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国鉄ED75形電気機関車 形態区分
1972年製の735号機以降は単機増圧ブレーキが追加され、同年製の738号機以降はパンタグラフの断路器を変更している。745号機以降は、車体と一体構造で室内から電球交換を行う新設計の電暖表示灯が採用された。奥羽本線の全線電化に対応して製造された1975年製の760号機以降は、機器の完全非PCB化が行われ、ナンバーがクロムメッキから梨地メッキへ、電暖表示灯が縦2灯式から横2灯式に変更になった。
製造当初から全機を秋田機関区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に配置し、奥羽本線と羽越本線で使用した。後年のEF81形増備や老朽化したED71形置換え用として1980年から一部が福島機関区に転属し、東北本線でも使用されるようになる。1986年には青函トンネル専用機のED79形に34両が改造された。1986年11月の改正では一部が青森機関区に転属し、以降は「ゆうづる」運用で常磐線でも運用されるようになる。
1977年には752号機がお召し列車牽引機として整備された。また1987年以降は特別塗装機としてジョイフルトレイン「オリエントサルーン」用に塗装変更したものが5両存在したが、「オリエントサルーン」の引退もあって2005年の767号機の入場・一般色化に伴って消滅した。
東北本線全線電化に合わせ、1968年から1976年までに39両（1001 - 1039号機）が製造された。高速貨物列車および20系寝台特急客車牽引に対応した高速運転用の区分である。
コキ10000系コンテナ車や20系客車が標準で装備する電磁ブレーキを操作するため、元空気溜引通しと電磁ブレーキ指令回路を追加し、ブレーキ増圧装置を搭載している。10000系貨車が装備するTR203形台車の空気ばねに圧縮空気を供給することも可能である。さらに20系客車との連絡用電話回路が設置されている。
1001 - 1015号機
1968年製でM形の最終グループの132 - 160号機と同一ロットで、基本的な構造は同じである。
1016 - 1025号機
1969・1970年製で、前面窓に熱線入りガラスが採用されデフロスターが廃止されている。ワイパーの強力化やその他計器類も一部変更されている。1020号機以降はTE・EB装置が新設され、一部暖房が強化されている。
1026 - 1035号機
1973 - 1974年製で尾灯を外ハメ式に変更したほか、前面飾り帯の素材変更およびメタリック塗装化・前面通風口の廃止・ブロック式ナンバープレートの採用などで、前面形状は700番台に近い意匠になっている。前面通風口の廃止のため、運転室内に扇風機が増設された。列車無線の普及で、運転室内の連絡用電話と、20系客車との連絡用のKE59Hジャンパ連結器が廃止された。電気暖房表示灯は縦長の2灯式が採用された。1974年製の1030号機以降は機器の難燃化が行われている。
1036 - 1039号機
1975 - 1976年製で電気暖房表示灯が横長の2灯式に変更になり、機器の難燃化がさらに進められた。また計器用変圧器がシリコンオイルに変更になり、完全な非PCB化となった。1976年製の1038・1039号機は同年廃車になったED71形1・3号機の代替として製造された。
「ゆうづる」「あけぼの」「北星」などの20系寝台特急と10000系貨車で組成された高速貨物列車Aに限定運用されたが、牽引機に特殊な装備を必要としない14系・24系客車の投入や20系客車の改造が進むと、寝台特急運用は一般機と区別なく運用されるようになった。
10000系貨車で組成された高速貨物列車Aの限定運用は、同貨車の老朽化によりブレーキを改造し100 km/h走行を可能にしたコキ50000形250000番台が投入されると、この専用編成を牽引するため、当番台に限り1988年に常用ブレーキ促進装置の取付などの対応改造が施工され限定運用が組まれた。JR化後投入された電磁ブレーキを持つコキ100系貨車による高速貨物列車Aも当番台による限定運用が組まれていた。
本区分のうち東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承された車両は、東北本線客車列車運用の末期に、使用頻度の低い電磁ブレーキ指令回路を閉塞して、代わりに側扉閉パイロットランプ回路用のジャンパ栓受が設置された。当該車両の一部はのちにJR貨物へ移籍し、その後も運用された。なお、JR貨物へ移籍した車両は、常用ブレーキ促進装置が取り付けられておらず、M形と共通運用された。
1977年には1027号機がお召し列車を牽引、1001号機と1003号機は予備機として整備された。なお、1003号機と1025号機は国鉄時代の事故で廃車となっている。一時的に1004号機と1005号機が貨物試験塗装となっていた。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
1997年にEF62形が運用を離脱して以降、JRで定期運用を持つ電気機関車としては最も運用開始年が古い形式であるが、1990年代以降、旅客会社では客車列車の廃止、貨物会社でもEH500形の増備により淘汰が進んだ。そして2012年3月17日のダイヤ改正をもって本系列の定期運用が終了した。2019年現在はJR東日本が所持する5両のみが工事列車等を中心に使用されている。
試作車2両は当初勝田電車区に配置され、1964年以降水戸 - 平間で各種性能試験が行われた後、製造が始まった基本番台の量産車25両とともに土浦 - 平間で運用に用いられたが、同区間ではすでに交直両用のEF80形が主力として運用されていたため、短距離の普通列車や貨物列車牽引が中心であった。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
基本番台は1964年夏に勝田電車区へ追加配置された5両のうち4両が福島機関区へ転属し、ED71形と共通運用の形であったが同年10月からは新設された寝台特急「はくつる」の黒磯 - 仙台間を牽引することとなった。その後も新製車が福島機関区と仙台運転所に配置され1965年10月の盛岡駅電化を迎えたものの、本形式の製造が電化に追いつかず運用に余裕がなかったため翌年まで貨物列車を中心に蒸気機関車牽引の列車が残り、寝台特急も「はくつる」は黒磯 - 盛岡間を通して本形式が牽引したが、新設された「ゆうづる」は一時期DD51形が仙台 - 盛岡間を牽引した。1967年9月には常磐線の全線電化が完成し、勝田電車区配置車は全車が内郷機関区へ転属となったほか、長町機関区にも貨物列車用として配置された。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
