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高雄市 交通
高雄国際空港は台湾桃園国際空港に次ぐ同国2番目の国際空港である。東京、大阪、福岡、北海道、熊本、沖縄、ソウル、釜山、シンガポール、香港、北京、上海、バンコク等を結ぶ国際線も就航している。
台湾鉄路管理局（台鉄）
■縦貫線（南段）
- 大湖 - 路竹 - 岡山 - 橋頭 - 楠梓 - 新左営 - 左営（旧城） - 内惟 - 美術館 - 鼓山 - 三塊厝 - 高雄
■屏東線
高雄 - 民族 - 科工館 - 正義 - 鳳山 - 後庄 - 九曲堂 -
台湾高速鉄道（台湾高鉄/台湾新幹線）
■台湾高速鉄道
- 左営
高雄捷運（高捷）
■紅線
小港 - 高雄国際機場 - 草衙 - 前鎮高中 - 凱旋 - 獅甲 - 三多商圏 - 中央公園 - 美麗島 - 高雄車站 - 後驛 - 凹子底 - 巨蛋 - 生態園区 - 左営 - 世運/国家体育園区 - 油廠国小 - 楠梓加工区 - 後勁 - 都会公園 - 青埔 - 橋頭糖廠 - 橋頭火車站 - 岡山高医-岡山車站
■橘線
哈瑪星 - 塩埕埔 - 前金 - 美麗島 - 信義国小 - 文化中心 - 五塊厝 - 苓雅運動園区 - 衛武営 - 鳳山西 - 鳳山 - 大東 - 鳳山国中 - 大寮
高雄市 交通
■環状軽軌
籬仔内 - 凱旋瑞田 - 前鎮之星 - 凱旋中華 - 夢時代 - 経貿園区 - 軟体園区 - 高雄展覧館 - 旅運中心 - 光栄碼頭 - 真愛碼頭 - 駁二大義 - 駁二蓬莱 - 哈瑪星 - 寿山公園 - 文武聖殿 - 鼓山区公所 - 鼓山 - 馬卡道 - 台鉄美術館 - 内惟芸術中心 - 美術館 - 聯合医院 - 龍華国小 - 愛河之心 - 新上国小 - 大順民族 -  湾仔內- 高雄高工 - 樹徳家商 - 科工館 - 聖功医院 - 凱旋公園 - 衛生局 - 五権国小 - 凱旋武昌 - 凱旋二聖 - 軽軌機廠 - 籬仔内
市内バス路線（高雄市公車）は、高雄市政府交通局の管轄下に走る民間バス事業者7社の208路線が網のように広がる（港都客運、高雄客運、東南客運、南台灣客運、義大客運、統聯客運、漢程客運）。隣接県市へのアクセスは公路客運が担い、長距離高速バス網を運行する国道客運バスなどがある。
高雄市 交通
高速道路1号（国道1号）
- 路竹IC - 高科IC - 岡山IC - 楠梓IC -  鼎金JCT - 高雄IC - 瑞隆路IC - 五甲JCT - 五甲IC - 高雄端
フォルモサ高速公路（国道3号）
- 田寮IC - 田寮料金所 - 燕巣JCT -
高雄支線（国道10号）
左営端 - 鼎金JCT - 仁武IC - 仁武JCT - 燕巣IC - 燕巣JCT - 嶺口IC - 旗山端
高雄潮州快速公路（台88線）
五甲JCT - 鳳山IC - 大寮IC - 大発IC -
市内には台湾最大でアジアでも香港港・シンガポール港・上海港に次ぐ規模のコンテナ港である高雄港を有しており、台湾で消費される石油の大部分が輸入され、同国の重工業を支えている。また輸出港としてアルミニウム、木及び紙製品、肥料、セメント、金属、機械類、船舶が輸出されている。
高雄市 教育
高雄市に本部を置く大学
各区の教育欄を参照の事
高雄市 観光
国定古蹟
国定古蹟は2019年1月時点で以上8件であった。
市定古蹟
歴史建築
1945年以前の公園緑地計画に関する考察がある。
東帝士85國際廣場（東帝士85プラザビル）
自強三路。高さ378mの超高層ビルであり、台北101ビルができるまでは中華民国一の高さを誇っていた。74階が展望スペースとなっていて、旗津や愛河を間近に見下ろすことができる。エレベーターは最高分速600 mで、最高速に近づくにつれて照明が暗くなり、天井に星空を映し出すという演出がある。入場料金は大人1人180元で、1階のエレベーター搭乗口脇の窓口で支払う。最寄り駅は捷運（紅線）の三多商圏駅。
統一夢時代
統一企業グループが建設した高雄の南部で最大のショッピングモール。館内に統一時代百貨や映画館がある。
大魯閣草衙道
日本の鈴鹿サーキットのコースレイアウトをデフォルメで再現したカートコースをもつ鈴鹿サーキットパークや、様々なスポーツアミューズメント施設が併設された複合ショッピングモール。繊維業から転身したレジャー企業の大魯閣グループが運営する。高雄国際空港に至近の高雄捷運公司南機廠敷地内にある。
三多三路
新光三越、太平洋SOGOなどの日系の百貨店や各種のブランド店が集中する地域。
#六合夜市
六合二路。高雄一の規模を誇る夜市。無数の露店が出る果物やB級グルメ、娯楽の宝庫。
高雄市 観光
漢神巨蛋（漢神アリーナ）
高雄の北部のデパート。台湾高速鉄道の左営駅の近く、地下鉄駅（巨蛋駅）もある。周りは高雄一番有名な夜市、瑞豊夜市がある。
義大世界
高雄の新生ショッピングモール。観覧車や遊園地やホテルがある。義守大学の関係商事義聯集團によって造られた。
景勝地
旗津
高雄港を取り巻く砂州で、市内からはフェリーで渡り、高雄港や東帝士85をはじめとする超高層ビル群をながめながらの10分程度の船旅である。島では海鮮料理や果物、アイスなど露店も楽しめる。南東のほうはコンテナ港になっておりトンネルで市街地や台湾全土とつながっている。
寿山
市内を一望する公園がある。日本統治時代には高雄神社があったが、現在は高雄市忠烈祠に変わっている。ふもとの旧市街地には歴史博物館（旧高雄市役所）、旧高雄駅、前打狗英国領事館などの歴史的建築物が多く残っている。もともと「打鼓山」「打狗（高雄）山」、猿がすんでいることにちなんで「Ape Hill」などと呼ばれていたが、大正12年、東宮時代の昭和天皇の行啓を記念して、当時の台湾総督田健治郎が壽山（ことぶき-やま）と改めた。野生のアカゲザルの保護と観察が続く。
西子湾
高雄市西端にある景勝地。
蓮池潭公園
郊外の左営にあり、七層の龍虎塔がある。
高雄市 観光
澄清湖
高雄の北郊にある人工湖で、かつての蔣介石の別荘地。九曲橋などがあるほか、近年、大型水族館がオープンしている。
田寮月世界
悪地地形と泥火山が発達したエリア。
旗津風車公園
旗津漁港に隣接した観光歩道。独特なデザインをした三枚羽の風力発電機が7基建っている。
台湾初でなおかつアジア最長の水平旋回橋。
光之穹頂
社寺
仏光山
台湾五大宗派の一つ、仏光山の総本山がある。2011年には、隣接地に「仏陀記念館」を開設した。
三鳳宮
主神に中壇元帥こと哪吒三太子を祀る。台湾最大の三太子廟となっている。
劇場、ホール、芸術
衛武営国家芸術文化中心
2018年に開業した台湾最大の国立劇場（歌劇場、コンサートホールなど）
駁二芸術特区
「前衛」「実験」「イノベーション」をテーマに旧倉庫街をリノベーションした複合アートスペース。
棧貳庫KW2
