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新幹線200系電車 編成別概説
F編成は主に東京駅 - 盛岡駅間の「やまびこ」で使われていたが、H編成とともに2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で定期運用を終了。その後臨時列車などに充当されることがあり、上越区間の「Maxとき・たにがわ」（E1系使用列車）の代走運用に入った事例もあった。
2007年（平成19年）まで新潟新幹線車両センターにDS-ATCを搭載するF19編成が残存していたが、同年3月25日に燕三条駅で開催された「さよなら200系F19編成展示会」を最後に運用を離脱し、5月9日に新幹線総合車両センターへ廃車回送され、5月11日に廃車、F編成は消滅した。
F80編成
12両編成、ラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。F17編成を改造して付番されたものである。車両番号に変化はない。
1998年（平成10年）2月の長野オリンピックの臨時輸送用に北陸新幹線（長野新幹線）乗り入れに対応するため、30‰下り坂急勾配用の発電ブレーキ放熱容量強化、基礎ディスクブレーキ強化、当時の50/60Hz周波数変換器を搭載したほか、装置の増加により重量が増したため、先頭車にあたる1・12号車の座席はE2系と同等の軽量のものに交換された。また市販の時刻表においては「200系車両で運転」の注釈があった。電源周波数切り替え装置は臨時輸送終了後の同年11月までに撤去され、軽井沢以西への乗り入れは不可能となった。
新幹線200系電車 編成別概説
その後、編成としては2004年（平成16年）6月18日付けで廃車となった。
F90 - F93編成
12両編成、ラウンドノーズの前面形状。上越新幹線下り上毛高原駅 - 浦佐駅間で275km/h走行に対応するためにF54, F59, F14, F16編成を改造して付番されたものである。車両番号には変化はない。
具体的な改造内容は下記の通り。
1997年（平成9年）3月22日に500系が山陽新幹線で最高300km/hでの営業運転を開始するまで、日本の営業列車としては最高速の275km/hでの運転を行っていた。ATCの信号現示が200系F90番台編成の場合は「275」、300系の場合は「270」であることから1992年（平成4年）に営業運転を開始した300系より速かったと言われていた。実際には、ATCの頭打ち速度は300系も275km/hだったためATCの抑止速度で考えた場合最高速は同速ということになるが、営業速度で考えた場合にはこのF90番台編成が最速であった。なお、この275km/h運転時には越後湯沢駅に停車することができなかった。
新幹線200系電車 編成別概説
275km/h運転は1999年（平成11年）12月4日まで続けられた。2002年（平成14年）にまず、F90, F92編成が廃車された。同年に東北新幹線開通20周年記念として「想い出のあおば号」がF93編成によって運行された。その後、残ったF91, F93編成も2004年（平成16年）に廃車となり、200系での275km/h走行編成は消滅した。
上越新幹線の「とき」（当時は各駅停車タイプ）や東北新幹線の各駅停車タイプの「あおば」（1997年（平成9年）に消滅）の利用率の状況から、E編成の一部を10両編成に減車した編成、後に8両編成に短縮された。全車ラウンドノーズの前面形状。
国鉄分割民営化直後の1987年（昭和62年）4月から「とき」用に、E10・E20 - E24・E26・E27・E29編成の3・4号車が抜かれて（E23編成のみ5・6号車抜き取り）順次10両に短縮された（G10・G20 - G24・G26・G27・G29編成）。
同年に225形普通車4両からグリーン車2両とビュフェ車2両に改造する工事が行われ、グリーン車の215-901, 902、ビュフェ車の237-901, 902が落成した。年内に215-101, 102・237-101, 102に改番されF66編成（後のF59編成→F91編成）とG48編成に組み込まれた。
新幹線200系電車 編成別概説
1988年（昭和63年）3月には、さらに2両を抜いて8両編成化が実施された。このとき捻出された中間車を用いてG26・G27・G29編成は再度12両編成化され、F41 - F43編成を名乗ったほか、余剰車を使用した2代目G27編成・G28編成が組成される。同時に、グリーン車の半室化工事とビュフェ車の普通車化（含車販準備室・車椅子対応設備）工事が実施されている。この組替で新たにE9編成がG9編成になっている。G9・G10編成は後にG25編成・2代目G26編成に改番されている。
1989年（平成元年）11月からは、「あおば」用としてG40 - G48編成の8両編成8本が組成された。E4・E7・E12・E13・E8・E18・E19編成から普通車ユニット4両を抜いてG40 - G43・G46 - G48編成が、余剰車を用いてG44・G45編成が組成された。なお、G48編成のグリーン車とビュフェ車は225形普通車からの改造車215-101・237-101が組み込まれた。
新幹線200系電車 編成別概説
G20番台（新潟新幹線第一運転所配置）は半室グリーン車・ビュフェなし、G40番台（仙台総合車両所配置）は全室グリーン車・ビュフェあり（ただし非営業）という違いがあった。なお例外は全車普通車のG45編成（仙台配置）で、1992年にグリーン車が組み込まれた。G45編成はグリーン車組込以前は運用が限定されており、当該列車は時刻表に「グリーン車なし」と表記されていたためすぐに判別できた。
最高速度が210km/hのままで高圧引き通しの改造はなされず（パンタカバーは設置）、このグループから廃車が始まった。
1997年（平成9年）6月1日付けでG43編成のうち226-61と225-413の2両が廃車となった。これは200系の中で初めての廃車となった。
226-63のみ925形試験車「ドクターイエロー」の軌道検測車921-32に改造されたが、残りの5両は保留車となった上同年10月6日付廃車になった。1999年（平成11年）3月までに全廃されている。
新幹線200系電車 編成別概説
1990年代の東北新幹線のフラッグシップ車両として、「スーパーやまびこ」の通称で親しまれた東京駅 - 盛岡駅間の速達「やまびこ」を中心に使用された編成である。100系タイプのシャープな前面形状の先頭車両（H3, H4が2000番台、他は先頭車化改造の200番台）・100系に似た側面の緑のピンストライプ塗装・2階建て車両を2両組み込んだ16両の長編成が特徴で、F43・F57・F52・F58・F42・F55編成を元としたH1 - H6までの6編成が組成されていた。ただしMM'ユニットの構成上、2階建て車両が100系（8・9号車）とは異なり9・10号車となっている。245km/h走行対応。
2階建て車両（1990/6 - 7・6両）
