hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
国道399号 概要
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
実延長 : 173.7 km（宮城県 5.4 km、山形県 22.1 km、福島県 146.1 km）
現道 : 171.0 km（宮城県 5.4 km、山形県 22.1 km、福島県 143.5 km）
旧道 : 0.5 km（宮城県 - km、山形県 - km、福島県 0.5 km）
新道 : 2.1 km（宮城県 - km、山形県 - km、福島県 2.1 km）
国道399号 歴史
現行の道路法（昭和27年法律第180号）に基づく一般国道の路線として、1981年（昭和56年）4月30日政令第153号の公布によって第4次追加指定され、翌1982年（昭和57年）4月1日施行によって国道になった路線である。
1990年代初期ごろまで、福島県飯舘村と月舘町（現：伊達市）の町村境付近にダート区間が残されていた。2011年（平成23年）3月に東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）を起因とする福島第一原子力発電所事故が発生したことにより、路線の一部が計画的避難区域に指定。帰還困難区域に指定された地域は、飯舘村から浪江町までの一部区間が通行止め規制になった。
2011年（平成23年）3月11日に発生した、東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）とそれに起因した福島第一原子力発電所事故により、当路線を通過する一部の地域（葛尾村、浪江町、飯舘村）は計画的避難区域に指定された。この時点では、通行が規制されていなかった。
翌年に入り、避難区域の再編が行われると同時に、帰還困難区域に指定された以下の区間が通行止めとなる。
国道399号 路線状況
南東北を代表する酷道の一つとされた。その一方で、いわき市 - 国道114号間においては「ふくしま復興再生道路」に位置づけられ、整備が進められている。
いわき市から阿武隈高地の峰越えを繰り返し、阿武隈高地の東西へ延びる谷沿いに通る道路・集落を相互に連絡しながら長駆北上する。国道349号との重複区間を経て、伊達市からは福島市の北部を通り、飯坂温泉へと西進。摺上川から更にその上流の稲子沢沿いに遡り、途中では谷沿いに割り込んでいる宮城県七ヶ宿町を通る。再び福島市に戻ってから、鳩峰峠を越えて山形県高畠町に下り、高畠町市街地で国道113号に合流する。
福島県いわき市内は市街地から北へ抜けると、阿武隈高地の峠越えになる。その先しばらくは2車線の快走路となるが平野部でも細い道が散見される。田村市で国道288号との重複区間があり、双葉郡浪江町でも国道114号と一部重複する。
国道399号 路線状況
国道114号からの分岐点以北は、2011年（平成23年）の福島第一原子力発電所事故の影響で、国道399号の一部が帰還困難区域に指定されて立ち入りできなくなっており、2018年（平成30年）8月の特別通過交通制度が国道399号の一部区間に適用されてからは、通行規制区間のゲートより先は自動車に限り通過できるようになった。なお、特別通過交通制度適用区間内では、国道399号からのすべての分岐路は封鎖されているため、大きな迂回を余儀なくされる。
伊達市、飯坂温泉の市街地以北を過ぎ、福島・山形県境の鳩峰峠 (785 m) 付近はいわゆる酷道区間で、対向車とのすれ違いが困難な狭隘道路が延々と続き、落石など恐れがある危険路となる。峠より山形県東置賜郡高畠町側は、杉並木の道になる。
中島バイパス
→詳細は「中島バイパス」を参照
十文字工区
起点 - いわき市小川町上小川字茱萸平
終点 - いわき市小川町上小川字上戸渡
全長 - 6.2 km
幅員 - 7.5 m（車道部6.0 m）
国道399号 路線状況
いわき市小川町上小川地内の山岳地帯の狭隘・急カーブ・急勾配区間を改良整備するために、東日本大震災からの復興を担うふくしま復興再生道路のひとつとして2011年度（平成23年度）に事業化されたバイパス道路である。連続雨量120 mm通行規制区間に指定されている現道14.0 kmを迂回する路線で、バイパス総延長6.2 kmのうち、峠越え区間の3.3 kmは2015年度（平成27年度）に国土交通省直轄権限代行区間として整備されることが決定し、全長2.9 kmの十文字トンネルがある。権限代行区間は概成後、2021年（令和3年）9月に福島県に引き渡され、福島県施工区間と合わせた全線が2022年（令和4年）9月17日に開通。当道路の開通によって従来81分かかっていた川内村役場 - いわき市立総合磐城共立病院までの救急搬送時間が56分まで短縮すると見込まれている。
道路施設
内倉湿原1号橋（全長151.1 m）
内倉湿原2号橋（全長105.0 m）
十文字トンネル（全長2,875 m）
戸渡工区
起点 - いわき市小川町上小川字下戸渡
終点 - 双葉郡川内村大字下川内字バク
全長 - 計1.7 km
国道399号 路線状況
いわき市と双葉郡川内村の行政界周辺の狭隘区間の改良のために2011年度（平成23年度）に事業着手された。起点側の現道拡幅区間である戸渡1工区（0.5 km）が2014年（平成26年）12月20日に供用、終点側の新トンネル建設区間である戸渡2工区（1.2 km）は2019年（令和元年）7月5日に供用された。
道路施設
戸渡トンネル（全長768 m） - NATMにより掘削され、2017年（平成29年）12月18日に貫通した。
手古岡バイパス
起点：双葉郡川内村下川内字手古岡
終点：双葉郡川内村下川内字手古岡
全長：1.4 km
手古岡野集落南側の山間部を超える峠部分は、路線整備が整っていない国道399号の中でも特に幅員狭小、連続するヘアピンカーブと道路状況が劣悪であったため、1995年度（平成7年度）より国道第一種改良事業として整備が始まり、200 mの一部開通を経た後、2009年（平成21年）12月22日に全線が開通した。総事業費は17億円。
道路施設
手古岡トンネル
古峰橋
西ノ内工区
主要地方道小野富岡線の改築事業として進められている。このうち西ノ内地区の国道399号西側の延長1.1 kmが国道399号（小野富岡線重用）として2022年（令和4年）12月23日に開通した。
津島バイパス
起点 - 双葉郡葛尾村大字落合
終点 - 双葉郡浪江町津島
全長 - 7.8 km
国道399号 路線状況
葛尾村と浪江町の間にある登館峠は急カーブの続く狭小区間があり、大雨などの異常気象時には通行が規制される（連続雨量150 mm）区間となっていた。また、下ノ内、東平の各集落内も大型車のすれ違いが困難な狭隘区間が続いていた。これらを解消し地域の物流を確保するため1979年度（昭和54年度）より事業化され、1980年度（昭和55年度）に工事着手された。葛尾村葛尾字小坂から終点までの6.3 kmが先行して供用されており、下ノ内集落を迂回する起点側1.5 kmが2007年（平成19年）7月19日に供用され、現道部1531.9 mは葛尾村道に移管された。
