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Microsoft PowerPoint 閲覧方法
以前はActiveXを利用したMicrosoft PowerPoint Animationと言う閲覧専用ソフトウェアもあったが、現在は配布を終了している。このソフトウェアは拡張子が .ppz のファイルの再生専用であり、このファイル自体はPowerPoint本体、OpenOffice.org Impress、PowerPoint Viewerで開くことができない。
かつてのInternet ExplorerでPowerPoint 2002/2003のWebプレゼンテーションを閲覧するためのアドインとして、「Office アニメーション ランタイム」が提供されていた。
Windows版のみであるが閲覧用の単独アプリケーションとしてPowerPoint Viewerがマイクロソフトから無償で提供されていた。Microsoft PowerPointで作成されたプレゼンテーションの表示・印刷などに限られる。2018年4月に更新およびダウンロード提供が終了し、Office MobileやOffice Onlineなどへの移行が案内されている。
マッコーリー銀行
マッコーリー銀行（マッコーリーぎんこう、英: Macquarie Bank）は、シドニーに本拠地を構えるオーストラリア最大の投資銀行である。MBLのティッカーでオーストラリア証券取引所に上場する。銀行業務、M&Aアドバイザリー業務、株式・リサーチ業務、自己勘定投資、ファンドマネジメント業務、リース業務など全世界で幅広い金融業務を提供する。28ヶ国に70拠点、約15,500人の従業員を有する。
1969年に英マーチャントバンクの Hill Samuel から独立し、以降米Bankers Trust のオーストラにおける投資銀行事業の買収（1999年）や蘭 ING のアジアにおける証券業務（旧 Baring の証券業務）の買収（2004年）等を通じ、アジアにおけるプレゼンスを高めてきた。アジア太平洋地域におけるブランド認知度は極めて高く、同地域における各種リーグテーブルで上位にランクインしている。
マッコーリー銀行
交通、水道、エネルギーなど、インフラ専門ファンドを世界各国で多数運用しており、時価総額はおおよそ160億オーストラリアドルとなっている。特に道路分野においては、グループである MIG が、8か国、25道路を保有する世界最大級の有料道路所有者兼開発者であり、日本においては、2006年から近畿日本鉄道から譲渡を受けた伊吹山ドライブウェイを子会社を通じて運営している。また、かつては日本政策投資銀行とともに、TOYO TIRES ターンパイク （旧箱根ターンパイク・神奈川県小田原市、箱根町、湯河原町）を子会社を通じて保有していた。
その他，仙台空港の民営化に伴い，運営企業として名乗りを上げているとされる。
さいたま車両センター
さいたま車両センター（さいたましゃりょうセンター）は、埼玉県川口市芝塚原（さいたま運転区についてはさいたま市南区南浦和）の南浦和駅南側に所在する東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏本部管轄の車両基地である。
2015年3月14日に従来の「浦和電車区」から組織変更を実施し、検修部門を「さいたま車両センター」へ、運転部門を「さいたま運転区」へ名称変更した。
さいたま車両センター 配置車両に記される略号
「都サイ」…首都圏本部を意味する「都」とさいたまを意味する「サイ」から構成される。
さいたま車両センター 構内
本センターの敷地は東西方向に約65 m、南北方向に1,600 mと細長いもので、蕨駅北方から南浦和駅の手前約650 mまで及んでおり、一駅間がほぼ車両センターとなっている。広さは東京ドームの約2倍となる9万 m2と広大なものである。
本センターの最大留置可能数は280両である。センター内には入出区線3線、洗浄線3線、電留線15線（0番線と9番 - 14番線は10両編成2本の縦列留置が可能）、交番検査線3線、車輪転削線1線、臨時修繕線2線がある。
浦和電車区時代は京浜東北線・根岸線の運転部門もあり、1997年当時は浦和電車区、下十条運転区、蒲田電車区、東神奈川電車区の4か所で担当していた。
さいたま車両センター 配置車両
配置車両は全て、電車である。2025年4月1日現在の配置車両は以下の通り。
E233系1000番台（820両）
103系
1998年（平成10年）撤退。大部分が廃車・解体されたが、中央・総武緩行線、京葉線や南武線、仙石線、国鉄時代は京阪神地区（大阪環状線や阪和線など）や名古屋地区（中央西線）などに転配された車両もある。逆に国鉄末期には浦和電車区のクモハ103形のユニットとクハ103形低窓車を日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）の中間車とトレードし、阪和線103系の短編成化に充てていた。転入した中間車は標記が「天ヒネ」のまま、さらに一部には阪和線時代のドアステッカー（「ゆびづめちゅうい」の表記あり）もそのままだった。さらに豊田電車区（現・豊田車両センター）や松戸電車区（現・松戸車両センター）からオレンジ色のモハユニットが転入したことがあり、後者は淀川電車区（現・網干総合車両所明石支所放出派出所）から松戸電車区に転入していた車両であった。
さいたま車両センター 配置車両
205系
209系・901系
500番台
京浜東北線・根岸線運用車両のD-ATC設置工事に伴う予備車確保と導入後の輸送力増強や209系試作車置換えのために当時の習志野電車区および三鷹電車区から10両編成5本（50両）が転入した。しかし、その後のE233系1000番台投入に伴い2008年（平成20年）に4本が京葉車両センターに、2009年（平成21年）に1本が三鷹車両センターにそれぞれ転出した。
クモヤ143形
さいたま車両センター 大宮駅派出
大宮駅構内に大宮駅派出があり、異常時の初期対応などを行っている。
2022年3月31日をもって川越車両センター武蔵浦和派出と統合し、大宮総合車両センターの組織に移管された。
さいたま車両センター その他エピソード
かつて、京浜東北線の車両の配置は浦和電車区（当時「北ウラ」）のほか、下十条電車区（北モセ）と蒲田電車区（南カマ）の3か所に分散していたが、1986年（昭和61年）3月3日のダイヤ改正の際に車両配置を浦和電車区に集約させ、下十条電車区は乗務員のみ配属の下十条運転区に、蒲田電車区は乗務員と横浜線の車両（1996年に大船電車区→鎌倉総合車両センター（現・鎌倉車両センター）に転出）の配置区となった。現在も下十条・蒲田は車庫として車両が留置されている。
さいたま車両センター さいたま運転区
さいたま運転区（さいたまうんてんく）は、かつて存在した東日本旅客鉄道（JR東日本）大宮支社の運転士が所属する組織である。2024年11月30日限りで廃止し、現在は浦和統括センター乗務ユニット南オフィス。
梨羽侑里
梨羽 侑里（なしわ ゆり、1957年2月20日 - ）は、日本の元女性声優。東京都出身。
以前は、梨羽 雪子（なしわ ゆきこ）、梨羽 由記子の名前で活動していた。
