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オートバイ 歴史
1909年（明治42年）に島津楢蔵が初の国産車であるNS号を製造  。その後、1910年（明治43年）に山田輪盛館（ドイツのNSU製品の輸入販売）や山口勝蔵店（イギリスのトライアンフ、アメリカのインディアンの輸入販売）といったオートバイ専門輸入商が創立され、1917年（大正6年）に大倉商事がハーレーの輸入を開始した。その後、島津楢蔵はいったん航空業界に転身し、空冷ロータリー式星型9気筒の80馬力エンジンを帝国飛行協会でのコンテストに出品して1等を受賞するなどの実績を残した。三井物産で取締役を勤めた山本条太郎により、その当時の航空事業はもはや個人経営で太刀打ちできる産業規模ではない、といった助言を受けて豊中市に自動車学校を設立するも、大阪府全体で自動車の総台数が200台の時代にあって、4年間で300名の卒業生を輩出するなど迷走し、これも時期尚早ということで1922年（大正11年）に閉校の憂き目にあう。こうした紆余曲折を経た後にオートバイ開発に復帰し、航空業界で培った技術を応用したエーロ・ファースト号を3年後に完成させる。搭載された633 cc 空冷4ストロークサイドバルブ単気筒エンジンは、最高出力6.5 PS、最高速度40 km/hを発揮した。このまま事業化を画策していたが、世界情勢の悪化やニューヨーク株式市場の暴落に端を発する世界恐慌による不況から計画は難航し、1930年（昭和5年）には廃業を余儀なくされる。結局、日本で初めてオートバイの量産、商品化が実現されるのは1933年（昭和8年）のアサヒ号A型であった。この車両は1914年（大正3年）に宮田製作所が製作し、一部が「黒バイ」として警察に納入されていた車両を発展させたもので、空冷2ストローク175 ccの単気筒エンジンを搭載し、最大出力は5 PSだった。翌年1934年（昭和9年）に増加試作13台、翌々年1935年（昭和10年）4月から量産体勢に入り、販売価格は標準品340円、特級品370円で、生産量は1937年（昭和12年）から1939年（昭和14年）の期間に月産150台を製造していた。
オートバイ 歴史
以後、第二次世界大戦下の日本で「陸王」のみが生産されるようになるまでには、「陸王」の他に「アサヒ号」「JAC号」「SSD号」「あいこく号」「キャブトン」「リツリン号」「くろがね号」「メグロ号」などが存在していた。
戦時体制下に入るとオートバイ産業は軍需品の製造に転換せねばならなくなり、陸王内燃機だけがオートバイを製造していた。同社は三共の系列企業であり、1931年（昭和6年）にハーレー・ダビッドソンの輸入販売業として設立された。その後、国産化の流れの中で同社の専務を務めた永井信二郎は生産体制を確立するためにハーレー・ダビッドソンのミルウォーキー工場へ設備調達のため渡米する。本国アメリカからエンジニアを招聘し、100名程度の従業員や機械設備を整えて、1935年（昭和10年）に自社生産のハーレー・ダビッドソンが品川工場で初めて完成した。陸王の名称の由来は永井信二郎の母校である慶應義塾大学の『若き血』のフレーズ「陸の王者」にちなんでつけられたという。しかし次第に十分な資材確保も難しくなり、1937年（昭和12年）頃から製造を行っていた帝国陸軍用の九七式側車付自動二輪車は1943年（昭和18年）には月産90台程度製造されていたが、日本本土空襲の激化により戦争末期には月産50台に減少した。
オートバイ 歴史
第二次世界大戦終戦後、日本の軍用機や軍用車両を製造していた企業がアメリカ軍を中心として連合国軍の占領政策を実行したGHQ（SCAP）によって航空機や自動車の製造は禁止され、所属していた技術者達はその技術を活かす場を求めていた。一式戦「隼」や四式戦「疾風」といった陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持ち、戦後に解体、平和産業へ転換させられた富士産業（現在のSUBARU）もその1つであったが、1945年（昭和20年）当時、日本に駐留していた連合軍が持ち込んだアメリカのパウエル式やイギリスのコルギ式といったスクーターの簡素な車体が、材料が十分に確保できない状況で作れる製品として富士産業の技術者関心を集め、規制の緩かったオートバイ業界へ技術者が流入し始めたためである。しかしながら敗戦後間もない日本国内では開発は始まったものの材料不足でさらに材料調達自体がほぼ不可能に近いという状況は非常に深刻で、一時は海軍機である「銀河」の尾輪をタイヤに転用したり、ピストン周辺はダットサンの部品を流用したりするなど、新規に部品すら製造できない状況の中で試作品は作られた。1946年（昭和21年）の夏に試作機が完成し、同年11月からラビットスクーターS1として発売された。定価は11,000円程度であった。これは交通の不便な終戦直後にあって歓迎され、月産300台から500台程度生産されることとなった。
オートバイ 歴史
それから半年後、旧三菱重工業系の中日本重工(実質後の三菱自工)はアメリカのサルスベリー式をモデルにシルバーピジョンを開発し、これら2台が終戦直後の日本製スクーターの双璧となった<。ラビットが好調な売れ行きを見せ、戦前のオートバイメーカーも製造再開を目指す中、1948年（昭和23年）に発足した日本小型自動車工業会によりGHQや官庁との交渉を経て様々な規制撤廃に成功し、オートバイ産業が有望であるとの認識が広まり、新規参入するメーカーも多く現れた。新明和興業、昌和など名前を残す企業も存在したが、社名を掲げながら実状としては自転車屋の軒先で月に数台製造する程度の個人店も多かった。1953年には113社が参入して製造会社数の全盛期を迎えるが、1955年の経済不況に直面すると既存のメーカーを含む137社が撤退。技術力と資金が伴わない業者は一気に淘汰された。
一方、スクーターが高額で購入することができなかった層を中心に自転車用補助動力、バイクモーターの需要が高まり、みづほ自動車製作所がビスモーターを発売し、本田技研工業は日本陸軍払い下げの軍事無線機用小型エンジンをベースに開発を重ね、後にホンダ・カブF型（通称「バタバタ」）を1952年（昭和27年）に発売する。こういったバイクモーターの流行に商機を見出し、スズキもオートバイ製造を開始した。
オートバイ 歴史
群雄割拠の時代にあって名前を売るにはレース活動が典型で、1950年（昭和25年）頃に復活し始めたレースはこういったメーカーの競争の場として利用されるようになっていった。当時はオートレース場は存在していたがサーキットは存在せず、レースは最初は競馬場や運動場、のちに公道で行われるようになっていった。まず口火を切ったのは1953年（昭和28年）3月21日に行われた名古屋TTレース、浜松静岡間レース、富士山本宮浅間大社から富士宮登山道を2合目まで走破する富士登山レース、そして国内レースの最高峰として浅間火山レースなどが行われるようになった。戦中に戦闘機用プロペラなどを製造していたヤマハは設備の平和的な利用方法としてオートバイ製作に着手、後発メーカーである知名度の低さをこうしたレースで高めようと、YA-1を浅間火山レースへ参加させ、125 ccクラスで上位を独占するといった功績を残した。こうしてレース活動が熱を帯びるにつれ、高速走行に適さず、指示標識も足りない不十分なコースや警察との連携不足が問題になり、専用のコース新設を求める声に応える形で浅間高原自動車テストコース開設へと業界は動き出した。当時の国産車を見るとホンダ・カブF型で50 cc 1 PS/3,500 rpm、シルバーピジョンは150 cc 3馬力、対するドイツ製オートバイ、クライドラーK50は50 ccで2.5 PS/5,000 rpmを発揮、国産オートバイに対し海外製オートバイの性能は圧倒的で、こうしたレース活動は名前を売る目的のほか、海外のオートバイに追いつく技術開発を進める場としても活躍した。
