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富士駅
富士駅（ふじえき）は、静岡県富士市本町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。
富士駅 概要
富士駅は、静岡県東部の中心都市の一つである富士市の代表駅である。富士市が製紙の町と呼ばれるだけあって、駅周辺には多数の製紙工場が存在する。富士駅は1909年（明治42年）4月に鉄道院（日本国有鉄道の前身組織）の駅として開業し、富士身延鉄道（身延線）の乗り入れ・同線の国有化を経て、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化によりJR東海とJR貨物の駅となった。民営化後も東海道本線と身延線が接続する旅客駅として、また富士市周辺の貨物を取り扱う貨物駅として機能している。なお、JR貨物が第二種鉄道事業の免許を有しているのは東海道本線のみであり、身延線での貨物の営業は行われていない。
富士駅の事務管コードは、▲520107である。
東海道本線を所属線としており、同線と、当駅を起点とする身延線の2路線が乗り入れる。かつては東海道本線で運行される優等列車が多数停車していたが、東海道新幹線の開業後、その数を減らした。2024年5月現在停車する優等列車は、静岡と甲府を結ぶ「ふじかわ」、東京と出雲市駅・高松駅を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」・「サンライズ瀬戸」の3種類である。
東海道本線にはCA08、身延線にはCC00の駅番号がそれぞれ設定されている。
富士駅 歴史
東海道本線の沼津 - 静岡間は1889年（明治22年）に開通した。同時に両隣の吉原駅・富士川駅（当時は鈴川駅・岩淵駅）が開業したが、富士駅は開設されなかった。その後、加島村（現・富士市）と地元有志による熱心な誘致活動が行われた結果、路線開通の20年後の1909年（明治42年）に富士駅は開業した。加島村の中央に位置するので「加島駅」と名づけるよう請願があったが、富士山や富士川から「富士駅」と命名された。なお、同時に誘致活動が行われた製紙工場（富士製紙第八工場、後の王子製紙富士工場）も同時期に操業を開始している。
駅開設の翌年・1910年（明治43年）には馬車鉄道の富士鉄道が駅前に乗り入れ、東海道本線と大宮町（現・富士宮市）を結ぶ馬車鉄道の乗換駅となった。馬車鉄道は富士身延鉄道に譲渡されたのち1913年（大正2年）に蒸気鉄道に改修され、駅に乗り入れるようになった。富士身延鉄道は1938年（昭和13年）に国に借り上げられ（1941年に正式に国有化）身延線となり、国有鉄道の路線網に組み込まれた。
富士駅 駅構造
地上駅であり、東西方向に伸びる島式ホーム3面6線を有する。乗り場は北側から1番線・2番線の順で、6番線まである。
構内北側にある身延線用の1番線・2番線は行き止まり式のホームであり、ホームの吉原駅側（東側）に車止めが設置されている。3 - 6番線は東海道本線用のホームであり、内側の4・5番線が東海道本線の本線、3・6番線が副本線である。また、駅構内には複数の側線や貨物設備がある。
駅西方の東海道本線沿いには富士運輸区の電車留置線が広がっている。ここへの路線は、身延線から分岐している。
1969年まで身延線は現在とは反対方向に線路が伸びており、富士宮駅まで単線であったが、大石寺へ参詣する東京方面からの団体臨時列車が富士駅構内で貨物列車並みの複雑な入換作業を行って転線する必要があったため、富士市内の立体交差化事業とあわせ、これまでとは逆方向に複線で線路を伸ばす形に改められている。
（出典：JR東海:駅構内図）
富士駅 駅構造
2024年3月16日のダイヤ改正以降、3・4番線から発車する東海道本線下りおよび5・6番線から発車する東海道本線上り定期列車は設定されていないが、臨時列車や一部区間の運転見合わせ時は設定されることがある。
例として、2014年10月の台風18号で由比－興津間において“のり面”が崩壊し不通となった際、当駅で系統分断の上、3・4番線に蒲原・由比方面行きの臨時列車を、5・6番線に沼津・熱海方面行きの普通列車を発着させ、折り返し運転をさせる運用を暫定的に行った。
富士駅の駅舎は南北自由通路を併設する橋上駅舎である。この駅舎は富士駅の駅舎としては2代目のもので、1964年（昭和39年）に建設された。
橋上駅舎は1・2番線ホーム上空から3・4番線ホーム上空にかけて設けられている。駅舎からは構内の南北に向かって通路が伸びており、南口と北口が開設されている。改札口は1か所で、自動改札機が導入されている。駅舎内部にはJR全線きっぷうりばや自動券売機の設置がある他、ASTY富士が入居している。
駅構内のエレベーターは合計で3基あり、改札口と各ホームを結んでいる。これらのエレベーターは、2002年（平成14年）度から2003年（平成15年）度にかけて新設された。この他、駅舎の北口と南口にもエレベーターが整備されている。
富士駅はJR東海による直営駅（駅長・駅員配置駅）である。管理駅として、東田子の浦駅・吉原駅を管理している。
1番線・2番線ホームの甲府・富士宮方に、立ち食いそば・うどん店・駅弁販売店がある。
富士駅 貨物取扱
2025年現在、富士駅は「コンテナ・車扱取扱駅」となっている。JR貨物の設備として、旅客ホーム北側・駅舎東側に1面2線のコンテナホームがある。いずれのホームも最大だとコンテナ車15両程度の荷役作業が可能である。また2つのホームの間には6本の仕分け線が敷かれている。構内のほぼ全ての番線が電化されているため構内入換はEF210形式電気機関車が担当している。
コンテナ貨物は、ホームで荷役を行う12 ftコンテナを取り扱う。近隣に製紙会社の工場が複数あるため、2003年の統計によれば発送品の50 %を紙製品が占める。食品添加物、コーンスターチ、インク、自動車部品、フィルムの発送も行われている。また、産業廃棄物・特別管理産業廃棄物の取扱許可を得ており、それらが入ったコンテナの取り扱いも可能である。
変わったところでは、2015年12月に総合車両製作所から静岡鉄道に納入された静岡鉄道A3000形電車を同コンテナホームで取り卸し、陸送によって長沼駅に隣接する車両工場に搬入している。これは静岡鉄道の最寄の貨物駅である静岡貨物駅が着発線荷役方式を採用している駅の構造上、クレーンによる車両の取り卸しが不可能だったためである。
富士駅 貨物取扱
車扱貨物については定期列車の発着はない。近年まで日本製紙専用線で有蓋車（ワム80000形）やコンテナを用いて紙を発送していたが、2017年以降は使用されていない。下り線側の側線から東に向かって、東芝キヤリア富士事業所へ続く専用線が分岐しており、その途中から日本製紙富士工場へ続く専用線は分岐していた。東芝キヤリア専用線も既に使用されていない。旅客ホーム北にある側線群からそのさらに北にある王子製紙富士工場や大興製紙工場へ、東芝線から田子の浦港に面する旭化成グループの工場群へ、駅の西側にあった住友セメント富士サービスステーションへの専用線も分岐していた。いずれも既に廃止となっている。
（2025年6月21日現在）
高速貨物列車
下り列車は1日3本、上り列車は1日1本停車する。列車の行き先は、下りが西浜松駅、名古屋貨物ターミナル駅、百済貨物ターミナル駅・北九州貨物ターミナル駅・福岡貨物ターミナル駅、上りが沼津駅である。
