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ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
1415年のアジャンクールの戦いで、フランス軍はヘンリー5世率いるイングランド軍に大敗し、オルレアン公シャルルを始めとする多くの貴族が捕虜となった。ブルボン公ジャン1世も捕虜となってロンドンへ送られ、ジャン1世の息子シャルル1世が不在の父に代わって実質的な家長となったが、若年のため母マリーが後見した。翌1416年には、マリーの父でヴァロワ家の長老であったベリー公ジャンが没するが、ベリー公には男子の後継者がなく、マリーが所領の一部であるオーヴェルニュ公領およびモンパンシエ伯領を相続した。のち、マリーの長男であるシャルル1世は前者を譲られ、三男ルイは後者を譲られてブルボン＝モンパンシエ家を興す。
ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
1419年、無怖公はアルマニャック派によって暗殺され、息子フィリップ善良公は報復としてイングランドと同盟する（アングロ＝ブルギニョン同盟）。1422年にヘンリー5世とシャルル6世が相次いで没するが、ブルボン公シャルル1世はシャルル6世の息子シャルル7世に忠実に仕え、シャルル7世も自分とほぼ同年齢で有力な一族であるシャルル1世を信頼し重用するようになった。イングランドとブルゴーニュがネーデルラントを巡って仲違いを始めると、シャルル7世はすかさず善良公と1424年にシャンベリーの協定を結んで相互不可侵を獲得する。さらにシャルル7世は善良公を自分の陣営に引き込むため、翌1425年にシャルル1世及び懐刀でもあるフランス元帥アルテュール・ド・リッシュモンを善良公の姉妹であるアニェス、マルグリットとそれぞれ結婚させた。
ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
1434年にジャン1世がロンドンで虜囚のまま没したことにより、シャルル1世は名実ともにブルボン公となった。同年末のヌヴェールでの協議において、リッシュモン元帥の調停によりシャルル1世と善良公は和解する。翌1435年のアラス会議には、フランス側の代表としてシャルル1世とリッシュモンが派遣された。会議は成功しアラスの和約が結ばれ、シャルル1世とリッシュモンは善良公の前で十字架に手を差し伸べ、無怖公への哀悼を示した。その後、シャルル1世は善良公と手を組んで街中を行進することで和解をアピールした。
しかしその頃から、リッシュモンによる常備軍としての国王軍創設の改革を原因として、ブルボン公シャルル1世とシャルル7世の関係は微妙なものとなる。1440年に発覚したプラグリーの乱は、シャルル1世がアランソン公ジャン2世やジャン・ド・デュノワら他の王族と謀り、シャルル7世を廃位して王太子ルイを王位に就けようと企てた事件であった。陰謀はリッシュモンに露見して失敗に終わり、シャルル1世は逃亡したが、後に自らシャルル7世の許に出頭して謝罪した。シャルル1世は罪を許されたものの、領地の一部を没収された。
ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
シャルル1世は百年戦争終結から3年後の1456年に没し、息子ジャン2世が公位を継ぐ。1461年にはシャルル7世が死去し、ブルゴーニュ公国に亡命していた王太子ルイがルイ11世として王位に就く。ルイ11世は父王の中央集権化政策をさらに推し進め、ジャン2世を始めとする多くの諸侯の反発を招いた。ジャン2世は、自らの従弟で妹婿でもある善良公の嫡男シャルル（のちの突進公）らを始めとする諸侯を糾合して公的同盟 (en) を結成する。
1467年にブルゴーニュ公位を継いだシャルル突進公は、ヨーク家のイングランド王エドワード4世と同盟し、共同でフランスに攻め寄せた。この戦いに際して、ジャン2世の庶弟ルイはフランス海軍元帥に任じられ、艦隊を率いてアラス一帯でゲリラ活動を行い、アングロ＝ブルギニョン連合軍を撹乱した。ルイはさらに、エドワード4世との間で1475年にピキニー条約を取りまとめてアングロ＝ブルギニョン同盟を崩壊させた。
ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
1488年に死去したジャン2世には庶子しかいなかったため、聖職にあった三弟シャルル2世が公位を継いだ。ジャン2世の庶子の家系はラヴェンダン子爵、バシアン男爵、マローズ公爵となった。しかしシャルル2世は兄の死から5ヶ月余り後に死去した。四弟のリエージュ司教ルイ (en) には男子がいたものの庶子扱いされ（この家系はブルボン＝ビュッセ家 (en) と呼ばれ、現在まで続いている）、末弟ピエール2世が公位を継いだ。ピエール2世はシャルル8世王の姉アンヌ・ド・ボージューの夫であり、妻と共に義弟の摂政を務めていた。
唯一の男子に先立たれていたピエール2世が1503年に死去すると、ブルボン家嫡流（第一ブルボン家）の男子は絶えた。そのため、ピエール2世の娘シュザンヌと、その又従兄に当たる傍系ブルボン＝モンパンシエ家のモンパンシエ伯シャルル（シャルル3世）が結婚して、共同で公位を継承した。ヴァロワ家でもシャルル8世の死で嫡流が絶え、オルレアン公シャルルの息子ルイ12世が王位を継承し、続いて従甥で娘婿であるフランソワ1世が1515年に王位に就く。
シャルルはモンパンシエ伯ルイ1世の孫で、その息子ジルベールとマントヴァ侯フェデリーコ1世の娘クララの息子であった。伯位は父からシャルルの兄ルイ2世に継承されていたが、ルイ2世が未婚のまま早世したためシャルルが継承者となった。
ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
シャルル3世はマリニャーノの戦いで功を立てて元帥に任じられ、さらにはミラノ総督に任じられたが、有能さ故に恐れられたのか、間もなく更迭されて帰国を命じられた。1521年に妻シュザンヌが没すると、フランソワ1世の母でブルボン公シャルル1世の娘マルグリットを母とするルイーズ・ド・サヴォワがブルボン家の相続権を主張し、シュザンヌの領地はフランソワ1世に没収された。これに憤激したシャルル3世は1523年、フランソワ1世の宿敵である神聖ローマ皇帝カール5世と密約を交わし、イングランド王ヘンリー8世も巻き込んだ陰謀を企てた。しかし、この陰謀はフランソワ1世に露見し、シャルル3世はカール5世の許へ逃亡した。
カール5世の下で軍の指揮を委ねられたシャルル3世は、1525年のパヴィアの戦いでフランソワ1世を捕虜とする活躍を見せた。フランソワ1世は翌1526年にマドリード条約を締結して釈放されるが、すぐに破棄して1527年に戦争を再開する。カール5世は、フランソワ1世に与した教皇クレメンス7世への懲罰として、シャルル3世を指揮官とする軍勢をローマへ差し向けた。シャルル3世率いる皇帝軍は教皇軍を敗走させたが、ローマを包囲中にシャルル3世は戦死した。指揮官の死によって皇帝軍は統制を失い、ローマ略奪が起こった。
