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都営地下鉄三田線 沿革
1989年（平成元年）
3月30日：東京都が、三田 - 清正公前（現・白金高輪）間の第1種鉄道事業免許ならびに清正公前 - 目黒間の第2種鉄道事業免許を申請する。
5月6日：6000形1編成（6両）を冷房化。三田線で初めての冷房車となる。
5月24日：3月30日に申請した鉄道事業免許が東京都に交付される。同時に泉岳寺 - 三田間の第1種鉄道事業免許が廃止される。この時点で、目黒延伸は1995年（平成7年）10月開業予定とされていた。
1999年（平成11年）
3月29日：高島平駅にホームゲート（ハーフハイト型ホームドア）を試験設置。
8月：ホームゲートの設置を開始。
11月28日：6000形電車が営業運転終了、翌29日から6300形電車のみでの運転となる。
12月3日：信号保安設備がT形ATSから新CS-ATCに、列車無線が誘導無線から空間波無線に更新。同時に駅自動放送を変更。同日より水道橋駅の非常渡り線を使用停止（直後に撤去）。
2000年（平成12年）
1月24日：建設中の三田 - 白金高輪間のトンネル完成およびレール締結式が実施される。3月28日には列車入線試験が実施される。
4月20日：正式名称を都営三田線から三田線に改める。
4月：全線でATOによる自動運転を開始。
8月10日：全駅においてホームゲートの設置を完了。
9月22日：直通運転準備のダイヤ改正、同時にワンマン運転開始。ただし、三田 - 目黒間は非営業扱い。同日より東急車の運用を開始。
9月26日：三田 - 目黒間 (4.0 km) 開業（全線開業）。東急目黒線と相互直通運転開始。
都営地下鉄三田線 建設経緯
本路線の建設は、1957年（昭和32年）の建設省告示第835号「東京都市計画高速鉄道網」において5号線（現在の東京メトロ東西線）の分岐線として示された大手町 - 下板橋間の計画が元となっている。当初は帝都高速度交通営団が事業者となり、建設および開通後の営業を担当する予定であった。1960年（昭和35年）3月ごろより、5号分岐線の建設が具体的に検討され始めた。この路線は都電の水道橋線（新常盤橋 - 春日町間）、白山線（春日町 - 白山上間）、巣鴨線（白山上 - 巣鴨車庫間）および板橋線（巣鴨車庫 - 旧・下板橋間）とほぼ重なるルートで、18系統（神田橋 - 志村坂上間）・35系統（田村町一丁目 - 巣鴨車庫間）が運転されているため、東京都交通局による建設・営業が望ましいとされた。
1962年（昭和37年）1月に開かれた首都圏整備委員会・建設省・運輸省による会談において、5号分岐線の建設が正式に決定。続いて運輸大臣・東京都知事・営団総裁による会談が開かれ、都交通局による事業化が内定した。
都営地下鉄三田線 建設経緯
同年6月8日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第6号において分岐線は6号線として切り離され、5号線について営団が、6号線について都交通局が建設・営業する方針が正式に決定された。6号線は西馬込方面より五反田・田町（三田駅）・日比谷・春日町（当時の都電水道橋線・白山線停留場名。開業後の春日駅）・巣鴨および板橋区大和町（やまとちょう。当時の都電志村線停留場名。開業後の板橋本町駅付近）の各方面を経て、東武東上線上板橋駅および志村（当初は都電志村線の志村橋終点付近を想定。後に現・高島平駅に変更。）付近の各方面へ至る路線として示された。軌間は1435 mm（標準軌）を採用し、西馬込駅 - 泉岳寺駅間と馬込検車場（現・馬込車両検修場）は1号線（現・都営浅草線）と共用する予定であった。
都営地下鉄三田線 建設経緯
1962年10月には6号線について、東京急行電鉄（東急電鉄）および東武鉄道（東上線）との直通・相互乗り入れ運転計画が検討された。6号線の軌間を1067 mm（狭軌）に変更し、東急側は泉岳寺駅から別線（仮称・東急泉岳寺線）として建設予定であった桐ケ谷駅まで、途中駅を五反田駅のみとして延伸し、池上線を経由して（旧）田園都市線（当時の名称。2018年現在の大井町線）と接続した上で直通運転、東武側は上板橋駅で6号線と接続した上で埼玉県方面と直通運転する計画が提示された。軌間変更を打診された都交通局はこの計画に難色を示したが、運輸省による調整にて6号線のうち泉岳寺 - 西馬込間のみを、既に押上 - 人形町間で開通していた1号線（浅草線）延長区間に編入して標準軌で、残りの区間を東急・東武相互乗り入れ対応として狭軌で建設することが決定された。
都営地下鉄三田線 建設経緯
しかし、東武から「大和町駅（やまとちょうえき・板橋区） - 上板橋駅間は運転需要対応困難である上、上板橋駅を乗り入れのために改良する余裕がない。」との申し入れがあったことを受けて、1964年（昭和39年）1月31日に同区間の建設を取りやめて、志村駅から埼玉県北足立郡大和町（やまとまち。現・埼玉県和光市）の東武東上線大和町駅（やまとまちえき、現・和光市駅）まで延伸して接続した上で相互乗り入れを行う計画に改訂された。東急は前述の泉岳寺線を、東武は志村駅 - 大和町駅間の連絡線（東武東上支線。板橋区が1969年（昭和44年）3月に実施した住居表示により高島平の町名が発足し、同年8月に都営地下鉄6号線志村駅が高島平駅に改称されてからは仮称・東武高島平線として予定されていた。）を建設するという内容の各社分掌も盛り込まれた。この合意に基づき、同年11月には3事業者により「6号線建設および相互直通運転に関する覚書」が締結された。この間、都交通局は1964年3月に大手町 - 巣鴨間の地方鉄道敷設免許について営団からの譲受を申請した。さらに同年10月に泉岳寺 - 大手町間および巣鴨 - 志村間の免許申請を行い、3区間とも認可され、同年12月18日に泉岳寺 - 志村間の地方鉄道敷設免許が交付された。東京都（交通局）は、営団地下鉄へ567万4,250円を支払うことで譲渡を受けている。
都営地下鉄三田線 建設経緯
一方、軌間変更により都交通局では馬込検車場の共用ができなくなったことから、6号線専用の車両基地が新たに必要になり、公団住宅蓮根団地西側の用地を蓮根検車場として使用する計画を追加したが、後に志村検車場（現・志村車両検修場）の設置に変更された（計画変更の経緯は後述）。
上記の経緯から、都交通局と東急は建設計画について歩調を合わせる考えを示し、また都交通局と東武はATSを共同で開発するなどの協力体制が採られた。その上で都交通局は6号線（三田線）について車体寸法や保安装置などの面で東武鉄道の規格を踏襲する「6号線直通車両規格」を制定し、直通運転実施路線は東武東上本線・東武東上支線（高島平線）・都営三田線・東急泉岳寺線・池上線・大井町線・田園都市線（未成線以外は2019年現在の線路名称による）となることが一度は決定した。
