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JR東日本209系電車 番台別概説
京浜東北線・根岸線用0番台は、2007年（平成19年）12月22日よりE233系1000番台が投入されたことにより廃車および房総地区・南武線への転用が進行し、2010年（平成22年）1月24日で運用を終了した。運行終了直前の2010年1月17日からはウラ52編成の先頭車にありがとうヘッドマークを付けて運転された。南武線用0番台はナハ1編成が2200番台投入に伴い2009年（平成21年）9月10日に長野総合車両センターに廃車回送された。残ったナハ32編成はその後も2200番台とともに運用されていたが、2014年にデビューしたE233系8000番台に置き換えられ、2015年3月4日付で廃車となった。これをもって0番台は廃区分番台となった。
京浜東北線・根岸線用
南武線用
JR東日本209系電車 番台別概説
MT比は京浜東北線・根岸線用が4M6T、南武線用は4M2Tで、MT比が高い南武線の車両はVVVFインバータ装置の設定を変更しており、インバータおよびモータから発する変調音が若干異なる。
京浜東北線・根岸線用の車両は登場当初全車が4扉車の編成であったが、ウラ36編成（1995年度製造分で最初の新津車両製作所製車両）から6号車に6扉車を連結した編成となり、1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて6扉車・サハ208形を多く製造して従来の編成の6号車と差し替え、全編成への6扉車連結を完了させた。なお、従来の編成の6号車（サハ209形）は廃車せずに他の編成に組み込まれたため一部の編成では、川重製と東急・新津製の車両との混結があった。6扉車を連結した編成には先頭車の前面と6扉車の扉の上部に「6DOORS」のステッカーを貼付していた。車内の座席は折り畳み式で、平日の初電 - 9時30分までは座席を使用することができなかった。
1996年（平成8年）3月16日の八高線八王子 - 高麗川間直流電化時に4両編成4本が投入された単線区間仕様車で、ハエ61編成が川崎重工業製である他は東急車輛製造製。これまでの0番台とは仕様が異なるため、番台区分が行われることとなったが、区分は同じ川越電車区（当時）所属の103系3000番台に合わせた「3000番台」に決められた。
JR東日本209系電車 番台別概説
基本的な仕様は0番台と同一としているが、列車交換時の停車時間が長いことを考慮して客用扉にドアスイッチを設置し、通年でドアの半自動扱いを実施した。車体帯は川越線車両のウグイス色と、電化開業で結ばれる中央線や青梅線車両のオレンジ色を組み合わせた2色とした。
2020年（令和2年）4月1日時点では、4両編成1本が3100番台とともに川越車両センターに配置されていた。後述の3500番台やE231系3000番台への置き換えにより、2018年（平成30年）9月21日付でハエ62編成がモハユニット2両が訓練車に改造され廃車されたのを皮切りに、2018年12月にハエ61編成がパンタグラフを撤去した状態で宇都宮運転区に疎開され、2019年1月にはハエ63編成、3月にはハエ64編成が高崎総合訓練センターに疎開された。その後、2020年2月にハエ61編成が郡山総合車両センターへ、3月と4月にハエ63編成とハエ64編成がそれぞれ長野総合車両センターへ回送され全車廃車となった。これをもって3000番台は廃区分番台となった。
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2006年（平成18年）12月1日から運行区間のドア扱いが終日半自動になったため、ドアの開け方を表記したステッカーがドア上に貼り付けられた。また、ハエ63編成のうち、クハ209-3003は2004年（平成16年）3月から、1 - 3位側側扉間の座席が可変座席を一時的に設置していた。2007年（平成19年）2月 - 3月には側窓開閉化工事が施工されたが、0番台とは異なり、車体中央部は固定窓で存置されている。
1998年（平成10年）10月に落成したE231系の試作車で、三鷹車両センターに10両編成1本（10両）が在籍し、中央・総武緩行線で運用された。2000年（平成12年）6月に量産化改造を行ってE231系900番台に改番された。
武蔵野線系統
運用線区：
武蔵野線…府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所信号場 - 与野、武蔵浦和 - 別所信号場、新小平 - 国立
東北貨物線…与野 - 大宮
京葉線…東京 - 西船橋、西船橋 - 海浜幕張
中央線快速…国立 - 八王子
運用期間：2010年 - （2010年12月4日「むさしの号」「しもうさ号」より営業運転開始）
車体帯の色：■■オレンジ+白+茶（正面は■オレンジのみ）
配置：京葉車両センター
投入車両数：8両編成11本（88両）
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中央・総武緩行線用103系を置き換えるために1998年（平成10年）11月に落成し、同年12月29日から中央・総武緩行線で営業運転を開始した（全車両が新津車両製作所製）。このグループはJR東日本新津車両製作所が初めて独自に設計から製造まで行った。
同線では本系列の次世代の通勤車両（→E231系）の投入が計画され、これに該当する試作車209系950番台（現：E231系900番台）が1998年（平成10年）10月に落成し、量産化に向けて運用されることとなった。
しかし、老朽化した103系に車両故障が頻発したため、209系950番台の量産車（E231系0番台）が登場するまでの間の「つなぎ役」的な車両としての存在として、209系950番台の拡幅車体に0番台の制御・機器システムを組み合わせた車両となっている。この投入経緯から新造本数は170両（10両編成17本）にとどまっている。
基本的な仕様は京浜東北線・根岸線用0番台同様10両編成で、車両性能も同等としている。ただし、209系950番台で連結されていた6扉車はなく、全車両が4扉車となっている。前面デザインは先に落成した209系950番台の前面と同様としながら、前面FRPカバーを白色に塗装することで、シルバーメタリック塗装の同車との区別を図っている。
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車体は209系950番台をベースとした2,950 mmの拡幅車体（従来車より150 mm拡大）とされた。従来車では先頭車の車体長が中間車に比べて420 mm長かったが、本番台区分では中間車と同じ19,500 mm（全長20,000 mm）に揃えられた。その関係で先頭車の第1ドア・第2ドア間の寸法が短くなり、従来車では全て7人掛けであったドア間の座席がこの部分のみ6人掛けとなっている。台車中心間隔は拡幅車体の採用による曲線での偏倚量の関係（拡幅車体で台車中心間距離を13,300 mmとした場合、曲線通過時に車体がはみ出しすぎてしまう）で、同じ拡幅車体のE217系などと同様13,800 mmとなっている。なお、500番台という番台区分はこの車体形状の変更に由来する。
