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京王5000系電車 (初代) 車両概説
屋根は車体色に調和させるためライトグリーン塗装とし、アイボリーに塗装されたFRP製の通風器が1両当たり6つ配置されている。3000系のそれと同じく、東急7000系など1960年代初期に登場した東急車輛製のオールステンレスカーで多く採用された台形の形状をしたもので、パンタグラフ部は干渉しないようやや斜めに変形されている。
車内設備に関しては極力3000系と共通設計を行った。室内は天井は白、それ以外はベージュの白色系メラミン化粧板、客用扉は軽量で剛性の高いヘアライン仕上げのステンレスを採用した。客室側はステンレス地そのままとした他、荷物棚などはつかみ棒を兼用するステンレスパイプで構成するなど、無塗装化が図られている。ロングシートは赤茶色系統のモケットを使用し、全体としては暖色系にまとめられている。車内通路にはドア部分も含めた全長にわたって吊手を設置した。
天井には3000系と同様に送風装置として採用された40cm径のファンデリアが配置され、先頭車は2,700mm・中間車は2,900mm間隔でそれぞれ6つ、通風器の真下に取り付けられている。ファンデリアの化粧板は無塗装化を図ったその他の内装に合わせ、アルマイト仕上げとした。連結面は2000系、2010系や3000系と同じく、扉などが設けられていない1,250mm幅の広幅貫通路である。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
なお運転台についても内装はメラミン化粧板を採用、機器類はステンレスによるキセ（カバー）で覆うなど、無塗装化と配置の工夫による乗務員室の居住性向上を図っている。
前面デザインを担当した東急車輛のデザイナーは、塗装についてはそれまで京王線及び井の頭線の多くの車両に使われていた緑色の単色塗装を想定していたが、先述のアンケートの結果を踏まえ、それにこだわらない新たなものが模索された。当時京王帝都電鉄の鉄道担当常務だった井上正忠からは、新たな京王のイメージを形作るものとして「（ライトグリーンよりも）明るい色にしなさい」「白が良い」との意見が出され、踏切担当部門や電車区からの「ライトグリーンよりも視認性の高い車体色を」との声も取り入れ、外部デザイナーによってデザインが作成された。桜上水工場ではクハ2783が新塗装の見本として塗装が行われた。
最終的に5000系の塗装は新宿副都心をイメージする色として車体全体をアイボリーに塗装し、力強い発展というイメージでえんじ色の帯を、側面窓下から正面まで回り込むように配したデザインとなった。帯の太さは80mmとかなり細いが、これはあえて不安定な太さとすることで適度な緊張感を持たせ、見る者の意識に引っ掛かるようにするという意図があった。更にスマートさやスピード感を出す狙いで、先頭車の帯は乗務員室扉付近から、ひれやヒゲのように飛び出すラインが加えられた。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
このアイボリーはその後京王グループのコーポレートカラーとして、バスやタクシーなどを含めて広く用いられている。
完全新造車の5000系と機器流用車の5070系では、大きく異なるためそれぞれ説明する。
なお5000系の増備に際して生じた走行機器バリエーションはきわめて豊富で、駆動方式は吊り掛け駆動方式とカルダン駆動方式、主電動機・主制御器は3種、台車は12種が存在したが、詳細は別項で解説する。
本系列は2M2T・電動車はMM'ユニットの4両固定編成である。1959年（昭和34年）より京王線に投入されていた2010系4連が十分な性能を発揮していることから、同系列の構成をほぼ踏襲し、電動車を中間車に変更・特急運用に伴う高速走行を考慮した主電動機の熱容量アップ・前年に導入された井の頭線3000系の経験を生かした改良を加えた。車体に比べて革新的な要素は少ないが安定した仕組みの高経済車である。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
主電動機は2010系が搭載した日立製作所HS-837-Brbの出力増強版である直流直巻補償巻線付主電動機・HS-833-Grbを採用した。この主電動機は最弱界磁19％Fという広範囲な界磁制御を可能としたもので、85:14=1:6.07という大歯車比でトルクを高めることで、定員の2倍程度まで加減速度を一定に保つという牽引力を重視した特性を持ちつつ、80km/h時の加速度1.5km/h/s、平坦線釣合速度120km/hの高速性能を実現した。起動加速度は2.5km/h/s。
制御装置は日立製作所製MMC-HTB20Bを搭載したが、これは新造ではなく2010系が昇圧に際して完全なMM'ユニット化され、デハ2060形の搭載していたMMC-LHTB20が不要になるため、それを1500V専用・HS-833用に改造したものである。シンプルな大径1回転カムであるが多段制御が可能で、非常回送回路を装備し、遮断器などの故障で段数を進められなくなっても、主電動機・主抵抗器が無事なら回送スイッチを押すことで運転を続けられるようになっている。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
集電装置は製造費低減のため、廃車になった京王線中型車などからPS13パンタグラフを流用した。3000系はPT42パンタグラフを新造したが、当時京王線車両のほとんどが使っていて取り扱いにも慣れていること、後述するように空気ばね台車を装着しているため、高速走行時も充分安定して集電できるということから流用品で済まされた。
制動装置は後述する増結用の5070系の走行装置や、既存の京王線車輛との関係上、2010系と同じA動作弁を用いブレーキ管減圧制御を行う自動空気ブレーキに、中継弁によるブレーキ力増幅と電磁弁による電磁速動機能・発電ブレーキとの連動機能を追加した、予備直通ブレーキ機能および機械式応荷重装置付きのARSE-D電磁自動空気ブレーキを搭載する。
台車はデハ5000形・5050形がアンチローリング装置を設けた日立KH-39、クハ5700形が東急車輛製造TS-320、クハ5750形は日本車輌製造NA-312T、いずれもインダイレクトマウント構造を採用した空気ばね台車で、京王線向けでは初の空気ばね台車採用となった。日立製と日車製はウィングばね式であるため外見上DT32形台車とよく似ている。東急製は軸ばね式で、更に保守不要のゴムベロー制動筒付きユニットブレーキを装備した。いずれの台車も標準軌に改軌できるようになっていたほか、制御車用の台車はどちらも電動車用にできる構造になっていた。1次車の制御車わずか6両に2種の台車が使用されているのは、当初クハは製造費低減のためにパンタグラフ同様、昇圧工事に際して廃車となった中型車のイコライザー式の台車が流用される予定であったところ、東急車輛と日本車輛が試作的な空気バネ台車を制作して京王に提供したためと言われる。
本系列はMc+Tcの2両編成で、6両編成運転時の増結や2両+2両で運用することを想定して作られた。
