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1ポンドの福音 登場人物
普段は塾講師をしているボクサー。クリンチを多用して打ち合いを避けながらポイントを稼いで判定勝ちに持ち込む戦法を得意とし、その戦法のおかげで12戦8勝の戦績を持つ。向田会長も認める技巧派。反面、KO勝ちが無く、華が無いと陰口を叩かれている（本人もそれを気にしている）。
紅 流星（くれない りゅうせい）
演 - 桐谷健太
ホストとの2足の草鞋を履いているボクサーで、耕作が最後に対戦するボクサー。フェザー級東洋太平洋チャンピオン。親に借金のカタとしてホストクラブに売り飛ばされた。人には冗談めかして「ウソだよ」と付け加える。実は、借金の額は7億。
電気屋の娘
演 - 浅見れいな
本名不明。来栖の幼馴染で、気が弱い来栖に箔がつくと考えボクシングを薦めた。男勝りな性格。試合から逃げ出す来栖の世話を焼いている。来栖はリングに上がる時が一番カッコいいと思っている。ドラマでは牧野夏希という名前で登場。
善彦（よしひこ）
プロボクサーになるため地方から上京してきた、中学3年生の少年。広島弁らしき方言を操る。両親にボクサーを殴れたらボクサーになる事を約束したため、耕作を殴ろうと付け狙う。
可菜（かな）
夜叉丸の彼女。夜叉丸に殴られたのがきっかけで、ダイエット中に知り合った耕作に乗り換えようとし、結果、耕作やシスターアンジェラ、夜叉丸を引っ掻き回す事に。最近体重が増えたため、ダイエットに励んでいた。
水絵（みずえ）
シスターアンジェラの叔母。浪費家の遊び人で、借金をしてまで美食、旅行、ホストクラブ通いと遊び歩いている。その割には他人には厳しく、シスターアンジェラに思いを寄せる耕作に対し、「あんた生活力無いでしょ」と切り捨てた。
若王子（わかおうじ）
演 - 黄川田将也
レストランを営む若きシェフ。店は繁盛しているのに、料理の腕は下手。修行に行ったはずのヨーロッパでは、結局修行そっちのけで観光に没頭した。
守下（もりした）
演 - 中丸新将
若王子シェフの部下。主人（若王子）の付き添いでヨーロッパへの修行についていき、シェフとしての修行をした。若王子とシスターアンジェラが結ばれる事を望んでいる。
1ポンドの福音 単行本・連載
第1巻
1989年8月5日刊行 ISBN 4-09-151101-5
秤の上の迷える小羊：1987年9号、10号
まな板の上の小羊：1988年1号 - 3号
小羊どもの夢のあと：1988年16号 - 19号
第2巻
1990年8月5日刊行 ISBN 4-09-151102-3
小羊の復活：1989年15号 - 19号
十字をきった小羊：1990年8号 - 12号
第3巻
1996年8月5日刊行 ISBN 4-09-151103-1
狙われた小羊：1991年10号、11号
聖夜に泣く小羊：1992年23号、24号
よろめく小羊：1996年17号 - 21/22合併号
第4巻
2007年3月10日刊行 ISBN 978-4-09-151170-6
小羊のレストラン：1998年51号、52号
小羊の未来図：2001年25号、26号
小羊の約束：2006年52号 - 2007年3/4合併号
1ポンドの福音 OVA
1988年発売。
主要人物は#登場人物を参照。
向田ボクシングジム
岩田 - 二又一成
田渕 - 龍田直樹
山本 - 田中和実
聖マリア幼稚園
坂井 - 富沢美智恵
藤田 - 鈴木富子
ボクシングの関係者
盤谷 - 柴田秀勝
1ポンドの福音 テレビドラマ
2008年1月12日から3月8日まで毎週土曜日21:00 - 21:54に、日本テレビ系の「土曜ドラマ」枠で放送された。主演は亀梨和也。
2008年9月3日にDVD-BOXが発売されている。特典映像は「1ポンドの福イン」×メイキングムービー&「1ポンドの福イン!!サタデー」完全版が収録されている。
主要人物は#登場人物を参照。
向田ボクシングジム
上田 正志（プロボクサー） - 岡田義徳
向田 勝己（向田会長の息子） - 山田涼介
石坂 雄介（プロボクサー） - 高橋一生
堀口 徹平（プロボクサー） - 石黒英雄
児島（プロボクサー） - 波岡一喜
三鷹 秀夫（トレーナー） - 光石研
聖エリシオ修道院
シスターグレイス - 中村果生莉
シスターミリー - 江口のりこ
シスタークリスティーナ - 松坂早苗
1ポンドの福音 テレビドラマ
その他
三品食堂の娘・紀子 - 南沢奈央
三品食堂の店長 - 菅原大吉
第1話
高山会長 - ベンガル
ドラゴン神崎（プロボクサー） - 大久保貴光
大城 電二郎（プロボクサー） - 蓮ハルク
向田 聖子（幼少期） - 福原遥
三鷹 秀夫（幼少期） - 槇岡瞭介
第2話
来栖 友也（プロボクサー） - 福井博章
牧野 夏希（来栖の恋人） - 浅見れいな
第3話
山吹 善彦（中学生） - 知念侑李（Hey! Say! JUMP）
第6話
タイガーパンヤーク（タイ人ボクサー） - アベディーン
上田 和幸（上田の父） - 不破万作（第7話にも出演）
ロードレース世界選手権
ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、1949年に始まった二輪ロードレースの世界最高峰である。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。
かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、2016年シーズンより「Road Racing」の表記が外され、『FIM Grand Prix World Championship』という正式名称を用いている。シリーズの略称は2001年までは「WGP（World Grand Prixの略）」や、日本では「世界GP」や「世界グランプリ」などが一般的だったが、2002年に最高峰の500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGP（モトジーピー）が使われる場合が多い。
ロードレース世界選手権
