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フランツ・シューベルト 生涯
この年の作品には『ミサ曲第4番 ハ長調』（D 452）や『交響曲第6番 ハ長調』（D 589）、ツェレスでの生徒たちのための一連の四手ピアノのための作品、『孤独に』（D 620）、『聖母マリア像』（D 623）などを含む歌曲がある。秋のウィーンへの帰りに、ショーバーのところには滞在する部屋がないことが分かり、マイアーホーファー宅に同居することになった。ここでシューベルトの慣れた生活が継続された。毎朝、起床するなり作曲を始め、午後2時まで書き、昼食のあと田舎道を散歩し、再び作曲に戻るか、あるいはそうした気分にならない場合は友人宅を訪問した。歌曲の作曲家としての最初の公演は1819年2月28日で、『羊飼いの嘆きの歌』（D121）が刑務所コンサートのイェーガーによって歌われた。この夏、シューベルトは休暇を取り、フォーグルとともに北部オーストリアを旅行した。シュタイアーでは『ピアノ五重奏曲 イ長調《ます》』（作品114, D 667）のパート譜をスコアなしで書き、友人を驚かせた。秋に自作の3曲をヨハン・ヴォルフガング・フォン・ゲーテに送ったが、返事はなかった。
フランツ・シューベルト 生涯
1820年に作られた作品には、進歩と形式の成熟が見られる。小品の数々に混じって、『水上を飛ぶ霊たちの歌』（D 705）や『詩篇第23《主は私の牧者で》』（作品132, D 706）などの声楽曲や、『弦楽四重奏曲第12番 ハ短調《四重奏断章》』（D 703）、ピアノ曲『幻想曲 ハ長調《さすらい人》』（作品15, D 760）などが誕生している。
フランツ・シューベルト 生涯
6月14日にオペラ『双子の兄弟』（Die Zwillingsbrüder, D 647）が、8月19日に劇付随音楽『魔法の竪琴』（Die Zauberharfe, D 644）が公演された。それまで、ミサ曲を別にして彼の大きな作品はグンデルホーフでのアマチュア・オーケストラに限定されていた。それは家庭でのカルテット演奏会から育って大きくなった社交場だった。ここへきて彼はより際立った立場を得て、広く一般に接することが求められ始めた。相変わらず出版社は冷淡だったが、友人のフォーグルが1821年2月8日にケルントナートーア劇場で歌曲『魔王』（作品1, D 328）を歌い、ようやくアントン・ディアベリ（作曲家・出版業者、1781年 - 1858年）がシューベルトの作品の取次販売に同意した。作品番号で最初の7曲（すべて歌曲）がこの契約に従って出版された。その後、この契約が終了し、大手出版社が彼に応じてわずかな版権を受け取り始めた。シューベルトが世間から問題にされないのを生涯気にしていたことについては、多くの記事が見られる。2つの劇作品を生み出したことを契機に、シューベルトの関心がより舞台に向けられた。
フランツ・シューベルト 生涯
1821年の年の瀬にかけて、シューベルトはおよそ3年来の屈辱感と失望感に浸っていた。『アンフォンゾとエストレッラ』（Alfonso und Estrella, D 732）は受け入れられず、『フィエラブラス』（Fierrabras, D 796）も同じだった。『謀反人たち』（Die Verschworenen, D 787）は検閲で禁止された（明らかに題名が根拠だった）。劇付随音楽『キプロスの女王ロザムンデ』（Rosamunde, Prinzessin von Zypern, D 797）は2夜で上演が打ち切られた。これらのうち『アンフォンゾとエストレッラ』と『フィエラブラス』は、規模の点で公演が困難だった（たとえば『フィエラブラス』は1000ページを超える手書き楽譜）。しかし、『謀反人たち』は明るく魅力的な喜劇であり、『ロザムンデ』はシューベルトが作曲した中でも素晴らしい曲が含まれていた。
フランツ・シューベルト 生涯
1822年にカール・マリア・フォン・ウェーバー、そしてルートヴィヒ・ヴァン・ベートーヴェンと知り合う。両者ともに親しい関係にはならなかったが、ベートーヴェンはシューベルトの才能を認めていた。シューベルトもベートーヴェンを尊敬しており、連弾のための『フランスの歌による8つの変奏曲 ホ短調』（作品10, D 624）を同年に出版するにあたり献呈している。しかしウェーバーはウィーンを離れ、新しい友人も現れなかった。この2年は全体として、彼の人生でもっとも暗い年月だった。
1824年春、シューベルトは壮麗な『八重奏曲 ヘ長調』（作品166, D 803）や『大交響曲』のためのスケッチを書き、再びツェレスに戻った。また、ハンガリーの表現形式に魅せられ『ハンガリー風ディヴェルティメント ト短調』（作品54, D 818）を作曲した。
舞台作品や公的な義務で忙しかったが、この数年間に時間を作って多様な作品が生み出された。まず1822年に『ミサ曲第5番 変イ長調』（D 678）が完成。さらに同年には『未完成交響曲』として知られる『交響曲第7番（旧第8番）ロ短調《未完成》』（D 759）にも着手している。さらにヴィルヘルム・ミュラー（1794年 - 1827年）の詩による歌曲集『美しき水車小屋の娘』（作品25, D 795）と、素晴らしい歌曲の数々が1825年に書かれた。
フランツ・シューベルト 生涯
1824年までに、前記の作品を除き『《萎れた花》の主題による序奏と変奏曲 ホ短調』（D 802）、『弦楽四重奏曲第13番 イ短調《ロザムンデ》』（作品29, D 804）と『弦楽四重奏曲第14番 ニ短調《死と乙女》』（D 810）の2つの弦楽四重奏曲が作られている。また、同年11月に完成した『アルペジオーネソナタ イ短調』（D 821）は、当時、ウィーンのギター製作家であるヨハン・ゲオルク・シュタウファー（1778年 – 1853年）により開発されたばかりの新しい楽器「アルペジオーネ」を用いた試みである。
過去数年の苦難は1825年の幸福に取って代わった。出版は急速に進められ、窮乏によるストレスからしばらくは解放された。夏にはシューベルトが熱望していた北オーストリアへの休暇旅行をした。旅行中にはウォルター・スコット（1771年 - 1832年）の詩による、有名な『エレンの歌第3番（アヴェ・マリア）』（D 839）を含む歌曲集『湖上の美人』（作品52）や歌曲『ノルマンの歌』（D 846）、『囚われし狩人の歌』（D 843）や『ピアノソナタ第16番 イ短調』（作品42, D 845）を作曲。スコットの詩による歌曲では、それまでの作品で最高額の収入を得ることができた。
フランツ・シューベルト 生涯
1827年にグラーツへ短い訪問をしていることを除けば、1826年から1828年にかけてウィーンに留まった。その間、たびたび体調不良に襲われている。
晩年のシューベルトの人生を俯瞰したとき、重要な出来事が3つみられる。1つ目は1826年、新しい交響曲をウィーン楽友協会に献呈し、その礼としてシューベルトに10ポンドが与えられたこと。2つ目はオペラ指揮者募集に応募するためオーディションに出かけ、リハーサルの際に演奏曲目を自作曲へ変更するよう楽団員たちに提案したが拒否され、最終的に指揮者に採用されなかったこと。そして3つ目は1827年3月26日（ベートーヴェンの命日）に行われた、人生で初めてで生前唯一の、彼自身の作品の演奏会である。
