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タイマイ 人間との関係
卵は食用とされることもある。食性から肉に毒が含まれることもあり、食べた人が中毒死した例もある。なお、解毒剤は存在しない。
日本では、甲板が鼈甲細工の原料とされた。
鼈甲用や卵も含めた食用の乱獲、生息地であるサンゴ礁の白化による減少、ガス田や油田開発による影響、原油による海洋汚染、漁業による混獲などにより生息数は減少している。1975年のワシントン条約発効時には、基亜種がワシントン条約附属書I、亜種E. i. bissaがワシントン条約IIに掲載されていた（2017年現在は本種に亜種は認められていない）。1977年に種としてワシントン条約附属書I、1981年にウミガメ科単位でワシントン条約附属書Iに掲載されている。日本は世界各地から甲板を輸入し、1975年にワシントン条約が発効してからも本種の甲板の輸入を続けていた。これには国際社会からの批判が大きく、1993年に本種の日本への甲板の輸入は停止された。
日本
刺し網漁による混獲、護岸工事や砂の流出による、産卵地への影響が懸念されている。一方で産卵数は少ないものの、2014年のデータでは、1995年以降は年あたり10 - 20回の産卵が確認されており、産卵数は安定している。日本では全ての産卵地で卵の採集が禁止され、鼈甲目的の捕獲も基本的に禁止されている。
絶滅危惧IB類 (EN)（環境省レッドリスト）
タイマイ 交雑問題
本種に限られるわけではないがカメ目は遺伝的分化が進んでおらず属間雑種が見られることがあり、ウミガメ上科では染色体数にも違いがなく遺伝的差異が小さい。2006年に発表された本種のブラジルバイーア州の上陸個体119頭のミトコンドリアDNAの制御領域の分子解析では、67頭は本種のハプロタイプだったが、50頭のハプロタイプはアカウミガメ、2頭のハプロタイプはヒメウミガメという解析結果が得られた例がある。形態が本種であるにもかかわらず他種のハプロタイプと解析された理由として、母親もしくはその先祖に属間雑種が含まれていたためと推定されている。
日本では1999年に本種とアカウミガメの中間型の個体が、産卵はしなかったもののアカウミガメに混じり上陸した例がある。2013年6月に奄美大島において、アカウミガメとタイマイの特徴を併せ持つ交雑種が産卵していることが、NPO法人・日本ウミガメ協議会によって確認された。同協議会では、種の保全が脅かされる危険性があるとして、今後子ガメの種の確認を実施したいとしている。
TopCoat
株式会社TopCoat（トップコート、英: TopCoat co.,ltd）は、東京都渋谷区に所在する芸能事務所。日本音楽事業者協会正会員。
代表取締役の渡辺万由美は旧渡辺プロダクション創設者である渡辺晋・美佐夫妻の次女であり、2025年現在、持株会社となった渡辺プロダクションの代表取締役社長を兼務している。会社のビジョンとして、良質なエンターテインメントの提供を通じ、日本、そして世界の人々に「大きな感動」「生きる喜び」「あふれる笑顔」を届けていく、と掲げている。
TopCoat 所属タレント
アーティスト
U-15
TRAINEE
業務提携
アプティパ
常世晶子
常世 晶子（とこよ しょうこ、1973年6月14日 - ）は、タレント、ナレーター、ラジオパーソナリティ。トゥインクル・コーポレーション所属。「一般社団法人アナウンス発声協会EACO(エアコ)」代表理事、「こどもアナウンス発声協会」代表。「こどもアナウンスブック 正しい発声とつたえる力 CD付」の著者。日本声楽発声学会会員。ソラカツキカVo.作詞。
常世晶子 経歴
2022年の時点で、出演しているレギュラー番組は、TBS「SASUKE」リポーター、TBS「イベントGO!」「イベントGO＋!」ナレーター、ラジオ日本「住まいのトラブルバスター」ナビゲーター、ファミリー劇場「KnockOut～競技クイズ日本一決定戦」司会・問い読み…第7回衛星放送協会オリジナル番組アワード大賞受賞。 （BS・CSオリジナル番組から選ばれるドラマ・スポーツ・バラエティーなど全ジャンルの中で一番の作品）
CMや番組のナレーション出演も多数。「バンホーテン×ガラスの仮面 web限定ムービー」の北島マヤ、姫川亜弓、月影千草ほか女性陣全員の声&ナレーション等。
栃木県宇都宮市出身。日本女子大学人間社会学部卒業。元岩手めんこいテレビアナウンサー・報道部警察記者クラブ所属。（1996年 - 1998年）。
2017年5月5日に「こどもアナウンス発声協会」を設立。代表に就任（絵本作家・保育士として活動中のフリーアナウンサー茂木亜希子と共同代表）。全国の小学校などで声のプロのアナウンサーが発声授業を行う活動をサポートしている。※2022年6月1日時点の会員数は、全国200名（アナウンサー187名、その他、気象キャスター・声優・俳優・ナレーター・DJ・MC）
常世晶子 経歴
2016年10月～アナウンサー・ナレーター・気象予報士などを対象にした著書（旧テキスト）「こどものためのアナウンスブック」を使った発声指導者養成セミナーを開催。小学校などで正しい発声を教えるプロの有償ボランティア講師を全国に増やす活動を展開中。2018年11月新テキスト「こどもアナウンスブック　正しい発声とつたえる力 CD付」を子どもの未来社より発売。
開発教材は、「こどもアナウンスブック」の紙芝居、文章に合わせたCD・楽譜、母音ポスター等。 授業内容は、基本の発声と合わせて、番組形式のアナウンサー体験やリポーター体験など多彩で好評。
また、日本子育て支援協会と幼児教室大手4社（小学館ドラキッズ、ミキハウスキッズパル、講談社すこやか教室、めばえ教室）4社合同の保育資格「幼児教育トレーナー」養成講座のテキスト（発声部門）執筆。特別講師。
過去に所属していた芸能プロダクション「トップコート」では、新人育成講師として未来のスターを育てているなど講師、講演歴も多数。
2018年にアナウンサーの友人長久保さとこと音楽ユニット「ソラカツキカ」（空花月花）を結成。ショーコ名でボーカルと作詞を務めている。
2021年7月7日にこどもアナウンス発声協会の連携団体、「一般社団法人アナウンス発声協会EACO（エアコ）」を新設し、代表理事に就任している。
常世晶子 主なレギュラー出演番組
【岩手めんこいテレビ時代】
【フリー後】
2018年
～2018年
国鉄C53形蒸気機関車
C53形蒸気機関車（C53がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省がアメリカから輸入したC52形を解析の上、国産化した3シリンダー型のテンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴサン。幹線での急行列車牽引を主な用途とした旅客用蒸気機関車であった。
国鉄C53形蒸気機関車 製造
汽車製造、川崎車輛の2社により、1928年から1929年の間に97両が量産された。その状況は次のとおりである。
なお、本形式は製造中において以下に代表される細部の変更が行われた。