東北本線の全線電化と1968年10月改正により東北本線における本形式の運用は黒磯 - 青森間に拡大、新たに青森機関区へ1000番台15両と基本番台11両、盛岡機関区には基本番台18両が配置、このほか福島機関区と仙台運転所配置の基本番台は全車長町機関区と盛岡機関区に転属した。同改正以後の運用は青森機関区配置の1000番台が「ゆうづる」と10000系貨車による高速貨物列車を中心に、それ以外の基本番台は「十和田」に代表される客車急行列車や普通列車、高速貨物列車以外の貨物列車を担当した。1969年以後も「ゆうづる」や「あけぼの」、高速貨物列車の新設・増発に対応する形で1000番台が増備された青森機関区では基本番台の運用まで1000番台が進出したが、それ以外の東北本線・常磐線運用は1970年代後半まで基本的には大きな変化もなく推移した。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
1971年9月に奥羽本線の秋田 - 青森間が電化、同時に秋田機関区へ700番台34両が新製配置され、寝台特急「あけぼの」「日本海」ほか旅客・貨物列車の牽引を担当することとなった。1972年3月には羽越本線の全線電化が完成したことで700番台の運用範囲は酒田 - 青森間に拡大、秋田機関区の配置両数も59両に増加したが、1974年に羽越本線内の脱線事故により736号機が廃車となった。その補充と1975年11月に完成した奥羽本線の全線電化のため1977年までに秋田機関区には計90両の700番台が配置され、山形 - 青森間では旅客・貨物列車の大半を担当することとなった。
1976年11月のダイヤ改正により「ゆうづる」の使用客車が20系から24系に変更、それまで青森機関区の1000番台が限定して運用されていた「ゆうづる」は基本番台での運用が可能となり、一時期は一部の「ゆうづる」運用が内郷機関区などに移管された。運用に余裕が出たこともあって1978年には青森機関区から福島運転所に一部の基本番台と1000番台が転属（これらは1980年以降長町機関区に再度転属）、老朽化の進んだED71形の置換えに充当された。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
1980年に最後まで20系客車で残っていた「あけぼの」が24系客車へ変更され、青森機関区の1000番台の寝台特急牽引の限定運用が消滅した。また奥羽本線・羽越本線での運用が削減された700番台の一部が秋田機関区から福島機関区に転属、ED71形を1982年までに全車廃車とし、同年には3往復に増えた「あけぼの」の黒磯 - 福島間牽引を青森機関区から福島機関区（2往復）と長町機関区（1往復）へ移管し青森機関区担当の優等列車運用は「八甲田」の黒磯 - 青森間のみとなった。
同時期には貨物列車の削減が全国的にも深刻な状況となってきており1984年2月のダイヤ改正では内郷機関区から本形式の配置が消滅（長町機関区へ転属）、基本番台は初期製造車を中心に休車となる車両が出始めた。
1985年3月のダイヤ改正で寝台特急のヘッドマーク取り付けが全国で再開、その関係上「ゆうづる」の運用は青森機関区、「あけぼの」（黒磯 - 福島間）の運用は福島機関区に集約された。一方、同改正では一ノ関駅以南の東北本線と常磐線の全線で455・457系電車や715系1000代電車による普通列車の電車化が行われたこともあって休車となる基本番台車はその数を増やし、700番台の運用も減少した。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
1986年に入り700番台の34両がED79形に改造され、同年11月のダイヤ改正では国鉄の分割民営化が決定的な状況となり、JR移行を想定し基本番台・1000番台・700番台問わず大規模な転配及び運用変更を行った。
青森東運転区(旧青森機関区)は、一部の基本番台と1000番台の大半が「ゆうづる」や一ノ関 - 青森間の普通列車運用など旅客列車運用分や一部の貨物列車牽引などを残して、盛岡機関区と長町機関区へ転属し、従来青森機関区が担当していた1000番台限定運用の高速貨物列車牽引を盛岡機関区へ移管した。また、秋田機関区から700番台を受け入れ、残存した基本番台と1000番台と共通運用で旅客列車に運用した。
長町と盛岡の両機関区は、青森機関区から一部の基本番台と1000番台の大半を受け入れ、東北本線の貨物列車運用の大半を両機関区へ集約し、旅客列車運用は青森、福島両機関区へ移管した。
秋田運転所秋田支所（旧秋田機関区）の700番台は一部が青森東運転区へ転属し、残った車両は奥羽本線羽越本線の旅客列車の多くと一部の貨物列車を担当した。また、秋田 - 青森間で担当していた「日本海」の運用は秋田以南からEF81形が通して牽引することとなって消滅した。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
福島運転所（旧福島機関区）の基本番台と700番台は「あけぼの」黒磯 - 福島間や、急行「八甲田」「津軽」などの優等旅客列車、一部の貨物列車を担当した。なお、「あけぼの」運用は原則700番台が充当されていたが、基本番台が充当される場合もあった。
こうして本形式は5箇所の車両基地に配置され1987年の分割民営化を迎えた。相次ぐ貨物列車削減と荷物・郵便輸送廃止、ローカル普通列車の電車化もあって89号機以前の0番台車は全車休車となり、これらは民営化直前に廃車となった。
なお、東北本線は電化後も各所に20 ‰を越える勾配区間が存在することから本形式も運用開始以来貨物列車を中心に重連で運用されたが、国鉄時代の一時期には機関車回送を兼ねて3重連の貨物列車運用が存在し、旅客列車でも臨時列車運転時の機関車回送などを目的とした重連運用が頻繁に見られた。
300番台は全機門司機関区へ配置され、ED73形と共通運用で、ブルートレインや貨物列車の運用に用いられた。1966年10月改正からは本番台が限定運用で、門司-香椎操車場間で10000系貨車にて編成された高速貨物列車を牽引している。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
1968年10月改正以降は、北九州のブルートレイン牽引は20系客車のブレーキ改良に伴い、ED73形が限定運用で牽引するようになったが、牽引機に制限のない14系および24系客車がブルートレイン運用に用いられるようになると再びブルートレイン牽引に用いられるようになった。
線路等級の問題から鹿児島本線八代以南や佐世保線への入線ができず、鹿児島本線門司-熊本（操）間と長崎本線内の九州北部の運用に限定されていた。
1976年の長崎本線電化以降はおもに長崎本線直通の列車に用いられるようになり、特急鮮魚貨物列車ぎんりん（長崎・博多港 - 大阪市場間）などを牽引し、貨物列車の間合いでは長崎-肥前山口間で上り「さくら」を牽引した。
貨物列車が大幅削減された1984年2月改正以降は、ED76形と共通運用で門司-長崎間のブルートレイン「さくら」「あさかぜ１号」「あかつき」「明星」などを牽引した。
1985年3月改正からは順次ED76形への置き換えが進み、この間もED76形と共通運用で「みずほ」「あかつき」と上り｢はやぶさ｣などの牽引をおこなったが、1986年3月までには全車が運用を離脱し廃車になった。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
