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流鉄流山線 歴史
同年2月、流山鉄道開設記念協賛会が『流山案内』を発行し、それには次のように書かれている。
「流山軽便鉄道は、国鉄常磐線馬橋駅を起点にし、流山町（流山駅）を終点とする旅客と貨物の輸送を目的として敷設された路線であり、流山町と国鉄常磐線を結ぶ唯一の交通機関である」（『流山案内』）
開業当初の経営状況
開業時の駅は、馬橋駅、大谷口駅、鰭ヶ崎駅、流山駅の4駅で、機関車2輛と客車2輛、貨車2輛で営業を開始する。開業当初の経営状況は苦しく、蒸気機関車の燃料である石炭が時々底を突き、当鉄道の重役などが経営するみりん会社などから石炭を借用することもあった。石炭が入手できないときは「本日汽車休み」の貼り紙が流山の町の主要な場所に張り出されたという。
1916年（大正5年）3月14日から12月31日までの業績
開業の年の1916年（大正5年）3月14日から12月31日までの乗客数は50,508人であった。季節により乗客数に変動があり、3月と4月は旅客と貨物は好調であったが、5月と6月は農繁期のため乗客数は少なかった。農村地域を走る小さな鉄道のため、農繁期など季節の影響を諸に受ける鉄道であった。意外なことに流山の人々は当初は鉄道をあまり利用せず、今までどおり徒歩で移動したり荷車を引いて荷物を運んだりしていた。当時の会社の営業報告書には次のようにある。
流鉄流山線 歴史
「徒歩や荷車を引くような昔ながらの方法を引き続き行い、時間と労力を無駄にすることを考えない地方にありがちな因習を未だに打破できない…」（営業報告書）
しかし、年を追うごとに乗客数、貨物輸送量ともに増加していく。
乗客数貨物輸送量推移と社名変更（流山鉄道へ）
乗客数と貨物輸送量は下記の表のように年々増加していく。また、改軌前（軌間762mm時代）の1922年（大正11年）には社名を流山鉄道に変更している。
流鉄流山線 歴史
乗客数と貨物輸送量が増加した大きな要因は1914年（大正3年）に始まった第一次世界大戦である。日本は特需により大戦景気を迎え、旅客および貨物の輸送量が増加し、その影響は本鉄道にも及んだ。1918年（大正7年）11月の第一次世界大戦終結後も日本経済は好調で、鉄道輸送も好調であった。大戦後の不況が顕在化したのは1920年（大正9年）の後半であるが、本鉄道では流山の人々が鉄道を利用することがごく普通のこととなってきており、1922年（大正11年）に東京の上野公園で開催された平和記念東京博覧会への見物には本鉄道を利用した。1923年（大正12年）に行われた江戸川改修工事のために多数の工事関係者が本鉄道を利用し、また、関東大震災により人や物資の移動が活発となり、これらが本鉄道の乗客数、貨物輸送量増加の要因となった。そして、同年には現在の平和台駅付近の南西側に陸軍糧秣本廠流山出張所の建設工事が始まり、工事関係者や建設資材の輸送量が増加し、本鉄道は第一次世界大戦後の不況や関東大震災による経済的損失を被ることなく、むしろ業績は好調であった。陸軍糧秣本廠流山出張所が建設されたことにより、本鉄道は軍用鉄道として位置付けされることになる。
改軌（軌間1067mm）
流鉄流山線 歴史
1924年（大正13年）12月、軌間を762mmから1067mmに改軌し、国鉄貨車の直通を可能にした。その拡張工事費用を賄うため、前年の1923年に資本金を7万円から20万円に増資、株式数は1400株から4000株となった。この改軌は陸軍糧秣本廠流山出張所が完成する前年であり、陸軍の出張所へは現在の平和台駅付近から引込線が敷設され、貨物輸送量が飛躍的に増加した。1927年（昭和2年）5月には田中鉱山出身の工学博士・中大路氏道が取締役社長に就任。また改軌時に蒸気機関車No.15とNo.16が入線した。サドルタンクにダイヤモンド形の火の粉止め付き煙突という特異な形態の本機は映画『牛づれ超特急』に出演する。蒸気機関車のほかに、明治期の旧型の木造2軸客車2輛と貨車2輛を国鉄から購入して営業を開始している。その後、1936年（昭和11年）1月には中大路の後任として同じく田中鉱山出身の村田三郎が社長職に就いた。
1938年（昭和13年）にNo.15とNo.16の交替でNo.1255が入線する。1933年（昭和8年）にキハ31、1934年（昭和9年）にキハ32のガソリンカーも入線する。当初、キハ32には当時の燃料事情の都合により木炭ガス発生装置が装備されていたが、後に撤去される。
本鉄道を訪れた大木貞一は雑誌『鉄道趣味』1933年（昭和8年）9月号に、
流鉄流山線 歴史
「（馬橋発のガソリンカーには）客は私のほかに爺さんだけ、途中の三駅は客がなければさっさと通過する。…流山発のガソリン車に客は私一人、中間駅は（乗降客がいないため）皆通過し」（大木貞一）
と本鉄道訪問記を寄稿しているほど閑散で、当時の年間乗客数は7万9千人であった。
太平洋戦争中の出来事
流鉄流山線 歴史
太平洋戦争中の流山町は本鉄道と陸軍糧秣本廠流山出張所など各種の軍事施設があり、軍都の役割を果していた。そのため流山町は米軍から攻撃目標とされた。1942年（昭和17年）4月18日には空母ホーネットを発艦したB-25爆撃機が上空を通過し、これが流山町上空に現れた初の米軍機であった（ドーリットル空襲）。1944年（昭和19年）後半からは、B-29爆撃機や空母艦載機による日本本土空襲が本格化。特に帝都東京は繰り返し標的となり（東京大空襲）、1945年（昭和20年）2月24日の午後8:30頃に東京から鹿島灘に向かった1機のB-29が約10発の爆弾を流山町各地に投下した。翌25日の午前には関東地方一帯が空母艦載機により攻撃され、同日午後にはB-29が東京を攻撃した。同日のB-29は低空飛行をしたために日本軍の迎撃により撃墜されるものも出て、そのうちの1機が流山の初石地区に墜落した。また、パラシュートによる乗員脱出もあり、同町に隣接する柏町では米兵が逮捕された。7月10日朝には米軍艦上機の攻撃により東初石で犠牲者が出る。このような戦況のなか、同月17日には米艦載機により本鉄道の列車が攻撃されて機関士が重傷を負い、列車には約40ヶ所に着弾した跡があった。
戦後の動力エネルギー事情と電化の経緯
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太平洋戦争直後は燃料となる石炭やガソリンが不足しており、列車の運行がままならぬ状況であった。その打開策として動力エネルギーを経費が安価で比較的入手しやすい電力に移行することになった。1949年（昭和24年）12月に電化が完了し、国鉄から直流1,500Vの電力を購入し、電車3輛で運行を開始する。国鉄常磐線は同年6月1日に松戸駅 - 取手駅間が電化済み。電化に際しては、1947年（昭和22年）に公選で初めて流山町長になった中村寛次が電化のための活動を開始する。5.7キロメートルの営業路線で変電所を建設したのでは採算に合わないため、常磐線松戸駅 - 取手駅間が電化されたら、その電力を融通してもらうために早くから参議院議員小野哲（あきら）（元・千葉県官選知事）に陳情し、当時の運輸省の上層部に働きかけてもらい、部長級官僚への働きかけは千葉県選出の参議院議員山崎亘（わたる）に行ってもらった結果、国鉄から電力を供給してもらえることになった。日本の電化私鉄のなかで、変電所を持たない電化私鉄は本鉄道だけであった。
