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みどりの窓口 その他
前述のみどりの窓口のない駅員配置駅での指定券発行は、マルス指令（指定席計画〔JR西日本〕等会社により用語が異なる）あるいは決められたマルス端末設置駅へ電話を用いてのやり取りとなる。このため、発行駅での聞き間違いのないように、席番号についてはA席「アメリカ」、B席「ボストン」、C席「チャイナ」、D席「デンマーク」、E席「イングランド」と発音しているが、これはAとD（デーと発音する場合）やB、C、D、Eの母音が同じために席番号の混乱を防ぐためである。発行駅では指定席内容を復唱して確認する。
国鉄時代は長らくクレジットカードが利用できなかったが、1985年に「JNRカード」（民営化後は「JRカード」）を発行開始したのを機にJRカードに限り使用可能になった。1990年代後半から国際ブランド（VISA・MasterCardなど）のカードの取り扱いが開始、2004年にJR東海が国際ブランドのカードの取り扱い開始により、全旅客会社の窓口で一般カードが使用可能になった。
山崎豊子
山崎 豊子（やまさき とよこ、1924年〈大正13年〉1月2日 - 2013年〈平成25年〉9月29日）は、日本の小説家。本名は杉本 豊子（すぎもと とよこ）。
山崎豊子 経歴
大阪府大阪市南区（現:中央区）船場出身。実家は老舗昆布屋の小倉屋山本である。1936年（昭和11年）に旧制大阪市芦池尋常小学校（現:大阪市立南小学校）を卒業して旧制相愛高等女学校（現:相愛中学校・高等学校）に入学し、1941年（昭和16年）に卒業した。相愛入学後、年一回刊行されていたらしい校友会誌『相愛』に作文を寄稿しており、12歳時の「淡路島」が現存する最初期の文章とみられる。
太平洋戦争下の1944年（昭和19年）、旧制京都女子専門学校（現:京都女子大学）国文学科卒業。毎日新聞社に入社した。
毎日新聞大阪本社調査部を経て1945年（昭和20年）学芸部に勤務し、当時学芸副部長だった作家井上靖のもとで記者としての訓練を受けた。勤務のかたわら小説を書きはじめ、1957年（昭和32年）に生家の昆布屋をモデルに、親子二代の船場商人を主人公とした『暖簾』を刊行して作家デビュー。出版後すぐに映画・ドラマ化され、人気を博した。翌年吉本興業を創業した吉本せいをモデルに大阪人の知恵と才覚を描いた『花のれん』を上梓。同作により第39回直木賞受賞。新聞社を退職して作家生活に入った。
山崎豊子 経歴
初期は船場など大阪の風俗に密着した小説が多かった。後年、放送作家の吉田三七雄との共編著で『大阪今昔 随筆』（鹿島出版会、1980年）も刊行している。その頂点が足袋問屋の息子の放蕩・成長を通して商魂たくましく生き抜く大阪商人の典型を描いた『ぼんち』であり、市川雷蔵主演により映画化された。1961年（昭和36年）『女の勲章』取材中に元同僚と結婚。1963年（昭和38年）より連載を始めた『白い巨塔』は大学病院の現実を描いた鋭い社会性で話題を呼び、田宮二郎主演で映画化されたほか、数回に亘りテレビドラマ化された。これも大阪大学医学部やその附属病院がモデルとなっており、大阪の風俗が作品への味付けとなっている。神戸銀行（現:三井住友銀行）をモデルとした経済小説『華麗なる一族』も佐分利信の主演で映画化され、さらに3度に亘りテレビドラマ化された。
中年期以降は、テーマ設定を大阪から離れ、戦争の非人間性など社会問題一般に広げていった。シベリア抑留を背景とした『不毛地帯』、日系アメリカ人二世の苦悩を描いた『二つの祖国』、中国残留日本人孤児を主人公とした『大地の子』の戦争3部作の後、日本航空社内の腐敗や日本航空123便墜落事故を扱った『沈まぬ太陽』を発表した。
山崎豊子 経歴
1991年（平成3年）に菊池寛賞を受賞。1993年（平成5年）、『大地の子』などの印税を基に「山崎豊子文化財団」を設立し、日本に帰国した中国残留孤児の子供の学資を援助した。『大地の子』で引退を考えたが、「芸能人には引退があるが、芸術家にはない、書きながら柩に入るのが作家だ」と新潮社の斎藤十一に言われ、執筆活動を継続した。
21世紀に入ってからは、『文藝春秋』2005年（平成17年）1月号から2009年（平成21年）2月号まで、西山事件をモデルとした『運命の人』を連載した。また2005年（平成17年）秋に『山崎豊子全集』（新潮社 全23巻）刊行が完結。2009年（平成21年）、『運命の人』で毎日出版文化賞特別賞を受賞した。
2013年（平成25年）8月より『週刊新潮』にて新作「約束の海」の連載を開始。第1部（20話）を書き上げた後に体調不良となり、大阪府堺市内の病院に緊急入院する。2013年9月29日に呼吸不全のため死去。89歳没。葬儀は10月1日、堺市内の自宅で営まれた。故人の遺志により密葬形式が取られ、親族と出版社の関係者ら約40人が参列。著名人の姿はなかった。戒名は「松壽院慈簾翠豊大姉」。
山崎豊子 経歴
2015年（平成27年）に、旧宅で1945年（昭和20年）1月から3月にかけて書かれた戦中日記が見つかった。また、生年月日について1924年（大正13年）11月3日であるとされていたが、山崎豊子文化財団から戸籍上は同年1月2日であると発表された。
2015年（平成27年）9月25日より10月5日まで、追悼展「追悼 山崎豊子展 〜不屈の取材、情熱の作家人生〜」が東京の日本橋髙島屋で開催された。横浜・京都・大阪の髙島屋各店で翌年2月にかけて巡回開催された。展示内容は発見された日記、自宅などに保管されていた、数千点に上る取材資料や原稿などである。
2016年（平成28年）7月に、墓所は藤次寺（大阪市天王寺区生玉町）である事が公表され、また没後3年となるこの年に、山崎豊子文化財団が命日（9月29日）を「豊子忌」（とよこき）と名付け、ファンへの恩返しのために墓所が同年10月2日まで一般公開された。
山崎豊子 評価
「日本のバルザック」と呼ぶファンがいる一方、参考とした資料をほとんど脚色せず作品に反映させたため、盗作との指摘を資料の執筆者から何度も受けている。
1968年（昭和43年）、『婦人公論』に連載中だった長篇小説『花宴』の一部分がレマルクの『凱旋門』に酷似していることを指摘されている。山崎は、秘書が資料を集めた際に起った手違いであると弁明したが、その後さらに芹沢光治良『巴里夫人』や中河与一『天の夕顔』からの盗用も判明したため日本文芸家協会から退会し、翌年に再入会した。さらに、『婦人公論』編集長が辞任。1973年（昭和48年）には『サンデー毎日』連載中の『不毛地帯』において、今井源治『シベリアの歌』からの盗用があるとして問題となった。1987年より『文藝春秋』で連載された『大地の子』をめぐっては、遠藤誉（当時は筑波大学教授）から自著『卡子（チャーズ）―出口なき大地―』に酷似しているとして訴訟（結果として裁判では遠藤の主張は認められなかった）となった。
山崎豊子 評価
『大地の子』の編集者によると、「山崎は『長編に6〜7年かかるが、失敗したら6〜7年がパー（ゼロ）や。』と大阪弁で言ったが、長編に取り掛かると短編も書かない。エッセイも『大地の子』関連しかしない。対談も講演もしない。前作を超えるものを自分に課していた。そのために取材し、イマジネーションと（取材した）事実を往復する事で、イマジネーションを超える事実に行き着いた。」と述べている。