富士駅 駅弁
2017年ごろまでは、主な駅弁として下記を販売していた。
富士駅 利用状況
JR東海の移動等円滑化取組報告書によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は14,183人である。
1993年度（平成5年度）以降の乗車人員の推移は以下のとおりである。
「富士市統計書」によると、2021年度（令和3年度）の発送貨物は149,893トン（1日平均：500トン）、到着貨物は100,642トン（1日平均：335トン）である。
2011年度（平成23年度）以降の推移は以下のとおりである。
富士駅 駅周辺
駅周辺の「富士駅周辺地区」は、富士市の中心市街地の一つとして位置付けられている が、一時の活気から衰退が加速し、比例するように駅の利用者も減少している。（詳しくは富士市の商業や富士市の交通を参照）。
駅の北口側は駅前広場が整備されており、ペデストリアンデッキが設置されている。北口周辺には富士本町商店街が立地するほか、王子製紙と大興製紙の製紙工場が並んでいる。バス停留所（富士駅前バス停）はペデストリアンデッキの下にあり、富士急静岡バスが運行する路線バスが発着している。
南口側も北口側と同様に駅前広場とペデストリアンデッキが整備されている。南口側には東海道新幹線の新富士駅があるが、2kmほど離れている。ペデストリアンデッキの下には富士駅南口バス停があり、高速バスなどが発着する。
駅周辺にある主な施設は以下の通りである。
富士駅 バス路線
「富士駅前（富士急静岡バス）」「富士駅（富士市コミュニティバス）」停留所は駅北口側、「富士駅南口」停留所は駅南口側にある。このほか「富士駅（富士急静岡バス）」停留所が駅北口より東側に約400 m離れたところにある（富士市コミュニティバス「成安寺前」停留所と同じ場所に設置）。
特記なき路線は富士急静岡バスが運行。
富士駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CA 東海道本線
寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」、特急「ふじかわ」、「ホームライナー沼津」「ホームライナー静岡」「ホームライナー浜松」停車駅
■快速（臨時列車扱い、下りのみ運転）
吉原駅 (CA07) → 富士駅 (CA08) → 清水駅 (CA14)
■普通
吉原駅 (CA07) - 富士駅 (CA08) - 富士川駅 (CA09)
CC 身延線
特急「ふじかわ」停車駅
■普通
富士駅 (CC00) - 柚木駅 (CC01)
1月4日 (旧暦)
旧暦1月4日（きゅうれきいちがつよっか）は、旧暦1月の4日目である。六曜は仏滅である。
ブロードバンド!ニッポン
ブロードバンド!ニッポンはニッポン放送のインターネットラジオLFX mudigi及び地上デジタル音声放送実用化試験放送「D95」にて、2001年10月1日から2007年4月1日まで放送されていた音楽番組。
ブロードバンド!ニッポン 概要
2000年12月1日、BSデジタルラジオ開始に伴い、LFX488が開局。1994年から放送しているナイターオフ番組シリーズである、『ニッポン全国ヨッ!お疲れさん!』が、2001年10月1日に番組スタートし、同時にLFX488にて再配信される。
ナイターオフ期間終了後に当該番組を改題し、BSデジタルラジオ専門に全日帯に渡って配信する音楽番組として番組タイトルを『ブロードバンド!ニッポン』に改題し、「インターネットで初めてのレギュラー大型生ワイド」と銘打って、再スタートした。
音楽番組であるので、リスナーからのリクエストにも応えていた。また、簡易動画放送用のカメラ等も設置されており、Webストリーミングでは動画も配信されていた。
放送開始当時、ニッポン放送の本社社屋ビル建替えのため、港区台場に所在するFCGビルの22階から24階に入居していたため、配信時には24階の「スタジオX」のカメラに時々スタッフや関係者が通るところが映ってしまったり、場合によっては飛び入り出演するケースが存在していた。その後、2004年9月6日に糖業会館・ニッポン放送本社ビルが竣工されて、ビル内9階の一室にスタジオXが設営されて、本格的な放送用スタジオから放送されるようになった。
ブロードバンド!ニッポン 概要
2006年3月31日、LFX488が閉局し、インターネットラジオプラットフォームをLFX mudigiと統合。その1年後の2007年4月1日、プラットフォームサービスをSuono Dolceへの移行に伴い、番組終了。
ブロードバンド!ニッポン 番組編成
配信終了時点
→「デジタル・チャリティー・ミュージックソン」も参照
ブロードバンド!ニッポン 配信プラットフォーム
ストリーミング配信以降に伴い、自社サービスのLFX mudigi以外のプラットフォームにサービス提供している
アンカーブロック
アンカーブロックは、吊橋のメインケーブルを固定（定着）させるための巨大なコンクリートブロック。アンカレイジ、アンカーレイジ、アンカーレッジ（anchorage）ともいう。
アンカーブロック 概要
アンカーブロックは、メインケーブルの張力を自重で受け止め、地盤に伝達する役割を持つ。このため、アンカーブロックの基礎およびその地盤は強固なものでなければならない。
主塔の方向からアンカーブロックへ入るケーブルを、大きく下方に曲げる受け台をスプレーサドルという。メインケーブルを構成する個々のケーブルはスプレーサドルの主塔側では並行であるのに対し、反対側ではスプレーのように分散し、アンカーブロック内に設けられたアンカーフレームの異なる部位へそれぞれ接続される。
ケーブルが錆の発生で腐食しないよう、アンカーブロック内は湿度管理がなされている。
長大橋の場合、メインケーブルの強大な張力に耐えるためにどうしても巨大になるが、しまなみ海道（西瀬戸自動車道）の来島海峡第三大橋今治側アンカーブロックは景観を損なわないように糸山半島の地中に埋め込む配慮がされている。同様に、瀬戸大橋（瀬戸中央自動車道）の下津井瀬戸大橋下津井側のアンカーブロックも鷲羽山山腹に埋め込んである。
1月5日 (旧暦)
旧暦1月5日（きゅうれきいちがついつか）は、旧暦1月の5日目である。六曜は大安である。
1月6日 (旧暦)
旧暦1月6日（きゅうれきいちがつむいか）は、旧暦1月の6日目である。六曜は赤口である。
フレーム問題
フレーム問題（フレームもんだい、英: frame problem）とは、人工知能における重要な難問の一つで、有限の情報処理能力しかないロボットには、現実に起こりうる問題全てに対処することができないことを示すものである。
1969年、ジョン・マッカーシーとパトリック・ヘイズの論文の中で述べられたのが最初で、現在では、数多くの定式化がある。
フレーム問題 概要
現実世界で人工知能が、たとえば「マクドナルドでハンバーガーを買え」のような問題を解くことを要求されたとする。現実世界では無数の出来事が起きる可能性があるが、そのほとんどは当面の問題と関係ない。人工知能は起こりうる出来事の中から、「マクドナルドのハンバーガーを買う」に関連することだけを振るい分けて抽出し、それ以外の事柄に関して当面無視して思考しなければならない。全てを考慮すると無限の時間がかかってしまうからである。つまり、枠（フレーム）を作って、その枠の中だけで思考する。
