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ラファイエット アメリカ旅行
ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィアは、ラファイエットを称える祝賀会を他に負けないよう精一杯に行った。フィラデルフィアでは、ラファイエット歓迎の場所が必要なことから、解体されそうだった古い州議事堂（現在の独立記念館）を改装した。それまでアメリカでは記念碑を建てることは一般的ではなかったが、ラファイエットの訪問をきっかけに碑の建立が次々起こり、たいていは彼自身が礎石を置いた。また、多くの都市が公共の建物に肖像画を依頼し、無数の土産物に肖像画が描かれたように、芸術も恩恵を受けた。当初は4ヶ月間で独立13州のみを訪問する予定だったが、24州すべてを周ったため、滞在期間は16ヶ月にも及んだ。
訪問した市や町では熱狂的に歓迎された。その中には彼にちなんで名づけられた最初の街であるノースカロライナ州ファイエットビルもあった。ワシントンD.C.では、モンロー大統領が平服で、ホワイトハウスの周囲に衛兵がいないことに驚いた。マウントバーノンを40年ぶりに訪問し、ワシントンの墓を詣でた。1824年10月19日にはヨークタウンでコーンウォリス降伏記念式典に出席し、その後、古い友人であるジェファーソンに会いにモンティチェロへ行った。そこには予想外にもジェームズ・マディソンも来ていた。また、同じく存命の元大統領である89歳のジョン・アダムズともボストン近くの彼の家で食事をした。
ラファイエット アメリカ旅行
道路が通行不能になり、1824年から25年の冬をワシントンで過ごした。ちょうど、いずれの候補者も選挙人の過半数を獲得できず上院の決定に委ねられた、激戦の1824年大統領選挙の最終盤であった。1825年2月9日、議会はジョン・クィンシー・アダムズを大統領に選出した。その夜、ラファイエットが見つめる中、次点のアンドリュー・ジャクソン将軍とアダムズがホワイトハウスで握手した。
1825年3月、ラファイエットは南部および西部州への旅を開始した。旅の一般的なパターンは、都市間を州兵が護衛し、特別に造られた門を通って町に入り、地元の政治家や有力者に歓迎されるというもので、皆がラファイエットを一目見たがった。戦跡や歴史的な場所の訪問や歓迎晩さん会といった特別行事が行われ、民衆が独立戦争の伝説的な英雄に会う時間はわきに置かれた。
ラファイエット アメリカ旅行
ラファイエットは、ジャクソン将軍をテネシー州ザ・ハーミテージの自宅に訪ねた。蒸気船でオハイオ川を遡上中に船が沈み、息子と秘書により救命ボートに乗せられ、ケンタッキー州の川岸に上陸した後、反対方向へ向かう別の蒸気船に救助された。その船の船長は反転し、ラファイエットをルイビルへ連れて行った。そこから北東方面へ向かい、ナイアガラの滝を見物した後、近代の驚異と思われていたエリー運河を通りオルバニーへ行った。ダニエル・ウェブスターの演説を聞いた後、1825年6月、マサチューセッツ州のバンカーヒル記念塔の礎石を置いた。また、自分の墓に撒くためバンカーヒルの土を採った。
バンカーヒルの後、メイン州とバーモント州に行き、これで全ての州を訪問した。再びジョン・アダムズに会い、その後ニューヨーク、そしてブルックリンへ行き、そこの公共図書館の定礎式を行った。9月6日、ホワイトハウスでジョン・クィンシー・アダムズ大統領に68歳の誕生日を祝福され、翌日、帰国の途に就いた。ラファイエットは自分の墓にかける土のほかにも贈り物を貰った。フロリダの広大な土地とともに、議会はモンロー大統領の要請でラファイエットの国への奉仕に感謝して、20万ドルを贈ることを決議していた。ラファイエットは、「サスケハナ（Susquehanna）」から、彼がアメリカ合衆国のために血を流した戦場にちなんで「ブランディワイン」と改名された船に乗りフランスへ帰った。
ラファイエット フランス7月革命
ラファイエットの帰国約1年前にルイ18世が死去し、シャルル10世が即位した。シャルル10世は絶対王政を復活させようとしており、ラファイエットが帰国した時には、王の命令は抗議を引き起こしていた。ラファイエットは国王に反対した者の中で最も有名であった。1827年の選挙で70歳のラファイエットは代議院に当選し、結果に不満なシャルル10世が議会を解散し再選挙を命じたものの、ラファイエットは再度議席を獲得した。
ラファイエットは、シャルル10世が行なった市民の自由の制限や、新たに導入された報道機関の検閲に対して、依然として積極的に発言した。ラファイエットは議会で激しい演説を行い、新しい命令を非難し、アメリカ風の代表制政府を提唱した。また、ラグランジュにアメリカ人やフランス人などを晩餐に招いた。招待客は皆、政治、自由、権利に関するスピーチを聞きに来た。ラファイエットはシャルル10世が簡単に逮捕できないと思うほどの人気者だったが、彼へのスパイ活動は徹底していた。とある政府のスパイは「アメリカの自由を称賛する、ラファイエットの扇動的な乾杯あいさつ」を記録している。
ラファイエット フランス7月革命
1830年7月25日、シャルル10世は中流階級から参政権を剥奪し代議院を解散する七月勅令に署名。勅令は翌日公表された。7月27日、パリ市民はバリケードを造り、暴動を起こした。議会は反抗して開催を続けた。ラグランジュにいたラファイエットは、進行中の事態を知るとパリへ駆けつけ、革命のリーダーとして歓迎を受けた。同志の議員たちが優柔不断になるとラファイエットはバリケードに向かい、間もなく国王軍は敗走した。1789年革命の際の過激な行動が繰り返されることを恐れた議員たちは、ラファイエットを再発足させた国民衛兵の司令官に任命し、秩序を維持するよう命じた。議会はラファイエットが統治者であると宣言することを望んだが、彼はこの権力付与を違憲と見なし拒否した。また、8月2日に退位したシャルル10世との交渉も拒否した。多くの若い革命家が共和制を求めたが、ラファイエットは内戦につながると考え、アメリカに住んだ経験があり、シャルル10世よりはるかに親しまれていたオルレアン公爵ルイ・フィリップを王位に就かせることにした。そして、王位を受け入れたルイ・フィリップから様々な改革を行う同意を得た。ラファイエットは国民衛兵司令官に留まったが長くは続かなかった。国王即位の短い和やかな雰囲気はすぐに薄れ、1830年12月24日、議会の多数を占める保守派が国民衛兵司令官の権限の削減を決議。ラファイエットはこれに抗議し辞職した。
ラファイエット 晩年、そして死去
ラファイエットは、改革を後退させ、公約を否定したルイ＝フィリップにますます幻滅していった。そしてルイ＝フィリップに怒りを爆発させ、政府がリヨンでのストライキを制圧するために武力を行使したことで、この溝は広がっていった。ラファイエットは議席を利用して自由主義的な提案を推進し、1831年には近隣住民からラグランジュの村長とセーヌ＝エ＝マルヌ県の県議会議員に選出された。翌年には、同じくルイ＝フィリップの敵対者であったジャン・マクシミリアン・ラマルク将軍の葬儀で棺を担ぎ、演説を行った。 ラファイエットは冷静になるよう訴えたが、通りで暴動が起こり、バスティーユ広場ではバリケードが造られた。ルイ＝フィリップはこの六月暴動を武力で制圧し、ラファイエットは憤慨した。彼は1832年11月に議会が開かれるまでラグランジュに戻り、議会ではシャルル10世同様に検閲を導入したルイ=フィリップを非難した。
