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ムーンライトながら 運行概況
「ムーンライトながら」は旅客の流動が多い区間を走行すること、乗車券と指定席券のみで乗車できる快速列車であることから、臨時列車となってからも安価な移動手段として人気があった。2009年（平成21年）3月14日以降の臨時列車化以降は、春休み・夏休みや年末年始といった青春18きっぷの利用期間を中心に運転されていた。しかし年々運転日が減少傾向にあり、具体的には下表の通りであった。春季の運転に関しては2009年（平成21年）当初は約4週間であったが、2011年（平成23年）に約2週間に削減され、2012年（平成24年）以降は約1週間の運転までに減少した。夏季についても2019年（令和元年）には7月の運行がなくなり8月の17日間のみに削減された。また、冬季の運行についても2020年（令和2年）の年始は運行がなくなり2019年年末のみの運行になった。
ムーンライトながら 運行概況
なお指定席券の発売開始は「乗車する列車が始発駅を発車する日の1か月前の10時」であり、日付が変わった後に停車する駅から指定席券を購入する際、発売開始日を「乗車日の1か月前」と誤認していると、同日の10時に購入しようとしても既に完売となっている場合がある。近年では、インターネットオークションでの指定席券の転売行為や、1人で2席分（A・B席、もしくはC・D席）の指定席券を購入する行為のほかに、キャンセルすると払い戻し手数料340円（2020年時点）が必要だが指定席券が530円（通常時。2020年時点）のため面倒さと戻る金額の少なさからキャンセルせずそのままとするケースもあり、指定券完売で満席のはずが実際は多くの空席を抱えたまま運行している場合が存在することが指摘されている。
運行の基本としては、2009年3月13日まで、東京駅 - 大垣駅間を運行していた「ムーンライトながら」91号・92号が基となった。しかし、豊橋駅は上りのみ、小田原駅は下りのみの停車となるなど、停車駅がムーンライトながら91号・92号より少なくなった。全車・全区間が指定席であった。
臨時列車化当初より、春秋大型連休および秋の乗り放題パスが利用出来る毎年10月14日（鉄道の日）前後の2週間においては運転されなかった。
ムーンライトながら 運行概況
東京駅 - 品川駅 - 横浜駅 - （小田原駅） - 沼津駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 〔豊橋駅〕 - 名古屋駅 - 岐阜駅 - 大垣駅
臨時列車化された2009年（平成21年）3月14日時点の下り列車の東京駅発車時刻は、改正前の定期列車と同じ23時10分だが、大垣駅の到着時刻は改正前の「ムーンライトながら」91号と同じ5時55分（改正前の定期列車より約1時間早い）で、停車駅は91号よりも少なくなった。上り列車の東京駅到着時刻は、改正前の定期列車と同じ5時05分だが、大垣駅の発車時刻は改正前の「ムーンライトながら」92号より早い22時48分で、停車駅が削減されているにもかかわらず、所要時間が増えた。
2013年（平成25年）冬季から廃止まではJR東日本の大宮総合車両センターに所属する185系波動輸送用10両編成が使用された。全車両が普通車でグリーン車は連結されていなかった。列車は6両編成のB編成と4両編成のC編成をつないだ編成で、編成間に貫通扉や貫通幌がないため、4号車と5号車の通り抜けが出来なかった。夜行列車であるが、車内灯の消灯・減灯は実施していなかった。
臨時列車化されてから2013年（平成25年）夏季までは、JR東日本大宮総合車両センターに所属する183・189系10両編成（元田町車両センター H101、H102）が主に使用されていた。
ムーンライトながら 定期運行時の概況
列車番号は上り東京行きが390M、下り大垣行きが391Mであった。なお、東京駅へ到着した上り列車は静岡車両区への帰区を兼ね、静岡駅行下り普通列車となった。また同様に出庫送り込みも兼ねて静岡駅から東京行の上り普通列車も運行されていた。
青春18きっぷの使えない時期は、ビジネスマンや、東海道新幹線の終電に乗り遅れた客の利用が多く、名古屋駅で東海道新幹線に乗り継ぐ利用客も見られ、下りの金曜日から日曜日を中心に満席になることがあった。
しかし、2000年代半ば以降、運輸行政の規制緩和による格安ツアーバスの台頭（後に法改正で高速路線バスと統合してツアーバス自体は消滅）、さらに航空機や新幹線における早朝割引の実施や格安ビジネスホテルの出現によるビジネス客は減少した。青春18きっぷの使用できない時期の利用者は減少傾向にあった。
ムーンライトながら 定期運行時の概況
下り列車は途中の小田原駅から一部自由席、名古屋駅からは全車自由席であり、上り列車は熱海駅から一部自由席であった。このため「ムーンライトながら」の指定席券を取る場合、希望の区間が満席でも下りなら小田原まで、上りなら熱海駅までの指定券は残っている場合もあった。指定券を確保できる確率を増すため、鉄道ファンなどの間ではこの区間の指定券を第2希望として設定する方法が知られていた。また、下りの指定券の確保を行っていない乗客も、一部車両が自由席となっていた小田原駅から乗車することができた。同駅には指定券を入手できなかった客の行列ができることがあった。しかし、青春18きっぷの利用可能期間には小田原駅から自由席となる4 - 9号車も指定席区間からの乗客で既に満席になっていて、乗車しても着席できない場合もあった。
夜行利用以外に運転区間両端での始発・最終列車としての一面もあったため、前述の区間を一部自由席として利用客の便宜を図っていた。下りでは東京駅 → 小田原駅間に限り定期券での利用が不可能であるものの、小田原駅での乗り換えで三島駅・沼津駅・富士駅・静岡駅への帰宅客や、浜松駅・豊橋駅・岡崎駅などから名古屋方面へ向かう通勤客や早朝の新幹線乗り換え客、中部国際空港の航空旅客の利用も多かった。
ムーンライトながら 定期運行時の概況
また上りでは、全区間において定期券での乗車が可能であるため、岐阜駅・名古屋駅・金山駅 → 岡崎駅・蒲郡駅・豊橋駅・浜松駅間などで同列車をホームライナーや最終電車の代わりとして愛用するサラリーマンも多かった。東京付近では朝一番に東京に到着でき、かつ各線の始発列車に接続することが可能であったことから、沼津駅・熱海駅・小田原駅などから羽田空港や成田空港、上野駅以北などへ向かう乗客の利用も見られた。
2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正前日の17日発は形式上定期列車は運休となり、臨時扱いで上りは「ムーンライトながら」70号、下りは「ムーンライトながら」71号として運転された。使用車両は定期列車と同じ。これらの発車時刻は改正前のままで、深夜の日付が変わる頃に改正後のダイヤになった。そのため、70号は富士駅・川崎駅・新橋駅を通過したが、71号は平塚駅・国府津駅、および新設の野田新町駅にも停車した。
この時の停車駅は以下の通りであった。
停車駅（下り）
東京駅 - 品川駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 平塚駅 - 国府津駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - この間、三河塩津駅・尾頭橋駅を除く各駅に停車 - 大垣駅