現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。
選手権はエンジンの排気量別に4つのクラスに分かれており、2025年現在、MotoGPクラスは4ストローク1000cc（2012年～）、Moto2クラスはトライアンフのワンメイクの3気筒4ストローク765cc（2019年～）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250cc（2012年～）、MotoEクラスはドゥカティ製の電動バイク（2023年～）となっている。
歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。
ロードレース世界選手権 選手権の概要
2025年のMotoGPは、過去最多となる世界18ヵ国22サーキットで開催される。
各クラスで、チームは1台もしくは2台のマシンをエントリーする。2025年シーズン開幕時点の各クラスの、エントリーチーム数とエントリーライダー数は以下の通り。
このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。
世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、ポイントの総計によって年間チャンピオンを決定する。また、全クラスにマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算し、チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。シーズン終了時に獲得ポイントの最も多い選手が「ドライバーズ・ワールド・チャンピオン」として認定される。同様に、獲得ポイントが最も多いマニファクチャラー（メーカー）は「マニファクチャラー・ワールド・チャンピオン」、として認定される。
ロードレース世界選手権 競技の進行
通常は金曜日午前に2回、土曜日午前に1回、計3回の練習走行が設けられる。各フリー走行の時間は以下の通り。
【金曜日】
【土曜日】
金曜日に行われる「プラクティス」でタイムアタックが行われ、この順位が予選の班分けを兼ねる変則的ノックダウン方式となっている。MotoGPクラスではプラクティスの上位10位までのライダーが予選Q1を経ずに予選Q2に進出でき、11位以降のライダーは予選Q1から行う。Moto2/Moto3ではFP1-3の上位14名がQ1を経ずにQ2に進出する。MotoGPでは2023年度から行われるようになったスプリントレースとの兼ね合いもあり、FP1は完全なフリー走行枠となり、予選の班分けが行われるのは「プラクティス(金曜日午後の走行)」のみとなった。
土曜日午後に行われる。タイムアタックを行い、1周の最速タイムを競い合う。
【Q1（第1セッション）】15分間で行われるこのセッションでは、金曜日のフリー走行で行われたタイムアタックで自動Q2進出にならなかった下位のライダーが走行する。Q1順位上位のライダーはQ2に進出する。Q1からQ2へ進出できるライダー数は、MotoGPは上位2名、Moto2/Moto3は上位4名である。Q1敗退となったライダーはスタート順位が決定する。
ロードレース世界選手権 競技の進行
【Q2（第2セッション）】15分間で行われるこのセッションでは、金曜日のフリー走行で行われたタイムアタックで自動Q2進出になった上位のライダーと、Q1を突破したライダーが走行する。MotoGPでは1位から12位まで、Moto2/Moto3では1位から18位までの順位が決定する。
つまり、予選通過者のうち上位14名はフリー走行とQ2の結果で、4名はフリー走行とQ1とQ2の結果で、残りはフリー走行とQ1の結果でグリッドが決まることになる。
Q2で最速タイムを記録した者はポールポジションとなり、スターティンググリッドではポールポジションを先頭に予選順位の上位から整列する。MotoGPのスプリントでは、F1とは異なりスプリントレース用の予選は行われず、決勝用のグリッドがそのままスプリントでのグリッドとなる。
いわゆる107%ルール（予選まででポールポジションの周回タイムの107%を超えるものは予選不通過となる）が存在するが、F1のそれとは異なり、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。
ロードレース世界選手権 競技の進行
MotoGPクラスでのみ、土曜日の午後に決勝レースの約半分の周回数で争われる短距離のレースを行う。スプリントレースのスターティンググリッドは決勝レースと同じ順位で整列する。スプリントレースでの獲得ポイントは以下の通り。
日曜日に行われる決勝レース。土曜日の予選順位がスターティンググリッドの順位となり、規定周回数を走りゴール順位を競う。
【ウォームアップ走行】日曜日の午前に行われる10分間の練習走行。MotoGPクラスでのみ行う。決勝レースでのマシンセッティングやタイヤ選択の調整に用いられることが多く、フリー走行のような扱いである。決勝レースのスタート前に行われるウォームアップラップとは別の周回である。
ロードレース世界選手権 競技の進行
【決勝レース】レース走行距離は95 - 130km程度で、それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、悪天候等の想定外のトラブルが発生しない限りピットインする事は無い。ただし、MotoGPクラスには2005年より“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。これはスタート前から「ウェットレース宣言」が出された場合には各自自由なタイミングで乗り換えが可能だが、「ドライレース宣言」でスタートした場合は、乗り換え可能を示す白旗が提示されるまでは乗り換えが出来ない。