ラファイエット 晩年、そして死去
1834年1月3日に上院で演説したのが公の場での最後となった。翌月、肺炎で倒れ、回復したものの、5月に雷雨に打たれたのち寝たきりになった。1834年5月20日にパリのダンジュー＝サン＝オノーレ通り6番地（現在のパリ8区ダンジュー通り8番地）において76歳で死去。ピクピュス墓地の妻の墓の隣に埋葬され、息子のジョルジュ・ワシントンがバンカーヒルの土をかけた。ルイ＝フィリップ王は市民が参列しないよう軍隊式の葬儀を命じたが、群衆は排除されたことに抗議した。
アメリカでは、ジャクソン大統領がラファイエットに1799年12月に亡くなったワシントンが受けたのと同じ栄誉を与えることを命じた。上下両院は30日間黒旗で覆い、議員は喪章を付けた。議会は国民に対し同様に哀悼することを求めた。同年、クインシー・アダムズ前大統領は3時間にわたるラファイエットの追悼演説を行い、彼は「人類の純粋かつ私心の無い後援者のリストの上位に位置する」と述べた。
ラファイエット 信条
ラファイエットは、立憲君主制の確固たる信奉者であった。フランスが常にそうであったように、民主的な国民議会が君主と協力することで、伝統的な理想と革命的な理想を融合させることができると信じていた。ジョージ・ワシントンやトマス・ジェファーソンのようなアメリカの建国の父たちと密接な関係を持っていたことから、彼は民主主義体制の実現を目の当たりにすることができた。ラファイエットの考えたフランスの政府構造は、アメリカの政府形態に直接影響を受けており、イギリスの政府形態にも影響を受けていた。例を挙げると、ラファイエットはアメリカのような二院制の立法府を信じていた。しかし、ジャコバン派はフランスにおける君主制を嫌っていたため、国民議会は反対票を投じた。この考えは、特にマクシミリアン・ロベスピエールが権力を握ったときに、ラファイエットが失墜する原因となった。
ラファイエット 信条
ラファイエットは1789年の人間と市民の権利の宣言の執筆者であり、強固な奴隷制度反対者でもあった。著作の中で特に奴隷制について言及することは無かったが、ワシントンやジェファーソンなどの友人や同僚に宛てた手紙では、論争の的となっていたこのテーマについて自分の立場を明確にしていた。ラファイエットは奴隷を所有するのではなく、プランテーションで自由な借地人として働かせることを提案し、実際、1785年にフランスの植民地カイエンヌにプランテーションを購入して考えを実行し、奴隷を売買しないように命じた。ラファイエットは、奴隷制度が多くの経済において重要な役割を果たしていることを認識しつつも、奴隷をゆっくりと解放することを提案し、その生涯を奴隷廃止論者として過ごした。ラファイエットは、彼の考えがワシントンに受け入れられアメリカ国内の奴隷を解放し、そこから広まっていくことを願っていたが、彼の努力は無駄ではなかった。ワシントンは最終的にマウント・ヴァーノンのプランテーションでこれを実行し始めた。が、生涯奴隷を開放することはなかった。後にラファイエットの孫、ギュスターブ・ド・ボーモン（Gustave de Beaumont）は人種差別問題を論ずる小説を書いている。ラファイエットは1794年のフランスにおける奴隷制廃止に大きな役割を果たした。そしてハイチでは、「人間の権利と市民の権利宣言」の2年後に暴動が勃発した。
ラファイエット 評価
生涯を通して、ラファイエットは啓蒙時代の理想、特に人間の権利と市民ナショナリズムの主導者であった。そしてその視点は欧米の知識人などにより本気で取り入れられた。アメリカ合衆国におけるラファイエットのイメージは、自分自身のものでない国の自由のために無給で戦う、その「無私」からもたらされている。サミュエル・アダムズは、ラファイエットが「自由という輝かしい大義のために」戦ったとき、「家庭生活の楽しみを捨て、戦争の苦難と危険に身をさらした」と称賛した。この考えは多くの同時代人に共有され、ラファイエットが一国の利益ではなく、全人類の自由を推進しようとしているというイメージを確立した。フランス革命の間、アメリカ人はラファイエットを新世界から旧世界へ移出しようとしているアメリカの理想の提唱者であるとみていた。これは、国父であり、アメリカの理想の体現者とされたジョージ・ワシントンの息子代わりかつ弟子という、その立場により強化された。小説家のジェイムズ・フェニモア・クーパーは1820年代のパリでラファイエットと友人になった。 クーパーはラファイエットの貴族自由主義を称賛し、「自由の原理のために若さと身体と財産を捧げた」と褒めたたえた。
ラファイエット 評価
ラファイエットがアメリカの象徴となった理由には、アメリカの特定の地域とは無縁だったこともある。外国生まれで、アメリカに住んだことがなく、ニューイングランドや大西洋岸中部、そして南部で戦ったことが、ラファイエットを求心力のある象徴とした。アメリカ人はフランス革命でラファイエットが中道であろうとしたことを見て人気を高めた。アメリカ人は革命の大義に当然に共感を持っていたが、また、ルイ16世がアメリカ合衆国の初期の友人であったことも覚えていた。1792年にラファイエットが失墜したときには、アメリカ人は彼の更迭を派閥主義のせいにする傾向があった。
1824年にラファイエットがアメリカを訪問した頃、アメリカ人は1819年恐慌とミズーリ妥協に帰結した派閥対立から、合衆国の成功について疑問を感じており、ラファイエットがいかに独立の成功を判断したか考えた。文化史家のロイド・クレイマー（Lloyd Kramer）によれば、ラファイエットは、「19世紀初頭にアメリカのナショナル・アイデンティティを形成し、それ以来、国家のイデオロギーの主要なテーマであった、アメリカの建国の父や制度、自由が、世界で最も民主的かつ平等主義的で繁栄した社会を生み出したという信念という、自らのイメージに外国人による裏付けを与えた」。
ラファイエット 評価
歴史家のジルベール・シナールは1936年にこう書いている「ラファイエットは若くして伝説的な人物かつ象徴となったが、後世の人々はその神話を快く受け入れ、その共和主義者の栄光である若き英雄を穢そうとするのは、偶像崇拝と冒涜に他ならないと考えられているだろう。」。その伝説は政治的に利用されており、1917年にはアメリカ合衆国の第一次世界大戦参戦に関し国民の支援を得るため、ラファイエットの名前とイメージが繰り返し登場した。そしてチャールズ・E・スタントンの有名な台詞「ラファイエット、我々はここにいる（Lafayette, we are here）」で最高潮に達した。これはアメリカにおけるラファイエットのイメージに損失を生じさせた。前線からの復員兵は「ラファイエットに借りは返した、じゃあ今誰に借りがあるのか？（We've paid our debt to Lafayette, who the hell do we owe now?）」と歌いながら帰国した。アン・C・ラブランド（Anne C. Loveland）によれば、戦争が終わるまでに「ラファイエットはもはや国民の英雄や象徴として役立たなくなった」。しかしながら、アメリカ合衆国議会は2002年にラファイエットにアメリカ合衆国名誉市民を与えることを決議した。