梨羽侑里 略歴
立教大学文学部卒業。
放送表現教育センター、青二プロダクションに所属していた。
梨羽侑里 出演作品
※太字はメインキャラクター。
1981年
太陽の牙ダグラム（ビリー・ボール、サラ・カシム・ボイド）
忍者ハットリくん（1981年 - 1987年、ママ、ソレカラス）
1982年
うる星やつら（1982年 - 1986年、ランの母、ママ）
おはよう!スパンク
逆転イッパツマン（桃太郎）
ゲームセンターあらし（子供、女性アナ、アナウンサー）
さすがの猿飛（一条桃子）
ときめきトゥナイト（真壁華枝、男子生徒）
まいっちんぐマチコ先生（すみやっこ）
1983年
アルプス物語 わたしのアンネット（ナレーション、エレーナ）
イタダキマン（カンノ先生、女性、おばさん）
装甲騎兵ボトムズ（女、フィアナ、声、局員）
パーマン（1983年 - 1985年、ガン子、母親、ネズミ、おくさん、冬子 他）
ピュア島の仲間たち（ローラ姫）
魔法のプリンセス ミンキーモモ（先生）
未来警察ウラシマン（スティンガー・キャット 他）
梨羽侑里 出演作品
1984年
OKAWARI-BOY スターザンS（女王）
星銃士ビスマルク（ドンナ）
とんがり帽子のメモル（ミッシェルのママ）
超攻速ガルビオン（インカ）
森のトントたち（ナレーション）
らんぽう（岩崎ひろみ先生）
ルパン三世 PARTIII
1985年
機甲界ガリアン（秘書）
ゲゲゲの鬼太郎（第3作）（二口女）
コンポラキッド（晴海真知子）
小公女セーラ（アメリア先生）
ミームいろいろ夢の旅（管制員、ミツコ）
1986年
銀牙 -流れ星 銀-（富士）
1987年
愛の若草物語（キング夫人）
ウルトラB（トオル）
エスパー魔美（1987年 - 1988年、母親、信吾の母、健太の母、石子の妻）
キテレツ大百科（木手美智子）（TVSP）
シティーハンター（夫人）
ハイスクール!奇面組（仁の母）
1989年
チンプイ（1989年 - 1991年、小金山スネ美）
有栖川宮熾仁親王
有栖川宮 熾仁親王（ありすがわのみや たるひとしんのう、天保6年2月19日〈1835年3月17日〉- 明治28年〈1895年〉1月15日）は、江戸時代後期・明治時代の日本の皇族、政治家、軍人。雅号は初め泰山、後に霞堂。階級勲等功級は陸軍大将大勲位功二級。世襲親王家の有栖川宮第9代当主。
有栖川宮幟仁親王（霊元天皇玄孫）の第一王子で、幼名は歓宮（よしのみや）。生母は家女房の佐伯祐子。官職は任命順に、大宰帥、国事御用掛、政府総裁、明治政府総裁、東征大総督、兵部卿、福岡藩知事（後に県知事、県令）、元老院議官（後に議長）、鹿児島県逆徒征討総督、左大臣、陸軍参謀本部長、参謀総長、神宮祭主。
和宮親子内親王と婚約していたことで知られるが、徳川幕府の権力失墜に伴い、公武合体を余儀なくされた幕府が公武合体を国内外に誇示するための実績として和宮は降嫁し、徳川将軍第14代徳川家茂と結婚した。旧水戸藩主・徳川斉昭の娘で徳川慶喜の妹の徳川貞子を、明治維新後に最初の妃として迎える。貞子は婚儀の2年後、熾仁親王の福岡赴任中に23歳で病没。明治6年（1873年）7月に旧越後新発田藩主・溝口直溥の七女・董子と再婚した。
有栖川宮熾仁親王
明治維新後は陸軍軍人として明治天皇を支え、王政復古による天皇中心の明治政府樹立において、政務を統括する最高官職である三職の総裁を務めた。明治28年（1895年）に59歳（満61歳）で薨去。有栖川宮は跡を継いだ異母弟の有栖川宮威仁親王の代で断絶した。
有栖川宮熾仁親王 経歴
天保6年2月19日（1835年）、熾仁親王は京都御所北東（艮）の有栖川宮邸内において、幟仁親王の第一子として誕生した。生母の佐伯祐子は通称を嘉奈といい、京都若宮八幡宮宮司・佐々祐條の娘であった。実はこのとき、父である幟仁親王はまだ正室の二条廣子と結婚する前であり、熾仁親王は後の嘉永元年9月（1848年10月）に廣子と養子縁組を行っている。熾仁親王の胞衣は当時の風習によって出世稲荷神社の境内に埋められ、その上には松の木が植えられた。お七夜の儀に際し「歓宮」の幼名を授けられる。
嘉永元年10月18日（1848年11月13日）、熾仁親王はすでに崩御していた仁孝天皇の猶子となる。翌嘉永2年2月14日（1849年3月8日）、孝明天皇より「熾仁」の諱を賜り、2日後の2月16日（3月10日）に親王宣下を受けた。
この年の3月15日（4月7日）、熾仁親王は近衛忠煕の加冠により元服し大宰帥に任命、翌日には三品に叙せられた。以後、慶應3年に新政府の総裁職に任命されるまで、熾仁親王は「帥宮（そつのみや）」と呼ばれた。従って、幕末関連の文書で「帥宮様」「帥宮御方」などと書かれているのは全て熾仁親王のことを指す。
有栖川宮熾仁親王 経歴
安政5年3月12日（1858年4月25日）、対外条約の勅許を求めて上洛した老中・堀田正睦に対し、これに反対する公卿・殿上人が猛抗議を加える事件（廷臣八十八卿列参事件）が起こったが、翌13日（4月26日）には熾仁親王も単独で外交拒絶・条約批准不可の建白書を朝廷に提出した。この建白書の一件に加え、大叔母である幸子女王（織仁親王第二王女）が毛利斉房の正室であったことなどから、熾仁親王は明治新政府の成立に至るまで、公家社会において三条実美とならぶ長州系攘夷派の急先鋒として認識されていた。
熾仁親王は嘉永4年（1851年）、17歳の時に孝明天皇の妹・和宮親子内親王と婚約したが、安政7年（1860年）、大老・井伊直弼や関白・九条尚忠らの運動により、いわゆる公武合体策の一環として和宮は将軍・徳川家茂と結婚させることになった。同年8月22日（10月6日）、九条尚忠が自ら有栖川宮邸に出向いて父・幟仁親王と面談。このときの詳しい会談内容は不明だが、翌23日には宮家から婚約の猶予願いが武家伝奏宛てに提出され、これが事実上の婚約辞退願いとして受理された。この和宮との婚約解消は明治以降、小説や講談など大小の脚色がなされて庶民の間に悲恋の物語として流布し、数々の伝説を生み出すことになる。
有栖川宮熾仁親王 経歴
禁門の変の2ヶ月前である元治元年5月9日（1864年6月12日）、熾仁親王は父・幟仁親王とともに国事御用掛に任命されて朝政に参画し、親長州の立場から、松平容保や中川宮朝彦親王らの一会桑政権首脳部と対立した。しかしこのころ、長州藩を中心とする攘夷思想を嫌悪する孝明天皇は、熾仁親王の親長州的な言動に不快感と警戒心を示す内容の書翰を関白・二条斉敬や朝彦親王らに送っている。また、前述のとおり元来長州毛利家と縁戚で、自他ともに認める尊王攘夷論者だった熾仁親王は、有力な親長州派として一会桑政権から警戒されていた。
禁門の変の発生前夜、熾仁親王は自邸に投げ込まれたとされる長州藩士の容保追討決起文を持参して幟仁親王と急遽参内し、一会桑政権首脳部や一会桑派の皇族・公家が不在のまま、中山忠能や正親町三条実愛らとともに宮中で周旋工作を図り、孝明天皇に松平容保の洛外追放を迫った。しかし、危険を察した孝明天皇が二条関白や朝彦親王、一橋慶喜などに参内を命じたことで形勢は一変する。孝明天皇の意を受けた慶喜の猛烈な抗弁や二条関白の松平容保追放拒否など、一会桑派の激しい抵抗にあう間に長州兵と御所守備諸藩兵との間で戦闘が始まり、長州藩兵討伐の勅命が下ったことから、長州の復権をもくろんだ熾仁親王らのクーデター計画は失敗に終わった。