基本番台の後期製造機と1000番台の一部・700番台の残存全車を承継し、「ゆうづる」などの寝台特急を含む東北地区各線区の客車列車牽引、JR貨物から受託した貨物運用に使用した。しかし1988年には「ゆうづる」運用がEF81形牽引の「北斗星」に置き換えられる形で消滅、さらに1993年には急行「八甲田」といった優等列車が廃止されたことで主に東北本線南部を受け持っていた福島運転所は福島運輸区（現・福島総合運輸区）に改組され車両配置も無くなり 、同年には客車による普通列車が多く運転されていた一ノ関以北の東北本線、羽越本線や奥羽本線でも701系電車の投入が始まったことで運用が減少、1996年までに普通客車列車自体が全廃されたことで廃車が本格化した。残っていた「あけぼの」運用も1997年の運行経路変更によって全区間がEF81形に置き換えられ、これによって客車列車牽引の定期運用をすべて失ったことから秋田や青森所属の車両も東北新幹線八戸駅開通時までに大幅な整理が行われた。基本番台や1000番台の一部は、貨物運用受託解消に伴いJR貨物に売却されたが、700番台は当初投入線区の関係から貨物運用への転用は困難で、経年が新しいにもかかわらず基本番台より先に淘汰が進んだ。また、線区の特殊性からED77形やED78形といった専用の機関車を運用していた磐越西線や仙山線でも、1990年代半ば以降は軌道の強化・貨物列車の廃止により運用上の制限がなくなったことから臨時列車などの運転時にはED75形が入線するようになった。
国鉄ED75形電気機関車 運用の変遷・現況
2024年9月時点の在籍車両はすべて700番台で、秋田総合車両センター南秋田センターに1両 (767) 、仙台車両センターに3両 (757 - 759) が配置されていたが、このうち仙台車両センター所属の757号機が同年10月9日に秋田総合車両センターへ廃車回送された。
秋田所属の車両はJR貨物から運用委託された土崎 - 酒田間の不定期（指定曜日運転）貨物列車牽引に使用されたが、2007年3月に列車が廃止されたことで定期運用がなくなった。仙台所属車は仙台周辺の工事列車をおもに運用されるほか、EF81形の故障時には寝台特急「カシオペア」・「北斗星」の代替牽引や、検査などでJR貨物のED75形の所定数が不足した際の貸出も行われたことがある。
定期運用を持たない代わりに運用範囲は広く、工事列車や甲種輸送などの都合にあわせ、羽越本線酒田以北の交流区間で使用される。線路等級の問題で1・2級線に限定されるものの支線区にも入線することもあり、中には運用の事情で交直流機の運用エリアとされる常磐線の藤代駅や水戸線の川島駅まで運転された事例もある。
90号機以降の0番台・1000番台の大部分を承継したほか、輸送量の増大と1988年に事故で廃車された1014と1032の補充に対応するため国鉄清算事業団から購入し、車籍を復活した車両 も存在した。
分割民営化直後には141号機が白色の帯を外板下半分に、122・126・1004・1005号機は外板上半分を黒色、下半分を赤色で塗り分け、車体中央部にはクリーム色の帯を斜めに配した試験塗装が施されたが、1990年代半ばまでにこれらの試験塗装は消滅した。
旧盛岡機関区の所属車を統合した1999年以降は稼働中の基本番台・1000番台の全車が仙台総合鉄道部（旧長町機関区）に配置される。東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）以前の使用区間は以下の通りであった。
東北本線（岩沼 - 盛岡貨物ターミナル間）。ただし、下記以外の東北本線内でも代走を行うこともあった。
常磐線（水戸駅以北）
東北本線では本形式の運用開始以来、長く黒磯以北の交流電化区間で使用されてきたが、2009年3月のダイヤ改正で岩沼 - 黒磯、2010年3月のダイヤ改正で盛岡貨物ターミナル以北の定期運用と重連運用が消滅した。震災後は常磐線の不通に伴い、仙台周辺の区間列車と代走でわずかに使用された。
過去には奥羽本線秋田貨物駅までの運用が存在したが、2008年3月のダイヤ改正で同区間の運用をEF510形に置き換え、一旦本形式での運用がなくなった。2009年3月のダイヤ改正で再度、弘前駅までの運用が復活したが、翌年の盛岡以北撤退により消滅している。
JR化直後には残存全車の制御器を無接点化する改修を実施したほか、1993年から大規模な機器取替などの更新工事が開始され、施工機は外部塗色が変更されている。当初の施工機は外板下半分が白く「白更新」と通称されるが、2003年7月に出場した1028号機から車体裾のみ白くした「新更新色」となっている。特にこの1028号機は仙台総合鉄道部で車体「ED75」と巨大なレタリングが入れられ、EF81形95号機などの「スーパーエクスプレスレインボー」専用色に類似した外観であったが、2009年3月に運用を離脱した。
一時期はEH500形の故障続出によって稼動機の必要数が不足し、いったん運用を外れた本形式が再度整備されて復帰する事態も発生した。しかし、EH500形の稼動状況が安定すると、M形を中心に更新工事の有無を問わず検査期限が切迫した車両から順次運用を外れて廃車となった。
2011年3月11日には浜吉田駅 - 山下駅間で貨物列車を牽引中の1039号機が、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による津波の直撃を受けた。牽引していたコンテナ車はすべて脱線したが、1039号機は脱線することなく線路上に留まり続けた（後に廃車解体）。
2012年の2月時点では、M形4両 (113, 114, 140, 143)とP形3両 (1004, 1015, 1034) の計7両が配置されていた。その後同年3月17日のダイヤ改正をもって全機が運用終了、同年6月までにすべて廃車となった。
美術史美術館
美術史美術館（びじゅつしびじゅつかん、独: Kunsthistorisches Museum）は、オーストリア・ウィーンにある美術館。美術史博物館（びじゅつしはくぶつかん）とも呼ばれる。古代から19世紀に至るヨーロッパ各地の美術品を収蔵している。自然史博物館と対になる施設として建てられ、1891年に開館。現在は組織上ウィーン大学の一部局である。ルネサンスとバロックを中心とする絵画コレクションはヨーロッパ屈指の質と量を誇り、多数の傑作が所蔵されている。
美術史美術館 沿革
コレクションの起源はマクシミリアン1世まで遡ると言われ、以降、歴代君主の収集品が追加され、1659年には世界初の収蔵品の図版入りカタログも製作された。
美術館自体はフランツ・ヨーゼフ1世の命により、1872年から建設が始まった。建築にはゴットフリート・ゼンパーが1876年まで、その後を引き継いでカール・ハーゼナウア (Karl Hasenauer) が当たり、1881年に完成した（ウィーンの観光局資料によれば完工を1891年としている）。
2012年ごろ改装のために一時閉鎖されていたものの、2013年3月に再オープンした。
美術史美術館 建物
