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栗東市 土地開発公社
公社経営検討委員会の報告書によると、公社について以下の問題点があることがわかった。
公社経営検討委員会は、「公社をこのまま放置すると、市の財政が破綻する可能性がある」、「公社存続の有益性が低い」などの理由から、第三セクター等改革推進債（三セク債）を利用して公社を解散するのが最も良いという結論を出し、2014（平成26）年3月に解散した。三セク債の借入期間は原則10年だが、公社の負債が莫大であり10年間での返済は困難であるとして、借入期間を30年間に延長するよう手続きを行なっている。
3セク債を発行した場合、公社負債の返還費が市の公債費になるため、市の実質公債費比率が上昇する。検討委員会のシミュレーションによると、2016（平成28）年度には実質公債費比率が24.6%と早期健全化基準（25%）に近づくとされている。
栗東市 経済
近年では、手原北部や蜂屋を中心に、工場や運送会社の進出が目立っている。
工業誘致に集中しているため、エディオンなどは撤退し、商業系施設は草津市への依存も大きい。
比較的大規模なスーパーは、STAR、業務スーパー、ドラッグストア、平和堂（栗東駅前）、バロー程度であり、国道から離れるとコンビニも少なく、駅周辺の住民を除けば車が必須の社会である。一方、自動車販売店はかなり多く、メルセデス・ベンツ、アウディ、BMWミニ、クライスラー、ポルシェ、BMW、ジャガー、プジョー、シトロエン、DS（シトロエン系）など欧米メーカーの殆どが日清食品の工場付近の国道1号線沿いに10店舗ほど集中している。
基本的には、商業施設は草津市に依存する形となっている（草津エイスクエア、エルティ932、近鉄百貨店草津店など）。
栗東市 経済
そのため、運輸業のトラックと、各地への通勤の車と、買い物・送迎の車で、平日の朝夕と土曜日の夕方を中心に、一号線と八号線の混雑が酷くなる悪循環が生まれている。
サイゼリヤや、めしや、焼き肉の平城園は撤退した。また、国道1号線沿いの大橋にはエディオン、ジャンボなかむら、の2店舗が1つの建物に入っていたが、ジャンボなかむらは2014年3月に、エディオンは同年11月に、次々と閉店した。エディオンの跡地はパチンコ店が進出した。平城園の跡地はドラッグストアが出店した。
2017年9月にコストコが出店する意向を示したが、出店予定地が農業振興地域及び市街化調整区域に指定されておりその解除が困難なことや、周辺道路での交通渋滞の懸念があることから、市は2019年5月に誘致を断念した。
栗東市 交通
西日本旅客鉄道（JR西日本）
東海道本線（琵琶湖線）の新快速は市名を冠している駅では唯一停車しない。
栗東市南部に多く路線があり、草津線より北側は、公共交通機関が少なく一日3便の市役所 - 済生会病院の循環バス（くりちゃんバス）と、一日7 - 9便の滋賀バス草津駅 - 伊勢落・石部駅の路線のみ。
かつては近江鉄道バスの路線が設定されていたが、2014年に撤退した〈栗東市交通安全課より〉。
市の中心部には名神高速道路の栗東インターチェンジがあり、加えて国道1号と国道8号の結節点があるなど、輸送に好都合な条件であることから各種工場や流通業務施設が立地しており、優れた道路輸送の利便性が市の発展に大きく貢献している。
市南部を新名神高速道路が約4kmにわたって通過している。約4kmのうち、大部分が近江大鳥橋と金勝山トンネルで構成される。金勝山トンネルの前後の区間は標高が300mほどある。
また、市の中央部を名神高速道路が縦断している。栗東市内の区間は新名神高速道路の開通後に交通量が減ったものの、北陸や岐阜・長野方面と関西を結ぶ大動脈になっているため、昼夜を問わず交通量が多い。降雪時を除けば平日に渋滞することは少ないが、上り線は栗東インターチェンジで車線減少するため、連休の際には激しく渋滞する。
栗東市 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
毎年4 - 6月、10 - 11月の土日祝には、手原駅から金勝寺まで「こんぜめぐりちゃんバス」が運行されている（大野神社や九品の滝、金勝山県民の森などで乗降することもできる）。
1989年（平成元年）選定。
栗東市 出身有名人
栗東トレセンが位置しているため、競馬騎手などの競馬関係者が目立つ。それ以外にもプロ野球・サッカー選手が多いのも特徴である。
ラッフルズ・ホテル
ラッフルズ・ホテル（Raffles Hotel）は、シンガポールの代表的高級ホテル。名称はトーマス・ラッフルズに由来する。開業は1887年で、グッドウッド・パーク・ホテルとならぶ伝統的なコロニアルホテルである。
1989年に設立されたラッフルズ・インターナショナルにより全面改装が行われ、1991年に再開された。ミシュランの初のシンガポール版（2016)では、ホテル最高評価の赤パビリオン5（特に魅力的で、豪華で最高級）にランクされた。
2005年、ラッフルズ・インターナショナルはアメリカの投資会社コロニー・キャピタルに売却、現在はサウジアラビア・アメリカ資本のホテルチェーン・フェアモント・ラッフルズ・ホテルズ・インターナショナル(本社はカナダ・トロント)の所有・経営するホテルとなった。2010年4月、フェアモント・ラッフルズは2011年までにラッフルズ・ホテルをカタールの政府系投資会社カタリ・ディアルに売却すると発表した。
ラッフルズ・ホテル
イオ・ミン・ペイ(Ieoh Ming Pei)によってデザインされたラッフルズ・シティと相まって再構築、管理されている。
なお、マーライオンの近くにある最高級ホテルのザ・フラトン・シンガポールは、外観はコロニアルな雰囲気があるが、1928年の落成以来オフィスとして使われた建物である。フラトンは2001年1月に開業したため、ホテルとしての歴史はラッフルズやグッドウッド・パークより短い。
ラッフルズ・ホテル 歴史
ラッフルズ・ホテルは、イギリス植民地時代の1887年12月に、イランのイスファハンから英領マラヤに移住したアルメニア人のサーキーズ兄弟の長男のマーティンの資金でアラブ人所有の借地に建築された。そしてマレー半島にあるペナン島の「E＆Oホテル」の経営と運営で手腕を発揮した次男ティグラン・サーキーズによって、客室数わずか10室のバンガローをホテルにして開業した。なお開業当時は海沿いにあったので「ビーチハウス」と呼ばれていた。
1899年には現在の原型となるコロニアル様式の建物が完成し、ヨーロッパ諸国から「スエズ以東でもっともすばらしい施設」と高い評価を得た。経営者のティグランは贅沢好きで見栄っ張りの浪費家であったが、その反面、ヨーロッパの最高級ホテルを視察・研究するなど向上心が高く、商売熱心な性格も手伝い宿泊客からサービス面も高い評価を得た。ティグランが病気で引退した後は、イギリス領ビルマのラングーンで「ストランド・ホテル」を経営していた三男のアヴィエトが経営を引き継いだ。
ラッフルズ・ホテル 歴史
