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アラビア語 言語分布
英国委任統治領時代のパレスチナにおいては、英語、アラビア語、ならびにヘブライ語の3か国語が公用語とされた。そして、1948年のイスラエル建国後は、アラビア語とヘブライ語のみがイスラエルの公用語とされ、英語は公用語ではなくなった。しかしながら、ユダヤ系イスラエル人の児童や生徒を対象とした初等教育ならびに中等教育機関においては、公用語であるアラビア語よりも公用語ではない英語の教育を重視している。アラブ系イスラエル人の児童や生徒を対象とした初等教育ならびに中等教育機関においては、ユダヤ系イスラエル人よりもアラビア語やアラブ文学などに割り当てられる時間数が多い。また、イスラエルにおける雇用条件において、多くの場合は「ヘブライ語と英語が話せること」が語学的な条件として課されており、公用語であるアラビア語は全く理解できなくても、イスラエル社会においては特に問題視されない。それ故、イスラエルにおけるアラビア語は、公式には公用語であるにもかかわらず、事実上はアラブ系イスラエル人というマイノリティのみが用いる言語になっている。イスラエルのアラブ人のかなりが、アラビア語のほかにヘブライ語も使用することができる。また、現在のイスラエルにおける通貨や切手などは、ヘブライ語、アラビア語、ならびに、英語の3か国語で記載される。このような状況は建国以来70年近く続いてきたが、ベンヤミン・ネタニヤフ政権は2017年5月7日にアラビア語を公用語から外して国語へと格下げし、ヘブライ語のみを公用語とする閣議決定を行った。この閣議決定に対し、同国のアラブ人政党からは強い反発が起こった。
イスラム教においてアラビア語は典礼用言語となっており、アラビア語のもの以外はクルアーンとして扱われないため、礼拝においては必ずアラビア語によってクルアーンを唱えることとなる。ただしクルアーンが翻訳されたものが注釈書として多くの言語圏において出版されているため、イスラム教徒にとってアラビア語は礼拝において必要であっても、内容の理解までは必ずしも必要ではない。このためアラビア語ができないイスラム教徒も非常に多く存在する。ただしクルアーンの内容を詳しく知るためにはアラビア語の知識は不可欠であり、このためイスラム教諸国においては熱心な信徒を中心に薄く広くアラビア語話者が存在する。
このほか、少数民族としてアラブ人が居住している地域においてもアラビア語は使用されている。トルコ南東部のハタイ県、マルディン県、スィイルト県、シャンルウルファ県、イランの南西部にあるフーゼスターン州にはアラブ人が多く住み、アラビア語が多く話されている。
アラビア語は世界で4番目の話者人口を持ち、さらにその話者が一地方に集住しているため、言語として大きな影響力を持つ。このため、アラビア語は多くの国際機関において公用語とされている。なかでもアラブ連盟はアラブ人国家の地域協力機構であるため、アラビア語は唯一の公用語となっている。イスラム協力機構も、イスラム教の典礼用言語がアラビア語でありイスラム教圏のほとんどにアラビア語が広まっているためにアラビア語の影響力は大きく、英語、フランス語とともに公用語の一つとなっている。アフリカ連合においても、大陸北部を中心にアラビア語諸国は一大勢力を保っているため、英語、フランス語、ポルトガル語、スワヒリ語とともに公用語とされている。アラビア語使用諸国は数も多くひとつの文明圏を形成しているため、国際連合においても1973年にアラビア語は公用語に追加され、英語、フランス語、ロシア語、中国語、スペイン語とともに6つの公用語のひとつとされている。
アラビア語 他言語への影響
トタン、じょうろ、コーヒー、ラケット、シロップ、アルコール、アルカリ、ソーダ、シャーベット、チェス、チェック（小切手）、ソファー、モンスーン、アベレージ（平均値）、ジャケット、ゼロ（零）、タリフ（関税率） 、リスク、アルゴリズム、アドベ、タマリンド、コットン、サフラン、アドミラル、センナ、シュガー（砂糖）、キャメル（ラクダ）、カラット、ガーゼ、カンフル（樟脳）、ギプスなど。
星の名前
アルタイル（「飛ぶ鷲」という熟語の「飛ぶ」という部分。単独では「鳥」という意味）
アルデバラン（従うもの、後に続くもの。プレアデス星団に続いて地平線より昇ることから）
アルゴル（「グールの頭」という熟語の「グールの」という部分）
アルビレオ（「雌鳥のくちばし」の意味の語が西洋人の誤訳と誤解を経て）
ヴェガ（「降り立つ鷲」という熟語の「降り立つ」という部分）
デネブ（「鶏の尾」という熟語の「尾」という部分）
フォーマルハウト（大魚の口）
ベテルギウス（巨人の腋の下）
リゲル（脚）
「アル」で始まる言葉が多いのは、al- が定冠詞だからである。
アラビア語から大きな影響を受けた言語は多く存在する。
アラビア語 他言語への影響
特に北アフリカや西アフリカ、東アフリカの海岸部においては、それまで文字を持っていなかった言語がイスラム教およびその典礼用言語であるアラビア語の影響を受けて語法を整備し、文字を導入したケースが多く存在する。ハウサ語、ソマリ語などはこうした言語であり、現代では表記法はラテン文字に改められたものの、アラビア語からの借用語は非常に多く存在している。インド洋の季節風交易によってアラブ人商人が多く訪れた東アフリカの海岸部においては、バントゥー諸語の語幹に語彙の35%から40%にものぼる大量のアラビア語からの借用語を取り入れたスワヒリ語が16世紀ごろまでには成立し、地域の商業言語として広く使用されるようになった。
このほか、ペルシア語、トルコ語を含むテュルク諸語、スペイン語、ヒンドゥスターニー語、マレー語などの言語は古くから独自の文字を持っていたが、イスラム教の伝播によってアラビア文字を使用するようになり、同時に大量の語彙がアラビア語から流入した。これらの言語は現代でもアラビア語からの借用語が多い。ただしペルシア語を除き、現在はそれぞれ別の文字で表記されている。
アラビア語 統制機関
アラビア語の統制機関としては、最も古いダマスカス・アラビア語アカデミー（1919年創立）や、カイロにあるアラブ語学院（1932年創立）をはじめ、いくつかの国家に設けられたアラビア語アカデミーがその役割を担っている。こうした統制機関は科学分野を除いて外国語からの借用語をできるだけ制限し、新たな概念に対しては単語の意味の拡張などアラビア語内の対応によって処理する傾向が強い。
ドイツ語
ドイツ語（ドイツご、独: Deutsch, deutsche Sprache、英: German language）は、インド・ヨーロッパ語族・ゲルマン語派の西ゲルマン語群に属する言語である。主にドイツ語アルファベットで綴られる。
話者人口は約1億3000万人、そのうち約1億人が第一言語としている。漢字では独逸語と書き、一般に独語（どくご）あるいは独と略す。ISO 639による言語コードは2字が de、3字が deu である。