様式はネオ・ルネサンス様式。建物は主に3フロアから構成され、中間階（1階）に絵画が展示されている。1階の下に位置する0.5階では古代エジプト・古代ギリシア・古代ローマの彫刻等が展示され、上に位置する2階では貨幣コレクションが展示されるなど、博物館としての側面を持ち合わせている。展示室の数は50近い。美術館入り口の柱頭は0.5階からドーリア式、イオニア式、コリント式と並ぶ。
美術史美術館 主な収蔵品
中間階に展示されている絵画コレクションは、特にオーストリア・ハプスブルク家が支配した神聖ローマ帝国と歴史的関係の深かったイタリア、フランドル、ドイツのルネサンス・バロック絵画の収集が傑出している。このコレクションの礎を築いたのは、ルドルフ２世である。叔父であったスペイン・ハプスブルク家のフェリペ２世の宮廷で少年時代を過ごし、スペイン王室の膨大な絵画コレクションに触れたルドルフ２世は、ウィーンで神聖ローマ皇帝として即位してから絵画収集に熱心になったのである。さらにウィーン（後にプラハ）のハプスブルク家宮廷に招聘されていたバルトロメウス・スプランヘル、アルチンボルドらに数々の作品を描かせた。また１７世紀にスペイン・ハプスブルク家領であったネーデルラント総督になったレオポルド・ヴィルヘルム大公は、イタリアとフランドル絵画の大コレクションを作り上げた。中でも大公は、英国王チャールズ１世の処刑後に売りに出されたコレクションのうちヴェネツィア派の名作を手に入れた。
美術史美術館 主な収蔵品
イタリア絵画は、初期ルネサンス期のものは少ないが、盛期ルネサンス、マニエリスム、バロックの著名な画家の作品を中心に多数の名作が集まっている。『三人の哲学者』などが所蔵されているジョルジョーネを初め、ジョヴァンニ・ベリーニ、ティツィアーノ、ティントレット、ヴェロネーゼら１６世紀ヴェネツィア派の収集は特に名高いが、ほかにもマンテーニャ、アントネロ・ダ・メッシーナ、ペルジーノ、ラファエロ、アンドレア・デル・サルト、コレッジョ、パルミジャニーノ、ブロンズィーノ、アルチンボルド、カラヴァッジョ、ジョヴァンニ・バッティスタ・ティエポロ、ベルナルド・ベロットらの傑作が知られている。
美術館は、１５世紀から１７世紀フランドル絵画の収集でも世界的に知られている。とりわけ１２点を数えるピーテル・ブリューゲルの作品数は世界最大であり、『子供の遊戯』、『雪中の狩人』などの傑作が1室に集められている。ルーベンスの作品も約４０点あり、世界有数のコレクションとして特筆に値する。そのほか、ヤン・ファン・エイク、ロヒール・ファン・デル・ウェイデン、メムリンク、フーゴー・ファン・デル・グース、ヘールトヘン・トット・シント・ヤンス、ヒエロニムス・ボス、ヨアヒム・パティニール、アンソニー・ヴァン・ダイクらの数々の傑作・名作がある。
美術史美術館 主な収蔵品
ドイツは神聖ローマ帝国領であったので、ドイツのルネサンス絵画は、多数の傑作がオーストリア・ハプスブルク家の宮廷に入った。巨匠アルブレヒト・デュ―ラーの作品は、『皇帝マクシミリアン1世の肖像』、『一万人のキリスト教徒の殉教』など画家を理解するうえで欠かせない、きわめて充実した収集である。加えて、クラナッハの『選帝侯フリードリヒ賢明公のシカ狩り』、『ホロフェルネスの首を持つユディト』を初め、ハンス・バルドゥング、ハンス・ホルバイン、アルトドルファーなど主要な画家は、すべて代表的な作品が収蔵されている。
１７世紀のオランダ絵画は数は多くないが、代表的な画家の名品が揃っている。中でもヨハネス・フェルメールの『絵画芸術』は、画家の代表作としてあまねく知られている。ほかに『自画像』を含むレンブラントの優れた肖像画の収集や、フランス・ハルス、ヤン・ステーン、ヘラルト・テル・ボルフらの名品もある。
スペイン絵画も数多くはないが、１７世紀末までスペインが神聖ローマ帝国と同じハプスブルク家の統治下にあり、婚姻関係が続いていた関係で、ディエゴ・ベラスケスを初めとする肖像画家の作品がマドリードからウイーンの宮廷に送られた。お見合い写真代わりに送られた一連の『マルガリータ王女』の肖像や『皇太子フェリペ・プロスペロの肖像』などは傑出しており、見逃せない。
フランスと神聖ローマ帝国との数世紀にわたる敵対関係を反映して、フランス絵画はごく少ないがプッサンの名作がある。
Category:美術史美術館の所蔵品も参照
プラタイアの戦い
プラタイアの戦い（プラタイアのたたかい、プラタイアイの戦いとも、英：Battle of Plataea）は、クセルクセス1世の遠征後の紀元前479年8月、ペルシア残存勢力とペルシア側についたギリシアの諸ポリスに対して、スパルタ、コリントス、アテナイなどのギリシア連合軍が出撃し、これを撃退した戦いである。右翼についたスパルタ軍だけで大半のペルシア兵を討ち取り、それが直接的な勝因に繋がった。
プラタイアの戦い 背景
サラミスの海戦によってペルシア軍は大損害を被ったが、まだ戦争を続行できるだけの戦力はあった。しかし、サラミスでの大敗に失望したクセルクセス1世は、将軍マルドニオス（Mardonios、ダレイオス1世の娘婿）に30万のペルシア陸軍の全指揮権を委ねて帰国してしまった。マルドニオスはその年は一旦テッサリア地方へと後退し、兵糧の収穫を終えると、翌年の紀元前479年に再びギリシア征服を開始した。アテナイは再びサラミスに疎開し、ペルシア軍はアッティカに進軍してこの地を征服した。アテナイはギリシア各地に救援を要請し、ペルシアとの陸上決戦を呼び掛けた。
無論、スパルタもアテナイからの救援要請を受けていたが、当時スパルタの指揮権を握っていた王族パウサニアスはアテナイに向けて援軍を送るか迷っていた。スパルタ国内の膨大な奴隷たちがペルシア戦争に乗じて不穏な気配を漂わせていたため、遠征中の奴隷反乱を恐れたのである。パウサニアスは神託を伺い、神々にその決定を委ねることにした。その時の神託は「レオニダスの仇を討て」というものであった。これを聞いたパウサニアスは援軍を送ることを決意し、指揮下のスパルタ軍と共にアテナイの援護へと向かった。
プラタイアの戦い 背景
ペルシア将軍マルドニオスは、マケドニアのアレクサンドロス1世を通じて、避難しているアテナイ人に対して和平交渉を申し入れたが、拒否された。ギリシア連合軍は当初アッティカ地方のトリヤ平原で決戦を行う予定だったが、ペルシア軍はアテナイを破壊するとテーバイのあるボイオティア地方に後退したため、ギリシア連合軍はこれを追う形となった。パウサニアス指揮下のスパルタ軍はコリントス付近でペロポネソス半島の諸ポリスの軍を待ち、次いでエレウシスでアテナイ軍と合流した。ギリシア連合軍はここから北上し、ペルシア軍の騎兵を警戒してキタイロン山麓に布陣し、ペルシア軍に対峙した。
プラタイアの戦い 前哨戦
ギリシア連合軍がキタイロン山麓から動こうとしなかったため、マルドニオスは騎兵の展開できる平原まで彼らをおびき出そうと、挑発の意味も兼ねて騎兵部隊を送り込んだ。マルドニオスの命を受けたマシスティオス（Masistios）率いる騎兵部隊はペルシアの先遣隊としてギリシア軍に突撃し、損害を与えた。この攻撃に曝されたメガラ軍は救援を要請し、弓兵を伴ったアテナイの精鋭部隊が急行して、先ず司令官マシスティオスを討ち取った。ペルシア騎兵は彼の死体を回収すべく、ギリシア軍に向かって突撃を繰り返したが、ギリシアの増援によってこれを果たせず、マルドニオスの陣に撤退した。これによって戦意高揚したギリシア軍はプラタイアに降った。
