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コリオリの力 地球への応用
回転系が放物線状のターンテーブル状である場合、 は一定であり、軌道は正確に円となるが、自転する惑星ではコリオリパラメーターは緯度によって変化し、粒子の経路は正確な円を描かない。その場合は先述の通り緯度の正弦に比例して変化するため、ある速度に伴う回転運動の半径は極点（緯度±90°）で最も小さく、赤道に向かって大きくなる。
コリオリ効果は、大規模な海洋循環や大気循環に強く影響し、ジェット気流や西部境界流のような強固な特徴を形成する。このような地形は、地衡平衡状態(コリオリの力と圧力勾配の力が釣り合っていることを意味する)にある。コリオリ加速は、ロスビー波やケルビン波など、海洋や大気中の多くの種類の波の伝播にも関与している。また、海洋におけるいわゆるエクマン境界層や、風成循環と呼ばれる大規模な海洋の流れパターンの確立にも関与している。
コリオリの力 地球への応用
コリオリ効果の実際的な影響は、ほとんどが水平運動によって生じる水平加速度成分によって引き起こされるが、コリオリ効果の他の要素として、西に進む物体は下に偏向され、東に進む物体は上に偏向されるエトヴェシュ効果がある。この効果は赤道付近で最大となる。エトヴェシュ効果によって生じる力は水平方向の成分と似ているが、重力と圧力による垂直方向の力の方がはるかに大きいため、静水圧平衡ではあまり重要ではない。しかし大気中では、風は静水圧平衡からの圧力の小さな偏差と関連している。熱帯大気では、圧力の偏差の大きさのオーダーは非常に小さいので、エトヴェシュ効果の圧力偏差への寄与はかなりのものとなる。
加えて、上方（すなわち外側）または下方（すなわち内側）に進む物体はそれぞれ西または東に偏向し、この影響も赤道付近で最大となる。垂直方向の移動は通常、範囲と時間が限られているため、影響の大きさは小さく、検出には精密な機器が必要となる。例えば、理想化された数値モデリング研究によると、この効果は、大気の長期的（2週間以上）な加熱または冷却があれば、熱帯の大規模風速場におよそ10％直接影響を与える可能性がある。
さらに、軌道に打ち上げられる宇宙船のように運動量が大きく変化する場合、その影響は大きくなる。軌道への最速かつ最も燃料効率の良い経路は、赤道から真東にカーブして打ち上げることである。
コリオリの力 地球への応用
赤道に沿って摩擦のない線路を走る列車を考える。走行中は、1日で世界1周するのに必要な速度(465 m/s)で移動すると仮定する。 コリオリ効果は、列車が西に進む場合、静止している場合、東に進む場合の3つのケースで考えることができる。それぞれの場合において、コリオリ効果はまず地球上の回転系から計算し、次に固定慣性系に直すことができる。下の図は、地球の自転軸に沿った北極上空の定点から、慣性系で静止している観測者が見た3つの場合を示している。
列車が西進している場合： この場合、列車は自転方向とは逆に移動する。したがって、地球の回転系上では、コリオリの項は自転軸の内側（下向き）を向いている。画像のように自転軸の北極上にある固定された非回転系からこの列車を見ると、その速度では、地球がその下で回転しているため、列車は静止したままである。したがって、列車に作用する力は地球の重力と軌道からの反作用だけである。この力は0.34%だけ乗客と列車が静止状態（地球とともに回転している状態）で受ける力よりも大きい。この差が、回転系におけるコリオリ効果である。
コリオリの力 地球への応用
列車が停止している場合： 地球の回転系から見ると、列車の速度はゼロであり、したがってコリオリ力もゼロであり、列車とその乗客は通常の重量を回復する。北極上空の固定慣性系から見ると、列車は地球と一緒に回転して、重力の力の0.34%が、その慣性系で円運動をするのに必要な求心力を提供し、残りの力が回転系で測定されるので、列車と乗客を前の西進の場合よりも「軽く」する。
列車は東進する場合：列車は地球の回転方向に動くので、コリオリの項は回転軸から外側（上）に向かう。この上向きの力によって、列車は静止しているときよりも軽く見える。地球の赤道に沿って移動する速度の関数としての10-キログラム (22 lb)の物体にかかる力のグラフ（回転フレーム内で測定）。(縦軸が効果による力の大きさ。正の速度は東向き、負の速度は西向きである）。北極上空の慣性系から見ると、列車は静止していたときの2倍の速度で回転しているので、その円軌道を引き起こすのに必要な求心力は増加し、線路に作用する重力からの力は減少する。列車と一緒に回転する回転系では、遠心力成分がより大きくなり、前の2つのケースよりも列車と乗客が軽くなる。
このことは、西に飛ぶ高速の弾丸が下に偏向し、東に飛ぶ弾丸が上に偏向する理由も説明している。このコリオリ効果の垂直成分をエトヴェシュ効果(Eötvös effect)と呼ぶ。
コリオリの力 地球への応用
上記の例は、物体の接線速度が地球の自転速度(465 m/s)より速くなると、物体が西に向かうにつれてエトヴェシュ効果が減少し始める理由を説明するために使うことができる。上の例で西向きの列車が速度を上げると、線路を押す重力の一部が、慣性系上で円運動を維持するために必要な求心力を占める。列車が西向きの速度を自転速度の2倍の930 m/s (2,100 mph)にすると、その求心力は列車が停止するときに受ける力と等しくなる。慣性系から見ると、どちらの場合も同じ速度で回転するが、方向は反対である。したがって、エトヴェシュ効果を完全に打ち消す力は同じである。930 m/s (2,100 mph)以上の速度で西に移動する物体は、代わりに上向きの力が加わる。図では、10-キログラム (22 lb)の物体を異なる速度で列車に乗せた場合のエトヴェシュ効果を示している。放物線の形をしているのは、求心力が接線速度の2乗に比例するからである。慣性系上では、放物線の底は原点を中心とする。オフセットは、この議論が地球の回転系を使用しているためである。このグラフは、エトヴェシュ効果が対称的ではなく、高速で西に移動する物体が受ける下向きの力は、同じ速度で東に移動する物体が受ける上向きの力よりも小さいことを示している。
コリオリの力 地球への応用
一般にある誤解として、バスタブやトイレなどの水受けは、北半球と南半球で排水方向が逆になることはない。これは、コリオリ力の大きさがこのスケールでは無視できるほど小さいからである。 水の初期状態（排水口の形状、受け皿の形状、水の既存の運動量など）によって決まる力は、通常コリオリの力よりも桁違いに大きく、したがって、水が回転する方向があるとすれば、それらの要因がその方向を決定することになる。例えば、両半球で同じトイレを流した場合、同じ方向に排水されるが、この方向は便器の形状によってほとんど決まる。
現実の条件下では、コリオリの力が水の流れの方向に影響を与えることはない。水が静止しており、地球の実効的な自転速度が容器に対する水の自転速度よりも速い場合、および外部から加えられるトルク（底面の凹凸を流れることによって生じるようなもの）が十分に小さい場合にのみ、コリオリ効果によって渦の方向が実際に決定される可能性がある。このような入念な準備がなければ、コリオリ効果は、水の残留回転や容器の形状などの排水の方向に対する他のさまざまな影響よりもはるかに小さくなる。