山崎豊子 作品一覧
主な作品の大半が映画化やドラマ化されている。2022年（令和4年）時点で一度も映像制作されてないのは、中・短編小説では『死亡記事』『ムッシュ・クラタ』『へんねし』『醜男』『晴着』、長編小説では『仮装集団』『約束の海』である。
山崎豊子 自作を語る
文庫新編
車掌
車掌（しゃしょう、英語: conductor、guard）とは、鉄道・バスなどの交通機関における乗務員の職制の一つである。
車掌 車掌の業務
現代においては自動化・合理化の進捗によって「ワンマン運転」が広く普及し、車掌乗務を廃止する交通機関も多い。
事故、故障、その他非常事態などの理由により緊急停止した場合における防護。鉄道では特に列車防護という。
信号炎管を持ち、乗務列車の後方から接近する列車に非常事態を知らせて停止させ、併発事故を防止する。
現在、鉄道では防護無線の発報により、それに代えることもできるが、停電等、装置が作動しない場合に備えて、車両もしくは車掌が携行する鞄（「胴乱」と呼ばれる）の中に信号炎管や旗が備えられている（他には時刻表、補充券綴り、車掌室ドアの鍵、業務用携帯電話、軌道短絡器（ジャンパーケーブル）、筆記用具、ビニール手袋、チョークなどが入っている）。また、バスではハザードランプの合図をもってこれに代える事ができる。
車掌 車掌の業務
駅（主に運転にかかわる駅長のいない駅やバス）にて出発信号の確認と出発合図を行う。
本来は当務駅長の仕事だったが、CTC、ATOS、列車無線の普及により、信号機等の現示や列車無線によるCTCセンターからの指令をもって出発の合図と見なす例が多くなっている。
乗客や駅ホームにいる客に対し、笛、発車ベル、発車メロディ、放送などにより列車の出発を案内する。
旅客用の扉を閉め、車両とホームの安全を確認した後、運転士に対して出発合図を送る。かつての国電、都市の通勤路線などでは、ドアを閉め切る行為（戸閉め灯の点灯）を出発合図としている。(点灯発車)
車内改札（特に、地方路線に多い）。
付随して、切符を持たずに乗車した無札旅客に対する切符の発売や行き先変更などにともなう乗車変更の取扱を行う。車掌が発売する切符を一般的には車内補充券と呼ぶ。この場合は運転担当の車掌が次の停車駅までの時間に余裕がある時や、改札担当の車掌（国鉄時代には乗客専務車掌と称した）が車内を巡回する。
無人駅では、本来駅員の仕事である、切符の回収も行う場合がある。乗車記念グッズを販売するなど、営業の仕事を行うこともある。
特急列車や指定席を付する列車では、指定券の所持の確認も行う（最近では、自動改札機を利用すると座席状況が車掌の所持する端末に送られるシステムが普及しており、省略させるケースが多い＝東北新幹線など）。
車掌 車掌の業務
仙台市営バスやじょうてつバスにおける狭隘路線通行の安全確保の見地から係員が添乗する路線があるが、これは「保安要員」であり、車掌ではない。しかし、この2社局も保安要員添乗以前は車掌として添乗していた。ワンマン運転の認可条件として添乗が求められていた。車掌と異なり、狭隘区間のみ乗務させればいいので、人員の合理化が図れる。
乗客専務車掌（私鉄など一部は旅客専務車掌）の登場
旅客の増加、列車のスピードアップ、列車の長編成化、旅客のサービス向上へのニーズ向上などに伴い、扉扱いなどの運転業務を行う「車掌」（車掌長）の運転業務に負担となるようになったため、その名のとおり乗客への直接的なサービスを第一とした乗務員の役職として、設けられたものである。
車掌の担当する仕事は、旅客への案内、切符の販売、乗車変更の取扱（連絡乗車券の発売や、連絡乗車券への変更も含む）、営業業務としてのプリペイド式乗車カード（オレンジカード、パスネットなど）の発売などである。
現在では、IC乗車券の普及によって車内精算はほとんど省略される傾向にあるが、一部のJRでは運転業務も行う（本体側の）車掌とは別に、子会社の社員が検札、発券業務等のみを行う乗客専務車掌として乗務する場合がある。扉扱いなどの運転補助業務は実施せず、専任の車掌またはワンマン運転（運転士が兼務）により行う。
車掌 車掌の業務
専務車掌は車掌から派生した性格があり、車掌と同様に男性も多い。
アテンダント（客室乗務員）の登場
新幹線や特急列車、観光列車、グリーン車などでは接客業務を専門・準専門とする乗務員が乗務する事が増えた。ワゴンサービスも実施するため、車内販売の売り子の延長線上にあるとも言え、女性の乗務員が多い。
列車によっては、乗客専務車掌と同様に、車内放送、車内検札を実施する場合もある。
ワンマン列車の登場
設備の近代化により、車掌の仕事の一部を運転士が担当し、車掌が乗務しない列車が増えている。
一部の鉄道路線では、運転上は「ワンマン運転」扱いだが、多客時の運賃収受対応、車内精算のために（旅客専務または特別改札）車掌を乗務させていることもある。また、不正乗車防止のための特別改札車掌が乗務する例もある。この場合、案内放送やドア扱いは運転士が行う。また、ツーマン運転（車掌乗務）が可能な列車では、非常に混雑した場合、運転扱いをする車掌が臨時乗務し、ツーマン運転とすることもある。
バスガイド
車掌 車掌の業務
観光バス、貸切バスなど、路線バスのような運賃収受などの業務がなく、旅客への案内、とりわけ観光案内と、発車合図。車両後退時の誘導を専ら行う。かつて女性の憧れの職業であったが、バックカメラを備えたバス車両では、車掌などの誘導なしに後退（バック）することが認められるようになったことを契機に、多くの車両で装着が進み、専ら観光案内や旅客へのサービスが主体となった。そのため、輸送を主体とする貸切バスでは、ガイドが乗務しない例が多く、運転士が簡単な旅客案内を代行する。現在ははとバスなど、観光バス事業を主体とする企業を除くと、非正社員で雇用（契約社員、派遣社員、アルバイト、パートタイマーなど）されるバスガイドが多数を占める。
バスの車掌
バスの車掌は鉄道と違って若い女性が多かった。乗車券の販売や乗客の安全確保、発車合図などを主業務としていた。1950年代ごろの路線バスの車掌の重要な任務のひとつは、対向車とのすれ違いの際に、バスの車体が対向車や沿道家屋を傷つけないように誘導することであった。これは、戦後間もない当時の日本の道路が、自動車がすれ違うことが難しいほど狭く、しばしば通行車両が沿道家屋の庇を破損したり、車両を傷つけたためである。バスの車掌は昭和40年代初頭まではよく見られたが、バスのワンマン化に押されて、昭和40年代後半にはほとんど見られなくなった。
バスのワンマン運転化
車掌 車掌の業務
鉄道よりも先に、車掌が乗務しないワンマンバスが登場した。現在、日本国内のほとんどの路線バスがワンマン、すなわち車掌なしで運転されている。本来車掌が行う業務は、各種機器により合理化された。高速バスの場合、特に夜行路線は運行時間が長いため途中で運転士が交代するか、仮眠休憩を取る形でワンマン運転としている場合もあるが、2人乗務として途中で交代しながら目的地まで走る場合が多い。ハンドルを握らない乗務員は仮眠を取ることが多いため認可上ではワンマン運行となっている。
