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Athlon デスクトップ向けラインナップ
Thoroughbred の2次キャッシュを256Kバイトから512Kバイトへと2倍に増量した Thoroughbred と同じ第5世代のAthlonである。
後継製品で性能が優れるAthlon 64と製造原価に直結するダイ面積はほぼ同じであることから、AMDとしては費用対効果は良くないもののAthlon 64の開発遅延の結果、必要と判断されて開発されたと考えられる。それでも競合するPentium 4の販売が良好だったことからさらに低価格で販売せざるを得ず、その結果として費用対効果は良好で、市場の評価も好評であった。
当初FSBは333MHzまでの対応だったが、AthlonシリーズがFSBとして採用するEV6バスは、元々400MHzまでの動作を視野に入れて設計されており、FSBの速度の向上はCPUの処理能力を向上させることから後に400MHzに対応した製品も発売された。しかし Pentium 4が堅調な間もFSBはしばらく333MHzまでに据え置かれていたことから、後継のAthlon 64の販売を脅かす恐れを懸念したものの、Athlon 64の開発の遅れとPentium 4の好調さからAthlon XPの商品性の維持が必要になったことにより、急遽FSB 400MHzの製品が発売されたと見られている。
Thorton
Bartonのダイを用いているが2次キャッシュをThoroughbredと同量の256KBに半減させたAthlon XP。
インテルのように2次キャッシュ量にかかわらず同じダイから作り分けをせず、個別に製造に追加費用がかかるものの2次キャッシュ量でダイを作り分けていることから、製造容量が逼迫していたと推定できる。しかしそのAMDの方針ではThortonを出荷するならThoroughbredを製造するはずであることから、Bartonと共通化することで製造した在庫の圧縮を目的としていると考えるのが順当である。ThoroughbredのダイでAppaloosa相当を製造した製品にApplebredと名づけていることから、Thortonの名称は同様にThoroughbredとBartonからの造語と思われる。
Athlon サーバー向けラインナップ
2001年6月発表。SMP対応版のAthlon。Smart MP 機能を搭載する点以外の製品仕様は、Athlon XPとほぼ同仕様である。同一のシリコンウエハーから特性の良好な選別品をAthlon MPとして抜き取った後、SMP機能を無効化してパッケージングしたものがAthlon XPと考えられている。しかし例外的にAthlon MP以外でもSmart MP機能で動作する製品も一部に存在する。Athlonシリーズで唯一のSMP対応チップセットである AMD-760MP / 同MPX のFSBが266MHzまでしか対応しておらず、FSBは全製品が266MHzである。なお、Palominoコア搭載の1.0、1.2GHz品はモデルナンバー（とAthlon XP ）の発表に先行して発表、出荷されたため、モデルナンバーを持たない。
Palomino
Thoroughbred
Barton
Athlon モバイル向けラインナップ
Palominoのモバイル向け製品。より低電圧で動作する個体を選別し、"PowerNow!" という独自の電源管理方式を採用して、低消費電力化を実現している。Athlon XPより先に発売された。元々はAthlon Hという名称での発売をPCベンダなど打診していたが、語感などで反対されたことで名称が変更された。"4"が付いた理由はPalominoコアがK7から数えて4世代目であるからとAMD側から説明がなされているが、CPU市場に精通している人々からはPentium 4を強く意識して見劣りしない名称にしたという推測や意見が多かった。後期製品からモデルナンバーが導入された。
Palomino
デスクトップ向けとしてAthlon XPが発表されたため、Athlon XPと同じ機能を持って先行して発売されていたモバイル Athlon 4が改称されたCPU製品。新たに発表されたAthlon 4はモバイル Athlon XPとして発売された。主となるのは Thoroughbred / Bartonコア。シャープやソーテックなど一部メーカの低価格機に採用された。モバイル Athlon XPからは、携帯を考慮しない大型のノートPC（いわゆる「デスクノート」）向けの「DTR (DeskTop Replacement) 版」と低電圧版というバリエーションが追加された。
Athlon モバイル向けラインナップ
Thoroughbred
Intel の Pentium M 発売に合わせ、モバイル Athlon XPを改称したCPUである。内容に差は無い。組み込み用途向けプロセッサ「Geode NX」はこの派生製品である。
従来のSocket Aのほか、Socket 563と呼ばれる小型タイプも存在する。
Thoroughbred
Barton
落合インターチェンジ
落合インターチェンジ（おちあいインターチェンジ）は、岡山県真庭市下市瀬にある、中国自動車道のインターチェンジである。
落合インターチェンジ バス停留所
1975年11月の中国ハイウェイバス路線開業と同時に開設（現在は路線廃止）。
料金所外・交差点そばに高速バス専用のバス停留所が設けられている。停車するバスはいったん料金所を出てバス停に停車して客扱いを行い、交差点手前で出入口を平面交差で横断してから再度インターチェンジへ向かう形になる。大阪 - 新見・三次線は当バス停に停車して客扱いを行い（中国バス便は除く）、インターチェンジを出て、落合サンプラザ前に停車して客扱いを行い、再度インターチェンジへ向かう形になる。
バス事業者は落合インター（おちあいインター）という呼称を使用している。
なお、新倉吉街道エクスプレス（倉吉方面）、ももたろうエクスプレス（米子・松江・出雲方面）は当バスストップには停車しない（運行経路上であるが通過扱いとなる）。
落合インターチェンジ バス停留所
ルミナス号（東京 - 津山・真庭・岡山・倉敷線）はマスカット号（東京 - 津山・岡山・倉敷線）との統合によりルミナス・マスカット号（東京 - 津山・岡山・倉敷線）となり、それに伴い津山 - 岡山間が一般道路（国道53号）経由（マスカット号の経路）に変更されたため、当バス停を経由しなくなった。
インターチェンジから北へ75m - 130mの国道313号沿いにバス停留所が設けられている。
バス事業者は中鉄北部バスが下市瀬落合インター（しもいちぜおちあいインター）、真庭市コミュニティバス（まにわくん）・旭川さくらバスが落合インター（おちあいインター）という呼称を使用している。
落合インターチェンジ 隣
E2A 中国自動車道
