hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
京王6000系電車 歴史
分割・併合作業の容易化のため、一部の先頭車に自動連結解放装置が設置された。クハ6755とクハ6805に1981年に設置されて試験ののち、1982年ごろに京王線専用の8両編成の新宿寄り先頭車クハ6700形に、1983年ごろに残りの5 + 3編成のクハ6750形とクハ6700形（6800番台）に同装置が設置された。5+3編成の新宿寄り先頭車クハ6700形（6700番台）にも次いで1982年ごろに、5+3編成の編成順位が3 + 5に変更されたため、デハ6450形にも1992年ごろに同装置が設置されている。30番台は分割・併合時に貫通幌を使用し、その脱着に時間を要するため、自動連結解放装置は設けられなかった。
1981年から1982年にかけて他の8両編成と編成構成が異なっていた6710編成 - 6712編成を他編成に併せるための組み替えが行われた。6100番台と6200番台のデハ6000形の間で車両番号の振替が行われた。
1981年から1982年にかけて百の位0のデハ6050形のパンタグラフが使用停止とされたのち、1983年から1985年にかけて撤去され、井の頭線に転用された。
京王6000系電車 歴史
1986年に1973年製造のクハ6731 - クハ6733・クハ6710 - クハ6712・クハ6781 - クハ6783・クハ6760 - クハ6762に冷房装置が1台増設された。これらの車両には5台目の冷房装置を設置できるよう製造時から空の冷房装置カバーが1台設けられており、この中に冷房装置が搭載されている。
1986年から2両 + 5両 + 3両の10両編成運転が始まり、5両編成が抵抗制御車の場合は編成中に3種類の制御段数の車両が含まれることになるため、前後動を抑えるため0番台先頭車の連結器緩衝器が改良型に変更され、以降の新造車にも取り入れられた。
製造から15年 - 20年経過した時点で経年により劣化した部位の更新工事が順次行われている。大半の車両で屋根が塗り屋根となり、1992年以降に内装を張り替えた車両は車内壁色が8000系と同じ大理石模様に変更されている。
京王6000系電車 歴史
相模原線の南大沢、橋本延伸に伴う乗入運用の増加に対応し、30番台8両編成が1988年・1989年・1990年に各1編成製造された。デハ6092・デハ6292・デハ6094と先頭車が東急製、それ以外が日車製である。この3編成は空気圧縮機が低騒音形のHS-20Dに変更されている。1989年11月に京王グループの新しいシンボルマークが制定され、4扉車の最終製造となった6744編成では側面の社章がKTRからKEIOに変更され、既存車も順次同様に変更されている。6743編成と6744編成では2両編成同様運転台直後の客室に車内灯が増設されている。
京王6000系電車 歴史
京王線では1972年から朝ラッシュ時1時間あたり最大30本の列車を運転しており、増発余力がなかったため以降は車両の大型化、長編成化により輸送力の増強をはかってきた。1990年代初頭には朝ラッシュ時の30本の列車のうち各駅停車15本が8両編成、急行・通勤快速15本が10両編成となったが、各駅停車の全列車10両編成化は1996年3月まで待たねばならなかった。列車自体の輸送力増加に加え、混雑の分散、停車時分の短縮のため駅階段の増設、閉そく区間の列車追い込みをスムーズにするための信号改良やホームの交互使用などの施策を併せて行ってきた中、ホームの交互使用が出来ない千歳烏山駅と明大前駅での乗降時間短縮を目的として、客用扉を片側5か所とした5両4編成が1991年に製造された。5扉車の導入により、明大前駅の停車時分は62.5秒から54.5秒に短縮されたとされている。18 m級車体の車両では5扉車を採用した事例が他にもあるが、20 m級車体で5扉は4扉車と扉位置がずれることもあり、6000系5扉車が唯一の事例である。また、普通鋼で製造された多扉車も6000系が唯一の存在である。
京王6000系電車 歴史
5扉車では車両番号の下2桁が21 (71) から附番されている。車両重量を増やすことなく車体強度を保つため、京王の車両として初めて戸袋窓が廃止された。戸袋窓廃止による採光面積の縮小を少しでも補うため、扉間の窓はサッシなしとされた。外板の腐食対策のため、車体下部の構造と窓から流れ込む雨水の処理方法が変更されている。主要機器は従来の6000系と同様とされたが、補助電源装置は静止型インバータとされ、冷房装置も換気機能を付加したものに変更された。4扉車では車体中央部に種別・行先表示装置、車側灯がまとめて設置されていたが、5扉車では設置できるスペースがないため、1つずつ扉間の窓上に設置された。これまで京王の車両は車両番号に独特の角ばった書体を採用していたが、5扉車では一般的な欧文書体に変更され、以降の新造車すべてに採用されるとともに6000系・7000系の既存車も順次新書体に変更されている。5扉車は混雑の激しい編成中央部に連結するため、2両 + 5両 + 3両の編成で朝ラッシュ時は運用され、ラッシュ以降は3両または2両編成を切り離した7両または8両編成で各駅停車に運用された。両先頭車に自動連結解放装置が設置されている。
京王6000系電車 歴史
1992年から順次先頭部床下にスカートが設置された。通常の運用で先頭に出ない30番台2両編成のデハ6400形、10番台2両編成のクハ6750形はデハ6436・デハ6437を除いてスカートが設置されなかった。
京王線専用の2両編成のうち、6418編成 - 6420編成が1993年から1996年にかけて乗入対応に改造され、30番台に改番された。この3編成は京王線専用編成時代にスカートを設置し、後に乗入対応に改造されたため、両方の先頭車にスカートがある。
1998年から6000系の廃車が始まった。1998年には6701編成（3月）・6702編成（2月）・6704編成（1月）の5両3編成、6801編成（3月）・6802編成（2月）・6804編成（1月）の3両3編成の合計24両が廃車された。代替として8000系8両3編成が新造されている。
抵抗制御車の廃車を先行させるため、6803編成・6806編成の3両編成2本から抜き取られた車両と抵抗制御車の電動車デハ6053を電装解除した付随車で5両編成が1999年3月に組成された。デハ6053は電装解除され、サハ6553となった。デハ6456のパンタグラフは後に撤去されている。残ったクハ6806は1999年1月に、6703編成のデハ6053を除く4両と6803編成のデハ6453は1999年2月に廃車されている。
京王6000系電車 歴史
1999年には6705編成（2月）・6706編成（1月）の5両2編成の計16両が廃車された。代替として8000系8両2編成が製造されている。1998年・1999年で抵抗制御車が全廃された。廃車時に発生した部品のうち、抵抗制御車の主制御装置は上毛電気鉄道700型に、運転台機器は松本電気鉄道3000形、岳南鉄道8000形をそれぞれ井の頭線3000系から改造する際に利用された。
