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火力発電所 火力発電所の分類
採用例 
JERA
富津火力発電所1 - 4号系列（計566万kW)
袖ケ浦火力発電所2 - 4号機（各100万kW)
南横浜火力発電所1、2号機（各35万kW) 世界初のLNG専焼火力
川越火力発電所1、2号機（各70万kW）：日本初の二段再熱式超々臨界圧ボイラーおよび蒸気タービンを採用
東北電力 東新潟火力発電所3号系列（121万kW）：日本初のLNGコンバインドサイクル発電方式を採用
以前は、石炭・石油混焼火力は少なからず存在したが、現在ではほとんどが廃止されている。石炭専焼火力から転換した発電所が多い。
石油・LNGガス混焼火力も、石油専焼火力から転換した発電所が多い。
石炭専焼火力でも助燃材として重油、原油を使用している。
各電力会社では、二酸化炭素の排出量を削減する目的で石炭火力発電所での木質バイオマスの混焼を進めている。
火力発電所 火力発電所の分類
採用例
東北電力 新潟火力発電所1号機（12.5万kW）：日本初の重油・天然ガス混焼火力。※1984年廃止
JERA 姉崎火力発電所1 - 4号機（各60万kW）：重油・原油・LNG混焼火力。
北陸電力 富山新港火力発電所石炭1、石炭2号機（各25万kW）：石炭・重油混焼火力。
四国電力 西条発電所1号機（15.6万kW）、2号機（25万kW）：日本初の石炭・木質バイオマス混焼火力。
北海道電力 知内発電所2号機（35万kW）：日本初の重油・オリマルジョン混焼火力。
アンモニア（NH3）は大気中では、4NH3＋3O2→2N2＋6H2O の様な反応で燃焼し、二酸化炭素（CO2）を出さない火力発電として低炭素社会を目指すため現在研究開発が進んでいる。天然ガスなど他の燃料と混合して燃焼させるものと、アンモニア単体で燃焼させるものがある。三菱パワーが2021年3月1日に開発した燃料としてアンモニアを100％使用するガスタービンとしては一基で4万kWと世界最大級であり、2025年以降の実用化を目指している。
アンモニア発電の課題
アンモニア発電は燃焼時の窒素酸化物が問題となってる、しかしそれも開発により発生を軽減出来るようになってきている。
燃料のアンモニア生成時に大量のエネルギーを消費し、エネルギー損失が大きいとされていたが、新たな触媒の発見などによりエネルギー損失は小さくなってきている。
アンモニアには毒性があり、高濃度のアンモニアを吸い込むと危険である。約0.7ppm以上で目などの粘膜害を与えるため、許容濃度を25ppm（8時間）としている。しかし、アンモニアは強い臭いを発するので、少量でも漏れれば直ぐに気づき、水に溶けやすいので漏れたとしても対処はしやすい。
火力発電所 日本の火力発電所
日本で火力発電所を所有している主な発電事業者には、JERA、関西電力、東北電力、電源開発などがある。
またJR東日本（川崎市川崎区）のように自家用発電所を持つ企業も少なくない。電力需要が大きかったり蒸気を多用する工場の中には、ボイラーなどによる火力発電施設を設けて自社工場内の需要を賄い、これらの施設が火力発電所と呼ばれる事があり、一部では余剰電力の売電まで行っている。電力自由化以降は、神戸製鋼所や新日鐵住金（現・日本製鉄）などは新たに火力発電所を建設して、積極的に発電事業に参入している。
日本国内では、1970年代前半には石油による発電が大半を占めていたが、オイルショック以降、他の燃料への代替が進み、石炭や天然ガスによる発電量が増加した。さらに、1990年代後半の電力自由化によって価格の安い石炭にシフトする傾向がある。2004年度では、火力発電の内訳は石炭と天然ガスがそれぞれ40%強、石油は15%弱となっている。
火力発電所 日本の火力発電所
また発電コストは、2011年12月13日の政府の国家戦略室コスト検証委員会報告書案によると、2010年時点で天然ガスと石炭火力が約10円／kWhであるのに対して、石油火力は近年の原油高により37円／kWhとソーラー発電並みに高くなった。ちなみに原子力発電コストは天然ガスや石炭火力と同程度の約10円 / kWhである。発電コストに関しては原子力発電の「政府内閣府による試算」の項を参照のこと。
かつては、千住火力発電所のように電力需要の大きな大都市近くに建設される場合が多かったが、送電技術の向上や燃料搬入の利便性、海水を冷却水として使用できること、排煙や騒音問題から住宅地とは離す必要があったことなどから、臨海地区の工場地帯に建設される場合が多い。
また、エネルギー効率が悪く輸送に不便な褐炭のような低質の石炭を使った火力発電では、炭鉱近くに火力発電所が建てられることがあった。これらは「山発電」または「山元発電」と呼ばれる。商品価値の乏しい低質炭を、輸送コストを抑えつつ活用できるため、炭鉱の自家発電に多用されたほか、条件によっては長距離送電を伴う水力発電とのコスト競争力を持てたことから、炭鉱近傍地域の商用電力供給に活用されたが、日本の石炭産業衰退により過去のものとなっている。
火力発電所 日本の火力発電所
日本初の火力発電所は、東京電燈により、1887年（明治20年）に建設された「第二電燈局」（現：東京都中央区日本橋茅場町）。現在、跡地はビジネスホテル「相鉄フレッサイン 日本橋茅場町」となっている。
第二次石油危機の発生を受けて、1979年5月に行われた第3回国際エネルギー機関(IEA)閣僚理事会において、「石炭利用拡大に関するIEA宣言」の採択が行われた。この宣言には石油火力発電所の新設禁止が盛りこまれていたため、それ以降日本でも原則として石油（原油）火力発電所を新設することが出来なくなった。そのため、現在建設される火力発電所は、石炭やLNG、あるいはそれらの混合等となっている。
そしてそれ以前に建設されていた石油火力発電所も、石炭またはLNG火力発電への転換が促進された。2010年時点で日本の発電電力量比率は火力発電全体で64％（内訳はLNG28.3％、石炭25.2％に対して石油は10.3％）となっている。
2011年3月の福島第一原子力発電所事故によって、原子力発電所は定期検査後の再稼動がしづらい状況になっているため、原子力発電の不足を補うために老朽化した休止中の石油火力発電所を復活させたり、LNG火力発電所の定期点検時期を延期したり稼働率を上げるなどして石油（原油）やLNGの輸入量を増大させており、全発電量に占める火力発電の割合は75％以上に増えている。
火力発電所 日本の火力発電所
しかし、稼働率の上昇に伴い機器の起動・停止が頻繁になったほか、長時間の連続稼働により、蒸気漏れやタービン不具合など、故障が相次いでいる。
各電力会社では、不足した電力供給量を補うため、ガスタービン発電、ディーゼル発電などの緊急設置電源を新設したり、既存火力発電設備の増出力運用などの対応を行っている。
現在は火力発電所が供給力のほとんどを担っている状況であり、予備供給力も少ないため、電力需要がピークに達している際に60～100万kW級の大型火力が停止したり、本来は軸単位で運転・停止が可能なコンバインドサイクル発電設備が系列全体で停止したりすると、大規模な停電につながる可能性がある。
低炭素社会に対する関心の高まりにより、金融機関が石炭火力発電所の新設や拡張などへの融資を停止する動きが見られる。
