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オフィス ガーデンオフィス
ガーデンオフィス（garden office）とは、庭にあるオフィス機能のことである。通常、住宅とは別に、リモートワークや在宅ビジネス専用のオフィス空間として利用される。
著名なユーザーにはフィリップ・プルマンなどが著名。
イギリスほかでは、自宅の書斎として使うだけであれば、サイズや構造が庭の物置などと同様であれば、通常、ガーデンオフィス（建物、オフィス小屋）の計画許可申請は不要である。自宅の書斎として使うガーデンオフィスは、勾配屋根の場合、高さが4メートル以下、敷地境界から2メートル以上、庭の面積の半分以上を占めない限り計画許可が不要。ただしこのオフィスでビジネスを行う場合は、そのサイズや庭の中の位置に関係なく、計画許可が必要になる。これは自宅の庭で仕事をすると、近隣住民に迷惑がかかるとの懸念からである。
設置コストは設備に依存するが、イギリスならば5000ポンドから6万ポンドまでの間に収まる。物置などのユニットオフィスを新築・新規設置のほか、既存のものを改築する方法もある。またオーニングやパーゴラスタイルなど屋外空間型のものもある。
南海本線
南海本線（なんかいほんせん）は、大阪府大阪市中央区・浪速区の難波駅から和歌山県和歌山市の和歌山市駅までを結ぶ南海電気鉄道の鉄道路線。
「本線」という路線名ではなく、社名略称を冠した「南海本線」が正式な路線名である。南海本線自体を指して、または南海本線に接続する各支線（高野線・汐見橋線・空港線以外の路線）を含めて通称南海線と呼称される。路線シンボルマークは、波しぶきをイメージしたもの（）で、ラインカラーは青。
南海本線 概要
高野線と並ぶ南海電鉄における主要路線である。南海本線単体としては大阪市 - 和歌山市間の都市間連絡及び大阪市への通勤・通学輸送を担う近郊路線である。また、空港線を経由する関西国際空港（関空）へのアクセス路線（空港連絡鉄道）でもあり、大阪ミナミの繁華街に位置する起点の難波駅は外国人観光客（インバウンド）を含む多くの関空利用者にとっての玄関口としての役割も果たしている。さらには、和歌山港線を経由する和歌山港へのアクセス路線の性格も帯びており、和歌山港 - 徳島港間を運航する南海フェリーとともに関西・四国連絡ルートを形成している。また、高野線が岸里玉出駅から難波駅まで当路線の線路別複々線区間に直通運転しており、起点の難波駅は高野線のターミナル駅にもなっている。
南海本線 概要
大阪平野では南海本線の東側（山側）に競合路線の西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線が並走しているが、大阪府と和歌山県の県境付近における経路は大きく異なっており、距離は短くなるが山岳区間が長い雄ノ山峠越えの阪和線に対して、南海本線は距離は長くなるが山岳区間が短い孝子峠越えで和歌山市へ至る。
全線でPiTaPaおよびICOCAなどPiTaPaと相互利用可能なIC乗車カードが利用できる。ただし、割引サービスまたはICカード登録型minapitaポイント還元サービスはPiTaPaおよびICOCAのみが対象となる。また、全線でクレジットカードなどのタッチ決済で乗車できる。
南海本線 沿線概況
難波駅 - 住ノ江駅間は複々線であり、このうち難波駅 - 岸里玉出駅間は線路別複々線で、東側2線は高野線の列車が使用している。今宮戎駅と萩ノ茶屋駅は西側2線にホームがなく、南海本線の列車はすべてこの2駅を通過する。そのため、高野線の最下位種別の列車は「各駅停車」と呼ぶのに対し、南海本線の最下位種別の列車は「普通」あるいは「普通車」と呼んでいる（「普通（普通車）」の解説も参照）。岸里玉出駅 - 住ノ江駅間は方向別複々線で、下りの外側線、上りの内側線は普通、下りの内側線、上りの外側線は準急以上の列車が走る。
南海本線 沿線概況
立体交差化については、難波駅 - 石津川間、羽衣 - 高石間、松ノ浜駅 - 大津川間、岸和田駅周辺、貝塚駅 - 二色浜駅間の近木川周辺、泉佐野駅周辺で高架化が完成している。2025年3月時点では、石津川 - 羽衣間で高架化工事を進めており、2030年度末に高架切り替えを完了する予定である。堺市が開催した第2回公共事業評価監視委員会の資料では、2024年度末の予定だった。第7回公共事業評価監視委員会の資料では、2025年度末の予定だった。羽衣 - 高石間は、2021年5月22日に高架化が完了した。2015年に開催した大阪府の第3回建設事業評価審議会の資料によれば、羽衣 - 高石間の上り線高架切り替えは、2019年春の予定だった。高野線や、南海本線と併走するJR阪和線と比較しても相当進んでおり、いわゆる「開かずの踏切」の問題や、それに起因する交通渋滞についても、先述の周辺路線と比べてかなり解消されてきている。
沿線には、都心の高層ビル群や工業地帯のほか、日本の大手私鉄ではあまり例のない「線路沿いに海岸線が至近距離から見える区間」がある一方で、短距離ながら峠越えのトンネルもあるなど、車窓からはバラエティに富んだ風景が見られる。また、路線自体の長い歴史も相まって、開業以来現在まで民営を貫いてきた路線として唯一、『鉄道唱歌』において当線の駅や沿線風景が歌われている。
南海本線 沿線概況
以下に示す記述はすべて難波→和歌山市方向における記述であり、逆方向に関しては順序が逆で、その風景が見える方向も左右逆となる。
南海本線 沿線概況
始発の難波駅は9面8線、のりばは1 - 9番線の構造を持ち、南海本線の列車はこのうち5 - 8番線の西側4線を使用する（9番のりばは8番線の降車側で、特急ラピートの専用のりば）。難波駅を発車するとすぐ右にカーブし、右手になんばパークス（旧大阪スタヂアム〈大阪球場〉跡地）・ヤマダデンキ LABI1 LIFE SELECT なんば・クボタやニコニコのりの本社社屋・南海電気鉄道本社の入る南海なんば第1ビルなどを、左手に日本橋電気街（でんでんタウン）などを見ながら、阪神高速1号環状線をくぐり、高野線の各駅停車のみが停車する今宮戎駅（南海本線側にホームはない）を通過、国道25号を越え、左手に通天閣が見えると程なくJRとの接続駅であり全列車停車駅の新今宮駅に着く。新今宮駅と2駅先の天下茶屋駅の南海本線下り線ホームは、ともに高野線の上り線と島式の同一面ホームである。新今宮駅の下を通るJRの大阪環状線・関西本線（いずれも高架線）を高々架で跨ぎ、左右に釜ヶ崎あるいはあいりん地区と称されるドヤ街を、また左手遠方には高さ日本一の高層ビル・あべのハルカスを望みながら、やはり高野線の各駅停車のみが停車する萩ノ茶屋駅（南海本線側にホームはない）を通過すると、全列車停車駅である天下茶屋駅。かつてはこの駅から天王寺支線が分岐していたが、1993年に大阪市営地下鉄堺筋線（現在のOsaka Metro堺筋線）が同駅まで延長されてからは、その一部区間が代替を担っている。1980年までは南海の車両工場もあったが、同年高野線千代田に移転し、跡地には大阪フィルハーモニー交響楽団の練習場やスーパーマーケットが建っている天下茶屋を出て高野線の事実上の本線が左に分かれると同時に、右側から同線の事実上の支線である通称「汐見橋線」が近づいてくると島式ホームの岸里玉出駅。