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パラグライダー 競技
ある決められた地上の目標を、決められた順番に巡回し、その時間（早くゴールした者に高得点が与えられる。途中リードしたものにも加点される）やゴールできなかったグループには、達成度（達成距離に応じて配点）を競う競技。判定には携帯型GPSやカメラが用いられる。最近ではGPSが主流となってきた。競技をするには高い技能と深い知識が必要なため、主に上級者が行う。クロスカントリー飛行を伴うため、クロスカントリー技能証は必須となる。
キャッツクレイドル
あらかじめ決められたパイロンを繋いで、最も長い距離を飛ぶことを競う。上級者向けの競技。
ゴールタスク
遠方に設置されたゴールへの到達を競う。上級者向けの競技。
セットタイム
あらかじめ決めた飛行時間通り正確に飛行することを競う。初心者も参加可能。
デュレーション
滞空時間を競う競技。山肌を上昇する風や地表で暖められ発生した上昇気流を利用して、できるだけ長く飛ぶ。中級者も参加可能。
爆弾落とし
地上に設定されたターゲットに「爆弾」と称する（多くの場合）カラーボールを落とし、その精度を競う競技。ターゲット上空の風を読むことが重要である。
アクロバティック
さまざまなトリックを行い、その技と精度を競う競技。日本ではまだ正式な競技として行われてはいないが、世界的にはアクロバット飛行を目指すパイロットは近年急激な増加傾向がみられる。
パラグライダー メーカー
2021年現在、日本メーカーはない。以前、FALHAWKがパラグライダーの開発・販売を行っていた。また、第一興商が、かつてUPとパラグライダーの販売をしていたこともある。
パドルスポーツ
パドルスポーツ（英語: paddling sports）は、パドル（船に固定しない櫂）を用いるスポーツ・レジャーの総称。淡水・海水の別は問わない。
ファンタジー作家一覧
ファンタジー作家一覧は、ファンタジー作家の五十音順の一覧である。
カヌースプリント
カヌースプリント（英語: canoe sprint）は、カヌー競技の種目の一つ。静水（つまり、流れのない河川・池・湖、稀に海の場合も）にコースを設置し、その区間内でのタイムを競う。使用する艇によりカナディアンとカヤック、乗組員数によりシングル・ペア・フォアの区別がある。2009年4月1日に競技名が現在の名称に変更される以前は、フラットウォーターレーシング（Flatwater Racing、略号: FWR）と呼ばれていた。
カヌースプリント 概要
タイムトライアルであるスラロームやワイルドウォーターとは違い、複数艇（原則として9艇）が一斉にスタートしてその着順を競う。途中で転覆した場合は失格となるが、船首がフィニッシュラインを通過した時点でゴールとなるため、ゴール直後に転覆しても問題ない。
2004年のアテネオリンピックでは、男子がカヤックシングル、カヤックペア、カヤックフォア、カナディアンシングル、カナディアンペアが（カヤックフォアは1000mのみ、その他は500mと1000m）、女子はカヤックのシングル・ペア・フォア（すべて500mのみ）が実施された。
大会などのスタートの合図は以前は、「Start within ten seconds…（10秒以内にスタートしなさい）」という独特のアナウンスだったが、2011年度より「Ready set go」となった。
陸上競技における「On your mark」と「Ready」はほぼ等しく、「Set」のアナウンスがあると選手はパドルを構え、スタートの準備をし、「Go」で一斉に発艇する。
カヌースプリント 日本におけるフラットウォーターレーシング
日本では、フラットウォーターレーシングの盛んなヨーロッパ諸国に比べて、大きくて流れのほとんどない河川・池・湖などが少なく、急流が多いうえ、競技人口も少ないため、フラットウォーターレーシングという競技はあまり知られていない。先述したように、大きな河川などがあまりないため、日本で行われる大会では500mもしくは200mのタイムを競うものが一般的である。
ローズマリー・サトクリフ
ローズマリー・サトクリフ（Rosemary Sutcliff、1920年12月14日 - 1992年7月23日）は、イギリスの歴史小説・ファンタジー小説家。20世紀イギリスを代表する児童文学作家、歴史小説家と評される。足に障害があり、生涯を通して病と闘い車椅子で生活した。
1950年にプロ作家としてデビューした。作品は綿密な時代考証に基づいており、若者の成長と友情をテーマにしたものが多い。作品には作者と同じく傷や障害のある人物が多く登場する。代表作は、ローマ帝国支配下にあったブリテン島の歴史を踏まえて書かれた児童向け歴史小説『第九軍団のワシ』（The Eagle of the Ninth、1954年）、『銀の枝』（The Silver Branch、1957年）、『ともしびをかかげて』（The Lantern Bearers、1959年。カーネギー賞受賞）の「ローマン・ブリテン3部作」で、イギリスだけでなく世界中で読まれている。子児童向け歴史小説が多いが、大人向けの作品も書いている。作品には、ケルト神話やギリシア神話を元にしたもの、ケルトの民族やイングランド地方の話などが多い。
2011年には、『第九軍団のワシ』がケヴィン・マクドナルド監督によって映画化された。
ローズマリー・サトクリフ 経歴
イギリスのサリーにある海軍将校の家に生まれた。2歳の時にかかったスティル病という進行性の若年性関節リウマチが元で歩行障害をきたし、通院、手術入院を繰り返しながら、主に車椅子で暮らすようになった。生涯病と闘い、車いすで生活した。幼いころは、病床で母の読む小説や神話をよく聞いていたという。自伝によると、ポター、ミルン、ディケンズ、スティーヴンソン、アンデルセン、ケネス・グレアムなどに影響を受けた。特にラドヤード・キップリング『プークが丘のパック』（1906年）のローマ時代の物語が、『第九軍団のワシ』執筆に繋がっていると述べている。
幼いころから美術の才能があった。個人経営の学校に通ったが、14歳の時に学業を離れ、画家を志して1935年にビドフォード美術学校に進んだ。20代の初めには、軍隊に勤務する青年たちを描いたりする細密画家となった。細密画家であることに苦痛を感じるようになり、より広い世界での自己表現を求めて、手近にある紙に子供向け歴史小説語をつづり始めた。（これについては彼女自身が、自叙伝『思い出の青い丘』の中で、本当は油絵の画家になりたかったが体が不自由なために思い叶わず、細密画家としての技量は優れておりプロにはなったものの、どこかで不満を感じていたのだと説明している）
ローズマリー・サトクリフ 経歴
そうして書いた作品は偶然、オックスフォード大学出版局に渡った。送られた原稿そのものは日の目を見なかったが、出版局から来た手紙の誘いに応じてサトクリフは『ロビンフッドの物語』（Chronicles of Robin Hood）を書き、処女作となった『エリザベス女王物語』（The Queen Elizabeth Story）と同じ1950年に出版され、30歳で作家デビューした。サトクリフは、結婚を考えた恋人と破局したことで傷つき、それによりアマチュアからプロの作家に成長できたと考えている。この頃の作品に、『第九軍団のワシ』（1954年）、『ケルトとローマの息子』（Outcast、1955年）などがあり、1959年には、『ともしびをかかげて』（The Lantern Bearers）を書き上げ、同作で優れた児童文学に贈られるカーネギー賞を受賞した。児童文学作家としての地位を確立し、これ以降、英国トップレベルの児童文学の書き手の一人と見なされるようになった。