コリオリの力 地球への応用
1962年、Ascher Shapiro はMITでコリオリの力を試す実験を行った。横長2 meters (6 ft 7 in) の大きな水盤に、回転方向を示す小さな木の十字架を栓穴の上に置き、蓋をして水が落ち着くまで少なくとも24時間待ち排水をおこなった。このような正確な実験条件下で、彼はコリオリ効果と整合した反時計回りの回転（MITは北半球に位置する）を実証した。
彼は以下ように報告している。
どちらの考え方もある意味正しい。台所の流し台や浴槽などでの日常的な観察では、渦の方向は、日付や時間帯、実験者の特定の家庭によって予測不可能に変化するようだ。しかし、きちんと管理された実験条件下では、北半球で排水溝を下向きに見ている観察者には常に反時計回りの渦が見え、南半球にいる観察者には常に時計回りの渦が見える。適切に設計された実験では、渦はコリオリの力によって発生し、それは北半球では反時計回りである。
ロイド・トレフェセンは、シドニー大学において、18時間以上の沈降時間を伴う5つのテストにおいて、南半球における時計回りの回転を報告した。
コリオリの力は弾道学において、非常に長距離の砲弾の弾道を計算するために重要である。歴史的に最も有名な例は、第一次世界大戦中にドイツ軍が約120 km (75 mi)の距離からパリを砲撃するために使用したパリ砲である。コリオリの力は弾丸の軌道を微細に変化させ、非常に長い距離での命中精度に影響を与える。スナイパーのような長距離射撃の正確な射手は、コリオリの力を調整している。カリフォルニア州サクラメントの緯度では、1,000 yd (910 m)北に向かって撃った弾丸は2.8 in (71 mm)右に偏向する。また、上記のエトヴェシュ効果の項で説明した垂直方向の成分もあり、西向きの射撃は低く、東向きの射撃は高く命中する。
弾道に対するコリオリ力の影響を、ミサイルや人工衛星などの軌道をメルカトル図法のような二次元（平面）地図上にプロットした場合の軌道の湾曲と混同してはならない。地球の3次元曲面を2次元曲面（地図）に投影すると、必然的に歪んだ形状になる。経路の見かけの湾曲は地球の球面性の結果であり、回転していないフレームでも生じる。
移動する弾丸にかかるコリオリ力は、緯度、方位角の3方向すべての速度成分に依存する。方向とは、通常、ダウンレンジ（最初に銃が向いている方向）、垂直方向、クロスレンジの3方向である。:178
コリオリの力 その他の分野におけるコリオリ効果
コリオリ効果を実用化したものに管内を流れる流体の質量流量と密度を測定する装置である、コリオリ式質量流量計がある。作動原理は、流体が通過する管の振動を誘発することにある。振動は完全な円形ではないが、コリオリ効果を生み出す回転系となる。具体的な方法は流量計の設計によって異なるが、センサーは振動するフローチューブの周波数、位相シフト、振幅の変化をモニターし分析する。観測された変化から流体の質量流量と密度を分析することができる。
多原子分子では、分子運動は、平衡位置を中心とした原子の剛体回転と内部振動によって記述することができる。原子の振動の結果、原子は分子の回転座標系に対して相対的に運動する。そのためコリオリ効果が存在し、原子を元の振動に垂直な方向に運動させる。このため、分子のスペクトルには回転準位と振動準位が混在することになり、そこからコリオリ結合定数を求めることができる。
ハエ（双翅目）と一部の蛾（鱗翅目）は、体の角速度に関する情報を伝達する特殊な付属器官や器官によって、飛行中のコリオリ効果を利用している。これらの付属器の直線運動から生じるコリオリの力は、昆虫の体の回転系内で検出される。ハエの場合、その特殊な付属器は「ハルテア」と呼ばれるあるダンベル状の器官である。
コリオリの力 その他の分野におけるコリオリ効果
ハルテアは、主翼と同じ周期で平面振動しているため、体が回転するとハルテアの運動平面から横方向にずれる。
蛾では、ハエのハルテアと同様に同様に触角がコリオリの力を感知する役割を担っていることが知られている。 ハエと蛾の両方において、付属器の基部にある機械受容器は、ピッチとロールの平面における回転に相関する周波数と、ヨーの平面における回転に相関する周波数の2倍の周波数の偏差に敏感である。
天文学では、ラグランジュ点とは、2つの大きな天体の軌道面において、重力の影響だけを受ける小さな天体が、2つの大きな天体に対して安定した位置を保つことができる5つの位置のことである。最初の3点(L1, L2, L3) は2つの大きな天体を結ぶ線上にあり、最後の2点(L4 and L5)はそれぞれ2つの大きな天体と正三角形を形成している。L4とL5は、2つの大きな体とともに回転する座標系における有効ポテンシャルの極大値に対応するが、これらはコリオリ効果により安定である。 この安定性は、トロヤ群が見つかるTadpole orbitとして知られる、L4 またはL5だけを周回する軌道をもたらす。 また、馬蹄形軌道として知られるL3, L4, L5, を取り囲む軌道になることもある。
君津駅
君津駅（きみつえき）は、千葉県君津市東坂田一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）内房線の駅である。
木更津駅 - 当駅間は内房線で最も駅間距離が長い区間である。また、起点蘇我駅から当駅までは複線区間、当駅から先は単線区間となる。
君津駅 駅構造
単式ホーム1面1線・島式ホーム1面2線の合計2面3線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。駅舎に上がるためのエレベーターが北口・南口ともに各1基設置されている。
自動券売機・指定席券売機・自動改札機・自動精算機が設置されている。ホーム・改札口ともに発車列車を案内する電光掲示板が設置されている。2007年4月には改札内にエスカレータ・エレベーター・多機能トイレが設置され、2009年6月には各ホームに待合室が設置された。
改札外にはNewDays・コインロッカーがある。公衆電話が駅舎内には改札外に1台、改札内に1台ある。
駅の南口・北口ともに、駅前は広めのロータリーとなっている。バスやタクシーが発着し、南口からは東京湾アクアライン経由で東京や羽田空港等に向かう高速バスの便がある。
1番線の南側に2本の留置線があり、下り方に引上線がある。3番線の北側にも数本留置線があるが、交通建設の車両留置等に使用され、旅客用車両が留置されることは無い。北口に通じる跨線橋が長いのは、かつて貨物取扱があり、駅構内が広かったことによる。
君津駅 駅構造
木更津統括センター傘下の直営駅であり、管理駅として、青堀駅 - 浜金谷駅間の各駅を管理している。鉄道関連施設として、交通建設木更津工事所がある。
（出典：JR東日本:駅構内図）
（出典：今尾恵介『JR東日本全線【決定版】鉄道地図帳vol.4 水戸・千葉支社管内編』学研プラス、2010年3月19日。ISBN 978-4056057652。 ）