オートバイ 歴史
こうしてオートバイは単なる移動手段ではないという認識が広まりだすと、当時の好景気と相まって消費者による峻別が始まった。三種の神器と呼ばれる電化製品が家庭に広がりを見せる中、最低限の移動手段として提案されたバイクモーターの需要はなくなり、これらの製品を主として製造していたメーカーがまず打撃を受けたあるいは戦前と戦後でオートバイの流行が大きく変わったことも影響は大きく、戦前においてはアメリカンが人気であったが、戦後になりイギリスや西ドイツなどの車両が人気となり、戦後勃興したメーカーに比べ、戦前から存在したメーカーほどこの流行を捕らえた車両開発に取り掛かるのが遅れた。また、当時の流行であったトライアンフやDKWなどのヨーロッパ製車両の外観は模すものの、ただ鈍重なだけで走行性能の伴わない車両を製造していたメーカーは、レースにおける実績に裏づけされた車両と比べて選ばれることはなかった。加えて、戦後の統制下であっても自分達の技術や設備を行使できる分野として、規制が緩かったためにオートバイ産業を選んだメーカーには、統制が解かれたことや好景気を受けて、本業に復帰、あるいは他の産業に商機を求めて転業する企業も少なくなかった。目黒製作所が1960年（昭和35年）に業績悪化から川崎航空機工業との提携を行うものの改善せず、1964年（昭和39年）にそのまま吸収される形となり、戦前から続いていた企業は全て消滅することとなった。
オートバイ 歴史
こうした過当競争は、販売車両の性能向上や量産体勢の拡大へとつながっていく。1958年（昭和33年）に発売されたスーパーカブは対抗車種が2.5 PS程度の時代に空冷4ストロークOHV 49 ccエンジンから4.5 PSを発揮し、なおかつ55,000円の低価格で、当時の事業規模を大きく変えるほどの月産5万台を標榜し、業界の構造を大きく変えた。他の有力メーカーは同価格帯で対抗車種を販売し、対抗しうる性能や販売体制を実現できない企業は撤退を余儀なくされた。1959年（昭和34年）、この勢いそのままに、ホンダは独自の精密加工技術を生かした並列多気筒エンジンを採用してマン島TTに参戦し、1961年（昭和36年）に優勝を達成する。外国製オートバイの後塵を拝し続けてきた日本のオートバイが世界一になった瞬間であった。ホンダの偉業に負けじと国内各社も相次いでロードレース世界選手権へ参加を始め、日本車の国際舞台での勝利が常態化する。翌1962年（昭和37年）に国内初の全面舗装のサーキットとして完成した鈴鹿サーキットでロードレース世界選手権が開催され、この年のマニュファクチャラーズ・ランキングでは5部門中4部門を日本勢が制する。こうした権威あるレースでの実績は日本製オートバイの輸出を推し進め、日本はオートバイ大国の仲間入りを果たした。
オートバイ 歴史
しかし、モータリゼーションの到来とともに自動車が実用的な乗り物として普及すると、オートバイは一部の業務用を除いて趣味の乗り物として扱われるようになり、販売台数は頭打ちとなった。1980年代前半になると、ヤマハが業界1位の座をホンダから奪おうとして、日本のみならずアメリカをも舞台にしてHY戦争が起きた。この競争のなかで、ラインナップが増えるとともに価格競争が進み、さらに1980年代後半からは好景気（バブル景気）も重なり、1990年代前半にかけて日本にバイクブームが訪れた。しかし、このバイクブームから暴走族が全国各地で増え、危険走行や騒音、交通事故が社会問題となった。それによって三ない運動に代表されるような「バイク=危険な乗り物・暴走族」という社会の認識が強くなり、バブル崩壊と共にバイクブームも急速に終息に向かった。
1990年代は東南アジアを中心とする開発途上国の市場が拡大し、2000年代には海外での日本国内向け車種の生産も増加した。
21世紀の国内需要は、原動機付自転車から四輪車への消費者のシフトや、都市部での路上駐車の取り締まり強化や排ガス規制強化、不況などに伴い、ピーク時に対して市場の大幅な縮小が起こった。また三ない運動の後遺症もしばしば言及されており、ホンダ社長八郷隆弘は、「82年には328万台だった日本の二輪車市場が、2018年には8分の1にまで減少した大きな要因として『三ない運動』が大きく影響している」と述べている。
2020年代頃より国内メーカーでは需要の減少や世界的な環境規制の強化に対応するため、電動オートバイの普及に向けて動いているが、電気自動車のような充電器の規格争いを防ぐため共通化など協調路線に動いている。
業界団体としては、日本自動車工業会（自工会）がバイクも所管するほか、バイクに特化した日本二輪車普及安全協会（二普協）がある。大手4社の国内販売台数は1982年の約328万台をピークに、2015年は約37万台に減った。このため業界団体や各メーカー、部品であるタイヤを製造するブリヂストン、中古車買い取り販売のバイク王&カンパニーといった流通企業は需要喚起に取り組んでおり、若者のバイク離れに歯止めをかけるためアニメ（『ばくおん!!』）のコラボも展開している。日本では8月19日が「バイクの日」とされている。
趣味の乗り物としての需要は減少したものの、配達業務での用途は依然として根強い。また、緊急時の機動性が見直されて、救急や消防での利用が新たに着目されている。
日本のオートバイメーカーや工場は、戦後復興期に移動手段としての高い需要から、多くの零細企業が参入したが技術や価格競争の激化により大手メーカーが有利となり、零細のみらなず中小メーカーも消えていった。2025年現在では、
の4社に収束している。なお他に、
などが挙げられる。
オートバイ 基本構造
オートバイの構造は、その歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている二輪のオートバイとして一般的なものを示す。したがって、いくつかの車種には例外があり、特に三輪のものについては構造が大きく異なる例もある。
オートバイの構成要素を機能で大きく分けると、フレーム、エンジン、クラッチ、トランスミッション（ギアボックス）、タイヤホイール、ブレーキ、サスペンションなどに大別される。
前後輪の役割としては前輪操舵・後輪駆動が一般的であるが、前輪が操舵と駆動の両方を担うものもある。エンジンの位置は前輪と後輪の間に搭載されるものが一般的である。前輪駆動のものはフロントホイール内（インホイールエンジン）やフロントフォークに搭載される。エンジンが発生した出力はまず1段減速された後に、クラッチを経て変速機に伝えられる。
