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テノール 分類
オペラにおいてテノールの声質を以下のように分類、形容することがある。上の方の声質は「軽い、柔かい、若々しい」印象を、下の方はより「重い、たくましい」印象を与える。
一人の歌手の声質が加齢とともに変化していくことも多く、殆どの場合それは「軽い→重い」の方向となる。
これとは別の概念として、ヴァーグナー作曲の歌劇・楽劇における英雄的な役どころを演じるのに適した声質をもつテノールは「ヘルデンテノール」（独: Heldentenor）と称される。
テノール 著名なテノール
あ行
か行
さ行
た行
な行
は行
ま行
や行
ら行
わ行
あ行
か行
さ行
た行
な行
は行
ま行
や行
わ行
天王寺駅
天王寺駅（てんのうじえき）は、大阪府大阪市天王寺区悲田院町及び阿倍野区阿倍野筋一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）・阪堺電気軌道（阪堺電車）の駅である。
本項では阿倍野区阿倍野筋一丁目にある阪堺電気軌道（阪堺）の駅である天王寺駅前停留場（てんのうじえきまえていりゅうじょう）と廃止された南海電気鉄道（南海）の駅についても記述する。
天王寺駅 概要
大阪南部のターミナル駅として、難波とともに大阪の南玄関としての機能を二分する役割をもつ。あびこ筋を挟んで近鉄南大阪線の起点駅である大阪阿部野橋駅と隣接しており、駅周辺の繁華街は2大繁華街のキタ（梅田）やミナミ（難波）に次ぐ規模を誇る。2014年には阿部野橋駅直上に当時日本一の高さを誇った近鉄グループの超高層ビル・大阪阿部野橋駅の駅ビル「あべのハルカス」がオープンしたことで、以前にも増して賑わいを見せている。JR天王寺駅は第3回近畿の駅百選、阪堺の天王寺駅前停留場は第4回近畿の駅百選に選定されている。
駅名は東成郡天王寺村（当時）に最初に開業した駅であることによる。なお、「天王寺」は当駅北方に所在する四天王寺の転訛による地名で、「天王寺」という寺院は存在しない。ちなみに、四天王寺へはOsaka Metro谷町線の四天王寺前夕陽ヶ丘駅が最寄りである。大阪阿倍野橋駅が所在する駅の南側は行政上は阿倍野区であり、「阿倍野」と呼称される。両地区を併せて、「阿倍野・天王寺」とも呼ばれる。
JRの駅はICOCA、Osaka Metroと阪堺の駅はPiTaPa、Osaka Metroの駅はさらに「スルッとKANSAI」対応各種カードの利用エリアに含まれている。
天王寺駅 概要
JR西日本の乗り入れている路線は、関西本線・大阪環状線・阪和線の3路線である。このうち関西本線は当駅の所属線であり、「大和路線」の愛称設定区間にも含まれている。阪和線は当駅が起点であるが、一部列車は関西本線の線路を介して大阪環状線の西九条駅方面に直通し、阪和線日根野駅から関西空港線、阪和線の終点である和歌山駅から紀勢本線（きのくに線）に直通する列車も乗り入れる。特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅である。大阪環状線にはJR-O01、関西本線（大和路線）にはJR-Q20、阪和線にはJR-R20の駅番号が設定される。事務管コードは▲620831。
Osaka Metroは御堂筋線と谷町線の2路線が乗り入れ、御堂筋線にはM23、谷町線にはT27の駅番号が設定されている。
このほか、阪堺電気軌道の天王寺駅前停留場（駅番号はHN01）に上町線が乗り入れている。また、近接する近畿日本鉄道（近鉄）南大阪線の大阪阿部野橋駅（駅番号はF01）と地下通路・歩道橋で結ばれており、乗換えが可能となっている。
天王寺駅 歴史
天王寺駅の歴史は、初代の大阪鉄道が1889年（明治22年）5月14日にのちの関西本線に当たる路線の、湊町駅（現在のJR難波駅） - 柏原駅間を開通させたときに、その中間駅として開業したことに始まる。当時の天王寺駅周辺は、四天王寺に代表される寺社群の集まる地であり、また明治に入って東成郡の郡役所が置かれて発展しつつある場所であった。大阪市街と町続きであった天王寺村の南で上町台地に掘割を設けて線路を敷いた。大阪鉄道は引き続き、後の大阪環状線に当たる路線の建設を進め、1895年（明治28年）5月28日に玉造駅まで開業し、天王寺駅はその分岐駅となった。1900年（明治33年）6月6日に、関西鉄道が大阪鉄道を合併して関西鉄道の駅となったが、その関西鉄道も1907年（明治40年）10月1日には鉄道国有法により国有化され、国有鉄道の駅となった。この間、周辺は急速に市街地として発展しており、大阪馬車鉄道（のちの阪堺電気軌道上町線）が1900年（明治33年）9月20日に、天王寺が10月27日に相次いで開業して、これらの路線の集まるターミナルとしても発展していくことになった。さらに大阪市電も順次建設が進み、1923年（大正12年）4月13日には2代目の大阪鉄道も後の近鉄南大阪線となる路線を開業した。
天王寺駅 歴史
この時点で、天王寺駅は掘割の中に東西方向に伸びるプラットホームが3本南北に並ぶ構造となっていた。北側から城東線（現在の大阪環状線の一部）ホーム、関西本線上りホーム、関西本線下り、南海天王寺支線共用ホームの順だった。城東線ホームより北側には貨物積卸場と貨物上屋が並んで貨物扱いを行っており、この部分の西側の地上と同じ高さに駅本屋が設けられていた。駅本屋の北側を東西に抜ける貨物扱い用の道路があり、天王寺駅前交差点から貨物積卸場へ荷車が出入りできるようになっていた。駅本屋は地上の高さにあることから、本屋内からそのままの高さで南へ掘割を横断する跨線橋が架かっており、そこから各ホームへ降りる構造だった。また、駅前には大阪市電や阪堺電気軌道の路面電車が走っており、阪堺電気軌道は掘割を横断する橋で南へ延びていた。2代目大阪鉄道の駅はこの国鉄天王寺駅の南側に隣接して東西方向にプラットホームを設けていた。
天王寺駅 歴史
ここにさらに昭和初期には阪和電気鉄道が乗り入れてこようとしていた。この段階で駅の南側には大阪鉄道の駅があり、これらの間に大阪市営地下鉄が建設される予定となっていた。一方、駅の北側には南大阪電気鉄道が駅を建設する予定となっており、既に天王寺駅に乗り入れる余地が残されていなかった。しかし1926年（大正15年）に南大阪電気鉄道は2代目の大阪鉄道に吸収合併されたことから、駅北側の用地は不要となり、この部分を阪和電気鉄道が手に入れて利用することになった。これにより、国鉄の駅の北側に隣接して1929年（昭和4年）7月18日に阪和天王寺駅が開業した。阪和天王寺駅へは、鉄筋コンクリート造の高架線で国鉄の線路を横断して西へ向きを変え、国鉄の貨物積卸場の北側に並んでプラットホームなどが建設された。上町台地の端で国鉄の掘割部分との関係もあり、西側は台地の地面上に直接建設されているが、その東側は盛土になっており、さらにその東側は高架橋となっている。
天王寺駅 歴史
