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中国人民解放軍 軍事戦略・軍事外交・発言
「我々（中国）は核兵器の先制攻撃により中国以外の人口を減らすと共に自民族を温存させる事に力を注ぐべきで、この核戦争後に百年余りの屈辱に満ちた歴史を清算し未来永劫この地球を支配する様に成るだろう。世界の人口は無制限に迅速に増加している。今世紀中に爆発的増加の極限に到達するはずだ。しかし地球上の資源は有限なのだから、核戦争こそ人口問題を解決するもっとも有効で速い方法である。中国政府は全力で核兵器の開発に取り組んでおり、十年以内には地球上の半数以上の人口を消滅させるだけの核兵器を装備することが可能である。中国は西安以東の全都市が焦土となる事を覚悟している。米国も数百の都市が破壊される事を覚悟しなければならない」
「もしアメリカが中国と台湾との軍事紛争に介入し、ミサイルや誘導兵器を中国領土内の標的に向けて発射すれば、中国は核兵器で反撃する。現在の軍事バランスでは中国はアメリカに対する通常兵器での戦争を戦い抜く能力はないからだ」
「アメリカが中国の本土以外で中国軍の航空機や艦艇を通常兵器で攻撃する場合でも、中国側からのアメリカ本土核攻撃は正当化される。（アメリカによる攻撃の結果）、中国側は西安以東のすべての都市の破壊を覚悟せねばならない。しかしアメリカも数百の都市の中国側による破壊を覚悟せねばならない」
 — 朱成虎、2005年7月14日
中国人民解放軍 軍事戦略・軍事外交・発言
2005年7月15日、この朱成虎少将発言に対してアメリカ合衆国国務省スポークスマンのショーン・マコーマックは、「極めて無責任で、中国政府の立場を代表しないことを希望する。非常に遺憾」と非難し、7月22日にはアメリカ合衆国下院は、発言撤回と朱成虎少将の罷免を求める決議を採決した。中国政府はのちに公式見解ではないと発表したが、これについて台湾高等政策研究協会執行長官楊念祖は、「核攻撃発言はアメリカと日本に向けられたものであり、中国政府はこの発言で、米日両国の反応を試し、両国の態度を探りたいのだろう」という見解を示した。
2007年5月にアメリカ太平洋軍総司令官、ティモシー・J・キーティング海軍大将が訪中した際、中国海軍幹部から、ハワイを基点に米中が太平洋の東西を「分割管理」する構想を提案されていたことが2008年の上院軍事委員会公聴会で明らかにされた。中国海軍幹部は、中国が航空母艦を保有した場合、ハワイ以東を米国が、ハワイ以西を中国が管理することで合意したいと申出た。キーティング司令官は「冗談だとしても、人民解放軍の戦略構想を示すもの」とした。なおキーティング司令官は提案者を伏せたが、2007年5月時点で中国海軍の呉勝利司令官と会談しているため、この発言は呉司令官に可能性が高い。
中国人民解放軍 軍事戦略・軍事外交・発言
また2007年8月には、中国軍による太平洋分割管理提案について、米政府内の親中派内で提案に前向きな姿勢を示す者もあったと報道されている。
2012年11月、ヒラリー・クリントン米国務長官は中国と南シナ海の領有権問題について協議した際、中国側の高官の1人が「（中国は）ハワイの領有権を主張することもできる」と発言し、これに対してヒラリー長官は「やってみてください。我々は仲裁機関で領有権を証明する。これこそ貴方がたに求める対応だ」と応じたことを明らかにした。
2008年アメリカ合衆国大統領選挙に民主党候補で勝利し、第44代アメリカ合衆国大統領に就任したバラク・オバマは外交政策では当初「親中派」と見られていたため、米中両国の友好関係の緊密化が期待された。
オバマ大統領は、同年11月に訪中して胡錦濤軍事委員会主席と会談、共同声明で「米中の戦略的相互信頼の構築と強化」を謳い、G2（チャイメリカ）という二大大国を意味する言葉が謳われ、米中接近が演出された。この当時は、オバマ大統領は会談などで中国国内の人権問題やチベット自治区、新疆ウイグル自治区、国内における少数民族への弾圧や民族浄化政策などへの批判を控え、中国側の自制を期待していた。
中国人民解放軍 軍事戦略・軍事外交・発言
しかし中国はその後も、南沙諸島問題などで周辺諸国に積極的な軍事行動をとり、中国におけるアメリカ寄りの民主化活動家劉暁波へのノーベル平和賞授与への妨害介入など、毅然とした態度を取り続けた。
アメリカ側も、2010年以降台湾への兵器売却の決定、ダライ・ラマ14世とオバマとの会談を実施するなど、方向転換しつつあるという見方も有る。
ただし、オバマは中国を経済的なパートナー国であるとも宣言しており、米中関係の緊密化は必要だとも述べていた。
2011年1月14日には米紙ワシントン・ポストにおいてアメリカ政界の重鎮であるヘンリー・キッシンジャー元米国務長官が「米中は冷戦を避けなければならない」と述べ、米中が冷戦状態に入りつつあると警鐘を鳴らす記事が掲載された。キッシンジャーは米中が冷戦状態に入った場合、「核拡散や環境、エネルギー、気候変動など、地球規模で解決が必要な問題について、国際的に（米中の）どちらに付くかの選択を迫ることになり、各地で摩擦が発生する」と述べた。
中国人民解放軍 軍事戦略・軍事外交・発言
2011年11月9日、アメリカ国防総省は「エアシー・バトル」（空・海戦闘）と呼ばれる特別部局の創設、中国の軍拡に対する新たな対中戦略の構築に乗り出していることが明らかとなった。この構想には中国以外の国は対象に入っていないとアメリカ側は事実上認めており、米政府高官は「この新戦略は米国の対中軍事態勢を東西冷戦スタイルへと変える重大な転換点となる」と述べた。
2014年には環太平洋合同演習（リムパック）に参加して米中合同演習を行うも、中国から情報収集艦「北極星」が派遣されたことは物議を醸した。
アジア太平洋経済協力（APEC）首脳会議の3日後の2011年11月16日、オバマ米大統領はオーストラリア北部への米海兵隊駐留計画を発表し、2012年から米軍がダーウィンなどに半年交代で駐留、豪州軍と共同訓練や演習を実施し、最終的に2500人の駐留を目指すとし、海上交通路（シーレーン）確保を狙った米軍配備を進め、中国への牽制を行った。
豪州は米国が東アジア有事として想定していた台湾海峡や朝鮮半島などから距離があり、これまで拠点としての重要度は低かったが、中国から直接の軍事攻撃は受けにくいこと、また南シナ海、インド洋へのアクセスにおいて戦略的な位置付けが高まったとされる。
中国人民解放軍 軍事戦略・軍事外交・発言
これに対して中国政府は中国共産党機関紙・人民日報系の英字紙『グローバル・タイムズ』を通じて「豪州は中国をバカにしてはならない。中国の安全保障を弱体化させているのに、それと切り離して経済協力を進めることはできない。越えてはならない一線がある」と批判した。
またインドネシアのマルティ・ナタレガワ外相は、米軍の豪州駐屯について、中国の反発を生むとして危険性を指摘した。
