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りそな銀行 主な商品・サービス
近畿地方の若者を初めとするリスナーに支持の高いFM局「FM802」と提携し、FM802が実施しているアートプロジェクト「digmeout」（ディグ・ミー・アウト）に参加している 高山泰治（K2―黒田征太郎・長友啓典―出身）などのアーティスト達がオリジナルデザインした普通預金キャッシュカードである。名称はりそな銀行のRESONAとARTを合わせたもの。りそなカードでも採用されていた。
ただし、2009年（平成21年）1月30日を以て新規募集は終了している。
当初は通常の有通帳口座、近畿地方の旧大和銀行支店でのみの採用であったが、後に無通帳型預金口座「TIMO」や旧あさひ店でも扱っている。2004年（平成16年）3月末にスタジオジブリがデザインした「ひびきが丘物語」のキャッシュカードが廃止され、デザインキャッシュカードはRESONARTのみになった。
預金口座の新規開設か、現在開設の口座のキャッシュカードを交換してもらうことで入手可能である。
デザインが年数回更新され、古いデザインのカードは新たに入手できない。また、当初は近畿の旧大和銀行店舗での枚数限定だった。この企画は女性には人気が高いといわれ、新規顧客獲得に成功した。
2011年（平成23年）5月25日より、りそなVisaデビットカード〈JMB〉 の発行受付を開始した。
りそな銀行 主な商品・サービス
2013年（平成24年）7月22日、りそなVisaデビットカード〈オリジナル〉の取り扱いを開始した。このタイプのカードは、先行していたJMB提携カードにはなかった、埼玉りそな銀行および近畿大阪銀行においてもサービスが開始された。
2017年（平成29年）10月2日、りそなVisaデビットカード〈オリジナル・JMB〉について大幅なリニューアルが行われた。
生体認証ICキャッシュカード（一般）と同様に、指静脈認証に対応している。
2016年から当行および埼玉りそな銀行で印鑑不要で口座開設できるよう順次改修を始め、2019年に全店で対応完了した。
キャッシュカード認証への置き換えによる業務効率化を目的としており、法令上印鑑必須の一部取引を利用する口座以外は印鑑の届け出が不要となった。
既存の印鑑登録済口座についても、窓口で申し出れば印鑑レス口座に切り替えることができる。
2016年8月3日（JALマイレージバンク提携サービスは、同年3月21日に先行実施）にサービスを開始した、りそな銀行のインターネット専用口座。2016年8月現在、支店はアルファ支店・ベータ支店のいずれかが割り当てられる。口座の開設から振込・取引確認など、ほぼすべてのサービスをスマートフォンのアプリから行う。
りそな銀行 主な商品・サービス
無通帳の総合口座とVisaデビットカード（オリジナル、またはJMB）がセットとなっているため、開設2年目以降はVisaデビットカードの会費が発生するが、一般のりそな銀行で発行されるVisaデビットカードと違い、年間1回の利用があれば会費の支払いが免除される他、デザインもりそなVisaデビットカード〈JMB〉が黒色、りそなVisaデビットカード〈オリジナル〉がりそにゃ柄になっている。
2005年12月まではりそな銀行 （開始当初は大和銀であったが、あさひ銀との合併により2003年3月に行名改称）に販売業務を委託し運営されていた。大和銀行からノウハウを学ぶためである。実際の売りさばき管理業務は日本スポーツ振興くじ株式会社に再委託されていた。
普通預金については、毎日の最終残高1,000円以上について付利単位を100円として、2月・8月の第2金曜日時点で毎日の店頭表示の利率で計算され、翌土曜日付で付与される。
貯蓄預金については、毎日の最終残高1,000円以上について付利単位を1円として、毎月の第2金曜日時点で毎日の最終残高が店頭表示の基準残高以上利率又は基準残高未満利率の別に計算され、翌土曜日付で付与される。
りそな銀行 不祥事・事件・トラブル
大阪国税局が行った税務調査で、同行が2009年9月までの約3年間に亘り、印紙税約2億5000万円の納付漏れを指摘されていたことが、2010年6月に発覚した。収入印紙が必要な書類約60万枚について印紙を張らなかった模様である。受取書への収入印紙の貼付は、印紙税法で義務付けられているが、事務上のミスで張り忘れていた。また、融資の案内文書などについても、同行は印紙税は不要と解釈していたが、同国税局は印紙税の対象になると指摘。りそなホールディングスは「事務のミスや認識の相違で、意図的なものではない」と主張している。
ChaSen
ChaSen（茶筌）は、形態素解析ツールのひとつ。奈良先端科学技術大学院大学松本研究室で開発された。
ベースとなった形態素解析ツールは JUMAN であるが、統計的な手法を用いており、解析速度と使い勝手の向上を目指している。現在はIPA品詞体系を使用しており、JUMAN とはその方向性が異なっている。
開発元が所在する奈良県生駒市高山町では茶筌が特産品であり、本ツールの名称はこの茶筌に由来する。
JUMAN
JUMANは、日本語の形態素解析システム。京都大学黒橋・褚・村脇研究室で開発されている。2016年に後継のディープラーニングによる Juman++ が公開された。
人手で整備した辞書に基づいており、ChaSenの元となったシステム。
新たな形態の銀行
新たな形態の銀行（あらたなけいたいのぎんこう）は、都市銀行や地方銀行、信託銀行など従来の伝統的な銀行にはない業務を行う銀行を指す、金融庁の分類用語である。
2000年9月26日に事業免許を取得して10月12日に営業を開始した、ジャパンネット銀行開業以降に設立された銀行に多い。
新たな形態の銀行 概要
いずれも実店舗数を最低限に抑え、基本的に対面窓口を設けず組織上の預金口座を置く本店営業部のみで、入出金業務は提携先・出資元銀行や郵便局、コンビニエンスストアなどの現金自動預け払い機（ATM）やインターネットバンキングを利用する。預金通帳は発行せず、インターネットバンキングやスマートフォンアプリで明細を表示するほか、利用明細書を別途有料で郵送することで代替する場合が多い。運営経費を抑え、従来型銀行に比して各種手数料の安さや預金金利の高さなどに特徴がある。
金融庁の分類は、SBI新生銀行、あおぞら銀行、外国銀行の日本法人SBJ銀行、も新たな形態の銀行が分類される「その他」の区分に含む。
既存の都市銀行、地方銀行、信用金庫など従来型金融機関と異なり、一部を除いて日本銀行代理店業務を扱わず国庫金の受入と支払や政府有価証券は扱いできない。セブン銀行や大和ネクスト銀行など一部銀行を除いて国庫金当座振込事務を契約しており、確定申告による国税の還付、国家公務員の給与受取、年金や雇用保険など公的機関からの振込受取口座指定、は対応する。
Pay-easyはPayPay銀行、楽天銀行、住信SBIネット銀行が対応しているが、ほかの新たな形態の銀行は対応していない。
新たな形態の銀行 インターネット専業銀行
インターネット専業銀行は、利用者に対し直接現金や証券証書類の受け払いを行う実店舗を原則的に設置せず、営業上必要な拠点のみを設置し、電話やインターネットを介した取引に特化した銀行。略してインターネット銀行、ネット銀行とも言う。