運転操作は、右グリップがスロットル、右レバーが前ブレーキ、右ペダルが後ブレーキ、左レバーがクラッチ、左ペダルがギアチェンジという構成が現在では一般的である。ただし、イギリス車では伝統的に右足でギアチェンジ、左足で後輪ブレーキ操作を行う車種が多く、一時期は燃料タンクの左脇に手で操作するシフトレバーがある車種も多かった。
オートバイ 基本構造
スクーターに関しては、構造や操作などに特徴がある。
エンジンは通常、車体フレームに固定されている（駆動輪と一体になっているスクーターなどはエンジンがスイングアームの一部となり可動する場合がある）。チェーン、または歯付ベルトドライブ（駆動）のものはクランクシャフトが車体進行方向に対して横向きに搭載される。このうち直列エンジンは、二輪車特有の表現である「並列エンジン」とも呼ばれる。一方、シャフトドライブの車種の多くは縦置きエンジンを採用している。
コスト削減やオートバイのキャラクターを維持するなどの観点から、キャブレター・空冷・2ストロークなどの四輪乗用車では失われた技術が、昨今の排気ガス規制の影響で以前よりは減少してはいるものの現在も改良を重ねながら採用され続けている。
2021年現在ではガソリンエンジンが主流であるが、電動機のみを搭載した電動オートバイ、また内燃機関と電動を組み合わせたハイブリッドシステム搭載モデルも販売されている。近年は水素燃料エンジンの研究も行われている。
オートバイ 基本構造
マニュアルトランスミッション車は運転者が速度や負荷に応じたギアの組み合わせを選ぶ機構で、マニュアル車やミッション車（しかしトランスミッションがないオートバイは通常ない）とも呼ばれる。クラッチの操作も必要となるが、トルクコンバーターを用いたものや、湿式多板クラッチなどを用いたオートマチックトランスミッション車がある。
クラッチは、エンジンオイルに浸されていて複数の摩擦面を持つ湿式多板クラッチの他、BMWの水平対向エンジン車やモト・グッツィなど、縦置きエンジンの車種で乾式単板クラッチ、競技車両やイタリアのドゥカティの一部では乾式多板クラッチ、また自動遠心クラッチなどが存在している。
オートバイのトランスミッションは、エンジンのクランクケースと一体になったケースに収められている場合が多く、4ストロークエンジンの車種ではエンジンオイルがトランスミッション（と湿式多板クラッチ）の潤滑を兼ねている。トランスミッションは4段から6段程度の変速段数を持つ車種が多い。
トランスミッションから車軸へ動力（トルク）を伝達する手段には、ローラーチェーン、プロペラシャフト（シャフトドライブ）、歯付ベルト（オートマチックトランスミッションを採用するオートバイ）などが使用される。
オートバイ 基本構造
ホイールは、チューブレスタイヤを使用する車種ではアルミダイカスト製の「キャストホイール」を採用しているモデルが多い。一方、リムとハブをワイヤースポークでつないだホイールを採用する車種もある。
ブレーキには自転車同様のバンドブレーキやリムブレーキも当初見られたが、自動車と同じ仕組のドラムブレーキがそれらに取って代わった。ドラムに対するブレーキシューの向きで自己サーボ効果を発揮する方向が異なるため、フロントをツーリーディング、リアをリーディング&トレーリングとする組み合わせが多い。1970年代末にはスポーツ車からディスクブレーキが普及し初め、スポーツ車以外にも採用が広がっている。
サスペンションは、走行中に路面からの衝撃を吸収させ、車輪をつねに路面に接触させ、操縦性・安定性に寄与している。前輪はテレスコピックフォークがほとんどで、後輪はスイングアーム（もしくはユニットスイングアーム）が多い。
オートバイ 種類
多種多様なタイプが存在するが、用途別としては、舗装路の走行に適したオンロードモデル、未舗装路の走行に適したオフロードモデル、市街地での使用を想定されたタウンユースモデル、その他の特殊なモデルなどに分類される。
オートバイ 法規
普通自動車の免許を取得する際、追加講習を受けることで小型自動二輪車相当の免許を同時に取得できる国もある。
日本におけるオートバイに関する運転免許や交通規制などの法規則については下記の関連項目を参照。
自動車排出ガス規制については、1998年施行の平成10年排出ガス規制よりオートバイも対象となった。
なお、オートバイは使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）の対象外であるが、2004年10月から日本メーカ4社と国外製品の主要インポータ11社が自主的なリサイクルシステムを開始している。
主要インポータではハーレーダビッドソンジャパンのみ、この枠組みとは別に独自のリサイクルシステムを構築していたが、2022年2月からこの枠組みに参加している。一方で、インポータについては枠組みからの脱退が相次いでおり、2022年10月1日時点での参加事業者は国内4社とハーレーダビッドソンジャパン、ドゥカティジャパン、ビー・エム・ダブリューの7社となっている。
オートバイ オートバイの事故
オートバイ特有の車体構造により、交通事故の形態や発生する傷害は独特の性質を具える。
オートバイは自動車一般に比べると、乗員が車体構造で覆われておらず、接地面積が狭く制動に利用できる力が小さい。特に二輪車は静止状態では自立が困難である。その他にも特有の性質により自動車一般とは異なる危険性を持っている。運転免許教習をはじめとする安全運転講習では、オートバイ特有の特性を理解して危険を自覚すれば、事故の確率を下げることができると指導されている。
乗員が車体構造によって覆われていないことは、衝突の際に乗員が直接対象物に衝突する危険性があるほか、車上から放り出された乗員が二重、三重の衝突に巻き込まれやすい。
二輪車は停車時に乗員が足で支える必要があり、停車中にバランスを崩して転倒し、事故に至る事例もある。走行中の二輪車はジャイロ効果によって自立しているが、速度が低いときはジャイロ効果が小さく不安定なため、ふらつきによる事故が発生する事例がある。比較的軽度のスリップでバランスを崩して転倒しやすく、高い速度で走行していて転倒する場合が多いことから、事故に至った場合は最も危険な転倒である。そのため、教習や講習では滑りやすい路面状況について特に指導している。スリップしやすい路面状況は次のようなものがある。
オートバイ オートバイの事故
オートバイは他の交通に比べて車体が小さいことからオートバイの存在自体が見落とされやすい上、遠近感に錯覚を生じて実際よりも遠くにあると認識されたり、実際の速度より遅く感じられることが多い。交通渋滞の列の左側を直進するオートバイや交差点で直進中のオートバイと右折車両の衝突事故（いわゆる右直事故）の多くは相手車両の運転者がオートバイを見落したことによるものである。他にもオートバイの方が自動車よりも通行量が少ない、自動車と形状が違うなどの理由で相手車両の運転者が自動車にばかり気を取られやすくなるという理由で見落とされやすいのに加えて、特に夜間は、前照灯の照度が低い車種も多いことから、さらに見落とされやすくなる傾向にある。