両軍はそのまま10日間対峙したままだったが、11日目にマルドニオスが騎兵部隊に突撃を指示し、ギリシアの給水地であるガルガピアの泉を蹂躙し、水と補給路を脅かされたギリシア軍は、夜半のうちに後退を余儀なくされた。しかし、スパルタ軍は「夜の内に撤退することは逃亡と同じで不名誉なことだ」として後退を拒否し、結局スパルタが後退し始めたのは日が昇ってからであった。左翼にスパルタ軍の孤立を危惧したアテナイ軍とメガラ軍がまだプラタイアに布陣していたものの、中央の他ポリス軍は後退が完了してしまっており、戦場は右翼のスパルタとテゲア、左翼のアテナイとメガラだけとなっていた。
プラタイアの戦い 前哨戦
スパルタ軍の撤退を見たマルドニオスは敵が恐れて逃げ出したと錯覚し、全軍に追撃命令を下した。こうしてプラタイアの戦いの幕が切って落とされた。
プラタイアの戦い 戦いの経過
マルドニオスの主力部隊であるペルシア軍（ペルシア人、メディア人、そしてインドやバクトリアなどからなる外国人）が一斉にスパルタ軍に襲いかかった。しかし、マルドニオスの追撃命令は急であったため、戦列は乱れており、攻撃も散発的であった。ギリシア傭兵軍を除くペルシア全軍がスパルタ軍に矢玉を集中的に射かけていることを確認したパウサニアスは、すぐさま左翼のアテナイに応援の要請を出し、自身はこの戦いにおける吉凶を占った。一度目の占いでは凶と出たため、スパルタ軍に応戦するのを禁じ、再び吉凶を占った。スパルタ軍はこの間防戦一方であったが、敵の乱れた戦列のおかげで死傷者は数名程度に留まった。
一方、アテナイはスパルタの要請を聞き、ペルシア軍に包囲されつつあったスパルタ軍へと急行しようとした。しかし、敵右翼に配置されていたギリシア傭兵軍がアテナイ軍へと突撃し、アテナイ軍はギリシア傭兵軍と交戦せざるを得なくなり、スパルタへ応援に向かうことは不可能となった。
プラタイアの戦い 戦いの経過
パウサニアスは二度目の占いで遂に吉を得ることができた。この瞬間にスパルタ全軍に攻撃命令を下し、それを聞いたスパルタ軍は瞬時に隊列を整えて雄叫びを上げた。今まで無抵抗だったスパルタ軍が一斉に隊列を組んで咆哮したことでペルシア軍は混乱し、浮き足だった。スパルタ軍は一転して猛攻撃し始め、装備と練度で劣るペルシア軍はまるで歯が立たず、スパルタ軍に蹂躙された。それでも遥かに数で勝るペルシア軍はその重圧でスパルタ軍を潰そうと休みなく押し寄せ、スパルタの長い槍を掴んではへし折って無力化しようとした。スパルタ軍は槍が折れたら短剣を引き抜いてペルシア軍に立ち向かった。戦闘は熾烈を極め、長きにわたったが、スパルタ軍は数の差をものともせずにペルシア軍を押し返した。マルドニオスは1,000名の親衛隊と共に戦場で指揮をとっていたが、スパルタ軽装歩兵の放った飛礫によって命を落とした。指揮官を失ったペルシア軍はますます劣勢となり、遂には敗走した。
後退した諸ポリス連合軍は戦争に参加すらせず、アテナイは依然としてギリシア傭兵部隊に足止めされていた。結果として、30万と伝えられるペルシア全軍を、それに比べれば遥かに少数のスパルタ軍だけで打ち破るという凄まじい会戦となった。また、ペルシア将軍を討ち取ることによって、神託で告げられたレオニダスの復讐は果たされた。
敗走したペルシア軍は後方に築いていた野営地に逃げ込み、そこで籠城戦をすることになった。この野営地には城壁が設けられており、攻囲戦を得意としないスパルタ軍は苦戦していた。そこに、ギリシア傭兵部隊を下してアテナイ軍が合流し、不屈の精神で城壁を乗り越えて突入した。これを糸口にしてスパルタ軍も雪崩れ込み、ペルシアの野営地を攻略することに成功した。生き残った僅かなペルシア兵はテーバイへと逃げ込んだ。
プラタイアの戦い 戦いの影響
プラタイアの戦いはスパルタ・アテナイ軍の圧勝であった。この戦いでペルシア軍は20万名以上が戦死した。一方、スパルタ軍の戦死者は91名、アテナイ軍は52名だけであったという。プルタルコスはギリシア側も1000名ほどの戦死者が出たとしているが、それにしても大勝利であることに変わりはない。スパルタ軍はテルモピュライの戦いで討ち死にしたレオニダスの復讐を果たすことができたのであった。
この後、テーバイはギリシア連合軍に攻略され、ギリシア本土からペルシア勢力の影響は一掃された。この敗戦によってペルシアによるギリシア本土の侵略は失敗に終わり、反乱の失敗によってペルシアに従属していたイオニア諸都市の独立に、重大な影響を与えた。
トンブリー
トンブリー（ธนบุรี、「金都」の意）は、タイのトンブリー王朝時代の王都。現在のバンコク都にあるトンブリー区とバーンコークヤイ区、バーンコークノイ区、プラナコーン区がそれにあたる。チャオプラヤー川を挟んで王都を形成し、西岸のバーンコークノイ区付近に王宮があった。
トンブリー アユタヤ朝時代
トンブリーがいつ成立したかはっきりしていない。しかし16世紀中頃にチャオプラヤー川が改修された形跡が残されており、その頃に形成されたと考えられる。
チャオプラヤー川はバンコクノイ付近で大きく西側に蛇行し、現在のトンブリー区の大きく囲むように流れながらバンコクヤイ付近で元の流れに戻っていく流れだった。それをバンコクヤイとバンコクノイをショートカットする様に河川を掘削し、現在の流れになったと考えられる。
元々のチャオプラヤー川は現在、バンコクノイ運河～チャックプラ運河～バンクンシー運河～バンコクヤイ運河として残っている。
バンコクヤイ運河入口付近の対岸に砦を築き、そこから東岸のバンコクノイまで巨大な鉄鎖を河に渡して船舶の往来を制限または監視する、言わばアユタヤの南側を防衛する砦としてトンブリーが形成されていった。
やがて砦の他、アユタヤ朝の物資の輸出入集散の貿易港としても発展していき、17世紀初頭にはポルトガルやオランダ、中国、日本の商会所がチャオプラヤー川西岸に立ち並び、小規模ながらも町も形成されていく。ワット・アルンの前身となる寺が作られたのもその頃である。
トンブリー アユタヤ朝時代
ナーラーイ王の時代、トンブリー砦は欧州式の五角形の大型要塞改修される。王の側近のひとりだったコンスタンティン・フォールコンの進言によりフランス軍がシャム国内に駐留する事になり、その基地として大型化に改修するためであった。
その後、一連の行動が原因でシャム革命が起こり、トンブリーもバンコク包囲戦等の激戦地のひとつとなった。
シャム革命は反フランス派のペートラーチャーが勝利し、結果フランスはシャムを追放され、シャムもまた清国の除いた欧州各国と断交状態となり鎖国化していく。しかし貿易自体は中国商人を介して続けられる事となりシャムの貿易は中国商人が独占する事と相成る。
トンブリーもまた、オランダが小規模な商会所を残した他、商館が全て中国人のそれとなり中国人居留地の様相を呈していく。
トンブリー タークシン王の遷都
1767年、泰緬戦争によりアユタヤ王朝が滅亡する。その際にアユタヤが徹底的に破壊される。
その後、タイはアユタヤを脱出して難を逃れたタークシン王により再建(トンブリー王朝)されるが、タークシン王は王都をアユタヤではなくトンブリーに定める。理由は以下になる。
