hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
台湾高速鉄道 経緯
2010年
1月5日 - 開通3周年記念カード（台灣高鐵通車3周年紀念票卡）が発売される。同線初の1日乗車券で、任意の1日間、全線の自由席に乗り放題。
1月8日 - ダイヤ改正。週末を中心に週879便に増便。
2月23日 - 全家便利商店(ファミリーマート)での乗車券(自由席除く)販売を開始。QRコードを用いたEチケットサービス。
3月1日 - ダイヤ改正。夜間下りの299号(板橋と台中からの各駅停車)を桃園国際空港の深夜到着便との接続を考慮して、板橋通過・桃園停車の399号に変更。定期列車で唯一、板橋を通過する列車。
同日、エバー航空が桃園駅構内にチェックイン・カウンターを設置、供用開始。
3月4日 - 高雄県甲仙郷でM6.4の地震が発生し、付近を走行中の6本の営業列車が地震計作動により緊急停止するも、台南駅付近を走行中の110号列車の1両が脱線。台中-左営間が終日不通となったものの、全列車の乗客延べ2,400人程度に死傷者はなく、全員避難した。
3月5日 - 始発から台中 - 左営間を双単線方式で運行再開。運行本数は減らした。
3月9日 - 正常ダイヤによる運行を再開。
4月21日 - 統一超商(セブンイレブン)でも乗車券販売を開始。コンビニでの販売拠点拡大に伴い、インターネット予約への割引が廃止される。
台湾高速鉄道 経緯
4月24日 - 運転士が居眠り運転。デッドマン・システムが作動、一度は目覚めた運転士が自己解除するも二度寝。最終的にはATCにより停車駅では自動停止した。運転士には睡眠障害の症状が認められたが、2003年に山陽新幹線で起きた睡眠時無呼吸症候群によるものではなく、勤務当日睡眠薬を服用していたため。
7月1日 - ダイヤ改正。列車番号の再編と、増発がなされる。また自由席用回数券や定期券が解禁。
8月3日 - 開業以来の総乗客数が1億人を突破。
10月1日 - ダイヤ改正
台湾高速鉄道 経緯
2011年
1月2日 - 台湾鉄路管理局沙崙線が開業し、沙崙駅を介して台南市街地への鉄道連絡が実現。
8月8日 - 立榮航空がこの日を最後に台北-屏東線から撤退、この区間の空路が消滅。
10月17日 - 平日夕方の2便を自由席4両化
10月28日 - iOS端末でチケットレス乗車サービス「台灣高鐵 T Express 」が供用を始めた。オンライン購入したチケットを画面上でQRコードとして表示し、改札機にかざす方式。
11月11日 - 台湾鉄路管理局六家線が開業・内湾線が営業再開し、六家駅を介して新竹市街地への鉄道連絡が実現。
12月6日 - 「台灣高鐵 T Express 」がAndroid端末でも利用可能に(1.6以上)
12月15日 - 悠遊カードによる自由席乗車サービスが開始。当初は、クレジット機能がついた「悠遊聯名カード」のみでのサービス。
台湾高速鉄道 経緯
2012年
2月16日 - 「台灣高鐵 T Express 」がWindows Mobile端末でも利用可能に(6.5以上)
3月2日 - ダイヤ改正。直達系統(金曜夜下り1本、月曜朝上り1本の準定期列車)の台南停車が実現し、台北-台南間の最速所要時間が87分に短縮される。
3月20日 - 「台灣高鐵 T Express 」がSymbian OS搭載の端末(S60)でも利用可能に
5月24日 - 川崎重工業 と東芝、増備車を受注（下記の車輌欄も参照）
6月26日 - 「台灣高鐵 T Express 」がWindows Phone端末でも利用可能に(7.5以上)
7月23日 - 弁当の車内販売を再開（便限定）
8月1日 - 平日早朝の2便(曜日によって運行区間・列車番号が異なる同一ダイヤの列車)を新たに自由席4両化
8月31日 - 華信航空が台北-高雄線から撤退し、この区間の空路が消滅。
無線通信事業者のzh:威達雲端電訊(Vee Telecom)が台中-左營間でWiMAXサービスの提供を開始。
12月1日 - 弁当のメニューを更新。
12月17日 - 開業以来の総乗客数が2億人を突破。
12月23日 - 増備車の第1編成(TR31)が高雄港に到着。
12月 - 威達雲端電訊(Vee Telecom)のWiMAX提供エリアが台北-台中に拡大し、全区間で利用可能に。
2013年
1月15日 - 雲林駅起工。
1月25日 - 増備車の第2編成(TR32)が高雄港に到着。
1月28日 - 苗栗駅起工
2月6日 - 彰化駅起工。
4月12日 - 新竹駅付近を走行中の左営発台北行車内で不審物が乗客により発見され、約600人が桃園駅で避難、その後爆発物と判明。犯人2人は桃園空港からマカオ経由で中国へ逃亡、14日に逮捕、16日に送還。
4月25日 - 台中駅で信号の電子連動装置に異常、午前中4時間にわたり全線運休。計44本が運休、約3万5千人に影響。自然災害以外の大規模運休は開業以来初。
6月24日 - 三菱重工業と東芝、台北-南港間9.2kmのうち未着工部分の約5kmにおける軌道・機電工事を約200億円で受注
7月22日 - 増備車の2編成が営業運転開始。
9月2日 - ダイヤ改正。
9月24日 - T-Expressでの購入期限を60分前から5分前に短縮。また、同日よりブラウザからのインターネット予約が日本語に対応
10月8日 - 開業以来初の運賃値上げ。（7.1～9.6%）
2015年
8月12日 - 増備車の第4編成(TR34)が高雄港に到着
9月24日 - 台湾交通部は、建設が進められていた苗栗、彰化、雲林各駅の工事が予定通り完了したと発表。
11月4日 - 苗栗、彰化、雲林の各駅が竣工。
12月1日 - 苗栗、彰化、雲林の各駅の開業とともにダイヤ改正と運賃改定（値下げ）。また、各駅の自動改札機で磁気乗車券券面の表裏の区別なく通過できるようになった。
2016年
1月28日 - 南港駅竣工とともに、台北と南港間において初の試運転
2月6日 - 美濃地震の影響で台中以南が翌日まで不通となる
7月1日 - 南港駅延伸に伴いダイヤ改正。要員不足による減便・台北駅の交差支障解消による数分の所要時間短縮、始発駅基準で運転間隔の5分化、停車パターンの見直しが行われる。
9月10日 - 台鉄豊富駅が苗栗駅前に移転開業。
12月4日 - 開業以来の総乗客数が4億人を突破。（予約ベースであり、当該乗客の乗車日は12月31日）
年表に関する出典
“交通部、12月1日の台湾新幹線新駅開業に自信 工事はすでに完了”. 中央通訊社. (2015年9月26日).  オリジナルの2015年10月11日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20151011084322/http://japan.cna.com.tw/news/atra/201509260001.aspx 2015年10月8日閲覧。