(14) 院庄IC/BS - (BS) 久米BS - (PA/BS) 美作追分PA/BS - (15) 落合JCT - (16) 落合IC/BS - (PA) 真庭PA - (17) 北房JCT - (18) 北房IC - (BS) 呰部BS
倉敷インターチェンジ
倉敷インターチェンジ（くらしきインターチェンジ）は、岡山県倉敷市西坂の山陽自動車道にあるインターチェンジである。倉敷地域北部に位置しており、同地域の最寄りICの一つである。
倉敷インターチェンジ バス停留所
倉敷市西坂の倉敷インターチェンジ東側のセブン-イレブン倉敷インター店北側（国道429号沿い）に倉敷インター停留所（くらしきインターていりゅうしょ）がある。
この停留所には、両備ホールディングス（両備バス）の高速バス用バス停留所である。冷暖房完備の待合室（水戸岡鋭治デザイン）があり、バスは待合室前に停車し、利用客は待合室内でバスを待つ様になっている。待合室内にはテレビ・飲料自動販売機・トイレがあり、待合室に隣接して、高速バス利用者・送迎者専用駐車場（70台収容）、自転車・バイク置き場がある。
名称は倉敷インターであるが、当バス停は高速道路の施設ではない。
2021年3月31日をもってメイプルハーバーを除く路線の停車は廃止された。2021年5月31日をもってメイプルハーバーの停車も廃止された。
生坂口バス停（いくさかぐちバスてい）は、倉敷市西坂の倉敷インターチェンジ出入口の交差点（名称なし）の国道429号沿いにある西坂地区コミュニティタクシー「やまびこ号」の乗合タクシー用バス停留所である。
乗り入れるタクシー会社
倉敷インターチェンジ 隣
E2 山陽自動車道
(14)岡山IC - (14-1)吉備SA/SIC - (15)岡山JCT - (16)倉敷JCT - (17)倉敷IC - (18)玉島IC
早島インターチェンジ
早島インターチェンジ（はやしまインターチェンジ）は、岡山県都窪郡早島町早島にある山陽自動車道と瀬戸中央自動車道のインターチェンジ (IC) である。早島町のほか、岡山市・倉敷市倉敷地域南部への最寄りICの一つにもなっている。
当ICの本線に併設する早島本線料金所 (TB) （はやしまほんせんりょうきんじょ）と、当ICに併設する早島バスストップ（はやしまバスストップ）についても記述する。
早島インターチェンジ 概要
当ICは、倉敷ジャンクション (JCT) 方面と坂出JCT方面に、それぞれ個別の料金所が設置されている。当IC入口から各料金所手前で分岐しており、倉敷JCT方面は西日本高速道路株式会社が管理する山陽自動車道の料金所、坂出JCT方面は本州四国連絡高速道路株式会社が管理する瀬戸中央自動車道の料金所が設置されている。
早島本線料金所は1988年（昭和63年）4月10日に供用し、現在は上り線（倉敷JCT方面）のみ料金の収受と通行券の発行を行っている。
早島インターチェンジ 早島バスストップ
瀬戸中央自動車道料金所の外側に高速道路用のバス停留所が設けられているが、2013年現在ではこのバス停に停車する高速バスは存在しない。かつては瀬戸大橋特急線が停車していた。
早島インターチェンジ 隣
E2 山陽自動車道倉敷早島支線
(16)倉敷JCT - (1)早島IC/TB
E30 瀬戸中央自動車道
(1)早島IC/TB - 有城南BS - 粒江PA - (2)水島IC
関ヶ原バイパス
関ヶ原バイパス（せきがはらバイパス）とは一般国道21号のバイパス。
関ヶ原バイパス 概要
岐阜県不破郡垂井町日守 - 岐阜県不破郡関ケ原町今須を交通混雑の緩和、沿線環境の改善、雪害など災害に強い道路機能確保を目的にバイパスする計画であるが、現在は垂井町日守 - 関ケ原町玉（6.3km）のみ供用、関ケ原町玉において国道365号に接続している。
関ヶ原バイパス 区間
建設区間は3つの工区に分けられた。
1工区
2工区
3工区
水島インターチェンジ
水島インターチェンジ（みずしまインターチェンジ）は、岡山県倉敷市曽原にあるインターチェンジ (IC) である。2024年（令和6年）5月13日より料金所がETC専用になっている。
当ICに併設する水島バスストップ（みずしまバスストップ）についても記述する。
水島インターチェンジ 水島バスストップ
本線上に高速道路用のバス停留所が設けられているが、2012年現在ではこのバス停に停車する高速バスは存在しない。かつては瀬戸大橋特急線が停車していた。
水島インターチェンジ 隣
E30 瀬戸中央自動車道
(1)早島IC/TB - 有城南BS - 粒江PA - (2)水島IC - 鴻ノ池SA - (3)児島IC
民営化
民営化（みんえいか、英語: privatization）とは、国家や地方公共団体が経営していた企業および特殊法人などが、一般民間企業に改組されること、運営が民間委託されること、さらには民間に売却されることなど、さまざまな形態を指して用いられている政治的な言葉である。私有化とも言える。
多くの場合、根拠法の廃止又は改正により会社法上の会社となることを指す。
一般には、公社・公団、現業事業などが特殊会社に移行することも「民営化」と呼ばれる。
また、PFIによる半官半民の公営事業の委託も民営化ということがある。
民営化の目的は効率化、サービスの向上、透明化、税金の納入による国民負担の軽減、債務の切り離し、労働組合の弱体化などである。
総じて、政府による経済介入を減らす小さな政府政策に関連している。
逆に、国または国の出資する特殊法人が民間会社の議決権の過半数を取得することを国有化という。
行政が行っている公共サービスを民間にも開放し、競争原理を導入する市場化（市場化テスト）とは異なる。
民営化 民営化の効果が出る仕組み
政府活動が肥大化していくことは、経済全体の資源配分を歪める結果となることがある。民営化の動きは、公共部門が持っている非効率性を競争原理によって是正するといった狙いがある。また公共部門の非効率性は、経営の赤字といった形でよくあらわれる。経営の赤字から生じる財政負担が、民営化への原動力になっている。
国営企業と民間企業の違いは、根拠法に依って定められた独占市場の有無である。新規参入の激しい自由市場では自然選択説が適用でき、企業は市場環境により適応した別の企業に置き換わる。根拠法の廃止又は改正により、国営企業から独占市場を奪い市場環境を適切に定めれば、自然選択の力で最適化された企業を得る。
新規参入企業が国営の場合がある。ニュージーランドの節を参照。
民営化された国営・公営企業は通常株式公開される。段階的に株式を放出し、やがて市場がすべてを保持するようになった（国有分の株式が完全に放出された）場合、完全民営化と言われる。国によっては時限的に黄金株をつけるなどの工夫により市場の安定化を図るケースもあった。
民営化 民営化の効果が出る仕組み
市場によって保持される企業は利益増大が必須命題となる。このため各企業は利益をあげるよう企業努力をするようになる。利益が増大できない場合、市場から経営者の交代を求められる可能性もある。
また、利益が極めて薄い場合、株価が低迷し買収により効率化が図られることも考えられる。
