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マルティン・ハイデッガー 著作
緒論＝歴史的思索の必然性
第一部＝根拠と実存の研究に関する予備考察（根拠と実存の概念史的解明／シェリングによる根拠と実存の区別の起源／シェリングによる根拠と実存の区別の内的必然性／シェリングによる根拠と実存の区別の様々な把捉）
第二部＝根拠と実存の研究の解明の核心部の解釈（神から出発する考察／事物から出発する考察／人間から出発する考察／洞察）解釈の復習と進行 補遺
序論 アレーテイアという名ならびに語とその反対本質への準備的省察。翻訳をする、アレーテイアという語が与える二つの指示（「真理」という女神。パルメニデス断片1、二二‐三二行）
第1部 翻訳をする、アレーテイアという語が与える第三の指示。アレーテイアとレーテー（忘却）との対立に関する有の歴史的な領域（真理の本質ならびにその反対本質の変遷についての最初の省察、アレーテイアの変遷ならびにその反対本質の変遷の解明（真理、確実性、正当性、正シサ、真理、正当性―レーテー 忘却、プセウドス 偽り、虚偽、正しくないこと、虚偽） ほか）
第2部 翻訳をする、アレーテイアという語の第四の指示。有の開けの開けた処ならびに有の自由な開けた場所。「真理」という女神（露‐現の、より充実した意味。主観性への移行。第四の指示―開けた処、自由な開けた場所。西洋におけるアレーテイアの生起。開けた処の地盤のなさ。人間の疎外、テアー（女神）―アレーテイア。有によって開かれた開けた処のうちへ、有が入り込んで観ること。パルメニデスの語への指示が指し示すもの アレーテイアという女神の館への思索家の旅と、元初に寄せる思索家の思考。西洋の言い表わしの元初を言うこと）
第75巻 ヘルダーリンに寄せて・ギリシア紀行：三木正之、グッツオーニ、A 訳
[論文及び対話篇]「回想」「ムネモジューネ」（1939年）「詩人の唯一性（1943年）」「ヘルダーリンによるドイツ的天命の詩作に寄せて。ヘルダーリンの悲歌「パンと葡萄酒」に（1943年）」「夕べの国の対話（1946-1948年）」「ギリシア紀行（滞在（1962年）」「エーゲ海の島々に寄せて（1967年）」「覚え書き及び草稿（ヘルダーリンにおける「祖国」。その政治的誤解について（1939年）」「『ゲルマーニエン』語られざるもの（1943年）」「ヘルダーリンの、より単純なる語り（1943年）」「励まし」（1944年）」
理想社より1952年から1983年にかけてハイデッガー選集が刊行された。
「ヘルダーリンの詩の解明」「帰郷-近親者に寄す」「ヘルダーリンと詩の本質」「あたかも祭の日に…」「追想」
「シュピーゲルインタビュー」所収
「同一性の命題」「形而上学の存在―神―論的様態」
「放下」「放下の所在究明に向つて」
「有についてのカントのテーゼ」「思惟の根本問題」
改訂版『ニーチェI 美と永遠回帰』『II ヨーロッパのニヒリズム』細谷貞雄監訳、平凡社ライブラリー 1997
Hg.von Hermann Heidegger,Martin Heidegger:Die Selbstbehauptung der deutschen Universitate.Das Rektorat 1933/34-Tatsachen und Gedanken.Klostermann, Vittorio,Frankfurt/M.1983.(『事実と思想』)
同書所収 "Die Selbstbehauptung der deutschen Universität"(1933)
邦訳：「ドイツ大学の自己主張」菅谷規矩雄＋矢代梓訳『30年代の危機と哲学』平凡社ライブラリー、1999（イザラ書房、1976 を改訂再刊）
シュピーゲルインタビュー：Martin Heidegger, "Nur noch ein Gott kann uns retten," Der Spiegel 30 (Mai, 1976): 193-219.
英訳 W. Richardson : "Only a God Can Save Us" in Heidegger: The Man and the Thinker (1981), ed. T. Sheehan, pp. 45-67.
日本語訳『形而上学入門』改訳新版、川原栄峰訳、平凡社ライブラリー 1994所収
日本語
ドイツ語
マルティン・ハイデッガー 原稿管理施設
ハイデッガーの原稿は(Marbach Deutsches Literaturarchiv（マールバッハ・ドイツ文学文書館）) に所蔵されている。ルドルフ・カール・ブルトマンとの往復書簡はテュービンゲン大学ブルトマン・アルヒーフに所蔵されている。
マルティン・ハイデッガー 家族・親族
父方祖父・マルティン・ハイデッガー
1803年11月11日-1881年11月19日
メスキルヒとボイロンの中間にあるライバーティンゲンで生まれた。1830年2月11日、メスキルヒに転居し、靴職人として生計を立てた。祖父マルティンは、メスキルヒ出身のテレージア・メルクと結婚したが早逝し、1815年生でメスキルヒ管轄グーテンシュタイン出身のヴァルガ・リーガーと再婚し、フリードリヒ・ハイデッガーを産んだが彼女も1855年に早逝し、1857年にカタリーナ・メールレと再婚した。
父方祖母・ヴァルガ・リーガー・ハイデッガー
母方祖父・アントン・ケンプ
1811年7月7日-1863年7月3日。
農夫。ゲッギンゲン村生まれ。ケンプ家は1662年以来、プフレンドルフ近郊のシトー会修道女尼僧院所有の森から賃借したゲッギンゲンのロッホ農場で暮らした。先祖代々賃借してきたロッホ農場の80モルゲンという広大な農地と牧草地をアントン・ケンプは1838年の農地解放の時に3800グルデンで買い取り、自作農となった。1839年、ユスティーナ・イェーガーと結婚。
母方祖母・ユスティーナ・ケンプ
1818年9月25日-1885年4月17日。
旧姓イェーガー。
マルティン・ハイデッガー 家族・親族
父・フリードリヒ・ハイデッガー
1851年8月7日-1924年5月2日没
カトリック教会の聖マルティン教会の堂守。樽職人。1887年8月9日、36歳でゲッギンゲン村出身のヨハンナ・ケムプフ（ケンプ）と結婚した。1924年2月1日、寺男を引退した。
母・ヨハンナ・ケムプフ・ハイデッガー
1858年3月21日-1927年5月3日没
ゲッギンゲン村出身であり、父は農夫アントン・ケンプ、母はユスティーナであった。ケムプフ家の家系は16世紀までたどれる。死ぬ直前に『存在と時間』をマルティンから手渡された。
妹・マリー・ハイデッガー
1891年11月12日-1956年5月2日
1921年、メスキルヒでルドルフ・オシュヴァルトと結婚した。
弟・フリッツ・ハイデッガー
1894年2月6日-1980年6月26日
マルティン・ハイデッガー 家族・親族
