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特定商取引に関する法律 沿革
このような訪問買取については、消費者と事業の契約であるから消費者契約法が適用されることは勿論として、事業者は古物営業法の規制の対象となる。
しかし、前者は民事法であるため業者に対する規制を行うことはできないこと、古物営業法はあくまでも盗品流通の防止等を目的としており、消費者保護を目的とするわけではないので勧誘方法等についての規制は存在しないという状況だった。
このような状況を背景に、訪問購入に関する規制が設けられることになった。
主な規制内容は以下の通りであり、訪問販売の規制に類似している部分が多い。(詳細は訪問購入を参照。）
主な改正内容は以下の通り。
通信販売において、「お試し価格」として格安の値段が広告に示されていたので購入したところ、実際は数カ月分の定期購入契約を締結することになっていたなど、詐欺的な定期購入に係るトラブルが急増していた。
また、デジタル社会を推進し、消費者の利便性を向上するために、訪問販売等に係るクーリングオフ通知を電子メール等の電磁的方法によることを許容することとした。
更に、法4条・5条等が、事業者が契約成立時に消費者に交付すべきとしている、契約内容等を記載した書面（法定書面）についても、相手方の同意があれば電磁的方法による交付を許容することとした。
このうち、法定書面の交付を電磁的方法によることを許容することについては、法定書面の交付義務を定める意義を没却しかねないとして、日本弁護士連合会や消費者団体から強い反対意見があった。
その結果、通信販売およびネガティブ・オプションに関する規制強化の部分が令和4年6月1日までに先に施行され、契約書面等を電磁的方法により交付することを可能とする改正については、2022年6月23日現在施行日未定の状況である。
主な改正内容は以下の通り。
特定商取引に関する法律 規定の特徴
本法は、以下の7つの類型の取引を「特定商取引」として定義し、規制の対象としている。
また、法59条は、（そもそも取引ではないため）特定商取引には含まれないが、売買契約に基づかないで一方的に商品を送りつけてくる商法（「送りつけ商法」又は「ネガティブ・オプション」という。）について、相手方に即時の処分権を認めている。
(取引類型毎に若干異なるものの）特商法の規制は、主に広告や勧誘の方法や、その際に表示すべき事項に関する規制が中心で、規制に反した者に対する行政処分（業務停止命令等）及び刑事罰についての規定は存在しているが、参入規制（一定の事業を行うことについて登録性や許可制とする等）が存在していないことが特色とされる。
以上のような行政的な行為規制に加えて、クーリング・オフ等、民事的な契約解除に関する特別な規定も設けている。
このうち、訪問販売と電話勧誘販売、連鎖販売取引と業務提供誘引販売はそれぞれかなり類似した規制がなされている。
また、1つの取引が連鎖販売取引であると同時に、特定継続的役務提供といったように、複数の類型に該当する場合がある。
その場合には双方の取引類型に関する規制が及ぶ。
特定商取引に関する法律 規定の特徴
連鎖販売取引及び業務提供誘引販売を除き、本法の規制の適用を受ける主体は、主として「販売業者」（役務提供事業者を含む。訪問購入における購入業者もおおよそ同義である、本項では販売業者と役務提供事業者、購入業者を併せて、「販売業者等」ということがある。）である。
（連鎖販売取引及び業務提供誘引販売取引については適用主体に特別の限定は存在していない。）
法は販売業者について定義規定を置いていないが、その意義は一定の事業を業として営む者、すなわち、客観的に見て「営利の意思を持って反復継続的に取引を行う者」であるとされる。
この定義自体は、販売業者等を主体とする規制全般に同義であるが、実務上問題となることが多いのが、（特に個人が）インターネットオークションに商品を出品する場合である。
消費者庁は特にその点に焦点を当てたガイドラインを設けている。
平成20年改正前の本法は、訪問販売・通信販売・電話勧誘販売が適用される場合を対象物品等の面において大きく限定していた。
すなわち、商品・役務・権利について、指定商品制等が取られ、政令で定める特定の商品等のみを販売等する場合のみ、本法の規制が及んでいた。
特定商取引に関する法律 規定の特徴
平成20年改正はそのような状況を大きく転換し、原則として全ての商品・役務を本法の適用対象としたうえで、一定の商品等についてのみその適用を除外するものとした。
具体的に適用除外がなされる場合は、株式会社以外の者が発行する新聞の販売（法26条1項6号)等、政治活動や宗教活動に対する萎縮を招きかねない場合や、弁護士が行う法律事務（法26条1項7号）他、国家有資格者による業務（令別表第二）、金融商品取引業者が行う金融商品取引（法26条1項8号イ)等、他の法律等による規制がなされている分野である。。
他の法律により登録制や許可性が設けられている場合には、原則として登録・許可等を得た者によってなされる場合にのみ特商法の適用除外となり、無許可業者が同様の取引を行った場合には特商法の適用がある。
権利の販売については、令和4年6月23日現在、政令で定める特定権利を取扱う取引のみが本法の適用対象となるものの、〇〇権と称するものであっても、CO2排出権などは役務に該当するとされる。。
なお、連鎖販売取引及び業務提供誘引販売取引については、規制当初より指定商品制等は取られておらず、また訪問販売等の場合と異なり、適用除外品目も基本的にない。
特定商取引に関する法律 規定の特徴
また、特定継続的役務提供については、特商法に規定が設けられた当初より、令和3年改正時点においても、政令による指定制である。
本法は一般消費者の保護を目的としているものの、ここにいう「消費者」の意義は、例えば消費者契約法におけるそれより若干広い。
例えば、特商法26条1項は購入者等が契約を、「営業のために若しくは営業として締結する」場合を訪問販売・電話勧誘販売・通信販売の適用除外としている。
しかし、この規定も購入者等が事業者や法人である場合を一律に適用除外とする趣旨ではなく、そのような場合でも本法の規制が及ぶことはありうるとされる。
また、連鎖販売取引や業務提供誘引販売取引については、取引の性質上、購入者等が法的な意味での商人に該当することも一般的であるが、多くの場合取引に不慣れな一般消費者であると考えられるため、「営業のために若しくは営業としてする」場合を適用除外としない。
特定商取引に関する法律 規制の詳細
訪問販売を参照。
通信販売を参照。
電話勧誘販売を参照。
連鎖販売取引を参照。
特定継続的役務提供を参照。
業務提供誘引販売取引を参照。
訪問購入を参照。
ネガティブ・オプションを参照。
特定商取引に関する法律 業界団体
訪問販売、通信販売を営む事業者が加入する業界団体として、本法第27条から第29条の5で「訪問販売協会」が、第30条から第32条の2で「通信販売協会」が規定されており、それぞれ日本訪問販売協会、日本通信販売協会として設立されている。