ローズマリー・サトクリフ 経歴
児童向け歴史小説だけでなく大人向け歴史小説、ギリシア神話の再話もあり、『ベーオウルフ』（Beowulf: Dragonslayer、1961年）、『トリスタンとイズー』（ Tristan and Iseult、1971年）などを著した。これらの業績から、大英帝国勲章の名誉大英勲章（OBE）を贈られた。
1985年、1973年に出版した『王のしるし』（The Mark of the Horse Lord）でフェニックス賞を受賞。
1992年に他界、死後に名誉大英勲章（CBE）を授章した。
2010年、1990年に出版した『アネイリンの歌 ケルトの戦の物語』（The Shining Company）で再びフェニックス賞を受賞した。
2011年、『第九軍団のワシ』（Eagle of the Ninth）を原作とする映画『第九軍団のワシ』（The Eagle）が公開された。
ローズマリー・サトクリフ 作品リスト
数字は全て原著の出版年。分類は英語版ウィキペディアに従った。
ローマン・ブリテンに題材を採った作品群。元々「ローマン・ブリテン3部作」と呼ばれていたが、のちに『辺境のオオカミ』が執筆されたため4部作と総称されることもある。
『ベーオウルフ』の再話
ケルト神話の英雄クー・フーリンにまつわる再話
日本語訳は『三つの冠の物語 ヒース、樫、オリーブ』（2003年;原書房 山本史郎訳）に所収
日本語訳は『三つの冠の物語 ヒース、樫、オリーブ』に所収
ケルトの女王ブーディカにまつわる伝説の再話
イリアスの再話
オデュッセイアの再話
サトクリフ自身による自叙伝
2008年、宝塚歌劇団花組で『愛と死のアラビア －高潔なアラブの戦士となったイギリス人－』として舞台化。
大人向けの小説。アーサー王にまつわる物語であるが、子供向けに書かれた物語とは異なる。『ともしびをかかげて』の後日談に当たる。
日南線
日南線（にちなんせん）は、宮崎県宮崎市の南宮崎駅から鹿児島県志布志市の志布志駅までを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
日南海岸沿いや鰐塚山地を縫って走り、宮崎県南部や鹿児島県東部の市町を結ぶ行楽・地域輸送路線である。
日南線内では南宮崎駅と田吉駅のみICカード「SUGOCA」が利用可能である。一般向けリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」は、南宮崎駅 - 田吉駅のみ「宮崎空港線」として、列車位置情報がスマートフォンアプリで配信されている。
日南線 路線データ
全線宮崎支社の管轄、管理駅は宮崎乗務センター南宮崎指令である。
日南線 運行形態
気動車を使用した南宮崎方面 - 青島・油津・志布志方面と、電化区間のみを運行する電車を使用した宮崎空港線直通列車の2つの運転系統に分かれるが、後者でも特急に関しては、宮崎空港線分岐駅の田吉駅に停車しないため、前者の運転系統のみが「日南線の列車」として案内される場合が多い（宮崎空港方面は日南線の区間を含めて「空港線」の路線愛称がある）。ここでは、主に宮崎空港線へ直通しない列車について記す。
ほとんどの列車が、日豊本線宮崎駅発着で南宮崎駅から乗り入れているが、上り列車は南宮崎行きが多い。朝ラッシュ時には日豊本線佐土原駅まで、夕方には佐土原駅から乗り入れる列車があったが、2022年9月23日のダイヤ改正で、南宮崎発着の線内運転となっている。
日南線 運行形態
すべての普通列車で、ワンマン運転を実施しているが、日中の一部の列車には乗車券の発行のために車掌が乗務し特別改札を実施する場合がある。宮崎駅 - 志布志駅間の全区間を走行する列車が運転されているほか、宮崎駅・南宮崎駅 - 青島駅・油津駅・南郷駅間と油津駅 - 志布志駅間の区間列車が運転されている。宮崎駅・南宮崎駅 - 油津駅・南郷駅間は区間列車を含めておむね1 - 2時間に1本程度運転されているが、南郷駅 - 志布志駅間では日中に3 - 4時間ほど運転されない時間帯がある。また、梅雨期・台風シーズンには雨量計が規制値を超えて運転見合わせになることもある。特に2020年以降は4年連続で大雨によって被災している。
宮崎駅 - 志布志駅間には、かつての大隅線直通の快速「佐多」を前身とする快速「日南マリーン号」が1日1往復設定されている。2017年のダイヤ改正により、下り列車が飫肥駅から各駅停車となったため、快速区間は田吉駅 - 飫肥駅間である。また、下りは宮崎発志布志行き、上りは南郷発宮崎行きであったが、2021年3月13日のダイヤ改正で上下とも宮崎駅 - 志布志駅間の運転となり、2022年9月23日から2024年3月15日までは上りが志布志発南宮崎行きとなっていた。2025年3月15日からは下りが南宮崎発志布志行きとなった。
日南線 運行形態
2009年10月10日から、観光特急列車「海幸山幸」が宮崎駅 - 南郷駅間で運行されている。車両は、廃止された高千穂鉄道より譲渡されたTR-400形をキハ125形400番台へと改造して使用している。田吉駅から先の油津・南郷方面では初の特急列車運転となる。
非電化区間の田吉駅 - 志布志駅間を走行する普通列車には、国鉄時代に製造されたキハ40形・キハ47形が使用されており、キハ125形0番台や、キハ200系などの民営化以降に製造された車両は運用に入ったことがないが、2001年 - 2006年の一時期はキハ31形（鹿児島運転所（現・鹿児島鉄道事業部鹿児島車両センター）、日南鉄道事業部運用）が運用されていた時期もあった。
2016年（平成28年）12月22日よりスマートフォンアプリ「JR九州アプリ」内において、リアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」が運用開始された。日南線の閉塞方式の都合により「南宮崎 - 田吉間」のみ対応し、「宮崎空港線」として配信されている（田吉 - 志布志間の電子符号照査式は列車運行システムJACROS非対応のため）。
南宮崎駅 - 田吉駅間には宮崎空港線と直通する列車が多数運転されており、南宮崎駅から日豊本線の延岡方面まで直通している。日豊本線の特急列車も一部が直通している。特急は南宮崎駅のみ停車し、宮崎空港線分岐駅の田吉駅を通過する。なお田吉駅での青島方面と宮崎空港方面の接続は完全ではない。
日南線 歴史
北郷 - 志布志間は、当初、志布志線の一部として開業した。このうち、飫肥 - 油津間は宮崎県営鉄道飫肥線という軌間762mmの軽便鉄道として開業した路線を、改正鉄道敷設法の予定線に重なることから1935年（昭和10年）に国有化し、その後志布志線として新線（軌間1067mm）に切り替えたもので、一部は実質的に改軌したものである。