ところが、翌1965年（昭和40年）1月に東急は突如として6号線（三田線）への乗り入れ計画を中止する意向を示した。距離的にも時間的にも乗客の利便増進に資するものではないという東急の経営判断によるものであった。東急はその代替として営団3号線（銀座線）への乗り入れを目指す計画に変更したため、泉岳寺線計画は撤回された。これにより6号線（三田線）南側の直通運転計画は宙に浮いた。
都営地下鉄三田線 建設経緯
三田駅以南の計画が定まらないまま、都営地下鉄6号線は東武東上線との相互乗り入れを準備しつつ、当面の間志村（高島平）駅 - 三田駅間のみで営業することになり、1968年（昭和43年）から1973年（昭和48年）にかけて開通した。1968年12月の巣鴨 ‐ 志村間開通時に導入された6000形の行先方向幕には志木・大和町・上福岡・川越市など、東武東上線相互乗り入れを想定したコマも含まれている。しかしその数年後には東武鉄道も、都心へ向けて大きく迂回するルートであること、および池袋駅に乗り入れないため、東武百貨店をはじめとした池袋地区の開発に資さず、東上線にとっての線増効果をもたらさないと見込まれることを理由として、営団8号線（有楽町線）に乗り入れ先を変更する旨を都交通局に通知した。この件で都交通局は東急・東武に対して抗議を行ったが、結局は両社の意向に押し切られた。
高島平駅 - 西高島平駅間は前述の通り東武高島平線であったが、都交通局が高島平西部へのアクセス路線として1972年（昭和47年）12月21日に東武鉄道から免許を譲り受け、着工・延伸することになった。なお、東京都の都市計画ではその後も西高島平 - 和光市間（3.3 km）の都市高速鉄道第6号線は廃止されておらず、現在も西高島平駅から都県境までの計画区域が残ったままとなっている（埼玉県側については不明）。
都営地下鉄三田線 建設経緯
東急泉岳寺線桐ヶ谷 - 東武東上線大和町（やまとまち）間の3事業者による路線建設計画・相互乗り入れ運転計画策定当時の1964年に都交通局が制作した都営地下鉄6号線の案ダイヤの中で一番有力なものとされたのは、東武東上線内での列車は、日本住宅公団による霞ヶ丘団地および上野台団地の最寄駅で引き上げ線も用意されている上福岡駅で折り返す列車を多数設定する（一部の列車は川越市駅・東松山駅まで運転）内容であった。当時、上福岡駅の2駅手前であった志木駅でも折り返しは可能であり、東急の乗り入れ計画中止後に都交通局で作られた都営地下鉄の案ダイヤでは、志木駅折り返し列車を多数設定していたものもあった。
一方東武側の案ダイヤは、都心側において当初は泉岳寺駅（東急との乗り入れ計画策定時点）、後に御成門駅（東急との乗り入れ計画中止後）で折り返す列車を軸に、一部東急線方面に向かわせる内容であった。また東急側の案ダイヤでは新板橋駅で折返す列車を基本とし、一部志村駅（高島平駅）発着や東武線方面に直通することをそれぞれ検討していた。
都営地下鉄三田線 建設経緯
東急では泉岳寺線に関して、五反田駅を高々架から地下に移設した上で泉岳寺駅 - 五反田駅間で1号線（浅草線）と並行させ（前述の通り、途中駅は都営地下鉄の仮称・二本榎駅、すなわち高輪台駅のみで、東急線に途中駅は設けない）、五反田駅以西は戦時中に廃止していた桐ケ谷駅（大崎広小路駅と戸越銀座駅の中間に位置していた）を大崎広小路駅の代替として復活し、戸越銀座駅付近まで新規路線を建設して既存の池上線と接続する計画を立てていた。戸越銀座駅以西については旗の台駅を改良して、池上線と（旧）田園都市線（大井町線）との連絡線を設けて接続し、二子玉川園駅（現・二子玉川駅）を経て、そのまま現・田園都市線長津田駅に直通する計画であった。
泉岳寺線の開業と同時に池上線の桐ケ谷駅 - 五反田駅間は廃止が計画されていた。6号線から乗り入れてくる列車の東急線内折り返しは鷺沼駅および長津田駅（および将来的には一部の列車を当時延伸計画中であった中央林間駅まで延長）で計画されていた。
都営地下鉄三田線 建設経緯
1972年（昭和47年）3月1日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第15号において6号線の新たな延伸計画が立てられ、「桐ヶ谷方面－大和町（和光市）方面」が「大宮市西部…浦和市西部－戸田市西部－高島平－清正公前（現・白金高輪駅）…港北ニュータウン（横浜市）」に改められ、和光市駅－高島平駅間の東武高島平線計画は正式に撤回された。1971年に発表された当初の港北ニュータウン計画では、都営地下鉄6号線を西馬込から港北ニュータウンを経由して中山駅まで延伸する計画が盛り込まれていた。計画書には横浜市営4号線とともに東京6号線が鉄道計画の根幹をなしており、相当に具体的な駅の設置場所とともに東京6号線の延伸が必須であるという書き方がなされている。
しかし1985年（昭和60年）7月11日の運輸政策審議会答申第7号において、この計画は目黒駅止まりとなり、東急目蒲線と相互乗り入れを行うことが決まり、同時に三田線の港北ニュータウン延伸計画は撤回された。この決定を受けて、以前制定していたが事実上廃止となった「6号線直通車両規格」とは別の「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線との直通車両申し合わせ事項」と称する新たな直通車両規格を、都交通局他2者において新たに制定した。
都営地下鉄三田線 建設経緯
一方北側については、1976年（昭和51年）5月に開業した西高島平駅から北進し、荒川を橋梁で渡り、新大宮バイパスの上下線間にあった当時未開通の自動車専用道路予定地を活用して北上し、国鉄武蔵野線西浦和駅を通り、大宮市西部（現在のさいたま市西区）まで延伸するという計画が立てられた。しかし、都外への延伸は沿線自治体議会の理解を要することや、1985年9月30日の国鉄埼京線開業の影響もあり、上記の運輸政策審議会答申第7号でこの計画は削除され、1990年以降同ルートには首都高速5号池袋線の延伸区間と首都高速埼玉大宮線が順次開通した。
以上の経緯を経て、東急との乗り入れは当初計画の泉岳寺線・池上線・田園都市線（後の大井町線）から目黒線へと、対象路線は変わったものの実現することとなった。これを受け、東京都交通局では1989年（平成元年）3月30日に三田 - 清正公前（仮称時・現在の白金高輪）間 1.7 kmの第1種鉄道事業免許を、清正公前 - 目黒間 2.3 km は第2種鉄道事業免許の申請を行い、同年5月24日に事業免許を取得した。この免許交付時点で、目黒延伸は1995年（平成7年）10月開業予定とされていた。各種手続きを経た、1992年（平成4年）7月17日に延伸区間の建設工事に着手した。
都営地下鉄三田線 建設経緯
合わせて、三田線は開業から20年ほどが経過していることから、営団（当時）・東急・東京都の3者間で相互直通車両規格を定め、三田線の保安装置ATC化・列車無線の更新・乗り入れ車両は8両編成とするなどが盛り込まれた（ただし、目黒開業時点での8両編成化は見送られた）。
なお、1964年（昭和39年）12月に取得していた泉岳寺 - 三田間の地方鉄道敷設免許は、1972年（昭和47年）に清正公前 - 三田間に変更する起業目論見変更申請の状態となっていたが、清正公前以南の路線ルートが正式に決まっていないことから、処分保留となっていた。前述の免許取得と同時処分により、前述した泉岳寺 - 三田間の第一種鉄道事業免許の廃止許可と、起業目論見変更申請は交通局に返付された。
