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条約 条約の締結
署名した条約であっても、当事国の議会が否決することもある。条約を締結する手続としては、批准のほかに、受諾、承認、加入等があり、どのような手続により締結することができるかは条約文書中に規定されているが、政治的に重要な条約では、批准によらなければならないとしているものが多い（例：包括的核実験禁止条約）。このような条約を批准条約という。また、複数の締結手続が定められている場合であっても、政治的に重要な条約については、締結の手続として批准を選択することが多い。
条約法条約にいう「批准」は国際法上の批准である、条約に拘束されることについての国の同意を国際的に表明する国際的な行為であって、その同意は、批准書の交換または寄託によって確定的なものになる。
日本国憲法上の「批准」は、「条約として署名調印された国家間の合意を承認し、条約となるべき国家意思を確定させるための行為」であるとされており、これを行う権能は内閣に属し、天皇が日本国憲法第7条8号に基いて批准書を認証する（国事行為）。批准は、天皇の批准書の認証時に完成する要式行為である。
条約 条約の締結
加入は、条約に署名をしていない場合に、条約の規定に拘束される意思があることを正式に宣言する行為。具体的には、議会の承認を得る等の所定の国内手続により条約に拘束されることに同意することの確認を行い、加入書を作成し、会議開催地国の政府あるいは国際機関に加入書を寄託することで確定される。
日本の場合、手続の容易性から、批准よりも加入の手続きを踏むことにより、条約に拘束される意思を表明する場合が多い。また、署名のために開放される期間が終了した後に条約を締結する場合には、条約に署名することはできないので、必然的に批准等ではなく加入等の手続を取ることになる。
受諾は基本的に批准に近い手続である。
日本の場合、批准書には天皇の認証が必要とされるのに対して、受諾書の作成の場合は不要である点で相違する。このため、近年は重要な条約を締結する際にも、批准に代えて受諾の手続が取られることが多い（例：京都議定書）。
効力発生のために必要とされる国内手続が完了したことを確認する通告（又は公文の交換）。
条約 条約の締結
自由貿易協定や社会保障協定等の場合、国により議会承認が必要な場合と行政府限りで可能な場合があるため、批准や受諾のように双方が同一の形式を行えない場合がある。このようなときに、効力発生のために必要とされる国内手続が完了したことを通知通告（又は公文の交換）の形式がとられることがある。（例：図書に関する日本国政府と大韓民国政府との間の協定）。
留保は、条約の締結にあたって、一部の条文の規定に拘束されない意思を表明する行為であり、解釈宣言は、条約の締結にあたって、条約の特定の条文についてのその国の解釈を対外的に明らかにする宣言である。留保や解釈宣言を認めることは、条約の運用の柔軟性を高め、多くの国の締結を促す効果があるが、その反面で条約本来の意義を減じることにもなりかねず、留保や解釈宣言を行った国に対して内外から批判が寄せられることがある。日本が、留保及び解釈宣言を行っている例としては、国際人権規約や児童の権利に関する条約がある。
多数国間で結ばれる条約の場合、条約が発効する要件として、批准書・加入書等を寄託した国が一定数に達する等の所定の条件を満たしたときに初めて締約国に対して効力を生ずるのが通例である。条約発効の要件は条約の規定中に記載されているのが常である。
条約の発効要件によっては、各国の批准・加入等の進行状況や政治をとりまく状況の変化により条約の署名から発効までに数年から十数年を要するものや、未発効のままで終わるものもある。近年のこのような例としては、包括的核実験禁止条約などがある。包括的核実験禁止条約の例では、1996年に国連総会で採択されたが、2008年時点では条件を満たしておらず条約は発効していない。
条約の発効後に条約を締結した国に対する効力の発生についても、それぞれの条約で定められており、通常、批准書等の寄託と同時に効力を発生するか、寄託から一定期間経過後に効力を発生するとしているものが多い。
枠組条約は、基本的な構成と意志決定メカニズムのみを定めた条約で、具体的な内容は議定書等で展開される。
例：気候変動枠組条約、たばこ規制枠組条約
条約 条約と国内法の関係
国内法と国際法の関係については二元論や一元論などが主張されている。
国際法のうち、英米法の国では慣習国際法については国内措置をとらなくても国内法としての効力を認めており、日本でも「確立された国際法規」（日本国憲法第98条2項）は特別の変型手続が無くても国内法としての法的拘束力を認める。
これに対し、一般の条約の国内法秩序への編入方式には、国際法に直接的な国内的効力を認めず国内法での別個の立法措置を必要とする変型方式（イギリス、カナダなど）と、国際法にそのまま直接的な国内的効力を認める一般的受容方式（アメリカ、ドイツ、イタリア、フランス、オランダ、日本など）がある。
条約 条約と国内法の関係
日本国憲法第73条第1項第3号は、条約を締結することを内閣の職務としており、事前に、時宜によっては事後に、国会の承認を経ることを必要とするとしている。日本国憲法第73条第1項第3号にいう条約（国会承認条約）とは、法律事項を含むもの、財政事項を含むもの、その他政治的に重要であり、それ故に発効のために批准を必要とすることが締約国の間で合意されている国際約束をいう。また、日本国憲法第98条は「日本国が締結した条約及び確立された国際法規は、これを誠実に遵守することを必要とする。」としている。日本国憲法第98条第2項にいう「条約」は、日本国憲法第73条第1項第3号にいう「条約」よりも広く、日本が締結した全ての国際約束をいう。締結した条約は、天皇が国事行為として公布を行う（憲法第7条）。
国内法秩序における条約の優劣は各国で異なる。
網代駅
網代駅（あじろえき）は、静岡県熱海市下多賀にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）伊東線の駅である。駅番号はJT 24。
網代駅 概要
駅名は「網代駅」であるが、熱海市「網代」ではなく「下多賀」に所在する。
日中を中心に伊東線、伊豆急行線との相互直通運転が実施され、朝・夕 - 夜には伊東線を走行する上野東京ライン系統の列車も発着する。
交通系ICカード「Suica」が導入され、「Suica首都圏エリア」に属し、首都圏ICカード相互利用サービスおよび交通系ICカード全国相互利用サービスに対応している。また、旅客営業規則の定める大都市近郊区間制度における「東京近郊区間」にも属している。
伊東線中間駅（熱海駅の被管理駅である来宮駅・伊豆多賀駅、伊東駅の被管理駅である当駅・宇佐美駅）では2015年（平成27年）3月8日より実施の無人駅化に合わせた「駅遠隔操作システム（現・お客さまサポートコールシステム）」の導入に伴い、自動券売機から多機能券売機への交換、伊東駅へ繋がるインターホン・券面確認台を併設した自動精算機の新設が行われた。従来、有人窓口以外で行うことができなかった処理については伊東駅の駅員が自動精算機を遠隔操作することにより対応している。
