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はなまるマーケット 歴代スタッフ
ディレクター
月曜日：黄地久美子、高橋淳生、志賀竜介、馬場あづさ、根布長綾、清宮之禎
火曜日：佐藤成幸、大山祐美、丸峯加菜子、山崎三千代、黄地久美子
水曜日：清宮之禎、奥山雄太郎、井上智香子、丸峯加菜子、小森あずみ、山崎三千代、黄地久美子
木曜日：上林愛実、大山里那、氏家綾香、小川雄野
金曜日：南泰信、塩野梨絵、藤本奈七、小林秀行、河合桃子、清宮之禎、小国一貴、細谷健、池浦正隆
※小渕優子（現：衆議院議員）はTBS社員時代、本番組のアシスタントディレクターを務めていた（小渕は1998年にTBSを退社）。
埼玉県道307号福田鴻巣線
埼玉県道307号福田鴻巣線（さいたまけんどう307ごう ふくだこうのすせん）は、埼玉県比企郡滑川町福田の熊谷東松山道路の交差点から、埼玉県鴻巣市袋の国道17号・袋交差点を結ぶ県道である。
三木ジャンクション
三木ジャンクション（みきジャンクション）は、兵庫県神戸市北区と三木市にある、山陽自動車道のジャンクションである。
三木ジャンクション 概要
山陽自動車道と山陽自動車道（木見支線）・神戸淡路鳴門自動車道方面へのジャンクション。ここから神戸西ICまでは山陽自動車道（木見支線）となっているため、案内標識では「明石大橋方面」と案内されている。
山陽道岡山方面から神戸市街（三宮・元町・神戸駅等）・神戸空港方面へ向かう場合はこのジャンクションから木見支線→神戸淡路鳴門自動車道→阪神高速7号北神戸線→阪神高速31号神戸山手線を走るのが一般的。
三木ジャンクション 隣
E2 山陽自動車道（本線）
(1) 神戸北IC - 淡河PA - (2) 三木JCT - (3) 三木東IC
E2 山陽自動車道（木見支線）
(2) 三木JCT - (1)神戸西IC
黒山駅
黒山駅（くろやまえき）は、新潟県新潟市北区太田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）白新線の駅である。
黒山駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。一線スルー方式を採用し、1番線が本線、2番線が副本線となっている。そのため通常1番線が使用されている。なお、2つのホームは跨線橋で連絡している。
ホーム北側には側線が4本ある。かつては新潟臨海鉄道と貨車の受け渡しをするために使用されていたが、新潟臨海鉄道の廃止により稼動機会は激減し、4線とも新発田方面のポイントは撤去されている。
1番線側に駅舎はあるが、無人駅となっている。駅舎内は、2020年（令和2年）5月時点では乗車駅証明書発行機が設置されている。駅舎内は禁煙となっているが、駅前にはトイレと待合スペースを内包した駐輪場があり、この待合スペースが喫煙所を兼ねている。新潟駅管理の無人駅で、簡易Suica改札機が入場・出場各1台設置されている。
黒山駅 貨物取扱
JR貨物の駅は臨時車扱貨物の取り扱い駅で、新潟トランシスで製造された鉄道車両を、当駅に接続する黒山駅分岐新潟東港専用線（新潟東港鉄道、専用線）を経由して輸送する甲種車両輸送列車のみである。
黒山駅 利用状況
「新潟市統計書」によると、2005年度（平成17年度）- 2010年度（平成22年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりである。なお、新潟市合併前の2004年度（平成16年度）以前のデータは非公表となっている。
無人駅については、発券データが正確に計上されないとして、2011年度（平成23年度）以降の乗車人員データが非公表となった。
黒山駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■白新線
■快速
通過
■普通
豊栄駅 - 黒山駅 - 佐々木駅
岡寺駅
岡寺駅（おかでらえき）は、奈良県橿原市見瀬町にある、近畿日本鉄道（近鉄）吉野線の駅。駅番号はF43。駅名の由来の岡寺は当駅から約3.5キロメートル（徒歩約40分）離れている。
岡寺駅 駅構造
相対式2面2線の行違可能な地平駅。駅舎（改札口）は線路地下にあり、改札口は1ヶ所のみ。ホーム有効長は4両分。改札が地下化される前は、東側（下り側）に駅舎があり、上りホームとは構内踏切で結ばれていた。
橿原神宮前駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
岡寺駅 利用状況
岡寺駅の利用状況の変遷は下表の通り。
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岡寺駅 駅周辺
すべて奈良交通により運行されている。詳細は奈良交通葛城営業所を参照されたい。
駅名となっている西国三十三所の岡寺へのバスは当駅からは出ていない。橿原神宮前駅または飛鳥駅からの発着であるので注意が必要である。
岡寺駅 隣の駅
近畿日本鉄道
F 吉野線
■急行・■準急・■普通
橿原神宮前駅 (F42) - 岡寺駅 (F43) - 飛鳥駅 (F44)
通常は特急以外の全定期旅客列車が停車するが、行楽時のみ運転される快速急行は停車しない。
早通駅
早通駅（はやどおりえき）は、新潟県新潟市北区早通南一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）白新線の駅である。
早通駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。両ホームは跨線橋で連絡しているが、改札内で両ホーム間の移動はできない（詳細は後述）。
新潟駅が管理する業務委託駅で、JR東日本新潟シティクリエイト（JENIC）が駅業務を受託する。ただし、駅員は午前の一部時間帯のみ南口にて配置され、それ以外の時間帯はインターホンによる遠隔対応となる。北口は終日でインターホンによる遠隔対応となる。自動券売機は南口・北口に、自動精算機は北口に設置されている。
自動改札機が設置されており、全通路でSuicaなどのICカードが利用できる。自動改札機導入前までは、跨線橋は駅南北を連絡する自由通路を兼ね、特に仕切り等はなくホームへの出入りも自由であった。しかし、自動改札が設置されたのに伴い、駅南北を自由に往来することが一時できなくなり、200メートルほど離れた踏切を利用せざるを得なくなった。ところが、このことで利用者や住民から苦情が数多く寄せられたことから、2005年（平成17年）12月26日に改札付近の機器配置を改めた上で跨線橋は自由通路とし、南口改札は1番線専用、北口改札は2番線専用となった。だが、これによって改札内で1・2番線間を移動することができなくなったことから、利用者が列車の来ないホームに誤入場するトラブルがしばしば発生している。
早通駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は933人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
早通駅 駅周辺
