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佐藤琢磨 フォーミュラE
かつてF1でもタッグを組んでいた鈴木亜久里のチーム、アムリン・アグリからフォーミュラEの初戦にスポット参戦する。結果はリタイアに終わったが、ファステストラップを獲得、2ポイントを得る。
フォーミュラEでの最初のファステストラップ獲得者となった。
佐藤琢磨 家族
2017年11月16日の「週刊新潮」において、フリーアナウンサーの内藤聡子と2010年より7年間にわたり不倫関係を続けていることが報道された。妻には2012年の夏に既に発覚しており、代理人を通じて離婚調停が行われているという。琢磨自身も事実関係を認め、公式ブログにて「このような事態を招いてしまったことは、ひとえに私の弱さが原因だったと思っています」と謝罪した。
息子の佐藤凛太郎もレーシングドライバーで、レーシングカートを経て2023年からは父・琢磨が校長を務めるホンダレーシングスクール鈴鹿（HRS-Suzuka）に進んだ。2024年はHRS-Suzukaと並行してFIA-F4選手権にPONOS RACINGから参戦。HRS-Suzukaでは首席となり、2025年はHRSのスカラシップでフランスF4に参戦することになった。
佐藤琢磨 年譜
2005年9月20日 - 2006年のB・A・Rホンダのドライバー体制が、ジェンソン・バトン、ルーベンス・バリチェロの2人となることが正式に決定。これを受けた日本GP前の記者会見で、琢磨はホンダが技術支援して2006年に新規参入するチームからオファーを受けていることが明らかに。その後そのチームは鈴木亜久里が代表を務めるスーパーアグリF1であることが判明した。
佐藤琢磨 自動車レース成績
Rd.1 鈴鹿 19位 /予選6位
Rd.2 筑波 欠場 /予選15位
Rd.1 （ドニントンパーク）1位 /予選2位
Rd.1 スラクストン リタイア /予選7位
Rd.2 クロフト 5位 /予選3位
Rd.3 オウルントンパーク リタイア /予選11位
Rd.4(R1) ドニントンパーク リタイア /予選1位
Rd.4(R2) ドニントンパーク 9位 /予選25位
Rd.5 シルヴァーストーン 1位 /予選1位
Rd.6 ブランズハッチ 2位 /予選4位
Rd.7(R1) ドニントンパーク 3位 /予選7位
Rd.7(R2) ドニントンパーク 9位 /予選5位
Rd.8 クロフト 1位 /予選1位
Rd.9 シルバーストン 1位 /予選1位
Rd.10 スネッタートン 6位 /予選6位
Rd.12 シルバーストン 1位 /予選2位
Rd.5(R1) スパ・フランコルシャン 1位 /予選8位
Rd.5(R2) スパ・フランコルシャン リタイア /予選2位
Rd.1(R1) シルバーストン 12位 /予選3位
Rd.1(R2) シルバーストン 4位 /予選4位
Rd.2(R1) スネッタートン リタイア /予選4位
Rd.2(R2) スネッタートン 2位 /予選3位
Rd.3(R1) ドニントンパーク 1位 /予選2位
佐藤琢磨 自動車レース成績
Rd.3(R2) ドニントンパーク リタイア /予選3位
Rd.4(R1) オウルトンパーク 1位 /予選1位
Rd.4(R2) オウルトンパーク 1位 /予選4位
Rd.5(R1) クロフト 失格 /予選2位
Rd.5(R2) クロフト 1位 /予選3位
Rd.6(R1) ロッキンガム 1位 /予選2位
Rd.6(R2) ロッキンガム 1位 /予選2位
Rd.7(R1) キャッスルクーム 2位 /予選1位
Rd.7(R2) キャッスルクーム 2位 /予選4位
Rd.8(R1) ブランズハッチ 9位 /予選1位
Rd.8(R2) ブランズハッチ 1位 /予選4位
Rd.9(R1) ドニントンパーク 12位 /予選1位
Rd.9(R2) ドニントンパーク 1位 /予選1位
Rd.10(R1) ノックヒル 1位 /予選2位
Rd.10(R2) ノックヒル 1位 /予選3位
Rd.11(R1) スラクストン 2位 /予選2位
Rd.11(R2) スラクストン 8位 /予選3位
Rd.12(R1) ブランズハッチ 2位 /予選2位
Rd.12(R2) ブランズハッチ 1位 /予選2位
Rd.13(R1) シルバーストン 18位 /予選3位
Rd.13(R2) シルバーストン 1位 /予選1位
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尻手駅
尻手駅（しってえき）は、神奈川県川崎市幸区南幸町三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）南武線の駅である。駅番号はJN 02。
南武線の本線のほか、浜川崎駅方面の支線（浜川崎支線、旅客案内では「南武支線」）、および新鶴見信号場への支線（尻手短絡線、貨物列車専用）が当駅から分岐している。当駅は川崎市にあるが、運賃区分上は横浜市内の駅として扱っている。詳細は特定都区市内を参照。
尻手駅 歴史
駅開設当時、当駅自体は川崎市大字南河原に位置していたが、駅名は隣接する橘樹郡鶴見町大字市場字尻手（現在の横浜市鶴見区尻手一 - 三丁目）から採った。「尻手」とは、「ある地域の後方にある土地」を意味する。
尻手駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線の高架駅である。
各ホームから地下道を通った所にある木造平屋建ての駅舎は開放的で、内部には自動券売機・自動改札機・窓口などがある。川崎統括センターの直営駅で、矢向駅・川崎新町駅・小田栄駅と浜川崎駅（南武線）は当駅が管理している。
2011年（平成23年）3月にバリアフリー化工事が完工した。ホームごとにエレベーターが設置されたが、立川方面と浜川崎方面ののりばへは改札左手にある川崎方面ホームへ向かうエレベータを利用して中二階での乗り換える。
4・5番線にはホームが設置されていないが、4番線が尻手短絡線の本線、5番線が尻手短絡線の待避線となっており、八丁畷方で浜川崎支線へ接続している（南武線川崎方面とは往来不可）。浜川崎支線・尻手短絡線経由で新鶴見信号場 - 浜川崎・川崎貨物・東京貨物ターミナル・鶴見線方面を結ぶ貨物列車が使用している。なお、南武線経由で浜川崎方面へ抜ける一部の列車は、ホームのある1・2番線の川崎方で分岐し、浜川崎支線へと乗り入れる。
尻手駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は14,197人である。南武線の快速通過駅では矢向駅に次いで2番目に利用客が多い。この値には乗換人員を含まない。
1995年度（平成7年度）以降の推移は以下のとおりである。
尻手駅 駅周辺
駅所在地は川崎市幸区であるが、横浜市鶴見区との境にあり、「尻手」という地名も横浜市鶴見区のものである。駅の下を尻手黒川道路が交差している。
尻手駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
南武線
■快速
通過
■各駅停車
