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魔法騎士レイアース アニメ
1994年版と同じくトムス・エンタテインメントが制作する。タイトルロゴは1994年版からマイナーチェンジが施され、下部に英語表記が追加されている。
OVA版『レイアース』は全3巻で、VHS/LD版が1997年7月25日 - 12月10日にポリグラムから、DVD-BOX版が2002年11月27日に講談社からリリースされた。他に『特別編 -希望の翼-』（ディレクターズカット版）はVHS/LD版が1998年にポリグラムから発売されている。また、2014年10月に発売された『魔法騎士レイアース』のBD-BOXに、このOVA版も特典DVDとして収録されている。
原作・TVアニメ版とは大きく設定が異なり、OVAオリジナルストーリーとなっている。スタッフも大幅に変更されているが、担当声優は同じ。ナレーションは田中秀幸が担当。
など。
エンディング「All You Need Is Love」
作詞・歌 - 田村直美、作曲 - 田村直美・Joey Carbone、編曲 - Ichiro
魔法騎士レイアース ゲーム
1995年8月25日にセガより発売されたアクションRPG。キャッチコピーである「ハマるロープレ」シリーズの第3弾。開発担当は「ファンタシースターシリーズ」や後に『サクラ大戦』を手掛けるセガ第二CS研究開発部。初回版は三平方BOX仕様に加え、レイアースファンブックおよびパワーメモリー用のインデックスシールが付いた。米国ではサターン最後のソフトとして発売された。
マップを移動しながら、画面上に点在する敵キャラクターを操作キャラクターで倒していく戦闘システム。ボスにはいわゆる根負けシステムが採用されており、負けてもゲームオーバーにはならず再戦すると弱体化している。最終決戦は魔神を切り替えて戦闘を行うシューティング風のゲームになっている。
画面演出には、階段で他階に移動する際の風景は切り替えや暗転を使用せずに連続的に切り替えるというシステムを採用している。この独特な演出はセガの自社製作であり、続作の『サクラ大戦』などの画面演出の原形となっている。
ほぼフルボイスになっており、流し台やタンスなど特に意味のない物に対しても先頭のメンバーがセリフをしゃべる。イベントごとには3人それぞれの絵日記（ゲームの進行そのものには影響しない）が追加されていく。
魔法騎士レイアース ゲーム
物語の発端と最終的な目的以外は、原作・アニメ版とも異なったストーリー展開となっており、オリジナルキャラクターも多数登場する（上記で説明のあった「セラ」はこのゲームでは10歳の少女という設定になっている）。イベントシーンなどにアニメーションが多数挿入されており、序盤は本編からの流用が多いものの、風の武器が剣から弓に変更されていることや、ほぼオリジナルストーリーだということもあり、中盤以降はアニメスタッフによる新規描き下ろしアニメが多用されている。原作・アニメ版では成長と共に長大化していく剣を使っていた風だが、このゲームでは最後まで弓を使用する（つまりエスクード製の弓である）。また、原作・アニメ版には登場しないオリジナルの魔法や技が複数登場する。ザガート側の人物のうち、ザガート、エメロード姫、イノーバ、アルシオーネは魔法騎士に敗れて、アスコットは半狂乱になったカルディナの一撃を受けて、カルディナとラファーガ（洗脳）はイノーバに処刑される（原作ではアルシオーネ、TVアニメ版ではイノーバを除いて全員生存）。一方でプレセアはTVアニメ版のように途中で死亡せず最後まで生存している。また、フェリオとエメロード姫の関係については、このゲームでは何も触れられていない。
魔神の声はスタッフロールではセレス表記のみだが、レイアース、ウィンダムも玄田哲章が担当している。
魔法騎士レイアース ゲーム
ゲームオリジナルキャラクターとしてルキノ（秋元羊介）、カルタス（速水奨）、セラ（こおろぎさとみ）、アベニール（梅津秀行）、アルティナ（皆口裕子）、ネロ（山田恭子）が登場する。
主題歌はTVアニメと同じ「ゆずれない願い」。
