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避難勧告 経緯
この逐次見直しの中で、2016年12月から避難準備情報を「避難準備・高齢者等避難開始」に改称すると同時に避難指示を「避難指示（緊急）」とし勧告との違いを明確化することが試みられた。2019年には大雨（浸水・土砂災害）・洪水の警戒レベルを導入し避難勧告と避難指示はレベル4=キーワード「全員避難」・避難準備はレベル3=「高齢者等避難」に位置付けられ、レベル5=「災害発生」に新たな情報として「災害発生情報」（現・緊急安全確保）が新設された。
勧告・指示のレベルへの位置付けは、警戒レベルに既存の避難情報を当てはめる過程で、どちらも全員避難すべきレベル4に該当することからやむをえず併置となったものの、従前からあった勧告・指示が混同されやすい・差が分かりにくいイメージに退行した面もあった。また、2つの情報があることで避難勧告の段階では避難せず避難指示を待つ事態が起こっていることも問題に挙げられた。避難指示をレベル5に位置付ける警戒レベル体系の変更も検討会の意見に挙がったが、最終的に2021年5月から避難勧告を廃止して避難指示に一本化することとなった。
とよのくに号
とよのくに号（とよのくにごう）は、福岡市と大分県別府市・大分市を結ぶ高速バス路線である。
愛称は、大分県の旧称である「豊の国」から。
とよのくに号 概要
大分自動車道の整備にあわせて開設された高速バス路線である。
JR九州の特急「ソニック」と競合関係にあり、所要時間では大分道の全通でスピードアップしたとよのくに号に対して、ソニックも振り子式電車の883系・885系を集中投入してスピードアップを図った結果、当高速バスはソニックに対して所要時間が20分程度長い状況となっている。
大分自動車道は霧や雪などの天候による交通規制が多く、その場合は迂回運行や運休の措置がとられる。
とよのくに号 運行会社
かつては西鉄観光バスや日田バスも運行を担当していた。
とよのくに号 沿革
2013年
3月23日：ノンストップ系統・各停系統にnimoca導入。スーパーノンストップ系統には同年4月以降導入予定。
4月1日：西鉄高速バス担当分（スーパーノンストップ系統）が直営便から同社の管理委託路線に変更となり、運営を西鉄本体へ移管。
4月26日～2014年3月31日：大分交通１台を大分市観光ラッピングバスとして１日一往復半運行する。
5月11日：スーパーノンストップ系統（西鉄バス運行便のみ）nimoca導入
7月1日： 同日出発便よりWebでの予約先が「@バスで（ハイウェイバスドットコム）」に変更される。
10月19日：亀の井バス保有のバス1台に、初音ミクのラッピングを施した特別車両が登場。2014年1月までの期間限定で別府-福岡間を走行した。
とよのくに号 沿革
2015年
4月1日：ダイヤ改正。
スーパーノンストップ系統：平日のみ4往復減便。40往復→36往復に。（土日祝日は40往復のまま。）また、要町（大分駅高速バスのりば）が新設され、全便が停車するようになる（各停系統は停車しない）。
各停系統：3往復減便。8往復→5往復に。また、日田バスセンター(日田温泉入口)～大分新川の区間便が新設される。1.5往復（日田発が朝の1便、大分発が夕方の1便と夜の1便）のみ運行。
9月1日：ノンストップ系統全便（福岡空港経由便も含む）の予約方法がこれまでの時間指定制から座席指定制に変更。
12月21日：ダイヤ改正により各停便の運行内容を一部変更（スーパーノンストップ・ノンストップ系統は変更なし）。
大分側の起終点を「大分県庁正門前」に変更し「大分市役所前」にも停車。これに伴い「大分新川」への乗り入れを廃止。
新たに「道の駅ゆふいん」に停車開始。これに伴い従前の「湯布院インター」・「高速天間」における乗降扱いを廃止。
これまでの時間指定制から座席定員制に変更（事前予約が不要）となる。同時にweb回数券も使用不可に。
日田～大分間区間便についても、別府市内すべての停留所での乗降扱いを廃止し大分インターチェンジ経由に変更とともに「要町（大分駅）」にも停車。日田側においては起終点を「日田温泉入口（一ノ宮病院前）」まで延伸。
2019年
4月1日
西鉄高速バスの解散に伴い、スーパーノンストップ便の管理委託を終了。
大分（中央通り）の呼称を全社「中央通り（トキハ前・降車場）」に統一。
10月1日：消費税率引き上げによる運賃・回数券の値上げ。福岡・福岡空港 - 別府・大分間片道3,190円→3,250円・往復5,660円→5,760円、とよのくにきっぷ8,220円→8,360円となる。
とよのくに号 運行系統および経路・停車停留所
「とよのくに号」は、休止となった各停系統を含め、大きく分けて以下の3系統に分類されており、系統ごとに運行会社の担当が異なる。太字は停車停留所。いずれの便も福岡 - 高速基山・高速日田間のみ(各停便は福岡市内のみ)、あるいは高速別府湾・APU/椎迫 - 別府/大分間のみの利用は不可。
スーパーノンストップ - 福岡市内と大分市内との間をノンストップで結ぶ路線。平日24往復/日（西鉄12往復、大分交通・大分バス各6往復担当）、土日祝28往復/日（西鉄14往復、大分交通・大分バス各7往復担当）。座席指定制により事前予約が必要。
博多バスターミナル - 西鉄天神高速バスターミナル - 天神北ランプ - （福岡都市高速） - 太宰府IC - （九州自動車道） - 高速基山 - 鳥栖JCT -（大分自動車道）- 高速日田 - （大分自動車道） - 日出JCT - （東九州自動車道） - 大分IC - 椎迫 - 要町（大分駅高速バスのりば） - 中央通り（トキハ前・降車場） - 大分新川
迂回運行は主に、湯布院IC・九重ICから国道210号・大分県道207号大分挾間線（医大バイパス）経由で大分ICまで迂回する。
中央通り（トキハ前）バス停は福岡行きの乗車のみ、中央通り（高速バス降車場）は大分行きの降車のみ停車する。2019年4月1日より全社「中央通り」で統一。
とよのくに号 運行系統および経路・停車停留所
ノンストップ - 福岡市内と別府市内との間をノンストップで結ぶ路線。両都市間を直行する便と、福岡空港（国際線）を経由する便がある。10往復/日（亀の井7往復、西鉄3往復担当）。座席指定制により事前予約が必要。
直行便
博多バスターミナル - 西鉄天神高速バスターミナル - 天神北ランプ - （福岡都市高速） - 太宰府IC - （九州自動車道） - 高速基山 - 鳥栖JCT - （大分自動車道）- 日出JCT - （東九州自動車道） - 高速別府湾・APU - 別府IC - 別府自衛隊前 - 鉄輪口/鉄輪② - 横断道路観光港入口 - 別府北浜
福岡空港経由
博多バスターミナル - 西鉄天神高速バスターミナル - 天神北ランプ - （福岡都市高速） - 榎田ランプ - 福岡空港（国際線） - 半道橋ランプ - （福岡都市高速2号線） - 太宰府IC - （九州自動車道） - 高速基山 - ＜この間直行便と同じ＞ - 別府北浜
