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消化酵素 歴史
世界初の消化酵素製剤では、化学者の高峰譲吉は、小麦ふすまを麹菌で発酵することでタカジアスターゼを開発し1895年に胃腸薬のTAKA-DIASTASEとしてアメリカで発売された。タカジアスターゼはニホンコウジカビ (Aspergillus oryzae) が産生した消化酵素のことで、アミラーゼやプロテアーゼなど各種の消化酵素が含まれている。
内務省伝染病研究所で研究していた栄養学者の佐伯矩は、1904年に大根の消化酵素を「ラファヌス・ジアスターゼ」として発見して発表し、大衆に大根おろしの利用を促したとされる。1905年には、胃腸の調子が悪かった夏目漱石の小説『吾輩は猫である』の作品中に、タカジアスターゼや大根おろしが登場した。
その後、日本での消化酵素剤の展開は1948年に麦芽由来のジアスターゼが発売されて以降、繊維を分解するセルラーゼ活性のあるビオジアスターゼも発売され（麹菌由来）、またキャベジンや太田胃散など消化酵素以外の成分も含む様々な胃腸薬が登場してきた。プロテアーゼ製剤のモルシンでは、焼酎用の黒麹菌が産生される。消化酵素を含む総合胃腸薬は、日本では1960年代には20種類以上が発売開始され一種のブームとなった。間があき2011年にパンクレリパーゼが発売された。
重力崩壊
重力崩壊（じゅうりょくほうかい）とは、重力に耐え切れずに崩壊する物理現象。
重力崩壊 天文学
天文学分野においては、末期の恒星が自らの重力に耐え切れずに崩壊する物理現象。
恒星は重力によって中心部に向かって凝縮している一方で、プラズマの熱運動や電気的な反発力によって一定の大きさを保っている。核融合が進むと原子量の小さい原子核が無くなることによって核融合が停止し、反発力が衰える。それによって恒星はより凝縮され、再び核融合が始まれば凝縮が止まる。しかし、中心部が鉄で占められるようになると（原子番号が鉄付近の原子核は最も安定した状態の原子核であるため、これ以上の核融合は起こらない）、今度は鉄がガンマ線を吸収しヘリウムと中性子に分解される光崩壊が起こることになる。すると、星の中心部は空洞と同じ状態になり、今度は周りの物質が急激に中心へ落ち込み圧縮される。この圧縮により中心部にコアができ、そのコアで反射した衝撃波が外部へ広がり、星が崩壊する。これが重力崩壊であり、II型の超新星爆発である。
中心部の圧縮されたコアは、ブラックホールまたは中性子星となる。
また、理論予想としては、さらに核子が融解してクォークが剥き出しになるクォーク星の存在が考えられている。
重力崩壊 地学
地学分野においては、山体や斜面などが地球重力に耐えきれず崩壊する物理現象。山体の場合は山体崩壊とも呼ばれる。
噴火活動中の火山でこの現象が生じると、火砕流を生じる事がある。
徳川家慶
徳川 家慶（とくがわ いえよし）は、江戸幕府の第12代将軍（在職：天保8年（1837年） - 嘉永6年（1853年））。
徳川家慶 生涯
寛政5年（1793年）、第11代将軍・徳川家斉の次男として江戸城で生まれる。母は幕臣（300俵取り）の押田敏勝の娘・照子。将軍世子を産んだことから、押田氏は後に1000石の加増を受けている。
長兄である竹千代が家慶出生の翌月に早世したために将軍継嗣となる。
文化元年（1804年）に12歳の時、正室との婚約が調い、楽宮は江戸に下向。5年間の婚約期間を過ごした後の文化6年（1809年）12月1日に17歳で正式に結婚した。
天保8年（1837年）に45歳で父・家斉から将軍職を譲られた。
家慶が将軍になったものの、実権は父・家斉が大御所として強大な発言権を保持していた。天保12年（1841年）、 家斉の死後、家慶は四男・家定を将軍継嗣に決定した。また老中首座・水野忠邦を重用し、家斉派を粛清して天保の改革を行わせた。忠邦は幕府財政再建に乗り出し、諸改革を打ち出したが、徹底的な奢侈の取締りと緊縮財政政策を採用したため世間に支持されなかった。また家慶政権期には言論統制も行なわれ、高野長英や渡辺崋山などの開明的な蘭学者を弾圧した。
天保14年（1843年）、幕府が江戸・大坂周辺の大名・旗本領の幕府直轄領編入を目的とした上知令を発令すると猛烈な反発を受けて、家慶の判断で翌年にその撤回を余儀なくされ忠邦は失脚して天保の改革は挫折する。
徳川家慶 生涯
その後、家慶は土井利位・阿部正弘・筒井政憲らに政治を委ね、お由羅騒動に介入して薩摩藩主・島津斉興を隠居させたり、水戸藩主・徳川斉昭に隠居謹慎を命じたりしている。また斉昭の七男・七郎磨（後の徳川慶喜）に一橋家を相続させている。
オランダ国王ウィレム2世の開国勧告を謝絶し、阿部正弘の意見を容れて海防掛を常設させるなどしていた家慶だったが、嘉永6年（1853年）6月3日、アメリカのマシュー・ペリーが4隻の軍艦を率いて浦賀沖に現れ（黒船来航）、幕閣がその対策に追われることになる。
ペリーが来航した頃、家慶は既に死の床にあった。このため、ペリー来航を家慶が知ったのは来航から3日後の6月6日、老中首座の阿部正弘による報告であったが、それを聞いた家慶は正弘に「（徳川）斉昭と相談せよ」と述べただけで、他の指示は出さなかったという。それから2週間ほどした6月22日に江戸城で薨去。享年61。
暑気当たりで倒れた（熱中症による心不全）ことが死の原因と言われている。
徳川宗家・将軍職は家慶の子で唯一存命していた家定が跡を継いだ。ペリー来航という混乱の中で死去したこともあり、家慶の死が公表されたのは7月22日であった。
徳川家慶 官途
※日付は旧暦
※将軍継嗣の段階で従一位に叙せられたのは家慶が最初である。また、将軍継嗣の段階で内大臣に任官したのは徳川秀忠以来の出来事である。徳川家斉が将軍在職のまま太政大臣に叙任されるという前代未聞の異例の人事が行われた結果、世子であった家慶・孫の家定の官位も異例の高位のものとなった。
徳川家慶 人物
松平春嶽（慶永）は『逸事史補』で家慶を「凡庸の人」と評している。家臣の意見を聞いても「そうせい」と言うのみであったことから、「そうせい様」と渾名された。確かに家慶は自ら政治を行なうことは乏しかったが、人材を見る眼と登用する時期を見極める時勢の判断は優れていた。家斉の50年の長きにわたる治世で幕政が腐敗・弛緩したが、家斉の死後100日も立たぬうちに父の腹心として専横を尽くした天保の三佞人（水野忠篤・林忠英・美濃部茂育）を粛清し、水野忠邦に天保の改革を実行させている。
徳川家慶 偏諱を与えた人物
＊「慶」には「よろこぶ」の意味があり、徳川慶福・慶壽・慶喜などのように、縁起の良い漢字を2文字目において名乗る人物もみられる。
クロロホルム
クロロホルム (英: chloroform) は化学式 CHCl3 で表されるハロゲン化アルキルの一種である。IUPAC名はトリクロロメタン (trichloromethane) であり、トリハロメタンに分類される。広範囲で溶媒や溶剤として利用されている。
クロロホルム 歴史
