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神戸新交通ポートアイランド線
ポートアイランド線（ポートアイランドせん）は、三宮駅からポートアイランドを経由し神戸空港駅までを結ぶ、神戸新交通の自動案内軌条式旅客輸送システム (AGT) 路線である。全線が兵庫県神戸市中央区内を走行する。愛称はポートライナー（英: Port Liner）。
三宮駅からポートアイランドにある中公園駅、市民広場駅を経てポートアイランド沖の神戸空港駅に至る路線と、市民広場駅から分岐して北埠頭駅を経て中公園駅へ合流する路線から構成されている。本記事では解説の便宜上、前者を「空港線」、後者を「ループ線」として解説する。
ラインカラーは公表されていないが、案内上はコーポレートカラーであるグリーン（■）やブルー（■）が使用されている。駅番号を構成する路線記号は、空港線を P 、ループ線（市民広場駅・中公園駅を除く）を PL とし、神戸市の花「あじさい」の紫色を用いている。
神戸新交通ポートアイランド線 概要
神戸港沖に建設された人工島「ポートアイランド」と神戸市の中心地の三宮を一方通行の環状運転で結ぶ軌道系交通機関として建設され、1981年2月5日に日本初の実用的な新交通システムかつ世界初の自動無人運転方式として開業した。その後、2006年2月16日の神戸空港の開港に先立って、神戸空港駅まで同年2月2日に延伸・複線化し、現在の路線の形となっている。
運転士を必要としない世界初の無人運転システム（開業当初は添乗員が乗務）であり、全駅に、日本で初めてのフルスクリーンタイプのホームドアの設置や、最小曲線半径 30m、50パーミルの急勾配など、AGTの性能を最大限発揮した線形となっており、既存市街地では高層ビルや高速道路などを縫うように軌道が敷設されている。また、車両基地を除く全線が高架構造である。
ポートアイランド内に多数の企業や大学のキャンパスがあり、また神戸空港のアクセスルートであるため、朝のポートアイランド行きおよび夕方の三宮行きにおいて激しい混雑が見られ、混雑率は、2016年（平成28年）度には160%程度に上る見込みである。以前は重量制限のため駅を出発できないことがあったが、現在はそれが緩和されて改善されているものの、混雑は深刻化している。また、21時台から22時台にかけては神戸空港に到着便が集中するため、三宮方面行きにおいて混雑する。
神戸新交通ポートアイランド線 概要
路線の免特許上は以下のように軌道法に基づく軌道区間と鉄道事業法に基づく鉄道区間（第一種鉄道事業）とが混在している。これは、その下を走る道が道路法に基づく道路であるか、それ以外の道（主として港湾法に基づく港湾道路）であるかの違いによるものである。AGTには、他にも軌道区間と鉄道区間が混在している路線がある。
1981年に開業した三宮 - 南公園 - 中公園間の建設費用について記載する。
路線免許を申請した1977年（昭和52年）6月時点の建設費用は、神戸市負担額で148億600万円、神戸新交通負担額で169億8,900万円、合計で317億9,500万円を見込んでいた。ただし、国庫補助があり115億3,500万円が補助対象となったことから、神戸市と神戸新交通の負担額は202億6,000万円である。この計画では開業7年目で単年度黒字、開業13年目で累積赤字を解消する予定であった。
ただし、実際には設計変更などが多数発生したため、最終的な建設費用は「436億7,300万円」となった。これは神戸市負担額で226億1,900万円（ただし、国庫補助対象で196億710万円が補助された）、神戸新交通負担額で210億5,400万円である。この時点で開業10年目で単年度黒字、開業21年目で累積赤字を解消する予定に変更した。
神戸新交通ポートアイランド線 運行形態
空港線の三宮駅 - 神戸空港駅間の系統（以下「空港系統」と表記）と、三宮駅から市民広場駅でループ線へ分岐し、北埠頭駅を経て中公園駅で空港線へ合流したのち三宮駅に戻るラケット型環状運転の系統（以下「ループ系統」と表記）が運行されている。ループ系統では、途中の中埠頭駅が起終点となり中埠頭車両基地へ入出庫する系統（以下「入出庫系統」と表記）も設定されている。ループ線部のみを運行する系統は存在しない。空港系統ではかつて快速列車も運行されていた。
ループ系統は、市民広場駅 - 北埠頭駅 - 中公園駅間が単線のため一方向にしか列車は運転されていない。開業当初は中公園駅 - 市民広場駅間も単線で、このループ系統しか存在していなかった。現在、ループ系統は、三宮駅から市民広場駅発車まで「北埠頭行き」、市民広場駅発車から三宮駅到着まで「三宮行き」と案内しているが、以前は中公園駅発車から市民広場駅発車まで「北埠頭経由三宮行き」と案内していた。北埠頭駅からみなとじま駅までのように、環状運転の向きと逆方向へと乗車する場合は中公園駅で乗り換えることとなる。ただし、2004年11月22日からしばらくの間は、中公園駅 - 市民広場駅間複線化工事により中公園駅でのラッチ内乗り換えができないためにポートターミナル駅での乗り換えとなっていた。
神戸新交通ポートアイランド線 運行形態
車両は開業当初より6両編成であり、AGT路線としては最も長い部類に入る。なお、著しい混雑が見られることから、8両編成化する計画も存在する（後述）。
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。
日中時間帯は、平日は1時間あたり空港系統が9本（5 - 8分間隔）、ループ系統が6本（10分間隔）運行されており、三宮発基準では15本になる。
土・休日は空港系統・ループ系統それぞれ1時間あたり6本（10分間隔）運行されており、三宮発基準で12本運行されている。
神戸学院大学・神戸女子大学・神戸女子短期大学・兵庫医療大学といったポートアイランド内での大学の相次ぐ開校（後に甲南大学も加わる）に伴い、2007年春のダイヤ改正から朝のラッシュ時には2分間隔での運行を実施し、また夕方ラッシュを15時からとするなどの対応がとられている。新型車両への統一や中央市民病院の移転に伴い、2011年7月1日からは、日中の三宮駅 - 神戸空港駅間を1時間あたり9本に増発したほか、夕方以降も21時台まで増発が行われた。
神戸新交通ポートアイランド線 運行形態
平日朝ラッシュ時の三宮発は、空港系統とループ系統が約2分間隔でほぼ交互に運行されている。8時台では空港系統が14本、ループ系統が9本の合計23本になり、AGTの中で最も高い輸送力となっている。夕ラッシュ時は空港系統が12本、ループ系統が8本運行されている。このほか、朝晩と始発・最終を中心に入出庫系統が運行されている。土曜・休日は終日1時間あたり12本（21時台のみ13-14本）が運行されている。2016年3月28日のダイヤ改正からは三宮駅 - 京コンピュータ前駅（現・計算科学センター駅）間の列車が登場し、朝ラッシュ時の運行本数は28本となる。
また、みなとこうべ海上花火大会開催時などは中公園駅などが大変激しく混雑するため、1分間隔での運転も実施されている。
