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国鉄63系電車 私鉄での導入
20両が割当てられ、代わりに高松琴平電気鉄道に車両が供出された。63系唯一の標準軌仕様。初期車6両は剥き出しの天井のままであったが、それ以降の14両は天井にジュラルミン板を張って納入され、原番号が63800番台であったことから800形800 - 819となった（当初は63800形であったとする説がある）。当時の山陽電鉄には神戸市内に併用軌道区間があり、本形式も1968年の神戸高速鉄道開業まで道路上を走行した。20 m級の電車が併用軌道を走行した数少ない事例であった。1957年の西代車庫火災による焼損をきっかけとして、車体を新造した2700系への更新、もしくはその構体を生かしたままでの更新改造を実施したが、いずれも全車が廃車されている。
私鉄各社への影響
国鉄63系電車 私鉄での導入
上記の私鉄各社のうち、63系導入以前から同等の電車を運用していたのは南海線と、戦中・戦後に20 m級国鉄電車の借入れがあった東京急行電鉄小田原線のみで、それ以外の私鉄の中には導入にあたり、カーブ半径の緩和、プラットホーム幅削減や障害物撤去、架線電圧の昇圧、あるいは変電所の増強など工事によって63系を走行させる条件を整えた会社もあり、その結果、著しく輸送力が増強された。東武鉄道では、1953年から1961年にかけて63系（7300系）同様の4ドア20 m車体の7800系（当初7330系）164両を導入して高度経済成長初期の通勤輸送の主力とし、以後主力通勤電車は20 m4ドア車体が基本となった。このほか、63系割当ではじめて20 m級電車を本格導入した相鉄と、戦前から20 m級電車を運用してきた南海、戦時中に20 m国電が入線していた小田急でも1960年代以降本格的に20 m4扉車体の通勤電車を主力としたが、いずれも20 m級電車に対応した車両限界となっていたので、導入障壁は低かった。
63系電車の私鉄割当てはラッシュ輸送における「扉数の多い大型電車」の優位性を各鉄道会社に認識させるきっかけとなったと言える。20 m・片側4扉構造の車体は、国鉄のみならず大手私鉄通勤電車の標準構造となっている。
国鉄63系電車 私鉄での導入
なお、その後私鉄各社の車両増備には運輸省規格形電車の新造・導入が認められるようになり、63系の割当てはこの120両で終了となった。運輸省規格形電車は1947年に運輸省が「私鉄郊外電車設計要項」に基づき日本鉄道協会に規格を制定させたもので、63系の導入を辞退した京阪神急行電鉄なども運輸省規格形電車が導入したほか、63系を導入した東武鉄道、東京急行電鉄（小田急）、名古屋鉄道、山陽電気鉄道でもこれを導入している。
三井鉱山専用鉄道
三井鉱山専用鉄道では、1948年に通勤用客車としてサハ78形の同形車5両をホハ201 - 205として導入した。車体の外形はおおむねサハ78形に準じていたが、ベンチレーターが大きく、数が少ないこと、また車内に車掌スペースを持ち、後年ここには乗務員ドアが設けられていたこと、出入り口の両側に天井へ達する鋼管製ポールが立てられていて、必要に応じて特定の出入り口を閉鎖出来るようになっていたことなどは、省の標準的なサハ78と異なる。基本的には専用線で炭鉱関係者・家族の通勤通学輸送に限定されたが、三井鉱山の『三池鉄道線』の通称で地方鉄道として運営された1964年8月11日から1973年7月31日まで一般営業運転に用いられた。1980年代でも原形の形態を残し、1984年に従業員輸送が廃止になるまで使用された。
事故により廃車となった車両が以下の通り私鉄に譲渡されている。
西武鉄道
前述のとおり割当の2両を返却した後、1950年に導入した戦災国電を復旧したクハ1411形が初めての全長20 m車となり、さらにその後1953年に63系の事故廃車車両3両を国鉄から譲受してモハ401形モハ402、クハ1421形クハ1421、クハ1422とし、1956年に同一仕様の1両を自社で製造した。なお、クハ1422となった旧モハ63470は、東武鉄道にモハ63046Iとして割当られたものの、台枠横梁の折損もしくは台枠垂下により車体にゆがみが生じたとされる事故（詳細不明）により、製造元の川崎車輌によって代車（モハ63560I予定車をモハ63046IIに改番したもの（国鉄には別途モハ63560IIを納入））に交換された元の破損車両が修理の上で国鉄に納入された（モハ63470）が、別の事故により廃車され譲渡されたものである（IおよびIIは、それぞれ初代番号、二代目番号を示す）。
小田急電鉄
事故廃車となったモハ63082とモハ63168を譲受し、それぞれ台枠を流用して1700形サハ1752およびサハ1751に改造している。本車は1800形に次ぐ全長20 mの車両であったが、1967年に特急用から通勤用に改造した際に全長を17.3 mに短縮している。
相模鉄道
事故廃車となったモハ63056を1952年10月に譲受し、63系割当車と同じクハ3500形に編入されてクハ3504となっている。
国鉄63系電車 桜木町事故と72系への改造
63系電車の構造は極めて安全性に欠けるものであった。新製早々に漏電で全焼する事故が相次いだ中、1951年4月24日には京浜線（現・根岸線）桜木町駅付近で、架線の碍子交換作業時の作業ミスによって垂下した架線に接触した列車の先頭車モハ63756のパンタグラフとその取付台間での短絡を直接の原因とする火災が発生し、可燃性が高くしかも旅客の脱出が困難という車体構造に加え、運転士が車外に出たものの床下のドア解放コックを操作しなかったことにより、多数の焼死者を出した。
この事故は「桜木町事故」と呼ばれ、国鉄戦後五大事故の一つとされている。事故車のモハ63756は電気配線をはじめとする重要箇所の改良工事を実施して、側面窓以外は他の戦前形電車と同等の仕様となっていた車両であるが、この事故は1951年の10大ニュースとなって国鉄に対し厳しい批判・非難がなされており、当時、運輸省国有鉄道部保安課長であった柴内禎三はこの事故が及ぼした影響に関し、
国鉄63系電車 桜木町事故と72系への改造
鉄道人各人は鉄道の使命は輸送の安全にあるということを通念として持っておるのでありますが、それは人命尊重の精神に基づく安全であることの信念に欠くることのあったことは否定できないことでありました。このことは、事故調査において、国会での査問において、公判廷において、世論において等々事故の重点に取り扱われ、人命尊重の精神に基づく安全保持のための鉄道の教育訓練・施設車両の構造・保守作業の基準、作業環境の整備等の弱点が白日の下にさらけ出されたのであります。—柴内禎三、桜木町事故をかえりみて
と述べ、また、鉄道研究家の弓削進は
湘南電車の延長ロングラン実施、スカ線と京阪神線に新鋭モハ70の誕生、と終戦以来意を注ぎつつあった復興が、まさに成れるかと思われたこの年の春、突如襲い掛った悪魔の大事故は、国電に関するあらゆる従来の施策を大転換させることになった。4月24日の真昼時、ふとした不注意が原因で百余の命を一瞬に奪った桜木町駅の電車火災は、恒例の責任なすり合いでは相済まず、総裁辞任の政治問題にまで発展したこと周知の通りである。そして焼けるのが当り前だった国電を燃えない様にすることと、焼けても逃げ出せる様にすることが重要課題となった。—弓削進、国電復興物語