火力発電所 中国の火力発電所
中華人民共和国では、石炭を燃料とする火力発電所からの電力供給を中心に経済成長を続けており、2010年代においても変わることはない。
石炭火力発電所の稼働は、少なからず粒子状物質の発生源となり、大気汚染の状況を悪化させる。中国政府は、2018年までに2927基の石炭火力発電所を整備、さらに2019年以降も464基の増設を計画している。国外から飛来する粒子状物質の増加が深刻化する韓国側は警戒を強めている。
火力発電所 アメリカの火力発電所
2016年の米国での電源別発電電力量は天然ガス33％、石炭31％、原子力20%であった。
東觜崎駅
東觜崎駅（ひがしはしさきえき）は、兵庫県たつの市神岡町大住寺にある西日本旅客鉄道（JR西日本）姫新線の駅である。
東觜崎駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。交換可能駅だが、朝晩しか交換設備が使用されていない。駅舎は姫路方面ホーム側にあり、佐用方面ホームへは播磨新宮寄りの構内踏切を利用する。駅舎内に直立式自動券売機が置かれている。自動改札機はなく、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。
駅舎の南側へ少し離れた場所に水洗トイレがあり、その奥に無料の駐輪場が整備されている。かつては駅舎北に汲み取り式トイレが設置されていた。
姫新線高速化事業の一環で駅前の整備とホーム嵩上げが行われた。
終日無人駅であるが、2015年4月1日から、当駅近隣に居住するJR西日本OBが「名誉駅長」として委嘱され、駅の美化活動などを不定期に行っている。
東觜崎駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は402人である。
2000年以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
東觜崎駅 駅周辺
駅東向かいに横尾製麺・龍野直売所がある。元々は当駅より徒歩6分ほどの場所にあった赤とんぼゴルフセンター内に直売所を設けていたが、ゴルフセンターの閉鎖に伴い駅東の空き地に直売所を新築し、2017年5月15日に移転した。
駅から北東へ徒歩約10分の場所には、当地名産品の手延素麺、揖保乃糸の資料館「そうめんの里」がある。ここでは素麺の歴史などが解説されている。
駅の近くには大神神社の分社である素麺神社もある。
東觜崎駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
姫新線
本竜野駅 - 東觜崎駅 - 播磨新宮駅
播磨新宮駅
播磨新宮駅（はりましんぐうえき）は、兵庫県たつの市新宮町新宮にある西日本旅客鉄道（JR西日本）姫新線の駅である。
播磨新宮駅 歴史
過去には姫新線を経由していた急行「みささ」・「みまさか」等の優等列車が停車していた。
播磨新宮駅 駅構造
単式・島式ホーム2面3線を有する橋上駅。各ホームと2階の改札口とは階段及び3基のエレベーターで連絡する形となっている。2階の改札外には南北方向の自由通路があり、自由通路に通じる階段にはスロープが併設されていて、自転車も通行可能である。駅舎外壁にはSPring-8をイメージしたステンレスによる円形の飾り帯が取付けられている。姫路駅 - 当駅間は、全駅に交換設備がある。
駅南口には有料駐車場と無料駐輪場、多機能トイレとロータリーバス乗り場が設置されている。駅北口には有料駐車場と無料駐輪場がある。
自動改札機は無く、代わりにICカード専用簡易改札機が設置されている。なお、姫新線ICOCA利用可能エリアは姫路駅 - 当駅間であり、佐用・津山方面は現時点（2022年7月）では利用不可。
付記事項
姫路発列車は大半が当駅止まり、同様に姫路行列車も大半が当駅始発である。よって、当駅を挟んで佐用方面 - 姫路方面間を移動する場合は乗換となることが多い。姫路行は毎時2本、佐用方面へは日中1 - 2時間に1本程度である。2009年度までは当駅より佐用方面は月2回、線路保守・高速化工事によるデータイム運休が行われていたが、2010年度以降現在は当駅 - 佐用駅間で運休日は設定されていない。
播磨新宮駅 駅構造
姫新線高速化事業の一環として、2009年8月より橋上駅舎化工事が行われて2010年9月に完成し、9月12日の始発列車より運用が開始された。自由通路新設に伴い、懸案だった駅南北間通行が改善された。そして北ロータリーと駐車場の整備が2011年春に完了し、同年3月より使用開始された。
2010年9月11日以前は地上駅で、駅舎は単式1番のりば側にあり、島式2・3番のりばへは構内踏切で連絡していた。
播磨新宮駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,139人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
播磨新宮駅 駅周辺
駅北側は新宮地域を管轄する公共施設が集まる。駅南側に国道179号と栗栖川が東西に並行して走り、国道179号沿いに古くからの商店が立ち並んでいる。駅東方の「新宮三差路」交差点で国道179号は南に折れ、栗栖川と揖保川の合流点を経てたつの市の中心市街に至る。交差点を北に折れると兵庫県道26号宍粟新宮線を経て宍粟市に至り、当駅周辺が播磨北西部と南部とを結ぶ結節点となっている。
播磨新宮駅 バス路線
南口ロータリから以下の路線が発着する。各路線ともウイング神姫により運行されている。
ウイング神姫
「新宮駅」停留所
播磨科学公園都市圏域定住自立圏圏域バス「てくてくバス」
たつの市コミュニティバス
播磨新宮駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
姫新線
東觜崎駅 - 播磨新宮駅 - 千本駅
千本駅
千本駅（せんぼんえき）は、兵庫県たつの市新宮町千本にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）姫新線の駅である。
千本駅 歴史
姫津線延伸の際、播磨新宮-三日月間の停車場が一か所になるか二か所になるか判然とせず、そのために東栗栖村と西栗栖村との間で激しい誘致合戦となった。東栗栖村は千本に停車場を設置することで両村のほとんどの地域を包括できるとして西栗栖村の動きを牽制したが、西栗栖村は揖西郡に地盤を持つ田中武雄を頼りに陳情を繰り返し、結局東栗栖村・西栗栖村双方に駅が設置されることになった。
千本駅 駅構造
佐用方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。以前は相対式ホーム2面2線であった跡が残っている。最長で2両編成列車しか停車しないがホーム有効長は長い。無人駅。自動券売機は設置されていない。ICOCA等の交通系ICカードも、当駅より津山方面では利用不可。
駅舎は無いがコンクリート製待合所があり、そこから少し離れた所に和式水洗トイレがある。当駅は棒線駅のため、佐用方面行・播磨新宮方面行双方が同一ホームに発着する。
千本駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は26人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