阪和天王寺駅の大きな特徴としては、資本系列を同じくする新京阪鉄道の天神橋駅や京阪電気鉄道の天満橋駅などと同様、完全に乗降分離されたプラットホームとなっていたことがある。開業時旅客は2面4線の構造であったが、いずれのホームも長い1本のプラットホームになっておらず、東側の降車専用プラットホームと西側の乗車専用プラットホームが区切られた構造になっていた。これにより、東側の降車専用プラットホームに到着した列車から乗客を降ろし、その後乗車専用プラットホームの位置まで移動して、乗客を乗せてから折り返すという運転を行っていた。東側の降車専用プラットホームの西の端には地下道へ降りる階段が設けられており、西側の乗車専用プラットホームの南側のホームの下にある地下道につながっていて、乗車客と完全に分離された形で西側の降車用の改札口へつながる構造であった。乗り場の番号としては、乗車専用が1番から7番の奇数が北から順に、降車専用が2番から8番の偶数が北から順に付番されていた。したがって、1番の乗車専用ホームと同じ線路になっているのは2番の降車専用ホームといった関係だった。また、紀勢本線方面へ直通する列車は編成が長かった関係で、特別に1番乗り場と2番乗り場をつなげた形で使っていた。これらの旅客設備より北側に貨物の留置線があり、旅客ホームより東側に貨物積卸場が設けられた。さらに高架上にある阪和天王寺駅から急勾配のスロープで降りて、国鉄の城東線と結ぶ貨物の受け渡し用の線路が設置され、天王寺駅構内専用の貨車受け渡し用としてロコ1100形電気機関車が製造された。1931年（昭和6年）にはこの受け渡し用の線路の途中から分岐して、高架上の貨物積卸場の下にも引き込み線を造り、2階建ての貨物積卸場となっている。さらに1938年（昭和13年）になると、利用の激増に対応して本来は降車専用であった4番・6番のホームから直接折り返しができるように設備が改造され、降車客用の地下通路は出入り口部分の三面を折りたたんで平面にすることが可能なようにして、混雑時のみこれを展開して利用するように改良された。
天王寺駅 歴史
国鉄の天王寺駅も利用が急増しており、改良工事を始めることになった。城東線の北側にある貨物扱場からは西側に取り付け道路があって駅前を通っており、物資の搬出入をする車両が駅前の混雑に拍車をかけていることもあり、関西本線を1 kmほど東側に行った場所に貨物扱場を移転させることになった。1934年（昭和9年）に着工して1935年（昭和10年）から利用を開始した。これにより城東線北側の貨物扱場が空き、このスペースに新しい旅客設備を建設して線路を切り替え、順次南側に改良工事を進めていくという方法で旅客設備の改良が行われた。これによりそれまで3面しかなかったプラットホームが5面に増強され、北側から城東線用第1、城東線用第2、関西本線上り、関西本線下り、南海天王寺支線用にそれぞれ割り当てられた。駅の建屋も阪和天王寺駅側に建設した木造の仮駅舎に1937年（昭和12年）3月19日に移転して、その南側で旧駅設備を撤去の上で鉄筋コンクリート4階建ての駅舎の工事が始められた。この工事は基礎まで完成したが、戦争の影響でその後の建設工事が中止された。しかしこれらの一連の改良工事により、大阪環状線と関西本線の旅客設備は現在の姿をほぼ完成させた。
天王寺駅 歴史
第二次世界大戦中には、1940年（昭和15年）12月1日に阪和電気鉄道は南海鉄道に合併されて阪和天王寺駅は南海天王寺駅となったが、1944年（昭和19年）5月1日には旧阪和電気鉄道に相当する路線が国鉄に買収されて国鉄阪和線となり、南海（山手線）天王寺駅が国鉄・南海（天王寺支線）の天王寺駅に統合された。
第二次世界大戦後はさらなる利用の増加に対応するための改良工事が行われた。阪和線の貨物列車は天王寺駅で関西本線方面への受け渡しを行っていたが、1952年（昭和27年）9月1日に竜華操車場と杉本町駅を結ぶ阪和貨物線が完成して、天王寺駅を通らずに運行できるようになった。そして天王寺駅の阪和線設備が大改良され、一番北側に南紀方面直通列車専用の機回し線を備えた長いプラットホームが建設された。その南側には合計4本のプラットホームが用意され、1本の線路の両側にプラットホームがあって両側の扉を開いて客扱いをできるような構造とされた。番号は北から順に1番から9番までで、1番・2番が紀勢方面直通列車、3番・4番が快速列車乗り場、5番・6番が降車専用、7番・8番が普通列車乗り場となった。当初は紀勢直通用以外は4両対応だったが、後に6両対応に拡張された。
天王寺駅 歴史
また、戦争で中止されて木造の仮駅舎となったままだった天王寺駅舎の工事も再開されることになった。国鉄以外の会社も出資する「民衆駅」の形で工事を行うことになり、国鉄・近畿日本鉄道・鉄道弘済会・南海電気鉄道・日本交通公社・日本食堂・都ホテルの各社が出資する天王寺ステーションビル株式会社が設立されて、1960年（昭和35年）7月11日に着工した。鉄筋コンクリート5階建てで、阪和天王寺駅の駅舎のあった部分では地下2階・地上10階の建物とされた。戦前に完成していた基礎工事が流用されたが、建物が大型化したため補強工事を行って使っている。1962年（昭和37年）9月20日に竣工式典が行われ、翌日から使用が開始された。これに合わせて阪和線プラットホームがさらに南側に1面増設されて降車専用9番降り場となった。阪和線の輸送需要の増加はさらに続き、8両編成に対応させるための工事が昭和50年代に実施された。紀勢本線直通ホームにあった機回し線を廃止し、スペースを確保して5面5線の現在に見る阪和線プラットホームを完成させた。しかし阪和電気鉄道時代に降車専用客を通す地下道として建設された構造がプラットホームの下に残されており、それに設計を制約された関係でプラットホームの幅がばらばらになったりプラットホームの屋根の柱の位置が中心からずれたりする影響を受けている。
1989年（平成元年）7月22日には阪和線と関西本線を連絡する短絡線の供用が開始された。2008年（平成20年）3月15日にこの線路は複線化されている。一方で、南海天王寺支線は新今宮駅が国鉄・JRと南海の乗換駅として機能するようになったことと、南海の貨物輸送廃止で国鉄との貨物受け渡しの必要性がなくなったことから存在意義が薄れ、1993年（平成5年）4月1日に廃止された。この土地を利用する形で駅ビルを建設する計画が進められ、1985年（昭和60年）4月5日に天王寺ターミナルビルが国鉄と南海の共同出資で設立され、1992年（平成4年）10月16日に起工、1995年（平成7年）9月14日に「天王寺ミオ」としてオープンした。
天王寺駅 JR西日本
長らく国鉄→JR西日本における和歌山・紀伊半島方面へのターミナルとして機能してきたが、大阪環状線経由で新大阪駅（京都方面）・大阪駅・京橋駅への直通運転が一般化してからは同様の境遇を持つ上野駅と同様に、構造上櫛形ホームを残しつつも途中駅の側面が強くなっている。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として大和路線の平野駅と東部市場前駅、阪和線の美章園駅と南田辺駅を管轄している。
上町台地上に位置する地上部と、それを東西に貫通する掘割部の2層構造になっている。地上部に阪和線ホームと中央コンコースがあり、掘割部に大阪環状線、関西本線（大和路線）のホームがある。かつて阪和電気鉄道が使っていた阪和線のホーム（1 - 9番のりば）と、かつて関西鉄道が使っていた関西本線（大和路線）、大阪環状線のホーム（11 - 18番のりば）とで構造的にも実務的にも分かれている。