1831年 ドイツの化学者ユストゥス・フォン・リービッヒ、フランスの科学者ウジェーヌ・ソーベイラン (Eugène Soubeiran)、サミュエル・ガスリー (Samuel Guthrie) の3名がそれぞれ別に同年クロロホルムを発見。ソーベイランは次亜塩素酸カルシウムの粉末とアセトンもしくはエタノールと反応させることでクロロホルムを得た。この反応を一般化したものはハロホルム反応として知られている。
その後外科手術の際の麻酔剤としての利用が、ヨーロッパで急速に広まった。しかし毒性、特に深刻な心不整脈などの原因になり易いという特徴を持ち、その犠牲者は「中毒者の突然死」と表現された。このため20世紀の初頭に、麻酔剤としての主力はジエチルエーテルへと移行した。高い治療指数と低価格、確実な麻酔維持能という特長から、発展途上国では2006年現在でもジエチルエーテルが麻酔剤として好んで用いられている。実際、エーテルの引火原因となる各種電子機器、電気メスを排除できるなら、現代でも麻酔維持にはジエチルエーテルが最も優れているといえよう。一時期、ハロゲン系脂肪族炭化水素であるトリクロロエチレンがクロロホルムよりも安全な麻酔剤であると提案されたことがあったが、これも後に発がん性が確認された。
クロロホルム 合成
工業的には塩素とクロロメタン、もしくはメタンを400-500℃で加熱することで得られている。この温度ではフリーラジカルハロゲン化反応が起き、メタンやクロロメタンが徐々に塩素化された化合物へと変換される。
最終的にはクロロメタン、ジクロロメタン、クロロホルム、四塩化炭素という4種類のクロロメタン類が得られる。これらの混合物は蒸留により分離される。
最初に工業化された合成法は、アセトンもしくはエタノールと、次亜塩素酸ナトリウムもしくは次亜塩素酸カルシウム（俗にいうさらし粉）とを反応させるというものであった。アセトンを用いた場合はクロロホルムと酢酸ナトリウムや酢酸カルシウム、エタノールを用いた場合はギ酸ナトリウムやギ酸カルシウムとの混合物が合成される。これらの混合物は蒸留により分離された。この反応はハロホルム反応として知られており、現在でもブロモホルムやヨードホルムを合成する際に用いられる合成法である。
重水素化されたクロロホルムは重水素化された水酸化ナトリウムと抱水クロラールとの反応により合成されるが、アルデヒドの水素原子のいくらかが重クロロホルム中に混入してしまうことがある。高い同位体純度を持つものはトリクロロアセトフェノンから合成される。
クロロホルム 性質
常温では無色で、甘い味を有し、強く甘い芳香をもつ液体である。多くの有機化合物をよく溶解する。光や酸素の存在下で比較的容易に分解され、有害ガスであるホスゲンを発生する。また高温下でも分解が進行する。このため一般的な市販品には安定剤としてアルコール（主にメタノール、エタノール）やアミレンが添加されている。
クロロホルム 用途
19世紀後半から20世紀前半にかけて、一般的な吸入麻酔薬として外科手術の際に利用されてきた。その後、より高い安全性を持つものに置き換えられた。現在では冷却材であるクロロジフルオロメタンなどのフロン類製造が主な利用法となっている。しかしながらモントリオール議定書により、オゾン層破壊物質であるフロンの製造も減少すると考えられている。
クロロホルムは化学工業の広い範囲で溶媒として用いられる。また大学などの研究室でも広く使われている。使用例としては、アクリル樹脂の溶解、植物からのアルカロイド抽出などが挙げられる。
またNMR測定に供する試料の溶媒として重水素で置換されたクロロホルム（重クロロホルム、CDCl3）が標準的に使用される。
クロロホルム フィクションにおける利用
麻酔作用があることは一般にも有名であり、テレビドラマや推理小説、あるいは漫画などで頻繁に登場する。
典型的なシーンとしては、下記のようなものが挙げられる。
クロロホルム自体は、実際には多少吸引しても気を失うことはなく、せいぜい咳や吐き気、あるいは頭痛に襲われる程度である。上述の通りクロロホルムには麻酔性があることは事実であるが、これを発現させるためには相当量を吸引させなければならない。
他方、過度の吸引は腎不全を引き起こし、死に至らしめる可能性が高く、麻酔として用いるためには吸引量と全身状態を管理された状態に置かねばならない。すなわち麻酔としてクロロホルムを用いるためには、かけられる側にも「麻酔される意志」が必要であるということである。
また、クロロホルムが肌に触れると、状況によっては爛れを発生させ、一生消えることのないキズをおわせることにもなりうる。
クロロホルム 反応
強塩基や強酸化剤、マグネシウムや亜鉛といった金属類と反応する。水酸化ナトリウム水溶液と反応した場合は、ジクロロカルベンを生成するが、相間移動触媒があると反応速度が向上する。この反応はフェノールなどの活性化された芳香環のオルトホルミル化などに用いられ、芳香族アルデヒドを合成する手法として知られている（ライマー・チーマン反応）。またカルベンはアルケンに選択的に捕捉され、シクロプロパン誘導体が合成される。
クロロホルム 毒性
中枢神経に作用するため、その特性を逆に利用して麻酔剤として利用されてきた。しかし大量に吸入すると血圧や呼吸、心拍の低下を引き起こし、重篤な場合は死に至る。また呼吸器、肝臓、腎臓に影響を与えることが確認されており、発がん性も疑われている。IARCの発がん性評価ではグループ2Bに分類されている。マウスなどの動物実験によって変異原性が疑われている。また、ラットを用いた実験では、胎児毒性、発達毒性が見られた。しかしヒトの生殖に対してどのような影響を与えるのかは知られていない。
歯磨き粉や咳止めシロップ、軟膏や他の薬剤に用いられたこともあったが、アメリカ合衆国では1976年に利用が中止された。
不燃性であるが前述のように強塩基や強酸化剤、マグネシウムや亜鉛といった金属類とは反応するため、溶媒として用いる際には注意が必要である。
これらの問題のため、研究室ではドラフト内で利用することが望ましい。なお毒性と厳しい排出規制、およびグリーンケミストリーの観点から極力使用しないよう推し進められており、より安全なジクロロメタンや、より環境負荷の小さい溶媒への転換が行われている。
日本では毒物及び劇物取締法の医薬用外劇物に指定、労働安全衛生法の第二類物質特別有機溶剤等に指定されるなどの規制を受けている。
作業環境での管理濃度は、3ppmである。
文字集合
文字集合（もじしゅうごう、英: character set）は、文字、特にコンピュータにおけるキャラクタをその要素（「元」）とする集合である。文字セットという場合もある。
例えば、「全てのアルファベット」(a, b, c, ..., z, A, B, C, ..., Z)というのもひとつの文字集合であるし、「全てのひらがな」(あ, い, う, ..., ん)というのもまた、ひとつの文字集合である。
文字集合 コンピュータにおける文字集合