南宮崎 - 北郷間は、1963年（昭和38年）に開業した。これは、宮崎交通が1962年（昭和37年）に廃止した南宮崎 - 内海間の線路跡を利用したもの。この時に、志布志線と繋がり、志布志 - 北郷間を編入して南宮崎 - 志布志間が日南線となり、志布志線は西都城 - 志布志間となった。日南線の終点となった志布志駅は、日南線の他にも、志布志線、大隅線が合流する交通の要衝で、機関区を擁していたが、1987年（昭和62年）には、志布志線、大隅線が特定地方交通線として廃止され、1990年（平成2年）には東方へ移転して1線のみに縮小された。
2008年度分の統計によると、日南線の輸送密度（平均通過数量）は851人/日であり、JR九州の路線のうちでは3番目に少ない（最下位は吉都線、2番目に少ないのは肥薩線）。この数字は、特定地方交通線として廃止された志布志線と大隅線の廃止対象とされた当時の輸送密度の半分程度である。
日南線 歴史
なお、日南線自身は1968年に赤字83線として選定されたが廃止されなかった。国鉄末期の特定地方交通線（廃止・転換対象路線）選定の際、当初は第3次特定地方交通線に選定される予定とされていたが、1987年（昭和62年）時点で代替輸送道路が未整備だったため、第3次廃止対象特定地方交通線から除外された。
2024年（令和6年）
3月16日：ダイヤ改正にて、「日南マリーン号」の上り列車が宮崎行きに延長。
9月7・8日：日向坂46のコンサート「ひなたフェス2024」開催に伴う多客輸送のため、両日に宮崎・南宮崎 - 木花・青島間で臨時快速（一部は普通ならびに南宮崎駅で乗換えを要する列車もあり）を下り10本・上り18本運行。
10月22日：線状降水帯による豪雨により、南郷 - 志布志間で不通になる。尚、同年12月2日に運転を再開している。
日南線 駅一覧
便宜上、直通列車の多い日豊本線宮崎駅からの区間を記載。累計営業キロは南宮崎駅からのもの。
日南線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区（田吉駅 - 油津駅間、油津駅 - 志布志駅間）における各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
宮崎空港線
宮崎空港線（みやざきくうこうせん）は、宮崎県宮崎市の田吉駅から宮崎空港駅とを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（幹線）である。本路線に日豊本線宮崎駅 - 南宮崎駅間と日南線南宮崎駅 - 田吉駅間を加えた宮崎駅 - 宮崎空港駅間に「空港線」の愛称が付けられている。
宮崎空港付近を通る日南線から分岐し、宮崎空港旅客ターミナルに直接乗り入れる空港アクセス路線として建設され、JR発足後の1996年に開業した。日南線との共用区間・分岐付近を除いて、踏切が存在しない。
本路線には加算運賃（130円）が適用されている。なお、本路線ではICカード「SUGOCA」の利用が可能である。
また、一般向けリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」の利用ができる路線であり、スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」で宮崎 - 宮崎空港間のリアルタイム列車位置情報が提供されている。
路線長は1.4 km（営業キロ）と短く、2024年時点で、JR線の中で最短である。なお、本路線の開業前は新湊線（当時全長3.6 km、貨物線）、旅客営業を行う路線では桜島線（JRゆめ咲線、当時全長4.0 km）が最短路線であった。
宮崎空港線 運行形態
開業以来、線内折り返し列車の設定がされたことはなく、全列車が日南線・日豊本線経由で宮崎駅まで直通しており、すべての特急列車と半数以上の普通列車はさらに同線延岡駅方面に直通している。
田吉駅や南宮崎駅で方向転換が必要となる日南線青島駅・油津駅方面および日豊本線都城駅・鹿児島中央駅方面への直通運転は行われていない。また全列車が電車で運行されており、気動車の定期乗り入れはない。
空港アクセス鉄道ではあるが、宮崎市街地よりも日向市・延岡市への中距離輸送を重視したダイヤとなっており、ほぼ終日に渡って特急列車が毎時1本運転されている。なお、宮崎市街地へは本数面で路線バスが優位である。
大分駅・延岡駅方面と宮崎地区を結ぶ特急列車は、早朝・深夜に運転される「にちりん」2・6・15・17号、「ひゅうが」3・16号を除き宮崎空港駅に乗り入れる。一部時間帯を除き、1時間に1本が運行されている。宮崎空港駅から延岡駅までの所要時間は下り最速が1時間11分・上り最速が1時間17分、佐伯駅までは約2時間半、大分駅までは約3時間半である。なお、宮崎空港駅発着の特急は田吉駅には停車しない。
宮崎空港線 運行形態
宮崎空港線の開業当時は、小倉駅発着列車1往復を除く全ての特急列車が博多駅発着であったが、2021年3月13日現在は博多駅発着の「にちりんシーガイア」1往復および小倉駅発着の「にちりん」1往復を除き、大分駅または延岡駅発着となっている。
2020年10月17日より、周遊型観光特急「36ぷらす3」の土曜日運行分『緑の路』が宮崎空港駅始発（別府駅終着）で運行されている。
宮崎駅 - 宮崎空港駅間のみで特急列車に乗車する場合、普通車自由席に乗車券のみで乗車できる特例が設けられている（なお、この区間で指定席やグリーン車に乗車する場合は、指定席券あるいは普通列車用指定席グリーン券が必要であり、これらの券を駅窓口または車内で発売している）。他の区間と跨いで乗車する際は特急料金は特例区間外のみで計算される。この特例は南宮崎駅から日豊本線都城駅方面に直通する特急「きりしま」、田吉駅から日南線日南方面に直通する特急「海幸山幸」（この列車は田吉駅に停車する）、南宮崎駅発着の特急「にちりん」「ひゅうが」に関しても、特例区間内であれば適用される。なお、「36ぷらす3」でも空席があれば「36ぷらす3」用グリーン券を購入することで宮崎駅まで乗車できる。
宮崎空港線 運行形態
普通列車は全列車が日南線・日豊本線に乗り入れ、宮崎駅・佐土原駅・日向新富駅・延岡駅まで直通運転する。前述の通り宮崎駅 - 宮崎空港駅間は乗車券のみで特急列車を利用できることから、普通列車だけで本数を確保する必要はなく、1時間に1・2本の運転となっている。このため日南線青島駅・油津駅方面との接続に関しては、田吉駅でかなり待たされる場合があるほか、南宮崎駅での乗り換えとなる場合がある。また、かつては快速列車が運行されていたが、2015年6月20日時点では運行されていない。
なお、日南線・日豊本線内の運行形態についてはそれぞれの項目を参照のこと。
宮崎空港線 運行車両
全区間が電化されているため全列車が電車で運用されているが、開業以来運用されていなかった気動車については2006年に臨時列車として特急「はやとの風」用キハ140形が運転された。これは宮崎地区における初めての入線である。
2011年3月12日より、485系に代わって、787系が使用されている。なお787系は開業以来2000年3月10日まで乗り入れており、11年ぶりに入線を果たしている。過去には885系の乗り入れ実績もある。2000年3月11日から2021年3月12日までは783系も乗り入れていた。