駅を挟んで両側に宅地が拡がっている。周辺の開発は1963年（昭和38年）11月に、早通の地主10人が組合方式による土地区画整理事業の許可申請を行ったことに始まり、同事業は1964年（昭和39年）に完成した。1968年（昭和43年）からは県の住宅供給公社による団地造成が本格的に始まり、戸建ての分譲住宅と県営住宅が建設され、移転後の駅前には共同店舗をはじめとした商店街が形成された。なお、県営住宅は1969年（昭和44年）から1982年（昭和57年）にかけて51棟、1,341戸が建設され、県内最大規模となっている。1974年（昭和49年）から1978年（昭和53年）にかけては公社に加えて新潟交通不動産部も携わって「早通北団地」の造成が行われ、1990年代半ば以降は東側のアイリスニュータウン（須戸）・チューリップニュータウン（彩野）の宅地造成が始まるなど、民間も開発に加わっている。
早通駅 バス路線
南口側のバス停から新潟交通の路線バスが1路線発着する。新潟と葛塚を結ぶ路線であり、当駅への乗り入れは1985年（昭和60年）より行われている。
早通駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■白新線
■快速
通過
■普通
新崎駅 - 早通駅 - 豊栄駅
このわた
このわた（海鼠腸）は、ナマコの内臓の塩辛である。寒中に製した、また腸の長いものが良品であるとされる。尾張徳川家が師崎のこのわたを徳川将軍家に献上したことで知られ、ウニ、カラスミ（ボラの卵巣）と並んで日本三大珍味の一つに数えられる。
古くから能登半島・伊勢湾・三河湾が産地として知られてきたが、今日では、瀬戸内海など各地で製造されている。
語源は、こ（ナマコ）＋の（助詞）＋わた（腸、内臓）である。
このわた 製法
このわたを製造する場合には、体色が赤っぽい「アカナマコ」が重宝がられるという 。
まず、ナマコの体内を浄化するため、作業場近くの海に設けた生け簀で2日ほど放置する。腸管内部の餌の残渣や糞がある程度排泄されたころをみはからい、腹側の口に近い部分を小刀で5-6cmほど裂き、逆さにして内部の体腔液を抜きつつ、切り口から指を入れて内臓を引き出すか、または脱腸器で内臓を抜き取る。
抜き出した内蔵は、指先でしごいて内部に残った砂を絞り出し、腸管・呼吸樹（「海鼠腸の二番」と称される）・生殖巣の三部位と、砂（砂泥）とに分別される。生殖巣はくちこの製造に向けられる。
なお、内臓を抜いたナマコは生食用または熬海鼠（いりこ：煮干し品）の製造に向けられ、生食用は海水を満たしたナイロンの袋に詰めて出荷される。熬海鼠用は釜に入れるまで、海水を満たした桶に保管しておく（ナマコの生態的な特徴からすぐに死ぬことはない）。解体時にナマコの切り口を小さくするのは、熬海鼠の品質を良くするためといわれている。
このわた 製法
解体と分別作業が終わると、小盥に分けた内臓を海水でよく洗い、ザルに取って水気をきってから一升舛で量り、別の盥に入れて重量比で1割強（体積比では、内臓1升に対して2～3合）の食塩を加えて混ぜ合わせ、桶または壺に貯蔵する。2〜3日で塩漬けが完了して食用可能な状態となるため、箸などを用いて出荷用の容器へと取り分ける。おおまかに、ナマコ100貫から内臓8升が採取でき、内臓1升からこのわた7合が製造できる。
多量の水分を含み、軟らかい紐状をなすこのわたの流通用容器としては、ガラス瓶・竹筒・桶の3種類がある。ガラス瓶が使用されるようになったのは、昭和40年代以降のことであるが、清潔で容積に変化がないことから、120 ml容の小瓶が使われている。竹筒入りは細身の青竹を用いるが、内容積に変化があるため、使用する時は、このわたの本数を読んで詰めている。さらに、「オケ」と呼称されている小型の木製容器も用いられる。容積は120 ml相当の物を取り寄せているが、出荷先からの要望によっても変わる。京都・大阪や金沢の方面では、竹筒入りのこのわたが求められる場合が多く、名古屋方面では桶入りのものを求める傾向があるという。
このわた 食べ方と栄養価
ナマコの内臓はふつうは塩蔵品として市販されるが、生鮮品をそのまますすっても、三杯酢に浸して酢の物としても美味で、酒肴として喜ばれる。また、このわたに熱燗の酒をそそいだものは「このわた酒」と称される。
「このわた汁」は、このわたをまな板の上で庖丁で叩いてから椀に入れ、ごく薄味に仕立てた汁を注いだもので、このわたの真の味を賞し得るという。また味噌仕立てにもされ、三州味噌を庖丁で細かく切って水溶きし、鰹節と昆布とを加えて3時間ほど置き、裏ごしする。これを火にかけて味を調え、このわたを加えてさっと火を通して供する。
ウズラの卵を添えて寿司の軍艦巻のネタとしても用いられる。
このわた 歴史
このわたは、能登国の産物として平安時代の史料に登場する。室町～戦国時代には、能登の守護職を務めた畠山氏が、特産の水産物としてこのわたを納め、「海鼠腸桶」を足利将軍家や公卿・有力寺社などへ贈呈した歴史が知られている。
延長５年（927年）成立の『延喜式』では、中央政府が能登国のみに課した貢納物の中に、熬海鼠に加えて「海鼠腸」が挙げられている。能登の交易雑物に「海鼠腸一石」と記録されている点から、かなり量産されていたことがうかがわれる。
『蜷川親元日記』にも、畠山義統より足利義政への進物として「海鼠腸百桶（只御進上）」との記述があり、また、日野富子へ向けて「このはた百桶」、義統の親元に向けて「このはた五十桶」が贈られたと記されている。塩辛である海鼠腸の特徴と、中世文献上に記述されている「桶」の数量から、海鼠腸桶は口径6cm未満（2寸相当）の小型の曲物容器であった可能性が指摘されるとともに、福井県一乗谷朝倉氏遺跡の朝倉館より大量に出土した小型曲物こそが、この「桶」であろうとの指摘がなされている。
室町時代に成立した「奉公覚悟之事」にもこのわたの記述があり、「このわたハ桶を取りあげてはしにてくふべし。是も一番よりハ如何。半に両度もくふべき也（下略）」との説明から、このわたが、片手で持ちうる大きさの「桶」に詰められていたであろうことが明らかであるという。
このわた 歴史
江戸時代に、能登の名産品として、このわたを将軍家に献上した加賀藩前田家は、この中居産の海鼠腸を御用品に定めることで、南湾の石崎町と同じく能登のナマコ生産を支配した。
このため、現在でも七尾湾で水揚げされたナマコを加工している場所は、七尾市石崎町と鳳珠郡穴水町中居の二ヶ所だけである。石川県下におけるナマコ生産・加工に関する歴史も、前田氏が能登の支配を始めた江戸時代からと伝承されている。
近世初頭の慶長8年（1603年）には、「コノワタCono vata．（海鼠腸）」の表記で『日葡辞書』に収録されている。
また、1697年頃に編纂された『本朝食鑑』 では、「海鼠 奈麻古（ナマコ）ト訓ズ」の説明に以下のように付記して、「黄腸（きわた）ヲ淹（つ）ケテ爲シ」た醢（ひしお＝塩辛）を紹介しているが、ここでは「このわた」の呼称は文中に登場していない。
（前略）…一種、長サ七八寸有リテ肥大ナル者有リ、腹内ニ三條（＝三本）ノ黄腸（きわた）ガ琥珀ノ如クシテ、之ヲ淹（つ）ケテ醬（しゃう）ト爲シ、味ワヒ香美、言フヘカラス。諸（さまざま）ナ醢（ひしお＝塩辛）ノ中ノ第一ト爲スナリ。…（後略）
『本朝食鑑』 では、このわたについて以下のように独立した項目を設けて詳述している。
このわた 歴史
海鼠腸（古乃和多ト訓ズ）或ハ「俵子（たわらこ）」ト稱ス。