国鉄C53形蒸気機関車 開発の背景
大正末期から鋼製客車の出現によって客車の重量が10％ほど増加し特別急行列車の速度を維持するには18900形（後のC51形）では出力不足であり、このため狭軌（1067mm軌間）でこれ以上の輸送力増加に対応するには3シリンダー機を導入するしかないと考えられた。
これ以前に1924年（大正13年）頃に輸送力増大を見込んで3シリンダー機関車の案がいくつか挙げられていた。「機70形」「機78-2形」「機80形」という3形式の断片的なデータが残っており、それぞれ以下のような形式であった。
最初期の3シリンダー機計画案
これらのうち機70形は急行旅客用で後にC53形を実際に作る時に（大きさや性能の）原型にしたもの、後者2つは重量急行旅客用だが、3シリンダーそのものをまったく扱ったことがない当時は中央シリンダー取付位置などは未定のままで、実際にアメリカから3シリンダーのパシフィック機8200形（後のC52形）を試験的に輸入したところボイラ効率・機械効率が悪いと判断されたので、これらの問題を解消すべくD50形並のボイラーとC51形並の1750mm径動輪を持つ3シリンダー機関車として1928年（昭和3年）から製造された。
国鉄C53形蒸気機関車 開発の背景
この時、シリンダブロック周辺など3シリンダー機の特色となる部分は朝倉希一による「大学を出たばかりの頭の柔らかい新人に任せよう」との判断から、当時新進の島秀雄が研究を担当した。
シリンダー要素以外にもボイラ径がC51形より太くなったことでボイラ中心位置が上がったため、重心を抑えるように設計が配慮されており、鋳物製の化粧煙突から軽いパイプ煙突に変更、給水加熱器を前方台枠下に吊り、先従輪は940mmだったものを860mmにして台枠を低め、砂箱をボイラー上から歩み板の上に変更されるなどの配慮がされている。
国鉄C53形蒸気機関車 グレズリー式弁装置
本形式に採用されたグレズリー式連動弁装置は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 (LNER) の技師長 (Chief Mechanic Engineer:CME) であったナイジェル・グレズリー卿が考案した、単式3シリンダー機関車のための弁装置である。
これは通常のワルシャート式弁装置を基本として、その左右のピストン弁の尻棒の先端に連動大テコ（2 to 1 Lever：右側弁の尻棒と連動小テコの中央部に設けられた支点とを結び、中央部で台枠とピン結合される）・連動小テコ（Equal Lever：中央弁の尻棒と左側弁の尻棒を結ぶ）の2つのテコの働きにより、左右のシリンダーのバルブタイミングから差動合成で台枠中央部に設けられたシリンダーのバルブタイミングを生成する、簡潔かつ巧妙な機構である。
国鉄C53形蒸気機関車 グレズリー式弁装置
この方式を使えば、それぞれのシリンダーに独立した弁があるタイプの3シリンダー式に対し、中央シリンダーのロッド・クランク横のバルブギアを省略できるので整備の際に下にもぐる手間が省けるが、ベアリングの摩耗などでわずかでもレバーにガタが生じると中央シリンダーの動きがずれて主動軸クランクに損傷が起きるという問題があった。そのため、ウォーバッシュ鉄道クラスK5では納品直後に中央シリンダーのメインロッド関連で不具合を引き起こし、ニュージーランドのNZR 98もグレズリー式連動弁装置が問題を引き起こし配備から9年でCLASS G（4-6-2）へ部品提供のため解体されている。CLASS G（4-6-2）もグレズリー式連動弁装置を引き続き採用したこともあり欠点が多く2シリンダー化も提案されたが費用面の問題で車齢19年で廃車された。発祥地のイギリスでも第二次世界大戦中にこの問題が発生しており、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 (LMS)の3シリンダー機関車の6倍に及ぶ故障が起きていた。グレズリー式連動弁装置はリンクやピンの数が多すぎて、摩耗やレバーのたわみの影響を受けやすかっただけでなく、「様々な機能的欠点」を抱えていると多くの人物が指摘しており設計自体に欠陥を抱えていた。
国鉄C53形蒸気機関車 グレズリー式弁装置
本機においては正式に特許実施権を獲得していたアメリカン・ロコモティブ（アルコ）で設計・製造したC52形や満鉄のミカニ形（日本で製造したものもあるがアメリカ製造車と同設計）と違い、グレズリー弁関係のノウハウがない状態で設計を変えてあるので以下のような点で問題が生じている。
国鉄側では中央シリンダーの不具合について台枠との取り付けが悪い（弱い）と認識していた形跡があり、国鉄によって編集された『鉄道辞典』では「C53形機関車」の項で「この部（注：主台枠の中央シリンダーの取り付け部分）に亀裂が発生して困った」と記述があるほか、「3シリンダ機関車」や「C59形機関車」でも中央シリンダーと台枠の取り付けに関して記載がある。
国鉄C53形蒸気機関車 鉄道省唯一の日本製3シリンダー機
C53形は予期通りの性能を発揮したので97両量産され、東海道本線・山陽本線において特急・急行列車牽引用の主力として運用された。設計主任は伊東三枝（国鉄DC11形ディーゼル機関車の設計製造監督）。故障が多く、事故も起こしていたC52と比べ各部が改善されていたため、事故は起こさなかったが、構造が複雑で部品点数が多いため整備検修側からは嫌われた。前述の通り設計そのものもシリンダー周りを担当した島秀雄をはじめとして3シリンダー機構の理解が不十分であり、軽量化を重視しすぎたことで枠の剛性不足による亀裂多発、連動テコの変形による第3シリンダーの動作不良頻発と起動不能などといった重大なトラブルの原因となった。なお、第3シリンダーの動作不良頻発はアメリカでも納品直後に発生しており、台枠の亀裂多発はLNER A1形・A3形蒸気機関車でも軽量のために穴を設けたことで問題化していた。本家であるLNERは、さまざまな欠陥を持つグレズリー式機関車に乗務させる人員を1人1人選別して1台の機関車に専属させる運用で対処したが、当時の鉄道省は1台の機関車に乗員を専属させずに運転が可能な体制に移行しつつあり、旧態依然としたLNERのやり方と相性が悪かった。
国鉄C53形蒸気機関車 鉄道省唯一の日本製3シリンダー機
このため、お召列車や運転開始当初の超特急“燕”では、信頼性の面からC51形が使用されている。なお、燕の名古屋以西の牽引機は程なくC53形が担当することとなった（沼津電化後は沼津以西をC53形が担当）。
それでも戦前の時点では、鉄道省は本機を主として名古屋・明石・下関の3機関区を中心に運用させた。名古屋機関区では、東海道本線国府津・沼津間電化後に、従来浜松機関区が受け持っていた上り「富士」と下り「櫻」を除く全特急列車で沼津 - 名古屋間を担当し、「櫻」は名古屋 - 京都間の上下列車も牽引していた。明石機関区は、配属両数が10両前後と少ないながら、担当仕業のほとんどが優等列車牽引で中には名古屋 - 神戸間のロングラン運用が存在したにもかかわらず、1941年以降のC59形への置き換えまで大過なく本形式を運用していた。運用維持のために、各機関区の整備陣では以下のような対策も取られた。