乗車券の販売 → 整理券と運賃表示器により、乗車券の購入を必要とせず、降車時に旅客が運賃を直接運賃箱に現金を投入する。ちょうどの金額を所持しない旅客は運賃箱備え付けの両替機で両替を行う。
均一運賃制のバスでは、整理券はなく、直接運賃を運賃箱に投入する。釣り銭も運賃箱が自動で出す場合が多い。
運賃の支払方法としての回数券も、運転士が扱いやすいように、またどの区間でも使えるように、区間式から金額式が主流となった。
回数券を発展させたものとして、バスカードやICカード乗車券への転換が進んでいる（都市圏でも中小の会社ではコストなどの理由から導入しない場合もある）。
車掌が乗務するバスにおいて、警報機のない踏切を通過する際と、車両後退時の誘導は必須義務である（必ず誘導しなければいけない）。
車掌 日本における車掌
日本における「車掌」の職名は、官設鉄道（官鉄）を運営していた逓信省鉄道作業局が1900年（明治33年）、鉄道における"conductor"の訳語に「車両を管掌する」役職名として設けたのが初出で、動力車乗務員（機関士・運転士）に対する列車乗務員として位置づけられている。「車掌」職設定以前は「列車長」の名称を使用していた。「車掌」という職名は山陽鉄道の社長であった中上川彦次郎が考案した。官鉄および国鉄における列車乗務員の職制は次の通りである。
車掌 日本における車掌
車掌・列車掛 - 1881年（明治14年）に「列車長」および「列車長見習」として発足。1900年（明治33年）に「車掌」に統合後、1914年（大正3年）に普通車掌、荷扱車掌、内勤車掌（管理職）の担当別車掌および「車掌補」「車掌見習」に分割。このうち普通、荷扱、内勤の3車掌職を1926年（大正15年）、「客扱専務車掌」「荷扱専務車掌」と「車掌（普通車掌）」「車掌（内勤車掌）」に整理。普通車掌のうち管理担当者を「車掌（指導車掌）」（のちの操縦車掌、車掌教導掛、運用教導掛）として1941年（昭和16年）に分離したのち、1969年（昭和44）10月職制改正で普通車掌を旅客列車を担当する「車掌」、貨物列車を担当し車両検査業務も所管する「列車掛」および「列車掛見習」に分割。列車掛は1985年（昭和60年）3月の貨物列車1人乗務化に伴い1986年（昭和61年）11月職制廃止。
車掌長・専務車掌 - 客扱専務車掌および荷扱専務車掌を1968年（昭和43年）、「専務車掌（A）」「専務車掌（B）」に統合改称したのち、1973年（昭和48年）6月職制改正で整理改称した職制。
車掌 日本における車掌
車掌補・乗務掛 - 接客案内および車内清掃整備、寝台の設置解体作業などを行う。1897年（明治30年）に「列車付駅夫」として発足。1898年（明治31年）に山陽鉄道が優等列車における乗客保護および車内サービスを担当する「列車ボーイ」を新設したことにならい、1914年（大正3年）に乗客案内や接客を専門とする列車付駅夫として「列車給仕」を新設分離。残る列車付駅夫を1925年（大正14年）に旅客担当の「列車手」、荷物担当の「列車荷扱手」（1962年、荷扱掛に改称）に分割改称した。1947年（昭和22年）に列車手を「列車手（乗務列車手）」と管理職の「列車手（内勤列車手）」に分割。1962年（昭和37年）に列車給仕および乗務列車手を「乗客掛」として統合したのち、1968年（昭和43年）4月職制改正で乗客掛および荷扱掛を統合して「乗務指導掛」（1973年職制改正で「車掌補」に改称）および「乗務掛」に再編。ともに1976年（昭和51年）10月職制改正で廃止され、年齢上職務転換が難しい車掌補については「車掌（乗客案内）」の職制を新設した。
車掌 日本における車掌
1971年に関東鉄道竜ヶ崎線と日立電鉄でワンマン運転を始めたのを皮切りに、閑散線区などの合理化策として私鉄各社に車掌乗務の廃止が広まった。国鉄も貨物列車において1985年に列車掛の乗務を廃止し、翌年に職制を廃止。民営化後の1988年以降は、旅客列車においても車掌乗務を廃止する線区が拡大している。また、運転士が運転乗務の間合いに車掌として乗務する兼任制度を取り入れている事業者も増えている。
鉄道の場合、車掌が乗務をする車掌室は通常、列車最後部の乗務員室で行うが、無人駅で出入り口が進行方向前面にある場合に乗車券の回収を行うなどの目的で列車最前部の乗務員室に移動することもある。新幹線・特急列車・JR北海道の快速エアポート・名鉄特急などでは、編成中間部に設けられている車掌室で業務を行っている。この車掌室はグリーン車等の特別席が装備されている車両に入っていることが多い。また特急列車のうち、踊り子・ひたち等をはじめとした車両構造（非貫通先頭車）によって通り抜けができない列車については、特急券等のチェックのために別編成にも車掌が乗務している。また車両が連結されている場合連結部に乗務していることもある。
車掌 日本における車掌
ケーブルカーについてはこの例に倣わない。車両先頭の乗務員は、運転士ではなく車掌である。運転士は山頂駅にいる。これは機関部や運転室が山頂駅にあり、車両がケーブルで巻き揚げられたり下ろされたりするからである。
日本の場合、たいていは1列車に対して1人乗務だが、特急（夜行列車を含む）や新幹線などの編成が長い列車や乗客の多い列車などでは2人以上が乗務し、仕事を分担している。国鉄時代の優等列車では車掌長と専務車掌（と運転車掌）の組み合わせで乗務することが多く、夜行列車では乗務係、車掌補も乗務していた。
車掌は列車の出発準備ができたとき、出発させるとき、運転士に出発合図を送ることになっている。
車掌は、原則として、列車最後部がホーム先端を通過するまでは、非常ブレーキスイッチ（引き紐の通っているパイプである事が多い。一部では車内ブザースイッチ、車内電鈴スイッチ）に手をかけ、いつでも非常ブレーキがかけられるようにしながら、乗務員室の扉についている窓からホームを監視する（京浜急行電鉄の12両編成以外の列車、都営浅草線など一部では乗務員室の扉を閉めず車掌が半ばホームに身を乗り出した状態で行う）。その後、ホームに異常が無い事を指差確認し、放送などの次の業務に移る。
観光案内、レトロ感の演出、あるいは車両側の都合により、ワンマン運転が可能な路線にあえて車掌を乗務させている例もある。
車掌 日本における車掌
路面電車の例
土佐電気鉄道の外国電車でワンマン機器を搭載していない車両では、車掌が乗務している。
広島電鉄のレトロ電車では、単車ながら、レトロ感演出のためにワンマン機器を搭載されておらず、車掌が乗務している。なお同社では1000形以外の全ての連節車に車掌が乗務しているが、これは全長30mの車輛で運賃収受を行う降車口を複数確保するためで、特に観光用途としての意図がある訳ではない。アルバイト募集が随時行われている。
函館市電のレトロ列車「箱館ハイカラ號」では、広島電鉄のレトロ列車と同じ理由で、車掌が乗務する。
車掌 日本における車掌
鉄道事業者によって異なるが、長距離を走る列車の運転士が約2時間で交代するのに対し、車掌は終点まで長時間乗務することがある。JR各社では、昼行列車においては旧国鉄時代からの流れで優等列車のみ異なる会社の路線への越境乗務が存在し、夜行列車においては更に広域の乗務が存在したが、前者は2004年3月13日までで、後者は2015年3月14日を最後に翌日以降は運転区間内のJR会社の車掌が分担して乗務する運用に変更されたことから、現在、越境乗務を行っている列車はごく一部に限られている。なお、同じJRの中で担当エリア外への越境乗務は、優等列車を中心に行われている。民鉄でも運用上の理由で異なる鉄道事業者路線への越境乗務を行う例（近鉄～阪神直通列車の乗務員は境界の大阪難波駅ではなく、その次の阪神なんば線桜川駅で交代）も存在する。