停車駅（上り）
ムーンライトながら 定期運行時の概況
大垣駅 - 穂積駅 - 岐阜駅 - 尾張一宮駅 - 名古屋駅 - 金山駅 - 大府駅 - 刈谷駅 - 安城駅 - 岡崎駅 - 蒲郡駅 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 富士駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 川崎駅 - 品川駅 - 新橋駅 - 東京駅
2007年3月18日のダイヤ改正により、9両編成の全車指定席区間が下りは東京駅 - 豊橋駅間（豊橋駅 - 大垣駅間は全車自由席）に、上りは大垣駅 - 東京駅間の全線に拡大したことから、このダイヤ改正以降は事実上、首都圏 - 中京圏の移動の際は指定券なしに「ムーンライトながら」へ乗車できなくなった。あわせて9両編成全車が全区間禁煙車となった。
ムーンライトながら 定期運行時の概況
東京駅では下りの発車時刻が33分繰り上がり（23時43分発が23時10分発に）、上りの到着時刻が23分繰り下がった（4時42分着が5時05分着に）。接続列車の一例を挙げると常磐線についても接続する列車が上りは早く（ただし佐和駅以北については変化なし）、下りは遅くなった。そのため普通列車（中距離列車）に限ると、初電が上野駅5時10分発のため本列車からの乗り継ぎは出来ず、次の列車まで30分以上待つため、常磐線各駅への到着時間は改正前より遅くなった。その代表的な例が仙台駅の到着時刻であった。改正前には始発から水戸駅・いわき駅方面へ乗り継いで北を目指す場合、正午前後には仙台駅へ到着出来たものが、改正以後の到着時間は14時近くとなった。なお、仙台駅へ向かう場合も東北本線経由の場合は改正前後で到着時刻に大きな差はなかった。
定期列車については下りが平塚駅と国府津駅、上りは富士駅・川崎駅・新橋駅が新たに通過駅となり、下りは同日から開業する野田新町駅が新たに停車駅となった。
ダイヤがスライドした影響で、いわゆる「日付の変わる駅」も変更になり、下り列車では横浜駅から小田原駅になった。上り列車では大府駅のままであった。JR東日本区間での自由席設定がなくなったことより、定期券での利用ができなくなった（JR東海区間では指定席券と定期券で利用可能）。
ムーンライトながら 定期運行時の概況
2009年（平成21年）3月13日東京駅・大垣駅双方発の列車をもって、定期列車としての運行を終了した。ただし、最終日の下り列車は臨時列車9391Mとして静岡駅以西で時刻を変更して運行した。概要としては、岡崎駅から大垣駅までは、改正後に代替として設定される普通列車に約5分先行する形となり、3月14日に開業する南大高駅には停車しなかった。
2007年3月改正後の定期列車の停車駅は以下の通りであった。
停車駅（下り）
東京駅 - 品川駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - この間、三河塩津駅・尾頭橋駅を除く各駅に停車 - 大垣駅
停車駅（上り）
大垣駅 - 穂積駅 - 岐阜駅 - 尾張一宮駅 - 名古屋駅 - 金山駅 - 大府駅 - 刈谷駅 - 安城駅 - 岡崎駅 - 蒲郡駅 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 品川駅 - 東京駅
JR東海の静岡車両区に所属する373系電車9両編成（3両編成を3本連結）で運転されており、1996年（平成8年）3月に「ムーンライトながら」として運転開始当初から使用されていた。373系の車端部にはコンパートメント席が設けられていた。この席を購入する場合、指定席券の予約システム「マルス」では別列車として取り扱われ、指定券や主要駅の指定券券売機画面にはムンライトながら（コ）と表示されていた。また、購入時に「コンパートメント席」などと指定しなければ発券されなかった。
前述した通り、下り列車の7 - 9号車は、豊橋駅発の飯田線特急「伊那路」1号に充てるため、名古屋駅で分割した。このため、下りの「ムーンライトながら」に大幅な遅れが発生した場合、豊橋駅で接続列車を用意して乗り換えを促した上で車両の切り離しを行うことがあった。なお、「伊那路」3号に充当される車両は「ムーンライトながら」の終着駅である大垣駅で切り離される。上り列車は車両の増解結は行われなかった。また上り列車の名古屋駅では最後部1号車の大垣寄り乗降扉付近に新聞が積み込まれ、浜松駅まで新聞輸送の一端を担っていた。
ムーンライトながら ムーンライトながら91号・92号
「ムーンライトながら」91号・92号は、通称「臨時大垣夜行」の置き換えとして2003年（平成15年）夏（7月19日の下りから）に運行を開始し、2008年（平成20年） - 2009年（平成21年）にかけての冬季まで運行された臨時列車で、JR東日本所有の183系・189系電車を使用して、春休み・ゴールデンウィーク・夏休み・冬休みといった多客時に運転を行っていた。両列車とも全車・全区間が指定席で、定期列車時代のムーンライトながらと停車駅が異なっていた。なお、前身の「臨時大垣夜行」と比較して下りの品川駅 - 小田原駅間を快速運転とするなど停車駅が削減されたが、所要時間は変わらなかった。
ムーンライトながら ムーンライトながら91号・92号
2007年（平成19年）頃からは運行日が減少し、春期と冬期は週末のみの運行が多く、夏季もお盆の時期までの週末を中心とし、一部の平日の運行がなくなっていた。当初、「ムーンライトながら」91号は品川駅始発だったが、2007年（平成19年）3月のダイヤ改正で定期列車と同じく東京駅始発となった。「ムーンライトながら」91号は始発駅を定期列車の数分後に出発し続行運転に近い状態で運転、その後豊橋駅で定期列車を追い抜き、豊橋 → 大垣間も快速運転となっていたため1時間ほど早く大垣に到着していた。逆に「ムーンライトながら」92号は定期列車より先に大垣駅を発車するものの、沼津駅で抜かれていた。ただし上りは両列車とも全区間快速運転を行っていた上に続行運転だったため、時間差は最大でも十数分程度に留まっていた。
かつては4号車・5号車が喫煙車だったが、2007年（平成19年）3月21日以降は全席禁煙となった。定期列車と同じく熱海駅と浜松駅で車掌が交代した。
2007年1月運行時までの停車駅は以下の通りであった。
下り（91号）
品川駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 平塚駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - 穂積駅 - 大垣駅
ムーンライトながら ムーンライトながら91号・92号
上り（92号）
大垣駅 - 穂積駅 - 岐阜駅 - 尾張一宮駅 - 名古屋駅 - 金山駅 - 大府駅 - 刈谷駅 - 安城駅 - 岡崎駅 - 蒲郡駅 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 富士駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 品川駅 - 新橋駅 - 東京駅
最終期（2007年3月 - 2009年1月）の停車駅は以下の通りであった。