しかし、一つの可能性が当面の問題と関係するかどうかを、どれだけ高速のコンピュータで評価しても、振るい分けをしなければならない可能性が無数にあるために、抽出する段階で無限の時間がかかってしまう。
これがフレーム問題である。
あらかじめ複数のフレームを定義しておいて、状況に応じて適切なフレームを選択して使えば解決できるように思えるが、どのフレームを現在の状況に適用すべきか評価する時点で、同様の問題が発生する。
フレーム問題 フレーム問題の例
哲学者ダニエル・デネットが論文で示した例を挙げて説明する。
状況として、洞窟の中にロボットを動かすバッテリーがあり、その上に時限爆弾が仕掛けられている。このままでは爆弾が爆発してバッテリーが破壊され、ロボットはバッテリー交換ができなくなってしまうので、洞窟の中からバッテリーを取り出してこなくてはならない。ロボットは、「洞窟からバッテリーを取り出してくること」を指示された。
人工知能ロボット1号機R1は、うまくプログラムされていたため、洞窟に入って無事にバッテリーを取り出すことができた。しかし、R1はバッテリーの上に爆弾が載っていることには気づいていたが、バッテリーを運ぶと爆弾も一緒に運び出してしまうことに気づかなかったため、洞窟から出た後に爆弾が爆発してしまった。これはR1が、バッテリーを取り出すという目的については理解していたが、それによって副次的に発生する事項（バッテリーを取り出すと爆弾も同時に運んでしまうこと）について理解していなかったのが原因である。
フレーム問題 フレーム問題の例
そこで、目的を遂行するにあたって副次的に発生する事項も考慮する人工知能ロボット2号機R1-D1を開発した。しかしR1-D1は、洞窟に入ってバッテリーの前に来たところで動作しなくなり、そのまま時限爆弾が作動して吹っ飛んでしまった。R1-D1は、バッテリーの前で「このバッテリーを動かすと上にのった爆弾は爆発しないかどうか」「バッテリーを動かす前に爆弾を移動させないといけないか」「爆弾を動かそうとすると、天井が落ちてきたりしないか」「爆弾に近づくと壁の色が変わったりしないか」などなど、副次的に発生しうるあらゆる事項を考え始めてしまい、無限に思考し続けてしまったのである。これは、副次的に発生しうる事項というのが無限にあり、それら全てを考慮するには無限の計算時間を必要とするからである。ただ、副次的に発生する事項といっても、「壁の色が変わったりしないか」などというのは、通常、考慮する必要がない。
そこで、目的を遂行するにあたって無関係な事項は考慮しないように改良した人工知能ロボット3号機R2-D1を開発した。しかし今度は、R2-D1は洞窟に入る前に動作しなくなった。R2-D1は洞窟に入る前に、目的と無関係な事項を全て洗い出そうとして、無限に思考し続けてしまったのである。これは、目的と無関係な事項というのも無限にあるため、それら全てを考慮するには無限の計算時間を必要とするからである。事程左様に、人間のように判断することができるロボットR2-D2を作るのは難しい。
フレーム問題 フレーム問題への対処
フレーム問題が問題としているのは、考慮すべき空間が有限でない限り、無限の可能性について考えざるを得ないという点である（ただし、空間が有限でも、考慮すべき要素の組み合わせが爆発的に増加するので同じことである）。
自然界に発生した知性（人間の知性など）が、どのようにこのフレーム問題を解決しているかはまだ解明されていない。人間は実際にはフレーム問題を解決できておらず、フレーム問題にうまく対処しているかのように見えるだけだと唱える研究者もいる。

この場合、どのように振舞わせれば、そう見せかけられるのかが研究の主題となる。このような、人工知能だけに限らず人間の知能にも起こり得るフレーム問題は、ジョン・マッカーシーらの提案したフレーム問題と区別して一般化フレーム問題と呼ばれている。
フレーム問題は、知能を記号操作のルールに還元してトップ・ダウン式に定義することから生じると主張する研究者もいる。そのような研究者は神経系を模倣したニューラルネットワークのような記号操作的でない知能によってフレーム問題を解決できると考えている。
フレーム問題 フレーム問題への対処
人工知能の世界では、フレーム問題を回避するために、あらかじめ人工知能が扱う状況を限定して、有限の空間の中で推論する研究が行われることが多い。
ボードゲームの対戦用プログラムはゲームのルール以外の知識などは扱わない。また計算時間を限定することで先読みし続けることを防いでいる。
Prologなどの論理型プログラムにおいて、否定（not）は、「知っていることだけが世界の全てである」とみなす、「閉世界仮説」に従った動作をするのが普通である。
プログラムの世界において類似の現象に無限ループがあり、こちらはタイムアウトである程度の解決を図っている。
東静岡駅
東静岡駅（ひがししずおかえき）は、静岡県静岡市葵区長沼にある、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線の駅である。駅番号はCA16。
運行形態の詳細は「東海道線 (静岡地区)」を参照。
東静岡駅 歴史
同地には1967年より貨物駅の日本国有鉄道東静岡駅（1993年、静岡貨物駅に改称、約1km東京方に移転）が置かれていた。その移転縮小に伴う跡地再開発「東静岡地区新都市拠点整備事業（東静岡・草薙副都心）」の一環として、旅客駅である当駅が開設された。
東静岡駅 駅構造
有効長240 mの島式ホーム1面2線を有する地上駅。JR東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、静岡駅が当駅を管理している。JR全線きっぷうりば・エクスプレス券売機・自動改札機が設置されている。
駅の南北を東海道新幹線を跨いでつなぐ橋上駅舎を備える。構内北口の南北自由通路にオートウォーク（動く歩道）がある。この南北自由通路は1998年度の田中賞を受賞している。
旧東静岡貨物駅の再開発地域に建設されている。操車場を廃して貨物駅としての機能を東側に移し、下り本線を上り本線側に寄せている為、ホームが静岡駅側に向かってすぼまった形状となっている。本屋側のホームは幅が大きく取られており、隣接する静岡県コンベンションアーツセンター（グランシップ）でのイベント等開催時の混雑にも対応できるようになっている。トイレは、改札口を入った先の南側及び、南口、北口の階段下にバリアフリー対応の施設が設けられている。
（出典：JR東海:駅構内図）
東静岡駅 利用状況
JR東海の移動等円滑化取組報告書によると、2023年度（令和3年度）の1日平均乗降客数は15,902人である。
開業後の推移は以下のとおりである。
東静岡駅 駅周辺
東海道本線に並行してすぐ脇を東海道新幹線が通過する。また、駅の傍らに東海道新幹線の柚木留置線及び柚木保守基地、西方に静岡車両区がある。
付近は静岡市の副都心と位置付けられ、行政が主体となって再開発を進めている。空き地が目立っている現状であるが、区画整理による立ち退きが行われたためである。高層マンションの建設・宅地分譲ほか、急ピッチで開発が進行中で、地価も上昇している。
また2013年には駅の静岡寄りに、国道1号と南幹線を結ぶ東静岡大橋が開通した。同駅の南北を繋ぐ道路は、かつては駅西側の柚木地下道及び東寄りの静岡貨物駅を跨ぐ長沼大橋の他に無く、その間が約1.5 kmも離れており、交通の隘路となっていた他、自転車の通行にも不便であった。車椅子対応のエレベーターは開通からおよそ半年ほど遅れて整備が完了した。
