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国鉄115系電車 運用
300番台3両編成のD22・23編成は網干電車区転出後に高速化対応車の5300・5800番台となっており、1997年の岡山電車区再転入後も高速化解除されていなかったが、2008年までに高速化が解除され原番号に復帰している。
JR西日本で2009年より行われている単色化により、岡山地区の電車は山陽地区の濃黄色が採用された。G編成は2011年10月3日までに全編成が濃黄色塗装に変更済み。A編成は2011年までに全編成とも濃黄色への塗装変更を施工した。D編成の切妻先頭車グループは2012年4月24日までに濃黄色塗装へ変更された。
2015年2月13日に山陽本線西阿知 - 新倉敷間の踏切で発生したトラックとの衝突事故により、被災した115系D24編成3両のうちクハ115-408とモハ114-359が大破した。残ったクモハ115-323は損傷が軽微なため、湘南色4両編成のA13編成のうちクハ115-326とモハ114-316を組み合わせ、新たなD24編成として2015年8月13日に運用復帰した。D24編成は2016年1月に湘南色から濃黄色へ塗装変更されている。
国鉄115系電車 運用
D24編成への転用で余剰となったA13編成の2両（クハ115-325・モハ115-316）は、2015年8月27日にクモヤ145形に挟まれて吹田総合車両所へ回送され、2015年9月9日付で廃車となった。大破したクハ115-408、モハ114-359の2両も2016年3月1日付で廃車となっている。これによりJR西日本最後の湘南色4両編成であったA13編成が消滅した。
2015年に、K02・03・07編成の先頭車と下関総合車両所広島支所のL16編成、および下関総合車両所運用検修センターの旧O04・R02編成から転用の上転入した1000番台中間車で、A14 - 16編成が組成された。K02・03・07編成の3500番台中間車6両は2015年4月から6月にかけて廃車された。同年12月にK04・05編成の2本も廃車された。
2016年に、K01編成の先頭車と下関総合車両所運用検修センター（旧L15編成）から転入した1000番台中間車で、A17編成が組成された。K01編成の3500番台中間車は2016年3月に廃車された。同年6月に、クハ115形が300番台で電動車ユニットの3500番台のみ30N体質改善工事を施工されていたK06編成も廃車され、K編成は消滅した。
国鉄115系電車 運用
2017年3月には倉敷市下津井地区を舞台にしたアニメ映画「ひるね姫 〜知らないワタシの物語〜」のラッピングが115系1000番台3両編成のD14編成に施工され、2017年3月1日の宇野線普通列車より運転を開始した。
岡山電車区の115系で最後まで湘南色で残っていた3両編成2本6両も濃黄色となる予定であったが、利用者からの要望などを受けて湘南色が維持されることが2017年4月に発表された。300番台3両編成のD26・27編成が湘南色で再塗装され、2017年5月3日 - 6日には湘南色の2編成を併結した6両編成での特別運行が行われた。以後は3両編成2本が個別に通常運用されている。
2019年3月のダイヤ改正をもって、岡山電車区の115系は広島地区及び四国島内（土讃線琴平駅まで）への乗り入れを終了した。
2019年6月5日付で、下関総合車両所運用検修センターに所属していた115系L編成のうちL16・17編成の4両編成2本計8両が、岡山電車区へ転出した。中間車とL17編成岡山方クハ115形は2000番台車、L16編成の先頭車2両とL17編成三原方クハ115形は1000番台車であり、30N体質改善車で全編成が濃黄色塗装変更済みである。両編成は福塩線の115系D編成運用を代走した実績がある。
国鉄115系電車 運用
2020年2月16日から2023年8月まで、D-07編成が「SETOUCHI TRAIN」として、鈴木マサルが手掛けたデザインのラッピング・内装で運行されていた。
2019年に広島地区より転入したL編成は、2020年8月3日にL16編成が、8月6日にL17編成がそれぞれ下関総合車両所本所に廃車回送され、いずれも2020年8月14日付で廃車された。8月6日のL17編成廃車回送では、前面に「さようならJR115系L編成」の張り紙が掲出された。この廃車により115系2000番台は消滅した。
2023年10月1日時点で、下関総合車両所岡山電車支所（旧岡山電車区）の115系は300番台・1000番台を中心に157両が配置され、山陽本線姫路 - 三原間、伯備線、山陰本線伯耆大山 - 西出雲間、福塩線福山 - 府中間、赤穂線播州赤穂 - 東岡山間、宇野線で運用されていた。
4両編成のA編成はA01 - 04・06・07・10・12・14 - 17編成の12本計48両が在籍し、すべて1000番台体質改善車で構成される。A02編成は全車40N車、A10編成はクハ115-1206が30N車でそれ以外の3両が40N車、A01・03・04・06・07・12・14 - 17編成は全車が30N車である。
国鉄115系電車 運用
3両編成のD編成はD01 - 31編成の3両編成31本計93両のグループであり、D01 - 21編成とD28 - 31編成は1000番台で、D01・06・13編成が40N、D02 - 05・07 - 12・14 - 21・28 - 31編成が30Nである。D01 - 21編成のクモハ115形は、国鉄時代に先頭車化改造された1500番台である。D01・06編成のモハ114形はパンタグラフを2基搭載する。D28 - 31編成は2004年に1000番台のA編成を3両化した編成で、クモハ115形は切妻前面の1600番台となっている。
D編成のうちD22 - 27編成は体質改善工事未施工の300番台である。塗装はD22 - 25編成が濃黄色、D26・27編成は単色化されず2017年に湘南色で再塗装された。D25 - 27編成は耐雪ブレーキを装備しない。
G編成は2両編成のワンマン運転対応車で、G01 - 08編成の2両編成8本計16両が在籍。山陽本線瀬戸 - 倉敷間、伯備線・山陰本線倉敷 - 西出雲間、赤穂線播州赤穂 - 東岡山間で運用された。
国鉄115系電車 運用
2024年以降227系の導入により順次淘汰される計画である。2024年2月15日付で体質改善工事未施工の300番台であったD24編成3両が廃車された。2024年6月14日 - 同年8月30日にかけてA10・D13・D23・D25・D29編成の5本16両が、2024年10月5日 - 2025年3月25日にかけてA02・D22・D26・D27・D28・D30・D31編成の7本22両が、それぞれ廃車された。
このうち湘南色を維持していた300番台D26・D27編成は2025年2月1日に岡山から下関まで廃車回送され、徳山駅 - 下関駅間では団体臨時列車として最終営業運転が行われた。これにより115系300番台の運用は全廃となり、JRグループ最後の湘南色塗装及び、JR西日本から体質改善工事未施工車も消滅した。