君津駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は7,149人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
君津駅 駅周辺
周辺の道路
南口
駅南口には市の行政施設が集約している。イオンタウン君津など大型商業施設も点在する。東坂田・大和田（地名）は一部南口側にもかかる。
北口
駅北口より北東へ徒歩10分強で木更津市との境があり、隣接する畑沢地区は当駅が最寄駅となる。千葉県立君津高等学校周辺には教育施設が集約している。
注意点
君津駅 バス路線
日東交通・大新東によって運行されている。
1番のりば
2番のりば
3番のりば
日東交通・京浜急行バス・京成バス・大新東によって運行されている。
1番のりば
2番のりば
3番のりば
5番のりば
6番のりば
君津駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■内房線
特急「さざなみ」発着駅、臨時特急「新宿さざなみ」停車駅
■快速（総武線経由）
木更津駅 - 君津駅
■快速（京葉線経由）・■普通（各駅停車）
木更津駅 - 君津駅 - 青堀駅
※青堀方面で運転される京葉線直通列車は、平日・土休日ともに快速が上り1本のみ設定されている。
本千葉駅
本千葉駅 （ほんちばえき） は、千葉県千葉市中央区長洲一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。
本千葉駅 概要
千葉市都市計画マスタープランによる千葉都心（本千葉地区）に位置する官庁街及び文教地区の中心駅である。
東日本旅客鉄道（JR東日本）の外房線が乗り入れ、蘇我駅より乗り入れる内房線の列車も利用できる。近傍には千葉都市モノレールの県庁前駅が位置している。
室町時代に屋形号を称する事が許された有力な大名（関東八屋形）であった千葉氏の初代当主である千葉常重が亥鼻町に居館を構えた亥鼻城（千葉城）があり、周辺は亥鼻公園（歴史公園）として整備されている。江戸時代（幕末）には千葉八景「猪鼻山の望月」に選定されており、古くから名所旧跡として親しまれている。
千葉県庁、千葉県警察本部、千葉市消防局中央消防署、千葉地方裁判所などの行政機関は千葉駅付近ではなく当駅の北東側にある。千葉県立中央図書館、千葉市立郷土博物館、千葉県文化会館、千葉大学附属病院、柏戸病院などの施設も集約している。
駅東口方面は官庁街のほか、千葉大学（医学部、薬学部、看護学部）をはじめ千葉県立千葉中学校・高等学校などを有する文教地区として知られる。
2019年以降、千葉駅・津田沼駅に代わり「BOSO BICYCLE BASE（鹿野山・内房・外房など）」の停車駅になっている（自転車を解体せずホーム・車内に持ち込める構造である為）。
本千葉駅 乗り入れ路線
当駅に乗り入れている路線は外房線であり、内房線も乗り入れる。
千葉都市モノレール「県庁前駅」から徒歩4分、京成電鉄「千葉中央駅」から徒歩10分の場所に位置している。
本千葉駅 歴史
当駅が開業したのは1896年（明治29年）と国内でも早い部類に属しており、その開業は房総鉄道によるものである。開業当初は寒川駅（さむかわえき）と称していたが、1902年（明治35年）に本千葉駅に改称された。
房総鉄道は1907年（明治40年）に国有化され、当駅はその後房総線・房総東線を経て、1972年（昭和47年）には外房線の駅となった。開業当初は京成電鉄千葉中央駅付近に位置していたが、第二次世界大戦中に被害を受け、戦後復興の一環として移転した。
本千葉駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ高架駅で、駅舎は高架下にある。同じ高架下の改札口すぐ外には売店NewDaysとブックオフ本千葉駅前店がある。
JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託している千葉統括センター（千葉駅）管理の業務委託駅で、指定席券売機設置駅。2007年（平成19年）12月より、コンコース階とホーム階を結ぶエレベーター・エスカレーターが稼働している。
当駅付近を京成千原線が並行して走っているが、千原線に駅は設置されていない。当初、小湊鉄道が路線を計画していた際は当駅が起点となる予定だったが、後に京成千葉駅（現在の千葉中央駅）に変更されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
本千葉駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は12,908人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。
本千葉駅 駅周辺
千葉県庁や千葉地方裁判所などは千葉駅付近ではなく当駅の北東側にある。
駅東口方面は官庁街のほか、千葉大学（医、薬、看護）をはじめ千葉県立千葉中学校・高等学校などを有する文教地区として知られる。
地名である本千葉町は千葉中央駅周辺を指す。
本千葉駅 バス路線
小湊鉄道バスによって運行されており、駅前の道路上にある「本千葉駅」停留所にて発着する。
本千葉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■外房線・■内房線（内房線は蘇我駅まで外房線）
臨時快速「B.B.BASE」停車駅
■快速・■普通（各駅停車）
千葉駅 (JO 28) - 本千葉駅 - 蘇我駅
県庁前駅 (千葉県)
県庁前駅（けんちょうまええき）は、千葉県千葉市中央区市場町にある、千葉都市モノレール1号線の駅で、同線の終着駅である。駅番号はCM18。関東の駅百選に選定されている。
県庁前駅 (千葉県) 駅構造
相対式2面2線ホームを持つ高架駅であるが、定期列車は1番線のみ使用しており、2番線は保線用車両の留置線などとして用いられている。当駅より先への延伸計画が存在したことから、延伸が可能な構造となっている。総ガラス張りのホームから自然光を採り入れている。駅舎を出ると、丸い形の歩道橋が目の前に広がる。駅員無配置。インターホンで他の有人駅と通話が可能。
県庁前駅 (千葉県) 利用状況
2019年度の1日平均乗車人員は943人である。
近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
県庁前駅 (千葉県) 駅周辺
千葉市の行政中心部（官庁街、文教地区）である駅東口方面は官庁街のほか、千葉大学（医、薬、看護）をはじめ、千葉県立千葉中学校・高等学校などを有する文教地区として知られる。
北東側には国道126号、南側には千葉県道20号千葉大網線（大網街道）、北西側には千葉県道217号本千葉停車場線が走る。
中央・市場町・長洲・亥鼻・葛城・末広方面
中央・本千葉町・長洲・寒川町方面
県庁前駅 (千葉県) 付記