浜崎橋ジャンクション
座標: 北緯35度39分 東経139度46分﻿ / ﻿北緯35.65度 東経139.76度﻿ / 35.65; 139.76
浜崎橋ジャンクション（はまざきばしジャンクション）は、東京都港区海岸にある、首都高速道路都心環状線・1号羽田線のジャンクションである。
高架は地上の海岸通り（都道316号）に沿っている。「浜崎橋」は海岸通り上の古川に架かる橋梁として存在する。
下り側を見下ろすビル屋上にTBSテレビが「浜崎橋お天気カメラ」を設置している。
都心環状線から当ジャンクションに入った場合、内回り・外回り共に本線車線を道なりに進むと環状線から出て羽田線に乗り入れてしまうため、環状線を走行し続けるには本線を外れて分岐車線に進む必要がある。
浜崎橋ジャンクション 連絡している路線
首都高速道路
都心環状線
羽田線
また、500mほど南下したところに芝浦JCTがあり、11号台場線に連絡している。
浜崎橋ジャンクション 隣
首都高速都心環状線
(15,16)銀座出入口 - 汐留JCT/(18)汐留出入口 - 浜崎橋JCT - (19)芝公園出入口
首都高速1号羽田線
浜崎橋JCT - 芝浦JCT - (101)芝浦出入口
浜崎橋ジャンクション 渋滞
浜崎橋JCT上りはかつては首都高屈指の渋滞ポイントであった。1号羽田線と11号台場線からの交通集中に加え、芝浦JCTと浜崎橋JCTとの間の500メートルが都心環状線内回り・外回りのどちらかに向かうための車線変更区間となり、車が織り込むように交差する「織り込み交通」が生じる。2015年3月に中央環状品川線が開通したことにより、渋滞は大幅に軽減されている。
国道250号
国道250号（こくどう250ごう）は、兵庫県神戸市長田区から明石市を経由して、岡山県岡山市北区に至る一般国道である。
国道250号 概要
兵庫県と岡山県南部の瀬戸内海沿いを走る道路で、山間部を走る国道2号に対して浜国道（浜国）、明石市から高砂市の区間は明姫幹線、旧道の兵庫県道718号明石高砂線は「浜国道」、岡山県岡山市東区浅川から終点までは旧国道2号を引き継いだ区間で「旧2号線」など、それぞれ俗称される。関西圏唯一の200番台国道である。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 115.2 km（兵庫県 82.8 km、岡山県 17.2 km、岡山市 15.2 km）
現道 : 113.2 km（兵庫県 80.8 km、岡山県 17.2 km、岡山市 15.2 km）
旧道 : 0.0 km（兵庫県 0.0 km、岡山県 - km、岡山市 - km）
新道 : 2.0 km（兵庫県 2.0 km、岡山県 - km、岡山市 - km）
国道250号 路線状況
国宝姫路城のある姫路市やペーロン祭が有名な相生市、それに赤穂浪士や日本の名水100選に選ばれた千種川が南流する赤穂市など、有名な都市を通る。姫路市西部からたつの市（旧御津町）を経て相生市まで、「七曲り」の海岸を経て室津の古い町並をかすめる。
たつの市御津町（岩見交差点）から相生市（ポート公園前交差点）までの区間は、海岸線に沿って走るのでカーブが多い上に高低差も大きく、ヘアピンカーブが数箇所存在する。
国道250号 路線状況
兵庫県
湊川大橋（新湊川、神戸市長田区、国道2号重複区間内）
天神橋（山陽本線（JR神戸線）、神戸市須磨区、国道2号重複区間内）
菅公橋（山陽本線（JR神戸線）、神戸市垂水区、国道2号重複区間内）
福田橋（福田川、神戸市垂水区、国道2号重複区間内）
朝霧橋（朝霧川、明石市、国道2号重複区間内）
明石大橋（明石川、明石市、国道2号重複区間内）
林崎橋（山陽本線（JR神戸線）、明石市、国道2号重複区間内）
藤江大橋（明石市）
谷八木大橋（谷八木川、明石市）
赤根川大橋（赤根川、明石市）
大見橋（瀬戸川、明石市）
喜瀬大橋（喜瀬川、加古郡播磨町）
播州大橋（加古川、加古川市 - 高砂市）
竜山大橋（法華山谷川、高砂市）
住吉橋（天川、高砂市）
巽橋（西浜川、高砂市 - 姫路市）
新昭和橋（八家川、姫路市）
松原橋（中村川、姫路市）
市川浜手大橋（市川、姫路市）
葛磨大橋（野田川、姫路市）
思案橋（船場川、姫路市）
西浜橋（水尾川、姫路市）
汐見橋（夢前川、姫路市）
吾妻橋（汐入川、姫路市）
大津茂橋（大津茂川、姫路市）
網干大橋（揖保川、姫路市）
新中川橋（中川、姫路市 - たつの市）
舞子橋（たつの市）
野瀬橋（亀ノ尾川、相生市）
大谷橋（大谷川、相生市）
相生大橋（相生市）
工和橋（佐方川、相生市）
坂越大橋（千種川、赤穂市）
朝日橋（加里屋川、赤穂市）
塩屋橋（塩屋川、赤穂市）
石ヶ崎橋（大津川、赤穂市）
岡山県
新佐衛門橋（石谷川、備前市）
河内橋（備前市）
相逢橋（西谷川、備前市）
穂浪橋（伊里川、備前市）
富田橋（大渕川、備前市）
桜橋（弁天川、備前市）
観音橋（備前市 - 瀬戸内市、国道2号重複区間内）
船山橋（瀬戸内市、国道2号重複区間内）
備前大橋（吉井川、瀬戸内市 - 岡山市東区、国道2号重複区間内）
倉安橋（倉安川、岡山市東区）
古川橋（大前田川、岡山市東区）
浮橋（新田尻川、岡山市東区）
淡島橋（秋芳川、岡山市東区）
砂川橋（砂川、岡山市東区）
倉安橋（倉安川、岡山市東区）
亀尻橋（岡山市東区）
小土手橋（岡山市東区）
庄内橋（庄内川、岡山市東区）
倉安橋（倉安川、岡山市東区）
百間川橋（百間川、岡山市中区）
三勲橋（御成川、岡山市中区）
新京橋（旭川、岡山市中区 - 岡山市北区）
芝公園出入口
芝公園出入口（しばこうえんでいりぐち）は、東京都港区にある首都高速道路都心環状線のインターチェンジである。内・外回り双方の出口・入口とも設置されているフルインターチェンジである。4か所のランプは離れて設置されており接続する道路も異なる。
芝公園出入口 隣
首都高速都心環状線
汐留JCT/(18)汐留出入口 - 浜崎橋JCT - (19,20)芝公園出入口 - 一ノ橋JCT - (21)飯倉出入口
消費者契約法
消費者契約法（しょうひしゃけいやくほう、平成12年5月12日法律第61号）は、「消費者と事業者との間の情報の質及び量並びに交渉力の格差に鑑み、事業者の一定の行為により消費者が誤認し、又は困惑した場合等について契約の申込み又はその承諾の意思表示を取り消すことができることとするとともに、事業者の損害賠償の責任を免除する条項その他の消費者の利益を不当に害することとなる条項の全部又は一部を無効とするほか、消費者の被害の発生又は拡大を防止するため適格消費者団体が事業者等に対し差止請求をすることができることとすることにより、消費者の利益の擁護を図り、もって国民生活の安定向上と国民経済の健全な発展に寄与すること」に関する日本の法律である（第1条）。
2000年（平成12年）5月12日公布、2001年（平成13年）4月1日施行。
消費者団体訴訟制度を盛り込んだ改正法（消費者契約法の一部を改正する法律、平成18年法律第56号）が2007年（平成19年）6月から施行されている。