完全な民営化のプロセスが整った場合、企業は価格と利潤の関係を適正化する。価格機構が正常化すれば、市場への供給に対して過剰や過少がなくなり、経済全体が効率化する。
供給過剰だった場合は、使用していた資源（リソース）を解放するようになるため、他の産業の活動を支援することになる。供給過少だった場合は、必要とされる量が供給されるようになるため、利用者の経済活動が活性化する。
民営化 民営化に批判的・慎重な見解
2018年、国際航空運送協会（IATA）のアレクサンドル・ド・ジュニアック事務総長が、「われわれの調査では、民営化された空港で、効率性や投資水準が向上していないことがわかった。民営化に、すべての答えがあると仮定するのは間違いだ」として、不十分な検討のまま空港が民営化されることで、長期的に空港の社会的な便益が損なわれる可能性について警鐘を鳴らした。
民営化 世界各国の実施例
ユコスなどのロシア国営企業
急進的な民営化（実質的な官有物払い下げ事件の連続）はミハイル・ホドルコフスキーの逮捕によって一時的に食い止められたが、2013年末に釈放されたこともあって、今なお政治的な駆け引きは続いている。
ドイツポスト
郵便、貯金、通信の3部門に分割され民営化。郵便部門のドイツポストは、ドイツの枠を超えて、国際的物流企業となったが、同社は、通常郵便の独占利潤をもって小荷物部門への国際事業展開を行っており、通常郵便に競合他社が事実上クリーム・スキミング的に参入している日本とは事情が大きく異なる。
カリフォルニア州電力事業
民営化に失敗し、カリフォルニア電力危機を引き起こした。
イギリス国鉄
上下分離方式を採り、1994年に施設管理を行うレールトラック社と25の列車運行会社、13の軌道メンテナンス会社に分割民営化された。レールトラック社は株主への配当を重視するあまり施設管理への投資を怠ったため、多くの重大な鉄道事故を引き起こし2002年に倒産、施設管理事業は国営企業のネットワーク・レールに引き継がれた。
民営化 世界各国の実施例
列車運行会社は区分けされた地域及び路線あるいは列車ごとの営業権を取得する方式で、数年ごとに入札が行われ、その結果によって従来の運行会社が営業権を継続するか新会社と交代するかが決まる。複数の営業権を1社が保有している場合もある。民営化後に再編が進み、統合された営業権がある一方、民営化以降に新たに運行を開始した路線(ロンドン・オーバーグラウンドなど)もある。
ニュージーランド・ポスト
1987年に旧郵便電信省が郵便、金融、通信の3つに分割され、金融と通信部門は民営化され郵便部門は公社化された。金融部門はその後オーストラリア資本のオーストラリア・ニュージーランド銀行グループへ売却され、通信部門はアメリカ合衆国資本のベル・アトランティック社とアメリテック社へ売却された。郵便局の店舗数削減により国民へのサービスが低下したため、郵便公社傘下で国営銀行「キーウィ銀行」が2002年に設立された。
ボリビアの上下水道
世界銀行の指示により民営化したが、大幅な値上げにより反発を呼び、コチャバンバ水紛争を引き起こした。
大韓航空公社
民営化を果たし、1966年には韓国証券取引所に上場したが、職員数、保有機種、路線など合理化が図れず経営危機に陥った。1969年、経営を立て直すため政府保有株式は中堅財閥韓進グループに譲渡され、同社は純民間企業として創立された。
韓国タバコ人参公社
2002年、KT&Gに社名変更。民営化。
浦項製鉄
2000年、韓国産業銀行が所有していた株式を全株売却。民営化。2002年にポスコに社名変更。
民営化 日本
公共職業安定所
関連事業分野が市場化テストの対象となっていた。当時盛んに政府の「改革」会議、経済財政諮問会議等で民営化が叫ばれていた。また、日本経済新聞など一部新聞中には社説等で民営化賛成論調での記事 が書かれており、当時民営化を鼓吹し誘導記事で推進運動する日本経済新聞のような一部マスコミも過去に存在した。リクルート等が職業紹介事業に参入している中セーフティーネットの構築について国会で検討すべき課題は多い。リクルートは官民比較時に就職困難者をハローワーク側に誘導するなど不正行為もあったが、2006年市場化テスト評価委員会 は2007年11月26日、2006年度に市場化テストモデル事業として実施した求人開拓事業の実績評価を行い、民間実施地域では、開拓求人件数、開拓求人数、充足数のすべてにおいて、国の比較対象地域の結果を大きく下回った。民間実施地域では、それぞれ同地域における平成17年度の国実施時の実績を下回り、開拓求人数1人当たり、充足数1人あたりのコストは国の比較対象地域よりもはるかに高くなっている、と公式に結論づけた。「民に任せた方が、サービスの質の向上とコスト削減を同時に実現できる」という民営化推進論者の主張に反し、民営化テストは国の連戦連勝の結果に終わった。
民営化 日本
公立病院
岡山市では、すでに不採算だった岡山市立吉備病院が済生会に売却され済生会吉備病院となった。岡山県立岡山病院は地方独立行政法人化し、岡山県精神科医療センターとなった。今後も増加すると思われる。また、PFI方式（半官半民方式）では、県立中央病院と高知市立市民病院の機能を統合して、高知医療センターが開院している。しかし、前院長と民間会社社員が贈収賄で逮捕されており「官民癒着の温床」、民間のみ黒字で病院本体が赤字であることや、「下請け、孫請け」企業の悲惨な雇用実態などから「医療分野では失敗」の指摘もある。
一部の独立行政法人
一部報道では、造幣局・印刷局等、収入に占める政府からの補助金の割合が低く、政府の補助の必要性が低いとされる法人の民営化が検討されている、と報じられた。この事態に関して、両法人は貨幣流通という国家の存立にかかわる事業を行っているから、民営化にはなじまないとする見解がある。
日本放送協会（NHK）
児島インターチェンジ
児島インターチェンジ（こじまインターチェンジ）は、岡山県倉敷市児島阿津3丁目にあるインターチェンジ (IC) で、本州側の最終出口である。
また、当ICに併設する児島バスストップ（こじまバスストップ）についても記述する。
児島インターチェンジ 概要
瀬戸大橋が異常気象などで通行止の場合に備えて、早島IC/TB方面からの出口付近の本線上に信号機が設置されている。なお、四国側の最終出口である坂出TB/ICには設置されていない。
児島インターチェンジ 児島バスストップ
料金所の入口側に高速道路を経由する一般路線バス用のバス停留所が設けられており、停車するバスは一旦料金所を出て客扱いを行う形になる。
バス事業者は児島インター（こじまインター）という呼称を使用している。
なお、徳島岡山エクスプレスの徳島方面、マドンナエクスプレスの松山方面、龍馬エクスプレスの高知方面は、運行経路上であるが通過扱いとなるため、当バスストップには停車しない。
児島インターチェンジ 隣
E30 瀬戸中央自動車道
(2)水島IC - 鴻ノ池SA - (3)児島IC - 鷲羽山北BS - 櫃石島IC - 岩黒島IC - 与島IC/PA - (4)坂出北IC