網代駅 駅構造
盛土上に島式ホーム1面2線を有する地上駅。当駅構内は、R=240 - 400の急曲線になっている。そのため、制限速度は35 km/hになっており、スピードアップの大きな妨げとなっている。また、熱海方には新小山トンネルが、伊東方には2,941メートルの新宇佐美トンネルがあるため、非常に見通しが悪い構造になっている。
ホームには内方線付き点字ブロックが設置されている。
駅舎は1番線の線路を挟んで東側に面しており、ホームとのアクセスには盛土内通路を使用する。盛土内通路にはホームを結ぶ車椅子対応エレベーターが設置されている。
改札口には、きっぷ回収箱、簡易Suica改札機、Suica対応の自動精算機・多機能券売機のほか乗車駅証明書発行機が設置されている。
改札外には伊東線に関する情報の表示のみに対応した運行情報・時刻表ディスプレイが設置されており、列車運行情報サービス「どこトレ」と同様の内容に加え、当駅を発車する上り・下り列車の初電から終電までの時刻表が確認できる。
網代駅 駅構造
トイレは改札口を出て左に曲がると進行方向正面にある。多機能トイレは存在しない。なお、このトイレは個室内の完全洋式化工事を行うため、2019年（平成31年）1月22日から3月21日まで閉鎖され、近くに代替として仮設トイレが設置されていた。
公衆電話は改札口を出て左に曲がると進行方向左側にあったが、2023年（令和5年）11月撤去。
付記事項
上野東京ライン系統の運行開始と同時に行われた2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正より朝・夕 - 夜に当駅から東海道線東京駅を経由して東北本線（宇都宮線）・高崎線への直通する列車が設定された。なお、宇都宮線直通は最遠で宇都宮まで、高崎線直通は最遠でも高崎（平日は籠原）までとなる。湘南新宿ライン系統の列車は引き続き当駅に乗り入れて来ないため、小田原以東で乗り換えが必要となる。
網代駅 利用状況
JR東日本および静岡県統計年鑑によると、1993年度（平成5年度）- 2013年度（平成25年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
網代駅 駅周辺
駅前通りには網代温泉のアーチが設置されていたが、老朽化が進んだため2020年（令和2年）1月に撤去された。
「網代駅口」停留所にて、東海バス熱海営業所が運行する路線バスが発着する。
網代駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
伊東線
■普通
伊豆多賀駅（JT 23） - 網代駅（JT 24） - 宇佐美駅（JT 25）
宇佐美駅
宇佐美駅（うさみえき）は、静岡県伊東市宇佐美にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）伊東線の駅である。駅番号はJT 25。
宇佐美駅 概要
日中を中心に伊東線、伊豆急行線との相互直通運転が実施され、朝・夕 - 夜には伊東線を走行する上野東京ライン系統の列車も発着する。
交通系ICカード「Suica」が導入され、「Suica首都圏エリア」に属し、首都圏ICカード相互利用サービスおよび交通系ICカード全国相互利用サービスに対応している。また、旅客営業規則の定める大都市近郊区間制度における「東京近郊区間」にも属している。
伊東線中間駅（熱海駅の被管理駅である来宮駅・伊豆多賀駅、伊東駅の被管理駅である網代駅・当駅）では2015年（平成27年）3月8日より実施の無人駅化に合わせた「駅遠隔操作システム（現・お客さまサポートコールシステム）」の導入に伴い、自動券売機から多機能券売機への交換、伊東駅へ繋がるインターホン・券面確認台を併設した自動精算機の新設が行われた。従来、有人窓口以外で行うことができなかった処理については伊東駅の駅員が自動精算機を遠隔操作することにより対応している。なお、多機能券売機については、2023年10月現在は設置されていない。
宇佐美駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。
各ホームには内方線付き点字ブロックが設置されている。
駅舎がある東口は1番線ホームに、駅舎がない西口は2番線ホームに、それぞれ面しており、各ホームとのアクセスには跨線橋を使用する。跨線橋には各ホームを結ぶ車椅子対応エレベーターが設置されている。改札外と高低差がある各改札口には車椅子対応スロープが設置されている。
各改札口には、きっぷ回収箱、簡易Suica改札機のほか乗車駅証明書発行機が設置されており、東口には、これに加えSuica対応の自動精算機・自動券売機も設置されている。2015年（平成27年）3月8日より実施の無人駅化に合わせた「駅遠隔操作システム（現・お客さまサポートコールシステム）」の導入に伴い、自動券売機から多機能券売機への交換、伊東駅へ繋がるインターホン・券面確認台を併設した自動精算機の新設が行われた。従来、有人窓口以外で行うことができなかった処理については伊東駅の駅員が自動精算機を遠隔操作することにより対応している。なお、多機能券売機については、2023年10月現在は設置されていない。
宇佐美駅 駅構造
東口の改札外には伊東線に関する情報の表示のみに対応した運行情報・時刻表ディスプレイが設置されており、列車運行情報サービス「どこトレ」と同様の内容に加え、当駅を発車する上り・下り列車の初電から終電までの時刻表が確認できる。
トイレは東口の改札口を出て左に曲がると進行方向左側にある。多機能トイレは存在しない。伊東市が管理しており、「旅のアシンル」と名付けられている。
公衆電話は東口の改札口を出て左に曲がると進行方向右側にある。
付記事項
上野東京ライン系統の運行開始と同時に行われた2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正より朝・夕 - 夜に当駅から東海道線東京駅を経由して東北本線（宇都宮線）・高崎線への直通する列車が設定された。なお、宇都宮線直通は最遠で宇都宮まで、高崎線直通は最遠でも高崎（平日は籠原）までとなる。湘南新宿ライン系統の列車は引き続き当駅に乗り入れて来ないため、小田原以東で乗り換えが必要となる。
宇佐美駅 利用状況
JR東日本および静岡県統計年鑑によると、1993年度（平成5年度）- 2013年度（平成25年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
宇佐美駅 バス路線
「宇佐美幼稚園」停留所や「宇佐美港」停留所にて、東海バス伊東営業所が運行する路線バスが発着する。
宇佐美幼稚園
宇佐美駅
宇佐美駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
伊東線
■普通
網代駅（JT 24） - 宇佐美駅（JT 25） - 伊東駅（JT 26）
ナックルダスター
ナックルダスターは、拳にはめて打撃力を強化するための武器の総称。「メリケン」「メリケンサック」「ブラスナックル」「拳鍔」などといった名称で呼ばれることもある。「カイザーナックル」と呼ばれることもあるが、これは漫画『リングにかけろ』に登場した同形状の武器の名称から来ている。