基本的に車内は0番台を基本としており、座席は片持ち式のバケットシート。このうち、座席クッション材はウレタンからポリエステル樹脂成形品を使用することで汚損時の表皮張り替えを容易にしたほか、合わせて廃棄時のリサイクル性も高められている。また、車内非常通報装置は警報式から乗務員と相互に通話が可能な通話式へと変更した。
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側面のドア間の大窓は従来車が全て固定式であったのに対し、本番台区分では第1ドア・第2ドア間（先頭車を除く）と第3・4ドア間にある大窓（1両当たり4箇所。ただし先頭車は2箇所）の車端寄り3分の2が開閉可能な下降窓構造に変更された。このため、従来の0・3000番台において妻面上部に設けられていた非常換気口を廃止している。その後、先頭車は第2・3ドア間の固定窓が0番台と同じ手法で開閉窓に変更された（後述）。このほか、行先表示器と運行番号表示器はLED方式を採用した。
制御装置をはじめとした走行機器類は0番台と同様だが、台車は209系950番台とも共通のヨーダンパ取り付け台座付き。なお、本系列でヨーダンパ台座付き台車を使用するのは500番台と次に述べる1000番台のみ。また、パンタグラフは電磁鉤外し機能付きのPS28B形菱形を使用している。
クハ209-501 - 512以下の12編成120両は新製当初より長らく中央・総武緩行線で運用されてきたが、クハ209-513 - 517以下の5編成50両は、編成ごとで異なる時期にさまざまな貸出・転配がなされ、頻繁に帯色が変更されている。
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車体帯色は、2010年（平成22年）12月時点で存在しないものを含めると、黄色（黄1号）・カナリアイエロー（黄5号）・スカイブルー・ワインレッド（赤14号）・「オレンジ+茶」の5種がある。
以下その詳細について述べる。
概要
■中央・総武緩行線…「中央総武」と略記。色は黄1号とするが、例外的に黄5号の車両も存在した（詳細後述）。
■京浜東北線・根岸線…「京浜東北」と略記。色は青24号。
■京葉線…「京葉」と略記。色は赤14号。
■■武蔵野線…「武蔵野」と略記。色はオレンジと茶色。
本番台は当初習志野電車区に集中投入され、中央・総武緩行線で営業運転に就いていた。ただし、2次車最終となる2編成（クハ209-516,517以下2編成、ラシ66,67編成→ウラ80,81編成）は製造当初から京浜東北線・根岸線への転属を考慮しており、D-ATC装置の搭載準備工事や乗務員室に各種準備工事を施工していた。
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そして、これら2編成は2000年（平成12年）11月に京浜東北・根岸線用のD-ATC化改造に伴う予備車確保用として習志野電車区から浦和電車区に転出し、その代替として習志野電車区にE231系が投入された。転属の際にはD-ATC装置の搭載とラインカラー帯変更、ATS-P装置の撤去などが実施され、2001年（平成13年）1月5日から京浜東北線・根岸線での営業運転を開始している。その後、この2編成はD-ATC化完了後の2004年3月ダイヤ改正時の列車増発用として使用されることに変更された 。
2003年（平成15年）12月には習志野電車区の廃止に伴い、この時当区に所属していたラシ51 - 65編成（クハ209-501 - 515以下15編成）は三鷹電車区（現：三鷹車両センター）へ転属となり、ミツC501 - C515編成となった。
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2003年（平成15年）5月からは浦和電車区の209系0番台に車体保全（走行距離240万 km毎に実施する定期検査）が開始され、この検査は入場期間が長いことや入場が続き予備車の確保が難しいこともあることから、2005年（平成17年）10月 - 2006年（平成18年）3月にかけてミツC515編成を一時的に浦和区へ貸し出し、中央・総武緩行線と京浜東北・根岸線との共通予備車として運用した。当編成は2006年（平成18年）3月に三鷹電車区へ返却されたが、その時の帯色は103系などと同じ■黄5号（他の500番台車両は■黄1号）であった。
さらに、2006年（平成18年）10月 - 翌2007年（平成19年）3月にかけて、浦和電車区に所属していた209系試作車（209系900・910・920番台）置き換えのため、3編成（ミツC513 - C515編成→ウラ82 - 84編成：クハ209-513 - 515以下3編成）が同区に転出した。代替として三鷹車両センター（当時の三鷹電車区）にE231系3本が追加投入された。これはミツC515編成にとっては2度目の浦和区への転属であった。
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その後、2008年（平成20年）7月から12月にかけて、京浜東北線・根岸線へのE233系1000番台投入に伴い、ウラ81 - 84編成（クハ209-517,513 - 515以下4編成）は浦和電車区から京葉車両センターへ転出した。これらは京葉線用として2008年（平成20年）12月1日以降順次営業運転を開始し、同線の201系の非分割編成を置き換えた。
当初の計画では京浜東北線・根岸線用の本番台は全5編成が京葉線に転属することが決まっており、そのうち4編成は予定通り京葉線用に転属した。しかし、山手線においてホームドアを導入することが決定しており、同線のE231系500番台の6扉車（サハE230形500番台）を廃車にするために新津車両製作所において代替用4扉付随車（サハE231形600番台・4600番台）の製造を開始した。その際、三鷹車両センター所属のE231系0番台1編成（B27編成）が東京総合車両センターに転属の上、この代替用4扉付随車の配給輸送用として使用されることになった。
このため、将来の京葉線列車増発用として転属を予定していたウラ80編成（クハ209-516以下1編成）は変更により、前述したE231系0番台B27編成が転出した分の補填用として2009年（平成21年）12月に三鷹車両センターに転属させた。
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京葉車両センターに配置された京葉線用10両編成4本のうち3本は、同線へのE233系投入に伴い、順次サハ2両を廃車して武蔵野線に転用され、2010年（平成22年）12月4日のダイヤ改正より武蔵野線での営業運転を開始した。余剰となったサハ6両（3編成分）は2010年（平成22年）9月 - 2011年（平成23年）1月にかけて順次廃車となった。
2017年11月 - 2019年6月にかけて、中央・総武緩行線へのE231系500番台転入に伴い、三鷹車両センターから転出した。
