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京急1000形電車 (2代) 特別装飾・ラッピング
11月18日から翌2020年（令和2年）1月26日にかけて、すみっコぐらしとのコラボ企画である、『すみっコぐらし×けいきゅう「京急沿線のすみからすみまであそびにいこうキャンペーン」』を実施。一環として、1057編成を「たべものもぐもぐ号」、1065編成を「すみっコぐらし号」としてラッピングを施して運転された。車端部のクロスシートが「すみっコぐらしシート」とされた。
最終日である2020年1月26日には、同イベント内で行われていたスタンプラリー企画での当選者50組100名を対象に、「すみっコぐらし号」が貸切列車として、品川から三崎口駅間で運転された。
東京都大田区の商店街の紹介や、大田区公式キャラクター「はねぴょん」がデザインされている。
京急電鉄の企画として2019年より実施されている「夏詣キャンペーン」に合わせて2021年より毎年1201編成に夏詣ヘッドマークが掲出されている。
京急1000形電車 (2代) 事故廃車
1137編成は2019年（令和元年）9月5日、神奈川新町駅近くの踏切にてトラックと衝突する事故（京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故）を起こし、損傷が激しいことから、翌2020年（令和2年）3月15日付で本系列初の廃車となった。この影響で、モーニングウィング号1号の増便運行開始が1ヶ月延期された。
京急600形電車 (3代)
京急600形電車（けいきゅう600がたでんしゃ）は、1994年（平成6年）3月29日に営業運転を開始した、京浜急行電鉄の通勤型電車。
本項では、特記のない限り、各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼び、文中の編成表では左側を浦賀方として記述する。また、「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形 (初代)、「新1000形」は2002年（平成14年）登場の1000形 (2代)、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形 (2代)を指す。
京急600形電車 (3代) 概要
本形式は、1500形に次いで都営地下鉄浅草線乗り入れ車両である1000形の置き換えを目的として製造された。1994年から1996年の2年間にかけて8両編成8本、4両編成6本の計88両が製造された。
日本の地下鉄対応車両としては珍しいオールクロスシート車両として開発され、混雑時の収容力と閑散時の快適性の両立を狙った可動式座席を採用して製造された。当時他の関東地方の鉄道事業者は多扉や大型扉の車両をラッシュ時の運行円滑化のために導入していた時期であり、京急はクロスシート車での運行円滑化という、他社とは異なるアプローチとなったのが大きな特徴である。
初期製造車は1500形VVVFインバータ制御車と台車以外同一の機器を採用したが、後年の増備車からは編成構成の自由度を高めるために機器構成が大幅に変更され、可動式座席も廃止された。1998年（平成10年）の羽田空港開業時に設定されたエアポート快特にも運用され、同駅開業関連のポスターにも使用された。
1994年（平成6年）3月29日から自社線内専用で営業運転を開始した。都営地下鉄浅草線・京成線方面への乗り入れは同年8月22日から開始された。
京急600形電車 (3代) 車両概説
本項では落成時の仕様について述べ、次車毎の変更内容については後述する。
車体はアルミ製とし、登場時の2000形と同様赤い車体に窓回りを白く塗装している。前面形状は大きな3次元曲面で構成され、車掌台側に移動したスイング式のプラグドア、上部に移った前照灯、下部に埋め込まれた尾灯・標識灯、ワイパーカバーの採用、アーマープレート、アンチクライマーの廃止など新しいスタイルとなった。このデザインは後に登場した2100形・新1000形に引き継がれた。ワイパーカバーは「イロンデルグレー」に塗装されている。窓寸法を1500形に対して上方に20 mm拡大、車体高さを同じく40 mm拡大した。800形805編成以降の京急各形式では側面種別・行先を別々の小窓に表示、一体のケースに収めていたが、本形式では1枚のガラスに納められた。尾灯・戸閉灯にはLED灯具を使用したが、経年劣化による照度低下への対応として、次形式の2100形から電球に戻されている。1500形VVVFインバータ制御車に続いて正面にはスカートが取り付けられたが、丸みを帯びた形状のものに変更されている。
京急600形電車 (3代) 車両概説
運転台と直近のドアの間に運転台側を向いた2人掛け固定座席、ドア間に4人掛けボックス席片側2組、車端部に4人掛ボックスシートが設けられた。ドア付近には運転台からの操作で一斉施錠可能な補助席が設置されている。シートピッチを広めにとっているため、補助席を使用しない場合は同じドア数のロングシート車より座席定員が少なくなる。内装は寒色系で、天井と壁面は白と薄灰色、床はグレー系、座席は薄青色である。京急の3扉車として初めて扉内側に化粧板が貼られた。1500形VVVF車と同様に床には駆動装置点検用点検蓋のみが設けられた。
両端ドアの車体中央寄に混雑時の収容力確保のため運転台からの操作で2人掛けと1人掛けが転換する可動式座席「ツイングルシート」が採用された。「ツイングル」とは「ツイン」と「シングル」、さらには「星のきらめき」を意味する「ツインクル」をかけた造語である。これに関連して、本形式の登場当初は「ツイングル600」の愛称が与えられていた。
可動式座席には、通路側の座席を窓側の座席にかぶせるように収納するものと、ドア部補助席同様に座面を跳ね上げて背もたれに密着させるものがあり、両者は肘掛けの位置で識別できる。補助席と合わせ、1両あたり最大32人の座席定員を変えることができるが、可動式座席の収納は登場直後を除きほとんど行われなかった。
京急600形電車 (3代) 車両概説
神奈川新町駅構内の京急の育成センター内にある600形シミュレータ客室内にはツイングルシートがあり、本形式のロングシート化改造が終了した後も登場時の状態をとどめている。
主電動機は、KHM-1700（東洋電機製造〈以下、東洋〉製TDK-6160-A1または三菱電機〈以下、三菱〉製MB-5043-A、出力120 kW、端子電圧1,100 V、電流84 A、周波数50 Hz、定格回転数1,455 rpm）を採用。駆動装置はTD継手式平行カルダンのKHG-800（東洋製TD282-C-M）を採用した。
主制御器は、東洋製ATR-H8120-RG627B（RG627-B-M）または三菱製MAP-128-15V31、GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御で、1C8M方式を採用した。台車は空気ばね車体直結式、軸梁支持、軸ダンパ付のTH-600M・Tを採用している。
パンタグラフは、菱形の東洋製PT-4323S-A-MをM1cとM1に各1基、M1'に2基搭載した。