美麗島駅構内にあるパブリックアート。イタリアの芸術家ナルシサス・クアグリアータが4年半をかけて完成した。ステンドグラスとライトを組み合わせたガラス芸術作品で、「宇宙の誕生」、「成長」、「栄光と破滅」を表現している。
高雄市立図書館総館
植物と環境保護、文化が結びついた建築。
高雄ポップミュージックセンター
台湾南部のポップミュージックの中心。
大港橋
高雄市 文化
高雄市立美術館は市内鼓山区内惟埤文化園区にあり、児童美術館と彫刻公園が付帯する。行政院が監修して湖北省博物館の収蔵する古代美術品を展覧した（1998年1月–同3月）。1999年には日本美術を紹介する国際巡回展を担当している。2012年3月17日–同5月27日には先住民文化を紹介する展覧会を催した。
駁二芸術特区は高雄港第3ドックの倉庫街を再利用してある。多分野のアーティストが招かれ、かつて荷役で賑わった港湾沿いにアトリエや工房が点在し、クリエイティブな空間に生まれ変わった。例年の「駁二動漫祭」に会場を提供する。サブカルチャーの普及は、毎年3月に催す大港開唱（Megaport Festival）の盛況ぶりからもうかがえる。高捷少女もここでブレイクした。
120年にわたる台湾の鉄道史に接するには、台湾初の鉄道博物館打狗鉄道故事館がある。芸術特区に隣接した、旧高雄港駅跡地に置かれた。ここには鉄道車両30両超を保存し廃線や製糖所あるいは炭鉱の施設線を含めた歴史的な鉄道風景250景をミニチュアで展示する。また哈瑪星（ハリセン）鉄道文化園区と一体で哈瑪星台湾鉄道館も開館し、鉄道文化遺産の活用も盛んである。地下鉄の美麗島駅を尋ねる事もできる。
高雄市 文化
高雄市立歴史博物館では、「〈教育〉観」をキーワードに戦前期の民衆娯楽論と日本との関連を考察し、製糖業の歴史をたどった。日本の文教施設との提携も進めている。
この都市が建築史に占める位置を確認するには、歴史的な建造物群のうち、リニューアルした話題の林百貨店や、かつての鉄道倉庫や病院を利用したブックカフェ、あるいは昭和時代を思い起こさせる建築を訪ねることができる。そのほか、現代の建築家としてを切り口に名建築を訪ねることができる。
スポーツ界に目を転じると、この都市では2009年7月、ワールドゲームズ第8回大会が開催され、オリンピック採用競技以外の種目の選手たちが技を競った。2006年–2009年に施行した競技場の設計者は、日本の伊東豊雄である。
子思
子思（しし、紀元前492年 - 紀元前431年）は、中国春秋時代の儒者。孔子の孫。父は孔鯉（伯魚）。氏は孔、名は伋（きゅう）、字は子思、尊称は子思子。後世の儒教では道統の継承者で四聖の一人「述聖」として崇敬される。
子思 生涯
魯の人。幼くして父と祖父を失ったため孔子との面識はほとんどないが、曾子の教えを受け儒家の道を極めた。その後、各国を遊学したのち、魯の穆公に仕えた。
子思 著作
『礼記』中庸篇（つまり四書の『中庸』）は古くから子思の作と伝わっていた。また、子思の学派の著作に『子思子』があったとされるが散佚してしまった。現代の推定では、『礼記』のうち中庸篇を含む四篇（中庸篇、表記篇、坊記篇、緇衣篇）が、『子思子』から転載したものとされる。この推定は、『隋書』音楽志が伝える南朝梁の沈約の説に由来する。
『子思子』の輯佚書に以下がある。
（清末の黄以周の輯佚書をもとに、上記四篇に類書等所引の佚文や『孔叢子』の関連章を加え、それらの訓読文を載せる。）
子思 思孟学派
『史記』孟子荀卿列伝などによれば、孟子は子思の学派から儒学を学んだとされる。このことから、儒家内の子思と孟子の学派は思孟学派と通称される。『荀子』非十二子篇では、敵対する思孟学派を非難する際に、「五行」説という邪説をといた学派として非難している。ただし、『荀子』は「五行」説がどのような説かは述べなかった。
20世紀末、新たに発見された出土文献（馬王堆帛書および郭店楚簡）の『五行』という文献が、その「五行」説について述べた文献と推定されて、思孟学派が注目されるようになった（内容は「木火土金水」の五行説とは異なるが、関連を指摘する学者もいる）。
なお、思孟学派に関する出土文献は他にも、郭店楚簡『性自命出』と上博楚簡『性情論』（どちらも内容が『中庸』や性善説と類似する）や、郭店楚簡『魯穆公問子思』がある。また、郭店楚簡や上博楚簡からは上記の緇衣篇とほぼ同じ『緇衣』が発見されている。
風車
風車（ふうしゃ、かざぐるま）は、羽根車に風を受けて回転し、風力から動力を得るための装置。灌漑・発電・製粉・風速計などに使われる。「かざぐるま」と読むと、羽根車に柄を付け、風の力で回して遊ぶ玩具も含まれる（風車 (玩具)参照）。
英語では windmill だが、mill（原義は碾き臼）でわかるとおり、windmill は本来は製粉の動力に使われるものを指す。また、風力発電などに使われる現代風の風車（風力原動機）は wind turbine とよばれるが、日本語ではこれらを含めて風車と呼ばれることが多い。
産業革命が起こる迄、主要な産業の動力源であった。
風車 歴史
風車の起源ははっきりしない。紀元前36世紀ごろ、エジプトで灌漑に使われたという記録がある。
1世紀初頭、アレクサンドリアのヘロンは、アネムリオン（風車を動力として風を送るオルガン）を設計した。
ウィンドミル（製粉用風車）は、ペルシャで誕生した。中央アジアのシースターン（イランとアフガニスタンの国境地域）で10世紀頃に建造されたのが最古である。その後、十字軍やモンゴル帝国の遠征により、ヨーロッパと中国に伝えられた。
初期の風車は、方位制御機構が不要な垂直軸風車だった。12世紀末、北西ヨーロッパに、方位制御機構を備えた水平軸風車が現れた。これはイスラムから伝わった垂直軸風車とは独立に発明されたという説もある。欧州の図版に風車が登場するのは14世紀以降からである。
15世紀、オランダで干拓地の排水用に風車が多用され始めた。これらはのちに蒸気機関に、さらには電動ポンプにとってかわられ、現在は観光資源ないし一部は「キンデルダイク＝エルスハウトの風車網」として世界遺産に登録されているが、少数が今も現役で排水に使われている。
1887年、イギリスのJ.ブライスが初めて風力で発電し、二次電池に蓄電した。1888年にはアメリカでC.F.ブラッシュが直径17mの多翼型風車で発電を行った。
風車 歴史
日本でも明治初期より海軍技師・湘南電気研究会長だった本岡玉樹によって研究され、当初は居留外国人によって導入された事が確認されている。
長野県諏訪湖南では最盛時には3000台以上が泥炭層からの養分を含んだ地下水の汲み上げに使われ、1905年頃から1940年代前半まで使用され、戦後の一時期合成硫安の不足していた時期にも使用された。
愛知県知多半島東浦町では1921年から使用され始め、1940年頃の最盛時には100から200台程度が運転され、渥美半島伊良湖岬付近では1924年頃に風車揚水が始められ、最盛時の1935年頃には200台が運転された。