E217系と同じく制御装置・機器類の更新をすることが2006年（平成18年）12月5日に、自動放送装置の整備をすることが2007年（平成19年）3月6日に、それぞれJR東日本のプレスリリースで発表され、三鷹車両センター所属車については、2008年（平成20年）6月27日に自動放送装置の取り付けが完了した。2016年（平成28年）から京葉線所属車より機器類の更新工事を開始している。
このグループの前面排障器（スカート）は2009年（平成21年）内に全先頭車がV字にとがった形状の大型排障器（スカート）に交換されている。
常磐緩行線と帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）千代田線の信号保安システム更新に伴う列車増発に伴い、1999年（平成11年）12月4日ダイヤ改正から営業運転を開始した。
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営団との相互乗り入れ協定に準拠した地下鉄直通仕様の2,800 mm幅車体で、先頭車の長さは中間車と同一としたため第1ドア・第2ドア間の間隔が短くなっており、その間の座席が6人掛けであるのは500番台同様である。台車中心間距離については0番台同様の13,300 mmだが、雨樋端部が千代田線内での車両限界に抵触するために先端が斜めに削られている。地下鉄線内における非常時の脱出用として先頭車前面には非常口（プラグドア）を設置し、乗務員室内に格納式の非常用ハシゴを搭載する（格納枠に収め、乗務員室仕切上部に収納）。
車体の帯は、同線で共通運用されていた203系や207系900番台に合わせて、窓下部にのみ■エメラルドグリーンの帯を配している。
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基本的な機器構成は同時期に製造されていた500番台に準じている。主電動機はE231系と同一のMT73形に変更されているが、一部は従来のMT68形も搭載している。さらに相互乗り入れ協定に必要な性能を確保するため、電動車の比率向上（6M4T）により起動加速度を3.3 km/h/sに強化し、常用最大減速度と非常減速度は4.7 km/h/sを確保している。編成中の7号車には千代田線用の誘導無線送受信機と妻面・床下に誘導無線アンテナを設置しているほか、パンタグラフは剛体架線に対応したPS21形を搭載していたが、現在はシングルアーム式パンタグラフに交換されている。電動車比率の高い本番台では編成中にモハ208形が3両連結されるが、補助電源装置（SIV）、空気圧縮機は編成中2台で十分なことから5号車のモハ208形はこれら補機を準備工事としている。
その他の仕様は500番台に準じており、車内では車椅子スペースの位置が営団車に合わせて2・9号車に設けられている。
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側面の行先表示器は行先と路線名を3秒ごとに交互表示する仕様で、路線名の部分は「常磐線・各駅停車」「千代田線直通・各駅停車」「常磐線直通・各駅停車」（それぞれ「・」を境に2段表示）と表示される。行先は路線名の表示方式ごとに設定されており（路線名を表示せずに行先のみの固定表示の行先表示器も設置されている）、通常は綾瀬駅で適宜切り替える。また、案内装置は千代田線内でもJR線と同様の表示が行われているため、千代田線の駅ナンバリングには対応していなかった。その後、2018年（平成30年）に行われたROM更新により、案内装置が常磐緩行線・千代田線の駅ナンバリングに対応するようになった。
従来の旧国鉄・JR車両同様、代々木上原から小田急電鉄に乗り入れる運用はなく、2016年（平成28年）3月25日まではE233系2000番台と区別されることなく共通で運用に就いていた。同年26日のダイヤ改正からE233系2000番台が小田急線に乗り入れるようになったため、改正後は小田急線に乗り入れない運用に限定されており、先頭車前面にEと書かれた丸型のステッカーが貼られていた。
JR東日本209系電車 番台別概説
2018年10月13日に「ありがとう209系常磐線各駅停車引退の旅」を実施し、常磐緩行線の運用から撤退。その後12月以降、中央線快速で使用されているE233系へのグリーン車組み込み12連化工事に伴う予備車確保の関係で豊田車両センターへの転属が決定した。同年11月5日、マト81編成が帯をオレンジに変更（中央線E233系に合わせ幕板部にも帯が追加された）の上、豊田車両センターへ回送された（転属は同年11月2日付）。追って82編成も改造工事が行われ、2019年（平成31年）1月25日に大宮総合車両センターを出場して豊田車両センターに回送された（転属は同年1月24日付）。同年3月16日のダイヤ改正より営業運転が開始された。なお、E233系と異なりドアボタンは設置されておらず、青梅線運用時における半自動扱いには対応しない。
2024年1月27日に「209系1000代回送ルート体験乗車イベント」を実施し、豊田から武蔵野線経由で我孫子まで回送され、翌日1月28日に「209系1000代録音専用列車で録る常磐線快速電車イベント」を実施した。これにより、5年以上振りに我孫子派出所へ入線した。
JR東日本209系電車 番台別概説
2024年9月6日を最後に中央線快速で運用されていた両編成も運用を離脱した。その後、2025年1月にトタ82編成、2月に81編成がE493系の牽引で長野総合車両センターへ回送され、両編成ともに2025年4月7日付で廃車となり、廃区分番台となった。
常磐緩行線用
中央線快速用
八高・川越線用103系3000・3500番台を置き換えるために投入された番台区分。2005年（平成17年）4月17日から営業運転を開始した。
車体帯の色は、3500番台と同様のオレンジ色とウグイス色（■■）。
当初は全編成を205系3000番台（4両編成7本）で置き換える計画であった。しかし、2004年（平成16年）10月16日ダイヤ改正において埼京線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転の拡大が実施され、その際JR東日本では埼京線205系10両編成1本の車両増備が必要となった。このため、205系3000番台の最終的な配置は4両編成5本に計画変更された。
この不足分を補うため、東京臨海高速鉄道70-000形全車10両編成化に伴う編成組み替えの際に余剰となった70-000形の先頭車4両と中間車2両の計6両をJR東日本が購入し、八高・川越線向けに改造したのが本番台。不足する中間車2両については翌2005年3月に川崎重工業で新規に製造し、4両編成2本の計8両を本番台とした。
JR東日本209系電車 番台別概説
りんかい線からの6両は、民鉄・第三セクター鉄道に在籍していた車両がJR車籍に編入された最初の例。元々東京臨海高速鉄道70-000形はJR東日本の209系を基本仕様として製作された車両で、制御機器類は共通で運用されている3000番台と同一仕様。編入にあたっては以下のように改造が施工されている。
ハエ71編成は、先頭車が70-000形からの編入車で、中間電動車（モハ209・モハ208-3101）は新製車。すでに新製が次系列のE231系電車に移行している時期であったが、あえて本系列で新製され、GTO素子を用いたインバータ装置を搭載しているほか、車内の内装と座席の色を先頭車に合わせている。この2両が本系列最後の新製車となった。
