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日吉駅 (神奈川県) 駅構造
当駅はもともと線路の位置が周囲の土地よりかなり低く、東西の改札口と駅舎は地上レベルであったが、ホームは掘割の底にあった。島式2面4線のホームと、綱島駅寄りに引き上げ線2本を併せ持つ構造が長らく続き、この時期には渋谷駅 - 日吉駅間において折り返し運転をする各駅停車と日比谷線直通電車がそれぞれ留置される光景も見られたほか、荷物電車や試運転列車の折り返しにも利用されていた。引き上げ線の有効長は列車の編成両数の増加に合わせ、最終的には18m車×8両の長さとなったため、水平な引き上げ線と綱島駅に向かって下り勾配となる本線との比高はかなりのものとなっていた。この当時、当駅 - 綱島駅間は地平区間で、この区間は1999年（平成11年）11月に下り線が、2000年（平成12年）11月に上り線が高架化された。
1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけて行われた東横線複々線化工事に伴い（特定都市鉄道整備促進特別措置法適用）、大規模な改良工事が行われた。計画当時は「都心線」と呼ばれていた目黒線の始発駅となることから、線路を約3.5 m掘り下げた地下構造とし、ホーム幅員は7.5 mから10.7 mに拡幅した。当駅は東横線複々線化工事において最初に完成した区間となった。
日吉駅 (神奈川県) 駅構造
工事内容を簡潔に記載すると、下り線ホーム（1・2番線）を上下線で使用しながら、上り線ホーム（3・4番線）を使用停止し、この箇所を地下化させた。上り線ホームの地下躯体完成後に上下線を地下ホームに移設、地上に残された下り線ホームを地下化、地下躯体完成後に下り線を正規の1・2番線に戻す、というものであった（歴史の項目も参照）。この期間中は島式ホーム1面2線の状態となり、引き上げ線の使用も中止されたため、当駅での急行と各駅停車との緩急接続および始発・終着列車の設定が一時的に不可能となった。このため、当駅で急行の接続待ちを行っていた各駅停車は、隣の元住吉駅における急行の通過待ちに変更され、さらに当駅発着の列車は元住吉駅あるいは菊名駅発着となった。この際、日比谷線直通電車の運転区間は、それまでの中目黒駅 - 当駅間から菊名駅まで延長された。
この改良工事が完成した後、島式2面4線ホームの構造に戻り、緩急接続も再び当駅で行われるようになり、日中の日比谷線直通電車も当駅発着に戻った。ただし、引き上げ線については1線に縮小された。
目黒線への転換工事
日吉駅 (神奈川県) 駅構造
前項で述べた大規模な改良工事を行っていた一時期を除き、長らく内側2線（2・3番線）を待避線として使用し、ここで各駅停車が急行（後に通勤特急も）の接続待避や、特急運転開始後は特急の通過待避なども行っていた。また、終電間際には東横線内の当駅止まりの電車も設定されており、夜間に引き上げ線および2・3番線ホームに留置され、翌朝に始発列車として運転されていた。
目黒線が当駅まで延伸するのに先立ち、2007年8月23日のダイヤ改正からこの待避線および引き上げ線を目黒線の設備に切り替える工事が行われることになり、待避線の使用や当駅発着列車の設定は再度不可能となった。このため、当駅における緩急接続や通過待ちは、すべて隣の元住吉駅での特急・通勤特急・急行いずれかの通過待避に変更されたほか、当駅発着列車については武蔵小杉行きもしくは菊名行きに変更され、日比谷線直通もこの時から菊名駅まで終日運行されるようになった。この転換工事完成の際に引き上げ線が1本から2本に再度増設されたが、有効長がそれぞれ異なり、2本のうち1本は20m車×8両編成分、もう一方は20m車×6両編成分である。
目黒線が当駅まで延伸されたのは2008年6月22日で、同時にホームドアの使用も開始された。色は群青色。
日吉駅 (神奈川県) 駅構造
10両編成対応工事
2013年3月16日から開始された東横線と東京メトロ副都心線（およびその先の西武池袋線と東武東上線）との相互直通運転に合わせ、特急・通勤特急・急行が8両編成から10両編成に増強された。これに伴い、当駅の綱島駅寄りにおいてホーム延長の改築工事が実施された。
東急新横浜線建設に伴う工事
2012年より、神奈川東部方面線のうち、羽沢横浜国大駅から当駅を結ぶ相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）の建設工事が鉄道建設・運輸施設整備支援機構によって進められた。
これに伴い、当駅の綱島方では東横線高架橋の架け替えなど大規模な工事が実施された。目黒線用の引き上げ線2本があった位置に、地下へと潜る東急新横浜線の線路が設けられたほか、上下線間に新たな目黒線用の引き上げ線1本（8両編成2本の縦列入線が可能）が設けられた。また、ホーム側でも工事に伴う列車停止位置の変更や目黒線での8両編成運行に伴う改良工事が行われた。
日比谷線直通電車のほか、東横線・みなとみらい線内を走る電車についても当駅発着列車が数本存在した。
日吉駅 (神奈川県) 駅構造
2006年9月、武蔵小杉駅 - 当駅間が高架化および配線変更などにより、高架化された新しい元住吉駅構内と元住吉検車区を直接結ぶことが不可能な配線となった。それまで元住吉始発としていた各列車は武蔵小杉駅発着となり、下り線（元町・中華街方面）については大半が当駅始発となった。これは、この高架線切り替えと同時に元住吉検車区から当駅までを直接結ぶ「下り出庫線」が設けられたため。
島式ホーム1面2線を有する地下駅。東急線の駅とは直交しており、駅の半分は慶應義塾大学日吉キャンパス構内のいちょう並木の下に設けられている。地下3階がコンコースおよび改札口、地下4階がホームになっている。地下鉄の改札階には東急線の改札も新設され、地下での乗り換えが可能である。ステーションカラーは慶應義塾大学や商店街の賑わいや活気をイメージしてあか（薔薇色）   。
駅長所在駅。日吉管区駅として当駅 - 北山田間を管理している。
駅のデザインテーマは「かたらいのひろば」で、学生の街としての若々しい「動」と、静かで落ち着いた住宅地としての「静」を持ち合わせた駅の創造を目標とし、ガラスを使用して透明感のある外観にすることで周辺との調和が図られている。内部空間は、ガラスモザイクタイルを用いて人の流れを演出。コンコースの「赤」から地上部の「青」へ変化する様は、「動」から「静」への空間の移り変わりを表現している。
日吉駅 (神奈川県) 利用状況
2008年に横浜市営地下鉄グリーンラインが開業したことにより、利用客は大幅に増加した。
東急電鉄
東横線 - 2024年度の1日平均乗降人員は130,309人である。
東横線内では武蔵小杉駅に次いで第5位。東横線の特急通過駅では最も多く、特急停車駅の菊名駅、自由が丘駅よりも多い。
目黒線 - 2024年度の1日平均乗降人員は50,029人である。
目黒線内では武蔵小杉駅に次いで第4位。
東急新横浜線 - 2024年度の1日平均乗降人員は8,459人である。
