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神戸電鉄 不動産事業
ニュージーランド産30年もののラジアータパイン材を使った高性能集成材LVLを土台・柱・梁等に使用し、高強度金物で緊結した耐久性・耐震性に優れた「神鉄J-WOOD工法」で建設された木造住宅を「ナチュライフシリーズ」としており、「natulife」と表記されることもある。2000年代後半以降はほとんど建設・販売されなくなっている。
ティーテラス、枕木花壇、ウッドラチスなどを盛り込んだ木造住宅で、バスルーム・玄関・階段をバリアフリー仕様としたタイプを「ティーテラスのある家」としている。「自然と会話する時間をみつけませんか。 」をキャッチコピーに2001年（平成13年）より発売、神戸北町には当初モデルハウスも開設されていた。
神戸電鉄の建売住宅事業40周年を記念して開発されたもので、「新・提案住宅シンセリテ」と表記されることが多い。木造軸組工法による完全自由設計で、ペアガラスサッシ・ベタ基礎を標準仕様としている。現在は注文住宅事業から撤退したため販売されていない。
狭小面積に建築する建売住宅はSE構法の「3階建て住宅」としている。2005年（平成17年）に分譲した甲南山手森南町住宅を最後に建設・販売されていない。
神戸電鉄 不動産事業
1996年（平成8年）より販売を開始したマンション「クレイシアシリーズ」ブランドは、戸建て感覚のローコストマンションとして企画され、低価格帯ながらもグレードの高い設備や専用庭付タイプの部屋を設けたことから人気を集め、申し込み会場には前々日から行列ができるほどであった。施主は神戸電鉄であるが、建設施工は神鉄建設工業などが行っている。2001年（平成13年）にクレイシア三田のモデルルームを分譲したのを最後に、建設・販売が途絶えている。
神戸電鉄が開発した住宅地には神戸電鉄グループの神鉄住宅販売が販売代理会社となって分譲された例もある。住宅地開発の部署は「土地経営部」という名称を使用していたが、のちに「開発部」に改称、本部制の導入で1998年（平成10年）10月1日より「開発本部」となった。2002年（平成14年）4月1日の四事業本部制導入からは「不動産事業本部」の名称となっている。
不動産事業の営業所は以下の通りである。
上記のほかに住宅地分譲時に仮設の住宅案内所が設置された例もある（例：六甲ひばりが丘住宅案内所、神戸北町住宅案内所）。
1971年（昭和46年）11月25日に竣工した「西鈴神鉄ビル」を皮切りに、兵庫県・大阪府・東京都でビル・賃貸物件の運営を行っており、現在賃貸面積は約32,000 m2である。
沿線の社有地を活用した発電事業および売電事業に進出している。神戸電鉄第二車庫に併設される「神鉄見津太陽光発電所」と「神鉄栄太陽光発電所」において太陽光発電による発電を行っている。
神戸電鉄 その他の事業
神戸電鉄では、鉄道事業・不動産事業以外に介護サービス事業、保育サービス事業、スイミングスクール事業をそれぞれ行っている。また季刊情報誌「SUZURAN」を発行している。
グループ企業の事業については「神戸電鉄グループ」を参照。
神戸市北区および東灘区においてスイミングスクール事業を行っている。
事業の詳細については「 神鉄スイミングスクール 」を参照。
神戸市北区、三木市、三田市および小野市において、保育サービス事業を行っている。
神戸市および三田市において介護サービス事業を行っている。
現在存在する施設
神鉄ケアサービスセンター
神鉄ケアサービスセンター三田
過去に存在した施設
神鉄ケアサービスセンター湊川（2004年営業終了）
神戸電鉄 かつて行っていた事業
1998年まで直営でバス事業を行っていたが、同年9月30日に神鉄バスに移管した。
リフレッシュサロン「ラフィネ」の名称で都心部に展開していた。
携帯ショップ「モバイルファースト」の名称で運営していた。
沿線に「神鉄住宅サービスショップ」の名称で営業所を展開していた。
星電社と提携して「神鉄・せいでん Sound Express」の名称で事業展開していた。
現在は神鉄エンタープライズに移管している。
神戸電鉄 提供番組
サンテレビジョン（近畿地方と中四国地方の一部をカバーする独立UHF民間放送局）で21時台に放送されていた「SUN-TVニュース」（神戸新聞社取材協力・協賛）を開局当初から平成初頭まで提供しており、グループ企業との共同提供でクレジットは「神戸電鉄・神鉄観光・神鉄一番街」と表示されていた。
10秒のCMが3本続けて放映される構成であり、おもなCMには以下のものがあった。
飯塚市
飯塚市（いいづかし）は、福岡県の中部に位置する市。筑豊三都の一つに数える。筑豊で最多の人口を擁し、同地域の中心機能を持つ都市でもある。
飯塚都市圏の中心都市であり、筑豊地方、嘉飯山地区の中心都市でもある。
飯塚市 市名の読み
読み仮名は「いいづか」だが「イーヅカ」と読む場合が多い。
アクセントについては、テレビニュースなどでは「イーヅカ」と平板に発音されることが多いが、地元では「イーヅカ」のように語頭の「イ」の部分が高い頭高型のアクセントで発音することが多い。なお、本市に隣接する直方市の「直方」の場合、NHKは頭高型の「ノーガタ」を「地元放送局アクセント」として登録しているが、「イーヅカ」は許容されていない。
飯塚市 地理
飯塚市は福岡県の中央部に位置する筑豊地方の中心都市で福岡市の東約35km、 北九州市中心部の南西約40kmの場所に位置する。市域中央部を一級河川の遠賀川が流れ、この付近は市街地を形成している。市域西北部から西部〜西南部にかけて三郡山 (935.9m)、 砥石山 (828m) などの400 - 900m級の山々が連なっており、三郡山地と呼ばれる山地を形成している。市域東部にも200 - 300m級の山がいくつかあり、小さな山地を形成している。よって市域中央部から北部は山に囲まれた盆地となっている。市域西端部の八木山峠やショウケ越、市域南端部の冷水峠は道路が整備されるまでは交通の難所であった。
飯塚市 地理
盆地のため夏場は気温が上がりやすく暑く、冬場は放射冷却現象が強く最低気温が氷点下の冬日も多い。統計期間1991 - 2020年の現平年値での冬日は28.4日。全国的にも特に雪の少ない福岡市とは全く異なり、1972年 - 2001年の30年平均の年降雪量/最深積雪量は17cm/6cmと京都市の市街地と同程度あり、九州北部の都市としては同じく内陸部に位置する大分県日田市と並んで雪が多い。近年では2021年1月10日に24cm、2018年2月6日に12cm、2016年1月25日に15cm、2010年1月13日に17cmの積雪を観測(委託積雪の非公式記録)しており、寒波が来ると市街地でも積雪することが多く10cmを超えることもある。過去に2度、年降雪量が1mを超えたことがあり（1963年の185cm・1968年の118cm）、特に1963年（昭和38年1月豪雪時）の185cmは関東以西の太平洋側平地官署で現在でも最多の年降雪量記録となっている。