1990年（平成2年）6月23日、F編成の6, 7号車の間に2階建て車両（新製249形）1両を組み込んだ13両編成で営業運転を開始した。2階建て車両にはグリーン席・普通個室が備えられていた。この時点ではH6編成の先頭車両がシャークノーズの200・2000番台ではないため、ラウンドノーズの先頭車両にピンストライプが入った珍しい編成となった。
249形は1990年6 - 7月に6両が東急車輛で製造された。
2階建て車両（1990/12 - 1991/3・6両）
新幹線200系電車 編成別概説
1991年（平成3年）3月8日、東北新幹線の東京開業を前に2階建て車両1両（新製248形）を9 - 10号車間に、普通車（225, 226形、E編成からの転用）2両を4 - 5号車間に挿入して16両編成となった。東北新幹線の歴史上では現在まで唯一の貫通16両編成であるが、当時最長12両編成対応だった上越新幹線に入線することはできなかった。2階建て車両248形にはグリーン席・カフェテリアが備えられていた。
なお13両編成で10号車となっていた237形は、16両化で新たに挿入された248形内のカフェテリアと供食設備が重複することから同年6月以降から、車椅子対応設備を持つ225形200番台（H2編成のみ種車が225形1000番台であったことから210番台を名乗る。他の車両は237形が種車）に改造された。また同時に、H6編成の先頭車両もシャークノーズの221-204, 222-204に交換された。これで捻出されたラウンドノーズの先頭車はK30編成に組成された。
248形は1990年12月 - 1991年3月に6両が日本車輌で製造された。
グリーン車が過剰であったことやK編成の組成のため、11号車のグリーン車は1992年（平成4年）から普通車への入替が行われ、225形100番台（車掌室付き。H6編成のみ215形を種車としたため110番台。それ以外は225形400番台を改造）に置き換えられた。
新幹線200系電車 編成別概説
2000年（平成12年）12月2日から2003年（平成15年）11月30日まで、マッサージ店の「てもみん」を展開するグローバルスポーツ医学研究所との提携で普通個室を使用して「トレインマッサージ」を営業する列車も存在した。
秋田新幹線開業とE2系への世代交代に伴って運用の場を狭め、H1 - H3・H6の4編成は2004年（平成16年）5月までに廃車とされた。
間合い運用で「なすの」にも使用されていたが、この場合グリーン車は閉鎖、普通車は全車自由席となることがあった。
200番台、2000番台のトップナンバー車を先頭車としていたH4・H5編成 (221-2001・222-2001・221-201・222-201) は、F編成とともに2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で定期運用から離脱した。その後、2階建て車両（248形と249形）を含む5, 6, 9, 10号車を廃し、1, 2, 3, 4, 7, 12, 15, 14, 13, 8, 11, 16号車の順に、全車普通席の平屋建て12両編成（上越新幹線乗り入れを想定）に組み替えられた後、2004年（平成16年）8月、市販の時刻表で「グリーン車なし 12両」と表記される多客期臨時列車で運用された。この2編成も前者が2005年（平成17年）5月28日付けで、後者も同年8月28日付でそれぞれ廃車された。
新幹線200系電車 編成別概説
10両編成。2013年（平成25年）まで残存していた編成であり、すべての先頭車がラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。400系およびE3系併結用連結器および自動解結装置搭載。秋田新幹線との連結運用は1999年（平成11年）12月4日まで、 山形新幹線についても2001年（平成13年）9月20日までK編成による連結運用が設定されていた。自動解結装置などは同年9月21日以降はK編成による連結運用が消滅したため、点検こそ実施されていた（非常用連結器として）が使用されていなかった。
8両K編成
1992年（平成4年）に山形新幹線の400系併結用として8両編成のK編成が生まれた。F4, F6, F7, F9, F41, F51, F56編成とその他保留車からK1 - K11の11編成が組成された。
8号車の222形には併結用連結器および自動解結装置が搭載されている。非常用連結器カバーからスカート上部にかけて開閉部が設けられ、その左右に前方確認用のセンサーが設置されている。
組成当初は、K1, K4, K6, K8 - K10編成の7号車に237形ビュフェ車を連結していたが、1992年9月から順次225形490番台に改造された。
10両編成化とF編成からの編入
秋田新幹線開業後の1998年（平成10年）11月にF編成のK編成化と既存K編成の10両化が行われた。
F1 - F3・F10 - F13・F15・F18・F20・F21編成から7, 8号車を抜き取り、3号車と5号車を入れ替えて10両に短縮した編成には新たにK41 - K51が付番された。なお、10両編成化される前の1996年（平成8年）から1998年（平成10年）にかけて対象編成の237形ビュフェ車の客室化と222形先頭車両への400系およびE3系併結用連結器および自動解結装置が実施された。
K1 - K11編成は、5号車と7号車（グリーン車と普通車）を入れ替え、K41 - K51編成組成時に生じた余剰車を新5・6号車として4・5号車間に挿入し10両編成となった。その際、編成番号がK21 - K31に改番されている。200系の編成組み換えはこれをもって終了した。
※各年の4月1日現在
新幹線200系電車 記念列車
想い出のあおば号
東北新幹線大宮開業20周年を記念して、2002年6月23日に大宮 → 仙台で運行された。ただし、駅電光掲示板では、「団体201号」と表示されていた。
F93編成が充当され、12号車の先端部カバーには「新幹線開業 祝20周年」のマーキングが施された。また、休止していたビュフェが、この日に限り復活し、記念グッズなどが販売された。その他、車内放送でも開業当時のもの（民謡チャイムなど）が使用された。
「想い出のあおば号」に合わせて、「あおばリレー号」（上野：9時55分 → 大宮：10時20分、田町電車区所属「踊り子」用車両+新前橋電車区所属編成「EXPRESS 185」による185系14両編成）も運転された。
復活とき号
上越新幹線大宮開業20周年を記念して、2002年11月16,17日に大宮駅 - 新潟駅間1往復の「復活とき号」が運行された。充当された編成はF80編成である。駅電光掲示板では、「団体408号」「団体409号」と表示されていた。
「復活とき号」に合わせて、「快速ときリレー号」（上野：9時32分 → 大宮：9時58分（11月16日）/大宮：12時07分 → 上野：12時33分（11月17日）、共に185系「踊り子」+「EXPRESS 185」）も運転された。
新幹線200系電車 記念列車
東北新幹線大宮開業25周年記念号
東北新幹線大宮開業25周年を記念して、2007年6月23日に「やまびこ931号」が大宮駅 → 盛岡駅間で運行された。