腸醬ヲ造ル法、先ヅ鮮腸ヲ取リテ潮水ノ至ッテ清キ者ヲ用ヰテ洗浄スルコト數十次、沙及ビ穢汁ヲ滌去シテ白鹽ニ和シテ攪勻シテ之ヲ收ム。
以純黄ノ光有リテ琥珀ノ如キ者ヲ以テ上品ト爲シ、黄中、黒・白相ヒ交ジル者ヲ以テ下品ト爲ス。今、三色相ヒ交ジル者ヲ以テ日影ニ向ケテ箆（へら）・箸ヲ用ヰテ頻ニ之ヲ攪ク（＝撹拌する）時ハ則チ盡ク變ジテ黄ト爲ル。或ハ腸一升ニ雞子ノ黄汁一箇ヲ入レ、箆・箸ヲ用ヰテ之ヲ攪勻スルモ亦、盡ク黄ト爲ル。味モ亦、稍（やや）美ナリ。
一種、腸中ニ色赤黄、糊ノ如キ者有リ、號シテ鼠子（このこ）ト曰（い）フ。珍ト爲サズ。
凡ソ海鼠、古（いにし）ヘハ能登ノ國、海鼠腸一石ヲ貢ス。「主計部」ニ『腸十五斤』ト有リ。今、能登、之ヲセズ。尾州・参州ヲ以テ上ト為シ、上武ノ本木、之ニ次グ。
このわた 歴史
諸海國、海鼠ヲ采（と）ル處（ところ）多クシテ、而腸醬ヲ貢スル者少ナシ。是（これ）黄腸ハ好ム者全ク希ナルノ故也。近世、參州柵ノ嶋ニ異僧有リ、戒ヲ守リテ甚ダ厳ニシテ、腸醬ヲ調和スルハ最モ妙ナリ。浦人、腸ヲ取リテ洗ヒ浄メテ盤（うつわ）ニ入ル。僧、之ヲ窺ヒ、腸ノ多少ヲ察シテ妄（みだ）リニ白鹽（なまじほ）ヲ擦（す）リテ腸ノ中ニ投ズ。浦人、木箆ヲ用ヰテ攪勻シテ之ヲ收ム。二三日ヲ經テ之ヲ甞ムレバ、其味ハヒ言フ不可（べからず）。今、貢獻ル者、是也。故ニ參州之産ヲ以テ上品ト爲ス。
後ニ僧故（ゆえ）有リテ尾州ニ移リテ、復（ま）タ腸醬ヲ調ヘテ尾州之産ヲ以テ第一ト為ス。世、皆、奇ナリト稱ス…（後略）
（現代語意訳）
 海鼠腸―古乃和多（このわた）と訓ずる。或いは「俵子（たわらこ）」とも称する。この腸醤（ちょうしょう）を造る方法は以下の通りである。
まず新鮮な海鼠の腸（わた）を取って、潮水（しおみず）の至って清浄なるものを用いて洗浄すること、数十次、砂及び汚れた汁（しる）をきれいに洗い流し去ってから、白塩（なまじお）に和して攪拌しつつ、塩とよく合わせて平らにならした上、これを保存する。
至って黄色い光りを帯びて琥珀の如きものを以って上品とする。黄色の中に黒や白の部分が相い交じっているようなものはこれを以って下品とする。
このわた 歴史
 しかし、今、この三色の相い交じっているものを以ってこれを日の光に当てつつ、箆（へら）や箸を用いて、存分に攪拌し続けると、則ち、ことごとく黒白の部分の変じて、全く黄色となる。
或いはまた、腸（わた）一升に対して鶏卵の黄身一箇を投入し、やはり箆や箸を用いて、これを均一になるまで攪拌してもまた、ことごとく黄色となる。これは味もまた、他の色の交っていた時に比すれば、やや美味となる。
一種に、腸中に色の強い赤みを帯びた黄色の、糊のようなものがある場合があるが、これは呼んで「鼠子（このこ）」と言う。但し、これは海鼠腸（このわた）の中では珍味とはしない。
 およそ海鼠に就いては、古えは能登の国が海鼠腸一石を貢（こう）した。「延喜式主計部」にも『腸十五斤』と載る。しかし今は能登の国はこれを貢していない。
尾張・三河から産するものを以って上品とし、武蔵国の本牧（ほんもく）のものが、これに次ぐ。諸国に於いて海鼠（なまこ）を漁（と）るところは多いけれども、膓醤（ちょうしょう）を名産として貢納して来た地域は少ない。これは、かの黄色の腸（わた）を好む者が、全くもって稀（まれ）であったことに起因する。
このわた 歴史
 近頃の話、三河国の柵島（さくしま）に一人の異僧がいた。戒を守ること、これはなはだ厳格なれども、海鼠の腸醤を調和し成すことに於いては異様な才能を持っており、その技（わざ）たるや、これ、最も奇々妙々なるものであった。その精製行程は以下の通りである。
浦人が海鼠の腸（わた）を取り出して洗い清めた上、小さな壺に入れて僧の前に差し出す。僧はこれを点検し、その腸の多少を仔細に観察した上、それに見合った自身の決めたところの分量の白塩（なまじお）を、これ、素早く腸（わた）に擦（す）りなしつつ、腸の中へ投入する。
その後、浦人は複数個のそれらを木箆（きべら）を用いて攪拌し、塩分を均等にした上で平らにならし、これを大きな壺に収めおく。かくして二、三日を経て、これを舐めれば、その味わい、これ曰く言い難きほどに美味なのである。
現在、貢献品として上納するものは、まさにこうして製したものである。故に「このわた」は、本来は三河の産を以って上品とするのである。但し、後にこの僧、故あって後に尾張に移り住み、そこでもまた、海鼠の腸醤を拵えたによって、尾張の産のそれを以って、第一等の「このわた」としているのである。巷にあって、この味を知る者は皆、奇々妙々の味わいであるとしきりに称している。
たわらごという呼称について、江戸時代後期の風俗習慣についてまとめた『嬉遊笑覧』では、
このわた 歴史
俵子（たわらこ）は沙噀（さそん：海鼠の別称）の乾たるなり。正月祝物に用る事目次のことを記ししものにも唯その形米俵に似たるもの故俵子と呼て用るよしいへり。俵の形したらんものはいくらもあるべきにこれを用るは農家より起りし事とみゆ。庖丁家の書に米俵は食物を納るものにてめでたきもの故たわらごと云ふ名を取て祝ひ用ゆるなり
と述べ、伊勢貞丈もまた、
海鼠の乾したるなり（中略）其の形少し丸く少し細長く米俵（こめだわら）の形の如くなる故タワラゴと名付けて正月の祝物に用ふる事、庖丁家の古書にあり。米俵は人の食を納る物にて、メデタキ物故タワラコと云ふ名を取りて祝に用ふるなり。
と要約している。いっぽう、蔀関月は
俵子は虎子の転じたるにて、ただ生海鼠の義なるべし…
と簡潔に触れているのみであり、「たわらご」・「たわらこ」の呼称の起源が、元来、ナマコの生鮮品・煮干し品・内臓の塩蔵品のいずれを指すものであったのかは判然としない。
『和漢三才圖會』では、卷第五十一（魚類 江海無鱗魚）に「海鼠（とらご）」の項を設け、このわたについても
このわた 歴史
海鼠腸（このわた）は、腹中に黄なる腸三條有り。之を腌（しほもの＝塩漬け）とし、醬（ひしほ）と爲る者なり。香美、言ふべからず。冬春、珍肴と爲す。色、琥珀のごとくなる者を上品と爲す。黄なる中に、黑・白、相ひ交ぢる者を下品と爲す。正月を過ぐれば、則ち味、變じて、甚だ鹹（しほから）く、食ふに堪へず。其の腸の中、赤黄色くして糊（のり）のごとき者有りて、海鼠子（このこ）と名づく。亦、佳なり。
との説明を与えている。
江戸時代末期から明治時代初期にかけて刊行された 『尾張名所圖會』においては
海鼠膓 大井村の名産すでに名所圖會にのせ置たれど其旨少したがへり 依て再び出す野必大の本朝食鑑に海鼠膓（訓古乃和多）以尾州参州為上武之本木次之諸國采海鼠處多而貢膓醤者少矣是好黄膓者全希之故也近世参州柵島有異僧守戒甚嚴而調和於腸醤者最妙浦人取腸洗浄入盤僧窺之察腸之多少妄擦白塩投腸中浦人用木箆攪勻收之経二三日而甞之其味不可言今貢獻者是也故以参州之産為上品後僧有故移于尾州而復調腸醤以尾州之産為第一世皆称奇矣としるせり佳境

 遊覧にしるせるも又是に同し大永二年祇園會御見物御成記の献立のうちにこのわた桶金臺繪ありと見え 室町殿日記に或時秀吉公御咄の人々をめして雜談どもありける所へ或大名かたより蛎つべた貝海鼠腸の三種進上申されたれば太閤御覧ありていかに幽齋是につけて一句あるべしと仰られければ畏り候とて かきくらしふるしら雪のたべたさにこのわためしてあたゝまりませ と申されたれは秀吉公おほきに興し給ひたるとしるせり其頃このわたを世に賞美せし事を知るべし…