信用金庫銀行員、執行役員。コンスタンツのギムナジウムに進学したが、吃音症であり、諭旨退学処分となったため、地区裁判所や不動産登記所で事務員を務め、1913年にはベルリンに移った。1917年に兵役に服し、1919年ザーレムの民衆銀行で勤め、1920年にメスキルヒに戻り、父の介護をした。1925年10月15日、31歳でエリーザベト・ヴァルターと結婚し、1926年に新居に移った。1926年9月20日、長男トーマスが、1928年3月31日次男ハインリヒが、1929年12月24日三男フランツが生まれた。メスキルヒでは兄マルティンよりも著名で、兄マルティンの原稿を清書した。銀行窓口では無駄口をたたきながら紙幣を早く数え上げ、それでいて一度も計算ミスをしなかったという。1934年から1949年にかけての謝肉祭口上で著名になり、酒飲みでも有名だった。カール・ゴンメリンガーはフリッツを「天下一品の道化」と評価した。1936年、謝肉祭のための芝居『フリードリヒ・フライゲヴェーゼン』『2000万ドル―湯水のごとく―現金で』を書いた。1934年にメスキルヒ城主フォン・フィンメルン伯爵について書いたが、そのなかで「（この夏は）すべてを褐色とならしめた」とナチスを批判し、また「おんみらは概念の混乱をきたしておる。それは許しがたきことじゃ。それがしを絶望の気分にさせるのも、こうした自然の本能の破壊なのじゃ。じゃが、こころせよ。飢餓とペスト、戦争と内乱と死は、生まれぬという大きな災いに比すれば、すべて些事にして、相対的な事柄にすぎぬ。絶対の災いは、ただひとつ、それは存在せぬことじゃ」と書いた。フリッツはナチス入党を拒否していたが、子どもたちの将来を考え1942年に入党するが半年後に離党した。1938年秋以降、ハイデッガーの草稿の清書と保管を担当し、1950年代終わりにはカーボン複写原稿が天井に達するほどであった。1959年、退職し年金生活となった。ペッツェートは、ハイデッガーの仕事はフリッツの補佐なしには考えられなかったし、マルティンも生涯感謝していたと言っている。
マルティン・ハイデッガー 家族・親族
妻・エルフリーデ・ペトリ
ザクセン官吏の娘で、フライブルク大学で国民経済学を学び、女性解放運動家ゲルトルート・ボイマーの支持者であった。1917年、ハイデッガーとフライブルク大聖堂で結婚した。
長男・イェルク・ハイデッガー
1919年
実業学校教員。工学士。
二男・ヘルマン・ハイデッガー
1920年
歴史学者。ハイデッガー遺稿管理者。1953年、ドイツ現代史で博士号取得。
甥・トーマス・ハイデッガー
1926年9月20日-
弟フリッツの長男。ボンドルフ森林監督官。
甥・ハインリヒ・ハイデッガー
1928年3月31日-
弟フリッツの次男カトリック司祭。
甥・フランツ・ハイデッガー
1929年12月24日-
弟フリッツの三男。商人。
マルティン・ハイデッガー 系譜
ハイデッガー家は1649年、オーストリアのオーバーエスタライヒからメスキルヒとボイロンの中間にあるライバーティンゲンへ転入した。
父フリードリヒ方の一族はメーゲルレ家やクロイツァー家との遠縁関係にあり、メスキルヒ出身の高名な説教師で1695年の風刺『極悪漢ユダ』など反ユダヤ主義でも名うてであったアーブラハム・ア・ザンクタ・クラーラ(Abraham a Sancta Clara)はメーゲルレ家出身であった。クロイツァー家からは作曲家コンスタンティン・クロイツァー(Constantin Kreutzer)が出ている。
母ヨハンナのケムプフ(Kempf) 一族はアレマニン=シュヴァーベンの農民の家系で、祖父母はドナウ川渓谷のボイロンの小地主の出身で、メスキルヒに移住した。マルティン・ハイデッガーの母ヨハンナ・ケムプフはゲッギンゲン村出身であり、ケムプフ家の家系は16世紀までたどれるという。
ケンプ家は1662年以来、プフレンドルフ近郊のシトー会修道女尼僧院所有の森から賃借したゲッギンゲンのロッホ農場で暮らした。先祖代々賃借してきたロッホ農場の80モルゲンという広大な農地と牧草地をヨハンナの父アントン・ケンプは1838年の農地解放の時に3800グルデンで買い取り、自作農となった。1839年、ユスティーナ・イェーガーと結婚。孫のマルティンとフリッツは幼少年期にロッホ農場をしばしば訪れた。
レギュラーネットワーク方式
レギュラーネットワーク方式（レギュラーネットワークほうしき）とは、複数の特別高圧または高圧フィーダーに接続された変圧器を、ネットワークプロテクタを通して網目状の低圧幹線で並行運転させる、配電方式である。
日本では、低圧受電需要家の割合が高く、非常に需要密度の高い繁華街の一部で用いられている。
アンティオキア総主教庁
アンティオキア総主教庁（アンティオキアそうしゅきょうちょう、アラビア語: بطريركية أنطاكية وسائر المشرق للروم الأرثوذكس ”Baṭriyarkiyyat ʾAnṭākiya wa-Sāʾir al-Mašriq li-r-Rūm al-ʾUrṯūḏuks（ギリシャ正教におけるアンティオキアと全東方の総主教庁）”，現代ギリシア語：Πατριαρχεῖον Ἀντιοχείας, 英語：Greek Orthodox Patriarchate of Antioch and All the East ）は正教会に属する教会。古代の五総主教座のひとつである。正式名称は「アンティオキアおよび全東方の総主教庁」。アンティオキア正教会と呼ばれることもある。シリアにおける教会の中では最大多数派。
アンティオキア総主教庁 概要
初代総主教を使徒ペトロとしている。現在の総主教はユーハンナー10世ヤーズジー（2013年 - ）であり、前任者イグナーティユース4世ハズィームの死後に選出された。
アンティオキア総主教庁は公式には現トルコ領内のアンティオキアに置かれるが、実際の執務はシリアのダマスカスでなされている。
古代のアンティオキア教会の流れを汲み、現存するキリスト教会のなかでも最古の教会に属する。現在はシリアのほか、アメリカ・ヨーロッパ各国にも教区をもつ。信者はアラビア語使用者および英語使用者を主とする。正教会のなかでも活発な宣教活動で知られる。
なお、非カルケドン派正教会のシリア正教会など複数の他教派にもアンティオキア総主教/総大司教が存在する。
アンティオキア総主教庁 シリア内戦の影響
2011年末以来のシリア内戦において、非カルケドン派（アルメニア使徒教会・シリア正教会）、東方典礼カトリック教会とともに、イスラム系過激派による破壊活動を受けている。聖堂の破壊といった物的損害にとどまらず、2012年初頭には司祭が殺害され、2013年4月にはアンティオキア正教会の主教とシリア正教の主教の計2名が誘拐されるなど、人的被害も拡大している。
岩手県立大学
岩手県立大学は、日本の公立大学。岩手県滝沢市に本部を置く。略称は県大。
岩手県立大学 概観
第6代岩手県知事の増田寛也が、前知事工藤巌の提唱した「県立大学構想」を引き継ぎ、1998年に開学させた。設立当初の設置者は岩手県で、キャンパスは岩手郡滝沢村の岩手県畜産試験場跡地に建設された。初代学長には、民間教育臨調会長で教育基本法の改正論者でもある西澤潤一（当時東北大学総長）を招聘した。
2005年度に地方独立行政法人化され、現在の設置者は公立大学法人岩手県立大学である。
建学の精神は「素心知困」である。
実業界から多くの教員を集め、抽象的な学術研究よりも「実学」中心の布陣である。具体的には、総合政策学部には地方公務員OB、ソフトウェア情報学部には企業のソフトウェア技術者を多く招聘している。このように学術的な研究者は少なく、実学教育の性格が強く、地方財界からの要望にも適った教育研究手法を取っている。