また、北陸新幹線ではJR会社線の境界駅が上越妙高駅から糸魚川駅の間であるが、列車乗務員の交代駅が上越妙高駅より東京寄りの長野駅である。これは速達タイプのかがやき号などほとんどの列車が境界最寄り駅の上越妙高駅を通過する為、上越妙高駅での乗務員交代が運用上現実的ではないためである。そのため、JR東日本とJR西日本の両会社線を跨ぐ列車はJR西日本の乗務員が一方的にJR東日本区間を乗務している。これは、新幹線に限れば他社線乗務員が他社所属路線かつ他社管轄駅で日常的に発着を含む乗務が行われる唯一の例である。これは、長野から上越妙高の区間に属する並行在来線が、JR東日本が管轄していた信越本線とJR西日本が管轄していた北陸本線の2路線を引き継いだ路線であることが大きく影響している。
電報略号で車掌のことを「レチ」という。国鉄時代は他に荷物列車を担当する荷扱い車掌を「ニレチ」、車掌長を「レチチ」（レチチョウまたはチーフの略）、専務車掌は「カレチ」（リョカクセンムレチの略）と呼んでいた。
レチの語源は「列車長」であるとか、「列車乗務員」であるとか言われている。しかし後者の旧仮名遣いは「レツシヤジョウムヰン」であって、文字列に「チ」を含まない。
なお、電報略号を用いない事業者では「レチ」ではなく英語のconductorの頭文字で「C」と略称する場合がある（運転士はmotormanの「M」）。
路線バスや路面電車など鉄道以外の公共交通機関でも一般的に車掌が乗務したが、合理化の一環として1960年代以降急速にワンマン運転が普及して廃れ、現在の車掌乗務は広島電鉄・熊本市交通局の"連接車"運用などごく一部でしか見ることができない。なお、東急世田谷線も2人乗務しているが、車両後部に乗務しているのは車掌資格をもたない案内係や警備員である。
車掌 北米における車掌
米国・カナダにおける車掌は「コンダクター」（conductor）と呼称される。列車に乗務する制動手（breakman）、誘導手（flagman）、アシスタントコンダクター、サービス乗務員などを管理監督する職制で、運行規則に基づいた安全かつ効率的な列車運行の責任を機関士と同一に負う。
発車合図の"All aboard!"（皆さんご乗車ください）の掛け声が特徴的であり、アムトラックのCMなど随所で鉄道を代表する台詞として用いられている。
米国の長距離列車を一手に引き受けるアムトラックの場合、寝台客車は各車両に車掌が詰め、車内治安の維持、寝台のセット、解体など旅客へのサービスを手厚く行う。各寝台個室にはコールボタンが設置され、旅客の要求に応じ随時駆けつける。大陸横断列車などシカゴ以西の長距離列車で用いられるスーパーライナーはドアが手動扱いであり、このドア扱いも車掌の大切な仕事である。
車掌 北米における車掌
貨物列車では初期より、貨物列車後尾に連結された車掌車（カブース）に後部制動手および後部誘導手とともにコンダクターが乗務するのが一般的であった。このカブースは中央部を一段高くしたり出窓を設けることで車掌が編成の異常を直ぐ確認できるようになっているものが多く、その特徴的な外観からアメリカの鉄道の象徴的存在であったが、合理化によるカブースの廃止で先頭機関車に乗務するようになり、同時に前部・後部のブレーキマンやフラッグマンなど車掌配下の職制が消滅した。現在の貨物列車は1機関士1車掌乗務が標準的で、コンダクターは機関士登用への1段階と扱われるが、一方で合理化の進展により、コンダクター職を廃止しようとする動きが根強くある。
地下鉄のような都市内完結の旅客列車では多くの事業者でコンダクターを廃したワンマン運転（OPTO）を採用しているが、ニューヨーク市地下鉄やトロント交通局のようにワンマン運転を採用せずに車掌乗務を続けている事業者もある。シカゴのサウスショアー線のように、日本ではあまり見られなくなったパンチ式の補充券を車掌が発行している事業者もある。
シカゴの通勤列車（現メトラ）から全米に広まったギャラリーカーと呼ばれる2階建て客車は、中央部を吹き抜けとすることで、1階部分と2階部分の両方の旅客を車掌が検札できるようになっている。
車掌 英国における車掌
英国・オーストラリアなどにおける車掌は、駅馬車時代の乗務員に由来して「ガード」（guard）と呼称される。20世紀後半までは乗務列車のダイヤ確認や運行の安全確保、荷貨物の取り扱いなどが主な業務で、運賃収受業務はガードとは別の「検札官」（travelling ticket inspector）が担当していたが、近年では主にガードが検札・集改札業務も行っている。
英国国鉄では旅客・貨物列車の乗務別に複数の職制に分けられていた。職制における「ガード」は乗客に接する業務は行えず、旅客対応は「コンダクター＝ガード」（conductor-guard）または「コンダクター」（conductor）の職制の車掌が行った。また長距離列車では職制とは別に「シニア・コンダクター」（senior conductor）の呼称を用いた。
現在の英国では、一部の民間旅客列車運行事業者がシニア・コンダクターに代わって「トレイン・マネジャー」（train manager）の呼称を用いているケースがあるが、鉄道安全基準審議会（RSSB）が定める公式の車掌職名はいまも「ガード」である。
車掌 車掌の登用
交通機関の設備の近代化が進むと同時に、労働関連の法改正もあり車掌の雇用形態は多様化し、契約社員やパートタイマーとして雇用される車掌が多くなっている。また、鉄道会社の非現業正社員（営業・企画などの事務職員、車両保守や保線などの工務職員など）も、OJTおよび職場訓練の一環として、車掌を経験させる場合もある。
鉄道各社により、採用方法は千差万別である。
現業採用を希望し、採用された場合。
一定期間駅員として勤務すると、車掌登用資格が与えられる。
社内選考により、車掌としての教育、訓練を受け、車掌訓練生として、指導者とともにOJTに従事。
社内試験に合格すると、正式に車掌として従事。
その後のスキルアップとしては、運転士への挑戦、車掌のままスキルアップ（特急列車などの優等列車には経験を積んだ車掌が乗務する。社内資格で、優等列車の車掌として乗務できる資格試験を実施している会社もある）、駅長、助役など駅の上級職などがある。また、事務職に異動となるケースもある。まれに駅員へ降格する場合もある。
事業者や路線によっては、全列車ワンマン運転や無人運転のため、車掌職がない事業者や乗務員部署も存在する。
運転士が、車掌として乗務することもある。
車掌 車掌の登用
具体例として、近鉄の名阪特急（アーバンライナー）があげられる。名古屋線と大阪線（一部難波線）を担当する運転士2名が乗り込み、運転しない間は車掌として乗務する。運転士の交代は、伊勢中川駅の短絡線を低速通過中に行う。（2012年3月のダイヤ改正で全ての名阪甲特急が津に停車になったので現在は廃止されている。）