注記
サハ6553は2代目。隣に連結されたデハ6403の電装前の番号が初代サハ6553である。
4編成が導入された5扉車であったが、登場時から座席数が少ないことが問題視されていたことに加え、長編成化などにより混雑が緩和されてきたこと、乗車扉位置の異なる車両の運用に苦情もあったことなどから、これら問題の解決を目的に2編成が4扉に改造されることとなった。
4扉化にあたっては両端の扉を存置し、その他側面部を全面的に改造、中央扉を撤去してその両側の扉を移設した（画像参照）。改造にあたっては車体が歪まないように片側ずつ施工されたという。種別と行先表示装置は他の4扉車同様、車体中央に移設された。戸袋窓は引き続き設けられず、採光確保のため窓が増設され、京王線用車両として初の固定窓となった。
当初は他の5両編成と共通運用されたが、5両編成がこの2本だけとなったのちは2編成を連結した10両編成として運用された。一方、5扉で残った2編成は6両編成と4両編成に組み替えられ、それぞれ相模原線と動物園線の区間運用に使用された。デハ6072にはパンタグラフが設置された。
初期に製造された30番台を置き換えるため、後期製造の車両を新宿線乗入対応に改造する工事が行われた
。6748編成・6749編成は正面の運行番号表示器がLED式になっている。これらの追加改造車に置き換えられ、6731編成が2001年11月に、6732編成が2002年10月に、6733編成が2003年10月にそれぞれ廃車されている。
2001年には6731編成の他に6710編成が12月、6711編成が1月、1999年に組成された暫定6803編成と6805編成が2月に廃車され、計32両が廃車された。6711編成は界磁チョッパ車初の廃車、6731編成は30番台で初の廃車である。2002年には6732編成のほか、6712編成が1月に廃車され、計16両が廃車となった。2003年の6733編成の廃車により、分散冷房装置搭載車が消滅している。この56両の代替のため、2000年から2003年にかけて9000系56両が製造されている。
中間連結面間に転落防止の外幌を設ける工事が1997年から2001年にかけて施工されている。
競馬場線用として1999年7月に6416編成と6417編成に、動物園線用として2000年10月に6722編成にワンマン化対応改造が行われた。助手席側運転台には客室と通話できる電話機が設けられた。6722編成には同時にTama Zoo Trainのラッピングがほどこされた。
2000年に登場した9000系には6000系・7000系と連結可能な読替装置が搭載されたため、9000系8両編成に6000系2両編成が連結されて運用されることもあった。6000系と7000系は併結可能だったが、2010年8月22日の6717編成の廃車回送時に7423編成を、2010年11月2日の6722編成の若葉台への回送時に7703編成を（いずれも7000系は下り側に連結。）連結して運転した事例があるのみである。
2002年10月に全編成の帯色がえんじから8000系と同じ京王レッドと京王ブルーに変更されている。
6721編成の6両編成化以降もデハ6000形デハ6122はM1車として使用されてきたが、M2車デハ6050形デハ6171に改造された。デハ6171は通常パンタグラフを搭載しないM2車であるが、パンタグラフは存置された。
2005年ごろに一部の車両のパンタグラフが東洋製PT-7110シングルアーム形に換装されている。2009年にデワ600形のパンタグラフもシングルアーム形に換装された。
1995年から事業用車として運用されていた5000系電動貨車の代替としてデハ6107・デハ6407・デハ6457が2004年10月にデワ600形電動貨車に改造された。デハ6107は新宿寄りドアから前を切断し、クハ6707の運転台を取り付けた。デワ600形の詳細は後述する。デワ600形に改造されなかったクハ6707・デハ6007・デハ6057・クハ6757・クハ6807の5両が7月に廃車され、デハ6450形が形式消滅、0番台が消滅した。
6707編成・6807編成の代替として9000系8両が2004年に製造された。
2005年に9000系新宿線乗入対応車が登場して以降、6000系の廃車が加速するようになった。
2008年
2008年には9000系10両9編成が製造され、6000系30番台が大量に廃車された。6734編成（7月）・6735編成（5月）・6736編成（3月）・6738編成（2月）・6739編成（3月）・6743編成（4月）・6744編成（10月）・6748編成（8月）・6749編成（11月）の8両9編成と6433編成（4月）・6434編成（5月）・6435編成（5月）・6436編成（10月）・6437編成（11月）・6439編成（8月）の2両6編成の合計84両が廃車された。
2009年
9000系10両編成の製造が続き、2009年も6編成が製造された。6000系は6713編成（7月）・6714編成（8月）・6740編成（4月）・6741編成（5月）・6742編成（6月）の8両5編成、6723編成（9月）・6724編成（9月）の5両2編成、6432編成（4月）・6438編成（6月）・6440編成（5月）の2両3編成の56両が廃車された。2009年6月で都営新宿線乗入から離脱し、30番台が全廃された。
2009年11月に6000系として最後に定期検査に入場した6416編成を1972年の登場時に近い塗装に復元し、廃車までこの塗装で運用された。帯色がえんじとなったほか、社名表記がKEIOからKTRに戻されている。2010年以降も残存した車両の廃車が継続した。
京王6000系電車 運用
6000系は急行用として6両編成で製造されたため、当初は5000系が7両編成で特急、6000系は6両編成で急行に運用された。1975年に6000系の8両編成が登場、平日の特急にも運用されるようになったが、一部駅ではホーム延伸が間に合わず、ラッシュに通勤急行などで6000系8両編成が運用される際は一部車両のドアを閉め切る措置が取られた。
オフシーズン休日の特急は高幡不動で京王八王子方面と高尾山口方面で分割される運転形態だったため、5000系が引き続き充当されていたが、一部の6000系の5両+3両編成化により6000系がオフシーズン休日の特急にも運用されるようになり、オンシーズン時には8両編成で「高尾」「陣馬」などのヘッドマーク付き列車などにも運用された。5両編成は平日日中にグリーン車とともに 各駅停車にも運用された。
1978年に京王新線が開業したが、乗入相手である新宿線開業までの1年半、相模原線からの通勤快速・快速に加え、笹塚 - 新線新宿間の折り返し運転が行われた。
京王6000系電車 運用