しかしビルマとシンガポールから距離が遠かったのと、ティグランとは異なり無能で仕事熱心ではなかった彼は、このホテルを訪れることは殆ど無く、運営も経営もラッフルズホテルの顧客の信頼も厚く、ティグランが育てた有能なアルメニア人の総支配人に丸投げしていた。暫くしてアヴィエトが引退した後は、四男アーシャクが経営を引き継いだが、その時期には有能なアルメニア人総支配人はインドのホテルに転職しており、彼もペナン島の「E＆Oホテル」の経営をしていたので、ペナン島から離れることが不可能だったため、定期的にシンガポールを訪問し、親戚筋のアルメニア人のアラスーン・サーキーズにホテル経営や運営の指導をしていた。長男マーティンはゴム農園経営で成功した資金を出資をしただけで、ラッフルズが開業した数年後に引退しイランに帰国したので、ホテルビジネスには携わっていない。
なおシンガポールにはサーキーズ兄弟の次男が住んでいたが引退後はシンガポールを去っており、長男・三男・四男はそもそもシンガポールに住んだことが無いので、サーキーズ兄弟の墓はアルメニア教会の墓地には無い。アルメニア人教会にあるサーキーズ家の墓とされているものは、同姓だが別の一族の墓や、次男ティグランの家族(幼くして亡くなった彼の子供)らの墓である。
ラッフルズ・ホテル 歴史
政府が直接経営に関わっており、国際交流の場所のために迎賓館として建設された東京の「帝国ホテル」や、アメリカの植民地統治下のフィリピンの「マニラ・ホテル」は、地元の富裕層や上流階級の客を大切にしたのとは対照的に、このラッフルズ・ホテルは、差別的なイギリスの植民地下において、シンガポール在住の欧米人や欧米人旅行者の社交の場として設立されたという経緯もあり、当時のイギリスやフランス、オランダの植民地における民間人経営の「コロニアルホテル」、たとえば「ペニンシュラホテル」などと同様に、特に招待された王族や政府関係者以外のアジア人は差別されたホテルであった。
例を挙げるとサーキーズ兄弟が所有していたイギリス植民地時代は、地元華僑の富豪がダンスパーティの最中に意地悪な白人客に蹴られたので抗議したところ、ホテル側は「ここは白人とアジア人の国際交流の場ではないし、あなた達の為のために設立したホテルではありません」と、全く取り合わなかったという話が伝わっている。
なお、第二次世界大戦前におけるアジアにおいて数少ない独立国（当時のアジアの独立国は日本とタイ王国、中華民国の3国のみであった）で、イギリスと同盟関係にあった日本側の資料によると、シンガポールを訪れた傍系の皇族や首相の宿泊記録がある。
ラッフルズ・ホテル 歴史
このホテルが発祥の地と言われている「シンガポール・スリング」は、1915年にこのホテルのバーテンダーで海南島出身のニャン・トン・ブーンの手によって誕生した。しかし当時は甘すぎてあまり人気が無かった。そして彼が数年しかラッフルズホテルに勤務しなかったせいもあり、1930年代後半にはレシピも完全に忘れ去られ、バー（Long Bar）のメニューから完全に消えていた。(実はいつ頃、ホテルのバーのメニューから消えたのかは不明である)。
しかしこのメニューが本格的に復活しシンガポールを代表する名物カクテルになったのは、1950年代にニャン・トン・ブーンの甥である名バーテンダーのロバート・ニャンが入社し、偶然にもホテル内でオリジナルレシピのメモを発見し、これをヒントにして1970年代前半に、南国のシンガポールのイメージに相応しい見た目と味覚にレシピを大幅に変更したためである。ゆえにラッフルズホテルで提供されている物は、オリジナルのシンガポールスリングとは別物のロバートの創作カクテルと言っても過言では無い。
ラッフルズ・ホテル 歴史
なおロバートは1950年代から1980年代前半までラッフルズホテルに勤務し、最終的にはバー部門の責任者として采配を振った。このようにやり手のロバートの手腕により、シンガポールでは完全に忘れ去られた存在だったニャン・トン・ブーンは、名バーテンダーとして半ば神格化されるような存在になったが、ニャン・トン・ブーンの存在を再発掘し伝説を作り上げた立役者で、更にはオリジナルを大きく越えたシンガポール名物のシンガポールスリングを新たに創作したロバート・ニャン本人は皮肉なことに忘れ去られてしまった。
第二次世界大戦時の1942年2月15日に、日本軍がシンガポールのイギリス軍を放逐し、その後軍政を敷いたためラッフルズ・ホテルは日本軍に接収され、陸軍将校の宿泊施設となった。日本軍の占領後に「シンガポール」から「昭南」に改名されたことを受けて、ホテル名は「昭南旅館」に変更された。またメイドの制服も和服になったほか、ボールルームで専属バンドが演奏する曲もジャズやクラシックから、日本の軍歌や民謡に変わった。オペラハウス風の舞台で上演される舞台演目もオペラやミュージカルから、日本の演舞場で上演されるような日本舞踊や、下士官たちに人気のあったドサ回りの芸人による大衆演劇に変更された。
ラッフルズ・ホテル 歴史
日本軍はかつて宿泊したイギリスの名士の記録や愛用品などを、その価値を認めずに破棄した。その中にはサマセット・モームやラドヤード・キップリングが残していったサインなども含まれていた。
なお、当時の総支配人は戦争が勃発後にオーストラリアに逃亡し責任者不在だったので、彼が去った後はサーキーズ兄弟の親戚筋とあたる、イラン国籍のアラスーン・サーキーズが総支配人の代わりにホテルを守った。
アラスーンは1910年代にサーキーズ兄弟の親戚としてラッフルズホテルにコネ入社した人物で、サーキーズ兄弟最後の生き残りであった四男アーショクが、放漫経営と大量の飲酒の末にホテル経営に失敗して破産・急死し売却された後も、このホテルに引き続き雇用され勤務していた。1920年代末にラッフルズホテルが最初に倒産する前までは、サーキーズ兄弟の親族である彼がホテルの実質的な総支配人であった。
アラスーンは上記のイギリスの文化人やセレブたちが残した資料に対しては、経理畑出身ゆえに高価な備品と違いその価値を認めていなかったため、高価な銀器を中庭に埋めて隠すのと、アルコールの廃棄処分を優先し、それ以外の物には無頓着であった（アルコールの処分を最優先にした理由は、日本軍が香港の「ペニンシュラホテル」を接収したとき、ホテルにあった酒を飲んで酔っ払って暴れる軍人が続出したという情報を事前に得ていたからである）。
ラッフルズ・ホテル 歴史
ただ第二次世界大戦時は日本軍だけではなく、アメリカ軍やドイツ軍なども占領した国の有名ホテルや施設を接収した際に、軍人たちがホテルを私物化して大暴れしたり、貴重な歴史資料の廃棄や備品略奪、破壊行為を行うケースが多々見られた。実際に、第二次世界大戦終結後には、横浜の「ホテルニューグランド」や東京の「山王ホテル」、箱根の「富士屋ホテル」などの連合国軍に接収された多くのホテルが深刻な被害に遭っている他、日本以外にもフランスやオーストリアでも、総支配人が機転が利くホテルは美術品や備品、資料、高価なワインなどを隠すことに成功している。