有栖川宮熾仁親王 経歴
これら一連の動きにより、有栖川宮父子は長州軍敗退後ただちに一会桑政権から糾弾を受けた。家臣の一部は長州藩士と内通していた容疑で京都町奉行所に逮捕・拘留され、熾仁親王自身も二条関白や孝明天皇の怒りを買い、幟仁親王とともに国事御用掛を解任のうえ謹慎・蟄居を申し渡された。途中、朝彦親王や正親町三条実愛らが孝明天皇に幟仁・熾仁両親王の赦免嘆願を上奏したが、天皇はその勅勘を解かぬまま崩御した。
両親王が謹慎生活で外部との接触を絶たれている間、長州征討、薩長同盟の成立、将軍・徳川家茂の死去と一橋慶喜の徳川宗家相続と将軍襲職、孝明天皇の崩御など情勢は大きく変化した。
慶応3年1月9日（1867年2月13日）に明治天皇が践祚すると、幟仁親王・熾仁親王父子は許されて謹慎を解かれた。当主である父・幟仁親王は謹慎解除後は政争を嫌い政治活動から距離をおいたが、明治天皇の信任や長州等からの人望が篤い熾仁親王は、王政復古のクーデター計画も西郷隆盛や品川弥二郎から事前に知らされる。このクーデターの成功により新政府が樹立され総裁・議定・参与の三職が新たに設けられると、熾仁親王はその最高職である総裁に就任する。
有栖川宮熾仁親王 経歴
慶応4年1月3日（1868年1月27日）、薩長の度重なる挑発に対し旧幕府軍はついに鳥羽・伏見で戦端を開き、戊辰戦争が勃発。このとき、熾仁親王は自ら東征大総督の職を志願し、勅許を得る。西郷隆盛らに補佐され新政府軍は東海道を下ったが、この道中の早い段階で、熾仁親王は恭順を条件に慶喜を助命する方針を内々に固めていた。3月6日、駿府城において東海道先鋒総督の橋本実梁や大総督府下参謀の西郷隆盛らを集めて、表向きには江戸城攻撃の日取りを3月15日と定める一方、同時に「秘事」として慶喜の謝罪方法や、江戸城の明け渡し、城内兵器の処分、幕臣の処断などの方法について方針を発表している。また翌7日と12日には、江戸から東征中止の要請と慶喜の助命嘆願のために訪れた輪王寺宮公現入道親王と会見し、公現入道親王に慶喜の恭順の意思を問うている。
幸い、熾仁親王の進軍した東海道経路において、新政府軍は一度も旧幕府勢力の武力抵抗に遭遇することなく江戸に到達し、4月11日（5月3日）江戸城は無血開城される（江戸開城）。この日、慶喜は死一等を免じられるとともに謹慎のため水戸へ発った。江戸到着後まもなく太政官制度が発足して三職は廃され、熾仁親王の総裁職は解かれた。
有栖川宮熾仁親王 経歴
また、9月（11月）の会津藩及び庄内藩の降伏開城により東北戦争が終結し、翌10月13日（11月26日）に明治天皇が東京へ行幸したのを機に、熾仁親王は東征大総督の解任を奏請、10月28日（12月11日）に任を解かれた。
明治3年（1870年）、兵部卿に就任。明治4年（1871年）から福岡藩知事（後に福岡県知事・県令）を勤め、参謀役の河田景与とともに太政官札贋造事件の余波で混乱する福岡をよく治平した。明治9年（1876年）に元老院議長に就任。明治10年（1877年）の西南戦争では鹿児島県逆徒征討総督に就任し、東征に際してともに新政府軍を指揮した西郷隆盛と、敵将として対峙する皮肉な立場に立った。西南戦争における功により、同年10月10日に隆盛に次いで史上2人目の陸軍大将に任命され、11月2日には大勲位菊花大綬章を受章した。西南戦争のさなか、佐野常民や大給恒から「博愛社」（後の日本赤十字社）設立の建議を受けるが、官軍のみならず逆徒である薩摩軍をも救護するその精神を熾仁親王は嘉しこれを認可した。当時の熊本の宿舎であった熊本洋学校教師館ジェーンズ邸は、日本赤十字の発祥の記念地ともなっている。
また自由民権運動にも興味を示し、河野敏鎌の案内で嚶鳴社の演説会を傍聴した。
有栖川宮熾仁親王 経歴
その後、熾仁親王は時の皇族の第一人者として明治天皇から絶大な信任を受けた。明治15年（1882年）にはロシア帝国旧都モスクワで行われたアレクサンドル3世の即位式に天皇の名代として出席し、帰路には欧州諸国とアメリカ合衆国を歴訪した。
明治27年（1894年）に勃発した日清戦争において、熾仁親王は参謀総長として広島大本営に下るが、この地で腸チフス（当初はマラリアと診断された）を発症し、兵庫県明石郡垂水村舞子の有栖川宮舞子別邸（舞子ビラも参照）にて静養に入る。症状は一旦軽快したものの、翌年の明治28年（1895年）に入ってから再び悪化し、池田謙斎やエルヴィン・フォン・ベルツらによる治療もむなしく1月14日にはついに危篤に陥る。その知らせを受けた明治天皇はこの日、熾仁親王への大勲位菊花章頸飾授与を決定した。翌1月15日、舞子別邸にて61歳（満59歳）で薨去。さらに翌16日には功二級金鵄勲章が授与されたが、公式発表における薨去の日付は、実際には遺体が東京に帰着した日である24日と発表された。熾仁親王の葬儀は国葬となり、豊島岡墓地に埋葬された。
有栖川宮熾仁親王 年譜
※ 明治5年までの日付は旧暦。
元治元年（1864年）
5月9日 - 朝廷における国事御用掛に補任
7月18日 - 長州藩が発した松平容保討伐の決起文を携えて参内、朝廷内で関白の許可を得ず容保の洛外追放工作を図る
7月19日 - 禁門の変発生、容保追放工作失敗
7月27日 - 幟仁親王とともに参内を差し止められ、面会謝絶、諸行動差し控えの措置を受ける
8月24日 - 7月18日の無許可行動について朝廷より問罪を受ける
9月1日 - 決起文の出処について再度問罪を受ける
慶応3年（1867年）
1月25日 - 参内禁止、面会謝絶、諸行動差し控え等を解除
9月14日 - 徳川斉昭娘の貞子と婚約勅許。しかしその後、徳川慶喜の大政奉還により婚姻延期
10月14日 - 大政奉還。同上奏に関して評議に列席
10月17日 - 朝廷の国事御用掛に復任
12月9日 - 王政復古のクーデター発生。いわゆる明治維新政府の総裁となり、二品に昇叙。大宰帥如元
有栖川宮熾仁親王 年譜
慶応4年／明治元年（1868年）
2月9日 - 東征大総督を兼帯
2月15日 - 御所御学問所で明治天皇に謁見、節刀と錦旗を賜り、東征に出発
2月20日 - 維新政府の神祇事務局督を兼帯するも、同月27日に止む
3月7日 - 駿府において幕府の要請をうけた輪王寺宮公現入道親王と会見。入道親王より徳川慶喜の助命と東征中止の嘆願を受ける
3月12日 - 輪王寺宮公現入道親王に再度会見し、徳川慶喜に対して説諭を説く
3月17日 - 英国公使に東征の趣旨につき書面で報じ、各国公使への通告を託す
4月14日 - 江戸入府（江戸開城は11日）
4月21日 - 江戸城に入り大総督府を設置
閏4月21日 - 維新政府総裁を罷む
閏4月29日 - 田安徳川家当主徳川慶頼を召還し、叡慮により徳川亀之助（家達）をもって徳川宗家当主として相続することを許可す
5月15日 - 寛永寺に立て篭もった彰義隊を攻撃（上野戦争）
5月19日 - 江戸鎮台及び会津征伐大総督を兼任
10月28日 - 東征大総督を依願解任
11月25日 - 帰洛
有栖川宮熾仁親王 家族