当初は1995年度の開業を予定（前述）していたが、建設工事の遅れから1997年度→1999年度、最終的には2000年度（2000年秋）まで延期した。2000年（平成12年）1月24日にはトンネル完成式およびレール締結式が実施された。最終的に東京6号線は西高島平駅 - 目黒駅間の路線として、2000年9月26日に全線開通した。
都営地下鉄三田線 建設経緯
なお、乗り入れに先立って1999年（平成11年）12月3日に保安装置をT形ATSからATC方式に切り替え、列車無線を誘導無線（IR）方式から空間波無線（SR）方式に切り替えた。2000年（平成12年）4月からは自動列車運転装置（ATO）を使用開始したほか、乗り入れ直前の9月22日からは車掌乗務を省略したワンマン運転を開始した。ワンマン運転時のホーム上の安全確保のため、全駅にホームゲートを導入したことで各駅の停車時分が増加するが、ATCの導入による最高速度を向上（70 km/h→75 km/h） させることで、従来からの運転時分を確保した。
港北ニュータウン地区への鉄道建設についても、2008年6月22日に乗り入れ先の東急目黒線列車運転区間が武蔵小杉駅から日吉駅まで延伸され、同駅にて連絡する横浜市営地下鉄グリーンラインが港北ニュータウンを抜けて中山駅までを結ぶという形で実現された。
なお、営業区間確定前の東京都の公式文書において、三田線の正式な起点は上記の理由から泉岳寺駅となっていた。そのため関係官庁に届け出る文書では未成線である泉岳寺駅 - 三田駅間を加えた実キロ数が記入していたものもあったが、目黒開業時までに正式起点を目黒駅に改め、実キロ数も泉岳寺駅起点のものから目黒駅起点のものに書き換えられた。
東急目黒線は、2023年3月18日に開業した東急新横浜線・相鉄新横浜線を経由して相鉄本線・相鉄いずみ野線への直通運転が開始されている。後述するように乗り入れ対応の車両である6500形の導入計画を有している。また、東急目黒線の武蔵小杉駅の乗降客数の著しい増加と、新規に乗り入れる予定の相鉄に合わせて、この乗り入れ開始時までに三田線の8両編成化が計画されており、地上設備についても8両編成対応に順次改修を予定している。
6300形3次車については、相鉄直通対応工事を実施する予定との報道が2018年にあったが、その後2022年にコスト高などを理由に消極的と報道された。
相鉄側では21000系が目黒線・三田線・南北線・埼玉高速鉄道直通対応として製造され、東急側でも3020系を新造しており、また東急目黒線所属の既存車両（3000系と5080系）も8両編成化して相鉄直通対応を実施した。また、都交通局の車両においても8両編成の新型車両6500形を13本導入している。
2019年の段階では、東急新横浜線側への乗り入れを先行して調整し、その調整の終了後に改めて相鉄・東急・東京都交通局の3者間で乗り入れ協議を行った。相鉄 - 東急 - 都営地下鉄の3者直通列車運転も終日行われるが、都交通局側では6500形の投入が行われてはいるものの、落成時点では6500形は相鉄直通対応ではない（列車無線の台座や、転落防止幌の台座の用意といった相鉄線直通対応準備工事のみ実施）ことから、相鉄側では当面は片乗り入れとし、運用する車両も、6500形の対応工事実施までは東急車と相鉄車のみとなる。
これに先立ち、都交通局では相鉄との相互乗り入れの準備として、「ダイヤ作成支援システム三田線 相鉄線乗入れ改修委託」を日立製作所と随意契約の上で見積をしていることが2020年12月に明らかとなった。また、2021年には相鉄21000系第1編成が、まずは東急に貸し出されて各種試験を実施し、元住吉検車区や東急目黒線への入線試験を実施した後に、三田線にも入線試験を実施した。三田線入線試験実施期間中は志村車両検修場に留置していた。
都営地下鉄三田線 沿線概況
三田線は、東京都交通局が担当する志村（現・高島平） - 三田間を、全6区間に分けて建設を行った。
その後、西高島平 - 高島平間、三田 - 白金高輪間が建設されている。
地下区間の建設にあたっては、首都高速道路やほぼ全区間にわたって共同溝の計画、また地上道路の立体交差（高架橋方式の橋脚またはアンダーパス道路）の計画があり、三田線トンネルと競合しないよう配慮した構造とした。
志村坂上 - 千石間は中山道・白山通り（国道17号）の道路下を、白山 - 神保町間は白山通り（都道301号）の道路下を、大手町 - 三田間は日比谷通りの道路下を、開削工法によって建設した。道路下から大きく外れる千石 - 白山間、神保町 - 大手町間は民有地の地下を通過することから、シールド工法（後述）によって建設した。巣鴨駅の南側では、駅前の巣鴨橋（国道17号が山手線・山手貨物線を跨ぐ橋）が三田線の建設工事に支障することから、橋の架け替えが実施された。
都営地下鉄三田線 沿線概況
大手町駅（厳密には日本橋川の神田橋付近）から日比谷駅にかけては千代田線との並行区間（同時施工・営団が東京都から受託施工）となっており、日比谷通りの地下を千代田線は東側、三田線は西側（皇居側）を通っており、両線のトンネルが一体構造となっている。日比谷通りの幅員の制約により、千代田線と三田線の駅を並べて設置することはできないことから、約2 kmの並行区間に約500 m間隔で駅を設置することとし、北から南にかけて千代田線大手町駅、三田線大手町駅、千代田線二重橋前駅、三田線日比谷駅、千代田線日比谷駅が交互に設けられている。
当初終点であった三田駅は地上用地の制約から、行き止まり駅ながら上下2段式のホーム構造で、折り返しには芝公園駅の三田駅寄りに設置した両渡り分岐器を使用して単線並列運転を行っていた。これは泉岳寺方面への延伸を想定した暫定的なものとしたが、この状態は目黒方面の延伸まで約27年間続いた。
一部区間ではシールド工法や特殊な工法を採用している。
シールドトンネル区間
都営地下鉄三田線 沿線概況
いずれも圧気工法を使用し、白山シールドと西神田シールドは人力による手掘り式シールド機械、錦町シールドはシールド機械の最下段にロッカショベルを備えた半機械掘り式シールド機械を使用した。
千石 - 白山間の白山工区の延長836.85 mのうち773.35 m（白山シールド）。シールド機外径10.72 mの大断面複線シールド。
この区間には、三田線に沿って通る旧白山通り（国道17号）があるが、鉄道の曲線と合わないこと、交通量が多く車線規制を伴う開削工法ができないことから、東寄りの住宅街の地下をシールドトンネルで通過している。千石駅から南東方向へ向かい、国道17号を横切って東側の住宅街の地下を通り、白山駅の手前で国道17号を横切って同駅に至る。
この区間は地下水が豊富な場所であり、地上への影響を避けるため慎重な工法が求められた。このため、先行して両端からパイロットトンネル（直径2.6 mのシールドトンネル・先導トンネル）を施工して地下水位を低下させてから本体シールドを施工した。
