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筑後川 筑後川開発史
また建設省九州地方建設局・農林省九州農政局・通商産業省福岡通商産業局と北部九州の四県、九州・山口経済連合会など関連経済団体は1963年（昭和38年）に筑後川水系の利水総合開発を行うため「北部九州水資源開発協議会」を結成。フルプランを軸にさらなる筑後川水系の水資源開発を促進し福岡都市圏の水供給を確実にさせるため1969年（昭和44年）6月、「北部九州水資源開発マスタープラン」を作成した。
この計画では筑後川水系のみならず遠賀川水系、嘉瀬川水系、矢部川水系、六角川水系および菊池川水系を含めて多目的ダムによる大規模総合開発を行い、水不足に悩まされる九州北部の水需要を安定化させ、可能な限り合理的な水利用を図ることとした。
これに基づき計画されたのは筑後川本流の杖立ダムと筑後大堰、玖珠川の猪牟田ダムと玖珠川ダム、花月川の日向野ダムなど三ダム、小石原川の江川ダム（福岡市水道局）、佐田川の寺内ダム、隈上川の合所ダム（ごうしょダム）であり、矢部川には支流の星野川に真名子ダム、嘉瀬川には嘉瀬川ダム、菊池川には支流の迫間川に竜門ダムを建設して佐賀導水や津江分水などで水系間で水を融通し効率的な水供給を図ろうとした。
これを元にダム・用水整備は進められ、1975年（昭和50年）には江川ダムが建設され両筑平野用水事業が完成。1979年（昭和54年）には福岡導水事業の水源として寺内ダムが建設され、1978年（昭和53年）の福岡大渇水において暫定的に運用を開始した。その後福岡導水事業は1983年（昭和58年）に通水したが1985年（昭和60年）の筑後大堰、1993年（平成5年）の合所ダムなどの完成により事業の拡充整備が進み、福岡市・太宰府市・筑紫野市等9市9町に上水道を供給している。
下流部では筑後大堰を水源として農林水産省九州農政局の「国営筑後川下流土地改良事業」と共同して「筑後川下流用水事業」を施工した。筑後川下流用水は久留米市・大牟田市・佐賀市・鳥栖市など9市13町村の上水道・農業用水などを供給している。さらに従来は上水道供給目的が無かった松原・下筌ダムに上水道目的を付加する「松原・下筌ダム再開発事業」が実施され、梅林湖（松原ダム湖）・蜂の巣湖（下筌ダム湖）の容量配分を再検討して利水容量を設けた。
これにより日田市への上水道供給が強化されたほか、筑後大堰や九州電力管理の大山川ダムと連携してアユ・エツ・ノリといった筑後川・有明海の漁業資源保全を目的とした河川維持放流を行い、漁業保護と河川生態系の維持に努めている。
だが1994年（平成6年）の福岡渇水では給水車の出動こそ無かったが290日に及ぶ給水制限が行われたため、対策として水源整備がさらに進められ、現在では小石原川ダム（小石原川）・大山ダム（赤石川）の建設が進められている。さらに菊池川水系との連携による効率的な水運用も図り、竜門ダムと下筌ダム上流の津江分水堰（津江川）の間に建設された津江分水路を利用し、水供給の強化も図っている。
筑後川では治水・利水のための多くのダムが建設されたが、一方で早くから公共事業の進め方に対する問題が浮き彫りとなった。その代表が松原ダム・下筌ダム建設に伴う「蜂の巣城紛争」である。
1957年（昭和32年）よりダム建設は計画されたが、九州地方建設局の住民説明会で生活再建策が何も説明されなかったことに住民が反発、翌年には室原知幸を中心に「絶対反対決議」が為され、建設省に対する徹底抗戦の意思表示として下筌ダムサイト地点に「蜂の巣城」を建設、籠城した。
この間強制執行に対する流血事件や建設差し止めの行政訴訟など、公共事業と基本的人権（憲法第29条財産権）の侵害という問題を室原は行政に突きつけ続けた。蜂の巣城は1964年に落城したものの、室原の抵抗は彼が亡くなる1970年（昭和45年）まで続いた。
だが、この紛争は水没地域の救済制度や河川総合開発事業の不備を行政に認めさせた点で大きなきっかけであった。室原没後の1973年、水没地域の計画的な産業基盤整備・振興を行って地域住民の生活安定・福祉向上を図る目的で「水源地域対策特別措置法」（水特法）が施行され、河川法・土地収用法・特定多目的ダム法の改正も同時に行われた。
13年に亘る蜂の巣城紛争は、河川行政が開発優先から地域との共生へ視点を転換した曲がり角であり、以後のダム建設に多大なる影響を与えた。
室原の「公共事業は理にかない、法にかない、情にかなわなければならない」という言葉は、現在でも補償交渉の基礎として生き続けており、1990年代以降の公共事業見直しはこの延長線上にある。
筑後川でも玖珠川最上流部に建設予定だった猪牟田ダムが建設中止となった。
また「北部九州水資源開発マスタープラン」で計画されていた杖立ダムや玖珠川ダム、日向野ダムなどは計画倒れに終わった。
現在では城原川に計画されている城原川ダムについて、地元が賛成派と反対派に分裂し収拾のつかない状態になっている。平成の大合併で誕生した神埼市市長選挙でも争点となり、誕生した新市長はダム賛成の態度を取っている。
また古川康佐賀県知事は穴あきダム方式でのダム建設を事業者である国土交通省に提唱、これをうけて国土交通省は城原川ダムを多目的ダムから治水ダムへ変更した。
しかし1979年（昭和54年）の計画発表から既に29年経過している。また巨瀬川に建設中の藤波ダムも住民の反対が激しく、2009年（平成21年）の完成まで39年を要した。
筑後川 日本住血吸虫症の撲滅
かつて筑後川流域のうち下流域は、利根川下流域の茨城県、富士川流域の山梨県甲府盆地、芦田川流域の広島県深安郡神辺町片山地区と並ぶ日本住血吸虫（にほんじゅうけつきゅうちゅう）の浸淫地で、寄生虫病のひとつである日本住血吸虫症（地方病）の有病地であった。
日本住血吸虫症とは、ミヤイリガイ（カタヤマガイ）という巻貝を中間宿主として、河水に入ったヒトなど哺乳動物に皮膚より日本住血吸虫の幼虫（セルカリア）が寄生、皮膚炎を初発症状として高熱や消化器症状といった急性症状を呈した後に、成虫へと成長した日本住血吸虫が肝臓や脾臓に巣食い慢性化、多数寄生して重症化すると肝硬変による黄疸や腹水を発症し、最終的に死に至る疾病である。当時は発症すると有効な治療法に乏しかったことから、多くの流域住民が感染し、病に倒れた。
筑後川流域では、特に支流の宝満川流域（宝満川本流、新宝満川、安良川）と筑後川の合流点から、現在の国道264号豆津橋一帯の福岡県久留米市・佐賀県三養基郡周辺が一大分布地であった。
福岡県をはじめ久留米市など流域市町村は、対策として、日本住血吸虫症患者の早期発見と治療、感染予防対策を行うほか、用水路への薬剤散布などで、宿主のミヤイリガイや最終宿主であるハタネズミなどの駆除を実施していたが、根本的な解決はミヤイリガイを人為的に絶滅させる以外方法はなかった。
筑後川 日本住血吸虫症の撲滅
そこで、筑後川の河川管理者である建設省九州地方建設局は、治水事業の一環として実施している河川整備に、日本住血吸虫症対策としてミヤイリガイ撲滅を併せて目的に組み入れることにした。具体的には河川敷を整地しコンクリート護岸を整備することで、ミヤイリガイの繁殖に適するススキ原や湿地帯を埋め立てることで、生息地を壊滅に追い込むことにあった。