コンピュータ上で文字を扱う場合、典型的には文字による通信を行う場合にその両端点では、どのような文字集合を使うか、あらかじめ取り決めておく必要がある。あらかじめ定義された符号化文字集合（後述）を使う、とすることが多い。
符号化文字集合（後述）の収録対象となる文字群をレパートリという。標準や規格によって用語に違いがあり次のように定義されている。
Unicode Character Encoding Model (UTR#17)
抽象文字レパートリ (ACR: Abstract Character Repertoire）- 符号化の対象となる概念上の文字の非順序集合。
Character Model for the World Wide Web 1.0： Fundamentals (W3C勧告 CharMod)
レパートリ (repertoire) - 符号化の対象となる識別された文字の集合。一つ以上の対象言語において、テキストを表現し様々なテキスト処理を効果的に可能にするため、実用的に文字が選択される。それらの文字は利用者が文字と理解するものとは厳密には一致するとは限らない。この文字の集合がレパートリと呼ばれる。
ISO/IEC 10646 (JIS X 0221)
レパートリ (repertoire) - 符号化文字集合で表現する文字の指定された集合。
文字集合 コンピュータにおける文字集合
JIS X 0208, JIS X 0213等
レパートリ (repertoire) - 符号化文字集合の一つ以上のビット組合わせによって表現される、規定された文字の集合。
IBMの文字データ表現体系 (CDRA: "Character Data Representation Architecture")
文字セット (CS: "character set") - コード化表現を前提としない、文字の定義済みセット。
文字集合を定義しその集合内の各文字に一意の符号化表現を関連付ける規則を符号化文字集合と言う。符号化文字集合には、例えばJIS X 0201、JIS X 0208、ISO/IEC 10646(UCS-2, UCS-4)等がある。標準や規格によって用語に違いがあり次のように定義されている。
文字コードを定義している公的規格では以下のように定義されている。
ISO/IEC 646, ISO/IEC 8859, ANSI X3.4 (ASCII)
文字集合 コンピュータにおける文字集合
coded character set; code - A set of unambiguous rules that establishes a character set and the one-to-one relationship between the characters of the set and their bit combinations.
JIS X 0201, JIS X 0208, JIS X 0213
符号化文字集合 (coded character set)、符号 (code) - 文字集合を定め、かつその集合内の文字とビット組合わせとを1対1に関連付ける、あいまいでない規則の集合。
ISO/IEC 10646 (JIS X 0221)
符号化文字集合 (coded character set) - 文字集合及びその集合の文字と符号化表現との間の関係を規定するあいまいさのない規則の集合。
それ以外の団体による文書には以下のようなものもある。
Unicode Character Encoding Model (UTR#17)
文字集合 コンピュータにおける文字集合
符号化文字集合 (CCS: Coded Character Set) - 概念上の文字の集合から非負整数の集合への写像として規定される。この整数の範囲は連続である必要はない。Unicode標準においてUnicodeスカラー値 (Unicode scalar value) の概念は非連続な非負整数として明示的に定義される。符号化文字集合が概念上の文字から整数への写像であれば、ある概念上の文字は符号化文字集合で規定されることになる。
IABモデル (RFC2130)
符号化文字集合 (CCS: Coded Character Set) - 符号化文字集合は概念上の文字の集合から整数の集合への写像である。
Character Model for the World Wide Web 1.0： Fundamentals (W3C勧告 CharMod)
符号化文字集合 (CCS: coded character set) - レパートリ中の個々の文字は対応する（数学的、抽象的な）非負整数、コードポイント（区点位置、面区点位置、文字番号や符号位置等）に関連付けられる。その結果、レパートリから非負整数の集合への写像が符号化文字集合 (CCS) と呼ばれる。
IBMの文字データ表現体系 (CDRA)
文字集合 コンピュータにおける文字集合
コード・ページ (CP: "code page") - それぞれのグラフィック文字セットごと、またはグラフィック文字セットの集まりに対する、コード・ポイント (code point) の指定。一つのコード・ページの中で、コード・ポイントには特定の意味を一つだけ持たせることができる。
ASCIIやISO/IEC 8859のような符号化文字集合はそれ単体で運用されることが多いが、EUC-JPやShift_JIS、UTF-8のように2つ以上の符号化文字集合を組み合わせたり変形したりして運用される文字コードがある。そこで、符号化文字集合を組み合わせて運用する方式を指して文字符号化方式という言葉が使われることがある。
文字集合 コンピュータにおける文字集合
ある文字集合に含まれる文字を用いて記述した同一の文字列であっても、使用する文字符号化方式が異なれば、異なるバイト列となる。また、異なる文字符号化方式の文字列データであっても、基となる文字集合が同一であれば、文字の欠落無く相互変換が可能である。基となる文字集合が異なっていても、変換元の文字集合が、変換後の文字集合の部分集合であれば、欠落は発生しない。ただし、部分集合であっても、符号化文字集合における文字の符号の並びが異なる場合もあり、そのような場合は巨大な変換表が必要となる(例えば、JIS X 0208はUCS-2の部分集合であるが、符号の並びは全く異なる)。ただし、近年のOSでは、標準的な機能として変換表を持っていることも多く(WindowsのMultiByteToWideChar API、UNIXのlibiconv等)、アプリケーションが独自に変換表を持つ必要はあまりない。逆に、部分集合の関係にない文字集合へ変換した場合、欠落する文字が発生し、中黒点等で置き換えられたり、不適切なプログラムであれば文字化け等が発生する(ただし、同様の現象は、フォントが原因の場合もあり、文字集合の変換が原因とは即時には判断できない)。