一方で、自動車一般よりも天候の悪化が安全な運行に大きく影響を及ぼすことも特徴である。自動車一般は車両にワイパーや曇り止め装置を装備しているのが通常であるが、ヘルメットシールドやゴーグルでこれらを備えた製品は稀である。加えて夜間の雨天時は、シールドなどに付いた雨粒に対向車のライトが乱反射するため、視界が極めて悪くなる。あるいは、身体が濡れたり冷えたりすることで運転者の注意力や運動能力が低下して事故の危険性を増加する。
オートバイ オートバイの事故
このほか、進路変更や追い越しの際のオートバイの機敏な動きを周囲の運転者が予測できないという点が事故原因の一つとして挙げられる事例や、渋滞のすり抜け中に停車車両がドアを開いて衝突する事例もある。
衝突事故では乗員が投げ出されて対象物に直接衝突することが多く、頭部外傷による死亡が最も高い。ヘルメット着用が義務化されていなかった時代は、頭部外傷による死亡が6割を占め、現在の日本を含めて義務化された国・地域でも、依然として頭部の損傷は死亡原因の4割である。特に初心運転者ほど頭部（顔面を含む）の損傷によって死亡する率が高い。
次いで多いのが体幹の損傷による死亡であり、ことに胸部外傷による死亡が多い。Krausらの研究によると、一本の肋骨が2箇所以上骨折するとフレイルチェストと呼ばれる症状を起こして呼吸困難になったり、肋骨や胸骨の骨折により心停止時に有効な心臓マッサージをすることができない場合があるほか、折れた肋骨が胸郭内臓器や腹腔内臓器を傷つけられる危険性がある。例えば、肺を傷つけると緊張性気胸や開放性気胸を起こす。あるいは、心臓や大動脈を傷つければ失血性ショックによる死亡率が非常に高くなる。また、肝臓や脾臓を傷つけた場合も緊急の開腹手術が必要な重傷となる。このことから、同研究では、胸部プロテクターの普及を図ることを推奨している。
オートバイ オートバイの事故
一方、四肢の外傷だけで死に至ることは少ないが（ただし大腿部の動脈などを損傷すると重篤となる場合がある）、膝や肘などは軽微な転倒でも骨折などの骨格傷害を負う場合が多い。
日本でのオートバイ利用者の増加とオートバイの性能の向上に伴い、1989年には2575人の死者が出るに及んだ。「第2次交通戦争」と言われた。社会的にもオートバイ事故への対策が注目されるようになり、様々な対策が打たれた結果、オートバイ事故による死亡者数は1989年以降減少し続け、2006年には1119人となった。（これは第2次交通戦争といわれた1989年（2575人）の半数以下、第1次交通戦争と言われた1964年（3762人）の3分の1以下である。）
オートバイによる事故では頭部への負傷する確率が高いことから、多くの国と地域では法規によって乗車中のヘルメット着用が義務づけられている。
被視認性を改善するために、多くの国ではエンジン始動中はオートバイのヘッドライトが点灯する構造であることを法規やメーカーの自主規制によって定めている。日本においても、1980年代から前照灯の昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えて、ヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、1998年に道路運送車両法により法規化された。
オートバイ オートバイの事故
オートバイメーカーは、各社より安全なオートバイの実現を目指して開発を行っている。例えば、本田技研工業はオートバイにエアバッグを装備し、ドイツのBMWはオートバイにシートベルトを装備して、衝突時に乗員が空中にはね飛ばされることを抑止、あるいは低減できる車種を販売した。
オートバイ オートバイの事故
オートバイ用品の改良も行われていて、例えば、ヘルメットは事故の際に頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせられる手段を設け、ジャケットは革ツナギのほかにも新素材によるパッド付きのものや、エアバッグを内蔵したものが販売されている。肘、肩、膝のプロテクターは普及率が低く、胸部のプロテクターを着用しているユーザーはほとんどいなかったが、白バイ隊に配備されている物が民生発売されて認知度が上がりつつある。ヨーロッパではCEマークを取得しないと販売できず、モーターサイクル装具の基準として肩、前腕、肘、尻、脛用プロテクターのEN1621-1:1997、脊椎プロテクター用のEN1621-2:2003がある。それぞれで衝撃吸収力が規定されていて、EN1621-1:1997の場合が衝撃を30%吸収して7割軽減し、EN1621-2:2003の場合が衝撃を64%吸収して約3分の1に軽減するLevel1、衝撃を80%吸収して約5分の1に軽減するLevel2とされている。日本ではプロテクターの販売に規格はないが、全国二輪車用品連合会が独自の安全基準を作成することを発表した。また日本では2018年10月から発売されるバイクについて、ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）が義務化された。
このほかにも、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌などによってユーザーに対する啓発活動が行われている。オートバイ愛好家の団体にも、自主的なイベントなどを通じて啓発活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故に遭わない」といった予防策だけではなく、救護技術の習得などの対応策も含んだ講習を行う例もある。
日本脊髄基金の統計 (1990 - 1992) によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である（四輪事故は約20%）。死亡率は高くないものの、救急救命士や医師は頚椎の保護を重要視する。これは初め無症状であっても頚部を動かすことによって脊髄損傷を誘発し、重度の傷害を負ってしまうことがあるからである。
オートバイ 騒音
自動二輪車は、エンジンを高回転にする操作も多く、また愛好家の一部には、高回転のエンジン音を好む者もいる。
しかし住宅街道路などで高回転で甲高いエンジン音を発生させることは、愛好家でない人々にとっては苦痛となり問題視される（騒音問題）。
また、構造やマフラーの性能不足に起因して騒音が発生する場合がある。
引き伸ばし機
引き伸ばし機（ひきのばしき）とは、写真フィルムの像を拡大・投影し、印画紙に焼き付けるための機械である。
引き伸ばし機 概要
引き伸ばし機がいつ頃発明されたのかははっきりとはわかっていない。しかし一般的になったのはライカの発売によるとされている。それまでのカメラはフィルムないし乾板を印画紙に密着させポジ像を得ていたが、35mmフィルムはそのままでは鑑賞が難しい大きさなので、エルンスト・ライツはライカのシステムの一環として引き伸ばし機を用意していた。
近年は自動的に焼き増しをするミニラボ装置やセルフプリント装置が普及したことに加え、デジタルカメラの普及でフィルムカメラの需要が少なくなったため、2023年現在、引き伸ばし機単体の需要は少なくなりつつある。
