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ギリシャ 歴史
大王死後、マケドニアを支配したアンティゴノス朝と対抗。この時期にピュロス（エペイロス王）らが活躍した。やがてアカイア同盟を結成して共和政ローマと手を結ぶ。マケドニアの没落後はローマと対決したが、紀元前146年にローマ軍に敗北、コリントスの破壊とともにローマ属州アカエアとされた。古代ギリシアは民主主義の原点であった。
395年にローマ帝国が東西に分裂したあとは、ギリシャ地域は東ローマ帝国に属した。
7世紀以降の東ローマ帝国はギリシア語を公用語とし、皇帝をはじめとする支配階層もギリシア語を母語とする民族が中心となっていったが、彼ら自身は自分をギリシャ人とみなさず、「ローマ人（ロマイオイ/ロメイ中世・現代ギリシア語）」と称した。東ローマ帝国はギリシャ民族の歴史の一部と捉えられている。なお、東ローマ帝国を「ギリシャ化したローマ帝国」と捉える研究者もいる（ギリシャでは自らを「ローマ人」と呼ぶことがあるという）。ただ、東ローマ帝国の中心地はアナトリア・トラキア・マケドニアであり、現在のギリシャにあたる部分は、スラブ人の侵入と移住、アラブ勢力の来襲やブルガリア帝国やノルマン王国といった外部勢力の攻撃が相次ぎ、帝都コンスタンティノープルからは辺境地域とみなされていた（ただしテッサロニキはスラヴ人の侵入でも陥落せず、人口数万人を擁して栄えた、帝国第二の都市であった。）。
ギリシャ 歴史
1204年に第4回十字軍によってコンスタンティノープルが占領されて東ローマ帝国は崩壊し、ギリシャにも十字軍が侵入してきた。12世紀末のコムネノス王朝末期以降、東ローマ帝国は内部崩壊を起こして国政が混乱していたため、ヨーロッパ側に住むギリシャ人の多くは混乱を収め、安定をもたらすものとして十字軍を歓迎した。このため、アテネ公国などの多くの十字軍国家が成立した（十字軍に抵抗したのは裕福なコリントスのみ）。ほかには東ローマの亡命政権であるエピロス専制侯国や、ブルガリア帝国、セルビア王国、また都市国家ヴェネツィアなどが割拠するようになった。
アナトリアに逃れたギリシャ系の東ローマ帝国の亡命政権ニカイア帝国により1261年に東ローマ帝国は再建されたが、以前より力が弱体化していたためにギリシャ全土を奪回できず、諸勢力の割拠状態が続き、その隙をついてギリシアやアナトリアでは14世紀以降イスラム王朝のオスマン帝国が勢力を伸張させていった。
1453年のコンスタンティノープル陥落によって東ローマ帝国はオスマン帝国によって滅ぼされ、残る諸勢力も15世紀末までにはほとんどがオスマン帝国に征服された。オスマン帝国はコンスタンティノープルに遷都し、369年間のオスマン帝国による統治が続いた。
ギリシャ 歴史
一方で、オスマン帝国に支配されなかった地域もある。東ローマ帝国滅亡後も、イオニア諸島は1797年までヴェネツィア共和国の領土であり、その後も1800年にイオニア七島連邦国、1815年にイオニア諸島合衆国が成立している。そのほかにも、1669年までのクレタ島、1686年から1715年までのペロポネソス半島もヴェネツィア領であった。
1821年にオデッセイにおいて創設された秘密組織フィリキ・エテリアを中心として、オスマン帝国に対する反乱が企てられた。3月にギリシャ各地の都市で蜂起が起こり、ギリシャ独立戦争が始まった。エジプトの助けを得てこれを鎮圧しようとしたオスマン帝国に対し、英・仏・露が介入、1829年、アドリアノープル条約によってギリシャ独立が承認された。1832年、バイエルン王国の王子オットーをオソン1世として国王に据えギリシャ王国として独立し、コンスタンティノープル陥落以来379年ぶり、古代ギリシャ滅亡から考えると約1900年ぶりにギリシャ人の国家が復活した。
その後は汎ギリシャ主義（メガリ・イデア）を標榜し、1897年にはトルコに侵攻（希土戦争）し敗北するも、第一次世界大戦直前の1912年から1913年にはバルカン戦争で勝利し、クレタ島をトルコから奪取した。
ギリシャ 歴史
1919年のパリ講和会議では日本の提出した人種差別撤廃案に賛成するなど反人種差別を表明した。1919年 - 1922年にセーヴル条約を押しつけるため、ギリシャ系住民保護を名目にアナトリアに侵攻したが、（希土戦争）ムスタファ・ケマル・パシャが率いるトルコ軍に敗退した。1924年にクーデターにより共和制のギリシャ第二共和政となるが、1935年には王政（ギリシャ王国、1935年 - 1941年）が復活し、国王ゲオルギオス2世の強権発動によって極右政党党首イオアニス・メタクサスが陸軍大臣に任命されていたが、1936年4月12日に暫定首相デメルジスが死去したことに伴い首相に就任。1936年8月4日にメタクサスがクーデターを起こし八月四日体制（1936年 - 1941年）と呼ばれる独裁体制となった。
ギリシャ 歴史
第二次世界大戦では枢軸国と敵対し、ナチス・ドイツおよびイタリア、ブルガリアの侵攻にあい（ギリシャ・イタリア戦争）、戦いの最中にメタクサスが病死、王室と政府はイギリスに亡命した。1941年4月のギリシャの戦いに敗れ、ギリシャ本土はドイツ・イタリア・ブルガリアの3国による分割占領状態におかれ、傀儡国家ギリシャ国（1941年 - 1944年）体制になった。大戦中、占領軍に対するレジスタンス運動を主導した共産主義左派ギリシャ共産党（KKE）に支援されたギリシャ人民解放軍（ELAS）、対立する反共共和主義者のパルチザンギリシャ民族共和同盟（EDES）の三つ巴の戦いとなった。さらにナチスによるロマニオットやセファルディムに対するホロコーストが行われた。
ギリシャ 歴史
ギリシャが枢軸国軍から解放され亡命政府が帰還したあと、1944年12月3日に十二月事件が起き、共産主義左派と王党派右派の間で対立が先鋭化すると、1946年にはギリシャ内戦が勃発した。ソ連と隣国ユーゴスラビアに支援された共産勢力が「ギリシャ民主軍（共産主義者民主主義軍）」というゲリラ部隊を組織するが、戦後の財政難に苦しむイギリスに替わってアメリカ合衆国が王党派右派政府の全面的な支援に乗り出したことと（マーシャル・プラン）、1948年以降ユーゴスラビアとソ連が対立し、ギリシャの共産勢力はソ連を支持したため、ユーゴスラビアからの援助が失われ、内戦は1949年に共産主義勢力の敗北によって終結した。
1950年に行われた総選挙の結果、保守連立政権が発足するが政局は安定せず、翌年（1951年）に選挙制度を最大与党に有利に改正して行われた選挙によってようやく政局は安定した。1952年に北大西洋条約機構（NATO）へ加盟、1953年に隣国のユーゴスラビアおよびトルコとの間に三国親善条約と同盟条約が結ばれ、
1954年にはトルコとユーゴスラビアとの三国でバルカン軍事同盟を締結。外交的にもようやくの安定をみた。
1950年代の後半になると、キプロスをめぐってトルコとの対立が激化するが、ギリシャ自体は順調な経済成長を続け、1951年から1964年の間に国民平均所得はほぼ4倍になった。