櫃石島IC、岩黒島IC、与島ICは島民および緊急車両や路線バス、郵便物集配車両などが利用できるICで一般車両は進入禁止。
一般車両は坂出TB/IC方面の坂出北ICまで乗り降りができない。
タンドリーチキン
タンドーリ・チキン（英語: Tandoori Chicken、タンドリー・チキンとも）とは、鶏肉をヨーグルトと各種の香辛料に漬け込み、「タンドール」と呼ばれる円筒形の土窯で焼いた料理。インド亜大陸が発祥の鶏肉料理である。
タンドリーチキン 起源
タンドーリ・チキンに似た料理は、ハラッパン文明時代にも存在した可能性がある。デカン大学の副学長で考古学者のヴァサント・シンデ（Vasant Shinde）によれば、タンドーリ・チキンに似た料理の最古のものはハラッパン文明にあり、紀元前3000年にまで遡るという。シンデ率いる研究団は、パンジャーブ州で使われているタンドールに似た古代の窯をハラッパン遺跡で発見し、そこからは炭化した跡のある鶏の骨が発掘された。ハラッパンの家屋の中央には、柱がある鍵穴式の窯があり、これは肉を直火焼きにしたり、パンを焼くのに使われた。古代の文献、「スシュルータ・サミータ」（Sushruta Samhita）には、肉を黒ガラシの粉や香辛料に漬け込んだあとに、「カンドゥ」（窯）で調理した、との記録が残っている。アハメッド（Ahmed, 2014）は、ハラッパン文明における窯の構造は、パンジャーブ地方のタンドール窯と同様の方法で機能していた可能性を示唆している。
タンドリーチキン 起源
料理としてのタンドーリ・チキンの発祥の地は、インド分割独立前のパンジャーブ地方である。1940年代後半、ニューデリーのダリヤーガンジにて、クンダン・ラール・グージョラルとクンダン・ラール・ジャッギが普及させた。彼らは「モティ・マハール」の創業者でもある。モカ・スィン（Mokha Singh）は、インドのペシャワール地方でレストランを創立した。
アメリカ合衆国でタンドーリ・チキンがレストランの献立表に載るようになったのは1960年代からである。1962年、「ジャクリーン・ケネディ（Jacqueline Kennedy）がローマからボンベイへの飛行旅行の途中で、チキン・タンドーリを食べた」と報道された。
1963年、『ロス・アンジェレス・タイムス』（Los Angeles Times）に「パーティー・ディナー向けの斬新な発想を思考中の女主人」に向けてタンドーリ・チキンの調理法が掲載され、1964年にも同様の調理法が掲載された。
タンドリーチキン 下ごしらえ
生の鶏肉を「ダヒ」（ヨーグルト）と「タンドーリ・マサラ」（複数の香辛料を混ぜ合わせたもの）の混合液に漬け込む。味付けは、カイエン・ペッパー、赤唐辛子の粉、カシミール・レッド・チリパウダー、ターメリック、着色料を用いる。鶏の皮を剥いでから漬け汁（マリネ）に漬け込み、その肉を串に刺し、炭や薪で熱したタンドール窯の内部で高温で調理することにより、煙による黒化の風味が加わる。串や回転式串焼き器（Rotisserie）、高温による炭火を利用した一般的な窯でも調理は可能である。
鶏を丸焼きにするタンドーリ・チキンもあり、これはタンドール窯で焼くものと炭火で焼くものとがある。「チルガ」（鶏一羽を直火焼きにしたもの）、「タンドーリ・モルク」（アーモンドを加えた直火焼きの鶏肉）、「モルク・カバーブ・スィーコ」（串焼きにした鶏肉詰め）、「クーカル・タンドーリ」（蒸し鶏の串焼き）、「タンドーリ・モルク・マッサリダーロ」（香辛料を効かせた鶏の串焼き）、「モルギー・ボーガル」（ボーガル流鶏肉）がある。
タンドリーチキン 調理法
タンドーリ・チキンは、前菜はもちろん、主菜としても食べられるものであり、ナンを添える形で提供されることが多い。バターチキン・カレーのように、クリームを使ったカレールーの素地としても用いられる。ベンガル地方のルーイ・ポストで調理されたタンドーリ・チキンの亜種が、コラガート - コルカータ間にある地元の簡易食堂に登場している。タンドーリ・チキンは大英帝国から独立後のインド、ダリヤーガンジにある「モティ・マハール」にて、インドの初代首相、ジャワハルラール・ネルーに振る舞われたことで普及した。タンドーリ・チキンは、公式の宴会で提供される定番の料理となった。
タンドリーチキン 派生料理
タンドーリ・チキンが有名になると、世界各地にあるインド料理店の献立表に見られるチキン・ティッカ（のちにイギリスで広まったチキン・ティッカ・マサラを含む）を始め、多くの派生料理ができた。それらの派生料理の多くは、いずれもヨーグルトと柑橘類を基礎としたマリネから調理する。
玉島インターチェンジ
玉島インターチェンジ（たましまインターチェンジ）は、岡山県倉敷市玉島長尾の山陽自動車道上にあるインターチェンジである。
玉島インターチェンジ 概要
倉敷市の玉島地区や船穂地区および国道2号（通称・玉島バイパス）船穂JCTへの連絡インターである。
玉島インターチェンジ 隣
E2 山陽自動車道
(17)倉敷IC - (18)玉島IC - 道口PA - (19)鴨方IC
木次町
木次町（きすきちょう）は、かつて島根県の東部にあった町。
2004年11月1日、大原郡大東町、加茂町、飯石郡三刀屋町、吉田村、掛合町と合併して雲南市となり消滅した合併後の人口は約4万6,000人。
斐伊川堤防桜並木が日本さくら名所100選に選ばれている。
木次町 地理
ヤマタノオロチ伝説の舞台となった斐伊川が流れている。
笠岡インターチェンジ
笠岡インターチェンジ（かさおかインターチェンジ）は、岡山県笠岡市小平井にある山陽自動車道のインターチェンジである。
笠岡インターチェンジ 歴史
インターチェンジが設置されている場所には、鍛治屋遺跡（かんじやいせき）という遺跡があった。各時代の遺物が出土する複合遺跡で岡山県教育委員会が1984年度（昭和59年度）から1986年度（昭和61年度）にかけて調査を行った。
笠岡インターチェンジ 隣
E2 山陽自動車道
(19)鴨方IC - (20)笠岡IC - 篠坂PA/SIC（SICは事業中） - (21)福山東IC
河内インターチェンジ
河内インターチェンジ（こうちインターチェンジ）は、広島県東広島市河内町入野の、山陽自動車道上にあるインターチェンジ。
竹原市の最寄りインターチェンジである。
河内インターチェンジ 周辺
河内ICは、広島IC方面から山陽自動車道経由で広島空港へ向かう際の最寄りインターチェンジである。
河内インターチェンジ バス停留所
バス停留所があり、停留所設備は高速道路施設外の国道432号と広島県道73号広島空港線の2箇所に設けられている。
バス事業者は河内インター（こうちインター）という呼称を使用している。
河内インターチェンジ 隣
E2 山陽自動車道
(24-1)本郷IC - (25)河内IC - 小谷SA - (25-1)高屋JCT/IC
本郷インターチェンジ (広島県)
本郷インターチェンジ（ほんごうインターチェンジ）は、広島県三原市本郷町船木の山陽自動車道上にあるインターチェンジ（開発インターチェンジ）である。