各年度の1日平均乗降人員・乗換人員は下表の通り。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
備考
日吉駅 (神奈川県) 駅周辺
駅東側には、慶應義塾大学日吉キャンパスが綱島街道（県道2号）を挟んですぐの所にある。駅西側は商店街と住宅街だが、学術施設が多いため、学生が多く、学生向けの飲食店などが多い。
日吉駅 (神奈川県) バス路線
東急バスと川崎鶴見臨港バスが運行する路線バスと、東急バスとフジエクスプレスによる富士山・御殿場方面行き高速バスが運行されており、綱島街道沿いに南（綱島方）から番号順に0 - 4番乗り場が、日吉東急avenueの南側に5 - 7番乗り場がそれぞれ設置されている。なお、元住吉方向に行くバスは現在廃止になっている。
2008年3月30日に、綱島街道沿いのバス停留所名は「日吉駅東口」、日吉東急avenueの南側の停留所名は「日吉駅」とされた。
本駅の元住吉駅寄りの東側にバスの待機場があり、0 - 4番乗り場に発着するバスは一度待機場に進入して折り返す。かつては、ここに東急バス日吉営業所があったが、1993年にその機能は東山田営業所に移されている。日本大学高等学校・中学校のスクールバスはこの待機場から発車する。
3番から発車している日40系統東山田営業所行きの内、深夜バスは0番のりばから発車する。ただし､現在は運休となっている。
かつては、東急バス運行の深夜急行バス「ミッドナイト・アロー」が当駅前を経由していた（降車専用）。なお現在は廃止されている。
日吉駅 (神奈川県) 隣の駅
東横線
■特急
通過
□通勤特急
武蔵小杉駅 (TY11) - 日吉駅 (TY13) - 菊名駅 (TY16)
■急行（一部は東急新横浜線直通）
武蔵小杉駅 (TY11) - 日吉駅 (TY13) - 綱島駅 (TY14)
■各駅停車
元住吉駅 (TY12) - 日吉駅 (TY13) - 綱島駅 (TY14)
目黒線
■急行
武蔵小杉駅 (MG11) - 日吉駅 (MG13) - (東急新横浜線)
■各駅停車
元住吉駅 (MG12) - 日吉駅 (MG13) - (東急新横浜線)
東急新横浜線
■急行・■各駅停車
(東横線・目黒線) - 日吉駅 (SH03) - 新綱島駅 (SH02)
グリーンライン（4号線）
日吉本町駅 (G09) - 日吉駅 (G10)
出家
出家（しゅっけ、巴: pabbajjā、梵: प्रव्रज्या pravrajyā） とは、師僧から正しい戒律である『沙弥戒』や『具足戒』を授かって世俗を離れ、家庭生活を捨て仏教コミュニティ（僧伽）に入ることである。落飾（らくしょく）ともいう。帰依する者（信者）の中では在家（Upāsaka; ざいけ）と対比される。対義語は還俗（げんぞく、“俗界に還る”の意）。
仏教教団において剃髪（ていはつ）して袈裟を被い、「正式に受戒（じゅかい）して入門した沙弥や沙弥尼」になることを言うが、その後、「具足戒を受けて正規の僧となった比丘や比丘尼」を呼ぶ場合にも使う。
出家 解説
Sambādho'yaṃ gharāvāso rajassāyatanaṃ iti,
Abbhokāso va pabbajjā iti disvāna pabbaji.
この在家（gharāvāso）の生活は妨げで、塵のつもる場所である。
出家はひろびろとした野外である、と見て出家した。
—パーリ仏典, スッタニパータ 408., Sri Lanka Tripitaka Project
仏教徒は、在家と出家者である僧とに大別できる。
在家者（優婆塞・優婆夷）には、三宝に帰依する「三帰依戒」と、「五戒」（六斎日には「八斎戒」）が授けられる。
それに対し出家者の場合、見習い僧（沙弥・沙弥尼）の段階では、「三帰依戒」と、「沙弥戒」・「沙弥尼戒」としての「十戒」等を授かって出家する。（沙弥尼の場合、その後、式叉摩那（正学女）という六法戒が課された二年の期間が設けられる。）
出家 解説
そして、20歳を越えてから、「具足戒」（波羅提木叉）が授けられ、この具足戒を授かることにより、正式な僧伽（僧団）の一員としての出家修行者（比丘・比丘尼）となる。
具足戒の条項は数が多くかつ具体的であり、『四分律』では比丘は約250戒、比丘尼は約350戒にものぼる。釈迦を師とし出家修行を行うことはすなわちこの戒を守った修行スタイルを維持することに他ならない。また、戒を授かった修行者には目に見えない力である戒体が備わるとされる。
具足戒や僧伽の運営方法は、仏典の律蔵に収められており、釈尊が制定したこれらは弟子が勝手に変更することはできない。
出家 宗派別
上記した出家の雛形は、初期仏教、部派仏教の時代を通じて継承され、現在でも上座部仏教では基本的に維持されている。
大乗仏教や密教が段階的に伝播してきた中国仏教では、律宗を除いては、全般的に部派仏教時代の具足戒が重視されることはなかった。加えて、『梵網経』に基づく菩薩戒なども作られ、日本仏教にも大きな影響を与えることになった。
日本には奈良時代に律宗の鑑真が『四分律』を伝え、具足戒に則った伝統的な僧伽・出家の制度が確立された。
しかし、中国から天台宗を伝えた最澄は、具足戒を小乗の戒として軽視し、『梵網経』の菩薩戒に基づく独自の大乗戒壇を比叡山に創設した。日本の天台宗や、そこから派生した日蓮宗などの宗派は、当初から他国のような僧伽（基本は20人以上の出家の僧侶からなる僧団）としての伝統をもたない。また、天台宗より派生した他の宗派や禅宗では、具足戒は概して重視されず、鎌倉時代には、叡尊に始まる真言律宗など一部を除き、正式な具足戒、及び伝統的な僧伽・出家制度は衰退・消滅した。この時期には浄土真宗のように教義上で公式に妻帯を認め開祖の子孫による世襲制を行った宗派も出現した。
江戸時代には真言宗では「正法律」を唱えた慈雲尊者、天台宗では天皇から師として仰がれた豪潮律師らの活躍により日本でも一時期、正式な出家の戒律と僧伽がごく一部では復活したが、広まりはなかった。
出家 宗派別
明治時代になると、明治5年4月25日公布の太政官布告第133号「僧侶肉食妻帯蓄髪等差許ノ事」にて、僧侶の妻帯・肉食等を公的に許可し、それが近代の文明開化の一環として好意的に受容されたことで、ますます在家と出家の区別は有名無実化した。さらには明治8年2月13日公布の平民苗字必称義務令によりすべての国民に苗字（名字・姓）を名乗ることが義務付けられ、僧侶も例外とされなかったので、日本の僧侶は出家の身でありながら俗姓を戒名の上に付けて名乗る（たとえば朝比奈宗源・高田好胤など）ことになった。
なお、現在の日本では第二次世界大戦の影響もあって、それ以降は破戒僧という言葉も死語となり、「仏教としての僧侶」における立場よりも、釈尊の教えや仏教の戒律からは逸脱した葬式仏教に由来する、個人の信仰によらない「職業（さらには家業）としての僧侶」が定着した。一応は剃髪した僧侶が多いとされるが、浄土真宗を先例として中には剃髪せず、ごく一般的な髪型をしている者も数多く存在する。
チベット仏教では、大乗仏教・密教が混合しているとはいえ、アティーシャによって戒律復興運動がなされた結果、具足戒を経る僧伽・出家制度は、現在も多くの宗派で維持されている。