しかし、以後は鉄道省、国鉄を通じ、3シリンダー機関車の製造はおろか設計すらなくなり、日本の蒸気機関車は実用性ではるかに優れた2シリンダー機関車のみに限定されることになった。
もっとも、適切に調整・保守された本形式は、等間隔のタイミングで各シリンダが動作する3シリンダーゆえに振動が少なく、広くて快適な運転台、蒸気上がりの良いボイラ、牽引力の強さから、乗務員の評価と人気は高かったという。後続のC59形やC62形より乗り心地が良かったと伝えられている。
国鉄C53形蒸気機関車 改造
C52形の使用時、煙室の蓋を開けて清掃中にシンダ（煤）がグレズリー式弁装置に入る問題が発生したのでそれを防ぐために前デッキに鉄製のエプロンを追加で取り付けていた。これに対し、本形式は最初からこの鉄エプロンが正面だけでなく側面まで覆っていた、しかしこれは整備上の不便から短期間で撤去され前面のみとなり、こちらが標準スタイルになっている。運用開始直後、勾配区間の走行時やブレーキ時に蒸気溜内部に水が入る問題が起きた。水はシリンダー内で膨張しないため出力が得られないばかりか、万が一高速運転中に大量に流入してドレンが間に合わなかった場合にはウォーターハンマーを起こすため、対策として蒸気溜のドーム内部に通風管を設けたが、C53 93は試験的にドームの高さを増した上でドーム自体の位置を後方に移す改造をおこなっている。
第二動輪のクランク軸は当初動軸一体の鍛造品であったが強度や工作上の観点から組立式に変更、ピストン体やクロスヘッド、内側滑り棒といった箇所も強度の問題から順次改造された。また、1930年代半ば以降は検修上の問題から一部の初期製造車で排障器を移設、蒸気室覗き穴の拡大や前デッキ垂直部を4分割引戸として後期製造車と取り扱いを共通化したほか、C53 88は試験的に二段に折れていた前デッキ傾斜部分を一面の開戸に変更した。
国鉄C53形蒸気機関車 改造
昭和初期には排煙効果を高めるためC51形と同じく煙突上部や煙室周囲に各種の排煙装置を取り付ける試みがなされたものの、除煙板が良好だったので1931年頃から取り付けが始まり、他の排煙装置のものも1933年以降は原型に戻されている。除煙板の形状は名古屋・大阪・門司（1935年以降は広島鉄道局に移管）の各鉄道局により長さや高さが若干異なるものが採用された。名古屋・門司・広島が採用した除煙板は大阪のものより基本的に大型である。また、大阪局所属のC53 47はC51形の一部でも採用された前縁部が開閉できる除煙板を備えたほか、門司・広島局所属車では煙突頂部を若干延長していた。
このほか、名古屋・大阪所属車の一部には特急・急行列車の長距離運用に備え炭水車を標準的な12-17形からD50形初期車が使用していた20立方米形に振り替えたものが存在した。本形式が使用した20立方米形炭水車は石炭搭載量を増やすため炭庫の高さや長さを増す改造を施しており、外見的特徴の一つとなった。
国鉄C53形蒸気機関車 改造
1934年11月には当時の世界的な流線型ブームに乗り、梅小路機関区所属のC53 43が鷹取工場における20日の突貫工事で試験的に流線型に改造された。煙室前部を斜めに切り、運転室は密閉式のものに取替え、車体全体と炭水車上部を流線型の鉄板で覆い、機関車本体と炭水車の隙間は幌で覆った。さらに、露出した汽笛にも流線型のキセを装着する徹底ぶりであった。これらの改造により他機とは全く異なる外観を呈した。塗色も完成直後は海老茶色で、試運転前に黒に塗り替えられたかのように新聞に書かれたが、当初黒以外の案があって採用されなかっただけともされる。
流線型ブームでは空気抵抗の軽減効果が多く標榜されたが、当時の100km/hに満たない運転速度では空気抵抗が列車の走行に与える影響はごく小さなものであった。それよりも列車の周囲の空気の流れを改善し、煙が列車に絡みつくのを防ぐとともに、走行中に対向列車や駅ホーム上の乗客に及ぼす風圧の軽減を目標としたという。
完成後の11月24日には鷹取工場構内で公式試運転を実施し、同年12月1日から1937年7月1日のダイヤ改正で梅小路機関区のC53形が特急運用から撤退するまでの間上り「燕」の神戸 - 名古屋間（明石操車場 - 神戸間の回送列車も牽引）、下り「富士」の名古屋 - 大阪間を担当したほか機関車回送を兼ねて急行17列車の京都 - 神戸間や普通列車も牽引した。
国鉄C53形蒸気機関車 改造
1935年（昭和10年）6月には東海道本線の原 - 鈴川（現・吉原）間でC53 43と通常型のC53 55を使った性能試験がおこなわれ、性能試験車オヤ6650と控車スハフ34445を連結した状態で100km/h前後まで加速して走行した際の機関車状態を計測した。この試験成績では空気抵抗係数が在来型の87パーセントと測定されるなど良好だったため、C53形を全車流線型に改造するため改造費1両3000円を計上、昭和10年度として10両改造することが内定した が実現しなかった。「燕」の客車も展望車の後部を流線形にし、貫通幌を車体幅一杯まで2400ミリ広げるなどして空気抵抗を3割減らす改造に着手するという計画が報道されたが 、これも実現していない。
運転室内は幌で覆われているため室内の騒音は軽減されたが、その反面、熱がこもり、室内温度が高温になりやすかった。また整備点検には他のC53形よりも約180%多くの時間を要したという。特急運用から外れた直後には炭水車上部のカバーを撤去、戦時中には車体下部のカバーも撤去され、開閉に手間を要した煙室扉にはジャッキを取り付けた。
国鉄C53形蒸気機関車 弾丸列車計画
昭和15年（1940年）に開かれた鉄道会議で「東京-下関間新幹線増設に関する件」を諮詢し、帝国会議で予算が認められ、衆議院・貴族院を通過し、通称弾丸列車計画がスタートした。この時に、C53をベースとしたHC50が計画された。
国鉄C53形蒸気機関車 廃車
1940年代に入り、2シリンダーで同クラスの性能を持つC59形の完成に伴って幹線の主力機関車の座を譲ったが、あまりに大型であるため、当時は東海道・山陽本線と軍事輸送上から山陽本線並の軌道状態で整備された呉線以外には転用不可能であった。折から戦時体制に突入したために機関車需要がさらに逼迫、にもかかわらず旅客用機関車の製造は中断されたために本形式もフルに運用され、図らずもその寿命を延ばすことになる。最末期に中央西線・名古屋口や関西本線（名古屋 - 亀山間）でごく一部が使用されたといわれる。また、関門トンネル開通後は小倉工場でも本形式の検査を行った関係上回送や試運転で鹿児島本線の一部区間（門司 - 吉塚間）を走行した。
だが部品点数が多く複雑な構造であった上、戦時の酷使や整備不良、さらには相次いだ戦災や事故による損傷が祟り、戦後すぐに運用を離れる車両が続出した。結局、国産の本線用大型蒸気機関車の中ではもっとも早く、1948年から1950年にかけてすべて廃車となった。その早すぎる廃車に対し朝日新聞の投書欄が発端となり衆議院運輸委員会で取り上げられることになった。
国鉄C53形蒸気機関車 保存機