事業者や路線によっては、運転士と車掌が同じ部署に属している。
契約社員の駅員として採用され、その後のステップアップとして車掌に昇進する場合。
駅業務を関連会社に委託している場合、車掌登用と同時に、鉄道事業会社の契約社員または正社員として登用される場合もあれば、関連会社の契約社員のまま車掌として乗務する場合もある。
更なるステップアップとして、運転士への道が開かれている場合もある。契約社員車掌だった場合、運転士になった時点で正社員として登用される場合が多い。
現在特殊な例を除き、ほとんど募集されていない。バスガイドについては、該当項目を参照のこと。
当該社局の募集広告などを見つけて応募する。広島電鉄では、適時アルバイトとして募集されている。
当該企業等の募集広告などを見つけて応募する。ガイドとして募集されていることも多い。
車掌 車掌の服装
日本の車掌は、それぞれの会社で定められた制服（一般駅務掛と同じである事が多い）を着用し乗務する。外国のように、私服での乗務例は皆無である。
かつては臙脂の地に「乗客専務」の文字入り腕章をしていたが、現在は「車掌」と記述された名札や肩章を着用しそれに代えている。名札の他に「運転士」「車掌」と書かれたバッジを別につけている社局もある。また名札の着用を義務付けている社局がほとんどである。社章も名札同様着用を義務付けていることが多い。
運転士と車掌の服装が違う鉄道会社も多く、普通列車と優等列車で服装が違う場合もある。
JR東日本では、かつて運転士と車掌で裾の仕立て、胸ポケットの数など、基本スタイルは似ているものの若干の違いがあったが、2020年5月1日から使用している制服では、車掌と運転士は同一の制服となっている。名札についても、かつて車掌は車掌章、運転士は運転士章を着用していたが、現在は同一デザインの氏名札を着用している。またJR北海道の夏服は、普通列車用と特急・新幹線等の優等列車用で異なり、優等列車用は通気性の良い白い背広付きの制服を着用する。JR東海では、新幹線車掌と在来線車掌では制服が異なるが、在来線は優等列車用と普通列車用に作り分けはされていない。
宇野線
宇野線（うのせん）は、岡山県岡山市北区の岡山駅から岡山県玉野市の宇野駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。宇野みなと線（うのみなとせん）という愛称が2016年3月26日から使用されている。
宇野線 概要
かつて四国と本州を行き来していた宇高連絡船との接続路線として賑わった。瀬戸大橋開通後も、岡山駅 - 茶屋町駅間は瀬戸大橋を渡る本四備讃線のアプローチ線として引き続き本四連絡の使命を担っており、本四備讃線・予讃線を含めた岡山駅 - 高松駅間に「瀬戸大橋線」という愛称がつけられている。茶屋町駅 - 宇野駅間は玉野市との都市間輸送中心の路線となった。2016年3月26日からは岡山駅 - 宇野駅間に対しても「宇野みなと線」の愛称が使用されている。英字表記は「Uno-port Line」となっている。
全区間をJR西日本岡山支社が管轄している。岡山支社管内では独自にラインカラーとして青（本四備讃線と共通）が設定されていたが、2016年3月26日からは前記の愛称とともに新たなラインカラーと路線記号が導入され、宇野線（宇野みなと線）としては水色（■） L 、瀬戸大橋線としては青色（■） M となっている。
2019年3月16日の始発列車より茶屋町駅 - 宇野駅間でも「ICOCA」などの全国相互利用対象のIC乗車カードが利用できるようになり、全線がIC乗車カード「ICOCA」のエリアとなっている。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
宇野線 沿線概況
岡山駅を出ると跨線橋をくぐってすぐに山陽本線を越えるため、単線の築堤を登り始める。岡山駅の西側にある電留線を左手に眺めながら左へカーブする。山陽本線を越えて山陽新幹線をくぐると、高架線になり南下を始める。市街地を走行するためホテルや雑居ビル、マンションなど高層の建物が目立つ。岡山県道21号岡山児島線と交差する病院付近から複線になるが、ここから再び単線になる場所までが大元駅の構内となる。大元駅のホームを通過し、右にカーブして右手にヤマダデンキが入居するショッピングモール「岡山モール」が見えて単線区間になると高架を降り始める。この周辺は、宇野線の高架が岡山市北区下中野と南区下中野の境目となっており、高架線より西側が北区下中野、東側が南区下中野となっている。高架を降りるとすぐに備前西市駅で、同駅構内で国道2号（岡山バイパス）をくぐる。笹ヶ瀬川を渡って築堤を下りると妹尾駅構内の複線区間を走行し、周辺は田畑も目立つようになる。右にカーブすると妹尾駅で、すぐに単線区間を走行し今度はほぼ西向きに進路を変える。片面ホームの備中箕島駅を過ぎて高架橋をくぐると再び複線になり早島駅構内に入る。左へカーブして早島駅を通過し、再度左へカーブすると再び南下して久々原駅でこの先は単線になる。左手に小学校が見え始めたところから高架橋になり、まもなく本四備讃線が分岐する茶屋町駅に到着する。
宇野線 沿線概況
茶屋町駅を出ると、線路は本四備讃線の西側に移り、しばらく本四備讃線と並走する。なお、この区間では線路の西側に、本四備讃線が開業する前に使われていた煉瓦で積み上げた旧線の高架橋の遺構がいくつか見られる。倉敷川を渡ると下り勾配となり地上へと降り、本四備讃線の高架橋の下をくぐり抜けて東進している。その後、川を渡って彦崎駅となり、その先は山沿いを走行するようになる。倉敷川とわずかに併走して、南東に進路を変えて進むと備前片岡駅である。岡山市南区の中心部になるが、左手には田畑が目立つ。そのまま直進して、迫川駅・常山駅、国道30号をくぐり鴨川を渡ってしばらく進むと八浜駅と続く。左手に小学校が見えると、右にカーブして南下しトンネルで峠越えをする。緩やかに左へカーブすると備前田井駅で、周辺は住宅地も目立つようになる。左手から徐々に岡山県道22号倉敷玉野線と併走し始め、右手にある留置線を過ぎると、岡山県道466号田井新港線の第一跨線橋をくぐり、終点の宇野駅に到着する。かつて宇野駅は宇高連絡船との接続駅として、数多くの優等列車や貨物列車が発着しており、各駅にある行き違い設備の線路有効長が長くとられていた。また、宇野駅は留置線や引き込み線などがいくつもある広大な駅であったが、駅周辺の再開発により、その名残がほとんどなくなっている。
宇野線 沿線概況
大元駅を出ると西に大きくカーブし茶屋町駅付近から東に転じて宇野駅を目指し、西へ大きく迂回しているが、これは建設当時の海岸線に沿ったもので、当線より東側の多くは後世の干拓によって陸地化された土地である。この迂回を解消するため戦後国鉄では短絡線の建設を計画していた。具体的には大元駅から分岐する岡山臨港鉄道を国有化した上で活用し、児島湾締切堤防を渡って再び合流するもので、優等列車専用とする案であった。しかしながら諸般の事情によりこの計画は中止となり、岡山臨港鉄道の国有化も行われなかった。児島湾締切堤防にはその計画の名残として線路用のスペースが残されており、現在は水道管が通されている。その後本四備讃線を茶屋町駅から分岐させることとなり、結果的には明治時代に建設された西への大きな迂回ルートは、のちの瀬戸大橋へのアプローチには有利なルートとなった。