米議会諮問機関「米中経済安全保障見直し委員会」年次報告書は2011年11月16日、中国が東アジアにおける有事の際、奇襲攻撃や先制攻撃で米軍の戦力を低下させ、日本周辺を含む東シナ海までの海洋権益を支配する戦略を中国軍は持っていると指摘した。また中国軍は、指揮系統をコンピューターに依存する米軍の弱点を突く形でサイバー攻撃を仕掛ける作戦や、南シナ海や東シナ海での紛争では対艦弾道ミサイルや巡航ミサイルによって、九州―沖縄―台湾―フィリピンを結ぶ第一列島線を規準に防衛戦線をとり、かつ米軍等を含む他国の介入を阻害する作戦があるとも指摘した。
第一列島線はもともと1982年に鄧小平の意向を受けて、中国人民解放軍海軍司令官・劉華清（1989年から1997年まで党中央軍事委員会副主席）が打ち出した構想で、2010年までに第一列島線内部（近海）の制海確保をし、2020年までに第二列島線内部の制海権確保をし、2040年までに航空母艦建造によって、米海軍による太平洋、インド洋の独占的支配を阻止し、米海軍と対等な海軍を持つというものであった。
2011年12月25日の日中首脳会談では、中国側が中国包囲網を切り崩すために懐柔するとみられ、実際、日中で高級事務レベル海洋協議の開設と海上捜索・救助協定（SAR協定）の締結で合意した。なお12月17日（発表は19日）には北朝鮮の金正日書記の死去をうけて、周辺諸国は緊張していた。
2012年1月5日、オバマ大統領は5日、アジア太平洋地域での軍事的なプレゼンスを強化する内容の新国防戦略「米国の世界的リーダーシップの維持と21世紀の国防の優先事項」を発表した。新戦略文書では中国とイランを名指し、サイバー攻撃やミサイル開発などの非対称的手段で米国に対抗していると指摘、中国について軍事力増強の意図の透明化を求めたうえで、オバマ大統領は演説で「第二次大戦やベトナム戦争の後のように、軍を将来への準備もない状態にする失敗は許されない。米軍を機動的かつ柔軟に、あらゆる有事に対応できるようにする」と述べ、米国が安全保障を主導する決意を示した。これに対して中国政府系メディアは警戒感を示した。
2013年5月、中華民国総統であった李登輝は、「（中国は）周辺国への内政や領土干渉を繰り返すことによって、自分たちの力を誇示しているのである。こうした中国の動きを説明するのに、私は『成金』という言葉をよく使う。経済力を背景に、ベトナムから西沙諸島を奪い、南沙諸島でフィリピンが領有していた地域に手を出し、そして日本領土である尖閣諸島の領海、領空侵犯を繰り返す中国は、札束の力で威張り散らす浅ましい『成金』の姿そのものである」と中国を批判しつつ、中国人民解放軍は、陸軍には覇権を拡張する道がないため、海軍を強化することに努めているが、日本の同盟国であるアメリカ軍を恐れているため、現在のところ尖閣諸島に軍事侵攻する可能性は低いが、尖閣諸島周辺の領海・領空侵犯を繰り返して日本に揺さぶりをかけて、日本が怯んだ隙に、尖閣諸島の「共同管理」を突破口にして、太平洋に進出することを狙っており、従って中国による尖閣諸島の「共同管理」の申し出は断固拒絶すべきであると述べている。
中国人民解放軍 各国軍隊との関係
笹川平和財団の日中友好基金が主催する「日中佐官級交流事業」は、2001年から始まり、自衛隊と中国軍の中堅幹部が年に1回ずつ相手国を相互に訪れている。2012年に尖閣諸島を巡る政治関係の悪化により中止されたが2015年に再開、2020年にはコロナ禍の影響で対面の交流が中止されたが2023年に再開した。
1977年から鄧小平の提唱により元陸将の三岡健次郎が中国政経懇談会を設立して以来、自衛隊と中国人民解放軍の退役者間の交流事業も行われている。また、毛沢東の要請を受けて元大日本帝国陸軍中将の遠藤三郎が創設した「日中友好元軍人の会」や、中国人民解放軍に属した元日本人兵士による中国人民解放軍関係者との交流活動もかねてからあった。
中国人民解放軍 各国軍隊との関係
国共内戦で対峙した台湾の中華民国国軍関係者と人民解放軍の間では黄埔軍校同学会などを通じて活発に交流が行われており、2011年6月6日に北京で両軍の交流行事が行われた際に出席した国防大学初代学長の夏瀛洲二級上将ら中華民国国軍の退役将校が「われわれ国軍も共産党軍もともに同じ中国軍」「歴史的任務と使命である中台統一のためにともに頑張ろう」と席上で発言してこれを人民解放軍少将の羅援が称賛したことは台湾で当時の馬英九中華民国総統が「困惑している」とする声明を出すに至る大きな騒ぎとなった。2016年11月11日にも北京で開催された孫文生誕150周年記念式典に招かれた夏瀛洲二級上将ら中華民国国軍の退役将校団が中華人民共和国の国歌である「義勇軍進行曲」の演奏の際に起立したことが台湾で物議を醸し、羅援少将は「先祖を忘れ、国家を分裂させ、統一という歴史の流れに逆らう者は罰すべきだ」とこれを擁護した。
天皇記
『天皇記』（てんのうき、すめらみことのふみ）は、推古28年（620年）に聖徳太子と蘇我馬子が編纂したとされる歴史書である。
『日本書紀』推古28年の是歳条に次のようにある。
皇太子・嶋大臣共に議（はか）りて、天皇記（すめらみことのふみ）及び国記（くにつふみ）、臣連伴造国造百八十部併せて公民等の本記を録す。
 — 『日本書紀』推古28年是歳条
『帝皇日継』・『帝紀』とほぼ同様の内容で、皇室の系譜を記したものだと推定される。また、未完であった可能性が高い。『国記』とともに編纂された。
また、この年が推古天皇の実父（聖徳太子には祖父）にあたる欽明天皇の50年忌にあたることから、同天皇の顕彰とその正統性を示すことを目的に皇統譜の整理を意図して行われたとする説もある。
皇極天皇4年（645年）に起きた乙巳の変の際に、蘇我馬子の子である蘇我蝦夷の家が燃やされ、そのとき『国記』とともに焼かれたとされる。あるいは国記のみが焼ける前に取り出されて残ったともいわれるが、国記も現存していない。
『日本書紀』皇極天皇4年6月条に次のようにある。
蘇我蝦夷等誅されむとして悉に天皇記・国記・珍宝を焼く、船恵尺（ふねのふびとえさか）、即ち疾く、焼かるる国記を取りて、中大兄皇子に奉献る
 — 『日本書紀』皇極天皇4年6月条
天皇記 備考
2005年11月13日、奈良県の甘樫丘地区にて、建物跡や塀の跡、焼けて硬化した土の層などを含む7世紀の遺構（甘樫丘東麓遺跡）が発見され、『日本書紀』の記述を裏付ける蘇我入鹿の邸宅である可能性もあるとして現在も発掘作業が進められているが、現在発見されている建物跡は蘇我入鹿の邸宅としてはあまりに規模が小さすぎるため、まだ断定はされていない。しかしながら、今後の発掘次第では『天皇記』・『国記』の一部が発見される可能性もある。
小田急バス
小田急バス株式会社（おだきゅうバス、英: Odakyu Bus Co., Ltd.）は、東京都調布市に本社を置く小田急グループのバス事業者。東京都および神奈川県で路線バスを運行する。
子会社としてタクシー事業者の川崎交通産業（小田急バス100%出資）、新立川交通があったが、現在は両社小田急交通の子会社となっている。。また過去の子会社として小田急シティバス、箱根温泉土地があった。
小田急バス 概要
