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大井川 大井川開発史
1696年（元禄9年）、幕府は川の両側に川会所を設け、渡渉制度の管理のために2名から4名の川庄屋を置いた。川会所は島田と金谷に設置され、それぞれ大井川を渡河する拠点の宿場町となり賑わった。川会所は江戸の道中奉行の直轄として、毎日川の深さを計測して江戸に飛脚で報告したほか、川越賃銭や渡河の順番の割り振りの運営にあたった。とりわけ洪水の際には川留めが行われた。水深四尺五寸(1.5 m)、人足の肩を超えると全面的に渡河禁止となった。川越人夫は島田に350人、金谷に350人が常時いた。大井川の川越人夫は雲助とは違い、藩府直参の下級官吏であったため、安定した職業でもあった。
大井川の治水については、信玄堤に代表される武田氏の「甲州流治水工法」のひとつである牛枠類（「聖牛」の名で呼ばれる）が知られており、これ以外にも、「出し」・「川倉」といった水制が各所で設けられた。ただしそれでも水害は後を絶たず、大井川下流の流域住民は舟形に屋敷を盛土して洪水に対処する「舟形屋敷」を建築した。現在でも焼津市大井川や藤枝市、島田市などに舟形屋敷が残存している。
大井川 大井川開発史
明治時代に入ると架橋が許され各所に橋が架けられるようになった。そのうち特に著名なのが蓬萊橋である。この橋は1879年（明治12年）に架橋され、木造歩道橋としては世界一の長さを誇り、ギネス世界記録にも認定されている。1898年（明治31年）に「河川施工規則」が施行されると大井川は内務省による直轄工事対象の河川になった。同年より高水敷の治水整備が内務省直轄事業として行われ、1902年（明治35年）には一応の完成を見た。
支流の寸又川流域の森林は、江戸時代、駿府城、浅間神社、江戸城本丸、寛永寺などの用材とするため大規模に切り出され、大井川を通じて材木の輸送が行われた。大井川は川幅が狭く筏が組めなかったためバラの木材を十数人一組の人足が巧みに輸送していた（川狩りという）。特に堰（鉄砲堰）で川の水をせき止めておき溜めた水と木材を一気に下流に流す方法を鉄砲出しという。
1958年（昭和33年）に井川林道が開通すると大規模な川狩りは行われなくなった。鉄砲出しは1967年（昭和42年）を最後に行われなくなった。
大井川の河川開発において欠かすことができない歴史として、水力発電がある。
大井川 大井川開発史
1902年日英同盟が成立し、日本とイギリスの関係はより親密になった。これを機にイギリス資本が日本経済にも影響を及ぼし始めた。大井川でも1906年（明治39年）に日英両国の民間資本による水力発電事業が計画された。この際「日英水力発電株式会社（日英水電）」の設立に向けて準備が行われたが、1911年（明治45年）にイギリス資本は撤退し、日本単独での事業となった。同年日英水電が設立され、大井川水系初の水力発電所として小山発電所（認可出力：1400 kW。現在は廃止され撤去）の運転が開始された。当時は木曽川や天竜川などで電源開発が盛んであり、より充実した電力事業を展開するために電力会社の合併が繰り返された。大井川水系関連では日英水電が1921年（大正10年）に早川電力に吸収合併され、その早川電力は1925年（大正14年）に東京電力（東邦電力傘下で現在の東京電力とは全く異なる）に合併し、さらに発展して大井川電力となった。
大井川 大井川開発史
昭和に入ると大井川水系においてもダム式発電所による水力発電が行われるようになった。1927年（昭和2年）、大井川本川源流部に田代ダムが完成し、田代第一発電所（認可出力：6800 kW）・田代第二発電所（認可出力：21000 kW）が稼動した。この田代ダムは富士川水系早川の保利沢ダムへ導水をしており、大井川と富士川を跨いだ水力発電が行われた。続いて大井川水系の有力な支流である寸又川が富士電力によって開発され、1935年（昭和10年）最上流部に千頭ダムが完成したのを始め翌1936年（昭和11年）には寸又川ダムが完成した。因みに千頭ダムは戦前において大井川水系最大規模のダムであった。こうして大井川電力は大井川水系の電源開発を強力に推進したが、1938年（昭和13年）戦時体制が進行する中国家による電力統制を目的に「電力管理法」が施行され、これに伴い日本発送電（日発）が発足、全国の電力会社は強制的に吸収合併させられた。大井川電力や富士電力も例に漏れず、日発に吸収された。
大井川 大井川開発史
敗戦後、深刻な電力不足を解消するために電源開発が国策として強力に進められた。日発は大井川に大規模なダム式発電所を建設し逼迫する電力需要に対処しようとした。当時静岡県は河川総合開発事業として「大井川総合開発計画」を推進しており、全国的に河川総合開発が進められている中で大井川でも総合開発の機運が高まった。1951年（昭和26年）連合国軍最高司令官総司令部GHQは過度経済力集中排除法の対象となっていた日発を分割・民営化させる電力事業再編令を施行し、大井川水系の発施設は中部電力に田代ダム以外の全てが継承された。そして日発の計画を引き続き推進し、井川地点と奥泉地点にダム式発電所の建設を計画した。
大井川 大井川開発史
中電は海外技術顧問団(OCI)にダム技術に関する助言を得たが、この中で井川地点については日本初となる中空重力式コンクリートダムによる建設が計画された。初の試みであるため当時中空重力式の建設が盛んであったイタリアに関係者を派遣し、ダム建設に関する技術を学んだ。この経験を元に建設されたのが井川ダムであり1957年（昭和32年）に完成した。前年には直下流に奥泉ダムが完成していたが、当時全国的な大ダム建設時代に符合して大井川水系でもダムが多く建設され出した。中電は井川ダム上流の畑薙地点に自流混合式揚水発電所を建設する計画を立て、1961年（昭和36年）に畑薙第二ダム、1962年（昭和37年）には畑薙第一ダムが完成した。畑薙第一ダムは世界最大の中空重力式ダムであり、ダム内部に設けられた畑薙第一発電所は認可出力137,000 kWと大井川水系最大の出力を誇っている。
大井川水系の水力発電事業は峠を越え、その後は1990年（平成2年）に畑薙第一ダム上流で大井川に合流する沢川に赤石ダムが建設されたのが大井川における電力会社管理ダムの最後の例となった。大井川全体における全発電所の総認可出力は715,700 kWと純揚水発電所が無い河川では全国屈指である。近年では畑薙第二ダムの河川維持放流を利用した東河内発電所（認可出力：170 kW）が2001年（平成13年）に運転開始されている。
大井川 大井川開発史
大井川の水力発電事業が進展するのに合わせて建設が行われたのが、後の大井川鉄道（現 大井川鐵道）の各路線である。
大井川電力が本格的にダム式発電所の建設を行う際に、資材を運搬するためのインフラ整備が必要となった。大井川は急流であり、上流は接岨峡や寸又峡のように険阻な峡谷が形成されている。このため、人力・馬力による大量輸送を行うことは不可能であり、鉄道による物資運搬が必要と判断された。