“台湾高速鉄路、３新駅が12月初めに開業”. 日本経済新聞. (2015年9月12日).  オリジナルの2015年10月11日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20151011095909/http://www.nikkei.com/article/DGXLZO91661050R10C15A9FFE000/ 2015年10月8日閲覧。
（繁体字中国語）“台高鐵更新自動售票機 可提供「找鈔票」”. 大紀元. (2019年11月22日).  オリジナルの2019年12月9日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20191209194249/http://www.epochtimes.com/b5/19/11/22/n11674079.htm 2020年1月23日閲覧。
台湾高速鉄道 車両
JR東海、JR西日本共同開発の700系の改良型。1編成12両。定員989人。全長約304m。
製造：川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造
当初は700T型を2008年と2010年に8編成ずつ、2018年に5編成の増備が予定されていたが、開業が遅れたことにより、この日程もずれている。
2008年11月20日、台湾高鐵公司は2011年以降に新型車両の投入を表明、その後2012年4月19日に同公司の取締役会で66億2112万台湾ドル（約183億円）を投じて従来と同じ700T型電車4編成48両を2013年から2016年にかけて購入し、増備することを決定した。2015年に予定されている新設4駅の開業や休日ラッシュ時など増加し続ける輸送人員に対応するためである。かねてから一部装備の台湾メーカー参入が発表されていたが、普通車座席（標準車廂座椅）に台湾製が導入される。
台湾高速鉄道 車両
JR東海、JR西日本共同開発のN700Sの改良型。
製造：日立製作所（笠戸事業所）、日本車輌製造
700T型の後継として12両編成12本の導入を予定している。
開業時に導入した元日本国鉄車の置き換え用として台湾車両との共同開発で3両を導入。燕巣総合車両工場での入換用として使用。
工事の際の建築限界測定車牽引及び燕巣総合車両工場での入換用として、車両番号や塗色の変更を施されることなく使用されている。軌間は標準軌に改軌され、車両牽引のため中間連結器を常時装備している。
レーザー光線を使用した光学式建築限界測定車に改造され、開業前に牽引、推進運転して使用された。
台湾高速鉄道 運営
現段階では列車の愛称はなく数字のみで、台湾鉄路管理局（台鐵）の優等列車や日本の新幹線のような列車愛称は設定されていない。ただし、終着駅まで全駅に停車する列車を「各站停車」、途中通過する駅がある列車を「直達」、台中駅止まりの列車を「区間車」と称して区別されることが多い。
2007年
開業当初及び台北駅の正式開業時における運行本数は台北・板橋 - 左営間で1日17往復、加えて台北・板橋 - 台中間の区間運転が2往復だった。本来の計画では1日88往復の予定であったが、運転士を含む乗務員の育成が遅れているための措置として計画より減らして運行を開始することになった。開業時の運転士は全員がフランス人であった。
台北駅正式開業時点での台北 - 左営間の所要時間は100分（途中板橋・台中のみ停車、1日3本）と130分（各駅停車、1時間間隔の運行）、運賃は1,490台湾ドル（普通車）と2,440台湾ドル（ビジネス車）だった（全車指定席）。運行時間は6時50分（台北発の左営行） - 22時40分（左営からの台北着）。
台湾高速鉄道 運営
2008年
曜日別ダイヤを導入。
2008年3月現在の運行本数は、金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復、週末は63往復である（台北 - 台中間の区間運転を含む）。
台北 - 左営間の所要時間は96分（途中板橋・台中のみ停車、ほぼ毎時2本運行）と108分（桃園・新竹通過もしくは嘉義・台南通過の直達快車、1日数本運行）、120分（各駅停車、ほぼ毎時2本運行）。
月曜日から木曜日までの運賃は1,190台湾ドル（普通車指定席）と1,560台湾ドル（ビジネス車）及び1,070台湾ドル（自由席）、週末・祝日・連休前日の運賃は1,490台湾ドル（指定席）と1,950台湾ドル（ビジネス車）及び1,340台湾ドル（自由席）である（2008年3月31日より適用）。運行時間は6時30分（台北発の左営行） - 23時30分（左営からの台北着）。
台湾高速鉄道 運営
2009年
2008年12月改正後のダイヤは、金曜・月曜は67往復、平日火曜-木曜は65往復、週末71往復である（台北 - 台中間・左營 - 台中間の区間運転を含む）。
年初に経営危機や不況の影響で固定費を削減するために減便措置が取られたが、半年ほどで底打ち状態から回復しつつある。
「双色割引」導入により、ピーク時間帯は割引なし、閑散時は列車・曜日により15%割引の1265台湾ドル、もしくは35%割引の965台湾ドル（普通車指定席）となる。自由席は終日一律7%割引の1385元、ビジネス車（JRのグリーン車相当）は終日一律20%割引の1950台湾ドルとなっている。
台湾高速鉄道 運営
2010年
国内経済や自社の経営が回復傾向にあり、前年度の減便体制から徐々に増発が重ねられている。年初改正後のダイヤは、月曜59往復、火曜58往復、金曜68.5往復、土曜66.5往復、休日71.5往復である。
7月改正以降、IC乗車券導入に伴い「双色割引」は廃止、自由席料金に回数券と定期券が設定されている。
台北-左営間の料金は自由席（普通乗車券）で終日3％割引の1445台湾ドル、8回分の自由席IC回数券で10055台湾ドル（1回あたり約1256台湾ドル）、30日間の自由席IC定期券で42480台湾ドル（1日1片道あたり708台湾ドル）、指定席は暫定措置として夏季以降指定便のみ1割引を継続、ビジネス車は引き続き一律20％割引の1950台湾ドルとなっている。
台湾高速鉄道 運営
2011年
週単位での定期列車運行本数は915本を維持したまま、多客期の増便が行われた。
1月から普通車指定席向けに「早鳥優恵」と称した事前購入割引を導入し、15日前までの購入で3割引、8日前までの購入で1割引となっている。1列車あたりの割当数や、時間帯・曜日により対象外の便もあるが、割引率縮小となった自由席より安くなるケースもある。
接続する台鐡路線の開通によるアクセス改善や、数々の営業施策により、上半期で黒字を計上。年間利用客数も前年比12.7%増加した。
繁忙期に停車駅を「台北-板橋-台中-台南-左営」に絞った直達快車（列車番号は1300番台）の運行がなされた。
スマートフォン (iOS、Android) での予約・乗車ができるサービス「台灣高鐵 T Express 」（1人用）や、悠遊カードの一種で記名式ポストペイの「悠遊聯名カード」による自由席乗車サービスが秋以降順次始まるなど、利便性を向上させている。