岸里玉出駅は、高野線ホームが長い連絡通路を経た東側に、汐見橋線の単式ホームが本線の西側にある構造。この駅を境に線路は線路別複々線から方向別複々線となり、緩急分離運転が行われる。またこの複々線区間では住ノ江検車への出入庫の回送電車も多く列車密度が高い。粉浜駅を過ぎて左側に住吉大社の社地が、右側に住吉公園が見えると住吉大社駅、国道479号（大阪内環状線）を乗り越えながら右にカーブをすると右側に住ノ江検車を併設する住ノ江駅。複々線区間はここで終了し、右から近づいてくる阪神高速15号堺線を斜めにくぐりながら大和川橋りょうを渡って堺市に入り、地下を通る阪神高速6号大和川線を乗り越えながら右にカーブをすると七道駅に至る。駅手前のカーブの右側には、阪神高速の鉄砲出入口の掘割とイオンモール堺鉄砲町があるが、この場所は富士フイルムホールディングスの源流でもあるダイセル化学工業（撤退当時の名称。現在の「ダイセル」）の発祥の地である同社本社・大阪製造所堺工場の跡地であり、旧社屋にあった「堺セルロイド」時代からの赤レンガ建築の古い建物が、同モール敷地内にモニュメントとして残っている。七道駅を出て、ほぼ直線状にしばらく進むと最初の緩急接続駅である堺駅に着く。
南海本線 沿線概況
堺駅を過ぎると周辺には住宅地や商業地のほかに、阪神高速4号湾岸線や、堺泉北臨海工業地帯の工場群が右側の車窓に近づき、また左手遠方には仁徳天皇陵や履中天皇陵とされている巨大な墳丘が見えるようになる。堺市の目抜き通りの一つであるフェニックス通り（国道26号。府道2号大阪中央環状線とも重複）を乗り越えた後、湊駅、石津川駅を過ぎて石津川を渡ると、線路は難波からここまで続いてきた高架を下りて地上に移る。上下ホームが千鳥式に配置された諏訪ノ森駅に近づく頃から、あたかも阪神間モダニズムを想わせるような高級住宅街が線路の周辺に見え始める。右側に浜寺公園が見えると阪堺電気軌道阪堺線をくぐって浜寺公園駅。この駅の旧駅舎と諏訪ノ森駅上りホームの駅舎は国の登録有形文化財に登録されている。線路はその後仮線を経由して高架へ移る。高石市に入り、程なく高師浜線・JR羽衣線（阪和線支線）との乗り換え駅である羽衣駅に着く。この駅手前左側の高架上に、JR羽衣線の東羽衣駅がある。かつてこの周辺が海水浴場などを有する行楽地であったことから、1990年代まで、羽衣駅の周辺には大規模な観光旅館がいくつか存在したが、現在はいずれも廃業し、姿を消している。またこの駅付近の踏切は、JR阪和線を建設した阪和電気鉄道と南海との熾烈な競争の象徴でもあったが、南海の連続立体交差事業（高架化）に伴い、先述の通り2021年5月をもって廃止された。
南海本線 沿線概況
高架化工事のため長期運休していた高師浜線は高架化工事が完成、線路はしばらく右側を並走するがのち右側に分岐して海側に離れていく。本線はそのまま直進し新興住宅街の間をしばらく進むと待避線のある高石駅。線路はその後地上に降りて堺泉北道路をくぐると泉大津市に入って北助松駅に着く。府道38号富田林泉大津線の跨線橋をくぐった後すぐに高架に上がり、松ノ浜駅、続いて島式2面4線の泉大津駅に至る。泉大津駅は急行以下の種別の停車駅であるが、例年夏期に周辺で大規模な野外ロック・フェスティバルが開かれるため、当日には一部の特急列車が臨時停車するほどの賑わいを見せる。
泉大津を出ると線路は左にカーブをする。大津川を渡ると線路は地上に下り、忠岡町に入ると同町唯一の駅である忠岡駅に達する。すぐに岸和田市に入り、府道40号岸和田牛滝山貝塚線の跨線橋をくぐりながら右にカーブをすると、右側に岸和田競輪場が見えて春木駅に至る。和泉大宮駅を過ぎて高架を上がり、右にカーブをすると、岸和田だんじり祭の時期に大きな賑わいを見せる岸和田駅に着く。
南海本線 沿線概況
岸和田を出ると再び右にカーブをして、右側に岸和田城を見ながら高架を下りると蛸地蔵駅、さらにカーブを繰り返しながら貝塚市に入ると、水間鉄道水間線との乗り換え駅である貝塚駅に至る。水間線が左に分かれた後、南海の線路はやがて高架に上がるが、府道40号岸和田牛滝山貝塚線を乗り越えて左右にカーブをすると程なく地上に下りる。このあたりから徐々に住宅地のほかに田園地帯が広がり始める。二色浜駅を過ぎると線路はその後しばらくの間ほぼ直線状になり、関西国際空港の玄関口である泉佐野市に入って鶴原駅、井原里駅と続く。その間に、右前方にはりんくうゲートタワービルやりんくうプレジャータウンSEACLEの大観覧車が見え始める。線路は程なく高架を上がり、右にカーブをすると、空港線との乗り換え駅であり、また大阪市内駅をのぞく南海本線唯一の全種別停車駅でもある泉佐野駅に着く。この駅は待避設備のほかに乗り換え専用ホームを有する島式3面4線の構造となっており、ダイヤ上も和歌山市方面と関西空港方面の列車が容易に対面乗り換えできるように配慮されている。
南海本線 沿線概況
泉佐野駅を出ると、空港線としばらく線路を共用するが、左にカーブするとすぐに空港線は右側に分かれる。高々架のJR関西空港線・関西空港自動車道、地上を通る国道481号と立体交差すると線路は地上に下り、羽倉崎検車を併設する羽倉崎駅。ここからはラッシュ時を中心に本数が減少する。左側には同検車、右側にはかつての巨大な紡績工場（阪本紡績）の跡地に建つ高層マンション群や商業地を見ながら田尻町に入る。府道63号泉佐野岩出線と重複する府道204号堺阪南線（旧国道26号）の跨線橋をくぐると吉見ノ里駅。樫井川を渡り泉南市に入ると岡田浦駅。ここから樽井駅までの区間はかつて右側の車窓から大阪湾を間近で見ることができたが、現在は埋め立てが進み、りんくうタウンが造成され、車窓からはイオンモールりんくう泉南などの商業施設やいくつかの工場などが見えるようになっている。2か所の道路橋をくぐり、樽井駅を過ぎて府道63号泉佐野岩出線のバイパスの跨線橋をくぐってから男里川を渡ると阪南市に入り、同市の中心駅で特急サザンも停車する尾崎駅に着く。
南海本線 沿線概況
尾崎を出て左右にカーブし、鳥取ノ荘駅を過ぎると右側の車窓に大阪湾の海岸線が間近に迫り、遠くには関西国際空港や空港連絡橋も望むことができる。また左側には府道752号和歌山阪南線（旧国道26号）も並走する。一旦海岸線から離れ、阪南スカイタウンなど周辺の住宅開発がめざましい箱作駅に至る。ここから先はカーブの連続区間となり、優等列車も若干速度を落として運転を行う。再び海岸線が見え始め、箱作海水浴場（ぴちぴちビーチ）やせんなん里海公園が連なる。途中、階段を伴った空き地が線路両脇にあるが、これはかつて計画されていた箱の浦駅の建設を途中で断念した名残である。再び海岸線から離れると線路は岬町に入り、周辺に古墳が点在する淡輪駅を過ぎると、右前方に2020年3月で閉園した遊園地「みさき公園」や長松自然海岸を擁する大阪湾の海岸線が見え始め、程なく同公園の最寄り駅であり、また多奈川線の乗り換え駅でもあるみさき公園駅に着く。
南海本線 沿線概況