原則として無人運転（自動運転）となっているが、有人運転（手動運転）列車の設定もある（平日ダイヤの三宮発13時13分・15分、14時13分・15分、15時13分・15分の6列車）。
神戸空港駅までの延伸開業とともに、2006年2月2日より快速運転が開始された。AGTの中では当時唯一の速達列車であった。三宮駅 - 神戸空港駅間の空港系統でのみ運行され、途中貿易センター駅、ポートターミナル駅を通過していた。朝夕ラッシュ時を除いた時間帯に1時間あたり2本運行され、三宮駅 - 神戸空港駅間を16分半（普通列車は18分）で結んでいたが、2016年3月28日のダイヤ改正で廃止された 。
神戸新交通ポートアイランド線 車両
当路線の運行系統は、運行形態節で述べたように大きく分けて空港系統とループ系統の2つの系統があるが、後者のループ系統に入った場合は三宮駅に到着する度に車両の向きが変わる。また、三宮駅で折り返す際に、系統が入れ替わることもあるため、どちらの系統の運用であっても車両の向きは一定していない。
車体側面には「KNT-○○○○」と車両番号が付けられており、車両番号の付与方法は、千の位で型式を、百の位で号車番号を、十ならびに一の位で編成番号を示す。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
1968年（昭和43年）、「ポートアイランド利用計画委員会」において「埋立地は港湾施設に止まらず、未来指向の海上都市構想を整備する」という構想が生まれ、その都市内交通手段として初めて新交通システム (AGT) の導入が検討された。1970年（昭和45年）の「ポートアイランド基本設計委員会」では、専用軌道方式の輸送機関を導入することが具体的に示されることになる。その一方で運輸省と建設省は翌年、共同で「新交通システム開発調査委員会」を設置。都市交通への適応性、路線等の導入計画、経営分析等の概略検討が行われた。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
具体的なAGTの機種は、1974年（昭和49年）12月から1977年（昭和52年）2月までの間に開かれた「神戸市新交通システム機種選考委員会」で検討が行われた。選考委員会では、川崎重工業のKCV (Kawasaki Computer Control Vehicle)、神戸製鋼所・神鋼電機・日商岩井のKRT (KOBELCO Rapid Transit)、三菱重工業・三菱電機・三菱商事の三菱軌道バスMAT（Mitsubishi Automatic Transportation System）、新潟鐵工所・住友商事・住友電気工業・東洋電機製造のNTS（ニュートランシステム）の4機種の側方案内方式システムで導入の検討が行われた。神戸市は地元企業を育成する立場から、川崎重工業・神戸製鋼所・三菱重工業の共同開発とし、新しく KNT (Kobe New Transit) として開発が進められた。川崎重工業がシステムの取りまとめ・車両・分岐器・総合管理システム・車両基地を担当、神戸製鋼所が電力・信号・通信・駅設備を担当、三菱重工業が電力外部配線を担当した。
車両の試作車は1000型として、川崎重工業の旧・加古川車両工場（現・カワサキモータース加古川工場）の"KCV加古川試験線"で試験運転が行われていた。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
翌年度の道路整備予算において、AGTに対してのインフラ補助が導入されたものの、補助の対象事業者となるには公営あるいは公的出資率51%以上の第三セクターであることが求められているため、第三セクターである神戸新交通株式会社が設立。その後はポートアイランドとともに建設が進められ、1981年2月4日に竣工式、翌日の2月5日に、世界初の自動無人運転方式として三宮 - 南公園 - 中公園間が開業した。
開業当初は目新しさから、三宮から乗車し島内をそのまま循環して三宮で下車する体験乗車組も多く見られた。開業と同年の3月20日から9月15日まで開催された神戸ポートアイランド博覧会（ポートピア'81）の会期中は、観客輸送が中心となった。乗客数は当初の需要予測を大幅に上回り、AGTに対する利用者の不慣れもあいまって、博覧会の開催間もないころは、自動停止や出発不能などのトラブルが多発し、AGTに対しての批判も少なくなかった。しかし、その後は安定輸送で博覧会輸送を乗り切り、以後全国にAGTおよび無人運転システムが広まる先駆けとなった。博覧会終了後は、島民の移動の足や島内施設へのアクセス路線の一つとなっている。
1995年1月17日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）は、全線に大きな影響を与えた。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
路線上で走行していた車両は、地震発生直後に急停車し車両自体に大きな損傷はなかったものの、駅施設関係では、高架橋や柱に大きな被害を受け、橋桁が落下したり桁ずれなどが発生した箇所もあった。特に国道2号線直下の橋桁は宙吊りになっていたほか、新港第4突堤の橋脚が余震のたびに傾斜が進んでいる状況であった。ポートアイランド内でも、液状化現象による基礎の損壊や地盤の軟弱化が確認された。また、車両基地でも損傷を受けたほか、三宮駅とポートターミナル駅では駅舎が傾斜、特に大きな損傷が見られた。案内軌条や電気設備にも大きく損傷した箇所があり、復旧には相当な日数がかかるとされた。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
市内のJR神戸線を初めとした私鉄各線が、当初見込みを大幅に短縮して復旧されていく中で、ポートアイランド線は、全線高架構造で高さ30mに及ぶところもあり、安全上仮支柱で仮復旧させることができないこと、仮復旧で営業を始めると本復旧が困難になること、落下等による橋桁の損傷が激しかったこと、在来鉄道に比べて集電装置が小さく、ミリ単位の高い精度が要求されること、全線が高架で幅員の狭い構造物であるため、同時並行作業が困難であったことなどにより、大幅な工期短縮が困難であった。さらに、液状化現象が発生した箇所に路線があったことや、AGTというこれまでにない構造の路線であったため、世界的にも前例がなく復旧策がはっきりしていなかった。できる限りの工期短縮のために、橋桁や走行路のうち従来コンクリート床版であった箇所を鋼床版に変更したこと、案内軌条などを橋桁製作時に先行的に取り付けしたこと、応急的な補修で安全性が保てる箇所は応急処置のみを行い、開業後に夜間作業で交換したことなどを行い、工期短縮が図られた。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
2月8日に記者発表した資料では、8月下旬を目途に、貿易センター駅 - 市民広場駅間と貿易センター駅 - （北埠頭駅） - 南公園駅間をそれぞれ1列車による単線往復運行による部分的な運転再開をするとし、三宮駅 - 貿易センター間の復旧は目処が立っておらず年末までかかるとされ、損壊の激しいポートターミナル駅の復旧も年末までかかるとされ、当面通過駅となる予定であった。