ラファイエット 評価
フランスにおけるラファイエットの評価はより複雑である。トーマス・ゲインズ（Thomas Gaines）は、ラファイエットの死に対する反応はアメリカよりフランスの方がはるかに静かだったと指摘し、これはフランス政府の変化が非常に混沌としていたのに対し、アメリカではラファイエットが唯一の革命における最後に生き残った英雄だったからではないかと言及している。ラファイエットの役割は、フランス史、特にフランス革命において、より微妙な評価をされている。19世紀の歴史家ジュール・ミシュレは、ラファイエットをその才能に値するものをはるかに超えて群衆に持ち上げられた「平凡な偶像」と評した。ジャン・テュラール、ジャン＝フランソワ・ファイヤール、アルフレ・フィエロは『Histoire et dictionnaire de la Révolution française（フランス革命の歴史と事典）』の中で、死の床のナポレオンがラファイエットに関して語った言葉、自分がフランス革命時にラファイエットの地位にいたなら「国王は未だに王位に就いたままだっただろう」、を記している。また彼らはラファイエットを「空っぽ頭の政治屋（an empty-headed political dwarf）」「フランスの君主制の破壊に最も責任がある面々の一人」であると見なしていた。ゲインズはこれに同意せず、リベラルやマルクス主義の歴史家もこの見解に反対していると指摘している。ロイド・クレイマーは、1989年のフランス革命200周年直前の調査で、フランス人の57％がラファイエットを最も尊敬する革命の人物と考えていることを紹介している。ラファイエットは「1990年代初頭には明らかに1790年代初頭よりも多くのフランス人支持者がいた」。
ラファイエット 評価
マーク・リープソンは、ラファイエットの人生に関する論文をこう締めくくっている。
ラファイエット侯爵は完璧からかけ離れていた。時にはうぬぼれが強く、ナイーブ、未熟、自己中心的であった。しかし、自分の人生や運命を危険にさらすことになっても、一貫して理想に執着した。それらの理想は、世界で最も永続的な2つの国家、アメリカ合衆国とフランスの国の基本原則となり証明された。それはレガシーであり、軍事指導者や政治家の中で、彼に匹敵する者はほとんどいない。
木曽川町
木曽川町（きそがわちょう）は、かつて愛知県葉栗郡にあった町。2005年（平成17年）に一宮市に編入され、現在の木曽川町連区にあたる。
木曽川町 地理
愛知県の西北端に位置し、西を流れる木曽川を境界に岐阜県と接する。
名古屋市と岐阜市の間に位置し、JR東海道線や名鉄名古屋本線が南北に縦断している。また、北東部に名岐バイパス（国道22号）が通り、一宮市との境界付近に東海北陸自動車道一宮木曽川インターチェンジがある。
冬には伊吹おろしが吹く。
木曽川町 歴史
1889年（明治22年）の町村制施行に際して町村合併が行われた。後の木曽川町域では、黒田村・門間村・内割田村・外割田村・三ツ法寺村・曽根村が合併して黒田村となり、里小牧村と玉ノ井村はそれぞれ単独で村と成した。
黒田村はその後、1894年（明治27年）に黒田町となった。
1906年（明治39年）にも大規模な町村合併が行われ、後の木曽川町域となった。黒田町（大字曽根を除く）・里小牧村・玉ノ井村が合併して黒田町となり、大字曽根の区域は北方村と合併して北方村となった。黒田町会の議事録によればこれらの合併は愛知県の諮問を受けてのものであった。そのため、玉ノ井では中島郡奥町への編入を望む住民の声が多く、翌1907年3月に町会で調査・論議が行われたが、最終的に否認されている。
町名を「木曽川町」としたのはその後の1910年（明治43年）のことである。1906年の合併時に合併町村間の融和を図るため町名変更が話題に挙がったが実現せず、木曽川の架橋工事（木曽川橋）完成を前に再度議題に上った。町名は商工業に利があるとして東海道本線木曽川駅と同じ「木曽川」とされた。駅名は岐阜駅との間に流れる木曽川に由来し、木曽川は町と岐阜県の境界である。なお、木曽川の源流を擁する長野県木曽地域や対岸の岐阜県にあると間違えられやすかった。
木曽川町 歴史
太平洋戦争後の合併に際しては周辺の今伊勢町・奥町・北方村が一宮市に編入されたが、木曽川町は単独の町として存続した。このため、木曽川町は逆コの字型に一宮市に囲まれる形となった。同じ理由で愛知県の教育委員会の「管内」では江南市・犬山市などと同じ丹葉地区（丹羽郡・葉栗郡地区）の飛び地となっていた。町内唯一の木曽川中学校は分割されることなく、管内最大級の中学校であった。
「木曽川町が一宮市及び尾西市と合併することの可否に関する住民投票」が、2004年7月15日に告示され、2004年7月25日に投開票された。愛知県内で初めての、住民の直接請求による合併に関する住民投票で、賛成8,040票、反対7,622票という結果となり、町長と議会は条例に従い投票結果を尊重。2004年8月30日、『いちのみや安全なまちづくり推進協議会』が発足した。合併に伴い、教育委員会の管内は一宮に移管した。なお木曽川中学校は合併後も学区の再編はされておらず、一宮市最多の生徒数（約1,000人）の中学校である。
木曽川町 経済
日本全体と同じく繊維産業が衰退し、繊維工場や機屋は減少した。1997年（平成9年）に一宮木曽川インターチェンジが完成すると、付近には倉庫業や運送業の施設が多くなり、田畑・県下最大の生産量を誇ったタマネギボウズ畑は、住宅や商業施設へ変わっている。アピタ木曽川店、イオンモール木曽川、平和堂木曽川店といった大型商業施設があり、イオンモール木曽川には一宮市唯一のシネコンであるTOHOシネマズ木曽川がある。
木曽川町 教育
木曽川町に高等学校はなかった。愛知県立木曽川高等学校は木曽川町ではなく尾西市に所在した。
木曽川町 交通
中心駅はJR木曽川駅と名鉄新木曽川駅。利用者数は名鉄の方が若干多い。名古屋や岐阜まではJRの方が運賃、所要時間とも有利だが列車の停車本数は名鉄の方が多い。
比較的南北の道路は整備されているのに対して、東西の交通は整備が遅れている。東海北陸自動車道と並行する愛知県道148号萩原三条北方線以外の道路は、鉄道と平面交差している。
高速道路
一般国道
主要地方道
一般県道
木曽川町 電気・ガス
木曽川町では、電気は中部電力株式会社、都市ガスは東邦瓦斯株式会社（東邦ガス）がそれぞれ供給していた。
町内で最初に電気の供給を開始したのは一宮町（現：一宮市）に本社を置いていた一宮電気である。同社により1913年（大正2年）2月に電灯の供給が開始された。以後町内では順次電灯が普及し、産業界でも織物工場を中心に電化が進んでいった。町内の電気事業はその後合併により大手の東邦電力に引き継がれ、戦時下の配電統制のため1942年（昭和17年）に中部配電に移管。戦後1951年（昭和26年）に中部電力に再移管されて現在に至っている。