2025年9月2日にA01編成4両、同年9月23日にD05・D20編成2本6両がそれぞれ廃車された。
2025年10月1日現在、下関総合車両所岡山電車支所の115系は1000番台の106両が配置され、4両編成のA編成が9本（A03・04・06・07・12・14 - 17）36両、3両編成のD編成が18本（D01 - 04・06 - 12・14 - 19・21）54両、2両編成のG編成が8本（G01 - 08）16両の構成となっている。
国鉄115系電車 運用
広島地区の115系は1976年より首都圏からの転入車が配置され、1978年から2000番台（山陽本線姫路以西の旧形車置き換え名目）の新製配置が行われた。これらは主に6両編成で、一部が4両編成とされた。
1982年には広島地区旧形車置き換えおよび列車増発目的（ひろしまシティ電車）として4両編成2扉転換クロスシートの3000番台の投入が行われ、下関運転所に新製配置された。「ひろしまシティ電車」は乗客数6%増と成功を収めたため、日本各地で同様の施策が拡大された。
1985年からの首都圏への211系投入に伴って、小山電車区の115系300番台が下関運転所へ転入した。115系の転入で111系残存車の老朽廃車や静岡運転所等への転出が実施され、下関運転所の電車は115系に統一された。
1989年には先頭車化改造による2両編成のクモハ115・114形550番台が投入された。運転台は廃車発生品の流用、車内はバケットタイプのオールクロスシートに木目化粧板の仕様とされ、105系冷房改造車と同じ直流1,500V直接駆動によるWAU202形を搭載した。
115系の一部編成では、クハ115形奇数向き車（神戸方先頭車）のトイレ撤去跡に飲料用自動販売機を設置した車両が存在した。自動販売機の設置は300番台と0番台の一部で行われており、トイレ用小窓の跡に「自動販売機コーナー」の看板が設置されていた。
国鉄115系電車 編成表
新潟車両センター
2012年4月1日
高崎車両センター
2006年3月18日
※リニューアル車の編成
2017年9月
豊田電車区
2006年3月18日
※1 モハ114のパンタはシングルアーム式
※2 リニューアル車の編成。モハ114はSIV・スクリューCP化
静岡運転所
2006年3月18日
岡山電車区
1983年4月1日
1984年4月1日
1986年11月
1992年4月1日
1992年10月1日
1999年4月1日
2006年4月1日
広島運転所
1983年4月1日
1984年4月1日
1986年11月
国鉄115系電車 譲渡車
北陸新幹線の開業による並行在来線の経営分離で開業したしなの鉄道に対し、3回に分けて本形式の譲渡が行われている。全車ともJR東日本からの車両番号は変更されていない。
譲渡編成はいずれも1000番台で、1997年のしなの鉄道線開業時に3両編成11本が、2013年に169系の代替で2両編成7本14両が、2015年の北しなの線開業時に3両編成5本15両が譲渡されている。2014年には3両編成のうち1本 (S8編成) が観光列車「ろくもん」に改造された。
2020年よりSR1系の投入による置き換えが進められている。
113系と本形式からの改造車が存在しており、以下の2種類が本系列からの改造車である。
タイプII
2001年・2002年に入線。松本運転所の基本番台・800番台の3両編成6本18両で、F3 - 8編成となった。
タイプIII
2002年・2003年に入線。松本運転所の300番台の3両編成3本9両で、F9 - 11編成となった。
譲渡に際し自力走行で伊豆急行線に入線し、塗装ならびに仕様変更などの改造工事を伊豆高原電車区で施工した。
2005年から8000系による置換えが開始され、2007年までにタイプII全編成が廃車となり、続いてタイプIIIも2008年7月までに定期運用を終了。同年12月14日にF11編成による「伊豆急200系さよなら運転」をもってすべての運用を終了した。
国鉄115系電車 保存車
クモハ115-1061
新潟車両センター所属N15編成の制御電動車で2017年6月24日の廃車後、新潟県新潟市秋葉区の「新潟市新津鉄道資料館」にて2次新潟色で保存されている。車内は通常非公開である。
クハ115-1106
長野総合車両センター所属C14編成の制御車。2015年10月17日の廃車後、長野県小県郡長和町のスキー場「ブランシュたかやまスキーリゾート」に譲渡の上で休憩所として利用されていた。
2022年7月25日に同県千曲市の日帰り温泉施設「万葉超音波温泉」へ陸送後、修繕が行われた。2023年9月10日には修繕完了によるお披露目展示会が開催され、車内の一般公開が開始した。
車体色は一貫して新長野色である。
クモハ115-1030
高崎車両センター所属T1040編成の制御電動車。2018年の運用離脱後も長らく長野総合車両センターにて保管されてきたが、「青梅鉄道公園」へ保存展示のため2025年1月17日付けで除籍され、整備されたのち6月9日に陸送された。
車体色は落成から廃車まで湘南色であったが、保存に伴い中央本線などにゆかりのある横須賀色へ塗色変更されている。
猛龍
猛龍（もうりゅう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大局将棋に存在する。
成駒は大龍。
猛龍 駒の動き
この駒は、自分より格の低い駒をいくつでも飛び越えて、その駒を全て一度に取る機能があるので、大局将棋の駒の中で強力で重要な駒の一つである。大局将棋の駒の中でも、よほどのことがない限り成るべきではない駒である。なぜなら、成ることによるメリットはせいぜい前後の動きが1マス増える程度しかなく、はるかにデメリットが大きいからである。成るとまず前述の飛び越し捕獲の機能が失われて只の走りになってしまい、横の動きも失われる。加えて駒の格が1段階落ちてしまうため、大龍に成ったせいで角将・飛将・猛龍・飛鰐に飛び越し捕獲されることもある。
食肉目
食肉目（しょくにくもく、Carnivora）は、哺乳綱に分類される目。イヌ科、ネコ科、クマ科などの肉食動物が多く属する。
日本の教科書などではネコ目（ネコもく）とも表記されるが、これは1988年に文部省が作った『学術用語集動物学編』において“肉を食べる生物”を意味するCarnivoraを代表的種類に置き換えた呼び方であり、研究者にはあまり使われていない。
食肉目 特徴
本来は捕食者として特化したグループであり、獲物を捕えるのに必要な目、耳、鼻、触毛（ひげ）などの感覚器官と知能がよく発達しており、運動能力も高い。
真獣類のうちで、裂肉歯（肉を裂くためのハサミ状の頬歯）が上顎最遠位小臼歯と下顎第1大臼歯からなるもの（およびその子孫）のグループと定義することもできる。現生の海棲のグループ（いわゆる鰭脚類）では、その食性もあって裂肉歯は失われている。属する殆ど全ての動物が肉食であるが、部分的にはヒグマやツキノワグマなどの雑食性の種も見られ、特にタケを主食とするジャイアントパンダやレッサーパンダなどはほぼ完全な草食性である。
食肉目 分類
以下の現生する分類群は、Burgin et al. (2020) に従う。和名は、特に注釈がない限り川田ら (2018) に従う。