1980年3月から都営新宿線への乗入が始まったが、岩本町より東は6両編成までしか対応していなかったため当初京王車の乗入は岩本町までとなり、1987年12月に大島まで、1989年3月に本八幡までにホーム延伸、新宿線延伸に併せて乗入区間が拡大された。1981年9月からは朝ラッシュ時の乗入運用の一部が10両編成化され、2007年9月に京王車両で運用される列車は終日10両編成での運転となった。乗入開始当初から10両編成化までの間、乗入距離精算のため6000系が新宿線内を折り返す運用が1運用設定されていた。
朝ラッシュ時の相模原線から調布以東に直通する列車（相模原線系統）は京王八王子・高尾山口から調布以東に直通する系統（京王本線）の1時間当たり10本に対して半分の5本だったため、京王本線より先に輸送力が限界に達すると予想されたこと、京王線新宿駅と府中以西各駅の10両編成対応に時間を要したことから京王本線よりも先行して相模原線 - 新宿線乗入系統の10両編成化が実施された。東京都交通局は新宿線を6両編成対応で開業させた直後に8両・10両対応への延伸を行うこととなったが、東京都も開発に関連している多摩ニュータウンの輸送力確保が目的であることから協力的だったと言われている。
京王6000系電車 運用
京王線新宿駅の10両編成対応が完了した1982年11月から京王本線 - 京王線新宿駅系統も10両編成化されたが、乗入系統とは2両編成の連結位置が異なっていた。30番台の2両編成は当初日中の運用がなく、全車若葉台で待機していた。
8000系の登場により特急が10両編成化され、6000系は特急運用の任を下りたが、1992年から相模原線で8両編成の特急が運転されるようになったためこれに6000系が充当された。同時にシーズンダイヤの午後に高幡不動で高尾山口行き5両と多摩動物公園行き5両に分割・併合する急行が運転されるようになり、これに6000系が充当された。多摩動物公園発の編成は高幡不動到着後いったん京王八王子側に引き上げられ、高尾山口発の編成と連結された。
相模原線特急は8000系8両編成に順次置き換えられ、2001年に分割急行は廃止されている。5扉車は混雑の激しい編成中央部に連結するため、2両+5両+3両の編成で朝ラッシュ時は運用され、ラッシュ以降は3両または2両編成を切り離した7両または8両編成で各駅停車に運用された。
1999年には8000系増備により初期の抵抗制御車(6701F～6707F)が廃車となり、京王の営業車両は全て回生ブレーキ搭載車となった。
競馬場線が1999年に、動物園線が2000年にワンマン化されて以降はワンマン対応の6000系専用編成が使用された。
京王6000系電車 運用
2001年に9000系が登場すると回生ブレーキのある界磁チョッパ車も廃車が始まり、廃車進行により徐々に運用の範囲を狭めていったが、都営新宿線のATCは耐雑音性が低く、VVVFインバータ制御車が乗り入れられなかったことから、ATC更新まで6000系が乗入用に専用された。2007年（平成19年）9月に新宿線乗入運用がすべて10両編成となって以降30番台は8両+2両の実質的な固定編成として運用された。
新宿線のATC更新後は急速に廃車が進行し、2009年（平成21年）6月に乗入運用から離脱、2010年（平成22年）8月に8両編成が全廃された。
5扉車改造の4扉車は当初他の5両編成と共通に運用されたが、他の5両編成が廃車されたのちは2本組み合わせた10両編成で使用された。5扉車6両編成は相模原線内折り返しの各駅停車に運用され、5扉車4両編成はワンマン化改造・ラッピングがほどこされたうえ、動物園線で運用された。競馬場線と動物園線のワンマン運転対応車が最後に残り、競馬場線用は2011年（平成23年）1月、動物園線用は2011年（平成23年）3月で運用を終え、全車廃車された。
京王6000系電車 デワ600形
1995年から事業用車として運用されていた5000系電動貨車の代替としてデハ6107・デハ6407・デハ6457が2004年10月にデワ600形電動貨車に改造された。
デワ601：デハ6107をベースに改造。1両単独で運転できるよう、新宿寄りドアから前を切断し、クハ6707の運転台を移植し自走に必要なすべての機器が搭載された。京王八王子寄りには構内運転用の簡易運転台が設けられた。空気圧縮機と主制御装置を床下に、ブレーキ制御装置、空気タンク、電動発電機が車内に搭載された。高圧機器が車内に搭載されたため、換気のため窓の一部が鎧戸とされた。
車体塗装はベージュからライトグレーに変更され、夜間作業の視認性を高めるため正側面に赤白斜めのラインが入れられ、正面の白ラインは反射テープとなった。
チキ290形又はクヤ900形をデワ601とデワ621の間に挟んで使用されるほか、相模原線がATC化されたのちはATC非設置の6000系が若葉台検車区・若葉台工場に入出庫または廃車回送する際のけん引車としても使用された。
2011年に他の6000系が全廃された後も運用が続けられたが、保守部品の枯渇による故障リスクの懸念と老朽化により、デヤ901・902形に置き換えられ、2016年4月に廃車された。
京王6000系電車 保存車
デハ6438が廃車後若葉台検車区で保管された後、2013年4月に多摩動物公園駅付近に移動、2013年10月から京王れーるランドで静態保存されている。開館当初は廃車時の京王レッドと京王ブルーの帯色だったが、2023年3月からは旧塗装のえんじの帯色にお色直しされている。また、スカートは2024年半ば（詳細不明瞭）に設置されたが、2024年1月に再度取り外された。
このほか、クハ6722とクハ6772の運転台部分が同所に展示されている。
漢
漢（かん、拼音: Hàn）は、中国の王朝である。通例、前漢（紀元前206年 - 8年）と後漢（25年 - 220年）の二つの王朝（両漢）を総称して「漢王朝」と呼ばれる。また、ここから転じて中国全土や中国の主要民族を指す名称ともなった。以下の記事では王朝について記述する。
中国初の統一王朝だった秦王朝が紀元前206年に滅亡すると、中国は秦を討った各軍の将帥による群雄割拠の状態に戻っていた。こうした中、漢中及び巴蜀に封じられていた劉邦が紀元前202年に垓下の戦いで項羽を討って中国を再統一した。中国を統一した劉邦は、皇帝として即位するにあたって旧来の国号であった漢をそのまま統一王朝の国号として用いた。
この劉邦が開いた漢と、いったん滅亡したのち劉秀によって再興された後漢の漢王朝は、あわせて400年の長きに亘った。中国初の統一王朝は秦王朝だったが短命で滅びたこともあり、中国の統一状態を実質的に確定した王朝は直後の漢王朝とみなされることとなった。これから中国全土や中国の主要民族を指す名称として「漢」が用いられるようになった。
漢王朝の歴史の詳細については、前漢・後漢をそれぞれ参照。
漢 歴史
