hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
仙石線 歴史
一方、仙台駅 - 苦竹駅間についても、仙台駅付近が曲線が多い蛇行線形になっていたほか、踏切による交通渋滞問題が発生していた。このため、鉄道側を地下化する形で連続立体交差事業が行われることになり、1985年（昭和60年）10月に起工式が行われた。仙台トンネルと名付けられた地下区間は2000年（平成12年）に完成し、これによって14の踏切が解消された。同時に、線路の直線化によって距離が短縮されるとともに、仙台駅以西に延伸してあおば通駅が開業した。これは事業計画当時検討されていた仙台市地下鉄東西線との直通運転を視野に入れたものだった。この直通運転案では、国鉄仙台駅と仙台市地下鉄仙台駅が離れていたために仙台駅を二分して建設することになり、連続立体交差事業の補助金対象区間を長く取るために地下鉄寄りの「仙台（西）駅」を仙石線と地下鉄との境界駅として、この駅までを国鉄線として建設することになったのである。その後、地下鉄直通運転案は断念されたが「仙台（西）駅」までは建設され、これが「あおば通駅」として開業した。また、この連続立体交差事業に関連して、1991年（平成3年）に宮城野電車区が設置された。
仙石線 歴史
これらの路線改良事業に前後して、仙石線では1981年（昭和56年）に中野栄駅が、1987年（昭和62年）に東矢本駅が、2004年（平成16年）に小鶴新田駅が開業した。ダイヤについては、1983年（昭和58年）10月のダイヤ改正で平日ダイヤと休日ダイヤが設定され、休日に仙台駅と石巻駅をノンストップで結ぶ特別快速が設定された。これは、平日の通勤通学と休日の買い物を意識したものだった。また、1987年（昭和62年）に国鉄分割民営化が行われ、仙石線はJR東日本の路線となっている。
2004年（平成16年）より仙石線の多賀城駅周辺1.8キロメートルの高架化事業も進められた。2009年（平成21年）11月29日に上り線が高架に切り替えられ、2012年（平成24年）4月8日には、下り線も高架に切り替えられた。その後、駅舎を中心とした施設の構築工事も行われ、2013年（平成25年）11月17日に新駅舎が供用を開始した。
2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災では、当路線の約68%が海岸部に近接していたため、地震と津波双方による被害を受け、軌道変状312か所、線路流出3 km強、ホーム変形19か所、橋梁・高架橋の損傷12か所、駅舎損傷14か所、電化設備については津波被害の大きさによりデータが取れないほどであった。
仙石線 歴史
地震発生により、野蒜駅 - 東名駅間で上りあおば通行普通電車（1426S電車、M9編成）が停止、乗客約50人が指定避難場所だった東松島市立野蒜小学校（北緯38度22分33秒 東経141度9分11.6秒﻿ / ﻿北緯38.37583度 東経141.153222度﻿ / 38.37583; 141.153222﻿ (東松島市立野蒜小学校（震災発生当時）)）に避難した後、車両は津波に押し流されて脱線、4両編成の前2両は山側に横滑りし、後ろ2両は山側に90度向きを変えて大破した。また、石巻駅では到着後のM7編成が冠水して被災した。野蒜駅 - 陸前小野駅間では石巻行き快速電車（3353S電車、M16編成）編成が松島丘陵東端の切り通し区間頂上部付近で停止（北緯38度22分43.7秒 東経141度9分55.7秒﻿ / ﻿北緯38.378806度 東経141.165472度﻿ / 38.378806; 141.165472﻿ (下り石巻行き快速電車の停止位置)）、乗客約100人は指定避難場所の野蒜小への移動を開始したが、元消防団員の乗客の1人が津波を予見して運転士に進言し、乗客全員が車両に待機していたところ、襲ってきた津波は同車両を含む同地には到らず全員が無事だった。
仙石線 歴史
地震直後より全線で不通となった仙石線は、震災当日から2週間以上を経た同年3月28日、仙台市内のあおば通駅 - 小鶴新田駅間でのみ運転が再開されたものの、翌月7日に発生した余震のために、再び全線で不通となった。
再度不通となったあおば通駅 - 小鶴新田駅間の営業は1週間余り後の同4月15日に再開され、次いで4月19日には小鶴新田駅から東塩釜駅までの営業も再開された。さらに、同5月28日には東塩釜駅から高城町駅までの営業も再開、これによって、仙台を起点とする区間においてはあおば通駅から高城町駅までが繋がることとなった。
一方、石巻寄りの区間については、震災発生から4か月余りを経た同年7月16日になって矢本駅 - 石巻駅間の営業が再開されたが、電化設備が復旧していないことなどから、電車ではなく気動車による運行となった。さらに陸前小野駅 - 矢本駅間が2012年3月17日に再開された。
仙石線 歴史
復旧が手付かずの状態となっていた高城町駅（松島町） - 陸前小野駅（東松島市）間であったが、JR東日本仙台支社は2012年（平成24年）1月、当該区間の一部内陸移設などによって、2015年（平成27年）度までに全線復旧させる方針を発表した。この区間の復旧工事の費用は100億円超で2013年（平成25年）度中に着工、線路が流出するなど被害の大きかった東松島市内の陸前小野駅から陸前大塚駅までの約6.4キロメートルについては震災前よりも500メートル程度内陸に移設する。また、この区間にあって駅舎が被害を受けた野蒜駅、東名駅の2駅も移設される。2014年7月30日には、復旧工事の目途が立ったことから、2015年6月までに全線再開することが発表され、2015年1月29日には全線再開日が同年5月30日と発表された。
なお、陸前小野駅 - 陸前大塚駅の移設ルートは当初、下記の三つの案が作られたが、安全性や街づくり、早期復旧の観点から現位置かさ上げおよび高台移設案を採用することになった。
また、東北本線の塩釜駅 - 松島駅間と線路が並行している仙石線の松島海岸駅 - 高城町駅間に、両線を連絡する接続線（仙石線・東北本線接続線）を敷設し、仙石線が全線復旧する予定の2015年（平成27年）5月30日から「仙石東北ライン」として東北本線の塩釜以南と仙石線の高城町以北を相互直通運転する計画が発表され、予定通り運行が開始された。
1944年（昭和19年）5月1日：宮城電気鉄道が国有化され仙石線と線路名称制定。宮電仙台駅を仙台駅に、東七番丁駅を仙台東口駅に、西塩釜駅を西塩竈駅に、本塩釜駅を本塩竈駅に、東塩釜駅を東塩竈駅に、浜田駅を陸前浜田駅に、松島公園駅を松島海岸駅に、富山駅を陸前富山駅に、大塚駅を陸前大塚駅に、東北須磨駅を野蒜駅に、宮電山下駅を陸前山下駅に、宮電石巻駅を石巻駅にそれぞれ改称。新田・小石浜遊園・新富山の各駅を廃止。
2011年（平成23年）津波に襲われ脱線したあおば通駅行きの列車
3月11日：東北地方太平洋沖地震およびそれによる津波の被害で全線不通となる。
3月28日：あおば通駅 - 小鶴新田駅間で運転再開。