本郷インターチェンジ (広島県) 周辺
本郷ICは、福山西IC方面から山陽自動車道経由で広島空港へ向かう際の最寄りインターチェンジである。
本郷インターチェンジ (広島県) 隣
E2 山陽自動車道
(24)三原久井IC - 高坂PA - (24-1)本郷IC - (25)河内IC
ウコン
ウコン（鬱金、学名: Curcuma longa）は、ショウガ科ウコン属の多年草。英称ターメリック（turmeric）。インドが原産であり、紀元前からインドで栽培されている。呉音「ウッコン」が転訛しウコンとなった。
東南アジア諸国には、インドネシア原産でクルクミンの含有量が多く薬効が強い変種ジャワウコン (Javanese turmeric) があり、現地名由来のクニッツや別名クスリウコンという呼び名で日本でも流通している。ヒンディー語・ウルドゥー語・グジャラーティー語のハルディ (Haldi) でも知られる他に、琉球語のウッチン、インドネシア語・マレー語のクニット (kunyit、通常は英語の複数形にしてクニッツ)、ハワイ語のオレナ (Ōlena) などでも知られる。タイ語では、カミンチャン。
伝統医学のアーユルヴェーダやインド料理に使われ、また、根茎に含まれるクルクミンは黄色い染料の原料としても広く用いられてきた。今日でもスパイスとして用いられている。日本では、カレー粉に用いられるほか、クルクミンの肝機能への影響を期待して二日酔い対策ドリンクの原料にも用いられる。
ウコン 類似種と呼称
ウコンは、別名秋ウコンまたは赤ウコンともいう。中国植物名は「姜黄」、陶穀の清異録には「金母蛻」。根茎の日本薬局方の生薬名は鬱金（ウコン）で、中国薬物名は姜黄（キョウオウ）。根茎の主用途は食材であり、苦みが無く濃いオレンジ色である。
次の「ウコン」は同属別種である。
春ウコンキョウオウ (C. aromatica)。中国植物名と中国薬物名は「鬱金」。日本の生薬名は姜黄（キョウオウ）。主用途は健康食品など。春にピンク色の花が咲く。黄ウコンやワイルド・ターメリックとも。苦く黄色で、ミネラルや精油成分が豊富。
紫ウコンガジュツ (C. zedoaria)。中国植物名は「莪朮」。日本薬局方の生薬名は莪蒁（ガジュツ）、生薬名は莪朮（ガジュツ）。主用途は中医学漢方など。夏（7 - 10月）に白い花が咲き、白ウコンや夏ウコンとも。ただし、白ウコンは同科ショウガ属のハナショウガ (ランプヤン、Zingiber zerumbet) を指すこともある。
ウコン 類似種と呼称
ジャワウコン (Javanese turmeric, Curcuma xanthorrhiza)
中国では、日本でのウコンをキョウオウ（姜黃）、日本でのキョウオウをウコン（鬱金）といい、日本と逆になっている。つまり中医学漢方の生薬分類上、春ウコンと秋ウコンの根茎を姜黄（キョウオウ）、塊根を鬱金（ウコン）としているが、日本に漢方が書物により伝来し普及する過程で、これら情報が混乱し正しく伝わらなかったためである。故に中国から輸入のウコン類生薬は、中国の定義に基づいた名称のものもある。
ウコン 形態・生態
熱帯アジア原産の多年草。草丈は40 - 50センチメートル (cm) から、100 cm以上になる。根茎は多肉で太く、輪節があり、中は鮮やかな黄色をしている。主根茎と側根茎からなり、主根茎はほぼ卵形体で長さは約4 cm、径約3 cmある。側根茎は円柱形でやや湾曲し、長さ2 - 6 cm、径1 cmほどある。
根茎から偽茎が発生して、葉は数個2列に互生し、長い柄が立つ。葉身は大きく、長さ50 - 100 cmの線形から長楕円形をなす。
花期は8 - 11月。花序は夏から秋にかけて、葉の間から高さ20 - 30 cmほどになる大型の穂状花序を出す。花穂は多数の淡緑色の苞葉が積み重なった姿をしており、上方のものは先端が白色、ときに淡紫紅色を帯びて目立つがこれは花ではなく、下部の苞葉の間から淡黄色の花を咲かせる。
ウコン 栽培
早春に種球の育苗を行い、春に植え付け、晩秋から初冬にかけて収穫する。栽培の難度はふつうで、輪作の年限は2年とされる。根がはる作物なので、株間を広く取って苗を植え付ける。乾燥や寒さには弱いことから、夏に晴天が続くときは水やりをする。
ウコンの種球を植え付けする畑は、元肥に堆肥などをすき込んでおき、畝を立てておく。種球は小さいものはそのままでよいが、大きいものは50グラム (g) 程度の大きさに割る。種球から芽出しして育苗するため、腐葉土を入れた育苗ポットに種球を植え、土が乾いたら湿る程度に水やりをして、発芽から10センチメートル (cm) 程度の苗になるまで暖かい環境で育てる。苗を畑に植え付けるときは、ポットごと水につけて吸水させてから、株間80 cm以上とって植え付ける。植え付けから2週間後から、ぼかし肥や鶏糞などで追肥を行い、以後2週間の1度のペースで追肥を行なっていくと、草丈が90 - 140 cmくらいまで生長していく。夏に開花して、晩秋のころになると葉が枯れてきて根茎の収穫期を迎える。葉が枯れてきて霜が降りる前に、まわりから掘って収穫する。
ウコン 生産加工
生産地はインド、中国、台湾、日本、その他南アジア、東南アジアなどで、インドがウコンの生産量・輸出量ともに世界一である。ウコンの品種は現在、約50種類ほどあり、インドだけで30種類を越える新しい品種が育てられている。日本には18世紀（享保年間）に渡来し、南九州、沖縄、小笠原など温暖な地方で栽培されている。
地下に肥大した濃黄色の根茎を持つ。この根茎を水洗して皮を剥き、5 - 6時間煮た後2週間ほど天日で十分乾燥させて細かく砕き、使用する。沖縄県では煎じたものを飲料として用いる。県内では缶入りの「うっちん茶」も多くのメーカーから発売されている。
ウコン 成分組成
ウコンには約5 %前後の精油成分（エッセンシャルオイル）、と約5 %前後のポリフェノール類（クルクミン）が含まれている。
クルクミンは、ウコンの活性成分であり、別名で C.I. 75300、Natural Yellow 3 などの名称がある。クルクミンは少なくとも２つの互変異性体 (tautomeric form)、ケト・エノール体が存在し、固相時にはケト体を、溶液中ではエノール体をとる。クルクミンはpHによる変色域を持つことが知られている。pH7.4以下の酸性～中性溶液下では黄色を呈す一方、pH8.6以上の塩基性（アルカリ性）溶液下では明るい赤色に変化する。
精油成分としては、ターメロン（胆汁分泌促進）、シネオール（胆汁・胃液の分泌の促進）、α-クルクメン（コレステロールを溶かし、高脂血症に有効）、クルクモール（抗がん作用）、β-エレメン（腫瘍予防の効果）、カンファー（健胃・殺菌効果）、テルペン類などが知られている（各成分の後ろの括弧内はこれまで報告されている、各成分での効果候補である）。
ウコン 成分組成