都市ガス供給の開始は戦後で、一宮市内で大正時代からガス供給を行っていた東邦瓦斯により、1962年（昭和37年）11月に開始された。
ジム・ホール
ジム・ホール（Jim Hall、本名ジェームズ・スタンリー・ホール 、1930年12月4日 - 2013年12月10日）は、アメリカ合衆国のジャズ・ミュージシャン、ギタリスト。ソニー・ロリンズ、アート・ファーマー、ビル・エヴァンスなど著名なミュージシャンと長年共演しており、多くのミュージシャンがホールからの影響を受けている。
ジム・ホール 生い立ち
ニューヨーク州バッファロー生まれ。両親の離婚によりクリーブランドに引っ越し、そこで育った。10歳からギターの演奏を始めた。
ジム・ホール 経歴
1955年よりチコ・ハミルトン楽団で活動。1957年、初のリーダー・アルバム『ジャズ・ギター』発表。
1960年代は、サイドマンとしての活動が中心となる。1960年から1961年にかけてエラ・フィッツジェラルドのバックを務め、傑作ライブ・アルバムとして名高い『マック・ザ・ナイフ-エラ・イン・ベルリン』にも参加。1962年にはビル・エヴァンスとの連名で『アンダーカレント』を録音し、また、ソニー・ロリンズやアート・ファーマーのリーダー・アルバムにも参加。1969年、12年ぶりのリーダー・アルバム『ジム・ホール・イン・ベルリン』発表。
1972年、ロン・カーターと連名で制作したベースとギターのデュオ作品『アローン・トゥゲザー』が話題となる。ロンとは以後も度々共演。1975年には、チェット・ベイカーなどを迎えて録音したリーダー・アルバム『アランフェス協奏曲』が大ヒット。1976年には、神原音楽事務所の招聘により日本公演を行った。
1992年、ゲイリー・バートンのアルバム『シックス・パック』に参加。1993年にはギター独奏による『デディケイションズ&インスピレイションズ』発表。1999年にパット・メセニーとの共演盤『ジム・ホール&パット・メセニー』発表。
ジム・ホール 経歴
2003年には、レーベルをArtistShareに移り、『マジック・ミーティング』というトリオ・アルバムの作成を発表した。2005年、ピアニストのGeoffrey Keezer(ジェフリー・キーザー）と共に『フリー・アソーシエィション』というデュオ・アルバムをArtistShareから発表。このアルバムは、ホールが教師をしていたThe New School for Jazz and Contemporary Musicで録音された。バークリー音楽大学でも教員をしており、2008年、元教え子のビル・フリゼールと共にダブル・ディスクの『ヘミスフィア』を発表した。
2013年12月10日、マンハッタンの自宅で死去。享年83歳。
ジム・ホール 評価
ジム・ホールのギター演奏には様々な評価があるが、静寂、控えめさ、忍耐に特徴があるとの評もある。
共演者でもあるジョー・ロヴァーノは、ホールのギターにはジャズの聴衆を引き込む力があり、その演奏の美しさに匹敵するのはピアノのビル・エヴァンスくらいしかいないと証言している。
ジム・ホール ディスコグラフィ
レッド・ミッチェルと共同名義, Valse Hot: Live at the Sweet Basil（1978年1月18日、19日録音）(Artists House) 2016年（ニューヨーク「スイート・ベイジル (Sweet Basil Jazz Club) 」におけるライヴ）
レッド・ミッチェルと共同名義, Jim Hall And Red Mitchell（1978年1月20日、21日録音）(Artists House) 1978年（ライヴ）
ホームドア
ホームドアまたはスクリーンドア（英: platform doors, automatic platform gate）は、鉄道駅において、プラットホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的として、線路に面する部分に設置される可動式の開口部を持った仕切りのこと。
ホームドア 概要
ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまう事故も防ぐことができる。
ホームドアには扉が天井に達しているフルハイトのもの（後述のフルスクリーンタイプ）と、天井まで届かないハーフハイトのもの（後述の可動式ホーム柵）がある。
地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている。東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線では2010年6月からホームドアの設置を開始した。
ホームドア 設置
ホームドア設置に伴い、車両やダイヤ、運用などに影響が出るケースがある。具体的には以下のとおり。
車両が規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区へ転属、設置された路線での運用を終了、廃車に追い込まれる、停車駅を変更することがある。また、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更することもある。
後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両側の停止精度のズレを考慮して、車両のドアより1メートルほど広くしている。
また、ホームドア自体は信頼性・耐久性の高いものだが、それでもホームドア自体あるいは対応車両の不具合で故障が発生し、輸送障害の原因となることもある。このため鉄道事業者ではホームドア異常時に対応した訓練も必要となる。
近年では、国土交通省が2020年10月から「新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会」を設置し、情報機器を活用した誘導・警報の仕組みや、線路転落もしくはその恐れのある人をカメラで自動検知するシステムなど、「ホームドアに依らない転落防止対策」を進めようとしている。
ホームドア 設置
発言当時の日本民営鉄道協会会長であった山木利満（小田急電鉄会長）によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。JR東日本では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという。
この費用について利用者の広く浅い負担も得て設置を進めるため、2021年12月には鉄道駅バリアフリー料金制度が新設されている。
ホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。
車両とホームドアの間の隙間が広いと人が取り残される危険がある。車両限界の定義の違いにより日本ではこの隙間がほかの国に比べ広いと指摘されている。
ホームドア 設置