1月24日より、神戸税関前から市民病院前駅（現：みなとじま駅）までの暫定代替バスが運行、震災直後は15 - 30分、2月5日より増便され10 - 20分間隔で運行されていた。震災の混乱により周辺道路は渋滞が慢性化し、神戸大橋を渡るのに1時間近くかかることもあった。2月20日からは、停車場が神戸税関前から三宮駅前へと変更され、さらなる増便により朝ラッシュ時最短5分間隔の運行と運行時間帯の延長がなされた。3月27日からは、三宮駅前バス停ではさらなる増便に対応できなかったことから、停車場を市役所前へと変更し、朝ラッシュ時最短3分間隔の運行がされた。なお、ポートアイランドまでのバスはこれとは他にK-CAT行きのリムジンバスや航路があった。代替バスは、全線復旧する前日である7月30日をもって廃止した。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
復旧工事を急ピッチで進めたことにより、予定よりも大幅に早い5月22日に、中公園駅 - （市民広場駅） - 北埠頭駅間 (2.7km) の部分開業が行われた。この区間は単線であるため、1列車の手動運転による単線往復運行となり、1日49本往復運行された。従来通りの方向（左回り）の場合は従来通りの速度で、逆方向（右回り）の場合は 30km/h 以下での走行となった。6月5日には、北埠頭駅 - 中公園間 (0.9km) の復旧工事が完了、当時存在していた中公園駅の引き上げ線を使用しポートアイランド内では従来通りの一方通行による手動運転を再開した。当初年末まで、その後も8月下旬まで復旧工事がかかるとされていた箇所を含めた三宮 - 中公園間 (2.8km) の復旧も周辺住民との合意で夜間工事が可能となり工期短縮され、当面通過駅とされていたポートターミナル駅も営業を再開し、7月31日に195日ぶりに全線が開通。9月11日には震災前のダイヤに戻され、全線が復旧した。
震災の名残として、島内では液状化現象により高架橋が波打っているところが散見される。特に、複線区間では神戸空港への延伸に当たって新設された高架橋と見比べると波打った高架橋の様子が分かりやすい。
神戸新交通ポートアイランド線 歴史
ポートアイランド沖に神戸空港が建設される構想の中で、空港アクセス路線としての延伸事業が開始された。神戸空港への延伸とともに、利便性の向上から中公園 - 市民広場間の複線化も行われるものであった。1998年（平成10年）10月に発表した当初の延伸計画では、既存駅3駅の複線化と、ポートアイランド第2期に2つ、神戸空港島の東側と西側の2つの新駅および車両基地を建設する予定で、総延伸距離は 6.7km であったほか、三宮駅の改築や車両の8両編成化による輸送力増強などが盛り込まれていた。全体構想としては新神戸駅までの延伸も構想として存在していた。2000年（平成12年）9月19日に神戸市が発表した「神戸新交通ポートアイランド線延伸事業について」で、工事を二分し、現在の神戸空港駅より先の、西側の駅と車両基地の事業は先延ばしされることとなり、延伸距離が 5.4km の現在の形となった。なおこれにより、当初1200億円であった事業費は590億円まで減額された。
2度の軌道切替工事による運休を経て、2006年（平成18年）2月2日、空港開業に先駆けて、既存の中公園 - 市民病院前（現：みなとじま） - 市民広場の複線部と、延伸区間である市民広場 - 神戸空港間が開業した。なお、同日より快速運転が開始。運賃制度も単一距離制から区間距離制へ移行された。
2005年12月4日、全駅で接近メロディ・発車メロディを採用した。制作会社はカンノ製作所。当初は4点チャイム・ベルであったが、接近メロディはかつてJR府中本町駅やJR明科駅の発車メロディで使用されたものを編曲したメロディに、発車メロディは西武秩父駅の発車メロディやJR京都駅の接近メロディを編曲したメロディなどへと変更した。多客時や扉開の延長時などではメロディを使わずベルを使うことがあるが、このときに鳴るベルは開業時の時よりも低い音になっている。また、駅の放送はこれまで三宮 - ポートターミナル間で北埠頭方面行きは中埠頭止まりをのぞいて「ポートアイランド方面ゆき」と案内され、中公園では「三宮（市民病院前経由）ゆき」、それ以外は「三宮ゆき」と案内されていたが、メロディに変更されると同時に三宮 - 中公園間は「北埠頭行き」に変更され、市民病院前（現：みなとじま）・市民広場の各駅は「北埠頭経由三宮行き」に変更された。
2011年7月1日、神戸市立医療センター中央市民病院の移転ならびに独立行政法人理化学研究所の次世代スーパーコンピュータ「京」施設等の進出に伴い、市民病院前、先端医療センター前、ポートアイランド南の各駅の駅名改称が行われた。改称後の駅名は下表の通り。
また、空港線延伸事業の際に考案されていた、新幹線との連携強化のための、三宮駅から新神戸駅への延伸構想（現在、両駅間は神戸市営地下鉄西神・山手線によって結ばれている）、三宮駅直前の急曲線が運転時分に大きく影響していることから、前述の延伸構想とも関連して同駅を移設する構想、また、神戸空港島に車両基地を新設し8両編成化する構想、神戸空港西側の旅客営業を行うための延伸構想などがあったが、どれも具体化されておらず、神戸新交通の財政悪化などにより、計画は白紙になった。しかし近年になり、「神戸の都心の『未来の姿』検討委員会」や「三宮構想会議」などでこれらの構想は再浮上しつつある。
神戸新交通ポートアイランド線 駅一覧
駅務欄の記号
◎＝終日有人
○＝一部時間帯有人
△＝休日一部時間帯有人
×＝無人（管制室あり）
※北埠頭方面は上表にて上から下方向のみの運転。下から上方向には乗車できない。
神戸新交通六甲アイランド線
六甲アイランド線（ろっこうアイランドせん）は、住吉駅から六甲アイランドのマリンパーク駅に至る神戸新交通の自動案内軌条式旅客輸送システム (AGT) 路線である。全線が兵庫県神戸市東灘区内を走行する。愛称は六甲ライナー（ろっこうライナー、英: Rokko Liner）。
駅番号を構成する路線記号は R 。
神戸新交通六甲アイランド線 概要
神戸港沖に建設された人工島「六甲アイランド」と住吉駅を結ぶ交通機関として建設され、1990年2月21日に開業した。全線が複線で、終点のマリンパーク駅の奥に検査場がある。PiTaPaやICOCAなどの交通系ICカードが使用できる。
建設費用は事業者施工分で166億円、公共事業費等が222億円、総計388億円（1 kmあたり86億円）である。
路線は以下のように軌道法に基づく軌道区間と鉄道事業法に基づく鉄道区間（第一種鉄道事業）とで構成されている。これは、その下を走る道が道路法に基づく道路であるか、それ以外の道（主として港湾法に基づく港湾道路）であるかの違いによるものである。南魚崎 - アイランド北口間では、六甲大橋で神戸港を渡るためである。AGTには、他にも軌道区間と鉄道区間が混在している路線がある。
神戸新交通六甲アイランド線 運行形態
日中時間帯は1時間あたり10本（6分間隔）が運行されている。朝夕は本数が多くなり、2 - 4分間隔で運行されている。土曜・休日は終日6分間隔である。