車内での弁当販売を廃止（パン類の軽食に置き換え）し、代わりに駅構内には台湾鐡路局のキオスク「台鉄弁当」（台鐵便當）を設置した。
台湾高速鉄道 運営
2012年
「台灣高鐵 T Express」アプリの対応OSに、Windows Mobile、Symbian Mobile、Windows Phoneが追加された。
9月乗車分から普通車指定席向け割引制度を「早鳥優恵」と称する事前購入割引に変更した。8日前までの購入で3.5割引、1割引となっている。1列車あたりの割当数や、時間帯・曜日により対象外の便もある。また、11月乗車分からは普通車指定席の「早鳥優恵」を利用する事前購入で2割引の設定となる。
（緑色数字：普通車指定席運賃，赤色数字(斜めの数字)：ビジネス車運賃(南港・台北・板橋相互間のみは発売しない)，単位：台湾ドル）
2015年12月1日以降（同日開業の新3駅発着を除き、2013年の値上げ前の水準に戻された。南港は2016年7月以降）
2013年10月8日-2015年11月30日
優待運賃とは敬老割引（敬老票）、小児割引（孩童票）、身障者割引（愛心票）を包括した総称。
標準車の優待運賃は標準車普通運賃の半額。ビジネス車の優待運賃はビジネス車普通運賃の半額。
普通運賃を支払った旅客または成年旅客に同伴する6歳未満の幼児は無賃である。旅客ごとに無賃幼児2人を同行できる。身長115センチ以上の6歳未満の幼児旅客は身分証明書を提示する。
台湾高速鉄道 運営
上述の各種割引のほかに、日本人を含む外国人向けに 高鉄パス（高鐵周遊券）、台湾鉄路管理局の路線も合わせて利用できる 高鉄・台鉄ジョイントパス（雙鐵周遊券） が各国指定旅行代理店などで購入できるほか、台湾の代理店に引換券を申し込み、現地で受け取ることもできる。いずれも窓口での引換えと自由席を除き、座席指定が必要。また、いずれのパスも、ビジネス車には利用できない。引換えや乗車の際にはパスポートの提示が必須である。
窓口、券売機、インターネット予約サービス、T Express（アプリ）では各種クレジットカードが利用可能である。さらに一部の窓口では、非接触IC（NFC)のVisa payWave や、MasterCard pay passでも決済が可能となっている。ネット予約やT Expressは、日本を含む海外からでも予約や決済ができ、窓口で使える2つのNFCも、カードと同様に外国人でも利用できる。
台湾高速鉄道 運営
基本は下りは奇数・上りは偶数の3桁で100番台は台北・板橋・台中停車の最速達列車、200番台は台北・板橋・台中・台南停車の速達列車、203号は台北出発，板橋・台中・嘉義・台南停車の速達列車、1202号は板橋通過運転，台北・台中・嘉義・台南停車の速達列車、295号（元399号）は板橋通過運転，台北・桃園・台中・嘉義・台南停車の速達列車、300番台は南港-台中間は南港・台北・桃園・台中駅のみ停車，台中-左營間各駅停車の半直達車（2018年6月30日まで1300番台は南港-台中間は南港・台北・板橋・台中駅のみ停車，板橋-台中通過運転，台中-左營間各駅停車の首都半直達車，300号、333号、3300番台は南港-台中間は南港・台北・桃園・台中駅のみ停車，台中-左營間各駅停車の空港半直達車となっている）、600番台は苗栗、彰化、雲林駅通過の各駅停車、696号は台北行，苗栗、彰化、雲林駅通過の各駅停車、800番台は各駅停車、500番台は南港-台中（500番台、1500番台のみ）・台中-左營（1往復，583号、598号のみ）区間運転の各駅停車となっている。
台湾高速鉄道 運営
曜日限定の準定期列車は4桁となり、1***となる。桃園国際空港增発特別臨時列車は3***と上1桁に3が付加される。季節・臨時列車は8***と上1桁に8が付加される（全車自由席，ビジネスクラスはを除いて）。なお、下3桁は定期列車同様停車パターンに準じる。
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
●：停車、－：通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車、33xx番台(桃園国際空港增発特別臨時半直達車)ば2018年祝日のみ設定される臨時列車，停靠駅：南港-台北-桃園-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營(13xx番台ば中南部地区首都半直達車，停靠駅：南港-台北-板橋-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營，2018年7月以降ダイヤ改正，13xx番台停靠駅から南港-台北-桃園-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營変更する設定される，33xx番台ば廃除される)。
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- ：通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- ：通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
台湾高速鉄道 運営
台湾では自由座と称され、10-12号車に設定されている（列車により、9-12号車の4両、8-12号車の5両、1-3号車・9-12号車の7両の場合もあり）。
開業当初は全車指定席（對號座）であったが、料金面でのテコ入れを兼ねて2007年11月より導入された。
当初は10-12号車の3両だったが、その後乗客の急増により9号車も自由席化された。料金面の効果もあり、その後も需要は旺盛で、始発駅から満席に近い列車が多い。
2008年4月現在で高鐵公司内部では自由席の5両化も検討していたという。しかし、割引運賃の拡大とともに（列車によっては、指定席のほうが安くなっている）、2009年夏季ダイヤより2両に減車され、金-日曜日は全車指定席になった。
2010年7月1日のダイヤ改正より、回数券と定期券が設定されたため、再び元の全日3両に戻された（2010年7月以降、朝夕ラッシュ時のみ一部4両）。各車両端部の前後1列は優先席（博愛座）である。
片道・往復とも指定日のみ有効で、乗車駅改札入場時から3時間30分が有効期間となる。2008年の春節期間は全車指定席に戻された。
混雑時には車内検札ができておらず、キセル行為が発覚したときはメディアで大きく報道された。
また、2008年の清明節輸送では、あまりの混雑に車掌判断で7-8号車も自由席として開放され、指定席客の顰蹙を買った。
台湾高速鉄道 運営
標準車（普通車）全車自由席
2007年11月までの全車指定席の制度下では、台風による運休・遅延時に限り、当日有効のチケット所持者を対象として指定列車の指定車両以外への乗車を認めていた。