紀元前202年に中国を統一した初代皇帝である劉邦（高祖）が紀元前195年に没したのち、しばらく高祖の皇后であった呂后とその一族が実権を握ったものの、紀元前180年に呂后が没するとその一族は粛清され、その後即位した5代文帝および6代景帝は文景の治と呼ばれる優れた統治を行い民力の休養に努めたため、漢の国力は伸長した。また、景帝時代の紀元前154年には各地に封じられていた諸侯が呉楚七国の乱と呼ばれる大反乱を起こしたが半年で鎮定され、これによって諸侯の勢力は大きく削られて中央政府の権力が強大化した。その後即位した7代武帝はこの充実した国力を背景に隣接地域に積極的な出兵を行い、北方の遊牧大勢力であった匈奴を破り、南越を併合し西域諸国を服属させて漢の全盛期を現出した。しかしこうした軍事行動は漢の財政を圧迫し、国力はこのころから下り坂に向かった。10代宣帝は前漢の中興の祖とたたえられる名君であり、この時期に国力は一時回復したものの、その後は衰退が進み、外戚の王莽が8年に簒奪を行って新王朝を建国し、漢王朝はいったん滅びた。
漢 歴史
漢王朝は滅びたものの、王莽の政治は時代錯誤的なものが多く、社会にはなはだしい混乱を招いた。各地に群雄が割拠する中、新王朝は漢王家の劉家一族である更始帝によって打倒された。その更始帝政権も中国をまとめることができず崩壊し混乱が続く中、やはり漢王朝の一族である光武帝（劉秀）が国内を再統一し、漢王朝を復興した。この王朝のことを後漢と呼ぶ。後漢は2代明帝、3代章帝といった名君が続いて国力を回復させ、班超の働きによって一度撤退していた西域にも再進出したが、その後は皇帝の夭逝や無能な皇帝が続くようになり、宦官や外戚が国政を壟断するようになって国力は低下していった。そして184年に起こった黄巾の乱によって漢の統治力は大きく減退し、董卓の暴政とその董卓が192年に暗殺されたことで、漢王朝に実権は全くなくなり、以後は各地に群雄が割拠する中で曹操の庇護の下、細々と名目のみ存続する状態となった。やがて各地の群雄は華北の曹操、江南の孫権、蜀の劉備の三勢力に統合され、三国鼎立の様相を呈するようになった。220年に曹操が死去すると、後継者である曹丕は後漢最後の君主であった献帝に皇位を禅譲させ、新たに魏王朝を建国して、ここに漢王朝は滅亡した。
※代数は前後を合わす。また太字以外の皇帝は歴代に含めない場合もある。
漢 漢を国号とした諸国
漢の国号は皇帝であった劉氏の姓と密接に結びつき、前漢・後漢の両漢王朝以後も劉姓の王朝によってたびたび使われた。劉姓の王朝において「漢」を号しなかったものは、匈奴系の夏と南朝の宋のみであるが、逆に劉姓以外の王朝が漢を号したことは幾度かある。
漢 「漢」名の由来
戦国時代、この地を支配した秦は漢江の上流域に漢中郡を置いた（「〜中」は河川流域の盆地をいう命名法）。秦が滅ぼされると、咸陽攻略の功労者劉邦が漢中・巴・蜀の地に王として封ぜられ、漢王（「漢中王」の意）を名乗った。
漢 漢王朝に由来する諸名称
「漢土」の語は、古写経本や僧侶の書簡などにみえ、これよりかつての日本では中国の地を指す名詞として用いられていたとされる。同様な言葉に「秦」「唐（もろこし）」がある。（南北朝期からモンゴル時代にかけて、華北（黄河流域）と華中（長江流域）を区別し、前者のみをさす用法もあった）
民族としての「漢民族」、エスニックグループとしての「漢人」「漢族」、そして漢字、漢語、漢風などの特定文化をさす「漢」は漢王朝の名に由来している。（漢王朝の時代に古代中国文化が完成したため、崇拝をこめて漢王朝が回顧されることが中国では一般的である）（南北朝期からモンゴル時代にかけて、華北（黄河流域）住民と華中（長江流域）住民を区別し、前者のみをさす用法もあった）
京王8000系電車
京王8000系電車（けいおう8000けいでんしゃ）は、京王電鉄京王線用の通勤形電車。
1992年（平成4年）から1999年（平成11年）にかけて244両、2009年（平成21年）に事故廃車による代替車1両の合計245両が新製された。
本稿では京王線上で東側を「新宿寄り」、西側を「京王八王子寄り」と表現する。
また編成単位での表記は新宿寄り先頭車の車両番号で代表し、○○編成の形で記載（例：8701編成）し、10両の分割編成においてはプラス記号を用いて京王八王子寄りから両編成を併記する（例：8701編成＋8801編成）。
京王では京王八王子寄りを1号車として車両に号車番号を表示しているが、本稿では、各種文献に倣って新宿寄りを左側として編成表を表記し、文中たとえば「2両目」と記述されている場合は新宿寄りから2両目であることを示す。
京王8000系電車 概要
京王線用として初めてVVVFインバータ制御を採用し、府中駅・北野駅付近で行われていた高架化工事完了を機に計画されたダイヤ改定による輸送力増強に備え、6000系以来20年ぶりのフルモデルチェンジ車として登場した。1992年にグッドデザイン賞を受賞している。
1989年（平成元年）から「リフレッシング京王」運動が展開されるなか、京王社内に新形電車を期待する声が高まったことや、府中駅付近および北野駅付近で約10年かけて行われていた高架化工事の完了、大規模なダイヤ改定による輸送力増強が可能となり、相模原線特急計画なども加わって所要車両数が増加したことから、6000系以来約20年ぶりのフルモデルチェンジ車として製造された。曲面ガラスを採用した正面デザイン、京王ブルー（インディゴー）と京王レッド（チェリーレッド）の独自の2色帯を採用するとともに内装の色彩も見直されるなどゼロベースから設計が行われた。
都営地下鉄新宿線乗り入れ車両とする場合に受ける設計上の制約を避けるため、京王線専用車とされたが、京王新線への乗り入れを考慮した車体寸法が採用されている。
京王8000系電車 構造
7000系に続いてステンレス車体、20 m両開き4扉、窓間に戸袋窓2枚、1枚下降窓2枚を、車端部に戸袋窓と1枚下降窓各1枚を備える基本配置が採用されたが、扉間の下降窓は2連のユニット窓構造とすることで窓面積を広げ、肩部分と台枠下部に丸みをもたせることで印象が異なるものとなった。そして、京王の設計上のポリシーだった戸袋窓も本形式が最後の採用となった。
8000系の設計にあたっては流線型を含む各種前面デザインが検討されたが、客室面積を犠牲にしないこと、全長を20 mとすること、分割編成で使用されるために正面に貫通口をもつことなどの各種制約から実車のデザインが決定された。上側を4度30分、下側を11度40分で傾斜させるとともに、初代5000系のイメージを加えるため、R8000の曲面妻が採用されるなど、前面形状が複雑となったため、乗務員扉部分までの前頭部が普通鋼製とされ、アイボリーに塗装された。上下に丸みを持たせた側面まで回りこむ3次元構成の曲面ガラスが採用され、左右と貫通口部で三分割されたが、柱を黒く処理することで一体感を持たせている。貫通口にはプラグ式ドアが設けられたが、軽微な改造で貫通幌が取り付けられるよう考慮されている。
京王8000系電車 構造
正側面腰部にはイメージカラーである京王レッドと京王ブルーの独自の色の帯が巻かれ、側面幕板部にも京王レッドの帯が巻かれた。腰部の帯は運転台後部でブルーとレッドが上下入れ替わる構成とされた。京王で初めて車外スピーカーが設置された。
扉間に7人掛の座席、車端部に4人掛の座席である優先席「おもいやりぞーん」が配置された京王20 m4扉車の標準的な配置ながら、1人あたりの座席幅が7000系より10 mm拡大された440 mmとされた。内装色は模型を使った色合わせにより決定され、壁、扉内面、扉鴨居部に大理石模様のアイボリー系、天井は白、床はチップ模様入りのベージュ系とされた。7000系から採用されたフットラインは幅20 mmのセピア系の線とされ、天井ラインフローファン吐出口も同系色に処理されている。