神戸新交通六甲アイランド線 車両
車体側面には車両番号が付けられており、車両番号の付与方法は、千の位で型式を、百の位で号車番号を、十ならびに一の位で編成番号を示す。
全列車が4両編成であるが、ホームは全駅とも6両編成分あり、列車が停止しない部分にホームドアはなくガラスがはめられている。
神戸新交通六甲アイランド線 延伸計画
マリンパークから六甲アイランドの南側で埋め立て中の六甲アイランド南まで延伸する計画があり、1989年の運輸政策審議会答申第10号で「今後路線整備について検討すべき方向」として示されている。
加古川線
加古川線（かこがわせん）は、兵庫県加古川市の加古川駅から丹波市の谷川駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
全線を近畿統括本部が管轄している。路線記号は I 。ラインカラーは青緑（■）で、車体色や駅名標でも使用されているが、これは神戸支社が管轄していた時期に、神戸支社によって独自に導入された色であった。2015年3月14日の路線記号導入にあわせて、ラインカラーの拡充が行われた。
加古川線 概要
兵庫県の中央部を流れる加古川に沿って山陽本線と福知山線を結んでいる路線で、播但線と同様に兵庫県内だけで完結するJRの路線である。山陽本線と分岐する加古川駅から厄神駅までは加古川の左岸を通ってから加古川を越え、市場駅から西脇市駅までは加古川の右岸を通ってから再び加古川を越える。
加古川線の前身となる播丹鉄道の建設の動機などから、加古川線には水運による貨物輸送に主眼を置いた駅、つまり元々の集落などからは離れた場所にある駅が目立ち、古くからの沿線住民には不便な側面もあった。さらに西脇市駅（当時は野村駅）から分岐していた鍛冶屋線は野村駅 - 西脇駅間の1駅間は加古川方面からのすべての列車が直通運転しており比較的利用客も多かったが、同線を廃線にしたことも響き、モータリゼーションの進展も相まって加古川線の利用客は減少傾向が続いていた。しかしパークアンドライドの普及や加古川線の電化、さらには山陽本線における新快速の充実に伴い、加古川線を使って山陽本線へと出て神戸市や大阪市などへの通勤輸送が増加してきた。だが、結局のところ、旅客需要が多いのは西脇市駅から山陽本線に出るまでの区間である。
加古川線 概要
1995年に発生した阪神・淡路大震災の際には、地震の被害で寸断された東海道・山陽本線（JR神戸線）の迂回路の役割を果たした。このように非常時の備えとしての意義が再認識された路線でもある。ところが加古川線は単線である上に、当時は非電化だったため、その輸送力には限界があり、加古川線と同じく当時は単線で全線非電化だったものの播但線も迂回路として利用された。この貧弱な輸送力に、非常時の代替線として播但線と加古川線の機能強化を求める声が起きた。播但線は寺前駅以北の勾配区間に狭小トンネルがあるため架線の設置が難しいのに対して、ほぼ平地を走行しトンネルのない加古川線での架線の設置は全線とも比較的簡単であった。そうして、2004年12月19日に加古川線は全線が直流電化され、加古川線は電車のみが運行される路線となり、特に加古川駅 - 厄神駅間では都市近郊型の路線に変化した。こうして2013年4月1日には加古川駅 - 厄神駅間、同年8月10日には厄神駅 - 西脇市駅間が開業100年を迎えた。
加古川線 概要
起点の加古川駅、終点の谷川駅を除き、加古川線内の有人駅は西脇市駅のみである。
全線が旅客営業規則の定める「大阪近郊区間」に含まれている。2016年3月26日から、ICカード「ICOCA」（およびICOCAと相互利用が可能なICカード）が加古川駅 - 西脇市駅間で使用可能になった。
大雨に弱い路線で、遅延や運休も発生しやすい。また2025年には倒木との接触事故や、酷暑により、レールが歪む事案も発生している。
西脇市駅 - 谷川駅間は、2022年4月11日にJR西日本が公表したローカル線の線区別収支によると、2019年度の輸送密度が1日2000人以下、2017年-2019年の3年間の営業係数が1567と、JR西日本の電化路線・近畿統括本部管内ではワースト1となっており、JR西日本は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考えで、廃線も視野に議論が進む可能性があると報じられている。
加古川線 路線データ
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区（西脇市駅 - 谷川駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
加古川線 運行形態
2022年4月現在、全線を通して運転される列車は1往復のみで、厄神駅・西脇市駅で運転系統が分かれている。ただし、全線を直通する列車も西脇市駅で列車番号が変わる。全列車が全線でワンマン運転を行うが、加古川駅 - 西脇市駅間は乗務員が運賃収受を行わない都市型ワンマンとなっている。全列車ともドアは半自動となっている。
加古川駅 - 西脇市駅間の列車が1時間に1本、加古川駅 - 厄神駅間の列車が日中の閑散時間帯を除いて1時間に1本、西脇市駅 - 谷川駅間の列車が2 - 3時間に1本運行されている。平日朝夕の通勤時間帯は加古川駅 - 粟生駅間の区間列車も設定されている。
列車交換は、主に神野駅・粟生駅で実施されるが、運行本数の多い時間帯では厄神駅・社町駅などでも行われる。
2010年度までは4・8・12月以外の第4土曜日に保守工事のため厄神駅 - 谷川駅間で日中の列車が運休していたが、2011年度からは日中の運休時間帯を設けなくなった。その反面、保守労力軽減のため、狭隘な箇所は25 km/hの速度制限が、日本へそ公園駅 - 黒田庄駅間などで実施されている。
年に数回、貸切列車として車内で生バンド演奏に合わせて童謡や唱歌などを乗客が合唱する「歌声列車」が運転されている。
加古川線 阪神・淡路大震災の迂回路として
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、JR神戸線が寸断され、播但線と共に迂回路線として非常に重要な役割を果たした。
加古川線は播但線よりも迂回距離・所要時間も短いが、ワンマン運転が主体の線区で列車の行き違いのため編成両数が制限されること、および谷川駅の福知山線と加古川線を結ぶ構内配線が非常用の分岐器しかないことから福知山線への直通運転ができず、線内列車の増発および増結で対応した。加古川線では西脇市駅で運行形態が分かれており、西脇市駅で乗り換えが必要であったが、乗り換えを解消して直通列車を設定し、震災前に9本しかなかった直通列車は同年2月6日には45本に増加し、ほとんどの列車で直通運転が行われた。また加古川駅 - 谷川駅間で快速も運転された。
加古川線 使用車両
現在使用されている車両はすべて電車で、網干総合車両所明石支所加古川派出所に所属する125系および103系（3550番台）で運転されている。