広義では籠手などの防具も含まれる。
ナックルダスター 概説
拳による打撃を強化する目的で使用される武器である。握り込んで使用することで手拳を保護し、また殴打の威力を増大させる。
指の骨や関節といった弱い部分ではなく、拳に装着した金属等の硬い部分を使って打撃を行う事が可能である。多くの場合、打撃に使用する金属部分は掌底で支える構造になっており、相手を殴った反動で生じる拳部分への衝撃を最小限に抑えられる。
金属製の物は、素手では攻撃した側が怪我を負うような硬い目標物（ハード・ターゲット）を破壊する目的にも使用される。重い（＝比重の高い）金属製が多いため「ブラスナックル（真鍮の拳）」と呼ばれることもあるが、真鍮に限らず鉄などの合金製であることが多い。
コンパクトなものはポケットに収まるサイズで、「ペーパーウエイト」「（文房具の）ペンホルダー」「ベルトのバックル」「ウエイトトレーニング用の軽量ダンベル」などの名目で販売されていたり、一見したところでは指輪にしか見えないようなものもある。携帯所持していると、軽犯罪法や迷惑防止条例の凶器携帯によって検挙される場合があるため、注意を要する。
ナックルダスター 類似武器
室町時代から使われる。刃が付いたものもある。懐剣とも呼ばれ宮本武蔵も使用した。
琉球古武道の武器の一種。元は農耕用の蹄鉄として利用されていた。
古代ギリシアのボクシングでは拳に巻き付ける革紐「ヒマンテス」が使われており、次第に外側により堅い革紐を使ったもの（スファイライ）や金属を仕込んだもの（カエストス）へと変化していった。
自分の拳の皮膚を保護することが主目的であるため、鍛錬が不足したまま硬い物体を殴ると怪我を負うが、相手の人間の皮膚にはダメージがある。また、革のベルトで代用することもできる。
パンクラチオンでも類似したカエストスが使われていた。
日本の鉄拳や中国の圏など、打撃部分に刃物や棘の設けられたものも存在している。
第一次世界大戦から第二次世界大戦にかけてのトレンチナイフの中には、ナックルダスターを兼ねる護拳部を備えた製品があった。
1860年代に登場した、拳銃・ナイフ・ナックルダスターを一体化した武器。
ラーシュトラクータ朝
ラーシュトラクータ朝
ラーシュトラクータ朝の版図（オレンジ）。この王朝とともに、プラティーハーラ朝（緑）、パーラ朝（紫）が鼎立していた。
ラーシュトラクータ朝（ラーシュトラクータちょう、英語：Rashtrakuta dynasty）とは、8世紀後半から10世紀後半にかけて、インドのデカン地方を支配したヒンドゥー王朝（753年 - 973年）。首都はマーニヤケータ。
ラーシュトラクータ朝 歴史
もともと、ラーシュトラクータ家はラージプートに属する家系であり、前期チャールキヤ朝の封臣として仕え、7世紀前半からベラール地方を治めていたが、733年にダンティドゥルガが家を継ぐと、主家の衰退に乗じて勢力を拡大した。
そして、753年にダンティドゥルガはチャールキヤ朝の君主を廃し、「ラージャーディラージャ（Rajadhiraja, 王の中の王）」と称し、デカン地方の支配者となり、首都は現ソーラープルの近くのマーニヤケータ（マールケード）に定めたという。
しかし、ダンティドゥルガの治世は短く、彼には子がなかったので、叔父のクリシュナ1世が王位を継いだ。クリシュナ1世は、カーンチープラムのパッラヴァ朝を攻めるため、南インド方面に軍を送ったり、アーンドラ地方の東チャールキヤ朝を圧迫するなど、軍事行動をたびたび行った。
また、クリシュナ1世は信仰心にあつく、シヴァ神をまつるため、その治世を通して、エローラ石窟のカイラーサナータ寺院を建造した。
クリシュナ1世の死後、息子のゴーヴィンダ2世が継いだが、その治世に東チャールキヤ朝に敗れるなどし、そのうえ快楽に溺れるなどしたため、弟のドゥルヴァに譲位させらされた。
ラーシュトラクータ朝 歴史
ドゥルヴァはラーシュトラクータ朝の偉大な君主で、彼は領土拡大をめざし、北西インドを支配していたプラティーハーラ朝を破り、北東インドのパーラ朝も破り、東チャールキヤ朝やオリッサの西ガンガ朝なども攻撃し、王朝の版図の拡大に成功した。
その息子ゴーヴィンダ3世（在位：793年 - 814年）も偉大な王で、父の時代に行われた軍事遠征の指揮官もつとめており、800年以降から大規模な軍事行動を行い、プラティーハーラ朝の首都カナウジを落とした。
また、南インドのパッラヴァ朝やパーンディヤ朝、ケーララ地方にまで進攻し、その支配は一時北インドからインド亜大陸南端のコモリン岬まで及んだ。さらに、ゴーヴィンダ3世は、軍を遠くスリランカにまで遠征させ、その王や宰相も捕虜にして、貢納を誓わせるほどだった。
このように、ドゥルヴァとゴーヴィンダ3世の治世、ラーシュトラクータ朝の領土は拡大し、まさに最盛期であり、国内には平和が保たれていた。
ゴーヴィンダ3世の死後、息子のアモーガヴァルシャ1世（在位：814年 - 878年）が即位した。彼の治世は64年にもおよび、その治世に大きな軍事遠征はあまり行われず、平和が維持された。マーニヤケータに都が定められたのは彼の治世だとする説もある。
ラーシュトラクータ朝 歴史
また、アモーガヴァルシャ1世は文芸の保護者として知られ、その治世は文芸が大いに栄え、国内では文学者で詩人が保護され、彼自身も同様で、サンスクリット語やカンナダ語の詩を書いている。
その曾孫インドラ3世（在位：914年 - 929年）のとき、915年から918年にかけての北インド遠征でプラティーハーラ朝を破り、カナウジを陥れて破壊したが、東チャールキヤ朝との戦いでは、決定的な勝利を得ることはできなかった。
その甥クリシュナ3世（在位：939年 - 967年）の治世は、東チャールキヤ朝との戦いを進めるとともに、勢力を拡大してきた南インドのチョーラ朝との戦いを始め、949年にはチョーラ王パラーンタカ1世を破り、チョーラ朝の北部を併合した。
しかし、クリシュナ3世の死後、王朝内での内乱や、東チャールキヤ朝やチョーラ朝の攻撃が繰り返され、封臣だったマールワーのパラマーラ朝も反旗を翻した。972年にはパラマーラ朝が首都マーニヤケータの近くにまで攻めてくるなど、王朝は急速に衰退した。
そして、973年に封臣となっていたチャールキヤ家のタイラ2世によって、最後の王カルカ2世（在位：972年 - 973年）が廃され、後期チャールキヤ朝が成立した。
追試
追試（ついし）
追試（ついし）とは、発表された論文、特許、試験等に基づいてその実験・分析を第三者が行い、真偽を確認する行為。
通常、とある説や、新物質（高温超伝導物質等）が学会にて発表された場合、第三者の追試を経て、同じ結果が出た後にそれが事実であると認められる。
追試が行われていない論文は、まず、その必要が無い程周知の事実であるか、もしくは、追試に値しない実験としての基準を満たしていない内容であることを示す。後者の例としてゲーム脳等があげられる。
タイラ2世
タイラ2世は、インドのデカン地方を支配した後期チャールキヤ朝（カリヤーニのチャールキヤ朝）の初代の君主（在位：973年 - 997年）。
タイラ2世 生涯