実店舗が少なく預金通帳も発行されないため、取り引きはネットバンキングで行う。キャッシュカード、ATMで取り引きできるところもある。実店舗が少ないため人件費や店舗運営コストが小さく、「手数料が安い、預金金利が高い」などの特徴がある。
新たな形態の銀行 商業施設との連携を主体とする銀行
金融庁の指針は、「コンビニ等の店舗網にATMを設置し、主に決済サービスの提供を行う銀行」と表記している。
セブン銀行（旧・アイワイバンク銀行）
利用者や提携金融機関から手数料を収益することを、主なビジネスモデルとする。ATM網を全国展開する。親会社のセブン&アイ・ホールディングス傘下、イトーヨーカ堂（スーパーマーケット）、セブン-イレブン（コンビニエンスストア）、デニーズ（ファミリーレストラン）、そごう・西武（百貨店）などの店舗内にATMを展開するほか、証券会社支店ATMをセブン銀行ATMへ置換した。
イオン銀行
ショッピングセンター利用の個人を対象とした銀行。親会社イオングループのイオン（スーパーマーケット）やミニストップ（コンビニエンスストア）、ウエルシア薬局（ドラッグストア）など各店舗内にATMを展開するほか、大型ショッピングセンターにインストアブランチとして実店舗も設ける。2012年3月31日にイオンコミュニティ銀行を吸収合併し、同社の拠点を継承した「法人営業部」を設置して法人と個人事業主を新たに対象とし、個人向け事業は従来の事業に併せた。
新たな形態の銀行 商業施設との連携を主体とする銀行
ローソン銀行
2016年11月25日にローソンが95%、三菱東京UFJ銀行が5%、それぞれ出資してローソンバンク設立準備株式会社を資本金10億円で設立した。2018年3月に金融庁へ銀行業取得に向けた予備審査を申請して6月26日に銀行業免許予備審査が終了した。8月10日付で銀行業免許が交付されて10月15日から「ローソン銀行」として業務を開始した。親会社ローソンの各店舗内にATMを展開する
新たな形態の銀行 中小企業融資を主体にする銀行
中小企業へ融資を主体とする銀行は、一般の銀行より広く中小企業融資を推進し、中小企業の事業展開や新事業開発を支援する事を企図した銀行である。
かつて新銀行東京と日本振興銀行が存在したが、2025年2月28日に銀行業免許を受けた01銀行が一部この役割を担う計画がある。
新たな形態の銀行 破綻銀行業務を一時的に引き継ぐ事を主体にする銀行
日本承継銀行
破綻した各地第二地方銀行の業務を継承して業務を開始する。
第二日本承継銀行
破綻した日本振興銀行の業務を継承して業務を開始。2011年12月26日にイオン銀行傘下に入りイオンコミュニティ銀行に改称する。2012年3月31日にイオン銀行に吸収合併され消滅する。
整理回収機構
2011年の法改正により承継銀行機能を付与された。
本用語発祥以前の1996年に経営破綻した阪和銀行の預金払い戻しのみ扱った紀伊預金管理銀行（2002年解散）も第二地方銀行協会会員ではなく、該当する。
東京地下鉄
東京地下鉄株式会社（とうきょうちかてつ、英: Tokyo Metro Co., Ltd.）は、東京地下鉄株式会社法に基づき、東京都区部およびその周辺地域（埼玉県と千葉県の一部）で地下鉄を経営する鉄道事業者である。東京都台東区東上野に本社を置く。愛称は東京メトロ（とうきょうメトロ）。
帝都高速度交通営団（営団地下鉄）の民営化により2004年に発足した特殊会社で、日本の大手私鉄の一つである。銀座線を始めとする帝都高速度交通営団から継承した8路線と、東京地下鉄発足後の2008年に開業した副都心線1路線の合計9路線を運営している。4路線を運営している東京都交通局（都営地下鉄）とともに、東京の地下鉄を運営している鉄道事業者である。
日本政府（財務大臣）と東京都で100%の株式を保有していたが、両者が半数の株式を市場で売り出すことで、2024年10月23日に東京証券取引所プライム市場に上場した。
東京地下鉄 概要
東洋初の地下鉄路線（現在の銀座線）を開業した東京地下鉄道と東京高速鉄道を源流とする。日中戦争から太平洋戦争へと戦火が拡大する戦時体制中の1941年（昭和16年）に設立された特殊法人（営団）である帝都高速度交通営団（交通営団）を、平成期の国の行政改革の一環として民営化するにあたり、同営団の事業を承継する特殊会社として、2004年（平成16年）4月1日、東京地下鉄株式会社法に基づいて設立された。9路線11系統、総計195.0 km（営業キロ）の地下鉄路線を運営するほか、不動産事業などの関連事業を営む。また海外事業として、ベトナムで地下鉄コンサルティングの現地法人を設立しているほか、フィリピンでのマニラ地下鉄施工管理、ミャンマーでの都市鉄道整備にあたる準備調査を手掛けている。
民営化前の営団時代から日本民営鉄道協会に加盟しており、民営化後は16社目の大手私鉄とみなされている。日本の大手私鉄の中では唯一の地下鉄事業者で、莫大な通勤・通学需要を持つ東京に地下鉄路線を9路線も保有していることから車両数、鉄道営業収益、輸送人員は大手私鉄で最も多い。
東京地下鉄以外にも、東京では東京都交通局が東京都区部を中心に都営地下鉄として地下鉄事業を行っている。
東京地下鉄 概要
東京メトログループ理念は「東京を走らせる力」。2015年度からのキャッチコピーは「Find my Tokyo.」である。
2025年（令和7年）10月から10代目のイメージキャラクターとして女優の有村架純を起用している（歴代のキャッチコピーとイメージキャラクターは「広報」の節を参照）。
東京地下鉄 概要
正式名称の「東京地下鉄」および愛称の「東京メトロ」はいずれも営団末期に社内（団内）で募集したもののなかから採用された。「メトロ」という言葉は（イギリスやアメリカ合衆国を除く）世界各地で「地下鉄」の意味として用いられているが、これは1863年にイギリスの首都ロンドンで世界初の地下鉄を開業させたメトロポリタン鉄道に由来する。東京地下鉄では、前身の営団時代から地下鉄路線網を「メトロネットワーク」と呼び路線図に記載していたほか、駅売店の「Metro's」（メトロス）、オリジナルキャラクターでアリの「メトロン」、ドメイン名「www.tokyometro.jp」（営団時代は「www.tokyometro.go.jp」）など「メトロ」という語を多用している。また「メトロカード」というプリペイドカードや「SFメトロカード」という名称でパスネット対応カードを発行していた。「東京メトロ」は、東京地下鉄の登録商標となっている（第4609287号、第4762836号、第5154559号）。このうち、第4609287号は、もともとある個人が権利を有しており、東京地下鉄が訴訟を提起したものの敗訴し、最終的には東京地下鉄がこの個人から商標権を買い取っている。
シンボルマークは、営団時代の「S」（地下鉄の「SUBWAY」のほかにSAFETY（安全）、SECURITY（正確）、SPEEDY（迅速）、SERVICE（サービス）の「S」の意味を含む）を図案化したものから、メトロ（METRO）の「M」を図案化した「ハートM」を採用している。これは、アテネオリンピックのシンボルマーク開発も手掛けた英国のデザイン会社ウルフオリンズ社に依頼して制作されたものである。