文字符号化方式を適用する際に、複数の文字集合を組み合わせたり、文字集合の一部をベンダーが独自に置き換えることもあり、互換性問題の原因となりやすい。例えば、WindowsとmacOSで作成されたShift_JIS文書では、それぞれ基となる文字集合にベンダーが独自の修正を加えているため（CP932とMacJapanese）、完全な互換性は無い(例えば丸付き数字と括弧付き曜日など)。他にも、文字集合の僅かな差異により問題が起きやすい例は、「~」と「‾」、「\」と「¥」などである。
ISO/IEC 646, ISO/IEC 8859, ISO/IEC 2022 (JIS X 0202), JIS X 0201, JIS X 0208, JIS X 0213等の定義では「符号化文字集合」と「符号」とは同義であり、交代可能な用語とされるが、UnicodeやIABモデルでは異なった意味で同じ用語が使われていることがあるため、解釈が混同されることがある。また、文字集合の似た用語としてMIME等で利用されるIANAのcharsetがあるが、charsetは符号化文字集合と文字符号化方式を合わせた概念であり、名称と実態が一致していない。
タルコット・パーソンズ
タルコット・パーソンズ（Talcott Parsons、1902年12月13日 - 1979年5月8日）は、アメリカの社会学者。パターン変数、AGIL図式を提唱するなど、機能主義の代表的研究者と目された。ニクラス・ルーマン、ロバート・キング・マートンなどと並び、第二次世界大戦後、最もよく知られた社会学者の一人である。
タルコット・パーソンズ 経歴
1902年、コロラド州・コロラドスプリングス生まれ。
1920年、マサチューセッツ州のアマースト大学に入学。当初は医師になることを考えた。学生時代はロシア革命の成功とイギリス労働党の拡大を熱烈に支持する社会主義者であった。
1924年、アマースト大学経済学士。一年間ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで学んだ後、ドイツに留学。1925年から1927年ハイデルベルク大学に在籍しマックス・ウェーバーの社会学を知る。ハイデルベルク大学で博士号を取得。
アメリカに帰国後1927年から、1973年まで、ハーバード大学で教鞭を執った。。
パーソンズは第二次世界大戦後に冷戦がはじまると、ハーバード大学におけるロシア研究センターの創設に携わった。
1979年、講演旅行先の西ドイツ・ミュンヘンで急逝。
タルコット・パーソンズ 業績
パーソンズは社会一般にわたる一般理論の構築を目指した。特に功利主義的な人間行為の理解に反発し、他者のために行動する社会性の理論を唱えた。まずパーソンズは行為を行為システムと捉えるところから出発している。そして、その行為システムのサブシステムとして、文化システム、パーソナリティーシステム、社会システムなどを挙げている。この中でも特に社会システムについて、有名な構造機能分析およびAGIL図式などの、独特な理論（＝社会システム理論）を唱えた。
構造機能分析とは、社会システムを構造と機能に分けて分析したものである。構造にあたるのは、社会システムの中でも変化に乏しい安定的な部分である。構造は定数部分であると定義される。そして機能とは、その構造の安定に寄与する部分であり、社会システムのうちで変化が見られる部分である。機能は変数部分であると定義される。そして、この構造と機能の分析により、社会一般を分析できるとした。
タルコット・パーソンズ 業績
AGIL理論は構造機能分析よりも、より具体的に社会を分析する必要から生まれたものである。Aは適応(adaptation)、Gは目標達成(goal attainment)、Iは統合(integration)、Lは潜在的パターンの維持・緊張処理(latent pattern maintenance and tension management)である。社会システムは、これらの機能（位相運動）によって維持されるとされる。
しかしながら、後期に展開された抽象的な理論に関しては今日においてもその評価は賛否両論ある。
家族の機能とは、社会において家族がはたすべき働きのことである。社会の変化に応じて、家族のはたす役割は変わるが、おもなものとしては、①夫婦の愛情を育て、性的な欲求をみたす、②子どもをうみ、育てる、③生産活動を行う、④消費活動を行う、⑤衣食住をともにする、⑥病人や老人の世話をする、⑦冠婚葬祭などの宗教的行事を行う、⑧娯楽を楽しむ、⑨心の安らぎをあたえる、などがある。しかし、産業化の進展と賃金労働者の増加や家庭電気製品の普及より、従来、家族の機能と考えられていたものが、他の機関で行われるようになってきている。パーソンズは、家族の機能として社会化と安定化という二機能説を唱えた。
タルコット・パーソンズ 業績
ほかに、アメリカの文化人類学者マードックのあげた性的機能・経済的機能・教育的機能・生殖的機能という四機能説などがある。
社会化の機能
社会化とは人間が他者との相互作用を通して、その社会に適応していく過程である。パーソンズは家族も社会と同じように地位と役割の機能をもち、家族構成員間の相互作用を通じて、社会化する機能をもつとした。
安定化の機能
人間は家族のなかで精神の安定をはかり、男女間の性の調整をはかるということをさす。産業化の進展によって家族の機能は変化してきているが、そういったなかで、家族の安定化機能の重要性が高まっている。
タルコット・パーソンズ 日本語訳された著書
Action Theory and the Human Condition（1978年）
『宗教の社会学―行為理論と人間の条件第三部』徳安彰ほか訳、『人間の条件パラダイム—行為理論と人間の条件第四部』富永健一ほか著訳、勁草書房 2002年、前者は、ルネ・C・フォックス Renee C. Fox およびヴィクター・リッツ Victor Lidz との共同執筆を含む。後者は単独執筆で、カント主義者を自称）
山形鉄道フラワー長井線
フラワー長井線（フラワーながいせん）は、山形県南陽市の赤湯駅から西置賜郡白鷹町の荒砥駅に至る山形鉄道が運営する鉄道路線。旧特定地方交通線の東日本旅客鉄道（JR東日本）長井線を引き継いだ路線である。名称の「フラワー長井線」は、沿線に花の名所が多いことからきている。
山形鉄道フラワー長井線 運行形態
ワンマン運転（朝、夕、多客時は車掌同乗）の各駅停車が線内折り返し運転され、1 - 2時間に1本運行されている。ワンマン運転時は複数車両連結の運転であっても、乗車可能なのは進行方向側の先頭車両のみ。赤湯 - 荒砥間の所要時間は約1時間である。
今泉駅でJR米坂線、赤湯駅でJR山形線・山形新幹線との接続をそれぞれ図っている。米坂線小国・坂町方面と山形線山形・新庄方面の連絡は米沢接続に比べ、当線の今泉 - 赤湯間を通る方は運賃が安い上、接続がいい場合も多くある。
山形鉄道フラワー長井線 利用状況
フラワー長井線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