宇野線 運行形態
瀬戸大橋線の一部である岡山駅 - 茶屋町駅間には本四連絡列車として以下の列車が走る（定期列車のみ掲げる）。
これらの本四連絡列車以外にも岡山駅 - 茶屋町駅間に快速列車が、岡山駅 - 備前西市駅・児島駅間に普通列車がそれぞれ運転されている。日中の岡山駅 - 備前西市駅・茶屋町駅間の区間列車は2020年3月14日のダイヤ改正で新設され、多くのマリンライナーが通過する大元駅・備前西市駅・妹尾駅で列車本数が増加している。以前は児島駅より先の四国方面へ直通する普通列車が設定されていたが、2019年3月16日のダイヤ改正以降全て児島駅折り返しとなり現存しない。
特急は、岡山駅 - 徳島駅間の特急「うずしお」が岡山駅 - 宇多津駅間は「南風」と併結して走っていたが、2025年3月15日のダイヤ改正で岡山駅 - 高松駅間の運行が廃止された。
宇野線 運行形態
瀬戸大橋線は風速が規制値を超えると瀬戸大橋を渡る区間である児島駅 - 坂出駅・宇多津駅間で運転を見合わせるため、振替輸送で宇高国道フェリーまたは四国フェリーと接続して本四連絡の使命を担うことがあり、その場合には通常運転がない岡山駅 - 宇野駅間で臨時快速「マリンライナー」が運転されていた。
しかし、2012年（平成24年）以降は宇高国道フェリーの運休および四国フェリーの減便に伴い代替輸送契約が解除されたことに伴いフェリーによる振替輸送は実施されておらず、瀬戸大橋線の瀬戸大橋風規制による運転抑止の場合は、四国直通列車は特急が運休、快速「マリンライナー」や普通列車が児島駅折り返し運行となる。
2016年7月1日から、同年4月から運転されている213系7000番台「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」による観光列車「ラ・マルせとうち」（後節参照）が岡山駅 - 高松駅間でも運転されていた。2017年には、岡山駅 - 琴平駅間に「ラ・マルことひら」が運転されており、同年秋から祝日に運行されている。
線内運転列車（宇野みなと線の列車）としては、普通列車が朝晩を中心に岡山駅 - 宇野駅間で運転されているほか、日中は1 - 2時間に1本の割合で茶屋町駅 - 宇野駅間折り返しのワンマン列車が運転されている。
岡山駅 - 宇野駅間には、2016年4月9日から213系7000番台「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」による観光列車「ラ・マルせとうち」が運転されている。2017年3月以降、岡山駅 - 宇野駅間での運転は毎週土曜日やゴールデンウィーク・お盆期間となっている。
貨物列車は岡山駅 - 茶屋町駅 - 高松貨物ターミナル駅間で1日4往復の高速貨物列車が運転されている。区間内に貨物の積み下ろしを行う駅はない。
宇野線 使用車両
特急列車は気動車と電車、普通・快速列車は電車、貨物列車は電気機関車が使用されている。
特記のないものは、JR四国の車両が使用されている。
気動車
2700系：2019年9月28日から特急「南風」に使用されている。2020年7月18日から2025年3月14日までは特急「うずしお」でも使用されていた。
電車
8000系：特急「しおかぜ」に使用されている。
8600系：2016年3月26日ダイヤ改正から特急「しおかぜ」に使用されている。
285系：寝台特急「サンライズ瀬戸」に使用されている。JR西日本、JR東海所有。
JR西日本の車両のほか、瀬戸大橋線の列車ではJR四国の5000系も使用される。朝夕は比較的混雑するが、使用される車両は全てクロスシート装備の車両であり、オールロングシートの車両は原則として乗り入れない。
宇野線 使用車両
213系：岡山駅 - 宇野駅・児島駅間の普通列車で使用されている。1987年に岡山駅 - 宇野駅間の快速「備讃ライナー」に投入され、1988年から2003年までは岡山駅 - 高松駅間の快速「マリンライナー」で使用されていた。快速「マリンライナー」から撤退した後は岡山地区の普通列車で使用されている。ワンマン運転で日中の茶屋町駅 - 宇野駅の区間運転列車にも使用されている。2020年3月14日からは岡山駅 - 備前西市駅間の普通列車と、岡山駅 - 茶屋町駅間の快速列車にも使用されている。観光列車「ラ・マルせとうち」「ラ・マルことひら」には7000番台「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」が使用される。
気動車・電車に加え客車も使用されていた。
宇高連絡船に接続する快速列車およびそれに連なる優等列車については、「マリンライナー#宇野線・本四備讃線優等列車沿革」「サンライズ瀬戸#東京対四国夜行列車概略」も参照。
気動車
宇野線 使用車両
キハ181系：特急「しおかぜ」「南風」で使用された。
キハ185系：特急「しおかぜ」「南風」「うずしお」で使用された。四国直通特急列車から撤退した後は、「瀬戸大橋アンパンマントロッコ号」の牽引車や団体臨時列車として岡山駅まで乗り入れて来ることがある。
2000系・N2000系：特急「南風」「しおかぜ」「うずしお」で使用された。「しおかぜ」からは2016年3月25日、「うずしお」からは2020年7月17日をもってそれぞれ撤退し、最後まで使用されていた「南風」も2021年3月13日をもって撤退した。
客車
24系25形客車：寝台特急「瀬戸」で使用された。
113系：JR西日本下関総合車両所岡山電車支所の車両が岡山駅 - 宇野駅間の普通列車で使用されていた。国鉄時代には快速列車にも12両編成で使用されていて、グリーン車サロ113も連結されていたことがあった。2025年10月14日のダイヤ修正で運用終了した。2016年3月25日まではJR四国高松運転所所属の車両も岡山駅 - 観音寺駅間の普通列車で運用されていた。
宇野線 複線化事業
四国との列車が走る岡山駅 - 茶屋町駅間は、2001年までに大元駅と妹尾駅付近が複線化されただけであり、しかも交換可能な駅の配線は茶屋町駅をのぞいてどこも2線しかないため岡山駅 - 児島駅間で列車を追い抜くことは事実上困難である（一線スルー配線になっている備前西市駅での追い抜きは可能であるが、臨時列車の運転時や列車の大幅な遅れが出た場合に限られている）。これらの理由によって運転本数増加や速度向上は大きく制限されている。それゆえ「マリンライナー」では香川県方面や四国各地への乗客と岡山都市圏の近距離の通勤通学客を一緒に乗せざるを得ず、実質4両（5両中1両が座席指定席のため除外、ラッシュ時には増結あり）という編成の短さもあって混雑が酷くなっている。そのため、JR西日本と香川県・愛媛県などが出資して第三セクター会社の瀬戸大橋高速鉄道保有が2003年に設立され、一部区間の複線化工事が行われた。
宇野線 複線化事業