バーダーミのチャールキヤ朝の子孫を自称して兵を挙げ、パラマーラ朝の侵入に乗じてラーシュトラクータ朝を倒し、王朝を開いた。当初、マールケード（マーニャケータ）を首都としていた。数年のうちに、ナルマダー川からトゥンガバドラー川にいたる西部デカンの支配を確立した。
ソーラープル
座標: 北緯17度40分48秒 東経75度55分12秒﻿ / ﻿北緯17.68000度 東経75.92000度﻿ / 17.68000; 75.92000
ソーラープル（マラーティー語: सोलापूर, マラーティー語発音: IPA: [so.la.puːɾ]; ヒンディー語: सोलापुर; 英語: Solapur, Sholapur）は、インドの都市。マハーラーシュトラ州の南部、カルナータカ州との州境近く、デカン高原に在る。人口951,118人（2011年）。
ショーラープル、ソラプールなど表記する。
発車ベル
発車ベル（はっしゃベル）とは、鉄道駅において乗降中の利用者に列車が発車すること・その他の合図をベル音によって伝えるためのシステムである。電鈴合図、電鈴とも言われる。
鉄道事業者によっては、合図を行う音をベルではなくブザーの形態で採用している事例もある。ブザーの場合は発車ブザーとも称される。本項では発車ブザーについても記述する。
発車ベル 概要
鉄道事業者によっては、連続して音を鳴らすことのできる発車ブザーを使用しているが、これについても同じ理由で使われるため、本項では発車ベルと発車ブザーの説明を共通化している。
発車ベルおよび発車ブザーは、車掌および駅係員がホームに備え付けのスイッチや携帯しているリモコンによって鳴らす。これは停止ボタンのあるものと一定時間で自動的に止まるタイプとがある。
日本国有鉄道をはじめとして、電子音が普及する前は、目覚まし時計のようにジリジリと半連続式で音が鳴るベルを使っていた時期が長い。東海道新幹線でも開業当初はこの発車ベルであった。一方で、東京地下鉄（東京メトロ）では、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）時代から基本的に発車ブザーを採用していた。
発車ベルおよび発車ブザーにおいても、上りホーム用と下りホーム用とで音程などが違っていたり、鉄道事業者によっても音色に違いが見られる。
JRグループ（JR東海を除く）や東京地下鉄（東京メトロ）など、一部ではこれをメロディにしている。その他の鉄道事業者でも採用事例がある。詳細は発車メロディを参照。
発車ベル 設置の発端
鉄道が日本で最初に開業した際には笛や鐘を使って発車の合図に用いていたが、鉄道利用者数の増加に伴い多くの乗客に発車を周知させるには難点が出てきた。そこで1912年1月8日に上野駅に発車ベルを設置、これによって発車を周知することにした。後に発車ブザーを採用する鉄道事業者も現れた。
発車ベル 車両の電鈴
車両に設置された電鈴（ベルおよびブザー）は、乗客の乗降が終わり発車が可能であることなどの状況を車掌と運転士の間で伝え合うためのものである。電鈴で合図することを電鈴合図といい、伝達内容によって打ち方（鳴らし方）が決まっている。通常は発車を運転士に知らせる目的で用いるが停電が起こった際や停止位置の訂正を求めたり、それを承知したり取り消したりする際にも用いる。なお、電鈴はモールス信号に近い方法で操作する。そして、詳しい状況の連絡が必要な場合は車掌を電鈴で呼び出して伝えたり電話をとって欲しい旨だけを電鈴で伝え、詳細は車両に装備されている電話で伝え合うこともある。
路面電車ではかつて鐘が使われ、またその合図の音から路面電車のことを「チンチン電車」と呼ぶようになった。（詳細は「路面電車#「チンチン電車」という通称」を参照）
発車ベル 車両の電鈴
私鉄においては関東と関西とで電鈴の音色が異なり、名古屋を境に関西ではベル音と関東ではブザーに分けられるが、広島電鉄のように西日本でもブザーを使用する例もある。名古屋鉄道では以前単打ベル音によるものを、300系以降の新造車においては、電子ブザーへと変更になった。
なお、ベルの場合は単打ベルと連打ベルとの2種類があり、事業者によっていずれかが採用されている。中には阪神1000系電車のように阪神なんば線と近鉄奈良線を相互直通運転する車両には単打ベル（近鉄線で使用）と連打ベル（阪神電車で使用）の両方を搭載している事例もある。
関西の鉄道事業者では近鉄・京阪・京都市交通局が単打ベルを、南海・泉北高速鉄道・阪急・阪神・山陽・大阪市高速電気軌道・北大阪急行・神戸市交通局が連打ベルを使用している。
Extended Graphics Array
Extended Graphics Array（XGA、エックス ジー エー）は、1990年にIBMが発表したビデオ（ディスプレイ、グラフィック）規格、またはそのビデオアダプターで、VGA上位互換で最大1024x768の画面解像度を持つ。単に1024x768の画面解像度を「XGA」と呼ぶ場合もある。
Extended Graphics Array 概要
略称の「XGA」は「eXtended Graphics Array」より。
XGAは、VGAと8514/Aの後継規格に相当し、双方との上位互換性を有し、更に1024x768で256色の表示モードをサポートした。I/Oアドレスからレジスタ定義まできちんと明文化され、主にCADで使用される各種アクセラレーション機能を搭載していた。このためXGAも広義にはSVGAの一種であり、追加された1024x768の表示モードだけではなく、VGAの各表示モードを含めた規格である。
1992年には、1024x768で65535色のモードを追加サポートしたXGA-2も販売された。しかし、安価で多彩な表示モードを持つ各社のウィンドウアクセラレータ(SVGA)の流通を前に、広く普及すること無く消えていった。なお各社のSVGAの多くは、規格が正確に明文化されておらず、このためアクセラレーション機能が利用困難であったが、一部はVESA準拠BIOSを搭載した。
Extended Graphics Array 概要
拡張カードとしてのXGAはMCAまたはISA（XGA-2）のみが販売されており、PCI版は存在しない。またXGA完全互換のチップセットは存在しないが、一部サポートした物がIIT社よりAGX-010,011,014,015,016,017として発売された事はある（AGX-016以降PCIサポート）。
なお1024x768という画素数構成は、元々IBM社の独自規格である8514/Aで色数などとともに制定されたものだが、その後ビデオ周辺機器に関する業界標準化団体であるVESAが標準的な画素数構成のひとつとして1024×768を指定したため、広く普及した。
ドゥルヴァ
ドゥルヴァ（Dhruva, 生年不詳 - 793年）は、インドのデカン地方、ラーシュトラクータ朝の王（在位：780年 - 793年）。同王朝の偉大な王の一人とされる。
ドゥルヴァ 生涯
クリシュナ1世の次子として生まれた。兄のゴーヴィンダ2世が遊興にふけって政治を省みなかったので、これを倒して即位した。即位後は東ガンガ朝を討って領域を拡大し、パッラヴァ朝・東チャールキヤ朝との戦いにも勝ち、デカン地方で勢力を誇った。さらに北インドへ遠征し、プラティハーラ朝のヴァトサラージャを破って首都カナウジへ入城した。