主な事業は路線バスの運行である。東京都および神奈川県内に6つの営業所を持ち、一般路線バスの運行にもっとも多くの車両を割いている。その他、空港連絡バスの運行にも参入している。高速バス事業は子会社の小田急シティバスへ移管した。
路線バスの運行エリアは、調布市・三鷹市・武蔵野市・狛江市を中心とする東京北多摩南部、東京23区内では世田谷区・渋谷区、南多摩地区では稲城市・町田市、神奈川県内では川崎市北部（麻生区・多摩区・宮前区）および横浜市北部（青葉区）などに及ぶ。主要なターミナル駅は、三鷹駅、吉祥寺駅、調布駅、新百合ヶ丘駅など。
近年はコミュニティバスの運行受託にも力を入れており、2003年9月には国土交通省から「国土交通特別大臣賞」を受賞した。
本社は、小田急バスとなった当初は新宿に置かれたが、1990年代に移転し、現在は調布市仙川のバスターミナルに隣接した場所にある。バス事業以外に副業として、住宅・オフィスビル・駐車場の賃貸や分譲などの不動産業を行っている。ガソリンスタンドの営業も行っていたが、2014年10月31日をもって全店が閉店した。ガソリンスタンドは本社ビル併設のほか、世田谷区内や沿線外にモービルのGSを出店していた。仙川の本社ビルの1階には、同社が運営していたガソリンスタンド跡に居抜き出店したENEOSのガソリンスタンドがある。
小田急バス 概要
なお、元内閣総理大臣の羽田孜は、小田急バスに約10年間勤務していた（詳細は羽田孜#生い立ちと若年期 (1935年-1968年)を参照）。
後述する歴史のとおり、小田急バスの前身は調布を本拠として設立された武蔵野乗合自動車株式会社であり、現在の調布市、三鷹市、武蔵野市に路線を持つ、小田急電鉄とは全く無関係な事業者であった。武蔵野乗合自動車は戦時中もいわゆる「大東急」に統合されず、戦後も独立系のバス専業事業者として存続していたが、経営難から国際興業の傘下に入った。
一方、戦後に大東急から離脱して新発足した小田急電鉄は、神奈川県内に下記の傍系企業を持つものの、当時は東京都内に直営のバス路線が無かったため、都内での直営バスの開設が宿願であった。このため小田急電鉄もバス事業に進出を計画するが、新規事業ゆえ許認可や車両調達、人材確保などに手間取り、なかなか開業できずにいた。そんな折、国際興業から既存会社である武蔵野乗合自動車を買収することになり、同社の社名を変更して現在の小田急バスが発足した。
小田急バス 概要
このような沿革を持つため、小田急バスは小田急電鉄沿線から離れた調布市に本社を置き、調布・三鷹・武蔵野地区に路線基盤を有しているのである。
小田急バスおよび立川バス系の労働組合は、小田急電鉄労働組合などと同様に私鉄総連に加入しているが、労使協調路線が多い小田急グループの中では「外様」であることから例外的に労働組合の力が強く、春闘や秋闘になるとストライキに突入する場合もある。
なお小田急グループ全体としては、小田急電鉄沿線に以下のバス事業者が路線を有している。
いずれも大東急離脱後に小田急グループ入りした企業であり、1948年（昭和23年）6月1日の大東急離脱により、神奈川中央乗合自動車（現：神奈川中央交通）と箱根登山鉄道（現：小田急箱根）が小田急の傘下となっており、小田急バスより早く小田急グループ入りしている。その後、小田急電鉄直営による「小田急直系」バス部門としてのちの小田急箱根高速バスが誕生している。
小田急バス 歴史
他の多くの大手私鉄系バス会社では、バス事業の経営合理化を目的として主に1990年代前後、本体の自動車部門（バス部門）を分社化し子会社として設立された経緯を持つが、小田急バスの成立過程と小田急電鉄の関係はそうではなかった。
小田急バスの始まりは大正後期に遡る。北多摩郡調布町の太田正八が多摩川バスの名義で吉祥寺 - 野崎 - 調布間の乗合自動車を開業する。1932年（昭和7年）6月1日、東京赤坂に本社をおいていた安全自動車の中谷保が武蔵野乗合自動車を設立。太田も取締役に就任し、彼の事業を引き継いで開業した。本社を東京府北多摩郡調布町布田（現在の調布市布田）に置いた。
しかし当時の北多摩地域はまだ人口も少なく、経営状態は良くなかった。そこに長野県出身の実業家児玉衛一が着目し、五島慶太の助言を受けた上で1935年（昭和10年）12月16日に武蔵野乗合自動車を買収した。ただし児玉はオーナーにとどまり、実際の経営は乗合バス業に実績のあった河合鑛が社長に就任して行っていた。
武蔵野乗合自動車の創業当時の路線は、調布 - 三鷹天文台 - 武蔵境と、調布 - 野崎 - 吉祥寺の2路線であった。前者は現行の狛江北口線（境91系統）の一部、後者は現行の調布線（吉06系統）に相当する。この2路線は小田急バスのルーツであり、現在でも主要路線である。
小田急バス 歴史
だが当時はまだ沿線人口が少なかったこともあり、安全自動車が経営していた時と同様に経営は苦しく、また引き継いだ車両の老朽化による故障にも苦しんだ。
1937年（昭和12年）に吉祥寺駅南口へ本社と営業所を移転し、同時に、吉祥寺 - 野崎、武蔵境 - 野崎の2路線を運行開始した。この路線は現行の境・境南線（吉01系統）に相当する。
戦時体制に入るにつれて、武蔵野乗合自動車でも戦時輸送が大きな割合を占めていくこととなる。沿線には、中島飛行機（富士重工）、日本無線、正田製作所（日産自動車）などの軍需工場が多数あり、それら工場への従業員輸送を多く担っていた。
戦時体制下では陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は極力統合される方向となり、武蔵野乗合自動車が路線を持っていた東京西部地域では、東京急行電鉄（いわゆる大東急）として統合される方針であったが、武蔵野乗合自動車は大東急に統合されることはなかった。終戦間近の1944年（昭和19年）には吉祥寺駅周辺が強制疎開の対象地域となり、武蔵野乗合自動車は本社・営業所を野崎へ移転し、不要不急路線を休止して軍需工場輸送に全力を挙げた。
小田急バス 歴史
1945年（昭和20年）8月15日に終戦を迎え、翌1946年に武蔵野乗合自動車では、需要の多い吉祥寺 - 新川間で輸送を再開した。翌1947年には車両購入のため増資したが、当時は燃料事情が厳しくガソリン車の購入が制限されていたため電気バスを採用、戦時中に製造され武蔵野乗合自動車が保有していた「中島式SKS電気バス」（中島飛行機とは無関係）を再生して使用、さらに4台の中古電気バスを購入。これにより、調布 - 三鷹天文台 - 武蔵境と、調布 - 野崎 - 吉祥寺の2路線を復活させたが、当時の電気バスはバッテリー上がりや坂道での故障など問題が多かったため、進駐軍払い下げ車のGMCアンヒビアンバス（軌陸両用バス）改造車6両を投入。運行を行う体制は徐々に整っていくものの、業績悪化は続いていた。