ギリシャ 歴史
国王と対立した首相コンスタンディノス・カラマンリスの辞任をきっかけに総選挙が行われ、中道勢力と左派勢力が躍進、一旦は中道連合（EK）を率いるゲオルギオス・パパンドレウが首相に任命されるが、他党との連立を拒んだパパンドレウは再び総選挙を行い、1964年、中道連合（EK）は過半数を獲得した。パパンドレウ政権は教育制度改革などの内政面で功績を挙げるが、軍の制度改革に失敗してパパンドレウは国王コンスタンティノス2世によって首相辞任を要求された。
国王はアメリカ合衆国の支援のもとに中道諸派の連合による新政権を確立させるべく、1967年、総選挙を準備した。しかし、選挙の結果中道派政権が確立されることによる発言権の低下を恐れた軍部が陸軍将校、スティリアノス・パッタコス准将、ゲオルギオス・パパドプロス大佐、ニコラオス・マカレゾス大佐を中心としてクーデターを起こし、結局アメリカが軍部の独裁体制を容認した。結局、反クーデターに失敗したコンスタンティノスは国外へ亡命した。
ギリシャ 歴史
1968年には憲法が改正され軍事独裁政権が確立する。軍部は国内の批判勢力に対して激しい弾圧を行い、前首相パパンドレウを始めとして多数の著名人を国外に追放した。欧州各国からは軍部独裁政権に対して厳しい批判が向けられたが、ギリシャは地勢的にNATOの要であるとしてアメリカが軍事独裁政権を擁護・支援したため、ギリシャに対して実効性のある圧力が加えられることはなかった。
1970年代に入ってギリシャの国内経済が悪化すると、軍部の独裁政権に対する国民の不満が増大し、学生による大規模なデモなどの抗議行動が活発化する。軍事独裁政権の首班であったゲオルギオス・パパドプロスは大統領制を導入するなどの政策を行うが、国内経済が回復しないこともあって国民の抗議行動は収まらず、1973年、学生デモ隊による大学占拠に対して実力鎮圧を行った結果多数の死傷者を出したことで独裁政権の基盤が揺らぎ、パパドプロスの腹心で秘密警察長官であるディミトリオス・イオアニディスがクーデターを起こし、パパドプロスは失脚した。その後、パパドプロス政権の閣僚であったフェドン・キジキスが名目上の大統領に選ばれて軍部の独裁体制は続くが、1974年に軍事政権が支援したキプロスでのクーデターは、大統領マカリオス3世の身柄確保に失敗した挙句、トルコ系住民の保護を口実にトルコ軍がキプロス島に上陸する事態となり、海軍と空軍が陸軍と秘密警察に対して態度を硬化させる。結果、軍事政権の中核を占めていた陸軍と秘密警察は孤立し、軍部の独裁体制は崩壊した。
このように政治的には混乱と弾圧の続いた軍部独裁時代ではあったが、マーシャル・プランほかの欧米各国による経済支援策と、外国資本の積極的な誘致を背景に、戦争とその後の内戦によって壊滅的な打撃を受けた国内インフラを復興させるための大規模な国内投資により、戦後のギリシャ経済は軍事独裁政権の崩壊まで非常に高い経済成長率を誇った。この高成長時代は「ギリシャの奇跡」と呼ばれる。
キジキス大統領は国内の諸政治勢力と協議してフランスへ亡命していたコンスタンディノス・カラマンリス元首相に帰国を要請、帰国したカラマンリスを首相に指名した。
1974年11月11日に行われた軍事政権崩壊後初の選挙の結果、カラマンリス元首相率いる新民主主義党が多数の議席を獲得して与党となり、次いで行われた国民投票により君主制は廃止され共和制への移行が決定した（ギリシャにおける民主主義の回復については、活動的な役割を担ったアレクサンドロス・パナグリスも参照）。
1975年には憲法が再改正され、1977年の選挙の結果左派勢力の伸長があったものの政局の混乱は発生せず、ギリシャの政局は以後安定化する。1981年に欧州共同体（EC）の10番目の加盟国となった。
1980年代には全ギリシャ社会主義運動（PASOK）が選挙の結果過半数を確保して与党となり、社会主義政権が誕生した。アンドレアス・パパンドレウはNATOと欧州共同体（EC）への加盟に懐疑的で、西側諸国を「帝国主義国家」と呼ぶほど親ソ派であったが、大きな外交政策の変更は行われず、NATOとECへの加盟は続行されたままギリシャは引き続き西側諸国の一員として冷戦の終結を迎える。
2004年には1896年の第1回大会以来108年ぶりに首都アテネにおいて2回目の夏季オリンピック（第28回アテネ大会）が開催された。それに先立つ2001年にはユーロ導入も実現したが、工業生産力が西欧諸国と比較して小さいギリシャの経済は脆弱で、2010年には統計操作による巨額の財政赤字隠蔽が発覚したことから、ユーロ圏全体や世界中を巻き込む金融危機へと発展した（2010年欧州ソブリン危機）。
2020年、新型コロナウイルスの感染が拡大。同年末までに2回のロックダウンが実施された。
ギリシャ 政治
国家体制として共和制・議院内閣制を採用している。
大統領が国家元首として儀礼的な責務にあたる。大統領は任期5年で議会により選出される。
現大統領は2020年3月13日に就任したカテリナ・サケラロプル。行政府の長である首相は議会によって選出され大統領により任命される。閣僚は首相の指名に基づき大統領が任命する。
立法府たるギリシャ議会（Vouli ton Ellinon）は一院制で、300議席、任期4年。比例代表制によって選出される。
70年代の民主化以降、中道右派の新民主主義党（ND）と中道左派の全ギリシャ社会主義運動（PASOK）が二大政党として交代で政権を担当する期間が続いた。財政危機を受けた2012年の選挙では、二大政党は得票を落とし、極左の急進左派連合（SYRIZA）とギリシャ共産党 (KKE)、中道右派の独立ギリシャ人（ANEL）、極右の黄金の夜明けが伸長した。2015年の選挙で緊縮受け入れに反対した極左のSYRIZAが第一党となり、ツィプラス政権が誕生した。しかし、SYRIZAは公約違反を繰り返したため支持率は下落し、2019年7月の選挙では，今まで最大野党であった中道右派の新民主主義党（ND）が39.9％の得票で、単独過半数となる158議席を獲得した。NDのミツォタキス党首が新首相に就任し、SYRIZAは下野した。
ギリシャ 政治
スポーツ
サッカーが圧倒的国民人気なスポーツである。その次にバレーボール、バスケットボールなどが挙げられる。
サッカーは数々の大会に出場していてそれなりな強豪である。セーリングは沿岸都市にたくさんのクラブが作られ、国際的な大会を何度も行っている。
古代からボクシングや競歩、跳躍、やり投げ、円盤投げなどの現代に近いスポーツも行われてきていた。
失業率が世界的に見ても極めて高く、常に50%を超えている。また、政界における腐敗の問題も指摘されている。
ギリシャ 国際関係
周辺国との関係では、キプロスの帰属問題でトルコとは対立関係にある。2010年代半ば以降、ヨーロッパを目指すシリアやアフガニスタン、イラクなどから移民や難民がトルコ経由で押し寄せることから、国境安全保障上の観点でトルコとの国境沿いに長さ40キロにも及ぶ壁を建設、2021年8月工事が完了した。