と述べている。また、当時この他にも車両火災事故が続発しており、例えば1951年における火災事故は以下の通りで、このうち5両が全焼している。
国鉄63系電車 桜木町事故と72系への改造
まず、事故発生当日の17時までに以下の緊急対応について国鉄本社が各局に通告し、順次実施されている。
11月26日から12月3日にかけて、高圧回路・低圧回路と大地間の絶縁試験を実施して漏洩電流値・直流分・tanδを測定して絶縁耐力性能の維持と検査基準の参考とする目的で、大井工場においてモハ60072とモハ63405を使用して現車試験を実施しており、その内容と結果は以下の通りであった。
その後、事故防止対策と緊急避難設備の整備のための「緊急特別改造工事」が1951年10月末までの約6箇月の期間と計約366百万円の費用をもって実施されており、担当は大井、大宮、吹田、豊川、幡生、松任、長野、盛岡の各工場（工事施行）および浜松工場（部品製作）であった。電車緊急特別改造工事の実施項目と施行両数、実施内容は以下の通り。
パンタグラフ車体取付部の二重絶縁化（1248両）：1932年以前のPS2パンタグラフ装備車はパンタグラフ取付部が二重絶縁であったが、PS11以降のパンタグラフは碍子を介したのみで屋根に設置されていた。これをパンタグラフ枠 - （碍子） - 取付ボルト - （絶縁材のパンタグラフ取付台） - 車体という形で二重絶縁とし、碍子破損もしくはパンタグラフ取付ボルト曲損時でも絶縁が保たれるようにするとともに、パンタグラフ損傷時の接地短絡を防ぐため、パンタグラフ周辺の絶縁を強化。
国鉄63系電車 桜木町事故と72系への改造
1951年11月からは63系を対象とした追加の保安対策として、主制御器の遮断方式の改良と断流器の増設、機器および配線の統一、主回路および母線の電線交換、電線の電線管への収納、三段窓の中段の可動化、天井板の金属製化、ベンチレーターの絶縁化と鋼製屋根への絶縁布の張付、戸閉回路・パンタグラフ操作回路用の補助回路および蓄電池の設置、などの改造が行なわれた。電動車は「63形」のネガティブで悪いイメージを避けてモハ73形（制御電動車、後のクモハ73）に改称され、運転台を撤去した中間電動車はモハ72形となった。クハ79形制御車、サハ78形付随車も同様の改造を受けたが、改称はされていない。また電装品不足から非電装で使用されていた「クモハ」「サモハ」はそれぞれ両形式に編入されてクハ79形100番台およびサハ78形300番台となった。なお、1950年度新製車のモハ63855 - 63858は、後の72系新製車に近い設計であったため上記のような改造は施されずに番号の改称のみが行われてモハ73形400番台となり、側面窓や貫通扉、配線などの改造はその後の実施となったほか、1950年に大井工場で1950年度新製車と同様の形態とする更新工事を実施したモハ63630、モハ63848も番号のみ改称されてモハ73172、モハ73134となっている。また、本形式の改造終了後の1954年からは他の戦前製電車に対しても同様の内容で戦後2度目の更新修繕（更新修繕II）が施工されている。
この追加保安対策工事は1951年から1954年の間に国鉄工場・民間車両メーカーを総動員して行われ、63系電車は72系電車に再編されたが、3年で700両の車両の体質改善工事が完了したことは、桜木町事故が国鉄と運輸省に与えた衝撃の大きさを物語っている。
国鉄63系電車 運行・廃車
63系ではクハ79形がまず竣工しており、最初の車両であるクハ79002は1944年6月5日に山手線で、次にクハ79004が6月16日に中央線で運行を開始しており、クハ79002の運行初日の編成は以下の通りであった。また、1945年中に竣工したモハ63形は蒲田・品川・池袋電車区に各6・3・5両が、サハ78形は蒲田電車区に全車が配置されている
1944年11月頃より本格化した本土空襲により、12月以降には国電区間においても空襲の被害が発生するようになった。第二次世界大戦中に空襲等による戦災被害を受けた電車は東京鉄道管理局管内では計311両、大阪鉄道管理局管内では計58両で、1945年における主な被害は以下の通りとなっており、63系においてもサハ78形3両、クハ79形1両が戦災により廃車となった。
国鉄63系電車 運行・廃車
上記のような状況を受けて1945年4月の京浜地区では電車のダイヤ改正が実施された。この改正は空襲による損耗と保守の低下に伴う車両状況の悪化に対応するためのもので、車両の走行距離を抑えて運用・検査予備車を確保するとともに、輸送量の増加に対応するために各駅での停車時間を延ばしたもので、また、合わせて列車の分割併合も廃止され、輸送力はラッシュ時において10 - 20％の減、車両キロは約10千 kmの減となった。これにより山手線・中央線・総武線は6両編成、常磐線が5両編成、横浜線が4両編成、赤羽線が3両編成、横須賀線が7両編成となったが、いずれの線区でも所要数が確保できず、これよりも短い編成が運行されていた。
戦後に東京鉄道局管内に配置された63系の新製時の配置先の分布は京浜線（蒲田・下十条・東神奈川電車区）が22 %、山手線（品川・池袋電車区）が13 %、中央線（三鷹・中野電車区）29 %、総武線（津田沼電車区）6 %、横須賀線（田町電車区）7 %という内訳となっており、一方、大阪鉄道局および天王寺鉄道局管内では1946年10月に淀川電車区に配置されて以降、最大116両（モハ73形96両、サハ78形20両、1959年5月時点）が配置されて、城東線・阪和線・東海道線で運行されていた。
国鉄63系電車 運行・廃車
戦後の連合軍専用車は1945年9月に京浜線に米軍専用車が設けられたことから始まり、1946年1月には連合軍専用車として窓下に白帯を入れる等の標記を行うようになって、1947年度末には電車では123両が連合軍専用車に指定されていた。63系ではモハ63138、63142、63368、制御車代用のクモハ63108、63120が指定されて1947年8月から山手線で運行され、翌1948年7月には中央線での運行となり、その後1949年9月に車内の半分を日本人用の2等車に変更することとなって車両前半部の2等室部の窓下に青帯が、後半部の連合軍専用部の窓下には従来通りの白帯が入るように変更されているが、1950年9月には指定解除されて通常の3等車に戻されている。
1947年6月7日には阪和線の東岸和田 - 東和歌山間で運転された、クロ49形貴賓車を使用したお召し列車の予備編成にモハ63150、モハ63152が使用されており、その編成は以下の通りであった。
国鉄63系電車 運行・廃車