建設省による事業は1965年（昭和40年）より開始され、まず宝満川流域で河川敷整備と水門の改築による護岸工事を実施した。この結果、宝満川下流域において、1970年（昭和45年）までに、新宝満川左岸部の久留米市小森野地区を除き、ミヤイリガイの根絶に成功。上流部の鳥栖市でも、1969年（昭和44年）のミヤイリガイ大発生以降は、ススキの刈り取りを徹底的に実施して根絶に追い込んだ。
しかし、新宝満川左岸の久留米市小森野地区では、その後も感染したミヤイリガイの棲息が継続的に確認されており、対策が求められていた。
建設省は1965年より筑後川治水事業第二次五ヵ年計画を策定、久留米市内の大規模築堤事業として「久留米市東櫛原大規模引堤事業」を計画。また水資源開発公団は、筑後川水系水資源開発基本計画の一環として筑後大堰の建設を計画した。この両事業は大規模な河川敷改修を伴うが、最後のミヤイリガイ分布地に建設されることから、同時に本格的な日本住血吸虫撲滅に乗り出した。
筑後川 日本住血吸虫症の撲滅
1984年（昭和59年）に筑後大堰、1993年（平成5年）に東櫛原引堤事業は完成するが、この間建設省・水資源開発公団は、徹底的な河川敷整備を行い、盛土や護岸整備で、久留米市など流域市町村では、河川敷の清掃を行ってススキなどを刈り取り、ミヤイリガイの生息域を壊滅させた。この結果、1990年（平成2年）に福岡県と久留米市はミヤイリガイ棲息調査を行い、ミヤイリガイが撲滅されたことを確認し「安全宣言」を発表した。
しかし日本住血吸虫症は慢性疾患であること、また調査の漏れをなくす理由から、さらに10年間の追跡調査を実施した。調査の末2000年（平成12年）、新規感染患者もミヤイリガイ発生も皆無だったことから「終息宣言」が発表され、筑後川流域から長年流域住民を悩ませた日本住血吸虫症の完全撲滅に成功した。同じ時期、他の感染区域であった利根川や富士川などでも撲滅され、日本は世界で唯一、日本住血吸虫症の撲滅に成功した。
日本住血吸虫症は、2014年現在では国内に存在しない反面、公衆衛生の観点とはいえ、筑後川流域からミヤイリガイを人為的に絶滅させたことは確かであり、久留米市にはミヤイリガイを供養するための「宮入貝供養碑」が建立されている。
筑後川 筑後川水系の河川施設
筑後川の河川開発は江戸時代中期の4大取水堰に始まるが、流域4藩（福岡藩・佐賀藩・久留米藩・柳河藩）による統一性のない治水・利水施設の乱立によって水害の被害が却って拡大する皮肉となった。
明治の改修を経て1953年（昭和28年）の昭和28年西日本水害による筑後川大水害を機に、建設省（国土交通省九州地方整備局）による「筑後川水系治水基本計画」によるダム・放水路・堤防といった治水整備が行われた。
また、1964年（昭和39年）に「水資源開発促進法」に伴う水資源開発水系に指定され、水資源開発公団（独立行政法人水資源機構）による利水施設が系統的に建設された。水力発電に関しては大正時代の女子畑発電所を皮切りに、主に玖珠川流域で発電施設が建設されたが、大規模な電源開発までには至らなかった。現在は大山ダム、小石原川ダムの建設が進行中である。
（注）：黄欄は建設中もしくは計画中のダム（2009年現在）。
筑後川 水運と橋梁
筑後川は久留米藩（有馬家）、福岡藩（黒田家）、佐賀藩（鍋島家）、柳河藩（立花家）の四藩が境界を接しており、境界争いや水争いなどが頻発して相互の関係は険悪であった。このため藩領防衛の観点により架橋は厳禁とされ、代用交通として水運が発達した。1789年（寛政元年）に編集された「筑後上三郡取調手鑑」には既に19箇所の渡し場が登録されており、その後も増加を続け最盛期には62箇所の渡船場を数える程になった。
また筑後川両岸には天正年間に三潴郡住民である三郎左衛門が開発した大野島が次第に交通の要衝として重視され港湾が整備されるようになった。佐賀藩は現在の佐賀市諸富町に諸富港を築港し、藩の軍事拠点として活用された。また久留米藩は1751年（宝暦元年）に七代藩主・有馬頼徸（よりゆき）の命で上妻郡羽犬塚村（筑後市）の住民を移転させ若津港を築港、農産物を始めとする物資輸送の拠点とした。
若津港築港により発展したのが現在の大川市で、上流の豊後日田から船や筏でスギが運搬され、木材集積地となりは木材加工業が発達。現在でもタンスの主要生産地となっている。この他久留米藩・佐賀藩・柳河藩は筑後川や早津江川沿岸に川筋番所を設置して河川交通の取り締まりを行った。
筑後川 水運と橋梁
若津港導流堤は、筑後川の流速を速めることにより堆積する土砂を下流に流して有明海から若津港へ入る航路を維持することを目的として、ヨハニス・デ・レーケの設計により、筑後川下流に設けられた長さ約6,5kmの石組みの導流堤であり、1890年（明治23年）に完成した。若津港導流堤はデ・レーケ導流堤とも呼ばれ、平成20年度（2008年度）に土木学会選奨土木遺産に認定されている。
明治以降も渡し場が続々増加したほか若津港が1922年（大正11年）、諸富港が1923年（大正12年）に内務省令によって指定港湾となった。また漁港も筑後川・早津江川分流点の直上流部より相次いで整備され、ノリやエツなどの漁業拠点として現在も12漁港が存在する。
陸運については1935年（昭和10年）に国鉄佐賀線筑後大川駅と諸富駅間に筑後川昇開橋が竣工し、船舶通過時には橋中央が上方に可動した。その後は筑後川の各所に道路橋が建設され、モータリゼーション発達に伴いその数は増加したが反面渡し船は時代の趨勢に取り残され、続々廃止されて行く。
筑後川 水運と橋梁
また、ダムを始めとする河川開発も舟運にも影響を与え、日田から大川へスギを運搬した筏運は夜明ダムの完成で陸上輸送に取って代わった。国道整備などに伴う陸上輸送の発達と相まって渡し舟の衰退に拍車が掛かり、1994年（平成6年）の下田の渡しが廃止されたのを最後に筑後川における渡し舟は消滅した。しかし近年では水運に対する見直しの機運も高まり、筑後川の水運を復活させようという動きも見られている。
一方明治時代以降筑後川における橋梁の建設が盛んになった。当初は国鉄鹿児島本線や佐賀線、西鉄天神大牟田線の鉄道橋が建設され、道路橋は遅れて宮ノ陣橋が1924年（大正13年）に完成した。この宮ノ陣橋は1948年（昭和23年）頃まで西鉄甘木線と共用する道路・鉄道併設の橋梁であった。
これら明治・大正期に建設された橋梁は水害による流失など多様な理由でいずれも架け替えられた。特殊なものとしては先の水運の項で述べた筑後川昇開橋が存在するが1987年（昭和62年）佐賀線廃止の折、水運衰退も相まって撤去が検討された。しかし大川市・佐賀市の陳情によって存続が決まり、現在は一日8回中央部が昇降する歩行者専用橋として利用されている。
掲載対象は国道、高速道路が通過する橋梁または長さが100.0メートルを超える橋梁である。上流より記載する。
筑後川 水害
『筑後川五十年史』によると記録に残る筑後川の最も古い洪水は、既述の通り大同元年（806年）大宰府管内の洪水・干ばつで田が荒廃し筑後国の租が1年免除されたというもの。そして、1573年（天正元年）から1889年（明治22年）までの316年間の洪水の記録は183回を数える。