座席は初めてバケット型が採用され、斜め格子柄の入ったローズレッドとされた。座り心地改善のための試作が行われ、従来車より堅めのシートが採用された。
各編成とも、新宿寄りから2両目の新宿方に座席を設けずに手すりが取り付けられた車椅子スペースが設置された。
車両の外板と内装の化粧板の間に断熱塗料が塗布されているが、後年の調査で、成形樹脂内に石綿（アスベスト）の含有が発覚している。
京王8000系電車 構造
乗務員室は一体LED表示とされ、コンソールはグレー系に塗装された。速度計はデジタル併用表示であった。なお、京王ATCの設置に伴う改造工事により、アナログ式となった。現在デジタル式速度計の運転台は、通常ではもう見ることができないが、京王れーるランドの京王れーるランドアネックス内車両展示館で見ることができる。。6000系・7000系と同様ワンハンドルマスコンが採用された。
乗務員の支援、行先・種別表示、検修時の支援などを目的としたモニタ装置が設置され、運転台右側に行先・種別設定装置、運転台背面仕切り扉上にガイダンス表示器が設けられた。
トレインナビゲーション装置（TNS）が設置できるようディスプレイ設置準備工事が施された。1992年10月に製造された8807編成＋8707編成以降はTNSを設置し、既存車にも後に設置されている。
ここでは製造時の機器構成について述べる。
京王8000系電車 構造
定格4500 V・4000 AのGTOサイリスタを用いたVVVFインバータ制御が採用され、1つの主制御装置で電動車2両1ユニット、8個の主電動機を制御する日立製作所（以下、日立）製VFG-HR1820Cが採用された。定速制御機能が盛り込まれているが、35 km/h以下では連続使用1分半の制限がある。6000系都営新宿線乗入車などと同様、加速度を切り替える高加速回路が設けられているが、使用されていない。4両単独で運転される場合、補助電源装置が故障するとフィルタリアクトルのブロワが作動せず運転不能になるため、主制御装置からブロワ電源を取ることができるよう切り換えスイッチが設けられている。
主電動機は出力150 kWのかご形三相誘導電動機、東洋電機製造（以下、東洋）製TDK-6155Aまたは日立製HS-33534-01RBが採用された。
駆動装置は京王従来車と同様WN駆動方式が採用され、歯車比は85:14。
京王8000系電車 構造
制動装置は電気指令式が6000系・7000系に引き続いて採用された。8000系では日本エヤーブレーキ製HRDA-1となり、3ビットの信号線を用いた7段階の制動力が得られる。電動車2両と非電動車1両の3両または電動車・非電動車それぞれ2両の4両を1組として回生ブレーキを優先する制御が採用され、回生ブレーキだけで必要制動力が得られない際はまず非電動車の空気制動を作動させ、次いで電動車の空気制動が作動する。空気ばね圧力を歪ゲージで検知する応荷重器が装備され、空気ばね圧力は空調制御にも利用されている。ブレーキ不緩解が発生した場合、その車両の車側灯が点灯するとともにガイダンス表示器、各車のブレーキ制御器に表示される。
台車は7000系用と同一設計の車体直結式空気ばね式東急車輛製造（以下、東急）製TS-823A動力台車、TS-824付随台車が採用された。動力台車は交流モーター装架のための設計変更が行われたが、直流モーターを搭載することもできる設計となっている。1999年製造の2編成は東急製ボルスタレス式TS-1017動力台車、TS-1018付随台車に変更された。TS-1017とTS-1018では片押し式のユニットブレーキが採用された。
パンタグラフは東洋製PT-4201、ブロイメットすり板装備品がデハ8000形全車と、各編成1両のデハ8050形に搭載された。
補助電源装置は4両・6両編成では6000系5扉車と同一の静止形インバータ（SIV、AC200 V、出力130 kVA）が、8両編成では出力190 kVAの静止形インバータが採用された。各編成ともデハ8050形に1台が搭載されている。
空気圧縮機は毎分吐出容量2130リットルのHS-20D形がデハ8050形・サハ8550形全車と4両編成のクハ8700形に搭載された。
冷房装置は屋上集中式48.84 kW（42,000kcal/h）が各車に1台搭載された。
京王8000系電車 形式構成
8000系は以下の形式で構成される。各形式とも同一編成中で下2桁は同番号または同番号+50となっている。8両編成は下2桁が21（71）から付番されている。ここでは新製時の形式構成・両数を述べ、後年の改造については各改造の項にまとめた。「デ」は電動車を、「ク」は制御車を、「サ」は付随車を、「ハ」は普通座席車を指す略号で、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたものである。
主制御装置、パンタグラフを搭載する中間電動車。パンタグラフは京王八王子寄りに1基搭載されている。編成位置により番号の百の位が異なっている。6両編成の2両目に8000番台（デハ8001 - デハ8014）、4両目に8100番台（デハ8101-デハ8114）、4両編成の2両目に8200番台（デハ8201-デハ8214）、8両編成の2両目・6両目にそれぞれ8000番台（デハ8021-デハ8033）・8100番台（デハ8121-デハ8133）に付番された車両が組み込まれている。1992年から1997年にかけて合計68両が製造された。
京王8000系電車 形式構成
デハ8000形とユニットを組み、電動空気圧縮機、補助電源装置を搭載する中間電動車。百の位はユニットを組むデハ8000形と同一でデハ8000形同様1992年から1997年に68両が製造された。6両編成の3両目に8000番台（デハ8051-デハ8064）、5両目に8100番台（デハ8151-デハ8164）、4両編成の3両目に8200番台（デハ8251-デハ8264）、8両編成の3両目・7両目にそれぞれ8000番台（デハ8071-デハ8083）・8100番台（デハ8171-デハ8183）の車両が組み込まれている。6両編成の8000番台、8両編成の8100番台以外には京王八王子寄りにパンタグラフ1基が搭載されている。
電動空気圧縮機がない付随車。8両編成の4両目に組み込まれ、1995年から1997年にサハ8521-サハ8533の13両が製造された。
電動空気圧縮機付きの付随車。8両編成の5両目に組み込まれ、1995年から1997年にサハ8571-サハ8583の13両、事故廃車代替のため2009年にサハ8564の合計14両が製造された。サハ8564は10両編成の7両目に組み込まれた。
京王8000系電車 形式構成
新宿寄り制御車。4両編成用は百の位が8とされ、電動空気圧縮機を搭載している。1992年から1994年に6両編成用クハ8701-クハ8714と4両編成用クハ8801-クハ8814の28両、1995年から1997年に8両編成用クハ8721-クハ8733の13両、合計41両が製造された。