東京急行電鉄の小田原線・江ノ島線には、省電借入れ（最多時点では13両を借入れ）の関係で1945年のわずかな間ではあるが、クハ79012が入線した記録があり、まだ割当車の私鉄線への入線は行われていない時期であるため、最初に私鉄線を走行した63系車両と見られる。その後、小田急電鉄には1950年8月5-6日には米軍輸送の関係で国鉄から3両2編成が借入れられており、編成中に63系のモハ63025、630254、63080、63381の4両が含まれていた。
製造から、1953年改番までに廃車となった車両は以下の通り。戦災による廃車は5両であり、戦後の事故による廃車が多い。
国鉄63系電車 運行・廃車
モハ63形（事故20両）
63024（1949年 - 横浜線淵野辺で土砂崩れにより大破） - 西武鉄道に譲渡（モハ402）
63035（1948年 - 中央線国分寺で追突大破）
63052（1948年 - 阪和線山中渓で火災全焼）
63056（1948年 - 吉祥寺で架線断線により全焼） - 相模鉄道に譲渡（3000系クハ3504）
63057（1951年 - 三鷹事件被災車） - 西武鉄道に譲渡（クハ1451）
63082（1949年 - 常磐線綾瀬で漏電により全焼） - 小田急電鉄に譲渡（1700形サハ1752）
63085（1949年 - 日国工業で火災全焼）
63087（1948年 - 事故）
63125（1949年 - 京浜線大宮で信号扱所に衝突大破）
63168（1949年 - 下十条電車区で漏電全焼） - 小田急電鉄に譲渡（1700形サハ1751）
63188（1948年 - 常磐線綾瀬で漏電全焼）
63225（1950年 - 総武線平井で落雷により全焼）
63286（1949年 - 事故）
63293（1948年 - 事故）
63470（1951年 - 事故） - 東武に割当てられたが重大欠陥により交換され、修理後に国鉄に納入された車両。西武鉄道に譲渡（クハ1452）
63580（1950年 - 横須賀線逗子 - 鎌倉間で米軍トラックと衝突全焼）
63622（1950年 - 宮原電車区で漏電により全焼）
63677（1949年 - 横須賀線久里浜で落雷により全焼）
63693（1950年 - 総武線平井で落雷により全焼）
63756（1952年 - 桜木町事故被災車）
サハ78形（戦災3両+事故2両）
78001（1946年 - 戦災・1945年4月15日、蒲田電車区で焼失）
78003（1946年 - 戦災・1945年4月15日、蒲田電車区で焼失）
78004（1946年 - 戦災・1945年4月15日、蒲田電車区で焼失）
78112（1949年 - 日国工業で火災全焼）
78139（1948年 - 鳳電車区で機関車と衝突大破）
クモヤ90形に改造されていたモハ63638が、復元のうえ名古屋市港区のリニア・鉄道館で展示されている。この車両はモハ63638として製造され（車体：川崎車輛/1947年12月、電装：川崎車輌/1948年1月）、1951年時点では三鷹電車区に配置、その後1952年10月に日本車両製造東京支社でモハ72258に改造され、1957 - 65年の9年間で中野→三鷹→淀川→下十条→浦和→松戸と各電車区を転々とした後、1967年3月に郡山工場でクモヤ90005に改造された経歴を有する。
加藤保憲
加藤 保憲（かとう やすのり）は、荒俣宏の小説『帝都物語』『帝都大戦』に登場する架空の人物である。
加藤保憲 人物
紀州・龍神村の生まれとされるが、詳しい生い立ちについては一切不明である。明治の初頭から昭和73年（1998年）にかけて、表向きは大日本帝国陸軍の将校（少尉、後に中尉、戦後は自衛官）だが、正体は帝都・東京の滅亡を画策し、暗躍した魔人である。
長身痩躯で、こけた頬にとがった顎、さっぱりとした刈上げといった容姿で、いかなる時代においても老いの感じられない外見をしている（注：出生については、2001年に発刊された『帝都物語異録』で解説されている）。眼光は鋭く、体の大きさに似合わないほど軽い身のこなしが特徴的である。黒い五芒星（ドーマンセーマン）の紋様がある白手袋を着用している。剣の達人で刀の孫六兼元を愛用する。
極めて強力な霊力を持ち、あらゆる魔術に精通している。屍解仙の秘術を用いて転生したこともある。とりわけ陰陽道・風水・蠱毒の道においては、並ぶ者のいないほどの達人である。天皇直属の陰陽道の名家、土御門家一門ですら、彼一人にかなわなかった。また中国語や朝鮮語にも通じる。物語の中では、さまざまな姿の式神たちを駆使し、平将門の子孫を依代にして怨霊として甦らせようとしたり、大地を巡る龍脈を操作した結果、関東大震災を引き起こす結果を招いた。昭和73年に、東京の地下に眠る平将門を目覚めさせ、大地震によって東京を壊滅させた後、将門との最後の決闘の間に行方不明となる。
加藤保憲 人物
映画『帝都大戦』では設定が変更され、太平洋戦争で犠牲となった数多くの日本人の怨念によって蘇り、魔術や式神は一切用いず超能力を駆使して帝都破壊を目論む魔人として描かれている。
荒俣が原案・ノベライズで参加した映画『妖怪大戦争』においても東京を滅亡させようとする魔人として登場している。また『帝都物語』の前日談である『帝都幻談』、『新帝都物語』には「加藤重兵衛保憲」が登場する。彼と加藤保憲との関わりは『帝都物語異録』にて語られている。
荒俣によれば、加藤は当初、ミュージシャンの立花ハジメをイメージしていたという。しかし、映画版『帝都物語』での加藤役の嶋田久作による演技と存在感は強烈で、荒俣自身も「映画化が決まって初めて嶋田さんに会ったときには、本物の加藤がいると思った」「加藤保憲は嶋田さんと2人で作り上げたキャラクターだ」とコメントして認めており、前述の加藤の容姿描写も『帝都物語』文庫化の際に嶋田の容姿に合わせて書き直されたものである。OVA版でも容姿は嶋田をモデルとしている（声優も担当）。
ベートーヴェンの楽曲一覧
ベートーヴェンの楽曲一覧（ベートーヴェンのがっきょくいちらん）は、ルートヴィヒ・ヴァン・ベートーヴェンの作品リスト。
WoO（Werke ohne Opuszahl 作品番号なし）は1955年にG.キンスキーとH.ハルムによって編集された作品目録の番号である。2014年に出版されたドルフミュラー、ゲルチュ、ロンゲ編の新版目録ではWoO 206～228の23作品が追加された。新版目録ではWoO 99, WoO 152～154,156～158の内容が見直されており、番号が変わっている曲もある。
ベートーヴェンの楽曲一覧 楽曲分野別一覧
分野で分け、その中でさらに細かい種類（弦楽三重奏や弦楽五重奏など）でグループ化し、そのグループ内では作曲年代順に配置した。したがってWoO.や発表順であるOp.の番号は前後することがある。
オペラのための習作として無伴奏で作られた。
ベートーヴェンの楽曲一覧 楽曲分野別一覧
イタリア語の重唱曲 WoO.99
1. 二重唱「美しい唇、何という愛」（Bei Labbri, che amore）（1802年?）
2. 三重唱「だれかこの心を」（Chi mai di questo core）（作曲年不明）
3a. 二重唱「すべての苦しみの中に」（Fra tutte le pene）（作曲年不明）
3b. 三重唱「すべての苦しみの中に」（Fra tutte le pene）（1802年?）