ギリシャ民族の国家であったマケドニア王国やギリシャ国内のマケドニア地方と同じ名を名乗るスラヴ系のマケドニア共和国とも対立状態にあったが、マケドニア共和国が国名を北マケドニア共和国に変更したため、両国の対立状態は薄れている。
2021年現在、371人のギリシャ人が日本に住んでいる。詳細は在日ギリシャ人を参照。
駐日ギリシャ大使館
在ギリシャ日本国大使館
ギリシャ 軍事
ギリシャ軍（ギリシャぐん、ギリシア語: Eλληνικές Ένοπλες Δυνάμεις）は、ギリシャ陸軍、ギリシャ海軍、ギリシャ空軍の3軍で構成されるギリシャ共和国の軍隊。管理・運営はギリシャ国防省が担当している。ギリシャは欧州連合（EU）および北大西洋条約機構（NATO）の加盟国であり、アフガニスタンのISAF、ボスニアとチャドのEUFOR、コソボのKFORなど国際平和維持活動にも積極的に参加している。2021年9月28日には、フランスと二国間相互防衛協定を締結した。
ギリシャ 地理
ギリシャの国土は4つの地方に分かれる。
ギリシャの国土は山がちである。ピンドス山脈には2,000メートルを超える峰がいくつもあり、北東のブルガリア国境にはロドピ山脈が東西に伸びる。ギリシャの最高峰オリンポス山（2,917メートル）はどちらの山脈にも属さず、東西、南北とも15キロにわたって広がる独立した山塊となっている。平原からそびえ立ち、山頂に雪を帯びたオリンポス山の姿は古代から神聖視されてきた。
ほぼ全土がケッペンの気候区分でいう地中海性気候（Cs）に区分される。したがって、温暖で湿潤な冬季と乾燥し高温の夏季にはっきり分かれる。首都アテネの平均気温は、冬季の1月が10.1°C、夏季の7月では28.0°Cである。年平均降水量は383.8ミリで、これは同じ地中海性気候に分類されるローマの約2分の1と少ない。なお、最北部は山岳地帯であり、冬季に気温が下がる温暖湿潤気候（Cfa）に分類される。
ギリシャ 地方行政区分
全土は、13のペリフェリア（地方）、74のペリフェリアキ・エノティタ（県）、325のディモス（市）に区画されている。ギリシャ共和国の主権の下に属する特殊な地域として、修道士による自治が行われているアトス自治修道士共和国（アトス山）がある。
（14）. アトス自治修道士共和国（アトス山）
ギリシャ 経済
IMFの統計によると、2013年の国内総生産（GDP）は2,418億ドルであり、神奈川県よりやや小さい経済規模である（なお、神奈川県の人口はギリシャの全人口の82％ほどである）。同年の1人あたりの名目GDPは2万1,857ドルであり、世界平均の2倍を越えている。バルカン半島の国家の中では経済的にもっとも豊かな国であり、1人あたりの名目GDPはルーマニアやトルコの約2倍、アルバニアの約5倍である。2008年には1人あたりの名目GDPは3万ドルを超えていたが、近年は不況と財政問題で下落している。
主力産業は農業、鉱業、工業、輸送業（おもに海運業）、観光業。農業では、地中海性気候に合った作物であるオリーブや綿、葉タバコの生産が盛んであるが、小麦やトウモロコシなど主食となる穀物の生産は振るわず、食料を自給できていない。
鉱業では石炭が有力。石炭の統計は品位別に分かれており、低品位でおもに燃料に用いる亜炭・褐炭では世界第4位（6,600万トン）である。マグネシウム鉱にも富み、鉄、ニッケル、ボーキサイト、原油、天然ガスなど、生産量は少ないながら10種類以上の主要鉱物が見られる。
ギリシャ 経済
古代から地中海一帯で貿易を展開してきた歴史があるせいか、オナシス家、ニアルコス家、ラティス家、マルチノス家、ロス家、クルクンディス家、リバノス家と海運王が多く、輸送業の中心は船舶であり、船舶保有量は世界第4位の2,870万総トンに及ぶ。一般貨物船は船舶保有量（総トン）の3%と少なく、オイルタンカー、鉱石や穀物用のばら積み船が80%以上を占める。このような比率は船舶保有量上位10か国には見られない特異な傾向である。ギリシャ人船主はパナマ（世界第1位）やキプロス（世界第6位）など税制優遇措置を利用できる国に自らの船を登録することも多く、実態を反映していない可能性がある。ギリシャには輸出できる製品が少ないため、貿易赤字が続いている。
綿花やピスタチオ（2021年度7200トン）の生産量は欧州連合加盟国トップ、オリーブ（2021年度300万トン）は2位、イチジク（2022年度8400トン）やスイカ（2022年度44万トン）は3位、アーモンド（2022年度4万トン）は4位である。GDPの3.8%、労働力の12%を農業分野が占める。
EUの共通農業政策によって農業インフラが改善され、収量も増加したことでギリシャの農業は大きな恩恵を受けている。
ギリシャ 経済
数多くの古代ギリシャや東ローマ時代の遺跡・遺構、エーゲ海の風光明媚な島々などの観光資源も多く、観光も重要な産業となっており、海運業、移民からの送金と観光業でギリシャの3大収入源となっている。アテネオリンピックが開催された2004年の時点でギリシャ総労働者数の16,5%、約66万件が何らかの形で観光業に携わっており、さらにそれまでギリシャ観光を統括していたギリシャ政府観光局の上の組織として観光省が新設された。
国営のギリシャ電力公社 (PPC) が総発電量の75%（2021年）を担う。総発電量に占める再生可能エネルギーの割合は2022年現在で46%と、2011年の11%から急速に伸びている。このうち風力が22%、太陽光が14%、水力が9%を占める。民間のエネルギー企業も増加している。原子力発電所はない。
100億ドルの輸出に対し、輸入は300億ドルであり、慢性的な貿易赤字が続いている。しかしながら、輸送業、観光業などによって貿易赤字をほぼ充当できている。主要輸出品目は、衣料、果実、石油製品である。これらに次いでアルミニウムの輸出が多いことが特徴である。主要輸出相手国は、ドイツ、イタリア、イギリス。主要輸入品目は、原油、機械類、電気機械である。主要輸入相手国はドイツ、イタリア、フランス。
日本との貿易関係は、日本に対してナフサ、葉タバコ、貴金属製品を輸出し、乗用車、タンカー、貨物船を輸入するというものである。このことから、ギリシャの石油化学工業や軽工業が機能しており、輸送業に必要な船舶を自前で調達していることが分かる。なお大理石の輸出も日本への輸出額の4.2%を占めている。
ギリシャ 交通
1980年代に入ると、ギリシャの道路、鉄道はかなりの部分が近代化された。この中での重要な箇所にはギリシャ北西部（イグメニツァ）とギリシャ北東部を結ぶギリシャのエグナシア・ハイウェイ (en) が含まれている。リオン・アンティリオン橋（ヨーロッパでもっとも長い斜張橋、総距離は2,252メートル）は中央ギリシャのアンティリオン (en) とペロポネソス半島のリオン (en) （パトラから7キロ）を結んでいる。ペロポネソス半島西部のピルゴス (en) へ続く、パトラ・アテネ高速道路の延長は2025年完成予定である。
首都であるアテネの都市圏では2001年に新たにアテネ国際空港が開港し、さらに郊外を走る新たな民間の高速道路であるアッティキ・ハイウェイ (en) が2001年に開通した。そして2000年以降、アテネ地下鉄が拡張された。