ホームドアで人や物が挟まれた場合に備え、ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する「戸先センサー」、ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する「戸当たり吸込み検知」、ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する「戸挟みセンサー」、ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する「支障物センサー」などで、乗降の安全を確保している。
なお、車両とホームドアの間の隙間を狭くした場合、非常時に車両から避難するとき停止位置が少しでもずれていると避難できなくなり安全上の問題がある。そのため北京地下鉄7号線などでは戸袋部分を開くことが可能な構造への変更が進められている。また、デリー・メトロのホームドアも、戸袋に挟まれた部分を開いて避難可能な設計になっている。
香港MTR機場快線では、戸袋がなく車両側が外へ飛び出て開くプラグドアになっている。
曲線上にホームがある駅を中心に、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や荷物、ベビーカーの車輪などや小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）。可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。
ホームドア 運用
ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている。
ホームドア 運用
近年では迅速なホームドア整備を目的として、車両への大規模な改造が必要となる車上子・地上子間の通信やATO・TASCを必要とせず、駅側に設けたセンサー等を使用して列車が所定の範囲内に停車した事を検知するとドアを開き、車両のドアが閉まり始めたことを検知するとホームドアを閉じる制御を行なうタイプのものが実用化されている。また、車端部の位置から車両長を検知することで開くドアの数を切り替えるタイプのものが京成電鉄の一部の駅で使用されている。
西日本旅客鉄道（JR西日本）など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）では、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置を設置せず使用する場合も多い。その場合、運転士の技量や車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるため、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い。乗務員はホームドアと車両ドア両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになるが、前述のように必要なセンサー類を設置することで乗務員の負担を軽減する試みも実施されている。
ホームドア 運用
都営地下鉄ではデンソーウェーブと共同で新開発された専用QRコード「tQR」を車両側の客室扉の窓ガラスに貼り、ホーム天井に取付けたカメラがその動きを読み取ることでホームドアの開閉を自動で行うシステムを開発した。これはスマートフォンの技術を応用したもので、QRコードに車種情報を登録してホーム天井に取付けたカメラがそれを読み取ることにより、列車や車種よって編成両数や客室扉の数が異なる場合でも、特別な操作をすることもなくホームドア側で自動的に対処できる。このシステムは車両側にホームドアを開閉するための改造が不要で、ホームへのホームドア設置がしやすい利点があり、費用の大幅な削減にも大きく貢献し、2024年2月20日に都営地下鉄浅草線での設置率が100%となった。開発費用も本来は2億円かかる所、300万円で済んでいる他、1編成あたりのQRコードの貼り付け費用も1万円程度。。
ホームドア 運用
2017年に都営浅草線大門駅で実証実験を行い、安全を期するため車両間の連結部を測定することで定位置停止を測定する定位置停止検知センサーをホーム天井に設置して列車の定位置の検知を行い、列車が定位置に停車した場合にはホーム天井に設置しているホームドア動作表示器に定位置の表示をすることで乗務員はそれを確認して車両側の客室扉を開閉する。また、開発当初は緊急時における逆走時の実証実験した所、ホームドアが開いてしまうという欠点があった。
2019年から京急本線と都営浅草線で、2020年からはJR東海においても金山駅での試験ののち本使用されている。
2020年3月から神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅でも使用されていたが、2022年3月13日の始発から2Dセンサ式の地上完結型システムに変更された。
ホームドア運用に伴い、停車時間が数秒程度伸びてしまうため、所要時間が増加する上、過密ダイヤの場合は発着間隔が短くなるため、遅延リスクが増大する。
一例を挙げると、東京メトロ銀座線では38編成在籍していた01系電車を1000系電車により置き換える際、各駅へのホームドア設置により停車時間が延びることから、2編成を追加して40編成が導入された。
ホームドア 歴史
世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄（現・ロシア連邦のサンクトペテルブルク地下鉄）2号線のパールク・パベーディ駅（=勝利公園駅）とされる。
1987年、シンガポールのMRTが、世界初のガラス製ホームドアを、乗客の安全と空調目的で導入した。
2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。
ホームドア 日本における歴史
日本では、戦前から島秀雄などが設置を主張していた。
会場内輸送ではあるが、1970年の日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置されたのが、日本初のホームドアである。常設の駅では日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が設置されたのが最初である。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。
新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。
新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。
ホームドア 日本における歴史
2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針の検討を開始し、既存路線にもホームドアを設置する動きが見られるようになった。
ホームドア 日本における歴史
