hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
中区 (横浜市)
中区（なかく）は、横浜市を構成する18行政区のうちの一つである。
中区 (横浜市) 概要
神奈川県庁および横浜市役所の所在地である。関内地区は横浜港開港以来の横浜の中心市街地であると同時に現在も県および市の行政の中心的地域であり、西区に所在する横浜駅周辺の繁華街とともに横浜市における都心（ツインコア）である「横浜都心」に指定されている。他にも日本最大の中華街である横浜中華街や山下公園といった横浜を代表する観光地の他、伊勢佐木町や元町、野毛などの昔からの繁華街・歓楽街（旧市街地）や、日本三大ドヤ街（日雇い労働者の街）の一角である寿町など猥雑なエリアも包括している。西区とともに横浜市の中心的な行政区である。「横浜みなとみらい21」地区は西区と中区に跨って開発された新都心であり、中区には赤レンガ倉庫などがある新港地区が所在する。
中区 (横浜市) 概要
北部の平地には港側からビジネス街、繁華街、そして住宅街が主体になっている。中南部は内陸側が高台で山手町を中心としたいわゆる「山手」と呼ばれる地区は昔からの高級住宅地である。海岸側は全て埋め立てられて自然海岸は無く、北側は新港（赤レンガ倉庫）・山下公園・横浜中華街などの観光地で、南側の臨海部は本牧など埠頭・製油所などの大規模工場が位置しており、京浜工業地帯を構成している。同じく工業地帯の鶴見区の大黒埠頭と本牧埠頭とは横浜ベイブリッジで結ばれている。本牧地区は敗戦から1982年まで在日アメリカ海軍の住宅地として接収されていた影響で、アメリカ海軍が駐留していた横須賀とともに、音楽やファッションなど当時最先端のアメリカ文化の発信拠点であった。
川は北部を大岡川とその分流の中村川が横断している。交通は区内の中央をJR根岸線が縦断し、国道や首都高速は北部を縦横断して中南部は海岸沿いを通っている。
中区 (横浜市) 歴史
明治以前は武蔵国久良岐郡の一部であった。
1859年、横浜港が開港する。関内地区（旧：横浜村）を居留地として外国人で栄え、横浜市の市名のもととなった地域である。
戦前は絹の貿易で栄え、バルモン商会やシーベル・ブレンワルト商会など、多くの外国商社が軒を連ねていた。本町通りの一本南側にある「シルク通り」は、その名残である。インド人商人なども多かったが、現在は大半が他都市に移動するか帰国している。また英国総領事館やフランス領事館も中区に置かれていた。
航空機が移動手段の主流になる以前は、貨客船などで海外に出る移民の多くがこの地を訪れており、移民乗船の斡旋と宿泊業を行う外航旅館（移民宿）が多かった。また、山手にはかつてイギリス軍やフランス軍が駐屯していた。「フランス山」などの地名はその名残である。フランス山は、フランス軍撤退後フランス領事館が置かれるなど幕末以降1971年横浜市が購入するまで一貫してフランス政府が所有した。
中区 (横浜市) 歴史
第二次世界大戦後は区内の大半がアメリカ軍に接収され、復興に大きな支障を来した。1970年代から1980年代にかけて主な接収は解除となったが、現在も根岸森林公園に隣接する区南西部には南区・磯子区にまたがる根岸住宅地区が存在する。また、横浜カントリー・アンド・アスレティック・クラブ (YC&AC) などの外国人向けのスポーツクラブやインターナショナルスクールがある。
旧横浜区および久良岐郡中村、本牧村、根岸村（西根岸町を除く）、戸太町（平沼地区を除く）、大岡川村、日下村（日野・笹下のみ）、および橘樹郡保土ケ谷町下岩間の大部分を区域とする。
中区 (横浜市) 町名
中区では、一部の町で住居表示に関する法律に基づく住居表示が実施されている。
中区 (横浜市) 地域
横浜を代表する有名な地域が多い。なお地域名と正式な町名が異なる所もあるので注意。
中区 (横浜市) 区勢
神奈川県庁や横浜市役所、横浜地方裁判所、神奈川県警察本部など、神奈川県内の行政機関が集中している中心的な区である。金融機関や企業の本店・支店も多い。近年は都心回帰や、みなとみらい線開通の影響によりマンションが増えたため、人口は増加傾向にある。横浜市で人口の4.0%（2009年10月）、面積の4.7%（同）を占める。
中区の中核駅である桜木町駅、関内駅、石川町駅、元町・中華街駅周辺地区は、横浜市における都心（ツインコア）の一つである「横浜都心」に指定されている。
中区 (横浜市) 教育
県立
市立
私立
市立
私立
市立
国立
学校法人立
準学校法人立
その他
政治教育機関
職業訓練
中区 (横浜市) 主な施設
みなとみらい地区
以下は横浜みなとみらい21（みなとみらい地区）における中央地区（桜木町駅前）および新港地区の施設である。
その他の地域
中区 (横浜市) 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
京浜東北・根岸線
- 桜木町駅 - 関内駅 - 石川町駅 - 山手駅 -
京浜急行電鉄（京急）
KK 本線
- 日ノ出町駅 -
横浜高速鉄道
みなとみらい線
- 馬車道駅 - 日本大通り駅 - 元町・中華街駅
横浜市営地下鉄
ブルーライン
- 桜木町駅 -関内駅 - 伊勢佐木長者町駅 - 阪東橋駅 -
泉陽興業
YOKOHAMA AIR CABIN
桜木町駅 - 運河パーク駅
貨物線
神奈川臨海鉄道本牧線
東海道貨物線（高島線）
一般路線バスは前乗り後降り・運賃先払いで、一部の路線を除き均一運賃となる。
高速道路
一般国道
高速道路と国道を含む
山形空港
山形空港（やまがたくうこう、英: Yamagata Airport）は、山形県東根市にある特定地方管理空港である。愛称はおいしい山形空港。
山形空港 概要
南北に長い山形盆地の中北部、最上川右岸（東岸）にあり、南北方向の滑走路を擁する。滑走路東側に沿うようにJR山形新幹線・奥羽本線（愛称山形線）が並走しており、県庁所在地の山形市から北に約20kmの距離にある。
年間利用客数は、1991年に約70万人でピークとなった後、ドル箱路線の東京便と競合する山形新幹線が山形駅まで開通すると1992年から減少に転じ、さらに1999年の新庄駅延伸でその傾向に拍車がかかり、ピーク時の4分の1以下まで減少した。そのため県は、各路線利用客への運賃助成などを行っている。2014年度には国内207,605人、国際1,824人に復調した。その後も増加傾向は続き、2019年度には国内325,737人、国際29,505人を記録した。
滑走路は開業当初1200mで、1973年に1500m、1981年に2000mと延長されてきた。国際定期路線誘致のため、県は滑走路の2500m延長を計画しているが、旅客数の減少に加えて仙台空港との旅客争奪競争もあるため、延長計画は凍結されている。
山形空港 概要
山形空港ターミナルビル（北緯38度24分38秒 東経140度21分59.1秒﻿ / ﻿北緯38.41056度 東経140.366417度﻿ / 38.41056; 140.366417﻿ (山形空港ターミナルビル)）の500mほど北側には、山形県消防防災航空隊（北緯38度24分55.8秒 東経140度21分59.9秒、防災ヘリ「もがみ」が所属）、および、山形県警察航空隊（北緯38度24分57.1秒 東経140度22分0.6秒、県警ヘリ「がっさん」が所属）が位置する。