可住地人口密度は1249.1人/km2となっている。
飯塚市 歴史
遠賀川水系の肥沃な沖積平野で弥生時代より稲作が行われ、各地に古墳が点在する。立岩式石包丁の製作工場跡や人骨を収めた甕棺が話題を呼んだ甕棺墓群等で有名な立岩遺跡がある。日本国内での鋳銅技術発祥の地としても知られている。
現在の市域に長崎街道が整備された。現在の市中心部に飯塚宿が、市南部（旧・筑穂町町域）に内野宿が整備され、それぞれ宿場町として栄えた（筑前国内区間には全部で6箇所の宿場町があり、「筑前六宿」と呼ばれた）。この頃から、農業中心から商業中心になってきた。
近代に入り、石炭がエネルギー資源としての利用価値を帯びるようになると、石炭発掘が盛んになり、周辺一帯は筑豊炭田と呼ばれ発展し、国の基幹産業となった。飯塚市は筑豊地域の中心部となり、全国各地や外地から多くの炭坑労働者が移住し、人口が急増した。
しかし、戦中戦後の乱掘と昭和30年代のエネルギー革命によって石炭産業は衰退し、炭鉱の閉山による急激な過疎化が進んだ。近畿大学や九州工業大学が飯塚にキャンパスや附属高等学校や附属幼稚園を設置して以来、飯塚は学生を中心に人口が増加し、過疎化は止まった。しかし2000年代に入り、人口は再び減少に転じている。
飯塚市 歴史
現在は情報産業都市を目指している。
飯塚市は、下記のように新設合併によって3度設置されている。初代は1932年に飯塚町が市制施行して飯塚市になっており、その後は1963年と2006年に新設合併している。
1889年4月1日 - 町村制施行により、現在の市域にあたる以下の町村が発足。
穂波郡
飯塚町 ← 飯塚村、徳前村、菰田村
大谷村 ← 幸袋村、庄司村、中村、吉北村、目尾村、柳橋村、津島村
二瀬村 ← 川津村、横田村、伊岐須村、相田村、伊川村、片島村
鎮西村 ← 大日寺村、花瀬村、潤野村、明星寺村、八木山村、蓮台寺村、建花寺村
上穂波村 ← 阿恵村、山口村、馬敷村、元吉村、長尾村、北古賀村、平塚村
内野村 ← 内野村、弥山村
大分村 ← 大分村、内住村、高田村、舎利蔵村、津原村、久保白村
穂波村 ← 堀池村、忠隈村、南尾村、太郎丸村、椋本村、安恒村、椿村、弁分村、小正村、若菜村、枝国村、秋松村、楽市村、平恒村
嘉麻郡
笠松村 ← 上三緒村、下三緒村、立岩村、川島村、鯰田村
庄内村 ← 綱分村、赤坂村、筒野村、高倉村、入水村、山倉村、有安村、多田村、仁保村、大門村、元吉村、有井村
頴田村 ← 勢田村、口原村、佐与村、鹿毛馬村
飯塚市 歴史
1932年1月20日 - 飯塚町が市制施行。飯塚市となる。
1932年9月1日 - 二瀬村が町制施行。二瀬町となる。
1955年3月31日
大分村の一部（大分、内住）および上穂波村・内野村が合併、筑穂町となる。
大分村の残部（高田、舎利蔵、津原、久保白）は穂波村に編入。
1957年11月3日 - 穂波村が町制施行。穂波町となる。
1958年11月1日 - 庄内村が町制施行。庄内町となる。
1959年1月1日 - 頴田村が町制施行。頴田町となる。
なお、旧穂波町とは、8回にも及ぶ合併案が出たが、すべて破談となっている。平成期の合併案はじつに9回目であり、ついに実現に至った。（参考・・・昭和に学ぶ　合併ものがたり＜1＞飯塚・穂波　7回の破談を重ねて）
合併して福岡県下4番目の都市になったが、一部地域では、2021年11月まで電話が市内通話対応されていなかった（後述）。
※近代以降、現飯塚市域内
飯塚市 経済
炭鉱跡地に工業団地を造成し、製造業の誘致が行われている。また、2003年4月に「飯塚アジアIT特区」と呼ばれる経済特区の指定を受け、市域北部の幸袋地区に先端産業向け工業団地「飯塚リサーチパーク」が建設されており、市内の九州工業大学と連携して先端産業の育成を図っている。
飯塚市内に店舗のあるスーパーマーケットチェーン
アルゾ、A-プライス、川食、極東ファディ、スーパーASO、スーパーセンタートライアル、ハローデイ、フードウェイ、ゆめマート、ルミエール
飯塚市 教育
国立
九州工業大学情報工学部
私立
近畿大学産業理工学部
近畿大学九州短期大学
県立
福岡県立嘉穂高等学校※2015年4月1日より附属中学校を併設
福岡県立嘉穂東高等学校
私立
飯塚高等学校
近畿大学附属福岡高等学校
県立
福岡県立嘉穂高等学校附属中学校※2015年4月1日開校、高等学校も併設している。
市立
飯塚市立飯塚第一中学校
飯塚市立二瀬中学校
飯塚市立飯塚第二中学校
飯塚市立小中一貫校幸袋校
飯塚市立小中一貫校飯塚鎮西校
飯塚市立穂波西中学校
飯塚市立小中一貫校穂波東校
飯塚市立小中一貫校頴田校
飯塚市立筑穂中学校
飯塚市立庄内中学校
私立
飯塚日新館中学校
市立
私立
飯塚日新館小学校※2015年4月1日開校
飯塚市 交通
飯塚駅は旧市街地の中心駅であり、現在の市中心部や市役所は新飯塚駅が最寄りである。
九州旅客鉄道（JR九州）
また、以下の区間には福北ゆたか線の愛称が付けられている。
鯰田駅 - 浦田駅 - 新飯塚駅 - 飯塚駅 - 天道駅 -（この間桂川町）- 筑前大分駅 ‐ 九郎原駅
飯塚市を通っている鉄道交通の中心は福北ゆたか線で、主に北九州市の主要駅（門司港駅、小倉駅、黒崎駅、折尾駅）から鹿児島本線を出発し筑豊本線を経由、桂川駅から篠栗線に乗入れし、博多駅を終着駅とする電車が主流となる。（直方駅や折尾駅で乗換が多い）なお、博多駅や小倉駅から折返し運転である。
西鉄バス
西鉄バス筑豊が運行。市内全路線が市中心部にある飯塚バスターミナルまたは隣接する「飯塚」「飯塚・あいタウン前」停留所を経由・発着する。市中心部の住宅地への路線や、飯塚市と合併した旧町村の中心部への路線、周辺市町への路線、福岡市と飯塚市を結ぶ筑豊特急などがある。
筑豊特急：天神（福岡市） - 粕屋町 - 篠栗町 - 飯塚市 - 糸田町 - 田川市 - 香春町
飯塚市内各地
飯塚市 - 嘉麻市
飯塚市 - 桂川町 - 嘉麻市
飯塚市 - 小竹町 - 福智町
宮若市乗合バス
飯塚市 交通
宮若・飯塚線が新飯塚駅および飯塚市中心部と宮若市を結んでいる。2019年9月30日をもって廃止されたJR九州バス直方線の代替路線で、誠心物流（ゆめりあバス）による運行。
飯塚市コミュニティバス
主に市内の路線バスのない地域に運行する。土日祝日は運休。
頴田・飯塚線 - 誠心物流（ゆめりあバス）による運行。
庄内・飯塚線 - 庄内観光による運行。
筑穂・飯塚線 - 西鉄バス筑豊による運行。
飯塚街なか循環バス
中心市街地、市制当初からの飯塚市域を運行する。庄内観光による運行。日祝日は運休。
街なか循環線
川島線
菰田線
予約乗合タクシー
市中心部を除く市内各地区内で利用可能。予約制で利用者登録が必要。
市内に高速道路は通っていない。有料道路としては国道201号八木山バイパスが通っている。同道路は有料道路として開業後2014年に無料開放されたが2025年3月30日より一部区間4車線化のうえ再有料化された。他に冷水道路はかつては有料道路であったが無料開放されている。