1949年（昭和24年）には、東京急行電鉄から東都乗合自動車を買収して乗合バス事業に進出した国際興業から（創業者の小佐野賢治は五島慶太より強羅ホテルを買収した一件から親交が深かった）、武蔵野乗合自動車に対しても買収の申し入れがあり、同年8月に武蔵野乗合自動車は、河合鑛社長以下の経営陣が続投したまま国際興業傘下のバス事業者となった。負債などは国際興業が肩代わりしたが、経営状態は相変わらず厳しいものであった。
小田急バス 歴史
一方、1948年（昭和23年）に東京急行電鉄から分離した小田急電鉄は、大東急離脱時に引き継いだ乗合バス事業が旧小田急電鉄が経営していた相武台線のみであり、また同線はほぼ休止状態となっていて、さらに分離時に傘下に入った神奈川中央乗合自動車の路線網と重複したこともあり、同社に肩代わりさせる形で撤退した。もともと旧小田急電鉄の乗合バス事業は上述の相武台線の他には旧帝都電鉄の大宮八幡宮-牟礼-武蔵小金井駅、牟礼-井の頭公園間があったのみだが、こちらは分割時に京王帝都電鉄の所属となってしまったため、新生小田急電鉄は都内での乗合バス事業を持たずにスタートを余儀なくされた。旧小田原急行鉄道の都内沿線は戦前から東京横浜電鉄や京王電気軌道の路線バスが乗り入れていたが、これらは大東急分割後もそのまま東急バスの路線として残っていた。これらの路線も戦時中は休止を余儀なくされていたが、徐々に復活し、一部は都営バスとの相互乗り入れを行って都心へ直結したので小田急線を脅かす存在となっていた。
小田急バス 歴史
こうして小田急電鉄は自社で都内の乗合バス事業を運営していなかったことから同業他社に立ち遅れることになってしまった。こうした事態を打開すべく小田急電鉄もバス事業に進出を計画するが、戦後復興優先の時代では新規事業の許認可取得は難しく、既存事業者の買収を図ることとなった。バス事業への進出を悲願とする小田急電鉄と、経営難の武蔵野乗合自動車を再建するよりも自社エリアの事業拡充を考える国際興業の意思が一致した。
これにより、1950年（昭和25年）8月17日に小田急電鉄は武蔵野乗合自動車を買収し、同年9月1日に商号変更して小田急バスとして発足した。小田急バスではこの日を会社設立日としている。本社も三鷹市野崎から渋谷区千駄ヶ谷の小田急電鉄本社へ移転した。
小田急バス発足時の体制は以下の通りであった。
小田急バス 歴史
小田急バスとして発足後は積極的に新車導入を進め、ボンネットバスや日野トレーラーバスを導入して旧型車両を代替した。車体の塗装も一新され（現在も安全運転訓練車で見られる旧塗装）、1950年（昭和25年）9月にはシンボルマークとして車体に犬のレリーフが取り付けられた。発足後まもなく世田谷区内に路線を進出、1950年11月には若林営業所を新設し、1951年には同営業所で貸切バス事業も開始した。こうして小田急グループの一員として着実に新生を進め、1953年（昭和28年）には早くも黒字に転換、同年には現行の赤と白の車体色が採用されている。
1950年代には路線網も大きく拡充を図り、1950年（昭和25年）には、新宿 - 三軒茶屋（三軒茶屋線）、新川 - 経堂等の運行を開始した。また都心部に進出を図るも、この地域にはすでに東急や京王など同業他社による路線が張り巡らされており、小田急バスが新規路線を開業する余地は少なかったが、東京急行電鉄との交渉の末、渋谷駅 - 成城学園前駅（渋24系統）の乗り入れの実現や、千歳烏山駅 - 成城学園前駅（成06系統）の路線譲渡を受けることができた。また国領 - 成城間の免許を取得して渋谷まで路線をつないだ。
小田急バス 歴史
1950年代後半以降、小田急バスの営業エリアである調布・三鷹・武蔵野市や世田谷区内では急速に宅地化が進み、駅などへの輸送需要が発生し、新設路線や既存路線の延長が相次いだ。この地域での輸送拡充に対応するため、1953年（昭和28年）には野崎にあった三鷹営業所を吉祥寺へ再移転して吉祥寺営業所とし、1959年（昭和34年）には武蔵境営業所、1960年（昭和35年）には狛江営業所を新設した。
1960年代には、バス車掌の不足により1961年から武蔵境営業所管内でワンマン運転を開始、近隣他社と同じく1970年代にはワンマン化が完了している。またこの時代にはモータリゼーションの進展とともに渋滞など道路状況の悪化が進み、運行の定時性が失われて乗客減を招いた。特に狭隘路線の多い世田谷区では影響が大きく、また車両制限令に抵触する路線も出たため、都区内の路線については再編が進み、長距離路線の廃止、踏切をまたぐ路線の分断などが行われた。
小田急バス 歴史
逆に多摩西部と神奈川県内では、郊外のベッドタウン化により好況が続き、大規模団地建設やよみうりランドなどのレジャー施設開業による路線新設が相次いだ。小田急電鉄沿線での路線網拡大のため、1967年（昭和42年）には神奈川県内初の営業所として生田営業所（現：登戸営業所）が開設された。以降、1970年代から1980年代にかけては、小田急電鉄沿線を中心とした神奈川県内（川崎市北部・横浜市北部）および隣接する町田市・稲城市での路線網拡大が続くことになる。1983年（昭和58年）には町田営業所を開設、新百合ヶ丘駅以西の路線を生田営業所から移管し、この地域のニュータウン輸送を分担するようになる。
東京都内においても、主要幹線道路から離れた場所では公共交通機関が不便な地域が残り、高齢化などによる交通弱者の移動手段を確保するためにも、交通不便地域を解消することが地方自治体の一つの課題となっていた。このため、1990年代以降は各地でコミュニティバスの導入が増えており、実際の運行は地域のバス事業者に委託する形を取ることが多い。
小田急バス 歴史
小田急バスにおいても、1990年代後半から東京多摩地域および世田谷区内でコミュニティバスの運行受託を開始している。1998年（平成10年）の三鷹市「みたかシティバス」運行受託を皮切りに、2000年（平成12年）に武蔵野市「ムーバス」に参入、2001年（平成13年）には世田谷区コミュニティバスに参入した。2002年には稲城市「iバス」を単独受託、2003年（平成15年）には調布市ミニバスに参入。2005年には町田市「玉ちゃんバス」、2008年には狛江市「こまバス」を運行受託している。
東京・神奈川を走る他事業者のバスと同様、時代とともに小田急バスの輸送人員は減少傾向に陥る一方で、労働集約型産業であるバス事業では人件費等の費用は大きく減少せず、抜本的な改善が求められるようになった。1991年（平成3年）より道路運送法で定められた「一般乗合バス事業の管理の受委託」が解禁されており、不採算路線を子会社に委託することにより収支改善を図ることが可能となった。そのため、高速バス事業の移管と、若林営業所管内の都区内路線の運行委託を目的として、2000年（平成12年）2月1日に小田急バス若林営業所内に子会社として小田急シティバスが設立された。
小田急バス 歴史
小田急バスは同年8月から、夜行高速バス「ルミナス号」を小田急シティバスに移管した。翌2001年（平成13年）には一般路線の運行委託を開始、同年1月には、下61系統（北沢タウンホール - 駒沢陸橋）、同年5月には渋54系統（梅ヶ丘駅北口 - 渋谷駅）、同年11月には梅01系統、歳22系統（梅ヶ丘駅北口 - 千歳船橋駅・希望ヶ丘団地）、新宿ランド線（新宿駅西口 - よみうりランド）の計4路線を小田急シティバスに運行委託した。