決勝レースのスタート前、MotoGPでは25分前、Moto2/Moto3では15分前に、ピットレーンがオープンする。その後、各車は5分間の「サイティングラップ（Sighting Lap）」と呼ばれる周回を行って所定のスターティンググリッドにつく。このサイティングラップ中には、マシンセッティングの変更、燃料搭載量の変更、MotoGPクラスに限りマシンの乗り換えが認められている。サイティングラップ終了後は、ピットに入って行うセッティング変更やタイヤ変更が禁止され、チームはグリッド上での調整やタイヤ温めを行う。レース開始時刻になると、ウォームアップラップが開始される。F1などの四輪レースとは異なり、この周回中に他車を追い越してのウォームアップが認められている。1周の周回が終わると、各車は所定のスターティンググリッドで静止し、コースオフィシャルがスタートシグナルを点灯させるとレーススタートである。
原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。（motoGPの出走時間が一定の時間になるように調整されているため、イギリスGPやフランスGPではmotoGPの放映時間優先でmoto3→motoGP→moto2となることもある）
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
2001年まで存在していた500ccクラスが、2002年に現在の名称となり発足した選手権の最高峰クラス。かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキやスズキがワークス・チームを送り込んでいたが、2025年現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの5メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。
使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたクレーミング・ルール・チーム（CRT）では市販車ベースの車両が認められた。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランのワンメイクになっている。。
なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については下記の「レギュレーションの変遷」を参照
2025年のMotoGPクラスでは以下のチームがエントリーしている。
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
2001年まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車が市場と直結していない）によって、2002年より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。
2002年には「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする係数計算から制定された新レギュレーションが導入され、2006年まで適用された。エンジンは2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定で、気筒数やピストン形状による最低重量制限が課せられていた。排気量は4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24L（2004年には22L）と、4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。
しかし、2002年シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ（2002年シーズン第13戦もてぎGPから）やドゥカティ（2003年シーズンから）など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク（エンジンブレーキ）が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。
2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等によりレギュレーションが改正され、2007年から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、燃料タンクは21Lに制限された。
800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権（市販車改造1000cc）出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。
高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われた。
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。
ロードレース世界選手権 MotoGPクラス
2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。
「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。
CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。
プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。
スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。
CRTは2013年シーズンまで実施され、2014年からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これも2015年をもって廃止された。
オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。