2008年3月以降、総統選挙に伴う帰省ラッシュで初めて標準車全車自由席の臨時列車が設定された。清明節期間中の4月6日には該当する3本の列車で通路・デッキにまで立ち客が溢れて乗車率150%を記録し、急遽台中駅始発の臨時を増発するなど、一定の効果をみせた。また、その後も沿線でのイベントや、混雑がみられる時間帯に臨時列車として随時設定されている。
累積赤字は2009年6月末で資本金の66%に当たる702億台湾元（約1,950億円）。
2007年度の営業赤字が294億元と振るわなかったが、これは主に開業前からの資金調達に苦しんだ結果としての利払い負担や莫大な減価償却費計上による。
2008年の営業赤字は約250億台湾元。損益分岐点は乗客数が1日平均約8万2,000人で、2年目でようやく平日でもこの水準に届くようになった。単月度ではあるが2008年3月に収支均衡、同4月に黒字転換を果たしている。
台湾高速鉄道 運営
しかし、利用者数は計画の半分以下の1日約8万人にとどまり、出資者のリーマン・ブラザーズ（香港法人）が破綻するなど、金融危機の影響で利息軽減案や増資案が進展せず、累積赤字が資本金（約1,050億台湾元）の6割を超えるようになった。
経営難に陥った台湾高速鉄道は、開業1年半にして、政府の管理下に置かれて再建されることとなった。
結局2010年1月8日、金融機関との協議が決着し、3,863億元の低利借り換えが成立。ひとまずこの危機は収束することとなった。
2011年上半期の連結決算で初めて黒字を達成した（半期単位では実質的に2010年下半期から）。
最終的に、通年でも黒字となった。
2014年末には利用者数累計が2億9709万人に達し、2015年1月に3億人を突破（詳細な日時は不詳）した。また2015年2月22日には一日の利用者数が23万9000人を超え，営業開始以来最高を記録した。
台湾高速鉄道 運営
しかし、一部の株主が配当金の支払いと株の買い戻しを求めて2014年に提訴したり、2015年1月7日、国民党の立法委員たちが同党の議員総会で18人の全員一致で、交通部と台湾高速鉄路公司が提出した財務改善計画を否決するなど、再び経営破綻の危機に陥った為に2015年9月10日、台湾高速鉄路公司は臨時株主総会を開き、発行株の6割を減資する一方、交通部などが３００億台湾元（約１１００億円）を出資する財務改善案を了承した。
累積利用客数
2000年前後の台北-高雄間の航空路線は、4社（遠東（ファー・イースタン）航空・華信航空（マンダリン航空）・立榮航空（ユニー航空）・復興航空（トランスアジア航空）で1日50往復程度、年間800万人以上（2都市間の利用客数では東京（羽田） - 札幌（新千歳）、東京（羽田） - 福岡に次ぐ）の輸送実績があったが、台湾高速鉄道の開業を控え、徐々に減便していた。
高鐵開業後の2008年5月に国内線大手の遠東航空が経営破綻するなど、最も影響を受けた国内の交通機関である。最近では高速バス同様、割引運賃を値上げする事業者が出ている。
台湾高速鉄道 運営
台北-高雄線
高鐵開業前年の2006年は台北-高雄線は265万1120人の輸送実績があった。
高鐵が開業すると、4社計24往復体制で高鐵との集客戦が始まった。一時は4社の共通シャトル運賃を設定したり（後に廃止）、割引運賃を高鐵のスタンダード・クラス（普通車指定席）とほぼ同額に設定（普通運賃で2200元前後を1400元前後）した。それにもかかわらず、原油高もあって減少傾向は止まらず、8月までで搭乗率40%台にまで落ち込んだ。
秋からは最安で1,090元まで値下げし、搭乗率をほぼ90%に回復させた社もあり、高鐵側の成長を一時的にでも止めることに成功したが、終始高鐵の利便性に押され気味であった（ただし、定員200人以下の小型機主体のため、日本における大型旅客機と新幹線の競合とは単純に比較できない）。
結局、2007年の実績は133万5717人とほぼ半減した。2008年3月1日に4社のうち、2往復を運航していた立榮航空が撤退。
同年7月1日、復興航空が国際線扱いの経由便（澳門-高雄-台北線）を残して撤退。
2008年夏以降、華信航空が減便を繰り返しながらも、週3往復運航していたが、2009年6月からは週5往復に増便された（現在は毎日1往復に増便）。
2010年5月1日、復興航空が毎日1往復で再参入。
2012年3月1日、復興航空が運航休止。華信航空の週3往復のみに
2012年8月31日、華信航空が台北-高雄線から撤退し、この区間の空路が消滅
民営の高鐵と国営の台鐵は並行路線で競合する。台鐵の西部幹線（台北 - 台中 - 高雄）ではほぼ全面的に競合するが、台鐵はむしろ高速バスの脅威に晒されていた。
自強号で台北-高雄が4時間 - 4時間半、台北-台中では2時間強と所要時間では長距離になるほど不利である。
高鐵は市街地から離れた駅が多く、開業遅れとやや高めの料金だったこともあり、台鐵から高鐵への転移は予想を下回っていた。
料金面では台北-高雄（左営）では845元の自強号に対し、高鐵は1,490元（普通車指定席）。
しかし、2007年11月に高鐵側が自由席を設定し、同時に2割引の販促を展開すると、料金が高鐵が自強号より安くなる区間ができた（台北-新竹など）。数度にわたる高鐵の増発もあって、高雄駅では売上減がそれまでの7%から16%に拡大した。
2007年の実績は輸送人員・旅客収入ともに増加したものの、高鐵開業を見据えて展開していた捷運化が功を奏したとの見方が強く、実際に200km以上での長距離輸送分野ではマイナス成長となった。
2008年の春節期間には、東部幹線で運用中の太魯閣号を西部幹線の台中・彰化・員林まで達する臨時列車を2往復設定した。
この列車は台北-台中を90分台で結んだため、新烏日駅経由で高鐵の各駅停車と乗り継ぐよりも速いケースがあり、台北-員林間でも6割以上の乗車率を記録した。
しかし、帰省シーズンの西部幹線全体の輸送量は高鐵側が1年前より約3倍に増発したこともあり、4%ほど減少した。
2月25日からは彰化-花蓮の太魯閣号を好評につき定期列車化（後日、員林まで延伸）したが、1日1往復にすぎず、高鐵との本格的な競合とは言いがたい。
5月15日のダイヤ改正では、2次車の投入により、太魯閣号の本数がほぼ倍増され、西部幹線でも彰化 - 基隆間運転の列車が新設されたが、主力の自強号は途中停車駅を増やしたことで、所要時間が大幅に増加した。
2009年6月、台北-高雄間を845元から599元、台北・松山-台中・彰化間を375元から299元（限定便のみ）にした割引を開始。
2016年4月のダイヤ改正 により、1日1往復ではあるが(同年10月に1往復増発)、松山 - 潮州間に普悠瑪号が投入され、台北から市内のアクセス面で優位な台南は3時間10分前後、
途中停車駅の増加で現在4時間強から5時間弱かかっている高雄間は3時間40分前後で、直通が強みとなる屏東・潮州へは4時間強で結ばれる。
台北 - 高雄間ではかつてのEMU300型での最速記録3時間47分（台南のみ停車）を更新し、停車駅は、松山・台北・板橋・台中・嘉義・台南・高雄・屏東・潮州。