として、『本朝食鑑』からの引用がなされ、併せて豊臣秀吉がその美味を称賛した逸話について触れられている。同じく江戸時代末期の文化8年（1811年）、 栗本丹洲が著した『千蟲譜』の「海鼠」の項でも、このわたについて
此のもの、靑・黑・黄・赤の數色あり。「こ」と単称する事、「葱」を「き」と単名するに同じ。熬り乾する者を、「いりこ」と呼び、串乾（くしほ）すものを「くしこ」と呼ぶ。「倭名抄」に、『海鼠、和名古、崔禹錫「食鏡」に云ふ、蛭に似、大なる者なり。』と見えたり。然れば、『こ』と称するは古き事にして、今に至るまで海鼠の黄腸を醤として、上好の酒媒に充て、東都へ貢献あり。これを『このわた』と云ふも理（ことはり）ありと思へり。
と言及されている。
間島駅
間島駅（まじまえき）は、新潟県村上市間島にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
間島駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅であり、これら2面のホームは跨線橋で相互に連絡している。
村上駅 - 当駅間は複線、当駅 - 越後早川駅間は単線である。また、村上駅 - 当駅間にデッドセクションがあり、当駅は羽越本線交流電化区間の南端である。
村上駅管理の無人駅である。なお、1990年（平成2年）ごろまでは夏季のみ駅員が配置されていたほか、1985年（昭和60年）までは臨時乗車券発売所も設置され、近距離の乗車券や入場券を発売していた。
間島駅 駅周辺
海沿いの道路沿いに家並みがある。山側にも少し家並みがある。
間島駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線
村上駅 - 間島駅 - 越後早川駅
越後早川駅
越後早川駅（えちごはやかわえき）は、新潟県村上市早川字上鏡にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
越後早川駅 駅構造
単式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。以前は島式ホーム内側が2番線だったが、現在は線路が撤去されている。
村上駅管理の無人駅となっているが、2012年（平成24年）5月より駅および駅周辺の美化活動を行うボランティアとしてJR東日本OBに名誉駅長を委嘱している。駅舎は待合所の機能のみ有する。
越後早川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線
間島駅 - 越後早川駅 - 桑川駅
桑川駅
桑川駅（くわがわえき）は、新潟県村上市桑川にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
桑川駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。
駅舎は国道345号上の道の駅「道の駅笹川流れ・夕日会館（ゆうひかいかん）」に併設されている。駅入口は北側にある。夕日会館は一部3階建てで、延床面積は907.7平方メートルであるが、そのうち駅舎部分は43平方メートルであり、当駅の設備としては待合室の機能のみとなっている。夕刻には日本海に沈む夕陽を見ることができる。景勝地「笹川流れ」に近い。
村上駅管理の無人駅である。1990年（平成2年）ごろまでは夏季のみ駅員が配置されていた。1985年（昭和60年）までは出札窓口を開けて、近距離の乗車券や入場券（いずれも硬券）を発売していた。2012年（平成24年）5月より、駅および駅周辺の美化活動を行うボランティアとして、JR東日本OBに名誉駅長を委嘱している。
桑川駅 駅周辺
景勝地「笹川流れ」に至近。観光遊覧船も運航されている。
桑川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線 普通列車
越後早川駅 - 桑川駅 - 今川駅
■臨時快速「海里」
村上駅 - 桑川駅 - あつみ温泉駅
布施畑ジャンクション
布施畑ジャンクション（ふせはたジャンクション）は、兵庫県神戸市西区伊川谷町布施畑にある神戸淡路鳴門自動車道（西神自動車道）と阪神高速道路7号北神戸線のジャンクションである。
神戸淡路鳴門自動車道側に布施畑インターチェンジ（ふせはたインターチェンジ）が併設されている。
布施畑ジャンクション 概要
ジャンクションの接続部分に料金所があり、神戸淡路鳴門自動車道から料金所通過後に一般道へ流出するか阪神高速7号へ流入する分岐があるが、阪神高速7号からは一般道との接続はなく、神戸淡路鳴門自動車道への流出入のみ可能である。
隣の垂水ICでは神戸淡路鳴門自動車道から一般道に出ることができないため、四国方面の本州側最終出口となる（一般道路との接続部分は須磨区弥栄台1丁目）。ここを通り過ぎてしまった場合は垂水JCT経由で第二神明道路須磨ICか第二神明道路北線長坂ICで出ることになる。
布施畑ジャンクション 隣
E28 神戸淡路鳴門自動車道（西神自動車道）
(1)神戸西IC/TB - (2)布施畑JCT/IC - (3)垂水JCT
阪神高速7号北神戸線
(7-04)前開出入口 - 布施畑JCT - (7-05)布施畑西出入口
今川駅 (新潟県)
今川駅（いまがわえき）は、新潟県村上市今川にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
今川駅 (新潟県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。両ホームは越後寒川方にある構内踏切（警報機あり・遮断機なし）で連絡している。
村上駅管理の無人駅となっている。駅舎はなく、集落に面する西側の2番線、踏切を渡った1番線の両ホームに待合室がある。
今川駅 (新潟県) 駅周辺
今川地区は古くからの集落。駅前に立つ「山北町・民宿発祥の地」の碑が推し示すように、かつては民宿が数多かった。
1964年（昭和39年）7月に民宿第1号として3軒が夏季の営業を始め、最盛期の1985年（昭和60年）ごろには20件近い民宿が並ぶ集落であった。しかし、2013年（平成25年）現在では、営業をしているのは1軒のみである。
今川駅 (新潟県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線
桑川駅 - 今川駅 - 越後寒川駅
越後寒川駅
越後寒川駅（えちごかんがわえき）は、新潟県村上市寒川にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
越後寒川駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。
村上駅管理の無人駅であるが、駅および駅周辺の美化活動を行うボランティアとしてJR東日本OBに名誉駅長を委嘱している。
越後寒川駅 利用状況
1965年度（昭和40年度）、1970年度（昭和45年度）、1975年度（昭和50年度）、2000年度（平成12年度）- 2006年度（平成18年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
越後寒川駅 駅周辺
葡萄川上流には昭和30年代まで鉛などを産出する葡萄鉱山があった。