福岡方面からは九州自動車道福岡ICから国道201号・八木山バイパス経由、山口・北九州方面からは九州自動車道八幡ICか北九州高速4号線金剛出入口から国道200号バイパス経由、久留米・鳥栖方面からは長崎自動車道鳥栖ICまたは大分自動車道筑後小郡ICを出て冷水道路経由、大分・行橋方面からは東九州自動車道行橋ICから国道201号を使うと便利。
神戸電鉄有馬線
有馬線（ありません）は、兵庫県神戸市兵庫区の湊川駅から同市北区の有馬温泉駅までを結ぶ神戸電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKB。
六甲山地を50‰の勾配で越えて、神戸と古くからの温泉地である有馬温泉を結んでいる。各駅周辺には住宅地が広がり神戸市中心部への通勤・通学路線となっている。
鈴蘭台駅から有馬線方面に入る列車の大半が三田線に直通する運転体系が取られていることから、三田線とまとめて「有馬・三田線」と案内されることもある。乗換案内などの経路検索サイト、アプリなどでは、大半がこの呼び名で扱われている。
神戸電鉄有馬線 運行形態
すべての列車が起点の湊川駅から神戸高速線に直通し新開地駅発着となっている。
ほとんどの列車は鈴蘭台駅から粟生線、有馬口駅から三田線へ直通する。朝夕に新開地駅 - 有馬温泉駅間の列車がある以外、原則として有馬口駅 - 有馬温泉駅間はこの区間折り返しとなる。このほか、新開地駅 - 鈴蘭台駅・西鈴蘭台駅間の区間列車がある。全線でワンマン運転を行っている。
朝夕ラッシュ時は鈴蘭台以北も通過運転を行う優等列車が設定され、それを補う形で普通列車が運転される。夕方ラッシュ時は15分サイクルを基本としたパターンとなっている。
2022年3月12日以降の日中1時間あたりの運行本数は以下のとおりである。
日中は、1時間に粟生線直通が2本、三田線直通が4本運転される。有馬口駅 - 有馬温泉駅間は三田線直通と接続する形で1時間に4本運転される。鈴蘭台以北は準急含め各駅に停まる列車が15分間隔で運転されるシンプルなダイヤ構成となっている。
優等列車の変遷は激しく、沿線の開発度合に応じて準急以外の各列車の停車駅は度々変更されている。
神戸電鉄有馬線 運行形態
1995年11月26日のダイヤ改正より登場した種別。有馬線・三田線における最速達種別であり、ニュータウン開発で増加した三田駅 - 岡場駅間の通勤客輸送に対応するため、平日朝のラッシュ時に三田発新開地行きのみ1日2本運行されている。三田線においては唯一線内で通過駅のある種別であり、岡場駅を出ると北神線との乗り換え駅である谷上駅までノンストップとなり、谷上駅から新開地駅までの停車駅は急行と同じである。
快速の上級種別であることから、英語では"Special Rapid Express"（直訳すると特別快速急行になる）と表記されている。種別名が「特快速」となったのは、かつて三田方面に運転されていた「特急」と「快速」との間の位置付けであることから。
三田線三田駅 - 新開地駅間で朝夕のラッシュ時に運転されている。粟生線の急行は2017年3月25日のダイヤ改正で日中の列車が上りが準急、下りが普通に変更され設定がなくなり、2022年3月12日のダイヤ改正で朝のラッシュ時にあった粟生発・小野発の列車が準急に変更されて廃止された。
1970年代の有馬線・三田線系統の途中停車駅は湊川・鈴蘭台・大池・唐櫃台と有馬口から各駅停車、粟生線系統は湊川・鈴蘭台と押部谷から各駅停車であった。また当時は有馬温泉発着の急行も設定されていた。2020年3月14日のダイヤ改正より花山駅が停車駅に追加された。
神戸電鉄有馬線 運行形態
なお、時刻表や停車駅の案内などでは青色が用いられているが、方向幕の表記では赤（LED車両はオレンジ）である。
終日の運転で、丸山駅と鵯越駅のみ通過し、鈴蘭台駅以北は有馬線・粟生線とも例外なく各駅に停車する。日中は上りは粟生線方面からのみ、下りは三田線方面行きのみ運転。2020年3月14日以降は30分間隔で運転しているが、それまでは15分間隔での運転であった。2007年3月31日のダイヤ改正から2012年5月19日のダイヤ改正までは、日中の準急は普通列車に格下げされていた。
三田駅 - 新開地駅間と粟生駅・小野駅・志染駅 - 新開地駅間で終日運転される（ただし昼間の上り粟生線方面からの列車は準急のみ）。各駅に停車し、日中上りは三田線方面からの列車のみ毎時4本、下りは三田線方面行きの列車と粟生線方面行きの列車が毎時2本ずつ運転される。また有馬口駅 - 有馬温泉駅間や、車庫がある鈴蘭台駅を始発や終着とした区間運転がある。
2005年に営業休止となった菊水山駅営業時は鈴蘭台駅発着列車など一部をのぞき、「普通」でも同駅を通過していた。そのため、神戸電鉄では同駅停車列車を「各駅停車」と区別していた。
神戸電鉄有馬線 運行形態
1988年4月に登場し、当初は1日3往復設定されていた。三田線内では一部の普通列車と差し替える形で運転されていた（つまり特急通過駅では特急運転時間帯の普通列車の運転間隔が30分間に開くダイヤとなっていた）。1995年11月の特快速登場と共に一部が快速に置き換えられ、その2年余り後の1998年3月に廃止された。廃止前は途中、湊川・鈴蘭台・北鈴蘭台・山の街・谷上・有馬口・岡場・道場南口・横山に停車していた。三田線三田駅 - 岡場駅の各駅に停車し、有馬口駅を通過する上記の特快速に対して、いわゆる千鳥停車となっていたのは、特快速が通勤・通学客輸送目的であるため。
三田駅発着の快速
新開地駅 - 三田駅間にラッシュ時のみ運行され、特快速とは違い上り・下りともに運行されていた。途中の停車駅は湊川・鈴蘭台・北鈴蘭台・山の街・谷上・有馬口 - 三田間の各駅であった。急行より停車駅が2駅少なく（大池駅と唐櫃台駅を通過）、粟生線同様に「急行」より上位種別であった。2007年3月31日に行われたダイヤ改正で急行に変更されたことに伴い廃止された。
粟生・小野駅発着の快速
粟生線粟生駅 ・小野駅 - 新開地駅間で運転。2020年3月13日まで粟生線における最速達種別であった。下りは夕ラッシュから夜間にかけて、上りは早朝に運転された。
神戸電鉄有馬線 運行形態
停車駅は、急行の停車駅から木幡駅と栄駅をのぞいたものである。かつてはこの種別が急行として運転されていたが、現行の急行列車を追加設定した際に快速へ改称された。その後1998年3月22日に急行に格下げされる形で廃止されていたが、2009年3月20日のダイヤ改正で11年ぶりに設定が復活していた。しかし、2020年3月14日のダイヤ改正で再び消滅した。
英語では他社と違い"Rapid Express"と表記していた。直訳すれば「快速急行」となるが、"Express"は優等種別であるという意味をこめたものとされる。なお快速新設当時、他社となる神戸高速鉄道新開地駅ホームに掲出されていた時刻表には“快速急行”と誤記されていた。