川崎駅 (JN 01) - 尻手駅 (JN 02) - 矢向駅 (JN 03)
南武線支線（浜川崎支線）
尻手駅 (JN 02) - 八丁畷駅 (JN 51)
南武線貨物支線（尻手短絡線）
尻手駅 - （新鶴見信号場） - 鶴見駅
東急5200系電車
東急5200系電車（とうきゅう5200けいでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄（現・東急電鉄）に在籍していた通勤形電車である。
東急5200系電車 概要
日本国有鉄道のサロ153形900番台とともに日本初のステンレス鋼製車体の電車であり、1958年に東急車輛製造で（←渋谷）デハ5201-サハ5251-デハ5202の3両が製造され、同年12月1日から営業運転を開始した。
外板に多数のコルゲーションが入っていた外観から、「湯たんぽ」、あるいは5000系「青ガエル」のステンレス版であることから「ステンレスガエル」などの愛称が付けられた（ただし東急の公式な愛称ではない）が、6000系の登場以降は「湯たんぽ」は6000系の愛称となり、「ステンレスガエル」や「銀ガエル」がより定着していった。
東急5200系電車 車両概説
基本性能は5000系と同一であるが、5000系が軽量効果の高いモノコック構造を採用していたのに対し、当系列は通常の構造だったため、重量は5000系よりむしろ重くなった。骨組みは普通鋼であり、一般にセミステンレス車両と呼ばれるものである。狙いとしては無塗装によるメンテナンスフリー化と腐食しないため部材を薄くできることがあった。なお扉と窓の配置は5000系と同じだが、車両全長は5000系の18.5mに対し0.5m短い18mである。客用扉は落成時点では窓ガラス面積が大きいものを採用していた。
変わった特徴としては、2段式の客室窓がつるべ構造になっていた点がある。内窓を上げるとワイヤーで連動した外窓が下がって上下で通風できるようになっていたが、後に通常の窓構造に改造された。
東急5200系電車 改造工事
1972年（昭和47年）に更新工事が行われ、室内の強制送風機（ファンデリア）が扇風機に交換され、化粧板の交換、側窓の更新、客用ドアは小窓のものに交換された。デハ5202号は1977年（昭和52年）に接触事故にあい、その際の復旧時に前面下部のコルゲーションが3本なくなり、顔つきが変わった。
先頭車の前照灯は当初白熱電球1灯だったが、1983年（昭和58年）3月には6000系とともにシールドビーム2灯化された。同年夏には2度目の更新で台枠を補修し、車体側面下部のコルゲーションが3本なくなり、乗務員室側開戸（側面出入口）、戸袋窓が一回り小さくなった。
東急5200系電車 運用
導入当初は東横線で3両編成（各駅停車）として運用され、1959年（昭和34年）11月には中間電動車デハ5211を増結して4両編成となる。4両編成化後は急行列車にも使用されるようになった。急行運用時は先頭車の前面と側面に「急行」の種別板を装着して運用していた。
1964年（昭和39年）4月の東横線5両編成化に伴い、当系列は田園都市線へ転属、長らく同線で運用された。1979年（昭和54年）3月中旬、中間に5000系デハ5117号を挟み5両編成となったが、同年8月12日の田園都市線大井町 - 二子玉川園 - つきみ野間は、大井町線大井町 - 二子玉川園間と新玉川線渋谷 - 二子玉川園間・田園都市線二子玉川園 - つきみ野間に系統分離に伴い東横線に転属、桜木町方に5000系2連（デハ5054 - デハ5050）を併結した6両編成（各駅停車）で運用された。
しかし、1980年（昭和55年）3月末の東横線5000系運用終了と同時に、大井町線に転属した。その際には再びデハ5117号を組み込み5両編成となったため、1両だけ緑塗装車が組成される珍編成が復活し、目立つ存在だった。ただし、ステンレス車に緑色の塗装車を組み込んだ外観はあまりにも特異であり、当系列を緑色に塗装することやデハ5117号を銀色に塗装することも検討されたが、いずれも実現には至らなかった。
東急5200系電車 運用
大井町線での運用途中、1983年（昭和58年）6月末に1週間ほど目蒲線に応援に入り運用され、このときは登場時と同じMTMの編成であった。これは池上線の雪が谷検車区で発生した事故（ポイント操作ミス）よる車両不足を補う一時的なものであった。
1985年（昭和60年）6月には大井町線の5000系運用終了に伴い、5200系も目蒲線に転属し、サハ5251号を抜いた全電動車3両編成で運用されたが、5000系の引退に先行して1986年（昭和61年）5月25日に運用終了となった。なお、5000系は6月18日まで運用された。
1986年（昭和61年）に上田交通（現・上田電鉄）別所線の架線電圧1500V昇圧に伴って5000系とともに譲渡され、モハ5201 - クハ5251（デハ5202を電装解除）の編成となったが、1993年（平成5年）、7200系への一斉置き換えに伴い営業運転を終了した。
東急5200系電車 運用
デハ5201号は東急に返還され、長津田検車区に保存されていたが、その後東急車輛製造横浜製作所（現・総合車両製作所横浜事業所）の構内に保存され、「東急車輛産業遺産制度」の第1号として永久保存されることが決定した。現地では、2009年8月に同遺産に指定された東急7000系デハ7052号と背中合わせで保存されている。なお、この2両は2010年5月15日に産業考古学会(JIAS)から推薦産業遺産の認定を受けているほか、2012年8月7日に日本機械学会から機械遺産第51号（2012年度認定分の一つ）の認定を受けた。
その他の車体は先頭車クハ5251号と中間車1両（最初にデハ5211号が、後釜にサハ5251号が→サハ5202に改番）ずつ計2両が上田電鉄の下之郷電車庫で倉庫として使用されていたが、のちに中間車は解体され、先頭車のみが倉庫として使用・静態保存されている。その後、この先頭車は2006年にイベント用として松本電気鉄道（現・アルピコ交通）からパンタグラフを譲り受けて装着し、東急時代の状態に復元された。
当系列は田園都市線運用期間には快速列車には充当されず、1979年8月の東横線復帰後は各駅停車用であったことから、優等列車に使用された期間は1959年から1964年の5年間（東横線の急行列車）と極めて短かった。
東急5200系電車 車両一覧
下表は、全車両の竣功日と東急での廃車日、そして処遇の対照表である。デハ5117のみ5000系であるが、編成に含まれていた時期があるため参考として記載する。上田交通での処遇については本文も参照のこと。
漢書
『漢書』（かんじょ）は、中国後漢の章帝の時に班固・班昭らによって編纂された前漢のことを記した歴史書。二十四史の一つ。「本紀」12巻・「列伝」70巻・「表」8巻・「志」10巻の計100巻から成る紀伝体で、前漢の成立から王莽政権までについて書かれた。『後漢書』との対比から前漢書ともいう。
『史記』が通史であるのに対して、漢書は初めて断代史の形式をとった歴史書である。『漢書』の形式は、後の正史編纂の規範となった。