補助電源装置は、東洋SVH85-461A（RG461-A-M、85 kVA、ブースター式静止形インバータ）または三菱NC-FAT75A（75 kVA、チョッパ式インバータ）、偶数号車山側に搭載している。空気圧縮機はC-1500AL（レシプロ式）をM2系車、Tu車の海側に搭載した。
空調装置は、屋上集中式（東芝製RPU-11009および三菱製CU-71F）で、スクロール圧縮機を採用している。
京急600形電車 (3代) 製造時のバリエーション
太字は東急車輛製造製、太字でないものは川崎重工業製。また、斜体は変更点のある車両もしくはその変更点。「CS」は主制御器、「MM」は主電動機、「SIV」はSIVの製造者を示す。以下各製造時で同じ。
以下の編成表は、全て左側が浦賀・三崎口方面、右側が品川方面。
600形として最初に登場したグループ。登場からしばらくはツイングルシートをPRするヘッドマークを装着して運転された。
1次車の使用実績をもとに設計変更が行われ、吊り手の増設など立ち客に配慮した。 1次車の製造当初は日中の快速特急（現在の快特）使用時に中間の客用扉を締め切り扱いにして2000形と同じ2扉車として運用することが考えられていたため、中間の客用扉上部には締め切りであることを表示する装置を装備していたが、不評だったため日中の2扉扱いはすぐに中止され、2次車から本装置は装備されていない（1次車に関しては中央ドアを締め切る機能は残っているが客用扉上部の装置は撤去された）。その他、ワイパーが中央から両側に開く動作から2本が並行に動作するものに変更されている（後に1次車も改造）。603編成は600形では初の東芝製冷房車となった。
京急600形電車 (3代) 製造時のバリエーション
2次車に続いて製造された。2次車から設計変更はない。
4両・6両・8両編成に設計変更を行わずに対応できるように機器構成が大幅に変更された。608編成の浦賀方4両の主制御器・SIVは当初東洋製、品川方4両は三菱製であったが、主制御器は後に651編成（元々は三菱製）と振り替えられ三菱製に統一された（後述）。
この機器構成は後に登場した2100形・新1000形(1・2次車)に引き継がれた。
京急600形電車 (3代) 改造
1 - 3次車は前面のワイパーカバー塗装色がイロンデルグレーだったが、視認性向上のため1995年に上縁を黒、それ以外をアイボリーに変更した。4次車は登場時からこの塗装である。
デハ608-1では1996年12月から1998年3月まで試作座席が試用された。海側の座席2脚が固定式と手動転換可能な転換式クロスシートに交換され、座り心地、シートの傷みなどの確認が行われた。
1-3次車の車端ダンパを1998年6月に撤去した。準備工事だった4次車の関連部品も翌7月に撤去された。その理由は京急空港線京急蒲田駅付近の急曲線通過に支障が出ること、走行時の横揺れの加速度を抑制できなかったこと、走行時の騒音が問題となったためである。
落成当初、スカートはダークグレーに塗装されていたが、1999年以降、順次明るめのグレーに塗装が変更された。
デハ605-1に1500形のデハ1601から移設した架線観測装置を装備する改造が施された。通常は観測用機器は取り外され、観測は通常の営業列車で行われる。
座席表地の経時劣化に伴い2002年度から順次座席表布の張り替えが行われ、表地は青系色から赤系色に変更され、ツイングルシートは構造を変更せずに固定化された。翌2003年の施行車以降はヘッドレスト部分の色と材質を変更したが、次項の扉間のロングシート化改造を開始したため打ち切られた。
京急600形電車 (3代) 改造
2004年度から混雑緩和や経年による可動式座席（ツイングルシート）の保守に手間がかかることから、扉間の座席をロングシート化と、同時にバリアフリー対応改造が実施されている。詳細は以下の通り。
2005年3月頃から、行先表示器の字幕を従来の黒地白文字からローマ字併記の白地黒文字への交換が順次施行された。
優先席は奇数号車品川方山側および偶数号車浦賀方海側に設置されていたが、608編成は2005年10月に扉間の座席を改造された際に優先席が増設され、既存のものと点対称位置のシートも優先席とされた。他の編成も改造（あるいは後述の更新工事）と同時に増設されている。
京急全線で1号型ATSから高機能ATS（C-ATS装置）が2009年（平成21年）2月14日から使用開始されたため、これに伴う改造工事が全車両に施工された。
2014年12月頃から、列車無線の変更（空間波無線(SR)方式化）を前に、新型の列車無線関係装置を乗務員室内の方向幕点検蓋付近に搭載するため、前面の方向幕の整備・交換が困難になることから、全車の前面種別・行先表示がフルカラーLEDに変更された。さらに、2024年10月からは側面の方向幕もLED化されるようになり、2025年6月に全編成のLED化が完了した。
京急600形電車 (3代) 更新工事
2009年8月10日に出場した601編成から車体更新工事が施工されている。工事内容は以下の通り。
2014年3月の655編成の更新工事施工をもって全車の更新が完了した。606編成は「Keikyu Blue Sky Train」塗装で出場した。また、東洋製と三菱製が混在していた608編成の主制御器は、更新工事の際に三菱製に統一され、代わりに651編成の主制御器が東洋製になっている。
京急600形電車 (3代) 運用
8両編成は主に快特などの優等列車に使用され、都営地下鉄浅草線・京成線・北総線への乗り入れ運用が中心となっている。停車駅予報装置が製造当初から搭載されているため京成本線（京成高砂駅 - 成田空港駅）や京成成田空港線（成田スカイアクセス線）での運行にも対応しており、同線の一般列車であるアクセス特急（京急線・都営浅草線内エアポート快特）として成田空港まで乗り入れる。スカイアクセス直通と京成本線京成高砂以東（京成船橋駅方面）運用は新1000形・1500形も運用に入っている。2015年12月5日ダイヤ改正で、京成本線京成佐倉駅への乗り入れ運用（平日）が復活し、2017年10月28日ダイヤ改正で休日運用も復活した。
4両編成は普通列車や優等列車の増結車など自社線内で運用される。過去に、1998年 - 1999年に「エアポート初日号」として都営浅草線・京成押上線・金町線に乗り入れたことがあり、2002年 - 2003年には「だるまエクスプレス」として大師線に初入線し、現在は1500形の一部編成が廃車になったため、大師線の主力車両になっている。
1500形・2100形・新1000形とも連結が可能で、かつては2000形との連結もあった。
京急社内で使用されている列車の車両組成を表す表には車両の略号は4両編成が「4F」、8両編成が「8F」と表記される。
京急600形電車 (3代) ラッピング・特殊塗装など
606編成はロングシート化改造と同時に車体全体を青く塗装し、2005年3月14日から「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」（京急ブルースカイトレイン）として運転されている。通常は広告貸し切り列車として毎回1社の広告だけが車内に掲出されるが、次の取り組みも行われている。