また、国道13号および奥羽本線を挟んで隣接する神町駐屯地（北緯38度24分6.9秒 東経140度23分56.5秒。陸上自衛隊東北方面隊隷下の第6師団が所在。南東北3県を管轄する）の第6飛行隊（北緯38度25分4.1秒 東経140度22分1.9秒﻿ / ﻿北緯38.417806度 東経140.367194度﻿ / 38.417806; 140.367194﻿ (陸上自衛隊神町駐屯地第6飛行隊)）の飛行場としても使用されている。そのため、山形県村山市にある「大高根演習場」など、第6師団管区での訓練に参加する全国の自衛隊の移動でよく利用されている。
山形空港 沿革
山形空港は大日本帝国海軍が造成した舞鶴鎮守府神山練習飛行場を淵源とし、戦後の占領期にはアメリカ軍が使用、また1956年からは自衛隊が飛行場（演習場）として使用していた。
池田内閣による国民所得倍増計画の一環で全国総合開発計画が策定され、社会資本の整備が進められるが、山形県においてはさらに航空時代への対応が不十分であった。これを憂慮した山形県経営者協会会長で山形新聞社社長（当時）の服部敬雄は、航空路開設を主唱し、県は官民一体となる「神町空港設置期成同盟会」を結成。神町飛行場を活用した航空路開設を目指すべく、防衛庁、大蔵省と交渉を重ね国有地の借用は実現の運びとなった。
しかし、航空会社から就航の内諾を得ることが難しく、行き詰まりかけるが、服部と旧知の仲であった全日本空輸社長（当時）の美土路昌一に対する服部自身からの直接懇請のほか、美土路を引き継いだ社長の岡崎嘉平太と山形県知事の安孫子藤吉の知己の間柄にも支えられ、全日空が就航することとなり、1962年11月、運輸省から開港許可を得た。
山形空港 沿革
そして神町飛行場の整備が進められ、1964年7月1日にフレンドシップ機（40人乗り）による東京便が開設された。だが、開港はしたものの採算度外視での就航であったこと、さらに当時全日空による航空機事故が相次いで発生していたこともあり、搭乗率が低迷し、週三便への減便必至の情勢へと追い込まれた。しかしながら、官民一体の搭乗率向上キャンペーンが展開されたことが奏功し、搭乗率も上向きに転じた。
高度経済成長期を迎えると、航空業界はプロペラ機からジェット機が主流の時代となった。県ではそれに沿って1970年に空港整備5ヵ年計画を策定し、ジェット機就航に向け滑走路や施設等の整備着手に入った。当初滑走路は2000mの建設を目指したが、諸般の情勢もあり、既設の1500m滑走路を日本初となるグルービング工法で整備して就航させることとなった。
またジェット機就航に併せ、地元住民との騒音協定も締結した。これによって1976年12月1日、全日空のジェット機ボーイング737が就航。山形空港も待望のジェット機の時代に踏み出した。1983年には4往復化され、1985年にはボーイング767も併用して就航し、利用客も延べで30万人を超えた。
山形空港 沿革
また1979年には、これまでの東京便だけではなく、東亜国内航空によって大阪線・札幌線も就航し、利便性が増したほか、同年には福田赳夫首相の理解と配慮により、山形県が重要事業として取り組んでいた第二種空港への格上げが認められた。加えて拡張工事も着工され、1981年には滑走路2,000mの供用を開始した。さらに同年10月には山形空港初となる中華人民共和国への国際チャーター便も就航した。
1984年に、新空港ターミナルビルがオープンし、また南西航空（現：日本トランスオーシャン航空）による山形 - 名古屋便も新設された上、香港、バンコク、韓国、シンガポールへの国際チャーター便も飛び立つようになり、空港の国際化も進んだ。
日本エアシステムも乗り入れを続けるなど順調に推移してきた山形空港であったが、1992年7月1日の山形新幹線開業と、1999年12月4日の同線新庄駅延伸によって、2002年10月31日には、競争に負けた全日空が東京線を休止し、路線撤退する局面にも見舞われた。
山形空港 沿革
しかし、県による各路線利用客への運賃助成や航空会社との協調によるキャンペーンの積極的な展開によって、日本エアシステムを継いだ日本航空が乗り入れを続けた上に（国土交通省「羽田発着枠政策コンテスト」の効果もある）、フジドリームエアラインズの乗り入れも行われたことで、東京、大阪、札幌、名古屋の4都市就航となり、利用客数も持ち直している。
2010年（平成22年）
3月31日 - 日本航空の地域営業拠点である（旧日本エアシステム）山形支店を閉店し、4月1日から業務を仙台支店へ移管。空港業務を担う山形空港駐在員事務所は仙台支店直下となる。
10月30日 - ジェイエアがCRJ200で運航する小牧・新千歳線が運休。日本航空インターナショナルが同日の羽田線をもって自社運航から子会社のジェイエア運行に移管した。
10月31日 - 日本航空の伊丹・羽田線の運航は、ジェイエアのE170による運送の共同引受へ一本化となる。航空貨物・貨物郵便の取扱休止。
山形空港 沿革
2011年（平成23年）
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。当空港は被害がなかった。
3月16日 - 山新観光により、当空港から仙台駅前へ向かう片方向の直行バスをツアーバス形式で26日まで運行。
3月17日 - 日本航空の東京線に臨時便が運航開始。乗客の急増に対応するため、運航機材を平時のジェイエアのE170から従前の日本航空の小型ジェット機（MD-90など）へ切り替える。定期便と合わせ9便となった。
3月19日 - 日本航空が旅客需要拡大による座席供給の逼迫に対応するため、他路線で使われている中型ジェット機B767を機材繰りし、期間限定で東京線に導入。
3月27日 - 近畿日本ツーリストにより、当空港と仙台駅前を結ぶ直行バスをツアーバス形式で運行開始。
3月29日 - 全日本空輸が臨時で乗り入れ、中部・伊丹線を期間限定で就航、後には札幌便も臨時開設した。
4月1日 - 当空港と仙台駅前を結ぶ直行バスを路線バスに運行形式変更。運行会社は山交バス。
4月8日 - 運用時間を通常より4時間延長（6:30-22:00）に変更。
5月9日 - 当空港と仙台駅前を結ぶ直行バスの運行会社を、赤湯観光バス、庄内交通観光バス・ハイヤー、ヨネザワバス観光の共同運行に変更。15日をもって、運行終了。
山形空港 沿革
5月22日 - 全日本空輸臨時便であった中部国際空港・伊丹空港線をすべて終了させる。これにより従前の日本航空のみの乗り入れに戻る。
7月 - 日本航空の東京線・大阪線が中型機から小型機CRJ・E170運航に元に戻る。（JAL時刻表）
2014年（平成26年）
3月29日 - 山交ハイヤーによる山形空港シャトルの運行開始。
3月30日 - 日本航空の東京線が朝夕2便化およびフジドリームエアラインズにより名古屋(小牧)線が復活。
5月29日 - 愛称として「おいしい山形空港」を制定。