引き伸ばし機 引き伸ばし機の構成
初期の引き伸ばし機は太陽光を使うものもあったが、現在では専用の電球やハロゲンランプ、コールドライトをランプハウス(ヘッド)に装着して使うものが主流である。プラチナプリントなど露光に紫外線が必要な場合、紫外線蛍光灯を使うこともある。また近年LEDランプを使う製品も現れた。
引き伸ばし用電球は一見普通の電球に見えるが、点灯スイッチを入れてから明るくなるのが早い仕様である。普通の電球はスイッチを入れると最初暗く点灯し、だんだん明るくなり、しばらく経って一定の明るさとなる。それでは露光時間を倍にしても露光量が正確な倍にならず、一種の相反則不規が発生する。プリントさえできれば良いのであれば代用できると言えなくもないが、露出をコントロールするためには引き伸ばし用電球を使用する必要がある。
集散光式、散光式などがある。
光量が大きく、シャープなプリントを作ることができるというメリットがある反面、フィルムのホコリや傷が目立つというデメリットがある。モノクロでは散光式より0.5号程度硬調になる。
フィルムのホコリや傷が目立ちにくいというメリットがある反面、光量の大きな引き伸ばし機を作ることが難しいため露光時間が長めになるというデメリットがある。モノクロではネガによってはコントラストの低いプリントになることがある。
引き伸ばし機 引き伸ばし機の構成
モノクロ引き伸ばし機では集散光式、カラー引き伸ばし機では散光式を採用していることが多い。機種によっては、ヘッドの部分を変えることにより集散光式、散光式のどちらでも使うことができるようになっている。
引き伸ばしレンズはフィルムの像を拡大・投影するために用いられる。
カメラレンズの互換性が低いのとは異なり、ほとんどの引き伸ばしレンズはマウントにライカスクリューマウントを使っているため、さまざまなレンズメーカーのレンズを使うことが可能である。
ブランドとしてはローデンシュトックのロダゴンやロゴナー、シュナイダー・クロイツナッハのコンポノンやコンポナー、ライカのフォコター、コダックのエンラージング・エクター、富士フイルムのフジノンEXやフジノンESやフジナーE、ニコンのELニッコール、ミノルタのCEロッコールやEロッコール等が知られる。ただしカラー化、さらにはデジタル化に伴い引き伸ばし市場は縮小しており、上に挙げた中でも撤退したメーカーが多い。
引き伸ばし機 引き伸ばし機の構成
大きいプリントを作る際にはヘッドの位置を上げなければならず小さいプリントを作る際にはヘッドの位置を下げなければならない。あまりにヘッドの位置が高いとピント合わせが大変であり、あまりにヘッドの位置が低いとイーゼルの開閉や覆い焼き等に支障が出るので、作るプリントの大きさとネガの大きさに合った焦点距離のレンズを選択する必要がある。使用する引き伸ばしレンズの焦点距離は撮影時に標準レンズと呼ばれる焦点距離を基本とし、大きいプリントを作る際には短め、小さなプリントを作る際には長めの焦点距離のレンズを選ぶ。具体的には
が目安である。
フィルムキャリアとは、フィルムを挟んで引き伸ばし機にセットするためのホルダーである。
各種フォーマット専用のもの、ユニバーサルキャリアという様々なフォーマットに対応できるものまで多種多様である。ユニバーサルキャリアにはフィルムの四辺を囲む羽根がついており、これをスライドさせることにより開口部の面積を変えることができる。
またガラスなし、片面ガラス付、両面ガラス付などのタイプに分かれる。
値段が手頃なうえ取り扱いが容易である。ただし面積の大きいフィルムを使う場合、フィルムの平面性が問題になることがある。
フィルムの平面性を保つことができる。ただし、ガラス面にホコリが付着したりニュートンリングを生じることがある。また価格が高い。
引き伸ばし機 引き伸ばし機の構成
ガラスなし、両面ガラス付きの双方の利点を得ようとするものである。
なお、簡易的にはアンチニュートンガラス2枚でネガを挟むことで代用でき、面倒ではあるが平面性も高く保持できる。
一眼レフカメラのフォーカシングスクリーンのスプリットイメージに似た上下像合致式の距離計を内蔵したキャリア。入射角の異なる2本のスリットがフィルムと同一面のフィルム枠外に配置されている。キャリアを引き出し光源下にスリットを移動させるとイーゼル上に上下2本の白光が投影され、フォーカスノブを調整して投影光を1本に合致させると合焦する。著名な製品にラッキーのフォーカシングキャリア、富士フイルムのマジックフォーカスキャリアがある。
引き伸ばし機 引き伸ばし機の構成
フィルターポケットの付いた引き伸ばし機は、色調整用CPフィルター（イエロー・マゼンタ・シアン）を入れることによって色補正ができるようになっている。これをカラー引き伸ばし機と称した時代もあったが、現在はダイヤルを回すことによって値を簡単に変えることができるダイクロイックフィルターを装備する製品を指す場合が大半である。ラボやプロ写真家、一部ハイアマチュアの間では15枚ほどのフィルターを内蔵しカンザシ状のレバーを引くとフィルターが光路にセットされるように作業効率を高めたオプション機器も使われた。作業は若干煩雑になるが、フィルターポケットのないモノクロ引き伸ばし機であっても撮影用のCCフィルタをコンデンサーや引き伸ばしレンズの下に挿入することでカラー引き伸ばし機として使うことが可能である。
多階調印画紙を使う場合は専用のフィルターをフィルターポケットに挿入するのが一般的であるが、レンズ直下にクリップで装着する製品も存在する。連続可変式の多階調フィルター内蔵機種やカラー引き伸ばし機の色調整機能を使うことも可能である。
モノクロブロマイド印画紙を台板上で位置決めする際に赤色のフィルターを光路上に置いてフィルム画像を投影しながら確認することができる。
レンズ直下に光路外から回し入れる機種が多いが1970年代までのラッキー引き伸ばし機のようにフィルムキャリア直下に引き出しレバー式の赤フィルターを内蔵した機種もあった。
モノクロ多階調印画紙や、モノクロパンクロマチック印画紙、カラー印画紙では光線被りを起こすため使用できない。
引き伸ばし機とセットで使うことができるオプション機材としては以下のようなものがある。
印画紙に露光する時間を調整するものである。×10秒、×1秒、×0.1秒などの桁に分かれた露光時間調整ダイヤルがついており、スタートボタンを押すとセットした合計時間だけ出力がオンになる。時間の表示形式はアナログ式の物とデジタル式の物がある。引き伸ばし機によってはタイマーを内蔵している機種もある。また、露光と連動してセーフライトを消灯・点灯できるものもある。
フィルムの色調や濃度を測定して必要とされる補正フィルターや露光時間を割り出すことができる。また露光時間の測定とタイマーが連動した機種もある。
足で踏むことにより露光させることができる。セーフライトも同時に制御できるものもある。
引き伸ばし機の台板上に置いて印画紙を挟み込み固定するための機具である。
引き伸ばし機のピント調節に使用するルーペ。イーゼルマスク上に置きフィルム画像の一部を反射鏡とルーペで拡大して合焦状態を観察できる。著名なブランドにLPL、PEAK (東海産業)、ダースト (イタリア)、パターソン (イギリス)など。