クルクミンと精油成分の、各々の含有比率は、秋ウコンと類似種の春ウコン、紫ウコンで異なる。秋ウコンはクルクミン含有量が豊富で精油成分には乏しく、春ウコンは精油成分が比較的豊富である。紫ウコンはクルクミンに乏しく精油成分のみの組成になる。
上記にあげた、主な有効成分の他にウコン根茎には、ミネラル（鉄分）などの微量元素や、食物繊維、デンプン、カリウム、ビタミンC、および、カロテンなどが含まれている。特に秋ウコンには鉄分が豊富に含まれており、ウコンをそのまま利用する場合に、ミネラルの豊富さが生体に影響を及ぼす場合がときおり報告されている。
ウコン 利用
ウコンの根茎はショウガのような外見をしており、これを食用にし、生薬やスパイス、色づけなど幅広く利用される。食材としての旬は秋（11月ごろ）とされる。カレーのスパイスの一つ、「ターメリック」になることでもよく知られる。根茎を薄切りにして天日干ししてから、粉末に加工して利用したり、湯で煮出して飲む。生のウコンは、すりおろして少量の白湯に溶いて飲んでもよい。また、ウコン根茎を焼酎に漬けて薬酒も造られる。
古くから黄金色の着色料としても使われ、キゾメグサ（黄染草）の異名がある。黄金色の色素成分はクルクミン (curcumine) である。カレーの黄金色はウコンの色であるほか、からしや沢庵漬けの色付けに使われる。繊維染料として黄袋などにも用いられる。乾燥した根茎を用いた木綿は鬱金木綿といわれている。ウコンで染色した布は虫がつき難いといわれ、貴重な骨董品や書画などの古美術を虫の被害から守るため、ウコン染めの布や鬱金木綿で包む習慣があった。
ウコン 利用
俗に肝機能を増進するといわれ、二日酔いの抑止効果があるかのような宣伝を行う錠剤やドリンク剤が多数発売されている。クルクミンの働きによって、肝機能の強化、消化促進、食欲増進などの働きがあるといわれている。また、糖尿病、高血圧症、動脈硬化などの生活習慣病の予防効果も期待されている。ただし、ウコンを大量摂取するとアレルギーや肝障害を引き起こすリスクもあるため注意喚起されている。
炎症を軽減するという主張は、強い根拠に基づくものではない。
根茎は日本の生薬名で鬱金（ウコン）、中国薬物名で姜黄（きょうおう）、ハーブ名はターメリックと称され、秋に掘り採った根茎をコルク層を除いてからふつう湯通しした後に天日乾燥して調製する。薬用やハーブとして、一般的には健胃薬や利胆薬、通経薬、駆瘀血（くおけつ）薬として、胃炎、肝炎、胆道炎、月経不順、産後腹痛などに用いられる。また、二日酔い対策などを謳った健康食品としても利用されている。鎮痛・止血の作用があることから軟膏に配合されており、漢方処方では、痔や痒み、初期の打ち身・捻挫に外用される中黄膏にのみ配合される。
ウコン 利用
中国漢方名の鬱金（うこん）は、中国の春ウコン（植物名キョウオウ）のことで、塊根も鬱金とよばれている。つまり、日本の「鬱金」と中国の「姜黄」は同じ生薬のことを指すが、日本の「鬱金」と中国の「鬱金」は同じ生薬ではない。日本では姜黄と鬱金が混同され、春ウコン（キョウオウ）の塊根を川玉金（せんぎょくきん）という名で扱う漢方薬局でも、姜黄と鬱金を区別していないところもある。
ウコンと春ウコン（キョウオウ）は互いに姿がよく似るが、それぞれの薬効には決定的な違いがある。ウコン（中国名：姜黄）は身体を温める作用がある薬草で冷え症の人によく、キョウオウ（春ウコン、中国名：鬱金）は身体を冷やす作用がある薬草であるため、身体がほてりやすい人で発熱がある人によいとされる。
民間療法では、肝臓病、黄疸、胆結石に対する薬効に期待して、1日量3 - 5グラムの乾燥させたウコン根茎を400 ccの水に入れて煎じ、3回に分けて服用する用法が知られる。ただし、妊婦への服用は禁忌とされる。
ウコン 副作用
危険性情報としては、摂取量、摂取期間、また、摂取した対象者は不明であるが、薬剤性肝障害22例のうちウコンによるものが11例ある等が述べられている。また日本肝臓学会の診断基準を満たした薬剤性肝障害症例（14施設 84症例)のうち、ウコンによる薬剤性肝障害は25％を占めたとされた。なお医療機関で処方される医薬品漢方薬の中には、ウコンを含有するものは存在しない。クルクミン大量摂取による肝臓の脂肪変性も報告されている。
また、秋ウコンの根茎は、クルクミンの他にもミネラル分（鉄分）が豊富に含まれているものがある。例えばC型慢性肝炎患者（あるいはその他の肝炎患者）は、罹患した時点ですでに鉄過剰を起こしやすいことから、鉄制限食療法が推奨されている。そのような場合には、ウコン含有の鉄分（栽培地や栽培方法によってミネラルの含有量が高くなる場合がある）が肝臓に過剰な影響を及ばす可能性があり、注意が必要といわれている。
また、鉄分および精製されたクルクミンなどの成分についてはいくつかの報告があるが、ウコン根茎そのものには、それ以外にも多様な成分を含んでおり、個々の成分単体で得られた結果がウコンとしての生理活性にどの程度反映されるのかは明らかではない（精製されたクルクミン原体の場合は含有ミネラルの問題は起こらないが、ウコン根茎の場合は更なる検証が必要である）。
ウコン 副作用
ウコンの有効性および安全性は、まだ十分に検討され尽くしていないため、今後もウコンやその成分についての様々な検討が必要であり、その点について研究が進められている状況である。
また、以下の場合は、ウコン（秋ウコン）の摂取を控えるべきとされている。特に肝障害患者においては、サプリメントとして市販されている通常量で重篤な状態に陥った例が少なからず報告されている。またウコン（秋ウコン）によって自己免疫性肝炎を併発した可能性のある症例の発表もある。
ウコン（秋ウコン）を含有した外用薬によるアレルギー性皮膚炎も報告されている。
以上のように、しばしば「ウコン（秋ウコン）は肝臓によい」と言われているものの、肝疾患患者への投与は推奨されておらず、状態を改善させるどころか、死亡例（2人:2004年）を含んだ重篤な副作用の報道･報告があり、安易な内服は慎むべきとされている。
2020年12月から2021年3月にかけて南アジアの市場で採取されたサンプルの分析によって、着色のために人為的に使われるクロム酸鉛がインド、パキスタン、ネパールで鉛濃度の規制限度の500倍以上混入されていると判明した。当地では汚染ウコンの影響で血中鉛濃度が基準値の10倍以上超えると予測される。鉛中毒により、循環器系、内分泌系、腎系、免疫系、生殖系、神経系など、体内のほぼすべての器官系に害を及ぼす。幼少期の鉛曝露は、脳の発達を阻害し、IQを低下させるなど、不可逆的で長期的な悪影響を及ぼす。
西条インターチェンジ
西条インターチェンジ（さいじょうインターチェンジ）は、広島県東広島市西条町吉行の、山陽自動車道上にあるインターチェンジ。
広島県警察高速道路交通警察隊西条分駐隊が併設されている。
東広島市の周辺部や同市西条町への最寄りインターとなっているため、多くの車が利用する。
西条インターチェンジ 隣
E2 山陽自動車道
(25-1)高屋JCT/IC - (26)西条IC - 八本松SIC（事業中） - (27)志和IC