宮崎空港線 歴史
宮崎空港は1956年（昭和31年）に民間開放されたが、直接空港に乗り入れるアクセス線は存在しなかった。ただし当路線の開業以前、日南線の前身にあたる宮崎交通線の駅として、1954年（昭和29年）から1962年（昭和37年）まで飛行場前駅（飛行場駅とも）が存在し、宮崎飛行場（宮崎空港）への最寄りとなっていた。宮崎交通線の廃線に伴い同駅も廃止され、跡地に建設された日南線に同駅は設置されなかった。
延岡市に創業地工場群を持つ旭化成は、本社のある大阪市、東京都区部との間で社員の出張が多いが、宮崎・延岡間は当時、鉄道は空港とつながっておらず、高速道路もなかった。そのため、旭化成は自社ヘリポートを用意し、延岡工場と宮崎空港間を25分で結ぶヘリコプター航路を1989年（平成元年）3月に開設した。この航路は年間1万5千人の社員と、6,000人の訪問者を運ぶ予定であったという。
ところが1990年（平成2年）9月27日、宮崎空港から延岡ヘリポートに向かっていた社内定期便が墜落し、乗員乗客全員が死亡する事故が発生した（阪急航空チャーター機墜落事故）。これによりヘリコプターの運航を断念、日豊本線の高速化や空港至近を通る日南線の空港アクセス活用の気運がにわかに高まった。
宮崎空港線 歴史
1994年（平成6年）に着工し、1996年（平成8年）7月18日に開業。同時に本路線の起点として日南線分岐点付近に田吉駅が再開業した。当路線の開業により34年ぶりに空港アクセス路線が復活することとなった。
2020年（令和2年）3月20日 - 4月23日：新型コロナウイルス感染症による利用客減少に伴い、減便等を実施。
「にちりん」8・9・13・14・19号を運休。（3月20日 - 4月23日）
「にちりん」3号・「にちりんシーガイア」20・24号の大分 - 宮崎空港間を運休。（3月20日 - 4月23日）
「ひゅうが」7・8号を運休。（4月6日 - 4月23日）
「ひゅうが」5号の宮崎 - 宮崎空港間、8号の宮崎空港 - 南宮崎間を運休。（3月20日 - 4月5日）
「にちりんシーガイア」20号に充当する列車の運用ダイヤにあたる、普通列車1本（宮崎→宮崎空港）を運休。（3月20日 - 4月23日）
宮崎空港線 駅一覧
便宜上、愛称である「空港線」としての起点となる日豊本線宮崎駅からの区間を記載する。累計営業キロは田吉駅からのもの。
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
鹿児島市交通局
鹿児島市交通局（かごしましこうつうきょく）は、鹿児島県鹿児島市の交通部門。市電（路面電車）と路線バスを運営する。なお鹿児島市営の交通事業として他に桜島フェリーが存在するが、これは鹿児島市船舶局が運営しており交通局とは関係しない。
鹿児島市交通局 鹿児島市電
鹿児島市電は日本最南端の路面電車である。年間延べ約1千万人の利用客があり、特に谷山 - 天文館通間、鹿児島中央駅前 - いづろ通間は利用率が高い。2016年度は1億3047万5000円の黒字を計上している。
鹿児島市電の停留所は「電停」と呼ばれ、JRの駅と区別される。各電停には電車接近表示器の表示端末が設置されており、後述の運行管理システムからの出力情報により後方3電停以内にいる電車の位置がわかるようになっている。鹿児島中央駅の地下通路においては、案内用ピクトグラムがJR線は列車の前面を描いたものであるのに対し、市電は電車の側面を描いたものである。
路線
以下の4路線（計13.1 km）から成り立っている。軌間は（廃止路線も含め）全線1435 mm。
運行系統
以下の2つの系統が運行されている。両系統とも7.5分間隔で運行されており、天文館通 - 鹿児島駅前間では一部時間帯に続行運転が行われている。
鹿児島市交通局 鹿児島市電
その他神田（交通局前）、市立病院前、脇田発着、また平日には臨時運行があり、鹿児島駅前 - 鹿児島中央駅前 - 郡元（南側） - 谷山の直通系統、鹿児島駅前発鹿児島中央駅前経由脇田行き、脇田始発の1系統がある。さらに、7月の「かごしま夏祭」、11月の「おはら祭」の時には、高見馬場 - 朝日通間が歩行者天国になる関係で、谷山→騎射場→鹿児島中央駅前→郡元→谷山およびその逆方向の「9」字状運行、朝日通 - 鹿児島駅前の区間系統が臨時運行される（「おはら祭」本祭の11月3日は「9」字状運行のみ）。
路線
以下の2路線を有していたが、いずれも1985年9月30日をもって廃止された。
1960年代後半以降、伊敷線は国道3号線、上町線は国道10号線の渋滞により廃止を望む声も多かった。上町線は1945年4月に日本本土空襲により破壊、1948年に経路を変更して復旧されたが、モータリゼーションの進行により存続の危機に晒されたためこれらの不採算路線を廃止し存続を図った。
運行系統
上記路線の廃止に伴って下記系統が現在の系統に再編された。下記のほか、かつて朝ラッシュ時には、通常利用されない渡り線を利用して環状運転する臨時の系統も存在した（現在でも一部残存）。なお臨時系統での乗換券の発行は無かった。
鹿児島市交通局 鹿児島市電
鹿児島市は、谷山電停からJR谷山駅までの延伸計画について、2002年度からその可能性を調査していたが、2006年4月、県道の渋滞を招くなどの理由から断念することを表明した。しかし、鹿児島市・鹿児島市議会・地元谷山の住民や商店街・周辺の教育機関などから要望があり、JR谷山駅から慈眼寺駅周辺の線路高架計画に基づき再検討されている。JR指宿枕崎線高架の市電のアンダークロスへの対応については谷山駅の「駅周辺」の項を参照のこと。
なお、他方面（県庁・与次郎・ウォーターフロント地区方面等）への延伸も検討されており、2012年度の鹿児島市の当初予算案にウォーターフロント地区への観光向け路線の調査検討費用が計上され、桜島フェリー乗り場、種子屋久航路の高速船乗り場を通るルートなどが検討されており、鹿児島市により以下の5ルート案が2012年2月20日に示された。
これらの路線について、2015年と2019年に改訂された『鹿児島市LRT整備計画』においては上記の延伸計画についてふれられていなかった。
しかし、平成30年度より路面電車観光路線基本計画策定委員会が設置され、観光目的となる路線延長について検討が再開され、ルート案等の評価が実施されている。
センターポール化事業
鹿児島市交通局 鹿児島市電
1988年 - 1992年にかけて、専用軌道である涙橋 - 谷山を除く併用軌道計8.75 kmで実施された。他の都市に先駆けて行われたこの事業は、架線に遮られた空の景観を取り戻したばかりでなく、無理な右折車を減少させることにも成功した。これにより定時運行が可能となり、利便性が向上、さらに、新車導入、冷房化達成も重なったため、市電部門を黒字へ転換させた。当初はダイエー鹿児島店（現・イオン鹿児島鴨池店）側 - 涙橋間は専用軌道であったため、工事の予定は無かったが、涙橋の架け替えのため、センターポール化区間に加えられた。
また高見橋については、県による橋梁工事の際に先行してセンターポール化が行われたため、ポールのデザインが異なっている。
軌道敷緑化整備事業
鹿児島市交通局 鹿児島市電