また既存の彰化・斗六発着で北廻線花蓮直通の普悠瑪号に週末運転の太魯閣号も追加され、100分以内の台中（他の自強号では2時間強）だけでなく彰化・員林・斗六といった
高速鉄道駅へのアクセスが不便 なエリアでの利便性向上が図られる。
高速バスは台北-高雄で5時間、普通運賃は500 - 600元程度だが、曜日や時間帯に応じて様々な割引策を講じている。
国光汽車客運、統聯客運、和欣客運、阿羅哈客運 などの大手4社以外にも中小事業者の運行も多い。
事業者によっては24時間運行もなされている。
西海岸に2本の高速道路があり、大都市間だけでなく中小都市も高頻度かつドア・ツー・ドアで結び、また料金格差もあり、高鐵開業後もしばらくは影響を受けずにいた。むしろ同業者同士の競争が熾烈である。
しかし自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。また、ここ最近の原油高にもかかわらず、一部では台北-台中が100元台、台北-台南が200元台、台北-高雄が300元台を打ち出すなど、価格破壊が熾烈を極めている。
雲林駅開業後、同県内を拠点とする日統客運は長距離利用客が急減し、一部停留所を閉鎖した。
台湾高速鉄道 将来
永らく屏東県の政財界から要望があったが、2017年に政府の公共投資政策「前瞻基礎建設計画」の軌道インフラ投資リストに盛り込まれ、交通部高速鉄路工程局による2017年時点実現可能性調査では総事業費900億元、従来より9分短縮となっていた。以下のように複数案が検討されている。
燕巣車両工場南5.7km付近から高鉄左営駅、高雄駅を経由せずに直接東進する。事業費約537億元。
（長所）最も時短効果が高い。
（短所）燕巣分岐の場合、既存線路の高架スラブ軌道に分岐器を増設するため、最初から準備工事が終わっていた苗栗・彰化・雲林の増設よりも手間がかかり、工事期間中に単線運行などで所要時間増、列車容量不足が懸念される。
（短所）支線のために高雄系統と屏東系統が分断され運行効率が低下するほか、高雄と屏東相互間の往来ではメリットが少ない。
改めて民間委託で屏東延伸の実現可能性調査に着手し、2018年末には報告書が完成する予定。台湾鉄路管理局の屏東駅乗り入れは屏東線の高架化が完了していること、またホーム有効長の面で現実的ではなく六塊厝駅に設けることが有力。また、台湾高速鉄路公司は現在のBOT契約が南港 - 左営間のものであり、範囲外の屏東延伸は政府による討論事項であって高鉄公司自身での決議には法的根拠がないことを表明している。
台湾高速鉄道 将来
2019年7月には高雄国際空港経由で潮州駅に接続、あるいは高雄駅経由の新たな2案を追加した実現可能性調査の再着手が表明され、燕巣直進案の場合は分岐地点での駅設置を含めた調査となる。
2019年9月27日、交通部は高速鉄道延伸事業の審査会議を開催し、左営駅での折り返し案に決定された。総合計画の策定、詳細設計、環境影響評価を行い、工期は9年間と見込まれている。総工費は554億元で、早ければ2029年末にも開通する予定とした。
2023年1月、当時の蘇貞昌行政院長は台湾高速鉄道の延伸計画を承認した。しかし2024年7月30日、交通部長の李孟諺は、左営案のルート上に石油化学工場が多数存在し、大量の可燃性化学物質が保管されているため、安全性への懸念が生じたことから、高雄を経由する案の再検討を表明した。
2024年12月28日、卓栄泰行政院長は、延伸計画を変更し、台鉄の高雄駅を経由して屏東に至るルートを採用する旨の声明を行った
2019年8月16日、交通部は宜蘭県への延伸計画を実行可能性評価の項目に盛り込んだことを明らかにした。この時点では北宜直線鉄道事業計画が進行中だったが、高速鉄道では15分で結ばれるようになり、宜蘭県政府も高速鉄道を優先支持する姿勢を明らかにしている。
台湾高速鉄道 将来
林佳龍交通部長時代就任中は四城駅併設、宜蘭駅併設、台鉄が計画中の県政中心駅に同時併設、羅東駅併設の複数案のうち、既存の宜蘭駅併設案に最も賛同が多かった。部長が王国材に交代すると、土地区分による市街地買収増や駅舎の高度などで高コストとなる宜蘭駅案ではなく、低コストだが利便性が低下する四城駅案が一転優勢となり、地元からは強い反発があった。
車両基地も併設するため、台鉄宜蘭駅から南に約1.5km付近に位置する県政中心（県政府、県議会、地検、地方法院などが集積するエリア）の北側か、南側に新設する第五および第六案が打ち出され、2021年末に折衷案として県政中心の南方約350メートルに台鉄駅と高鉄駅を新規併設する案が固まった。
2022年1月27日、交通部は県政中心南側案を総合計画の正式案として決定された。
700Tの次期新型車両について、台湾高速鉄路は、日立製作所・東芝を中心とする日本連合と交渉を行っていたが、交渉を打ち切り、第三国からの購入も含めて新たな調達を模索することとなった。
2023年3月15日に価格交渉がまとまり、JR東海のN700Sが導入されることに決定した。
台湾高速鉄道 トラブル・課題
台北駅の配線構造上、折り返し列車の最小運行時隔を6分以下にすることが不可能なため、南港駅延伸が行われる2016年7月1日まで、発着本数の線路容量が上下線合計で1時間あたり10本までに制限されていた。これを解決するには南港（汐止）駅までの延伸、もしくは既に繋がっている台北駅東側の復興北路までの間に引き上げ線が必要だが、台鐵の台北機廠（整備工場）と本線（西部幹線）を結ぶ引き込み線が高鐵の複線線路と平面交差するため、この箇所の工事がストップしていた。しかし、2012年6月に台鐵の台北機廠が移転・明け渡される見通しとなり、高鐵増発の前提である南港駅延伸が再開し、2016年7月に延伸開業した。
（高鐵公司が毎月1億元以上を自己負担で差額を負担しているが、開業以来の負担額は2012年現在、60億元に達している）
（当初は35年のBOT期間から建設期間を除いた26年半での償却に設定されており、台湾国内の他のBOT事業（台北101は事業費500億元で70年間。） に比べて余りにも多大と政府に延長を要求している。その後#営業欄の通り減資、再増資に伴う実質国有化でBOT期間が70年となった）
新御茶ノ水駅
新御茶ノ水駅（しんおちゃのみずえき）は、東京都千代田区神田駿河台三丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）千代田線の駅である。駅番号はC 12。
新御茶ノ水駅 概要
以下の路線とは連絡運輸がなされており、乗り換えが可能である。
丸ノ内線の淡路町駅まではホームの大手町側出口から小川町駅まで歩き、さらに同駅を通り越して行く必要がある。特にA線（東京・新宿・荻窪方面）はB線（池袋方面）改札口からさらにホーム下の連絡通路を経由する必要がある。なお、改札内でも双方のホーム間の連絡通路が大手町寄りに設置されているため、B線ホーム側改札から入ってA線ホームに回ることもできる。基本的には南隣の大手町駅での乗り換えの方が至便である。