みさき公園駅は、盛土上にホームをもつ構造となっており、その直下を府道752号和歌山阪南線がアンダークロスする。多奈川線は同駅を出た後しばらく右側を並走するが、やがて同線が大きく右に分かれると同時に南海本線も大きく左にカーブをする。ここからは雰囲気が一変して山間の区間となって駅間距離も長くなり、府道752号和歌山阪南線がすぐ右側を、やや遅れて第二阪和国道バイパス（国道26号）もすぐ左側を並走するようになる。途中、右側の車窓から煉瓦造の建造物（深日変電所）が見えるが、この場所にはかつて深日駅があった（1944年休止、1958年廃止。現在もホームの跡が残る）。いくつかのカーブを経て孝子駅を過ぎると第二阪和国道バイパスが左へ分かれていき、線路はいよいよ上りの急勾配区間に差し掛かる。孝子峠を越える第一孝子越隧道（孝子トンネル）内で大阪府と和歌山県の府県境を通過し、同県和歌山市に入る。トンネルを抜け下り勾配に差し掛かり、県道752号和歌山阪南線のガードをくぐると、南海で最も新しい駅で「ふじと台」の副駅名を持つ和歌山大学前駅に着く。イオンモール和歌山が当駅の左側すぐ掘割上にあり、周辺は週末を中心ににぎわいを見せる。沿線は徐々に開けてきて、左側にふじと台の住宅地や和歌山大学のキャンパス群、右側には「ノーリツプレシジョン」（旧ノーリツ鋼機の写真処理機器関連部門。同事業譲渡前の同社本社）や「NKアグリ」（ノーリツ鋼機グループの生鮮野菜製造業者）の本社工場、遠方には和歌山市街などを見ることができる。やがて2本の短いトンネル（第二貴志隧道・第三貴志隧道）をくぐりながら大きく左にカーブをして県道752号和歌山阪南線と分かれ、住宅地の中を通りながら県道7号粉河加太線の跨線橋をくぐると、右側から加太線が近づいてきて、同線との乗り換え駅である紀ノ川駅に至る。ゆるやかに右にカーブしながらさらにしばらく進むと、紀の川に架かる紀ノ川橋梁を渡り、築堤を下りながら右にカーブをする。県道15号新和歌浦梅原線をくぐり、右側に和歌山競輪場が見え、左側から近づいてくるJR紀勢本線と並走を始めると、右側に和歌山検車を併設する終点の和歌山市駅に到着する。同駅は和歌山駅と並び、和歌山市を代表する駅の一つである。和歌山市駅の手前には非電化の国社分岐線があり、かつてはこの分岐線を通って紀勢本線への直通列車が走っていた。線路は一部ののりばをのぞいて、その先にある単線の和歌山港線へと続いていく。
南海本線 運行形態
都市間および四国連絡特急として難波駅 - 和歌山市駅・和歌山港駅間で特急「サザン」が運転されている。「サザン」は通勤形車両の自由席車（別途料金不要）と、特急形車両を使用した指定席車（座席指定料金が必要）を連結して運行している。また、関西国際空港が開港した1994年からは空港線に直通する空港アクセス列車として難波駅 - 関西空港駅間に特急「ラピート」（「ラピートα」「ラピートβ」）および空港急行が運転されている。「ラピート」はレギュラーシートとスーパーシートの2種類があり、いずれも全席指定で特急料金が必要である。
このほか、急行・-急行-・区間急行・準急行・普通が運転されている。
早朝・深夜の一部の普通を除き難波駅発着である。
朝ラッシュ時間帯の上りダイヤは、「ラピートβ」が1時間に2本、「サザン」が1時間に2本、その他急行・空港急行・区間急行・準急行（平日のみ）・普通が運転されている。また、準急行はこの時間帯のみ運転される。下りダイヤは、「ラピートα」が1時間に2本、「サザン」が1時間に2本、その他急行（土曜・休日は早朝のみ）・空港急行・区間急行・普通が運転されている。
日中の1時間ごとの運行本数（岸里玉出駅以北の高野線列車は除外。空港線・加太線直通列車を含む）をまとめると以下のようになる。
南海本線 運行形態
平日夕ラッシュ時間帯の下りダイヤは、「ラピートβ」が30分間隔で1時間に2本、「サザン」が30分間隔で1時間に2本、急行・空港急行・区間急行が合わせて約10分間隔で1時間に6本（18時台のみ7本）、普通が約10分間隔で1時間に6本運転されている。普通の一部は関西空港・羽倉崎・樽井・みさき公園駅行きである。上りダイヤも「ラピート」の半数（関西空港20時台以降発はすべて）が「ラピートα」となることを除きおおむね同じ本数だが、パターンダイヤとはなっていない。
土曜・休日の夕方・夜間は、基本的に昼間時間帯と同じであるが、下りの「ラピート」がすべて「ラピートβ」となる、関西空港20時台以降発の「ラピート」がすべて「ラピートα」となる、一部の上り列車の待避パターンが異なるといった相違点がある。
南海線のダイヤの特徴として、上りの最終列車が比較的遅い時間帯に存在することが挙げられる。平日、土曜・休日とも関西空港駅23時55分発の空港急行に泉佐野駅で接続する普通が羽倉崎駅以北の上り最終列車で、難波駅には0時58分に到着する。
南海本線 運行形態
以下に特急「ラピート」「サザン」をのぞいた種別の運行概況を示す。「ラピート」および「サザン」については当該項目を参照。「ラピート」は堺駅・岸和田駅を通過する「ラピートα」と、この2駅にも停車する「ラピートβ」があるが、以下においてはどちらかだけに当てはまる場合以外は単に「ラピート」としている。各種別の現行の停車駅は下図および「駅一覧」を参照。
平日の早朝から朝ラッシュ時・夕ラッシュ時と、土曜・休日の朝に、難波駅 - 和歌山市駅・和歌山港駅間で運転されている。4扉車のみが使用される。6両編成と8両編成の運用があり、朝ラッシュ時の8両編成の上り列車に限り、和歌山市駅 → 天下茶屋駅間で、難波寄りから4両目が女性専用車両になる。
現行のダイヤでは下りは朝ラッシュ時を除いて特急に追い抜かれる列車はない。上りは岸和田駅で「ラピート」に抜かれる列車がある。また、平日朝ラッシュ時上りでは自由席車両が4両しかなく輸送力が不足する特急「サザン」のすぐ後ろを急行が続行運転するダイヤが組まれている。
英語表記は「Express」。白地幕時代の車両の方向幕には「急」と表示されていた。
南海本線 運行形態
かつては終日運転で、長らく日中に1時間あたり2本運転されていた。1993年4月改正で日中に1時間あたり3本設定されたが、2001年3月の改正で特急が尾崎駅への停車を開始し、泉佐野駅 - 和歌山市駅間で特急と停車駅が同一になったのと同時に、1時間あたり2本に減便された。さらに2005年11月のダイヤ改正で昼間・土休日の列車が実質上特急に格上げされ、難波駅 - 泉佐野駅間の急行停車駅の乗客の輸送は空港急行と区間急行が1時間あたり2本ずつ交互に担うこととなった。また、平日夕方ラッシュ時以降も改正以前は1時間あたり3本設定されていたが、うち1本が区間急行に格下げされ、その他深夜帯を中心に区間急行に格下げ、あるいは特急「サザン」に格上げされた列車も存在した。
初代1000系の現役時代は、特急列車と同じ車両が急行にも運用されていたが、現在は原則として特急用車両での急行の運用はない。
南海本線 運行形態
通常の急行停車駅に加え春木駅に停車する急行。車両の種別表示幕（方向幕）に、朱地に白線を加えた白文字で「-急行-」（「急行」の文字は従来より小ぶり。旧式の表示幕の場合は「 - 急 - 」）と記載されていたために、鉄道ファンなどの間では「白線急行」と形容されている。現在は深夜に難波0時08分発の泉佐野行き（難波・新今宮・天下茶屋駅からの泉佐野方面への最終。堺駅と泉佐野駅で普通車羽倉崎行きに接続）下り1本のみが設定されており、4扉車による8両編成で運転されている。