岩手県立大学 沿革
第5代岩手県知事工藤巌が提唱し、次代知事増田寛也が開学させた、実学中心主義の総合大学である。
岩手県立大学 基礎データ
同大の英称（Iwate Prefectural University）の頭文字IPUを図案化したものを、シンボルマークとして採用していたが、学校法人創志学園 環太平洋大学が「IPU」を商標登録したため、「IPU」の文字列を「岩手県立大学」に置換したものが使われている。
詳細については、同大ホームページ に詳しい。
岩手県立大学 教育および研究
4学部、4研究科を擁するほか、2つの短期大学部を併設する。
岩手県立大学 学生生活
岩手県立大学の大学祭は「IPU Festa」と呼ばれていたが、2017年度から「岩手県立大学 大学祭」に名称を変更した。
岩手県立大学 施設
学校教育法上、短期大学（短期大学部）と大学は、それぞれが別々の1つの学校であるが、便宜上、ここでは短期大学をひとつの学部とする。
アイーナキャンパスは、岩手県立大学が地域と直接交流するための拠点として盛岡駅西口のいわて県民情報交流センター内に開設されたサテライトキャンパスである。なお、このセンターは「ああ、いいなあ」という言葉から、一般に「アイーナ」と呼ばれており、キャンパス名はこれによる 。
学生食堂は、2010年1月より岩手県立大学生活協同組合が営業しており、
また窓はガラス張りであるため、晴れた日には雄大な岩手山を一望できる。開学から岩手県立大学生活協同組合へ運営変更されるまでは、みちのくキャンティーンが運営していた。
盛岡短期大学部および宮古短期大学部には設置されているが岩手県立大学には設置されていない。
しかし、岩手県立大学の学生でも盛岡短期大学部ひめかみ寮の入寮者が定員に満たない場合は入寮することが可能である。
2011年3月11日の東日本大震災で、停電等のライフラインの被害が大きかったが、自家発電装置を設置しているため、近隣で唯一目印となり、帰宅困難学生や近隣住民の一時避難場所として機能した。この経験をきっかけに大学内の備蓄品も含め、災害を想定したさまざまな整備が進んだ。
岩手県立大学 対外関係
「岩手県内の高等教育・学術研究の振興と地域社会の発展に寄与する」ため、岩手県内の5大学（同大のほか、岩手大学、岩手医科大学、富士大学、盛岡大学。以下「5大学」という。）が、研究教育活動について相互協力を約している。
5大学で、単位の互換を協定している。
5大学の学生は、学生証等を示して手続きを踏めば、相互の大学の図書館を利用する事が出来る。
5大学は、2003年（平成15年）に、岩手県教育委員会との間で、5大学の学生と県立高校生のための連携事業を行う事を合意した。具体的な事業内容は概ね次のとおり。
岩手県立大学 不祥事
・2020年10月、岩手県立大学生活協同組合の元職員が2018年7月から2020年6月の間に、本部経理の出納現金890万円を着服し、不適切な帳簿処理を行っていたことが発覚した。調査の結果、当該職員は2020年10月28日に懲戒免職処分を受け、被害額については2020年11月16日に全額一括で弁済された。
スポットネットワーク方式
スポットネットワーク方式（スポットネットワークほうしき）とは、複数の需要家で共用する2本以上の特別高圧配電線路からT分岐で引き込み、受電用断路器を通して接続されたネットワーク変圧器を、ネットワークプロテクタ・プロテクタヒューズを通して、構内ネットワーク母線で並行運転させる、配電方式である。構内ネットワーク母線は、中規模の場合低圧三相4線式240/415V、大規模な場合は高圧三相3線式が用いられる。
日本では、需要密度の高く特別高圧受電需要家が多い人口100万人を超えるような大都市で用いられている。
スポットネットワーク方式 構成
電気事業者（日本の電力会社）の変電所から取り出された、2回線～4回線（通常3回線が多い）の22kVないし33kV級配電線路をT分岐して、需要家へと引き込む。
高圧スポットネットワーク方式は、ネットワーク母線が三相3線式高圧6.6kVないし3.3kVのものである。高圧発電機・高圧電動機を使用する空港・地域熱供給、高圧受電の副変電設備を持つ大規模需要家に主に用いられる。
低圧スポットネットワーク方式は、ネットワーク母線が三相4線式低圧415/240V級のものである。低圧発電機を使用する中規模需要家に用いられる。
スポットネットワーク方式 機器
各回線には、変圧器の励磁電流及び充電電流を開閉できる能力を有する断路器（DS）又は遮断器が設けられ、その二次側にはネットワーク変圧器が設置される。
ネットワーク用の変圧器は、1回線が停電した場合おいても他の変圧器で需要家の負荷全てをまかなえるよう、過負荷特性を100％負荷連続運転後、130％負荷で8時間の過負荷運転として設計する。
短絡電流抑制のためインピーダンスを大きくする。変圧器間の横流が生じないよう、変圧器タップを同一とし、高圧回線間の電圧が均一となるようにする。
プロテクタヒューズ（省略される場合もある）は、ネットワーク用変圧器二次側に設置される。構内ネットワーク母線の短絡事故時に遮断し、電力会社変電所の不必要な遮断を防止し、保護協調を行う。
プロテクタ遮断器は、ネットワーク継電器で制御される。
高圧スポットネットワーク方式においては、真空遮断器又はガス遮断器が、低圧スポットネットワーク方式においては、気中遮断器などが用いられる事が多い。
スポットネットワーク方式 機器
ネットワーク母線は、各プロテクタ遮断器の二次側を母線で接続するものである。非常用発電機の負荷を別母線とするもの、ネットワーク母線を分割し部分停電で点検工事ができるものもある。
テイクオフ遮断器は、ネットワーク母線から各負荷への分岐配線に接続され、その事故の保護を行うものである。
高圧スポットネットワーク方式においては、高圧から低圧へと降圧するための変圧器が設けられ、二次側に配線用遮断器等で分岐して使用されている。
低圧スポットネットワーク方式においては、使用電圧が415/240Vであれば直接分岐用の配線用遮断器等を介して使用し、200V級ないし100V級であれば、高圧スポットネットワーク方式と同様に降圧用の変圧器を設け、配線用遮断器等で分岐して使用されている。
スポットネットワーク方式 ネットワーク継電器
ネットワーク継電器は、無電圧投入・差電圧投入・逆電力遮断で、プロテクタ遮断器を制御する。
下記にそれぞれの動作を具体的に述べる。
プロテクタ遮断器が開放状態であり、一次側が充電状態かつネットワーク母線が無電圧でさらに故障が発生していない場合、プロテクタ遮断器を自動投入する。
通常は設備が新設された場合や、工事・点検もしくは事故などにより停電したのち復電させる場合に起きる。
あるプロテクタ遮断器が開放状態であり、一次側も二次側（ネットワーク母線）も充電状態で故障が発生しておらず、二次側（ネットワーク母線）の電圧が一次側と比較して低くさらに位相も遅れ状態にあるとき（負荷を使用しているとき）プロテクタ遮断器は自動投入する。
通常は、工事・点検もしくは事故などにより１回線のみを停電し、復電（電気事業者側から再送電）させる場合に起こる。