イヌ型亜目 Caniformia
クマ下目 Arctoidea
Musteloidea小目（イタチ上科として、鰭脚類とともにイタチ小目〈イタチ様小目〉Mustelidaに分類する説もあり）
レッサーパンダ科 Ailuridae
スカンク科 Mephitidae
イタチ科 Mustelidae
アライグマ科 Procyonidae
Pinnipedia小目（鰭脚類）
セイウチ科 Odobenidae
アシカ科 Otariidae
アザラシ科 Phocidae
クマ小目 Ursida
クマ科 Ursidae
Canoidea下目（イヌ上科として、イヌ下目Cynoideaに分類する説もあり）
イヌ科 Canidae
ネコ型亜目 Feliformia
Feloidea下目
ネコ科 Felidae
オビリンサン科 Prionodontidae
Nandinioidea下目
キノボリジャコウネコ科 Nandiniidae
Viverroidea下目
マダガスカルマングース科 Eupleridae
マングース科 Herpestidae
ハイエナ科 Hyaenidae
ジャコウネコ科 Viverridae
食肉目 分類
絶滅科を含む系統樹は以下の通り。
化石種で知られている原始的なグループとして、暁新世から始新世にかけて生息したビベラブス科Viverravidaeやミアキス科Miacidaeなどが挙げられるが、これらをクラウングループとしての本目から除いて食肉形類Carnivoramorphaとしてまとめる説もある。2010年時点で知られている最古の化石記録は、中華人民共和国や北アメリカから報告されている古第三紀の前期暁新世（ダニアン期）のものである。ミアキス上科に分類される初期の食肉目は種数・個体数ともに少ないグループであったが、後期始新世にネコ型亜目とイヌ型亜目が出現し、多様化を遂げた。それまでミアキス上科は森林で生息していたが、寒冷化による森林減少と草原拡大に伴い、後にイヌ型亜目に分類される種族が草原へ、森に残った種族がネコ型亜目として進化していった。
ウサギ科
ウサギ科（ウサギか、Leporidae）は、哺乳綱兎形目に属する科。
ウサギ科 分布
アフリカ大陸、北アメリカ大陸、南アメリカ大陸、ユーラシア大陸など
ウサギ科 形態
最小種はピグミーウサギで頭胴長（体長）25 - 29センチメートル、体重0.3キログラム。
耳介は長くて、可動することができる。眼は大型で、夜間および薄明薄暮時の活動に適している。多くの種で歯式は歯列は門歯が上顎4本・下顎2本、小臼歯が上顎6本・下顎4本、大臼歯が上下6本ずつと計28本の種が多い。アマミノクロウサギはしばしば上顎第3大臼歯を欠く。上顎第3・第4小臼歯は大臼歯と同形（それに対し、ナキウサギ科の上顎第3小臼歯は大臼歯化しない）。前肢よりも後肢が長く、走行に適している。足裏は体毛で被われ、走行時に地面をとらえたり衝撃を和らげる働きをする。前肢の指は5本、後肢の趾は4本。
ウサギ科 分類
ウサギ科の既知の最も古い種は始新世末期に遡り、この時期に既に北アメリカとアジアに分布していた。4800万年前の中国、5300万年前のインドで発見された未命名の化石種は、原始的ではあるがウサギ科の踵の特徴を備えていた。
ウサギ科の構成種は漸新世から中新世初期にかけて、北アメリカ大陸で進化したと考えられている。例えばパレオラグスの後肢は、現在のウサギ科と比べて短かったが、他はウサギの特徴を多く備えていた。
1929年に下顎第3臼歯のエナメル質の形状から、ウサギ亜科・ムカシウサギ亜科・キュウウサギ亜科の3亜科に分類する説が提唱された。1930年 - 1940代には差異が小さいとして、キュウウサギ亜科をムカシウサギ亜科に含め2亜科とする説もあった。1958年に臼歯と大臼歯全体（頬歯）の形状も比較し、ウサギ亜科・ムカシウサギ亜科・キュウウサギ亜科の3亜科が再定義され現生種は全種がウサギ亜科に含まれる。
アマミノクロウサギ属・アカウサギ属・メキシコウサギ属をムカシウサギ亜科として紹介する文献もあったが、これは1929年の分類を論拠としており1960年代以降の欧米で主流になっていた分類ではない。
中新世から現世まで。唯一の現生亜科。
現生種の分類・英名はHoffmann & Smith(2005）に、和名は川田ら(2018)に従う。
ウサギ科 分類
ノウサギ属 Lepus
Lepus alleni アンテロープジャックウサギ Antelope jackrabbit
Lepus americanus カンジキウサギ Snowshoe hare
Lepus arcticus ホッキョクウサギ Arctic hare
Lepus brachyurus ニホンノウサギ Japanese hare
Lepus californicus オグロジャックウサギ Black-tailed jackrabbit
Lepus callotis シロワキジャックウサギ White-sided jackrabbit
Lepus capensis ケープノウサギ Cape hare
Lepus castroviejoi ホウキノウサギ Broom hare
Lepus comus ユンナンノウサギ Yunnan hare
Lepus coreanus チョウセンノウサギ Korean hare
Lepus corsicanus コルシカノウサギ Corsican hare
Lepus europaeus ヤブノウサギ European hare
Lepus fagani エチオピアノウサギ Ethiopian hare
Lepus flavigularis テワンテペクジャックウサギ Tehuantepec jackrabbit
ウサギ科 分類
Lepus granatensis グラナダノウサギ Granada hare
Lepus habessinicus アビシニアノウサギ Abyssinian hare
Lepus hainanus ハイナンノウサギ Hainan hare
Lepus insularis クロジャックウサギ Black jackrabbit
Lepus mandschuricus マンシュウノウサギ Manchurian hare
Lepus microtis サバンナノウサギ African savanna hare
Lepus nigricollis インドノウサギ Indian hare
Lepus oiostolus チベットノウサギ Woolly hare
Lepus othus アラスカノウサギ Alaskan hare
Lepus peguensis ビルマノウサギ Burmese hare
Lepus saxatilis アカクビノウサギ Scrub hare
Lepus sinensis シナノウサギ Chinese hare
Lepus starcki エチオピアヤマノウサギ Ethiopian highland hare
Lepus tibetanus サバクノウサギ Desert hare
Lepus timidus ユキウサギ Mountain hare
ウサギ科 分類