駅北口にある2.6ヘクタールの静岡市所有地にプロスポーツの試合や大型イベントを開催できる座席数8000席以上のアリーナ施設を建設する計画があり、2030年春の開業を目指している。この計画に伴い、アリーナの来場者や住民が安全に通行できるようにするため、アリーナと東静岡駅、および静岡鉄道の長沼駅をつなぐペデストリアンデッキ（高架型の歩道）が設置される予定。歩道はおよそ200メートルで、2028年度から2029年度にかけて工事を行う方針。
東静岡駅 その他
2010年7月24日より2011年3月27日まで、駅北側の東静岡広場（市有地）にて「模型の世界首都 静岡ホビーフェア」（主催・静岡市）が開催。シンボルキャラクターとして実物大ガンダムが設置されていた。ギミック等の演出がされる展示は2011年1月10日までだったが、ホビーフェアの閉幕後4月1日までは解体されなかったため、遠巻きながら見学することはできた。解体は4月20日に完了した。ホビーフェア開催の影響で駅南口と北口のロータリーにある数台分の停車スペースは閉幕まで閉鎖されていた。
東静岡駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CA 東海道本線
■快速（臨時列車扱い、下りのみ運転）
通過
■普通
草薙駅 (CA15) - 東静岡駅 (CA16) - 静岡駅 (CA17)
※貨物駅を含めた隣駅
（貨）静岡貨物駅 - 東静岡駅 - 静岡駅
伊予インターチェンジ
伊予インターチェンジ（いよインターチェンジ）は、愛媛県伊予市稲荷にある、松山自動車道のインターチェンジである。
伊予インターチェンジ 隣
E56 松山自動車道
(13) 松山IC - 伊予灘SA - (14) 伊予IC - (14-1) 中山SIC - 内子PA - (15) 内子五十崎IC
2004年の教育
2004年の教育（2004ねんのきょういく）は、2004年の教育関連の出来事の一覧である。
京都府立医科大学
京都府立医科大学（きょうとふりついかだいがく、英語: Kyoto Prefectural University of Medicine）は、京都府京都市上京区河原町通広小路上る梶井町465番地に本部を置く日本の公立大学。1872年創立、1921年大学設置。略称は府立医大、京府医。
京都府立医科大学 学生生活
「トリアス祭」と呼ばれる学園祭が例年、創立記念日の11月1日前後に行われる。主に医学科3回生と看護科2回生から組織されるトリアス祭実行委員会が主催している。
年に一度東京慈恵会医科大学と交流戦がある。
京都府立医科大学 施設
河原町キャンパスは附属病院に併設し、東側には鴨川が流れ、西側には河原町通が位置する。キャンパス内には教育施設のほか、カフェ、レストラン、郵便局、コンビニエンスストアなどが設けられている。
河原町キャンパスの西側、河原町通を隔てた位置に広小路キャンパスが存在する。看護学科の授業が行われる看護学学舎や附属図書館がキャンパス内に設けられている。
京都府立医科大学 対外関係
オクラホマ大学、エディンバラ大学、リーズ大学、マーストリヒト大学、チュラロンコン大学、シンガポール国立大学、翰林（ハルリム）大学、ロス・アンデス大学の8大学へ医学生を派遣し臨床実習を行っている。また、看護学生はゴールドコーストで海外研修を行う。
京都府立医科大学 社会との関わり
同医大の松原弘明教授を中心とする研究チームが、降圧剤「バルサルタン」に関する論文3通を2009年から2012年にかけて、臨床研究を経て発表したが、この論文について日本循環器学会が「重大な問題がある」として疑義を表明し、撤回。大学側は捏造であることは否定したものの、2013年3月1日付で検証チームを発足させると共に、松原教授が辞任した。その後、松原の研究チームが2011年から2012年にかけ海外の専門誌に発表した論文3本について、全面的に撤回されていたことが判明し、多数の患者を対象とした大規模臨床研究の結果が全く後世に残らない結果となった。
また、この問題に関連し、製薬会社・ノバルティスファーマの社員が身分を隠して臨床研究に参加し、論文作成にも関与していたことが明らかとなり、これを受け同大学は同年5月23日に、ノバルティスファーマとの取引を停止した。
鳴海清
鳴海 清（なるみ きよし、1952年 - 1978年）は、日本のヤクザ。暴力団・二代目松田組系大日本正義団組員。山口組三代目の田岡一雄を銃撃したことで知られる。
鳴海清 来歴
大阪府出身。実家は大衆食堂で、兄弟は多く、姉が何人かいたという。
中学校を卒業後、東大阪市内の印刷工場に勤務するが2年で退職。17歳の時に西成区内の喫茶店で、客と口論の末に喧嘩となり、相手が死亡。補導されて、浪速少年院で1年半を過ごす。少年院を出所後の19歳ごろに大日本正義団組員になったと思われる。
1975年から続いていた「大阪戦争」と呼ばれる三代目山口組佐々木組と二代目松田組の抗争で、鳴海の所属していた松田組 村田組 大日本正義団の組長・吉田芳弘が1976年10月、大阪日本橋の路上で佐々木組組員に射殺された（日本橋事件）。これへの報復として、鳴海は山口組組長・田岡の狙撃を計画。京都市の京阪三条駅前のクラブ「ベラミ」が田岡の行きつけだとの情報を入手し、数ヵ月前から同店に通い詰めて彼の来店を待ち伏せた。
鳴海清 来歴
1978年7月11日、映画『日本の首領 完結篇』（監督・中島貞夫）を製作していた太秦の東映撮影所を訪れた田岡が、その帰り道に傘下組長や映画関係者5人を引き連れて同店を訪れた。
鳴海は店の隅に座っていたが、ダンスショーが終わった瞬間を捉えて田岡のテーブルに近づき、斜め後ろ約4mの距離から二発銃撃。38口径の銃弾は田岡の首筋を薄く貫き、流れ弾は付近にいた無関係の医師2名に当たり重軽傷を負わせた（ベラミ事件）。店内には50人前後の客や従業員がおり、騒然とする中を鳴海は立ち去り、阪急電車で大阪方面に逃走。2日後には鳴海の犯行と判明した。
鳴海は松田組と忠成会の保護下に置かれたが、再三、愛人に会うために大阪に戻ったり、田岡組長あてに挑戦状を送るなど大胆な行動を続けた。「大物を撃った」ことを鼻にかける言動も多かったため、周囲は手を焼く一方、野放しにするわけにもいかず組織内の負担は大きなものとなっていった。
鳴海清 来歴
9月17日、六甲山中の瑞宝寺谷で死体が発見された。死体はガムテープでグルグル巻きにされ、連日の暑さで腐乱していた。顔は白骨化し、指先は崩れて指紋採取は不可能だった。加えて前歯四本が折られ、手指の爪は右手の三本を残して抜かれ、右足の爪もはがされていた。少年院時代に真珠二個を埋めたという性器は無事だった。骨折はなく、死因は心臓に達する背中の刺創と見られた。赤外線等による科学捜査で背中の天女の刺青が浮かび上がり、10日後にようやく鳴海本人と断定された。その他、お守りに入っていた子供の写真や吉田会長の遺灰等からも鳴海ではないのかとも言われていたが、兵庫県警は鳴海の死体だとは思っていなかったため、大変驚いたという。
10月8日、兵庫県警察は鳴海を匿った疑いで松田組の友好団体・忠成会の5人を逮捕。三木市、加古川市、神戸市内に隠れ家を提供して匿っていたことを自供した。鳴海の所在は8月31日に新開地の事務所で確認された以降、足取りが途絶えていることから、その後、山口組の激しい報復のために持て余した組員に殺害されたとみられている。その後、鳴海殺害の容疑で再逮捕された組員らは、裁判で殺人については無罪が確定し、真犯人不明のまま公訴時効を迎えた。