ギリシャ 交通
ギリシャの島嶼部と主要都市の多くはギリシャの2大航空会社、オリンピック航空とエーゲ航空によって結ばれている。航路は水中翼船、カタマラン（双胴船）を含む最新の高速船で運航されている。ほかのヨーロッパ諸国では重要な位置を占めている鉄道はギリシャでは主要地位ではない。しかし、アテネオリンピックを契機に近郊鉄道プロアスティアコスがアテネ都市圏に新たに開設される、ギリシャ国鉄のアテネ駅とテッサロニキ新駅間の幹線路線も複線電化されるなど、鉄道インフラのスクラップアンドビルドが斬新的に進められている。
かつてはアテネやテッサロニキからほかのヨーロッパ諸国、バルカン諸国、トルコへ直通する列車が運行されていたが、2010年欧州ソブリン危機により国鉄の経営が圧迫されたため、国際列車が全面運休となったこともある。その後、限定的な運行が再開され、2014年夏ダイヤではテッサロニキ新駅よりブルガリアとマケドニア・セルビア方面の一部列車が運行している。また、ペロポネソス半島内の鉄道路線（ペロポネソス狭軌鉄道）は、改軌されたプロアスティアコスの路線など一部を除き、2014年現在、全面運休が続いている。
ギリシャ 国民
ギリシャの公式統計機関であるギリシャ国立統計局（NSSG）の発表によれば、2021年のギリシャの全人口は1048万2487人である。内訳は男性512万5977人、女性535万6510人であった。
2013年の合計特殊出生率は1.30人と、少子高齢化が進む。2003年の出生率は1,000人に対して9.5人（1981年は1,000人に対して14.5人）であった。同時に死亡率は1981年の1,000人に対して8.9%であったのが、2003年には1,000人に対して9.6%と増加している。2001年の時点で65歳以上の高齢者は16.71%、15歳から64歳までが68.12%、14歳以下が15.18%であった。
ギリシャ社会は時を経るとともに急激に変化した。婚姻率は1981年の1,000人に対して71%から2002年まで低下し続けていたが、2003年にはわずかに増加して61%となったものの、2004年、再び低下して51%となった。一方で離婚率は増加しており、1991年の時点で1,000組に対して191.12件であったが、2004年には1,000組に対して239.5組となっている。ギリシャ人のほぼ3分の2が市街地に居住しており、2001年のギリシャ最大自治体はアテネ、テッサロニキ、ピレウス、パトラ、イラクリオン、ラリサ、ヴォロスであった。
ギリシャ 国民
ギリシャ人が98%、ほかにアルーマニア人、トルコ系、ユダヤ系、アルバニア人。
主たる言語はギリシア語であり、北部と南部とで方言がある。北方国境ではスラヴ諸語話者もいる。
ギリシャ人は長男に父方の祖父の名をつけるなどの習慣があるが、姓が普及したのは、有力貴族が成長してきた9世紀の東ローマ帝国時代以降のことである。婚姻の際に姓が変わることはない（夫婦別姓）が、社会的な関係においては、配偶者が同意した場合のみ配偶者の姓を用いる、あるいはその姓に自己の姓を付加して使用することが認められている。
主たる宗教は、キリスト教正教会に属するアテネ大主教の管掌下にあるギリシャ正教会である。ただし、クレタ島とアトス山だけはコンスタンディヌーポリ総主教庁の管轄下にある。少数派としてはイスラム教やカトリックのほか、ネオペイガニズム運動のひとつとして古代ギリシア神話の神々を信仰する「ギリシア多神教復興運動」が存在する。
平均寿命は81.4歳。かつてはユニバーサルヘルスケアが実現されていたが、国家経済破綻のため2013年には加入率79.9%に転落し、長期失業者や保険に加入しない自営業者が発生した。
ギリシャ 社会
19世紀末から20世紀を通じて、何百万人ものギリシャ人がアメリカ合衆国、オーストラリア、カナダ、イギリス、ドイツなどへ移住し、各地でギリシャ移民らは成功を収めた。特にオーストラリアのメルボルンには、ギリシャ人移民が多く、その数はギリシャ国内のアテネ（75万人）、テッサロニキ（32万人）に次ぐ。
この海外移住傾向は1980年代以降、ギリシャ経済の重要な改善のあと収まりつつあったが、2010年からのギリシャの経済危機により、再び海外への移民が増えている。
ギリシャ 治安
ギリシャは欧州でかつて「比較的治安の良好な国」と評されていたが、経済状況の悪化や失業率の増加などから労働組合などによるデモならびストライキが多発している他、不法移民などによる犯罪も発生しており、非常に不安定な状況に陥っている。
特に都市部の地下鉄や観光地では、スリなどの被害が多発していることや荷物の窃盗（液体をかけたり声をかけて気をそらせ、荷物を盗む手口）事案の多さから最大限の注意が必要とされている。
傍らで汚職問題も深刻なものとなっており、ギリシャ市民が公務員や民間企業に賄賂を贈る行為「ファケラキ」が問題視されている。
現地警察をはじめ、憲兵隊と国境警備隊ならび特別警察（かつては都市警察が担当）が主体となっている。
ギリシャ国内には外国人の移民もいるが、彼らは正式な書類を持たない不法移民が多い。ギリシャでは人種差別的な攻撃に関して有罪判決が下ることはほとんどなく、人種差別が横行している。ギリシャの経済危機があってから、彼ら移民はギリシャ人の不満のはけ口にされており、特に攻撃にさらされている。
ギリシャ 治安
ギリシャ当局も不法移民には厳しい態度で当たっており、国連難民高等弁務官事務所によれば、ギリシャの警察は海上で不法入国をする難民を乗せた船を見かけた場合、移民を乗せた船を引っ張ってトルコなどに「押し戻す」行為が行われているという。これにより船が転覆、死亡する者も出ているが、ギリシャはこれを否定している。
また、不法移民を収容する施設は過密状態で不衛生であり、さらに勾留期限は無期限となっている。
ギリシャ 文化
紀元前からギリシャは哲学や文化、芸術にさまざまな影響を与えてきた。その影響力の大きさから、ギリシャは「ヨーロッパ文化のゆりかご」と称されることもある。
ギリシャの料理は地中海料理であるが、西方のイタリア料理のみならずトルコ料理やレバノン料理などの東方の地中海料理との共通点も多い。これは、東ローマ帝国やオスマン帝国といった歴史に由来する。
新大陸に原産地とされて以降食として加えられるトマトや他の野菜を多彩に使用する点が特徴とされているが、これは一定期間肉食を禁じられるというギリシャ正教会における戒律にある。また地中海に面するため、タコやイカ、そして魚介類なども使用する。ギリシャの代表的な料理として、タラモサラタやムサカ、ピキリア、ドルマなどがある。
ギリシャ料理は2010年に、イタリア料理やスペイン料理、モロッコ料理とともに『地中海の食事』としてユネスコの無形文化遺産に登録されている。
ギリシャの声楽の歴史は、娯楽や祝祭、祭事の折に男女混合の合唱団がパフォーマンスを行った古代に起源する。楽器としてはダブルリードのアウロスや弦楽器のリラ、キタラなどがあった。音楽は教育の重要な要素でもあり、男子は6歳になると音楽を教授された。後年にはローマ帝国や中東、ビザンティン帝国もギリシャ音楽に影響をおよぼした。