スバル・レガシィ
レガシィ（LEGACY）は、SUBARU（旧・富士重工業）が生産・販売している中型乗用車である。現在はセダンタイプのみが北米で販売されている。
スバル・レガシィ 概要
スバル・1000から始まる水平対向エンジン、レオーネで実現された4WDセダンという、自社の特色として持っていたエンジン・駆動系を採用することで、販売増へとつながり、国内販売を回復させ、1980年代の倒産危機から当時の富士重工を救った車両である。アルシオーネSVXの販売終了以降はスバルの旗艦車種となった。
ツーリングワゴンをはじめ、アッパーミドルサルーン（当初はスポーツセダンとして展開）のB4、ステーションワゴン型SUVのアウトバックなど、いずれのバリエーションも日本国内外で高い人気を誇った。
日本国内では2014年以降、ツーリングワゴンが独立車種の「レヴォーグ」となったことで廃止され、B4も2020年6月22日をもって日本国内での販売を終了した。それ以降はアウトバックが唯一残っていたが、2025年3月をもって受注を終了し、日本国内におけるレガシィの商標は36年2か月の歴史に幕を閉じた。
スバル・レガシィ 初代 BC/BF系（1989年-1993年）
当時の富士重工業は、好調なアメリカ向けの輸出への過度の依存による組織の硬直化が進み、1980年代末には専門誌や新聞等で公然と他社による買収や吸収合併、倒産の危機が報道されるほどの厳しい局面を迎えていた。
倒産危機からの打開を図るべく、開発主管制度の導入、開発部門の連携強化等、大規模な組織改革が断行され、開発コード「44B」として開発が進められたのが、初代モデル（型式BC/BF/BJ〔=日本国外向けロールーフワゴン〕）である。 開発プロジェクトの総括責任者は、中村孝雄（商品企画室 担当部長）。1966年（昭和41年）5月14日発売のスバル・1000以来、改良を繰り返しながら長年使われてきたプラットフォームから決別し、すべてを完全新設計で作り上げた。
スバル・レガシィ 初代 BC/BF系（1989年-1993年）
新開発のボディは、くさび形をモチーフに、ブリスターフェンダーが与えられ、各ピラーを黒色処理とすることで、ガラスが連続する航空機のキャノピーを連想させるものとなった。「アルシオーネ」で用いられたデザインテーマを継承した。デザインワークにはジョルジェット・ジウジアーロが関与したとも言われているが、純然たる社内デザインによる作である。チーフデザイナーを務めた杉本清は、スケッチの段階までジウジアーロとコンタクトがあったものの、最終的に社内でデザインが進められたと語っている。特に4ドアセダンではデザイン上の特徴として、リヤサイドウィンドウとクォーターウィンドウの下端、ツーリングワゴンではクォーターウィンドウとリアウィンドウの下端をそれぞれ段付処理している。なお、オーストラリア向けであるリバティはセダンのリヤのバンパー造形、ならびにプレート位置が異なる。1991年（平成3年）のマイナーチェンジでセダンの「段付」の修正が検討されたが、大幅なプレス部品およびガラス部品の変更が必要なため断念したと言われている。
スバル・レガシィ 初代 BC/BF系（1989年-1993年）
レオーネと比較して全長で約140mm、全幅で約30mm、ホイールベースで約110mm大型化した（4ドアセダン比）。レオーネに引き続き用意されたツーリングワゴンには、ひとつの伝統として2段ルーフが採用され、最上級の「VZ」にはルーフレールが標準装備された（順次、装着車種拡大）。ただし輸出向けツーリングワゴンには、単に「ワゴン（WAGON）」と呼ばれ、2段ルーフを採用していないモデルもある。
エンジンは新開発の水冷水平対向4気筒エンジン「EJ」型を搭載。EJ20のシリンダーブロック、シリンダーヘッドはレオーネの「EA」型と同じく総アルミ合金製で、ペントルーフ型燃焼室、センタープラグ配置、クロスフロー方式である。また、全車に4バルブヘッドおよび電子制御インジェクションを採用している。クランクシャフトは5ベアリング支持で、バルブ開閉機構にはHLA（ハイドロリックラッシュアジャスター）を設ける。さらにクランク角センサー、カム角センサー、ノックセンサーからの信号をECUで学習管理、点火時期を決定する電子制御点火方式を採っている。「RS」グレードに搭載された「EJ20」ターボは220 psを叩き出し、これは発表当時のクラス最強であった。
トランスミッションは、FF・4WD共、5速MTと4速ATが用意された。
スバル・レガシィ 初代 BC/BF系（1989年-1993年）
4WD-5速MT車にはセレクティブ4WDとフルタイム4WDがあり、1.8L「Mi」のみセレクティブ4WDとなり、同排気量の「Ti」を含む他の4WD-5速MT車はフルタイム4WDとなる。「RS」系と「GT」はリヤデフにビスカスカップリングLSDを備える。ATは、油圧多板クラッチ「MP-T」をトランスファーに用いて、前後輪の回転差、車速、スロットル開度等から前後輪へのトルク配分を、前輪:後輪=6:4を基本として、自動かつ無段階に変化させる「アクティブ・トルク・スプリット4WD（ACT-4）」を採用している。
サスペンションはフロントがL型ロアアームを用いたコイル/ストラット、リヤがラテラルリンク2本を配したコイル/ストラットを採用している。また、前後ロールセンターを結んだ「ロールアクシス」軸を最適化することによる「アンチダイブ・アンチスクォット・ジオメトリー」によって、加速・ブレーキング時の車体の姿勢変化を少なくしている。ツーリングワゴンVZには「EP-S」を装備した「VZエアサス」もあった。
スバル・レガシィ 初代 BC/BF系（1989年-1993年）
テストドライバーのチーフは、車両研究実験部のドライバーである辰巳英治が担当した。テストコースだけではなく世界中のあらゆる道を辰巳が実際に走りこみ、開発チーム全員の意見をまとめた最大公約数ではなく、辰巳ただひとりの高度な見識・技術と感性でハンドリングの最終セッティングが行われた。これは、スバル車の開発として初の試みであり、後年のスバル車の開発思想が大きく変わるきっかけとなった。こうした転換の背景にあったのは、当時同社の主要株主だった日産自動車が実施していた901運動だった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は約26万8367台。
スバル・レガシィ 初代 BC/BF系（1989年-1993年）
1989年（平成元年）
1月21日 - 米・アリゾナ州フェニックスで、デビュー前のレガシィセダンRSが、10万km耐久走行における走行平均速度223.345km/hという国際記録（当時）を樹立した。これは燃料補給やメンテナンスなどのロスタイムも含めた19日間で達成した速度記録である。
1月23日、アッパーミドルクラスの乗用車としてレガシィ・シリーズを発表。翌2月1日から発売。
