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ゴンゾ 歴史
2009年4月1日、GDHグループの経営不振による改善の一環として、ゴンゾは持株会社であるGDHに吸収合併され、GDHは「株式会社ゴンゾ」に商号変更した。これにより、1992年に設立された法人としてのゴンゾは消滅した。同年6月3日、会計監査人（ビーエー東京監査法人）が「債務返済資金の確保に困難が生じる可能性があると共に再建計画の達成に不確実性がある」として、2009年3月期決算書類を監査意見不表明とした。6月29日に上場廃止が決定され、7月30日に上場廃止処分となった。相前後してグループの経営難により、デジタル制作部門・グループ企業の整理・売却、制作スタジオの分社独立が行われた。
2009年の『シャングリ・ラ』、『アラド戦記 〜スラップアップパーティー〜』、『咲-Saki-』以降、主にビデオゲームのPVや他社作品のグロス請けなどを行い、2010年はテレビアニメやOVAの元請制作作品がなかった。また上記3作の放送終了後、元請制作作品がないという意味では約1年10か月のブランクが生じたが、2011年には久々の新作として、『にゃんぱいあ The Animation』、『ラストエグザイル-銀翼のファム-』、『こぴはん』の3作品が発表された。
ゴンゾ 歴史
2016年7月14日、アサツー ディ・ケイ（ADK）が連結子会社化を目的としてゴンゾの株式公開買付けの実施を発表。その結果197,347株（所有割合84.01%）を取得した。同年12月27日、過年度において不適切な会計処理を行っていたことがADKより公表され、2017年1月10日に調査報告書が公表された。これを受け2017年2月6日、第13期から17期までの訂正有価証券報告書を関東財務局に提出した。
2018年3月30日、資本金の額を33億6173万4083円、資本準備金の額を34億784万6377円減少し、それぞれ500万円、0円とする。
2019年6月28日、ゴンゾは自社が保有している一部のアニメ制作事業や知的財産権とその管理・運用に関わる権利義務をスタジオKAIへ譲渡することを発表した。同年10月31日、傘下である沖縄ゴンゾを解散、2020年4月8日に法人格が消滅した。
2020年3月25日、臨時株主総会の決議により、2020年3月30日を効力発生日として3万8800株を1株とする株式併合を行うことが承認可決され、効力発生日における発行可能株式総数は93万4972株から24株に変更された。株式併合によりゴンゾをADKマーケティング・ソリューションズの完全子会社とした上で、創業メンバーである石川が発行済み株式を全取得することによりADKグループから独立することになる。
2021年にNFTアニメプロジェクト「SAMURAI cryptos」の企画を発表。
2024年10月15日には横山愛による監督のPV「SAMURAI RELIGION」が公式YouTubeチャンネル「GONZODOGA」にて配信された。
ゴンゾの冠するアニメ作品としては2020年の「7SEEDS part 2」より4年ぶりとなる。
2025年放送の『かくりよの宿飯 弐』よりアニメーション制作事業を再開予定。
ゴンゾ 代表者
GDHに吸収合併されるまで（1992年 - 2009年）
2009年4月以降は、持株会社であるGDHからの吸収合併により、「1992年に設立された」ゴンゾは組織上解散した。同時にGDHがゴンゾに社名変更したため、組織上「2000年に設立された」新たなゴンゾが生まれた。
首都高速湾岸線
首都高速湾岸線（しゅとこうそくわんがんせん、Bayshore Route）は、千葉県・東京都・神奈川県を通る首都高速道路の路線。国道357号線が平行する。
首都高速湾岸線 概要
行政上の法定路線名は「神奈川県道・東京都道・千葉県道294号高速湾岸線」で、通称「湾岸道路」とよばれる。東京湾岸道路の自動車専用道路として旧首都高速道路公団が建設し、現在は首都高速道路株式会社が管理する。
東京湾環状道路を構成する路線で、首都圏の3環状9放射の高速道路計画では、大井JCT - 葛西JCTが中央環状線とともに一番内側の環状道路とも位置づけられている。
路線番号を表す「B」は、 湾岸線の英語名「Bay Shore Route」の頭文字からとられた。
神奈川から東京を通り越して千葉へ至るという路線の性格上、進行方向は「上り・下り」ではなく「東行き・西行き」で表される。
東端は東関東自動車道と接続、東京外環自動車道と分岐し、途中で接続される他の道路では、大黒ジャンクションで神奈川5号大黒線と分岐し、東海ジャンクションで湾岸分岐線と合流、有明ジャンクションでは11号台場線（レインボーブリッジ）と、東雲ジャンクションで10号晴海線と、辰巳ジャンクションで9号深川線とそれぞれ接続し、大井ジャンクションと葛西ジャンクションで中央環状線（葛飾江戸川線）が分岐する。これにより、交通混雑の激しい都心部の交通を回避するアクセス道路として、さらに成田空港・羽田空港と都心を結ぶ道路として、その利便性を発揮している。
首都高速湾岸線 概要
東京湾岸道路のうち、東京都道高速湾岸線区間（東京都・神奈川県境 - 江戸川区臨海町6丁目：延長32キロメートル〈km〉）は、1987年（昭和62年）8月10日に「未来」を走る虹の道として、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された日本の道100選の一つにも選ばれている。
高速湾岸分岐線は、1号羽田線の昭和島JCTから湾岸線の東海JCTに至る、4車線の路線であり、全線が東京都大田区内にある。両端に1号羽田線、湾岸線と接続するためのジャンクションが2つあるだけで、湾岸分岐線内に出入口や休憩施設は存在しない。湾岸線の東関東道・浦安方面 - 1号羽田線の羽田、横羽線の横浜公園方面の連絡をしている。
1983年（昭和58年）2月、湾岸線の東京都内部分から1号羽田線への連絡道路として作られた。1994年（平成6年）12月に湾岸線で直接、東京 - 横浜が連絡されるようになったため、1号羽田線から都心環状線を避けて湾岸線経由で東関東道・常磐道・東北道方面へ向かうルートとして、また2015年（平成27年）3月の中央環状線全通以降は大井JCT経由で東名高速・中央道方面へ向かうルートとしても利用されている。
首都高速湾岸線 歴史
東京湾の外周に沿って、横須賀から横浜、川崎、東京、船橋、千葉、木更津を経て富津に至る延長160 kmの東京湾岸道路の一環として建設された。東京都内の埋立地で、1976年（昭和51年）に東京港トンネル部分2.8 kmが供用されたのを皮切りに、1994年（平成6年）12月に湾岸線3期・4期工事が完成して空港中央 - 大黒JCTまで開通したことで、東京都内の全区間が開通した。