ロードレース世界選手権 Moto2クラス
2009年まで存在していた250ccクラスに替わり、2010年から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。
エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。この頃にはエンジン、車両ともに性能が向上し、2ストローク500ccのエンジンの時代よりも速く周回できるようになった。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。
ロードレース世界選手権 Moto2クラス
エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。
車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2022年現在ではカレックス、ボスコスクロ、ガスガス、MVアグスタが参戦している。
開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。
ロードレース世界選手権 Moto3クラス
これまでの125ccクラスに代わり、2012年からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。
3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。
ロードレース世界選手権 Moto3クラス
2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2021年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。2017年までにマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。
ロードレース世界選手権 過去に存在したクラス
2001年までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。1966年から1972年にかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、1978年から1980年はケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、1990年から1992年はウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、1994年から1998年にはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。
排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせない車体だった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言った。
ロードレース世界選手権 過去に存在したクラス
現在のMotoGPマシンよりもタイヤや車体が劣っていた事もあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニックが必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが活躍していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態が良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。
1989年までゼッケンは、黄色ベースに黒数字。
1982年までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（1968年 - 1974年）を果たしている。在日韓国人の片山敬済が1977年にタイトルを獲得している。
2009年までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。
ロードレース世界選手権 過去に存在したクラス
市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。
日本人では原田哲也（1993年）、加藤大治郎（2001年）、青山博一（2009年）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。
1989年までゼッケンは、緑色ベースに白数字。
1949年の選手権開始以来、唯一2011年シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。
2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。
ロードレース世界選手権 過去に存在したクラス
かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。
免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。日本人では坂田和人（1994年、1998年）、青木治親（1995年、1996年）がチャンピオンを獲得している。
1989年までゼッケンは、白色ベースに黒数字。
1962年から1983年の22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。
50ccクラスを引き継ぐ形で1984年から始まったクラス。1989年までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。
1996年まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
2023年シーズン終了時