後述の空港急行および羽倉崎駅発着の区間急行の前身として、難波駅 - 泉佐野駅・羽倉崎駅間で定期列車が頻繁に運転されていた。また、難波駅 - 多奈川駅間で運転された多奈川線直通の淡路航路連絡急行「淡路号」もこれに含まれていた。春秋の行楽シーズンや夏の海水浴シーズンには和歌山市駅まで延長運転され、盆や年末年始の帰省シーズンには特急運転時間帯以外に和歌山港駅まで延長運転されたため、これに対応した和歌山市・和歌山港行の「-急行-」または「- 急 -」表示の方向幕や赤い縁取りの標識板が用意されていた。なお、単なる「急行」として運転される春木駅通過の和歌山市駅発着の急行は、岸和田競輪開催時には春木駅に臨時停車するが「-急行-」としては運転されず、あくまで春木駅に臨時停車する「急行」として運転された。
南海本線 運行形態
1993年に多奈川線直通の急行「淡路号」が廃止。1994年6月の空港線開業に伴う種別整理により「空港急行」に名称を変更して運行区間を現在の難波駅 - 関西空港駅間に変更、その後9月の関西国際空港開港に伴うダイヤ改正で羽倉崎駅発着（車庫引き上げを兼ねて運転されるもの）は区間急行に統合され、定期列車としての運転は一旦消滅。その後は岸和田競輪開催時の春木駅臨時停車の急行が「-急行-」表示を掲げ運転されていたが、それも2005年の昼間時の急行廃止により姿を消した。その後、岸和田競輪開催による春木発の臨時急行を設定したこともあったが、2017年1月のダイヤ改正で現在の下り1本が久々の定期列車として設定されることになった。再設定当初から2017年8月の高野線ダイヤ改正までと2021年5月の南海線ダイヤ改正から2023年10月の南海線ダイヤ修正までは6両編成、それ以外の期間のダイヤでは8両編成となっている。
南海本線 運行形態
なお、空港急行が強風などの影響により空港線に入線できずに泉佐野止まりとなった場合は白線急行（「-急行- 泉佐野」表示）となることもあるが、泉佐野・羽倉崎までの停車駅は区間急行と同一であるため「区急」表示とすることもある。2018年9月6日から9月7日までの南海空港線不通時には、空港急行が臨時で羽倉崎発着となり、白線急行（下り列車は「-急行- 羽倉崎」、上り列車は「-急行- なんば」表示）として運転していた。
車両に方向幕が装備される以前は、先頭車に掲出されていた種別表示の丸い標識板が赤色で縁取りされたものであったため「赤丸急行」とも呼ばれていた。空港急行がこの急行を継承した列車であるため、方向幕故障時などに使われる「空港急 難波 - 関西空港」や、関西国際空港連絡橋の通行規制時に運転されるものの、方向幕に行き先が用意されていないりんくうタウン駅発着の空港急行に使われる「空港急 難波 - りんくうタウン」の標識板にも同様に赤い縁取りが施されている。
南海本線 運行形態
終日、空港線に直通して難波駅 - 関西空港駅間で、日中は1時間あたり4本運転されている。急行の停車駅（泉佐野駅以北）に春木駅が追加されている。前述の春木駅停車の急行（白線急行）を前身とする種別であり、1994年6月15日の空港線開業と同時に新設された。空港線内は各駅停車で、泉佐野駅を境に各駅停車となる点で、実質停車駅は区間急行と同じである。4扉車のみが使用される。6両編成の運用と8両編成の運用があり、朝ラッシュ時の8両編成の上り列車に限り、関西空港駅 - 天下茶屋駅間で、難波寄りから4両目には女性専用車両になる。昼間時間帯は終点まで先着するが、朝夕時間帯は特急に追い抜かされる列車がある。
関西国際空港への空港連絡列車であり、空港に接続する特急「ラピート」の補完にもなっているが、本線の急行輸送も担当しており、長期休暇期間・大型連休・盆・正月など、日本の海外・国内旅行シーズンの利用客が特に多い傾向があるほか、朝晩ラッシュ時を中心に混雑が目立ち昼間時や土休日でも比較的利用者が多い。ただ泉佐野駅 - 関西空港駅間に限れば朝の上り、夜間の下りはほぼ空気輸送状態になっている。
南海本線 運行形態
英語表記は「Airport Express」。種別を表す色は急行は車両の方向幕が全面朱色、駅の行先案内表示機（発車標）がオレンジ色であるのに対し、空港急行は黒地に朱色またはオレンジ色のアンダーラインが入り（日本語部分が黒地で朱色部分に「Airport Exp.」の英語表記種別が入る。なお、8000系・8300系のフルカラーLED表示では日本語では普通と同じく灰色に白字、英字ではオレンジ色に白字で表示）、また日本語部分に少々小さい上付き文字で「空港」の文字が入った「空港急行」という表記となっているなどの違いがあり、急行とは区別された扱いとなっている。また、関西空港行に限り種別・行先が一体となった幕式では朱色のアンダーラインの左側に、種別・行先幕が別々の1000系では行先幕の灰色のアンダーラインの左側に、8000系・8300系では種別と行き先の間に飛行機マーク（）がある。駅内や駅で配布される時刻表では、関西空港行きが同様の飛行機マーク、難波行きは二重丸（◎）で表記される。
南海本線 運行形態
強風などにより空港線関西空港駅まで入線できない場合は、臨時になんば駅 - りんくうタウン駅間で折り返し運転となるが、りんくうタウン行きの種別・行先方向幕がないため、車両側の方向幕では「関西空港行き」の表示として駅の発車標では「りんくうタウン行」の表示にするか、車両側でも別途非常用に用意されている「空港急行」の種別のみの方向幕と「空港急 難波 - りんくうタウン」の標識板を組み合わせるかいずれかで対応する。
南海本線 運行形態
空港線開業時のダイヤでは昼間時間帯は1時間に2本、夕方は1時間に3本の運転で、関西国際空港開港時のダイヤ改正では1時間に3本の運転であった。2005年11月のダイヤ改正で平日の日中以降・土休日の終日において1時間3本から2本に減便されたが、代わりに関西空港駅発着の普通が1時間あたり2本新設され、泉佐野駅で区間急行と接続を取るようになった。また空港急行自体も泉佐野駅で和歌山市駅行きの普通と相互接続して、泉佐野駅 - 和歌山市駅間での特急「サザン」や区間急行の補完的役割も担うこととなった。2014年10月のダイヤ変更では日中のみさき公園駅（一部和歌山市駅）発着の区間急行がと関西空港駅発着の普通が空港急行に変更になり（2017年1月のダイヤ改正で日中以外にも拡大）、さらにはそれまで土休日や日中を中心に上下ともに行われていた岸和田駅での特急「サザン」の待避がなくなり所要時間が短縮された。また日中以外でも大幅に増え、さらにほとんどの列車が終着駅まで先着している。
南海本線 運行形態
近年、関西国際空港へのLCC乗り入れや、インバウンド客の増加などにより、海外のSNSなどを通して安価な交通手段としての認知度が高まっており、スーツケースなどを持った外国人も急増し、慢性的な混雑やマナーの悪化が問題になっている。2017年1月のダイヤ改正以降、6両編成で運転される列車の一部を8両編成への増車や増発によって混雑対策に努め、2024年12月のダイヤ改正時点では大半が8両編成で運転されている。ただし、2021年5月のダイヤ改正から2023年10月のダイヤ修正までは新型コロナウイルス感染症の流行による利用客の減少を背景に8両編成の列車の約半数が6両に減車されていた。