消費者契約法 主務官庁
当初の所管は経済企画庁国民生活局で、国会審議は商工委員会で行われたが、2001年（平成13年）の中央省庁再編に伴い経済企画庁が廃止されたため内閣府に移管。さらに2009年（平成21年）9月の消費者庁発足に伴い移管され現在に至る。なお、民法を所掌する法務省民事局民事第一課、商法を所掌する同商事課は本法律を所管しない。
経済産業省商務情報政策局商取引監督課、総務省総合通信基盤局電気通信技術システム課、警察庁生活安全局生活経済対策管理官職など他省庁と連携して執行にあたる。
消費者契約法 消費者契約の取消し
消費者契約法に基づく、消費者契約の申込み又はその承諾の意思表示の取消しについて説明する。
不当な勧誘（4条関係）
誤認惹起型 	
1. 不実の告知（4条1項1号）
2. 断定的判断の提供（4条1項2号）
3. 不利益事実の不告知（4条2項）
困惑惹起型
4. 不退去（4条3項1号）
5. 退去妨害（4条3項2号）
6. 退去困難場所への同行勧誘（４条３項３号）
7. 相談連絡妨害（４条３項４号）
8.経験不足による不安をあおる告知（４条３項５号）
9.経験不足による好意の感情に乗じた破綻告知（４条３項６号）
10.判断力低下による不安をあおる告知（４条３項７号）
11.霊感等による知見を用いた告知（４条３項８号）
12.契約前の義務実施・契約目的物の現状変更（４条３項９号）
13．契約前活動の損失補償請求（4条3項10号）
過料契約（4条4項）
不当な契約条項（8〜10条関係）
事業者の損害賠償責任を免除する条項の無効（8条）
消費者の解除権を放棄させる条項等の無効（8条の2）
事業者に対し後見開始の審判等による解除権を付与する条項の無効（8条の3）
消費者が支払う違約金等の額を過大に設定する条項 の無効（9条1号）
年14.6％を超える遅延損害金を定める条項の無効（9条2号）
消費者の利益を一方的に害する条項の無効（10条）
消費者契約法 消費者の利益を一方的に害する条項の無効
任意規定の適用による場合に比べ、消費者の権利を制限し、又は消費者の義務を加重する消費者契約の条項であって、信義則に反して消費者の利益を一方的に害するものは、無効となる。ここで任意規定の意義については、明文の規定のみならず、一般的な法理等も含まれる。この解釈を明確にするため、平成28年の改正で、「消費者の不作為をもって当該消費者が新たな消費者契約の申し込み又はその承諾の意思表示をしたものとみなす条項」を例示としてあげることとした。
消費者契約法上、オンラインゲームの利用規約が不明確で複数の解釈の余地がある場合、「自己に有利な解釈に依拠して運用している疑いを払拭できない」ため、規約差し止めとなった裁判事例がある。また、オンラインゲームの一方的なアカウント停止は権利濫用、損害が発生している場合は損害賠償請求、無料利用であってもポイントなどに財産的利益を主張できるとする立場がある。
ただし、建物賃貸借契約における更新料特約を無効、有効とした裁判事例もある。
一ノ橋ジャンクション
一ノ橋ジャンクション（いちのはしジャンクション）は、東京都港区にある首都高速道路都心環状線・2号目黒線を結ぶジャンクションである。直下には一の橋公園がある。
一ノ橋ジャンクション 隣
首都高速都心環状線
(19)(20) 芝公園出入口 - 一ノ橋JCT - (21) 飯倉出入口
首都高速2号目黒線
一ノ橋JCT - (201) 天現寺出入口
第二神明道路
第二神明道路（だいにしんめいどうろ、英語: DAINI SHINMEI ROAD）は、兵庫県神戸市須磨区の須磨ICから同県明石市の明石西ICに至る国道2号のバイパスである。
西日本高速道路関西支社第二神明道路事務所が一般有料道路として管理している。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E93」が割り振られている。
第二神明道路 概要
月見山出入口からは阪神高速3号神戸線に、明石西ICからは加古川バイパスにそれぞれ接続する。名称に「第二」を冠しているのは兵庫県道21号神戸明石線が神明道路と呼ばれていたためである（現在は旧神明と呼ばれることが多い。また国道2号も神戸 - 明石間は神明国道と表現されることがある）。
伊川谷JCT/ICと玉津ICとの間で東京測地系東経135度を通過する所には日本標準時子午線を示すゲートが設置されている（このゲートにある時計は必ずしも正確ではない）。偶然にもこのゲートは、起点からほぼ13.5キロメートル (km) の地点に位置している。
第二神明道路 歴史
現在の第二神明道路の名谷IC - 大蔵谷IC間は、もともと神明道路（放射道路神戸明石線）の一部として建設された区間である。神明道路は都心である神戸地区と将来発展が見込まれる東播磨地区とを効率的に結ぶ道路として1940年に着工された。1943年に第二次世界大戦の激化により工事は一時中断され、1948年に工事が再開されたが、後に戦争による財政困窮のため、最も建設が遅れていた山岳区間を日本道路公団による有料道路とすることとして、1960年に事業化された。当初計画では有料区間の中間ランプは名谷IC（初代、以下同）のみで、その左右の区間の別に料金を徴収する予定であったが、後に中間ランプは多聞IC・高丸IC・名谷ICの3つとし、名谷IC以東の区間を無料、それ以西の区間では利用ICにかかわらず均一料金とする計画に変更された。
第二神明道路 歴史
神明道路は1964年に開通したが、予想を上回る利用があったことから直ちに拡幅構想が生まれた。有料区間は将来の4車線化を見据えた設計であったのに対して無料区間は完成2車線で作られていたため、東側では無料区間に並行する別線を設けて有料道路を延伸する方針が打ち出された。また西側でも、国道2号の混雑緩和のために、同様に有料道路を延伸して既に建設が始まっていた加古川バイパスに接続する「明石バイパス」が計画された。東側の延伸区間・既供用区間・明石バイパスは第二神明道路としてまとめられることとなり、1970年に開通、1972年に全線4車線化された。
1982年度から1989年度にかけて更なる拡幅事業が実施され、登坂車線設置、路肩拡幅による規制速度引き上げ、伊川谷ICと名谷パーキングエリアの新設、ICランプの線形改良、高倉山トンネルの線増、本線料金所のブース増設などが順次行われた。
1964年（昭和39年）10月30日 : 神明道路の一部として現在の名谷IC - 大蔵谷IC間にあたる区間が開通（10月31日供用）。
当時のICは名谷IC（初代）・高丸IC・多聞ICの3つで、現在の名谷ICと大蔵谷ICの位置では単に神明道路無料区間（現在の県道神戸明石線）と直結されているだけであった。また、高丸ICに本線料金所があり、全ての車両に対してここで料金（均一）を徴収していた。
1970年（昭和45年）3月8日 : 第二神明道路として暫定2車線で全線開通。東端は前年開通した阪神高速3号神戸線に、西端は同日に開通した加古川バイパスに接続。