空港経由便は1日4往復が西鉄天神高速バスターミナル止めとなる。天神発着便は全て亀の井持ち。
迂回時は主に湯布院IC・九重ICから国道210号・やまなみハイウェイ経由で別府ICまで迂回する。
福岡発は鉄輪口で降車のみ停車、別府発は鉄輪②（亀の井バス鉄輪待合所）で乗車のみ停車。
とよのくに号 運行系統および経路・停車停留所
なお、2015年3月末まで大分バスにおける大分（トキハ前）の正式名称は「大分バス本社前」（現在の正式名称は「中央通りトキハ前1番のりば」）であったが、他事業者に合わせて同社も当路線ではこの名称を使用していた。
また、本路線では途中休憩の設定はないが、西日本鉄道（福岡高速自動車営業所）担当便では、途中のSA・PAにて車両点検を実施する場合がある（乗客は降りることはできない）。
とよのくに号 運行系統および経路・停車停留所
各停系統 - 2016年10月31日の出発便を以て運行休止。
福岡～別府・大分 - 福岡市内と別府市内・大分市内を高速道路上の各バス停に停車しながら結ぶ系統。5往復/日(日田バス担当)。座席定員制で予約不要。全席自由席。
博多バスターミナル - 西鉄天神高速バスターミナル - 天神北ランプ - （福岡都市高速） - 太宰府IC - （九州自動車道） - 筑紫野 - 高速基山 - 鳥栖JCT - （大分自動車道） - 高速小郡大板井 - 高速甘木 - 杷木 - 高速日田 - 高速天瀬高塚 - 玖珠IC - 九重IC - 道の駅ゆふいん -  高速別府湾・APU - 別府IC - 別府自衛隊前 - 鉄輪口 - 横断道路観光港入口 - 別府北浜 - 大分（トキハ前） - 大分市役所前 - 大分県庁正門前 ← 要町（大分駅高速バスのりば）
途中の高速日田で乗務員交替を行う便があった。
杷木へは杷木ICで一旦大分道を降り、一般道上にある西鉄バス二日市の発着所に停車していた。
高速由布岳は、スマートインターチェンジ設置工事の間、休止となっていた。
日田～大分の区間便 - 日田市内中心部と大分市内を高速道路上の各バス停に停車しながら結ぶ各停便の区間系統。1往復/日(日田バス担当)。座席定員制（予約不要）。
日田温泉入口（一ノ宮病院前） - 日田バスセンター - 田島一丁目 - 市役所前 - 城内・豆田入口 - 昭和学園前 - 日田インター口 - 日田IC - （大分自動車道） - 高速日田 - 高速天瀬高塚 - 玖珠IC - 九重IC - 道の駅ゆふいん - 高速別府湾・APU - 大分IC - 要町（大分駅高速バスのりば） - 大分トキハ前 - 大分市役所前 - 大分県庁正門前
高速由布岳は、スマートインターチェンジ設置工事の間、休止となっていた
とよのくに号 運行車両・車内設備
2000年代までは当路線専用の全社共通塗装が施されていたが、各社とも独自色（各自社高速車用塗装）に移行した。2016年3月まで運行に参加していた日田バスに関しては2000年代半ば辺りより全て西日本鉄道ないし西鉄高速バスからの移籍車が使用され、塗色も西鉄時代そのままに「Nishitetsu」ロゴの下に「Groop」ロゴが加えられ、車体の前後・側面に「日田バス」の社名が入っていた（車番は自社独自の番号に改番）。
水素自動車
水素自動車（すいそじどうしゃ）とは、水素をエネルギーとする自動車のことである。走行時に温室効果ガスを排出しないゼロエミッション車の1つ。
上記の2つに大別できるが、後者は燃料電池自動車として別枠で扱うことが一般的で、本記事では前者について述べる。
地球温暖化の原因とされる二酸化炭素や、大気汚染の原因となる窒素酸化物を出さない自動車として、近年世界では電気自動車の普及が盛んだが、これらを排出しない自動車の一つとして水素自動車もあげられる。水素自動車は既存の内燃機関の技術を使えるメリットがあり、水素の取り扱いに関しても、すでに市販されている水素燃料電池車と共有できることから、近年普及が望まれている。また、電気自動車が普及し始めている現在、環境にやさしく内燃機関独特の走行感も味わえる自動車として、電気自動車とは違ったマーケットを形成できるとも言われている。
水素自動車 開発史
水素を内燃機関の燃料として使用するという発想は、内燃機関の黎明期から既に存在して、実際に水素自動車も製造された。
世界初の内燃機関で走行する自動車は、1807年にフランソワ・イザック・ドゥ・リヴァ（François Isaac de Rivaz）によって製造されたデリバズエンジン（De Rivaz engine）で水素を燃料として使用した。ジャン＝ジョゼフ・エティエンヌ・ルノアールによって1863年に製造されたイポモビル（Hippomobile）も、同様に水素を燃料として使用した。
日本国内では1970年代から、武蔵工業大学（現在の東京都市大学）教授の古濱庄一が、レシプロエンジンを改造した水素エンジンを搭載した車両「MUSASHIシリーズ」の研究を行っていた。
1990年代から、マツダとBMWが、既存のエンジンを改良する形で水素燃料エンジンの開発を進めている。
2006年、水素エネルギー開発研究所が、水素と水を燃料とするエンジン（HAWエンジン）を開発し、世界35カ国で特許を取得した。
2009年、広島市にマツダ・RX-8水素エンジン搭載車が納入された。マツダはフォードと提携している。
水素自動車 主要メーカー
1970年、武蔵工業大学（現：東京都市大学）が日本で初めて水素燃料エンジンの運転を成功させ、1974年に同大学は水素エンジンを搭載した日本初の水素自動車の試作とデモ走行を実施、成功させた。10台の水素自動車を次々に開発、試作しており、開発した車両の中には、日産・サニークーペを改造した「武蔵2号」、スズキ・セルボ（E-SS20）を改造した「武蔵3号」、日産・フェアレディZ（Z32）を改造した「武蔵8号」、トラック（日野・レンジャー）を改造した「武蔵7号」「武蔵9号」などがある。
このうち日産自動車の乗用車をベースとした「武蔵2号」「武蔵8号」の2台は、2020年1月20日から同年3月20日まで開催された日本自動車博物館の特別企画展「未来を拓く水素燃料の世界 水素自動車開発の歴史」で車両が展示された。
1997年12月に行われた地球温暖化防止に関する京都国際会議（COP3）に「武蔵10号」が出展された。これは日産・アベニールをベースとした実用車で、燃料は液体水素を使用しており、100リットルのタンクを搭載している。4サイクルエンジン、ターボ過給、着火及び燃料噴射方式は火花点火、電子制御低圧吸気管間欠噴射方式である。最高時速150km、走行距離は300km。同大学は国家プロジェクトである「次世代低公害車開発促進プロジェクト」に参加し、フル電子制御エンジンの研究開発を行っている。
水素自動車 主要メーカー
また同大学は2009年4月3日、日野自動車の協力により水素燃料を活用した水素燃料エンジンバスの開発に成功したと発表した。大気汚染原因物質である窒素酸化物や二酸化炭素をほとんど排出しない環境対応バスとして普及拡大が期待される。日本自動車研究所の技術審査に合格し、水素燃料バスとして日本で初めて公道走行を可能にした。窒素酸化物排出量は従来のディーゼルエンジンに比べて約90分の1程度にまで抑えられ、CO2を排出しない。製造はトラック・バスなどの市販車を低公害車へ改造を行う自動車メーカーフラットフィールドが担当した。
