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ヤード・ポンド法 歴史
19世紀の間、個々の州で独自の標準が発展し、体積ではなく重量（質量）に基づく様々なブッシェルが登場した。それらの値は州によって、対象の商品によって異なっていた。この統一性の欠如は州の間の取引を麻痺させた。そこで、1905年に国立標準局は、統一された標準の欠如と行政監督の手段を議論するための州の会議を招集した。会議は翌年も開催され、その後、米国計量会議(NCWM:National Conference on Weights and Measures)として知られる年次集会になった。1915年、米国計量会議は最初の典型的な標準を発表した。ブッシェルは完全には標準化されなかった。シカゴ・マーカンタイル取引所は、2013年5月現在でも商品ごとに異なるブッシェルを使用している。例えば、トウモロコシの1ブッシェルは56ポンド、小麦の1ブッシェルは38ポンド、大豆の1ブッシェルは60ポンド、赤冬小麦（硬質・軟質とも）の1ブッシェルは60ポンドである。他の商品の取引は、ポンド、ショートトン、またはメートルトンで行われる。
ヤード・ポンド法 歴史
議会は1866年に、取引でのメートル法の使用を承認した。これは、ラテンアメリカでのメートル法化のプロセスの真っ最中に行われた。そして、1875年にメートル条約を批准し、1893年のメンデンホール指令により、法的かつ公式にメートル法が採用された。そして、1897年にそのメンデンホール指令の下で、ポンドとヤードを国際キログラム原器・国際メートル原器に基づいて再定義した。1ヤードは1200⁄3937 mと再定義され、このためイギリスとアメリカで多少の数値の違いが発生することになった。また、メンデンホール指令は、単位系を慣用単位からメートル法に変えることを義務付けていなかった。
1901年、度量衡の管理は連邦機関（国立標準局）に移管された。国立標準局は1988年に国立標準技術研究所(NIST)となった。
19世紀の米国の経済成長を麻痺させていた議会の不活発さと度量衡の統一性の欠如は国立標準局の設立につながり、1905年の州の会議の招集の結果米国計量会議が始まった。国際度量衡総会（政府間組織）への加盟のような国際関係に関しては米国政府自体が主導しなければならないが、米国内の度量衡の「事実上の」制御はこの民間組織が行っている。
ヤード・ポンド法 歴史
1959年7月、NISTおよびオーストラリア・カナダ・ニュージーランド・南アフリカ・イギリスの相当する組織の間で、ヤードとポンドをキログラムとメートルに基づいて再定義する合意が署名された。これらの新しい単位は、国際ヤード・ポンドとして知られる。議会は、この行動に対し支持も拒否もしなかった（ § メートル法との関係を参照）。なお、フィートについての古い値は測量用に残された（測量フィート）。
アメリカ合衆国は、1875年に締結されたメートル条約の原加盟国であり、以降、法律上はメートル法を公式の単位系としている。ヤード・ポンド法をcustomary unit（慣用単位）と呼んでいるのは、そのためである。しかし、メートル条約加盟から1世紀以上も経過している今日でも、アメリカ合衆国では一般にはヤード・ポンド法の方が広く使用されている。1992年以降、日常的に使用する単位をメートル法（国際単位系）へ移行するための連邦政府の取り組み（メートル法化）もあるが、法的にはヤード・ポンド法の使用は禁止されていない。商品のラベルをメートル法のみで記すことは、ニューヨーク州以外では認められている。
ヤード・ポンド法 歴史
アメリカ合衆国では、今でも、メートル法への移行に反対する運動がある。このためアメリカ合衆国国内においては、米国慣用単位が主に使われメートル法は補助的に用いられるのみにとどまっているが、これには2つの大きな要因が挙げられる。 トーマス・ジェファーソンがメートル法よりも自分の考えた独自の単位系の方が、国際的に統一しやすいと考えていたことと、アメリカが単位系の基準を握れなくなった場合、正確な計量のためにメートル法を用いているフランスに依存する必要が発生するおそれがあったことである。これらの要因が、現在もアメリカ国内のメートル法普及の妨げとなっている。
ヤード・ポンド法は工学の分野でも長く使われて来た。ヤード・ポンド法の工学の単位で最も早く使われ出したのは、馬力と華氏度（ファーレンハイト度）だった。馬力は、1782年にジェームズ・ワットによって、33000ポンドの水を1分間に1フィート汲み上げるのに必要な仕事率として定義された。華氏度は、1713年ごろにガブリエル・ファーレンハイトによって、当初は過飽和状態の塩と氷を混ぜたものが凍る温度を0度、人の体温を96度として定義された。1777年に王立協会（当時の議長はヘンリー・キャヴェンディッシュ）が、水の融点を32度、標準大気圧における水の沸点を212度とするようファーレンハイトの温度目盛りを修正した。
ヤード・ポンド法 歴史
英国熱量単位(Btu)は、1ポンドの水の温度を華氏1度上げるのに必要な熱量と定義される。この単位は1859年にはすでに使用されており、フランスでメートル法の熱量の単位が用いられるよりも早かった。メートル法の熱量の単位カロリーは、1824年にニコラ・クレマンがキログラムと摂氏度を用いて定義したものである。
1873年、英国科学振興協会（当時の議長はケルヴィン卿ウィリアム・トムソン）の委員会は、一貫性の概念をメートル法に導入し、CGS単位系の力の単位ダインと仕事の単位エルグを提案した。2年後、ウィリアム・トムソンの兄のジェームズ・トムソンは、ヤード・ポンド法に一貫性の概念を持ち込み、力の単位パウンダルを導入したFPS単位系を構築した。FPS単位系の仕事の単位はフィート・パウンダルとなる。
ヤード・ポンド法の力学の単位系には他に、アーサー・メーソン・ワーシントンが提案した英国重力単位系(BG:British Gravitational System)と、英国工学単位系(EE:English Engineering units)がある。どちらも重力加速度に依存しており、力の単位として重量ポンドを使用するが、ニュートンの運動の法則に対するアプローチが異なる。英国重力単位系では、質量ではなく力を基本単位とし、スラグを慣性（質量ではない）の組立単位とする。一方、英国工学単位系では一慣性のないアプローチを使い、運動方程式に重力(g)のために加速度を導入する。どちらのアプローチでも、重量ポンド（重量キログラムでも同様だが）の値が地域によって異なるという問題を引き起こす。そのため、1901年に国際度量衡総会(CGPM)で「度量衡の国際的なサービス」で使用するgの基準値（標準重力加速度）を決定した。その値は北緯45度におけるgの値で、正確に9.80665 m/s2(32.174 ft/s2)である。
それぞれの単位系で、ニュートンの第2法則は以下のように表される。
BG: 力（重量ポンド） = 慣性（スラグ） × 加速度（フィート毎秒毎秒）