この事件後、田岡はベラミのママや社員らを料亭へ呼び、迷惑を掛けたと謝罪した上で「自分を含めて暴力団関係者は今後一切入らせない」と約束した。ベラミはその後も営業を続けて繁盛したが、経営の中心だったママの死により閉店したという。
鳴海清 逸話
この事件の鳴海をモデルとして、東映が1979年に中島貞夫を監督に据えて、『総長の首』として映画化された。ただし、そのまま映画化すると山口組を刺激するため、大正期の物語に翻案されている。また、同じく1991年公開の『獅子王たちの夏』、1993年公開の『獅子王たちの最后』も鳴海の事件に取材している（共に哀川翔主演、高橋伴明監督）。さらに、1996年には山田勝啓が『ドンを撃った男』として小説化し、1999年に的場浩司主演、和泉聖治監督により映画化された。
鳴海が交際していた当時16歳の愛人の少女は、鳴海の死後に三菱銀行人質事件を起こして射殺された梅川昭美の愛人となった。梅川をモデルにした1982年の映画『TATTOO＜刺青＞あり』には、鳴海をモデルにした男も登場している。
『TATTOO＜刺青＞あり』をプロデュースした井筒和幸が監督した1979年のピンク映画『暴行魔真珠責め』は、鳴海をモチーフとしており、タイトルには鳴海への献辞も入れられている。脚本も『TATTOO＜刺青＞あり』と同じ西岡琢也である。なお、井筒は1978年のピンク映画『熱くて深い交わり 肉色の海』で暴力団組長の娘が知人という縁でその組長から撮影に使う外車を貸してもらったが、その組長は鳴海が狙撃した田岡であった。
会津小鉄会
会津小鉄（あいづこてつ）は、京都府京都市左京区に本部を置く博徒系指定暴力団。構成員は2025年4月の時点で約40人、準構成員が約40名。2024年9月30日、金子利典七代目と高山誠賢は渡世上の養子縁組を行い、高山誠賢（四代目登久太郎の実子）は八代目を継承した。
会津小鉄会 概要
幕末の侠客、「会津小鉄」こと上坂仙吉が結成した老舗組織。
1935（昭和10）年、仙吉の実子である二代目の上坂卯之松が死去し、いったんは名跡が途絶えた。
1975（昭和50）年、初代の系譜を受け継ぐ中島会（会長・中島源之助）の若頭だった図越利一が、周囲の意向も受けて、「三代目会津小鉄会」として名跡を復活させた。
2017年、金子利典（本名：金（キン） 元（ゲン））を七代目会長とし神戸山口組を支持する既存の「会津小鉄会」と、原田昇を七代目会長とし六代目山口組を支持する「会津小鉄会」とに分裂、2019年に京都府公安委員会は金子利典を会長とする七代目会津小鉄会を指定暴力団として官報に公示した。2021年4月までに京都府警察が一本化を確認するまでに2つの「七代目会津小鉄会」が存在する事態になった。
会津小鉄会 概要
1993年3月時点で1,600人程の構成員を擁し、2009年まで京都府内の山口組より多くの構成員数を擁していたが、山口組の府内勢力の伸長と会津小鉄会自体の縮小により2010年に逆転した。そして、2009年から2018年の間で構成員は600人以上減少し、2017年の分裂直前の構成員数は約100人ほどとなっていた。また、2020年末まで勢力範囲が京都府内のみであったが、警察庁組織犯罪対策部「令和5年における組織犯罪の情勢【確定値版】」によれば、北海道にも勢力があることになっているが、北海道警察ホームページに記載している情報では、2022年末時点でいないことになっている。
2021年、京都市下京区にある元本部事務所（1989年築）のビルと敷地が不動産業者に売却、解体。更地になった後、任天堂創業家が運営する財団が買収して芸術家の創作拠点などとして整備する方針を示した。
2024年9月30日、同日に継承盃の式典を行い、八代目会長に六代目山口組直参だった淡海一家高山誠賢総長（会津小鉄会四代目会長の実子）が就任、高山誠賢総長とともに淡海一家も六代目山口組の直系組織から外れ会津小鉄会の傘下となるとみられ、式典には、六代目山口組若頭補佐三代目弘道会竹内照明会長や稲川会内堀和也会長も出席した、と報じられた。金子利典七代目と高山誠賢は渡世上の養子縁組を行い、取持人は六代目稲川会内堀和也会長、後見人は六代目山口組司忍組長（代理出席）、媒酌人は六代目稲川会直参四代目山川一家事務局長水野組水野勇組長が務め、八代目を継承した。関係者によると、山口組の直系組長が他の組織のトップに転出する例は初めてである。
2024年11月28日、京都府公安委員会は、「七代目会津小鉄会」の名称を「八代目会津小鉄会」に、代表者を高山義友希会長にそれぞれ変更する、と官報で公示した。
2025年10月3日、京都府公安委員会は、「八代目会津小鉄会」の名称を「八代目会津小鉄」に変更すると官報で公示した。
会津小鉄会 略歴
2017年1月、六代目会津小鉄会若頭心誠会会長・原田昇（本名：津波（つは） 廣保（こうほ））、六代目会津小鉄会舎弟頭五代目中川組組長・臼井昭夫、破門処分されていた岡山満は、六代目会津小鉄会会長・馬場美次を監禁し、他団体にFAXで、六代目会津小鉄会若頭心誠会会長・原田昇を七代目会津小鉄会会長に指名したとの内容を送信し、六代目会津小鉄会から絶縁処分された。このため、会津小鉄会は分裂した。
会津小鉄会 傘下団体
いろは会
京都府京都市左京区に本部を置く。
心誠会
京都府京都市伏見区に本部を置く。
新原組
京都府京都市山科区に本部を置く。
四代目石本組
京都府京都市に本部を置く。
北村組
京都府京都市中京区に本部を置く。
四代目寺村組
京都府八幡市に本部を置く。
二代目上原組
京都府京都市に本部を置く。
丸山組
京都府京都市に本部を置く。
昌山組
野田聖子の夫が所属していたとされる組。
司法統計
司法統計（しほうとうけい）とは、裁判所が取り扱う事件の統計である。
日本においては、最高裁判所事務総局が集計結果を司法統計年報（～ねんぽう）及び司法統計月報（～げっぽう）として取りまとめ、刊行している。また、日本の司法統計は、裁判所のホームページにも掲載されている。
イングランド及びウェールズの司法統計は、Judiciary of England and Wales website（イングランド及びウェールズ司法部ウェブサイト）にも掲載されている。
中華民国の司法統計は、司法統計（中華民国司法院ウェブサイト）にも掲載されている。
飯島会
飯島連合会（いいじまれんごうかい）は、東京都台東区寿に本拠を置く的屋系暴力団。 東日本を勢力範囲とする。
飯島会 略歴
前身の全日本飯島連合会は、三階松（本部：台東区）から独立した飯島源次郎が1897年頃に創設した飯島一家宗家を中心に、その分家が結集した連合体。会長には尾津喜之助（小倉二代目、関東尾津組組長）や和田薫（内山二代目、和田組組長）らが就いた。全盛期時代の構成員は2,000人とも3,000人とも言われ広域団体の系列化時代までは、日本で、最大の的屋衆だった。中でも山春は、山田春雄（「浅草の山春」）を祖とする。
2001年頃、飯島宗家八代目・西川冠士が会長に就くと、名称を八代目飯島会と改め、直若制度を導入し、それまでの連合体からピラミッド型組織に一本化した。
2004年2月、五代目山口組三代目山健組（組長・桑田兼吉）と抗争事件を起こした。
2018年、八代目・西川冠士が死去。
松橋稔が九代目を継承。
2021年11月、九代目・松橋稔が引退し、吉村純輔が十代目を継承。