K47編成が充当された。車体塗装が200系オリジナルのカラーリング（白地に緑帯）に戻され、両先頭車の先端部カバーには「新幹線開業 祝 25周年」のマーキングが施された。
上越新幹線大宮開業25周年記念号
上越新幹線大宮開業25周年を記念して、2007年11月10・15日に「あさひ190号」「とき25号」「とき318号」が記念列車として運行された。
「東北新幹線大宮開業25周年記念号」と同じく、かつての車体塗装が復元されたK47編成が充当された。列車番号の25は「25周年」から、「あさひ190号」は1982年11月15日開業時の上り1番列車名からとられた。
「とき318号」の新潟発車前に出発式が行われたほか、途中新設の本庄早稲田駅を除く上越新幹線各駅で記念入場券が販売された。また、これにあわせて同年11月10日に新潟新幹線車両センターで新幹線ご利用感謝祭が実施された。
東北新幹線大宮開業30周年記念号
東北新幹線大宮開業30周年を記念して、2012年6月23日に「やまびこ235号」が大宮駅 → 盛岡駅間で運行された。
新幹線200系電車 記念列車
25周年記念と同様、リバイバルカラーのK47編成が充当された。側面に貼付されていた復興推進キャンペーンのステッカーを剥し、「30th Anniversary」の車体側面装飾と「新幹線YEAR2012」のステッカー（1・10号車、いずれもE5系のイラスト）、先端部カバーのマーキングが施された。
「やまびこ235号」の大宮発車前に出発式典が行われたほか、車内チャイムは「ふるさとチャイム」が使用された。
上越新幹線大宮開業30周年記念号
上越新幹線大宮開業30周年を記念して、2012年11月17日に「とき395号」が大宮駅 → 新潟駅間で運行された。
25周年記念と同様、リバイバルカラーのK47編成が充当された。先端部カバーには公募によって選ばれた「トキとシラコバト」のマーキングが施工され、側面には「新幹線YEAR2012」（1号車はE5系、10号車はE4系のイラスト）のステッカーが貼付された。
なお、「東北新幹線大宮開業30周年記念号」とは異なり、1号車の復興推進キャンペーンのステッカーは貼付されたままだった。
新幹線200系電車 ラッピング
2003年（平成15年）7月から2004年（平成16年）4月にかけて、東京ディズニーランド開園20周年を記念して、一部の編成でディズニーの部分的なラッピングが施され、『ドリームキャンペーン号』として運行していた。
2008年（平成20年）7月19日からは、「ピカ乗りサマー2008」キャンペーンPRラッピングの一環としてK43編成にポケモンのラッピングが施された。これに関しては他の系列にも波及し、JR東日本の公式ホームページで2日後までの運行情報が公開された。
2009年（平成21年）7月18日から、2008年同様「ピカ乗りサマー2009」キャンペーンPRラッピングの一環としてK26,K49編成にポケモンのラッピングが施されていた。
新幹線200系電車 脱線事故
2004年（平成16年）10月23日午後5時56分ごろ (JST) に発生した新潟県中越地震により、東京発新潟行きの「とき」325号（K25編成）が時速約200kmで走行中、長岡駅手前約5kmの滝谷トンネル先の地点で被災し、10両中8両が脱線した。日本の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。
航空・鉄道事故調査委員会からは中間報告が出されたものの、直後に発生したJR福知山線脱線事故の調査が優先されるなどして最終報告がまとめられず、事故から3年経った2007年（平成19年）11月30日、調査委員会から最終報告書が発表された。当初は瞬間的に車体が浮き上がったとされていたが、報告書では地震の揺れによって四股を踏んだような状態になり脱線に至ったものと結論付けられた。その後、K25編成は損傷がひどく2005年3月25日で廃車となり、当初廃車予定だったリニューアル改造未施工車K31編成の運用が2005年暮れまで継続された。そして2006年初頭にK31編成が廃車され、その代替車輛として2005年12月にE2系J69編成が製造された。また、この経験が後年に生かされ、2011年3月11日発生の東日本大震災での被害は東北新幹線仙台駅構内で試運転走行(約72km/hで走行)していたE2系の一部脱線に留まった。
新幹線200系電車 脱線事故
2005年10月19日、JR東日本では事故の教訓を残すため同編成の一部を福島県白河市の総合研修センター内に移設して静態保存すると発表。当初は先端部カバーが外された状態で新潟新幹線車両センターの車庫内に留置されていたが、2007年（平成19年）11月10日の新潟新幹線車両センター公開において、K25編成は編成順がばらばらになった状態で同センター内に露天で留置されていることが確認された。両先頭車のみ前面に養生シートがかかっているが、他の車両にはシートがなかった。2012年（平成24年）頃、1号車の221-1505を残して解体された。2013年（平成25年）9月に入ってから、福島県白河市の研修センターに移設された。
新幹線200系電車 引退
2011年春から投入が開始されたE5系の増備に伴い、順次運用を離脱した。
まず、2011年11月19日のE5系3編成の投入により、200系の東北新幹線の大宮駅以北での定期営業運転は終了。次いで2012年9月のダイヤ改正で一部がE4系に差し替えられた。さらに2013年1月26日から本系列充当列車の一部をE2系に置き換え、残存した運用についても2013年3月16日実施のダイヤ改正で全てE2系に置き換え、これをもって定期営業運転を終了した。
上り定期運用最終列車は「とき342号」、下り定期運用最終列車は「とき347号」であった。
200系の営業運転終了を記念し、2013年3月23日から4月14日にかけて、リバイバルカラーのK47編成を使用したさよなら運転が行われた。
「ありがとう200系」号（新白河駅→盛岡駅間往復）
2013年3月23日に東北新幹線・新白河駅→盛岡駅間往復で団体専用列車「ありがとう200系」号が運転された。
リバイバルカラーのK47編成が充当された。
新幹線200系電車 引退
さよなら200系やまびこ号
2013年3月30日に東北新幹線・盛岡駅→東京駅間で団体専用列車「さよなら200系やまびこ号」が運転された。
リバイバルカラーのK47編成が充当された。
盛岡発車前に出発式が行われたほか、車内では乗車記念品の配付が行われた。
当列車が東北新幹線仙台駅以北にて、200系最後の営業運転となった。
200系仙台宮城DC号
2013年4月6日に東北新幹線・上野駅→仙台駅間で団体専用列車「200系仙台宮城DC号」が運転された。
リバイバルカラーのK47編成が充当された。
「ありがとう200系」号（仙台駅→上野駅間）
2013年4月13日に仙台駅→上野駅間で団体専用列車「ありがとう200系」号が運転された。
リバイバルカラーのK47編成が充当された。
当列車が東北新幹線大宮駅以北にて、200系最後の営業運転となった。
「さよなら200系」号
2013年4月14日に新潟駅→東京駅、大宮駅→新潟駅間で団体専用列車「さよなら200系」号が運転された。
