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爵位 東洋の爵位
1907年（明治40年）の華族令改正では華族の範囲について有爵者たる戸主とその家族と定められた。次男以下が分家した場合は平民である。またこの改正の際に爵位継承のためには相続人が6か月以内に宮内大臣に家督相続の届け出を行うことが義務付けられ、期間内に届け出がなかった場合は爵位を放棄することができる結果となった（ただこれ以前にも爵位返上した例はあった）。
1910年（明治43年）には、華族戒飭令が定められ、地位の剥奪などの懲戒処分を審議する宗秩寮審議会が設置された。
1886年（明治19年）1月時点における爵位保持者の人口は525名でその親族は合計3419名であった。華族令制定後、毎年多数の叙爵が行われ、最終的には1016名が叙爵されている（陞爵は除く）。
華族授爵の詔勅による叙任者は以下の通り（1884年（明治17年）7月8日 官報に記載された順による）。
華族授爵の詔勅による叙任者は以下の通り（1884年（明治17年）7月9日 官報に記載された順による）。
爵位 東洋の爵位
叙爵の基準について華族叙爵内規では「公爵ハ親王諸王ヨリ臣位に列セラルル者 旧摂家 徳川宗家 国家二偉功アル者」、侯爵は「旧清華家 徳川旧三家 旧大藩知事即チ現米拾五万石以上 旧琉球藩王 国家二勲功アル者」、伯爵は「大納言迄宣任ノ例多キ旧堂上 徳川旧三卿 旧中藩知事即チ現米五万石以上 国家二勲功アル者」、子爵は「一新前家ヲ起シタル旧堂上 旧小藩知事即チ現米五万石未満及ヒ一新前旧諸侯タリシ家 国家二勲功アル者」、男爵は「一新後華族二列セラレタル者 国家二勲功アル者」と定められていた。ただし内規と実際の運用が異なっていたケースとして、内規では皇族が臣籍降下して華族になると公爵に列せられるはずだが、実際には臣籍降下で公爵に叙せられた者はなく、侯爵か伯爵だったことなどがある。
爵位 東洋の爵位
旧公家や旧武家の叙爵については、特に鎌倉時代から江戸時代までの家格に重きをおきつつ複雑に細分化された格式は考慮の対象外とするなど合理的な判断基準が採用された。とりわけ華族の中核たる堂上華族については清華家に次ぐ格式を誇る大臣家の格式が無視され、半家同様と位置付けられた。武家においても石高を重視する一方で伺候席の序列や室町幕府由来の格式が無視され、これらのことから一部の公家や武家からの反発を生み処遇を不満とした華族当事者やその旧家臣から陞爵運動が起きた。また爵位の授与対象として検討されながらその恩典に与らなかった士族については族称のみ相続が許され、反対に士族授産や廃刀令により逆に身分的特権が剥奪されていくことになり国内各地で士族反乱が発生することとなった。
爵位 東洋の爵位
華族の財産状況については家ごとに様々であるが、一般に旧大名華族は裕福で旧公家華族は貧しい傾向があった。旧大名華族は数多くの不動産を所有し、使用人の数も多く、豪勢な生活を送っている者が多かった。しかし彼らの日本国内における所得面の比重も時代を経るごとに徐々に減っていき、相対的な地位としては低下していった。1887年（明治20年）当時には全国所得番付上位30人のうち大名華族が15人を占めていたが、1933年（昭和8年）の同番付ではわずか3人に減っていることからもそれがうかがえる。これに対して公家華族は家計が逼迫している者が多く、明治45年皇室令第三号旧堂上華族保護令により旧公家華族には一定の配分が行われるようになった。昭和期には朝鮮貴族に貧窮状態に陥っている者が多かった。
爵位 東洋の爵位
華族は世間から「皇室の藩屏」として尊ばれはしたが、その特権はささやかな物であり、貴族院議員になりえること、差し押さえができない世襲財産を設定できること、爵位に相当する礼遇を受けることができること、家範（家憲）に法定効力をもたせることができることなどに限られる。プロイセン貴族などにみられるような軍役免除、免税特権、地域支配的諸権利といった平民に比べて圧倒的に有利になる特権は日本の華族には存在しなかった。日本の華族とイギリスの世襲貴族との共通点としては爵位家の戸主にのみ与えられたこと、貴族院議員になることができるが、衆議院議員（庶民院議員）になることができないことなどがあった。ただしイギリスでは1999年貴族院法以前は全世襲貴族が自動的に貴族院議員に列していたので爵位の等級による選出方法の違いはなかった。また1999年貴族院法制定により世襲貴族の議席数が制限された後のイギリスでは貴族院議員にならなければ庶民院議員になることが可能となっている。
1947年（昭和22年）に華族制度が廃止された際の華族家の数は890家だった。
爵位 東洋の爵位
1947年（昭和22年）5月3日に施行された日本国憲法第14条（法の下の平等）において「華族その他の貴族の制度は、これを認めない」と定められたことにより華族制度や爵位は廃止された。貴族と華族はほとんど同義であるが、「その他の貴族」という表現には王公族や朝鮮貴族を含む。以降は日本国内において爵位が国の制度や社会に果たす役割は完全に消滅したといえる。しかし、戦後も国内外で功績ある日本国民に対して諸外国から爵位に叙せられる例がある。なお、正式な爵位・称号を授かってもいないのにこれを詐称することは軽犯罪法第1条15号に禁ずる行為となる。
21世紀現在の日本において「爵位」は、様々な物語の設定として欠かせないものとなっている。
大半が「西洋の爵位」に基づき身分や階級、特権階級と庶民の対比など現代日本には存在しない（とされる）社会制度をバックボーンとして用いている。とりわけライトノベルにカテゴライズされる物語分野では、ファンタジーと並ぶ定番要素となっている。
爵位 東洋の爵位
琉球国には身分序列に応じて王子（おーじ）・按司（あじ・あんじ）・親方（うぇーかた）・親雲上（ぺーちん・ぺーくみー）・里之子（さとぅぬし）・筑登之（ちくどぅん）など、爵位に準じた称号がある。女性については王妃を佐敷按司加那志（さしきあじがなし）、側室を阿護母志良礼（あぐんしたり・あごもしられ）、王の乳母などの女官を阿母志良礼（あんしたり・あもしられ）などと称した。また、臣下に嫁した王女および王子の妃は翁主（おうしゅ）と呼んだ。琉球国の称号および位階については、詳しくは琉球の位階を参照されたい。
中国語における爵は、本来、中国古代の温酒器を意味する三本足の青銅器である。中国の古代王朝ではこの爵を人物の徳や身分を指す概念として用いるようになった。その起源は氏族制の時代に宴席での席次を定める習俗にあるとされる。
『孟子』（告上篇）には「天爵なる者有り、人爵なる者有り」といい、孟子は忠・孝・仁・義などの人徳を指し天爵と呼び、社会的地位である通常の爵位を人爵と呼んで、制度としての爵位（人爵）を精神的な価値（天爵）の下に置く思想を唱導した。儒教の経典の主張するところによると夏王朝には公・侯・伯・子・男の五等があり、それが殷代には公・侯・伯の三等となり周代には再び五等となったとされる。
爵位 東洋の爵位