4月5日：東北本線松島駅に接続する形で、松島駅 - 石巻駅間で仙石線経由の代行バス運転開始。
4月7日：東北地方太平洋沖地震の余震により再び全線で不通となる。
4月15日：余震により不通となっていた、あおば通駅 - 小鶴新田駅間の運転を再開。
4月19日：小鶴新田駅 - 東塩釜駅間の運転を再開。代行バス区間を東塩釜駅 - 石巻駅間に変更。
5月28日：東塩釜駅 - 高城町駅間の運転を再開。代行バス区間を松島海岸駅 - 石巻駅間に変更。
7月16日：矢本駅 - 石巻駅間の運転を再開。同区間は気動車が使用される。またスタフ閉塞式が施行される。代行バス区間を松島海岸駅 - 矢本駅間に変更。
10月10日：あおば通駅 - 東塩釜駅間の保安装置をATACS化。
2012年（平成24年）
3月17日：陸前小野駅 - 矢本駅間の運転を再開。
4月8日：多賀城駅下り線を高架化し、これにより同駅周辺の上下線とも高架化を完了（多賀城駅の3番線は未供用）。
9月29日：貨物支線（石巻港駅 - 陸前山下駅）の試運転開始に伴い、陸前山下駅 - 石巻駅間の自動閉塞式（特殊）の使用を再開。スタフ閉塞式が陸前小野駅 - 陸前山下駅間に短縮される。
10月9日：貨物支線（石巻港駅 - 陸前山下駅）の運転を再開。
11月17日：多賀城駅付近連続立体交差化完了。多賀城駅駅舎と3番線使用開始。
11月下旬：陸前小野駅 - 陸前山下駅間の自動閉塞式（特殊）の使用を再開（ただし陸前赤井駅の信号設備は使用停止）。
2015年（平成27年）
3月14日：不通区間の運転再開に先立ち、新線へ切り替えられる陸前大塚駅 - 陸前小野駅間を改キロ (-1.2 km)。
4月13日：不通区間の高城町駅 - 陸前小野駅間で移設区間を含めての試運転を実施。陸前小野駅・陸前赤井駅の信号設備使用再開。
5月30日：高城町駅 - 陸前小野駅間の新線開業に伴い、全線運転再開。同時に仙石東北ライン開業。またあおば通駅 - 多賀城駅 - 東塩釜駅 - 高城町駅経由の快速運転が廃止。
12月1日： 205系3100番台の2WAYシート車をすべてロングシートとして運行開始。
仙石線 運行形態
2015年5月30日の仙石東北ライン開業に伴うダイヤ改正以降、運行形態は仙石線内のみを運行する普通列車と仙石東北ライン特別快速・快速列車に大別される。このダイヤ改正により、あおば通駅 - 高城町駅間は普通列車（各駅停車）のみの運行となった。
仙石東北ラインは仙台駅 - 石巻駅・女川駅間を結ぶ列車の運転系統である。仙台駅 - 高城町駅間が東北本線経由で、高城町駅から石巻駅の間が仙石線内での運行である。おおむね1時間に1本運転しているが、仙台発11時台と石巻発7・12時台の運転はない。仙台発朝9時台と石巻発20時台の上下各1本が停車駅の少ない「特別快速」として運転されている以外は「快速」として運転されている。
快速には、種別表示色が赤（■）で表示されるもの（以下「赤快速」という。）と、緑（■）で表示されるもの（以下「緑快速」という。）がある。東北本線仙台駅 - 塩釜駅間において、赤快速は途中駅無停車、緑快速は各駅に停車し、仙石線内（高城町駅 - 石巻駅間）の停車駅はいずれも同じである。
先行列車の追い抜きはないが、原則として高城町駅であおば通駅発着の普通列車と相互接続を行っている。
1列車4両編成で運行している。かつては仙台12時台発と石巻13時台発の緑快速のみ2両編成で運行していたが、2019年3月16日のダイヤ改正からこの列車を含む全列車が4両編成運行となった。
仙石線 運行形態
2016年8月6日からは、「仙石東北ライン」のうち石巻発朝6時台の上り始発列車と仙台発夜20時台の下り最終列車が石巻線の石巻駅 - 女川駅間に乗り入れ、仙台駅 - 女川駅間の直通運転を開始し、2017年3月4日からは石巻あゆみ野駅に一部列車が停車するようになった。
仙石東北ラインの開業に伴い、あおば通駅 - 高城町駅間を運行（多賀城駅・本塩釜駅を経由）する快速は廃止されている。
あおば通駅 - 石巻駅間を仙石線内各駅に停車する。すべての列車があおば通駅発着の4両編成となっている。
朝夕時間帯は約6 - 8分間隔で運転されている。車両基地への出入りを兼ねて、あおば通駅 - 小鶴新田駅間の区間運転列車がある。
日中は1時間に4本運転されており、あおば通駅 - 石巻駅間の直通列車と多賀城駅・東塩釜駅・松島海岸駅・高城町駅を発着駅とする区間運転列車がそれぞれ1本程度運転されている。このうち、高城町駅で折り返す列車の多くは、仙石東北ラインと10分前後で接続して石巻方面の列車と乗り継げるようになっている。下りは15分等間隔で運転されているが、上りは少しずれが生じている。
仙石線 運行形態
上り列車の方向幕・行先表示LEDには「仙台・あおば通」と表示されている。これは仙台方面あおば通行きの列車であることを強調するために便宜上用いているもので、途中駅で編成の一部が切り離されるというわけではない。同様に、下り列車のうち、高城町行きには「松島海岸・高城町」、石巻行きには「松島海岸・石巻」と、松島観光の下車駅である松島海岸駅を表示に含めている（ただし、松島観光とは無関係となる夜間の石巻行き列車は「石巻」のみ表示される）。なお、かつては誤乗防止の観点から、2015年5月30日以降は方向幕・行先表示LEDで「仙石線経由」の表示がなされていたが、2021年3月以降は行われていない。
JRの列車番号は原則として電車には「M」が付くが、仙石線の場合はいわゆる電車ダイヤのため、電車で運行される普通列車には「S」が付与されている。また、上2桁（もしくは上1桁）は24時間制の始発駅発車時刻を、下2桁は1桁目で発順、2桁目で発着駅を表す。
発着駅での付番パターンは次の通り。
例：あおば通発東塩釜行きの19時台の1本目は1941Sとなる。
仙石線 運行形態
プロ野球チーム東北楽天ゴールデンイーグルスの本拠地の楽天モバイルパーク宮城は宮城野原駅が最寄である。この球場でプロ野球の試合がある日はあおば通駅 - 小鶴新田駅間で臨時列車が運行される。このほかに、塩竈みなと祭に合わせてあおば通駅 - 本塩釜・東塩釜駅間で、松島ハーフマラソン大会に合わせてあおば通駅 - 高城町駅間で、松島基地航空祭に合わせて（定期列車の延長運転で）小鶴新田・東塩釜駅 - 矢本駅間で、石巻川開き祭りに合わせてあおば通・矢本駅 - 石巻駅間で臨時列車の増発が行われている。
2022年12月3・4日には、高城町駅 - 石巻駅の変電設備取替工事に伴い、この区間では気動車（仙石東北ライン用のHB-E210系）による折り返し運転が実施された。また一部列車が松島海岸駅に乗り入れ、HB-E210系が初めて高城町以南に乗り入れた。
仙石線 運行形態
2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響で、仙石線は甚大な被害を受け、全線で不通となった。3月28日のあおば通駅 - 小鶴新田駅間運転再開、4月7日の余震による再度全線不通を経て、4月19日に同区間が再開されてからは段階的に復旧範囲が拡大し、2012年3月17日の時点で、仙台側はあおば通駅 - 高城町駅間、石巻側は陸前小野駅 - 石巻駅間で列車運行を再開していた（詳細は後述「東日本大震災による影響」の節も参照）。ここでは、震災の影響で不通区間が発生していた時期について述べる。