Lepus tolai トライノウサギ Tolai hare
Lepus townsendii オジロジャックウサギ White-tailed jackrabbit
Lepus yarkandensis ヤルカンドノウサギ Yarkand hare
ウサギ科 分類
ワタオウサギ属 Sylvilagus
Sylvilagus aquaticus ヌマチウサギ Swamp rabbit
Sylvilagus audubonii サバクワタオウサギ Desert cottontail
Sylvilagus bachmani ブラシウサギ Brush rabbit
Sylvilagus brasiliensis モリウサギ Forest rabbit
Sylvilagus congnatus マンザノワタオウサギ Manzano Mountain cottontail
Sylvilagus cunicularius メキシコワタオウサギ Mexican cottontail
Sylvilagus dicei コスタリカワタオウサギ Dice's_cottontail
Sylvilagus floridanus トウブワタオウサギ Eastern cottontail
Sylvilagus graysoni トレスマリアスワタオウサギ Tres Marias rabbit
Sylvilagus insonus オミルテメワタオウサギ Omilteme cottontail
Sylvilagus mansuetus サンホセブラシウサギ San Jose brush rabbit
Sylvilagus nuttalli ヤマワタオウサギ Mountain cottontail
Sylvilagus obscurus アパラチアワタオウサギ Appalachian cottontail
Sylvilagus palustris ヒメヌマチウサギ Marsh rabbit
Sylvilagus robustus オオワタオウサギ Robust cottontail
Sylvilagus transitionalis ニューイングランドワタオウサギ New England cottontail
Sylvilagus varynaensis ベネズエラヌマチウサギ Venezuelan lowland rabbit
中新世から更新世まで。
始新世から中新世まで。最初の亜科で、側系統。
ウサギ科 生態
草原、砂漠、森林、湿原などの様々な環境に生息する。ノウサギ属を除いた種では地中に穴を掘って生活する（ノウサギ属の構成種でも種や気候、地域によっては穴を掘る）。
食性は植物食で、草本、木の葉、樹皮、根、種子なども食べるが、昆虫を食べることもある。
繁殖様式は胎生。妊娠期間は多くの属で約30日（例としてアナウサギは28 - 33日）で、妊娠期間が長い傾向にあるノウサギ属でも約40日（最も長いユキウサギで50日）。ノウサギ属の幼獣は出産直後から体毛で被われ目も開いているが、他属の幼獣は出産直後は体毛で被われ例としてアナウサギでは生後10日で開眼する。
ウサギ科 人間との関係
英語圏では科内の構成種はノウサギ属を除いたアナウサギ類（rabbit）と、ノウサギ属のみでノウサギ類（hare）に分けられる。一方で形態からアナウサギ類とされる種でも、アラゲウサギのように英名がhareとされる種もいる。
アナウサギは家畜化され、カイウサギになった。現在では人気小型種のネザーランド・ドワーフなど、数多くの愛玩用・観賞用品種が作り出されている。
農作物や苗木などを食害する、害獣とみなされることもある。アナウサギやヤブノウサギはオーストラリアやニュージーランドなどに移入され、在来の植生や農地を食害し問題になっている。
国鉄50系客車
50系客車（50けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年（昭和52年）より設計・製造された一般形客車の系列である（区分の経緯については#車両区分を参照）。
本州以南用の50形と、北海道用の51形があるが、基本的な設計コンセプトは同一であるため本項ではこの両形式、さらに同一の車体構造を有する荷物車マニ50形と郵便・荷物合造車スユニ50形についても併せて解説を行う。
国鉄50系客車 概要
1970年代前半（昭和40年代）まで、地方都市圏（特に交流電化線区や非電化幹線）の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用され、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた。
国鉄50系客車 概要
昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」と判断しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であった。しかし当時の鋼製客車は製造後20年から40年以上を経て老朽化しており、保守上の問題と乗客からの不評を顕在化させていた。このため一部の鉄道管理局では、室内の両端、あるいはすべての座席をロングシートに改造し、つり革を設置することで収容定員の増加が図られていたが、狭いデッキや出入口はそのままであり、乗降の遅滞から運行遅延の原因となっていた。また自動扉をもたないこれらの客車は、走行中でも客用扉を開閉できるため乗客や荷物が転落する危険があり、保安上の問題となっていた。上記の問題を解決するために、新形車両の導入が求められていた。
国鉄50系客車 概要
輸送改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と、貨物輸送量の減少で機関車に余剰が発生していたこと、さらに組合側が客車列車の継続を要望していた（余剰人員が発生する電車化・気動車化に反対していた）ことから、動力近代化計画には矛盾するもののやむなく新形式客車を開発する方針が採られた。座席客車の新規製造は、当時でも時流を考慮しないような施策であったが、客車は動力装置が不要であるため、1両当たりの製造コストが気動車や電車よりも格段に安くなることから、地方部の通勤・通学時間帯に多く運行されていた比較的長編成の客車普通列車の置換え用として、余剰化した電気機関車やディーゼル機関車を有効活用することによって、輸送力増強やサービス改善を低いイニシャルコストで行うために製造された車両群が本系列である。
製造は全形式とも富士重工業（現・SUBARU）・新潟鐵工所（現・新潟トランシス）の2社が担当した。同時期に設計・製造されたキハ40系気動車・115系1000番台などとは、車体構造やアコモデーションなどで共通点が多い。
1979年（昭和54年）には鉄道友の会よりローレル賞を授与され、オハフ50 1の車内に記念プレートが取付けられた。