加古川駅 - 西脇市駅間では103系が主力として運用されており、西脇市駅 - 谷川駅間では125系が全列車を担当している。ただし、125系が検査などの場合には、103系が代走することがある。多くの場合、103系は2両編成、125系は1両編成で運用されているが、平日朝ラッシュには125系の3両編成で運行される列車がある。かつては103系4両で運転される列車も存在したが、2022年3月ダイヤ改正をもって設定がなくなった。
2004年12月19日の電化時から、103系に横尾忠則がデザインしたラッピング電車が運行され、2007年6月には4本目のラッピング電車の運行も開始された。しかし、2011年5月15日から車両の全般検査のため順次運行を終了し、2012年11月18日を以って運行を終了した。各編成の運転期間とテーマは次の通り。
現車に施された4種類のラッピング以外にさらに2種類ラッピング案が存在していたが、諸般の事情により採用されなかった。
加古川機関区所属のキハ20形などの気動車が使用されるとともに、同区所属のC12形蒸気機関車を牽引機として貨物列車が運行された。蒸気機関車は1972年3月で運用を終了した。
加古川線 使用車両
蒸気機関車の運用終了後、キハ37形やキハ30・35形、キハ23形が投入された。国鉄分割民営化直前には、車両転属により加古川気動車区から姫路機関区へ籍を移している。キハ20形は分割民営化後は野村駅（現・西脇市駅） - 谷川駅間での運用が基本となった。
分割民営化直後からキハ40・47形が転入し、1990年5月31日をもってキハ20形・キハ23形・キハ30形・キハ35形は運用を終了した。なお、キハ35形については山陽本線兵庫駅 - 和田岬駅間（和田岬線）の専用車両に改造された。1998年10月ダイヤ改正にてキハ37形が運用を離脱した後は、キハ40・47形のみが運用されていた。1999年からは、一部の車両に延命N40工事を施行されたが、2004年12月に加古川線が電化されたため、キハ40・47形は岡山・富山・後藤・豊岡へそれぞれ転属し、当路線からは気動車が姿を消した。
1989年にワンマン運転を開始した当初は、ワンマン運転対応車は非対応車と区別するため全ての扉をオレンジに塗装していた。
加古川線 使用車両
電化直前となる、2004年3月ダイヤ改正時点での車両配置と運用は、キハ40形が8両（2027・2078・2083・2084・2090・2092・2133・2134）、キハ47形が10両（27・36・66・138・140・1016・1028・1092・1133・1134）が配置され、キハ40形は全線で、キハ47形は加古川 - 西脇市間で2両（加古川寄りに1000番台、谷川寄りに0番台）で運用された。これらを組み合わせて1 - 4両まで組成されたが、全列車ワンマン運転とされた。
1998年10月には、イラスト列車が運行された。車体のイラストは全国公募により2作品が選ばれ、川魚やトンボをデザインした車両を「せいりゅう号」（キハ40 2134）、恐竜の親子をデザインした車両を「きょうりゅう号」（キハ40 2133）と名付けた。「せいりゅう号」は兵庫県加古川市在住の米田昌広、「きょうりゅう号」は東京都八王子市在住の主婦のデザインだった。その後、約5年間運行されたが、2003年7月に「せいりゅう号」、同年11月に「きょうりゅう号」が元の塗色に戻されイラスト列車は姿を消した。
加古川線 歴史
加古川水系の舟運を代替する目的で設立された播州鉄道と、その路線を譲り受けた播丹鉄道（播但線の前身である播但鉄道とは別）が開業させた路線を、戦時買収したものである。そのため、同じ播丹鉄道に属していた支線の高砂線・三木線・北条線、鍛冶屋線とは密接な関係があり、高砂線を除いてほぼ一体となった運行形態であったが、それらすべてが特定地方交通線として廃止となり、第三セクター鉄道やバス路線に転換され、本路線のみがJR線として残っている。
播州鉄道は加古川およびその支流で行われていた舟運を鉄道に代替する目的で路線を敷設したため、加古川線の各駅は物流拠点付近に設置されており、集落から離れた場所であることが多い。旅客の流動に合わない路線設定ゆえに旅客需要は伸び悩んでおり、各支線への直通列車も多かったが乗客は少なかった。ただし西脇市については、鍛冶屋線西脇駅が中心市街地至近に立地していたため同駅の利用は多く、加古川線の多くの列車が鍛冶屋線へ直通しており、西脇駅発着で運行されていた。
加古川線 歴史
前述の国鉄の特定地方交通線の廃止・転換の結果、各支線との直通がなくなり、また実質的な本線区間であり需要の大きかった鍛冶屋線野村駅（現在の西脇市駅） - 西脇駅間も失ったことから利用者は減り続けた。民営化後には通勤利用を狙って朝ラッシュ時間帯に加古川行きの快速列車を設定したりとテコ入れがなされたものの充分な効果が得られず、その快速列車も数年で運行が中止されるなど明るい話題に乏しかった（快速列車自体は、国鉄時代にも需要の少ない駅を通過する形態で日中に運行されていた）。さらには大阪・神戸方面への需要に対しては、直通列車がないこともあり西脇市内や滝野・社地区の市街側から発着する高速バス（大阪駅発着の中国ハイウェイバスと三宮駅発着の西脇方面の急行バス）に圧倒されていた。
加古川線 歴史
1995年の阪神・淡路大震災の際には、播但線などとともに寸断された山陽本線の迂回路の役割を果たした。谷川駅の1日の乗り換え客が8,500人に達するほどであったという。しかし単線非電化であったことから迂回路としての機能強化を求める声が起き、2001年10月16日には、加古川線電化を行うことがJR西日本から発表された。2004年12月19日には全線が電化され、125系や103系電車が走るようになった。総事業費は約60億円で、うち45億円をJR西日本や兵庫県などの沿線自治体が負担し、残る15億円を沿線地域での募金などにより民間が負担した。
1913年（大正2年）
4月1日：播州鉄道 加古川町駅 - 国包駅（初代、現在の厄神駅）間（4.7M≒7.56km）開業。加古川町駅・日岡駅・神野停留場・国包駅が開業。
8月10日：国包駅 - （野村） - 西脇駅間延伸開業。国包駅 - 野村駅（この時点では未開業）間は14.8M（≒23.82km）。現在の加古川線にあたる区間に市場停留場・小野町駅・粟生駅・河合西停留場・大門口駅（現在の青野ケ原駅）・社口駅（現在の社町駅）・仮滝野駅（現在の滝駅）が開業。
8月28日：仮滝野駅が停留所に変更され、滝停留場に改称。
9月1日：滝野駅が開業。
10月22日：野村駅（現在の西脇市駅）が開業。
11月10日：市場停留場が駅に変更。
加古川線 駅一覧
加古川駅と西脇市駅が直営駅であり、それ以外の各駅は無人駅である。
日岡駅 - 神野駅間、厄神駅 - 市場駅間で新駅設置の構想がある。
（　）内は加古川駅起点の営業キロ。
イド語
イド語、イード (Ido) は、人工言語の一種で、エスペラントの改修案として1908年に発表されたものである。
はじめはノーベル賞受賞者ヴィルヘルム・オストヴァルトなどの宣伝によってある程度の普及をおさめたが、改造が続き、エスペラントから移ってきた者はエスペラントへまた戻って行ってしまい、1930年を過ぎるころにはほぼ終息した。
「イード（Ido）」とはエスペラント及びイド語で「子供」や「子孫」を意味しており、「エスペラントの後継者」であることを示している。