このとき旧道との接続のために現在の名谷ICと大蔵谷ICが設置され、2つのICに接近していた名谷IC（初代）と多聞ICは廃止された。また、均一料金制から対距離料金制となり、全ての出入口に料金所が設置されたため高丸本線料金所も廃止された。
第二神明道路 路線状況
以前は3車種区分の均一料金であったが（後述）、2019年4月1日に5車種区分の対距離制料金に移行した。 ETC搭載車は利用した本線料金所とICのETCアンテナの通過により利用区間の料金が課金される。現金車は本線料金所やICの入口・出口料金所で当該料金所を利用した場合の最大料金が徴収され、料金所を2回通過する場合は1回目の料金所での支払時に発行された通行証を2回目の料金所で提示し利用区間料金との差額を支払うものとされている（1回目の料金所で発行された通行証を提示しない場合、2回目の料金所でも最大料金を徴収される）。
伊川谷JCT、玉津ICには料金所が設置されておらず、伊川谷 - 玉津間は通行料の設定がされているものの、料金所設置までの間ETC車・現金車とも無料で通行できる。
かつては全区間通して利用した場合の普通車の料金は320円であったが、対距離制料金移行後は480円となり、値上がりとなった。
須磨IC - 大蔵谷ICは東側区間料金210円（大型車310円、特大車720円）、玉津IC - 明石西ICは西側区間料金110円（大型車160円、特大車370円）。
第二神明道路 路線状況
須磨ICと明石西ICにはそれぞれ本線料金所が設置されており、全区間走行の場合は須磨料金所で210円（大型車310円、特大車720円）、明石西料金所で110円（大型車160円、特大車370円）の計320円（大型車470円、特大車1,090円）を支払うことになる。
阪神高速3号神戸線に乗り継ぐ場合は須磨料金所で阪神高速道路の通行料金510円 - 930円（大型車1,030円 - 1,850円）も併せて徴収されるため、この料金所での支払いは720円 - 1,140円（大型車1,340円 - 2,160円、特大車1,750円 - 2,570円）となっていたが阪神高速道路の料金徴収方法が変わり、須磨料金所での支払い料金は東側料金の210円のみ支払いとなった。かつては暫定的に阪神高速7号北神戸線から、白川JCT経由で阪神高速31号山手線の神戸長田出口 - 阪神高速3号神戸線の柳原入口からも乗り継ぐ（山手線からの乗り継ぎ限定）ことができた。2010年12月18日に阪神高速31号山手線の神戸長田 - 3号神戸線湊川JCT間が開通し、伊川谷JCTから阪神高速7号北神戸線・31号神戸山手線経由で3号神戸線湊川JCTに出れば、東側区間の料金が不要になる。
第二神明道路 路線状況
伊川谷JCT - 名谷JCTは第二神明道路と第二神明北線のどちらを通っても同一料金であり、回数券も共通であった。第二神明北線は両端で阪神高速道路を介して第二神明道路と接続しているが、伊川谷JCT - 永井谷JCT・垂水JCT - 名谷JCTのみを通行する場合、阪神高速の料金が徴収されることはない。
料金については下の表も参照のこと。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
1998年に明石海峡大橋が開通し、名谷JCT以東では急激に交通量が増えている。また、繁忙期には渋滞が阪神高速まで及ぶことがある。一方、ETCの普及で須磨料金所を先頭とする渋滞は減少した。
第二神明道路 地理
（←岡山・姫路方面） 太子竜野バイパス - 姫路バイパス - 加古川バイパス - 第二神明道路 - 阪神高速3号神戸線・7号北神戸線（大阪方面→）
飯倉出入口
飯倉出入口（いいくらでいりぐち）は、東京都港区にある首都高速道路都心環状線のインターチェンジである。一ノ橋JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
2025年（令和7年）11月8日より入口料金所がETC専用になっている。
東京都道415号高輪麻布線の外苑東通りとの交差点（飯倉交差点）付近に接続し、六本木地区の最寄出入口となっている。
日産・パルサー
パルサー（Pulsar）は、日産自動車が1978年から2000年まで日本で販売していた小型乗用車である。2013年から2018年の間欧州・タイ王国・オセアニア市場等で一時的に車名が復活した。
日産・パルサー 概要
4ドアセダンからスタートし、その後ハッチバック、クーペ、ライトバンが設定された。日産の世界戦略車として欧州市場への投入を想定していたこともあり、一貫してユーロテイストの香る小型車として開発された。
日産・パルサー 初代 N10型系（1978年 - 1982年）
1978年5月 チェリーF-II（F10型、1974年発売）の後継車種としてN10型パルサー登場。サニーの弟分の位置づけであり、一部ヨーロッパ市場では(ダットサン)チェリーの名を引き継いだが、その他のヨーロッパ・アジア市場ではダットサン・100A/120A/130A/140A/150A、北米市場ではダットサン・310、オーストラリアではパルサーの名称で販売された。日本国内ではチェリー店で販売。発売当初はファストバック（2ボックス）スタイルながら、独立したトランクを持つ4ドアセダンのみ。エンジンは直列4気筒OHV1.2L/1.4LのA12/A14型。駆動系の配置は、エンジン、トランスアクスルを上下（2階建て）に配するイシゴニス式。サスペンションは前ストラット、後フル・トレーリングアーム式独立懸架の四輪独立で、スプリングは前後ともコイルスプリングを用いるなど機構的には先代のチェリーF-IIを踏襲している。また、1.4L車には独特のH形ゲートを持つ2ペダルMT（あるいはセミAT）「スポーツマチック」車も引き続き設定された。デビュー時の広告では、パルサーを中心に、背後に欧州を代表する小型FF車であるフォルクスワーゲン・ゴルフ、アルファロメオ・アルファスッド、ルノー・サンク、ミニを後向きに並べ、「パルサー・ヨーロッパ。」と謳われていた。
日産・パルサー 初代 N10型系（1978年 - 1982年）
1978年11月 VN10型パルサーバン発売。コストと耐久性を重視してリアサスペンションをリーフ・リジッド式とするのが常である国産バンモデル（前身のチェリー・バンもリーフ・リジッド式であった）としては珍しく、横置きトーションバー・スプリングを用いたフル・トレーリングアーム式独立懸架を採用しており、英国と欧州大陸ではステーションワゴンとして販売された（下の写真を参照）。スペース効率に優れたこのサスペンションにより超低床パッケージを実現し、小さな外寸にそぐわない天地に広い荷室空間を構築していた。また、その超低床パッケージを生かすべく、バックドアは開口見切りを大きく下げており、結果リアバンパーは極端に天地に薄いものとなっていた。後に初代プレーリーやエスカルゴのベースに使用された。
日産・パルサー 初代 N10型系（1978年 - 1982年）