1：田中健二郎（250cc）、菊池寛幸（125cc）、宮崎敦（250cc）、加藤義昌（125cc）、酒井大作（250cc）、高井幾次郎（250cc）、河崎裕之（500cc）、梁明（MotoGP）、砂子義一（250cc）、伊藤巧（500cc）、浜野順（250cc）、匹田禎智（250cc）、芳賀紀行（500cc）、沼田憲保（250cc）、清原明彦（250cc）、青山周平（250cc）、中須賀克行（MotoGP）
2022年開幕戦カタールGP終了時
2022年開幕戦カタールGP終了時
2022年開幕戦カタールGP終了時
現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われており（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）、2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。またBS放送ではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。 2018年度からは定額制動画配信サービス、Huluでも予選・決勝レースを全戦ライブ配信されている。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
1989年
TBSによる日本GP生中継が予定されていたが、放映権料の問題でGPの興行側と折り合わず、TBSは放映を断念することになる。
89年当時の世界GPは、F-1のプロモーターとして知られる、当時のFOCA（現FOM)会長のバーニー・エクレストンがGPの興行にも触手を伸ばしてきた頃で、エクレストンはTWP（Two Wheel Promortion)という会社を立上げ、これにFIMが興行を委託する形をとっていた。これに伴い、前年まで可能であった日本GPのみのスポット放映が不可能となり、放映権契約は1シーズン全戦放映が原則となった。放映権料は当時の推定額で約1億円とされている。
日本GPのみの中継しか想定していなかったTBS側はたった1戦のみの放映に1億円もの放映権料を支払うことは不可能とし、以後、GPの放映から撤退することになる。一時、テレビ朝日が放映に興味を示したとされているが、実現には至らなかった。
シーズン開幕戦の500ccクラスにはスペンサーの復帰やローソンのホンダ移籍など、話題目白押しにもかかわらず、GP実況中継なしという危機に陥ることになる。
ここで、TXN系列の局である、大阪のテレビ大阪（TVO）が放映権獲得に乗り出し、権利を獲得する（この時、TVOがTWPにいくら支払ったのかは不明である）。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
日本GPの中継なしという危機は回避されはしたものの、生中継ではなく、深夜0時50分からの録画放送によるもので、放映は当時の全国TXN系列4局ネット（テレビ東京、テレビ愛知、テレビ大阪、テレビせとうち）のみであった（実況：千年屋俊幸　解説：福田照男　ゲスト：清水国明）。
その後、テレビ大阪はGP放映に精力的に力を注いでいく。
1990年
全戦、TVOによるGP放映が実現した。放映はレース翌日の月曜深夜、50分間の放映で、500ccクラスを中心に250cc、125ccクラスは更に翌週にハイライト放送という形式をとった。基本的な放送スタイルとしては、スタジオに実況アナウンサーと解説、ゲスト、女性アシスタントを据えて放送していた。さらに、この年のヘレスでのスペインGPで、TVOは日本の放送メディアとしては初めて、放送スタッフを現地に送り、録画ではあるものの現地からの中継を実現させた（実況：千年屋俊幸　解説：福田照男）。ゲストとして出演していた山田純もこの頃から、250cc、125ccクラスを中心に正式に解説陣としてメンバーに加わることになる。
90年シーズン終了後、NHKが衛星第1で、そのシーズンの500ccクラスのレースを放映した。開幕戦から第4戦まではハイライト、その後は1時間単位で放映された（解説：坪内隆直）。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
1991年
開幕戦の日本GPでGP中継は放送を更に拡大する。TVOの地上波中継に加え、日本衛星放送（JSB、通称WOWOW)による全クラス同日放映が実現する。これは、TVOが衛星放送放映権枠をWOWOWに譲ることで実現した。
日本GPはTVOが同日午後の録画によるディレイの放送に対し、WOWOWは250cc、500cc、併催の全日本TT-F3クラスまでも生中継し、125ccクラスを録画放送というスタイルで中継を行った（実況：高柳謙一　解説：和歌山利弘500ccクラスのみゲスト：八代俊二）。
有料放送を基本とするWOWOWであったが、当時は開局したばかりの試験放送ということもあり、日本GPは当日の生中継、翌日のリピート放送共にノンスクランブルで放映された。その後、レース開催後の水曜日に約2時間弱の放送でサイドカークラスに至る、すべてのGPのクラスを放映した。
WOWOWは日本GPの次のレースから実況としてレースコメンテーターのみし奈昌俊、解説として八代俊二を起用した。
シーズン最終戦、マレーシア・シャーアラムでのマレーシアGPで、WOWOWが日本の放送メディアとしては初めて、放送時間3時間の枠を確保し、現地からの一部生中継を実現させた。このとき、みし奈昌俊氏は125ccクラスで表彰台を獲得した坂田和人と若井伸之の両選手を放送ブースに招き、生の声を視聴者に伝えた。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
TVOはレース翌日の月曜深夜の50分間の放送で、対するWOWOWは有料放送であるものの、TVOの2日後に全国放送という、ある種の棲み分けが整う形となった。
1992年