『史記』と並び、二十四史の中の双璧と称えられ、故に元号の出典に多く使われた。『史記』と重なる時期の記述が多いので、比較されることが多い。特徴として、あくまで歴史の記録に重点が多いので、『史記』に比べて物語の記述としては面白みに欠けるが、詔や上奏文をそのまま引用しているため、正確さでは『史記』に勝る。また思想的に、儒教的な観点により統一されている。『史記』と比較すると『漢書』には載道の意識が、やや硬直した形で現れている。
漢書 成書過程
『漢書』の制作は、班彪（はんひょう）が司馬遷の『史記』を継いで書いた『後伝』に始まる。班彪の子の班固が『史記』と未完の『後伝』を整理補充して『漢書』を制作した。ただし、その八表と天文志は未完であり、和帝のとき、班固の妹の班昭と馬続によって完成された。
漢書 注釈
影印本で1巻は「帝紀・表・志・列伝上」、2巻は「列伝下」
漢書 日本語訳文献
「志」
「漢書律暦志」を収録、pp.167～223、注解pp.441～460
「列伝」
「全訳」（現代語訳注のみ）
改訂版 ちくま学芸文庫（全8巻）、1997-98年、復刊2010年、2016年
『漢書1 帝紀』 ISBN 4480084010
『漢書2 表・志（上）』 ISBN 4480084029
『漢書3 志（下）』 ISBN 4480084037
『漢書4 列伝I』 ISBN 4480084045
『漢書5 列伝II』 ISBN 4480084053
『漢書6 列伝III』 ISBN 4480084061
『漢書7 列伝IV』 ISBN 448008407X
『漢書8 列伝V』 ISBN 4480084088
東急6000系電車 (初代)
東急6000系電車（とうきゅう6000けいでんしゃ）は、1960年から1989年まで東京急行電鉄（現：東急電鉄）で運用されていた通勤形電車である。4両編成5本（20両）が東急車輛製造で製作された。
また、弘南鉄道へ譲渡された後の同社6000系電車についても記述する。
東急6000系電車 (初代) 概要
東急では1954年（昭和29年）から5000系の増備を進め、保守面の事情から同一形式を大量製造する方針を採っていたため、100両あまりを製造して東横線で運用するに至った。加えて、1958年（昭和33年）に営業運転を開始した5200系がセミステンレス製車体で登場したほか、電装品などの技術に大きな進歩がみられていたことから、5000系を基にしつつ新技術を盛り込んだ車両を導入した。
製造費の低減を図るため、台車1つあたりのモーターを2つではなく1つとする、1台車・1モーター装備・2軸駆動を採用した。これにより、2軸が連動して駆動することで空転が起こりにくくなる効果を得つつ、モーター数を半減することで製造費の低減が図られた。空気ばね台車や回生ブレーキを初めて導入するなど、その後の東急の車両に広く使用される技術の多くを初めて盛り込んだ車両でもあった。
一方、台車の構造が複雑になったことや、騒音や振動が目立つなどの欠点が浮き彫りにもなった。また、本格的な増備が1962年（昭和37年）にオールステンレス車体で登場した7000系に替わられたことで総計20両の増備にとどまったことも、保守管理上の悩みの種となった。
2008年（平成20年）に新6000系が登場してから、本系列は「初代6000系」「旧6000系」と呼ばれる例が多くなっている。
東急6000系電車 (初代) 編成
1台車1モーター2軸駆動を具体化するにあたり、東急では最初に4両固定編成を2本製造した。この2本は車体は同一であるが、電装品の違いによりA編成・B編成と呼ばれていた。両者を比較検討した結果、A編成の方式の方が優れているという結論に達したため、A編成の仕様を踏襲しつつ主電動機の出力をアップしたC編成と称するタイプが量産された。
各編成の特徴は以下の通りである。詳細については後述「車両概説」の項も参照。
A編成
4両編成1本が1960年3月に落成。
東洋電機製造製の電装品・駆動装置（平歯車平行可撓継ぎ手方式）を装備。
のちにデハ6001・6002号がVVVFインバータ制御の試験に利用された。
B編成
4両編成1本が1960年5月に落成。
東京芝浦電気製の電装品・駆動装置（直角カルダン方式）を装備。
のちにデハ6202・6302・6201・6301号がVVVFインバータ制御の試験に利用された。
C編成
A編成を基にした量産車格。4両編成3本が1961年6月に落成。
東洋電機製造製の電装品・駆動装置（平歯車平行可撓継ぎ手方式）を装備。
上記2つの編成と違ってVVVFインバータ制御の試験に供されることはなかったが、12両全てが譲渡された。
東急6000系電車 (初代) 車両概説
5200系で採用されたセミステンレス構造を引き続き採用し、骨組みは普通鋼でその上から厚さ0.8 mmのステンレス板を張り付けるというものだった。5200系との相違点は、側面には客用扉にまでビードが入っているのに対し、先頭部にはビードが入っていない点である。その外観から「湯たんぽ」の愛称を付けられていた。
先頭部は5000系、5200系の非貫通スタイルから一転して、中央に貫通扉が設置された。これは将来6両編成で運転するにあたり、その過渡期には4両と2両の分割併合を行う機会があると予想されたためであった。客用扉は同社では初めて両開き（幅1,300mm）のものが1両あたり3カ所設置され、編成を組んだ際に扉間隔がおおむね6 mになるよう配慮して側面のレイアウトが決定された。
車両番号は5200系と同じく、前面向かって右上と、側面のビードの間に紺色の小さな文字で印字する方式とされた。
東急6000系電車 (初代) 車両概説
また、18 m3ドア・側扉間隔6 mという仕様は帝都高速度交通営団（営団地下鉄）2号線（後の日比谷線）乗り入れ規格に準拠したものであったが、これについて当時東急の車両部長を務めていた白石安之は「当社がこの2号線に乗入運転をするようになるのはまだ3～4年先のことであるから，この6000形を使用するかどうかは別として，この規格による電車を新製し，すべての点からこれを検討しておくためである」と述べている。結局本形式による乗り入れは行われず、2年後に登場する7000系が乗り入れ運用に投じられることになった。なお、7000系では床面高さが規格に準拠した1,125 mm(軌条面基準)となっているのに対し、本系列ではそれより高い1,150 mmとなっており、本系列での直通運転は不可能であった。
車内は5200系に準じた仕様とされた。蛍光灯は40 W・カバー付きで、中央にはファンデリアが1両あたり6台設置された。客室窓は上下2段で、先の5200系や後の7000系初期車と同様、2枚のガラスがワイヤーで連動するつるべ式であった
東急6000系電車 (初代) 車両概説
本形式ではいずれも台車中央にモーターを1個置くが、A・C編成は枕木方向の片軸モーターに複数の平歯車と撓み継手を組み合わせた方式で、モーター軸→第1段ギヤボックス→カルダン軸→第2段ギヤ装置の順に駆動力が伝わる。ギヤの数が多かったため、共鳴音の音程は非常に高く、同時にやかましいものだったという。A編成の台車はTS-311形で、固定軸距は2,000 mmであった。C編成ではTS-311形を改良したTS-315形となり、軸ばね部分にコイルばねが追加された。なお、台車中央枕木方向に主電動機軸を置く方式は、電車用としては日本国外においても類例を見ない方式である。ちなみにA・C編成の制御器は複巻電動機の分巻界磁制御を界磁調整器（FRと呼ばれる整流子型の可変抵抗器）をサーボモーターを使って抵抗値を変更する。
