台とテーブル、椅子、専用のシャワーとトイレを備える。エコノミーは二人から四人用の個室で、個室内に洗面台があるもののトイレやシャワーはない。
寝台車 (鉄道) ヨーロッパの寝台車
スペインのレンフェが運行する国内夜行列車やエリプソスなどスペイン発着の国際夜行列車では、グランクラーセ（Gran Clase）、プレフェレンテ（Clase Preferente）、トゥリスタ（Clase Turista）の三種類がある。グランクラーセは二人個室で洗面台、シャワー、トイレを備える。プレフェレンテは二人用、トゥリスタは四人用の個室で、ともに室内に洗面台はあるがトイレなどはない。
イタリアのトレニタリアによる国内夜行列車やイタリアとオーストリアの間の一部のユーロナイトでは、普通寝台車のほかにエクセルシオール（Excelsior）というデラックス寝台車を連結している。エクセルシオールでは各個室にシャワーやトイレを備えるほか、ダブルベッドのある特別室（Matrimonial suite）もある。エクセルシオールはかつてはフランス・イタリア間の夜行アルテシアにも連結されていたが、2005年12月のダイヤ改正で取りやめられた。
個室寝台で他人と相部屋になる場合、家族やカップルで利用する場合を除き、部屋は男女別に分けられる。ただし男児が女性の部屋に入ることはある。またロシアなど旧ソビエト連邦圏の夜行列車では男女が相部屋となることもある。
寝台車 (鉄道) ヨーロッパの寝台車
簡易寝台（ クシェット）車は側方通路式のコンパートメント車で、各コンパートメントに6個（3段）または4個（2段）の寝台がある。コンパートメント内に洗面台などの設備はなく、車両端の共用のものを使用する。また寝台にはシーツや枕は備え付けられているが、寝台ごとのカーテンはない場合もある。また昼間（21時以前および7時以降）は寝台を解体し座席車として用いられる。
簡易寝台車は原則として男女相部屋であり、就寝時も昼の服装のまま着替えるべきではないとされている。ただし一部の国では女性専用のコンパートメントを設けていることもある。
フランスの国内夜行列車では個室寝台車が連結されなくなったため、フランス国鉄では特別料金を支払うことでクシェット車のコンパートメントを定員に満たない人数で占有できるサービスを行なっている。一方イギリスの夜行列車である「カレドニアン・スリーパー」と「ナイト・リビエラ」には簡易寝台車はなく、個室寝台車と座席車のみである。
寝台車 (鉄道) ヨーロッパの寝台車
寝台車の利用には一般に乗車区間の一等または二等の運賃（または鉄道パス）のほかに寝台料金が必要である。運賃はデラックス個室については一等、普通個室については二等のものが必要であるが、普通個室を一人で使用する場合（T2型寝台車など）では一等運賃が必要であり、このほかにも国により例外がある。寝台料金は国際的な基準としてはSingle（一人用）、Special（一人用）、Double（二人用）、Tourist（三人用）などの種類があるが、これと異なる料金体系の列車もある。また運賃と寝台料金などが一体となった包括運賃制度の適用される列車もあり、この場合朝食や夕食も包括運賃に含まれることもある。
クシェット車では、一般に二等運賃とクシェット料金が必要である。ただし一部の国では4人用コンパートメントには一等料金が必要となることもある。クシェット料金は（個室）寝台料金と比べ安価である。
寝台車 (鉄道) 中国の寝台車
中国鉄路の客車列車においては、寝台車は「軟臥車」と「硬臥車」と呼ばれる区分があり、それぞれ一等と二等に相当する。軟臥車は2段寝台の4人個室であり、硬臥車は開放式3段寝台である。一部の寝台列車には、軟臥車より更に上等な2人用個室の「高包軟臥」が連結されている。