また、2000年（平成12年）以降に実施されたバス事業の規制緩和により都市間ツアーバスの運行が開始され、運賃の低廉化が進んだ。小田急バスが運行する高速バスもこの影響を受けて乗客が減少傾向となった。様々な合理化方策や、女性専用車両の導入などサービス改善を行ったものの依然として収支は厳しかった。
このため2002年（平成14年）4月、小田急バスが当時運行していた高速バス全路線（秋田線、広島線、三原線、岐阜線、高知線）を小田急シティバスへ移管した。
なお、小田急シティバスは2022年（令和4年）1月1日をもって小田急電鉄子会社の小田急箱根高速バスと合併し、小田急ハイウェイバス株式会社となった。存続会社は小田急箱根高速バスで、合併後の会社は小田急電鉄100%出資となる。
小田急バス 歴史
2020年（令和2年）
5月26日 - 9月1日に小田急バス創立70周年を迎えることを記念し、記念事業を行うことを発表。
6月 - 「小田急ブルー」の70周年記念ロゴステッカーを、一般路線バス・空港連絡バスの車両に貼付。
6月 - 一般路線バス車内に、小田急バスカレンダーで使用されている沿線のイラストを9枚組み合わせたデザインの70周年記念ポスターを掲示。
7月 - 小田急バス公式サイト内に、創立70周年記念特設ページを開設。
7月 - 「小田急ブルー」のストライプ柄を基調とした創立70周年記念ラッピングバスを武蔵境営業所に1台（19-C9412号車）配置し、創業の地である三鷹・武蔵野地区で運行開始。
9月1日 - 小田急バス創立70周年を迎える。
10月1日 - 小田急バス一日乗車券を、大人520円（小児260円）から、大人600円（小児300円）に改定。
11月16日 - 新型コロナウイルス感染拡大に伴い、利用状況を踏まえた大規模なダイヤ改正を実施。
11・12月 - 70周年記念オリジナルトミカ販売会を、大谷折返場（川崎市麻生区）と仙川折返場（本社ビル横）でそれぞれ開催。
小田急バス 歴史
2021年（令和3年）
1月1日 - クールビズ推進のため、バス乗務員の制帽を通年廃止（子会社の小田急シティバスは除く）。
3月1日 - 川崎市バス鷲ヶ峰営業所と共同運行していた新10系統（新百合ヶ丘駅 - 新ゆりグリーンタウン）を全便移譲される。これに伴い、前日をもって同社との共通定期券の取り扱いを終了。
3月31日 - ICカード使用時のバス利用特典サービスの取り扱いを終了。
6月30日 - 空港連絡バス羽田空港線の回数券の発売を吉祥寺発着・新百合ヶ丘発着共に終了。
10月1日 - 桜堤折返場（武蔵野市桜堤）内に、”暮らしの「町あい所」"をコンセプトとする新たな複合施設「hocco」を開業。また、同施設の開業に合わせて境21（武蔵境駅北口 - 団地上水端）を延伸し、同施設内に降車専用の”桜堤上水端「hocco」”バス停を終点として新設。
11月30日 - ナイスパスにおけるスタンプカードの新規配布を終了。
12月19日 - 環境定期券制度の取り扱いを終了。
2024年（令和6年）
3月16日 - 慢性的な乗務員不足や、いわゆる2024問題に対応することを目的として、大規模なダイヤ改正を実施。前年から一部便の運休が相次いでいた吉祥寺営業所や武蔵境営業所の路線を中心に減便が目立った他、小田急バス最長路線であった宿44系統（新宿駅西口 - 吉祥寺駅 - 武蔵境駅南口）が廃止。また、この日より武蔵境営業所に導入されたBYD製大型EVバス「K8」の運行が開始された。
4月1日 - 一般路線全線（一部路線とコミュニティバス・空港連絡バスを除く）の小児運賃を改定し、ICカード利用時に限り通年50円（深夜バスは100円）となる。ただし、他社局との共同運行路線では小田急バスのみ対象となり、現金利用時はこれまで通り大人運賃の半額となる。
6月1日 - 均一運賃区間（都区内・川崎市内・横浜市内）の運賃を改定。なお、定期運賃は同年7月1日に改定となる。
6月 - 武蔵境営業所で運行されている創立70周年記念ラッピングバスが運行終了。
12月16日 - 京王バス調布営業所との間で路線再編が行われ、同営業所との共同運行を全て解消。また、小田急バスで唯一武蔵小金井駅へ乗り入れていた境96系統が、京王バス府中営業所小金井支所へ移管されたことにより、小田急バスにおける武蔵小金井駅への乗り入れ路線が消滅。
2025年 （令和7年）
4月- 晃華学園折返場（調布市深大寺東町）内に、”暮らし巡る、であい掬ぶ、なりわい水舎"をキャッチフレーズとした、新たな複合施設「meedo」が完成した。また、5月16日付で”晃華学園東”バス停を名称変更し、”晃華学園東「meedo」”に変更した。
6月1日 - 一般路線バスにおいて精神障がい者割引（写真付き精神障害者保健福祉手帳を提示することによる割引）を導入。第二種（3級・2級）は本人のみ、第一種（1級）は同伴の介護人も割引。
6月29日 - 7月5日のダイヤ改正をもって、宿44系統が廃止となり、新宿駅に乗り入れる定期路線がなくなる。
10月1日 - 利用状況を踏まえ、再び運賃改定を実施。これにより、以下の通りに変更。
均一運賃（武相地区運賃の一部も含む）を大人250円（現金・IC共通）に引き上げ。
一般路線全線（一部系統とコミュニティバス・空港連絡バスを除く）の小児現金運賃を100円に統一（深夜バスは200円）。他社局との共同運行路線では小田急バスのみ対象。
一日乗車券を大人680円・小児140円に変更。
東急バスとの共通定期券（通勤のみ）の金額を改定（通学定期券は据え置き）。なお、同日に東急バスでも運賃改定が実施されている。
小田急バス 営業所
括弧内の英字は、営業所のアルファベット略号。営業所の設立順に付与されている。
小田急バス 現行路線
新型コロナウイルス感染症の影響で、2020年4月から運休していた新百合ヶ丘駅発着の成田空港線は、2023年8月1日より小田急バス便のみ運行を再開した。なお、吉祥寺駅発着の成田空港線は引き続き運休している。
夜行高速バスや貸切バス事業については若林営業所と貸切並びに高速に特化した堀ノ内営業所が主に担当していた。堀ノ内営業所は閉鎖となり若林営業所及び各営業所に振り分けられた。
2000年に100%子会社の小田急シティバスが開設され夜行高速バスの路線は順次、貸切バス事業と共にに同社世田谷営業所へ移管した。さらに子会社の小田急シティバスは小田急箱根高速バス（現小田急ハイウェイバス）へ吸収合併され解散となり夜行高速バスについては完全撤退した。一部営業所にて貸切、特定輸送のみ継続中である。
小田急ハイウェイバスを参照。
小田急シティバス委託路線については、小田急シティバス#コミュニティバスを参照。
小田急バス 乗車券類
小田急バスでは、下記の各種乗車券を発行している。詳細は公式サイト「乗車券のご案内」を参照。
IC定期券