『書経』（王制篇）によると公侯伯子男の5位はその領地の大小広狭によって5段階に分けたものである。ただし、例外事項が少なくとも二つあり、第一に諸侯は爵位の上下にかかわらず自国の領内ではすべて公と自称・呼称されるのが礼とされた（爵位はあくまでも周王朝の朝廷における順位にすぎないのに対し、ここでいう公は爵位ではなく「領主」とか「殿様」ぐらいの意味）。第二に周礼によると異民族の国々の首長は領地面積の大小にかかわらずすべて子の爵位しか与えられなかったとされる（これも周王朝内部の建前であり、自国内では公または王を自称した）。この二項は現在残る歴史書の記述にも合致している（ただし異民族の首長が子爵を与えられていると自認していたという考古学的証拠はない）。さらに爵位とは別に「禄位」というものがあり、爵位と禄位が並行されていた。禄位とは公・卿・大夫・士であるが、これは仕える君主（諸侯）が五等爵位のどれであるかによって例えば同じ「大夫」であっても相互の地位の高さに違いがあったり、さらに細かく（例えば上大夫・下大夫のように）分かれたりした。
爵位 東洋の爵位
甲骨文、金文等の同時代資料を用いた歴史学の実証的な研究により、これらの時代に実在した都市国家支配層や共同体の成員には爵位の原型とされる称号はあったものの、五等爵のように序列化されたものではなかったことが明らかになっている。きれいに序列化された五等爵は、戦国時代に過去の時代の在り方を以て当時の政権に正当性を与えるために、諸子百家により整理され、序列化されたものではないかとする説が有力になってきている。
実際の爵位については、制度としてどこまで整理されたものかは不明だが、いわゆる爵位に該当または類似したものとして、
の存在が知られている。
秦では商鞅の第一次変法により軍功褒賞制と爵位制が設けられ、二十等爵制として軍功により爵位を与えた。その爵位により、土地の保有量や奴婢数など生活水準が決められていた。
前漢には秦の軍功爵制を改め、軍功に限らず身分に応じて軍功爵の爵位を与えた。更に二十等爵の他に王爵を設けたが、これは次第に皇族に限られることとなった。また、爵位を持つ者は土地の保有を許可された。
爵位 東洋の爵位
二十等爵とは第二十級の徹侯（後に武帝の避諱から通侯・列侯と呼ばれた）を筆頭に第十九級の関内侯、第十八級の大庶長、第十七級の駟車庶長、第十六級の大上造と続き以下少上造、右更、中更、左更、右庶長、左庶長、五大夫と続いた。ここまでが官爵であり十二等に分かれることから十二等爵ともいい、官吏に与えられた。第八級の公乗以下、公大夫、官大夫、大夫、不更、簪裊、上造、公士までを民爵といい民に与えられた。これらの上に諸侯王、さらには天子が君臨することから実質的には二十二等爵である。
漢武帝の代には軍事費調達のために売爵が行われ爵位の価値が低くなったため、軍功による爵位として別に武功爵が設定された。これは第十一級の軍衛を筆頭に第十級の政戻庶長、第九級の執戎、第八級の楽卿と続き以下千夫、秉鐸、官首、元戎士、良士、閒輿衛、造士といった。しかしこれらの武功爵も後に売爵の対象となった。
後漢代に入ると爵位の価値は更に軽くなり列侯、関内侯のみが爵とされ、列侯はさらに県侯、郷侯、亭侯などに細分された。
爵位 西洋の爵位
ヨーロッパの爵位は総じて一定の行政区域の支配を担当する官職が、中世に地方分権の過程で世襲化されたものである。その中にはローマ帝国の官職に由来する場合（公爵、伯爵など）もあれば、封建制の進行過程で新たに創設された場合（辺境伯、男爵など）もある。これらの「爵位」と呼ばれる役職は当初ローマなどと同様に任期制の官職として用いられたものが、王権の弱体化によって地方の有力者による世襲を許してしまったことによって成立したものが多い（フランク王国の設置したバルセロナ伯を独断で世襲化したギフレー1世（多毛伯）などが典型例であろう）。
和訳に際しては中国や日本の爵位に相当する名称を当てているが、厳密には、ヨーロッパの爵位と東洋の爵位とが対応するとはいい難く、また同じ欧州内でも全く異なる経緯を辿って成立しつつも便宜的に類似した爵位とされているケースもある。すなわち、ヨーロッパの爵位に対し、東洋の爵位の上下の序列を踏襲したおおよその訳語が伝統的に当てられているに過ぎない。またこの対比表もあくまで一例を挙げたものに過ぎず、同じ国の爵位であっても時代と共に変化してもいるので、ある国のある爵位が別の国のどの爵位と同じかということは一概には言えない（プリンス、公、侯も参照のこと）ので注意を要する。
爵位 西洋の爵位
元来、欧州においては、「爵位」という名誉は家系に対してのみ与えられているのではなく、爵位（官職）が担当する地域の領主権（公爵領、侯爵領、伯爵領など）に紐づいたものだった。つまり特定の地域が何らかの爵位が担当する区域であるなら、その区域を支配する特権を王や皇帝の封建的臣下として承認された人物こそが爵位を名乗ることになる。もっとも封建制が廃された近現代以降はこのような封建領主としての特権は名目的なものに過ぎなくなっている。例えばビルマのマウントバッテン伯爵がビルマの封建領主としての権利を行使したことはない。名目上ある地域の支配権と紐づいている称号という意味では伝統的な欧州の爵位に近いのは日本の国司と言える。また近現代以降に貴族に封じられたケースであれば従前の家名を爵位名とすることも多い。
爵位 西洋の爵位
こうした点は家柄に与えられる格付に過ぎず、名目上も領主権と切り離されている日本の華族制度における爵位とは異なる。例えば華族制度ではある一つの家がもつ爵位が上下することがあっても、複数の爵位を保持することはありえない。しかしヨーロッパでは所領が複数あり、それらに爵位が付随していれば、一つの家が複数の爵位を持つことがありえ、別段珍しいことではない。また、こうした複数の爵位を保持する家の場合、最も重要な爵位以外を切り離して嫡男以外に分け与えることもできる。このような違いは欧州の貴族は封建諸侯が近代以降その封建的特権を喪失しつつも従前の名誉称号を保ったものであるのに対して、日本の華族制度が封建的特権を失った諸侯に対する救済、慰撫措置として創設されたという歴史的沿革の相違に原因を求めることができる。
なお、行政区域を担当する官職の世襲化が困難であった古代ローマや西欧とは異なる歴史を歩んだ東ローマ帝国などではこれと全く違う体系の爵位制度が用いられていた（Royal and noble ranksを参照）。
Duke
爵位 西洋の爵位
語源は古代ローマの有力者に与えられる称号で、後に地方司令官を指す言葉となったラテン語のドゥクス（Dux）。帝政後期に入るとローマ帝国は異民族の首長にDuxの称号を与えるようになった。4世紀には文官と武官が分かれ、Duxはそれぞれの軍団の司令官の職名に使われた。同様のComes mei militarisはduxの部下であり、のちCountとなる。
この事象の一端であったフランク人はローマの影響を受けてDux/Duces（将軍）を用いるようになった。Duxは軍団の司令官であり、同時に郡の執政となった。シャルルマーニュが辺境を平定したのち諸氏族の氏族長にもDux/Ducesの称号が与えられ、フランク王国の宗主権を認めさせた。これらの称号は世襲され、公爵領となった。いっぽうでDux/Ducesは王子にも用いられる習慣も広がった。この制度はフランク以外の地域にも広がり、イングランドではエドワード黒太子が初の公爵（コーンウォール公）となった。