ブルボン家 ブルボン朝以前のブルボン家
シャルル3世の死をもってブルボン家の本流は絶えた。代わって、ブルボン公ルイ1世の四男ラ・マルシュ伯ジャック1世 (en) から5代目の末裔であるヴァンドーム公シャルルがブルボン家の家長となったが、ブルボン公の称号と所領はルイーズ・ド・サヴォワを経てヴァロワ＝アングレーム王家のものとなった。ラ・マルシュ伯の家系をブルボン＝ラ・マルシュ家と呼ぶが、ジャック1世の子ジャン1世 (en) は婚姻によりヴァンドーム伯位を獲得し、次男ルイ (en) がこれを継承した。ラ・マルシュ伯はルイの兄ジャック2世 (en) が継承したが、男子がなく断絶した。ラ・マルシュ伯はルイから3代にわたって継承されたが、シャルルの代に至ってヴァンドーム公に昇叙されていた。この家系を特にブルボン＝ヴァンドーム家と呼ぶ。一方、シャルルの叔父ルイ (en) はシャルル3世の姉ルイーズ (en) と結婚しており、ブルボン朝初期まで続く第二ブルボン＝モンパンシエ家を興している。
ヴァンドーム公シャルルの伯母ジャンヌは、初め宗家のブルボン公ジャン2世の3人目の妻となり、死別後の再婚でカトリーヌ・ド・メディシスの母マドレーヌ・ド・ラ・トゥール・ドーヴェルニュをもうけている。また、シャルルの妹アントワネットはギーズ公クロードに嫁いでおり、フランソワ2世の王妃でもあったスコットランド女王メアリー・ステュアートやアンリ4世と敵対するギーズ公アンリ1世はその孫であった。
シャルルの息子アントワーヌは、ナバラ女王ジャンヌ・ダルブレと結婚してナバラ王位を獲得した。ジャンヌの家系アルブレ家はナバラ王家としてピレネー山脈以北のバス＝ナヴァール（低ナバラ、現在のフランス領バスク）を治めた他、フォワ、ベアルンなどフランス南部に所領を持つ大貴族であり、ジャンヌはその最後の当主であった。また、ジャンヌの母マルグリットはフランソワ1世の姉であり、さらに最初の夫アランソン公シャルル4世がアントワーヌの母方の伯父であるという縁もあった。ジャンヌは熱心なユグノーであり、カルヴァン派を国教として領内のカトリック教徒を弾圧した。1553年にジャンヌが夫アントワーヌとの間に儲けたのが、のちのフランス王アンリ4世である。
アントワーヌの弟のうち、ブルボン枢機卿およびルーアン大司教シャルルは国王アンリ3世の死後にアンリ4世の対立王「シャルル10世」として擁立されたが、間もなく死去した（1589年 - 1590年）。末弟のコンデ公ルイ1世はブルボン＝コンデ家の祖である。この家系からはさらにブルボン＝コンティ家が分かれている。
アンリ4世の即位後、ヴァンドーム公位は庶子セザールに授けられ、第2のブルボン＝ヴァンドーム家を興したが、孫のフィリップの代で断絶した。
第一ブルボン家
ブルボン＝モンパンシエ家
ブルボン＝ヴァンドーム家
ブルボン家 フランス・ブルボン家
アントワーヌとジャンヌ・ダルブレの子アンリは、父からヴァンドーム公位とともにブルボン家家長の地位およびフランス王位継承権を、母からナバラ王位を継承していたが、ヴァロワ朝の断絶に際してフランス王アンリ4世として即位した。これによりブルボン朝が成立した。ブルボン朝はルイ14世のとき絶対君主制を確立したが、フランス革命で一時中断、復古王政ののち1830年の7月革命をもって嫡流はフランス王位を失った。
復古王政
ブルボン家 オルレアン家（ブルボン＝オルレアン家）
7月革命の後にブルボン家嫡流に代わって即位したルイ・フィリップの家系オルレアン家（ブルボン＝オルレアン家）もブルボン家の支流の一つであり、ルイ14世の弟オルレアン公フィリップ1世に始まる。
ブルボン家 スペイン・ブルボン（ボルボン）家
スペインでアブスブルゴ（ハプスブルク）家が断絶した後、1700年にフランスのルイ14世が孫のアンジュー公フィリップ（フェリペ5世）をスペイン王に即位させた。この企てはスペイン継承戦争を招いたが、戦争の結果各国が即位を承認し、ボルボン朝が成立した。1931年にアルフォンソ13世が退位した後、長く王位を失っていたが、1975年に孫のフアン・カルロス1世が即位して王制が復活した。
フェルナンド7世死後、その娘であるイサベル2世が即位したが、フェルナンド7世の弟であるモリナ伯カルロスはこれに反発して、カルロス5世として独自に即位した。以後、スペインはイサベル2世派とカルロス5世派とに分かれて内戦が勃発した。カルロス5世及びその子孫を支持する一派をカルリスタと呼ぶことから、この内戦はカルリスタ戦争という。カルロス5世の男系子孫の最後の男子であるサン・ハイメ公アルフォンソ・カルロス（アルフォンソ・カルロス1世）が死去した後は、カルリスタはそれぞれ独自の王を立て、分裂している。なお、モンティソン伯フアン・カルロス（フアン3世）以降はレジティミストの要請により名目上のフランス王位も兼ねていた。
ブルボン家 ナポリ・シチリアのブルボン（ボルボーネ）家
イタリア南部のナポリ王国とシチリア王国はもともとアラゴン王国の支配下にあったが、アラゴン王国がスペインに統合されることによって、スペイン王家の支配を受けるようになった。ナポリとシチリアは形式的に分かれているだけで、どちらもスペインの支配下にあり、スペイン・ブルボン朝の成立に伴いブルボン家の支配はこれら両王国にも及ぶことになった。ところが、スペイン・ブルボン家初代フェリペ5世即位後勃発したスペイン継承戦争でオーストリアがナポリとシチリアを占領した。オーストリアの支配は1707年から1734年まで続いた。
ポーランド継承戦争中、フェリペ5世の王子でパルマ公だったドン・カルロスが武力でナポリとシチリアを奪回し、ナポリ王カルロ7世およびシチリア王カルロ5世となった。ここにブルボン家は南イタリアをも獲得したことになる。その後、カルロ7世はスペイン王位に即位してカルロス3世となり、ナポリとシチリアは息子のフェルディナンドに譲った。これがナポリ王フェルディナンド4世（シチリア王フェルディナンド3世）である。
ブルボン家 ナポリ・シチリアのブルボン（ボルボーネ）家
19世紀始めのナポレオン戦争でナポリは一時フランス帝国の支配下に落ちたが、1816年のウィーン議定書によって返還され、両シチリア王国として再出発した。ナポリ王フェルディナンド4世（＝シチリア王フェルディナンド3世）は両シチリア王フェルディナンド1世となった。両シチリアのブルボン家は4代続いたが、1860年にガリバルディに征服され、統一イタリア王国に併合された。廃位後も家系は今日まで存続している。
ブルボン家 パルマのブルボン（ボルボーネ）家
イタリア北部のパルマ公国はファルネーゼ家によって建てられた国であるが、ファルネーゼ家が断絶した際に、フェリペ5世の王妃でファルネーゼ家出身のエリザベッタ・ファルネーゼの尽力によって、フェリペ5世とエリザベッタの息子ドン・カルロス（カルロス3世）が公位を継承した。その後パルマはポーランド継承戦争の結果オーストリア・ハプスブルク家に渡るが（ドン・カルロスは代わってナポリとシチリアの王位に就く）、オーストリア継承戦争の講和条約であるアーヘンの和約で再びスペイン・ブルボン家に戻り、カルロスの弟フィリッポが公位に就いた。このフィリッポの家系をブルボン＝パルマ家（ボルボーネ＝パルマ家）と呼ぶ。