TVOとWOWOWは共に、GP中継を強化させていく。それまで、TVOは月曜深夜、WOWOWは水曜放映とリピート放送を基本としていたが、日曜深夜にF1グランプリを放映していたフジテレビに打ってでる形で、放映時間帯を日曜深夜に移動する。WOWOWに至っては、開幕戦の日本GPは生中継し、その他のGPにおいては放送時間枠を更に1時間拡大し、深夜0時から3時間に渡り放映を行った（ただし、サイドカークラスの放映はなくなった）。また、この年からほとんどのレースを現地から中継した。TVOの放映布陣は実況：千年屋俊幸、解説：福田照男、山田純らがほぼ固定し、WOWOWの実況はみし奈昌俊を中心に、柄沢晃弘、高柳謙一、解説には八代俊二を中心に、泉優二、土志田彰が加わる。番組制作はTBSの子会社であるTBS-Vが1997年シーズンまで担当した。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
1998年
1997年シーズン終了後、GP中継に転機が訪れた。TVOがGPの放映権を手放す事になったのである。これにより、TVOから衛星放送放映権枠を譲られる形で中継を行っていたWOWOWの放映が終了することになった。
これは、世界GPが新たな放送の媒体となると踏んだNHKとフジテレビが放映権獲得に乗り出したことが原因となった。
当初、NHKは日曜深夜のBS放送の空白地帯にGP中継を入れることを想定していたとされ、GPはBS2の日曜深夜に放送されると報じられていた。
対するフジテレビは、当時、開局予定だったCS放送（J-スカイB）でGP放映を予定していたとされる。
2局の獲得競争は予想外に熾烈なものとなり、結果的に放映権料が吊り上げられ、TVOは早々に獲得競争から脱落することになった。
放映権料の点から、当初はフジテレビ優位とされ、事実、フジの提示金額はNHKよりも上とされていた。しかし、1997年秋の段階で、J-スカイBは開局しておらず、シーズン開幕戦の中継にさえ、間に合わないことは確実だった。また、F-1中継をも抱えるフジテレビにGP中継が可能であるかという点も放映権を統括するドルナ社から疑問視されていた。NHKは公共放送であるという点が評価され、金額ではNHKの上を行っていたとされるフジテレビではあったが、結果的に放映権はNHKに渡ることになった。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
GPの放映権は地上波が優先とされており、地上波放映権を獲得した局がBS/CS放映の権利を獲得することができた。しかし、放映権を獲得したNHKは当初から地上波放映をする予定はなく、結局、地上波の枠をTVOに譲る形となり、1998年シーズンはTVOも地上波中継を継続することになった。
当初はBS2での深夜録画放送とされていたNHKであったが、4時間半という放送時間を確保し、チャンネルはBS1で生中継されることになった。しかしいざ放送が始まってみると、実況アナウンサーの中継技量、レースの知識等の希薄な面が露呈される形となり、中継の段取りもWOWOW、TVOほど整備されておらず、また、サッカーのワールドカップ フランス大会と重なったマドリードGP、オランダGPは1時間50分のハイライト放送となった。中継自体も日本GP以外の海外GPについてはすべて、スタジオのモニターに映る国際映像のみの映像を頼りにする実況中継であったため、臨場感に欠ける点も否めなかった。また公共放送という性格から固有の商品名を放送することができないこと等もあり、それが更に弊害を生むことになった。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
2002年～2003年
NHK BS1での中継はMotoGPクラスが中心となり、しかも、生中継ではなく、録画、ディレイ放送という形が大半となった。
完全放送は、同年開局した110°CS放送、日本テレビ系の有料放送日テレG+（ジータス）が担当することになった。日テレG+では大半のレースが生中継された。しかしそれも年を経るごとに深夜時間帯への録画放送へと移行していく。地上波放送では、日本テレビにより関東ローカルの深夜時間枠で放映された。
2005年
2004年シーズン終了間際にNHKの放映撤退が決定的なものとなる。
日本での配信先が決定しない中、日テレG+で放映を行っていた日本テレビが放映権獲得に名乗りを挙げた。日本のバイクメーカーが活躍するMotoGPで、日本でのTV中継がないということを危惧したドルナ社は欧州での放映権料に比較し、かなり、割安な金額で日本テレビに放映権を譲ったとされている。
この2005年から現在にかけて、日本テレビが日本におけるテレビ放映権を独占することになり、「地上波放送は深夜枠でMotoGPクラスを中心に関東ローカルで放映、CS放送は日テレG+で基本的に全クラス完全生中継」という体制が確立されていく。
（解説:辻本聡、宮城光、青木拓磨、坂田和人）
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
2007年～2008年
地上波放送において、「月刊MotoGPプラス」という試みが行われた。これはひと月に行われるいくつかのレースのうちの一戦の放送枠を30分拡大し、通常のレース中継だけでなく、日本人ライダーの詳報や過去の名ライダー列伝などを放送するというものである。この試みは2008年まで行われた。
また、地上波放送における日本GPの中継は、この年から若干ディレイでの放送となった（これは現在まで続いている）。
2009年
日テレG+の姉妹チャンネル「日テレプラス」において、第2戦日本GPがノンスクランブルで完全生中継された。これはプロ野球の巨人戦を最優先とする日テレG+が、巨人戦のデーゲームを生放送することになり、日本GPと放送時間が重なってしまった事が原因である。ちなみに日テレG+では夜にノーカット放送が行われた。
また、この年から解説に上田昇が加わった（主に250cc/Moto2クラスを担当する）。さらに最終戦バレンシアGPでは中野真矢がゲストとして登場した。翌年以降、度々ゲスト解説として登場することになる。
ロードレース世界選手権 日本人の活躍
2010年
2010年から、日テレG+の中継が大きく改善されることになった。