飯坂バイパス
→詳細は「飯坂バイパス」を参照
茂庭バイパス
→詳細は「茂庭バイパス」を参照
準用河川加路川を渡る。国道改良工事小川工区の建設に伴い、1983年度（昭和58年度）国道橋梁整備事業として着工された。総事業費は1億4970万円。
いわき市小川町上小川で二級水系夏井川水系加路川の支流を渡る。1981年度（昭和56年度）より国道改良事業小川工区として整備着手されたのに伴い、1987年度（昭和62年度）より国道改良関連橋梁として建設された。総工費は2億1500万円。
いわき市小川町上小川で二級水系木戸川水系準用河川戸渡川を渡る。橋上は2車線で供用され、歩道は設置されていない。拡幅、線形改良のために前後の区間と合わせて整備された。桁下高さは20 mに及ぶ。総工費は2億4700万円。
川内村下川内字手古岡で、二級水系木戸川水系宇津川を渡る。手古岡バイパス整備に伴い建設された。橋上は2車線で供用されている。総工費は7800万円。
1929年（昭和4年）に架設された幅員4.6 mの旧橋梁の改良のため、1983年度（昭和58年度）より新田川の河川改良工事と併せ県単独橋梁整備事業として着工された。総事業費は7840万円。
飯舘村飯樋字前田で二級水系新田川水系飯樋川支流普通河川割木川を渡る。橋上は上下対向2車線で供用され、下り線側に幅員2.5 mの歩道が設置されている。総工費は6900万円。
手古岡トンネル
双葉郡川内村下川内字手古岡に位置する。手古岡バイパスの整備に伴い、2008年度（平成20年度）より国道第1種改良事業として建設された。2009年（平成21年）3月3日に起工され、6月2日に貫通、12月22日に開通した。総工費は5億1700万円。
飯坂トンネル
大深谷トンネル
小深谷トンネル
11月下旬から翌年5月下旬まで。国道13号、東北中央自動車道および国道113号が迂回路になる。
夏少女 (ゲーム)
『夏少女』（なつしょうじょ）は、株式会社ウィルのブランド・PULLTOPより発売された18禁恋愛アドベンチャーゲームである。
初回版及び通常版は2004年5月12日にロットアップが告知されているが、2007年3月30日に廉価版が発売された。
2004年にはプレイステーション2にも移植された。
夏少女 (ゲーム) 歴史
※オリジナルのサマーディスクは、夏少女に同梱のユーザー登録はがきを送ることで貰えたお返しディスク。
夏少女 (ゲーム) ストーリー
大学で天文学部の主人公は、夏の合宿のため田舎町、上郷町を訪れる。
そこで出会った3人の少女たち。
彼女らと過ごした短い夏。
彼は「また来年」と約束をして帰った。
彼にまた出会うその1年後、一歩でも大人になることを夢見て
夏少女 (ゲーム) 登場人物
芹沢 明希（せりざわ あき）
声 - 宮本千鶴
天真爛漫で、虫を捕まえたりと動き回るのが好きな活発な少女。 感情表現も好き嫌いもストレート。
涼しげなワンピースとスパッツといった動きやすい服装を好む。
結城 京（ゆうき みやこ）
声 - 浅野麻理亜
大和撫子。主人公の友人・結城樹一郎の妹。自分より他人が優先的な考え方で、自分を犠牲にしがち。３人の中では抜群にスタイルがいい。
ロングスカートを好む。他の２人がスカートを穿かないのもあってか、お祭り会場で悪ガキにスカートをめくられる。
悪ガキがスカートをめくったのは、パンツの色で賭けをしていたため。去り際パンツの色から「ピンクのお姉ちゃん」と呼ばれ辱められる。
東 絢水（あずま あやみ）
声 - 北都南
人見知りが激しいのか、はじめは寡黙な少女。主人公に対しても、少しずつ口を開くようになってくる。事故で入院していたため、一人だけ学年が１年遅れている。
とある理由から、制服以外ではスカートを穿かない。
白山 奏芽（しらやま かなめ）
声 - 須本綾奈
主人公と樹一郎の後輩にあたる天文部員。何でもそつなくこなす眼鏡っ娘で、お嬢様育ちだがノリはいい。１年目は家族旅行とブッキングしたため合宿には不参加で、２年目から上郷町へ同行するようになる。PS2版でヒロインに昇格した。
夏少女 (ゲーム) 登場人物
結城 樹一郎（ゆうき じゅいちろう）
声 - 木島宇太（※PC版は声なし）
主人公の友人の天文部仲間で、京の兄。町でも変人として知られるが、父親譲りの天才肌。天文学者を志しており、家業を継ぐことには消極的。
芹沢 麻理奈（せりざわ まりな）
声 - 島香麗子
明希の母。喫茶店『こかげ』の接客担当で、一児の母とは思えないほど若々しいが、笑顔のまま怒るとかなりの迫力がある。
結城 棲子（ゆうき すみこ）
声 - 山咲ちはる
樹一郎と京の母親で、旅館『みやこ』の女将。元教師で、優しさと厳しさを併せ持つ。
東 雪江（あずま ゆきえ）
声 - みすみ
絢水の母。新進気鋭の陶芸家。酒好きの豪快な性格で、生活面は娘に頼りきり。
芹沢 大介（せりざわ だいすけ）
声 - なし
明希の父。喫茶店『こかげ』の厨房担当。大柄で寡黙だが、料理と気遣いが上手。
悪ガキ
声 - なし
姉らしき女性とお祭り会場にいた２人の男の子。京のパンツの色が白かピンクか賭けをしていて、確認のため隙をついてスカートめくりを決行。京は真人や大衆の前でピンクのパンツを晒されてしまう。姉に怒られて逃げる際、京に「ピンクのお姉ちゃん」真人に「いいもの見れてよかったな」と辱めの言葉をかけてくる。
夏少女 (ゲーム) 主題歌
オープニングテーマ「真夏のかけら」
作詞：YUKI（原案：SHARED）/ 作曲：佐野広明 / 歌：Kae
エンディングテーマ「とおりすぎゆく人へ」
作詞：YUKI（原案：SHARED）/ 作曲：佐野広明 / 歌：Kae
小川郷駅
小川郷駅（おがわごうえき）は、福島県いわき市小川町高萩にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越東線の駅である。
いわき方面からの一部の列車は当駅で折り返す。
小川郷駅 歴史
かつては住友セメントの専用線が接続し、セメント原料の粘土を同社田村工場（大越駅）まで貨車で輸送していた。いわき市平上平窪にある粘土山から当駅までは、架空索道で運搬していた。
小川郷駅 駅構造
島式ホーム1面2線を持つ地上駅。駅入口とホームは地下通路で繋がっており、この地下道には付近の小学生の絵や小川町出身の草野心平の額が飾られている。西側にある駅舎とホームの間に側線が1本引かれている。
開業時より木造駅舎が使用されていたが、2023年（令和5年）8月中にも解体され、2023年度（令和5年度）内に通路を含めた約30平方メートルの新駅舎が新設される予定とされた。その後、2023年（令和5年）8月28日に、JR東日本東北本部が、同年9月上旬以降 - 翌2024年（令和6年）春ごろまで、駅舎とホーム屋根の建て替え工事に着手することを発表した。
郡山駅管理の無人駅である。乗車駅証明書発行機が設置されている。
旧駅舎内はギャラリーとなっていて、草野心平に関するパネルなどが設置されていた。また、以前はKIOSKが営業していた。
小川郷駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