東急6000系電車 (初代) 車両概説
一方のB編成はレール方向に設置された両軸モーターを使用した直角カルダン駆動方式で、スパイラルギヤ→ベベルギヤの順に駆動力が伝わる。これは5000系でも採用されていた方式であり、ギヤの数が少ないこともあって走行音は非常に静かだったという。台車はTS-312形で、モーターが線路方向に配置されている関係上、固定軸距は2,400 mmと少々長めになった。なお、1台車1主電動機全軸駆動の実例として、B編成に見られるレール方向に主電動機軸を置くものは、連接車やトレーラーを牽引するために、路面電車でも1台車2電動機が一般的だったヨーロッパでは、ドイツのデュワグカーなどで広く使用された。日本では、「軽快電車」として開発された広島電鉄3500形や長崎電気軌道2000形、熊本市交通局8200形まで、この方式の採用例はない。B編成の制御器は複巻電動機の分巻界磁制御を電動発電機からの電流を使ってコントロールするシステムである。
台車はいずれも東急では初となる空気ばね付き台車であった。基礎ブレーキは、A・B両編成では構造が簡素なため保守管理の手間を省くことができるという予測からドラムブレーキが採用されたが、C編成では踏面両抱き式のものを当初から装着していた。当時のドラムブレーキは鉄道車両に採用するには構造的に丈夫でなかったため、A編成・B編成もそれぞれ1962年・1963年に同じ方式に改造された。当初は全ての編成が回生ブレーキを搭載していたが、B編成の回生ブレーキは保守合理化のため1969年に撤去され、電磁直通ブレーキのみとされた。
電動空気圧縮機はA・C編成がC-1000形を、B編成ではRCP-40B形を採用していたが、B編成のものは後にC-1000形に交換された。
東急6000系電車 (初代) 車体更新
1970年から客用扉がコルゲートの入っていないものに交換され、翌1971年からは車内ファンデリアを扇風機に取り替える工事が施工された。また、後述する更新工事の施工までに、客室の蛍光灯カバーも撤去された。
そして1976年3月から1978年12月まで、より大がかりな更新工事が施工された。主な内容は以下の通りである。
1983年には、前照灯がシールドビーム2灯に取り替えられた。
東急6000系電車 (初代) VVVFインバータ制御の実用化試験
VVVFインバータ制御の開発が進んだ時期、B編成の先頭車デハ6202がVVVFインバータ制御の試験車へ改造され、制御装置が日立製作所製のVVVFインバータと165 kW出力のかご形三相誘導電動機に、台車は東急車輌製造製の試作ボルスタレス台車（TS-1003形）へと交換された。当編成が選ばれのは、東京芝浦電気製の電気品を使用した本方式は4両1編成のみであり、保守面や予備品の管理など問題点が多かったためである。
当時、4,500 V耐圧のGTO素子は開発途上であり、2,500 V耐圧（2,500 V - 2,000A）のものを2個直列に使用し、理論上の定格電圧を5,000 Vまで上げるなど、未だ開発途上をうかがわせる機器構成である。まだ安定性を欠くシステムゆえ、営業運転時は乗務員とは別に技術者が添乗したり、期間中不具合により長期に渡って営業を離脱したこともあった。
この際、デハ6202とユニットを組むデハ6201は制御付随車代用として使用され、デハ6202の回生ブレーキと連動し、常用制動で空気ブレーキを停止寸前まで使用しない“遅れ込め制御”に対応する改造がなされた。運転台はほとんど変化がないが、速度計の交換と車掌台側面に主電動機電圧計、電流計と故障表示灯が設置された。
東急6000系電車 (初代) VVVFインバータ制御の実用化試験
1982年（昭和57年）12月20日に長津田車両工場に入場し、4か月の改造工期を経た1983年（昭和58年）4月22日終電後に出場、長津田検車区へ回送された。1983年（昭和58年）内は、長津田検車区構内の走行試験、田園都市線終電後の本線走行試験、回生ブレーキや誘導障害試験などが行われた。1984年（昭和59年）6月5日に設計変更の認可を受け、線路閉鎖を伴わない走行試験が開始され、東横線・田園都市線・大井町線の各線で試運転を行った後、同年7月25日から9月18日まで大井町線で営業運転が行われた。これは直流1,500 V区間の高速電車としては日本初の営業運転であった。
1984年（昭和59年）8月にデハ6302号へ東芝製VVVFインバータ（GTOは2,500 V - 1,600A×2）を艤装し、約4か月間にわたって走行試験が実施された（前述デハ6202の昭和58年内の走行試験と同じ内容）。東芝製の機器は、誘導障害対策としてアクティブフィルタを採用していることが特徴である。主電動機（SEA-308形）は160 kWの誘導電動機である。
東急6000系電車 (初代) VVVFインバータ制御の実用化試験
1984年（昭和59年）11月末にデハ6002号に東洋電機製造製VVVFインバータ（GTOは2,500 V - 2,000A×2）を艤装し、約4か月間にわたって走行試験が実施された（前述デハ6202の昭和58年内の走行試験と同じ内容）。東洋電機製の機器は、勾配起動をスムーズに行うことができる「-Fi」（マイナスエフアイ）方式を採用していることが特徴である。主電動機（TDK6200-A形）は165 kWの誘導電動機である。
この時、デハ6302とデハ6002の台車は8000系列用のTS-807A形に交換され、ボルスタレス台車ではない。駆動装置はデハ6202とデハ6302が8000系列と同じKD325/I-A-M形の歯車比5.31だが、東洋電機製造のデハ6002は、主電動機の小型化を目的としてKD420A-M形の歯車比6.07とされた。また、いずれもユニットを組むデハ6301とデハ6001は、デハ6201同様付随車扱いとされ、ブレーキ遅れ込め制御も同様に対応する仕様となった。
東急6000系電車 (初代) VVVFインバータ制御の実用化試験
東芝・東洋電機製造VVVFインバータ車は、抵抗制御車と組んで1985年（昭和60年）4月30日から大井町線で営業運転に投入された。この時期、デハ6202は4,500 V耐圧のVVVFインバータに交換のため、離脱した。度重なる編成変更を経て全車両をVVVFインバータ制御とした編成に組み直され、同年7月1日から11月頃まで再び大井町線で営業運転が実施された。
この現車試験結果は、早速新製車9000系（日立製主制御器）や改造車7600系・7700系（ともに東洋製主制御器）に反映され、以後の新規製造車は8590系や8500系の増備車など一部を除きすべてVVVFインバータ制御・交流モーター車となった。ただし、東芝製の制御装置はこの時点では採用されず、東急においては1999年（平成11年）に落成した新3000系偶数編成以降で本格採用が開始された。