同年11月1日から約1ヶ月間は、羽田空港駅開業7周年記念イベント「京急虹計画」の一環として側面に虹のラッピング、前面の白い帯の下に虹のグラデーションが施され、2100形2157編成の「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」とともに「レインボートレイン」として運行された。車内には浦賀寄りから総合、富山・石川・広島・香川・長崎・鹿児島・沖縄と車両ごとに7県のPR広告が掲載された。
クラビネット
クラビネット（英語: clavinet）は、電気式のキーボードである。主にファンク、ソウル、R&Bなどの音楽ジャンルで用いられている。
クラビネット 概要
クラビネットは、鍵盤楽器のクラヴィコードに、ギターなどで用いる電気ピックアップで音を拾い、ボリュームやトーンなどによる電気的加工を可能にしたもので、ホーナー社のアーンスト・ザカリアス (Ernst Zacharias) が開発、商品化した。特に有名な機種は、クラビネット「D6」である。メカニズムはクラヴィコードよりも簡略化されている。クラヴィコードでは鍵盤に連動したタンジェントが弦を突き上げて発音するが、クラビネットでは鍵盤の下に棒（ハンマー：先端に硬質ゴム製のチップがついている）が突き出ており、これが押鍵により直接弦を金属フレーム（通称「ハープ」）に叩き付けて発音する（弦はハンマーチップとフレームに挟まれているため、クラヴィコードと異なりビブラートは不可能）。鍵盤を戻すと、弦の端に巻き付けられた毛糸によって弦振動が抑制され、音が止まる。
クラビネット 概要
Clavinet I、Clavinet II、Clavinet C（スティーヴィー・ワンダーが『迷信』で使用した白い外観のもの）、Clavinet L（キース・エマーソンが初期ELPで使用した、台形ボディで白黒反転鍵盤のもの）を経て、最も有名なD6となる。その後、外装を軽く簡素なものとしたE-7、ピアネットを内蔵した最終モデルDuoと変遷を遂げていった。Duoをもってクラビネットの歴史は幕を閉じるが、1980年代になってホーナー社は、日本で製造されたデジタルピアノを "Clavinet DP" の名称で発売した。もちろん、楽器としてのクラビネットとは関係はない。ホーナー社は、Clavinet.comでクラビネット情報を公開している。
2014年、ローズ・ピアノやクラビネットの修理、部品製造を行っているメーカー、ヴィンテージ・ヴァイブ社からいくつかの改良を加えた現代版クラビネット「ヴァイバネット(Vibanet)」が発売された。特徴として、クラビネットと合わせて使われることの多い「オート・ワウ」を内蔵していることが挙げられる。音色は最も発展したD6の場合、ブリリアント / トレブル / ミディアム / ソフトの4種類と、2つのピックアップの位相スイッチを組み合わせて作ることができる。また、弦の振動を抑制するミュートレバーが付いており、減衰の早い音色も作成可能である。
クラビネット 詳細
クラビネットは、スライ&ザ・ファミリー・ストーンの『暴動』やスティーヴィー・ワンダーの『迷信』やコモドアーズの『マシンガン』で使用されたのをはじめ、1970年代前半のファンク、ソウルミュージックで多用された。また、クロスオーバーのスティーリー・ダン、ロックのローリング・ストーンズやレッド・ツェッペリン、グランド・ファンク・レイルロード、ELOなどのグループが使用することも多かった。さらに、ELPやピンク・フロイド、ジェントル・ジャイアントなど、プログレッシブ・ロックでも使用された。ジャズ・フュージョンのブラック・バーズ、ハービー・ハンコック、ドナルド・バード、ジョン・メデスキらも使用している。トリーナ・ニ・ゴーナルは自身のバンド「ナイトノイズ」などで、ケルト音楽に使用している。
日本では、主に1970年代の歌謡曲で使用され、星勝や竜崎孝路の編曲作品での印象的なクラビネット使用が知られている。星勝の編曲による代表作品はザ・ピーナッツ『情熱の砂漠』、竜崎孝路の編曲は『あかね雲』である。また、筒美京平は『君は特別』で効果的に使用している。
クラビネット 機種データ
Cembalet：金属製リードをゴム製のプレクトラムで弾いて発音する。鍵盤を離すとリードの振動はダンパーで止められる。下記ピアネットの原型であるが、並行して1970年代まで生産された。スピーカー付きコンソールのIIや取り外し式のスピーカーを持ったNなど、いくつかのバリエーションがある。東ドイツ（当時）のアコーディオンやハーモニカのメーカー、ヴェルトマイスター社でもClavisetという類似モデルが生産された。
Electra Piano : アップライトピアノ型のボディで、代表的なエレクトリック・ピアノの一つであるウーリッツァーピアノとよく似た内部構造。内蔵スピーカーを装備している。1970年代後半にはポータブル型のElectra Piano Tが発表された。フェンダー・ローズをやや大型にしたような外観で、内蔵スピーカーおよびソフトペダル（電気的にボリュームを低下させる）が省略されている。
京急2000形電車
京急2000形電車（けいきゅう2000がたでんしゃ）は、京浜急行電鉄に在籍していた特急形電車である。
なお、本項では、以下のように取り扱う。
車両形式については以下の通りに記載する。
「600形」: 1956年（昭和31年）登場の600形（2代）
「新600形」: 1994年（平成6年）登場の600形（3代）
「700形」: 1967年（昭和42年）登場の700形（2代）
「800形」: 1978年（昭和53年）登場の800形（2代）
「1000形」: 1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）
「新1000形」: 2002年（平成14年）登場の1000形（2代）
京急2000形電車 概要
快速特急（現在の快特）に使用される600形の後継車として、特に長距離旅客のサービス向上を狙って製造された。料金不要でありながら有料特急に比肩しうる内装をもつこと、快適性とラッシュ時への対応の両立として、2扉クロスシートとしながら扉付近の立ち席スペースを広く取ったこと、120 km/h運転をにらんで起動加速度を犠牲にしながら均衡速度130km/h以上としたこと、800形のシステムを継承しながら主電動機出力を向上し、編成中に付随車を挿入して経済性を追求したことなどが特徴である。
8両編成と4両編成それぞれ6本、合計72両が1987年（昭和62年）までに製造された。
車両番号は4桁で表され、1桁目は系列を表す「2」、2桁目は編成両数を表し、8両編成が「0」、4両編成が「4」である。3桁目は編成番号を表し1から付番する。4桁目は編成内の位置を表し、浦賀方から、8両編成が1 - 8、4両編成が1 - 4となっている。それぞれの編成については浦賀方先頭車の番号から「2011編成」「2411編成」などと呼ぶ。
設計途中での仮称は「900形」だった。
1983年（昭和58年）鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。
京急2000形電車 車両概説
本項では、製造時の仕様について述べる。