当初は大和橋上空に駅を造ることを予定していたが、千葉大学の反対で東進予定ルートが変更になったため現在地になった。計画されていた当時は昭文社などから市販されている地図に予定地と予定ルートが書かれていたこともある。
県庁前駅 (千葉県) 隣の駅
千葉都市モノレール
1号線
葭川公園駅（CM17） - 県庁前駅（CM18）
千葉みなと駅
千葉みなと駅（ちばみなとえき）は、千葉県千葉市中央区中央港一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・千葉都市モノレールの駅である。JRの駅にはJE 17、千葉都市モノレールの駅にはCM01の駅番号が付与されている。
千葉みなと駅 概要
JR東日本の京葉線と千葉都市モノレールの1号線が乗り入れ、接続駅となっている。千葉都市モノレールの駅は1号線の起点かつ同線の単独駅であるが、千葉駅から分岐する2号線の大半の列車も当駅まで乗り入れる。
千葉みなと駅 駅構造
島式ホーム1面2線（1・2番線）と単式ホーム1線（3番線）を有する高架駅。駅舎は高架下にある。
JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託している新浦安営業統括センター（新浦安駅）管理の業務委託駅。指定席券売機・自動改札機・自動精算機設置駅。2017年2月1日の駅遠隔操作システム導入により、始発から午前6時30分までは改札係員不在となり、一部の自動券売機のみ稼働する（稲毛海岸駅がインターホンによる遠隔対応を行う）。
駅構内の店舗は、マルエツプチ、マツモトキヨシ、NewDays、サンエトワール、いろり庵きらくが入居している。なお、いろり庵きらくの出店前は、万葉軒が営業する飲食店「万葉茶屋 千葉みなと」があった。
東京駅から続いてきた京葉線の電車特定区間は当駅までであり、蘇我駅は区間外となっている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。JRとは別に独自の駅舎を有する。平日朝の一部列車を除き、1番線から動物公園・千城台行が、2番線から県庁前行が発車する。
千葉みなと駅 利用状況
開業以後の1日平均乗車人員推移は下表の通り。
備考
千葉みなと駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
京葉線
■快速・■各駅停車
稲毛海岸駅 (JE 16) - （新港信号場〔旧：千葉貨物ターミナル駅〕） - 千葉みなと駅 (JE 17) - 蘇我駅
千葉都市モノレール
1号線（2号線直通含む）
千葉みなと駅 (CM01) - 市役所前駅 (CM02)
片仮名
片仮名（かたかな）は、音節文字の一つ。かなの一種である。
片仮名 概要
片仮名は、漢文を訓読するための記号として、漢字の一部を取るなどして生まれた。現在では外来語を表記するためなど、様々な用法に使われる（後述）。
片仮名 歴史
漢字の一部を使いその文字の代わりとして用いることは7世紀中頃から見られるが、片仮名の起源は9世紀初めの奈良の古宗派の学僧たちの間で漢文を和読するために、訓点として借字（万葉仮名）の一部の字画を省略し付記したものに始まると考えられている。この借字は当初、経典の行間の余白などにヲコト点とともに使われていた。それが小さく素早く記す必要から字形の省略・簡化が進んだ結果、現在見る片仮名の原型となり、ヲコト点に成り代わって盛んに訓読に利用されるようになった。片仮名はその発生の由来から、僧侶や博士家などによって漢字の音や和訓を注記するために使われることが多く、ごく初期から漢字仮名交り文に用いた例も見られる。後には歌集や物語をはじめ、一般社会の日常の筆記にも使用範囲が広がったが、平仮名で書かれたものが美的な価値をもって鑑賞されるに至ったのと比べると、記号的・符号的性格が強い。当初は字体に個人差・集団差が大きく、10世紀中頃までは異体字が多く見られ、時代を経るに従って字体の整理が進み、12世紀には現在のそれと近いものになった。
片仮名 歴史
平安時代中期に成立した『うつほ物語』の「国譲上」の巻において「書の手本」の中に片仮名があげられており、これにより平安時代中期には、片仮名がひとつの文字体系であると認識されていたことがわかる。なお江戸時代の学者伴信友は、平安時代後期に成立したと見られる『堤中納言物語』の「虫めづる姫君」に、虫愛づる姫君が男から送られた恋文に対して「仮名（平仮名）はまだ書き給はざりければ、かたかんな（片仮名）に」返事を書いたという記述があることから、当時の文字の習得が片仮名から始めて平仮名に進んでいったとしている。しかし小松英雄はこの説明について、「虫めづる姫君」に見られる記述は虚構である物語における特殊な例であり、実際には初めから仮名（平仮名）を美しく書けるように習得するのが、当時の女性にとっては一般的であったとして退けている。
明治初期のころの字体はJ・C・ヘボン著『和英語林集成』の付表などにもみられる。平仮名に比べ学問的傾向が強いので、戦前の日本ではより正式な文字とみなされ、法令全書その他の公文書で用いられ、教育面でも平仮名に先行して教えられた。また、[v]の発音を表記するため、福澤諭吉によって「ヷ/ヸ/ヴ/ヹ/ヺ」が考案された。
明治33年（1900年）、平安時代から続く片仮名のうち、「小学校令施行規則」の「第一号表」に「48種の字体」だけが示され、以後これらが公教育において教授され一般に普及するようになり、現在に至っている。規則制定の理由は一音一字の原則に従ったためである。これにより「」と「」が用いられなくなった。
第二次世界大戦後、現代仮名遣いが制定された。これにより、特殊な場合を除いて「ヰ」と「ヱ」が用いられなくなった。
片仮名 字体の由来
中田祝夫は、上の表で見られるような従来の字源についての説明を批判している。それは、従来の説ではまず現在の活字のような楷書体の漢字から片仮名の字源を想定し、各々の片仮名の字源を探ろうとするがそれは誤りであり、片仮名が生まれたころの時代を含めた近代以前には、漢字は実際には行書体や草書体で記される場合がほとんどで、そんな中でいわば平仮名のように、楷書体ではない崩した字体をさらに省略するなどして出来たのが片仮名であったとしている。
片仮名 一覧
現在、日本語(現代仮名遣い)で使われているものは以下の通りである。
1900年ごろ、日本語で主に使われていたものは以下の通りである。
片仮名には、平仮名における変体仮名と同じく異体字が存在する。
これらの片仮名の異体字は、Unicodeには2025年9月現在のところ採用されていない。コンピュータ上では似たような漢字などで代用できる場合もあるが、その方法（1文字での代用）によって全てを表示することはできない。
片仮名 筆順
以下の画像に、片仮名の書き順と発音を示す。
"片仮名の書き順" - YouTube
片仮名 使い道
片仮名の性質として画数が少なく直線的な形状、表音文字としての働きの２点が挙げられる。また、片仮名は漢字かな混じり文を中心とする言語生活の中での少数派という立場であり、外来語や固有名詞に使われる慣用として定着している。これらの性質によって片仮名は現代日本の言語生活によってさまざまな場面で使用される。
日本語では主に次のような場面で用いられる。
片仮名 使い道