茨城県土浦市付近桜川流域の新治郡桜村、新治村、筑波郡筑波町、大穂町では、1928～29年ごろに、筑波郡谷田部の素封家高野新八が台地の開墾田で風車を使用し始め、最盛時の1936年では1000台以上が稼動して1955年頃まで使用された。
千葉県房総半島館山市付近の夷隅郡大原町や岬町では、1933年頃から使用が開始され、丸山町、千倉町では1950年代前半までの最盛時には100台の風車が稼動し、館山市の正木、川崎、湊地区では最盛時には120台が稼動していた記録がある。
大阪府堺市では、1928年に 台地の赤畑での水田で補給水を目的として水田と畑地の両方の灌漑に使われ、成績がよかったので石津川沿い、大和川沿いでも使われるようになり、赤畑に10台、石津川沿いに250台、大和川河口で25台、その少し上流で100台程度が1935年から1950年代前半まで使われていた記録が残る。
風車 分類
揚力型風車 - 揚力で主な回転力を得る風車。
抗力型風車 - 抗力で主な回転力を得る風車。
風車の翼（帆）は、揚力型風車では飛行機の翼、抗力型風車では帆船の帆とそれぞれ基本原理が同じである。揚力型風車は高回転・低トルク、抗力型風車は低回転・高トルク。ただし、翼（帆）の枚数を減らせば高回転・低トルク、増やせば低回転・高トルクになる。
水平軸風車 - 風向きに対し、回転軸が平行な風車。
水平軸風車は、変化する風向きに対し平行であり続けなければならないため、方位制御機構が必要になる。小型の風車では方向舵などで受動的に制御するが、大型の風車では動力を使って能動的に制御することもある。なお、水平軸風車を使った風力計は、方位制御機構を利用し、風向も同時に測定することができる。
風車 分類
垂直軸風車 - 風向きに対し、回転軸が垂直な風車。
垂直軸風車は、通常、回転軸が地面に対し垂直になるよう設置する。そうすれば常に回転軸に対し直角に風が吹くため、方向制御が必要ない。
※1：ダリウス風車- 翼に働く遠心力が引っ張り応力として働く形状としたもの。翼ピッチは固定。
※2：ジャイロミル風車（Hダリウス風車、直線ダリウス風車）- 直線翼とすることにより可変ピッチを可能とし、微風でも起動しやすくしたもの。
風車の羽根の止まる位置で、風車を管理している家族の状況を伝えることがある。この止まる位置による内容は、地域ごとに異なり統一されてない。下記に一例を示す。
ノーメンクラトゥーラ
ノーメンクラトゥーラ（ロシア語: номенклату́ра）とは、ソビエト連邦における指導者選出のための人事制度を指す言葉。また転じて、共産党単独支配国家におけるエリート層・支配階級・特権的な党幹部や、それを構成する人々を指す言葉としても用いられた。後者の場合は「赤い貴族」、「ダーチャ族」とも呼ばれる。ノーメンクラツーラとも表記される。
ノーメンクラトゥーラ 語源
この語は本来、ラテン語: nomenclatura（名簿、命名法）から来ている。これは各級党機関が役職につける人物の任免のために用いた一覧表を指す言葉であったが、やがてその一覧表を用いた制度や、幹部に任命された人物やその縁者を指す言葉として用いられるようになった。
ノーメンクラトゥーラ 概要
ソビエト連邦は階級の存在しない社会であることが建前とされた。しかし実際の統治はソビエト連邦共産党による一党独裁制度であり、政治に携わる人物は全て党の任命と承認を受けた人物である必要があった。そのため党が役職と役職に就く候補者の名前を一覧表にして用意するシステムが行われた。
この仕組みはウラジーミル・レーニンの時代にすでに萌芽があり、ソビエト連邦共産党書記長ヨシフ・スターリンは重要人物を「товарищ картотеков」（同志キャビネット）としてリストアップしていた。スターリンはこのリストを役職配分に活用し、やがて公式な制度となった。当初は書記局の人事に用いられていたが、党機関だけでなく政府・社会団体・研究所・教育施設にも適用されるようになった。第二次世界大戦後に成立した東欧社会主義諸国でもこの制度は導入された。
この一覧表に掲載された人物は役職に就いていない候補者も含めて党の承認を受けた重要人物であり、別荘や年金などあらゆる面で厚遇された。また一覧表に掲載されるかどうかは上位者の承認が不可欠であり、派閥や縁故主義の温床となった。その総数は1970年代には75万人、家族を加えれば300万人となり、人口の1.2％を占めた。
ノーメンクラトゥーラ 概要
この制度は、ソ連の反体制派の作家ミハイル・ヴォスレンスキーが1970年代に『ノーメンクラツーラ』を著わしたことで西側社会にも知られるようになった（下記の#関連書籍を参照）。ユーゴスラビアの元副大統領ミロヴァン・ジラスもノーメンクラトゥーラ層を「新しい階級」と呼んで批判した。
ゴルバチョフによるペレストロイカの開始以降、ソ連でも批判が開始され、1989年にノーメンクラトゥーラは制度として廃止された。しかし、ソ連解体後もノーメンクラトゥーラ層の一部は新生ロシアの政治家や新興財閥（オリガルヒ）となり、新たな階層を形成した。
経済思想史研究者の太田仁樹は、ノーメンクラトゥーラの支配するソ連は「法治主義」の欠如した、「人治国家」であったが、これはカール・マルクスの「無法・無国家共同体」思想の具体化したものであったと指摘する。
電線路
電線路（でんせんろ）は、電力を運ぶための電線およびその支持物・付帯設備を含む電力設備である。 また、電線路を形成する電線のうち、送電網におけるものは送電線（そうでんせん）、配電網におけるものは配電線（はいでんせん）と呼んで区別されている。
なお、類似の用語に電路があるが、これは通常の使用状態で電気が通じているところをいい、目的や使用場所に依存しない電気工学一般における概念である。
電線路 電線路の線路定数
電気回路理論においては電気抵抗、 インダクタンス、 静電容量という回路要素は、それぞれ値の定まった回路素子として扱い、そしてそれらの接続される配線の長さは考慮しない。しかし実際の送電線や配電線においては、それぞれの回路要素は有限個の素子ではなく長い配線に値が分布して存在するものと考える。このように回路要素が配線の長さや形状、位置関係に依存する電気回路を分布定数回路といい、各回路要素は配線の単位長あたりの値として扱い、これを線路定数という。
電線路 電線路の構成要素
なお送電網において、送電線にはそれぞれ路線名が付けられ、鉄塔には番号が付けられている。一般的には電源側が小さい番号となり、負荷側が大きい番号となる。
電線路 送電線における諸問題など
送電線の多くは、他者の所有地の上を通る。その場合、一般に「線下補償料」と呼ばれる、土地使用料にあたる料金が支払われることになる。その一方で高圧線下の地価は、美観などの理由から、周辺の地価より低くなることもある。
1979年の米国での報告を皮切りに1980年代にスウェーデン等の研究者から、高圧線が発する低周波の電磁波を浴びることによる健康被害が相次いで発表され、WHOも1996年に、電磁界を放射する技術に関連する健康リスクの可能性を調査するため、国際電磁界プロジェクトを立ち上げた。スウェーデン等では2～3mGを目安に、それを超える高圧線の鉄塔を住宅や幼稚園などの近辺に建設しないように規制している。