京王八王子寄り制御車。クハ8700形同様4両編成用は百の位が8とされている。1992年から1994年に6両編成用クハ8751-クハ8764と4両編成用クハ8851-クハ8864の28両、1995年から1997年に8両編成用クハ8771-クハ8783の13両、合計41両が製造された。
京王8000系電車 新製時のバリエーション
最初に製造されたグループ。優等系列車に運用される想定で10両編成となったが、当時休日の特急が高幡不動で高尾山口方面と京王八王子方面に分割・併合されていたことから、新宿寄りから4両＋6両に分割できる編成構成となった。1992年3月から4月にかけて4両＋6両の10両6編成が竣工、5月から順次営業入り、同年5月28日のダイヤ改定から特急運用に投入された。同年10月から11月に4編成、1994年に4編成の合計14編成140両が製造された。編成ごとに車両メーカーがそろえられており、日本車輌製造（以下、日車）製と東急製でそれぞれ7編成ずつ。
8807編成＋8707編成以降は客室貫通仕切戸の窓が下方向に拡大された。8811編成＋8711編成以降は先頭車のスカートが下方向に拡大され、8813編成＋8713編成以降はスカートの塗装色がクリーム色に変更されている。灰色のスカートで竣工した編成についても順次クリーム色に変更された。
8808編成＋8708編成と1994年製造の40両は側面行先・種別表示装置がLED式に変更されている。
凡例：Tc …制御車、M …中間電動車、T…付随車、CON…制御装置、SIV…補助電源装置（静止形インバータ）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置（京王八王子寄り）以下同じ。
京王8000系電車 新製時のバリエーション
1995年（平成7年）以降は8両編成での製造に移行した。8両編成では番号が番号下2桁を21（71）から付番し、分割併合が考慮されなかったことから新形式サハ8500形・サハ8550形を含む8両貫通編成となった。自動連解結装置が装備されなかったため、先頭車スカートに同装置用の切欠がない。1999年にかけて13編成が製造され、6編成が日車製、7編成が東急製。8725編成以前の編成は正面行先・種別表示装置が幕式、側面がLED式で製造されたが、8724編成と8725編成は営業入り前に、その他の編成は営業入り後に正面もLED式に交換された。8726編成以降は製造時から正側面ともLED式。8726編成以降は車両間に転落防止外幌が設置され、2001年までに既存車にも追加された。8723編成以降は貫通仕切戸のガラスが従来の薄ブラウンから無色に変更されている。最終製造の8732編成と8733編成は台車が軸梁式ボルスタレス台車TS-1017、TS-1018に変更された。
京王8000系電車 事故廃車に伴う代替新造
2008年8月に高尾線内（高尾山口駅 - 高尾駅間）で発生した土砂崩れに8728編成が巻き込まれ、先頭車のクハ8728が2009年3月に廃車となった。
その後の2009年12月、まず8714編成＋8814編成向けにサハ8564を新製し、当時中間に封じ込められていたクハ8814と入れ替えた。そして捻出したクハ8814をクハ8728（2代目）として8728編成に組み込み、事故車の代替とした。
これにより8714編成は先頭部と中間車が連結する特殊な編成となっていた。
新製されたサハ8564は新宿側に先頭部を連結するため、当初貫通路が塞がれていたほか、ドアなどが9000系30番台などと共通になるなど、従来車から変更されている。新クハ8728においては改番とともに電動空気圧縮機の撤去などが行われた。
両編成のその後の動きは他の編成と概ね変わらないが、サハ8564と連結するクハ8764→サハ8514においては2012年3月に運転台部分へ転落防止外幌が設置されたことが特筆される。その後、2014年に後述の車体修理工事が他の編成より優先的に施工され、サハ8514の運転台が撤去されたため、違和感は小さくなっている。
8728編成（全車東急車輛製）
8714編成（全車東急車輛製）
京王8000系電車 車体ラッピング
2000系の車体色をベースとし高尾山の自然をイメージしたラッピングを、8713編成に施して2015年（平成27年）9月30日から運行している。
京王8000系電車 改造工事
デハ8125の菱形パンタグラフが1998年に東洋製PT-7110シングルアーム式に、2005年ごろに残り全車のパンタグラフが同じくPT-7110に換装されている。
2001年から2003年にかけて客室ドア上部にLED式の旅客案内装置が設置された。
2006年のダイヤ改定で特急の分割併合運用が無くなっていたが（シーズンダイヤの廃止）、2007年12月ごろに10両編成の編成順位を新宿寄りから4両＋6両から6両＋4両に変更している。
2008年ごろから、行先表示装置のフルカラーLED化が行われ、現在は全車フルカラーLED化されている。
ATC車上装置の設置工事がATC運用開始に先立つ2008年度前後に行われている。特徴的だったLED表示の速度計はATC設置工事時に通常の機械式に変更された。ATC設置工事と同時期に大型の座席袖仕切設置、座席部への手すり設置が行われている。また、一部の編成はドアの交換も実施された。
2011年8月25日付で、10両編成の中間に入っていたクハ8700形とクハ8750形がそれぞれサハ8550形とサハ8500形に形式変更されている。なお、実際の車両に表示されている番号はこの時点では変更されておらず、後の車体修理工事の際に変更が行われた。
注記：括弧内は旧番号（車両に表記されている番号）。
京王8000系電車 改造工事
8733編成は2012年2月にLED照明に交換されており、2018年度までに京王線車両全車のLED照明化が完了した。
10両編成には、2012年から自動放送装置の取付が行われている。8両編成には、後述の車体改修工事と同時に取付が行われている。
GTO素子などの生産中止に伴う予備品確保と省エネルギー化のため、2013年3月に8730編成の制御装置が更新された。1編成に2つの異なる装置が搭載されているため、2箇月の改造期間のほか、1箇月をかけて調整が行われた。
その後、2015年4月には8729編成にメーカーを逆にする形で改造が行われ、8100番台のユニットを8730編成と入れ替えた。これにより8729編成は東芝製、8730編成は日立製機器搭載となった。
本格的な実施
2016年3月には東芝製の装置を用いて8721編成にも改造が行われた。翌2016年度からは後述の車体修理工事と同時に実施されることとなり、またメーカーは10両編成が日立、8両編成が東芝とされた。これらの編成は当該節を参照。
2015年度以前に車体修理工事を施工した10両編成7本についても2021年以降に施工が開始され、2024年11月現在までに4編成が実施されている（下表参照）。