遠征してきたパーラ朝のダルマパーラも破って北インドの覇権も握り、790年に莫大な戦利品とともに凱旋した。
ゴーヴィンダ3世
ゴーヴィンダ3世（Govinda III, ? - 814年）は、インドのデカン地方、ラーシュトラクータ朝の王（在位：793年 - 814年）。ラーシュトラクータ朝の偉大な王の一人でもある。
ゴーヴィンダ3世 生涯
ドゥルヴァの第3子であったが、彼はほかの兄弟よりも有能な人物だったため、彼は後継者とみなされていた。
793年に即位すると、不平から起こした兄の反乱を鎮圧するとともに、兄を助けた西ガンガ朝を打ち破って懲らしめた。
800年以降から、再び北インドに遠征を行い、806年から807年の戦いで、プラティハーラ朝のナーガパタ2世を破り、再び首都カナウジを奪った。
また、ダルマパーラも臣従を申し入れて、その勢力は現ビハール州まで及び再び北インドの覇権を握った。パッラヴァ朝、西ガンガ朝、パーンディヤ朝、ケーララ地方が連合して敵対したが、速やかにこれを打ち破り、カナウジからインド亜大陸南端のコモリン岬までを征服した。
さらに、ゴーヴィンダ3世は、軍を遠くスリランカにまで遠征させ、その王や宰相も捕虜にして、貢納を誓わせるほどだった。
アモーガヴァルシャ1世
アモーガヴァルシャ1世（Amoghavarsha I, 801年 - 878年）は、デカン地方、ラーシュトラクータ朝の王（在位：814年 - 878年）。
アモーガヴァルシャ1世 生涯
即位の時点で13歳の少年であったことから、当初は各地に反乱が起こったが、有能な後見役の従兄のカルカがこれを平定した。
王は、宗教や文学の研究を好んで、文芸の保護者となり学者や文人が集まった。王自身も著作家であり、カンナダ語による最初期の文献『カヴィーラージャ・マールガ』の作者として知られ、詩論を書いたり、詩作を残したりしている。
また首都マーニヤケータをインドのいかなる都市よりもまさるように建設しようと努めた（一説には、マーニヤケータは彼の治世に建設されたともいう）。
一時期、東チャールキヤ朝に首都を陥れられるなど、王の治世の後半も反乱が多かったが、それでも彼は平穏にその治世を終えることができた。
アムトラック
全米鉄道旅客公社（ぜんべいてつどうりょかくこうしゃ、アメリカ英語: National Railroad Passenger Corporation）、通称アムトラック（Amtrak）は、アメリカ合衆国で1971年に発足した、全米を結んでいる鉄道旅客輸送を運営する公共企業体。連邦政府出資の株式会社という形態をとっている。通称のアムトラックはAmerica と Track（線路、軌道などの意）の二つの語から合成されたものである。
アムトラック 概要
第二次世界大戦後、航空や自動車輸送の台頭により、アメリカの鉄道旅客輸送量は減少の一途をたどっていたが、その傾向は1960年代に加速し、この時期、多くの鉄道会社が旅客営業の廃止に踏み切り、残存するわずかな旅客列車についてもその存続が危ぶまれた。アメリカには国有鉄道が存在した時代がなかったが、旅客鉄道を維持するために連邦政府が介入することになった。こうして、各地域の鉄道会社の旅客輸送部門を統合した全国一元的な組織としてアムトラックが設立された。
アムトラックが線路を所有している区間は北東回廊など運行区間のごく一部のみであり、その他の地区では大手貨物鉄道会社（一級鉄道）の線路を借りてアムトラックが旅客列車を運行している。日本の第二種鉄道事業者の形態に近く、JR旅客会社とJR貨物（日本貨物鉄道）の立場を逆転した形になっている。
また、ロサンゼルス近郊地域の通勤輸送を担うメトロリンクなど、都市圏の旅客列車の一部の運行委託も請け負っている。
アムトラック 概要
アムトラックの発足直後に起こったオイルショックは、石油類高騰に伴う自動車や航空機の燃料コストの増大から、コスト面で安価となる鉄道輸送にとって有利に働いた時期もあったが、1980年代の航空規制緩和法等による航空産業の規制緩和を契機に、アメリカ南西部を中心にサウスウエスト航空が勢力を伸ばしたほか、世界規模での格安航空会社の成功とビジネスモデルの確立により、中・長距離都市間連絡路線を中心に鉄道の利用客を奪われる形となった。利用が低迷したため鉄道運行技術も世界的に見ても決して高いとはいえず、こうした事情もあり、経営状態は最近に至るまでも厳しいもので、連邦政府や運行地域の一部の州からの財政援助に頼ってきたのが現状である。
2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件以降、アメリカでは多くの旅客が民間航空機による移動を避けてアムトラックなどの航空機以外の移動手段を選択したため、一時的な業績回復がみられたものの、2000年頃からは重大な鉄道事故を頻繁に起こしている。
さらに、北東回廊以外の地区では各貨物鉄道会社の貨物列車、次いで高額な使用料を払う別会社の貨物列車が優先的に線路を使用しているため、アムトラックの旅客列車が数時間の遅延で運行されることも珍しくない。
アムトラック 列車
アムトラックはそれぞれの列車に名前を付けている。北東回廊線や一部の短距離都市間列車を除いて、1日1本から週3本程度の運行である。
一部の都市には、最寄駅から連絡バスアムトラック・スルーウェイを運行している（例：駅のあるオークランドあるいはエメリービルから、駅の存在しない主要都市サンフランシスコへ連絡バスが運行されている）。
アムトラック 保有路線
アムトラックが自社保有する区間は以下の通りである。
北東回廊
ボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C.間のうちのマサチューセッツ州ロードアイランド州 州境以南 - ニューヘイブン 間とニューロシェル - ワシントンD.C. 間
キーストーン回廊
フィラデルフィア - ピッツバーグ間のうちのフィラデルフィア - ハリスバーグ 間
エンパイア回廊
ナイアガラフォールズ (ニューヨーク州) - ニューヨーク間のうちのスケネクタディの北、ホフマンズ - ポキプシー 間
ニューヘイブン - スプリングフィールド線
マサチューセッツ州スプリングフィールド - コネチカットニューヘイブン 間
ミシガン線
インディアナ州ポーター - ミシガン州カラマズー 間
ポストロード支線
キャッストン・オン・ハドソン - レンセリア間
アムトラック 車両
多くの列車は原則として機関車が客車を牽引する形で運転される。東海岸の高速列車「アセラ・エクスプレス」、西海岸北部のタルゴ列車「アムトラック・カスケーズ」などごく一部の列車は固定編成を組んでいるが、多くの客車は1両単位での増減が可能で、利用状況に応じて増車・減車が行われることもある。
電化区間は東海岸の北東回廊のボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C.間、キーストーン回廊のフィラデルフィア - ハリスバーグ間とごくわずかであり、ほとんどの路線はディーゼル機関車牽引の客車列車として運転される。