下り（91号）
東京駅 - 品川駅 - 横浜駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - 穂積駅 - 大垣駅
上り（92号）
大垣駅 - 穂積駅 - 岐阜駅 - 尾張一宮駅 - 名古屋駅 - 金山駅 - 大府駅 - 刈谷駅 - 安城駅 - 岡崎駅 - 蒲郡駅 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 横浜駅 - 品川駅 - 東京駅
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
1889年（明治22年）7月に東海道本線新橋駅 - 神戸駅間が開業した。この時下記の時刻で設定された1往復の夜行列車が東海道本線夜行列車の起源といえる。しかし、当時の列車は特に夜行を意識していたものではなく、列車の速度が低いため、東海道本線の全線を通して運転すると、夜間帯にも走行しなければならないという理由があった。
新橋駅16:45 → 名古屋駅4:40/5:00 → 大阪駅11:40 / 11:45 → 神戸駅12:50
神戸駅17:30 → 大阪駅18:30/18:36 → 名古屋駅1:04/1:09 → 新橋駅13:40
大正から昭和初期になると東海道本線には1日5 - 7往復の夜行普通列車が設定（東京駅 - 名古屋駅間または名古屋駅 - 大阪駅間が夜行になっていた）された。東京駅から大阪駅のほか、参宮線の鳥羽駅、山陽本線の姫路駅・岡山駅・下関駅までを結ぶ列車が現れ、設備の面では食堂車や寝台車が連結された列車も存在するなど、黄金期を迎えた。
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
1942年（昭和17年）11月に関門トンネルが開通し、下りでは東京駅 - 長崎駅・久留米駅間、上りに至っては鹿児島駅 - 東京駅間を直通運転する列車（34列車・当時1493.1 km・所要41時間25分、時刻は下記）も設定された。東京と九州を結ぶ普通列車が他にも何本か設定されるなど、運行区間と本数においては最も充実した時代といえた。しかし、その後は太平洋戦争の戦況が悪化の一途をたどり、軍需用貨物列車増発のため旅客列車が削減されていくようになり、1944年（昭和19年）4月には寝台車の連結も廃止された（食堂車の消滅時期は不明）。
(34) 鹿児島駅21:00 → 博多駅7:04/7:30 → 広島駅15:37/15:42 → 大阪駅0:11/0:20 → 名古屋駅5:33/5:41 → 東京駅14:25
終戦時、東海道本線には下り6本、上り7本の夜行列車が設定されていた。ただし、特急・急行列車削減の代替という側面（この当時、特急列車は全廃、急行列車は他の線区を含めて、東京駅 - 下関駅間の1往復のみとなっていた。）もあった。また、設定はされていても、実際は空襲による路線・車両への被害などで運転されなかった列車も多かった。
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
戦後混乱期は終戦時以上に受難の時代となった。特に1945年（昭和20年）秋 - 1948年（昭和23年）は、戦災による車両や設備の荒廃、車両と乗務員の不足、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) による車両の接取（連合軍専用列車も参照）、徴兵による労働力不足などが原因の燃料となる石炭不足などで列車が削減され、時刻表に掲載された通りに列車を運転できない事態も多く発生した。
特に1947年（昭和22年）初頭には冬の石炭不足で列車が大幅に削減され、急行列車が全廃されてすべて普通列車になり、東海道本線の夜行列車は東京駅 - 門司駅間の1往復、東京駅 - 沼津駅間の下り臨時列車1本（夜行といえるか否かは微妙な時刻）、そして上りの名古屋駅 - 東京駅間1本のみとなった。
同年6月には、復員兵や引揚者の輸送を兼ねた列車（列車番号8000番台。普段は一般旅客列車として運転するが、復員・引揚客のある時は一般旅客の乗車制限を行う列車。）が登場した。この列車の混雑は激しく、座るためには発車時刻の相当前から始発駅で並ぶ必要があった。しかし、切符が販売制限されていたということもあり、座れるかどうかより列車に乗れるかどうかの方が問題であった。
(8016) 大阪22:58 → 名古屋4:00/4:10 → 東京13:04
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
世情の落ち着きに応じて輸送力も回復していくが、戦後は急行・準急列車の増発が中心となり、長距離普通列車はそれほど増発されなかった。その中で1956年（昭和31年）11月には東海道本線の全線電化が完成し、この時のダイヤ改正で夜行普通列車は下り4本・上り3本（東京駅 - 門司駅・大阪駅間）に増発、戦後の最盛期を迎えた。
しかし、これ以降は特急・急行列車の増発のため、徐々に削減された。1961年（昭和36年）10月には大規模なダイヤ改正（通称「サンロクトオ」）により特急・急行が増発される傍らで、2往復（東京駅 - 姫路駅・大阪駅間）に削減された。
1967年（昭和42年）10月には、東京駅 - 大阪駅間の1往復（下りは東京駅 - 名古屋駅間、上りは大阪駅 - 名古屋駅間が夜行運転）と豊橋駅 - 東京駅間の上り列車1本のみとなった。しかし、東海道新幹線が開業した後であっても利用客は多く、特に繁忙期には数時間並ばなければ座れないことも多かった。また、その頃までは生活困窮者向けの半額乗車券（通称マル救切符）を持った利用客も多かった。
下り
(143) 東京23:30 → 豊橋4:58/5:04 → 名古屋6:33/6:42 → 大垣7:35/7:36 → 大阪10:58
上り
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
(144) 大阪23:50 → 大垣3:27/3:27 → 名古屋4:28/4:47 → 豊橋6:35/6:41 → 東京13:45
(350M) 豊橋22:01 → 東京4:40
前述の夜行普通列車は、1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正（「ヨンサントオ」）において廃止されることが決定していた。しかし存続を求める投書が新聞などに寄せられ、当時の国鉄総裁・石田礼助がこれを取り上げたこと、またこの列車には荷物・郵便輸送の役割もあった事情などから、それまで運行されていた臨時急行列車『ながら3号』（東京駅23:46発、大垣駅7:16着）を普通列車化する形で、急行形電車を使用して存続することになった。ちなみに当時はまだ東名高速道路も部分的にしか開通しておらず、東京と名古屋・京阪神を結ぶ高速バスもまだなく、東海道新幹線は開業していたとはいえ料金は庶民にとってまだまだ高額で、格安航空会社も存在しなかったこともあって、寝台車の無い普通列車で格安移動する旅客もまだまだ多かった。
電車化に際し、運転区間が大垣駅までに短縮され、一般に大垣夜行と呼ばれることとなった。実際には下り列車のみ、大垣から分岐する東海道線支線の美濃赤坂駅行だったが、1969年（昭和44年）10月1日、大垣止まりに変更となった。