引き伸ばし機 引き伸ばし機の分類
使うフィルムのフォーマットにより
の大きく3つに分けられる。
またこれらの引き伸ばし機以外にもミノックス判専用、16mmフィルム専用、マイクロフィルム、マイクロフィッシュの引き伸ばし機なども存在する。
上述の通り
上述の通り
引き伸ばし機 使用方法
多くの引き伸ばし機ではヘッドの部分を支柱を中心に180度回転させて床面投影、もしくは90度回転させて壁面投影させることができる。こうすることで全紙やロール紙などの大サイズの印画紙への引き伸ばしが可能となる。この場合イーゼルマスクを使用することができないため、粘着テープなどで壁面もしくは床面に直接印画紙を固定して使用する。
Pascal
Pascal（パスカル）は、1970年に発表されたプログラミング言語。ニクラウス・ヴィルトにより構造化プログラミングのサポート等を特徴として設計・デザインされた。名称は、ブレーズ・パスカルにちなむ。
ALGOL、特にALGOL Wをベースとし、簡素だがよく整った言語仕様（構文と意味）を持つ。プログラミング教育を意識しており、「判読性」を重視している反面、「最適化」を犠牲にしていると批判もされた。
言語的には、自身のコンパイラを自身で書けるといった、セルフホスティングの能力がある。また、多くの#実用プログラム例を持っている。
Pascal 言語仕様
教育を主目的としつつ、コンパイラが記述できる程度に強力な言語を目指し、当初、ヴィルト自身がPascalコンパイラをPascal自身で書いてみせ、その能力を示した（後のModula-2では、オペレーティングシステムをModula-2で書いてみせた）。当時 FORTRAN 以外のコンパイラは生成される機械語が冗長で最適化が難しいと言われていたが、「言語仕様と最適化は独立した問題である」ことを証明するという目的もあったらしい。
Pascalの単純さは、例えば構文がLL(1)であることなどによく現れている。全ての名札、定数、型名、変数、サブルーチンは使用に先立って定義しておく必要がある。ポインタを用いたリストのような型の定義や、交互にサブルーチンが呼び合うためには、例外的な構文を使わねばならない。ポインタに限っては、参照される型の定義の前に、その型を参照するような定義ができた。また、サブルーチンの定義部分だけを先に記述する方法で解決した。
Pascal 言語仕様
その結果、パーサはLL(1)パーサであり、バックエンドはいわゆるワンパスコンパイラであった。なお、他言語のコンパイラでは、2回以上走査を行うマルチパス形式のものが多かった。マルチパス形式では、最初の走査で識別子等の情報を中心に情報収集を行い、後続の走査でそれらの情報を参照しつつ実行ファイルを生成するため、コンパイル速度面では不利だが、最適化の点で有利となる。絶望的に遅いフロッピーディスクを作業ディスクとするユーザが多かった初期のパーソナルコンピュータでは、ワンパスコンパイラであることは大いに利点となった。
なお、Turbo Pascalの高速性は、アセンブラで記述されていたことも一因であるが、Pascalの簡潔な仕様を活かしメモリを使える限り使ってファイルアクセスを最小限に留めることで実現された。
Pascal 言語仕様
ALGOL由来の制御構造、サブルーチンの中に、そのサブルーチン内からのみ見えるローカルな変数、そのサブルーチン内からのみ呼び出せるサブルーチン等を定義できるといった、スコープの概念と再帰的な構文構造（ブロック構造と呼ぶ）、静的スコープによる参照の局所化機能を持つ。さらに、豊富なデータ型と、COBOL に見られた構造体を含む新しいデータ型を定義できるという特徴も持っている。レコード型とポインタを用いてリスト、木といったデータ構造を自由に構築することができる（二分木#データの二分木への格納法の例参照）。なお由来は不明だが、最後にピリオドを付けるという、微妙にALGOLの構文と違う点がある。
Pascal 言語仕様
Pascalの注目すべきは、変数の宣言を「変数名、型名」の順序とした記法であろう。ALGOLを源流とするC言語などでは、変数などの定義でint xといったような「型名 変数名」という順序で記述される。一方、Pascalでは「var x : int」というような、「変数名 型名」の順序で記述する。この記法は数学などと類似の記法であるため、ヴィルトの完全なオリジナルだとは言いにくいが、最初に述べたALGOL WではALGOLと同様であるので、プログラミング言語への導入としてはオリジナリティが高いものと考えられる。この点について、JavaなどはC言語の構文の小改良にとどまっているが、LimboやGo言語などC言語を使い尽した設計者らによる新言語が、Pascalに似た記法としていることは特筆事項であろう。なお、ALGOL系ではAdaも変数などの型の記述を、これに類似した構文としている。ScalaやKotlinといったJava VM環境で動作する後発言語も、型を後置する記法を採用している。この表記法は型推論の普及に伴って良い方向に働いた。型名を前置する言語では、「=」の左辺において、型名があれば変数の宣言と初期化、変数名だけなら代入として区別できるが、型推論では型名が省略されてしまうため区別できなくなる。その結果、C++やDでは「auto」などの接頭辞が必要で、初学者にとってはautoのような型があるかのようにみえてしまう。型名を後置する言語ではそのような問題はない。
コンパイル時にできるだけ多くの不注意による誤りを発見できる、強く型付けされた（strongly typed）言語であり、またハードウェアを隠蔽する思想が徹底している。たとえば集合型、ポインタ型はそれぞれビットマップとアドレスを抽象化したものと考えられる。また Pascal は教育用ということもあり、最初の仕様では分割コンパイルや外部ライブラリの利用が考慮されていなかった。これは大規模なプログラムを記述したり、ハードウェアを直接操作するプログラムを記述するには不便な仕様であり、入出力の扱いなど処理系に依存しなければならない部分を言語の中に抱える結果に繋がった。たとえばファイル型変数に特定のファイルを関連付ける標準的な方法はない。ヴィルト自身は Modula-2 でこれらの要請に応える一方で、Pascalでは実装のベンダがそれぞれ独自の拡張を施して、分割コンパイルやハードウェアの直接操作を可能としたが、この部分の互換性は乏しい。
配列についても問題点が発覚した。Pascalでは静的配列のみをサポートする。これはコンパイル時にサイズが決定され、実行中はサイズを変更できない。しかし実際のプログラムは実行するまでサイズが決められないことが多く、後発の言語は実行中にサイズを変更できる動的配列をサポートしている。
Pascal 実用プログラム例
著名なものに、TeX、初期のMacintoshのオペレーティングシステムおよびアプリケーションなどがある。
処理系に関しても、2025年現在も多くのプラットフォームに多くの実装がある。
Pascal 初期の処理系実装
