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イセエビ 人間との関係
イセエビ類は古くから日本各地で食用とされており、鎌倉蝦、具足海老（ぐそくえび。海老の甲羅を具足＝鎧兜に見立てた呼び方）などとも呼ばれていた。また、日本語の「エビ」は、長い触角をしたイセエビを「柄鬚」と表記したのが始まりという説がある。
733年の『出雲国風土記』には嶋根郡や秋鹿郡の雑物の中に「縞蝦」の記述が見られる。「蝦」の種類は確認できないものの911年の『侍中群要』では摂津と近江の2か国から貢上されており、宮中へも納められていた。1150年頃の『類聚楽雑要抄』などから当時は干物として用いられていたと考えられている。
伊勢海老の名称が初めて記された文献は1566年の『言継卿記』であると考えられている。江戸時代には、井原西鶴が1688年の『日本永代蔵』四「伊勢ゑびの高値」や1692年の『世間胸算用』で、江戸や大阪で諸大名などが初春のご祝儀とするため、伊勢海老がきわめて高値で商われていた話が記されている。1697年の『本朝食鑑』には「伊勢蝦鎌倉蝦は海蝦の大なるもの也」と記されており、海老が正月飾りに欠かせないものであるとも紹介している。1709年の貝原益軒が著した『大和本草』にも、イセエビの名が登場する。
イセエビ 人間との関係
イセエビという名の語源としては、伊勢がイセエビの主産地の一つとされていたことに加え、磯に多くいることから「イソエビ」からイセエビになったという説がある。また、兜の前頭部に位置する前立（まえだて）にイセエビを模したものがあるように、イセエビが太く長い触角を振り立てる容姿が鎧をまとった勇猛果敢な武士を連想させ、「威勢がいい」を意味する縁起物として武家に好まれており、語呂合わせから定着していったとも考えられている。
イセエビを正月飾りとして用いる風習は現在も残っている。地方によっては正月の鏡餅の上に載せるなど、祝い事の飾りつけのほか、神饌としても用いられている。
生息域沿岸では、イセエビはどこでも重要な水産資源とされている。日本国内での県別漁獲高は年によって千葉県あるいは三重県が1位で続いている。また、三重県の県魚に指定されている（1990年11月2日指定）。
漁期は10月から4月にかけてで、5月から8月の産卵期は資源保護を目的に禁漁としている地区が多い。宮崎県では9月1日から漁が始まり、3月末までが漁期である。
イセエビ 人間との関係
また、産卵期は身が細り、味も落ちる。漁獲量は月齢や天候に左右され、闇夜であれば多く水揚げされる。その他、太平洋側の黒潮の大蛇行の変化なども漁獲量に影響すると考えられている。漁期における漁法は主に、刺し網漁と潜水漁、蛸脅し漁がある。刺し網漁は、夕方に刺し網を仕掛け、早朝に網を上げる。潜水漁は海女が岩場に潜んだイセエビを手づかみで採取するというもの。蛸脅し漁は一方の竿の先にイセエビの天敵のマダコをくくりつけて水中で振り、イセエビが驚いて逃げたところを網ですくうというものである。
イセエビ 人間との関係
イセエビは姿造りなどで供されることから、流通時には他の食用エビに比べて姿形が厳格に評価される。「角」と呼ばれる2本の触角や、脚が破損すると商品価値が下がってしまうため、漁獲時には一匹ずつ網から外すなど慎重に扱われる。角の折れた海老や小型の海老が市場に出荷されることは少なく、漁港付近の旅館などで消費されることが多い。水揚げ時に殻が割れるなどして死んだイセエビは、漁業関係者の自宅で消費されることが多い。このように傷ついたイセエビは1%程度の割合で存在し、商品価値が著しく下がる。また、ショックを与えると自切するため、輸送中に脚が脱落することもある。角や脚が欠けたことにより商品価値の下がったものでも、それらを修復して高値で販売されていることがある。しかし、近年では低価格志向の店・消費者向けに「ワケあり食材」として安価でも流通している。水揚げしても暗所で毛布・籾殻などで保温すれば1週間くらいは生きているので、この状態で出荷・流通が行われる。寒さに弱いので冷蔵すると死んでしまい、却って商品価値が下がる。
1642年（寛永19年）の『料理物語』にはイセエビを茹でる、あるいは焼くといった料理法が記されていた。現在ではさらに様々な方法で調理されている。
1898年（明治31年）頃には日本でイセエビのフィロソーマの飼育が試みられていた。1988年（昭和63年）には三重県の水産技術センターと北里大学において別個に稚エビまでの飼育に成功しているが、幼生期間が長くその間の死亡率も高いことなど、減耗率を抑えて稚エビまでの成長を管理するうえで問題も多く、事業化には至っていない。
福光町
福光町（ふくみつまち）は、かつて富山県西礪波郡にあった町。2004年（平成16年）11月1日に福光町を含む7自治体が合併して南砺市が発足し、福光町は廃止された。廃止時点の人口は約2万人だった。
福光町 地理
富山県の南西部に位置し、南北に小矢部川が流れていた。医王山の山麓にあった。
福光町 歴史
この地に清水が噴出していて、「噴き満つる」が福光になったといわれている。
福光町 経済
1900年出生。呉服商を営み、富山県多額納税者に列す。
店・企業
農業
『大日本篤農家名鑑』によれば、福光町の篤農家は、「廣岡孝、片山直一郎、波多善六、武田善次」などである。
福光町 交通
高速道路
一般国道
主要地方道
一般県道
道の駅
福光町 名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事
1960年（昭和35年）の福光町には以下の映画館が存在した。
フリースクール
フリースクール（英: Free School）の概念はきわめて多義的で、
などの意味で用いられる。(1) と (2) の「フリー (free)」は、「自由」ではなく「無料」を意味する。外国では主に (3) または (5) の意味で用いられ、日本では主に（6）（7）の意味で用いられることが多い。本項は (6) （7）について述べる。
フリースクール 日本のフリースクール
日本はデモクラティック・スクール、シュタイナー学校、デンマークの生涯学習の基盤となっているフォルケホイスコーレなど、ヨーロッパ新教育運動の流れを受け継ぐ学校が一部にあるが、もっぱら不登校者の学びの場として、学習や居場所を提供する施設、通信制高校の学習をサポートするサポート校、不登校者を対象とする機関や施設、などがフリースクールと総称される。
フリースクールの規模や活動内容は多様で、集合住宅やビルの一室で職員や子供を合わせて10人未満の小規模から在籍数100人を超える大規模まで、差異が大きい。
教育活動は、子供の自主性を尊重して活動内容を決定する事例が多く見られるが、既存校を模倣したカリキュラムを職員が主体となり「規則正しい生活」や学習をさせる施設もある。サポート校は、通信制高校のカリキュラムにしたがい「授業」し、制服、時間割、部活動、各種の学校行事などもあり、既存校に酷似する。進学目的の私塾や通信制高校の学習サポート校などがフリースクールを自称する事例も散見される。
フリースクール 日本のフリースクール