本形式の用途は通勤輸送を主目的とした車両であるが、室内は地方での需要を反映してセミクロスシートとした。通勤輸送に用いられる車両は通常通勤形にカテゴライズされるものであるが、当時の国鉄では「客室に出入口を有し、横型腰掛（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を通勤形に定義していた。一方で室内がセミクロスシートであることに着目すれば近郊形に近いが、近郊形は新性能電車独自の概念であるため、本形式は「通勤形でも近郊形でもない」として「一般形」の区分を採用した。したがって、日本の国鉄・JRの客車において厳密な意味で通勤形や近郊形の区分を採用した客車は新製されていない。
国鉄50系客車 構造
普通鋼製で、本州以南向けの50形については工程の簡略化のため窓構造が従来の一段上昇窓から上段下降・下段上昇式の外ハメ窓（ユニット窓）とされた。すきま風や雨水による浸食防止と取付簡素化をはかって新設計のユニットサッシが採用されたため、12系客車など在来の車両で使用されているユニットサッシとの互換性はない。従来の客車と同様に車端部に乗降口を配したデッキつきであるが、主として通勤通学時間帯に使うため、引き戸の幅を1,000 mmとした。
車体色は、交流電気機関車と同様の赤2号の一色塗りで、屋根はねずみ色1号である。この塗装から「レッドトレイン」とも称されていた。
車体断面は12系などとは異なり全幅が約100 mm小さく、裾絞りのないストレートな腰板を備える簡素な構造で、連結・解放作業を考慮して、車体妻面は3面構成の折妻構造とされた。側構が薄くなったことで室内幅は従来の旧形客車より若干拡大し、窓側席肘掛の省略や座席寸法の見直しで必要な通路幅を確保している。
床下型の集中式冷房装置を想定し床面を高く設計している。AU75系集中式冷房装置の搭載を考慮した電車形の屋根断面、および構体構造で設計されているとする説もあるが、PDC化された車両（キハ141系）を除き、それらが搭載された実績はない。新製時には製造コストと電源確保の問題から冷房装置は搭載されず、押込式通風装置が搭載された。
国鉄50系客車 構造
客用扉は、在来形客車で問題視されていた手動扉に代わり、幅を1,000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とし、車軸からの速度検出による戸閉保安装置が追加された。ドアエンジンを動作させる圧縮空気は、空気圧を供給する空気圧縮機やその動力源も搭載されていないため、機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する必要がある。
車内のサービス用電源は従来通り各車に搭載された車軸発電機と蓄電池とされた。
行先表示は、在来形客車のサボを掲示する方式を踏襲し、側面中央部窓下にサボ受を設けた。側面上部に自動行先表示器の取付準備工事が施工されていたが、PDC化された車両を除き、実際に搭載された車両はない。
旧来の国鉄形客車とは異なり、長距離列車よりも主に通勤通学時間帯における運用を考慮した車内設備とした。
座席配置は、デッキ付近をロングシート、客室中央をシートピッチ1,470 mmのクロスシートとしたセミクロスシートとした。ボックスシート部のテーブルおよび窓側の肘掛は装備されていない。
デッキ・客室間の仕切扉も乗降の円滑化を図り1,200 mm幅の両引戸とし、引き残しを少なくするため取手部分の戸袋を切り欠いているが、北海道向け51系およびオハフ50形のトイレ側は一般の片開き式とした。
国鉄50系客車 構造
暖房装置は、在来形客車と同様で機関車に搭載される蒸気発生装置 (SG) から暖房用蒸気の供給を受ける方式を採用したが、一部車両では電気暖房装置を併設する。
本系列のみで組成した編成で運用することを主眼においており、循環式汚物処理装置準備工事が施工されたトイレは緩急車にのみ設置とされた。
車掌が車内をこまめに巡回し、なおかつ在来形客車では不要であったドア開閉操作を行う点から編成中の緩急車数を従来よりも増やし、緩急車も一端は車掌室、もう一端は業務用室とした上で乗務員扉を双方に設置し業務効率化を図った。
台車はTR230形を装着する。
本台車は、10系客車で開発されたTR50形の流れを汲み、プレス材溶接組み立てによるペデスタル（軸箱守=じくばこもり）式軸ばね式台車で12系・14系客車などで採用された空気ばね台車のTR217系から、枕ばねのコイルばね化や密封コロ軸受を実施したものである。
TR50からTR217までの系統にあるものの、従来形式の台車との大きな違いとして、DT32などと同様の大径心皿方式となっており、枕ばねの直上の側受がない。側受荷重の調整を省略しつつも適正な回転抵抗を得ることが狙いである。
空気ブレーキは応答性が良好で、メンテナンスも容易な三圧式のCLブレーキを搭載する。応答時間短縮に効果のある電磁給排弁は付加されておらず最高速度は95 km/hに制限される。
国鉄50系客車 新造車
この項では新製車両のみを示す。改造車については次項に記す。
本州以南向けのグループで1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造された。東北・北陸地区などに投入された車両は電気暖房を併設し車両番号が原番号+2000を付与されたほか、横軽対策が施工されていた。
オハ50形（オハ50 1 - 2335）
編成の中間に組成する座席普通車で335両が製造された。
オハフ50形（オハフ50 1 - 2488）
前位側を業務用室、後位側を専務車掌室とし、垂れ流しトイレを装備する緩急車で488両が製造された。
主に列車の最前部もしくは最後部に連結されるほか、自動ドア等客扱いの利便性のため編成中間に連結されることもあった。
北海道用のグループで、客室窓を小型の一段上昇式二重窓とし、車軸発電機をベルト駆動からベベルギア+シャフト駆動に変更するなどの酷寒地対策が施工される。台車は、軸ばねと枕ばねにゴム被覆コイルばね（エリゴばね）を使用し、ブレーキシリンダも厳冬期の整備のために車体取付に変えたTR230A形である。
国鉄50系客車 新造車
1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造されたが、1979年（昭和54年）までに製造された初期車 (オハ51・オハフ51ともに1 - 10が該当) は、車体側面戸袋窓が小型、オハフ51形では床下水タンクの装架位置が異なる。札幌圏で運用した車両には、機関車に出発合図を送るためのブザー回路が追加された。
オハ51形（オハ51 1 - 62）
編成の中間に組成する座席普通車で62両が製造された。
オハフ51形（オハフ51 1 - 68）
緩急車。68両が製造された。
マニ50形（マニ50 2001 - 2072・2101 - 2264）
老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年（昭和52年）から1982年（昭和57年）にかけて236両が製造された。
室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上に、AU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して、屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車両は存在しない。