日本では平成23年『電気設備に関する技術基準を定める省令』が一部改正され、変圧器、開閉器等や電線路等を変電所等以外の場所に施設する場合には、当該施設の周辺において測定した空間の磁束密度の平均値が200μT以下となるように設置しなければならないと定められた。（施行日：平成23年10月1日）
他にも高圧線の出す電磁波により、放送電波に影響がでることがある。
電線路 送電線における諸問題など
送電線の送電電圧が非常に高くなったときに、主に鉄塔接続部分のがいし付近で周囲の空気との間における絶縁状態が部分的に破れて、コロナ放電が発生する場合がある。この放電時に発せられるジリジリといったコロナ騒音のほか、コロナ損（電力損）による送電効率の低下、障害電波や高周波の発生なども問題になっている。降雨・降雪時、降雨・降雪後、または霧が発生しているときなど導電性が高まったときに起こりやすい。放電頻度を少なくするため、がいしに溜まったほこり等を除去する清掃作業が管轄会社により定期的に行われている。また、がいしの突起を減らしたり、多導体方式（英語版）の使用や外径の大きい鋼心アルミより線等を使用するか束ねるなどして電線径を太くし電位傾度（電位差）を低くすることによって、放電頻度を減少させる効果がある。
日本において送電線（高圧線）の路線図は、電力会社の内部資料としては存在するが、近年はテロ対策などを理由に非公開となっており、部外者が見ることはできないようになっている（ごく一部の幹線のみ、電力会社のパンフレットや資料館で公開されている）。それでも国土地理院の地形図には、送電線が記載されているので、地形図を見ることにより、送電線がどこに続いているのか辿ることは可能である。
電線路 送電線における諸問題など
ただし、インターネットで公開している国土地理院による電子版の地形図（電子国土基本図）では、送電線や鉄塔の位置に関する情報の提供を全国の電力会社が「テロへの悪用懸念」などを根拠に拒否したため、2012年1月時点の最新版で記載をとりやめている。これに対して、登山などで現在地を確認する際の目印になるといった利便性の観点からも記載を求める声が出ており、日本地理学会では同機関に対して記載の継続を求める意見書を提出している。なお、1998年には香川県坂出市で何者かにより送電鉄塔が倒壊させられる器物損壊事件が実際に発生している。また、日本国外ではタイで送電鉄塔がテロの標的にされている。
地中化された送電線もある。上記の通り、路線図は一般には公表されていないので部外者が敷設ルートを辿ることはほとんど不可能である。ただし、一部の電力会社では電柱に工事業者のために地中線の埋設標が設置されている。
水車
水車（すいしゃ、みずぐるま、英: water wheel）は、水のエネルギーを機械的エネルギーに変える回転機械。
水車 解説
人類が開発した最も古い原動機と言え、古代から世界のいくつかの地域で利用されており、中世にはヨーロッパで非常に普及した。たとえばヨーロッパでは揚水、脱穀、製粉（小麦の実をひいて粉にする）など農業分野で大いに用いられ、鉱物の採掘用の機械動力にも使われた。西アジアや中国でも製粉や精米用など様々な用途に用いられた。日本でも平安時代にはすでに使われていたことが判っている。
18世紀後半～19世紀前半に蒸気機関が普及してゆくにつれ水車の数の増加に歯止めがかかり、さらに19世紀末ごろから20世紀冒頭ごろにかけて電動機も普及すると、水車の利用は減っていった。
しかし、現在でも水力発電において使用されているほか、少数ながら世界各地の水流が豊富な地域では現役の機械として利用されている。電力供給の無い場所でも動力を確保できる点がメリットとなる。
水車 解説
揚水用の水車を水汲み水車（ノーリア）と言う。様々なタイプがあるが、水車の横に付けた容器（バケツ状の容器）で水をくみ上げるタイプのものが比較的多い。
水力発電に使うwater turbineウォーター・タービンのことも日本語では「発電用水車」と呼ぶ。近年では温暖化対策の面も持つマイクロ水力発電に多く使われるようになり、水車の利用価値は高まっている。
なお、トルクを与えて水流に変えるタイプの機械装置も「水車」と呼ばれる。電動機などで水車を回転させるものが揚水発電などに使われる。
水車 歴史
紀元前2世紀ごろ小アジアで発明
動力機関としての水車は、紀元前2世紀ごろに小アジアで発明されたといわれる。
古代ローマでの状況
古代ローマの技術者ウィトルウィウスの著作『建築について』でも水車は言及されているが、滅多に使われない機械としており、奴隷労働の豊富な古代ローマ社会においては一般に余り普及しなかったようである。
中世以降に普及
むしろ文明の中心が地中海沿岸を離れ、中欧・西ヨーロッパに移行した中世以降に、同地域では安定した水量が得られる土地柄も相まって水車の利用は活発になり、急激に台数が増えた。1086年のイングランドの古文書では、推定人口140万人の同地に5642台の水車があったことが記録されている。
動力水車の使用法としては、それまではもっぱら製粉に限られていたが、10世紀ごろからは工業用動力としても使われるようになった。
中国
中国においては水力原動機らしきものは漢にみられ、宋の時代には水車力を用いて紡績工場さえ作られたようであるが、その後の発展は見られなかった。
イスラム圏
イスラム圏においても水車が用いられ、農業に用いられ、製粉も行われた。ヨーロッパのように工業用原動力として使用されることはなかった。なお、イスラム圏においてはハマーの水車（ノーリア）が有名であり、大規模な17機の農地灌漑用水車群が現在でも残り観光名所となっている。
日本での歴史
水車 歴史
日本では『日本書紀』において推古18年(610年)高句麗から来た僧曇徴(どんちょう)が、碾磑(てんがい)という水車で動く臼を造ったといわれ、平安時代の天長6年(829年)良峯安世が諸国に灌漑用水車を作らせたとある。鎌倉時代の『徒然草』には宇治川沿いの住民が水車を造る話がある。
室町時代、15世紀に日本へ来た朝鮮通信使の朴瑞生は日本の農村に水揚水車がある事に驚き、製造法を調査し本国に報告したことが『朝鮮王朝実録』に記述されており、江戸時代の11回朝鮮通信使においても、同様に日本の水車の普及に驚いた事が記述されている。
動力水車の本格的な使用は江戸時代になってからといわれている。白米を食する習慣の広がりとともに、精米・穀物製粉のために使用されたが、江戸時代後期には工業的原動力としても部分的に使用された。水車を利用した製粉業は「水車稼ぎ」と呼ばれ、水車稼ぎに利用される用水は主に農業用水であった。