フィリッポの死後は息子フェルディナンドが公位を継いだが、パルマはナポレオン・ボナパルトに征服され、フェルディナンドの息子ルドヴィーコは新たに建てられたエトルリア王国の王位に就けられた。エトルリア王国はルドヴィーコの息子カルロ・ルドヴィーコの代にフランスに併合され、カルロ・ルドヴィーコはウィーン会議の結果ルッカ公となったが、ルッカ公国は1847年にトスカーナ大公国に併合され、カルロ・ルドヴィーコはパルマ公位を得た後に死去した。
ブルボン家 パルマのブルボン（ボルボーネ）家
その後、パルマ公は2代続くが、パルマ公国は住民投票によって1860年にサルデーニャ王国に併合されて消滅した。因みに、最後のパルマ公ロベルト1世は廃位後に24人の子をもうけており、10人の男子のうちから今日まで存続している家系もある。その一つは、ルクセンブルク大公シャルロットと結婚したフェリックス公子の家系である。ルクセンブルク大公家はルクセンブルク家あるいはナッサウ＝ヴァイルブルク家の家名を用いているが、男系ではブルボン家の後裔に当たる。
ブルボン家 レジティミスト
フランス革命以後もブルボン家をフランス王家として支持した王党派をレジティミスト（Legitimists）あるいは正統派という。彼らはボナパルト家支持者であるボナパルティスト、あるいは同じく王党派とされるがオルレアン家を支持するオルレアニスト（オルレアン派）と対立しながら、今日まで存在し続けている。
シャルル10世の孫、シャンボール伯アンリ・ダルトワの死によってルイ15世の男系男子が絶えると、レジティミストの一部はオルレアニストに合流したが、一部はサリカ法に基づいてスペイン・ブルボン家の王族をフランス王家継承者に推し、今日に至っている。
現在はスペイン・ブルボン家の分家のルイス・アルフォンソ・デ・ボルボーンが「ブルボン家家長」「フランス王ルイ20世」として支持されている。これに対してオルレアニストはパリ伯兼フランス公ジャン・ドルレアン（ジャン4世）がフランス王位を主張している。オルレアン家は「パリ伯」の称号をレジティミストから認められているが、ルイス・アルフォンソが用いている「アンジュー公」の称号をフランス公は認めておらず、フランスの裁判所に提訴したことがある（訴えは退けられた）。
以降は「レジティミスム」を参照のこと。
ブルボン家 インドのブルボン家
インドのボーパールには、フランスからインドに渡ったという、ジャン・フィリップ・ド・ブルボンの後裔を称する「ブルボン家」が存在している。ボーパール藩王国では富裕な一門であり、バルタザール・ブルボン＝シャサド・マシは藩王国の宰相を務めている。1882年にルイ・ルッスレが表した旅行記にもその存在が書かれている。現在の家長はバルタザール4世。2007年にはミシェル・ド・グレースが小説『Le Raja de Bourbon』において主題として取り上げている。ド・グレースはこの本の中で、ボーパールのブルボン家の先祖はアンリ4世の甥だとし、「証拠はないが、そう信じている」と述べている。
ブルボン家 ブルボン家と近親婚
ブルボン家は初期から、一族内で近親婚を繰り返し、それに伴う弊害をもたらしてきた。それはブルボン公時代の、シャルル5世の后であるジャンヌの発狂で現れた。そして、フランス王位を継承し、更にはスペイン、ナポリ、シチリアの王位も獲得すると、王位を安定化するために一族間で血族結婚を頻繁に行った。国内に於いても、ブルボン系の有力貴族間で血族結婚が行われた。1750年代の外交革命に伴い、同じく血族結婚が盛んであったハプスブルク＝ロートリンゲン家と縁組を頻繁に行うようになった。その結果、両家で早世したり、あるいは成人しても身体に障害を持つ者が続出した。
ヤジロウ
ヤジロウ（弥次郎、1511年（永正8年）頃? - 1550年（天文19年）頃?）は、史料上確かな最初の日本人キリスト教徒と目される人物。
ヤジロウ 人物
ヤジロウは、ヤジロー、または当時の音韻からアンジロウ（アンジローとも）、洋風にアンジェロ（天使の意）ともいわれる。彼はフランシスコ・ザビエルの通訳者、神（デウス）概念や聖句などの翻訳者として活躍し、日本の西日本地域で布教・宣教活動に従事した。彼の出自や本名などについては研究者によって区々である。一説では豪族禰寝氏庶流池端氏の可能性が指摘されている。ザビエル離日後のヤジロウについては、ルイス・フロイスなどの証言があるものの、彼がいかなる人生を送り、どこで亡くなったかは不確かである。
ヤジロウ 生涯
ヤジロウは薩摩国あるいは大隅国（両国とも鹿児島）の出身である。彼自身やザビエルの書簡によれば、若い頃に殺人を犯し、薩摩や大隅に来航していたポルトガル船に乗ってマラッカに逃れた。その罪を告白するために、ザビエルを訪ねたという。二人を引き合わせたのは、天文15年（1546年）に薩摩半島最南部の山川にやって来たポルトガル船船長で商人のジョルジュ・アルヴァレスである。ジョルジュは仕事の傍ら米焼酎など日本の文化についての記録も残している。仕事を終えたジョルジュはマラッカへ帰る際、ヤジロウを乗船させ、ザビエルを紹介した。
ヤジロウが以前何をしていたのかは不明確であるが、フロイスの『日本史』ではバハン（海賊）であったと書かれており、海賊や貿易など海に関わる仕事だったと考えられている。
ザビエルの導きでゴアに送られたヤジロウは、1548年の聖霊降臨祭にボン・ジェス教会で、日本人として初めて洗礼を受けた。洗礼により彼は「パウロ・デ・サンタ・フェ（聖信のパウロ）」の霊名を授かった。その後、彼は同地の聖パウロ学院でキリスト神学を学んだ。
ヤジロウ 生涯
ヤジロウはザビエルから、日本でキリスト教の布教をした場合を問われ、スムーズに進むだろうと答えた。ヤジロウの人柄と彼の話す日本の様子を聞き、ザビエルは日本での活動を決意した。
1549年4月19日、ヤジロウはザビエルに従いゴアを離れ、同年8月15日に鹿児島に上陸。ここに日本におけるキリスト教布教の第一歩を記した。
その後のヤジロウの生涯については不詳である。上記の記述によればザビエルの離日後、ヤジロウは布教活動から離れてバハンの生業に戻り、最後は中国近辺で殺害されたという。また、フェルナン・メンデス・ピントの『東洋遍歴記』、ジョアン・ロドリゲスの『日本教会史』によれば仏僧らの迫害を受けて出国を余儀なくされ、中国付近で海賊に殺害されたという。
ヤジロウ 銅像、記念碑等
鹿児島が日本におけるキリスト教発祥の地であることを記念し、ザビエル来航450周年にあたる1999年、鹿児島市のザビエル公園（鹿児島市東千石、カトリック鹿児島カテドラル・ザビエル教会向かい）に設置（ザビエル、ベルナルドとの群像。画像参照）。
ヤジロウ ヤジロウ伝説
鹿児島県には、ヤジロウが身を潜めて宣教を続けていたとする伝承がいくつかある。その一つに日置市伊集院町土橋の県道206号沿いにはヤジロウのものであるとされる墓があり、看板にも「ヤジロウの墓（伝）」と記されている。下甑島の下甑町片野浦にある同地の天上墓はヤジロウの墓であるとされ、クロ教（クロ宗）はヤジロウの伝えた隠れキリシタン信仰であるという伝説がある。
鉄道連絡船