EE: 力（重量ポンド） = 質量（ポンド） × g × 加速度（フィート毎秒毎秒）
FPS: 力（パウンダル） = 質量（ポンド） × 加速度（フィート毎秒毎秒）
FPSは多くの工学の授業や教科書では無視され、例えばロン・ダービーはSIとともにEEを使用し、BGとEEを「archaic（古風、昔風、すたれた）」と記述している。
ヤード原器とトロイポンド原器は、1834年のイギリス国会議事堂の火事により焼損した。委員会によって1841年に公表された報告書に基づき、新しいヤードとポンドの原器は、利用できる最高の第二の資料を使って製造された。以前の原器とは異なり、白金製の新しいポンド原器は、常用ポンドの重さであった。新しいヤード原器は真鍮製で、1ヤードより少し長く、両端に円形の穴があって、そこに差し込まれた金のプラグに刻まれた線の間を1ヤードと定めた。これは、フランスのmètre des Archives（当初のメートル原器）での経験から、摩損を防ぐために工夫したものである。1855年の議員法によって、新しい長さと重さの原器が承認された。30年前にアメリカ合衆国とイギリスで異なるガロンを採用したという失敗を受け、ヤード原器とポンド原器の写しの1つが米国政府に提供された。米国に提供されたポンド原器の写しは、米国内ではミントポンド（"Mint pound"、造幣局ポンド）として知られる。
1878年の度量衡法が可決されて以降、ヤード原器は一定の割合で減っていることがわかった。1950年に、その率が約30年に1ppmであるとわかった。一方、白金とイリジウムの合金でできた国際メートル原器（1889年にmètre des Archivesに代わってメートル原器となった）は、ヤード原器よりも安定していた。米英両国ともメートル条約の加盟国であるので、国際メートル原器・国際キログラム原器の写しの交付を受けた。ミントポンドもまた出来映えが良くないことがわかった。
1866年に、米国政府は契約法でメートル法の単位を使用することを合法化した。そして、慣習単位とメートル法の換算値を、取引に十分な有効数字5桁で定義した。
1893年、メンデンホール指令の下で、アメリカ合衆国は長さの標準としての1855年のヤード原器と質量の標準としてのミントポンドを廃止し、1866年の法律の使用していた換算値を使って、メートルとキログラムに基づいてヤードとポンドを再定義した。イギリスでは、帝国単位でメートル法の原器の比較を行い、それに基づき1897年の度量衡法でメートルとキログラムに基づいてヤードとポンドを再定義した。加えて、英国政府が保持する原器によるヤードとポンドの定義も再確認されたので、ヤード・ポンドには2つの異なる定義が存在することとなった。英米のヤード・ポンドの違いは、2～3ppm程度であった。
第二次世界大戦の終りまでに、カナダ・オーストラリア・ニュージーランド・南アフリカの標準研究所もポンドとヤードの原器の写しを保有した。マグリービが「不安定」と記述した（pg 290）これらの法的かつ技術的な矛盾が、1946年の連邦科学会議の開催に至った。会議では、イギリス連邦諸国とアメリカ合衆国のすべてが、メートルとキログラムに対する同意された比率によってヤードとポンドを再定義しなければならないと提案した。
この合意に基づき、1959年にヤードとポンドは以下のように再定義された。
1 国際ヤード = 0.9144 メートル
1 国際ポンド = 0.45359237 キログラム
ポンドの換算値は、7で割り切れるように最後の桁が選ばれ、グレーンが正確に64.79891 ミリグラムとなるように作られた。
イギリスは1963年にこの協定に批准した。カナダでは、完全な国際合意に9年先行して1951年にこれらの値を採用していた。アメリカ合衆国議会は、協定に批准も否決もしなかった。
ヤード・ポンド法 帝国単位と米国慣用単位の比較
1959年以前、帝国単位と慣用単位とでヤードやポンドの値は十分に近く、ほとんどの目的において、長さ・面積・体積・質量の単位の大きさの違いは無視することができた。また、単位の使われ方も異なっていた。例えば、短い距離は米国ではフィートで測る が、英国ではヤードを使用する。1959年の国際ヤードの導入は、米国の測量において小さいが、目立つ影響を引き起こした。その結果、他の州が国際フィートを採用する中、米国のいくつかの州では今なお最初の定義による値を「測量マイル」「測量フィート」の名前で保持している。
1ポンド以上の重さの単位の定義は慣用単位と帝国単位とで異なる。帝国単位では14ポンドのストーン、8ストーンのハンドレッドウェイト、2240ポンド（20ハンドレッドウェイト）のトンを使用するが、慣用単位ではストーンを使用せず、100ポンドのハンドレッドウェイトと2000ポンド（20ハンドレッドウェイト）のトンを使用する。国際貿易において、2240ポンドのトンは「ロングトン」、2000ポンドのトンと「ショートトン」と呼ばれる。体重は、慣用単位ではポンドで、帝国単位ではストーンとポンドで表される。
ヤード・ポンド法 帝国単位と米国慣用単位の比較
トマス・ジェファーソンのPlan for Establishing Uniformity in the Coinage, Weights, and Measures of the United Statesによれば、イギリスでは14種類の異なるガロンが使われており、ガロンの大きさは、224立方インチ (3.67 L)から282立方インチ (4.62 L)にまでわたった。
1832年、議会による何の指示がないため、米国財務省は、2番目に少ないガロンである231立方インチ（3.785リットル）の「アン女王ガロン」を米国の財政のための公式のガロンに選んだ。16米液量オンスで1米パイント、8パイントで1ガロンとなる。1824年イギリスの度量衡の改革の法制化により、古いガロンは廃止されて、62 °F（17 °C）の10ポンドの水の体積と定義された新しいガロンに置き換えられ、実験によりその値は277.42立方インチ（4.546リットル）であると決定された。20英液量オンスで1英パイントとなる。英液量オンスは0.96米液量オンスである。
ヤード・ポンド法 帝国単位と米国慣用単位の比較
米国慣用単位では、液量と乾量とで、同じ名前で大きさの異なる体積の単位を使用している。乾量パイントは28.875立方インチ（473 mL）だが、米液量パイントは28.875立方インチ（473 mL）、英パイントは34.68立方インチ（568 mL）である。帝国単位には乾量単位が存在しない。
国際商品市場では、バレル（42米ガロン、約159リットル）がロンドンとニューヨーク・シカゴの両方で原油の取引に、トロイオンス（約31.10グラム）が貴金属の取引に使われるが、ロンドン市場はメートル法を使い、シカゴ商品取引所は慣用単位を使用する。
青騎士
青騎士（あおきし、ブラウエ・ライター、ドイツ語: der Blaue Reiter）は、1912年にヴァシリー・カンディンスキーとフランツ・マルクが創刊した綜合的な芸術年刊誌の名前であり、またミュンヘンにおいて1911年12月に集まった主として表現主義画家たちによる、ゆるやかな結束の芸術家サークルである。日本語では「青騎手」とも訳される。