朝と夕方以降に難波駅 - 羽倉崎駅・樽井駅・みさき公園駅・和歌山市駅間で運転されている。難波駅 - 泉佐野駅間は空港急行と同じ停車駅で、泉佐野駅 - 和歌山市駅間は各駅に停車する。朝ラッシュ時や、深夜（深夜は下りのみ）には羽倉崎駅始発・終着のものもあり、羽倉崎検車への引き上げも兼ねた存在の速達種別といえる。
南海本線 運行形態
4扉車のみが使用される。羽倉崎駅以南（特急・急行停車駅をのぞく）のホーム有効長から原則として6両編成で運転されるが、羽倉崎駅発着の列車は8両編成で運転される列車もある。平日夕方ラッシュ時には泉大津駅・泉佐野駅・尾崎駅・みさき公園駅のいずれかで特急「ラピート」・「サザン」および急行に追い抜かれることが多く、終着駅まで先着する列車は少ない。
案内放送では「区間急行」であるが、時刻表や案内板の表記は「区急」である。英語表記は「Sub Express」。
関西国際空港開港以前は区間急行は高野線のみに存在する種別であったが、開港時のダイヤ改正で羽倉崎発着の急行・泉佐野以北で通過運転を行う準急（赤準急）の種別統合により本線にも登場した。種別色は高野線では長らく赤であったが、本線では当初から緑色である。非常用に用意されている「区間急」の標識板も縁取りと種別の文字に緑色が使われている。
南海本線 運行形態
かつては朝と深夜のみの運転であったが、2005年11月のダイヤ改正より泉佐野駅 - 和歌山市駅間の乗客減に伴い、大半の急行が特急に格上げされたために日中にも難波駅 - みさき公園駅間で運転され、急行の代替的な役割も担った。しかし、2014年10月のダイヤ変更で日中の列車が、さらに2017年1月と2019年4月のダイヤ改正で夕方以降の列車もほとんどが泉佐野駅以北は空港急行に、同駅以南は普通車に置き換えられたため本数は大幅に減少している。
平日朝ラッシュ時の上りのみ運転されており、羽倉崎発が1本、春木発が1本設定されている。羽倉崎駅 - 堺駅間は各駅に停車する。
南海線では最も本数の少ない種別である。4扉車による6両編成で運転され、すべての列車が泉大津駅で区間急行または急行と接続し、浜寺公園駅で後続の空港急行（または特急）の通過待ちを行う。そのため、泉大津駅の3番線に停車する準急は存在しない。
構内アナウンスや車内放送では「準急行」と案内されるが、時刻表や案内板の表記は「準急」である。英語表記は「Semi Express」。
南海本線 運行形態
2005年11月26日以前は高石発難波行き、平日は下り列車である難波発高石行きもあった。2005年11月26日ダイヤ改正から2009年10月3日までは4本（羽倉崎駅から3本、春木駅から1本）、2009年10月3日から2019年4月5日までは3本（羽倉崎駅から2本、春木駅から1本）あった。2001年のダイヤ改正までは岸和田発難波行きもあった。
終日、難波駅 - 和歌山市駅間（区間運転あり）と空港線直通の難波駅 - 関西空港駅間で運転されている。日中は和歌山市駅発着系統が1時間あたり4本運転される。ラッシュ時、夜間には関西空港駅や羽倉崎駅・樽井駅・みさき公園駅で折り返す列車もある。また早朝には泉佐野発和歌山市行き、泉佐野発関西空港行きと春木・高石（かつては浜寺公園発であった）・住ノ江発難波行きが、深夜には和歌山市発羽倉崎行きの列車も存在する。
南海本線 運行形態
4両または6両編成で運行されていて、6両編成で運用される列車は朝または夕方に一部の区間急行・空港急行運用に入るものが多いのに対し、4両編成は普通車限定運用である。なお、空港線内で完結する泉佐野発関西空港行きには8両編成も存在する。2007年8月から2024年12月までは南海本線と空港線の列車で2000系（2扉車、ズームカー）の運用も存在した。なお、繁忙期（正月三が日や岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の開催日など）には通常の21m車での運用に変更されていた。2025年3月の泉佐野駅以南でのワンマン運転開始に伴い2024年12月ダイヤ改正では4両編成での運用が増えている。4両編成の運用は原則としてワンマン運転対応の8300系が使われるようになった。泉佐野駅以南のワンマン運転は普通車全体のうち概ね3分の2の本数で行われている。
下り列車では泉佐野駅発車後4本のうち2本が和歌山市駅まで先着している。日中の列車は堺駅・高石駅・岸和田駅・尾崎駅（毎時2本のみ）で特急と、堺駅・泉大津駅・泉佐野駅で空港急行と、それぞれ接続または待避を行う。ラッシュ時は貝塚駅、みさき公園駅（下りのみ）での接続や、岸里玉出駅（上りのみ）、粉浜駅 - 住ノ江駅間、浜寺公園駅で待避する列車も存在する。
南海本線 運行形態
駅の放送では、空港線関西空港駅の自動放送を除き「普通車」と案内されている。英語表記は高野線の各駅停車と同じく「Local」である。高野線の「各駅停車」と種別名称を区別しているのは、南海線用のホームのない今宮戎駅と萩ノ茶屋駅に停車しないためである。駅での停車駅の表示は難波発が「新今宮・天下茶屋 以遠各駅（難波駅の場合）」「天下茶屋 以遠各駅にとまります（新今宮駅の場合）」、難波行が「天下茶屋までの各駅・新今宮」となっている。かつては岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅も通過していて、現在の準急に近いような停車駅であった（当時は岸ノ里駅と玉出駅が統合されて岸里玉出駅となる前）。そして普通とは別に1970年11月22日まで難波駅 - 住吉公園駅（現在の住吉大社駅）間に運転されていた岸ノ里駅まで現在高野線専用の東側2線を経由し今宮戎駅・萩ノ茶屋駅および前記の普通が通過する岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅にも停車する「各駅停車」が存在した。
南海本線 使用車両
電車
50000系（ラピート）
10000系（サザン）
12000系（サザン）
8300系
8000系（2代）
1000系（2代）
2000系（ズームカー）：支線用。南海本線普通車でも運用されていた。
9000系
3000系（元泉北線車）
7100系：一部は支線用
電車
2200系（元ズームカー）：支線用
7000系
1000系（初代）
1521系・2051系
11001系・12001系
モハ1551形
モハ1501形
簡易半鋼車
モハ2001形（電9系）
電7系
気動車
キハ5501・5551形：紀勢本線直通列車用
客車
サハ4801形：紀勢本線直通列車用
南海本線 乗務員
乗務員は南海線列車区堺・泉佐野・和歌山の3エリアのいずれかに所属する。堺駅、泉佐野駅、和歌山市駅の構内もしくは至近に乗務拠点を持ち、基本的に4勤務1公休のシフトで勤務を循環している。
南海本線・空港線（全種別）、和歌山港線（特急・急行）は全エリアの乗務員が、支線は堺エリアが高師浜線、泉佐野エリアが多奈川線、和歌山エリアが加太線・和歌山港線（普通車）を担当している（専門系統運転士によるワンマン運転）。