コーポレートカラーは、シンボルマークの背景色でもある「ブライトブルー」。「東京メトロ」の背景色は「ダークブルー」とし、ブライトブルーを常にメインとしながらも両色を並べて表示する。シンボルマークと愛称を知ってもらうために、基本的に2つのボックスと2つの色を常に並べて表示し、これをコミュニケーションマークと制定した。
東京地下鉄 歴史
東京の地下鉄の歴史は、1927年（昭和2年）に東京地下鉄道株式会社が、早川徳次により浅草駅 - 上野駅間（現在の銀座線の一部）を開業したことによって始まった。その後、新橋駅までの延伸と1938年（昭和13年）に部分開業した東京高速鉄道の新橋駅 - 渋谷駅間との1939年（昭和14年）の相互直通運転開始を経て、日中戦争下の政府による交通事業の統制（陸上交通事業調整法）によって東京市内の乗合バスと軌道は東京市へ、地下鉄両社は1941年（昭和16年）9月1日に新たに設立された帝都高速度交通営団に引き継がれた。
営団とは戦争遂行のための統制管理目的の組織である。帝都高速度交通営団は住宅営団、食糧営団などとともにその営団の一つであり、その運営は帝都高速度交通営団法に規定されている。日本は日中戦争から太平洋戦争へ突入して敗北。終戦後、GHQの指令によって、他のほとんどの営団は解体されたが、帝都高速度交通営団はその運営が戦争目的ではないと認められ存続された。このため、新線建設の資金調達に関しては財政投融資が活用され、公団に近い形で運営が行われてきた。また公共企業体ながら日本民営鉄道協会（民鉄協）に加盟した。
東京地下鉄 歴史
戦後は、日本国有鉄道（国鉄分割民営化以降は日本国有鉄道清算事業団、のちに日本政府）と東京都が出資する特殊法人という位置付けにあったが、1986年（昭和61年）6月10日の臨時行政改革推進審議会の答申で、営団地下鉄民営化の基本方針が打ち出された。その後も1995年（平成7年）2月24日と2001年（平成13年）12月19日の閣議決定を経て、2002年（平成14年）12月18日に東京地下鉄株式会社法が公布され、2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社となった。
1995年（平成7年）3月20日、オウム真理教による無差別テロ事件である地下鉄サリン事件が発生した。当日は営団地下鉄全線で一時運休、中でも化学兵器にも使われる致死性有毒物質サリンを散布された日比谷線は終日運休した。霞ケ関駅などの事件現場となった駅は、3-6日間営業を中止した。
東京地下鉄発足と同時に「お客様センター」を開設するとともに、利用客の質問に対応する「サービスマネージャー」を主要駅に配置。翌2005年12月から表参道駅を皮切りに商業施設「エチカ」の展開を始め、収益力とサービスの向上を図っている。
車内の自動放送も変更され、新たに英語による案内放送が開始された。さらに、新しい案内サインシステムの導入を進めている（詳細は「サインシステム」の節を参照）。
東京地下鉄 歴史
また、フリーペーパーにも力を入れており、外部の編集・発行分を含めて自社系列の定期刊行フリーペーパーを7誌発行して各駅の専用ラックにて配布しているほか（筆頭は広報紙『メトロニュース』。民営化に伴うリニューアルで『TOKYO METRO NEWS』。『メトロニュース』当時は現業部門の裏話なども掲載していた）、2006年秋からは、専用ラックをリニューアルさせると同時に、他社にも門戸を開放して、全部で6社18紙誌の配布を行っている。そして、発足当時よりテレビのミニ番組『東京日和』を日本テレビで放送するなど、沿線以外からも旅客誘致に努めている。
こうした営業努力を続けていたところに新型コロナウイルス感染症が流行して2020年以降は乗客数が低迷し、減便を実施している。
東京地下鉄 歴史
株式会社化後も、出資比率は交通営団時代の出資金を引き継ぎ政府53.4%と東京都46.6%となっており、長らく完全な公的資本による非公開会社となっていた。2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業後に株式を上場する予定であったが、延期を重ね2024年（令和6年）10月23日に株式を上場し、公開会社となった。当初は完全民営化を目指していたが、2024年の上場後も国（名義上は財務大臣）と東京都は合計50%の株式を保有し続けており、東京地下鉄株式会社法の影響下となる特殊会社という形態には変化はない。政府保有株の売却益は東日本大震災の復興予算に充当され、都保有株売却益については地下鉄延伸（南北線・有楽町線）などの鉄道ネットワーク強化事業や災害対策などの都市強靱化事業の基金に充てられる予定である。
2023年に、民間企業への人事介入を行ったとして当社会長を引責退任した元国土交通省事務次官の本田勝を再び顧問として受け入れるなど、国土交通省の天下り先としての側面を未だ持つ。
東京地下鉄 歴史
2011年（平成23年） 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、各地で帰宅困難者が続出し、乗客が滞留する。帰宅困難者を救済して乗客滞留を解消するため、翌日にかけて終夜運転を行う（3月11日）。東日本大震災による電力危機で東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、各線で節電ダイヤが適用され、同年9月10日まで減便もしくは直通運転の中止などの処置がなされる（3月13日）。スマートフォンアプリ「東京メトロアプリ」公開（5月30日）。
2020年（令和2年） スマートフォン用充電器の有料貸し出しを開始（2月6日）。新型コロナウイルス感染症の流行を受けて、車両の抗ウイルス・抗菌加工を開始（7月2日から）。大都市型MaaS「my! 東京MaaS」の取り組みの一環としてスマートフォンアプリ「東京メトロmy!アプリ」を公開（8月27日）。2020年度設備投資の当初計画1690億円から1400億円への減額を発表（9月30日）。
2022年（令和4年） 駅のゴミ箱を全面撤去（1月17日）。ホームドアを2025年度までに全線に設置するなどの設備投資計画と、その原資として2021年創設の鉄道駅バリアフリー料金制度に基づき運賃に10円上乗せ（2023年実施予定）を発表（4月25日）。NTT BPとの契約満了に伴い車両内での無料Wi-Fiサービスを一部終了。訪日外国人用の「TRAVEL JAPAN Wi-Fi」と、有料の「Wi2 300」と駅構内でのサービスは継続（6月30日）。
東京地下鉄 路線
路線名・区間は、東京メトロのウェブサイトにおける2025年現在の「営業状況」に基づく。
路線番号は、都市交通審議会が1968年（昭和43年）4月10日に運輸大臣に提出した都市交通審議会答申第10号で示めされた路線名を現在まで踏襲したものである。この答申では建設および運営事業者は規定しておらず、この答申に沿って営団を初め他事業者（東京都交通局、東京急行電鉄）が免許申請を行ったため、上表の路線番号に記載のない番号（1・6・10・12号線）がある。また番号はこの答申の1つ前の答申である都市交通審議会答申第6号（1962年〈昭和37年〉6月8日提出）における番号とは異なった番号を振っており、答申6号から答申10号では、千代田線が8号線から9号線へ、有楽町線が10号線から8号線へ、都営新宿線が9号線から10号線へ変更されている。