Marquess
爵位 西洋の爵位
Marquessはゲルマン語の称号Markgraf（marka 境界線+Graf 伯）に由来し、しばしば「辺境伯」と訳される。英語ではMargraveと綴る。はじめはカロリング朝フランクで辺境を守る武将の役職名でフランク王国東部のローマ帝国との国境線に多く配された。しだいに貴族の称号となってゆきDukeの次、CountないしEarlの上という序列がつくられた。その後ヨーロッパ各国もこれを導入し、13世紀から14世紀にかけてMargrave／Marquessは貴族の称号として一般的に定着していった。
Earl
9世紀、スカンジナビアのデーン人が非王族軍指揮官として任命したのが始まりである。石碑や出土した武器などからHerul／Jarlの文字が見つかっているが、そもそもは北欧神話の神・Rígの伝説（リーグルの詩）に端を発する。
爵位 西洋の爵位
Rígは旅の途中で農民の老夫婦の家に泊まり、老夫婦はRígに粗末な食事を出した。9ヶ月後に夫婦の間に子ができ、褐色の肌を持つ子はThrall／serfと名付けられた。これが奴隷（slave）の祖先である。次に辿りついたのは工芸職人の家で彼らはRígにより上質な食事を提供した。やはり9ヶ月後に職人夫婦の間に子が生まれ、Karlと呼ばれるようになった。赤毛で赤ら顔のKarlは農民・職人の始祖となった。最後に泊まったのは豪邸で豪邸の若夫婦はすばらしい食事を出した。その後同様に子ができた。その赤子は金髪碧眼でJarlと名付けられ、貴族の祖先とされた。
デーン人はイングランドに移住してからもEarlを用いた。「太守」もしくは「伯」と訳され、各州に配置されて州の統治が任務だった。当初は一代かぎりの役職だったが、すぐに世襲されるようになった。のちにヨーロッパ各国のCountと同じように用いられるようになり、12世紀以降は役職名ではなく称号として用いられた。
Count
ローマ帝国のComesは廷臣の階級のひとつであった。文官のComesと武官のComesがあり、Duxが部下として指名した。
中世のフランク王国やゲルマン地域ではCount Palatine（パラティンとよばれる自治州を領有し、そのなかではほぼ完全な自治権を有していた）、Comes Sacrarum Largitionum（王室財政を管掌する職）などがあった。当初は任命制だったが、その強大な権力により次第に世襲されるようになった。中世になると伯爵領はCountyと呼ばれるようになり、これが現在の州「カウンティ」に受け継がれている。領主としての伯爵の地位は近世以降しだいに称号化し、他の爵位をあわせて社会の序列をあらわす名称へと変化していった。
Viscount
「副伯」というニュアンスでフランス、スペイン等で使われていた。イングランドではシェリフ相当の爵位として14世紀に創設された。ドイツ語圏では城伯（都市伯）Burggrafがこれに相当すると言える。またドイツ貴族であっても、フランス王による冊封を受けViscount（Vizegraf）の爵位を持つ例もある。
Baron
自由民を表す言葉で後に領主一般を指す言葉となり、最終的にViscount以上の爵位を持たない領主の爵位（男爵）となった。ドイツ語圏やスコットランドでは男爵に相当するものにFreiherrやLord of parliamentが使われ、Baronはそれより低い称号になっている。スコットランド語でBaronyは荘園を意味し、荘園領主・小規模領主にBaronが用いられた。
フランスの爵位は13世紀、国王フィリップ3世が貴族身分を制定したのが始まりで18世紀に王族の大公を筆頭に公爵、侯爵、伯爵、子爵、男爵、騎士、エキュイエ（平貴族）までの階梯が確立した。フランス革命で爵位制度は一度廃絶されたが1814年の王政復古により、ナポレオン帝政下の帝政貴族と王朝貴族が併存する形で爵位制度が復活するものの貴族の特権は伴わず爵位は純然たる名誉称号と化した。第三共和政以後は私的に用いる以外その効果を失った。
送電
送電（そうでん、英語: power transmission）とは、
送電 概説
送電とは、ある長さの電線（伝導体）の両端に電圧差を発生させて電流を流すこと（通電）であり、電力を供給することである。家屋内のコンセントから電気器具の間の配線や鉄道・工場・病院などでの自家発電機からの配電もこの原理ではあるが、特に長距離の場合を送電と呼ぶ。
19世紀半ばの電気事業の黎明期には、発電所は需要の多い都市部に建設され直流や交流の電力が消費者に販売されていた。後に大規模水力発電や交流電流の長距離送電の技術が確立し大規模な送電網が張り巡らされていった。
電力の供給元である一般電気事業者（電力会社）の発電所は多くの場合、電力消費者から離れた場所に設置されている。特に大規模水力発電所はその適所が山間部であり消費者の多い平野部とは距離があり、また原子力発電所は水力発電所のような地形的制約は無く人口密集地への設置も可能ではあるがリスク回避の為に人口密集地から離れた所に設置される。長距離の送電では電線の抵抗により送電ロス（ジュール熱）が発生するため、より高電圧で低電流に変換して送電ロスを低減させている。発電所内の変電所で27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電（昇圧）され送電されるが電力最終消費者への送電網の途中に変電所が幾つかあり、そこでは段階的に電圧が下げられ（降圧）、日本の一般家庭向けには100ボルトまで変圧される。
送電 概説
送電経路内の施設と設備
発電所
発電所の出力は数千から2万ボルトの電圧であり、発電所内または隣接した変電所で27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電（昇圧）され送り出される。
超高圧変電所
超高圧変電所は発電所から最初の変電所で、より電力消費者に近くに立地し、15.4万ボルトへ変電され1次変電所へ送電される。
1次変電所
1次変電所では一部は15.4万ボルトのまま大工場や鉄道へ電力供給され、残りは6.6万ボルトへと変電され中間変電所へ送電される。
中間変電所
中間変電所では6.6万ボルトから2.2万ボルトへ変電され、一部は工場へ供給され、残りは配電用変電所へ送電される。
配電用変電所
配電用変電所では2.2万ボルトから6600ボルトへ変電され一部はオフィスや工場へ供給され、残りは柱上変圧器へと送り出される。
柱上変圧器
柱上変圧器では100ボルト、200ボルトへ変電され家庭や小規模事業所などへ供給される。
送電 概説
電線路
発電所と変電所、変電所間、電柱に取り付けられたトランスと最終電力消費者の間は鉄塔や電柱で支持された電線（架空電線路）や地中電線路で結ばれている。
以上が電力供給の経路であるが、発電所から配電用変電所までを「送電」、以降を「配電網」と呼んでいる。
通常、送電は送電経路での電力損失を抑えるため、数万ないし数十万ボルトの特別高圧で行う。近年はスマートグリッドと呼ばれるより効率的な送電方法が開発されつつある。