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
大垣駅発着となったのは、ここに車両基地の大垣電車区（現在の大垣車両区）があり、運用上好都合なためであった。なお、上りは前述の豊橋駅 - 東京駅間の列車を大垣発に延長した形になった。
下り
(143M) 東京23:30 → 豊橋4:40/4:46 → 名古屋6:22/6:29 → 大垣6:59/7:05（美濃赤坂着7:27）
上り
(144M) 大垣20:32 → 名古屋21:16/21:18 → 豊橋22:37/22:38 → 東京4:35
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
特に下り列車は「大垣行き（夜行）電車」なので「垣電」と呼ぶ利用者も少なからずいた。電車化後しばらくの間は客車時代の列車番号を踏襲した143Mと144Mを名乗ったが、後に東京駅 - 名古屋駅間運行の普通列車と同じ体系 (3xxM) に変更されている。下り列車の場合でみると、白紙ダイヤ改正ごとに347M → 345M → 375Mと変化している。下り列車の各駅停車区間は設定当初は掛川駅からであったが、1972年（昭和47年）には午前4時過ぎの浜松駅からとなり、1996年（平成8年）の「ムーンライトながら」化まで続いた。なお「各駅停車」と記載しているが、名古屋近郊の新設駅は通過する場合があった。時期により通過駅は変動し、設定当初は下りのみ三河大塚駅・三ケ根駅、「ムーンライトながら」化直前は上下とも三河塩津駅・尾頭橋駅を通過した。また、設定当初の下り列車は金谷駅に停車していた（上り列車は当時、各駅停車区間に含まれた）。1974年（昭和49年）には定期停車は取り止められるが、その後も南アルプスへの登山客の利便を図って臨時停車は1980年代後半まで続いた。登山シーズンには大井川鉄道（現・大井川鐵道）も下り列車に接続する臨時列車を深夜3時台より運行した程であった。
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
この列車の人気は高く、特に1982年（昭和57年）に青春18きっぷ（当初は青春18のびのびきっぷ）の販売が開始されると、その利用可能期間となる夏・冬・春の繁忙期にはラッシュ時の通勤列車並み、もしくはそれ以上となった。特に通勤・退勤時間帯と重なる下りの東京駅 - 小田原駅間と岡崎駅 - 名古屋駅間での、青春18きっぷ有効期間中の混雑は甚だしかった。青春18きっぷの販売が開始される前はグリーン車から席が埋まっていたが、青春18きっぷの販売が開始されてからは普通車から席が埋まるようになり、特に下りの始発駅である東京駅では数時間前から行列が出来て、年末や旧盆といった最繁忙期には行列の最後部がホームの階段の下にまで達することさえあった。青春18きっぷが発売されない時期は、週末などを中心に東京ミニ周遊券や京阪神ミニ周遊券などの利用客が、格安料金でゆったり過ごせるとしてグリーン車を利用することも多かった。バブル景気による首都圏の地価高騰の影響で、東京への通勤圏が静岡県静岡市まで広がった1980年代後半以降は、新幹線の最終を逃した新幹線通勤者の最終列車としての役割も果たすようになった。また、沿線住民が帰るときこの列車でうっかり寝過ごしてしまい、名古屋や岐阜に連れて行かれてしまうことも少なくなかった。このため本列車での寝過ごしを「東海道線には大垣行きというコワイ最終列車がある」、
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
「寝過ごしの日本記録」などと紹介されたこともある。
深夜の静岡駅では1990年代初頭まで駅弁の立ち売りがあり、長めにとられていた停車時間を利用して駅弁を購入することができた。末期は小ぶりの幕の内弁当1種類のみの販売であったが、それでも売れ残りではなくこの列車のために調製されたものであった。小説では西村京太郎『大垣行345M列車の殺意』とつかこうへい『青春かけおち篇』に大垣夜行が登場している。なお車両は1982年（昭和57年）から翌年にかけて153 / 155 / 163（サロのみ）/ 165系（サロ・クハのみ）から165系に交代し、非冷房の155系が淘汰されたことによって遅ればせながらも全車冷房化が完了している。
1986年（昭和61年）11月1日に国鉄最後のダイヤ改正が実施され、荷物列車がほぼ全廃となったことから、上り列車に関しては快速運転区間の拡大とあわせてスピードアップが行われた。これにより、名古屋駅の発車時刻が新幹線の東京駅行最終「ひかり」の発車した約1時間後となり、列車の需要拡大につながった。この時までは大垣駅から静岡駅まで各駅に停車したのち、清水駅（深夜1時10分頃）に停車していたが、これ以降は豊橋駅まで各駅停車となった。この時、荷物電車クモニ83形の連結が無くなり、編成が普通車9両・グリーン車2両の11両に減車された。
改正前
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
(340M) 大垣21:01 → 名古屋21:42/21:44 → 東京4:39
（ひかり170号）名古屋21:41 → 東京23:46
改正後
(340M) 大垣22:15 → 名古屋22:57/22:59 → 東京4:42
（ひかり288号）名古屋22:02 → 東京23:52
JR発足後、1990年（平成2年）8月の旧盆の6日間だけは定期の列車が米原駅まで延長運転された。1993年（平成5年）から、東京駅は北陸新幹線建設に伴う東北新幹線ホーム増設工事のため東海道本線ホームが狭い仮ホームとなっており、混雑期に行列が危険な状態となってしまうため、混雑期の下り列車は東京駅 - 品川駅間を運休し、品川駅始発で運転された。この措置は、1996年（平成8年）3月の「ムーンライトながら」化直前まで続けられた。
「ムーンライトながら」化直前の停車駅は以下の通りであった。
停車駅（下り）
東京駅 - この間列車線の各駅に停車 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - この間、三河塩津駅・尾頭橋駅を除く各駅に停車 - 大垣駅
停車駅（上り）
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
大垣駅 - この間、尾頭橋駅・三河塩津駅を除く各駅に停車 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 富士駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 川崎駅 - 品川駅 - 新橋駅 - 東京駅
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