電車検修場改築
電車庫は1949年（昭和24年）12月26日の電化運転に合わせて建設し、1978年（昭和53年）10月26日に検車庫構内の土留め工事を施工、1979年（昭和54年）12月に検車庫内にピットを新設。そして1981年（昭和56年）12月16日に検車庫を改築する。
輸送量の推移
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1946年（昭和21年）の乗降客数は前年とほぼ同じで100万人台を維持したが、翌年から減少が続いた。しかし1951年（昭和26年）には110万人台まで回復し、以後乗降客数は伸び続ける。
貨物輸送量は太平洋戦争敗戦後から減少し始めたが、1950年（昭和25年）の朝鮮戦争の影響により軍需物資の需要が増加したため朝鮮戦争前年には増加に転じる。貨物輸送量は次のように推移していく。1945年（昭和20年）約8万7千トン、1946年（昭和21年）約6万トン、1947年（昭和22年）約3万7千トン。朝鮮戦争前年の1949年（昭和24年）は約5万6千トンまで一時的に増加するが、朝鮮戦争が停戦になると再び減少していき、1955年（昭和30年）には3万7千トン台になる。
乗客数増加と社名変更（流山電気鉄道へ）
電化後の1951年（昭和26年）11月28日、社名を流山電気鉄道と改称。当時の年間乗客数は119万6千人。1962年（昭和37年）度は200万人超。1966年（昭和41年）度には313万9千人。これは本鉄道沿線の宅地開発が行われたためである。1974年（昭和49年）には4百万人台にまで増加するが、翌年は約364万まで減少する。同年の乗客数減少の一因には流山市立鰭ヶ崎小学校の開校により、流山線を通学に利用していた小学生の減少がある。しかし1976年（昭和51年）には400万人台まで回復した。
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貨物輸送量の減少
貨物輸送量は減少を続け、1960年（昭和35年）約2万5千トン、1961年（昭和36年）は約2万3千トン。1965年（昭和40年）は1万トン台、1966年（昭和41年）には5千トン台まで減少する。貨物輸送量減少の原因は道路網の整備によるトラック輸送への転換である。また、沿線にある酒造工場の一つが休業になったことも一因である。同年はキッコーマン酒造工場への引込線が撤去される。この引込線は1929年（昭和4年）に流山駅から堀切家が経営する工場まで敷設されたもので、原料と製品の輸送に使用された。国鉄武蔵野線の建設が始まるとその建設資材輸送に流山線が使用され、貨物輸送量は多少増加し、1968年（昭和43年）約9千9百トン、1971年（昭和46年）約3万7千トン、1972年（昭和47年）約3万6千トンになる。しかし武蔵野線が完成すると貨物輸送量は激減し、1973年（昭和48年）には約1千6百トン、1975年（昭和50年）は約940トンとなった。そして1976年（昭和51年）度（年度末は1977年3月31日）を最後に貨物輸送を廃止する。
列車交換設備整備と社名変更（流山電鉄へ）
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1967年（昭和42年）5月、本社を流山に移転し、同年6月20日、社名を流山電鉄に変更。同年7月1日から輸送量を倍増するために、小金城趾駅に列車交換設備を整備し、一日の列車本数を上下各32本から各46本に増発した。朝の通勤通学時間帯は、馬橋駅と流山駅の両駅では、列車が到着すると隣のホームで発車時刻待ちしていた列車がすぐに発車する運行形態をとった。
1971年（昭和46年）1月20日、社名を総武流山電鉄と改称。経営陣も交替が激しく、平和相互銀行の小宮山グループの傘下に入り、第2位の株主はのちに銚子電気鉄道のオーナーとなる内野屋工務店である。
国鉄武蔵野線開業の影響
1973年（昭和48年）の国鉄武蔵野線開業の影響により、乗客数の伸びは今までのように急増はしていない。
1970年代半ばの収益
1976年（昭和51年）度の鉄道部門の収入は2億7千万円である。当時の経済状況はインフレであったが、このような状況下でこの収入であることから、当鉄道の規模の小ささがわかる。この頃、当鉄道では70歳以上の流山市民の乗車賃を無料にしていた。
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1978年（昭和53年）以降は西武鉄道から18輛の車輛を譲り受け、各編成ごとに車体のカラーリングを変えて、オレンジ色の「流星」、青色の「流馬」、銀色の「銀河」、若草色の「若葉」、黄色の「なの花」、赤色の「あかぎ」という愛称が付けられた。「青空」は青地に白の「N」の文字をあしらったデザインで、本鉄道初の冷房車である。各編成の愛称は一般公募で決められた。
また、乗客数は伸び続け、1993年（平成5年）度の乗客数は610万人を超え、1996年（平成8年）には一日の列車本数が上下各72本になった。
輸送量の増加に対応して本鉄道は千葉県流山市大字鰭ケ崎に西平井変電所を建設した。
流鉄流山線 歴史
流山地区では秋葉原とつくばの間を結ぶ常磐新線（現在のつくばエクスプレス）の整備計画が進められていた。しかし常磐新線は総武流山線の線路を交差するため、鉄道事業法施行規則により、総武流山電鉄の承認や協定締結が必要となっていた。そこで首都圏新都市鉄道は1997年2月、交差部の工事申請にあたり、当時の総武流山電鉄に交差協議を申し入れたが、流山市の調査で、常磐新線開通により総武流山線の利用客が4割減少する見込みであることが判明したことから、総武流山電鉄は協議に入る前提として、30億円の融資、20億円の営業補償などを求めた。これに対し、首都圏新都市鉄道は「交差協議は、交差の構造、技術について話し合う場だ」と主張し、両者の意見が対立したことから交渉は1年以上にわたって中断し、最終的に総武流山電鉄側は1998年、東京簡易裁判所に調停の申し立てを行うに至った。しかし、両者の意見は平行線のまま、調停は2002年6月に不調に終わった。
最終的に、首都圏新都市鉄道側が総武流山電鉄側に経営安定のための融資を行う代わりに、総武流山電鉄が土地使用を認めることで合意し、この問題は解決した。
2008年（平成20年）8月1日、本鉄道は社名を流鉄に、路線名を流山線に変更した。
流鉄流山線 歴史
流山軽便鉄道が造られた遠因として、鉄道忌避があったため（常磐線が流山を通らなかった）とする説が過去には通説とされていたことがあった。忌避説が文献に最初に発表されたのは1964年（昭和39年）の『松戸市史』である。その後、忌避説は北野道彦が執筆した『「町民鉄道」の60年』と『総武流山電鉄七十年史』へ受け継がれる。