急行列車
急行列車（きゅうこうれっしゃ）とは、普通列車（緩行）に対し、一部の駅を通過して主要駅にのみ停車し、速達輸送を行う列車のことをいう。
一般的に停車駅は、特別急行列車（特急）や快速急行より多く、準急列車（または快速列車）より少ない。急行列車の英訳はExpressが当てられる。
なお、広義の急行列車には特急列車や準急列車も含まれる。
本項では原則として急行料金を必要とする急行列車（優等列車）について述べるが、以下についても解説する。
急行列車 列車種別と急行列車の呼称
急行列車の英語訳は一応"Express"であるが、これは日本語の「急行列車」とは一対一で対応するとは限らない。
そもそもExpress自体、イギリスでは各駅停車の列車（Stopping Train）に対し「途中駅通過をする（結果的に早くつく）」が割増料金を設けない列車として始まっているので、日本でいうと「快速列車」に近いものが起源だった。
急行列車 列車種別と急行列車の呼称
日本の急行列車に相当する列車に与えられる列車種別としては、高速性が示せる言葉から自然発生した、"Flyer", "Mail Train", "Rapide（フランス語。英語の"Rapid"に相当）"、"Schnellzug（ドイツ語。"schnell"は英語の"fast"に、"Zug"は英語の"Train"に相当）"といった用語と、事業者の創作・命名に由来するが、個別列車の愛称とははっきり区別できる"InterCity (IC) ", "InterRegio (IR) ", "EuroCity (EC) "などといった名称が存在する。また、日本語の「特別急行列車（特急）」「快速急行」と同様の、Expressという名称の変形として"Trans Europ Express (TEE) ", "InterCityExpress (ICE) ", "RegionalExpress (RE) "といったものが用いられることがある。一部の都市内路線や地下鉄では"Skip Stop","fast"という表現も用いられる。
急行列車 欧米諸国の急行列車
急行列車の歴史については不明な点が多いが、最古の急行列車は"Mail Train"という名称を用い、他の列車とは速度の面で特に区別されて運行された1830年代のイギリスの郵便と旅客の混合列車であると推定される。19世紀のイギリスの鉄道は高速化に熱心で、"Express"、"Flyer"といった名称のついた列車が散見されるが、反面、需要の有無に関わらず、各駅停車に相当する列車の運行に極めて不熱心であった。イギリスの議会で低運賃の各駅停車の運行が義務づけられ、各駅停車の方が「議会列車"Parliament Train"」として認識されているほどであったことや、"Express"呼称と特別料金の有無が一致しなかったことから、こうした高速列車が優等列車として意識され、急行列車という名称が列車種別として意識されていたかどうかについては疑問の余地がある。
一応、時代が下ると各駅停車と途中駅通過の列車を信号所で見分ける必要が出たため、イギリスでは前面の標識灯の数で見分けられるように規定した（基本的に1つが各駅停車、2つがExpressになる）。
急行列車 欧米諸国の急行列車
急行列車が発展した地域としては、他にアメリカ合衆国やヨーロッパなどを挙げることができる。長距離を走るアメリカの列車には速達性が求められ、19世紀末にはニューヨーク-シカゴ間の"Empire State Express"など、"Express"の呼称を用いた列車が多数存在した。ただし、20世紀以降は"Express"という名称は、フェデックス・エクスプレスなど現在の宅配便に相当する小口荷物を輸送する「急行貨物列車」もしくは「急送便」といった意味合いで用いられることが多くなり、また、競合路線が多い中で旅客誘致をするためにも特別さをアピールできるものが相応しいことから、旅客列車には"Limited"という名称を用いることのほうが標準になった。現在のアムトラックの列車名を見ても、その路線の唯一の列車で、取り立てて高速でもない列車が" - Limited"を名乗るケースが多い。例外は、近郊鉄道や都市高速鉄道で、急行線を運行する電車を"Express"と名付ける習慣は現在のニューヨーク市地下鉄に残されている。アメリカにおいても"Express"呼称と特別料金の有無は現在でも一致していない。
急行列車 欧米諸国の急行列車
ヨーロッパでは、1883年10月に国際寝台車会社 (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) の寝台車によって国際急行列車"Orient-Expres"（オリエント急行）がパリ・ストラスブール駅-コンスタンティノープル間で運行された。国際寝台車会社の寝台車によって運行された国際急行列車「ヨーロッパ大急行」"Grands Express Europeens"は豪華さとともに、速達性によって第二次世界大戦前の花形列車としてヨーロッパで活躍した。ヨーロッパではこのほかにも座席車連結の国際急行や国内急行列車が存在した。これらは第二次世界大戦後に、国際特急TEE（のちにECとして発展的解消）やインターシティ（IC）サービスとして発展的解消を遂げたが、"Express"の名称自体はスペインやイタリアの列車種別として残されている。大陸ヨーロッパの諸国では、かならずしも"Express"呼称の列車に対してではないものの列車種別によって特別料金を取る列車が多く、列車本数も多いことから、急行という名称は列車種別として定着している模様である。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
日本国有鉄道（国鉄）やそれを継承したJR各社の急行列車は、乗車のために急行券を必要とする。急行券のほか普通乗車券（Suica等交通系ICカードを含む）または回数乗車券が必要であり、定期乗車券による乗車はできないが、列車・区間を限定して乗車を認めている場合があった。
なおJR（国鉄）では、（規則上の）「急行列車」とは普通急行列車と特別急行列車の総称であるが、一般に「急行」または「急行列車」といえば前者を指し、後者は「特急」または「特急列車」と呼ばれる。ただし現在、前者の急行は定期運行されておらず、臨時列車のみとなっている。このほか、かつては準急行列車（準急）も運行されていたが、普通急行列車に統合されて消滅した。
以下、この節において急行列車という場合は狭義の急行列車、つまり普通急行列車のことを指すものとする。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
