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京王高尾線 沿線概況
全線が東京都八王子市内を走行する。
高架2面4線の北野駅を発車するとすぐに国道16号八王子バイパスと交差し、京王線を右に分けて直進する。さらにJR東日本の横浜線と交差すると築堤上を走る。その先で国道16号（東京環状）と交差して京王片倉駅へ。切通しに入る辺りで高尾線唯一の踏切を通過し、さらに切通しを行くと山田駅。同駅を発車すると御陵線の廃線跡を右に分けて切り通しを走る。山田駅から約600 mの地点（北野起点3 k760m地点）までが御陵線の復活区間で、以西は新規に建設された区間となる。20年間の休止期間に、御陵線の線路敷には地元住民が多数の横断路を造っており、高尾線復活時には極力除くこととしたが、1か所の踏切が残存した。新線建設部は、道路とはすべて立体交差である。
集合住宅が両側に見えてくると、間もなく現在は2面2線のめじろ台駅に到着する。（開業時は津久井湖方面の延伸計画があり、待避線をもつ2面4線のホームだった。後年、車両の長編成化に伴って待避線は廃止された。）
京王高尾線 沿線概況
めじろ台駅を発車するとしばらく切り通しを抜け、狭間駅に到着する。発車すると高架に入り勾配を下っていく。右側にJR中央線を見るとS字カーブを描き、1面2線の高尾駅に到着する。
高尾駅を発車すると複線から単線になり、高架からトンネル（高尾第1隧道、延長331 m）に入る。トンネルを出ると山の迫る風景となる。緩いS字カーブを描いて再びトンネル（高尾第2隧道、延長118 m）へ入り、抜けるとトラス橋（高尾第5架道橋・延長64 m）で国道20号を渡り、高架1面2線の高尾山口駅に到着する。
京王高尾線 運転
2025年3月15日現在のダイヤで、高尾線内で定期列車として設定されているのはMt.TAKAO号、京王ライナー、特急、急行、区間急行、快速、各駅停車の7種別である。深夜帯を中心に一部の各駅停車が北野駅 - 高尾山口駅間の線内運行となる以外は京王線新宿方面または都営新宿線へ直通運転を行っている（都営新宿線への直通運転は、平日2本・休日1本で上りのみ）。
なお、Mt.TAKAO号と急行は高尾線内に通過駅が設定されているが、高尾線内には待避設備が設置されておらず、高尾線内で先行列車を追い越すことはない。
2018年秋季に高尾山の紅葉時期に合わせて臨時列車として初めて運行され、その後2022年3月12日のダイヤ改正で通年土曜・休日に設定されることとなった。
2019年1月1日に臨時列車京王ライナー「迎光号」として初めて運行され、その後2025年3月15日のダイヤ改正で、定期列車として設定された。
高尾線内は各駅に停車し、すべて京王電鉄の車両で運行される。列車選別装置上では高尾線内は「各駅停車」扱いとなっている。
京王高尾線 運転
前身となった準特急は2001年3月27日のダイヤ改定で登場した列車種別であり、2013年2月22日のダイヤ改定以前は旧特急と同じ停車駅で、列車選別装置上では当線内は急行扱いとなっていた。2006年9月1日のダイヤ改定以降は平日の日中のみの運転で1時間おきに3本が運転されており、平日早朝の上り1本と土曜・休日ダイヤでは「京王線内は準特急、高尾線内は各駅停車」となる列車もあった（高尾線内では各駅停車として案内されていた。）。平日早朝の上り1本については2011年の東日本大震災に伴う節電ダイヤで高尾山口発の早朝準特として設定された。
2013年2月22日のダイヤ改定で、高尾線内の全ての駅が準特急の停車駅となり平日の準特急は早朝上り1本以外は特急に置き換わった。これ以降、高尾線内では準特急は土曜・休日ダイヤを中心に京王線新宿駅 - 高尾山口駅間の列車が設定されている。
2022年3月12日のダイヤ改正で旧「特急」と統合され種別名称を準特急から特急に改めた。
2023年3月18日および2024年3月16日のダイヤ改正で特急が減便され、平日上り26本・下り23本、土休日上り36本・下り33本（高幡不動から各駅停車になる列車を含む）の運転となっている。
高尾線内は北野駅・めじろ台駅・高尾駅・高尾山口駅に停車する。
京王高尾線 運転
平日朝の通勤時間帯に高尾山口発京王線新宿駅行の上り列車が1本設定されている。
2001年3月27日のダイヤ改定以前は平日の日中や土曜日、行楽オフシーズンの休日における主力な優等種別となっていた。1992年秋から2000年秋までは高幡不動駅で多摩動物公園駅行きと分割・併合する急行も存在した。編成両数は、6000系を使用していた初期は5両、8000系を使用した後期は6両だった。
2022年3月12日のダイヤ改正で、特急が高尾線内各駅停車となったため、引き続き通過運転を行う急行が高尾線での事実上の最上位種別となる。また、平日下り、土休日上りの運転が休止され、都営新宿線からの直通も廃止された。
2023年3月18日のダイヤ改正で、土休日の下り列車が特急に格上げされ、2024年3月16日のダイヤ改正で、平日朝の上り列車1本が区間急行に格下げされ、2025年3月15日のダイヤ改正で、平日朝の上り列車1本が特急に格上げされる形で減便となった。そのため、下り列車で高尾線内を通過運転する列車は「Mt.TAKAO号」および「京王ライナー」のみとなっている。
どちらも高尾線内は各駅に停車する。
京王高尾線 運転
東日本大震災の発生後、電力不足による2011年7月1日の節電ダイヤから運行休止となっていたが、2013年2月22日のダイヤ改定で復活した。その際、区間急行も通勤快速より改称の上で新設された。2024年3月現在、いずれも平日の朝のみの設定で、区間急行は高尾山口発京王線新宿行き1本、快速は京王線新宿発高尾山口行き2本が設定されている。2015年9月25日のダイヤ改正からは本八幡発快速高尾山口行・高尾山口発快速本八幡行も設定されていたが、2020年2月22日のダイヤ改正で廃止された。
なお、2015年9月25日のダイヤ改正から2020年10月30日のダイヤ修正までは、都営地下鉄の車両（8両編成・10両編成）や9000系30番台の運用で都営新宿線本八幡駅発の区間急行調布行き（2018年2月22日のダイヤ改正からは区間急行高尾山口行き）も設定されていたが、調布から各駅停車に種別変更していたため（西調布・飛田給・武蔵野台・多磨霊園にも停車）、高尾線内は各駅停車として運転されていた。深夜にも高尾山口発桜上水行の区間急行が1本設定されていた。
以前は大晦日から元日にかけて、快速による終夜運転も行われていたが、2011年12月31日の大晦日から翌2012年1月1日の元日にかけての終夜運転では快速の運転は行われなかった。
京王高尾線 運転
すべての駅に停車し、高尾線内で最も多く運転される種別である。
1時間あたり3本、平日の朝夕が6本程度運行され、その多くが北野駅で京王八王子駅発着の特急や急行に接続する。多くの列車が新宿駅 - 高尾山口駅間の運転であるが、一部は高幡不動駅で乗り換えとなる（2015年9月25日のダイヤ改正から2020年2月22日のダイヤ改正まではその一部に7000系の6両編成も使用されていた）ほか、2024年3月16日のダイヤ改正以降、平日夕方の一部と全日21時30分以降が原則として線内折り返しとなった。