6月26日 - 駐機場の1機当たりの面積を従来の2.4倍に拡大。機体の種類にかかわらず同時に6機の受け入れが可能になった。
2011年3月11日に発生した東日本大震災により花巻空港および仙台空港が閉鎖されたため、岩手県および宮城県に最寄りで損傷が無かった当空港に各県の防災ヘリおよび各地の自衛隊輸送機が集中し、両県被災地への災害支援の中継地として当空港が利用された。震災に対応するため24時間運用を行い（同震災における24時間運用化は花巻空港が3月14日 - 31日、福島空港が3月14日 - ）し、アメリカ軍も使用した。米軍は、当空港まで中型輸送機C-130で物資を運び、小分けしてヘリで各被災地に運んだり、ヘリの燃料補給地として運用し、当空港が空路の物資輸送の拠点の1つとなった。
花巻空港はまもなく運用が再開されたが、仙台空港の閉鎖が続いた事に加え、震災直後から首都圏と宮城・岩手間の鉄道網（東北新幹線およびJR東北線）と東北自動車道が5日以上不通となった事情も加わり、定期便の運航がある当空港に旅客が集中し（宮城県からが9割）、旅客数は震災発生前の10倍以上となった。このため、唯一定期乗り入れを行っている日本航空のみならず、完全に撤退をしていた全日本空輸も臨時便を設定し、遠隔地間の旅客・民間貨物輸送に務めた。同様の対応は福島空港においても実施された。
なお、首都圏から山形県への旅客輸送は新潟（下越）・庄内方面を結ぶ上越新幹線とJR羽越線の特急いなほの運行再開が早期であり、庄内空港もほぼ通常通りであったため、山形新幹線の再開までは村山地方・置賜地方ではJR在来線の陸羽西線や米坂線を利用して日本海側へと大迂回を余儀なくされたが、大きな混乱には至らなかった。
以下に定期便の乗降客数を示す。国内・国際チャーター便は含まない。マウスポインタを棒グラフの各要素に合わせると、該当年度の数値がポップアップする。
山形空港 拠点・焦点都市としている航空会社
この空港をハブ空港（拠点都市）としている航空会社は無い。
山形空港 就航路線
航空会社が2社以上の路線は、最前（太字）の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便（コードシェア便）。
かつての定期就航路線
定期便
運航なし
定期チャーター便
山形空港 アクセス
2009年に山形駅と山形空港を結んでいた山交バスの空港バスが廃止となり、それ以降は予約が必要な乗り合いタクシーのみの運行となったが、2014年3月29日から山交ハイヤーによる山形駅東口 - 山形空港間のシャトルバスが運行されることになった。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
さくらんぼ東根駅（山形新幹線、奥羽本線/山形線）：西口から空港ターミナルビルまで3.6km（直線距離2.4km）。同駅との間に予約制乗合タクシー「空港ライナー」が東根市域向けとは別に設定される。
神町駅（奥羽本線/山形線）：空港ターミナルビルまで3.9km（直線距離1.1km）
乱川駅（奥羽本線/山形線）：空港ターミナルビルまで4.5km（直線距離2.7km）
山形空港 事故・インシデント
2019年4月23日、山形発名古屋行きのフジドリームエアラインズ（FDA）386便（エンブラエル E175、JA11FJ）が16時45分ごろ離陸滑走中に滑走路を左に逸脱し、草地で停止した。これにより16時50分ごろから山形空港の滑走路が閉鎖され、山形発着の日本航空便が欠航やダイバートすることとなった。同機には乗員・乗客64人が搭乗していたが、負傷者は出なかった。滑走路は翌日の4月24日に再開したが、事故により滑走路脇にあるPAPIの一部が破損した。
運輸安全委員会は、当該事案を重大インシデントと認定。また、FDAによると点検時に機体の不具合は見つからなかったとし、事故機は運輸安全委員会の調査と整備が終了してから運用を再開している。その後、運輸安全委員会の調査で、事故機の操縦席足元にある方向舵ペダルとステアリング系統の一部に不具合があることが判明。ペダルを踏んでも戻らずに逸脱したものと判断した。
ICE
ICE（イーツェーエー）は、ドイツを中心に運行されているヨーロッパの高速列車である。また、ドイツ鉄道の旅客列車における最上位の列車種別であり、インターシティの上位にあたる。正式名称はインターシティエクスプレス (Intercity-Express)。
ICE 歴史
ドイツ再統一後の1991年6月2日、ハノーファー-ヴュルツブルク、マンハイム-シュトゥットガルトのNBS（高速新線）本格開通と時を同じくして、ハンブルク - ハノーファー - フランクフルト・アム・マイン - シュトゥットガルト - ミュンヘンの路線（ICE6号線：ICE Linie 6）で運行を開始。最高速度は250 km/hとなり、ドイツにおいては1968年の200 km/h運転開始以来の営業運転速度向上となった。ICE 1の13両編成による運行で、全線通しの列車が1時間間隔で12往復設定されたほか、朝夕はハノーファー、カッセル、フランクフルト・アム・マイン、シュトゥットガルト発着の列車も運転された。また一部列車がヴィースバーデン、ハイデルベルクに乗り入れた。
ICEは好評を持って迎えられ、車両が落成次第順次運行区間を拡大していき、1992年にはスイスのバーゼル・チューリッヒに乗り入れを開始、1993年には統一ドイツの首府ベルリンまで運行区間を延ばした。1996年にはICE 2が加わり、ルール地方への乗り入れも開始。1998年にはオーストリアのウィーンへ運行区間を延ばした。
ICE 歴史
1998年9月27日、ハノーファー - ベルリンにNBSが開通し、ベルリンへの所要時間が大幅に短縮された。1999年より振り子式車両ICE Tの投入が始まり、線形の良くない区間、特に旧東ドイツ地域へのICE網拡大が本格化した。
2000年にはICE 3によりオランダのアムステルダムまでの運行を開始。2001年には気動車方式のICE TDが登場、非電化区間にもネットワークを広げた。2002年8月1日ケルン - フランクフルト・アム・マインのNBS開通にあわせ、同区間にシャトル列車の運行を開始、最高速度は300 km/hまで向上した。同年12月に本格開業を迎え、ベルギーのブリュッセルへ乗り入れた。
2007年6月10日のフランスLGV東ヨーロッパ線開通により、既存のユーロシティを置き換える形でフランスのパリまで1日3往復（パリ - ザールブリュッケン間2往復、パリ - フランクフルト・アム・マイン間1往復）が乗り入れた。
2007年12月9日からは、ICE TDによるデンマークのコペンハーゲンへの乗り入れや、ICE Tによるオーストリア方面への直通運転拡大も行われている。
ICE 車両
試作車も含めた多数のバリエーションがある。TGVとは異なり、客車を連接構造とはしていない。座席の間隔が広く、オーディオ設備（現在では廃止）を備え、食堂車も連結されていて、居住性が高いのが特徴。
ICE / ICE V