トンブリーは1770年頃、ビルマ軍がタイから撤退した直後から建設されていった。王宮はワット・アルーンの隣にあるワン・ダーン宮殿がそれで、現在はタイ海軍本部となっている。西岸のバンコクノイ運河～バンコクヤイ運河～旧トンブリー運河に囲まれた地域がトンブリー王朝の王宮エリアであったと推定される。商館や居住地域はチャクリー王朝の王宮地域であるラッターナコシン島がそれに当たる。
つまり、トンブリーは従来考えられていたチャオプラヤー河西岸にだけ形成されていた都ではなく、チャクリー王朝の王都バンコクの前身とも言える都を、トンブリー王朝の頃から既に形成していた。
トンブリー タークシン王の遷都
その15年後、タークシンが処刑されるにおよんで、ラーマ1世がチャオプラヤー川対岸へ遷都しバンコクを建設すると、トンブリーは県になったが、1972年（タイ仏歴2515年）にはバンコクに吸収され、以前のトンブリー県の一部の行政区をトンブリー区と呼ぶようになった。
しかし、世間一般では行政区だけでなくチャオプラヤー川の西岸部を「トンブリー」と呼ぶ。高級住宅街があり、古くからお金持ちの多い地区とされてきた。そのため、旧バンコク地区から「向こう岸」と呼ばれたり、軽くあしらって「トン」と省略され、ねたまれていたという。
ディア・アメリカ 戦場からの手紙
『ディア・アメリカ 戦場からの手紙』（Dear America: Letters Home from Vietnam）は、1987年制作のビル・コーチュリー監督のドキュメンタリー映画。ベトナム戦争をテーマとした作品。もともとはTV映画として製作された。
映像はすべて実録。平均年齢19歳のアメリカ兵たちが戦場から送った手紙を、ハリウッドスターたちが実録映像をバックに朗読する。
ナレーションにはロバート・デ・ニーロ、マイケル・J・フォックス、トム・ベレンジャー、マット・ディロン、ウィレム・デフォー、ショーン・ペン、ブライアン・デネヒー、ロビン・ウィリアムズ、マーティン・シーン、ロバート・ダウニー・Jr、エレン・バースティン、キャスリーン・ターナー、ハーヴェイ・カイテルなど多数のスターが参加。そのほとんどが手弁当での出演であった。
プラド美術館
プラド美術館（プラドびじゅつかん、西: Museo del Prado）は、スペイン・マドリードにある美術館。歴代のスペイン王家のコレクションを中心に幅広いヨーロッパ絵画を展示する世界有数の美術館であり、数々の重要な傑作が収蔵されている。新型コロナウイルスの世界的流行の影響を受け、2020年の来館者数は76パーセント減少して年間85万人台に落ち込んだが、それでも美術館の人気番付（対来館者数）で世界第16位であった。
同じ地区にあるティッセン＝ボルネミッサ美術館、ソフィア王妃芸術センターと当館の3館がある地区を〈マドリードの芸術黄金地帯〉と呼ぶ。2021年に一帯はUNESCO世界遺産「パセオ・デル・プラドとブエン・レティーロ、芸術と科学の景観」に登録された。
プラド美術館 歴史
美術館の前身である王室コレクションは、16世紀にヨーロッパ第一の大帝国となったスペインの莫大な富と権力を背景に、当時の美術の中心であったイタリア、フランドルなどから選りすぐりの絵画を購入したことに端を発している。スペイン・ハプスブルク家のカール5世が基礎を築き、フェリペ２世からフェリペ4世まで引き継がれた17世紀末には、5500点を超える膨大なコレクションに発展した。スペイン・ブルボン家の時代になってもフェリペ5世、カルロス4世らによって収集品は拡充されたが、1734年の旧マドリード王宮の火災で500点以上が灰塵（かいじん）に帰す。19世紀初頭のナポレオン軍の侵攻による略奪等によって、さらに数百点が失われた。持ち出された作品はヤン・ファン・エイクの『アルノルフィ二夫妻像』、ジャック・ルイ・ダヴィッドの『サン・ベルナール峠を越えるボナパルト』などの傑作を含む。
プラド美術館 歴史
美術館は、1819年11月19日に「王立美術館」と称して一般の観覧を受け入れた。この年に発行した当館の展示図録の第1号には、スペイン絵画311点のみ掲載した。当時の収蔵品総数は1510件、（旧）「王宮」を含む王族それぞれの宮殿を飾ったり、国外の作家の作品も数えている。スペイン名誉革命 (九月革命)（1868年）後には「プラド美術館」と改称され、現在は文化省所管の国立美術館となっている。美術館として公開後、コレクションは教会、個人収集家等からの寄贈、購入によってさらに拡充し、現在では質量ともに世界有数の美術館となっている。
本館にあたる「ビリャヌエバ館」（西: Edificio Villanueva）の建物は、1785年にカルロス3世が自然科学に関する博物館を作るため、フアン・デ・ビリャヌエバに設計させたものである。しかし所記の目的に使われることはないまま孫のフェルナンド7世に受け継がれ、王太子妃マリア・イサベルの進言を受けて「王立絵画彫刻美術館」として一般に公開した。その後、20世紀を通じビリャヌエバ館はいくたびか拡張され、増え続ける収蔵品と、その観覧を希望する民衆の声に応じようと新たな展示空間を設けた。
その東側には、2007年にホセ・ラファエル・モネオ設計による新館「ヘロニモス館」が増築され、主にカフェテリア、ショップなどのサービス施設のほか、企画展示に使用されている。
プラド美術館 歴史
ビリャヌエバ館は2階・1階・0階・－1階の4フロア、ヘロニモス館は2階・1階・0階で構成され、両館は0階で連絡している。現在、さらに近隣の「サロン・デ・レイノス」 (Salon de Reinos) の建物を新たな別館とする拡張計画が進行中である。
王家のコレクション（英語）中心だった収蔵品に、ゴヤのマハ像2点などが加わった。他のGLAM施設の資料も継承し、もとの収蔵機関はいずれも閉館したトリニダード美術館（1872年Museo de la Trinidad）と近代美術館（1971年Museo de Arte Moderno）であった。当館の19世紀絵画コレクションの中核は、後者から受け継いだ作品類である。芸術家はたとえばスペインのマドロサ家より画家で彫刻家のホセ・デ・マドラソ・イ・アグード（英語）（父）と息子で画家のフェデリコ（英語）（1815年–1894年）。ヴィセンテ・ロペス（英語）（通称イ・ポルターニャ）、カルロス・デ・アエス、エドゥアルド・ロサレスとホアキン・ソローリャ（英語）などである。フランドル派を連想させる作者不明の宗教画（1450年頃）の通称〈生命の源〉も該当し、聖ドミンゴ、聖ペドロ・マルティルの肖像が描いてある。あるいはエル・グレコの筆とされるキャンバス画5点（英語）。
度重なる増改築の端緒は1918年の増床であった。
プラド美術館 歴史