スポットネットワーク方式 ネットワーク継電器
プロテクタ遮断器が投入状態であったが、何らかの原因でプロテクタ遮断器一次側が停電した場合、他の回線から供給される電力が、ネットワーク母線を経由して逆に停電した回線へ送電してしまう。それを防止するため、継電器に方向性をもたせて逆電力を検出し、該当するプロテクタ遮断器を開放する。
通常は、工事・点検もしくは事故などにより、電気事業者側で回線を停電した場合に起こる。
ネットワーク継電器の他の機能として、過電流遮断（前述したプロテクタヒューズが省略される）・電源電圧検出・過負荷警報・逆電力タイマ・エレベーター回生トリップロックなどの要素が備わっているものもある。
スポットネットワーク方式 ネットワーク継電器の不必要動作
ネットワーク継電器の不必要動作を防ぐため、通常の受電方式と異なった配慮が必要である。
深夜などの軽負荷時に、エレベーターなどの電動機の制動による回生電力で逆電力遮断しないようにするため、次のような対策が行われる。
需要家間で継電器動作時限の不ぞろいが有った場合、電源フィーダー側の停電による逆電力が生じた場合、時限の短い需要家が逆電力遮断したにもかかわらず、時限の長い需要が遮断せずに逆電力を供給するため、時限の短い需要家が過電圧投入する。時限の長い需要が逆電力遮断するまでこの状態が継続する。
電源フィーダー間に電圧の差があった場合、高い系統から低い系統へ逆電力が発生し、不必要動作する。フィーダーの線路長・負荷などを均一にすることが望ましい。
ネットワーク負荷が大きな進み電流となると、逆電力遮断特性で不必要動作となる可能性がある。負荷の力率を管理しなければならない
。
伊那北駅
伊那北駅（いなきたえき）は、長野県伊那市山寺にある、東海旅客鉄道（JR東海）飯田線の駅である。
伊那北駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。単式ホーム側（下り線）に駅舎があり、島式ホーム側とは伊那市駅側にある構内踏切で連絡している。1・2番線が本線で、3番線が上り副本線である。貨物取扱駅であったため、構内には複数本の側線がある。かつては駅舎の北側に有蓋車用の貨物ホームがあった。
伊那市駅管理の無人駅。2013年3月までは東海交通事業職員が駅業務を担当する業務委託駅で、JR全線きっぷうりばが設置されていた。
伊那北駅 利用状況
「伊那市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
伊那北駅 駅周辺
伊那北高校、高遠高校、上伊那農業高校の最寄駅のため学生も多い。観桜シーズンには高遠城址公園へのアクセス駅として賑わう。
隣の伊那市の中心駅、伊那市駅とは徒歩15分ほどの距離にあり、市街地が連続しており、あたかも路地裏の家々の軒先を掠めるように電車が走る。
駅前にJRバス関東が運行する高遠町方面バス（高遠線）の乗り場がある。
伊那バスが運行する伊那市街地循環バスと伊那本線（伊那市街地 - 南箕輪村 - 箕輪町）＜伊那市、南箕輪村、箕輪町による試験運行＞は駅南方にある「伊那北」バス停から発車する。
伊那北駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CD 飯田線
■快速（「みすず」含む）
伊那市駅 - 伊那北駅 - （一部田畑駅） - 北殿駅
■普通
伊那市駅 - 伊那北駅 - 田畑駅
※国有化前は、伊那市駅（当時は伊那町駅） - 当駅間に入舟停留場が存在した。
※1923年（大正12年）までは、当駅 - 田畑駅（当時は田畑停留場）間に山寺停留場、御園停留場、神子柴停留場が存在した。
下島駅 (長野県伊那市)
下島駅（しもじまえき）は、長野県伊那市西春近小出島区にある、東海旅客鉄道（JR東海）飯田線の駅である。
下島駅 (長野県伊那市) 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。伊那市駅管理の無人駅で、駅舎は無いがホーム上に待合所がある。ホームは本線西側にある。
下島駅 (長野県伊那市) 利用状況
「伊那市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
下島駅 (長野県伊那市) 駅周辺
田園地帯の河岸段丘に沿った古くからの住宅地に位置し、近年はアパートが増えた。駐輪場脇には伊那バス「下島」バス停の標識が残されているが（2015年9月時点）、路線は廃止されており、時刻表が削り取られている。駅前に商店や自動販売機は無いが、東側の国道153号には各種の大型店舗が連なる。
下島駅 (長野県伊那市) 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CD 飯田線
■快速（下り「みすず」のみ停車）・■普通
沢渡駅 - 下島駅 - 伊那市駅
※国有化される前は、当駅 - 伊那町駅（伊那市駅）間に小黒停留場が存在した。
培養細胞
培養細胞（ばいようさいぼう）は多細胞生物に於いて、人為的に生体外で培養されている細胞のこと。細胞を培養することを細胞培養という。組織を培養することを組織培養（tissue culture）、器官（organ）あるいは臓器（organ）を培養することを器官培養（organ culture）という。通常は動物細胞の培養のことを指す。植物ではプロトプラスト培養やカルス培養等、さらに細分化して記述する。また、植物では、葉や葯など器官そのものを培養する器官培養（組織培養：tissue culture）が一般的であり、細胞を単離して培養することは少ない。下記は主に動物の細胞培養の特徴であり、植物の培養には当てはまらない事が多い。
培養細胞
生体から取り出して、最初の植え替えを行うまでの培養は初代培養と呼ばれる。初代培養細胞は、生体内での細胞の性質が比較的よく保たれているが、細胞の純度、性質などがもとの生物の状態や実験条件に左右されるため、均一な条件を整えるのは困難である。既存の培養あるいはその一部を新しい培地を含む培養容器に移し替えて増殖、維持するものを継代培養（英：subculture)と呼ぶ。長期間にわたって、体外で維持され、一定の安定した性質をもつに至った細胞は、細胞株と呼ばれる。様々な生物種の様々な組織に由来する細胞株が存在する。同一の組織あるいは細胞に由来するものから同一の細胞株が得られるわけではない。また、同じ細胞株であっても異なる施設の細胞株とは性質が異なることがある。
これらは、生物学、特に分子生物学や生化学、細胞生物学において in vitro 実験系として広く用いられる。動物実験の縮小のため、動物個体を用いた実験をできるだけ培養細胞で代替しようとする流れがある。しかし、培養条件下では生体内での生理的条件から離れてしまい、また継代するうちに異常染色体などが生じることから、得られた実験結果は元の生物と全く同じに扱うことはできない。利点としては遺伝子導入や RNAi が容易に行えること、凍結により保存可能なことなどがある。
アンティオキア
アンティオキア（ギリシア語: Αντιόχεια）は、セレウコス朝のセレウコス1世が父アンティオコスを記念して建設し、各地に存続したギリシア語の都市名。シリアのアンティオキアが有名。『口語訳聖書』や、第三版までの『新改訳聖書』ではアンテオケと表記する。