組織の名称が飯島会から飯島連合会に変更された。
宅見組
二代目宅見組（たくみぐみ）は、大阪府大阪市中央区にかつて本部を置き、大阪府豊中市に本家を置く暴力団。かつては特定抗争指定暴力団・神戸山口組の傘下組織であった。
宅見組 概要
四日市競輪場の利権を掌握し、資金源とする事を目的として三重県鳥羽市内に設立された三代目山口組系南道会傘下福井組鳥羽支部が前身。宅見勝が福井組の若頭に昇格した1970年には大阪府の千日前に本拠地を移し、組織名も宅見組と改称された。
1990年代のバブル期以降、山口組内で存在感を増した事で“大阪ミナミの象徴”と称される程に勢力を拡大した。神戸山口組への移籍以降も暴力団としては広くその存在を知られており、動向が注視されていた。しかし山口組側による抗争により勢力を失い、独立組織となるに至った。
大阪市中央区の宅見組本部の使用差し止め及び売却・解体以降、入江禎組長の自宅が事実上の本家と見做されている。2025年2月、大阪地方裁判所は入江禎組長の豊中市の自宅（土地と建物）を強制競売の手続き開始し差し押さえた
宅見組 抗争歴
大阪戦争は、1975年（昭和50年）7月26日から1978年（昭和53年）11月1日に掛けて大阪府周辺で三代目山口組と二代目松田組との間で発生した抗争事件。
松田組との手打ちさえ望まない山本健一は、11月1日に報道陣を神戸の田岡邸に招いて一方的に抗争終結を宣言。松田組も終結宣言を大阪府警に提出し、大阪戦争は終結した。
山一抗争は、1984年（昭和59年）8月5日から1989年（平成元年）3月30日にかけて四代目山口組と一和会の間に起こった暴力団抗争事件。317件の大小抗争が発生した。
抗争終結後の1989年4月27日、山口組直系組長会で、渡辺芳則の山口組五代目就任が決定。渡辺が若頭に就任した時と同様、五代目に就任するのに宅見は尽力した。
八王子抗争は1990年（平成2年）2月15日から同月25日までに、東京都八王子市で宅見組と二率会との間で発生した抗争事件。
宅見組 抗争歴
一連の抗争で、二率会に対して約20回に及ぶ銃撃を行った。警視庁は捜査員80人を大阪市に派遣し、宅見組本部や宅見組系幹部宅などを一斉に家宅捜査した。
最終的に二率会会長が宅見勝に謝罪し抗争は終結。結果として「山口組は多摩川を越えない」という不文律が崩壊し、山口組の東京進出を加速させる契機となった抗争であった。その後、二率会は2001年（平成13年）をもって解散した。
宅見若頭射殺事件とは、1997年（平成9年）8月28日、宅見勝が、同じく山口組系の中野会系組員に射殺された内部抗争。当代が殺害された事情から、宅見組は中野会に猛攻を加えた。
抗争により勢力を削がれた中野会は、山口組の直系組長らの仲介・説得もあり、2005年（平成17年）8月7日に解散届を大阪府警に提出した。
近鉄けいはんな線
けいはんな線（けいはんなせん）は、大阪府東大阪市の長田駅から奈良県奈良市の学研奈良登美ヶ丘駅を結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の路線である。
けいはんな線の母体となったのは、1977年（昭和52年）に設立された近鉄完全子会社の東大阪生駒電鉄が整備し、1986年（昭和61年）4月1日に近鉄が東大阪生駒電鉄を吸収合併して同年10月1日に近鉄の直営路線として開業した長田駅 - 生駒駅間の東大阪線（ひがしおおさかせん）である。2006年（平成18年）3月27日に「京阪奈新線」の仮称で建設されていた生駒駅から学研奈良登美ヶ丘駅までが開業し、それと同時に東大阪線長田駅 - 生駒駅間も含めけいはんな線に改称された。
駅ナンバリングで使われる路線記号はCで、番号は相互直通運転している大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 中央線と連番で振られている。近鉄で最初に駅ナンバリングが導入された路線であり、けいはんな線の開業と同時に、旧東大阪線区間も含めて割り当てられた。
なお、学研奈良登美ヶ丘駅までの延伸を機に相互直通運転を行っている大阪市営地下鉄中央線（現在のOsaka Metro中央線）と併せて「ゆめはんな」という愛称が付けられたが、2024年現在案内には用いられていない。
本項では東大阪生駒電鉄・近鉄東大阪線の時代についても取り上げる。
近鉄けいはんな線 概要
長田駅 - 生駒駅間は東大阪線として、沿線の宅地開発が進み混雑が激しくなった近鉄奈良線のバイパスとして開業し、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業時に東大阪線もけいはんな線に改称された。けいはんな線の名称は、関西文化学術研究都市の愛称「けいはんな学研都市」に由来する。なお、延伸を機に生駒駅で乗り換えることなく中央線本町方面と行き来できるアピールを目的として、相互直通運転が行われている大阪市営地下鉄中央線（現在のOsaka Metro中央線）と当路線の総称として「ゆめはんな」という愛称が公募によって付けられたが、2024年現在では公式の案内には用いられていない。
これに対して沿線自治体である東大阪市は、路線名から東大阪が消えた代わりに駅名に東大阪の名を付けるために同市役所の最寄り駅である荒本駅の駅名を東大阪駅に改称するよう近鉄に対して求めている。ただし駅名変更には莫大な費用がかかり、東大阪市は財政難のため、一般的に自治体が負担すべき駅名変更費用を近鉄の負担で行うよう求めている ことから、その後これ以上の動きはない。
近鉄けいはんな線 概要
東大阪線時代は、近鉄のコーポレートカラーであるオレンジとスカイブルー（正確にはソーラーオレンジとアクアブルー、パールホワイトの3色を近鉄所有車両で使用している）を路線のイメージカラーに取り入れており、現在も近鉄所有車両や東大阪線時代からの既存駅設備の一部にその名残が残っているが、けいはんな線への移行時に改めて路線イメージカラーを薄緑（ライムグリーン■）に定めている（ただし、近鉄車両の色は従来通り）。
全線でPiTaPa・ICOCA・Suica・TOICAなどの全国相互利用サービスのIC乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードにも対応していた。Jスルーカードは利用エリア外となっていたが、自動券売機での乗車券の購入でのみ利用できた。また、東大阪線時代から引き続き建設費回収のための加算運賃が適用されている。
他の近鉄線（直流1500V、架線式）とは異なり、けいはんな線では乗り入れ先のOsaka Metro中央線に合わせて、第三軌条方式が採用されている。第三軌条方式および直流750Vでの電化は在阪大手私鉄の鉄軌道路線では唯一であり、他線と相互直通運転する第三軌条方式の路線としても大手私鉄で唯一である。
近鉄けいはんな線 路線データ
全線が大阪統括部（旧上本町営業局）の管轄で、長田駅から新石切駅東方の鉄軌分界点までは軌道法による軌道、鉄軌分界点から学研奈良登美ヶ丘駅までは鉄道事業法による鉄道となっている。
後述する歴史的経緯から、けいはんな線では、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。
近鉄けいはんな線 歴史