日本初の「急行列車」は、1894年（明治27年）10月に山陽鉄道（現在の山陽本線）が神戸駅 - 広島駅間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、1882年（明治15年）3月1日に新橋駅 - 横浜駅間で運転を開始した列車を始めとして、『官報』掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年（明治28年）10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都駅発着となった。官設鉄道では1896年（明治29年）9月1日に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後1899年（明治32年）には食堂車が、1900年（明治33年）に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。
その後、急行列車の本数は増加して「最急行」「最大急行」といった急行より格上の列車も登場したが、日露戦争中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
日露戦争の終結後は急行列車券規定が公布され、1906年（明治39年）4月16日に新橋駅 - 神戸駅間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である1912年（明治45年）6月には、最初に急行料金が必要になった最急行列車が格上げされ、日本初の特別急行列車（特急列車）となった。
大正から昭和時代初期にかけては第二次世界大戦前における急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で急行列車が設定された。その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士（ふじ）」「櫻（さくら）」「燕（つばめ）」「鴎（かもめ）」の4種類しかなかったので、東北本線をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。1934年（昭和9年）12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。
7・8列車
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
（東海道本線・山陽本線・呉線）東京駅 - 下関駅間運転。下関駅では関釜航路（下関 - 釜山間）と接続し、朝鮮・満洲・中国、さらにはシベリア鉄道を経由してモスクワ（ロシア）やベルリン（ドイツ）、ロンドン（イギリス）などの欧州主要都市に向かう国際連絡運輸の一翼を担っていたほか、呉線全通後は同線を経由することで、呉鎮守府および呉在籍の艦船に赴任・出張する海軍士官の足となった。格別な列車として、一等・二等・三等の各等の座席車・寝台車を全て連結していた。また、食堂車は特急「櫻」を含む他の多くの列車が「和食堂車」である中、「洋食堂車」であった。当時、洋食堂車は和食堂車よりも高級感があるとされ、特急「富士」、「燕」と急行7・8列車、17・18列車（後述）の4本のみに連結される限られた車両であった。昼行区間（京都駅 - 下関駅間）では一等展望車も連結した。
17・18列車
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
（東海道本線）東京駅 - 神戸駅間運転。関東地方と関西地方を結ぶ夜行列車で、神戸では基隆（台湾）や上海（中華民国）、大連（関東州）などに向かう航路にも接続するなど、国際連絡の使命も帯びていた。一・二等寝台車、二等座席車と洋食堂車を連結していたが三等車は寝台車も座席車も連結されていなかった。寝台車は一等寝台車が3両、二等寝台車が5両もの多数が連結される一方、座席車は二等車1両のみであり、ある意味では「寝台列車」の走りともいえるような列車であった。その格の高さから政・官・財界の要人や高級将校、著名人が多く乗車し、「名士列車」とも呼ばれた。
201・202列車
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
（常磐線・東北本線）上野駅 - 青森駅間運転。常磐線経由。東北方面の列車には、北海道・樺太連絡の使命も与えられていたが、この列車はそれらのなかでも最も重要な位置付けをされていた。二・三等座席車と二・三等寝台車のみで一等車は連結されず、食堂車も和食堂車であったが（1934年以降、一等車および洋食堂車の連結は東海道・山陽本線のみとなった）、二等寝台車には一等寝台並みの設備を持つ「特別室」が設けられていたほか、和食堂車でありながら洋食堂車用のメニューも提供されていた。またこの改正時に大幅な速度向上が行われており、上野駅 - 青森駅間を下りが12時間45分、上りにいたっては12時間25分で走破し、上り列車の表定速度は時速60.47kmにも達していた。この記録は1958年（昭和33年）10月に、東北初の特急列車「はつかり」が登場（上野駅 - 青森駅間を上下列車とも12時間で運転）するまでの18年間も破られなかった。
201・202列車
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
（函館本線・室蘭本線・宗谷本線）函館駅 - 稚内港駅間運転。時間短縮のため、札幌駅を通らずに室蘭本線経由で運転された。函館駅 - 長万部駅間で函館本線経由札幌駅発着編成（急行1・2列車）を併結する。函館駅では青函連絡船をはさんで上述した東北本線・常磐線の201・202列車と接続し、稚内港駅では当時は日本領だった南樺太の大泊（現在のコルサコフ）へ向かう稚泊連絡船に接続することで東京 - 樺太間連絡ルートの一翼を担っていた。樺太に向かう要人の利用を想定し、この列車にも「特別室」を持つ二等寝台車が連結されていた。
日中戦争に突入した後も戦争の影響を受けて満洲や樺太などへの需要が増したことから、急行列車は各地で増発が続けられるが、太平洋戦争の戦況が悪化してきた1943年（昭和18年）2月頃から削減されるようになった。
1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定。1944年（昭和19年）4月に特急列車が全廃（同時に一等車・展望車・寝台車・食堂車の連結は全て中止）された。急行は全廃こそ逃れたが1945年（昭和20年）3月の時点では、全国でも東京駅 - 下関駅間（6月から東京駅 - 門司駅間）1・2列車の1往復を残すのみとなってしまう。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
戦後は蒸気機関車の燃料である石炭や車両・整備の事情が戦時中以上に悪化し、1947年（昭和22年）1月 - 4月にはついに急行列車が消滅するという事態も迎えている。しかし同年6月頃からは、日本全国に準急列車とともに増発・新設されていくことになる。戦後はいわゆるローカル線などにも広く設定されていった。しかし準急列車は急行列車に統合される形で1966年（昭和41年）3月に100km以上を走行する本来の意味での「準急列車」は消滅、残りも1968年（昭和43年）10月に姿を消す。