国鉄50系客車 新造車
荷重は14 t。外部塗色は青15号である。全車が電気暖房装置を備え車両番号は2000番台とされた。ただし1979年（昭和54年）製造車からはブレーキシリンダの配置など細部が変更され車両番号が2101以降に区分された。
1986年（昭和61年）に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。その後、「MOTOトレイン」はすべて廃止され、営業運転に使用されることはほとんどなくなった。その後は電源車や救援車として各地に残存していたがそれらも順次廃車されていき、最後まで残っていた下関総合車両所広島支所所属のマニ50 2257（救援車）が2023年に廃車されたことで形式消滅となった。
JRに継承されなかった173両は1986年（昭和61年）2月から1987年（昭和62年）3月にかけて全車両が廃車となった。マニ50形の最終ロットは1982年（昭和57年）10月落成の2262 - 2264号であり、2262・2263号はわずか4年半ほどで廃車となった。
特異なものとして電源車への改造が3両あり、JR北海道・JR東日本の両社にマニ24形が各1両、JR東日本にマニ50形1両が存在した（いずれも詳細は後述）。
国鉄50系客車 新造車
スユニ50形（スユニ50 2001 - 2063・501 - 517）
スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため計画された郵便荷物合造車。台枠も含めて車体は完全に新製であるが、TR47形台車および自動連結器一式は廃車となったスハ43形やスハネ16形などから流用したことから、名義上は新製ではなく種車からの改造扱いである。技術力の維持と向上を目的に、1978年（昭和53年）から1983年（昭和58年）にかけて80両がすべて国鉄工場で改造施工された。
当初は100両改造される計画であったが、郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。
本州以南用0番台と北海道用500番台の番台区分が存在する。0番台は全車電気暖房装置を搭載することから車両番号は原番号+2000となる。外部塗色は青15号である。
1986年（昭和61年）の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまり、北海道・東北地区で救援車代用として配置されていた。改造種車を以下に示す。
2018年（平成30年）4月1日時点では、JR北海道旭川運転所に1両（511番）とJR東日本盛岡車両センター1両（2018番）の2両が所属していたが、前者は2018年（平成30年）9月18日に苗穂運転所へ回送され、同年9月30日付で廃車。後者は同所に所属していたワム287336とともに、2020年（令和2年）1月7日に郡山車両センターへ回送され、翌8日付で廃車されて形式消滅になった。
国鉄50系客車 改造車
「MOTOトレイン」用オートバイ緊結装置取付改造
オートバイ輸送と鉄道利用者との結合による企画として、1986年（昭和61年）7月から夏季のみ運行される「MOTOトレイン」用に、尾久客車区（現・尾久車両センター）所属のマニ50 2120・2124・2128・2154 - 2159に施工した改造である。車両番号の変更はない。分割民営化の際には全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。
車掌室・貴重品室・トイレ・洗面所を撤去し、車内にオートバイ緊結装置を取付20台の積載を可能とした。
ただしマニ50 2120・2124・2128の3両は、車掌室等を残置させたため積載数は10台とされた。
上野 - 函館間で運行され、急行「八甲田」・快速「海峡」に併結して運行されたが、「八甲田」の廃止とともに運行を終了。1999年（平成11年）と2000年（平成12年）に9両全車廃車となっている。
簡易ビュッフェ
「オアシス」
国鉄四国総局がオハフ50 180に簡易ビュッフェを設置した改造である。
ボックスシートの一部を撤去し、カウンターを設けて生ビールやコーヒーなどを販売した。ボックスシート間にはテーブルを設置した。
ビュッフェとしての使用は1986年（昭和61年）7月23日から8月30日の間で、民営化後の1989年（平成元年）に廃車された。
簡易架線試験車
国鉄50系客車 改造車
1987年（昭和62年）3月の予讃本線高松 - 坂出間・多度津 - 観音寺間・土讃本線多度津 - 琴平間電化開業に先んじてスユニ50 2046を架線観測用の簡易試験車として改造。屋上に観測用パンタグラフ・テレビカメラを搭載し、同年1月7・8日の建築限界試験の際にDE10形牽引によりオヤ31形などとともに走行した。
救援車
国鉄時代末期からマニ50形とスユニ50形を救援車または救援車代用車両に転用が開始され、各運転所などへと配置された。
1988年（昭和63年）4月現在ではマニ50が41両、スユニ50が7両の計48両が救援車として配置されていたが、2018年（平成30年）4月現在ではマニ50が6両、スユニ50が2両の計8両へと減少している。
救援車を表す形式は「エ」を使用するが、これらは元番号のまま使用されている。特異なものとして国鉄末期の新宮運転区のマニ50 2229と新庄運転区のマニ50 2050の2両のみがそれぞれマエ50 2229とマエ50 2050に形式を書き換えている（後述のJR北海道・JR東日本を参照）。
国鉄50系客車 改造車
青函トンネルを含む津軽海峡線の快速「海峡」（青森 - 函館間）用に施工された改造である。50形・51形双方が種車とされたが、改造時期や内容に若干の差異があるほか、ともに車両番号は新たに番台区分された5000番台に改番された。2016年（平成28年）までに全車廃車となった。
50形5000番台
改造工事は1987年（昭和62年）の1月から3月にかけて釧路・苗穂・五稜郭・土崎・大宮・長野・松任・名古屋・鷹取・広島・後藤の各工場で31両が施工され、完成後に北海道旅客鉄道（JR北海道）が全車を承継した。
種車はすべて電気暖房付の2000番台であるが、転配で電気暖房が使用されていない米子・福知山・亀山および九州地区で運用されていた車両である。
側面窓を固定式の大型一枚複層窓に交換し、外部塗色は青色地に白帯の塗装に変更された。車内には青函トンネル内での現在位置表示装置を取り付け、座席は全席とも新幹線0系電車の廃車発生品の転換クロスシートに交換した。
ただしオハフ50形は、当初ロングシート部分のクロスシート化のみで竣工したが、1987年（昭和62年）度中に全席転換シートへの交換を施工。
屋根上にAU13AN形分散式冷房装置5基を搭載した。電源はED79形の電気暖房用電源を冷房兼用とした。
国鉄50系客車 改造車
津軽海峡線内での高速運転に対応させることからブレーキ装置と台車の改良を施工し、最高速度110 km/hでの運転に対応させた。