明治から昭和中期の大洪水としては、1885年（明治18年）6月、1889年（明治22年）7月、1914年（大正3年）6月、1921年（大正10年）6月、1928年（昭和3年）6月、1935年（昭和10年）6月、1941年（昭和16年）6月、1953年（昭和28年）6月が挙げられる。ほとんどが梅雨の時期に発生するもので、多くは長雨で水位が上昇する中豪雨に見舞われ洪水に至っている。特に、1889年（明治22年）7月、1921年（大正10年）6月および1953年（昭和28年）6月の洪水は「筑後川の三大洪水」と呼ばれ甚大な被害があった。
筑後川 水害
干満差の大きい有明海の奥にあり、特に台風が九州の西を通過するとき、南西を向いた河口への吹き寄せで高潮が発生しやすい。この一帯では、『柳河藩誌』『柳河年表』『山門郡誌』に「海嘯」（高潮）の記述のある暴風雨として、1650年9月（慶安3年8月）、1713年9月・10月（正徳3年7月・8月）、1733年9月（享保18年8月）、1772年7月（安永元年6月）、1874年（明治7年）8月などが挙げられる。大正以降では、1914年（大正3年）8月や1927年（昭和2年）9月に福岡県有明海沿岸で高潮が発生している。
筑後川 漁業
筑後川本流・支流における漁業であるが、上流部では主にアユ、コイ、フナ、ハヤが棲息し、特にアユ漁が盛んである。また玖珠川より下流の広範囲に至るまでウナギ漁も行われている。河口部では干潟が広がっており、干満の差が最大6メートルにも及ぶことから広大な面積を有する。
こうした干潟には有明海固有種のムツゴロウを始めシオマネキやトビハゼ、カキ、アサリ、ハマグリなどの貝類も豊富に採ることが出来る。この他固有種としてエツを始めアリアケシラウオ、ハゼクチ、ヤマノカミなども棲息する。1992年（平成4年）から1993年（平成5年）の調査では51種の魚類が確認されたが、2001年（平成13年）の調査では79種類となり種としては増加傾向にある。しかし一部の魚類では絶滅危惧種に指定されているものもある。
このうち2000年（平成12年）に発表された環境省レッドリストで最も絶滅の危険性が高いとされる絶滅危惧種ⅠA類にはアリアケシラウオ・アリアケヒメシラウオ、ニッポンバラタナゴ、ヒナモロコが、ⅠB類にはスジシマドジョウ、タビラクチが指定。筑後川固有種であるエツはⅡ類に指定されている。
筑後川 漁業
エツはニシン目カタクチイワシ科の魚で、日本では有明海及び筑後川下流の感潮区域にほぼ限定して棲息している。筑後川特産の魚として珍重されているが、美味であることから乱獲が進んだこと、及び1985年（昭和60年）に筑後大堰が完成したことによる生息域の変化によってその数が減少し、絶滅の危機に瀕している。筑後川下流域の漁業権を所有する下筑後川漁業協同組合や有明海漁業協同組合連合では稚魚の放流などで対応しているが、効果は乏しい。
この他ムツゴロウやヤマノカミなどの有明海固有種もⅡ類に指定されている。絶滅したものとしては回遊型のカジカ、及び日本住血吸虫症対策の一環で人為的に絶滅させられた非食用のミヤイリガイがある。
こうした筑後川の河川生態系及び漁業保護に対して、河川行政を担う国土交通省は漁業協同組合からの要望を受けてダムや堰の河川維持放流を実施して生態系と漁業資源の保護を行っている。
利根川河口堰（利根川）や長良川河口堰（長良川）などと同様に、筑後大堰建設に際しては計画発表当初から有明海漁業協同組合連合がノリ・エツ漁への重大な影響を懸念して強固な反対運動を展開。
筑後川 漁業
1979年（昭和54年）には組合員が筑後大堰建設予定地に大挙して押しかけ、水資源開発公団関係者を長時間にわたって事務所に「缶詰」にして抗議活動を行うなどした。しかし翌年の筑後川水害を契機に建設容認へ転換するも、有明海沿岸の漁業保全対策を公団や所管する建設省に要望した。
建設省（国土交通省）はこうした漁業協同組合の要望に沿う形で、管理する松原ダム（筑後川）・下筌ダム（津江川）からエツやアユ漁のシーズン、及び渇水によるノリ色落ちの可能性がある場合に漁協の要請があった時に放流を行い、漁業の円滑化とノリの品質保持を図る方針を取った。
この放流事業は筑後大堰のほか、九州電力が管理する発電用ダムである大山川ダム・夜明ダム（筑後川）においても国土交通省の指示により連携した放流が行われ、現在においても漁協の要請によって継続的に実施されている。
こうした官民一体の施策によって筑後川の河川生態系と漁業資源保護が図られるようになったが、密漁対策や水質汚濁対策なども課題となっており絶滅危惧種の個体数回復までにはまだ遠い状況である。
筑後川 生態系
筑後川流域の生態系について植生及び鳥類・哺乳類・両生類、昆虫などの生息状況は建設省が行った「河川水辺の国勢調査」に詳しい内容が記載されており、「筑後川水系河川整備基本方針」におけるデータはほぼ「国勢調査」より引用している。
植生について、まず森林面積については水系内面積のほぼ半分を占めているが、その70パーセントはスギを筆頭とした針葉樹林である。特にスギは日田市を中心に「日田スギ」として美林で知名度が高く、伐採されたスギは江戸時代より水運にて下流に運搬されて現在の大川市へと送られ、特産であるタンスの原材料として今なお利用されている。
一方で広葉樹林や竹林については面積が少なく、かつ減少傾向にある。河川敷における植生は上流から中流においては主にヤナギとその亜種が分布し、中流域では外来種であるセイタカアワダチソウやセイヨウアブラナも広く分布している。下流では抽水植物であるヨシ、マコモが、河口では塩生植物であるシオクグなどが群生している。なお、オニコナスビやキエビネなど一部の種類は絶滅危惧種ⅠB種に指定されている。
鳥類では上流にヤマセミ、カワセミやカワガラスといった種が渓流沿いに棲息、中流ではコアジサシなどが、そして下流においては国の天然記念物であるカササギを始めオオヨシキリなどが棲息している。シギ、チドリ、カモ、カモメ類も中流から下流域に掛けて多種が棲息する。
筑後川 生態系
このうち絶滅危惧種にはⅠA類にコシャクシギ、ⅠB類にクマタカとツクシガモ、セイタカシギが指定されており、Ⅱ類もコアジサシなど数種類が指定されている。2000年（平成12年）における筑後川流域に棲息する鳥類の数は103種類であった。動物では中流域より上流に掛けてキツネが棲息しているほか、上流ではテンやイノシシが棲息している。両生類ではオオサンショウウオも棲息している。
昆虫類では上流部の森林地帯にヒラタクワガタなど甲虫類、蝶類が分布。ニシカワトンボなど渓流を好むトンボも多い。中流部より下流ではバッタやテントウムシ、カメムシなどごくありふれた昆虫類やコガネグモなどのクモ類が多い。
筑後川流域における昆虫類は2001年（平成13年）調査で1,017種が確認され、中にはグンバイトンボ、ベニイトトンボ、ツマグロキチョウといった絶滅危惧種Ⅱ類、ワスレナグモやフクロクヨコバイといった準絶滅危惧種も確認されている。
魚類ではコイ科の外来種のソウギョやハクレンが定着していることが知られている。
筑後川 景勝地・観光
筑後川流域には景勝地や観光スポットが多いが、その大半は上流部に集中している。