主電動機・台車・制御器・パンタグラフはデハ2700形を電装解除して流用している。主電動機は東洋電機製TDK553/4-CM、歯車比59:21 = 2.81の吊り掛け駆動、制御器は東洋電機製ES-556B、制動装置もARSE電磁直通自動空気ブレーキで、性能についてはデハ2700形+クハ2770形の2両編成と同一であった。
車体だけのセミ新車とした理由は、昇圧や路線の改良などにも費用を費やしており車両にかけられる予算に限界のあった京王が、その中でも輸送力増強と車輛の体質改善を行おうとした施策の一環である。2010系の運用実績から、京王社内では5000系＋5070系の6両編成は3M3Tで運用できる自信を持っていたが、MM'ユニットの電動車を1Mとして使った実績はあったものの機能の制限が必要で、MTユニットの新形式を開発する余裕もなかった。そこで当時京王社内でスモールマルティー（○に小文字tを入れる。以下ⓣ）と呼ばれたサハ2500形・2550形を置換する大型サハ、通称ラージマルティー（○に大文字Tを入れる。以下Ⓣ）の一部はデハ2700形を中間サハに改造することで充当し、発生した電装品を5070系に流用することとした。元々2700系の電装品はカルダン駆動車と伍して優等運用に耐えうる性能を持っていたため、電気ブレーキは装備していなかったが、5000系との併結運用は大きな問題はなかった。
デハ5070形の台車は、先述の通りデハ2700形から流用の東急TS-101B、クハ5770形も2両が流用品の東急TS-306B台車、1両は2000系予備台車を改造した日立KH-14改を装着した。いずれもコイルばね台車である。コイルばね台車ゆえに、5000系と併結すると空車時の車高には差があった。
京王5000系電車 (初代) 増備途上での変更点
1次車（1963年8月　5701F-5703F、5071F-5073F）
2次車（1963年12月　5074F-5076F、1964年2月　5004F-5006F）
3次車（1965年3月　5707F・5708F 、1965年4月　5077F・5078F）
デハ5000形・デハ5050形の台車がKH-39A、クハ5700形・クハ5750形は日本車輛NA-312Aとなった。またクハ5770形も新造台車装備となったが、こちらは中型車からグリーン車に流用されていた老朽台車の淘汰用台車のテストを目的に、クハ5777が日車NA-16T、クハ5778が東急TS-321という空気ばね台車に改造可能な金属ばね台車を新造して装着した。
4次車（1966年4月　5709F・5710F　1966年5月　5079F・5080F）
翌年の高尾線開業を控え、分割特急運用を想定して先頭車の連結器は電気連結器付きの密着連結器に変更。これにより他系列との連結を想定しなくなったことと、京王線への自動列車停止装置（ATS）導入を見越し、ブレーキをより高性能な電磁直通ブレーキ（HSC）への変更を実施した。既存車も1966年度中に連結器交換とブレーキ改造を実施した。外観では前面幕板部、車号の下にあった手すりが車号の上に移動している。
京王5000系電車 (初代) 増備途上での変更点
5次車（1966年12月　5711F-5713F、5081F-5083F）
6次車（1967年3月　5714F・5715F、5084F・5085F）
7次車（1967年9月　5716F・5717F、5086F-5088F）
8次車（1968年5月　5718F・5719F　1968年6月　5119F-5121F、デハ5164-5168、1968年12月　デハ5163）
9次車（1969年2月　5020F・5021F、5122F・5123F）
10次車（1969年6月　5022F・5023F、1969年8月　5124F・5125F）
1968年（昭和43年）に製造された8次車が冷房装置を搭載した。9次車と同時に非冷房車1編成が1969年に冷房化され、その後非冷房車も大きく2回の時期に分けて改造されたが、車軸の安全強度上、問題のない車両に限って行われ、5701 - 5710編成とつりかけ駆動の5101 - 5112編成が改造対象から外れた。
試作新製冷房車（1968年）
5718編成・5119 - 5121編成 : 分散型RPU-1506（冷凍能力4,500kcal/h・5.23kW）×8基（デハ5100形は7基）
5719編成 : 集中型FTUR-375-301 (39,000kcal/h・45.34kW)
京王5000系電車 (初代) 増備途上での変更点
純然たる通勤形電車への冷房装置設置は前例がないため、乗車定員2倍を目標として比較が行われた。横流ファンを搭載したために天井高さが低くなり、吊り広告が廃止された。また、各車とも海側にベンチレーターがある。
試作改造冷房車（1969年）
5716編成 : 分散型RPU-1507 (4,500kcal/h・5.23kW) ×6基（デハは4基）
定員乗車を目標として元々あった通風器の箇所に設置した。そのため、そのまま交換・設置するとパンタグラフと干渉するデハ5000・5050形では4基しか搭載していなかった。
量産新製冷房車（1969年）
5720・5124 - 5125編成 : 集中型FTUR-375-202 (27,000kcal/h・31.39kW)
5721 - 5723・5122 - 5123編成 : 分散型RPU-1508 (4,500kcal/h・5.23kW) ×6基
試作新製冷房車での比較検討の結果、冷房容量が過大であったために見直しを行い、横流ファンの取り付けは見送られ、吊り広告が復活した。ベンチレーターも設置されていない。
量産改造冷房車1（1970年 - 1972年）
京王5000系電車 (初代) 増備途上での変更点
5711 - 5715・5717編成 : クハ5700・5750形は分散型RPU-2203 (8,000kcal/h・9.3kW) ×4基、デハ5000・5050形は集中型FTUR-375-205 (30,000kcal/h・34.88kW)
先頭車と中間車でクーラー形状が分けられた。以後、このパターンが新製・改造問わず標準的となり、3000系・6000系でも採用される。
量産改造冷房車2（1979年）
5113 - 5118編成 : 集中型FTUR-375-208 (30,000kcal/h・34.88kW)
1977年（昭和52年）以降の新製車から全車集中型が標準となったことにより、最後に改造された本グループも集中型のみとなった。
5716編成のデハは冷房容量の不足が否めなかったため、1985年（昭和60年）に集中型FTUR-375-208Bに交換された。また、新製冷房車のうち集中型を搭載した車両は冷房装置更新の際に、5719編成がクーラーキセが独特の形状をした集中型FTUR-375-206（冷凍能力30,000kcal/h・34.88kW）に、5720編成・5124 - 5125編成が集中型FTUR-375-205に交換された。なお、FTUR-375-205に関しては後年、6000系のクーラー更新時に余剰となったFTUR-375-208Bに交換された車両もある。
京王5000系電車 (初代) 事故廃車