以前、本牧JCTは空港中央・大黒ふ頭方面と狩場線および幸浦・杉田方面との連絡ができるが、狩場線と幸浦・杉田方面との連絡はできなかった。これは、高速磯子線によって狩場線と湾岸線を連絡する計画があったためであったが、磯子線の計画は事業化されずに幻に終わった。その不便さを解消するため、本牧JCTで狩場線と幸浦・杉田方面の連絡が可能になるように改良され、2004年（平成16年）12月22日15時に開通した。なお、改良後も本牧ふ頭出入口⇔狩場線の連絡は出来ない。
首都高速湾岸線 路線状況
道路構造令では第2種第1級に区分され、設計速度が80 km/hとなっている。他の首都高速道路の路線と比べ直線区間が長く、構造も一般的な高速自動車国道に近いが、カーブは多く、特に本牧JCT以南は急カーブの連続区間である。海岸沿いを通過するため、水底トンネルや橋が多く、高低差の大きい箇所が多い。
湾岸線は、2012年（平成24年）1月1日の距離別料金導入前までは東京線、神奈川線の2つの料金区間をまたいで、川崎浮島JCTが料金区界となっていた。ただし、空港中央・湾岸環八 - 浮島間のみの利用は300円の特定料金であった。例えば、普通車（非ETC車）の場合、空港中央か湾岸環八から入って浮島までで降りた場合、特定料金のみの300円であり、空港中央・湾岸環八から浮島以遠の神奈川線を走行した場合は300円+600円（神奈川線料金）=900円が徴収されていた。
西行き浮島料金所から横浜・大黒ふ頭方面への西行き区間は、東京以西にオービスがなく、また車線数が多く直線区間が非常に長いために速度が出やすい。また、違法競走型暴走族（俗称「湾岸族」）も出没するため、大黒PAや辰巳PAなどでは、芝浦PAなどと同様頻繁に高速隊車両やパトカーが巡回している。
首都高速湾岸線 路線状況
車線数は、一部区間を除き全線が6車線で構成され、辰巳JCT - 葛西JCTは8車線、本牧JCT出口 - 本牧JCT入口の本線は4車線区間となっている。なお、東関東自動車道と合わせるとこの6車線区間は成田ICまでの106.0 kmにおよび、これは東北自動車道の川口JCT - 宇都宮ICの103.0 kmを凌ぎ、2020年（令和2年）12月22日に新東名高速道路の御殿場JCT - 浜松いなさJCTの144.7 kmの6車線化が完成するまでは、日本の高速道路では最長の6車線区間となっていた。最高速度は80 km/h（東京港トンネル周辺は70 km/h規制）となっている。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
首都高速湾岸線 路線状況
首都高速としては線形が良く車線数も多い一方、交通量が1日あたり10万台を超える区間があるなど非常に多く渋滞が発生しやすい。特に、東京港トンネルを先頭とする渋滞が両方向ともに頻発しており、激しい場合には東行きは川崎浮島JCT付近、西行きは浦安付近まで渋滞することがある。また、休日に発生する東京湾アクアラインのアクアトンネルや海ほたるPAを先頭とする渋滞が川崎浮島JCTを過ぎて湾岸線両方向へ伸びてくることがあり、ゴールデンウィークをはじめとする最混雑期には湾岸線西行きの大井JCTからアクアラインの海ほたるPAまで数時間かかることがある。このため、最混雑期には羽田空港へ向かう車に対して1号羽田線の空港西出口への迂回を促している。このほか、休日には東京ディズニーリゾートへ向かう車で東行きの葛西出口を先頭とする渋滞が発生することもある。
首都高速湾岸線 地理
首都高速道路の路線では唯一、千葉県内を通過する路線である。湾岸線から見る東京臨海副都心などの近未来的な風景は人気で、ドライブコースとして人気がある。6車線の高速道路や周辺の近代的な高層ビルがまるで日本ではないような感覚も人気の一つである。沿線には東京ディズニーリゾート、有明テニスの森、お台場エリア、東京の空の玄関口羽田空港などがあり、休日になるとこれらレジャースポットへ行くための道路として利用されている。また、東京都心から東京湾へ約6 kmとほど近い東京港埋立13号地（お台場）をはじめとする周辺地域は、東京都が進める国際化・情報化に対応する臨海副都心を建設する「臨海副都心まちづくり推進計画」による開発が進められており、この地域の発展と共に湾岸線の重要性は高まっている。
湾岸線
湾岸分岐線
営団1400形電車
営団1400形電車（えいだん1400がたでんしゃ）は、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）銀座線で運用された試作形の地下鉄電車である。1953年（昭和28年）に汽車製造で2両（車両番号：1470・1471）が製造された。
営団1400形電車 概要
丸ノ内線の初期開業に先立って、同線の300形に使用する機器や台車など一式を銀座線用に1400形として2両に新製装備し、1953年（昭和28年）6月より半年間、銀座線上で丸ノ内線運転士の運転技術習得運転（試運転）を実施した。同年8月から11月にかけては車両の整備保守担当者に対しても、保守技術の実習が行われた。このほか、日本国内で初めてとなる電気品の性能確認なども大きな目的であった。丸ノ内線開業後、1400形の機器は300形2両に譲った。
特に、電装部品についてアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社（以下「WH社」と表記）の最新システムを輸入し、これを忠実にコピーしたものを搭載したことが特徴である。
1400形は試験終了後は電装品・ブレーキ装置を従来の銀座線車両と同等品に交換する事を前提に置いた設計であった。

車体構造は1300形以前と同一だが、ノーシルノーヘッダーでやや近代的になった。本形式では初めてファンデリア（理由は不明だが、何故か後年首振り扇風機に交換）を採用したが、通風口は屋根と一体化したものでなく、この形式独特の形状のものだった。
WH社は、1948年からニューヨーク市地下鉄に高性能地下鉄電車を納入していた。そのノウハウが1400形にも移入されている。
営団1400形電車 制御器
多数の電磁作動式スイッチをシーケンスドラム（順路開閉器）と呼ばれる円筒形のスイッチ機構を介して連動させる「単位スイッチ式制御器」である。
単位スイッチ式制御器は、日本の国鉄・私鉄で主流のカム軸制御器に比較して、装置自体がスペースを取る欠点があったが、大電流に強く、信頼性が高かった。営団ではWH・三菱電機系の直流電動車用単位スイッチ制御器であるABF系制御装置を、戦前の東京地下鉄道以来伝統的に使用していた。
WH社は1947年に、従来のABF形制御器を大幅進化させたABS形制御器を開発した。多段化とスポッティングと呼ばれる機構の導入によって加速を滑らか且つ迅速にし、更に発電ブレーキと空気ブレーキを連動して作動させることで強力なブレーキ性能を得た。1400形にもこのタイプが搭載されている。
のちに三菱電機が「ABFM」の名で国産化しバリエーションを展開、1950年代から1960年代に一部の私鉄で使われたが、制御がVVVFインバータに移行した21世紀初頭の現在では一般的でない。またABFMと称しても、単位スイッチ式ではなく電動カム軸機構を搭載する制御器も多数存在する。