鉄道路線は、かつての東海道の宿場町であった金谷を基点として建設され、1927年、金谷駅から横岡駅（廃止）間6.5 kmが開通した。その後寸又川流域の電源開発計画が進行すると、合流点である千頭まで延伸する計画が立てられ、1931年（昭和6年）には金谷駅 - 千頭駅間39.5 kmが開通した。これにより、千頭ダムや寸又川ダム建設のための物資の輸送が鉄道により行われることとなった。また、ダム建設に伴う流木補償に鉄道が利用され、本来の建設物資輸送に加え木材輸送が加わった。さらに沿線住民の貴重な交通アクセスとしても利用され始めた。
大井川 大井川開発史
戦後は、大井川鉄道として独立することとなったが、ダム建設のための物資輸送の役割は継続していた。1951年、井川ダム・奥泉ダムの建設事業の開始に伴って接岨峡を安全に輸送するための路線整備が図られ、千頭駅から井川までの延伸事業が開始された。1954年（昭和29年）に完成したこの路線が大井川鉄道井川線であり、これにより現在の金谷 - 井川間が全線開通した。
1957年の井川ダム完成以後は地域の重要な足として利用されることとなった。井川線は中部電力の所有、運営を大井川鉄道、となっている。
大井川 大井川開発史
電源開発事業終了後は、地域の重要な足として利用されていたがモータリゼーションの発達は容赦なく経営を圧迫し、他のローカル線と同様に赤字路線に転落した。1969年（昭和44年）には大井川鉄道株式会社は名古屋鉄道の傘下となって経営再建に奔走したが、1972年（昭和47年）には赤字路線に対する国庫補助・欠損補助金対象路線にまで落魄した。このころより鉄道の廃止が検討されはじめたが、起死回生の一手として、1976年（昭和51年）、大井川鉄道株式会社は、前年全国的に廃止されたばかりの蒸気機関車 (SL) を金谷 - 千頭間に導入した。これは、廃止の淵に立たされた鉄道路線経営にとって大きな経済的効果を挙げ、SL目当ての客が多く利用し、大井川鉄道株式会社の経営は次第に回復することとなった。その結果、1978年（昭和53年）には路線の存続が正式に決定され、1980年（昭和55年）には欠損補助金の対象からも外されて経営再建を果たした。
大井川 大井川開発史
1990年（平成2年）、井川線は再度廃止の危機に陥った。長島ダム建設に伴って、観光の目玉の一つであった接岨峡を通る井川線は水没することとなり、線路の付け替えをしなければ廃止となる状況となった。ただし、その付け替え後の線路では千頭から接岨峡の勾配が急になってしまい、そのままでは運転ができない状態であった。これに対し、大井川鉄道株式会社は、アプト式鉄道を導入した。上記の問題を、アプトいちしろ駅で電気機関車を連結して長島ダム駅まで急勾配の坂を昇降することで解決したのである。このアプト式鉄道の導入は、信越本線横川駅 - 軽井沢駅間・碓氷峠のアプト式鉄道が1963年（昭和38年）に廃止されて以来の「復活」であることから、さらなる注目を集めた。
このように、大井川鉄道は、近代鉄道が捨てたものを拾うことで独自の存在感を示しており、人気を博している。なお、井川線は赤字であるが、中部電力の補助金によって赤字を相殺している。
敗戦後逼迫していたのは電力需要ばかりではなく、食糧需要も逼迫していた。寧ろ食糧事情は極めて劣悪な状態であり、放置すれば治安にも重大な支障を及ぼしかねなかった。このため早期の農地開拓は何よりも重要な施策であり、農林省（現・農林水産省）は大規模かつ広範囲の新規農地開墾を図るための総合開発事業を計画した。
大井川 大井川開発史
1947年（昭和22年）、農林省は「国営農業水利事業」を展開した。農業用ダムを河川に建設して水源とし、下流に建設した頭首工より取水した水を用水路に導水して農地を灌漑し、農作物の増産を図ろうとするものである。農林省は加古川、野洲川、九頭竜川そして大井川の4水系・河川を国営農業水利事業の対象河川として指定し、大規模な灌漑事業を展開した。この「国営大井川農業水利事業」は大井川両岸の農地に対して農業用水を供給することが目的である。中部電力が管理する笹間川ダムを取水源とする水力発電所・川口発電所を利用し、発電所に付設された川口取水口を水源としている。ここで取水された水は大井川水路橋を通じて島田市にある神座分水工で大井川左岸幹線と大井川右岸幹線に分かれる。
大井川左岸幹線は赤松幹線・向谷幹線・志太榛幹線・榛原幹線・瀬戸川幹線の5本の幹線用水路に分岐され、さらにそれぞれの幹線水路から支線用水路に細分化される。焼津市・藤枝市・島田市・牧之原市・榛原郡吉田町が供給対象である。一方大井川右岸幹線はけ神座分水工から小笠幹線が分岐し、その後掛川幹線・菊川幹線・菊川右岸幹線・菊川左岸幹線の4本の幹線用水路に分岐され、さらにそれぞれの支線用水路へ分岐される。右岸用水は菊川水系を介した利用がされており、菊川本川に菊川頭首工を建設して用水補給を行っている。供給対象は掛川市・袋井市・菊川市・御前崎市である。この両用水によって11,588haの農地が恩恵を蒙ることとなり、大井川用水は1968年（昭和43年）に完成した。
大井川用水は本来目的の農業用水供給の他、防火用水や環境維持用水、そして親水目的にも利用されているが、高度経済成長以後の急速な人口増加に伴って上水道需要も逼迫するようになった。このため静岡県大井川広域水道事業団は大井川用水を利用した上水道供給を行い、さらに工業用水道も大井川用水に求めるようになった。だが農業用水の他目的への転用は禁止されており、2006年（平成18年）を目処とした転用手続きが現在進められている。また用水施設の老朽化に伴う漏水などが目立つようになり、1999年（平成11年）に農林水産省は静岡県と共同で「国営大井川用水農業水利事業」を施工し、2017年（平成29年）に完了した。
大井川の治水は山内一豊による「一豊堤」以降、主な河川改修は堤防建設・改修を中心とした高水敷改修が主流であった。戦後もその傾向は変わらなかったが1954年9月の洪水を機に本格的な改修が求められ、河口の駿河湾から島田市神座・神尾地点までの24.9 km区間が旧河川法による指定区間に指定され、建設省（現・国土交通省）による直轄管理の対象とされた。1967年（昭和42年）5月には新河川法の制定に伴って大井川は一級水系に指定され、水系一貫の治水計画が行われることとなった。
これによって1974年（昭和49年）3月に「大井川水系工事実施基本計画」が策定された。しかし、同年7月7日の七夕豪雨によって静岡県内には甚大な被害が生じ、大井川水系も大きな被害を受けた。このため建設省は根本的な河川改修として多目的ダムによる洪水調節が必要であると方針を固め、「大井川水系工事実施基本計画」が改訂された。その結果、大井川上流から中流域の治水について、1971年（昭和46年）より予備調査が進められていた榛原郡本川根町（現・川根本町）長島地点のダム計画が正式な事業として進められることとなった。これが大井川水系唯一の多目的ダム・長島ダムである。しかし、当時は後述するダムによる大井川の河水枯渇が問題化しており、ダム建設には水没地区の住民による反対があったほか、下流住民からも懐疑的な意見が多かった。建設省は水源地域対策特別措置法の指定や流水復活のための電力会社と地元の仲介を積極的に行う等して事業への理解を求め、計画発表から28年後の2000年（平成12年）に長島ダムは完成した。ダムの完成により、大井川の治水はもとより大井川用水の水源として上水道・農業用水・工業用水の供給が行われ、地域の水がめとして重要な役割を担っている。また、長島ダムは新たな観光地として多くの観光客を集めている。