2004年に西鹿児島駅前電停を鹿児島中央駅前電停と改名の上移転した際に、電停内の軌道に芝を植えた事から開始された。電車から発生する熱やオイルなどの影響が軽微という事が確認され、2006年から本格的に実施されている。南九州に広く分布するシラスを材料にした保水性と排水性に優れたブロックを使って、鹿児島中央駅前 - 鹿児島駅前の軌道敷を芝生により緑化し、夜間はライトアップをするというものである。2007年3月、鹿児島中央駅前 - 高見馬場が部分的に完成し、4月26日に記念式典が行われた。さらに、11月3日のおはら祭に間に合わせるべく、10月までに高見馬場 - 市役所前の緑化が完成。2008年に入り3月末までに市役所前 - 鹿児島駅前の緑化が完成し、5月23日に記念式典が行われた。
市民に好評で、ヒートアイランドへの対策効果が確認されたことなどから、2008年度は新たに高見馬場 - 新屋敷、鹿児島中央駅前 - 中洲通の区間で緑化工事が行われた。2018年時点で専用軌道区間（涙橋 - 谷山）以外の緑化が完了している。緑化軌道のメンテナンスには500形電車を改造した散水電車と芝刈装置から成る世界初の「芝刈り電車」を開発、2010年5月27日終電後から本格稼働を開始した。
鹿児島市交通局 鹿児島市電
随所に設けたトロリーコンタクターと車両番号読取装置により電車の位置を検出し、運行を集中的に管理する運行管理システムを導入しており、車両無線も活用して運行間隔の適正化や異常時の迅速な対応、電車接近表示器への出力による利用者への案内を図っている。
元々は自局発注（一部は自局製造）と大都市圏（主に東京と大阪）で廃車となった車両を譲り受けたものが半数ずつという状況であった。他社からの譲り受けは1970年代の700・800形を最後に行われていない。
桜島による降灰のために夏季に窓を開放することができない鹿児島という都市の持つ特殊事情のため、災害対策の一環という位置付けで車両の冷房化を他の公共交通機関に先駆ける形で急ピッチで推進した。この結果、1986年には国鉄の鹿児島車両所（現・JR九州鹿児島車両センター）所属車両にも先駆けて、常用車両の完全冷房化を完了している（常用ではない700形は1990年に改造）。
1989年以降は市電の復権とバブル景気の後押しもあり、相次いで新造車を登場させている（2100形 - 2140形）ほか、車体更新により延命が図られた車両も存在する（800形→9500形）。2002年に就役した1000形は日本初の純国産超低床電車である。
鹿児島市交通局 鹿児島市電
2012年12月より、鹿児島市における路面電車の運行開始から100周年を迎えたことを記念して「観光レトロ電車」が導入された。形式番号は100周年を記念することから100形とされた。しかし、2021年12月に乗客数低迷などを理由として2021年末で廃止されることが発表された。その後、同電車は2022年1月4日から通常営業車両として運用されている。
1950年代
ほぼすべての車両が青の濃淡の2色塗りであった。50年代後半になると緑の濃淡の2色塗りも登場する。
1960年代
1950年代からの青の濃淡、緑の濃淡が標準であった。60年代後半になると後々まで標準となる緑と黄色の塗装が登場した。また、1967年からワンマン化改造が開始されると区別のため改造された車両は白帯が入れられた。
1970年代前半
ほとんどの車両が緑と黄色の標準塗装であった。ワンマン化時に入れられた白帯がそのままの車両も存在した。
1970年代後半
鹿児島市交通局 鹿児島市電
ほぼすべての車両が緑と黄色の標準塗装であった。1979年イメージアップのため試験塗装が登場した。これらは市民からの公募であった。錦江湾のブルーをイメージした青ベースの塗装、南国の太陽をイメージしたオレンジベースの塗装、レンガ色ベースの塗装が存在した。このうちレンガ色ベースの塗装は上半分が朱色がかった桃色・下半分が白色に塗り直され、1980年代まで残存するが、その他の塗装は評判が芳しくなく短期間で消滅した。
1980年代前半
ほとんどの車両が緑と黄色の標準塗色であった。一部車両にはワンマン化当時ワンマン改造済であることを示す白帯が入っていた。一部の800形については上半分が朱色がかった桃色・下半分が白色に塗装された。広告車両については、2007年現在に見かけるような全面広告車は存在せず、下半分を白色としてその上に広告を塗装したものであったが、これは全面広告車が都市景観上批判を浴びたことを受けて市が広告規制を行ったためである。
1980年代後半 - 1990年代前半
鹿児島市交通局 鹿児島市電
すべての車両が、クリーム色にオレンジの帯線の入った塗装へ変更された。この塗装は2種類あり、複雑な塗り分けが正式な塗装、単純な塗り分けは腰下広告を入れる際に簡略化した塗装であった。ただし厳密に使い分けされていたわけでなく、広告が入っていなくても単純な塗り分けであったものや、複雑な方の塗り分けでも広告が入っていた例も見られた。2100形からは独自の塗装が登場し、2110形以降の2100系列は2140形以外ほとんどが姉妹都市を記念した塗装になっている。広告車両の車体への塗装範囲については80年代前半と比べ、大きな変化はなかった。
1990年代後半
全面広告車が登場した。9500形も独自の小豆色基本の塗装で登場した。1998年以降に登場した9700形はいおワールドかごしま水族館の開館を記念した水色の帯の塗装になった。500形へ9500形風の塗装を施した車両もあったが、モノトーンで無機質な感じであるとして広まることはなかった。
2000年代
2001年より、非広告塗装車はかつての緑と黄色の2色塗りに白帯というスタイルに戻った。しかし緑色部分の色調が1980年代のものより若干明るめである。また、登場以来この塗装になったことのなかった車両（9500形・2100形）にも塗装されている。当初は標準塗色に部分広告を施した車両が存在したが、現存しない。2001年に登場した1000形は黄色ベースの塗装で登場した。2007年登場の7000形は白色に黄色帯を巻いている。広告塗装車も窓部分にシールを貼るなど形態は多様化している。また1000形は低床車であることを強調するため文字や小さいロゴなどによる部分広告車となっている。
2010年代
1000形には全面広告車や中間車のみの広告車が登場した。2017年登場の7500形は黄色に緑帯を巻き前面は黒といった塗装である。600形の602号では2016年より標準塗装の黄色部分がオレンジ色となったことから、さながら国鉄湘南色のようであり運行頻度も多いことからよく目にされる。同様の塗装が614号にも施されている。
局舎は長らく高麗町に置かれていたが、交通局本局の施設の老朽化対策や施設設備の機能見直しを図り、電車部門を2015年5月にJT鹿児島工場跡地（鹿児島市上荒田町）へ鹿児島市立病院と共に移転した。移転先は跡地のうち南側の約13,000m2で、局舎（事務室、乗車券販売所、運行管理室）、変電所、整備工場が新設された。なお、バス部門は2015年10月に新栄町と浜町に分散移転した。
これに伴って「交通局前」バス停および電停は2015年に二中通に変更された。
普通旅客運賃は、全区間大人170円・小児80円均一。