まずレースウィーク前に、前年の同GPの再放送が行われるようになった（例:日本GPのレースウィーク前には前年の日本GPを放送）。
また第2戦スペインGPから、それまでMotoGPクラスのみであった予選の放送枠が大きく拡大され、全クラスをノーカットで放送することになった。日本GPでは以前から行われていたが、海外ラウンドで、しかも恒常的に行われることは初めてであった。さらに第5戦イギリスGPにおいて、こちらも海外ラウンドでは初となる予選の全クラス生放送が実現した。
2012年
世界GPの地上波放送では初となる、副音声付きでの放送を実施した。主音声では日テレG+の実況と解説をそのまま放送し、副音声では「芸能界一のMotoGPマニア」として知られるチュートリアルの福田充徳と、解説、実況が1人ずつという体制がとられた。
日本GPではMotoGPクラスのコメンテーターが日テレG+と地上波放送で完全に分けられ、地上波放送のコメンテーターは副音声とほぼ同じ顔ぶれとなった。
なおHuluストア（課金配信）ではライブ配信のほかに見逃し配信の販売も行なっている。
テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。
日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「マンスリーモーターサイクルビデオマガジン RIDE ON」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。
1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。
2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。
Human68k
Human68kとは、1986年にシャープが自社のパソコンであるX68000用として、ハドソンと共同開発したディスクオペレーティングシステムである。
Human68k 概要
MC68000を搭載した主に欧米圏のコンピュータは、主にビジネスユースに特化した当時の86系コンピュータと比較して一般的にグラフィック機能などの表現力に優れるものが多く、これらの68系CPUを搭載したコンピュータに搭載されるオペレーティングシステム (OS) 環境もまたそれらの性質を反映したグラフィカルなものやマルチタスクに対応した製品が登場したが、当時の水準ではきわめて強力な表現力を持つX68000の標準オペレーティングシステム環境であるHuman68kは、それらの先進的な環境とは対照的に、単にインタフェースのルック・アンド・フィールのみならず、その構造までもがマイクロソフトのMS-DOSに酷似していた。
原始的なシングルタスクのOSであるが、後にバックグラウンドプロセスとしてマルチスレッドがサポートされた。ただしバックグラウンドとされている通り、コンソールまでマルチスレッドではない。
Human68k 概要
標準のシェル環境として「コマンドシェル」が存在した。マウスを標準搭載していることもあり、グラフィカルなシェル環境として当初はビジュアルシェル、のちにSX-Windowが開発され付属したが、10 - 16MHz程度のMC68000には荷が重く、対応する市販アプリケーションもシャープ製品以外はほとんど現れず、普及することは無かった。また、UNIX風のシェルとして、Human68kを製作したハドソン社員の板垣史彦が、tcshをベースに「fish.x」（Fumihiko Itagaki Shellの略、Human68k ver2.0以降対応）をフリーソフトとして公開している。
X680x0シリーズ全機種に標準付属しており、独立パッケージも発売されていたが、市販アプリケーションの起動ディスクや雑誌の付録フロッピーディスクにもプリインストールされる等の扱いがなされており、X680x0シリーズ発売終了後の2000年に正式に無償公開された。
Ver.3.02が最終である。
Human68k Human68kの特徴
Human68kは、ストレージのファイルシステムにはMS-DOSのFAT12/16を応用し（但し完全な互換性は無い）、システムコールのファンクションナンバーも概ねMS-DOSに倣うなど、バイナリ・ソースとも互換性は無いものの、その構造は明らかにMS-DOSを模倣した構造であった。
また、システムの構成も、MS-DOSと酷似していた。MS-DOSのシステムファイルは入出力サブシステムIO.SYSとカーネルMSDOS.SYSで構成されるが、単一アーキテクチャをターゲットとしたHuman68kでは異なるアーキテクチャへの移植を全く考慮する必要が無かったため、また入出力サブシステムはそのほとんどがROMで搭載されたIOCSによってまかなわれていた事もあり、IO.SYSに相当するモジュールは存在しない（IOCSのバグをパッチしたり、アクセスの遅いROM上のIOCSをメモリ上にコピーして高速化したり、アルゴリズムを改善して処理を高速化するパッチなどが、デバイスドライバの形としては存在した）。
Human68kのコマンドインタプリタはCOMMAND.Xであり、MS-DOSのCOMMAND.COMに相当する。コマンドはMS-DOSよりも改善されていた。
Human68k Human68kの特徴
MS-DOS環境では、このCOMMAND.COMを含め、実行バイナリのロード時にバイナリをリロケートする必要がない（これはセグメント+相対アドレスによって実メモリ空間にアクセスする86系のアドレッシングアーキテクチャに起因し、その64kB空間の壁が大きいデメリットだった16ビット（64kB）幅のセグメント内相対アドレス空間の制約とトレードオフの関係にあるメリットであった）が、COMMAND.Xを始めとするアプリケーションやコマンド等の非リロケータブルバイナリでは実行前にリロケート処理を行う必要があるため、特にチャイルドプロセスなどでこのCOMMAND.Xが頻繁にロードされる際のオーバーヘッドは無視できないものであった。このため、後にリロケータブルバイナリ化されたCOMMAND.Rがフリーソフトとして開発された他、実行ファイルのバインド機能が対応された際にはCOMMAND.Xが常駐部とインタフェース部に別れバインドされた物に替わり、チャイルドプロセスでの起動の場合は不要部をメモリ上にロードする必要がなくなる等といった対策が取られた。