旅客案内上ののりばと運転取り扱い上の番線は、北側から順に次の通り。
天王寺駅 JR西日本
阪和線では1 - 9番のりばを使用している。櫛形ホーム5面5線の地上駅。2・3番のりば、4・5番のりば、6・7番のりば、8・9番のりばそれぞれが1本の線路を共有していて、3・4・7・8番のりばは乗車専用ホーム、2・5・6・9番のりばは降車専用ホームになっている。原則として3・4番のりばは快速列車、7・8番のりばは普通が使っている。10番のりばが存在しない。ただし、大阪環状線からの直通列車と特急列車は、15・18番のりばを使っている。
1・2番のりばはかつて特急列車専用ホームで中間改札が設けられていたがのちに撤去され、主に早朝の関空快速やきのくに線に直通する列車を中心に使われていた。2011年現在は定期特急列車はすべて地平ホームの15・18番のりばから発着し、一部のきのくに線直通臨時列車のみが発着する。なお、朝晩には、降車専用ホームとしても使われ、ダイヤ乱れの際には1番のりば発車の列車（大阪環状線との直通打ち切りにおける関空快速の発着など）がよく見られる。
天王寺駅 JR西日本
2007年（平成19年）のダイヤ改正で1番のりばはラッシュ時の快速列車、2番のりばは特急と「はんわライナー」（2011年廃止）が使い、3番のりばは未使用であった。しかし、2008年（平成20年）のダイヤ改正により再度これが入れ替わり、1番のりばが特急と「はんわライナー」用、3番のりばが快速列車（2番のりばは降車用）という形に戻され、同時に3番のりばが有効長8両編成対応のホームに延伸された。
大阪環状線の列車は11 - 14番のりばを使っている。有効長は8両編成分。ただし、大和路線・阪和線方面から大阪環状線に直通する列車は、17番・18番のりばを使っている。11 - 14番のりばは掘割部の島式ホーム2面3線の地上駅で、12番・13番のりばで1本の線路を共有している。12番のりばは内回り列車の始発専用となっている。日中は、関空・紀州路快速は12・13番のりばで直接折り返し、大和路快速は14番のりば到着後に一旦引上げ線に入り11番のりばに入線する。周回列車は当駅で列車番号が変わり、また時間調整のため3分ほど停車する（2016年3月現在）。
天王寺駅 JR西日本
内回りの始発には桜島線（JRゆめ咲線）直通、阪和線・関西空港線直通、大和路線直通列車など他路線直通列車も使用されるが、この際は電光掲示板や車両の行先表示器には誤乗防止のために「普通 大阪環状線」と表記されており、当駅発車後に表示が切り替えられ、隣の寺田町から本来の行き先が表示されるようになっている。
「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として大阪環状線の各駅には「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅には阿倍野区の花でもある「ペチュニア」が割り当てられ、案内サイン類の意匠に取り入れられている。
天王寺駅 JR西日本
関西本線（大和路線）の列車は、掘割部にある島式ホーム2面4線の15 - 18番のりばを使っている。有効長は、一般電車は8両編成分、特急電車は9両編成分。15番のりばの特急電車の一番後ろの「はるか」の1号車、及び「くろしお」の9号車は、車掌室から客室部分にかけては柵でガード、柵の切れたところが最後の扉（最後の車両の前寄りの扉）である。本来は関西本線（大和路線）のホームであるが、1989年（平成元年）7月22日に阪和線と大和路線を結ぶ構内短絡線が設けられて以来、阪和線の列車もこのホームに乗り入れ、大阪環状線との直通が可能になった。短絡線は当初単線で関西本線（大和路線）と平面交差しており、阪和線との直通列車は16番・18番のりばに発着していたことから、ダイヤ編成上のボトルネックとなっていたが、2008年（平成20年）3月15日より短絡線は複線化され、平面交差も解消された。同じ改正より、阪和線は15・18番のりば、大和路線は16・17番のりば（通勤特急「らくラクやまと」など一部は15・18番のりば）に発着している。なお、大和路線から大阪環状線へ直通する区間快速、阪和線から大阪環状線へ直通する直通快速の外回り列車は大阪環状線内は各駅に停車するため、当駅で種別を普通に変更する。
15番のりばから発車する特急「くろしお」は車両形式によりドア位置が異なるため天井に設置されている行灯式号車案内（乗車口のものが点灯）で確認する。関空特急「はるか」はホーム上に乗車口案内が添付されている。一方、18番のりばの関空特急「はるか」の号車案内板が線路側にあるのみで、特急「くろしお」の乗車口案内は設置されていない。
なお、当駅は毎日早朝に16番のりばから「大和路線奈良経由の京都行き」と全時間帯に18番のりばから「特急はるか　新大阪経由京都行き」の運転があるため、上下別々ののりばから経路が全く異なる「京都行き」の発着があるという珍しい駅でもある。
阪和線のホームの東側には引き上げ線が1本、大阪環状線ホームの西側には引き上げ線が2本設けられている。また、14番のりばと15番のりばの間にはホームのない線路が1本ある。引き上げ線から出区して奈良方面への回送や、大和路線JR難波駅への回送のため、大阪環状線の西側引き上げ線に入りきらない時などに使われる。
阪和線1番ホームの西端と、東跨線橋には「麺家（旧：天王寺うどん）」の店舗がある。ジェイアール西日本フードサービスネットの管理・運営であるが、営業業務は天鉄トラベルサービスに委託されている。
2012年11月、中央コンコースにコンビニエンスストアと土産物の複合店「アントレマルシェ」がオープンした。運営はジェイアール西日本デイリーサービスネット。
「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、2015年3月22日から地元天王寺区出身で大阪を代表する歌手・和田アキ子の代表曲「あの鐘を鳴らすのはあなた」が大阪環状線ホーム（11 - 14番のりば）の発車メロディとして使用されている。当駅近くの四天王寺の鐘に因んでいる。
天王寺駅 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
御堂筋線のホームがJRの南側にあるあびこ筋の地下、谷町線のホームがJR駅の西側にある谷町筋の地下にあり、それぞれ地下通路で連絡している。両線のプラットホームはJR西日本天王寺駅をL字型で南北に挟んだ配置であるためやや離れており、乗り換えには徒歩5分程度を要する。
御堂筋線は単式ホーム（なかもず方面行き）と島式ホーム（箕面萱野方面行き）の複合型で2面3線。当駅を始発・終着とする列車が多数設定されているため、なかもず寄りに留置線がある。当駅折返し列車は単式ホームで乗客を降ろした後、いったん留置線に引き上げてから島式の2番線に入り、客扱いを終えてから発車する。なかもず発の最終は当駅終着だが、こちらは留置線に入らず、夜間停泊のため大国町駅まで回送される。
谷町線は相対式ホーム2面2線。谷町線コンコース上にはあべちか（地下街）がある。