学校教育法1条の学校要件に合致せず、設置者や運営職員が教員免許を有さない施設も多い。小中学校は1992年から、高等学校は2009年から、フリースクールなどの民間施設で過ごした日数が出席として算入可能とされ、進級や卒業要件にも算入可能となる。卒業要件に不充分な場合は、中学校卒業程度認定試験や高等学校卒業程度認定試験を利用する。
1999年に東京シューレを母体にシューレ大学が設立された。
2001年にフリースクール全国ネットワークが設立された。
フリースクール 特区を利用したフリースクール
構造改革特区制度を用い、私立学校法人として認可を受けたフリースクールが設立可能となった。2004年に神奈川県「東京シュタイナーシューレ」が学校法人シュタイナー学園、2005年4月に「いいずな学園グリーンヒルズ小学校」、2006年11月に不登校経験者などを対象に「学校法人東京シューレ学園」、2007年4月に「東京シューレ葛飾中学校」が葛飾区の旧松南小学校で、2008年4月に「学校法人北海道シュタイナー学園」がいずみの学校初等部・中等部を、それぞれ設置した。
フリースクール フリースクールのネットワーク
各地に散らばるフリースクールのネットワーク化が2000年頃から進み、2001年にNPO法人フリースクール全国ネットワークが結成され、フリースクール同士の文化祭や、スポーツイベント、フリースクールスタッフの養成やスキルアップのための研修、フリースクール白書の発行などの調査研究事業のほか、国際交流事業、政策提言事業などを展開している。
教育機会の確保法の成立に、不登校のこどもの権利擁護（学習権、生存権）の視点から積極的に提案等を行う。フリースクール等議員連盟を通じた政策づくりを積極的に行っている。各都道府県においても、ネットワークを形成し政策の提案を行う。
日本におけるフリースクールのネットワーク団体の先駆けとしては1998年5月に発足したNPO法人日本フリースクール協会がある。学校教育の枠にとらわれない「学びの場・居場所作り」を目的とし、不登校・中退者・引きこもり等、電話による相談受付、書籍による情報提供、保護者・教育関係者等のためのセミナー・相談会を実施している。
名鉄常滑線
常滑線（とこなめせん）は、愛知県名古屋市熱田区の神宮前駅から愛知県常滑市の常滑駅までを結ぶ、名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。
名鉄常滑線 概要
知多半島の西岸に沿って走り、名古屋中心部や沿線の日本製鉄名古屋製鉄所（東海市）を始めとする工業地域などへの通勤路線となっている。空港線開業（常滑線の延伸）以降は名古屋本線や犬山線並みに幹線的性格が強くなり、運転速度も向上した。
1990年に名古屋本線神宮前駅 - 金山駅間が複々線化されており、事実上常滑線を金山駅まで延伸した形になっている。また、2005年1月29日には常滑線を延長する形で空港線が開業し、常滑線も中部国際空港のアクセス路線として位置づけられた。なお、常滑線も空港線開業に先立ち曲線改良や高架化などの整備が行われた。
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
なお、『鉄道要覧』による起点は神宮前駅で、常滑・中部国際空港方面行きが下り、神宮前方面行きが上りとなるが、名古屋本線の上下方向に合わせるため、列車番号の設定においては常滑駅から神宮前駅へ向かう列車が下り列車に付ける奇数、逆方向が上り列車に付ける偶数となっている。以下当記事において、常滑・中部国際空港方面を下り、神宮前方面を上りとして解説する。
名鉄常滑線 概要
一部の曲線区間では2000系「ミュースカイ」の高速通過を可能にするため、ATS-Pが設置されている。なお、ATS-Pを使用するのは2000系ミュースカイのみで、他の列車は従来通りM式ATSで制御されている。
曲線速度制限標識のほとんどは2000系用（上段、黒地に黄文字）とそれ以外の車両用（下段、同白文字）が一緒になって設置されている。2000系の制限速度が120 km/hと表示された標識も多い。またそれに関連して、当線の速度制限標識は他線と比べるとほとんどのカーブに小まめに設置されている。なお、曲線緩和工事は一般にカーブの内側に半径を拡大した曲線線路を敷設するが、寺本駅 - 朝倉駅間のように用地の関係で一旦カーブの外方向に振ってから対象の曲線を緩和した箇所もある。
名鉄常滑線 歴史
1912年に愛知電気鉄道が伝馬駅（後の伝馬町駅） - 大野駅（現、大野町駅）間を開業したのが始まりで、1913年に全通した。1942年には東海道本線を挟んで神宮前駅の西側に設けられた神宮前駅（西駅）が開業し、一部の列車を除いて西駅発着となるが、その後貨物駅となり、名古屋臨海鉄道の開業に伴って1965年に廃止された。
1959年（昭和34年）
9月26日 - 伊勢湾台風により甚大な被害を受ける。
10月1日 - 神宮前駅 - 聚楽園駅間を除いて復旧し、名古屋本線鳴海駅 - 聚楽園駅間に代行バスを運行。
10月12日 - 道徳駅 - 大江駅間が復旧。
10月25日 - 大江駅 - 柴田駅間が復旧し、干潮時の代行バスは大同町駅 - 聚楽園駅間の運行となる。
11月15日 - 柴田駅 - 聚楽園駅間が復旧し、不通区間がなくなる。高潮により水没したため、海上に単線の仮線を敷設し、海水が排水されるまで仮線上を走行した。
名鉄常滑線 運行形態
神宮前駅 - 太田川駅間は河和線直通列車が運行されているため、常滑線の中でもかなり運転密度が高い区間である。当該区間では日中ミュースカイ・急行・準急が毎時各2本、特急・普通が毎時各4本設定されている。
追い越しが可能な駅は大江駅・聚楽園駅・太田川駅・西ノ口駅・常滑駅である。
神宮前駅 - 中部国際空港駅間各駅のホーム有効長は、神宮前駅・大江駅・大同町駅・柴田駅・太田川駅・新舞子駅（2021年に上りのみ8両対応化）・西ノ口駅・常滑駅・りんくう常滑駅・中部国際空港駅が8両、長浦駅と日長駅が4両、その他の駅（新舞子駅の下りホームを含む）が6両である。
過去には常滑方面と河和線方面との併結列車が運転され、太田川駅で分割していた。
ミュースカイ（全車特別車）は名鉄名古屋駅（朝ラッシュと夜間の一部列車は名鉄岐阜駅・新鵜沼駅） - 中部国際空港駅間を結び、毎時2本運転されている。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時分は28分で、同区間の表定速度は84 km/hと名古屋本線快速特急（名鉄名古屋駅 - 豊橋駅間）に匹敵する速度である。
基本的に常滑線・空港線区間をノンストップ運行するミュースカイだが、中部国際空港駅始発便（1列車）から8時台（7列車）までの4本は特急停車駅である常滑駅・新舞子駅・朝倉駅・尾張横須賀駅・太田川駅に特別停車する。
名鉄常滑線 運行形態
平日朝には広見線新可児駅始発の列車も設定されている（犬山駅から新鵜沼発の列車と連結）。かつて設定されていた新可児行きは2006年4月29日のダイヤ改正で一旦消滅したが、「ミュースカイ」の設定に伴い復活したものである。また朝には各務原線三柿野駅始発の列車（508列車）が1本設定されていた。いずれも2021年5月の改正により消滅している。