流山町は醸造と水運で繁栄していた。日本鉄道土浦線（現常磐線）は流山町を通るはずであったが、これに対して流山町では水運業者（当時の水運業者数は十数と推定される）を中心に激しい反対があった。水運業が成り立たなくなってしまうからである。土浦線には醸造業者も反対した。水運には高瀬船を使用していたが、その建造には費用（1隻約3千円と推定される）がかかるため、それを調達するために水運業者は裕福な醸造業者から長期ローンによる借入金に依存していた。そのため、もし鉄道が流山町を通り、水運業が衰退してしまうと、醸造業者は水運業者へ融資した資金の回収が不可能になってしまう。こうのような関係から醸造業者と水運業者の連携が成立したものと考えられる。このようにして、町ぐるみの鉄道反対運動は成功し、流山町を迂回して土浦線は敷設されることになった。
流山市立博物館学芸員山下耕一はこの説を否定している。
流鉄流山線 歴史
常磐炭鉱から石炭を輸送するために敷設された土浦線は、最初は流山経由で川口方面に延伸する計画でしたが、鉄道局から「直接東京へ乗り入れよ」という指示があり、流山を通らない田端への経路に変更されたのが真実です。
 — 山下耕一、『散歩の達人』2003年11月号 p.27
本鉄道は路線延長を申請または計画したが、いずれも実現していない。
森口誠之著『鉄道未成線を歩く国鉄編』によれば江戸川に沿って市川 - 松戸 - 流山 - 野田 - 関宿 - 境 - 三和 - 小山を結ぶように計画された「総野線」構想が存在し、実現した暁には流山線は国鉄に買収される計画だった。
（本節は『「町民鉄道」の60年』（pp.19 - 21）を参考文献とする）
鉄道建設発起人には秋元平八、中村権次郎、鈴木金左衛門、村松喜太郎、秋元三左衛門、堀切紋次郎などの流山の名士が名を連ね、中心となって活動したのが秋元平八である。平八は1869年（明治2年）に流山で生まれ、現在の早稲田大学を出た。「平八」という名前は代々の襲名である。平八の家は秋元家の分家であるが、本家の秋元三左衛門とともに、みりん「天晴（あっぱれ）」の醸造を手掛け、他に醤油も製造していた。
平八は家業にはあまり熱心とはいえず、新し物好きな風流人であったらしい。流山では1900年（明治33年）頃に流行り始めた自転車に夢中になり、自転車を趣味とする人たちの親睦会「曙輪友会」（あけぼのりんゆうかい）が発足した際、その会長の座に就いた。そして現代で言うところのツーリングに出かけたり、各地のロードレースに参加したりした。また、馬場山の一部を切り開いて自転車競技場を建設し、自転車レースも主催した。こうした指導力を持っていたことに起因して、平八が鉄道建設運動の指導者に推されたものと考えられる。
また、平八は俳句も趣味とし、「洒汀」（しゃてい）という俳号を持っていた。文学・美術も好きで小説家や画家とも交流が深く、彼らの後援者でもあった。平八の家には多くの小説家・画家が訪れた。小説家では国木田独歩や田山花袋、画家では岡倉天心や横山大観などである。
平八は1935年（昭和10年）に74歳で亡くなった。
太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）7月17日、本鉄道の列車が米軍艦上機の攻撃を受け被弾した。『流山市史研究』には次のようにある。
「昼過ぎに馬橋を出て流山へ向った列車で、当時の大谷口駅（現在の幸谷駅と小金城趾駅の間、大谷口城跡の下）を過ぎたところで遭難した。機関士が左腕に重傷を負った」
—伊藤晃,「証言で綴る　流山と空襲」『流山市史研究』創刊号（1983年）
また、以下のような列車の乗客および乗員の証言がある。
乗客の証言（1）
空襲警報が出ていました。馬橋駅では、「柏方面が空襲されているので危険だ」という情報が流れていましたが、機関士は「怖くない」と流山駅へ向けて出発しました。大谷口駅の先約100メートルのところで駅の職員が何か合図をするのが見えました。その直後に機銃掃射があり、乗客は車内に身を伏せ、それから車外に出ました。米軍機は旋回して来て、機関車だけが被弾したようでした。
乗客の証言（2）
突然銃撃音がして、乗客は車内の後部へ移動しました。米軍機は3回ぐらい旋回して来ました。車外に出ると男性が「汽車の下に入れ!」と言うので、いったん列車の下に入りましたが、近所の農家へ走り、縁の下に身を隠しました。機関士が銃撃を受けて、「戸板!、戸板!」という叫び声が聞こえました。
機関助手の証言
流山駅前の城南通運のトラックと営業所（1979年9月）主に機関車に攻撃が集中しました。機関車はNo.1255です。列車は12輛編成で、機関車の後部が貨車で、最後尾に客車が1輛の列車でした。貨車には陸軍糧秣本廠流山出張所へ運ぶ乾燥芋などを積載していましたが、機関車の後部の貨車の3輛目までが被弾しました。米軍機の最初の攻撃は西側からあって、低空飛行で銃撃してきました。高度は約50メートルぐらいでした。当時は馬橋駅に転車台がなくて、機関車をバック運転させて流山駅へ向っていました。「Aさん（機関士）、米軍機が来たら列車を止めて降りよう!」と叫ぶと、機関士は列車を止めました。私は機関車から飛び降りて、車掌に「乗客に車輛の下に入るように指示して!」と言ってから機関車に戻ると、機関士が上腕部に被弾していました。銃弾は貫通しており、腕がぶらついていました。乗客のBさん（鉄道省勤務）がかけつけて来て、私と二人で近所の農家へ機関士を連れて行き、そこで布をもらって止血して、機関士にはその農家にいてもらいました。機関車に戻ってみるとタンクから水が漏れていましたが、Bさんと二人で蒸気圧がゼロになるかもしれない機関車を流山へ向けて走らせました。機関士は城南通運のトラックで柏の病院へ運ばれましたが、被弾した腕を切断することになりました。
流鉄流山線 車両
車両は1994年以降全車が西武鉄道からの譲渡車で統一され、5編成10両の車両（2013年12月時点）が使用されている。各編成ごとに異なる愛称がつけられ、異なる塗色が施されている。2022年時点では「あかぎ」、「なの花」、「若葉」、「さくら」、「流星」の5種類で、全車両が2両編成であり、ワンマン運転開始に伴い行先表示器が幕式からLED式に換装されているほか、ドア開閉チャイムと案内放送、自動の車内アナウンス装置が取り付けられている。なお愛称ごとの車体色は車両が代替わりしても一貫しており、歴代愛称ごとの車体色は「流馬」＝水色、「流星」＝橙色、「あかぎ」＝臙脂色、「なの花」＝黄色、「明星」＝柿色、「若葉」＝黄緑色、「青空」＝紺色、「銀河」＝銀色、「さくら」＝ピンクとなっている。
流鉄流山線 車両
2009年に西武から譲渡された元新101系で、クモハ5000形-クモハ5100形の2両編成。2010年1月20日より「流馬」（3代目）、2011年3月11日より「流星」（3代目）、2012年3月14日より「あかぎ」（2代目）、2012年12月3日より「若葉」（3代目）、2013年12月6日より「なの花」（3代目）が、それぞれ営業運転を開始した。西武時代に種別幕として使用されていた表示器には「ワンマン」と表示している。なお、「流馬」は2018年8月23日より塗装が変更され、「さくら」となった 。「流星」は、2021年1月21日から、「若葉」は2022年12月1日から、共に車体塗装やつり革の色を変更して運行している。
