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紫雲丸 紫雲丸事件後の対策
本事故の重大さを受け、この前年の1954年（昭和29年）9月に起きた洞爺丸事故後の青函連絡船の安全対策の調査審議のため、運輸省がその年の10月に設置していた「造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会」、ならびに11月に国鉄が設置していた「青函連絡船設計委員会」を1955年（昭和30年）7月に「日本国有鉄道連絡船設計委員会」と改称のうえ、この二つの会議で引き続き 宇高連絡船の安全性改善の調査審議も行われた。
これらの答申内容にそって、引揚げ後復旧工事を施行した紫雲丸だけでなく、同型船の眉山丸、鷲羽丸についても、同様の安全対策工事がなされた。
車両甲板下の水密隔壁を7枚から10枚に増設した。具体的には、車両甲板下の後部船員居住区とその下の第二船艙の水密区画を水密隔壁で前後に分割した。
その二つ船尾側の機械室水密区画を水密隔壁で前後に分割し、ヒーリングポンプのある前半分をポンプ室とし、タービンのある後ろ半分を主機室とした。これに伴いヒーリングタンクがポンプ室側面部のみとなるよう2肋骨分縮小し、片舷容量62.5m3となった。
車両甲板下3等雑居室とその下の車軸室の水密区画を水密隔壁で前後に分割し、更に前半分を縦に3分割し、車両甲板下3等雑居室は廃止し船員室とした。
紫雲丸 紫雲丸事件後の対策
従来は側面が開放されていた車両甲板両舷側の中央部に、従来からあった小さなボイラー室囲壁を舷側外板面と船尾方向へ拡張し、ボイラー室、ポンプ室、主機室へ繋がる水密区画として予備浮力とし、復原力増大を図ったほか、操舵室屋根上に前部マストと後付けのレーダーポストが別々に立っていたのを1本のマストにまとめ、後部マストも低くし、煙突上部も細くして重心低下を図った。
従来、貨車のみ積載時に船首の喫水のみ深くなり、これを船尾タンク満水で調整して全体の喫水が深くなっていたのを、車両甲板船首の自動連結器付き車止めを5.95m船尾側へ移動して船内軌道を短縮し、乾舷が低下するのを回避した。これにより車両積載数は再びワム14両となった。また車両甲板へのレール固定を第三宇高丸同様溶接とした。
2、3等客室の出入口の増設拡幅、3等客室角窓の拡大を行い非常時に脱出しやすい構造とし、救命艇も軽金属製2隻とし、懸架するボートダビットはブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットに交換した。
紫雲丸 紫雲丸事件後の対策
発電機は従来三相交流60Hz 225V 40kW 2台であったが、これを三相交流60Hz 225V 75 kW 2台に増強し、車両甲板下の主機室や船員居室の電動通風設備増設を行い、常用照明は全て蛍光灯化したうえ増灯し、照度向上を図った。更に主発電機故障時でも引き続き通信系統や水密辷戸を稼働でき、船内非常灯を3時間点灯できるだけの鉛蓄電池を装備し、水密辷戸の動力もこれに対応するため、従来の2.5馬力三相交流誘導電動機駆動から2.5馬力直流複巻電動機駆動に変更された。
1回目の紫雲丸沈没事故を受けての1950年（昭和25年）4月1日施行の基準航路では、高松港近くで上下航路が近接し右側通航が徹底されなかった。2回目のこの事故はまさにこの区間で起きた。このため、事故直後より沈没した紫雲丸を中心に高松港付近の上下航路の間隔を広げ、新航路の掃海作業等を行い、1955年（昭和30年）11月1日より正式な基準航路とした。
重大事故を繰り返した紫雲丸に対し、当時「“紫雲丸”は“死運丸”で名前が良くない」との風評があり、引揚げ後修復改造工事を受けたのを機会に1955年（昭和30年）10月11日を以って瀬戸丸と改称した。この工事中に外舷色を黒から黄緑（7.5GY6.5/6）に変更し 11月16日再就航した。
1958年（昭和33年）7月には、燃料供給の省力化や黒煙防止にもなるボイラーのC重油専燃化改造が施行され、これにより車両甲板上の石炭積込口は廃止され、ここから浸水する危険性はなくなった。
瀬戸丸改名後も相手船を沈没させる衝突事故を起こしているが、死傷者を出すことはなく、新鋭伊予丸就航から約1ヵ月、土佐丸が竣工した1966年（昭和41年）3月30日で終航となった。
また、事故をきっかけにして本州四国連絡橋の構想が具体化した。
紫雲丸 沿革
1955年（昭和30年）
5月11日 - 第三宇高丸と衝突し沈没、死者168名。いわゆる紫雲丸事件発生
6月3日～24日 – 上下便航路完全分離のため海上自衛隊による掃海作業実施
6月18日 - 浮揚作業開始
7月10日 - 浮揚工事完了
8月21日 - 復旧改造工事着手（呉造船所）
10月11日 - 「瀬戸丸」と改称
11月1日 - 上下便完全分離の基準航路を正式設定
11月16日 - 再就航　1555.32総トン外舷色は黄緑（7.5GY6.5/6）
紫雲丸 備考
「瀬戸丸」の船名は、1975年（昭和50年）仁堀連絡船として就航した新造船にも使われた（瀬戸丸 (仁堀連絡船)を参照）。
竪穴式住居
竪穴式住居（たてあなしきじゅうきょ）、または竪穴建物（たてあなたてもの）・竪穴住居（たてあなじゅうきょ）は、地面を掘り下げて床とし、その中に掘立柱を建てて梁（はり）や桁（けた）、垂木（たるき）を組み、土や植物（葦など）で屋根を葺いた建物である。主に住居だが、それ以外の用途に使用された事例もあり用途を「住居」に限定できないため、今日の日本考古学界では「竪穴建物」と呼称する資料が増加している（#呼称の変化で後述）。
竪穴式住居 概要
考古学では、地面を掘り下げて地表面より低い位置に床面を構築する建物を「竪穴建物（竪穴住居）」という。これは、床面をそれらが建てられた当時の地表面と同じか僅かに盛土した程度の高さに構築した建物をさす「平地建物」や、掘立柱などで地表面より高い位置に床面を浮かせて構築する「高床建物」などの用語と対比的に用いられる。つまり床面の「高さ」という基準に基づく建築上の分類名である。「竪穴（縦穴）」という用語は「横穴」という表現の対照として生まれた。
地表面より低くした床面の上に建てた複数の掘立柱（主柱）によって、屋根などの上屋部分を支持する「柱建（立）ち」の構造を主体とする。これは、工法的にはいわゆる掘立柱建物と同一であるが、日本の考古学界では竪穴建物の床面が地表面より低くなる点をもって竪穴建物と掘立柱建物とを区別している。
英語表記の1つ「pit-house」は、厳密には竪穴建物のうち、屋根以外を竪穴部のみで構成する、つまり竪穴に屋根を被せた形の建物のことをいうが、竪穴自体が浅く、地上部分の構造物のある竪穴建物についてもこのように呼ぶ研究者がいるので、日本語の「竪穴建物」と、ある程度置き換えが可能である。
竪穴式住居 概要