ギリシャ 文化
西欧でポリフォニーの新しい技術が開花してのちも東方正教会がそれに抵抗したため、ビザンティン音楽は伴奏の一切ないモノフォニーの音楽であり続けた。その結果、ギリシャ人の聖歌隊員によるいくつかの試みはあったものの、ビザンティン音楽は西欧でみられたような芸術の自由な発展から取り残されることとなった。
ビザンティン聖歌や音楽とならんで、ギリシャ人はアクリティックとクレフティックの2種に大別される民謡（デモティコ）を発展させた。9世紀から10世紀に登場したアクリティックは、ビザンティン帝国のアクリテス（辺境防衛の兵士）の人生や苦難をうたったもので、代表的な作品にディゲネス・アクリタスがある。一方、クレフティックはビザンティン帝国後期からギリシャ独立戦争の時期に成立したもので、恋歌や結婚の歌、亡命の歌、人生の歌、歴史にちなんだ歌などテーマは多岐にわたる。
近代のポピュラー音楽の発展には、イオニア諸島のセレナーデが影響を与えた。20世紀初頭、ギリシャの作曲家はイオニア諸島の様式から音楽の要素を受け継いだ。1870年から1930年にかけて、最も流行したのはいわゆるアテネ風セレナーデで、レヴューやオペレッタ、夜想曲がアテネの劇場シーンを席巻した。
ギリシャ 文化
西欧のクラシック音楽も、西欧諸国に統治されていたイオニア諸島を通してギリシャ本土にもたらされた。1815年にはイオニア諸島に、ギリシャではじめての近代的なクラシック音楽の学校が開校した。ギリシャ人のクラシック音楽家にはニコラオス・マンツァロス、スピリドン・シンダス、スピリドン・サマラス、パヴロス・カラーなどがいる。マノリス・カロミリスは、ギリシャ国立音楽院の創設者とされている。
20世紀に入るとアヴァンギャルドや近代音楽の影響を受け、ヤニス・クセナキス、ニコス・スカルコッタス、ディミトリ・ミトロプーロスといった音楽家が台頭、国際的な注目を集めた。ミキス・テオドラキス、マノス・ハジダキス、エレニ・カラインドルー、ヴァンゲリス、デミス・ルソスらがこれに続き、また『その男ゾルバ』や『セルピコ』、『日曜はダメよ』、『アメリカ アメリカ』、『永遠と一日』、『炎のランナー』、『ブレードランナー』などの映画音楽も脚光を浴びた。映画音楽の作曲で知られるヤニーやベイジル・ポールドゥリスは、ギリシャ系アメリカ人である。そのほか、20世紀から21世紀に活躍したオペラ歌手やクラシック音楽家としてマリア・カラス、ナナ・ムスクーリ、マリオ・フラングリス、レオニダス・カヴァコス、ディミトリス・スグロスなどが挙げられる。
ギリシャ 文化
1967年から1974年まで続いたギリシャ軍事政権時代、ミキス・テオドラキスの音楽は禁止され、作曲家は投獄されるか国内避難民となり、あるいは収容所に入れられたが、国際的な批判をうけて、最終的には亡命が認められた。ポルというバンドが軍事政権時代にリリースした Make Love、Stop the Gunfireなどの楽曲は、ギリシャのロック音楽における最初の反戦歌とされる。
ギリシャは1974年からユーロビジョン・ソング・コンテストに参加しており、2005年の大会ではギリシャ系スウェーデン人の歌手エレナ・パパリズが My Number One を歌って優勝を果たした。その結果、翌年の大会はアテネで開催された。
ギリシャではじめて映画が上映されたのは1896年のことだが、初の映画館は1907年にアテネで開業した。1914年にはアスティ映画社が設立され、長編映画の制作を開始した。1931年公開のオレスティス・ラスコス監督の映画『ダフネとクロエ』は、欧州ではじめてヌードシーンを含んだ映画のひとつで、ギリシャ映画としてはじめて国外でも上映された。1944年には、カティーナ・パクシヌーが『誰が為に鐘は鳴る』の演技でアカデミー助演女優賞を受賞した。
ギリシャ 文化
1950年代から1960年代初頭は、ギリシャ映画の「黄金時代」とされる。ギオルゴス・ツァヴェラス、イレーネ・パパス、メリナ・メルクーリ、マイケル・カコヤニス、アレコス・サケラリオス、ニコス・ツィフォロス、ヤコボス・カンバネリス、カティーナ・パクシヌー、ニコス・クンドゥロス、エリエ・ランベティなど、この時代の映画監督や俳優は国内外で高く評価された。年間60本以上の映画が制作されたが、その大部分はノワール映画の要素を含んでいた。有名な作品として The Drunkard（1950年、ギオルゴス・ツァヴェラス監督）、The Counterfeit Coin（1955年、ギオルゴス・ツァヴェラス監督）、Πικρό Ψωμί（1951年、グリゴリス・グリゴリウ監督）、The Ogre of Athens（1956年、ニコス・クンドゥロス監督）、Stella（1955年、カコヤニス監督、カンパネリス脚本）、Woe to the Young（1961年、アレコス・サケラリオス監督）、Glory Sky（1962年、タキス・カネロプロス監督）、『夜霧のしのび逢い』（1963年、ヴァシリス・ゲオルギアディス監督）などがある。カコヤニス監督の映画『その男ゾルバ」』は、アンソニー・クイン主演で第37回アカデミー賞3部門を受賞した。
ギリシャ 文化
1970年代から1980年代にはテオ・アンゲロプロスの作品が注目され、『永遠と一日』は1998年の第51回カンヌ国際映画祭でパルムドールを受賞した。
ギリシャ系のディアスポラにも、フランスのコスタ＝ガヴラスやアメリカ合衆国のエリア・カザン、ジョン・カサヴェテス、アレクサンダー・ペインなど、国際的に著名な映画関係者が多い。ヨルゴス・ランティモスの作品は、アカデミー賞に6回ノミネートされている。
古代ギリシャの陶芸品の一つにはレキトスと呼ばれる、壷や甕の形状をした炻器が知られている。
ギリシャの伝統衣装にはキトンやフスタネーラが代表される。
ギリシャ国内には、ユネスコの世界遺産リストに登録された文化遺産は15件、複合遺産は2件の全17件が存在する。
オリンピック
ギリシャは古代オリンピック発祥の地である。そのためギリシャ選手団は近代オリンピックの開会式で常に1番目に入場する。ギリシャではこれまでに第1回大会の1896年アテネオリンピックと、108年ぶり2度目の開催となった第28回大会の2004年アテネオリンピックが行われた。ただし、冬季オリンピックの開催経験は1度もない。
サッカー
ギリシャ 文化
ギリシャ国内ではサッカーが圧倒的に1番人気のスポーツとなっており、1927年にサッカーリーグのギリシャ・スーパーリーグが創設された。主なクラブとしては、オリンピアコス、パナシナイコス、AEKアテネ、PAOKなどが挙げられる。
ギリシャサッカー連盟（HFF）によって構成されるサッカーギリシャ代表は、UEFA欧州選手権には4度出場しており2004年大会では優勝を果たしている。FIFAワールドカップには1994年大会、2010年大会、2014年大会の3度出場しており、2014年のブラジル大会ではグループリーグを初めて突破しベスト16に進出した。