「青騎士」というはっきりした芸術家集団があったわけではなく、その実態は芸術年刊誌『青騎士』編集部と、彼らによる企画展であった。しかし、首班であったカンディンスキーの芸術理論に共感し、お互いに近い理念と興味関心を有していた点で青騎士は一つの芸術運動ともみなされる。活動期間としては、カンディンスキーとフランツ・マルクが年刊誌の創刊を構想し始めた1911年から第一次世界大戦によってメンバーが散り散りになってしまった1914年までの約3年間であり、非常に短命であったが、その後世に与えた影響は大きく、青騎士と周辺の芸術家は20世紀における現代芸術の重要な先駆けとなった。
青騎士 歴史
19世紀以前には、多様な主義主張がありながらも対象を客観的に描くという点では共通していた西洋絵画も、19世紀末になると、それまでの伝統を乗り越えようとする試みが現れた。ドイツ語圏では、当時のアカデミズムに支配されたサロンに反抗し分離派と呼ばれる芸術家グループもいくつか誕生した。これら分離派は同時代のヨーロッパ各地の芸術運動から影響を受けていた。
1905年、パリのサロン・ドートンヌに颯爽とフォーヴィスムが登場した。後期印象主義に影響を受けたマティスらは、対象をキャンバスの上に再現するのではなく、大胆な色彩によって鑑賞者の感覚に直接訴える絵を描こうとした。
同じころドイツでも、激しい色彩を用いて絵画の方向性を探る運動が始まっていた。これは表現主義とよばれ、フォーヴィスムや象徴主義の影響を受けて分離派よりもさらに前衛色を増し、ドレスデンのブリュッケや、本項で扱うミュンヘンの青騎士といったグループを中心に展開した。
青騎士 歴史
青騎士主宰者の一人であるカンディンスキーは1909年1月、ヤウレンスキー、ミュンター、ヴェレフキンらとともに「ミュンヘン新芸術家協会」を結成し、会長に就いた。青騎士のもう一人の首班フランツ・マルクは、1910年9月に行われたその第二回展を見て感激し、直ちにヤウレンスキーとカンディンスキーのアトリエを訪ね、この協会に加わっている。この第二回展は、ミュンヘン在住の画家たちの作品のほかに、遠くパリからもピカソ、ブラック、ルオーら当時の前衛画家たちの絵が寄せられ、近代絵画国際展の観があったが、この展覧会に対する新聞や雑誌、大衆の評判は惨憺たるものであった。マルクは展覧会を批判した保守的な新聞や一般大衆との論争を開始し、1910年から『青葉』(独:die Blaue Blätter)という雑誌の刊行を企画しはじめた。そこには、文化革新の幅広い基盤の上に立って行う芸術闘争という、青騎士の理念の先駆をなす考えが表れている。『青葉』は『青騎士』誌構想に発展的に吸収された。
青騎士 歴史
1911年、ミュンヘン新芸術家協会の第三回展において、カンディンスキーの作品「コンポジションV」は、既定のサイズを超えているという口実によって出展を拒否された。すでに以前からカンディンスキーは、一部の協会メンバーと対立していたのである。これを機にカンディンスキーは、彼に同調したマルク、クービン、ミュンターとともに協会を去り、1912年にはヤウレンスキーとヴェレフキンも後を追った。
カンディンスキーとミュンターは1909年から一緒にムルナウに住み、近くのジンデルスドルフにはマルクとハインリヒ・カンペンドンクが居を構えた。
ミュンヘン新芸術家協会との諍いの後、カンディンスキーが協会を去った1911年から、カンディンスキーとマルクは協働して新たな芸術運動に精力的に取り組んだ。秋にはムルナウで年刊誌刊行のための編集上の相談と、その決定的な部分の準備作業とが行われ、同年冬には作品を選定して展覧会を開いた。
ムルナウのミュンターの家は土地の人々に「ロシア人の家」と呼ばれ、またたく間に青騎士の芸術家たちのたまり場となった。1912年にはカンディンスキーとマルクの編集によって年刊誌『青騎士』第一巻が刊行された。
カンディンスキーとマルクの他に青騎士に加わったのは、マッケ、ミュンター、ヴェレフキン、ヤウレンスキー、クビンだった。パウル・クレーは公認のメンバーではなかったが、青騎士に非常に親近感を持ち、作品を出品している。アルノルト・シェーンベルクのような作曲家――彼はまた画家でもあったが――も青騎士に参加した。青騎士を構成した芸術家たちは、中世や原始の芸術、そして同時代のフォーヴィスムやキュビスムといった芸術運動にともに関心を持っている点で結びついていた。
青騎士 青騎士の芸術運動
カンディンスキーは彼の『回顧録』の中で青騎士の名前の由来について次のように述べている。
「青騎士」の名前は、ジンデルスドルフの東屋のコーヒーテーブルに我々がいたときに考え出された。二人はともに青が好きで、マルクは馬、私は騎士が好きだった。そうしてこの名は自然に出てきたのだ。 — Norbert Göttler: Der Blaue Reiter, S. 82 f（引用者翻訳）
ところでカンディンスキーは1903年に同じ「青騎士」というタイトルの油彩を描いている。生涯画風を変化させ続けたカンディンスキーであったが、1903年の油彩「青騎士」にみられる印象派風の画風を脱してなお、ミュンヘン新芸術家協会を振り棄てて起こそうとした芸術の新風を体現する表題として「青騎士」が選ばれている。「青騎士」の名、モティーフにはカンディンスキーの理念が在り続けたといえる。
また「青」という色についてもカンディンスキーは別のところで言及している。
青が深まるごと、なおいっそう人間に無限への思慮を呼び起こし、純粋さや、ついには超感覚的なものへの憧憬を喚起する。青は空の色なのだ。 — 『芸術における精神的なもの』
ここにははっきりとカンディンスキーのロマン主義的傾向が表れている。
青騎士 青騎士の芸術運動
端的にいえば青騎士が目指したのは、それまで当然のこととされてきた「形象（フォルム）」へのこだわりを捨てて、すべての芸術に共通する根底を明らかにすることであった。フォルムの呪縛を乗り越えることには同時に、物質主義文明を克服する確固たる意志をも重ね合わされた。
マルクとカンディンスキーは、青騎士によって共同体が感覚として「硬い規定」を作り出したり特定の方向性を喧伝したりする新たな「芸術家の協会」を目指したのではなく、むしろ芸術表現の多様性を編集上の文脈の中で束ねることを考えた。この考えのもと2回の展覧会と年刊誌『青騎士』は企画された。
アウグスト・マッケとフランツ・マルクは、人間はみな芸術を通してともに結びつけられる内的および外的現実体験を持っているという見解を支持した。この考え方はカンディンスキーがその著書『芸術における精神的なもの』（1911年）によって理論的基礎を固めたものである。カンディンスキーはそれを、芸術の「内的必然性」とよび、芸術作品は内側から鑑賞者に語りかけ、見る者はその声を聴くのだと訴えた。
青騎士 青騎士の芸術運動