現在インターネットの使用人口の全体の約3パーセントがドイツ語であり、英語、中国語、スペイン語、日本語、ポルトガル語に次ぐ第6の言語である。ウェブページ数においては全サイトのうち約8パーセントがドイツ語のページであり、英語に次ぐ第2の言語である。EU圏内では、母語人口は域内最大であり、話者人口は、英語に次いで2番目に多い。そのため、ドイツ語を学ぶことは専門家にとって重要である。
ドイツ語
しかし、ドイツ、オーストリアは海岸線が少なく植民地政策が歴史的に欧州内東方へ行われたこともあり、英語、フランス語、スペイン語のように世界語化はしておらず、基本的に同一民族による母語地域と、これに隣接した旧支配民族の使用地域がほとんどを占めている。したがって飛び地は非常に少ない。
上記の事情と、両国の大幅な領土縮小（かつてのドイツ人国家であった神聖ローマ帝国、ハプスブルク帝国などから独立して誕生した国も多い）も影響し、欧州の多くの国で今でも母語として使用されている。
ドイツ語 ドイツ語圏
以上の4か国は国民のほとんどをドイツ語の母語話者が占めている。
スイスにおいてはドイツ語の母語話者は全人口の64%を占め、スイス最大の言語集団となっている。ドイツ語はベルンやチューリヒを中心とする国土の中央部および東部で広く話されている。
ベルギーにおけるドイツ語話者は人口の1%を下回り、全く一般的な言語ではない。しかし、ベルギーにおけるドイツ語話者は1919年にヴェルサイユ条約によってドイツから割譲されたベルギー東端の地域に集中しているため、独自の言語共同体であるドイツ語共同体を持ち、フランス語、オランダ語とともに独自の言語共同体を持つ3つの言語のひとつとなっている。
トレンティーノ=アルト・アディジェ州はかつてオーストリア帝国領であり、なかでも北部のアルト・アディジェ（ボルツァーノ自治県）はかつて南チロルと呼ばれたようにドイツ語圏であるチロルの一部分となっていた関係上ドイツ語話者が多数を占め、ドイツ語もイタリア語と並び公用語となっている。
ドイツ語 ドイツ語圏
この両地域はドイツ系のアルザス人が人口の大部分を占め、アルザス＝ロレーヌとして長くドイツ・フランス両国の係争地となっていた地域である。
ナミビアは第一次世界大戦まではドイツ領南西アフリカとしてドイツの植民地となっており、第一次大戦後南アフリカの委任統治領となっても、ドイツ人入植者は首都ウィントフックを中心にドイツ語のコミュニティを保ち、現地の白人社会においてはアフリカーンス語と並び有力言語となっていた。ナミビア独立後ドイツ語の地位は低下したが、なおも入植者の子孫らによってドイツ語は話されている。またドイツ系以外の国民も商業語としてドイツ語を学んでいる。
ドイツ語 方言
ドイツ語の方言は、大きく分けて北部方言（低地ドイツ語：Niederdeutsch）と中部・南部方言（高地ドイツ語：Hochdeutsch）に分けられる。地方分権が他の西欧諸国に比べて遥かに進められているドイツでは方言の公的地位が高く、中には低ザクセン語のように独自の言語として保護されているケースも存在する。とはいえドイツ国内の保護は概ねドイツ語の一方言としての扱いに留まっている感が否めず、これに不満を持つ者と現状を支持する者との間で激しい議論が交わされている。
ドイツ語 方言
現在標準ドイツ語と呼ばれるものは、書き言葉としては主にテューリンゲン地方などで話されていた東中部方言（テューリンゲン・オーバーザクセン方言）を基にした言葉で、この特徴をもつルター訳聖書のドイツ語が広まったことによって標準文語の地位を獲得した。このため、「高地ドイツ語（Hochdeutsch）」という言葉は「標準ドイツ語」という意味でも用いられる。ただし、発音に関する標準語の規範は19世紀末になってテオドール・ジープス（de:Theodor Siebs）の「舞台ドイツ語」（de:Bühnendeutsch）を権威として確立され、ジープスが低地ドイツ語の発音に強く傾倒したため、発音に関しては低地ドイツ語の地域であるハノーファーの都市部の発音が最も標準語に近いと言われている。今日外国語としてドイツ語を学ぶ場合、この標準ドイツ語を学習することになるが、ドイツ本国では完璧な標準ドイツ語を母語とする話者は少なく、どの地域も（たとえテューリンゲン地方やハノーファーであったとしても）ある程度の「訛り」が存在する。
中部・南部方言は、「第二次子音推移」ないし「高地ドイツ語子音推移」と呼ばれる子音変化が起こったが、北部方言では起こらなかったので、子音に規則的な違いが見られる。中・南部方言はさらに中部ドイツ語（Mitteldeutsch）と上部（南部）ドイツ語（Oberdeutsch）に分けられる。
ドイツ語 方言
高地ドイツ語（Hochdeutsch）
中部ドイツ語（Mitteldeutsch）
西中部ドイツ語（Westmitteldeutsch）
中部フランケン諸語（Mittelfränkisch） - 中部フランク方言、「フランケン語」（フランク語）に分類される。
モーゼル・フランケン語（Moselfränkisch） - モーゼルフランク方言
ルクセンブルク語（Lëtzebuergesch）
リプアーリ語
ケルン語（Kölsch）
ジーベンビュルガー・ザクセン語（Siebenbürgersächsisch） - ルーマニア・トランシルヴァニアでトランシルヴァニア・ザクセン人によって話される。「ザクセン」の名があるが、実際には中部フランケン語の系統である。
ラインフランケン語（Rheinfränkisch） - ラインフランク方言
ヘッセン語（Hessisch）
ロートリンゲンフランケン語（Lothringisch） - ロートリンゲンフランク方言
プファルツ方言（Pfälzisch）
東中部ドイツ語（Ostmitteldeutsch）
テューリンゲン方言（Thüringisch） - 「上ザクセン語(Obersächsisch)」とも呼ばれ、書き言葉の標準ドイツ語のベースとなった。
ベルリン方言（Berlin-Brandenburgisch） - ベルリンで話される。
ドイツ語 方言
ラウジッツ方言（Lausitzische） - ブランデンブルク州南部で話される。
高地プロシア方言（Ermländisch） - フランクフルト・アン・デア・オーダーで話される。
低シレジア方言（Schläsch） - ポーランドシレジア地方、チェコボヘミア地方、ブランデンブルク州の一部で話される。
ヴィラモヴィアン語（Wilmesaurisch） - ポーランド南西部のビェルスコ＝ビャワ近郊の町ヴィラモヴィツェで話される。
上部ドイツ語（Oberdeutsch）
上部フランケン諸語（Oberfränkisch） - 上部フランク方言、「フランケン語」に分類される。
東フランケン語（Ostfränkisch） - 主にケムニッツ地方、バイエルン州北部にあるウンターフランケン、ミッテルフランケン、オーバーフランケンといった現在のフランケン地方で話される。
フォクトラント方言（Vogtländisch）
エルツ方言（Erzgebirgisch）