1827年に、シューベルトは歌曲集『冬の旅』（作品89, D 911）やヴァイオリンとピアノのための『幻想曲 ハ長調』（作品159, D 934）、2つのピアノ三重奏曲（第1番 変ロ長調 作品99, D 898、第2番 変ホ長調 作品100, D 929）を書いた。
フランツ・シューベルト 生涯
1827年3月26日、ベートーヴェンが死去。ウィーン市民2万人の大葬列の中、シューベルトは棺を担ぐ大任を負った。その後、友人たちと酒場に行き、「この中でもっとも早く死ぬ奴に乾杯！」と音頭をとった。このとき友人たちは一様に大変不吉な感じを覚えたという。そして、彼の寿命はその翌年で尽きた。生まれ故郷であるウィーンをほとんど離れることがなく、生涯一度も海を見ることがなかったという。
最晩年の1828年、『ミサ曲第6番 変ホ長調』（D 950）、同じ変ホ長調の『タントゥム・エルゴ』（D 962）、『弦楽五重奏曲 ハ長調』（D 956）、『ミサ曲第4番』のための2度目の『ベネディクトス』（D 961）、最後の3つのピアノソナタ（第19番 ハ短調 D 958、第20番 イ長調 D 959、第21番 変ロ長調 D 960）、『白鳥の歌』として有名な歌曲集（D 957/965A）を完成させた。この歌曲集の内の6曲はハインリヒ・ハイネの詩につけられた。ハイネの名声を不動のものにした詩集『歌の本』は1827年秋に出版されている。
また上記の通り、同年3月26日のベートーヴェンの命日には、シューベルトにとって最初で最後の自作による演奏会が行われており、演奏会自体は大衆的にも財政的にも成功したものの、直後にニコロ・パガニーニがウィーンで演奏会を行ったことで影が薄くなってしまった。
フランツ・シューベルト 生涯
シューベルトは対位法の理論家として高名だった作曲家ジーモン・ゼヒター（のちにアントン・ブルックナーの師となる）のレッスンを所望し、知人と一緒に彼の門を叩いた。しかし何度かのレッスンのあと、ゼヒターはその知人からシューベルトは重病と知らされた。11月12日付のショーバー宛の手紙でシューベルトは「僕は病気だ。11日間何も口にできず、何を食べても飲んでもすぐに吐いてしまう」と著しい体調不良を訴えた。これがシューベルトの最後の手紙となった。
その後、シューベルトは『冬の旅』などの校正を行っていたが、11月14日になると病状が悪化して高熱に浮かされるようになり、同月19日に兄フェルディナントの家で死去した。31歳没。フェルディナントが父へ宛てた手紙によると、死の前日に部屋の壁に手を当てて「これが、僕の最期だ」と呟いたのが最後の言葉だったという。
遺体はシューベルトの意を酌んだフェルディナントの尽力により、ヴェーリング街にあったヴェーリング墓地の、ベートーヴェンの墓の隣に埋葬された。1888年に両者の遺骸はウィーン中央墓地に移されたが、ヴェーリング墓地跡のシューベルト公園には今も2人の当時の墓石が残っている。
死後間もなく小品が出版されたが、当時の出版社はシューベルトを「シューベルティアーデのための作曲家」とみなして、大規模作品を出版することはなかった。
シューベルトの死因については、死去した年の10月にレストランで食べた魚料理がもとの腸チフスであったとも、エステルハージ家の女中から感染した梅毒の治療のために投与された水銀が体内に蓄積、中毒症状を引き起こして死に至ったとも言われている。シューベルト生誕200年の1997年には、改めてその人生の足跡を辿る試みが行われ、彼の梅毒罹患をテーマにした映画も制作され公開された。
没後は「歌曲の王」という位置づけがなされ、歌曲以外の作品は『未完成交響曲』や『弦楽四重奏曲《死と乙女》』のような重要作を除いて放置に等しい状況だった。
1838年にロベルト・シューマンがウィーンに立ち寄った際に、シューベルトの兄フェルディナントの家を訪問した。フェルディナントはシューベルトの書斎を亡くなった当時のままの状態で保存しており、シューマンはその机上で『ザ・グレート』の愛称で知られる『ハ長調の交響曲』がほこりに埋もれているのを発見し、ライプツィヒに持ち帰った。その後フェリックス・メンデルスゾーンの指揮によって演奏され、『ノイエ・ツァイトシュリフト』紙で絶賛された。ちなみにこの交響曲の番号は、母国語がドイツ語の学者は「第7番」、再版のドイツのカタログでは「第8番」、英語を母国語とする学者は「第9番」として掲載するなど、いまだに統一されていない（下記を参照）。
その他の埋もれていた作品の復活に、1867年にウィーンを旅行したジョージ・グローヴ（1820年 - 1900年）とアーサー・サリヴァン（1842年 - 1900年）の2人が大きな功績を挙げた。この2人は7曲の交響曲、『ロザムンデ』の音楽、数曲のミサ曲とオペラ、室内楽曲数曲、膨大な量の多様な曲と歌曲を発見し、世に送り出した。こうして聴衆は埋もれていた音楽に興味を抱くようになり、最終的には楽譜出版社ブライトコプフ・ウント・ヘルテルによる決定版として世に送り出された。
グローヴとサリヴァンに由来し、長年にわたって《失われた》交響曲にまつわる論争が続いてきた。シューベルトの死の直前、彼の友人エドゥアルト・フォン・バウエルンフェルトが別の交響曲の存在を1828年の日付で記録しており（必ずしも作曲年代を示すものではないが）、《最後の》交響曲と名付けられていた。《最後の》交響曲が「ニ長調」（D 963A）のスケッチを指していることは、音楽学者によってある程度受け入れられている。これは1970年代に発見され、ブライアン・ニューボールドによって『交響曲第10番』として理解されている。シューベルトはリストの言葉でよく要約されている。曰く、「シューベルトはもっとも詩情豊かな音楽家である」。
シューベルトの多くの作品に即興性が見られるが、これは彼が筆にインクの染みをつけたことがないほどの速筆だったことも関係している。
シューベルトは歌曲以外にも、未公開作品や未出版作品を大量に遺したため、研究は難航した。
ピアノソナタなど、その他の作品が脚光を浴びるようになるのはシューベルト没後百年国際作曲コンクール（優勝者はクット・アッテルベリ）が1927年に開催される頃からであり、同時期にエルンスト・クルシェネクがシューベルトのピアノソナタの補筆完成版を出版した。
シューベルトのピアノソナタはベートーヴェンより格下に見られていたために、録音しようというピアニストは少数だったが、その黎明期に録音を果たした人物にヴァルター・ギーゼキングがいる。没後150年を迎えた1977年ごろになると、シューベルトのピアノソナタは演奏会で聴かれるようになり、長大なピアノソナタを繰り返しなしで演奏することが可能になった（かつては省略が当たり前だった）。現在は初期から後期までの作品が演奏会に現れる。補筆して演奏するパウル・バドゥラ＝スコダ（ピアノソナタ第11番）のようなピアニストも珍しくない。
新シューベルト全集は現在、ベーレンライター出版社が全責任を取る形で出版に努めているが、オペラなどの部分はこれからも順次刊行予定である。音符の形やスコア全体のレイアウトはすべてコンピュータ出力で修正されているが、合唱作品はCarus社なども新しい版を出版している。