1950年（昭和25年）に廃車されたC53 45は国鉄吹田教習所の教習用車両を経て鷹取工場内に放置されていたが、1962年（昭和37年）に鉄道90周年事業の一環として大阪市港区に開館した交通科学館（のちの交通科学博物館）に保存されることとなり、前年の1961年（昭和36年）に運行可能な状態に復元整備され、9月20日・9月21日には吹田操車場 - 鷹取間で2日間記念走行が行われている。1972年（昭和47年）9月に京都市の梅小路蒸気機関車館に移され、現存唯一のC53形として、同館が2016年（平成28年）4月に京都鉄道博物館に新装オープンした後も静態保存されている。2006年（平成18年）、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。
国鉄C53形蒸気機関車 保存機
製造銘板は1961年（昭和36年）の復元整備時に、汽車会社の協力会社の矢内金属工業（大阪・御幣島）が保管していた木型によって製造当時の様式の物が複製された。現役時代のナンバープレートは廃車後に失われ、復元走行時と交通科学館保存当初は新規鋳造の形式名なしのナンバープレートを装着していたが、のちに形式名入りの赤地の物、梅小路移転前後に形式名入りの黒地の物と交換されている。
交通科学館から梅小路への移動時は、大阪港駅まで陸路で運ばれ、そこから本線上に復線し甲種輸送された。
このほか、同じく1950年（昭和25年）に廃車されたC53 57が教習用としてボイラー部分を切開した状態で浜松工場に保存された。1963年当時は現存していたが、のちに解体されている。
国鉄C53形蒸気機関車 タキ1600形貨車への改造
1949年（昭和24年）9月30日から同年11月5日にかけて、廃車となった本形式の炭水車を糖蜜輸送用40t積タンク車タキ1600形に改造する工事が実施された。改造工事は東洋レーヨン、若松車両の2社にて2ロット16両（タキ1600 - タキ1615、本形式32両分）が行われた。
これは2両分の炭水車の石炭取出口側（機関車運転室側）を向かい合わせにして永久連結し、炭水車上部の炭庫を取り払い、下部の水槽をタンクとして利用するというものであった。台枠や台車は元の炭水車のものを用いた。永久連結した2両分を1両とし、各々の車両には「タキ16xx前」「タキ16xx後」と表記された。
所有者は内外輸送であり、その常備駅は神奈川県の新興駅であった。
1956年（昭和31年）7月までに全廃されている。
他に変わった利用法として28号機が京都の旧二条通の山陰線の踏切近くでボイラーが工場に使用され、キャブが（ペンキ書きの番号が付いたまま）キャブ後方を道路側に向けて果物屋の店舗に使用されていたという記録がある。
イザワオフィス
株式会社イザワオフィス（IZAWA OFFICE CO., LTD.）は、日本の芸能事務所、テレビ番組制作プロダクション。
イザワオフィス 概要
1979年1月11日に渡辺プロダクション（以下「ナベプロ」）の社員で、ザ・ドリフターズ（以下「ドリフ」）のマネージャーを務めていた井澤健が、ナベプロから独立、自身の全額出資により設立。
ドリフの人気上昇に伴い、ハナ肇とクレージーキャッツと同じ事務所に所属していると競合して何かと都合が悪いとのナベプロの判断による暖簾分けの意味合いが強い別組織化だったとされる。
社名ロゴの書体は『週刊プレイボーイ』（集英社）に類似している。
イザワオフィス自体は創業者である井澤家がオーナーであり、ナベプロや系列会社との資本関係は無いが、以上の経緯から渡辺プロダクショングループの一員とされており、イザワオフィスの公式サイトには関連会社としてナベプロへのリンクがあり、またナベプロ側の公式サイトにもイザワオフィスへのリンクがある。
イザワオフィスは、『ドリフ大爆笑』などフジテレビ系列で放送されるバラエティ番組を制作するテレビ番組制作会社でもある。
イザワオフィス 概要
フジテレビとイザワオフィスはナベプロ同様、長年にわたりパイプが太く、『ドリフ大爆笑』『志村けんのバカ殿様』『志村けんのだいじょうぶだぁ』やフジテレビの一部の深夜番組などの制作著作権はイザワオフィスが持っている。
ナベプロ及びマネジメント子会社のワタナベエンターテインメントとの関係上、所属タレントの数は多くはないが、いしだあゆみ（設立時にドリフ同様ナベプロから移籍）や小泉孝太郎らがおり、現在も新規にタレントが所属することがある。
イザワオフィスの公式サイトはドリフが目立つようにデザインされており、ドリフメンバーで故人となったいかりや長介、仲本工事、志村けんも事実上の永久所属（いかりやは筆頭タレント）扱いになっている。
創業時から井澤健が長らく社長であったが、2021年に息子の秀治が社長に就任し、健は代表取締役会長となった。
イザワオフィス 旧所属タレント
いかりや・仲本・志村に関しては肖像権管理などのため公式サイトでは永久所属扱いとなっている。
イザワオフィス 制作したテレビ番組
以下は主な番組を記載。カッコ書きのあるもの以外は全てフジテレビで放送。
以上のほか、メンバー単独出演のものも列挙（後述の「フジテレビ土曜午後1時枠」を除く）。
電気機関車
電気機関車（でんききかんしゃ）は、電気を動力源とする機関車のこと。EL（Electric Locomotive）とも。
電気機関車は電化区間において架線などの外部電源から電力を受電し、その電力を電動機（電気モーター）で動力へ変換し走行する。電気機関車が動力装置をもたない客車や貨車を牽引する列車の運転方法を動力集中方式という。これに対し、列車の複数の車両に動力装置を分散させる電車は動力分散方式という。それぞれの方式の得失は当該の項目を参照。
蓄電池を動力源として用いる車両は、通常、蓄電池機関車と呼ばれ区別される。また、電動機で駆動する機関車のうち、電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。
第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。
電気機関車 長所と短所
電気機関車はディーゼル機関車や蒸気機関車のように大量の燃料や水を積載する必要はなく、その余裕を車体寸法の縮小と重量の低減や、出力の増大に充てることができる。また、運転時に煤煙や排出ガスを出すこともないため、車内環境、沿線環境が改善される。一方、蓄電池式電気機関車という例外があるものの、電化路線でしか運用できず、電化設備の維持のため大きなコストがかかる。
一般的な旅客電車は洗車機での車体洗浄が可能であるが、電気機関車は車体側面に機器冷却用の通風口があり、それらからの不必要な水の浸入による機器への悪影響を避けるため、作業員によるブラシやモップを使用した手作業となっている。
電気機関車 歴史
電気機関車の最初のプロトタイプは、1834年にロシアの科学者で発明家のボリス・ヤコビによって作成されたが、彼の発明は当時の鉄道には適合していなかった。その後、同時に米国、ドイツ、フランスで、電気モーターを使って乗組員を動かす実験が行われたが、成功を収めることはできなかった。