これらは、試験終了後の1986年（昭和61年）1月20日に休車となり、8090系後期型の投入により東横線から大井町線に転属した7000系に置き換えられてそのまま廃車された。
東急6000系電車 (初代) VVVFインバータ制御の実用化試験
前述したとおり、デハ6202には東急車輌製造の試作ボルスタレス台車（TS-1003形）が装備され、耐久試験に供された。名称のとおりボルスタを省略した台車で、軸箱方式は8000系列と同様の軸箱守（ペデスタル） + 軸ばね方式であり、基礎ブレーキはシングル式（片押し式）である。TS-1003形は、基礎ブレーキを除いて次に述べるTS-1002形とほとんど同じで構造である。前述のVVVFインバータ制御と並行して、1983年（昭和58年）7月 - 8月にかけて走行安全性と乗り心地の試験が行われ、十分な安全性と良好な乗り心地を確保していることが確認された。
形式名が示すとおり、TS-1003形は東急車輌製造3作目のボルスタレス台車であり、1・2作目の台車は下記のとおり、東急電鉄で走行試験が実施されている（営業運転には使用していない）。軸距はTS-1003形を含めて2,200 mm、車輪径は860 mmである。
1977年（昭和52年）に製作され、1978年（昭和53年）5月 - 12月にかけて東急車輌製造構内での走行試験と田園都市線で本線走行試験が行われた。田園都市線での走行試験は終電後で、牽引車両に牽かれての試験である。従来台車との比較のため、TS-807形台車にも走行試験が行われた。
本線走行試験
TS-1002形はデハ3552号に装備、TS-1001形ならびにTS-807形はデハ8402号（→8182号→8255号、軽量ステンレス試作車）に装備、牽引車は3000系4両編成または8500系5両編成が使用された。
東急6000系電車 (初代) 運用の変遷
当初は20両全てが東横線で運用されていた。その後1964年には2編成が田園都市線に転属し、東横線に残った12両は6連2本に組み替えられた。同年7月までには東横線の12両も田園都市線に転属し、全編成が同線で運用されるようになる。1967年4月までにC編成12両が目蒲線に転属するが、1970年8月に1本が、1972年11月に2本がそれぞれ田園都市線に戻されている。
1979年には全車が東横線に復帰し、8連で急行運用に充当されることもあった。この8連は当初A編成とB編成を併結したものであったが、半年ほどでC編成による4+4の8連に置き換えられている。東横線での急行運用時には先頭車の前面に（方向幕とは別に）7000系・7200系・8000系と同様に「急行」の種別札を装着していた。
1981年（昭和56年）4月1日からは大井町線に18両（6連3本）が、こどもの国線の予備車として2両が転属した。大井町線では6両編成化に伴い、ホーム有効長の短い戸越公園駅、九品仏駅で一部のドアを閉め切る「ドア非扱い装置」を取り付けた。
1986年6月7日にデハ6001・6002号が廃車された。ほかの車両も廃車が進行し、1989年11月21日にデハ6007・6008およびデハ6105 - 6108の計6両が廃車されたのをもって東急線からは全車が廃車された。
東急6000系電車 (初代) 運用の変遷
VVVFインバータ制御の実用試験車のB編成の車体は、ジョイフル本田の茨城県下の店舗で一般に売却された。2004年7月時点では、4両全てが県内で倉庫や会議室などとして利用されている。
一方、C編成12両は4両が日立製作所、8両が弘南鉄道に譲渡された。日立製作所の4両は同社水戸工場で試験用と通勤客車として使用された後に廃車された。
弘南鉄道では先頭車4両が1988年（昭和63年）と1989年（平成元年）の2回に分けて入線し、2両編成2本（6005 - 6006・6007 - 6008）の陣容となって大鰐線で運用されたが、2006年（平成18年）10月31日の快速列車廃止に伴い予備車となり、2008年（平成20年）3月6日にはさよなら運転を実施したが、その後も検査は続けられ稼働状態が維持されていた。
2014年（平成26年）8月に2編成を並べての最後の撮影会が行われた。その後6005編成は廃車となり、6006は解体処分、6005は津軽大沢駅（大鰐線）の車庫で倉庫として使用されている。残る6007編成も車籍は残っているものの稼働できる状態にはなく、事実上の静態保存となっている。
中間車4両は津軽大沢駅と平賀駅（弘南線）の車庫で倉庫として使用されている。2024年（令和6年）3月17日時点では6105のみが平賀駅（弘南線）の車庫で倉庫として使用されている。
東急6000系電車 (初代) 編成表（製造当時）
CONT：主制御器
PT：菱形パンタグラフ（大井町・渋谷方に搭載）
MG：電動発電機
CP：空気圧縮機
BT：蓄電池
Mc1…営業用運転台付き電動車（制御車）
Mc2…営業用運転台・補助機器（電動発電機・空気圧縮機他）付き電動車（制御車）
M1…制御装置付電動車
M2…補助機器（電動発電機・空気圧縮機など）付き中間電動車
背景色がピンクの車両 - 日立製作所のVVVF電装品に改造された車両
背景色が紫の車両 - 東芝のVVVF電装品に改造された車両
背景色が茶色の車両 - 東洋電機製造のVVVF電装品に改造された車両
背景色が黄緑の車両 - 後にVVVFインバータ制御装置実用試験のため付随車代用に変更とされた車両（制御付随車/付随車代用・電動車・遅れ込め制御改造）
GTV
GTV
放送局
GTV (オーストラリア) (GTV)  - オーストラリア メルボルンのナイン系列局。「GTV」は旧オーナー General Television と州 Victoria の頭文字。
GTV (インドネシア) (GTV) - インドネシア ジャカルタのMNC系列局。「GTV」は旧オーナー Global TV の頭文字。
群馬テレビ (Gumma Television) - 日本のテレビ局。
NHK総合テレビジョン (General Television) - 日本のテレビ局。
八大電視 (Gala Television) - 台湾のテレビ局。
特定都区市内
特定都区市内（とくていとくしない）は、JRの運賃計算の特例の一つである。
特定都区市内 概要
本特例はJRの旅客営業規則（旅規）第86条並びに第87条の規定に基づく。目的は大都市の駅での出札業務の簡素化である。
導入されたのは高度経済成長期の真っ直中だった時期であるが、背景として、その高度経済成長の進捗に伴ってビジネスや観光などを目的とする長距離移動需要が高まっていたことがあった。
当時、普通乗車券の発売には着駅毎に常備券を用意するか、あるいは手計算により運賃を算出した上で発着駅などを補充券に筆書し発行するかのいずれかによらなければならなかった。前記の長距離移動需要の高まりを背景に、当時の国鉄は本制度を導入した。すなわち、当該特定都区市内の中心駅から片道の営業キロが一定以上であれば、特定都区市内駅にあるすべての駅を、いわば大きな一つの駅とみなして乗車券の発券処理をすることになるので、常備券整備や運賃計算の簡素化を図ることができる。