1981年3月 2度目のマイナーチェンジを実施。エンジンが、バンを除き直列4気筒SOHCのE型に変更される。排気量は1.3 L と1.5 L で、型式はそれぞれE13、E15型である。駆動系の配置は、エンジン、トランスアクスルを直線状に配するジアコーサ式となる。同時にトルクコンバータとプラネタリーギアを用いた一般的な構造の3速フルATが開発され、「スポーツマチック」は廃止。また、バンの基本型式がN10型に戻った。モデル末期に大掛かりな機構の変更がなされたが、これは同年10月に発売の5代目（B11型）サニー（同車初の前輪駆動）のパイロットモデルとしての役割を果たすためであった。
モータースポーツ
パルサーはレース活動が活発で、クーペによるワンメイクレースが開催された。1981年にはRACラリーに参戦。
日産・パルサー 2代目 N12型系（1982年 - 1986年）
1982年4月 N12型にモデルチェンジ。ボディタイプは3ドアおよび5ドアハッチバック、2ドアノッチバッククーペのラインナップ。クーペはグレード名を「エクサ」（EXA ）シリーズとした。ヨーロッパ市場では引き続きチェリーの名を引き継いだ。北米市場にはB11サニーが日産・セントラとして投入されたため、クーペのエクサのみがパルサーNXとして投入された。マレーシアと南アフリカ共和国ではラングレー、その他のアジア諸国・オーストラリアでは「日産パルサー」(中文:日産彗星)の名称で販売された。オーストラリアではバトン・プランによって現地メーカーであるGMホールデンにホールデン・アストラという名称でOEM供給もした。エンジンはE13S/E15S（キャブレター仕様）/E15E（EGI仕様）を搭載。CM出演者は桑田佳祐（サザンオールスターズ）と森英恵。
1983年7月 日産とイタリア アルファロメオとの技術提携により「アルファロメオ・アルナ」（合弁会社名「Alfa Romeo e Nissan Automoveicoli S.p.A」に由来）が登場しヨーロッパで販売された。ボディ形状は3ドア/5ドアハッチバックのみで、フロントおよびリアの意匠がパルサーと異なるほか、エンジンはアルファロメオ製で「スッド」由来の水平対向4気筒・SOHCエンジンを搭載していた。
日産・パルサー 3代目 N13型系（1986年 - 1990年）
1986年5月7日 N13型にモデルチェンジ。4ドアセダン、3ドア/5ドアハッチバックの3タイプのボディをラインナップ。クーペは新車種「エクサ」として独立したため（型式上はKEN13となっており、後記の日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞にも含まれていた）パルサーのバリエーションとしては廃止。エンジンはE13S、E15S、E15E、CD17に加えてCA16DEを搭載。フルライン化されつつあったターボエンジンを廃止する。また、量産車世界初となるビスカスカップリング式4WD「フルオート・フルタイム4WD」搭載車をラインナップ。上級グレードのスピーカーには世界ブランドのJBL製をオプション設定し、運転席ドア開口後部に専用の傘が収納できる“アンブレラポケット”を3ドアに設定。姉妹車のラングレー、リベルタビラ、エクサと共に日産初の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。ギリシアを除く欧州市場ではこの代から「日産サニー」、マレーシアを除くアジア向けとオーストラリア市場では「日産パルサー」マレーシア、ニュージーランドでは「日産セントラ」として販売された。なおオーストラリア現地生産車は、フロントマスクが姉妹車であるラングレーのもので、GMファミリーIIエンジンが搭載され、日本国内仕様にはなかった1.8Lも存在した。また香港向けについてはフロントグリルおよびメーターなども日本国内と同一であった。キャッチコピーは「ツインカム・ヨーロッパ」、「ビスカス・マジック」、「ヨーロッパの体温」。
日産・パルサー 3代目 N13型系（1986年 - 1990年）
「R1ツインカム」とはラリー競技参加を主眼としたグレードで、4点式ロールバーやクロスレシオミッションが搭載されている一方、パワーウインドーやカラードドアミラーなどの快適装備が省かれ、外装は最廉価グレード「V1」と同等である。富士スピードウェイ等でスポーツプロダクションクラスやフレッシュマンレース参戦車両としても使用された。
日産・パルサー 4代目 N14型系（1990年 - 1995年）
グレード/バリエーションが多い。グレード名は V1、M1、M1-D、J1J、K1、K1-D、X1、X1R、GT、GTI、GTI-R の11種類となる。エンジンは、ガソリンエンジンが、この代から全てDOHC16バルブ化されて、1.3L/1.5L/1.6L/1.8L/2.0Lターボの5種類、これに 1.7L のディーゼルを加えて計6種類となる。ボディタイプは3ドアハッチバック、4ドアセダン、5ドアセダンの3種類である。これらに MT/AT や 2WD/4WD の別も組み合わせると極めて多くのバリエーションとなった。中でも目玉は4連スロットルバルブ等を搭載し、レースエンジンと言えるほど別物にハイチューン化されたSR20DET型 2.0L 230ps ターボエンジンと、U12型ブルーバードSSS-Rから熟成されたフルタイム4WDシステム「ATTESA」を3ドアハッチバックに搭載したホットモデル「GTI-R」である（後述）。
日産・パルサー 4代目 N14型系（1990年 - 1995年）
1992年8月24日 - マイナーチェンジ。内外装の変更。フロントエンブレムがパルサー独自のPマークから、日産のCIマークに置き換えられ、リアにもエンブレムがついた。また、新色を追加したほか、5ドア「1500X1」、4ドア「ディーゼル1700J1J」、「1500フルオート・フルタイム4WDJ1J」を追加。運転席SRSエアバッグを全車にオプション設定。後期のCM出演者は中山美穂、葛山信吾。キャッチコピーは「しっかりが素敵です。ステディ・パルサー」。
「GTI-R」はN14型パルサーのイメージリーダーとして開発初期の段階から企画され、WRCへの参戦を前提に設計された。日本テレビ・よみうりテレビ系で放送された「EXテレビ」でも、WRC出場前から多数の生CMを打つなど、派手な広告戦略を取った上で、日産の新しいラリーウェポンとしてかなりの自信と期待を持ってリリースされた。FF最上級の3ドアGTIと比べ、エアコンがオプション。パワーウィンドウと集中ドアロックは標準装備となっている。
日産・パルサー 4代目 N14型系（1990年 - 1995年）
代わって外観では、特徴的なボンネット上のエンジンバルジと巨大なリアテールスポイラーが付与される。ビスカスカップリングLSDなど仕様から読み取れる差異があった。また、標準仕様の他に、ラリー等への参戦を目的とした競技用ベースグレード（軽量化のためさらにレスオプションが増え、クロスレシオミッションやスポット増し・機械式LSD・ホイールもスチールとなったもの）がカタログモデルとして存在した。他には標準仕様にニスモ製ロールバーやショックアブソーバー等が装着されたGTI-R NISMOが限定販売された。