京王高尾線 運転
2013年2月17日までは、北野発着の高尾線の各駅停車が新宿駅 - 北野駅間で準特急として運行する列車があった。2013年2月22日のダイヤ改定で、夕方から20時台までの上り列車と、夜間の下り列車の一部は快速に代替され、また北野駅での接続列車は特急に変更された（2013年2月22日から2015年9月24日までの間のダイヤでは京王線内の特急と準特急の停車駅は同一のため京王八王子駅発着の準特急は存在しなかった）。平日夕方には、本八幡発で、新線新宿駅 - 調布駅間区間急行、都営新宿線内と調布駅 - 高尾山口駅間が各駅停車という列車も設定された。この列車には都営地下鉄の車両と京王電鉄の車両の両方が使われ、折り返しは快速本八幡行となっていた。2020年2月22日のダイヤ改正で、夜間の快速が各駅停車へと変更され、高尾山口駅発着の一部が高尾駅発着に短縮された。また、夜間の都営新宿線直通列車の多くが廃止された。
大晦日から元日にかけての終夜運転では、高尾山薬王院へ初詣する客への便宜を図るため、高尾駅 - 高尾山口駅間の区間列車も運転される。近年の実績としては、午前0時台と1時台に1往復ずつ運転されていることが多い。
2022年（令和4年）3月12日現在のダイヤで日中1時間あたりの運行本数は、以下のようになっている。
京王高尾線 運転
高尾線内は北野駅・めじろ台駅・高尾駅・高尾山口駅に停車し、すべて京王電鉄の車両で運転される。列車選別装置上では当線内は急行扱いとなっていた。
列車選別装置上の特急となっていた「特急」の高尾線内の停車駅はめじろ台駅・高尾駅・高尾山口駅で北野駅は通過していた。その後、2012年8月19日のダイヤ改定で当時唯一の運行であった土曜・休日の新宿駅 - 高尾山口駅間の1往復が準特急へ格下げとなり運行休止となった。2013年2月22日のダイヤ改定では改定以前の準特急と同様の停車駅で再び設定され、高尾線内では北野駅が停車駅に加わった。2015年9月25日のダイヤ改正以降は平日の日中を中心に運転されており、土曜・休日は1往復のみ運転されていた。
2006年春までの土曜・休日のシーズンダイヤでは新宿駅 - 京王八王子駅間の特急と高幡不動駅で分割・併合を行っていた。高尾線直通の編成は、6000系を使用していた1992年春までは下りが後5両（上りは前5両）が、8000系を使用した1992年秋以降は下りは後4両（上りは前4両）が充当されていた。
1992年春までは、新宿駅 - 高尾山口駅間を結ぶ行楽特急「高尾」号も存在した。6000系などを使用し、ヘッドマークを装着していた。
2022年3月12日のダイヤ改正で準特急と統合され準特急が特急に名称を改めたことで廃止された。
高尾駅発新宿駅着が2020年2月25日から2022年3月11日までの平日朝に1本設定されていた。
通勤快速は2001年のダイヤ改定までは通勤時間帯の主力種別だった。高尾線内は各駅に停車した。開業以来停車駅は急行と同じだったが、1992年5月28日のダイヤ改定から通過駅だった京王片倉・山田・狭間の各駅が停車駅に加わり、東府中駅以西は各駅に停車するようになった。2011年の東日本大震災の発生後に実施した節電ダイヤで通勤快速の設定がなくなり、2013年2月22日のダイヤ改定で区間急行に改称したため消滅した。
京王高尾線 臨時列車・観光キャンペーン
2003年以降、毎年冬季に高尾山の名物とろろそばによる観光客誘致キャンペーン「高尾山冬そばキャンペーン」が実施されている。当初は1月中旬から3月31日にかけて開催していたが、2008年以降は2月から3月上旬の週末に変更されている。また「高尾山冬そばキャンペーン」では高尾登山電鉄（京王グループ）とのタイアップも行っている。
2006年から2015年には臨時急行「高尾山冬そば号」が、大島駅（都営新宿線） - 新線新宿駅 - 高尾山口駅間で運行されていた。2015年2月14日の「高尾山冬そば号」では東京都交通局と共同で「乗車記念オリジナルマイ箸とミニタオルプレゼント」企画が行われ、新宿発の準特急として運用された2016年2月20日の「高尾山冬そば号」には、前年に登場した京王8000系「高尾山トレイン」が充当された。なお「高尾山トレイン」は、2015年10月27日の「京王高尾山温泉 / 極楽湯」開業の際にも特製ヘッドマークを装着して運行されていた。
京王高尾線 臨時列車・観光キャンペーン
元日深夜の終夜運転時には、各駅停車に加え新宿駅及び都営新宿線方面から高尾山口駅まで臨時列車が運行されている。2018年までは、新宿発の特急列車に「迎光号」、都営新宿線内発の急行列車に「迎光かがやき号」の愛称が与えられていた。2019年は「京王ライナー迎光号」が2本運転され、特急列車は運行されず、急行列車は愛称なしでの運転となった。2020年は「京王ライナー迎春号」として下り4本上り1本が運行されたほか、本八幡発の急行と新宿発の区間急行が1本ずつ運行された。
京王高尾線 女性専用車
女性専用車は、平日朝7:30 - 9:30に新宿駅に到着する上り特急・急行・区間急行の進行方向先頭車両で実施している（実施区間は全区間）。
東急7600系電車
東急7600系電車（とうきゅう7600けいでんしゃ）は、1986年（昭和61年）5月1日に営業運転を開始した東京急行電鉄（現・東急電鉄）の通勤形電車。
東急7600系電車 登場の経緯
東横線への9000系導入に伴う大規模な転属に伴い、老朽化した初代3000系や初代5000系の置き換えとして7200系を大井町線から目蒲・池上両線に転用したが、その際編成構成をMT比1 : 1の6両編成から2 : 1の3両編成に変更したため、モーターのない制御車（クハ7500形）が余剰となり、逆にそれを動かすための電動車が不足した。そこで、余剰車を電装して新たな編成を組成し、車両を有効活用することになった。
東急7600系電車 改造内容
電装品は同時期に新造された9000系と同等の、最新の三相交流かご形誘導電動機とGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御装置が用意された。ただし、9000系の制御装置は日立製作所製で、1基で1両分4個の電動機を制御する「1C4M」方式であるのに対し、7600系の制御装置は東洋電機製造製で、1基で2両分8個の電動機を制御する「1C8M」方式とされた。電動車化にあたっては、8000系同様の界磁チョッパ制御とし、1C4M制御方式や1C8M制御方式が検討されたが、最終的にはVVVFインバータ制御化することが決定した。
当時、VVVFインバータ制御は自車のみ制御する方式（1C4M制御など）方式が主流であり、自車と隣り合う電動車とユニットを組む方式（1C8M制御）は日本国内では初めての方式である
。このVVVFインバータ制御による1C8M制御方式は当形式の大きな特徴となっていた。基本的には初代6000系デハ6002号車に試験搭載した東洋電機製造製VVVFインバータ装置、主電動機とほとんど同一の機器となっている。