2025年に後述の211系導入に伴い、同年9月14日に「あかぎ」が引退する予定。
2025年、東海旅客鉄道（JR東海）から211系6000番台4本を譲受した。検車庫で改造の後、将来的に5000形を置き換える予定としている。この譲渡にあたって流鉄は事前に地上設備の測定をし、問題がないことを確認した上でJR東海に対して譲渡要請の連絡を行い、譲渡が実現した。
2025年7月8日にはGG9編成（クモハ211-6009 + クハ210-5057）が馬橋駅に、翌9日には流山駅検車庫に到着している。この時点では形式名についての発表はない。
流鉄流山線 車両
今後、ワンマン化改造や全般検査を実施し、2026年度に1編成が竣工する予定となっている。
1994年導入。クモハ2000形・モハ2100形・クハ20形の3形式から成る。元西武701系・801系であったが、老朽化のため、2007年11月に3両編成の「流馬」（2代目）、2009年4月に3両編成の「明星」、2012年7月に2両編成の「青空」、2013年4月28日に2両編成の「なの花」（2代目）が、それぞれさよなら運転を実施して運用を終了した。
1999年に旧101系を譲受し、「流星」（2代目）と「若葉」（2代目）の3両編成2本としたもの。2010年1月23日のダイヤ改正で定期運用から離脱し、「流星」は2010年8月29日、「若葉」は2011年5月15日に、それぞれさよなら運転を実施して運用を終了した。
1979年 - 2001年在籍。1200形はクモハ1200形・サハ60形・クハ80形の3形式、1300形はクモハ1300形・クハ70形の2形式から成る。いずれも元西武の車両で、501系を種車にした3両編成の「流星」（初代）・「流馬」（初代）・「銀河」・「若葉」（初代）と、551系・クハ1651形を種車にした2両編成の「なの花」（初代）・「あかぎ」（初代）があった。流山線で現在まで続く編成愛称を導入した最初の車両である。
流鉄流山線 車両
太平洋戦争直後の化石燃料（石炭、ガソリン）事情の悪化に対応するために、戦後初の公選選挙で選ばれた流山町長が中心となって流山鉄道の電化に動き出す。町長は5.7キロメートルの小私鉄である流山鉄道自社で変電所を建設および維持することは採算に合わないと考え、国鉄常磐線の電化を見越して、国鉄から直流1,500Vの電力を購入するために千葉県選出の参議院議員を通じて運輸省に働きかけ、国鉄からの電力購入に成功する。そして本鉄道は常磐線電化から半年後に電化を為し遂げる。電化当初の電車の輛数は3輛であった。
電化前はガソリンの入手が困難で、ガソリンカーによる定時運行が思うようにいかない状況であった。そのためこの時期には蒸気機関車による旅客列車も復活した。国鉄から客車や救援車、蒸気機関車を借り入れて営業を行ったが、車両の増備は行われなかった。この車両不足の状況は電化によって改善することになる。
1949年末に電化は完成し、国鉄から電車を3両（モハ100形）購入した。その後100形が1両（モハ105）が増備され、クハ51、Mc+Tc編成（モハ1001+クハ52）も入線した。キハ31とキハ32はエンジンを撤去され、付随車として電車に牽引されていたが、電車の増備により廃車となった。
流鉄流山線 車両
モハ100形は、本鉄道電化の際に国鉄から払い下げを受けた車両で、元南武鉄道モハ100形である。台車はボールドウィン製BW78-25A系。単行あるいは増結用として使われていた他、貨車を牽引して混合列車として運行されることもあった。14メートル級半鋼製2扉車である。車体各部には若干の相違がある。通風器は101・103がお碗形、102・105がガーランド形である。3ドア車の入線により増結用として使用されるようになった。100形は本鉄道電化以来使用されてきた車輛のため、電気部品も老朽化が進んでいるため、2輛ぐらいを中間車化を兼て更新する予定があった。
モハ101 - 1949年に入線した元南武鉄道モハ107。1979年に廃車。汽車会社製であるが、購入に際しては小糸製作所で改修を行い、機械はほとんど新品に換装し、その後も車内等の改装も本鉄道で行っている。座席は木製であった。塗色は緑色であった（1952年1月27日時点）。モハ101の車歴は、南武鉄道モハ107（1928年）→国鉄モハ107（1944年）→流山（1949年）。
流鉄流山線 車両
モハ102  - 1949年に入線した元南武鉄道モハ115。1979年廃車。汽車会社製であるが、購入に際しては小糸製作所で改修を行い、機械はほとんど新品に換装し、その後も車内等の改装も本鉄道で行っている。座席は木製であった。塗色は緑色であった（1952年1月27日時点）。モハ102の車歴は、南武鉄道モハ115（1931年）→国鉄モハ115（1944年）→流山モハ102（1949年）。
モハ103 - 1949年に導入された元南武鉄道モハ106。1979年廃車。汽車会社製であるが、購入に際しては東急横浜製作所で改修している。機械はほとんど新品に換装し、その後も車内等の改装も本鉄道で行っている。座席は木製であった。塗色は緑色であった（1952年1月27日時点）。車歴は、南武鉄道モハ106（1926年）→国鉄モハ106（1944年）→流山モハ103（1949年）。
モハ105 - 1954年に追加で1両が導入された。元南武鉄道モハ113（汽車会社製）であるが、電装を解除されクハ6002となり、流山電車区で再電装し、両運化された。このような経緯から前述の3両とは微妙に形態が異なっていた。1979年に廃車。車歴は、南武鉄道モハ113（1931年）→国鉄モハ113（1944年）→国鉄クハ6002（1953年）→流山モハ105（1954年）。
流鉄流山線 車両
なお流鉄モハ100形の全廃と入れ替わりに、東濃鉄道駄知線から後述の流鉄モハ1002-クハ55が入線しているが、この車両とともに使用されていた東濃モハ103・クハ201・クハ202は、流鉄モハ100形と出生の同じ南武モハ100形である。
モハ1000形はクハ50形と組んで2両編成で運用されることが多かった。
モハ1001（鰭ヶ崎 - 平和台間、1978年3月19日）モハ1001 - 西武クハ1212を1963年に譲受。元武蔵野鉄道デハ1321で、西武所沢工場で改修されたものを購入。同車はこのときに再電装された。車歴は、武蔵野デハ1321（1927年）→西武農業デハ1321（1945年）→西武デハ1321（1946年）→西武モハ222（1948年）→西武モハ216（1954年）→クハ1212（不明）→流山モハ1001（1963年）。窓枠をアルミサッシに取り換え、前面は外板を張り替え、窓下帯（シル）がなくなった。1988年に廃車になった。
流鉄流山線 車両