銀座線と丸ノ内線は標準軌（軌間1,435 mm）・第三軌条方式（直流600 V）、それ以外の路線は他社線との相互乗り入れを行う必要性などから狭軌（軌間1,067 mm）・架空電車線方式（直流1,500 V）による電気鉄道となっている。また、車両の大きさも銀座線が小型車（16 m級）、丸ノ内線が中型車（18 m級）、その他の線区が大型車（20 m級）と、建設時期や乗り入れ先事業者の要望から線区ごとに異なっている。
東京地下鉄 路線
多くの鉄道路線では基本的に東京から郊外へ向かう方向を「下り」、その逆方向を「上り」としているが、東京都心部を貫通する東京地下鉄では上り・下りはそぐわないことから、届出上の起点駅から終点駅に向かう方向を「A線」、その逆方向を「B線」と呼称している。その「A線」「B線」の呼称は一般の旅客には馴染みはないものの、基本的に駅のホームの乗り場番号（番線）の若い方がA線となっており、例えば銀座線の場合は渋谷方面が1番線、浅草方面が2番線となっているので渋谷方面がA線、浅草方面がB線となる。ただし、一部例外もあり、半蔵門線は渋谷駅 - 青山一丁目駅間で並走する銀座線との整合をとるため、ホームの乗り場番号（番線）の若い方がB線となっている。駅の自動放送ではA線が女声、B線が男声となっている。また、列車番号では上下で奇数偶数の区別をしていないため、直通のない銀座・丸ノ内線を除いて「A○○XXS」「B○○XXK」（○○はその列車の始発「時」、XXは運用番号、末尾のアルファベットは車両の所属元の符号）のように頭にA・Bが付く。なお、東京地下鉄では最初に開通した区間に近い方の終端駅を起点駅としており、例えば銀座線の場合は浅草駅 - 上野駅間が最初に開通し、そこから渋谷方面へと伸びていったので浅草駅が起点駅となる。これにも例外があり、南北線は駒込駅 - 赤羽岩淵駅間が最初に開通したものの、目黒駅が起点駅となっている。
東京地下鉄 路線
2004年（平成16年）の発足時に導入された駅番号（駅ナンバリング）は、基本的に西・南から東・北方面に向かって振られており、路線によっては起点ではなく終点側の駅が「01」である場合もある。上表では左側の駅が起点である。
2018年（平成30年）12月時点で、東京都に23ある特別区のうち、東京メトロの路線もしくは駅（他社管理駅含む）が存在しない区は大田区・世田谷区・葛飾区である。ただし、これら3区にも他社線への乗り入れの形で東京メトロの車両が乗り入れている。
今後の新線開業については、当初の営団の目標である「地下鉄網の整備」に目途が立ち、民営化を目指すために東京地下鉄が設立されたという経緯を勘案し、副都心線以降は行わない方針であったが、2017年（平成29年）に就任した第3代社長の山村明義は「今後新線建設に対する協力を求められる場合には、東京地下鉄の都市鉄道ネットワークの一部を構成する事業者としての立場から、当社の経営に悪影響を及ぼさない範囲内において行う」という方針であるとも語っており、新線建設の再開を示唆していた。
東京地下鉄 路線
2021年（令和3年）、交通政策審議会による「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」（第371号答申） において、東京8号線延伸（豊洲駅 - 住吉駅）、および都心部・品川地下鉄構想（品川駅 - 白金高輪駅）について、従来東京メトロには適用されていなかった地下高速鉄道整備事業費補助や鉄道建設・運輸施設整備支援機構による都市鉄道融資の活用を前提として、事業主体の役割を求めるのが適当とした。
これを受けて、東京メトロは2022年（令和4年）1月28日、有楽町線延伸（豊洲駅 - 住吉駅間4.8 km）、および南北線延伸（品川駅 - 白金高輪駅2.5 km）の鉄道事業許可を国土交通大臣に申請し、同年3月28日に許可を受けた。2024年（令和6年）11月5日から工事に着手している。
東京メトロでは、銀座線・丸ノ内線を除く7路線で他社線との相互直通運転を行っている。ここではその概要のみ示す。詳細は各路線の記事を参照のこと。
東京地下鉄 路線
東京メトロの所有車両は、東武鉄道（日比谷線・有楽町線・半蔵門線・副都心線）、東急電鉄（半蔵門線・南北線・副都心線）、横浜高速鉄道（副都心線）、西武鉄道（有楽町線・副都心線）、埼玉高速鉄道（南北線）、JR東日本（東西線・千代田線）、小田急電鉄（千代田線）、東葉高速鉄道（東西線）と相互乗り入れを行っており、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県までの広範囲で運転されている。ただし、茨城県内の乗り入れ駅は取手駅のみであり、乗り入れも平日の通勤時間帯に限定される。また、南北線・副都心線は相模鉄道とも相互乗り入れを行っているが、東京メトロの所有車両は相模鉄道へ乗り入れていない。
以下の【】内の駅名は通常のダイヤにおける最長直通運転区間（臨時列車、有料特急列車を除く）で、一部時間帯のみしか直通運転を行わない区間もある。[ ]内の英字は当該社所属車両に割り当てられる運用番号の末尾の記号（列車記号）で、この英字によって所属を区別する。なお、東京メトロの所有車両の識別符号はメトロを示す「M」ではなく、営団時代から引き続き「S」が使われている。各鉄道会社の所属車両の表示は東武と東葉高速が「T」、東急・横浜高速・JR東日本は「K」、小田急は「E」、相鉄は「G」、西武と埼玉高速は「M」である。
東京地下鉄 路線
JR常磐線（各駅停車）【取手駅】[K] - 千代田線 - 小田急多摩線【唐木田駅】・ 小田急小田原線【伊勢原駅】[E]
3社直通運転は営団時代の開始時から、長らく東京メトロの車両に限り行われていたが、2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正からJR東日本・小田急の車両でも開始された。なお、綾瀬駅 - 北綾瀬駅にはJR東日本・小田急の車両も乗り入れるが、北綾瀬駅発着の常磐線直通列車は他社車両も含め設定されていない。
多摩線直通運用は2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で一旦終了となったが、2025年（令和7年）3月15日のダイヤ改正で復活している。
これとは別に特急ロマンスカーが北千住駅から小田急小田原線経由で江ノ島線 片瀬江ノ島駅、小田急箱根鉄道線 箱根湯本駅まで運行されている。
東京地下鉄 路線
東武東上線【小川町駅】[T] - 副都心線 - 東急東横線・東急新横浜線[K] - 相鉄新横浜線・本線【海老名駅】・いずみ野線【湘南台駅】[G]
6社直通運転は東急の車両のみで行われる（東武・西武・東京メトロ・横浜高速鉄道の車両が相鉄へ、相鉄の車両が東武・西武・横浜高速鉄道へ乗り入れる運用はない）。
臨時列車として西武狭山線 西武球場前駅発着も運行される。詳細は西武有楽町線#西武ドームへの観客輸送を参照。