東急7600系電車 改造内容
装置は東洋電機製造 ATR-H8110-RG614形で、素子には4,500 V - 2,000 A のGTOサイリスタを使用している（ただし、1988年に納入した7661・7662号車用のVVVFインバータ装置はATR-H4110-RG617B形である）。主な機能として定速制御、安定した勾配起動ができる -Fi（マイナス エフアイ）制御方式などがある。
主電動機はTKM-85形（東洋電機製造の形式はTDK6220-A形）で、1時間定格は出力 110 kW・電流 1,130 V・電流 73 A・周波数 40.9 Hz・回転数 1,180 rpm・重量 710 kgである。電動車化に伴い、台車は製造時より装備のバッド社製「パイオニアIII型」台車から、8000系などと同等の「TS-831形」に交換された。
東急7600系電車 改造内容
屋根にも改造が加えられ、2両に1両の割合で集電用のパンタグラフが2基設置された。その際、屋根上スペースの都合で小型のPT44S-DまたはPT44S-Eを採用した。加えて1両あたり4基の冷房装置（東芝製RPU-2204AJ形・9.3 kW（8000 kcal/h）×4）搭載が行われた。その一方で車内は冷房風洞の設置を除いて大きな改造は行われなかった。補助電源装置は3両分の給電能力を持つ静止形インバータ（SIV）がデハ7600形に新設された。ブレーキ装置は電磁直通ブレーキ方式（HSC-R）に変更はないが、新たに遅れ込め制御が追加された。
改造工事はデハ7600形、デハ7650形となる6両を東急車輛製造に甲種輸送して施工した。これは当時、施工業者となる東横車輌電設長津田工場は7200系、8000系1次車の冷房化工事で余裕がないためであった。
先頭車の前面には1989年に7200系とともに赤帯が貼り付けされた。7700系が改造種車の7000系と帯太さが変えられたのに対し、7600系は7200系と同じ太さとされた。
改造当初の編成構成は以下の通り。
東急7600系電車 ワンマン運転対応工事
1994年（平成6年）、池上線のワンマン運転実施に備えて、対応工事と更新工事が実施された。
内装は化粧板と床面の取り替え、袖仕切板の新設、座席は440mm幅の3-3-3人掛けに一新し、座席表地はオレンジ・ブラウンの2色化、座席間の仕切板の新設とスタンションポール（縦握り棒）を設置した。サービス機器では方向幕のLED化と側面行先表示器の新設、自動放送装置と車外放送用スピーカーの新設、車内の非常通報装置は乗務員と通話が可能な対話式に取り替えなどが行われた。さらに冷房風道はラインフロー式（扇風機の補助送風機（ラインデリア））化、側窓のサッシレス化、妻面窓の固定化といった改造が実施された。
車体周りでは、編成中間に組み込まれていたデハ7651・7652の運転台が撤去され、跡地に車椅子スペースと座席が新設された。ただし、通称「ダイヤモンドカット」と呼ばれる角ばった前面形状が残され、灯具や側面乗務員扉も使用不能とされたまま存置された。中間車化改造後の同2両は、当初から中間車として誕生したデハ7673と比較して、座席定員が1名少なくなっている。改造後、これら3両は新規形式の「デハ7670形」に区分され、デハ7651・7652は車体形状の違いから、番号が10繰り上げられてデハ7681・7682と付番された。
東急7600系電車 ワンマン運転対応工事
運転台は計器盤が1000N系に準じた新品に交換され、ハンドル方式がマスコンハンドルとブレーキハンドルが別個の「ツーハンドル式」から一体化した「ワンハンドルマスコン式」に変更された。併せてワンマン運転機器の設置、前面貫通扉の更新（後にワイパーを設置）、運客室仕切と仕切扉（仕切扉は電磁鎖錠付化）の更新を実施した。さらに運転台ワイパーの電動化、前面ガラスの日除けをアルミ製の遮光板からカーテン式に変更した。
機器面では定位置停止支援装置（TASC）と情報伝送装置の設置、ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (HSC-R) から回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRD-R) に変更された。
さらに1996年（平成8年）にはワンマン運転の本設に備えて車上ITV（ホーム監視用モニター）の設置し、車掌台側に画像受信装置を設置、運客室仕切窓のうち運転台側2枚に遮光フイルムを貼り付け、ドア開閉スイッチは横押しボタン式に変更などが実施された。
東急7600系電車 歴史
当初6両が改造され、デハ7600形 - デハ7650形の2両編成3本が組成された。このうち第1・2編成は長津田検車区に配置され、未改造の7200系クハ7500形2両とMT比2:1の6両編成を組んで引き続き大井町線で、第3編成は雪が谷検車区奥沢班に配置され、7200系デハ7200形と全電動車の3両編成を組んで目蒲線で使用された。
+は先頭車同士の連結部、<・>は中間に組み込まれる先頭車（例えば<7603-は目黒側に運転台がある先頭車）を示す。
※は7200系車両。
しかし、8090系の入線に伴う大井町線からの7200系の転用が進められると、第1・2編成も1988年（昭和63年）に編成を分割され、元々3両だった第3編成とともに池上線（配置車庫は雪が谷検車区）に転用されることになった。この時、第1編成、第2編成は主制御器の冗長化のために制御方式が「1C8M」方式から「1C4M」方式に変更され、ユニット制御から各車個別制御となった。
東急7600系電車 歴史
機器の改造を期に、同時期に改造されていた7700系との編成構成統一のため、電動車の位置が五反田側（大井町線での大井町側）2両から蒲田側2両に変更された。これにより、デハ7600形が電装解除され、番号はそのままに形式が「クハ7600形」に変更されるとともに、連結していたクハ7500形が電装されてデハ7650形に編入された。台車も両者で交換され、クハ7600形が「パイオニアIII型」付随台車、編入デハ7650形が「TS-831型」動力台車となった。なお、編入のデハ7650形はパンタグラフが設置されないなど、当初からのデハ7650形とは差異があるため、車両番号が10繰り上げられてデハ7661、デハ7662と付番された。
第1・2編成は改造工事の途上、デハ7200形と第3編成と同様の3両編成を組んで目蒲線で運用された時期があった。
東急7600系電車 歴史
第3編成は連結のデハ7200形が単独の電動車であったため、しばらくはそのままの編成構成で使用されていたが、1990年になってデハ7255が編成から外された上で制御器改造が行われた。この編成の改造手順は、デハ7603が電装解除されてクハ7600形となる所までは第1編成、第2編成と同様であったが、7200系アルミ試作車の検測車化改造に伴い、クハ7500形7500をデヤ7290とするための電装品捻出の必要があったためクハ7500形の電装は行われず、7200系デハ7400形(7402)がデハ7650形相当への機器交換の上で編成中間に連結された。