3c. 四重唱「すべての苦しみの中に」（Fra tutte le pene）（1802年?）
4a. 四重唱「すでに夜は近づきて」（Già la notte s'avvicina）（1802年?）
4b. 三重唱「すでに夜は近づきて」（Già la notte s'avvicina）（作曲年不明）
5a. 四重唱「船頭は誓う」（Giura il nocchiere）（作曲年不明）
5b. 三重唱「船頭は誓う」（Giura il nocchiere）（作曲年不明）
6. 三重唱「しかしお前は震える」（Ma tu tremi）（作曲年不明）
7a. 四重唱「野と森で」（Nei campi e nelle selve）（作曲年不明）
7b. 四重唱「野と森で」（Nei campi e nelle selve）（作曲年不明）
ベートーヴェンの楽曲一覧 楽曲分野別一覧
8. 斉唱付き独唱「おお、懐かしい森よ」（O care selve）（作曲年不明）
9. 三重唱「君に愛する青春を」（Per te d'amico aprile）（作曲年不明）
10a. 四重唱「かのギター、ああ清らかなもの」（Quella cetra, ah pur tu sei）（作曲年不明）
10b. 三重唱「かのギター、ああ清らかなもの」（Quella cetra, ah pur tu sei）（作曲年不明）
10c. 四重唱「かのギター、ああ清らかなもの」（Quella cetra, ah pur tu sei）（1797年以前）
11. 二重唱「お前に手紙を書く」（Scrivo in te）（1796年?）
12. 四重唱「シルヴィオ、絶望の恋人」（Silvio, amante disperata）（作曲年不明）
イグナーツ・ウムラウフのジンクシュピール「美しい靴屋の娘」への2つのアリア (2 Arien zum Singspiel "Die schöne Schusterin" von Umlauff) WoO 91（1796年）
おお何たる人生（O welch ein Leben!）
靴のきついのがお嫌なら（Soll ein Schuh nicht drücken）
ベートーヴェンの楽曲一覧 楽曲分野別一覧
ゲレルトの詩による6つの歌（6 Lider von Gellert）Op.48（1802年）
願い（Bitten）
隣人の愛（Die Liebe des Nachsten）
死について（Vom Tode）
自然における神の栄光（Die Ehre Gottes aus der Natur）
神の力と摂理（Gottes Macht und Vorsehung）
懺悔の歌（Busslied）
8つの歌（8 Gesänge und Leider）Op.52（1802年出版）
ウリアンの世界旅行（Urians Reise um die Welt）（1792年）
炎の色（Feuerfarbe）（1792年、改訂1793-1794年）
憩いの歌（Das Liedchen von der Ruhe）（1793年）
五月の歌（Maigesang (Mailied)）（1796年以前）
モリーの別れ（Mollys Abschied）（作曲年不明（初期））
愛（Die Liebe）（1792年）
マーモット（Marmotte）（1792年?）
かわいらしい花（Blümchen Wunderhold）（1793年-1796年）
6つの歌（6 Gesänge）Op.75
ミニヨン（Mignon）（1809年）
新しき愛、新しき命（Neue Liebe, neues Leben）（1809年）
メフィストの第2の歌（Flohlied des Mephisto）（1809年）
グレーテルの戒め（Gretels Warnung）（1793年頃？）
遥かなる恋人に寄す（An die fernen Geliebten）（1809年）
満ち足りたもの（Der Zufriedene）（1809年）
連作歌曲「遥かなる恋人に寄す」（An die ferne Geliebte）Op.98（1816年）
丘の上に私は座って（Auf dem Hügel sitz' ich）
山々の青いところ（Wo die Berge so blau）
空高く軽やかに舞う鳥（Leichte Segler in den Höhen）
空高くゆく雲（Diese Wolken in den Höhen）
五月がめぐってきて（Es kehrt der Maien）
お別れにこの歌を（Nimm sie hin denn diese Lieder）
ベートーヴェンの楽曲一覧 作品番号順一覧
ここではop.及びWoO.番号それぞれについて番号順のリストを掲げる。どちらの番号もついていない作品は挙げられていない。また、これらの番号は作曲の順番とは前後することがある。
（WoOについては未完）
詳細は「Hess番号」を参照
詳細は「ビアモンティ番号」を参照
JRの車両形式
JRの車両形式（ジェイアールのしゃりょうけいしき）とは、JRグループでの鉄道車両の形式について説明する。
JRグループでは、日本国有鉄道（国鉄）の車両をそのまま継承して発足した。基本的には国鉄時代の形式称号の延長で新たな系列・形式が登場しており、極力JR各社間で重複を避けるようにして形式が付与されている。ただし、各社の既存車両の改造に伴って他社と重複した形式名や車両番号が生ずる場合もわずかながら発生している。
例外として、四国旅客鉄道（JR四国）が発足後に導入した新形式では私鉄のような別体系の命名方法を採用し、「クハ」「モハ」などの表記もない。また、東日本旅客鉄道（JR東日本）は1993年以降、系列を示す番号の直前に「East」の「E」を挿入しているが、命名方法自体は国鉄式に準じている。日本貨物鉄道（JR貨物）では新製する機関車・貨車には国鉄の方式を投入し、初の貨物電車JR貨物M250系電車には「クハ」「モハ」などをつけない独自の体系が用いられている。
このほか電気式気動車やハイブリッド気動車など、国鉄時代に本格的な実用化に至らなかった技術を採用している形式では、JR東日本の「HB」「GV」「EV」「FV」のように新しい表記が誕生している。
各社の形式の一覧については以下を参照。
ジャーナリングファイルシステム
ジャーナリングファイルシステム（Journaling file system）とは、書き換え処理要求（トランザクション）単位で内包するファイル構成情報を含むメタデータを管理および保持できる機能を持ったファイルシステムのこと。ジャーナルファイルシステムともいう。
ジャーナリングファイルシステム 概要
重要なデータを扱うシステムにおいて、細分化されたファイルや大規模なファイルなどの更新を行う際、ファイルシステムのメタデータ書き換え処理において比較的長い時間が必要となり、その書き換え中に電源断や処理中断が発生した場合、ファイル構成情報に矛盾が発生し、最悪データへのアクセスが不可能となってしまう。
このような状況を避けるため、UNIXでいうinode情報やWindowsのSuperBlock、FNODEといったファイルシステム上のメタデータを書き換え処理（トランザクション）単位で管理・保持する事ができる機能を持ったファイルシステムのことである。