水素燃料エンジンバスの仕様概要
BMWは7シリーズをベースとして、水素とガソリンの双方を燃料に使用できるV型12気筒レシプロエンジンを搭載した750hLを開発した。燃料として液体水素を使用したときの走行距離は約350kmである。
BMW H2RはBMWの760iのガソリンエンジンを原型としたバルブトロニックとDouble-VANOS技術を取り入れた排気量6.0リットルのV型12気筒エンジンを搭載している。この水素動力の高性能エンジンの出力は232馬力 (173 kW)で187.62 mph (301.95 km/h)以上に到達する。
ハイドロジェン7は上述の2車の成果を取り入れて開発された。
2001年、試験車両を発表した。
水素自動車 主要メーカー
他社の水素自動車がレシプロエンジンであるのに対し、マツダはロータリーエンジンを採用している。
2003年、東京モーターショーにおいて、マツダはRX-8を改良し、水素ロータリーエンジンを搭載したモデルを出品した。水素のみによる走行距離は約150km。
2004年11月、試験車両がナンバーを取得。公道上での試験走行が可能となった。燃料は水素ガスとガソリンの2種類を切り換えて使用可能となっている。両燃料を合わせて約630kmまで走行距離を伸ばしている。
2009年、プレマシーをベースに水素ロータリーエンジンで発電して電動機で走行するシリーズ式ハイブリッド車、プレマシーハイドロジェンREハイブリッドを発表。水素での航続距離は200kmで、ガソリンと切り替えて走行可能。
2006年7月28日、国土交通省大臣認定を受け公道上での試験走行を開始した。試験車両は日産の市販車を改造したものである。このエンジンの特徴は、水素を直接燃焼させ、燃焼熱で水を蒸気にし（水蒸気爆発を起こさせ）運動エネルギーにするという点である。走行距離は約150km、最高時速は180kmである。
2008年2月、ガソリンと水素を混焼させる有機ハイドライド水素自動車を発表した。「有機ハイドライド水素」とは水素を結合した有機化合物で、常温・常圧でも保存できる特徴がある。
水素自動車 主要メーカー
2008年11月4日、米テキサス州のRonn Motor社は「H2GO」というリアルタイム水素供給システムを搭載した車両を発表した。水を電気分解して気体の水素を取り出し、ガソリンと混燃させることで燃費が向上し、エンジンからの排出物が減少するとしている。水素供給の為の貯蔵タンクなど特別なインフラを必要としない。Scorpionというスポーツカータイプで少量販売を行った。
2021年にスーパー耐久に参戦するORC ROOKIE Racingは、カローラスポーツをベースに水素自動車に改修したレーシングカーの「カローラH2コンセプト」を第3戦富士24時間レースに投入し、豊田章男社長（モリゾウ）も含めたドライバーたちで完走を果たした。エンジンはGRヤリスのG16E-GTSをベースとしており、「G16-GTS Hydrogen」と命名されている。このマシンはスーパー耐久に通年で参戦し、ラップタイム向上や補給時間短縮などの改良を重ねている。
2022年にはカローラH2コンセプトのエンジンをカローラクロスに移植した「カローラクロスH2コンセプト」が、トヨタがハイブリッド車両で10年に渡り参戦を続けているWEC（世界耐久選手権、ル・マン24時間レースを包括する）の富士ラウンドにて公開され、WEC運営の幹部たちが体験試乗を行った。また同じくトヨタが参戦するWRC（世界ラリー選手権）のベルギー戦イープル・ラリーでは、往年の王者ユハ・カンクネンとモリゾウによって水素エンジン仕様のGRヤリスのデモ走行が行われた。
水素自動車 課題
水素ガスの取り扱いに関する安全性について、水素は燃焼時の爆発濃度域（燃焼範囲/爆発限界）が非常に広く、ガソリンの燃焼範囲が1.4〜7.6vol%であるのに対し、水素は4.1〜71.5vol%であることから、引火の危険性は非常に高い。しかし、ガスタンクに亀裂が入った瞬間、水素は非常に軽い気体という特性から急速に大気中に放出・拡散され、一部は大気中の酸素とすぐに結合して水になるため、ガソリンの危険性と大差が無いのではないかという説もある。
また水素の物性として分子が極小のため、シリンダーブロックなどを構成する金属中に拡散・浸透し、脆くしてしまう現象（水素脆化）、および、温度変化、衝撃、衝突時の車体変形などにも考慮した水素の車両への搭載方法に関する問題が挙げられる。また、水素レシプロエンジンでは、水素の燃焼速度が高いため吸気-圧縮過程で混合気が高温の点火プラグや排気バルブに接触した際に爆発が起こりやすく、ノッキングやバックファイアーなどが起こりやすい（ロータリーエンジンは構造上、バックファイアーが起こりにくい）。このため、水素混合率を極めて低くする必要があり、ガソリンを用いた場合と比較すると、出力は50 %程度に留まる。さらに水素と空気の混合気を燃焼させた場合、二酸化炭素や硫黄酸化物は生成されないが高温燃焼過程に酸素と窒素が共存する結果、窒素酸化物が生成されるという本質的な問題がある。
水素自動車 課題
その一方で、触媒にレアメタルを使用する燃料電池を搭載しなければならない燃料電池自動車に対し、水素自動車は従来のエンジンを改良するだけでよいため、圧倒的に安価に仕上がるという利点もある。そのためマツダ・RX-8ハイドロジェンRE(水素とガソリンのバイフューエル)の価格は、従来車よりも100万円程度高いもので済まされると予想されている。
水素自動車 課題
燃料となる水素は、採掘によって得られる一次エネルギーとは異なり、水素源にエネルギーを与えて初めて得られる二次エネルギーである。現在、水素は天然ガスなどの改質によって工業生産されているが、前述のとおりエネルギーを消費するため、製造効率は60〜70%程度にとどまっている。一方、ガソリンおよび軽油の採掘・精製・運送（中東〜日本の場合）の熱効率は90%以上である。また、水素燃焼エンジン単体の燃焼効率は従来のエンジンと大差無いため、燃料の製造過程を考慮した総合熱効率はガソリンエンジンやディーゼルエンジンよりも劣る。このため、水素燃焼型自動車の大量導入によって、単純に自動車用燃料を石油から水素にシフトさせても、結局はそれ以上のペースで天然ガスの消費を招き、二酸化炭素の総排出量が現状よりも増加するという見方がある。一方で、工業的に副産物として生成する水素を利用した場合には廃棄物の再利用となる。日本においては数百万台分の水素燃焼車の燃料を賄えるだけの水素が廃棄されているとされており、これらを回収・精製し、効率的に配分するインフラの構築が望まれている。このため、燃料の供給元となる水素ステーションインフラの整備も重大な課題となっている。
水素自動車 課題