8両編成は3両1群の電動車ユニット2つの間に付随車を2両挟んでいる。京急の信号システムは先頭台車が電動台車であることを前提に設計されているため、4両編成の場合には電動車ユニット3両の中間に制御回路を引き通した付随車を1両挟み両先頭車を電動車としている。車種構成は、8両編成が浦賀方からM1c-M2-M3-Tu-Ts-M1-M2-M3c、4両編成が同じくM1c-M2-T-M3cである。
前照灯は中央上部に1灯、側面客用扉は片引き戸方式といった、従来からの伝統的京急デザインを打ち破り、前面窓下に降りて尾灯と一体化したケーシングに収められ、2灯を装備した前照灯や京急としては初の採用となる両開き式の客用扉など、画期的なデザインを採用した。車両前面は非貫通式で左右非対称の大型の窓ガラスを採用し、腰部で「く」の字型に折れたスピード感あふれる先頭部デザインとともに、京急のフラッグシップトレインとして意匠が凝らされた。この先頭部デザインは、800形開発時にデザイン案が出されながら採用されなかったものをリファインしたものである。
外板塗装は、赤い車体に窓回りを白とした当時の800形の塗装を踏襲したが、本形式の登場後はこの塗装が「優等列車用」（当時）とされたため、800形は赤地で窓下に白帯の他の一般通勤車と同一のものに変更された。
京急2000形電車 車両概説
車体は基本的に普通鋼製であるが、腐食対策として外板や主要な柱には高耐候性鋼板を使用、屋根の雨樋周辺や客用ドア付近の柱・戸袋、床波板などにはステンレスを使用している。外板裾部と台枠の接合には、重ね合わせ構造をやめて突き合わせ溶接構造とした。
連結器は京急で初めて電気連結器付き廻り子式密着連結器を採用した。
片側2扉オールクロスシートで、クロスシートは扉間で集団見合い形、車端部はボックス式に配置されたほか、出入口付近に折りたたみ式の補助座席が備えつけられ、閑散時の着席率向上に寄与した。補助椅子は運転室からのスイッチ操作で電磁ロックできる。運転台の直後はモーター点検蓋を設けた関係でクロスシートではなく、袖仕切は木目模様のロングシートが配置された。つり革は乗降扉付近にのみ装備されていた。
他私鉄の特急に見られる転換クロスシートを採用する案もあったが、製造費が高くなるほか、車両重量が重くなり、終着駅での方向転換が必要になることから見送られた。固定式としたことで2人掛部850mm、ボックスシート部1720mmのシートピッチでも必要十分な空間は確保されており、座席それ自体の掛け心地も適切な形状と相まって良好であった。なお、転換クロスシートは本形式の後継車である2100形で採用された。
京急2000形電車 車両概説
集団見合い形の座席配置は、背ずりが深く取れることや足下を広く取れること、プライバシーを保てること、グループ客に喜ばれることなどから採用された。また、京急では車体長が短く制限されていることから、車内が狭い印象を与えないためとも言われている。この配置については、1970年代後半にフランス国鉄（SNCF）のパリ近郊区間で導入されたZ6400形電車を参考にしたとされている。
客室側窓は横引きカーテン併設の固定窓であるが、車体中央および車端のボックスシート部は2連式の下降窓で、またロングシート部は狭幅の下降窓となった。下降窓部カーテンには横引き式とともに巻上式が併設された。製造当初、窓が開けられることが多い季節には横引きカーテンが車外に吸い出されることを防止するため、下降窓部の横引きカーテンを撤去していた。また、当初より車端妻面部に窓は設置されておらず、各車とも連結面にはドアチェック機能付きの貫通扉を装備している。
京急2000形電車 車両概説
車内のカラースキームは暖色系が採用されており、座席は窓側がライラック（ピンク系）、通路側がエンジ色と分けられ、壁面は模様入りのベージュ系で客用扉の車内側にも同じ模様の化粧板が貼られており、妻面が木目模様でまとめられていた。また、床面にはコルクを模した模様が施されたほか、ロングシート部を除いて網棚にFRP製の前縁（ベージュ色）が装着されている。車内灯には蛍光灯カバーが設けられている。
東洋電機製造製界磁チョッパ制御装置（ACRF-H12120-782A形）を採用した。抵抗制御段数は直列15段、並列8段。800形と同様に3両分12個の主電動機を1台の主制御器により制御する（1C12M制御）。界磁チョッパ装置と運転台の主幹制御器（ワンハンドルマスコン）は800形と共通、それ以外は新規設計品とした。
主電動機はKHM-2000（東洋製TDK-8575、三菱電機〈以下、三菱〉製MB-3281-ACの総称、出力120 kW、端子電圧250 V、電流540 A、分巻界磁電流24 A、定格回転数1,270 rpm、定格速度46.6 km/h）を採用した。ただし、取り付け寸法や特性は800形に合わせたもので、互換性が確保されている（800形に取り付けることも可能）。歯車比は800形の85:14≒6.07から本形式では80:19≒4.21とし、高速性能向けとした。
京急2000形電車 車両概説
台車は空気ばね車体直結乾式ゴム入り円筒案内支持のTH-2000を採用した。基礎ブレーキは電動台車が片押し式踏面ブレーキ、付随台車が1軸2枚のディスクブレーキ構造である。固定軸距は2,100 mm、重量は電動台車が7,000 kg（排障器付）、付随台車が5,850 kg。
集電装置は東洋製PT43-E5-M形・菱形パンタグラフを採用。
補助電源装置はM3・M1・T車に三菱電機製のNC-DAT-140B GTOサイリスタ素子によるSIV (140 kVA)を搭載している。空気圧縮機はサハ2000形にレシプロ式のC-2000MまたはC-2000Lを搭載した。4両のみ改造でロータリー式のAR-2（700形の廃車発生品）を取り付けている 。
空調装置は屋上集中式で、三菱CU-71DまたはCU-71DN（容量41.86 KW・36,000kcal/h）を搭載している。
京急2000形電車 製造時のバリエーション
1982年12月に落成した、先行量産的要素を持つ車両。2000形で唯一2社で分けて製造した編成で、浦賀方4両 (2011 - 2014) が東急車輛製、品川方4両 (2015 - 2018) が川崎重工製。これ以降の製造車とは細部が異なる。1984年5月製造車が営業開始したころまでは、補助椅子が使用されておらず、また屋根肩部広告は掲出されず、中吊り広告も京急の広告に限定されていた。
2011編成の使用実績をもとに細部に設計変更が施された。今回増備の代替として600形の廃車が始まり、16両が廃車された。
増結用4両編成2本を含む3編成16両が製造された。12連の通勤快特にも充当されることとなり、600形は定期快特運用から外れた。8両編成では補助電源装置をパンタグラフのない中間電動車（3号車・6号車）に搭載していたが、4両編成では該当する車両がないため、これをT車に搭載している。4両編成は2扉時代はその後の増備車も含め8両編成で運用される場合は必ず同時に製造された編成同士を組み合わせていた。主な設計変更点は下記。代替として600形8両が廃車された。
京急2000形電車 製造時のバリエーション