かつては、首都圏の中央線や関西地区の東海道本線・山陽本線、阪和線といった路線では、急行料金不要の列車として、急行“列車”ではなく「急行“電車”（急電）」という列車が運行されていた。しかし、同様の種別名称で料金が必要なものとそうでないものが混在するのは、旅客案内上好ましくないことから、電車や気動車を使用した有料準急の新設をきっかけとして、1958年（昭和33年）10月に「急行電車」は「快速電車」に改称された（後述の「急行電車（急電）」も参照）。
戦時買収私鉄であった阪和線では「特急電車」「準急電車」も存在したが、この時に「特急電車」を「快速電車」に、「急行電車」と「準急電車」は「直行電車」（のちに「区間快速」）とした。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
急行列車の最盛期となる昭和40年代には数多くの列車が設定されたが、その中には非常な長距離を走るもの、運行区間が独特なもの、分割・併結を繰り返すものなど、様々な特徴を持った列車も多く存在することとなった。1968年（昭和43年）10月改正（通称「ヨン・サン・トオ」）時の、それらの一例には下記のような列車がある。
高千穂
（東海道本線・山陽本線・日豊本線）東京駅 - 西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）間運転。日豊本線周りで東京駅から西鹿児島駅までの1574.2kmを、この当時は28時間15分もかけて走破するという、屈指の長距離列車であった。なお、1965年（昭和40年）10月 - 1980年（昭和55年）10月の寝台特急列車（いわゆるブルートレイン）「富士」も同区間を運行していたが、「急行列車」の中では最長であった。なお、1968年10月のいわゆる「ヨンサントオ改正」より東京駅から門司駅までは鹿児島本線経由の「霧島」（のちに「桜島」と変更）と併結して運転し、またこの当時の東海道本線では唯一の昼行客車列車であった。この時点で既に座席車のみの編成となっていたが、併結相手の「霧島」には食堂車も連結され、東海道急行全盛期の名残をとどめていた。
さんべ
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
（山陰本線・美祢線・山口線・山陽本線・鹿児島本線）米子駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）・小倉駅・博多駅・熊本駅間運転。この当時は昼行2往復、夜行1往復の計3往復が設定されていたが、下りの「さんべ2号」と上りの「さんべ1号」は運行経路が複雑であった。下りの「さんべ2号」の場合、米子駅を発車して益田駅で山口線経由小郡駅行きの列車をまず分割するが、長門市駅でも山陰本線経由と美祢線・山陽本線経由の列車を分割して、その分割した編成を再び下関駅で併結するという運用を行っていたのである。この後もこの列車は昭和50年代末まで運行され、西村京太郎の作品の影響からか、いつしか「再婚列車」と呼ばれるようにもなっていた。
陸中
（東北本線・釜石線・山田線・花輪線・奥羽本線）仙台駅 - 秋田駅間運転。当時、仙台駅と秋田駅を最短経路の北上線経由で結ぶ急行「きたかみ」が同区間を4時間半で運転する一方、「陸中」は釜石線・山田線・花輪線を経由し13時間半もかけて運転するという奇妙な運行経路をとっていた。さらに、「陸中」は複数の急行列車と複雑な分割・併合を繰り返しながら運転されており、複雑な多層建て列車が多く存在した東北地区を象徴するような列車でもあった（詳しくは「はまゆり (列車)」参照）。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
特別急行列車が文字どおりの「特別」な列車であった時代は、急行列車は庶民の足として日本全国津々浦々で運転されていたが、1964年（昭和39年）10月に新幹線が、そして1972年（昭和47年）10月にエル特急が登場すると特急の大衆化が進む。高度経済成長に伴う鉄道輸送の飽和から列車運行速度の異なる急行形車両（運転最高速度95km/h - 110km/h）がダイヤ上のネックとなった。中長距離は特急列車に格上げし、近距離や一部の中距離列車（元準急列車が中心）を快速に格下げすることにより、列車速度の単純化と優等列車の車種統一による車両運用の合理化、さらには陳腐化していた急行列車のサービス向上などを図った。こういった施策は航空機や自動車、高速バスの普及したこの時期においては不可避だったとはいえ、特急格上げの際に車内設備の改善はともかく、所要時間短縮が少なかったことから、国鉄の増収手段の一つという批判も強かった。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
この時期には、いわゆる新性能電車との置き換えなどにより、臨時列車（「はりま」など）や大都市圏（とりわけ首都圏の「かいじ」など）では、所定の車両が揃わない等の理由で、一般形車両により運行される急行列車もあった。それらの列車は「遜色急行」（そんしょくきゅうこう）と一部の鉄道ファンから揶揄された。これはかつての準急行列車が速度を第一とし、その対価として急行料金に比べ安価な準急行料金を徴したのだが、その準急以下と見られたからである。一方で西日本を中心に急行形車両への冷房取り付けも進み、一等車は1968年までに、関東以西の普通車（旧二等車）も1970年代後半までには完了したが、東北以北では気動車の普通車への冷房設置は遅々として進まなかった。
急行全盛期の列車編成に欠かすことのできない車両として、特別二等車・二等車（ともにのちの一等車・グリーン車）、食堂車（ないしは、ビュッフェ）・荷物車が挙げられたことから、ダイヤグラム作成に際して速度を含めて優等車両を備えた列車のことを、略して「優等列車」と呼ぶようになったともいわれている。
こういう経過の中でも存置された急行列車は、次第に特急と快速・普通列車に挟まれた中途半端な存在として利用客が減少していった。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
1980年代以降の新幹線延伸により、在来線特急列車で使用されていた特急形車両が余剰になり、時を同じくして急行列車に使用していた車両の老朽化が進んだ。それに加え、航空機やマイカー、高速バスといった他の交通手段が台頭し、固定式ボックスクロスシートの普通車や3段式のB寝台車といった、旧態依然の設備そのものが利用客のニーズに合わなくなっていた。そのため急行列車は特急列車へ格上げ、快速列車・普通列車へ格下げ、または廃止され、大きく数を減らしていった。
1982年11月15日の国鉄ダイヤ改正を皮切りに、JR発足後もその流れは止まらず、ほぼ毎年のように急行列車が廃止された。JR四国は1999年3月、JR九州は2004年3月、JR東海は2008年3月、JR西日本は2012年3月の各改正をもって、それぞれの管内から定期急行列車が消滅している。