著名な選手としては、ドイツ・ブンデスリーガで2006-07シーズンに得点王となったテオファニス・ゲカスをはじめ、ヨアニス・アマナティディス、ソクラティス・パパスタソプーロス、コスタス・マノラス、コスタス・ツィミカス、ヴァンゲリス・パヴリディスなどが存在する。
バスケットボール
ギリシャではサッカーの次にバスケットボールが盛んであり、ギリシャバスケットボール連盟によってバスケットボールギリシャ代表が組織されている。日本開催となった2006年世界選手権では、NBAでプレーする選手が不在の中でドリームチームを下すなどして準優勝の成績を収めた。さらにユーロバスケットでは、1987年大会と2005年大会で2度の優勝に輝いている。
著名な選手としてはNBAでシーズンMVPを受賞するなどして活躍するヤニス・アデトクンボが存在する。
2020年代
2020年代（にせんにじゅうねんだい）は、西暦（グレゴリオ暦）2020年から2029年までの10年間を指す十年紀。この項目では、国際的な視点に基づいた2020年代について記載する。
2020年代 できごと
1月3日 - バグダード国際空港攻撃事件、イラン革命防衛隊司令官のガーセム・ソレイマーニーがイラクの同空港付近で米軍により殺害された。その報復として革命防衛隊は同月8日、在イラク米軍基地に対して複数の弾道ミサイル攻撃を行っている。その数時間後には、イラン革命防衛隊がウクライナ国際航空752便を地対空ミサイルで誤って撃墜し、乗員乗客176人全員が死亡する事件が発生した。
12月11日 - NASAの月試料収集プロジェクトに参加する日本の宇宙ベンチャーispaceが、民間初となる月面探査プログラム「HAKUTO-R」の最初のミッション（月面着陸ミッション）で、月面着陸船により月の表土サンプルを収集する予定（本年はispace Japan〈東京本社〉が実施予定、さらに2024年にはispace Europe〈ルクセンブルク〉も参加して2回目のミッション〈月面探査ミッション〉を実施予定）。
京成本線
本線（ほんせん）は、東京都台東区の京成上野駅から千葉県船橋市の京成船橋駅を経て同県成田市の成田空港駅までを結ぶ京成電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS。
駒井野信号場 - 成田空港駅間（2.1 km）は成田空港高速鉄道が第三種鉄道事業者として線路を保有し、京成電鉄は第二種鉄道事業者として旅客運送を行っている。
京成本線 概要
東京都23区から東方の千葉県船橋市・佐倉市・成田市方面を結ぶ京成電鉄の基幹路線で、関東地方の主要幹線の一つ。東京通勤輸送のほか、京成電鉄草創期からの目的地であり、毎年初詣で300万人近い人出がある成田山新勝寺への参詣客輸送も特徴として挙げられる。成田国際空港輸送については、その主たる需要の受け皿を成田空港線（成田スカイアクセス線）に移行させつつも、多様なニーズに応える選択肢の一つとしてその役割を担っている。
押上線を介して羽田空港方面（都営地下鉄浅草線・京浜急行電鉄本線・空港線）と、東成田線を介して芝山鉄道線とそれぞれ相互直通運転を行い、また北総鉄道北総線と直通する列車がある。
国土交通省への届出上の正式な路線名は、社名を冠さない「本線」であるが、成田スカイアクセス線開業後は、京成線内でも社名を冠した「京成本線（英: Keisei Main Line）」の名で案内される（路線図など）。路線識別色は青系。
線名は1981年度版の『民鉄要覧』まで、京成上野 - 京成成田間は「上野線」、現在の東成田線にあたる京成成田 - 成田空港（現・東成田）間は「空港線」と記載されていた。1982年度版より「上野線」は現行の「本線」に変更され、1986年度版からは「空港線」の区間も「本線」に編入された。その後に開業した駒井野信号場 - 成田空港間は当初から「本線」となっている。
京成本線 路線データ
管轄・路線距離（営業キロ）：全長69.3 km
京成電鉄（第一種鉄道事業者）：
京成上野 - 駒井野信号場間 67.2 km
京成電鉄（第二種鉄道事業者）・成田空港高速鉄道（第三種鉄道事業者）：
駒井野信号場 - 成田空港間 2.1 km
京成成田 - 駒井野信号場間 6.0 kmは東成田線、空港第2ビル - 成田空港間 1.0 kmは成田空港線（成田スカイアクセス線）との重複区間。
京成本線 運行形態
京成船橋駅 - 京成成田駅間においては、千葉駅を経由する形のJR東日本総武本線・成田線の船橋駅 - 成田駅間と比較して短絡ルートとなっており、線形に優れ、所要時間も短いが、京成成田駅あるいは成田駅、あるいはそれより遠いJR駅を乗降駅とする場合の所要時間はほぼ同じとなっており、JR東日本の乗降駅によっては、JR東日本の通し運賃の方が安くなることもある。
東京メトロ東西線に直通する東葉高速線とも勝田台駅 - 都営浅草線日本橋駅（押上線を経由して直通）間で競合しており、こちらにも運賃では勝るものの所要時間などで劣っている。そのため勝田台駅で乗降し東葉高速線を利用する乗客なども多い。2008年度における勝田台駅の1日の平均乗降客数は日暮里駅についで5位となっている。
都営浅草線直通は近年では1998年の京急空港線羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅）開業以降、京急線発着の列車が主流となり、浅草線の終着駅である西馬込駅発着の列車はラッシュ時以外は大幅に減少していたが、成田スカイアクセス線開業後のダイヤでは日中の西馬込発着列車が増発された。
京成本線 運行形態
快速特急・特急・通勤特急の全列車と快速の大半は、利用率が比較的高いために8両編成で運転される。普通列車は、ホーム有効長が6両分しかない駅があるため、京成上野駅 - 京成高砂駅間と宗吾参道駅 - 成田空港駅間（・東成田方面芝山鉄道線芝山千代田駅間を含めて）の一部をのぞき、全列車が6両編成で運転される。かつては4両編成での運用が存在したが、4両編成の3300形・3500形の減少、6両編成の3000形の増備および輸送力の増強により、本線上での営業運用は消滅した。
2010年7月17日以降は京成高砂駅 - 空港第2ビル駅間の経路が成田スカイアクセス線経由と本線経由の2系統となったため「成田スカイアクセス線・北総線経由」「京成本線・船橋経由」という案内でルートの区別を図っている。
現在、日中のダイヤは成田スカイアクセス線経由の「スカイライナー」が20分サイクル、一般列車が40分サイクルとなっていて、両者を組み合わせたダイヤパターンで運行されている。
2022年（令和4年）11月26日現在のダイヤにおける日中40分あたりの運行本数は以下のとおり。なお、空港第2ビル - 成田空港間の成田スカイアクセス線と青砥 - 京成高砂間の押上線からの直通列車は営業上京成本線と分離されているが、線路を共用しているためまとめて記す。
京成本線 運行形態