デハ7402は既に蒲田側にパンタグラフが設置されていたため、近接するデハ7653の五反田側パンタグラフが撤去された。なお、デハ7402は7600系初の中間車となったほか、改造後「7673」と番号が変更されたものの、登録上は「デハ7400形のデハ7673号」とされ、7200系に区分されたままとなっていた。また、この時期クハ7600形の台車が、全車とも「TS-831型」と同系の「TS-839型」付随台車へと交換されている。
1994年（平成6年）、池上線のワンマン運転対応工事と車両更新が実施された。この改造により3編成9両分全車が7600系となるとともに、機能に変化が生じたため、対応の装備を持つアルミ車以外の7200系との連結は不可能になった。塗装も7700系ワンマン対応車（当時）と同系統の、前面が「中央が黒・その両隣にL字形の赤帯」、側面が「ドア以外の低い位置に太めの赤帯」という塗装（通称「歌舞伎塗装）に変更された。なお、デハ7651、デハ7652の側面乗務員扉部分は既に扉としての機能がなくなっているため、赤帯が入れられている。
2000年（平成12年）、目蒲線が南北に分断され、南側の東急多摩川線区間の運用が雪が谷検車区受け持ちとなった。これにより、7700系および1000系全編成と運用が共通化され、再び多摩川駅まで入線するようになった。
2011年以降の編成構成は以下の通り
第1編成(2015年2月運用離脱)、第2編成(2014年7月廃車)。
第3編成
2010年3月廃車
東急7600系電車 廃車
2007年度から東急は本系列の代替として7000系（2代）の導入を開始。増備に伴い、7603Fが2010年（平成22年）3月15日付けで廃車・解体処分された。
2014年（平成26年）からは1000系1500番台により本系列の代替が行われ、7602Fが同年7月に廃車された。
最後まで残った7601Fは同年11月25日に赤帯を撤去した「クラシックスタイル」として運用された。2015年2月7日には、2月上旬の引退を記念して蒲田駅で7600系引退記念イベントが開催され、2月10日に営業運転を終了した。その後2月12日に長津田車両工場へ回送された。そして2015年3月中に7601F3両の除籍が完了し、廃系列となった。
東急7700系電車
東急7700系電車（とうきゅう7700けいでんしゃ）は、1987年（昭和62年）8月1日に営業運転を開始した東京急行電鉄の通勤形電車。1987年（昭和62年）から1991年（平成3年）にかけて7000系（初代）を改造した車両である。
本項では、東急から他社に譲渡された車両についても解説する。
なお、本項では解説の便宜上大井町・五反田・多摩川（目黒）寄り先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：クハ7901以下4両編成=7901F, クハ7915以下3両編成=7915F）する。
東急7700系電車 概要
1962年に登場した7000系は、その後投入された7200系などの車両が1986年度末にほとんど冷房化される中、床下に冷房用の電源を設置するスペースがないことや、冷房装置搭載にともなう重量増に台車が対応できないことから冷房化が行われていなかった。また、製造より25年が経ち、電機品（電装品）や内装の老朽化・陳腐化が進んでいた。
しかし、7000系の車体は構体・台枠含めて全てステンレス製であるため腐食による「痩せ」がなく、溶接部分が新製時の状態を維持していれば強度が落ちていないことが予想された。そこで実際に荷重試験を実施したところ、強度が低下していなかったことから、骨組みと外板を残し、それ以外の台車・電機品・および内装などを総取り替えし、その上で冷房装置を搭載する改造がなされることになった。
改造工事は東急車輛製造へ甲種輸送しての施行または長津田車両工場内の東横車輛電設（現・東急テクノシステム）において実施された。
東急7700系電車 車両概説
7000系の車体を流用しており、前面も7000系と同様に無塗装だったが、識別を容易とするために、第1編成の営業運転開始後に細い赤帯が入れられた。その後、1988年春からステンレス車全系列に赤帯を入れることになり、7000系にも赤帯が入れられたが、本系列より太い帯として区別された。当初から各駅停車以外の運用を持たないことから急行灯は使用を停止している。
方向幕は手動巻取式のままで、当初は白幕だったが、目蒲線転属後しばらくして黒幕に交換された。この幕は7200系（デヤ7200を含む）と7600系、こどもの国線のデハ7057（デハ7052は白幕のまま）にも波及したが、当形式と7600系はその後のワンマン化改造時にLED化されることになる。
冷房装置は9000系と同一品だが、キセ（カバー）のみ営団（当時）日比谷線の車両限界に対応するため両肩部を斜めに削った形状とされた。10,000kcal/hの分散式で、1両あたり屋根上に3基搭載されている。これらの重量増を考慮して、車体の横骨や、屋根部分に梁が追加された。なお、7000系時代に設置されていた扇風機はまだ新しかったため、補助送風機として存置されている。
東急7700系電車 車両概説
運転台では、操作系を主幹制御器とブレーキハンドルが独立のものから、ワンハンドル式へ変更され、コンソールも一新された。戸閉灯を大形化して電球からLEDに変更、ワイパーは空気式から電動式の大型のものに変更、雨樋の設置、警笛に電子ホーンの追加、側窓は上段下降・下段上昇式からバランサー付の上段下降・下段固定式に変更（1978年から1980年に車体更新が行われた車両を除く）などが行われ、窓枠部分が目立たなくなるなど、外観の印象も若干変わった。
内装では、座席配置は改造前と同様の全席ロングシートだが、座席表地の2色化と袖仕切りの新設が行われ、そのほか、化粧板と床材をすべて張り替え、室内灯の増設、非常通報装置を紐式から押しボタン式に変更されるなど、9000系に準じたリニューアルが行われた。混雑率が低い路線のみで使用されることからドア脇への立ち席スペースの確保はなされていない。
2000年以降全編成がワンマン運転に対応しており、運転台にワンマン機器、車上ITV（ホーム監視モニター）、自動放送装置が設置されている。また、車掌スイッチは電気接点式の押しボタン式化や車外スピーカーの設置、TASC、 情報伝送装置を設置した。また、前面貫通扉と運転室と客室の仕切りが交換され、搭載機器の増加もあって以前より運転室面積を拡大されている。
東急7700系電車 車両概説
また、車内非常通報装置を対話式に変更して3台に増設、同年から2002年に交通バリアフリー法に対応するために全編成のデハ7800形の座席が一部撤去され、その部分に車椅子スペースが設置された。