ICE 1の量産に先立って製造された試作車（Versuchszug = 試験車）。両端の動力車と中間車3両からなる5両編成。当初ICE (InterCityExperimental) と呼ばれ、1985年に300 km/hの試験走行に成功、1988年5月1日にはフルダ - ヴュルツブルクで行われた試運転で406.9 km/hの世界記録（当時）を達成。
ICE 1の登場を前にICE Vに改名され、自動解結装置の試験などにも使用された。自動解結装置の装備に際して先頭部が改造され、後述するICE 2と似通った形状に変わっている。連結器は緊急時の簡易連結器だったものが、電気連結器を装備したシャルフェンベルク式密着連結器に換装され、左右分割式の連結器カバーが設けられた他、灯火類の形状も改められた。老朽化のため2000年に廃車。編成の内動力車の410 001と中間車の810 001がミンデンにあるドイツ鉄道技術センターに、もう一方の動力車410 002がミュンヘンのドイツ博物館にそれぞれ保存されている。保存から漏れた中間車2両は解体され現存しない。
ICE 車両
ICE 1
1991年6月のICE運行開始に合わせて投入された第一世代車両。編成の両端に動力車を配した動力集中方式を採用しており、中間に12両の客車を組み込んだ14両編成を基本としている。動力車の形式は401形。ドイツ国内の主要都市間での運用に加えて、スイスやオーストリアへの乗り入れも実施されている。天窓を備えた食堂車が特徴。
ICE 2
ICEの路線網を需要の少ない線区にも拡大するため、短編成と分割併合運転に対応した第二世代車両。ICE1と同様の動力集中方式であるが、先頭車の一端を動力車、もう一端を制御客車としたプッシュプル方式である。動力車の形式は402形。基本編成は8両で、2編成を併結した16両編成での運用も行われる。但し、動力車を進行方向後ろ側とした場合、最高運転速度が250km/hまでに制限される等運用上の制約が多く、以後のICEの車両は動力分散方式を基本とすることとなった。
ICE S
ICE 3など動力分散方式車両の開発試験を目的に製造された。形式は410.1形。2001年8月13日の試験走行で、ドイツ鉄道とJR東日本の試験台車を使用した編成が393 km/hの最高速度を記録している。
試験終了後は計測車両に改造され、高速新線の線路計測と開業前試運転に使用されている。
ICE T
ICE 車両
曲線の多い在来線区間の高速化に対応するため、車体傾斜装置を搭載した動力分散方式の電車として開発された。「T」は"Tilt-technology"（傾斜機構）を表す。車体傾斜装置はペンドリーノで実績のあるイタリア・フィアット社製を採用している。形式は7両編成が411形、5両編成が415形。高速新線の少ない旧東ドイツ地域や、山岳地帯の南ドイツ、オーストリアを中心に運用されている。
ICE 3
ケルン - フランクフルト・アム・マイン間の高速新線の急勾配に対応するため、動力分散方式を採用した第三世代車両。基本的なコンセプトは先に登場したICE Tと同一である。2000年のハノーファー万博開催に合わせて運行を開始した。形式はドイツ国内用が403形、国際列車用が406形 (ICE 3M)。2009年から2012年にはヴェラロをベースとした407形が、2022年からは故障の多発した406形の置換え用として408形が投入されている。
シーメンスはこのICE 3をベースとした高速鉄道車両のヴェラロを開発しており、スペインや中国、ロシアなどに輸出している。
ICE TD
ICE 車両
ICEの路線網を非電化区間にも拡大するため、ICE Tをベースに開発された電気式気動車。車体傾斜装置はICE Tと異なり、シーメンス製を搭載している。形式は605形。2001年よりニュルンベルク - ドレスデン間の運用に投入されたが、トラブルの頻発により定期運用を離脱。2007年より営業運転に復帰し、2017年までの10年間ハンブルクとデンマークのコペンハーゲンを結ぶ渡り鳥コースの国際列車として運用されていた。保存予定の一編成と、検測車に改造転用された一編成を除いて全車退役している。
ICE 4
それまでのICE 3が高速化に重点が置かれていたのに対し、ICE 4では最高速度はやや控えめで経済性に重点が置かれている。車両形式は412形。発注当初はICxと呼ばれたが、2015年12月にICE 4に改称され、2016年の秋から14か月の試運転後、2017年12月から運用開始。12両編成のICE4は全長346 m、最高速度は250 km/h、座席数は1等205席、2等625席の合計830席。
ICE L
ICE 車両
2023年に登場したスペインのタルゴによって製造される客車方式のICE。動力集中方式のICEとしてはICE 2以来となる。車軸を持たない左右独立連接車で、尚且つ低床車両であるタルゴの特徴を生かし、バリアフリー性をこれまでのICEより高めた車両となっている。客車の先頭に運転室を設けたペンデルツーク方式を採用し、折り返し時の機関車の付け替えを省略している。牽引・推進に使用される機関車にはタルゴが開発、製造する交直両用電機機関車の「トラヴカ」及びシーメンスが展開しているベクトロンの電気機関車/電気式ディーゼル機関車のモード切替が可能なバイモード機関車である「ベクトロンDM」が採用され、非電化区間へのシームレスな直通運転が可能となっている。2024年10月よりベルリン～アムステルダム間の国際列車系統で営業運転を開始する予定で、非電化区間を含むICE路線網を拡大するとともに老朽化したICの車両を置換えて行くこととなる。
開放型の客室を基本として、一部車両にコンパートメントが併設されている。407形など定員確保のために全ての客室を開放型とした編成も存在する。
シートは変則配置の集団見合型簡易リクライニングシートで、座席を回転させることはできない。座席が対面した部分には大型テーブルが設けられている。なおこのテーブル付き席の窓にはハンマーが備え付けられていて、非常脱出口を兼ねている。
ICE 車両
編成中の一部車両に家族向け座席があり、子供向けの装飾が施されている。一部編成では子供向け玩具が壁面に備え付けられている。
ICE 4、ICE TおよびICE 3の一部編成では自転車持ち込みスペースが備えられ、予約をした場合は自転車を持ち込むことができる。
全編成に食堂車（Bord Restaurant）またはビュフェ車（Bord Bistro）が連結されていて、供食サービスが備わっている。
食堂車では座席で食事を楽しめるほか、持ち帰り用カウンターで食事を受け取り自席に持ち帰ることもできる。メニューは合理化のため調理済みの食品を温めて提供するものであるが、食堂車内での食事の場合は陶器の食器に盛り付けられる。厨房にはビールサーバーとコーヒーマシンが備え付けられている。1等車では食事を座席まで届けるシートサービスが行われることもある。ビュフェ車には食事用の座席が備えられておらず、飲食物はカウンターで提供されるのみである。それ以外はほぼ食堂車と同一のサービスが行われる。
ドイツでは大規模駅を除き、駅での供食サービスが限定的であるため、食堂車は列車利用者への食事提供という役割が大きい。このため2002年以降は列車運行主体であるDBフェルンフェルケール自らが食堂車の運営を行い、赤字にもかかわらず営業を継続している。