最初のPascalコンパイラは、CDC 6000 シリーズ用に1970年に書かれた1パスコンパイラで、それ自身が Pascal で書かれていた。CDC 6000 シリーズは 1ワードが 60ビットのマシンであった。Pascal には、メモリを節約するための詰め合わせ機能(pack/unpack)や、10文字（1文字は6ビット）の詰め合わせ文字列である alfa 型の存在、長いワードをビットごとに扱うための集合型など、CDC のアーキテクチャの影響を受けた箇所がある。CDC 用のコンパイラは、extern 宣言によって外部ライブラリを読み込むことができた。
Pascal 初期の処理系実装
1972年から1974年にかけてチューリッヒ工科大学で書かれたPascal-Pは、Pascal からP コードへのコンパイラと、Pコードインタプリタからなる中間言語コンパイラで、やはり Pascal 自身で書かれていた。このことにより、後の Java が異なるアーキテクチャの計算機への移植が進んだのと同様、多くの計算機への移植が進んだ。中間言語コンパイラを移植するためには、仮想スタックマシンであるPコードマシンのエミュレータを移植元の機械で開発し、コンパイラを移植先の機械でコンパイルするだけで良い。1970 - 80年代の低速な計算機では、このような中間言語方式では性能が不十分だった。Pascal-PにはPascal-P1・Pascal-P2・Pascal-P3・Pascal-P4の4つのバージョンがあるが、いずれもPascalのサブセット実装となっている。
1975年にニクラウス・ヴィルトがインタプリタであるPascal-Sを書いた。サブセットであるとはいえ、このPascalのソースコードは2,000行程しかない。
同じく1975年にカリフォルニア工科大学で Pascal を並列動作用に拡張したConcurrent Pascalが開発され、それを使ってシングルユーザのオペレーティングシステムを開発し、Pascal がシステムプログラミングにも優れていることを明らかにした。
1978年にカリフォルニア大学サンディエゴ校（UCSD）でPascal-P2をベースにしたUCSD Pascalが開発された。これは、異なるプラットフォームに移植できるカスタムオペレーティングシステム（UCSD p-System）上で実行可能なバージョンである。Appleもライセンスを取得し、Apple IIやApple IIIへ移植されている。
日本では、1979年にシャープ製MZシリーズ向けに「Tiny PASCAL PALL」として発売されている。
Pascal 標準
ISOではPascalを1983年にISO 7185として標準化し現在は1990年版である。対応する日本の規格はJIS X 3008-1990で、改訂版は1994である。標準 Pascal には水準0と水準1があり、後者は長さの異なる配列を引数に取るための整合配列が使える。また、拡張規格としてISO/IEC 10206が1991年に策定された。1993年のオブジェクト指向拡張の規格はドラフトで終わっている。
Pascal アルゴリズムの記述に
以前ならばALGOLが使われていたであろう、論文や学会誌等におけるアルゴリズムの記述に、ALGOLに代わってPascalは使われるようになった。
Pascal アルゴリズムの教科書に
Pascal は、アルゴリズムの教科書にしばしば使われた。ヴィルト自身による『アルゴリズム+データ構造=プログラム』をはじめ、エイホ・ホップクロフト・ウルマン『データ構造とアルゴリズム』などは Pascal を使用している。
Pascal パーソナルコンピュータとPascal
1970年代末のパソコン上のシステムでは、Apple II や Z80 システムで動作する UCSD Pascalが動いていた。UCSD Pascal はPコードを使った中間コードコンパイラで、文字列型・case文の拡張・ユニットを使った Modula-2 風の分割コンパイルなどをサポートしており、言語以外にメニューを使ったユーザーインターフェースも優れていた。
ほかに、デジタルリサーチの Pascal/MT+ やJRTシステムズ社の JRT pascal（日本ではライフボートが αPascal として販売した）などが販売されていた。
Pascal パーソナルコンピュータとPascal
1983年にボーランドが発売したTurbo Pascalは（当初はZ80マシンのCP/Mで動作する）、大変高速な1パスコンパイラ兼開発環境である。続いて8086マシン用（CP/M-86, DOS）がリリースされ、1980年代後半〜1990年代前半に一般個人が所有するパーソナルコンピュータの環境として最も数の多かったDOSにおいて大きな人気を得た。ビルドの高速さは、「コンパイラは、コンパイル時間があるので不便だ」という意識を、十分に速い環境であればたいして気にならないのだ、という事実を示して塗り替えた。さらにWordStar風のキー操作を持った、当時としては高機能なフルスクリーンエディタを備えていながら低価格であったため、日本では「フルスクリーンエディタを買うと、おまけに高速なPascalコンパイラが付いてくる」とまで言われたほどである。
「Turbo Pascal」は、版を重ねるにつれてモジュール機能やオブジェクト指向の拡張を加え、「Pascal処理系の実装としての名前」というよりも「Pascal を拡張した言語の名前」となった。オブジェクト指向の拡張はやがてObject Pascalという言語として認知されるようになった。ボーランドはObject Pascalの開発環境をより充実させたWindows向けの製品としてDelphiをリリースした。
Pascal パーソナルコンピュータとPascal
Turbo Pascal と Delphi の成功によって、互換を謳った実装が開発されている。商用のものとしては Speed Pascal、Virtual Pascal、マイクロソフトのQuickPascalがあり、フリーソフトとしては Free Pascal（元 FPK Pascal）が広い範囲のプラットフォームで動作する。ISO 標準 Pascal を意識したものでは、GNU Pascal がある。また、ボーランド自身がDelphiをベースにして作ったGNU/Linux向け開発環境のKylixもある。
当初、Macintoshにはセルフ開発環境はなく、システムの開発およびアプリケーションのクロス開発用プラットフォームとして、もっぱらLisa上でIDEのLisa Workshopを使用した。Lisaの公式開発言語はPascalだったためMacintosh Toolboxと呼ぶAPIにおいても、その呼び出し手法がPascalに準拠していたのはこうした理由による。Lisa PascalはSilicon Valley Software社の68000用ネイティブコードコンパイラをライセンス取得したもので、後にオブジェクト指向を取り入れたClascalに進化する。