また元々水素自動車が開発されるきっかけとなっていた、石油の精製過程の副産物として出てきた大量の水素ガスは、公害対策を理由として行われてきた精製設備の更新によって水素ガスが発生しないものへと変わってきている。原料である水素の製造を伴うため、全体ではカーボンオフセットつまり環境性能の向上にあたらないとの見解は根強い。
燃料タンクについては、気体水素の密度が低く、高密度貯蔵が困難であることから、従来のガスタンク内圧（15 MPa程度）を大きく超える高圧タンクが開発されている。現在は炭素繊維複合材にアルミ合金ライニング（内張り）を施した35 MPa級高圧タンクが各所で開発され、燃料電池自動車で実用試験に供されている。DOE（アメリカ・エネルギー省）の試算によると、ガソリン車と同程度の走行距離を得るためには70 MPa級の高圧タンクが必要とされており、各研究開発機関がこの要求値を満たすタンクの開発をすすめており、トヨタ自動車などは70 MPa級の高圧タンクを実用化している。これらのタンクはいずれも極めて高圧の水素をガソリン程度の安全性を維持して貯蔵する必要があるため、安全性保証のために、水素充填時のタンクをライフルで撃つガンファイアテストなどをクリアする強度を持たなければならない。
このような貯蔵密度の問題を回避するために、BMWとGM、そしてGM傘下のオペルは液体水素タンクを開発し、実用評価を行っている。液体水素は極低温であるために、断熱対策が万全でないと貯蔵されている水素が気化する。BMWは、貯蔵開始後からボイルオフが始まるまでの時間を3週間程度まで延ばすことに成功している。さらに事故などでタンクが破損した場合の危険性もガソリンと同程度か、ガソリンより低いと思われる。水素吸蔵合金の性能が向上すれば、低圧で比較的穏和な水素供給が可能なタンクが開発されると考えられているが、現状では、吸蔵放出温度、吸蔵放出速度、吸蔵放出時の反応熱のやりとり、合金質量などの点において未解決の問題が多い。
すでにエタノール、メタノール、液化天然ガスなどの燃料で低公害車は普及している。アルコール系燃料は技術的ハードルが低く、ブラジルでの普及やモータースポーツでの使用などもあり、安全性やインフラなどの技術も確立している。水素燃料は走行時に二酸化炭素を出さないという環境面でのメリットがあるが、前述のように非常に多くのデメリットがあり、それらが実用化を妨げている。
水素自動車 安全性
ドイツの飛行船ツェッペリン号やヒンデンブルク号が水素の大爆発を起こしてから、一般的に「水素は爆発しやすい危険な元素である」と考えられてきた。現状のほとんどの水素自動車は圧縮した水素を燃料タンクに貯蔵している。この燃料タンクを加熱し続けるとタンク内のガスが膨張し、いずれ破裂する。このような破裂を防ぐため、タンクに安全弁が装着されている。また水素自動車の火災試験から、水素火炎は視認でき、火災時の周囲への影響は現行車と変わらない。
　水素の最低発火温度は530℃でメタンガスとほぼ同じだが、燃焼速度は非常に高い。また、水素は燃焼時の爆発濃度域が非常に広く、ガソリンの燃焼範囲が1.4〜7.6vol%であるのに対し、水素は4.1〜71.5vol%であることから、引火の危険性は非常に高い。
しかし水素は、ガスタンクに亀裂が入った瞬間、非常に軽い気体という特性から急速に大気中に放出・拡散され、一部は大気中の酸素とすぐに結合して水になる。また、燃焼限界は下限の管理が重要であり、水素、メタン、プロパンはほぼ同じである。つまり、水素自動車はガソリン車などに比べて極めて危険な状態に至っておらず、現行の自動車と同等のレベルである。
対艦ミサイル
対艦ミサイル（たいかんミサイル、英語: Anti-ship missile, AShM）は、対艦兵器として開発されたミサイル。
対艦ミサイル 誘導爆弾
第二次世界大戦中の対艦兵器としては砲熕兵器やロケット弾、魚雷、無誘導爆弾などが用いられていた。その後、まず誘導爆弾として精密誘導兵器（PGM）の導入が図られることになり、1943年にはドイツ空軍がフリッツXを、1945年にはアメリカ海軍がバットを実戦投入して、前者はイタリア海軍の戦艦「ローマ」を撃沈する戦果を挙げている。また、大日本帝国陸軍もケ号爆弾を開発していたが、こちらは実用化には至らなかった。
大戦末期の時点で、既にドイツ空軍が下記のように推進装置を備えたHs.293を実戦投入していたように、戦後は巡航ミサイルとしてのASMが主流となった。ただし対地兵器として開発されたペイブウェイなどのレーザー誘導爆弾が対艦用として使用される場合もあったほか、2000年代に配備されたLJDAMでも対艦攻撃が想定されている。また、航空自衛隊でもASMを装備化するのと並行して、対空火力が貧弱な目標を攻撃するための対艦用誘導爆弾として91式爆弾用誘導装置（GCS-1）を開発・配備している。
対艦ミサイル 巡航ミサイル (ASCM)
誘導爆弾と並行して、これに推進装置を備えたような巡航ミサイルの開発も進められており、ドイツ空軍では1943年よりHs.293も実戦投入した。大日本帝国陸軍もイ号一型甲無線誘導弾およびイ号一型乙無線誘導弾を開発していたが、いずれも実戦投入には至らなかった。また、アメリカ海軍でもガーゴイルを開発していたが、こちらも実戦投入には至らなかった。
大戦後、ソビエト連邦ではナチス・ドイツから獲得したミサイル技術も踏まえて巡航ミサイルの開発を進めており、1953年にはMiG-15戦闘機を無人化したような設計のKS-1（AS-1）を就役させ、これが同国初の空対艦ミサイルとなった。その後も順次に開発・配備が進められていき、1966年には最大射程350海里 (650 km)という長大な射程を誇るKSR-5（AS-6）が配備された。ただしソ連では、政治的な理由もあって、このように戦略爆撃機でなければ搭載できないような大型・長射程のミサイルの開発が先行したため、戦術的に使用できるようなミサイルの開発が開始されたのは1960年代中盤になってからであった。
対艦ミサイル 巡航ミサイル (ASCM)
これに対して西側諸国では、むしろ比較的小型・短射程のミサイルの開発が先行しており、まず1959年、アメリカ海軍の対潜哨戒機が浮上した潜水艦を攻撃するための兵器として、指令誘導式のブルパップ（射程10海里 (19 km)）が配備された。その後、1970年代には北大西洋条約機構（NATO）諸国でも電波・光波ホーミング誘導式の空対艦ミサイルの実用化が相次いだが、これらの多くはSSMとファミリー化されていた。特にエグゾセは1982年のフォークランド紛争で実戦投入され、駆逐艦「シェフィールド」撃沈などで有名になった。また、航空自衛隊でも1980年には80式空対艦誘導弾（ASM-1）を制式化した。
対艦ミサイルが登場した当初は、単に小さく高速であるというだけで要撃を避けることができていたが、水上艦の側でもミサイルの脅威に対抗するため電子攻撃やCIWSなど対艦ミサイル防御（ASMD）の技術を発達させていったことから、後にはミサイルの側でも、超低空飛行（シースキミング）やレーダー反射断面積（RCS）の低減によって敵からの探知を避けたり、超音速化によって要撃のための余裕を与えないようにしたりといった策を講じていくことになった。