一般にディスク上のファイルシステムに書き込まれるデータには、データ自体を現す実データ部分とその実データのディスク上の位置、ファイル名/更新日時、アクセス権限などの管理情報を現すメタデータ部分の2種類に分類される。
実際にハードディスクにデータを書き込む際のファイルシステムの動きを追ってみる。
ファイルシステムがデータを記録する場合、まず実データの書き込みを行い、その上でその実データを管理するメタデータを書き出さなくてはならない。
ジャーナリングファイルシステム 概要
このメタデータの記録に時間が掛かる場合、つまり非常に小さいファイル群の記録(管理データが増える)やその逆の非常に大きなファイル（実データがどこにあるかの管理データが増える）を記録するような場合において、メタデータの書き込みを行っている最中に何らかの原因（例えば電源切断）により書き込み処理が中断したとする。
その場合、メタデータとして記録した情報に不整合が発生し、実データの配置や管理情報矛盾などが起こり、実データへのアクセス手段を失ってしまう事になる。
この問題を回避する方法として、システムが再起動した際にハードディスク全体をスキャンするプログラムを実行して、矛盾を修正する方法が用意された。
このチェックプログラムと各オペレーティングシステムは以下の様。
これらのプログラムは起動時に自動的にチェックするような対応が取られている。
しかし、これらのツールを使用して、起動時にチェックする方法には以下のような問題点が残される。
この問題を解決するため、ジャーナリングファイルシステムが導入された。
以上の問題点に対し、それぞれの実データ書き込みよりもメタデータの書き込みを先行的に行い、書き込み要求に従ってそのメタデータを「ジャーナル」と呼ばれる領域に逐次記録し、更新する事で対処するジャーナリングが考案され、実装された。
ジャーナリングファイルシステム 概要
メタデータを先行的に書き込み、実データ書き込み要求に従ってその変更点を反映し、複数回分のメタデータをジャーナルに保持・管理する事で、ファイル更新中の書き込み中断に対処する事ができる。
この方法を取る事により、メタデータと実データ間の矛盾が発生しても、矛盾が発生する前のメタデータに強制的に戻す事により、実データを含むファイル自体の消失を避ける事ができる。この方法は、ハードディスク全体を詳細にスキャンするより遥かに処理時間を短くする事が可能である。
他の解決方法として、いかなるタイミングで連続する書き込みが中断されても矛盾が起きないよう、ディスクへの書き込み順を制御する、という解決がある。FreeBSDではそちらが採用された（soft updates）。
一般にジャーナルによって保護されるのはメタデータまでで、ファイルの中身までは保護されない。つまり、ジャーナリングファイルシステムを導入することで、システムクラッシュにともなうファイルシステムの破壊という事態は避けられるものの、保存したはずの内容が保存されていなかったという事態が起こる可能性は十分に考えられる。
ただし、Linuxのext3やネットアップのWAFL等、いくつかのジャーナリングファイルシステムでは実データの保護も行っている。
ジャーナリングファイルシステム 経緯
元々、汎用機において重要な業務データを扱う際のファイルのメタデータ保持方法から考案されたものであり、汎用機のファイル管理ツールの設計思想をPCで取り入れるべく考慮された。
そのため、オープン系での最初のジャーナリングファイルシステムは、汎用機及び高可用トレラントコンピュータ向けのOSを作っていたIBMのJFS（AIX V3.1向け1990年)及び、Tolerant Software(VERITAS)のVxFS(UNIX System V向け1989年)である。
JFS
当初はOS/2に開発が進み、実際のリリースは、1990年にIBMの商用UNIXであるAIXのV3.1に行われた。
VxFS
また、ほぼ同時期に、UNIXの汎用機置き換え需要に合わせ、1987年にTolerant Software（VERITAS社の前身）がAT&T UNIX System Laboratoriesの協力を得て、自社のハイアベイラビリティ・オペレーティングシステムからUNIX System V向けに価値あるコードを抽出し、トランザクションベースのボリュームマネージャと共にUNIX向けジャーナリングファイルシステムを業界で初めて開発した。その後、商用パッケージとして1989年にVxFSとして提供された。
その後、UNIXライクなOSの発展に伴い、多くのジャーナリングファイルシステムが考案され、実装されている。
ジャーナリングファイルシステム ジャーナリングファイルシステム製品
以下、VxFSのみ有償であり、それ以外は無償または標準搭載である。
コンテンツ
コンテンツ （英語: contents（複数形））とは、「中身」のことである。
コンテンツはあらゆる情報について用いられるため、非常にあいまいな言葉である。コンテンツの表現形態、流通形態、受信形態によって違ってくる。例えば、番組コンテンツは、放送という行為によって番組としてパッケージされているコンテンツ、ということである。文字か音楽かは関係ない。映画コンテンツは上映という行為（スクリーンに映し出すこと）を前提とするコンテンツである。つまり、上映後にDVDなどでリリースされる映画は「映画コンテンツの二次利用」ということになる。最初からDVDでリリースされている動画は通常、映画とは呼ばない。しかし、映画の手法で撮影された、テレビ放映のみの動画は「テレビ映画」と呼ばれるように、映画の一種と解されている。従って厳密な区別は無い、ないし不可能である。
コンテンツ 英語
英語の関連語彙としては、コンテナ (container) の中身がコンテント (content) であって、語自体には「電子媒体（メディア）の」や「特に、電子的な手段で提供する」という意味は全くない。例えば書籍の「中身の情報」は、小説や評論であって、それがコンテンツである。
デジタルコンテンツ、映像コンテンツ、商業コンテンツ、素人コンテンツ、などといった複合語がある。いわゆる「メディア」の中身の、文字列・音・動画などのことで、それらの内容である著作物を指すことも多い。
英語では通常はcontentと単数形で書く。本項目の英語版の記事名も「Content」である。
英語でcontentsと複数形で書くと、通常は「目次」の意味になる。この場合は、Table of contents（内容の表）の略である。
コンテンツ 定義
2004年（平成16年）に成立・施行されたコンテンツの創造、保護及び活用の促進に関する法律（コンテンツ法）では、「コンテンツ」を以下のように定めている。