2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これは高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）が設置を求める約2800駅の3割弱である。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他事業者との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用が掛かることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。
ホームドア 日本における歴史
日本の鉄道では車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅などの統一性が乏しく、異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっていたため、各社では6ドア車などの変則的なドア配置の車両を廃車にしたり、東京メトロ日比谷線のようにすべて新車に置き換えて車体長ごと変更するなどの対応に迫られた。2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。JR西日本ではJRゆめ咲線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。
これらの技術をもってしても、近鉄奈良線などのように、車両形式によって車体長やドア位置の種類が多く、従来型のホームドアでは対応できない路線も残されているが、この解決策として、2018年より近鉄で下降式ホームドアの開発が行われている。
ホームドア 日本における歴史
2011年（平成23年）8月 - 東急田園都市線市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵（列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する）の使用を開始し、同線、東横線、大井町線でホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ。一方、池上線・東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として（ホームドアではなく）センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している。
2013年（平成25年）
3月7日 - 東京メトロ東西線妙典駅で大開口ホーム柵の実証実験を9月まで実施。
8月31日 - 西武新宿線新所沢駅で戸袋移動型ホーム柵「どこでも柵」の実証実験を翌年2月まで実施。
10月11日 - 東急田園都市線つきみ野駅で昇降ロープ式ホームドアの実証実験を翌年9月まで実施。
10月27日 - 相鉄いずみ野線弥生台駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年10月まで実施。
12月5日 - 桜島線桜島駅1番線で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
ホームドア 日本における歴史
2016年（平成28年）
3月26日 - JR京都線高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵であり、最大開口幅は11.81 mとなった。
4月23日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
10月24日 - 京急久里浜線三浦海岸駅でマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」の実証実験を翌年9月まで実施。
12月17日 - 横浜線町田駅でスマートホームドアを試行導入。
2017年（平成29年）
3月4日 - JR神戸線六甲道駅3番線の昇降ロープ式ホーム柵を更新。ロープの材質をステンレスワイヤーからカーボンストランドロッドに変更した。
9月24日 - 小田急小田原線愛甲石田駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。バー降下時の視認性を向上した。
11月21日 - 筑肥線九大学研都市駅で軽量型ホームドアの実証実験を2019年（平成31年）1月まで実施。2月1日に九州旅客鉄道が取得。
11月24日 - 都営地下鉄浅草線大門駅でQRコードを使用したホームドアシステムにおける実運用上での検証を同年12月まで実施。
2018年（平成30年）
1月20日 - 近鉄南大阪線大阪阿部野橋駅で昇降ロープ式ホームドアを8月まで試験設置。12月15日に使用を開始。
2月17日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の使用を開始。
10月26日 - 京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅（現在の羽田空港第3ターミナル駅）のホームドアシステムをQRコードを使用したシステムに変更。
12月23日 - 京成本線日暮里駅0番線で大開口ホーム柵の使用を開始。車両長が異なる車両が同一ホームに停車する駅では初めての大開口ホーム柵となり、最大開口幅は約5.4mとなった。
2023年（令和5年）
2月18日 - 小田急小田原線本厚木駅1・2番ホームでホームドアの使用を開始。ロマンスカーに対応するため通常開口ホーム柵と大開口ホーム柵の混在となり、大開口ホーム柵の最大開口幅は約4.4mとなった。
3月18日 - JR大阪駅21番線でマルチフルスクリーンホームドアの使用を開始。開口位置が移動するフルスクリーンホームドアは世界初となる。
日本におけるホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。
日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある。
ホームドア 種類
天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。
このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅であり、ホームドアとしても世界初である。
このタイプには、完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。日本では、後述の中部国際空港駅と布田駅を除き換気のため半密閉式を採用している。
日本では新交通システムや1990年代に新規開業した東京メトロ南北線と京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用された。1998年に開通した多摩都市モノレール以降、安全性は劣るが安価な可動式ホーム柵に取って代わられていったものの、それ以降も運転士すら乗務させない完全自動運転の鉄軌道路線では、人身事故のリスクを減らす観点からこの方式が主流となっている。