PASMO・Suicaのみに搭載可能な全線定期券。2012年5月10日から、紙式定期券を廃止しICカード化した。ただし区間指定・他社共通など、一部の定期券は紙式で残されている。また、紙式定期券の時代は運賃エリアごとに発売されていたが、定期券のICカード化を機に全線定期券に統一された。2018年3月17日からは一部券種を除いて、小田急線の定期券売り場、券売機でも購入できるようになった。
デジタル定期券
RYDE株式会社のデジタル乗車券アプリ「RYDE PASS」にて、 2023年12月4日（月）より神奈中バス・小田急バス共通デジタル定期券の販売を開始している。
1日フリーパス
小田急バス・小田急シティバスの全路線で利用できる一日乗車券（他社の共同運行路線、高速バス・空港連絡バス、一部のコミュニティバスを除く）。PASMO・SuicaにSF残額から差し引く形で付加する。IC定期券同様に上記以外の交通系ICカードには搭載不可。深夜バス乗車時は別途普通運賃相当額を支払って利用する。2025年10月1日に現行の運賃（大人：680円・小児：140円）に改定されている。
小田急バス 乗車券類
ICカード化される以前は、都内乗り継ぎ一日乗車券として、利用範囲が都区内均一運賃エリアに限られていたが、現在では武相運賃エリアや神奈川県内を含め、全ての一般路線で利用が可能となった。以前は紙製と磁気カード式の一日乗車券が存在した。2008年に全営業所でPASMOが導入されるまでは、紙製のスクラッチ式で最初の乗車の際に初乗り券を切り取って利用する方式だった。磁気カード式は各営業所・案内所・バス車内で発売しており、料金機の磁気カードリーダーライターに通して利用する方式となっていたが、発売が2013年3月31日、使用が4月30日をもって終了し、5月1日からは小田急バス営業所・案内所等にて無手数料で払い戻している。
ナイスパス
満65歳以上の高齢者を対象とした特別割引乗車券。本券を提示することで小田急バス一般路線バス全線が1乗車100円で利用できる（深夜バスは倍額）。支払いは現金のみでPASMOなどの乗車カード類は使用できない。高速バス・リムジンバスやもともと運賃が100円であるムーバスは利用できない。
小田急バス 乗車券類
同じ小田急グループの神奈川中央交通の「かなちゃん手形」とほぼ同様のサービスで、東京都シルバーパスや川崎市・横浜市が発行する敬老乗車証の利用対象外の乗客も含めて、高齢者の路線バス利用を促進するための事業として行っている。
1箇月・2箇月・6箇月券がある。初回購入時に年齢を証明できる公的身分証明書が必要で、2回目以降の購入は旧券と引き替えとなる。またスタンプカードによるポイントサービスがあり、購入時に有効月数分（1箇月分に付き1個）の捺印がなされ、スタンプが6個たまると次回購入分の有効期間が1箇月分延長される。2021年11月30日をもって、スタンプカードの新規配布を終了した。
みたかシティバス専用乗車券
2020年中に発売・利用とも終了。詳細は「みたかシティバス#みたかシティバス専用乗換カード」を参照。
三鷹の森ジブリ美術館来館者向けの往復割引乗車券。みたかシティバスの特定ルートで利用可能。詳細は「みたかシティバス#運行内容」を参照。(2024.8.31で終了)
福祉割引制度
小田急バス 車両
2018年10月現在、小田急バスには588台が在籍（一般路線551台・空港路線15台・貸切11台・特定11台）。また、小田急シティバスには26台が在籍する。
コミュニティバス用、または一部の一般路線用の小型車は日野自動車製、ハイブリッド車は日野自動車製といすゞ自動車製が配置されているが、ほとんどの車種がいすゞ自動車（ジェイ・バス）製または三菱ふそうトラック・バス製で、いすゞが全体の6割を占め、三菱ふそうが約3割、残りが日野である。路線バスの車両は大型車が多いが、一部の営業所には中型車や小型車も投入されている。9m大型車、10.5m級中型長尺車の投入はない。
過去の車両では、三菱ふそう・エアロスターにおいては、三菱ふそうバス製造（当時：三菱自動車バス製造）に一本化されるまでは、当時の三菱自動車工業名古屋製作所大江工場製の車体（エアロスターM）を導入していた。
小田急バス 車両
またいすゞ車においては、純正ボディ（当時：アイ・ケイ・コーチ→いすゞバス製造）と、富士重工業製ボディ架装の車両をともに導入していた。1990年代までの導入車両は富士重工ボディのほうが多く、いすゞ・キュービックの純正ボディはノンステップバスとごく一部のツーステップ車に限られていた。富士重工製ボディは大型車は1989年（平成元年）以降は7Eボディを採用したのに対し、中型車は1994年（平成6年）まで6Eボディを採用したが、8Eボディの車両は導入されず、いすゞ・ジャーニーKでは純正ボディの車両を導入した。2000年（平成12年）以降はすべて純正ボディのエルガおよびエルガミオで導入されている。
1999年（平成11年）以降の新車は大部分がノンステップバスとなっており、中でもいすゞ・エルガの占める割合がかなり大きい。特に2007年（平成19年）と2008年（平成20年）の投入車は全車いすゞ製であった。2009年（平成21年）にPKG-MP系（三菱ふそうバス製造架装）ノンステップ車の発売開始により、三菱ふそう製車両の導入が再開されている。
小田急バス 車両
2003年（平成15年）の新車より「小田急グループマテリアルズ仕様」で導入されている。これは小田急グループ内のバス事業者7社で基本的な仕様を統一し、小田急グループマテリアルズが一括して調達することによりコストダウンを図るとともに、短期間で大量の更新が行えるようになっている（同種の事例としては名鉄グループ内のバス事業者向けに名鉄グループ統一仕様があり、名鉄バスのほか岐阜乗合自動車や宮城交通などに導入されている）。
2015年（平成27年）3月末時点で、国土交通省「ノンステップバス導入率が高い事業者ベスト30（全国・導入比率順）」の第3位にランクインした。
2021年（令和3年）3月、最後までツーステップバスとして在籍していた稲城市「iバス」用の日野・リエッセが除籍されたことに伴い、貸切登録車を除くコミュニティバスを含めた一般路線車のノンステップバス率100％を達成した。
2023年（令和5年）11月、同社初となるBYD製大型EVバス「K8」を武蔵境営業所に2両導入。
小田急バスの社番は2桁の導入年式下二桁の数字とハイフン、1桁の英字記号と3 - 4桁の数字からなる。また、EVバスの場合は年式と営業所号の手前にEVを付番するようになった。社番のハイフンの前に年式（納入年）表記を入れるようになったのは2009年6月からで、それ以前は納入年の表記は無かった。
小田急バス 車両
以下は23-EV-C0001号車を例にとる。
EVバスではないエルガ等の場合は上記の「-EV」は付番されない。
101- コミュニティバス、特定車
251- 大型一般路線車（日野製ハイブリッド車）
301- 中型一般路線車（いすゞ製）
401- 教習車（自家用含）
551- 小型一般路線車（三菱製）
601- 中型一般路線車（三菱製）