1945年8月の第二次世界大戦の終戦直後は、イギリス軍の宿営所及び臨時戦犯収容所として一時利用された。1946年にホテルとして再オープンを果たす。戦争中も連合国のイギリスにも枢軸国の日本にも宣戦布告をしていないイラン国民として、このホテルを守ったアラスーン・サーキーズ元総支配人は、戦後はイギリス国籍を取得し、退職後も引き続き家族と共にこのホテルに住み続け、ホテルの生き字引として回りから重宝がられた。
1950年代にはマレーシア人の大物銀行家（現在のグッドウッド・パーク・ホテルの女性オーナーの父親）がホテルの経営権を取得したことや、シンガポールを含むマレー半島がイギリスの植民地支配から独立を勝ち取ったことにより、地元の富裕層のシンガポール人客を歓迎する経営方針に転換した結果、彼らが欧米人客と飲食したり、ボールルームでダンスに興じることができるようになった。
開業して100年となる1987年には建物がシンガポールの歴史的建造物に指定された。1989年には一時休館し、全面改装を行い、豪華な調度品や8000点を超える銀食器、陶磁器はそのままに、最先端の技術を導入し、優雅さを増して1991年9月16日に再々オープンした。
ラッフルズ・ホテル 特徴
客室数は103室で、シンガポールの最高級ホテルの中で一番少ない。全室がスイートである。
客室はコートヤード・スイートとパーム・コート・スイートで、どちらも十分な広さがあり、高級感に浸れる。全室ともシャワーとバスタブが独立している。
パーム・コート・スイートは宿泊客以外の者が立ち入ることができないパーム・コート(中庭)に面しているが、コートヤード・スイートはパーム・コートに面していない。コートヤード・スイートは58平方メートル、パーム・コート・スイートは60〜79平方メートルである。
1室1泊あたりの料金は、コートヤード・スイートで約12万円、パーム・コート・スイートで約13万円(いずれも時期により変動あり)で、シンガポールのホテルの中で客室の料金が一番高く、他のシンガポールの最高級ホテルと比べて、最低でも約2倍高く設定されている。
ラッフルズ・ホテル 宿泊した主な名士
上記12名はスイートルームの名前として残されている。
秋田鉄道
秋田鉄道（あきたてつどう）は、秋田県北秋田郡大館町（現在の大館市）と鹿角郡花輪町（現在の鹿角市）を結ぶため建設された鉄道路線及びその運営会社である。乗合自動車業も兼営した。後に国有化され、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）花輪線の一部となった。
秋田鉄道 歴史
1899年（明治32年）に奥羽北線（奥羽本線）大館駅が開業すると1901年（明治34年）に盛岡市と大館町が東北、奥羽両幹線を大館、盛岡で結ぶ横貫線建設を政府に請願している。やがて1912年（明治45年）4月に尾去沢鉱山による貨物および花輪町付近の貨物旅客の運輸を目的とした秋田県北秋田郡大館町より尾去沢村にいたる、軌間1067mmの蒸気鉄道が出願された。発起人は近藤修孝（発起人総代、東京、身延電燈株式会社社長）、山本武彦（山梨県西八代郡栄村、農業）、広瀬増治郎（静岡県富士郡今泉村、呉服太物商）、麓貞吉（北秋田郡扇田町、農業、秋田県会議員）、内田平三郎（鹿角郡尾去沢村、農業、秋田県会議員）、明石順吉（東京、鉱業）、渡邊亀蔵（のち彦右衛門）（山本郡能代港町、商業）、浦城直太（東京、輸出入商、土木業）、石原直太郎（東京、会社員）であった。1912年（大正元年）8月に鉄道敷設免許状が下付された。1913年（大正2年）7月に近藤修孝、広瀬増治郎、山本武彦が脱退し河東田経清、高木和足（東京）が加入した。同年8月秋田鉄道株式会社を設立。資本金は100万円（2万株）、本社を扇田町におき、河東田経清が社長に、明石順吉が専務取締役に渡邊亀蔵、島村金治郎（三菱鉱業取締役、尾去沢鉱山長）、高木和足、豊口竹五郎（毛馬内町、秋田県会議員）が取締役に就任した。筆頭株主は河東田であった。
秋田鉄道 歴史
1913年（大正2年）10月には終点を花輪に延長することが認可された。同年11月に起工し、1914年（大正3年）7月大館 - 扇田間が開業する。1915年（大正4年）1月に扇田 - 大滝温泉間が開業し、大滝温泉駅は尾去沢鉱山への当初の窓口となった。これより収入は倍増した。続いて12月大滝温泉-毛馬内間が開業する。ただこの区間は工事竣功監査の際に改善項目が指摘されたため貨物営業限定の開業で旅客営業は翌年1月となった。尾去沢駅には尾去沢鉱山まで馬車軌道（1里半）が敷設され貨物がはこばれるようになった。
秋田鉄道 歴史
この間役員は大館 - 扇田間開業直後の1914年（大正3年）8月に河東田、明石両者は辞任し代わって技師長の岩口多喜次良が専務取締役に就任した。1914年（大正3年）3月に阿川彦七が取締役に就任し、11月に豊口竹五郎が辞任。1915年（大正4年）9月に阿川彦七が辞任すると岩口多喜次良、島村金治郎、渡辺彦右衛門（亀蔵）3人だけとなる。島村金治郎は尾去沢鉱山の鉱山長であり、尾去沢鉱山の所有者である三菱は秋田鉄道の大株主として歴代の尾去沢鉱山長（島村金治郎、納村章吉、瀬川徳太郎、鈴木一郎、伊藤喬介）が取締役になっている。筆頭株主は河東田、阿川の後は菊池忠三郎（11315株）に変わっていったが、菊池は愛国生命保険取締役でありその愛国生命保険は1914年（大正3年）大館扇田間の改良及び扇田大滝温泉間の建設費15万円の借入先であった。菊池の後筆頭株主となった藤沢喜士太も愛国生命保険の役員をしていたことがある。
秋田鉄道 歴史
末広 - 毛馬内（2代）間の工事は岩盤掘鑿の難工事や物価高騰により大幅に遅れていたが、1920年（大正9年）7月に開業した。毛馬内駅は十和田湖への玄関口となり観光客でにぎわった。そして十和田湖までの経路上にある大湯温泉が十和田湖観光の拠点となっていたことから支線を計画し同年8月に鹿角郡錦木村-同郡大湯村間の免許状が下付された。一方花輪町から小坂町への薪炭、木材等の輸送が盛んであったことから錦木村 - 小坂町間の鉄道を計画した。これに対し小坂鉄道も小坂-毛馬内間の鉄道敷設免許申請をしたため競願となったものの秋田鉄道に1917年（大正6年）4月に免許状が下付された。しかしいずれも実現しなかった。
1922年（大正11年）に100万円の増資をすると藤沢喜士太が菊池に継ぐ大株主となった。そして藤沢が取締役に就任すると。岩口多喜次良、渡辺彦右衛門は役員から退き、佐藤竜治、藤沢喜士太（東京）、藤田謙一、安場保健（東京）、根岸耕一（東京）、関善次郎（秋田県酒造業）、鈴木一郎（尾去沢鉱山長）らが役員となった。
秋田鉄道 歴史
1923年（大正12年）11月10日 毛馬内-陸中花輪間が開業する。終点となった陸中花輪停車場は設置場所において花輪町内で論争となっていたが地元負担金15万円のうち6万円を出した尾去沢鉱山の要望により現在地となった。この全線開業は秋田鉄道創業10年目のことであり、祝賀会を開催する予定であったが関東大震災のため延期となった。