小川郷駅 駅周辺
旧・小川町の中心駅であったため、駅を中心にやや大きな集落が形成されている。
小川郷駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越東線
赤井駅 - 小川郷駅 - 江田駅
ドレッドノートガンダム
ドレッドノートガンダム (DREADNOUGHT GUNDAM) は、「ガンダムシリーズ」のうちのコズミック・イラ (C.E.) 年代を描いた「ガンダムシリーズSEED」シリーズに登場する架空の兵器。漫画や小説といったテレビアニメ以外の媒体で展開される外伝「機動戦士ガンダムSEED ASTRAYシリーズ」のメカで、初出作品は2003年 - 2004年に「ガンダムエース」で連載されていた漫画『機動戦士ガンダムSEED X ASTRAY』。
「ガンダムシリーズ」の主要兵器である人型ロボット「モビルスーツ (MS) 」の一種で、作中勢力のひとつである「プラント」の軍事組織「ザフト」が開発した試作機。「ドレッドノート」は英語で「勇敢な者」を意味する。核エネルギーの使用が封じられたC.E.の地球上において、核エンジンの搭載と稼動に成功した初のMSであり、テレビ本編に登場するフリーダムガンダムなどのプロトタイプに相当する。劇中では、クローン人間のプレア・レヴェリーの手によって解体処分に偽装した地球移送が行われる予定だったが、傭兵組織のサーペントテールに頭部を奪われ、返却されるまでは互換機であるゲイツの頭部で代用される。返却後はロウ・ギュールの手によって追加装備のドラグーンシステムを装着したXアストレイに強化され、敵役であるカナード・パルスの「ハイペリオンガンダム」と対決する。
ドレッドノートガンダム
メカニックデザインは大河原邦男。
本記事では、後発作の『機動戦士ガンダムSEED DESTINY ASTRAY』に登場する仕様変更型のドレッドノートイータについても解説する。
ドレッドノートガンダム 設定解説
ザフト初のニュートロンジャマーキャンセラー (NJC) 搭載型核駆動MS。地球連合から奪取したG兵器の技術をもとに開発され、C.E.71年2月に完成した
ZGMF-X10A フリーダムガンダムなど、後発の核動力機のプロトタイプである。これら核動力機はヴェルヌなどの非MS分野を含む統合設計局により開発されたうえに、ZGMF-600 ゲイツの開発は統合設計局をMMI社がリーダーカンパニーとなって率いるかたちで設計されたが、本機はクラーク、アジモフ、ハインラインの3局のみの共同により開発されている。
NJCを搭載した核動力MSの基礎データ収集が目的であるため、開発時間の短縮により頭部以外はほぼゲイツのパーツが流用されている。このことから、ドレッドノートガンダムはゲイツとドレッドノートガンダム以降の核動力機を結ぶ過渡的な機体と言える。また、後の開発機体と違い唯一NJCを頭部に搭載し、核エンジンと分けられているのも特徴である。このNJCはまだ試験段階の代物であり、宙域レベルでNジャマー領域を無効化するため「Nジャマー下でもその一帯の宙域で核エンジンが使用可能となってしまう」という、ザフト側にとってもマイナスとなりうる面が存在する。
ドレッドノートガンダム 設定解説
「プラントの守護を担う勇敢な機体であれ」という願いを込めて、ドレッドノート（勇敢な者）と命名されたとされている。しかし、実態は常に被曝などの危険に晒される核エンジンの搭載によってパイロットの負うリスクが増したことから、「こんな機体に乗る者は勇敢な人物だ」という皮肉を込めて名付けられたという説もある。また、後にドラグーンが追加装備された際にはロウ・ギュールから「Xアストレイ」とも呼ばれている。これは、パイロットであるプレアの「核の力を平和のために使いたい」という意思から「兵器としての王道を外れた者」という意味での「アストレイ」と、バックパックに装備されたドラグーンが「X」の形に見えることによる。
ニュートロンジャマーキャンセラー(NJC)の実用化以後、C.E.においてはこのドレッドノートによって初の核エンジン（原子炉）搭載型MSが導入された。この核エンジン自体には十分なシールドが施されているため危険はない。
核融合炉の実用化には成功していない世界観ゆえに、搭載される核エンジンは核分裂式の原子炉であり、電力への変換にはMHD発電を用いるとされている。この核エンジンを導入した機体は従来のバッテリー機よりも大電力を必要とする装備群の使用が可能となり、機体稼働時間・兵装の出力は大幅に向上、無尽蔵の電力供給を受ける事が可能となった。
ドレッドノートガンダム 設定解説
一方で、核エンジン搭載型のMSと言えども発電した電力によってモーターなどの駆動機器を動作させる点は同じであるため、電力駆動する機動兵器である点はバッテリー機と変わらない。また、酸素や推進剤、弾薬は有限であるうえ、長時間の戦闘はパイロットに負担をかけるため、一定の補給や休息は必要となる。加えて、発電した電力を超過したエネルギーの使用が行われれば、一時的にパワーダウンを起こすこともある。核エンジンのもたらす電力の恩恵は機体パワーよりもスタミナのウェイトが大きく、従来型バッテリー機とはディーゼル潜水艦と原子力潜水艦のような関係性となっている。とはいえあくまでウェイトが低いだけで、核エンジンが機体パワーに関係しないわけでは必ずしもない。核動力の機体は無限に近いパワー、核動力から得られる高いパワーが使える故に、瞬間的に消費可能なパワー自体もバッテリー駆動の機体と比較して桁違いである。
原子炉の暴走等のトラブルによるリスクも新たに発生することとなったが、ニュートロンジャマーが既に拡散した世界観であるゆえに、その効果を抑止するNJCを破壊または停止させれば、原子炉の停止は可能である。
ドレッドノートガンダム 武装
MMI-GAU2 ピクウス76mm近接防御機関砲
ゲイツやフリーダム、プロヴィデンスなどに搭載されたものと同一の装備。頭部に計4門設置される。
MA-M22Y ビームライフル
ゲイツが装備する「MA-M21G ビームライフル」の流れを汲む、フォアグリップ付きの携行火器。のちのプロヴィデンスが装備する「MA-M221 ユーディキウムビームライフル」の原型となる。
MA-MV04 複合兵装防盾システム
ゲイツに装備された「MA-MV03 2連装ビームクロー」の改良型であるシールド。PS装甲とドラグーンを搭載したドレッドノートでは複合兵装防盾の必要性が低下したため、スペックは簡略化されている。後に改良型の「MA-MV05A 複合兵装防盾システム」がプロヴィデンスに採用された。
XM1 プリスティス ビームリーマー
核エンジンの恩恵によって装備可能となった、両腰のドラグーン系武装。
ドレッドノートガンダム 武装
システムの制御に使われる量子通信はNジャマー下での無線誘導を可能としているが、消費電力の膨大さから大電力をほぼ恒常的に発生する核エンジンによるバックアップは不可欠だった。プリスティスはゲイツがもつビームロケットアンカー「EEQ7R エクステンショナル・アレスター」の発展型であり、ビーム砲内蔵の端末部は本体とケーブルで繋がれている。ただしこれはこの装備がまだ実験段階にあるため、端末のロストを防ぐ目的で備えられたものであり、ケーブルが断線したとしても運用に支障はない。また、射撃のみならず格闘用のビームスパイクとしての運用も可能である。