前回製造車から設計変更はない。この年の3月末をもって600形16両が廃車され全廃となった。今回の増備で日中の快特所定8運用全てを2000形で賄えるようになり京急もその旨を宣伝したが、実際は予備車に余裕がなく定期検査入場時などは昼間でも1000形の快特運用が見られることがあった。
最終増備車。前回、前々回製造車から設計変更はない。前回製造分で増備は完了の予定だったが、夕方・夜間時間帯の下り快特の12連化に伴い追加製造された。
京急2000形電車 改造工事
他編成と異なる仕様が多かった2011編成だが、1983年（昭和58年）に初めて重要部検査入場した際に運転台デジタル時計撤去、車端部吊革増設が行われた。その後、1989年ごろの定期検査入場時に座席が交換され、1984年以降製造車と同様にシート下の足元の蹴込み板に凹みを設置、肘掛支柱の形状・色が変更された。同編成では補助椅子カバー色が2021編成登場までに何回か変更され、補助椅子自動復帰機構の調整も繰り返し行われていた。
1995年（平成7年）4月のダイヤ改正直前の同年2月21日より120 km/h運転を一部列車・区間で実施することに伴い、120 km/hからの非常制動時の停止距離を600 m以内とするための改造工事が全車を対象に行われた。元の空気溜圧力を増加させたため、通称「増圧ブレーキ」と呼ばれる。
貫通仕切扉を確実に閉じることで車内の低騒音化を狙って設けられた貫通仕切扉ドアチェック機能だったが、開閉時に扉が重くなるため、1997年ごろに撤去された。
京急2000形電車 改造工事
登場以来快特運用を中心に使用され、車歴の浅い車両ながら走行距離が伸び、足回りの老朽化が懸念されたため、快速特急（現・快特）を中心とした運用を後継のクロスシート車2100形に譲り、3扉ロングシートに改造して、ラッシュ時中心に使用することになった。ロングシート化された本形式が玉突きで1000形や700形の運用を置き換えていった。この改造は車体の中央部分を切り取ってから戸袋と出入り口を開口した側構体を溶接する形で施工され、最初の2011編成のみ東急車輛製造で、その他は京急車両工業（現・京急ファインテック）にて施工された。
先頭車には車椅子スペースが設置され、車端部のクロスシートと補助座席は存置された。ロングシートは京急で初めて片持ち式座席が採用され、袖仕切りは大型のものとなった。カーテンは従来の横引き型のままとされた。側面の塗装は窓周り白の優等列車塗装から赤一色に窓下の白帯が1本の通称・一般車塗装に変更された。同時に、車端部の「KHK」のロゴは「KEIKYU」に変更され、側面に取り付けられていたサボ受けは撤去されている。2011編成のワイパーの向きは、この改造の際に他編成と揃えられた。
京急2000形電車 改造工事
改造時に取り外されたクロスシートは、京急車両工業の工場一般公開時に販売されたほか、アメリカ海軍横須賀基地の送迎用バスや、鉄道総合技術研究所（JR総研）が所有するフリーゲージトレインに流用されたものがある。また、東京観光専門学校の鉄道サービス実習室の座席にも流用されていたが、2020年現在は新潟車両センターの廃車発生品であるグリーン車座席に交換されている。
2100形の増備につれて格下げ改造が進み、最後まで残ったオリジナル車両（2051編成）も、2000年（平成12年）8月27日のラストランを最後に全て改造された。
本形式の電気連結器配列は1500形以降の形式と異なっていため他形式との連結ができなかったが、2000年（平成12年）7月22日のダイヤ改正で分割併合列車が大幅に増えたため、配列を変更し他形式と連結が可能になった。これは3扉化工事とは別件で実施されたため、2扉車にも施工されていた。
4両編成は当初単独運用を考慮しておらず、空気圧縮機が1台しか搭載されていなかったが、2000年（平成12年）7月以降単独運転される機会が増え、空気圧縮機が故障した場合運行不能となることを防ぐため2003年12月から2004年3月にかけて浦賀方先頭車に700形や1000形の廃車発生品のロータリ式空気圧縮機（AR-2形）を搭載した。
2003年に入ってからは行先表示器の字幕を白地黒文字・英語併記のものに順次変更された。
2000年代から転落防止用外幌の設置が進められた。
2002年から、冷房装置が1500形更新車などと同様のCU-71E-G1に順次交換された。
京急2000形電車 特別塗装
1985年10月16日から「さわやかアップ京急運動」の一つとして、2031編成を使用して車内に京急沿線の幼稚園・小学校の園児や児童および各サークルが描いた絵画や写真などを展示する「さわやかギャラリー号」の運行を開始した。1986年3月から2011編成に変更され、1997年11月には2011編成の格下げ改造のため2061編成に変更されたが、1999年3月31日をもって終了した。下記の特別塗装実施前後で若干装飾が異なっていた。
1995年まで存在した夏季ダイヤでは本形式は号車指定列車「ミュージックトレイン号」に運用され、毎年8両編成3本に「ミュージックトレイン号」用に号車番号を窓に掲示、車内には出演歌手のPRポスターが展示するなどの特別装備が施された。2031編成が「ミュージックトレイン号」用装備とされた年は期間中「さわやかギャラリー号」としての運行を休止していた。
京急2000形電車 特別塗装
1988年から1991年まで、京急創立90周年を記念して8両編成2本（2011編成・2041編成）に特別塗装が施された。2011編成は「さわやかギャラリー号」の特別塗装車として、2041編成は「ファンタジックトレインみらい号」として運行した。デザインは久里洋二によるものである。1989年1月7日の昭和天皇崩御の際は先頭車前面に喪章を貼付して運転された。2011編成は1990年の相模湾アーバンリゾート・フェスティバル1990開催中には「SURF'90号」として運行された。
2011年1月には、2011編成がニューイヤーラッピングを施して運行された。これは2011年と2011編成にちなんでいる。
2013年には2011編成が登場時の塗装に戻された。同年1月17日に2000形登場30周年を記念し2000形リバイバル塗装電車を1月下旬から運転を発表（行先種別表示や標記類、車内設備等の車体の塗装以外の変更はない）。同時に記念乗車券も発売された。
2018年1月には、2011編成に賀正ステッカーが掲出された。これは2018年と2011編成の品川寄りの先頭車2018号にちなむ。
京急2000形電車 運用
1982年（昭和57年）12月27日に営業運転を開始し、以降2100形登場まで、夏ダイヤ時、定期検査時などを除き、基本的に休日および平日日中の快速特急、京急ウィング号を中心とした優等列車に運用された。
格下げ改造後は、ラッシュ時の優等列車（特急・快特）とエアポート急行（羽田空港 - 新逗子間）を中心に運用されていた。
2011編成・2051編成は「御乗用列車」としても運用されたことがある。2011編成は1984年（昭和59年）2月に浦賀で行われた帆船日本丸の進水式の際、上皇明仁・上皇后美智子が皇太子・同妃時代に浦賀に向かうために、デハ2016に乗車し中央部のボックス席に着席した。2051編成は1986年（昭和61年）3月に、同様に上皇・上皇后が皇太子・同妃時代に京急油壺マリンパークを訪問した際に運用された。