車両はすべて2000系が使われる。昼間は4両編成を単独で、ラッシュ時（土休日・行楽期を含む）は2本つなげた8両編成で運転される。
特急（一部特別車）は名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間に毎時2本運転されている。使用車両の曲線速度制限が従来通りということもあり、名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の標準所要時分は下り35分・上り36分、表定速度は67 km/hにとどまる。
平日朝ラッシュ（8時台まで）は運行されないため、この時間帯は名古屋方面行きはミュースカイが特急停車駅に特別停車、中部国際空港行きは快速急行（実質、全車一般車特急とほぼ同じ）を運行して対応している。2019年9月以降、中部国際空港駅最寄りの愛知県国際展示場 (Aichi Sky Expo) でイベントなどが行われる時は、全車一般車特急を含めて列車の増発と時間帯によっては車両増結を行う措置が取られる。
名鉄常滑線 運行形態
このほか、新鵜沼駅発着の特急が1往復（休日は上り1本のみ）設定されている。また、上り終電の441列車は全車一般車特急 で、3000・9000番台の4両編成で運転されている。この列車は空港線・常滑線内で他の列車に接続しない。2021年5月改正で神宮前駅での東岡崎行き全車一般車特急への接続が無くなったが、2024年3月改正より再び接続するようになった。かつては金山駅折返しで豊橋方面へも特急を運転していたが、利用者の減少に伴い2008年12月改正で1本を残して全廃、2011年3月改正で残る1本も廃止された。
車両は原則として2200系6両固定編成で運転されるが、ラッシュ時の一部列車は名古屋寄りに3150系・3100系・9100系の2両組成を増結して8両で運転される（ホームが6両分しかない尾張横須賀駅・朝倉駅・新舞子駅下りホームでは後ろ2両の締切を行う）。また、行楽期間や代走に1200系で運転されることがある。
常滑方面への特急は中部国際空港開港前にも存在した（座席指定特急は1993年8月改正で新設。車両は1600系3両または1000系4両を使用）。設定本数は特定時間帯に毎時1本程度とあまり多くはなかったが、常滑競艇開催時は臨時の特急列車を名古屋本線・犬山線方面から走らせることもあった。
名鉄常滑線 運行形態
なお、この系統は1997年から2001年まではJR高山本線直通特急「北アルプス」の間合い運用として8500系気動車が朝の新岐阜駅 - 常滑駅間の運用に1往復（上りはそのまま「北アルプス」となり高山駅へ行くため金山駅止まり）入っていたことでも知られている。
常滑線・空港線内の快速急行停車駅は特急と同一で、実質的に全車一般車特急に相当する列車になっている。現在は下り中部国際空港行きが平日は5本、休日は2本運転、上りは中部国際空港始発が平日・休日とも深夜に1本運転される。使用車両は3000・9000番台の車両が充当される。最高速度は120 km/hに対応しない6000系列に合わせて、110 km/hとなっている（110 km/hでの運転ができない6000系が運用に入ることもあり、この場合は最高速度が100 km/hにとどまるがダイヤに大きな乱れは生じない）。主に6両編成または4両編成で運行される。2024年3月改正では平日に1本、太田川以北に限り8両編成で運行される列車が設定された。
名鉄常滑線 運行形態
2008年12月改正以前は常滑線の大江駅を通過する以外は急行と同じ停車駅であり、朝に数本設定されていた。また、同改正から2011年3月改正まではそれまでの全車一般車特急を改称する形で深夜に中部国際空港駅発金山行きの列車（2301E列車）が1本設定されていたが、当該列車が名鉄岐阜行きに変更されるとともに再び全車一般車特急での運転となったため、河和線からの直通を除いて上り快速急行の設定はなくなっていた。現在の上り列車（2323E列車）は2024年3月改正で新設されたものである。
平日朝の下り3本（720E列車、774E列車、800E列車）は大江駅に特別停車する。
2019年9月以降、中部国際空港駅最寄りの愛知県国際展示場 (Aichi Sky Expo) でイベントなどが行われる時は、快速急行を含めて列車の増発と時間帯によっては車両増結を行う措置が取られる。2024年3月改正以降、快速急行の臨時増発は主に中部国際空港駅 - 金山駅・名鉄名古屋駅間となっている（特別車非連結で停車駅が同一であり区別のため全車一般車特急から変更）。
名鉄常滑線 運行形態
神宮前駅 - 常滑駅間に準急（新鵜沼駅 - 中部国際空港駅間）が毎時2本設定されているほか、朝間帯と夜間にはわずかながら急行も存在する。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時間は最速で急行43分、準急46分であるが、昼間帯以降のほとんどの準急は聚楽園駅でミュースカイを待避するため、この場合は上下とも約48分かかっている（2020年5月から2022年11月までは一部のミュースカイが運休していたが所要時間の短縮は行われていなかった）。最高速度は基本的にミュースカイ・特急よりも低く、110 km/hであることが多い。
なお、朝間帯には標準停車駅以外に停まる列車が存在する。具体的には、平日朝の急行のうち704F列車・872F列車が大同町駅、677F列車・731F列車・829F列車が聚楽園駅（当該系統列車のみ掲載）、740F列車が西ノ口駅、732F列車が西ノ口駅・蒲池駅・榎戸駅に特別停車し、準急は590F列車が柴田駅に特別停車する。
名鉄常滑線 運行形態
原則として6000系列や3000・9000系列といった3ドアの通勤車両で運転されるが、平日早朝に2200系6両編成による中部国際空港発名鉄岐阜行きの急行（太田川駅 - 神宮前駅間は普通）が運転されている。また、2025年5月の運用変更までは、休日の早朝に1200系6両編成を使用した太田川駅始発の準急名鉄名古屋行きが運転されていた。いずれも中部国際空港方の特別車2両は締切扱いとなっている。
2021年5月22日のダイヤ改正以降、最終の下り急行は空港線に乗り入れず、常滑駅が終点になっている。この列車は2023年3月改正から2200系で運行されている（中部国際空港方の特別車2両は締切）。
以前は6両編成の急行も多くみられたが、現在は平日午前中と夕方以降はほぼ6両、昼間はすべて4両で、休日は朝を除きすべて4両で運転されている。そのため名古屋周辺では非常に混雑する。列車がホームに入り切らない場合は締切を行う。2023年3月の改正では空港需要が回復していることを受け、土休日の19時以降に中部国際空港駅を発車する準急が4両から6両に増結された。
名鉄常滑線 運行形態
犬山線へ直通する現在の準急（急行）は1974年9月の白紙改正で設定された常滑駅 - 御嵩駅間の特急（特別料金不要）を源流とする系統である（当時は各務原線方面へも直通していた）。同系統は1977年3月改正で高速に改められた後、1982年3月改正で急行に降格した（この時に各務原線直通系統を廃止し広見線直通に一本化）。