2022年現在は札幌、仙台、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡、の計11都市（これらを「特定都区市内」と呼称）に各々所在する駅を対象に適用されている。「東京都区」内に限っては、片道営業キロによって適用される旅規条文及び対象範囲が異なる《詳細は後記参照》。
特定都区市内 特例の内容
「東京都区内」の中で特に山手線内各駅および山手線の内側に所在する中央本線・総武本線の各駅（これらを「東京山手線内」と呼称）については、東京山手線内の中心駅・東京駅からの片道営業キロが100km超200km以下（1km未満は切り上げ）の区間の駅との相互間の片道普通旅客運賃についても前記特定都区市内に所在する駅の場合と同様の計算法により取り扱われる《旅規87条》。
以上旅規86条・87条による規定は、特定都区市内に所在する駅を発駅とする場合で一旦その特定都区市内の外を経たあと、再び発駅が属する特定都区市内を「通過」してから着駅に至る場合、あるいは特定都区市内に所在する駅を着駅とする場合で発駅より一旦着駅が属する特定都区市内を「通過」し外に出てから着駅に至る場合、適用対象外となる。
「大阪市内」発着の乗車券については、特例として区域外の尼崎駅・久宝寺駅を経由することができる。途中下車はできない。本特例は尼崎駅・久宝寺駅を経由することを事実上「外を経て」いないものとみなすものであるが、旅客営業規則に規定がないため、原則通り経路指定単駅発着の乗車券を購入することで尼崎駅・久宝寺駅および経路上の大阪市内各駅で途中下車することも可能である。
なお、その他連絡運輸の範囲外や1度も当該市内を出ないで完結する乗車券などでやむを得ない場合も市内制度は適用せず単駅指定となる。
特定都区市内 特例の内容
杉本町は大阪市内、五日市は広島市内にそれぞれ所在する駅で、両駅とも特定都区市内に所在する駅でもある。そして、「大阪市内」の中心駅・大阪駅から「広島市内」の中心駅・広島駅までの営業キロは337.8kmであり、200kmを超えている。よって発券される普通乗車券は、券面表示が「大阪市内→広島市内」、有効期間は3日となる。
なお、この普通乗車券を使って新大阪・広島間で山陽新幹線を利用する場合、実際には大阪・新大阪間で重複乗車となってしまうが、これに関しては規程150条（後記）により大阪・新大阪間の運賃を別途支払う必要は無い。
目黒は「東京山手線内」に所在する駅で、その中心駅たる東京から上田までの営業キロは189.2kmとなり、100km超200km以下の範囲内に収まっていることから、発券される普通乗車券の券面表示は「東京山手線内⇒上田」となる。有効期間は2日。
特定都区市内 特例の内容
杉本町は大阪市内に所在し、名古屋市内駅である大高は名古屋市内に所在する、いずれも特定都区市内に属する駅である。杉本町から大高までの営業キロは220.4kmであるが、杉本町の属する「大阪市内」の中心駅・大阪駅から大高の属する「名古屋市内」の中心駅・名古屋駅までの営業キロは190.4kmと200kmに満たない。
その一方で、杉本町・名古屋間は208.0km、大阪・大高間は202.8kmといずれも200km超となっていることから、発券される普通乗車券の券面表示は「杉本町（単駅）⇒名古屋市内」か「大阪市内⇒大高（単駅）」のいずれかとなる。有効期間はいずれの場合も2日。なお、このようなケースでは、乗客から特に求めがない限り、乗車後の予定変更に対応できるよう、着駅側についてのみ本特例が適用される。
具体的には、以下に示す経路を辿る
特定都区市内 特例の内容
この経路を辿って千葉に向かう場合、東京から千葉までの営業キロは404.8kmとなる。ただし、東京から東海道新幹線（東海道本線）に乗って一旦「東京都区内」を出たあと、甲府からの中央本線にて再度「東京都区内」に入り総武本線にて通過する経路であることから、本特例の適用対象とはならず、「東京都区内」発とはならない。そのため、この経路で発券される普通乗車券の券面表示は「東京（単駅） ⇒ 千葉〔経由：新幹線・東海道・身延・中央東・総武〕」となり、よって「東京都区内」に所在する駅も含め区間内の全ての駅で途中下車が可能となる。有効期間4日間。
特定都区市内 特例の内容
実際の発駅（または着駅）と運賃計算上の起点駅（または終点駅）が異なり、中心駅から200km前後の場合にこうした矛盾が生じることがある。
【規定114条適用例】作並（仙山線）から笈川（磐越西線）まで
作並は「仙台市内」の駅ではあるが、中心となる仙台・笈川間の営業キロが200km以下(198.3km)なので本特例は適用されない。従って作並・笈川間の運賃は同区間の営業キロ227.0kmをそのまま適用して4070円となる。しかし笈川の一駅先の塩川までを考えた場合、中心駅・仙台と塩川の間の営業キロが200km超(200.2km)となることから本特例が適用されて3740円となり、「近い駅までの方が運賃が高くなる」という矛盾が生じる。その為、作並・笈川間の運賃は本特例の適用される仙台・塩川間の運賃に合わせ3740円とすることができる。乗車券の券面表示は「作並（単駅）→笈川」で、3日間有効。
上記2本の規定は、2009年3月14日に制定された規程（新）115条によるものである。
大阪市内発着となる普通乗車券を所持する旅客は、別途運賃不要で以下の区間を区間外乗車することができる《規程150条2項》。
塚本を出入口駅とする大阪市内発着の乗車券の場合「加島 - 尼崎間」
加島を出入口駅とする大阪市内発着の乗車券の場合「塚本 - 尼崎間」
その他の駅を出入口駅とする大阪市内発着の乗車券の場合「塚本 - 尼崎 - 加島間（この場合、尼崎では途中下車不可）」
尼崎駅が大阪市内駅ではないものの、上記の乗車をする場合に限っては塚本 - 尼崎 - 加島間も大阪市内区間と同様の扱いを受けられるものである。
同様の特例は、大阪市内駅ではない久宝寺駅を挟んだ「加美 - 久宝寺 - 新加美」間にも適用される。
東京都区内に京葉線・葛西臨海公園経由で出入りする場合でも、東京都区内発着の乗車券と総武本線・小岩発着の乗車券を併用することで乗車できる。同じく、横浜市内発着の乗車券と根岸線・本郷台発着の乗車券を使って東海道本線または横須賀線・戸塚経由で乗車することや、大阪市内発着の乗車券とJR東西線・加島発着の乗車券を使って東海道本線（JR神戸線）・塚本経由で乗車することもできる《規程155条》。
特定都区市内 設定区域一覧
駅の設定は基本的に各市の市域内。ただし、（JRが定める）中心駅へJR線だけで行くために一旦市外に出なければならない駅の扱いは駅により異なる。神戸市に所在する道場や福岡市内の筑肥線各駅は除外されている。一方で山陽新幹線新神戸と相鉄線直通列車羽沢横浜国大は含まれている。また横浜市内の矢向や大阪市内の新加美、広島市内の矢野などから中心駅への経路には、特定都区市内に指定された市以外の市町を挟むが、便宜上他市町の駅も含める。この場合、乗車券の券面にこれら除外駅や含まれる駅を表記（横浜市内の場合は、「横浜市内・川崎・鶴見線内」、または「横浜市内・川崎」と表記）する場合がある（旅規187条3項）。