座席指定で運賃のほかに料金が必要な列車が下記のとおり運行されている。これらはそれぞれ独立した列車種別となっている。これらの列車の緩急行選別装置の番号対照表の番号は「8」で「その他」と表記されている。
成田スカイアクセス系統
スカイライナー - 東京都心部と成田空港を結ぶ列車として京成上野駅 - 成田空港駅間で運行。京成上野駅 - 京成高砂駅間は本線（当線）、京成高砂駅 - 成田空港駅間は成田スカイアクセス線経由で運行される。また、日中時間帯および夜間の一部の列車は青砥駅・新鎌ヶ谷駅にも停車する。
本線系統
モーニングライナー・イブニングライナー - ホームライナーのような役割を果たす列車。「モーニングライナー」は朝上りに、「イブニングライナー」は夕方下りに、それぞれ運行される。運行区間はいずれも全区間本線経由で京成上野駅 - 京成成田駅・成田空港駅間。
シティライナー - 成田山初詣客などのための臨時列車。全区間本線経由で京成上野駅 - 京成成田駅間を運行。
京成本線 運行形態
以下は運賃以外の料金が不要な列車である。また、ここでは本線青砥駅以西（日暮里・京成上野方面）あるいは京成高砂駅以南（京成津田沼方面）のどちらも経由しない列車（押上線 - 北総線・成田空港線（成田スカイアクセス線）、押上線 - 京成高砂駅発着）については記載しない。それらについては「京成押上線」「北総鉄道北総線」「京成成田空港線」の各記事を参照。
一般車両による最上位速達列車である。2006年12月10日のダイヤ改正で、日中の特急の京成佐倉駅以東を各駅停車化するにあたり、従前の停車駅で運行する列車を改称する形で設定された。当初、朝方は上り方面、夕方・夜間は下り方面への運行であったが、2019年10月26日のダイヤ改正からは日中も運行されている。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京成上野駅発着
日中、40分間隔で京成成田駅との間で運転され、青砥駅でアクセス特急に接続する。夕方以降、下り電車は平日には設定されず、土休日のみ京成成田行きに加えて成田空港行きや芝山千代田行きが運転される。なお、平日朝ラッシュ時には上り・下りともに運転されない（上り電車は全て押上線方面への運行となる）。
押上線直通
京成本線 運行形態
上りは、平日・土休日とも朝時間帯に西馬込行き・羽田空港行きが京成成田発（一部京成佐倉・成田空港・芝山千代田発）で、平日夕方に西馬込行き1本が成田空港発で、下りは平日夕ラッシュ時に京成成田行き・成田空港行き・芝山千代田行きが西馬込発・羽田空港発で運転される。
2002年10月14日より2014年11月7日までの平日には三崎口発京成成田（運転開始当初は成田空港）行き（京急線内特急）という、3社間で最長距離の列車が都営車で1本運転されていた。なお、2010年7月11日までには土休日のみ朝方に成田空港行き（通常とは逆方向に運行される列車）が1本あったが、この列車は羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）始発であり、京急線・都営浅草線を含めて全区間で種別が快特（エアポート快特を含む）であり、なおかつ両空港を乗り換えなしで結んでいる数少ない列車であった。また土休日夕方にも成田空港駅 - 羽田空港駅間の列車が存在した。
原則として京成車が主体の運用だが、都営線直通列車はラッシュ時を中心に都営車が入ることがある。また上記の京急本線京急蒲田駅より南を始発とする列車は、原則都営車での運用となっていた。
京成本線 運行形態
当初は京浜急行電鉄にあわせて種別を「快特」と定めたが、読みが「かいとく」であるため、後述の「快速」（かいそく）との区別がつきにくく、誤乗防止のため、2007年8月16日より、駅構内および車内のアナウンスが「快速特急」に変更された。2010年7月17日のダイヤ改正よりすべての案内上の名称が「快速特急」に改められ、現在は駅の発車案内や車両の方向幕の表示もごく一部（押上駅1・2番線）をのぞき「快速特急」に統一された。
種別カラーは京急と同様の緑色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「7」で、こちらは引き続き「快特」と表記されている。
2010年7月17日に開業した成田空港線（成田スカイアクセス線）経由の一般車両による最上位速達列車（快速特急と経路は違うが同等）である。日中は押上線方面との直通列車のみ運行されるが、日中以外の時間帯に京成上野駅発着での設定がある。
京成本線 運行形態
京成・京急・都営車による運用で、通常京成車の運用には3100形が優先的に使用される。3050形は新造時は全車がアクセス線使用を前提とした独自の外観デザインをもっていたが、2019年に本線経由との誤乗防止を図る目的で3100形と類似したデザインへの変更が行われた。なお、後に3050形は通常の京成色に変更され、アクセス特急の運用からは撤退している。また、京成上野発着の列車は京成車に限定される。
種別カラーは、それまで「通勤特急」が使用していたオレンジ色が使用されている。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。フルカラーLED装備の京成車は本線特急と区別するため、行先と交互に経由路線を表示する。
一般車両による速達列車である。「スカイライナー」との区別のため、一部構内放送や車内放送では「普通特急」と呼ばれる場合がある。1991年3月19日のダイヤ改正による停車駅変更に伴い2代目通勤特急と本線において停車駅が全く同じになったため種別順位では2006年12月のダイヤ改正で「快速特急」が登場するまでは最上位速達列車であった。京成上野駅 - 成田空港駅間の所要時間は最速71分（1時間11分）で、日中は約40分間隔で運転されていたが、2022年2月改正で日中時間帯の運行がなくなった。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京成上野駅発着
京成本線 運行形態
下りは京成上野駅発9時台までと平日は15時以降夕ラッシュ前までの時間帯と土休日は夜間に2本、上りは成田空港駅発朝ラッシュ後10時半までと平日は17時以降、土休日は18時以降の時間帯を中心に運転。基本的に京成上野駅 - 成田空港駅間で運転されるが、一部、京成成田駅発着や芝山千代田駅発着の列車もある。
押上線直通
いずれも平日のみの運転で、下りは夕ラッシュ時に西馬込駅発・羽田空港駅発で京成成田駅行き・成田空港駅行き・芝山千代田駅行きが、上りは成田空港駅発で西馬込駅行き・羽田空港行きが運転される。
京成上野駅 - 京成佐倉駅間では快特と同じ停車駅で、2006年12月10日のダイヤ改正で特急停車駅に大佐倉駅・京成酒々井駅・宗吾参道駅・公津の杜駅が加わって京成佐倉駅 - 成田空港駅間の各駅に停車するようになった。所要時間はダイヤ改正前の京成成田駅における3 - 4分の停車時間を短縮したため所要時間は従前と同等となっている。京成佐倉駅 - 成田空港駅間の各駅停車化はこの改正で日中の羽田空港発の快速（2010年7月17日改正より西馬込駅発着）が京成佐倉行きとなったためで、乗り入れる種別が特急しかなくなった京成佐倉駅 - 成田空港駅間の日中において、特急が各駅停車の役割も担うこととなった。