シリアのアンティオキアは、古代の西シリア、オロンテス（現アシ川）河畔に建設された都市。ヘレニズム時代のセレウコス朝シリア王国の首都、ローマ時代のシリア属州の州都として栄えた。シルクロードの出発点として知られる。一般に用いられる「アンティオキア」はヘレニズム時代以降のギリシャ語発音で、古典ギリシャ語読みの「アンティオケイア」が用いられることもある。ローマ時代はAntiochiaアンティオキーアと呼ばれた。なお現代音では「アンディオヒア」という表記が近い。
アンティオキア シリアのアンティオキアの歴史
セレウコス朝シリア王セレウコス1世ニカノルが、父アンティオコスを記念して建てた16の都市のうちの1つ。イプソスの戦いに勝利した後の紀元前300年に開基された。アンティオキアはセレウコス朝の首都となり、最も栄えたヘレニズム都市となった。セレウコス朝がローマに滅ぼされた後も、ローマ、アレクサンドリアに次ぐローマ帝国第三の都市として栄えた。
初期キリスト教の時代には、パウロの異邦人布教の拠点となった都市であり、キリスト教がギリシア文化の影響を受けて発展した地でもある。新約聖書『使徒行伝』11章26節によればキリスト者（クリスチャン）という呼称はこの地で初めて用いられたとされる。また現代の研究者によれば新約聖書『マタイによる福音書』の成立地として有力視される。
後にキリスト教がローマ帝国に公認されるようになって以降は、アンティオキアがローマ、コンスタンティノポリス、アレクサンドリア、エルサレムと並ぶ五大総主教座の一つとなり、シリア地域の政治・経済・宗教・文化の中心地として栄えた。現在も東方教会にはアンティオキア正教会やアンティオキア総主教庁の名称を持つ教会が複数あるが、実際の活動はシリアのダマスコスや他の都市に移されている。
アンティオキア シリアのアンティオキアの歴史
526年5月29日の大地震で壊滅的な打撃を受け25-30万人にも上る犠牲者を出した。その後再建はなされたもののかつての偉容は甦らず、サーサーン朝ペルシアに度々攻撃されるなどしたために衰退がはじまった。7世紀に東ローマ帝国がイスラム帝国に敗れてシリアを喪失した後には、アンティオキア周辺は両帝国の争奪の前線となり荒廃し、アンティオキアは北シリアの地方都市となった。
969年に東ローマ帝国が奪還するが、1084年に再びムスリムの王朝セルジューク朝に征服された。1096年に派遣された第1回十字軍は半年以上にわたったアンティオキア攻囲戦でアンティオキアを征服しこの地にアンティオキア公国を建設するが、1268年にマムルーク朝に奪われた。
1516年、オスマン帝国がマムルーク朝を滅ぼしてこの町を征服すると、オスマン帝国アレッポ州の一地方都市となった。第一次世界大戦後フランス委任統治領シリアに編入されたが、トルコ系住民がシリアからの分離運動を起こし、1939年にトルコ共和国に編入された。
現在はトルコのハタイ県の県庁所在地であり、アンタキヤと呼ばれる。
アンティオキア 五大総主教座のおかれた都市およびダマスコスの位置
アンティオキア北緯36度12分17秒 東経36度10分54秒﻿ / ﻿北緯36.204722度 東経36.181667度﻿ / 36.204722; 36.181667﻿ (アンティオキア)座標: 北緯36度12分17秒 東経36度10分54秒﻿ / ﻿北緯36.204722度 東経36.181667度﻿ / 36.204722; 36.181667﻿ (アンティオキア)}
MHD発電
MHD発電（エムエイチディーはつでん、MHD power generation）は、ファラデーの電磁誘導の法則を用いて行う発電。電磁流体発電（でんじりゅうたいはつでん）ともいい、「MHD」は電磁流体力学を意味する「Magneto-Hydro-Dynamics」の略。
MHD発電 概要
超伝導磁石などを用いてパイプに垂直な方向に磁界をかけ、パイプにプラズマなどの流体を流すと、パイプ内に張った電極を通して横方向に電流が流れる。
高いエネルギー効率が期待されるため、通商産業省のムーンライト計画、サンシャイン計画などのエネルギー開発プロジェクトで巨額の研究開発費を投資し、東京工業大学のMHD発電研究グループが発電実験装置「FUJI-1」を開発するなどした。しかし高温流体を流すパイプ内の電極が腐蝕しやすいなどの問題が解決できず、東芝や日立製作所など民間企業は撤退し、政府主導のプロジェクトも終了した。現在では東京工業大学の奥野喜裕らが研究を継続している。
耐久性が無く長期間の使用に耐えないという欠点は、瞬間的に大電力を発生させるパルス発電機としての使用法なら問題にならないため、非常用の電源や軍事用の爆薬発電機として使用する方法が研究されている。
エキュメニカル総主教
エキュメニカル総主教（ギリシア語: Οἰκουμενικὸς Πατριάρχης, 英語: Ecumenical Patriarch）は正教会のコンスタンディヌーポリ総主教の称号のひとつ。正教会における名誉上の最高の地位を表す。
エキュメニカル総主教 概要
エキュメニカルはギリシア語「オイクメノス」に由来し、全地・既知世界の総体を意味する。全地総主教とも世界総主教とも訳されるが、定着した翻訳語は現在のところ存在していない。なお、日本ハリストス正教会では「エキュメニカル」(Ecumenical)に「全地」の訳をあてている事から、これに準拠すれば訳語は全地総主教となる。
国鉄211系電車
211系電車（211けいでんしゃ）は、1985年（昭和60年）に登場した直流近郊形電車である。当初は日本国有鉄道（国鉄）により、国鉄の分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。
本項では、JR東海より三岐鉄道へ譲渡された三岐鉄道5000系電車についても記述する。
国鉄211系電車 概要
陳腐化した111系・113系・115系に代わる近郊形電車のフルモデルチェンジ車として、同系列の置き換えを目的に開発された。
軽量オールステンレス製車体や構造の簡便なボルスタレス台車、サイリスタチョッパ制御より簡便かつ安価に電力回生ブレーキが使用可能な抵抗制御を基本とした界磁添加励磁制御、応答性の高い電気指令式ブレーキ、簡易的なモニタ装置等、省エネルギーや保守費用低減に配意した新機軸が各所に採用されている。これらは結果として通勤形電車の205系で先に採用されたが、本来は「次期近郊形電車」を念頭に開発されたシステムである。このシステムは民営化後のJR新型車両にも多数採用されている。
1ユニットあたりの力行性能の向上により、電動車比率を下げ、2M3T編成で25 ‰までの勾配でも通常の使用が可能であり、新製コストや運用コストの低減を狙った設計とした。これにより、2M3T編成でも113系・115系の2M2T編成と同等以上の走行性能を持つ。
国鉄211系電車 概要
国鉄時代には首都圏地区に250両、名古屋地区に8両、計258両が製造され、国鉄分割民営化時には前者はJR東日本に、後者はJR東海に引き継がれた。分割民営化後にはJR東日本で325両、JR東海で242両、JR西日本で2両、計569両が製造され、総計では827両が製造された。その後、JR東日本では東海道線113系の編成に挿入された2階建グリーン車（サロ124形・サロ125形）34両が本系列に編入されている。