越後寒川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線
今川駅 - 越後寒川駅 - 勝木駅
府屋駅
府屋駅（ふやえき）は、新潟県村上市府屋にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
新潟県に所在する駅としては最北端となる。特急「いなほ」をはじめ、すべての定期旅客列車が停車するが、臨時列車「海里」は、当駅を通過する。
府屋駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅で、互いのホームを跨線橋で結ぶ。かつては前田製管専用線が存在した。
村上駅が管理する無人駅である。2022年（令和4年）3月12日ダイヤ改正まではジェイアール新潟ビジネスが業務を受託する業務委託駅で、みどりの窓口が設置されていた。駅舎には自動券売機、待合室、トイレなどがある。
府屋駅 利用状況
1965年度（昭和40年度）、1970年度（昭和45年度）、1975年度（昭和50年度）、2000年度（平成12年度）- 2020年度（令和2年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
府屋駅 駅周辺
当駅は旧山北町の町域に位置し、駅周辺の府屋・大川谷地区は役場がある中心部であった。2・3番線の西側には国道を挟んで日本海が広がる。以前観光列車「きらきらうえつ」が停車していた際は、羽越しな布の体験施設「さんぽく生業の里」への観光コースが用意され、団体の無料送迎が行われていた。
府屋駅 バス路線
村上市から委託された新潟交通観光バスが以下の路線を「府屋駅前」から運行する。
府屋駅 隣の駅
※特急「いなほ」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線
勝木駅 - 府屋駅 - 鼠ケ関駅
飛鳥駅
飛鳥駅（あすかえき）は、奈良県高市郡明日香村越にある、近畿日本鉄道（近鉄）吉野線の駅。駅番号はF44。
2025年現在、当駅は奈良県内ならびに大手私鉄の駅で唯一村にある駅である。
飛鳥駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の行違可能な地上駅。駅舎は下り（東）側にあり、上りホームとは地下道で連絡しており、地下道へはエレベーターも整備されている。
1962年（昭和37年）に行き違い設備が廃止されたが、1996年（平成8年）に復活。単線時代は線路の両側にホームがあった（西側のホームは立ち入りできず、花壇として使用）。
橿原神宮前駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。なお、特急券は自動券売機にて購入可能であるが、定期券の購入は不可能となっている。
16600系特急用車両と26000系特急用車両「さくらライナー」における到着前の車内放送チャイムは、アイルランド民謡の「春の日の花と輝く」。
飛鳥駅 駅周辺
すべて奈良交通により運行されている。詳細は、奈良交通葛城営業所を参考にされたい。
飛鳥駅 隣の駅
近畿日本鉄道
F 吉野線
□特急停車駅
■急行・■準急・■普通
岡寺駅 (F43) - 飛鳥駅 (F44) - 壺阪山駅 (F45)
鼠ケ関駅
鼠ケ関駅（ねずがせきえき）は、山形県鶴岡市鼠ヶ関乙にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）羽越本線の駅である。
鼠ケ関駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅になっている。互いのホームは跨線橋で連絡している。
酒田駅管理の無人駅であるが、駅および駅周辺の美化活動を行うボランティアとしてJR東日本OBに名誉駅長を委嘱している。駅近くにマリーナがあることにちなんで、駅舎はヨットを模したデザインとなっている。駅舎には自動販売機、トイレなどがある。2018年（平成30年）4月17日までは簡易型自動券売機が設置されていた。夜間滞泊があるため、駅舎の半分は乗務員宿泊所となっている。
村上・酒田両方面からの列車の一部が、当駅で折り返しとなっている。両方面の始発・最終列車も当駅発着となっており、2本とも2番線で夜間滞泊になる。
過去には、当駅から夏季に海水浴客向け臨時快速「ねずがせきかっぱ」号が運行していたほか、急行「月山」（仙台 - 鼠ケ関）の発着駅であった。その頃、急行列車の停車は「月山」の始発・終着のみで、それ以外の特急・急行列車停車は一切なく、通過していた。
当駅は新潟県と山形県との県境に位置し、駅舎所在地は上記の通り山形県鶴岡市にあるが、構内の新津方分岐器付近は新潟県村上市伊呉野に存在する。
鼠ケ関駅 利用状況
2000年度（平成12年度）- 2009年度（平成21年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
鼠ケ関駅 駅周辺
周辺は山形県と新潟県の境目。県境付近でも民家は切れ間なく林立している。
鼠ケ関駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■羽越本線
府屋駅 - 鼠ケ関駅 - 小岩川駅
福田雅章
福田 雅章（ふくだ まさあき、1938年7月22日 - ）は、日本の法学者、弁護士。専門は犯罪学、刑事政策。一橋大学名誉教授。
一橋大学法学部教授、カリフォルニア大学バークレー校客員教授、子どもの権利に関する国連特別総会日本政府代表団顧問等を歴任。
福田雅章 人物
安楽死、受刑者問題、死刑、少年法、治安政策、子供の権利などについて独創的な研究を多くした。実践的行動も多く、一連のオウム真理教事件に関連して、当事者に会いに行き、テレビでも多く発言、一橋大学の刑法講座に信者を招くなどの活動をした。また子どもの権利条約に関する活動も多く、国連特別総会日本政府代表団顧問なども務めた。子どもの権利の自己決定論的解釈を批判し、関係論的解釈を主張する。
植松正に研究者になることを勧められ大学院に進学した。指導学生に水谷規男大阪大教授、李茂生国立台湾大学教授、本庄武一橋大学教授、葛野尋之一橋大教授、王雲海一橋大教授、治部れんげ東工大准教授など。
ダカール・ラリー
ダカール・ラリー（Dakar Rally）は、フランス人の冒険家、ティエリー・サビーヌの発案により1978年から例年1月に開催されているラリーレイド競技大会。ツール・ド・フランスの運営としても知られるアモリ・スポル・オルガニザシオン (A.S.O.) が主催する。「世界一過酷なモータースポーツ競技」とも言われている。
元々はフランスの首都パリをスタートし、セネガルの首都ダカールでゴールするという形で主にアフリカ大陸で競技が行われ、パリ・ダカール・ラリー（Paris-Dakar Rally、日本での略称「パリダカ」）の名称が使用されていた。1992年にゴール地点がダカールではなく、南アフリカのル・カップ（Le Capはケープタウンのフランス語読み）となって以降、スタート地点とゴール地点が毎年のように変更になり、そのたびに名称も変化した。2009年からは南米大陸に開催地を移したが、「ダカール・ラリー」の名称を維持して継続され、さらに2020年からは中東のサウジアラビアでの1国単独開催に移行して現在に至る。
ダカール・ラリー