親王は貞子・董子どちらの妃との間にも王子女に恵まれなかったため、慣例に従うなら別の宮家を創設するか臣籍降下するはずであった異母弟の威仁親王を自身の後継者とすることが、明治11年（1878年）に明治天皇から許されていた。これにより、熾仁親王の薨後は威仁親王が有栖川宮を相続したが、威仁親王の唯一の男子であった栽仁王が父より先に薨去してからは後嗣がなく、有栖川宮は断絶した（大正天皇の三男宣仁親王が有栖川宮の旧称高松宮を称して祭祀を継承、平成時代まで存続した）。
有栖川宮熾仁親王 その他
陸軍の軍人らしく、趣味は馬術と狩猟、そして刀剣のコレクションであった。また園芸を愛し、維新前はナデシコの栽培に、明治になってからはカーネーションなどの栽培にそれぞれ熱を傾けた。そのほか、陶芸・竹細工の製作も好んだ。当時の公家社会の基本的教養として書道・歌道もたしなんだが、家伝の有栖川流書道については和歌を詠むときに用いる程度で、額字などは有栖川流とは大きく異なる独自の書風で揮毫している。
熾仁親王の死去後、1901年（明治34年）に陸軍省から銅像建設の届け出が出されている。
これは大山巌・山縣有朋・西郷従道などが親王の銅像を建立することを提唱し、陸海軍人や一般から資金を募り、東京・三宅坂の陸地測量部庁舎（旧参謀本部庁舎）の正門前に菊花章頸飾を佩用した親王の騎馬像が建立するものであった。
なお、この時基石の大岩が最大の物で1つ25tもあり、当時の貨車では重すぎて運べないため、特注で作った頑丈な台枠と蒸気機関車の炭水車用のボギー台車2つを組み合わせた非常に短い長物車のような形状をした専用の貨車を作ることとなり、こちらの届け出も明治34年に提出されている。
有栖川宮熾仁親王 その他
製作は、小松宮彰仁親王像と同じ大熊氏廣。1903年に像は完成し、除幕式には、妃董子や威仁親王夫妻、提唱者の元老たちに加え、因縁の深かった徳川慶喜も列席して祝辞を述べている。この像は太平洋戦争（大東亜戦争）の金属回収からも熾仁親王が皇族であることもあって見逃されたが、首都高速都心環状線建設など周辺の都市計画のため、昭和37年（1962年）に東京都港区の有栖川宮記念公園（威仁親王時代の御用地跡）へ移設されている。
昭和4年（1929年）8月、高松宮によって『熾仁親王印譜』が編集・刊行されている。篆刻家の中村水竹・細川林斎・羽倉可亭・中井敬所等の印が93顆収録されている。三条実美『梨堂印譜』・大谷光勝『水月斎印譜』・『燕申堂印譜』などとともに明治時代の保守派の代表的な印譜である。
小田急3000形電車 (初代)
小田急3000形電車（おだきゅう3000がたでんしゃ）は、1957年（昭和32年）から1992年（平成4年）まで小田急電鉄が運用していた特急用車両（ロマンスカー）である。本項では大井川鉄道（当時）に譲渡された車両についても記述する。
小田急では、編成表記の際に「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用している 為本項でもそれに倣い、特定の編成を表記する際には「3001×8」「3051×5」のように表記する。また、本項において本形式3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、20000形は「RSE車」、50000形は「VSE車」、60000形は「MSE車」、鉄道省・運輸通信省・運輸省および日本国有鉄道が運営していた国有鉄道事業は「国鉄」、鉄道技術研究所は「研究所」、箱根登山鉄道鉄道線（当時）箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
小田急3000形電車 (初代) 概要
東京急行電鉄（大東急）から分離発足した小田急では、新宿と小田原との間を60分で結ぶことを将来目標に設定した「画期的な軽量高性能新特急車」を計画していた。
折りしも国鉄の研究所では航空技術を鉄道に応用した超高速車両の研究が行われていた が、この構想に小田急が着目し、開発に際して日本国有鉄道（国鉄）の鉄道技術研究所より技術協力が得られた ことから、日本の鉄道車両において初の導入となる新技術がいくつか盛り込まれた 車両であり、それらの中には国鉄の新幹線に発展的に引き継がれた技術も存在する。このため、「新幹線のルーツ」 や「超高速鉄道のパイオニア」 とも言われている。
"Super Express"（略して「SE」）という愛称が設定された が、「SE」という略称には "Super Electric car" という意味も含ませている。その後、小田急ロマンスカーの車両には30000形「EXE（Excellent Express）」を除いて「○SE」という愛称が設定されるようになる。
小田急3000形電車 (初代) 概要
登場した1957年に行われた東海道本線での高速試験において、当時の狭軌鉄道における世界最高速度記録となる145km/hを樹立、その後の国鉄の電車特急開発にデータを提供した。また、本形式の登場がきっかけとなって鉄道友の会ではブルーリボン賞の制度が創設され、1958年には第1回ブルーリボン賞を授与された。
当初は8両連接車として登場した が、1968年以降は御殿場線乗り入れのため編成を5両連接車に短縮し、"Short Super Express"（略して「SSE」）とも称されるようになった。1991年に20000形（RSE車）が登場するまで運用され、1992年に全車両が廃車となった。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
1948年6月1日に小田急が大東急から分離発足した際に取締役兼運輸担当として就任した山本利三郎は、学生時代にその存在を知って以来連接車に関心を抱き、スペインで開発された連接車であるタルゴの存在を知ってからは「あれを電車でやれないか」と考えていたという。国鉄東京鉄道局に在籍していた1935年には、業務研究資料で「関節式新電車ニ就イテ」と題する構想を出した。これは、「関節車（連接車）を導入することで騒音・動揺・乗り心地を改善した上で、先頭部を流線形にし、駆動方式も吊り掛け駆動方式から改良して騒音を低減した高速電車を東京と沼津の間で走らせる」という内容であった。この発想は当時の国鉄ではまったく受け入れられなかったが、山本はその後も連接車の導入に関心を持ちつづけ、1948年冬には当時まだ新入社員であった生方良雄とともに、当時既に連接車として運用されていた西日本鉄道500形 の構造や保守について視察した。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
一方、分離発足後の小田急では、戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主目的として 設置された輸送改善委員会が、「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標を設定した。この目標値は、戦前に阪和電気鉄道 が阪和天王寺と東和歌山の間61.2kmを45分で結び、表定速度は81.6 km/hに達していたことを意識したもの で、この表定速度であれば、新宿と小田原の間82.8 km（当時）は60分で走破できると考えたのである。大阪出身である山本は、日ごろから阪和電気鉄道を引き合いに出していたという。この目標は、単に阪和電気鉄道の記録を破ることを目的にしていたわけではなく、速度向上によって車両の回転率を高めることによって経営効率の向上を図ることも目的としていた。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