この法律において「コンテンツ」とは、映画、音楽、演劇、文芸、写真、漫画、アニメーション、コンピュータゲームその他の文字、図形、色彩、音声、動作若しくは映像若しくはこれらを組み合わせたもの又はこれらに係る情報を電子計算機を介して提供するためのプログラム（電子計算機に対する指令であって、一の結果を得ることができるように組み合わせたものをいう。）であって、人間の創造的活動により生み出されるもののうち、教養又は娯楽の範囲に属するものをいう。 — コンテンツの創造、保護及び活用の促進に関する法律、2条1項
コンテンツ 定義
なお、コンテンツ法はデジタルコンテンツの保護や普及を前提においており、プログラムに対して「電子計算機に対する指令であって、一の結果を得ることができるように組み合わせたものをいう」という補足がなされている（しかしそのような説明ではコンピュータプログラムを指しているような説明であって、データであるこれらコンテンツのことであれば、ソフトウェアという語をコンピュータプログラム以外を指すような用法で使ったほうが適切ではあったろう）。当然のことながら、コンテンツはデジタルだけでなく、アナログ（誤用）コンテンツ（例えばライブ、演劇などを生で見る、キャラクターグッズなど）も含まれる。
コンピュータのソフトウェアに関しては、ソフトウェアを「プログラム」と「データ」とに分けたデータに相当する部分をコンテンツと称することがある。たとえば、eラーニングにおいては、教材を提示し、あるいは試験を行ったりするプログラムに対し、教材そのものがコンテンツである。地理情報システムにおいては、地図を提示し地理的な解析を行ったりするプログラムに対し、地図情報や統計情報がコンテンツである。教育の用語の「教具」（黒板やチョークなど）と「教材」（算数で使う「おはじき」など）の違いに似ている。
コンテンツ 定義
大阪市立大学の増田聡教授（ポピュラー文化論）は「かつて文化芸術作品は『経済的次元に還元できない多様な価値軸で評価される』とされてきたが、今では『それで稼げるかどうか』という単一の基準で評価される傾向が強まった」と語る。「さまざまな作品は個々のジャンルに応じて異なる基準で評価されてきたが、それらを経済的な基準に一元化する見方が強まったことで、音楽、映像などをすべて『稼ぐためのコンテンツ』として同列に扱う見方が社会で支配的になってきた」とし、文化に対する人々のものの見方が平板化した点を指摘する。
さらに、増田教授は「過去に雑誌で『女子アナは（テレビ）局にとって最大のコンテンツ』といった表現があったが、デジタルデータ化になじまない対象でも『コンテンツ』と呼ぶことで消費の対象に変えてしまうこともできる。あらゆるものを『コンテンツ』と呼ぶうちに、消費されるべきではない尊厳のようなものまで経済へと従属させてしまいかねない」と話し、「コンテンツ」概念の拡大適用を危惧した。
コンテンツ 歴史
元々は、コンピュータの分野で、装置自体を「ハードウェア」、プログラムを「ソフトウェア」と呼ぶことから転じて、例えばビデオなどで、ビデオデッキなど機材を指して「ハード」、ビデオグラムなどの「作品」を「ビデオソフト」としていた。
以前からCDの「TOC領域」など、従来からの意味では使われていたが、現在のような意味で「コンテンツ」という言葉が使われ始めたのは、1990年前後のCD-ROM普及に始まり、1990年代前半の情報スーパーハイウェイ構想によって加速したいわゆる「マルチメディアブーム」の末期、「Windows 95ブーム」や「インターネットブーム」の初期の頃である。1990年代後半ば頃から21世紀初頭のいわゆる「ITブーム」の頃から、コンピュータプログラムを指すことが多い「ソフトウェア」と区別するためか、著作物というニュアンスでコンテンツという言葉が広く使われるようになった。
コンテンツ 歴史
月刊アスキー第18巻第4号（通巻202号、1994年4月号）の記事、特集II「最新CD-ROM事情」(281頁 - 302頁) では、「タイトル」の語がコンテンツに相当する意味でも使われておりコンテンツの語は見られない。社団法人日本コンピューター・グラフィックス協会と財団法人マルチメディアソフト振興協会が統合して「マルチメディアコンテンツ振興協会」になったのが1996年10月1日である（その後2001年に財団法人新映像産業推進センターと統合して財団法人デジタルコンテンツ協会となり、2012年に一般財団法人に移行）。
コンテンツの語が古くから使われたものとしてインターネットサービスプロバイダの分類（接続プロバイダ、プレゼンスプロバイダ、etc）のひとつの「インターネットコンテンツプロバイダ」がある。インターネットマルチフィード株式会社の1997年8月27日のプレスリリース『「インターネットマルチフィード株式会社」の設立について』に、盛大に「コンテンツ」という言葉が使われているのが確認できる。また「やじうまWatch」1997年1月27日に、海外サイトの話題紹介の中で「コンテンツ」という言葉が使われているのが確認できる。
コンテンツ 歴史
後述する「コンテンツ促進法」は2004年に制定されたが、当時の内閣官房知的財産戦略推進事務局長として法案制定に関わった荒井寿光氏（元特許庁長官）は、法律が出来た背景に、バブル崩壊後、不振が続く重厚長大産業に代わる新たな産業を模索する中で、技術をベースにした特許や文化芸術の著作物といった「知的財産」が浮上した経緯があるという。「芸術文化がコンピューターを通じて誰でも楽しめるようになってきた。日本からいい電気製品、自動車を売るだけじゃなく、コンテンツも世界に普及できるぞ、となった」
並行して、「クールジャパン」（かっこいい日本）運動が台頭。コンテンツ振興を国家戦略として支える機運が醸成されていったという。
また、英語圏のものとしては、米国の通信風紀法（CDA）の1996年の改訂の際のセクション230 (w:Section 230 of the Communications Decency Act) に "content provider" の語がある。
コンテンツ キラーコンテンツ
アプリケーションソフトウェアについてキラーアプリケーションという語があるが、あるメディアを爆発的に普及させるきっかけとなるコンテンツを特にキラーコンテンツと呼ぶ。キラータイトルとの語もある。
コンテンツ コンテンツ保護
特にデジタルコンテンツはコピーしても画質・音質が劣化しないので、供給側にメリットがあるが、利用者、購買者側などの第三者がこれを行うと商売が成り立たなくなる。そのため、コピーをできないようにするコンテンツ保護技術が開発されている。
海賊版などの違法行為を防止するため、各種のコンテンツ保護技術（AACS、CSS、CCCDなど）を採用している供給者もある。積極的な供給者もいれば消極的な供給者もいる。
また、コンテンツの再生を特定のソフトウェアないしハードウェアでしか行えないようにして、第三者による複製や再利用を難しくする技術として「デジタル著作権管理技術」がある。
コンテンツ メディア論とコンテンツ
コンテンツは、マーシャル・マクルーハンが「メディア論」の中で提唱している、メディアの中のメディアに当たるものである。そのため、コンテンツはメディアでもある。また、マクルーハンは「メディアはメッセージである」としているため、コンテンツ＝メディア＝メッセージとなる。
クライアント (コンピュータ)