日本列島における竪穴建物跡の発掘調査の検出状況における深さは通常70～80センチメートルほどであり、佐原真のいわく「穴とはいえ、わざわざ『竪』を付けるほど深くはない」が、知床半島に近い北海道標津郡標津町にある擦文文化期の標津遺跡群（伊茶仁カリカリウス遺跡）では、この建物の掘り込み跡である直径4メートルから10メートルほどの摺鉢状の窪みが、現在の地表面に多数密集し、かつて「穴居」（けっきょ）と呼ばれていた。これらは周囲に盛りあげた周堤（しゅうてい）から床面までの深さが2メートルから2.5メートルもあり、佐原はこれらの存在から「竪穴」と呼ばれる由縁が分かるとしている。
竪穴式住居 呼称の変化
かつては「竪穴式住居」と呼称・表記されることが多かったが、次第に「式」を除いた「竪穴住居」が用いられるようになり現在一般化している。学術書籍などでは、1975年（昭和50年）発行の『岩波講座日本歴史』シリーズ第1巻（原始および古代1）の時点で、岡本勇は「竪穴住居」の表記を用いている。
しかし近年の日本列島における発掘調査では、工房や喪屋・馬小屋・倉庫など、居住以外の目的で使われた同建物の遺構検出事例も増加し、必ずしも用途を「住居」に限定出来ないことが判明してきた。また「掘立柱建物」や「礎石建物」などの、他の建物遺構の用語で「建物」を使用していることとの対応も考慮して、2010年代に入り文化庁は『発掘調査のてびき』で「竪穴建物」と呼称する方針を示している。
竪穴式住居 世界
ヨーロッパでは、中石器時代からこの建物の形態が出現している。やがて、世界各地で、新石器時代に盛行するようになる。中国では、仰韶文化（ぎょうしょうぶんか/ヤンシャオぶんか）の代表的遺跡である西安の半坡遺跡（はんばいせき/バンホーいせき）で発掘されたものがよく知られている。これは、南側に階段のある出入り口を持つ約5メートル×4メートル、深さ80センチメートルの隅丸方形のもので内部に炉が見られるものである。また、アメリカ南西部のモゴヨン（Mogollon）文化やホホカム（Hohokam）文化の人々は、9世紀頃まで入口部分を張り出し状にした竪穴建物に住んでいたことが知られている。
竪穴式住居 日本列島
竪穴建物の構造は、地面を掘り下げた半地下部分である竪穴部（たてあなぶ）と、地表上の構造物である地表部（ちひょうぶ）、さらにそれらを覆う屋根や柱材などの上部構造である上屋部（うわやぶ）に大きく分けられる。
竪穴建物の外観的な特徴ともなる上屋部分には、伏屋式（ふせやしき）と壁立式（かべだちしき）が存在したと考えられている。
竪穴式住居 日本列島
伏屋式は、屋根材（垂木）や屋根葺材（茅、葦、藁、土など）の下端が地面に接して軒下空間を持たないもので、地面から直接屋根が立ち上がる外観に復元されるものである。竪穴の平面規模が大きくなるに従い垂木も長くなるため、竪穴内部に建てた柱材（主柱）の上部に梁（はり）や桁（けた）と呼ばれる水平材を組み、垂木の中間を支えるか垂木を継ぎ足したと考えられている。屋根の形態は垂木を屋根の中央頂部でまとめた宝形造のほか、梁や桁の上に叉首（さす:合掌）材を組んでその交点に水平材（棟木）を渡し、そこから垂木を葺き下ろす切妻造や寄棟造、入母屋造などがあったと推定されているが、これらは検出状況における主柱穴の数や位置、年代や地域差、竪穴内部の諸施設との関係性など、様々な要因から推定復元が行われる。千葉県成田市の三里塚遺跡では、柱を3本用いての伏屋式のテント構造とおぼしき例が検出されている。また、福岡県福岡市の大原D遺跡（おおばるDいせき）のように、斜面地に造られ、斜面下側に竪穴壁が検出されない竪穴建物は、斜面の上側のみを掘り下げて伏屋式の切妻屋根をかけ、斜面下側に出入口を設けた半円形の竪穴建物だったと推定されている。
竪穴式住居 日本列島
なお屋根構造は、学校教科書などにはアシやカヤを葺いた想像図が多く載るが、1990年代以降は樹皮を敷いて土をかぶせた土葺き（土屋根）で復元された伏屋式の竪穴建物も多い。これは発掘時の土壌・遺物分析で茅由来の物質が見つからなかったり、当時の地形・植生では茅の採取が難しいと推測されたりしたことによる。例としては入江・高砂貝塚（北海道）、三内丸山遺跡（青森県）、御所野遺跡（岩手県）、北代遺跡（富山県）、梅之木遺跡（山梨県）、勝坂遺跡（神奈川県）などが挙げられる。
壁立式は、屋根と地面との間に壁が存在し、軒下空間を持つものを指す。縄文時代では、茨城県守谷市の今城遺跡などの縄文早期の事例や、青森県青森市の三内丸山遺跡など、拠点的な縄文集落における大形竪穴建物などに見られる。また古代には栃木県宇都宮市の飛山城跡で検出された9世紀（平安時代）の事例がある。
なお、この「壁立」とは「屋根と地面との間に壁を持つ建物」を示す言葉であり、壁自体が柱と同じ役割を持って屋根などの上屋部分の荷重を受ける構造の建物を示す「壁建ち建物」とは意味が異なっている。前述のように竪穴建物は「壁建ち」ではなく床面に建てた複数の掘立柱の主柱によって上屋部を支持する「柱建ち」構造を主体とする。ただし、壁建ち構造の竪穴建物の事例も、滋賀県高島市・下五反田遺跡の7世紀後半の建物跡などで知られる。
竪穴式住居 日本列島
竪穴部と地表部には、建物そのものの構成要素や施設と、生活行動に関わる各種の施設が付帯する。
竪穴部は、竪穴建物の主体となる半地下構造部分である。日本列島において、その平面形は各時代と地域により異なっており、縄文時代には円形、楕円形、方形、長方形、六角形などがあるが、弥生時代から古墳時代前期にかけては隅丸方形が主体となり、古墳時代後期以降は方形に近い長方形が主流となる。大きさは、長径（または一辺）6メートル程度が一般的だが、小型のもので2メートルほど、大型のもので10メートル以上となる。
竪穴式住居 日本列島
竪穴部の壁面（竪穴壁）の深さも時代や地域によって異なる。前述の標津遺跡群（伊茶仁カリカリウス遺跡）の建物は、竪穴の周囲に掘りあげた周堤から床面まで、2メートルから2.5メートルもの深さがあり天井から出入りしたものと推測されているが、本州島などにおける遺跡での検出例は、後世の造成や農作業などにより本来の遺構面（生活面）が削平され、本来の壁面の高さが失われてしまい、50センチメートルか70-80センチメートル程度であることが多い。ただし神奈川県横浜市都筑区の大塚・歳勝土遺跡（弥生時代）では、昇降用梯子の痕跡が残っていたため、その立てかけ角度からの復元で、本来の竪穴壁は1メートルほどあり、地上から出入りしていたと推定された。これらの竪穴壁には、土壁の崩落や浸水防止などのために土や粘土を張り付けたもの（貼壁）や、木板（羽目板）や網代を貼った事例がある。
竪穴式住居 日本列島
なお、弥生時代の集落・水田研究の端緒となったことで著名な静岡県静岡市の登呂遺跡の建物は、外見上は伏屋の竪穴建物に酷似するが、床を地表面より低く掘り下げず、かわりに周囲に盛り上げた盛土（周堤）によって竪穴壁に相当する土壁を構築していることから、厳密には竪穴建物ではなく平地建物（竪穴状平地建物）に分類されている。これは当該遺跡が低湿地遺跡の中でも特に地下水位が高く、地面を掘ると水が湧き出す土地であり、竪穴建物を建築するには不向きだったためと考えられている。
宮崎県南部・鹿児島県北東部・熊本県南部にかけての九州島南部では、弥生時代の中期後半から後期にかけて、竪穴部の掘り下げ時に一部を壁状に掘り残して「突出壁」を構築し、間仕切り空間を設けたと考えられる花弁形竪穴建物が出現する。