新幹線200系電車 引退
リバイバルカラーのK47編成が充当された。側面に貼付されていた復興推進キャンペーンのステッカーを剥がし、「Thank You 1982-2013 Series200」の惜別ラッピングが施工された。
下りの大宮発車前には出発式が行われ、花束贈呈やメッセージの披露が行われた。
当列車が上越新幹線区間および200系での最後の営業運転となった。それと同時に30年の歴史に幕を下ろした。
K47編成はこの直後の同年4月25日付で廃車された。
この他、以下の臨時列車にも200系が使用された（ただし、K47編成の充当ではなかった）。
「春満喫TYO」号
2013年3月23日及び3月30日に新潟駅→上野駅間で団体専用列車「春満喫TYO」号が運転された。
両日ともK51編成が充当された。
当列車がリニューアルカラーの200系で最後の営業運転となった。
このK51編成は最後まで残った200系で、2013年6月3日付で廃車され200系は廃系列となった。
新幹線200系電車 保存車両
221-1505（K25編成1号車）
2004年10月23日に発生した中越地震により被災した、K25編成の1号車。最後の運用となったのは、新潟行きのとき325号。晩年は新潟県新潟市東区の新潟新幹線車両センター内に留置されていたが、後年になって1号車を除いて解体された。2013年9月上旬に解体を免れた1号車が、福島県白河市のJR東日本総合研修センター内に移設され、保存・展示されている。
221-1510（F13→K47編成1号車）
新潟県新潟市秋葉区の新潟市新津鉄道資料館に保存され、2013年6月22日から一般公開を開始した。
5月26日から翌27日早朝にかけ、新潟新幹線車両センターから資料館本館まで陸送された。本館には従来、200系電車先頭部の実物大モックアップが設置されていたが、リニューアルに伴い上記の221形と入れ替わる形で解体された。
8月20日 (旧暦)
旧暦8月20日（きゅうれきはちがつはつか）は、旧暦8月の20日目である。六曜は先負である。
鏡心流
鏡心流（きょうしんりゅう）は、千葉の北辰一刀流、桃井春蔵の鏡心明智流、宝蔵院高田流槍術等の諸藩武術流派をそれぞれの免許皆伝を得た幕末の剣豪、関宿藩士・
荒尾光政（荒尾粛、次郎光政）

が創始した剣術の流派。抜刀術等も伝えていた。幕末の混乱期を背景にあみだされた、実戦本位の剣術。
創始者の荒尾光政は、関宿藩士である父、大坪正邦の次男として天保3年（1832）10月12日に生まれる。後に祖父の姓「荒尾」を継ぐ。関宿藩の藩校教倫館で同藩心流師範の荒木又八より剣術を,宝蔵院師範・近藤勘兵衛より槍術を学ぶ。
鏡心流
嘉永3年（1850）5月江戸へ出ると、鏡心明智流桃井春蔵の門人となった。当時、関宿藩の剣法は打ち合いの少ない「旧流」であり、他藩が取り入れ始めていたより実戦的な「新流」への切り替えを模索していた時期であった。安政3年（1856）、光政は桃井から学んだ「新流」の成果を披露するため、藩流淺山一伝流指南役との試合に臨んだ。光政はこの試合で打ち勝ち、臨席していた藩主久世広周はその進歩に驚きを示したと云わっている。これをきっかけとして、藩では上屋敷に訓練所を設け、「新流」北辰一刀流の千葉常次郎を教授として招聘することとなり、光政も学ぶ機会を得た。
　文久2年（1867）正月、老中であった久世広周登城の警護に帯同していた際に、坂下門外の変に遭遇した。この時、実戦本意の剣術の必要性を実感したという。
　戊辰戦争の前後は「会計方及ビ周旋方」として京都にあり、情報収集に努めた。以降、文官を歴任するが、明治3年10月から荒木又八の後任として藩校の教授を務めた。
維新以後は、住まいを境町に移し文筆活動を続けながら「演武館」を創設し、館主として後輩の育成に努めた。明治36年（1903）5月6日没。享年72歳。
鏡心流 型
鏡心流として現在伝えられている内容は、本来は鏡新明智流の皆伝技であった抜刀型10本（座技5本、立ち技5本）である。以前は木刀を用いる組太刀も伝えられていたが、現在は失伝している。
「心ヲ以テ鏡トナスベク　鏡ヲ以テ心トナスベシ」秘剣の術、と伝承されている。
新幹線E1系電車
新幹線E1系電車（しんかんせんE1けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍していた新幹線車両である。
新幹線E1系電車 概要
増加する新幹線通勤客の着席定員確保を目的として開発された車両で、新幹線では初めて編成中の全車両が2階建車両で設計された。1994年（平成6年）3月から1995年（平成7年）11月まで12両編成6本（72両）が製造された。
Multi Amenity Expressを略したMaxという車両愛称がある。試運転の時点ではこの愛称が決まっておらず、暫定的にDouble Decker Shinkansenを略したDDSと形式称号である「E1」が表記されたロゴステッカーが車体側面に貼り付けされていた。
設計時点では600系の形式称号を付与する予定であり、JR東日本が発表したプレスリリースにも記載されていた。その後、JR東日本が新幹線の車両番号付番方法を変更したため、東日本旅客鉄道株式会社の英文社名表記East Japan Railway CompanyのEast（東）の頭文字を取って「E1系」の形式称号を付与することになった。そのため、600系は欠番となった。
新幹線E1系電車 車両概説
設計当時の技術では2階建ての構造にした時の車体強度が心配されたため、車体は普通鋼製で製造された。現在のところ最後の普通鋼製新幹線電車である。
外観のデザインコンセプトは「グランド&ダイナミック」（動的で雄大な）を掲げ、先頭部分は2階建てのボリュームを生かしながら、騒音・微気圧波対策を考慮したエアロダイナミックノーズとなっている。新製当時の車体塗装は上半分がスカイグレー■、下半分がシルバーグレー■、車体側面の帯がピーコックグリーン■というものであった。
「ハイクオリティ&アメニティ」（高水準の快適さ）をデザインコンセプトに掲げてデザインされている。
新幹線E1系電車 車両概説
通勤・通学輸送をはじめとする東北・上越新幹線の需要増加に対応するべく、速度よりも大量輸送に重きを置いた設計がなされている。そのため、全車両が2階建車両とされた。自由席として使用される車両の1 - 4号車の2階座席は車内販売を行わないことを前提に通路幅を極限まで切り詰めることにより、横3+3配列構造を実現した。座席幅は窓側・通路側420mm、中央席は440mmを確保しているが、中央部の肘掛がない構造であるため横3+2列の座席と比べて相当狭い。また座席構造の問題からリクライニング機能がついていない回転クロスシートであるが、背もたれの角度をある程度リクライニングした状態と同様に傾けた状態で固定している。また、 2 - 4号車の新潟方デッキには、壁面に収納された補助席（通称：ジャンプシート）が2席ずつ設置されている
。この設計により、1編成の座席定員は1,235名と200系H編成16両に匹敵する座席数を確保した。
新幹線E1系電車 車両概説