全席指定の特急列車乗務員は、選抜された運転士および車掌が南海線列車区難波支区（当時、後年からは堺支区→堺エリア）に所属し、「特急系統」と呼ばれる専用乗務行路が与えられていた。近年、特急系統の車掌は「アバン」に所属する女性車掌が担当していたが、2020年代以降は段階的に乗務行路の内製化が実施され、2025年現在は全エリアにおいて支線運転士以外の乗務員全員が特急乗務を担当する。このため、「アバン」に所属する女性乗務員は特急「サザン」のパッセンジャー・アテンダント（旅客係）のみに縮小された。
南海本線 乗務員
なお、「特急系統」は1985年（昭和60年）11月1日のダイヤ改正による特急「サザン」運転開始からで、それまでは全乗務員が特急乗務を行っていた。ただし、同年3月14日のダイヤ改正で廃止された国鉄紀勢本線直通の気動車急行「きのくに」に至っては、当時の職場長の推薦によって選ばれた乗務員が、研修を受けた上で乗務していた。
南海本線 歴史
難波駅 - 堺駅間は、1885年に難波駅 - 大和川駅（のちに廃止）間を開業した阪堺鉄道が開通させたもの、堺駅 - 和歌山市駅間は南海鉄道が開通させたものである。阪堺鉄道は1898年に南海鉄道に事業を譲渡した。
阪堺鉄道は、1883年に廃止された工部省釜石鉱山鉄道の車両やレールの払い下げを受けて建設されたため、開業当初は838 mmという日本では特異な軌間の鉄道であった。
また鉄道国有化前は、1984年 - 1993年に順次廃止された天王寺支線（天下茶屋駅 - 天王寺駅）を用いて、大阪鉄道（初代） - 関西鉄道の保有する今の大阪環状線に乗り入れ、大阪駅 - 住吉駅間の直通運転を行っていたこともあった。
大和田建樹作詞の鉄道唱歌第五集で当路線が歌われている（和歌山北口駅 - 難波駅）。当時は民鉄が多かったが、鉄道唱歌に登場する路線で国有化されず民営のままなのは南海本線のみである。
1924年には難波駅 - 佐野駅（現在の泉佐野駅）間の複々線化の許可を得て、1938年9月までに難波駅 - 住吉公園駅（現在の住吉大社駅）間を完成させた。
南海本線 歴史
1929年から1930年に当路線全線と並行して阪和電気鉄道が開通すると、南海鉄道との間で列車のスピードアップや割引切符による運賃のダンピングなど、激しい競争が繰りひろげられることになる。対抗のため、日本初の冷房電車（2001形を参照）を1936年から1937年まで走らせたりした。同社は1940年に南海へ合併して山手線となり、1944年には戦時買収によって国有化され、阪和線となった。
また1934年には、競合する阪和電気鉄道とともに「黒潮号」・「土曜列車」など紀勢西線（現在の紀勢本線）への直通運転も開始し、1940年から1951年の中断期を経て、1985年の紀勢本線における急行列車廃止に伴う「きのくに」消滅まで続けられた。末期の「きのくに」に使用されていた車両は自社所有の気動車（キハ5501形・キハ5551形）で、和歌山市駅から紀勢本線に乗り入れ（紀和駅にも停車）、和歌山駅で天王寺駅発着の「きのくに」と分割・併合を行っていた。なお、種別は紀勢本線直通の急行であったが南海本線内の停車駅は当時の特急と同じ新今宮駅（1966年12月1日より）・堺駅・岸和田駅の3駅に絞られていた（1968年9月30日までは客車列車に限り泉大津駅・貝塚駅・泉佐野駅にも停車）。旅客案内上は誤乗車を避けるため南海線内においては「特急」と案内されていた。
南海本線 歴史
1958年および1963年答申の都市交通審議会において天下茶屋駅 - 岸ノ里駅（現在の岸里玉出駅）の3複線化と住吉公園 - 堺駅間の複々線化が答申され、1980年に住吉公園駅 - 大和川北岸間を複々線化した。
2005年11月のダイヤ改正以降の運行本数は日中・土日においては関西空港開業直後のダイヤと比べて約2割削減されている（基本・優等列車9本→8本、普通6本→4本）。
1903年（明治36年）
2月25日：難波駅 - 天下茶屋駅間に（仮）博覧会門前駅が開業。8月31日まで営業。第5回内国勧業博覧会開催のため。
3月21日：紀ノ川橋梁が開通し紀ノ川駅 - 和歌山市駅間が開業、難波駅 - 和歌山市駅間が全通。和歌山北口駅が廃止。和歌山市駅 - 紀和連絡点および紀和鉄道和歌山駅（現在の紀和駅） - 南海連絡点の紀和連絡線が開業。
1907年（明治40年）
7月5日：堺駅 - 浜寺駅（現在の浜寺公園駅）間が複線化。
8月20日：浜寺駅を浜寺公園駅に改称。
8月21日：難波駅 - 浜寺公園駅間が電化。住ノ江駅が開業。
10月5日：恵美須駅（現在の今宮戎駅）が開業。
10月26日：玉出駅（現在の岸里玉出駅）が開業。
11月11日：堺 - 湊間に大浜駅が開業（廃止日不明）。
12月20日：萩ノ茶屋駅・北浜寺駅（現在の諏訪ノ森駅）開業。
南海本線 歴史
1911年（明治44年）
4月15日：浜寺公園駅 - 葛葉駅（現在の高石駅）間が電化・複線化。
5月17日：葛葉駅 - 大津駅（現在の泉大津駅）間が複線化。
7月1日：葛葉駅 - 大津駅間が電化。
8月31日：大津駅 - 貝塚駅間が複線化。
9月1日：大津駅 - 貝塚駅間が電化。
10月16日：貝塚駅 - 佐野駅（現在の泉佐野駅）間が複線化。
11月21日：貝塚駅 - 和歌山市駅間が電化。全線電化完成。
1967年（昭和42年）
4月1日：樽井駅 - 尾崎駅間の踏切で立ち往生していた大型トラックに和歌山市行き急行が衝突し、男里川橋梁から電車が転落、5名死亡。事故編成の運転士が事故直前まで、自分の息子を運転室内に入れていたことが発覚し、問題化（男里川橋梁列車脱線転落事故）。
7月24日：箱作駅構内で入れ換え中の貨物列車に、和歌山市行き急行列車が衝突（箱作駅構内列車衝突事故）。124名重軽傷。
南海本線 歴史
1993年（平成5年）
4月18日：萩ノ茶屋駅 - 岸里玉出駅間の西側2線高架化。岸ノ里駅と玉出駅が統合し岸里玉出駅になる。全線通しの急行と普通車を毎時3本ずつに増発した反面、昼間の普通車を毎時6本から毎時5本に減便。多奈川線直通の急行「淡路号」が廃止。
12月25日：羽倉崎検車区内で、回送列車が車止めを突破し道路を横切った上、向かいの店舗に衝突する脱線事故。検車係員のわき見とスピード超過が原因。
1994年（平成6年）
6月18日：空港線の暫定開業で空港急行が運転開始。
6月27日：泉佐野駅 - 羽倉崎駅間にある南海本線と空港線の分岐付近で、みさき公園発難波行きの普通車が脱線。ポイント手動切替の作業ミスが原因。
7月6日：和泉大宮駅 - 蛸地蔵駅間の高架化完成。
9月4日：関西国際空港が開港。50000系による特急「ラピート」が運転開始。途中無停車のラピートαと主要駅停車のラピートβを設定。みさき公園駅が特急の停車駅になる。泉佐野駅以南各駅停車の準急行と羽倉崎駅折り返しでかつ春木駅に停車する急行を区間急行に種別変更。昼間の普通車を毎時6本に増発。
南海本線 歴史
2005年（平成17年）11月27日：泉佐野駅付近高架化完成。以下の内容で白紙ダイヤ改正を実施。
特急「ラピート」が平日朝下り3本以外はβに統一。
昼間の和歌山市駅発着の特急が毎時2本に増発。特急「サザン」と全車自由席の特急がそれぞれ毎時1本となる。
昼間の和歌山市駅発着の急行をみさき公園発着の区間急行に格下げし、昼間の急行が消滅。岸和田駅で特急「ラピートα」に接続するようになる。