車両の整備概念は7つのステップに分かれている。
ICE 車両
走行距離4,000 kmにつき1時間半かけて検査が行われる。汚水タンクから水が抜かれ、給水タンクに新しい水が補充される。ドアの故障など重大な故障は修理される。さらに安全のため、試験が行われている。これにはパンタグラフなど集電装置類の点検が含まれ、絶縁部や変圧器の検査、亀裂やパンタグラフ圧の確認、クリーニングなどが行われている。台車の検査もこの時点で行われている。
走行距離20,000 kmにつき2時間半の検査が行われ、これはナッハシャウ (Nachschau) と呼ばれている。この段階では、LZB（NBS上で使われている自動列車保安装置）やブレーキ系統のシステムがチェックされる。
走行距離が80,000 kmに達すると、点検段階1 (Inspektionsstufe 1) と呼ばれる段階に入り、2つの単位でそれぞれ8時間かけて、ブレーキ系統の精密検査や同じようにエア・コンディショナーや供食設備、座席や旅客案内装置の検査が行われる。
走行距離が240,000 kmに達すると、点検段階2 (Inspektionsstufe 2) と呼ばれる段階になり、電動機、軸受や駆動軸、ボギー台車や連結器の検査が命じられる。この検査は通常二つの単位で、それぞれ8時間かけて行われる。
ICE 車両
年に1回、約480,000 kmに走行距離が達した時点検段階3 (Inspektionsstufe 3) の段階に入る。この検査段階には気密装置や変圧器の冷却装置の整備、客室内の整備も含まれている。
最初の全般検査は走行距離が120万 kmに達した時点で行われる。これは新幹線車両と同じである。車両のすべての構成部分で完全な検査が、5日区分を2回取り実施される。2回目の全般検査は240万 kmに走行距離が達した時に実施され、ボギー台車は新しいものに交換され、多くの部分は分解され詳しく検査される。最初の全般検査同様、5日区分を2回取り実施されている。
整備はICE専用の整備工場で実施されている。ICEの整備工場はそれぞれ、スイスのバーゼル、ドイツ国内はベルリン、ドルトムント、フランクフルト・アム・マイン、ハンブルク、ミュンヘン、ライプツィヒ、ケムニッツなど運行の拠点となる地に立地している。故障の報告はあらかじめ、車載コンピュータシステムによって工場に送られ、整備時間を最小限に抑えている。
2008年7月9日、ICE Tがケルンで低速走行中に車軸の亀裂による脱線事故を起こした。これをうけてドイツ鉄道は、シーメンス・ボンバルディア各メーカーに対するリコールを決定した。台車問題が解決するまで当面の間、ICE-TとICE3の各編成の検査周期を短くすることにしたが、検査入場頻度の増加に伴い車両が不足するため、各地の主要ターミナル駅で列車遅延や混雑が発生した。なおドイツ鉄道の公式発表では、2008年10月23日に発生したハンブルク駅構内での脱線事故は人為的なミスによるもので本件とは無関係とされている。
2002年から、ICEの編成の一部には都市の名前がつけられており、車両の外部に市名と紋章が描かれている。
ICE 運行形態
それまでのインターシティ (IC) の基本方針、すなわち2時間間隔の運転、1等車・2等車・食堂車の連結、主要駅での同一ホーム接続などを受け継ぎつつ、さらなるスピードアップを追求した。
運行路線はNBS（Neubaustrecke、高速新線）の有無とは関係なく、またNBSもICE専用の線路とは限らない。また従来のインターシティ・ユーロシティ (EC) も引き続き運行されており、ICEはこれらを完全に置き換えるものではない。このような点において新幹線やTGVなどとは異なる。
ICE 運行形態
毎時a分、b分発というパターンダイヤで、日本でかつて運行されていたエル特急と似たような運行形態である。各系統とも1 - 2時間に1本程度の運行。主要区間では複数の系統が合わさって、最大で毎時3 - 4本程度になる。ドイツでは全国に都市が分散しているので、直通列車だけだと本数が少なくなってしまうが、ターミナル駅での乗り換え時間を短くするダイヤの工夫により、乗り換える場合も含めれば国内の中都市同士で毎時1 - 2本の乗車機会があるよう配慮されている。原則的に追い抜きはなく、各列車の停車駅の数やスピードに大きな差はないが、主にビジネス客向けに、停車駅を絞ったICEスプリンター (ICE Sprinter) という速達列車が一部路線で運転されている（後述）。また、かつての夜行列車シティナイトライン廃止の代替として設定されている、表定速度の遅い夜行ICEもある。
ICE 運行形態
最高速度は、NBSではジークブルク/ボン - フランクフルト空港遠距離駅（ケルン - フランクフルト空港）で300 km/h、ヴュルツブルク - ハノーファー、マンハイム - シュトゥットガルト、ヴォルフスブルク - ベルリン、バーデン＝バーデン - オッフェンブルクで250 km/h。在来線を改良したABS（Ausbaustrecke、改良路線）では、ケルン - デューレンで250 km/h、ハンブルク - ベルリンで230 km/h、その他の路線では160 - 200 km/h程度。
フランクフルト空港駅を発着する一部のICEに対しては、ルフトハンザドイツ航空の便名を付け、座席の一部を航空便として提供することで、航空と鉄道との連携輸送を行っている。かつてはルフトハンザ・エアポート・エクスプレスという専用の列車で提供されていたものであるが、現在はAIRailというサービス名で、定期のICEの一部の座席を買い上げる形に変更されている。
ICEスプリンターは、ドイツの大都市間を移動するビジネス客向けに、停車駅を最小限に絞り、通常のICEよりも所要時間を短縮した列車である。
ICE 運行形態
ビジネス客がターゲットであるため、当初は平日の朝と夕方に設定され、土曜・休日は運休であった。また、一般のICEと異なり、乗車には予約が必須であったほか、運賃・料金のほかに追加料金（1等16ユーロ・2等11ユーロ）が必要で、1等旅客には無料の食事サービスが提供された。しかし、2015年12月13日のダイヤ改正から運行区間を大幅に拡大し、土曜・休日も運行、予約不要・追加料金不要と、停車駅以外は一般のICEと同じになっている。
1992年5月に「イーザル・スプリンター」 (Isar Sprinter) の名称で、フランクフルト・アム・マインとミュンヘンの間を、途中マンハイムのみの停車で運転を開始した。
2008年12月時点では、ケルン - ハンブルク間に1往復、ベルリン - フランクフルト・アム・マイン間に2往復が設定されていた。
2015年12月現在、次の10区間に設定されている。
国際列車としては、オランダのアムステルダム、ベルギーのブリュッセル、フランスのパリ、スイスのチューリッヒ、インターラーケン、オーストリアのウィーン、クラーゲンフルトまで直通する。直通先のいずれの国においてもICEの種別名で運転される。過去にはオーストリアのインスブルック、デンマークのコペンハーゲン・オーフスへの直通もあった。