この区間は当初から震災前と同じ205系3100番台電車で運行を再開した。
2011年3月28日にあおば通駅 - 小鶴新田駅が復旧した。このときは1時間に2 - 7本ほどの運転であった。
高城町駅まで復旧後のダイヤは、列車の大半があおば通駅 - 東塩釜駅間の区間列車であり、東塩釜駅 - 高城町駅間は1時間に2 - 3本程度であった。また、現行と同様に小鶴新田駅・多賀城駅までの区間列車が設定されていた。多賀城駅は2014年3月までは高架化工事により折り返し運転ができず、多賀城駅 - 東塩釜駅間を回送のうえ東塩釜駅で折り返していた。
仙石線 運行形態
高城町駅まで復旧した際に、あおば通駅 - 高城町駅間の快速列車（A快速・B快速）も設定された。A快速の停車駅はあおば通駅・仙台駅・多賀城駅・本塩釜駅・東塩釜駅・松島海岸駅・高城町駅、B快速の停車駅はあおば通駅 - 多賀城駅間の各駅および本塩釜駅・東塩釜駅・松島海岸駅・高城町駅であった。B快速は通過駅が3駅（下馬駅・西塩釜駅・陸前浜田駅）しかなかったため、2014年3月15日のダイヤ改正をもって各駅停車に格下げされる形で廃止され、残ったA快速が単に「快速」として運行された。この快速も、仙台市内の通過駅での停車間隔が所々で大きく広がる問題があったため、2015年5月30日のダイヤ改正で速達輸送を仙石東北ラインへシフトする形で、多賀城駅・本塩釜駅を経由して電車で運行される快速列車は消滅した。
高城町駅 - 陸前小野駅間は東日本大震災の影響により2015年（平成27年）5月29日まで不通となっており、2011年（平成23年）7月16日から同日まで、松島海岸駅 - 矢本駅間でバス代行輸送が行われていた。本数は2014年（平成26年）3月15日から運行終了までのダイヤでは1日上り19本、下り20本で、朝夕のラッシュ時は、1本あたり最大5台同時運行していた。松島海岸駅で快速列車に接続することが多かったが、バスが遅延した場合でも原則として接続は行わなかった。
仙石線 運行形態
代行バス停留所は不通区間の各駅前に設置されていたが、高城町駅のみ離れていたため、仙石線電車区間（あおば通駅 - 高城町駅間）と代行バスの乗り換えは松島海岸駅で行うよう案内されていた。
この区間は軌道の損傷・駅舎流失等、甚大な被害をうけたため、当初復旧の目途が立っていなかったが、2012年1月に、2015年度中にも全線復旧する方針が発表された。被害が大きかった陸前大塚駅 - 陸前小野駅間は、内陸側に移設されることになった。2014年7月30日には2015年6月までに全線再開することが発表された。2015年1月29日には再開日が同年5月30日と発表され、事前発表通り運行を再開した。
2011年7月16日に矢本駅 - 石巻駅間で運行を再開し、2012年3月17日には陸前小野駅 - 矢本駅間の運行を再開した。電化設備が復旧していなかったことから、全面復旧までこの区間は小牛田運輸区所属のキハ110系気動車による臨時ダイヤでの運行となっていた。陸前小野駅 - 矢本駅間は1日数本、矢本駅 - 石巻駅間では1時間に1 - 2本となっており、全列車が2両または4両編成による普通列車であった。
矢本駅 - 石巻駅間が運行再開された当初は、この区間を運行する列車には列車番号に「Y」が付けられていたが、陸前小野駅まで運行を再開した2012年3月のダイヤ改正で、原則通りの「D」に変更された。
仙石線 運行形態
大震災発生直前まで運転されていた快速列車は、あおば通駅 - 石巻駅間をおよそ1時間に1本運転されていた。2004年10月15日までは快速列車に「うみかぜ」の愛称が与えられており、停車駅の違いによりA快速とB快速の2種類があった。A快速の停車駅はあおば通駅・仙台駅・多賀城駅・本塩釜駅・東塩釜駅・松島海岸駅・高城町駅・野蒜駅・陸前小野駅および矢本駅 - 石巻間駅の各駅であり、B快速はA快速の仙台 - 多賀城間を各駅停車にしたものであった。2009年3月14日のダイヤ改正以前は駅案内においては方向幕の色から、A快速は「赤快速」、B快速は「緑快速」と案内されていた。東北楽天ゴールデンイーグルスの本拠地である宮城球場（2018年現在の名称は「楽天生命パーク宮城」）でプロ野球の試合がある日は、仙台駅 - 多賀城駅間を通過するA快速（赤快速）が球場の最寄り駅である宮城野原駅に臨時停車する場合もあった。
仙石線の快速列車の停車駅については、古くは列車により様々であったが、時代を下るにつれ停車駅がパターン化され、そのパターンも次第に整理・統合された。1972年（昭和47年）頃には通過駅が榴ケ岡駅と宮城野原駅の2駅のみというパターンもあった。
仙石線 運行形態
例えば、1998年 - 1999年頃の日中に快速列車が1時間に2本設定されたことがある。このうち1本は現在の速達タイプの停車パターンで、もう一方は石巻 - 本塩釜間が各駅停車となる区間的な快速列車であった。
2007年3月のダイヤ改正以前は、東塩釜駅は快速通過駅であった。
他に特筆できることとしては「特別快速」がある。当初の特別快速は石巻駅 - 仙台駅間を1時間以内で結ぶことと、仙台市内にある百貨店の10時開店を意識したダイヤで、1969年に登場した。この列車は途中、松島海岸駅と本塩釜駅に停車し、午前の上りと午後の下り計2本は矢本駅にも停車した。その後、CTC化と軌道強化、東塩釜駅 - 石巻駅間の単線区間の一部交換可能駅における一線スルー化等に伴って線内最高速度が85 km/hから95 km/hに上がり、1983年10月より休日ダイヤにおいて仙台駅 - 石巻駅間50.5キロメートルをノンストップで走る特別快速1往復が設定された。このノンストップ列車は、停車駅の見直しに伴い2000年3月11日のダイヤ改正で廃止となった。後年に再び停車駅の少ない特別快速が土曜・休日に設定されたが、2003年10月1日のダイヤ改正で再び廃止された。この列車の停車駅は仙台駅、多賀城駅、本塩釜駅、松島海岸駅、高城町駅、野蒜駅、矢本駅、石巻駅だった。
仙石線 運行形態
2003年3月22日から土曜・休日に石巻行きの赤快速（A快速）の1本と緑快速（B快速）の1本、そしてあおば通行きの普通列車2本を、石巻市にゆかりの深い漫画家石ノ森章太郎の作品に登場するキャラクターのラッピングが施された編成で「マンガッタンライナー号」として運行していた。
先発の列車が終着駅に先着するダイヤは、現行と変わらない。
1988年（昭和63年）3月13日改正時点での「うみかぜ」停車駅
特別快速
仙台駅 - 石巻駅
休日のみ1往復運転
快速
仙台駅 - 本塩釜駅 - 松島海岸駅 - 高城町駅 - 野蒜駅 - 陸前小野駅 - 矢本駅 - 石巻駅
平日は下り7本・上り9本、休日は下り8本・上り9本運転