キャスト
ゲームスタッフ
アニメーションスタッフ
1994年12月16日にセガより発売されたRPG。対応ハードはゲームギアで、同日に「ゲームギア キャラクターパック 魔法騎士レイアース」として、ゲームギア本体との同梱版も発売された。レイアースのロゴとモコナがプリントがされたゲームギア本体（色はレッド）と本カセット、モコナのアミュレットがセットになっている。カセットも本体カラーに合わせ赤色になっている（通常は黒）。
ストーリーはオリジナルで、姿を消してしまったモコナを追うというものになっている。フェリオが変装の達人となっているなど、原作とは一部設定が異なり、魔法に関しても原作とは効果が全く違うものがある。
戦闘シーンはスロットバトルと呼び、ルーレットで攻撃の順番が決まり、ルーレットの回転が速いほど攻撃力が上がるというシステムになっている。
本作のストーリーをもとにした外伝漫画がるんるんに掲載された（設定資料集に再録されている）。
魔法騎士レイアース ゲーム
1995年8月4日にセガより発売された育成シミュレーションゲーム。対応ハードはゲームギア。なお、サターン版とゲームギアの2作のCMはすべて光、海、風の3人の実写版で製作された。
再びセフィーロに戻ってきた3人を魔法騎士に育てるのが目的。勉強や訓練を行うだけでなく、3人を冒険の旅に送り出すことも可能。育て方によっては魔法騎士以外にも剣士や魔術師などにもなり、状態に応じてリアクションが変化する。8つの育成メニューを毎日1つ実行して50日間で3人のパラメータを上げていく。
魔法騎士にするにはアイテムの入手が必要であり、3人同時に魔法騎士にするにはメモを取りながらの複数回プレイが必要。主人公3人の成長度合いでエンディングが変化する。
タイトルBGMに第2章オープニングテーマである「キライになれない」が使用されている。
1995年9月29日にトミーより発売されたRPG。対応ハードはスーパーファミコン。
原作の第1部をベースにしているが、原作やアニメにはない多彩な魔法が用意されている。3人の冒険だが、途中ではフェリオ、アスコット、カルディナ、ラファーガと共に冒険を続けるシーンもある。各キャラクターの掛け声も聞ける（味方キャラクターのみ）。
魔法騎士レイアース ゲーム
プレセアは最後まで生きており、クレフも石にはならない。1周目のエンディングはバッドエンドだが、2周目以降はハッピーエンドになるというやり込みを狙った隠し要素も存在する。
※ゲーム画面に表示された技の説明文を記述する。
声の出演
スタツフ
1995年6月22日にトミーより発売されたRPG。対応ハードはゲームボーイ。制作はパンドラボックス。
森の中で見つけた絵の中に迷い込み、そこから脱出するというストーリー。光、海、風のそれぞれ各シナリオが分かれており、3人は別々に行動する。全てクリア後に3人が一緒になる。声優によるボイスサンプリングが行われている。
原作が少女漫画ということもあって、難易度は少女漫画誌の読者に合わせて相当に低くなっており、RPGの入門タイトルと言ってもよい。キャラクターデザインの再現度や書き込みなどは当時から評価された。
1995年10月27日にトミーより発売されたRPG。対応ハードはゲームボーイだが、スーパーゲームボーイにも対応している。制作は前作同様パンドラボックス。
前作の続きとなっていて、色泥棒に奪われた色を取り戻すというストーリー。ボイスサンプリングは数を増やしている。前作と比べるとパズル要素が強くなっており、そのためやや難易度も上がっている。
魔法騎士レイアース マジックナイトたんじょう
魔法騎士レイアース ゲーム
1995年6月24日にセガよりキッズコンピュータ・ピコ用ソフトとして発売。
ニンテンドー3DS用テーマ
ニンテンドー3DSの背景画像として使えるテーマ3種が2015年9月30日から配信された。BGMとして「ゆずれない願い」が1コーラスだけ収録されている。
ゴシックは魔法乙女〜さっさと契約しなさい!〜
iOS / Android用アプリゲーム。期間限定コラボとして、2018年9月に本作のキャラクターが登場。イラスト・ボイス共に完全新規。