鉄道連絡船（てつどうれんらくせん、英語: train ferry または railway ferry）は、鉄道輸送において、本土・離島連絡など海洋、湖沼などの水面によって隔絶され鉄道軌道を設置することが困難である場合に、両端を連絡する目的で当該水面上に設けられた航路に就航する船である。当該航路自体をさすこともある。
広義には、鉄道会社ないしは、その関連会社が管理・運航するものを指し、狭義には、鉄道輸送と一体となって効率的な輸送を行うために、鉄道軌道を船内に設置した船舶（車載客船、車両渡船）を特に建造して鉄道車両を輸送するものをいう。世界的には、車両航送を行うものを指してtrain ferryと呼ぶことが多い。また日本では、旧国鉄が運航した航路全般を指すことが多い。過去の海難事故より、車載客船は、自動車用フェリー（カーフェリー）同様の安全装備、接客設備等が義務づけられる。
車載客船では、並行して自動車航送を行っている場合が多い。日本でも宮島連絡船が自動車航送を行っており、過去の青函連絡船、大島連絡船でも行っていた。
なお、アメリカ合衆国では、1950年代まで鉄道連絡船のことをカーフェリーと称していた。今日ではカーフェリーという言葉では日本と同じく自動車用のフェリーを指す。
鉄道連絡船 歴史
1833年にイギリス、スコットランドのモンクランド・アンド・キルキンティロック鉄道 (Monkland and Kirkintilloch Railway) がフォース・アンド・クライド運河 (Forth and Clyde Canal) で車両を搭載する船を運航した。1836年4月にはアメリカで最初の鉄道連絡船、サスケハナ号（the Susquehanna）がメリーランド州のハバディグレイスとペリービル (Perryville) の間のサスケハナ川に就航した。
最初の近代的な設計のフェリーであるリバイアサン号 (the Leviathan) は、1849年にトーマス・グレンジャー (Thomas Grainger) により、スコットランドのグラントン (Granton) とバーンティスランド (Burntisland) の間でフォース湾を横断するためにエジンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道 (Edinburgh, Perth and Dundee Railway) 向けに設計された。この連絡船は、鉄橋が建設されるまでの一時的な連絡手段として考えられていたが、トーマス・バウチ (Thomas Bouch) が設計したテイ橋の崩落事故の影響を受けて建設が遅れ、開通したのは1890年のことになった。バウチはまた、連絡船への積み込み機構の設計も行っている。
鉄道連絡船 車両航送
車両航送とは鉄道連絡船において航路を挟んだ鉄道同士の輸送を円滑に行うために鉄道車両ごと連絡船を使用して運搬する方法のことである。このためには、船体（甲板）に軌道を有した船を使用し、また岸壁では船に接岸する際に軌道を連絡させるように「角折れ」に対応した特殊な桟橋を使用するなど、高度な技術を持つ必要がある。ヨーロッパの例では、自動車航送を並行するために車両甲板を鉄道、自動車併用にしている例もある（日本では別途設置されていた）。
しかし、鉄道車両ごと乗客・貨物の移動が可能であることから、貨物については積み込み作業の効率化に繋がり、旅客の場合、列車と船の乗り換えや手荷物の移動などの手間が省ける。鉄道車両の航送を行う船舶のことを車両渡船と呼び、車両渡船のうち、旅客設備のあるものは客載車両渡船と呼ぶ。また、客載車両渡船のうち、車両航送よりも旅客輸送に重点をおいたものを車載客船と呼ぶ。
車両航送は、輸送する車両区別により貨車航送と客車航送とに区分される。
鉄道連絡船 車両航送
ヨーロッパでは客車航送が現在でも行われているが、日本では1948年12月 - 1955年5月11日までのごく短期間に行われたに過ぎない。当初は、1946年2月21日より運行を開始した連合軍専用列車「1101・1102列車」で開始され、一般の日本人が利用できるようになったのは1950年の急行列車「みちのく」からとされるが、1954年9月の青函連絡船の洞爺丸事故、1955年5月11日の宇高連絡船の紫雲丸事故により、相次いで廃止された。また、カーフェリーでも航海中は車両甲板に立ち入ることが出来なくなった。
貨物輸送については、日本の場合関門連絡船において始めたのが最初といわれ、後に、青函連絡船・宇高連絡船まで拡大、共に通常運行終了まで行われた。これは、旅客とは異なり鉄道貨物の場合、鉄道事業者である国営・公社であった日本国有鉄道のみが独占的に取扱ってきたことや、郵便物の輸送等で、輸送量そのものが本土四島を結ぶため膨大であったことが挙げられる。
鉄道連絡船 船の構造
車両航送に用いる鉄道連絡船では、船の中のあるデッキ（車両甲板）に線路が敷かれており、前部または後部またはその両方に扉を備えており、桟橋と接続して車両の出し入れができるようになっている。桟橋には可動橋が備えられており、潮の満ち引きにより水位が上昇・下降するのに合わせて適切に地上の線路と船を接続するようになっている。
通常の船の甲板や船倉に鉄道車両を搭載することもできるが、専用に建造された鉄道連絡船は車両の積み降ろしがより速くでき、何両もの車両を一度に積み降ろせるという利点がある。
鉄道連絡船 事故
ノルウェーの1965年に建造された鉄道連絡船、スカゲラック号（Skagerak）は、1966年9月7日にノルウェーのクリスチャンサンとデンマークのヒァツハルス (Hirtshals) を結ぶ航海の途中に、荒れた海によって後ろ側の車両甲板扉を破壊された後、強風によって沈没した。1人の乗客が負傷が元で後に死亡し、6両の貨車と多数の自動車が船と共に海に沈んだ。
同様の事故は、1970年4月19日に、ケープ・ブレトン島の北東岸沖で沈んだトロール船の捜索救難活動に参加していたカナダの鉄道連絡船パトリック・モリス号（Patrick Morris）が沈んだ際にも起きている。9メートルを超える波により後部扉をもぎ取られて、船体を守るために位置を維持しようとしているところであった。30分以内に沈没して何両かの車両と4人の乗務員がカボット海峡の底へと沈んだ。生存者は47人であった。
日本の洞爺丸事故では、車両甲板扉自体を設置しておらず、ここから海水が船内に浸入した。浸入した海水は船の復原力を奪うほどの量ではなかったものの、漏水で機関が停止して操船が不可能になり、暴風雨の中で沈没につながることとなった。
鉄道連絡船 事故
鉄道連絡船は鉄道車両をレールに載せたまま輸送するという特性に関連した以下のような弱点を持っている。
ミシガン州のアン・アーバー鉄道 (Ann Arbor Railroad) が、他の多くの会社でも採用された車両固定方法を開発した。スクリュージャッキが貨車の四隅に据え付けられ、貨車を若干持ち上げて車輪に掛かる荷重を減らす。チェーンとターンバックルで車両の台枠とレールが結ばれてきつく締められる。さらに輪止めを車輪にかます。担当の甲板員が航海中常に点検を行い、ターンバックルを締めなおす。この方法により、荒天下でも車両を効果的に固定しておくことができた。