水道橋 - 神保町間の西神田工区の延長631.0 mのうち402.0 m（西神田シールド）。シールド機外径7.2 mの単線並列シールド。
都営地下鉄三田線 沿線概況
白山通り（都道301号）三崎町交差点から神保町交差点手前までの単線並列シールドで、地上道路は交通量が非常に多いことや病院・学校が密集している地域であることから、シールド工法で施工した。
神保町 - 大手町間の錦町工区の延長423.843 mのうち344.843 m（錦町シールド）。シールド機外径10.72mの大断面複線シールド。
学士会館裏手にある東京都交通局錦町変電所・換気所下 - 神田橋手前付近（神田錦町）。シールド通過地点の近くにある複数の地上ビルには、建物防護工を施工した。
凍結工法（河底横断箇所）
都営地下鉄三田線 沿線概況
水道橋駅の南側、水道橋下・神田川河底部（延長39.0 m）では両岸にケーソン（潜函）を沈下させ、その間約23.0 mを凍結させることで掘削した。
神保町 - 大手町間、神田橋工区の日本橋川河底部・延長83.2 m。半径170 mの急曲線に位置する場所で、施工区間に立坑3基（総延長20.6 m）を建築し、その間を凍結させることで掘削した。この場所は神田橋・首都高速都心環状線神田橋出入口（外回り出口）の真下にあたる。なお、三田線と並行する千代田線も同様の凍結工法で施工している。
芝公園駅の南側（芝公園駅A1・A2出口への連絡通路含む）、芝園橋下・古川河底部（延長55.0 m）では、凍結工法併用水平鋼管矢板圧入工法（後者はアーマー工法とも呼ばれる）を採用した。これは当工区の西側（上流側）に古い下水道管があることと東側（下流側）にはガス管があり、そのまま凍結工法を施工した場合、下水管・ガス管が損傷するおそれがあるためである。また、三田線トンネルの建設と並行して、西側には共同溝が同時施工されている。
都営地下鉄三田線 沿線概況
両岸に立坑を建設して河底を凍結させ、三田駅側の立坑から特殊圧入機（油圧ジャッキ）を使用して直径26.7 cmの鋼管（アーマー管）を河川横断部33 m（6.6 m長を5本溶接）に渡って連続圧入し、これをトンネル掘削の支保工とするものである。また、河川横断部の凍結させた地盤の支持、また河底からの水の浸水防止を図るものでもあり、さらに支保工として上床板から下床板に向かってトンネルを構築する逆巻工法で施工した。鋼管（アーマー管）は三田線トンネル・共同溝上部に53本（幅18.408 m）、左右側部に33本ずつ（天地方向11.682 m）、計119本が圧入された。
三田 - 白金高輪間
延伸区間のうち、白金高輪 - 目黒間および共同使用駅となる白金高輪駅の建設・設計は営団地下鉄（当時）に委託した。東京都交通局では上下2段の開削トンネルを施工する芝工区（延長150 m286）と上下2段のシールドトンネルを掘削する三田シールド工区（延長1,310 m）を施工した。
芝工区は、三田駅の白金高輪寄り 42 m の改造工事と、地上には多数のビルが立ち並んでおり、建設工事に支障する中層ビル8棟をアンダーピニング（下受け）しながら上下2段の開削トンネルを構築する普通部108 mから構成される。
都営地下鉄三田線 沿線概況
三田シールド工区は、白金高輪から三田駅方面に向かって2本のシールドトンネルを施工する区間である。技術の進歩によりシールドマシンは機械式の泥水加圧式シールド機2基が使用され、掘削区間には半径160 mの急曲線、35‰の急勾配があり、これらに対応した中折れ機構を備えている。この区間は民有地の地下を通過すること、また通過する地上道路（港区特別区道第1024号など）の道幅が狭いことから、上下2段の単線並列（縦列）シールドトンネルで施工した。
志村坂上駅より北西側、西高島平駅までの区間は地上高架線となっていて、三田線は都営地下鉄の路線で最長距離の地上区間 (5.2 km) を持つ。志村坂上駅 - 志村三丁目駅 - 蓮根駅 - 西台駅の間ではS字カーブが連続するが、これは本路線の計画段階において、志村地域のルートが幾度も変更された名残りである。
1962年（昭和37年）に都市交通審議会答申第6号で示された北側の終端「志村」へ至るルートは、当時営業中の都電志村線（41系統）を踏襲する形で、現在の志村坂上駅からそのまま中山道を北上し、板橋区長後二丁目（現・坂下二丁目）で新河岸川に架かる志村橋の手前へと至るものであった。ところが、その後埼玉県方面への延伸を検討した際、志村坂上から北上して地下方式のまま河川をくぐり抜けるためには勾配が急になり過ぎることと、新河岸川・荒川の河川下工事が地質上困難で莫大な費用が掛かることが判明した。このため、志村坂上以北は地上に高架線を建設して、河川を橋梁で越えるように計画変更を目論んだが、中山道沿いには支障物件が多かったため、ルートを西側に変更して、現在の志村三丁目駅 - 蓮根駅を経由し、そのまま北上して蓮根三丁目の蓮根橋手前へ至り、そこに「志村駅」を設置する案が策定された。
その後1964年（昭和39年）に「志村駅」における6号線と東武東上線の相互乗り入れ計画が盛り込まれ、翌1965年（昭和40年）には板橋区土地区画整理事業により、旧徳丸ヶ原水田地区に大規模団地を造成する方針が決定した。これにより増加が見込まれる地域住民のアクセスの便を考慮し、また先述の計画変更で取り止めとなった馬込検車場使用計画の代替として、公団住宅蓮根団地の西側、志村西台町（現・高島平一丁目付近）に建設を予定していた車庫へ向かう引込線用地の一部を本線に転用し、車庫建設地を同町内北部（現・高島平九丁目に位置する志村車両検修場）に再度変更した上で、西台駅 - 高島平駅に至る現在のルートを形成することになった。以上の経緯により、地上区間において連続する急カーブが設けられることになった。
S字カーブ区間の最小曲線半径は、志村坂上 - 志村三丁目間が298メートル（制限速度60 km/h）、志村三丁目 - 蓮根間が211メートル（制限速度50 km/h）、蓮根 - 西台間が162メートル（制限速度40 km/h）となっている。また1976年（昭和51年）5月6日開業の高島平 - 西高島平駅間は一部を除きスラブ軌道となっている。
都営地下鉄三田線 運転
目黒駅から東急目黒線・東急新横浜線を経由し、相鉄新横浜線の西谷駅より相鉄本線の海老名駅及び相鉄いずみ野線の湘南台駅まで相互直通運転を実施している。白金高輪駅を起・終点とする列車のほとんどは同駅で埼玉高速鉄道線・南北線からの目黒方面発着の列車との接続がとられている。平日の朝夕ラッシュ時には高島平駅を始発・終着とする列車（出・入庫列車）のほか、都営車の運用による急行新横浜行きの設定がある。2017年3月25日のダイヤ改正までは御成門駅折り返しもあった。東急線直通列車については、東急線内での列車種別（各駅停車、急行）で案内している。湘南台行きは土休日のみ東急線内急行で運行される列車がある。
ATOを装備しており、基本的にATOを使用して自動運転を行っている。