2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため「ノロッコ号」用改造種車となったオハフ50 5008を除き順次用途廃車なったが、オハフ50 5007は救援車に転用、オハ50 5003だけは保留車として車籍が残され、2016年（平成28年）に廃車された。
なお、「海峡」運用開始後に情勢の変化などから以下の再改造を施工されている。
清涼飲料水自動販売機設置
1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて以下の車両に設置された。
オハ50 5001・5002・5004・5005・5012・5013・5015
「カラオケルームカー」改造（オハフ50 5010）
国鉄50系客車 改造車
オハフ50 5010は青函トンネル通過者の減少傾向に歯止めをかけるべく、日本の定期列車では初となる「カラオケルームカー」への再改造が1997年（平成9年）に行われ、同年4月26日から快速「海峡」6・11号の3号車として運用を開始した。改造の詳細は以下のとおり。
1・2位側の側引き戸と便所を撤去。海側にカラオケ個室（8人用・5人用各2室）を設置。これに合わせクーラー5基中1基を出入台上に移設。
業務用室の撤去跡に自動販売機と配電盤室を設置。
カラオケ装置および自動販売機の新設に伴い、SIV2基を設置し、変圧器・補助電源装置・蓄電池箱・高圧ヒューズを床下に増設。
遮音のため、側窓を3層ペアガラスとし、車外・天井・通路・客室間・床に遮音シートや吸音材を貼り付け。
台車交換
1997年（平成9年）にオハ50 5004・5005に対して、14系客車の廃車発生品であるTR217形空気ばね台車に交換する再改造が行われた。
ドラえもんタイアップ対応
1998年（平成10年）以降は『ドラえもん』とのタイアップ列車「ドラえもん海峡号」に対応させることから、車体内外部へのシール・ステッカー貼付が全車に行われた。ただし、年度によりシールのデザインは異なっていた。またオハフ50 5007・5008は「ドラえもんカー」専用車として座席を撤去し、売店とフリースペースとする再改造を施工した。
51形5000番台
国鉄50系客車 改造車
快速「海峡」輸送力増強用として1988年（昭和63年）から1990年（平成2年）にかけて51形を種車に改造したグループである。
塗装や車内は50形5000番台とほぼ同等であるが、オハフ51形にはトイレ対向部にベビーベッドを設置する差異がある。
1988年に改造された4両は当初原番号のまま引き通し線の改造と塗装変更のみ行って5月から「海峡」に組み込まれたが、12月に50形5000番台と同設備の改造を行い5000番台に改番された。但し当時は冷房装置を搭載せず、のちにAU51形集約分散式冷房装置（メーカー形式日立FTUR-300-108）を2基屋根上に搭載した。50形5000番台と同じくED79形から給電される電気暖房用電源を冷房用電源とするため暖房も電気暖房式に変更した。
台車やブレーキ装置も当初は改造施工されず最高速度95 km/hのままとされたが、オハ51形は1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて、台車を14系客車の廃車発生品となるTR217C形もしくはTR217D形に交換、オハフ51形はTR230形の改造とブレーキ装置改良を実施し、最高速度が110 km/hに引上げられた。
カーペット車化
国鉄50系客車 改造車
オハ51形5000番台の4両全車は、1997年（平成9年）に青函連絡船の「ます席」をイメージしたカーペット車に改造され、同年6月1日から快速「海峡」の2号車として連結された。改造内容は以下のとおり。
客室をパーティションで3つに仕切ったカーペット敷きに変更。
前位側出入り台を閉鎖。
客室を禁煙としたため、前位側車端部にラウンジコーナーを設置。
車両両端部に荷物置き場を設置。
オハフ51 5002は1999年（平成11年）に事故廃車された。事故廃車された後、廃車体が民間に引き取られている。
2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため多数の車両が用途廃車となったが、オハフ51 5003・5004が青函トンネル緊急救援車として車籍を有していた。2016年（平成28年）3月22日には木古内駅常駐の救援用オハフ51 5004が函館に回送され、5003ともども、2015年（平成27年）度内に廃車された。廃車解体は五稜郭車両センターで行われた。
札幌圏のラッシュ対策のため、1987年（昭和62年）に苗穂工場でオハ51 41に施工した改造。車体中央に1,000 mm幅の客用扉と客室との仕切り扉を増設して3扉化し、客室を前後2室に分けたほか、増設扉周辺の座席をロングシートに変更した。
国鉄50系客車 改造車
改造は1両で終了し、その後3扉化改造は711系電車の一部で実施され、オハ51 41は1994年（平成6年）に廃車された。
1989年（平成元年）、24系用の電源車としてマニ24形500番台への改造が行われている。除籍済みのマニ50 2070がマニ24 502へ改造（新製扱い）され、またマニ50 2048がJR東日本所有のマニ24 501に改造されている。
1993年（平成5年）に釧網本線で運行されるトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」用として1両が改造された。1998年（平成10年）に従来車の老朽取替のため3両が改造投入され、続いて1999年（平成11年）には追加の1両および新たに運行開始された「富良野・美瑛ノロッコ号」用として計3両が追加、2004年（平成16年）にも「くしろ湿原ノロッコ号」向けに1両が追加改造された。2018年（平成30年）4月1日現在、7両が現役で運用されている。
オハ510形・オハテフ500形・オハテフ510形・オクハテ510形の4形式で構成され、510系とも呼称される。「くしろ湿原ノロッコ号」用車両が緑色基調、「富良野・美瑛ノロッコ号」用車両が茶色基調の塗装となっている。
ワキ10000形改造のバーベキューカー（ナハ29000形）が存在した時期には、これと連結して運行されることもあった。
オハフ51形 カーペット車
国鉄50系客車 改造車
1993年（平成5年）に旧「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51 4に施工した改造。一部座席を撤去しカーペット敷としたほか、外部塗色も変更された。
1998年（平成10年）に後述のオクハテ510-1に改造された。
オハ510形 略号PTg
1998年（平成10年）に「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51形を種車に改造。定員92（着席定員67）。
編成内サービス電源用パッケージ式発電機を旧車掌室に床上搭載し、付近の扉や窓は塞がれ、通気グリルや機器搬出口が設置された。
種車の和式トイレは従前のまま残されている。車内は原形のボックスシートと、出入台部はロングシートのままである。ロングシート部にはつり革も残されている。また暖房方式は、発電機からの電源による電気暖房に変更された。