1979年（昭和54年）10月3日に武蔵野台駅東側の飛田給11号踏切においてトレーラーより転落した重機との二重衝突による事故で、5121編成の下り先頭車両、クハ5871号は損傷が大きかったことから復旧を断念し同年11月16日付で廃車され（詳細は「日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#京王帝都電鉄京王線列車障害事故」を参照）、翌1980年1月末に高幡不動検車区にて解体された。この際に残った5121編成の2両は当時編成を組んでいた5713編成との編成順序を入れ替え変則6両編成の各停などで運用復帰した。後年の1989年頃には各停の7両編成化に伴い、5721編成からクハ5771を抜き取って7両編成となった。他方でクハ5771を供出した5721編成は5716編成との変則7両編成を組成した。
京王5000系電車 (初代) 運用の変遷
1963年の投入直後は、京王のフラッグシップ車両のイメージとして新宿 - 東八王子（直後の同年12月にホームや駅舎を北野・新宿寄りに移設し同時に駅名を京王八王子と改称）間の特急に使用された。1967年の高尾線開業で設定された高幡不動で分割・併合する特急にも充当されたが、この時5100系には社員のアイデアで誤乗防止の「緑の吊り輪」が採用された。これは、「前3両・後4両」などと案内しても乗客には分かりにくいが、「緑の吊り輪の車両・白の吊り輪の車両」と言えば誰でも間違いなく行先がわかるというものである。このアイデアは、6000系や8000系にも受け継がれている。
1972年（昭和47年）の6000系登場以後は徐々に急行系列車の運用から撤退し、特に冷房のない初期編成は冷房車の登場で早期に急行系列車から外され、1970年代後半からは各停を主体に運用されるようになった。それでも引き続きハイキング特急「陣馬」や大晦日から元旦に運行される特急「迎光」、競輪特急、競馬特急、急行などの季節列車・臨時列車には1980年代中頃まで5000系冷房車が使用されることがあった。
京王5000系電車 (初代) 運用の変遷
その他、6000系の工場入りが重なった際にも5000系の急行系列車が一時的に見られることがあり、1988年（昭和63年）夏頃には6000系8両編成の予備車確保の目的で5000系4連の片側先頭車を外した編成を2本連結し、さらに5100系3連を連結した9両編成が現われ、平日では午前中に通勤急行や特急で、休日には特急「陣馬」で使用されたこともある。1990年（平成2年）頃までは土曜・休日の朝に5000系6・7両編成使用の快速京王八王子行が片道1本のみ存在したが、これが最後の定期急行系運用とされる。これら急行系列車への使用は冷房車に限定されていた。その後、1995年（平成7年）5月1日はダイヤ乱れがあったため、特急橋本行に片道1回のみ使用されたことがある。
5000系は地下鉄乗り入れ用車両ではないため、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線には入線しなかった。また、車両限界の関係から笹塚 - 新線新宿間にも営業列車としては入線していなかった。
京王5000系電車 (初代) 運用の変遷
本格的な廃車は1987年（昭和62年）から始まった。最初は2両編成の吊り掛け駆動車（5101編成 - 5112編成）が対象で、1989年3月21日までに営業運転を終了し、京王から吊り掛け駆動車が消滅した。これらの車両のうち21両は非冷房のまま伊予鉄道に譲渡された。この時点で残った車両は4両+4両編成と4両+3両編成にまとめられ、各駅停車で運用された。1990年（平成2年）は相模原線の橋本開業による車両増備で廃車はなかったが、翌1991年（平成3年）から狭幅4両編成の廃車も始まり、冷房のない狭幅編成は1992年（平成4年）2月までにすべて廃車となった。同年5月に8000系60両が投入されたが、橋本特急新設による運用増のためにこの時点では廃車は発生しなかった。その後、同年10月から再び置き換えが開始され、同年12月までに29両が廃車となり、非冷房車は全廃された。そして、1994年（平成6年）春に12両、1995年（平成7年）春に38両が廃車になり、5100系は事実上全廃となった。この時点で5000系のみ24両が残った。同年11月 - 12月にさらに16両を廃車したことで、4両編成を2本連結した8両編成1本のみとなり、平日は朝ラッシュ時のみ、土曜・休日は競馬場線・動物園線といった支線内折り返し列車を中心に運用されていた。
京王5000系電車 (初代) 運用の変遷
1996年（平成8年）3月のダイヤ改正以降は本線から完全に撤退し、動物園線の区間運転で使用されたが、同年11月30日に「さよなら運転」の準備と移動を兼ねて高幡不動 - 京王八王子 - 京王線新宿 - 若葉台で最後の営業運転を行った。この際、さよなら運転の告知を兼ねた「グッドバイ。」の中吊り広告が掲出されている。翌12月1日に「さよなら運転」を行ったが、この時にかつての帯の「ひげ」をクハ5722に追加した。若葉台 - 京王線新宿 - 京王多摩センター - 若葉台を2回運転し、午前と午後の運転の間には若葉台で撮影会も実施した。このさよなら運転は招待制であり、1,000人（午前・午後各500人）が公募されたが、実際の応募者が3,000人余りに達したことから、京王では落選通知のはがきを撮影会場に持参した人に対し、さよなら運転告知の中吊りポスターをプレゼントする程であった。さよなら運転後、8両が四国の高松琴平電気鉄道に譲渡され、1両が京王資料館に静態保存された。これにより、京王線系統から片開きドア車は姿を消す事になった。
京王5000系電車 (初代) 事業用車への転用
最終増備車5125編成の3両が、1995年に事業用車である貨物電車として改造された。チキ290形（長物車）と接した貫通路を閉鎖、同時に吊り輪が撤去され、クワ車内にバッテリを移設、チキを連結するため棒連結器が密着自動連結器に交換され、制動が空気のみになったものの、外見は旅客営業運転に使用していた時代の状態を保っていた。普段は高幡不動検車区で待機していることが多かったが、保線作業や工事の輸送のため、時々夜間に（ごく稀に昼間にも）運転されていた。
その後、2004年（平成16年）8月1日夜中のレール運搬をもって事業用車としての使用は終了した。後継車として6000系の改造車であるデワ600形が投入された。
事業用車に使用されていた3両は、同年11月14日の若葉台検車区でのメモリアル撮影会にて一般に公開された後、翌12月16日 - 17日に車体を切断の上で群馬県館林市（東武鉄道・北館林荷扱所隣接地）へトラックで輸送され、解体業者に引き渡された。なお、1両の前頭部を京王れーるランドに静態保存する計画もあったが、中止されている。
京王5000系電車 (初代) 地方鉄道への譲渡
5000系は全長18mの3ドア車で地方鉄道で使いやすいことに加え、デハ5100形という短編成化に向いた制御電動車が設定されていたこともあり、京王グループの京王重機整備が積極的に販売事業を行った結果、多くの車両が改造の上で地方私鉄に譲渡された。いずれの事業者も軌間が京王線系統の1,372mmとは異なるため、電動車の台車や主電動機は営団3000系電車や京急1000形電車 (初代)などの廃車発生品を流用している。
ただし、これらの譲渡先でも最終増備車登場から半世紀が経過して老朽化が顕著であることなどから、2015年（平成27年）頃より順次廃車が進行している。一方で、伊予鉄道で廃車になった車両が同じ元京王の車両を使用している銚子電気鉄道へ、富士急行で廃車になった車両が同じ富士急グループの岳南電車へそれぞれ再譲渡されるなど、第三の路線で活躍を続けるという事例も現れている。