床面は居住者（使用者）が日常生活を行った生活面であり、地面を掘り下げてそのまま整地したものや、粗掘りした面（掘方）の上に土で貼床した事例がある。また、木板や敷物を敷いた事例もみられる。縄文時代中期から後期には、扁平な川原石を敷き詰めた柄鏡形竪穴建物（敷石建物）なども存在する。床面は、建築時の叩き締めや、居住者（使用者）の日常的な踏み固めにより、周囲の土や遺構覆土より著しく硬化している事が多い（硬化面）。
竪穴式住居 日本列島
竪穴壁に沿った床面縁部には、幅10-30センチメートル、深さ5-20センチメートル程度の細い溝が廻っている事例があり壁際溝（かべぎわみぞ）と呼ばれる。建物が使用されているときに溝として露出しているもののほか、竪穴壁の崩落防止の羽目板や、網代を据え付けるために掘られたと推定されている。壁際溝の底面に小ピットが連なる事例（東京都あきる野市・橋場遺跡など）があり、壁立式の竪穴建物の壁下地材を埋め込んだ跡などとする推定がなされている。
竪穴部外側の地表部には、複数のピットが検出される事例があり、竪穴外ピットと呼ばれる。これらは伏屋式建物の垂木の痕跡か、地面に叉首（さす）材を立てかけた跡と考えられている。
弥生時代から古墳時代前期の低湿地遺跡の集落などでは、竪穴部の外側に幅1-5メートルほどの土手状の盛土が廻る事例があり、周堤（しゅうてい）と呼ばれる（大阪府八尾市・八尾南遺跡など）。これらは雨水の侵入を防ぐ目的で構築されたと考えられている。また周堤のさらに外側には、外周溝（がいしゅうこう、単に周溝とも）と呼ばれる幅1-2メートルほどの溝が廻る事例がある。これらも弥生時代から古墳時代前期の低湿地遺跡集落などで検出事例が多く、除湿などの目的で構築されたと考えられている。
竪穴式住居 日本列島
竪穴部の生活行動に関わる各種の施設としては、炉やカマド、貯蔵穴、梯子穴、階段（または階段に関わると見られる張り出し）、ベッド状施設、棚状施設、ロクロピット、床面小溝、排水溝などが存在する。
炉（地床炉・石囲炉・土器埋設炉・土器囲炉・粘土床炉・石床炉など）は、煮炊き（調理）や照明、鍛冶作業などに使用され、特に地床炉は縄文時代から古代まで普遍的に存在した。古墳時代中期にカマドが出現すると、調理施設としてはカマドに交代していくが、炉自体はなお存続した。縄文時代中期末から後期にかけての新潟県から福島県以北の地域では「複式炉」と呼ばれる特殊な石囲炉が存在した。
カマドは、主に竪穴壁に造り付けられた調理施設で、粘土を盛り上げてトンネル状の燃焼部（焚口）をつくり、上に開けた穴（掛口）に甕と甑を掛けて蒸し米作りや煮炊きを行ったものである。竪穴壁をくり貫いて建物外に排煙する煙道（えんどう）を持つものが多い。古墳時代前期（4世紀）に九州北部や近畿地方で徐々に出現し、同時代の中期（5世紀）から後期（6世紀）にかけて東日本まで急激に普及した。なおカマド側の竪穴壁沿いには、床面より1段高くした棚状施設を設置する例があり、調理具や食器などの物品を置いていたと考えられている。
竪穴式住居 日本列島
縄文時代から古代にいたるまで、床面には、長さ50-150センチメートル、深さ70センチメートルほどの円形または隅丸方形の土坑が掘られる事例が多く、食糧などの貯蔵穴と考えられている。
日本列島における旧石器時代の人びとは、岩陰や洞窟に住むことも特殊な場合としてあったが、多くの場合は台地上の開けた土地に居住していた（開地遺跡）。しかし、当時の建物跡と考えられる遺構は、同時代末の10例程度の事例を除き検出されていない。これは、当時の人々が一定の場所に長期間留まらず、テントのような簡易な住まいで寝泊まりをしつつ移動を繰り返す「遊動生活」をしており、太い柱穴や竪穴などの掘り込み跡（遺構）が残るような建物をあまり建築しなかったためと考えられている。
旧石器時代における、遺構として残るような建物（竪穴建物・平地建物）は、同時代の末ごろから徐々に造られ始めたと考えられており、確実なもので北海道から九州にかけての遺跡で10例程度確認されている。神奈川県相模原市の田名向原遺跡では、約20000年前の平地建物跡とみられる遺構が検出されている。また大阪府藤井寺市のはさみ山遺跡（梨田地点）で検出された約22000年前の建物跡は、現状で最古級とみられる伏屋式の竪穴建物跡である。
竪穴式住居 日本列島
縄文時代に入ると定住化が始まり、日本列島の各地に集落が出現する。そこでは竪穴建物が盛んに造られるようになり、弥生時代以降にも引き継がれた。
縄文時代草創期における竪穴建物は、群馬県みどり市の西鹿田中島遺跡や、静岡県富士宮市の大鹿窪遺跡などでの検出事例が知られる。この時期の竪穴建物跡は、平面が隅丸方形、または楕円形を呈する浅いすり鉢状の掘り込みとして検出され、屋内に柱穴や炉跡をあまり伴わないという特徴が見られる。
竪穴建物には前述のように伏屋式（ふせやしき）と壁立式（かべだちしき）のものがあり、縄文時代から古代までを通じて伏屋式が多いが、壁立式も縄文時代早期から事例がある（茨城県守谷市今城遺跡例など）。
縄文時代前期では、竪穴の平面形状は概ね方形、台形、楕円形で、6本の主柱をもち、壁面周辺に支柱穴とも推察されるピットが並んでいる状況が見られる。建物内には、床の中央か一方に片寄って炉がある場合が普通である。地床炉（ぢしょうろ）が多いが、石組炉もあり、保有率は時代が下るに従って増加する傾向にある。
また、縄文時代前期末から中期にかけては、東北・北陸地方を中心に大形建物が現れる。
縄文時代中期では、円形および楕円形の建物が多く、4本から5本の柱をもつものが主流であり、地床炉や石囲炉、また炉体土器を伴う炉が見られる。縄文中期末から後期の東北地方南部では、複式炉をともなう建物が現れる。
縄文中期後半から後期中頃にかけての東北地方南部・関東地方・中部地方東部では「柄鏡形竪穴建物」とよばれる出入り口部分を外側に張り出し、平面形が柄鏡形を呈する建物が出現し、敷石を持つもの（柄鏡形敷石建物）も現れる。円形のものも続き、方形に近い建物跡も復活する。
縄文時代晩期になると、柄鏡部分がつぶれて短くなる構造に変化する。
弥生時代については、初期段階で東日本と西日本で大きく異なるが、後期には全体的に同一形式に収まる傾向を示す。円形のものが主流であるが、弥生時代の後期（2世紀から3世紀頃）頃から隅が丸い四角い形をした竪穴建物（隅丸方形・長方形建物）が現われ始めている。
埼玉県熊谷市と行田市にまたがる池守・池上遺跡は、弥生時代中期初頭の遺跡で、建物の平面形状は隅丸方形か隅丸長方形である。最大の大きさのものは長軸10.6メートル×短軸7.2メートルで、面積は約72平方メートルで、他の建物の約2倍ないし4倍の大きさである。神奈川県横浜市都筑区大棚西1丁目の大塚・歳勝土遺跡の建物は、弥生時代後期の竪穴建物で隅丸長方形（すみまるちょうほうけい）である。建物の大きさは最大9.4メートル×6.7メートル、面積は62.98平方メートルあり、多くの例が20平方メートルから30平方メートル前後の規模であるので、その2倍の大きさである。
このように、弥生時代後期の東日本では全般的に建物が小型化し、著しい規模の差が認められなくなる。