2000年代以降に新規開業した駅では金城ふ頭駅、中部国際空港駅、布田駅など少数となっているが、2023年3月に開業したJR西日本の大阪駅地下ホーム（うめきたエリア）の21番線ホームには、JR西日本がJR西日本テクシア・ナブテスコと共同開発した世界初となる「開口部が移動可能」なフルスクリーンタイプのホームドアが設置された。
ホームドア 種類
韓国の地下鉄や都市鉄道では地上部を走る既存路線であってもこのタイプを導入する場合が多く、そのほとんどが密閉式となっている。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている。
その他のアジアの地下鉄でも、タイのバンコク・メトロやインドネシアのジャカルタ都市高速鉄道では、地下駅は全て安全面を考慮して密閉式としているが、高架駅では全てコスト面からホーム柵としている。
高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ、ホームゲートとも呼ばれる。
このタイプの場合、多くの国では目の高さまであるのが一般的であるが、日本では胸の高さまでのものが一般的である。日本で柵が低くなっているのには様々な理由があり、既存のホームにドアを設置するケースが多いため、ホーム上の群衆がドアを押しても倒壊しないためには高さが低い方が基礎にかかる力が少なく、早期普及を図るためにもシンプルで丈夫な構造が選ばれることが挙げられる。また、日本では車掌が乗務する車両が多く、車掌の目視でのホーム監視義務との関係でもホームドアは高くしにくい要因となっている。
ホームドア 種類
このタイプでもホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアをステップにして乗り越えたり、手や頭を乗り出して衝突したり、手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は低下する。
ロープやバー、ガラス板などが昇降するホームドアを使用した場合、ホームドアとしては最も安く導入できる。ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応できる。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。しかしロープやバーを使用した場合、それをステップにして乗り越えたり、プロレスや格闘技のリングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果はハーフタイプ以上に低下する。
ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し、2006年10月に光州都市鉄道1号線の鹿洞駅に初めて設置された（2016年にフルスクリーンタイプに置き換え）。2013年には大邱都市鉄道2号線汶陽駅に2例目が設置された。2017年4月に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、一般列車の停車駅を中心に順次拡大も予定されていたが、コスト面から後に設置計画は事実上中断された。
ホームドア 種類
日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表して以降、各地で採用されている。
台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため（通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア）、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている。
フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ＝マラコフ駅に試験設置した。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である。
なお、ホーム柵の種類としては他に固定式ホーム柵（転落防止柵）があるが、ホームドアとは異なり、電車のドアの部分には基本的に遮るものはなく、ホームドアと比べて低いコストで設置することができる。東急電鉄ではセンサー付固定式ホーム柵も設置されている。
ホームドア 多様なホームドアの開発
JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発。九大学研都市駅での実験稼働を経て、2021年3月13日より同駅を含む筑肥線下山門駅 - 筑前前原駅間の各駅で本格導入されている。
JR東日本メカトロニクスでは、シンプルな下部構造と軽量なフレーム構造により、機器の軽量化と支持案内機構の簡素化を図った「スマートホームドア」を開発し、2016年12月より横浜線町田駅で実証実験を行った。2018年より東京圏におけるホームドアの設置をペースアップするに当たり、設置までの工期を短縮可能な「スマートホームドア」も積極的に導入することとし、2020年2月29日に蕨駅で初めて本格導入、以降もJR東日本の各駅に設置されている。1基あたりの重量は約200kgと従来型の半分。
従来型のホームドアの後継機として、スマートホームドアと同じくJR東日本メカトロニクスが開発した。形状は従来型とほぼ同様だが、扉や戸袋をスリット構造にすることでホームの補強工事の簡素化が期待できるとしており、また従来型と組み合わせての設置も可能となっている。2021年には登戸駅1番線ホーム上（列車停止位置外）で試作機の動作試験を行い、2024年度下期からは南武線分倍河原駅と登戸駅2番線での導入を予定している。1基あたりの重量は約300kgとスマート式に比べると⒈5倍の重量になっている。
ホームドア 多様なホームドアの開発
2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステムを開発し、同日から受注を開始すると発表した。
このホームドアは、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができるものである。開発当時のものは視認性を向上させることを目的として、柵部分を含めて透明なものであったが、その後透明でない通常の非透明タイプも開発され、現在は非透明なホームドアの開発がメインとなっている。なお、この非透明のものについては、「どこでもドア」と名付けられ、登録商標も取得している。前者、すなわち最初期の透明タイプ「三菱重工方式」については、試験を行った駅は存在しなかったものの、後者の非透明タイプ「どこでもドア」については、2016年に京浜急行電鉄の三浦海岸駅で試験を行った。
ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの戸袋が設置されており、そこに長さ1.1メートルの扉が戸袋の両側に収納されているというもので、東京大学生産技術研究所と神戸製鋼所とが共同開発した。3ドア車と4ドア車の双方が運行される、西武新宿線の新所沢駅下り1番ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験を行っている。