日産・パルサー 4代目 N14型系（1990年 - 1995年）
当初ハイパワーエンジンに対して小さな車体はラリーフィールドでの強力な武器となると考えられていたが、改造範囲の狭いグループAであることが災いし、タイヤサイズの拡大ができずにパワーをもてあまし、エンジンルームの狭さからラジエーターやインタークーラーの冷却が十分に行えないなど、競技車両として様々な問題が露呈した。1992年のスウェディッシュラリーで総合3位を獲得、グループNクラスでは年間タイトルを獲得する一方、早々とWRCからの撤退を発表した。なお、英国ラリー選手権（BRC）では、SR20DE型を搭載したFFのGTI（現地名・サニー・GTI）がNMEからF2クラスに参戦し、1996年と1997年、チャンピオンを獲得している。このように競技車両としては短命であったが、市販車はN15型にモデルチェンジするまで廃止とならず、堅調な販売を続けていた。
大きなレースからは撤退したものの、小さなボディーにハイパワーエンジンというコンセプトは、走り屋からの人気を獲得することとなる。また、GTI-Rのエンジンは当時の多くの日産車に採用されているSR20DE系エンジンではあるが、日産のエンジニアでさえ、パルサーGTI-Rのエンジンは他のSRエンジンと比較した結果、レースエンジンだと言わせるほど通常とは異なる特殊パーツを備えていたため、オイルポンプや4連スロットルなど、多くのパーツは加工したうえで、シルビア、180SXのような他のSR20DETエンジンに性能向上及び、強化・対策パーツとして流用したり、P10型プリメーラ等SR20DE系エンジン搭載FF/FFベースの4WD車へのエンジンスワップも多く見られた。
日産・パルサー 5代目 N15型系（1995年 - 2000年）
1995年1月24日 N15型発売。この代から欧州市場では車名がアルメーラに改められた。ボディタイプは当初、3ドアハッチバック（パルサーセリエ）と4ドアセダン。スポーティ系のX1/X1R/GTI（GT）と、ラグジュアリー/ベーシック系のCJ-II/CJ-I（セリエはREZZO等）の2系統のラインナップ。エンジンはガソリン車が1.5LのGA15DE型（X-1/CJ-II/CJ-I）、1.6LのGA16DE型（X1R）、プレミアムガソリン仕様の1.8LのSR18DE型（GT）、ディーゼル車（4ドアセダンCJ-II/CJ-Iのみ）が2.0LのCD20型をそれぞれ搭載していた。4WDは2仕様があり、フルオートフルタイム式（GA15DE型搭載）とアテーサ（CD20型搭載）がラインナップされた。前輪駆動車のリアサスペンションは固定車軸のトーションビーム式（マルチリンクビーム）となった。（前期のみ）CM出演者は野村宏伸、鶴田真由。前期型のCM曲にはザ・スパイダースのなんとなくなんとなくが起用された。キャッチコピーは「Mr.しっかり」。
日産・パルサー 5代目 N15型系（1995年 - 2000年）
1997年9月8日 マイナーチェンジ（後期型）。主に外観がリニューアルされた。マルチリフレクタータイプのヘッドランプを採用し、フロントグリル、リアコンビネーションランプ、前後バンパー形状が変更されたほか、ステアリングホイールのデザイン変更が行われた。また、オドメーターとトリップメーターを液晶化した。SR18DEエンジン搭載車がAT車のみに廃止。1.6L 175psプレミアムガソリン仕様のNEO VVL（可変バルブタイミング&リフト機構）を採用したSR16VE（通称青ヘッド）を搭載したVZ-Rを追加。型式はセダン、セリエともにJN15。組み合わされるトランスミッションは5速MTのみ。VZ-RにはRNN14パルサーGTI-Rと共通のフロント・リアブレーキが採用された。「S-RV」のRV風装飾を排除した5ドアモデル「F」追加。CM曲に山崎まさよしの『ガムシャラ バタフライ』を起用。
カスタマイズモデル
日産・パルサー 5代目 N15型系（1995年 - 2000年）
1996年1月9日 SR18DE搭載のパルサーセリエGTIの5速MT車をベースに、オーテックジャパンが開発を行った「オーテック・バージョン」（AUTECH VERSION ）を発売。型式はHN15改。先行して発売していたHP10改プリメーラに準ずるチューン（但しエキゾーストマニホールドのみFF車用SR20DE標準車のもの）を施したプレミアムガソリン仕様175psのSR20DE改良型（2.0L）を搭載し、一部クロス化した専用ビスカスLSD付き5速MTとの組み合わせでスポーティな走りを可能とした。外観上の特徴は大型フォグランプ内蔵のフロントエアロバンパーと、専用大型ルーフスポイラー、専用サイドステップ、RNN14パルサーGTI-Rと共通の専用フロント・リアブレーキ、藤壷技研製マフラー、専用センターマフラー、スポーツサスペンション、205/50R15 85VのブリヂストンGグリッドタイヤを装備していた。内装はブラックを基調にオーテックジャパンのロゴが入ったホワイトメーターを装着。専用のシート地とドアトリムクロスを採用していた。ボディカラーはブラック（#KH3）とブルーイッシュシルバー（#KG1）の2色。
エアロセレクション
日産・パルサー 5代目 N15型系（1995年 - 2000年）
大型フォグランプ内蔵のフロントエアロバンパーと、専用大型ルーフスポイラー、藤壺技研製専用マフラー、205/50VR15のブリヂストンポテンザRE710Kaiタイヤを組み合わせたゴールドの専用アルミホイールが外観上の特徴。赤ステッチの入った専用モモ製本革巻シフトノブ&専用パーキングブレーキレバー、ホワイトメーター、専用のシート地とドアトリムクロスを内装に採用していた。
エアロスポーツ
IPF製の大型フォグランプと大型フェンダーが外観上の特徴で、大型フェンダー採用によりシリーズ唯一の3ナンバー車となっている。背面スペアタイヤキャリア付車と無車が選べた。内装には専用のシート地とドアトリムクロス、ホワイトメーター、本革巻ステアリングを採用していた。
日産・パルサー 5代目 N15型系（1995年 - 2000年）
1997年 パルサーセリエ3ドアに当時参戦していたスーパー耐久（S耐）レース向けとしてVZ-R・N1および同レース仕様車を追加発売。ルキノハッチの同グレードと合わせ200台の限定生産。専用のSR16VEエンジン（通称赤ヘッド）は専用シリンダーヘッドや吸排気を採用し、クランクシャフトとフライホイールのバランス取り、ポートと燃焼室、吸排気マニフォールドの研磨などのチューンを施し、当時1.6Lクラス最強の200psを発生した。1.6L NAエンジンには珍しく、追加インジェクター（インマニ裏側）や吸入口の可変フラップなどを装備。またSR16VEエンジン自体がSR20エンジンのショートストローク版であることから、ピストンやスロットルボディなどがSR20系の有用なカスタムパーツとして知られている。組み合わされるトランスミッションはベース車のVZ-Rと同仕様の5速MTのみ。サスペンションはVZ-R標準車と同様のものが使われていた。