国鉄211系電車 構造
本項ではグリーン車・「ゆめじ」を除く各車の共通事項について述べる。
車体は、片側3か所に両開きの扉を設けた国鉄近郊形電車の基本的構成であるが、両端の側出入口の位置を若干車端に寄せた配置としている。外板間の車体幅は113系など従来車の2,900 mmから初めて2,950 mmまで拡大され、裾絞りが大きくなっている。また暖地・平坦線用の113系と寒地・勾配線用の115系の機能を統合し、細部の仕様変更を行うことで両系列の取替に対応している。
前面形状は従来と同じ貫通型である。205系と同様、前面の窓周りを黒い塗装でまとめているが、205系（後期に製造された一部や改造車を除く）では縁のみに用いられたFRPを全体に用い、白いFRP製部材で覆い軽快な印象に仕上げた。この前面形状は415系1500番台や民営化後の新型車両にも採用されている。
座席は0・1000番台が従来と同様のセミクロスシートを採用するが、長距離通勤客の増加に伴う混雑に対応するため、オールロングシートの2000・3000・5000・6000番台が製造された。クロスシート・ロングシートともバケットタイプとし、クロスシートはシートピッチ1,490 mmのままでスペースと通路幅を広げ、ロングシートは1人分の幅を広げた。また、セミクロスシート車も混雑緩和のため415系700番台同様、車端部をロングシートとした。
国鉄211系電車 構造
国鉄時代は付属編成のみがオールロングシートとされたが、国鉄分割民営化後の増備車はオールロングシートが基本となっている。
MM'ユニット車の主電動機は120 kWのMT61形が採用された。性能は375 V・360 A、全界磁定格回転数1,540 rpm、35 %界磁定格回転数3,080 rpmである。これは713系向けに開発されたものを使用している。
MT61形の定格出力は従来のMT54形と同じだが、低回転域のトルクを381系向けのMT58より強化（MT54とMT58の中間の特性）したうえ、従来の近郊形電車よりも大きめの歯車比を採用し、定格速度を113系・115系より6.5 km/h低い46.0 km/hとしたため、逆にユニット当たりの引張力は6,690 kgfから7,580 kgfへと1割強大きくなった。一方で、許容回転数を上げて最弱め界磁率を35 %まで取り、高速性能を確保した。2M3T編成においても113系・115系の2M2T編成を上回る走行性能を発揮できるのはこれらによるものである。
国鉄211系電車 構造
1M方式（非MM'ユニット車）車の主電動機はMT64形で、定格端子電圧がMT61形の2倍の750 V、定格電流が半分の180 Aとされているが、速度特性は極力MT61形にそろえられている。このシステムは後に213系用として初採用されたが、本来は本系列の横須賀・総武快速線への投入を構想した際、MT比2:3（15両編成時6M9T）では不足する走行性能と、電動車を増やすコストをバランスさせるために開発されていたもので、当初からMM'ユニット方式との混用が想定されていた。
主制御器は205系のCS57形に抑速ブレーキの機能を追加したCS57A形である。抑速ブレーキは40 km/h以上で作動する。
電気ブレーキは、添加励磁装置を用いて回生ブレーキを行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流を強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減ずるよう制御することで、一定の回生ブレーキ力が確保される。78 km/h以上からブレーキをかける時は電動機は並列つなぎで、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は60 km/h前後で直列つなぎに切替えるが、切替の際に端子電圧を急に半減することはできないため、抵抗を挿入しながら回路を切替え、その後抵抗が抜かれる。
低速では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、30 km/h前後で回生ブレーキが失効する。
運転台はデスク型で、横軸のマスコンハンドルと縦軸のブレーキハンドルを配した2ハンドル式である。
国鉄211系電車 形式
順番は過去からの慣例に準ずる。本形式は国鉄時代から分割民営化後にかけて製造されているため、それらを分けて記述する。なお、国鉄時代に製造された形式の中には民営化後に製造された形式もある。また、車両の向きは、東海道本線基準で東京駅方を奇数（北・東）向き、神戸駅方を偶数（南・西）向きとする。
クモハ211形 (Mc)
奇数（北・東）向きの最前部に連結される制御電動車でモハ210形とユニットを組み、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、3000番台の番台区分がある。民営化後にはJR東日本によって3000番台が、JR東海によって5000番台が製造され、そのうち5600番台は低断面トンネルへの入線を可能にするため、パンタグラフ取付部は低屋根構造、パンタグラフは最低作用高さの低いC-PS24A形を装備する。6000番台は213系を基本とする1M仕様車である。
モハ211形 (M)
モハ210形とユニットを組む中間電動車で、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。クモハ211形から運転台を省略したもの。この形式は0番台・2000番台が新製され、民営化時には全車がJR東日本に引き継がれた。民営化後もJR東日本により2000番台が製造されている。
モハ210形 (M')
国鉄211系電車 形式
クモハ211形またはモハ211形とユニットを組む中間電動車で、電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載する。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いにより0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。国鉄分割民営化時にはJR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後も、JR東日本により2000番台および3000番台、JR東海により5000番台が製造されている。5000番台はMGに代えてDC-DCコンバータを搭載する。
クハ211形 (Tc)
奇数（北・東）向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側にトイレが設置され、トイレ出入口の向かい側の席はクロスシートである。この形式もモハ211形同様0番台および2000番台のみの存在で、全車がJR東日本に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台が追加製造されている。
クハ210形 (Tc')
国鉄211系電車 形式