当初、岡山駅 - 茶屋町駅間の全区間を複線化する計画であったが、事業費が100億円以上もかかることから予算化・事業着手が見送られてきた。また、複線化に関しては香川県と岡山県で温度差があった。物理的にも備前西市駅 - 笹ヶ瀬川橋梁間、妹尾駅 - 備中箕島駅間には線路の両脇に建物が迫っている部分があり、備中箕島駅の岡山寄りには、複線化構想が持ち上がる以前に完成したため複線化を考慮した構造となっていない岡山県道21号岡山児島線の跨線橋があるため、全区間の複線化は現状では不可能となっている。しかし、駅の行き違い設備の整備が進み、早島駅付近を複線化するだけでも全線複線化とほぼ同じ効果が見込め、事業費が30億円までに削減されたためようやく事業が動き出した。国が8億円、JR西日本が11億円を負担し、残りの21億円を香川県 (39%)・岡山県 (28%)・愛媛県 (22%)・高知県 (7%)・徳島県 (4%) でそれぞれ負担した。
2007年春までに完成させる予定であったが、環境アセスメントを盛り込まずに事業を計画したり、早島駅 - 久々原駅間にあるカーブ区間の一部で用地買収が難航したために完成が遅れ、2009年1月25日より早島駅 - 久々原駅間の複線区間の供用が開始され、一部列車で運転時刻の変更が実施された。複線化のメリットを生かしたダイヤは2009年3月14日のダイヤ改正で実施された。これによって、早島駅での交換待ち合わせがなくなることから特急列車や快速列車の所要時間が1 - 2分短縮された。
なお、瀬戸大橋高速鉄道保有は、鉄道施設の改良・保有および貸付けを行うが、第三種鉄道事業者ではない。
宇野線 歴史
鉄道院が山陽鉄道から引き継いだ岡山 - 高松航路に代わり宇高航路を開設した日と同日に開業した。
1970年（昭和45年）
4月5日：列車集中制御装置 (CTC) が導入。
4月30日：各駅で荷降しをする手小荷物運搬電車の運転が終了（茶屋町駅 - 宇野駅間の途中駅での荷物扱い廃止）。
5月1日：手荷物扱い駅でもあった彦崎駅・迫川駅・八浜駅・備前田井駅が無人化。同駅での荷物の取扱を廃止。
6月：宇野線開業六十周年記念式典が宇野駅で行われ、岡山駅 - 宇野駅間で記念列車運行。
宇野線 駅一覧
岡山駅・茶屋町駅はJR西日本の直営駅、その他の駅は無人駅である。
事業者名は廃止時点
本四備讃線
本四備讃線（ほんしびさんせん）は、岡山県倉敷市の茶屋町駅から瀬戸大橋を渡り、香川県綾歌郡宇多津町の宇多津駅に至る、西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）の鉄道路線（幹線）である。
1988年（昭和63年）に開通した、6つの橋梁からなる瀬戸大橋で瀬戸内海を渡り、本州と四国を結ぶ旅客・貨物鉄道輸送を担っている。JR西日本とJR四国による旅客輸送に加えて、日本貨物鉄道（JR貨物）が四国と本州を結ぶ貨物列車を運行している。
宇野線・予讃線の一部を合わせた岡山駅 - 高松駅間に「瀬戸大橋線」の愛称がつけられている。交通新聞社発行の『JR時刻表』をはじめとする旅客向けの案内や、報道においても「瀬戸大橋線」と記されることが多く、「本四備讃線」という表現はほとんど使用されていない。
本四備讃線 概要
瀬戸大橋は道路（瀬戸中央自動車道）との併用橋となっており、本四備讃線は道路の下部を通る。アプローチ区間は本州側が高架とトンネル、四国側が高架線となっている。
瀬戸大橋は橋上の鉄道施設を含め日本高速道路保有・債務返済機構（高速道路機構）が所有し、機構からJR四国に鉄道施設が貸し付けられているが、高速道路機構は鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者として適用されず、同法同条2項の規定によって、JR四国が第一種鉄道事業者とみなされている。
JR西日本が保有する区間は、岡山支社の直轄である。当該区間に2016年（平成28年）3月26日から導入されたラインカラーは青（■）、路線記号は「M」である。JR四国が保有する区間はラインカラーを設定しておらず、路線図などでは当該区間も含めた本四備讃線全線をJR西日本のコーポレートカラーで表現しているものや、予讃線と同一の表現も存在する。
全線がIC乗車カード「ICOCA」および「SHIKOKU ICOCA」のエリアに含まれている。また児島駅 - 宇多津駅間には、1996年（平成8年）1月10日から加算運賃（2019年10月1日時点で110円）が設定され、道路との共用部の維持費として支払われる「本四利用料」や、軌道の維持費などの一部に充当されている。
本四備讃線 概要
本四備讃線建設に係る鉄道債務の額は、長期借入金に係るものとしての債務総額約1886億7200万円、本州四国連絡橋債券に係るものとして債券総額約4250億3200万円の合計、約6117億400万円と定められている。これらは本来は国鉄が負担すべきものであったが、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道清算事業団（日本鉄道建設公団）が負担した。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
JR四国区間（児島駅 - 宇多津駅間）における各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）、営業係数は以下のとおりである。営業系数は共通費を含んだ金額であり、2022年度（令和4年度）からは営業費と営業損益についても、共通費を含んだ金額が開示されている。▲は赤字を意味する。
本四備讃線 沿線概況
宇野線との分岐駅である茶屋町駅は本四備讃線専用のホームがなく、茶屋町駅を発車するとしばらく宇野線と同じ線路上を走行し、宇野線が右に分かれていく。左にカーブしてもなお宇野線は本四備讃線の高架下を走行し、右にカーブすると左手には引き続き直進していく宇野線が見える。その先で植松駅を過ぎると、すぐに蟻峰山トンネル・福南山トンネル・児島トンネルと立て続けに通過し、トンネル間に木見駅・上の町駅が設けられている。児島トンネルを出ると瀬戸内海が見え、繊維（アパレル）産業で栄えている児島駅に到着し、JR西日本の区間が終わる。
児島駅を出ると、JR四国の区間に入り、鷲羽山の山麓を進み、瀬戸中央自動車道の交点付近で神道山トンネル・鷲羽山トンネルを通過し、瀬戸大橋を渡り始める。神道山トンネルでは複線でトンネルに入るが、トンネルの途中から鷲羽山トンネルに接続して上下線で分かれて、鷲羽山トンネルおよび瀬戸大橋では、上り線が構想中の四国横断新幹線用の下り線を、下り線が在来線用の上り線を使用している。そのため、瀬戸大橋は在来線と新幹線を合わせて4線敷設できるように考慮されているが、現在は中央の2線しか線路が敷設されていない。櫃石島 - 与島間は人家に近く開業後に騒音問題になったことから、これらの区間を通過する際は騒音を抑え、環境基準の75ホン以下にするため速度を落として運転している。
本四備讃線 沿線概況
JR四国では、一部区間を除いて風速が30m/s以上になると列車の運転を見合わせることになっているが、本路線は海上を走行することから、瀬戸大橋上での風速規制値は25m/s以上と厳しく設定されている。瀬戸大橋に設置されている風速計は信号機と連動しており、風速規制値を超えると自動的に停止信号を現示し、風が弱まるまで列車を安全な場所に停車させる。また、閉塞信号機の配置によって、橋上に3列車以上が同時に在線しないようになっている。