京王5000系電車 (初代) 地方鉄道への譲渡
これらの車両はすべて譲渡先のオリジナルカラーで運転されていたが、2012年（平成24年）7月に一畑電車2100系、同年10月に富士急行1000系のそれぞれ1編成2両が京王時代の塗装になった。これらは、2013年（平成25年）に5000系が登場50周年を迎えたことから、3社共同企画として実施された。2024年（令和6年）12月12日に富士急1000系と一畑5000系の営業運転の終了が発表され、前述した「グッドバイ。」の共同ポスターが制作、掲出された。
京王5000系電車 (初代) 保存車両
さよなら運転に充当した5722編成と5723編成のうち、クハ5723が東京都八王子市堀之内の京王資料館に保存された。2013年4月に京王れーるランドでの保存展示に備えて多摩動物公園駅前に移動し、同年10月から京王れーるランドに作られた屋根付きの展示スペースで、一般公開が開始されている。
京王5000系電車 (初代) 編成表
下記の表は『鉄道ファン』408号および『鉄道ピクトリアル』578号・678号・734号・893号に基づく。
Tc …制御車、M …電動車、Mc…制御電動車CON…制御装置、MG…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置
伊勢国
伊勢国（いせのくに）は、かつて日本の地方行政区分だった令制国の一つ。東海道に属する。
伊勢国 「伊勢」の名称と由来
諸説があり未だ定説はない。谷川士清は『和訓栞』に、｢いせ」は「五十瀬(いそせ)」の転訛であるとの説を立てた。また、海に近いことから「磯(いそ)」が転じたとする説もある。または「伊呂勢（弟の意）」であり、出雲の分派としての機能から発達したという説がある。
表記例としては、「伊世国」も見られる（『続日本紀』天平勝宝4年10月8日条）。
伊勢国 領域
明治維新直前の領域は、現在の下記の区域に相当する。
伊勢国 沿革
『日本書紀』などの倭姫命伝説では美し国（うましくに）と称された。
『伊勢国風土記』逸文によると、神武東征の際に派遣された天日別命が、国津神（土着の勢力）の伊勢津彦（イセツヒコ）を追放して伊勢平定を復命し、これを喜んだ神武天皇が神の名「イセ」にちなんで命名したとされる。大和政権の勢力がこの地域にまでおよんだことを神格化したものと考える説がある。
宝賀寿男は、伊勢津彦後裔の国造一族の動向から、弥生時代後期に神武天皇の勢力に追われて東国へ逃れた神狭命の史実がその実態であると主張した。なお天日別命は伊勢国造になったとされる。
7世紀の孝徳天皇の時代に、島津国造、伊賀国造、佐那県造、度逢県造、川俣県造、壱志県造、飯高県造、阿野県造の領域も含んだ伊勢国造の領域を中心に成立した。
天武天皇9年（680年）7月に伊賀国を分置した。
8世紀はじめまでに志摩国を分立したが、その正確な時期は不明である。分立当初、熊野灘に面した沿岸部（現在の南伊勢町にあたる地域）は志摩国に属していたが、天正10年（1582年）、伊勢国司の北畠信雄と紀伊新宮城主の堀内氏善が荷坂峠を境として、伊勢国度会郡と紀伊国牟婁郡に編入したため、志摩国は現在の鳥羽市・志摩市だけの地域となった。
伊勢国 沿革
「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での国内の支配は以下の通り（1,269村・679,122石）。太字は当該郡内に藩庁が所在。国名のあるものは飛地領。
桑名郡（166村・61,266石余） - 幕府領（美濃郡代）、桑名藩、長島藩
員弁郡（111村・50,772石余） - 桑名藩、武蔵忍藩、上総一宮藩
朝明郡（64村・33,620石余） - 桑名藩、武蔵忍藩
三重郡（91村・67,104石余） - 幕府領（信楽代官所）、旗本領、菰野藩、津藩、久居藩、桑名藩、亀山藩、神戸藩、武蔵忍藩、上総一宮藩、下野吹上藩、紀伊和歌山藩、伊勢内宮御師領
河曲郡（33村・27,370石余） - 旗本領、神戸藩、亀山藩、津藩、久居藩、下野吹上藩、紀伊和歌山藩
奄芸郡（60村・40,510石余） - 津藩、久居藩、紀伊和歌山藩
鈴鹿郡（89村・66,554石余） - 幕府領（信楽代官所）、亀山藩、久居藩、津藩、神戸藩、伊勢神宮領
安濃郡（83村・59,914石余） - 津藩、久居藩
一志郡（115村・89,748石余） - 津藩、久居藩、紀伊和歌山藩
飯高郡（110村・52,492石余） - 紀伊和歌山藩
飯野郡（46村・26,049石余） - 津藩、志摩鳥羽藩、紀伊和歌山藩
伊勢国 沿革
多気郡（131村・48,409石余） - 津藩、紀伊和歌山藩、下野吹上藩、志摩鳥羽藩、上総一宮藩、伊勢神宮領、伊勢外宮御師領
度会郡（170村・55,307石余） - 幕府領（信楽代官所・山田奉行）、紀伊和歌山藩、志摩鳥羽藩、伊勢神宮領、久志本式部領
慶応4年
1月22日（1868年2月15日） - 戊辰戦争により桑名城が開城し、桑名藩領が名古屋藩取締地となる。
3月7日（1868年3月30日） - 信楽代官所の管轄地域が大津裁判所の管轄となる。
4月15日（1868年5月7日） - 美濃郡代の管轄地域が笠松裁判所の管轄となる。
4月28日（1868年5月20日） - 大津裁判所の管轄地域が大津県、笠松裁判所の管轄地域が笠松県の管轄となる。
7月6日（1868年8月23日） - 伊勢神宮領などが度会府の管轄となる。
明治4年
1月 - 徳川宗家の駿河府中藩への転封にともない、度会県が管轄する桑名郡の旧・幕府領の一部が遠江国榛原郡の領地に替えて長島藩領となる。
7月14日（1871年8月29日） - 廃藩置県により、藩領が桑名県、長島県、菰野県、津県、久居県、亀山県、神戸県および忍県、吹上県、和歌山県、鳥羽県の飛地となる。
11月22日（1872年1月2日） - 第1次府県統合により、桑名郡・員弁郡・朝明郡・三重郡・鈴鹿郡・河曲郡・奄芸郡・安濃郡が安濃津県、一志郡・飯高郡・飯野郡・多気郡・度会郡が度会県の管轄となる。
伊勢国 国内の施設
『和名抄』によれば伊勢国府は鈴鹿郡に所在した。奈良時代中ごろの国府（前期国府）は長者屋敷遺跡（鈴鹿市広瀬町・西富田町、北緯34度53分3.85秒 東経136度29分50.47秒﻿ / ﻿北緯34.8844028度 東経136.4973528度﻿ / 34.8844028; 136.4973528﻿ (長者屋敷遺跡（奈良時代の伊勢国府跡）)）とされ、同地は「伊勢国府跡」として国の史跡に指定されている。発掘調査では政庁および官衙の遺構が発見されているが、国府としての整備は未完成のまま機能を終えたと見られる。
初期国府・後期国府（奈良時代前期、奈良時代後期-平安時代）に関しては、鈴鹿市国府町付近にある可能性が非常に高いとされる。同地では三宅神社遺跡・天王山西遺跡などで関連遺構が見つかっているが、中心施設は未だ検出されていない。
伊勢国 国内の施設
伊勢国分寺跡（鈴鹿市国分町、北緯34度54分33.46秒 東経136度33分49.92秒﻿ / ﻿北緯34.9092944度 東経136.5638667度﻿ / 34.9092944; 136.5638667﻿ (伊勢国分寺跡)）