急行降格後も広見線（御嵩駅）への直通を基本としていたが、1994年3月改正 から2000年3月改正までの間、本線急行と入れ替わる形で一部夕方時間帯のみ名古屋本線西部へ直通していたこともあった。また、1998年4月改正から2005年1月白紙改正までの間は、小駅の利便性向上のため、18時以降の常滑行き急行を全て太田川から普通に種別変更していた。
2005年1月の白紙改正で大江駅が急行標準停車駅に昇格し、2008年12月改正で常滑線系統の急行のほとんどが準急に変更されると、同改正で準急停車駅となった大同町駅・聚楽園駅にも停車するようになった。
このほか、かつては常滑競艇開催時に臨時急行「常滑ボート」号（「とこなめ競艇」号）を運行していた。常滑ボート号は神宮前駅から待避せず約30分で常滑駅まで向かっていた。
名鉄常滑線 運行形態
太田川駅 - 常滑駅間には普通列車が毎時2本設定されている（平日下りは太田川駅、休日は金山駅始発。上りはほとんど太田川駅止まりであるが、休日の上りは太田川駅到着後、同駅3階の5番線到着の河和線からの普通金山行き出発後に太田川駅始発の普通金山行きとなる）。中部国際空港駅へ直通する一部列車を除いて常滑駅発着となる（始発駅の発車が12時台までの下りが中部国際空港駅着、上りが常滑駅発で、夕方は下りが常滑駅着、上りが中部国際空港駅発である）。ほとんどの常滑または中部国際空港行きの普通は西ノ口駅でミュースカイを待避している。
太田川駅 - 古見駅間では、準急も各駅に停車する上、昼間は金山方面の普通列車と接続するので、事実上普通列車の補完となっている。
名鉄常滑線 運行形態
太田川駅以南は河和線方面より利用者が少ないために4両・2両の運行となっている。2024年3月改正までは一部で6両の運転もあり、長浦駅・日長駅では後方2両の締切を行っていた。平日早朝には1200系6両編成による太田川発金山行きの普通が設定されている。2023年3月のダイヤ改正からは休日早朝に2200系6両編成による中部国際空港発の須ヶ口行き（神宮前から急行）が運転される（2024年3月改正で太田川始発に変更）。いずれも中部国際空港方の特別車2両は締切扱いとなっている。2008年12月改正以降は昼間時間帯でも2両編成が増えてきている（これは後述の河和線系統でも同様）。神宮前駅 - 太田川駅の普通停車駅（柴田駅を除く）でもホームが6両分しかなく、聚楽園駅では8両編成の待避ができないため、常滑線内で8両編成の普通列車は存在しない。
このほか早朝に2本、西ノ口駅→中部国際空港駅の区間列車が設定されている。このうち西ノ口駅5時11分発は名鉄全線で最も早く発車する列車である。
2005年1月白紙改正以前は現在とほとんど異なる系統で運行されており、常滑行きは平日も金山駅始発、名古屋方面は佐屋行きであった。
名鉄常滑線 運行形態
太田川駅から河和線に直通する特急列車は河和駅 - 名鉄名古屋駅間に毎時2本が設定されている。時間帯によっては河和線富貴駅から分岐して知多新線内海駅を始発着とする列車や、名鉄名古屋駅以遠（犬山線、名古屋本線、津島線）に直通する列車もある。平日朝と夕間帯以降および休日の全列車が一部特別車、平日昼間帯の列車は全車一般車である。
一部特別車特急には1200系と2200系の両方が使用されるが、休日の昼間の列車は主に1200系で運用されている。全車一般車特急には当初2扉クロスシート車の5300・5700系が充てられ、4両編成で運用されている（1往復のみ1800系・1850系2連4両編成で運用されていたが、2015年6月20日からは3100系・3150系による運用に置き換えられた）。5300・5700系は120 km/hでの運転には対応しない（最高速度110 km/h）ため、神宮前駅 - 太田川駅間の所要時間は空港線方面の特急より1 - 2分程度長くなっている。2019年3月改正で5300・5700系は6000・6500系による運用に置き換えられた。現在は、3000・9000系列による運用が多く、5000系での運用も存在する。
名鉄常滑線 運行形態
座席指定特急のルーツとなった系統であり、かつては全ての特急が全車指定席（現・全車特別車）で運転されていた。2007年6月改正で半数（河和線発着系統）が一部特別車に変更され、2008年12月改正で全ての列車が一部特別車化された。同改正で一旦特急が河和駅発着、急行が内海駅発着に振り分けられたのち、2011年3月改正では以前の河和駅・内海駅交互発着に戻されたが、2023年3月改正で再び河和駅発着に変更された。
急行は河和駅 - 新鵜沼駅間に毎時2本運転されている（特急と同じく早朝深夜のみ知多新線直通が存在）。6両で運転されることが多いが、昼間を中心に4両、朝ラッシュ時は8両での運転も一部見られる（8両になるのは常滑線内のみで河和・知多新線内は6両または4両）。以前はパノラマカーでの運転も多かったが、2008年以降それらは5000系などに置き換えられ、現在では基本的に3ドアの車両で運転されている。また、2023年3月ダイヤ改正からは1800系の重連の運用が開始された。朝には特急車両の1200系による河和行きの列車も存在する。この場合、特別車2両は締切扱いとなっていたが、2021年3月15日より名鉄名古屋駅を平日6時台に出る河和行き1本（676A列車）で特別車の営業を開始している。これらは河和駅に到着後、折り返し特急となる。
名鉄常滑線 運行形態
平日朝の上り列車には聚楽園駅に特別停車する列車が存在する。河和線からの上り快速急行は全列車が聚楽園駅に停車する。
なお、河和線直通系統の急行は、2005年1月改正まで一部を除いて大江駅には停車しなかった。平日の朝には、太田川駅から河和線内普通になる急行も少し存在する。また、ごくわずかだが快速急行と準急も設定されている（快速急行、準急は平日朝のみ運転。いずれも河和・知多新線内の停車駅は急行と同じ）。
昼間時間帯の普通列車は知多半田駅 - 金山駅間に平日ダイヤでは毎時4本、休日の昼間以降は毎時2本運転されている。
日中の普通列車は神宮前駅 - 太田川駅間で複数の優等列車を待避するため、同区間の所要時間は優等列車と比べてかなり長くなっている（優等列車10 - 15分程度に対し普通列車30 - 35分程度）。以下に例示する。
2両や4両での運転が多いが、一部6両での運転も見られ、平日の午後の河和行きや内海行きが6両で運転される場合はたいていは折り返し急行新鵜沼行きとなる。この場合は6000系列や3000・9000系列が使用される。下り列車には太田川駅で切り離しを行う列車も存在する。
基本的に1800系や5000系を含めた3ドア車で運転される。平日早朝には1200系6両編成による金山発河和行きの普通（太田川から急行）が設定されている（河和方の特別車2両は締切）。
なお、知多半田発着の列車の半数は2008年改正前は佐屋駅始発、さらに2005年改正以前は新岐阜駅始発で運転されていた（ただし知多半田で列車番号が変わる）。また、2003年改正までは知多半田発普通金山行きの一部は速達化を図るため太田川から急行に変わっていた。その代わりに太田川発金山行きの普通が平日の昼間にも多数走っていた。
1936年8月改正 （常滑線・知多鉄道）