一部の短距離・中距離列車では電車から制御車に改造した車両や機関車からディーゼルエンジンを取り外し制御車化改造したノン・パワード・コントロール・ユニット（Non-powered Control Unit, 略：NPCU）と呼ばれる車両、あるいは新造の制御車によるプッシュプル運転が行われている。
いずれも全車引退済み。
アムトラック 車両
ヘリテージ客車 - アムトラック発足以前の私鉄時代から使用されている客車。かつてはプレジャー・ドームやビッグ・ドームなどアメリカの鉄道黄金時代の車両も通常列車に組み込まれて使われていたが、既に大部分はアムトラック発足後の増備車に置き換えられており、2017年現在残っているものは概ね以下の3グループに大別できる。
荷物車や主に東海岸沿いの路線で使用されている食堂車、職員用寝台車等。後述のビューライナー増備車による置き換えが進んでいる。
コースト・スターライト号の寝台客専用ラウンジカー「パシフィック・パーラーカー」（Pacific Parlor Car）としてスーパーライナー編成に組み込まれて運用されている2階建て客車。サンタフェ鉄道がエル・キャピタン号向けに導入した「ハイレベル・カー」（Hi-Level Car）の旧展望車を改装したもの。2018年1月、コストカットの一環から、アムトラックはパシフィック・パーラーカーの連結をとりやめることを告知した。
アムトラックが幹部・社長の公式使用などで用いるような、いわゆるビジネスカー（プライベートカー）に相当する、定期運用をもたない客車。中には2階建て部分がほぼ全長に及ぶフルドームカー「グレート・ドーム」（en:Great Dome (railcar)）のように、観光シーズンの一般列車に連結され一般客が利用できるものもある。
アムトラック 列車設備・利用者層など
基本的には、指定席で予約を入れる必要があるが、一部列車には自由席もある。
なお、窓口で乗車券を購入する際には、防犯対策のためパスポートなどの身分証明書の提示が必要である。公式ウェブサイトでの予約も受け付けており、航空券と同様に発着駅の3文字のコードと、QRコードのついた「eチケット」が電子メールで発行される。AAA等の割引もあり、日本のJAF会員も割引の恩恵が受けられる。
編成は路線によりさまざまであるが、座席車（コーチ）に加え、数両にカフェ合造車（コーチカフェ）や荷物合造車（バゲージコーチ）などが連結されている列車も多い。列車によってはビジネスクラス車も連結される。
全区間の所要時間が15時間を越える14の列車には、寝台車（スリーパー）および食堂車（ダイナー）が連結されている。この場合は食堂車の隣にラウンジ車が連結されていることが多い。特殊な例としてはオートトレイン用の車運車（オートラック）がある。なお、いずれの列車も座席車が必ず連結されており、寝台車のみで構成された列車は存在しない。
路線により通勤列車、近隣の都市間の移動用、観光用の長距離列車と性格が異なるため、利用客も様々である。
アムトラック 列車設備・利用者層など
寝台車の旅客と座席車の旅客では待遇にかなりの差がある。例えば、寝台車のシャワーを座席車の旅客が使うことはできず、寝台車の旅客がソフトドリンク飲み放題であるのに対し、座席車の旅客はすべて有料である。また、座席車の旅客には枕のみ無料で提供されてきたが、2013年8月より空気枕やブランケット等をパックした「パッセンジャー・コンフォート・キット」を車内売店で8ドル、あるいは通信販売によって送料含め15ドルで供給する形に改められた。
北東回廊線はアムトラックのドル箱路線であるが、都市間バス（グレイハウンド、トレイルウェイズ、中華系資本会社など複数あり）や国内航空（シャトル便）との競合が激しく、ビジネス客の獲得に力を入れている。カリフォルニアの3路線（キャピトル・コリドー、サン・ホアキン、パシフィック・サーフライナー）も幅広い客層で一定の乗客数を確保している。2008年8月現在は無人駅への自動列車案内システムの導入や、カリフォルニア州でBART、カルトレインといった地域交通機関との連携も積極的に進めている。
2013年2月17日時点で駅数は529。年間乗降客数1位の駅はニューヨークのペンシルベニア駅（881万4,975人/年、2万4,150人/日）で、2位以下は1万人/日以下である。
アムトラック アムトラック警察
アムトラック警察(Amtrak Police Department)はアムトラックが設置・運営する警察組織であり、全米規模の鉄道警察である。警察官とその他職員を合わせた総職員数は450人以上で、アムトラックが運行される46州に30の拠点を置く。部門としては、駅での警戒や警乗を行うパトロール、K-9(警察犬)、刑事、情報、監察、業務支援、広報、総務、通信指令がある。
松本 人名
日本人の姓のひとつ。松竹梅の縁起の良い姓である。清和源氏伊那氏族（信濃国筑摩郡松本発祥）、同甲斐源氏（甲斐国山梨郡松本発祥）、桓武平氏千葉氏族（下総国海上郡松本発祥）、同伊勢平氏（伊勢国三重郡松本発祥）等がある。福島県双葉郡葛尾村の松本姓は、松本三九郎（藤原氏系）に由来を持つ。
鹿瀬駅
鹿瀬駅（かのせえき）は、新潟県東蒲原郡阿賀町鹿瀬にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。
旧・鹿瀬町の中心地にあり、かつては貨物扱いもあった。ホーム長の関係で快速「SLばんえつ物語」も通過となる。当駅から津川駅までの間には地すべり地帯が存在するため、当該区間ではSLばんえつ物語は30 km/h、それ以外は35 km/h制限を受ける。
鹿瀬駅 歴史
郡山と新津を結ぶ後に磐越西線となる鉄道は、私鉄の岩越鉄道が免許を受けて郡山側から工事を進めた。しかし、1904年（明治37年）までに喜多方駅までを岩越鉄道が開通させたのち、1906年（明治39年）の鉄道国有法成立を迎え、残りの区間の建設は国有鉄道に引き継がれた。国有化後、岩越線の名称で新潟県側と福島県側の両方から工事が進められ、1914年（大正3年）11月1日に最後の区間となる野沢 - 津川間が開通して全通した。鹿瀬駅はこの最後の開通区間に含まれる駅である。
鹿瀬にはかつて、1739年（元文4年）に発見されたと伝えられる草倉銅山が存在しており、明治時代になると古河財閥の創始者古河市兵衛の手に渡って大発展し、古河財閥の源流企業である古河鉱業の有力鉱山として操業していた。現在の角神温泉付近に当たる。鉱山では700人に及ぶ従業員が働き、小学校、郵便局、請願巡査も置かれるなどの大きな町となっていた。
鹿瀬駅 歴史
鹿瀬を通過する岩越線を国有鉄道が建設するにあたり、鹿瀬に駅ができるかどうかは当初は確定していなかった。しかし岩越線が着工する頃に、古河鉱業の副社長を務めていた原敬が内務大臣であったことの影響もあり、鹿瀬に駅が設置されることが決定された。駅は集落を貫いて設置されることになり、10戸の移転が発生したが、その移転費用も半分ほどは古河鉱業が負担したという。ところが、鉄道が開通する頃になると草倉鉱山は衰退・枯渇し、鹿瀬駅が開業した1914年（大正3年）に閉山となって、結局古河鉱業がこの鉄道を利用することはなかった。
鹿瀬駅 歴史