古墳時代前期までの日本列島の竪穴建物は、床の中央付近に炉（地床炉など）を持つ例が多いが、古墳時代中期初めに朝鮮半島からカマドが導入されると、北辺や東辺の竪穴壁にカマドが造り付けられた竪穴建物が、同時代後期にかけて爆発的に普及した。
原始・古代以来の竪穴建物は、近畿地方を中心とする西日本では飛鳥時代の7世紀代まで、東日本では奈良時代を経て平安時代まで存続し、10世紀代までに次第に掘立柱建物（平地建物）へ移行したとされる。ただし東北地方北部などでは11世紀代以降も存続する事例がある。
12世紀末に始まる鎌倉時代以降は、東北地方や関東地方（特に神奈川県鎌倉市の鎌倉地域周辺）で同名の「竪穴建物（中世）」や「方形竪穴建物」、「方形竪穴建築」と呼ばれる建築として一部名残を残すものの、全面的に消失していく（ただし、一部近世・近代にも小屋として存続した）。
北海道においても擦文文化期の建物は方形の竪穴建物であり、壁の一隅には本州方面から伝来したカマドが設けられていた。だが12世紀ころから始まるとされるアイヌ文化期より建物は掘立柱建物のチセとなり、カマドも失われる。
19世紀の終わりころまで、樺太アイヌや千島アイヌは、防寒のため夏用と冬用の集落（コタン）を分けていた。彼らの住居（チセ）のうち冬用の建物は、防寒・防風策として敢えて竪穴建物とし、屋根は草や樹皮で葺いた上に土を盛り上げ、屋内には煙道を備えたカマドを設置した。この建築様式をトイチセ（土の家）と呼ぶ。樺太の建物の記録として松田伝十郎の『北夷談』（1822年）と間宮林蔵の『北蝦夷図説』（1855年）が残り、択捉島の住居の記録として山崎半蔵の『毛夷東環記』が残る。
若田部健一
若田部 健一（わかたべ けんいち、1969年8月5日 - ）は、神奈川県鎌倉市出身の元プロ野球選手（投手、右投右打）、プロ野球コーチ。現在は福岡ソフトバンクホークスの一軍投手コーチ（ブルペン）を務める。
愛称は「若様」。「オフィス・ミラソール」とマネジメント契約をしている。
1女2男の父で、妻は福岡でローカルタレントとして活動する若田部佳代（旧姓：徳丸）、第一子である長女は元HKT48で現在はフジテレビ報道局記者を務める若田部遥。
若田部健一 経歴
少年時代には（後に所属するベイスターズの前身）横浜大洋ホエールズのファンで「ホエールズ友の会」に入っていた。鎌倉学園高ではエースとして活躍し、3年時の1987年夏には神奈川大会でノーヒットノーランを達成したが、準決勝で横浜商業高校に敗れ、ベスト4に終わる。
駒澤大学進学後は東都大学リーグで活躍し、3年時の1990年秋季にはリーグ新記録の1試合17奪三振を記録、最終的には7勝1敗、防御率0.94、71奪三振の活躍で最優秀投手、ベストナイン（投手）。4年時の1991年秋季では5勝1敗で優勝に貢献し、最高殊勲選手、最優秀投手、ベストナイン（投手）を獲得し、IBAFインターコンチネンタルカップの日本代表に選出されている。リーグ通算48試合登板し、20勝10敗、防御率1.76、223奪三振。大学時代は、日本大学の落合英二とはライバル関係にあった。また大学時代、のちにダイエーで同僚となる青学大の小久保裕紀から、投手ながら本塁打を打ったことがある。駒大では同期の竹下潤の他に、3学年先輩に野村謙二郎、1学年先輩に関川浩一、1学年後輩に鶴田泰・田口昌徳、3学年後輩に河原純一・高木浩之・本間満がいた（本間とはプロで再びチームメイトとなった）。
若田部健一 経歴
1991年のドラフト会議を前に、若田部は翌1992年のバルセロナ五輪出場を断念し、プロ入りする意向を表明。ドラフト会議最大の目玉選手と評され、希望球団が注目されていたが、若田部本人は球団や指名順位にかかわらず、どの球団に指名されても入団する意向を表明していた。その決断の背景には、前年（1990年）のドラフト会議でロッテオリオンズへの入団を拒否し、松下電器に入社した小池秀郎が社会人野球への適応に苦しみ、バルセロナ五輪日本代表入りを逃すなどプロからの評価を著しく下げたことが影響していると報じられている。地元球団である大洋は若田部の獲得を狙っていたが、ドラフト会議直前になって若田部ではなく、斎藤隆（東北福祉大学）を指名する方針を決めた。
ドラフト会議当日、福岡ダイエーホークス・読売ジャイアンツ（巨人）・広島東洋カープ・西武ライオンズと4球団が1位指名で競合し、抽選の結果ダイエーの田淵幸一監督が当たりくじを引き当てたためダイエーが交渉権を獲得。このとき在京のセ・リーグ球団を希望していた若田部が会見の席で用意されていたアイスティーを一気飲みした。ダイエーとの推定契約金は近鉄バファローズ・野茂英雄（1億2000万円）を1000万円上回る、当時の史上最高額となる1億3000万円で契約。
若田部健一 経歴
1992年から先発の軸として活躍し、同年10月1日には平和台球場の最終試合となった対近鉄戦で、野茂との投げ合いを制し、1-0の完封勝ちを収めた。最優秀新人（新人王）は髙村祐が受賞したが、片岡篤史・河本育之とともにパ・リーグ会長特別表彰を受けた。
1993年は、4月18日の近鉄戦でラルフ・ブライアントに被弾しながら4失点完投し、チーム初の福岡ドーム公式戦勝利投手となった。しかしシーズン通しては2年目のジンクスに陥り、規定投球回数はクリアできたが5勝に終わった。
1994年に10勝を挙げたあと数年間の怪我や不振に苦しむ。1995年に王貞治が監督に就任して以降は低迷が続き、1997年は3年ぶりに開幕ローテーション入りして7勝8敗を記録したが、1998年はほとんど二軍生活が続き、一軍ではわずか7試合に登板したのみで、0勝、防御率7.50と低迷した。このため現場では再生不可能と判断され、同年オフにトレード要員に挙げられたところ、古池拓一を交換要員に提示してきた中日ドラゴンズをはじめ、巨人、近鉄バファローズ、オリックス・ブルーウェーブの4球団から若田部をトレードで獲得したいという申し入れがあったが、この年最多勝を取った武田一浩が残留濃厚から一転中日ドラゴンズへFA移籍してしまった為、最終的にはダイエーに残留している。
若田部健一 経歴
しかし、1999年に投手コーチに就任した尾花高夫から「投手陣には磨けば光る宝がいっぱい。1番手は若田部」と評価され、球種がバレバレだったフォームのクセを尾花が直し、前年の0勝から同年には10勝を挙げダイエー福岡移転後初のリーグ優勝に貢献。
若田部健一 経歴