トイレは2両に1か所の割合で設置しており、男性用小便所1基と洋式便所2基、洗面台1基から構成される。8号車（普通車）・9号車（グリーン車）の2階席には車椅子対応座席があり、車椅子固定装置が用意されている。また、2階席への階段には車椅子用の昇降リフトが設置されているほか、デッキには車椅子対応の便所が設置されている。車椅子対応便所の出入口は自動ドアで、室内にはベビーベッドを備えている。
側面の行先表示器は、400系の先行試作車とは全く異なるタイプの3色LEDを採用し、表示は列車種別・指定席/自由席と行先を交互に表示する方式となった。この方式はこれ以後のJR東日本の新幹線車両の標準となり、座席表示に至っては2014年に登場したE7系までのすべての車両にも採用されている。
2階建てとしたことによる定員の増加に対応するために、客用扉は1,050mm（200系は700mm）と広く設定されている。
9号車には女性専用の多目的室があり、室内には洗面台、ベビーベッド、折りたたみ式座席などがあり、化粧や着替え、乳幼児への授乳やおむつ交換などに対応している。10号車には業務用室があり、座席と兼用のベッドがあり、車椅子利用者の利用にも対応している。
新幹線E1系電車 車両概説
階段が多いためにワゴンサービスによる車内販売が困難なため、代替として8号車に売店を、2号車・6号車・10号車に自動販売機を設置した。このうち、2号車・6号車の自動販売機は弁当の販売に対応した。ただし、利用状況が悪く弁当の出し入れや交換が面倒だったこともあってか、のちに撤去されている。
空調装置は三菱電機製で、AU813形（ただし、先頭車の運転台寄りは別形式のAU814形。43.6 kW,37,500 kcal/h）を各車両の両端部天井に1基ずつ搭載している（集約分散式・1両あたり2基）。2階建て車両は、2階室と1階室で空調条件が大きく異なり、同一制御の空調では適切な車内環境を提供できない。このため、1基の空調装置は2階室と1階室、それぞれ個別に空調制御が可能となっている。空調制御は、年間全自動空調制御方式としており、車内温度と月ごとに設定した基準温度を照らし合わせ、ファジィ制御により最適な空調を選択する。
写真はすべてリニューアル前の内装
2階建て車両で床下に各種機器を配置することが困難であるため、床下機器は汚物タンク、水タンク、空気圧縮機、主電動機電動送風機、蓄電池などにとどめ、主変圧器、主変換装置、補助電源装置は車端部の床上に搭載する。機器室は室内とは気密壁によって仕切り、気密外としている。
新幹線E1系電車 車両概説
4両 (T+M1+M2+T) で1ユニットを構成し、M1車に主変換装置・補助電源装置を、M2車に主変圧器・主変換装置を搭載する。
主回路制御にはJR東日本の新幹線電車では初めて可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が採用された。主変換装置 (CI2)は、GTOサイリスタ素子（4,500 V - 4,000A）を使用した2レベルコンバータ + 2レベルインバータで構成されている。主回路機器は三菱電機・日立製作所・東芝の3社で製造している。車端部に搭載する主変換装置はコンバータ部とインバータ部に分かれており、客用通路を挟んだ左右側面に搭載している。それぞれ横幅2,000 mm、高さ1,930 mm、奥行き950 mm、コンバータ部とインバータ部を合わせた総重量は2,300 kgである。冷却は冷媒沸騰と屋根上からの送風機によって冷却風を取り入れ、強制風冷を行っている。
主変圧器 (TM208) は強制風冷式を採用し、3,730kVAの容量を備える。
主電動機 (MT204) はかご形三相誘導電動機を採用し、連続定格出力を410kWに増強した。これによって、編成でのMT比が1:1でありながらも、200系と同等の起動加速度1.6km/h/sを確保している。
新幹線E1系電車 車両概説
本系列では400系のモニタ装置をさらに発展させた東芝製の「MON7型モニタ装置」を採用している。伝送路には伝送速度は 96 kbps を有する光ファイバーを使用しており、乗務員支援機能、サービス機器制御、データ記録機能、車上試験機能を有している。本系列では列車番号設定機能の採用と車両情報の一元化、さらに車上試験機能を充実させており、検査工程の効率化を実現している。
補助電源装置（SIV）は東洋電機製造で、パワートランジスタを使用した高周波リンク変換方式を採用した。主変圧器の三次巻線を電源とし、出力電圧は非安定の交流 100 V、50Hz（30 kVA）、蓄電池の充電・室内灯・制御電源用の直流100V（45 kW）、安定化した交流100 V、50Hz（12 kVA）である。1編成で3台を搭載しており、通常は1台のSIVが4両分を供給するが、1台が故障した場合には、隣接するSIVが8両分を供給する。機器の冷却用に送風機（ブロアー）を設置している（強制風冷方式）。
電動空気圧縮機はMH1114-TC2000Aを採用する。
台車は、ゴム併用板バネ式ボルスタレス台車である。電動台車はDT205、付随台車はTR7003と称し、重量はDT205が8,500 kg、TR7003が8,000 kgである。車輪径や軸距は200系と同値である（それぞれ910mm、2,500mm）。基礎ブレーキは各車輪にディスクブレーキを備えており（1台車4基）、付随台車のみ各軸2枚のディスクブレーキを併用する。各台車はヨーダンパを備えている。
ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、回生ブレーキはJR東日本の新幹線車両では初採用となった。付随車のブレーキシステムは空気ブレーキのみであり、300系などの付随車で採用された渦電流式ディスクブレーキは装置の重量が電動車の誘導電動機よりかさむことと、高速域からの減速では電動車の回生ブレーキで付随車のブレーキ力も負担する遅れ込め制御を導入したことから、本系列および以後登場するJR東日本の新幹線車両では採用していない。
集電装置は200系と同様の下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。車体が車両限界一杯で作られているためパンタグラフカバーはなく、パンタグラフ設置部の屋根が一段低くなっている。
新幹線E1系電車 形式および車種
本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両（電動車 (M) 2両と付随車 (T) 2両）のT+M1+M2+Tで1ユニットを構成する。
番台区分は2階部分が3+3列シートとなっている1 - 4号車は「100番台」、売店のある8号車は「200番台」、その他の車両は「0番台」である。
凡例
E145形 (M1s)
普通席（1階）とグリーン席（2階）を備える中間電動車。M編成10号車として使用。東京方に公衆電話が設置されている。業務用室を備え、主変換装置、補助電源装置、集電装置などを搭載する。新製当初は東京方に自動販売機があったが、2008年3月31日限りで使用停止となった。定員91名。公衆電話は偶数号車に設置されていたが、一部車両では後年に撤去された。
E146形 (M2s)