南フランケン語（Südfränkisch） - 「南ライン・フランケン語」とも呼ばれ、主にプファルツ地方（ライン地方）南東部、バーデン＝ヴュルテンベルク州北部にあるハイルブロンフランケン地方、カールスルーエ地方、ラインネッカー地方などで話される。
ドイツ語 方言
ヴュルテンベルク方言（Württembergisch） - ヴュルテンベルク地方を中心に話される。
バイエルン諸方言（Bairisch）- ミュンヘン - オーストリアドイツ語圏とチロル地方と相互に影響していると指摘される。「バイエルン・オーストリア語」という独立言語として扱うこともある。
北バイエルン方言（Nordbairisch） - レーゲンスブルクなど、バイエルン州中部で話される。
中央バイエルン方言（Mittelbairisch） - ミュンヒェン、ザルツブルク、ヴィーンなど、バイエルン州南部とオーストリア北部で話される。
南バイエルン方言（Südbairisch） - インスブルックとリエンツおよびグラーツなど、オーストリア南部で話される。
ゴットシェー語（Gottscheerisch） - スロベニア中部のカルニオラ地方と南部のコチェーヴィエ地方で話される。
モケーニ語（Mochenische） - イタリア北部のトレント自治県で話される。
アレマン諸方言（Alemanisch） - シュトゥットガルト - スイスドイツ語圏とアルザス地方と相互に影響していると指摘され、オーストリア西部・フォアアールベルク州などで話される。
シュヴァーベン方言（Schwäbisch） - シュヴァーベン地方で話される。
スイス諸方言（Schwyzerdütsch）
ドイツ語 方言
ヴァリス方言（Walliserdeutsch）
アルザス方言（Elsässerdeutsch）

ペンシルベニア・アレマン語（Pennsilfaanialemanisch） - アメリカ合衆国のペンシルベニア州、中西部で話される。

イディッシュ語 - アシュケナジム（ユダヤ系のディアスポラ）の言語。
低地ドイツ語は中部ドイツ語・上部ドイツ語と方言連続体を形成しており、かつては同じ言語と見なされていた。だが今日は第二次子音推移を経ていないことを始めとする大きな相違点から別言語とされることが多い。また、低地フランク語は他の低地ドイツ語（低ザクセン語、東低地ドイツ語）と比べアングロ・フリジア語群との共通点が少ないことから、低地フランク語を低地ドイツ語に含めず別の言語グループとする場合がある。
ドイツ語 方言
低地ドイツ語（Niederdeutsch）
低ザクセン語（Niedersächsisch） - 「西低地ドイツ語」（Westniederdeutsch）とも呼ぶ。EUから地域言語の地位を得ている。低地フランク語に属するオランダ語との言語連続体に属すると考えられている。
ヴェストファーレン方言（Westfälisch）
オランダ低ザクセン語（Nedersaksisch） - 低ザクセン語諸方言のうち、オランダ領内で話されるもの。「低地フランク語」に属する狭義のオランダ語とは別区分。
フローニン語（Gronings）
オストファーレン方言（Ostfälisch） - ハノーファー都市部が最も発音に関する標準語に近いとされる（舞台ドイツ語も参照）。
北低ザクセン方言（Nordniedersächsisch） - ハンブルク、キールなどで話される。
東低地ドイツ語（Ostniederdeutsch）
フォアポンメルン方言（Vorpommersch） - ロストック、シュヴェリーンなどで話される。
中部ポンメルン方言（Mittelpommersch）
東ポンメルン方言（Ostpommersch）
マルク・ブランデンブルク方言（Mark-brandenburgisch）
低地プロイセン方言（Niederpreußisch） - バルト語派の影響が指摘されている。
メノナイト低地ドイツ語（Plautdietsch）
低地フランク語（Niederfränkisch） - 「低地フランコニア語」、「低地フランケン語」とも呼ばれる。
オランダ語（Niederländisch）
アフリカーンス語（Afrikaans）
フラマン語（Flämische Dialekte）
西フラマン語（Westflämisch）
ゼーラント語（Seeländisch）
リンブルフ語（Limburgs） - ドイツでは低地フランク語の一つと捉えるが、オランダ、ベルギーでは西中部ドイツ語と一つと捉えられ、見解が分かれている。
ドイツ語 歴史
「ドイツ語」という語は786年 theodiscus（テオディスクス） というラテン語型で初めて文献に登場するが、これは「民衆の」という意味を表す古高ドイツ語の形容詞 diutisc から派生している。このテオディスクスはチュートン人（Teutone＝トイトーネ、ドイツ語辞書によると、ゲルマン系で古高ドイツ人の先祖とされる）のラテン語形ともされる。
高地ドイツ語は時代順に、
とおよそ四つの段階に分類されている。
これに対し、低地ドイツ語は
の三期に分類されている。
ドイツ語 歴史
ドイツ語の原型となる西ゲルマン祖語はゲルマン祖語から分化し、紀元前2〜3世紀ころに完成していただろうと考えられている。紀元後500年ごろまでに第二次子音推移が起こり、高地ドイツ語と低地ドイツ語との差異が明確になった。こうして「古高ドイツ語」時代が始まるが、この当時はまだ全ドイツ的な標準ドイツ語は存在しなかった。いわゆる「古高ドイツ語」は当時の高地ドイツ語のさまざまな方言の総称であるにすぎない。現在までかなりの数の古高ドイツ語による文書が残っているが、その多くについては作者がわからない。有名なものでは9世紀初めの叙事詩『ムースピリ』や『ヴェッソブルンの祈祷書』、オトフリート・フォン・ヴァイセンブルクによる『福音書』などがある。また、当時の書き言葉ではラテン語が優位を占めていたが、多くのラテン語文書の翻訳も作られた。例えば『イシドール』、『タチアーン』、また、ザンクトガレンの僧侶ノートカーによる旧約聖書の詩篇などが挙げられる。
ドイツ語 歴史
11世紀に入るとドイツ語による文献は増え、僧侶に代わって宮廷の騎士たちが言語の担い手となってきた。ミンネザングと呼ばれる吟遊詩人たちは自らの詩がなるべく広く理解されるよう、多くの方言の共通点を集約してドイツ中部より内陸部で大多数に通じるような中高ドイツ語を形成した。中高ドイツ語は古高ドイツ語と比べて母音が減少し、語尾の変化も単純になっているが、まだ新高ドイツ語よりは複雑なものだった。
中世末期から流布した民衆本は分かりやすいドイツ語で書かれていたが、まだ正書法もなく地方ごとに独自のやり方で表記していた。初期新高ドイツ語は表記にも一定の法則性を与える方向に向かって形成され、1522年ころ完成したドイツ語訳新約聖書（通称『九月聖書』）をはじめとするルター訳聖書によって発展した。