1987年（昭和62年）3月30日には、4月1日の分割・民営化を前に殺到した謝恩フリーきっぷの乗客に対応するため、田町電車区の167系8両編成と神領電車区の165系8両編成による臨時列車が、運行当日に突発で設定（最終的に3月31日夜出発分まで運行）された。これが「臨時大垣夜行」（→「ムーンライトながら91・92号」）の起源といわれている（諸説あり、詳細は不明）。この列車はその後も多客期に品川駅（または東京駅） - 名古屋駅間に設定され、1989年（平成元年）12月からは時刻表にも掲載されるようになり、大垣駅発着で運転されることが多くなった。利用者の間では「臨時大垣夜行」・「大垣夜行救済臨（おおがきやこうきゅうさいりん）」・「垣臨（がきりん）」などと呼ばれた。なお、設定当時の「臨時大垣夜行」は田町電車区の167系8両編成と神領電車区の165系8両編成が基本ではあったが近郊形の113系電車を使用した日もあり、そのうちJR東日本の車両で運行したものは自社管理区間で使用する車両を充当したことからグリーン車も連結されていた。また当時、時刻表掲載の臨時列車としては名古屋近郊の朝の多客時対策として豊橋駅、蒲郡駅または岡崎駅 - 名古屋駅間のみに運転される場合もあった。
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
時刻表掲載と前後して、臨時大垣夜行も波動用の急行形車両を使用するようになった。1992年（平成4年）までは停車駅は「臨時大垣夜行」・「大垣夜行」とも同じであったが、この時から下り臨時列車の豊橋駅 - 大垣駅間で快速運転を行うようになった（停車駅は現在の快速列車と同じ。ただし三河三谷駅・稲沢駅にも停車。西岐阜駅は通過）。1993年（平成5年）から、定期列車と同様下り列車は品川駅始発で運転され、また下りの浜松駅 - 豊橋駅間が無停車となった。品川駅始発は「ムーンライトながら91号」に変わった2007年まで続けられた。
1996年（平成8年）3月の定期列車の「ムーンライトながら」化に伴い、車両が急行形11両から特急形9両となり座席数が減少するため、お盆や年末年始など特に混雑が激しい時期のみ運行される場合が多かった臨時列車を、青春18きっぷが使用できる時期は学校の長期休暇期間を中心に多くの日に運転するようになった。この頃までは青春18きっぷの使用できないゴールデンウィークなどにも運転されていた。上り列車の大垣駅 - 豊橋駅間は「ムーンライトながら」と同様の快速運転に改められた。
ムーンライトながら 東海道本線夜行普通列車沿革
2001年（平成13年）春より大阪市此花区にオープンした大規模レジャー施設「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」への利便性を図って、下り列車の豊橋駅→名古屋駅間がノンストップ運転となり大垣到着が1時間繰り上げられたため、大垣駅から西を目指す利用者には便利になった。同年夏にはJR東海所有の165系が事実上全廃されたのに伴い、一部の臨時大垣夜行が近郊形のJR東海113系10両編成で運行された。この後は原則としてJR東海の車両は使用せず、すべてJR東日本の波動輸送（臨時列車）用急行形電車を使用するようになった。車両は165系電車/167系電車/169系電車湘南色・165系電車モントレー色・165系電車/169系電車三鷹色・167系電車アコモ色、メルヘン車・113系電車の6 - 11両編成が使用されており、急行形系列相互間では混色編成も見られた他、165・167・169系の3系列併結もあった。ただし、この頃までは最混雑時には臨時大垣夜行に続行する突発の臨時列車がJR東海側から運行されたこともあり、これには急行形以外に115系や113系など近郊形電車も使用されていた。
2003年（平成15年）には、それまで使用していた田町電車区の165/167系が全廃されたため、2年ぶりに113系が運用に復帰、JR東日本は新前橋電車区の165系を使用し、1日おきに担当した。全車自由席の無愛称列車としてはこれが165系最後の運転となった。当時、新前橋区の165系は本来モントレー色のところ、引退に伴うイベント列車運転用として3両編成3編成のみが湘南色に復活塗装されていたが、同年4 - 5月の大型連休に運行された、165系を使用した最後の臨時大垣夜行ではオール湘南色の9連が充当された。同年7月には、臨時大垣夜行は従来の車両持ち合いから、JR東日本所有の波動輸送用特急形車両である183・189系を利用する指定席列車となり、「ムーンライトながら」の臨時増発列車として91・92号となった。これは、定期列車がJR東海からJR東日本への片乗り入れの体制を取っていたことや、JR東日本の急行形車両も老朽化により廃車されたことによる。
「臨時大垣夜行」最終期の停車駅は以下の通りであった。
停車駅（下り）
品川駅 - この間各駅に停車 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - 穂積駅 - 大垣駅
停車駅（上り）
大垣駅 - 穂積駅 - 岐阜駅 - 尾張一宮駅 - 名古屋駅 - 金山駅 - 大府駅 - 刈谷駅 - 安城駅 - 岡崎駅 - 蒲郡駅 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 富士駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 川崎駅 - 品川駅 - 新橋駅 - 東京駅
1996年（平成8年）3月に、前述のような混雑の解消、通勤客など短距離利用者と長距離利用者との分離、そして長距離利用者の着席確保を狙い、特急形車両である373系を使用した指定席列車となり、「ムーンライトながら」と命名された。下りは東京駅 - 小田原駅間で快速運転を行うようになり、各駅停車（一部の駅を除く。）区間の開始が浜松駅から豊橋駅に変更され、上りは大垣駅 - 豊橋駅間で快速運転を行うようになった。この時に長らく連結されていたグリーン車は廃止となった。なお、下りは臨時列車が定期列車より品川駅を僅かに遅く発車するものの大垣駅到着は臨時列車が僅かに早く、上りは臨時列車が定期列車より大垣駅を20分から30分程早く発車するものの東京駅到着は定期列車より僅かに遅いといったダイヤであった。
2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正で、前述のとおり「ムーンライトながら」の運行形態が変更され、運行時間の変更、全席禁煙化の他、停車駅も削減された。
2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正では、運行は混雑時期である年間約120日 のみの臨時列車となることが、JR東日本およびJR東海からそれぞれ発表された。この臨時列車化により、さらに停車駅も減少し、使用される車両も91号・92号で使用されてきた183・189系のみとなった。
なお、運転日に関しては2012年（平成24年）頃からさらに削減されており、2017年（平成29年）度の運転日は年間50日ほど、2019年（令和元年）度は年間37日の運転であった。
東海 (列車)
東海（とうかい）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）が、分割民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）および東日本旅客鉄道（JR東日本）が東海道本線で運転していた列車である。列車種別は準急→急行→特別急行と変遷し、末期にはワイドビュー車両を使用していたことから「（ワイドビュー）東海」と案内されていた。
本項では、東海道本線の東京駅 - 名古屋駅間で運行された優等列車の沿革についても記述する。