送電系統の過負荷・地絡・短絡・落雷などは、多数の需要家の供給支障事故につながる。
なお、規模は小さくても、例えば商用配電線と接続して売買電を行う家庭用太陽光発電システムでは、太陽電池パネルからパワーコンディショナーまでが送電系統となる。
送電 送電方法
無線送電を試みようとする取り組みの中で、初期のものとしてはニコラ・テスラの「世界ワイヤレスシステム」が知られている。
現在はマイクロ波やレーザー光を用いて発電衛星から送電する計画が進行中である。既に基礎的な実験が各国で進められている （「宇宙太陽光発電」の項も参照） 。電磁場の強度は距離の二乗に反比例するので、指向性の高いレクテナを用いて受電回路は送信周波数と同調する定数に設定される。
Wi-Fiの電波を利用してテレビ用のリモコンを充電する技術が確立している。
洋上風力発電など消費地から離れた場所からの送電法として、二次電池に蓄電し電池を運搬するという手法もある。
配電
配電（はいでん）とは、電気を配る（分配する）ことであるが、電気事業における配電とは、送電網から変電所を通して受電した電力（電気）を需要家に供給するため、配電網システムの構築とその運用を行うことである。電線路の一部を形成する。
配電 概要
通常、発電所で発電された電力は工場、オフィス、一般家庭などに直接送電されず、変電所で電圧を落としてから送り届けられる。この変電した電力を最終的に各需要家まで配る仕組みを配電という。変電所までの送電が高電圧（特別高圧や高圧）なのは、経路における電力損失を低減するためである。
配電系統は各需要家の受電設備と直接接続されているため、一つの需要家の事故が他の需要家の供給支障につながらないように構築されていなければならない。
各電力会社の配電部門は緊急自動車を有しており、配電線事故及び、天災や事故による大規模停電が発生した場合に、この原因を解消、排除すべく緊急出動している。また、配電線事故の原因探査・復旧を迅速に行うため、配電線上に遠方制御可能な自動開閉器を設け、その制御信号は配電線に重畳している（配電線搬送方式）。
配電 特別高圧配電線路
大規模な施設（オフィスビルや工場、病院、ホテルなど）に引き込まれる。
20kV/30kV級三相3線式配電線路
1990年代より、配電系統の損失の低減・都市部での需要密度の増大に伴う地下電線路の有効活用・国際的な規格品の利用による費用低減などのために利用されるようになった。
11.4kV Y結線三相4線式配電線路
6.6kV Δ結線三相3線式高圧配電線路に中性線1本を架設して特別高圧に昇圧したもの。
配電 高圧配電線路
住宅地などの架空電線路・50kVAを超え2000kVA以下の引込み線として一般的に使用されている。
配電 低圧配電線路
一戸建住宅などの、50kVA以下の引込み線として一般的に使用されている。
センサ
センサまたはセンサー（英: sensor）は、自然現象や人工物の機械的・電磁気的・熱的・音響的・化学的性質あるいはそれらで示される空間情報・時間情報を、何らかの科学的原理を応用して、人間や機械が扱い易い別媒体の信号に置き換える装置のことをいい、センサを利用した計測・判別を行うことを「センシング」という。検知器（英: detector）とも呼ばれる。
センサ 定義
センサはトランスデューサーの一種と言えるが、明確な定義はされていない。センサという言葉は、トランスデューサーのみを指す場合もあれば、トランスデューサーに増幅・演算・制御・出力等の機能を合わせた装置を指す場合もある。
センサによる測定は、出力信号の処理によって以下の方式に分けられる。
多くのセンサは、電気的・電子的な機能、構造になっており、測定器、電子・電気機器、制御機器等に組み込まれることで機能が発揮される。MEMS技術の進歩により、多くのセンサが従来よりもはるかに高い感度に達している。
センサ 応用分野
センサは現代社会のあらゆる分野で活用されている。自動車・鉄道・船舶・航空宇宙などの交通システム、機械・化学・農業・土木・エネルギーなどの産業ビジネス、医療・防災・住宅・防犯などの生活環境、宇宙・ロボットなどのハイテク領域において、普及が進んでいる。
センサ 選定
目的とする物理情報・検出原理・センサの形態によって、多種多様なセンサが存在する。
目的とする物理情報が同一であっても、検出原理として様々な手段がありうる。条件に適った最適なセンサを選び出すには、測定対象とセンサの性質をよく考慮する必要がある。
また、センサはその目的上、厳しい物理的環境下に晒されながら使用されるケースもある。実用の際は、ノイズによる誤検出や故障が起きないように、検出方法を吟味し、適切な使用環境・防護形態の下で使用する。
センサ 先進的センサ
スマートセンサ（smart sensor）、あるいはインテリジェントセンサ（intelligent sensor）は解析、情報処理の能力が付加されたセンサである。スマートセンサには測定対象に複数のセンサでもって測定を行う。一度に複数のデータを取得し、異常な値や例外値を取り除き、データを処理しそれを蓄積する。これにより、自動校正機能、自動補償機能が備わっているといえる。また、その他の種類のセンサとセンサネットワーク通信機能で組み合わせて統合されたデータの測定も可能である。
センサフュージョン（英: sensor fusion）、あるいはセンサ融合は、視覚、聴覚、触覚、嗅覚、味覚などの多くの種類の感覚情報から融合した知覚を用いてセンシングすることである。
センサ 先進的センサ
センサフュージョンは、複合、統合、融合、連合の4つに分類することができる。
複合（英: multisensor）
複数のセンサから得られた情報を並列的・相補的に組み合わせた出力を得ることを複合的処理という。
統合（英: integration）
それぞれのセンサから得られた情報に演算処理を行い、まとまった情報を得ることを統合的処理という。
融合（英: fusion）
ある現象に対して、それを測定する複数のセンサの出力から、データ同士の処理を行い、1つの知覚を得ることを融合的処理という。
連合（英: association）
センサから得た情報間の関係を調べ、出力を得ることを連合的処理という。
内燃力発電
内燃力発電（ないねんりょくはつでん、英語: internal combustion power generation）は、燃料の燃焼で放出される熱エネルギーを内燃機関で運動エネルギー（回転運動）に変換し発電を行う火力発電方式の一つである。短時間で始動できるのが特徴。
内燃力発電 内燃機関の種類による分類
レシプロエンジン（往復動機関）
火花点火機関（ガスエンジンなど）：都市部のビルなどでコジェネレーションシステムとして使用されるほか、個人でも購入が可能な小型汎用エンジンとの組み合わせによる可搬式（発動発電機 = 発発）が普及している。
圧縮着火機関（ディーゼルエンジンなど）：非常用電源や、電源車、離島などの小規模火力発電所などに利用される。ガソリンエンジンのものより重量は大きいが、可搬式や車輪が付いた移動式（夜間工事の照明用や電気溶接用などで普及）もある。