モハ1002（流山駅、1986年11月3日）モハ1002 - 1927年に（旧）西武鉄道が川崎造船所で製造したモハ554。東濃鉄道からモハ111を1975年に譲受。東濃鉄道時代にパンタグラフを連結側に移設し、パンタグラフ部分を低屋根化し、車体総張り替えを実施した。流鉄譲渡時に、名鉄住商車両工場で、ヘッドライトのシールドビーム2灯化、アルミサッシ化、運転台を中央から左側への移設などが行われた。1988年に廃車となった。車歴は、（旧）西武モハ554（1927年）→（旧）西武モハ105（1940年）→西武農業モハ105（1945年）→西武モハ105（1946年）→西武モハ155（1948年）→東濃モハ111（1963年）→流山モハ1002（1975年）。
流鉄流山線 車両
モハ1101（馬橋駅行、平和台駅 - 鰭ヶ崎駅間、1986年3月16日）モハ1101 - 車体は1947年に三井造船玉野製作所製で、京急クハ480形の車体を西武所沢車両工場で更新し、下回りは所沢工場の手持ちの部品を使用している。この時に両運転台化され、ヘッドライトもシールドビーム2灯化された。半鋼製である。流山入線時は最も近代的なデザインの車輛であった。両運転台であるため、1輛でも運転することができるが、新設された方の運転台は貫通路を備えており、クハ50形と組んで2両編成で運用されることが多かった。車歴は、東急デハ5400系（1947年）→京急400（1948年）→車体のみ屑鉄として西武所沢工場へ（1965 - 1966年）→流山モハ1101（1968年）。1994年に廃車。
クハ50形は、モハ1000形あるいはモハ1100形と編成を組んで運用された。
流鉄流山線 車両
クハ51（流山駅、1977年11月5日）クハ51 - 国鉄クハ5601を1955年に譲受。元豊川鉄道クハ60形。モハ100形と編成して3輛運転を行うために国鉄から購入した。いわゆる川崎造船所のでき合いの車輛で、同型車は各地で活躍した。豊川鉄道時代は両運転台であったが、国有化後に片運転台化された。国鉄から譲渡されたときには屋根は雨漏りし、外板各柱とも腐食し、台枠は歪み、窓枠も腐食しているという酷い状態であったが、ブレーキを制御管式に改造し、車体内外を大改修し、台車や通風器は交換された。1970年に休車となり、流山駅構内に留置され、石蹴りの標的になっていた。車体を更新して再度利用する話もあったが、1970年代後半に廃車となる。車歴は、豊川附23（1927年）→豊川クハ62（1937年）→国鉄クハ62（1943年）→国鉄クハ5601（1953年）→流山クハ51（1960年）→休車（1970年）。
流鉄流山線 車両
クハ52（1983年12月27日）クハ52 - 西武クハ1215を1963年に譲受。元武蔵野鉄道サハ2321。車歴は、デハ1323→モハ223→モハ217→クハ1213（流山の書類ではクハ1215を購入したことになっている）→流山クハ52。西武時代は密着連結器を装備していた。木製の窓枠の傷みが目立ち、1975年度中に車体を更新する予定であったが、1977年に日本電装で外板と屋根布の張り替えなどの更新を行った。車歴は、武蔵野デハ1323（1927年）→西武農業デハ1323（1945年）→西武デハ1323（1946年）→西武モハ223（1948年）→西武モハ217（1954年）→西武クハ1213（1958年）→流山クハ52（1963年）。1988年に廃車。
クハ53（旧幸谷駅、1977年10月23日）クハ53 - 富士山麓電気鉄道ロハ901を1969年に譲受。元青梅鉄道モハ103。富士急行で使用されていた車体をそのまま使用。国鉄時代に電装解除されたようだが詳細は不明。車歴は、青梅モハ103（1928年）→国鉄モハ103（1928年）→富士急ロハ300（1949年）→富士急ロハ900（不明）→流山クハ53（1968年）。
流鉄流山線 車両
クハ55 - 東濃鉄道クハ211を1975年に譲受。元西武クハ555。名鉄鳴海工場で検査および塗装して流山に入線する。車歴は、（旧）西武クハ605（1927年）→（旧）西武クハ1106（1940年）→西武農業クハ1106（1945年）→西武クハ1106（1946年）→西武クハ1156（1948年）→東濃クハ211（1963年）→流山クハ55（1975年）。1981年に廃車。
駿豆鉄道から蒸気機関車2両（No.15・No.16）を借り入れ、後に正式に購入した。客車は国鉄から4輪客車を3両購入し、貨車も国鉄から購入した。1933年から1934年にかけて内燃動力の併用認可を得て、4輪ガソリンカーを2両（キハ31・キハ32）を新製で購入。当時は鉄道で内燃動車が実用化された頃で、経済性とフリークエントサービスを目的に採用した。ガソリンカーの導入により客車は休車となり、その後に廃車。蒸気機関車は貨物および入換専用となった。1938年には国鉄から蒸気機関車（No.105・No.1255）を購入し、No15とNo.16を廃車にした。
蒸気機関車は、本鉄道所有機が4輛、国鉄からの借用機が1輛在籍していた。
流鉄流山線 車両
甲2形蒸気機関車（腰高康治）形式 -  甲2 、番号 - 15・16、ボールドウィン製B形サドルタンク。車軸配置 2-4-2、動輪直径 953mm、動輪ホイールベース 1,524mm、先従輪直径 610mm、先従輪間のホイールベース 5,398mm、車高〈キャブ屋根〉2845mm。1890年製。北海道炭砿鉄道が輸入し、No.15・No.16となる。その後、1898年に豆相鉄道へ2両共譲渡され、豆相鉄道の電化に伴い1924年に流山鉄道に移り、流山鉄道で最期を迎える。代価は2両で15,800円。1933年にガソリンカーが入線するまで旅客および貨物輸送を担っていたが、それ以降は貨物輸送専門となる。映画『牛づれ超特急』にも出演したことがある。1938年11月14日付でNo.16が、1939年1月16日付でNo.15が廃車となる。
流鉄流山線 車両
No.105 形式図形式 - 105、番号 - 105、B形サイドタンク。車軸配置 2-4-0、動輪直径 1,370mm。1913年に秋田鉄道（現・JR花輪線）カー・スチュアート社から購入した機関車（製番1198）で、秋田鉄道が国鉄に買収された時に「105」という形式が付けられた。1938年に流山に入線した（11月21日付払下認可、1月12日付使用開始）。「105」という番号は国鉄の型式番号をそのまま継承する。貨物列車用および入換用として電化後まで使用される。1951年5月に日車東京支店に売却された。番号については、『鉄道趣味』（No.25）では国有後も秋田鉄道時代と同番号で使用された、とある。秋田鉄道に入線した時の番号は「4.1」（4は動輪数、1は番号を表すそうである）であったらしい。
流鉄流山線 車両
形式 - 1255、番号 -  1255 、ピッツバーグ製C形サイドタンク。車軸配置 0-6-0。1897年製。ドームは3個ある。105号機と共に国鉄から購入し、貨物列車用および入換用として電化後まで使用し、1938年から1954年まで走り続けた。『鉄道ピクトリアル』（No.20 1953年3月号 p.28）には「1938年11月21日払下認可、1939年4月29日付使用開始」とある。この機関車の経歴は、阪鶴鉄道 No.3（1897年）→高野鉄道 No.3（1905年6月）→南海鉄道 No.3（1922年9月）→庄川水電 No.不明（1925年7月）→新宮鉄道 No.7（1930年頃）→鉄道省 No.1255（1934年7月買収）→流山鉄道 No.1255（1938年11月）。帳簿上はボールドウィン製になっているが、シリンダー上部を石でこすると「PITTSBURGH」の文字が判読できる。太平洋戦争中に機銃掃射を至る所に受けて、その穴を埋めた跡がある（「蒸気機関車No.1255の被弾」を参照）。1952年12月まで馬橋駅での貨車入換専用であったが、ディーゼル機関車DB-1の入線によりその仕事がなくなった。1955年10月25日に流山車庫で解体された（廃車年月日は不明）。