701- 大型一般路線車（いすゞ製ハイブリッド車）
1001- 空港路線用
2001- 昼行高速路線用
3001- 中型一般路線車（いすゞ製）
6001- 大型一般路線車（三菱製）
9001- 大型一般路線車（いすゞ製）
0001- 大型一般路線車（BYD製）※営業所号の前にEVが付番される。
以上の法則から「23-EV-C0001号車」は、武蔵境営業所所属、xx23年式のBYD製大型一般路線車である。
なお、夜行高速バス用車両（小田急シティバス所属）は上記の表記に従わず「No.XX」（1 - 2桁）という表記の連番となっているほか、観光バス（小田急シティバス所属）は上2桁が定員、下2桁は連番となっている。
路線バスのボディーカラーの赤いラインは情熱を表し、白いラインは清潔と忠実を表している。赤いラインの間に白いラインが引かれているのは、情熱の中にも常に理性があることを意味する。
小田急バス 車両
路線バスのボディカラーは、小田急グループの立川バスと同じ（前面の塗り分けは若干異なる）であるほか、秋田県の羽後交通や北海道のてんてつバスに似ている。ただし羽後交通・てんてつバスはどちらも小田急グループとの資本関係はない。
空港リムジンバスや貸切バス用の車両では、神奈川中央交通とその子会社を除き、基本的には小田急グループ共通カラーを採用し、小田急バスのほか、小田急箱根高速バス・箱根登山バス・立川バス・神奈中観光・江ノ電バス・東海バスでほぼ同一の塗色となっている。車体の社名ロゴは、小田急箱根高速バスは小文字「odakyu」、小田急バス・小田急シティバスは大文字「ODAKYU」を使用しており区別は可能である。
なお近年は、江ノ電バスに新製配置される空港リムジンバス、定期観光バス用の車両では独自の塗色を採用している（貸切車は従来通り）。
また、観光バス・リムジンバス車両と高速バス（小田急シティバス）の一部には、車体に銀色の犬のレリーフが取り付けられている。また、路線バスの前面左上に、マスコットキャラクター「きゅんた」のステッカーが貼られて様々な種類のきゅんたがいる。
431号車（いすゞ・エルガ、元一般路線車C9175号車）は安全運転訓練車となっており、誤乗防止の観点から、最初期の旧塗装に復刻されている。
小田急バス 車両
路線バスでは全車両がノンステップバスとなったため、2018年の導入車両及び車体更生施行車からは、リア部の「人に優しいノンステップバス」の文字と樹木のシルエットを描いた、緑と水色のマークが省略されている。
1995年には、車両のバリアフリー化の一環として、中扉に自動昇降ステップを装着した「ニューステップバス」が導入され、前面や入口付近にニューステップバスであることを示すハートのマークが掲げられた。
路線バス車両の扉は、P-代（1984年導入）より、中型車を除き中扉が引戸から幅の広い4枚折戸に変更されたが、1995年に導入されたリフト付きバスとニューステップバスで2枚折戸、1999年に導入された初期のノンステップ車では、グライドスライドドアを採用した。ノンステップバスがほとんどになった現在は、小型車及びBYD製車両を除き中扉は引戸に戻されている。さらに近年では、中扉のブザー音をチャイムに交換するとともに開閉ランプを設置し、既存車両への設置改造も既に行われている。
1995年頃に、接続する鉄道路線ごとに行先表示の色を区別した、色地の方向幕が試験的に導入されたことがある。しかし、緑色の地に黄色の文字など一部見づらい配色があり不評だったためか、1996年後半以降は行われなくなった。ただし、色地の方向幕はその後も一部車両に残された。
小田急バス 車両
KC-代までは、前扉直後に横長の小型方向幕を設置していたが、KK-代より側面方向幕が大型化されメーカー標準の位置となった。2001年頃の導入車両よりLED行先表示機が採用され、2021年現在では他事業者と同様にLED式行先表示器の車が主流になっており、ほとんどの車両がLED式行先表示器を装備している。2016年から複数の営業所で、オージ製のフルカラーLED行先表示器が導入開始された。その後すべての営業所にフルカラーLEDの車両が1台以上導入され、系統番号別に色分けした行先表示が可能となっている。また空港路線バスの新型車両にも、フルカラーLED行先表示器が導入されている。
2010年度の導入車両からスモークガラスを採用した。また同年に一部車両で吊革の持ち手形状を三角形に変更し、翌2011年度以降の導入車両から本格採用した。
2011年度以降の導入車両から、一般路線バスに後輪巻き込み防止カバーを採用した。大阪シティバス（旧・大阪市営バス）や阪急バス、近鉄バスなど、関西圏の事業者ではしばしば見られるものだが、首都圏では珍しい仕様である。その後、2017年の導入車両からは後輪巻き込み防止カバーは廃止され、廃止以前に導入された車両からも撤去を進めている。
2012年度の導入車両から、フロントバンパー上の青色LEDデイライト、LED照明を採用している。
小田急バス 車両
2016年度に入り、運賃箱がサクサ製からレシップ製の磁気カード非対応のものに交換された。
1995年頃の導入車両より車内前方に、車内放送と連動して次停留所を表示する案内装置が設置されるようになった。2021年現在では、車内の停留所名表示器も、従来の3色LEDからレシップ製の液晶表示器に交換され、行先や停留所名などの多言語対応が可能になり、英語、中国語（簡体字）、朝鮮語（ハングル）も表示されるようになった。
長らく前扉横に運賃を表示するサボが掲出されていたが、2018年頃の導入車両よりサボ受けが設置されなくなり、他の車両からも順次撤去され、サボの掲出を終了している。
小田急バスでは、1995年頃まで車内外再生工事を行っていた（P-代の大型車まで更新、中型は一部未更新）が、U-代車以降の再生工事は経費節減の絡みで中止された。そのため特にU-代車や初期のKC-代車は、外板に錆が浮いたりと老朽化が著しかった。なお、2018年頃からPJ-代車の一部において、床板や手すり、降車ボタン等の交換など車内設備の更新を行っているほか、2021年頃からはPKG-代車の一部において、上記の車内更新のほか、車外塗装の塗り直しや、リア部のノンステップバスロゴの撤去など、比較的大規模な車体更生を実施している。またごく一部だが、フルカラーLED方向幕に換装される例もある。
2017年頃までは、車両代替のペースや置き換え時期が比較的早く、おおむね12年から14年程度のサイクルで経年車の置き換えが行われていたが、車両寿命の長期化や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う経営悪化のため、2021年現在はおおむね17年程度で置き換えが行われている。
小田急バスでは、除籍後即座に中古車業者の手に渡ることが多いため、北海道から沖縄まで非常に広範囲で元小田急車を見ることができる。代表的な譲渡先として秋田中央交通・羽後交通・じょうてつ・北海道北見バス・弘南バス・南部バス・岩手県交通・東海バス・日本平自動車・大分バス・那覇バス・東陽バス・カリー観光・新常磐交通等で活躍するほか、海外へも輸出されている。