音を示すことを目的とする場合
外来語
和製外国語、外国製日本語や混種語（カラオケなど）
中華圏を除く外国の人名・地名などの固有名詞
ただし、中華圏の固有名詞でも難読などの理由で片仮名表記が使用されることがある。その他の漢字文化圏については片仮名表記も多く使われる（朝鮮半島の固有名詞）、基本的に片仮名表記（ベトナム、モンゴルの固有名詞）など混在した状態となっている。
日本人の人名であってもキリスト教徒の洗礼名や外国姓を名乗るハーフなどの場合は片仮名表記なので名前の表記が片仮名漢字混じりになる。女性、とりわけ第二次世界大戦以前に生まれた人の人名ではカタカナが見受けられる。
擬音語・擬態語（ただし、吉田(2000)によれば、平仮名でも表記することができ、特に擬態語に関しては平仮名が主流であるという論もある。）
漢字の音（音読み、固有名詞の特殊な読み、日本語以外の言語での発音、常用漢字外の文字の仮名表記）
逆にあえて平仮名を使うことで、「本来とは違う日本語的な発音」というニュアンスを示せる
一般と異なる表記による効果を目的とする場合
学術用語、生物の和名（イヌ、キジ、サクラなど）
難解な漢字表記、他の漢字との混同や一目では見にくい漢字表記を避けつつ、平仮名で書くと読みづらい語を表記するとき（カギ、フチ、ゴミなど）
固有名詞を強調の意図をもって表記するとき（例えば、広島県、広島市などを指す「広島」が「ヒロシマ」と片仮名表記される場合は、広島市への原爆投下の関連での言及が多い）
その語が特殊な意味・乱暴な意味で用いられていることを示すとき（テキ屋、ハレとケ、ヤる、バカなど）
日本語でくだけた口調の会話文を表現をする場合（感動詞、終助詞を含む）
会社名や商品名などの固有名詞を表記する場合
日本語の非母語話者の片言での会話を表現する場合（「コンニチハ」など）
精度の低い機械音声など片言および無感情性を表現する場合
明治から昭和期までの法律、政令、伝令など（漢字カタカナ交じり）
日本語以外では、アイヌ語表記にも使われる。
また、日本統治時代の台湾で台湾語および客家語の表記に使われた事もある。
新木場駅
新木場駅（しんきばえき）は、東京都江東区新木場一丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京臨海高速鉄道（TWR）の駅。
新木場駅 乗り入れ路線
以下の3社3路線が乗り入れ、相互間の接続駅となっている。
新木場駅 駅構造
JR京葉線ホームが4階、コンコースが3階、東京メトロ有楽町線ホームと東京臨海高速鉄道りんかい線ホームが2階にある。
駅の建設にあたり、地元の東京新木場木材商工協同組合などから、木材の町のシンボル駅として木造建築を強く要望されたが、建築基準法や消防法の規制による制約のため、木を化粧材のように利用する形態になった経緯がある。屋根は切妻風とし、柱や梁は浮き出させ、白壁造りの「純木造風建築物」をイメージした外観となっている。駅構内でも階段の笠木（かさぎ）や手すりに木材の集成材を使用しているほか、券売機の腰壁、有楽町線ホームへの階段周囲の腰壁、一部ホームの柱にはヒノキの間伐材を使用し、木の香りと木材特有の暖かさを感じさせるものとした。
新木場駅 駅構造
東京新木場木材商工協同組合の協力により、木材をテーマにした3体の木製レリーフと、木材に江戸文字で書かれた駅名看板が設置されている。駅名看板は、樹齢150年、長さ6メートル、高さ90センチメートル、厚さ23センチメートルの茨城県産ケヤキ材を使用したものである。3体のレリーフは「海とみやこどり」（有楽町線改札付近・現存）、「さざ波と岩」（現存せず）、「荒海」（現存せず）で、木場の街の駅であることを利用者に強くアピールしている。「海とみやこどり」は、ヒバとケヤキを使用し、有楽町線とJR京葉線が当駅で接続された姿をケヤキ丸太（群馬県産・樹齢350年）の結合で表現している。デザインは、日本の木工技術の伝統的な継手を配し、おだやかな波間にユリカモメが舞っている様を表したものとなっている。「さざ波と岩」は、ナラの集成材を使用し、穏やかなさざ波を表現した。海岩・岩のイメージとして御影石を配置し、質感の対比により木材の暖かさを強調している。「荒海」は、ヒノキの間伐材を六面加工し、激しい波を表現した。スギ板と無垢のスギ（秋田スギ・樹齢150年）の流木を、波間に見え隠れさせている。
1階部分に当たる高架下には飲食店が軒を連ねている。3社とも1か所のコンコースを共用（管理は東京メトロが担当）しており、改札もそれぞれが隣接している。
新木場駅 駅構造
東京臨海高速鉄道りんかい線は、コミックマーケットをはじめとする年に数回開催される沿線でのイベントに対応するため、混雑時に備えて改札横に臨時出札窓口を数箇所設けている。
島式ホーム1面2線を有する高架駅。駅東側の荒川沿いに新木場車両基地があり、ここに通じる線路が引き上げ線として利用されている。渡り線は引き上げ線側にあるため、ホームで直接和光市方面に折り返すことはできず、新木場駅に到着した列車は全て回送電車として引き上げ線へ向かい折り返しを行う。
当駅は「大手町駅務管区新木場地域」として近隣の駅を管理している。
辰巳駅寄りの有楽町線本線沿いの南側には「地下鉄新木場ビル」があり、有楽町線の乗務区、技術区、変電所、モーターカー車庫、信号機器室などが収容されている。新木場変電所部は2階建て、乗務区部は3階建て、技術区部は4階建て構造となっており、技術区部の3階は有楽町線本線と同レベルとなっており、モーターカー庫からの線路が本線と直角に交差している。現在は有楽町線の運転士が所属する新木場運転事務室、有楽町・副都心線工務区、有楽町・副都心線電機区、有楽町・副都心線信通区新木場分室が配置されている。
2番線のみ、2013年（平成25年）6月29日からスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
曲は「明日はきっと」（塩塚博作曲）である。
新木場駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。改札階とホームを連絡する階段は当初は2か所あったが、朝のラッシュ時には不足気味で、改札を抜けるまでに時間がかかることもあった。このため、2020年東京オリンピックを控えて改良工事が行われ、改札内コンコースを東京寄りに拡張して階段とエレベーターを増設し、2019年（令和元年）12月26日に供用開始した。また、改良工事に併せて改札内の駅ナカ店舗の工事が行われ、2019年（令和元年）12月26日にNewDaysが先行開業したほか、BECK'S COFFEE SHOPが2020年（令和2年）6月29日に、いろり庵きらくが同年7月3日に開業した。
千葉支社管轄の直営駅で、自動券売機、多機能券売機、指定席券売機、自動改札機、自動精算機が設置されている。管理駅として潮見駅・葛西臨海公園駅を管理下におく。
京葉線の部分開業時には蘇我方にある両渡り線を使用して折り返していたが、当駅 - 東京駅間の開業後は使用停止扱いとされ、当駅での折り返しは不可能となった。しかし、2006年（平成18年）9月28日に発生した東京駅機器室の火災事故に伴い、連動装置を整備し、折り返し機能を復活させた。以後は異常時対応用として、常時使用可能な状態を維持している。