当駅は、御堂筋線部分が天王寺管区駅（副駅長駐在）に、谷町線部分が平野管区駅に所属している。
トイレは東・西・南改札内と北改札外にある。
天王寺駅 阪堺電気軌道
あべの筋の中央部（阿倍野区）に位置し、両側を車道で挟まれた位置にある。
相対式2面1線のホームを有し、東側のホームを乗車用、西側のホームを降車用として使っている。ホーム有効長は2両分であるが、普段は車止めから1両分を空けて停車し、そこで客扱いを行っている。初詣輸送時や貸切など臨時列車を運転する場合は臨時列車を車止めぎりぎりの位置に停め、その手前に定期便の列車が入って客扱いを行う。また、ラッシュ時などで渋滞などのためにダイヤが乱れ、先行列車と後続列車の間隔が詰まっている場合にも、稀に先行列車を車止めぎりぎりの位置に停めて、すぐ後に後続列車を入れて、それぞれ客扱いを行う場合がある。このとき折り返し列車は後続列車の車両が先発となり、車両の運行順序が入れ替わることとなる。
南海平野線が廃止になるまでは前部が我孫子道もしくは住吉公園行きの列車が、後部からは平野行きの列車が発着していた。窓口と改札口が設けられており、窓口では定期乗車券の購入や一日乗車券等の購入が可能で、改札口では午前7時から午後9時までは集札業務も実施している。かつては当駅の0.1 km（営業キロで）北側で、あべの橋橋梁の上にあった。
天王寺駅 阪堺電気軌道
ホームへ行くには歩道橋と地下からの2つのルートがある。以前、阿倍野歩道橋架替工事に伴い歩道橋からホームへ行くことが出来なくなり、2013年春の新歩道橋の完成時点では上町線のりばへの階段は設けられなかった。現在は上町線が通るあべの筋（大阪府道30号大阪和泉泉南線）の西側への拡幅に伴い、駅が西側（拡幅後の道路の中心線付近）に移設され、歩道橋からの階段も新設された。なお、旧地下通路は改装の上で新駅への通路に転用された。
先述の通り、当駅および阿倍野停留場が線路移設のため2015年（平成27年）夏から駅舎の移設工事を行っている。2016年（平成28年）12月3日に移設された新軌道に切り替わり、同時に当駅も新駅舎に移設し、エレベーターの使用を開始した。なお新しい軌道敷には関西地区の路面電車としては初となる芝生による緑化が施されている。
天王寺駅 南海電気鉄道（廃止）
1993年（平成5年）までは、現在の天王寺ミオが建っている部分に島式ホームの19・20番線があり、南海天王寺支線が天下茶屋駅までを結んでいた。
旅客列車はほとんど北側の19番線に発着し、かつては国鉄と貨物の連絡をしていたこともあったほか、上町線が南海による運営だった頃には、天王寺駅前停留場と本駅との間で徒歩連絡を実施しており、また戦時合併で近畿日本鉄道による運営だった際には、それに加えて南大阪線の大阪阿部野橋駅（天王寺駅前停留場⇔大阪阿部野橋駅間の徒歩連絡もされていた）とも徒歩連絡を行っていたが、前者とは分社化により1980年（昭和55年）に、後者とも会社分離により1947年（昭和22年）に徒歩連絡を解消した。
1984年（昭和59年）の天下茶屋駅 - 今池町駅部分廃止後は、阿倍野橋直下に単線の仮設ホームを作って発着していた。末期の頃は現在の天王寺ミオのプラザ館東出入り口付近にあったコインロッカーの奥の階段を降りた場所に駅の改札と事務所があった。地下鉄堺筋線の天下茶屋延伸により、残りの天王寺駅 - 今池町駅間も1993年（平成5年）に廃止された。
天王寺駅 南海電気鉄道（廃止）
仮設ホームからは営業中の1両がいない間に限り、側線を用いた検修用の車庫に留置されている別の1両を部分的に眺めることができた。全線廃止まで車庫が設けられていたのは、部分廃止で他の路線とレールが繋がらなくなったため、検修用の設備を確保する必要が生じたことによる。この検修用設備は全線廃止後、汐見橋駅に移築され、1995年8月に岸里玉出駅付近の汐見橋線高架化が完成するまで使用された。
南海はかつて、天王寺駅の駅ビル会社2社の株式を保有し、JR西日本に次ぐ第2位の株主となっていた。これは、天王寺ミオの敷地に南海天王寺支線の駅があった名残である。天王寺ミオ自体も、南海主導で計画されていたことから初期段階の仮称は「てんのうじCITY」だった。後にバブル経済が要因となって工費が高騰したことから南海が撤退し、JR西日本が南海保有分を買い取ったことで、現在は株主から外れている。
天王寺ミオプラザ館にテナントとして入居しているサンマルクカフェ南海天王寺店は、南海の系列会社である南海商事がフランチャイジーとなっている。天王寺駅1Fコンコース南側にある551蓬萊、2007年（平成19年）9月4日に出店した南海そばも南海商事の経営である。南海電鉄の宣伝看板（みさき公園、高野山など）もコンコース南側の上に掲げられている。
天王寺駅 南海電気鉄道（廃止）
廃止直前時点での1日平均乗降人員は1,329人（1992年）であった。
1944年（昭和19年）
5月1日：南海山手線が国有化され別の鉄道事業者に移管。国鉄阪和線となった。これにより同日より山手線南海天王寺駅は天王寺駅に統合され、山手線南海天王寺駅との徒歩連絡を解消。一方で駅統合により阪和線とも連絡運輸を開始する。
6月1日：戦時統合により関西急行鉄道が南海鉄道（南海電気鉄道の前身）と合併。これにより同日より至近距離にある南大阪線の大阪阿部野橋駅との徒歩連絡を開始（ただし1947年6月1日付で会社分離により両駅と本駅との徒歩連絡を廃止）。
天王寺駅 利用状況
大阪阿部野橋駅を含む各社合計の1日平均乗降客数は約65万人であり大阪府内では大阪・梅田駅、難波駅に次ぐ第3位の駅となる。
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は133,829人である。同社の駅では大阪駅・京都駅に次ぐ第3位。当駅までの3駅は長年順位が変わっていない。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
2024年11月12日の1日乗降人員は243,476人（乗車人員：122,138人、降車人員：121,338人）である。同社の駅として、また御堂筋線が乗り入れる駅としては梅田駅・難波駅に次ぐ第3位。谷町線が乗り入れる駅では最も多い。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1969・1995年度の記録についてはそれぞれ1970・1996年に行われた調査であるが会計年度上、表中に記載の年度となる。
最新の路線別データである1998年調査によると、御堂筋線のみの乗降人員は梅田駅・難波駅・淀屋橋駅に次ぐ4位、谷町線のみの乗降人員は東梅田駅・天満橋駅に次ぐ3位。御堂筋線としては淀屋橋駅に、谷町線としては天満橋駅にやや劣る数字となっている。
2023年度の特定日の1日乗降人員は10,419人（乗車人員：5,551人、降車人員：4,868人）である。
近年の特定の1日における利用状況は下表の通り。
天王寺駅 駅周辺