17世紀にはドイツ人の民族としての自覚が高まり、知識人の間では統一されたドイツ語を求める国語浄化運動が盛んになった。実りを結ぶ会の結成がその例である。近代ドイツ語の正書法はこの頃より整備されはじめる（名詞語頭を大文字にするなどの工夫は、この頃生じた）。この思潮はロマン主義の時代に引き継がれ、グリム兄弟による辞書の編集やコンラート・ドゥーデンの正書法辞典などによって新高ドイツ語が形成された。しかし1998年8月1日に導入された正書法についてはいまだに論議があり、グリム兄弟の辞書が完成したのは着手から100年以上経った1961年だったことも考えると、他の全ての言語と同じように、ドイツ語もいまだ形成過程にあると言えるだろう。
元々、統一以前の連合諸侯時代のドイツ語では、民族をあらわす Teutsch （トイチュ）が同じ言語を解す民族の間で共通の言語名とみなされていたようである。オランダ語では Duits（ドゥイツ）という。これが江戸時代に日本に入り、「ドイツ」になった。
ドイツ語 英語との差異
言語学上、英語もドイツ語と同じインド・ヨーロッパ語族のゲルマン語派に属し、2千年ほど前に共通の祖先から分岐したと考えられるため、共通点が多い。しかし、両語がたどった歴史的背景から（とりわけ中世以降）、相違が広がった。以下に主なものを記す。
英語は大母音推移を蒙ってつづりと発音の乖離が大きく、またイングランドがフランス語話者のノルマン人王朝の支配などを受けたり、ケルト系のウェールズ・スコットランド・アイルランドを支配したりしたため、他言語から長年にわたり語彙を借入した。よって発音の例外が非常に多い（アルファベットの読み方と違う読み方をする語彙が相当数存在する）が、ドイツ語の場合はつづりと発音の関係は規則的である。いくつかの例外（例: eu を [ɔʏ] と発音するなど）を除いてアルファベットのつづり通りに発音するものが多い。詳しくはドイツ語音韻論を参照のこと。
英語では複合できる名詞の数が限られるのに対し、ドイツ語では複合名詞がよく使われており、とても長い単語がある。例として、「Donaudampfschiffahrtselektrizitätenhauptbetriebswerkbauunterbeamtengesellschaft」（ドナウ汽船電気事業本工場工事部門下級官吏組合）などが挙げられる。辞書にない単語が作られる場合もある。
ドイツ語 日本語との関係
近代の日本は、帝政ドイツ、ヴァイマル共和政、ナチス・ドイツを通じて、ドイツから様々な影響を受けた。西洋医学を輸入する際にドイツ人教師を招いた影響もあり、多くの医学用語がドイツ語から借用され、かつてカルテはすべてドイツ語で書いていた。
1960年代（昭和30〜40年代）までは、例えば補酵素（コエンザイム）をコエンチーム、ウイルスをヴィールスなどとドイツ語式に学習されていたが、現在ではそれぞれ英語・ラテン語読みが一般化している。工学などでもドイツにならう部分は多く、鉄道用語などをはじめとして、ドイツ語発祥の用語が多く使用された。
戦前の日本の教育では英語に次ぐ重要な外国語として見なされ、たとえば旧制高校では文甲、理甲クラスが英語を、文乙、理乙クラスがドイツ語を第1外国語として、他方を第2外国語として学んだ。フランス語を第1外国語、英語を第2外国語としたのは、文丙、理丙クラスであるが、設置している高校は少なかった。
ドイツ語 日本語との関係
エネルギーやアレルギーなどの物理学・化学用語、パトローネ、レフなどの写真用語（カメラもドイツ語発音である）、さらにはアインザッツやタクトなどのクラシック音楽用語（音名なども、ドイツ語名（アー、ベー、ツェー..）を使う人が多い）、ピッケル、リュックサック、ザイル、ツェルト、シュラフ、ヒュッテのような登山・山岳用語、プルークボーゲン、ゲレンデ、ストックなどのスキー用語などにも使われている。これらはいずれもドイツあるいはオーストリアで盛んだったものを日本に移入した結果である。例えば、クラシック音楽はドイツ・オーストリアからJ.Sバッハ、モーツァルト、ベートーヴェンといった著名な作曲家・演奏家が輩出し、クラシック音楽の中心とされてきたことによる。ベートーヴェンの歓喜の歌は、日本でもドイツ語で歌われることが多い。また、日本にスキーを紹介したのはオーストリア・ハンガリー帝国の軍人のレルヒ少佐である。
ドイツ語 日本語との関係
また、昔の政治や社会運動に関係する用語にはドイツ語に由来するものが多かった（パルタイ、ブント、ケルン、ゲバルト、内ゲバ、フューラーなど）。これは当時の日本の左翼思想に影響を与えたマルクス主義のマルクスやエンゲルスの原著や、マルクスなどに影響を与えたヘーゲルをはじめとするドイツ観念論やヘーゲル左派などのドイツ系の哲学の原著、右翼思想に影響を与えたアドルフ・ヒトラー『我が闘争』などナチズムの原著がドイツ語で記述されていたことの影響である。
その他、ドイツ語に由来する日本語には以下のようなものがある。
日本語で用いられているドイツ語由来の語は必ずしも本来の意味を正しく反映していない、あるいは幾つかある意味のうち一つのみが用いられていることがあるので、ドイツ語を話すもしくは学ぶ際には注意が必要である。
ドイツ語では、一般名詞、代名詞、冠詞、形容詞に主格・属格・与格・対格の区別があるが、日本のドイツ語教育ではこれらを伝統的に1格（主格）・2格（属格）・3格（与格）・4格（対格）と呼ぶ。
ただし、この呼称はドイツ語圏をはじめ欧米ではほとんど使われない。また、この名称は他言語と共通性がないので、比較言語学、言語類型論の観点からは勧められないとされる。
ドイツ語 文字
英語と同じラテン文字にウムラウト（変母音、Ä, ä; Ö, ö; Ü, ü）とエスツェット（ß、ギリシア文字の β （ベータ）とは異なる）を加えた30文字を使用する。なお ß は語頭に来ることがないため、元来大文字は存在しなかった。ウムラウトやエスツェットが表示できないときは、
と代用表記することになっている。表題やマンガの台詞などで単語をすべて大文字にする場合、ß は “SS”、またはエスツェットの大文字 “ẞ” で表記する。
なお第二次世界大戦終了後まで、ブラックレターの一種であるフラクトゥール（ドイツ文字、亀の子文字とも）が印刷に、これを基にしたジュッターリーン体が筆記に用いられていたが、現在では装飾用などに使われる程度である。
ドイツ語 文法
ドイツ語は、他の西洋の現代語と比べて格が重要な役割を持つ。名詞や代名詞の語形で、格変化が生じる。ドイツ語の格には主格（1格、Nominativ）、属格（2格、Genitiv）、与格（3格、Dativ）、対格（4格、Akkusativ）がある。
交通
交通（こうつう、英語: transportation）とは、人や物が物理的に行き交うこと。
経済目的の実現に基本的必然的に伴う経済的物理現象で様々な態様で連続的に発生している。「交通」は広義には思想の場所的移動（通信）も含む概念である。ただし、一般に「交通」という場合には通信を含まない語として使われる場合がほとんどであり、例えば学問上も交通工学や交通経済学、交通地理学といった学問領域は通信を対象に含めない。