2004年12月23日から2009年まで、臨時列車「みなとみらい号」が高島平駅 - 横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅間で運行されていた。末期を除いて行楽シーズンに1 - 2か月に1回の割合で設定されていた。この列車には特製のヘッドマークを取り付けていた。三田線内は各駅停車であった。
都営地下鉄三田線 運転
大晦日の終夜運転を開業から1972年までと1986年以降実施している。2000年以降はこの時のみ目黒駅発着の列車が運転されている。また、2014年より水道橋駅が最寄りの東京ドームでのコンサートイベントへの対応として、一部時間帯で終夜運転列車を増発して以降は、新板橋駅発着（2014年度のみ）や1往復のみ三田駅発着の列車も設定されている（2014年度に設定開始。2014年度のみ新板橋駅発着、2015年度は高島平駅発着。2016年度、2017年度は南行西高島平駅発、北行高島平駅着で設定。目黒駅発着列車と同様に終夜運転のみの設定であり、芝公園駅南方の非常渡り線を使用して転線している）。なお、2016年度より終夜運転の本数が縮小され、これまで基本的に30分間隔（1時台のうち、三田駅発着列車が入る場合を除く）であったものを、午前2時台 - 4時台の間は1時間間隔に減便した。
終夜運転以外では、8月に行われるいたばし花火大会では、2010年頃まではこの時しか運転されない巣鴨駅発着が臨時運転されていたが、後に巣鴨駅発着は御成門駅発着に延長され消滅した。しかし、御成門行きもこの時限り運転される列車である。
6500形が運転を開始して以降、臨時列車には6300形と共に6両編成・8両編成問わず充当される。
都営地下鉄三田線 運転
2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始した。東急線区間で急行運転が開始された後も、三田線内は全列車が各駅停車での運転となっている。また、三田線内では都営6300形においては日吉方面行き急行を除いて種別表示を行わないが、他の車両では「各駅停車」または「各停」と表示される。
日中は30分サイクルのパターンダイヤであり、三田線内（西高島平駅 - 白金高輪駅間）は6分間隔である。30分に相鉄線海老名駅発着が1本（東急線内急行）、東急線日吉駅発着が2本、白金高輪駅発着が2本運転される。このうち、東急線内急行運転の列車は白金高輪駅での南北線列車との接続を行わない。新横浜駅周辺で大規模イベントが開催される場合は日吉駅発着列車が新横浜駅まで延長運転される。
2008年6月22日のダイヤ改正までは、日中は西高島平 - 白金高輪間と西高島平 - 武蔵小杉間が交互に運転されていた。
2016年10月21日のダイヤ改正では、平日の朝に高島平 - 御成門間で1往復増発された。これにより、2008年6月22日のダイヤ改正で消滅した通常ダイヤにおける定期列車の御成門駅発着が復活したが、2017年3月25日のダイヤ改正で東急目黒線直通列車に変更され再度消滅した。ただし、御成門駅発着列車自体は前述のいたばし花火大会開催時の臨時列車で設定されている。
都営地下鉄三田線 利用状況
2020年（令和2年）度の朝ラッシュ時最混雑区間（南行、西巣鴨→巣鴨間）のピーク時（7:40 - 8:40）の混雑率は129%である。
都営地下鉄の4路線では最も輸送人員が少ない路線であり、2022年以降は8両編成の6500形導入を始め、東急車が8両編成に統一、相鉄車は最初から8両編成で直通開始するも、唯一の6両編成となった6300形が未だ多数残っており、他路線と同様に混雑する。板橋区内の11駅は一日平均乗降人員が4万人を下回るが新板橋駅まで接続路線がなく、山手線と接続する巣鴨駅までの区間が最混雑区間となっている。
開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
都営地下鉄三田線 車両
東京都交通局（都営地下鉄）では第10号線（現在の都営地下鉄新宿線）用の車両として、1971年（昭和46年）に10-000形試作車を製作、電機子チョッパ制御や電気指令式ブレーキ、車内信号式自動列車制御装置（ATC）など当時最新の機器が搭載されたため、6号線（→都営地下鉄三田線）において性能確認試験が行われた。この当時、第10号線（→都営地下鉄新宿線）は建設中であったことから、三田線と新宿線では軌間が異なるが、10-000形試作車には6000形用の台車（軌間 1,067 mm）と主電動機を装着していた。
また、10号線では、乗務員の疲労軽減や安全性の向上を目的としてATOの導入を計画、10-000形試作車には三菱電機製の車上プログラム方式ATOが搭載された。1972年（昭和47年）初めから6号線（→都営地下鉄三田線）本蓮沼 - 志村三丁目間（南行線、約2 km）に10号線用の試作信号保安設備（車内信号式ATC含む）を併設し、終電後に線路閉鎖を行って各種試験・測定を行った。性能確認試験は、昼間時間帯には志村検車場（当時）で実施され、本線上で必要な走行試験はすべて前述の夜間終電後に実施した。走行試験は1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）まで、およそ2年間実施された。
都営地下鉄三田線 車両
東急電鉄
3020系（8両編成）
5080系（8両編成）
3000系（8両編成）
相模鉄道
21000系（8両編成）
東京地下鉄（東京メトロ）
9000系（6・8両編成）
埼玉高速鉄道
2000系（6両編成）
どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号の末尾アルファベットで区別されており、「T」が都交車両（21T - 89Tの奇数番号）、「K」が東急車両（01K - 48K）、「G」が相鉄車両（31G - 43G）となっている（「S」は東京メトロ、「M」は埼玉高速）。
なお、東急車・相鉄車の運用は、三田線運用と南北線運用とで別々に組まれ、奇数番号（東急線内基準）が三田線運用、偶数番号（同）が南北線・埼玉高速線運用となっている。そのため、奇数番号と奇数番号＋1の偶数番号（例：35Gと36G）を同一車両で運転されていることから一部の運用番号が欠番となっている。
都営地下鉄三田線 車両
列車番号は『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）にも掲載されている。
三田線内では南行列車（目黒・日吉方面）の列車番号は偶数番号となっており、例えば「21T」運用では北行列車（西高島平方面）は「xx21T」、南行列車は「xx20T」となる。
東急線内の列車番号は6桁の数字で表記され、上3桁が運用番号を表している。400番台が都営車両・200番台が東急・600番台は相鉄の車両となっており（300番台は東京メトロ・500番台は埼玉高速鉄道車両）、例えば「31T」運用の場合は東急線内では「431」となる。
各事業者間の走行距離調整の関係上、東急・相鉄両者の車両は東急線に乗り入れない列車にも使用されており、高島平 - 西高島平間の短区間列車にもそれぞれの車両が充当されている。
都営地下鉄三田線 駅設備