最初の電気機関車といわれているのは、スコットランドのロバート・デビッドソンが1837年、アバディーンで製作したもので、電源にはガルバニ電池を使用していた。1841年にはこれを大型化し Galvani と名付けて Royal Scottish Society of Arts の博覧会に出展した。翌1842年9月にはエディンバラ - グラスゴー間の鉄道で試験走行が実施されたが、電池を使っているため走行距離が限られることから実用化されなかった。
電気機関車 歴史
実際に客車に乗客を乗せた最初の電気機関車は、ヴェルナー・フォン・ジーメンスがベルリンで1879年に実用化したものである。この電気機関車は2.2 kWの電動機で駆動され、3両の客車を連結した状態で最高速度 13 km/hで走行した。300メートルほどの円形の線路の上を走行するもので、4か月間に約9万人を乗せた。電力供給（集電）にはいわゆる第三軌条方式が採用されており、通常のレールの間に第三の絶縁されたレールを配していた。電源は線路の近くに設置したダイナモで発電していた。実際に商用運用された最初の電気機関車はベルリン近郊リヒターフェルデの路面電車として運行したもので、1881年に開業した。これもやはりヴェルナー・フォン・ジーメンスが製作したものである。も
イギリスでは1883年、ブライトンで最初の電気機関車を使ったマグヌス・ヴォルクの鉄道（ヴォルクの電気鉄道）が開業した。同年、グラスゴーの石油精製事業者のディック・カー社もガスエンジンの軽便鉄道事業に参入した。
アメリカ合衆国で最初の路面電車は1888年のリッチモンド・ユニオン旅客鉄道で、フランク・スプレイグの設計である。
電気機関車 歴史
鉄道網が広がるにつれ、都市部にもトンネルが建設されるようになり、電気機関車の開発が促進された。蒸気機関車の出す有害な煙が問題となり、都市部の各自治体で蒸気機関車の使用を制限する動きが広まりつつあった。イギリスで最初の電気機関車を使った地下鉄であるシティー&サウス・ロンドン鉄道線（現在のノーザン線の一部）も、背景には蒸気機関の使用を制限する法律がある。この路線が運行を開始したのは1890年で、Mather and Platt 製の電気機関車を使っていた。1897年にフランク・スプレイグが総括制御を発明したことも、地下鉄の急速な電化を促進することにつながった。対する地上の鉄道では法律などで強制的に転換を迫られるまで蒸気機関車を使い続けた。
地上の本格的な鉄道で最初に電化した路線はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 (B&O) の全長4マイルほどの Baltimore Belt Line（ボルチモア環状線）であり、1895年のことである。これはB&Oの幹線と新たに建設されたニューヨークまでの路線を接続する部分で、ボルチモア中心街の辺縁を通すためにいくつかのトンネルを必要とした。これと並行するように走っていたペンシルバニア鉄道の路線は蒸気機関車を運行しており、その煙が公害問題を引き起こそうとしていた。B&Oでは南端で列車に電気機関車を連結し、もう一方の端までそれを牽引した。
電気機関車 歴史
最初の交流電気機関車を設計したのはシャルル・ブラウン (en) で、当時チューリッヒの Oerlikon（アセア・ブラウン・ボベリの前身の一つ）に勤務していた。1891年ブラウンは三相交流を使い、ラウフェン・アム・ネッカーの水力発電所からフランクフルト・アム・マインの鉄道駅まで280kmの長距離を結んだ送電実験を行った。ブラウンはかつて Jean Heilmann の蒸気 - 電気機関車の研究に参加しており、その経験から三相交流電動機が直流電動機よりも駆動力が大きく、しかも整流子がないために構造が単純で製造や修理が容易だということに気づいていた。1896年、Oerlikonはルガーノの路面電車に世界初の商用交流システムを納入した。この三相交流電動機は一定速度で動作し、回生ブレーキ機構を備えており、急勾配の多い場所に適していた。三相交流電気機関車を本格的な鉄道で最初に採用したのはスイスのブルクドルフとトゥーンを結ぶ路線で、1899年にブラウンのシステム（当時はボベリと共同でブラウン・ボベリを経営）を導入した。30 tの機関車には2台の150馬力の電動機が搭載されていた。ハンガリー・ブダペストのガンツ社のカンドー・カールマーンはアメリカのウェスティングハウスと共同で電気機械式の変換装置 (en) を開発し、単相交流で三相交流電動機を駆動できるようにし、必要な電線の本数を減らすことに成功した。
電気機関車 歴史
ヨーロッパでの鉄道の電化は当初、山岳部に集中した。山岳部では石炭の供給が難しいが水力発電はすぐにも可能で、急勾配の路線には電気機関車の方が適していたためである。なお、2011年時点では山岳部の多いスイスの鉄道はほぼ完全に電化されている。
短区間でなく一つの幹線全体を世界で初めて電化したのはイタリアで、カンドー・カールマーン率いるガンツ社のチームが設計したウェスティングハウスのシステムを使用した。この全長106kmのヴァルテッリーナ線は1902年9月4日に開業し、3,000V・15Hzの三相交流を使っていた。電圧は従来のものより遥かに高く、電動機や切り替え装置なども全く新たに設計する必要があった。このイタリアの路線の電化の際、電力供給をどのような定格にすべきかを決めるための試験が行われている。一部区間では3,600Vで16.6Hzの三相交流、別の区間では1,500Vの直流、さらに3,000Vの直流、10,000V・50Hzの交流などが試された。1930年代にはイタリア全土で3000Vの直流送電システムが採用された（ただし、その後もフランスに近い地域では1500Vの直流を使い、高速鉄道の多くは25000V・50Hzの交流を採用している）。
電気機関車 歴史
ニューヨーク市でも鉄道が市内に入るところにはトンネルがあり、蒸気機関の煙がそこでも問題視されていた。1902年にパークアベニュートンネルで衝突事故が起き、ニューヨーク州政府はハーレム川より南への煙を出す機関車の乗り入れを1908年7月1日以降禁止することとした。これを受けてニューヨーク・セントラル鉄道は1904年に電気機関車の導入を開始した。ニューヨーク市の規制を受けて電気機関車を導入していたペンシルバニア鉄道は、1930年代にハリスバーグ以東の路線も電化した。
アメリカで最後に建設された大陸横断鉄道であるミルウォーキー鉄道は、1915年からロッキー山脈と太平洋岸の路線の電化に着手した。東海岸のバージニアン鉄道やノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道といった鉄道では、山岳部の一部区間のみ電化するという方式が採用された。この時代のアメリカ合衆国における鉄道の電化は主に都市部の路面電車が中心であり、開発の中心は電化が広範囲に及びつつあったヨーロッパに移った。
1923年、カンドーの設計に基づく単相 - 三相変換機を使った電気機関車がハンガリーで建造され、すぐに大量生産が始まった。これは、単相交流を機関車内で三相交流に変換するものである。この方式に基づいてブダペストからウィーンまでを結ぶ鉄道が建設された。