青騎士はそもそも主義やイズムといった様式の確立を志向する集団ではなかった。従って属する芸術家どうしの間には、表現主義的であること以上の際立った共通点はない。彼らを結び付けていた要素は同時代のヨーロッパにおける芸術運動や中世の美術、プリミティフな美術・工芸への関心であり、また芸術家の内面を宇宙や世界、歴史といった客体と共振しようとするロマン主義であった。カンディンスキーが青騎士の時代を境に抽象的画風へと変化していったように、このロマン主義はしばしば反具象的傾向となってあらわれた。
ミュンヘン国立美術館長フーゴ・フォン・チューディの援助のもと、第一回の《青騎士》展は1911年12月18日から1912年1月1日までのクリスマス祭の期間、ミュンヘンのハインリヒ・タンハオザー現代画廊において開催された。このとき同じ画廊の隣室では、会期を同じくしてミュンヘン新芸術家協会の第三回展が開催されていた。青騎士第一回展に作品を展示されたのは、
らであり、計49点が展示された。また、同時代の現代音楽家も展覧会に加えられた。すなわち、
である。この展覧会は、ある特定の芸術家集団の作品発表の場ではなく、年刊誌『青騎士』編集部による一種の企画展であった。これを主催したカンディンスキーとマルクの二人はまったく異なった諸国の芸術家の作品を選定した。その後展覧会はケルンとベルリンを中心に各地を巡業した。
青騎士 青騎士の芸術運動
第二回展は1912年の2月12日から3月18日まで、「黒と白」の表題のもとミュンヘンのハンス・ゴルツ本・美術商会で開催され、版画を中心に水彩画、スケッチが展示された。今回の作品出品者は、第一回展の中心メンバーのほか、ブリュッケのキルヒナーら、ベルリン新分離派のメンバーが少し、またロシア未来派のマレーヴィチほか、そしてクレー、アルプ、ピカソ、ブラック、ドローネー、ドランなど、第一回展に引き続きまた国際色に富んだメンバーであった。
1911年6月19日、カンディンスキーはマルクに、図版と論文を掲載した芸術年刊誌を刊行することを提案し、マルクが同意した。マルクの友人であったアウグスト・マッケも、早くからこの計画にかかわった。年刊誌の編集は、展覧会によって青騎士の知名度を高めるまで延期されたが、同年10月には準備が非常に活発になった。カンディンスキーは同時代ロシアの芸術家による論文を何点かドイツ語に訳して誌面のほぼ半分を書き、また自分の取り組んでいた芸術上の問題を『フォルムの問題について』と『舞台の構図について』の二つの論文で追究した。
マルクはとくに同時代の芸術運動との関係について言及した。またシェーンベルクは音楽と歌詞との関係について書き、シューベルトが彼の『歌曲集』の詩に関心を持たなかった点を引用し、音楽における文学的内容の有用性を否定した。
青騎士 青騎士の芸術運動
年刊誌の表紙には、馬にまたがる騎士が青を基調に描かれている。これはカンディンスキーによるものであった。
この「青騎士」計画の庇護者は美術蒐集家のベルンハルト・ケーラーと、資金面での援助を約束した発行者のラインハルト・ピーパーであった。そしてこの計画のもう一人のパトロンは、美術史家で美術館の専門家フーゴ・フォン・チューディであった。彼は年刊誌のために141の図版を提供したが、刊行前に亡くなった。年刊誌『青騎士』は19の記事と3つの楽譜の付録とともに第一回「青騎士」展のすぐ後、1912年5月半ばにミュンヘンでピーパー書店から刊行された。第一版は1200部印刷されたがこれは順調に売れ、1914年の夏には再版され、数カ国語に翻訳された。
「フランス、ドイツ、ロシアでの最新の絵画運動、そしてそれらが見せる、ゴシックやプリミティフ、またアフリカや偉大なる東洋とともにある、自然で力強く表現的な民族芸術、子どもの芸術の主題へのかすかな関連、特にヨーロッパにおける最も新しい音楽運動、そして我々の時代における新しい舞台理念」――年刊誌『青騎士』のコンセプトはこのマルクの言葉に明確に表れている。
挿入された数多くの図版は非常に多様でユニークなものだった。青騎士に携わった芸術家の作品はもとより、ピカソ、セザンヌ、同時代の様々な国の画家の作品、またアジアやアフリカの民族工芸品の写真や、日本や中国の絵画、中世ドイツの木版画、子供の描いた絵、さらにシェーンベルクやヴェーベルンの楽譜の付録であった。シェーンベルクは論文と絵に加えて「心のしげみ」（独:Herzgewächse）の楽曲をこの『青騎士』誌に寄稿している。
しかし、「年刊誌」として計画されたこのプロジェクトは、創刊号を刊行したのみで、第2巻の企画途上で放棄されてしまった。（#青騎士の終焉を参照）
青騎士 青騎士の終焉
青騎士の芸術家たちに見られた反具象的傾向も、各人によって異なった形態をとった。たとえばヤウレンスキーは、1912年の第二回展にのみ出品したが、最後まで抽象画に到達することはなかった。一方クレーは後に記号のような抽象表現に至った。
青騎士内部の可変な現実性の止揚は大きな幅を持っている。だから青騎士は、マルクの形而上的な動物の象徴、マッケの色彩の幻想、クレーの童話のような魔法世界、そしてまたカンディンスキーの数理-音楽的抽象をひとつの場と空間に同時に内包していたのである。
グループのメンバーどうしの関係は、カンディンスキーの占めていた支配的な位置によって次第に冷めていった。しかし年刊誌プロジェクトの頓挫の原因は、決して青騎士内部における不一致の拡大だけではなく、周囲の政治的状況にもあった。1914年、第一次世界大戦が勃発するとカンディンスキーはロシアへ戻らざるを得なくなり、1916年にはミュンターと別れた。ミュンターはこれを境にあまり絵筆をとらなくなった。カンディンスキーとおなじくロシア人であったヤウレンスキーとヴェレフキンもまた同様にドイツを去った。大戦に従軍したマルクとマッケはフランスで戦死した。ミュンヘンにおける、現代芸術の前衛の地としての役割は青騎士の離散とともに終わりを迎えた。
青騎士 後世の芸術に与えた影響
青騎士の芸術家たちは、今まさに世界は大きな転換期を迎えていると感じていた。旧きに代わって新しい時代を創造的に切り開いていくためには、芸術の通奏低音に耳を傾け、「内的必然性」に基づいた精神を求めなければならない。このような理想主義的な志向、言い換えれば物質主義が蔓延し頽廃した文明世界に対して、ユートピアの建設を目指そうとする発想は、青騎士にとどまらず、世界大戦へと漸進する暗雲の立ち込めつつあったヨーロッパの不安と無関係ではなかった。こうして青騎士ではいわば、芸術における革命が標榜され、また実際に革命的影響を与えていった。
印象派に端を発し、モネ、ゴーギャン、スーラ、ドローネーなどによって達成されたフォルムの解放という革新は、青騎士のもとで更なる発展を遂げた。カンディンスキーは、音楽という芸術表現の持つ究極的抽象性を強く意識し、その構成的要素を絵画に適用しようとした。明確な輪郭を具えた描写対象は融解し、色彩とフォルムによる純粋で構成的絵画が求められた。芸術における構成的要素にはマルクやマッケも関心を寄せている。カンディンスキーを含め、セザンヌを崇拝した彼らは描写的絵画を支配しているアカデミックな旧い法則に取って代わる、新しい表現の規範となる法則を見出す必要に気付いていたのである。こうして青騎士は、描写から解放された抽象絵画を生む母体となった。
青騎士 後世の芸術に与えた影響