一方大井川下流から河口については、東海地震による津波対策が行われている。大井川流域は「東海地震に関する地震防災対策強化地域」に指定されているほか、東海地震と連動して発生するといわれている東南海地震の被害も予測されており「東南海・南海地震防災対策推進地域」にも指定されている。このように地震に対して対策が行われているのは、地震による津波被害は駿河湾沿岸に集中するが、大井川を遡上した津波による内陸部への被害も警戒されているためである。特に河川を遡上する津波は1964年（昭和39年）の新潟地震による信濃川、2003年（平成15年）の十勝沖地震による十勝川、2011年（平成23年）の東日本大震災における北上川などで確認されているため、こうした津波被害を回避するための堤防補強などの対策も現在実施されている。
こうした総合的な治水対策を推進するため、現在「大井川水系工事実施基本計画」に替わる新しい大井川治水計画、「大井川水系河川整備計画」が現在策定されている最中である。
大井川 大井川・再生への苦難
前述のように大井川は水力発電や灌漑による高度な水利用が実施され、流域のみならず流域外の県内、さらには他県へも大きな貢献をしている。だが、その代償として大きな問題となったのが大井川の流水減少・流水途絶である。
1960年代までに大井川水系は大井川本川上流より田代・畑薙第一・畑薙第二・井川・奥泉・大井川・塩郷といったダム・小堰堤が連なり、支流には千頭・大間・寸又川（寸又川）、笹間川（笹間川）、境川（境川）の各ダムが建設され、これらのダムや小堰堤より発電用の水が一斉に取水される。さらに下流では大井川用水に利用するため川口発電所で放水された水が再度取水されて各所に供給される。こうした多数の箇所からの取水によってかつて豊富な水量を誇った大井川の水は山中を通る送水管に大部分の水が流れ、大井川に直接放流される水は極端に少なくなった。このため次第に弊害が現れた。
大井川 大井川・再生への苦難
問題が表面化したのは1961年の塩郷ダム完成からである。塩郷ダムで大井川の流水がことごとく取水されることにより、ダムより下流の大井川は全く流水が途絶した。この付近は「鵜山の七曲り」と呼ばれた景勝地であり、水量が豊富な際は豪快な風景が楽しめたが塩郷ダム建設以後は下流20 km区間が全くの無水区間となって、漁業を始めとする河川生態系に深刻なダメージを与えた。「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」と謳われ、往時は平均水深76 cmあったといわれる大井川の面影は全く無くなり、あるのは延々と続く「賽の河原」であった。川原からは風が吹くと砂が舞い上がって家の窓から吹き込み、人々はこれを「川原砂漠」と呼んだ。また、生態系の変化により茶の害虫が増加し、砂が上流から運ばれなくなったことによる海岸線の侵食などの被害が生じた。この惨状に流域住民は「大井川の清流を元に戻せ」と声高に訴えるようになった。大井川の「水返せ運動」の始まりである。
大井川 大井川・再生への苦難
1975年（昭和50年）大井川の発電用水利権が期限更新となった。この時河川管理者である静岡県は塩郷ダムを管理する中部電力、田代ダムを管理する東京電力に対し、大井川の無水区間を解消するために毎秒2トンの水利権を返還するように両電力会社に要求、交渉を行った。だが中部電力と東京電力の両者は静岡県の水利権返還要求を拒絶した。電力会社の立場からすれば、水力発電所における水はまさに生命線であり、水量を減少させることは発電能力を減衰させることに繋がり、それは単純に営業利益の減少に直結するため、当然承諾できる要求ではなかったのである。
1976年（昭和51年）に塩郷ダムより暫定的な放流が実施されてはいたが、結局これ以降も無水区間の解消には至らず、当時計画中であった長島ダムの事業進捗にも影響を及ぼした。長島ダムは多目的ダムであり、河川維持放流を行うことは目的の一つであるため本来は河川環境の改善にプラスに働くのであるが、ダムに対する不信を募らせていた地元住民は長島ダムにも反対の姿勢を見せた。そして頑なに水利権返還を拒否する電力会社に対する不満が次第に表面化していった。
大井川 大井川・再生への苦難
そして塩郷ダムの次回水利権更新である1986年（昭和61年）が近づくに連れ、住民の「水返せ運動」は次第に熱を帯びていく。本川根町・中川根町・川根町の3町（当時）で作る川根地域振興協議会は静岡県に対し「大井川流域保全に関する陳情書」を提出し、水利権更新時の大井川無水区間解消を強く要望した。3町の住民は水利権返還を拒絶する中部電力に対して圧力を掛けるため1988年（昭和63年）1月に「大井川環境改善決起大会」を開催、800名の住民が参加し悲願達成を誓った。さらに3月には300人の住民が水の全く無い塩郷ダム直下流に集結し、「水」の人文字を作って中部電力に対し意思表示を行った。
大井川 大井川・再生への苦難
当時の静岡県知事・斉藤滋与史はこうした住民の直接行動を受け中部電力に水利権の一部返還を迫った。中部電力も住民との対立は企業イメージへの深刻な打撃を与えることを危惧し、4月に塩郷ダムより毎秒3トン、大井川ダムより毎秒1トン、寸又川のダム群より毎秒0.6 - 0.7トンの河川維持放流を行うことを表明、大井川に25年ぶりの流水が復活した。だが住民の納得する流水回復ではなく、12月には協議会が再度要望書を知事に提出、「毎秒5トン・更新期間10年に短縮」という要求を行い1989年（平成元年）2月には大井川河川敷で1,000人が集まり決起大会を開催した。これを見た中部電力は遂に住民の要求に従うことになり、建設省との水利権更新において「通年放流量毎秒3トン、農繁期放流量毎秒5トン」の水利権返還を表明した。ただし水利権更新については30年更新で建設省に申請することとなり、静岡県もこれに同意した。
こうして塩郷ダムより毎秒5トンの水が放流されるようになり、完全に水が無かった大井川は遂に流水が復活した。斎藤知事はこの心境を「桜花 五トンの流れ 照り映えて 大いなる川 よみがえりたり」の短歌に認めた。この句は後に石碑となり、現在は塩郷ダム直下流の大井川親水公園内に建立されている。塩郷ダムの問題は解決したが、未だ最上流部の田代ダムの水利権返還は東京電力の拒否にあい解決されていなかった。
大井川 大井川・再生への苦難