ハエ72編成は全車が70-000形からの編入車であるが、先頭車の扉上部にある車内の旅客案内表示器は全扉配置のままとなっている。中間車は2002年（平成14年）製で、案内表示器は70-000形時代は千鳥配置となっていたが本番台へ改造の際には未設置の箇所にも追加され、ドアの構造がハエ71編成と同様に異なっている。
編成と新旧の車両番号対照は下表のとおり。括弧内はりんかい線時代の番号。
編成
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2022年1月をもって引退し、同年5月に全編成が郡山総合車両センターへ回送され、同年5月21日付でハエ72編成、同年6月1日付でハエ71編成が廃車され、その後、同センターで解体された。
運用線区 （2021年3月13日現在）：
内房線 … （千葉） - 蘇我 - 木更津 - 安房鴨川 （全線）
外房線 … 千葉 - 蘇我 - 上総一ノ宮 - 安房鴨川（全線）
東金線 … （千葉） - 大網 - 成東（全線）
総武本線 … 千葉 - 佐倉 - 銚子
成田線 … （千葉） - 佐倉 - 成田 - 松岸 - （銚子）
空港支線…（千葉） - 佐倉 - 成田 - 成田空港
千葉支社管内で運用されている113系・211系置き換え用に導入された車両で、10両編成を組成していた0番台を4両編成または6両編成に組成変更した。帯色は同支社管内の211系に準じた黄色と青色（■■）の房総色。
ドアエンジン方式の差異から、空気式ドアエンジン装備車（種車が0番台1・2次車）は2000番台、電気式ドアエンジン装備車（種車が0番台3次車以降）は2100番台に区分されている。
6両編成については、元々の10両編成からサハ4両が単純に取り除かれたが、4両編成については他の編成の先頭車と電動車（中間車）から再組成したものも存在する。そのため、4両編成の先頭車の一部には2000番台の空気式ドアエンジン車両と川崎重工業製車両（空気式・電気式の両方）が含まれる。なお川崎重工業製の中間車は車体構造の都合で転用対象外となった。
外観では行先表示器のLED化、排障器を強化型へ交換している。併結運転のため、全ての先頭車に電気連結器と自動解結装置が搭載されている。また、2000番台の先頭車には蓄電池と整流装置が搭載されていなかったため、廃車となったモハ208形から流用された。
車内は先頭車両の客用ドア間の座席をセミクロスシートへ改造したほか「ドア3/4閉スイッチ」の設置、2号車に組成されるモハ208形への車椅子対応の大形トイレ（真空式）設置も行われている。さらに、トイレ設置に伴って窓が埋められ、床下には汚物処理装置も搭載された。車内非常通報装置は警報式から乗務員と相互に通話が可能な通話式へと変更した。次に述べる機器更新などにより、特にトイレが新設されたモハ208形の自重は改造前の29.9 tから31.5 tに増加した。
このほか、転用改造に合わせてE217系同様主要機器の更新工事（機器更新）を実施した。内容としてはVVVFインバータ装置と補助電源装置（静止形インバータ）は、制御素子としてGTOサイリスタを用いたものからIGBTを用いたSC88AおよびSC92に、制御伝送装置はMON19に変更している。さらに、ブレーキ制御装置や戸閉制御装置など主要機器についても更新され、ATS-P装置や補助電源装置に関しては二重化により冗長性が確保されている。
2009年（平成21年）10月1日から営業運転を開始した。営業運転開始後しばらくの間は途中で増結や分割を行わない運用に充てられた。2010年12月4日のダイヤ改正では、総武本線・成田線などでも4両編成単独での運用を開始した。
また、当番台は先頭車のセミクロスシート化や中間車へのトイレ新設など改造規模が大きいため、1編成当たりの改造工期は4両編成で約2か月、6両編成で約2か月半を要した。このため、車両の捻出間隔と比べて改造完了時期が追いつかないため、改造待ち編成の保管場所として長野・郡山・秋田の各総合車両センター、仙台・青森の各車両センター、高萩駅・直江津駅を中心に、JR東日本エリア全域に渡り疎開留置させたが、青森車両センターなど、使用中止となっていた線路を補修修理の上、復活させた箇所もある。また保管場所は回送ロスを少なくするため、改造場所となるべく近いところとしていた。改造は2013年（平成25年）3月5日に出場したC618編成を最後に終了した。
房総・鹿島エリア全体で運用されているが、2021年3月13日のダイヤ改正で内房線・外房線の末端区間や鹿島線へワンマン運転に対応したE131系が投入され、鹿島線での定期運用を終了した。また、同日のダイヤ改正で内房線・外房線での運用が東金線が関連するものを除いて8両編成に統一され、2021年2・3月にかけて6両編成のうち6本が4両編成へ短縮された。余剰となった電動車ユニット12両は4・5月にかけて廃車・解体された。また6両編成6本が4月から5月・7月・11月から12月に廃車となった。
そのうち2本は4両化の上伊豆急行に譲渡され、2022年4月30日より3000系として伊豆急行線にて運行を開始した。
鉄道開業150周年記念ラッピングトレイン
鉄道開業150周年を記念したラッピングトレイン209系C411編成（4両）が運行されている。この編成は、側面に鉄道開業150周年のロゴ、また1号車と4号車の側面、下側には「We Love CHIBA!」のマークが貼り付けられ、2022年9月24日に運行が開始された。同日に千葉駅で出発式が行われる予定であったが、悪天候のために中止となった。期間は2022年9月24日から2023年3月中旬までとなっていた。
南武線用の車両で、0番台を改造したものである。帯色は南武線用0番台に準じた黄色・オレンジ色・ぶどう色（■■■）の3色。
南武線にはそれまでも0番台が配置されていたが、空気式ドアエンジン車（1次車のナハ1編成）と電気式ドアエンジン車（8次車のナハ32編成）が混在しており、メンテナンス上の観点から好ましくないため、電気式ドアエンジン車に統一することを目的として導入された。
2000・2100番台同様に機器更新や行先表示器の3色LED化が施工され、2009年（平成21年）6月12日より営業運転を開始した。2000・2100番台と異なり、前面排障器（スカート）は0番台時代のまま。
6両編成3本計18両が配置された。導入名目は以下の通り。
その後、E233系8000番台の導入でナハ52・54編成は廃車となった。残るナハ53編成についても、青梅・五日市線から転属してきたE233系8500番台への置き換えにより、2017年2月に営業運転を終了。同年2月10日には茅ケ崎駅へ疎開回送後、4月13日付で千葉支社管内にて後述のサイクルトレイン専用列車「BOSO BICYCLE BASE」への転用のため、幕張車両センターに転属した。
八高・川越線用205系を置き換えるため、中央・総武緩行線用の209系500番台を改造して登場した番台区分である。2018年1月15日付にてハエ51編成が川越車両センターに配置され、同月18日に配給輸送された。2018年3月に1本追加配置され、同年5月7日から運用を開始した。その後も同年6月・7月・9月に各1本が追加配置されている。