目黒駅は東急電鉄、白金台駅と白金高輪駅は東京地下鉄、それ以外の各駅（三田 - 西高島平間）は東京都交通局の管轄駅のため、駅設備は管轄している各事業者に準じたものが使用されている。東京地下鉄の管轄2駅ではガラス張りの準密閉式フルハイトタイプのホームドアを使用しており、それ以外の駅では東急管轄の目黒駅を含めてハーフハイトタイプのホームゲートを使用している。
発車メロディは白金台駅・白金高輪駅を除く全ての駅で南北線開業時に用意された音楽（いわゆる「音無川の流れ」）を使用していたが、2023年（令和5年）2月4日から新高島平駅を皮切りに他の都営地下鉄3線で使用している曲に順次変更され、3月18日までに完了した。また神保町駅では、雑誌『小学一年生』（小学館）の創刊100年記念で2025年（令和7年）2月21日から到着メロディに「ピッカピカの～一年生♪」を使用している。
都営地下鉄三田線 ホームドア更新
設備の信頼性向上と、2022年度以降に実施する8両編成化に対応するため、2019年（令和元年）6月17日より各駅にて日立製作所製のホームドアを交換する工事を順次行い、2022年5月11日に日比谷駅を最後に完了した。
交換工事は各駅につき2、3か月程度の工期を必要としており、交換中は、まず工期に入る前にホームドアを開放した状態のままにしたのち、一旦それを撤去し、仮設の固定柵と警備員で対応していた。
都営地下鉄三田線 今後の予定
2025年3月28日に東京都交通局が発表した「東京都交通局経営計画2025」によると、三田線では6両編成（6300形）の11編成を令和9年度（2027年度）から令和11年度（2029年度）までに8両編成（6500形）へ更新することを発表した。なお、相鉄直通に対応するかに関しては、2025年経営計画案時点では言及されていないため、既存車も増備車も対応するか未定である。
MRTG
MRTG (Multi Router Traffic Grapher) は、ルータなどネットワーク機器が送受信したデータの量（トラフィック）をグラフによって可視化するプログラム。グラフ部分をPNGフォーマット、付帯情報をHTMLフォーマットで出力するため、ウェブサーバと連携して結果を表示することが可能である。もともとはルータを対象として開発されたためこの名前となった。
SNMPマネージャとして動作し、SNMPエージェントであるネットワーク機器やサーバ機からネットワーク・トラフィック情報を取得し、それをINPUTとOUTPUTの2系列としてグラフ上にプロットする。
高い柔軟性を持ち、データとしてはネットワーク・トラフィックだけでなく、SNMPで取得可能な他の情報（CPU Load Average、Disk使用率、メモリ空き容量等）や、外部コマンドの実行結果を利用することができる。
欠点としては、1つのグラフで必ず2系列のデータを用いなければならないため、3系列以上のグラフが作成できない。
(気温などの)マイナス値を測定できないこと等がある。
MRTG トラフィック
緑色のグラフは、ネットワーク機器のINPUTトラフィック
青色のグラフがOUTPUTとなっている。
Simple Network Management Protocol
Simple Network Management Protocol（簡易ネットワーク管理プロトコル、またはシンプル ネットワーク マネージメント プロトコル、SNMP）は、DARPAモデルに準じたIPネットワーク上のネットワーク機器を監視（モニタリング）・制御するための情報の通信方法を定める通信プロトコルである。
Simple Network Management Protocol 概要と基本コンセプト
巨大なネットワーク上で、数多くの機器の状態を把握するためには、この規格化されたプロトコルを使い、機器からの情報を集めて監視や制御を行う。コンピュータ等の能動的な機器以外にもルータやハブなどもSNMPを使って監視することが出来る。
SNMPに関する最初のRFCは1988年に登場した。
プロトコルを管理情報の構造から分離することにより、SNMPはネットワーク上の非常に多種多様なサブシステムを容易にモニターできるようになった。それはOSI参照モデルの全ての層を超えて、データベースやe-mail、J2EE参照モデルなどにまでその範囲を拡大している。
SNMPのフレームワークの構造は、マスターエージェント、サブエージェント、マネージャからなる3つの主要な要素から構成されている。
マスターエージェント
IPアドレスによって特定可能なネットワーク上のノード上のシステムで、ルータやホストといったようなものがマスターエージェントと呼ばれる。典型的なマスターエージェントはプロトコルの構文解析や出力の整形などを行うのみである。
Simple Network Management Protocol 概要と基本コンセプト
サブエージェント
あるシステム内に複数の管理可能なサブシステムが含まれている場合、マスターエージェントは受け取った要求を、一つまたは複数のサブエージェントに渡す。各サブエージェントはそれぞれがサブシステムに対応していて、サブシステムに対する監視や管理のインタフェースとなっている。マスターエージェントとサブエージェントが外部から見たときに単純な一つのエージェントとみなせるような場合には、それらの役割はまとめて扱われることもある。
マネージャ
クライアント・サーバ型で言うところのクライアントに相当する。管理者やアプリケーションによる管理操作はここからリクエストとして送出される他、各エージェントからのトラップを受信したりする。
Simple Network Management Protocol アーキテクチャ
SNMP v1 (SNMP version 1) で、次の5つのProtocol Data Unit (PDU) が定義されている。
それ以降のバージョンで、次のPDU が追加されている。
SNMP は、OSI参照モデルのアプリケーション層 (第7層) に相当する。
SNMP は、下位プロトコルとしてUDP を使用する。一般的に、エージェントが161番ポートを、マネージャが162番ポートを使用している。
管理対象の機器をエージェントと呼ぶ (スイッチ、ルータ、ホストなど)。
エージェントは、その役割から次の2つに分類される。
マスター・エージェントは、1つ以上のサブ・エージェントを監視することができる。
エージェントは、Management Information Base(MIB; 管理情報ベース) と呼ばれる一種のデータベースを持つ。
ネットワークを管理するシステムをマネージャ (管理ステーション) と呼ぶ。これはクライアント・サーバ型のクライアントに相当する。
マネージャは、主に次のような管理操作を行う。
SNMP v1 は、主に次のRFCで定義されている。
SNMP v1 は、パスワードに相当するコミュニティ文字列がクリア・テキストで通信されるため、セキュリティの脆弱性が指摘されている。
Simple Network Management Protocol アーキテクチャ