五大湖では、SSミルウォーキー (SS Milwaukee) 、SSペレ・マルケット18 (SS Pere Marquette 18) 、SSマルケット・アンド・ベッセマー第2（SS Marquette & Bessemer No.2）が失われている。これらの沈没事故は、原因が不確定な点も残るが船の後部の車両搭載口が保護されておらず、激しい嵐により水が浸入したことと関係している。結果として、新造船では搭載口の扉が義務付けられ、古い船にも改造して取り付けることになった。これに加えて、五大湖では木造の鉄道連絡船2隻が火災を起こしている。
鉄道連絡船 事故
可動橋を使って搭載作業を行っている時にも事故が発生している。これは安定性が主な問題点である。鉄道連絡船は、船内の線路の片側に車両を積載していない状態で反対側の線路に重い車両を載せる時にしばしば傾く。標準の搭載作業は、片方の線路にまず半分の車両を搭載し、もう片方の線路に一杯に車両を搭載した後に、最初の線路に残り半分を搭載する。この手順が守られないと、結果は悲惨なものとなることがある。1909年、SSアン・アーバー第4（SS Ann Arbor No.4）がミシガン州マニスチーク (Manistique) の桟橋で、左舷側の線路に8両の鉄鉱石を積載した車両を搭載した際に転覆した。乗組員は脱出に成功し無事だったが、引上げ作業は費用も時間も掛かるものとなった。
鉄道連絡船 世界の鉄道連絡船
1907年から1990年まで9隻の鉄道連絡船が使われてきたが、川を横断する橋が架けられて廃止になった。Lucía Carbó、the María Parera、the Mercedes Lacrozeの3隻は、ブエノスアイレス州北東部にあるパラナ川を、ZárateとIbicuyの間で横断していた。1913年に外輪船のRoque Saenz PeñaとJavier Ramos Mejíaがミシオネス州の南西側でやはりパラナ川を横断する航路に加わり、Posadasの港を利用した。1928年、Delfina Mitre、Dolores de Urquiza、Carmen Avellanedaの3隻が建造されてZárate-Ibicuy間航路の3隻を置き換えた。最初の2隻は貨物船との衝突事故で沈没した。新しい方の3隻のうちの2隻は今でもZárate地方で浮き桟橋として使われており、残りは売却されて艀やスクラップとなった。Posadasの2隻の連絡船はいまでも残っており、うち1隻は内部を鉄道博物館にしている。
鉄道連絡船 世界の鉄道連絡船
これらの8隻の連絡船は、グラスゴーのポイントハウス (Pointhouse) にあるJ.A.イングリス (J.A. Inglis) が建造し、アルゼンチンのEntre Rios Railwaysによって運用された。9番目の連絡船、Tabareはアルゼンチンで1966年にAstarsa (ASTilleros ARgentinos S.A.) によりブエノスアイレス南方のラプラタそばのリオ・サンティアゴ (Rio Santiago) 造船所で建造された。今でも存在しているが運航されておらず、ブエノスアイレスの古いドックにいる。
車両航送艀 (railbarge) は、タグボートが牽く艀に車両を載せたもので、鉄道連絡船の一種である。
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ニューブランズウィック州ケープ・トーメンタイン (Cape Tormentine) - プリンスエドワードアイランド州ボーデン＝カールトン (Borden-Carleton) — カナダ政府鉄道 (Canadian Government Railways) 、カナディアン・ナショナル鉄道、CNマリン (CN Marine) 、マリン・アトランティック (Marine Atlantic) による運航。MV AbegweitとMV John Hamilton Grayが用いられていた。プリンスエドワード島における鉄道が1989年に廃止されたことに伴って運航が終了した。プリンス・エドワード・アイランド鉄道 (Prince Edward Island Railway) を参照。
ノバスコシア州ノース・シドニー (North Sydney) - ニューファンドランド・ラブラドール州チャンネル＝ポルトーバスク (Channel-Port aux Basques) — 1965年に標準軌の鉄道車両の航送が開始された。ポルトーバスクに三線軌の操車場があり、入換作業と狭軌台車との台車交換作業に用いられた。カナディアン・ナショナル鉄道のニューファンドランド島の区間の営業が1988年に廃止された時に連絡船の運航も廃止された。ニューファンドランド鉄道 (Newfoundland Railway) を参照。
鉄道連絡船 世界の鉄道連絡船
キューバとアメリカ合衆国を結ぶカーフェリーや鉄道連絡船は、全て米国の対キューバ禁輸措置により運航が中断されていた。
両国の国交回復に向けた動きのなかで、2015年5月5日にアメリカ合衆国財務省はフロリダとキューバを結ぶフェリーの就航に向け、少なくとも4社の運航会社に事業免許を交付した（キューバの雪解け#渡航・貿易規制の緩和）。
車両航送をするフェリーではないが、エジプトの1,435mmゲージ区間とスーダンの1,067mmゲージ区間を連絡している。
どちらの航路も、フェッロヴィーエ・デッロ・スタート（イタリア国鉄）の傘下の管理会社RFI（Rete Ferroviaria Italiana）のさらに子会社のBluviaが運航している。現在、本土とシチリア島を結ぶ便は頻繁に定期運航がなされているが、本土とサルデーニャ島を結ぶ便は本数が少なく、実際の交通需要に応じて日々運航されている。
イタリアの鉄道連絡船に関して、非公式のページであるが このページ で詳細を見られる。
#日本の鉄道連絡船を参照。
鉄道連絡船 世界の鉄道連絡船
チチカカ湖を経由した車両航送艀がボリビアとの間に運航されている。Manco Capac号はペルーの標準軌とボリビアのメーターゲージの両方に対応した三線軌を備えている。ペルー側のPunoとボリビア側のGuaquiから短い区間の三線軌が使われている。車両の積み降ろしはドックで行われている。イギリスが建造した蒸気船Ollanta号はPunoに繋留されており既に運航用には整備されていない。運航を担当するペルー・レイルでは、観光客を呼び込むプロジェクトを開始する予定である。
Caspian Shipping Company（Kaspar）は7隻の鉄道連絡船を所有し、さらに2隻を建造している。#イランの項目も参照。
必ずしも鉄道車両航送ではないが、連絡船がインドとスリランカを狭い海峡を横断して結んでいる。
必ずしも鉄道車両航送ではないが、連絡船がエジプトの1,435mm軌間とスーダンの1,067mm軌間の区間をナイル川経由で結んでいる。
他に、南スーダンの首都のジュバとウガンダのパクワチをナイル川に沿って結ぶ連絡船が運航されている。
これらの航路は全て貨物列車と、一部では自動車を積載するのみである。ただし、マルメとドイツのベルリンを結ぶ夜行旅客列車がトレレボルイ - ムクランの連絡船を使用している。