フラワー長井線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
山形鉄道フラワー長井線 使用車両
国鉄・JR時代は以下の車両が使用された。
蒸気機関車
600形
9600形
気動車
キクハ45
キハ17
キハ22
キハ28・キハ58
キハ40・キハ48
2010年8月、白ウサギの「もっちぃ」が宮内駅の駅長に就任した。2羽のウサギ「ぴーたー」と「てん」が駅員である。また助役は亀の「カメ吉」が務める。「てん」は2016年12月13日、「ぴーたー」は2017年4月11日、「もっちぃ」は2023年6月20日に死亡した。
山形鉄道では、これらのキャラクターをあしらったラッピング列車「もっちぃ列車」を2016年まで運行していた。
同社ネットショップでは「もっちぃ駅長」のグッズが販売されている。
山形鉄道フラワー長井線 歴史
置賜地方の交通改善のため、軽便鉄道法を準用して敷設された路線である。長井軽便線（ながいけいべんせん）として1913年に一部開業し、長井線と改称後の1922年に全通した。同年制定された改正鉄道敷設法には、荒砥から左沢線の左沢に至る鉄道（別表第25号、左荒線）が計画されたが、実現しなかった。国鉄再建法施行により1986年に第3次特定地方交通線に指定され、1987年に日本国有鉄道（国鉄）からJR東日本に承継された後、1988年に山形鉄道に転換された。
2015年（平成27年）7月4日：「ローカル線プロレス」と銘打ったイベントを初開催（ローカル線プロレス実行委員会主催、山形鉄道株式会社共催）。みちのくプロレスなどの選手らが赤湯発長井行きの臨時列車に各駅から乗り込んで列車内で戦うロイヤルランブル形式のバトルロイヤル戦で、「車両や備品を壊さない」「乗客にけがをさせない」「列車を止めない」というルールで実施され、長井駅前特設会場でも試合が行われた。
営団7000系電車
営団7000系電車（えいだん7000けいでんしゃ）は、1974年（昭和49年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承され、2022年に東京地下鉄での運用を終了した。
本項ではインドネシアに譲渡された7000系電車についても記述する。
営団7000系電車 概要
1974年の有楽町線開業に合わせて製造された。当時は1971年（昭和46年）に量産が開始された千代田線用の6000系車両が営団地下鉄における標準車両として位置付けられており、また検査業務を行う綾瀬工場での保守作業の共通化のため、車体・台車・機器など同系列とほぼ同じ仕様となった。ただし、制御装置には6000系の電機子チョッパ制御の改良型であるAVF（自動可変界磁、Automatic Variable Field）式チョッパ制御を採用し、さらなる電力消費量の抑制を図った。
1989年（平成元年）までに10両編成34本、計340両が製造された。製造メーカーは日本車輌製造・東急車輛製造・川崎重工業・近畿車輛である。
製造費用は1989年度増備の6次車（10両編成）で、1編成あたり13億6,416万円である。
営団7000系電車 外観
前述の通り6000系と共通設計になったため、車体は20m両開き4扉のアルミニウム合金製で、外観・側面の見付けも準拠している。1両あたりの車両重量は6000系よりも約1t重く、外観の違いとしてラインカラーは有楽町線用のゴールドに見合う黄色の帯を配している。さらに、乗り入れが予定されていた西武鉄道において優等列車に使用されることを考慮して、前面非常口上部に列車種別表示窓を設置し、側面表示器については種別表示用と行先表示用をそれぞれ1両あたり車端部に2か所（先頭車1か所）設置し、種別表示用は準備工事とした（その後については後述）。そのため、前面車両番号表記は前面非常口の中央に表記している。
営団地下鉄時代には前面非常口と各側面の側窓上部1か所に営団団章（シンボルマーク、以下、営団マーク）が取り付けてあった。マークの塗装は6000系と異なり紺色となっている。その後、東京メトロへの移行時には営団マークは剥がされ、東京メトロのロゴに交換された。第20編成は東京メトロ移行直前に行われた営団赤塚駅・営団成増駅の改称に伴う臨時列車に使用する際、前面に一時的に営団マークを貼り付けて運用されている。
営団7000系電車 外観
第01 - 20編成は当初5両編成（7100形 - 7700形 - 7800形 - 7900形 - 7000形で組成）で落成したが、1983年（昭和58年）6月24日の池袋 - 営団成増（現・地下鉄成増）延伸開業時に5両の中間車を追加で新造し、10両編成に増結された。この時に組み込まれた中間車5両は7200形 - 7600形に該当するが、先に落成した8000系の仕様を取り入れている。このため、外観上はドアガラスの大きさや側窓の仕様などが異なるものとなっている。車両間には後に転落防止幌が設置された。
1983年（昭和58年）10月1日に西武有楽町線小竹向原 - 新桜台間が部分開業したが、西武鉄道の他線と連絡のない区間となり、同社では車両の新造を行わずに使用料を支払って本系列の1編成を（編成は特定せずに）借用していた。実際に西武鉄道が有楽町線乗り入れ対応の車両（6000系）を製造したのは1992年（平成4年）からであり、1994年（平成6年）12月7日の西武有楽町線新桜台 - 練馬間の暫定単線開業から同線に乗り入れている。
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パンタグラフは剛体架線に対応した菱形のPT43形を7300形・7700形・7900形に2基と7100形に1基を搭載した。（10両編成化後の時期）その後、5次車以降は7100形のパンタグラフは省略され、1次 - 4次車についても1997年（平成9年） - 2003年（平成15年）頃の間に全車両で撤去を実施した。その後、10両編成車では7700形と7900形の新木場側の各1基は使用されず、10両編成では1編成あたり4基を使用している。
営団7000系電車 外観
当初の1・2次車は非冷房車であり、屋根上にベンチレーターが設置してあった。3次車からは冷房搭載準備車とされ、屋根上に集中式冷房装置が取り付けられるように準備されており、開口部は板で塞がれ、ベンチレーターが2台あった。さらに冷房配線も施工されており、冷房装置本体と電源装置を取り付ければ、すぐに冷房装置が使用できるようになっていた。当初の冷房方式は稼働率制御方式（ON/OFF制御）で、電源は三相交流440V,60Hzを出力するブラシレスMG（5両分の給電能力を有する160 kVA）が想定されていた。ただし、実際の冷房化改造時には直流600Vを電源とするインバータ制御式冷房装置とDC-DCコンバータ電源の省エネルギー型システムの採用に変更された。その後の1988年（昭和63年）に落成した5次車から新製時より冷房装置を搭載した。また、同年より冷房化が容易な構造である第21編成以降の冷房化工事が開始され、こちらは1990年（平成2年）までに完了した。