1998年10月 パルサーセリエ3ドアにVZ-R・N1 VersionⅡおよび同レース仕様車を追加発売。ルキノハッチの同グレードと合わせ1999年3月末までの限定受注、300台の限定生産。バージョン2は前年型から細かな改良が行なわれており、サスペンションはスタビライザー径を太くするなどバージョン2専用のものに変更され、それに合わせてタイヤサイズを変更（195/55VR15から205/50VR15へ、銘柄はダンロップ製FORMULA W-10を採用）している。藤壷技研製専用メインマフラーを標準装備。内装が大幅にグレードアップされ、モモ製本革巻スポーツステアリング、R32スカイラインGT-Rタイプ（フレームが共通）の専用モノフォルムバケットシート、専用シート地（座面のみオレンジ）とドアトリムクロス（オレンジ）を採用していた。このほか、オーテックジャパン扱いのオプションとして、エンケイ製の専用15インチアルミホイールと専用大型ルーフスポイラーが用意されていた。
モータースポーツ
日産・パルサー 6代目 N16型系（2000年 - 2006年）
2000年8月に登場したG10型ブルーバードシルフィは、オーストラリアおよびニュージーランド市場では引き続き「パルサー」の車名と「N16」の型式名が使用された。ボディタイプは4ドアセダンと5ドアハッチバックで、前者はG10型ブルーバードシルフィを、後者はN16型アルメーラをそれぞれベースにしていた。
2006年初頭、C11型ティーダが後継車種として登場し、パルサーの車名は世界的にここで一旦消滅した。
日産・パルサー 7代目 セダン B17型（2012年 - 2018年）
2012年10月16日、日産オーストラリアは「パルサー」の車名を復活させると発表し、オーストラリア国際モーターショーにセダンとハッチバックを出展した。セダンはB17型シルフィ/セントラと基本的に同一車種で、オーストラリアでは2013年1月29日に登場。タイ日産からの輸入で、エンジンはMRA8DE。グレード展開はSTとST-LにCVTまたは6MTが、TiにはCVTのみが設定されている。途中の年次改良で「Ti」は廃止され、代わってMR16DDT搭載の「SSS」が投入された。ニュージーランドではSTとTiの2種でこちらではCVTのみの設定。オセアニア市場では2015年まで販売された。
ハッチバックはC12型ティーダと基本的に同一車種で、セダンに約半年遅れて2013年6月11日に発売された。こちらもタイ日産からの輸入で、グレード展開は4種で、STとST-LはMRA8DEエンジンにCVTまたは6MTが、ST-SとSSSにはMR16DDTエンジンにCVTまたは6MTが設定されている。ニュージーランドではST、ST-S、SSSの3種でCVTのみの設定。プラットフォームはCプラットフォーム。
日産・パルサー 7代目 セダン B17型（2012年 - 2018年）
また、タイ王国でも2013年3月7日にパルサーが発売された。こちらではセダンはシルフィとして発表済みのため、ハッチバックのみがパルサーを名乗る。いずれの市場も、2019年の時点で販売を終了。
2012年10月16日
シドニーで開催のオーストラリア国際モーターショーにパルサーハッチバックとして出展。「パルサー」の車名のみならずスポーツグレードの「SSS」の復活も発表されている。
2013年3月7日
タイ王国でパルサーとして発売開始。エンジンはMRA8DE型1.8LとMR16DDT型1.6Lターボの2種類。
2013年6月11日
オーストラリアでパルサーハッチバックとして発売開始。STとST-LにはMRA8DE型1.8Lエンジンが、ST-SとSSSにはMR16DDT型1.6Lターボが搭載される。
2015年12月
オーストラリア市場でパルサーハッチバック販売を終了。
日産・パルサー 8代目 C13型（2014年 - 2018年）
2014年5月16日、日産は欧州市場の激戦区であるCセグメントに新型車を投入し、車名は「パルサー」とすることを発表した。これは前年に登場していたC12型を置き換えるものではなく、欧州専用に用意されたもので、2006年をもって消滅したアルメーラ以来の復活となる。エンジンは2種のディーゼルと2種のガソリンをラインナップ。プラットフォームはJ11型キャシュカイと同じCMFで、生産はスペイン・バルセロナ工場。
2016年4月25日、北京モーターショーにてC13型パルサーをベースとしたものを3代目「ティーダ」の名で発表。フロントマスクの一部がパルサーと異なる以外は基本的にほぼ同一仕様である。シルフィで先行採用されたエマージェンシーブレーキやBSWなどの安全装備を標準採用している。
2018年をもって日産・ノートと共に、日産・マイクラに統合される形で販売を終了した。
谷町ジャンクション
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谷町ジャンクション（たにまちジャンクション）は、東京都港区六本木にある首都高速道路都心環状線・3号渋谷線のジャンクションである。谷町の名は所在地の旧町域名である麻布谷町（あざぶたにまち）に由来する。
谷町ジャンクション 隣
首都高速都心環状線
(21)飯倉出入口 - 谷町JCT - (23,24)霞が関出入口
首都高速3号渋谷線
谷町JCT - (301)高樹町出入口
埼玉県道47号深谷東松山線
埼玉県道47号深谷東松山線（さいたまけんどう47ごう ふかやひがしまつやません）は、埼玉県深谷市の国道17号との交差点から、東松山市の国道254号との交差点までを結ぶ、延長約33kmの県道（主要地方道）である。
埼玉県道47号深谷東松山線 概要
国道140号は押切橋の下にあり、直接交差はしないが、起点方面のみ側道経由で接続することができる。
比企郡滑川町の滑川中学校前三叉路から羽尾南交差点までは、バイパス（熊谷東松山道路）が設置されている。
埼玉県道47号深谷東松山線 地理
本線
バイパス
※比企郡滑川町大字「滑川町役場（北）」から、東松山市大字羽尾「羽尾（南）」までの区間は県道指定が解除され、実質こちらが本線となっている。
埼玉県道11号熊谷小川秩父線
埼玉県道11号熊谷小川秩父線（さいたまけんどう11ごう くまがやおがわちちぶせん）は、埼玉県熊谷市から比企郡小川町を経て、秩父市へ至る県道（主要地方道）である。
埼玉県道11号熊谷小川秩父線 概要
起点から熊谷東松山道路（埼玉県道173号ときがわ熊谷線）との分岐点までは4車線、東秩父村の定峰峠の麓までが2車線、その定峰峠を越えて秩父市側の麓へ降りるまでの山道が車線無しの狭路、秩父市側の麓は一部の狭路を除き2車線となっている。
2004年（平成16年）3月27日には、比企郡嵐山町の埼玉県道69号深谷嵐山線と比企郡小川町の国道254号とを結ぶ当路線のバイパスが開通し、この道路に関越自動車道嵐山小川インターチェンジが設置された。
また、都市計画道路環状1号線として、小川町市街地を通る国道254号との重複区間を避けるようにして南側を迂回し、本線へと接続するバイパスが建設中であり、現在は消防署（東）交差点から青山陸橋(西)交差点間が部分開通している。