千本駅 駅周辺
「千本駅」停留所より、上郡駅や播磨新宮駅へと結ぶ播磨科学公園都市圏域定住自立圏圏域バス「てくてくバス」が発着する。なお、日・祝日及び年末年始は運休となる。
千本駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
姫新線
播磨新宮駅 - 千本駅 - 西栗栖駅
西栗栖駅
西栗栖駅（にしくりすえき）は、兵庫県たつの市新宮町鍛冶屋にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）姫新線の駅である。
西栗栖駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎は木造であったが、老朽化に伴い、2019年度に駅舎が解体され、雨避け程度の簡素な設備に改築された。佐用方面行きホーム側にあるが、ホームは駅舎より1段高い位置にあり、階段またはスロープで上がる。姫路方面行ホームとは佐用寄りにある構内踏切で連絡しているが、その姫路方面行ホームにも駅舎が無い勝手口があり出入可能。
当駅は国鉄時代末期には運転扱い要員は配置されていたが、旅客扱い職員はいなかった。現在は完全な無人駅となっており、自動券売機も設置されていない。また、トイレは改札外（駅舎東）にある。
駅舎前に、駅開業記念の石碑が設置されている。
※のりば番号標は存在しないが、自動放送では上記のように案内されている。駅舎側が1番のりばである。
西栗栖駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は51人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
西栗栖駅 駅周辺
「西栗栖駅」停留所より、上郡駅や播磨新宮駅へと結ぶ播磨科学公園都市圏域定住自立圏圏域バス「てくてくバス」が発着する。なお、日・祝日及び年末年始は運休となる。
西栗栖駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
姫新線
千本駅 - 西栗栖駅 - 三日月駅
八丁畷駅
八丁畷駅（はっちょうなわてえき）は、神奈川県川崎市川崎区池田一丁目にある、京浜急行電鉄（京急）・東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅。両社の共同使用駅で、京急の管轄駅である。
八丁畷駅 乗り入れ路線
旅客駅には京浜急行電鉄の本線とJR東日本の南武線（浜川崎支線、旅客案内では「南武支線」）が乗り入れ、両線の接続駅となっている。京急には「KK27」、JRには「JN 51」の駅番号が与えられている。
当駅は川崎市内にあるが、JR東日本の駅は特定都区市内制度における「横浜市内」の駅として扱われる。
このほか、当駅と鶴見駅を結ぶJR東日本東海道本線の支線があり、書類上では当駅が同支線と南武線との分岐点となっている。この東海道本線支線は貨物列車専用であり、南武線浜川崎駅方面と合わせて東海道貨物線を構成しているが、南武線尻手駅方面へ通じる線路と貨物線の線路は、物理的には当駅より1つ浜川崎方の川崎新町駅構内で合流しており、当駅には貨物施設は存在しない。
八丁畷駅 歴史
当駅の開業日には諸説があり、「京浜急行百年史」では1915年、広報誌「なぎさ」では1916年12月25日、「横浜貿易新報」では1917年1月14日と記載されている。当記事では開業日を歴史の項目では「京急百年史」を、駅情報の図表では「なぎさ」を参照している。
八丁畷駅 駅構造
京急本線は相対式ホーム2面2線を有する地上駅。そのホームの上を南武線浜川崎支線が高架で越しており、南武線は単式ホーム1面1線を設けている。かつて京急は構内踏切があったが、1974年（昭和49年）10月に廃止し、南武線ホーム部を跨線橋として共同使用している。そのため京急と南武線との間に中間改札はなく、簡易ICカード改札機のみが設置されている。
八丁畷駅 駅構造
駅舎は京急1番線の品川寄りに1989年完成の中央口、踏切を挟んで反対側の2番線側に小規模な西口があり、ともに自動改札機を設置している。JR東日本は駅業務を京急に委託しており、自動改札機はJRの乗車券やICカードに対応している（ただしマルス発券の乗車券は使用できず、有人改札での処理となる）。また、JR線用の自動券売機はJR東日本のタッチパネル型で、オレンジカードやPASMOを含む各種ICカードには対応しておらず、購入は現金のみ、かつ購入可能範囲も片道580円の区間までに限られている。なおSuicaでのチャージ（入金）は2007年（平成19年）3月18日のPASMOとの相互利用開始により、京急の自動券売機で対応するようになった。当駅は京急管理駅だが、JR南武線を利用する場合に限り、Suicaとの相互利用をしているPASMO以外のカードも利用可能であった。ただし、券売機や入金機でのチャージやきっぷの購入はPASMOおよびSuicaに限られていた。2013年3月23日以降は交通系ICカード全国相互利用サービスの開始により、PASMOと相互利用が可能なすべての交通系ICカードについて京急の自動券売機・入金機でのチャージが可能になった。
南武線ホーム尻手寄りから東海道貨物線が鶴見方面より伸びており、当駅より上り方へ向けて並走している。朝方を中心に貨物列車が走行する光景が見られる。
八丁畷駅 駅構造
京急・JRとの正式な連絡駅で、京急線と南武線沿線間の乗り換えに関しては、京急川崎駅・川崎駅よりも歩く距離が短くて済むという利点がある。しかし、南武線の運行本数が少ない上、京急も普通しか停まらないなど不便な点も多い。
2002年12月10日に、JR東日本の駅としてSuicaが導入され、当時の展開エリアでは最後の導入となった。これにより、南武線についてはSuica対応となった。
2007年3月18日の京急でのPASMO導入に伴い、南武線のホームの階段近くに京急・JR連絡用の簡易ICカード改札機（南武線ホームの画像にある黄色や青色の機械）が設置された。簡易改札機ではJR・京急間の出場・入場を同時に処理するため、同日より京急線の磁気定期券とJRのSuica定期券の2枚を使っての当駅での改札内での乗り換えには非対応となった。改札内で乗り換える場合は1枚の定期券にまとめる必要がある。また、PASMOなどを使って当駅で乗り換える際、簡易ICカード改札機にカードをタッチしないと、当駅経由とみなされず異なる経路で計算され、定期券の場合も含めて実際の運賃とは異なった運賃が差し引かれる。
さらに、旅客が当駅からSuicaなどで南武線を利用する場合、京急の八丁畷駅改札から入場するため、改札口にタッチした後に、さらに黄色の簡易ICカード改札機にもタッチする必要がある。逆に南武線から下車する場合は、青色の簡易ICカード改札機に読ませた後、駅改札機に読ませる形になる。タッチしないと実際の経路と異なる運賃を差し引かれるため、タッチを忘れた場合は駅係員に申し出る必要がある。ICカード上では京急の八丁畷駅から入場、出場をしてJRの八丁畷駅に入場する処理がされる。南武線の車内放送（ワンマン運転のため自動放送）でも同様の案内がICカードの利用者に向けて行われる。
また、乗り換える際に残額が不足した場合は、チャージ（入金）してからタッチする必要があるため、南武線のホーム上にも京急管轄のチャージ機が存在する。