床下機器はほぼ全面的に交換され、モーター（主電動機）は定格出力60・70kWの複巻整流子電動機から170kWの三相交流かご形誘導電動機に、主制御器は抵抗制御からGTOサイリスタ素子（4,500 V - 2,000 A）によるVVVFインバータ制御にそれぞれ変更され、モーターの出力増強に伴い編成構成が全電動車から、MT比1:1（4両編成時）。VVVFインバータ装置は7600系と同等であるが、7700系の床面高さに対応して機器の天地寸法を低くしている。
ブレーキ方式は、当初7000系の回生ブレーキ併用電磁直通空気式 (HSC-R) が引き継がれたが、当初より目蒲線に投入された7911F以降（→東急7700系電車#歴史）は電気指令式 (HRA) に変更され、HSC式の編成も後に電気指令式とされた。また、ブレーキや空気ばねなどに圧縮空気を供給する空気圧縮機 (CP) は、当初HB1500系とHS20系の2種類が併用されたが、後にすべてHS20系に統一された。
東急7700系電車 車両概説
台車は老朽化が進んでおり、また、先述のとおり冷房装置搭載による重量増、および主電動機の交換にも対応できないため、バッド社・パイオニア III 形の技術提携による軸ばねを省略した一自由度系台車のTS-701から、8000系のTS-807（動力台車）、およびTS-815（付随台車）台車と同系の、TS-832（動力台車）、TS-835（付随台車）に交換された。この時期すでに9000系でボルスタレス台車が採用されていたが、当形式では流用する車体の状態が良く、台枠にも手を加える必要がなかったため、台枠構造に合わせたボルスタ（枕梁）付き台車の軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車とした。
保安装置は東急形ATS装置とTASCを搭載する。なお、通常のブレーキは運転士のブレーキ操作が優先であり、定位置停止に対しブレーキの遅れや不足があった場合はTASCがブレーキを補足する。併せて設置した情報伝送装置は地上子の情報を検知してTASCに伝える機能があり、TASCはこの情報を元に停止位置、速度を検知してブレーキ補足操作を行う。なお、本系列は目黒線や田園都市線用のATC車上装置が搭載されていないため、全般検査、重要部検査などで長津田検車区へ回送される際には7500系（デヤ7500形とデヤ7550形）の中間に挟まれて回送されていた。
東急7700系電車 形式と編成
1編成4両を基本として以下のように改造された。
最短でクハ7900形とデハ7700形の2両編成での運転が可能となっている。2000年の3両編成化以降、譲渡車も含めてすべての編成で車両番号の下2桁が揃っている。
東急7700系電車 編成・塗装
本形式は、東急内では大きく分けて3形態が存在する。
目蒲線投入後、2000年の路線分断まで同線で4両編成を組んでいたグループで、先頭車の前面に細い赤帯が入っている。7904F・7909F・7911Fは路線分断時に運用離脱し、残る8本がサハ7950形の抜き取りと7912F - 7915Fと同等のワンマン運転対応改造が行われた。前面の行先表示器は7912F以降に合わせてLED式に変更されたが、その後も車体装飾の変更や側面行先表示器の追加などは行われていない。
7910Fの種車は7000系で最初に落成（製造は1961年12月、入籍は1962年1月）した第1編成であり、構体は2012年当時の東急の鉄道車両の中では最も経年が古かった。なお、同編成は2012年4月16日より、池上線開業90周年を記念して前面の赤帯を撤去して「クラシックスタイル」として運用されていたが、同編成は2014年5月に運用を離脱し、このうちデハ7810とクハ7910は先に搬出されたが、デハ7710は同年9月に長津田車両工場で開催された「東急電車まつり2014in長津田」で7600系デハ7662やデヤ7290とともに展示された後に搬出されている。7910Fの廃車により、東急の鉄道車両の中での最古参は7903Fとなった。同編成の種車は1963年10月に落成・入籍した7023Fで、2016年時点で車齢は53年に達する。
東急7700系電車 編成・塗装
7903Fは「多摩川アートラインプロジェクト アートウィーク2007」の一環として2007年（平成19年）11月3日から同年11月30日まで前面貫通扉にシンボルマークが、それ以外に虹の7色の縦1本の線がラッピングされた「レインボートレーン」としてラッシュ時以外は基本的に東急多摩川線内で限定運用されていた。
池上線のワンマン化に備えて1995年から1996年に目蒲線から池上線に転用されたグループで、転属の際に上記のワンマン運転改造が施工され、他編成との区別のため、8000系の更新車に準じた前面が中央が黒・その両隣にL字形の赤帯・側面がドア以外の低い位置に太目の赤帯という塗装（通称「歌舞伎塗装」）に変更された。同時に幕式だった行先表示器がLED化され、側面にも1両当たり片側に1か所ずつ追加で設置され、サボ受けが撤去された。2011年に幌取り付けボルトが残存していた7913Fが廃車、のちに解体処分された。2018年7月に7914Fが、2018年9月に7912Fがそれぞれ養老鉄道へ譲渡されて、歌舞伎塗装は東急から消滅となった｡
東急7700系電車 編成・塗装
1996年に7912F - 7914Fから抜かれたサハ7950形3両を組み合わせて組成された編成で、前記したように中間車のみ改造が1年早い。機器類が他の14本と異なり、制御装置の素子にはIGBTを採用している。先頭車の前面や運転台、客室仕切部形状は1000系に準じており、部品が共通化されている。3両編成完成時にワンマン運転対応設備と側面帯が装備され、池上線に投入された。
当初は車両間に転落防止幌が設置されていたが、その後撤去されている。また、運転台右端に列車情報モニタ装置ディスプレイが設置されていたが、これもその後撤去されている。
2010年9月廃車。
凡例
東急7700系電車 歴史
本系列は目蒲線（当時）用として改造されたが、4両編成での使用予定に対して当時同線の駅ホームは3両分だったため、初期の改造車は暫定的に4両編成+2両編成の6両編成が組まれ、1987年8月1日から1988年（昭和63年）秋までの約1年間大井町線で使用された。このような編成は7910Fまでの10本（この時点では連結のため6両編成×5本）が該当する。なお、当初ブレーキ方式がHSC式であったこのグループは、7905F - 7910Fは1990年秋から1991年夏に、7901F - 7904Fは1992年度初頭よりHRA式に改修された 。種車の7000系には一部ドアガラスがHゴム支持の車両が存在し、これらは7700系化後もHゴム支持のままで、7903Fの全車と7913Fの先頭車が該当していたが、2001年に中間車の廃車発生品である押え金支持のドアに交換された。
大井町線時代の7700系
凡例
東急7700系電車 歴史
1989年（平成元年）には目蒲線駅ホームの4両編成対応化工事が完了し、大井町線投入分は他系列に置き換えられる形で同線に転属した。順次2両編成に対しての中間車増結と7911F - 7914Fの4本の増備が行われ、4両編成14本計56両の陣容となった。ただし、鵜の木駅は両端に踏切がありホーム延伸ができず、目黒寄りの1両は締切扱いで対応した。このため、当形式をはじめとする目蒲線所属編成および東横線所属の1000N系には自動扉非扱いスイッチ類を備えていた。