E231系3000番台同様、ドア付近を監視する安全確認カメラを装備し、これを使用した中編成ワンマン運転に対応する。
JR東日本209系電車 改造
試作車と0・3000・3100の各番台車では、側窓が各車端部の2枚（先頭車）ないし4枚（中間車）しか開かない構造になっていた（ドア間の大窓はすべてはめ殺しの固定窓）。これを補うために貫通路の上部に換気口があり、異常時などで指示があった場合にはカバーのネジを緩めて開くことができるようになっている。しかし、2005年（平成17年）3月23日に京浜東北線大森 - 蒲田間で列車（ウラ3編成）が高圧回路機器の故障により長時間にわたって立ち往生した際に、換気性能の悪さから多数の乗客が体調不良を訴え、停電による長時間停車時の問題点が浮上した。このため、同年末からドア間の大窓を開閉可能とする改造工事が、緊急性の高い京浜東北線・根岸線用0番台については下十条運転区で、他線の車両については各車両基地で、それぞれ改造作業が施工された。ただし、試作車（900・910・920番台）は対象外となった。
この改造では、車体の構造上と改造工事の簡略化を図るためにE231系のような1枚下降式ではなく、はめ殺しの大窓を縦方向に約2:1の割合で二分割し、大きい方の部分に上段下降、下段固定の2段窓を用いて開閉可能にするもので、改造対象は各車両6枚の大側窓のうち4枚に限定されている。
JR東日本209系電車 改造
改造工事は下十条運転区留置車の運用間合いで行うことから時間的な制約があり、10両を同時施工できないことから各編成の4・5・7号車の3両分の改造が優先的に行われ、それが完了した後は順次他の号車の窓改造を行った。6号車の6扉車は工事対象外。また、南武線用0番台と八高・川越線用3000・3100番台、および0番台と同様の車体・窓構造の常磐線用E501系についても全車両に施工された。中央・総武緩行線用500番台とE231系900番台（209系500番台と同様の窓構造となっていた）、常磐緩行・千代田線用1000番台は、E217系後期車と同様に先頭車の車体中央の窓のみ施工された。2005年末のウラ38編成（2両の片側のみ）から工事が始まり、2007年（平成19年）4月までに完了した。
JR東日本209系電車 改造
営業運転中にホームが無い場所でドアが開く事故を防止するため、浦和電車区所属の全83編成を対象に、ホームの有無を超音波センサーで検知する、ホーム検知装置を取り付ける工事が行われた。この装置により、操作する車掌スイッチ側にホームが無い場合や、オーバーランで列車がホームから外れた場合、全てのドアが開かなくなった。ただ、従来どおり非常コックでの開操作は可能であり、緊急時にこの装置が妨げとなることはない。当初は試作車3編成も対象とされていたが、E233系1000番台への置き換えが発表され、それに先駆けて試作車が廃車になることから試作車は対象外とされ、後に三鷹車両センターから転入した500番台3本は試作車の代わりに対象として含まれた。
設置箇所は、両先頭車の前端両側で、高さはホーム高に揃えてある。外付けとなったため、センサーと信号線カバーが目立つ。運転室内には車掌スイッチの上にホーム検出を知らせる装置が取り付けられた。前後どちらかのセンサーでもホームが無いことを検知した場合、開操作を行っても扉が開かないうえ、警報が鳴る仕組みとなっている。全車が浦和電車区で施工され、2007年3月までに完了した。さらに2010年には中央・総武緩行線の500番台、2014年には常磐緩行線の1000番台にも同様の装置が取り付けられている。
京浜東北線用を含めて、設置された編成は他線区へ転属を行っているが、2000・2100・2200番台を除き、転属先でもこの装置は撤去されずに運用を続けている。
JR東日本209系電車 転用
在来線用試験電車「MUE-Train」（ミュートレイン）は、在来線車両の技術革新試験用電車で、2008年10月に元ウラ2編成から7両が改造された。川越車両センターに配置され、10月より東北本線（宇都宮線）・高崎線などで各種試験を開始した。
形式のみ「ハ」→「ヤ」に変更されているものの、車番は全て種車のまま変更なし。埼京線や川越線の車両と同じ向きになっているため、宇都宮線・高崎線などでの試験時は他の編成の方向とは逆に、上野方先頭車が7号車となって運転されている。
当車両では高速データ通信「WiMAX」で使用するアンテナの形状や設置位置が試行され「成田エクスプレス」用のE259系や、2010年（平成22年）7月1日より営業運転を開始した京葉線E233系5000番台にも適用された。また、INTEROSと呼ばれる次世代の列車情報管理システムが当車両に導入され、試験結果をもとに山手線の新型車両であるE235系に導入された。
JR東日本209系電車 転用
房総地区でのサイクリング客の需要を見込んで、2018年1月6日より千葉支社管内で運行を開始した観光列車。2017年に運用を終了した元南武線・中原電車区ナハ53編成（元ウラ24編成）を種車として再改造された。当該編成は2017年4月12日付で幕張車両センターに転属し「J1」の編成名が与えられた。
「BOSO BICYCLE BASE（房総バイシクルベース、略称：「B.B.BASE」）とは「「房総」の各地を「自転車」で駆け巡るための「基地」」に由来する。
6両編成のうち、4号車はフリースペース、その他の車両にはボックスシートと自転車積載用サイクルラックが設置される。座席数とサイクルラックの数は同一（乗車定員99名・ラック99台分）となっている。
JR東日本209系電車 運用
京浜東北線・根岸線では1992年より901系10両編成3本が営業運転を開始し、1993年より量産車の209系0番台の投入が開始された。帯色は青24号である。配置は浦和電車区で、運用区間は大宮駅 - 大船駅間である。
1994年には901系が量産化改造されて209系900・910・920番台となった。1995年からの増備車は6号車が6扉のサハ208形となり、従来車も編成組み換えにより試作車を除く各編成に6扉車が組み込まれた。1998年までに10両編成81本が投入され、205系は1996年に、103系は1998年に京浜東北線・根岸線での営業運転を終了した。
2000年代に入ると京浜東北線でもATC更新を機にデジタルATCを導入することになり、改造に伴う予備車確保のため中央・総武緩行線用209系500番台10両編成2本が習志野電車区より転入した。500番台は2001年1月より京浜東北線・根岸線での営業運転を開始している。これにより、京浜東北・根岸線用209系の総数は10両編成83本となった。
2006 - 2007年には中央・総武緩行線用209系500番台10両編成3本が三鷹電車区より転入し、元901系の試作車3編成が置き換えられた。クハ209-901（旧クハ901-1）は廃車後に東京総合車両センターに保存された。
JR東日本209系電車 運用
量産車も2007年よりE233系1000番台の投入による置き換えが開始され、209系は2010年1月24日に京浜東北線・根岸線での営業運転を終了した。0番台は廃車あるいは南武線や房総地区へ転用、試験車「MUE-Train」への改造等がなされたほか、500番台は5編成中4編成が京葉線に、1編成が中央・総武緩行線に転用された。