昼行急行列車は2009年3月改正で「つやま」が廃止されたことで全廃となった。その結果、定期運転の急行列車は夜行の「きたぐに」および「はまなす」のみとなったが、「きたぐに」は2012年3月改正で臨時列車に格下げされた後、翌年1月に廃止となった。最後に残った「はまなす」についても、2016年3月26日の北海道新幹線開業に伴い廃止された。これにより、国鉄時代から続いたJRグループの定期急行列車は消滅した。
急行列車 国鉄・JRにおける急行列車
グリーン車の連結は、定期昼行列車については、半室グリーン車キロハ28形を連結していた「つやま」が2003年9月30日に車両変更のため編成から外されたことで消滅した。グリーン車を連結する定期急行列車は、2012年3月改正において「きたぐに」の臨時格下げにより消滅した。なお、臨時列車化以降の「きたぐに」が廃止される2013年1月以降は、グリーン車を連結する列車は、使用車両の一部に設置ないしは、いわゆるジョイフルトレインを使用した列車に限られている。
1998年に廃止された周遊券のうち、均一周遊乗車券（ワイド周遊券・ミニ周遊券）では、出発地から自由周遊区間までの経路を含めて急行列車の自由席利用が可能となっていた。
急行列車は、153系・165系直流電車や455系・475系交直流電車、キハ28系・58系気動車、12系客車などの急行形車両や、旧型客車によって運行された。
列車によっては485系・583系電車や20系・14系客車、キハ181系気動車などの特急形車両や、113系・401・403/421・423系電車やキハ40系気動車などの一般形車両が使用された。後者については、通常の急行形車両よりサービス設備が見劣りすることから、“遜色急行”と呼ばれることがある。
JR化後、急行専用車両は開発されていない。なお、JRが急行列車に使用する前提で製造した車両としてキハ110系0番台があげられ、実際に「陸中」で使用されたが、2002年に快速列車「はまゆり」に格下げされ、快速列車運用のみとなっている。そのため、JR化以降で新設列車として急行列車を運行する場合、特急形車両ないしは近郊形車両を充当せざるを得なかった。そのため、「つやま」は（2009年3月廃止）はキハ47・48形へ、「かすが」（2006年3月廃止）がキハ75形を使用した。
また、寝台車の場合、1980年代中葉までにいわゆる急行形車両は定期列車では運用しなかったこともあり、夜行列車では座席車では12系客車を使用し、寝台車については14系ないしは24系を連結するケースがあったが、客車による運用から電車・気動車へ移行する際にやむなく特急形車両に変更する事例もあった。この事例では、「ちくま」（2003年10月1日臨時列車化、2005年10月8日廃止）が383系→381系電車に、「だいせん」（2004年10月廃止）では、特急仕様に改修されたキハ65形「エーデル」に変更した。
そうした事情から夜行列車ではすでに国鉄時代に一部特急形車両の使用が行われていたが、その初例は寝台列車であった「銀河」であり、寝台電車である583系電車で定期急行列車として唯一した例が「きたぐに」となる。
なお、JR化以降であるが「はまなす」は運行に車両を供したJR北海道が所有する優等座席客車は14系のみという事情も考慮されたい。
既述のとおり定期急行列車は全廃されたが、制度上急行の列車種別は廃止されていない。JR東海
やJR北海道のように、多客期や観光向けに臨時列車などを急行列車として運行する場合があるため、これらの列車には急行券が発売される。これらの列車には特急形車両のほか、一般形車両の改造車が使われている。ちなみに前者の場合、本来であれば特急列車として運行されてもおかしくはないが、定期列車のダイヤを優先したり、ビューポイントで徐行運転や停車をしたりするなど、速達性の面で特急とは言い難い性格を持つ臨時列車の種別として実質的に用いられている。
なお、かつてはJR東日本水戸支社においても臨時急行列車を運行していたが、2017年11月を最後に運行は行われておらず、快速列車に格下げまたは特急「ときわ」に格上げされている。ちなみに常磐線では、2015年3月のダイヤ改正で全車指定席とする新特急料金を導入した結果、座席指定料金を含めた急行料金が新特急料金よりも高いという逆転現象が発生している。
また、リバイバルトレイン（復活運転）としてかつての急行列車を急行種別の臨時列車・団体列車として走らせることがある。こちらはリバイバルトレインの性格上、車両も急行形を使うが、他の国鉄車両が充てられる列車もある。
常磐緩行線上り電車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ急行の列車種別が設定されているが、これはJR線内（綾瀬駅まで）において「各駅停車」として走る電車が直通先の小田急電鉄小田原線内において後述の料金不要の「急行」として走る（JR線の「快速列車」に相当する）ことを意味しており、本節で述べた「急行列車」とは全く性質の異なるものである。
急行列車 急行電車（急電）
昭和初期より、（有料の）急行列車とは別に「急行電車（きゅうこうでんしゃ）」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電（きゅうでん）」だった。
車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、京阪神間といった都市間連絡に使用される一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。
急行列車 急行電車（急電）
日本では、高速度電気鉄道（路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道）が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線の京阪神地区（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）を縦貫する快速電車も、その起源は「急行電車」からの改称であった（現在の「新快速」はその後に登場したものであり、急行電車を起源とするものではない）。「京阪神快速」「電車線・列車線」も参照。
しかし、1958年（昭和33年）に151系電車や153系電車が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した（阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は直行列車という新種別を設けて対応した）。
急行列車 私鉄・第三セクター鉄道の急行列車
私鉄は1906年（明治39年）の鉄道国有法によって動力集中方式で長距離列車を運行する路線を有する会社が東武鉄道や南海鉄道などを除いてほぼ皆無となったことや、米国におけるインターアーバンを摸した高速度電気鉄道として出発した会社がほとんどである。そのため、急行列車が標準的な速達列車とならない場合がある。快速列車が急行列車より停車駅が少ない会社もある。