当駅直結の駅ビル「天王寺ミオ」のほか、駅南側は近鉄が開発した大型商業施設が複数集積しており、繁華街としては大阪市内ではキタ・ミナミに次ぐ規模を誇る。大阪阿部野橋駅直結の「あべのハルカス」は開業当時は日本一の高さ（300m）の超高層複合商業ビルであり、大阪のランドマークでもある（2024年現在は東京都港区に所在する麻布台ヒルズ森JPタワーに次ぐ日本2位の高さ）。JR天王寺駅のファッションビル「天王寺ミオ」と大阪阿部野橋駅直上の近鉄百貨店が道路を挟んで向かい合っている。近鉄百貨店阿倍野本店は「あべのハルカス近鉄本店」と名称を変更し、タワー館が2013年6月13日に先行オープン。2014年3月7日、グランドオープンした。近隣には国公私立問わず、中学校・高等学校・専門学校が多く所在する。
（天王寺区）
（阿倍野区）
専門学校
辻調理師専門学校・辻製菓専門学校・エコール辻
アイム・キンキ理容美容専門学校
理容美容専門学校西日本ヘアメイクカレッジ
関西きもの専門学校本校

関西外語専門学校
天王寺経理専門学校
大阪IT＆プログラミング会計専門学校天王寺校
大阪法律・公務員専門学校天王寺校
大阪動物専門学校天王寺校
大阪社体スポーツ専門学校
大阪警察病院看護専門学校
大阪府医師会看護専門学校
※かつては「あべのプール」があった。
天王寺駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大和路線（関西本線）
■大和路快速・■区間快速
久宝寺駅 (JR-Q24) - 天王寺駅 (JR-Q20・JR-O01) - 新今宮駅 (JR-O19)
■快速
久宝寺駅 (JR-Q24) - 天王寺駅 (JR-Q20) - 新今宮駅 (JR-Q19)
■普通
東部市場前駅 (JR-Q21) - 天王寺駅 (JR-Q20) - 新今宮駅 (JR-Q19)
大阪環状線
■普通
新今宮駅 (JR-O19) - 天王寺駅 (JR-O01) - 寺田町駅 (JR-O02)
阪和線
■関空快速・■紀州路快速・■快速・■直通快速
新今宮駅 (JR-O19)（大阪環状線） - 天王寺駅 (JR-O01・JR-R20) - 堺市駅 (JR-R28)
■区間快速
天王寺駅 (JR-R20) - 堺市駅 (JR-R28)
■普通
天王寺駅 (JR-R20) - 美章園駅 (JR-R21)
天王寺駅 隣の駅
大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）
御堂筋線
動物園前駅 (M22) - 天王寺駅 (M23) - 昭和町駅 (M24)
谷町線
四天王寺前夕陽ヶ丘駅 (T26) - 天王寺駅 (T27) - 阿倍野駅 (T28)
阪堺電気軌道
■上町線
天王寺駅前停留場 (HN01) - 阿倍野停留場 (HN02)
南海電気鉄道
天王寺支線
大門通駅 - 天王寺駅（1949年まで）
今池町駅 - 天王寺駅（部分廃止前）
飛田本通駅 - 天王寺駅（部分廃止後）
オアフ島
オアフ島（オアフとう、ハワイ語：O‘ahu、英語：Oahu）は、ハワイ諸島のうちの一つの島であり、3番目に大きい島である。ハワイ州ホノルル郡に属し、州都ホノルル市がある。愛称は集いの島 (The Gathering Place)。
オアフ島 概要
人口はハワイ州最大で、州全体の8割の人がこの島に住んでいる。また、州庁もこの島にあり、政治・経済・観光の中心となっている。島の南岸東寄りのホノルルに主要施設は集中している。ダニエル・K・イノウエ国際空港や港湾もここにあり、ハワイ島ほかの隣島への乗り継ぎの拠点となっている。市の東部のワイキキにはホテル・コンドミニアムやショッピングセンターなどが林立し、世界有数のリゾート地帯となっている。
東岸は「ウィンドワード」（Windward、風上）と呼ばれる風光明媚な海岸である。北岸はノースショアと呼ばれ、冬季には高波が打ちつけるサーフィンの名所となっており世界各地からサーファーが訪れるとともに、大会なども開催される。西岸は「リーワード」（Leeward、風下）と呼ばれる。
オアフ島 地理
総面積は国後島とほぼ同じ1,545.3km2（596.7平方マイル）で、沖縄本島と韓国済州島の中間ほどの大きさである。最大部で島の長さは約71km（44マイル）、幅は約48km（30マイル）である。海岸線の長さは180km（112マイル）である。
楯状火山からなる山脈、ワイアナエ山脈（ハワイ語：Wai‘anae）およびコオラウ山脈（ハワイ語：Ko‘olau）が北西から南東方向にかけて走っており、オアフ島は両火山により形成された火山島である。最高峰は標高1,220m（4,003フィート）に達するワイアナエ山脈のカアラ山（ハワイ語：Ka‘ala）である。観光で著名なダイヤモンドヘッドもコオラウ山脈の南端に接する火山である。
両山脈の間には平原が広がっており、セントラル・オアフと呼ばれる。パール・ハーバー（真珠湾）もセントラル・オアフの南岸に位置する。
オアフ島 地域
ハワイ州のビジネスと政治の中心地である。その海岸地区にはハワイ州の中で長年もっとも高いビルであったアロハタワーがある。現在もっとも高いビルはキングとビショップ通りにある高さ450フィート (137 m) のファースト・ハワイアン・センター (First Hawaiian Center) である。ダウンタウンの東側はハワイ王朝時代からの歴史的な中心地であるハワイ州政府庁舎、イオラニ宮殿、ホノルル市庁舎、カワイアハオ教会、およびカメハメハ大王像は多数の政府ビルと一緒にこの地域の中心的な目玉となっている。
10年過ぎれば大規模な再開発を行うダウンタウンとワイキキの間にある準工業地区である。ここではビクトリア・ワード (Victoria Ward) 社の運営によるワードウェアハウス (Ward Warehouse)、ワードセンター (Ward Centre)、およびワード・エンターテイメント・センター (Ward Entertainment Centre) が設置されている。いくつかの他の再開発プロジェクトはハワイ大学のメディカルスクールを含む形で計画されている。
オアフ島 地域
アラワイ運河と太平洋の間にあるホノルルの観光地である。多数のホテルや店、そしてナイトライフはカラカウアとクヒオ通り沿いにある。世界的に有名なワイキキビーチは1000万人の訪問者を引きつけている。オアフ島の大多数のホテルはワイキキに位置している。
ワイキキの西側に位置する。世界最大のオープンエア・ショッピングセンターであるアラモアナセンターやウォルマートなどの大規模商業施設がある。
ダウンタウンとワイキキの内陸部に隣接する谷間に位置する居住地域である。マノアヴァレーにはハワイ大学のメインキャンパスがある。
ダイヤモンド・ヘッドから内陸に入った地域で、マノア (Mānoa) とマキキ (Makiki) の東に隣接する。
多くの豪邸があるダイヤモンド・ヘッドの東のふもとにある高級住宅街である。またこれらの近隣には有名なゴルフトーナメント（現名：ソニーオープン・イン・ハワイ）が開かれるワイアラエ・カントリー・クラブ (the Wai‘alae Country Club) と元カハラ・ヒルトンであったザ・カハラ・ホテル&リゾート (the Kāhala Hotel & Resort) がある。注釈：ゴルフトーナメントはスポンサーによって名称が変わる。
オアフ島 地域