コンバインドサイクル発電
コンバインドサイクル発電（コンバインドサイクルはつでん、英: combined cycle, CC）は、内燃力発電の排熱で汽力発電を行う複合発電である。内燃機関としては主にガスタービンエンジンが使用される。この場合狭義においてはガスタービンコンバインドサイクル発電という。
燃焼ガス温度をさらに高め、省エネルギー性、耐久性、環境適合性などを向上させた改良型に、1,300 ℃級のACC (Advanced Combined Cycle)、1,500 ℃級のMACC (More Advanced Combined Cycle)、1,600 ℃級のMACC IIがある。
コンバインドサイクル発電 特徴
コンバインドサイクル発電には、次のような特徴がある。
始動時間が短い
ガスタービンエンジンの特徴として、同じ出力の蒸気タービンよりも始動時間が短い。
熱効率が高い。
ガスタービンの排気から熱を回収し、回収熱でさらに発電を行うため、エネルギー効率が高い。
冷却水量・温排水量が少ない。
熱効率が上昇する分、廃棄される熱エネルギーも少なくなる。
気温によって出力が変動する。
気温が低くなると空気の密度が増加し投入できる燃料が増えることからガスタービンの出力が増大する。近年ではミスト水噴霧装置をガスタービン吸気口に設置して、温度上昇による出力低下を抑えている。
1,300℃級ACC
JERA 横浜火力発電所：7、8号系列（各140万kW）
JERA 鹿島火力発電所：7号系列（各42万kW）
JERA 川越火力発電所：3、4号系列（各170.1万kW）
関西電力 姫路第一発電所：5号機（72.9万kW）、6号機（71.3万kW）
中国電力 柳井発電所：2号系列（70万kW）
九州電力 新大分発電所：2号系列（87万kW）、3-1号系列（73.5万kW）
コンバインドサイクル発電 構成要素
ガスタービン
都市ガス、天然ガス、軽油等を燃料として動力を得る。
空気圧縮機
ガスタービンへ供給する圧縮空気を作る。
減速機
ガスタービンの動力を発電機に適した回転数に減速する。
（事業用発電所では減速機を用いずガスタービンエンジンと発電機を直結する場合が多い）
発電機
ガスタービンと蒸気タービンを動力として発電を行う。
排熱回収ボイラ (HRSG)
ガスタービンからの高温排気を取り入れ、蒸気を発生するボイラー。
蒸気タービン
蒸気から動力を取り出す。
復水器
蒸気タービンから排出された蒸気を冷却し、水に戻す。
コンバインドサイクル発電 系統構成
排熱回収一軸型
東北電力 仙台火力発電所：4号機（44.6万kW）
JERA 富津火力発電所：1、2号系列（各100万kW）、3、4号系列（各152万kW）
JERA 四日市火力発電所：4号系列（58.5万kW）
関西電力 堺港発電所：1 - 5号機（各40万kW）
中国電力 柳井発電所：1、2号系列（各70万kW）
四国電力 坂出発電所：1号機（29.6万kW）
九州電力 新大分発電所：1号系列（69万kW）、2号系列（87万kW）、3-1号系列（73.5万kW）
沖縄電力 吉の浦火力発電所：1 - 4号機（各25.1万kW）
コンバインドサイクル発電 加圧流動床複合発電 (PFBC)
圧力容器内に収納した流動床ボイラーから発生した高温・高圧の蒸気により蒸気タービンを回して発電するとともに、ボイラーの排ガスによりガスタービンを回して発電する方式を加圧流動床複合発電 (PFBC) と呼ぶ。加圧流動床複合発電方式は、コンバインド発電方式のため、高い発電効率を得ることができ、さらにガスタービン空気圧縮機を使用することで大型補機が不要となり、所内動力が低減されるため、従来型の微粉炭発電に比べ、送電端効率は約2%高くなる。さらに、燃料を加圧下で燃焼させるため、ボイラーを小型化できるほか、ボイラー内部で硫黄酸化物を除去する炉内脱硫方式により、排煙脱硫装置が不要となることなどから、発電所をコンパクトにつくることができる。
配管の摩耗や損傷が多く、低い稼働率や高い補修費が問題となった。そのため苫東厚真発電所3号機は2005年に廃止、大崎発電所1-1号機も2011年に休止となった。また同方式の予定だった大崎発電所1-2号機は建設計画が撤回され、別方式の実証設備とされた。
コンバインドサイクル発電 石炭ガス化複合発電 (IGCC)
燃料のガス化とコンバインドサイクル発電を組み合わせた発電形式を石炭ガス化複合発電 (IGCC) と呼ぶ。低質な石炭や重質油、廃棄物などは硫黄や塩素、重金属を含むことがあり、そのまま燃焼させて発電を行うとその環境負荷物質が大気中に排出されて問題となる。ガス化複合発電では、燃料をガス化したときにそれらの不純物を除去することができ、そうして生成したクリーンなガスを用いて発電を行うことで、環境負荷物質の少ない発電を行うことができる。また、従来の方式に比べて二酸化炭素排出量を削減することができ、石炭を燃料とした発電で石油発電並の二酸化炭素排出量を達成することができる。空気吹きと酸素吹きの2種類のガス化方式があり、2022年時点で空気吹きの勿来と広野の2基の発電所が商用運転中である。酸素吹きのIGCCは大崎発電所で試験実証中である。
コンバインドサイクル発電 石炭ガス化燃料電池複合発電 (IGFC)
石炭をガス化させた際に含まれる水素を燃料電池の燃料とし、燃料電池、ガスタービン、蒸気タービンを組み合わせた発電形式を石炭ガス化燃料電池複合発電 (IGFC) と呼ぶ。IGCCと比較し更なる高効率発電が可能となり、二酸化炭素排出量の低減も図ることができる。大崎発電所にある酸素吹きIGCC実証機に組み合わせて2022年4月から試験実証中である。
コンバインドサイクル発電 太陽熱複合発電 (ISCC)
コンバインドサイクル内に太陽熱を利用した発電方式を太陽熱複合発電 (ISCC) と呼ぶ。太陽熱発電の一種であり、太陽熱を補助熱源とし、蒸気サイクルの出力を増加させることで、発電能力の向上や燃料の使用量の低減を行うことができる。2010年にイタリアのアルキメデス複合発電所で世界初のISCC発電設備が建設された。他にもアメリカ、エジプト、イラン、モロッコ、アルジェリアなどで運転が開始されている。
コンバインドサイクル発電 超高温原子炉
1940年代後半から開発は開始された。黒鉛炉・溶融塩炉・液体金属炉を1000度近い高温で操業して、ヘリウムで冷却し、ヘリウムをガスタービンで膨張・温度低下させたあと、廃熱ボイラで冷却して、原子炉に戻す。基本的にガスタービン複合発電であり、原子力発電の熱効率を向上させる。
ワイワイカード
ワイワイカードは、かつて九州旅客鉄道（JR九州）と福岡市交通局（福岡市営地下鉄）が発行していた、両社局で共通使用が可能な磁気式乗車カード（ストアードフェアシステムのプリペイドカード）である。
JR九州・福岡市地下鉄ともに2001年（平成13年）4月1日からサービスが開始された。2011年（平成23年）3月31日をもって発売終了、同年10月31日をもって利用終了となった（後述）。
ワイワイカード 使用方法