2000年にもチーム最多タイの9勝を挙げリーグ2連覇に貢献した。特に8月24日、西武ドームでの西武戦で3タテを阻止する1-0の完封勝利を収め、その後の逆転優勝に繋げている。ヒーローインタビューでは、「みんなの気持ちを球に込めて僕が代表して投げました」とコメントした。チームメイトだった藤井将雄とは仲が良く、当時藤井本人を含めて間質性肺炎という偽った病気を伝えられていたが、若田部には真実が伝えられていた。また、家族からの依頼で王監督との今後に関する依頼するための面会の機会を作るなど陰ながら尽力した。2000年のリーグ連覇達成時には、藤井の背番号15とネームがプリントされたハリーホーク人形（通称「藤井ハリー」）を持って胴上げに参加し、肺がんで入院中の藤井に捧げた。藤井本人は病院で胴上げの映像を観て「ありがとう…」と呟きながら男泣きに泣いたという（2014年放送の『背番号クロニクル』より）。この藤井ハリーは各メディアでも取り上げられた。若田部は祝賀会で「一番ここにいて欲しかったのは藤井さん」と語っており、このリーグ連覇決定の6日後に藤井が亡くなった直後には「これからは藤井さんにあまり頼り過ぎないように、藤井さんに心配をかけないように頑張らなきゃいけない」と話し、同年の日本シリーズ第一戦で先発した際には、このシーズンよりホークスから巨人へ移籍し先発を務めた工藤公康と共に、藤井の肩の遺骨をポケットに偲ばせマウンドに上がった。またこの年の「球団MVP授賞式」では、若田部が藤井ハリーを抱えて藤井の代役を務めた。
若田部健一 経歴
2001年は故障離脱もあり6勝4敗の成績で終わった。
2002年は開幕を二軍で迎えたが、一軍昇格後には先発の柱として活躍し3年ぶりの2桁勝利、かつチーム最多となる10勝を挙げ、防御率も自己最高を記録した。同年のオールスターゲームにも初出場した。そのオフにFA宣言し、「残りの野球人生は地元ファンの声援を受けてプレーしたい」と地元の横浜ベイスターズ（幼少期に応援していたホエールズの後身）へ移籍（契約期間は3年）。背番号は同学年で同年のシーズンオフに現役を引退した野村弘樹が着用していた21。
2003年は故障や不振でわずか4試合の登板に終わり、未勝利でシーズンを終えた。
2004年に佐々木主浩が横浜へ復帰し、吉見祐治が背番号を21へ変更したことを受け、自身のダイエー時代の背番号である14へ変更。同年は前年オフの右肘手術のため出遅れたが、3試合目の登板となった8月10日の対阪神タイガース16回戦（札幌ドーム）にて5回から2番手投手として登板し、味方が6回裏に逆転したことで移籍後初勝利を挙げた。しかし同年の先発登板は1試合、リリーフを含めても13試合の登板にとどまった。
2005年はプロ入り後初めて一軍登板がなく、10月8日に戦力外通告を受けた。他球団での現役続行を模索し12球団合同トライアウトを受けるも、獲得に乗り出す球団はなく、現役を引退。横浜時代はわずか1勝に終わった。
若田部健一 経歴
プロでは1度も押し出しがなかった。
2006年からは、FOX SPORTS ジャパン・TOKYO MX・TVQ九州放送および日刊スポーツの解説者。また、タレントとしては福岡の芸能事務所であるオフィス・ミラソールに所属し、KBCテレビ「アサデス。九州・山口」月曜コーナー『主婦の鷹』にコメンテーターとして不定期出演。「アサデス。」で共演しているおすぎからは「ホークスイケメン選手の元祖」と言われている。
ダイエー時代に取材を通して知り合った徳丸佳代と結婚、今に至る。自身が引退後にタレント業も始めた影響もあり、長女の遥は2011年、HKT48の結成オーディションに合格し、研修を積んでデビューメンバー入りを勝ち取った。そしてHKT48が注目を集めるようになると、それまで旧姓で活動していた妻・佳代までもが本名である「若田部」姓で活動するようになっている。なおこれに合わせ、健一自身は“本業”の野球解説等に再び軸足を戻している。
2015年2月6日に「GLOBAL BASEBALL MATCH 2015 侍ジャパン 対 欧州代表」の日本代表投手コーチを務めることが発表された。
2016年10月28日、2017年から古巣ソフトバンクに、二軍投手コーチとして復帰することが発表された。その後、2018年は一軍投手コーチを、2019年は再び二軍投手コーチを、2020年から2023年までは三軍投手コーチを歴任。2024年からは一軍投手コーチ（ブルペン）を務める。
2024年は救援防御率2.58でリーグ1位だった。
東日本旅客鉄道新潟支社
東日本旅客鉄道新潟支社（ひがしにほんりょかくてつどうにいがたししゃ）とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）の地域支社。旧日本国有鉄道の新潟鉄道管理局の旅客部門を継承している。
2026年に組織改正により新潟支社が廃止され、管轄の業務は新潟・長岡・庄内の各事業本部に移管される予定。
東日本旅客鉄道新潟支社 概要
人口約207万人の新潟県内に所在するJR線のうち、北陸新幹線上越妙高駅以西と大糸線を除く区間を管轄しているほか、人口約172万人の福島県内に所在する磐越西線と人口約99万人の山形県内に所在する羽越本線・米坂線のそれぞれ一部区間も管轄している。
新潟駅を中心とする新潟市内（一部除く）の区間（信越本線・新潟駅 - 新津駅間、白新線・新潟駅 - 豊栄駅間、越後線・新潟駅 - 内野駅間）は、昼間20分間隔のパターンダイヤにより運行されている。また、新潟駅を中心とする新潟近郊区間ではSuicaが利用できる（詳細は後述）。これは、JR東日本管内の地域支社の中では、首都圏、仙台都市圏に次ぐ3例目となる。
2022年のJR東日本の組織再編では、新潟支社は組織再編の対象とはならなかった。
東日本旅客鉄道新潟支社 管轄路線
前述の通り、新潟県内の大半と福島県内・山形県内の一部のJR鉄道路線を管轄としている。2021年（令和3年）3月31日時点で、合計776.7 kmの在来線、168.0 kmの新幹線、193の駅（直江津駅を含む）を管轄している。新幹線については2019年4月1日より発足した新幹線統括本部へ列車運行・線路設備管理業務を順次移管しているが、現在も元々の管轄区間が営業エリアとして位置づけられている。
路線
※支社境界はいずれも停車場の無い閉塞区間上にあるため、境界線の内側の停車場（駅・信号場など）を記載している。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線、●印が付いた路線は他線接続駅しか管理区間内に入っていない路線である。
駅数・支社境界についての注釈
上越妙高駅は接続する信越本線がえちごトキめき鉄道に移管された上に、両方向の隣の駅が新潟支社の管轄から外れているため、新潟支社の関与も駅運転・営業業務のみとなった（軽井沢駅や新青森駅のように、保線担当支社との管轄の統一等は行われなかった）が、新幹線統括本部の発足により、この管轄形態はJR東日本管内全体に拡大することになった。
旧管理路線
なお、飯山線については、2010年3月まで越後川口駅付近を除いて全区間長野支社管轄であった。
東日本旅客鉄道新潟支社 車両基地
※配置車両・ジョイフルトレインについては各項目を参照。
東日本旅客鉄道新潟支社 管内のSuicaサービスエリア
2004年秋より、新潟駅を中心とする30 km圏内（新潟都市圏）に自動改札機が設置された。続いて2005年10月以降、委託駅・無人駅など13駅に簡易Suica改札機を導入する作業が進められ、2006年1月21日からSuicaのサービスを開始した。JR東日本管内の在来線で自動改札およびSuicaが導入されたのは首都圏、仙台都市圏に次いで3エリア目である。