当時は「高速走行のためには大出力の主電動機を使用して、粘着性能を稼ぐために車体も重く頑丈にする」ということが常識とされていた。しかし、この時の小田急の経営基盤はまだ脆弱で、スピードアップを目的として施設全般に多額の投資を行うことはできなかった。また、当時導入された国鉄モハ63形の改造車である1800形の乗り心地が悪く、保線部門から「線路を壊す車両」として嫌われたという事実もあった。このため、軌道や変電所などの投資を極力抑える一方で、車両の高速性能を向上するという方針が立てられた。この方針に従い、軽量・高性能な車両の開発が進められることとなり、研究や試験などを繰り返していた。
1954年に登場した2100形 では車体の軽量化が実現、駆動方式についても同年に登場した2200形 ではカルダン駆動方式が実用化された。また、この年の9月11日には新型特急車両の開発が正式に決定した。
この頃、国鉄でも高速車両の研究を進めていた。1946年には山本の友人である島秀雄が、日本海軍航空技術廠にいた三木忠直や松平精などを研究所に招き、「高速台車振動研究会」を設立して研究を行った。航空技術廠から研究所に移った研究者たちは航空機の技術を導入した鉄道の高速化を研究し、台車の振動問題については、松平の研究によって解決策が見出されつつあった。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
それまでの研究所は、開発よりは試験を行うことが多い研究機関であったが、1949年9月に大塚誠之が所長として着任すると、大塚は研究者に自由な研究を奨励し、研究成果の発表も積極的に行うように指導した。また、外部からの研究受託や設計も積極的に受けるようにした。
この方針を受けて、1953年9月に三木が発表した研究成果の内容は「軽量で低重心の流線形車両であれば、狭軌においても最高160km/h・平均125km/hで走行が可能で、東京と大阪を4時間45分で結ぶことも可能である」というものであった。ただし、この時の想定では、突起物を全て車体内部に取り込むという徹底的な空力設計を採用 する一方で、電車方式（動力分散方式）ではなく1,200馬力の電気機関車牽引による7両編成の客車列車（動力集中方式）とする構想であった。
この構想は、国鉄本社から「これは本社が考えるべきことである」と批判を受けた が、運輸省は逆に「研究補助金を出すので申請するように」と通告した。そこで、日本鉄道車両工業協会で研究を受託するために「超高速車両委員会」が発足した。研究を重ねた後の1954年9月には「全長100.9mの7両連接車、自重113.3t、電動機出力は110kWが8台、定員224名、最高速度は150km/h」を目標にした車両構想が打ち出された。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
山本はこの研究発表に着目し、1954年10月19日に 研究所に対して「特急車両として世界的水準を抜くものにしたい」 と、新型特急車両の企画・設計全般について技術指導を依頼した。
小田急と国鉄は東京と小田原の間で旅客数を争うライバル関係にあり、現実に国鉄80系電車運行に対して小田急が反対していた経緯もあるので、この依頼は非常識にさえ見えた。しかし、この当時、島は桜木町事故の後に国鉄を退職していたものの、腹心の部下だった者を通じた影響力を行使できる立場にあった。国鉄内部でも当時既に高速電車の計画はあったが、大組織の国鉄ではなかなか理解が得られなかった。島は「私鉄が導入して成功すれば、国鉄も高速電車の導入に踏み切るだろう」と考えた。また、研究所側でも「小田急の構想に乗ることで研究成果の確認が可能になる」と考えた。研究所では小田急の要請に全面的に応じることとし、1954年10月25日から 研究所が小田急の研究を受託するという形式で 新型特急車両の共同開発が開始された。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
基本構想の策定を行う研究会は、1954年11月から1955年1月までに合計8回行われた。1955年1月25日には基本構想が策定された が、この時点では小田急の最長編成は17m車4両編成であったことから、全長70mの5両連接車という内容であった。1955年1月16日には 共同設計者として日本車輌製造・川崎車輛（当時）・近畿車輛・東洋電機製造・東京芝浦電気（当時）・三菱電機が参画し、研究所の指導の下に具体的な設計に入った。小田急では創業当時から電装品は三菱電機、台車は住友金属工業の製品を採用しており、特に三菱グループとは主力取引銀行としての関係もあった が、新型特急車両の設計参画メーカーの決定に際しては純粋に技術的見地から決定され、どうしても優劣がつけがたく決定できない場合に限って、過去の小田急との取引を考慮して決定した。
山本は「1gでも軽い部品を採用する」と公言し、1mあたりの重量を1tとすることを目標として、軽量車両で安全に走行するための条件が徹底的に追及された ほか、将来の格下げを考えずにあくまで特急専用として考えられた。さらに、「特急車は10年もすれば陳腐化する」「丈夫に長く使える車両と考えるから鉄道車両の進歩が遅れる」という山本の考え により、耐用年数は10年と考えることになった。
小田急3000形電車 (初代) 登場の経緯
前頭部の形状の決定に際して、東京大学航空研究所の風洞を使用して、日本の鉄道車両設計の歴史上初めて となる本格的な風洞実験が行われた ほか、ディスクブレーキの試験も行われた。また、高速運転に伴って踏切事故などを防止するために補助警報器（特殊警笛）の現車試験なども行われた。
また、前述の通り、連接車に強い関心を抱いていた 山本の主張によって、新型特急車両には連接構造が採用されることになった。三木は連接車に賛成していた が、研究所では保守上の不便を心配していたという。しかし、山本は「保守・整備は小田急が考えればいい話」と主張し、連接車導入と決まった。この時期の経堂工場は、17.5m車の4両編成すらもまとめて入庫できるような設備ではなかったので、小田急社内でも連接車の整備については「経堂工場で整備できるか自信が持てない」という意見があったという。
構想の練り上げと並行して、小田急の社内での意見をまとめた上で設計に反映させるため、社内に車両委員会が設置された。
しかし、それまでの小田急の車両からは飛躍的に突出した構想であったことから、社内の意見をまとめるのに難航した。運転席を低くしたために 運転部門からは「踏切事故の際に運転士の危険度が高い」「運転台からの見通しが悪すぎる」 という意見が、また客室床面が低いために 営業部門からは「座席の乗客がホームから見下ろされるためサービス上問題」 という意見があったという。必死に説得を続けたものの、「そんな突拍子もない車両は使えない」という運転部門からの反発は大きく、ついに1955年秋には検討を一時棚上げするという事態になった。