SNMP v2、SNMP v2p (RFC 1441 - RFC 1452) は、機能性、セキュリティ、機密性が改善され、マネージャからマネージャへの通信をサポートしている。SNMP v2は、GETNEXT の代わりとしてGETBULK を導入した。しかし、SNMP v2 のセキュリティ・システムは複雑であり、広く採用されていない。
SNMP v2c (RFC 1901 - RFC 1908) は、論争の多かったSNMP v2 の新しいセキュリティ・モデルを採用する代わりに、SNMP v1 のコミュニティを改善している。このドラフト案がSNMP v2 のデファクトスタンダードとなっている。
SNMP v2u (RFC 1909 - RFC 1910) は、SNMP v2 の複雑さを受けないように、セキュリティに最大限の妥協を試みている。この変形はSNMP v2* として商品化され、SNMP v3 のセキュリティの枠組みとして採用されている。
SNMP v3 (RFC 3411 - RFC 3418, STD0062) は、SNMP の最新版である (2004年現在)。IETF は、SNMP v3 の登場によって旧式のSNMP が不要 (Obsolete) になると考えている。
実際にSNMP を実装するときは、複数のバージョンをサポートすることが多い (RFC 3584 参照)。
SNMPv3は以下の点でセキュリティレベルがSNMPv2cと比較して向上している。
高井戸
高井戸（たかいど）は、東京都杉並区にある地名。現在の町丁名では、上高井戸一丁目から三丁目まで、高井戸西一丁目から三丁目まで、高井戸東一丁目から四丁目まで、下高井戸一丁目から五丁目まで存在する。
高井戸 地理
杉並区の最南部に位置する地域。現在の町名では上高井戸、高井戸西、高井戸東、下高井戸の4地域に分かれる。京王井の頭線富士見ヶ丘駅から京王線下高井戸駅、京王線八幡山駅の範囲の地域である。
高井戸 歴史
現在の首都高速4号線と甲州街道の交差部、一里塚の案内板がある辺りが下高井戸宿、その西、環八通りと交わる辺りが上高井戸宿であった。
村としては上高井戸、高井戸西、高井戸東が上高井戸村、下高井戸と浜田山が下高井戸村、松庵の一部が中高井戸村の範囲である。
この頃、当地での四谷丸太の植林が終了する。
オリエンタルランド
株式会社オリエンタルランド（英: Oriental Land  Co., Ltd.、略称：OLC）は、千葉県浦安市に本社を置き、米国のウォルト・ディズニー・カンパニーとのライセンス契約により東京ディズニーリゾート（TDR）を経営する京成グループの企業。後述の歴史的経緯から、千葉県も出資するため第三セクターでもある。傘下の企業を含めて「オリエンタルランドグループ（OLCグループ）」と称することがある。
日経平均株価並びにTOPIX Large70、JPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。
オリエンタルランド 概要
元々は純粋な事業会社として各施設の運営を直接行っていたが、現在は東京ディズニーランド（TDL）、東京ディズニーシー（TDS）の運営と同時にTDR関連事業、およびその他の事業を行うグループ各社を統括する事業持株会社となっている。
設立当時から、京成電鉄と三井不動産が二大株主であり、両社が多くの役員などを出向させていた。しかし三井不動産は2010年（平成22年）を最後に役員の出向をやめており、出資比率も10%以下に引き下げている。千葉県を始めとする自治体も出資しており、公共団体の出資比率は合計で4.36%である（2016年3月末現在）。2025年現在、筆頭株主である京成電鉄の株保有率は約20%となっている。京成電鉄の持分法適用関連会社であり京成グループの企業であるが、米国ディズニー社との契約の関係上「K'SEI GROUP」ロゴは一切使用していない。
傘下の企業は、2016年3月末現在、連結子会社14社、持分法適用会社4社、合わせて18社となっている。業務提携先として米国Disney Enterprises, Inc.、日本郵政などがあるがかつて提携していたシルク・ドゥ・ソレイユは、2011年に提携を解消した。
オリエンタルランド 概要
オリエンタルランド社は米国ディズニー社とのライセンス契約によって、ディズニーパークなどディズニー関連事業の運営を行っている。しかし米国ディズニー社によるオリエンタルランドへの出資や、資本協力、株式持ち合いなど資本提携は一切行われておらず、オリエンタルランドが公開している投資家情報では「世界で唯一、ディズニーとの資本関係が一切ないディズニーリゾート事業運営会社である」と発表している。
テーマパーク事業運営では、1982年（昭和57年）設立のウォルト・ディズニー・アトラクション・ジャパン（WDAJ：ディズニーの4事業子会社のひとつディズニー・パークス・エクスペリエンス・プロダクツの子会社）が、2つの東京ディズニーリゾートテーマパークの運営に親密に関わっており、メンテナンス、企画、運営などほぼ全ての面で関与している。日本におけるディズニー関連の著作権や版権ビジネスはディズニー100%子会社のウォルト・ディズニー・ジャパン（WDJ）が担当しているため、TDR内の各種版権もWDJの管理であり、オリエンタルランドは東京ディズニーリゾートの実務面の運営のみを行なっている。
オリエンタルランド 概要
オリエンタルランドの主要取引銀行は、みずほ銀行、三井住友信託銀行。会計監査は有限責任あずさ監査法人が担当している。
オリエンタルランドはフジサンケイグループとも関係がある。産業経済新聞社とは、所有するディズニーホテルの朝刊サービスに関する契約を結んでいる。フジテレビジョンとは、グループ会社の一つであるOLC・ライツ・エンタテインメントを通じて「ネポスこどもCLUB」を共同制作したり、全国ネット枠のスポンサーを務めるなどに加えて、「お台場冒険王」の際には宣伝広告を設置したり、お台場・東京ディズニーリゾート間の無料送迎バスを運行するなど、積極的な協力関係を取っている。フジテレビはディズニーと包括的なパートナー契約を締結している。
オリエンタルランド 沿革
設立から東京ディズニーランド開園まで
「株式会社オリエンタルランド（以下、OLC）」が設立されたのは、1960年（昭和35年）7月1日に京成電鉄が千葉県浦安沖を埋め立てて、商業地・住宅地の開発とオリエンタルランドと仮称された大規模レジャー施設を計画し、社長の旧友であった三井不動産社長に共同事業者として声をかけたのがきっかけである。元々当時の京成社長、川﨑千春は自社のみで計画を遂行しようとしたが、銀行を含めて信用が担保できず、三井グループである三井不動産などに声をかけた。これにより京成電鉄、三井不動産、朝日土地興業（船橋ヘルスセンター、後に三井不動産に吸収合併）の3社が均等に出資することでOLCを設立。東京・上野の京成電鉄本社内の一角に事務所を設置し、初代社長は川﨑が就任した。
京成電鉄が、都心部 - オリエンタルランド（現在の舞浜・新浦安付近） - 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺という新規鉄道路線（現・JR京葉線の原型）を計画及び免許申請をしており、オリエンタルランド計画は、この新規路線の沿線開発の一つであった。