南武線では1993年に209系0番台6両編成1本が中原電車区に配置され、同年4月1日より営業運転を開始した。運用区間は川崎駅 - 立川駅間で、当初は運用が限定されていたが、1994年12月3日より103系・205系と共通運用になった。以後の209系の新製増備は1997年の0番台6両編成1本のみであった。103系は山手線へのE231系投入で捻出された205系の転入により置き換えられ、2004年に運用を終了した。
2009年には京浜東北線用0番台を改造した2200番台6両編成1本が投入され、1993年製の0番台1本が置き換えられた。2200番台は205系の仙石線転用車捻出や南武線増発用として6両編成2本が追加投入され、南武線用209系の総数は6両編成4本となった。
JR東日本209系電車 運用
2015年よりE233系8000番台が南武線に新製投入され、205・209系が置き換え対象となった。E233系投入完了後も南武線増発により、209系2200番台の1編成が運用されていたが、2017年に青梅・五日市線用E233系0番台を改造したE233系8500番台が投入されたため、南武線用209系の運用は終了してE233系に統一された。209系で最後まで残った編成は房総地区向けの観光列車「BOSO BICYCLE BASE」に再改造された。
1996年の八高線八王子駅 - 高麗川駅間電化に伴って、209系3000番台4両編成4本が川越電車区に新製配置された。1985年の川越線電化時に投入された103系3000番台3両編成5本は4両編成化され、1996年の八高線電化では209系と共に103系3500番台4両編成1本も配置されており、3000番台はこれらの103系と共に八王子駅 - 高麗川駅 - 川越駅（一部は南古谷駅）間で運用された。なお当時、一部拝島駅から、青梅線の立川駅まで乗り入れる運用が存在したが、短期間で廃止された。
JR東日本209系電車 運用
2002年からの103系置き換えでは山手線用205系を転用した205系3000番台が投入されたが、東京臨海高速鉄道りんかい線10両編成化で余剰となった70-000形6両をJR東日本が譲受して209系新造車2両を組み合わせた209系3100番台4両編成2本も2005年に投入された。これにより、川越・八高線用103系の運用が終了した。
2017年には中央・総武緩行線のE231系0番台を改造したE231系3000番台、2018年には209系500番台を転用改造した209系3500番台が登場し、従来の205系3000番台と209系3000・3100番台が置き換えられた。以後は209系3500番台・E231系3000番台により運用されている。
中央・総武緩行線では幅広車体の209系500番台が習志野電車区に投入され、1998年12月29日より営業運転を開始した。1998年にE231系の試作車として落成した209系950番台は三鷹電車区に配置され、1999年に営業運転を開始している。運行区間は千葉駅 - 三鷹駅間が基本で、早朝や夜間には武蔵小金井駅や立川駅への乗り入れが少数存在した。
JR東日本209系電車 運用
2000年からはE231系量産車の投入が開始され、209系950番台はE231系900番台に改称された。E231系の増備により103系・201系・205系は中央・総武緩行線での運用を終了し、201系は青梅・五日市線や京葉線に、205系は京葉線等に転用された。
2000年には209系500番台のうち2本が京浜東北線へ転用され、同線のデジタルATC対応に伴う予備車として使用された。2003年には習志野電車区の209系500番台が三鷹電車区に転属した。2006 - 2007年には3本が京浜東北線へ転用され、元901系の試作車を置き換えた。2009年には京浜東北線で使用されていた500番台1編成が三鷹電車区に転入している。
2017年から山手線へのE235系0番台投入でE231系500番台が中央・総武緩行線に転用されたのに伴い、209系500番台は武蔵野線や八高線・川越線に転用された。
常磐緩行線では1999年の増発用として209系1000番台10両編成2本が新製投入され、203系や207系900番台とともに地下鉄（帝都高速度交通営団〈営団〉→東京地下鉄〈東京メトロ〉）千代田線直通運用に使用された。配置は松戸電車区で、運用範囲は取手駅 - 代々木上原駅間であった。
JR東日本209系電車 運用
2009年よりE233系2000番台が新製投入されて207系と203系が置き換えられたが、この時点では209系1000番台は置き換えの対象外であった。2016年からはE233系2000番台の小田急電鉄直通が開始されたが、209系1000番台は小田急直通対応改造はされなかった。
2018年には209系1000番台が常磐緩行線の運用を離脱し、常磐緩行線のJR車はE233系に統一された。置き換えられた209系は中央線快速へ転用のため2編成とも豊田車両センターへ転出した。
房総地区では京浜東北線用0番台を転用改造した2000・2100番台の4・6両編成が投入され、幕張車両センターに配置された。これにより従来の房総地区用113系や211系が置き換えられた。運用線区は総武本線（千葉駅以東）・成田線・内房線・外房線・東金線などである。
2021年より房総地区へのE131系の投入が開始され、209系2100番台の6両編成の一部が4両編成に短縮された。
京葉線へは2008年に京浜東北線へのE233系1000番台投入で捻出された209系500番台4編成が京葉車両センターに転入し、201系の非分割編成が置き換えられた。
JR東日本209系電車 運用
2010年からはE233系5000番台の投入で201・205系が置き換えられ、209系も4編成中3編成が武蔵野線に転用された。E233系の増備完了後も京葉線用の209系は500番台1編成（ケヨ34編成）が運用されている。
武蔵野線へは京葉線で運用されていた209系500番台4編成のうち3編成が転用され、2010年12月4日のダイヤ改正より運転を開始した。この改正では205系・209系による各駅停車「むさしの号」「しもうさ号」が運行開始しており、従来の豊田車両センターの115系で運転されていた快速「むさしの号」は運転を終了した。
運用範囲は武蔵野線府中本町駅 - 南船橋駅間を主体に、京葉線東京駅や海浜幕張駅方面へも直通する。「むさしの号」「しもうさ号」では西浦和駅・武蔵浦和駅から分岐して大宮支線経由で大宮駅まで、「むさしの号」では新小平駅から分岐する国立支線経由で中央本線の八王子駅まで乗り入れる。
2017年以降は中央・総武緩行線用209系500番台、E231系0・900番台が武蔵野線に転用され、205系の武蔵野線運用は2020年に終了した。以後は209系500番台とE231系で運用されている。
中央線快速ではE233系へのグリーン車組み込みとトイレ設置改造に伴う予備車を確保するため、常磐緩行線で使用されていた209系1000番台10両編成2本が2019年に転用され、豊田車両センターに配置された。
運用範囲は東京駅 - 高尾駅間で、運用は固定されている。通常は青梅線には入線しないが、ダイヤ乱れ時の代走で入線した実績がある。