知多鉄道が開業。常滑線への直通運転を開始（1931年4月1日改正）。
1947年4月改正
1969年7月6日改正
河和線直通特急を毎時1本設定（1964年9月14日改正）
常滑線に特急新設（1965年9月15日改正）
急行列車を廃止し、特急・準急・普通の3種別体制とする（1967年8月22日改正）。
1979年7月29日改正
急行を復活（1970年12月25日改正）。
座席指定でない特急を「高速」とし、特急・高速・急行・準急・普通の5種別体制とする（1977年3月20日改正）。
1985年3月14日改正
知多新線全通（1980年6月5日改正）。
高速を廃止（1982年3月21日改正）。
急行停車駅を大幅に通過する急行を設定し、「快速急行」と呼称する（1983年3月18日改正。1988年7月8日改正より「高速」に改称）。
8800系（パノラマDX）を使用した「デラックス特急」を設定（1984年12月15日改正）。
1997年4月5日改正
高速を特急に、準急を急行に統合し、デラックス特急・特急・急行・普通の4種別体制とする（1990年10月29日改正）。
デラックス特急を廃止（1992年11月24日白紙改正）
2005年1月29日白紙改正
空港線開業。
快速特急、快速急行を設定し、快速特急・特急・快速急行・急行・普通の5種別体制とする。
2008年12月27日改正
快速特急を「ミュースカイ」に変更し、河和線・知多新線に快速特急を設定。準急復活。
2024年3月16日改正 （現行ダイヤ）
快速特急廃止（2011年3月26日改正）。
名鉄常滑線 駅一覧
凡例
停車駅 … ●：標準停車駅 △：特別停車駅（上り列車のみ） ▽：特別停車駅（下り列車のみ） ｜：通過
待避 … ｜：待避不可 ◆：上下列車とも接続追越可能 ：上りのみ接続追越可能（下りは通過追越のみ）
名鉄築港線
築港線（ちっこうせん）は、愛知県名古屋市南区の大江駅から同市港区の東名古屋港駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線である。かつて築港支線（ちっこうしせん）と称していた時期があり、築港支線と呼称される場合は常滑線の支線として扱われた。
名鉄築港線 概要
沿線の工場への通勤路線である。きわめて短い鉄道路線であるが、名古屋臨海鉄道東築線・東港線経由で東海道本線と繋がっており、豊川の日本車輌製造で製造された車両や資材の搬入、廃車車両の搬出に使用されている。また東名古屋港駅からは名古屋港大江ふ頭への引き込み線が伸びており、こちらは車両を輸出する際に用いられる。そのため、当路線は地元の鉄道産業にも欠かせない路線の一つとなっている。
途中にある名古屋臨海鉄道東築線との交点は、ほぼ90度の平面交差（ダイヤモンドクロス）となっており、現存するものでは珍しい存在である。本路線のダイヤモンドクロスは路面電車区間以外の路線では日本で唯一である。平面交差の先の名電築港駅横では廃車済み車両の解体と搬出が行われる。
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。
なお、『鉄道要覧』による起点は大江駅で、東名古屋港行きが下り、大江行きが上りになるが、列車番号の設定においては、東名古屋港駅から大江駅へ向かう列車が奇数、逆方向が偶数となっている。
路線距離は、1990年（平成2年）に営業キロの基準を東名古屋港駅旅客ホーム（通称：東名古屋港東口）の位置に変更した後の数値であり、同変更で1.9kmから1.5kmに短縮された。ただし以前より旅客ホームは現在地点と同じ1.5km地点にあった。
名鉄築港線 歴史
昭和40年代までは名鉄屈指の貨物路線であったが、名古屋臨海鉄道の開業により愛知県から運行委託されていた7号地（昭和埠頭）、8号地（船見埠頭）、9号地（潮見埠頭）への構外側線を同社に移管したことで名鉄が受け持つ貨物の輸送量は激減し、貨物営業は1984年（昭和59年）に廃止された。
1991年（平成3年）5月から2004年（平成16年）10月まで築港線に沿って、中部HSST開発のHSST方式によるリニアモーターカー実験線が設けられ、実験走行が行われていたが、終了後に撤去された。また、1992年（平成4年）の運輸政策審議会答申第12号においては、中量軌道系交通システムとして桜本町駅から稲永駅にいたる南部線（事業主体未定）の計画があり、大江駅 - 東名古屋港駅間では同じく築港線に沿う経路となるが、具体化には至っていない。
名鉄築港線 運行形態
2024年（令和6年）3月16日改正時点で1日平日20往復、土休日8往復の線内折り返し列車が朝夕のみ運転されている。昼間9 - 15時台の運転はない。全列車ワンマン運転を行っている。またこれとは別に、平日9往復、土休日11往復の不定期列車も設定されている。大江 - 東名古屋港の所要時間は3分である。ワンマン運転開始以降、築港線の運転は大江駅の運転係員が担当しており、それまで担当していた神宮前乗務区の乗務員は築港線に関わらない。
1980年（昭和55年）ごろまでは、新名古屋（現在の名鉄名古屋）方面との直通列車も最大4両編成で運転されていた。新名古屋発は7時台で、末期は普通列車であったが、1960年代は急行または準急列車として運転されていたこともあった。
大江駅の築港線用ホームは1線しかなく、東名古屋港駅も1線のみのため、築港線には1本の列車しか入線できない。東名古屋港駅での車両の夜間滞泊は行われておらず、定期回送列車も運行されないため、始発と終電は大江駅からの営業列車で送り込まれる。
車両の向きは豊橋寄り車両が東名古屋港方となる。
大江駅での車両交換は朝夕の運用終了後にそれぞれ行われる。
日中や夜間は定期列車の運行がないが、まれに団体列車や回送列車が臨時に走ることがある。
定期列車の終電は名鉄全線で最も早い。
名鉄築港線 使用車両
2024年（令和6年）3月16日改正で車両編成が4両から2両に削減され、それに伴い車両も5000系から9100系のワンマン対応車両に変更された。当該車両は行先表示器がLED式であるが、従来通り「大江⇔東名古屋港」の行先系統板を装着して運行している（「普通」の種別表示は使用）。
名鉄築港線 使用車両
戦中以降の築港線の旅客列車は、未電装または電装を解除されたモーターを持たない電車の前後を、2両の電気機関車で挟んだ編成で運行されていた。この運行形態は1969年（昭和44年）まで続けられ、1966年（昭和41年）までは木造単車サ10形・サ20形・サ50形、半鋼製単車モ120形・モ130形（電装解除済）、木造ボギー車サ2110形・サ2170形・サ2250形から元ガソリンカーのサ2060形・サ2220形までを含む小型車5両 - 8両、それらが淘汰された末期には3800系と同一車体のサ2250形（2代）3両が使用されていた。その後3800系の1M2T編成（ク2815+モ3818-ク2816）を経て、1975年（昭和50年）から1985年（昭和60年）までは廃止となった東濃鉄道駄知線から転じた、名鉄では珍しい西武鉄道形の3790系専用編成が運行されていた（中間付随車は前出のク2815を流用）。3790系の廃車後2年間はAL車2両による運行、さらにその後も2代目3700系の増結制御車（ク3716）や3両固定編成の吊り掛け駆動方式車（2代目3300系）の運用実績もあり、本線区では最後まで旧性能車が残っていた。