イド語 概要
1907年に審議を開始した国際語選定委員会はルイ・クテュラの提示した改造案「イード」を修正案として取り入れるよう、エスペラント創始者ルドヴィコ・ザメンホフにそれを求めた。
このエスペラント改造案には多くのエスペランティストが、国際語の完成の期待を寄せた。多くの人は不完全なエスペラントがその発展にブレーキをかけるのではないかと思った。エスペラントの改造をしようとした人が数多く、1884年にエスペラントを初めて作ったザメンホフも、現在イド語に入っている複数形の-iの使用と対格形の-nをほとんどの場合でなくして、語順のため曖昧な場合だけ続けてすることを提案したが、可決には至らなかった。
ルイ・ド・ボーフロンはパリで行われた国際語選定代表者会で、国際語案の候補として、このエスペラントの改造案、「イド」を発表した。この改造案が発表された後、国際エスペラント運動は重大な分裂が続いた。この新しい計画は特にプロの言語学者から支持を受けた。しかし、エスペラントはボーフロンのような指導者無しに言語として確立したが、イディスト（イド語使用者）は発表後も文法規則を頻繁に変えていったため、一般のエスペランティスト達の支持を受けられなくなっていった。1920年代に入って改造はほぼ収束したものの、時はすでに遅く、多くのイディストたちが離れてしまった後だった。
イド語 概要
ただし、組織化されたイド運動は現在でも存在し、インターネットのウェブページと少数の使用者たちによって支えられている。エスペラントのように一年に一回大会を開くが、エスペラントの世界大会が2000人程度であるのに対し、イド語大会の参加者は2001年以後、毎年20人未満の参加である。
イド語 文字と発音
エスペラント特有のĉ,ĵ,ŝ,ŭはそれぞれch,j,sh,wに変更され、ĥは廃止、ĝは単語によって別な文字に変更された。また、エスペラントにおけるjは同じ発音のyに置き換えられた。逆に、エスペラントのkvはquに、ks,kzはxになった。
また、アクセントは原則エスペラント同様最後から二番目の母音にあるが、その母音が二重母音である場合は最後から三番目の母音にアクセントがある。言い換えれば、イド語のアクセントは基本的に最後から二番目の音節にある。ただし、動詞の不定詞は明確に話すため最後にアクセントがおかれる。
イド語 文法
人工言語として、イド語の文法は例外や不規則動詞活用がなく、文法は他の言語より覚えやすい。以下は単語の最後に付く部分(接尾辞)の説明。
()内は同義のエスペラント 同じ場合は省略
現在のエスペラントではciはほとんど使われていない。riはまだ正式に認められているとは言いがたいが、対応する単語の例として示した。
再帰代名詞 su - 自身(si)、一般人称代名詞 on(u) - 人々(oni)がある。
西ヨーロッパ言語の様にイド語の文章は大概SVO型(主語-動詞-目的語)の語順である。エスペラントの場合どのような語順でも目的語には対格を示す語尾-n（日本語のをに似ている）を付けるのに対し、イド語の場合目的語が動詞の後にある場合は対格語尾を付けない。
しかし、対格語尾を目的語に付ければ、目的語を動詞の前に持ってくることもできる。
エスペラントの形容詞は数(単数形か複数形か)と格(主格か対格か)を名詞に一致させる必要があるが、イド語ではその必要が無い。
イド語 イド語の例
ロシアの詩人ユンナ・モリツの詩でロシアの音楽者アレクサンドル・スカノブが作った曲のイド語訳
通信工学
通信工学（つうしんこうがく）は、情報の通信方式・符号化方式、通信に関する機器・運用方式などを扱う工学である。
無線工学
無線工学（むせんこうがく）は、特に無線通信に関する項目を扱う電気工学、通信工学の一分野である。
変調方式
変調方式（へんちょうほうしき、英: modulation method）とは、電気通信において、基本信号（搬送波）に対して、その振幅、周波数、位相などを変化させる（変調する）ことにより信号を伝送する方式である。
変調方式 概要
モールス通信やアナログ式の電話などでは、信号を断続させたり、音波をそのまま電気信号に変換して通信を行っている（ベースバンド伝送）。
しかし、例えば無線による音声通信（ラジオ等）において、音声信号を無変調で電波として送信することは、音声の周波数が低すぎるため現実的ではない。よって、音声信号を一旦、より高い周波数の信号に変換（変調）して送信し、受信側でまた音声信号に戻す（復調）ことにより信号を伝送する方式をとっている。
これは20世紀の始め頃、三極管に始まる各種の増幅作用を持つ真空管の発明により始まった、エレクトロニクスにより実用的に可能になった技術である。有線通信においても同じ頃に、多重化による設備の有効利用などを目的とし、無線通信と同様に搬送波を変調する方式が採用された。また、光通信は、光を変調することにより通信を行っている。
通信以外にも、特性が非線形なアナログの磁気記録媒体などにおいて、高周波の変調によって記録している。例えばビデオテープでは5MHz前後のキャリアに周波数変調でNTSCを記録している。
変調方式 概要
ラジオ放送の方式として広く知られている「AM」や「FM」といった用語は、元々は変調方式を指す用語である。一方たとえば、周波数偏移変調が「FSK」（K=keying）と呼ばれているのは、電信の操作（「電鍵」を操作することから、keyingと言う）に由来する。
以下では「アナログ変調」「デジタル変調」「パルス変調」に分類しているが、これは一元的な分類ではない。「アナログ変調」と「デジタル変調」という分類は、通信される情報に着目した分類である。それに対し「パルス変調」は、搬送波が矩形波である方式の総称であって、「アナログ変調のパルス変調」もあれば「デジタル変調のパルス変調」もある。
変調方式 分類
アナログ通信のための、振幅や周波数や位相などを連続的に変化させる変調方式である。ラジオ放送などで用いられている。
ディジタルな（離散的な、不連続な）情報の通信のための、振幅や周波数や位相などを不連的に変化させる変調方式である。
搬送波が矩形波である方式の総称である。
アナログな情報を標本化・量子化（A/D変換）し、エンコード（符号化）するのがパルス符号変調 (PCM）である。
他は、パルスの振幅・幅・位相などを変調する方式で、変化量が連続的な場合と離散的な場合の、両方がある。
岩井志麻子
岩井 志麻子（いわい しまこ、1964年12月5日 - ）は、日本の作家、タレント、AV監督。身長160cm。血液型はA型。2009年6月よりホリプロ所属。『5時に夢中!』（TOKYO MX）の木曜レギュラーコメンテーターを務める。
岩井志麻子 来歴
岡山県和気郡和気町生まれ。2歳下に誕生日が1日違いの妹がいる。岡山県立和気閑谷高等学校商業科卒業。
1982年、高校在学中に第3回小説ジュニア短編小説新人賞に佳作入選。1986年、少女小説『夢みるうさぎとポリスボーイ』で作家デビュー（この時は本名の竹内志麻子名義）。
1988年、岡山県にて最初の結婚。相手は熱心なファンだった、代々続く地元企業の社長。のちに娘と1993年に息子を出産。