東武鉄道の場合、かつて東京と群馬県・栃木県とを結んだ東武本線系統において、国鉄の制度に準じた急行券を要する列車（東武伊勢崎線急行「りょうもう」や日光線系統の急行。以下「有料急行」）とは別に料金不要の「急行」を運行していた。この列車は1951年の運転系統の改正により名称上廃止され、「快速」「準快速」（停車駅が少ない）「準急」など（以下総称して「快速等」）と呼称変更された。
その後は「準急」（＝無料かつ途中停車駅が比較的精選されていない列車）と有料急行の間に位置する列車種別として存在するものもあったが、有料急行については2006年3月のダイヤ改正までに「特急」に格上げされた。これに伴い、本線での料金不要の「急行」が前述の快速等とは別に設定された。
急行列車 私鉄・第三セクター鉄道の急行列車
急行料金や座席指定料金を設定した急行列車を走らせている私鉄・第三セクター鉄道もある。かつての富士急行、長野電鉄、島原鉄道、アルピコ交通などの観光地の路線などでは、旧国鉄からの乗り入れ（またはその逆）を行なう関係で別途急行料金を徴収する事例があった。小田急電鉄の「あさぎり」、名古屋鉄道の「北アルプス」や南海電気鉄道の「きのくに」、そして富山地方鉄道に乗り入れていた国鉄の急行列車（「立山」「のりくら」）などは、国鉄線内は急行でも、私鉄線内では特急であった。
急行券が必要な急行列車は、定期列車としては以下の会社において運転されている。車両は専用車両が使われることが多い。
私鉄の多くが現在運行している「急行」は料金不要で速達運転を行なうものであり、先述した国鉄の「急行（電車）」と同じく、JRにおける「快速」（普通列車の一種）に相当する。1914年（大正3年）に京阪電気鉄道が京阪本線で運行したのが日本初とされる。同社はその後1916年（大正5年）にノンストップ運転であった従来の急行を「最急行」に改称し、「急行」を主要駅停車の列車としている（「京阪特急#前身」を参照）
通常、通勤形車両（一般車両）で運行されるが、特別仕様の車内設備を持つ車両で運行される場合もある。京浜急行電鉄、京成電鉄、都営地下鉄浅草線や京阪電鉄などでは、こういった専用車両を料金不要の「特急」に使用する場合がある。
急行列車 企画急行列車
往年の列車旅を再現するための企画として、夜行急行列車をパッケージツアーとして運行する場合がある。
ちなみに秩父鉄道では、日本旅行との共同企画として夜行急行列車を運行している
。
急行列車 鉄道以外の「急行」
「急行」は通常、鉄道の列車を示すが、高速バスや路線バスにも超特急、特急、急行、快速便が存在する。これらの中にも急行券や座席指定券を必要とするものもある。バスの急行については「急行バス」参照。
また、かつての宇高航路にはホバークラフト、高速艇による急行便が存在した。これに乗船するときは、乗車券のほかに連絡船急行券を必要とした。ただしこの急行便は、運行時には接続する本州・宇野線側で既に特急・急行列車が寝台特急「瀬戸」以外設定されていなかったことや、宇野駅および高松駅では鉄道連絡船で運行されていた普通便とは別桟橋での発着であったこともあり、運賃上の連帯を行なうのみで鉄道側との乗り継ぎ料金制度は存在しなかった。「宇高連絡船」を参照。
このほかにもフェリーと高速艇を並行して運行する場合には、所要時間の短い高速艇を急行扱いとして料金を高く設定することがある。
船舶会社の社名に急行をつける例としては、四国フェリーグループの小豆島急行フェリーなどに事例がある。
バス会社の社名に急行をつける例としては、東武鉄道系・朝日自動車グループの東北急行バスなどに事例がある。
煩悩
煩悩（ぼんのう、サンスクリット語: क्लेश, kleśa、クレーシャ、巴: kilesa、キレーサ、英: Kleshas）とは、仏教の教義の一つで、身心を乱し悩ませ智慧を妨げる心の働き（汚れ）を言う。同義語として、漏（ろ; aśrava、アーシュラヴァ、巴: asava、アーサヴァ）、随眠（ずいめん; anuśaya, アヌシャヤ、巴: anusaya、アヌサヤ）、暴流（ぼうりゅう; ogha）、軛（くびき; Yoga）など、数多くの表現が用いられたりもする。
仏教では、人の苦の原因を自らの煩悩ととらえ、その縁起を把握・克服する解脱・涅槃への道が求められた。釈迦は、まず煩悩の働きを止めるのは気づき（念）であり、そして根源から絶するものは般若（智慧）であると説いている。
部派仏教の時代になると、煩悩の深い分析が行われた。
煩悩 煩悩の数について
煩悩の根本に三毒がある。人生においてどのような局面がどのような煩悩となるかをよく知る（遍知）ため、後代にそれを細かく分析し修習の助けとしたものであり、「数」を突き詰めれば無限にあると考えられる。このため、「稠林」（森林のように数多の煩悩）とも表される。
日本では俗に煩悩は108あり、除夜の鐘を108回衝くのは108の煩悩を滅するためと言われる。実際には時代・部派・教派・宗派により数はまちまちであり、少なくは3、多い場合は（約）84,000といわれる。
心所の区分から言えば、
を煩悩とみなすことができる。
煩悩 基本
煩悩の根源（人間の諸悪の根源）は、
の3つとされ、これをあわせて三毒（さんどく）と呼ぶ。三毒の中でも特に痴愚、すなわち物事の正しい道理を知らないこと、十二因縁の無明が、最も根本的なものである。
煩悩は、我執（自己が実体的に存在すると考えて執着すること）から生ずる。この意味で、十二因縁中の「愛」は、ときに煩悩のうちでも根本的なものとされる（日常語の愛と意味が異なることを注意）。
の5つを、五蓋（ごがい）と呼ぶ。蓋とは文字通り、心を覆うものの意味であり、煩悩の異称。
これらは比丘の瞑想修行の妨げになるものとして、取り除くことが求められる。
修行者を欲界（下分）へと縛り付ける煩悩を、五下分結（ごげぶんけつ）と呼ぶ。結とは束縛の意。
この5つを絶つことで、不還果へと到達できる。
この5つの内、3.〜5.の3つを特に三結（さんけつ）と呼び、これらは四向四果の最初の段階である預流果において、早々に絶たれることになる。
修行者を色界・無色界（上分）へと縛り付ける煩悩を、五上分結（ごじょうぶんけつ）と呼ぶ。
この5つを絶つことで、四向四果の最終段階である阿羅漢果へと到達できる。
相応部漏経では、釈迦は以下の三つの漏（asava）を挙げている。
煩悩 基本
ブッダゴーサによると、釈迦は渇愛を川に喩え、「川の流れ」すなわち暴流（ogha）を渡って彼岸に至ることを涅槃と位置づけた。四暴流は四漏ともされる。これら四暴流を絶つ道は、八正道であると釈迦は述べている。
Cattārome āvuso oghā: kāmoso bhavogho diṭṭhogho avijjogho. Ime kho āvuso cattāro oghāti.
友よ、これら四つの暴流がある。欲暴流、有暴流、見暴流、無明暴流。友よ、これらが四暴流である。
—パーリ仏典, 相応部 ジャンブカーダカ相応 暴流問経, Sri Lanka Tripitaka Project
Cattāro'me bhikkhave yogā. Katame cattāro? Kāmayogo bhavayogo diṭṭhiyogo avijjāyogo.