高速鉄道を始めとする電車列車の場合、在来線用車両であるCR200J型には「一等臥」と「二等臥」があり、高速鉄道用車両に関しては軟臥のみが存在する。一部の列車には、更に上等な「高包軟臥」がある。また、北京西-深圳北間の一往復の列車は、中国では唯一の一人用寝台を備えた車両で運行される。
寝台車 (鉄道) インドの寝台車
インド鉄道では、いくつかの路線において寝台車が連結されている。該当車両の側面には、ヒンディー語と英語にて「सोने का डब्बा　SLEEPER」と刻印されている。
配偶者
配偶者（はいぐうしゃ）は、婚姻届を出した婚姻によって生じる地位であり、法律上は親族となるが、親等はない。
婚姻の届出がなされていない内縁関係の場合は、法律婚とは異なり、法律的に「配偶者」と呼ばない。配偶者の地位は、婚姻の解消（離婚）で失われる。
英語では配偶者をspouseという。妻をWife、夫をhusbandと呼ぶ。
配偶者の父（義理の父）をfather-in-law、配偶者の母（義理の母）をmother-in-law、配偶者の兄弟（義理の兄弟）をbrother-in-law、配偶者の姉妹（義理の姉妹）をsister-in-lawという。
配偶者 日本
日本においては、法律上、「配偶者」を規定する条文、用語の定義はなく、行政機関によって、慣例上恣意的に、法律上の婚姻関係（戸籍上の婚姻関係）にある者を指すと解釈、運用されている。
このため、例えば、相続権は戸籍上の婚姻関係にある配偶者にのみ認められており、戸籍上の婚姻関係にない事実婚や同性カップル等の配偶者にはない（ただし、内縁上の配偶者に遺贈することは可能である）。
一方、内縁関係にある相手方を「内縁配偶者」として戸籍上の婚姻関係にある配偶者に準じて扱う場合もある。例えば交通事故が発生した場合の加害者に対する損害賠償請求権は内縁上の配偶者にも認められている。ただし、戸籍上の配偶者が別にいる場合には賠償額は減額されうる。
女性による自らの男性配偶者の（主に三人称的）呼び方としては、「夫」「主人」「あなた」「旦那」「亭主」「ダーリン」「連れ合い」などがある。子女のいる夫婦では、「お父さん」「パパ」「ダディ」などある。近年では、夫婦のいずれかが通称利用で旧姓を用いている場合など、男性の戸籍名（男性が通称を用いている場合は通称名）で呼ぶ場合もある。
ご主人-→詳細は「主人」を参照
他者または第三者の夫に対する正式な敬称である。丁寧な呼びかけに「ご主人」「旦那さま」「ご当主さま」がある。
配偶者 日本
男性による自らの女性配偶者（以下、妻と記す）の（主に三人称的）呼び方としては、「妻」「家内」「女房」「カミさん」「連れ合い」「ハニー」「ワイフ」などがある。子女のいる夫婦では「お母さん」「ママ」「マミー」などがある。近年では、夫婦のいずれかが旧姓を通称利用で用いている場合など、女性の通称名（男性側が通称名の場合は、女性の戸籍名）で呼ぶ場合もある。
夫人、令夫人、Mrs.、マダム、レディ
他人の妻に対する正式な敬称である。英語の場合はMrs.となり、フランス語ではマダムと呼称される。
夫人は上流階級や公人の立場などの男性の夫人いわゆる女性配偶者に対して用いられ、例としてはヨーロッパ圏の貴族の当主夫人である伯爵夫人をはじめ大統領夫人・首相夫人や、有名なオペラで知られる蝶々夫人など、名前の後に敬称として「〇〇夫人」などが呼称・明記され標準かつ公式な敬称として使用される。重ねてより丁寧な呼びかけは「令夫人」である。
奥さん、奥様、奥方様、令室、ご令室