注記：括弧内は旧番号を、（II）と付記されている車両は同じ番号を付けた2代目の車両であることを指す。
京王8000系電車 改造工事
2013年から大規模な改造工事が行われている。主な内容は以下の通り。
10両編成において、中間に組み込まれていた元先頭車の運転台の撤去を行い貫通編成化（非常時における乗客の避難誘導の円滑化、定員増加、メンテナンス削減を目的として実施）。
運転台部分490 mmが切断され、シルバーメタリックに塗装された普通鋼製の切妻の構体が取り付けられた。該当部は妻窓・戸袋窓がなく、側窓も固定式となった。サハ8550形（旧クハ8700形）には貫通扉を設置している。
8714編成に対しては、運転台撤去についてはサハ8514に対してのみ行い、塞がれていた代替新造車サハ8564の新宿側貫通路を開けるなど、他編成と仕様を揃えるべく独自の工事メニューが追加された。
8709編成サハ8559（旧クハ8809）から切断された運転台部分は、2018年10月11日にオープンした「京王れーるランドアネックス」にカットボディ展示物として設置された。
10両編成は2019年施工の8712編成を最後に工事が完了し、8両編成についても2024年施工の8730編成を最後に全編成への工事が完了した。
注記
京王8000系電車 改造工事
上記の車体修理工事に際しては、車両メーカーからの設計図に基づき、断熱塗料に石綿が含有されていない認識で施工されていたが、その後の調査の結果、断熱塗料に石綿が含有していたことが判り、結果的に石綿関係法令に基づいた処理を施すことなく工事を行っていたことを、2017年10月20日に京王電鉄は公表・謝罪した。
京王電鉄側は、1989年以降に製造した車両の断熱塗料には、石綿が含有していない材料を用いて製造していることを車両メーカーからの書面にて確認していた。だが、2017年9月15日に同社で運用されていた1992年製造の7000系において廃車処理前の検査を実施したところ、一部の車両の断熱塗料に石綿が含有していたことが判明。そのため当該車と同時期に製造した8000系のうち過去に改造工事を実施した2両でも検査した結果、石綿が含有していたことが同年9月29日に判明した。のちに車両メーカーである総合車両製作所と日本車輌製造が行った同形式の検査でも、石綿が含有していたことが同年10月10日に判明している。
2017年現在で「原因は調査中」とされている。工事および廃棄処理を担当した全従業員に対して、健康相談や健康診断などを継続的に実施していくとしている。
車内での安全性向上のために、7000系7701編成、7705編成、5000系（2代）に次いで、2018年度に8710編成に防犯カメラが設置され、2019年度にも26両に設置される。車内のLED式案内表示器の左上に埋め込んで設置されている。
京王8000系電車 運用
10両編成は製造後特急・急行運用を中心に運用され、休日の分割特急・分割急行にも使用されたほか、分割特急以外の6両編成単独運用や4両編成を2本組み合わせた運用もあった。
8両編成は当初相模原線特急や動物園線内折り返し列車などに運用されたが、2001年のダイヤ改定で8両編成・10両編成とも列車種別を限定しない運用となり、8両編成は他形式と連結できないため各駅停車中心、10両編成は京王線の各駅停車から特急まで全線で幅広く運用されている。
京王5000系電車 (初代)
京王5000系電車（けいおう5000けいでんしゃ）は、かつて京王帝都電鉄（現・京王電鉄）に在籍していた通勤形電車である。
本系列は狭義の意味での5000系と、その増結用として製造された5100系が存在したが、一般的に両者をまとめて5000系として扱うことが多い。このため、本項では2形式についてまとめて記述する。なお5100系は当初5070系と名乗っていたが、車両増備で番号重複が発生するため、1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて改番されて5100系となった。
本記事では京王線上で東側を「新宿寄り」、西側を「京王八王子寄り」と表現する。編成単位で表記する必要がある場合は、新宿寄り先頭車の車両番号で代表し、「5701編成」もしくは「5701F」の様に表現する。編成表は各種文献に倣って新宿寄りを左側として表記する。
京王5000系電車 (初代) 概要
京王線系統は1963年（昭和38年）8月4日に架線電圧の1,500V昇圧を実施し、同年10月に新宿 - 東八王子間をそれまでより10分短縮した40分で結ぶ特急電車の運行を開始した。その特急などの優等列車運用に使用するため、昇圧と同時にデビューしたのが本系列である。1963年（昭和38年）から1969年（昭和44年）にかけて5000系が4両編成23本、5100系が2両編成12本・3両編成13本の計155両が日本車輌製造東京支店・東急車輛製造・日立製作所で製造された。
それまでの京王線車輛とは車体色・デザインが一新され、路面電車由来の軌道線から本格的な都市鉄道への脱皮を果たしたことを象徴する車両として、京王のイメージアップに大いに貢献した。また前年1962年（昭和37年）に登場した井の頭線用の3000系に続いて、登場翌年の1964年（昭和39年）度の鉄道友の会ローレル賞を受賞している。同一鉄道事業者の2年連続受賞は京王が初であった。
また1968年（昭和43年）4月に導入された車両からは関東地方初、また通勤形電車のうちロングシートを装備した車両という条件に限れば日本初の冷房車となった。
京王5000系電車 (初代) 概要
旅客用車としては1996年（平成8年）12月1日まで、事業用車に転用された3両が2004年（平成16年）8月1日まで京王線で運用され、引退後は1両が京王れーるランドで保存されている。また1987年（昭和62年）以降、伊予鉄道をはじめとした地方私鉄に全体の4割以上となる67両が譲渡され、一部は本系列のデビューから60年を経過した2023年現在も運用されている。
1950年代以降、太平洋戦争後の復興と日本経済の順調な発展から、京王線が走る東京都下西郊の三多摩地区の人口は急増していた。京王線の乗客も急増し、輸送人員全体で見ても1950年から1955年の間に1.8倍に、1960年には1950年の2.7倍にまで伸びた。
京王も輸送力増強に努め、1950年の2600系より他の大手民鉄並みの車両の大型化、京王電軌時代からの中型車にも長編成化工事を行い、曲線改良や重軌条化などを進めて1960年（昭和35年）10月1日のダイヤ改正からは最大5両編成で、翌年にはラッシュ時の運転間隔を2分15秒まで縮めるなどの輸送力増強対策を矢継ぎ早に進行していた。しかし抜本的な輸送力増強のためには、車両の全面的な大型化と長編成化・スピードアップが必要であり、そのために架線電圧の1500Vへの昇圧、新宿駅及び付近の路線の地下移設を計画した。
京王5000系電車 (初代) 概要
京王は新宿駅地下化に際しては地上の敷地に駅ビル建設を行い、百貨店業に進出することを決定し、百貨店のあるべき姿の参考として1962年（昭和37年）7月、沿線利用者を対象に「京王のイメージ」に対するアンケート調査を行った。しかし「暗い」「地味でパッとしない」「電車がのろい」というマイナス評価が「堅実」・「大衆的」というプラス評価を上回るという厳しい結果となった。