歴史的にルールの多くはFIA（国際自動車連盟）やFIM（国際モーターサイクリズム連盟）のそれに準じてはいるが、一部異なるルールを採用したり、新規定を先取りしたりするなど、独自の動きをするために、ほとんどの年で国際大会のカレンダーからは外れていた。2022年以降は新設されたFIA・FIM共同主催の世界ラリーレイド選手権 (W2RC) の開幕戦としてカレンダー入りを果たした。
大会の公式語はフランス語であり、フランス語では一般に「ラリー・ダカール (Rallye Dakar) 」と呼び、さらに短縮して「ル・ダカール (Le Dakar) 」と呼ぶこともある。日本語では英語風の語順で「ダカール・ラリー」と呼ぶことが多い。
ダカール・ラリー 概要
1979年に始まり、毎年開催されているラリーレイド大会であり、1981年より国際自動車連盟 (FIA) と国際モーターサイクリズム連盟 (FIM) の公認イベントとなっている。世界三大レース（モナコグランプリ・インディ500・ル・マン24時間レース）に比べれば開催回数は少ないが、それらに同じレベルの規模・知名度を誇っており、モータースポーツおよびラリーレイドを代表するイベントのひとつとなっている。
プロのレーシングドライバー・プロライダーだけでなく、アマチュアドライバー・アマチュアライダーも参戦可能。
開催は1月上旬で、前年の12月末に始まることもある。以前は1月1日が一般的だった。そこから2週間かけて、競技区間と移動区間併せて1万キロ前後を走破する。
最初はフランスの首都、パリをスタートし、スペインのバルセロナからアフリカ大陸に渡り、セネガルの首都、ダカールをゴールとするおよそ12,000キロメートル (km) を走った。1995年にスタート地点がスペイン南部のグラナダに変更になった。2009年からは南米・アルゼンチンの首都、ブエノスアイレスからチリを回る周回コースに、2012年からはペルーを加えた3カ国を通るルートとなった。また2019年はペルー、さらに2020年からは中東のサウジアラビアでの、それぞれ1カ国のみの開催となっている。
ダカール・ラリー 概要
かつてのヨーロッパ-アフリカ大陸時代は、途中ほとんど集落や救護施設のないサハラ砂漠を縦断する過酷な競技なため、出場者の5割以上がリタイアする大会も珍しくなく、年によっては死者が複数人発生していた。リエゾン区間での地元住民とサポート車両の衝突事故や、スペシャルステージで観戦していた観客との接触による死者も多く、上記のうち競技者以外の死亡者が半数以上を占めていた。かつての競技区間には、西サハラなど政治的に不安定な国が入っており、地雷や銃撃による死者があったことも「世界一過酷」と呼ばれる由縁であった。
それ故、「全ての完走者が勝者である」という言葉が出場者全員の共通の認識となっており、最終日のレースは「ビクトリーラン」と呼ばれていた。
同様にヨーロッパ-アフリカ大陸時代は、フランスなど欧米を中心とした選手とメーカーが、かつて植民地として支配していたアフリカ諸国で行っているだけに、植民地主義的だとする批判が根強く存在し、テロリストや強盗集団の標的にされる理由の一つであった。またアフリカの一般住民の住む地域を競技車両が猛スピードで駆け抜け住民と競技車の事故も発生しており、批判されるのもやむを得ないとする見方も多かった。それらの事情から、後に開催地が南米に変更となった。しかし、その南米も治安・経済・天候などの問題から開催国が減少し、2020年にはサウジアラビアへと移った。
ダカール・ラリー 概要
冠スポンサーは2007年はポルトガルでロト（日本でいえば宝くじ）を販売するユーロミルホーが務めた。過去にはテレフンケン（de:telefunken：ドイツの電機メーカー）、トタル（フランスの石油メーカー）、テレフォニカ（スペインの通信会社）などが務めている。日本企業では、大手音響機器メーカーのパイオニアが1988年 - 1991年に冠スポンサーを務めた。舞台が南米大陸になってからの2009年はトタル、2010年と2011年はpersonal社が冠スポンサーを務めた。
ダカール・ラリー 歴史
1978年12月26日から1979年1月14日に第1回大会が開催、この時の名称は「オアシス・ラリー」となっていた。
本ラリーの創始者はフランス人冒険家、ティエリー・サビーヌ (Thierry Sabine) である。下記の言葉は第1回開催の時に彼が言ったとされ、ダカール・ラリー創設の精神を語る言葉として有名である。
フランス語: Je vous emmène aux portes de l'Aventure... mais c'est à vous de défier le sort.英語: I will take you to the gateway of adventure, but you alone can challenge fate.日本語: 私が冒険の扉を示す。開くのは君だ。望むなら連れて行こう。
1981年の第3回からFIA/FIMの公認競技となった。
ダカール・ラリー 歴史
サビーヌは運営団体としてTSO（ティエリー・サビーヌ・オーガニゼーション）を設立、主催者としてパリ・ダカを象徴する存在となる。しかしサビーヌは、大会期間中の1986年1月14日に起きたヘリコプターの墜落事故で死去、彼の遺志とTSOは父ジルベールによって引き継がれた。だが、そのジルベールもティエリー程のカリスマ性を持つには至らず、高齢を理由に1994年1月に引退。TSOは主催者権を売却し、1994年からはフランスのアモリー・グループである「ASO」（アモリ・スポル・オルガニザシオン）が主催している。
1985年大会では三菱・パジェロが、4輪部門で日本車初の総合優勝。出場者も非常にバラエティに富んだものとなりモナコ王国のアルベール2世とその姉のカロリーヌ、日本からは俳優の夏木陽介らが出場した。
1986年の大会では15,000 kmにも及ぶ過酷なルート設定と酷い砂嵐に見舞われ、大会主催者であったティエリー・サビーヌと、日本人ライダーの金子靖雄を含む計6人が亡くなった。しかし、サビーヌ亡き後も1986年のラリーは継続され、ゴールを迎えた。1986年をもってポルシェワークスは撤退。この年から篠塚建次郎が初参戦。
ダカール・ラリー 歴史
1987年の大会より、ティエリー・サビーヌの父親で、歯科医だったジルベールがラリーを主催。プジョーが世界ラリー選手権（WRC）でグループBが廃止されたことにより行き場がなくなった205ターボ16を投入し、圧倒的な速さでラリーを席巻した。それまでのパリ・ダカは耐久ラリーの色合いが非常に濃いものであったが、プジョーはWRCのサービス体制をそのままパリ・ダカに持ち込み、どんなトラブルやアクシデントに見舞われようとも、ゴールまでたどり着けば翌日のスタートには新品同様に車両を修復するという手法でパリ・ダカの長丁場を乗り切った。プジョーの手法は三菱をはじめとした他のエントラントにも大きな影響を与えることになり、この年以降、この動きに追従した三菱とプジョー（1990年からは同じPSAグループのシトロエン）による優勝争いはより激しさを増し、パリ・ダカは高速化の一途をたどることになる。
ダカール・ラリー 歴史