営団1400形電車 ブレーキ
WH社傘下のウェスティングハウス・エアブレーキ社(WABCO)が戦前に開発したSMEE電磁直通空気ブレーキを採用した。
従来型の自動空気ブレーキや非常直通ブレーキが、空気圧だけで遠隔操作を行ったのに対し、空気圧指令に電気指令を併用、作動が迅速化し空気圧指令のみではどうしても後部車の応答遅延が避けられなかった長大編成でも、遅延が抑止できるようになった。また、ブレーキ制御弁としてハンドル回転角に応じたブレーキ力が得られるセルフラップ弁を採用、ブレーキ制御弁に電磁接触器を付加し、射込み弁などの応答性能向上のための特別な機構を付与することで発電ブレーキとの自動的かつ円滑な連携を可能とし、低速域から高速域まで、高いブレーキ力を得られるようになった。日本では初採用である。
SMEEブレーキは丸ノ内線300形にも採用されたが、これを追いかけてHSC-D電磁直通ブレーキが導入され、こちらは自動空気ブレーキ機能も併設していて在来車との併結も可能であったことから、大手私鉄各社に幅広く普及した。
なお、このHSC-Dは日本国有鉄道にもSELDブレーキという名称で導入されている。
営団1400形電車 駆動方式
WH社が子会社である機械メーカー、ナタル社と共に開発したWNドライブを採用した。
小型高速モーターを台車枠に固定し、機械加工した歯車とばねを組み合わせて偏位を吸収する機構を持つ「WN継手」を介して小歯車-大歯車に伝動し、車軸を駆動する。モーター重量は完全にばね上となり、従来の吊り掛け駆動車のように、モーター重量が高速走行に支障をきたすことがない。乗り心地も良好となるうえ、小型高速モーターの性能を活かすことができ、高加速化・高速化に寄与する。
この方式は営団のみならず、日本でも最初の導入であった。以後私鉄を中心に普及し、新幹線0系電車にまで用いられることになった。
営団1400形電車 試験終了後
1400形は現車試験終了後高性能電装品を撤去し、1300形同等の電装品・ブレーキに交換され吊り掛け駆動車となって、銀座線での一般運用に就いた。撤去した電装品は丸ノ内線300形に転用された。
その後運転台を撤去され中間電動車に改造された。屋根上のベンチレーターは異彩を放っていた。細部を更新しながら使用されていたが、1984年（昭和59年）から導入された01系に置き換えられ、1985年（昭和60年）に営業運転を終了した。
尾島町
尾島町（おじままち）は、群馬県南東部、新田郡にあった人口 約1万4千の町である。埼玉県との県境に位置する。
2005年3月28日に（旧）太田市、新田町、藪塚本町との合併により太田市となり消滅した。
町の南部を利根川が流れる。なお、南端の前小屋地区の真ん中を流れているため、前小屋地区の北部は群馬県側、南部は埼玉県側となっていたが、2010年の群馬・埼玉県境変更に伴い、大字前小屋の利根川南岸は埼玉県深谷市の一部になった。
新田氏の始祖 義重 の子 義季がこの地を領有し、徳川姓を名乗ったことから「徳川氏発祥の地」と呼ばれる。
尾島町 歴史
大和いもの産地であり、1970年代には約280haに及ぶイモ畑が町内に広がっていた。やわらかい土質のため、冬場のからっ風で土ぼこりが広範囲に巻き上がり、窓や戸の隙間から土ぼこりが侵入してくることが風物詩となっていた。
町の中央、安養寺地区には、かつて日進化工・群馬工場が操業しヒドロキシルアミンを製造していたが、2000年6月10日に爆発事故を起こした。爆発音は太田市はもちろん近隣の伊勢崎市、桐生市、埼玉県熊谷市や深谷市と、30kmほど離れた前橋市や高崎市などにまで届き、従業員4名が死亡し、一般の町民には死者こそ出なかったものの、尾島町役場をはじめ近隣の建物に窓ガラスの破損などの甚大な被害をもたらした。なお現在工場跡地には名鉄NX運輸の太田支店が建っている。
尾島町は2005年3月28日に旧太田市、新田郡新田町、藪塚本町とともに太田市となったため3月27日に閉町した。
尾島町 交通
尾島地区の中心を東西に群馬県道142号綿貫篠塚線(旧国道354号）が、南北に国道17号 上武道路がそれぞれ走り、尾島庁舎のすぐ西にある安養寺交差点で交差する（※立体交差）。
尾島町 教育
※旧校名 → 現校名
（※元町長の相澤も1992年から町長就任前の1995年まで尾島中学校の校長を務めていた）
営団1500形電車
営団1500形電車（えいだん1500がたでんしゃ）はかつて営団地下鉄銀座線で使用されていた電車。車体形状・機構とも直接的には相関性のない以下の2種類が存在した。なお、両車は同時期に運用されている。
営団1500形電車 1500形（2代）
1968年（昭和43年）に1501 - 1560の60両、1981年（昭和56年）に1561 - 1568の8両、合計68両が製造された、完全な中間電動車。これらは従来の1500形と区別するため1500N形（1500エヌがた）などと呼ばれる。なお、形式が重複した理由は、当時営団幹部内に形式を先頭車と中間車の2種に整理改番する意見があり、それに準じた結果とされる。
1968年（昭和43年）、営団地下鉄は銀座線車両の体質改善の一環として、1927年の銀座線開業初期の黎明期から約35～40年にわたり使用されてきた1000形・1100形・100形合計60両の廃車を実施、代替として1500N形を一挙に30ユニット・60両 (1501 - 1560) 投入した。同時に1200形、1300形の付随車化と、1400形の中間電動車化が実施された。なお、100形のうち101 - 110の10両は当時丸ノ内線方南町支線用であり、これの代替には1500N形投入により2000形を10両（2031 - 2040）捻出して対応している。
営団1500形電車 1500形（2代）
基本的な構体部材は普通鋼だが、外板・屋根板・床キーストンプレート、戸袋部材などは耐候性鋼板を使用しており、外板厚さは2000形の2.3 mmではなく、1.6 mmとして軽量化を図っている。将来の冷房装置取り付け準備と照明付き広告（電照広告）取り付けのため、側窓の天地寸法が大きく縮小され（高さ930 - 1,000 mm→800 mm。ただし、横方向は900 mmに広げた）、戸袋への引き込み事故防止を目的とした小型の客用ドア窓と相まって、従来車両とは大きく異なる外観となった。ただし、立客からは駅名が見づらいなど不評であった。
設計当初、出力の小さい冷房装置に扇風機を併用した「振り掛け式」と呼ばれる冷房装置の導入が検討されており、冷房ダクトの設置スペースを確保するため、屋根の通風口が車端のごく小さいもののみとなった。車内の換気は、この通風口からシロッコ扇風機で空気を吸い込み、冷房ダクトを介して車内扇風機上から空気を入れている。実際に1000形2両で冷房試験を実施したが、結局本格導入は見送られた。
側窓上部のスペースに設けられた車内の照明付き広告（電照広告）は、広告レールにはめ込んだ紙製の広告紙を、裏側から照明により照らし出すもので、日本国内の車両では珍しいものであった。後年、電照式広告は効果が薄いことと室内温度上昇につながることから撤去されたが、痕跡は最後まで残存した。