「交通」は人や物の場所的な移動のことを指す言葉で、空間的に離隔された地理的な障壁を乗り越える行為だとも言われている。交通は、人間の生活を営む上であっては当たり前の存在であり、人間社会の発展のためには必要不可欠な存在でもある。技術の進展に伴い交通機関も進化してきており、移動できる範囲は大きく広がってきている。交通という経済活動は、物を移動する必要性という交通需要とそれを移動させる交通労務の供給の上に成立するとされる。
交通は移動の対象から旅客交通と貨物交通に分けられる。旅客交通における交通需要としては、日常的な通勤・通学・通院などから観光まで様々なものがある。また、交通は移動の場所から陸上交通、水上交通、航空交通に分けられる。
交通 交通機関
交通の手段・方法として整備された体系を交通機関または交通システムと呼ぶ。交通機関は、人間社会の発達に従って、より高度な手段を提供するように発達してきた。逆に交通機関における技術革新が人間社会の姿を大きく変化させてきた側面もある。
交通機関には、通路、運搬具、動力の三要素があるとされる。
通路
鉄道路線、道路、航路、航空路などを指す。鉄道の線路・舗装路・運河のように著しい工事が必要なものと航路や航空路のようにほぼ自然のままのものとがある。単一もしくは複数の交通機関によって網の目のようにめぐらされた交通路を交通網（交通ネットワーク）という。またこうした通路は鉄道や道路のように大規模なインフラ整備が必要であるものが多く、通路自体の建設の必要ない海運や空運においても、発着点および他の交通機関へのアクセスポイントとして港湾や空港の整備は必須であるため、多くの場合こうした交通インフラには公的機関による直接整備が行われ、民間によって建設される場合においても国や地方公共団体による指導や統制が行われることが多い。
交通 交通機関
運搬具
現代の交通機関の代表例として車両、航空機、船舶などがある。
動力
交通機関の動力としては、人力・畜力・風力・水力など自然的なものと、蒸気力・石油燃焼爆発力・電力など人工的なものとがある。歴史的には交通機関は動力面において馬車から蒸気機関車・電車などへ、帆船から蒸気船・モーターボートなどへと機械化が進んだ。
かつて交通手段は人足、牛馬、ラクダといったもので運搬具と動力が未分化であったが、運搬具と動力源の分離によって自然的制約を受けることが少なくなり交通の発達に画期的な進歩をもたらしたとされる。
今日の交通機関は、ITS、鉄道の運行計画、道路の信号制御、航空管制などを代表とする運行制御システム、また、運賃、収益管理、マーケティングなどの営業システムの点で著しい発達を遂げている。
交通機関には次のような特性がある。
公共性
交通網が高度に発達した現代社会においては人や物は交通網を利用して円滑に移動することを前提とするようになった。交通機関の一部がストップするだけでも社会問題となるのは、多くの人が通勤・通学といった日常生活や業務を交通機関に頼っているからである。交通は人間生活の根幹にかかわる重大事であり、ここに交通の公共性が認められ、交通業に対する保護・助長・監督・統制あるいは交通の秩序と安全の維持といった交通政策・交通行政が行われる。
交通 交通機関
投資規模
一般に交通機関を整備するには巨額の費用がかかる。空間的に移動することが交通の目的であるため、広域な設備が必要になる。また、通勤ラッシュのように集中的な需要も発生するため、大容量の確保が過剰な投資に繋がりやすい。更に、これらの施設や交通具は、他の用途への転用が難しいため、埋没費用が大きくなる。
耐用年数
一般に交通機関に使用される施設の耐用年数は長い。コンクリート、盛土、鋼などの材料でできた施設は、長い将来にわたって使用されることになる。将来の需要予測には大きな不確定要素が伴うので、投資の意思決定が困難になる。
交通 交通の分類
交通にはさまざまな分類が存在する。まず、輸送する対象によって、旅客交通と貨物交通に分類される。旅客交通はさらに、個人が私的に移動する私的交通と、公共交通とに分けられる。公共交通はさらに貸切輸送と乗合輸送に分けられるが、通常は公共交通と言えば乗合輸送のことを指し、貸切輸送は広義の場合にのみ公共交通に含まれる。
旅客輸送は、短距離交通と長距離交通とに大きく分けられ、様相を異にする。短距離交通でもっとも大きな割合を占めるものは自家用車であり、公共交通の整備されていない地方部ではさらにその割合は増加する。一方で、とくに都市部においては大量輸送が必須となるため自家用車の割合は減り、鉄道や地下鉄、バスといった公共交通機関の割合が増加する。長距離輸送に関しては、バスを含む自動車の優位性は距離とともに逓減していく一方、300kmから500km程度の都市間輸送においては鉄道、とくに高速鉄道が優位性を示すようになる。700km以上の旅客輸送においては、主要交通機関の中で最も高速な飛行機の優位性が確立している。船舶は低速であるため、特殊な場合を除き旅客輸送においては重要性を持たない。ただし小規模離島においては船舶以外の交通手段は存在しないことが多い。
交通 交通の分類
貨物輸送においては、近距離輸送では自動車（トラック）輸送が非常に優位である。トラックは出荷から配送までを直接行うことができるため積み替えが最小限で済み、また状況に応じ弾力的な運用が可能であるなど利便性が高い。大量の物資の長距離輸送では自動車より鉄道に優位性があるが、末端部の輸送においては自動車との連携がほぼ必須である。長距離・大量の貨物輸送において最も大きな割合を占めるものは船舶であり、運行コストが非常に安価であるため広く使用される。飛行機は運行コストが高いため、高価かつ迅速な輸送が求められる貨物に使用される程度である。また、複数の交通機関を積み替えなしで一貫輸送する、いわゆるインターモーダル輸送が推進されており、輸送の貨物コンテナ化が進んだ。
交通 交通手段
最も基本的な交通手段は徒歩であるが、1日40キロメートル程度の移動距離が限界である。時代の経過とともに技術が進化し、馬車、帆船、鉄道、自動車、航空機が発明され続けてきた。交通手段の進化は、同時に行動できる範囲を格段に広げることにつながり、人の文化交流や物の物流の広域化をもたらしてきた。現代社会において主力となる交通機関は、自動車（道路）、列車（鉄道）、船舶、飛行機であり、それぞれに一長一短があるため、この4種を組み合わせた交通体系が構築されている。
1時間で移動できる距離は、徒歩が3 - 6キロメートル、自転車が15 - 25キロメートル、自動車が40 - 100キロメートル、高速鉄道が300キロメートル前後、飛行機で800キロメートル前後が目安である。
陸上交通の輸送手段としては、古く人や動物の力を利用したものが広く利用されたが、今日では鉄道や自動車が主たる交通機関となっている。
交通 交通手段
徒歩は現代でも近距離交通においては重要な交通手段であり、また公共交通機関や他の輸送機械を使用する場合でも歩行は必須である。人力を原動力とする交通機関も古くから存在し、駕籠や人力車、人車軌道などはかつて盛んに用いられていた。人が荷物を背負い直接輸送を行うことは現代でも行われており、また大八車、リヤカー、ショッピングカート、バゲージカート、シルバーカーといった台車を使用することも多い。自転車は整備された路面であれば単純な人力より数倍の速度が可能であるため、都市交通では大きな割合を占めており、より多くの荷物を載せられるようにしたカーゴバイクを使用したり、三輪車に台車をひかせて貨物輸送に使用されることもある。歩行困難な障害者の移動用具としては車椅子が広く使用される。