現在の浄書技術をもってしても、デクレッシェンドなのかアクセントなのかの謎は、完全には解明されていない。そのため、『未完成交響曲』の管楽器についた音は、いまだに奏者や指揮者によって解釈が異なり定着していない。
フランツ・シューベルト 歴史的位置
シューベルトは一般的にロマン派の枠に入れられるが、その音楽、人生はウィーン古典派の強い影響下にあり、記譜法、基本的な作曲法も古典派に属している。貴族社会の作曲家から市民社会の作曲家へという点ではロマン派的であり、音楽史的には古典派とロマン派の橋渡し的位置にあるが、年代的にはシューベルトの一生はベートーヴェンの後半生とほぼ重なっており、音楽的にも後期のベートーヴェンより時に古典的である。
同様に、時期的にも様式的にも古典派にかかる部分が大きいにもかかわらず、初期ロマン派として挙げられることの多い作曲家としてカール・マリア・フォン・ウェーバーがいるが、シューベルトにも自国語詞へのこだわりがあった。ドイツ語オペラの確立者としての功績を評価されるウェーバーと比べると大きな成果は挙げられなかったものの、オペラ分野ではイタリア・オペラの大家サリエリの門下でありながら、未完も含めてドイツ語ジングシュピールに取り組みつづけた。当時のウィーンではドイツ語オペラの需要は低く、ただでさえ知名度の低いシューベルトは上演機会すら得られないことが多かったにもかかわらず、この姿勢は変わらなかった。教会音楽は特性上ラテン語詞の曲が多いものの、それでも数曲のドイツ語曲を残し、歌曲に至ってはイタリア語曲が9曲に対してドイツ語曲が576曲という比率となっている。
フランツ・シューベルト 歴史的位置
「ドイツの国民的、民族的な詩」に対し「もっともふさわしい曲をつけて、本当にロマン的な歌曲を歌いだしたのはシューベルトである」とし、ウェーバーらとともに、言語を介した民族主義をロマン派幕開けの一要素とする見解もある。
シューベルトは幼いころからハイドンやその弟のミヒャエル、モーツァルトやベートーヴェンの弦楽四重奏曲を家族で演奏し、コンヴィクトでもそれらの作曲家の交響曲をオーケストラで演奏、指揮していた。
シューベルトは当時ウィーンでもっとも偉大な音楽家だったベートーヴェンを尊敬していたが、それは畏怖の念に近いもので、ベートーヴェンの音楽自体は日記の中で「今日多くの作曲家に共通して見られる奇矯さの原因」としてむしろ敬遠していた。シューベルトは主題労作といった構築的な作曲法が苦手だったと考えられているが、そういったベートーヴェンのスタイルは本来シューベルトの作風ではなかった。
むしろシューベルトが愛した作曲家はモーツァルトである。1816年6月14日、モーツァルトの音楽を聴いた日の日記でシューベルトはモーツァルトをこれ以上ないほど賞賛している。またザルツブルクへの旅行時、聖ペーター僧院教会のミヒャエル・ハイドンの記念碑を訪れ、感動とともに涙を流したという日記も残されている。
フランツ・シューベルト 歴史的位置
コンヴィクトからの友人ヨーゼフ・フォン・シュパウンが書き残した回想文は、シューベルトが11歳のとき、「ベートーヴェンのあとで、何ができるだろう」と言ったと伝えている。さらにオーケストラでハイドン、モーツァルト、ベートーヴェンの交響曲を演奏したときにはハイドンの交響曲のアダージョ楽章に深く心が動かされ、モーツァルトのト短調の交響曲（おそらく『第40番 K. 550』）については、なぜか全身が震えると言い、さらにメヌエットのトリオでは天使が歌っているようだと言った。ベートーヴェンについてはニ長調（第2番）、変ロ長調（第4番）、イ長調（第7番）に対して夢中になっていたが、のちにはハ短調（第5番）の方が一層優れていると言ったと伝えている。
ウェーバーとも生前に親交があった。1822年のウィーンでの『魔弾の射手』上演の際に知り合い、シューベルトのオペラ『アルフォンソとエステレッラ』をドレスデンで上演する協力を約束したが、のちの『オイリアンテ』についてシューベルトが、「『魔弾の射手』の方がメロディがずっと好きだ」と言ったために、その約束は果たされなかった。
フランツ・シューベルト 歴史的位置
シューベルトはのちの作曲家に大きな影響を与えた。『ザ・グレート』を発見したシューマンは言うに及ばず、特に歌曲、交響曲においてフェリックス・メンデルスゾーン、ヨハネス・ブラームス、アントン・ブルックナー、ヨーゼフ・シュトラウス、フーゴ・ヴォルフ、リヒャルト・シュトラウス、アントニン・ドヴォルザークなど、シューベルトの音楽を愛し、影響を受けた作曲家は多い。
シューベルトが私的に行った夜会は、彼の名前にちなんで「シューベルティアーデ」と呼ばれた。現在もキャッチフレーズとして使われることがある。彼は協奏曲を作曲することはほとんどなく、その慎ましいイメージも「シューベルティアーデ」の性格を助長させた。
フランツ・シューベルト 歴史的位置
生前に出版された最後の作品が、1828年に出版された四手ピアノのための『ロンド イ長調』（作品107, D 951）だったことからうかがえるように、生前に出版された作品だけでも作品番号は100を超えている。同じ時代に、これと同数の作品を作曲できたライバルはカール・チェルニーのみである（31歳前後のチェルニーにはオペラや交響曲などの大規模出版作品は見当たらない）。それらに大規模作品は含まれず、極端な場合は委嘱作すら生前の出版はなく（『アルペジオーネソナタ』など）、没後も長期間にわたり出版が継続されている。最後の作品番号は1867年に出版された「作品173」であり、すでにシューベルト死去から30年以上が経過していた。
31歳でこの膨大な量は無名の作曲家では不可能であり、作曲家としてすでに成功と考えてよいという理由から、シューベルトが本当に貧しかったのか疑問視する声もある。また、シューベルトを描いた肖像画は何点も作成されており、それらは対象を美化している。名士であれば肖像画を実物より美しく描くことが当時の画家の責務だったため、こうした待遇は、シューベルトが名士であった証拠と考えることができる。シューベルトはグラーツ楽友協会から名誉ディプロマを授与された（未完成交響曲）ときには25歳に過ぎず、この時点で彼は無名ではなかったと考えられる。
また、シューベルトの死に際して、新聞は訃報を出している。
フランツ・シューベルト 作品演奏の諸問題
シューベルト作品の校訂は21世紀に入った現在でも簡単ではない。とくに「ヘアピン」とも呼ばれえる特大のアクセントのような記号をどう解釈するかが問題になっている。小節間をまたぐようにヘアピンがわたっているものもある。これをデクレッシェンドと解釈するか、もしくはアクセントと解釈するかが問題となる。また、シューベルトは鋭いスタッカティシモのような縦線を使う（「未完成」の第2楽章）こともあり、19世紀の出版譜では通常のスタッカートに直されている。これも元に戻す動きが見られる。
シューベルトはMM表記を出版作品以外は全く行っていないため、演奏家によって解釈の開きが大きい。
ピアノ作品には、現代ピアノでは非常に難しいオクターヴの連続が『さすらい人幻想曲』ほかで頻繁に現れるが、これはダブル・エスケープメント発案以前の当時の軽いシングル・アクションではオクターヴ・グリッサンドが可能だったためである。親指と小指をアーチの形にして、横にスライドするだけでオクターブのレガートが達成できるが、ダブル・エスケープメントを含めたダブル・アクションを持ち鍵盤の深さが倍になった現代ピアノでは困難である。