#ウガンダの項目を参照。
鉄道連絡船 世界の鉄道連絡船
ヴァン（Van） - タトヴァン（Tatvan） — ヴァン湖を横断する鉄道連絡船で、イスタンブール - テヘランやダマスカス - テヘランの旅客列車が各港から運行されている。荷物車だけが連絡船に載せられて運ばれており、旅客は乗り換える必要がある。この連絡船は、イスタンブールとシンガポールを結ぶ計画中のアジア横断鉄道の一部でもある。イスタンブールからカザフスタンへの定期貨物列車が運行されている。この鉄道連絡船は、山がちな湖の南岸に沿って鉄道を建設するコストを回避するために運航されているが、交通量が充分増加すれば置き換えられる可能性がある。航路長は96kmで、これに対して北岸を迂回する検討中の鉄道路線は250kmにもなり、山がちな地形を経由することになる。2隻の16両の客車を搭載可能な連絡船がそれぞれ1日3往復している。
鉄道連絡船 世界の鉄道連絡船
ニュージャージー州ジャージーシティ - ニューヨーク州ブルックリン — かつてニューヨーク・クロス・ハーバー鉄道（New York Cross Harbor Railroad）が運航していたが、2006年からニューヨーク・ニュージャージーレールLLC（New York New Jersey Rail LLC）の運航となった。貨車を航送しており、必要に応じて運航される。かつてのペンシルバニア鉄道、現在のアムトラックが所有するイースト川、マンハッタン、ハドソン川の下をくぐるトンネルを、可燃・有毒な物質を搭載した貨車が通行することを許可されていないこと、また大半の貨車に対してこれらのトンネルの建築限界が不足していることなどから、この車両航送艀は今もなお運航されている。
ミシガン州ルディントン（Ludington）とウィスコンシン州マニトワック、キウォーニー（Kewaunee）、ミルウォーキーとの間を結ぶミシガン湖の鉄道連絡船が、ペレ・マルケット鉄道（Pere Marquette Railway）、その後のチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道と後継の鉄道会社により運航されている。使用されている船は、1940年建造のSSシティ・オブ・ミッドランド41号、1953年建造のSSスパルタン号、SSバジャー号である。バジャー号は現在では自動車のフェリーとしてマニトワックとルディングトンの間を結んでおり、石炭焚きの旅客輸送用蒸気船として世界に残る最大のものである。
ウィスコンシン州ミルウォーキーとミシガン州マスキーゴン、グランドヘイブン（Grand Haven）の間で、グランド・トランク・ウェスタン鉄道（Grand Trunk Western Railroad）の子会社のグランド・トランク・ミルウォーキー・カー・フェリー・カンパニー（Grand Trunk Milwaukee Car Ferry Company）によりミシガン湖上の鉄道連絡船が運航されていた。1931年に建造されたSSシティ・オブ・ミルウォーキー号（SS City of Milwaukee）を含む5隻を所有していた。
サンフランシスコ・ベルト鉄道（San Francisco Belt Railroad）は可動橋を第43桟橋（Pier 43）に所有しており、ノースウェスタン・パシフィック鉄道（Northwestern Pacific Railroad）、ウェスタン・パシフィック鉄道（Western Pacific Railroad）、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と連絡していた。
鉄道連絡船 日本の鉄道連絡船
日本では、旧日本国有鉄道が運航した航路を指すことが多い。国鉄が運航した航路には、鉄道間を連絡するために開設した航路の他に、民間鉄道会社が運航していた航路を買収後引き続き運航したものも含まれるため、宮島航路などの鉄道間連絡という性質が全くない航路や、大島航路における鉄道路線と自動車路線との繋ぎ連絡航路もあるが、それらも鉄道連絡船と称する。
国鉄時代、すべての船舶は船籍港を東京港としていたが、分割民営化後青函航路は函館港、宇高航路は高松港、宮島航路は広島港が船籍港となった。
湘南電気鉄道汽船（通称「湘南丸」）浦賀駅 - 竹岡駅（1937年 - 1939年）
当時浦賀にて東京湾汽船との連絡運輸を行い盛況であった湘南電気鉄道が、三浦半島の開発を目的として1937年8月8日に自社直営航路を開設するも、2年後の11月11日に廃止。戦後、後身の京浜急行電鉄は戦前の鉄道連絡航路の再建を標榜し、1959年に系列企業の京浜汽船が「湘南丸」の名前を復活させ横須賀中央駅 - 竹岡駅の鉄道連絡航路を開設した。1963年には木更津駅まて延伸するが、1971年に東京湾フェリーとの連絡運輸に置き換えられる形で廃止された。
鉄道連絡船 日本の鉄道連絡船
和歌山小松島（徳島）航路 和歌山港駅 - 小松島駅（小松島港仮乗降場）（1913年 - ）
徳島小松島港側は1913年に国鉄小松島線（当初は施設を航路運行会社の阿波国共同汽船からの借り入れで運行）が、大阪港との間を結ぶ航路に接続する鉄道として開通していた。1956年に和歌山側で南海和歌山港線の（旧）和歌山港駅（後の築港町駅）が開設され（1970年には延伸開業した（新）和歌山港駅へ乗り継ぎ場を移転）、両側において鉄道と接続するようになった。1985年に小松島線が廃止され、1999年には小松島港から徳島港へ徳島側の発着地を変更した。南海電気鉄道の子会社の南海フェリーによって運航されており、南海電気鉄道との通し乗車券も販売されている。それを結ぶ南海和歌山港線は2005年に途中駅が廃止されて以降、完全に南海フェリーとのアクセス路線となっており、船と鉄道の連絡を考慮して組まれたダイヤで運航されている。
鉄道連絡船 日本の鉄道連絡船
広島瓦斯電軌新宮島連絡船 新宮島駅 - 宮島桟橋（1926年 - 1931年）
1926年に現在の阿品東駅付近に新宮島桟橋を設置し直営で新宮島桟橋 - 宮島桟橋の新宮島航路を運航開始した。当初宮島線は地御前駅までしか開通しておらず連絡バスを運行していたが、翌1926年に新宮島駅まで延伸し直接乗り継げるようになった。1931年に宮島線が電車宮島駅まで延伸すると、後述の鉄道省宮島連絡船との連帯運輸をすることとなり連絡船は廃止となった。広島電鉄グループが再び直接宮島に乗り入れるのは、既存の宮島松大観光船に出資し系列化する1958年のことである。
宮島航路 宮島口駅 - 宮島桟橋（1903年 - ）
民間の航路が山陽鉄道に買収され、鉄道国有法による同社の国有化で国鉄所有になったもの。JR西日本宮島フェリーの手で現在も運航されている。宇高連絡船の廃止以降、JRグループが運航する唯一の鉄道連絡船ではあるが、JR鉄道路線との連絡運輸は、廿日市市が導入した「宮島訪問税」の導入に伴い、2023年9月を以て終了となった。
鉄道連絡船の多くは、鉄道路線の延長、太平洋戦争敗戦による領土の喪失、トンネル及び橋の完成、利用客の減少などといった理由で廃止されている。