2005年（平成17年）、田代ダムの水利権更新が迫り流域自治体は発電用水利権の一部返還を求めた。田代ダムは富士川水系の早川に導水を行うため、山梨県も絡んだ広範囲な問題となり、電力会社と自治体だけの問題ではなくなった。このため国土交通省・静岡県・山梨県・大井川流域自治体（静岡市・川根本町・川根町）及び東京電力の5者による「大井川水利流量調整協議会」が結成され、田代ダムの水利権問題に対処することとなった。
塩郷ダムの水利権返還以後、河川開発を巡る周辺環境は激変し、河川環境に対する厳しい国民の視線が注がれるようになった。こうした風潮は1997年（平成9年）の河川法改正に影響を及ぼし、「河川環境の維持」が河川管理の重要な目標に挙げられた。この中で全ての電力会社管理ダムに対して河川維持放流の義務化が明記され、全国の電力会社は発電用ダムに放流バルブを設置して維持放流を実施した。この結果信濃川の西大滝ダム・宮中取水ダムのようにサケが戻りだした例も報告されだした。
東京電力は河川維持放流のための水利権一部返還に合意。流量についての交渉が行われた。だが地元自治体の納得できるだけの放流量ではなく、交渉は不調に終わった。このため大井川流域の住民は2万人の署名を集めて放流量の上乗せを要求、決起大会を開いて譲歩を迫った。これに対し東京電力は毎秒0.43 - 1.49トンの放流、水利権の10年更新で再度呈示、流域自治体も納得して11月28日に交渉は妥結した。2006年より田代ダムより毎秒0.43トンの試験放流が実施されており、中部電力管理5ダム（畑薙第一・畑薙第二・井川・奥泉・大井川）及び長島ダムと連携して0.43トンの連携上積み放流を現在検討している。
こうして大井川の「水返せ運動」は塩郷ダム完成より45年経過し、大井川の無水区間は解消し流水は復活した。だが「川原砂漠」が完全に解消されたわけではなく、かつての大井川復活にはまだ道半ばである。
東海旅客鉄道（JR東海）が進めるリニア中央新幹線の南アルプストンネル工事により、大井川上流の流量が最大毎秒2トン減少すると予測されている。JR東海はこの予測の前提として、「地下水が岩盤の隙間からトンネル内に湧水として排出される」とした上で、環境保全措置としてNATM工法の採用を挙げ、「覆工コンクリートと地山の間に空隙が出来ないため、トンネル内への地下水の湧出が少ないと考えられる」「河川流量の減少量を少なくできると考えている」とした。さらに、延長約12 kmの導水路トンネルを大井川右岸に建設することで、トンネル内の湧水を静岡市北部の椹島（さわらじま）地区で大井川に合流させ、水量減少を毎秒0.7トンに抑える方針を示している。残りの湧水に関しても、必要に応じて導水路トンネルへのポンプアップすることで減少を回避することができるとしている。
大井川 主な支流
一級河川のみを下流側から順に記載する。
その他で特筆すべき関連河川
大井川 河川施設
大井川水系における河川施設は、そのほとんどが水力発電を目的とするものである。大井川本川だけでも6か所の電力会社管理ダムがあり、この他に塩郷ダムなどの小堰堤が点在する。寸又川や笹間川など主要な支流にもダムや小堰堤が建設されており、高度な水利用が行われた反面大井川の環境を損ねた。一方、多目的ダムは長島ダム、治水ダムでは平常時には全く水を貯水しない「穴あきダム」の大代川防災ダムがある。洪水調節機能を有するダムはこの2基しかない。なお、現在施工中の河川施設は無い。
特色としては、日本で13基しか存在しない中空重力式コンクリートダムが3基、しかも連続して建設されていることである。日本初の井川ダムや世界最大の畑薙第一ダム、マイクロ水力発電施設を備えた畑薙第二ダムがそれであり、日本のダムの歴史において欠くことのできない河川でもある。
元帥
元帥（げんすい、英: Marshal（陸軍、空軍）、Admiral of the fleet他（海軍））は、軍隊における階級、または称号。元帥号とも。階級を示す場合には大将よりもさらに上位で軍隊における最上級の階級であり、称号を示す場合には大将または上級大将の階級を持つ者の中から選ばれることが一般的である。広義の元帥には「大元帥・元帥・将帥・次帥・副元帥・代帥」などが区分されることもある。陸海空軍で呼称の異なる元帥を総称しFive-star rank（五つ星）と呼ぶこともある。
元帥 語源
漢字文化圏における「元帥」の語の語源は『春秋左氏伝』での僖公27年（紀元前633年）冬の晋の郤縠の言葉とされる。隋末、唐朝の始祖となる李淵が右元帥と左元帥を設けた。
英語「Marshal」（陸軍元帥）の語源はフランク王国の指揮官の職名、国王の厩舎を預かる役人、転じて戦争時における国王の補佐役に由来するという。歴史的にはこの語は必ずしも最高位でなく、フランスの「maréchal de camp」、ポルトガルの「marecal de campo」および
元帥 語源
スペイン「mariscal de campo」（英語のfield marshalに相当）は陸軍元帥ではなく少将に相当する階級（中将と准将の間）であったため、注意を要する。フランスでは1793年に「général de brigade」(1949年に准将位に改正）に改称されるが、1812年から1848年の間は本呼称に戻されていた。ポルトガルでは1864年に「general de brigada」、1947年に「brigadeiro」、1999年に「major-general」と三度改称している。そして、スペインでは1889年に「general de división」へと改称された（師団将軍#スペインおよび旅団将軍#フランスを参照）。また、フランス陸軍の機甲科、騎兵科、砲兵科、輜重科および国家憲兵隊ではsergentおよびsergent-chefに替わってmaréchal des logisおよびmaréchal des logis-chefと呼称しており、下士官の階級呼称として使用する例もある。フランス陸軍の元帥をmaréchal de France 呼称するのは下士官の階級との差別化の意味合いも含まれている。
元帥 名称
漢字文化圏では一般的に陸海空軍士官の階級名には共通のものが用いられ、必要に応じて陸海空の区分が冠されることが多く、元帥の場合も同様であるが、欧米圏においては陸海空軍毎に元帥に相当する階級名が異なっている。また、広義の元帥は階級とされていても個別的な称号的色彩が強く特定の国家においても多様なものとなることが多い。
かつて徴兵制・総力戦が当然であった時代は、戦時において軍隊の規模が膨れ上がったときに、増加した大将を束ねる最上位の階級として元帥相当の階級が実務上も要請されていたケースが多かった。しかし、第二次世界大戦後は、各国においても軍隊の規模（とくに人的規模）が縮小され、また大規模な戦争もあまり行われていないことから、西側諸国においては元帥（さらにその上の大元帥）の実際の就任例は少ない。現代においては、元帥以上の階級を設置している、あるいは設置しようとしている国や地域でも、あくまで名誉職にとどまっているケースが大半である。