このほか土休日に有料座席指定列車S-TRAINが西武秩父線 西武秩父駅 - 横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅間で運行されている。
西武の車両の東武への直通運転、あるいはその逆は行われないが、西武への直通運転区間ではない小竹向原駅 - 和光市駅間に西武の車両が乗り入れる運用はある。
東急および横浜高速鉄道、相模鉄道の車両の有楽町線への乗り入れは通常ダイヤでは行われない。
東急新横浜線およびそれと接続する相模鉄道各線への乗り入れについては、2023年3月18日より開始した。ただし、西武鉄道は相模鉄道各線への直通運転は行っていない。
相鉄いずみ野線【湘南台駅】・本線【海老名駅】・相鉄新横浜線[G] - 東急新横浜線・目黒線[K] - 南北線 - 埼玉高速鉄道線【浦和美園駅】[M]
4社直通運転は東急・相鉄の車両のみで行われる（東京メトロ・埼玉高速鉄道の車両が相鉄へ乗り入れる運用はない）。
南北線は都営三田線（東京都交通局）と線路を共用している区間（目黒駅 - 白金高輪駅間）があるが、これは直通運転扱いではなく、また都営地下鉄の車両が南北線・埼玉高速鉄道へ、あるいはその逆の運用はない。
東急新横浜線およびそれと接続する相模鉄道各線への乗り入れについては、2023年3月18日より開始した。ただし、南北線から相模鉄道各線への乗り入れは全日朝夕時間帯のみ実施であり、日中時間帯は南北線からは東急新横浜線までの乗り入れで、相模鉄道各線への乗り入れは実施していない。
路線カラー（ラインカラー）を初めて導入したのは営団時代の1970年7月。当時開業していた銀座線、丸ノ内線、日比谷線、東西線、千代田線の5路線と、都営の浅草線、三田線の2路線を走る車両の色などを基準に、営団地下鉄（現・東京メトロ）と東京都で路線カラーを決めた。また、この時点で計画中だった有楽町線と半蔵門線、南北線、都営新宿線についても、この5路線と同時に路線カラーを決定した。副都心線は1985年に追加で決めた。カラーは2014年に変更が決定され、微妙に変えられた。2016年にかけて路線図や駅のサインへの変更実施がされている。
各路線のRGBカラーコードとカラーの由来は以下の通り（色の名称は当時の説明で使われていた名称で記載。カラーコードは2014年の変更前→変更後。変更後のカラーコードは東京メトロオープンデータ開発者サイトのガイドラインによる）。
東京地下鉄 車両
営団地下鉄時代からその時代毎の最新技術を取り込んだ車両を設計・開発し、東京地下鉄移管後もその方針を受け継いでいる。但し、台車については2000年の日比谷線での脱線事故以降、輪重が極端に不均衡になった状態で曲線通過時に車輪のせり上がり現象による脱線が起こりやすいことを考え、東京地下鉄発足後の新規開発車両および一部増備車は全て輪重調整や管理の容易なボルスタ付台車を採用している。
なお、5000系ステンレス車の運用終了以降、自社車両は全てアルミ製となっている。また、2018年（平成30年）10月に03系の電機子チョッパ制御車が廃車となり、営業車両は全てVVVFインバータ制御に統一された。
営団地下鉄時代の1990年代以降、自社で運用を終えた車両を国内外の鉄道事業者に譲渡を進めるケースが多い。特筆すべき点として、一部の譲渡車両を譲渡先から買い戻しており、これらは技術伝承の一環として教材として使用するほか、イベントで公開も行われている。
以下の車両は、2004年の東京地下鉄発足後に運用された、または導入される予定のものである。営団地下鉄時代に運用を終了した過去の車両については「帝都高速度交通営団#車両」を参照。
東京地下鉄 車両
銀座線
01系（2017年に運用終了）
1000系
丸ノ内線
02系（方南町分岐線用の80番台は2022年に運用終了、0番台は2024年に運用終了）
2000系
日比谷線
03系（2020年に運用終了）
13000系
東西線
5000系（2007年に運用終了）
05系
07系（新造配置は全車有楽町線）
15000系
千代田線
5000系（北綾瀬支線用。2014年に運用終了）
6000系（2018年に運用終了）
05系（北綾瀬支線用）
06系（2015年に運用終了）
16000系
有楽町線・副都心線
7000系（2022年に運用終了）
07系（副都心線開業前の2007年に有楽町線での運用終了）
10000系
17000系
半蔵門線
8000系
08系
18000系
南北線
9000系
以下は営団時代も含む。
東京メトロ発足後の新系列車両の製造メーカーについては競争入札となっており、入札結果により落札したメーカーが製造を担当している。当初は日立製作所のみだったが、南北線用9000系5次車を日本車輌製造で製造して以降は、一部系列を除いて、系列毎に特定の車両メーカー1社に一括発注する傾向にある。
東京地下鉄 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満の端数切り捨て、切符利用の場合は10円未満の端数切り上げ）。鉄道駅バリアフリー料金制度による料金10円の加算を含む。2023年（令和5年）3月18日改定。
東京地下鉄 運賃
以下の区間を相互発着または通過する場合、営業キロにかかわらず、次の運賃計算キロ程に基づき運賃を計算する（東京地下鉄旅客営業規程第13条）。括弧内が運賃計算上経由したとみなされる路線および区間（営業キロと運賃計算キロが同一となる路線および区間）。この区間では、どの経路の定期券も使用できる（2・3路線の区間は、事実上、線路別複々線・三複線のような扱い）。ただし、綾瀬駅 - 北千住駅間は、正式には東京地下鉄の単独籍の区間であるが、東日本旅客鉄道の区間として運賃計算することもでき、事実上2つの鉄道事業者の共用区間であるとみなされる。いずれの場合も東日本旅客鉄道が規定した駅間距離2.5 kmとみなして計算する。溜池山王駅 - 虎ノ門駅間は銀座線の単独区間であるが、実際の営業キロは0.8 kmである。
千代田線 綾瀬駅 - 北千住駅 2.5 km（JR常磐線）
千代田線 日比谷駅 - 霞ケ関駅 1.2 km（日比谷線）
千代田線 霞ケ関駅 - 国会議事堂前駅 0.7 km（丸ノ内線）
半蔵門線 青山一丁目駅 - 永田町駅 1.3 km（銀座線 青山一丁目駅 - 赤坂見附駅）
副都心線 小竹向原駅 - 千川駅 1.0 km（有楽町線）
副都心線 要町駅 - 池袋駅 1.2 km（有楽町線）
銀座線 溜池山王駅 - 虎ノ門駅 0.6 km
東京地下鉄 運賃
銀座線 赤坂見附駅 - 溜池山王駅、南北線 永田町駅 - 溜池山王駅 0.9 km（丸ノ内線 赤坂見附駅 - 国会議事堂前駅）
南北線 四ツ谷駅 - 永田町駅 1.3 km（丸ノ内線 四ツ谷駅 - 赤坂見附駅）
銀座線 渋谷駅 - 表参道駅 1.3 km（半蔵門線）
以下の区間はいずれの経路も営業キロが等しく、運賃計算キロも等しい（目黒駅 - 白金高輪駅間を除き、事実上、線路別複々線のような扱い）。この区間においても、任意の経路で定期券を使用できる。
青山一丁目駅 - 表参道駅 1.4 km（銀座線（外苑前駅停車、両駅間とも0.7 km）・半蔵門線）
市ケ谷駅 - 飯田橋駅 1.1 km（有楽町線・南北線）