小田急バス キャラクター
小田急バスとしての創業時からシンボルマークとして「犬マーク」を制定、乗客に親しまれてきた。このマークは1996年2月に商標登録されている。シェパード犬をモチーフとし、「愛犬として人に愛され可愛がられる」「盲導犬として人の安全を確保し誘導する」「猟犬として手足となり働く」「番犬として人の生命や財産を守る」といった性格がバスの使命と一致するとして採用され、また忠実さと清潔さを表すものとした。
先述の通り、観光バス・リムジンバス車両と高速バスの一部には、銀色の犬レリーフが側面に取り付けられている。過去には路線車にも取り付けられていたが、1969年に諸般の事情から取り付けをやめている。2010年には小田急バス設立60周年を記念して、路線バスの側面に犬マーク入りの記念ステッカーが貼り出された。仙川にある小田急バス本社ビルの入口にも犬マークのレリーフが掲げられている。
2012年9月、新たな犬のマスコットキャラクター「きゅんた」が誕生した。2012年に、従来の犬マーク（レリーフ）のコンセプトを引き継いだ、新たなマスコットキャラクターを制定することになり、愛称募集キャンペーンとして2012年7月23日から8月31日まで募集を行った。
小田急バス キャラクター
2012年9月21日、小田急バス公式ホームページ上でキャラクターの名前が発表され「きゅんた」に決定。同年9月26日には吉祥寺営業所で「きゅんた」ラッピングバスの運行開始、同時に着ぐるみがデビューした。2013年10月1日以降、誕生1周年を記念して他の営業所でもラッピングバスの運行を開始した。
「きゅんた」のデザインコンセプトは「バスに乗る人とやさしくふれあうキャラクター」。お客様を待ち目的地まで安全にご案内するキャラクター、人をあたたかく迎え優しく従順に付き添ってくれる犬のイメージでキャラクター化された。小田急バスのナビゲーターとしていろいろな場面で登場し、ゆるキャラグランプリにも参戦している。「きゅんた」の着ぐるみは、2015年11月以降小田急グループ関連のイベントに出没しているが、他社局のイベントでは2014年9月に開催した都営バス主催のイベントで初出演して以降、都営バス主催のイベントではゲストキャラクターとして出演している。
錯体化学
錯体化学（さくたいかがく、英語：complex chemistry）とは金属錯体を研究する化学であり、無機化学の根幹領域のひとつでもある。
古くは錯塩化学（さくえんかがく、complex salt chemistry）や配位化学（はいいかがく、coordination chemistry）とも呼び表された。
錯体化学 歴史
錯体化学の創始は、1896年にドイツのアルフレッド・ウェルナーが配位理論により、遷移金属塩のアンモニア化合物、水和物などを説明したことに始まる。また、配位理論は構造論であり無機化合物の構造に関する研究の第一歩でもあった。当時は配位子もほとんど無機化合物であったため無機化学の一分野と考えられた。
その後、EDTAをはじめ多座配位子として複雑な有機配位子、例えばコンプレキサン類、色素、ポルフィリン、ヘムあるいは金属配位タンパク質についても研究されるようになると生化学とも深いつながりを生じるようになる。また錯体中心金属は遷移金属のみならず、典型金属または非金属の典型元素までも研究対象とされるようになった。
有機金属化学との連携は1951年のフェロセンの発見に端を発して、メタロセン、パイ錯体など従来の配位理論の範疇を超える錯体の発見へとつながった。これらの錯体の構造論と反応性との研究成果は有機金属化学における新しい触媒や新しい反応試剤の開発へとつながり、有機合成化学とも深いつながりをもたらすようになった。
錯体化学 研究手法
錯体化学は構造論を軸としているので、対象化合物の構造解析は重要である。遷移金属錯体では配位構造変化に伴う光の吸収スペクトル変化が顕著でありUV-Visで確認することも多い。今日ではより直接的な構造解析手法、例えば、X線構造解析などによって行われる。また、必要に応じてIRやNMR、ESRなども利用される。
錯体化学 錯体のファクター
本セクションでは、錯体生成反応を分析するのに重要な2つの定数逐次生成定数と全生成定数について述べる。
ここでは、金属塩をM、配位子をLとし、どちらの電荷も省略して表す。金属塩に配位結合している水も化学式の表記に省く。また、活量係数を1とする。すなわち、金属塩Mと配位子Lが配位結合する反応（主反応）は
M + mL ←→ MLm （1-1）
と書ける。この反応の熱力学的平衡定数Kは次式で与えられる。
（1-2）
逐次生成定数 stepwise formation constant とは、錯体MLiを生成する反応
MLi-1 + L ←→ MLi （12-1）
の反応定数。すなわち、
（12-2）
金属塩は水中で水と配位結合するが、水と配位結合している塩がLと出合うと水を手放し、替わりにLと結び付く。よって、1回の衝突ごとにMを核とした錯体は1個のLと配位結合する。逐次生成定数は各衝突における新しい配位結合生成の起こりやすさを示す。これは金属塩と配位子と衝突回数との組み合わせごとに決まっている定数であり、通例Kfiと表記される。
錯体化学 錯体のファクター
全生成定数 overall formation constant とは、錯体MLiを生成する反応
M + Li ←→ MLi （13-1）
の反応定数。すなわち、
（13-2）
i個のLと配位結合するために、水とのみ配位結合している塩Mは最低i回衝突をしなければならない。全生成定数は、水溶液に混ぜた金属Mが添加量あたりどの位の割合で錯体MLiになるかを示す。逐次生成定数との間には次の関係が成り立つ。
（13-3）
（13-4）
下図に配位子と金属塩ごとの全生成定数の値を示した。
錯体化学 主反応のみを考慮する場合
本セクションでは、主反応 main reaction しか系で起こらない場合の錯体の性質について記述する。すなわち、MとLはどちらもお互いにしか活性を示さないものとする。
この場合、金属塩の全濃度CMは
（21-1）
配位子の全濃度CLは
（21-2）
CMがわかっているとき、全生成定数を用いてL、M、ML、・・・、MLiすべての化学種の濃度を求めることができる。問題の系における物質収支の式は(4-3)に(4-1)を代入して
(21-3)
が得られ、それぞれの化学種の濃度は
(21-4)
となる。ここで、
である。[L]が既知であるときや、配位子濃度が金属塩濃度に比べて大過剰で[L]＝CLに近似できるとき、(4-5)を用いて全化学種の錯体生成反応の平衡における濃度を求めることができる。
それぞれの化学種のモル分率xは（21-4）から
（21-5）
このように、錯体の分率xと金属イオンに捕らえられていない配位子の濃度[L]との間に関係がある。この関係をプロットした分布図distribution diagram という図がある。