1994年（平成6年）には、1998年（平成10年）3月からワンマン運転を実施する池上線用の7200系を置き換えのため、最終3本が中間付随車のサハ7950形を切り離した3両編成となって同線に転用されることとなった。当初は7913Fと7914Fの2本のみが転属し、7912Fは余剰となったサハ7950形を活用すべく電装が行われたデハ7815（←サハ7962）を組み込んだまま目蒲線に残留した。この時にデハ7815は他編成と同じ機器ではなく、東急初のIGBT-VVVFインバータ装置とシングルアーム式パンタグラフを搭載する実用試験車とされた。7912Fが改造入場するとデハ7815は7902Fに移されたが、3編成とも翌1995年（平成7年）から運用開始し、同時に7913F・7914Fから抜き取られたサハ7963・7964の改造も進められた。
東急7700系電車 歴史
1996年（平成8年）7月には、サハ7963・7964が先頭車改造と電装を受け、クハ7915（←サハ7963）とデハ7715（←サハ7964）として出場した。デハ7815はこの2両の中間に移され、3両編成となった7912Fとともに翌8月26日より池上線で営業運転を開始した。この時点で56両のまま4両編成11本・3両編成4本の陣容となった。
新たに改造された7915Fの構成は以下のとおりである。
この編成のパンタグラフ搭載位置は他編成が大井町・五反田・目黒寄りの車端であるのに対し、蒲田寄りの車端となっている。既存の冷房機器の間に割り込むように設置されているため、配管などの配置も異なっている。7715号のインバータ装置は3群で構成し、通常は2群をVVVFインバータとして、1群を静止形インバータ（140kVA出力）として使用する「デュアルモード」方式を採用し、故障時の冗長化を図っている。
この編成のみ車体側面端部に転落防止板を装備していたが、池上線と東急多摩川線の各駅にホームセンサーと柵が完備されたことから後に撤去されている。
東急7700系電車 歴史
2000年（平成12年）8月6日の目蒲線の東西分断に伴い、本系列の運転区間は南側の東急多摩川線内に縮小された。3本が余剰となり、残った編成もすべてサハ7950形が抜かれて3両に短縮された。余剰車は3本分の先頭車6両が2年間の留置の後に十和田観光電鉄に譲渡された以外すべて廃車・解体され、初の廃車が発生するとともにサハ7950形が形式消滅した。サハ7950形に搭載されていたCPはデハ7800形へ移設されている。
2007年（平成19年）度より東急では新型車両7000系（2代）の導入を開始し、当初は上田電鉄別所線へ譲渡される1000系から置き換えを開始していたが、2010年からは7700系にも置き換えが及び7915Fは2010年（平成22年）7月に休車となり、同年8月9日に長津田検車区へ回送、同年9月21日付で廃車・解体処分となった。
2011年（平成23年）度は、7913Fが同年7月に廃車され、8月に解体処分された。
東急7700系電車 歴史
当初計画では、2011年度までに池上線および東急多摩川線に所属する3両編成28本（1000系13本・7600系3本・7700系12本）中19本が、7000系（2代）に置き換えられる予定であったが、計画が変更されて増備を一旦中止したため、同系の2011年度末時点の在籍数は予定増備数を下回る3両編成7本に留まった。計画を変更した理由は、本系列の増備の途上で、日比谷線との相互直通運転終了に伴い東横線用の1000系に余剰が発生したことから、その1000系を活用するため、2014年度以降の7000系（2代）の増備は一旦中止となり、1000系を改造した1000系1500番台の導入によって行われた。
1000系1500番台の営業運転開始により、2014年（平成26年）4月に7908Fが営業運転を離脱し、搬出されている。同年5月には7910F、2015年（平成27年）3月には7907F、同年6月には7902Fが営業運転を離脱し、長津田車両工場へ回送された。このうち、デハ7702の前頭部が、西武新2000系クハ2098、京急800形デハ812-6と共に、藤久ビル東5号館（丸善 池袋店）に保存されている。
2015年（平成27年）9月現在では3両編成6本18両(7901F・7903F・7905F・7906F・7912F・7914F)が池上線・東急多摩川線（雪が谷検車区）に在籍した。全車がワンマン運転対応改造を受けており、池上線と東急多摩川線で両線用の1000系や7000系全編成と共通運用されていた。
上記の置き換え計画の変更に関連して、本系列の一部は継続して使用することに変更したが、その後本系列の老朽化の進行と1000系の改造種車が底を付いたことから、7000系（2代）の製造を再開することとなり、2017年（平成29年）に2編成を増備。2018年（平成30年）に6編成を投入し、本系列の全編成を置き換えることになった。
2018年 (平成30年) 11月24日、最後の1編成となった7901Fがさよなら運転を行い、すべての編成が東急から姿を消すこととなった。
東急7700系電車 十和田観光電鉄譲渡車
2002年に余剰となっていた7904F・7909F・7911Fの両先頭車6両が、同じく余剰となっていた7200系2両とともに青森県の十和田観光電鉄に譲渡された。VVVFインバータ制御車の他社譲渡はこれが日本初である。形式称号は7700系のまま、「デハ」の呼称が「モハ」に、車両番号の末尾2桁が若い順に01 - 03に振り直されている。
外観は側面のコーポレートマークの交換・連結面に転落防止幌の設置や前面貫通渡り板の撤去を行った程度だが、入線に際して自動放送装置などのワンマン運転対応設備と運賃箱・整理券発行器・運賃表示器・車内監視カメラ・非常通報装置が新設された。なお、車内のつり革には東急グループの東急百貨店とBunkamuraの広告が残っている。
同時に座席モケットが新品に交換され、交通バリアフリー法に対応して編成から外された車椅子スペース設置車のデハ7800形に代わってクハ7900形の一部座席を撤去した上で車椅子スペースが設置されている。
また、オールステンレス車体・VVVFインバータ制御・SIV・平行カルダン駆動、ワンハンドルマスコンかつ電気指令式ブレーキ・冷房装置・車椅子スペースは十鉄としては本系列が初の導入となった。
十和田観光電鉄線の廃止に伴い、2012年（平成24年）3月末をもって運用を終了し廃車、全車解体された。
東急7700系電車 養老鉄道譲渡車
養老鉄道の養老線で運行している元近鉄600系電車 (3代)の置換えのため、2018年より養老線管理機構へ譲渡され、2019年2月以降に運用を開始。譲渡された編成は2両編成と3両編成3本ずつの計15両である。
車体は7000系として製造されてから50年以上経過しており、置き換え対象の車両と大差ない。しかし腐食しにくいオールステンレス製の車体であることと、台車や電気系統などが7700系に改造された際のもので比較的経年が浅い上にワンマン化対応済みのため、今後30年間（累計80年程度）の使用が見込まれている。