非冷房車と冷房準備車の合わせた第01 - 20編成はそれより遅く、1991年（平成3年）から1994年（平成6年）にかけて冷房化が施工された。また、冷房化工事施工中の1991年夏には冷房化率を上げるため冷房準備車を多く含む7100形 - 7500形の新木場方5両のみ冷房車とした「半分冷房車編成」が存在していた。
冷房装置はいずれも集中式で、能力48.84kW (42,000kcal/h) 出力である（車内の仕様や更新車は後述）。搭載時期によって外観キセ形状や編成で2台ある電源機器が異なる。搭載時期の早い第21編成以降（新製冷房車を含む）は冷房装置がインバータ制御式で、装置キセ形状は角形、電源は130kW出力のDC-DCコンバータである。搭載時期の遅い第01 - 20編成の冷房装置は稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）で、装置キセ形状は丸みを帯びており、電源は三菱電機製の120kVA出力の静止形インバータ (SIV) である。また、この形状の冷房を搭載する先頭車はその設置位置がやや中間車寄りである。
営団7000系電車 車内内装
当初の内装は6000系2次車までの仕様をベースとしているが、3次車からは8000系の設計思想を取り入れている。なお、ここで述べる内装の仕様は基本的に落成時におけるものであり、その後の改良点などは後述の更新工事の項を参照のこと。
客室内装は1・2次車においては6000系をベースとしており、側面や妻方向は暗いベージュ色、袖仕切りは木目調とし、天井は白色系の化粧板を使用している。床材は灰色の単色である。座席モケットは赤色とし、シルバーシート（現・優先席）は青色とした。その後の3次車以降は赤色の区分柄入りモケットとした。また、袖仕切りの形状を変更し 床と接せずに座席付近の高さまで短縮されたほか、蹴込み形状を斜めに変更した。
4次車以降では側面・妻面など化粧板をアイボリー系に、袖仕切りは薄い黄色系へと配色が大きく変更された。床材は茶色と黄土色の2色で、濃淡フットライン入りとした。座席モケットは茶色系で、区分柄入りのものである。この配色は最終の6次車にまで引き継がれた。
側窓は1・2次車では上段下降・下段上昇式の2段式であり、上下寸法は小さい。3次車では大きさを拡大し、一段下降式の窓とした。客用ドアは車内側も化粧板仕上げであり、1・2次車のドアガラスはやや小さく、6000系初期車と同じ大きさである。3次車においてはやや拡大されたものとなった。
営団7000系電車 車内内装
車内天井の冷風の送風は、1・2次車は冷房化時に後付けで冷房用ダクトが取り付けられ、当初からある扇風機を併用するスポット方式としている。3次車以降は平天井構造で当初より冷房ダクト・吹き出し口と補助送風機としてラインデリアが設置された。
当初5両編成で製造された1・2次車の貫通路は基本的に大形断面の広幅貫通路だが、7700形の和光市方に貫通扉が設置され、2+3両に仕切れるようにされていた。3次車以降は基本的に狭幅貫通路構造とし、各妻面に貫通扉が設置されたが、同車のうち1・2次車と連結される部分のみが広幅貫通路構造となっていた。
車内のつり革は三角形であり、落成時は座席前のみに設置してあったが、後年に客用ドア上部線路方向にも増設したほか、ドア付近のつり手棒間に枕木方向を結ぶ横棒が増設されている。優先席付近のものは2005年（平成17年）12月頃にオレンジ色のものに取り替えられた。
座席長さについて
営団7000系電車 車内内装
1・2次車の扉間の座席長さは6.5人掛けの2,920 mmであり、7人掛けでは1人分の掛け幅は417.1 mmと狭くなり、6人掛けでは486.6 mmとやや広くなる。ラッシュ時には窮屈だが7人掛けで座り、閑散時には6人掛けでゆったり座るためのものとした。閑散時にゆったり座るため、座席を3人-4人で分割せず、中央で分割している。車端部の座席は3人掛けで1,454.5 mm長、いずれもドア横の立ちスペースは250 mmである。この方法は座席定員に問題点が残るが、ドア横の立席スペースを一定に確保するためとした。
3次車以降は扉間隔（ドアピッチ）を1・2次車の3,500 mmから3,450 mmに変更した（客用扉と合わせた間隔は4,800 mmから4,750 mmとなる）。合わせて扉間の座席長さは、1人分の掛け幅430 mm×7人 ≒ 3,010 mmとなり、ドア横の立ちスペースは180 mmに縮小された。車端部の座席は3人掛けで430 mm×3人 ≒ 1,290 mm長、ドア横の立ちスペースは200 mmである。
乗務員室内は緑色の配色、運転台計器盤などは紺色の配色である。主幹制御器は縦軸回転式2ハンドル（デッドマン装置なし）で、ブレーキハンドルは取り外し式である。速度計は120km/hまでの表示であり、当初の黒地から後に白地のものになっている。運転台計器盤には速度計と表示灯類があり、圧力計とブレーキ指示計がマスコンハンドルとブレーキハンドルの間に水平方向に設置されている。
乗務員室と客室の仕切りには、客室から見て左端に小窓、右端に乗務員室扉窓がある。遮光幕は小窓部分のみある。
営団7000系電車 走行機器など
制御装置は、6000系の電機子チョッパ制御を発展させたAVF式（自動可変界磁式）チョッパ制御方式を採用している。同系列に残っていた界磁抵抗器を廃したフルチョッパ制御であり、界磁制御多用に伴って主電動機の定格回転数を6000系の2,300rpm（90%界磁）から2,100rpm（80%界磁）に下げたため定格速度は55km/hから50km/hに下がったが、最弱め界磁率は52%から38%に拡大された。さらに低速での加速性能向上化や同系列よりも回生ブレーキの作用範囲が広いために電力消費量も減少した。なお、本系列の回生ブレーキは51%界磁から使用する。
制御装置の素子には逆導通サイリスタが使用されている。素子の冷却方式は1・2次車では送風機（ブロワー）による強制風冷方式を採用したが、3次車以降ではフロン沸騰冷却方式が採用されて低騒音化、保守性の向上が図られている。制御装置のメーカーはいずれも三菱電機または日立製作所である。制御器の素周波数は330Hz、合成周波数は660Hzである。
営団7000系電車 走行機器など
装置は本系列での採用に先駆けて、1973年（昭和48年）3月から5月に6000系第1次試作車の車内に艤装して千代田線において現車試験を実施した。機器は三菱電機製だが、試験は日立製作所との共同で実施された。この現車試験は予想を大きく上回る好成績を収め、8000系においても同様の装置が採用された。当初の1基当たりの主電動機出力は150kWで、6000系第01 - 34編成の145kWよりやや強化されている。歯車比は6000系と同じ1:6.53である。