京急2000形電車 運用
先頭車の車体長が都営地下鉄浅草線相互乗り入れ協定より長く、800形同様前面に非常用貫通路がないため、運用は品川以南の自社線内のみに限定されており、品川以北や都営地下鉄浅草線への乗り入れは不可能である。このため8両編成は自社線完結の快特が泉岳寺発着に変更された2002年10月12日以降、京急蒲田以南のエアポート急行が運行されるようになった2010年5月16日までの一時、代走を含めて日中の定期運用が一切存在しなかった時期がある。2010年10月13日には2411編成と2441編成が初めて大師線に入線し、京急川崎 - 小島新田間で試運転が実施され、2010年11月3日には2411編成が初めて大師線で営業運転を行った。大師線には4両編成で残るものが2451編成のみになった2016年6月11日と10月9・10日にも入線している。
京急社内で使用されている列車の車両組成を表す表には8両編成は「8MT」、4両編成は「4MT」と表記される。
京急2000形電車 廃車
元々優等種別で運用されていた故に高速走行向けのモーター、3ドア化改造の影響や登場から30年が経過したことで老朽化が進み、加えて品川駅から先への乗り入れ不可能な構造が影響し、通常の車両よりも加速性能が低く、運用に支障が出ている事から、2012年度から廃車が始まった。なお、4両編成の殆どは8両編成よりも早く廃車になっている。
2018年3月には、最後に残った2編成についても同月中の引退が発表され、3月25日には2011編成（リバイバル塗装）を使用した特別貸切列車「ありがとう2000形」を運行した。この列車ではブルーリボン賞受賞記念ヘッドマークを模したステッカーが前面に貼り付けられ、3月28日の運用終了までその姿で運行された。
引退後は2011編成が京急ファインテック久里浜事業所に保管されていたが、2025年9月ごろに2011号車を除き解体された。
埼玉新都市交通伊奈線
伊奈線（いなせん）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から、同県北足立郡伊奈町の内宿駅までを結ぶ、埼玉新都市交通の案内軌条式鉄道（AGT）路線である。ニューシャトル（英語: New Shuttle）の愛称が付けられている。駅ナンバリングで使われる路線記号はNS。
埼玉新都市交通伊奈線 概要
東日本旅客鉄道（JR東日本）の東北・上越新幹線が通過する、埼玉県さいたま市大宮区、同市北区、上尾市、北足立郡伊奈町を結んでいる。また、さいたま市大宮区大成町にある鉄道博物館へは、鉄道博物館駅が博物館と一体型の最寄駅となっており、当路線が主要なアクセスルートとなっている。
開業した1983年当時は、ゴムタイヤの新交通システム (AGT) はまだ珍しく、特に首都圏では先駆的な路線である（首都圏のAGT路線は、前年開業の中央案内軌条式のユーカリが丘線が最初で、その後に側方案内軌条方式で当路線、西武山口線レオライナー、金沢シーサイドライン、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーが開業した）。
路線と列車の愛称である「ニューシャトル」は、新しいを意味する「ニュー」と、往復する交通機関等によく使われる語である「シャトル」（機織りで横糸（緯）を通す器具であるシャトル〈杼=ひ・梭=おさ〉に由来する）を組み合わせたものである。
元々当路線の愛称名は一般募集を行い、613点の応募があった。このうち「グリーンライナー」、「埼玉グリーンライナー」、「スカイライナー」、「埼玉新都心線」が候補に選ばれたが、決定には至らなかった。最終的には社内で再度募集を行い、1983年（昭和58年）7月22日に「スペースシャトル」にちなんだ「新システムの近距離往復電車」を表す「ニューシャトル」の愛称に決定した。
埼玉新都市交通伊奈線 路線の特徴
路線は全区間が高架で、東北・上越新幹線の高架に沿って敷設されており、ほとんどの区間で橋脚を新幹線と共用している。複線区間である大宮駅 - 丸山駅間は、東北・上越新幹線の高架橋の両側に、単線区間である丸山駅 - 内宿駅間は、上越新幹線の西側（下り線側）に、それぞれ沿って路線が敷設されている。単線区間では全ての駅で上り・下り列車の交換ができる。
起点の大宮駅ではループ線式の折り返しを採用しており、終点の内宿駅や、車庫のある丸山駅では通常の折り返しであるため、列車の向きが一往復するごとに反対になることが大きな特徴である。
上り線の加茂宮駅 - 鉄道博物館駅間では、NTT東日本東大成ビル（電話局）が新幹線の高架線に近接しており、線路を敷設する空間が確保できなかったため、ビルを避けて新幹線高架下に線路を通したが、勾配と急カーブが生じて速度制限がかかり、同駅間の所要時間は上り列車の方が1分長くなっている。
埼玉新都市交通伊奈線 路線の特徴
新幹線の高架の高さを走るため、進行方向左側の車窓からは、さいたま市・上尾市・伊奈町の景色を眺めることができる。関東平野のほぼ中央部を走行しており、よく晴れた日には秩父の山並みや富士山、筑波山、男体山、赤城山なども見通せ、埼玉新都市交通では眺望のよさをアピールしている。進行方向右側（内宿駅→丸山駅間では左側）の車窓からは、路盤が新幹線の線路より高い区間では、並走する新幹線列車を望むこともできるが、低い区間ではコンクリート壁に視界を遮られる。
大宮駅以外の駅舎は新幹線高架真下の地上コンコースと高架ホームの2階建て構造である。中央自由通路と連結した大宮駅以外は、開業当初の垂直移動は階段のみであった。2000年代後半に入り、交通バリアフリー化の一環で、鉄道博物館・加茂宮・東宮原・今羽・原市・沼南・丸山・伊奈中央・羽貫・内宿の各駅には沿線自治体の助成によりエレベーターが設置された。鉄道博物館駅にはエスカレーターも設置されている。
埼玉新都市交通伊奈線 路線の特徴
さいたま市北区（旧大宮市北部）における大型マンションの急増や大型ショッピングモールの建設、上尾市東部や伊奈町におけるニュータウン的な街づくりや学校・企業誘致などにより、開業時から一貫して沿線人口が増加し続けている。しかし、当路線は新交通システム特有の小型車両のため乗車可能人数に限界があり、利用客の自然増加や振替輸送による車内混雑への対応が課題である。あわせて、大宮駅改札内のキャパシティ限界における通勤通学時間帯の乗降客の激しい混雑や、加茂宮駅以北のホーム幅の狭さによる混雑（いずれも開業時からの増床等はされていない）も同様の課題である。
埼玉新都市交通伊奈線 路線の特徴
伊奈線は自動列車運転装置 (ATO) を採用しておらず、自動列車制御装置(ATC)による車内信号閉塞方式での運転士による手動運転（ワンマン運転）となっている。将来の自動運転に対応できるように、車両側にはATOの運転装置が搭載されている。駅に停車した際の車両のドアの開閉は、進行方向先頭の運転室（乗務員室）で運転士による車掌スイッチの操作により行なっている。丸山・内宿以外では、運転席側である左側の扉を開けるため、単線区間の各駅（島式ホーム）では、他の多くの日本の鉄道路線の左側通行と違い、右側通行で進入する。
各駅にはホームドアは設置されておらず、ホーム上には車両のドアの位置だけ省いた安全柵が設置されており、「線路は高圧電流が流れているので絶対立ち入らない」旨の注意書きが多数掲示されている。