上流域は阿蘇くじゅう国立公園や耶馬日田英彦山国定公園の指定区域になっている流域も多く、阿蘇熔岩や安山岩を削って形成された九酔渓（玖珠川）や杖立渓谷・夜明渓谷（筑後川）といった渓谷もある。九酔渓には日本の滝百選にも選ばれている震動の滝のほか、2006年（平成18年）には九重"夢"大吊橋が完成した。歩行者用吊橋としては茨城県にある竜神大吊橋（常陸太田市）を抜いて日本一の高さを有する吊橋となり、新たな観光名所となっている。
また紅葉の名所も多く、九酔渓のほか梅林湖と蜂の巣湖は人造湖と紅葉のコントラストが美しく、梅林湖では水上バスも運行している。このためシーズンになると国道210号、国道212号は渋滞を起こす。また大分県・福岡県境の夜明ダム湖はサクラの名所としても知られ、カヌーの練習場としても使用される。うきは市には名水百選に選ばれた清水湧水がある。
また筑後川流域は、阿蘇山の火山活動に伴い噴出した温泉が数多くあり、多くの湯治客や観光客が訪れる。主な温泉として黒川温泉、杖立温泉、日田温泉、原鶴温泉、筑後川温泉が本流沿いに、玖珠川沿いには天ヶ瀬温泉があり知名度が高く、観光客も多い。このほかにも大小様々な温泉が存在する。こうした温泉と共に発展した名物として筑後川の観光遊船がある。
筑後川 景勝地・観光
特に日田温泉、原鶴温泉、筑後川温泉の遊船が知られており、歴史としては安土桃山時代末期より始まったと伝えられる日田市、三隈川の遊船が最も古い。続いて原鶴の遊船が古く、筑後川温泉の遊船が最も新しい。これらの遊船はそもそも鵜飼より始まり、毎年5月のアユ漁解禁に合わせて鵜飼が始まると同時に観光の一環として遊船が繰り出されたものである。日田・原鶴・筑後川の三温泉では晩春から初夏より筑後川に多くの屋形船が浮かび、涼を求める多くの観光客が乗船する。また、毎年8月には「西日本最大級」とも称される筑後川花火大会が久留米市で開催され、2万発近くの花火が打ち上げられる。
観光地としては先に述べた景勝地・温泉のほか日田市の咸宜園や高塚愛宕地蔵尊、亀山公園が上流域に、「小京都」秋月や朝倉三連水車（朝倉市）、うきは市の百年公園や耳納山地沿いに広がるぶどう園が中流域にある。久留米市には幕末に尊王攘夷運動に身を投じ、禁門の変で自刃した真木保臣を輩出した久留米水天宮や高良大社、石橋文化センターなどの文化施設がある。
佐賀県神埼市と神埼郡吉野ヶ里町の境、城原川と田手川沿いには吉野ヶ里遺跡があり、この地も多くの観光客で賑わう。特産品としては久留米絣のほか小石原焼、秋月焼、小鹿田焼（おんだやき）、高取焼といった陶芸品、大川市のタンス、八女市から耳納山地に掛けて栽培される八女茶などがある。
渡島小島
渡島小島（おしまこじま）は、北海道松前郡松前町に属する無人島。松前小島（まつまえこじま）とも呼ばれる。松前町の沖約24km付近に位置している。面積は1.54km2。周囲約4km。小島の名は渡島大島に対してのもの。島の南端は北緯41度20分58秒であり、離島も含めた広義の北海道最南端である。住所は全域に亘って松前郡松前町小島。
渡島小島 地理
島の頂上には旧火口だったとみられる窪みがあり、島のほとんどが安山岩で形成されている。島の周囲は海食崖になっている。
渡島小島 自然
ケイマフリやウミウ、ウミネコ等の海鳥の繁殖地であり、カエデ科のイタヤカエデ類が優占する林や冷温帯性の草原が発達している。このことから、「松前小島」の名称で天然記念物（天然保護区域）に指定されている。
渡島小島 設備
近海で操業する漁船が多いため、漁船の避難所・休憩所として小島漁港が設置されている（第4種漁港）。2017年現在、管理委託された人員が年間50日間ほど滞在するために、松前さくら漁業協同組合が所有する管理小屋と発電機小屋、倉庫とトイレの4つの建造物がおかれている。その他に、無人管理される第1管区海上保安本部の松前小島灯台がある。
渡島小島 歴史
古くから知られた島で夏季には島に渡って漁をする人も多くいた。江戸時代の記録では1673年（延宝元年）に松前藩主所有の船が島の沖で遭難したという。
文化年間の『村鑑下組帳』によると松前町の商人が「大嶋場所」や「小嶋場所」を開設し、魚油、フキ、トド肉などを生産していた。また、幕末の『再航蝦夷日誌』では1846年（文化3年）には、島に船澗が1か所と番屋があり、夏季にはトド漁が行われていたほか、海藻、ナマコ、アワビなどの漁が行われていたと記されている。
昭和20年代から40年代までは石川県輪島市から海女が訪れて、昆布、アワビ、ウニなどの漁を行っていた。
毎年7月20日には、島の中腹にある厳島神社にて「島開き」が行われている。昆布漁期に合わせて漁業者などが、豊漁や安全を祈願する恒例行事となっている。
2017年11月、朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の朝鮮人民軍第854部隊に所属する木造の漁船が当時無人だった渡島小島に侵入。10人の搭乗員が10日間ほどの間に島内の施錠してあった海上保安庁の灯台施設や漁協の管理小屋、発電施設に入り、テレビ、バイク、冷蔵庫など金目の家電製品と1か月分の食糧の全て、燃料を入れていたタンクや衣類等などの多数を窃取し、ボイラーや太陽発電装置などを破壊した。被害額は1000万円に達する。
渡島小島 歴史
11月28日、パトロール中の警察のヘリコプターが渡島小島の湾内に不審船が停泊しているのを発見。11月29日、現場に向かった海上保安庁の巡視船が、北海道南部の松前町の沖で木造船を発見。その際、巡視船のすぐそばで木造船の乗組員が掠奪した家電製品などを海に投棄し、その一部を巡視船が証拠品として回収した。木造船は函館港沖に曳航され、任意で聴取がおこなれた。
12月8日に木造船を繋留していたロープを切断して函館港沖を1時間余りにわたって逃走したが、追いかけてきた海上保安庁の船に取り囲まれ阻止された。木造船は当初荒天のため渡島小島に一時避難していたとされていたが、12月9日、北海道警察外事課は窃盗容疑で船長ら3名を逮捕した。残りの7人の北朝鮮人のうち1人は腹痛で入院し、6人は入国管理局に引き渡された。12月28日、札幌地検は船長を窃盗容疑で起訴した。2018年3月27日、函館地裁は船長に対し窃盗罪で懲役2年6月、執行猶予4年の有罪判決を言い渡し、その後船長ら乗組員10人全員が強制送還された。
なお、2017年12月に寄付金を受け付ける協議会が設立され、700万円以上の寄付金が寄せられ、施設の復旧や備品の購入に充てられた。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷（きゅうユーゴスラビアこくさいせんぱんほうてい、英語: International Criminal Tribunal for the former Yugoslavia、ICTY（アイシーティーワイ））は、国際連合の安保理決議827によって1993年5月に設置された、旧ユーゴスラビア紛争の戦後処理を目的とした国際司法機関。正式名称は1991年以後旧ユーゴスラビアの領域内で行われた国際人道法に対する重大な違反について責任を有するものの訴追のための国際裁判所（英: International Tribunal for the Prosecution of Persons Responsible for Serious Violations of International Humanitarian Law Committed in the Territory of the Former Yugoslavia since 1991）。旧ユーゴスラビア国際刑事裁判所ともいわれる。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷
2017年12月21日に閉廷式典が開かれた。合計161人が訴追（うち90人以上はセルビア人）され、有罪判決が下った受刑者はICTYと協定を結んだ欧州14カ国で収監された。召喚された証人は約4650人、起訴状や判決文は約250万ページに達した。今後は、1000人以上いた職員が半分以下に減って残務処理を行い、ラドヴァン・カラジッチら2被告の控訴審は国連の国際刑事裁判メカニズムが引き継ぐ。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷 設置根拠
国際連合憲章第7章の下に行動する安全保障理事会により、非軍事的措置の一環として、安全保障理事会の補助機関（国連憲章第29条）という形で設置された。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷 組織
ICTYは主に裁判局、検察局、そして書記局で構成され、およそ1200名のスタッフが働いていた。
裁判局は、裁判官とその補佐たちが含まれる。この法廷には3つの裁判部と1つの上訴裁判部がある。裁判部の裁判長は、上訴裁判部の裁判長も兼ねている。2005年よりイタリアのファウスト・ポカール（Fausto Pocar）が裁判長を務めている。それ以前の裁判長は、イタリアのアントニオ・カッセーゼ (Antonio Cassese) が1993年から1997年まで、アメリカのガブリエラ・カーク＝マクドナルド (Gabrielle Kirk-McDonald) が1997年から1999年まで、フランスのクロード・ジョルダ (Claude Jorda) が1999年から2002年まで、アメリカのテオドール・メロン (Theodor Meron) が2002年から2005年までとなっている。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷 組織
書記局は、法廷での記録、文書の翻訳、被告人や証人に対する通訳、広報だけでなく、経理や人事など、ICTYの運営を担当している。また、公判中に拘留される被告人に関する事柄や、弁護のための費用のない被告人に対する補助なども担当している。現在の書記長は2001年からオランダのハンス・ホルティウス (Hans Holthuis) が務めている。それ以前は、1995年から2000年までオランダの (Dorothée de Sampayo Garrido-Nijgh) が、1994年2月から同年12月まではオランダのテオ・ファン・ボーヴェン (Theo van Boven) が務めた。
検察局は犯罪捜査や証拠収集、起訴等を担当している。現在の検察局を率いている検察官はベルギーのセルジュ・ブラメーツ (Serge Brammertz) である。それ以前は、ベネズエラのラモン・エスコヴァル・サロム (Ramón Escovar Salom) が1993年から1994年まで、南アフリカのリチャード・ゴールドストーン (Richard Goldstone) が1994年から1996年まで、カナダのルイーズ・アルブールが1996年から1999年まで、スイスのカルラ・デル・ポンテが1999年から2007年までとなっている。カルラ・デル・ポンテは2003年までルワンダ国際戦犯法廷でも検察官を務めていた。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷 動向
2005年12月8日、デル・ポンテ主任検事は、150人以上のセルビア人を殺したジェノサイド罪や人道に対する罪で訴追され手配されていた、クロアチアのアンテ・ゴトヴィナ元将軍を12月7日（スペイン現地時間）、スペイン領カナリア諸島のホテルで逮捕したと発表した。ゴドヴィナは8日にいったん首都マドリードに移送されたのち、本法廷が所在するハーグに拘引されて公判が開かれた。
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷 国内裁判所との関係
旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷は国内裁判所に優越する。
東武小泉線
小泉線（こいずみせん）は、群馬県館林市の館林駅と群馬県邑楽郡大泉町の西小泉駅及び群馬県太田市の太田駅と群馬県邑楽郡大泉町の東小泉駅を結ぶ東武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングの路線記号はTI。
沿線の大泉町には工場が多く、東武佐野線同様沿線工場への通勤者がメインの客である。
本項では、かつて存在した西小泉駅から仙石河岸駅までの貨物線である仙石河岸線（せんごくがしせん）についても触れる。
東武小泉線 路線データ
館林駅 - 東小泉駅 - 太田駅 - 足利市駅 - 館林駅は東武鉄道唯一の環状区間となっている。環状区間内の駅を発着する乗車券・定期券を所持している場合、券面表示の経路に関わらず、途中下車しない限り迂回して乗車することができる（旅客営業規則第159条、定期券は2024年4月1日より適用）。上記は実キロで、運賃計算に用いる営業キロは館林駅 - 東小泉駅 - 太田駅間を距離の長い伊勢崎線経由のキロ数に合わせて20.1 kmとしている（実キロは16.2 km）。
キロポストは、支線の太田駅 - 東小泉駅間も太田駅からではなく本線の館林駅からの距離の表示となっている（東小泉駅から太田駅に向かって数字が増えていく）。なお、『鉄道要覧』による支線の起点は太田駅で、東小泉方面行きが下り、太田方面行きが上りとなる。太田駅 - 東小泉駅間のみを運行する列車と桐生線直通列車との間で列車番号の奇数・偶数が逆転している。以下当記事において支線についても、東小泉駅から太田駅へ向かう方を下り、逆方向を上りとして解説する。
東武小泉線 運行形態
ワンマン運転の普通列車のみが館林駅 - 西小泉駅間と桐生線赤城駅 - 太田駅 - 東小泉駅間で運転されている。また上り方面の最終1本前に西小泉駅 → 東小泉駅間を走る区間列車が設定されている（東小泉駅で約3分停車後、赤城方面最終列車として折り返す）。桐生線直通列車のほとんどは太田駅で時間調整を行うため、列車の停車時間は長く、列車によっては27分ほど停車していることもある。