台車は、1次車では6000系とほぼ同じ片板バネ式軸箱支持のS形ミンデン式台車FS-388形を採用し、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキとした。その後の2次車ではU形ゴムパッドを挿入したSUミンデン式台車FS-388A形に変更された。さらに3次車からは同形で基礎ブレーキを片押し踏面式としたSUミンデン式台車FS-515形に変更された。
起動加速度は3.3km/h/s、常用減速度は3.5km/h/s、非常減速度4.5km/h/sで、減速度は6000系の常用3.7、非常4.7よりやや低くなっている。これは06系や07系（東西線転籍前）でも同様だが、運転台のブレーキ設定器はノッチが刻んであり、その常用段数は有楽町線車両が7段、千代田線車両が8段であり、1段あたりの減速力は本系列の方が高い。
営団7000系電車 編成
更新改造後の編成形態を以下に示す。
更新前の編成形態は下表の通りである。
副都心線開業に伴う廃車・編成組成変更が開始される以前の編成表を右に示す。
□1次車（第01 - 19編成）
1974年（昭和49年）竣工。当初の池袋 - 銀座一丁目間開業用として新製。4社で製造。車体は千代田線の6000系第02 - 19編成とほぼ同じで、2段窓でドアの窓面積が小さく、室内貫通路がキノコ型になっている。
■2次車（第20編成）
1980年（昭和55年）竣工。川崎重工業製。上記の1次車とほぼ同じ。新富町延伸時の増備編成。
■3次車（第01 - 20編成の中間増備車および第21 - 26編成）
営団7000系電車 編成
1983年（昭和58年）竣工。1・2次車を10両化するための中間車 (7200 - 7300 - 7400 - 7500 - 7600) と最初から10両の編成を新製した。客室側の窓を1段下降式に変更し、冷房準備工事を行って登場した。貫通扉をすべての連結面に設置する（第01 - 20編成の1・2次車に隣接する連結面は広幅貫通路）。日本車輌製造製が多いが4社で製造。全車が3次車で構成する第21 - 26編成は車内放送スピーカーの音質が悪い。営団成増（現・地下鉄成増）延伸時の増備編成。
3次車までは落成時に東武東上線直通用のATSや列車無線などは搭載されておらず、行先方向幕は乗り入れ非対応の、直通予定路線内の駅名の印字が施されていないタイプであった（東武・西武直通用機器の一部取り付けなどの準備工事のみ施工）。
■4次車（第27編成）
1987年（昭和62年）竣工。室内の配色が変更されている。日車製。和光市延伸時の増備編成。以降、新製時から東武東上線直通機器を搭載している。
■5次車（第28 - 32編成）
1988年（昭和63年）竣工。新製時より冷房装置を搭載。このうち第28編成が営団初の新造冷房車。4社で製造。同編成のみ他の編成と比べて前面の車両番号表記位置がやや下にある。新木場延伸時の増備編成。
営団7000系電車 編成
■6次車（第33・34編成）
1989年（平成元年）竣工。前面方向幕へのローマ字表記の追加や新製時より自動放送装置と車内案内表示器・ドアチャイム、さらに車外案内用スピーカーを搭載する。これは翌1990年に落成した6000系第35編成や8000系第10編成も同様である。また、7100形のパンタグラフは新製時から省略されたほか、冷房効果を高めるため3次車以降で各車2基搭載していた屋上換気扇を廃止した。側扉窓は外部からの支持に変更され、室内側は平滑化された。このうち7034号車はバケットシートの試験車として落成した。輸送力増強用。東急車輛製造製。
1次車のうち制御装置の更新を施工していない第08・11・17編成と制御装置が3レベルのVVVFインバータ制御で残る第06・07・12・14編成ならびに3次車のうち編成単位で落成した第21 - 26編成は副都心線対応更新工事対象外となり、廃車となった（後述）。
また、副都心線開業直前の時点で改造予定車および廃車予定の車両は、同線に入線しないことから2008年（平成20年）6月より先頭車前面と中間車側面の3・8号車にYマークを貼り付けして区別していた。
営団7000系電車 編成
副都心線が開業した時点までは7100形が1号車だったが、後に7000形を1号車に号車変更（この場合、新木場・渋谷駅寄りの7100形が10号車になる）され、ホームドアに掲出されている号車案内も変更された。この号車案内変更は、東急東横線渋谷方面を1号車に統一するためである。
更新された時期などによって様々な装備の差異が見られた。なお、以下の一覧には後述の副都心線対応工事を施工した編成も含まれている。
営団7000系電車 編成
その他の特記事項
制御装置
第06・07編成は三菱電機製の、第12・14編成は日立製作所製の3レベルIGBT-VVVFを搭載している。副都心線対応化改造前の第02編成も同様。
初期の三菱電機製VVVF車の中で、第02編成の7402の和光市方台車のみソフトウェア更新前の音（6000系三菱3レベル車と同様）が残っていた。
チョッパ制御装置を3次車タイプに更新: 第08・11・17編成（現在は廃車）
中間増備車も更新済み: 第01 - 05・09 - 11・13・15 - 20編成
広幅貫通路の幅の縮小化: 第01 - 05・09・10・13・15・16・18・19・20編成
第02・03・09・13・15・16・19・20編成の貫通扉は広幅貫通路の幅の縮小化時に設置されたもののみドア窓が大型化されている。
第17編成と第20編成では3次車の化粧板と扉の色が異なっていた。
第17編成は化粧板が更新されているが、2 - 6号車の扉は更新されていない。
第20編成はその逆で、2 - 6号車の扉と床面が更新されており、LED案内表示器も搭載しているが、ほかは更新されていない状態であった。
その後、副都心線対応工事施工の際に化粧板も更新されている。
第09・13編成は1次車の袖仕切の化粧板の色が他編成と異なり、白色のものになっている。これらの車両は7 - 8号車間の貫通扉の窓の大きさが小さく、化粧板も未更新である。また、初期に更新されたものであるためか車体の帯がフィルム式ではなかったが、その後副都心線対応工事施工に伴う帯色変更の際にフィルム式とされた。
第01・05・10編成は3次車の床材をピンク色のものに張り替えているが07系のものと色調が異なる。また、第09・13・15編成は3次車の床材を灰色のものに張り替えており、そのうち第09・13編成は屋上換気扇が撤去されている。
第04・09・13・15・18・20編成を除き、副都心線対応車は3次車以降の貫通扉の化粧板が、白色系とは異なる微妙にクリーム色がかった和風テイストの壁紙でリニューアルされている。
第11編成は1段式の案内表示器を設置していたが、副都心線対応化改造の対象から外れて廃車となった（後述）。
営団7000系電車 改造