オリエンタルランド 沿革
この時点ではOLCはディズニーランドの招致は明言しておらず、「東洋一のレジャーランドを浦安沖に建設する」と述べており、実際に1974年（昭和49年）に千葉県が承認した前述のオリエンタルランドの基本計画では「ホールエリア」・「プレイランド」・「スイミングガーデン」・「スポーツクラブ」の4つの施設群からなるレジャー施設建設を予定しているとの内容になっており、中にはドーム球場やゴルフ場の建設も盛り込まれるなど、現在の舞浜地域（東京ディズニーリゾート）の姿とは大幅に異なるものであった。
オリエンタルランド 沿革
OLC社長となった川﨑は、当初谷津遊園拡張の際にバラ園を新設する構想を練っておりこの事業は後に京成バラ園芸の設立につながる。京成OBで仲の良かった読売新聞社社主の正力松太郎にも声をかけたのだと言う。そのバラ園に飾るバラを買い付けに訪米した際、開業後間もないディズニーランドを訪れ、感銘を受ける。川﨑は帰国後、レジャーランド計画にアメリカのディズニーランドを招致するという明確な方針を示し実現へ動いた。当初、川崎は後楽園スタヂアム（現・東京ドーム）や東武鉄道などとの合弁で千葉県我孫子町（現在の我孫子市）・沼南町（現在の柏市）の手賀沼一帯にディズニーランドを招致することを計画しており、起工式まで行ったが、合弁会社の経営トラブルに加え、高度経済成長による手賀沼の水質悪化が問題となり、手賀沼への招致を断念。合弁会社に参画していた前述の3社が候補地を浦安沖に切り換えてディズニーランド誘致を進めた経緯があった。
埋立による土地の造成には、公有水面埋立法に基づき県知事の許可を得る必要があった。当時の千葉県知事は友納武人であり、三井不動産社長の江戸英雄と二人三脚で進んでいった。この時取られた方式は「出洲方式」と呼ばれる方法で、埋め立て事業費は不動産会社と県が2対1の割合で負担する。完成した造成地は県有地として千葉県が売却し、その益金は出資比率に応じて分配される。
オリエンタルランド 沿革
現場での漁業協同組合との補償交渉を取り仕切ったのが、江戸の推薦でOLCに入社した高橋政知である。高橋自身は名門の家の生まれで東大の卒論を英語で書くほどのエリートであったが、持ち前の豪放磊落な性格が功を奏し、漁民への補償や千葉県からの土地払い下げまでは順調に進んでいった。一方、朝日新聞はこの開発を問題視し、『追跡・湾岸開発』という検証本を出版するに至る。また、首都圏新空港の候補地として、河野一郎に目をつけられたこともある。
その後、京成電鉄は本業の不振などからディズニーランド招致をすべてOLCに委託することとなる。ディズニーランド招致交渉に支援的であった京成電鉄と違い、もう一方の親会社である三井不動産は住宅等の土地開発を第一に考え、ディズニーランド招致には反対の立場をとっていたため、ディズニーランド招致を妨害することもあった。この時期に当時千葉県知事だった川上紀一の汚職事件（川上五千万円念書事件）が発覚したこともあって、第94回国会などでは野党議員を巻き込んで質疑にも上っている。この頃、三菱グループでも三菱地所が富士山の麓にディズニーランドを招致しようと誘致活動を展開していた。
オリエンタルランド 沿革
創業当初は100万坪を埋め立てると宣伝しており、山本周五郎の小説『青べか物語』でも「沖の百万坪」という言及がある。完了した造成工事では260万坪の面積を埋め立てたが、上記の事情から次々と住宅地として処分され、最終的には63万坪余りが遊園地用地として残され、それもホテル用地などに取られたため、TDL開業時には純粋な遊園地として使用されている土地はさらに少ないものとなった。
三菱地所との誘致合戦に競り勝ち、ディズニーとの交渉は1974年（昭和49年）に開始されたが、先行して開園していた奈良ドリームランドの著作権侵害問題 もあり、最初は門前払いに近い扱いであった。ディズニーから提示された条件はディズニーは建設費・運営費等を一切支払わず、ロイヤルティとして売り上げの10%を回収すると言う当時の日本の常識からは法外なものだった。交渉は何度も決裂寸前の様相を呈し、一時は修復も危ぶまれる状況に陥った。最終的には、親会社である三井不動産の意向を無視する形で、高橋が条件を飲み、高橋の顔をたてるために50年契約だった条件を1割減じて45年とさせた。こうして1979年（昭和54年）4月30日にウォルト・ディズニー・プロダクション（後のディズニー・エンタプライゼズ・インク）との業務提携契約を取り交わした。
オリエンタルランド 沿革
その後、ディズニーによる技術・ノウハウ提供を受け、1983年（昭和58年）4月15日東京ディズニーランドが開園を迎えた。開園初日は18,063人が来園した。当初はシンデレラ城の前でオープニングセレモニーを行う予定としていたが、当日の天気は雨だったため、止む無くワールドバザールの中に変更して行われた。
東京ディズニーランド開園から東京ディズニーリゾート誕生まで
1983年（昭和58年）4月15日に「東京ディズニーランド」を開園させ来園者数を順調にのばし、初年度目標を超える1036万人の入園者を迎えた。
その後も「つくば科学博」の開催による相乗効果などにより入園者数を大きく伸ばし、バブル景気に影響されて全国各地に建設された遊園地の中でも、強い独自色を発揮し、着実に入園者数を増やしていった。
1986年（昭和61年）1月米国ディズニー社は、OLCに対して舞浜地区全体の開発を目指した「東京ディズニーワールド構想」を提案。OLCでの検討の末1988年（昭和63年）4月15日の「東京ディズニーランド開園5周年記者会見」で「第二パーク構想」について発表した。
オリエンタルランド 沿革
しかし、第二パーク構想は、「ディズニーMGMスタジオ・ツアー」（現・ディズニー・ハリウッド・スタジオ）をモデルした施設を建設することで米国ディズニー社との間で一旦結んだ契約を白紙撤回するなどの様々な問題、米国ディズニー社に対する違約金の支払いなど解決しなければならない案件が数多く存在し、米国ディズニー社と日本側のオリエンタルランド社両社の長時間の協議・調整を必要とした。第二パークの建設は、TDL15周年のタイミングで着工に漕ぎ着けていたが、前述の問題や近隣に予定していた墓地公園を巡っての浦安市とのトラブル などもあり、「東京版ディズニーワールド構想」を最終的な形に仕上げるには、その後10年もの歳月を要する事となった。現在、東京ディズニーリゾートを構成している「東京ディズニーランド」、「東京ディズニーシー」、「イクスピアリ」、「ボン・ヴォヤージュ」など、日本版ディズニーワールドである東京ディズニーリゾートの全体像はこのようにして決まっていった。
東京ディズニーリゾート（TDR）誕生から現在
2000年（平成12年）1月1日に「リゾート宣言」を発表、これは第二パークの開園に向けて「テーマパーク」から「テーマリゾート」への転換を目指して出された。1月6日には日本経済新聞に全面見開き広告「リゾート宣言。」を掲載し、日本初となるテーマリゾートの誕生を印象付けさせた。