ところが、半年後の1956年3月、新宿から貨物線経由で小田原や伊豆方面に向かう準急列車「天城」の運行が国鉄から発表された。この列車の運行によって、小田急の観光輸送への大きな影響が予想されたため、社内は「これに対抗しうる画期的な新特急車の製作を急ぐべし」との意見に統一され、開発は再開された。
1956年5月には仕様が決定し、同年6月末から製作が開始されることになった。当初は前述の通り全長70mの5両連接車で計画されていたが、1957年5月から小田急で全長105mの6両編成による運転が開始されることになっていたため、1956年5月7日に全長108mの8両連接車に計画が変更された。経験・実績に乏しい方式だったにもかかわらず8両連接車を採用したのは、当時としては大英断であったと評されている。運転台を2階に上げて展望席を設置する案 や、二等車等の優等車両を設ける案もあったが、最終的にはこれらの案は採用されなかった。
車両の調達に際しては、小田急・日本車輌製造・川崎車輛・住友信託銀行の4社で車両信託制度という新しい制度が設けられた。これはアメリカ合衆国のフィラデルフィアプランと呼ばれる制度に倣ったもので、新型特急車両は日本で初めて車両信託制度が適用された車両となった。
こうして、「画期的な軽量高性能新特急車」として登場したのがSE車である。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
SE車は8両連接の固定編成で、先頭車が制御電動車、中間車は全て電動車で、形式はいずれもデハ3000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。なお、閑散期には5両連接車としての運用も可能 で、この場合は1・2・3・7・8号車の5両か、1・2・6・7・8号車の5両のいずれかとなる が、5両連接車とした場合は3両目が両側とも電動機を装着しない付随台車となる。ただし、ほとんど編成短縮の機会がない ことから、回路の簡略化を図るため、1959年3月に製造された編成（3031×8）では永久8両連接の回路設定とした。それまでの日本の連接車では車体数に関わらず1編成単位で1つの車両番号であった が、SE車では車体ごとに車両番号を附番している。
車体については、日本車輌（東京支店）・川崎車輛が担当することになり、研究所側は三木が主任担当者となった。
先頭車は車体長15,750mm・全長15,950mm、中間車は車体長12,300mm・全長12,700mmで、車体幅は2,800mmである。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
それまでの特急車両では、格下げを考慮して 車体の強度を定員の250%の荷重として計算していたが、SE車では将来の格下げは考えず、定員の130%として荷重を計算した上で航空機の技術を取り入れ、各部にわたって徹底的な軽量化を図った。
車体構造は強度部材の軽量化のために張殻構造とし、車体外板はそれまでの車両よりも半分近い厚さ1.2mm の耐蝕鋼板を採用し、バックリング防止のため 125mm間隔でリブを入れることによって強度を補う構造とした。この耐蝕鋼板は日本鋼管に開発を依頼した もので、銅とリンを加えたものである。当初計画では車体に軽合金を使用する予定であった が、車両メーカー側で軽合金車両の製造経験がなかったこと と、価格が高いという理由により 鋼板を使用している。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
車体断面は下部を半径4,000mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を4度の傾斜角で内傾させた形状とすることで、横風に対する安定度を確保し、風圧の影響を減少させることを図った。低重心化のため台車間の床面を低くし、軌条上面から床面までの寸法は、台車の上では1,000mm で車体中央部では875mmとなった。台枠部は航空機の主翼構造を応用し、それまでの鉄道車両には存在した中梁を廃した 上で、波板が縦方向の圧縮強度も担うようにした ほか、横方向の梁には航空機と同様に重量軽減孔を開けることで軽量化を図った。床板にも航空機の技術を応用し、ハニカム構造が採用された。
こうした工夫の結果、構体重量は従来車が1mあたり500kgだった ものが、SE車では1mあたり370kgにまで軽量化され、2300形が全長70mの4両編成で135t（1mあたり1.93t）であった のに対して、SE車では全長108mの8両連接車でありながら147t（1mあたり1.36t） と、大幅な軽量化を実現した。
なお、製造時にはそれまでの鉄道車両ではあまり行われていなかった 荷重試験が行われ、構体の175箇所に対して ねじれや圧縮などの力を加えた測定が行われた。荷重試験については、島も「国鉄車両の車体構造の設計に役立った」と評価しており、これ以後は国鉄・私鉄を問わず、新設計の車両では必ず荷重試験が行われるようになった。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
先頭部の形状は流線形で、模型を作成した上で風洞実験を繰り返し、さらにその結果を基にしてモックアップ（実物大模型）を作成した 上で細部に検討を加えて決定された。これにより、形状抵抗係数は国鉄80系電車の0.64に対して、SE車では0.25にまで減少した。本来はもう少し上部を絞り込めば空気抵抗が減少するところだった が、当時の日本のガラス製造技術では円錐曲面のガラスが製造できず、円筒曲面ガラスを使用することを前提とした形状になった。
前照灯は日本の鉄道車両では初めてシールドビームが採用された が、当時はまだ鉄道車両用のシールドビームが開発されていなかった ため、自動車用の24V仕様のものを使用した。前照灯の配置は空気抵抗から流線形の頂点に配置するようにしたこと と、左右に分けた場合には「1灯が故障した時に列車の位置が分からなくなる」という理由によって、2灯を前面中央部に並べた。また、対向する列車の運転士にとっては眩し過ぎることから、運転席には足踏み式減光スイッチを設けている。先頭部には異常時に使用する格納式簡易連結器が収納された。
また、先頭下部には車両が空力的に浮き上がらないように、排障器も兼ねたスカートが設置された。3031×8では正面のスカートの開口部が楕円形から真円形に変更されたのが外観上の識別点である。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
側面客用扉は車体断面に合わせた 高さ1,770mm・幅800mmの手動式内開き戸 を中間車に1箇所ずつ配置した。扉を内開き戸にしたのは車体を極力平滑にするためで、当時まだプラグドアという発想はなく、航空機と同様の扉を採用すると却って重量が嵩む ことから、この構造が採用された。側面窓は700mm四方の1段上昇窓を、窓柱の幅を300mmとして配置した。乗務員室の扉は高さ1,400mm・幅600mmである。車両間の貫通路は車内の見通しを良くする目的で広幅とし、仕切り扉は一切設けていない。
屋根はファンデリアの外気取り入れ口を設けた二重構造とし、先頭車の最前部には補助警報器のスピーカーを内蔵させた。