東海 (列車) 概要
「東海」は、1955年7月20日に東京駅 - 名古屋駅間で準急「東海」として運転を開始。1959年9月には「東海」の補完列車として、準急「新東海」が設定された。1961年10月に「新東海」を速達化して特急「おおとり」に変更し、「東海」は昼行6往復・夜行1往復の7往復体制で、このときが運転本数としては最盛期であった。
1966年3月に急行列車化され、1972年3月には全列車の運転区間を東京駅 - 静岡駅間に変更した。1996年3月には特急列車に格上げされ、運転区間が東海道新幹線と並行する数少ない昼行特急列車として、東海道新幹線の補完輸送の役目を担い、新幹線が経由しない沿線主要駅に対し乗換不要のサービスを提供していたが、2007年3月に利用客の減少により運行を終了した。
東海 (列車) 運行概況
廃止時点で、朝と夕方に1往復ずつ、計1日2往復運転されていた。列車番号は3XM（Xは号数）であった。
東京駅 - 三島駅間は同区間を走る「踊り子」の設定時間帯の前後を走り、「踊り子」が通過する平塚駅へも停車していたが、特急化当初は川崎駅と平塚駅は通過していた。
特急料金は、東京駅 - 熱海駅間の停車駅相互区間のみ利用の場合は「踊り子」と同様にJR東日本のB特急料金が、東京駅 - 熱海駅間の各駅と三島駅を利用する場合はJR東海のB特急料金が、そのほかの場合はA特急料金が適用されていた。ただし、三島駅・沼津駅 - 静岡駅間で自由席を利用する場合に限り、特定特急料金950円として、同区間の東海道新幹線自由席料金と同額に合わせていた。
東京駅 - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 平塚駅 - 小田原駅 - 湯河原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 清水駅 - 静岡駅
急行時の停車駅（列車・時期により異なる）
東海 (列車) 運行概況
東京駅 - 新橋駅（上りのみ） - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 大船駅 - 藤沢駅 - 茅ケ崎駅 - 平塚駅 - 国府津駅 - 小田原駅 - 湯河原駅 - 熱海駅 - 函南駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 吉原駅 - 富士駅 - 新蒲原駅 - 蒲原駅 - 清水駅 - 静岡駅
JR東海静岡車両区所属の373系6両編成（2編成併結）を使用し、指定席車を2両連結しているがグリーン車はなく、普通車のみのモノクラス編成であった。
1号車・2号車は座席指定席（1号車禁煙・2号車喫煙）で、それ以外（3号車 - 6号車）は自由席（5号車以外禁煙）となっていた。1号車・4号車以外の各車両には、大型テーブルを備えた固定ボックス席が2号車・5号車に4区画、3号車・6号車に2区画設けられ、同じ373系を使用する「ふじかわ」「伊那路」と異なり、自由席車に設置されている区画については自由席料金で利用が可能であった。
東海 (列車) 東京対名古屋間優等列車沿革
1940年（昭和15年）10月1日：東京駅 - 名古屋駅間に急行1041・1040列車が設定される。
東海道本線の急行列車は東京 - 関西・山陽を走る長距離列車にのみ設定されていたが、それまでの準急列車（現在の快速列車に相当）を格上げし、当時は比較的短距離の優等列車であるため、食堂車などは連結されなかった。なお、東京駅 - 名古屋駅間の所要時間は下りが6時間45分、上りが6時間35分であった。
1957年（昭和32年）10月1日：客車で運行されていた「東海」を大垣電車区（現在：大垣車両区）に配置の80系300番台電車（二等車は一部0番台を混用）に変更し、二等車を2両に増結。3往復に増発し、上り2本を除いて運転区間を大垣駅まで延長。
電車列車として300kmを超える運行は初めての試みであった。
また、列車名称を「東海1号」「東海2号」のように同一名称を付与して「○○号」で区分した。それまでは同一区間を運行するものであっても指定席券誤発券防止や、朝・昼・夕方始発など運行上での区別をする意味合いから列車ごとに異なる愛称を与えていたので、号数による区分はこの「東海」が最初である。
東海 (列車) 東京対名古屋間優等列車沿革
1959年（昭和34年）9月22日：以下のように変更する。
「東海」の補完列車として以下の列車を設定。
東京駅 - 名古屋駅間に全車座席指定制の準急「新東海」（しんとうかい）
「新東海」では「東海」と同一の12両編成を使用する。
東京駅 - 浜松駅間に準急「はまな」
「はまな」では田町電車区（現在：東京総合車両センター田町センター）の153系10両編成を使用。
1960年（昭和35年）
4月1日：東京駅 - 静岡駅間（上りは品川駅止まり）に行楽用臨時準急「日本平」（にほんだいら）を設定。
6月1日：ダイヤ改正により、以下のように設定する。
東京駅 - 大垣駅間で修学旅行列車「こまどり」の間合いで臨時準急「長良」（ながら）が運転開始。
沼津駅 - 名古屋駅間で準急「するが」が運転開始
ともに車両は田町電車区153系10両編成で、同時設定の急行「せっつ」と準急「比叡」（ひえい）のうち1往復と共通運用とした。
下り「新東海」、上り「東海2号」名古屋駅 - 大垣駅間を普通列車として延長。
東海 (列車) 東京対名古屋間優等列車沿革
1961年（昭和36年）
3月1日：「するが」で使用する車両を、宮原電車区（現在の網干総合車両所宮原支所）153系10両編成（「鷲羽」用の編成）、うち一等車1両に変更。「比叡」「鷲羽」（わしう）との共通による広域運用とする。
10月1日：サンロクトオのダイヤ改正により、以下のように変更する。
準急「新東海」を速達化し、特急「おおとり」に昇格。
下りは東京駅 - 大阪駅間の特急列車群の終了後、上りは大阪駅発の特急到着前に到着するダイヤで、東京駅 - 名古屋駅間の特急設定は初めてであった。
「東海」が昼行6往復・夜行1往復の7往復体制となる。
「はまな」が2往復に増発される。
ただし、「東海」「はまな」各1往復は車両の落成の関係から運転開始は1962年（昭和37年）3月1日からとなる。
「長良」は平仮名表記の「ながら」へ改称。
東海 (列車) 東京対名古屋間優等列車沿革
1965年（昭和40年）
4月：「東海」に連結する一等車がリクライニングシートのサロ152形となる。
10月1日 このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
「東海」の昼行・夜行各1往復と「はまな」「ながら」廃止。「東海」は昼行4往復体制となる。
「ながら」に関しては、廃止以後も「大垣夜行」の設定まで臨時夜行急行「ながら3号」として残った。

「するが」は修善寺駅（伊豆箱根鉄道駿豆線） - 三島駅 - 大垣駅間運転の臨時準急へ格下げ。ただし、臨時列車ながら毎日運転された。この時、「するが」の編成は大垣電車区に移管されたため、宮原電車区の「鷲羽」編成の広域運用は廃止となった。
1968年（昭和43年）
2月：「東海」の一等車を冷房装置付きのサロ165形に置き換え。
4月27日：東京駅 - 御殿場駅間を運行する急行「ごてんば」が下り4本・上り3本で運転開始。