クライアント・サーバシステムにおいて、サーバ（英: server）に対してサービスの依頼を行いその提供を受けるような、コンピュータまたはアプリケーションやプロセスのことをクライアント（英: client）という。
クライアント (コンピュータ) 「クライアント」と「端末」の違い
端末
「端末」(terminal) とは、末端あるいは末端に存在する物を指す言葉である。
中央に存在する大型コンピュータを末端に接続した多数の入出力装置から時分割で共同利用するようになった頃に、この中心的なコンピュータを「ホストコンピュータ」（ホスト）、入出力装置を「端末装置」（端末）と称するようになった。
この場合、端末は基本的に単純な入出力を行う機能だけを持ち、その他複雑な機能は全てホストコンピュータが持つ。例えば端末からデータ入力を行う場合には、入出力画面の構成、画面上の入力領域の位置や入力桁数などを、必要に応じてホストが端末に指示する。端末ではただ指示された内容に従って入出力画面を表示し、オペレータが入力したデータをホストへ送信するという処理だけが行われる。つまりこの場合の「端末」は、文字通り主となるホスト（主人）に対して従属する物という位置付けである。
クライアント
一方、クライアント・サーバシステムとは、UNIXのネットワークシステムで誕生した概念である。「クライアント」(client) とは、依頼人あるいは顧客を指す言葉であり、また「サーバ」(server) とは、給仕人あるいは奉仕者を指す言葉である。
クライアント (コンピュータ) 「クライアント」と「端末」の違い
コンピュータの小型化という潮流により、大型コンピュータより比較的小型のミニコンピュータが登場した。当初UNIXはこのミニコンピュータで動作するオペレーティングシステム (OS) として開発された。
大型コンピュータの付属物でなく、大型コンピュータが次第に小型化する中で登場したUNIXは、それぞれのコンピュータがホストに必要な処理能力を持ち合わせていた。そのため、UNIXにおけるネットワークはそれぞれのコンピュータがホストとなり、ホスト同士が接続されたPeer to Peer (P2P) 型のネットワークから始まった。
しかし、Peer to Peer型ネットワークはノードの数が増え、通信量が増大すると伝送効率が低下するため、ホスト同士で役割分担をすることになった。この役割分担をする上で、コンピュータ資源を依頼に応じて給仕するホストを「サーバ」、コンピュータ資源の利用を依頼するホストを「クライアント」と称するようになった。またPeer to Peer型ネットワークであるため、状況次第でクライアントがサーバへ、サーバがクライアントへと役割が代わる場合もある。
つまりこの場合の「クライアント」は、文字通り給仕人（サーバ）に対する依頼人（クライアント）という位置付けであり、ホスト／端末間の関係とは主従が逆転あるいは対等な関係へと変化している。
クライアント (コンピュータ) 「クライアント」と「端末」の違い
「端末」とは「端末装置」(terminal device / terminal equipment) の略称であり同義である。そのため多くの場合は単に「端末」と言った場合は現実に存在する物体を指す。アプリケーションソフトで実現した端末は「仮想端末」と呼ばれ、仮想端末を実現するアプリケーションソフトを「端末エミュレータ」と呼ぶ。
一方「クライアント」や「サーバ」は、ネットワークシステムにおける役割上の名称であり、必ずしも特定の物体を指す物ではない。
それぞれの言葉が互いに別の観点から見た物であるため、「クライアント」と「端末」は時として混同され、場合によっては明確な区別ができない場合がある。
例えば、一般にメールサーバと呼ばれている物は、クライアントとしての機能しか持たない電子メールクライアントに対するサーバという意味であり、メール配送プロトコル上の扱いは、メールソフトかメールサーバかに関わらず、送信側をSMTPクライアント、受信側をSMTPサーバと呼ぶ。これはメールサーバ間のメール配送においては送信側のメールサーバがSMTPクライアントとなり、受信側のメールサーバがSMTPサーバとなる事を意味する。
クライアント (コンピュータ) 「クライアント」と「端末」の違い
また、UNIXのウィンドウシステムであるX Window Systemは、クライアント・サーバ形のシステムであり、画面表示を依頼する側をXクライアント、画面表示装置というコンピュータ資源を提供する側をXサーバと呼ぶ。XクライアントとXサーバを同一のコンピュータ上で稼動させる事が多いが、機能的には必ずしも両者を同一のコンピュータ上で稼動させる必要はない。そのため、Xクライアントとは別のコンピュータでXサーバを稼動させ、Xクライアントが稼動するコンピュータで行った処理結果を、Xサーバが稼動する別のコンピュータの画面上に表示させる事も容易に実現できる。これはパーソナルコンピュータ (PC) にXサーバソフトを導入すると、他のUNIXワークステーション画面をPCのデスクトップ上に表示できる事を意味する。このX Window Systemの機能を応用した、Xサーバとしての機能だけを持つ入出力専用コンピュータを、一般にX端末と呼ぶ。
クライアント (コンピュータ) 「クライアント」と「端末」の違い
WWWの機能を利用したウェブアプリケーションにおいては、クライアントであるウェブブラウザは基本的に入出力機能だけを持ち、複雑な処理は全てWebサーバとその背後にあるアプリケーションサーバで行われる。WebブラウザなどWebアプリケーションを利用する上で必要最小限の機能だけで構成されたクライアントをシンクライアント (thin client) と呼ぶが、シンクライアントと端末の機能は非常に近い。さらにシンクライアントのうち、自らはデータの処理・保存などの能力をほとんど持たず、通信・入出力機能のみの構成としたものは「ゼロクライアント」(zero client) と呼ばれることもある。
主としてクライアントとしての機能しか持たないコンピュータでは、技術的には異なる両者の概念を含んでクライアント端末と呼ばれる事も多い。
国立国語研究所による「外来語」言い換え提案においては、以下のように定義されている。
『ネットワークでつながったコンピューターで，情報の提供を受ける側のコンピューターを指して「クライアント」ということがあるが，この場合は「端末」「端末機」「利用側のコンピューター」などと言い換えたり説明を付けたりすることができる。』
PC
PC、PCは様々な意味で用いられている略語。
PC 技術·科学
上述の概念に因んで各社が「PC」という表現を含んだ名称をつけた製品。
IBM-PC互換機の略。Macintoshに対してPC/AT、PC/AT互換機を指していた。
PC/AT互換機が浸透する前の日本では、日本電気 (NEC) 製のパーソナルコンピュータ（PC-8001、PC-8801、PC-9801など、「PCシリーズ」とも）を指したこともある。NECのパーソナルコンピュータ一覧も参照。