また2008年にサービスエリアが拡大され、3月15日から羽越本線・新津 - 新発田間、磐越西線・五泉 - 新津間、信越本線・長岡 - 東三条間、弥彦線全線の区間各駅で新たにSuicaのサービスが開始され、同時に磐越西線・五泉 - 新津間、信越本線・長岡 - 東三条間が新潟近郊区間に指定された。これにより、新潟近郊区間及び新潟市域のJR線内は全区間でSuicaが利用できるようになった。
さらに2009年3月14日からは上越新幹線・長岡 - 新潟間もサービスエリアに加わり、定期券に限り利用可能となっている（首都圏等と同様、Suicaフレックス定期券およびSuicaフレックスパル定期券と、新幹線の駅が2つ以上含まれるSuica定期券のみが対象）。
東日本旅客鉄道新潟支社 管内のSuicaサービスエリア
また2014年4月1日から新潟エリアの上越線の小千谷駅、信越本線の宮内・柏崎・直江津各駅、羽越本線の中条・坂町・村上各駅の7駅がSuicaの一部サービスに対応した。新潟近郊区間も上越線小千谷駅～宮内駅間と信越本線直江津駅～長岡駅間、越後線柏崎駅～吉田駅間、羽越本線新発田～村上駅間が新たに拡大。
最新のSuicaサービスエリアは公式サイトを参照のこと。
2009年11月1日午前0時から、新潟市内と長岡市内のタクシー2社でサービスを開始した。タクシーへのSuica導入は、首都圏エリア以外では初。また2011年10月25日から、南魚沼市内のタクシー1社でもサービスが開始された。
東日本旅客鉄道新潟支社 管内のSuicaサービスエリア
路線バスでは、新潟県下越地方を中心に路線バスを運行する新潟交通グループ（同社および新潟交通観光バスの両社）が、新潟市のオムニバスタウン計画の一環でSuicaと互換性のあるIC乗車カードによるストアードフェアシステム「りゅーと」のサービスを、2011年4月24日から新潟市中心部を発着する一部路線バスを皮切りに順次開始し、加えて2013年3月23日から、りゅーとのサービスエリアにおいてSuicaをはじめとする全国10種類の交通系ICカードのサービスが開始された。但し、りゅーとは他のICカードのサービスエリアでは使用できない。また、りゅーとのサービスエリアにおいては、他のICカードはチャージが利用できない（窓口、チャージ機、バス車内のいずれも）など、利用に一部制限がある。
これに先立って2010年11月1日から、新潟駅 - 新潟空港間を連絡する路線バスの専用乗車券券売機でSuicaのサービスが利用できる。これは新潟県と新潟交通、JR東日本新潟支社が新潟空港利用者の利便性向上を目的に共同で実施している実証実験の一環で行われているものである。
東日本旅客鉄道新潟支社 管内のSuicaサービスエリア
また新潟県では佐渡汽船の利便性向上を目的に、両津航路（新潟港 - 両津港間）でもSuica等が利用できるよう、県と佐渡汽船、新潟市、佐渡市の共同事業としてシステムの準備作業を進め、2013年3月23日から「Suica電子マネーサービス」のシステムによるサービスを開始した。
バス
新潟交通
同社のICカード「りゅーと」サービスエリア内での運賃精算
但し、Suica等のりゅーとサービスエリア内でのチャージは、窓口・チャージ機・バス車内のいずれにおいても利用できない。
※Suicaのサービス開始前の2013年3月までは新潟県とJR新潟支社、新潟交通による社会実験の一環で、同社の路線バス「空港線」専用の乗車券券売機でSuicaが利用できるサービスを実施していた。
タクシー
万代タクシー（新潟市中心部の全57台）ジャンボタクシーを含む全車両で利用できる。
中越交通（長岡営業所に在籍する、長岡市中心部の全48台）見附・三条・加茂・燕の各営業所に在籍する車両では利用できない。
魚沼中央トランスポート（9台）
船舶
佐渡汽船
両津航路（新潟港 - 両津港間）のカーフェリー2等に限り利用可（2等大人運賃の精算のみ。小人運賃、1等・特等・スイート・車両航送、ジェットフォイル等は決済不可）
新潟港・両津港ともターミナル内にSuicaチャージ機が設置されており、事前チャージも可能。但し佐渡汽船のシステムは「電子マネーサービス」用であるため、PiTaPaは当分の間、利用できない。
東日本旅客鉄道新潟支社 新潟近郊区間
この自動改札導入に伴って2004年11月27日、新潟駅周辺30 km圏内の区間が大都市近郊区間に設定された。これは東京、大阪、福岡に次ぐもの。その後2008年3月15日からSuicaのサービスエリア拡大に伴って、対象区間が延伸された。2014年4月1日にも新潟近郊区間が拡大され、その中の一部の駅でSuicaが使えるようになった。
下記の区間内各駅相互発着の運賃は最短経路で計算される。ただし区間内での途中下車はできない。また上越新幹線の区間は近郊区間に含まれない。
※太字：2014年に延伸された対象区間
東日本旅客鉄道新潟支社 乗車人員ベスト20
2022年度、新潟支社管内で一日平均の乗車人員が多かった20駅は下記の通り。
東日本旅客鉄道新潟支社 オリジナル駅名標
2005年頃、只見線を中心にV字型の支柱を用いた駅名標が設置されている（上越線の駅にもわずかに設置された）。2段で表記され、上側には名産や名所のイラストと当駅名、所在地が、下側には隣駅名が表記されている。2008年頃から撤去がはじまり、現在は小出駅の1番線-3番線に残るのみとなっている。
2005年頃、一部の駅にY字型の支柱を用いた駅名標が設置されている。現在でも、駅リニューアル時に撤去された柏崎駅を除けば全て現役である。基本的には上から「題名」→「名勝地のイラスト」→「駅名」の順に並んでいるが、上の写真のようにどれかが欠けているものも多い。以下は設置された駅とその駅名標の題名の一覧である。
SLばんえつ物語の運行開始に伴い、新津駅-会津若松駅間の同列車停車駅に、レトロ調の駅名標が設置された。全てホームに建つ自立式で、東北本部管轄となる喜多方駅以南の区間にも同じ仕様の駅名標が設置されている。
東日本旅客鉄道新潟支社 オリジナル駅名標
越乃Shu*Kuraの運行開始に伴い、上越妙高駅-十日町駅間の同列車停車駅にオリジナル仕様の駅名標が設置されている。酒樽をイメージしたもので、水（波）・大地（稲穂）・ジャズの3つのテーマがあしらわれているほか、各駅ごとの観光名所や特産品など3点が描かれている。また、駅名標は基本的に木製で、屋外に設置されているものを除きLEDの装飾がされている。なお、ETRの管理駅である上越妙高駅・高田駅・直江津駅にも設置されているが、素材が木製ではなく電飾が省略されるなど仕様が大幅に簡略化されている。
2019年10月にきらきらうえつの後継として誕生した「海里」の運行開始に伴い誕生。きらきらうえつ時代停車駅だった豊栄・勝木・府屋・鼠ヶ関の4駅には設置されていない。
東日本旅客鉄道新潟支社 不祥事・トラブル
2005年(平成17年)12月25日に羽越本線の北余目駅-砂越駅間（山形県だが新潟支社管内）で突風による脱線事故が発生し、5人の死者を出した。突風は予測できなかったものとされた。
管轄区域の過酷な気象条件もあいまって、駅間での長時間停車を含む運転見合わせが頻繁に発生しているが、そうしたトラブルの際の対応遅れによる長時間化や運転再開見込みの甘さ、情報発信不足がしばしば報道で問題視されている。特に、2018年1月11日の大雪による信越本線普通列車の立ち往生の際は、三条市によるマイクロバス輸送や救助の手助けを断り、立客が発生している混雑した車内で乗客15時間半に渡って閉じ込め続けたことが大きな論争となった。