アイナハイナ (Āina Haina)、ニウ・ヴァレー (Niu Valley) の居住コミュニティーを含む。これらは中流階級以上の地域と考えられる。
ホノルルの東側に位置する住宅地で、ホノルルのベッドタウン的存在の一つである。近隣にハナウマ湾やマカプウビーチ、「シーライフパーク」などの観光地を擁する。
ダウンタウン・ホノルルの内陸部に位置する中流階級以上の居住地域である。国立太平洋記念墓地 (The National Memorial Cemetery of the Pacific) はここに位置している。
多くの政府の住居が開発された労働者階級の隣接地である。太平洋方向の Lower Kalihi は準工業地域である。
ダニエル・K・イノウエ国際空港から遠くなく、ホノルルの西方外れ地区である。tuff conesの消滅により建設された住居地域である。
ホノルルの西方外れにある谷と「Tripler Army Medical Center」の2つの地域である。
コオラウ山脈の北端部横に位置し、「ポリネシア・カルチャー・センター」やモルモン教の大学である「ブリガム・ヤング大学」がある。
カメハメハ・ハイウェイ沿いにあり、クアロア・ビーチやクアロア牧場などの観光地がある。
オアフ島 地域
州間高速道路H-3号線の東の起点に位置し、オアフ島東部における最多の人口を持つ地域である。ウィンドワード短期大学や住宅地、また、カネオヘ湾に面して海兵隊の航空基地を擁する。2009年末から2010年にかけてバラク・オバマ大統領が訪問した際には、この地域に滞在した。
カネオヘの南部に位置し、ラニカイ・ビーチなど多数のビーチを持つ。また、ベロウズ空軍基地や複数のゴルフ場、ショッピングセンターがある。
ワイマナロ湾沿い、コオラウ山脈の南端に位置する。
ワイアナエ山脈の北部の海岸沿いに位置し、ファーリントン・ハイウェイ沿いにはヨコハマベイなどの地元民や観光客に人気がある著名なビーチがある。
マカハビーチやマカハヴァレー・カントリークラブなどの観光地がある。
近隣にビーチやヨットハーバーを擁し、内陸部には海軍の電波基地がある。明治時代後期にはワイアナエへの日本人移民も行われた。20世紀初頭のホノルルビーチ開発の際、ビーチ用の砂はオアフ鉄道でワイアナエからホノルルへ運搬され、ホノルルの廃棄物はワイアナエに廃棄された。
オアフ島 地域
州間高速道路H-2号線の北の起点に位置し、海軍航空基地、陸軍基地のスコフィールドバラックスやそれに付随した住宅地、ウィルソン湖、さらに北部には広大なドール所有のパイナップル園がある。かつて「ワイアナエ・ウカ」と呼ばれた地域で、ワイアナエ・ウカ・アヴェニューという通りの名称が残っている。
中心部に州間高速道路H-2号線が通る、住宅地を中心とした地域である。
アメリカ海軍の基地がある天然港で、1941年（昭和16年）12月7日（日本時間：12月8日）の大日本帝国海軍による攻撃地（真珠湾攻撃）で、太平洋戦争（大東亜戦争）の開戦を引き起こした地として有名になった。また海軍関係者の住宅も多い。
州間高速道路H-1号線の西の起点に位置し、海岸沿いを中心に大規模なリゾートホテルやコンドミニアム、ゴルフ場が多数存在する。
パールハーバーの西方に位置し、ホノルルのベッドタウンの一つである他、多数のゴルフクラブや、西方にはハーバーズポイント海軍航空基地がある。
パールハーバーの北方に位置し、州間高速道路H-1号線と州間高速道路H-2号線の分岐点にあるホノルル市のベッドタウンの1つである。地域住人や基地の軍従事者などを目的にした大規模なショッピングセンターがある。
北部のワイメア湾の西方に位置し、「ノースショア」と呼ばれるオアフ島北部海岸部において最多の人口を持つエリアである。オアフ島において最も波が強い場所として知られ、そのこともありサーフィンの名所としても世界的に有名である。
ハレイワの西方に位置し、ビーチパークやポロ・グラウンドがある。さらに西方にはディリンガム飛行場がある。なお西端のカエナ岬付近は自動車の立ち入りが禁止されている。
ワイメアの東方に位置し、近隣カメハメハ・ハイウェイ沿いには「サンセット・ビーチ」や「エフカイ・ビーチ」などの著名なビーチがある。
オアフ島の北端部、コオラウ山脈の北端に位置し、カメハメハ・ハイウェイ沿いに複数のリゾートホテルやゴルフコースがある。
北部東海岸沿いにあり、海老の養殖で有名である。カメハメハ・ハイウェイ沿いに複数のリゾートホテルやゴルフコース、多くのカフク海老のレストランが点在する。1916年、船橋市との間に日米初の無線電信回線が繋がれた地でもある（カフク電信局はのちにワヒアワに移転）。
オアフ島 交通
鉄道系の公共交通が長期間存在しなかったこともあり島内の交通は主として自動車が使われ、地元住民は原則として自家用車か公営バスを利用する。また、ワイキキ周辺を中心にラジオタクシーもある。なお、ホノルル中心部を拠点として複数の州間高速道路が整備されている。
島内では慢性的な渋滞に悩まされており、ダニエル・K・イノウエ国際空港からホノルルの中心部までは10km程度の距離であるが、車では45分かかる状態である。2000年代からは環境保護と合わせて島内交通を鉄道へシフトする計画である。
乗合交通機関として最も著名なものは公営バスである「TheBus」であり、島全体に約4,200の停留所が存在する。週間で約22万人の乗降客数があり、市民に広く利用されているものの、路線がやや複雑であるため団体観光客などはあまり利用しない。
なお、団体観光客向けの公共交通手段として、観光客が集中するワイキキ周辺に観光会社や大型店舗などが出資しているオープン・デッキ型の「ワイキキ・トロリー」と呼ばれる大型バスが往来し、ショッピング・センターや観光スポットへの行程に使用されている。
オアフ島 交通
州間高速道路H-1号線 - 西から都市を横切るこの高速道路は、ヒッカム空軍基地 (Hickam Air Force Base) とダニエル・K・イノウエ国際空港を通り、ダウンタウンの北を走りマキキ (Makiki) とカイムキ (Kaimukī) を通り東方に続き、ワイアラエ／カハラ (Wai‘alae/Kāhala) で終わる。この都市の西部地域、州間高速道路H-1号線がワヒアワ (Wahiawā) から州間高速道路H-2号線およびカネオヘ (Kāne‘ohe) から州間高速道路H-3号線に接続している。
多くの主要なアメリカの都市と同じく、ホノルルの大都市圏は特にアイエア (Aiea)、パールシティ (Pearl City)、ワイパフ (Waipahu) およびミリラニ (Mililani) の西方郊外から、ラッシュアワーの時間帯にかなりの交通渋滞が起こる。
1947年にサトウキビを運搬する鉄道が廃線となってからしばらくは鉄道が存在しなかったが、2023年6月30日に高速鉄道「スカイライン」のイースト・カポレイ〜アロハスタジアム間の15kmが開業し、約75年ぶりに鉄道が復活した。この路線は2031年には全線開通を目指して、延伸区間の建設が進んでいる。
ダニエル・K・イノウエ国際空港からは、アメリカ本土のほか、日本や中華民国、オーストラリアなどの環太平洋の都市、ハワイ諸島間の航空路があり、頻繁に運航されている。また、ホノルル港は外洋クルーズ船の寄航地としても知られる。