「ごてんば」は165系3両編成（13号車 - 15号車）で下り4号（土曜日運転）は全車、その他列車は1両を座席指定とする。東京駅 - 国府津駅間で「東海」または、東京駅 - 伊豆急下田駅間の急行「伊豆」と併結した。
なお、これらの急行は従来国府津駅通過であり、増解結時分捻出のため東京駅 - 熱海駅間で運転時分の調整を行った。
10月1日：ヨン・サン・トオのダイヤ改正により、以下のように変更。
「東海」は下り2号・3号、上り2号・4号の運転区間を東京駅 - 静岡駅間に短縮。東京駅 - 名古屋駅・大垣駅間各1往復、東京駅 - 静岡駅間2往復となる。
「中伊豆」は臨時列車に格下げされ、「しゅぜんじ」に改称（のちに廃止）。

従来東京駅 - 大阪駅間に運転されていた夜行客車普通列車1往復に代えて、それまで運転されていた臨時夜行急行列車「ながら3号」を普通列車化・定期運用化する形で東京駅 - 大垣駅に夜行普通列車（通称：大垣夜行）を設定。
「東海」の一等車に冷房装置付きのサロ163形が加わる。
1981年（昭和56年）10月1日：「東海」4号の浜松駅 - 静岡駅間を普通列車として延長運転。また急行「ごてんば」は167系4両編成に変更となり、「東海」と併結する東京駅 - 国府津駅間では在来線旅客列車最長の16両編成となった。
なお、80系電車以来、湘南電車では15両編成に荷物電車を連結した16両編成が存在したが、16両全車両が旅客車というのは在来線では本列車群が廃止された以降でもほかに例がない。
東海 (列車) 臨時列車
特急「東海」廃止以降も、東海道本線静岡地区において開催された各種イベントに対応するため、多数の臨時特急・臨時急行・臨時快速列車が設定されている。
使用車両は特記するものを除いて、すべて373系1編成（3両）で運転されている。
ヘッドマークは列車名にさわやかウォーキング号と付くものは用意された方向幕で、特別な列車名を冠する列車については特別デザインのものをステッカーで作成し貼付にて掲示する。2022年以降の列車ではセミコンパートメント区画を座席販売せず、イベント等に関する展示スペースとして使用。
日米和親条約
日米和親条約（にちべいわしんじょうやく、英：Japan–US Treaty of Peace and Amity）は、1854年3月31日（嘉永7年3月3日）に日本とアメリカ合衆国が締結した条約。神奈川条約（かながわじょうやく、英：Convention of Kanagawa）とも呼ぶ 。日本側全権は林復斎（大学頭）、アメリカ側全権はマシュー・ペリー。
日本が諸外国との間で締結した最初の条約である。この条約では「通商（貿易）は拒否するが、港は開く」として、アメリカに対し下田と箱館（現在の函館）の2港を開港した。これにより200年余り続いた鎖国は終わりを告げ、日本は開国を余儀なくされた。なお、日米間の通商（貿易）開始は、4年後に締結された日米修好通商条約からとなる。
日米和親条約 条約の名称について
条約名のうち「日米」とは、「日」は日本、「米」はメリケン（米利堅）を指す。
当時の日本における正式名は「日本国米利堅合衆国和親条約」（にほんこくめりけんがっしゅうこくわしんじょうやく）である。幕末から明治にかけては、アメリカ合衆国は「メリケン」「米利堅」と呼ばれることが多かった。
英文における正式名称は「Convention of Peace and Amity between the United States of America and the Empire of Japan（アメリカ合衆国と日本帝国間の平和および修好の条約）」であり、前述のように「Treaty of Kanagawa（神奈川条約）」と通称される。
日米和親条約 経緯
モリソン号事件やアヘン戦争に於ける清国の敗北もあり、1842年8月28日（天保13年7月22日）に江戸幕府は異国船打払令から薪水給与令に改めた。外国船が日本に寄港を望む場合には必要な食料や薪水を与え、速やかに退散させるように努めること、ただし上陸させるなというものであった。幕府は方針変更を長崎のオランダ商館長に諸外国に伝えるよう要請した。しかし、西洋諸国の中で対日貿易を独占していたオランダは、1844年に日本に開国を勧める国王ウィレム2世の親書を渡しただけで、幕府の方針変更を1851年まで諸外国に知らせなかった。この変更も開国を意味せず、諸外国の船舶には穏便に帰国してもらうことが目的であった。幕府は海軍を持っておらず、老中の水野忠邦は、江戸湾がもっとも狭くなる観音崎-富津間で、敵艦が一隻でも封鎖行動に出れば、江戸の全消費量の6割以上の物資を運搬している廻船が江戸に入ることができなくなることを恐れた。
日米和親条約 経緯
1845年4月17日、鳥島やその周辺海域で遭難した日本の漁師22人を救助したアメリカのマンハッタン号が浦賀入港を許された。漂流民の受け渡しは長崎に限られていたが、例外処置として浦賀でも認められた。1846年7月、アメリカのビドル提督が帆船2隻で江戸湾に来航したが、ジョン・カルフーン国務長官の親書を渡すことができなかった。1849年4月、ジェームス・グリン艦長のプレブル号1隻が長崎に来航し、交渉の末、オランダ商館経由でアメリカ漂流民14人 を引き取った。同年6月に発行された『チャイニーズ・リポジトリー』の記事では漂流民は日本の役人に12か月にわたってひどく野蛮な扱いを受けたとされているが、アメリカ海軍省が議会に提出した尋問調書では、「捕鯨船内より、長崎の半年間のほうが待遇ははるかに良かった。食べ物は十分にあり、衣類も冬物と夏物の両方をもらい、屋敷牢はかなり自由で、運動も十分にできた。船内よりはるかに快適である」となっている。
日米和親条約 経緯
老中首座の阿部正弘はオランダ商館からの報告書「別段風説書」を通じて、外国勢力が日本に迫ってくることを知っていた。1850年の別段風説書では、北太平洋で操業する捕鯨船主らのロビー活動によって、アメリカ議会で日本を開国しろという議論が起こっていること、1852年の報告では、翌年の春以降にアメリカの蒸気軍艦がペリーに率いられて江戸城にやってくることが報告されていた。ペリー来航の予告情報は、1852年夏ごろ、阿部から有力譜代大名（彦根の井伊家、高松市と会津の松平家ほか）に知らされ、同年暮れには外様の雄藩である薩摩藩の島津斉彬に知らされた。幕府内部でも秘密主義がとられ、通知は奉行レベルに止められたようで、浦賀奉行所の現場を担当する組頭や与力には知らされなかった。また幕府はペリー来航の地を長崎か浦賀のいずれかと想定し、長崎を中心としていたオランダ通詞の配置を変え、浦賀奉行所の体制を強化した。
日米和親条約 経緯
1853年7月8日（嘉永6年）、フィルモア米大統領の命を受けたペリー提督は、5月26日に琉球の那覇沖に来航して6月6日に首里城を訪問し、6月14日に小笠原諸島の父島を訪問した後、艦隊（日本では黒船と呼ばれた、蒸気外輪フリゲートのサスケハナ（旗艦）、ミシシッピ、帆走スループのプリマス、サラトガ）を率いて日本に来航、浦賀沖に現れた。ペリーは大統領の国書を渡すことが目的であることを伝えた。幕府は戦闘を避けながら(穏便専要）、艦隊の長崎回航を強く求めたが、ペリーが「要求を拒否するならば、強力な武力をもってアメリカ大統領の国書を渡すために上陸する」と回答したため、7月12日、明後日に久里浜で国書を受け取ることを、ペリーに伝えた。7月14日、ペリーは久里浜に上陸し、急ぎ設営された応接所で、大統領の開国・通商を求める親書およびペリーの信任状と書簡を手交した。幕府側の代表は浦賀奉行の戸田氏栄であった。7月15日にはミシシッピ号を江戸湾奥深く侵入させ、幕府を驚愕させた。7月17日朝、ペリーは翌年の再来を予告して江戸湾を退去し琉球へ向かった。