2003年（平成15年）3月に3300系が撤退し、それ以降は3100系・3150系もしくは6000系・6800系の2両編成により運行されていたが、大江駅5番ホームの有効長の関係上増結ができなかったことから、平日ラッシュ時は混雑が激しかった。このため、大江駅5番ホームの延伸・拡幅ならびにかさ上げを実施したうえで2009年（平成21年）10月3日にダイヤ改正が行われた。これにより数本減便されたが、5000系が投入され、2両編成から4両編成に増結されたことで輸送力が増強された（その後、先述の2024年改正で2両編成に戻された）。
2011年（平成23年）3月26日改正からワンマン運転が開始されたが、使用車両は変わらず5000系であった。東名古屋港駅と大江駅のほかに旅客を扱う駅がなく、大江駅の築港線ホーム入口にて東名古屋港駅での集札にあたる業務が可能であり、運賃収受にかかる特別な装備を必要としないためである。東名古屋港駅ではホーム側の全てのドアが開く。所要時間が短く、途中に旅客駅がないためワンマン運転でも自動放送は行われない（まれに運転士が肉声放送を行うことがある）。
広瀬川 (宮城県)
広瀬川（ひろせがわ）は、宮城県仙台市を流れる名取川水系名取川支流の一級河川である。
広瀬川 (宮城県) 概要
仙台市のシンボルとして親しまれている川であり、ヒット曲となった『青葉城恋唄』（歌/さとう宗幸）にも唄われた。
中流域では仙台市都心部の西縁から南縁を経て東流するが、都心部が広がる河岸段丘の段丘面と川面との間には数十mの高低差の段丘崖となる。そのため両岸には自然が多く残され、初夏の鮎釣り、秋の芋煮会など市民が川面や河原まで降りてレジャーを行うことも多く、牛越橋より上流ではカヌーも楽しめる。また仙台七夕花火祭や広瀬川灯籠流しなど祭りの会場にもなる。
広瀬川 (宮城県) 地理
宮城県仙台市青葉区作並の山形県境に位置する関山峠付近に源を発する。国道48号に沿う風倉沢と関山峠から流れる坂下沢が合流した地点が一級河川の上流端である。山岳地帯を南東へ流れ愛子盆地に入る。大倉川を合わせる辺りは両岸に河岸段丘を発達させている。盆地内の支流を集め、権現森と蕃山の間を抜ける途中はV字谷を形成する。ここまで仙山線と国道48号がほぼ川と平行に走っている。V字谷を抜けると、仙台市街地へと達する。右岸に青葉山、左岸に仙台市都心部を見ながら、蛇行しつつ都心部の南西端を形作って流れる。この区間では、広瀬川によって古い段丘面（より標高が高い）から台原段丘 - 青葉山段丘、仙台上町段丘、仙台中町段丘、仙台下町段丘の4つに大きく分けられる段丘を形成している。愛宕大橋より下流では、南東方向に直線的に流れ、太白区四郎丸地区で名取川に合流する。
上流は紅葉の名所で作並温泉がある。上流の渓谷の景勝はもとより、市街地に入っても草木と崖が多く趣ある景色を作っている。化石採集の適地がところどころにある。埋れ木や珪化木の産地として有名である。宮沢橋から広瀬橋辺りにかけての区間で長町-利府線を越え、それより下流で沖積平野を形成する。両岸に自然堤防が発達し、その微高地上では旧石器時代から古代の遺跡が数多くある。
広瀬川 (宮城県) 歴史
長町-利府線より下流の両岸（沖積平野）にある微高地には、旧石器時代から古代の遺跡が数多く見られる。そのため、この地区が同時期の仙台平野の中心地と見られている。南小泉遺跡などの集落跡や遠見塚古墳がある左岸が当初は中心地だったようだが、後に古墳群がある右岸に中心地が移ったようである。その後、最初の陸奥国国府と見られる郡山遺跡が右岸に築かれた。多賀城設置後は、当地が中心地ではなくなったが、陸奥国分寺・陸奥国分尼寺が設けられた。
『吾妻鏡』に、源頼朝の軍勢の進攻に備えて奥州藤原氏が防衛線を「広瀬河」に作ったとあり、これが広瀬川の文献初見である。南北朝時代には広瀬川の戦いが南北両朝の間で戦われた。
広瀬川中流域は河岸段丘となっており、広瀬川は一段低いところを流れている。水を引き揚げることが難しかったために、中世まで未開発の原野（宮城野）として取り残された。江戸時代に伊達氏が居城にした仙台城は、広瀬川中流の右岸にある青葉山に築かれ、川を第一線の守りにした。このため、仙台城の城下町はこの水の乏しい河岸段丘の原野に開かれることになり、数万の人々が生きていくために必要な井戸水を涵養するためにも、利水が重要になった（→#利水参照）。後に城下町を基盤に仙台市都心部が築かれていくが、1923年（大正12年）の市営上水道の給水開始以降、井戸水で支えられる人口以上の都市化が実現した。
広瀬川 (宮城県) 歴史
仙台城とその城下町および若林城とその城下町の建設には建材として大量の材木が必要であったが、材木を城下に運ぶ経路の1つとして広瀬川が用いられた。材木は、河口から遡って舟丁辺りで陸揚げされたようである。また、江戸時代は家庭での燃料を炭や薪に依存していたため、名取川上流で伐採された丸太を冬季に流し（木材流送）、木流堀を経由して広瀬川に運び入れた。これを、藩が家臣に支給しており、広瀬川沿いに貯木場があった。幕末に広瀬川中流域で亜炭が発見されて以降、家庭でのエネルギーとして亜炭の比率が上がっていくが、エネルギー革命により亜炭採掘も貯木場も1950年代に終わりを告げた（仙台市の亜炭参照）。
江戸時代には、広瀬川は上流から下流までそれぞれ流れる場所の地名をとって様々な名で呼ばれた。上流から、作並川、熊ヶ根川、野川、愛子川、郷六川、仙台川、長町川、若林川である。また大川とも呼ばれた。ここでいう仙台川は、仙台市の北部を流れる現代の仙台川とは別ものである。上流部で広瀬川の本流は明治時代の初めまで現在の大倉川とされており、下って1931年にもそのような理解があった。実際、大倉川は現在本流とされる作並・熊ヶ根の川より長い。
広瀬川 (宮城県) 歴史
明治になって文明開化の波が仙台にも及ぶと、牛乳や牛肉の需要が興り、広瀬川中流の下町段丘では牧場が営まれるようになった。河川敷での放牧権を県から買った牧場主たちが、毎年5月から10月頃まで、牧場がある下町段丘から河川敷に牛を連れて降り、牛に草を食ませた。高度経済成長で大資本の乳業会社が仙台にも進出したことや、周辺の宅地化の影響もあって、昭和40年代末には牧場は姿を消し、放牧も行われなくなった。
戦後占領期、川内にキャンプ・センダイをおいたアメリカ軍は未処理の下水を川に流した。他にも市内の排水が流れ込むようになり、広瀬川の水質は悪化して、市街に入るあたりから川下に魚が棲まなくなった。仙台市は1974年（昭和49年）に「広瀬川の清流を守る条例」を制定して川沿いの土地建物の変更や土・木の採取、川への排水に規制を加え、あわせて下水道の整備に努めた。
水質は平成に入る頃には回復し、最近では釣り人もよく見かける。1983年（昭和58年）に朝日新聞社と同社が設立した森林文化協会が、「21世紀に残したい日本の自然100選」の中に広瀬川を選んだ。1985年（昭和60年）に環境庁が名水百選の一つに広瀬川を選んだ。1996年（平成8年）に環境庁は「残したい日本の音風景100選」 に「広瀬川のカジカガエルと野鳥」を選んだ。近年、上流の取水による、中流における夏季の流量減少が問題となっている。