埼玉県道11号熊谷小川秩父線 路線状況
秩父市と東秩父村の境である定峰峠の前後が山間の狭隘路となっている。
本線
バイパス
熊谷市
小川町
東秩父村
秩父市
横瀬町
霞が関出入口
霞が関出入口（かすみがせきでいりぐち）は、東京都千代田区にある首都高速道路都心環状線の出入口である。本線への合流及び本線からの分岐はトンネル内にある。外回りの三宅坂JCT分岐後には危険物積載車両の通行が禁止されている千代田トンネルがあるため、4号新宿線へ向かう車両を除き当該車両は当出口で流出し一般道路へ迂回する必要がある。
2022年（令和4年）4月1日以降、入口は内回り・外回り両方向ともにETC専用となっている。
霞が関出入口 隣
首都高速都心環状線
(21)飯倉出入口 - 谷町JCT - (23,24)霞が関出入口 - 三宅坂JCT - (25)代官町出入口
国道462号
国道462号（こくどう462ごう）は、長野県佐久市から群馬県伊勢崎市に至る一般国道である。
国道462号 概要
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
国道462号 歴史
1993年（平成5年）に新設された一般国道で、前身である群馬県道鬼石中里線（多野郡鬼石町 - 中里村）・八斗島今泉線（伊勢崎市）を廃止・統合した一般国道の路線である。現段階では既存の道路をつなげ合わせたような感があるが、新道の建設も進められている。それに伴い群馬県伊勢崎市内と埼玉県本庄市内で経路変更が行われている。
伊勢崎市と本庄市の境界にある利根川を越える坂東大橋は、2004年（平成16年）3月6日、片側2車線の新坂東大橋が開通し、それまで慢性化していた橋付近の渋滞が緩和された。旧坂東大橋（1931年（昭和6年）6月15日開通）はその役割を終え、同年秋より約2年半かけて解体され、部材の一部が伊勢崎市側においてモニュメントとして保存されている。
国道462号 路線状況
起点以降、十石峠を越え群馬県多野郡神流町までは国道299号などとの重複区間であるが、群馬県多野郡上野村に入るまで国道462号はその標識すらないため、特に長野県においてはそこが国道462号であると認識するのは困難である。また、多野郡神流町から藤岡市に至る区間のほとんどは神流川および神流湖を沿うように通過している。曲線がきついところも多々あるが、神流町から藤岡市にかけての神流湖沿いは曲線の改良が一部区間ですすめられている。藤岡市（旧・鬼石町域東側）から本庄市を経て終点伊勢崎市までは関東平野の比較的平坦な道のりとなる。
国道462号 路線状況
群馬県
砥根平トンネル：延長178 m、2018年（平成30年）竣工、多野郡上野村（国道299号重複区間内）
楢原トンネル：延長220 m、1988年（昭和63年）竣工、多野郡上野村（国道299号重複区間内）
乙父トンネル：延長168 m、多野郡上野村（国道299号重複区間内）
父母トンネル：延長620 m、多野郡上野村（国道299号重複区間内）
平原トンネル：延長140 m、年（[[]]年）竣工、多野郡神流町（国道299号重複区間内）
魚屋トンネル：延長142 m、1987年（昭和62年）竣工、多野郡神流町
高八木トンネル：延長454 m、1994年（平成6年）竣工、多野郡神流町
露久保トンネル：延長54 m、年（年）竣工、藤岡市
門ヶ谷トンネル：延長85 m、年（年）竣工、藤岡市
神坂トンネル：延長414 m、年（年）竣工、藤岡市
下久保トンネル：延長215 m、年（年）竣工、藤岡市
熊谷渋川連絡道路
熊谷渋川連絡道路 （くまがや・しぶかわれんらくどうろ）は、起点を埼玉県鴻巣市、終点を群馬県渋川市とする延長65.8 km（キロメートル）の地域高規格道路の路線名である。事業化済み区間は全て国道17号として事業化されている。
熊谷渋川連絡道路 概要
1994年（平成6年）12月16日候補路線へ、1998年（平成10年）6月16日に計画路線へと指定された。
起点では同じく地域高規格道路の新大宮上尾道路終点から直結される計画で、終点では関越自動車道渋川伊香保ICと接続しており、地域高規格道路上信自動車道とも接続する計画。
国道17号現道に対する大規模なバイパス道路でもあり、現道における同区間の主要都市である熊谷・深谷・本庄・高崎・前橋の各市街地を経由せず（本庄・高崎市には市域にすら入らない）に、太田市と伊勢崎市の間を走る群馬県内のショートカット経路になっており、国道17号本線と関越自動車道を補完し、交差する北関東自動車道と連携した広域ネットワークを構成する。
2017年（平成29年）3月19日に上武道路の未開通区間が開通したことで、暫定形（側道部のみ整備区間と暫定2車線区間がある。詳細は後述）ではあるが、鴻巣市から渋川市までの直結が実現された（なお道路名称の通り、公式の時短効果の比較は鴻巣市ではなく熊谷市役所と渋川市役所の間で設定された）。これにより、東京と新潟方面の距離が大幅に短縮された。
更に、前述の新大宮上尾道路と直結されると、国道17号における東京都北部から群馬県中部までの約100 kmを越える長距離が、高規格なバイパス道路で結ばれることになり、更なる時間短縮が図られる見込である。
熊谷渋川連絡道路 インターチェンジ
構成する4バイパスの中で、インターチェンジとして存在している他の道路との接続地点について一覧にする。熊谷・深谷バイパスにおいて、これが実際に本線のインターチェンジになるのか、それ以外にも本線インターチェンジが設けられるのかについては不明。
国鉄457系電車
国鉄457系電車（こくてつ457けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直両用急行形電車。
本項では、同じ用途で設計・製造された451系、453系、455系、471系、473系、475系の各系列についても解説する。
国鉄457系電車 概要
1958年に運用開始された153系電車は、車体の両端に出入台を設け全席をボックスシートとしたことで客車を上回る居住性を実現し、利用者からは好評であった。また、1950年代半ば以降は変電所など地上設備の数が少なく済み、初期コストが少なくなる交流電化を地方線区中心に推進した結果、直流電化区間との直通車両が要求され、交直流いずれの電化区間も走行できる急行形電車が必要となった。このため153系をベースとした交直両用電車として開発されたのが、本グループの第1弾となる451・471系である。本グループは、増備過程での主電動機出力の変更や勾配抑速ブレーキの有無や、さらに対応する交流電源周波数により細かいグループに分類されている（右表を参照）。
本系列は東北地方や北陸、九州といった交流電化地域を中心に配備され、主に東京都区部や大阪市とを結ぶ急行列車の運用に就いていた。しかし、その後、特急への格上げや新幹線の延伸、快速列車への格下げなどで急行列車自体が減少し、1985年3月改正までに全ての車両が急行運用を終了した。以降は前述した地域の普通列車や快速列車として活躍し、一部は車体更新を受け近郊型の413系・717系へ改造された車両も存在する。