営団1500形電車 1500形（2代）
座席表地は納戸色■から赤色■に変更した。網棚は座席上全長に設けられており、アルミ製金網を使用している。側窓は上段下降・下段上昇式、安全性向上のため、側窓ガラスはすべて強化ガラスとした。客用ドア、貫通扉はステンレス製で、客室側はステンレス無地である。貫通路は、他形式と連結されるユニットの端部は770 mmの狭幅で貫通引戸付き、ユニットを構成する両車間（1501-1502 … 1559-1560）は1,000 mmの広幅貫通路（扉なし）とされた。つり革はバネで戻るリコ式から、つり輪は三角形で一般的なベルト吊り下げ式に変更した。
ブレーキは従来車に併結のため自動ブレーキ（AMM-R形・B中継弁付き）方式を踏襲したが、走り装置に1900形・2000形で採用したカルダン駆動を引き続き採用し、主制御器は銀座線では初の電動車MM'ユニット方式となった。奇数番号車に主制御器などを、偶数番号車に空気圧縮機 (CP)、電動発電機 (MG) 、蓄電池などを搭載している。
営団1500形電車 1500形（2代）
主電動機は三菱電機製MB-3141-A、東洋電機製造製TDK-885A、東京芝浦電気製SE-543が採用され、丸ノ内線用500形のものをベースに出力を85kWに増強した。主制御器は日立製作所の電動カム軸式MMC-LT-20A（力行21段、応荷重装置付き）で、従来車の三菱電機製電空単位スイッチ式ABFと異なる。ユニット単独では3.5km/h/sの高い起動加速度を発揮するが、本形式の組込みと引換えに1200形・1300形の付随車化を実施しているので、編成全体の性能はさほど向上しなかった。ただ、1200形・1300形などが全廃された1986年以降には両端が2000形+中間4両当形式という編成に統一された時期のみ、本領を発揮していた。台車はアルストムリンク軸箱方式（ウイングばね）の空気ばね台車である。基礎ブレーキは空気ブレーキのみのため、両抱き式踏面ブレーキである。
従来銀座線の車両は空気圧縮機（CP）の回転力からダイナモにより蓄電池に充電されていたが、この1500N形で初めて電動発電機（MG）を搭載した。これにより、銀座線の従来車にあった無電区間での室内灯の消灯も本形式で解消されたが、そこを通過する際に少し暗くなっていた。
営団1500形電車 1500形（2代）
1981年秋、丸ノ内線方南町支線の輸送力増強を目的とした3両編成化に伴い、移籍させる2000形8両の不足分を補うために、1561 - 1568 の4ユニット・8両が近畿車輛で製造された。従って、銀座線の輸送力増強や体質改善用の新造車ではない。丸ノ内線方南町支線の2000形は、2両編成5本から3両編成6本の陣容となる。
車体は台枠と妻構体は1500N形、側構体ならびに屋根構体は2000形同様のものとした。性能は1501 - 1560と同一だが、外観は振り掛け冷房の断念もあって車体形状が2000形と近似した形状となったほか、側面の屋根肩付近のルーバーも2000形同様ほぼ全長にわたるものが設置された。そのため、運転台のない2000形といった風情となったこともあり、1500NN形、あるいは1500N2形と呼び、区別する場合もある。なお、当初は営団側から1500HS（High Sense）形という呼称でもPRされていた。営団最後の普通鋼製車である。
側窓の寸法は2000形と同じであり、予備部品の共通化と上段はバランサー付き下降窓としており、操作性の向上が図られている（上段下降・下段上昇式）。室内は冷房取り付けを考慮しない天井構造、6台の軸流送風機（ファンデリア）など2000形と同様である。
走行機器などは1500N形と同等であるが、新たに保安ブレーキが新設されている。
営団1500形電車 その後の経緯
1500N形は吊掛駆動だった運転台付きの3両の1500形とは異なり、1800形以前の旧型車が全廃された1986年時点での廃車は免れたが、その後の01系による銀座線車両統一のため、1993年（平成5年）までにすべて廃車された。1500N形の冷房準備も本設置へ移行することはなく、1500NN形に至っては車齢わずか12年での廃車となった。
当初両運転台化のうえ日立電鉄への譲渡が計画されたが、コストの関係で2000形の両運転台化で対応することとなり、実現しなかった。
だるま
だるま（達磨）は、インドから中国へ仏教を伝えた僧侶・達磨。転じて、達磨の坐禅姿を模した日本の置物。現在では縁起物として広く親しまれている後者について、本項では解説する。
多くは赤色の張子（はりこ）で製作される。達磨が壁に向かって座禅を続けて（面壁九年）手足が腐ってしまったという伝説にちなみ、手足がなく、顔が大きい。白目のまま販売され、祈願のため左目に黒目を書き入れ、成就すると右にも黒目を入れる「目入れだるま」の風習が、江戸で文化年間に始まって以降続いている。
だるま 歴史
鎌倉時代に日本に伝わった仏教禅宗では達磨大師という僧侶を重要視し、「祖師」の言葉は達磨を表すこともあるほどである。禅宗寺院では達磨大師を描いた掛け軸や札をいわゆる仏像のような役割で用いることが行われるが、達磨大師には壁に向かって九年の座禅を行ったことによって手足が腐ってしまったという伝説がある。ここから、手足のない形状で置物が作られるようになった。
だるまの源流は、丸みをつけた底近くに土製の重りを入れて重心を低くすることで、倒そうとしても起き上がる人形「不倒翁」にある。これが室町時代の日本に伝わり「起き上がりこぼし(起き上がり小法師)」が関西をはじめとしてつくられるようになった。今日のような「だるま」が生まれたのは江戸時代で、面壁九年と伝えられる達磨の座禅姿を、倒れても起き上がってくる起き上がり小法師に写し、不撓不屈の思いを込めたと推測されている。
だるま 歴史
江戸時代に中国から日本の長崎にある黄檗宗寺院に持ち込まれた起き上がり小法師は、インドで僧侶の衣服の色として用いられた黄色であったと伝えられているが、日本ではだるまは赤色を基調とした塗装が一般的である。火や血の色である赤は古来から魔除けの効果があると信じられていた。縄文時代には当時の魔法の器具ともいえる一大発明であった土器を作り出す火や命の糧である動物の血に力を感じていたことは想定できるし、古墳では石室に水銀朱がまかれて貴人の亡骸の腐敗を防ぐ役割を期待された。平安時代には貴人の住居や神社の鳥居も腐食を防ぐ赤である丹で塗られた。お祝い事の席には衣服にしろ食べ物にしろ赤が欠かせぬものであり、様々な病や災いは赤色を持って防げると考えられてきた。江戸時代以降に日本で描かれた達磨大師の絵なども赤い衣で描かれている。縁起物として、紅白となるよう白いだるまを作ることも行われてきた。
昭和以降になると、赤白色以外にも、黄色、緑色、金色等の色を基調とした色とりどりのだるまも製造されるようになった。
だるま だるまの種類
だるまは生産される地域によって形状、彩色、材質などが異なっており、地域名を冠した名称によって区別されることが多い。以下に、有名なだるまの種類を挙げる。