ドラグーン・システム
バルトフェルドからもたらされた設計図をもとに製造された追加装備。プロヴィデンスに搭載されたものと異なり有線式であるが、これはドラグーン自体もフェイズシフト装甲で構成されているための通電用であり、ガンバレルのような操作用ではない。
『X ASTRAY』作中ではこのドラグーンを立体的に展開し、MS1機を覆うフィールドを展開する。
その形状からχ（カイ)とも呼ばれたとされている。この他にもドレッドノートには追加装備があったと推測されるが、真相は定かではない。
ドレッドノートガンダム 劇中での活躍
運用テスト終了後に個々のパーツに分解され、核エンジンや機密パーツ以外は廃棄処分されるはずだったが、地球の深刻なエネルギー不足を解決するため、シーゲル・クラインによって全パーツがジャンク屋を通じてマルキオ導師に渡るよう、手配された。
しかし地球へ輸送中、NJC搭載の頭部ユニットをサーペントテールに奪われたため、後に返却されるまではゲイツの頭部で代用し予備電源で駆動していた。
のちにサーペントテールが頭部を返却した際、リ・ホームで改修される。その後アンドリュー・バルトフェルドから、ドレッドノートのテストで得られたデータから生み出されたドラグーンの設計図がもたらされ、ロウ・ギュールによってアメノミハシラにて新たに装備された。
ハイペリオンとの最終決戦後には、プレア・レヴェリーからカナード・パルスに託される。
ドレッドノートガンダム ドレッドノートイータ
漫画、フォトストーリーなどのメディアミックスからなる外伝作品『機動戦士ガンダムSEED DESTINY ASTRAY』などに登場。デザインは町田能彦が担当している。
傭兵に転身したカナードが、ロウ・ギュールに依頼してプレアの遺品のドレッドノートを改装した機体。ドラグーンの操作に適する空間認識能力を欠いていたカナードのために、「イータユニット」と呼ばれる多目的武装モジュールを新たに装備する。砲撃形態の「バスターモード」、両腕に巨大ビームサーベルに変形したユニットを領両腕に装備した格闘形態「ソードモード」の2形態に変化する。「イータ」とは、本装備のシルエットがギリシャ文字の「Η」（イータ）に見えることにちなんで名付けられた。なお、本機は純粋に兵器として使用されるため、アストレイの名を冠していない。
RFW-99 ビームサブマシンガン「ザスタバ・スティグマト」
先の戦いで四散したハイペリオンの残骸から回収された武装のひとつ。使用時は本体とケーブルで接続される。
長距離ビーム砲 / ビームソード
バスターモードの際はビーム砲、ソードモードの際はビームソードとして機能する。どちらの形態でも使用時はバレルが伸展し、ソードモードの際はさらに手持ち用グリップが展開する。バスターモードでの一撃は、宇宙空間から地上へ向けて精度の保った連続砲撃が可能なほどの出力と射程を持つ。
ドレッドノートガンダム ドレッドノートイータ
40mm対空機関砲 イーゲルシュテルンII
ソードモードの際に展開する。弾丸にはケースレス弾を使用。
グレネードランチャー
ソードモードの際に展開する。イーゲルシュテルンIIの下部に取り付けられており、片側2発、左右で計4発を備える。
アルミューレ・リュミエール・ハンディ
ハイペリオンから回収した装備を改良したもの。プリスティス端末に「アルミューレ・リュミエール」の発生器を組み合わせており、非使用時は腰部に装着される。使用時は前腕部に発生器をマウントする。スティグマト同様有線で電力供給が行われ、連続使用時間が大幅に延長されている。また、グリップによる手持ちも可能であり、発振方向を収束することで格闘用のビームランスとしても使用される。
ビモータ
ビモータ（Bimota S.P.A.）はイタリアのオートバイメーカー。
他社製のシャシーやエンジンをベースに改造を施したバイクやパーツの販売を主要業務とし、ロードレース世界選手権でも結果を残してきた一方、会社は複数の興亡を経験した。2019年以降は事実上の川崎重工業傘下となり、車両の開発や販売、プロモーションにも同社が深く関わる。
ビモータ 歴史
ヴァレリオ・ビアンキ（Valerio Bianchi）、ジュゼッペ・モーリ（Giuseppe Morri）、マッシモ・タンブリーニ（Massimo Tamburini）の3人によって、当初は空調設備の会社として1966年にリミニにて設立された。会社名の由来は、3人の姓の綴りから最初の2文字ずつを組み合わせたもの（BI-MO-TA）であった。創立者の一人であり根っからのオートバイマニアであったタンブリーニの趣味がきっかけで、会社の事業としてもオートバイに関わるようになった。
タンブリーニは空調設備の仕事でも馴染んでいたパイプ加工の技術を活かし、1972年に趣味のオートバイレースで大破した自らのホンダ・ドリームCB750FOURをフレームから作り直した。これが後のHB1の原型であり、ビモータの第1号車でもあった。この車両が評判になり、1973年にビモータ・メカニカとしてフレーム・ビルダーの業務を本業とは別に開始した。なお、この頃には創業者の1人であったビアンキは既に会社を去っていた。
ビモータ 歴史
最初期の業務は主に日本車向けのスペシャルパーツの製造販売やレース用フレームの製作供給であり、パトンやモルビデリ、ハーレーダビッドソン（アエルマッキ）などのレースチームがビモータ製フレームを使った。ビモータのフレームを採用したレースチームが活躍し、1980年にはヤマハ市販レーサーTZ350のエンジンを搭載したYB3が世界GPの350ccクラスで優勝したことでその名を広め、本格的に市販車を発売する頃には空調設備の業務をやめて完全にオートバイ製造会社へ転向した。
この時代のビモータのフレームは、鋼管製が主で、ドライブスプロケット軸とスイングアームピボットを同一線上に配置する「コアキシャル・スイングアーム」（同軸ピボット・スイングアーム）や、ヘッドパイプを車体後ろ側からだけでなく前後左右から支持するといった、独自の発想による特徴的な構造を採用していることが多い。
ビモータ 歴史
1983年にタンブリーニが会社を去ると、ドゥカティから移籍してきたフェデリコ・マルティーニ（Federico Martini）がチーフエンジニアとなった。同年のミラノショーではハブセンター・ステアリングなどを採用した革新的な試作車テージを出品するが、これが市販間近との誤解を生んで既存車種の買い控えが起こり、結果として1984年にビモータはイタリア政府の管理下に置かれるほどの経営危機を迎えた。だが1985年にドゥカティからのエンジン供給を受け開発されたDB1を発売すると高い評価を受け、経営危機を脱するのに充分な収益を上げることになった。