これらの点は、同様の新交通システムであるゆりかもめや金沢シーサイドラインなどとは異なっている。なお、手動運転かつホームドア無しのAGTは他に西武山口線レオライナーとユーカリが丘線があるが、これらはATCではなくATSを使用しており、加えてユーカリが丘線は中央案内式である。
埼玉新都市交通伊奈線 路線の特徴
自動改札機は駅員（社員）が常駐している大宮駅と鉄道博物館駅のみの設置となっている。その他の駅は早朝深夜を除き、準社員の駅員が交代制で改札業務と駅売店業務を行っている。スタンド式の売店の横に、券売機と改札窓口がある。交通系ICカードは簡易Suica改札機で対応している。
駅での放送は接近案内のみであるが、電車到着時には、車内と車外両方のスピーカーで到着駅名の自動放送がされ、駅舎側の到着時放送を兼ねている。
12.7kmの路線に13駅あり、駅間の平均距離は約1060mだが、加茂宮 - 沼南間は800mごと、志久 - 内宿間は1.1kmごととなっている。大宮の市街地寄りの方が駅間が離れており、最も離れているのはJR高崎線・川越線と旧中山道を跨ぐ鉄道博物館 - 加茂宮間の1.7kmであり、JRの車両工場の中を通る大宮 - 鉄道博物館間も1.5kmある。
案内軌条式鉄道は、通常の鉄道と違いゴムタイヤを装着して走行するため、比較的雨や雪に強いとされているが、当路線は特に雪（結氷）には弱い。
これは地上にある丸山車両基地と高架である本線との間がコンクリート製のスロープ軌道で繋がれているがこの傾斜が他の案内軌条式鉄道路線と比べて急であること、および沿線が内陸部のため冬季の最低気温が東京都心よりかなり低く、冬季の降雨や降雪などによる軌道内の結氷で軌道面が滑りやすくなると、安全の観点から運行を見合わせざるを得ないためである。その対策として、勾配軌道面には融雪や融氷のための電熱線を敷いたり、冬季は先頭車両前面に除雪装置が取り付けられる。
その他の気象条件や自然災害には比較的強く、並走するJR各線が豪雨や強風で運転を見合わせていても当路線は通常ダイヤで運行されていることが多い。東日本大震災の際もいち早く運転を再開させ、当時沿線住民の貴重な移動手段として活躍した。
高架線であり、当然踏切等もないことから、人身事故は極端に少なく、JR各線の影響も全く受けないため、しばしば振替輸送に利用されている。
埼玉新都市交通伊奈線 歴史
東北・上越新幹線の建設に伴い両新幹線の分岐点が設けられる伊奈町では、町域が3つに分断されるとして、新幹線建設反対運動が起こった。そこで、当時の町長であった加藤操の尽力により、地域住民（旧大宮市・上尾市・伊奈町）への見返りとして、都市鉄道を建設することとなった。同じく建設反対を訴えた戸田市・旧浦和市・旧与野市住民への見返りとしては埼京線が建設されたが、伊奈線沿線には普通の鉄道を建設する程の需要はないと判断し、中量輸送機関として当時各地で建設されていた新交通システムAGTを導入した。
埼玉新都市交通伊奈線 歴史
1983年（昭和58年）の開業時、羽貫 - 内宿間の地権者2名との間で土地交渉がうまく行かなかったため、羽貫までの部分開業となった。その後、1名とは1988年（昭和63年）3月に交渉が成立したが、最後まで残された地権者との交渉は難航をきわめ、この地権者の支援と称して成田空港闘争中の中核派活動家が介入したことで、さらに収拾がつかなくなった。1990年（平成2年）2月17日、埼玉県は土地収用法に基づいて行政代執行を実施した。地権者は活動家とともに団結小屋を建築して立て篭もり、やぐら上部より糞便を投下するなどの抗議行動を繰り広げたが、最終的に地権者及び活動家は公務執行妨害罪で検挙され、地権者宅上空の空中権を収用した（高架下の管理側道は用地を収用していないため、現在も途切れている）。当該区間の軌道の周囲には、空中権を収用したことを示す金網フェンス状のシェルターがある。
2007年（平成19年）
3月18日 - ICカード「Suica」が導入され、当路線でSuicaおよびSuicaと相互利用可能なカードが利用可能となる。
5月22日 - 2000系の営業運転開始、14編成体制となる。
10月6日 - 鉄道博物館開館に伴うダイヤ改正を行い、休日のデータイムは10分おきとした。土曜・休日は朝・昼過ぎの鉄道博物館来退館時間帯に大宮 - 丸山間の区間列車を増発（2010年11月28日の運転を最後に同年12月4日ダイヤ改正で廃止）。
10月14日 - 鉄道博物館開館に合わせ、大成駅を鉄道博物館駅に改称。また、各駅にステーションカラーが付けられた。
埼玉新都市交通伊奈線 運行形態
おおむね、早朝・夜間以外は10分間隔で運行されているが、平日昼間に15分間隔運転時間帯がある。平日の朝・夕方の通勤時間帯、土曜・休日の夜に大宮 - 丸山間の区間列車があり、夜間以外の区間列車運行時間帯は5分間隔で運行される。
2014年4月7日、ダイヤ改正を行い、早朝6時台に大宮 - 丸山間の区間列車を1往復増発。また平日12時台に2往復増発した。これにより平日昼間の15分間隔運転時間帯は13時から14時半までのみとなった。埼玉新都市交通によると、同月の消費税の8%への増税に合わせ、増税分の3%にあたる分の運行本数を増発した。なお平日昼間の13時から14時半についても次のダイヤ改正で10分間隔化を目指すとしていたが、そのダイヤ改正を次回の消費税再増税に合わせて行うかどうかについては明らかにしなかった。消費税が10%に増税された2019年は、増税半年前の4月1日にダイヤ改正を実施したが、平日昼間13時台に15分間隔運転時間帯が残ったままである。2022年3月のダイヤ改正では、新型コロナウイルス感染症拡大の影響による乗客数の減少を受け、15分間隔運転の時間帯が土休日も含めた11時台から14時台に拡大されたほか、夜間や平日夕方の帰宅時間帯でも減便が行われた。
埼玉新都市交通伊奈線 駅一覧
全駅埼玉県に所在。
凡例
線路 … ∩：ループ線、||：複線区間、◇：単線区間（全駅列車交換可能）、∨：ここより下は単線
埼玉新都市交通伊奈線 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・きっぷは10円未満切り上げ、ICカードは1円未満切り捨て）。2019年10月1日改定。
埼玉新都市交通伊奈線 定期券
埼玉新都市交通伊奈線のみの自社線定期券は伊奈線の大宮駅窓口のみの発売となる。沿線住民が自社線定期券購入のために大宮駅へ赴く場合は、駅売店販売員に申し出れば専用の乗車証で乗車することができる。自社線のみの定期券はSuica導入後も従来通り磁気定期券のみとなり、Suica定期券は発売していない。
2008年3月15日からJR東日本との連絡定期券に限りSuica定期券、東武鉄道との連絡定期券に限りPASMO定期券が利用できる。発売は他社線側となり、JRのみどりの窓口・多機能券売機・指定席券売機、東武の定期券売り場で行われている。
埼玉新都市交通伊奈線 乗車カード