関口知宏
関口 知宏（せきぐち ともひろ、1972年7月1日 - ）は日本の俳優、タレントである。本名は関口 智宏（読み同じ）。血液型はA型で身長183センチメートル、東京都出身で、三桂（旧関口宏事務所）に所属する。静岡県伊東市が地元である。
父は関口宏で母は西田佐知子の一人息子、父方の祖父は佐野周二で半叔父は佐野守である。
関口知宏 来歴
立教小学校(1978年11月に合格通知が届いた)、立教中学校、立教高等学校、立教大学経済学部経営学科、それぞれを卒業して米国ユタ州に1年間留学した。
大学卒業後の1996年から三桂に所属し、ドラマ『MMR未確認飛行物体』(「自分の気持ちとしてはこれがデビュー作。」と語っている)と映画『あぶない刑事リターンズ』に出演する。その後数々のドラマ・バラエティーに出演しながら28歳から31歳まで伊豆で生活した。
2004年にNHKBS『列島縦断 鉄道12000キロの旅 〜最長片道切符でゆく42日〜』をこなす。
2004年夏から毎年静岡県伊東市の大室山で私的に「大室山ライブ」を行う。
2005年春にNHKのスペシャルドラマ『望郷』で初めてドラマ主演し、『列島縦断 鉄道12000kmの旅』の続編として未乗車区間のJR線を乗りつくすため『列島縦断 鉄道乗りつくしの旅〜JR20000km全線走破〜』でJR全路線を走破した。
関口知宏 来歴
海外の鉄道旅行に造詣が深く、NHKハイビジョン特集でドイツ鉄道旅行記、イギリス鉄道旅行記、2007年4月から『関口知宏の中国鉄道大紀行 〜最長片道ルート36000kmをゆく〜』などに出演した。長期間の海外滞在や列車移動の負担は大きく、中国の旅が終了する11月18日を最後に「乗りつくし」の旅から引退することを2007年8月27日に表明した。2007年11月27日放送NHK『スタジオパーク』に出演して「一度0（ゼロ）に戻すという意味での旅からの引退。ただ、また（どのような形になるかわからないが）皆さんとは旅でお会いしたい」と述べた。
2008年5月10日に第16回橋田賞を受賞する。
2015年、鉄道紀行番組『関口知宏のヨーロッパ鉄道の旅』でオランダを皮切りにヨーロッパ各国を巡る。
本業の傍らバンドで活動し、自らプロデュース、演奏、歌唱したCDを発売した。
関口知宏 人物
鉄道車両の中では特にSLに思い入れがあり、番組内でC57、D51、DD51などの形式を語るが、鉄道マニアではなく深い知識もない。最も好きなSLはC62。
関口知宏 出演
関口知宏が行く ドイツ鉄道の旅（NHK BShi・NHK BS2、2005年9月22日）
関口知宏が行くヨーロッパ鉄道の旅（NHK BShi・NHK BS2）
イギリス・自然と優しさに迎えられて（2006年7月10日）
スペイン・太陽と音楽の国（2006年7月11日）
ギリシャ・トルコ 陽気な人々と神秘の大自然に抱かれて（2006年10月16日）
スイス・アルプス 輝く緑と湖の国（2006年10月17日）
水島爾保布
水島 爾保布（みずしま におう、1884年12月8日 - 1958年12月30日）は、日本画家、小説家、漫画家、随筆家。本名：爾保有。これは『難訓辞典』の著者である父・水島慎次郎（鳶魚斎）による命名。
また、長男の行衛（ゆきえ）は、SF作家の今日泊亜蘭である。
水島爾保布 略歴
東京府下谷区根岸に生まれる。1909年、東京美術学校（現・東京芸術大学美術学部）日本画科を卒業。
1911年、川路誠（柳虹、1912年卒業）・小泉勝爾（1908年卒業）・小林源太郎（1912年卒業）・広島晃甫ら、学校仲間を中心とした全12名で「行樹社」を結成する。同年11月1日から7日にかけて、赤坂三会堂にて第1回展覧会を開催、18人70余点が出品される。水島はここで「暴王の心臓」「手品」を出品した。第2回展は1912年11月、虎の門議員会館で28名の69点を展示、ここでは「心中未遂」「夜曲」を出品した。第3回展は、1914年4月に芝公園旧勧業場で開催するが、1916年、赤坂三会堂での第4回展で終了した。
1913年、長谷川如是閑に招かれて大阪朝日新聞において、挿絵を描き始めた、1919年に刊行の谷崎潤一郎『人魚の嘆き』で挿画担当（2020年に春陽堂書店で復刻刊行）。1923年関東大震災で罹災した体験を「愚漫大人見聞録」に纏めたが、発禁処分を受けた。
長谷川が朝日を退社後は、東京日日新聞で描くようになる。また、山本露葉、武林無想庵らの同人誌『モザイク』に参加、小説や戯曲を発表した。太平洋戦争中、新潟県燕市に疎開。戦後長岡市に移住した。
国営木曽三川公園
国営木曽三川公園（こくえいきそさんせんこうえん、Kiso Sansen National Government Park）は、1987年（昭和62年）10月に開設された公園である。
国営木曽三川公園 概要
木曽三川（木曽川、長良川、揖斐川。濃尾三川ともいう）下流域一帯、愛知県・岐阜県・三重県にわたる、日本最大の国営公園である。
昭和62年10月31日、宜仁親王の臨席のもとで開園式典が営まれ、11月8日までの9日間、大規模な開園記念行事「フェスタ千本松原」が実施された。
家城駅
家城駅（いえきえき）は、三重県津市白山町南家城にある、東海旅客鉄道（JR東海）名松線の駅である。
家城駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換・折返し可能な地上駅。構内南側が1番線、反対側が2番線である。駅舎は1番線側にあり、両ホームは構内踏切で連絡している。松阪駅を除くと名松線では唯一の交換可能駅であるが、2009年10月の台風第18号に伴い、伊勢奥津方面が不通となり、その後2016年（平成28年）3月26日に全線復旧となるまでの6年5ヶ月の間は全列車が1番線に入線し転線すること無く当駅で折返し、2番線は使用停止となっていた。伊勢奥津側には枕木を積んだ車止めが設置され、出発信号機も白い✕印が打付けられて使用停止されていた。
不通区間復旧に合わせて出発信号機が増設され、1・2番線共に上下両方向へ出発出来るように改修が行われた。また、2両編成のワンマン運転列車に対応したミラーが増設され、1番ホーム構内踏切よりも松阪方、2番ホーム伊勢奥津方の一部に柵が新設され閉鎖された。このため2両より多い編成が停車する場合は、ドアカット等が必要となる。
家城駅 駅構造
駅長は配置されない駅員配置駅（直営駅）であり、松阪駅が当駅を管理する。名松線所属駅では唯一JR全線きっぷうりばが設置されているが、列車到着から発車までの間は運転扱い業務があるため、その間は乗車券を発売できない。利用時に乗車券を持っていない場合、列車内でワンマン整理券を取って松阪駅で当駅からの乗車券を購入するか松阪駅からの列車の車掌または到着駅で運賃精算となる。
また2004年（平成16年）1月26日までは、JR東海管内では最後の腕木式信号機が使用されていた。JR東海発足時点で唯一残っていたこの腕木式信号機は、使命を終えた後三岐鉄道へ譲渡され、同社北勢線阿下喜駅で復元された。