日米和親条約 経緯
アメリカの国書には、日本と国交を結ぶために使節を送ること、アメリカに侵略の意思がないこと、アメリカの国土が大西洋と太平洋をまたいでいること、アメリカの蒸気船が18日で太平洋を越えて日本に至ることができること、日本が鎖国状態にあることは承知しているが、時勢に応じて方針を変更すべきであること、開国を直ちに行えない場合は、5年から10年の期間を限って実験的に開国することもできること、多くのアメリカ船がカリフォルニアから清国に向けて出航していること、捕鯨船も日本近海に多く出漁していることが書かれてあり、難破船の乗組員の救出、アメリカ船への水・食料の補給、通商の開始という3つの具体的な要求項目が掲げられていた。
日米和親条約 経緯
翌年の1854年2月13日（嘉永7年1月16日）、再び来航して7隻の艦船が江戸湾（東京湾）に侵入し横浜沖に停泊した。蒸気船はポーハタン号（旗艦）が加わり、3隻になっていた。艦隊は後に2隻が加わり9隻になった。幕府は艦隊を浦賀沖に戻すことを求めたが、ペリーは拒否した。1853年2月22日から浦賀湊の館浦に建てられた応接所において、アメリカの国書に対する回答をどこでするかについて交渉が始まった。ペリー側は江戸での回答を強く求め、江戸が無理ならば品川か川崎での回答を求めた。交渉は難航したが、2月27日、横浜村に決定した。幕府は当初、できるだけ戦争を避けながら、要求項目に対し具体的な回答をしないという方針であったが、3月4日、難破船の乗組員の救助と食料・水・薪の補給だけを認めることになり、通商の開始については海防参与の徳川斉昭の強い反対のため見送ることとなった。
同年3月4日（2月6日）、幕府は武蔵国久良岐郡横浜村字駒形（神奈川県横浜市中区の神奈川県庁付近、現横浜開港資料館所在地）に応接所を設置し、約1か月にわたる協議の末、同年3月31日（3月3日）に全12箇条からなる日米和親条約を締結、調印した。日本側の実務担当者は、大学頭林復斎であった。
ペリーが英文版に署名すると、林は「我々は、外国語で書かれたいかなる文書にも署名することはできない」と言い、署名せずに英文版1通を返し、井戸覚弘（対馬守）、伊沢政義（美作守）、鵜殿長鋭（民部少輔）の応接掛3名の署名・花押のある日本語版1通を渡した。オランダ語版は通訳森山が署名した日本のものと通訳ポートマンが署名したアメリカのものが交換され、漢文版は通訳松崎満太郎の署名・花押のある日本のものと、通訳ウィリアムズが署名したアメリカのものが交換された。双方が同じ版に署名したものは1通もなかった。しかも、正文を何語にするかの交渉は、日米間で一度も行われず、条約にも正文に関する記載がまったくなかった。
この条約の第11条は和文と英文では内容が異なっており、英文の第11条は開国以外の何物でもないが、和文の第11条では、幕府は開国したとは言えない。幕府側が譲歩したのは、下田、函館の2港の開港だけであり、開国に強く反対する勢力を抑えることができた。この違いは後にハリスが赴任した際に大きな外交問題に発展した。
その後、伊豆国下田（現静岡県下田市）の了仙寺へ交渉の場を移し、同年6月17日（5月22日）に和親条約の細則を定めた下田追加条約(下田条約)（全13箇条）を締結した。なお、ペリー艦隊は同年6月25日（6月1日）に下田を去り、帰路琉球へ立ち寄り、琉球王国とも通商条約を締結している。
1857年6月17日（安政4年5月26日）、アメリカ総領事のタウンゼント・ハリスと下田奉行の井上信濃守清直、中村出羽守時万の間で日米和親条約を修補する全9箇条の日米追加条約(下田協約)が締結された。
アメリカ国内での締結手続経緯は、以下のとおり。
日米和親条約 内容
日米和親条約では次のような内容が定められた。
第1条
第2条
第3条
第4条
第5条
第6条
第7条
第8条
第9条
第10条
第11条（和文）
第11条（英文）
第12条
また、下田条約では次のような細則が定められた。
日米和親条約 アメリカ側の目的
当時アメリカは、清をはじめとする東アジアとの貿易のために太平洋航路を必要としていた。当時の蒸気船では十分な燃料を積み込むことはできず、補給のための寄港地として日本の港が必要であった。水、食料についても補給が必要であり、特に冷蔵庫もしっかりした保存食もない時代において、脚気や壊血病の防止、また乗組員の満足できる味と量の食事のためには生野菜や肉類の補給が必要であった。また、北太平洋での鯨油を目的とした捕鯨を行う上で、国交がない状態では漂着した自国の捕鯨船員の引渡しもままならず不便であった。このような背景から、ペリーの来航目的には通商交渉も含まれてはいたものの無理な交渉は行わず、人身保護と補給を主目的とした和親条約が締結されることとなった。下田と函館が開港場に選ばれたのも、補給の利便性を重視したものであった。
日米和親条約 影響
幕府はペリーの来航を受けて、1853年9月、大船建造の禁を解除し、遠洋航海が可能な大型船建造の禁が解かれた。幕府と諸藩は建造や購入を通じて西洋式艦船を取得し、海軍建設を始めた。1855年、幕府は長崎海軍伝習所を設立し、幕府や諸藩から派遣された若者に、航海術、砲術、造船学などを学ばせた。オランダはオランダ海軍所有の軍艦スームビング（後の観光丸）を贈与し、この年に22名、1857年には37名の教官団を伝習所に送り込んだ。
日米和親条約 エピソード
ペリーは日本との交渉のために、漢文担当の主席通訳官サミュエル・ウィリアムズおよびオランダ語通訳アントン・ポートマン（後に駐日米国代理公使）を乗艦させていた。フィルモア大統領の親書は漢文およびオランダ語に翻訳され、日米和親条約も日本語、英語に加えて漢文版、オランダ語版が作成されて内容の確認が行われている。会話による交渉はオランダ語が中心となり、親書受け渡しの儀式にはポートマンのみが参列しているが、文書による交渉では漢文が併用された。なお、ウィリアムズは漂流民から日本語を学んでおり、ペリーはウィリアムズに日本語での直接交渉も期待していたが、ウィリアムズは「自身の日本語はそのレベルには無い」とこれを辞退している。日本側でもオランダ語通詞の堀達之助は多少の英語ができ、来航した米国艦に対して「I can speak Dutch!」と叫んだとされている。2回目の来航時には長崎でラナルド・マクドナルドから英語を学んだ森山栄之助が第1通訳となっている。また、米国から帰国していたジョン万次郎も幕府に雇用されたが、スパイ疑惑を讒言されたために実際の交渉には参加していない。
日米和親条約 エピソード
条約の日本語批准書原本は、幕末の江戸城火災により焼失した。オランダ語によって書かれた批准書原本のうちアメリカ合衆国が持ち帰ったものについては、アメリカ国立公文書記録管理局で保管されており、現存する。2004年（平成16年）には、日米交流150周年を記念して、アメリカから日本へ条約批准書のレプリカが贈られた。
ペリー来航時の石版画にも描かれたタブノキ「玉楠の木（タマクスの木）」が横浜開港資料館の中庭に残っており、「日米和親条約締結の地に残るタブノキ」として横浜市の史跡に指定されている。