日本電気ホームエレクトロニクス（NEC-HE、会社解散）が開発・発売していた、PCシリーズ系統の家庭用ゲーム機器・PCエンジンシリーズ（PC-FX等も含む）のこと。
マイクロソフトとインテルが提唱するPCの規格。PC97（PC97ハードウェアデザインガイドの略）、 PC99（PC99システムデザインガイドの略）、 PC2000（PC2000システムデザインガイドの略）など。
国鉄の車両形式一覧
国鉄の車両形式一覧（こくてつのしゃりょうけいしきいちらん）では、日本国有鉄道をはじめとした日本の国有鉄道事業体（国鉄）に在籍した鉄道車両の形式の一覧を記す。
国鉄の車両形式一覧 蒸気機関車
車軸配列ごとに区分。
軸配置0-4-4-0(BB)
国鉄の車両形式一覧 内燃動車
特急形・急行形以外の普通列車用気動車は一般形気動車と総称され、さらに一般形、通勤形、近郊形に細分されることもある。国鉄時代には正式な分類がなかったため、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられる。
国鉄の車両形式一覧 客車
10系以前の客車には急行形や一般形に分類される車種を種別ごとに分類していない。
国鉄の車両形式一覧 貨車
下記の一覧は1928年（昭和3年）に行われた称号規定変更後の形式をまとめたものである。
専用種別が標記されていない車両はガソリン専用車である。
1966年、記号「コ」をコンテナ車に譲るため、名称を検重車に変更のうえ記号を「ケ」に変更。
横軽（碓氷峠）用の歯車付き緩急車。1932年廃止。
京王相模原線
相模原線（さがみはらせん）は、東京都調布市の調布駅から神奈川県相模原市緑区の橋本駅までを結ぶ、京王電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKO。
京王線、井の頭線とともに京王電鉄の主要路線であり、京王電鉄の路線では唯一、神奈川県内も沿線とし、かつ旧相模国の地域（相模原市）も通る。東京都心方面への通勤・通学路線であり、京王多摩センター駅を中心に若葉台駅 - 多摩境駅間に広がる多摩ニュータウンへのアクセスを小田急多摩線とともに担っている。ほとんどの列車は調布駅から京王線に直通して東京の副都心・新宿と相模原市北部の拠点地域である橋本を結んでいる。
快速や区間急行を中心に都営地下鉄新宿線と相互直通運転をする列車も多く設定されている。京王永山駅 - 京王多摩センター駅間は小田急多摩線と完全に並走しており、新宿駅 - 京王永山駅・京王多摩センター駅間で小田急電鉄と競合関係にある。全線が高架または地下化されており踏切は存在しない。終点の橋本駅は将来的にリニア中央新幹線の神奈川県駅（仮称）が設置される予定である。
京王相模原線 沿線概況
相模原線は都県境が入り組む地域を通る路線であり、東京都と神奈川県を2回渡る。
調布駅（東京都調布市）を出るとすぐに京王線（本線）と分かれて左に急カーブを切り、南向きに変わる。品川通りを過ぎると地下から一気に高架に駆け上がり、京王多摩川駅となる。この先で多摩川を渡り、神奈川県川崎市多摩区に入る。JR南武線を跨ぐところに京王稲田堤駅がある。駅構内で大きく右カーブし、西に向きを変える。多摩丘陵の麓に沿うように進み、東京都稲城市に入って京王よみうりランド駅となる。
京王相模原線 沿線概況
そのまま西進し多摩丘陵に差し掛かるところで稲城駅となり、駅構内で大きく左にカーブして南西に向きを変える。この先でJR武蔵野南線の高架をくぐり、丘陵に開かれた谷筋を進んでいく。すると右手には丘陵の上に林立する集合住宅群が見えるが、これは「多摩ニュータウン長峰杜の一番街」という団地で、最初に目にする多摩ニュータウンの住宅となる。その後、右手に多摩ニュータウンのなかでも特に新しい密集したマンション群が見えると、西に向きを変えて神奈川県川崎市麻生区に入り、鶴川街道を跨ぐと2面4線の若葉台駅である。この先右手に若葉台工場や留置線が見える。上り勾配になり、左手から迫ってくる小田急多摩線と併走し、若葉台第1トンネル（延長455 m）で東京都多摩市に入る。トンネルを抜けると、左手に多摩ニュータウンで最も古い「多摩ニュータウン諏訪団地」を見ながら再びトンネルに入る。この若葉台第2トンネル（延長395 m）を抜けると、京王永山駅である。駅を出ると西南西に向きを変えて下り勾配となり、すぐに右手には京王が開発した「京王桜ケ丘住宅地」が見える。その後、上り勾配となって、2面4線の京王多摩センター駅となる。ここが多摩ニュータウンの中心駅である。
多摩都市モノレール線の高架をくぐり、小田急多摩線を左手に見送って、西北西に向きを変える。上り勾配になり京王多摩センター第1トンネル（延長515 m）を抜けると東京都八王子市に入り、京王多摩センター第2トンネル（延長205 m）を抜けると南西に向きを変えて京王堀之内駅となる。多摩ニュータウン通り沿いに発展した住宅街を右手に見ながら下り勾配、そして上り勾配となって南大沢駅となる。南大沢駅は東京都立大学最寄り駅。ここから掘割となり、京王電鉄の山岳トンネルとしては最長の南大沢トンネル（延長809 m）を抜けると東京都町田市に入り、多摩境駅へ。ここで多摩丘陵を抜け高架となり、境川を越えて神奈川県相模原市中央区を通り、その後すぐに相模原市緑区に入る。平坦な相模原市街地の中をそのまま高架で進み、右カーブしながら横浜線と相模線を跨ぎ、東海旅客鉄道（JR東海）により建設中のリニア中央新幹線の神奈川県駅を横に見ると橋本駅に到着する。
京王相模原線 歴史
相模原線は、京王電鉄の前身である京王電気軌道が1916年に開業させた調布駅 - 多摩川原駅（現・京王多摩川駅）間の多摩川支線（文献により多摩川原支線）に端を発する。当時、多摩川で採取された砂利を都心に運搬するための鉄道、いわゆる砂利鉄道が何本も敷設されており、多摩川支線もその一つとして開業した。1923年の関東大震災により東京の木造・レンガ建築が大被害を受け、その復興でコンクリート建築が急速に普及すると、原料である砂利は莫大な復興需要によりその産出量を急増させた。盗掘を含む余りの採掘は多摩川自体の環境悪化を招き、1934年に始まった採掘規制は第二次世界大戦後の戦災復興期による緩和を挟んだ後、1964年には同線周辺での砂利採取が全面禁止された。
京王相模原線 歴史
また、1927年に京王は多摩川原駅前に京王閣を開業し、当時では珍しい施設を備えた東京近郊屈指の遊園地として繁栄した。1933年から1936年までは多摩川河川敷で花火大会も始められた。戦時色が強くなると徐々に京王閣の客足は減り、食糧増産のために芋畑などにも利用されていた同施設は戦後の1947年、当時は京王も合併していた東京急行電鉄（大東急）により売却されたが、その敷地の一部には1949年に京王閣競輪場が開設された。1954年には「全国輸出振興煙火競技大会」（調布市花火大会の前身）として河川敷での花火大会が復活し、京王も1955年に京王遊園を設置して遊園地事業を再開し、1956年に植物園である「京王菖蒲園」、1961年にはこれを改称した「京王百花苑」も開設して、多摩川支線は1駅間の短距離ながらも多様なレジャー輸送で重要な役割を果たしていた。