乗り換え制度があり、定期便で直通運転のない「甲東中学校前 - 鴨池間あるいは涙橋 - 谷山間の各停留所」と「加治屋町 - 中郡間の各停留所」相互間を、高見馬場あるいは郡元で1系統と2系統を60分以内に乗り継いで乗車する場合にこの制度が適用される。現金払いにて乗り継ぐ場合は乗り換え停留所にて乗り換え券が発行され、1回に限り無料で乗り換えできる。ICカードで乗り継ぐ場合は乗り換え停留所にてそのまま乗り換え先の電車に乗り継ぐことで、乗り換え先の電車において運賃の引き落としが発生しない。詳しくは各電停の記事を参照のこと。
往復通勤定期が20,350円（3ヶ月）、往復通勤定期が7,140円（1ヶ月）である。往復通学定期は14,540円（3ヶ月）、5,100円（1ヶ月）である。
大人運賃（1971年以降）
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
2004年11月1日の5町編入以前の鹿児島市内全域に路線を持つ。ただし歴史節で前述したように、桜島町のバス事業を引き継いだことから旧桜島町域にも路線を保有している。鹿児島市内の観光地を巡る路線バス「カゴシマシティビュー」や桜島の西側の観光地を巡る路線バス「サクラジマアイランドビュー」も運行している。かつては、定期観光バスも運行していた。
貸切バス事業も行っている。
鹿児島市営バスでは各運行系統を「1系統」「2系統」などではなく「1番」「2番」と称しており、旧桜島町営バス路線もこの呼び方に統一されている。これに倣い、他社の運行系統も、「1番」「2番」と称している。また、南国交通と相互運転している市営バスの「4番」「26番」の南国交通の運行系統は、それぞれ「市4番」「市26番」と市営バス系統と判るようになっている。
かつては急行バスが一部路線（15番、24番、26番）で設定されていたが、この当時の急行バスは全て廃止されている。
なお、2024年12月現在、20番、24番の2路線で急行バスが復活しており、20番線は2本、24番線は1本運転されている（20番:鹿児島中央駅始発→鴨池港行き、24番:緑ヶ丘団地始発→市役所前行き）。
【7】原良線は【26】に吸収され、【26-2】明和線（原良経由）として運行している。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
欠番になった【7】を南国交通との相互乗り入れの明和・中央駅西口線として運行開始した。
【4】坂元・西紫原線は、乗客減少と南国交通との相互乗り入れ実施により廃止され、代わりに、元々は【11-2】鴨池・冷水線であった路線を一部変更し、また、終起点も変更して【4】城山・玉里線とし、南国交通との相互乗り入れを始めた。南国交通の路線上にはない『紫原3丁目』方面は【3】玉里団地線に編入する形で、【3】玉里・西紫原線となった。
2011年3月1日付けで、JR九州新幹線全線開業に合わせた路線再編を伴う大規模なダイヤ改正が行われ、【1】伊敷ニュータウン線で鹿児島中央駅発着の【1-2】が、【15】東紫原線で鹿児島中央駅経由の【15-2】が新設、【20】緑ヶ丘・鴨池港線に急行バスが復活した。一方、【35】中央駅西口・玉江循環線が【23】紫原・武町線に統合される形で廃止された。この改正では、【35】の経路を継承した【23】が天神南・広木住宅を経由する市役所前発着の循環路線から、広木農協前始発・西高校前（当時）終着の路線に変更され、経由しなくなった広木住宅・森山団地が市営バスの営業エリアから外れた。
2011年4月25日付けで【25】唐湊線のみダイヤ改正が行われ、「唐湊福祉館前」発着の経路が追加された。
2011年10月18日付けで、桜島周遊バス（サクラジマアイランドビュー）が運行開始。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
2013年4月1日付けでダイヤ改正が行われ、【15-2】東紫原線（中央駅経由）及び【18】大学病院線の一部走行区間が変更。従来の「郡元」バス停経由から2012年に開通した「東紫原陸橋」を経由する経路に変更となった。
2015年1月16日付けで、【40】武岡台高校線が分割され、【40-2】が新設された。朝の武岡台高校行きは、緑ヶ丘団地→伊敷脇田、新設された鹿児島中央駅→城西公園前が【40-2】、伊敷ニュータウン西入口→原良小学校前が引き続き【40】、花岡通→武岡台高校が【40】・【40-2】両方での運行となった。一方、夕方の緑ヶ丘団地行きは変更が無く、武岡台高校から永吉・下伊敷・伊敷ニュータウン西入口を経由し緑ヶ丘団地まで引き続き【40】のみの運行となっている。
2015年5月1日付けで、電車施設および鹿児島市立病院の移転に合わせて関連する一部バス停の名称が変更された。また、鹿児島県立鹿児島西高等学校が2012年3月に閉校した現状に合わせ、「西高校前」バス停が「旧西高校前」に改称された（この時点ではダイヤ改正は無く、旅客案内面でのバス停の名称変更とそれに伴う設備改修のみ）。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
2015年9月24日付けで、翌月10月1日からのバス施設の移転・供用開始に合わせた大規模なダイヤ改正が実施された。特に、【3】玉里・西紫原線では始発が紫原三丁目から鶴ヶ崎橋に路線延長で変更され、さらに鹿児島中央駅 - 高見馬場が「共研公園前」・「甲東中学校前」経由から「加治屋町」経由に変更されるなど、一部路線で路線の延長や経路変更が行われた。またこの改正では、前記【3】玉里・西紫原線の経由変更によって市営バスの鹿児島中央駅 - 高見馬場のルートがすべて「加治屋町」経由に統一された。【3】玉里・西紫原線は、日中は北営業所前から鹿児島中央駅までと、市役所前から鶴ヶ崎橋までの運行である。朝夕の数便のみ、北営業所前から鶴ヶ崎橋までの運行となっている。
2017年4月1日付けで、「旧西高校前」バス停が、位置を移設のうえ「高齢者福祉センター伊敷」に名称変更となり、「旧西高校前」発着だった路線で行き先等の変更が行われた。なお、「旧西高校前」の位置のバス停は前日の2017年3月31日をもって一時廃止されたが、同年12月15日付けで、新設の「中福良」バス停として復活している。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
2017年10月23日付けで、【1】伊敷ニュータウン線、【5】日当平線、【24】伊敷線の3路線で、一部便が鹿児島中央駅への乗り入れを開始した。この3路線では、加治屋町 - 千石馬場を含む既存の定期券を所持している場合、暫定的に既存の定期券でも鹿児島中央駅での乗降が認められている。なお、この改正で鹿児島中央駅に乗り入れるようになった路線のうち【1】伊敷ニュータウン線では、それまで鹿児島中央駅発着で独立していた【1-2】が独立した路線から降格し、『【1】伊敷ニュータウン線のうち、経路途中の「鹿児島中央駅」を始発・終着とする便（加治屋町 - 市役所前に乗り入れない便）は【1-2】』と案内が改められた。また、改正前後でそれまで鹿児島中央駅発着便として【1】とは別立てで【1-2】を表記していた公式サイトの路線一覧ページでも、【1-2】の表記が削除された。