交通 交通手段
人力の次に使用された動力は、家畜である。人や物を直接乗せる際は駄獣、台車などを引かせて使用する場合は輓獣と呼ばれる。交通用の家畜として最も用いられたものはウマである。ウマに引かせる馬車は西洋で広く用いられ、19世紀には乗合馬車が都市交通の要となり、レールの上を走る鉄道馬車へと移行して1920年頃まで運行していた。そのほかにもウシやロバ、ラバなどが世界的に広く役畜として使用され、ウシに引かせる牛車も存在した。特殊な地域の交通に用いられたものとしては、乾燥地帯でラクダの導入によって乾燥地帯を越える交易ルートの設定が可能となり、「砂漠の舟」と呼ばれるほどの重要性を持っていた。寒冷地においてはトナカイやイヌを役畜として、犬ぞりのようにそりを引かせていた。ただしこうした畜力使用は自動車の普及とともに衰退し、20世紀後半からは特殊な場合を除きほぼ使用されなくなった。
動力機関を持つ陸上交通は、軌道を走るものと道路上を走るものに二分される。
交通 交通手段
軌道を走るものとして最も重要なものは、二本のレールの上を走る鉄道列車である。鉄道は大量輸送に適した交通機関であり、通勤・通学輸送や都市間輸送に強みを持つ。都市交通としては、地下を走る地下鉄や路上を走る路面電車、ライトレールなども重要である。技術改良も進んでおり、新幹線をはじめとする高速鉄道が世界各地に建設されている。1本のみの軌道上を走る列車はモノレールと呼ばれる。軌道から浮上させて運行する浮上式鉄道も、磁気浮上式鉄道と空気浮上式鉄道の2種類が存在する。ケーブルカーや、ロープウェイやチェアリフトといった索道も広義には鉄道の一種である。このほか、エレベーターやエスカレーターなども一定の軌道上を動く交通機関である。ベルトコンベアは鉄鉱石や石灰石などの重量物の輸送や、工場内輸送や手荷物輸送などに使用されるほか、動く歩道として人の移動にも使用される。
道路上を走るものとして最も重要なものは自動車である。自動車は自家用自動車や貨物自動車、バスなど用途によっていくつかの種類に分かれ、利便性が高く小規模で柔軟な運用が可能であることが強みである。原動機付き二輪車はオートバイと総称され、自動車よりもさらに近場で利用する手軽な乗り物として広く使用される。このほか特殊な状況や場所で使用する原動機付き車両としては、ゴルフカート、セグウェイ、電動車いす、シニアカー、スノーモービルなどがある。
交通 交通手段
最も原始的な水上交通機関は水流を利用するか人力で舟を操作するものであり、ドラゴンボートやカヌー、ガレー船といった櫂やパドルで漕ぐもののほか、艪で漕ぐものがある。足でペダルを踏んで進む足漕ぎボートもこの系譜に属する。運河などにおいては帆走が難しいため、隣接して曳舟道が必ず設けられ、陸上から人や動物が舟を曳く曳舟が行われていた。次いで、風を帆に受けて進む帆船が発明され、近代に至るまで海上交通の主役となっていた。汽船の進歩によって純帆船はほとんど商用に使用されなくなったが、スポーツ用のヨットなどではいまだに利用されている。
現代の水上交通機関はほとんどが内燃機関を搭載している。大型商用船舶はその用途により旅客船、貨物船、貨客船に分かれ、自動車ごと旅客を運送する貨客船はフェリーと呼ばれる。一般の船舶より高速なものは高速船と総称され、水中翼船やホバークラフトなどが使用される。また、橋を架けるほどの交通量のない短距離航路においては、小型船舶による渡し船が運行している。両岸をチェーンケーブルで渡し、ケーブルで船を鋼索するケーブルフェリーは、索道と船舶の性質を併せ持った存在である。
空運には飛行機が主に使用される。飛行機は発着に滑走路が必要であり、天候の影響を受けやすくコストが高いものの、その高速性で遠距離旅客輸送の主力となっている。このほか、回転翼を利用するヘリコプターも、滑走路が必要なく狭い土地での離着陸が可能であるため、小規模な旅客や貨物の輸送に使用されている。20世紀初頭においては、空気より比重が軽い気体を用いて機体を浮揚させる飛行船も用いられていたが、1937年の事故を機に下火となった。
交通 影響
交通の発達とその円滑な運営は経済にとって不可欠である。道路・鉄道・港湾・空港などはインフラストラクチャーのひとつであり、経済の基盤となっている。旅客および貨物の運輸業は経済の重要な一部分であり、さらに交通に用いるための自動車・鉄道車両・船舶・飛行機といった輸送機械の製造は大規模産業として経済に占める割合も大きい。また、公共事業による交通インフラの整備はそれ自体が重要な経済活動となっている。
貨物の大量輸送においてもっともコストが低いものは海運であり、さらに公海には海洋の自由が存在するため、公海へのアクセスがある国家はコストが低く隣国の政治情勢に左右されない安定した貿易ルートを確立することができる。このため、一般に内陸国は海洋を持つ国家に対して低い経済成長を余儀なくされる。スイスのように近隣国の経済が良く開発され、交通インフラも整っている場合は経済を成長させることも可能であるが、とくにアフリカでは海洋国の交通インフラや市場がまったく整備されていないため、それに依存せざるを得ない内陸国はより貧しくなることが多い。
交通 影響
グローバリゼーションの進展とともに、旅客・貨物ともに交通量は増大の一途をたどっている。観光目的の海外旅行やビジネス客などを主とする自国外への旅行者の総数は、1960年の1億人未満から、2015年には11億9,000万人にまで増大した。このうち出発国の近隣諸国への旅行客が77%を占め圧倒的に多いものの、遠隔地諸国への旅行者の割合は増大しつつある。一方で、事故や戦争、疫病や災害によって交通が寸断されることは珍しくなく、この場合経済に大きな影響が及ぶ。2020年にはCOVID-19のパンデミックが起きて世界各国が出入国制限や都市封鎖、行動制限を実施した結果交通量が大幅に減少し、2020年3月末には世界全体の航空便数が前年同期比で37%にまで激減、世界の大都市でも交通量が軒並み30%程度にまで激減し、経済に大きな打撃を与えた。
交通 影響
運輸部門における二酸化炭素排出は大きなものである。運輸部門のエネルギー消費のほとんどは石油によって占められており、2016年度には同部門の総エネルギー消費の90%以上は石油によってまかなわれていた。これは、自動車や飛行機、船舶などの燃料が石油によってほぼ占められていることによる。電気やエタノールなどによる代替燃料開発も進められているものの石油に取って代わることは困難であり、2040年度予測でもこの状況にそれほどの変化はないと考えられている。また、二酸化炭素以外にも自動車の排気ガスには各種汚染物質が含まれており、大気汚染の主因のひとつとなっている。道路周辺の騒音・振動の問題も大きい。こうした問題の解決策として、自動車交通を削減し各種公共交通機関の利用を促進することや、近距離においては徒歩や自転車といったさらに環境汚染の少ない交通手段への移行などが提唱されている。