これらの水車は、水車を覆う外装部品がないため効率が低いものであった。そのため第二次世界大戦後には電動機や内燃機関の普及により日本国内では衰退したが、観光資源もしくは農業目的にて利用されている。逆に、水車を覆う外装部品がある水車は効率が90%前後と高い。このため発電用水車として独自に発展していった。
日本では現代でも木製の水車を作成する大工（水車大工）がいる。
水車 分類
古典的な水車の英語での分類は以下の通り
水力発電用の水車の分類
「反動水車」と「衝動水車」に大分類できる
圧力水頭のすべてを速度水頭に変えずに、圧力を保ったまま流水の反動力によって水車を回転させる。水車から排水口までを吸い出し管でつなぎ水で満たすことによりこの高低差も利用できる。理論的には吸出し管（ドラフトチューブ）の長さは大気圧相当の10m以下となる。
反動水車にはフランシス水車、カプラン水車、斜流水車などがある。
高落差、小流量の水車発電所に向いている。羽根に衝突した流水は自然落下させる。
衝動水車にはペルトン水車、ターゴインパルス水車などがある
国道1号
国道1号（こくどう1ごう）は、東京都中央区から神奈川県、静岡県、愛知県、三重県、滋賀県、京都府をそれぞれ経由し、大阪府大阪市に至る一般国道である。
国道1号 概要
旧東海道および京街道（大坂街道）を前身とする路線で、日本国道路元標があることでも知られる東京都中央区の日本橋を起点に、関東地方の西側にあたる神奈川県、中部地方の静岡県、愛知県、近畿地方の三重県、滋賀県、京都府を経由し、終点である、大阪府大阪市北区の梅田新道に至る路線で、旧東海道および京街道の経路をほぼ踏襲している。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道1号 概要
重要な経過地 : 東京都千代田区（霞が関一丁目）、同都港区（高輪一丁目）、同都品川区（東五反田一丁目）、同都大田区（池上二丁目）、川崎市（幸区）、横浜市（神奈川区）、藤沢市（城南四丁目）、茅ヶ崎市（下町屋）、平塚市（浅間町・袖ケ浜）、神奈川県中郡大磯町、小田原市、同県足柄下郡箱根町、三島市、沼津市、富士市、清水市、静岡市（栄町）、藤枝市、島田市、静岡県榛原郡金谷町、掛川市、袋井市、磐田市（三ケ野）、浜松市、湖西市、同県浜名郡新居町、豊橋市、愛知県宝飯郡小坂井町、豊川市（白鳥町）、岡崎市、安城市（宇頭茶屋町）、知立市、刈谷市（今川町）、豊明市、名古屋市（熱田区）、同県海部郡弥富町、桑名市（安永）、四日市市（釆女町）、鈴鹿市（石薬師町）、亀山市、三重県鈴鹿郡関町、滋賀県甲賀郡水口町、同県栗太郡栗東町、草津市、大津市（瀬田）、京都市（下京区）、宇治市、京都府久世郡久御山町、八幡市、枚方市、交野市、寝屋川市、門真市、守口市
国道1号 概要
総延長 : 765.0 km（東京都 18.3 km、神奈川県 106.2 km、横浜市 47.7 km、川崎市 3.1 km、静岡県 131.0 km、静岡市 64.4 km、浜松市 23.6 km、愛知県 72.5 km、名古屋市 20.8 km、三重県 63.3 km、滋賀県 76.8 km、京都府 44.9 km、京都市 28.8 km、大阪府 55.8 km、大阪市 7.8 km）
国道1号 概要
実延長 : 765.0 km（東京都 18.3 km、神奈川県 106.2 km、横浜市 47.7 km、川崎市 3.1 km、静岡県 131.0 km、静岡市 64.4 km、浜松市 23.6 km、愛知県 72.5 km、名古屋市 20.8 km、三重県 63.3 km、滋賀県 76.8 km、京都府 44.9 km、京都市 28.8 km、大阪府 55.8 km、大阪市 7.8 km）
現道 : 649.3 km（東京都 18.3 km、神奈川県 99.4 km、横浜市 29.5 km、川崎市 3.1 km、静岡県 114.3 km、静岡市 41.0 km、浜松市 23.6 km、愛知県 72.5 km、名古屋市 20.8 km、三重県 55.7 km、滋賀県 65.4 km、京都府 32.9 km、京都市 26.8 km、大阪府 38.2 km、大阪市 7.8 km）
旧道 : 42.0 km（東京都 - km、神奈川県 0.4 km、横浜市 18.2 km、川崎市 - km、静岡県 - km、静岡市 23.4 km、浜松市 - km、愛知県 - km、名古屋市 - km、三重県 - km、滋賀県 - km、京都府 - km、京都市 - km、大阪府 - km、大阪市 - km）
新道 : 73.7 km（東京都 - km、神奈川県 6.3 km、横浜市 - km、川崎市 - km、静岡県 16.6 km、静岡市 - km、浜松市 - km、愛知県 - km、名古屋市 - km、三重県 7.6 km、滋賀県 11.4 km、京都府 12.0 km、京都市 2.0 km、大阪府 17.6 km、大阪市 - km）
指定区間 : 東京都中央区日本橋 - 大阪市北区梅田一丁目3番（全線）ただし、以下の区間を除く。
横浜市西区浜松町66番 - 横浜市戸塚区柏尾町字尾崎台447番 - 横浜市戸塚区上矢部町字坂本2928番1（浜松町交差点 - 不動坂交差点 - 横浜新道戸塚終点 = 横浜新道と並走する区間）
横浜市戸塚区柏尾町字尾崎台447番 - 横浜市戸塚区戸塚町4097番 - 横浜市戸塚区戸塚町字十ノ区2028番の1（不動坂交差点 - バスセンター前交差点 - 大坂上 = 戸塚道路と並走する区間）
小田原市風祭字壗下157番2 - 神奈川県足柄下郡箱根町湯本字下耕地32番1 - 箱根町大字宮の下47番 - 箱根町箱根字畑引山381番3（小田原箱根道路箱根口IC - 箱根境交差点付近 - 宮ノ下駅付近 - 箱根新道箱根峠IC = 小田原箱根道路並びに箱根新道と並走する区間）
国道1号 歴史
国道1号の起源は、江戸時代の五街道に数えられた東海道の「京都 - 江戸」および、京街道の「京都 - 大阪（大坂）」で、現在でもほぼその経路を踏襲している。起点を日本橋としている点も旧東海道と同じである。ただし京都市内、静岡県内、横浜 - 東京等においてはその当時とは大きく異なっている。
箱根付近で、旧東海道を逸れて箱根七湯を巡るルートとなった経緯は、明治時代の福沢諭吉の判断によるといわれており、福沢は外貨獲得のため外国人を集める観光資源が必要だと考えて、明治維新後に樹立した明治新政府に対し、湯治場として人気があった箱根温泉を巡る交通の便の良い道路にするように進言したところから箱根ルート選定の由来となっている。箱根七湯を経由する経路は、1887年（明治20年）に塔之沢 - 宮ノ下間に、2年後の1889年（明治22年）に宮城野まで人力車が通れる有料道路が開通し、国道を整備する際にそのまま国道1号に指定されている。
国道1号 路線状況