国の史跡。鈴鹿郡の国府跡から東に約7キロメートル離れ、河曲郡に属する。推定寺域は約180メートル四方で、金堂・講堂・中門・僧坊といった主要伽藍の遺構が見つかっているが、塔跡は見つかっていない。古代寺院跡近くにある常慶山金光明院国分寺（鈴鹿市国分町）のほか、明星山国分寺（亀山市白木町新田）、護国山人生尹丸刀院国分寺（松阪市伊勢寺町）が法燈を伝承する。
なお国分寺跡・国分尼寺跡そばでは、白鳳寺院の遺構である南浦廃寺跡（大鹿廃寺跡）や、河曲郡衙跡（狐塚遺跡）の立地が知られる。
延喜式内社
『延喜式神名帳』には、大社18座9社・小社235座223社の計253座232社が記載されている（「伊勢国の式内社一覧」参照）。大社9社は以下に示すもので、そのうち2社は名神大社である。
伊勢国 国内の施設
度会郡
大神宮三座 - 式内大社。
比定社：皇大神宮（伊勢市宇治館町、北緯34度27分18.56秒 東経136度43分30.74秒﻿ / ﻿北緯34.4551556度 東経136.7252056度﻿ / 34.4551556; 136.7252056﻿ (式内大社：皇大神宮（伊勢神宮内宮）)） - 伊勢神宮内宮。
荒祭宮 - 式内大社。
比定社：荒祭宮（伊勢市宇治館町、北緯34度27分22.06秒 東経136度43分29.86秒﻿ / ﻿北緯34.4561278度 東経136.7249611度﻿ / 34.4561278; 136.7249611﻿ (式内大社：荒祭宮)） - 皇大神宮別宮。皇大神宮境内。
滝原宮 - 式内大社。
比定社：瀧原宮（度会郡大紀町滝原、北緯34度21分58.64秒 東経136度25分33.37秒﻿ / ﻿北緯34.3662889度 東経136.4259361度﻿ / 34.3662889; 136.4259361﻿ (式内大社：瀧原宮)） - 皇大神宮別宮。
伊佐奈岐宮二座 - 式内大社。
比定社：伊佐奈岐宮・伊佐奈弥宮（伊勢市中村町） - 皇大神宮別宮。月讀宮境内。
月読宮二座 - 式内大社。
伊勢国 国内の施設
比定社：月讀宮・月讀荒御魂宮（伊勢市中村町、北緯34度28分24.19秒 東経136度43分44.00秒﻿ / ﻿北緯34.4733861度 東経136.7288889度﻿ / 34.4733861; 136.7288889﻿ (式内大社：月讀宮・月讀荒御魂宮・伊佐奈岐宮・伊佐奈弥宮)） - 皇大神宮別宮。
度会宮四座
比定社：豊受大神宮（伊勢市豊川町、北緯34度29分14.09秒 東経136度42分10.41秒﻿ / ﻿北緯34.4872472度 東経136.7028917度﻿ / 34.4872472; 136.7028917﻿ (式内大社：豊受大神宮（伊勢神宮外宮）)） - 伊勢神宮外宮。
高宮 - 式内大社。
比定社：多賀宮（伊勢市豊川町、北緯34度29分7.64秒 東経136度42分14.18秒﻿ / ﻿北緯34.4854556度 東経136.7039389度﻿ / 34.4854556; 136.7039389﻿ (式内大社：多賀宮)） - 豊受大神宮別宮。豊受大神宮境内。
伊勢国 国内の施設
壱志郡 阿射加神社三座 - 名神大社。
比定論社：阿射加神社（松阪市小阿坂町、北緯34度35分26.92秒 東経136度28分7.27秒﻿ / ﻿北緯34.5908111度 東経136.4686861度﻿ / 34.5908111; 136.4686861﻿ (名神大社論社：阿射加神社)）
比定論社：阿射加神社（松阪市大阿坂町、北緯34度35分53.65秒 東経136度28分5.64秒﻿ / ﻿北緯34.5982361度 東経136.4682333度﻿ / 34.5982361; 136.4682333﻿ (名神大社論社：阿射加神社)）
総社・一宮以下
『中世諸国一宮制の基礎的研究』に基づく一宮以下の一覧。
総社：不詳
三宅神社（鈴鹿市国府町、北緯34度51分16.18秒 東経136度30分25.92秒﻿ / ﻿北緯34.8544944度 東経136.5072000度﻿ / 34.8544944; 136.5072000﻿ (伊勢国総社か：三宅神社)） - 明治以前の旧称を「惣社大明神」といい、平安時代ごろの伊勢国府推定地に鎮座。
伊奈冨神社（鈴鹿市稲生西、北緯34度50分14.45秒 東経136度33分8.22秒﻿ / ﻿北緯34.8373472度 東経136.5522833度﻿ / 34.8373472; 136.5522833﻿ (伊勢国総社：伊奈富神社)） - 中世以来は事実上総社として機能したとされる。
一宮：椿大神社（鈴鹿市山本町御旅、北緯34度57分51.17秒 東経136度27分5.57秒﻿ / ﻿北緯34.9642139度 東経136.4515472度﻿ / 34.9642139; 136.4515472﻿ (伊勢国一宮：椿大神社)）
山本神主家所蔵『大般若経』のうち明徳2年（1391年）の奥書を有する巻が初見。ただし後世の追筆の可能性があり、その場合は『類聚既験抄』（南北朝時代）が初見。
なお、都波岐神社（鈴鹿市一の宮町）に関しても『大日本国一宮記』を基に一宮とする説が知られる。しかしこれは、椿大神社に関して「椿宮」を「チングウ」と読まれないように「椿宮<都波岐神社>」と記されたのが、都波岐神社との混同を招いたことによるとされる。
伊勢国 人物
室町幕府成立後も、南朝の重臣北畠親房の子孫が伊勢国司となって南伊勢に勢力を誇り、北伊勢を治める幕府守護と対立した。5代国司（伊勢北畠家としては4代）北畠教具の代に幕府と和睦し、伊勢守護も兼ねるようになった。
伊勢国 人物
その他
安藤重長：上野高崎藩第2代藩主
安藤信正：陸奥磐城平藩第5代藩主・老中
板倉勝暁：上野安中藩第2代藩主
稲葉恒通：豊後臼杵藩第7代藩主
植村家教：大和高取藩第10代藩主
内田正純：下総小見川藩第4代藩主
内田正容：小見川藩第6代藩主
遠藤慶利：美濃八幡藩第2代藩主
大村純庸：肥前大村藩第6代藩主
織田信学：出羽天童藩第2代藩主
加藤明経：近江水口藩第2代藩主
加藤明堯：水口藩第4代藩主
京極高盛：丹後田辺藩第3代藩主、但馬豊岡藩初代藩主
九鬼隆由：摂津三田藩第7代藩主
黒田直侯：上総久留里藩第6代藩主
黒田直和：久留里藩第8代藩主
関長克：備中新見藩第9代藩主
戸田氏長：美濃大垣藩第5代藩主
南部信房：陸奥八戸藩第7代藩主
北条氏治：河内狭山藩第4代藩主
北条氏燕：狭山藩第11代藩主
本庄道利：美濃高富藩第7代藩主
本庄道貫：高富藩第9代藩主
本多康重：三河岡崎藩初代藩主
本多康紀：岡崎藩第2代藩主
牧野忠泰：越後三根山藩主
松平光和：信濃松本藩第4代藩主
松平康員：石見浜田藩第3代藩主
水谷勝隆：常陸下館藩第2代藩主
森政房：播磨赤穂藩第4代藩主
柳沢吉里：甲斐甲府藩第2代藩主、大和郡山藩初代藩主
脇坂安清：播磨龍野藩第3代藩主
脇坂安実：龍野藩第6代藩主
志摩国守護も兼任。
伊勢国 人物
織豊政権の大名
織田信雄（北畠具豊）：松ヶ島城→清洲城→長島城、1575年-1590年。南伊勢の他尾張・伊賀・約100万石を領有するが、豊臣秀吉により改易
織田信孝（神戸信孝）：神戸城、1572年-1582年。美濃国岐阜城に移封
織田信包（長野信包）：伊勢上野城→津城、1576年-1594年。秀吉により改易
滝川一益：長島城、1574年-1582年。上野厩橋城に移封
蒲生氏郷：松ヶ島城→松坂城12万石、1582年-1590年。陸奥会津城42万石に移封