首都圏でかつて使われていたイオカードやパスネットなどと同様に、自動改札機に直接投入。入場時に初乗り運賃が差し引かれ、出場時に乗車区間の運賃と初乗り運賃との差額が差し引かれる。ただし、カードの性質上、精算されるのは大人の券所持者本人の普通運賃のみであり、以下の場合は券売機やみどりの窓口で乗車券を購入する必要がある。
自動券売機や自動精算機などでも使用できるが、対応する機器が設置されていない駅があるので一部の駅での使用に限られる。そのため、残額が少ない場合や改札機・券売機・精算機が本カード非対応の駅で乗降する場合及び特急列車を利用する場合は注意が必要である。JR九州線のワイワイカード対応自動改札機では乗車券・定期券・回数券・他のワイワイカードと最大3枚まで組み合わせて利用可能である。ただしワイワイカード自体は残額不足のカードと合わせて2枚までとなる。SUGOCA、オレンジカードとの併用は不可。
ワイワイカード 対応エリア
2010年3月13日時点では以下の通り。これ以外の駅では自動改札機設置駅でも使用できない。
鹿児島本線
門司港駅 - 羽犬塚駅・瀬高駅・大牟田駅
日豊本線
西小倉駅 - 新田原駅
筑肥線
姪浜駅 - 筑前深江駅
香椎線
奈多駅 - 長者原駅・須恵中央駅・宇美駅
筑豊本線・篠栗線
若松線：折尾駅 - 本城駅・二島駅・若松駅
福北ゆたか線：折尾駅 - 直方駅・新飯塚駅・飯塚駅・桂川駅・筑前大分駅・篠栗駅 - 吉塚駅
空港線・箱崎線・七隈線の全駅
ワイワイカード 運賃特例
以下、JR九州・福岡市地下鉄における改札外乗り換え時の運賃精算の特例が適用される。ただし、いずれも改札外乗り換えの際、出場時と次の入場時に同じカードを使う必要がある。
JR九州折尾駅で乗り換えのために一旦改札を出る必要がある場合、最終的な引き去り運賃は通し運賃となる。なお、対象となる改札口は東口と鷹見口相互間のみ。
福岡市地下鉄空港線天神駅と七隈線天神南駅との間で乗継する場合、一方の駅の改札を出て他方の駅の改札に入るまでの時間が2時間以内である場合に限り、同一駅で乗り降りしたものと見做し、通し運賃を適用する。
利用区間の途中に福岡市地下鉄を挟む場合、博多駅で一旦改札を出る必要があるが、最終的な引き去り運賃は前後のJR線の営業キロを通算した距離に基づく運賃と福岡市地下鉄の運賃の合計額となる。
ワイワイカード 発売終了
JR九州では2009年3月1日にICカード乗車券「SUGOCA」を、福岡市地下鉄では2009年3月7日にICカード乗車券「はやかけん」を導入し、さらに2010年3月13日から、これらと西日本鉄道などで導入されている「nimoca」、東日本旅客鉄道（JR東日本）などで導入されている「Suica」との相互利用を開始した。
これによりワイワイカード利用対象駅全駅でICカードの利用が可能となり、JR九州と福岡市地下鉄でのICカードの共通利用も可能となったことからワイワイカードのサービスは終了することとなった。2011年3月31日限りでワイワイカードの発売を終了し、同年10月31日限りで自動改札機・自動券売機・自動精算機での利用を全面的に終了した。残額のあるカードについては翌11月1日から2022年3月31日まで手数料なしで残額を全額払い戻す。払い戻し後のカードはいかなる理由があっても一切返却しない。
2009年からSUGOCA・オレンジカード対応、ワイワイカード非対応の自動券売機も設置されている。
えふカード
えふカード（fカード）は、福岡市交通局が発行していたストアードフェアカードである。福岡市交通局の運営する地下鉄線（福岡市地下鉄）内のみで使用可能であった。
2012年12月31日限りで発売を終了し、2013年10月31日限りで券売機・自動改札機での利用も終了した。
えふカード 概要
1995年5月8日からサービスを開始した。なお、2001年10月1日からプレミアムの向上に伴い発売金額を変更している。
大人用と小児・割引用の2種類がある。
自動改札機に直接投入して利用できる。また、自動券売機での乗車券の購入や自動精算機での乗り越し精算にも利用できる（ただし、「はやかけん」での定期券と併用しての乗り越し精算は不可）。
回数券の発展的解消としての位置付けであったが、登場初期は様々な制約があった。
これらの問題は回数券の廃止と券売機での乗車券購入が無条件で可能になったことで解消された。
えふカード 発売券類
大人用
小児・割引用
大人用
小児・割引用
えふカード サービスの終焉
福岡市地下鉄では、2009年3月7日にICカード「はやかけん」を導入し、2010年3月13日からは、九州旅客鉄道（JR九州）が2009年3月1日から導入している「SUGOCA」、西日本鉄道（西鉄）が2008年5月18日から導入している「nimoca」、東日本旅客鉄道（JR東日本）など6社に導入されている「Suica」との相互利用を開始している。
これに加えて2013年春からはPASMO・ICOCA・PiTaPaなどはやかけんを含む全国10種のICカードの相互利用が開始されることから、えふカードについては2012年12月31日限りで販売を終了し、2013年10月31日限りで取扱いを終了した。翌2013年11月1日から2018年10月31日までは無手数料（カード残額に発売金額を利用可能金額で割った値を掛けた額、端数は切り上げ）での払い戻しを実施する。
よかネットカード
よかネットカードは、かつて西日本鉄道（西鉄）と福岡市交通局が発行していた、両者で共通使用が可能なストアードフェアカードである。
1999年4月1日からサービスを開始したが、2010年3月31日限りで発売を終了し、2011年10月31日限りで取扱いを全面的に終了した。以下、特記ない限りバスでの取扱い終了時点の状況を記述する。
よかネットカード 使用方法
西鉄天神大牟田線・太宰府線・甘木線（但し無人駅は除く）並びに西鉄バスの一般路線バス全線（分離子会社を含む。ただし福岡シティループバス「ぐりーん」は利用不可）及び一部の高速バス路線、福岡市地下鉄全線、太宰府市コミュニティバス「まほろば号」（西鉄バス二日市が運行）で相互に利用可能である。
自動改札機に投入して使うほか、自動改札機のない駅でも駅係員が入出場処理を行うので利用可能である。また、自動券売機などでも利用可能である。但し、無人駅や早朝・深夜などで駅員不在の場合はカードを使用できない。2人以上での使用や小児が使う場合、カードの残額が初乗り（西鉄150円・地下鉄100円）未満の場合は、自動改札機に直接投入せず、自動券売機でカードを使い乗車券と引き換える必要がある。また西鉄電車（西鉄の鉄道線）でカードで入出場した場合は他の条件にかかわらず途中下車ができないが、自動券売機でカードを使い引き換えた乗車券であれば他の条件を満たしていれば途中下車できる。なお西鉄電車ではカード残金が150円以上の場合、現金と併用しての乗車券の購入はできない。
よかネットカード 使用方法
西鉄のバスカードと同様の利用方法である。乗車時及び降車時にカードリーダーに通して使うが、2人以上での使用や子供・割引運賃適用者が使用する場合は、降車時にカードを通す前に乗務員に申し出なければならない。