元々は、（二人称的呼称も含めて）他人の妻に対する尊敬語として使われてきた。奥さん、または奥様の正式名称は「奥方様」となる。昭和以降には、自らの妻をさして「うちの奥さん」などと使用する用法が生まれ、日本全国へ広まっている。「従来妻への尊敬語がなかったためこれにあたる語として奥さんを使用するようになってきている」。
配偶者 日本
重ねて、ご令室は第三者の妻が弔辞や故人の際に用いられやすく、令夫人は慶事の際に用いられやすいので使用する際に大きく留意が必要である。
細君・妻君（さいくん）
親しい人に自身の妻を呼ぶ呼称。または、同輩以下の人の妻に対する呼称。
嫁、お嫁さん
元々は「自分の子供の妻」、「男性の結婚相手（用法：大きくなったら○○さんのお嫁さんになる！）」、「他人の妻」を指す（主に三人称的）言葉。現代では、西日本を中心に自分の妻（主に三人称的呼称）を指す用語として用いられる。また、「男性一般の配偶者」や「結婚したばかりの女」を指す用法（主に三人称的呼称）としても平安時代の更級日記以来使われており、広辞苑をはじめ、辞書的にも認められいる。しかし、この場合は正式な呼び方より私的なくだけた世俗的な用法として使用される。
配偶者の父を舅（しゅうと）、配偶者の母を姑（しゅうとめ）、配偶者の祖父を大舅（おおじゅうと）、配偶者の祖母を大姑（おおじゅうとめ）、配偶者の兄弟を小舅（こじゅうと）、配偶者の姉妹を小姑（こじゅうとめ）という（主に三人称的呼称）。
麻薬及び向精神薬取締法
麻薬及び向精神薬取締法（まやくおよびこうせいしんやくとりしまりほう、昭和28年3月17日法律第14号、英語: Narcotics and Psychotropics Control Law）は、薬物に関する法律で、刑法に対する特別法である。制定時の題名は麻薬取締法であったが、1990年（平成2年）の法改正で現在の題名となり、今では通称として使われる。
麻薬と向精神薬の乱用を防止し、中毒者に必要な医療を行うなどの措置を講じ、生産や流通について必要な規制を執り行うことによって、公共の福祉の増進を図ることを目的としている（1条）。
大麻草の栽培の規制に関する法律、覚醒剤取締法、あへん法、麻薬特例法と合わせて麻薬五法を構成する。
麻薬及び向精神薬取締法 制定
大東亜戦争（太平洋戦争・第二次世界大戦）終結後、GHQの指導により旧法たる麻薬取締法（昭和23年法律第123号）が定められた。
乱用された睡眠薬などは、薬事法における習慣性医薬品に指定し対処した。しかし、日本が向精神薬に関する条約への批准に遅れた理由には、バルビツール酸系薬や抗不安薬の規制の難しさがあったと推察される。1987年の国際会議にて、6月26日を「国際麻薬乱用撲滅デー」としたことが薬物の規制条約への批准を促進した。
1989年（平成元年）の中央薬事審議会にて「向精神薬乱用防止対策の在り方」が議論された。1988年に公布された国際条約である麻薬及び向精神薬の不正取引の防止に関する国際連合条約に批准するためであったことが、野村一成の発言よりうかがえる。
それから、やはり先ほど私答弁申し上げましたが、このたびの条約は、麻薬単一条約、それから向精神薬条約を強化、補完するという目的のものでございまして、我が国の場合向精神薬条約をまだ批准していなかったということで、まずそれを昨年の国会で御承認いただきまして、それでこの新しい条約に取り組んだということでございまして、そういう意味でいわば二年がかりのこの麻薬についての締結作業であった、そういうことでございます。
 — 野村一成 - 衆議院外務委員会. 第120回国会. Vol. 12. 25 April 1991.