一方で北朝鮮の朝鮮人民軍においては大元帥、共和国元帥、人民軍元帥、次帥と、元帥の階級が細分化されている。共和国元帥以上は国家の最高指導者たる金日成、金正日、金正恩のみに付与される名誉称号であり、大元帥の階級は金日成の最晩年と金正日の死後に贈られた。
八戸ノ里駅
八戸ノ里駅（やえのさとえき）は、大阪府東大阪市小阪三丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）奈良線の駅である。駅番号はA09。
八戸ノ里駅 歴史
「八戸ノ里」の駅名の由来は、この地域の開発が始まった江戸時代初期に入植した豊臣家旧臣達の家の数が8戸であったことに由来する。しかし、この地域は古代、河俣御厨（かわまたみくりや）の一部（現在も駅の北側には御厨の地名が残存している）で、室町時代には近隣の若江（若江岩田駅南）に河内国守護の畠山氏の居城である若江城があり、戦国時代にはカトリックの宣教師によって若江城およびその城下の繁栄が記されているなど比較的早い時期から開発されていたと思われる。近年の研究では、大坂の陣の際に淀川の堤防が決壊し、この地域も一時的に沼地と化したとされることから、この時期に以前にこの地にいた住民は他所へ移り、その後、沼地となったこの地域を開発したのが上記の8戸の家々であった可能性が指摘されている。
八戸ノ里駅 駅構造
島式2面4線のホームを持つ待避可能な高架駅。ホーム有効長は6両（ただし、回送に備え、待避線自体の有効長は10両）。改札・コンコースは1階、ホームは2階にある。改札口は1ヶ所のみ。
布施駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）、自動券売機（特急券および定期券対応） が設置されている。かつては当駅を管理駅として奈良線河内永和駅 - 当駅間を管轄する駅長が当駅に配置されていた。
内側2線（2番線と3番線）が主本線、外側2線（1番線と4番線）が待避線である。なお、4番のりばからは非常渡り線を使用して奈良方面への出発も可能である。2025年2月22日からは停車列車の発着番線が1番線と4番線に統一され、2番線と3番線は通過列車のみが使用する。それに伴い、2番線と3番線の表記も発車標を除いて削除され、9月から10月にかけて本線のホーム側に安全柵が設置された。
八戸ノ里駅 利用状況
2023年11月7日における1日乗降人員は26,217人である。これは奈良線において、準急・区間準急が通過する駅では最多となっている。
近年における1日乗降人員の推移は下表の通り。
八戸ノ里駅 駅周辺
1950年代半ばまでは辺り一面何もない田園地帯であったが、今では住宅や中小ビルが立ち並び、雑然とした町並みで、再開発の動きもない。
東花園車庫が出来る1967年まで、八戸ノ里に車庫があった。河内小阪駅にあった車庫を1950年に移転させたものである。東花園駅への再移転後、跡地は近鉄によりマンションが建設された。
また、1952年から1982年までは、当駅と東隣の若江岩田駅の中間に玉川工場があり、奈良線・京都線車両の重要部検査・全般検査の業務を行っていた。五位堂検修車庫の完成で廃止され、跡地は「近鉄ハーツ」となったが2010年に閉鎖された。同地にはその後2011年にニトリモール東大阪が開業した。
八戸ノ里駅 バス路線
近鉄バスが乗り入れている。ロータリーは南口にある。
駅改札内にはバス発車時刻案内表示装置（LED式）が設置されている。2015年3月21日よりバス乗り場が変更されている。
また、駅北口西側にも乗り場があり、以下の路線が乗り入れている。
かつて吹田八尾線が運行していた頃は京阪バスや阪急バス、さらに国鉄バスも乗り入れていた。
八戸ノ里駅 隣の駅
近畿日本鉄道
A 奈良線
■快速急行・■急行・■準急・■区間準急
通過（但し当駅付近に学校が多い為、試験日等の要請で準急・区間準急の一部が臨時停車する場合が有り）
■普通
河内小阪駅 (A08) - 八戸ノ里駅 (A09) - 若江岩田駅 (A10)
括弧内は駅番号を示す。
アルビレックス新潟の関連組織一覧
この項目では、アルビレックス新潟の関連組織一覧（アルビレックスにいがたのかんれんそしきいちらん）を挙げる。アルビレックス（Albirex）は、はくちょう座の「アルビレオ」とラテン語の「REX（王）」を合わせた造語であり、新潟県内で活動しているプロスポーツチームの名称。元々は「アルビレオ」として活動していたが、1997年に商標問題のため名称を一般投票により現在の「アルビレックス」に改称した。
アルビレックス新潟の関連組織一覧 クラブチーム
創設順に記載。
アルビレックス新潟 - 日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）に加盟するプロサッカークラブ。
アルビレックス新潟シンガポール - シンガポールのSリーグに加盟するプロサッカークラブ。
アルビレックス新潟バルセロナ - スペインのカタルーニャ州サッカーリーグに加盟するプロサッカークラブ。
アルビレックス新潟プノンペン - カンボジアのカンボジア・リーグに加盟していたプロサッカークラブ。
新潟アルビレックスBB（新潟アルビレックス バスケットボール） - B.LEAGUEに所属するプロバスケットボールチーム。旧大和証券ホットブリザーズ。
ロングビーチ・ジャム・アルビレックス - 現在はNBADLに加盟するノーザンアリゾナ・サンズのABA時代のチーム名。
新潟アルビレックスBBラビッツ - 2011年よりバスケットボール女子日本リーグ（Wリーグ）に加盟するバスケットボールチーム。同年限りで廃部となるJALラビッツより譲渡。
日立デジタル平凡社
日立デジタル平凡社（ひたちでじたるへいぼんしゃ）は、1996年8月にシステム開発の株式会社日立製作所（日立）と編集の株式会社平凡社の共同出資によるデジタルコンテンツ事業の展開を目的に設立された会社。
1997年5月、国産初の本格的マルチメディア百科事典『マイペディア97(Windows版)』を刊行。小項目事典ながら大百科に匹敵する項目数を有する平凡社の百科事典『マイペディア』を元に、マルチメディア化にあたり、これを全面的に追補改訂し、さらに一万点を超える、静止画・動画・サウンド・地図を加え、先端的なマルチメディア技術を活用して飛躍的な検索性を実現。『マイペディア』の他、『世界大百科事典』などを世に送り出して来た。
1999年12月にはインターネットによる『世界大百科事典』検索サービス（ネットで百科）を、iモード向け情報サービス“電話で百科”を開始。
しかし、インターネットの普及に打ち勝つことができず、2000年4月に会社は解散。以後、『マイペディア』は、同日に発足した日立グループの株式会社日立ソリューションズ（旧日立システムアンドサービス他）に引き継がれ、製作・発売している。(現在は販売終了)
サンデン交通
サンデン交通株式会社（サンデンこうつう、英: Sanden Kotsu Co.,Ltd.）は、山口県下関市に本社を置き、サンデンバスの呼称で山口県西部を中心に路線バスを運行するバス事業者。
サンデン交通 概要