スーパーロボット大戦T
2019年発売のPlayStation 4 / Nintendo Switch用ゲームソフト。本作のキャラクターとロボットが登場。ただし、シナリオ構成の都合で第2部の展開は簡略化されており、ファーレン、チゼータおよびその関連キャラクターは登場しない。
オリジナル要素としてランティス専用の魔神ランティスが登場する（デザインは魔神ザガートの左右反転）。ゲームプロデューサーの寺田貴信によれば、「ランティスが搭乗する機体が必要で、原作者様にご了承いただいて生まれた」とのこと。
ヴァルキリーアナトミア -ジ・オリジン-
iOS / Android用アプリゲーム。期間限定コラボとして、2019年9月に本作のキャラクターが登場。
スーパーロボット大戦30
2021年発売のNintendo Switch / PlayStation 4 / Steam用ゲームソフト。本作のキャラクターとロボットが登場。
『T』では未登場だった第2部から登場の主要国2国および関連キャラクターが初登場し、本格的な原作再現が行われた。
魔法騎士レイアース 刊行書籍
KCデラックス 講談社 A5判
KCデラックス 講談社 B6判
※無印の旧版単行本各3巻には付録漫画が収録されている。
講談社 ワイド判
KCブックス 講談社 A6判
KCデラックス 講談社 A4判
アニメ設定資料集
2010年7月13日よりアニ読メにてTVアニメの内容のアニメコミックが電子書籍として配信。
魔法騎士レイアース アプリ
2010年から携帯電話用にきせかえアプリケーション、マチキャラアプリケーションが製作されており、ダウンロード購入が可能になっていた。
主体と客体
ここでは哲学における主体と客体（しゅたいときゃくたい）および主観と客観（英: subject and object）について説明する。
主体と客体 概説
これらの用語や概念がどのような経緯で用いられ、指す内容がどのように変化してきたかについて、これまで現代人の哲学的知識とは異なることが起きてきた。そこで、これらの主観、客観といった用語について、古代から近代にかけての意味や対応関係の変遷、そして近代以降まで、時系列を追って解説する。
アリストテレスの段階
アリストテレスは希: ὑποκείμενον　英語表記: Hypokeimenon ヒュポケイメノン、という用語を用いていた。ヒュポケイメノンは、ヒュポ＋ケイメノン ＝下に + 置かれたもの、という意味の語である。また、アリストテレスはantikeimemonという言葉も用いていた。これは「向こうがわに置かれたもの」という意味である。antikeimenon は『形而上学』においては、複数形で登場し、「たがいに対立しあうもの」という意味で用いられ、Περὶ Ψυχῆς 『ペリ・プシュケース』では単数形で登場し、「思考や感覚の働きに対置されるもの」という意味に使われた。
ただし、アリストテレスにおいては hypokeimenon と antikeimemon は特に対をなしていたわけではない。
ラテン語への翻訳
主体と客体 概説
アリストテレスの「hypokeimenon」は属性の担い手である「基体」や、文法上の主語を意味しており、中世ヨーロッパで subiectum や substratum、substantia、suppositum などとラテン語訳された。またアリストテレス『形而上学』における「antikeimemon」はラテン語では opposita と訳され、『ペリ・プシュケース』の単数形の「antikeimemon」は obiectum と訳された。
中世から近世初頭にかけて使われたラテン語 subjectum と obiectumも、アリストテレスと同じく、対概念を成していたわけではない。
subiectum と obiectivus の意味の相互に異なる変遷
hypokeimenon およびそれのラテン語訳 subiectum は、古代ギリシアからヨーロッパ近代初頭までは、一貫して属性を担う「基体」や文の「主語」を意味しており、カント以降の「主観」という意味はまったく含まれておらず、むしろ「基体」という意味での subiectum は心の外にそれ自体で自存するものである。