フランツ・シューベルト 作品演奏の諸問題
ラテン語のミサ曲では6曲すべてで典礼文の一部が欠落しているが、これも理由がわかっていない。典礼文の写しを所持しておりそれに誤脱があったという見解が一般的だが、聖歌隊で数多くのミサ曲を歌ってきたシューベルトが、クレドでのカトリック教会の信仰の本質的な部分の欠如に気づかなかったという説には無理があると思われる。おそらく自身はプロテスタント教会やカトリック教会に対して一線を引いたキリスト教信者という意味で、あえて削除したという説を唱える学者もいる。
フランツ・シューベルト おもな作品
シューベルトの1000近いスケッチ、未完を含む作品群は、オーストリアの音楽学者オットー・エーリヒ・ドイチュ（Otto Erich Deutsch）により1951年に作られた英語の作品目録『Franz Schubert – Thematic Catalogue of all his works in chronological order』のドイチュ番号によって整理されている。シューベルトの場合、出版に際しての作品番号（op.）を持つものは170程度であるため、通常はドイチュ番号が使用されている。1978年にヴァルター・デュル、アルノルト・ファイルなどによってドイツ語の改訂版『Franz Schubert – Thematisches Verzeichnis seiner Werke in chronologischer Folge』も作られた。
日本語の完全な作品目録はまだ存在せず、かつての日本では作品番号を優先し、ドイチュ番号を後回しにしていたが、現在はNHK-FMのアナウンサーもドイチュ番号をアナウンスするようになっている。
フランツ・シューベルト おもな作品
ドイチュ自身は目録の序文において、「D」を自分の名前の略記ではなくシューベルトの作品を示す記号と捉えてほしいと述べている。これに応え、「D. ○○」とピリオドを打たず、Dと数字の間に半角スペースのみを入れ「D ○○」と表記するのがドイツ語圏や英語圏をはじめ国際的に主流となっている。通常「ドイチュ番号○○」などと読まれる。オーストリアなどではDeutsch-Verzeichnisという読み方のとおり、「DV ○○」と表記されることもある（オーストリア放送協会などで見られる）。
シューベルトは現在楽譜が残っているものだけで14曲の交響曲の作曲を試みている。そのうち有名な「未完成」も含め6曲が未完成に終わっている。よく演奏されるのは、『ロ短調交響曲』（D 759、通称『未完成』）と、最後の完成された交響曲である『大ハ長調交響曲』（D 944、通称『ザ・グレート』）である。それ以外では『第5番 変ロ長調』（D 485）も親しまれている。
フランツ・シューベルト おもな作品
シューベルト自身による標題は『悲劇的』と題された『第4番 ハ短調』（D 417）の1曲だけで、他は後世によるものである。『未完成』はその名の通り、完成したのは第2楽章までで、第3楽章が20小節（ピアノ・スケッチも途中まで）で終わっていることからこう呼ばれるようになった。第8番（旧第9番）の通称である『ザ・グレート』という名前はイギリスの出版社によってつけられたタイトルだと考えられているが、ドイツ語では《Die große Sinfonie C-Dur》であり、「偉大な」という意味合いはない（同じハ長調である第6番と比較して「大きい方」程度の意味しか持たない）。
古い番号づけでは、完成された7曲に順に第7番まで番号が振られた。そして『未完成交響曲』は、4楽章構成の交響曲としては未完だが2楽章は完成しており、非常に美しい旋律で多くの人に愛好されているため「第8番」の番号が振られた。
フランツ・シューベルト おもな作品
他の未完の交響曲のうち、『交響曲 ホ長調』（D 729）は4楽章のピアノスケッチで完成に近く（楽譜に「Fine」と書き添えてあることから、一応は完成したとみなす音楽学者もいる）、シューベルトの死後フェリックス・ヴァインガルトナーやブライアン・ニューボールドらの手によって補筆され、全曲の演奏が可能になっている。このため、1951年のドイチュの目録では作曲年代順に、D 729に「第7番」が割り当てられ、『未完成』が「第8番」、『ザ・グレート』が「第9番」とされた。
フランツ・シューベルト おもな作品
しかし、国際シューベルト協会（Internationale Schubert-Gesellschaft）が1978年のドイチュ目録改訂で見直し、『未完成』が「第7番」、『ザ・グレート』が「第8番」とされた。最近ではこれに従うことが多くなってきているが、依然として1951年のドイチュ目録のまま『第7番 ホ長調 D 729』、『第8番 ロ短調 D 759』（『未完成』）、『第9番 ハ長調 D 944』（『ザ・グレート』）とされることもまだあり、さらには後述の『グムンデン＝ガスタイン交響曲』を第9番、『ザ・グレート』を第10番とすることもあるなど、21世紀に入った現在でも番号づけは混乱している。日本では、NHKがドイチュ目録に合わせて「未完成＝第7番」「ザ・グレート＝第8番」にしている一方で、音楽評論家の金子建志は「長く親しみ慣れた番号を繰り上げるのは、単に混乱を引き起こすだけ」と主張している。そして、「ナンバー抜きで〈未完成〉〈グレイト〉というニックネームで呼べば、一番簡単で、問題が生じない」とこの問題に対する見解を述べている。
フランツ・シューベルト おもな作品
交響曲の同定のために調性も古くから使われてきた。すなわち、第5番（D 485）を「変ロ長調交響曲」、『未完成』を「ロ短調交響曲」と呼ぶなどである。なお、ハ長調の交響曲は2曲あり、編成などから先に作曲された方（第6番 D 589）を「小ハ長調（交響曲）」（ドイツ語で「ディー・クライネ（Die kleine）」）、のちに作曲された方（D 944）を「大ハ長調（交響曲）」と呼ぶ。『ザ・グレート』（独語「ディー・グローセ（Die große）」の英訳）の呼称もここから来ている。
シューベルトの手紙に言及があるものの楽譜が見つからず、幻の存在とされてきた『グムンデン＝ガスタイン交響曲』（Gmunden-Gasteiner Sinfonie, D 849, 1825年）は、研究により20世紀中葉以降は『ザ・グレート』を指している可能性がきわめて高いとされている。もともとD 944は1828年の作曲と考えられていたためにこのD番号を持ち、「D 849」とは別であると考えられてきたが、この根拠となっていた楽譜の年号の記述が後世の加筆によると判明し、加筆前は1825年だったものと考えられている。このことが、グムンデン＝ガスタイン交響曲は『ザ・グレート』であるという証拠とされている。
フランツ・シューベルト おもな作品
一時は『グラン・デュオ』として知られる『四手のためのピアノソナタ ハ長調』（D 812）が「D 849」の原曲ではないかと言われ、ヴァイオリニストのヨーゼフ・ヨアヒムがその説に基づいてオーケストレーションを施したこともある。