交通 交通の歴史
文明が生まれる以前は、人々は狩猟によって食料を得、それを自分達だけで消費するだけであったので、遠距離を移動したり大量の荷物を運んだりする必要はほとんど無かった。しかし、農耕や牧畜が始まると、状況は一変する。計画的な食物の生産と貯蔵が可能となり、生産の効率化が進むと、共同体で消費する分より多く生産できるようになった。やがて共同体同士で必要な物資の物々交換が始まり、初めて交通が生まれた。また牧畜では家畜の食料を求めて移動しなければならず、一箇所に定住できないため大量の荷物を運ぶ必要があった。
物々交換を個別に行うのは不便であるため、地理的に離れた場所の取引を一箇所で行うための市場が成立し、物資を市場に運ぶ物流が生まれた。市場はやがて都市に発展し、都市を拠点として、自身は生産せず取引と物流だけを専門に行う商業を営むものが現れた。このように、交通の変化は経済の発達と不可分のものである。そして交通の仕組みは、経済活動の要求やインフラの状況に合わせて進化するように求められた。
もっとも基本的な交通手段は、人間そのものが歩行することである。しかし、人間が歩くだけでは移動距離が限られ、一人の人間が持てる荷物はさほど多くない。
交通 交通の歴史
一方、動物を利用した輸送は古くから行われた。主に馬やラクダや牛、あるいはそれらの近隣種が家畜化されて利用され、動物を利用することで、人間が単独で行動するときの数倍のスピードや貨物輸送量を得られるようになった。特に長期間にわたって水を飲まずに行動できるラクダは『砂漠の舟』とも呼ばれ、アラブ世界では自動車が普及するまで重要な輸送手段であった。
また、原始的な交通手段としては、舟の存在が挙げられる。すでにメソポタミアでは先史時代に河川交通において帆掛け船が利用されていたことが知られている。さらに紀元前2500年頃にはラガシュ市の碑文において、ペルシャ湾を越えて海洋交易が行われていたことが記されている。帆船による長距離外洋航海は季節風を利用しながら世界各地で行われており、なかでも積極的に帆船航海が行われた南太平洋においては、遠洋に浮かぶ島々の植民が進められ、6世紀頃にはポリネシア東端のイースター島にまで植民している。帆船は非常に効率的な交通手段であり、蒸気機関が実用化された19世紀においてもしばらくの間は優位性を保ち、1860年代にはクリッパー（快速帆船）によって帆船の発展は頂点に達している。
交通 交通の歴史
車輪は紀元前3500年ころ、東ヨーロッパからシュメールのうちのどこかで発明され、その後急速にユーラシア大陸の各地に広まった。この年代のメソポタミアではロバの家畜化も行われており、ロバに引かせた荷車を利用する陸上交通もはじまっていた。一方で、マヤ文明など新大陸の文明においては車輪の存在は知られていたものの、実用化した痕跡はない。
秦始皇帝は車軌の統一を行った。車軌とは馬車についた2つの車輪の幅のことである。当時は車輪が通ってできる轍がレールのような役割をしており、車はこの轍にはまるように走っていたと考えられている。車軌の異なる馬車が同じ道を通ることは困難であるため、これを統一して流通を容易にした。
ローマ帝国時代には、ローマから各地に向かう石畳の道路が整備された。これらはローマ街道と呼ばれる。「帝国内の各地にいち早く軍隊を派遣することが出来る」という軍事目的であったが、ここから「すべての道はローマに通ず」という言葉も生まれた。ドイツの観光街道の1つ「ロマンチック街道」は、そのローマ街道が起源である。また、イタリアの「アッピア街道」もローマ街道を起源としており、石畳などはほぼ当時のままの形で残されている。ローマ街道のほかにも、当時それぞれの地域で覇権を握った国家によって建設された街道がいくつか存在する。
交通 交通の歴史
国土に遍く整備された街道は中央集権国家の存立には不可欠なものであった。日本では律令制時代に古代道路ができ、江戸時代には五街道が制定され、江戸を中心とした各地への交通網が作られたが、馬車を欠いていた点が特徴である。
一方、街道の成立に伴って、その沿道には都市が生まれた。例えば、道路が川を横切る地点（渡津）は交通が滞留しやすく、都市が成立しやすい。また、古くからある街道は、後の時代において新設される主要な交通路のルートに選定されている場合が多く、高速鉄道や高速道路の多くは古くからの街道沿いに建設されている場合が多い。そのため、街道沿いの都市は現在も交通の要衝であり続けていることがほとんどであり、今や大都市に成長している例も少なくない。一方で、移動可能な速度によって都市の間隔は決まるために、交通インフラの高速化によって、都市間の競争が起こり古くからの都市が衰退する場合もある。
陸上の街道に対し、水上交通では運河が各地で整備された。とくに18世紀末のイギリスでは「運河熱」と呼ばれる運河建設ブームが巻き起こり、これによって発達した運河網は安定した大量輸送を各地で確保し、イギリスにおいて産業革命を推進する基盤のひとつとなった。
交通 交通の歴史
近代における交通は、機械を利用した交通手段の発達なしに語ることはできない。その先駆けとなったのは、蒸気機関の発明である。蒸気機関の発明は海陸の2つの輸送機械、すなわち蒸気機関車と蒸気船を出現させ、以後の交通を一変させた。
今日のような原動機の動力を用いた鉄道の出現は1804年のトレビシックによる蒸気機関車の発明を待たなければならない。ただこの時点ではまだ実用に耐えるものでは無かった。実用化はスチーブンソン親子によってなされ、1830年、蒸気機関車による世界初の旅客鉄道がリヴァプール-マンチェスターに開通した。その有用性はすぐに認められ、以降、世界中で鉄道建設が進められることになった。ヨーロッパやアメリカでは19世紀中頃、日本を含むその他の地域では19世紀末から20世紀初頭にかけて、空前の鉄道建設ラッシュが起こり、現在も運行される主要な路線のほとんどはこの時代に、極めて短期間のうちに完成された。
水上交通においては、1807年にロバート・フルトンが蒸気外輪船の営業運航に成功した。当初の蒸気船は波に弱く、河川などの内陸水運に主に使用されていたが、1840年代に入るとより高速を得られ安定性も高いスクリュープロペラが主流となり、さらに1860年代に高性能の船舶用蒸気機関が登場することで、蒸気船は全盛期にあった帆船を駆逐して主要な海洋交通手段となった。
交通 交通の歴史
また、産業革命とともに都市は大規模化し、都市交通の整備が必須となった。19世紀前半にはヨーロッパ各都市で乗合馬車の運行がはじまり、鉄道馬車を経て1890年頃以降は路面電車が各都市に敷設されるようになった。この時期には地下鉄の建設も始まり、1900年頃には自動車によるバスの運行もはじまって、市民に身近な交通機関となった。