秋田鉄道の収入をみると貨物収入の依存度が高く、尾去沢鉱山や沿線の鉱山の消長に左右された。大正8年上期の貨車収入の減少は沿線鉱山の事業縮小、休山によるものであった。大正時代の鉱業をみると当初は第一次世界大戦勃発により銅価が高騰し休山中の鉱山も復活するなど急激に発展していた。しかし戦後の不況により金属鉱業は打撃を受けた。特に軍需性の高い銅、鉄は他の商品を上回る価格の下落を見た。その上最新技術の導入によりコストをさげた低価格のアメリカ銅が登場すると日本産の銅は海外市場を失ったばかりではなく日本は銅輸出国から輸入国に転じ、国内市場をも脅かされるようになった。これに対し古河、藤田、久原、三菱は産銅カルテルを結成、銅関税引き上げ運動を起こした、そして銅関税の引き上げの実現と鉱山の合理化、さらに関東大震災による特需により、ようやく銅市況は持ち直すこととなった。
秋田鉄道 歴史
毛馬内駅が開通した1920年（大正9年）に鹿角自動車営業組合が設立された。フォードを購入して、毛馬内-駅前間、毛馬内-花輪間の営業を開始した。さらに大湯温泉、小坂まで定期運行し、十和田湖、不老倉、湯瀬温泉、盛岡まで貸切運転をした。続いて十和田遊覧自動車組合がシボレーにより営業を開始した。1921年（大正10年）当時鹿角郡内の自動車は2社で6台であった。1923年（大正12年）佐藤自動車営業部は花輪町より平館駅までの自動車運行を開始。同年花輪町で倶楽部自動車がクライスラーにより営業を開始、1927年（昭和2年）に赤坂田駅まで自動車運行を開始した。また貨物自動車の導入は1930年（昭和5年）のことで花輪の田中屋本店によりフォードの大型貨物自動車によりおこなわれた。秋田鉄道では1928年（昭和3年）より乗合自動車の進出に対抗するためガソリンカー投入による増便、停留場の設置をし、十和田湖観光に力を入れ、毛馬内-十和田湖間の零細自動車業者に代わり直営の乗合自動車業を始め、旅客輸送対策をはかった。
しかし1931年（昭和6年）銅価低落のため尾去沢、土深井、不老倉そのた鉱山は採掘抑制や休山し、さらに米価の暴落もあり貨物収入は減少した。1931年（昭和6年）10月鉄道省花輪線が延伸し陸中花輪駅で秋田鉄道と接続した。同年12月社長の佐藤は経営不振から鉄道大臣あて秋田鉄道の買収方を出願した。さらに秋田県町村長会鹿角郡支会長の豊口竹五郎は秋田鉄道の旅客貨物運賃が省線に比べて高率なこと、貧弱な輸送力により物資の円滑な輸送がおぼつかないことを訴え、同じく買収方を要請した。政府は改正鉄道敷設法別表第5号に規定する予定線「青森県三戸ヨリ秋田県毛馬内ヲ経テ花輪ニ至ル鉄道」の一部であること、花輪線と秋田鉄道が接続しており、東北、奥羽両幹線を結ぶ連絡線となっていることから買収することに決定した。1934年（昭和9年）の第65回帝国議会において政府より秋田鉄道買収に関する法律案を提出。 3月26日に法案は成立し、27日公布（法律第16号）された。買収価額は191万8785円（公債交付額206万6850円）6月1日が買収日となり花輪線に編入されることとなった。
国有化以降の歴史は花輪線#歴史を参照
秋田鉄道 車両
鉄道院より蒸気機関車2両（1292号、1109号）を借入れ、客車2両（ロハ890、ハ1005）、有蓋貨車2両（ワフ2779、ワフ3252）を購入し開業している。このうちハ1005の前歴は鉄道作業局ハ16であるが、このハ16の出自は『日本鉄道史』において「最古客車」 とされた超小型客車の1両で1907年（明治40年）に「車体を新造し、固定軸距を延長するという新製に近い改造をうけた」とされる。
その後機関車の借入期限8月25日まで代替車が用意できないため期日を延長した。結局横浜のジャーデンマヂソン商会から中央鉄道がキャンセルした機関車（4.1）を購入することになったが、この機関車の使用条件は橋梁補強工事が必要とされたため工事完成後の12月となった。また同時に鉄道院から蒸気機関車1両（1043）を借り入れている。この借入機関車も1915年（大正4年）に鉄道院より1152（1916年12月に6.11に改番）を購入するまで借入期限を延長して営業運転を確保していた。その後蒸気機関車は1916年（大正5年）に4.2（鉄道院170）、1919年（大正8年）に6.12（鉄道院3032）、1927年（昭和2年）に4.3（鉄道省673）を増備している。
秋田鉄道 車両
客貨車は1915年（大正4年）大滝温泉-毛馬内間の開業を前に客車4両（ロハ10・11、ハ15・16）、貨車6両（ワフ10-12、ト1・2、トフ1）を天野工場で新製した。天野工場からはその後も1917年（大正6年）に貨車4両（ワ2-6）、1918年（大正7年）に客車3両（ハ17-19）貨車3両（ト6-8）を購入している。1917年（大正6年）に油槽車を購入して自社で無蓋車（ト3-5）に改造。1923年度（大正12年度）には中古客車7両を鉄道省（ハ2279-2281）と青梅鉄道（ロハ12・13、ハ20・21）から購入。1924年（大正13年）に鉄道省土崎工場で組立てを依頼し無蓋車（ト11-13）を増備した。
1928年（昭和3年）以降ガソリンカーを投入し運転本数を増やした。1934年（昭和9年）国有化により機関車5両、ガソリンカー6両、客車16両、貨車23両が引き継がれる
ライセンス
ライセンス（米: license、英: licence）は、それが存在しなければ違法となる行為をすることを許可すること、あるいはその許可を証する書面のことをいう。訳語は免許、認可、許可、鑑札など。
ライセンスを与える者をライセンサー、ライセンスを受ける者をライセンシーと呼ぶ。
知的財産権の側面におけるライセンスは、権利者が独占する権利の実行を他者に許諾するものであるため、当該権利を保有する人材や企業の確保は国益に重大な影響を及ぼす。そこで欧米ではこの分野を国際的な政治戦略として高い位置づけでとらえ、各種ライセンスの積極的な保護育成に力を注いでいる。
ライセンス 著作物全般の利用許諾のライセンス
上記のプログラム関係のライセンスから発展して、プログラム以外の著作物に対するライセンスも生まれている。個々のライセンスの背景には、ライセンス形態・思想と呼べるものが存在する（例：コピーレフト、オープンコンテント）。これらの形態・思想は一つの特定のライセンスを指すものではない。
オープンソースの思想からオープンコンテントの思想が生まれたと言える。近年のインターネットの普及に伴い、プログラム以外の電子的な文書や画像のやり取りも複雑化し、それらの著作物の著作権処理に関する問題がより一層、重要になったと言う背景もある。
フリーコンテント
もっとも、この種のライセンスは、不特定多数の者を対象とするがゆえに、色々な問題が生じる。
この種のライセンスについて「契約」と言われることが多いが、法律用語としての「license」は、それなしには違法となる行為を許すこと、または、それを証明する書面のことをいい、契約という形態を採るか否かとは無関係の概念である。
ライセンス 著作物全般の利用許諾のライセンス