当該都区市内での新線開業や新駅開業、市町村合併による市域拡大の場合は、当該の新駅が既存のJR線内に当該都区市内のみで接続する場合に限り、当該都区市内ゾーンへの組入れが行われている。
1983年の筑肥線「博多 - 姪浜」間廃止までは、廃止区間の中間駅に加えて姪浜・今宿・周船寺の各駅も福岡市内の駅に入っていたが、廃止に伴い3駅は除外された。
京葉線の新木場・葛西臨海公園両駅の場合は、1988年の開業当初は都区内では「独立」したJR線のため東京都区内ゾーンに組み入れられなかったが、その後1990年に東京まで延伸開業した際に、同時に開業した八丁堀などの途中駅とともに東京都区内ゾーンに組み入れられた。
特定都区市内 設定区域一覧
1997年（平成9年）3月8日の片町線（学研都市線）「京橋 - 片町」間廃止に伴い、片町駅が除外された。また、同日のJR東西線開業に伴い、尼崎駅を除く同線の各駅を大阪市内駅に追加。
上記の追加に伴い、市外乗車「塚本 - 尼崎 - 加島」間および大阪駅と北新地駅との乗り継ぎの特例が設定される。
仙台市内に属する仙台を除く仙山線の駅は、設定当初は北仙台1駅のみだったが、市域拡大と新駅開業に伴い2022年現在では臨時駅を含めて下図の12駅と増加している。なお、臨時駅である西仙台ハイランド・八ツ森両駅も2014年（平成26年）3月15日に廃止されるまで含まれていた。
2003年（平成15年）12月1日の可部線「可部 - 三段峡」間廃止に伴い、河戸から小河内までの各駅が除外された。
2017年（平成29年）3月4日の可部線「可部 - あき亀山」間開業に伴い、河戸帆待川・あき亀山両駅を広島市内駅に追加。
2019年（平成31年）3月16日におおさか東線「新大阪 - 放出」間開業に伴い、久宝寺駅を除く同線の各駅を大阪市内駅に追加。
上記の追加に伴い、市外乗車「新加美 - 久宝寺 - 加美」間の特例が設定される。
2019年（令和元年）11月30日に相鉄・JR直通線（神奈川東部方面線） 鶴見 - 羽沢横浜国大間開業に伴い、羽沢横浜国大駅を横浜市内駅に追加。
特定都区市内 設定区域一覧
上記の追加に伴い、市外乗車「鶴見 - 武蔵小杉」間の特例が設定される。
特定都区市内 特別企画乗車券・IC乗車券での例外
普通乗車券とは別の規定により発売される特別企画乗車券（トクトクきっぷ）の中には、過去あるいは現在時点で、本特例で規定されている条項にかかわらず発駅または着駅として特定都区市内エリアを設定したり、本特例の適用対象都市・都区以外の都市やエリアに対して本特例に準じた取扱を行われたりするものが散見される。IC乗車券（SF利用）・新幹線専用の企画乗車券（IC乗車券・紙の乗車券とも）の場合当制度が利用できない。
新幹線回数券や“早特きっぷ”類などのトクトクきっぷは、利便性を考慮して、中心駅から200km以下の区間であっても特定都区市内制度を適用している場合がある。
そのため、設定区間によっては通常の乗車券ではあり得ない券面表示になることもある。以下にその該当例を列挙する。
東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線の「エクスプレス予約のEX-IC・スマートEX（全線）」、東北新幹線・上越新幹線・北海道新幹線・北陸新幹線・山形新幹線・秋田新幹線の「新幹線eチケット（全線）・タッチでGo!新幹線（東日本管内のみ）」の商品は、乗車券部分と特急券部分が一体化しており、特定都区市内制度は利用できない。利用区間によっては乗車券と特急券を別に購入する方が安くなる場合がある。
特定都区市内 特別企画乗車券・IC乗車券での例外
えきねっと「Qチケット」は現在「仙台市内」だけが対象である。（近いうちに「東京都区内」も対象予定である）
また「ぷらっとこだま」も特定都区市内制度は利用できない。
トクトクきっぷの中には、現在本特例にて規定されている11都市・都区部以外の都市・エリアに対し、本特例と同様の取扱方を行うものが存在する。
『ミニ周遊券』・『ワイド周遊券』・『ニューワイド周遊券』といった「周遊券」類などのトクトクきっぷで、当時国鉄と提携していた日本交通公社（現・JTB）により「函館市内」・「新潟市内」・「千葉市内」・「高松市内」各エリアを発着とするものが、周遊券が廃止された1998年3月31日まで設定されていた。
また東海道新幹線区間の新幹線回数券で、「千葉市内」発着のものが設定されたことがある。
JR九州が企画・発売したトクトクきっぷのうち「熊本」発着が設定されている商品の中には、「熊本」のみの単駅指定とするのではなく「上熊本・『熊本〜水前寺』間」エリアを独自設定した上で“発着駅”として指定しているものが存在した。2021年3月まで発売されていた『九州新幹線2枚きっぷ』・『九州新幹線日帰り2枚きっぷ』、2020年3月まで発売されていた『ガチきっぷ』、2015年まで発売されていた九州新幹線「つばめ」で博多・熊本間を往復することに特化した『ビックリつばめ2枚きっぷ』が該当した。
特定都区市内 特別企画乗車券・IC乗車券での例外
またJR東日本が2009年の年末年始期（2009年→2010年）から2012年まで発売した『ふるさと行きの乗車券』は、着駅（エリア）として「秋田・青森エリア」・「岩手・三陸エリア」など、本特例で規定されている都市・都区内域とは異なるエリアが設定されている一方、発駅（エリア）については、初回発売分では本制度で規定されている「東京都区内」のほか、さいたま市内区間のうち大宮以南区間（「大宮 - 戸田公園」・「大宮 - 川口」の2区間）の2エリアが設定されていた。2010年年末年始期（2010年→2011年）発売分以降は前記「東京都区内」およびさいたま市内大宮以南区間を包含する「東京電車特定区間」のみの設定となっている。
特定都区市内 特別企画乗車券・IC乗車券での例外
このうち着エリア側の取扱について、初回発売分には本特例で規定されている、「都市・都区内」着の乗車券による着域内での途中下車取扱方と同様の形態が採られており、着エリア内（復路では発エリア内）での下車は前途無効の扱いとなっていた。また本トクトクきっぷでは発着各エリア間の各駅での下車も前途無効の扱いとなっていた。2010年年末年始期発売分以降は、初回発売分で”ゆき券”にあった着エリアの路線図が“かえり券”に表示されるようになったことに伴い、復路の着エリアからの乗車時に限り、着エリア内のJR線普通列車の自由席に乗り降り自由という取扱方に変更されている。なお、別途料金券類を購入することにより特急列車や新幹線にも乗車可能。
なお、これらの乗車券における途中下車に関しては、「特定都区市内駅乗車券」と同様に《旅規156条》、《旅規165条》、及び《旅規166条》の規定が適用された。
特定都区市内 株主優待割引乗車券の例外
東京・博多間を結ぶ東海道・山陽新幹線は、在来線でのJR旅客会社毎の管轄領域で見た場合、東日本・東海・西日本・九州の4つのJR旅客会社に跨っている。
また、東海道・山陽新幹線自体も、新大阪を境に、新大阪以東の東海道新幹線間はJR東海、新大阪を除く新大阪以西の山陽新幹線区間はJR西日本、と、管轄するJR旅客会社が異なっている。