後に登場したMacintosh用セルフ開発環境Macintosh Programmer's Workshop（MPW）にはヴィルトと Apple のラリー・テスラー率いるチームが開発したObject Pascalが含まれていた。これはClascalの言語仕様を整理・発展させたものである。この環境で書かれていたアプリケーションとしてAdobe Photoshopがある。
Pascal 後継や派生
ニクラス・ヴィルト自身によって、Pascalや他の言語の経験にもとづき、後継と言える言語が設計されている。Pascalとの互換性を残した拡張といったようなスタイルではなく、そのため名前にもPascalを含めていない。
その他の言語ないし実装
Pascal 批判
「本物のプログラマはPascalを使わない」というエッセイは、そのタイトルだけは有名だが、Pascalについては実のところ、構造化プログラミングの代名詞のような感じで引き合いに出されているだけであり、その内容についても、当のハッカーたちからも否定と肯定が半々といった所である（例えばジャーゴンファイルでは、用語集本体では否定的に、附録では肯定的に言及している）。本格的な批判の文章としては、カーニハンによるWhy Pascal is Not My Favorite Programming Languageがある。
初期の批判にもかかわらずPascalは進化し続けた。そしてカーニハンの批判ポイントの殆どは商用バージョンのPascalに当てはまらなくなった。例えば論文The Pascal Programming LanguageのMyth 6節で拡張Pascalの言語仕様に基づき、論文The Macintosh Programmer's Workshopでは、Object Pascal（MPW Pascal）の言語仕様に基づき、批判ポイントの殆どは克服していると語られている。
性感染症
性感染症（せいかんせんしょう、性行為感染症、性病、英: sexually transmitted infections: STI, sexually transmitted diseases: STD, venereal diseases: VD）とは、膣性交、肛門性交、口腔性交を含む性行為によって感染する感染症である。ほとんどの性感染症は感染初期に症状を示さない。そのため他の人へ感染させやすい。花街(花柳界)で流行する病気であることから花柳病とも呼ばれていたが、1923年（大正12年）に土肥慶蔵が『性病学』を発表したことで性病とする呼び方が一般化した。
症状と徴候として膣やペニスの分泌物、性器やその周辺に生じる潰瘍、下腹部痛などが含まれる。妊娠や出産に伴う感染では新生児の予後不良となりうる。また、不妊の原因となることもある。
性感染症の原因となる細菌、ウイルス、寄生虫は30種以上にのぼる。細菌性にはクラミジア感染症、淋病、梅毒などがある。ウイルス性には性器ヘルペス、AIDS、尖圭コンジローマなどがある。寄生虫にはトリコモナス症などがある。性感染症は通常は性交によって伝播するが、汚染した血液や臓器との接触、授乳、出産など性交以外の接触によって伝播することもある。
性感染症
診断検査は先進国では利用しやすいが、発展途上国においてはその限りでない。
性交を避けることは感染を回避する最も信頼のおける方法でもある。予防接種によってある種の性感染症のリスクを低減する事も可能であり、B型肝炎、一部の型のHPVがこれにあたる。コンドームの使用、不特定多数の相手と性交をしないといったセーフセックスの実施も感染のリスクを低下させる。男性の割礼はある種の性感染症の予防に効果的である。ほとんどの性感染症は寛解可能あるいは完治可能である。
一般的な性感染症の中では梅毒、淋病、クラミジア感染症、トリコモナス症が完治可能だが、ヘルペス、B型肝炎、AIDS、HPVは寛解可能である一方完治はできない。淋菌などの一部の病原体はある種の抗生物質に耐性を獲得しつつある。
2008年には5億人の人々が梅毒、淋病、クラミジア、トリコモナスのいずれかに感染したと推定された。さらに少なくとも5.3億人が性器ヘルペスに、2.9億人の女性がヒトパピローマウイルスに感染している。HIVを除いても性感染症は2013年の一年間で14万2千人の死を引き起こした。
性感染症
アメリカ合衆国では2010年に1900万人が新たに性感染症に感染している。歴史的な記述は少なくとも紀元前1550年頃のエーベルス・パピルスや旧約聖書までさかのぼる。性感染症にはしばしば恥や汚名を伴う。英語では症状を示さない感染者を含む、sexually transmitted infection の語が、sexually transmitted disease や venereal disease よりも好まれて用いられる。
性感染症 名称
世界保健機構 (WHO) は1999年から sexually transmitted infection の単語の使用を推奨している。これは sexually transmitted disease より広い意味を持つ。Infection（感染）は寄生生物の侵入を意味するが、感染が必ずしも悪影響を与えるとは限らない。Disease（疾病、疾患）においては infection が機能の異常や障害につながる。そしていずれにおいても徴候や症状を示さないことがある。
日本においては1948年に公布された性病予防法にある、梅毒、淋病、軟性下疳、鼠径リンパ肉芽腫の4疾患のことを「性病」と呼んでいたが、その後、性交およびその類似の性行為によって感染する病気を広く捉えて「STD（sexually transmitted disease）」、「性行為感染症」と呼ぶようになった。近年では「性感染症」の用語が使われることが多い。
性感染症 徴候と症状
すべての性感染症が症状を示す訳ではなく、また症状を示すとしても感染直後にそれが現れるとは限らない。症例によっては感染症が無症状で保有される事があり、このような場合は他の人を感染させる可能性が高くなる。感染症の種類によって性感染症は不妊や慢性痛、さらには死を引き起こしうる。
性感染症に思春期以前の子どもが感染していた場合は性的虐待の可能性を示すことがある。
なお、性感染症というが、あくまで「性行為で感染することが多い」というだけであり、性行為以外でも感染することはある。他人の唾液や咳、くしゃみのしぶきなどが偶然、口や目に入ったりしても感染する可能性はある。
性感染症 検査
感染した細菌によって、血液検査、尿検査、ぬぐい取って染色、または培養して観察など各種の方法がとられる。同じ細菌に対しても、方法によって検出精度に差があり不適切な場合がある。
検査機関には病院のほか、肝炎に関しては日本では無料で各自治体が行っている場合がある。エイズ、梅毒、淋病、クラミジアに関しても保健所が無料で行っている場合がある。こうした無料の検査は月に1～2度である。ほか、郵送での検査キットが販売されている。
日本では、1948年に性病予防法が施行されると、路上の売春婦などを摘発して保健所に同行させ、強制的に性感染症の検診を受けさせる「狩込み」が行われた時期がある。この狩込みについては、1950年10月30日に法制意見局から違憲の疑いがあるとして警告が出されて中止に追い込まれている。