仮に契約と理解すると、契約の成立要件である申込みと承諾が存在しないのではないかという問題が生じる。つまり、ライセンスに従って著作物を利用することをもって承諾の意思表示と認めるべき事実があったと評価することができるのかという点で、シュリンクラップ契約の有効性に関する問題と類似した問題が生じ得る。また、大陸法圏では問題にはならないが、英米法圏における契約法では、捺印証書によらない契約に拘束力が認められるには、約因が必要とされるが、ライセンスの一般的な頒布形態から、約因に相当するものが存在するか疑義がある。
ライセンス 著作物全般の利用許諾のライセンス
そもそも、著作権者は法定された場合を除き、自ら排他的に著作物を利用できる権利を有しており、他者に対して著作物の利用を許諾すること自体は、著作権者は被許諾者に対してライセンスの範囲内では著作権の行使をしないという不作為債務を負うにとどまるに過ぎない。このことから、ライセンスに従っていれば著作権者としての権利を行使しないという旨の不行使宣言に過ぎないとの理解を生じることになる。もっとも、この点については、文書の利用前にライセンスの内容が明らかにされていることを前提に、ライセンス文書を添付して文書を配布する行為は申込に相当し、申込者の意思表示により承諾の通知は必要とされないと解釈できることから、当該ライセンスの内容を理解した上で文書を利用（複製、改変、頒布）したことが承諾の意思表示と認めるべき事実と考えることも可能であり（日本の民法526条2項参照）、契約と構成することも可能であるとの解釈も成り立つ。
ライセンス 著作物全般の利用許諾のライセンス
契約であると理解すれば、ライセンスを付与した場合は、契約の拘束力によりライセンスの撤回はできないという帰結になるのに対し（瑕疵ある意思表示、意思の欠缺が認められる場合や、制限行為能力者による法律行為と認められる場合は、無効や取消の主張は可能）、不行使宣言であると理解すれば、ライセンスの撤回は法的には一応可能という帰結を生むことになる。もっとも、後者の場合、あくまでも法的に可能という趣旨であり、既に当該ライセンスに従って著作物を利用している者との関係では撤回をすることは信義則に反するし、撤回されていることを知らずに著作物の複製物を入手した者に対しても撤回の主張は許されないので、事実上はほとんど撤回できないことになる。
ライセンスの中には、著作物の翻案を許諾するものが存在するが、著作者人格権との関係で問題が生じ得る。
GFDLを例にすると、アメリカ合衆国著作権法を前提として考え出されたライセンスであるため、他の法域の著作権法制との整合性は考慮されていない。そのため、他の国の著作権法の下で、GFDLが想定するようなコピーレフトなライセンスが実現できるかという問題が存在する。特に問題となるのは、著作者人格権の中の同一性保持権の扱いである。
ライセンス 著作物全般の利用許諾のライセンス
アメリカ合衆国著作権法は、著作者人格権の保護を明記しているベルヌ条約に加盟しているにもかかわらず、他国の著作権法制とは異なり、著作者人格権を保護する旨の規定が視覚芸術著作物に限定されている (合衆国法典第17編第106A条)。そのようなこともあり、氏名表示権に関連した条項はあるものの、GFDLにも著作者人格権の扱いについて定めた条項が存在しない。
しかし、他国の著作権法では、ベルヌ条約の要請から著作者人格権を保護する法制を採用しているため、GFDLに従う形で著作物を翻案したとしても、著作者人格権たる同一性保持権との関係でコピーレフトなライセンスの実現ができるのかという疑問が生じることになる。
特に、著作者と著作権者が分離した場合に、問題が深刻になる。著作権は譲渡できるのに対し、著作者人格権は一身専属性を有するために譲渡が不可能とされているため、著作権を著作者から譲り受けた者が当該著作物につき GFDLを適用することができるのか、できたとしても著作者の有する同一性保持権を侵害する形での改変は認められるのかという問題が解決していない。
また、著作者と著作権者が同じ人であるとしても、GFDLにより同一性保持権の不行使宣言をしたものとして、それを有効とみなすことができるかという問題がある。特に、日本の著作権法の解釈としては、著作者人格権の放棄はできないと解されることもあるため、やはり有効なライセンスとして扱うことができるのかという問題が生じることになる。
上記の問題は、GFDL以外にも、翻案の許諾条項を含むライセンスに妥当する。
著作権者が著作物を特定のライセンスの下に発行した後に著作権を他者に移転した場合、著作物の利用者は当該著作物を当該ライセンスの下で利用することを、著作権の譲受人に対して主張できるかという問題がある。
元来、著作物の利用許諾を得た者は、利用許諾の範囲内では著作権者から著作権侵害を主張されないという債権的権利を取得するにすぎないし、著作権の移転は利用許諾者としての地位の移転を伴うものではない。もっとも、日本の著作権法では著作権の移転は登録をしなければ第三者に対抗することはできないとされているので（著作権法77条）、移転の登録がされていなければ利用者は著作権の移転を受けた者の存在を無視してよい。しかし、登録された場合は、著作権の移転を受けた者は著作物の利用者に対して著作権侵害を主張することができる。
つまり、著作権の移転が登録された場合は、コピーレフトを目的とする著作物の自由利用の維持はできないことになり、著作物の利用者は、せいぜい元の著作権者に対して債務不履行責任を主張し得るにとどまることになる。
ライセンス 包括ライセンス
対象（製品、商標、特許権など）を特定する通常のライセンスに対し、分野のみを特定しそれに属するもの全てを対象とするライセンスを、包括ライセンス（blanket license）という。
射出座席
射出座席 (しゃしゅつざせき、英:ejection seat) は、軍用機から非常時に脱出 (ベイルアウト、英: bailout) するための装置。作動させると、搭乗者は座席ごとロケットモータなどによって機外へと射ち出され、パラシュートで降下する。主に固定翼の軍用機即ち戦闘機や攻撃機はもちろん戦略爆撃機や練習機にも装備される。射出時には搭乗者には通常12G - 14G程度（1960年代から1970年代のソビエトの射出座席は20G - 22Gで人間の耐久限界を超えていた。）の加速度が掛かるため、訓練経験がないと脊髄損傷の危険がある。
射出座席 歴史
航空機が開発された初期の頃から第二次世界大戦の頃までは、航空機の速度は比較的低速であり、脱出はそれほど困難ではなかった。そのため、射出座席はほとんど使用されず、脱出はパラシュートを搭乗前にあらかじめ装備しておき、脱出時は自力でコックピットから飛び降りる方式がほとんどであった。このような脱出方法だとコックピットから飛び出した後に牽引式では自機の尾翼、推進式ではプロペラにぶつかる可能性があり、実際にその様な事故が多発したため、第二次大戦中のドイツの一部の航空機（He 219、Do 335、He 162など）には圧縮空気で打ち出すタイプの射出座席が装備されていた。世界初の射出座席搭載機は、ドイツのHe 280 V1である。
射出座席 歴史