広瀬川 (宮城県) 水質
2011年度の調査では、最上流部の広瀬橋から市街部の愛宕橋まで、生物化学的酸素要求量(BOD)75%値は0.5 mg/Lから 0.7 mg/Lの間の低い値に収まったが、ただ、名取川との合流点付近でだけ1.9 mg/Lとやや高めだった。2018年度に同じ値は0.5mg/L以下から0.8mg/Lで、合流点付近でも0.9mg/Lになった。
広瀬川 (宮城県) 利水
上、中流部では谷が深いため、広瀬川の水を引き揚げて利用することはない。熊ヶ根の野川橋付近では、右岸の岸壁に穴が穿ってあり、籠岩と呼ばれる。かつて水路の取水口にしようとして断念した箇所ではないかといわれるが、定かではない。
郷六にある新生瀬橋川下の左岸には四谷堰（四ツ谷堰）がある。江戸時代の四ツ谷用水の取水口で、当時はこの水が城下町に張り巡らされ主に浅層地下水を涵養し、冬季の乾燥による井戸枯れを防いでいた。この井戸水の安定供給によって城下に5万人を超える人口が涵養された。四ツ谷用水の開渠部では、生活用水・防火用水・水車の動力・産業用水および排水路として利用された。四ツ谷用水本流の末部は、それまで水量が乏しかった梅田川と合流して梅田川の水量を安定化したため、さらに東にある宮城郡域の宮城野（仙台平野）に用水を張り巡らすことを可能にした。現在は、梅田川を越えて大梶浄水場にまで水を引き、仙台市と塩竈市で工業用に利用されている。
広瀬川 (宮城県) 利水
さらに下流の右岸にある北堰からは、明治時代に作られた三居沢発電所で使われる水が取り入れられている。この水路はほとんどの行程を山の下に穿たれたトンネルを通り、発電所で使われてから、牛越橋付近で広瀬川に戻る。
愛宕橋の川下にある愛宕堰からは、下流左岸の七郷堀と六郷堀を流れる農業用水が取り入れられる。これにより、左岸の名取郡域の仙台平野の灌漑がなされた。さらに下流にある郡山堰からは、右岸の名取郡域に郡山堀の用水が取り入れられる。
支流の大倉川には大規模なダムがあり、上水道、農業用水、発電用水に用いられる。青下川も仙台の水道源である。
広瀬川 (宮城県) 生物
江戸時代から明治時代には、鱒（サクラマス）、鮭（サケ）、鮎（アユ）が漁獲された
。鮭は明治20年（1887年）代の初めに約450トン採れたが、その後減少した
。鮎は同じく約30トンが採れ、20世紀後半に減少した
。鮭と鮎は稚魚を放流して増加を図っている
。
広瀬川 (宮城県) 橋梁
BODはその地点での水質にかかわる生物化学的酸素要求量。数値は2011年度のもので、低いほど良い。
広瀬川 (宮城県) 淵と瀬
広瀬川中流域のうち、仙台市都心部の西端から南端を流れる部分では、広瀬川は大きく蛇行する。蛇行部には深い淵が形成され、その下流の水流が遅くなる直進部では瀬が見られる。各々の名称を以下に列挙するが、瀬は太字で表す。
上流
下流
花壇橋
花壇橋（かだんばし）は、江戸時代初期、17世紀前葉に仙台の広瀬川にかかっていた橋である。今の宮城県仙台市青葉区の花壇と川内追廻とを結んでいた。
仙台城の大手門に直結する仙台橋（大橋）からみると、花壇橋は数百メートル川下にあった。追廻は、仙台城本丸のある青葉山の麓で、広瀬川に面した東西に細長い地区である。花壇は広瀬川の屈曲部に三方をはさまれた東西に細長い地区で、東に地続きになっている。
花壇橋は伊達政宗の時代に架けられた。政宗は花壇に屋敷を作ってそこで過ごすことが多く、城との往復の便のために作ったらしい。 あるいはまた、大橋方面に迫る敵への横撃を可能にするためだったともいう。 長さ約200間（約360メートル）。いわゆる廊下橋で、屋根と壁が取り付けられ、通行が外から見えないようにされていた。
元和3年（1617年）4月10日の大水で大橋とともに流され、ともに架け替えられた。しかし、寛永14年 (1637年) 6月26日に大橋とともに流されたとき、大橋は架けなおされたが、花壇橋は復旧されなかった。泰平が続いて軍事の重要性が低下したこと、この頃仙台城に二の丸が造られて政治機能がそちらに移り、本丸の重要性が低下したことが原因であろう。
皮膚
皮膚（ひふ）は、動物の器官のひとつで、体の表面をおおっている層のこと。体の内外を区切り、その境をなす構造である。皮膚と毛、爪、羽毛、鱗など、それに付随する構造（器官）とをあわせて、外皮系という器官系としてまとめて扱う場合がある。また、動物種によっては、皮膚感覚を伝える感覚器の働きも持っている場合がある。ヒトの皮膚は肌（はだ）とも呼ばれる。
高等脊椎動物では上皮性の表皮、その下にある結合組織系の真皮から構成され、さらに皮下組織そして多くの場合には脂肪組織へと繋がってゆく。
ヒトの皮膚は、上皮部分では細胞分裂から角化し、垢となって剥がれ落ちるまで約4週間かかる。
皮膚 ヒトの皮膚
ヒトの皮膚は体重の6.3〜6.9%を占め約9kg、面積は約1.6m2であり、身体の中で最も大きい器官である。表皮は0.06-0.2mm、真皮は2.0〜2.2mmだが、掌や足の裏など場所によって異なる。重量は約3kg。
組成は水分約57.7%、タンパク質約27.3%、脂質約14.2%、灰分約0.6%である。口唇・鼻孔・まぶた・外陰部・肛門では表皮は粘膜へと移行する。皮膚にはさまざまな付属器があり、毛・爪・皮膚腺（汗腺・皮脂腺など）がある。
外胚葉由来で胎生2〜3週間で基本的な構造が形成される表皮は主にケラチノサイトという細胞で形成されている。最も上側にある表皮には、真皮と接触し細胞分裂を盛んに起こす1層の基底細胞があり、そこから生じる表皮細胞が基底側から有棘細胞（有棘層）・顆粒細胞（顆粒層）・淡明層・角質細胞（角質層）へと変化しながら外側に動く。上皮では不溶性で繊維状のタンパク質の一種ケラチンを生成して保護機能を持たせ、また同様に生成されたメラニンは紫外線から皮膚を防御し、エルゴステロールは紫外線によってビタミンDへ変化する。そして約4週間程度で表皮細胞は表面で厚さ10〜20 μm、足の裏などではmm単位の角質（角層）となり、プログラムされた細胞死を迎えて生命反応を止め、やがて剥離する。これらの細胞はいずれも扁平の形状をしている。
皮膚 ヒトの皮膚
角質部分は、活動を止めた細胞を脂質が取り囲んでおり、モルタルを挟んでレンガが積まれたような構造を取っている。この脂質はセラミド、コレステロール、遊離脂肪酸が特定の比率で層状に重なっている。これらの脂質はケラチノサイト細胞が角膜の下部に到達するとその内部でラメラ顆粒や層板顆粒と呼ばれる袋をつくり、その中に溜め込まれる。細胞が角質となって死ぬと、袋から脂質が押し出されて細胞の間に広がって層をつくる。この層に入り込んだ樹状細胞にはメラノサイトがあり、胎生3〜6か月の頃に神経堤から生じて進入し、色素系と形成する。その他の樹状細胞にはランゲルハンス細胞やメルケル細胞等がある。
皮膚の表面には皮溝 (sulcus cutis) と呼ばれる溝があり、浅い皮溝で囲まれる細かな隆起を皮丘 (crista cutis)、太い皮溝で囲まれる複数の皮丘を含む領域を皮野 (area cutanea) と呼ぶ。毛は太い皮溝の交点に生え、汗腺は皮野に開口する。指腹、手掌、足底などでは皮溝が平行して走行しており、皮溝の間に形成される稜線が指紋、掌紋、足紋である。