殊に、青騎士時代のカンディンスキーの作品は、いっそう構図の追求に向かっている。彼の油彩作品のほとんどは、その準備段階のスケッチやデッサン、水彩といったものが残されているが、そこに含まれるモティーフは以前とあまり変わらないものの、その何度も現れるイメージは抽象的形態へと変えられている。1913年にはほぼ、彼は非形象絵画への移行を終わらせたが、それはしかしカンディンスキーについてのみ言えることであった。青騎士は確かに抽象絵画の素地となったが、この時点で抽象主義へ到達したのはメンバーのうちでもカンディンスキーだけであったのである。
シェーンベルクによって、それまで根本的原理であった調性からの脱却が試みられた。それだけにとまらず、次節で述べる総合芸術的運動にも音楽は組み込まれていく。
おもにカンディンスキーによって進められた精密な理論的技術的探究に基づく芸術の構造的分析は青騎士の共通意識となり、諸芸術の伝統的意義を覆すものとなった。青騎士におけるこのような方向性は、バウハウスにおけるクレーとカンディンスキー、そしてシェーンベルクとその弟子ヴェーベルンによって受け継がれた。
青騎士 後世の芸術に与えた影響
芸術における通奏低音の探究を目指した青騎士においては、絵画や音楽といった個別的表現を超えた総合、統合が希求された。その意味で、ワーグナーの総合芸術観は、青騎士に多大な影響を及ぼしている。しかしワーグナーによる総合の原理は、個別の表現要素を外面的に結びつけて荘重な効果を狙うだけのものであった点に、諸芸術の枠を超えて魂の振動が共鳴しあうことを目指す青騎士の理念とは差異があった。カンディンスキーは『青騎士』を、音楽と色彩と舞踏とが共鳴しあう独自の舞台構想である『黄色い響き』で締めた。こうしてカンディンスキーは青騎士において、ワーグナーの外面的必然性に依拠する総合理念を乗り越えたのである。しかし舞台化の予定はあったものの、結局この作品はカンディンスキーの生前には上演されなかった。
芸術における諸分野の総合、という理念はその後のヨーロッパにおいて幾度も現れる。青騎士と同時代19世紀末のアール・ヌーヴォーやユーゲント・シュティルは美術と工芸、芸術家と職人のヒエラルヒーをなくそうとするものであり、またバウハウスの創立理念や、構成主義が提唱したデザインによる芸術と生活の融合もまた総合的である。その後もメゾン・キュビストたちや未来派、チューリヒおよびベルリン・ダダ、メルツバウといった諸運動にも総合的性格があるといえる。
青騎士 後世の芸術に与えた影響
現代美術、特に19世紀半ば以降の芸術を理解せず毛嫌いしたナチスは、それらを「頽廃芸術」であると一方的にみなし、美術館などから作品を没収し芸術家に制作を禁じるなどして強力に弾圧した。ドイツ表現主義の作品もそのやり玉にあげられ、青騎士に属していた芸術家たちも例外ではなかった。
クレーは1931年、デュッセルドルフのプロイセン美術アカデミー絵画教室主任に招聘され、バウハウス教授を辞して赴任したが、33年にナチスが政権を取ると職を追われスイスのベルンにもどった。クレーはそこで市民権を申請するも、ナチスによって頽廃芸術家の烙印を押されていたがためにかなわなかった。33年3月にはナチスによってバウハウスが閉鎖され、当時そこで教授を務めていたカンディンスキーは職を失いパリに逃れた。頽廃芸術の糾弾は音楽にも波及し、頽廃音楽家とみなされたシェーンベルクは1933年には亡命を余儀なくされアメリカに移住し、かの地に帰化して自身の名前からウムラウトを消した。
1937年には、カンディンスキーの作品57点が没収された。フランツ・マルクも、本人は一次大戦中に亡くなっていたが作品は美術館から押収された。
青騎士 後世の芸術に与えた影響
没収された作品は隠匿され、国外に売却されたりナチス高官の手に収まったり、また一部は焼却処分されたりした。こうして四散した作品には現在も所在の分からないものもある。たとえば、マルクによる1913年制作の「青い馬の塔」（独:Turm der blauen Pferde）は、1937年にナチスによりベルリンのナショナルギャラリーから没収され、行方不明のままである。マルクの好んだ「青い馬」のモティーフに対してヒトラーは「青い馬などこの世にいるわけがない」という旨の言葉を残している。
カンディンスキーがミュンヘンを離れたあとの1920年代に、ムルナウの画家たちの間に作品の所有権についての法律上のいさかいが起こった。これは、ガブリエレ・ミュンターがカンディンスキーの作品を大量に保有するという益を受けていたことが一因であった。しかし、カンディンスキー本人に絵を贈られていたミュンターは、ナチ時代には膨大な量のカンディンスキーや青騎士の芸術家たちの絵画を家の地下室に隠した。1957年、自身の80歳の誕生日に際、遺産の大部分をミュンヘン市に寄贈した。内訳は、25の自筆の絵と90のカンディンスキーの油彩および300の水彩画であった。こうして青騎士の作品は、ミュンヘン市レンバッハハウス美術館を代表する重要なコレクションにしたのである。
紀元
紀元（きげん）とは、ある出来事が起こった年を始点として、それから何年経過したかで時間を測定する、無限の紀年法である。
紀元 概要
ほとんどの紀年法（紀元）では、始まりの年を「0年」（周年）とせず、「1年」（序数年）とする。
紀年法などの年数を数え始める基点（即ち、基点となる出来事やその出来事が起きた日、年）を指して「紀元」（あるいは暦学上では「暦元」とも）とする場合もある。また、その基点となる年のことは「元年」ともいう。紀元といった場合、「紀年法」、あるいは「その基点」のどちらを指しているのか、使用のニュアンスには注意が必要である。
時の流れの中に「紀元」という一定の基準点を置くことで、その距離によって時間の位置を示すことが可能になり、また過去の事件を順を追って記録することができる。紀元とは逆に、別の名称でリセットされる有限の紀年法を「元号」という。
ある出来事が起こった年を始点として、それから何年遡っているかで時間を測定する方法を紀元前という。紀元前も「0年」ではなく、「紀元前1年」から始まる。即ち、ほとんどの紀年法では紀元1年の前年は紀元前1年となる。
時間における新しい起点となりうる、象徴的な事象、非常に意義深い出来事を記述するときに「元年」、あるいは「0年」が使用される場合もある（例：IT元年）。ただし、この意味で「紀元」が使われることは通常ない。
紀元 語釈
英語の「era」は、ラテン語の「aera」に由来し、ある出来事から始まる年代を指す語である。紀元となる年自体を指す語には他に「epoch」がある。なお、「epoch（元期）」は、天文学・暦学上における計算の始点となる年も意味し、暦学上のものは日本語で暦元とも呼ぶ。また、語彙の問題として、日本語の「紀元」は「era」と「epoch」の両方に対して用いられているため混乱がおこる場合がある。なお、中国語ではエラには「紀年」、エポックには「紀元」を用いているので、日本語で「…紀元」というものは「…紀年」と呼ばれている。これは中国語で年号とは言っても、元号とは言わないのと同じ語彙の使い分けである。