1986年末にヤマハとのエンジン供給契約がまとまると、1987年には従来のビモータにはなかったアルミニウム合金製ツインスパーフレームにFZ750のエンジンを搭載したYB4RでTT-F1世界選手権に初参戦し、バージニオ・フェラーリが3勝してタイトルを獲得。1988年から始まったスーパーバイク世界選手権にも参戦した。さらに、この車両を基にした公道用市販車YB4E.I.を1988年に発売。折からのレーサーレプリカブームやプラザ合意以後の円高政策も追い風となり、YB4やDB1の日本での販売台数が他国に比べて伸びる結果となった。
ビモータ 歴史
1989年にマルティーニはジレラに移籍し、ピエルルイジ・マルコーニ（Pierluigi Marconi）がチーフエンジニアとなった。1990年には、マルコーニが学生時代から関わっていたテージの公道用市販車版であるテージ1Dをコローニェショーで発表して技術的に注目され、マルティーニ時代からのDBシリーズやYBシリーズを着実に育てあげるなど、精力的に活動した。しかし一方で、1993年には創業者で最後まで残っていたモーリが去り、テージ1Dが商業的な成功を収めないまま1994年に生産終了すると、その頃を転機に、ビモータの経営方針に変化が訪れた。
モーリが去った後の新経営陣は、高品質ながら少数生産というそれまでの方針を改め、商業的成功を目標に生産数増加を目指し、それまでのビモータとは違った路線の車種も充実させるようになった。従来通りの路線では、ヤマハとのエンジン供給契約が切れた後に、スズキとの協力関係のもとでSB6を発売し、単一車種としてはビモータ最多の販売台数を記録し、工場を拡張するほど販売が好調であった。新たな路線としては、当時人気が出始めた大型ネイキッドとしてDB3マントラを発売し、以前は参入を否定していたシングルスポーツのジャンルにもBB1スーパーモノを投入した。だがSB6とは違い、DB3とBB1は商業的には成功せずに終わった。
ビモータ 歴史
また、テージ1Dなき後の技術と独自性を象徴するものとして、ビモータは1996年コローニェショーにて500Vデュエを発表し、翌1997年に発売した。ビモータ初の自社開発エンジンとなる500cc2ストロークV型2気筒を搭載して「全ビモータ製」を謳った500Vデュエは予約が殺到するほどの前評判だった。しかし、実際に発売されるとシリンダー内直噴インジェクションの技術的問題が表面化して商業的な失敗を招き、ビモータは大きな負債を抱えた。この失敗で1998年には工場はほとんど稼動しない状態に陥り、この時期にマルコーニを含めた多くのスタッフがビモータを去った。
1999年に、ラベルダを復活させた実績を持つフランチェスコ・トニョン（Francesco Tognon）のもとで生産を再開し、マルコーニが残したSB8Rの販売で復活を目指した。2000年には、リーバイスがスポンサーとなって、SB8Rのホモロゲーション車種であるSB8Kでスーパーバイク世界選手権（SBK）に参戦し、アンソニー・ゴバートのライディングにより出場2戦目で早くも優勝しその技術力の高さを見せつけたが、リーバイスがシーズン途中で撤退してしまいチームは空中分解した。市販車のSB8Rも商業的な成功には繋がらず、会社は倒産に至った。
ビモータ 歴史
2003年に、イタリアの資産家ロベルト・コミーニ（Roberto Comini）が以前の本社や工場を丸ごと買い取り、企業活動を再開した。マルコーニの下で働き、Vデュエのデザインなども担当したセルジオ・ロビアーノ（Sergio Robbiano）がチーフデザイナーとなった。2004年には既存のSB8の部品を基に新たなSB8Kの派生版を生産開始し、2005年にはロビアーノのデザインによるDB5と、ビモータ初のOEM車となるテージ2Dを発売した。DB5にはクロモリ鋼管製トラス構造に、アルミニウム合金を削り出したピボットプレートなどと組み合わせた複合型フレームを採用した。従来のビモータの印象を受け継ぎながら新たな意匠をつくりだしている。また、マルコーニ時代後半のように大量生産を目指さず、少数生産で高品質に力を入れるという初期のビモータに通じたものづくりも、新生ビモータの特徴となっている。
2006年にはDB5をネイキッド化したDB6デリリオと、OEMでなく自社開発となるテージ3Dを発表した。2008年にはテージ1D以来のドゥカティ製水冷エンジンを搭載したDB7を発売した。
ビモータ 歴史
2013年以降のビモータはスイス連邦のロカルノに本拠を置いていた。2014年にはBMW・S1000RRのエンジンを搭載したBB3でSBKに復帰、同年限りで導入されていたEvoクラスに参戦、クラスタイトルを競う好成績を収めていたが、ホモロゲーション取得に必要な生産数（申請時に125台）を満たせていなかった。FIMはビモータに対し生産の猶予を与えていたが、資金難により生産台数は最終的に26台に留まったため、最終的に全戦失格となった。
2019年時点では会社は経営不振で休眠状態に陥っていた。こうした中、2019年4月に川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニー（現・カワサキモータース）の欧州法人(カワサキモータース ヨーロッパ)が、ビモータのバイクを生産・販売する目的でイタリアにIMI(Italian Motorcycle Investment)を設立。同年11月には、IMIがビモータから追加出資を受け入れ、将来的にこれをビモータ社とすることが発表された。カワサキ側は、ビモータ向けに専用開発したエンジンを供給し、バイク本体の開発から生産、販売までを引き受けるとしている。これに伴い、2022年よりカワサキモータースジャパンが日本総輸入元となり、カワサキ正規ディーラー「カワサキプラザ店」の一部店舗にて取り扱いを開始した。
2024年4月、カワサキのHP上で2025年にビモータがカワサキと共同で『Bimota by Kawasaki Racing TeamSBK』としてSBKに復帰すると発表された。参戦車両はビモータ製のシャシーにカワサキ・ZX-10RRのエンジン（及び関連技術）を搭載した共同開発車両、チーム活動はこれまでカワサキのSBKワークスチームを担ってきたプロヴェックレーシングが担当するというものであった。なお、この発表を受けて多くのレース情報サイトが2024年限りでカワサキがSBKから撤退すると報じたが、後日カワサキはこれまでプライベーターとして活動してきたプセッティレーシングにZX-10RRのワークス車両を供給して参戦を継続することを発表しているので、カワサキがSBKから撤退するわけではない。
ビモータ 製品の特徴
主に、大手メーカーのエンジンを自社製のフレームに搭載するという方法で製作したオートバイを発売する。更にはそれらの車両を使用してレースにも参加していたこともある。特に創業当時は大型オートバイの製作技術が発展途上で多気筒エンジンの高出力を持て余す市販車も珍しくなかった時代であり、そのポテンシャルを最大限に発揮させることができる優秀なフレームの評価は高かった。