戦後、近鉄は沿線の宅地開発が進み、混雑が激しくなった奈良線の混雑緩和策として、1962年（昭和37年）7月の都市交通審議会大阪部会で瓢簞山  - 谷町四丁目間の新線計画を提案した。同時期に京阪が大和田 - 森ノ宮間を、大阪市が当時市営の地下鉄4号線（現在の中央線）を本町 - 森ノ宮経由で放出まで延伸する計画をそれぞれ立てており、さらに大阪市は4号線の計画を石切まで延長したため、一部区間で重複することとなった。
1963年（昭和38年）3月29日の都市交通審議会答申第7号では、大阪市が当時大阪港 - 弁天町間が開業していた地下鉄4号線を本町・森ノ宮経由で荒本まで延長し、京阪が八幡 - 交野 - 星田 - 大和田 - 荒本間の新線を、近鉄が瓢簞山 - 荒本間の新線をそれぞれ整備して、荒本駅で各線の緊密な連絡を図り、さらに関係者間で協議の上、相互直通運転を実施できるよう具体的措置を講じるよう答申された。だが、大阪市が4号線を第三軌条式で建設しており、京阪は新線建設を断念し、残る近鉄が自社線内を架線式として架線式・第三軌条式両方に対応する車両を開発した上で4号線と相互直通する方針を固めたものの、大阪市が難色を示したため、近鉄も新線建設を断念した。
近鉄けいはんな線 歴史
その後しばらくこの話は放置されていたが、1971年（昭和46年）に出された都市交通審議会答申第13号で「大阪市営地下鉄中央線を延伸して生駒まで緊急に整備すべき」とされたことから再び新線建設の機運が高まった。1972年（昭和47年）6月の大阪圏高速鉄道網整備推進会議では、深江橋 - 荒本 - 生駒間のうち深江橋 - 荒本間を大阪市が、荒本 - 生駒間を近鉄が建設する意図が明らかにされ、近鉄は両区間の同時開通と相互直通運転実施を要望した。このため、関係者間でさらに協議が重ねられ、1974年（昭和49年）6月に大阪府の提案で大阪市が東大阪市長田駅までを建設し、そこから先は近鉄が建設することで話がまとまり、1975年（昭和50年）1月に大阪市と近鉄は相互直通運転区間を大阪港 - 生駒間とする相互直通運転に関する基本協定の大綱を確認した。
近鉄けいはんな線 歴史
近鉄は1977年（昭和52年）に長田駅 - 生駒駅間の免許・特許を取得し、すぐに全額出資子会社の東大阪生駒電鉄を設立して免許・特許を譲渡した後に工事に充て、1979年（昭和54年）に日本鉄道建設公団（現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）のP線として工事が開始された。前述の相互直通運転に関する基本協定は大阪市と東大阪生駒電鉄の間で締結された。奈良線のバイパスとして建設した経緯から一体的に経営することが望ましいと考えた近鉄は、工事がほぼ完了した1986年（昭和61年）4月に東大阪生駒電鉄を吸収合併し、同年10月1日に長田駅 - 生駒駅間が東大阪線として開業した。この手法は京阪鴨東線の建設でも活かされた。
東大阪市内の工事区間では、水走（みずはい）、鬼虎川、西ノ辻、神並（こうなみ）の各遺跡が存在しており、埋蔵文化財の発掘調査が実施された。調査面積は約5万4千m2だった。
「関西文化学術研究都市（学研都市）への交通アクセスの対応」の他、「学研都市へのアクセス駅となっている学園前駅の道路混雑の緩和」や「混雑の激しい近鉄奈良線の混雑緩和」、「住宅地開発に伴い発生する輸送需要の増加に対応」、「学研都市の整備推進」などを目的として事業の実施に至った。
近鉄けいはんな線 歴史
大阪と関西文化学術研究都市（学研都市）を結ぶ路線として東大阪線を延伸する形で建設され、奈良県の生駒市北部および奈良市北西部に広がる住宅地群の足となっている。
1982年（昭和57年）に国土庁（現在の国土交通省）が発表した「関西学術研究都市基本構想」で、生駒 - 高の原間と同区間から分岐して精華・西木津方面へ向かう路線が示され、1989年（平成元年）の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では、生駒 - 高の原間が2005年（平成17年）までに整備すべき路線、同区間から分岐して祝園付近（2004年の近畿地方交通審議会答申第8号では新祝園）までと高の原 - 木津方面までが整備を検討すべき路線として盛り込まれた。
近鉄独自で想定投資額1000億円規模の事業にあたることは困難であるため、建設費の補助を受けられる第三セクター方式を採ることになり、1998年（平成10年）に建設主体として第三セクター会社の奈良生駒高速鉄道が設立された。完成後は同社が施設を保有する第三種鉄道事業者、近鉄が運営にあたる第二種鉄道事業者となる上下分離方式をとることになり、2000年（平成12年）に着工された。
近鉄けいはんな線 歴史
また、開業目標も当初は2005年（平成17年）秋としていたが、用地買収に手間取り、また運転士の習熟訓練に時間がかかることから半年ほど延びて、2006年（平成18年）3月27日に開業を迎えた。
1997年（平成9年）12月18日：大阪港トランスポートシステムテクノポート線（2005年7月1日より大阪市営地下鉄中央線に編入）の開業に伴い、相互直通運転区間をコスモスクエア駅まで延長。
それに伴うダイヤ改正は12月11日に行われ、大阪港駅 - コスモスクエア駅間が開業する12月18日の正午まではいわゆる「予行運転」の形で大阪港 - コスモスクエア間は回送列車として運転。
2006年（平成18年）
3月19日・20日：試乗会を実施（1日4回・応募制）。
3月21日：生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業を見据えたダイヤ改正を実施。ただし、3月26日まではいわゆる「予行運転」で生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は回送列車として運転していた。
3月27日：生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が開業。東大阪線をけいはんな線に改称し、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間をけいはんな線とする。開業区間の各駅で同時にスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。近鉄線内でワンマン運転を開始。同時に登美ヶ丘車庫と東生駒信号場・登美ヶ丘信号場も開設。
近鉄けいはんな線 運行形態
長田駅から全列車がOsaka Metro中央線に相互直通運転を行っており、生駒・学研奈良登美ヶ丘方面との列車で長田駅を始発・終着とするものはない。原則として夢洲駅発着とコスモスクエア駅発着が交互に運行されるが、朝・夕時間帯は夢洲駅発着が多く運行されている（平日の生駒・学研奈良登美ヶ丘方面行きの一部に森ノ宮駅を始発とする列車がある）。相互直通運転であるため、Osaka Metroの車両も運転されている。また、延伸区間（生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間）開業時から全線でワンマン運転を実施しており、その運行補助のために全駅に赤外線検知式のホームセンサーを設置している。
全列車が普通列車で、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の標準所要時間は22分である。なお、快速列車の運転も検討されていると伝えられたが、これは見送られた。