（出典：JR東日本:駅構内図）
八丁畷駅 利用状況
2002年度（平成14年度）以降の1日平均乗降人員は下記の通り（JRを除く）。
1995年度（平成7年度）以降の1日平均乗車人員は下記の通り。
八丁畷駅 駅周辺
2018年3月15日まで、当駅正面踏切前の交差点には川崎鶴見臨港バスの交通誘導員が朝ラッシュ時前から夕方ラッシュ時が終わるまでの間2人配置され、詰所も設置されていた。これは踏切前の交差点に信号がなく、駅中央口の前を臨港バスの大型路線バスが右左折する際に踏切前の道路を大きくふさいでしまうことと、交差点ぎりぎりに建物が建っておりバスの右左折時には反対側を見通すことができず衝突事故を起こす可能性が高いことが理由である。その後駅前の再開発に伴う建物の解体と道路の付け替えが行われ、誘導員の配置は廃止されて詰所も撤去された。
またこの踏切では、過去に何度も人身事故や自動車等の立ち往生などが発生している。
駅前の小川町通り（旧東海道）を川崎警察署方向へ約200 mの位置のポケットパークに、松尾芭蕉が1694年 最後に江戸の深川を発って伊賀国に帰郷した際に川崎宿まで見送りに来た門弟らとの惜別を「麦の穂にたよりをつかむ別れかな」と詠んだ句を碑が建てられている。
八丁畷駅 バス路線
「八丁畷」停留所にて、川崎鶴見臨港バスが運行する以下の路線が発着する。
八丁畷駅 川崎アプローチ線計画
2003年3月4日付日本経済新聞の記事によると、2010年までに「川崎アプローチ線」を建設する計画があった。完成した場合、当駅付近に「新八丁畷駅」を設置し、南武線の駅は廃止される案があったが、完成予定時期を過ぎた2011年になっても、この計画については未だ進展が見られない。
八丁畷駅 作品での登場
小津安二郎が監督した映画『お早よう』では、佐田啓二と久我美子が立ち話をするシーンで、当駅の南武支線ホームが使用された。
八丁畷駅 隣の駅
京浜急行電鉄（京急）
本線
■快特・■特急・■急行
通過
■普通
京急川崎駅 (KK20) - 八丁畷駅 (KK27)  - 鶴見市場駅 (KK28)
東日本旅客鉄道（JR東日本）
南武線支線（浜川崎支線）
尻手駅 (JN 02) - 八丁畷駅 (JN 51) - 川崎新町駅 (JN 52)
東海道本線貨物支線
鶴見駅 - 八丁畷駅
上大岡駅
上大岡駅（かみおおおかえき）は、神奈川県横浜市港南区上大岡西一丁目にある、京浜急行電鉄（京急）・横浜市交通局（横浜市営地下鉄）の駅である。
上大岡駅 概要
当駅は交通結節点としての役割を担い、周辺地区は横浜市における主要な生活拠点（旧:副都心）に指定されている。また、バスターミナルは横浜南部地域の中で最大規模である。
上大岡駅 歴史
2018年（平成30年）
3月5日 - リラックマ誕生15周年・京急創立120周年を記念し、5月13日までの期間限定で当駅名看板が、登場キャラクターの「コリラックマ」「チャイロイコグマ」にちなんで上がお大岡駅に変わる。また、京急バスの停留所も森が丘停留所から森がお丘停留所に変わる。
7月30日 - 少年ジャンプ連載35周年を迎える『北斗の拳』と京浜急行電鉄とのコラボにより、北斗の拳35周年×京急120周年記念「北斗京急周年のキャンペーン」が実施され、同年9月17日までの期間限定で当駅名看板が上ラオウ岡駅に変わる。利用者の混乱を防止するため、今回から正式駅名も括弧書きで併記される。
2019年（令和元年）
7月8日 - 京急グループ120周年記念事業の一環としてアニメ放送20周年を迎える『ONE PIECE』と京浜急行電鉄とのコラボが実施され、同年9月16日までの期間限定で当駅名看板がナミ大岡駅に変わる。
11月18日 - すみっコぐらしと京浜急行電鉄とのコラボが実施され、2020年1月26日までの期間限定で当駅名看板が、登場キャラクターの「たぴおか」にちなんでたぴおおおか駅に変わる。
11月30日 - 京急線1・2番線でホームドアの使用を開始。
駅所在地の当時の地名である上大岡町に由来する。
上大岡駅 駅構造
ホーム有効長12両編成対応の島式ホーム2面4線を有する高架駅で、ホームドアが設置されている。ホームの照明にCDMランプが使用されている。改札口はかつてホーム下の1階のみであったが、1996年の京急百貨店開店と同時に百貨店に直結した改札口（10:00 - 21:00のみ営業）が3階に設置され、1999年には1階南側にも新設された結果、1階に2か所、3階に1か所設置されている。トイレは1・3階の改札内にあり、1階には多機能トイレも設置されている。
ホーム上部に設置されている発車標はLED式が使用されており、列車が接近すると駅メロディ（詳細は後述）が流れ、回送列車通過時は通過警告用のチャイムが流れる。また、表示器の上部には今度の列車の停車駅と接続列車案内をランプで表示している。駅ビル改築以前は反転フラップ式であり、京急川崎や横須賀中央などで使用されていたものより一世代前のタイプのものが稼動していた。その後、駅ビル改築時から2005年までは光ファイバー式のモニタが使われていたが（日本国内の鉄道駅で、光ファイバー式の案内表示器が設置されていたのは当駅と阪急電鉄梅田駅のみであった）、液晶画面の劣化によりLED式に更新された。
上大岡駅 駅構造
電車が発車する際は発車ベル・ブザーが信号開通と同時に鳴動するとともに発車標の最上段の当該列車の表示が点滅し、「かけこみ乗車はおやめください」と表示が出る。上下線ともにホームの横浜方と横須賀方で音が異なる。
その他、夏季のホーム内での暑さ対策として、空調設備が2007年7月に設置された。本線上の停止位置目標についても2008年9月にLED電照式に変更された。さらに2009年3月には音声案内装置が各階段・エスカレーター、改札前・トイレ前・自動券売機前に設置された。
品川発当駅止まりの最終普通が1本設定されている。
2008年11月25日から、当駅に近い磯子区岡村出身のゆずの代表曲「夏色」を接近メロディとして使用している。メロディはスイッチの制作で、編曲は塩塚博が手掛けた。下りホームはAメロ、上りホームはサビのアレンジを使用している。
なお、接近メロディ導入と同時に通過列車接近時の警告音の音程が変更されている。
当駅には全営業列車が停車する。
優等列車および待避をしない急行および普通は本線（2番線・3番線）から、待避を行う急行・普通は副本線（1番線・4番線）から発車する。なお、下り普通はホームドア設置に伴い、緩急接続の有無に関わらず全て1番線から発車する。
上大岡駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地下駅。改札階は地下1階、ホーム階は地下2階にあり、エレベーターとエスカレーターが設置されている。かつてホーム上に売店があったが2014年11月現在は閉店となり、自動販売機コーナーが設けられている。改札口は北と南の2か所があり、2006年12月には北側に「京急連絡改札口」、南側に「バスターミナル改札口」という通称が付与された。トイレは両改札内にあり、南側改札内には多機能トイレも設置されている。
駅長所在駅。上大岡管区駅として吉野町 - 港南中央間を管理している。
バスターミナル改札口の近くには地下鉄開業記念として制作されたモニュメント（銀色の海亀）がある。開業当初は京急連絡改札口付近に設置されていた。