家城駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。なお、2009年度 - 2015年度は、2009年10月 - 2016年3月まで行なわれていたバス代行輸送分を含んでいる。
近くに三重県立白山高等学校があり、高校生の利用が大半である。
家城駅 その他
松阪発21時台の下り最終列車は当駅止まり（到着は22時過ぎ）で、この列車に充当された車両は夜間当駅で留置されていた。そのため、夜間は当駅下り線に車両滞泊運用があり、翌日運用に備える体制となっていた（運転士も当駅に宿泊していた）。
以前は、最終列車の1本前の伊勢奥津行列車も20時台に伊勢奥津駅まで到着後、当駅まで回送されていた。しかし、2006年（平成18年）8月20日に発生した構内留置車両が本線に逸走する事故（手歯止めの設置不良が原因）と、2009年（平成21年）4月19日に別の原因（手歯止め設置忘れ及びブレーキ圧の自然低下）で発生した2回の逸走事故を受け管理体制の見直しが再検討されていた。その結果、2009年6月1日から伊勢奥津発当駅止まりで回送運転していた列車を、松阪駅まで運転して留置することに変更された。
またJR東海は、上記の最終列車に充当され今後も当駅に夜間留置される1両については、別系統予備ブレーキを使用することによって、逸走防止対策を強化すると発表している。この他にも、2009年8月1日より名松線運行を担う運転士を、約70名から約20名に限定することと夜間留置報告義務強化により名松線独自の対策を徹底させる、としている。
家城駅 その他
2016年の全線運行再開後は、始発前に松阪駅 - 伊勢奥津駅間で回送され、終電後は全て松阪駅へ回送されており、長らくの間当駅での車両留置は行われていなかったが、2025年（令和7年）3月15日のダイヤ改正より夜間停泊を再開する予定である。
2009年10月8日、台風18号の風水害で名松線が全線運休となり、同月15日に松阪駅 - 当駅間は復旧したが、JR東海は同月29日、復旧困難な当駅 - 伊勢奥津駅間は当分バスでの代行運転とすることとした。運賃は鉄道輸送による金額が適用された。2016年3月26日に全線復旧し、伊勢奥津駅までのバスによる代行運転もこの日限りで運行終了した。
家城駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■名松線
■普通
関ノ宮駅 - 家城駅 - 伊勢竹原駅
上飯田駅
上飯田駅（かみいいだえき）は、愛知県名古屋市北区上飯田通1丁目にある、名古屋鉄道（名鉄）・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の駅。駅番号は名鉄がKM13、名古屋市営地下鉄がK01。
上飯田駅 概要
名鉄の小牧線と、名古屋市営地下鉄の上飯田線が乗り入れており、前者は当駅が起点、後者は当駅が終点であるが、ほぼ全ての列車が当駅を介して相互直通運転を行っており、実質的には中間駅としての性格が強い。ただし当駅を含む区間においては、名鉄・名古屋市交通局とも線路を保有しない第二種鉄道事業者となっており、線路を保有している第三種鉄道事業者は上飯田連絡線株式会社である。
当駅は両社局の共同使用駅であり、名鉄の管轄駅である。名古屋市交通局としては2021年7月1日より名城線運転区の管轄となっている。
当駅から蒲郡駅間が、御嵩駅 - 蒲郡駅間と並んで名鉄全区間通じて最高額の運賃となる（2024年現在2050円）。
上飯田駅 歴史
1971年（昭和46年）に当駅に接続する名古屋市電が廃止された後、名古屋の都心部へ向かうにはここから市バスに乗り換えるか、1km南方にある平安通駅まで徒歩で乗り換える必要があった。当駅から平安通駅まで、朝夕の通勤ラッシュ時には乗換えのための多くの利用者の移動があり、その様は「大名行列」や「平安通ダッシュ」、「上飯田ダッシュ」等と言われる事もあった。
2003年（平成15年）の地下鉄上飯田線開業により、それまでの地上駅（高架駅）から新設された地下駅へ移転した。なお、手続き上は既存駅の移設・地下化ではなく、地上駅およびそれに乗り入れる旧路線を廃止した上で、地下路線・地下駅を新設開業した形となっている。
地上駅時代は、プラットホーム終端部から渡り廊下で駅ビル「名鉄上飯田ビル」に接続する形態となっていた。ビルは地下駅移転後も現存するが、2階にあった旧駅改札口は閉鎖されているが、衣料品テナントとしてオンセンドが営業している。また、同ビルにはかつては名鉄系列のスーパーマーケット「名鉄パレ」が営業していたが、のちにMikawayaが開店している。
上飯田駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地下駅で、ホームドアが設置されている。ホームは6両まで対応している。上飯田線は開業時点では名城線としか交差していないが、名城線より造られた時期がかなり遅く、さらに当駅北側で庄内川を地下トンネルでくぐるためにホームは地下約21mと深い位置にある。また、小牧寄りには庄内川からの浸水を防ぐために防水扉が設置されている。
小牧寄りに引き上げ線があり、当駅止まり最終列車がここで夜間滞泊した後、翌朝の当駅始発平安通行きとなる。それ以外はすべて直通運転である。なお当駅での乗務員交代は行わず、名鉄の乗務員が平安通駅まで担当する。
当駅は上小田井駅と同様に名鉄管理であるため、窓口でミューチケットや名鉄の企画乗車券が購入可能だが、乗車券確認システムは非導入である。逆に名古屋市交通局の一日乗車券などは自動券売機でのみ発売。manacaは名鉄仕様のみ発売している。窓口では名古屋市交通局単独の定期券は購入できないため、平安通駅や大曽根駅などで購入することになる。
上飯田駅 駅構造
駅名標は名鉄仕様と名古屋市交通局仕様が混在している。時刻表は犬山方面は名鉄仕様のものが、平安通方面は名古屋市交通局仕様のものが設置されている。駅構内の案内サイン類やホームの自動アナウンスは名鉄仕様である。
地上駅時代は頭端式（島式）高架ホーム1面2線を有する高架駅であった。
上飯田駅での誤降車を防止するため、平安通行き列車の味鋺駅発車後の次駅放送並びに上飯田駅到着前の放送は「地下鉄名城線をご利用のお客様は、終点の平安通までご乗車ください」という旨のアナウンスが流されている。
上飯田駅 利用状況
『愛知県統計書』『愛知県統計年鑑』『小牧市統計年鑑』各号等によると、一日平均乗車人員および一日平均乗降人員の推移は以下の通りである。
* 千人単位からの概算値
かつては小牧線の駅では犬山駅に次いで利用客が多かったが、2003年の地下鉄上飯田線開業後は、地下鉄直通を含まない名鉄だけの利用者は少なくなっている。
2019年度の一日平均乗車人員は17,532人（名鉄連絡含む）である。ちなみに地下鉄だけの場合、一日平均乗車人員は2,566人、2019年度（令和元年度）で妙音通駅に次いで利用客が少ない（年度によっては当駅の次に少ない鶴里駅やその次の神沢駅、西高蔵駅や総合リハビリセンター駅より多くなることがある。）。