2018年1月13日付けで、観光周遊バスのシティビューのうち、昼間に運行される「城山・磯コース」と「ウォーターフロントコース」が統合され、「カゴシマシティビュー」と一本化された。これにより、ザビエル公園前・南洲公園入口・祇園之洲公園前のバス停にはシティビューが停車しなくなり、一部経路や停車順序が変更となった。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
2018年10月1日付けで、【27】県庁・与次郎線が一部経路変更となり、4つのバス停が新設された。この経路変更で【27】県庁・与次郎線は「鹿児島中央駅」始発・「与次郎一丁目」終着の路線から、「鹿児島中央駅」→（「与次郎一丁目」）→「鹿児島中央駅」の循環路線に変更された。
26年連続で年間6億円の赤字を抱えているため、2020年4月1日と2021年4月1日の2段階に分けて全39路線のうち鹿児島交通と南国交通に各10路線ずつ移譲する事が決定している（詳細は「路線重複問題」の節を参照）。
2022年4月1日には、【4】玉里・城山線と【8】西玉里団地線の相互直通運転が開始された。
2023年4月1日にも、【3】玉里団地線と【5】日当平線の相互直通運転が開始された。
2023年4月1日現在
路線バス
カゴシマシティビュー
カゴシマシティビュー：鹿児島中央駅 → 維新ふるさと館前 →西郷どん大河ドラマ館前 → 天文館 → 西郷銅像前 → 薩摩義士碑前 → 西郷洞窟前 → 城山 → 西郷洞窟前 → 薩摩義士碑前 → 西郷南洲顕彰館前 → 今和泉島津家本邸跡（篤姫誕生地）前 → 仙巌園（磯庭園） → 異人館（磯海水浴場）前 → 石橋記念公園前 → かごしま水族館前 → ドルフィンポート前 → 天文館 → 鹿児島中央駅
サクラジマアイランドビュー
定期観光バス
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
鹿児島中央駅発着で城山・仙巌園などの鹿児島市中心部の観光地を経由する、かごしま歴史探訪コースと鹿児島中央駅発着で桜島フェリーで桜島へ渡り島内の観光地を経由する、桜島自然遊覧コースがあったが、乗客数低迷などを理由として2021年末に廃止された。
1985年10月1日、市電上町線・伊敷線の廃止に伴う市バス路線の大幅な経路変更とダイヤ改正が実施された。以降、市営バスでは旅客の流動状況に応じてダイヤ改正時に経路改定を行い現在に至る。以下は交通局発行の路線図（不定期）を基に路線・系統の変遷を記している。なお、路線図にはダイヤ改正日の記載はなく、“この路線図は平成…年…月…日現在のものです”とおそらく発行日を記載しているため、路線一覧の日付もこの日付とする。
一般路線
市内定期観光バス
この時のダイヤ改正での休止区間
停留所の名称変更
この時のダイヤ改正は市電上町線・伊敷線廃止に伴う大幅路線改定で、市郊外の区間が大幅に縮小されている。【1】伊敷・清水町線が電車代替路線となっている。なお、当時から発行している1日乗車券は現在とは異なり、乗車日指定（販売所で購入の際、日付印を受ける）でバスについては乗車エリアが1区 - 3区までの区間指定制のため、谷山・武岡・伊敷・吉野地区では利用できなかった。電車・バス車内での購入もできなかった。
一般路線
この時点での休止系統
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
斜字区間は他の系統を含めてバスの運行がなくなった区間
新設停留所
休止停留所
【1】伊敷・清水町線
起終点が伊敷町から伊敷脇田に延長、ならびに岩崎谷・長田町経由に変更。これは旧市電上町線の専用軌道跡の一般道路化が完成したための経路変更。これによりほぼ全区間が旧市電の路線跡に沿って運行するようになった。
【11】鴨池・冷水線
【11-2】岩崎谷経由の系統を新設、従来からの竪馬場経由と2本立てで運行。
【25】武岡団地線
系統を休止、これにより田上 - 原良団地間のバス運行がなくなる。2000年代に、武岡団地・武岡小前は9番線の一部として、武岡団地南・武岡団地入口は7番線の一部として復活する。
【26】原良団地線
通学時間帯に武岡台高校へ乗り入れ開始
※なお、このころより1日乗車券がスクラッチ式（利用客が購入後に自由に利用日を設定できる）になり、バスについても全線有効、車内での購入も可能になり、現在のシステムが確立された。
※停留所名の変更はこの時点ではない。
一般路線
新設停留所
名称変更停留所
一般路線
新設停留所
休止停留所
【1】伊敷ニュータウン線（旧伊敷・清水町線）
起終点を伊敷脇田から伊敷ニュータウンを経由して交通局北営業所に変更、伊敷ニュータウン内へ本格乗り入れが開始された一方、東側は市役所前 - 清水町間を廃止した。路線名も伊敷ニュータウン線に変更。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
【2】清水・常盤線（旧鼓川・常盤線）
当系統自身のルート変更は行われていないが、旧伊敷・清水町線の市役所前 - 玉龍高校前 ‐ 清水町間廃止に伴い、路線名を改称。
【3】玉里団地線（旧広木・玉里団地線）
西鹿児島駅 - 広木農協間を休止、これにより一部停留所が完全休止した。路線名も玉里団地線に改称
【5】日当平線
伊敷ニュータウン線新設により起終点を伊敷ニュータウンから再度、交通局北営業所にもどる。
【6】吉野線（旧唐湊・大明ヶ丘線）
旧唐湊・大明ヶ丘線のうち、西鹿児島駅以東（東坂元・吉野方面）を系統分割し、吉野線として運行。この時点で大明ヶ丘地区の乗り入れは廃止。
【13】天保山線
市役所方面ゆきは新町経由、城西方面はほさど経由で運行。（2000年代には永吉方面に延伸される。）それゆえ、いづろ停留場の位置が大幅に異なった。
【25】唐湊線（旧唐湊・大明ヶ丘線）
旧唐湊・大明ヶ丘線のうち、市役所前以西（唐湊方面）を系統分割し、唐湊線として運行。当時欠番となっていた【25】を使用し、25番線が唐湊線として復活する。
【27】西駅・与次郎線
系統新設
国産4メーカーの車両が在籍している。かつては西日本車体工業の採用が多かったが、近年は純正車体が中心である。鹿児島市内のバス事業者の中では低床バスやリフトバス・低公害バスの導入には積極的である。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
一般路線車は1989年以前は旧標準塗装（肌色と灰色のツートンカラーに白帯、一部茶色）、1990年以降は新標準塗装（空色の濃淡、白色、クリーム色の4色）。一部旧標準塗装から新標準塗装に塗り替えた車両もある。ノンステップバスおよび小型バスは山吹色に青色の斜め帯の塗装。桜島町営バスの引き継ぎ車は引き継ぎ前からの白色と紺色のツートンカラーのままである。1980年代後半に導入されたスケルトン車体の車両のうち、大型車はメーカーにかかわらず前面窓が1枚窓でワイパーがオーバーラップワイパーとなっている独自仕様であったが、ノンステップバスは前面2枚窓でワイパーも標準的なものとなっている。
カゴシマシティビューは中型バスをベースにした特殊構造の専用車を使用する。城山・磯コース用の車両は路面電車風のデザインで、ウォーターフロントコース用の車両は海とイルカをイメージしたデザインである。
サクラジマアイランドビューには専用の小型車（日野・ポンチョ）が使用される。