麻薬及び向精神薬取締法 制定
1990年に、まだ批准していなかった1971年の向精神薬に関する条約を批准するとともに、麻薬取締法の一部改正案が提出され、新法の麻薬及び向精神薬取締法となった。
麻薬及び向精神薬取締法 取締り対象
同法の第2条がこの法律においての定義である。第1項は、「麻薬」が別表第1に示したもの及び大麻であることを規定する。第6項は、「向精神薬」が別表第3に示したものであることを規定する。
麻薬
モルヒネ、コカインなど麻薬に関する単一条約にて規制されるもの（大麻を含む）。それに加えて、向精神薬に関する条約の付表Iに対応したもの。ほとんどが幻覚剤である。麻薬と指定された成分を含む植物については、同法の「別表第一78号のニ」が「麻薬原料植物又は大麻草以外の植物（その一部分を含む）」ものを規制から除外している。「麻薬原料植物」は、「別表第二」と政令（麻薬、麻薬原料植物、向精神薬及び麻薬向精神薬原料を指定する政令）によって指定されており、これに指定されていない植物は、その植物の一部分だけであっても規制から除外されている。
第1種向精神薬
メチルフェニデートのような精神刺激薬やバルビツール酸系薬。向精神薬に関する条約の付表IIに対応し、アンフェタミン類を除くもの。
麻薬及び向精神薬取締法 取締り対象
第2種向精神薬
バルビツール酸系や、ベンゾジアゼピン系のフルニトラゼパムなど。向精神薬に関する条約の付表IIIに対応。
第3種向精神薬
ここに指定されているもののうち、日本にて医薬品として流通するものの多くは、ベンゾジアゼピン系である。向精神薬に関する条約の付表IVに対応。
日本法の薬物の指定と、国際条約の薬物の指定は異なるため、「日本の法律における麻薬」のように称される。
同法の第2章「麻薬に関する取締り（第3条〜第49条）」は麻薬を取り扱う者の規定である。第3章は、免許等、数量などの記録義務と続く。
同法の第3章「向精神薬に関する取締り（第50条〜第50条の26）」であり、免許や数量などの記録義務が続く。
第四章は「監督（第50条の38〜第58条）」の内容である。
麻薬及び向精神薬取締法 この法律以外による扱いがある向精神作用のある薬物等
覚醒剤については覚醒剤取締法、大麻についてはこの法律と大麻草の栽培の規制に関する法律、あへんについてはあへん法、危険ドラッグについては医薬品、医療機器等の品質、有効性及び安全性の確保等に関する法律でその規制が行われている。
また、国際的な協力の下に規制薬物に係る不正行為を助長する行為等の防止を図るための麻薬及び向精神薬取締法等の特例等に関する法律、関税法などによって不法に向精神薬等の輸入等を行う事についての規制がなされている。
麻薬及び向精神薬取締法 中毒者に対する措置
第5章が「麻薬中毒者に対する措置等（第58条の2〜第58条の19） 」である。同法の第2条24項25項にて、麻薬中毒と、麻薬中毒者が規定されている。
麻薬中毒
麻薬またはアヘンの慢性中毒
麻薬中毒者
麻薬中毒の状態にある者
麻薬中毒者に対する措置入院や麻薬相談員によるケア制度が存在する。中毒の場合には、大麻も従前より麻薬中毒に含まれていた。向精神薬と覚醒剤はこの対象ではない。
この"日本の法律上の中毒"の語は薬物がやめられないという嗜癖に近い概念であり、現在の医学的な定義とは異なる。"医学的に中毒"とは、主として過剰摂取した場合などの有害作用である。
麻薬及び向精神薬取締法 法律の前後関係
麻薬取締規則は、昭和5年5月19日の内務省令第17号である。第1条にて、モルヒネ類、コデイン類、コカイン、印度大麻草及びその樹脂を規定し、数量の帳簿など流通に関する取り締まりを加えた。
麻薬ノ中毒防止ニ関スル件は、昭和9年11月26日のもので、麻薬の慢性中毒患者を帳簿することや、治療保護施設の整備、甚だしいものは精神病院にて治療し、医師は使用にあたって患者の慢性中毒にならないよう注意する件などが盛り込まれた。昭和8年には、麻薬中毒者救護会が設立されている。