かつては西小泉駅 - 太田駅間の直通列車や、西小泉駅 - 伊勢崎駅間の伊勢崎線直通列車、西小泉駅 - 赤城駅間の桐生線直通列車が運転されていたほか、館林駅 - 太田駅間を直通する列車もあった。また赤城行き（復路は久喜行き）の貨物列車が小泉線経由で運行されていた。さらに2003年（平成15年）3月18日まで沿線学校の通学客のために休校日を除く平日に館林駅 - 成島駅のみを結ぶ区間列車が運行されていた。館林駅 - 太田駅間を直通利用する場合、東小泉駅での接続時間によってメインルートである足利市駅経由よりも早く着くこともあれば、遅くなることもある。乗換駅の東小泉駅は島式ホーム1面2線構造のため乗り換えに際し跨線橋の昇降が不要である。車内には伊勢崎線系統の主要列車時刻表が掲示されている。
東武小泉線 使用車両
以下の2車種を当線・佐野線・桐生線（当線太田 - 東小泉間直通）の3路線でそれぞれ使用。
東武小泉線 歴史
小泉線の前身は、1917年（大正6年）3月12日に館林 - 小泉町間で営業開始した中原鉄道（ちゅうげんてつどう）小泉線であった。同社は1922年（大正11年）に上州鉄道と改称され、軽便鉄道から地方鉄道となったが、1937年（昭和12年）に東武鉄道に買収された。その結果、中原鉄道小泉線が東武鉄道小泉線となった。
その後、小泉町駅と仙石河岸駅を結ぶ仙石河岸貨物線が開業し、途中に新小泉駅が開設された。付近には富岡氏が支配した小泉城、富岡氏から分かれた小泉氏発祥の地もある。
1941年（昭和16年）6月1日に中島飛行機小泉製作所への輸送を行うため、太田 - （現）東小泉間が開通したことを受け、小泉信号所（現・東小泉駅）が設けられた。同駅は翌1942年（昭和17年）4月に東小泉駅と改称し、旅客営業を開始している（代わりに小泉町駅での旅客営業を中止）。同年12月1日には仙石河岸線に西小泉駅が開設され、中島飛行機小泉製作所の玄関駅となった。
東武小泉線 歴史
さらに軍の要請によって仙石河岸線の新小泉駅から利根川を渡り、埼玉県側の妻沼駅で熊谷線と接続する計画も立てられ一部着手されたものの、第二次世界大戦の終結により工事は中断。戦後には工事再開も検討されたが実現せず、1974年（昭和49年）に免許が取り下げられた。その後、西小泉駅以南の仙石河岸貨物線は1976年（昭和51年）に廃止され（跡地は遊歩道「いずみ緑道」に転用）、熊谷線も1983年（昭和58年）に非電化のまま廃止されている。
東小泉駅は、1955年（昭和30年）に再び信号所となったが（代替として小泉町駅での旅客営業を再開）、1977年（昭和52年）の西邑楽高校開校に併せて旅客営業を再開し、小泉町駅とともに現在に至っている。東小泉駅の信号所時代は西小泉 - 太田間と西小泉 - 館林間での乗り換え専用の乗降場であり、乗下車駅として利用することはできなかった。
太田 - 東小泉間では2003年（平成15年）3月19日にワンマン運転を、2006年（平成18年）3月18日からは桐生線との直通運転を開始した。また、残った館林 - 西小泉間でも2006年9月28日からワンマン運転が開始され、小泉線は全区間でワンマン運転が行われるようになった。
東武小泉線 駅一覧
仙石河岸線
西小泉駅 - 新小泉駅 - 仙石河岸駅
上記の廃止区間内の駅を除く。
東武小泉線 乗降人員
2023年度における各駅の1日当たりの乗降人員を以下に示す（単位：人）
パジェント
パジェント（英語: pageant、英語発音: [ˈpædʒənt]）は、歴史・伝説・宗教等をモチーフとし、華麗な衣装を着けての行進（儀式等の意味を持つ行進）、野外演劇、華麗・壮観な出し物を見せる展示会等を言う。
ページェントと表記されることも多いが、パジェントあるいはパジャントの方が原音に近い。
パジェント 衣装を着けての行進
歴史・伝説・宗教をモチーフにして、華麗な衣装を着て野外で行う行進（→procession）を指す。
パジェント 演劇
中世ヨーロッパでは神秘劇や、道徳劇などの民衆劇の際、飾り立てた山車をだすことがあり、それをパジェントと呼ぶこともあった。
20世紀初頭、イギリスの劇作家ルイス・ナポレオン・パーカー(Louis Napoleon Parker)が、パジェントという語を使い歴史野外劇を作成。
イギリスのみならず、アメリカ、カナダ、南アフリカなど、英語圏の国々に普及させた。この期のパジェントを、モダン・パジェント、あるいはパーカリアン・パジェントと呼ぶ。
アマチュア演劇ブームにのり、基本的にはアマチュアだけで行われる演劇であり、行われる都市の歴史をローマ時代から17世紀ほどまでにわたって描いたものが、初期のモダン・パジェントの主流である。第一次世界大戦後は、19世紀ほどまでカバーすることも増えた。
内容は民族主義的なものが多く、帝国主義的な要素も多分に見られる。
モダン・パジェントは多くの著名な文化人によって作られた。主な執筆者にアーサー・キラークーチなどを上げることができる。
1920年代、坪内逍遥が、パジェントを日本に根付かせようとした。いきさつは坪内の『我がページェント劇』に詳しい。『熱海町のページェント』などを執筆したが、イギリスやアメリカでの大成功には及ばなかった。
関門トンネル (国道2号)
関門トンネル（かんもんトンネル）は、山口県下関市と福岡県北九州市を結ぶ国道2号のトンネル（海底トンネル）である。山陽本線の同名のトンネルと区別するために関門国道トンネル（かんもんこくどうトンネル）と呼ばれることもある。
関門トンネル (国道2号) 概要
関門海峡の海面下に掘削され、西日本高速道路九州支社が管理する有料道路のトンネルである。鉄道用の関門（鉄道）トンネル（全長3.6 km, 山陽本線）、新関門トンネル（同18.7 km, 山陽新幹線）と並び、関門海峡（早鞆の瀬戸）の海底下で貫通する3本のトンネルのうちのひとつで、同海峡の道路用トンネルとしては唯一である。
1958年（昭和33年）に開通し、徒歩でも通行できる人道トンネルも併設されている。
山口県と福岡県の県境は、関門海峡の海面下56 m（車道）ないし58 m（人道）にある。
関門トンネル (国道2号) 歴史
関門海峡を貫いて本州と九州を結ぶトンネルは、1942年（昭和17年）に関門鉄道トンネルが先に開通していた。
1938年（昭和13年）9月22日、内務省は、関門国道トンネル工事を1939年（昭和14年）度から4ヶ年計画で着工することを決定した。1939年5月12日、起工式。道路のトンネルは、関門海峡の最狭部である早鞆瀬戸の下に建設されることになり、鉄道より遅れた1937年（昭和12年）5月14日に試掘導坑の掘削を開始し1939年に完了。同年、本坑掘削に着工し1944年（昭和19年）12月に貫通したが、トンネルの掘削に適さない地質であったことや、第二次世界大戦の勃発で資材不足に陥り、相次ぐ戦災で1945年（昭和20年）6月ないしは7月に工事を中断するなど、工事は困難を極めた。
その後、1952年（昭和27年）に道路整備特別措置法による有料道路としての工事を再開し、着工から21年の歳月をかけて1958年（昭和33年）3月9日に開通した。総工費は当時の金額で約57億円である。海底道路トンネルの誕生は、本州から九州まで徒歩でも渡れるという話題性から全国から観光客が集まり、散歩を楽しんだといわれる。
関門トンネル (国道2号) 施設概要