流鉄流山線 車両
借用機

形式 - 1325、番号 - 1325。1911年アルコ・ロジャース製。1944年に国有化された西日本鉄道のNo.8である。この機関車は借用機で、田端機関区に私鉄貸出用としてあった機関車である。電化後に入線して、1951年の春頃まで在籍していたようである。本社の話によると、整備して使用する予定でいたが、余りにも状態が酷くて使用できなかったそうである。同年正月の時点では全体が赤錆ていた。
ディーゼル機関車は、馬橋駅での貨車入れ換え用機と1輛在籍していた。
流鉄流山線 車両
廃車後のディーゼル機関車DB-1（1981年5月15日）DB-1 - 森製作所製。凸型B型ロッド式10t機関車。老朽化した蒸気機関車No.1255に代わって導入されディーゼル機関車で、馬橋駅での入換専用であった。1952年12月20日付認可で入線した。エンジンは三菱日本重工製の130PS（2,000rpm）、ホイールベース 2,000mm、車輪径 660mm、製番 3299、プレートには10月製とある。エンジンは馬橋駅側のボンネットにあり、流山駅側には変速機と逆転機、バッテリーなどがある。1966年頃は1日2回程出場して入換作業をしていた。1970年代は休車状態になり、その後は夜間の保線用資材の運搬などに使用された。1975年には保線機械への改造が計画されていた。1977年4月1日付で貨物営業が廃止され、1978年5月31日付で廃車となり、1981年6月に解体処分された。
ガソリンカーは、2輛在籍していたが、2輛とも後に動力装置を外され、客車として使用された後で廃車となった。
流鉄流山線 車両
キハ30形・ キハ31  - 1933年3月汽車会社製の半鋼製2軸ガソリンカーである（→写真）。定員40名（座席20名）。同年4月から使用を開始し、電化されるまで旅客輸送の主力車両であった。窓・ドア配置は「F3-1D5D1」で、馬橋側に荷台がある。また、ドアにはステップが付いている。エンジンはフォードBB 4気筒 29kW（1600rpm）。座席はロングシート。1952年秋にエンジンと運転装置が撤去され、ラッシュ時に電車に牽引されて使用された。1959年に荷台の部分を窓1個だけ客室を延長してサハ31と改称した（窓・ドア配置は「F3-1D6D1」）。1963年5月15日付で廃車となった。なお、キハ31は現在エンジンをおろした客車時代の姿で流山市総合運動公園に静態保存されている。
キハ32形式図キハ30形・キハ32 - 1934年10月汽車会社製の半鋼製2軸ガソリンカーである。車体寸法はキハ31とほぼ同じ。同年12月から使用を開始した。窓・ドア配置は「F3-1D5D1」である。エンジンはウォーケシャー6mS 6気筒 42kW（1600rpm）。当時の燃料事情を反映して木炭ガス発生装置が取り付けられていたのだが、成績不良のため、1944年末に撤去され、その跡は荷台となり、前後両端に荷台を持つことになった。1934年にこの装置が取り付けられた経緯は、政府がその装置の費用の半額以内（最高300円）の補助金を与えたからである。1950年9月にエンジンと運転装置を撤去しサハ32となったが、実際には1949年にエンジンを撤去している。廃車は1963年5月15日付。1966年頃は車体のみが流山で物置になっていた。
客車は、本鉄道所有車が5輛（うち2輛はガソリンカーからの動力装置を外した二軸車）、国鉄からの借用車が4輛在籍していた。
借用車
キハ502 - 1945年1月26日付の認可で、客車代用として国鉄から借り入れ。五日市鉄道→南武鉄道買収車である。1年間使用し、その後、茨城交通ケハ502となった。
キハ42000形（42033）- 1948年頃に国鉄から一時的にエンジンなしで借り入れた車両で、電化後に返還された。ラッシュ時には小型ガソリンカーのキハ31とキハ32では輸送力不足なので、この42033を蒸気機関車で牽引して使用した。国鉄へ返還後はガスカー キハ42200形となった。
ナハ23818 - 1949年7月に国鉄から借り入れた4輪ボギー客車である。借入代金は1日850円であった。借入後2か月で返還した。
ヤ5010 - 1949年10月、国鉄の都合で返還したナハ23818の代車として借り入れ、電化まで使用され、その後返還した。
貨車は、本鉄道で有蓋車と無蓋車を保有していた。
有蓋車

ワム301（流山駅、1977年3月25日） ワム301  - 1957年11月に本鉄道で製造。1983年には屋根にパンタグラフが取り付けられていた。写真参照。

 ワ203  - 木造。1958年5月に庄内交通から購入。

ワ202（流山駅、1979年4月15日）ワ202 - 1957年9月に本鉄道で製造。

ワフ31。車体は流山駅構内で倉庫として使用されていた（流山駅、1986年3月16日）。ワフ31 - 木造。1950年1月に本鉄道で製造した。貨物の減少と車両の老朽化により1965年10月に廃車となった。車体のみ流山駅構内で倉庫代用として使用されていたが、1970年8月の時点では車掌室側妻板が撤去されていたが、その後引き戸が設置された。写真参照。

ワフ1 - 改軌の際に国鉄から購入。車番変更あり。ワフ1→ワブ1（1947年廃車）。

ワ11
初代 - 改軌の際に国鉄から購入。車番変更あり。ワ11→ワ1（1937年廃車）。木造。
2代目 - 1950年1月に本鉄道で製造。貨物の減少と車両の老朽化により1964年10月に廃車となった。

ワ1
初代 - ワ11の項目を参照。
2代目 - 1943年に国鉄から購入。詳細は不明。
無蓋車（流山駅、1977年3月25日）無蓋車（流山駅、1977年3月25日）無蓋車

ト21 - 改軌の際に国鉄から購入。車番変更あり。ト21→ト1（1939年廃車）。

ト22 - 改軌の際に国鉄から購入。車番変更あり。ト22→ト2（1939年廃車）。

ト1
初代 - 木造。ト21の項目を参照。
2代目 - 1952年1月に本鉄道で製造。

ト2
ト22の項目を参照。

無蓋車（国鉄の「ト」に相当）- 木造
無蓋車（国鉄の「チ」に相当）- 木造
保線車両等にはキャブ付タンク車、トロッコ、車輛整備時に使用する台車などがある。
流山市立博物館に写真が展示されている（2004年時点）。
開業時に準備した車両は蒸気機関車・客車・貨車がそれぞれ2両であり、営業運転上最小限の必要両数であった。この状態は電化時まで続けられた。蒸気機関車のうちC形9t機は使用を中止し、頸城鉄道の3号機（初代）を代わりに購入。その後、雨宮製作所製のB形6t機を購入して3号機とし、1号機を売却。さらに田中鉱山からB形5.7t機を購入して4号機とし、2号機を売却した。