1988年の大会では、4輪部門で首位を走行していたアリ・バタネンの車両が盗難される事件が発生し、後に主催者から失格の裁定が下された。この時、失格の裁定を巡って、プジョーと国際自動車連盟  (FIA) 、というより、以前から遺恨があったとされる、プジョーチーム監督ジャン・トッドとFIA会長ジャン・マリー・バレストル個人の間で深刻な対立が生じている（ジャン・マリー・バレストルの項目参照）。また同年、アルジェリアの砂漠に苦戦した燃料補給用のトラックがビバークに間に合わず、急遽ステージ10がキャンセルされた。なお、この年から日本の音響機器メーカー、パイオニアがタイトルスポンサーを務めた。
1991年にはシトロエンチームのサポートカミオンが、モーリタニア国内でポリサリオ戦線が敷設していた地雷を踏み、ナビゲーターが逃げ遅れて焼死する事件が発生した。事前警告で地雷が存在するため、メインピストから外れて走らないよう指示が出ていたのにもかかわらず、主催者から指示され、ルートブックにも記載されていたメインピストを外れて走行していたのが原因とされている。
ダカール・ラリー 歴史
1992年、パリ・ダカの歴史上初めてゴール地点がダカールから南アフリカのケープタウンに移された。これに伴い、大会名称もこの年のみパリ〜ル・カップに改められ、冠スポンサーも日本のパイオニアからフランスの石油企業、トタル (TOTAL) に変わった。この年は四輪部門で三菱・パジェロが7年ぶり2度目の優勝を果たした一方、大会のサポートカーが事故を起こし、救護に駆け付けようとしたメディカルカーに1989年の二輪部門優勝者であるジル・ラレイが衝突し、死亡する事故が発生した。
1994年は後半モーリタニアの「死の砂丘」とあだ名されるほどの難所で、全車車両がスタック。この時の運営はこの区間に関しての取り扱いを二転三転させたあげく、チェックポイントを不通過でも砂丘を回避したシトロエン陣営には競技を続行させ、30時間かけてチェックポイントを真面目に通過した三菱にはタイムオーバーで失格という裁定を下したため、三菱は抗議してワークスのプロトタイプ車を撤退させた。
1999年にはテレビ局の取材担当者らがテロ組織に襲撃された。
ダカール・ラリー 歴史
この事件だけではなく、特に近年の同レースはテロ組織以外にも強盗も現れ、ドライバーがその被害・脅迫に遭遇することは少なくなかった。銃撃を受ける、盗賊に金品はおろか車両そのものを略奪されるなど、事件例は枚挙に暇が無い。通行する集落の住民による投石による事故や負傷も多い。シトロエンのサポートカミオンのドライバーが何者かに射殺されたり、三菱自動車のサポートカミオンが狙撃される事態も発生した。
2002年に一部ステージにおいて「マラソンステージ」が導入された。また、GPSを使用してはならないステージも設定された。加えてこの年から、飛行機やヘリでSS中の支援を行うエア・メカニックが禁止され、アシスタンス用の四輪・トラックのエントリーが増加した。
2008年は走行区間のアフリカ北西部モーリタニアの治安悪化のため、開幕前日に全区間の開催中止が発表された。2007年末のフランス人旅行者殺害事件を契機にフランス政府が事実上のレース中止を勧告していたほか、主催者にも直接テロの脅迫が届いており、これにより保険会社からも有事の保険金支払いを拒否されたことが決定打となった。レースが全面中止となるのは、30年の大会の歴史上、初めてのことであり、主催者側はテロの危険が絶えないサハラ砂漠からの撤退を含めた議論を示唆した。
ダカール・ラリー 歴史
2008年2月4日、ASOは中止になったダカール・ラリーの代わりに中欧を舞台にしたラリー「ダカール・シリーズ」を創設、4月20日 - 26日に「セントラル・ヨーロッパ・ラリー」として開催すると発表した。ハンガリーの首都・ブダペストからスタートし、途中ルーマニアを通過、同国西部のバラトン湖までのおよそ4,800 kmを走る。一方で旧き良きダカールの雰囲気にこだわる勢力が、従来の西欧〜ダカールをルートとする「アフリカ・エコレース」を2009年に誕生させた。
同年2月11日には2009年のダカール・ラリーは南米のアルゼンチンとチリを舞台に行われると報じられた。アルゼンチンの首都ブエノスアイレスが発着点となる。この地が舞台となった理由として、ダカール・ラリーの特徴である砂漠や難コースを持ちながらテロの脅威がないことが挙げられている。南米はアフリカ以上に地形の高低差と寒暖差が激しく、日中は熱中症になる者も後を絶たなかった。
ダカール・ラリー 歴史
2009年2月、2010年も引き続き南米で開催されることが発表された。この年、長らくトップコンテンダーとして健在だった三菱自動車が、2009年限りでワークスチームの活動から撤退すると発表した。撤退が噂されていたフォルクスワーゲンは後に参戦継続を表明したが、パリダカはワークス主体のレースが継続されるか、初期のプライベーター主体のレースに回帰するか、開催地の問題も含め、大会存続の岐路に立たされた。
2010年1月、この年もアルゼンチンとチリを舞台にし、同年8月にコピアポ鉱山落盤事故が発生するサンホセ鉱山もルートに設定された。
2012年、2013年大会ではペルーが開催国に加わり、南米開催となって以来初の片道ルートとなった。
2016年大会は非常に困難な開催となった。大洪水の影響でチリは開催ができず、エルニーニョ現象への懸念でペルーも開催わずか4か月前に参加を拒否。アルゼンチン・ボリビアでの南北に長いルートでの二国開催となるが、オープンな地形が少なく、WRCのスプリントラリーのようなステージばかりになってしまった。また本番はエルニーニョ現象により、殆どのステージが雨や酷暑のために短縮された。また無理なステージ組みで、最長20時間もの運転を強いられた運転手の睡眠不足により、リエゾンでのサポートトラックによる交通事故も頻発し、地元住民の死者も出た。さらにステージキャンセルの影響を受けたライダーとそうでないライダーの間での裁定が二転三転を繰り返すなど、大きな課題を残した。巷の批判に対しASOは2018年のアフリカ移転をちらつかせたが、結局南米開催を維持するとした。
2017年はアルゼンチン・ボリビア・パラグアイ、2018年はアルゼンチン・ボリビア・ペルーの3カ国でそれぞれ開催された。2019年大会ではアルゼンチンやその他の国々は経済状況の悪化により初めて撤退し、ペルー1国での単独開催となった。この頃にアフリカ各国がダカールを呼び戻そうと協議していたが、叶わなかった。
2020年以降は経済的に安定した中東のサウジアラビアでの単独開催となり（決定は2019年4月。5年契約）、現在に至る。またロードブックは従来は前日に渡されていたものが、当日のスタート前に渡されるようになり、ナビゲーションの難易度が大幅に上がった。
2022年はスタート前に、ソディカーズ・レーシングの移動用車両のペダルの裏側に仕掛けられていた爆弾が爆発し、6人が重軽傷を負うという事件が発生した。フランスの外相が中止について言及する事態になったが、運営は警備を厳重に強化することで対処し続行。最終的に第二の爆発は起きることなく、大会を終えている。
ダカール・ラリー コース
コースはASOのコースディレクターによる事前の試走に基づいて決定される。経由地やルートは毎年変更され、前年と全く同じコースを走行することはほとんどない。なお、コースディレクションはティエリー・サビーヌの存命中は彼自身の手によって行われ、彼亡き後はルネ・メッジやユベール・オリオールなど、本ラリーの過去の参加経験者の手によって行われている。