普通席（1階）とグリーン席（2階）を備える中間電動車。M編成11号車として使用。主変圧器、主変換装置などを搭載する。定員91名。
E148形 (Tps)
普通席（1階）とグリーン席（2階）を備える中間付随車。M編成9号車として使用。東京方に車販準備室と乗務員室、新潟方に車椅子対応便所、洗面所、多目的室が設置されている。車椅子対応設備を搭載。定員75名。
新幹線E1系電車 形式および車種
E153形 (T1c)
普通席を備える制御付随車。M編成1号車として使用され、東京向き運転台が設置されている。新潟方に便所と洗面所を備え、空気圧縮機などを搭載する。定員86名。0番台は存在しない。2011年4月29日より、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の復興支援スローガンである「つなげよう日本」のステッカーが貼られた。
E154形 (T2c)
普通席を備える制御付随車。M編成12号車として使用され、新潟向き運転台が設置されている。東京方に便所と洗面所、公衆電話を備え、空気圧縮機などを搭載する。定員80名。2011年4月29日より、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の復興支援スローガンである「がんばろう日本！ がんばろう東北！」のステッカーが貼られた。
E155形
普通席を備える中間電動車。主変換装置、補助電源装置などを搭載する。東京方に公衆電話を備える。新製当初に設置されていた自動販売機は、2008年3月31日限りで使用停止となった。
0番台 (M1)
M編成6号車として使用。定員110名。
100番台 (M1)
M編成2号車として使用。定員121名。
新幹線E1系電車 形式および車種
E156形
普通席を備える中間電動車。主変圧器、主変換装置などを搭載する。
0番台 (M2)
M編成7号車として使用。定員110名。
100番台 (M2)
M編成3号車として使用。定員121名。
E158形
普通席を備える中間付随車。0番台は存在しない。
100番台 (T1)
M編成4号車として使用。東京方に便所と洗面所、新潟方に公衆電話がある。定員135名。
200番台 (Tpk)
M編成8号車として使用。東京方に車椅子対応便所と洗面所、新潟方に売店、NTTカード式公衆電話がある。車椅子対応設備、空気圧縮機を搭載する。定員91名。
E159形 (T2)
普通車を備える中間付随車。M編成5号車として使用。新潟方に便所と洗面所を備える。定員124名。
新幹線E1系電車 リニューアル
デビューから10年近くが経過し、内装の陳腐化が目立ち始めたことなどから、2003年（平成15年）度から2006年（平成18年）度にかけて内外装のリニューアルが施工され、最初に施工されたM4編成は同年11月28日の「Maxとき」326号より営業運転を開始した。
車体塗装はE2系、E4系と同様白（飛雲ホワイト）■と青（紫苑ブルー）■の2色を中心に境目に「朱鷺色」■と称されるピンクの帯を配したものに変更された。あわせてロゴにも朱鷺のイラストが加えられた。
座席は、グリーン車はE2系1000番台のもの、普通車はE4系のものに交換されている。自由席車（1 - 4号車）2階部分の3人掛け座席のうち中央の座席の背もたれ部分にくり抜かれていた肘掛けの代用品も廃止となった。ほかにも、床材などが交換されたが走行機器関係には手を加えられてはいない。
車体塗色変更は新幹線総合車両センターで行われたが、アコモ改造は新潟新幹線車両センターで実施された。
東北新幹線および上越新幹線のデジタルATC (DS-ATC) 採用に伴って、全編成に対してDS-ATCへの改造も実施された。
この朱鷺色の塗装は2014年4月から2016年にかけて、順次施工されるE4系の塗装変更にも採用された。
新幹線E1系電車 運用の変遷
1994年5月9日に新潟駅で報道公開、6月11日に同じく新潟駅で一般公開の後、7月15日に営業運転を開始した。当初は仙台総合車両所（現・新幹線総合車両センター）に配置され、東北新幹線では東京 - 盛岡間の「Maxやまびこ」2往復および那須塩原 - 東京間の「Maxあおば」上り1本、上越新幹線では東京 - 新潟間の「Maxあさひ」2往復および高崎 - 東京間の「Maxとき」上り1本に運用された。なお、東北新幹線運用は毎週水・木曜日は車両検査のため全列車が運休し、200系が代走した（M3編成が増備された翌1995年3月に解消）。
その後、東北新幹線では途中駅において分割・併合を行う列車が増えたことから、全車2階建て車両であるが他系列などとの相互連結を考慮して8両編成としたE4系を1997年に導入し、1998年12月8日のダイヤ改正からは東京 - 仙台間の「Maxやまびこ」1往復のみとなり、同時に仙台 - 盛岡間で定期運用から撤退。そして1999年12月4日のダイヤ改正をもって東北新幹線大宮以北での本系列の運用は消滅し、全編成が新潟新幹線第一運転所（現・新潟新幹線車両センター）に転属した。
新幹線E1系電車 運用の変遷
2011年12月16日付のJR東日本プレスリリースにおいて、2012年3月17日のダイヤ改正で東北新幹線向けにE5系が増備され、それによって運用の余裕が出たE4系で運用を置き換えることが発表された。これに伴い、越後湯沢 - 新潟間（ガーラ湯沢駅を除く）ではホームの延長工事が実施され、上越新幹線全区間にてE4系2本連結（16両編成）での運転が開始された。
2012年4月、M1・M2の2編成が廃車となった。残るM3 - M6の4編成は、引き続き上越新幹線の「Maxとき」（4往復のみ）および「Maxたにがわ」（2往復のみ）で運用されていた。
2012年7月6日、JR東日本は同日付のプレスリリースで、2012年9月29日のダイヤ改正をもって上越新幹線内のE1系運行列車を、2012年3月16日のダイヤ改正より運用が開始されたE4系2本併結（16両編成）に置き換え、E1系によるすべての定期運用を終了すると発表した。下り定期運行最終列車は「Maxとき343号」、上り定期運行最終列車は「Maxとき348号」であった。
E1系の営業運用からの撤退を記念し、2012年 10月27日 に 新潟 → 東京間で団体専用列車「ありがとう Max あさひ号」がM4編成にて、翌28日には東京 → 新潟間で団体専用列車「さよなら E1 Maxとき号」がそれぞれ運転された。
その後、2012年12月7日付でM4編成が廃車されたことにより、形式消滅となった。「E」を冠する一般営業用の車両では初の廃形式となった。
新幹線E1系電車 保存車両
M4編成の東京方先頭車のE153-104が鉄道博物館への展示を前提に新潟新幹線車両センターに留置され、2017年10月に至るまで線路上で保管されていた。
2017年12月20日、留置されていたE153-104がさいたま市大宮区の鉄道博物館に移送され、2018年7月5日に開館する新館に先立つ形で同年春に屋外に展示・公開されることが公式サイトで報じられ、同年3月14日に展示・公開された。車内は通常非公開である。本形式で現存する車両はこのE153-104が唯一で、その他の車両は廃車後すべて解体された。