初期のビモータのオートバイは、大手メーカーから完成車を購入しエンジンだけを取り外して使用していたので高価だった。これは当時のビモータの生産ラインがほとんど手作業に近い水準であり、年間生産台数も2桁や3桁前半程度に過ぎなかったため、エンジン単体で供給してくれるオートバイメーカーがなかったからである。また強度があり軽量ではあるが製作に手間がかかるフレーム形式や、FRP製カウルなどの高級な部品を採用していたのも高価になる理由だった。しかし当時そのような仕様のオートバイを市販するメーカーは少なく、ビモータの製品を支持する購買層は存在した。
ビモータ 製品の特徴
その後1983年頃から大手メーカーからエンジン単体の供給を受けられるようになったが、凝った車体のつくりもあってビモータの製作販売するオートバイは他に比べて高価であり続けている。車両そのものの高評価も手伝って生産数も増えたが、後年最大のヒットとされるSB6でさえ派生のSB6Rを含めても2000台に届かないなど依然少量生産である。
ビモータの製作する車種の名前は、原則的に2文字のアルファベットとそれに続く数字からなる。最初のアルファベットがどのメーカーのエンジンを使ったかを表し、次にビモータを表すBの文字が続き、それに続く数字がそのメーカーのエンジンを使って作られた車種の何番目かを表す。以下は公道用として市販された車種について主に述べる。なお、車種名の後に記した括弧内の年数は、生産時期を表す。
ホンダ製エンジンを搭載している。HB4を除いてフレームは鋼管製。
CB750K0のエンジンを搭載。フレームは、エンジンを強度メンバーの一部に使う鋼管ダブルオープンクレードル（ダイヤモンド）。パーツで購入し自分で組み立てるキットであったが初期には10台が完成車として販売された。キット販売が主体であったことを除いても、フレームに車台番号の打刻がないなど、厳密には公道用市販車ではなくレーサー前提の仕様であり、公道走行のための登録は難しい。
ビモータ 製品の特徴
CB900Fのエンジンを搭載。フレームは、ヘッドパイプを前後左右から支持するKB2の構造を簡略化して継承しながら、スイングアームピボット部分はアルミニウム削り出し部品をボルト締結する方式で、SB2やKB2などで採用した同軸ピボットは採用しない。なおこのフレームは、HB3、SB4、SB5、YB5にも流用された。
HB2のフレームに、CB1100Fのエンジンを搭載。ハーフカウル仕様のHB3とフルカウル仕様のHB3Sがあった。
スズキ製エンジンを搭載している。フレームは当初鋼管製であったがSB6とSB7では以降はアルミニウム合金製ツインスパー、SB8ではアルミニウム合金製ツインスパーながら部分的にCFRPを使う複合型となった。
GP500用レーサーで、スズキ市販レーサーTR500マークⅡのエンジンを搭載。
GS750のエンジンを搭載。HB1に続くビモータ2作目であり、公道走行可能な完成車としてはビモータ初の車種でもある。ボルト締結による分割式メインフレームに、タンブリーニ時代の特徴の一つである「コアキシャル・スイングアーム」（同軸ピボット・スイングアーム）を採用した初の車種でもある。1977年から1979年まで生産された通常版のSB2の後に、エンジンやフレームに変更がないまま外装のみSB3のものを装着したSB2/80が、1979年から1980年まで生産された。
ビモータ 製品の特徴
SB2のものを小改良したフレームに、GS1000のエンジンを搭載。
HB3の車体に、GSX1100のエンジンを搭載。ハーフカウル仕様のSB4の他に、フルカウル仕様のSB4Sがあった。
HB2系のフレームにGS1100EFのエンジンを搭載。2人乗り可能なビモータはKB1のドイツ仕様車に次いで2番目。
GSX-R1100（水冷）のエンジンを搭載。ヘッドパイプからスイングアームピボットまでを一直線に繋ぐ「ストレートラインコネクション」（SLC）あるいは「ダイレクトピボットフレーム」と呼ばれるアルミニウム合金製ツインスパーフレームが特徴となっている。1994年から1996年まで生産されたSB6の他に、ラムエア過給を採用して吸排気系を変更したSB6Rが1997年から1998年まで生産された。
SB6のフレームを小改良したものにGSX-R750のエンジンを搭載。
ビモータ 製品の特徴
TL1000Rのエンジンを搭載。フレームは基本的にはアルミニウム合金製ツインスパーながら、スイングアームピボット部分にCFRPを使う複合型。1998年から2000年まで生産された基本車種のSB8Rの他に、カラーリングを黒基調に、ウインカー、ステップ、カーボンフロントチェーンカバーに変更したSB8Rスペシャルが同じく1998年から2000年まで生産、WSB参戦のためのホモロゲーション用車種であるSB8K（2000年-）、更に参戦車両のレプリカとしてSB8Kゴバート（Gobert、2004年-）とSB8Kサンタモニカ（Santa Monica、2004年-）がある。
カワサキ製エンジンを搭載している。フレームは鋼管製トラス構造。
Z900またはZ1000のエンジンを搭載。タンブリーニ時代の車種としては生産時期が長く、生産年により前期、中期、後期の三つに大別される。また、フロントフォークやブレーキなどの足廻り部品をカワサキ純正品としたKB1と、マルゾッキ製フロントフォークやブレンボ製ブレーキ部品を採用したKB1Aという仕様違いもあり、更にレーサー仕様のフレームなどもあることからその種類はかなり多い。ドイツ仕様車は「2人乗りできる初めてのビモータ」であった。
ビモータ 製品の特徴
Z500GPやZ400GP系列のエンジンを搭載。ビモータとしては、初めて中型排気量で製作した車種であり、初めてメーカーからエンジン単体で供給してもらって製作した車種でもある。基本となるKB2（500cc） の他に、550ccエンジンを搭載するKB2/Sや、600ccエンジンとケブラー製カウルを採用するKB2/TT、そして当時の輸入元である福田モーター商会が特注した日本仕様として、400ccエンジンを搭載するKB2Jがある。初期のビモータとしては珍しい中間排気量であるが、タンブリーニが非常に気に入っており、KB2の第1号車はタンブリーニスペシャルとして自身が所有しているという。
HB3の車体に、KZ1000Jのエンジンを搭載。
カワサキ傘下に入って初のKBシリーズモデル。ニンジャ1000SXのエンジンを搭載し、車体は同じ開発者が手掛けたベネリ・トルネード900TREにも似た構造。日本でも2022年1月よりカワサキによる販売が行われている。
ビモータ 製品の特徴
前述したWSBKへの参戦用マシン。従来の命名ルールと異なり、排気量が車名に使用されている。ビモータ独自設計の鋼管トレリスとアルミハイブリッドのフレームにZX-10RRのエンジンを搭載している。2024年10月のヘレス・サーキットでの合同テストで初の走行がお披露目された。ウイングレットは別体部分が電子制御による可変式で、速度に応じて最適なダウンフォースを得られるように角度が変わる。
ドゥカティ製エンジンを搭載している。フレームは当初鋼管トラス構造であったが、DB3以降はアルミニウム合金製楕円断面パイプのトラス構造になり、DB5以降ではアルミニウム合金製部品との複合型ながら主要部は再び鋼管トラス構造となっている。
ビモータ 製品の特徴