行先表示器については前述したが、練馬付近の工事が遅れたことにより、西武有楽町線は当初、小竹向原 - 新桜台間の運転だったため、当初は西武線への行先表示は「新桜台」のみ存在し、追加予定スペースはすべて空白になっていたが、新桜台 - 練馬間の暫定単線開業を前に「練馬」の表示を追加。なお当初から全表示ローマ字併記表示だった第33・34編成以外、行先表示にローマ字併記がされていなかったが、後から追加された「練馬」と「新線 池袋」の表示のみローマ字併記がされていた。その後、西武池袋線への乗り入れ開始に伴い、西武池袋線内の行先表示を追加するにあたり、行先表示器を字幕式からLED式に変更する改修が開始された。これにより種別と行先を1つの表示器にまとめて表示することが可能となった。
1998年（平成10年）の新桜台 - 練馬間の複線化および西武池袋線乗り入れ開始に際しては、全編成に西武形ATS・西武用列車無線装置などの乗り入れ機器を搭載した。後者も2000年（平成12年）度までにLED化と乗り入れ対応工事が施工された。前面と側面それぞれに用意された列車種別表示窓は、行先表示器を字幕式からLED式に変更したことに伴い不要となり、種別幕を撤去したうえで側面のみアルミ板で塞がれた。
営団7000系電車 改造
なお、2009年（平成21年）10月より、副都心線対応改造を受けた車両に対して東急東横線乗り入れ対応工事が施工されており、このうち1次車と2次車ではアルミ板で塞がれてあった側面の列車種別表示窓に車外スピーカーが設置されている（東急東横線対応改造の節も参照願いたい）。
東京地下鉄では、6000系以降の車両に関しては車齢40年程度まで継続使用する方針であり、本系列においては営団時代の1994年（平成6年）度から大規模改修工事（B修工事）の施工を実施している。
B修工事
20年程度の車両に施工する大規模な更新工事。
C修工事
10年程度の車両に施工する簡易な更新工事。
本系列においては、1994年度より1・2次車を対象に第09編成を最初としてB修工事の施工が開始された。合わせて10両編成中で製造の新しい3次車については、C修工事の施工を実施した。その後、2007年（平成19年）度以降は4次車以降にもB修工事が実施された。いずれも新木場CRで施行されている。
営団7000系電車 改造
B修工事の施工内容は車体構体・台枠修理、車体内装取り替えをはじめとして、艤装配線の取替え、空気配管の補修など車両全般に及ぶものである。一方、C修工事の施工内容は屋根の補修、床材の交換（ツートンカラー化）、シール材・ゴム材の交換などに限定した更新工事である。本形式におけるC修工事は1985年（昭和60年）11月から1次車を対象として施工を開始している。第01 - 20編成は、1994年（平成6年）から2001年（平成13年）頃にかけて車内更新工事を施工した。内装については化粧板を白色系ベース品に交換し、袖仕切りは薄いピンク系色の化粧シート仕上げに改修した。床材を茶色と黄土色のツートンカラー品に貼り替えられた。側窓は開口幅は変わらないが、二段式から一段下降式窓に更新した。さらに座席モケットの交換（赤色→茶色）や網棚の金網を格子状のものへ交換、客用ドアを交換してドアガラスは3次車とほぼ同じ大きさのものとした。
併せて行先表示器をLED式明朝体（側面のみ英字併記）に変更、自動放送装置新設、車体のラインカラーをアルミ板材の塗装品からフィルム式に交換（一部編成を除く）を実施した。1996年（平成8年）からは2号車と9号車に車椅子スペースの設置が始まった。車内案内表示器は2004年（平成16年）頃より設置が開始された。
営団7000系電車 改造
編成中の3次車は当初、車齢が若いためB修工事は実施せず、C修工事が施行された。その後、1999年（平成11年）にB修を施工した第17編成で試験的に3次車の内装リニューアルを実施し、第11編成を嚆矢として3次車についてもVVVFインバータ制御化と同時に内装リニューアルが行われるようになった。このほか、同時期に第21 - 26編成においては編成単位でC修工事が施工されている。
2000年代に入ってからは、更新工事とは別に座席モケットが濃いピンク色の柄入りのモケットへ交換が進んでいる。この他、2005年（平成17年）春頃に1・2次車の扇風機の羽根が面積の小さいものに交換され、風量を減少させている。
さらに1・2次車の広幅貫通路については幅を狭いものに改造され、片側に貫通扉が新設された。これは朝の通勤ラッシュ時などの安全性向上や女性専用車両の導入による仕切りの役割を果たし、火災の拡大を防いでいる。この新設貫通扉部は妻面に窓がないため、容易に見分けが付く。純電気ブレーキ対応の更新編成や副都心線対応工事を施工した編成は全車貫通路は狭幅である。
営団7000系電車 改造
1996年（平成8年）度最後のB修施工車となる第06編成からは省エネルギー化やメンテナンス性の向上のため、IGBT素子によるVVVFインバータ制御への更新が開始されている。当初、B修工事を施行した編成はチョッパ制御装置を更新せずに出場したが、以降はB修と同伴して制御装置の更新も実施されるようになった。なお、制御装置未更新車は後年に制御装置の更新工事を施工している。
初期に施工した第02・06・07・12・14編成では3レベルインバータ方式（三菱製の素子耐圧1,700V - 400A　日立製の素子耐圧2,000 - 325A）だが、1999年（平成11年）度最後の施工となる第19編成以降は2レベルインバータ方式（素子耐圧3,300V - 1,200A）として装置の小型軽量化を図った。主電動機は出力が160kW・制御方式は1C2M4群方式であり、MT比は6M4Tと変わらない。
また、第08・11・17編成では1次車の強制風冷式チョッパ装置を、前述のVVVF化で余剰となった3次車のフロン沸騰冷却式チョッパ装置への換装をして機器更新扱いとした。（編成全体でフロン沸騰冷却式チョッパ装置へ統一。）
営団7000系電車 改造
2003年（平成15年）度からは当時増備中だった05系や後に登場する10000系に準じたPGセンサレスベクトル制御方式、純電気ブレーキに対応した2レベル方式（素子耐圧は3,300V - 1,200Aを踏襲）で1C4M2群/1群制御方式に変更されている。さらに7000形を電装解除（CM2→CT2化）してMT比が5M5Tに変更された。
また、この方式の車両はブレーキ装置が均一ブレーキ制御からT車遅れ込め制御方式に変更している。初期にB修工事のみ施工し、制御装置の更新が2003年度以降の第01・04・05・10・18編成に施工された。
後述する副都心線対応工事と併せて2007年（平成19年）度以降にB修工事を施行した4次車以降（第27編成以降）では、更新内容が変化している。副都心線改造工事と更新を同時に行った編成は、8両編成化工事も施行されている。
車内では化粧板や袖仕切の交換などは従来の更新車に準拠しているが、床材は灰色のゴム材へ変更した。ゴム材自体が滑りにくい素材のため、出入口の滑り止め加工は施工していない。また、8両編成化により、2号車と7号車に車椅子スペースが設置された。客用ドアは8000系B修施工車と同じ大窓タイプ（単板ガラス）に交換した。なお、荷棚の変更は省略された。運転台などのワンマン運転設備は後述の記述も参照。