ほぼ全区間に渡り従来の国道1号に対するバイパスが整備されている。特に東京と大阪の近郊では無料バイパスと有料バイパスが並行するかたちで別々に整備されている箇所が多い。旧道が移管されて現道化されたものが多く、新旧双方が国道1号に路線指定され続けているバイパスは、神奈川県が最多で7区間ある。なお名古屋近郊では従来の国道1号に対するバイパスの路線指定が国道23号となっているため、従来の国道1号がそのまま国道1号として路線指定されている。
バイパス・現道・旧道概略図
凡例：国道1号指定、■従来の国道1号、■無料バイパス等、■有料バイパス、▲一部区間未成、✕全区間未成
バイパス一覧
静岡県
笹原山中バイパス ※現道
三ツ谷バイパス ※現道
塚原バイパス ※現道
東駿河湾環状道路
三島バイパス ※現道
沼津バイパス ※現道
富士由比バイパス ※現道
静清バイパス ※現道
岡部バイパス ※現道
藤枝バイパス ※現道
島田金谷バイパス ※現道
日坂バイパス ※一部現道
掛川バイパス ※現道
袋井バイパス ※現道
磐田バイパス ※現道
浜松バイパス ※現道
浜名バイパス ※現道
国道0号が存在しないため、すべての路線が下位路線となり、案内板や地図上では国道1号で案内される。
国道1号 地理
国道1号は、日本一多くの都道府県をつなぐ国道の一つで、東京都 - 神奈川県 - 静岡県 - 愛知県 - 三重県 - 滋賀県 - 京都府 - 大阪府の8都府県を通過する。また、東京都特別区を除いて、通過する政令指定都市の数も日本一多く、東京から順に川崎市、横浜市、静岡市、浜松市、名古屋市、京都市、大阪市の7市を通過する。
※横浜新道、新湘南バイパス、西湘バイパス、小田原箱根道路、箱根新道、東駿河湾環状道路、静清バイパス、藤枝バイパス、掛川バイパス、磐田バイパス、浜名バイパス、北勢バイパス、京滋バイパス 久御山IC以東、阪神高速8号京都線京都外環状線交点以南 - 久御山JCT、第二京阪道路を除く。それぞれの接続路線については各記事を参照。
東京都
神奈川県
静岡県
愛知県
三重県
滋賀県
京都府
大阪府
京急1000形電車 (初代)
京急1000形電車（けいきゅう1000がたでんしゃ）は、1959年（昭和34年）12月に登場し、1960年（昭和35年）1月13日に営業運転を開始した、京浜急行電鉄の通勤形電車。新1000形の登場以降、識別のため旧1000形と呼ばれることがある。
本項では、1000形の試作車となった初代800形、京急車両工業（現・京急ファインテック）を通してリースされた京成電鉄1000形電車、ならびに千葉急行電鉄（現・京成千原線）1000形電車、京急から譲渡された北総開発鉄道（現・北総鉄道）7150形電車についても記述する。また、特記のない限り以下の文中では各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。
「1000形」は本形式、「新1000形」は2002年（平成14年）登場の1000形（2代）、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形（2代）、「700形」は1967年（昭和42年）登場の700形（2代）、「600形」は1994年（平成6年）登場の600形（3代）を指す。
京急1000形電車 (初代) 概要
東京都交通局（都営地下鉄）1号線（現・浅草線）乗り入れ用として計画され、乗り入れ開始に先立つ1959年に製造を開始、1978年（昭和53年）までの19年間で旧デハ800形・850形からの編入車を含めて356両が製造された。
1968年（昭和43年）までの製造車では車体製造者により台車が異なり、電装品の製造者により駆動方式、歯車比、電装構成が異なっていたが、1971年（昭和46年）以降の製造車では統一されている。
全車電動車の2両1ユニットで構成、M1系車に主制御器、M2系車に補器類を搭載する。電装品などの一定の制約のもとで比較的自由に編成替えを行うことが出来、1970年代から2000年代に至るまで頻繁な編成替えで需要の変化に対応してきた。
1968年6月21日の都営1号線相互乗り入れ開始以降直通運用に使用され、都営浅草線・京成電鉄・北総鉄道北総線の各線で運用されたが、2008年11月7日に乗り入れ運用を終えている。
京急1000形電車 (初代) 概要
運転台の有無や搭載機器に関わらず、356両すべての車両形式が「デハ1000形」であるため、単一形式としては私鉄最多製造車両である。基本的には連番で車両番号が附番されたが、登場時の編成両数ごとにまとまった番号としたため欠番があり、最終期には欠番を埋めるように製造されている。
長期にわたって京急を代表する通勤車両として親しまれてきたが、新1000形などの省エネルギー車に置き換えられ、2010年6月27日に「ありがとう運転」を行ったのち翌28日に営業運転を終了した。営業運転終了後もデハ1351-デハ1356の2両編成がクト1形の牽引用として車籍を有していたが、2011年3月29日付で除籍され、形式消滅した。
京急1000形電車 (初代) 分類方法
製造が長期にわたったため、途中大きな設計変更が何回か行われている。その後の改造により仕様差異は縮小したが、廃車時まで細部に残った差で製造時ごとに分類することができた。700形登場以前に製造された前期製造車 (1001 - 1242) と冷房装置を搭載して製造された後期製造車（1243より大きな番号の車両と、1079・1080）では搭載機器が異なる。前期製造車と後期製造車は混結可能であるが、固定編成中に両者が混在した事例はない。
製造年次ごとに細かい差異はあるものの、大きくは以下のように分類される。
1243 - 1298、1301 - 1348、1351 - 1380、1079、1080 1971年から1978年の製造車。冷房装置の搭載、空気ばね台車の採用などが行われた。
1251 - 1290は主電動機出力が異なるため、別分類とされることがある。
製造期間が比較的長いため、外観に現れる細かい差異があったが、特に1977年・1978年製造車は側面方向幕を装備していたため、別分類とされることがあった。
書籍などによって、以下のような呼称・分類が見られる。
本項では356両全車が存在した1978年から1986年の車両番号をもとに分類する。
京急1000形電車 (初代) 構造
全長18 m、幅1,200 mmの片開き3扉、ドア間窓3枚、車端部窓2枚、運転台後部窓1枚。
初期の車両は前面非貫通型で登場したが1961年（昭和36年）からは構造基準改定に対応して前面貫通型に、1963年（昭和38年）からは方向幕などが独立した窓に収められた形態に変更された。非貫通型と初期の貫通型も後に貫通型・独立方向幕窓に改造されている。客用窓は2段上昇式とされ、当初は全開することが可能だったため保護棒が取り付けられていたが、同様に構造基準改定により下段窓の上昇幅が150 mmに制限されたため、これに対応して下段窓の上昇幅を一部を除いて90 mmとし、保護棒は撤去された。冷房車の下段窓は当初固定式だったが、1977年（昭和52年）以降の製造車は非冷房車同様に上昇式とされ、既存車ものちに同様に改造された。戸袋窓はHゴム支持の固定式である。初期車はHゴムが灰色だったが後期車は最初から黒になり、後に全車が黒に変更された。