京成本線 運行形態
2006年12月9日までは日中時間帯に半数近くが京成高砂駅で「スカイライナー」の通過待ちをしていたが、翌10日より日中の通過待ちがなくなった。2010年5月16日より、日中の上野方面は宗吾参道駅で「スカイライナー」の通過待ちを行っていた。同年7月17日のダイヤ改正より「スカイライナー」が成田スカイアクセス線経由となり、それ以降は上下列車とも3本中1本が八千代台駅で「シティライナー」の通過待ちを行っていた。なお、過去（成田スカイアクセス線開通以前）には朝夕ラッシュ時に京成高砂駅・京成津田沼駅・八千代台駅・京成佐倉駅・宗吾参道駅・京成成田駅のいずれかの駅で「スカイライナー」の通過待ちを行っていた。
都営地下鉄1号線（現：浅草線）を介して京急線に乗り入れを開始する1968年より従前の急行を格上げする形で運行を開始した。なお、これ以前は座席指定制の「開運」号が唯一の特急列車であった（不定期をのぞく）。
種別カラーは赤色（各社局共通）。
京成本線 運行形態
停車駅の変遷（京成上野駅 - 京成成田駅間のみ掲載）
1968年10月10日（特急の運行開始時）
京成上野駅 - 日暮里駅 - 青砥駅 - 京成高砂駅 - 京成八幡駅 - 東中山駅 - 京成船橋駅 - 谷津遊園駅（現・谷津駅） - 京成津田沼駅 - 八千代台駅 - 京成佐倉駅 - 京成成田駅
従前の急行を改称する形で設定。同時に京成八幡駅が停車駅に加えられ、初代急行が停車していた町屋駅・堀切菖蒲園駅は通過とされた（従前の準急を改称して同時に設定された2代目急行は停車）。
1974年12月16日 - 京成小岩駅と勝田台駅が停車駅に加えられる。
1985年10月19日 - 谷津駅が通過駅となる。
1991年3月19日 - 京成小岩駅と東中山駅が通過駅となる
但し、東中山駅は中山競馬場での中央競馬開催日（中でも特に混雑するGI競走開催日）に限り、一部臨時停車する。
2006年12月10日 - 大佐倉駅 - 公津の杜駅の各駅が停車駅に加えられる。
上記のアクセス特急・特急の緩急行選別装置の番号対照表の番号は「6」で、「特急」と表記されている。
2002年10月12日のダイヤ改正で再設定された列車種別である（3代目、後述）。京成上野駅・青砥駅 - 勝田台駅間の停車駅は快速特急・特急と同じで、勝田台駅 - 成田空港駅間は各駅に停車する。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京成本線 運行形態
平日上りのみ運転。平日の朝ラッシュ時に京成成田駅・成田空港駅・芝山千代田駅発で運転される。
いずれも平日のみの運転で、下りは夕ラッシュ時に羽田空港第1・第2ターミナル駅発で成田空港駅行きが、上りは朝に京成成田駅発で西馬込駅行きが1本のみ運転される。
2011年12月22日までの平日朝の下りでは京成上野発成田空港行き1本が運行されていた。
種別カラーは空色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。成田スカイアクセス線開業以前はオレンジ色だった。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「5」である。
京成成田および芝山千代田始発の「通勤特急」京成上野行き（8両編成）4本に対して、平日朝ラッシュ時の時間帯に女性専用車が設定されている。設定位置は進行方向最後尾車両（8両目）で、設定区間は芝山鉄道線区間を含めた京成上野駅までの全区間。設定対象列車の最後尾車両には「女性専用車」案内シールが貼付される。成田空港始発の列車には設定されていない。
2002年10月12日のダイヤ改正で運行を開始した、主に都営浅草線直通を担う準速達列車である。この快速は通勤特急と同じく3代目にあたる。
京成本線 運行形態
それ以前に運行されていた急行よりも停車駅が少ない。本線では、急行がかつて停車していた町屋駅・千住大橋駅（2010年のダイヤ改正で千住大橋駅が停車駅となった）・堀切菖蒲園駅・国府台駅・市川真間駅・谷津駅は通過とした。これにより京成上野駅 - 京成津田沼駅間では特急などとの停車駅の違いは京成小岩駅・東中山駅・船橋競馬場駅だけになり、ほぼ特急などと同等の所要時間となった。上位速達列車の追い抜きも京成上野駅 - 京成津田沼駅間ではほとんど見られなくなった。京成津田沼駅 - 成田空港駅間は各駅に停車する。登場当初から成田スカイアクセス線開業前までは押上線・都営浅草線を介しての羽田空港方面への直通（京急線内は快特運転）に充てられ、都営車と京成車が主体の運用で、わずかにかつての羽田空港駅 - 成田空港駅間の直通特急であったエアポート特急の名残で京急車による運用も存在する。京成上野・押上方面と京成佐倉・京成成田・成田空港方面を結ぶ列車の一部は、京成高砂駅まで京成高砂行きとして運転し、京成高砂を境に都心方面を普通、成田方面を快速として行先・種別の変更を行う。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京成上野駅発着
京成本線 運行形態
日中、京成上野駅 - 京成佐倉駅間で40分間隔で運転。青砥駅で横浜方面快特（京成線内快速特急）と接続する。日中以外は宗吾参道駅、京成成田駅、成田空港駅、芝山千代田駅との間で少数運転されるほか、京成上野駅 - 京成高砂駅間のみの短区間運行となる列車もある。
京成押上線直通
日中、西馬込駅 - 成田空港駅間で20分間隔で運転。日中以外は京成佐倉駅、宗吾参道駅、京成成田駅、芝山千代田駅との間で少数運転される。一部は京急線へ直通し、羽田空港発着や三崎口発着も設定されている。
京成高砂駅 - 京成佐倉駅（発のみ）・京成成田駅（発のみ）・成田空港駅
平日は上り3本と下り1本、土休日は上り3本で、京成高砂発着の快速も運転されている。
2013年10月26日のダイヤ改正までは、都営浅草線より列車種別がエアポート快特となる上り（押上・羽田空港行き）列車について、種別幕を「（飛行機マーク）快速」として他の快速とは案内を分けていた。ただし、停車駅や正式な列車種別名は同じ「快速」であり、駅の時刻表では同じピンク色の文字で表記している駅もあった。また、（飛行機マーク）は都営線内での停車駅の差異を案内するためのものであるため、下り成田空港行きの列車に使用されることはなかった。
京成本線 運行形態
2006年12月10日のダイヤ改正からは、日中のみ羽田空港駅 - 京成佐倉駅間での運転となり、京成佐倉駅到着後、反対側の番線に成田空港駅発着の特急列車に連絡するダイヤになった。そのため、一部の京成佐倉行き列車の方向幕には「（成田空港方面）佐倉」と表示されていた。また、平日朝の一部と夜間に京成上野駅 - 京成高砂駅間の区間運転列車が新設された。夜間に運転される京成上野駅 - 京成高砂駅間の区間運転列車は青砥駅で都営浅草線からの列車に接続する。