鉄道が登場するまで、旅行は多くの危険を伴う行為であった。悪路を徒歩や馬車で長時間かけて移動する必要があり、かかる費用も莫大であった。ごく限られた層を例外として、現在では一般的なレクリエーションとしての旅行はまず考えられなかった。しかし、鉄道網の発達は長距離の移動を極めて容易に、しかも安価に実現した。産業革命が生み出した一定の余暇を持つ中産階級の成長に伴って、旅行が余暇を楽しむための趣味として初めて認識されるようになった。
19世紀末に内燃機関が発明されると、交通はさらに進歩した。石油という液体燃料を使用し、軽くて強力な内燃機関の登場によって、主に個人向けに使用される輸送機関である自動車の普及や、空中を飛ぶ輸送機関である飛行機の発明が可能となった。19世紀末にはガソリン自動車が発明され、当初は高価だったものの1908年にアメリカでフォード・モデルTが発売されると、一般大衆への普及が進んだ。一方、1903年にライト兄弟によって飛行機が発明されたのち、飛行機は急速に発達を遂げ、第一次世界大戦後には旅客機の定期運行がはじまり、1927年にはチャールズ・リンドバーグが大西洋横断単独無着陸飛行を成功させた。
第二次世界大戦後には世界各国でも道路の整備が進み、自動車価格が中流階級が購入可能なものになるとモータリゼーションが進展して、鉄道の衰退や、都市の郊外化といった社会への変化も引き起こすことになった。飛行機の改良も進み、1960年代にはジェットエンジンの本格導入によって飛行機の大型化と高速化が進んだ。また、世界中で地球温暖化問題が表面化する中で、化石燃料であるガソリンを利用して二酸化炭素などの温室効果ガスを排出する自動車の利用方法が問われるようになってきている。
ブルース
ブルース（英語: blues、英語発音 [blú:z]）は、アメリカ合衆国深南部でアフリカ系アメリカ人の間から発生した音楽の一ジャンルである。19世紀後半ごろに米国深南部で黒人霊歌、フィールドハラー
（農作業の際の叫び声）や、ワーク・ソング（労働歌）などから発展したものといわれている。ジャズが楽器による演奏が主体なのに対して、ギターを伴奏に用いた歌が主役である。アコースティック・ギターの弾き語りを基本としたデルタ・ブルース、カントリー・ブルース、エレクトリック・ギターを使用したバンド形式に発展したシカゴ・ブルースなど多様に展開している。
日本語では「ブルース」の表記が一般的であるが、英語の発音より「ブルーズ」とも表記される。
ブルース 概要
悲しみ・憂鬱の感情が英語では「ブルー（blue）」の色でたとえられることに由来している。ブルースは悲しみ・憂鬱の他に「恋の喜び、性欲、時事問題、白人社会や人種差別への反発」など、喜怒哀楽、あらゆる感情を表現している。ジョン・リー・フッカーは「ブルース・メイクス・ミー・ハッピー」と語っていた。後にラップが「黒人のCNN」と呼ばれたことを、先取りした音楽との見方もできる。20世紀以降のポピュラー音楽に幅広く影響を与え、ジャズやロックンロールのルーツのひとつとしても知られている。1900年代にも白人がブルースを楽譜化した例があり、また1912年のフィドル奏者ハート・ワンドによる「ダラス・ブルース」は、ブルースをコピーした楽譜が著作権保護された初期の例とされている。
ブルースは自由な音楽表現だが、決め事も多い。楽曲の基本的な構成として、12小節形式（ブルース形式）が用いられる場合が多い。12小節形式の基本はA・A・Bの形式をとる。つまり、4小節の同じ歌詞を2度繰り返し、最後の4小節で締めの歌詞を歌う。これがワンコーラスとなる。
ブルース形式（12小節形式）のコード進行
これらのローマ数字は、コード度数を表している。これが例えばキーがC（ハ長調）だとすると以下の通りとなる。
ブルース 概要
歌詞は、身近な出来事や感情を表現したものが多い。日常の幸せなことや憂鬱なこと（blues）を12小節に乗せて歌う。アメリカ南部の黒人にとって楽器を入手するのは困難であったことから、粗悪な中古品や軍楽隊の放出品を使用することが多かったとされる。従って、初期のブルースはアコースティック・ギターによる弾き語りが多かった。
ブルースは基本、ブルー・ノート・スケールと呼ばれているスケール（音階）で演奏された。ブルー・ノート・スケールはメジャー・スケール（長音階）にブルー・ノートと呼ばれる短3度（移動ドレミの♭ミ）、短7度（移動ドレミの♭シ）を加えた音階である。当時の西洋学理上では短3度、短7度ともマイナー（短調）固有の音であり、通常はメジャー（長調）では使用されなかった。また、マイナー（短調）固有の音ではないが、短5度（移動ドレミの♭ソ）も準ブルー・ノートと呼ばれブルースでは多用されている。ブルースのシャッフルまたはウォーキング・ベース・ギターは、反復によりグルーヴを生み出す。ブルースの特徴であるシャッフルは、スウィング・ジャズ、ブギウギ、R&B、ソウル、ロックンロール、ロカビリーなどで使用された。また、ブラインド・ブレイクやブラインド・ボーイ・フラーは、フィンガー・ピッキングの名手としても知られた。
ブルース 歴史
19世紀後半ごろに米国深南部で黒人霊歌、フィールドハラー（労働歌）などから発展したものと言われている。一方人種による社会の分断や、歌詞を含めて楽曲が記録されなかったことから、黎明期については判然としない。
1903年、ミシシッピ州のデルタ地帯を旅行中だった黒人中産階級のW・C・ハンディが、同州タトワイラーで黒人によるブルースの生演奏に遭遇した。この後、ハンディは楽曲を楽譜化し、ブルースの存在を世間に公表したが、楽譜を作成しただけのハンディを「ブルースの父」とすることには批判が多い。一方この年をブルース生誕の年とする見方もあり、2003年はブルース生誕100年を記念してアメリカ合衆国議会により、「ブルースの年」と宣言された。
1920年、メイミー・スミスがオーケー・レーベルで記録上初めてブルースを録音する。彼女の"Crazy Blues"は、初年度75,000枚を売り上げるヒットを記録した。また現在、知名度の高い戦前のブルース・シンガーはロバート・ジョンソンだが、当時はチャーリー・パットンの方が、黒人の間での人気が高かった。
ブルース 歴史
戦前のアメリカにおいて、ブルースは深南部からセントルイス、シカゴ、ニューヨークなどへ北上し、各地で様式を変えながら発展した。元々ギターの弾き語り中心であったブルースは、都市部に展開するにつれてピアノとギターのデュオ形式、バンド形式など、より都会的で洗練された形式へと変わって行った。都市部で展開されたブルースをシティ・ブルースという。代表的なミュージシャンは、リロイ・カーなど。しかし都会にあこがれる反面、故郷への想いが強く詩に影響を与えている歌が多い。
シカゴでは、1950年ごろか電気楽器を使用するバンドによるブルースが登場した。デルタ・ブルースを基調とした泥臭いサウンドで、戦前のシティ・ブルースとは一線を画すものであった。このサウンドはシカゴ・ブルースと呼ばれるようになった。その代表格となるのが、マディ・ウォーターズである。ロックンロールの巨匠、チャック・ベリーもこの頃のブルースに大きく影響を受け、後のロックバンドにも受け継がれているといえる。