射出座席を本格的に実用化したのは、イギリスのマーチンベーカー・エアクラフト社で、第二次大戦中から開発を行っていた。マーチンベーカー社が開発をしていた射出座席は、ドイツが採用していた圧縮空気より力のある火薬式のものだった。マーチンベーカー社は現在でも射出座席の代表的メーカーのひとつである。
射出座席が一般的に使用されるようになったのは、航空機がレシプロ機からジェット機になり急激に高速化した第二次大戦後である。空気抵抗は速度の2乗に比例するため、速度が2倍になった場合、体が受ける抵抗は4倍にもなる。そうなると機体から自力で脱出するのは非常に困難であるため、射出座席が装備されるようになった。
射出座席 パイロットの安全性
射出座席の目的はパイロットの生還である。パイロットは通常、12G - 14G程の加速度を経験する。欧米の射出座席はパイロットにかかる負荷が軽い。1960年代から70年代のソビエトの射出座席技術は20G - 22Gもあった（SM-1およびKM-1砲身タイプの射出座席付き）。椎骨の圧迫骨折の危険性がある。
超音速での放出は、早い段階で生存不可能であるとされていた。チンパンジーを被験者としたフーシュ計画（チェロキー (ロケット)）を含む広範なテストが実施され、実行可能であると判断された。
1993年7月24日のロイヤル・インターナショナル・エア・タトゥーで、2機のMiG-29戦闘機が空中衝突後にパイロットが射出され、K-36の能力が実証された。
射出座席 パイロットの安全性
反転飛行時のACES IIシートの最小射出高度は、150KIASで地上約140フィート (43 m)。ロシアのK-36DMは、100フィート (30 m) AGLの反転飛行からの最小射出高度を持っている。航空機には、NPP ズヴェズダK-36DM射出座席が装備されており、パイロットがko-15保護具を着用している場合、時速0〜 1,400キロメートル毎時 (870 mph) の対気速度および高度0〜25 km (16 mi または 約82,000 ft)で射出可能。K-36DM射出座席は、ドラッグシュートと、パイロットの脚の間に上昇してパイロットの周りの空気を偏向させる小さなシールドを備えている。
パイロットは、水中への投棄を余儀なくされた後、水中からの脱出に成功した例は数えるほどしかない。アメリカ海軍とインド海軍のパイロットがこの偉業を成し遂げたという証拠の文書が存在する。
射出座席 構造
座席をそのまま射出する方式が圧倒的に主流で、機体を大きく改造する必要が無く運用コストも低いが、座席の性能によっては音速以上の速度や高高度では脱出が難しくなる。公式に音速以上での射出をサポートしている例として、ロシアのズヴェズダ製のK-36が存在し作動高度の制限も無い。
音速機や高高度爆撃機などでは、与圧された操縦席全体を機体から切り離すモジュール式脱出装置が採用されていた。F-111やB-1A（試作機）の様に、コックピットがそのまま脱出カプセルとなって着陸後の漂流に耐えるものや、風圧やキャノピーの破片から防護するシールドだけの簡易型などがある。XB-70の脱出カプセルは、空中衝突事故で実際に使用されたことがある。
射出座席 構造
脱出後に救出されるまでの間に搭乗者が生存できるよう、射出座席には一人用の膨張式いかだや非常食、護身用拳銃、防水シールの施されたアルミケースに入ったサバイバルキット（マッチなど火熾し用具、釣り具、ワイヤー鋸、応急手当用医薬品と絆創膏、救難機が上空に来た際に信号を送る鏡、方位磁石、折り畳みナイフなど。ケースは方位磁石への影響を避けるために非鉄金属製である）、救出部隊との連絡用トランシーバーなどが同梱されている。冷戦時代にはこれらに加えて、アメリカ合衆国のU-2偵察機のパイロットのように、捕虜になった時に備えての自殺用毒薬まで持たされていた例もある。モジュール式の場合は出力の高い無線機などの重量物や、多くの食料を積むことができるため、より長い時間救援を待つことができる。
パイロットは飛行機を操縦する前に、備品を使用したサバイバル技術を学ぶ訓練を受ける。
モジュール式脱出装置は、射出できる環境条件や生存性などで有利な点も多いが、重量や機構の複雑さから運用コストが大きい。また、音速以上の速度での脱出はほとんど起きないことも判明したため、2010年末に退役したオーストラリア空軍のF-111Cを最後に、モジュール式の正式採用例はない。
射出座席 構造
B-58は当初は通常の射出座席だったが、超音速飛行中の脱出で死亡事故が起きたため、座席をシールドで覆い与圧するモジュール式に変更された。小型であり内部は非常に狭いものの、衝撃吸収用のエアバッグや着水時に作動するフローティングシステム、水や食料を備えシェルターの役目も果たすなど意欲的な設計であったが、当初から問題視されていた開発費の増大に拍車をかけることとなった。
F-104Aの初期型のように下方に向かって射出する方式もあったが、低空飛行時の脱出は不可能であり、安全性の目安にされるゼロ・ゼロ射出（後述）もできないため、現在では採用されていない（F-104も生産途中から上方射出式の座席に変更されている）。
座席はそのままに乗員のみを射出するシステムもあり、乗員とストラップで繋がれたロケットを打ち上げることで乗員を引き抜く「スタンリー・ヤンキー摘出システム」がA-1やシコルスキー Xウイングに採用された 。
射出座席 ヘリコプターでの採用
現在の射出座席は、主に戦闘機など小型の航空機を中心として使用されているが、ヘリコプターに射出座席を搭載する計画もあった。 しかし、ほとんどのヘリコプターは射出の際にメインローターが干渉してしまう関係上搭載されず、射出座席が装備された機体はロシアのカモフ設計局が開発したKa-50/Ka-52などごくわずかしかない。Ka-50では脱出時に障害となるキャノピーとメインローターを吹き飛ばしてから射出される。
射出座席 現況
現代の射出座席は大きく進化を遂げた。射出可能な速度域が広がり、高度0速度0の状態からでも、パラシュートが十分開く高度までパイロットを打ち上げる「ゼロ・ゼロ射出」が可能な射出座席がほとんどとなっている。また、座席を打ち出すための推進装置として、火薬よりもパイロットにかかるGが小さいロケットモーターが多く使われている。
脱出時にはキャノピーへの衝突を防ぐため、火薬を使ってハッチやキャノピーを丸ごと投棄したり、あるいはキャノピーにプリマコードを埋め込んでおき、グラスを細かく砕くようになっている。しかし、火薬よりかかるGが小さいといっても、パイロットには15-20Gがかかるため、適切な姿勢をとっていない場合は脊柱を痛めるなどの可能性がある。そのため、射出される直前に全身がシートベルトで拘束され適切な姿勢に矯正されるようなものが多い。悪条件が重なった場合、先に投棄されたキャノピーに射出されたパイロットが衝突する危険性や、コックピット内に発生するロケットモーターの高温の噴出ガスでパイロットが火傷を負うこともある。
射出座席 現況