現在、日本で単に「紀元」と言った場合には、キリスト生誕の年を元年とするキリスト紀元（西暦）を指すことが多い。なお、戦前の日本では「紀元」というと、一般的に神武天皇が即位したとされる年を元年とする神武天皇即位紀元（皇紀）を指していた。
紀元 種類
紀元には、以下のようなものがある。グレゴリオ暦やユリウス暦は暦法であり、紀元と混同しないよう留意が必要である。（）
神戸淡路鳴門自動車道
神戸淡路鳴門自動車道（こうべあわじなるとじどうしゃどう、英語: KOBE-AWAJI-NARUTO EXPWY）は、本州四国連絡道路 神戸・鳴門ルートであり、兵庫県神戸市の山陽自動車道 神戸西インターチェンジ (IC) を起点とし、徳島県鳴門市の高松自動車道 鳴門ICに至る、延長89.0キロメートル (km) の高規格幹線道路（国道28号の自動車専用道路）である。略称は神戸淡路鳴門道（こうべあわじなるとどう）、神淡鳴道（しんたんめいどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E28」が割り振られている。
本州の神戸市から、明石海峡を渡り淡路島を縦断、さらに鳴門海峡を渡り四国の鳴門市に至る、本州四国連絡道路の3ルートのうちの1つ。
神戸淡路鳴門自動車道 概要
神戸西IC - 垂水ジャンクション (JCT) 間は建設省（国土交通省）の阪神国道工事事務所直轄事業として開通した。正式には西神自動車道である。
神戸淡路鳴門自動車道の道路名は1998年（平成10年）の明石海峡大橋開通以降につけられた。沿道自治体間での意見の対立から命名作業が難航したため、現在の長い道路名に至った。それまでは特に道路名はなく、道路標識では本四道路（英語: HONSHI ROAD）、地図では本州四国連絡道路、淡路縦貫道、本州四国連絡橋公団（本州四国連絡高速道路会社）の案内パンフレットでは大鳴門橋関連道路（後に神戸・鳴門ルート）と表記されていた。また、川之江東JCTの案内標識（川之江JCTから徳島自動車道方面）には、2007年（平成19年）まで「神淡鳴道」（英語: SHINTANMEI EXPWY）という表示があった。この略称を使用していたのは川之江東JCTのみであった。現在は「神戸」に書き改められ、加えて案内標識右側に「神戸淡路鳴門道」と縦書きの補助標識が新設されている。
神戸淡路鳴門自動車道 概要
当該道路は、太平洋新国土軸構想と関西4環状ネットワークの要となっている。大阪湾環状道路として、大阪湾岸道路、紀淡連絡道路とともに、一周約200 kmの環状道路を形成する。関西中央環状道路として、近畿自動車道、中国自動車道、山陽自動車道、紀淡連絡道路とともに、物流拠点を連携する、一周約240 kmの環状道路を形成する。関西大環状道路として、京奈和自動車道、新名神高速道路、山陽自動車道、紀淡連絡道路とともに、連携・交流を強化する、一周約300 kmの環状道路を形成する。
建設費は約1兆3500億円で、明石海峡大橋が大工事になったこと、淡路島に高速道路を通す必要があったことから非常に高額である。瀬戸中央自動車道の10橋と西瀬戸自動車道（しまなみ海道）の11橋、その島内道路、さらにしまなみ海道の弟分の安芸灘諸島連絡架橋（とびしま海道）の7橋を加えた合計建設費が約1兆3800億円であるから、非常に大規模な事業となったことがわかる。
淡路島南ICと鳴門北IC間の大鳴門橋を走る7.1 km区間は、1987年（昭和62年）8月10日の道の日に、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された「日本の道100選」に選定されている。
神戸淡路鳴門自動車道 歴史
淡路島と本州および四国の海峡に橋を架ける構想は第二次世界大戦前から存在し、1914年（大正3年）に地元出身の政治家によって衆議院に架橋建設議案が提出されたこともあったが、当時の日本の架橋技術は未熟であったため、到底実現できるものではなかった。
戦後になって、日本の高度経済成長の基盤ともなった国土総合開発の気運の高まりと地元の強力な要請に加え、架橋技術の進歩によって、このルートが具現化された。当時の最先端の架橋技術が駆使され、1985年（昭和60年）に海上交通の難所であった鳴門海峡に大鳴門橋が開通。さらに13年後の1998年（平成10年）に世界最大の吊橋でもある明石海峡大橋が開通し、それまでに3時間以上かかった神戸 - 徳島間の交通所要時間が約半分の約1時間40分に短縮された。本州と四国が淡路島経由で一本の道路で初めて結ばれたことにより、人々の移動や物資輸送はもとより、文化交流や観光、生活にも大きな役割を果たした。
神戸淡路鳴門自動車道 歴史
1998年（平成10年）4月5日 : 明石海峡大橋を含む垂水JCT - 津名一宮ICが開通し、神戸淡路鳴門自動車道と山陽自動車道をつなぐ三木JCT - 垂水JCTも同時に開通し、全線開通。同時に全線の4車線化（垂水JCT - 淡路IC（明石海峡大橋を挟む区間）は6車線）が完了。この開通前に東浦ICより少し北側の中央分離帯（23.3KP付近）に子午線のモニュメントと子午線の看板を設置。
神戸淡路鳴門自動車道 路線状況
最高速度の100 km/hは高速自動車国道での法定最高速度に準ずる（車種により最高速度が80 km/hとなる）。異常気象時（大雨や強風など）や道路工事等の場合には最高速度が規制される（淡路島南IC/PA - 鳴門北ICでは最高速度が40 km/hとなる。それ以外の区間では状況により最高速度が50 - 80 km/hとなる）。
神戸淡路鳴門自動車道は自動車専用道路である（高速自動車国道ではない）が、高速自動車国道に準じて最低速度を規制している区間がある。最低速度規制のある区間では小型特殊自動車や故障車を牽引している自動車など、50 km/h以上の速度を出せない自動車は通行できない。
また極端に風速が高い場合や積雪の場合は、バイクのみを通行止め（自動車は速度やチェーン着装などの規制の上で通行可能）となる場合もある。
海峡部の橋梁として明石海峡大橋、大鳴門橋、撫養橋の3つの橋を有する。大鳴門橋は鉄道道路併用橋として建設されており、下部に新幹線用の空間が存在し、紀淡海峡を渡る四国新幹線のルートとして位置づけられている。しかし着工の目処が立たないため、鳴門側の新幹線用空間を、鳴門の渦潮を観察出来る遊歩道「徳島県立渦の道」として利用している。
神戸淡路鳴門自動車道 道路管理者
神戸淡路鳴門自動車道の全線を本州四国連絡高速道路株式会社（JB本四高速）が管理している。
放送最後に「本四路側○○（局名）よりお送りしました」と読み上げられる。
神戸淡路鳴門自動車道 交通量
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「道路に関するデータ　道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）平成11年度調査結果」（兵庫県ホームページ）・「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