昼間の空港急行を毎時2本に減便。岸和田駅で特急「サザン」または全車自由席の特急に接続するようになる。
昼間の普通車が毎時4本に減便。和歌山市駅発着が毎時2本、関西空港駅発着が毎時2本となる。
土休日の「サザン」の全車座席指定での運転を終了。
高石駅の高架化工事に伴い高石始発の準急が春木始発に変更。また、唯一の下り準急であった準急 高石行きが廃止。
南海本線 歴史
2012年（平成24年）
4月1日：和歌山大学前駅が開業。自由席特急廃止。
7月2日 - 9月7日：夏季の電力事情に対応するため、お盆期間（8月13日-15日）をのぞく平日の日中に通常8両で運行する空港急行4本について6両に減車して運行。また、通常8両で運行する特急「サザン」4本については全席自由席の特急に変更したうえで6両に減車して運行。
8月4日：忠岡駅 - 北助松駅間の下り線高架化完成、これに合わせて松ノ浜駅のキロ程が難波起点19.4 kmから19.5 kmに変更。
南海本線 歴史
2014年（平成26年）
3月18日：和歌山大学前駅の近辺にイオンモール和歌山が開業したことに伴い、土休日昼間時間帯のみさき公園駅折り返しの区間急行の一部列車が和歌山市駅まで延長運転を実施。当初は5月6日までの予定であったが、乗降人員の増加を受けて10月12日まで継続された。
10月18日：以下の内容でダイヤ変更を実施。
特急「ラピート」β（早朝の下り1本、夜の上り6本）をαに変更して所要時間を短縮。
特急「サザン」の停車駅に和歌山大学前駅を追加。
昼間時のみさき公園駅発着の区間急行を関西空港駅発着の空港急行に変更。岸和田駅の特急接続を廃止して所要時間を4分短縮。
昼間時の関西空港駅発着の普通車を和歌山市駅発着に変更。これにより、みさき公園 - 和歌山市間で増発。
関西空港発難波行最終普通車を空港急行の後に1本増発し、関西空港23:40発とする。泉佐野 - 難波間の上り終電を約9分繰り下げて、泉佐野23:49発とする。
和歌山市発泉佐野行最終普通車を8分繰り下げて、和歌山市23:06発とする。泉佐野駅で関西空港発の難波行き最終普通車に接続。
2017年（平成29年）
1月28日：以下の内容でダイヤ変更を実施。
混雑緩和策として空港急行を増発し、6両編成での運転が中心であるところ、8両編成での運転本数を倍増。
早朝、5時台に下り空港急行を1本増発。土休日の特急「ラピート」を1往復増発し、始発の特急「ラピート」の発車時刻を繰り上げ。
深夜、23時台の上り空港急行を2本増発。関西空港発最終列車の発車時刻を15分繰り下げて、関西空港23:55発とする。
特急「ラピート」を1往復増発し、終発の特急「ラピート」の発車時刻を繰り下げ。
関西空港発最終列車の発車時刻繰り下げに伴い、泉佐野 - 難波間の上り最終普通車を約16分繰り下げて、泉佐野0:05発とする。
難波発和歌山市行最終列車を5分繰り下げて、平日・土曜・休日ダイヤともに難波23:35発の特急「サザン」に変更。
24:08なんば発の区急 羽倉崎行きが-急行-泉佐野行きに変更。白線急行の定期列車が復活する。
地下鉄御堂筋線との接続を図るため、難波発住ノ江行最終列車の発車時刻を5分繰り下げて、難波0:25発とする。
10月22日：台風21号の影響で樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁の線路が陥没、通過した下り普通車の乗客が負傷、羽倉崎駅 - 和歌山市駅間が運転見合わせとなる。
10月23日：台風21号の影響で全線で始発から運転見合わせ。難波駅 - 樽井駅間は8時25分、尾崎駅 - 和歌山市駅間は15時に運転再開。
11月1日：樽井駅 - 尾崎駅間が、損傷のなかった上り線の線路を使用し単線で復旧。
11月23日：樽井駅 - 尾崎駅間の下り線も復旧し、上下線で運転再開。
2023年（令和5年）
1月21日：石津川駅 - 諏訪ノ森駅間の上り線が仮線に切り替え、諏訪ノ森駅から上りホーム使用開始。
2月11日：特急「ラピート」を3往復増発。
10月21日：以下の内容でダイヤ修正を実施。
昼間時間帯の特急「ラピート」の運転本数を1時間に1本から2本へ増便し、コロナ禍前のダイヤに戻す。
空港急行の一部列車を6両編成から8両編成へ増車。
平日の和歌山市19:41発の急行なんば行きを和歌山港19:35発に変更し、運行区間を延長。
南海本線 駅一覧
駅名は最終のもの。住吉駅・大和川駅は阪堺電気軌道、高師ノ浜駅は高師浜線の駅とは別の駅。
※：路線自体は接続しなくなったものの、加太線の列車は紀ノ川駅から南海本線を経由して和歌山市駅に乗り入れるため、実質的には現在も接続している。
南海泉北線
泉北線（せんぼくせん）は、大阪府堺市北区の中百舌鳥駅から大阪府和泉市の和泉中央駅までを結ぶ南海電気鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングで用いられる路線記号はNK。
2025年3月31日までは泉北高速鉄道によって運営され、路線名は泉北高速鉄道線（せんぼくこうそくてつどうせん、路線記号：SB）と称していた。翌4月1日に泉北高速鉄道が南海電気鉄道に吸収合併されたことに伴い、泉北線と改称された（詳細後述）。ただし泉北高速鉄道時代から「泉北線」とも呼ばれていた。
路線シンボルマークは、泉北高速鉄道の社章を引き継いだもの（）で、ラインカラーは黄緑。
南海泉北線 概要
高野線から分岐して和泉市に至る路線で、多くの列車が高野線と直通運転を行っており（詳細な運行形態は後述）、堺市中区、泉北ニュータウンを擁する同市南区、トリヴェール和泉を擁する和泉市の各沿線地域や、路線自体は伸びていないが岸和田市東部などから堺市堺区・大阪市中心部への通勤・通学路線となっている。
元々当路線は南海電気鉄道が建設し直接経営することが検討されていたが、1960年代後半頃から1970年頃にかけて南海電気鉄道に重大事故が頻発して重い負債がのしかかり、多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナル運営のため大阪府が設立した第三セクターである大阪府都市開発株式会社が経営することになった。1971年の開業時は全業務を南海電気鉄道に委託していたが、段階的に大阪府都市開発直営化を進め、最終的に1993年4月1日に全業務を直営化した。その後、2008年から大阪府都市開発の株式を売却する動きが見られるようになり、最終的に2014年7月1日に株式が南海電気鉄道に譲渡されたため（詳細は「泉北高速鉄道#株式売却問題」を参照）、大阪府都市開発は泉北高速鉄道株式会社に商号変更した上で、南海グループの一員となった。なお、「泉北高速鉄道」の呼称自体は旧社名の大阪府都市開発時代から鉄道事業の名称として用いられていた。
南海泉北線 概要
2006年7月1日より全線でPiTaPaとICOCAが使えるようになり、2007年4月1日よりPiTaPaに定期券機能を付加する「PiTaPa定期サービス」（南海との連絡定期にも対応）が利用できるようになった。また2013年3月23日より、IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAも利用可能になった。さらに2022年4月25日からはVISAのクレジットカードによるタッチ決済に対応した。