山口県西部の下関市のほぼ全域および長門市・美祢市・山陽小野田市のそれぞれ一部にて路線バスを運行している。「サンデン」の名称はかつての社名である「山陽電気軌道」（山電）に由来するものであり、1926年から1971年までは下関市内で軌道線（路面電車）を運行していた鉄道事業者であった。また、同社が吸収合併した長州鉄道は山陰本線幡生駅 - 小串駅間の前身となる路線を運行していた鉄道事業者であり、同じく吸収合併した長門鉄道（長鉄）は、かつて小月 - 西市（豊田町）間で軽便鉄道を走らせていた鉄道事業者でもあった。
特定の企業グループに属さない独立系のバス事業者であるが、1717年（享保2年）創業の醤油製造業・大津屋を営む林家（林義郎元大蔵大臣、林芳正官房長官の出身一族）による同族経営が行われており、永きにわたって林家出身者が幹部を務めている。
地域子会社として、下関市北部と長門市・美祢市をエリアとするブルーライン交通がある。宇部市・山陽小野田市・美祢市をエリアとする路線バス事業者の船木鉄道（船鉄バス）はサンデン交通の持分法適用関連会社ではあるが、地域子会社の扱いとはなっていない。また、貸切バス事業については大部分を分社化し、主に専業子会社のサンデン観光バスとブルーライン交通が請け負っている。
デジタル乗車券の販売も開始しており、「RYDE PASS」アプリで購入可能となっている。
サンデン交通 歴史
2025年
2月 - 一般路線バスの車両がすべてノンステップ車両になった
8月23日 - 一般路線バスの運賃改定。初乗りを含む全ての区間で一律40円引き上げ。定期券／フリーパスも値上げを行い、「長門市内一日フリーパス」を廃止、nimocaでの彦島内での乗り継ぎポイント付与を終了。
10月1日 - ダイヤ改正。[45][345][346] 内日線（石原車庫前 - 内日河原）・[316] 員光線（井田口 - 髙磯）の運行を終了し、下関市による実証運行に移行。
サンデン交通 各営業所（車庫）所在地
長門分所（小月営業所の支所）は青海島内にある。かつては秋芳洞近く（美祢市秋芳町秋吉広谷3506-2）に秋芳分所・山口駅近く（山口市東山二丁目5番8号）に山口営業所・サンデン交通本社側に東駅営業所、豊田営業所（下関市豊田町大字矢田263-1）、川棚分所（下関市豊浦町大字川棚5270-2）も存在したが、秋芳分所は閉鎖、山口営業所は山口サンデンを経てサンデン観光バス山口営業所、東駅営業所はサンデン観光バス、豊田営業所、川棚分所はブルーライン交通の営業所となっている。
以前は、全車山口ナンバーを取り付けていたが、2006年10月10日にご当地ナンバーの交付開始に併せ、下関市内営業所配備の車両のほとんどが下関ナンバーに取り替えられた（長門分所配備の車両は山口ナンバーのまま）。登録番号の数字部分は山口ナンバー時代と同一の番号（希望ナンバー）を取得している。
2007年導入車(中古車含)からは5001から番号(希望ナンバー)を取得している。
サンデン交通 高速バス
1980年代末期から2010年代にかけて複数の路線を持っていたが、諸般の事情により次々と廃止されたため、現在（2023年4月時点で）唯一運行しているのは福岡線のみである。
山口県下関市と福岡県福岡市を結ぶ高速バス（昼行）路線。サンデンでは一時「ふくふく天神号」の愛称を使用していたが、2019年時点では愛称の設定はない。共同運行の西鉄バス側では、「ふくふく天神号」を経て「ふくふく号」の愛称を使用している。
福岡の中心部である天神と下関市街地を直結する路線として運行を開始し、後に福岡空港経由の増便や博多駅発着の便を新設している。
全便において予約は不要だが、満席の場合は乗車できない。
2019年4月1日 - ダイヤ改正。
西鉄高速バスの解散に伴い運行会社が西鉄高速バスから西日本鉄道に変更。同時に1乗番を福岡高速営業所へ移管となり西鉄バス側の運行が再び福岡地区（本体直営）・北九州地区（西鉄バス北九州に管理委託）の双方の担当になる。
1本あった福岡空港国内線ターミナル経由（サンデン交通運行）を廃止。
福岡空港国際線ターミナル発着・博多バスターミナル経由の便を毎日4往復（うち1往復は博多BT止）運行開始（全便西鉄運行）。
小荷物の取り扱いを終了。
サンデン交通 高速バス
太字は停車停留所。山口県内・福岡県内のみの利用は不可。
西鉄天神高速バスターミナル - （←天神中央郵便局前←） - （昭和通り） - 中洲 - 蔵本 - 呉服町出入口 - （福岡都市高速環状線・1号線・4号線） - 福岡IC - （九州自動車道・関門橋） - 下関IC - （山口県道258号武久椋野線） - 宝蔵寺 - （山口県道248号下関港安岡線） - 東駅 - 唐戸 - （国道9号） - 下関駅
博多バスターミナル（博多駅） - 西鉄天神高速バスターミナル -（この間直行便と同じ）- 下関駅
サンデン交通 一般路線バス
2016年に導入された系統番号は、市内循環・山の田循環・丸山循環以外は「下関駅バスターミナル乗り場番号+連番」の2桁が基本で、経由地違いは末尾アルファベットで区別。準急便は100番台、下関駅を経由しない路線は+200もしくは乗り場番号を略した1桁が基本（従って、路線が重複しない限り同番となるケースが存在する）。また、一方向にしか運行されない系統もある。また、2021年10月のダイヤ改正で「下関市地域公共交通再編実施計画」に基づき設定された下関駅を経由しない路線には300番台が付番された。
◎の路線は国土交通省の「地域公共交通確保維持改善事業（地域間幹線系統補助）」による国庫補助金を受けている。
下関駅止めとなる便及び途中から別系統となる便は、山の田（山の田循環・丸山循環）で系統番号が変わる。
下関駅から国道9号を経由して長府・小月方面および小野田・美祢・豊田・長門方面に向かう路線。下記「Y」のつく系統はゆめタウン長府を経由する。
サンデン交通 一般路線バス
[312][348] 東駅 - 勝谷団地 - 城下町長府 - マリンランド
元々「下関駅 - 東駅 - 勝谷団地 - 城下町長府 - 下関駅」の周回路線だったが、2021年10月ダイヤ改正で全便東駅・マリンランド発着に変更。
東駅→マリンランドが[348]、マリンランド→東駅が[312]となったほか、楠乃東町での系統番号変更は廃止され終点まで同一の系統番号で運行。
◎[21][21Y][121] 下関駅 - 唐戸 - 御裳川 - 前田 - 市立美術館前 - 城下町長府 - 前八幡 - 長府駅前 - （ゆめタウン長府）- 千鳥ヶ丘団地前 - 中宇部 - 高磯 - 千房 - 清末 - 小月駅 - 小月局前 - 肥田 - 東行庵入口 - 湯谷 - ニュージーランド村 - 厚保本郷 - 美祢駅
[121]は下関駅 - 小月駅間準急で上記停留所のみ停車（小月駅 - 美祢駅間は[21]）。
◎[27][127] 下関駅 - 唐戸 - 御裳川 - 前田 - 市立美術館前 - 城下町長府 - 前八幡 - 長府駅前 - 千鳥ヶ丘団地前 - 中宇部 - 高磯 - 千房 - 清末 - 小月駅 - 中迫 - 一本松 - 田部 - 豊田町西市 - 俵山温泉 - 長門湯本温泉 - 湯本温泉駅 - 板持 - 長門市駅 - 仙崎駅前 - センザキッチン - 青海大橋 - （青海島）大泊