本州四国連絡道路3ルートの中で当路線は最も交通量が多く、四国よりも特に本州から淡路島への流入が多い。昼間12時間における平均旅行速度は全線を通して速く、最高速度を超えている区間が多い。
神戸淡路鳴門自動車道 地理
神戸から明石海峡を明石海峡大橋で渡り、淡路島を縦貫する。淡路島を抜けると視界は開け、鳴門海峡を大鳴門橋で渡る。自動車専用道路のため路上駐車は不可であるが、鳴門海峡付近には、徳島県立渦の道をはじめとする展望台もあり、ここから鳴門の渦潮を観望することができる。鳴門北ICを下りた沿道に、大塚国際美術館、大鳴門橋架橋記念館エディ、鳴門市ドイツ館など観光施設が多く集まる。
瀬戸中央自動車道
瀬戸中央自動車道（せとちゅうおうじどうしゃどう、英語: SETO CHUO EXPWY）は、本州四国連絡道路 児島・坂出ルートで、岡山県都窪郡早島町の山陽自動車道 倉敷早島支線の早島インターチェンジから香川県坂出市の高松自動車道 坂出支線の坂出インターチェンジを結ぶ、延長37.3キロメートル (km) の高規格幹線道路（一般国道30号の自動車専用道路）である。略称は瀬戸中央道（せとちゅうおうどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E30」が割り振られている。
瀬戸中央自動車道 概要
本州と四国を隔てる瀬戸内海上を、瀬戸大橋で結ばれる本州四国連絡道路の3路線のうちの一つで、神戸淡路鳴門自動車道、西瀬戸自動車道（しまなみ海道）の間に位置する。岡山県倉敷市と香川県坂出市を結ぶ高速道路であり、路線は一般国道30号に指定された自動車専用道路で、同国道のバイパス道路の扱いである。
瀬戸大橋部分は、上部に4車線の瀬戸中央自動車道が走り、下部に本四備讃線（愛称 : 瀬戸大橋線）が通る2層構造の鉄道道路併用橋で、本州四国連絡道路3ルートでは唯一である。
本州四国連絡橋公団が日本の持つ最先端技術を駆使して建設し、1978年（昭和53年）の着工から9年6カ月を経て、1988年（昭和63年）4月10日に開通した。本州四国連絡道路3路線としては、最初に全線開通したルートでもある。現在は、本州四国連絡高速道路株式会社が道路を管理する。
世界最長の道路鉄道併用橋として、ギネス世界記録にも認定されている瀬戸大橋区間は、12.3 kmあり、路線延長の約3分の1を占める。
瀬戸中央自動車道 インターチェンジなど
櫃石島インターチェンジ (IC) 、岩黒島ICおよび与島ICは、利用出来るのは島民および関係者、緊急車両や路線バス、郵便物集配車両などに限って利用出来る「管理用出入口」であり、一般車両は利用出来ない。
瀬戸中央自動車道 歴史
1985年（昭和60年）
3月28日 : 番の州高架橋下部工が5年がかりで完成。
3月31日 : 岡山県側の用地取得状況が70 %を越える。
7月6日 : 坂出北ICの高架橋下部工の工事着手。
8月7日 : 早島ICの工事着手。
11月26日 : 鷲羽山トンネルの上り線が貫通。
12月31日 : この時点においての用地取得状況が、岡山県95.9 %、香川県97.0 %と発表。
1987年（昭和62年）
1月17日 : 最後まで残っていた、鷲羽山トンネルの下り線が貫通。
5月20日 : 本州四国連絡橋公団が、瀬戸大橋の開通を1988年4月と発表。
5月25日 : 本州四国連絡橋公団が、瀬戸大橋の道路部の名称を瀬戸中央自動車道と発表。
8月12日 : 瀬戸大橋のすべての橋桁が閉合。
12月16日 : 瀬戸中央自動車道で、最後まで残っていた菰池高架橋が連結し全線がつながる。
瀬戸中央自動車道 路線状況
瀬戸中央自動車道には、給油所が設置されているサービスエリアおよびパーキングエリアはない。瀬戸大橋区間では、強風時や積雪時には全面通行止になる前段階として、二輪車が通行止となることがある。
開通当初の通行料金は児島IC - 坂出北ICの普通車が5,500円で、1 km当たりにすると約345.91円という料金であった。
本州四国道路のほかのルートと共に、数回にわたって通行料金の引き下げが行われた。
2014年（平成26年）4月から「新たな高速道路料金」が導入されたことにより、本州四国道路は全国路線網に編入され、児島IC - 坂出北IC間の普通車の平日通行料金はETC車1,700円、現金車3,600円となった。
自動車専用道路のため、最低速度と大型貨物等と三輪・牽引の最高速度と、それ以外の車両の最高速度の各標識が3つ連なって設置されている。
瀬戸大橋は、瀬戸内海の島々を足掛かりに南備讃瀬戸大橋や北備讃瀬戸大橋など、6本連続する道路鉄道併用橋の総称である。個々の橋をつなぎ合わせた全長は12.3 kmにもなり、ギネスブックには1本の世界最長の道路鉄道併用橋として認定されている。
瀬戸中央自動車道 路線状況
瀬戸中央自動車道の全線を本州四国連絡高速道路株式会社が管理している。
全線を通した交通量は、本州側の陸上部が最も多く、四国側に進むにつれて減少し、四国側の陸上部が最も少なくなる。昼間12時間における平均旅行速度は、全線を通して速く最高速度（本州側の陸上部100 km/h、海峡部と四国側の陸上部80 km/h）を超えている区間が多い。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
西瀬戸自動車道
西瀬戸自動車道（にしせとじどうしゃどう）は、本州四国連絡道路の3ルートのうち、西に位置する尾道・今治ルートを成す高速道路。
広島県尾道市の尾道福山自動車道（国道2号松永道路）西瀬戸尾道ICを起点とし、向島・因島・生口島・大三島・伯方島・大島などを経て愛媛県今治市の今治ICに至る、延長59.4 kmの高規格幹線道路（国道317号の自動車専用道路）である。本州四国連絡橋に本州四国連絡道路である西瀬戸自動車道を通しているという形をとっており、本州四国連絡高速道路が管理している。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、尾道福山自動車道（松永道路）・今治小松自動車道とともに「E76」が割り振られている。
略称は西瀬戸道（にしせとどう）だが、西瀬戸自動車道周辺地域振興協議会が公募した愛称である瀬戸内しまなみ海道（せとうちしまなみかいどう、英語: SHIMANAMI EXPWY）または、単にしまなみ海道（しまなみかいどう）と呼ばれることが多い。「しまなみ」の呼称は、本道路の開通後、広島県東部や愛媛県北部の複数の団体・企業等の名称に用いられている。なお、橋自体の名前は「瀬戸内海大橋」であるが、完成記念イベント『瀬戸内海大橋完成記念イベント「しまなみ海道'99」』を最後に使われなくなった。
西瀬戸自動車道 概要
海峡部の橋梁として新尾道大橋、因島大橋、生口橋、多々羅大橋、大三島橋、伯方・大島大橋（伯方橋、大島大橋）及び来島海峡大橋（来島海峡第一大橋・来島海峡第二大橋・来島海峡第三大橋）の7橋（10橋）がある。なお、尾道大橋を含めて11橋とすることもある。高速道路でありながら、橋には歩行者・自転車・原動機付自転車のみ通行ができる側道またはトラス内部の専用路が設けられているのが特徴である。