上永谷方にY線構造の引き上げ線が設置されており、平日6時台の始発あざみ野行きが使用している（土休日は湘南台への回送が使用）。
2015年2月に北側改札口前にファミリーマートはまりん上大岡駅店が開業した。
上大岡駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員推移は表記の通り。
近年の1日平均乗車人員推移は表記の通り。
上大岡駅 駅周辺
横浜市の副都心として市街地再開発事業が行われており、1990年代から駅前は大きく変化した。再開発は2000年代に入ってからも進行中である。A地区（ゆめおおおか）、B地区（カミオ）、C南地区（ミオカ）が竣工済。2012年に入り、C北地区再開発に準備組合が発足し、更なる再開発が進行している。また、港南区が策定した都市計画マスタープランなどに基づき、駅周辺のバリアフリー化が進められている。
上大岡駅 バス路線
横浜市営バス、神奈川中央交通、江ノ電バス、京浜急行バスが運行する一般路線バスのほかに、近畿方面の高速バスが発着する。停留所名は上大岡駅前または上大岡駅である。
1 - 9番乗り場は駅ビル「ゆめおおおか」内のバスターミナル、11・12番乗り場は「カミオ」前の鎌倉街道上である。
降車場は方向によって異なる。
関の下方面からの便は富士ショッピングセンター前の鎌倉街道上であるが、当停留所が終点でない便は11・12番乗り場で降車扱いする。なお、関の下方面からの当停留所終着便で折り返しをする場合、鎌倉街道を横断して直接バスターミナルに入ることが不可能であり、また周辺に折り返し設備もないため、一旦横浜方面へ回送し、約500m北進した最戸橋交差点周辺で折り返し、来た道を戻ってからバスターミナルに入る。
上大岡駅 隣の駅
京浜急行電鉄
本線
□「モーニング・ウィング号」（乗車専用）、□「イブニング・ウィング号」（当駅以遠は座席指定券不要）停車駅
■快特・■特急
横浜駅 (KK37) - 上大岡駅 (KK44) - 金沢文庫駅 (KK49)
■急行
弘明寺駅 (KK43) - 上大岡駅 (KK44) - 杉田駅 (KK46)
■普通
弘明寺駅 (KK43) - 上大岡駅 (KK44) - 屏風浦駅 (KK45)
横浜市営地下鉄
ブルーライン（1号線）
■快速
上永谷駅 (B09) - 上大岡駅 (B11) - 関内駅 (B17)
■普通
港南中央駅 (B10) - 上大岡駅 (B11) - 弘明寺駅 (B12)
姫路駅
姫路駅（ひめじえき）は、兵庫県姫路市駅前町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅。事務管コードは▲610619。
姫路駅 概要
姫路市の中心駅として、在来線3路線と新幹線が乗り入れるターミナルとなっている。兵庫県で最大の駅舎・駅ビルを持つ駅である（ただし、県内で最も利用者数が多いのは神戸市の三ノ宮駅である）。駅の北西部には山陽電気鉄道（山陽電車）本線の終点である山陽姫路駅が近接している。
山陽本線（山陽線）を所属線とし、播但線・姫新線及び新幹線である山陽新幹線の合計4線が乗り入れている。このうち播但線と姫新線は当駅を起点としている。山陽本線上り方面（東海道本線大阪駅まで）には「JR神戸線」の路線愛称が設定されている。山陽本線の駅番号はJR-A85。北陸本線敦賀駅の駅番号「JR-A01」から続いてきた番号はここが最後となる。
サンライズ瀬戸・出雲とWEST EXPRESS 銀河も含め全ての特急列車・普通列車が停車する。
姫路駅 概要
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として山陽本線の姫路市内に所在するひめじ別所駅 - 網干駅間、姫新線の播磨高岡駅 - 上月駅間の各駅を管轄している。
日本国有鉄道（国鉄）時代は播但線が当駅より南、飾磨港駅まで延びていたほか、山陽本線の貨物支線が乗り入れていた。このほか、姫路大博覧会開催に伴い開業した姫路市交通局（後の姫路市企業局交通事業部）モノレール線の起点も姫路駅であったが、ホームは仮設であり国鉄の駅からは離れた位置にあった。
当駅では通常、山陽本線の上り方面を「JR神戸線」、下り方面を「山陽（本）線」と呼称しているため、以降はこれに従い記述する。
姫路駅 歴史
当駅が山陽鉄道によって設置されたのは1888年（明治21年）暮れのことであり、市街地のすぐ南隣、姫路城外堀の南側の田畑の上に作られた。この当時姫路城内には陸軍第10師団・歩兵第10連隊が設置されており、このことによる必要性もあって市街地に隣接して設置されたと思われる。これは姫路市街の発展に大きく寄与することとなった。この時点では姫路駅は飾東郡豊沢村に属した。翌1889年（明治22年）には当駅で日本で初めての本格的な駅弁が発売されたとされる。1912年（明治45年）に豊沢村の後身である国衙村のうち姫路駅周辺が姫路市に編入され（残部は城南村へ）、所在地の町名が姫路市駅前町となる。
1894年（明治27年）から播但鉄道（後に山陽鉄道に合併され、現在は播但線）が当駅に乗り入れるようになる。同線は陰陽連絡路線であると同時に、生野銀山の銀を運ぶ役割もあった。姫新線の接続は遅れて1930年（昭和5年）である。1958年（昭和33年）に明石駅から当駅までが電化され、東京方面からの列車はここで電気機関車から蒸気機関車への付け替えを行っていた。その名残か、高架化前の当駅の跨線橋下には多数の洗面台があった。さらに1972年には山陽新幹線の岡山駅までの開業で新幹線の駅が設けられ、東京方面と日帰りできるようになった。
姫路駅 歴史
近距離輸送では、1923年（大正12年）8月19日には飾磨駅・高砂駅経由の本格的都市間高速電気鉄道（インターアーバン）である神戸姫路電気鉄道（現在の山陽電気鉄道）が明石駅 - 当駅間で開業。以後長らく神戸までの輸送は神姫電気鉄道→宇治川電気→山陽電気鉄道、大阪などへ向かう長距離客は国鉄という棲み分けがなされていた。第二次世界大戦後、山陽電気鉄道が1948年（昭和23年）に日本における戦後初のロマンスカーとして記録される820形を投入、快適な接客設備によりシェアを拡大した。これに対抗して国鉄はC62形などの牽引機を例外的に東灘信号場（現・摩耶駅）で転向するという無理をして神戸駅 - 当駅間で列車増発を実施、従来の棲み分けが徐々に崩れ始めた。
1958年の山陽本線西明石駅 - 当駅間電化で40分間隔になり、1968年（昭和43年）の神戸高速鉄道開業と同時に国鉄線も毎時2本に増発された。1972年（昭和47年）の山陽新幹線の岡山駅までの開業に伴って新快速への153・165系の転用が実施され、さらに1973年（昭和48年）のダイヤ改正で当駅発着の新快速の増発（毎時2本）が実施されるまで、急行券を必要とするにもかかわらず大阪駅 - 当駅間で国鉄急行の利用実績が高かったことが示すように、神戸以東への直通客、特に対大阪方面の輸送実績については常に国鉄が圧倒的優位に立っていた。
姫路駅 歴史
この状況は料金・所要時間の問題もあって、山陽電気鉄道の阪急神戸本線・阪神本線への直通乗り入れと高速神戸駅での大阪方面への同一ホーム乗り換えを実現した神戸高速鉄道の開業をもってしても覆ることはなく、オイルショック後は沿線の工業地帯が大きなダメージを受けたこともあり、山陽電気鉄道の輸送実績は1970年代前半から後半にかけて大きく低下した。