なお、千代田線綾瀬方面から丸ノ内線池袋方面への乗り換えに関しては、徒歩時間は長くなるが、時間的には大手町乗り換えの場合とあまり変わらない。しかし、普通乗車券の場合、最短経路で計算されるため、当駅・淡路町駅接続で計算される。
新御茶ノ水駅 概要
聖橋方面改札（湯島側）出口より丸ノ内線御茶ノ水駅まで歩いての乗り換えも可能である。ただし正式な乗換駅ではないため乗車券は分割され新たに初乗り運賃がかかるので注意が必要である。
2015年までは駅や車内の乗り換え案内放送で「淡路町接続丸ノ内線はのりかえ」という他の駅にはない独特の言い回しを使い、千代田線で運用されている車両の車内自動放送・LED式車内案内表示器・LCD式車内案内表示器の場合、通常は自社の乗り換え路線を最初に案内するのにもかかわらず、当駅ではこれを最後に案内していた。現在は千代田線の車内自動放送や16000系のLCD式車内案内表示器などでは丸ノ内線、都営新宿線、JR線の順に案内され、丸ノ内線への乗り換え案内放送では「淡路町接続」が省略されている。
新御茶ノ水駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。坂道の途中に位置しているため、南北で駅の海抜が異なり（綾瀬寄りは18.4 m・代々木上原寄りは4.8 m）、綾瀬寄り（JR御茶ノ水駅方面）には長いエスカレーターが設置されているのに対し、代々木上原寄りのエスカレーターや階段は短い。両側とも車椅子専用段差解消機が設置されている。特に綾瀬寄りの長いエスカレーター4基（日立製作所製、1997年に更新）は階高20.415 m、長さは41 mあり、当時は東洋一と言われた。駅中心部における地表からレール面までの深さは24.3 mで、千代田線では国会議事堂前駅（37.9 m）に続いて、2番目に深い駅である。
また、代々木上原寄りの改札外コンコースには地上部と連絡するエレベーターがある。かつてこの場所にあったトイレを西側に移設し、その跡地に設置されたものである。当駅として建築された出入口は　御茶ノ水駅方（聖橋方面改札）に2か所、小川町交差点方（小川町交差点方面改札）に5か所、現在のB1 - B7番出入口である（B2番出入口は移設・B3a・B3b番出入口は後年の開設）。
新御茶ノ水駅 駅構造
ホームの側壁は、1997年から2001年まで改装工事が行われ、1・2番線側の壁面を明るい黄色にするとともに月の和名と二十四節気のモザイク壁画が設置された。なお、1番線側にはカレンダーの日付も壁画間に設置されている。
当駅は、「北千住駅務管区新御茶ノ水地域」として近隣の駅を管理している。
湯島方面から南下した千代田線は御茶ノ水駅付近で神田川の河底を通過するが、神田川を過ぎた神田駿河台付近は高台であり、この付近のトンネル深さは25 - 35 mと非常に深くなる。このことから、開削工法での駅の構築は極めて難しいことから、当駅はシールド工法で施工した。2本のシールドトンネル（A線・B線の本線部分）を並行して掘削したのち、中間部を「かんざし桁」により切り広げて幅員9 mのホームを構築する「かんざし桁式メガネ形シールドトンネル駅」としている。シールドトンネルの掘削延長は257 mであるが、ホームとしての使用は220 mとして、残りは柵で仕切り通路とした。
新御茶ノ水駅 駅構造
綾瀬寄りの立坑は神田川工区（当駅の綾瀬寄り端→湯島駅方面に496.5 m掘削）のシールドマシンの発進基地として使用し、さらに当工区（駿河台工区）のシールドマシンの到達基地として使用した。この立坑は、構築深さ約34 m、構築高さ約29 mで、一辺が22 mの正方形をしている。シールドマシンの基地として使用後は駅施設に改装し、地下5階をホーム階、地下4階をコンコース、地下1階 - 地下3階部は変電所（新御茶ノ水地下変電所）として使用している。この立坑から御茶ノ水駅聖橋口に向かって斜坑を設け、長さ41 mのエスカレーターで改札口・駅出入口部と結んだ。
代々木上原寄りの立坑は深さ約24 mで、当工区（当駅の代々木上原寄り端→綾瀬駅方面に掘削）のシールドマシン2基の発進基地に使用後、駅施設に改装した。地下2階構造で、地下1階は改札口や駅事務室、小川町方面へのコンコース、地下2階をホーム階とした。
（出典：東京メトロ:構内図）
2018年10月27日よりスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
曲は1番線が「モザイク」（福嶋尚哉作曲）、2番線が「すばらしき出会い」（塩塚博作曲）である。
新御茶ノ水駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は87,057人であり、東京メトロ全130駅中赤坂見附駅に次いで第42位。この値は淡路町駅の丸ノ内線との乗換人員を含まない。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表のとおりである。
新御茶ノ水駅 駅周辺
駅周辺は明治大学・日本大学・東京科学大学などがあり、「日本のカルチエ・ラタン」とも呼ばれる学生街として知られている。楽器店やスポーツ用品店、歴史ある有名病院や古書店も多く立地する。
新御茶ノ水駅 隣の駅
東京地下鉄（東京メトロ）
千代田線
大手町駅 (C 11) - 新御茶ノ水駅 (C 12) - 湯島駅 (C 13)
蘇我馬子
蘇我 馬子（そが の うまこ、欽明天皇12年?〈551年〉 - 推古天皇34年5月20日〈626年6月19日〉）は、飛鳥時代の政治家、貴族。邸宅に島を浮かべた池があったことから嶋大臣とも呼ばれた。
敏達朝で大臣に就き、 以降、用明天皇、崇峻天皇、推古天皇の4代に仕えて、54年にわたり権勢を振るい、蘇我氏の全盛時代を築いた。
蘇我馬子 生涯
以下は『日本書紀』『古事記』の記述によるものである。
敏達天皇元年（572年）の敏達天皇の即位時に大臣となる。
敏達天皇13年（584年）百済から来た鹿深臣が石像一体、佐伯連が仏像一体を持っていた。それを馬子が請うてもらい受け、司馬達等と池邊氷田を派遣して修行者を探させたところ、播磨国（一説によると赤穂郡矢野庄）で高句麗の恵便という還俗者を見つけ出した。馬子はこれを師として、司馬達等の娘の嶋を得度させて尼とし善信尼となし、更に善信尼を導師として禅蔵尼、恵善尼を得度させた。馬子は仏法に帰依し、三人の尼を敬った。馬子は石川宅に仏殿を造り、仏法を広めた。
敏達天皇14年2月（585年）、馬子は病になり、卜者に占わせたところ「父の稲目のときに仏像が破棄された祟りである」と言われた。馬子は敏達天皇に奏上して仏法を祀る許可を得た。ところがこの頃、疫病がはやり多くの死者を出した。3月、排仏派の物部守屋と中臣勝海が「蕃神を信奉したために疫病が起きた」と奏上し、敏達天皇は仏法を止めるよう詔した。守屋は寺に向かい、仏殿を破壊し、仏像を難波の堀江に投げ込ませた。守屋は馬子ら仏教信者を罵倒し、三人の尼僧を差し出すよう命じた。馬子は尼僧を差し出し、守屋は全裸にして縛り上げ、尻を鞭打った。しかし、疫病は治まらず敏達天皇も守屋も病気になった。人々は「仏像を焼いた罪である」と言った。