9月 - 最上級グレードとして「EJ20G」のカムプロファイル、ターボチャージャー変更により、オートマチックトランスミッションとのマッチングや、実用域での扱いやすさを重視したセッティングの「GT」がセダン、ツーリングワゴン共に登場した。折からの「バブル景気」で「ハイパワー4WDワゴン」という独自のカテゴリーを創造。端正なスタイルと相まって現代に至るまで続く爆発的なヒットの原動力になった。後に他社から類似車種が多数発売されることになる。
1992年（平成4年）
6月 - マイナーチェンジ。それまで輸出専用だったEJ22型エンジンを搭載したレガシィ初の3ナンバーとなるツーリングワゴン「Brighton 220」と同「Brighton220 エアサス」、そして2WD仕様のツーリングワゴン「Brighton FF」を追加。「VZ」には新デザインの14インチメッシュタイプアルミホイールと「GT」と同じフロントバンパーを新たに採用。「GT」と「VZタイプR」は15インチアルミホイールのデザインをマイナーチェンジ前の「GT」と同じ6本スポークタイプに戻し、それまで採用していたディッシュタイプを「Brighton220」系に採用した。
8月 - STIからコンプリートカー「レガシィ ツーリングワゴンSTi」を200台限定発売。専用ECUの採用により、ターボチャージャーの最大過給圧を標準の450mmHgから650mmHgへ高め、4ドアセダン「RS」と同じ最高出力・最大トルクを発生。専用ATコントロールユニットも採用。
9月 - セダン「GT」をベースにエクセーヌシート、BBSホイール、専用サスペンションなどを装備した「GT type S2」を発売。
11月 -「Brighton」をベースにアルミホイール、リモコンキーなどを追加した特別仕様「Brighton GOLD」を発売。
セダンのターボモデルである 「RS」 には「RSタイプR」「RSタイプRA」という、モータースポーツ向けのモデルが用意された。
1989年9月に発売された「RSタイプR」は、RSから内装の装備を簡略化し、足回りなどを強化したものである。
1989年11月に発売された「RSタイプRA」 の 「RA」とは 、「（10万km速度）記録挑戦＝RECORD ATTEMPT 」に由来しており、 「RSタイプR」 に、スバルテクニカインターナショナル (STI) が手作業で加工した、動弁系部品、クランク、強化コンロッド、強化メタルなどを採用。駆動系部品にもバランス取りを施し、専用のクイックステアリングギヤボックスを装着した他、より足回りも強化され、1990年5月、レガシィ・シリーズのB型へのマイナーチェンジに際して、クロスミッションとアンダーガードを採用。BC/BF型のモデルライフを通じて販売されるカタログモデルに昇格した。
スバル・レガシィ 2代目 BD/BG系（1993年-1998年）
開発主査は土屋孝夫。開発テーマは「継承・熟成」。バブル期に開発がスタートしているにもかかわらず、同時期の同格他社車両が一様に拡幅3ナンバー化、大排気量化の道をたどったのに対し、5ナンバー枠サイズと2L以下の排気量を守っている。結果的には「5ナンバーサイズでありながら上級クラスに負けない走りと室内空間を実現している」という評価を得て、そのことが2代目レガシィの最大の特徴となり商業的成功に繋がった。
内外装のデザインには元メルセデス・ベンツのチーフデザイナー、オリビエ・ブーレイが参加し、社内スタッフと共に作業を行った。4ドアセダンは6ライトのウィンドウグラフィックはそのままに、A、Cピラーの黒色処理をやめ、リヤホイールアーチ真上のCピラー根元を太くすることで、視覚的な力強さを表現した。一方でツーリングワゴンは、サイドからリアまで回り込むウィンドウデザインやステップアップしたルーフ形状など成功作となった先代と共通するイメージを採用した。また、フロントグリルにはスバル・ff-1から想起されたという台形デザインが新たに盛り込まれており、この台形グリルは次の3代目レガシィや同時期のインプレッサなどにも波及した。
スバル・レガシィ 2代目 BD/BG系（1993年-1998年）
ボディ・モノコックの基本構造は初代BC/BF型を引き継いでいるが、初代と比較してボディの曲げ剛性およびねじり剛性が向上している。全長は60mm延長されているが、2,580mmから2,630mmへ50mm延長されたホイールベースにそのほとんどが費やされている。Bピラー直後のフロアが延長され、主に後席の居住性の改善に主眼が置かれた。
車両重量は前期型で1,460kg（1993年ツーリングワゴンGT・4AT）なのに対して、後期型でも1,460kg（1996年ツーリングワゴンGT・4AT）と不変であり、ボディサイズの拡大や安全対策の追加に伴う重量増を、ボディの構造や各部材の見直しにより全モデルで30 - 40kg軽量化することにより対応した。
スバル・レガシィ 2代目 BD/BG系（1993年-1998年）
水平対向4気筒DOHCターボエンジン「EJ20G」は、シーケンシャル・ツインターボを採用した「2ステージ・ツインターボ」の「EJ20H」へと進化した。「2ステージ・ツインターボ」は、低回転域ではプライマリー・ターボ（PRI T/C）のみで過給し、高回転域で予め過給したセカンダリー・ターボ（SEC T/C）も連続して（=Sequential）合わせて働くもので、A/R比はBC型「RS」の20に対し、低回転域で12、高回転域で24に設定し、高出力化と全回転域での応答向上を狙った。インタークーラーは「EJ20G」の水冷式から、インプレッサと同じ空冷式に変更され、初代の水冷式から4.5kgの軽量化を果たしている。「EJ20H」は、BC/BF型「EJ20G」から一気に出力で30ps、トルクで4.0kg·mの大幅なスペック向上を果たしたが、最大トルク発生回転数が1,000rpm上がり、この過渡領域回転数付近でいわゆる「ターボ切換えの息付き」や「トルクの谷間」が指摘された。なお、マイナーチェンジで登場した「EJ20R」を搭載したGT-BおよびRSのMT車は、一般量産2.0L車としては世界で初めて最高出力280psに到達した車である。
スバル・レガシィ 2代目 BD/BG系（1993年-1998年）
2.0LターボAT車にアルシオーネSVXで採用されていた「VTD-4WD」を、それ以外のAT車に「アクティブ・トルク・スプリット4WD（ACT-4）」を搭載している。2.0LターボMT車にはリヤにビスカスカップリングLSDを装備している。また、日本のFF車としては初の「TCS（トラクションコントロールシステム）」も用意された。
サスペンションは、初代のフロント/リア：コイル/ストラットの形式を踏襲している。ジオメトリーの変更、摩擦の低減、ピストン行程の延長などの熟成が行われた。また、リニア・コントロール・バルブ付ショックアブソーバーを全車種に採用し、微小作動領域での減衰力の変化が滑らかになっている。ツーリングワゴン・ブライトン、ブライトン220には、車高調整およびセルフレベリング機能付きのエアサスペンション「EP-S」が用意された。