ホームドア 多様なホームドアの開発
前駅で受信した列車情報装置からの情報により車種（ドア数）を判別、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認。停止位置がずれていた場合でも、前後1メートルまではホームドア全体が車両に合わせて移動することで対応する。ホームドアの開閉については、車掌が停止位置を確認した後、ホームドア側に設置されたボタンにより行っている。
今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる。
JR西日本も同様のホームドアを三菱電機とともに開発（「三菱電機方式」）していたが、計画の変更により試験設置には至らず、この開発も中止し、その後は自社および子会社のJR西日本テクシアとの共同開発でロープ昇降式のホームドア（「JR西日本方式」）も開発し、六甲道駅3番のりばで試験を行っていた。しかし、JR西日本では採用の見送られた、多扉への対応が可能なホームドアは、近畿日本鉄道がJR西日本とは異なる形態（阪神電気鉄道所有車両や近鉄特急車両のドアにも対応）で採用に踏み切り、2025年9月21日より近鉄大阪線の鶴橋駅で採用された。
ホームドア 多様なホームドアの開発
昇降スクリーン式
日本信号が開発。ホームに柱を10メートル間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36メートルの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する。
国土交通省は2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表、10月11日から約1年間にわたり試験運用を行った。
昇降バー式
高見沢サイバネティックスが開発。ホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30センチメートル間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる。
11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを収集した。さらにJR東日本八高線拝島駅、小田急小田原線愛甲石田駅でも実証実験が行われた後、2020年7月9日より箱根登山鉄道（現：小田急箱根）鋼索線早雲山駅にて本格導入された。
昇降ロープ式（支柱伸縮型）
ホームドア 多様なホームドアの開発
JR西日本、JR西日本テクシア、日本信号との共同開発。JR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し、12月5日からJRゆめ咲線桜島駅で試験運用を開始した（同駅では2014年3月までで試験は終了したため既に撤去済み）。前述の桜島駅での試験運用の結果を踏まえた上で、2014年12月より六甲道駅3番のりばにて試験運用が行われていた。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる。JR西日本では六甲道駅の設置を正式に決定するとともに、高槻駅の改良工事にあわせて2016年3月26日に導入されている。この方式のホームドアは2022年5月現在、JR成田線の空港第2ビル駅と成田空港駅、西日本鉄道の西鉄福岡（天神）駅にも設置されている。
昇降ロープ式 (支柱固定型)
ホームドア 多様なホームドアの開発
日本信号が開発。近鉄大阪阿部野橋駅で2017年中に試験運用され、のちに本採用となった。扉の位置が異なる車両が混在するため、この昇降式を採用した。但し、JR西日本と共同開発した支柱伸縮型とは構造が異なり、ポスト自体は固定されておりロープのみが上下に移動するほか、ロープの本数も異なる。のち、大阪阿部野橋駅同様に扉の位置が異なる車両が同一ホームに発着するためホームドアの設置が難しかった阪神神戸三宮駅2番線ホームにも同様のものが採用された。なお、近鉄では独自の方式である下降式ホーム柵を別途開発している（後述）。
2018年に近畿日本鉄道において、下降式のホーム柵を開発中であることが明らかとなった（「近鉄方式」）。この近鉄方式の下降式ホーム柵では、これまでの各方式とは異なり、いわゆる「逆転の発想」として、ホーム柵それ自体を上下に可動させる仕組みであり、またそれにより開口部、すなわちホーム側のドアも設けずに済むことから、扉の位置や車両の長さも一切問わない形態となるばかりか、多種多彩な停止位置を変えたり統一したりする必要も一切ない。近鉄では、列車進入と同時にホーム柵が下降を開始し、停車までに収納を完了させてドアを開け、停車中はホーム柵をホーム下部に収納し、車両側のドアが閉まった直後、加速を開始するとほぼ同時にホーム柵が上昇する方式となる計画である。
ホームドア 事故・トラブル
2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでは、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生した。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという特性が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。
ソウルでは、設置後にホームドアの作業員や乗客が巻き込まれる事故が発生している。
2019年8月3日には、愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）藤が丘駅で、幼児が車両とホームドア間の約35センチメートルの隙間に取り残され、そのまま列車が発車したことで、幼児が軌道に転落する事故が発生した。対策として同年8月10日から9月30日まで運転本数を減らした上で全列車に係員を添乗させた後、監視カメラ増設などによる安全対策を行って解除した。
ホームドア 事故・トラブル
2021年10月に発生した京王線刺傷事件では、列車が国領駅に緊急停車した際、列車ドアとホームドアとの位置がずれていたことや列車ドアやホームドアを開けることで乗客がホームに転落する恐れがあると車掌が判断したことから、両方のドアが開かず緊急開扉ボタンも使用できなかったため乗客はやむを得ず列車の窓から脱出する事態となった。これを受けて国土交通省は緊急停車時にホームドアと列車ドアの位置がずれても両方のドアを開けることを鉄道各社に指示した。
ホームドア ホームドア広告
列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている。
韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった。
ロン・カーター
ロン・カーター（Ron Carter、1937年5月4日 - ）は、アメリカ合衆国出身のジャズ・ベース奏者である。
作曲家、元ニューヨーク市立大学シティカレッジ教授でもある。
身長193cm（6フィート3インチ）。