オークランド (ニュージーランド)
オークランド（英: Auckland, 英語発音: [ˈɔːklənd], マオリ語: Tāmaki-makau-rau、漢字表記「奧克蘭」）は、ニュージーランド北島北部に位置するニュージーランド最大の都市。オセアニア有数の世界都市でありポリネシア地域最大の都市でもある。都会でありながら周辺に変化に富む自然環境を持っている。
オークランド (ニュージーランド) 概要
かつてニュージーランドの首都であった歴史を持ち、ニュージーランドの人口の3割強が居住している。地域人口の40％は海外出身者が占めるグローバル都市である。また、世界最大のポリネシア人の居住人口を抱える都市である。
2010年のオークランド市の人口は約45万人であった。2010年にニュージーランドの地方行政区画の改革によって7つの自治体が統合され、広域都市オークランド地方が発足した。2011年の域内人口は約149万人であったが、2020年には約165万人に増加した。
商業地区は中心業務地区以外に北部のノースショアや南部のマヌカウなどにも分散している。市内にはオークランド国際空港とオセアニア地域有数の商業港湾であるオークランド港が所在し、ニュージーランド最大の貿易拠点となっている。
オークランド (ニュージーランド) 概要
海に面した地形から海上交通が栄え「City of Sails（シティ・オブ・セイルズ、和訳例: 帆の街）」の愛称で呼ばれる。ヨットやボートなど小型船舶の登録数は約14万隻で人口比では世界最大。オークランドに居住する3軒に1軒の割り合いで小型船舶を保有している。
マオリ語名はTāmaki Makaurau（ターマキ・マカウラウ）であるが、Aucklandの読みをマオリ語化したĀkarana（アーカラナ）という名称もあり、ヨット名や地元の団体名などで使われている。なお、日本語のカタカナ表記では米国カリフォルニア州のオークランド (Oakland) と当市とは同じになってしまうため、当市を「NZオークランド」、米国のそれを「USオークランド」と表記する場合がある。
オークランド (ニュージーランド) 歴史
1350年ごろ、肥沃なこの一帯の地峡に先住民のマオリが住み始めた。マオリは主に火山の頂上付近に要塞化された村を建設していった。当時のマオリの人口は2万人ほどであったと推計されている。やがてニュージーランド北島では火器が戦闘で用いられるようになり、種族間の均衡が崩れ、こうした新兵器を所持できなかった部族は海岸部から山間部へと逃れた。ヨーロッパからの入植が始まった19世紀の時点で、今日のオークランドの地には比較的少数の先住民が残っていただけであった。
オークランド (ニュージーランド) 歴史
1820年、オークランドの地に初めて足を踏み入れたのは、ニュージーランドで初めてキリスト教布教をしたイギリスの宣教師サミュエル・マーズデンである。1769年にイギリスの探検家ジェームズ・クックがエンデバー号でワイテマタ湾を通過したものの、オークランド周辺には上陸しなかったためである。1832年、オタゴ地方のジョセフ・ブルックス・ウェラーがオークランド周辺の土地を購入、1839年9月からはヨーロッパ人の入植が始まり、翌年1840年2月6日にはマオリ族とイギリス政府が「ワイタンギ条約」を締結して、正式にニュージーランドがイギリスの植民地となった。 この時、イギリス海軍のウィリアム・ホブソンがニュージーランドの初代総督となった。オークランドの町が建設された土地はマオリから総督のホブソンへ友好の証として寄贈された。ホブソンはワイテマタ湾の南岸に大型船が停泊できることを見つけ、そこを1841年にニュージーランドの首都と定めてオークランドと名づけた。この名前は、当時インド総督を務めていた政治家の初代オークランド伯爵ジョージ・イーデンに由来している。1842年にはラッセルから政府機関の移転も行われたが、ポート・ニコルソン（現在のウェリントン）のほうが地理的に首都に適している、という意見は当時でも多かった。
1865年に首都はウェリントンへと移された。第二次世界大戦がおわった1945年以降、太平洋諸島の数多くの人々が移住し、1996年にはオークランドの人口が100万人を突破した。
2020年3月、国内で新型コロナウイルス感染者が確認されると、政府によりオークランドは各都市とともにロックダウンが行われた。同年5月に入り、感染は抑え込まれたとしてロックダウンは解除されたが、同年8月には再び感染者数が増加。オークランドは3週間にわたり再びロックダウンが行われた。
オークランド (ニュージーランド) 地理
東に太平洋に続くハウラキ湾、南東に低いフヌア山脈、南西に浅瀬の入り江であるマヌカウ湾、西から北西はワイタケレ山脈がある。タスマン海のマヌカウ湾と太平洋のワイテマタ湾の間の狭い地峡に都市が広がっている。この地峡は最狭部は2kmもない。
オークランドは活火山であるオークランド単性火山群が分布している。この火山群は玄武岩質のマールやタフリング、火砕丘などの53の単性火山から構成されており、最古の噴火は約25万年前、最新の噴火はランギトト島の約600年前である。最近の噴火ほど1イベントの噴出量が多くなる傾向があり、最新のランギトト島の噴火では約2.3km3のマグマが噴出した。この量は火山群全体の噴出量の約6割にあたる。海岸には流れた溶岩も多く見られる。
オークランド (ニュージーランド) 気候
海洋性気候で、ケッペンの気候区分では西岸海洋性気候(Cfb)に属す。ニュージーランドの主要都市では最も温暖で年間の日照時間は2060時間を越える。年間を通じて早朝、地峡から穏やかな海風が入り心地よい朝を楽しむ人々の姿が見られる。車の保有率が極めて高いことから浮遊粒子状物質による大気汚染も問題になってきている。
オークランド (ニュージーランド) 交通
オークランドの鉄道の中心となっているのが、ブリトマート駅である。2003年に旧オークランド駅の機能を移転して開業した。4本の近郊線の始発駅となっている。駅に周りにはバスターミナルやフェリーターミナルが隣接しており、全体として「ブリトマート交通センター」とよばれている。
フラーズ・グループの運営によって、オークランドからハウラキ湾内各地へ旅客フェリーが運航されている。2007年の乗客は約420万人にのぼる。
ニュージーランド最大のオークランド国際空港は、南部のマヌカウ港 (Manukau Harbour) の埋立地に位置する。
ニュージーランド・ステートハイウェイ1号が市内を南北に縦断している。
新幹線E4系電車
新幹線E4系電車（しんかんせんE4けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍していた新幹線車両である。全車2階建車両であり、E1系と同じく「Max」の愛称が与えられていた。
新幹線E4系電車 概要
東北・上越新幹線の開業時に導入された200系の初期車の置き換えと増え続ける通勤旅客需要に対応するため、1997年（平成9年）10月に3編成（24両）が落成し、12月20日から営業運転を開始した。2003年（平成15年）11月までに計8両編成26本（208両）が製造された。