改造は近鉄塩浜検修車庫で行われる。外観については養老鉄道オリジナルの緑帯のほかに緑歌舞伎・東急時代の赤帯・赤歌舞伎の計4種類が用意される。編成の記号はTQ編成とし、形式称号はク又はモに変更されたが車番は東急時代のものを踏襲している。
東急7700系電車 養老鉄道譲渡車
内装は先頭車両に運賃箱とデジタル表示の運賃表示板、各編成1両に車椅子スペースを設置。シートモケットにはひょうたん柄を採用（優先席は青、その他は緑）。3両編成は中間車に転換クロスシートを8席設置する（伊豆急行8000系電車と同様、片側にロングシートを残し、クロスシートはもう片側のみ設置）。
2019年4月27日から3両編成が営業運転を開始した。これは平成最後の新形式車両の営業運転開始時期となった（平成最後の新形式車両の営業運転開始は、純然たる新造に限定すれば相鉄12000系電車となる）。2両編成も同年7月13日から営業運転に入った。
2020年7月現在。
この15両以外にデハ7806が予備車（部品取り）として大垣車庫内に留置されていることが確認されており、東急から養老鉄道へ送られたのは合わせて16両となる。
節分
節分（せつぶん、せちぶん）は雑節の一つで、各季節の始まりの日（立春・立夏・立秋・立冬）の前日のこと。節分とは「季節を分ける」ことも意味している。江戸時代以降は特に立春（現代日本のグレゴリオ暦においては変動するが毎年2月4日ごろ）の前日を指す場合が多い。
太陰太陽暦（旧暦）では、立春に最も近い新月を元日とし、月（太陰）の満ち欠けを基準（月切）にした元日（旧正月）と、太陽黄経を基準（節切）にした立春は、ともに新年ととらえられていた。したがって、旧暦12月末日（大晦日）と立春前日の節分は、ともに年越しの日と意識されていたことになる。今も節分を「年越し」「年取り」と呼ぶ地域があるのはこの名残である。
本項目では、立春の前日、節分に行われる伝統的な行事について述べる。
一般的には「鬼は外、福は内」と声を出しながら福豆（煎り大豆）を撒いて、年齢の数だけ（もしくは1つ多く）豆を食べる厄除けを行う。また、玄関などに邪気除けの柊鰯などを飾る。これらは、地方や神社などによって異なってくる（後述）。
節分 概要
季節の変わり目には邪気（鬼）が生じると信じられていたため、それを追い払うための悪霊ばらい行事が執り行われていた。
宮中での年中行事であり、『延喜式』では、彩色した土で作成した牛と童子の人形を大内裏の各門に飾っていた。
「土牛童子」ともいわれ、大寒の日の前夜の夜半に立てられ、立春の日の前夜の夜半に撤去された。『延喜式』によれば、土偶（土人形の意）も土牛も、各門での大きさは同じで、土偶は高さ2尺で、方1尺5寸・厚さ2寸の板に立てる。土牛は高さ2尺・長さ3尺で、長さ3尺5寸・広さ1尺5寸・厚さ2寸の板に立てる。陽明門および待賢門には、青色のものを、美福門朱雀門には、赤色のものを、郁芳門、皇嘉門、殷富門および達智門には、黄色のものを、藻壁門および談天門には、白色のものを、安嘉門および偉鑒門には、黒色のを、立てる。『公事根源』十二月には、「青色は春の色ひんかしにたつ赤色は夏のいろ南にたつ白色は秋のいろ西にたつ黒色は冬の色北にたつ四方の門にまた黄色の土牛をたてくはふるは中央土のいろなり木火金水は土ははなれぬ理有」とある。
節分 概要
これは、平安時代頃から行われている「追儺」から生まれた。元中国から伝わったこの行事は日本に定着していき、現在の節分の元となった
。
『続日本紀』慶雲三年十二月の条によると706年にこの追儺が始まっている（「是年天下諸国疫疾百姓多死始作土牛大儺」（この年、天下諸国に疫病あり。多くの民が死に、はじめて土牛を造り大儺（だいだ）す）。これが室町時代に使用されていた「桃の枝」への信仰にかわって、炒った豆で鬼を追い払う行事となって行った。
近代、上記の宮中行事が庶民に採り入れられたころから、当日の夕暮れ、柊の枝に鰯の頭を刺したもの（柊鰯）を戸口に立てておいたり、寺社で豆撒きをしたりするようになった。
節分 日付
節分の日付は一般には2月3日であるが常にそうではなく、1984年までは4年に1度の閏年の節分は2月4日だった。また、1985年から2020年までは毎年2月3日だった。2021年から2057年までは閏年の翌年の節分は2月2日になる。グレゴリオ暦での最初の節分となった1873年から22世紀初頭までの具体的な日付は表のようになる。数十年のスケールで徐々に前倒しになってくるが、4で割り切れても閏年とならない1900年、2100年、2200年…の翌年に1日遅れて帳消しとなる。
立春の前日であり、立春は太陽黄経が315度となる日である。このように、間接的に天体の運行に基づいているので、日付は年によって異なり、また未来の日付は軌道計算に基づく予測しかできない。なお厳密には、基準とする標準時によっても異なるが、日本以外では祝う風習がないので、旧正月のように国による日付の違いが話題となることはない。
太陰太陽暦では、年末に立春を迎えることがある。それに伴い節分も年内となる。これを年内節分という。
暦注において、年の九星は立春をもって切り替わるので、節分までは前年の九星となる。
節分 歴史
節分とは立春・立夏・立秋・立冬の前日を意味し、その中でも立春の前日としての節分に行われる風習としてはいくつかあるが、最も一般的といえる鬼払いの風習は、中国の風習を由来とする平安時代の追儺（ついな）、鬼遣（おにやらい）と呼ばれた宮中行事を元としているとされる。
行事の由来とされる中国の歳事は、元々太陰太陽暦（旧暦）で十二月の歳事だった。この頃は一年の変わり目、冬から春に転じるときで変化が大きく、疫鬼が民に病や災禍をもたらすとされた。そこで疫鬼を駆逐し、古い年を送り、新たな年、春の陽気、吉福を内に迎えた（「後漢書」礼儀志中などに記載）。
「周礼（しゅらい）」夏官（かかん）に書かれた歳事は以下のようなものである。
方相氏は熊の皮をかぶり、黄金四目（しもく）、黒い上衣に朱色の裳の姿で、戈（ほこ）を執り、楯（たて）を掲げ、多くの部下をひきい、儺（だ）の儀を行い、そうして室内を捜索して、疫を祓うことを掌（つかさど）る
また、元々は疫鬼を追い払う役であった方相氏が、次第に追い払われる鬼役になったという説がある。
節分 歴史
中国から伝わった追儺（ついな）や鬼遣（おにやらい）は当初、年越しの儀式だった。やがて季節の分かれ目である節分の中でも、立春の前日に行われるようになったが、この時期はまだまだ寒い。そして季節が移ろう時期は体調を崩しやすい。ちょっとした風邪から大病につながったり、深刻な病をもたらすこともある。そんな病魔を、人々は鬼、あるいは疫鬼として恐れた。