蘇我馬子 生涯
同年6月、馬子は病気が治らず、奏上して仏法を祀る許可を求めた。敏達天皇は馬子に対してのみ許可し、三人の尼僧を返した。馬子は三人の尼僧を拝み、新たに寺を造り、仏像を迎えて供養した。
同年8月、敏達天皇が崩御した。葬儀を行う殯宮で馬子と守屋は互いに罵倒した。
橘豊日皇子（欽明天皇の皇子、母は馬子の姉の堅塩媛）が即位し、用明天皇となる。用明天皇の異母弟の穴穂部皇子は皇位に就きたがっており、不満を抱いた。穴穂部皇子は守屋と結び、先帝・敏達天皇の寵臣三輪逆を殺害させた。
用明天皇2年4月（587年）、用明天皇は病になり、三宝（仏法）を信仰することを欲し群臣に諮った。守屋と中臣勝海は反対したが、馬子は詔を奉ずべきとして、穴穂部皇子に僧の豊国をつれて来させた。守屋は怒ったが、群臣の多くが馬子の味方であることを知り、河内国へ退いた。
蘇我馬子 生涯
程なく用明天皇が崩御した。守屋は穴穂部皇子を皇位につけようとしたが、同年6月、馬子が先手を打ち炊屋姫（敏達天皇の后）を奉じて穴穂部皇子を殺害した。同年7月、馬子は群臣に諮り守屋を滅ぼすことを決め、諸皇子、諸豪族の大軍を挙兵した。馬子軍は河内国渋川郡の守屋の居所を攻めるが軍事氏族の物部氏の兵は精強で稲城を築いて頑強に抵抗し、馬子軍を三度撃退した。厩戸皇子（聖徳太子）が四天王像を彫り戦勝祈願し、馬子も寺塔を建立し、仏法を広めることを誓った。馬子軍は奮起して攻勢をかけ、迹見赤檮が守屋を射殺し、馬子は勝利した。
同年8月、馬子は泊瀬部皇子を即位させ、崇峻天皇とした。炊屋姫は皇太后となった。
崇峻天皇元年（588年）馬子は善信尼らを百済へ留学させた。
588年に飛鳥寺が建立された。このとき、福岡には既に千如寺があったとされ、仏教は全く馴染まれていないものではなかった。
589年に、崇峻天皇は東山道・東海道・北陸道に使者を派遣して、蝦夷国境、海浜国境、越国境を観させた。中国では隋が中国を統一したため、難民が発生していた可能性がある。
崇峻天皇4年（591年）崇峻天皇は群臣と諮り、任那の失地回復のため2万の軍を筑紫へ派遣し、使者を新羅へ送った。
蘇我馬子 生涯
崇峻は、欽明や敏達、用明のように、磯城嶋や磐余といった倭王権成立以来の伝統的な地ではなく、倉梯という山間部に宮を造営し、蘇我氏やマヘツキミ層と距離を取った。そして、崇峻と蘇我馬子・蘇我氏やマヘツキミ層は、いくつかの問題で分裂を招いてしまった。
1つ目の齟齬は、崇峻が大伴糠手の娘・大伴小手子との間に蜂子皇子をもうけたことである。後日談の中で、「蘇我嬪・河上娘」の名が見えるが、彼女が后妃記事に見えないのは、崇峻の皇子女を産んでいないか、正式な妃でなかったか、実在の人物でなかったという可能性がある。いずれにせよ、崇峻の主要な后妃が大伴小手子であったのは確かである。大王家とのミウチ的結合を第一の権力の基盤としていた蘇我氏にとって、崇峻が大伴氏の娘と結婚したことは危機であった。蜂子皇子が皇位を継承すれば、蘇我氏は外戚の地位を確保できなくなり、大王家の嫡流が崇峻系に移ってしまう可能性があった。
2つ目の齟齬は、588年に飛鳥寺が建立されたことである。物部守屋が亡くなったとはいえ、いまだ仏教が全面的に受容されているとは言い難いこの時期の本格的な大伽藍寺院の建立には、賛同しない勢力も当然ながら存在したはずであり、その1人が崇峻であった可能性がある。『日本書紀』には、崇峻と仏教との関わりを示す記事は存在しない。
蘇我馬子 生涯
3つ目の齟齬は、589年に崇峻が東山道・東海道・北陸道に使者を派遣して、蝦夷国境、海浜国境、越国境を観させたという政策である。これが国造国の境界の画定を伴うものであることから、国造制の誕生を東国にもたらした契機であり、地方支配の1つの画期であったと考えられる。倭王権による地方支配が進展すれば、それを快く思わない勢力が存在したことも推察できる。
4つ目の齟齬は、591年の任那復興軍の派遣である。『日本書紀』によれば、崇峻自らが発議し、マヘツキミ層がそれに同意して、「二万余」の兵が筑紫に出陣し、新羅を問責する使者が発遣された。崇峻としてみれば、欽明以来の悲願を自分の代に一気に解決しようとしたのであろうが、隋の中国統一という国際情勢の中では時代にそぐわない政策であり、これに反対する勢力も存在したと考えられる。
崇峻天皇5年10月（592年）、天皇へ猪が献上された際に、崇峻は猪を指して「いつか猪の首を切るように、朕が憎いと思う者を斬りたいものだ」と発言し、多数の兵を召集した。馬子は崇峻天皇の発言を知り、天皇が自分を嫌っていると考え、天皇を殺害することを決意する。同年11月、馬子は東国から調があると偽って、東漢駒に崇峻天皇を殺害させた。その後、東漢駒は馬子の娘の河上娘を奪って妻とした。怒った馬子は東漢駒を殺害させた。
蘇我馬子 生涯
崇峻天皇が支配者層全体の利害を体現できず、大臣・蘇我馬子や前大后・豊御食炊屋姫尊との対立が顕在化したとき、権力基盤の弱い天皇が支配者層の同意の下で殺害されるというのは、十分に起こりうる事態であった。しかもその要因は、后妃問題、宗教政策、地方支配、対外戦争も含めた外交問題のいずれか、もしくは全てであり、王権の存立の根幹に関わる問題であった可能性が高い。
馬子は皇太后であった炊屋姫を即位させ、初の女帝である推古天皇とした。厩戸皇子（聖徳太子）が皇太子に立てられ、摂政となった。馬子は聖徳太子と合議して政治運営し、仏教を奨励し、冠位十二階や十七条憲法を定めて中央集権化を進め、遣隋使を派遣して隋の社会制度や学問を輸入した。
推古天皇4年（596年）馬子は蘇我氏の氏寺である飛鳥寺を建立した。
推古天皇18年（610年）に新羅使が小墾田宮で拝謁の儀を行った際には、庭中において大伴咋・蘇我蝦夷・坂本糠手・阿倍鳥という「四の大夫」が使の旨を聞いて馬子に啓上しており、有力氏族から代表を1人出すというマヘツキミ制の原則を破り、蘇我氏は大臣と大夫を各1人出すという、他の氏族とは異なる地位を獲得したことになる。なお、馬子はこのとき政庁の前に立ち啓上を聴き、新羅使に物を下賜しており、馬子が外交を掌握している様子が窺える事例である。
蘇我馬子 生涯
推古天皇20年（612年）堅塩媛を欽明天皇陵に合葬する儀式を行った。安閑・宣化と欽明の勢力を統一した石姫皇女ではなく、堅塩媛が欽明陵に合葬されたのは、倭王権の正統性を、蘇我氏と欽明との結合に求めるという、推古及び馬子の認識を、象徴的かつ可視的に、しかも大規模にしめしたものであった。堅塩媛は「皇太夫人」と尊称され、諸皇子、群臣が誄したが、その順番は推古→諸皇子→馬子→蘇我系諸氏族であり、現時点の王権の序列を可視的に示し、欽明と稲目に始まる王権の再確認を行った。
推古天皇28年（620年）聖徳太子と共に「天皇記」「国記」「臣連伴造国造百八十部并公民等本記」を記す。
推古天皇30年（622年）聖徳太子が死去した。馬子は聖徳太子と協調した一方、聖徳太子の進めた天皇権力の強化を警戒していた。
推古天皇31年（623年）新羅の調を催促するため馬子は境部雄摩侶を大将軍とする数万の軍を派遣した。新羅は戦わずに朝貢した。