沿線開発の進捗に合わせて従来の急行の停車駅に北鈴蘭台・山の街を追加した形で1984年まで設定されていたが、従来の急行の停車駅が輸送実情に合わなくなったため通勤急行に統合する形で改正され、その通勤急行を急行と名称変更した（現在の有馬線急行列車・粟生線の急行は上記快速欄を参照のこと）。統合前の停車駅は湊川・鈴蘭台・北鈴蘭台・山の街・大池・唐櫃台・有馬口 - 三田間の各駅であった（当時、谷上は通過）。
大晦日から元日にかけての終夜運転は、有馬線・三田線・粟生線の一部区間において2000年から2001年のみ行われた。その他の年には「初日の出参拝」臨時列車として、元日の始発列車前に3 - 4時台から臨時列車が運転されているほか、大晦日の最終電車後に1往復程度の増発が行われている。
神戸電鉄有馬線 歴史
1995年（平成7年）
1月17日：阪神・淡路大震災により全線不通。
1月19日：鈴蘭台駅 - 有馬口駅間運転再開。
2月7日：鈴蘭台駅 - 神鉄長田駅間運転再開。
3月31日：有馬口駅 - 有馬温泉駅間運転再開。
6月22日：神鉄長田駅 - 湊川駅間運転再開し全線開通。
9月10日：ダム建設に伴い菊水山駅 - 鈴蘭台駅間の下り線が経路変更。
11月26日：谷上駅 - 有馬口駅間の最高速度が80km/hに引き上げ。ダイヤ改正により「特快速」が新設される
神戸電鉄三田線
三田線（さんだせん）は、兵庫県神戸市北区の有馬口駅から兵庫県三田市の三田駅までを結ぶ神戸電鉄の鉄道路線。駅ナンバリングで使われる路線記号はKB。
有馬口駅で有馬線と、三田駅で福知山線（JR宝塚線）と接続し、三田地区と神戸市内を結んでいる。有馬口方面へ向かう多くの列車が同駅より有馬線へ直通する運転体系が取られていることから、同線と一まとめにして「有馬・三田線」と案内されることもある。
神戸電鉄三田線 路線データ
沿線は神戸三田国際公園都市など宅地開発が進んだため大阪・神戸双方への通勤・通学路線となっており、コロナ禍以前は利用客数が増加傾向にあったことなどから、輸送力増強のため全線複線化を望む声もあるが、1983年（昭和58年）の複線化工事認可以来、1991年（平成3年）に横山駅 - 三田駅間、1998年（平成10年）に岡場駅 - 田尾寺駅間が完成したのみである。
1995年の阪神・淡路大震災では、大阪と被災地を結ぶ連絡ルートとして利用された。
神戸電鉄三田線 運行形態
運行形態は有馬線と一体となっており、有馬線の新開地方面から三田駅への直通列車に加え、横山駅 - 三田駅間には公園都市線の列車が乗り入れている。列車種別については、普通・準急・急行・特快速が運転されているものの、そのうち三田線内で通過駅があるのは特快速のみである（各列車種別の詳細については、「神戸電鉄有馬線#列車種別」を参照）。終日、概ね全線を通して15分間隔で運転される。これに公園都市線から三田駅まで乗り入れる列車が15分間隔で運転される。
三田駅 - 横山駅間は公園都市線直通列車が加わるために、神戸電鉄において、有馬線の新開地駅 - 鈴蘭台駅間と並ぶ高頻度運転区間となっており、大阪方面からの福知山線（JR宝塚線）利用客の接続を図って、終電は24時を超えて運転されている。
神戸電鉄三田線 運行形態
1984年10月に、有馬線の谷上駅折り返しの列車の大半を岡場駅折り返しに設定された。しかしそれでも、三田線では1時間に2本程度しか列車が来ない状況にあった。1988年4月2日のダイヤ改正で、特急が設定される。しかし、道場南口駅-三田駅間のホーム有効長が3両分しかなかったため、原則として新開地駅 - 道場南口駅間と道場南口駅 - 三田駅間に系統を分けて運行されていたが、北摂地区の開発進行と軌道設備の改善、そして前述の公園都市線開業準備に伴う横山駅 - 三田駅間の複線化により1991年3月24日から全線で4両編成の運転が可能となった。この時にそれまで有馬温泉駅発着だった列車を岡場駅発着にして、五社駅・岡場駅の停車本数を1時間4本に増やし、同年10月の公園都市線開業に合わせて三田駅発着に統一（横山駅 - 三田駅間は1時間8本、特急通過駅では所々で停車間隔が広がる部分があった）された。震災後の1995年11月26日に、特急を快速に変更して、特急通過駅の停車本数を増やし、1998年3月22日に、特急を全廃、全駅で1時間4本にした。
2025年3月15日以降の日中1時間あたりの運行本数は以下の通りである。
神戸電鉄三田線 複線化計画
沿線開発にともなう輸送力増強計画の一環として「三田線複線化工事」が1984年（昭和59年）より開始されている。これは有馬口駅 - 三田駅間12.0 kmを3期にわけて複線化するというものである。
第1期工区
区間：有馬口駅 - 田尾寺駅（4.9 km）
着工：1984年（昭和59年）3月30日
現況：岡場駅 - 田尾寺駅間は1998年（平成10年）3月20日に完成済み
第2期工区
区間：横山駅 - 三田駅（2.1 km）
着工：1987年（昭和62年）12月23日
現況：全区間が1991年（平成3年）3月24日に完成済み
第3期工区
区間：田尾寺駅 - 横山駅（5.0 km）
着工：1999年（平成11年）4月
現況：2001年（平成13年）6月に神鉄道場駅 - 横山駅間複線化工事による環境への影響調査の縦覧が行われている
三田線複線化工事については近年事実上中断している状況が続いており、神戸電鉄公式ホームページでも「今後の複線化につきましては、お客さまのご利用動向および当社の経営状況を勘案して検討してまいります。」との文面が掲載されている。
神戸電鉄三田線 複線化計画
しかし有価証券報告書によると2022年（令和4年）現在でもなお三田線複線化工事は計画されており、全線複線化には367億3,300万円が必要であることや、すでに107億100万円を投じていることが記載されている。また2022年（令和4年）現在、今後の所要額である260億2,400万円は、地方自治体無利息助成金90億4,600万円と、自己資金借入金169億7,800万円によってまかなう計画であると公表されている。これは三田線の沿線開発が現在でも進捗し、コロナ禍以前までは利用者数が増加していたことなどが理由と考えられる。
神戸電鉄公園都市線
公園都市線（こうえんとしせん）は、兵庫県三田市の横山駅からウッディタウン中央駅までを結ぶ神戸電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKB。
神戸電鉄公園都市線 概要
神戸三田国際公園都市のうち三田市側にある北摂三田ニュータウンのフラワータウン・ウッディタウンの中央を貫く鉄道路線。横山駅では新開地側から分岐し三田線三田駅方面と直通できるようになっており、福知山線（JR宝塚線）利用による大阪方面への利用に重点が置かれている。
ほとんどの駅および直通先の三田駅では乗降客数が増加傾向にあり、ウッディタウン中央駅においては開業時と比較して利用者数が約2倍にもなっている。
なお、正式な起点は横山駅だが、列車運行および旅客案内ではウッディタウン中央駅から横山駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
公園都市からJR宝塚線への連絡輸送では、神姫バスと競合している。