目黒駅 - 白金台駅 - 白金高輪駅 1.3 km・1.0 km（南北線・都営三田線）
東京地下鉄 運賃
運賃は原則的に実際の乗車区間のキロ数に基づいて算出するが（東京地下鉄旅客営業規程第43条）、普通旅客運賃は実際の乗車区間にかかわらず、乗車区間の最短経路のキロ数に基づいて算出する（同45条・82条）。ただし、途中で東京メトロ線同士の改札外乗換をする場合、乗車駅から改札外乗換をする駅までの運賃が目的地までの運賃よりも高いときは、乗車駅からその改札外乗換をする駅までの運賃が必要である（同83条）。また、東京メトロの路線同士を改札を出て乗り換える場合は、きっぷ・ICカードともに60分以内に乗り換えなければ運賃は通算されない（60分を超えると運賃計算がそこで打ち切られ、その駅からまた新たな乗車として運賃が必要となる）。
例：新宿御苑前駅 - 東銀座駅間は丸ノ内線・日比谷線利用として、銀座駅乗り換えで6.2 km、霞ケ関駅乗り換えで6.8 kmであるが、普通旅客運賃は6.0 km 以下の178円（切符は180円）となる。これは、赤坂見附駅 - 銀座駅間の最短経路が有楽町線永田町駅 - 有楽町駅間と日比谷線日比谷駅 - 銀座駅間となり、新宿御苑前駅 - 東銀座駅間が5.9 kmで計算されるからである。
東京地下鉄 運賃
例：護国寺駅 - 御茶ノ水駅間は、護国寺駅から池袋駅乗り換えで御茶ノ水駅へ向かう場合は178円であるが、御茶ノ水駅から池袋駅乗り換えで護国寺駅へ向かう場合は209円となる。これは、入場駅から改札外乗り換えを行う池袋駅までの運賃によって差が生じるためである。なお、御茶ノ水駅 - 護国寺駅間の最短ルートは、後楽園駅・飯田橋駅経由の5.9kmである。
千代田線綾瀬駅 - 北千住駅間（営業キロ：2.6 km、運賃計算キロ：2.5 km）の相互発着は146円（切符は150円）の特定運賃。また、前後のJR常磐線にまたがる場合は、同区間をJR線 (2.5 km) として取り扱う。この区間はJR常磐線と運賃計算上の二重戸籍区間となっており、東京地下鉄で唯一JRの乗車券が使用できる。また、この区間ではPASMOのサービス開始前、ICカード全国相互利用サービス開始前から、SuicaおよびSuicaと相互利用可能なICカード乗車券も使用できた。
東京地下鉄 運賃
近距離では関東大手私鉄他社に比べてやや割高な一方、中・遠距離は割安である。
例1：中野駅から西船橋駅まで324円（切符は330円）。同区間をJR東日本で利用すると580円であり、両駅の周辺駅への利用や通過連絡運輸を適用した場合でも地下鉄線経由の方が安くなるケースが多い。
例2：和光市駅から西船橋駅まで324円（切符は330円。有楽町線と東西線を利用、飯田橋駅乗り換え）。他のルートでは、
A 東武東上線、JR武蔵野線利用（朝霞台駅・北朝霞駅乗り換え）では981円（切符は990円）。
B 東武東上線、JR山手線・総武線利用（池袋駅、秋葉原駅乗り換え）では744円（切符は760円）。
であり、所要時間の差もA、Bともに東京地下鉄のみのルートと比較して、数分から10分ほどしかない。
有効期間内の24時間に限り、東京地下鉄線全線が乗り降り自由な磁気券式の「東京メトロ24時間券」（大人700円、小児350円）がある。なお、2016年3月25日までは「東京地下鉄一日乗車券」が販売されており、「使用当日のみ有効」だった。
PASMO（定期券情報が付加されたものを除く）へ情報を記録するタイプのフリー乗車券として、2017年4月1日より「東京メトロPASMO一日乗車券」（同額）が発売され、2020年3月14日からはPASMOにも「東京メトロ24時間券」が搭載可能となった。
東京地下鉄 運賃
このほか、都営地下鉄と組み合わせた「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」（磁気券式とPASMO記録式がある）や、23区内の都営交通（都営地下鉄・都営バス（多摩地域を含む）・都電荒川線・日暮里・舎人ライナー）やJR線と組み合わせた「東京フリーきっぷ」、「○○東京メトロパス」として各私鉄などと組み合わせた一日乗車券も販売されている。
また、東京への訪問者や学生の修学旅行のために、1 - 3日間有効（2016年3月26日より24 - 72時間有効に改定）のオープンチケット「Tokyo Subway Ticket」も販売されている。なお、オープンチケットは、当初は関東1都6県および山梨県を除く全国の旅行代理店で東京方面向けの旅行商品（JR乗車券等を含む）とのセット販売のみだったが、2020年2月21日からは北海道・東北・北信越・四国・九州・沖縄の1道23県、2022年11月1日からは関東1都6県および山梨県を除く全国のローソン、セブン-イレブン、ファミリーマート及びミニストップで引換券の購入が可能になった（利用当日に東京メトロもしくは都営地下鉄の駅でチケットと引き換える）。これ以外に、熱海以西からの「エクスプレス予約」および「スマートEX」利用者に対しても発売される。
民営化以後、映画や美術館などのイベントなどの図柄を印刷した一日乗車券が枚数限定で発行されている（2006年春のドラえもん、同年夏のディズニー、同年冬の「さようなら東西線5000系」、2012年5月の東京スカイツリーグランドオープンなど）。SFメトロカードの記念図柄カードは2007年2月をもって新規発売を終了した。2007年秋の「第24回全国都市緑化ふなばしフェア おとぎの国の花フェスタinふなばし」に併せて東葉高速鉄道とのセット一日乗車券を発売するほか、ぐるっとパスとのセット一日乗車券も同時期から発売された。さらに100以上の都内のスポットに一日乗車券を提示するだけで割引などを受けられる「ちかとく」サービスも利用することも可能である。
このほか、2023年2月28日までは回数券が発売されていた。回数券は「同一運賃帯に有効」という方式（券面には運賃のみが記載されており、入場時に入場駅名が印字される。乗り越しの場合は差額のみ精算する）を採用し、利用可能な時間帯、曜日が異なる3種類があり、普通回数券（11枚綴り）、時差回数券（12枚綴り/平日10時-16時の入場か精算および土曜・休日の全時間帯に有効）、土休日回数券（14枚綴り）があった。いずれも普通片道運賃の10倍で販売され発売日から3か月間有効。なお、綾瀬駅-北千住駅間の相互発着については両駅でのみ（北千住駅は千代田線のみ）当該区間の140円回数券（普通回数券・時差回数券・土休日回数券）を発売していた。
千代田線内を運行する小田急ロマンスカーによる特急列車に適用。ただし、千代田線内停車駅間の発売はされない。
S-TRAIN（副都心線・有楽町線）およびTHライナー（日比谷線）に適用。ただし、それぞれの線内停車駅間の発売はされない。
東京地下鉄 旅客案内
発足時より新しい案内サインシステムの導入を進めている。東京都渋谷区のデザイン会社・アール・イー・アイ がデザインを手がけたもので、旧営団地下鉄のサインシステムが検討された1975年当時から「利用者の高齢化」「国際都市化」「鉄道の複雑化」が進展したことを受け、全般的にユニバーサルデザインを取り入れつつも、サインの数を増やさず、かつ大型化もせずに表示の重点整備や簡略化をすすめ、字体もぼやけた状態でも誤読の少ない書体を選定している。