さらに、1980年（昭和55年）から国鉄側は老朽化した153系・165系の代替用として117系を新快速に投入、本格的に神姫間のシェア拡大を図るようになり、1986年（昭和61年）11月1日に新快速はすべて当駅発着になった。1989年（平成元年）に221系が投入されて以降はさらに利用客が増加した。
1995年（平成7年）の阪神・淡路大震災は姫路駅にも重大な影響をもたらした。駅に地震の直接的影響があったわけではないが、震災によって分断され当駅止まりとなった山陽新幹線や神戸市内で断絶したJR神戸線を迂回するためのルートとして播但線が用いられ、姫路駅は同線あるいはJR神戸線の開通区間に乗り換える博多方面との間の乗客で大変に混雑した。
姫路駅 歴史
姫路市とその周辺地域はモータリゼーションの進展が激しく、当駅の乗客数は昭和40年代頃をピークに一度大きく減少している。昭和50年代半ばに底を打ち、以降は上記のような積極攻勢もあってピーク時の水準以上にまで戻している。しかし山陽姫路駅側はピーク時の半分以下と大きく落ち込んでしまった。また、みゆき通りを始めとする姫路駅前の商店街は郊外型店舗に客を奪われ苦しい状況である。
かつては当駅にも貨物設備が存在していた。北上する播但線の東側に、コンテナホームや有蓋車用車扱貨物ホームがあり、鉄道貨物輸送の拠点となっていたが、設備の老朽化や市街地に位置することにより設備が小規模であることから、郊外に新設した姫路貨物駅へ機能を譲渡し廃止された。また付属設備として姫路操車場およびターンテーブルと扇形庫を擁する姫路機関区や姫路客貨車区が設置され、鉄道病院も駅南側に設置されていた。
連続立体化工事の際に高架ホーム予定地や地平ホーム跡の発掘調査を行ったところ、奈良時代の遺跡（「豆腐町遺跡」と命名された）が発見され、和同開珎や漆紙文書など多数の遺物が出土している。
姫路駅 歴史
中央改札口の有人改札の幅が狭く不便であることから、2017年（平成29年）に中央改札口のリニューアル工事を開始。案内板もJR西日本の主要駅などで見られる黒地の視認性の良いものに取り換えられ、11月18日に改札口のリニューアルが完了した。また、駅南側の広場の工事が行われている。
播但線の亀山駅 - 姫路駅間には、1898年（明治31年）から1925年（大正14年）にかけて豆腐町駅が設けられていた。
もともと飾磨港と生野銀山を結ぶ目的で播但鉄道により開通した路線であったが、1892年（明治25年）に播磨灘沿岸に海水浴場が開設されると、海水浴場へのレジャー客の利用が増加した。これに伴い、旅客の利便を見込んで姫路駅の西側に開設されたのが豆腐町駅である。
当時の山陽本線上に存在した落窪の壱踏切（通称・豆腐町踏切）のやや西側、飾磨街道そばに設けられており、1面1線の単式ホームに機回し線が備えられていた。開業当初は姫路駅発着列車の途中駅の一つであったが、いつしか（明治44年時点では既に）飾磨方面の旅客列車が豆腐町駅にて折り返すようになり、その際に機回し線が用いられた。
この運用は播但鉄道が山陽鉄道に路線を譲渡し、さらに山陽鉄道が国有化された後も続いたが、1925年10月15日に豆腐町駅は廃止となった。
姫路駅 駅構造
1989年から姫路駅とその前後区間において在来線の連続立体交差事業が行われた。その後、1995年より高架化工事が本格的に開始され、2006年3月26日にJR神戸線・山陽本線のホームが、2008年12月22日に播但線・姫新線のホームが高架化された。在来線は島式ホーム3面8線（このうち2線は行き止まり）および下り通過本線1線、新幹線は島式・相対式ホーム2面3線および上下通過本線の構成となっている。在来線の上り通過線はないので、上り通過列車（貨物列車）は上り本線の5番のりばを通過している。
姫路駅 駅構造
全長350 mの島式ホーム1面4線（1 - 4番のりば）と全長320 m（15両編成対応）の島式ホーム2面4線（5 - 8番のりば）、合計3面8線のホームを持つ。1 - 4番のりばは1つのホーム上にあり、2番のりばは大阪側・南側の切り欠きホーム、3番のりばは岡山側・北側の切り欠きホームである。1・4番線はスルー式になっており、姫新線と播但線を相互に直通することが可能（ただし、現在は直通する定期旅客列車は設定されていない）。このため1番線の西側は播但線車両の留置線としても利用されている。2番のりばの岡山方には4番のりばへ進入するための渡り線がある。また山陽本線上り線岡山側から4番のりばへの進入が可能であり、夜間に貨物列車1本が4番のりばを通過している（上り最終列車などで5・6番線が埋まるため）。なお1 - 4番線はすべて電化されているが、架線は構内の西側で終端となっている。これは姫新線が非電化で電気を必要としていないためである。
姫路駅 駅構造
大阪側の上り線と下り線の間に留置線（全長320 m）が4線敷設されており、相生方面からの列車の折り返しや、播但線・姫新線の列車留置に使われている（岡山行き列車はここで夜間停泊する）。大阪方面からの当駅止まりの列車は、6番のりばに停車して直接折り返す列車や、一時留置線で留置後に上り列車として折り返したり網干総合車両所や隣の英賀保駅まで回送される列車もある（当駅で播但線に使用される221系が2番線で夜間滞泊を行っている）。岡山方面からの折り返し列車は直接7番のりばに入ることもある。2・4 - 8番のりばのいずれからも留置線への出入りは可能であるが、2・4番のりばからは一番北側の1番留置線にしか入線できないような配線となっている。6番のりばと7番のりばからは全方向（姫新線・山陽本線・播但線・JR神戸線）への出発が可能となっている。
ホームには1面に1か所ずつ計2か所の待合室が設けられている。内部の座席はすべて南向き（姫路城とは反対向き）で、冷暖房完備。ただし他駅と異なり、車椅子スペースの折りたたみ座席は設けられず、空きスペースとされている。JR神戸線・山陽本線のホームは青春18きっぷシーズン中には、大阪方面または岡山方面への乗り継ぎを行う旅行者で混雑する。
姫路駅 駅構造
5・6番のりば、7・8番のりばのそれぞれ中程にはえきそば屋が設けられている。かつての地上駅時代には旧3・4のりば、旧6・7のりばの中程や旧31 - 33のりばの西端でもえきそば屋が営業していたが、新ホーム移行に伴い営業終了・撤去された（えきそば屋については後のえきそばの部分も参照）。また、旧1のりばの東端にはカレー屋もあったが、こちらも営業を終了した。
5 - 8番のりばでは、駅員が赤旗を振ることによって客扱い終了表示を送っている。
なお、播但線は福知山支社の管轄路線であるが、当駅自体は神戸支社管内となっているため、当駅の上り場内信号機を支社境としている。
停車場に分類される。
当駅で使用されている接近メロディ「さざなみ」は、1997年3月8日からJR神戸線・山陽本線（当駅 - 相生・上郡）・赤穂線（相生駅・播州赤穂駅）の駅で導入されている。2015年3月12日からは、音質調整をしたものが使われている。当駅では「さざなみ」に加え、列車接近表示器から、メリーさんの羊と草競馬が流れる。
2016年3月26日に、1 - 4番のりばと5 - 8番のりばの間に、中間改札が設けられた。播但線・姫新線⇔JR神戸線・山陽本線の相互の乗り換えには中間改札を通過する必要がある。改札外から直接1-4番線側に向かうことはできない。