対艦ミサイル 巡航ミサイル (ASCM)
ソビエト連邦では、艦対艦ミサイルについてはまず短射程のP-15（SS-N-2）を先行して開発し、1959年よりミサイル艇に搭載して配備を開始した。また、翌1960年には、250海里 (460 km)という長大な射程を誇るP-6（SS-N-3）が登場し、こちらはアメリカ海軍の空母任務部隊への対抗策として、潜水艦やミサイル巡洋艦に搭載された。
これに対し、アメリカ海軍では当初艦対空ミサイル（SAM）で対艦兵器も兼用する方針であり、また大戦中に建造された砲装型巡洋艦などの強力な艦砲が多数残っていたこともあって、艦上発射型の巡航ミサイルはまず対地用の戦略兵器として配備された。一方、西側諸国のなかでも周辺諸国に対して海上兵力で劣勢にあった北ヨーロッパ諸国やイスラエルでは早くから艦対艦ミサイルに着目しており、1966年にはスウェーデンがRB 08を、また1972年にはイスラエルがガブリエル、ノルウェーがペンギンを配備した。
対艦ミサイル 巡航ミサイル (ASCM)
1967年には、ソ連から提供されたP-15ミサイルを搭載したエジプト海軍のミサイル艇がイスラエル海軍の駆逐艦「エイラート」を撃沈する事件が発生し、西側諸国にSSMの脅威を強く印象づけた。続く1973年の第四次中東戦争では、イスラエルとシリアのミサイル艇同士の交戦（ラタキア沖海戦）が発生し、海戦のミサイル化を象徴する戦闘となった。これらは艦上発射を前提として開発されたものであったが、その後は上記のようにハープーンなどASMと共通化したSSMが主流となっていった。
なお、対艦ミサイルでは水上艦を標的とするために遠距離からの目標の探知・捕捉に困難が伴うが、特にSSMでは発射プラットフォームも水上にあり、自ら目標を探知・捕捉できる範囲が限られるため、電波水平線 (Radar horizon) 以遠の敵との交戦が問題となる。このため、ラタキア沖海戦など初期のSSMによる交戦はいずれも比較的短距離で戦われており、またエグゾセSSMの初期モデル（MM38）が開発された際には、その発射プラットフォームとして想定されていた小型艦艇のレーダーや電波探知装置での探知距離とマッチする程度の射程でよいと考えられて、あえて延伸は試みられなかった。これに対し、初期から遠距離攻撃をも志向していたソビエト連邦では、航空機や衛星（レゲンダ）によるISRシステムの構築を図っていたほか、艦自身も簡易的なOTHレーダーを搭載した。また、NATO諸国でも、後にはSSMの射程延伸を図るとともに、LAMPSなど艦載ヘリコプターによって目標を捕捉する体制を整備した。
対艦ミサイル 弾道ミサイル (ASBM)
弾道ミサイルを対艦兵器として使用するという点で先鞭をつけたのもソビエト連邦で、潜水艦発射弾道ミサイル（SLBM）であるR-27（SS-N-6）をベースとした対艦版としてR-27Kを開発して、1970年より発射試験を開始し、良好な成績を得た。また、アメリカ合衆国でも1970年代より配備された準中距離弾道ミサイル（MRBM）であるパーシング IIで良好な射撃精度を得ると、これを対艦兵器として使用することも考慮されるようになった。しかし第一次戦略兵器制限交渉（SALT I）や中距離核戦力全廃条約（INF条約）の影響もあって、いずれもASBMとして配備されるには至らなかった。
1990年代以降、米中間における軍事的衝突の潜在的可能性を踏まえ、中華人民共和国が接近阻止・領域拒否（A2/AD）能力の整備に力を入れるようになると、ASBMの開発・配備も推進されるようになった。2010年にはMRBMをベースにしたDF-21D、また2018年には中距離弾道ミサイル（IRBM）をベースにしたDF-26Bが配備を開始している。
FRIDAY (雑誌)
『FRIDAY』（フライデー）は、講談社が発行している、1984年（昭和59年）11月9日創刊の写真週刊誌である。原則として毎週金曜日に発売される。誌名は金曜日に由来。
FRIDAY (雑誌) 概要
創刊以来数々のスクープを世に送り出してきたことで知られており、有名人がFRIDAYにより何らかの事実をスクープされることを指して、「フライデーされる」と呼称されることもある。
一方、取材手法や記事内容については、プライバシーや人権、法律を軽視していると指摘されることもあり、1986年には自身のゴシップ記事の取材中の記者の行動に激怒したビートたけしらによる編集部の襲撃事件（フライデー襲撃事件）、1990年代には批判記事を発端とした幸福の科学による大規模な抗議活動（講談社フライデー事件）と、2度にわたり取材対象者による実力行使を受けている。
2003年（平成15年）には創刊1000号を突破した。ゴールデンウィークとお盆・年末年始に合併号を発行する。また、年に数回、増刊号として「フライデーダイナマイト」を発行している。主な違いとしてグラビアの量や過去に掲載した記事の総集編、様々なジャンルの特集記事を行うことが多いという点がある。販売店の自主規制によって「ダイナマイト」は成年向け雑誌として扱われる場合もある。
一部人物（特にグラビアを掲載する女性）において、独特の表記をする例がある（『週刊現代』も同様）。
FRIDAY (雑誌) 概要
同じジャンルの写真週刊誌『FOCUS』（新潮社）、『FLASH』（発行元のグループ企業の光文社が発行）と共に「3F（スリーエフ）」と呼ばれていたが、『FOCUS』が2001年（平成13年）に休刊して以降は、写真週刊誌では発行部数（40万9,082部 日本雑誌協会）で一位である。最盛期には毎号200万部を売り上げており、2015年（平成27年）度は年間26万部の売上であった。
FRIDAY創刊以降の1980年代半ばは写真週刊誌ブームで、『Emma』（文藝春秋）、『TOUCH』（小学館）など他の大手出版社もこぞって写真週刊誌を発行し「3FET」の時代となったが、『Emma』・『TOUCH』の2誌は競争に勝てず、いずれも1990年代を迎えることなく短期間で休刊した。
増刊号として『FRIDAYスペシャル』（2014年（平成26年）以降は発行なし）や『FRIDAYダイナマイト』『FRIDAYプレミアム』『FRIDAYゴールド』が不定期に発売されている。

2024年11月、グラビア文化の価値創造とさらなる業界の発展願い「FRIDAYグラデミー賞」を開設。翌25年1月10日に各賞受賞者を発表予定。この賞設置を機に、グラビア文化をアジア全域に広げるため、台湾でデジタル写真集の一斉配信を開始。2024年12月には台湾でトークショーイベントも開催する。
FRIDAY (雑誌) 歴代編集長
※ 出典:『講談社の100年』（同社社史）
FRIDAY (雑誌) スクープ・批判を受けた報道