このような危険性と取り扱い上の注意事項から、アメリカ軍では戦闘機など射出座席を装備する航空機へ搭乗する人間には射出座席の訓練を修了し、「航空機搭乗員」の資格を取得することを義務付けている。これは操縦も操作も行なわず乗っているだけの人間であっても修了義務があるため、訓練を受けていない観光客などが戦闘機に乗ることはできない。一方、ロシア連邦軍他一部の国ではこの義務がないため、観光客が訓練なしに戦闘機に乗ることができる場合もある。また、射出後はパラシュート降下するため、当然パラシュートの操作ができることも要求される。
脱出後、水上に着水した場合でも、ハーネスに内蔵されたライフジャケットで最低限の浮力は得られる。着水時に意識を失っているような場合でも確実にパラシュートが外れるよう、ハーネスに自動切り離し装置が内蔵されているものが多い。ただし、パラシュートの切り離しに失敗したり、パラシュートが搭乗員にかぶさるように落下してきた場合は、絡まったパラシュートに引き込まれるなどして溺死する場合もある。
モジュール式の場合は、救援が来るまで雨風をしのぐ避難所として利用できる（海の場合はいかだとして機能する）。
マーチンベーカー社は、自社製の射出座席で生還した人々に対するネクタイ、バッジ、認証書、ネクタイピン〔女性パイロットの場合はブローチ〕や会員証を作成して「イジェクション・タイ・クラブ」（Ejection Tie Club）のスポンサー活動を行っている。1957年にこのクラブが設立されて以来2012年までに5,800名がここの会員に登録されている。
射出座席により脱出し生還したとしても、高価な機体を捨てたことになるためキャリア的には痛手になるという。
射出座席 宇宙船への装備
射出座席は有人の宇宙船にも搭載されている。
世界最初の有人宇宙船であるボストークは、重量の関係からカプセル全体を安全に減速できるだけの大きさのパラシュートを搭載できなかったため、大気圏再突入後、高度7,000mで搭乗者を座席ごとカプセルから射出し、搭乗者のみパラシュート降下する設計となっていた。ボストーク1号で初の宇宙飛行を行ったユーリイ・ガガーリンもこの方式で帰還したが、国際航空連盟による「宇宙飛行」の定義では乗員が機体に搭乗したままで着地ないし着水することとされており、当初ソビエト連邦はガガーリンの宇宙飛行が定義に照らして認められないことを懸念し、射出座席が搭載されていることは語っていなかったが、宇宙飛行が認定されてからそれを使ったことを明らかにした。
アメリカでは、ジェミニ宇宙船において射出座席を装備しているが、これは大気圏内における非常脱出用である。
射出座席 宇宙船への装備
やがて、安全に着陸できるだけのパラシュートが搭載可能になると、射出座席は装備されなくなったが、後にスペースシャトルに再び搭載されることとなった。ただこれは、試験飛行の期間に限定されて搭載されただけであり、正式な運用が開始されると実用性の低さ（シャトルが低高度・低速でないと助からない）や重量増や機構の複雑さから取り外されてしまっている。チャレンジャー号爆発事故では乗員が海面に激突するまで生存していた可能性があるとされ、再び射出座席などの緊急脱出装置の装備が検討されたが、機体の大幅な設計変更（操縦室の屋根を丸ごと吹き飛ばす仕組みが必要になる）や乗員数の削減を要する事から実現しなかった。なお、ソ連版スペースシャトルといえるブランには射出座席が標準装備されていた。
射出座席 射出座席の一覧
マーチンベーカー・エアクラフト
グッドリッチ (現:UTCエアロスペースシステムズ)
ミコヤン・グレーヴィチ設計局
ツポレフ設計局
ヤコヴレフ設計局
NPP ズヴェズダ
第1世代 - 火薬カートリッジ式。J-7などに搭載。
第2世代 - ロケットモーター式。
第3世代 - パラシュートの展開時間や姿勢を電子制御することにより、安全性を向上。
イオ・ミン・ペイ
イオ・ミン・ペイ（Ieoh Ming Pei、1917年4月26日 - 2019年5月16日）は、アメリカ合衆国の中国系アメリカ人建築家。I・M・ペイと表記されることが多い。漢名は貝 聿銘（普通話拼音: Bèi Yùmíng）。
ルーヴル美術館のガラスピラミッドを設計した建築家として広く知られる。
イオ・ミン・ペイ 経歴
中華民国の広州市で、銀行員で後に中国銀行の頭取を務めた父ツーイー・ペイ（貝 祖貽（中国語: 貝祖貽））と母リエン・クンの間の1男第2子として生まれた。ペイ家は蘇州で代々地主を務めてきた裕福な家柄であった。
1918年、イオ・ミンが生まれて間もない頃、孫文政権から父ツーイーの勤めていた銀行に資金援助の要請が来た。当時支店長であったツーイーはこれを断り、身元に危険が及んだ。このため、ツーイーは家族を連れ、当時イギリス領であった香港へ亡命した。
その後孫文政権に許され、家族は父の仕事の勤務地となった上海へと移った。家族は上海のフランス租界で暮らし、イオ・ミンも欧米の文化に親しみながら過ごした。一方で母の死後は祖父を通して中国の伝統文化にも親しんだ。このようにイオ・ミンは東洋と西洋の二つの文化の間で多感な少年時代を過ごした。
イオ・ミンは香港の名門セント・ポール・カレッジを卒業後、上海のセント・ジョンズ・スクールへ進学。1935年、17歳の時に渡米し、ペンシルベニア大学建築学科に入学したが、ボザール式の古典的な建築教育と人種差別に嫌気がさし、すぐに退学。マサチューセッツ工科大学に編入した。初めは建築学ではなく工学を専攻したが、彼の才能を見抜いた学部長の強い勧めで、再び建築を学ぶこととなった。在学中はル・コルビュジェとフランク・ロイド・ライトに強い影響を受けた。
イオ・ミン・ペイ 経歴
1940年、マサチューセッツ工科大学を卒業。ヨーロッパ留学に向け奨学金を取得したが、当時のヨーロッパは第二次世界大戦の最中であったため、留学を断念。ストーン・アンド・ウェブスター社に製図工の職を得て働き始めた。1942年、中国人のアイリーン・ルー（盧 淑華）と結婚。アイリーンが在学していたハーバード大学大学院の教授の誘いで、イオ・ミンも同校の修士課程に入学したが、すぐに休学。戦時諜報機関の国防調査委員会に勤務した。
第二次世界大戦後の1945年、ハーバード大学大学院へ復学。ヴァルター・グロピウスとマルセル・ブロイヤーの下で学びモダニズム建築を実地で学んだ。同時期に学んだ建築家としてフィリップ・ジョンソン、ハリー・サイドラー、ポール・ルドルフらがいる。
イオ・ミン・ペイ 経歴
1946年にハーバード大学にて建築学修士号を取得。グロピウスの設計事務所に勤務し、その後、同大学助教授を務めた。助教授を務めて2年程たった1948年、不動産開発業者の社長ウィリアム・ゼッケンドルフの招きにより、ウェッブ＆ナップ社（ニューヨーク）で企業内建築家として働き始める。これは不動産の知識を得ようともくろんでいたイオ・ミンには絶好の申し出であったと同時に、ハーバード大学での約束された地位を捨てるという1つの賭けでもあった。建築家として実作は少なく、実力も未知数であったが、いくつかのプロジェクトを経てその実力を示した。その後もウェッブ＆ナップ社建築部門の代表として多数の部下を抱え、多くの都市再開発を手がけた。1954年にアメリカ国籍を取得。1960年までウェッブ＆ナップ社で働いた後、1965年に自身の建築設計事務所「I.M.ペイ&パートナーズ」をニューヨークで設立する。