姫路駅 駅構造
停車する電車は種別を問わずドアが半自動扱いとなり、ドアの横のボタンで開閉し乗り降りする。ただし、当駅到着後に回送扱いになる電車や特急列車は、到着時にドアが自動で開く。
16両編成対応の11 - 13番のりば（山陽新幹線）は島式・相対式2面3線の高架ホームで、11番のりばと12番のりばの間に2線の通過線がある。また、11番のりばと在来線の高架の間に、線路をもう1線増設して2面4線とすることが可能なスペースがある。
基本的に新大阪・東京方面の列車は11番のりばを、岡山・鹿児島中央方面の列車は12番のりばを使用する。ただし、当駅始発の東京行きの「のぞみ」は12番のりばから（前日の夜に到着した東京発「のぞみ」の折り返し運用のため）発車する。13番のりばは事故や大雨・大雪などに起因するダイヤ乱れなど緊急時の列車待避に使用する場合がある。2013年のダイヤでは7時台の当駅始発の岡山行き「こだま」のみが、2015年3月14日ダイヤ改正からは、21時台前半に「ひかり443号」が「のぞみ121号」を待避すべく使用していたが、これは新幹線のホームが通過線を挟んでいる駅としては珍しく停車列車同士の待避であった。この待避は2017年3月4日ダイヤ改正で、「ひかり443号」の新大阪駅発時刻が、「のぞみ121号」の3分後になったため、解消されている。
姫路駅 駅構造
13番線は1990年3月10日から1991年3月15日および2000年3月11日から2003年9月30日にかけて、当駅 - 広島・博多間に設定されていた「こだま」の折り返し時に使用されていた実績がある。2018年3月ダイヤ改正で姫路発博多行きの「こだま」が再設定され、13番線から発車している他、2018年5月から2019年度にかけて運行されていた当駅発博多行の臨時「ひかり577号」も同番線から発車する。また博多発姫路行の臨時「ひかり576号」は、当駅手前の渡り線を通って下り本線を逆走し、13番線に入線する。降車終了後は回送となり、岡山方面に折り返す。
なお、外部と新幹線とで直接出入りできる改札口は存在しないため、外部から新幹線を利用する際には必ず在来線の改札口を通る必要がある。特に、エクスプレス予約サービスで新幹線のきっぷを予約し、EX-ICカードで乗車しようとする場合、そのままでは新幹線の改札も在来線の改札も通過できないため、まず在来線の改札口で駅係員に申し出て専用の入場証を受け取り、新幹線の自動改札機に入場証を投入した上でEX-ICカードを読み取らせる必要がある。ただし、交通系ICカードを所有している場合、在来線の自動改札機を交通系ICカードで通過し、新幹線の自動改札機を通る際にEX-ICカードと交通系ICカードを重ねて読み取らせることで入場することが可能である。
姫路駅 駅構造
13番線は夜行新幹線計画の時に整備され、予備の待避駅として西明石駅・相生駅が建設された。
「JR山陽本線等姫路駅付近連続立体交差事業」として1989年（平成元年）から当駅を含む山陽本線・播但線・姫新線の高架化および貨物基地・車両基地・保線区の移転などが行われた。山陽本線区間は、事業区間4,260 m（神戸起点52 K690 m63 - 56 K950 m50）のうち盛土区間が936 m（駅東部316 m+駅西部620 m）、高架区間が3,324 mである。播但線区間は、事業区間は1,036 mで全区間が高架区間、姫新線区間は、事業区間が1,333 m（盛り土区間395 m、高架区間938 m）である。
事業費は632億円とされた。これの付帯事業として、播但線第1期連続立体交差事業が行われ、1984年10月1日に先行竣工している。
姫路駅 駅構造
在来線の高架化事業開始までは、島式・相対式3面11線のホームとなっていた。姫新線は1番線・西1番線（のちに0番線）、播但線は東1 - 3番線（のちに31 - 33番線）と呼称されていた。これらは中央改札口を挟んですべてが地続きになっており、駅ビルと直結していた。また山陽本線上りは3・4番線、同下りは6・7番線（2・5番線は通過線でホームはなし）となっており、飾磨港線は7番線西端を切り欠いた西7番線を使用していた。さらに7番線と新幹線の高架の間には留置線が12線（8 - 11番線、南1 - 南7番線）敷設されていた。
連続立体交差化の基本構想は1973年に姫路市から発表されたが、当時は貨物駅や気動車区があり、山陽電気鉄道本線の高架橋とも干渉するため、工事は難航し、着工から長い年月を費やすこととなった。
姫路駅 駅構造
新幹線高架に沿って在来線高架を建設するスペースを捻出するため、貨物駅の移転と在来線ホーム南側の留置線の移設を行う必要があった。1994年3月21日に貨物駅は姫路貨物駅として、また姫路鉄道部（気動車区）は姫新線余部駅 - 太市駅間に移転したことにより、1995年2月から工事が本格着工した。貨物設備と新幹線高架の間に位置していたJR神戸線下り線を、貨物設備撤去によって捻出したスペース、同上り線のすぐ南側に移設した。捻出したスペースに在来線高架および留置線7線の建設を行い、第1段階として、1997年4月および6月に駅東側から現在の東姫路駅付近までの部分で高架切り替えが行われた。その後も駅高架部分の建設が行われ、2006年3月26日にはJR神戸線・山陽本線のホームが高架化されたが、播但線が高架化されるまでの間は駅構内で播但線との接続ができなくなった。このため、播但線で使用されている103系の当駅 - 網干総合車両所間の回送（播但線から網干方面に入れないため、一度宝殿駅・東加古川駅まで行って折り返した）や、特急はまかぜの播但線乗り入れのために、駅東側の高架以前のJR神戸線上り線を利用して播但連絡線が敷設されていた。その後、2008年12月22日に播但線・姫新線のホームが高架化されたことにより、全てのホームが高架になった。
山陽電鉄線も飾磨港線の路線跡を利用しての高架切り下げが行われた。
姫路駅 駅構造
2011年2月末に旧姫路駅ビルが閉鎖し取り壊された後、旧地上ホーム跡地に新姫路駅ビルなどが改築されている。
南北の自由通路を兼ねた中央コンコースと改札内の在来線コンコース、2階新幹線乗換口内の新幹線コンコースに分かれる。改札口は在来線コンコース西側岡山寄り、中央コンコースとの間の中央改札口と、在来線コンコース加古川寄りの東改札口の2ヶ所となっている。
在来線コンコース内には他駅より大きめのデイリーインが造られ、通常の弁当や雑誌の他に姫路のお土産などが売られている。また、回転焼きで有名な御座候や、牛丼の吉野家なども営業を始めている。
新幹線コンコースでは、お土産屋（おみやげ楽市）やまねき食品が運営する「Maneki Dining」が営業をしている。また、ICOCA対応のロッカーも設置されている。
新幹線改札内には、姫路市白浜の松原八幡神社の秋季例大祭で行われる灘のけんか祭りに使用される、松原屋台が展示されている。