宮城県仙台市とその近郊で制作されているだるま。胴体の前半分が青で後ろが赤、眉毛に毛を使っているのが特徴。また胴体前面の宝船や福の神が立体的に掘られている。材料には地元の柳生和紙を使用している。仙台張子の一種。天保年間に仙台藩士松川豊之進が始めたので「松川だるま」という。独眼だった仙台藩初代藩主伊達政宗に配慮して初めから両目とも描かれた状態で販売される。
群馬県高崎市で生産されているだるま。「上州だるま」とも呼ばれているが、公式名称ではない（高崎だるまが地域団体商標に登録されている）。全国生産の80%に匹敵する年間90万個が生産されている。現代の選挙の際に立候補時に左目玉を墨で入れ、当選後に右目玉を墨で入れる「選挙だるま」のほとんどが高崎で生産されている。冬に乾燥する気候がだるま作りに適しており、農閑期の副業として盛んに行われた。
だるま だるまの種類
始まりは、延宝5年（1667年）に東皐心越禅師が開山した禅宗の一派である黄檗宗の少林山達磨寺で、毎年正月に心越禅師の描いた一筆達磨の座禅像を配り札としていたことによる。その後、文化年間に達磨寺の近隣の上豊岡の山県朋五郎が達磨寺九代目住職の東獄和尚に木型を彫ってもらい、和紙を張って作ったのが、高崎だるまの始まりとされている。
球に近い形状の赤色の胴体にくぼんだ白い顔がついており、そこに豪快な髭と眉毛が描かれている。この髭と眉毛は鶴と亀をあらわすという。衣服には金色の縦縞が描かれ、正面中央や顔の左右には文字が記入される。特注でここに祈願内容など独自の文字を入れることもでき、祈願のシンボルや祝儀の贈物として広く利用されている。
福島県福島市で生産されているだるま。江戸時代後期から約百五十年にわたり製作されてきた。やや長身で顔の彫りが深く、眉が鶴、髭が亀を表し、顔の両脇に火防を意味する唐草模様が描かれていて、どことなく華やかさがある。また、にらみつけ悪魔を退治し福を呼ぶという縁起物として、睨みを効かせるために最初から目が入っているのが特徴。
だるま だるまの種類
福島県白河市で生産されているだるま。江戸時代中期、白河藩主松平定信が絵師谷文晁に考案させたのが始まりとされる。地元のだるま製造店では、祖先が谷の図案とお墨付を路金とともに戴き、はるばる京へ「だるま」修業の命を受けて出立した。修業のあかつき眉毛は鶴、髭は亀、耳髭は松と梅、あご髭は竹を表して帰郷したと言い伝えられている。また、文政6年（1823年）の横町絵図に、旧奥州街道沿いの横町で現在もだるま製造業を営む渡邊だるま店の住居、作業所がある位置に「瓦作金七」の名が確認されていることから、この人物が白河だるまと大きく関わっている可能性が高いとされている。
白河だるまはあごひげが長いのが特徴。厄除けと家内安全の利益がある赤だるまと、開運の利益がある白だるまが作られている。年間15万個が生産されている。
だるま だるまの種類
埼玉県越谷市で生産されているだるま。「武州だるま」とも呼ばれ、江戸時代の享保年間（1716年〜1736年）に、間久里の「だる吉」という人形師が、従来あった起き上がりこぼしに座禅を組んだ達磨大師を描いたのが始まりといわれている。他に比べて「色白」「鼻高」「福福しい」という特徴があり、川崎大師や柴又帝釈天など関東一円をはじめ、全国に広く出荷され「越谷だるま」の名で知られている。越谷市だるま組合の越谷市の7軒、さいたま市（岩槻区）1軒、春日部市1軒により年間約40万個のだるまが生産されているが、そのほとんどが手作業によるもの。
明治から始まり生糸や絹の産地である武蔵国の中でも特に多摩地域のだるま市で知られる。埼玉県でも見られるもので、養蚕農家が神棚に供えた物であり、合格祈願などのだるまも作る。
東京・八王子から伝統を受け継いだもので神奈川県平塚市（旧相模国）で生産されているだるま。
別名「横沢だるま」（旧横沢町でつくられため）ともいわれ、武田信玄公がモチーフで、顔面の彫りが深く、鼻が高いのが特徴。
静岡県富士市の岳南地域で生産されているだるま。優しく穏やかな表情が特徴。
愛媛県で作られる、女性の外見をしただるま。近現代になって皇国史観が広まってから神功皇后の置物として作ったもの。
だるま だるまの種類
大分県竹田市で作られているものは、姫だるま職人の後藤明子によれば、江戸時代、岡藩の下級武士の妻、綾女（あやじょ）をモデルにしたものとされる。戦前までは「起き上がり様」と呼ばれていた。太平洋戦争にともなう混乱で一時生産が途絶えたが、後藤恒人によって戦後まもなく復興され、1956年、彼の命名によって「姫だるま」と呼ばれるようになった。竹田市では、元日から1月2日にかけて姫だるまが各家に配られるという「投げ込み」という行事が行われ、配られただるまは神棚に飾られた。また、前年に配られただるまは小正月にトンド焼きで燃やされた。
女性の外見をしただるまは、新潟県や石川県でも生産されている。
静岡県伊豆市の土肥達磨寺で売られているだるま。目を引いて売りやすくするために仏教というより道教で「空風火水土」をそれぞれ象徴する色「青、黄、赤、白、黒」で五色に塗り分けたもので、時代はそう下らない。日本の各地で養蚕が日本の一大輸出産業として盛んになった明治以降に作られ始めた繭型タイプのだるまの一つで、これの時代はもっと新しい。丸型ではなく、ひょうたんのように下部が大きい。願い事を開運札に書いてだるまに貼り、お祈りする時には、南無達磨娑婆訶（なむだもそわか）と三回唱えるとしている。
大分県大分市宗方地区で販売されているだるま。幸せを呼ぶ鈴を入れた「だるま」鄕土玩具。ピンクを基調とした装飾用の七転八起の可愛い「だるま」で、おきあがりこぼし的な小さな「だるま」。旧大分県速見郡日出町の発展に尽力をした速津媛（『豊後国風土記』）を人形化したもので「招福の喜」「人生の幸」「代々の栄」を祈願している。
広島県三原市のだるま。三原神明市で販売される。「願いが成る」ように鳴物の鈴や小石が入れられ、細長い頭をしており、「名島だるま」と同じく豆絞りの鉢巻を締めている。また、拳大のだるまは「にぎりだるま」と呼ばれる。三原市のマスコットキャラクターとして2015年に制定されたやっさだるマンはこれに由来する。
善知鳥彫だるま
善知鳥彫だるまは、青森県の文化振興に功績のあった今克巳が県の工芸品振興のために大正10年ごろより取り組んだのが始まりである。
深紅の衣に包まれた痩身のだるまが前方を見据えるという独特な風貌は、悟りを開き座禅から立ち上がって前に足を踏み出そうとする姿を表現している。
名前はその昔青森県にいた「善知鳥」という鳥にちなんで名付けられた。樹木の自然な割れを最大限に生かしたそのだるまは、一つとして同じものがない。
二代目を継いだ福井強は、精神性と芸術性をより高いところに昇華をさせると共に、青森の郷土玩具として全国に広め、平成８年青森県の伝統工芸品に認定された。
だるま だるま市
だるまを販売する市が、だるま市として毎年各地で開催されている。少林山七草大祭と厄除元三大師大祭に、毘沙門天大祭か白河だるま市を合わせて日本三大だるま市と称される。