バスを利用した場合、その時点ではバス利用区間や日時などが印字されない。次回に鉄道を利用したとき、前回の鉄道利用時の残額との差額が「バス***」と印字される。
バスカードと同様、同じカードを用い、同一バス停において90分以内にバスを乗り継いで利用すると、乗継割引として、1回あたり最大80円が割り引かれる。
3,000円券（利用額3,200円）と5,000円券（同5,500円）の2種類。この他に記念カードとして1,000円券（利用額1,000円・プレミアムなし）が発売されていた。
よかネットカード 発売・取扱いの終了
西鉄・九州旅客鉄道（JR九州）・福岡市交通局では2008年から翌年にかけて従来の磁気カードに代わり、ソニーのFeliCa方式を用いたICカード乗車券を順次導入しており、2008年5月に西鉄が「nimoca」を、翌2009年3月にJR九州が「SUGOCA」、福岡市地下鉄が「はやかけん」を相次いで導入した。2010年3月13日には東日本旅客鉄道（JR東日本）の「Suica」を含めた4者間相互で乗車券機能と電子マネー機能を利用できるようになったほか、2013年3月に全国主要交通機関との間で相互利用範囲が拡大された。
このため各社は磁気式カード回数券廃止に向けた取り組みを進め、まず西鉄が2009年9月30日限りで自社のバスカードとともにバス関係窓口での販売を取り止めた。2010年3月31日限りで西鉄バス・太宰府市コミュニティバス「まほろば号」車内での取扱いを終了するとともに、鉄道窓口での販売も終了し、カードの販売が終了した。そして2011年10月31日限りで福岡市交通局がJR九州と共同で販売していた磁気カード「ワイワイカード」と同時に鉄道の自動改札機・自動券売機・自動精算機での取扱いを終了し、これにより取扱いを全面的に終了した。
2010年3月1日から西鉄・地下鉄の一部駅などでカードの払い戻しを開始し、2016年10月31日限りで終了した。
SFパノラマカード
SFパノラマカードは、名古屋鉄道が発行していた磁気記録式の乗車カード（ストアードフェアカード）である。
ここでは、その前身と言える名鉄バスカードについても述べる。
SFパノラマカード 概要
1990年4月1日より名鉄が発行していたプリペイドカード「パノラマカード」「パノラマプラスカード」が、2002年5月31日限りで発行終了し、その後改めてこれらに代わるものとして発行開始したストアードフェアカード。
最初は2003年3月27日に名古屋市営地下鉄上飯田線と相互直通運転を開始した小牧線に導入され、駅集中管理システムと共に2007年度末までに全線への普及を目指して整備中だったが、2008年6月29日の西尾線福地 - 吉良吉田間と南桜井、竹鼻線柳津の各駅への導入を以て終了した。
名鉄を始め、愛知高速交通（リニモ）と名鉄バスの2社でも同じく「SFパノラマカード」として発売された。ただし、愛知高速交通で発売分の図柄は名古屋鉄道と名鉄バスで発売されているものとは異なる独自のものであった。また、名鉄で発売されるものは、正月や名鉄主催のイベントなどに併せて限定の図柄が発売されることが度々あった。
名古屋鉄道のほか、名鉄バス（名鉄東部交通を含む）、名古屋市交通局、名古屋臨海高速鉄道、愛知高速交通で共通使用が可能なストアードフェアシステム「トランパス」に対応していた。
ICカード乗車券manaca導入により、2011年2月10日に販売を終了し、翌年の2012年2月29日で利用終了となった。発売開始から長くて9年で使用が停止されたことになる。
SFパノラマカード 種類
1,000円券（利用額1,000円）・2,000円券（同2,200円）・3,000円券（同3,300円）・5,000円券（同5,600円）の4種類があった。
SFパノラマカード 発売場所
トランパスを導入している駅の自動券売機か窓口で購入することができた。なお、無人駅でも購入することができたが、逆に未導入駅では主要駅であっても購入することができなかった。
SFパノラマカード 名鉄バスカード
名鉄バスも同社のバスカードとして導入した。基本的に同社のみのバスカードだが、当初から共通乗車制度があるが、上記同様、ICカードmanaca導入により、2011年2月10日に販売終了、2012年2月29日に利用を終了した。
当初は普通バスカードが1,000円券（利用額1,050円）・2,000円券（同2,200円）・3,000円券（同3,350円）・5,000円券（同5,750円）、昼間割引バスカードが1,000円券（利用額1,150円）・2,000円券（同2,600円）・3,000円券（同3,950円）・5,000円券（同6,750円）の各4種類でそれぞれ発売していた。その後、トランパス導入時に普通バスカードの1,000円券と2,000円券が一部を除き発売終了となり、SFパノラマカードに移行している。また、昼間割引バスカードは2,000円券（利用額2,800円）の1種類のみの発売となっている。
SFパノラマカード 名鉄バスカード
当初から名古屋市交通局の基幹バスにも乗車可能だった。その後、岐阜バスグループ、岐阜市営バス（現在は岐阜バスへ移譲）、名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）にも乗車可能エリアを拡大した。基幹バスでの共通乗車範囲は、名鉄バスが本地ヶ原線名鉄バスセンター - 三軒家間、名古屋市営バスが基幹2号系統と名古屋駅・栄 - 引山・猪高車庫間で、名鉄バスが併走しない自由ヶ丘方面へも乗車可能だった。なお、名鉄バス全体でのバスカード導入以前から基幹バスに限りSFパノラマカードの前身であるパノラマカード・パノラマプラスカード、ユリカとその前身のリリーカードが共通利用可能だった。
その後、トランパス導入時に共通乗車が一旦すべて廃止され、名古屋市交通局担当の基幹バスでは従来の本カードの利用が停止された。なお、名鉄バス担当の基幹バスでは今まで通り本カードが使用できる。
岐阜バスや岐阜市営バスとの共通乗車は、岐阜地区でバスカード導入時に従来から存在していた共通回数券を置き換える形で導入された。本カードは岐阜バス・岐阜市営バス共にバスカードが使える全線で使用可能だったが、岐阜バス及び岐阜市営バスが発行していたバスカードは愛知県内の名鉄バスでは使えず、岐阜地区の同社線のみ使用可能だった。
SFパノラマカード 名鉄バスカード
名鉄バスの岐阜地区撤退後も本カードは岐阜バスで使用できた。また、岐阜市営バスでは最終日まで使用できた。なお、2007年3月31日をもって岐阜バスグループ（岐阜バス・岐阜バスコミュニティ・岐阜バスコミュニティ八幡）によるバスカードの販売を終了し、ICカード「ayuca」に移行した。なお、同グループでは翌2008年3月31日をもってバスカードの使用が停止され、払い戻しは2008年9月をもって終了した。
ゆとりーとラインについても、名鉄バスが撤退したため、2009年9月30日をもって普通カードは利用できなくなった。