大震災発生直前のダイヤは、すべての列車があおば通駅発着であり、そのうち大部分の列車が多賀城駅や東塩釜駅で折り返す区間列車であった。あおば通駅 - 石巻駅間を直通する普通列車は1時間に1本で、快速と普通がそれぞれ交互に運行されていた。高城町始発あおば通行は朝に1本設定されていたが、高城町行下り列車は設定がなかった。
時期により、あおば通駅 - 松島海岸駅・高城町駅間および矢本駅 - 石巻駅間の区間列車が設定されていた。また、小鶴新田駅開業前はあおば通駅（仙台駅） - 苦竹駅間の区間列車が、さらに古く陸前原ノ町電車区があった頃には仙台駅 - 陸前原ノ町駅間の区間列車が存在した。
仙石線 運行形態
現在、普通列車については1列車4両編成のみで運行しているが、1987年-1998年頃までは、矢本駅 - 石巻駅間の区間列車運転を主として、105系電車を用いた2両運用が全区間で存在した。
仙石線は宮城電気鉄道という私鉄を出自とするため、仙台駅の着発線および駅舎が他路線とは独立しており、仙台駅構内にあった東北本線と仙石線を結ぶ引き込み線が1970年頃に撤去されてからは、直通運転は物理的に不可能となっていた。保線用車両の行き来を目的に松島駅 - 松島海岸駅間に東北本線との渡り線が設けられていたが、営業用車両は走行できなかった（後述の仙石線・東北本線接続線の建設により撤去）。
2015年度の全線復旧後、松島海岸駅 - 高城町駅間と東北本線塩釜駅 - 松島駅間を結ぶ連絡線（仙石線・東北本線接続線。塩釜駅 - 高城町駅間を結ぶものであり前述の保線用車両の渡り線とは分岐方向が異なる）が敷設され、仙石東北ラインという愛称でHB-E210系気動車を使用した東北本線への直通運転が開始された。
石巻駅構内では、石巻港への貨物列車の入線や他線との連絡のために、石巻線と仙石線の線路が繋がっている。石巻線は非電化路線であるため、気動車の場合は仙石線・石巻線の両線を直通することが可能であり、グラシア（後のこがね）による臨時列車（仙台駅 - 女川駅・気仙沼駅間）が運行されたことがあった。なお、1992年頃には、石巻線の石巻駅 - 女川駅間の直流電化による仙石線の女川駅乗り入れが調査されたことがあった（詳細は「石巻線#過去の仙石線直通運転構想」を参照）。2016年8月6日からは仙石東北ラインの一部列車を女川駅まで延長運転している。
East i-Dによる軌道試験が行われる以前は、マヤ34形客車を用いた検測列車（マヤ検）の牽引は牽引車クモヤ145形を用いて行われていた。しかし地上線時代の仙台駅および地下化後のあおば通駅は機回し線がなく、またクモヤ145形が1両しか在籍していないため、上り列車で仙台駅（地上線時代）もしくはあおば通駅（地下化後）に入線すると車両の付け替えができないため、以前は105系を使用し、
の編成で運転されていた。
105系廃車後は103系のクモハ編成からMc+Mのみをマヤの前に連結し、
の編成で運行された。なお105系および103系による運転はあおば通駅 - 宮城野電車区間のみで運行され、宮城野電車区 - 石巻間はクモヤ145形のみの牽引で運転されていた。なお仙石線では103系は老朽化の進むMc編成から置き換えが始まったが、マヤ検の都合上、置き換え開始後しばらくはMc編成が残留していた。そのためMc編成の全廃はマヤ検終了後の2003年7月であった。
仙石線 使用車両
仙石線は前述の通り、東北地方のJR線では唯一の直流電化路線であり、東北地区を走る他線（交流電化路線）の車両は運用できないため、首都圏で運行されていた通勤形電車を転配して運行している。車両についての詳細は各車両の項目のほか、「仙台車両センター宮城野派出所」の項目も参照。
仙石線 使用車両
205系3100番台（仙台車両センター宮城野派出所所属）：あおば通駅 - 石巻駅間で運用。
2025年4月時点で4両編成（M1 - M3、M5、M6、M10 - M19編成）15本が配置されている。
以前同じく首都圏から転配され仙石線で運用されていた103系にはもともとトイレがなく、仙石線に転配後もトイレは設置されなかった。2002年から仙石線で運用されることになった205系は、あらかじめトイレの設置改造が行われた上で仙石線に投入され、205系の投入により103系の運転を2004年に終了した。その後、多賀城駅付近の連続立体交差化工事に伴う予備車増加で運用に復帰していた103系RT-235編成の置き換え用として、2009年に南武線の205系1200番台1本を4両編成に短縮し、3100番台化した上で仙石線に投入し、この103系を置き換えた。
2011年3月11日、東北地方太平洋沖地震による津波で仙石線野蒜駅 - 東名駅間を走行していたM9編成が流され脱線。同年5月1日にかけ現地にて解体作業が行われた。当該編成は同年3月12日付で廃車された。また、石巻駅では到着後のM7編成が冠水して被災した。2012年9月5日から7日にかけて総合車両製作所へ回送され入場したが、2014年12月25日付で廃車された。
仙石線 使用車両
鶴見線にE131系が投入されたため、当路線は南武支線（尻手駅 - 浜川崎駅間）とともにJR東日本で最後の205系の運行路線となった。
2024年4月にM4編成が余剰廃車となった。震災以外による205系の廃車は当路線では初である。また2025年3月にはM8編成（マンガッタンライナーI）も廃車された。
HB-E210系（小牛田運輸区所属）：高城町駅 - 石巻駅間で仙石東北ラインの快速・特別快速として運用。
2015年（平成27年）の東北本線と仙石線の接続線開業に伴い、JR東日本はこの接続線を経由する「仙石東北ライン」で使用される直通運転用の車両としてディーゼルハイブリッド車両HB-E210系2両編成を8編成新造した。仙石線の営業車両としては初の新造車両である。
仙石線の前身である宮城電気鉄道の車両については同項目および「宮城電気鉄道の電車」を参照。
72系電車
仙石線に在籍していた17m級車両を置き換える目的で投入された。老朽化対策として1974年に、車体のみ103系後期車と同等のものに載せ替えた編成（アコモデーション改良車）が配置され、1979年に通常車が置き換えられた後も1985年まで残存していた。これらはのちに機器類も103系のものに交換した上で正式に103系3000番台となり、川越線などに転用されている。
仙石線 使用車両
103系電車
72・73系電車の置き換えを目的として1979年から投入され、編成番号はR+Mc車（制御電動車）であるクモハ103形の車号で付与されていた（クモハ103-80以下4連ならばR-80編成）。車両前面に「仙石線」と書かれた看板を掲げて走っていた。その後、1989年から首都圏への205系電車投入によって余剰となっていたものを、仙石線向けの改造・更新工事を施工した上で入線させている。1993年までに1979年から投入したグループを淘汰した。2002年から2004年7月にかけて205系の投入に伴い老朽化が進む編成から廃車を開始し、17編成が運用終了後に廃車・解体されている。その後、103系1編成4両が2年間、郡山総合車両センターに留置されていたが、多賀城駅付近の連続立体交差化工事に伴い、車両運用が賄えなくなることから、改造工事を施工した上で2006年11月に宮城野派出所に戻り、3月19日より平日の朝ラッシュ時の2往復限定で運用されていた。しかし、京浜東北線・根岸線へのE233系1000番台導入により209系2200番台が中原電車区（現在の鎌倉車両センター中原支所）に転属したことで余剰となった205系1200番台1本が同区から転入したため、103系は2009年10月21日限りで運用から離脱し、廃車となった。これにより、JR東日本から103系電車が消滅した。