構想時は北摂ニュータウン線（ほくせつニュータウンせん）、建設当初は北摂線（ほくせつせん）と呼称されていた。
神戸電鉄公園都市線 運行形態
すべての列車が普通列車で三田線に乗り入れて三田駅 - ウッディタウン中央駅間に運転されており、全線でワンマン運転を行っている。深夜を除き1時間あたり4本が運行されている。三田発の最終列車の発車時刻は0時32分発で、ウッディタウン中央到着は0時44分である。
2021年3月13日改正以前までは、三田発の最終列車の発車時刻は0時53分発と遅く、ウッディタウン中央到着は1時を回っていた。
全日、上り・下りとも普通列車のみを運行しており、公園都市線線内で優等列車が運行されたことはない。全時間帯で運行されており、公園都市線線内の各駅に停車する。
全駅でホーム有効長は20m級車両5両分が確保されているが、営業列車はすべて3両編成である。不定期列車や団体臨時列車で4両編成が入線することもある。
2025年3月15日のダイヤ改正時点では、公園都市線の行き違いはほとんどが横山駅と南ウッディタウン駅でのみ行われているが、夕ラッシュ時間帯でのみ、フラワータウン駅で行き違いが行われる。
神戸電鉄公園都市線 歴史
この路線は、神戸三田国際公園都市へのアクセスルートとして計画された。1979年（昭和54年）には、早期建設を目指し、兵庫県、三田市、住宅・都市整備公団、神戸電鉄などが「北摂三田ニュータウン線建設促進協議会」を発足させた。1986年（昭和61年）11月には、三田線の横山駅から分岐し、神戸三田国際公園都市のフラワータウン、ウッディタウン中央を結ぶ路線の建設に関して合意した。
神戸電鉄は、1987年（昭和62年）5月に、三田線横山駅 - フラワータウン駅間を結ぶ鉄道路線の免許を取得した。その後、公園都市線第一期工事として同年12月23日に、横山駅 - フラワータウン駅間の建設工事を起工した。
1988年（昭和63年）11月にはフラワータウン駅の駅ビル建設工事が開始された。建設は兵庫県住宅供給公社と共に行い、1990年（平成2年）5月25日に完成した。
また、従来の横山駅のままだと、分岐設備などを建設することが困難であったため、駅位置を三田方に100 m移設し、再建することとなった。駅舎は橋上駅舎となったが、高齢者のプラットホームへの移動を容易にするためにエレベーターが設けられた。1990年（平成2年）5月20日に、横山駅の移設・新築工事が完了し、発車の際のテープカットやアートレリーフの除幕式などが行われた。
神戸電鉄公園都市線 歴史
1991年（平成3年）10月28日には、満を辞して公園都市線横山駅 - フラワータウン駅間が開業した。この際に新型車両である2000系電車が3両編成3本計9両新造された。神戸三田国際公園都市に初めて乗り入れた鉄道路線となった。工期は3年10か月で、総工事費は179億円がかかった。開業日には宝塚歌劇団の一路真輝が1日駅長を務め、貝原俊民元兵庫県知事、塔下真次元三田市市長、中田大三元神戸電鉄社長らがフラワータウン駅にてテープカットを行い、電車の発車式も行った。また、当路線が神戸電鉄で初めてワンマン運転を始めた路線であり、2000系電車はワンマン対応の機器を搭載した車両として新造された。
公園都市線第一期工事が終了した後も、第二期工事の準備が進められてきた。その後、1993年（平成5年）10月29日には、延伸工事が本格的に着工されることとなり、ウッディタウン中央駅の付近で安全祈願祭が行われた。
その後、1996年（平成8年）3月22日には、南ウッディタウン駅とウッディタウン中央駅が竣工し、1週間後の3月28日には、公園都市線 フラワータウン駅 - ウッディタウン中央駅間が開業し、公園都市線は全通した。これにより、三田駅から神戸三田国際公園都市までが12分で結ばれるようになった。ウッディタウン中央駅での1番列車には、100人もの乗客が乗車した。
神戸電鉄公園都市線 利用状況
公園都市線各駅における各年度の1日平均乗車人員は下表の通り（2001年以前のデータは、端数処理が生じている）。
神戸電鉄公園都市線 将来
1989年の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」ではウッディタウン中央駅からカルチャータウンへの延伸が答申に盛り込まれていた。しかし、その後の2004年の近畿地方交通審議会答申第8号の「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」と「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に含まれていない。なお、兵庫県はさらに播磨内陸鉄道という名称でさらに粟生までの延伸を構想している。
三田市議会議員には、カルチャータウンからさらにテクノパーク、つつじが丘方面への延伸や、横山駅 - フラワータウン駅間に北摂三田高校前駅（仮称）を設置してはと提案する議員もいる。
神戸電鉄粟生線
粟生線（あおせん）は、兵庫県神戸市北区の鈴蘭台駅から兵庫県小野市の粟生駅までを結ぶ神戸電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKB。
鈴蘭台駅 - 木津駅間の急峻な50 ‰の勾配を越え、神戸市西区から三木市を中心に広がる住宅地と神戸市の中心部を結ぶ通勤・通学路線となっている。
神戸電鉄粟生線 運行形態
全営業列車でワンマン運転を実施しており、大半の列車が有馬線と直通運転を行う。上り最終の鈴蘭台行きを除き、いずれも鈴蘭台駅で有馬線の普通列車と接続する。
以前は終電が早かったが、2001年6月23日の改正で新開地発最終が23時台から0時台に繰下げられた。
日中1時間あたりの運行本数は以下のとおりである。
全日とも昼間時の西鈴蘭台駅 - 粟生駅間は、上りは準急のみが、下りは普通のみが運転される。
準急は粟生線内では各駅に停車する。全列車が有馬線と直通しており、全日とも日中は上り列車のみ、深夜は下り列車が運転されている。
普通は全線で各駅に停車する。全日とも日中は下りのみ、朝・夕・深夜には上りも運転される。
三木・小野・粟生方面の列車のほか、鈴蘭台駅 - 西鈴蘭台駅間の区間列車が日中と夜間を中心に運転される。
2020年3月13日まで存在した種別。平日朝に上り、夕方に下りがそれぞれ3本ずつ運転されていた。上りはすべて新開地行きで、うち1本は粟生駅始発、2本は小野駅始発。下りはすべて新開地発粟生行き。藍那駅・木津駅・木幡駅・栄駅のみ通過であった。
2020年3月14日のダイヤ改正で、快速列車は急行や普通に置き換えられて廃止された。
神戸電鉄粟生線 運行形態
粟生線内は木津駅・藍那駅のみ通過していた。