また、営業運転開始前の試運転では中央本線大月駅まで入線したこともある。
各駅における12両編成停車対応工事（ホーム延伸等）も多くの駅で対応が完了したことにより、同年9月8日より停止位置変更、およびE233系0番代電車によるTASC（定位置停止装置）の使用が開始されたことに伴い、2024年9月6日をもって中央線快速での運用から撤退した。
JR東日本209系電車 他社譲渡車
2021年（令和3年）3月から房総地区においてE131系0番台が順次投入されたのに伴い、余剰となっていた本形式は廃車・解体予定であったが、東急電鉄から購入した8000系の老朽化により、該当車両の置き換えに迫られていた伊豆急行の利害が一致し、2100番台のうち6両編成2本が4両化の上伊豆急行に譲渡された。
譲渡車は同社3000系として、2022年（令和4年）4月30日から営業運転を開始した。余剰モハは部品取り車となった。なお、今後の増備も予定されているとされるものの、2025年7月時点では増備の計画に関する発表はない。
JR東日本209系電車 訓練車
0番台および3000番台の一部電動車MM'ユニットを廃車後、先頭車化して訓練車（機械）に改造したもの。2024年秋時点で、以下各1本づつ、計4本が存在する。
いずれも機械扱いで車籍はない。なお、類似のものとして福島県白河市のJR東日本総合研修センターの研修用機械E991系（4両編成1本・無車籍）があるが、こちらはE501系に準じた車体を新造したものである。
103系（東京・大宮総合訓練センター）・105系（八王子支社訓練センター・横浜支社総合訓練センター・こちらを参照）を改造した訓練機械を当時における最新型に置換えるため、2008年に2両編成3本が投入された。いずれも京浜東北線用の209系0番台が種車であり、旧モハ209・モハ208-76は東京・大宮総合訓練センターに（帯は湘南色）、旧モハ209・モハ208-40は八王子支社訓練センターに（帯は朱色1号）、旧モハ209・モハ208-39（大船工場製）は横浜支社総合訓練センターに（帯はクリーム1号）、それぞれ配置された。
先頭車化改造は極力種車の構造を生かしているが、先頭部台枠中央梁は棒連結器を密着連結器に交換するにあたり緩衝器が大型化するため、新たに製作したものを接合している。また、先頭車化改造後の車体長は19,925 mm（全長20,425 mm）で、0・3000番台先頭車より微かに長くなっている。
JR東日本209系電車 訓練車
2018年から2019年にかけて、訓練機械2両1本が追加され、機器更新を兼ねて転配が行われた。
八高・川越線用の3000番台ハエ62編成の電動車ユニット（旧モハ209・モハ208-3002）を先頭車化、訓練機械に改造し、機器更新を行った上で2018年12月に東京・大宮総合訓練センターに配置した。もともと配置されていた旧モハ209・モハ208-76は機器更新を行って八王子支社訓練センターの旧モハ209・モハ208-40を置き換え、旧モハ209・モハ208-40は機器更新ののち長野支社訓練センターに配属（帯は当地配置の211系同様の新長野色）、訓練車（車籍あり）として使用されていた115系N15編成を置き換えた。並行して、横浜支社訓練センターの旧モハ209・モハ208-39も機器更新を行っている。
クハ209-7（1両のみ）が2012年10月に開設された大宮総合車両センター内の社員用の検修施設「大宮グローアップスクエア」において、脱線復旧訓練所の訓練用車両として使用されている。
クハ208-7が2010年6月に開設されたJR東日本「Smart Station実験棟」において、利便性の高い駅を造るための研究に使用されている。なお、この車両にはドア用コンプレッサ・外部電源・無線LANの設置が行われている。
三宅島
三宅島（みやけじま）は、伊豆諸島の島である。島の全域が富士箱根伊豆国立公園となっており、行政区画は島全体が東京都三宅村に属する。
三宅島 地理
東京都の本州島側地域から南海上175km、伊豆大島の南57kmに位置する。直径8kmのほぼ円形をした島。伊豆-小笠原海嶺の上にあり、第四紀更新世の後期（約1万 - 15万年前）になってこの付近の海底で噴火が始まり、島が形成されたと考えられている。
島は雄山を最高峰とする水深300 - 400mの海底からそびえるひとつの火山体であり、玄武岩質の成層火山である。頂上部に直径約3.5kmの桑木平カルデラと、その内側に3,000年前の八丁平噴火（噴出量0.37 DRE km3）の際に直径約1.6kmの八丁平カルデラが形成された。雄山はその中央火口丘であったが、2000年の噴火によって新たに直径約1.6kmのカルデラが形成され八丁平カルデラは消滅している。
玄武岩質マグマ起源の溶岩は粘性が低いため溶岩流となり、過去何度か流下している。1983年には溶岩流が阿古地区の集落の約7割を焼失させた。このほか、山腹には割れ目噴火も発生しており、線上に並ぶスコリア丘や、海岸付近ではマグマが海水と接して発生するマグマ水蒸気爆発による爆裂火口地形（マール）がいくつも見られる。大路（たいろ）池がある古澪（ふるみお）、新澪（しんみお）池跡、三宅高校のある八重間などもマールの例である。新しい溶岩が海岸に達しなかった場所は切り立った海食崖が続いている。
三宅島 地理
1983年の測量では最高点の標高は814mだったが、2000年に始まった噴火によって、火口が直径約500m以上の範囲で陥没し拡大した事で、現在の最高点の標高は775mとなっている。2007年には日本の地質百選に選定された。
三宅島 気候
他の伊豆諸島の島々と同様に、基本的には年間を通して穏やかで温かく、降水量も少なくない。
しかし、台風の影響を受けやすく、大陸や大型の島嶼から離れた小さな島であり、概して平地も少ないなど、風水害が起きやすい。
三宅島 生物相
2000年の噴火による火山ガスや噴火による泥流によって、周辺海域を含めた島の広範囲が影響を受けており、環境が激変している。かつては200種以上の野鳥がおり、通称「バードアイランド」と呼ばれる程にバードウォッチングの愛好者が良く訪れていた。なお、火山活動が比較的緩やかになったことで、これらの野鳥も回復しつつあるという。ツグミ科のアカコッコは固有種で、「アカコッコ館」があり、島の象徴になっている。
ジャック・モイヤーが魅了された三宅島周辺海域は、魚類などが豊富で、様々な地形を有することから、スキューバダイビングが楽しめる場所でもあり、首都圏から多くのダイバーが訪れる。島周辺には多くのダイビングポイントがあり、約600種類以上海水魚が生息している。約90種類のサンゴが生息する北限域である。
「長太郎池」は干潮時は外からの波が入って来ない天然の閉鎖性磯場であり、ハゼやタカノハダイからウツボ、ガンガゼ、ヤドカリ、ヒトデなど、さまざまな海洋生物を容易に観察することができることから家族連れなどの観光客にも人気がある。一方で、火山活動の影響が少なかった海域では数年間人間の活動が無かったことから、イセエビなどが豊富に棲む良い環境になっている。
三宅島 生物相