通貨
通貨（つうか、英: currency）とは、流通貨幣の略称で、決済のための価値交換媒体である。通貨は、現金通貨と預金通貨の2種類に大別され、前者は紙幣および硬貨（補助貨幣）であり、後者は普通預金や当座預金などの決済口座である。
モノやサービスとの交換に用いられる「お金（おかね）」のことを、経済用語では貨幣または通貨と呼ぶ。通貨が無い時代の決済手段とされていた物々交換から、さらにモノやサービスの流動性を高めるために作られた経済形態である。
政府は、租税の算定に法定通貨を利用する。
通貨 解説
モノやサービスの価値は、流動的である。出来立てのパンは数時間経ったパンよりも高価であるだろうし、家政婦や理美容等のサービス料金は十分な経験を積んだものとそうでないものとで差があるだろう。また、昔はほとんど価値がなかったものが、逆に骨董品として高い価で取引きされる場合もある。いわゆる「等価交換」に際して、それらの流動的なものを何らかの形で具現化したものが経済の仲介物であり、通貨（お金）となる。
貨幣が定着し流通しだすと、貨幣は通貨と位置づけられ、通貨制度として決まりごとをもつようになる。通貨制度は、各国のマクロ経済政策の運営・貿易・投資に対する規制に大きく関わっている。通貨の信用の裏付けは、国民が働いてモノやサービスを生産する能力に由来する。政府は国民の労働力（の可能性）を国債にして中央銀行で貨幣と交換している。
経済の仲介物としては、「貨幣史」や「通約的な正義としての流通貨幣」に示されるように、それを欲しがる他者が多数存在すれば通貨となりえる。日本のおとぎ話「わらしべ長者」では、様々なモノが交換の仲介物とされる様子が描かれている。政府は通貨を歳費の算定基礎に価値の尺度として用い、また中央銀行に発行や流通の権利を委ね保護し、国民も「唯一無二」の存在として信用することで、その価値が生じる。例えば、全ての国民が一万円札を紙くずだと思えば、その瞬間から一万円札は本当に紙切れとなる。
通貨 解説
通貨として、どのような金融商品を含めるかについては、国・時代によって異なるため一義的な決まりはない。狭義には中央銀行などが発行する現金通貨のみを意味する。広義では、現金通貨に加えて、銀行などに預けられている普通預金・当座預金（手形・小切手）などの流動性の高い預金通貨、流動性がやや落ちる定期預金や外貨預金などの準通貨をも含む概念である。
通貨 解説
古代より一部の場合を除いて、各国において発行される通貨は金や銀などの貴金属を用いて発行されることが多かった(本位貨幣、正貨）。しかし経済の拡大に伴い通貨を発行するだけの貴金属が不足するようになると、貨幣制度の根幹をなす貴金属の通貨を定め、その貴金属にいつでも兌換できることを保障した紙幣を発行することで通貨の流通量を確保するようになった。これが本位制度である。金によってこの本位制度が裏付けられている場合は金本位制、銀による場合は銀本位制とよばれる。この本位制度は1817年にイギリスにおいてソブリン金貨による金本位制が開始されたのが始まりであり、19世紀末には世界の主要国のほとんどが金または銀本位制に移行した。しかし第一次世界大戦がはじまるとほとんどの国でこの兌換は停止され、大戦終結後は各国とも復帰したものの、1929年に起きた世界恐慌によって再び金本位制は機能しなくなり、下記の管理通貨制度へと移行した。その後第二次世界大戦が終了するとブレトン・ウッズ協定によって金1オンスを35アメリカドルとし、世界各国がそのドルにペッグするという変則的な金本位制（金・ドル本位制）が成立したが、これも1971年8月15日にアメリカのリチャード・ニクソン大統領がアメリカ・ドルと金との兌換停止を発表した（ニクソン・ショック）ことで崩壊し、以後各国は完全に管理通貨制度へと移行した。
管理通貨制度とは、各国の政府や発券銀行が、経済を調整するために通貨の入出を管理する制度のことである。管理通貨制度では、その国の政治・経済状況が貨幣の価値を決める。つまり、その国の「信用」によって（国際金融や外貨準備と照らして）、その国の貨幣の価値は安定したり不安定になる。
日本の場合は、日本の中央銀行である日本銀行が通貨を管理している。紙幣発行権は日銀が有し、政府は硬貨だけを発行するという制度は、政府の通貨乱発を防ぐためのものである。技術的には、政府・中央銀行は自国通貨を無限に市場に供給できる 。中央銀行は通貨を保証しなければならず、通貨の価値を下げないよう、つまり物価を安定させなければならない。インフレーション（物価上昇）、デフレーション（物価下落）のどちらの現象も回避するため、中央銀行は通貨供給量の動きを監視し、市場に出回る通貨量が適量になるように調整する。
通貨 心の尺度としてのお金
お金（通貨）が「心」や「気持ち」を数値化する尺度として用いられることがある。民法上の損害賠償では、物質としての損害額を超え、さらには債務者（加害者）の資産や収入可能性をも上回る額を算出することもある。たとえば交通事故では、加害者が無保険であった場合の被害者（遺族）への救済方法が行政施策として検討されたりする。
また「貴重な情報」や「秘密の情報」がお金としての価値を生み出す場合もある。日本の不正競争防止法において「営業秘密」に係る不正開示行為は損害賠償や処罰の対象となり、警視庁の捜査特別報奨金制度は事件の検挙に結び付く有力な情報を提供した者に対して報奨金を支払う制度であるが、それらの金額にも差が生じている。
通貨 金融商品としての通貨
通貨は長らく資産クラスとして認識されていなかった。その背景には債券・株式という古典的な資産クラスが、有価証券としての資金調達手段であるのに対し、通貨は投資家への収益が明確でなかったことがある。しかしながら、異なる通貨間市場（いわゆる外国為替市場）における金利差（キャリー）、購買力平価（バリュエーション）、基軸通貨ドルに対する直物市場のモメンタムの三要素を均等配分する形で通貨市場のβが創設されつつある。
為替は、その通貨に対する需要と供給で価格（為替レート）が決まる。為替レートが変化するのは、通貨を商品のように扱い、需要と供給の市場原理が働いているからである。為替レートは一刻一刻と変動し、通貨の価値が上下する。
マネー経済では、マネー自身が株などの有価証券として市場に流通し、その過程で利益をもたらす。つまり、モノ・サービスを介在せず、マネーが単独で市場を動いていく。円やドルを売買するように、通貨そのものは商品になる。変動相場制の下では商品を売買するのと同じように、自国通貨を売り（買い）、外国通貨を買う（売る）ことが行われる。
通貨 金融商品としての通貨
各国の通貨は、輸出入の代金の決済に使用されるが、資産としての性質も持っており、外国の通貨も資産となりうる。外国に投資するということは、その国の通貨建ての資産を持つということである。
2009年現在、ドイツ銀行の公表するDBCRとシティーバンクの公表する指数とでβ指数を争っている。両者の違いは新興国通貨を組み入れているか否かと、キャリー部分の配分が等配分か半分を占めるかというところにある。
通貨 国際通貨