デバイスドライバの組み込みにも、MS-DOSと同様にCONFIG.SYSファイルへの記述が必要であり、その書式もMS-DOSに倣う繁雑で難解なものであるが、後のバージョンではMS-DOSに実装された選択起動などの機能を独自に拡張して実装するなど、MS-DOSの進歩に合わせた拡張も行われた。
Human68k バックグラウンドタスク
Human68k Ver.2.0から、擬似マルチタスクやシェアロックの機能を備えており、擬似マルチタスクを応用したコマンドの製作も可能であった。
バックグラウンドタスクとして、タイムシェアリングによるマルチスレッドに対応した。
実際のところHuman68kの擬似マルチタスク機能を用いて、コマンドシェルからマルチプロセスを起動させる応用はあまり報告されなかった。Human68k上でマルチタスクが広く使われるようになったのは、SX-Windowにおいてイベントドリブン式マルチタスクが採用されてからである。また SX-Window Ver.3.0 からコンソールウィンドウによるマルチコンソールに対応し、コンソールアプリケーションならば同時にコンソールウィンドウ毎に実行が可能になった。
Human68k メモリ管理
MC68000 CPU の16MBリニアアドレッシングを活かし、X68000のメインメモリ空間である12MBまでのメモリを一括して管理する事ができた。（X68000では12MB以上の領域はメモリマップドI/OやVRAM等のシステム領域として確保されていたため、当然ユーザーエリアとして使用することはできない）
8086の64kBセグメントに由来する、640kBのメインメモリを可能な限り残すようにバンクメモリを駆使して、ドライバなどを部分退避させるといったメモリの遣り繰りを強いられた86系MS-DOSパソコンと違い、増設した全てのメモリがプログラム実行もデータ保存も自由用途のエリアであった。
RAMディスクなどを確保した際にはユーザーエリアの使用領域がそのまま奪われるといったデメリットも存在したが、後に自由に使用メモリを確保開放させられるRAMディスクドライバが登場したり、一時作業用に512kBのグラフィックRAMをRAMディスクにできる物も登場した。
X68000では先頭から8kB単位で2MBまでの領域は自由にスーパーバイザーエリアとして保護が可能なので、デバイスドライバ含むOS領域をアプリケーションの暴走によるアクセスから保護する事ができた。
Human68k 拡張子
MS-DOSの標準拡張子と比較し、以下の点が異なる。
Human68k ファイルシステムの論理構造
MS-DOSのFAT 12/16ファイルシステムを元に独自拡張したもので、ファイル名に小文字も使用可能（Microsoft WindowsのVFATと互換性はない）。FATでは未使用の部分を使ってファイル名の長さを18文字＋拡張子3文字の計21文字までユーザーによって拡張している。MS-DOSと違ってFATを二重に記録していない（第2FATの領域自体は確保されている）。
大洋
大洋（たいよう、英: ocean）または大海洋（だいかいよう）・独立海（どくりつかい）は、水圏の大部分を占める、それぞれが接続した地球上の海の主要領域。一般には北極海・太平洋・大西洋・インド洋・南極海の5つに区分される。これらの大洋はそれぞれ固有の海流を持ち、また潮汐を発生させる元ともなる。大洋以外の海は副洋（独: Nebenmeere）または附属海（ふぞくかい）と呼ばれ、地中海のように大陸の間にある狭い面積の海や紅海のような大陸内部に存在する海、また日本海のように大陸の沿うものまたは北海のような大陸から直角に伸びる海などが当たる。
英語 ocean の語源はギリシア語の Ὠκεανὸς, "okeanos" オーケアノスである。
全大洋面積の過半が深さ4267mほどの水深にある。大洋の平均塩分濃度は3.5%程度であり、ほとんどの水域で3.0-3.8%の範囲に入る。科学者による推計では、23万の海洋種が知られており、さらにその10倍の種が存在する可能性がある。
大洋は生物圏に重要な役割を果たす。大洋の蒸発は水循環においてほとんどの降雨の元であり、大洋の温度は気候や風を決定付け、陸地の生物へ影響を与える。
大洋 概要
一般に複数の大洋が認識されているが、それらの水域は地球規模で見ればひとつの、繋がった海水域であり、時に「世界海洋」 (World Ocean) または「球海洋・球海」 (global ocean) とも呼ばれる。このような、一部を交換する事が比較的自由に行われるような状態にある連続した水体という概念は、海洋学において重要かつ基本的な概念である。
一般的な大洋の区分は、以下のように大陸や様々な列島などの基準をもって仕切られ、現在では五大洋とされている（以下、面積順）。
太平洋と大西洋は赤道を境界に南北で区切られる場合もある。狭い領域は、海、入り江、湾、海峡などの呼称が用いられる。
地質学的には、大洋は海水で覆われた狭義の海洋性地殻（海底地殻、海洋地殻）域と言うことができる。海洋性地殻とは、中央海嶺で生成される厚さ約6kmの主に玄武岩質のプレートであり、平均厚さ40kmの花崗岩質である大陸性地殻よりも密度が高い。
大洋 語誌
古く中国ではウミを「海」の語で表したが、宋代以降「洋」が水域を表すようになり、清末には ocean に「洋」をあてる傾向が強くなった。ウィリアム・ミュアヘッド著『地理全志』では「水土」について、「洋」は水の支派の最大のもの、「海」は洋の支派の最大のものと定義され、「海洋」はその総称といえる。また、同書中の「水土略分論」では、世界の海を上記の「五洋」（五大洋）に分けている。ちなみに、中国において「太平洋」の名称が初めて使われたのも同書である。