発足時は大手町駅と銀座駅に試験的に設置され、2005年10月から本格導入を開始、2006年3月までに乗り換え駅を中心に83駅に、残る駅も副都心線接続予定駅と他社管轄駅を除き2007年3月末までに導入された。半蔵門線渋谷駅（2008年6月に開業した副都心線も）は、2007年12月2日の東急への業務移管に伴い、東急様式のサインシステムが設置された。
東京地下鉄 旅客案内
有楽町線の地下鉄成増駅 - 池袋駅間の各駅と新宿三丁目駅・明治神宮前駅は、2008年6月14日の副都心線開業に合わせてさらに新しい案内サインシステムが設置された。トピー工業が納入したLED誘導サインが用いられており、薄型化と省電力を実現している。ただし、副都心線開業後も駅名標や改装工事中のエリアには、更新されずに残っているサイン類があったが、2010年3月6日に明治神宮前駅が「明治神宮前〈原宿〉駅」と案内を改めるのに伴い、駅名標は更新されている。
次駅案内は、当初は原則駅発車時のみだったが2014年頃から順次駅到着時も行うようになり、同時に駅ナンバリングも案内されるようになった。ただし、自動放送が未更新の車両は到着時の放送を車掌が肉声で行っている。営団時代、冷房車が導入され始めた頃は非冷房車でも聞き取りやすくするため駅到着時のみだったが、自動放送導入車は発車時・到着時両方あった。
日本語放送は森谷真弓、英語放送は亀井佐代子が担当している（ただし他社から直通する特急およびライナー列車を除く ）。2004年の民営化から2017年までは英語放送をクリステル・チアリが担当していた（日本語は森谷真弓）。
また、2019年より乗務員による肉声放送も日本語・英語の2カ国語で実施している。
2006年頃より駅の看板・車内の案内表示器の英字表記（ラテン文字表記）に対して長音符（マクロン）が使われなくなり、以前から存在する長音符が付いている看板類と混在している。
東京地下鉄 利用状況
近年の路線別一日平均輸送人員は以下のとおりである。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
2020年度は 各駅の乗降人員ランキング 2020年度 より。それ以外は 関東交通広告協議会、東京都統計年鑑、埼玉県統計年鑑、千葉県統計年鑑 より。
は、右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。
上位30位の半数は、2路線以上が乗り入れる駅または他路線と相互直通運転を行っている駅である。2018年度時点で一日平均乗降人員が30万人を超えている駅は渋谷駅、北千住駅、池袋駅、綾瀬駅、大手町駅の5駅である。
渋谷駅は銀座線、半蔵門線、副都心線の3路線が乗り入れ、半蔵門線は東急田園都市線に、副都心線は東急東横線にそれぞれ相互直通運転を行っている。山手線との接続駅でもあり、副都心線の開業前から一日平均乗降人員が60万人を超えていた。乗降人員は増加傾向が続いていたが、副都心線の開業と東急東横線の地下化に伴う相互直通運転の開始により乗降人員はさらに増加し、2016年度から2019年度まで一日平均乗降人員が100万人を超えた。
東京地下鉄 利用状況
北千住駅は日比谷線、千代田線の2路線が乗り入れ、日比谷線は東武伊勢崎線に相互直通運転を行っている。山手線との接続駅ではないが、1990年代のピーク時は一日平均乗降人員が70万人を超えていた。運輸大臣がラッシュ時の視察に訪れるほど混雑が激しかった時期もあり、1992年度から1996年度にかけて改良工事が行われた。半蔵門線の押上駅延伸に伴い、同駅でも東武伊勢崎線との相互直通運転を開始したほか、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの開業により乗降人員は減少し、混雑は緩和されている。
池袋駅は丸ノ内線、有楽町線、副都心線の3路線が乗り入れる。有楽町線と副都心線は同駅から和光市駅まで共用区間となっている。西武池袋線と東武東上本線に接続するが、西武池袋線は小竹向原駅で、東武東上本線は和光市駅で有楽町線と副都心線に相互直通運転を行っている。
綾瀬駅は千代田線の単独駅であるが、同駅で常磐緩行線に相互直通運転を行っている。同駅から北千住駅までは常磐快速線との併走区間であり、この区間は特定運賃が設定されている。これは国鉄が通勤五方面作戦で常磐線を複々線化する際に工事費の抑制を求められていたこと、営団が綾瀬車両基地までの線路を敷設する時期が重なり、現在の形態となったことによる。
大手町駅は丸ノ内線、東西線、千代田線、半蔵門線の4路線が乗り入れる。千代田線の西側に都営三田線が並走しているが、日比谷通りの道路幅員を考慮して、東西線交差地点の北側に千代田線のホーム、南側に三田線のホームを建設した。駅周辺はメガバンクの本店等が所在するオフィス街であり、世界有数の中心業務地区である。
東京地下鉄 広報
メトポン
2007年から所有車両のドアステッカーに使用されているタヌキのキャラクター。メトポンの妻「ちかポン」、その子供「ポン太」も存在する。主な特徴は以下の通り。
地方出身で大人になってから上京
趣味は東京食べ歩き（特に下町が大好き）
特技は野球
大好物はカレーとビール
2015年より順次ドアステッカーが新たなもの（メトポンを含め、キャラクターを使用しないもの）に更新されたため姿を消していったが、以降もイベント やマナーポスター、LINEスタンプなどで使用されている。
一日太郎
東京地下鉄一日乗車券のキャラクター。頭部に「1」の文字がある。全身白色。
ぎんちゃん・まるちゃん
地下鉄博物館のキャラクター。卵形の体に羽が生えている妖精。ぎんちゃんは銀座線、まるちゃんは丸ノ内線からそれぞれ抜け出てきた設定。
駅乃みちか（えきの みちか）
東京メトロサービスマネージャーのイメージキャラクター。ショートヘアーで、東京メトロの制服を着ている。主な特徴は以下の通り。
趣味：メトロ沿線の穴場探し
好きなもの：アーバンライフ、田舎暮らし、バーニャ・カウダ
嫌いなもの：都会の喧騒、蟲、セロリ
2020年7月に次述の「駅街かける」が登場してからは自然消滅した形になっている。
駅街かける（えきまち かける）
東京メトロが大好きな少年。2020年7月に有楽町駅に掲出されて使用が開始された。
東京地下鉄 その他
ほぼ全駅でNTTドコモのdocomo Wi-Fi、NTT東日本のフレッツ・スポット（以上2004年12月より）、ソフトバンクモバイルのソフトバンクWi-Fiスポット（2011年11月1日より）といった公衆無線LANサービスが利用できる（2013年7月末まではNTTコミュニケーションズのHotSpotも利用可能だった）。2013年2月14日から2014年11月までNTTブロードバンドプラットフォームと共同で、銀座線の全駅などで構内無線LANを使用した無料インターネット接続サービスや情報配信サービス「MANTA」の試験提供を行っていた。またUQコミュニケーションズのWiMAX通信設備を設置することで合意、2012年3月31日中野富士見町駅の駅構内でWiMAXサービスの提供を開始、2013年5月28日に全線の駅構内・トンネル内にてWiMAXサービスが使えるようになった。