（※参考文献によって、No.1とNo.2の車歴の記述が異なり、その影響で、この2輛の後継機となるNo.3とNo.4の当鉄道への入線経緯が錯綜することに注意）
2号機（No.2）- 1909年製のコッペルB形5.2t機。No.1と共に開業に先立ち購入した（1916年3月11日付認可）。ドイツから輸入後の約1年半、川崎付近で土木工事に使用されていたものを購入したと言われている。一説によると、品川駅の後ろの海の埋め立て工事に使用されていたとも伝えられている。土木工事用の機関車であったことは事実のようである。購入時にはすでに相当損傷していたようで、当鉄道では手離したかったが、改軌直前まで活躍し、1924年10月13日付認可で東京本所（現・東京都墨田区）の横田鉄太郎に譲渡した。本機の車歴はこのように伝わっていたが、本機は土木業者・大丸組が品川海岸の埋立て工事に使用していた機関車を当鉄道が購入したがすぐに交換として頸城鉄道へ転出させ、実際には使用されておらず、代わりに入線したがのNo.1であり、それと混同されてしまったらしい。金田茂裕『O&Kの機関車』によれば、1909年製の製造番号 3613 - 3615のうちの1両と推定されている。
4号機（No.4）- B形5.7t機。製造年、メーカー共に不明。1924年6月18日付認可で田中鉱山（釜石）から入線。No.2の代替機として入線したが、認可時より1年以上早く入線したようである。当機認可時（1924年）には既に改軌認可が出た後であった。改軌後の1925年2月21日付で廃車になった。金田茂裕によれば、2号機と同形の1908年コッペル製の釜石鉱山鉄道16を譲り受けたものとしている。
ロハ1・2 - 開業に際して、大日本軌道鉄工部で新造した木造4輪ボギー特並合造車で、認可は1916年3月2日付。妻面3枚窓の非貫通、両端デッキ、側面の窓は8個。室内はロングシートで、室内灯は油灯であったが、1924年に電灯に改造された。改軌後は廃車となり、小坂鉄道に売却されハ10・ハ11となり、後に有蓋荷物緩急車ホニ1・ホニ2に改造された。ホニ1・ホニ2の主要諸元は、台車ホイールベース 1,016mm、車輪直径 610mm、台車中心間 4,267mm。車内には3HPの発電用ガソリンエンジンを搭載していた。
流鉄流山線 輸送障害
鉄道運転事故は1994年度の踏切障害事故（小型トラックと列車の衝突、負傷者なし）を最後に起きていなかったが、2013年度に馬橋駅 - 幸谷駅間の踏切で自転車と接触する踏切障害事故（負傷者なし）が起きた。
2014年7月11日には安全報告書に記載された初の死亡事故として、小金城趾駅 - 幸谷駅間の踏切で流山駅発馬橋駅行き普通電車（5000系（5102-5002）「流星」2両編成）と乗用車が衝突し、電車の1両目前半分の車輪が脱線する事故が起きた。千葉県警の調べでは乗用車に乗っていた男性と女性は骨盤が折れるなどの重傷を負い搬送先の病院で死亡を確認、電車の乗客約20人のうち男性1人が体の痛みを訴えて病院に運ばれた。現場の踏切は遮断機と警報機がない第4種踏切で、車1台が通行できる程度の幅しかなく、運転士は「踏切内に車が見えたので警笛を鳴らしたが、ブレーキが間に合わなかった」と話している。事故後、全線不通となり翌12日午前7時15分に運転を再開した。運輸安全委員会から公表された事故調査報告書によれば、脱線の原因は衝突した乗用車が列車の台車に接触したためで、踏切に乗用車が進入した理由については特定できなかった。2015年度版安全報告書によると、民家の出入口が踏切という特殊な宅地構造が根本的な原因であり対策を検討中とし、また、直ちに踏切表示器を設置して注意を喚起することとした。
流鉄流山線 輸送障害
その他の輸送障害（列車の30分以上の遅延や運休）の発生件数は以下の通りである。
テルル
テルル（英: tellurium [tɨˈljʊəriəm, tɛ-]、独: Tellur [tɛˈluːɐ̯]）は、原子番号52の元素。元素記号は Te。第16族元素の一つ。
テルル 名称
語源はラテン語のTellusで、これは地球を意味するとともに、ローマ神話の大地の女神テルースの名でもある。また、周期表上でテルルの一つ上に位置するセレンはギリシャ神話の月の女神の名セレーネーからきている。
テルル 性質
金属テルルと無定形テルルがあり、金属テルルは銀白色の結晶（半金属）で、六方晶構造である。テルル化合物はにんにく臭を帯びるものがあるが、単体は無臭である。

金属テルルの比重は6.232、融点は449.51 ℃、沸点は988 ℃（融点、沸点とも異なる実験値あり）。酸化力のある酸には溶ける。ハロゲン元素とは激しく反応する。酸化数は-2, +2, +4, +6価をとる。また、化学的性質はセレンや硫黄に似ている。燃やすと二酸化テルルになる。天然に元素鉱物として単体（自然テルル）やテルル金銀鉱物、テルル銅鉱物、テルル鉛鉱物など多数で存在する。
テルル 性質
環境中に存在する量は少ない（下記参照）が、テルル単体及びその化合物には毒性があることが知られている。単体に触れることは稀であるが、多くの化合物を生成して環境中に露出、体内に入りやすくなる。例えば二酸化テルルは難水溶性であるものの強酸や強アルカリには不安定である。テルルは体内では代謝されてジメチルテルリドを生成し、呼気がニンニクに似た悪臭（テルル呼気）を帯びることが知られている。さらに口渇、傾眠、食欲不振、悪心、発汗停止、頭痛、呼吸困難、指・顔・歯肉・顔に青黒い斑点が現れたり発疹を生じる皮膚炎、口に金属味を感じるなどの症状が知られている。これらは主に鉱山労働者に多く見られた症状で暴露から遠ざけると改善している。反復暴露やラットなどを用いた長期間暴露試験では、臓器の異常や催奇性が報告されている。日本では特定標的臓器毒性（反復暴露）の区分2（中枢神経系、呼吸器）に分類している。
テルル 歴史
1782年にF.J.ミュラーが単体分離、1798年にクラプロートによって命名された。
テルル 産出
地殻中の元素の存在度は決して多くなく貴金属にならぶ上、精錬量も少ない。天然には火山や温泉近くの鉱脈などに自然テルルや化合物鉱物としてわずかに含まれる。テルル単独の採掘（産出）は行われず、銅の精錬の副産物である電解スライムから分離精製する。しかし、銅精錬方法が湿式精錬（電解スライムを生じない手法）への変更に伴い生産量の伸びは鈍化している。
鉱業便覧によると、テルルの埋蔵量（資源量）は3万8000トンである。上位からアメリカ合衆国（6000トン）、ペルー（1600トン）、カナダ（1500トン）。いずれもズリなどを含まないテルルの純分量である。2000年時点の年間生産量は322トン。上位からカナダ（80トン）、ベルギー（60トン）、アメリカ合衆国（50トン）、ペルー（39トン）、日本（36トン）であり、上位5カ国で生産量の82.3%をまかなう。2010年の日本国内生産量は 46トン、輸入は 16.3トン、輸出 39トンと報告されている。
テルル 同位体