2000年（平成12年）5月、当時の首相森喜朗がアメリカ大統領ビル・クリントンに対してデタラメな英語の挨拶を行ったという報道が、7月末開催の九州・沖縄サミットへの揶揄と併せて、フライデー2000年（平成12年）7月21日号、週刊文春により報じられた。なお、週刊朝日はフライデー等の報道に当初から懐疑的で検証記事を載せている。事実は毎日新聞社論説委員高畑昭男による創作であり、森退陣後の2004年（平成16年）に本人が認めた、森はこのデマを批判している（詳細はWho are you ?捏造報道）。
2005年（平成17年）、カンニングの竹山隆範が日本テレビ系『エンタの神様』で、「フライデー撮りに来い!」と挑発した。そのネタ中に実際に電話もかけ、実際にスクープされたことがあった。竹山は同番組で発表し、フライデーの紙面には「撮れと言われたので撮りに行きました（笑）」と書かれていた。その後は周囲の説得により「フライデーも含めて、僕をスクープしたりしないで下さい」と発言している。
FRIDAY (雑誌) スクープ・批判を受けた報道
2006年（平成18年）10月13日号において、民主党衆議院議員の細野豪志とフリーアナウンサーの山本モナとの東京都港区南青山での『路上キス写真』を見開きトップでスクープ掲載した。細野にとっては不倫関係だったため、細野は民主党政策調査会長代理の職位を10月5日付で辞職、山本は当時出演していた筑紫哲也 NEWS23を10月2日から『体調不良』を理由に休み、10月23日付けで降板した。この不倫スクープ写真（キス写真・通称『路チュー写真』）は、2006年（平成18年）度「編集者が選ぶ雑誌ジャーナリズム賞・話題賞」を受賞した。
2007年（平成19年）、写真に重大な不備があったため訂正が間に合わず、同年10月19日号が創刊以来初の発売中止となった。なお、Internet FRIDAY、i-FRIDAYでは10月19日号の記事が掲載された。中止の理由として時津風部屋力士暴行死事件で、暴行を加えたとされる時津風部屋の兄弟子の写真を他人のものと間違えて掲載したためと報道された。翌週の10月26日号の巻末にはお詫び文が掲載された。
FRIDAY (雑誌) スクープ・批判を受けた報道
暴力団との関係をめぐる写真週刊誌フライデーの記事で名誉を傷つけられたとして、元・タレントの島田紳助が発行元の講談社側に5500万円の損害賠償などを求めた訴訟で、東京地裁は26日に330万円の支払いを命じ、謝罪広告掲載の請求は退けた。問題となったのは、紳助が芸能界引退を発表した後に発行された2011年（平成23年）9月16日号の「追及第2弾！『警察が注目する不動産トラブル』」などと題された記事。
FRIDAY (雑誌) スクープ・批判を受けた報道
2019年（令和元年）6月21日号において、「宮迫博之ほか吉本興業人気芸人が犯罪集団に「闇営業」一連の闇営業報道」というタイトルでカラテカの入江慎也が所属事務所・吉本興業（当時）を通さずギャラを受け取る「闇営業」を男女40人詐欺グループ(被害総額40億以上、40人以上の逮捕者を出し、現在は解散済み)と行い、吉本の芸人を仲介していた事を報じ、入江は吉本から契約を解消された。2014年（平成26年）12月に開催された詐欺グループの忘年会には入江の他、宮迫博之（当時雨上がり決死隊）、レイザーラモンHG（レイザーラモン）、田村亮（当時ロンドンブーツ1号2号）、福島善成（ガリットチュウ）らも参加していた。同記事で第26回編集者が選ぶ雑誌ジャーナリズム賞大賞を受賞した。6月24日、同グループの会合（忘年会以外の会合を含む）に参加していた吉本興業の芸人11名（宮迫、田村、HG、福島、くまだまさし、パンチ浜崎（ザ・パンチ）、木村卓寛（天津）、ムーディ勝山、2700、ディエゴ（ストロベビー））には当面の間活動を停止する謹慎処分が下された。同じく同忘年会に参加していたワタナベエンターテインメントのザブングルも同事務所から謹慎処分が下された。
2019年（令和元年）7月12日号において、「まだまだ出てくる吉本興業の「闇芸人」稲川会幹部の誕生会で「闇営業」 」というタイトルでスリムクラブが指定暴力団「稲川会」No・3に当たる本部長の男性の誕生会で闇営業していたと報道し、吉本はフライデー発売の前日の6月27日にスリムクラブを無期限謹慎、また同じ誕生会に参加していた2700に対しては謹慎処分から無期限謹慎処分を下した。
2021年（令和3年）1月7日（電子版）において、「ロッテの主力・清田育宏　不倫相手との「札幌同伴遠征」」というタイトルで清田育宏が2020年（令和2年）9月末に遠征先の札幌で、禁じられていた部外者と会食していたことを球団に報告せず、虚偽の説明をしていたと報じ、ロッテは札幌遠征後の10月上旬に1軍の8選手を含む計14人が新型コロナウイルスに集団感染していることが判明、清田も陽性と判定されていた。ロッテは遠征時の会食は部外者を含まない4人以内とするなど感染対策を行い、ルールを破った選手はいないとしていた。ロッテは2021年（令和3年）1月15日に、清田に無期限謹慎(無期限活動停止)、松本尚樹球団本部長に厳重注意したと発表した。
FRIDAY (雑誌) 疑惑
俳優・成宮寛貴が2016年（平成28年）12月に違法薬物を使用した疑惑などが報じられたことが原因で芸能界を引退した際、この件をリークしたとされる成宮寛貴の友人Aを名乗る男(らの一部)が詐欺容疑で愛媛県警に逮捕されている。また、上述のお笑い芸人による闇営業問題やそれに関連する宮迫博之のギャラ飲み報道では事件で逮捕された反社会勢力の関係者からのリークであると言われており、これに対して一部メディアからは反社会的勢力とのつながりを疑う声も上がっている。
土砂災害
土砂災害（どしゃさいがい）とは、大雨や地震に伴った斜面崩壊（がけ崩れ・土砂崩れ）、地すべり、土石流などにより人の生命や財産が脅かされる災害である。
土砂災害 定義
地表の斜面を構成する岩石や土砂は重力を受けており、何らかの要因により不安定になると下方へ移動する。その様式には、落石、地すべり、崩壊、流砂、土石流などいくつかの種類がある。これらの現象は全て一括りにして、「マスムーブメント（英: mass movement）」、または「斜面移動（英: slope movement）」、あるいは「（広義の）地すべり（英: landslide）」 という用語で、専門的には定義される。
「土砂災害」は、上記のマスムーブメント（あるいは斜面移動、広義の地すべり）により発生する災害全般を指す。ただ、斜面崩壊・地すべり・土石流の3分類が定着しており、この3つが土砂災害であると説明する場合がある。特に砂防、防災の場面でこのような分類・説明をすることが多い。なお、この概念は世界共通ではない（cf.#日本の特質性）。
類義語に、斜面で起こるという点に着目した「斜面災害」、山地で起こるという点に着目した「山地災害」があり、場合により同義としたり使い分けたりする。このほか、地盤を人為的に削ったり盛ったりした造成地で起こる法面崩壊などの災害も、土砂災害に含めることがある。
土砂災害 定義
後述（#原因）の通り、土砂災害は起伏に富んだ土地で起きやすい。日本は、国土の7割を山地・丘陵地が占め、地殻変動が活発な変動帯（環太平洋変動帯）にあり、火山も多いことから土砂災害が起きやすい。そのうえ、平野が少なく土地利用に制約があるため、特に第二次世界大戦後の経済成長や人口増加に伴って郊外の台地や丘陵地までもが都市化し、土砂災害が居住地域に及びやすくなった経緯がある。