1999年、岡山桃子名義で投稿した『ぼっけえ、きょうてえ』で第6回日本ホラー小説大賞を受賞。これを機に離婚し、単身上京する。離婚届提出時に「名義の書換が面倒くさい」という理由で旧姓に戻さず、岩井志麻子のままとなる。
2000年、『ぼっけえ、きょうてえ』で第13回山本周五郎賞を受賞。2002年、『岡山女』で第124回直木賞候補となる。同年には、『trái cây〔チャイ・コイ〕』で第2回婦人公論文芸賞、『自由戀愛』で第9回島清恋愛文学賞を受賞した。
2000年4月から「KSBスーパーJチャンネル」（瀬戸内海放送）の金曜コメンテーター（番組紹介ではレギュラーゲスト）を務めている。2005年秋季まで、『2時ワクッ!』（関西テレビ）に木曜レギュラーとして出演。
岩井志麻子 来歴
2005年4月から『5時に夢中』（TOKYO MX）に出演し、同年10月からは中瀬ゆかりと共に木曜コメンテーターを務める。出演は2025年現在も続いており、出演期間はレギュラー出演者の中で最長。
2007年春から、テレビ朝日系クイズバラエティ『すくいず!』「世界ビックリ映像クイズ」（土田晃之MC担当回）の解答者。同年11月に行われた早稲田祭の人物研究会の企画であった下ネタしばりの講演会に講師として出演した。
2008年3月27日の『5時に夢中!』放送中に、ウルトラ・ソウルのカラオケボックスでボーイをしていた18歳年下の韓国人と再婚したことを発表した。同年3月に日本で、4月に韓国で婚姻届を提出。2010年12月にタイ・バンコクで挙式した。
2023年11月、孫が誕生したことを公表した。
岩井志麻子 人物
志麻子という名の由来は「父が岩下志麻のファンだったから」とのこと。
過去に竹内志麻子名義で執筆活動をしていたことについては「竹内志麻子時代のことに触れることは、川島なお美の『お笑いマンガ道場』出演時代のことに触れるようなもの」と語っており、タブー扱いしている。なお、小説版『花より男子』は名義変更後も再版され、クレジットは旧名のままだが、経歴欄には現在の名義が明記されている。竹内志麻子名義での活動時に『こちら葛飾区亀有公園前派出所』の45巻（1987年）の解説を書いたこともある。
当初は集英社のコバルト文庫レーベルでジュニア小説（今で言うライトノベル）を執筆していたが、全く売れず、「ホラー小説を執筆した途端にテレビにも出演できるようになった」と発言をしている。また「少女よりも妖怪との波長の方が合っていた」「私の小説はライトノベルではなく、『ヘビーノベル』である」とも語っている。
数多くのホラー小説を執筆しているせいか、心霊現象や奇妙奇天烈な人物と遭遇する確率が高いが、本人は「霊感がまったくない」と著書で語っている。
自身の作風に最も影響を与えたのは楳図かずおの漫画『洗礼』である。
岩井志麻子 人物
離婚後、上京する際に春彦（大藪春彦に由来）と名づけた愛用の散弾銃を携え、現在でも東京都公安委員会の許可を得て所持している（銃所有歴は2024年時点で30年程度）。2024年時点で所有する銃はニッサンミロク（上記の通称「春彦」）とベレッタ（通称「フィリッポ」）の2丁。
同年齢で親友でもある西原理恵子と中瀬ゆかりと共に「熟女キャッツアイ」を名乗り、トークショーなどの活動を行っている。西原理恵子の漫画では、「しまん子ちゃん」というフェラ皺を描かれた目つきの悪い姿でしばしば登場し、男性に無理やり襲い掛かるキャラクターとして描かれている。
『5時に夢中!』出演を契機に交友が始まった徳光正行らとは、定期的に「オメ★コボシ」というトークライブを行っている。
『新潮45』連載の『どスケベ三都物語』（『美男の国へ』の題で単行本化）などでも私生活を暴露しており、それが原因か、娘とは疎遠になっている。
オナニーは幼稚園児のとき（本人曰く「4歳」）以来、毎日欠かさず行っており、「SEXとは別腹」と公言している。
各種の座談会・週刊誌の取材において、日本と韓国の男性のセックステクニックの違いについて語っており「韓国の男はみんなチンコが小さい」「韓国人男はセックスが下手」「日本人男性は芸術点が高い」「キムチやニンニクをたくさん食べているから。韓国人の男の精液は辛い」などといった発言を残している。
岩井志麻子 人物
18歳年下の韓国人夫の母親とは同い年。上述の通り、韓国人男性との交遊を好む一方、愛犬の名前は竹島、携帯電話の着信音は君が代に設定しているという。
現在の愛犬は雄犬のショウゲンと雌犬のシュンガ（シュンガはペットショップで1年間売れ残っていたところを、作家の林真理子から「飼わないか？」と言われプレゼントされたパピヨン）。
本田昌毅（形成外科医）と対談した後、膣内の壁を盛り上げることでセックスの感度をより高める施術「G-Shot」を受けた。
2019年（令和元年）5月18日放送の「胸いっぱいサミット!」で、「韓国人は手首を切るブサイクのようなものだ」などと発言した。これを受け関西テレビは、配慮に欠ける面があったとして、同年5月22日付の放送で謝罪した。
2024年4月時点で東京都新宿区歌舞伎町の2LDKの自宅に20年以上住んでいることを公表している。
納豆とパクチーが苦手。
岩井志麻子 作品リスト
竹内志麻子名義（小説、ノベライズ）
竹内志麻子名義（エッセイ集）
岩井志麻子名義（小説）
岩井志麻子名義（エッセイ集、対談集）
TARAKO
TARAKO（たらこ、1960年〈昭和35年〉12月17日 - 2024年〈令和6年〉3月4日）は、日本の声優、ナレーター、女優、タレント、シンガーソングライター、脚本家、エッセイスト、司会者。
東京都江戸川区生まれ、群馬県太田市出身。トルバドール音楽事務所に所属していた。
TARAKO 生涯
幼い頃、姉と一緒に劇団日本児童に入団。小学2-3年生の時から音楽部に所属して、縦笛を担当していた。小学4年生の時に町内のカラオケ大会で桜田淳子の歌を歌ったが、落選。
小学5年生の時に東京都江戸川区から群馬県に転居。その頃は、特にスポーツが好きであり、テニス、卓球、バレーボール、バドミントンなどしていた。
小学5年生から1年間、ステージで時々弾いていたピアノをバイエル程度まで習っていた。太田市立九合小学校時代は少年少女合唱団、太田市立東中学校時代からバスケットボール部に所属しており、中学時代は部長も務めた。
高校1年生までバスケットボールをしていたが、帰りが遅くなるため、母から「やめなさい」と言われて、フォークソングを始めたという。ギターもすでに手にしており、高校1年生の時に初めて作曲。自身で仕切ってライブハウスや市民会館小ホールなどで活動していた。また、同じころにはテレビアニメ『ルパン三世』に憧れ、アニメ同好会を結成していた。
「アニメ声優になろう」と思い、「そのためには演技力が必要だ」と考え、群馬県立太田女子高等学校卒業後は、群馬から上京して東京映像芸術学院の演技声優科に入学したが、中退している。
TARAKO 生涯
声優デビューは1981年、テレビアニメ『うる星やつら』で演じた幼稚園児役。当初はラム役でオーディションを受けたが、落選している。当時は声優だけでは食べていけず、スーパーマーケットの試食販売、コンビニエンスストアの店員、交通量調査などのアルバイトをしていた。