営団時代から地下鉄施設の部外者による撮影は容認されていなかったが、2012年の1000系登場を機に施設内の撮影が解禁された。尤も、営団時代から駅構内やウェブサイト等に撮影禁止の旨が掲示されたことは無く、鉄道趣味誌の読者投稿でも施設内で撮影した写真の掲載が規制されたことはない。更に東京メトロ発足後はそれまで実施していなかった車両基地の一般公開など、撮影を前提としたイベントが開催されるようになっていた。
直通運転
鉄道における直通運転（ちょくつううんてん）とは、複数の路線・区間や鉄道事業者にまたがって旅客列車を運転することである。列車の乗り入れと表現されることもある。英語ではtrackage rightsまたはthrough serviceと表現する。
直通運転 概要
日本では、郊外から都心や副都心への交通の便の確保、乗り換えの不便解消、ターミナル駅の混雑解消で大都市圏の地下鉄や私鉄路線が郊外の私鉄路線と直通運転するものや、JR・国鉄から経営分離された第三セクター鉄道がJRと直通運転するものなどが代表的である。その形態は一様でなく、事実上一体的に運行されているが運営事業者が異なるために直通運転と表現されるもの から、特急などの限られた列車のみが乗り入れているものまでさまざまである。
ヨーロッパやアジアにおいては複数の国にまたがって国際列車が運行されている。一方で、日本で見られるような地下鉄と郊外鉄道との直通運転は行われていない都市も多く、あるいは地下鉄と郊外鉄道が一体的に運営されている例もある。
貨物列車に対して使われることもあるが、貨物列車は通常複数の路線にまたがって広域的に運行されることから、旅客列車の場合と比較すると一般的な用法ではない。なお、1960年代までの車扱貨物による鉄道貨物輸送が主流の時代、私鉄が所有する貨車が国鉄の貨物列車に連結されて、国鉄線上を運行したケースも多く、「直通貨車」と呼ばれた。→貨車#所有者別の分類を参照
直通運転 概要
同一路線内であっても、通常乗り換えが必要な区間を通して運転することを指して使われる例もある。
直通運転 概要
日本においては、ほとんどの鉄道事業者が施設・車両の保有と列車の運行の両方を担っていることから、事業者間の直通運転で用いられる車両を保有する事業者の違いを区別して表現することがあり、相互の事業者の車両を用いるものを相互乗り入れ（相互直通運転、双方向直通運転）、片方の事業者の車両が一方的に他方の事業者の路線へ乗り入れて運行するもの、自社の路線の車両は乗り入れないが、他社の車両が自社の路線に乗り入れることを片乗り入れ（片方向直通運転、一方向直通運転）という。また、3事業者以上の鉄道事業者が直通運転を実施するものの、例えば事業者A・事業者B・事業者Cの3事業者による直通運転で、事業者Aと事業者Cの所有車両を使用せずに事業者Bの所有車両のみの乗り入れをする場合は、事業者Aと事業者C間では相互乗り入れや片乗り入れにはならないことから、この場合は変則乗り入れ（変則直通運転、変則的直通運転）とも称す。なお、3事業者以上の鉄道事業者が直通運転に絡む場合は、相互乗り入れと片乗り入れ、また場合によっては変則乗り入れとを組み合わせる事例もあり、日本の首都圏での実施例を挙げると、相鉄ではJR東日本と東急との間では相互乗り入れであるが、都営地下鉄三田線や東京メトロ南北線・副都心線および埼玉高速鉄道とは、当面の間は自社車両のみの片乗り入れとなっている。また、東武東上本線との直通運転を実施しているが、相鉄と東武との間では両社車両の相互および東京メトロの車両による直通は実施されず、その間にある東急の車両のみが両路線間を跨って運転する変則乗り入れの状態である。
直通運転 効果
例として2013年3月16日に開始された東急東横線・東京メトロ副都心線の直通運転を挙げる。この直通運転では、従前より行われていた直通運転とあわせ、横浜高速鉄道みなとみらい線・東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線の各線が結ばれた。東武東上線沿線の川越市を訪れた観光客は630万人を超え、これは川越を舞台にしたNHKの連続テレビ小説「つばさ」が放送された2009年を上回る過去最高のものである。川越市の観光課によると、2013年4月から12月は神奈川県からの観光客が全体の約13%を占め、前年比で約6ポイント増えたという。一方で横浜市への観光客も増加し、横浜高速鉄道によると、2013年4月から2014年2月までのみなとみらい線内の6駅の利用者数は前年比で約9.4%増加の約6370万人となり、沿線に大型商業施設を抱えるみなとみらい駅は約20%、元町・中華街駅は約7.6%増加した。みなとみらい線沿線のホテル宿泊者や横浜駅周辺の百貨店利用者も増加した。これに加え、沿線の私立学校の受験者の増加や、比較的割安だった東上線沿線の不動産価格の上昇も伴い、埼玉西部や神奈川で沿線の商業面にプラスの効果を生み出した。
直通運転 直通運転の要件
直通運転にあたっては、単に線路を接続させるだけでなく、地上設備や車両などの規格の統一や、運転業務・営業の取り扱いにおける事業者間の取り決めが必要となる。
直通運転にあたっては、実施する両路線の軌間や電化方式などの規格を揃えるのが通常である。しかし、現に営業している路線においてこれらを変更するには多大なコストがかかるため、車両の側で複数の方式に対応できるようにすることで、地上設備の大規模な改修を避ける例も多く見られる。
直通運転を実施する路線の軌間が異なる場合は、軌間をどちらか一方に合わせて改軌する（京成電鉄など）か、両方の車両が走行できるように三線軌条化（小田急箱根鉄道線など）が行われる。車両側で対応する例としては、スペイン・フランス国境のタルゴのように軌間可変車両を導入したり、中国とロシア・モンゴルの国境のように台車の交換により直通を実施するものがある。この場合、接続部にはそのための地上設備が設けられる。
電化方式が異なる場合には、電化方式を一方に合わせて変更するか、複数の異なる電化方式でも走行できる設備を備えた車両（複電圧車や交直流電車など）を導入して対応する。また、非電化区間へは電車はそのままでは乗り入れられないが、電車を機関車で牽引することによって直通運転を実施する例がある。この場合、車内照明や空調等のサービス電源をまかなうため、発電機の搭載や電源車の連結が行われる。
直通運転 直通運転の要件
また、直通運転する区間では案内表示の交換・新設がなされるほか、直通路線間の接続駅では、線路配線や信号設備の変更、プラットホームの新設・改築などが行われる。直通運転により乗り入れてくる車両の規格に対応させるために路線全体の地上設備（直々セクションの設置など）を改修する場合もある。運用の変更に伴い車両基地の改修・新設・移転などを実施する場合もある。
直通運転に使用される車両は、乗り入れ先路線の設備や運行形態に対応したものが必要である。具体的には、車両限界の要請による車両の大きさや、扉の数や位置、加減速度や最高速度など車両の性能などが挙げられるほか、軌間や電化方式の違いを車両側で対応するための装置などもある。また、当該の事業者間の取り決めにより、車両の操作方法 など、これら以外のさまざまな点についても一定の定めを設ける。