一方、国土の広い国、例えばアメリカやカナダ、ロシアなどでは、こちらも広大な山地を有するものの、地すべりなどが発生して道路や住宅が被害を受けても、場所を移して復旧するほうが安上がりなため、同じ場所で再建し更に崩壊を防止する工事などを行うことは少ない。例えばアメリカの場合、工事を行う場合も、政府・行政が行う公共工事は、道路への土砂流入を防ぐ、農地などの土砂流出（侵食）・土砂流入（堆積）を防ぐといった目的が主であり、住宅を守る目的では行われない。これは、斜面崩壊などの災害について、リスクを織り込んで居住を選択するという、受益者負担の原則を重く見る考え方が根底にあるとみられる。
また学問においても、欧米では粘土質地盤の性質を扱う土質力学が広く受け入れられ、土砂の粒径や土質・移動形態・移動速度などを基準とする細かい「地すべり分類」 が発達し、防災を意識することが少ない。対する日本では、土木工学が岩や礫質地盤、斜面安定などの理論に長け、分類も地「すべり」と斜面「崩壊」の区分を行う独自のものになっている。
土砂災害 原因
斜面を構成する土塊や岩盤はふつう、重力や摩擦力などの作用の結果、「斜面を移動させようとする力」よりも、それに「抵抗する力」が大きい状態で安定している。ここで、前者が大きくなったり後者が小さくなったりすると、バランスが崩れて変形を生じる。土質力学上、これは土塊の剛性を超える外力によるピーク破壊と呼ばれ、破壊時の外力をピーク強度という。また、斜面安定を考える上では、仮定したすべり面において土塊を滑動させるせん断破壊である。
斜面を移動させようとする「せん断応力」が、それに抵抗する「せん断抵抗力」を上回ると滑動が始まる。後者に対する前者の比を安全率 Fs といい、斜面安定の指標とする。実際には、クーロンの破壊規準により求められる土の強度定数などを組み入れた解析法を用い、計算を行う。
ピーク破壊の直前に生じる微小変形に対応して、斜面崩壊の実験等では崩壊直前に極めて低速のクリープと呼ばれる変形が生じることが確かめられている。このクリープは土砂災害のいわゆる前兆現象を生じさせる原因の1つでもある。
斜面崩壊や地すべりの発生は、土塊に含まれる水の作用が関わる場合が多い。これは、浸透した水が間隙水圧を増加させ、土粒子の有効応力が減少して、せん断抵抗力が低下しせん断破壊に至るメカニズムである。土中の水を抜く、あるいは水を浸み込ませないような工事により、間隙水圧を減少させることが対策として有効である。
土砂災害 原因
地球上において、土砂災害の主な素因は、地殻変動、火山活動、寒冷な気候である。地殻変動は、断層運動による地盤の破砕、造山運動による地盤の隆起などを起こす。火山は、崩れやすい火山灰や火砕流などの堆積物（火山砕屑物）を一度に大量に降らせ、起伏のある溶岩地形を造る。高緯度や高山などの寒冷地域では、凍結融解を繰り返す周氷河作用が崩れやすい地質を造る。
世界における巨大な崩壊・地すべり（崩壊体積107 - 109 m3）の発生地域は、インドネシア、ネパール、中国、日本、台湾、フィリピン、ニュージーランド、アメリカ、カナダ、ペルーなどが挙げられ、ほとんどが変動帯（環太平洋変動帯あるいはアルプス・ヒマラヤ変動帯）に位置する。なお、例外的にノルウェーやスウェーデンなどでは、氷河の後退による岩盤地すべりやクイッククレイ地すべりが起こる。
その他の素因として、強風化花崗岩（真砂土）や火山性土壌（シラスなど）、厚い堆積土（レス）といった局地的な地質、また、過放牧や大気汚染による植生の破壊、過度な採鉱、山沿いや台地の市街地化といった人為的・社会的要因も挙げられる。
土砂災害の誘因（引き金）には、集中豪雨や台風などによる大雨、地震、火山活動、天然ダムの決壊、人工的な掘削などがある。
土砂災害 日本の土砂災害の状況
歴史的に見ると、日本では江戸時代を通して山林の荒廃が進行し続け、江戸末期から明治初期にかけては最も荒廃した状態にあったと考えられる。これは、この時代、日本人が生活する上で、生活に必要な物、建材、船や荷車、燃料、肥料などの大部分に木材や草を利用し、森林に大きく依存していたためである。庶民は、生活苦から株や根まで掘り起こして燃料等に用いていた時期もあるほどだった。各地で焼き畑の禁止や植林、伐採禁止・入山禁止などの御触れが出されたが、効果は乏しかったと考えられる。集落に近い里山を中心に伐採された木の無い山林が広がり、本州の広い範囲、特に西日本にはハゲ山が多く分布していたと推定される。これにより、山林では激しい土壌浸食や表層崩壊が多発した。
明治に入ると、産業革命により木材の代替品が開発・普及し始めるが、工業化や戦争などで木材の需要は高く、山奥まで森林鉄道を敷いて伐採が進められた地域もあった。一方、防災のため明治政府は治水三法 を制定し、国家として「治山」や「砂防」の事業を開始した。ヨーロッパからの技術導入により、ハゲ山の土砂を安定させる山腹工や砂防ダムの技術も発達した。
土砂災害 日本の土砂災害の状況
第二次世界大戦後には、復興のための木材需要により、伐採が急速に奥地まで拡大してしまう。一方で、植林政策により伐採地は急速に人工林化され、ハゲ山はほとんどなくなる。また高度経済成長期には、安価な輸入木材が国産に取って代わり、伐採は急速に減少する。しかし、崩壊防止機能が弱い若齢林（若い人工林）などで、表層崩壊や土石流が多発した。さらに、都市化により市街地のがけ崩れが顕在化した。1960年代後半から1970年代前半には、毎年100名以上が土砂災害の犠牲となり、自然災害犠牲者の半数以上を占める状況となった。これに対し、がけ崩れ防止や砂防ダムなどのハード対策が進められる。その後、戦後大量に植林された森林が成長して崩壊防止機能が高まり、ハード対策の進展も相まって犠牲者は次第に減少してきた。
1979年 - 2008年までの30年間には、平均すると、およそ年間1,000件程度の土砂災害が発生している。また、2009年 - 2013年までの5年間も同じく年間1,000件程度である。ただし、気象条件などにより200件位から2,000件超と大きく変動がある。例えば、2004年は新潟・福島豪雨や福井豪雨、多数の台風上陸などにより土砂災害が多発し、2,537件に上った。
土砂災害 日本の土砂災害の状況
死者数も年により変動があり、例えば2003年 - 2013年の11年間では、2007年は0人、2010年は11人だった一方、上記のように各地で土砂災害が多発した2004年は62人、台風12号による紀伊半島大水害で犠牲者が多く出た2011年は85人に上った。
自然災害全体で見ても、土砂災害被害の比率は低くない。1980年代から2000年代まで、年変動は大きいものの、1割から4割あり、年によっては6割に達している。
土砂災害 その他の土砂災害
落石・崩落