ICE 運行形態
1992年9月より、ハンブルクとフランクフルト・アム・マインを結ぶ系統の一部を、バーゼル経由でチューリッヒまで延長したのが最初で、これはICEとしては最初のドイツ国外への進出となった。スイス直通に際しては、ICE1の19編成に対して、集電装置や保安装置などをスイス国内対応とする改造が行われている。その後、ICE 4に置き換えられた。
また、1999年5月より、シュトゥットガルトとチューリッヒを結ぶ系統にも投入された。こちらは振子式ICE-T（415形・5両編成）が投入されたが、スイス直通対応用として5編成が用意されている。この系統はのちに、7両編成のICE-T（411形）に置き換えられている。411系の投入に際しては、415系の先頭車（スイス直通対応）と、411形の先頭車（スイス直通非対応）を、それぞれ交換する手法が採られている。その後、この系統はICに格下げされた。
これとは別に、振り子式気動車であるICE-TD（605形・4両編成）が、2001年6月より、ミュンヘンとチューリッヒを結ぶ系統（アレガウ線）に投入されたが、不具合が頻発したため、2003年12月に運用を終了した。
2024年5月現在、ドイツ国内からバーゼルを経由してチューリッヒまでを結ぶ系統が1日6往復、ドイツ国内からバーゼル・ベルンを経由してインターラーケンまでを結ぶ系統が1日3往復、それぞれ設定されている。
ICE 運行形態
1998年5月より、ハンブルクとウィーンを結ぶ系統にICE1が投入された。オーストリア直通に際しては、10編成のICE1が、保安装置などの対応改造を行った。
2006年より、ドイツ鉄道所有のICE-T（411形）3編成がオーストリア連邦鉄道 (ÖBB) に譲渡されて同社の4011形となった。この3編成と、ドイツ鉄道のICE-T（411形）8編成を使用して、2007年12月より、フランクフルト・アム・マインとウィーンを結ぶ系統に、2時間間隔で投入されている。
2023年より、ICE 4によるクラーゲンフルト系統が設定されている。
2024年5月現在、ドイツ国内からパッサウを経由してウィーンまでを結ぶ系統が1日6往復、ドイツ国内からミュンヘンを経由してクラーゲンフルトまでを結ぶ系統が1日1往復（他にレイルジェットが1往復）設定されている。ミュンヘンとウィーンを結ぶ系統はレイルジェットに置き換えられている。
2000年11月より、ケルンからアムステルダムまでを結ぶ系統に、"ICE International"の名称で、オランダ・ベルギー直通対応のICE3M（406形）が投入された。13編成はドイツ鉄道の所有であるが、3編成はオランダ鉄道の所有となっている。
2024年5月現在、ドイツ国内からケルンを経由してアムステルダムまでを結ぶ系統が1日7往復設定されている。
2002年12月より、フランクフルトからブリュッセルまでを結ぶ系統に、"ICE International"の名称で、オランダ・ベルギー直通対応のICE3M（406形）が投入された。当時、既にベルギー国内の高速新線（ブリュッセル - リエージュ間）は開業していたが、当初、ICE3Mは高速新線の走行が許可されず、在来線経由での運転となった。2004年12月よりこの規制は撤廃され、ベルギー国内も高速新線経由となった。2009年6月には、リェージュからドイツ国境までを結ぶ高速新線が開業した。
2024年5月現在、ドイツ国内からケルンを経由してブリュッセルまでを結ぶ系統が1日7往復設定されている。なお、ケルンからブリュッセルまではタリスが同一ルートを走行する。
2007年6月のLGV東線開業に伴い、フランス直通対応のICE3MF（406形）が、フランクフルト・アム・マインからザールブリュッケンを経由してパリまで直通するようになった。その後、407形に置き換えられ、406形はオランダ・ベルギー系統の増発に転用された。TGVが同一ルートを走行する。
2024年5月現在、ドイツ国内からザールブリュッケンを経由してパリまでを結ぶ系統が3往復（他にTGVが1往復）、ドイツ国内からカールスルーエを経由してパリまでを結ぶ系統が3往復（他にTGVが4往復）、それぞれ設定されている。
車両不具合のため定期運用から離脱していたICE-TD（605形）を使用し、2007年12月より、ハンブルクとコペンハーゲンを結ぶ系統と、ハンブルクとオーフスを結ぶ系統で、それぞれ直通を開始した。前者は「渡り鳥コース」と呼ばれるルートで、途中、鉄道連絡船による航送が行われていた。その後、IC/ECへの格下げにより消滅している。
ICE 事故
1998年6月3日、ドイツのニーダーザクセン州エシェデ付近を時速200 kmで走行していたICEが脱線、道路橋に衝突し大破する事故が発生した。原因は弾性車輪の金属疲労による破損。この事故で101人が死亡し、ドイツの鉄道事故としては第二次大戦後最悪の惨事となった。
2018年10月12日、ドイツ西部ラインラント＝プファルツ州を走行中の高速列車ICE3型車両、電気系統が原因とみられる火災が発生した。一部車両が激しく燃え、乗客約500人が避難、数人が軽傷を負った。火災は12日朝に発生し、消防隊が数時間後に消し止めた。列車はケルンからミュンヘンに向かっていた。
ICE ドイツ国外への展開
韓国の高速鉄道KTXではフランスとの入札競争で健闘したが敗れた。
台湾高速鉄道ではフランスとともに「ヨーロッパ連合」を組み、ICEの動力車とTGV Duplexで組成した「ユーロトレイン」によってプレゼンテーションを行ったが、「日本連合」に敗れた。最終的にはインフラ整備をヨーロッパ連合、車両と技術は日本連合が担当する玉虫色の決着を見たが、これに対してヨーロッパ連合は台湾高速鉄道に対し違約金を請求した。
スペインでは、高速新線AVEのマドリード - バルセロナ線でICE3ベースの車両、ヴェラロE（ICE350の名称もあった）が投入され、最高速度350 km/hでの営業運転が予定されている。
中国の京滬高速鉄道では当初ICE方式によるドイツの参入が有力視されていた。2005年11月、主席の胡錦濤の訪独にあわせ、最高速度300 km/hの高速鉄道用と同200 km/hの在来線高速化用の計100編成について、うち60編成について、ICE 3ベースの車両を現地企業との合弁で納入することが決定。3編成はドイツ純正、残りは中国への技術移転による生産となる。なお、中国におけるこの電車の形式名はCRH3である。車体幅はICE 3と比べて若干広い。
ICE ドイツ国外への展開
アメリカのアムトラック北東回廊への高速列車の導入に際しては、アムトラックのロゴを付けて輸出し、スウェーデンのX2000とともに試験的に走らせたが、最終的にはTGVの技術を応用したアセラ・エクスプレスが導入された。
2006年5月、ロシアのモスクワ - サンクトペテルブルク間を結ぶ高速鉄道にシーメンス社とロシア鉄道との間でICE 3をベースとした新型車両の納入契約が交わされ、2010年にサプサンとして運用を開始した。車体幅はICE 3よりも広い。