豊臣秀次：1590年-1595年。信雄改易後にその旧領を受け継ぐが、切腹。
富田一白・信高：津城5万石、1595年-1600年。関ヶ原の戦い後も津藩7万石として領土安堵
氏家行広：桑名城2万2000石、1590年-1600年。関ヶ原の戦い後に改易
牧村利貞・稲葉道通：岩出2万石、1590年-1600年。関ヶ原の戦い後に伊勢田丸藩4万5700石に移封
滝川雄利：神戸城2万石、1590年-1600年。関ヶ原の戦い後に改易、後に常陸片野藩2万石
土方雄氏：菰野1万石、1596年-1599年。関ヶ原の戦い後に菰野藩1万2千として復活
福島高晴：長島城1万石、1598年-1600年。関ヶ原の戦い後に大和宇陀松山藩に移封
織田信重：伊勢林城1万石、1594年-1600年。関ヶ原の戦い後にも林藩1万石として領土安堵
分部光嘉：伊勢上野城1万石、1598年-1600年。関ヶ原の戦い後にも伊勢上野藩2万石として領土安堵
蒔田広光・蒔田広定：4万石、-1600年。関ヶ原の戦い後に一旦改易、後に雲出藩1万石として復活
23年
23年（23 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
61年
61年（61 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
112年
112年（112 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
1279年
1279年（1279 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
1472年
1472年（1472 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
1528年
1528年（1528 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
南与野駅
南与野駅（みなみよのえき）は、埼玉県さいたま市中央区鈴谷二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。駅番号はJA 23。
当駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線（支線）であるが、運転系統上は埼京線として案内される。
南与野駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ高架駅である。外側2線が通過線となっており、平日の朝夕ラッシュ時に当駅で通勤快速の通過待ちを行う各駅停車が存在する。ただ、同様の構造を持つ戸田公園駅よりは少なく、特に夕方以降は上りの1本のみである。快速通過駅のころは快速も通過線を走行していた。
浦和西営業統括センター管理で、JR東日本ステーションサービスが業務を受託する業務委託駅である。ただし、お客さまサポートコールシステムが導入されており、早朝および一部の日中時間帯は遠隔対応のため改札係員は不在となる。また、指定席券売機と自動改札機が設置されている。なお、みどりの窓口は指定席券売機の設置に伴い、2007年（平成19年）10月31日をもって廃止された。
ATCのシステム上、当駅に停車する上り電車はホーム進入前に25 km/h以下に減速してから再加速し分岐器を通過するため、車内が大きく揺れたが、ATACSの導入で進入速度が65 km/hまで向上した。
1985年（昭和60年）9月30日開業の埼京線の各駅（北赤羽駅 - 北与野駅間）には、駅ごとに異なるステーションカラーが付けられている。現在も引き継がれている。当駅のカラーは常盤色（■）である。
南与野駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は19,109人である。
開業後の推移は以下のとおりである。
備考
南与野駅 駅周辺
埼玉大学の最寄駅である。かつては鉄道が建設されるまで、駅西側一面は農耕地であった。1990年代までには、小規模な工場や駐車場・休耕地に変わっていったが、与野本町駅や中浦和駅と異なり、駅前から住宅地が広がる地域ではなかった。駅周辺は東口側の線路に沿う市道を除いて、生活道路と鉄道建設時に敷かれた狭道ばかりで、大型車の駅前への乗り入れは困難であった。
そのため2003年（平成15年）からは、さいたま市により17 ヘクタールに上る「南与野駅西口土地区画整理事業」が着手され、坂道など高低差がある部分には盛り土によって地盤が底上げのうえ整地され、2007年（平成17年）に鈴谷西公園と連接させるかたちで駅西口に交通ロータリーの設置と、国道463号を結ぶ2車線道路の敷設が完了し、路線バスの駅前乗り入れが実現した。
再開発地区の区画では、マンションやアパート、商業施設の建設が行われている。かつては台地と低地のはざまにあるため水が溜まることもあったが、嵩上げによって水害は発生していない。東口の鈴谷東公園地下にも貯水槽が整備されている。
2000年（平成12年）に、駅前高架下にジェイアール東日本都市開発により富士ガーデンが入居する「南与野駅ビル」が、2006年（平成18年）には東口隣接の高架下に埼京線の駅としては初となる「南与野駅医療モール」が開業している。
公共施設
学校
商業施設
道路
南与野駅 バス路線
バス停は、西口駅ロータリーと駅北側徒歩5分ほどの場所にある国道463号（埼大通り）上にある。
南与野駅西口
南与野駅北入口
南与野駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
埼京線
■通勤快速
通過
■快速・■各駅停車
中浦和駅 (JA 22) - 南与野駅 (JA 23) - 与野本町駅 (JA 24)
武蔵浦和駅
武蔵浦和駅（むさしうらわえき）は、埼玉県さいたま市南区別所七丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。
武蔵浦和駅 乗り入れ路線
当駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線（支線）と武蔵野線であり、東北本線を当駅の所属線としている。東北本線については、運転系統としては埼京線の電車が乗り入れており、旅客案内では「東北（本）線」の名称は用いられない。駅番号は埼京線がJA 21、武蔵野線がJM 26。
この他、当駅の武蔵野線西浦和方からは東北本線の与野・大宮方面へ通じる武蔵野線支線（西浦和支線）が分岐している。この支線は主に貨物列車が使用するほか、「しもうさ号」などの旅客列車も経由している。下り線（与野方面）は駅のすぐ西側で武蔵野線から分岐しているが、上り線は西500メートルほどの地点で合流している。これらの分岐・合流地点は、当駅が開業する以前は近隣の「田島」の地名から田島信号場とされていた。
武蔵浦和駅 駅構造
武蔵野線は相対式ホーム2面2線（1・2番線）、埼京線は島式ホーム2面4線（3 - 6番線）を有する高架駅である。埼京線の通勤快速は、当駅で上下線ともほとんどの列車が緩急接続を行う。