推古天皇32年（624年）馬子は元は蘇我氏の本居で皇室の領地となっていた葛城県（円大臣が雄略天皇に滅ぼされた際に献上した「葛城の五村」「葛城の宅七区」のことであると考えられるが、蘇我稲目の代にはその経営権、管理権は蘇我氏が掌握していたと考えられる）の割譲を推古天皇に要求したが、推古天皇に「自分は蘇我氏の出で、大臣は叔父だから大臣の要求は何でも聞いたが、これだけは聞き入れられない」と拒否された。
推古天皇34年（626年）馬子は死去した。
馬子の葬られた桃原墓は、奈良県明日香村島之庄の石舞台古墳だとする説が有力である。 また、同古墳の西数百mの位置にある島庄遺跡について、邸宅の一部だったとする説がある。その北側の水田では、一辺42mの方形地が発見されているが、それが「庭中の小池」と関連するという説がある。
蘇我馬子 近年の定説
馬子の人物については『古事記』『日本書紀』の記述に負うところが大きいが、いずれも後年藤原氏が権力を握ってから編纂されたもので、のちに藤原氏となる中臣氏が栄達する契機となった乙巳の変で蘇我氏を滅ぼした正当性を高める目的で、記紀に登場する蘇我氏は皇室乗っ取りを目論む横暴な豪族として悪事ばかりが強調されているのではないかという説がある。馬子の墓に比定されている石舞台古墳の封土が剥がされ、墓が暴かれたのは、蘇我氏に対する懲罰ではなかったかとする説が有力であったが、反論もある。
推古天皇の時代に於ける冠位十二階制度や十七条憲法の創設、遣隋使派遣といった国内政治および政治外交などの大きな事績を無視するわけにいかず、これらを中心となって主導した馬子の功績を皇族である厩戸皇子（聖徳太子）が行ったものと記し、馬子を太子の政敵に位置づけたとする説があり、この説から、「聖徳太子はいなかった」説、「聖徳太子＝蘇我馬子」説も提唱されている。
蘇我馬子 近年の定説
また、専横著しい蘇我氏を排除したとされる大化の改新についても、近年事実関係が異なるのではないかという説が提唱されており、馬子の子と孫である蘇我蝦夷・蘇我入鹿親子は後に実現する律令体制への移行を推し進め、外交面では朝鮮半島への派兵計画に反対していたが、天皇即位を目論んでいた軽皇子は乙巳の変で入鹿を殺害し、蝦夷を自殺に追い込み、直後に孝徳天皇として即位した。その後、百済支援を名目とした朝鮮半島への武力介入を強行したものの白村江の戦いに大敗し、唐、新羅との対立が深まる結果となった（乙巳の変#反動クーデター説）。その後、天智天皇として即位した中大兄皇子により唐との外交関係の修復や太宰府の強化による国防計画、近江大津宮への遷都が試みられたものの国内の不満は収まらず、その死後に壬申の乱を招く結果となっている。
奈良県明日香村において、蘇我入鹿邸跡とみられる遺構が発掘されているが、日本書紀に記されているように入鹿が「上の宮門（みかど）」「谷の宮門」と呼称してあたかも天皇のごとく振る舞った根拠とされる遺跡からは武器庫や武器が発見されており、さながら軍事要塞の体を成していたことが確認されている。
このことから入鹿が唐の侵略を警戒し、外交による解決を図るとともに有事の際に皇室を護る備えをしていたのではないかとする、日本書紀の記述とは大きな隔たりがある仮説が立てられている。また、改新の詔の内容については藤原京から出土した木簡により文書が奈良時代に書き換えられたものと決着した。このように遺跡発掘による科学調査が進むにつれて、日本書紀の記述に疑いが生じ、蘇我氏専横についても信憑性に疑いが生じている。
蘇我馬子 伝説
兵庫県相生市小河には宇麻志神社（うましじんじゃ）という神社があり、今の祭神は宇摩志阿斯訶備比古遅神であるが、明治維新以前は「馬子宮」と呼ばれ蘇我馬子を祀っていたとされる。
伝説によれば、蘇我馬子が相生に来て死んでしまい、その従者の将監光庵はその地名により小河を姓名とし、馬子の為に菩提を弔い、剃髪して庵を結び、光庵禅師を名乗り、子孫代々光庵を名乗ったという。
蘇我馬子 系譜
父は蘇我稲目。 姉妹に蘇我堅塩媛（欽明天皇妃、記・紀）、蘇我小姉君（欽明天皇妃、紀。『古事記』では「小兄比売」は堅塩媛のおばとされる）。
妻は『日本書紀』では物部弓削大連（物部守屋）の妹、『紀氏家牒』・『石上振神宮略抄』神主布留宿禰系譜料では物部守屋妹の「太媛」、『先代旧事本紀』天孫本紀では物部鎌足姫大刀自（父は物部守屋の異母弟石上贄古大連、母は物部守屋同母妹の布都姫）とある。「物部鎌足姫大刀自」は崇峻天皇が殺害された後に生まれているため、蘇我馬子の妻となることは世代的に無理であることから、太媛を妻とするのが正しいと考えられる。
子に蘇我善徳、蘇我倉麻呂、蘇我蝦夷。蘇我入鹿、蘇我倉山田石川麻呂は孫。また、娘に河上娘（崇峻天皇妃）、法提郎女（田村皇子妃）、刀自古郎女（聖徳太子妃）など、外戚となって権力をふるった。
バッシュ
バッシュ（Bash、Basch、Bach）
MGローバー
MG ローバー（MG Rover Group）は、2000年に設立されたイギリスの自動車会社である。2005年に倒産し、自動車の製造・販売も終了、これにてイギリス資本の自動車メーカー・ブランドは消滅した。
経営破綻後、MGブランドを含む資産の大部分は、中国の自動車会社・南京汽車に売却された。ローバー・ブランドは現在、インドのタタ・モーターズが所有している。
MGローバー 歴史
1994年、ドイツのBMWは、それまで日本の本田技研工業（ホンダ）との提携関係にあったローバー・グループを突如として買収した。
その後ローバー・グループの経営に失敗したBMWは、2000年、グループのうちミニ部門、および商標権としてのトライアンフとライレーを手元に残し、ランドローバー部門をアメリカのフォードに売却した。残りの全ては、元ローバー会長のジョン・タワーズ（John Towers）が中心となって設立したイギリスの投資グループ・フェニックス・コンソーシアム（Phoenix Consortium ）に対してマネジメント・バイアウト(MBO)により、僅か10ポンド（当時の日本円で約1660円）で売却された。こうして、ブリティッシュ・レイランド時代からの、ローバー、ランドローバー、ミニ、トライアンフなどのブランドは、それぞれ別個の会社の元に分散することとなった。
MGローバー 歴史
ローバー部門等を手にしたフェニックス・コンソーシアムが設立したのが、MGローバー（MG Rover Group ）である。同社は資本不足から、BBCの報道でも、経営陣の年金不正問題、工場稼働率の問題、資本力の問題などが盛んに報道されるなどしていた。新型車の開発力の低さを補うために、インドのタタ・モーターズと技術・資本提携、その後、中国の光輝自動車と資本提携を行った。タタとの提携は実際に新車発売（タタ・インディカを参照）に結びついたが、光輝との提携はうまくいかず、2004年には中国の上海汽車との資本・技術提携を発表した。中国でアジア向けローバー車の生産を委託する可能性もあるといわれていた。資本提携後、上海汽車がMGローバーを買収するとの噂も報道されたが、当事者は否定した。