第二次世界大戦後の1946年（昭和21年）6月19日に、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）からの麻薬統制の指令を受けて、麻薬取締規則（昭和21年厚生省令第25号）（ポツダム命令）を制定する。
1948年（昭和23年）に旧麻薬取締法が制定され、1953年に新麻薬取締法となった。大麻は、麻繊維の産業があることから、1948年に大麻取締法として別個の法律として制定された。
麻薬及び向精神薬取締法 法律の前後関係
2023年（令和5年）12月にこの法律が改正され、2024年（令和6年）12月12日に施行された。この改正により、大麻が麻薬に含まれることとなった。同時に、大麻取締法は大麻草の栽培の規制に関する法律に改正された。
1950年代初頭には、戦時中に工場などで使われた覚醒剤が大量に市場に放出され、国際的にも最も著名だとされているようなメタンフェタミンの乱用が流行した。これに対して1951年に覚醒剤取締法が制定された。
1960年代前後には、睡眠薬遊びが流行した。未成年者において乱用された睡眠薬などは、薬事法における習慣性医薬品に指定して、未成年者への販売を禁じ、医師による処方を必要とすることで対処した。
初の麻薬を指定する政令は1953年9月16日に公布された。のちに麻薬に幻覚剤のLSDなどを追加していき、これは現行の脱法薬物(脱法／危険ドラッグ)の規制に通じる方法である。
大マゼラン雲
大マゼラン雲（だいマゼランうん） （英: Large Magellanic Cloud, LMC） は、かじき座からテーブルさん座にかけて位置する、星や星雲の集合体である銀河である。
大マゼラン雲 解説
Sm 型の棒渦巻銀河とされるが、Irr-I 型の不規則銀河に分類されることもある。小マゼラン雲とともに天の川銀河の伴銀河となっており、アンドロメダ銀河などとともに局所銀河群を構成している。南天にあるため、沖ノ鳥島などのごく一部を除いて日本からは見ることはできない。南半球では、かじき座とテーブルさん座にまたがるぼんやりとした雲のように見える。太陽系からおよそ16万光年（5万パーセク）の距離に位置し、質量は銀河系の10分の1程度、直径は銀河系の20分の1程度の矮小銀河であり、局所銀河群の中ではアンドロメダ銀河 (M31)・銀河系・さんかく座銀河 (M33) に次ぐ4番目に大きなメンバーである。形態は不規則銀河であるが、わずかに棒構造や渦巻構造の痕跡が見られる。このことから、かつては棒渦巻銀河であったものが、天の川銀河との相互作用によって変形を受けて現在の形状になったと考える研究者もいる。将来的には天の川銀河から離れていくと考えられているが、逆に今後20億年以内に天の川銀河と衝突合体するとする説もある。
大マゼラン雲 解説
ハッブル宇宙望遠鏡を使って7年間の観測を行った結果、大マゼラン雲の回転速度が正確に測定され、その中央部は2億5000万年で一回転していることがわかった。
大マゼラン雲には、局所銀河群の銀河の中でも最も活発なスターバースト領域である散光星雲のタランチュラ星雲 (NGC 2070) や、1987年に出現し、宇宙ニュートリノが検出された超新星 SN 1987Aが存在する。
大マゼラン星雲と呼ばれることもあるが、英語名の the Large Magellanic Cloud (LMC) の訳語に当たるため、「- 星雲」ではなく「- 雲」である。日本変光星観測者連盟 (VSOLJ) ローカルでは、さらにこの星雲を銀河に置き換えた大マゼラン銀河という表記が行われている。ラテン語名 Nubecula Major。また大マジェラン雲と表記されたこともある。