創建以来、さまざまないきさつを経て加わった絵画は2300点に上るといい、その他の工芸的な資料もある。「新収蔵品」の大部分を占める版画や素描その他の美術作品は、受贈あるいは受託したり、購入した作品である。遺贈を受けたコレクションは質も豊かになり、収集家P・M・デュラン（Pedro Fernández Durán）から素描や装飾美術品・工芸品など収蔵品全点を贈られた中に、特筆するべき作品『デュランの聖母』（15世紀、ロヒール・ファン・デル・ウェイデン作）がある。勲章・メダル類（Pablo Bosch y Barrau旧蔵品）、19世紀絵画史をまとめたラモン・デ・エラス（Ramón de Errazu）の一連の遺贈品もある。フレデリック・エミール・エルランジェ旧蔵のゴヤ作「黒い絵」（1881年）は特に貴重である。近年、購入した特筆に値する作品群は、画家別にエル・グレコ作『寓話』（1993年）と『エジプトへの逃避』（2001年）、ゴヤ作『チンチョン女伯爵の肖像』（2000年）、ベラスケス作『フェルディナンド・ブランダーニ』（2003年）、またブリューゲル作『聖マルティンのワイン祭り』（2010年）、フラアンジェリコ作『ザクロの聖母』（2016年）などがある。
プラド美術館 歴史
当館は市内の建物群について、1873年から1900年にかけて市役所、新設された大学、教会堂などのデザインや設計の補助事業をしている。スペインのen|第2帝政時代（英語）（1931年から1936年）に地域の美術館・博物館の充実が図られ、当館職員はスペイン内戦中に国際連盟の勧告に従うと絵画353点、素描168点を館外に運んだ。このとき、通称〈大王太子の財宝〉（El Tesoro del Delfín（スペイン語））もバレンシアへ運ばれ、ジローナ経由でジュネーブ（スイス）に落ち着く。第二次世界大戦の勃発を受けると、夜行列車で密かにフランス国境をわたって返却された。フランコ独裁のごく初期に、大使館宛に寄託された作品も多い。
プラド美術館 歴史
1993年当時の館長フェリペ・ガリン（Felipe Garín）は当館の拡張計画を発表すると、非難の声にさらされてすぐに取り下げた。その後、1990年代後半に 1400万アメリカドル相当の屋上の改修工事にあたり、ベラスケスの『ラスメニーニャス』は2回、展示場所を移動している。別館のカソン・デル・ブエン・レティロ（Casón del Buen Retiro）は1998年から2年がかりの全面改修工事に入り、地下に3層を増築するなど総額1000万ドル相当を費やした。2007年を迎え、年間の来館者数が1800万人から2500万人に伸びることを期待し、ついにラファエル・モネオ設計案を実行して主展示室を1万6000平方メートルに増床する。
くさび形のフォイヤーはガラス天井のもとにギフトショップやカフェテリアが入り、それら施設が退去した本館は展示スペースが広がった。16世紀の建築物「ヘロニモの回廊」は石材を1点ずつ取り除いて解体、周辺の建物群の基礎構造の補強工事が終わると、当館の新しい別棟として再建にかかり、工事中は壁が崩れないように水圧ジャッキで支えた。本館から地下空間を伸ばし、解体修理した別の建物とつないだ。
2016年11月、イギリスの建築家ノーマン・フォスターとカルロス・ルビオ・カルバハルが手をたずさえてサロン・デ・レイノス（英語）の改修にあたると発表された。この合同事業では、ブエン・レティロ宮殿から移築したという由緒のある建物に3200万ドル相当の予算をあて、本館の別棟に位置付ける。公開設計コンペにかけ最終審査に残った8社を比べ、フォスター&ルビオ社が採用された。審査の初回の段階47候補の段階から選抜され、最終段階に残った国際チームである。
建物の買収は2015年に成立、2005年まで武器庫であった。この改修が終わると、床面積はおよそ61,500平方フィート (5,710 m2) 広がり、そのうちの27,000平方フィートを展示スペースにあてる計画であった。ところがスペイン政府からなかなか増床計画の認可が降りず待機が続き、2021年には改修予算3600万ユーロがついた。
プラド美術館 コレクション
カテゴリ:プラド美術館の所蔵品も参照
プラド美術館はおよそ8000点超の油彩画、彫刻約1000点、版画約4800件、素描約8200件、さらに美術史に関する多くの書類を収めている。絵画作品は2021年時点で展示中約1400点、他の美術館や研究所へ貸与中3100点前後とされた。その他の作品は保管庫にある。
当美術館の名が世界に知られる要素とは、何と言ってもルネサンス、バロック絵画を中核とした膨大なヨーロッパ絵画の収集機関としてである。歴代スペイン王の趣味やスペイン史を如実に反映した点が特徴であり、西洋美術史の展示は系統的あるいはバランスが取れていると言うよりも、一方で収蔵品には時代、国、画家の偏りがある。他方、並べて語られる欧米の美術館であまり見ることのない画家は数多く、その作品を集中的に収蔵している点が当美術館の独自の魅力となっている。
プラド美術館 コレクション
5000点近く収集するスペイン絵画は中世から20世紀初頭にいたり、フアン・デ・フランデス、ルイス・デ・モラレス、エル・グレコ、ホセ・デ・リベーラ、フランシスコ・デ・スルバラン、ディエゴ・ベラスケス、バルトロメ・エステバン・ムリーリョ、ルイス・メレンデス、フランシスコ・デ・ゴヤなどの多数の作品を初め、比類のないコレクションを誇っている。スペイン絵画の全貌に触れられるコレクションとして世界で唯一であり、フアン・サンチェス・コターン、フェデリコ・デ・マドラーソ、マリアノ・フォルトゥーニ、ホアキン・ソローリャなど、スペイン以外ではほとんど作品を見ない画家まで網羅している。そしてスペイン絵画を代表するディエゴ・ベラスケスとフランシスコ・デ・ゴヤの宮廷画家ふたりの画業は、全生涯の作品を展示する。前者の作品は最高傑作『ラス・メニーナス』を含む約50点、後者も代表作『マドリード、1808年5月3日』、『カルロス4世の家族』を含む130点超を数え、当館の収蔵品を抜きに、この画家両名の神髄に触れることはできない。加えて当館はエル・グレコの作品も『受胎告知』等スペイン時代の代表作のみならず、イタリア時代の作品まで40点近く収蔵している。
重要作
著名な絵画
プラド美術館 コレクション
当館は、フランドルやイタリアなどの外国絵画も多く所蔵する。フランドル絵画については、その写実主義がカール5世以降のスペイン歴代の王の好みに合ったことに加え、スペイン王室がフランドルを領有しており、16世紀から17世紀にわたる代表的な画家の傑作を多数、集めた。中でもフェリペ４世が収集した90点を超すルーベンスの作品は『三美神』など代表的な作品が揃い、世界随一である。またフェリペ２世が愛好したヒエロニムス・ボスの『快楽の園』は、プラド美術館のみならず西洋絵画史上の代表作の一つである。
重要作
著名な絵画
プラド美術館 コレクション
イタリア絵画については、スペインが16世紀以降ミラノ、ナポリ、シチリアを領有し、そのほかイタリア全土に大きな政治的影響力を持っていたことにより多数の作品が王室コレクションに入った。初期ルネサンス絵画は少ないものの、フラ・アンジェリコ、マンテーニャ、ボッティチェッリらの傑作があり、盛期ルネサンスおよびマニエリスム絵画では、ラファエロ、コレッジョ、セバスティアーノ・デル・ピオンボ、パルミジャニーノ、フェデリコ・バロッチらの重要な作品がある。フェリペ２世らは、とりわけヴェネツィア派を熱心に収集したため、ティツィアーノ、ティントレット、ヴェロネーゼらの作品群は、プラド美術館が特に誇るコレクションとなっている。中でもティツィアーノの作品は『アンドロス島のバッカス祭』などの代表作を数多く含む約40点を数え、質量ともに世界最高である。そのほかアンニーバレ・カラッチ、カラヴァッジョ、グイド・レーニ、ルカ・ジョルダーノらを初めとする17世紀バロック絵画、スペイン・ブルボン家の宮廷に招聘されたジョヴァンニ・バッティスタ・ティエポロを初めとする18世紀の絵画も充実している。