その後、1925年（大正14年）から東信電気が阿賀野川において水力発電所の建設を開始し、鹿瀬ダムとその発電所を完成させた。そのために鹿瀬駅から専用線が伸ばされ、盛んに資材輸送が行われた。発電所で発生した電力は、当初は東京に長距離送電を行う計画であったが、発電所の完成した1928年（昭和3年）は昭和金融恐慌の真っ最中であり、そうした電力需要は望めなくなってしまった。そこで東信電気と東京電燈、鈴木商店の共同出資で昭和肥料が設立され鹿瀬工場が建設されて、この電力を用いてカーバイド（炭化カルシウム）から肥料となる石灰窒素を製造するようになった。さらに1936年（昭和11年）には昭和合成が設立されて、昭和肥料からカーバイドの供給を受けてアセトアルデヒドを経て酢酸を生産する工場を隣接地に稼働させた。この両社はのちに昭和電工となる。
鹿瀬駅 歴史
この昭和電工鹿瀬工場の稼働により鹿瀬は大きく発展し、町勢も駅の利用客数も工場の稼働と共にするようになった。昭和電工鹿瀬工場の全盛期は1950年代頃であり、工場の従業員は2,500人を数え、駅の乗降客数は1日4,000人を超えた。朝の通勤ラッシュは大混雑となり、列車から降りた人の先頭が駅から約500メートル離れた工場の門にたどり着いているのに、末尾はまだホームに残っているほどであった。貨物も製品の肥料やコークスなど1日約400トンが取り扱われた。さらに製品原料である石灰石は、小花地付近（津川駅よりも西側）で採掘して索道で工場に搬送していたが、1958年（昭和33年）頃から北陸本線青海駅からの貨車輸送に切り替えられた。これにより貨物取り扱いがさらに急増して、1961年（昭和36年）には1日1,100トンを超えるようになった。こうした貨物は、津川方から工場に入る専用線で運ばれた。
肥料である石灰窒素は単価が安く、企業収益への寄与が限られることから、第二次世界大戦後の消費生活の発展に伴って需要が増大していた有機合成化学品の生産に注力するようになった。鹿瀬工場では1959年（昭和34年）に石灰窒素の生産を廃止し、以降有機合成用途の酢酸の生産が中心となった。しかし、石油化学方式が導入可能となり、エチレンを直接酸化してアセトアルデヒドを生産可能になったことから、昭和電工でも山口県徳山市（現在の周南市）に石油化学方式のアセトアルデヒド生産プラントを1965年（昭和40年）に稼働させた。これにより鹿瀬工場では石灰石からカーバイドを経由したアセトアルデヒド生産が中止となり、徳山工場からアセトアルデヒドを輸送しての酢酸製造が中心となった。さらに、鹿瀬工場でアセトアルデヒドを生産する際に阿賀野川に排出されていた廃液に有機水銀が含まれており、阿賀野川河口付近を中心に有機水銀中毒患者が発生する公害病の第二水俣病（新潟水俣病）を引き起こした。こうした産業構造の変化と公害病の打撃により、鹿瀬工場は分社化され鹿瀬電工となり、工場は縮小に転じた。
1980年（昭和55年）時点では工場の従業員は約300人ほどとなり、鹿瀬町の人口は最盛期から半減した。駅の乗降客数も1日800人ほどとなり、貨物は鉱石やコークスなど1日約420トンとなった。1985年（昭和60年）に貨物扱いは廃止され、その後列車交換設備も撤去されて無人駅となった。鹿瀬電工はさらに新潟昭和となり、2019年（令和元年）時点では従業員100人程度となっている。
鹿瀬駅 駅構造
駅舎（南側）に単式ホーム1面1線を有する地上駅である。以前は島式ホーム1面2線となっていたが、現在は交換設備は撤去されている。
新津駅管理の無人駅。駅舎は待合室のみとなっている。他には、トイレ（水洗式）、自動販売機、公衆電話などがある。
鹿瀬駅 駅周辺
駅前は昭和電工の企業城下町。駅北側の3 kmほど離れた場所（草倉銅山跡地周辺）には角神旅行村やかのせ温泉赤湯、鹿瀬ダム、雪椿園、赤崎山森林公園などがある。
鹿瀬駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
日出谷駅 - 鹿瀬駅 - 津川駅
グリーンチャンネル
グリーンチャンネル（GREEN CHANNEL）は、日本の農業および競馬の専門チャンネルである。当チャンネルを運営する一般財団法人グリーンチャンネルについても本項で述べる。運営法人は特殊法人日本中央競馬会（JRA）の関連法人である。
スカパー!においてはグリーンチャンネル自らが衛星基幹放送事業者として放送しており、スカパー!プレミアムサービスにおいては衛星一般放送事業者である株式会社スカパー・エンターテイメント（SPET）への番組供給により農林水産情報番組、競馬中継や競馬情報番組を送出しているほか、ケーブルテレビ等事業者へのチャンネル供給を行っている。略称はGCHあるいはGC。
チャンネルロゴ表示は画面右上に表示されるが、スカパー!（BSデジタル）・スカパー!プレミアムサービスは16:9の右端。スカパー!SDはレターボックス黒帯上の右端にそれぞれ表示される。通常はチャンネルロゴのみ表示されるが競馬中継放送時はチャンネルロゴの横に「RACING」、パドックチャンネルでは「PADDOCK」という旨のマークも追加される。
グリーンチャンネル 沿革
1993年9月1日、財団法人競馬・農林水産情報衛星通信機構の名称で設立。
1995年1月1日、ケーブルテレビや通信衛星によるJRA電話投票会員向けの配信を開始（個人向けの試験配信開始は1994年10月1日）。1997年11月21日、CSデジタル放送による放送を開始した。
2009年10月1日より「スカパー!HD」（現・スカパー!プレミアムサービス）でハイビジョン放送を開始した。チャンネルの名称は、「グリーンチャンネルHD」と「グリーンチャンネル2HD」。当面スカパーHD、スカパー!プレミアムサービス光（光パーフェクTV!を含む）、IP放送とケーブルテレビではケイ・キャットeo光テレビのみでハイビジョンを提供。その他のケーブルテレビは順次実施予定。2011年1月4日からレターボックス方式で放送される。
2011年以降に開始する新しいBSデジタル放送において、HDTV1番組・16スロット分を認定することを総務省より発表した。
グリーンチャンネル 沿革
2011年10月1日、スカパー!で直営による衛星基幹放送（BSデジタル放送）「BSグリーンチャンネル」として開局。論理チャンネル枠は「23x」。BS234chで、スカパー!プレミアムサービスにおける「グリーンチャンネルHD」とのサイマル放送を行っている（BS235chも枠として保有しているが、使用されていない）。リモコンキーIDについては、非公式のID「B-2」に登録されている（公式には「234ch」のように論理チャンネル番号表示を用いる) これに伴い、2011年7月2日よりそれまで東西でチャンネルを分離していたレース中継を「グリーンチャンネル」「グリーンチャンネルHD」に集約し1つのチャンネルでその日全てのレースを放送することとなった。「グリーンチャンネル2」「グリーンチャンネル2HD」は「パドック専門チャンネル」として放送を行う。なお月曜日など、平日を利用した開催（祝日利用であらかじめ行う場合、あるいは週末が積雪や台風などのやむをえない事情で中止となった場合の振り替えなど）をする場合、グリーンチャンネル2（HD）での「パドック中継」を行わない場合がある（ch.501「パーフェクト チョイス プレミア2」と帯域を共用）。