1983年の開業時から日本初の鉄道用プリペイドカードとして乗車券購入用の「フレッシュカード (Fresh Card)」を発行していた。自動券売機で乗車券に引き換える方式のカードであり、自動改札機に投入できる乗車カードではない。2006年9月30日で発売を、翌2007年1月31日で通用をそれぞれ終了したため、現在は全駅にて手数料無料で払い戻しができる。
開業当時のフレッシュカードは紙製のカードにクレジットカードのような磁気ストライプを配置した方式で、有効期限は3か月間だった。その後、他社と同様のプラスチック製磁気カードに変更されている。紙カードからプラスチックカードへの切り替え時3か月間は発売停止としていた。なお、紙カード時代、プラスチックカード時代ともに他社のように券面にパンチ穴は開けずに裏面に残額が印字される方式であり、紙カードの時代は残額が0円になると自動券売機に自動的に回収される仕様であった。
そのフレッシュカードの代替として、2007年3月18日からICカードSuicaが導入された。
埼玉新都市交通伊奈線 乗車カード
フレッシュカードの通用終了に併せて、同年2月から約1か月間にわたり自動券売機と自動改札機の更新、および簡易型改札機の新設を行った。いずれもJR東日本と同型の機種の色違いである。なお、大宮駅は自動改札機の更新、鉄道博物館駅は自動改札機の新設、それ以外の各駅は簡易型改札機の設置でそれぞれ対応する。チャージ（入金）は大宮 - 内宿間の各駅で自動券売機で行える。一回の操作でチャージできる金額はJR東日本と同じ。今羽 - 内宿間の各駅は1000円分のみチャージ可能な簡易チャージ機が設置されていたが、近年この各駅でも自動券売機が更新され、券売機でのチャージが可能となったことから前述の簡易チャージ機は閉鎖された。
2007年3月のSuica導入から現在までの時点では無記名Suica（大人用）カードのみ発売されている。ただし記名式のMy Suicaへの変更、紛失・再発行は埼玉新都市交通では扱っていない（取り扱っている他Suica事業者での受付は可能）。なお紛失・障害時の再発行登録（登録のみで再発行はできない）は、Suica、PASMOについて大宮駅、鉄道博物館駅で可能である。
勃起
勃起（ぼっき、英: erection）は、陰茎・陰核・乳首が硬く大きくなる生理現象。
勃起は心理、神経、血管系、内分泌系などの要因の相互作用により引き起こされ、必ずではないが、性的興奮にも関係している。無意識的に起きることもある。
勃起 陰茎の勃起
通常状態では柔軟で、男性の股間に懸下している陰茎は、勃起状態で太く長く硬くなり前方へ突き出ることで、性行為の時に女性器に挿入することが可能となる。常に不十分な勃起状態にしかならない疾患を勃起不全（ED）と言い、硬度の不足によって膣に挿入することができず、逆に膣圧に抗えず押し戻されてしまい膣性交が不可能となるため、治療が必要である。
ヒトの勃起は、陰茎内部の海綿体に血液が溜まり、血液を排出する静脈が調節され、内部の圧力が上昇することによって支えられる。これは陰茎内圧の上昇によって行われるため、当然伸縮性のある陰茎は内圧の高まりに拠って非勃起時よりも太くなる。普段の血圧では内部構造の関係で鬱血しないようになっている。
陰茎への機械的刺激の他、視覚刺激や想像などにより大脳皮質から引き起こされることもある。
主に思春期に入り第二次性徴が始まると、性に対する知識や興味が増え頻繁に勃起するようになる。また、思春期前でも、触るなどの外的刺激を受ければ陰茎は勃起する。
勃起した状態は被服の上からでも外見によってわかる場合があり、特に水着やジャージ、短パン、ブルマー、レオタードなど、身体にフィットした体操着や被服を着用する機会の多い児童、生徒、学生においては目立つことがある。勃起した陰茎によって被服下腹部の布地が直線状あるいは突起状に隆起することを指して「テントを張る」とも形容される。
勃起 陰茎の勃起
本人や周囲の者の年齢、周囲の者の性別、嗜好、TPOなどによって受け止められ方は異なるものの、勃起した陰茎は女性器（膣）への挿入（性交）の準備が整った状態であり、性的興奮と関連付けられるため、勃起していることを周囲に知られることは、からかいの対象となったり、気恥ずかしい雰囲気、気まずい雰囲気、あるいは不快感を与えたりすることがあり、露骨にわかる状態はセクシャルハラスメントとして受け止められることがある。状態によっては、陰茎のサイズの大小や亀頭冠の発達度合いが他人に知られる場合もある。
勃起 陰茎の勃起
勃起時の陰茎の長さには、個人差が見られるが、あるドイツ人研究者の統計によると平均で13.6cm程度、ダイヤグラム・グループの調査によれば平均15.6cm程度で、90%の男性は12.5cmから17.5cmの範囲に収まるとなっている。また、小学生でも高学年で勃起時の長さは7～14cmとされている。（詳細は、ヒトの陰茎のサイズを参照）。ただ、平均より小さくとも女性の膣の長さは7cmから10cmほどなので、生殖行為としての性行為には支障はない。勃起時の長さ・太さ・膨張率は人によってまちまちで、平常時（非勃起時）の長さ・太さが同じでも、勃起時の長さ・太さは同じにはならない。一般に、若いほど勃起時の陰茎の角度が急となり、加齢とともに角度が緩やかになっていく傾向がある。角度は以下のような統計がある。真上を向き腹につくのを0°とし、水平が90°、真下を向くのが180°である。
真っ直ぐしているかどうかは、くせづけなどで変化する。たとえば1970年代には上向きに反り返っているのが珍しいといわれ、1980年代には右曲りが普通と逆で珍しいといわれた。
勃起 陰茎の勃起
また、平常時亀頭に包皮が被っていても、勃起または勃起時に指などで根本方向に引っ張り、ずり下げれば包皮が反転し亀頭が露出し、痛みを伴わない状態を「仮性包茎」と呼び、日本人には一定割合で存在するとされるが、この仮性包茎は性行為の上では全く問題はない。膣内で亀頭が膣壁と包皮で同時に刺激を受けるので早漏になりやすいという俗説もあるが、これはまったく医学的根拠がない。挿入前に包皮を剥いておけば膣内で包皮が戻ることはなく、包皮によって無駄に性的な刺激が加わることはない。コンドーム装着時は包皮を剥いた状態で装着しなければ、挿入時に脱落してしまう危険性がある。
包茎（真性包茎）や嵌頓包茎の場合は、包皮口が狭く、亀頭の露出に困難が生じ、健康保険適用の治療もなされる疾患である。自分で根気よく皮を伸ばすなどして修正できないわけではないが、段階的に時間がかかる方法である。
一方の仮性包茎とされる陰茎は、治療の必要性はないため包皮切除手術に健康保険は適用されず、そもそも手術の必要性もない。性交時のデメリットも、上記のコンドームの脱落は剥いた状態で正しく装着すればほぼ防げ、恥垢や臭いで相手が嫌がるケースも、性交前に洗うことで容易に解決する。
睡眠のメカニズムにより、性的な夢を見た性的興奮や自意識とは関係のない状態でペニス（陰茎）が勃起することがある。
ヒト以外の動物については、陰茎骨という骨を持ち、この骨が筋肉の働きに拠って陰茎を伸ばすものも見られる。クジラなどの海洋哺乳類では、普段陰茎は皮下にS字状にしまいこまれた状態で埋没しており、性交時にはこの陰茎骨が陰茎を突き出させる。
亀頭球は、イヌ科の陰茎基部に見られる丸く膨らんだ部位。勃起時に膨満することで、交尾時に陰茎が抜けないようにし、膣内が精液で満たされやすくする役割を持つ。