傾斜の急な崖から岩塊が剥離して落下するもの。雨による地盤の緩みや地震動などの自然要因だけでなく、交通による振動などの人為的要因も作用する。過去の事例でバスや列車の被害が多いのは、乗用車よりも振動が大きいためと考えられる。なお、危険箇所が絞りやすい一方、前兆が乏しく予測が難しいとされる。
地震による崩壊・地すべり
地震動による力は斜面に対し、角度が急になったり重量を増したりしたような効果を及ぼす。これにより、雨による崩壊はあまり起こらない傾斜10 - 20度の緩い斜面でも崩壊を起こし、大雨の時よりも広い範囲で崩壊が起こる。表土がない急な崖でも崩壊を起こす。周囲より盛り上がった部分は地震動が増幅されやすく、大雨で通常崩れないような、山の尾根や稜線部分なども崩壊する。また、崩壊の規模が大きくなりやすく、土砂の移動距離も長くなりやすい。なお、突発的なため避難することが難しい。
流木による被害
土石流や洪水では、河川上流の崩壊に伴い発生した流木が一緒に流下し、被害を拡大させることがある。特に、流木が直撃して家屋や橋などを破壊する被害や、土石流が流れ下る途中、橋や水路などに流木が詰まり、土砂や泥水が溢れて周辺の家屋に及ぶ被害は、危険性が高い。なお、樹種では広葉樹林よりも針葉樹林の方が、面積当たりの流木体積が大きい傾向にある。
土砂災害 その他の土砂災害
造成地の災害
法面崩壊などの災害。切土や盛土、谷埋めや腹付けなど人工的に盛られた地盤は地質的に若く緩い状態にあるため、自然に形成された地盤に比べると崩壊や流動化を起こしやすい。更に、住宅地などに利用されることが多く、災害が発生すれば人命や財産に大きな影響を及ぼし得るため、造成後に起こりうる現象を想定して工事を行わなければならない。日本では、宅地造成及び特定盛土等規制法（1961年制定）が宅地などにおける地盤の安全性に基準を設け、崖への擁壁の設置や排水施設の設置などを定めている。
山体崩壊・岩屑なだれ
地震や噴火により山地の一部が大規模に崩壊するもの。落差が大きいため、崩れた土砂は高速で長距離を流れ下る（岩屑なだれ）。大きなものでは厚さ100m以上の土砂が時速100km以上で谷を流れ下り、水平の移動距離は高低差の10倍程度に達する。火山地帯、特に成層火山で起こりやすい。海に流れ下ると津波を発生させる。
土砂災害 対策
被害を防ぐため、初歩的には危険な土地の利用を避けること、やむを得ず利用する場合には、崩壊などを防ぐ土木設備を設けたり、前兆現象や雨の降り方などを参考に適切なタイミングで避難を行うことが有効である。
危険地帯は、特に法律に基づく土砂災害警戒区域に指定されているところやその基礎調査が行われているところ、また都道府県が調査した土砂災害危険箇所に含まれているところなどである（cf.#行政が公表している危険地帯）。ただし、これらに該当しなくても、山間部や、周りに斜面や崖のある土地では注意が必要である。
危険地帯において土砂災害を避けるためには、雨の降り方と各種の前兆現象に注意し、前兆に気付いたときは、速やかに市町村や近隣住民などに知らせるとともに、自らも率先して避難することが有効である。
注意すべき時期は、雨の量が多いとき、雨が長期間続いているとき、さらに雨が止んだ後しばらくの間である。また、大きな地震の後もしばらくの間注意が必要である。日本では、気象庁がこれまでの雨量と数時間先までの予想雨量を基に大雨警報や土砂災害警戒情報などを発表しており、これが目安になる（cf.#土砂災害が起きやすくなっていることを知らせる情報）。
土砂災害 対策
日本は、前述した国土の特性から住宅や公共施設などが被災する可能性のある地域を多く抱え、2020年の時点でその数は約60万を超えている。日本の政府広報のページでは、土砂災害から身を守る基本的な方法として以下の3つを挙げている。
また東京都が2015年に発行した防災ハンドブック「東京防災」では、土砂災害から身を守るための「普段からの備え」として3つのポイントを挙げている。
このほか、同書では以下も挙げている。
土砂災害 森林との関係
森林は土壌侵食や表層崩壊を抑止する
深さ数mの表層崩壊に対しては、樹木が存在することで斜面を安定させる効果がある。特に、急斜面において高い効果がある。土壌中に広がった樹木の根が、土層のずれを受け止めて変形したり、摩擦力により引き抜きに抵抗したりして、斜面を滑らせようとするせん断力に抵抗する、あるいは根が土層の変形を防ぐ配筋として働き、土壌の滑りに抵抗するアーチ構造を保つ などと考えられている。
更に、土壌表面の浸食を防ぐ高い効果も持つ。
ただし、抑止効果には限界があり、異常な豪雨に見舞われると、森林があっても表層崩壊が起こりうる。このようにして森林が失われた場合、できるだけ早期に森林を復元することが、更なる崩壊の抑止となる。
深層崩壊の抑止効果は乏しい
一方深層崩壊に対しては、すべり面が深いため地表の植生の影響を受けにくく、管理が行き届いた森林でも発生する。崩壊抑止の効果は乏しいと考えられている。
伐採は崩壊を促進させる
森林の樹木を伐採した斜面は、土層を支える根が弱くなるため、表層崩壊が起きやすい。ただし、伐採直後よりも数年 - 十数年後のほうが崩壊に弱い。これは、伐採後に根の腐朽が次第に進行していくことによる。ただし、樹種や環境により程度は異なる。
土砂災害 森林との関係
また林業においては、樹木の根系を強く保つために、伐採間隔をより長くして十分生育させることや、根が発達していない伐採時や若齢・壮齢林の時期でも林床を土むき出しにさせない（落葉や下草に覆われた状態に保つ）ことが望ましいとされる。
樹齢が長いほど抑止効果が高い
樹齢の長い森林ほど、表層崩壊は起きにくい。樹齢40-50年を超える森林に比べると、若い森林（幼齢林）は崩壊を起こしやすい。
間伐の影響
人工林において、間伐は病虫害や強風害などを防ぎ、良好な生育を助ける効果がある。日本では、林業の経営環境の悪化などから間伐の遅れる森林が増加する傾向にあり、森林の持つ崩壊防止機能の低下が懸念されている。ただしいくつかの研究では、間伐林では根の量が増えるため崩壊への抵抗力が増すという報告もあれば、逆に低下したという報告もあるなど、効果は明確ではない。
土砂災害 工事などの発生防止策
その土地の地質や土地利用の目的などに応じた、さまざまな工法がある。
斜面崩壊や岩盤崩落の危険地帯では、斜面へのコンクリート吹き付けやプレキャストコンクリート枠の設置（法枠工）、法面アンカーの埋め込みなどの法面工（法面保護工）をはじめ、斜面への植樹（播種）や芝生張りといった植生工などが有効である。
水の作用が原因となりうる斜面崩壊や地すべりの危険地帯では、水を排除するため、水路の暗渠化、横方向のボーリング、集水井の設置などの地下水排除工、地表の排水路設置、雨水浸透防止などの地表水排除工が有効である。
地すべり地では、地すべり面上部の土を取り除く上部排土工と末端に盛土し擁壁で抑える抑え盛土工の併用という方法もある。盛土部は公園として利用されることが多い。
土石流の危険性が高い渓流では、構造物を設けて土砂を堆積させる砂防堰堤・治山ダムの設置も有効である。ただし、その容積が限られ、時間経過により埋まってしまうため、効果は限られる。