塗装デザインについては、「それまでの車両と同じ色で」という意見もあった が、「まったく新しい電車なのだから新しい色にすべきだ」と決まり、小田急の宣伝ポスター作成を手がけたこともある縁で、二紀会の宮永岳彦が色彩設計を担当、バーミリオンオレンジ■を基調にホワイト □・グレー■の帯が入る、警戒色となるような明るい色とした。このデザインは、その後NSE車・LSE車にも継承され、バーミリオンオレンジについてはVSE車・MSE車・EXEα車・GSE車にも継承された。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
車体の節で記述したように車体中央部を低床化しているが、台車上と車両中央部の床の高さの差は客室両端部の通路に傾斜をつけて解決した。座席については、回転式クロスシートを採用し、シートピッチ1,000mmで配置した。この座席は、当時日本航空で運航されていたDC-4型旅客機の座席を参考にし、ねじの頭を削るなど細かいところまで重量軽減にこだわった。軽量化を優先したためリクライニング機構の導入は見送られた ものの、それまでの同種の座席の重量が60kgだったところを33kgにまで軽量化した。座席の回転方法は座席下のペダルを踏み込んでから回転させる方式である。ただし、車端部の座席はスペースに余裕がないことから回転しない。床に段差があることから、段差の上段になる座席では床面から座面の上面までを340mmに、それ以外の座席では床面から座面の上面までを400mmとして、着座位置を極力揃えるようにしている。窓の下には各座席ごとに引き出して使用する折畳みテーブルを設置した。
室内の配色は、天井を白、壁面は明るい色のデコラ張りとして、窓上カーテンキセ上部に赤い帯を入れた。座席は濃い青色の表地を採用した。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
3号車の新宿寄り海側出入台脇と6号車の小田原寄り海側出入台脇には喫茶カウンター（売店）を設置した。2号車の新宿寄り海側出入台脇と7号車の小田原寄り海側出入台脇には男女共用和式トイレ・化粧室を配置した。喫茶カウンター・トイレとも、通路を挟んだ反対側は通常の座席である。
客室と乗務員室の仕切り扉は両ヒンジ式で、左右どちら側にでも開けるようにした。これは、乗務員から緊急時の脱出について意見があったため で、運転士が使用する際には乗務員室側から見て左ヒンジ、車掌が使用する際には右ヒンジとして開閉できるようにした。
床下機器配置は、重心の低下を図ったため、それまでの車両での機器配置とは大きく異なるものになった。
主電動機と駆動装置は既に中空軸平行カルダン駆動方式で実績のある東洋電機製造が、制御装置は電機メーカー各社の設計入札を行った結果 超多段制御方式では最軽量となった東京芝浦電気（東芝）が、制動装置（ブレーキ）は小田急において採用実績のある三菱電機が、それぞれ担当した。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
主電動機は出力100kW（端子電圧375V・定格回転数1,800rpm・最弱界磁率50%）の直流直巻補極付電動機である 東洋電機製造のTDK806/1-A形で、定格速度が高く、高速域からの発電制動を十分に作用させることが可能な特徴を有する。箱根登山鉄道（現・小田急箱根）鉄道線での上り勾配低速運転に対応するため、冷却方式は強制通風式となっている。駆動装置は中空軸平行カルダン駆動方式の東洋電機製造製DND143-SH9921形である。歯数比は78:21=3.71とした。主電動機の最大回転数は4,320rpmで、東洋電機製造では「理論上は4,300rpmで180km/hの速度が可能である」と述べている。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
主制御器は、発電制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-50A形で、2・5・7号車に搭載された。特急車両であることから起動回数が少なく、起動時の損失以上に回路の簡略化が図れる ことから、直並列制御は行わずに抵抗制御及び界磁制御を行う仕様で、1台で4つの主電動機の制御を行い（1C4M）、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である。また、全ての主制御器を直列に接続することにより、これを1台の制御器とみなした上で、その「みなし制御器」により12個の主電動機の制御をおこなうことも可能である。制御段数は力行が抵抗制御14段・界磁制御3段、制動は全界磁抵抗制御による14段である が、起動時のショックを防ぐために「捨てノッチ」と呼ばれる低速段が5段設定された。軌条面との空間を確保するため、通常はレールと並行に機器を配置するところを枕木と並行に配置し、台枠横梁の間に機器箱を押し上げた状態で搭載している。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
ブレーキは、電空併用 のHSC-D形電磁直通ブレーキで、ブレーキ初速125km/hから600m以内に停車することが可能である。ブレーキ装置についても軽量化が図られ、通常は電動車と付随車の平均で800kgとなるところ、SE車では500kgに抑えている。基礎ブレーキ装置は電動台車がクラスプ式（両抱え式）踏面ブレーキ、付随台車ではシングルディスク式ディスクブレーキである。ディスクブレーキについては研究所から「最高運転速度を上げるためにはディスクブレーキを使うべし」と強い主張があった ために採用された が、これも航空機で採用されていた技術からのもので、ディスクブレーキは日本の鉄道車両では初の採用事例である。なお、設計段階では空力ブレーキも検討されていた が、150km/h以下では効果が少ないため採用には至っていない。
主抵抗器は特殊リボン抵抗体を使用した強制通風式とした。
曲線の多い小田急線の軌道条件から、「曲線通過を容易にできる」「オーバーハング部分をなくした上で乗り心地を改善できる」「車体支持間隔の短縮により車体剛性を確保できる」「台車配置が平均化されることによって軌道への負担が軽減される」 という利点を考慮し、各車体の連結部直下に台車の回転を支える心皿を置く、連接構造が採用された。このため台車数は1編成8車体で9台、5車体で6台となっている。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
通常のボギー車では台車と車体を結ぶ配線の接続の端子として「つなぎ箱」と呼ばれる機器を車体側に設けている が、SE車では「つなぎ箱」を台車側に設置し、台車と車体を結ぶ配線の接続だけではなく、車両間の引き通し線もこの「つなぎ箱」を経由することとした。この後、NSE車・LSE車・HiSE車・VSE車でも連接構造が採用され、小田急の特急車両の大きな特徴となった。
台車そのものは、振動特性の研究結果から円筒案内式（シュリーレン）台車が松平より推奨された。このため、軽量化を目的としてこの方式を採用することになり、開発元のスイス車両エレベーター製造（SWS）社と技術提携しシュリーレン台車の設計製造を行っていた近畿車輛が設計製造を担当することとなった。