総事業費は、7,464億円。
1999年5月1日に全ての橋が完成し、この時点で当該ルートでも船舶に乗らずに、本州 - 四国の行き来が一応可能とはなっていたが、この時点では生口島と大島の島内区間（生口島道路と大島道路に相当する区間）が未開通だったため、両島内で混雑が頻発していた。なおこれらの区間は2006年に開通し、現在では自動車専用部のみで、西瀬戸尾道 - 今治の行き来が可能となっている。ただし、接続する今治小松自動車道の今治 - 今治湯ノ浦間が、2022年現在も未開通のため、松山自動車道方面との行き来には、一般道を介する必要がある。
サイクリングロードとしての人気が高く、瀬戸内しまなみ海道サイクリング尾道大会やスタンプラリーなど、定期的にサイクリングイベントが行われている。国際的な注目も集まってきており、2014年5月にはCNNで「世界で最も素晴らしい自転車道の1つ」として紹介された。
西瀬戸自動車道 概要
尾道福山自動車道、今治小松自動車道を介して山陽自動車道福山西インターチェンジと松山自動車道いよ小松JCTを直結する道路だが、今治小松自動車道に未開通区間（事業中）があるため、現在は直結していない。なお、西瀬戸尾道ICから北伸し、尾道JCTで尾道自動車道に接続する広域道路の検討区間もある。
広島県と愛媛県との間にある、風光明媚な芸予諸島を島伝いにつなぐ自動車専用道路であるが、自転車歩行者専用道路も併設されているのがもう一つの特徴となっている。沿線には観光地も多いが、観光だけでなく、通勤・通学・通院・買物で使う沿線住民の生活道路でもあり、瀬戸大橋で高額な瀬戸中央自動車道の通行料金問題に苦しんだ、櫃石島・岩黒島・与島とは異なっている。
反面、両端都市やその背後地の経済規模や経済力は、京阪神大都市圏を擁する神戸・鳴門ルート（大鳴門橋・明石海峡大橋の神戸淡路鳴門自動車道）に遠く及ばないほか、本州と四国を最短で結ぶという点では、児島・坂出ルート（瀬戸大橋の瀬戸中央自動車道）に劣後する。さらに、全線が片側一車線という道路構造も、両ルートに比べると、インフラストラクチャー面で劣っており、物流・商流ルートとしては整備効果を発揮し切れていない。
西瀬戸自動車道 概要
ただし、個々の橋の規模が他2ルートに比べると小さいこと、鉄道の付属施設も無いことから、最も遅くに完成したにもかかわらず、建設費は3ルートの中で最も安価に済んだ。総事業費は着工を遅らせたことによるインフレーションの影響を受け、当初の5,850億円より大きく膨らんだが、それでも7,464億円に留まった。これは神戸 - 鳴門ルートの半額以下である。
なお、鉄道道路併用橋とする構想は、当初から存在しなかった。
自動車専用道路橋である新尾道大橋を除き、尾道から来島海峡大橋までのルートには歩行者、自転車及び原動機付自転車（125cc以下の自動二輪車を含む）の専用道路（広島県道466号向島因島瀬戸田自転車道線・愛媛県道325号今治大三島自転車道線）（原自歩道）が併設されている。新尾道大橋と並行して架かる尾道大橋を通行することにより、本州・四国間の瀬戸内海を徒歩で渡ることが可能となっている。ただし尾道大橋の歩道は狭く、徒歩、自転車での安全な通行には向かない。
西瀬戸自動車道 概要
この自転車や原付が通れる原自歩道は、生活道路を求める地元住民の要望によってつくられたもので、先に完成した本州四国連絡橋の神戸淡路鳴門自動車道と瀬戸中央自動車道にはないものである。通行料金は、自転車と原付が因島大橋から来島海峡大橋までの合計で500円、歩行者が無料となっている。なお、かつては尾道大橋も有料（10円）だったが、2013年4月に無料開放された。橋の出入口に料金所（料金箱）と通行制限時などに交通を遮断する遮断機が設置されている。
料金の支払いは、通路に設置された料金箱に直接投入するようになっており、釣り銭が出ない。なお、料金箱には係員が常駐しておらず監視カメラによる管理がなされている。なお、支払いを免れた場合は道路整備特別措置法に基づき、免れた金額の3倍の徴収および30万円以下の罰金を課せられることがある。
なお、2014年（平成26年）7月19日から2026年（令和8年）3月31日までの期間限定で、自転車（原動機付を除く）の通行料金の無料化を実施している。これは、無料化に伴う減収を地元自治体から成る「しまなみ海道自転車道利用促進協議会」が負担することによって実現され、スポンサー契約や、グッズの物販などによって賄われている。
西瀬戸自動車道 概要
橋梁部だけしまなみ海道を利用し、そのほかの部分は一般道路を利用する。そのため、各橋を渡るたびに前後に設けられたスロープを通行することになる。
生口島道路（いくちじまどうろ）は、広島県尾道市の生口島にある自動車専用道路（全長6.5 km）である。道路管理者は国土交通省。
無料区間の両端インターチェンジが有料区間と出入りできるハーフインターチェンジのため、無料区間のみの通行は出来ない。
西瀬戸自動車道の一部を構成するこの道路の完成によって、全線約60kmが自動車専用道路で結ばれた。大部分が暫定2車線による供用のため対面通行となっているが、渋滞することは少ない。
大島道路（おおしまどうろ）は、愛媛県今治市の大島にある自動車専用道路（全長約6 km）である。道路管理者は国土交通省。
無料区間の両端インターチェンジが有料区間と出入りできるハーフインターチェンジのため、無料区間のみの通行はできない。
西瀬戸自動車道 歴史
本州と四国を結ぶ本州四国連絡橋は、神戸淡路鳴門自動車道、瀬戸中央自動車道と西瀬戸自動車道があり、本路線は3ルートの中でも最も新しく建設された道路で、1999年（平成11年）に完成した。
2006年（平成18年）
4月24日 : 大島北IC - 大島南IC（大島道路）が暫定2車線で開通（途中に追越車線あり）。
4月29日 : 生口島北IC - 生口島南IC（生口島道路）が暫定2車線で開通により、西瀬戸自動車道が全通。
大島道路は2005年度内に供用が開始される予定だったが、工事の遅れのため翌年度初めに延期となり、4月24日に供用を開始した。また、5日後の同月29日に開通した生口島道路の開通により、しまなみ海道は一本につながった。
12月12日 : 大島道路の緊急進入路整備が完了し、正式に開通。
西瀬戸自動車道 路線状況
しまなみ海道のサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) には給油施設が存在しない。
西瀬戸尾道ICから北伸し、尾道JCTに接続する構想がある。
なお、上記以外の橋は4車線仕様で建設してあるものの、2車線分のみ使い、残りは自転車・歩行者用に用いられている。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
日平均交通量（平成30年度JB本四高速）
日平均交通量が1万5千台を超える区間もあり、朝夕の通勤ラッシュ時間帯等には混雑が常態化しているほか、休日には上下線とも向島付近を先頭に渋滞が頻発するが、現状4車線で供用されているのは短い区間に過ぎず、また拡幅計画も進展していない。