シュトゥットガルトで「D 849」にあたるとされるホ長調の交響曲の筆写譜が「発見された」ことがある。この曲は、ギュンター・ノイホルト指揮のシュトゥットガルト放送交響楽団による演奏で録音され、南ドイツ放送でFM放送された。主題とその展開が『ザ・グレート』にそっくりで、シューベルトには『ロザムンデ』序曲の前によく似た「D 590」の序曲を書いていた前例があることから、スケッチのような意味で作ったという学説もあった。この曲は『ザ・グレート』と同じ素材と展開方法が使われ、下書き的役割を果たしたとも考えられた。
楽器編成は「D 944」とまったく同じであり（フルート、オーボエ、クラリネット、ファゴット、ホルン、トランペット各2、トロンボーン3、ティンパニ1対、弦五部）、
からなる、演奏時間約50分の作品となっていた。現在シュトゥットガルトのゴルドーニ (Goldoni) 出版社からヴェルナー・マーザー (Werner Maser) 校訂による楽譜が入手できる。録音は上述のものに続いて、ゲルハルト・ザムエル指揮シンシナティ・フィルハーモニー管弦楽団によるもの（Centaur: CRC2139）も発売された。しかし後日、このD 849とされたホ長調の交響曲は、1973年にヘンレ社に楽譜のコピーを提供したグンター・エルショルツ (Gunter Elsholz) がシューベルトの残した断片を再構成した偽作であることが判明した。
このため、グムンデン＝ガスタイン交響曲は『ザ・グレート』であるという説が現在も有力である。
シューベルトが最後に着手した交響曲である『交響曲 ニ長調』（D 936A）には、ペーター・ギュルケ補筆版、ブライアン・ニューボールド補筆版などがある。異色なのはイタリアの作曲家ルチアーノ・ベリオの手による『レンダリング』である。『レンダリング』はスケッチの部分はスケッチのままで、それ以外の判然としないスケッチとスケッチの間の部分は現代音楽の手法でつなぎ合わせている。
「D 936A」は自筆譜のままでは完成しておらず、国際シューベルト協会（Internationale Schubert-Gesellschaft）は番号を附していないが、「第10番」などとされる場合もある。
日本語版記事へのリンクを太字で示す。
いくつかの歌曲には、後世の作曲家による管弦楽伴奏版やピアノ独奏への編曲版も存在する。ピアノ独奏用編曲についてはフランツ・リストやレオポルド・ゴドフスキーによるものが知られている。
多くの分野に代表作を残したシューベルトとしてはもっとも評価が低い領域で、上演機会は少ない。クレメンス・フォン・メッテルニヒによるカールスバート決議に基づく検閲の被害に遭っている。
シューベルトは詩の芸術性に無頓着で、時折凡庸な詩に作曲してしまうこともあったと言われている。確かに彼の歌曲にはゲーテやシラーといった大詩人以外に、現在その中にしか名を留めていない詩人の手によるものが多く存在している。ただしこれは「シューベルティアーデ」で友人たちの詩に作曲したものを演奏するという習慣があったことも影響している。
シューベルトが作曲した詩人は多い順にゲーテ、マイアホーファー、ミュラー、シラー、そして重要な詩人としてマティソン、ヘルティ、コーゼガルテン、クラウディウス、クロップシュトック、ザイドル、リュッケルト、ハイネなどがいる。自分より前の世代に評価が定着していた詩人から、新しい時代の感性を持った詩人まで幅広い。
フランツ・シューベルト 楽器
シューベルトが入手したピアノとして、ベニグヌス・ザイドナーのピアノとアントン・ワルター＆サンのピアノが挙げられる。ザイドナー製のピアノは、現在ウィーンのシューベルトの生家に展示され、ワルター&サン製のピアノはウィーンの美術史美術館が所有している。シューベルトはまた、ウィーンのピアノ製作者コンラート・グラーフの楽器をよく知っていたことがわかっている。
フランツ・シューベルト 国際音楽コンクール
現在シューベルトの名が附されたコンクールは2つある。ひとつは長い伝統を持つドルトムントで行われるシューベルト国際コンクール ドルトムントで、現在はリートデュオ部門とピアノソロ部門が交互に行われる。もうひとつはグラーツで行われるフランツ・シューベルトと現代音楽国際コンクールで、作曲部門と室内楽部門が併設されている。どちらもシューベルト作品のみでは競わないが、関連した楽曲や編成が焦点になっている。
電気関係法令
電気関係法令 (でんきかんけいほうれい) は、電気保安・電気事業・電気工事・電気用品関係の法令である。
電気事業法・電気工事士法・電気工事業の業務の適正化に関する法律・電気用品安全法の4本の法律は、慣例的に電気保安四法と総称される。
ジョージ・グローヴ
サー・ジョージ・グローヴ（Sir George Grove, 1820年8月13日 - 1900年5月28日）は、イギリスの音楽学者、音楽評論家。「グローヴ音楽事典」初版を編纂した。グローヴ音楽事典は現在も「ニューグローヴ世界音楽大事典」として改訂版、増補版が出版されている。ロンドン生まれ。
ジョージ・グローヴ 人生
グローブは土木技術者として訓練を受け、その職業ですでに成功していたが、いつしかアマチュアとして音楽への世界にも入り込んでいた。クリスタルパレスでの定期的なオーケストラコンサートの責任者を務めていたとき、彼は一連のプログラムをノートに書きこんでいたことで知識を増やし、「グローヴ音楽事典」編纂につながったという。 また、19世紀の当時イギリスでは忘れ去られていたフランツ・シューベルトの音楽にも興味を持ち、友人のアーサー・サリヴァンと紛失したシューベルトの楽譜原稿を求めてウィーンへ辿り着いた。サリヴァンとの研究は、1867年にシューベルトの『キプロスの女王ロザムンデ』、いくつかの交響曲、その他様々なジャンルの失われた楽譜の発見につながり、シューベルトの作品全体の復活につながった。
ジョージ・グローヴ 人生
グローブは、1883年から1894年に引退するまで、王立音楽大学の初代校長を務めた。そしてヒューバート・パリーやチャールズ・ヴィリアーズ・スタンフォードなどのイギリス中から集められた一流の音楽家を大学の教員として採用し、ロンドンの音楽院と協力的な関係を保っていた。
音楽活動に加えて、グローブは聖書についても深い知識を持っていた。彼は、1854年にオリジナルの文書、1863年にはウィリアム・スミスの約1000ページに及ぶ聖書辞典『Smith's Bible Dictionary』を完成させるなど、聖書に関する英語文献の作成についても貢献した。また彼はパレスチナ探査基金（en:Palestine Exploration Fund）の共同創設者の1人でもある。
鉄道車両の座席
鉄道車両の座席（てつどうしゃりょうのざせき）では、鉄道車両のうち客車に備え付けられている椅子（座席）の形態や構造などを解説する。特記なき限り、日本の鉄道についての記述である。
本項では、座席の間が開放されている車両を扱う。数席ずつが個室や壁で区切られた車両は「コンパートメント席」を、ベッドを備えた車両は「寝台車 (鉄道)」を参照。
鉄道車両の座席 車両と座席
座面の高さと幅は、乗客の体格や快適性と車両の収容力のバランスで決定される。快適性を重視して座面を下げて奥行きを大きくすると、足を投げ出すような形になるため乗客一人当たりの占有スペースは大きくなる。また、収容力を重視して座面を上げて奥行きを小さくすると、直立した姿勢に近くなり、乗客一人当たりの占有スペースは小さくなる。
乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれに使われている素材としては、木や繊維強化プラスチック（FRP）、金属などがあり、表面にはモケットという布や皮革、ビニールレザーなどが張られている。
固定式座席は、車両の床に枠を設置して蹴込板で囲い（暖房用ヒーター等は内部に収容）、その枠の上に座席を組み付ける。固定式座席は回転式の座席に比べて、保守の手間や終着駅での座席の方向転換の手間が省ける利点がある。
欧米など日本以外では座席は固定式のものが多く、座席を回転できない車両が多い。進行方向に応じた座席の転換はできず、集団見合式（車両前部の座席と車両後部の座席を向かい合わせにしている固定式）と集団離反式（車両前部の座席と車両後部の座席を反対向きにしている方式）がある。ヨーロッパでは固定式2人掛けクロスシートも多く採用されているが、日本では座席が前方を向いていないことに乗客の抵抗があるとされ、ほとんど採用されていない。
鉄道車両の座席 車両と座席
回転式クロスシートの場合、車両の床に台座を設置し（暖房用ヒーター等は台座内部に収容）、その上に回転軸やフレームを取り付けて座席を組み付ける。
台座や蹴込板を設置する座席の支持構造では床上が複雑になり、清掃が難しくなる欠点がある。そこで床にはこれらの支持物を設置せず、壁面から座席を支持する片持式座席（かたもちしきざせき）またはカンチレバーシートが採用されるようになった。
東日本旅客鉄道（JR東日本）が1991年（平成3年）より運行開始した「成田エクスプレス」に使用される253系の普通車において、椅子の下も荷物置き場とするためにこの構造が採用されたのが最初である。その後、通勤型車両においても209系のロングシートに採用され、その後、全国の事業者に採用されるようになった。
ロングシートは車両側壁に沿って座席を設置する形式である。座席スペースを最低限に抑えて立席スペースを広くすることができ、乗客の乗降を円滑にできる。
クロスシートは横向きの座席の形式で、固定式クロスシート、回転式クロスシート、転換式クロスシートなどに分類される。固定式クロスシートにはボックスシートと同一方向での固定方式がある。
鉄道車両の座席 車両と座席
クロスシート車では座席間隔と窓の配置等が設計上不可分の関係にある。日本国外の高速鉄道では窓と座席の配置が必ずしも合っていない場合がある。クロスシート車では、座席の回転、壁からのテーブルの張り出し等を考慮に入れた設計が必要となる。
観光客の多い路線ではロングシートよりもクロスシートのほうが好まれるため、観光輸送と通勤・通学輸送の両立が課題となる。
婦人・子供専用車（昨今の女性専用車設定は新設ではなく復活したもの）廃止以降、1973年（昭和48年）の中央線快速を皮切りに「シルバーシート」が設けられた。しかし、バリアフリーを目指す社会の要請に合わせて「優先席」の呼び名に変更し、高齢者だけでなく傷病人・妊婦など立つことが辛い人に優先的に着席してもらうよう改められた。
2000年（平成12年）頃から携帯電話による医療機器への悪影響を防ぐため、優先席付近では携帯電話の電源を切るよう呼びかけがされるようになり、2005年（平成17年）頃からは該当箇所のつり革の色で区別を図るなどの方策をとっていた。その後携帯電話の技術進歩で医療機器への影響が少なくなったこともあり、2014年（平成26年）7月より、近畿地方の鉄道事業者では携帯電話の電源を切るマナーを「混雑時のみ」と変更した。首都圏・信越地方では2015年10月から、中京圏・九州では2015年12月から、それ以外の地区でも2016年（平成28年）3月までに変更となった事業者がある。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、日本国有鉄道（国鉄）・私鉄・JRの通勤型電車や近郊型・一般型車両に採用されている。クロスシート車から改造（格下げ車両）、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も多い（名鉄6000系電車、JR九州817系電車、JR東海キハ25形気動車など）。また、静岡地区の東海道線の大多数の普通列車のように、乗車時間が比較的短いことからあえてロングシート車を投入している例もある。
一方、車窓が見づらく、窓框高さとの関係から背もたれを低くせざるを得ず、傾斜も付けにくい（ごく一部の車両を除く）など構造上長時間乗車に向かないことから、閑散時や中〜長距離の乗車（都市間連絡や観光目的での利用など）ではあまり好ましい評価を受けない。1990年代以降では、四国旅客鉄道（JR四国）のように「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点から、オールロングシート車の新造を止めた事業者もある。
2000年代後半以降は快適性の向上を図るため、背もたれを高くしたハイバック形やヘッドレストを持つロングシート車も登場しており、後述するデュアルシート車や京阪8000系電車（リニューアル車の車端部）、東急2020系電車等に採用例がある。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
先に示したとおり、座席前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭かった時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた。日本でも大正時代中期までの官設鉄道や鉄道省では、貫通・非貫通式のいずれでも優等車はほとんど長手式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行したが、展望車などは1930年代末期のスイテ37049（後のスイテ49）やスイテ37050形（後のスイテ37形）などの時点でも長手方向に向けてソファーを置いたものになっていた。少数ながらソファータイプのロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる（「おいこっと」など）。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にすることなく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。なお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
特殊な配置では、JR東日本キハ100系・キハ110系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車、叡山電鉄900系電車「きらら」のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものがある。このタイプは乗客の出入りの関係から1 - 2人が着席できるものが多く、また観光目的であることからロマンスシートに準じた背もたれの高いものが用いられることが多い。近年では南海電気鉄道高野線「天空」や九州旅客鉄道（JR九州）の観光特急「指宿のたまて箱」のように、このタイプのロングシートに限って有料座席（指定席）として発売されることがある。なおこれらの座席について「天空」は「ワンビュー座席」、「指宿のたまて箱」は「ソファーシート」と呼ばれており、公式にはロングシートと呼ばれない。