2012年5月19日から2017年3月24日までは日中にも運転されていた。2012年5月19日ダイヤ改正の設定当初は、粟生駅発着が7往復、志染駅発着が4往復（いずれも新開地発着）で運転されていたが、2014年6月28日のダイヤ改正で、粟生発の上り1本が志染発に変更された。2016年5月21日のダイヤ改正では、JR加古川線・北条鉄道に接続しない粟生行きの下り1本が小野行きに変更され、小野行きが2009年3月20日のダイヤ改正で消滅して以来7年ぶりに復活したが、沿線利用者の減少に伴い、2017年3月25日に行われたダイヤ改正で日中運転の急行は廃止となった。平日朝に新開地行き上り3本（粟生発2本・小野発1本）が残ったが、2022年3月12日のダイヤ改正で準急に変更されて廃止された。
神戸電鉄粟生線 歴史
三木までの鉄道敷設は神戸有馬電気鉄道設立時から計画されていたが、若者の都市化を懸念する地元の長老らからの反対の声が上がったことにより断念された。
その後、1936年（昭和11年）6月29日に資本金を60万円として三木電気鉄道株式会社が設立され、同年8月11日に鈴蘭台駅 - 広野ゴルフ場前駅間の工事が着手された。しかしながら、同年内のうちに建設が完了しないと、当時の地方鉄道補助法による補助金が受けられなくなるため、電気鉄道として建設されるも、電化工事が間に合わなかったことから、気動車（ガソリンカー）で営業を始めることにし、同年12月28日に鈴蘭台駅 - 広野ゴルフ場前駅間が開業した。ガソリン動力併用認可は開業日と同日である。芸備鉄道（現在のJR芸備線）からガソリンカー2両を借り入れたが、急勾配での運行は不調が多かったようで、無認可で借り入れた蒸気機関車に牽引されている写真も残っているガソリンカーは１両当たり28人が定員で、1937年（昭和12年）4月15日には、電化工事が完了し、電車による運転を開始した。
1937年（昭和12年）12月28日には三木東口駅（現在の三木上の丸駅）まで、翌1938年（昭和13年）には三木福有橋駅（現在の三木駅）までが開通し、三木線は全通した。
神戸電鉄粟生線 歴史
1947年（昭和22年）1月9日に、有馬線・三田線を運営していた神戸有馬電気鉄道と合併し、神有三木電気鉄道株式会社に商号が変更された。その後1949年（昭和24年）4月30日には神戸電気鉄道株式会社に社名が改められた。
三木線が全通後、粟生に至るまでの鉄道免許の申請を行ったが、却下された。しかし、粟生延長は沿線地域でも望まれ、「粟生延長期成同盟」が結成され、東播電気鉄道株式会社（仮称であり、当時資本金は2000万円で計画されていた）設立の計画まで進むほどであった。
その後、1947年（昭和22年）12月1日に、粟生までの鉄道免許が下付され、1949年（昭和24年）6月25日には、連合軍総司令部による施行許可を得て、1950年（昭和25年）12月に着工された。その後工事は順調に進み、1952年（昭和27年）4月10日に、三木駅 - 粟生駅間が開業し、路線名も「粟生線」に変更された。
神戸電鉄粟生線 歴史
1970年代の粟生線では、沿線の宅地開発が進行しており、特に、鈴蘭台ニュータウンと呼ばれる、有馬線鈴蘭台駅 - 北鈴蘭台駅や鈴蘭台駅 - 鈴蘭台西口駅周辺の利用者が急増していた。有馬線のその区間は複線化が実施されており、ラッシュ時でも十分対応することができるが、鈴蘭台西口駅は1面1線のいわゆる棒線駅であった。そのため、鈴蘭台西口駅 - 藍那駅間に新駅を作ることとなった。そこで建設されたのが西鈴蘭台駅である。西鈴蘭台駅は、2面4線で、4番線まである駅として建設された。
上記の通り、1970年代から1980年代の粟生線では急速度で発展が進んでおり、乗客の数も急増していた。そのため、４両編成での運転開始が急務となっていた。そこで、有馬線の朝ラッシュ時に運転されていた4両編成での「通勤急行」の運転を開始させた。また、1973年（昭和48年）に完成した3000形を使用して、粟生線でも4両編成での運転が開始されることとなった。まず初めに、1974年（昭和49年）1月7日に、新開地駅 - 西鈴蘭台駅間で4両編成での運転を開始。同年4月5日には、押部谷駅まで4両編成での運転も開始された。
神戸電鉄粟生線 歴史
2001年6月23日までは、志染駅以北は地上設備の都合上入線できる最長の編成が3両編成までだったため、昼間時の運転系統は新開地駅 - 志染駅間と、志染駅 - 粟生駅間に分かれていた。そのため、志染駅では双方間の列車同士で乗客のみならず乗務員も乗り換えを余儀なくされていたり、双方間の列車がおおむね3分未満で折り返して発車していくという慌しい光景が日常的に見られた。ラッシュ時には新開地駅 - 粟生駅間を直通運転するが、志染駅で2両編成を増解結し、新開地駅 - 志染駅間を4両編成以上として輸送力を確保していた。また、昼間時の運転間隔は、1991年改正以前では西鈴蘭台駅までは15分間隔、それ以西は30分間隔が基本だったが、その後、三木駅までが15分間隔になり、さらに2003年には小野駅までが15分間隔に短縮され、利便性が向上した。
2001年6月23日始発から、恵比須駅 - 粟生駅間の改良工事が完成し粟生駅まで4両編成が入れるようになり、志染駅での増解結が廃止され全列車が新開地駅 - 粟生駅間を直通運転されるようになった。この頃のダイヤは、粟生方面行きは急行・準急といった優等列車が主体で昼間時間帯は準急だけの運転であった。また、新開地行きは優等列車が朝夕中心に運転されていた。このため、それまで志染駅以北では見られなかった3000系などの4両編成列車が多く見られるようになった。
神戸電鉄粟生線 歴史
以前の急行は栄駅・木幡駅の両駅を通過していたが、通勤利用の利便を図るため停車させ、従来の急行停車駅での列車を「快速」と称して運転していた時期もあった。2009年3月20日のダイヤ改正から、以前の急行停車駅に停車する列車を再び「快速」として運転することとなった。
2005年3月26日のダイヤ改正から、昼間時の新開地発はすべて準急とし、粟生方面発は普通列車で運転しつつ鈴蘭台駅で三田方面からの準急と接続を取るダイヤとして所要時間を短縮し、新開地駅での接続が改善された。2007年3月31日のダイヤ改正では昼間時の準急の運転を取りやめ、2012年5月19日のダイヤ改正で昼間の新開地方面のみ準急が復活している。
1936年（昭和11年）
6月29日：三木電気鉄道株式会社設立（資本金60万円、神戸有馬電気鉄道会長の山脇延吉が会長兼務）。11月17日設立登記。
11月14日：神戸有馬電気鉄道から三木電気鉄道へ鉄道敷設権譲渡（11月12日認可）。
12月28日：三木電気鉄道により鈴蘭台駅 - 広野ゴルフ場前駅間が開業（12月27日認可）。気動車（ガソリンカー）で営業開始。
1937年（昭和12年）
4月15日：全線電化完成し、同日より電車運転開始。
4月17日：鈴蘭台起点18km507より三木福有橋駅（現在の三木駅）工事施行認可。
4月27日：木津駅開業。
6月15日：木幡駅・栄駅開業。
6月24日：広野ゴルフ場前駅 - 三木東口駅（現在の三木上の丸駅）間自動車連絡開始。
12月28日：広野ゴルフ場前駅 - 三木東口駅間が開業。
神戸電鉄粟生線 存続問題