学校に行きながら友人がバイトをしていた飲み屋で歌わせてもらい、客として来ていたのち所属することになるトルバドール音楽事務所の社長に「ライブをプロデュースしているんだけれど、前座でやってみる?」と誘われて、友人と2人でギターの弾き語りで出るようになった。その社長と音響監督の斯波重治が知り合いであり、同アニメをすることから「声優以外の人をオーディションしたいから」声をかけてもらって、同アニメのヒロイン・ラム役のオーディションを受けるも落選。ただその際に、その特徴ある声がスタッフに気に入られ、脇役としてほぼ毎回出演していた。
1982年、『戦闘メカ ザブングル』のチル役で初レギュラー。
シンガーソングライターとしてのデビューは、1983年に発表したLPアルバム「とっておきの瞬間」。一時はビーイングのプロデュース下だったという時代もある。その関係で沢田聖子と友人になり、彼女が木曜のパーソナリティを務めていたラジオ番組『はいぱぁナイト』（KBS京都）にてたびたびゲストで出演しては彼女と2人で「かしまし漫才」ばりのトークを展開していた。
TARAKO 生涯
1990年からは、『ちびまる子ちゃん』で主人公・まる子役を担当。バラエティ番組の司会としても活動。ナレーションの仕事も数多くこなした。
演劇集団WAKUを主宰し、舞台の作・演出・出演も数多く手掛けた。
群馬県出身から、群馬交響楽団夏休みコンサートの案内人を毎年務めていた。
2023年11月、突然体調を崩し病院で診断を受けたところある重い病気を患っていたことが判明。診断の直後に入院し、療養をしながら活動を続けていた。しかし病状が改善せず、2024年2月になってからは病室で収録を続けていたが、容体が急変し2024年3月4日に死去。63歳没。死因は非公表。自身のXアカウント上では最後の投稿となった2月末には、車椅子に座りながらスタジオで収録を行っていた写真が投稿されている。『ちびまる子ちゃん』のスタッフによれば、本人は「最後まで病棟でも収録をしたいと意欲的で、大きな愛情をもって『ちびまる子ちゃん』に向き合ってくださいました」と追悼文にて語っている。訃報は5日後の3月9日に所属事務所、および『ちびまる子ちゃん』を制作するフジテレビと日本アニメーションより発表された。
同年3月9日に開催された『第18回声優アワード』では、TARAKOが過去に同アワードのキッズファミリー賞を受賞していたこともあり、前日に訃報が伝えられた漫画家の鳥山明とともに授賞式の冒頭で異例の黙祷が15秒間行われた。
TARAKO 生涯
『ちびまる子ちゃん』については、2024年3月24日放送回の1時間枠で放送された「まる子、水の味がわかる?」が最後の出演となった。また、同年3月10日以降については過去のエピソードを当面放送すると発表し、同年4月14日まで再放送が引き続き行われていた。同年3月10日放送回では冒頭で『ちびまる子ちゃん』のキャスト・スタッフ一同による追悼のテロップが流れた。一方、TARAKOが長年ナレーションを務めていた『女神のマルシェ』でも、同年3月15日放送分の冒頭にて追悼のテロップが流れた。
エスパルスドリームプラザ内の「ちびまる子ちゃんランド」では、ファンの要望に応える形で2024年3月10日に寄せ書きスペース及び追悼メッセージボードを設置した。同日より2週間ほど設置された後、寄せられたメッセージは、関係者（静岡第一テレビの報道によると、生前の所属先であるトルバドール音楽事務所）に寄贈された。
『ちびまる子ちゃん』でキャラクターが登場する限定CMを放送しているミツウロコとケーズデンキは、それぞれ公式サイトで追悼のコメントを発表した。また4月6日から放映しているミツウロコの新CM「想いをつなぐ」篇では過去に収録した音源を使用してのライブラリ出演となっており、声優が変更になった4月21日以降も差し替えはされずにそのまま放映されている。
TARAKO 生涯
2024年6月15日にお別れ会「TARAちゃんありがとうの会〜たいせつなきみへ〜」が行われ、屋良有作、島田敏、豊嶋真千子、キートン山田（2021年3月に声優業を引退）、山寺宏一、爆笑問題（太田光・田中裕二）、木原実らが参列した。山田と木原が「ありがとうの言葉」として弔辞を担当。終盤では島田がおじいちゃん（さくら友蔵）、屋良がお父さん（さくらヒロシ）と役柄通りの口調でメッセージを寄せた。その後、参列者全員は『ちびまる子ちゃん』の主題歌「おどるポンポコリン」を合唱した。午後は、一般人を対象とした献花の時間が設けられ、参列したファンが別れを惜しんだ。
2024年12月17日にフジテレビ系列で放送された『星になったスターたち』では、TARAKOが亡くなる直前に収録されたものの未放送（2024年12月18日現在）となった次回予告の音声が放送され、これがTARAKOのまる子役としての最後の収録となった。
TARAKO 人物・エピソード
芸名は専門学校時代、『サザエさん』のフグ田タラオ（タラちゃん）に雰囲気が似ているという理由から「タラちゃん」と呼ばれており、これに子を付けて、ローマ字表記にし、芸名とした。ルビについては片仮名標記で行われる場合もあるが（主に新聞のテレビ欄で行われる）、事務所の公式プロフィールでは平仮名表記であり本稿でもそれに従っている。また、『しぜんとあそぼ』出演時にはたらこと平仮名表記で紹介された。
1988年の夏に、名古屋でライブを終えた後にファンの女性スタッフから差し入れとして好物の生タラコのおにぎりをもらい、宿泊先のホテルで就寝前に夜食として食べた後の深夜、食あたりを訴えて入院したことがあった。翌日に退院したが、歌が歌える程度には回復しておらず、ライブは急遽トークショーに変更された。半年後に同じライブハウスで女性スタッフと再会するも食あたりのことは言えなかった。このエピソードは『トリビアの泉 〜素晴らしきムダ知識〜』で取り上げられ、『ちびまる子ちゃん』スタッフが製作したアニメによって紹介され、TARAKOが本人役で出演している。また、『ちびまる子ちゃん』の通常放送で当時ナレーションを担当していたキートン山田もナレーターを務めた。
TARAKO 後任
TARAKOの死後、持ち役を引き継いだ人物は以下の通り。
TARAKO 出演
太字はメインキャラクター。
1981年
うる星やつら（1981年 - 1985年、しゅがあ 他）
1982年
戦闘メカ ザブングル（1982年 - 1983年、チル）
まいっちんぐマチコ先生（1982年 - 1983年）
1983年
スプーンおばさん（チップ、ドン）
ベムベムハンターこてんぐテン丸（ニーナ）
タオタオ絵本館 世界動物ばなし（タオタオ）
ふしぎの国のアリス（1983年 - 1984年、アリス）
ミームいろいろ夢の旅（オービル〈少年時代〉）
1984年
ふしぎなコアラブリンキー（マーク、ルイ、ヒクイ鳥人）
1985年
CAT'S♥EYE
星銃士ビスマルク（ベナ、ロン）
ルパン三世 PARTIII
1986年
めぞん一刻（麻美、ホステスのアケミ、少年A 他）
がんばれ!キッカーズ（太田太一）
1988年
エスパー魔美（テニス部員）
どんどんドメルとロン（ボブ）
アニメ三銃士（アンドレ）
ビックリマン（酔助、ジケシーン）
1989年
機動警察パトレイバー（1989年 - 1990年、進士多美子）
ジャングル大帝（新）（1989年 - 1990年、ルル 他）
1990年