ロングシートを含む客車の座席では、幅2人分を1人で使う乗客もいる。こうした迷惑行為の防止など快適性向上、鉄道事故時の被害軽減を狙った座席が導入されている。
色分け
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
座席表皮の色の一部分を変えて、心理的な誘導効果を狙っている。始まりは国鉄201系電車（登場時）の、7人掛けの中央1人分のモケット色を他とは変える方式である。その後、2人掛けと4人掛けの座面で生地の色を変えた座席が千葉ニュータウン鉄道9000形では導入された。このほか乗客1人ずつの着席位置を示す模様を織り込んだ生地が大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）20系などで見られる。
シート分割
それまでロングシートは長手方向に一体もしくは二分割（4人掛け × 2や、4人掛け + 3人掛けなど）であることが一般的だった。これをさらに小さく分割し、座席定員の明確化を図っている。北総鉄道7000形では2人分ずつに区切っている。JR九州が発足後に新規開発したロングシート車（815系、303系、サハ813形500番台など）には1人分ずつ座布団が独立したロングシートを採用している。
バケットシート
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
体形にあった定員分の凹みを座席に設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する方式。凹みの形状は各社各様で、その形状によって効果も異なる。1980年代頃から採用例が増えている（国鉄211系電車など）。一方、アジア圏の都市鉄道ではベンチ状に成形したプラスチック製・金属製のシートを取り入れられている例も見られ、日本でも大阪市交通局30系電車（後に通常タイプに改造）や名鉄モ880形電車などの採用例が見られる。
仕切り
ロングシートの途中を握り棒（スタンションポール）や板、手すりで区切ったり、乗降扉手前の側面に高い板が取り付けられていたりする車両もあり、後者はJR福知山線脱線事故（2005年）を受けた鉄道事故時の被害軽減策を兼ねている。前者は、色分けやバケットシートによる区切り方より着席範囲の明確化手段として強制力が高い。袖仕切りの箇所数によってその効果が異なるが、7人掛けの場合には2 + 3 + 2と分割するように仕切りを2つ配置するのが主流である。日本では1986年（昭和61年）の東急9000系電車を先駆として採用され始め、1990年代後半から徐々に採用例が増えた。特に握り棒を兼ねたものは、交通バリアフリー法の施行以後に製造された多くの車両に採用されている。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400 ミリメートル  (mm) 以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430 mmに設定していた。この規定はJR東日本の6扉車導入を機に廃止されたが、そうした特殊な例を除けば2000年代以降もおおむね守られている。
1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450 mmから480 mm程度である。
なお、改定後の条文は次の通り。
（旅客用座席）第百九十六条
旅客車には、適当な数の旅客用座席を設けなければならない。ただし、特殊な車両にあっては、この限りでない。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
国鉄・JRの近郊型電車や一般型気動車、大手私鉄の特急型車両や地方私鉄などにおいて採用されている。近畿地方や東海地方などでは以前から鉄道会社間の競合が激しく、都市間列車（JRの新快速や直通特急 (阪神・山陽)が代表例）を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方、首都圏では東武伊勢崎線・東武日光線の6050系、京浜急行電鉄（京急）の快特のうち泉岳寺駅・品川駅発着の列車中心に運転される2100形、西武池袋線・西武秩父線の4000系など、主に中距離の都市間利用や行楽客を目的とした列車向けの車両への採用例がある。しかし、首都圏では近畿地方・東海地方に比べ混雑率が高く、ロングシートに比べ乗降しづらくラッシュ時の遅延の原因になることや、立ち席スペースが狭いことや、狭い空間で他人と隣り合うもしくは向き合って座ることを好まない昨今の風潮などから料金不要車両での採用例は少ない。その反面でバリアフリー新法に伴い移動等円滑化の観点からクロスシートの要望が完全に消えたわけではなく、車端部のみクロスシートとした車両も登場している。
なお、ケーブルカーは車体の構造上、座席は必ずクロスシートを採用している。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
なお、回転式、転換式、リクライニングの有無にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。
主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する。着席者が進行方向を向いて座ることができ、また必要に応じて前後の座席を向かい合わせにして利用できる。観光路線を運行する車両や、ジョイフルトレインなどの団体利用を念頭に置いた車両においては45度あるいは90度回転させ、通路の反対側の座席と向かい合わせにしたり、窓側に向けて固定したりできるものなどもある。座席の背面に後席の乗客のためのテーブルや小物入れ、足置きなどを備えるもの、肘掛の中にテーブルや内蔵しているものもある。鉄道車両で喫煙が可能だった時代には、灰皿も取り付けられていた。かつての国鉄形の標準座席間隔は、近郊型グリーン車で970mm、特急形普通車で910mmまたは940mm（JR北海道キハ183系、JR四国・JR九州キハ185系）であった。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
昭和30年代から40年代に製造された国鉄の特急形車両の普通車、準急形車両の二等車（のちの一等車）、近郊形車両のグリーン車ではリクライニング機能のない回転式クロスシートが採用されていた。現在採用されている回転式クロスシートの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートである。リクライニング機能のない座席を備える車両は、特急などの優等列車専属で使用される車両では東武300系電車や新幹線E4系電車「Max」の2階自由席車、後述するデュアルシート（回転できるのはクロス状態時のみ）などがある。
背もたれだけが前後に移動する機構により、着席方向を切り替えられる座席である。特に会社間競争の激しい東海・近畿地方の車両に多く採用されているが、首都圏・東北地方では採用する鉄道会社が少ない。特急形車両では新幹線0系電車や185系、キハ185系の普通車（キロハ186のみ）座席に採用例があるほか、既存車両でも座席改良の際に採用した例がある（キハ80系やキハ58系など）。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