2013年12月31日、スカパー!プレミアムサービスにて標準画質放送を終了し、ハイビジョン放送に完全移行したことにより直営の衛星一般放送事業を終了。
グリーンチャンネル 沿革
2014年1月6日、運営法人の名称をそれまでの財団法人競馬・農林水産情報衛星通信機構から、チャンネル名に合わせて一般財団法人 グリーンチャンネルに変更した。理事長は石井秀司。
2016年2月1日、J:COM局の一部地域を除いてグリーンチャンネル2の標準画質放送を終了し、2016年2月6日よりハイビジョン放送に移行した。
2016年12月1日、スカパー!プレミアムサービスの衛星一般放送事業者が、同プラットフォームの全チャンネル一斉にスカパー・ブロードキャスティング （SPBC）からスカパー・エンターテイメント （SPET）に変更された。
2020年2月5日、16時にグリーンチャンネルの公式ウェブサイトのURLが変更。
2021年2月2日、2022年3月にBSデジタル放送の新しいチャンネルが開局することなどに伴う帯域再編の一環として、物理チャンネルをそれまでのBS19chからBS21chに移動した。
2022年2月5日、同日からBSデジタル放送において、データ放送の試験放送を開始した。同年4月2日に正式サービスを開始。
グリーンチャンネル 視聴方法
CSデジタル放送（スカパー!プレミアムサービス）
直接受信する場合、1997年にCSデジタル（パーフェクTV!とディレクTV）で放送を開始するまではCSアナログ（スカイポートセンターまたはサテライト通信センター（CS BAAN））の受信機器に加えJRAの電話投票会員であることが加入の条件となっていた。
BSデジタル放送（スカパー!）
スカパー!における「グリーンチャンネルHD」相当の放送。「グリーンチャンネル2HD」（パドックチャンネル）の放送は行われない。
ケーブルテレビ
ケーブルテレビでは通常のベーシックチャンネルとは別に加入手続きが必要な特別チャンネルとして扱われる局、アグリネットのノースクランブル放送が行われていない局、また競馬実況中継で2チャンネル同時放送している局もある。なお、セットトップボックスの機器の都合で、BSの再配信が行われているケーブル局は少なく、殆どはCSから再配信されることが多い。
グリーンチャンネルWeb
パソコン、スマートフォンやタブレット端末において、SoftBank・au向けに2014年3月5日からグリーンチャンネル及び、グリーンチャンネル2が会員制の有料サービスで視聴が可能になる。
グリーンチャンネル 視聴方法
パソコン、タブレット端末、スマートフォンで5チャンネル視聴可能な「マルチ会員」（1100円）、スマートフォンのみで1チャンネル視聴可能な「スマホ会員」（500円）の選択会員制である。インターネットを利用した配信のため、放送と比べると遅延が生じる。また、一部番組に関しては、権利上の理由で配信できない。
ABEMA de グリーンチャンネル
2025年10月1日からABEMAにて「ABEMA de グリーンチャンネル」の提供を開始。月額1100円支払えば、『中央競馬中継』を始めとするグリーンチャンネル制作のコンテンツが視聴出来る。
追っかけ再生及び見逃し配信（最長2週間）にも対応している。
映像配信サービス（IP放送・光放送）
スカパー!プレミアムサービス光・auひかり（旧: ひかりone）・ひかりTV。かつては4th MEDIA・オンデマンドTV・OCN シアターでも配信していた。なお、auひかり・ひかりTVでは、不定期で行われるレーシングネットを含め無料放送の対象外となっている。
グリーンチャンネル 視聴方法
その他、モバHO!でも毎週中央競馬開催日（原則土曜日と日曜日。土曜7:00-月曜0:00まで）に限って放送が行われていた。ただし、受信出来るのは『中央競馬中継EAST』（東日本開催）のみ（関西での開催分は特別競走のみ、第3場での開催はメインレースのみ同時生中継。その他は録画中継）。それを補完する意味で日経ラジオ社で放送している『中央競馬実況中継』の西日本開催（第2放送）分がサービス受信できるようになっていた。また荒天による開催中止やハッピーマンデーなどでの平日開催相当分の関東分の中継は、モバHO!チャンネルONEから放送していた。しかしモバHO!のサービスそのものが2009年3月31日を以って終了したため、これらの放送は3月29日をもって終了した。
グリーンチャンネル 開始・終了の映像
放送開始時刻は7:00。終了時間は日によって異なるが、概ね翌日の2:00 - 5:00の間である（月曜日と火曜日は2時、水曜日は3時=2021年1月以後。それ以前は2時30分終了、日曜日は5時=2018年7月以後。それ以前は4時に終了）。
ただし、電話投票の前日発売や夜間発売が行われていることもあり、それらの情報を繰り返し放送するため木曜深夜〜日曜未明にかけては終夜放送が行われている。また、年数回放送機器メンテナンスを実施するために日中の放送を休止し、夜間にレーシングネットの番組のみを放送する場合や放送終了時刻が0:00に早まる場合もある。
上述の通り、通常の放送開始は7:00、終了は日により2:00 - 5:00であるが、EPGでは放送開始前30分に「カラーバー・GCロゴ」、終了後30分に「GC番宣・ロゴ・カラーバー」と表示されている。
グリーンチャンネル 開始・終了の映像
実際には放送終了時刻にグリーンチャンネルの番組案内や放送局のお知らせ事項 (60秒)→エンディング映像 (30秒)を放送した後、カラーバー（中央に「GREEN CHANNEL」と表示）を流して一旦停波。その後、朝の6時30分から放送開始30秒前までカラーバーを流し、オープニング映像 (30秒)を経てアグリネット枠の放送を行う。24時間放送となる木曜日から土曜日の深夜-翌朝にはこれらの映像は放送されていない。
また、曜日限定放送の「グリーンチャンネル2」でもこれらのOP/EDの告知画面は放送されていない。
過去に放送を終了する際には、ヴィヴァルディの四季より「春」をBGMに局名ロゴと「本日の番組配信は全て終了しました。おやすみなさい…」の静止画を45秒間放送した後、カラーバー（コアテック方式のスクランブル映像）を流して停波していた。
グリーンチャンネル 主な番組（競馬）
現在の番組の詳細は、公式サイトの 番組一覧 または 番組表 を参照。
→詳細は「中央競馬中継」を参照
中央競馬全レース中継（グリーンチャンネルHD・BSグリーンチャンネル）
中央競馬パドック中継（グリーンチャンネル2HD）
→詳細は「今日のレースリプレイ」を参照
2012年10月からIPAT (即PAT)で発売される日の地方競馬の重賞競走開催日も放送されている。
※2024年8月末時点
サマープログラム
トレセンまるごと情報局（2012年までのトレセンTIME）が放送休止の夏の期間に放送される特別番組。
後述の上半期重賞リプレーのほか、競馬場の達人サマーセレクション（同年度上半期放送分の傑作選）、海外競馬取材などの水曜馬スペ!と同趣旨の競馬や馬事文化について紹介する番組を並べている。
上半期重賞リプレイ
競馬年鑑の特別編で、上半期に行われた重賞競走を3分割して放送。
G-FM 走れ!ミュージックリクエスト