オハテフ500形・オハテフ510形 略号PT
国鉄50系客車 改造車
編成中間に連結されるトロッコ車両である。JR発足後では初めて展望車を示す「テ」の記号をもつ新形式車両となった。また国鉄時代には普通車（およびその前身の3等車→2等車）の展望車は例がなく「ハテ」を名乗る形式は本形式が初の例である。
オハテフ510-1
1998年（平成10年）に改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。和式トイレのほか、物品販売用のカウンター、車椅子スペースが設けられている。定員66。
オハテフ510-2
1999年（平成11年）「くしろ湿原ノロッコ号」増結用に追加改造された車両。2018年（平成30年）3月にナハ29000形が「富良野・美瑛ノロッコ号」から離脱したことに伴い、現在は「富良野・美瑛ノロッコ号」に転用されている。
オハテフ510-51
1999年（平成11年）に「富良野・美瑛ノロッコ号」用として改造された。サービス電源用発電機を搭載する。
オハテフ500-51
2004年（平成16年）に「海峡」の廃止により余剰となったオハフ50 5008を種車に再改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。自車給電用のディーゼル発電機を床下に搭載する。
オクハテ510形 略号PTc
国鉄50系客車 改造車
機関車と反対側の編成端に連結される車両である。分類上は客車であるが、片側に運転台を設置しており、最後部に機関車を連結した状態で機関車を制御・走行（推進運転）することができる。したがって、客車に付される重量記号「オ」と、制御車を示す「ク」の記号が付与される。なお、この「オクハテ」は札幌市中央区に居住していた鉄道愛好家の男性が命名したものである。
オクハテ510-1
「くしろ湿原ノロッコ号」用で、カーペット車オハフ51 4の再改造車である。定員74。
オクハテ510-2
「富良野・美瑛ノロッコ号」用。前面が非貫通式になるなど-1と意匠が若干異なっている。
余剰となったオハフ51形に施工した気動車化改造。道内で運用されたほか、JR東日本盛岡支社に譲渡された車両もある。
JR北海道の節を参照。
リゾートエクスプレスゆうを水郡線など非電化区間直通運転時の電源供給用電源車として、1991年（平成3年）に大宮工場でマニ50 2186を改造。鉄道ファンからは通称「ゆうマニ」と呼ばれていた。水郡線営業所に配置されていた。改造の内容を以下に示す。
国鉄50系客車 改造車
非電化区間では機関車の次位に本車を連結するため、連結器は電車・機関車のどちらとも連結できる双頭連結器に交換。双頭連結器・電源供給設備・ブレーキ読み替え装置の機能を活用できることから、配給輸送や廃車回送など、電車編成を機関車で牽引する際の控車としても頻繁に使用されていた。2018年7月26日に長野総合車両センターへ回送され7月28日付で除籍の上で留置されていたが、2019年7月に東京急行電鉄へ譲渡された（後述）。
当時の日米通商摩擦緩和活動の一環として1988年（昭和63年）7月4日（アメリカ独立記念日）から1年間にわたり運行された「アメリカントレイン」用に改造された車両である。
オハ50形10両とオハフ50形2両を種車に車内をパビリオンに改装、アメリカ合衆国に関する案内や現地製品の展示が行われた。このため搭載目的はないものの荷物車扱いとし、車両番号はそのままで形式のみをオハ50形→オニ50形、オハフ50形→オニフ50形と変更した。この結果、本来は制定されていない「ニフ」という車種記号が発生した（この理由は緩急車を参照のこと）。
外部色はアメリカ合衆国のイメージから星条旗風塗装に変更した。
国鉄50系客車 改造車
夏期にも運行することから、屋根上にAU13形分散式冷房装置5基を搭載、電源装置はオニ50のうち2304・2306・2308・2312・2314・2318に防音対策が強化された4VA機関を床下搭載とし自車を含む2両給電とした。
日本各地を巡回する運行に際し、旅客は乗せず駅に停車して一般公開を行った。また航送した上で沖縄県でも展示公開された。専用牽引機関車として客車と同一色とした直流電気機関車のEF60 19が選定されたが、交流電化区間や非電化区間では対応する他の機関車がEF60 19を含み牽引した。
開催駅（順不同。一部のみ）
原宿駅（皇室専用ホームで出発式が開かれた）・品川駅・両国駅・保土ヶ谷駅・鶴岡駅・秋田駅・青森駅・函館駅・苗穂駅（貨物ホーム）・三沢駅・大阪駅・桐生駅・高崎駅（貨物の引込線の跡地に仮設ホームが設置された）・高松駅・門司駅・佐世保駅・長野駅・西金沢駅・新津駅・京都駅（反対運動がおこった）・東京駅（プレス限定）など
国鉄50系客車 改造車
全運行日程終了後に以下の形で一部車両が転用された。
オニ50 2307・2323：1990年（平成2年）に品川駅臨時ホームで開設されたビアホール「モルツステーション」に改装。
オニ50 2308・2312：12系客車と同色に塗替えられ、同年「HITACHI80周年記念号」に使用。日立社員や招待客の慰安旅行用団体臨時列車に連結され、日立製品のショールームとして使われた。
オニ50 2306・2314：1991年（平成3年）に「ノスタルジックビュートレイン」に再改造。
その後は上述のオニ50 2306・オニ50 2314を除き、1995年（平成7年）までにすべて廃車となった。
1988年（昭和63年）10月から12月の「オリエント急行」日本国内走行に対応した編成両端に連結する連結器変換用控車としてマニ50 2236に施工した改造。車両番号の変更はない。
「オリエント急行」間との連結器をねじ式に交換し併せてバッファーも装着したほか、主に寝台リネン等や列車運行に必要な資材等の倉庫としても利用された。
国鉄50系客車 改造車
1990年（平成2年）に五能線の活性化を目的としたジョイフルトレイン「ノスタルジックビュートレイン」の運行開始にあわせて2編成分が改造された。
オハフ50形2500番台
塗装は上半黄色、下半茶色に白帯の塗装に変更。車両の一端を「アイランドエクスプレス四国」に似た開放式の展望デッキが設置されたほか、側面窓は大型の固定窓に変更し車内も木材を多く用いたレトロ調とした。床下に冷房装置を搭載する。2001年（平成13年）に廃車となっている。
オハ50形3000番台
1991年（平成3年）に増結用として追加改造された指定席用車両。種車は元「アメリカントレイン」のオニ50形で、座席はリクライニングシートに交換された。1997年（平成9年）に廃車となっている。
このほか、全線を通して走行する普通列車のダイヤで運行されていたことから観光客以外の一般客利用も考慮され、編成中に2両の自由席車も連結された。自由席車は塗装以外に変更はなく、専用の牽引機関車DE10形も同色に変更した。
自由席用塗装変更車：オハ50 2310・2441・オハフ50 2157・2158
専用牽引機：DE10 1112・1186・1187・1204