近畿車輛のシュリーレン台車は、本形式の設計時点では1954年に近畿日本鉄道（近鉄）大阪線向けWNドライブ試作車のモ1450形モ1451用KD6・モ1452用KD7、それに同名古屋線向け直角カルダン試作車のモニ6211用KD8の3種が試作された 後、同じ1954年に製作された西日本鉄道のカルダン駆動試験車である100形モ103・モ106用KD9 および奈良電気鉄道の特急車であるデハボ1200形用KD10 を皮切りに、親会社の近鉄をはじめ近畿車輛が車両を納品していた私鉄各社への納入が開始されたばかりであった。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
本形式に採用された台車は、KD17（電動台車。軸距2,200mm） とKD18（付随台車。軸距2,000mm） の2種で、いずれも車輪径840mm、枕ばねをコイルばねとする金属ばね台車である。これらは各台車の重量を3t台に収めることを目標として設計された。保守が容易で磨耗部分が少ないシュリーレン台車の特徴を生かし、6つに分けられた溶接鋼板の組み立てによる箱型とする などの設計の工夫によりKD17は3.8t、KD18は3.6tに重量を抑えた。また、SE車では定員の130%として荷重を計算した ことからばね定数を低く設定し、各ばねを柔らかくすることが可能になった。なお、各台車の荷重は心皿と左右の側受でそれぞれ50パーセントずつ負担する 3点支持方式 が採用されている。また、付随台車であるKD18は編成の連接部3箇所 に装着されている。
小田急3000形電車 (初代) 車両概説
しかし、このKD17・KD18は揺れ枕を吊り下げるスイングハンガー（吊りリンク）が短いため左右剛性が硬く、また揺動周期も短くなるため高速域での左右振動性能に難があったという。この時期の近畿車輛製シュリーレン台車は短リンク式と称する、揺れ枕の横動を許容するためにスイングハンガーをリンク長の短いユニバーサルリンク（自在吊りリンク） とした機構を1956年設計の近鉄800系用KD12で採用しており、本形式の装着するKD17・KD18もこれに準じる。もっとも、この設計は翌1958年に設計された近鉄名古屋線用特急車の6431系が装着したKD28・KD28Aで横動を重視して吊りリンク長を長くした長リンク式が実用化され、さらに枕ばねにベローズ式空気ばねの採用が開始されたことで飛躍的な揺動特性の改善が実現した ため、極めて短期間で著しく陳腐化する結果となった。
空調装置は、実車完成までに解決できなかった問題である。
当時、既に他の鉄道事業者においては冷房装置が搭載された車両は存在したが、鉄道車両向けで小型軽量のユニット式冷房装置はまだ開発されておらず、冷凍機を使用した本格的な冷房は重量の問題で搭載が難しいという理由により、研究所からは氷式冷房装置が提案された。これは車両に氷を大量に積載した上で、客室内の空気を通すことで熱交換するものであった が、業者に確認してみると小田原で大量の氷を確保することは困難であった ことから、設計に至らなかった。また、車両側面からパイプで新鮮な外気を取り入れる方法も検討された が、車体表面近くでは相対的な速度が小さく、パイプを伸ばせば車両限界に抵触する ため、これも実現しなかった。
開発に携わった山村秀幸（元小田急電鉄副社長）は最後まで冷房搭載にこだわっていた が、結局、重量面の問題もあり、冷房装置の搭載は座席定員を削減しなければ実現できないと判断され、運転時間が短いこともあって、当面は直径16インチのファンデリア を先頭車に6台・中間車に5台設置することになった。
補助警報音については、「アメリカや満鉄の機関車が鐘を鳴らして走るのは、驚かすためではなく、遠くから列車の進来を知らせる、いわば"良い"汽笛である」ということから、これをさらに音楽的にしようではないかと研究されたものであり、「警報装置としての条件を満足させる」という運輸省の要求 と、「騒音公害にならないように」と要求する警視庁の要望 を両立させるため、小田急沿線在住の音楽家である黛敏郎にも相談、音響心理学研究所の指導を得た上でビブラフォンの音色とし、2km付近まで達する音量とした。補助警報音を発する装置は、乗務員室内に設けられた再生装置 によってエンドレステープを再生し、屋根上に設置した指向性の強いスピーカー から放送する仕組みである。しかし、営業運行後にエンドレステープが伸びたり切れてしまうことが多かった ため、NSE車以降はトランジスタ発振器に変更された。
この補助警報音は、SE車が「オルゴール電車」と呼ばれる由来となった。その後、RSE車まで警笛とは別に補助警報装置が搭載された。その後、VSE車では警笛と共用のミュージックホーンとして復活している。
乗務員室は前後方向に2,450mmとなっており、計器板から客室との仕切りの間は1,570mmである。前面計器板上には、万一の事故で正面ガラスが割れた際に運転士を守るために 防弾ガラスを設置した。また、前面下のスカートの開口部からダクトを通じて乗務員室内に外気を導入する構造とした。
集電装置（パンタグラフ）についても、「重くて丈夫なもので、ばねをたくさんつけて架線に圧着させる」という考えがそれまでの常識であった が、研究所の「パンタグラフは軽くなくてはいけない。追従性を増すにはばねを柔らかくすることで解決可能」という意見により軽量化が図られた。パンタグラフは付加抵抗が20%増にもなる ため、境界層の厚くなる列車の中央部に近づけた 結果、2号車の屋根上新宿側車端部と7号車の屋根上小田原側車端部に、高速運転時の追従性を向上させた東洋電機製造PT42-K菱枠パンタグラフを各1基ずつ設置した。
補助電源装置については、二相交流6kVA・直流35kWの複流式電動発電機（MG）であるCLG-314形 と、三相交流18kVAのMGであるCLG-315形 をそれぞれ2台ずつ採用、両先頭車に各1台ずつ搭載した。
電動空気圧縮機（CP）は、低床化に対応したM-20-D形を採用、1・3・6・8号車に搭載した。
小田急3000形電車 (初代) 沿革
1957年5月20日に日本車輌製造（東京支店）製の3001×8が入線、同年6月上旬には日本車輌製造（東京支店）製の3021×8が入線した。同年6月から小田急線内での試運転を開始し、小田急線内では127km/hという速度を記録した が、曲線の多い小田急線の軌道条件ではこれが限界であった。このため、小田急と研究所は「これ以上の高速性能の確認は軌道条件が優れている国鉄の路線上での走行試験によって行う以外に方法はない」という意見で一致していた。なお、ディスクブレーキの容量不足によってディスクに熱亀裂の発生が認められた ことから、ディスクブレーキの最大圧力を制限する措置がとられている。
また、SE車の完成後にスペインから日本へタルゴの売り込みがあり、小田急にも訪れた。この時、小田急側では売り込みにきた担当者をSE車に乗せて歓迎した。商談は成立しなかった が、6月26日・27日に行われた展示会の席上では、当時研究所長だった篠原武司が「タルゴの開発に携わったホセ・ルイス・オリオールが『実際に乗ってみて150km/hは大丈夫だ』という感想を述べた」と発言している。また、この時の雑誌ではSE車に対して「日本製タルゴ」という表現も使用された。