吊り橋の荷重制限から1列車の重量は最大1400tまで、1橋には（上下線合わせて）同時に2列車までという運転上の制限があることから、閉塞信号機はすべて陸地にあたる高架橋部に設置されている。また、列車火災に備えて櫃石島と与島の高架橋部には消火設備と避難通路が備えられている。
四国に入ると工業地帯を通過し、瀬戸中央自動車道と分かれて右にカーブし、快速「マリンライナー」など坂出駅へと向かう連絡線が左へ分岐するが、特急「しおかぜ」などは直進し、宇多津駅に到着する。
全線を通してほとんどが橋梁・高架およびトンネルであるため、地平を走行する区間はなく、踏切は1か所も設けられていない。
本四備讃線 運行形態
2025年3月現在、本四備讃線のみを走る列車は1本もなく、すべての定期列車が岡山駅から直通している。
本四連絡列車として以下の列車が運行されている（定期列車のみ掲げる）。
本四備讃線の終点は宇多津駅だが、高松方面と直通する快速「マリンライナー」や寝台特急「サンライズ瀬戸」は、宇多津駅構内にある短絡線（通過線）を通って坂出駅方面と行き来するため宇多津駅のホームは経由しないが、運賃は宇多津駅経由で計算される。2025年3月15日のダイヤ改正で特急「うずしお」は岡山駅 - 高松駅間の運行が廃止された。
このほか、岡山駅 - 児島駅間の普通も運転されている。岡山駅から予讃線観音寺駅、土讃線琴平駅に直通する普通列車も運転されていたが、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で廃止された。
本四備讃線 歴史
児島駅前で瀬戸大橋開通に先立ち、1988年（昭和63年）3月20日 - 8月31日に開催された「瀬戸大橋架橋記念博覧会」（瀬戸大橋博'88・岡山）の観客輸送のため、同駅以北を先行開業している。
本四備讃線 国鉄再建に係る本四備讃線建設中止問題
第二次臨時行政調査会及び国鉄再建監理委員会は、国鉄に瀬戸大橋の鉄道部分の利用料を支払う能力が無いことを問題視し、当時検討されていた国鉄分割民営化の大きな障害となると考えていた。瀬戸大橋の鉄道部分の建設費4500億円に建設中の利息1500億円を加えた6000億円に対し、40年間に国鉄が支払うべき利用料は年間500億円（合計2兆円）に達するからである（当時の金利約8%による複利計算）。一方、国鉄の四国における当時の年間旅客収入は約360億円にすぎず、「鉄道計画の常識を逸脱した建設計画」を推進していたことになる。
1983年（昭和58年）7月21日付『日本経済新聞』は、国鉄再建監理委員会が本州四国連絡橋について「児島・坂出ルートの鉄道建設工事をとりやめるよう中曽根首相に提言する方針を固めた。8月初めに打ち出す「緊急提言」に盛り込む。」「借入金をこれ以上増やさない施策が最も重要と判断。設備投資の抑制に重点を置いており、本州連絡橋児島・坂出ルートの鉄道建設中止は緊急提言の目玉になる。」と報じた。これに対し、四国の政治家等が巻き返した結果、緊急提言に本四備讃線の建設中止は盛り込まれなかった。
本四備讃線 国鉄再建に係る本四備讃線建設中止問題
瀬戸大橋は線路等の鉄道専用施設を含めて本州四国連絡橋公団（→日本高速道路保有・債務返済機構）の所有であるが、鉄道専用施設の建設費にかかる債務については日本国有鉄道清算事業団（→日本鉄道建設公団→鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が承継しており、鉄道部分のうち鉄道専用施設以外の建設費は本州四国連絡橋公団が、鉄道専用施設の建設費は日本国有鉄道清算事業団が負担したことになる。協定によりJR四国が負担する利用料は鉄道部分の維持管理に必要な経費に対応する額のみとされたため、本州四国連絡橋公団・日本国有鉄道清算事業団は他の収入により建設費にかかる債務を償還する必要に迫られたが、いずれも見込み通りの収入を得ることができなかったことから償還が滞り、債務の一部を一般会計が承継している（詳細は各団体の記事を参照）。
本四備讃線 駅一覧
茶屋町駅と児島駅はJR西日本の直営駅、宇多津駅はJR四国の直営駅である。植松駅・木見駅・上の町駅の3駅は無人駅となっている。茶屋町駅・植松駅・木見駅・上の町駅の4駅は児島駅が管理している。
瀬戸大橋線
瀬戸大橋線（せとおおはしせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）と四国旅客鉄道（JR四国）が運営する鉄道路線のうち、岡山県岡山市北区の岡山駅から瀬戸大橋を通り香川県高松市の高松駅に至る区間の愛称である。以下の路線から構成されている。
旅客案内では、原則として本四備讃線に入る列車に対してのみ瀬戸大橋線の呼称が使用されているが、茶屋町駅から岡山方は瀬戸大橋線系統が本線扱いとなっているため、2020年（令和2年）ダイヤ改正時点では同区間でのみの折り返し運転列車についても瀬戸大橋線として案内され、茶屋町駅から四国へは向かわず宇野駅方面に入る列車のみを「宇野みなと線（宇野線）」として案内している。
瀬戸大橋線 概要
1988年（昭和63年）3月20日、瀬戸大橋博覧会開催により茶屋町駅 - 児島駅間が暫定開業した。そして同年4月10日に全面開業し、従来運航されていた宇高連絡船に代わって本州と四国を結ぶ幹線鉄道として機能している。
岡山駅で山陽新幹線に連絡し、同駅と四国各地を結ぶ特急列車が多数運行されているほか、首都圏と四国を結ぶ寝台列車「サンライズ瀬戸」も運行されている。優等列車以外では岡山駅 - 高松駅間の快速「マリンライナー」の設定もある。また日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車の運行も行われている。
全区間が直流電化され、本四備讃線区間は全線複線で整備されている。ただし、岡山県内の宇野線区間には一部単線の区間があり、これが列車増発や所要時間短縮のボトルネックとなっている。そのため、瀬戸大橋線の輸送改善のため宇野線内で部分複線化および、高速化が行われている。だが開通後に、瀬戸大橋の橋脚が建つ桁下の島々の住民から、列車通過時の騒音公害を提起され社会問題となったため、環境影響評価書の80ホンを超えないよう、減速運転をすることで決着した。
瀬戸大橋線 概要
なお香川県は1990年度（平成2年度）から2年間をかけ、岡山駅 - 高松駅間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1,600億から1,800億円かかり、収支が楽観できないという結果が出たため、断念している。
全線がIC乗車カード「ICOCA」および「SHIKOKU ICOCA」の利用可能エリアに含まれている。2020年（令和2年）12月末時点で全国のJR会社境界がある路線の中で唯一、会社間を跨いでICカードを利用出来る路線となっている。また道路部分の債務償還が思うように進まず、鉄道部分の乗車が好調だったことから、児島駅 - 宇多津駅間は「公平性の担保」として、1996年（平成8年）1月10日から加算運賃（2019年10月1日時点で110円）が設定され、2001年（平成13年）に鉄道部分の債務4,900億円の償還完了後からは、道路との瀬戸大橋共用部の維持費として支払われる「本四利用料」や軌道維持費の一部に充当されている。