鉄道連絡船 日本の鉄道連絡船
なお現在、稚泊航路に相当する稚内 - コルサコフ間には北海道サハリン航路が、関釜航路に相当する下関 - 釜山間には関釜フェリーが、博釜航路に相当する博多 - 釜山間にはカメリアライン、韓国の未来高速の「コビー」が運航されている。
また青函フェリー・宇高国道フェリーなどのように、国鉄 - JRによる航路が廃止された後でも、同区間に車輸送や地元の便を図った民間の航路が存在する区間は数多く存在する。しかし、これら路線は広大な車両待機所を確保するために、港の位置が鉄道の駅から離れていることが多く、鉄道連絡船とは言いがたい。
観光色の強い箱根海賊船の場合は、歴史的経緯などにより、通常は鉄道連絡船とは見なされない。
同じように、鉄道事業者の系列・非系列問わず、鉄道路線と連携する形で対岸の観光地などへ航路を運行している例は幾つかみられ、航路によっては当該鉄道路線との連絡運輸を結んでいる例も存在しているが、自動車航送を実施している後述の航路を除いては、鉄道連絡船とみなされないのが一般的である。
利用可能な区間は下記である。
鉄道連絡船 提案中の鉄道連絡船
アジア横断鉄道の構想ではいくつかの鉄道連絡船が含まれている。
鉄道連絡船 連水鉄道
鉄道連絡船の反対が連水鉄道（ポーテッジ・レールウェイ、portage railway）である。鉄道連絡船が陸路のない場所を結ぶのに対して、連水鉄道は川や海などの航海可能な場所がないところを鉄道で代行するものである。例えば、パナマ運河ができるまでの間パナマ地峡鉄道が大西洋と太平洋を結ぶ役割を果たしていた。
神宮暦
神宮暦（じんぐうれき）とは、日本の伊勢神宮の神宮司庁が奉製し頒布している暦である。
神宮暦 概要
「神宮館高島暦」なる暦が現在は著名であるが、無関係である。
明治以後・第二次世界大戦以前、日本において一般に頒布される冊子形式の暦は、大日本帝国政府が編纂し神宮司庁が発行するものだけであり、正式には本暦（ほんれき）といった。明治以前については「日本の暦」の記事の記述を参照。
「脱亜入欧」の国是の下、いわゆる迷信の類の一掃は至上命題であった明治政府の方針により、1000年近いとも思われる伝統のあった吉凶判断に関する暦注や、特に六曜が本暦からは現在も一切排除されていることが特徴で、天文・気象に関する詳細な資料や、主要な神社の祭日が記載されていた。和綴じで、現在でいうB4判の大きさだった。しかし、旧暦と六曜の定着は根強く、一緒に発行している、一般向けに小型にして日常生活に必要な項目だけを記載した略本暦（りゃくほんれき）にそれらはやはり今日も記述されている。
神宮暦の前身となるものは、江戸時代初期から伊勢国の神宮周辺の暦師たちによって発行されていた、伊勢暦と呼ばれる各種の暦本である。後に伊勢の御師（おんし）が年末に神宮大麻とともに伊勢暦を配るようになり、全国に知られるようになった。
神宮暦 概要
1871年（明治4年）、御師制度が廃止され、伊勢暦の頒布も中止された。翌1872年、文部省主導の下で全国の暦師が集められて頒暦商社が組織され、1874年からは日本政府が発行する官暦（本暦・略本暦）の独占頒布権を認められた。1882年4月の太政官布告で、1883年（明治16年）からの官暦は神宮司庁が発行することになり、再び伊勢で暦の刊行が行われることとなった。
1946年（昭和21年）以降、冊子形式の暦の頒布は自由に行えることになり、また官暦は東京天文台（現在の国立天文台）が作成して2月1日の日本国政府の官報の官庁報告で発表するようになった。
現在でも、伊勢神宮ではかつての本暦・略本暦と全く同じ形態のものを大暦（たいれき）・小暦（しょうれき）として発行しており、現在ではこれらを総称して神宮暦としている。
大暦
大暦（だいれき）は、中国・唐の代宗の治世最後に使用された元号。
コウ
コウ（こう、劫）は囲碁のルールの1つで、お互いが交互に相手の石を取り、無限に続きうる形。
実際には下記のようなルールによって、無限反復は禁止されている。
「劫」という語は本来仏教における非常に長い時間を指す。
コウ 解説
黒が白△1子をアタリにしており、次に黒がaの地点に打てば白石を取れる。
しかしその直後、今度は黒△1子がアタリとなっており、白がbの地点に打てば黒石を取り返せる。
このように、アタリとなっている石を取ると逆にアタリが発生してすぐに相手に石を取られてしまうような状況では、両者がこの手を繰り返している限り永久に対局が終わらない。そのため、以下のような特別ルールを設けている。
手抜くことが出来ない部分に打って相手に受けさせる手のことを「コウダテ」といい、その部分のことを「コウ材」といい、その数によってコウ勝負が決まる。相手のコウダテを受けず（手抜き）、コウをツグまたはコウを作っている相手の石を取ることを「コウに勝つ」や「コウを解消する」と表現する。コウに勝つことを目指すか、コウを譲って他で得をするかは、全局的な形勢判断のもとに決める。
コウ 解説
例えば下図では、左下でコウが発生している。黒がaの点に打てばこの一団は眼を持って生きとなるが、白がコウに勝てばこの一団は全滅する。
黒が1にコウを取った場面。白は1の黒石をすぐには取り返せないため、2に「コウダテ」を打つ。ここで黒はコウダテに受けずaにヌけば左下の黒は生きだが、その代わり白にbへ連打され、右下が取られる。右下と左下どちらが大きいか、他に黒がもっと有効なコウ材をたくさん持っているかなどを考え合わせ、コウダテに受けるかコウを解消するかを決定する必要がある。こうしたコウをめぐる駆け引きは難解であるため、「コウに強い人が碁にも強い」と言われ、コウに強くなることが棋力の向上にも繋がる
プロ棋士の対局では複雑なコウ争いが発生し、囲碁の醍醐味ともなっている。
コウ 死活をめぐるコウ
星から小ゲイマにシマった形に、白が三々入りしてできる形。黒からならaにコウを取って、bに抜けば隅を取れる。白からならcに打ち抜けば隅を大きく生きられる。実戦ではこうしたコウを仕掛けるタイミングが重要になる。
コウ 攻め合いにおけるコウ
白がaとコウを取ってbに打ち抜くか、黒がコウに勝ってcと白を打ち上げるかの生死を賭けたコウ。コウのついた攻め合いの場合、外ダメを先に詰めてから、最後にコウを取る手順が得になる場合が多い。
コウ コウのいろいろ
上図の場合、白からは、aにコウを取った後にbに打ち抜けばコウ勝ちだが、黒からは、白のコウダテに手を抜きcに詰めてからさらにdに打ち抜かねばならない。このように、一方が手を詰める必要のあるコウを「ヨセコウ」と呼ぶ。上の図は一手ヨセコウの例。黒がcにダメを詰めて、両者とも一手で解消できる状態になったコウは「本コウ」と呼ぶ。
上図のような形は、白はコウを取った後でaに打ち抜けばコウを解消できるが、黒からはb、c、dに3手詰めて白石を抜かなければ勝てない。これは「二手ヨセコウ」となる。
三手以上のヨセコウもあるが、ヨセる側が三手以上手をかけている間に他で大きく得をされるため、差が大きすぎるとみなされる。このため「三手ヨセコウはコウにあらず」という格言もある。