奇数番号車のドアは品川方に向かって開き、偶数番号車はこの逆に開く。M1車系に主制御器・パンタグラフ、M2車系に補器を搭載している。
京急1000形電車 (初代) 構造
内装色は、当時製造中だった日本国有鉄道（国鉄）101系電車などと同様に壁がオリーブグリーン、天井が白、座席が青、床色が薄緑。座席はロングシート。非冷房車は丸屋根で換気装置はファンデリア（1966年以前製造）、首振り扇風機（1968年製造）、1961年・1962年製造車の更新後はラインデリア。冷房車は平天井。各グループ更新前はアルミサッシ室内のRなど製造者による細かい相違が見られた。
製造途中で使用機器が何回か変更されている。また、1966年以前の製造車では電装品は東洋と三菱が独自に設計したものが使用され、混成してユニットを組むことができず、駆動方式も異なっている。また、車体製造者が設計した独自の台車（東急製 : TS310系、川崎製 : OK-18系）を装着し、原則として東急製の車両には東洋製電装品、川崎製の車両には三菱製電装品が装備されたが、一部に川崎+東洋の組み合わせが存在した。各製造時で東急製と川崎製の比率がほぼ1:1となるよう製造されたため、両社製が混在する編成や、1編成内に2種類の電装品を持つものも存在した。
電動カム軸抵抗制御方式、直列10段、並列6段、弱め界磁5段。弱め界磁制御を広範囲（最弱め界磁率25 %、90 kW車は20 %）で使用する。
M1系車に搭載。1095 - 1098登場時と、1001 - 1068のM1U車は浦賀寄り、それ以外は品川寄りに搭載。
下記電動発電機をM2系車に搭載。
下記空気圧縮機をM2系車に搭載。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
製造時ごとの特徴をまとめる。各グループ固有の改造工事はこの項にまとめ、グループに跨る改造は別項としてまとめた。
1958年に本形式の試作車として800形（初代）のデハ800形・デハ850形の車両形式で4両が製造された。
編成構成は浦賀寄りにデハ800形、品川寄りにデハ850形を連結した2両編成でデハ800形の運転台側にパンタグラフを搭載した。製造当初は当時の流行に倣い、前面が700形（初代）などのように非貫通・2枚窓のいわゆる湘南電車スタイル、600形（初代）全金車とほぼ同形の車体だが、ドア幅が1,200 mmに拡張されている。扉配置がやや運転台寄の前後非対称で、主要機器・性能は700形（初代）と同一。車体幅が量産車に比べて80 mm狭く、貫通路幅が量産車の1,100 mmより狭い1,000 mmとなっていた。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
製造時は700形（初代）と同一の補償巻線無し東洋電機製造製TDK-810A主電動機を搭載していたが、1958年末には東洋製補償巻線付きTDK810/3-E（端子電圧375 V、電流225 A、1時間定格出力75 kW、定格回転数1,600 rpm、最弱め界磁率25 %）を搭載し、翌年1月に公開試験を実施した。制御器にも最弱め界磁率25 %に対応するため改造が行われ、名称がACDF-H875-560BからACDF-H875-560Cに変更された。1963年には回生ブレーキの試験に使用されるなど、各種試験のテストベッドとなった。
この4両は1965年（昭和40年）10月に1000形 (1095 - 1098) に改番し、1966年（昭和41年）には主電動機を交換、量産車と性能を揃えた。1968年に前照灯のシールドビーム化と正面に行先・種別表示器、側面に種別表示器を設置、1969年には主制御器を1095編成はACDF-H875-566Aに、1097編成はACDF-H875-703Aに交換。
地下鉄乗り入れ計画があったにもかかわらず非貫通型となっていたのは「運転室が広くとれる」、「隙間風が少ない」などの面が乗務員に京急以外でも好まれていたためでもあるが製造当時では法的に問題ないとされていた。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
だが地下区間では乗客の避難に支障が出ることとなり基準変更で貫通扉設置が義務となったため1973年（昭和48年）に前面に貫通扉が設置され、内装の張り替え、列車無線アンテナ搭載に伴うパンタグラフ位置の品川方への変更、貫通路幅の拡大および妻面窓の外側への移設、運転台拡張に伴う運転台直後の窓の連結面側へ100 mm移動、内装の全面的張替え、換気装置の首振り扇風機化、主抵抗器の更新などの工事が行われた。
各種更新工事を施したものの、このグループの地下鉄乗り入れは末期でしかなかったといい、冷房改造されずに1988年（昭和63年）1月31日付で廃車となり、1095と1096の機器の一部はデト11・12へ、1097と1098の機器の一部はデチ15・16へそれぞれ転用された。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1959年から1960年（昭和35年）にかけて製造された4両編成12本が該当する。車体幅が80 mm拡大されて2,780 mm（最大幅2,798 mm）となり、連結面後退角の縮小により扉配置が前後対称となった。製造当初より前照灯はシールドビームである。試作車の試験結果から、主電動機を低回転、補償巻線付き仕様に変更した。定格速度は試作車の47 km/hから43 km/hとさらに低くなった。2両1ユニットを背中合わせに組み合わせたM2U-M1U-M1S-M2Sの編成を組み、両先頭車がM2系車とされたため、2両編成とすることができない。
試作車と同様に非貫通・2枚窓で製造されたが、1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）にかけて朝ラッシュ時の10両編成運転拡大による2両編成の需要増加に対応するため、1131 - 1242の6両編成を2両編成化して中間車を本グループに組み込み、本グループ先頭車を正面貫通扉付きに改造した上、6両編成化して地下鉄乗り入れ運用に充当する工事が行われた。先頭部形状は当時製造されていた車両と同様とされたがアンチクライマーは位置をずらした上で流用していたため最下段が半分切り欠かれていた。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
この工事に合わせ、室内電装系の交流電源化、ファンデリアの撤去と首振り扇風機化、客室蛍光灯カバーの撤去、側面種別表示器の設置が行われた。初期に改造された4編成は種別表示器が他車よりも低い位置にあった。屋上のモニタールーフは撤去され、1207 - 1242と同様に狭幅のFRP製カバーが設置された。