赤ずきん
「赤ずきん」（あかずきん、赤ずきんちゃん、仏: Le Petit Chaperon rouge、独: Rotkäppchen、英: Little Red Riding Hood）は、童話の1つで、ペロー童話集やグリム童話（KHM 26）にも収録されている。
赤ずきん あらすじ
ここでは、グリム童話における「赤ずきん」のあらすじを記す。
赤ずきん 『赤ずきん』ストーリーの変遷
作品としての赤ずきんで最も古いものは、1697年にフランスで出版されたペロー童話集の中の「赤ずきん」であるが、それ以前の話としてスウェーデンの民話「黒い森の乙女」やフランスに伝わるメルヘンなど類話が確認されている。11世紀のリエージュ（ベルギー）で書かれたラテン語の詞が原型であるという説もある。
さらに、旧大陸各地に多くの類話がある。加害者の動物種が異なるもの（アフリカではキツネやハイエナ、東アジアでは大型ネコ科動物）、主人公が男の子のもの（イラン）、「狼と七匹の子山羊」の要素を併せ持つもの（東アジアやアフリカ）などである。
どこが起源かはいくつかの説があり、11世紀のベルギーの詩に由来するという説がある。
特に中国の伝承には、「七匹の子山羊」の要素もあるため、それらは本来は1つの物語だったのが、西洋に伝わる過程で2つの物語に分裂したという説もあった。しかし内容を詳細に見ると、中国の伝承には、赤ずきんの古いバージョンにはない要素（例えば、主人公が大きな目について尋ねるシーン）があるため、逆に、西洋の新しいバージョンが中国へ伝わって「七匹の子山羊」と融合したと推測されている。
ペローが民話から作品にする段階で変更を加えたとされる点はいくつかある。
赤ずきん 『赤ずきん』ストーリーの変遷
この物語は宮廷を中心とするサロンの女性たちのために書かれたものであったため、下品なシーンや残酷なシーンなどを削除し変更が加えられたのだと言われている。なお、ペロー童話では赤ずきんが狼に食べられたところでお話は終わり、猟師は登場しない。
ドイツにおいて初めて赤ずきんを作品化したのは、ルートヴィヒ・ティークによる戯曲 Tragödie vom Leben und Tod des kleinen Rothkäppchens（『小さな赤ずきんの生と死』1800年）であった。
ティークはペロー童話では登場しなかった猟師を話の中に登場させ、赤ずきんを食べた狼を撃ち殺させた。だが、この話でも赤ずきんは食べられたきり、救出されない。
グリム童話の「赤ずきん」は長い間、ドイツのとある農家の非識字者である老婆が語る話を聞き取り、手を加えずに原稿に起こし出版したものであると信じられていた。しかし、実は話の提供者にそんな人物は一人もいないということがハインツ・レレケの研究により判明した。
赤ずきんの話の提供者は、ヘッセン選帝侯国に属する高級官僚ハッセンプフルーク家の娘たちである。母方がフランス系で、家内ではフランス語を話していた良家の子女である彼女たちは、もちろん読み書きをも習得していたであろう。したがって、彼女たちがペローの童話を読んでいた可能性は充分ある。
赤ずきん 『赤ずきん』ストーリーの変遷
さらにグリムは、版を重ねるごとに話の内容に手を加えていった。赤ずきんとおばあさんが狼のお腹から生きたまま救出されるというエピソードを追加したのは彼ら兄弟である。
赤ずきんの物語は世界中で愛され、シャルル・ギュオーやデ・ラ・メアなど様々な作家が赤ずきんのパロディ作品を世に出している。おばあさんが狼と赤ずきんを食べてしまうというヨアヒム・リンゲルナッツの『クッテル・ダッデルドゥが子どもたちに赤ずきんのお話を聞かせる』や、赤ずきんがおばあさんに化けた狼を見抜き、即座に銃で撃ち殺すというジェームズ・サーバーの『少女と狼』などが有名である。
野口芳子によれば、「平成期に出版された「赤ずきん」の本はグリム版の原典に忠実なものが多いが、同時に自由に書き換えられたパロディー調のものも目立つ」とし、注目すべきこととして、「 赤ずきんと祖母が結託して狼を石桶で溺死させる後日談も含めて紹介する絵本 や、救出者が母親に改変された絵本」の出現を指摘している。
赤ずきん 解説
タイトルの ドイツ語: Rotkäppchen は、Rot-käpp-chen の3節からなる複合語である。Rot は英語のredにあたる。käpp は Kappe（≒cap、ふちのない帽子の意）という元の語が、語合成に伴い短縮化・ウムラウト化したものである。-chen は、小さいもの・愛らしいものといった意味の接尾辞であり、また日本語で「○○ちゃん」と愛称するのと同様にも使用される。
つまり、Rotkäppchen は意味を取れば「赤い帽子のおちびさん」となり、節に分解した Rot-käpp-chen では、「赤-帽子-ちゃん」であるといえる。英語版のタイトルは、"Little Red Riding Hood" で、これは「乗馬用コート」である。赤ずきんの絵本でよく見る前開きのコートは、乗馬のため都合が良いようにデザインされたもので、子どもにこういうコートを仕立てさせることのできる家柄が想像される。
赤や狼に深層心理的なシンボルを読み取ることが出来るとか、元々は女の子がふらふら歩いていたら、悪い狼に食べられますよという教訓話であったとか、さまざまな解釈がされている。
赤ずきん 解説
精神分析学者のエーリヒ・フロムやブルーノ・ベッテルハイムらは「赤ずきん」をはじめとしたメルヘンを読んで精神分析的解釈をし、民間伝承や民俗学に関して様々な考察をしたが、これらは間違ったものが多かった。
なぜなら今日知られている「赤ずきん」の話の内容の多くはペローが創作したものであって歴史が浅いので、それを読んでも民俗学的知識が得られるはずがなかったのである。たとえば「赤ずきん」に出てくるずきんの赤さをフロムは「月経の血」、ベッテルハイムは「荒々しい性的衝動」と解釈したが、ずきんを赤くしたのはペローのアイデアであった。メルヘン学者のロバート・ダーントンは彼らを批判し、「精神分析学者のフロム氏は存在しない象徴を超人的な敏感さで嗅ぎとって、架空の精神世界へ我々を導こうとした」と述べた。
Intel Celeron
Intel Celeron（インテル セレロン）はインテルのx86アーキテクチャのマイクロプロセッサのうち、低価格（エントリー、ローエンド、廉価）PC向けの マイクロプロセッサに与えられるブランド名である。
Intel Celeron 概要
1998年4月に Pentium II の廉価（もしくは低価格）版として登場し、Pentium III、Pentium 4、Pentium M、Intel Core と、それぞれの製品とともに発売されてきた。
インテルはこれまで、新しいマイクロアーキテクチャのプロセッサの発売と共に、旧世代のアーキテクチャのプロセッサの価格を大幅に値下げすることで、競合するプロセッサメーカーの販売機会を奪ってきた。これによりCPU市場のシェアを高めると共に高い収益性を維持できた。