沿線のニュータウン開発により、粟生線は昭和40年代から輸送人員が急増し、車両の増結や複線化等の輸送力増強工事が進められた。しかし、1990年代後半からニュータウン在住者の定年退職や少子高齢化による影響で輸送人員が激減したことなどにより、複線化工事は中断された。輸送能力に見合った利用がなくなり、輸送力増強費用の回収が滞り、赤字が常態化した。神戸電鉄の路線全体を支えてきた有馬線の利用も減少、2000年代に入ると粟生線の存続が困難な状態に陥った。その後も状況は悪化の一途を辿り、危機的な状況が続いている。各種企画乗車券の発売や沿線ハイキングの実施等による観光需要の開拓にも取り組んでいるが、沿線はもともと集客力のある観光スポットに乏しいため、長期的な需要の創出には至らず、神戸電鉄の経営努力のみで路線を維持することは極めて困難になっている。
神戸電鉄粟生線 存続問題
粟生線の年間輸送人員は1992年度の1420万人がピーク、その後は数年横ばい状態であったが、1996年度以降は輸送人員減に転じた。毎年1〜1.5%程度という通勤・通学に相当する年齢の沿線人口の減少などの影響を受け、2007年度にはピーク時の約半分の743万人に、2008年度には729万人にまで減少している。2009年度上半期（4月 - 9月）の輸送人員は対前年同期比4.5%（約17万人）マイナスとなっている。西神ニュータウンの発展・定着により粟生線沿線への転居が減少したほか、阪神・淡路大震災以降神戸市都心部の雇用創出力が弱まったことで、若い世代が就学・就労を機に沿線を離れる傾向が強まり、輸送人員の減少は止まらなかった。2009年3月、阪神なんば線開業にあわせたダイヤ改正を行い、乗り換え駅での他社線との接続を改善し、また同年4月には幅広い観点から鉄道事業の経営改善と将来計画を検討する社内組織を新設したものの、抜本的な乗客減への対策は打ち出せなかった。
神戸電鉄粟生線 存続問題
1998年度の時点で既に年間6.8億円の赤字が出ており、2001年度からは毎年年間10億円以上の赤字を計上している状況である。特に2006年度と2007年度はともに過去最悪の年間12.7億円の赤字を計上しており、1998年度から2007年度の10年間だけでも約102億円もの累積赤字を抱えている。2008年度も、年間収入約21億円に対し支出は約34億円であり、12.7億円の赤字を計上している。加えて2004年度からは神戸電鉄が出した再生計画により国や兵庫県、神戸市・三木市・小野市から赤字補填のための補助金を受け、辛うじて路線を維持したが、当該計画による補助は2009年度で終了した。以降神戸電鉄が単独で路線を維持している状況にある。
神戸電鉄粟生線 存続問題
神姫バスは1969年に三宮 - 西脇営業所（西脇市）間のバス運行を開始したが、1999年に経路変更が行われ西脇急行線となり、粟生線と一部並走するルートを経由する競合路線となった。その後2001年には恵比須快速線も開設された。粟生線はニュータウン開発された地域の南側を通るが、恵比須快速線は粟生線と一部並走する上にニュータウン内を経由するため、以後目に見えて多くの乗客を取られるようになっていった。神姫バス（特に恵比須快速線）は、新開地駅での乗り換えがなく三ノ宮駅（三宮駅）に直通することや、三木市のニュータウン内を通り抜けるため自宅そばにバス停があること、運賃が神鉄・神戸高速経由で三宮駅に出るよりかなり割安であること、高速道路を経由するため座席定員制で全員確実に着席できること、など利便やサービス面で粟生線に対して優位に立っており、特に志染 - 木幡間ではかなりの利用者が転移した。2001年の開設当初と比較し、2015年時点では平日朝の三宮行きは実質5分間隔となり、大幅に本数が増加した。またニュータウンを潜り抜けるようにして運行されていた三木市のコミュニティバス「みっきぃバス」も要因の一つと考えられる。さらに山陽自動車道の全通・整備により、神戸市以東や姫路市以西へは電車よりも早く行けるようになるなど、沿線地域内ではクルマ社会が定着して自動車での移動が主流になっていることも利用者減少の一因といえる。
神戸電鉄粟生線 存続問題
なお、恵比須快速線も利用者が減少の一途を辿っており、2025年度現在の朝ラッシュ時の恵比須快速線の本数は30分に1本間隔となっており、最盛期である2010年代前半の1/6ほどの本数となっている。
神戸電鉄粟生線 存続問題
神鉄は2009年から粟生線の路線維持・利用促進・活性化のための広報活動を本格的に展開、パンフレットや自社ウェブサイトなどを通じて沿線住民に対し粟生線利用を呼びかけるようになった。また同年、兵庫県、神戸市・三木市・小野市との協議機関として粟生線活性化協議会を発足させた（委員は神戸電鉄と沿線三市。県は立会人）。その第1回会議が2009年12月11日に開かれ、その後も継続して開催されている。神鉄は協議会において「利用客を維持しサービス水準も守れるようにしたい」という考えを示しているものの、朝夕時間帯以外の減便や運賃値上げ等も検討せざるを得ないとの見通しにも言及。神戸電鉄全体の業績は伸びており、鉄道事業の営業成績も概ね良好に推移している中、粟生線の収支のみ悪化するという状態が続いているため、最悪の場合は路線を廃止することを視野に入れ、バス転換した際のコストのシミュレーションまで行っている。2010年、粟生線活性化協議会ではシンボルマークやキャラクターを募集するなど粟生線への関心を呼び起こす活動を展開。また現役時代に粟生線を利用していたであろう高齢者など交通弱者に粟生線の利用・回帰を促すため、2010年10月には粟生線活性化協議会の協力により70歳以上を対象にしたフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を開始した。
神戸電鉄粟生線 存続問題
そのような中、神鉄は粟生線の存廃について2011年度中に判断する方針を固めた。赤字額が10年連続で10億円を超える見込みとなった上、利用促進策への国の補助も2011年度で打ち切られることや、2009年度の経常赤字は12億7千万円であり、2010年度も赤字が10億円を超える見込みのため、結論を急ぐことになった。2011年6月、神鉄は沿線三市に対し粟生線の上下分離方式（公有民営方式）による存続案を示し、押部谷駅 - 粟生駅間18 kmの鉄道用地と駅などの施設の買い取りを要請した。神鉄側が示した資産買い取り総額は計68億円、うち鉄道用地が約13億円、駅などの施設約55億円、また市別では三木市40億円、小野市26億円、神戸市2億円であり、買い取り後三市には神鉄に対し鉄道用地と駅などの施設の無償貸与することと、施設修繕費などの負担も求めるというものであった。ただ神鉄の提案通りに上下分離方式を導入したとしても、2012年度は約7億5千万円の赤字、2021年度には9億3千万円の赤字になるという試算も提示、粟生線が極めて逼迫した状況にあることが改めて明らかにされた。これに対し三市とも上下分離方式は受け入れ困難であると回答した。三市は、既に多年にわたり粟生線の赤字補填を行っており、乗客数や旅客運賃収入が低迷している以上更に赤字補填を継続することになる可能性が高く、それに加えて資産も買い取るとなると三市の財政負担が非常に大きくなることや、神鉄の試算に示された通り上下分離方式を導入したとしても抜本的な赤字体質からの脱却は実現しないことなどを指摘。仮に神鉄側が資産買い取り価格を下げたとしても受け入れられないとの意向を表明。沿線三市による支援策は行き詰まることになった。