埼京線が武蔵野線をオーバークロスしているが、武蔵野線支線への分岐のためそれぞれのホームは両線の交点から少しずれた位置にある。1番線ホームへは階段を使い武蔵野線の線路の下をくぐって至る格好となるため、乗り換えは長い距離を歩く。4・5番線は各駅停車が通勤快速の待ち合わせを行うほか、当駅折り返しの新宿・大崎・新木場・相鉄線直通海老名方面の列車が使用する。武蔵野線と埼京線との連絡通路には、埼京線の始発電車の時間が書かれているポスターがある。
改札口は一カ所のみである。指定席券売機・自動券売機・みどりの窓口が埼京線ホーム下の改札口右手に設置されている。
直営駅であり、当駅と戸田公園駅、北朝霞駅を融合した浦和西営業統括センターの所在駅である。浦和西営業統括センターとして埼京線戸田公園駅 - 北与野駅間、武蔵野線西浦和駅、北朝霞駅を管理し、大宮支線の別所信号場のポイント操作を行う。
埼京線ホームは外側の3番線と6番線を本線としており、当駅で通勤快速の待ち合わせを行う各駅停車や当駅折り返しの列車は、待避線である4番線と5番線を使用する。
武蔵浦和駅 駅構造
1985年9月30日開業の埼京線の各駅（北赤羽駅 - 北与野駅間）には、駅ごとに異なる色が配されている。当駅のカラーは桜色（■）である。その後、武蔵野線の駅カラー導入時にも当駅は埼京線のホームと同じ色になっている。
バリアフリー設備は、埼京線ホーム（3・4番線、5・6番線）へは上り・下りエスカレーターとエレベーターが各1基設置されている。このうちエスカレーターは、平日朝ラッシュ時には2台とも上り専用となる。武蔵野線ホームの2番線（府中本町方面）へは階段を使わずに移動できる。1番線（西船橋方面）側にはエスカレーターが設置されているが、エスカレーター設置以前は階段昇降機（リフト）が設置されていた。また、1番線と2番線とはエレベーター2基と通路で結ばれている（2014年3月17日に供用開始）。
トイレは、改札内に1箇所設置されている。多機能トイレも設置されている。
コインロッカーおよび証明写真自動撮影機が、改札内外にそれぞれ1箇所設置されている。
改札内を通過する乗り換え客が一日約15万人に上ることから（下記）、2014年12月11日に店舗22店で構成される駅ナカビーンズキッチンを開業した。運営はジェイアール東日本都市開発が行っている。また、老舗書店として知られる須原屋が初めて駅ナカに店舗を展開した。
武蔵浦和駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は50,372人で、同社管内では市ケ谷駅に次いで第89位である。
また、2010年度（平成22年度）の埼京線 - 武蔵野線間の1日平均乗換人員は91,971人である。なお、統計には含まれていない乗り換え客も含めた場合は1日約15万人となっている。
なお、開業後の推移は以下のとおりである。
備考
武蔵浦和駅 駅周辺
当駅周辺は、さいたま市の副都心と位置付けられており、約52haが9つの街区に分けられ、複数の大規模再開発プロジェクトが進行中または完成している。駅前には南区役所の入る複合施設サウスピアがあり、超高層のタワーマンションが8棟竣工、または建設中である。ホテル・オフィス・商業施設などの建設も検討されている。
駅ビル
西口
プラウドシティ武蔵浦和 ステーションアリーナ（駅直結、2024年2月竣工予定）
the market Place 武蔵浦和（ヤオコー 武蔵浦和店）（2024年5月15日オープン、オープン日時点で埼玉県で100店舗目のヤオコー)
セリア ザ・マーケットプレイス武蔵浦和店（2024年5月22日オープン）
トモズ ザ・マーケットプレイス武蔵浦和店（2024年5月22日オープン）
パリミキ ザ・マーケットプレイス武蔵浦和店（2024年5月22日オープン）
東口
学校
武蔵浦和駅 バス路線
当駅に発着する路線バスは、国際興業バスにより運行されている（羽田空港への共同運行路線を除く）。東西の駅ロータリーおよび駅高架下の「田島通り」に、複数のバス乗り場が設置されている。
備考
国道17号方面から来たバスは、直接田島通り乗り場へ向かうのではなく、いったん東口ロータリー乗り場を経由してから田島通り乗り場へ向かう。ただし、例外として南浦08系統はロータリーに入らず、直接田島通り乗り場へ向かう。
武蔵浦和駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
埼京線
■通勤快速
赤羽駅 (JA 15) - 武蔵浦和駅 (JA 21) - 大宮駅 (JA 26)
■快速
戸田公園駅 (JA 18) - 武蔵浦和駅 (JA 21) - 中浦和駅 (JA 22)
■各駅停車
北戸田駅 (JA 20) - 武蔵浦和駅 (JA 21) - 中浦和駅 (JA 22)
武蔵野線
■各駅停車
南浦和駅 (JM 25) - 武蔵浦和駅 (JM 26) - 西浦和駅 (JM 27)
■しもうさ号
南浦和駅 (JM 25) - 武蔵浦和駅 (JM 26) - 大宮駅 (JS 24)
「しもうさ号」については、大宮駅 - 与野駅間は東北貨物線、与野駅 - 別所信号場間は武蔵野線大宮支線、別所信号場 - 当駅間は短絡線（武蔵野線西浦和支線）を経由する。
特急「鎌倉」停車駅
エレノア・ルーズベルト
アナ・エレノア・ルーズベルト（Anna Eleanor Roosevelt, 1884年10月11日 - 1962年11月7日）は、アメリカ合衆国第32代大統領フランクリン・ルーズベルトの妻（ファーストレディ）、アメリカ国連代表、婦人運動家、文筆家。リベラル派として高名であった。身長5フィート11インチ（約180cm）。
エレノア・ルーズベルト 生涯
アナ・エレノア・ルーズベルトは1884年10月11日、ニューヨーク37番街西56で、エリオット・ルーズベルト、アナ・エレノア・ホール夫妻の間に生まれる。エリオットは第26代大統領セオドア・ルーズベルトの弟であり、エレノアはセオドアの姪に当たる。父はハンサムだったが、アルコール中毒患者となった。母は美人であったが、冷酷であった。両親とも大富豪の名門で、金銭的にはとても恵まれていたが、家庭環境は理想とはかけ離れたものだった。
両親と早くに死別したため、母方の祖母の下、家庭教師によって、厳格に養育される。その後イギリスに渡り、ロンドン南西部、ウインブルドンにあった女学校に入学、卒業した（1899-1902）。そのときの女学校の校長でフェミニストとしても有名だったマリー・スーヴェストゥールの進歩的な考えに大きな影響を受ける。帰国後ニューヨークで、貧しい移民の子どものための学校で働き、人生で初めて貧困の現状を目にし、大きな衝撃を受ける。このときの体験が、彼女が生涯人権のために働いた原動力であったともいえる。
エレノア・ルーズベルト 生涯
1905年に、父親の五いとこ（fifth cousin）に当たるフランクリン・ルーズベルトと結婚し、5男1女の子供をもうけた。もともとエレノアは内気で子供の教育に熱心な妻であり母親であったが、夫フランクリンの政界入りに伴い、エレノアもニューヨーク州民主党婦人部長を務めたことがきっかけで、家庭の外で活躍を始めた。