仙石線 使用車両
105系電車
1987年に輸送量自体は低いものの都市化が進み始め区間利用者が見込める石巻駅 - 矢本駅間の区間列車運転を主目的として投入された車両で、当時は最低でも3両でしか走行できない103系電車を、2両編成で走行できるように改造したもの。使用区間は他の103系電車と共通のため、2両編成のまま仙台圏でも使用され、時には2編成を連結して運用についたこともあった。在籍していた編成は京浜東北線・根岸線から捻出された103系の高運転台車編成投入との入れ替えで1998年に書類上は廃車されたが、2両編成という利便性から、八王子支社および横浜支社管内の訓練センターで訓練編成として転用され、2008年に京浜東北線・根岸線で使用されていた209系の改造車にそれぞれ置き換えられるまで使用された。なお、この置き換えにより、JR東日本から105系電車が消滅した。
2000年の仙台トンネル開通以前はグラシア（後のこがね）による臨時列車（仙台駅 - 女川駅・気仙沼駅間）が運行されたことがあった。それ以外にも、多賀城駅 - 矢本駅間のビール列車（小牛田運輸区のキハ23形・40形・58形使用）、ふるさとによる野蒜駅 - 石巻駅間の「鳴瀬町町民号」といった団体専用列車での入線が時折あった。仙台トンネルの開通以後も、東塩釜駅 - 石巻駅間では団体専用列車という形で気動車の入線があった。東日本大震災後の2011年7月16日に復旧した矢本駅 - 石巻駅間、2012年3月17日に復旧した陸前小野駅 - 矢本駅間では架線の損傷や変電所が使えないため、2015年5月30日の全面復旧まではキハ110系気動車が使用されていた。
仙石線 沿線概況
仙台駅の西側にあるあおば通駅が路線の起点である。
あおば通駅から陸前原ノ町駅を過ぎる付近までは仙台トンネルを通る地下線である。このトンネルは、地下水位の低い洪積台地の地下を通るあおば通駅から榴ケ岡駅を過ぎた辺りまでと、長町-利府線より先の地下水位が高い沖積平野の地下を通る区間で、異なる工法により施工された。あおば通駅の地下ホームは標高20 mほどで、トンネルはここから榴ケ岡駅を過ぎて断層まで緩やかに下り、断層の東側の一段低い所にある宮城野原公園総合運動場の前で大きく北東へ曲がる。さらに断層の際に沿って走り、宮城野原駅を過ぎた辺りでトンネルは最も深くなる。ここから陸前原ノ町駅に向かってトンネルは上り始め、同駅を過ぎると地上に出て東北本線支線（通称、宮城野貨物線）の高架をくぐる。その後、そのまま線路は高架となり、苦竹駅を経て国道45号と梅田川を跨ぎ、その後に地上線となる。
仙石線 沿線概況
ここからは断層の東側の地下水位の高い沖積平野であり、住宅地として不向きであったため、近年まで梅田川の南側のみが工業・流通団地として利用されていた。近年に小鶴新田駅が設置されて梅田川以北の一部が市街化したが、仙台バイパスから福田町駅の間には田園風景が残っている。福田町駅付近から先は、多賀城市や塩竈市まで市街地が続く。この付近は仙塩地区とも呼ばれる。仙石線は福田町駅の東側で七北田川と交差し、中野栄駅 - 多賀城駅間で仙台臨海鉄道臨海本線を築堤で乗り越えて、続けて砂押川を跨ぐ。本塩釜駅付近は、ルート変更により塩釜線沿いに線路を移設した関係で、海沿いを走る高架線となり眺めは良い。東塩釜駅から先は単線となる。
仙石線 沿線概況
線路は利府町と松島町で松島丘陵をトンネルで通りながら松島湾沿いを走る。この付近で仙石線と東北本線は、並行するように線路が敷設されている。特に、利府町内においては線路が接近しており、列車の併走が見られる場合もある。松島海岸駅は、日本三景・松島の観光の中心地である。同駅を過ぎ、東北本線との線路の並行が終了し、高城町駅に向かうために当線が右カーブした先で、左手より東北本線から分岐した仙石線・東北本線接続線が合流する。また、陸前富山駅から陸前大塚駅 - 東名駅間にかけては、奥松島の海岸線に沿うように線路が敷設されており、松島湾の眺めを楽しむことができる。東日本大震災前は、東名駅から先は東名運河沿いを走っていたが、震災後は陸前大塚 - 陸前小野間で高台を通るルートに変更され、左手に災害公営住宅を見ながら移設された東名駅及び野蒜駅を通る。
吉田川と鳴瀬川に連続して架かる鳴瀬川橋梁を越えると、列車は石巻平野（仙北平野）の水田地帯の中を走る。矢本駅・陸前赤井駅を過ぎ、石巻市内に入ると沿線に住宅地が多く見られるようになる。石巻あゆみ野駅は2016年（平成28年）に開業した仙石線で最も新しい駅である。蛇田駅の先で北上運河を越え、右手より石巻港駅から来た貨物支線と合流すると陸前山下駅である。同駅を過ぎると当路線は築堤を上り、右にカーブしながら地上に降りた先で、左手から石巻線が近づくと間もなく終点石巻駅である。
仙石線 駅一覧
以下の各駅とも貨物駅で宮城県石巻市内に所在。
貨物支線（日本国有鉄道）
釜駅（現在の石巻港駅（2代）） - 石巻港駅（初代） (3.1 km)：1971年4月1日廃止。
貨物支線（日本貨物鉄道）
石巻港駅 - 石巻埠頭駅 (2.9 km)：1999年11月1日廃止。
仙石線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
幸徳秋水
幸徳 秋水（こうとく しゅうすい、旧字体：幸德 秋水、1871年11月5日〈明治4年9月23日〉 - 1911年〈明治44年〉1月24日）は、日本のジャーナリスト、思想家、共産主義者、社会主義者、無政府主義者（アナキスト）。
本名は幸徳 伝次郎（こうとく でんじろう、旧字体：幸德 傳次󠄁郞）で、一般的に知られている「秋水」の名は師事していた中江兆民から与えられたもの。幸徳事件（大逆事件）で処刑された12名の1人である。
幸徳秋水 経歴
1871年11月5日（旧暦明治4年9月23日）に高知県幡多郡中村町（現：高知県四万十市中村京町）で生まれる。実家の幸徳家は酒造業と薬種業を営む町の有力者で、俵屋を号する豪商だったが、大阪から養子に迎えた篤胤が実家の姓を名乗り、初代「幸徳」となった。篤胤の実家は、元々は「幸徳井（かでい）」という姓で陰陽師の家だった。4代目の篤道は町年寄りとなり、明治維新後は村長を務め、秋水は孫に当たる。なお、のちに妻となる師岡千代子の父親は幕末の尊王攘夷運動で活躍し、足利三代木像梟首事件の首謀者とされている国学者の師岡正胤である。
幸徳秋水 経歴