高崎市内にある少林山達磨寺で毎年1月6日～7日に開催される。通称「高崎だるま市」。毎年約24万人の人出があった。
2016年に寺と群馬県神農街商協同組合、群馬県達磨製造協同組合との調整がつかず、開催形態に変化が生じ、2017年には従来のものに代わる行事として1月1日〜2日に高崎駅西口駅前通りで「高崎だるま市」が開催された。
東京都調布市の深大寺で毎年3月3日～4日に行われる寺最大の祭であり、東京最大のだるま市の「深大寺のだるま市」として知られており、「三大だるま市」の一つ。
東京都葛飾区にある業平山南蔵院 (葛飾区東水元)にて例年12月31日、1月1日に開催されているだるま市。霊験あらたかな、しばられ地蔵の荒縄が巻かれた結びだるまが売られている。
静岡県富士市の毘沙門天「今井山妙法寺」で旧正月の7日から9日まで開催される。50万の人出がある。
JR白河駅前の目抜き通りをメイン会場として開催される。毎年2月11日（建国記念の日）開催。15万人の人出がある。
福島県三春町の大町おまつり道路で1月第三週日曜日に開催。高柴デコ屋敷で製作された三春だるまが中心。頭が平たく最初から目が入っているのが特徴。
だるま だるま市
毎年1月3日開催。
JR武蔵五日市駅前の檜原街道で開催される。毎年1月10日開催。
JR青梅駅前の旧青梅街道で開催される。毎年1月12日開催。
毎年1月2日～3日開催。
川越大師（喜多院）にて毎年1月3日開催。
だるまや縁起物など、600店もの露店が並ぶ「初市まつり」。毎年1月9日開催。
神奈川県川崎市麻生区にある麻生不動尊にて毎年1月28日に開催される。
長野県伊那市高遠町で室町時代に養蚕の豊穣を祈って始まった祈念祭が、明治の中頃からだるまを売るようになり、だるま市と呼ばれるようになる。旧暦正月14日に行われていたが、少なくとも1979年以降は2月11日に開催されている。毎年2月11日開催。
JR三原駅北側一帯(広島県三原市東町・館町・本町)で、毎年2月第２日曜日を含む3日間開催される。「神明大ダルマ」が飾られ「だるまくじ」もある。神明市は室町時代末期、ダルマ市は江戸時代末期に始まったという。広島県三原市の公式マスコットキャラクターは「やっさだるマン」というやっさ踊りを踊る大だるまで、大森研一監督の映画『やっさだるマン』のタイトルにもなった。
秋田市大町にある星辻神社で例年4月12日、4月13日に開催される。明治の中頃から厄除けの火伏せだるまとして販売が始まった。祭りの日には雨が降り、火難を防ぐという言い伝えがある。
だるま だるまから派生したもの
弾丸の先端に形状が似ただるまの下に、円柱を数段重ね、それを横から1段ずつ木槌で叩いて抜き、倒れないようにうまく一番上のだるまを落とすという玩具・遊びである。胴を素早く叩くのがコツである。
こどもの遊びの一種。鬼ごっこの変種と考えられる。鬼がその他の参加者に背中を向けて「だるまさんがころんだ」を唱える間に、他の参加者が鬼に触れ、より遠くへ逃げることを目的とする。鬼が呪文を唱えている時以外は、他の参加者は身動きの一切を禁じられる。
二人が顔を見合わせ、笑いを我慢する。この時、「だるまさんだるまさん、にらめっこしましょ、笑うと負けよ、あっぷっぷ」とかけ声をかける。『オレたちひょうきん族』にもこのコーナーがあった。
高崎駅の有名な駅弁にだるま弁当というのがある。高崎市がだるま製造で有名なことを受けて、だるま型の容器に白ご飯を敷き、その上におかずを載せたもの。レギュラー版は「高崎だるま」に似たプラスチック容器を用いているが、古いだるま弁当を再現した「復刻だるま弁当」は瀬戸物の眼光鋭い達磨の表情を描いた容器となっており、全く別の造形である。
株式会社ココロが開発した玩具。1986年発売。達磨が改名したとの設定で、だるまに手足が備わった姿をしており激励の言葉を発する。
だるま だるまを題材とした作品
『だるまちゃん』の絵本（加古里子 作・絵、福音館書店）
『だるまちゃんとてんぐちゃん』（1967年、ISBN 978-4-8340-0124-2）
『だるまちゃんとかみなりちゃん』（1968年、ISBN 978-4-8340-0159-4）
『だるまちゃんとうさぎちゃん』（1977年、ISBN 978-4-8340-0450-2）
『だるまちゃんととらのこちゃん』（1987年、ISBN 978-4-8340-0139-6）
『だるまちゃんとだいこくちゃん』（2001年、ISBN 978-4-8340-1730-4）
『だるまちゃんとてんじんちゃん』（2006年、ISBN 978-4-8340-2246-9）
『だるまちゃんとやまんめちゃん』（2014年、ISBN 978-4-8340-8098-8）
『だるまちゃんとにおうちゃん』（2016年、ISBN 978-4-8340-8303-3）
『だるまちゃんしんぶん』（2016年、ISBN 9784834083040）
『だるまちゃんとはやたちゃん』（2018年、ISBN 978-4-8340-8375-0）
『だるまちゃんとキジムナちゃん』（2018年、ISBN 978-4-8340-8374-3）
『だるまちゃんとかまどんちゃん』（2018年、ISBN 978-4-8340-8373-6）
舞浜入口
舞浜入口（まいはまいりぐち）は、千葉県浦安市舞浜にある首都高速道路湾岸線の入口である。西行き（葛西JCT方面）への入口のみ、設置されている。現在は東京ディズニーリゾートの利用者のほか、付近にある関東最大級の浦安鉄鋼団地や物流センターなどから至近であるため、大型車の利用も多い。
舞浜入口 設置された経緯
当初、東京ディズニーランドから首都高速湾岸線を利用して東京・横浜方面へ向かう車両は、国道357号を経由して葛西出入口から流入する必要があったが、日本最大の規模を誇る東京ディズニーリゾートの駐車場からは閉園後のピーク時で毎時数千台にも達する大量の車が、舞浜大橋付近で激しい渋滞を引き起こしていた。オリエンタルランド及び浦安警察署は、西行きの車も一旦国道357号を東行きに走行してUターンする形で浦安出入口から流入するよう呼びかけていたが、抜本的な解決にはならなかった。このような事情から、東京ディズニーシー開園に際し、国道357号を経由することなく湾岸線にアクセスできる舞浜入口が追加で設置されることとなり、2001年8月29日午後3時に開通した。
オリエンタルランドが直接に首都高速の建設費用を負担したのではなく、オリエンタルランドが建設費用約27億円を浦安市に寄付し、その額をもって浦安市がランプを建設した。したがって、この部分は浦安市道であり、浦安市が道路の管理を行っている。ただし、実務的には浦安市が費用を負担して首都高速道路（株）に実際の諸管理を委託している。
山スキー
山スキー（やまスキー）とは、自然の山の中で行うスキーを用いた移動手段、登山、またはその用具のことである。最近ではバックカントリースキー（BCスキー）、サイドカントリースキー、オフピステスキーなどと呼ばれる事もあるが、これらは登頂よりも滑走に重きを置いている点で山スキーとは区別される。スキーの代わりにスノーボード（スプリットボード）を用いる場合は山スキーとは呼ばない。エクストリームスキーは山スキーの一部である。