御蔵島同様、ミナミハンドウイルカの生息が確認されている。また、八丈島同様、三宅島でも2018年から冬・春季のザトウクジラの目撃が急増しており、ホエールウォッチングへの活用を模索している。一帯では他の鯨類も確認されており、中には非常に希少な種類も含まれている。2016年にはコククジラが、2016年と2023年と2025年にはセミクジラが陸上から観察されており、セミクジラの場合は同一人物が同じ場所で複数回目視するという稀有な事例である。
しかし、三宅島や周辺一帯にも生息していたとされるニホンアシカは絶滅したとされている。
1960年代、島内にノネズミが繁殖して島の規模の小さな農業に大きな打撃を与えた。1970年代、村では他島の実績を踏まえてニホンイタチの放獣案が検討されたが、野鳥などに与える影響が大きいとして反対運動も行われた。村は、島民の生活と島の生態系の保護という板挟みに遭い、イタチのオスのみを放獣する折衷案を実行した。しかし、1980年代に入ると何者かがイタチのつがいを放獣したことを契機にイタチの繁殖が始まり、オカダトカゲが捕食により減少するなど想定していない生態系の変化も見られた。
三宅島 歴史
島名の由来はいくつかある。事代主命（ことしろぬしのみこと）が三宅島に来て、付近の島々を治めたという伝説から宮家島といった説、8世紀に多治比真人三宅麿が流されたことから三宅島とした説、火山が噴火することから御焼島に由来する説などがある。
江戸時代は流刑地で、江島生島事件の役者生島新五郎などの墓がある。
本島の南約18kmの海上には御蔵島がある。人口300人ほどと小規模な離島であることから、物資や交通などの生活の多くを三宅島に依存してきた。御蔵島村営（のち伊豆諸島開発）の連絡船えびね丸の基地が置かれた阿古地区には御蔵島会館が置かれ、御蔵関係の人々の利便を図ってきた。御蔵島の子供たちは島内の中学校を卒業した後、三宅島内、御蔵会館の寮で生活をしながら三宅島の高校に通うなど、両島は極めて密接な関係にあった。三宅島の商店や建設業者にとっては、競合相手の少ない御蔵島は重要なマーケットであり、漁業者にも地元の漁師が少ない御蔵島周辺海域は絶好の漁場であった。
1993年以降、御蔵島でのイルカウォッチングがテレビや新聞で取り上げられ、全国的に有名になると、三宅島の人々も続々参入し、三宅島の観光の一つの柱になりつつあった。交通の便や収容量、イルカウォッチングに使う漁船の大きさで優位に立つ三宅島側に対し、御蔵島側は商用利用と自然保護の間で慣れない舵取りを迫られた。
三宅島 歴史
しかし、2000年の噴火で状況は一変した。三宅島との連絡船を始めとする既存の交通体系を失った御蔵島へ、代替として本州島側の東京都地域からの船便が大幅増便され、やがて毎日就航にまでに拡大された。
この間に宿泊施設を拡充させた御蔵島は、東京都庁と共同でエコ・ツーリズムの推進を打ち出し、ミナミハンドウイルカなど動植物の保護と観光を一体化する政策を実現させ、御蔵島の名前を全国区に押し上げることに成功する。こうした施策の成功で、三宅島の島民帰島後も御蔵島への船便はそのまま維持された。
船便の御蔵島就航継続に加え、三宅島と本州（東京都内）を結ぶ航空便の利便性が一時大幅に低下したため、三宅島は御蔵島への物資・交通の中継地という役割を大きく失うこととなった。
現在は三宅村と御蔵島村とがイルカウォッチングに関する協定を結び、両島が協定ルールに基づきイルカウォッチングを行っている。
行政面は噴火の前・後ともに一貫して変わっておらず、都の出先機関は御蔵島も含め三宅支庁であり、御蔵島駐在所は三宅島警察署の管轄である。建設業の主力も引き続き三宅資本である。
三宅島 噴火
噴火活動が盛んで、1085年（応徳2年）以降、1154年（久寿元年）、1469年（文明元年）、1535年（天文4年）、1595年（文禄4年）、1643年（寛永20年）、1712年（正徳2年）、1763年（宝暦13年）、1811年（文化8年）、1835年（天保6年）、1874年（明治7年）、1940年（昭和15年）、1962年（昭和37年）、1983年（昭和58年）、2000年（平成12年）に噴火の記録がある。記録に依ると、ここ近年、15～25年周期で噴火が起こっているが、全島避難となった2000年以降は、現在迄、大規模な噴火は起きていない。
雄山（おやま）を中心としてしばしば激しく噴火をすることで知られ、火山噴火予知連絡会によって火山防災のために監視・観測体制の充実等の必要がある火山（常時観測火山）に選定されている。また、日本の気象庁によって火山活動度ランクAの活火山に指定されている。
最近500年間では、平均50年の間隔で13回の噴火が起き、明治時代以降だけでも5回を数える。その中でも三宅島の火山活動で特に語られるのは直近の2回、1983年、2000年である。
三宅島 噴火
1983年に発生した噴火では、10月3日正午（以下JST）頃から、阿古地区などの島の南部で小さな地震が感じられるようになり、午後1時58分に北部の三宅島測候所で火山性地震を観測。そして、午後3時23分頃に南西山腹に生じた割れ目から噴火が発生した。噴火が始まったのは七島展望台と二男山の間にある斜面と考えられている。噴火開始から20分後には、小火口の列が南北に延びていった。
割れ目火口から列をなして高さ100m以上に吹き出た溶岩は、主に火口西方にある阿古方面、南西にある錆ヶ浜方面、南南西の粟辺方面の3つに分かれて流れ、阿古方面に流れた溶岩流は約1.7km/hで流下し、午後6時頃には民家を焼き、阿古地区の一部を飲み込んだ。粟辺方面に流れた溶岩流は、午後5時56分頃に海に到達したことが確認されている。
三宅島 噴火
一方、午後4時17分に新澪池の北西で大噴煙が上がり、午後4時38分には最初のマグマ水蒸気爆発が発生。午後5時10分頃には島の南端、新鼻付近で爆発が発生し、午後5時22分には隣の御蔵島から新澪池の西方で火柱が目撃されている。その後、午後7時17分に新澪池北西から西方にかけて激しい爆発が発生し、午後9時40分には新鼻およびその東側で最も激しい水蒸気爆発が発生。翌4日未明にかけて爆発や噴火が相次いだ。これらの一連の火山活動によって、周辺に大量の岩塊や東方の坪田方面に火山礫や火山灰が降下した。溶岩の流出は4日の早朝にはほぼ止まった。
住宅の埋没・焼失は約400棟。山林耕地等に被害が出たが、幸いにも人的な被害はなかった。
国土地理院の測定によると、噴出物の総量は、溶岩流が5 - 7×106m3、火山灰等が6×106m3、計2,000万tであった。噴火前後に、計101回の有感地震が発生し、そのうちの最大は3日22:33に発生したM6.2の地震で、三宅高校では震度5を観測した。
三宅島 噴火
2000年6月26日午後6時30分過ぎから三宅島直下で激しい群発地震が始まった。この活動が1983年の噴火直前の現象に酷似しているとして、気象庁は午後7時33分に噴火が発生する可能性が高いと判断し「緊急火山情報」を出した。翌27日朝までに坪田・三池・阿古・伊ヶ谷地区の住民が島の北部に避難したが、群発地震の震源は島の北西の海底へ移動。6月27日午前9時頃に島の阿古地区の西方沖約1kmで海面変色が海上保安庁により確認されるにとどまった。
しかし、地震活動は沈静化することなく、三宅島西方海域から西北西に移動し、神津島近海に達する。7月1日午後4時過ぎ、一連の群発地震で最大となるM6.5の地震が神津島近海で発生、神津島では最大震度6弱を記録し、死者1人、負傷者15人を出した。