海底部の780 m間は真円断面の上3分の2程度が車道（原付通行止）、下3分の1程度が人道の2層構造になっている。前後のアプローチ部は車道のみの構造となっており、この間に歩道はない。そのため、車道を通行できない歩行者・軽車両・原動機付自転車は別のルート（人道／後述）を迂回するよう案内看板が掲出されている。
かつては、本州側の人道出入口付近に下関PA、九州側の車道入口付近に門司PAが設置されていたが、2006年（平成18年）2月28日に廃止されている。ただし、下関PAがあった場所は現在、NEXCO西日本が運営する関門トンネルに関する資料展示施設の関門プラザとなっている。
本州側は下関ICと繋がっており、国道2号本線および山口県道258号武久椋野線と接続している。本州側のアクセス道路が下関ICと一体化している関係で複雑な構造となっているが、下関ICの主たる接続道路である山口県道57号下関港線とは直接接続していない。一方、九州側は国道2号本線と接続しており（300 m先の老松公園交差点が国道2号と国道3号の接続点）、福岡県道72号黒川白野江東本町線と間接接続している。
関門トンネル (国道2号) 施設概要
料金所は下関・門司の両側にあり、それぞれ流入車からトンネルの手前で料金を徴収している。NEXCO西日本が管理する有料道路にもかかわらずETCは設置されておらず、有人料金所での対面徴収を継続している。これについて、NEXCO西日本では西日本新聞の取材に対し「料金精算時に一時停止させることで（2箇所の料金所ブースから）片側1車線のトンネルに流入する際の事故防止につながる」と説明している。
地上部と海底部の境目には非常口があるが、他の道路トンネルと異なり、後述の非常階段に直結しているため、退避坑は設置されていない。
道路法で定められた自動車専用の水底トンネルとなっているため、タンクローリーなどの危険物積載車両は通行できない。
リフレッシュ工事などにより通行止めが長期にわたる場合は関門橋（関門自動車道）が迂回路とされ、関門橋が関門トンネルと同額で通行できる特例措置がとられる。ただし、事故などの一時的な通行止めの際は、この特例措置は適用されない。
トンネルポータルは地域の特色を現した意匠となっており、フグが口を開けた絵が描かれている。換気方式は横流換気方式を採用している（後述）。
要目
起点：山口県下関市椋野町2丁目
終点：福岡県北九州市門司区東門司一丁目
距離：3,461 m（うち海底部分780 m）
料金
関門トンネル (国道2号) 施設概要
2006年（平成18年）4月1日、維持および修繕に要する費用を勘案した料金に見直され、値下げとなった。
人道を除き、クレジットカードは料金所係員への手渡しで利用できるが、ETCはETCコーポレートカードの手渡し利用以外は利用できない。
普通車：160円
中型車：210円
大型車：260円
特大車：420円
軽自動車等：110円
125cc以下の自動二輪車：20円
※50cc以下の原動機付自転車は通行できないため、人道を利用する（後述）。
ETCが導入されていないことへの代替措置に加え、地域住民の利用が多いことへの配慮もあり、2024年現在もNEXCO西日本管轄の有料道路としては唯一、回数券の販売を継続している。券種は各車種に対して、11回券（価格は10回分）、60回券（価格は50回分）、100回券（価格は80回分）の3種類が存在する。
関門トンネルは1973年（昭和48年）より道路整備特別措置法15条に基づく維持管理有料制度の適用を受けており、料金徴収期間満了後も引き続き料金徴収を継続している。日本道路公団の民営化により2005年（平成17年）にNEXCO西日本に承継された際、日本道路公団等民営化関係法施行法第26条により、料金徴収期間が2025年（令和7年）9月30日までとされた。
関門トンネル (国道2号) 施設概要
その後、料金徴収期間間近の2025年（令和7年）に関門トンネルにおける今後の維持管理・修繕に関する検討委員会「中間とりまとめ」を発表し、持続可能な管理を行っていくためには、安全・サービスの維持向上、老朽化した構造物や設備の更新及び建設資材価格・労務費等の上昇など取り巻く環境の変化への対応が必要とされた。このため関係法令を改正し料金徴収期間を20年間延長し、NEXCO西日本が2025年10月1日以降も料金の徴収とトンネルの維持管理を継続することとなった。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
（※）平成22年度はリフレッシュ工事のため、調査されなかった。
歩行者・自転車・50 cc以下の原動機付自転車が利用できる幅4 m・長さ約780 mのトンネルで、徒歩で約15分ほどで関門海峡の海底を通り抜けることができる。両端とも国道2号に接続していないが、車道の直下に位置している関係上、人道も国道2号に指定されている（国道2号車道に対する自転車歩行者道の扱い）。後に下関側・門司側とも坑口の右側の部分に国道標識が取り付けられた。
関門トンネル (国道2号) 施設概要
地上と地下の人道トンネルの間は、下関側・門司側とも専用エレベーターを利用する。なお、エレベーターとは別に保守・非常避難用の階段が設けられており、車道と兼用である。実際に間寛平がアースマラソンで通行した際にはこの階段を使用した。
通行料金は徒歩は無料で、自転車と原動機付自転車は下関側の人道出入口に設置されたポスト状の料金箱に現金又は回数券を投入する。なお、ポストからやや離れた場所には詰所があり、人道部の監視員が常駐している。監視員に自転車の料金・回数券を渡すことも可能である。供用時間は6時から22時までで、深夜は閉鎖されている。
交通ルール上は歩行者専用道路に準じた扱いとなっており、トンネル内は右側通行で、車両（自転車および原動機付自転車）はエンジンをかけない手押しでの通行（道路交通法上「歩行者扱い」となる）、乗車しての通行は認められていない。
監視カメラが設置されており、乗車して通行すると、トンネル内の拡声器で注意される。本州・九州側双方には注意を促す看板が設置されている。この扱いは、車道が集中工事などのために長期通行止めとなる際に原付などの迂回路となる場合も同様である。
関門トンネル (国道2号) 施設概要
人道トンネルの内面は、壁に海藻や魚、天井に朝・昼・夕・夜の空が描かれている。日常の移動手段としてだけではなく、雨・日焼け対策が不要なジョギング・ウォーキングコースとして利用されているほか、下関と門司港を結ぶ観光周遊ルートとしての広報もなされている。入り口には資料展示施設や売店を備えた関門プラザや関門の観光マップ、通行記念スタンプも設置されていて旅行の記念に押す人も多い。
なお、人道トンネルの横のスペースは車道用の換気ダクトとなっており、新鮮な空気を車道に送り込む役割を果たしている。
要目
起点：山口県下関市みもすそ川町（国道9号に接続）
終点：福岡県北九州市門司区大字門司（福岡県道261号門司東本町線に接続）
距離：780 m
通行時間：6時から22時まで
料金
歩行者：無料
車両（軽車両・原付）：20円
1939年（昭和14年）に掘削された1,008 mの試験導坑（パイロットトンネル）は、そのまま現行トンネルの水抜き坑として流用されている。