新木場駅 駅構造
蘇我寄りにはりんかい線との連絡線がある。全線開業前は70-000形電車が検査などのために京葉電車区（現：京葉車両センター）や蘇我経由で大井工場（現：東京総合車両センター）へ自力回送したり、団体臨時列車が運行されたこともあるが、定期列車が運行されたことは一度もない。これについては京葉線#りんかい線との関係も参照のこと。
有楽町線への乗り換え客も多く、それまで通過していた京葉線の通勤快速の停車を求める乗客の要望があったため、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より停車するようになっている。なお、特急列車が定期的に停車したことはないが、金曜夜の「さざなみ」と土曜・休日の「わかしお」を中心に期間を限定して当駅に臨時停車した実績がある。2009年（平成21年）には3月6日から6月26日（3月20日を除く）までの毎週金曜日および3月19日に「さざなみ21号」が臨時停車していた。
（出典：祖田圭介（鉄道総合技術研究所）「武蔵野線・京葉線 建設の経緯と線路配線」『鉄道ピクトリアル』第52巻第8号（通巻720号）、電気車研究会、2002年8月1日、55頁、ISSN 0040-4047。 ）
島式ホーム1面2線を有する高架駅。前記のように、JR京葉線との間に連絡線がある。
開業当初から東洋メディアリンクス制作の発車メロディを使用している。
新木場駅 利用状況
平日は朝夕に主に通勤・通学客で混雑する。特に、夕方のラッシュ時に快速が運行されていた時期（2024年〈令和6年〉以前）には、乗り換え客がホームに滞留して危険な状態になったこともあった。また、休日は主に東京ディズニーリゾートや葛西臨海公園、お台場などへ向かう行楽客で賑わう。また、幕張メッセや東京ビッグサイトでのイベント開催時にも混雑することがあり、日によって乗降人員に変動がある。
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は95,764人である。東京メトロ全130駅の中では、虎ノ門駅に次いで第39位。利用客は増加傾向であり、2017年度（平成29年度）には乗降客数が10万人を超えた。
開業後以降の推移は以下のとおりである。
備考
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は70,078人である。JR東日本全体では、水道橋駅に次いで第60位。また、京葉線内の中間駅の中では舞浜駅に次いで利用客数が多い。
開業後以降の推移は以下のとおりである。
備考
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は30,483人である。りんかい線内8駅中4位。
開業後以降の推移は以下のとおりである。
新木場駅 駅周辺
駅周辺には、駅名の通り貯木場や木材関連企業が多数立地する。近年では、スポーツ施設や大手IT企業も存在している。2019年（令和元年）11月7日には、JR東日本ホテルメッツ東京ベイ新木場が開業した。
江東区木場に所在する東京メトロ東西線の木場駅は、徒歩圏内ではなく、当駅とは関係ない（4 km）。
新木場駅 バス路線
東京都交通局（都営バス）の新木場駅前停留所があり、以下の路線が発着している。
このうち錦18系統の錦糸町駅前行は朝夕の始発便に限り、ロータリー内（3番のりば）と明治通り上（4番のりば）の2か所に連続停車する（日中の国際展示場駅前発は4番のりばのみ停車）。
上記のほか、東京都が2025年7月1日から2026年3月31日まで（年末年始除く）新木場駅と海の森公園を結ぶ自動運転バスを実証運行中（無料運行）。
周辺には、塩浜にジェイアールバス関東東京支店があり、当駅からお台場（りんかい線利用）、葛西臨海公園・東京ディズニーリゾート・幕張メッセ・千葉マリンスタジアム（いずれも京葉線利用）などへのアクセスが至便なため、2000年代に入ってからJRバス系の高速バス路線が東京駅発着の路線を延長するなどして当駅に乗り入れている。また、2017年（平成29年）には当駅付近にWILLER EXPRESS東京営業所が設置され、同社の高速バスにも当駅発着便が設定されている。
各路線とも、当駅発は乗車のみ、当駅着は降車のみの取り扱いとなる。行先・経路は当該記事を参照。
上記のほか、WILLER EXPRESS（長野発）が上り便のみ当駅に到着する。下り便は東京駅始発。
また、成田空港から浅草・錦糸町・豊洲エリアへの東京空港交通のリムジンバスが当駅にて2便のみ降車可能。
新木場駅 付記
初期の計画時点では京葉線は東京外環状線の一部となる貨物線として、新木場から台場経由で東京貨物ターミナル駅まで延伸する予定があったため、新木場 - 東京間の計画はなかった。新木場 - 東京貨物ターミナル間もトンネルは完成していたが、京葉線が東京駅を目指すことになった後にりんかい線として開業し、東京テレポート - 東臨運輸区間は回送線として利用された。蘇我寄りにある連絡線は、両線が一体の計画であった名残りでもある。
新木場駅 隣の駅
東京地下鉄（東京メトロ）
有楽町線
辰巳駅 (Y 23) - 新木場駅 (Y 24)
東日本旅客鉄道（JR東日本）
京葉線
■快速
八丁堀駅 (JE 02) - 新木場駅 (JE 05) - 舞浜駅 (JE 07)
■各駅停車（武蔵野線直通含む）
潮見駅 (JE 04) - 新木場駅 (JE 05) - 葛西臨海公園駅 (JE 06)
東京臨海高速鉄道
りんかい線
■通勤快速・■快速・■各駅停車（いずれもりんかい線内は各駅に停車） 
新木場駅 (R 01) - 東雲駅 (R 02)
テイラー展開
数学においてテイラー級数（テイラーきゅうすう、英: Taylor series）は、関数のある一点での導関数の値から計算される項の無限和として関数を表したものである。そのような級数を得ることをテイラー展開（テイラーてんかい）という。
テイラー級数の概念はスコットランドの数学者ジェームズ・グレゴリーにより定式化され、フォーマルにはイギリスの数学者ブルック・テイラーによって1715年に導入された。0 を中心としたテイラー級数は、マクローリン級数 (英: Maclaurin series) とも呼ばれる。これはスコットランドの数学者コリン・マクローリンにちなんでおり、彼は18世紀にテイラー級数のこの特別な場合を積極的に活用した。
関数はそのテイラー級数の有限個の項を用いて近似することができる。テイラーの定理はそのような近似による誤差の定量的な評価を与える。テイラー級数の最初のいくつかの項として得られる多項式はテイラー多項式と呼ばれる。関数のテイラー級数は、その関数のテイラー多項式で次数を増やした極限が存在すればその極限である。関数はそのテイラー級数がすべての点で収束するときでさえもテイラー級数に等しいとは限らない。開区間（あるいは複素平面の開円板）でテイラー級数に等しい関数はその区間上の解析関数と呼ばれる。
テイラー展開