山スキー 山スキーのスタイル
山スキーのスタイルは、使用するビンディングの種類により以下の２つに分かれる。
アルペンスキーとテレマークスキーでは、同じスキーでも滑り方が大きく異なり、ブーツやビンディングにも互換性は無い。
アルペン（アルパイン）スキースタイル：踵を固定／非固定に切り替えられるAT（アルパインツーリング）ビンディング（ジルブレッタ、ディアミールなど）を使用する。登行時は踵をフリーにして登り、クライミングサポートが標準でサポートされているものが多い。滑降時は靴とスキー板を完全に固定することが出来て、一般的なゲレンデスキーと同じ滑り方が出来る。長距離を移動するツアースキーでは重い荷物を背負っても滑る事が出来るので、長距離を移動し急斜面の多いヨーロッパでの山岳スキーでは、アルペンスタイルが一般的になっている。ゲレンデ専用のビンディングに取り付けるアダプター（セキュラフィックス、アルペントレッカー）を使用する事も出来るが、板とビンディングを含めた重量が重くなるという難点がある。その他にも、テレマークビンディング並みに軽量化され、対応のブーツを使用するテック（TLT）ビンディングというものも使われる。
山スキー 山スキーのスタイル
テレマークスキースタイル：靴の爪先だけが固定され、滑降時でも踵がスキー板に固定されていない。アルペンに対し比較的軽量（※現在ではより軽量なテック（TLT）ビンディングと呼ばれるアルペンスキー・ビンディングがあり、モデルによってはアルペンの方が軽量である）で、ブーツが自然に曲がるので歩きやすいのが特徴。但しアルペンよりも急斜面の登行性が落ちる（※可動式ビンディングを使えば解決される）上、滑降の限界性能もアルペンには劣るため、緩斜面や上り下りの多いコースに向いている。滑降時は独特のテレマークターンの技術が、主として使われる。テレマークターンは体の重心が大きく上下に動くので、ツアースキーなどで重い荷物を背負っての滑走は筋力と体力が必要となる。クロスカントリースキーやジャンプ用スキーも、これと同じくノルディックスキーの一種である。
両スタイルとも、登行時はスキー板のソール面にクライミングスキン（シールとも呼ばれる）をスキー板の底面に貼り付ける。クライミングスキンは、片方向にのみ引っかかるような毛の生えた布状の物で、これにより後ろに滑りにくくなり、スキーを履いたままでも斜面を登ることができる。また、ソール面にギザギザ模様の刻まれたステップソールを採用している板では、クライミングスキン無しでもある程度の傾斜までなら登ることが出来る（その代償として滑走抵抗は増え、滑走になめらかさを欠く）。
山スキー 山スキーのスタイル
登攀時、岩場などの通過時には山スキーをザックの左右に括り付けることがある。また、スキートップに穴が開いているものもあり、細引きなどでザックに括り付け、引きずりながら緩斜面やアイゼンを装着し斜面を登る、ラッセルを漕ぐなど臨機応変、体力と状況に応じて移動、目的地を目指すこととなる。
山スキー 装備
スキー用具以外は雪山登山と共通する。特に雪崩ビーコン・ショベル、プローブ（ゾンデ棒とも）・無線機・行動食などが必要で、携帯電話やスマートフォンとそのモバイルバッテリーや雪崩ビーコン等に使う予備電池を用意するのも有効である。スキー板やビンディングなどは山スキー専用のものが使われたりもする。また、装備ではないが、冬山遭難における捜索へ対応した保険へ加入しておく事が強く勧められている。
ゲレンデ用のスキーウエアでは防水性、透湿性が弱く、また様々な条件下での体温調節に対応しづらいので不充分で、雪山登山と同じ性能のものが必要となる。また、予備防寒着を用意する方が良く、折りたたんでコンパクトに収納できるダウンジャケットが勧められている。
ゲレンデの物でも併用可能な事があるが、滑走場所によってはカービングスキーが使えない状況もある。山スキー用の板は深雪や悪雪などに対応できるようにフレックスが柔らかく、極端にサイドカーブがある板よりも深雪でも埋まらない幅広のセミファットやファットタイプの板が使われている。またテレマークスキーを中心に、前述のようなステップソール板は少々の傾斜ならクライミングスキンを貼らなくともそのまま登れるため、緩い上り下りの多いコースでは重用される。ステップソール板にも、細いものからセミファットまで種類がある。
山スキー 装備
山スキー用ブーツとゲレンデ用のブーツが違う点は、①歩行モード/スキーモードが切り替えでき足首を曲げられる。②ブーツ底部がゴムソールになっている。③重量が軽い、の3点が挙げられる。
一部のモデルを除いて、シェルが柔らかいブーツが多い。
ガルモント(GARMONT)、スカルパ(SCARPA)、ダイナフィット(DYNAFIT)、ブラックダイヤモンド・イクイップメント、ローバー(LOWA)などのメーカーがある。
アルペンスタイルとテレマークスタイルは、ブーツの互換性がない。ただしNTN（New Telemark Norm）規格のテレマークブーツは踵と爪先のコバの形状がアルペンブーツと同じなので、アルペン用ビンディングやATビンディングに装着して滑走できる。また最近では、アルペンスタイルやNTN規格のブーツで爪先と踵部分にテック（TLT）ビンディング対応の金具が埋め込まれているモデルが増えつつある。
オールシーズンタイプの革の登山靴をそのままビンディングに装着できるものもある。
クライミングスキンは、登行時にスキー板の底面に貼り付けて後方に滑らないようにする粘着テープ状の物である。
山スキー 装備
元々はアザラシの毛皮で作られていたもので、滑走表面が一方向の毛並みとなっている事から、毛先をスキー板のテール方向に向けて貼り付ける事で、前方へは極めて滑らかに滑走出来るが、後方へは毛先が雪に引っかかって強い抵抗を発生して滑りにくくなる。現在ではアザラシの毛皮が非常に入手困難になったため、代用品として登場したモヘヤ（アンゴラ山羊の毛）や、ナイロンなどの合成樹脂による製品が主流になっている。
ウインドクラストした急斜面でシールが効かない場合、或いはシールと併用し使用することがある。
無い場合は登山靴、ツアースキーブーツにアイゼンを装着し登攀することとなる。
山スキー用のアルペンビンディングは通常のゲレンデ用のビンディングとは違い、歩行や登行時にはロックを解除して踵部分がヒールピースごと持ち上がる構造になっている。斜面を登るときは歩行モードでヒールを解放し、滑るときは滑走モードでヒールを固定する。軽量なテック（TLT）ビンディングでは、歩行時にはヒールピースを解放して踵のみが上がる構造になっている。
山スキー 装備
昔は通常ビンディングについているリリース機能やスキーブレーキが付いていなかったが、技術進歩に伴い付け加えられるようになり、安全性はかなり高い。ジルブレッタ(SILVRETTA)、フリッチ ディアミール(Fritschi Diamir)、ダイナフィット TLT、ナクソー(NAXO) などがある。