海底トンネルの特殊性を考慮し、4本の換気縦坑の最低部に設けられたポンプ室を通じて、地上に排出され、最終的には関門海峡に放水される。トンネル湧水は岩盤亀裂の多い下関側で多く生じているが、下関側・門司側の双方から排出されているという。この排水は岩盤で濾過されているため水質がよく、また適度な塩分を含んでいることから「いけす用の海水として使いたい」などという要望があり、下関方の人道出入口に併設された「関門プラザ」において無料で汲めるようになっている。
関門トンネル (国道2号) リフレッシュ工事
海底トンネルという特殊性と通行量の多さによる老朽化や損傷がみられることから、抜本的補修のために1979年以降およそ10年ごとに集中工事（リフレッシュ工事）が行われている。
実施時期
2008年 - 2010年
2008年は10月15日から12月13日まで、2009年は9月1日から12月18日まで行われ、その間は全面通行止めとなった。なお、通行止め期間中は関門道下関ICと門司港IC・門司IC間を迂回する場合に限り関門トンネルと同額の通行料金が適用された。なお、2009年は人道も通行止めとなったが、歩行者向けの代行バスおよび、125cc以下の二輪車向けのトラック便が運行された。
鉤行
鉤行（こうぎょう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大大将棋・摩訶大大将棋・泰将棋・大局将棋に存在する。
この駒は、飛車の動きを2回でき、盤面の大部分の場所に動かせるので、敵の玉将の周りに駒がいないような場合、鉤行がどこか離れた場所にいるだけでいきなり詰むこともある。よってそれが登場する将棋の駒の中では、特に強力で重要な駒となる。　そのため、大局将棋最強の駒と言われている。
鉤行 大大将棋・大局将棋
毒蛇の、大局将棋では摩𩹄の成駒。成ることはできない。
鉤行 摩訶大大将棋・泰将棋
泰将棋では毒蛇の成駒。成ると金将。
摩訶大大将棋・泰将棋の成りは敵駒を取ったときに強制的に成るルールになっているとはいえ、鉤行→金将の成りは各種の古将棋の中で最もデメリットの大きい成りと思われる。そのため摩訶大大将棋・泰将棋で鉤行で敵駒を取る時には特に慎重になる必要がある。
摩カツ
魔カツ（まかつ）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、摩訶大大将棋・泰将棋・大局将棋に存在する。
摩カツ 摩訶大大将棋・泰将棋
成ると金将。
非常に強力な駒の一つであるが、成らない限り盤面の筋違いの場所には何手かけても移動できない。しかし、摩訶大大将棋・泰将棋の成りは敵駒を取ったときに強制的に成るルールになっているが、摩𩹄→金将の成りは筋違いの場所に行けるようにこそなるものの、各種の古将棋の中でも非常にデメリットの大きい成りと思われる。そのため摩訶大大将棋・泰将棋で摩𩹄で敵駒を取る時には特に慎重になる必要がある。
摩カツ 大局将棋
成ると鉤行。
この駒は、角行の動きを2回できるので、大局将棋の駒の中で強力で重要な駒の一つであり、敵の摩𩹄を見落としていると思わぬ所の駒を取られたりすることがあるほどであるが、成らない限り盤面の筋違いの場所には何手かけても移動できない。鉤行に成った場合は、飛車の動きを2回でき、盤面の大部分の場所に動かせるようになるので、敵の玉将の周りに駒がいないような場合、一気に詰むこともある。
マルチポスト
マルチポスト（英: multi-post, multiple posting, multiposting）とは同一内容を複数のニュースグループや掲示板に投稿すること。クロスポストとは異なると考えられている。
元々はネットニュース用語であるが現在は電子掲示板などで多く遣われている語である。
マルチポスト 概要
元々は、同じ内容の記事を複数のニュースグループ（カテゴリ）にクロスポスト機能（後述）を使わずに別個の記事として投稿する行為を指した。
マルチポストという言葉はインターネット利用の多様化に伴い、ニュースグループに限らず電子掲示板やメーリングリストといった、知識の集積と共有を目的としたさまざまな形態のコミュニティー（ナレッジサイト）への投稿についても援用されるようになった。また、マルチポストはマナー違反であるという意見については賛否両論である。
マルチポスト 実例
マルチポストされる記事の内容は、疑問、質問に対する回答、助言を求める場合か、宣伝（spam）が多く、雑談の内容で使われる事例を見かけることは少ない。
質問や助言を求める場合、ネットニュースにおいては、クロスポスト機能を良く理解していない初心者が、個別のニュースグループにそれぞれ投稿をしてしまうことを指すが、電子掲示板においては、同一の電子掲示板内の類似カテゴリ（例えばメールソフトについての質問であれば、ソフトウェア、インターネット、さらにはコンピュータの機種やOSに関するカテゴリ）に重複投稿される場合を指してマルチポストということが多い。
理由としては、適切なカテゴリを見つけられず、どこに投稿してよいかわからないために、関係のありそうなカテゴリすべてに投稿しておくケースが多い。また、電子掲示板のシステムには、書き込み内容を複数の類似カテゴリに所属させるクロスポスト機能が搭載されておらず、投稿時には最終的に特定の1つのカテゴリを指定せざるを得ないこともある。（ニュースグループであれば、クロスポスト機能でとりあえず複数の関連カテゴリを指定しておき、Q&Aのツリーの途中でカテゴリの変更ができるシステムになっている）
別のシステム（「OKWave」、「Yahoo知恵袋」、「カカクコム」、「2ちゃんねる」など別個のサイト）への重複投稿もマルチポストといえる。
マルチポスト マナー違反ではないと主張する側の意見
ナレッジマネジメント：「個人の知識を組織的に共有し、より高次の知識を生み出す」というような考え方に基づいた視点からの意見では、
※この2つについては、「OKWave」や「Yahoo知恵袋」などのように書き込みに利用者登録が必要なケースが多く、複数のIDを持っていないケースもあることから。
ため、マルチポストを容認してもいいと述べる趣旨の意見も挙げられる。
その背景にある、インターネット自体が「ネットコミュニティや掲示板に集まる人の集合体」と捉えられていた時代から、「有名無名な人が保有する情報の集合体」というWeb2.0的な捉え方に移行しつつある事象を見逃すことはできない。マルチポストを1コミュニティだけでなくネット全体のマクロな視点から見ると、回答が複数コミュニティに分散されたとしても、インターネットに集積されることに変わりはない、という主張である。そして、検索エンジンを利用すればそうした情報を俯瞰的に見ることが可能なため、情報収集者にとっては知識が集積されたという事実が重要であり、マルチポストか否かは問題ではない。またマルチポストに対しては否定する指摘や書き込みが同箇所になされる場合も多いが、それ自体本当に必要な情報を覆い隠すことになりかねないと嫌うインターネットユーザーも存在する。
マルチポスト マナー違反とされることがある理由
マルチポストがマナー違反と見なされることもあるのは、以下のような理由による。
こうしたことから、回答をする意欲を失わせたり、不快な気分にさせてしまう場合がある。