[127]は下関駅 - 小月駅間準急で上記停留所のみ停車（下関駅発着はすべて[127]）。長門方面は小月駅から先が[27]となる。俵山温泉 - 大泊間は系統番号無し。
下関駅から国道191号方面（綾羅木・安岡・川棚方面）の路線。
県道安岡港長府線（長安線）を経由する系統。
下関市内と新下関駅方面を結ぶ路線。
彦島に向かう路線。
系統番号は付与されない。
サンデン交通 過去の運行路線
ふくふく大阪号（ふくふくおおさかごう）は、サンデン交通が大阪・神戸 - 山口・宇部・小野田・下関間に運行する夜行高速バス路線であった。サンデン交通初の夜行高速バス路線であった。
なお、大阪側では旧称である「ふくふく号」と案内されることもあった。
太字は停車停留所。神戸三宮以東のみおよび山口県内のみの利用不可。
サンデン交通 過去の運行路線
大阪梅田（阪急三番街高速バスターミナル） - （国道423号新御堂筋） - 新大阪（阪急バスセンター） - 千里ニュータウン（桃山台駅） - 千里中央 - （大阪府道2号大阪中央環状線） - 中国池田IC - （中国自動車道・山陽自動車道） - 宝塚インター - 西宮名塩 - 西宮北インター - 神戸北IC - （六甲北有料道路） - 柳谷JCT - （阪神高速7号北神戸線） - 箕谷出入口 - （新神戸トンネル有料道路） - 布引 - 神戸（三宮駅前） - 生田川出入口 - （阪神高速3号神戸線・第二神明道路・阪神高速5号湾岸線・神戸淡路鳴門自動車道・山陽自動車道） - 防府東IC - （国道262号） - 山口米屋町 - 湯田温泉 - （国道9号） - 新山口駅（北口・在来線側） - 小郡IC (小郡道路) - （小郡道路・山口宇部道路） - 宇部南IC - （国道190号） - 宇部中央 - 小野田駅 - 小野田IC - （山陽自動車道・中国自動車道） - 小月IC - 国道491号 - 小月局前 - 国道2号 - 城下町長府 - 国道9号 - 下関駅
サンデン交通 過去の運行路線
かつては新車の三菱ふそう・エアロクイーンM（純正ボディ）を専用車として充当していたが、経年により離脱・廃車となった後は新車の購入を差し控え、後継となった専用車（三菱ふそう・エアロバス）3台は、余剰となった貸切車にトイレ取り付け・座席交換（3列シート化）・乗務員仮眠スペース設置などの高速乗合化改造を行ったものである（冒頭写真参照）。時として稀に「ふくふく東京号」専用車の日産ディーゼル・スペースウィング（西日本車体工業ボディ）が充当されたこともある。なお、阪急の充当車両は夜行標準仕様の三菱ふそう・エアロクイーンM（西日本車体工業ボディ）であった。
2008年12月に新車（三菱ふそう・エアロエース）が入った。完全夜行仕様車となる3列独立シート28人乗りで右側中央床下トイレが設置されていたが、開業時にあったテレビモニターやマルチステレオ・セルフドリンク用カーポットなどの車内サービスは廃止され、簡略化されていた。（先代の専用車（三菱ふそう・エアロバス）は貸切車に戻る）路線廃止時に廃車売却となり、現在は埼玉県川越市のイーグルバス及び兵庫県丹波篠山市のサンシャインエクスプレスが所有しており、これらの事業者が運行する夜行高速バスで使用されている。
サンデン交通 過去の運行路線
運行開始当初より充当車両にはフグのイラストが大きく描かれており、このイラストはその後、貸切車両や昼行高速バス路線用の車両にも描かれるようになったほか、一般路線車のシートにもデザインされるようになった。
ふくふく東京号（ふくふくとうきょうごう）は、1991年から2006年にかけて東京都と山口県を結んで運行されていた高速バス。運行末期はサンデン交通とJRバス中国との共同運行であり、JRバス側は「ドリームふくふく号」の愛称を用いていた。
日本屈指の長距離高速バスであり、二階建て車両の導入など様々な先進的取り組みを行った路線であった。
ふくふく広島号（ふくふくひろしまごう）は、かつて広島県広島市と山口県西部を結んでいた昼行高速バス路線の一つである。
山陽自動車道宇部下関線の開通にあわせ、中国地方最大の都市である広島市と山口県最大の都市である下関市・工業拠点都市である宇部市・山陽小野田市を結ぶ路線として利用が期待されたが、路線開設からわずか4年あまりで廃止となった。
当項目では、主に廃止時点のデータを表記する。
1日6往復、予約制（座席指定）であった。
太字は停車停留所。広島・山口両県内のみの利用は出来なかった。
サンデン交通 過去の運行路線
広島バスセンター - （国道54号） - 中広出入口 - （広島高速4号線） - 沼田出入口 - 大塚駅 - 五日市IC - （山陽自動車道・小郡道路・山口宇部道路） - 宇部南IC - （国道190号） - 宇部中央 - （国道490号） - 宇部IC - （山陽自動車道） - 小野田IC - （中国自動車道） - 高速小月 - 下関IC - 東駅 - 唐戸 - （国道9号） - 下関駅
4列シート、トイレなし車両で運行。
サンデン交通：日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）・ スペースランナーUA（西工 E）
サンデン交通の車両は、運行開始当初は巌流島の決闘を描いたラッピング車両が専用で用いられていた。その後NHK大河ドラマ「義経」をイメージしたラッピングを経て、ほかの路線（#下関 - 山口線など）と共通の塗色に改められた。
運行終了後はふくふく天神号や後述の宇部・小野田 - 小倉線に転用されている。
山口県宇部市・山陽小野田市と福岡県北九州市小倉北区を結んでいた昼行高速バス路線である。
サンデン交通 過去の運行路線
2003年7月19日にサンデン交通と西鉄高速バス(北九州支社)との共同運行により1年間の試験運行の形で運行開始したが、西鉄高速バスは運行開始後半年で試験運行期間終了前に撤退した。サンデン交通ではその後も運行を継続し、試験運行期間終了後に正式運行としたが、2012年5月31日を最後に廃止した。
当路線では山口県共通バスカードが利用可能であったが、2008年にサンデン交通がSUNQパス運営委員会に加盟したあともSUNQパスは利用不可であった。
太字は停車停留所。宇部中央 - 山陽小野田市役所前間相互、および砂津 - 室町間相互の利用不可。
宇部中央 - 国道190号 - 東割 - 流川 - 山陽小野田市役所前 - 小野田IC - （山陽自動車道・中国自動車道・関門橋） - 門司IC - （都市高速4号線） - 富野ランプ - 砂津 - 小倉駅入口 - 魚町 - 室町RWK
サンデン交通 過去の運行路線