上図のような場合、白がaに取ると黒はbに取り返すことができるため、どちらも全体が取られることがない。このため、双方ともセキ生きとして扱われる。両コウセキができると三コウの可能性が高くなる。
こうした形の場合は白がaに取ると黒がbに取り返せるため、白から黒全体を取る手段はない。逆に黒はb、cと打てば白を取ることができ、白からはこれを防ぐ手段がないため、このまま白が取られという扱いになる。ただしこの場合、白は無限のコウ材を持つことになるため、他でコウが発生すると黒には大きな負担になる。「両コウ三年のわずらい」という格言はこれを指す。
コウ コウのいろいろ
盤上に同時に3箇所以上コウが発生した場合、この3箇所をお互いが順に打っていけば、永久に対局が終わらない。このような場合、両対局者が譲らない場合には「無勝負」とされ、打ち直しとなる。この3箇所のコウを三コウと呼ぶ。
左上は単独での三コウ。黒は全体がアタリなので1にコウを取ると、今度は白がアタリなので2に抜く。また黒がアタリなので3に取り返し、白が△の点にコウを取り……と繰り返し、両者が譲らない限り永遠に終わらない。
また右半分は、両コウがらみの三コウ。両者が右上の両コウをコウダテにして右下のコウを争うと、やはり無限に繰り返される。四コウなど、さらに多数のコウがからむケースも存在する。
この形では黒はaに打ち抜けば勝ちだが、白からはまずbのコウに勝ってcに取り、ここでもコウを勝ち抜いてdに打ち上げて初めて勝ちとなる。こうしたケースを二段コウと呼ぶ。
上図が三段コウと呼ばれる形。白からはeに抜けば勝ちだが、黒からはaのコウ、bのコウ、cのコウに勝ち、dに抜いてやっと解消できる形である。白は1手で解消できるが、黒は3手かけないと解消できないため、勝つことは難しい。
コウ コウのいろいろ
この形ではaに白がツゲば全体がセキだが、黒から解消しようと思うとまずaに取り、次いでbに詰めて決死のコウを挑まねばならない。白は他のコウ材の具合によってはbに詰めて比較的負担の軽いコウに持ち込むこともでき、選択権は白が持つ。こうした形を「万年コウ」と呼ぶ。1928年の瀬越憲作・高橋重行戦で発生して紛糾した。
上図のまま終局した（どちらからもコウを仕掛けず、白がツグこともしなかった）場合は、このままセキと扱われる（日本囲碁規約の場合）。
この図では、黒1のホウリコミに対し、白が3の点に抜くと黒5にコウを取られてアタリになってしまう。そこで白は2の点にホウリコミ返し、黒3の抜きに対して4に抜く。黒は5にコウを取ると、当初の黒白の立場が入れ替わった形になってしまっており、どちらかが譲らない限り無限にこの応酬が繰り返されることになる。この形を「循環コウ」と呼び、双方が譲らなければ無勝負となる。ただしこの形が実戦に生じた記録はなく、知名度も低いルールとなっている。
この図は、白にとっては負けると隅の大石が死んでしまう、非常に負担が重いコウである。逆に黒からは負けても△の3子を取られるだけの小さな損害しかなく「花見気分で争えるような負担が軽いコウ」であるため、花見コウと呼ばれる。
上図aのコウは、コウを取り囲む石が白黒共に完全に生きているため、黒からも白からも2手かけて解消しても1目の価値があるだけである。1手あたり半目の価値であるため「半コウ」と呼ばれる。
コウ コウをめぐる事件・エピソード
織田信長が寂光寺にて日海（本因坊算砂）と鹿塩利玄の勝負を観戦した折、三コウが現れ無勝負となった。ところがその夜本能寺の変が起き、信長は明智光秀に討ち取られた。このことから、以後三コウは不吉の前兆とされるようになった。この対局の棋譜は128手目までが残されており、三コウが出現したところまでの手順は残っていない。128手目では白を持っていた算砂が勝勢であったとするのが長年の形勢判断であり、故に有利な算砂が三コウによる無勝負を受け入れる理由がないため、後世の作り話であるとされてきた。2022年になり、プロ棋士の桑本晋平が棋譜を精査した結果、白の勝勢が決してはおらず、黒と白が最善を尽くした上でなお三コウへと至る手順が存在しうることを発表した。桑本は「根も葉もない話ではないかもしれない。もちろん真実だったほうが面白い」と語っている。
1928年秋の大手合で、瀬越憲作七段対高橋重行三段（二子）の対戦で万年コウが発生した。形勢は大差で瀬越が優勢であったが、高橋はコウをツイでセキにしようとせず終局まで頑張ったために問題が発生した。この件については侃々諤々の論争が起こり、大手合が中断するほどの騒動となったが、結局本因坊秀哉が「両勝ち」の判定をして収まった。この事件が契機となってルールの成文化が叫ばれるようになり、1949年に「日本棋院囲碁規約」が制定されることとなった。
コウ コウをめぐる事件・エピソード
かつては記録係にコウを取る番か聞くことは習慣として許容されており、ルールにも規定が無かった。1980年の名人戦七番勝負第4局では、挑戦者の趙治勲がコウ立てをしたかどうかわからなくなり、記録係に「ボク、コウ取る番？」と確認し、記録係は「はい」と誤答してしまったため、趙はコウダテせずにコウを取り返してしまい問題となった。この事件では立会人裁定で無勝負となり、これ以後記録係は対局者の質問に答えなくてよいとルールに定められた。
Javaアプリケーション
Javaアプリケーション（ジャバアプリケーション、英: Java application）はJavaプログラムの、実行形態による分類の一つ。またはその実行形態のJavaプログラム。
Javaアプリケーション Java 10以前
Webからダウンロードされて、Webブラウザに組み込まれたJava仮想マシン上で実行されるJavaアプレットに対し、JavaアプリケーションはWebブラウザを必要とせず、コンピュータシステムに存在するスタンドアロンのJava仮想マシン上で単独に実行される。いずれも実行端末にJava Runtime Environment (JRE) を必要とすることに変わりはない。その他の実行形態として、Java Servletがある。
携帯電話用のアプリケーションソフトウェア開発プラットフォームとしても利用され、
などの種類がある。
Javaアプリケーション Java 11以降
2018年9月リリースのJava 11にて、Java Runtime Environment (JRE)、Javaアプレット、Java Web Startが廃止となり、OSにJREをインストールするのではなく、アプリケーションにOpenJDKのサブセットを同梱して配布する方法が推奨方法になった。
お化け暦
お化け暦（おばけごよみ）とは、明治から昭和にかけて、民間で違法に発行された暦書（カレンダー）である。1872年（明治5年）の改暦詔書に基づき官暦である本暦・略本暦から日の吉凶などを示す暦注が迷信として排除され、1910年（明治43年）以降は旧暦の併記も取りやめとなったため、これらを求める庶民に歓迎された。単に「おばけ」「オバケ」と略して呼ばれることもある。
厳しい取り締まりと戦時体制下の紙不足によって1941年（昭和16年）以降は激減した。太平洋戦争終戦後には暦書類の発行が自由化されたことで、「お化け暦」という呼称は消滅した。今日、各地で販売されている運勢暦や開運暦と呼ばれるものは、お化け暦の後裔であるとされる。