全列車の3割程度が生駒駅発着で運転されているが、生駒駅折り返し列車は生駒駅到着後に東生駒信号場（車庫）まで回送して折り返す。
運行間隔は、ラッシュ時はすべて学研奈良登美ヶ丘発着となり、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間で約4分間隔、日中は長田駅 - 生駒駅間で7分30秒間隔（1時間あたり8本）、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は15分間隔（1時間あたり4本）である。
近鉄けいはんな線 運行形態
2006年（平成18年）7月19日に一部ダイヤが変更され、夜間の学研奈良登美ヶ丘駅から東生駒車庫への回送列車2本が生駒行きの営業列車に変更された。2009年（平成21年）8月30日には、新線区間の利用客数増加によりけいはんな線のみダイヤ改正を行い、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の平日朝ラッシュ時間帯のコスモスクエア方面行き列車本数が7時台で改正前の7本から倍の14本に、8時台で改正前の7本から10本に大幅に増発された（それぞれ学研奈良登美ヶ丘発基準）。これは改正前の生駒駅を始発とする列車を延長運転する形での増発となり、朝ラッシュ時は生駒駅を始発とする列車は設定されていない。
2013年（平成25年）3月23日には、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘行きの増発（生駒行き列車が生駒駅到着後回送列車として学研奈良登美ヶ丘駅へ向かう列車の営業列車化）および地下鉄中央線内の終電繰り下げに伴うダイヤ改正が実施されている。
近鉄けいはんな線 運行形態
2025年（令和7年）1月11日には、ダイヤ改正により学研奈良登美ヶ丘駅始発の初電繰り上げおよび朝方の生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の増発が実施された。このダイヤ改正はOsaka Metro中央線の夢洲駅が同月19日に開業することによるものである。なお、同線は2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博）開催に向けて同年4月2日から10月13日まで増発ダイヤとなり、これに併せてけいはんな線も運行本数を変更した特別ダイヤとなっていた。
なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、ここ最近ではコスモスクエア駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間を30分間隔で運行する形となっていたが、2022年度以降はOsaka Metroが終夜運転を取りやめたため、けいはんな線内のみを30分間隔で運行する形となっている。2025年度は2時台で運行を終了するようになった。1999年（平成11年）12月31日から2000年（平成12年）1月1日にかけての終夜運転では、コンピュータの2000年問題でシステム等に障害が発生することを懸念して各社局で様々な対応が行われ、近鉄では午前0時前後も列車を通常どおり運行させていたものの、当時の大阪市営地下鉄では午前0時前に列車を最寄駅に一時停車させる措置が行われたため、当時の東大阪線内でも生駒発コスモスクエア行きの1本が午前0時前に新石切駅で一時停車させる措置が行われた。
近鉄けいはんな線 運行形態
生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業後は運転区間が延びることから所要時間を短縮するため、最高速度をそれまでの70 km/hから95 km/hとし、これに先立ち、2006年（平成18年）2月25日から旧東大阪線の区間の最高速度が70 km/hから95 km/hに引き上げられ、一部列車で習熟訓練が始まった。同年3月21日にはおよそ16年ぶりとなるダイヤ変更が行われ、全列車の最高速度が引き上げられた。これにより、第三軌条方式（サードレール）を採用している鉄道路線としては、これまでの横浜市営地下鉄の80 km/hを上回る日本国内最速の運転が実現することとなった。
けいはんな線の最高速度は、当初、旧東大阪線と同様の70 km/h（設計最高速度は85 km/h）で計画されていたが、事業免許申請時と比較して輸送人員が大幅に減少することが予想され、また近鉄奈良線と比べて速度面で劣っていたため、対策の一環としてスピードアップが検討された。なお、従前より、近鉄では第三軌条方式の速度向上に関して、鉄道総研に依頼して夜間実験などを行っていた。
近鉄けいはんな線 運行形態
運転最高速度は、95km/hと決定された。その理由は、当初、80 km/h - 110 km/hまで10 km/hきざみで検討されたが、90 km/hに改造するコストで95 km/hまで速度向上ができること、また95 km/hと100 km/hの間には費用に2倍以上の差があり、短縮時分が25秒と小さいことが判明したのが決め手となり、95 km/hまでの速度向上となった。費用差については、モーターの新製、ギア比の変更、信号灯器の5現示化（近鉄では5灯式信号機をけいはんな線に限らず全線において1基も採用していない）等が新たに必要だった。
速度向上の結果、2021年時点では、例として生駒駅 - 九条駅間で、近鉄奈良線と阪神なんば線を直通する快速急行の28分程度に対し本路線で30分程度と、充分拮抗する所要時間を実現している。
運転最高速度の引き上げに伴い、車両については主電動機（モーター）の強度アップ、主制御装置ソフトの一部変更、ATC装置に照査速度95 km/hを追加などの改造が実施された。また、地上設備についても、G現示（緑）=70 km/hであった信号現示をYG現示（橙・緑）=70 km/hに変更し、G現示=95 km/hとなったほか、信号機の移設や中継信号機の新設などが実施された。
近鉄けいはんな線 運行形態
この運転最高速度の引き上げは、2025年1月から直通先のOsaka Metro中央線の一部区間（大阪港駅 - 夢洲駅間）でも実施されている。
けいはんな線では同一系統の列車が多数運転されていることもあり、『近鉄時刻表』にも記載されている列車番号は近鉄の他の鉄道路線と付与方が異なっている。具体的にいえば東京メトロの各線と同じような付与方を採用しており、列車番号の千位・百位は始発駅の発車時間帯を、十位・一位は車両の運用番号を表している。
2013年（平成25年）3月23日改正ダイヤにおける運用番号は、大阪市交通局（現・大阪市高速電気軌道）所属車両が01…、近鉄所属車両が70…、となっている。東京メトロでは列車番号の頭に「A」「B」を付与して方向を区別しているが、けいはんな線では学研奈良登美ヶ丘方面行きには前述の法則に3000を加算した列車番号を付与して方向を区別している。
なお、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘発の列車が増発された2009年（平成21年）8月30日改正ダイヤにて、大阪市交所属車両1本がけいはんな線内で、また近鉄所属車両1本が地下鉄中央線内でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が設定されたが、2013年3月改正ダイヤにて外泊運用は再び設定されなくなった。