テルルにはいくつかの安定同位体があるが、2.2×1024年の半減期を持つ128Te（これは現在知られている放射性同位体の半減期の中で最も長い）や、7.9×1020年とこちらもまた非常に長い半減期を持つ130Teもあり、これらのほうが安定同位体よりも存在量が大きい。このような一つ以上の安定同位体を持つ元素の中で天然放射性同位体が安定同位体より多く存在している元素は、テルルの他にインジウムとレニウムがある。
酸
化学において、酸（さん、英: acid）とは、一部の化学物質を指す総称である。具体的な定義は後述。塩基の対義語。
酸 概要
一般に、プロトン（H+）を与える、または電子対を受け取る物質である。歴史上、概念の拡大を伴いながら、幾つかの定義が考えられた。
酸・塩基は相対的な概念である。ある物質に対する酸が、他の物質に対して塩基であることが多い。例えば、水はアンモニアに対して酸である（H+を与える）が、塩化水素に対して塩基である（H+を奪う）。
ただし、多くの場合で「酸」とは水に対する酸を意味する。
酸としてはたらく性質を酸性（さんせい）という。酸の強さは、一般に酸性度定数 Ka またはその負の常用対数 pKa によって定量的に表される。酸解離定数の大きい酸を強酸、小さい酸を弱酸と呼ぶ。純硫酸より強い酸を、特に超酸（超強酸）と呼ぶことがある。
酸性水溶液は、pHを7未満とし、一般に酸味を呈する。酸のなかには、硝酸や硫酸、三酸化硫黄など、酸化反応でできるものがある。
酸や酸性は、文脈によって「求電子剤」「求電子性」とも言及される。
酸 酸の定義
以下に、それぞれの定義を概略のみ述べる。
アレニウス酸 (Arrhenius acid)
アレニウスの定義による酸。水溶液中においてプロトン () を出す物質。下式において、塩化水素 (HCl) はアレニウス酸としてはたらいている。
ブレンステッド酸 (Brønsted acid)
ブレンステッド-ローリーの定義による酸。反応する相手「B」に対しプロトンを与える物質。下式の反応で「AH」、あるいは「A+H」がブレンステッド酸。
ルイス酸 (Lewis acid)
ルイスの定義による酸。電子対を受け取る物質。下式の反応で「A」がルイス酸。
酸 酸の塩基度
酸の1分子中に含まれる水素原子のうち、金属原子で置き換えられる水素原子の数をその酸の塩基度といい、塩基度2以上の酸を多塩基酸と呼ぶ。
一塩基酸は中和反応において、一分子につきひとつのプロトンを出す。
（例：HA=一塩基酸）:
Ka
多塩基酸は中和反応でその塩基度の数だけプロトンを出すことができる。
（例：H2A=二塩基酸）
Ka1
Ka2
ここで一般的にKa1 > Ka2となる。
多塩基酸の濃度分率は一般にα
で求めることができる。
酸 代表的な酸
無機酸
ハロゲン化水素とその溶液
塩化水素（塩酸）、臭化水素（臭化水素酸）、ヨウ化水素（ヨウ化水素酸）
ハロゲンオキソ酸
次亜塩素酸、亜塩素酸、塩素酸、過塩素酸
次亜臭素酸、亜臭素酸、臭素酸、過臭素酸
次亜ヨウ素酸、ヨウ素酸、過ヨウ素酸
硫酸(H2SO4)
フルオロスルホン酸
硝酸(HNO3)
リン酸(H3PO4)
ヘキサフルオロアンチモン酸
テトラフルオロホウ酸
ヘキサフルオロリン酸
クロム酸(H2CrO4)
ホウ酸(H3BO3)
馬橋駅
馬橋駅（まばしえき）は、千葉県松戸市馬橋にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・流鉄の駅である。
馬橋駅 概要
当駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の常磐線を走行する常磐緩行線、武蔵野線（馬橋支線）、流鉄の流鉄流山線の2社3路線が乗り入れ、接続駅となっている。ただし武蔵野線（馬橋支線）にはホームが無いため、旅客の乗降は不可能である。
駅開業時の地平駅舎は東側（現在の保守車両留置線付近）にあり、現在の東口側は駅開業以来の古い商店街が存在していたが、現在はほとんどの店が閉店している。間宿があった旧水戸街道にもほど近い市街地である。対照的に駅西側は西口出口開設後の住宅街である。当駅は複々線の建設時、総武流山電鉄（現・流鉄）が乗り入れ、なおかつ前述の武蔵野貨物線の用地も必要なため、常磐緩行線のホームは東側に新設された。（現在の流鉄のホームは複々線化の前は常磐線下りホーム（現1番線）と総武流山電鉄（現2番線））の共用ホームであった（上野側は解体）。その影響で東口の駅前広場は他の駅の駅前広場に比べて狭く、バス停は後述の万満寺の入口先の県道上に設置しざるを得なかった。（北小金駅東口に乗り入れる北小金線（廃止）は駅前に乗り入れていたが、構内が狭いため専門の誘導員の合図でバックして乗り場につけていた（駅前広場改良後を見越して常盤平駅北口行のバス1本だけ駅前バス停発着を実施していたが、案内員の退職とともに廃止）
馬橋駅 概要
西口側は、近年まで新坂川を渡る歩道橋にのみつながっていたが、流鉄駅と新坂川との間に馬橋ステーションビルが建設され、ビル付属の階段およびエレベーターを用いると、新坂川の東側に出ることが可能になった、新坂川向こうに噴水のある西口広場や駅前駐輪場がある。東口および西口の徒歩10分以内は概ね住宅地であり、商店やスーパーマーケットなどが点在する。また1990年代より中層のマンションが目立つようになった。
駅北東には臨済宗大徳寺派の寺院「万満寺」があり、鎌倉時代作の金剛力士像は旧国宝・現重要文化財に登録され「仁王さまの股くぐり」で知られる。駅南西には、北松戸工業団地の北端部がある。
首都圏で終夜運転が実施される大みそかから元日にかけては、一筆書きルート最長となる「北小金―馬橋間」を乗り通すことが可能となることから、元日の夕方の有人改札は鉄道ファンでごった返す。
2011年5月6日、西口に建設された駅ビル「馬橋ステーションモール」が開業した。
馬橋駅 駅構造
JR駅舎の真下にある出口は東口である。橋上駅舎と跨線橋により改札外でつながる東西の出口にはJR東日本のロゴしかないものの、どちらの会社線に乗降する際も使え、流山線階段上に「流山線」と表記された案内標識がある。一方、出改札口は両社別でJRは橋上駅舎、流鉄はホーム上に存在する。両社間に連絡改札口は存在しないため、乗り換えの際は一度改札外に出る必要がある。流山線階段上に設置されているスピーカーは、その場所にもかかわらずJR線の遅延案内放送に使われる。
松戸統括センター（松戸駅）が管理し、JR東日本ステーションサービスが受託する業務委託駅である。お客さまサポートコールシステムが導入されており、早朝はインターホンによる案内となる。緩行線のみに島式ホーム1面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。2021年（令和3年）7月4日に、常磐線では初めて可動式ホーム柵が導入された。自動券売機、多機能券売機、指定席券売機、自動改札機、乗車駅証明書発行機（撤去済）が設置されている。このほか、駅舎改札外にNewDays（旧みどりの窓口・駅長室スペースを転用）、改札内にトイレ・エスカレーター・エレベーター・駅ホーム上我孫子側に冷房付きの待合室がある。また、駅舎と東口（駅舎内）と西口（通路先駅前広場・駅ビルフロアの2カ所）にエレベーターがある（西口には簡易式の公衆トイレあり）。