9歳で儒学者・木戸明の「修明舎」へ入り、四書五経を学ぶ。11歳で旧制中村中学校へ進学するも台風の影響で校舎が全壊し、再建されないまま退学を余儀なくされた。1887年（明治20年）に上京し、1888年（明治21年）11月から同郷の中江兆民の自宅に学僕として住み込み、中江の門弟となる。この時に中江から「秋水」の号を授かる。秋水は新聞記者を目指して板垣退助が社長を務める『自由新聞』で勤務し、小泉策太郎と親友になる。同年12月に公布・施行された保安条例によって東京を追われた兆民は、大阪へ移ると角藤定憲と会い、芝居の公演の企画を提唱した。その企画を受け入れた角藤は大日本壮士改良演劇会を旗揚げし、これがいわゆる「壮士芝居」の先駆けとなった。その時の演目の一つである「勤王美（義）談 上野曙」の執筆は、兆民が秋水に依頼したと言われている。
幸徳秋水 経歴
秋水は1898年（明治31年）2月に中央新聞を去り、1892年（明治25年）に黒岩涙香が創刊した『萬朝報』の記者となる。『萬朝報』は日本におけるゴシップ報道の先駆けとして知られ、ひたすら権力者のスキャンダルを追及し、蓄妾実例といった人間のプライバシーを暴露する醜聞記事で売り出した新聞である。1899年（明治32年）末には東京で発行される新聞の中で発行部数第1位に達し、その数は最大で30万部にもなった。また、一時期は淡紅色の紙を用いたことから「赤新聞」とも呼ばれた。秋水は萬朝報の記者として勤務しながら国民英学会で学び、1900年（明治33年）8月30日に旧・自由党系の政党である憲政党が以前からの政敵である藩閥の伊藤博文と共に「立憲政友会」を結成したことを嘆き、『萬朝報』の同日付けの記事に「嗚呼、自由党死すや」との一文で有名な「自由党を祭る文」と題した批判論文を掲載した。また、同年6月から発生した義和団の乱（北清事変）制圧の際に日本軍が清国の馬蹄銀を横領した容疑を萬朝報で追及し、陸軍中将・真鍋斌を休職に追い込んだ（馬蹄銀事件）。このことで真鍋や山縣有朋から恨みを買い、これがのちの大逆事件へ繋がったとする説がある。一方、同年5月には皇太子が結婚したが、これを祝福する社説を無署名であるものの萬朝報に記載した。
1899年（明治32年）、師岡千代子と結婚。
幸徳秋水 経歴
1901年（明治34年）5月20日に結成された社会民主党に創立者として参画した。しかし活動が即日禁止され、6月3日に組織変更として社会平民党への結社を届けるも、再び即日禁止される。同年には『廿世紀之怪物帝国主義』を刊行して帝国主義を批判する。これは当時では国際的に見ても先進的なもので、同年12月10日に田中正造が足尾銅山鉱毒事件について明治天皇に直訴した際の直訴状はまず秋水が書き、田中が手を加えたものである。ただしこの直訴状については、田中が直訴状の執筆を依頼するものの依頼された者たちが後難を恐れて尻込みする中、秋水だけは断らずに書いたとも言われている。同年に「秋水」の号を授かった兆民が亡くなり、1902年（明治35年）5月28日に兆民を追悼する「兆民先生」を発表した。
幸徳秋水 経歴
日露戦争が1904年（明治37年）に勃発するが、その前年には戦争に反対する論調の新聞も存在する中で世論の空気はロシア帝国との開戦へと押されていった。秋水が記者を務める萬朝報も社論を非戦論から開戦論へ転換させたため、10月12日に堺利彦・内村鑑三・石川三四郎と共に発行元の萬朝報社を退職する。同年11月15日には堺と共に非戦論を訴え続けるために「平民社」を開業し、週刊「平民新聞」を1905年（明治38年）1月29日まで発行した。この頃、萬朝報で同僚だった斎藤緑雨が病に倒れて貧窮したため、平民新聞に緑雨のために「もゞはがき」という欄を設け、原稿料を得ることが出来るようにした。緑雨はその送金が待ちきれず自ら平民社へ受け取りに来ることも多々あり、秋水はその度に小遣い銭を加えて渡していたという。
幸徳秋水 経歴
1904年（明治37年）には与露国社会党書を発表し、堺と共に「共産党宣言」を翻訳して発表するが即日発禁され、今村恭太郎裁判官により罰金刑となる。そして1905年（明治38年）に新聞紙条例でついに投獄される。獄中でピョートル・クロポトキンを知り、秋水はこの頃から無政府主義へ傾倒していく。出獄後の同年11月14日に渡米し、サンフランシスコでアメリカへ亡命していたロシア人アナキストのフリッチ夫人やアルバート・ジョンソンらと交流し、アナルコ・サンディカリスムの影響を受けた。そのまま滞在していた最中の1906年（明治39年）4月18日にはサンフランシスコ地震に遭遇し、その復興としての市民による自助努力に無政府共産制の状態を見る。地震の影響で同年6月23日には帰国して歓迎会が開催されたが、その席で秋水はゼネラル・ストライキによる直接行動論を提唱する。
幸徳秋水 経歴
その後、1月に成立した第1次西園寺内閣の融和政策のもとで結党が認められた日本社会党において、「国法ノ範囲内ニ於イテ社会主義ヲ主張ス」という合法主義を掲げていたため、秋水の掲げた実力行使に対して党内は大きく揺れることになり、労働者による普通選挙運動を主張する片山潜・田添鉄二らの「議会政策論」と対立し袂を分けることになった。秋水はのちに社会革命党を岩佐作太郎と共に結成し、1907年（明治40年）2月5日付けの平民新聞に「余が思想の変化－普通選挙に就て」を発表して直接行動を主張した。その結果、1909年（明治42年）に「自由思想」を発刊するも即日発売禁止処分を受け、さらには赤旗事件で入獄していた荒畑寒村の妻・管野スガ（須賀子）と不倫関係を結び、同年3月に妻・千代子と離婚した。スガ自身も事件に関与したとして過酷な取り調べを受けたが、当時は肺病を患っており乱闘に加わらなかったために釈放されるも、勤務先の毎日電報は解雇処分となった。秋水がスガと出会ったきっかけは、自由思想の創刊をスガと共に行ったことでスガがアナキズムに共鳴し、秋水からの経済的援助を受けたこと、さらに秋水が開業した平民社でスガが肺病の治療も兼ねて生活していたものが次第に同棲へ発展したものである。しかしこの関係はすぐに発覚し、秋水に対立する各新聞・雑誌がここぞとばかりに「重婚」「スキャンダル」と大きく報じたことで2人の関係は同志の間でも評判が悪化、秋水の周りから人が遠ざかっていく原因になったとも言われる。順調だった秋水の人生にも蹉跌の色が見え始めていた。
幸徳秋水 経歴
1910年（明治43年）6月1日、秋水は神奈川県湯河原の「天野屋」へ来ていた。自由新聞での勤務時代に親友となった小泉に勧められての訪問で、内縁の妻となったスガの湯治を兼ねての宿泊中だった。そこへ警察が現れ、幸徳事件（大逆事件）によって両者は逮捕された。獄中での秋水は同年11月21日に、「基督抹殺論」を脱稿するが、これはイエス・キリストを天皇のメタファーとするものではなく、近代社会に適合しない迷信性を持つキリスト教を否定したもので、秋水は天皇制と共和制が両立するものと考えていた。その内容は神智学協会のアニー・ベサントのキリスト教論に合致する部分が多く、秋水におけるベサントの影響が指摘されている。井沢元彦は、浅見絅斎の『靖献遺言』の影響も指摘している。結果的にはこれが秋水の完成した遺稿となった。正確には、『基督抹殺論』脱稿後に全五章からなる『死刑の前』を書き始めたが、第一章「死生」を完成したところで断絶した。