前述の通り、一定の条件の下でテイラー展開の高次の項を無視することができる。例えば単振り子の問題では、振り子の振れ角 x が充分小さいことを利用して、正弦関数 sin x を x で近似できる。このように、関数をテイラー展開することで計算が容易になり、また原点近傍の振る舞いを詳細に調べることができるようになる。
テイラー展開 一実変数関数のテイラー展開
点 a を含む実数の開区間 I ⊆ R 上で無限回微分可能な関数 f ∈ C∞(I) が与えられたとき、べき級数
を関数 f の点 a まわりのテイラー級数という。ここで n! は n の階乗、f (n)(a) は x = a における f の n 次微分係数である。また、便宜的に (x − a)0 は 1 であると定義する。テイラー級数が収束し、元の関数 f に一致するとき、f はテイラー展開可能であるという。テイラー展開がある大域的な領域の各点で可能な関数は、その領域において解析的 (analytic) である、またはその領域上の解析関数 (analytic function) であるという。
ここで一般には関数 f が無限回微分可能であってもそのテイラー級数が x ≠ a で収束するとは限らず、たとえ収束しても一致するとは限らないことに注意が必要である。一致するかどうかは、テイラーの定理における剰余項 Rn が 0 に収束するかどうかによって判定できる；ここで剰余項 Rn は、ある c ∈ (a, x) が存在して、
と書ける。または積分を用いて、次のように表せる。
テイラー展開 一実変数関数のテイラー展開
また、この剰余項を評価することで関数の近似値を精度保証つきで数値的に求めることもできる（テイラーの定理#例を参照）。
特に a = 0 における以下のような展開
をマクローリン展開（マクローリンてんかい、英: Maclaurin expansion; 名称は数学者コリン・マクローリンに由来する）と呼ぶ。
いくつかの重要な関数のテイラー展開を以下に示す。これらはすべて複素解析的な関数であり、複素変数であると考えても成り立つ。xについてのforの範囲外の実数をxに代入したら発散する（ただし、元の関数が収束することもある）。
なお、tan(x), csc(x), cot(x), tanh(x) の展開に現われる Bk 、二項展開の  、sec(x) の展開に現われる Ek はそれぞれベルヌーイ数、二項係数、オイラー数である。また、f −1(x) は f (x) の逆関数であるとする。
多項式
多項式をマクローリン展開したものは元の多項式自身である。
指数関数
自然対数
幾何級数
二項定理
三角関数
双曲線関数
ランベルトのW関数
テイラー展開 一変数複素関数のテイラー展開
点 a を含む開集合 D ⊆ C 上で微分可能、すなわち正則な複素関数 f が与えられたとき、べき級数
を関数 f の点 a まわりのテイラー級数という。正則関数の解析性から、点 a を中心として D に包含されるような任意の開円板  B(a,r) = { z ∈ C | |z − a| < r } ⊆ D  上でこの級数は f (a) に収束する。
剰余項 Rn は複素線積分を用いて、次のように表せる：
ここで C は、点 a とz を囲み、周および内部が D に含まれるような反時計回りの円周である。
テイラー展開 多変数関数のテイラー展開
テイラー展開は一変数関数のみならず、多変数関数にも適用できる。d 変数関数 f のテイラー展開は以下の式である。
多重指数記法を用いれば、d 変数関数 f (x) のテイラー展開は次式で表現される。
アインシュタインの縮約記法を用いれば、多変数関数 f (xμ) のテイラー展開は次式である。
上式の ∂μ は微分演算子であり、ベクトル解析の記法では ∇ に置き換えられる。一番後ろに f (αμ) があるが、これは f (xμ) に左の演算子を作用させてから f (xμ) の引数として αμ を与えることを表していることに注意する。
宇宙空間
宇宙空間（うちゅうくうかん、英: outer space）は、地球およびその他の天体（それぞれの大気圏を含む）に属さない空間領域を指す。また別義では、地球以外の天体を含み、したがって、地球の大気圏よりも外に広がる空間領域を指す。なお英語では outer を省いて単に spaceと呼ぶ場合も多い。日本語でも直訳の「外宇宙」という言葉がある。
狭義の宇宙空間には星間ガスと呼ばれる水素 (H) やヘリウム (He) や星間物質と呼ばれるものが存在している。それらによって恒星などが構成されていく。
宇宙空間 宇宙空間の定義
国際条約において宇宙空間を定義することは領空の上限を定義することを意味するため、各国とも慎重であり明文化された定義は存在しない。近年、宇宙空間の利用が急増しており、国際連合宇宙空間平和利用委員会 (COPUOS) の法律小委員会でもより定義が検討課題になっている。
国際航空連盟 (FAI) では地上から100キロメートルをカーマン・ラインとして、宇宙空間と大気圏の境界線と定義している。一方でアメリカ空軍は80キロメートル以上を宇宙空間としており、宇宙飛行士の認定で差異が生じている。
ペルシア
ペルシア、ペルシャ（ギリシア語: Περσία）は、現在のイランを表すヨーロッパ側の古名である。漢名は波斯（はし）・波斯国（はしこく）。波斯と書いてペルシャ、ペルシヤと読ませることもある。イランの主要民族・主要言語の名称でもある。
ペルシア 概要
古代ペルシア人は「パールサ」（𐎱𐎠𐎼𐎿）を自称していた。それを古代ギリシャ人が「ペルシス」と発音するようになり、さらにラテン語で「ペルシア」となった。
かつてイランに対する外国からの呼び名として「ペルシア」が用いられたが、1925年のレザー・シャー・パハラヴィーの即位後にイスラム化前への復古主義が盛んとなり、1935年3月21日に「アーリア」に由来する「イラン」に改めるよう諸外国に要請し、日本の外務省もそれに従った。しかし混乱が見られ、1959年、研究者らの主張によりイランとペルシアは代替可能な名称と定めた。その後1979年のイラン・イスラーム革命によってイスラーム共和国の名を用いる一方、国名はイランと定められた。
イランの主要民族・主要言語は現在もペルシア人・ペルシア語と呼ばれている。なお、イラン人・イラン語はペルシア人・ペルシア語とは示す範囲が異なり、代替可能ではない。
ペルシア 概要
歴史的イラン世界では、古代ペルシアのパールサ地方 Pârsâ のこと。語源は騎馬者を意味するパールス Pârs。ギリシャ語ではペルシス（Πέρσις Persis）と呼ばれ、現代イランでファールス地方にあたる。
ペルシアに相当する日本語や諸外国で表記される語は、現代のペルシア語ではイラン、またはパールサの現代形のファールスと呼ばれている語である。たとえばペルシア語をファールス語に相当する現代のペルシア語ファールスィー（ペルシア語: فارسى fārsi）と呼ぶ。
また、この地に興ったペルシア帝国と呼ばれる諸王朝も指す。ただし、同じ地に興ったパルティア（アルシャク朝）はペルシアとは語源的に無関係である。
イランの文化や特産物に対する呼び名としても使われる。
ダブリン