神戸電鉄粟生線 存続問題
これを受けて2011年12月28日、神戸電鉄本社で神鉄と関係自治体による会合が行われ、兵庫県の主導で新たな支援の枠組みを協議し、2012年1月末までに存続の結論を出すことになった。2012年2月7日に井戸敏三兵庫県知事は定例の記者会見で、兵庫県・沿線三市が神鉄と協定を締結し、2012年度から5年間無利子で40億円を貸し付け、その間に神鉄にコスト削減などの経営努力も求めながら2016年度までに全線の黒字化を促すと発表、2012年度の廃止は免れることとなった。5年間のうち2012年度・2013年度・2014年度の3年間については旅客運輸収入の目標値を定め、中間の年である2014年度にその達成状況を検証した上で、2015年度・2016年度の目標値の設定や助成期間・方法等の再検討を行うことになった。また一定以上の減収があった場合、三木市と小野市が合わせて最大計1億円を収入補填することになった。
パブリックコメントで提出された意見として、割引企画乗車券の発売や神姫バス程度まで運賃値下げを求める意見があり、2012年2月25日から平日昼間と土休日に使用可能な「粟生線〜三宮 平日昼間&土休日お得きっぷ」が発売された。一方で神姫バスも平日昼間と土休日に使用可能な、チャージ金額が1.3倍（プレミア+30%）となる徳用NicoPaを設定している。
神戸電鉄粟生線 存続問題
粟生線の大幅な赤字が伝えられるようになってからも沿線住民の反応は鈍い状態が続いていたが、廃止の可能性が言及されるに至った状況を受け、2012年4月、住民団体「粟生線の未来を考える市民の会」（略称「あおみかん」）が結成され、沿線住民による支援運動が組織化された。また活性化協議会は同年7月に「粟生線サポーターズくらぶ」を設立、粟生線の利用促進や活性化を支援する個人や事業者を募集した。一方同年5月19日、神戸電鉄は粟生線の一部区間の昼間時運行本数を大幅に減便するダイヤ改正を行った。平日・土休日とも日中毎時4本のうち、3本を志染発着（急行1、準急2）、志染－粟生間を毎時1本（急行）とした。急行通過駅（藍那・木津）のための普通などの増発は設定せず、急行通過駅も便数削減となった。さらに通勤時間帯も数本減便したほか、新開地発粟生行きの終電（普通）を30分、新開地発小野行きの終電（準急）を15分繰り上げた。神鉄は「路線そのものの維持・存続のための「収支改善計画」の一環」と説明した。
神戸電鉄粟生線 存続問題
2013年には「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」第5条第1項に基づき、粟生線活性化協議会において「地域公共交通総合連携計画」が策定され、兵庫県と沿線三市による粟生線活性化策の方針が示された。同年7月、同協議会にて公表された2012年度の輸送人員は667万人であった。利用促進活動開始以降輸送人員の減少幅は縮小し、2011年度の輸送人員は前年度より増加したものの、2012年度は一転して前年度比マイナス15万人の大幅減となり、2012年度の目標輸送人員730万人を大きく下回る結果となった。また運輸収入は18億7千万円に留まり、2012年の協定で定めた旅客運輸収入の目標値には届かず、前年度比4千万円の減収であった。一方2012年度の赤字額は9億7600万円となり、12年ぶりに10億円を切った。県と沿線三市による40億円の無利子貸し付け等の支援や昼間時減便などの経費削減効果により赤字額は前年度より2億2千万円改善した。
神戸電鉄粟生線 存続問題
2013年度も乗客減が続き、電気料金値上げや消費税増税対応の影響により赤字が増大するなど状況は2012年度より悪化した。2014年3月、三木市役所にて開催された粟生線活性化協議会の会合では、2013年度の粟生線の赤字が2月末の時点で再び10億円を超えており、年度末までに10億9700万円に達する見込みであることが明らかにされた。また輸送人員は2月末現在で年間662万人と想定され、目標の700万人を大きく下回り、旅客運輸収入も更に減少している状態であることが公表された。2012年度に始まった県と沿線三市による支援計画では、運輸収入の減少幅を毎年0.7%と想定しており、その数値を維持するためには年間700万人台の輸送人員が必要であるが、2012年度・2013年度と2年連続でこの数字に届かず、減少に歯止めがかからなかった。特に同協議会が2013年度に打ち出した通勤定期の補助制度については、利用目標300人に対しわずか35人の申し込みに留まるなどほとんど効果がなかった。このため神戸電鉄側は2013年に同協議会が策定したばかりの「地域公共交通総合連携計画」の再策定を求め、「鉄道を拠点とした公共交通体系の再構築を連携計画に明記する」「神戸市・三木市・小野市の都市計画で駅中心のまちづくりの推進を定める」など五つの見直しを提案した。神戸電鉄担当者は「自助努力だけでは存続は不可能。住民の協力と自治体のサポートが不可欠」と強調した。
神戸電鉄粟生線 存続問題
このような状況を受け、2014年6月28日に再びダイヤ改正を行った。平日朝6時台の上り急行2本を快速に、また朝夕の普通のうち新開地行き11本、粟生方面行き7本、計18本を準急に変更。土休日についても計13本を普通から準急に変更した。所要時間を短縮しラッシュ時の速達性の向上を図る一方、粟生線内の快速通過駅（栄・木幡）のための普通などの設定・増発はせず、減便となった。また志染駅 - 粟生駅間において平日・土休日ダイヤともさらに昼間・夜間の減便時間帯を拡大。昼間時間帯は9時台から30分間隔、10時台から14時台まで1時間間隔、夜間時間帯は21時台半ばから30分間隔の運行となり、粟生線全体の運行本数は削減された。普通から準急への変更に伴い停車本数の減る有馬線内の準急通過駅（丸山・鵯越）については普通の増発はしなかったものの、有馬線（および神戸高速線）・三田線・公園都市線についてはいずれも全体としては増便となった。神戸電鉄は「輸送実態に合わせた見直し」と説明している。2014年11月には高齢者向けフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を2015年3月をもって終了することを決めた。神戸電鉄によると、既存の高齢者の鉄道利用には一定の役割を果たしたものの、アンケート調査の結果バス・自動車利用者からの新規の利用は少なく、鉄道利用者を増やすことにはつながっていないことが明らかになったと説明。またパスは割安な価格設定のため回数券利用等を妨げ、かえって減収減益につながっている可能性があったという。「シニアパス」廃止を受け、神戸市は2015年度より社会実験として市内全域の70歳以上の市民を対象に、一定期間神戸電鉄全線が乗り放題となる割安の乗車券の販売を行い、利用促進の方策を探った。