ドゥカティからエンジン単体を供給されてつくられた初めての車種。750F1のエンジンを搭載し、公道用市販車としては初の「純イタリア製ビモータ」となった。フルカバードスタイリングも高い評価を受けてベストセラーになった。750F1のエンジンをほぼそのまま搭載し69hpを発揮するDB1が1985年から1986年まで生産、カムやバルブの変更や高圧縮化、キャブレターの大径化などを施して88hpを発揮するDB1Sが1986年から1987年まで生産。更に、DB1最大の顧客であった日本市場からの要望を強く反映し、2-1式の集合マフラーや4ポットブレーキキャリパーなどを採用、DB1Sのエンジンを90hpまで出力向上させたDB1SRが1987年から1989年まで生産された。また日本専用仕様として、400F3のエンジンを搭載し55hpを発揮するDB1Jも1986年から1987年まで生産されている。
ビモータ 製品の特徴
900SSのエンジンをキャブレター仕様のまま搭載。フレームは鋼管トラス構造。DB1と同様、1993年から1995年まで生産された通常版のDB2の他に、日本向けに400SSのエンジンを搭載したDB2J（1994年-1995年）や、インジェクション化された高性能版であるDB2SR（1994年-1996年）が発売された。なお、DB2SR発売後にDB2はいったん生産終了したが、キャブレター仕様の再発売を望む声があがり、1997年から1998年までの短期間ながらDB2EFとして復活している。
900SSのエンジンを搭載し、フレームがアルミニウム合金製楕円断面パイプのトラス構造となる。外観はフランス人デザイナーのサシャ・ラキク（Sacha Lakic）が担当。
DB3と同じフレームとエンジンを使い、フルカウル仕様のスーパースポーツとした車種。カウルの装着以外ではマフラーがマントラの左右4本出しから右側2本出しへ変更されている。当初はキャブレター仕様だったが、翌年からインジェクション化され、ハーフカウル仕様やビポスト仕様も追加された。外観はセルジオ・ロビアーノが担当。
デザイナーはセルジオ・ロビアーノ。ロビアーノ時代の1作目となる車種。エンジンは1000DSを搭載、フレームは、スイングアームピボットなど一部にアルミニウム合金製削り出し部品を使用しながらも、鋼管トラス構造が復活。
ビモータ 製品の特徴
DB5をカウル無しのネイキッド仕様としたもの。基本的構造はDB5を踏襲するが、カウルを取り去っただけの安易な派生版ではなく、ステップなどによる乗車姿勢の微調整も行ない、ブレーキディスクなどが専用仕様となったり、シートレールも2人乗りを考慮して鉄鋼製に変更されたりもしている。
1098のエンジンを搭載。デザインはエンリコ・ボルゲザン（Enrico Borghesan）とアンドレア・アクアビーバ（Andrea Acquaviva）。ドゥカティ製水冷4バルブエンジンを採用するのはテージ1D以来、DBシリーズとしては初となる。
1198のエンジンを搭載。
1198のエンジンを搭載。
1078のエンジンを搭載したスーパーモタード。
1078のエンジンを搭載した大排気量のデュアルパーパス。
1198のエンジンを搭載。
ヤマハ製エンジンを搭載している。公道市販版YBのフレームは、YB5を除くと、すべてアルミニウム合金製ツインスパーである。
ヤマハとのエンジン供給契約を適用して生産された初の公道用車種となる。FZ750のエンジンを搭載し、マニエッティ・マレリと共同開発のインジェクションシステムなどにより121馬力を発揮。通常版のYB4E.I.の他に、FRP製カウルを採用して軽量化したプロダクションレース仕様のYB4E.I.SPも少数ながら販売された。
ビモータ 製品の特徴
HB2系のフレームにFJ1200のエンジンを搭載。
YB4の車体にFZR1000(2GH)のエンジンをキャブレター仕様のまま搭載している。1988年から1990年まで生産された通常版のYB6の他に、インジェクション化して出力を向上させたYB6トゥアタラ（Tuatara）が1989年から1990年まで、EXUP付きとなったFZR1000 (3GM) のエンジンを搭載したYB6 EXUPが1989年から1990年まで生産されている。
YB4系を基にスイングアームピボット部分など小変更を施したフレームに、FZR400のエンジンを搭載。ブレーキディスクが小径化されたりしているが、その他の基本的な構造や装備はYB4系とほぼ同じである。
YB4系のフレームにFZR1000（3GM）のエンジンを搭載。キャブレター仕様のYB8が1992年まで、フロントフォークや外装デザインが変更されたYB8Evoが1993年から1994年まで、インジェクション化して出力向上した高性能版YB8フラノ（Furano）が1992年から1993年まで生産された。
ビモータ 製品の特徴
YB7系のフレームに、FZR600のエンジンを搭載。当初YB9ベラリア（Bellaria）が1990年から1993年まで生産された。その後スイングアームピボット部分を鋳造に変更したフレームを使いスイングアームも軽量化したYB9SRが1994年から1996年まで生産、インジェクションやマフラーが変更されカウルの分割方式も変えられたYB9SRIが1996年から1998年まで生産された。
イタリア語で10を表すディエチとも呼ばれた。YB8と同じFZR1000（3GM）のエンジンを搭載してフレームも同じだが、外装デザインと乗車姿勢が変更されている。1人乗り仕様の通常版YB10は1994まで生産、シートレールやシートカウルを新作して2人乗り仕様としたYB10ビポスト（Biposto）は1992年から1993年まで生産された。
YZF1000Rサンダーエースのエンジンを搭載。中間排気量版であるYB7とYB9を除くとほぼ同じフレームを使い続けたYB系であったが、YB11で初めてフラッグシップ版のフレームにも改良が加えられ、剛性バランスが調整されている。
ビモータ 製品の特徴
テージ（Tesi）とは、英語の「論文」（Thesis）を意味するイタリア語である。このシリーズは車種名の命名法が特殊で、テージの後にこのシリーズの何代目の車種かを表す数字とエンジンメーカーを表すアルファベットが記される。フロントスイングアームとハブセンター・ステアリング機構を公道用量産市販車として初めて採用した。複雑なリンクを介して操作するフロントタイヤと、ブレーキング時のノーズダイブが全く無い走行フィーリングは独特である。1985年3月に行われた東京モーターサイクルショーに展示された試作車「テージ」はホンダVF400のエンジンを使用しており、他にも数台つくられた試作車ではホンダ製やヤマハ製のエンジンが使われたが、最終的に市販車ではドゥカティ製エンジンが採用された（2021年の復活以後はカワサキ製エンジン）。市販車に限れば、フレームは当初からアルミニウム合金製である。1Dまでのデザイン・エンジニアリングはPier Luigi Marconi。
Ducati 851のエンジンを搭載したテージ1D 851を発売、1991年まで127台生産される。
851を904ccに拡大したエンジンを搭載するテージ1D 906を1991年-1992年に20台生産。