1911年（明治44年）1月18日、秋水は大審院において「大逆罪」で有罪、死刑判決を受けた。当時の大逆罪は未遂・予備含めて死刑しか定められておらず、大逆罪を認定されれば問答無用で死刑を言い渡される時代だった。そして同年1月24日、宮下太吉・新村忠雄ら他の死刑囚11名と共に処刑された。39歳没。内縁の妻であるスガも翌日に執行、刑死した。
幸徳秋水 経歴
こうした当局の対応については国内外の知識人層から批判があった。当局は社会主義者の一掃を図ることを目的としており、この事件の発覚をきっかけに事件への関与が薄く、大逆罪に該当しない秋水らに対して警察や政府によるフレームアップ（でっち上げ）で処刑した。刑死した12名のうち、実際に明治天皇の暗殺を計画・検討し、大逆罪に該当する可能性があったのは内縁の妻・スガと新村、宮下、さらに同時に死刑が執行された古河力作の4名と見られたが、前述のように事件当時、首謀者の1人に名指しされたスガと同棲関係にあった秋水が暗殺計画の存在を知っていた可能性は無いとは言えないが、そもそもスガは肺病で療養中で、彼女が首謀者だったという検察の主張にはかなり無理があった。
なお、警察に逮捕された秋水のもとには元妻である千代子が面会に訪れていたが、秋水は千代子が持参した手弁当には全く手を付けなかったという。しかし、秋水の墓は高知県四万十市の正福寺で千代子の墓と隣接している。碑銘は親友だった小泉の手によるものだが、正福寺の所在地が高知地方検察庁中村支部・高知地方裁判所中村支部の裏手にあるため、戦前は墓碑に鉄格子がはまっている状態だった。
幸徳秋水 経歴
秋水らの死刑を阻止するために、徳富蘆花は自身の兄である徳富蘇峰を通じて内閣総理大臣・桂太郎へ嘆願したが果たせず、秋水らは1911年（明治44年）1月に処刑された。同年2月1日に、秋水に心酔していた第一高等学校の弁論部の河上丈太郎・森戸辰男の主催で「謀叛論」を講演したが、校長である新渡戸稲造らの譴責問題に発展し、校内で騒動となった。
秋水が法廷で「いまの天子は、南朝の天子を暗殺して三種の神器を奪い取った北朝の天子ではないか」と発言したことが外部に漏れ、南北朝正閏論が起こった。これに対し、帝国議会衆議院において国定教科書の南北朝併立説を非難する質問書が提出され、議会は秋水の死後である2月4日に、南朝を正統とする決議を出した。この決議によって、教科書執筆の責任者である喜田貞吉が休職の処分を受け、これ以降の国定教科書では「大日本史」を根拠に三種の神器を所有していた南朝を正統とする記述に差し替えられた。
1912年（明治45年）6月には上杉慎吉が天皇主権説を発表し、美濃部達吉が天皇機関説を主張する。当時の大学周辺では美濃部の天皇機関説が優勢になったが、のちに上杉の天皇主権説が優勢となる。馬蹄銀事件で秋水らを疎ましく思っていた山県有朋は、のちにロシア革命が勃発してから極秘に反共主義を進め、上杉の天皇主権説を基礎にした国体論が形成されていく。また、秋水の遺稿となった「基督抹殺論」は君主制廃止の観点から書かれたものだが、神社神道を国教としていた政府は反キリスト教の観点から刊行を認めた。秋水の「基督抹殺論」は第二次世界大戦の時期までキリスト教に否定的な右翼や官僚、軍人、神職などに広く読まれたが、昭和時代中期に入るとキリスト教への圧迫のために悪用されてしまった。
大逆事件は文学者たちにも大きな影響を与えた。石川啄木は事件前夜にピョートル・クロポトキンの著作や公判記録を独自に入手・研究し、「時代閉塞の現状」「A LETTER FROM PRISON」などを執筆した。木下杢太郎は、1911年（明治44年）3月に戯曲「和泉屋染物店」を執筆する。
1919年（大正8年）政友会高知支部が、大日本帝国憲法発布30周年に際し、感謝状を遺族に贈呈したが、これを憲政会が問題視し、臨時の高知県議会で大論争となった。
秋水の新たな資料が発見された1960年代以降、大量の研究書が発表されている。その結果、幸徳事件は国家によるフレームアップの典型例であることが確実となった。批評家の柄谷行人や浅田彰・絓秀実・鴻英良らは、大逆事件を日本の帝国主義の重大な指標としてみなし、その波及効果を研究している。他の評価としては批評家の福田和也が愛国者として秋水を評価するものがある。また、秋水の代表作である「帝国主義」はジョン・アトキンソン・ホブソンやウラジーミル・レーニンらの帝国主義論に先駆けるもので、独自の批判的分析を展開している。2008年（平成20年）にはクリスティーヌ・レヴィ（Christine Lévy）によってフランス語への翻訳 "L'impérialisme, le spectre du XXe siècle"（Paris, CNRS editions）が行われるなど、近年は国外でも再検討されている。
藤田東湖や会沢正志斎が中枢となった水戸学が「忠君愛国」を提唱し、「攘夷」「尊王」という考え方を打ち出した。水戸学の「将軍より天皇の方が上位である」という思想戦によって明治維新が成し遂げられたが、明治維新の元勲たちからすれば水戸学を否定することは出来ない。その水戸学が教えるのが「南朝正統」説で、後醍醐天皇の南朝こそ正統の天皇であり、北朝の天皇は偽物であるという指摘だった。しかし、明治政府が担いでいる明治天皇は明らかに北朝の子孫である。水戸学が主張するように「南朝の子孫が真の正統である」とすると秋水の主張の通り、明治天皇は偽物ではないかという議論が成立する。
2000年（平成12年）、秋水の出生地である中村市議会は「幸徳秋水を顕彰する決議」を全会一致で議決した。
タービン
タービン（英語: turbine ターバインとも発音される）とは、流体がもっているエネルギーを有用な機械的動力に変換する回転式の原動機の総称。
タービン 概説
水、蒸気、ガス、空気その他流体の流れによって、ホイールやローターと（典型的には）ベーン（羽根）とが組み合わされたものが回転し、連続的にパワーを生みだす機械のこと。抽象的に言えば、流体の運動エネルギーを、機械的な回転運動（回転運動のエネルギー）へと変換する装置とも言える。なお、作動させるための流体は基本的に液体や気体だが、超臨界流体で動くものもある。流体機械の一種であるが、ピストンモータの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換するタイプの流体機械とは異なり、流体の運動を直接的に回転運動に変換する回転機である。
こと自動車用エンジン、とりわけチューニングカーの話題において｢タービン｣という言葉が出てきた場合はターボチャージャーASSY全体のことを指している場合が多々あり、より高出力を狙えるターボチャージャーにアップグレードすることを｢タービン交換｣などと言ったりする。
「タービン」という表現はギリシア語のτύρβη, tyrbē、ラテン語の turba, turbo 「かき乱し、乱流、渦」といったような意味の言葉が語源。合成語中では「ターボ」となる。