偶数（南・西）向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側にトイレが設置され、トイレ出入口の向い側の席はクロスシートである。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。国鉄分割民営化時には、JR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台、3000番台が、JR東海により5000番台と5300番台が製造された。5000番台にはトイレが設置されていないが、後に登場した5300番台には連結面寄り3位側にトイレが設置されている。全ての編成に必ず連結されている。
サハ211形 (T)
中間付随車の普通車。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。本系列の中で最も製造両数が多い。国鉄分割民営化時にはJR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台、3000番台が、JR東海では5000番台が製造された。
サロ211形 (Ts)
国鉄211系電車 形式
中間付随車の平屋グリーン車。偶数（南・西）寄りにトイレ、洗面所が設置され、床下に水タンクが搭載されている。国鉄分割民営化時には、全車がJR東日本に引き継がれた。当初はサロ210形とペアを組んだが、民営化後は新製されたサロ212形とペアを組むように組み換えられた。後年、高崎線に転用された際に耐寒耐雪工事を施工し1000番台に改番された。
サロ210形 (Ts')
中間付随車の平屋グリーン車。奇数（北・東）寄りに車掌室と乗務員室が設置されている。国鉄分割民営化時には、全車がJR東日本に引き継がれた。当初はサロ211形とペアを組んだが、民営化後は新製されたサロ213形とペアを組むように組み換えられ、同時に方向転換している。後年、高崎線に転用された際に耐寒耐雪工事を施工し1000番台に改番された。
クモロ211形 (Msc)
JR西日本が『スーパーサルーンゆめじ』用に製造したモロ210形とユニットを組む制御電動グリーン車で、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。車体はステンレス車体ではなく普通鋼製車体である。
モロ210形 (Ms')
JR西日本が『スーパーサルーンゆめじ』用に製造したクモロ211形とユニットを組む中間電動グリーン車で、静止形インバータ (SIV) と空気圧縮機を搭載する。クモロ211形同様車体は普通鋼製車体である。
サロ213形 (Tsd)
JR東日本が製造した中間付随車の2階建グリーン車。世界の狭軌路線では初めてとなる2階建車両として登場。神戸（南）寄りにトイレ・洗面所が設置されている。大半がサロ210形とペアを組んだため、逆向きに連結されている。そのため車体構造は両方の向きに対応している（7・8を除く）。113系からの改造編入車もある。
サロ212形 (Tsd')
JR東日本が製造した中間付随車の2階建グリーン車。サロ213形と同時に登場した。東京（北）寄りに車掌室と乗務員室が設置されている。大半がサロ211形とペアを組んでいた。113系からの改造編入車もある。
国鉄211系電車 新造車
211系の基本形式。東海道線向けの暖地仕様車で、0番台はセミクロスシート、2000番台は制御車のトイレ対向部を除きロングシートとなっている。東京地区には0・2000番台が、名古屋地区には0番台が投入された。
国鉄時代は、東海道線東京口用のグリーン車2両組込の0番台10両基本編成 (TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6本と2000番台5両付属編成 (TcTMM'Tc') 5本の計85両が製造され、田町電車区（後の田町車両センター）に配置された。1986年（昭和61年）3月3日のダイヤ改正から営業運転を開始した。
グリーン車は、従来1両にトイレ・洗面所と専務車掌室を装備することが通例であったが（一例 : サロ110形1200番台）、本系列ではトイレと洗面所のみ装備のサロ211形と専務車掌室のみ装備のサロ210形とに分けて製造し、これを組合せて運用されている。これにより、サロ110形（1200番台）に対し定員が一列4名増の64名に増加している。シートピッチはこれまで通り970mmとしたが、車体が従来より広くなったことを生かして、通路幅600mmを確保したまま座席幅を475mmに広げ（従来車は450mm）、背もたれはフリーストップ式とし、傾斜角度も従来よりやや大きくした。2階建グリーン車登場後、アコモデーション格差解消のため、背面テーブル、中肘掛と立客用の手摺が追加設置されている。
国鉄211系電車 新造車
導入当初、東海道線の東京駅 - 平塚駅間以外では喫煙が可能であったため、ロングシート車を含む各車両（除く禁煙車）に灰皿を設けていた。ロングシート車は出入台の袖仕切横と妻部に設置した。しかし、後の禁煙区間の拡大にともない、グリーン車を含め全車禁煙となり灰皿は撤去された。後述する2階建グリーン車は当初より禁煙車として登場したため、灰皿は最初から設置していない。
JR東日本では、1988年度から1991年度までに基本編成8本と付属編成9本の計125両を増備した。従来、ロングシート車（2000番台）は付属編成のみであったが、基本編成もロングシートの2000番台車とされた。国鉄製造分と比較し、JR東日本化後の増備車（2000番台のN21・N56編成以降）では以下のような変更点がある。なお、増備分では1989年（平成元年）3月以降、2000番台15両（日本車輌製N32・N64編成）を除いて、全車両が川崎重工業製となっている。
国鉄211系電車 新造車
グリーン車も定員増加を図るため、2階建のサロ213・212形とされた。従来の編成は平屋構造のサロ211形・サロ210形の組み合わせで連結していたが、新造の2階建グリーン車と編成を組替、14編成中12編成が2階建車と平屋車をそれぞれ1両ずつ組込んだ。0番台はサロ211形+サロ212形の組成で、2000番台は後述の2編成を除きサロ210形+サロ213形の組成である。編成中の2階建て車両の連結位置を4号車にそろえるため、サロ210形は引き通しを引替え、サロ213形 (1 - 6) は引通しを両わたりで製造の上、方向転換して組成している。1990年と1991年に増備された2編成（N31・N32編成）は平屋グリーン車を新製すると輸送力の増強にならないことから、グリーン車をサロ213形+サロ212形で新製し、初めて2階建グリーン車2両連結となって登場した。編成中のサロ213形は、当初から正規の位置に連結されているため、引通しは片わたりとなっている。
サロ213形のトイレは、サロ211形の和式から、同時期登場の651系に準じた洋式とされた。トイレ入り口のドアは、当初は折戸式であったがのちに外吊式引戸に改造された。
近年、優先席部分の吊り革をE233系タイプの物に交換したほか、2008年秋頃より、検査時などに張り替えるシートのモケット地を製造時の蘇芳色から青緑色の柄付きのものに変更している。