電気機関車 歴史
1960年代には東欧を含むほとんどのヨーロッパの幹線鉄道が電化された。ヨーロッパの電気機関車の技術は1920年代以降着実に改良を重ねていった。重量240 tのミルウォーキー鉄道EP-2型電気機関車（1918年）は、出力3,330 kWで最高速度112 km/hだった。一方ドイツの E 18（1935年）は2,800 kWだが重量は108 tで、最高速度は150 km/hとなっている。1955年3月29日、フランス国鉄CC7100形電気機関車がボルドー近郊で最高速度331 km/hを達成した。1960年に導入された スウェーデン国鉄Dm3形電気機関車は出力7,200 kWを、1972年のスイス国鉄Re620形電気機関車は重量120 tで7,850 kWを記録している。そして1960年代には旅客列車を最高速度200 km/hで牽引することが可能な機関車がドイツとフランス両国で同時期に登場した。さらなる改良は電子制御システムの導入によるもので、より軽量かつ強力な電動機が使えるようになっていった。
2006年9月2日、オーストリア連邦鉄道の1216形「タウルス」の050号機がドイツの高速新線で357 km/hの最高速度記録を樹立した。
電気機関車 構造
架線から取り入れる電源の種類により、直流電気機関車、交流電気機関車、交流直流両用電気機関車に分類される。黎明期には、直流電源を使用するのが一般的であったが、後に大電力を送電できる交流電源を使用するものが実用化された。交流を使用する場合は、商用電源周波数の単相特別高圧を使用するが、初期には三相交流や低周波数を使用することもあった。集電方式は、高速運転にも適した架空電車線方式が一般的で、一部に第三軌条方式のものがある。
電動機から出力された動力は、歯車によって減速され、車輪に伝えられる。減速段数は1段であることが多いが、2段減速である場合や、一旦ジャック軸に出力され、そこからロッド（連結棒）により各軸へ出力される場合がある。電動機は、台車の各軸に1個ずつ装架されるのが一般的な方式であるが、1個の電動機で同じ台車の2軸を同時に駆動したり、2個の電動機で1軸を駆動するもの、電動機を床面上に搭載する場合もある。駆動方式は、台車装架の場合構造の単純な吊り掛け式が一般的である。軌道への負担や電動機への衝撃を軽減したリンク式やクイル式といった方式もある。床面上装備の場合は、ジャック軸式や歯車を用いるブーフリ式などがある。
電気機関車 構造
制御方式は、直流用や交流直流両用では、抵抗制御と直並列組合せ制御が一般的である。また、加速時の空転を少なくするため、ノッチの制御段数を増やしてきめ細かい制御を行なうバーニヤ制御が併用されることがある。交流用では一般的な低圧タップ制御のほか、整流器の機能を活用した無接点式のサイリスタ位相制御なども使用される。交流用機関車では、出力電圧を連続的に変化させることができるため、直流用に比べて少ない動軸数で同等の粘着性能を発揮することができる。
1990年代以降では、かご形三相誘導電動機を用いたVVVFインバータ制御を用いた大出力のものが多くなっている。
補機類には制御装置や灯火用の電源を給電するための電動発電機、主電動機や抵抗器に冷却風を送る電動送風機、空気ブレーキ用の圧縮空気を作る電動空気圧縮機などがある。旅客列車用の電気機関車には、客車に蒸気暖房の蒸気を送るための蒸気発生装置 (SG) や、電気暖房用の交流電源装置（電動発電機や静止形インバータ）を搭載している車両がある。交流電気機関車では、これらの補助電源は、主変圧器の2次側に主回路とは別の巻線（3次巻線とも呼ぶ）を設けて供給するのが一般的である。
電気機関車 構造
一般的には電気機関車は蒸気機関車より高性能とされている。これは、運動エネルギーに変換される以前のエネルギーを自車に蓄えず、架線から随時取り入れるため、死重となる炭水車や、重量の面で多くを占めるボイラーが不要で、重量の面で有利と言われてきた
しかし、過去にはこれに異論があった。電動機という電気機関車の動力源の特性上、電圧制御のために抵抗器を挿入しトルクを抑えた状態で起動し、加速とともにトルクを最大値にする必要があると、「誤解されて」いたためである。これに対して、蒸気機関は起動時から最大トルクを発生させることができる（カットオフを引き上げるに従いトルクは単調に減少する。起動時に最大トルクが生じると言う言い方の方が正確である）。
電気機関車 構造
なお、ディーゼル車などの内燃機関を利用する際には、負荷を掛けた状態での機関始動が不可能であるため変速機を用いるか、電気式の構造とすることになる。前者において、摩擦クラッチを用いる場合は、トルクが減少する一方であるが、トルクコンバーターを使用する場合には、そのトルク増幅作用により機関とギヤボックスだけで作られるより大きなトルクを生じる。電気式ディーゼル車は実質的に電気車と同様であり、鉄道においては、摩擦クラッチで起動する例は実用レベルのものでは皆無であるため、同じ軸重、機関出力であれば、引き出し性能はディーゼル車が最も有利になり得る。が、この議論が生じたとき、十分な能力をもつディーゼル機関車は存在しなかったため、そもそも考慮されなかった。
これらの考えから、最高速度（最大出力）の点においては電気機関車に有利であっても、重量級列車の牽引に当たってはそれほど差異はないという意見もあった。
この論議に決着をつけるべく、日本国有鉄道では1967年、新鶴見機関区において、EF15形電気機関車とD51形蒸気機関車を背中合わせに連結して、綱引きの要領による起動力比較が行われた。結果はEF15形の圧勝であった。この議論は、直巻整流子電動機の「回転数が低いときにトルクが大きい」という特性を現場が十分に把握していなかったこと以上に、無煙化の推進による人員削減への労働組合の抵抗運動という面も大きかった。
直巻整流子電動機においては、発生するトルクは流れる電流により一意に定まり、回転数が上昇するにつれて、電機子の逆起電力により回路に流れる電流が減少する。すなわち、抵抗制御を行う際に挿入される抵抗器は、逆起電力が生じていない、あるいは小さいときの電気回路の焼損を防ぐために挿入されるのであって、起動時に発生する最大トルクは、電気回路の許容する最大値である（抵抗器の挿入により制限されているのは「トルク」ではなくて「出力」である）。
以降、「引き出し性能は蒸気機関車のほうが上」という論調はなくなった。
電気機関車 各国の電気機関車
かつては鉄道省・国鉄・JR以外の多くの鉄道事業者でも電気機関車が運用されていた。しかし、2000年代以降では鉄道貨物輸送を行う一部事業者を除けば、私鉄に在籍する機関車は少なくなっている。貨物輸送に関しては1984年2月1日国鉄ダイヤ改正による国鉄の貨物輸送体系の改革により、多くの私鉄で貨物輸送が廃止・削減されたことが主な理由である。また、機関車の運転には動力車操縦免許に加えて電車とは大きく異なる特殊技能が必要で、JR旅客会社では機関車の運転士を育成してもコスト的に見合わないという理由もある。2015年（平成27年）4月1日現在、大手私鉄で電気機関車が在籍し、運用されているのは名古屋鉄道のみである。これは自社車両のみならず名古屋市営地下鉄の車両輸送でも名鉄線を利用しているためであり、同社のみの特殊な事情といえる。