運行開始以来、貸切車両（いすゞ・スーパークルーザー）を乗合用に改造し専用塗装を施したものを用いていたが、その後はふくふく広島号の廃止などにより生じた余剰車両（日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」） スペースランナーUA（西工 E））が運用された（初期の車両は貸切車両の塗色に戻されている）。末期には日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）・スペースランナーRA（西工 E-II）を新規導入している。廃止後は日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」） スペースランナーUA（西工 E）は2台が東駅営業所で下関総合支援学校のスクールバス・1台が彦島営業所で貸切車となった（既に廃車済）。新規導入した日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）・スペースランナーRA（西工 E-II）は下関ー福岡線に転用され福岡線に新車（いすゞ・ガーラ）が導入された後下関総合支援学校のスクールバスに再転用された。
下関市から北九州市門司区を経由して北九州空港を結んでいた路線。西鉄バス北九州・門司自動車営業所との共同運行路線であった。2011年3月31日限りで廃止。現在は傘下の下関山電タクシーが予約制乗合タクシーを運行し代替としている。
下関 - 山口線（しものせき - やまぐちせん）は、山口県内の下関市・美祢市・山口市を結ぶ昼行高速バス路線であった。
サンデン交通 過去の運行路線
山口県最大の都市である下関市と県庁所在地山口市の間には、元々山陽急行バス（現・サンデン観光バス）による宇部経由の急行バス路線（さらに以前は下関市 - 山口市 - 萩市間の超特急バス路線だった。サンデン交通への移管を経て現在は廃止）が設定されていたが、両市の間を大きく迂回して結ぶ路線であったこともあり、中国自動車道の開通を期に両市を直結する路線として検討され、運行を開始した。一時は日中毎時1本ずつの高頻度運転を行っていたが、経営改善のため大幅減便が行われ、末期は4往復の運転にとどまっていた。
バスカードが利用可能だが、SUNQパス・ロングライフパスは利用できなかった。
なお、かつての超特急バス時代は当時珍しい空調や空気ばね、リクライニングシートを装備する現在の高速バスに近い設備の車両が使用されていた。又、ワンマン運転でプラスチックカード式の整理券発行機を備えていた。
利用低迷、燃料費高騰などの理由により、2014年9月30日をもって路線廃止となった。
太字は停車停留所。一部を除き自由乗降可能。予約不要でバスカード使用可。
下関駅 - （国道9号） - 唐戸 - 市立美術館・関門医療センター前 - 城下町長府 - （国道2号・国道491号） - 小月局前 - 小月IC - （中国自動車道） - 高速小月 - 長門吉田 - 美祢西IC - 美祢IC - 真名 - 小郡IC - 三条岡 - （国道9号） - 湯田温泉 - NTT山口前 - 中国電力前/センタービル前 - 山口県庁前 - 美術館前 - 米屋町 - 山口駅
下関ー山口線用に新規導入された日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」） スペースランナーUA（富士重工 R17型B）で運行されていた。末期は北九州空港エアポートバスの廃止により生じた余剰車両（日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）・スペースランナーRA（西工 E-II））で運行された。
路線廃止前に日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」） スペースランナーUA（西工 E）の2台は宇部空港エアポートバスに転用されうち1台が下関総合支援学校のスクールバスに再転用され残りの1台もスクールバスに再転用された。北九州空港エアポートバスから転用された日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）・スペースランナーRA（西工 E-II）は宇部空港エアポートバスに再転用された。
下関市・山陽小野田市・宇部市と山口宇部空港を結ぶ路線（空港連絡バス）。山口宇部空港を発着する航空路線に接続して運行され（始発の山口宇部発東京便には接続せず）、航空ダイヤにあわせてほぼ毎月時刻の変更が行われる。運行開始当初は一般道経由の特急バス（現在も運行されている下関駅 - 宇部中央間の一般路線バスの特急便扱い）として運行されていたが、2001年の山陽自動車道宇部下関線の開通にあわせて高速道経由の空港連絡バスに運行形態を変更した。
空港連絡バスであるが、全便が空港近傍にあるフジグラン宇部発着となっている。ただし、航空便の到着が遅れた場合はそれを待って出発するため、空港前で長時間停車することがある。nimocaが利用可能だが、ロングライフパスは利用できない。
需要の減少や運転手不足などの問題が解消できないことから、2021年9月30日運行分をもって路線廃止。代替交通機関として、山口県が補助を行い 下関山電タクシーと宇部山電タクシーが定時定路線型（予約不要）の乗合タクシーを運行する。その後、2022年4月21日から定時定路線型（予約不要）のシャトルバスに変更され（宇部山電タクシーが撤退）、2023年6月1日から予約運行型（予約制）のシャトルバスに変更されている。
太字は停車停留所。
2008年4月から下関市からの委託によりロンドンバス（ルートマスター）を運行していた。
サンデン交通 車両
国産4メーカー（三菱ふそう・日野自動車・日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）・いすゞ自動車）をすべて採用しており、ボディも西日本車体工業、富士重工業、純正が混在する。また年式によって仕様が違っているものもあり、かなり車種が豊富である。一般路線バスの車両はすべてノンステップ化されている。
一般路線バス（ノンステップ車）の塗装は青一色で、車体に「人と地球にやさしい ノンステップバス NON STEP BUS」の文字が大書されたシンプルなデザインとなっている（一部の車両は「ノンステップバス」表記を省略）。
サンデン交通 車両
バス事業開始以来、一般路線バスの塗装は屋根がベージュ色、窓下帯がオレンジ色、車体下部が濃い緑色にグレーのストライプ塗色を続けていたが、2013年4月より新塗装の導入を開始。東京芸術大学の学生を対象としたコンペにより決定したデザインで、白地にオレンジ色の帯、青色の斜め線と水玉模様を入れ、オレンジ色は旧塗装のイメージを引き継ぎ、青色は関門海峡を表す。ただし、新塗装への塗色変更はノンステップバス以外の（譲受車を含む）新規導入車両のみで従来車への塗装変更は行われず、前述のとおりノンステップ車は青一色塗装となったため、新塗装車はあまり普及しないまま予備車となった。逆に旧塗装車は2024年12月にリバイバル塗色としてノンステップ車1台に導入されたほか、ブルーライン交通への譲渡車両などに残存している。