このため、鉄道部門でも従来のイメージを刷新するべく新宿駅 - 東八王子間を40分以内で結ぶ定期特急を新設するとともに、昇圧時に中型車を置き換えるための車両は、その特急運用に充当するのにふさわしいエクステリア、すなわちアンケートのマイナス評価を覆すような「スマート」「明るい」「速い」イメージを持った車両として開発されることとなった。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
5000系は2M2Tの4両固定編成を構成し、系列中に4形式が存在する。5100系は1M1Tの2両編成もしくは2M1Tの3両編成で、系列中に3形式が存在する。本系列は京王線としては初めて、当初から運転台を持たない中間電動車が製造された。
3両編成と4両編成の電動車はMM'ユニット方式を採用しており、集電容量的にはパンタグラフは1ユニットに1つで十分だったが、電気摩耗を少なくするため、各車1基搭載としてどちらも上げて使用した。
クハ5700形
5000系の編成において新宿側の先頭車となる制御車 (Tc1) 。補助電源装置を搭載している。
デハ5000形
5000系の編成において中間に組み込まれる電動車 (M1) 。デハ5050形と電動車ユニットを組む新宿側の車両。パンタグラフの搭載位置は新宿側。主制御装置を搭載している。
デハ5050形
5000系の編成において中間に組み込まれる電動車 (M2) 。デハ5000形と電動車ユニットを組む八王子側の車両。パンタグラフの搭載位置は八王子側。電動空気圧縮機と電動発電機をそれぞれ2基搭載している。
クハ5750形
5000系の編成において八王子側の先頭車となる制御車 (Tc2) 。電動空気圧縮機を搭載している。
デハ5100形
京王5000系電車 (初代) 車両概説
5100系の編成において新宿側の先頭車となる制御電動車。1967年の新造車まではデハ5070形として登場した。パンタグラフの搭載位置は八王子側。主制御装置を搭載している。デハ5101 - 5112はデハ2700形の電装品を流用した(Mc)、デハ5113以降はデハ5150形とユニットを組む（Mc1）。
クハ5850形
5100系の編成において京王八王子側の先頭車となる制御車 (Tc) 。1967年の新造車まではクハ5770形として登場した。補助電源装置・電動発電機を搭載し、2両編成用の車両は電動空気圧縮機も搭載している。
デハ5150形
5100系のうち、電装品も新造している5113編成以降の中間に組み込まれた電動車(M2)。1968年に登場したため、当初からデハ5150形である。パンタグラフ搭載位置は八王子側。電動空気圧縮機、補助電源装置を搭載し、デハ5100形とユニットを組む。
本節では以下1963年に登場した1次車の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点は別途節を設けて記述するため、5100系については当時の形式名・5070系として記載する。編成については編成表を参照のこと。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
車体は5000系と5070系は共通の普通鋼製車体である。井の頭線に投入した3000系はステンレス車体だったが、同系の設計段階で踏切事故後の復旧法が検討された際、京王線は踏切が約340箇所と多く、踏切事故の発生頻度も井の頭線とは比較にならないほど高かったため、京王線向け車両は修復を容易にするために普通鋼製車体を採用している。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
先頭車・中間車ともに全長17,500 mm（連結面間長18,000 mm）・車体幅2,700 mm（外板間、最大寸法は2,744 mm）・屋根上高さ3,530 mm・パンタグラフ折り畳み高さ4,100 mmである。全長と車体幅は2010系よりも拡大され、井の頭線3000系の第1・2編成と同寸（連結面間は3000系の方が長く、台車中心間距離は5000系の方が長い）となった。京王線の既設ホームとの兼ね合いから、車体断面がストレートだった3000系の第1・2編成とは異なり、車体裾部分を絞る形状として台枠上面部の幅は既存車と同じ2,600 mmとしている。そのため車体前位の扉間窓下に取り付けた京王帝都の社紋は、車体を絞る部分を避け、既存車よりも高めの位置とした。腰板を折った裾絞りの断面形状は当時首都圏の通勤形車両としては珍しく、他社では本系列の1年後の1964年（昭和39年）に登場した小田急2600形と、1970年（昭和45年）に登場した相鉄新6000系程度しか類例を見ない。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
側面窓及び扉の配置は、2ドアクロスシート車とする案もあったが、新宿 - 八王子間の距離が40kmにも満たないことや、朝ラッシュアワーの新宿方面の列車に必ず使用されるため、その際の客扱いに懸念があったことと、在来車との汎用性を持たせることから、2700系以降の京王線車輛や3000系第1・2編成と同様にいわゆる「新関東型」を踏襲し、3ドアロングシート車とした。先頭車がd1D3D3D2、中間車が2D3D3D2となっている。客用扉として幅1,200 mmの片開扉を3か所に配し、扉間は1,000 mm幅の上段下降・下段上昇タイプで3000系でも採用したバランサー付きのセミユニット方式アルミサッシを、窓間250mm・ドア吹き寄せ部300mmの柱を挟んでドア間に3枚ずつ・連結面に2枚ずつ配した。ガラスはそれまでの京王車両でも破損防止のために採用されていた5mm厚の強化ガラスを用いた。
京王5000系電車 (初代) 車両概説
前面のデザインは京王社内で出た意見をもとに、東急車輛のデザイナーがまとめた。当初から5000系と5070系を併結した6両編成での運転が計画されていたことと、新宿 - 初台間の地下線での脱出路として使うことも想定して、京王史上初めて前面に貫通扉を設けるデザインを採用している。貫通路は幌台座をシールドビーム2灯を配したヘッドライト部分まで一体化したデザインとし、扉下部に行先方向幕、連結した時に前後の車両を行き来できるよう渡り板を備えている。運転台窓は車体全体の曲面デザインに合わせること、更に貫通路や併結時に使用される運転台仕切りで狭くなった乗務員の視野を広げる目的で、熱線吸収式の曲面ガラスを採用した。幕板は運転席直下に種別表示のサボを掛け式で設け、上部に尾灯、車体下部に標識灯を横長の角形形状のランプで配した。位置はそれまでの京王線車両と共通である。曲面を巧みに取り込んだこの前面デザインは、1992年（平成4年）に登場した8000系の曲面を取り入れた前頭部と、2001年（平成13年）に登場した9000系の正面デザインにまで影響を及ぼしている。