電気機関車 各国の電気機関車
一方で、貨物輸送を行う秩父鉄道や三岐鉄道では、新規に機関車を開発・製造するだけの経済力がなく、多くが昭和中期以前に製造された旧型機関車で賄っている。黒部峡谷鉄道では、23両もの電気機関車を保有し、旅客・貨物とも全列車が機関車牽引である。観光シーズンには重連運転による13両編成の列車も運行される。また、大井川鐵道も同様で、同社は大井川本線でも、甲種輸送、軌道整備、故障救援など、平時から電気機関車の運用が前提とされている。さらに、旅客繁忙期などにはSL急行用の客車を電気機関車で牽引する臨時急行を設定することがある。
電気機関車 各国の電気機関車
なお、平成以降にJR以外へ新造の電気機関車が投入されたケースとしては、大井川鉄道ED90形、東京都交通局E5000形、黒部峡谷鉄道EDV形、名古屋鉄道EL120形という例がある。ただし、大井川鐵道ED90形は急勾配区間専用のアプト式機関車であり、都営E5000形については、走行方式の違いのために都営地下鉄浅草線内を自走できない都営地下鉄大江戸線の車両を、検査を行う浅草線にある馬込車両検修場まで輸送するための牽引車であり、いずれも特殊性の強い車両である。名鉄EL120形についても、使われている技術は電車のものであり、本格的な電気機関車と言うよりは、牽引車の性格が強い。なお、牽引車のJR東日本E493系のように、電車でありながらその出力が1,520 kwと、国鉄時代のEF13形やEF57形に匹敵する性能を発揮する例もある。
電気機関車 各国の電気機関車
日本以外の国、特にヨーロッパでは、電動機や制御器数の爆発的な増加を嫌い、日本に比較すると電車が普及しておらず、長距離列車は機関車が牽引する客車列車が主流となっている。このため、各国ともに電気機関車の製造には力を入れており、ドイツ鉄道 (DBAG) やフランス国鉄 (SNCF)、スイス連邦鉄道 (SBB CFF FFS) などでは、高性能で強力な電気機関車が最高速度200 km/hの高速で営業運行される例が見られる。また、TGVなど準動力集中方式の高速列車も固定編成という形態から日本ではあまり認識はされていないが、これも電気機関車が客車を牽引する形態と解釈される場合がある。
2000年代以降ヨーロッパではメーカー主導による共通化が推し進められており、鉄道事業者はメーカーが掲示したいくつかのプランから選ぶセミオーダーメイドタイプの形式が多くなってきた。鉄道車両製造メーカーの御三家、ボンバルディア・トランスポーテーション、シーメンス、アルストム・トランスポールではそれぞれ、「TRAXX」、「ユーロスプリンター」・「ベクトロン」、「Prima」といった標準規格を打ち出している。
速度だけでなく牽引力の面からみても日本国外の機関車には並はずれた性能をもつものがある。特に重量物である鉱石を輸送する路線には強力な機関車が配備されていることが多い。世界最大の牽引力をもつ電気機関車はスウェーデン・ノルウェーで運用されているIORE形であり、1両で最大1400 kNの力を発揮することができる。この機関車は1両で8,600 tもの貨物を牽引することが可能で、専ら鉄鉱石の輸送にあたっている。
それを支えるのは10.8 MWの巨大な出力と30 tに及ぶ軸重であるが、日本国内と比較してはるかに強固な地盤を有する北欧だからこそ可能にしたといえる。
アメリカでは電気機関車よりもディーゼル機関車の方が普及した。ディーゼル機関は蒸気機関に比較したときの利点のいくつかを電動機と共有しており、さらに電力供給網の構築の必要がなく、そのため北東回廊以外の合衆国での幹線の電化は大きく後退することになった。ブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道 (Black Mesa and Lake Powell Railroad) のような一部の例外を除き、2000年時点での合衆国の鉄道の電化は北東部と都市部に限定されており、貨物輸送はディーゼル機関車牽引で行われている。
電気機関車 蓄電池機関車
蓄電池機関車（ちくでんちきかんしゃ）は、蓄電池からの電力を使用する電気機関車。英語で storage battery locomotive というので、バッテリーロコ（バテロコ）とも呼ばれる。頻繁に充電を行う必要があるため長距離の運行には向かないが、引火性のガスが発生する炭鉱・鉱山、化学工場の構内や観光鉄道用の遊覧鉄道などで使用実績があるほか、営業用に使用されていたこともある。
日本では、高熱のトンネル区間を擁し、上部軌道と呼ばれる関西電力黒部専用鉄道で専用で使われている。また、黒部峡谷鉄道にもBB形蓄電池機関車が2両在籍しているが、停電時や入換に使用されるのみで、通常の営業運行には使用されない。
過去の例では、本線走行用の形式としては唯一の存在であった国鉄のAB10形がある。しかし、後に架線集電方式のEB10形に改造されている。
旅客営業用私鉄路線では、宮崎交通線と西武山口線での採用例があったが、両路線とも代替路線建設のため廃線となっている。
三池鉄道では粉炭による粉塵爆発を防ぐため、架線集電方式の電気機関車の後方に鉛蓄電池を搭載した電源車を連結し、非電化区間では電源車から電力の供給を受けて走行していた。
なお、機関車ではないが、一部の鉄道会社では蓄電池からの電力を使用する蓄電池電車を運用している。
小泉孝太郎
小泉 孝太郎（こいずみ こうたろう、1978年〈昭和53年〉7月10日 - ）は、日本の俳優・タレント・司会者。神奈川県横須賀市出身。イザワオフィス所属。
父は元内閣総理大臣（第87・88・89代）の小泉純一郎。弟は防衛大臣（第28代）の小泉進次郎。義理の妹（弟の妻）にフリーアナウンサーの滝川クリステル。
小泉孝太郎 略歴
衆議院議員・小泉純一郎の長男として神奈川県横須賀市に生まれる。
関東学院六浦小学校、関東学院六浦中学校、関東学院六浦高等学校卒業。高校時代は野球部に所属し甲子園を目指したが、3年生の地方大会のときに腰を痛め、ベンチに入れず応援に回った。チームは地方大会の1回戦で敗退し、野球の道を断念した。
父に政治家への道を反対され「ほかに夢中になれることを探せ」という一言から俳優を志す。
大学中退後、2000年（平成12年）に開催された「21世紀の石原裕次郎を捜せ」オーディションに応募するも身長が180cmに満たなかったために二次審査で落選。その後、同郷の神奈川県横須賀市出身のX JAPAN・Hideの功績を称える「hide MUSEUM」でアルバイトをしていた。そこに来館したYOSHIKIが「彼、芸能界に入れた方がいいよ」と、同席したレコード関係者に推薦。当時はオーディションに落ち続け俳優になることを諦めかけていた時だったが、その言葉で本格的に芸能界入りを決意する。
翌2001年に父・純一郎が首相になると複数の芸能事務所から声がかかり、芸能界入りが決定。同じ事務所の先輩であるいかりや長介に師事した。デビューとなるCMの出演依頼は15社にものぼった。