平安時代の女流作家・藤原道綱母（ふじわらの みちつなのはは）が著した『蜻蛉（かげろう）日記』には、900年代の人々が鬼遣に興ずる様子が描かれている。室町時代には形を変えて豆をまくようになったが、これは「魔滅」（まめ）に由来する。鬼の目である「魔目」（まめ）を滅ぼす力を持つ「魔滅」すなわち「豆」なのだ。なんだか駄洒落のようだが、日本人は古来言霊の存在を信じ、言葉に霊力と意味を与えてきたのだ。それに豆は「五穀」（米、麦、ひえ、あわ、豆）のひとつであり、農耕民族である日本人の生活に欠かせないもので、力が宿るとされてきた。これを穀霊信仰という。だからこれら五穀は神事にも使われ、中でも豆と米は神聖な存在として、鬼を払う力を持っていると信じられていたのだ。
室町時代後期成立とされる『貴船の本地』（貴船神社縁起）では、娘が人間と恋をしたために、鬼が日本人を食おうとし更に軍勢で襲撃しようとしたが、その鬼封じの為に明法道の博士が導入した儀式であるとされている。
節分 豆まき
節分に豆まきを行った文献が見られるようになるのは南北朝時代以降のこと（『看聞御記』や『花営三代記』など）である。中国の『漢旧儀』によると漢代に厄除けや魔祓いのために小豆や五穀を撒く風習があったとしているが、日本の追儺（鬼やらい）の行事に豆を撒いていたかは文献からははっきりしない。ただ、平安時代には散米と称して米を撒く風習が広くみられた。
節分の豆まきに関して、文献に現れる最も古い記録は、室町時代の応永32年正月8日（1425年1月27日）（節分）を記した2文書である。宮中の『看聞日記』には「抑鬼大豆打事、近年重有朝臣無何打之」とあり、室町幕府の記録『花営三代記』には「天晴。節分大豆打役。昭心カチグリ打。アキノ方申ト酉ノアイ也。アキノ方ヨリウチテアキノ方ニテ止」とあることから、この頃既に都の公家や武家で豆まきが習わしになっていたことがわかる。
その20年後に編纂された辞典『壒嚢鈔』（1445年または1446年成立）巻一の八十三「節分夜打大豆事」には、宇多天皇の時代（867年 - 931年）、鞍馬山の僧正が谷と美曽路池（深泥池）の端にある石穴から鬼が出て来て都を荒らすのを、祈祷し、鬼の穴を封じて三石三升の炒り豆（大豆）で鬼の目を打ちつぶし、災厄を逃れたとする由来伝説が記されている
節分 豆まき
豆は、「穀物は生命力と魔除けの呪力が備わっている」という信仰、または語呂合わせで「魔目（豆・まめ）」を鬼の目に投げつけて鬼を滅する「魔滅」に通じ、鬼に豆をぶつけることにより、邪気を追い払い、一年の無病息災を願うという意味合いがある。
寺院で行われる豆まきには、多くの人々が殺到するようになったが、第二次世界大戦直前の1941年2月の時点では既に食糧事情が悪化しており、「豆」を大量に入手することは困難になっていた。東京の回向院や増上寺では豆まき行事は中止された。浅草寺では堂内だけで縮小して行われた。池上本門寺では小さな紙袋に少量の豆を入れて豆まきが行われた。
節分を初めて英文で紹介したのはエドワード・グリー（Edward Greey）とされている。小泉八雲も「知られぬ日本の面影」で節分を「主に悪魔払いの儀式として有名」と紹介している。
なお、各地の伝承としては、豆まきは必ずしも節分のみに行われたわけではなく、煤払い（煤掃き）の日、大晦日、七日正月などに行う地域もあった。岩手県西根町や釜石市の一部では煤はき（煤払い）の日などにも豆まきが行われた。
節分 豆まき
歴史的には節分に米、麦、搗栗、炭など撒く例もあるが、一般的には大豆が用いられる。大豆は五穀の中で最も安価で手近にあり、鬼を追い払うときにぶつかって立てる音や粒の大きさが適当だったからとする説もあるが定かではない。一般的に煎り豆が使用されるが、多くの地域に豆から芽が出ることを恐れる伝承が残っており、邪悪なものが再び蘇らないようにする意味があったと考えられている。炒り豆を神社や寺社に備える風習が各地にみられる。
スーパーマーケットなどの特設コーナーで、炒った豆をパックにし、福豆（ふくまめ）などの名称で販売される。鬼のお面（お多福の面が入っている商品もある）がおまけとしてついているものもあり、父親などがそれをかぶって鬼の役を演じて豆撒きを盛り上げる。しかし、元来は家長たる父親あるいは年男が豆を撒き鬼を追い払うものであった。
小学校では6年生が年男・年女にあたるため、6年生が中心となって豆まきの行事を行っているところもあり、神社仏閣と幼稚園・保育園が連携している所では園児が巫女や稚児として出る所もある。相撲力士を招いて（醜・しこ・四股を踏む事により、凶悪な鬼を踏みつけ鎮める悪魔祓いをする）豆撒きをする社寺もある。
豆が幼児の鼻や耳に入ってけがをする危険やアレルギーなどを考慮して、豆の代わりに新聞紙を丸めたもので豆まきを行う乳幼児施設もある。
節分 豆まき
北海道・東北・北陸・南九州の家庭では 落花生を撒き、寺社や地域によっては餅や菓子、みかん等を投げる場合もあるが、これは「落花生は大豆より拾い易く地面に落ちても実が汚れない」という合理性から独自の豆撒きとなった。
大豆を自分の年齢（数え年）の数だけ食べる風習もみられる。
豆をまく際には掛け声をかける。室町時代の相国寺の僧侶、瑞渓周鳳の日記である『臥雲日件録』の文安4年12月22日（1449年1月16日）の記述には「散熬豆因唱鬼外福内」とあるように、掛け声は通常「鬼は外、福は内」である。 宗長（1532年没）『宗長手記』には、"福はうちへいり豆の今夜もてなしを拾え／＼や鬼は出づらん"としるす。
節分 豆まき
地域や神社によっても異なる場合がある。鬼を祭神または神の使いとしている神社、また方避けの寺社では「鬼は外」ではなく「鬼も内（鬼は内）」としている。奈良県吉野町の金峯山寺で行われる節分会では役行者が鬼を改心させて弟子にした故事から「福は内、鬼も内」としている。また新宗教の大本は鬼神を「艮の金神（国常立尊）」と解釈しているので、同じく「鬼は内」とする。「鬼」の付く姓（比較的少数だが「鬼塚」、「鬼頭」など）の家庭もしくは鬼が付く地名の地域では「鬼は内」の掛け声が多いという。山形市の鳥海月山両所宮でも鬼の字が姓に含まれる世帯もあることから、掛け声を「鬼は外、福は内」だけでなく「福は内、鬼も内」としている
。渡辺の名字の人は、平安期に源頼光に仕えた四天王の一人である渡辺綱が丹波・大江山にいた鬼の「酒呑童子（しゅてんどうじ）」を退治した為、豆まきをしない。大名九鬼家の領地でも、藩主に敬意を表して「鬼は内」としている。千葉県成田市の成田山新勝寺では「不動明王の前では鬼さえ改心する」というので「福は内」のみ叫ぶ。また、丹羽氏が藩主であった旧二本松藩領内の一部では「鬼は外」と言うと「おにわそと」転じて「お丹羽、外」となるため、それを避けるために「鬼、外」と言う所がある。
豆をまく後ろで、すりこ木や杓文字、すり鉢などを持ち、「鬼は外、福は内」の掛け声に合わせて「ごもっとも、ごもっとも」などと相槌を打つ風習が存在するが、ほとんどは家族ごとの伝統として受け継がれていてあまり知られていない。北海道、長野県、石川県、福井県、京都市、長崎県などの一部で地域的な伝承が見られるほか、深志神社（長野県松本市）、重蔵神社（石川県輪島市）、正覚院（石川県羽咋市）、知恩院（京都府京都市）、興福寺（長崎県長崎市）、有川神社（長崎県南松浦郡新上五島町）などの社寺でも行われている。
この風習に関連して以下のような行事もある。