後述の通り車体規格が複数に渡るため、特定の規格に合わせると他の規格では辿り着けない可能性もあるため、一部のステージにて走破性の低いT2/T5や4輪と速度域が異なるmotoを別ルートとすることもある。
日々のコースは、リエゾンと呼ばれる移動区間とSS（通常のラリーではスペシャルステージの略であるが、本ラリーにおいてはセレクティブセクターもしくはそのままエスエスと呼称されることがある）と呼ばれる競技区間とで構成される。スプリントラリーと異なりSSは通常1日1本となり、競技区間が分割される際もその間は速度制限区域（ニュートラルゾーン）としてSS区間のまま進行する。リエゾンとSSを合計した1日の走行距離はおよそ500 kmから800 kmにも及び、過去には1,000 kmを超える競技区間が設けられた事もあった。
ダカール・ラリー コース
また、マラソンステージと呼ばれる区間が全コース中1度ないし2度設けられる。これは競技車が到着後、通常はその日のビバーク地で行う事が出来る整備を一部禁じ（具体的にはエンジン、駆動系などの部品交換が禁止、チームメカニックによる点検も不可）、そのまま翌日のステージを走行するものである。2日にわたるステージをタイヤ交換とドライバー・ナビゲーター2名のみの軽整備のみで乗り切らなければならないため、ステージ内でのエンジンや駆動系の深刻なトラブルは即リタイヤに繋がる。そのため、車両を壊さないように労わりながらも速く走らなければならないという、2つの相反する要素が求められるステージとなっている。
2024年からは「48hクロノ」と呼ばれる2日連続ステージが導入された。これはステージ内に数か所のブレークゾーンが用意され、各ブレークゾーンに設定されたタイムを超過した場合（2024年ではスタート寄りから16:30～ゴール寄りで15:30が設定されていた）そのブレークゾーンで走行終了、そのままそのブレークゾーンで宿泊後翌日次のステージに突入する物で、ルール上許されている選手間でのスペアパーツのやり取りや整備の協力も「同一のブレークゾーンに停車した選手のみ可能」という、マラソンステージよりも更に厳しいステージとなっている。
ダカール・ラリー コース
SSにはチェックポイント (CP) とウェイポイント (WP) が存在する。CPではスタッフからスタンプをもらって通過を確認する（VCPとしてGPSでのみ確認されるポイントもある）。WPは危険回避などを目的とした主催者の意図的なコントロールを行うためのもので、GPSによって運営が通過を確認する。いずれも不通過はペナルティの対象となる。
以前はルートブックのCPに座標が明記され、GPS側でも座標は常時表記だったために「座標を頼りにルートブックを無視しCPを直接狙う」「砂丘を迂回して危険回避」という戦術もあったが、WPが意図的コントロールだけでなくルートブックをトレースしていることを確認するために非常に細かくなった（2024年のコースでは550 kmにWPが160箇所設置されたこともある）のと、CPとGPSに座標が表示されなくなった、WPも周囲◯メートル (m) 以内に近づかないと残り距離と方向がコントローラーに表示されなくなるなど、コースアウトは基本的に許されない形になっている。WPの位置も砂丘の頂点付近等、迂回を許さない位置への指定も多くなっている。
競技期間中には1日ないし2日の休息日があり、競技車両の整備やクルーの休息に充てられる。
ダカール・ラリー 参加車両
それぞれの部門に最大速度が設定されている。2005年から全車両に「センチネル」と呼ばれるシステムが搭載され、200 m以内に他の車両が接近すると、ブザー音とライトの点滅で知らせるシステムが搭載されている。
以下エンジンの記述については、特記がない限り4ストローク・4バルブを前提とする。
3,500キログラム (kg) 未満の自動車のための部門。規則上は四〜八輪車が参戦可能だが、基本的には四輪のみであり、ゆえに俗に「四輪部門」と呼ばれる。グループT1〜T4までが存在する。このうちグループT3・T4は別部門としても争う（後述）。そのほか、女性や初参加者 (Trophée 1ère Participation) にも別に競技クラスが用意されている。
いずれもトラクションコントロールやABSのようなドライバー支援、ディファレンシャルギアやサスペンションのアクティブ化は禁止される。
競技専用設計のプロトタイプカー、もしくは大規模な改造を施した市販車のクラス。俗称として「アンリミテッドクラス」「スーパープロダクション」と呼ばれることもある。FIAグループII「競技車」に属し、「改造クロスカントリー車」と定義される。最大時速制限は170 km/h。
一部例外を除き、排気量に応じて最低重量が定められている（過給器付きの場合は排気量に係数1.7を乗じた数字を適用する）。
ダカール・ラリー 参加車両
シャシーは年間1,000台以上生産される車両のフレーム、または単一製造の鋼鉄製パイプフレームを使用するが、基本的には後者が選ばれる。グループA、GT（2012年GT公認規定）、T2のいずれかの規定で公認取得済み、もしくはいずれかで公認を取得できる状況にある量産車のエンジンを一定の規制の下に改造して用いることができる。吸気リストリクターにより最大出力は400馬力程度に制限される。
トランスミッションはドライバーが自分でギアを選択するもののみ搭載可能。四輪駆動車の場合はエンジンのクランクシャフトはホイールベース中央より前方に、更にパイプフレームの場合は縦置きで搭載しなければならない（=リアミッドシップ化は禁止。ただし後述のT1.Uを除く）。また四輪駆動は2座席以上が必須となる。
比較的低コストに製造できる二輪駆動車は、プライベーター向けに規制が非常に緩く設定されており、2010年代後半にこれに目をつけた欧州メーカー勢が二輪駆動車で幾度も総合優勝を収めていた。しかしメーカー同士の協議の末に2022年から四輪駆動車の規制を緩和したグループT1+が発足し、以降は四輪駆動車が優位となっている。2023年からT1＋のディーゼル車両には、水素化植物油（HVO、バイオディーゼル燃料の一種）の使用が義務付けられる。
ダカール・ラリー 参加車両
またT1+と同時に、電動車両などのためのT1.U（T1.アルティメット、T1.Eの発展）が誕生。T1.Uと他のT1の間には各チームの合意のもとにEOTが設定されており、FIAがリタルタイムに収集したデータを元に、開催日程の途中でも最大出力の調整が入る場合がある。
最低限の改造を施した、四輪駆動あるいはそれ以上の駆動輪を持つ市販車のクラス。FIAグループⅠ「量産車」に属し、「量産クロスカントリー車」と定義される。最大制限時速は170 km/h。
年間1,000台生産されている車両がホモロゲーション対象。フレーム、エンジン、トランスミッション、給排気系、ブレーキシステムなどはベース車両ほぼそのままを用いる必要があり、エンジン搭載位置も一切動かせない。出力は吸気リストリクターで300馬力程度に制限される。ラリーを走り切るための一通りの改造や、ECU、ラジエーター、ブレーキパッド、ショックアブソーバーの競技用部品への交換は許可されている。最低重量、ボディサイズ、タイヤサイズなどは取得時のホモロゲーションに準拠する。