1921年に、夫フランクリンが突然ポリオに罹患し、政治活動を断念しようとしたときは、彼女はフランクリンにとって政治こそが精神的に立ち直るために必要であると励まし、ルーズベルトが復帰する原動力となったことは良く知られている。1918年に自分の秘書ルーシー・マーサ・ラザフォードと夫との不倫を知った（そしてそれを容認した）ことも政治への情熱の一助となったかもしれないと評されている。一方、1928年に出会い、長年に亘り強い友情で結ばれていた女性記者ロレーナ・ヒコックとの関係は、同性愛であったのではないかとされている。また、夫が秘書のマーガレット・ルハンドらと不倫関係にあるのと同時期に、エレノアは夫の側近のハリー・ホプキンス やボディガードのアール・ミラーと不倫関係にあり、夫妻は共にお互いの不倫を知り、それを認め合い、更にそのことで「励ましあう」関係だった、という。ミラーとの関係はエレノアが亡くなるまで続いた。
エレノア・ルーズベルト 生涯
大恐慌後の世界的な不景気下の1933年3月4日に、ルーズベルトが大統領に就任した。その後ルーズベルトが3選されたホワイトハウス時代の12年間、エレノアは夫フランクリンの政策に対して大きな影響を与えた。ルーズベルト政権の女性やマイノリティに関する進歩的政策は、ほとんどがエレノアの発案によるものである。
なお、エレノアはルーズベルトが第二次世界大戦中に推し進めた日系アメリカ人強制収容に反対している。さらに、この間に多くの友人を得たことが夫の死後「第二の人生」を開く大きな財産となった。
1945年4月12日にルーズベルトが死去すると、エレノアは家族と共にニューヨーク州ハイドパークの私邸に退き、そこで静かな余生を送るつもりだった。しかし、夫の後を受け継いだトルーマン大統領の要請で国際連合の第1回総会代表団の一員に指名される。上院の同意を得て正式に任命されたエレノアは、1946年にロンドンに赴任し総会に参加した。ロンドンの総会では人権委員会に参加し、委員長に選出される。人権委員会は世界人権宣言の起草に着手し1948年12月に国連総会で採択された。
エレノア・ルーズベルト 生涯
エレノアはそのまま1952年までアメリカの国連代表をつとめている。国連代表を退任した1953年からは各国の女性団体に招聘され、女性の地位向上に八面六臂の活躍をした。同年に来日し各地で講演したほか、昭和天皇と香淳皇后と会見している。更に香港、ギリシア、トルコ、ユーゴスラビアの各国を精力的に訪問。ユーゴでは、チトー大統領と会談。1957年には、当時のソビエト連邦を訪問し、フルシチョフソ連共産党第一書記と会談している。
政治的には伝統的な民主党リベラル派に近い位置にあり、人種差別問題に対する態度は果敢かつ大胆だった。1956年の大統領選挙の民主党予備選ではアドレー・スティーブンソン候補を支持した。1960年の大統領選でも民主党候補に指名されたケネディ候補に対して、ケネディが冷戦初期に下院非米活動委員会に加わりジョセフ・マッカーシー議員の赤狩りに積極的に加担していたことから不支持を表明している。これは、彼女が左翼運動を支持していたからではなく、リベラル派（自由主義者）として表現の自由や思想の自由を最大限に尊重していたからだった。
1962年11月7日、ニューヨーク市の自宅で死去、78歳だった。
エレノア・ルーズベルト 生涯
死後、息子のエリオット・ルーズベルトはエレノアを主人公とした推理小説を発表した。内容は大統領夫人のエレノアが警察を助けて犯罪を暴くというもので、実在の場所や当時実在した人物が登場するが、筋書きはあくまでもフィクションである。発売当時こそ話題をさらったが、ベストセラーにはならなかった。それは通常のファーストレディならともかく、ことエレノア・ルーズベルトに限っては、ノンフィクションの伝記を書いても有り余るほどの事績と逸話に豊富な人物だったからにほかならない。
エレノアの活躍は、最も活動的なファーストレディ、人権活動家、コラムニスト、世界人権宣言の起草者など、多岐に亘る。しかし彼女の最も大きな業績は、「人権擁護の象徴」として光り輝く存在であったことに尽きる。エレノアは文字通りリベラル・アメリカのシンボルであり、スターだった。誰もが納得できるそうした存在が、それまでのアメリカにはなかったのである。そのエレノアが歴史上の人物となった今日でも、彼女に対して崇敬の念を抱く者は多い。
野方駅
野方駅（のがたえき）は、東京都中野区野方六丁目にある西武鉄道新宿線の駅。駅番号はSS07。
野方駅 駅構造
島式ホーム1面2線の地上駅で、南北自由通路を兼ねた橋上駅舎を有する。新宿線の各駅停車のみの停車駅では唯一島式ホームを持つ駅である。ホーム有効長は8両編成分である。
ホームと改札階、および改札階と地上の間をそれぞれ連絡するエレベーター・エスカレーターが設置されている。2010年3月28日より、新たに北口が開設され、同時に新駅舎の供用を開始した。南口は同年10月に完成し、南口の駅前広場は同年12月より使用を開始した。
ホーム幅員の都合上、階段・上りエスカレーター・下りエスカレーターは個別に設置されている。
トイレは改札内コンコースに設置され、多機能トイレを併設する。
野方駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は23,415人であり、西武鉄道全92駅中43位であり、新宿線の各駅停車しか停まらない駅としては中井駅に次いで多い。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下記の通りである。
野方駅 バス路線
駅周辺に野方駅、野方駅北口、野方駅入口（都営バスのみ野方駅南口）の3停留所が設置されており、このうち野方駅と野方駅北口が当駅への乗換停留所として案内されている。各路線の詳細については個別の記事を参照。
駅南口から徒歩2分ほどの所にあり、これが当駅最寄りの停留所である。環七通りから当駅方面へ進み、突き当たりとなるT字路内に設置されている。全て関東バスによる運行。
のりば1
のりば2
2011年11月15日まで停留所名称は「野方」であった。
駅北口から徒歩5分ほどの環七通り上にあり、丸山陸橋と西武新宿線アンダーパスの間の側道に設置されている。注記がない場合は全て関東バスによる運行。
高円寺 - 野方間はいずれの路線も環七通りを経由するが、赤31・赤31-2・王78は途中の大場通りと八幡前に停車しない他、北隣の野方消防署前にも停車しない。
野方駅 連続立体交差事業
新宿線では、中井駅から当駅までの約2.4 km区間で連続立体交差事業（当該区間の地下化）を進めているが、2016年6月13日付の西武鉄道公式HPで新たに当駅と井荻駅付近の連続立体交差が計画されている。
野方駅 隣の駅
西武鉄道
新宿線
■拝島ライナー・■快速急行・■通勤急行・■急行・■準急
通過
■各駅停車
沼袋駅 (SS06) - 野方駅 (SS07) - 都立家政駅 (SS08)
ポーツマス条約
ポーツマス条約（ポーツマスじょうやく、英: Treaty of Portsmouth, or Portsmouth Peace Treaty、露: Портсмутский мирный договор）は、アメリカ合衆国大統領セオドア・ルーズベルトの斡旋によって、日本とロシアの間で結ばれた日露戦争の講和条約。日露講和条約とも称する。
1905年（明治38年）9月4日（日本時間では9月5日15時47分）、アメリカ・ニューハンプシャー州ポーツマス近郊のポーツマス海軍造船所において、日本全権小村寿太郎（外務大臣）とロシア全権セルゲイ・ウィッテの間で調印された。
また、条約内容を交渉した会議（同年8月10日 -）のことをポーツマス会議、 日露講和会議、ポーツマス講和会議などと呼ぶ。