国鉄211系電車 新造車
2011年秋からは田町車両センターにE233系3000番台の投入が開始され、同系列の増備に伴い2012年4月23日をもって同センター配置の本系列の定期運用を終了し、置き換えが完了した。置き換え完了後の同年5月12日・13日には東京駅 - 伊豆急行線伊豆急下田駅間で営業運転終了を記念する団体臨時列車が運行された。
国鉄民営化前年の1986年（昭和61年）11月ダイヤ改正時に、名古屋地区において117系を6両編成から4両編成化して東海道線快速の増発が実施された。この際、増発分の車両不足を補うため0番台4両編成 (McM'TTc') 2本が川崎重工業で製造された。
登場当初は東京地区用と異なり、先頭車の電気連結器と自動解結装置が非設置（代わりにジャンパ栓を装備。このため東京地区用とはスカート周りの造作に違いがある）で、外装は東海地区のイメージカラーとした青色の帯に白のピンストライプを入れた独自カラーであった。その後、同車を引継いだJR東海のコーポレートカラーがオレンジ色となったことから、1988年に他車と同じ湘南色帯に改められた。これと同時期に電気連結器と自動解結装置も設置されている。
サービス改善の見地から、車掌スイッチの取り付け位置の変更を行い、運転室背面窓の拡大を行った。
国鉄211系電車 新造車
民営化後はJR東海に継承され、その後の増備が後述のロングシート車である5000番台車に移行したことから、JR東海が所有する211系では8両のみセミクロスシート車となっている。また、クモハ211形0番台はこの2編成のみとなっている。
0・2000番台の構造を基本に東北本線（1990年以降は宇都宮線と案内）と高崎線の使用に配慮した寒地仕様車で、115系非冷房車の置換え用として登場した。1000番台はセミクロスシート車、3000番台はロングシート車で、ともにスノープラウ（排雪器）、耐雪ブレーキ、半自動ドア、レールヒーターなどの耐寒耐雪装備がなされている。前述の0・2000番台より早い1986年2月18日から営業運転を開始した。
国鉄211系電車 新造車
編成は、東海道線用0・2000番台と異なり普通車のみの5両編成 (McM'TTTc') で、1000・3000番台とも同じである。国鉄時代には、セミクロスシート車1000番台11本とロングシート車3000番台22本の計165両が製造され、民営化後は東海道線用と同様にロングシートの3000番台のみが1991年までに40本増備されている。国鉄時代には、1000番台×1本+3000番台×2本で15両編成を組むように計画されたため、1000番台と3000番台の運用も分けられていたが、民営化後は共通運用となった。なお、JR化後の増備車（クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3023以降）は前述の2000番台と同様の設計変更が行われている。
新製配置は1000番台が全車両新前橋電車区（現・高崎車両センター）で、3000番台は当初クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3001 - 3046が新前橋電車区、3047 - 3062が小山電車区（現・小山車両センター）配置であったが、2000年からE231系が小山電車区に新製配置になったことにより、同年12月に新前橋区に配置が集約されている（その後一部が幕張車両センターに転出）。そのため、上野駅発着列車では宇都宮線列車よりも高崎線列車の運用のほうが多かった。
優先席の吊革は全編成でE233系タイプのものに交換済みである。
国鉄211系電車 新造車
0・2000番台と同様に、2008年秋頃より、モケット地をすおう色から青緑色に交換しているほか、順次PS33E形シングルアーム式パンタグラフへの取り替えおよび増設（一部）が行われた。
前述した田町車両センターに続いて、2012年度に高崎車両センター向けにもE233系3000番台250両が投入された。また宇都宮線小金井駅 - 黒磯駅間での5両編成での運用は、2013年8月24日から運用を開始した205系600番台の転入により置き換えが行われた。
2013年3月16日のダイヤ改正で宇都宮線上野駅発着の運用を終え、翌2014年3月15日のダイヤ改正で高崎線での運用からも撤退し、都心への乗り入れが消滅した。また、同年3月24日をもって宇都宮線小金井駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間での運用も終了した。さらに、宇都宮線と両毛線の直通列車2往復のうち、宇都宮線小山駅 ‐ 黒磯駅間の1往復の運用は2017年3月3日、小山駅 - 宇都宮駅間の1往復の運用は2019年3月16日のダイヤ改正で廃止されたため、宇都宮線での3ドア車両（烏山線直通列車は除く）の定期運用は消滅した。
国鉄211系電車 新造車
JR東海発足後の1988年に登場し、1991年までにクモハ211形77両（5000番台48両・5600番台20両・6000番台9両）、モハ210形68両、クハ210形77両（5000番台57両・5300番台20両）、サハ211形20両の計242両が製造された。2M3Tを基本とするJR東日本の0・2000番台などとは異なり、4両 (McM'TTc' = 2M2T) または3両 (McM'Tc' = 2M1T) を基本とする電動車比率の高い編成となっている。補助電源が三相交流440V,60Hzから直流600Vとなり、従来の車両と区別するために5000番台とされた。
名古屋・静岡都市圏で使用されることから、ラッシュ対策のため、座席はオールロングシートとし、当初はトイレをすべて省略した。運行区間を考慮して、当初から全車禁煙車となり灰皿の設置は省略された。室内からの展望に配慮して、213系と同様に前面貫通扉と運転室助士席側の窓を下方に拡大、また運転室と客室仕切間の窓も拡大された。乗務員室と客室と一体感を持たせるため、乗務員室内の配色を緑色からベージュ色に、計器盤周囲はつや消しの墨色に変更した。
国鉄211系電車 新造車
客室内は乗降扉の客室側を化粧板仕上げとし、床敷物も暖色系の2色とした。電動車では床面の主電動機点検蓋を省略したこと、主電動機の冷却ファンの形状を外扇形から内扇形に変更することにより車内の静粛性を高めた。座席は0・2000番台などに比べてクッション材を厚く、奥行きを深く変更したことで座り心地の向上を図っている。荷棚は金網式からパイプ式となり、天井の横流ファン（補助送風機）は4台から6台に増設した。
電気連結器・自動解結装置の装備に伴い、ジャンパ連結器が省略されたことから、前頭部のスカート形状が同社所有の0番台と異なる。また各車両両端4つのドアにはドア締切表示灯が設置され、長時間停車時などドアカット時に表示する。車体側面には車外放送用スピーカーが設置されており、車掌がボタンを押しながらマイクを使用すると放送が可能な仕組みになっている。台車はボルスタレス台車であることは同じであるが国鉄時代製造分と異なり、牽引装置が積層ゴム式からZリンク式に変更され、形式名称がC-DT56・C-TR241に改められている。将来の速度向上を考慮して、新たにヨーダンパ取り付け台座が準備された。