比較的簡易な機構で、回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能である。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。戦前から昭和30年代までは二等車・特急形車両などの特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、回転式クロスシートに比べると座り心地が悪く、背もたれの背面に設備品を装備できず、また基本的にリクライニング機構も設けられないため、この分野では回転式に移行した。代わりに1980年代末期以降ではJR東日本をのぞいたJR旅客各社の普通列車用車両や、一部の私鉄で運行される特別料金不要の特急・急行車両に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じて変更される。なお、転換クロスシート車といわれる車両であっても、近郊形・私鉄の特急形では車端部や扉横の座席は転換クロスシート並みに背もたれを傾斜させた固定式とし、中間の座席のみを転換式としているものが多い。これは、背もたれ後部のデッドスペースの発生による乗車定員の減少を防ぐためである。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
終着駅で車掌がスイッチを操作することにより一斉に各席の方向が転換する、座席の自動転換装置を備える車両もある。このうち京急2100形電車は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に転換させようと座席を引っ張り故障が多発した。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがある。
ボックスシート
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
向かい合わせに掛ける配置。国鉄・JRの伝統的なクロスシート車がこれで、旧式の客車や急行形車両の三等車（後の二等車→普通車）における一般的配置であり、各地で多く見られた。構造上、席の半数程度は進行方向と逆向きに座る。向かい合わせ間隔は、国鉄型だけでも1,335mmから1,580mmまでの範囲で数種類あったが、急行形車両の多くは1,460mm、1977年（昭和52年）以降に製造された近郊形車両は1,470mmである。なおJR東日本発足後に新製された近郊型電車・一般型電車（E217系・E231系・E233系・E531系近郊タイプなど）のボックスシートは1,500mm、地方向け（E721系・E129系など）は1,585mmと、従来型よりも拡大されている。また1950年代以前の普通列車用車両の二等車（後の一等車→グリーン車）ではゆったりとしたシートピッチのボックスシート（80系300番台では1,910mmなど）が採用されたが、後の車両では回転クロスシート等に置き換わり、近郊型では通路幅880mmを確保するため座席幅・シートピッチとも著しく狭くなっている。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
その他、前述の転換クロスシートを採用している近郊形車両の大半や、京急新1000形電車1-5次車・南海2000系電車5-7次車・1000系電車などのロングシート車は車端部のみボックスシートである。ただし前者は転換クロスシート部分を向かい合わせにした場合と同じ寸法になるよう調節されており、後者はスペースに余裕があることからいずれもシートピッチ1,750mm前後のゆったりした寸法が取られている。ただしピッチ拡大部分のほぼ全てがシートの背もたれ部分が転換クロスシートと同じ角度となるよう傾斜をつけるために充てられており、足元空間の広さは旧来のボックスシートと比べてほとんど変わりがない。
昭和時代の戦前から戦後間もない頃にはオロ36形やサロ85形など二等車（後の一等車・グリーン車）において三等車に比べ座り心地が良く向かい合わせ間隔の広いボックスシートを設置した例があったが、これらは1960年代以降、二等車（旧三等車）・普通車に格下げされている。
特急用としては、国鉄581・583系普通車（昼間座席使用時）、改修前のJR東日本253系電車（「成田エクスプレス」）普通車（座席下を荷物置き場として活用するため）や251系（「スーパービュー踊り子」）の一部などで採用されていた。
一方向向き
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
すべての座席を同一方向に向けて座席を固定した2人がけクロスシートで、スハ44形等、戦前から戦後にかけての特急用三等客車で多く見られた。衝動や騒音への配慮から機関車の次位を荷物車または座席荷物合造車とし、最後部に展望車を置く編成に適している。終着駅到着後は、デルタ線を利用した、編成まるごとの方向転換を前提としていた。
特異な例として小田急70000形電車「GSE」や名鉄1000系電車のように、展望車において座席を前方向きに固定して配置する例がある。
また、無軌条電車は車両の構造上進行方向に固定された座席が大半である。
集団見合型・集団離反型
客室の中央（3扉以上の車体の場合は扉間中央）を境に2群に分け、全席が車両（扉間）中央を向く配置が集団見合型、逆に車端方向を向くのが集団離反型である。集団見合型は欧州の長距離用開放式客車で採用例が多い。日本では登場時の京急2000形電車やJR東日本719系電車、2004年（平成16年）以降改修されたJR東日本253系電車普通車、固定クロスシート化後の京急600形などで、この構造が採用されている。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
離反型はかつて東北・上越新幹線開業時の新幹線200系電車や0系の3人掛けシートで採用されていた。これは簡易型リクライニングシートを備える際、横幅が大きい3人掛けシートは当時回転ができないためであった。現在は山陽3000系・5000系の一部で見られる。また、登場時の京阪9000系電車のように車端部は車体中央を、中央部は車端方向を向いて掛ける配置や、叡山電鉄900系電車や近鉄260系電車のように、前の車両が進行方向向き・後ろの車両が逆向きといった、2両以上にわたる座席配置もある。
利点として、座面・背もたれともに（基本的に）前後対称形状が求められる転換クロスシートや、空間効率上直立に近い形状の背もたれであるボックスシートと比較して、座席本体（座面・背もたれ）の形状を最適化しやすいことが挙げられる。言い換えれば、固定式クロスシートとしての簡便さ、回転クロスシートなみの座席本体設計の自由度、座席定員数の確保（特に新幹線のような3人掛けでは回転式に比べシートピッチを狭くできる）を兼ね備えている。さらに見合式の場合は中央部が対面し、ボックスシートの強みであるグループへの対処も可能となる。
背もたれの傾斜角度を調節することができる座席である。