2002年（平成14年）、テレビドラマ『初体験』（フジテレビ）で俳優デビュー。
2021年9月、警視庁で初の防犯広報大使を委嘱される。
小泉孝太郎 人物
趣味・特技はゴルフ。ザ・レジェンド・チャリティプロアマトーナメントにも数回出場し、プロゴルファーとともにプレーしている。
仲の良い芸能人には、細川茂樹やムロツヨシなどがいる。
小泉孝太郎 出演
刑事吉永誠一 涙の事件簿シリーズ（テレビ東京） - 鑑貴一 役
刑事吉永誠一 涙の事件簿12 親しい敵（2013年10月2日）
刑事吉永誠一 涙の事件簿（2013年10月11日 - 12月13日）
新・刑事吉永誠一（2014年10月17日 - 12月12日）
刑事吉永誠一13 湖で拾った女（2016年1月6日）
刑事吉永誠一 ファイナル（2016年12月28日）
連続ドラマW（WOWOW）
死の臓器（2015年7月12日 - 8月9日） - 主演・沼崎恭太 役
沈まぬ太陽（2016年5月8日 - 9月25日） - 沢泉正夫 役
アキラとあきら（2017年7月9日 - 9月3日） - 安堂章二 役
真犯人（2018年9月23日 - 10月21日） - 日下悟 役
松本清張 眼の壁（2022年6月19日 - 7月17日） - 主演・萩崎竜雄 役
フィクサー Season1（2023年4月23日 - 5月21日） - 板倉晃司 役
フィクサー Season2（2023年7月9日 - 8月6日）
フィクサー Season3（2023年10月8日 - 11月5日）
小泉孝太郎 出演
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜シリーズ（テレビ東京） - 主演・小早川冬彦 役
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜（2016年1月15日 - 2月26日）
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜 SECOND SEASON（2017年7月21日 - 9月15日）
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜 THIRD SEASON（2018年7月20日 - 9月14日）
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜 SEASON4（2019年7月19日 - 9月6日）
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜 出張捜査SP（2021年1月25日）
警視庁ゼロ係〜生活安全課なんでも相談室〜 SEASON5（2021年4月30日 - 7月2日）
警視庁ゼロ係～生活安全課なんでも相談室～愛と涙のさよならSP（2022年11月7日）
警視庁ゼロ係〜スカイフライヤーズ〜（2024年7月22日）
堀越のり
堀越 のり（ほりこし のり、1982年2月2日 - ）は、日本のタレント、元グラビアアイドル。元ホリプロ所属。千葉県佐倉市出身。
堀越のり 来歴
1998年、ホリプロの「第2回夏のお嬢さんコンテスト」でグランプリを獲得して芸能界入り。芸能界デビューのため千葉県の学校から東京都に転校した。
「優香の妹分」という意味合いで、優香と同じく芸名はインターネットで公募した。その中に「堀越のり」という名は無かったが、「のり」という名前のみの案があり、それが選ばれた。
アイドルグループ「HiP」のメンバーでもあった。
1999年に、優香、吉井怜、唐沢美帆との1ヵ月の期間限定音楽ユニットNITROで活動していた。
2002年9月30日（29日深夜）放送の「愛のエプロン 2」で「第一回 ワーストエプロン大賞」を受賞、名実ともに激マズ料理女王の座についた。
趣味がネイルで、趣味が高じてネイリスト技能検定1級を取得。2007年3月2日、東京都六本木に自身プロデュースのネイルショップをオープンしたが、11月に閉店した。
堀越のり 来歴
29歳の誕生日となる2011年2月2日に、14歳年上の歯科医と結婚。7月に結婚会見を行なった。
2012年頃に子宮頸がんの検診で引っかかり、治療のために休業を申し出る。しかし病気のことはホリプロに報告しなかったため、「事務所を出ちゃったら、もう帰ってくる席はないよ」と厳しい現実を突き付けられ、芸能界を引退した。
2017年5月4日放送「くりぃむナントカ」（芸能界ナンバー2選手権）に出演。現在は芸能界を引退し、歯科医院に勤務する一般人だと語った。
2019年に子宮頸がんが寛解し、芸能活動を再開した。
『100万回生きたねこ』の朗読劇に参加する予定で稽古を積んでいたが、新型コロナウイルスの流行により中止になった。
堀越のり 人物
優香の妹分として売り出されたが、「人気アイドル」扱いはあまり受けておらず、「負け犬アイドル」キャラを確立し、主にバラエティ番組を中心に活躍した。「優香の妹10年目です」など自虐ネタも当時は言っていた。またアドリブが利かない事から「台本アイドル」と言われたこともある。
デビュー当時はさほど人気が出ず、ラジオに送られてくるリスナーからのハガキが0枚で、憐れんだ男性スタッフが女性のフリをして送っていたこともあった。
趣味:ギター、漫才鑑賞、ネイル。
特技:ピアノ、ハングル、バレーボール。
朝鮮語が得意で、ハングル検定3級所持。また、ネイリスト検定1級の資格も所持。
タレントでは三津谷葉子と仲が良い。本人が記載しているオフィシャルコーナー「日記だぜっ。」に三津谷の名前がよく出てくる（その後の公式ブログにも、時々画像付きで登場している）。
優香との関係は、肩書きは「優香の妹分」としてデビューしたが、実際には妹分と言うより友達のような関係であった。暇な時はよく遊んでいたとも言っている。
堀越のり 出演
ひみつな奥さん（フジテレビ・金曜プレステージ）- 岩崎夫人 役
第1弾 銀座No.1ホステスが警官の妻に! お水とバレたら夫はクビ! 主婦と銀座の女…二つの顔を持つ蝶子が悪徳事件に挑む痛快サスペンス!（2006年11月17日）
第3弾 イケメンホスト殺人事件〜華麗なるホストの世界で起きた連続殺人事件の謎を元銀座No.1人気ホステスが暴く（2008年5月30日）
中江有里
中江 有里（なかえ ゆり、1973年12月26日 - ）は、日本の女優、小説家、歌手。本名、中江 幸恵（なかえ ゆきえ）。大阪府大阪市出身。ウイングスジャパン（現：野村誠一ウイングスジャパン）→オフィスクレヨン所属。
中江有里 人物
阪神タイガースファン。本格的に阪神ファンになったのは2022年の開幕から。実際に2023年は10回ほど球場まで見に行き、同年9月14日に開催された対読売ジャイアンツ戦（阪神甲子園球場）の優勝決定時にも右翼席スタンドに居合わせていたほどである。その縁で、関西のテレビ番組では阪神ファンとしてトークバラエティに出演することも多い。他の試合も観戦していたことが多く、阪神ファンであること自体が周囲からも有名であることから観戦した試合で阪神が勝利したことで「勝利の女神」と謡われることもある。