それにショックアブソーバを変更改良した テージ1D SRを1992年から1993年まで144台生産。
ビモータ 製品の特徴
日本向け特別仕様として400SSのエンジンを搭載したテージ1D J 400を1992年から1993年まで50台生産。
1993年にはbimota創立20周年として、外装やインジェクションを変更し、前後のスイングアームをアルミの削りだしで製作された、テージ1D ES（Edizione Speciale）が50台生産された。
1994年には最終版としてESのカラーリングをガンメタリック・グレイとした、テージ 1D EF（Edizione Finale）が25台生産された。リヤフェンダーとマフラーがカーボンになっている。EFのフレームナンバー01/25のみハーフカウルとなっている。
ビモータ製とよく間違えられるのがテージ1Dフォルゴーレ・ビアンカ（Folgore Bianca） 。輸入代理店だったカロッツェリア・ジャパンが企画し、ホワイトハウスが制作した1Dのカウル改造バイク。最初のバージョンはシルバー･パール色で20台程が製作され、後に福田モーター商会により輸入された車両を使い、オーナーの希望により好みのカラーリングのオーダーを受注。906が5台、400Jが5台程製作されたとされるほか、中古車両持ち込みで作成されたビカンカも存在すると見られる。グッドデザイン賞と中小企業庁長官特別賞（1991年）を受賞している。
1000DSのエンジンを搭載。元々ビモータのエンジニアであったアスカニオ・ロドリゴ（Ascanio Rodorigo）が1D生産終了後も独自に改良を続け、ヴァイルス（Vyrus Divisione Motori）社から984 C3 2Vとして発売したものを、OEM車としてテージ2Dの名を冠したものである。
1100DSのエンジンを搭載。テージ2Dを基にして、ビモータ独自に改良と開発を行なったもの。前後スイングアームが鋼管トラス構造となり、前側サスペンションユニットの位置変更もされている。
最初に29台限定発売のテージ3Dコンセプトが発売された。フロントサスペンションはエアサスの引きサスのリンク機構という高価な作りであった。ロッド類はカーボンファイバーパイプ。トップブリッジにはアルミ削り出しのブレーキとクラッチのオイルタンクがある。カウル類は全てカーボンで、クラッチにもbimotaのエンブレム付きのカバーが備わる。
その後に一部パーツのプラスチック化、ロッド類は鉄製、ブレーキ・クラッチオイルタンクに変更が加えられた普及版のテージ3Dノルマーレが発売されている。
さらにシンプルな構造のカンチレバー式フロントサスペンションに変更され、アップハンドルのテージ3Dネイキッドが追加される。
カワサキ傘下に入って初のモデル。2019年のEICMAで世界初公開され、2021年より販売を開始した。エンジンはカワサキ・ニンジャH2のスーパーチャージャー搭載型で、メーター類などもニンジャH2と同型。
BMWのエンジンを搭載している。フレームはアルミニウム合金製で、主要部分は楕円断面パイプのトラス風溶接構造。
F650系に採用されているロータックス製単気筒エンジンを搭載。燃料タンクが一般的な位置ではなくエンジン下側のアンダーカウル部分に配置されるのも特徴である。1995年から1996年まで生産された通常版のBB1スーパーモノの他に、1996年から1997年までは2人乗り仕様のBB1スーパーモノビポストも生産された。
S1000RR系のエンジンを搭載。
S1000RR系のエンジンを搭載。
自社製エンジン、フレームはアルミニウム合金製で、主要部分は楕円断面パイプのトラス溶接構造。
エンジンは自社開発の2ストローク500ccのV型2気筒を搭載。マルコーニ時代の車種であるが、デザインはセルジオ・ロビアーノが担当している。
エイト・クイーン
エイト・クイーンとは、チェスの盤とコマを使用したパズルの名称である。
エイト・クイーン ルール
チェスの盤上に、8個のクイーンを配置する。このとき、どの駒も他の駒に取られるような位置においてはいけない。
クイーンの動きは、上下左右斜めの8方向に、遮る物がない限り進める。将棋の飛車と角行を合わせた動きである。
4駒で簡略に解説すると、
例Aではどの駒も他の駒に取られない位置にあるので正しい配置。例Bではの2駒が互いに取られる位置にあるので誤った配置となる。
エイト・クイーン 歴史
このパズルは、1848年にチェスプレイヤーのマックス・ベッツェルによって提案された。ガウスを含む多くの数学者がこの問題に挑戦した。1874年に Gunther が行列式を用いて解く方法を提案し、イギリスのグレイシャー (en:Glaisher) が全解が12個であることを確認した。
エイト・クイーン 解
基本解は12種類ある。下記の解1〜11は、回転と鏡像でそれぞれ8種類の変形がある。解12は点対称なので、4種類の変形しかない。したがって、解の総数は 92（＝8×11＋4）になる。
エイト・クイーン n-クイーン
一辺のマスをnとした変形版を「n-クイーン」パズルという。例えば「4-クイーン」では4×4のマスで4個の駒を使用する（他にも縦横比が1:1ではない矩形や、ペグ・ソリティアの盤面、不定形などいろいろ考えられるがここでは言及しない）。
単純に見てnが増えるのに従って、全マス数n2個に対し置く駒の数はn個であるから、置ける場所（の候補）の増え方により、解の数には組合せ爆発が起きる（ただしnが5から6に増える場合は解の数が減少する）。2009年にドレスデン工科大学で26-クイーンが計算された。現在すべての解が判明している最大のものは、2016年にQ27 Projectによって計算された27-クイーンである。
n=27までの解は次の通り。
吉原
吉原（よしわら、よしはら）は、日本の地名、人名。
地名の場合、もともと川沿い・海沿いの低湿地でヨシ原に由来している場合が多い。
吉原 地名
読みは「よしわら」。
読みは「よしわら」。現在の富士市吉原地区周辺にあたる。
カジバ
カジバ（Cagiva ）は、イタリアにかつて存在したオートバイメーカーであり、そのブランドである。
カジバ 概要
カジバは1950年にジョヴァンニ・カスティリオーニ（Giovannni Castiglioni）によってイタリアのヴァレーゼで金属部品製造会社として設立された。
ブランド名である「CAGIVA」は、創業者ジョヴァンニ・カスティリオーニ（Giovannni Castiglioni）と創立地ヴァレーゼのイニシャルをあわせて名付けられた。
ジョヴァンニの二人の息子、クラウディオ・カスティリオーニ（Claudio Castiglioni）とジャンフランコ・カスティリオーニ（Gianfranco Castiglioni）は1978年に、アエルマッキ（aermacchi/AMF）をハーレーダヴィットソン（Harley-Davidson）より買収し、オートバイ製造業へと業態を変更した。
カジバはロードレース世界選手権におけるエディ・ローソンやジョン・コシンスキーの数々の勝利だけでなく、ダカール・ラリーやモトクロスレースにおいても多くの勝利を遂げている。