2025年4月1日に南海電気鉄道が泉北高速鉄道を吸収合併し、同日より南海電気鉄道の「泉北線」として運行されている。2024年11月1日、国土交通省から泉北高速鉄道の南海電気鉄道への合併が認可された。なおダイヤには変更はない。深井駅 - 和泉中央駅の各駅の駅ナンバリングは鋼索線からの続番となり、深井駅から和泉中央駅まで順に「NK88」…「NK92」と改番された。
南海泉北線 沿線概況
多くの区間が高架であり、線路の両脇に道路が並行して設けられている。踏切は高野線と共用の中百舌鳥駅東側にある中百舌鳥トンネル手前の一箇所のみで、中百舌鳥トンネルより先の単独区間には一切設けられていない。また、中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間の建設時には当時の大阪市交通局が技術提供をしている。
中百舌鳥駅を出ると、高野線の上下線に挟まれながらしばらく併走する。信濃池の辺りで下り坂となり、旧中百舌鳥球場手前辺りで地下トンネルの中百舌鳥トンネルに入って南に折れて高野線と別れる。線路はそのまま南側にカーブしながら白鷺公園の真下を潜り、さらに南西にカーブしながら公園の中で再び地上へ出て高架橋の高さまで上り坂となる。公園を過ぎるとすぐ中区に入り、高架駅である深井駅の手前までほぼ直線に進む。線路が南東にカーブする地点に深井駅がある。
深井駅を過ぎると直線に進み、線路の両脇に府道堺狭山線（通称：泉北1号線）が合流する。阪和自動車道（阪和道）の高架を潜るあたりから陶器川流域の田園風景が広がる。
南海泉北線 沿線概況
陶器川を渡るあたりで一旦上下線間が離れる。ここにはかつて楢葉（ならば）駅設置の構想があり、その新駅を想定した島式ホームのスペースが設けられたが、乱開発に繋がるとの懸念から結局新駅設置は見送られ（一帯は市街化調整区域に指定されており、将来的な利用客の増加は見込めなかった）、現在その場所には田園（たぞの）変電所が設けられている。堺市は新駅設置への市民からの要望に対し、「多大な事業費が必要となるため、その費用と効果や周辺環境への影響を慎重に検討する必要がある」と回答している。
田園変電所を過ぎてしばらくすると丘陵部に差し掛かり、府道堺泉北環状線の田園大橋を潜ると南区に入る。ここから終点までは泉北ニュータウンを横断してトリヴェール和泉に至るニュータウン区間となる。ニュータウン地区は3本の河川によって4地区に分かれ、丘陵部では掘割ないし地平を、浸食谷では高架を走る。南区に入ると線路は南西にカーブし、両脇を併走する泉北1号線は府道堺狭山線が分岐して本線が府道富田林泉大津線となる。カーブが終わるあたりに泉ケ丘駅があり、ホーム南端が少しカーブしている。泉ヶ丘駅は泉北ニュータウンの中心駅であり近畿大学おおさかメディカルキャンバス（近畿大学病院）の最寄り駅でもある。
南海泉北線 沿線概況
泉ケ丘駅を過ぎると終点までほぼ直線となる。石津川の浸食による上神谷を渡り、次の丘陵部に差し掛かると栂・美木多駅がある。栂地区と呼ばれるこの丘陵は東西幅が短く、栂・美木多駅を過ぎるとすぐ高架区間となり、和田川の浸食による和田谷を渡る。なお、和田谷は美木多と呼ばれる地域で、駅名はこの2つの地名を並べたものとなっている。アーチ橋で赤色が特徴の檜尾大橋を潜り抜け次の丘陵部を上りしばらくすると光明池駅がある。丘陵上にある泉ケ丘駅から和泉中央駅までのニュータウン4駅のうち他3駅はすべて改札口・コンコースがホームの上にある橋上駅だが、この丘陵部にある光明池とその放水路である甲斐田川流域の微小な谷に位置する光明池駅のみ高架駅となっている。光明池運転免許試験場の最寄り駅でもあり、また泉大津駅・和泉府中駅方面のバス路線も充実しているため利用客が多い。光明池駅を出るとすぐ和泉市に入り、南側に分岐する線路がある。これは線路際に設置された光明池検車の車庫へと繋がっており、車庫では全般検査などの車両保守業務も行われている。
光明池検車の車庫への分岐を通り抜けた先は再び掘割区間となり、槇尾川の浸食による池田谷（国道480号が通る）を渡るあたりで阪和道の高架がオーバークロスして線路南側に併走する（府道はさらにその両脇を走る）。次の丘陵部に差し掛かると終着駅の和泉中央駅に着く。半地下駅といえるほどの深い掘割で、併走する阪和道は駅前広場下のトンネルを通っている。近辺には桃山学院大学などの教育機関やテクノステージなどの企業団地がある。線路は和泉中央駅から先もしばらく延びており、回送車の引き上げ線として使われている。将来的にはこれを活用し、そのまま泉南地域へも延伸可能な構造としているが、現状では延伸の見込みは立っていない（「延伸の可能性」の節も参照）。
南海泉北線 運行形態
中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の線内折り返しで各駅停車が運転されているほか、特急「泉北ライナー」や、区間急行、準急行（準急）が中百舌鳥駅から高野線に乗り入れて難波駅まで相互直通運転を行っている。以下に各種別ごとの運行概況を示す。
2017年8月26日改正時点では、日中は1時間に8本（区間急行が4本、準急行・各駅停車が各2本ずつ）が運転されている。
1981年11月22日のダイヤ改正から平日朝に10両編成の列車が多数運転されていたが、近年の乗客減少により、2012年11月23日のダイヤ変更より区間急行はすべて8両編成となり、10両編成による区間急行はすべて無くなった。その後2013年7月22日の列車編成両数変更により、残る2往復の10両編成による準急行が8両編成となり、すべての列車が6両編成または8両編成で運用されるようになった。
線内に追い越し設備を持つ中間駅はないため、途中駅での追い越しが行われる列車は存在しない。よって以下の全種別とも、泉北線内では全区間先着する。
南海泉北線 運行形態
2015年12月5日のダイヤ改正で新設された有料特急。運行本数は2017年8月26日改正時点で平日上り12本・下り11本、土休日12往復（その内平日上り7本・下り6本、土休日上下とも6本が12000系で運行される）。和泉中央駅 - 難波駅間の運転で、停車駅は、和泉中央駅から泉ケ丘駅までの各駅と高野線の天下茶屋駅・新今宮駅・難波駅（終点）である。高野線の特急「こうや」「りんかん」が停車する堺東駅と、区間急行が停車する当線の深井駅は通過する。
2017年8月26日のダイヤ改正で、平日の朝に1往復、夕方以降に4往復、土休日も朝に1往復、夕方以降に3往復がそれぞれ増発された。
2022年11月1日から南海50000系（ラピート車）が運用に入り、一部列車は6両編成で運転されていたが、2023年9月30日をもって終了した。
1987年4月18日の地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸開業に合わせ、同年3月29日のダイヤ改正で平日朝夕ラッシュ時に新設された（改正当日は日曜日だったため、運転開始は翌30日から）。泉北線の和泉中央駅 - 深井駅の各駅と高野線の堺東駅・天下茶屋駅・新今宮駅・難波駅に停車する。当線と高野線の接続駅で、地下鉄御堂筋線乗り換え駅でもある中百舌鳥駅は通過する。