国の経済力は、自国通貨ではなく外貨保有量ではかることができる。自国通貨を大量に所有していても、そのままでは他国で使えないただの紙切れだからである。経済活動がグローバル化してくると、輸出入・国際投資には他国の通貨が必要になってくる。
普通、通貨はその価値を保証する国の中だけで利用されるが、ユーロや米ドルのような国を超えて利用されている通貨を国際通貨という。
世界の金融取引・貿易取引で中心的に使用されている通貨を基軸通貨といい、2008年現在では米ドルがユーロや円などをはるかに超えて使用されている。19世紀頃は、英国ポンドが基軸通貨の地位を占めていたが、第二次大戦後は米ドルが基軸通貨となった。
地域通貨とは、法定通貨のように政府によって発行されている通貨ではないが、あるコミュニティにおいて通貨のような性質を認められたものである。
通貨 通貨危機
通貨危機とは、為替レートが、均衡為替レートの度合いをはるかに超えて下落することである。
通貨危機はある国の通貨価値が対外的な信用を失うことによって起きる。通貨が信用を喪失する原因は、累積債務の増大や固定相場制下での通貨の過大評価にある。
国の財政などが悪化し始めると、経済は停滞し、それと平行して通貨価値は下落していく。政治的・社会的・経済的に、ある国の信認が失われたときに通貨が暴落し、国内の信用収縮・銀行危機・所得の低下・輸入インフレが発生し、或いは予想され、更に通貨が暴落するという悪循環が「通貨危機」である。
国は、自国の通貨価値を支えようと外貨準備を投入し、自国の通貨を買い支えようとするが、資金が枯渇すると通貨危機となる。通貨危機に陥った場合、自国の通貨の切り下げなどを行い対応する。
通貨 通貨の切り上げ・切り下げ
自国の通貨の交換比率を、他国の通貨に対して相対的に上げることを「通貨の切り上げ」という。金融引き締め政策を行うと、自国通貨の増価が発生する。
また、自国の通貨と他国の通貨の交換比率を引き下げる政策を「通貨の切り下げ」という。基本的には、自国の経済の防衛のために、基軸通貨である米ドルとの交換比率を、通貨当局が低く定める。
通貨の切り下げは、あくまで緊急措置であり、国際経済では禁じ手とされている。通貨の価値はあくまでマーケットによって決定されるべきという大原則があるからである。
自国通貨を減価させれば、輸出増加・輸入減少圧力が働く。自国通貨の減価は、早い段階で輸入価格に転換され、輸入価格の上昇を招くという事実は、多くの実証モデルで示されている。
金利の低下は自国通貨の減価を招き、自国通貨の減価は経常赤字の縮小をもたらす。しかし、短期的には自国通貨の減価は経常収支の赤字をもたらさない。実際にJカーブ効果によって経常赤字の拡大を招く。投資家が経常赤字のファイナンスを続けなければ、通貨は際限なく減価する。
通貨の減価自体は資本流入に必要なインセンティブを生み出す。実際の通貨の減価幅は、投資家が要求するインセンティブによって決定される。
通貨 日本の通貨
日本では、日本の貨幣史に示されるように、江戸幕府が通貨を統一し始めたものの、実際の生活では身分制度とあわせて年貢としての米による租税制度が維持されてきた。現代では、政府が国債を発行しつつ、通貨偽造の罪や利息制限法を設けて、通貨の信用を維持している。
明治時代の地租改正以降、通貨に兌換金券等としての機能はなくなっていった。
1930年1月11日に、日本は金本位制に復帰したが、1931年に金本位制から離脱した。
世界大戦に向かう情勢の中、紙幣においては国民に徴兵制等各種の義務を増やし国債との交換によって価値を維持していた。日本政府が相続税等の指針として使う路線価や厚生労働省が定める最低生活費や最低賃金といった形で数値化していることと表裏一体の関係になる。
1942年に日本は管理通貨制度に切り替わった。
通貨 世界の主要な決済通貨の一覧
以下の表は、国際銀行間通信協会（SWIFT）による2012年から2015年までの通貨決済で最も用いられた15の通貨の推定値である。
難波駅 (南海)
難波駅（なんばえき）は、大阪府大阪市中央区・浪速区にまたがる、南海電気鉄道の駅。駅番号はNK01。
難波駅 (南海) 概要
南海電鉄の主要路線である南海本線と高野線の2路線が乗り入れ、同社の大阪市側のターミナル駅である。大阪の繁華街の一つ、ミナミの玄関口であり、大阪のメインストリートである御堂筋の南端付近に位置している。また関空特急「ラピート」が当駅を発着しており、外国人観光客（インバウンド）を含む多くの関西国際空港利用客の玄関口としての役割を果たす。駅ビルの南海ビルディングに髙島屋大阪店が入居しており、他にもスイスホテル南海大阪やなんばスカイオ、大型商業施設のなんばCITYやなんばパークスなどが駅と直結している。当駅以北には難波や道頓堀、千日前などのミナミの繁華街が広がっている。難波地区の駅の中で唯一の地上駅であり、9面8線の巨大なホームは行き止まり式の駅としては阪急大阪梅田駅に次ぐ国内2位の規模である（全私鉄駅の中でも2位）。
駅名は大坂城下の難波新地および西成郡難波村に由来する。大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の難波駅と同様、案内表示・駅名標などでは「なんば駅」と平仮名表記が用いられているが、正式な表記は漢字の「難波駅」であり、乗車券類などに使用されている。
難波駅 (南海) 概要
関西の大手私鉄では梅田は「大阪梅田」と頭に「大阪」をつけてターミナル駅の案内をされることが多いが、当駅に関しては大阪を付けずに案内されている。また、他線の駅とは距離がある事もあり区別を付ける為に社名を冠して「南海なんば駅」と呼ばれる事もある。
難波新地（現・中央区難波）の南端に南海難波駅、ほぼ中央に大阪難波駅（近鉄・阪神）およびOsaka Metro千日前線ホーム、両者を結ぶようにOsaka Metro御堂筋線ホームが位置し、難波入堀川（現・阪神高速1号環状線北行き）を挟んで西側にOsaka Metro四つ橋線ホーム、さらに西側にJR難波駅が位置する。
前述の通り、当駅には南海本線および高野線が乗り入れているが、線路名称上の所属は南海本線のみである。
難波駅は、南海の大阪市側のターミナルである。元来は南海本線単独の駅であるが、複々線化により高野線列車も発着する。大阪都心部と、和歌山市・関西国際空港・大阪府南部（南海本線沿線）や高野山方面（高野線沿線）および泉北ニュータウン方面（高野線と直通運転を行う泉北線沿線）と大阪都心部の往来に使われている。Osaka Metroの地下鉄各線などとの乗り換えも容易で、大阪・梅田駅や天王寺駅などと並ぶ大阪の主要ターミナル駅の一つである。
以下の駅・路線とはなんばウォークやNAMBAなんなんといった地下街や地下道を通って乗り換えが可能である。
難波駅 (南海) 歴史
1938年（昭和13年）9月10日：天下茶屋駅までの高架複々線完成。
高架複々線化完成後は、櫛形ホーム9面8線の高架駅となった。改札口は1階に、ホームは2階にあり、エスカレーターを設け、出口は2階にあった。1、2番のりばは高野線の列車が、3、4番のりばは住吉公園駅ゆき各駅停車が、5、6番のりばは住ノ江駅以南ゆき普通列車（「普通車」とも天下茶屋駅と住吉公園以南各駅に停車）が、7、8番のりばは和歌山市方面ゆきの急行列車が発着した。