山スキー用のビンディングのスキーブレーキの有無はまちまちとなっているが、スキーブレーキの有無に関わらず、流れ止め（リーシュコードとも）と呼ばれる紐を使う事が多い。これは深雪斜面で転倒してスキーが外れてしまった場合、スキーが深雪に埋まるなどして紛失したり、外れたスキー板がスキーヤーから離れた場所に留まってしまった場合に深雪でツボ足（スキー板を履かない、ブーツだけの状態）などでの移動が困難あるいは不可能になってスキー板の回収も困難や不可能となる事があるため、転倒時にスキー板の回収を容易にするために使われ、遭難防止の点からも勧められる事がある。
テレマークの場合はテレマークスキーの記事を参照のこと。
ストック（ポール）はゲレンデ用のものでも使用可能であるが、山スキー用として3段ないしは2段伸縮タイプのものが多用されており、いざという時には左右を繋げてプローブ（ゾンデ棒とも）やテントのポールとして使用出来るものもある。滑落対策としてグリップ部にピッケルを装着できたりするモデルもある。リング（バスケット）は深雪などでも埋まらないように大きいものが推薦される。また、緊急用としてストックに針金を巻き付けておく事も多い。
新雪や深雪の斜面で転倒して、ストックを突いても潜ってしまい、立ち上がれない場合には、ストックを手から外して×形にクロスさせて雪面に置き、雪面からの支持力を高めて、クロスしたストックの中心に手をついて立ち上がる手段がある。
山スキー 技術
通常のゲレンデとは別に山岳スキーなどに使われる滑降方法や登行方法がある。
ツボ足（スキー板を履かない、ブーツだけの状態）で斜面を歩くとき、爪先を雪面に蹴り込んで足場を作り、登る方法。下りでは逆に踵を雪面に蹴り込んで歩く。何回か蹴り込んで大きな足場を作ることもある。足場を作ったら垂直方向に体重を乗せる。斜め方向に体重をかけるとスリップする危険がある。
ゲレンデとは違い斜面は整備されていない。腰まで埋まる深雪やウィンドパック（表面が固まり、中はやわらかい状態。通称：もなか雪）というのがほとんどであり、滑りやすい斜面というのは限られる。そこで使うのがジャンプターンである。板のテールを上げたり、板全体を持ち上げたりするターンである。山岳スキーでは主に後ろに体重を移動させてスキーのトップを持ち上げ、雪の中に埋まった板を出してターンする方法が取られる。
ビンディングのヒールロックをせずに踵を板から解放したまま膝などを曲げてターンする。
山スキー コース
ゲレンデではなく冬山に属するので、危険への対処を各自の責任で行う必要がある。
山スキー 雪崩・遭難の危険性
山スキーは雪山登山と同じ、もしくはそれ以上に雪崩に遭遇するリスクが高い。また、自然の地形を滑走するために通常のゲレンデにはほとんど存在しない危険もあり、立木や深雪の下に埋もれている岩石・切り株などの障害物への衝突、ツリーウェル（木の幹の周辺にできる雪の穴、ツリーホールとも）への落下、クラック（雪の亀裂）などの存在による落下や雪崩、ハーフパイプ形状となった沢地形の雪の下に川の水の存在があって陥没・落下して水没するという事もある。そのため、雪崩や地形等に対する正しい知識と十分な装備の所持が必要不可欠となる。
雪崩に関しては特に命に関わる事が多い。もし巻き込まれた場合、一方の手を口付近に、もう一方の手を空（方向が分かる場合）に向けて突き出し、エアポケット（呼吸のための空間）を確保すると良い。最悪、空の方向が分からなければ、両手で顔周辺に空間を作ってエアポケットを確保するだけでも助かる率が上がるともされる。
山スキー 雪崩・遭難の危険性
雪崩の際に10,000㎡を捜索するのにかかる時間は、遭難者が雪崩ビーコンを所持している場合は5～20分、捜索犬を使う場合は5分～2時間、20人の救助チームを組んで全てプローブ（ゾンデ棒とも）を使って人力で行う場合は最大20時間とされ、時には人力による最大時間を要しても発見出来ない事もあるため、救助率を高めるという点でも雪崩ビーコンの所持が強く勧められている。ただし、雪崩ビーコンとはあくまでも救助率を高めるための物であり、絶対に助かるというものではない事も注意喚起されていて、最初から雪崩発生の危険がある箇所を見極め、そこには近付かない事が大事である。
近年はバックカントリースポーツの広がりによって、バックカントリーでのスキーヤーやスノーボーダーが遭難して山岳救助対象となる件数も増加傾向にある事から、全日本スキー連盟・日本雪崩ネットワーク・各自治体などが注意喚起している。その場合、捜索や救出などの費用はほぼ全額が自己負担になり、かなりの高額となる事もあるので、前述した保険の加入も強く勧められている。
山スキー 山岳スキー競技
山岳スキー（さんがくスキー、英: Ski mountaineering）は、登山をしながらスキーを行うスポーツである。世界的にはSKIMO（スキーモ）という愛称で親しまれている。山岳スキーの英名であるSki mountaineeringの頭文字から取られた。日本では一般的に山岳スキーと呼ばれてる。
2026年のミラノ・コルティナダンペッツォオリンピックで追加種目として採用。またそれに先駆け、2025年アジア冬季競技大会でも公式競技として実施される。国際競技連盟は国際山岳スキー連盟。日本の国内競技連盟は山岳やスポーツクライミングの国内競技連盟でもある日本山岳・スポーツクライミング協会。
五輪ではスプリントと混合リレーが採用される。
大栄町 (鳥取県)
大栄町（だいえいちょう）は、鳥取県のほぼ中央にあった町である。東伯郡に属していた。
2005年（平成17年）10月1日に北条町と合併して北栄町（ほくえいちょう）となり、消滅した。
戦後から西日本有数のスイカ（大栄スイカ）の産地として発展。また、『名探偵コナン』で知られる漫画家青山剛昌の出身地であることから、「コナンの里」構想での町おこしを行ってきた。
大栄町 (鳥取県) 地理
鳥取県中央部（県の中心部である倉吉市のほぼ北西）に位置し、ひらがなの『くの字』の鏡文字にほぼ酷似している地形。中心寄りの南北に由良川が流れ、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線が東西に横断している。市街地はほぼ由良駅・町役場周辺及び国道9号沿線に集中している。
大栄町 (鳥取県) 交通
太字は大栄町に存在していたものを指す。
日本交通 (鳥取)（日交バス）
西倉吉 - 西倉吉町（←のみ） - 岡田 - 河原町 - 新町 - 明治町（現：赤瓦・白壁土蔵） - 堺町（さかえまち） - 昭和町（現：倉吉パークスクエア北口） - 厚生病院前 - 総合事務所前 - 八ツ屋 - 倉吉駅 - 海田 - 倉吉バスセンター - 中江 - 江北 - 下北条駅前 - 松神 - 東園 - 大栄町役場前 - 由良駅入口
石脇車庫 - 恐竜広場前 - 泊駅前 - 宇谷 - 橋津東口 - 長瀬東口 - 羽合西小前 - 羽合町役場前（現：湯梨浜町役場前） - 田後（たじり） - 江北 - 下北条駅前 - 松神 - 東園 - 大栄町役場前 - 由良駅入口