比丘たちよ、これら四つの軛がある。いかなる四か。欲軛、有軛、見軛、無明軛である。
—パーリ仏典,  増支部四集 10.軛経, Sri Lanka Tripitaka Project
四軛（しけつ）とは、四つの軛（くびき,Yoga）のことであり、同じく煩悩を指す。
煩悩 諸説
説一切有部では、煩悩を分析し、見惑と修惑（思惑）とに分け、また貪・瞋・癡・慢・疑・悪見の6種を根本煩悩とした。さらに、付随する煩悩（随煩悩）を19種数える。
また説一切有部では、『倶舎論』「随眠品」などにも見られるように、伝統的に煩悩（随眠）を九十八随眠として表現することもある。
これは、貪・瞋・痴・慢・疑・見の六随眠を起点とし、三界の内の欲界に32、色界・無色界にそれぞれ28、計88の見惑（見道所断によって断たれる煩悩）を配置し、更に10の修惑（修道所断によって断たれる煩悩）を加えて、九十八随眠としたものである。
これに十纏とよばれる10の煩悩を付け加えたものが、俗に108つの煩悩と呼ばれているものである。
大乗仏教の瑜伽行派（ゆがぎょうは）では、上記の根本煩悩から派生するものとして、20種の随煩悩を立てた。
瑜伽行派の後継である東アジアの法相宗もこの説に従う。
天台本覚思想では煩悩即菩提を唱える。
元住吉駅
元住吉駅（もとすみよしえき）は、神奈川県川崎市中原区木月一丁目にある、東急電鉄の駅である。
線路名称上、当駅を通る路線は東横線のみであるが、当駅前後の複々線を利用して東横線の列車と目黒線の列車の2系統が乗り入れており、それぞれ別路線として案内されている。駅番号も個別に与えられており、東横線がTY12、目黒線がMG12である。
「元住吉」は地名ではない（旧住吉村の意味で駅名として命名された）。隣接する元住吉検車区の住所は神奈川県川崎市中原区木月三丁目であり、駅の住所とは異なる（元住吉駅は木月一丁目36-1、検車区は木月三丁目36-1）。
元住吉駅 歴史
かつてこの辺りは橘樹郡住吉村であったが、1925年（大正14年）に中原町に合併され、「住吉」の地名がなくなったことから、翌1926年（大正15年）の東京横浜電鉄開業時にこの地に設置する駅の名称を地元からの要望にて「元住吉」と命名したことによる。「元の住吉村」という意味である。「元住吉」という地名は開業前も現在も存在しない。なお、所在地の「木月」は住吉村となる前の木月村に由来する。
元住吉駅 駅構造
島式ホーム2面6線の高架駅で、橋上駅舎を持つ。外側2線は東横線の特急・通勤特急・急行の通過線である。
東横線では、長らく日吉駅において各駅停車と急行との緩急接続が行われていた。1980年代末において日吉駅での大規模な改良工事の実施に伴い、待避線が使用できなくなった。このため、当該工事期間中に限り各駅停車は当駅で急行の通過待ちを行っていた。この改良工事完成後は日吉駅での緩急接続に戻され、早朝の各駅停車渋谷行1本のみが当駅で急行の通過待ちを行っていた。
しかし、目黒線延伸開業（武蔵小杉 - 日吉間）に先立ち、日吉駅の待避線を目黒線の線路に切り替えるための工事が実施されるため、2007年8月23日のダイヤ改正からは、日吉駅での速達列車の接続・通過待ちはすべて当駅での通過待ちに変更された。
元住吉駅 駅構造
駅舎や改札口のある改札階は渋谷寄りの3階（ホームの上）で、改札階と出入口の間は長いエスカレーターやエレベーターなどで連絡されている。ただし、階段とエレベーターは西口側に存在しているが、東口側にはない。出入口は東口と西口の2か所があり、踏切の脇に出る構造になっている。3階は開放的な造りのコンコースで植栽もされ、飲食店などの店舗も営業し、改札前広場のガラス張りの壁から階下の線路や列車を眺めることができる。改札内コンコースも広々と造られており、同じくガラス張りの壁からホームを見下ろせる。ホームは2階にあり、階段・エスカレーター・エレベーターで接続する。
また、トイレは旧駅舎時代、駅外に公衆トイレがあったことから構内には設置されていなかったが、駅舎改築に際して改札内に新設され、ユニバーサルデザインの一環として多機能トイレも併設された。洗浄にはホームや線路に貯めた雨水が使われている（後述）。
2012年2月から3月にかけて、西口出入口前に6店舗が入居する地域密着型の商業施設がオープンした。
当駅は、環境に配慮した駅を謳っている点が特徴として挙げられる。
元住吉駅 駅構造
ホームおよびコンコースの屋根部分には、鉄道駅で最大級となる太陽光発電システムを導入しており、最大出力時に駅で使用する電力の約14%程度を賄えるという。また、改札内・外コンコースに液晶ディスプレイがそれぞれ1台設置され、発電量を表示するだけでなく、地域の既存ネットワークを活用した天気予報や企業広告などの表示も視野に入れている。なお、このディスプレイは大井町線の各駅などに設置されている「東急お知らせモニター」とは別物である。
元住吉駅 駅構造
発電パネルには田園都市線の南町田グランベリーパーク駅でも実績のある透過（採光）型建材一体型パネルが採用され、従来型パネルのバックシートを透過（採光）型に変更することで製品重量の増加を避けた。駅舎部のトップライトは耐火性が要求されるのでパネルの下面（室内側）に網入りガラスを取り付けた二重構造である。これは透過型で、日中はセルの隙間から太陽光を透過させて照明負荷の軽減を図りつつ、シルエットで太陽光発電の存在を認めうる。夜間はモジュール裏面（駅舎は網入りガラス裏面）に貼り付けた乳白色フィルムに室内照明光が反射し、内観は間接照明風で、昼夜で表情が異なる。パネル全体の透過率は約15%で、夏場のホームの暑さ対策を行っている。発電出力はホーム上家部で約100kW、コンコース部で約40kWであり、駅全体の消費電力の15%を賄う計画である。この発電パネルは新エネルギー・産業技術総合開発機構 (NEDO) の太陽光発電新技術フィールドテスト事業の建材一体型システムの共同研究として設置され、太陽光発電システム事業費の50%の助成を受けている。太陽電池モジュールは単位面積当たりの変換効率の高い単結晶セルを強化ガラスと透過性のあるバックシートでラミネートした構造である。発電した直流電流を系統交流電力に変換するパワーコンディショナーは、プラットホーム上下線を区分けして50kWを2台、コンコース用に40kW1台の構成として故障時に備えた。交流に変換した電力は高圧一般配電線に系統連係され、駅構内の他負荷設備に供給される。この設備で年間約121,000kW/hの発電量が期待され、重量換算で約73tの二酸化炭素削減の効果がある。
元住吉駅 駅構造
また、ホームや線路に降った雨水を線路下の貯水タンクに貯めて浄水し、トイレの洗浄水として利用している。従来、駅構内トイレのように水道使用量が多大で、雨水利用による節水効果が高い施設での採用事例は少ない。本駅でのトイレ洗浄水量は1日約19L程度で、雨水利用による節水効果が高いと見られる。ホーム上家の雨水を雨水貯留タンク（約50L）に貯水し、濾過器で濾過した後、トイレ洗浄水として利用している。そのため、トイレ水使用量のうち25%を賄う計画となっている。鉄道駅の場合、大容量雨水貯留タンクをどこに設置するかが問題になるが、本駅はホーム下に設置された。また、トイレ洗浄水系統の給水ポンプも、地上階ではなくホーム階レベルに設置することにより、搬送動力削減も実現した。
2006年9月23日まで当駅は地上駅であり、島式ホーム2面4線で、内側が本線、外側が待避線であった。また、同日まで使用されていたホームは2代目であり、開業時から1963年頃までの初代のホームは現行の高架駅とほぼ同じ位置にあったが、元住吉検車区の拡張工事およびホーム有効長延伸工事に伴いホームを渋谷方に移動した。なお、ホームの数は初代から現行の3代目まで同じである。また、出入口は西口と東口の2か所で、それぞれ踏切の東西の脇に出るようになっていた。これは開業時からほぼ同位置である。