皮膚 ヒトの皮膚
表皮の下層にある真皮は中胚葉由来であり、表皮との接触面である凸凹した乳頭層（真皮乳頭）と、その下の網状層に分けられる。網状層は皮下組織と明瞭な境界を持たず、密なコラーゲン繊維の結合体の中に弾性繊維が網状に分布し、皮膚本体に強靭さを与える。動物の皮革繊維はこのコラーゲン繊維部分に防腐処理や柔軟化を施したものである。コラーゲンの種類は、成人の場合I型がIII型の3倍程度あるが、15週前後の新生児では、III型の方が多い。また、水分を維持する糖類の一種ヒアルロン酸も含まれる。
真皮部分には、他にコラーゲン繊維をつくる繊維芽細胞や、免疫機能や炎症などに関係する肥満細胞（マスト細胞）がある。また、神経は表皮まで到達するが毛細血管の伸びは真皮内までに止まる。真皮には汗を分泌するエクリン腺とアポクリン腺がある。どちらも球状に絡まった管状構造があり一端を表皮に伸ばすが、前者は直接表皮に、後者は毛穴の側面に繋がる。ヒトの場合エクリン腺は全身に200〜500万個程あり、1cm2に換算すると300個以上があり、特に額や掌および足の裏に多い。ただし多くの動物はアポクリン腺の数の方が多く、またヒトのように汗腺が全身にあるのは霊長類以外には見られない。
皮膚 ヒトの皮膚
皮膚と筋膜など下部の組織を繋ぐ部分は皮下組織と呼ばれ、真皮と比較すると繊維密度が低い結合組織でつくられている。この層には皮下脂肪と呼ばれる脂肪の組織が多く含まれており、栄養の貯蔵や体の保温をする機能を持つ。
指紋
指紋は皮膚紋理という表皮に現れる線状の凹凸がつくる模様の一種であり、滑り止めの機能を持つ。この模様は真皮に由来し、表皮との境界にある真皮乳頭という2列の突起の並びが凸部分になる。そのため、指紋は成長とともに大きくなったり、加齢とともにパターンの明瞭さが失われたりするが、模様そのものは変化しない。
皮膚紋理は霊長類の手足にあり、クモザルやオマキザルのように尾を器用に使う種では尾の内側に持つ場合もある。またコアラのような樹木に登る動物の指にも指紋がある。ウシの鼻にも皮膚紋理（鼻紋）があり、ヒトの個人識別と同様に個体管理に用いられる。
皺
皮膚の老化で生じる皺（しわ）は、真皮の弾力性が失われて生じる。具体的には弾性の元になる真皮のコラーゲンや弾力繊維またはヒアルロン酸が減少することが原因である。要因は主に加齢と紫外線があり、前者は歳とともに弾性の元になる物質を生む酵素の働きが低下することが影響し、後者は光老化と呼ばれ特に長波長の紫外線が活性酸素を発生させ「マトリックス・メタロ・プロテアーゼ (MMPs)」というコラーゲンや弾性繊維を切断する酵素を生じさせる影響がある。紫外線は表皮にも作用し、短波長がサイトカインという物質を生じさせ、これが真皮でMMPs生成を促す事も皺発生に関わる。赤外線も長波長のIR-Aは活性酸素発生を通じてMMPs生成を促し、皺の要因になる。
皮膚 機能
動物の種類によって、皮膚の構造や役割は非常に多様性に富んでいる。様々な動物の持っている皮膚の主な機能を以下に挙げる。
皮膚は触覚の感覚器であり、外部からの刺激を伝える役割を持つ。感覚を知る器官としては、表皮の基底部にあり部分的な圧力を検知するメルケル盤、真皮の上方にある神経終末で触覚刺激を知るマイスナー小体、真皮下層の小胞内にある神経末端で引っ張りなど皮膚の変形を感知するルフィニ終末、真皮の下層や皮下組織にあり高い感度で最初に接触を感じるパチニ小体がある。
また、ケラチノサイト細胞膜には刺激を受けるとATPと結びついてイオンチャネルを働かせて内部にカルシウムやナトリウムイオンを透過させ、電気信号を発生させる物質がある。内臓の上皮細胞に見られるこれら物質のうち、P2X3という受容体は表皮細胞でも作られ、接触感知に関与する。
高等動物の皮膚には、感覚性の神経終末が達しており、皮膚感覚と呼ばれる感覚を得る感覚器としても働いている。真皮の神経線維のうち有髄繊維のAδ繊維が、刃物で切られた際などの痛覚を感じ取り、侵害受容器と呼ばれる。絶縁体の鞘構造を持つAδ繊維が傷つくと電気信号が発し、神経を非常に早い速度で伝わり痛覚と認識される。動物の種類や部位によってこれらの感覚の発達の程度は異なる。
皮膚 機能
また皮膚は免疫機能へも関与する。例えば白血球などで合成される免疫機能の情報伝達を司るタンパク質のサイトカインは、紫外線の照射や角膜剥離によってケラチノサイトでも合成・分泌される。また表皮中にはランゲルハンス細胞という樹状細胞が散在し、細菌など異物が皮膚内に侵入すると感知し、免疫系へ情報を伝達する。そのほか、ケラチノサイトは神経伝達物質のカテコールアミン類やβ-エンドルフィンなども合成・分解する。これらが持つ役割ははっきりしないが、皮膚内での情報伝達を担うという考えもある。
ほぼすべての動物の皮膚で共通なのは、体を包み、体の形を維持していることである。細胞が敷石状に並んでお互いがしっかりとつながりあったり、細胞外マトリックスや体表への分泌物などの働きで、体の内側の構造が外に飛び出さないような境界をつくっている。さらに、より厚く発達した皮膚を持つ動物では、皮膚が体を保護し、陸上生物では乾燥から守るという役割を果たす。体の外側から皮膚に力が加わっても皮膚でそれを跳ね返したりできる。また、皮膚だけでなく、それに付随する構造がこの機能に大きく役立っている場合もある。頭髪や体毛などの毛、鳥類の羽毛、爬虫類や魚類の鱗、節足動物の外骨格などは皮膚の一部が変化してできたものであり、さらに皮膚に強度を加えている。
皮膚 機能
境界形成と保護を主に担う部分が表皮の角質である。しかしこの角質はセロハンテープを皮膚に貼って剥がせば簡単に剥離するが、すぐ下のケラチノサイトが脂質を放出して再生が加速され、1日で80%程度が回復する。また、繰り返し圧迫されるとたこのように局所的に厚くなることが知られる。空気が乾燥した状態に1週間程度置かれると、表皮は角質の厚みを増す事も実験で確かめられている。その一方で、角質を剥離させた箇所にプラスチックフィルムなど水を通さない障害物を貼ると修復は行われないが、ゴアテックスでは貼っても角質は修復される。このように皮膚は環境に対応するが、これは神経系や循環器系から独立した自己適応能力と、保護機能が働く状態をモニターする能力を、どちらも自立的に備えていることを示す。
皮膚 機能
これらの自己修復能力は、皮膚の表面電荷が影響するという説がある。汗によって電気抵抗値が変化することは古くから知られ、その原理は嘘発見器に応用された。しかし近年、唇など汗腺がない箇所や無毛マウスでもマイナスの電位差があることが明らかになった。この電荷は、アジ化ナトリウムでケラチノサイトの呼吸を止めたり、イオンチャネルを止める薬剤に浸漬すると即座になくなる。皮膚の電荷は、角質のすぐ下にカリウムやカルシウムのイオンが偏在することが生じ、この電荷の変動をケラチノサイトが感知することによって修復が働くと考えられる。逆に外から電荷を皮膚にかけると、マイナスの電荷では再生が早まり、プラスだと遅れることが実験で確認された。