貸切車は鹿児島市交通局の自局発注車がベージュ色地にオレンジ・茶色・黒の三色の帯、桜島町営バスの引き継ぎ車が引き継ぎ前からの白地に青の桜島の模様を入れた塗装である。貸切バスのほか、定期観光バスにも使用されていた。
普通旅客運賃は、全線共通で一回の乗車につき大人230円・小児120円均一。
鹿児島市交通局 鹿児島市営バス
鹿児島市営バスと民間事業者のバスが競合する路線のほとんどは、もともと交通局が単独で運行していたところに規制緩和により民間事業者が参入したものであるが、交通局の「民間バスが入ってきたからといって、ダイヤを落とすことができない。サービスを落としたくないし、競争にも負けたくない」という考えから、過剰供給を認識しつつも抜本的な見直しができず、市営バスは年間約5億 - 6億円の赤字が続くこととなった。
この状況を受けて、2018年3月の鹿児島市交通事業経営審議会では、「民間事業者に一部路線を移譲して、人員・車両も含め事業規模を縮小する抜本的な見直しに取り組むべきである」との答申がされた。これを受けて交通局は2019年6月10日、2020年4月と2021年4月の2段階に分けて、市営バスの全39路線のうち20路線を、鹿児島交通と南国交通に10路線ずつ移譲する方針を明らかにした。移譲される路線については原則として3年間便数が維持されるが、その後は民間事業者によって便数が決定されることになる。
2025年1月時点で、路線バス運行に必要な運転士数は100人であるが、在籍する運転士は92人しかいない状況であった。現状は欠員を休日出勤や残業でカバーしている。働き方改革により休憩時間について改定が加えられたため、乗務員繰りが厳しくなっている。
2024年12月以降に13人の運転士を追加で確保し新ダイヤでの必要人数を上回る運転士数となり、休止していた貸切バスの民間への応援運行も再開する予定である。
アーティストのライブ会場に向かう臨時バスが運行される際、バスの行き先にそのアーティストの曲名と歌詞が表示される細工がされている。これは2013年に開催されたMr.Childrenのツアー時から行われており、遠方からの来場者へのファンサービスの一環とされている。鹿児島アリーナへの増車便を依頼された際に表示するかどうかを確認し、断りがない限り実施しているという。
鹿児島市交通局 乗車券・乗車カード
一日乗車券
大人600円、小人300円。スクラッチ式で、市電、市営バス（含・カゴシマシティビュー）で使用できる。市営バス一般路線のうち、南国交通との共同運行路線では市営バス担当便のみ利用可能。桜島島内では、市営バス一般路線には使用できるが、周遊バスのサクラジマアイランドビューは利用不可。
SUNQパス（全九州版、南部九州版）
自局で発売していないが、2006年10月1日より市営バスの一般路線で使用できるようになっている（南国交通も加盟しているため、共同運行路線も全便で利用可能）。
CU-TE
1日券（大人1,200円、小人600円）、2日券（大人1,800円、小人900円）市電、市バス（含・カゴシマシティビュー、サクラジマアイランドビュー）、桜島フェリーで使用できる。2日券は連続する2日間で使用可能。また、市営バス一般路線のうち、南国交通との共同運行路線は市営バス担当便のみ利用可能。
旅名人の九州満喫きっぷ
自局では発行していないが、2008年4月18日より市電の全線で利用できるようになっている。
鹿児島市交通局 乗車券・乗車カード
Rapica（ラピカ）
2005年4月1日に導入されたICカード。定期券、回数券として利用できる。鹿児島市交通局ではICカードへのチャージのことを「積み増し」と称しており、積み増し1,000円につき100円が自動的に合算される。なお、均一運賃で整理券を発行しない市電でも、システム上、乗車時と下車時にそれぞれICカードをタッチする必要がある。なお、ICカード利用時はバス乗車時の整理券取得（非均一運賃路線）と市電乗り換え時の乗換券の取得が不要になる。
SuicaやSUGOCA・nimocaなど全国交通系ICカードとの互換性は2019年7月現在もない。今後検討すると2017年に発表しているが、後述の通り導入には厳しい状況が続いている。
RapiトレCa
2006年11月1日に販売が開始された鹿児島市交通局オリジナルのトレーディングカード。1枚でRapicaに1,000円分の積み増しができる。2015年からはオリジナルデザインのRapiトレCaを作ることができるサービスも行っている。
鹿児島市交通局 ICカード乗車券の相互利用問題
前節でも述べた通り、市電・市バスともに相互利用に対応した交通系ICカード（10カード）が利用できず、全国的に10カードが利用可能な事業者が増加している中、特に県外からの10カードを所持する利用客の不便を招いている。2018年9月には桜島フェリーにおいて10カード（PiTaPaを除く）の利用が可能になったほか、九州他県の主要事業者が10カードに対応する動きもあり、鹿児島市ないし鹿児島県において10カード導入に向けた動きが鈍いことに対してのネガティブ・キャンペーンが根強く、市議会議員や南日本新聞の報道本部長からの苦言もみられる。
交通局側は、Rapicaの利用を生かしつつ、相互利用対応交通系ICカードの片利用に対応する方向で検討を進めているが、現状年間数億円の赤字を出していることや、運用経費の問題なども重なっており、2018年時点では議論が進んでいない状況である。その一方、北薩線においてRapicaを導入しているJR九州バスは、同社の福岡県内の路線においてnimocaを導入していることを踏まえ、鹿児島市の対応次第では10カードに対応する趣旨の発言をしている。
また逆に、10カードを導入する以上、Rapicaを運用し続ける意味はないとの声も上がっている。
鹿児島市交通局 ICカード乗車券の相互利用問題
2019年8月1日より、交通局の一部営業所にて、Rapica（定期券も含む）を交通系ICカードのSF残高で購入することができるなどの対応がスタートしている。
なお相互利用とは直接関係ないが、JR東日本とソニーイメージングプロダクツ&ソリューションズが開発中の、Suicaと各地域の交通系ICカードを1枚のカードにまとめられる2in1カード「地域連携ICカード」への協力と導入が鹿児島市議会「平成31年第1回定例会」で取り上げられたが、反対多数により不採択となった。
その後、交通局ではRapicaの機器類が老朽化したことに伴い将来の姿を検討し、クレジットカードのタッチ決済の導入を目指す方向であることが明らかになった。市電の利用を対象として、2022年11月よりVisaのタッチ決済、2023年4月より順次JCB、Mastercard、銀聯、アメリカン・エキスプレス、ダイナース、ディスカバーのタッチ決済の実証実験が開始された。2024年3月1日より、市バス（「あいばす」を除く）もタッチ決済の対象となった。
鹿児島市交通局 市電・市バスゆ〜ゆ〜フェスタ
2002年から「市電・市バスゆ〜ゆ〜フェスタ」を開催。交通局施設を一般に開放し、ペインティングバスの製作やトロッコ車の体験乗車、鉄道模型の展示会なども行われる。ただし、2005年は行われなかったほか、新型コロナウイルスの感染拡大が起こった2020年以降は実施されていない。