ダブリン（愛: Baile Átha Cliath、英: Dublin）は、アイルランド島東部に位置する、アイルランドの首都。
レンスター地方のダブリン県に属している。リフィー川河口、東海岸の湾に位置し、その南北に町が広がる。南にはウィックロー山地の一部であるダブリン山地に接している。2016年の人口は117万3179人だった。
ダブリン 概要
アイルランドの政治・経済・交通・文化の中心地であり、アイルランドの全人口の44%がダブリン首都圏に集中するアイルランド国内最大の都市である。ヨーロッパ有数の世界都市であり、重要な金融センターのひとつになっている。
市内にはアイルランド人の権利の拡大に尽力した人々やイギリスからの独立運動のために命を落とした活動家の名前が記念日や通りの名前に多く見られる。ダニエル・オコンネルに因む町の目抜き通りのオコンネル通りやパトリック・ピアースにちなむピアース通り、コノリー駅などが例に挙げられる。これらは本来は別の名前がつけられていたが、1921年の独立後に改名されたものである（オコンネル通りはかつてはサックビル通りと呼ばれていた）。
ダブリン 概要
「ダブリン」は、初期の古典アイルランド語で「黒い水溜り」を意味する「Dubhlind/Duibhlind」に由来し、「黒い、暗い」を意味する「dubh」と、水溜りを意味する「lind」でからきている。
この水溜まりは、ポドル川がリフィー川に入った位置にあり、ダブリン城の裏手にある城庭の跡地にあった。
現代のアイルランド語では「Duibhlinn」と呼ばれているが、ダブリン県のアイルランド語の韻文によると、「Duílinn」と呼ばれている。
この発音は、古英語の「Difelin」、古ノルド語の「Dyflin・ᛑᛦᚠᛚᛁᚿ」、アイスランド語の「Dyflinn」、マン島語の「Divlyn」、ウェールズ語の「Dulyn」、ブルトン語の「Dulenn」など、他の言語にも受け継がれている。
アイルランドの他の地域では、「Duibhlinn」という名前が付けられており、「Devlin」、「Divlin」、「Difflin」と様々な形で英語化されている。
歴史的には、インシュラー体では、「b」の上に点をつけ、「bh」と書き、「Duḃlinn」または「Duiḃlinn」と表現していた。
アイルランド語の知識がなかった者は、ドットを省略し、「Dublin」と表記した。
ダブリン 概要
現在では、ヴァイキングの入植地が、キリスト教の教会的な入植地として知られる「Duibhlinn」に先行していたと考えられており、そこから「Dyflin」の名前が付けられた。9世紀と10世紀には、現在の街がある場所に2つの集落があった。841年頃のヴァイキングの集落である「Dyflin」と、川をさらに遡ったところにあったゲール人の集落である「Áth Cliath」は、チャーチ通りの下の方にある現在のファーザー・マシュー橋（ダブリン橋としても知られている）にある。「Baile Átha Cliath」は、「編み垣の渡瀬の町」という意味で、現代アイルランド語ではダブリンを指すのに使われている。「Áth Cliath」は、ファザー・マシュー橋付近にある、リフィー川の分岐点を指している地名である。同名の町は他にもあり、例えばスコットランドのイースト・エアシャーのハールフォードには、「Àth Cliath」とスコットランド・ゲール語で表記されている。
ダブリン 地理
ダブリンはリフィー川の河口に位置し、アイルランドの東中央部に位置する約115km2の土地面積を持つ。南はダブリン山地と呼ばれる低山地帯とウィックロー山脈の亜山脈に囲まれ、北と西は平坦な農地に囲まれている。
リフィー川はダブリンを北岸と南岸の間で2つに分けている。リークスリップで北東方向から東方向にカーブしており、この地点で農地利用から都市開発への移行が行われている。
南東にダブリン湾に注ぐトルカ川と北東に流れるドダー川があり、リフィー川には複数の支流が存在している。また、複数の小川も海に流れている。
リフィー川に面した港には大型船舶用の埠頭があり、南のロイヤル運河と北のグランド運河の2つの大運河がダブリンとシャノン川を結び、市内を環状に流れている。
南東部のダブリン湾にブル島があり、付近に塩性湿地と砂丘地形が発達している。植物はアッケシソウ、ハリヒジキ、Cakile maritima、ボウアオノリ、ヒラアオノリ、オオバアオサ、Zostera noltiiなどがあり、動物はニシズグロカモメ、コクガン、オグロシギ、オオソリハシシギ、アオサギ、ホオジロガモ、ウミアイサ、アオアシシギ、コアジサシ、ミヤコドリ、ユキウサギのアイルランド亜種などが生息している。バルドイル湾を含む一帯はユネスコの生物圏保護区に指定されており、3カ所のラムサール条約登録地がある。
ダブリン 地理
日本の北海道よりも高緯度に位置するが、北西ヨーロッパの他の多くの地域と同様に、ダブリンは海洋性気候（Cfb）に属し、冬は温暖で、夏は涼しく、極端な気温の変化はない。1月の平均最低気温は2.4℃、7月の平均最高気温は20.2℃である。最も日照時間が長い月は5月と6月で、最も雨の多い月は10月で76mm、最も乾燥している月は2月で46mmである。年間降水量は日本よりも少ないが、降水量は一年を通して均等に分布している。
ダブリンは東海岸に位置しているため、アイルランドで最も乾燥しており、降水量は西海岸の約半分しかない。市内南部のリングゼンドは、年間平均降水量が683mmと国内で最も少なく、市内中心部の年間平均降水量は714mmとなっている。冬の主な降水量は雨であるが、11月から3月にかけては雪が降ることもある。ただ、雪よりも雹が降ることが多い。秋には大西洋からの強い風が吹くが、ダブリンは東海岸のため、他の地域に比べて影響は少ない。しかし、冬になると東風の影響で気温が下がり雪が降ることがある。
20世紀、ダブリンではスモッグと大気汚染が問題となり、1990年に瀝青燃料の使用が禁止された。黒煙の濃度が住民の心血管系や呼吸器系の死亡に関係していたことに対処するためである。禁止以来、非外傷性死亡率、呼吸器死亡率、心血管死亡率は減少しており、年間の死亡者は約350人と推定されている。
ダブリン 地理
ダブリン郵便局区
ダブリンは、郵便局区によって区分されている。リフィー川以北は奇数、以南は偶数となっている。ダブリン県の一部の地域（ダン・レアリー、ブラックロック、ルーカン、ソーズなど）では、郵便局区がない。
ダブリン市はダブリン市議会が管轄する地域であるが、「ダブリン」とは隣接する地方自治体であるダン・レアリー＝ラスダウン市、フィンガル市、南ダブリン市の一部を含む都市部を指す言葉としても使われる。これら4つの地域を合わせ、伝統的にダブリン県を形成しており、「ダブリン地域」と呼ばれることもある。
2016年の国勢調査では、市議会が管理する行政区域の人口は554,554人、都市部の人口は1,173,179人であった。ダブリン県の人口は1,273,069人、ダブリン都市圏（ダブリン県・ミーズ県・キルデア県・ウィックロー県）の人口は1,904,806人だった。人口は急速に拡大しており、中央統計局の推計では2020年には210万人に達するとされている。