しかしPentium II世代になって登場したAMDのK6プロセッサは、Pentium IIに劣らない処理性能を持つまでになり、前世代製品であるMMX Pentiumプロセッサの価格を値下げしただけでは競合メーカーを抑えることは難しくなっていた。そこで高収益品の価格を維持するとともに競合メーカーと張り合えるだけの処理性能かつ安価な製品が必要となり、上位製品と同等のアーキテクチャを持つ低価格品として発売されたものである。
Intel Celeron 概要
2003年頃までのインテルは基本的にデスクトップパソコン用とノートパソコン用で共通のマイクロアーキテクチャを採用しており、Celeronについてもデスクトップ用「Celeron」とノート用「モバイルCeleron」で共通のコアであった。しかし2004年頃、インテルが Pentium 4 向けに開発したNetBurstマイクロアーキテクチャは消費電力が高くなりすぎたため、モバイル用として従来品のPentium IIIに近いマイクロアーキテクチャを持つ Pentium M を開発せざるを得なくなった。これにより Celeron もデスクトップ用「Celeron D」とモバイル用「Celeron M」でそれぞれ別のアーキテクチャとなった。その後、デスクトップとモバイルの両用が可能なCoreマイクロアーキテクチャが開発されたことで再びアーキテクチャが統合され、2007年6月ごろから再び共通の「Celeron」へと再命名された。その後はデスクトップ用とモバイル用はプロセッサー・ナンバーで区別されるようになっている。
「Core i」ブランド登場以降のCeleronについてはIntel Celeron (2010年)を参照。
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
Pentium ProからPentium IIIまで採用されたP6マイクロアーキテクチャを採用したもので、原則としてPentium IIおよびPentium IIIと同じSlot 1およびSocket 370のプラットフォームを用いる。
Covington
Covingtonは 0.25μm版プロセスの最初のCeleronで、L2キャッシュメモリを持たない。実態は同世代のDeschutesのコア部分である。パッケージは、Pentium IIのカートリッジから基板のみを取り出したS.E.P.P.形状を採用。製造原価を抑えるためL2キャッシュを取り除いたために、L2キャッシュに依存するアプリケーションではPentium IIと比べ処理性能が低下したため、発表当初は不評だった。急きょ投入が決まった急造品の性格が強く、次期のCeleronの発売が行われたことから2製品を投入するのみに留まった。
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
日本のマニアユーザーにより、CPU本体のパッケージから出ている「とあるピン」との結線を切断しジャンパを1本飛ばすだけで、Pentium II同様に2CPUでのSMPが可能であることが発見され、安価なCeleronでのデュアルプロセッサブームの基となった。
また、L2キャッシュを持たないため、L2キャッシュが原因で動作クロックを上げられないPentium IIと比べ、オーバークロックして動作させる余地が大きい。オーバークロックを行った場合、L2キャッシュが効果を発揮しにくい用途においては、本来Pentium IIの廉価版であるはずのCeleronの方が、処理速度が速くしかも安価なシステムを構築できることがマニアユーザーの間で注目され、以降のCeleronブームと、オーバークロックブームの火付け役となった。
Mendocino
Mendocinoは0.25μm版プロセスで製造されたL2キャッシュ統合型Celeronで、128KBのL2キャッシュをコア内に内蔵する。Dixonと呼ばれるMobile Pentium IIがベースになっている。L2キャッシュはコアの1/2の速度で動作するPentium IIとは異なり、コアと等速で動作しライトスルー動作となっている。Covingtonに比べ処理性能的に同程度の動作クロックのPentium IIにそれほど劣らない。
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
L2キャッシュがCPUコアに内蔵された結果、マザーボードの製造原価を押し上げているSlot 1である必然性がなくなり、製造費用削減を重視したSocket 370版も登場した。やがてSocket 370対応マザーボードや、従来のSlot 1にSocket 370版Celeronを取り付ける変換アダプタの普及に伴ってSocket 370版が主流となり、466MHz以降ではSlot 1版がラインナップから消えた。Covingtonと同じく細工をすることでSMP機能を復活することが可能で、Socket 370版ではCPU本体に細工を加えずにSMP動作させることも可能となっていた。これを受けて、台湾の各マザーボードメーカーがSocket 370版のCeleronをSlot 1に装着する変換ボードには、軒並みSMP動作可能な設定を行うジャンパを追加して発売されるようになった。中でもAbit社からSocket 370版のMendocino以外では使用できないデュアルプロセッサのマザーボードBP6が発売されるなど、Dual Celeronブームが起こった。Covington同様、CPUを細工することで容易にオーバークロックが出来たため、引き続きオーバークロックに挑む人が増えた。
Coppermine
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
Coppermine-128Kは0.18μm版Celeronで、128KBのL2キャッシュをコア内に内蔵する。実態は第二世代Pentium IIIであるCoppermineのL2キャッシュを半減し、デバイスに対してデータ転送などを要求してからその結果が返送されるまでの遅延時間（レイテンシ）を意図的に高くしたものである。Pentium IIIをベースとすることでCeleronでもSSE命令セットに対応するようになった。Pentium IIIには存在していたSlot 1版は発売されず、全製品がSocket 370版である。
Intel Celeron デスクトップ向けラインナップ
この製品以降のCPUは、対称型マルチプロセッサ（Symmetric Multi Processor：SMP）動作機能が最初から不可能になっている。Coppermineのうち、初期のPentium III自体に本来備わっているはずのSMP機能が実装されていなかった。また、Coppermineの構造上、CPUコアが剥き出しのため、自作ユーザーの間でヒートシンクなどの装着時、コアの四隅に過大な力が加わり、コア自体を破壊してしまう「コア欠け」になる被害報告が続出した。ユーザーの過失による物理的破損となるため、初期不良保証や製品保証を受けることが出来なかった。この問題を受け、末期ロットのCoppermineコア以降、モバイル向けを除くCPUの構造ではヒートスプレッダが多く採用されることになった。
Timna