重要作
著名な絵画
スペイン、フランドル、イタリア以外のヨーロッパ各国の絵画は、スペインと政治的・宗教的に対立した歴史的事情を反映して少ないが、やはり傑作が収蔵されている。フランス絵画では、17世紀のプッサン、クロード・ロランの作品が特筆に値し、ほかにジョルジュ・ド・ラ・トゥ―ルも見逃せない。18世紀の絵画としては、スペイン・ブルボン家の宮廷に招聘されたルイ＝ミシェル・ヴァン・ローらの作品に加え、ヴァトー、フランソワ・ブーシェらの名品もある。ドイツ絵画ではルネサンス期の名作が見逃せない。アルブレヒト・デューラーは『アダムとイヴ』など代表作が収蔵されているほか、クラナッハ、ハンス・バルドゥングの傑作がある。また18世紀の新古典主義の画家アントン・ラファエル・メングスのコレクションも重要である。あるいは17世紀オランダ絵画では、レンブラントの名作が収蔵されている。
重要作
著名な絵画
プラド美術館 アクセス
マドリード地下鉄2号線「バンコ・デ・エスパーニャ」（英語）駅、または1号線「アトーチャ駅」駅下車（スペイン国鉄との乗り換え駅）。
プラド美術館 地区内の美術館・博物館施設
パブロ・ピカソの『ゲルニカ』など、かつて当館の別館に収蔵した作品類は別棟「ソフィア王妃芸術センター」（Museo Reina Sofía）（スペイン語）に移された。これに加え、やはり国際的に著名なコレクションを誇るティッセン＝ボルネミッサ美術館が近接し、当館と合わせてUNESCO世界文化遺産の指定を受けた（パセオ・デル・プラドとブエン・レティーロ、芸術と科学の景観）。
王立サン・フェルナンド美術アカデミーにも近い。かつて当館が収蔵した考古資料は専門博物館の国立考古学博物館に移管してあり、収集範囲はスペイン全土に加えてエジプト、メソポタミア、ギリシア、ローマにわたる。
スペイン国防省管轄の海軍博物館（英語）も同じ地区にある。
車体傾斜式車両
車体傾斜式車両（しゃたいけいしゃしきしゃりょう、英語: tilting train）とは、曲線通過時に車体を傾斜させることで、通過速度の向上と乗り心地の改善を図った鉄道車両である。車体傾斜車両とも呼ばれる。
車体傾斜の方法としては、自然振り子式、制御付き自然振り子式、強制車体傾斜式、空気ばね制御による車体傾斜式など、複数のシステムが存在している。
車体傾斜式車両 概要
曲線部分の軌道は、通過時に車両にかかる遠心力を打ち消すため、傾斜（カント）が設けられている。それでも速度が高すぎると乗客はカントで打ち消されなかった超過遠心力を感じるために乗り心地を悪化させたり、さらには車両の転覆につながったりする。そこで、曲線通過時に車両にかかる超過遠心力の限度を設け、さらに曲率半径とカント量に応じて制限速度が設けられている。
列車の最高速度が低かった時代はあまり問題とされなかった曲線区間の制限速度であるが、最高速度が向上するとスピードアップのための障害となった。平坦な場所を走行する幹線では元々曲率半径は大きめに取られているが、山岳路線やローカル線では敷設条件から半径の小さい曲線が小刻みに連続する。根本的な解決には、長大なトンネルを掘ったり橋梁を架けたりして迂回していた区間を直線化するなど大規模な土木工事により軌道の線形を改良することになるが、これは莫大な工事費と時間を要する。
車体傾斜式車両 概要
そこで、既設軌道の改良による設備投資を抑制しつつ列車の高速化を廉価に実現するため、より高速で曲線を走行しようとする場合、増加する遠心力への対策が必要になる。転覆の危険については、カントの傾斜角を増やすことにより遠心力を車両の垂直方向に振り向け、水平方向にかかる加速度を減らすことで低減できる。同時に車両の内装や屋根上を軽くするなどして車重を減らし、重心を下げることでも転倒の危険は低減される。しかし、列車が曲線で停止した時に車体が傾きすぎないようカント量には限度が設けられている。特に曲率半径が小さい場合、カント不足となりやすい。
従って、車両（十分に重心が低い車両）によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが、何らかの機構により、曲線区間のカントの不足分を車体自体を傾斜させることで補う、車体傾斜車両である。
車体傾斜式車両 概要
なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではないため、曲線部での速度超過による脱線を防ぐことはできない。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能（車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけ）である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。
また、全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協し、車体傾斜機構を備えない、あるいは車体傾斜装置を従来より簡素なものする、という選択もありうる。
車体傾斜式車両 分類と機構
自然振り子式は、車体傾斜の回転中心を重心より高い位置に設定し、曲線通過時にかかる超過遠心力を利用して受動的に車体傾斜を行わせる。車体と台車枠を繋ぐ形で取付られたリンク機構や、台車枠上に取付けられたコロまたはベアリングにより、転動板で傾斜できるようにした振子ばりで車体を支持・傾斜させることを利用して車体傾斜の仮想的な回転中心を設定し、傾斜動作を円滑に行えるように設計する例が多いが、自然振り子式にこれらの機構部品が必須なわけではない。後述するスペインのタルゴ・ペンデュラーのようにこうした機構を一切備えず、空気ばねによる枕ばねを車体の天井付近に置き、車体傾斜の回転中心を天井よりも高い位置に設定することで簡潔に自然振子を実現した例も存在する。また、日本で最初に車体傾斜式車両を試験した小田急電鉄の車両も、左右の高い位置の空気ばねを連通して遠心力で受動的に内傾するものだった。
車体傾斜式車両 分類と機構
自然振り子式は比較的シンプルな機構ながら大きな効果が得られ、日本国有鉄道（国鉄）では、1973年に国鉄381系電車で営業運転を開始した。しかし曲線（特に緩和曲線）を通過する際に、「振り遅れ」や「揺り戻し」と呼ばれる振動が発生して乗り心地を悪化させるため、乗客に不快感を与えたり乗り物酔いを引き起こす原因となることがある。これは傾斜装置の摩擦等の要因により、一定以上の遠心力がかからないと車体が動かず、あるいは遠心力が一定以下にならないと戻らないために生じるものである。また振子の動作により車体の重心が曲線の外側に移動するため、車体の重心を下げることで高速走行に悪影響が出ないように設計されている。