以前は南口の2階部分に新幹線用と在来線用の改札口が別々に設けられていたが、JR東西線開業後の在来線の自動改札化後に新幹線用は使用停止となり（在来線自動改札を通ることで乗車券に乗車駅情報を読み込ませるため）、在来線用も2005年4月17日に2階から1階に南中央改札口（現・中央改札口）として移され、もともとの南口は閉鎖された。さらに北口から新幹線改札までは、従来は跨線橋を利用することで行き来することができたが、高架工事の進展に伴って跨線橋が一部撤去され、現在の新幹線口が作られた。従来は今より東側の位置から進入する形となっていた。その部分はシャッターによって跨線橋と接続していた部分が閉鎖されているが、JRと兵庫県警鉄道警察隊が事務用としてそのスペースを使用している。
姫新線と播但線の高架化以前は、北側出口は駅デパートに直結する地下改札、2階改札も含め、従来の改札を引き続き使用する事となり、駅ビルまでの仮設通路が設けられていた。高架の完成に伴い、従来の北側出口側の改札は地下改札や2階改札も含めて撤去となり、北側出口側からは新コンコース側への自由通路を通って新コンコースの中央改札口へとアクセスする形になっている。従来の中央改札は撤去されて通路として開放されている。
操車場・貨物設備
姫路・神戸地区における取扱貨物量の増加に伴い、吹田操車場の補助目的で設置された。吹田操車場、梅小路駅と並んで、大阪鉄道管理局内での本社指定操車場に指定されるまでになった。
姫路駅の貨物業務を分離し、旅客駅東側に平面貨車ヤード（取り扱い規模1,500車/日）を新設した。1921年に用地買収を開始し、1929年に完成した。
貨物取扱量の増加に伴い、1941年には上り仕訳線増強が、第二次世界大戦後まもなく列車編成長さ延長に対応した有効長延伸工事が行われた。さらなる改良として、高度経済成長期には下り本線を構内南側（新幹線高架寄り）に移設し、仕訳線を上下本線間に設置する抱き込み式ヤードに改良し、増大する貨物に対応した。
ヤード継走式輸送の衰退や貨物列車のコンテナ化に伴い、1984年2月1日ダイヤ改正で操車場は機能停止となり、国鉄分割民営化後は貨物設備のみがJR貨物に引き継がれた。
この貨物設備は、前述した連続立体交差事業に関係して姫路貨物駅として郊外（現在のひめじ別所駅と同一地点）に移転している。
機関区については姫路機関区を参照。
1966年のモノレール線開通時に起点駅として開業した。
仮駅として建設されたため、軌道桁が当時のバスターミナル直前で断ち切れ、終端部に車止めが設けられているだけのシンプルな線路配置で、駅舎も仮設の簡素な物だった。将来的にはさらに東進して大手前通りを横断し、国鉄の駅により近い位置に本設駅を設ける予定であったという。
しかしながら、仮設駅のままモノレール線は1974年に運行を休止、1979年に廃線となった。
姫路駅 姫路駅ビル
初代の駅ビルは1959年11月に日本で23番目の民衆駅として竣工したものである。商業部分は姫路駅デパートとして開業し、1983年のリニューアル後は「FESTA（フェスタ）」と改められた。服飾、書店、飲食店などの他、映画館、診療所、屋上遊園地なども入居・設置されていた。
旧駅ビルは建て替えが進められ、まず、2010年3月末に姫路市営バスが民間移譲し、市バスターミナルに商業ビル（姫路フェスタ南館）を建設、初代駅ビルのテナントを移転した後撤去された。旧ホーム部分に新駅ビルを建設、既存の高架下施設「PLiE （プリエ）姫路」を併せ「piole（ピオレ）姫路」に名称を統一し、2013年4月28日にプレオープン、4月30日にグランドオープンとなった。なお、初代駅ビルの跡地は、サンクンガーデンなどに整備された。また、駅地下街「FESTA GARDEN（フェスタガーデン、旧姫路駅デパート地下名店街）」は2011年2月末から改装のため閉鎖し、2013年3月28日に「GRAND FESTA（グランフェスタ）」としてリニューアルオープンした。
姫路駅 姫路駅ビル
2015年（平成27年）10月30日、「姫路駅北駅前広場および大手前通り」が2015年度グッドデザイン賞（特別賞「地域づくりデザイン賞」）を受賞した。
2013年6月15日にピオレ姫路とキャスパ（山陽姫路駅ビル）を2階で結ぶ長さ114 メートル、幅5 メートルの眺望・連絡デッキが開通し、同年12月12日に、サンクンガーデンは「キャッスルガーデン」に、眺望デッキは「キャッスルビュー」と愛称が決定された。
姫路駅 えきそば
この駅の名物として名高いのが「駅の立ち食いそば」である。まねき食品が営業する立ち食いそば・うどん店で売られている「えきそば」は、かん水を用いた中華麺を使用した、いわゆる「黄そば」である。つゆは見た目はうどんと似ているものの、実際にはうどん用よりもやや濃い目に仕立てられた、専用の和風だしを使用する。このような駅そばはあまり例がなく、旅行者の間では「姫路のそば」と呼ばれ親しまれている。販売方法は基本的に食券を購入して注文する方式（トッピングの具材も含む）である。
かん水を使ったのは、戦後すぐの冷蔵庫の無い時代に開発された際に、麺の保存性を高めるためとされている。終戦後、当時統制品であった小麦粉の代わりにそば粉とこんにゃく粉でうどんのようなものを作っていた。販売開始当時は立ち売りで、丼鉢は出雲今市（現・出雲市）より仕入れ、店の従業員が列車で出雲まで直接買い付けに行き、列車で丼を運んで姫路に到着後すぐにそばを販売していた。しかし、保存性があまりよくなかったため、かん水を使った独自の麺に至り、黄色いそばと和風だしを使うことになった。当時の価格は容器代込みで50円であった。後に山陽本線・播但線各ホーム上の売店での販売へと移り変わった。
姫路駅 えきそば
1949年（昭和24年）10月19日に「えきそば」と名付けられた。姫路の「えきそば」は他業者の製品が地元スーパーでも販売されているなど完全に地元に根付いた存在となっている。
高架化以後の改札内では山陽本線上下各線のホーム上の売店、新幹線乗降口前の軽食堂「まねきダイニング」で営業しているほか、姫路駅近くの商店街・小溝筋や加古川駅（改札内からも利用可能）、東海道本線の元町駅にもこのそばを売るまねき食品の店がある。容器は当初の瀬戸物から、昭和40年頃に現在の薄いプラスチック製となった。車内持込は、国鉄時代は可能であったが、現在は車内美化維持のため持込が禁止されており、売店にも持込できない旨の貼り紙がされている。メニューも豊富にある。詳しくは公式サイト#外部リンクを参照。
ファンも多く、姫路出身の松浦亜弥は過去の担当番組『松浦亜弥のオールナイトニッポン』の中で姫路名物として採り上げたり、『saku saku』のコーナー「駅そばキング」でも紹介されている。過去に一度、関東地方で売り出した時期もあったが、人気が得られずに撤退。しかし、2000年代においては、関東から味わいに訪れる人もおり、密かな人気が存在している。
姫路駅 えきそば
2009年4月22日からは大阪・梅田の阪神百貨店地下1F スナックパークでも「姫路名物　えきそば」として販売されている。また2010年5月には日清食品がえきそばのカップ麺版を「まねきのえきそば」として近畿地区限定で発売している。
同様の中華麺と和風つゆとを組み合わせた立ち食いそばとしては、新潟県の直江津駅・燕三条駅の「和風中華」がある。こちらの麺つゆは関東風の濃い口であり、駅構内店舗だけの限定メニューとなっている。また、関西圏では学生食堂や社員食堂などにおいて、「えきそば」と同じような中華麺とうどん出汁を組み合わせた麺類メニューを「そば」と称して出しているケースも少なくない。
2019年8月11日に5・6番線ホームのえきそば店がリニューアルオープンした。キハ58系を模した外装となっている。