1983年にプリツカー賞受賞。1989年には事務所名を「ペイ・コブ・フリード＆パートナーズ」（Pei, Cobb, Freed & Partners） に改称。事務所の代表からは退き、I.M.ペイ&パートナーズ時代には事務所の経営上手がけられなかった規模の小さな仕事など、自ら選りすぐった仕事に専念している。1994年、中国の同済大学より、名誉博士号を授与される。
2019年5月16日、ニューヨーク州にある自宅で死去。102歳没。
イオ・ミン・ペイ 特色
石やコンクリート、ガラス、鉄などの抽象的な形、素材への依存から彼はヴァルター・グロピウスの弟子と思われたが、イオ・ミンはほとんどグロピウスの理論に関心を示さなかった。彼は建築は時代を反映されるべきではなく、商業的な力からは距離を置くべきだと考えていた。
イオ・ミンはハイ・テクの動向にゆるやかに関係付けられ、かつ洗練されたガラス加工の建造物を構築した。しかしながら、多くの作品はオリジナルのデザイン・コンセプトによっている。彼はしばしば大きなスケールの仕事をし、シャープで幾何学的なデザインで有名である。
作品の作風から「幾何学の魔術師」との異名を持ち、アジア系出身の建築家では、世界的に最も名声を得た一人である。
ミズナギドリ目
ミズナギドリ目（ミズナギドリもく、Procellariiformes）は、鳥綱に分類される目。
ミズナギドリ目 形態
嘴に管状に開口する鼻孔がある。脳の嗅覚をつかさどる部分が発達していることから、採食場所や繁殖地を嗅覚を頼りに探していると考えられている。
ミズナギドリ目 分類
2008年に発表された鳥綱169種の核DNAの分子系統推定では、ペンギン目の姉妹群という解析結果が得られている。
モグリウミツバメ属Pelecanoidesのみで、モグリウミツバメ科Pelecanoididaeを構成する説もあった。アシナガウミツバメ類は、ウミツバメ科に分類されていた。上記の2008年の分子系統解析ではアシナガウミツバメ属Oceanitesが、目内では別科であるアホウドリ類（出典では旧アホウドリ属Diomedea）よりも初期に分岐したとする解析結果が得られアシナガウミツバメ類を含むウミツバメ科の単系統性は支持されなかった。2015年に発表された鳥綱198種のベイズ法を用いた核DNAの分子系統解析では目内ではアホウドリ属が最も初期に分岐したものの、次いでアシナガウミツバメ属とカオジロウミツバメ属Pelagodromaが分岐したという解析結果が得られこの解析でもアシナガウミツバメ類を含むウミツバメ科の単系統性は支持されなかった 。この解析ではモグリウミツバメ属が、ミズナギドリ科に含まれる（モグリウミツバメ属よりも初期に、ミズナギドリ科のフルマカモメ属・次いでハイイロミズナギドリ属Puffinusが分岐している）という解析結果も得られている。
以下の分類は、IOC World Bird List (v10.2)に従う。和名は山崎・亀谷(2019)に従う。
ミズナギドリ目 生態
魚類や甲殻類、イカ類などを食べる。動物の死骸や、漁船から捨てられた残滓を食べる種もいる。食物と一緒に摂取した塩分は眼の上部にある鼻腺で濃縮され、鼻孔から排出される。
1回に1個の卵を産む。死亡率が年あたり数パーセントと低く、平均寿命が15 - 25年に達する種もいる。
中塚一碧楼
中塚一碧楼（なかつか いっぺきろう、1887年（明治20年）9月24日 - 1946年（昭和21年）12月31日）は、日本の俳人。本名・直三（なおぞう）。俳号は他に一碧（いっぺき）。
中塚一碧楼 経歴
岡山県浅口郡玉島町（現・岡山県倉敷市玉島勇崎）の旧家で製塩業等を営む実業家・中塚銀太の四男に生まれる。
1900年（明治33年）岡山中学（現・岡山県立岡山朝日高校）入学。1906年（明治39年）中学卒業の年に洗礼を受けクリスチャンとなる。翌、1907年（明治40年）早稲田大学商科に入学する。大学時代は飯田蛇笏に兄事し俳句を学ぶ。早稲田吟社にも一時参加。後に早大を中退し帰郷。
帰郷後の一碧楼は守旧的な『国民俳壇』の句風よりも、新傾向俳句運動を展開する河東碧梧桐の『日本俳句』に傾倒。1908年（明治41年）から『日本俳句』に投句を始める。1909年（明治42年）城崎温泉に碧梧桐を尋ね、15日間にわたり俳句を作り続ける。この際、碧梧桐より「半ば自覚せぬ天才の煥発である」と評される。
1910年（明治43年）兵庫県飾磨郡（現・兵庫県姫路市）で素麺問屋を営む濱田家の婿養子となる。碧梧桐の弟子ではあったが、碧梧桐が荻原井泉水らと出版する俳誌『層雲』には参加しなかった。一方で、選考制度ではなく自選を唱えて『自選俳句』を創刊した。翌1911年（明治44年）には再び早稲田大学文科に入学し、『試作』を創刊。一時、碧梧桐から遠ざかった。のち1912年（大正元年）早大を再び中退し帰郷。同年、自らの作品を「俳句ではない」と宣言した。
中塚一碧楼 経歴
1915年（大正4年）碧梧桐を主宰として俳誌『海紅』（かいこう）を創刊。『層雲』と並び自由律俳句の中心誌となる。1923年（1923年）に碧梧桐が『海紅』を去ると、一碧楼が主宰者となった。また『朝日俳壇』選者もつとめた。
1940年（昭和15年）、大政翼賛会の発足とともに日本俳句作家協会が設立され、一碧楼は常任理事に就任する。後の日本文学報国会俳句部会にも常任理事として残った。
1946年（昭和21年）大晦日、胃癌のため東京都世田谷区上馬の自宅で死去。59歳没。戒名は一碧楼直心唯文居士。
マユグロアホウドリ
マユグロアホウドリ（学名：Thalassarche melanophris）は、ミズナギドリ目アホウドリ科に分類される鳥類の一種。
名前の由来は、眉が黒いようにみえることより。
マユグロアホウドリ 分布
南極周辺の島々で繁殖し、南太平洋一帯に分布する。
経営学修士
経営学修士（けいえいがくしゅうし、Master of Business Administration、MBA）は、経営学を修めたものに対して授与されることのある学位である。
欧米圏においては実務経験（AMBAは3年と規定）を有する社会人を対象としたマネジメントプログラムを提供するビジネススクール（経営大学院）がMBA Degreeを授与、日本においては大学院（修士課程または専門職学位課程）が、経営学修士号を授与する。
日本の文部科学省は「MBA」という名称の学位を具体的に定義する規定を設けていないため、類似学位として「経営学修士」もしくは「経営管理学修士」を設けている。文部科学省による専門職大学院制度の新設に基づく専門職学位課程によるものと、従来の修士課程によるものとの二通りがある。なお、前者の専門職学位課程では一般的に、経営管理修士（専門職）という表記が、後者の大学院修士課程で授与されるものは修士（経営学）と表記される。また、1991年（平成3年）以前の大学院修士課程においては、経営学修士という名称が用いられていた。