本カードは、従来1,000円券（利用額1,150円）・2,000円券（同2,600円）・3,000円券（同3,950円）・5,000円券（同6,750円）の4種類の昼間割引バスカードが発売されていた。トランパス導入時に名古屋市交通局発行の昼間割引バスカードであるユリカ2800との共通利用制度が始まると共にこれら4種類のバスカードの発行を停止し、名古屋市交通局と金額を揃えた2,000円券（利用額2,800円）の1種類のみに統一した。
従来の昼間割引バスカードを置き換える形になったため、名鉄バス・名古屋市営バス全線のほか、ゆとりーとラインにも使用可能。名古屋市交通局では、ユリカ2800、子供用のユリカ1400が発売されており、名鉄バス全線で使用が可能である。また、名古屋市交通局発行のこども特割ユリカ（ユリカ1100）も名鉄バスで使用可能である（当カードは地下鉄も使用可能だが、名鉄線には使用できない）。
トランパス (交通プリペイドカード)
トランパスは、名古屋市交通局・名古屋鉄道など、名古屋圏の鉄道・バス事業者で共通利用されていた磁気記録式乗車カードシステムの名称である。
トランパスとは、英語の「Transport」（交通機関）や「Transfer」（乗り換える）の接頭辞であるTransと、Pass（通る）を組み合わせた造語である。
トランパスの後継として、非接触式ICカード乗車券manacaが2011年2月11日に導入された。これに伴いトランパス対応カードは、2011年2月10日に発売終了し、翌年2012年2月29日に利用終了となった。
トランパス (交通プリペイドカード) 鉄道での利用方法
カードを自動改札機に直接投入して入・出場する。入場時に入場情報を書き込み、出場時に乗車した区間の運賃を精算する。また、名鉄⇔地下鉄の間を直通列車などで移動する場合も、出場時に名鉄・地下鉄の乗車区間の運賃を一度に引き落とす。ただし、カード残額がその隣の駅までの最低運賃に満たないと入場できない。なお、出場の際に経路が複数存在する場合は、社局間を跨いだ場合も含めて改札を出ることなく運賃が一番安くなる経路を用いて精算される。
自動券売機での乗車券購入や、自動精算機での乗り越し精算にも利用できる。ただし、複数人や子供が利用する場合やトランパス非対応駅で出場する場合は、あらかじめ自動券売機で乗車券と引き換え、乗車券で入場する必要がある。
なお、名鉄においては自動改札機・自動券売機・自動精算機および精算窓口における運賃の支払いのみに使用できる。例えば、入場券・回数券・ミューチケットは自動券売機および発券窓口双方に於いて現金にて購入する必要があるほか、発券窓口に於いて乗車券を購入する際にもトランパスは使用できない。
トランパス (交通プリペイドカード) 鉄道での利用方法
名鉄・名古屋市営地下鉄・リニモの自動改札機は2枚以上のカード・乗車券類の一括投入に対応しておらず、重ねて投入すると「枚数超過」となり通過することができず、必ず自動精算機で精算する必要がある。ただし、あおなみ線の自動改札機はカード・乗車券類の2枚一括投入が可能である。また、名古屋駅のJR東海線⇔あおなみ線、金山駅のJR東海線⇔名鉄線の連絡改札口の自動改札機はJR東海の磁気乗車券との2枚投入に対応しているため、TOICA・Suica・ICOCAとトランパスとの同時処理が可能である。
有人駅であれば窓口でも乗り越し精算が可能である。名鉄の場合、終日有人駅の中には自動精算機を設置していない駅があり、この場合には必然的に窓口での精算となる。
カード裏面には最大で43回まで乗降記録が印字される。内容は利用月日・利用時間・乗車駅・降車駅・乗継情報・残額である（参考）。44回以降の乗車記録については#特殊な取り扱いを参照のこと。
トランパスで入場したが、トランパス非対応駅で出場するなど、カードを使用せずに出場する場合、カードの入場記録を消去する必要がある。これをキャンセル処理という。これは駅窓口にある端末で行うもので、改札口の駅員に申し出れば処理することができる。キャンセル処理をせずに、入場記録が残ったままだと次回からそのカードが使用できないので、必ず処理を受けなければならない。
トランパス (交通プリペイドカード) 鉄道での利用方法
名鉄には、広見線の明智駅 - 御嵩駅間の各駅、蒲郡線の三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間の各駅、及び名鉄尾西線弥富駅は、トランパスに対応した設備が設置されておらず、トランパスの非対応区間となっている。非対応駅では、自動改札機でトランパスが利用できないだけでなく、乗車券を購入することもできない。
トランパスで入場したが、誤って非対応駅で下車してしまった場合、下車駅でトランパス対応カードによる精算をすることはできない。この場合、乗車した列車の車掌または降車駅の駅係員に、トランパス対応カードを提示し、現金で精算して、精算証明書を発行してもらう必要がある。後日、次回利用するまでに、その証明書と誤入場したトランパス対応カードを対応駅の改札窓口へ提示してキャンセル処理を受ける必要がある。
トランパス対応区間から、上記の非対応区間にまたがって利用する場合に、広見線新可児駅及び蒲郡線吉良吉田駅に、トランパスを利用のためののりかえ改札口が設置されている。のりかえ改札口を経由しなければ、非対応区間でトランパスを利用することはできない。
トランパス (交通プリペイドカード) 鉄道での利用方法
対応駅で乗車し、非対応駅で下車する場合
乗車駅では通常どおり自動改札機で入場し、「のりかえ改札口」では係員に下車駅を申告してトランパスカードを提示する。その際、乗車駅から下車駅までの全区間の運賃の引き落とし処理が行われ、下車駅での下車記録が記録されたカードと、下車駅までの「SFカード精算済み証」（レシート状の用紙）が渡されるので、下車駅では「SFカード精算済み証」を駅員に渡して出場する。下車駅が無人駅の場合は、「SFカード精算済み証」を運転士もしくは車掌に渡すか運転室後ろの運賃箱（一部の駅には乗車券回収箱の設置がある）に投入する。
この区間はmanacaも導入されておらず、manaca（交通系ICカード全国相互利用サービス）を使用する場合も同様の手続きを行う。
名鉄尾西線弥富駅から乗車する場合は、現金で目的地までの乗車券を購入するか、または現金で最低区間（隣の五ノ三駅まで190円）など途中の区間までの乗車券を購入して下車駅でトランパスで精算することになる。
トランパスで入場して弥富駅で下車する場合は、誤って非対応駅で下車してしまった場合と同様に、現金で精算し証明書を発行する取り扱いとなる。
なお、弥富駅はmanaca対応となったので、manacaで利用する場合は、この手間が解消されることになった。
近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅との連絡改札口に設置されている自動改札機では、トランパスと近鉄線乗車券の2枚投入、または近鉄線対応ICカード（PiTaPa、ICOCA）との組み合わせにより乗り換えができる。近鉄のPiTaPa導入当初は磁気乗車券とのに対応しているだけでPiTaPa・ICOCAとトランパスとの同時処理はできなかったが、その後改良され、同時処理ができるようになった。