最後に改造された4編成は内装の張り替えも行われ、この4編成のみ久里浜工場の更新銘板が取り付けられていた。
その後1979年（昭和54年）から1984年（昭和59年）にかけて冷房改造が施工された。冷房改造は別項を参照。本グループでは1001編成を除く三菱製電装車は冷房改造に際して主抵抗器を車両中央部から海側に移設している。
1017編成は台車の枕ばねに空気ばねを試験採用（東急TS-313形・川車OK-22形）しており、空気ばね採用による空気使用量増加のため、空気圧縮機がBグループ他車のA-2形に対しA-3形を搭載していた。後に1131以降と同じAR-2形に載せ換えられている。
1988年から廃車が始まり、一部は高松琴平電気鉄道（12両）と北総開発鉄道（現・北総鉄道、1962年製の12両を含む16両）に譲渡されたが後者は廃車となった。京成電鉄には8両がリースされ、後に4両が返却・廃車され、残りの4両が千葉急行電鉄（現・京成千原線）へもリースされたが廃車となった。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1961年（昭和36年）から1962年（昭和37年）にかけて製造された1049 - 1068の4両編成5本・1069 - 1078の2両編成5本・1101 - 1130の6両編成5本が該当する。これらは落成当初から前面に貫通扉を設けているが、方向幕窓などが設けられていなかったため、前面のスタイルは1131以降の車両とは異なっていた。
1961年製造車は4両編成・2両編成各5本で、製造当初行先・種別表示器がなかった。1966年から1967年（昭和42年）にかけて正面窓内側上部に行先・種別表示器、側面に種別表示器を設置した。4両編成は1001 - 1048と同様の「背中合わせ」ユニット、2両編成では本形式量産車で初めてM1系の先頭車が製造された。
1962年製の1101 - 1130の6両編成5本は2両単位で組み替えできるように浦賀方先頭車が主制御器搭載のM1系とされ、M2系の中間車が初めて製造された。製造当初から正面窓内に明朝体フォントの行先・種別表示器、側面にはネオン管式種別表示器を設けた。ネオン管式種別表示器は視認性が悪く、故障が多かったため、後にゴシック体幕式に改造された。このグループは京急で初めての6両固定編成である。本グループまで空気圧縮機にレシプロ式A-2形を採用した。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1001 - 1048の前面貫通化工事に続いて、1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）にかけて本グループの更新工事が行われた。当時すでに新造車が冷房装備となっていたこと、600形（2代）で冷房改造の実績があったことから冷房化の構想もあったが、軸重増加により地下鉄乗り入れが不可能となる問題が当時解決できていなかったため冷房搭載は見送られた。前面の行先・種別表示器を1131以降と同様正面窓内から独立させ、併せて側面にゴシック体行先・種別表示幕を設置、換気装置はファンデリアを撤去してラインデリアとした。屋上モニタールーフは残されたが、更新前の2段式から3段式に交換された。
このグループは1983年（昭和58年）から1986年にかけて冷房改造が施工されたが、1049 - 1052の4両は冷房改造されずに1986年8月31日付で本形式初の廃車となった。
三菱製電装車は冷房改造に際して主抵抗器を車両中央部から海側に移設している。このグループの冷房改造時のみ中間車連結面の雨樋縦管が露出したままとされた。
冷房改造の際にはパンタグラフの周り配管は経路が大幅に変更され、ヒューズ箱が車端部に移った。先頭車はアンテナの位置が運転室寄りの車端部に近付いたことから滑り止めとなる部分が若干長くなった。それ以後のグループは改造時期により滑り止め部分の境界の処理形状が全車において完全一致していない。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1991年（平成3年）から冷房改造車の廃車が始まり、1071編成以外は1996年（平成8年）までに廃車された。1071編成は唯一廃車まで編成替えされず終始2連で使用されたため走行距離が少なく、44年にわたって運用された後2005年（平成17年）3月末に廃車され、本グループは消滅した。
1107編成と1113編成は廃車直前に品川方2両を交換した。この2編成は本形式で唯一浦賀方先頭車と品川方先頭車の組み合わせが変更された例であり、このままの編成で1005編成と北総開発鉄道に譲渡された。
1125は更新工事施行時に架線観測用の「潜望鏡」が設置可能な構造とされ、冷房改造時以降は架線観測装置に置き換えられた。該当車両の廃車により1500形1601を経て655-3に移設された。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1964年（昭和39年）から1966年にかけて製造された6両編成12本が該当する。このグループから前面の行先・種別表示器が窓内から独立して現行の本形式の前面スタイルが確立した。連結面が折り妻となり、妻部屋根肩も小さくなった。客室内電装品が交流化され、客室内蛍光灯カバーは省略された。側面に電動式種別幕が設けられたが、前面の種別幕は手動とされた。側面種別幕は表示可能コマ数の制約により「普通」が表示されず、普通列車運用時は表示なし、バックライト消灯となっていた。空気圧縮機はロータリー式のAR-2形に変更した。東急車輛製造で1964年に製造された1143編成と1201編成のみ先頭車前面の行先・種別表示器部分の造型が他車とはわずかに異なっていた。
冷房改造は1976年から1982年（昭和57年）にかけて施工された。
1173と1178は1988年から貨車扱いとされ、2002年（平成14年）に廃車された。2005年2月にこのグループで最後まで残っていた1179編成が廃車となり消滅した。
京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1968年に製造された6両編成6本が該当する。このグループから地下鉄乗り入れに備えて当初から先頭部連結器がNCB-II形密着自動連結器化され、1号型ATS・列車無線を装備、3両+3両に仕切れるよう4号車浦賀方に中間貫通扉を設けたほか、運転台の機器は当初から乗り入れ仕様に合致して配置されている。モニタールーフが廃止され、狭幅のFRPのカバーを設置、換気装置をファンデリアから首振り扇風機に変更、連結面後退角のさらなる縮小、座席形状の変更など、同時期製造の700形の要素を盛り込んだものとなった。
1976年から1982年にかけて冷房改造が施工されたのち、2005年3月までに廃車された。