デザインコンセプトは「BIG WAVE」（雄大）とし、エクステリアキーワードは「ELASTIC」（しなやか）、「WAVE MOTION」（躍動、いきいき）とした。
基本編成はE1系の12両から8両に短縮した。これは輸送需要の多い時間帯の列車については2本連結した16両編成として需要の多寡に応じた運用を可能とする点と、東北新幹線の場合、「つばさ」で運用していた400系、E3系L編成（ミニ新幹線車両）を併結する場合にプラットホーム有効長などの地上設備が新幹線車両の標準である25m級車両16両分であることから、併結相手の車両運用についても冗長性を持たせるためである。
2本連結した16両編成の定員は1,634人で高速鉄道車両としては世界最大級となる。一部、北陸新幹線の軽井沢駅以西の商用電源周波数60Hzに対応した編成が存在した。
新幹線E4系電車 車両概説
本系列は車内販売ワゴン用の昇降機（ワゴンリフタ）の設置など重量増分を補うため、大型押し出し型材によるアルミ合金が採用された。トンネル微気圧波現象および高速走行時の騒音対策で先頭車両の前頭部はE1系よりロングノーズになった（ノーズ長E1系：9.4メートル、E4系：11.5メートル）。車体の高さは4485mm。
車体塗装は飛雲ホワイト（   ） と紫苑ブルー（    ）のツートーンで、境目に山吹イエロー（   ）の帯が入る。
前照灯はE3系に引き続いて、外側にシールドビームライト、内側にHIDランプを使用している。尾灯は、赤色LEDが長方形に敷き詰められたものが使用されている。
先頭車には分割・併合装置が収められ、400系やE3系（L編成）との連結運転、またはE4系同士の連結運転が可能である。
車内は「ADVACE」（先進性、魅力的、未来的）、「COMFORT」（くつろぎ）をキーワードに、グリーン車は高品質で落ち着きのある車内、普通車2階部はワクワクする楽しみある車内、普通車1階部は明るくくつろげる暖かみある車内をめざした。
新幹線E4系電車 車両概説
客室天井はE1系と同一で、1階席が1970mm・2階席グリーン車が1975mm・2階席普通車が1955mｍとなっている。なお、2・4・6号車の車端部に設置されている（ホーム高さと同じ）中2階席に関しては2000mmとなっている。カーテンは全車でフリーストップタイプのロールカーテンを採用。
定員確保の観点から、普通車はE1系と同様に東京寄り3両（1 - 3号車）の階上部分の座席は横3列+3列の6アブレストで、リクライニング機能や座席中央の肘掛が省略された回転クロスシートである。シートピッチは980mm、座席幅は窓側・通路側430mm、中央席450mmとE1系と比べて10mmずつ拡大されており、肘掛け部分を除くと横3列+2列の座席と同じ寸法となった。過去に数度繁忙期にこの部分も指定席として供用されたことがあるが、基本的に自由席である。この3両の新潟寄りのデッキには「ジャンプシート」と称する通常は収納されている補助席が1両につき2席ずつ設置されている。
それ以外の普通車座席（1 - 3・7・8号車の階下席と4 - 6号車）は200系などと同様の横3列+2列の5アブレストで、中央には肘掛があるフリーストップ式リクライニング機能付回転クロスシートであり、座面スライド機構も備える。シートピッチは980mm。
新幹線E4系電車 車両概説
また、7・8号車の階上席（グリーン席）は2列+2列の4アブレストのリクライニングシートで、フットレストはないが各席レッグレストを装備。壁際席の足置き台のみは移動できる。リクライニングと連動して座面が沈むことで姿勢の維持を容易にしている。テーブルはE1系では肘掛内蔵だったのに対しE4系では前席背面に設置されている。一部の編成では枕が上下可動式となっている。
普通車のシートモケットは階上席は紫色が、階下席はオレンジ色が用いられ、グリーン席のモケットには濃い緑色地に黄色の幾何学模様が描かれている。階上席の天井デコラは青色系、階下席は黄色系で統一されている。座席カバーは普通席は白であるがグリーン席は黄色である。照明の色も、普通席は白色の直接照明、グリーン席は電球色の間接照明となっている。普通席は光が途切れることのないように蛍光灯間にダウンライトが採用され、グリーン車では照明カバーに丸い穴を開ける加工が施されている。
バリアフリー設備としては、6号車1階席と8号車2階席に車椅子を固定することが可能な座席が用意されている。8号車には急病人などの対応のために多目的室があり、室内に折りたたみ式ベッドや座席を設置している。
このほかに車内にはFMラジオ放送とTVの音声を受信して、受信した電波を増幅して輻射する装置を搭載している。
新幹線E4系電車 車両概説
空調装置は、集約分散式のAU815（冷房能力43.6 kW・37,500kcal/h）を1両あたり2基搭載するが、先頭車両はAU815とAU218（冷房能力20.93 kW・18,000kcal/h）を1基ずつ搭載する。E1系と同様に、1階と2階を個別に独立した温度管理で制御することが可能となっている。全自動運転モードもあり、コンピューター内に収録されたカレンダーに基づいて、季節に応じた温度管理をすることが可能となっている。また、当系列からの新機能として「暑い」「寒い」の2ボタンを各車両の空調制御機に設けることにより、利用者からの要望に対応出来るように配慮がなされている。
運転室は、運転士の取り扱いや使用部品の共通化などを考慮して、基本的にE2系やE3系と同様の配置とした。
計器盤は運転席正面に速度計用モニター画面を配置し、右側に運転士知らせ灯と時計置き、さらに運転支援用モニター画面、車両情報用モニター画面を配置している。
左手操作のブレーキ設定器は常用ブレーキ7段・非常、右手操作のマスコンは最大10ノッチまである。
新幹線E4系電車 車両概説
設備は売店・洗面所・化粧室・カード専用公衆電話・車椅子昇降装置（エレベーター）・ジャンプシートがある。エレベーターは車いす対応のバリアフリー設備として8号車に設置されており、車内販売用ワゴンの移動用にも使用される。出入口付近では駅停車時に「まもなく止まります。手すりにおつかまりください」という注意喚起のアナウンスが流れる。
洗面所は鏡の両側がフロスト加工が施されたガラスとなっており、その部分に蛍光灯が入っている。洗面台は全自動で陶器製のものが設置されている。
5号車と8号車にはバリアフリー設備として車いす対応の多機能トイレが設置されているが、この多機能トイレ内にはベビーベッドも設けられている。多目的用のドアは全自動引き戸となっており、タッチスイッチに触れることによりドアが開閉する。
男女兼用・女性専用・多目的用に設置されている便器はいずれもすべて洋式で、真空式コンパクトトイレシステムを採用している。また、便座は脱臭機能付きの暖房便座が設置されており、便座シートを使用することも可能である。
男性用小便所は臭気対策とメンテナンス性向上のため、当系列より真空式のものが採用されている。臭気対策のため、使用後の洗浄はセンサー感応式による自動で行われるが、毎回清水を流して洗浄するシステムが採用されている。天井には空気清浄機としてオゾン発生装置が設置されており、臭気対策が行われている。