タービンの例
東京ヤクルトスワローズ
東京ヤクルトスワローズ（とうきょうヤクルトスワローズ、英語: Tokyo Yakult Swallows）は、日本のプロ野球球団。セントラル・リーグに所属する。 主要株主は「株式会社ヤクルト本社」が80%、「株式会社フジ・メディア・ホールディングス」が20%。
東京都を保護地域とし、東京都新宿区にある明治神宮野球場を専用球場（本拠地）としている。また二軍（イースタン・リーグ所属）の本拠地は埼玉県戸田市にあるヤクルト戸田球場を使用している。
1950年のリーグ分裂時に日本国有鉄道（国鉄）にちなんで国鉄スワローズとして発足され、その後親会社が産経新聞社→ヤクルトと変遷した。一時期はアトムズの呼称を使用していたが、のちに発足当初のスワローズに戻っている。なお、本記事ではこれらの前身球団時代についても述べる。
東京ヤクルトスワローズ 球団の歴史
1949年（昭和24年）オフにリーグ拡張方針に伴うプロ球団乱立のあおりを受け、各地の国鉄鉄道管理局（当時）の野球部から選手が引き抜かれる事態が発生した。同年の秋、当時の国鉄総裁加賀山之雄が「国鉄の新事態に即応して、身近なプロ球団を結成するということは、どんなものだろうか」という発言を行った。新事態とは国鉄がこの年に公共企業体として発足したことを指す。また、未曽有の人員整理や下山・三鷹・松川といった事件（国鉄三大ミステリー事件）も相次いで起こっていた。この暗い雰囲気を払拭して職員の士気を昂め、明るい職場づくりのためにスポーツ、特に人気の高い野球に取り組もうとしたものである。加賀山が大の野球好きだったことも参入実現の一要因となった。
交通協力会理事長の今泉秀夫（後に球団の専務取締役に就任）の草案による国鉄プロ野球団の「設置の効用」は(1)国民大衆と国鉄の結びつきを緊密、かつ和やかなものにする(2)野球を通じて国鉄職員の一本化を増進し相互の密着感を強化する(3)健全な精神、身体を持つ職員を養成する(4)国鉄部内のノンプロ野球の発展を刺激する。であった。
東京ヤクルトスワローズ 球団の歴史
しかし、運輸業とその関連事業以外の副業を禁じた日本国有鉄道法に抵触するため国鉄が直接親会社になることはできず、国鉄の外郭団体である財団法人交通協力会（現：公益財団法人交通協力会・株式会社交通新聞社）が主体となり、1950年（昭和25年）1月12日に財団法人鉄道弘済会、日本通運、日本交通公社（現：公益財団法人日本交通公社・株式会社JTB）などの企業により株式会社国鉄球団（資料によっては国鉄野球株式会社となっている物もあり） を設立。なお、交通協力会が発行する鉄道業界紙である「交通新聞」では、1950年（昭和25年）1月12日に交通協力会理事長の今泉秀夫がセントラル・リーグに加入申込みを行ったものとされ、同じく交通協力会が発行する「交通年鑑」の「昭和25年交通年譜」では「5月18日 株式会社国鉄球団成立す」とされている。チーム名を国鉄スワローズ（こくてつスワローズ、Kokutetsu Swallows）とし（#球団名も参照のこと）、セントラル・リーグに加盟。初代監督には西垣徳雄が就任。
東京ヤクルトスワローズ 球団の歴史
国鉄参入直前のセ・パはともに7球団であり、切りの良い8球団にしたいという思い、それも大企業である国鉄のプロ参入にセ・リーグ関係者は色めき立っていたが、パ・リーグとの勧誘合戦により参入が立ち消えになってしまうことを恐れ、セ・国鉄内部ともに極秘扱いで計画は進められた。参入の下準備も佳境に差し掛かる頃には巷間でも国鉄参入の噂が立っていたが、国鉄がプロ球団など作るはずがないとパ・リーグは高を括っており、参入は至って順調に成功した。本拠地は元逓信省総裁松前重義の尽力で、武蔵境の旧中島飛行機工場跡地に新しい野球場「武蔵野グリーンパーク野球場」が建設された（諸事情により1956年〈昭和31年〉閉鎖。7試合しか行われなかった）。
しかし、参入が他新球団より遅れていたため、選手確保がままならず、自前の鉄道局野球部を中心に他の社会人や大学などのノンプロ・アマチュア野球に残っている人材をかき集めたが、プロ経験者は第二次世界大戦前の一時期阪急に在籍した中村栄ただ1人という状態だった。アマチュア野球では強豪の鉄道局野球部もプロでは全く通用しなかったため、松竹ロビンスの二軍監督・森谷良平と、かつて奉天満鉄倶楽部に在籍していた宇佐美一夫を追加補強してクリーンアップに据えたものの、その後も貧打に悩まされた。
1950年
東京ヤクルトスワローズ 球団の歴史
3月10日の球団初公式戦の対大洋ホエールズ戦（下関）に2対1で敗れ、続く11日の対広島カープ戦に3対2で球団初勝利を挙げる。しかし翌12日から5連敗。その間の16日の大阪タイガース戦（倉敷）では相手先発の田宮謙次郎に9回2死までパーフェクトに抑えられ、27人目の打者・中村栄の三塁内野安打で辛うじて日本初の完全試合を阻止した。その後も3月21日から14連敗、4月26日からも10連敗で最下位に沈む。あまりの弱さにセ・リーグは5月末から6月上旬まで試合日程を組まず、ミニキャンプを強制させた。その前後には打線強化のため、4月には社会人野球・コロムビアの選手兼任監督・藤田宗一を、5月には松竹ロビンスの二軍監督・森谷良平を、また6月には元・奉天満鉄倶楽部の宇佐美一夫を入団させた。
8月に享栄商の金田正一が高校を中退して入団し、10月1日にプロ初勝利を挙げるとこの年8勝を挙げ、チームは終盤13連敗の広島に代わって7位となった。
この年、チームは42勝94敗2分で首位松竹から57.5ゲーム、最下位広島と1.5ゲーム差の8球団中7位に終わる。オフに西日本パイレーツがセ・リーグを脱退したため、セ・リーグは7球団となる。
1951年
東京ヤクルトスワローズ 球団の歴史
開幕から4月にかけて12勝4敗で首位に立つが、5月に入り6連敗で2位に落ちると、6月には3勝10敗として、前半戦終了時には6位となっていた。8月に入り、金田正一がこの月6勝を挙げ、チームは11勝10敗で勝ち越し5位に浮上し、そのままシーズンを終える。金田は、22勝を挙げ、最多奪三振を獲得するとともに、9月5日に球団初となるノーヒットノーランを達成。土屋五郎が球団初のタイトルとなる最多盗塁を獲得。
1952年
この年よりフランチャイズ制が導入され、国鉄は読売ジャイアンツ、毎日オリオンズ、大映スターズ、東急フライヤーズと共に後楽園球場を本拠地とした。開幕から2勝2敗とした後は4連敗、4月に入り4連敗と6連敗、5月に10連敗と連敗を重ねたが、松竹と広島が低迷したことで5位でシーズンを終了。この年120試合制となり、初の50勝到達となったが、このうち半分近い24勝は金田正一で、二年連続奪三振王となった。佐藤孝夫が球団初の新人王を獲得。
1953年
松竹と大洋が合併したことで、この年からセ・リーグは現在の6球団制に移行。国鉄は45勝79敗1分に終わり、首位巨人から42ゲーム差、5位大洋松竹と4.5ゲーム差で球団史上初の最下位となる。西垣徳雄が監督を退任、後任は藤田宗一。