このため、特定都区市内に所在する東海道・山陽新幹線の駅のうち、以下に列挙する駅は新幹線のりばと在来線のりばとで管轄するJR旅客会社が異なっている。
一方、東海道・山陽新幹線を管轄するJR東海とJR西日本は、2022年現在、共に株式市場に上場しており、各々の株主に対し、株主優待サービスの一環として、自社管轄内全線に係る乗車券類（除外条件有り）を割引購入出来る株主優待割引券を保有株数等に応じて配布している。この株主優待割引券を使って他社管轄に跨る乗車券類を購入する場合、自社管轄区間のみ割引対象となり、割引対象となる自社管轄区間分と割引対象とならない他社管轄区間分を分けて発売される。
特定都区市内 株主優待割引乗車券の例外
JR東海とJR西日本が各々発行する株主優待割引券を使って、東海道新幹線（JR東海管轄）または山陽新幹線（JR西日本管轄）を利用することを前提に本特例適用の要件を満たす特定都区市内に属する新幹線駅発着の普通乗車券を購入する場合で、在来線のりばが「他社管轄」となっている前記列挙の駅を発着駅としている場合には、その前記列挙の駅の側では本特例は適用されず、単駅指定の形で発券される。
名古屋・東京間の片道営業キロは「366.0km」であり、距離の上では「名古屋市内⇒東京都区内」という券面表示の普通乗車券が発行できそうなところ、発駅の名古屋は在来線もJR東海の管轄であるのに対し着駅の東京では在来線がJR東日本の管轄となっていることから、着駅では本特例は適用されず、発券される普通乗車券の券面表示は「名古屋市内⇒東京（単駅）」となる。
特定都区市内 JR線以外での適用
東京都区内の駅のうち、JR線のみで乗り換えなしに直接山手線に乗り継ぐことのできない常磐緩行線の金町・亀有・綾瀬の各駅の乗降客に対しては、東京地下鉄（東京メトロ）千代田線の北千住・西日暮里間を、同区間の運賃170円を支払うことで乗車できる。ただし綾瀬と西日暮里の間を乗車した場合の本来の運賃は、全区間東京地下鉄線扱いとなるため200円となる。
JRの長距離乗車券以外でも、他社私鉄や地下鉄などとの連絡普通乗車券、連絡定期乗車券の販売対象区間駅に、東京都区内や東京山手線内といった表現が使われている場合がある。この場合は“東京都区内や東京山手線内に所属する駅”という意味であって、長距離乗車券のような東京都区内や東京山手線内という区間ではない。
幌平橋駅
幌平橋駅（ほろひらばしえき）は、北海道札幌市中央区南15条西4丁目にある、札幌市交通局（札幌市営地下鉄）南北線の駅。駅番号はN10。
幌平橋駅 概要
南北線の中央区最南端の駅であり、1駅隣の中の島駅との間で豊平区との境界を越える。駅名の由来は、当駅の東側を流れる豊平川に架かる「幌平橋」。
中島公園の南側の出入口でいわば裏口にあたり、1駅隣で北側の出入口である中島公園駅に比べると利用客は少ないが、札幌静修高等学校静修学園や北海道札幌南高等学校などへの最寄駅であるため、ラッシュ時は通学利用客で混雑する。また、中島公園での北海道神宮例祭（札幌まつり）や豊平川河川敷での「花火大会」開催時には、会場への最寄駅として多くの乗客が利用する。
当駅の南西側には札幌市電山鼻線の静修学園前停留場があり、同駅との乗換が案内されている。
駅スタンプは幌平橋駅のイニシャルHの中に鴨々川と鴨が描かれたデザインとなっている。
幌平橋駅 駅構造
地下1階に改札口、地下2階に2面2線の相対式ホームがある。地上と地下1階、地下1階と地下2階はそれぞれエレベーターで結ばれている。出入口は豊水通に面して、エレベーター1ヶ所を含め3ヶ所設置されている。
一般のトイレは改札の内側に、身障者対応のトイレは地上と地下1階を結ぶエレベーターの向かい側にある。
中島公園駅と同様に新たな避難通路新設工事が行われ、当駅の避難通路が先に完成している。当駅南側ホーム終端からは、豊平川の異常出水の際にホームに水が流れ込まないように上下に開閉する防水扉が設けられている。
幌平橋駅 利用状況
札幌市交通局によると、2022年度の1日平均乗車人員は4,688人であった。これは南北線では自衛隊前駅に次いで少ない数字である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりである。
幌平橋駅 駅周辺
前述の通り、中島公園の南端に位置し、周辺はマンションや民家が建ち並ぶ住宅街となっている。1駅隣の中島公園駅は中島公園を挟んで北側にある。
1番出入口（南15条西4丁目）
2番出入口（南15条西4丁目）
幌平橋駅 バス路線
2023年（令和5年）12月1日現在。路線詳細は営業所記事を参照。
「幌平橋駅前」停留所
幌平橋駅 隣の駅
札幌市営地下鉄
南北線
中島公園駅 (N09) - 幌平橋駅 (N10) - 中の島駅 (N11)
銚子電気鉄道線
銚子電気鉄道線（ちょうしでんきてつどうせん）は、千葉県の銚子駅と外川駅とを結ぶ銚子電気鉄道の鉄道路線である。全線が銚子市内にあり、関東地方の最東端である犬吠埼の近くを通る。路線記号はCD。
2025年4月1日から「犬吠崖っぷちライン」の愛称を付けている（2026年3月末までの予定）。
銚子電気鉄道線 歴史
2010年（平成22年）
3月13日 - ダイヤ改正で30分ヘッドのパターンダイヤを導入。
平日のみ運転されていた早朝1往復を通年運転化。パターンダイヤ化により、平日36往復/日、土曜・休日35往復/日を通年33往復/日に削減（いずれも仲ノ町駅 - 外川駅間の1往復を含む）。
12月4日 - 銚子駅でのJR線との接続改善のためのダイヤ改正によりパターンダイヤ終了。
2014年（平成26年）
1月11日 - 外川発銚子行きの電車が笠上黒生駅構内のポイント上で脱線。2000形2002編成の2両の連結面寄りの台車がそれぞれ脱線していた。負傷者なし。全線運休となる。
1月26日 - 外川11時5分発銚子行きから運行を再開。なお、事故の影響により16往復/日と仲ノ町始発外川行きに減便となる。
4月1日 - ダイヤ改正を実施。19往復/日とする。
銚子電気鉄道線 運行形態
全列車が各駅停車で、ほぼ全列車が銚子 - 外川間の運転である。2010年3月13日のダイヤ改正より早朝と下り終電をのぞいて1時間につき2本・30分間隔のパターンダイヤとなっていたが、同年12月4日のダイヤ改正により、本数はそのままで不均等な間隔（おおむね1時間あたり2 -3本）で運行されていた。2013年11月21日のダイヤ改正により、朝夕ラッシュ以外は1時間に1本（下りは12時台は電車無し）になり、笠上黒生駅での列車交換も、11時台から16時台までの間と19時台以降は行われなくなった。仲ノ町駅に車庫がある関係で朝6時台に仲ノ町発外川行き、夜20時台に外川発仲ノ町行きの区間列車が設定されていたが、20時台の外川発仲ノ町行きは2013年11月21日のダイヤ改正で消滅した。
ワンマン運転を行っているが、銚子 - 笠上黒生間では運賃収受のために車掌が乗務することが多い。また、規模の割に駅員配置駅も比較的多いため、ワンマン運転を行っている他の鉄道路線に比べると運賃箱を使用した運賃収受は少ないといえる。