主体と客体 概説
一方、obiectivusのほうは、意味がかなり変遷してきた。アリストテレスにおいて antikeimenon が「対象」を意味していたが、ラテン語に翻訳されたobiectivusは中世のスコラ学や近代初頭の哲学において「知性に投影されたもの（quod obiicitur intellectui）」を意味するようになった。
このことは、ドゥンス・スコトゥスが obiectum の語で志向的対象＝表象を意味していることからもわかるし、デカルトやスピノザにおいてrealitas obiectiva が realitas actualis（現実的事象内容）や realitas formalis（形相的事象内容）と対比的に、「単に表象されたかぎりでの事象内容」つまり可能的事象内容を意味していることからもわかる。
したがって、中世から近代初頭まで、subiectumのほうがそれ自体で存在する客観的存在者を意味し、obiectumのほうが主観的表象を意味していたのだが、これがカントのころから意味が逆転し、ラテン語の subiectum と obiectum がドイツ語に訳された Subjekt と Objekt が、カントあたりでそれぞれ現在のような「主観」と「客観」を意味するようになり、さらに二つの用語・概念が対をなすようになったのである。
subject
主体と客体 概説
現象の属性・形質・様態は変化しうるものであるから、その同一性を担うものではあり得ない、という分析から、それらの特性を皿やお盆や机のように上に載せている且つ下に置かれたものがあって、載せられたものは変化するが載せている側のものは不変である、という発想が生じ、こうして現象（の同一性）の基盤であって、それ自体は現象としては現れない、実体という概念が立てられた。なお、この発想は主語と述語、という印欧語に特徴的な文法構造にも影響されている。
デカルトの懐疑論的な、現象主義の枠組みにおいては、認識の向こう側に存在する外在的な実体というものが方法論的に疑われた。かわりに、いわば認識の手前に位置するコギト（思惟）する我（ego）こそが、現象や観念（idea）の基体（subject）であると、すなわちその同一性を担う存立基盤であると、見なされた。この傾向はカントにおいてよりはっきりと顕著になる。
ヘーゲルにおいては、このsubjectが認識論的なだけでなく実践的な対立矛盾の相において把握されることになり（言語哲学的な表現をすれば文の主語としてのsubjectから発話の主としてのsubjectへと移行し）、この意味合いではとくに主体という訳語を受け取ることとなった。
object
ここで、objectに客観という意味が発生した。
主体と客体 概説
客観と主観は、この世界の様態を捉えるために広く用いられる、基本的な枠組みのひとつである。世界を構成するものとして、「見る側のもの、知る側のもの（主体）」と「見られるもの、知られるもの（客体）」の2種類の存在を認める。
この枠組みを肯定し、主体と客体はいずれか一方を他方に解消することができないと考える哲学的な立場を主客二元論と呼ぶ。これに対し、全ては物質的な存在やそれらが引き起こす出来事であるとする立場は唯物論と呼ばれる。
また、全てが意識の産物であって、外界や物質的存在があることを認めない、あるいは強く疑う立場は独我論、唯我論などと呼ばれる。ヴェーダの宗教などでは、主体と客体の分離が消失する場合があるとし、それを重視する考え方もある。「主客一体」「梵我一如」などと呼ばれる。
いずれの立場も、他の2者を意識しつつ構築されることが多く、主体と客体という分類枠組みは、肯定されるにせよ否定されるにせよ、ある程度理解、共有されている。
しかし仏教、特に中観派においては、主体と客体というような二項対立的な見方を謬見として徹底的に斥ける。この延長線上で実践したのが中国唐代の禅宗であり、彼らの目標は「主と客」という意識（念）の起きる以前の意識の探求であった。また、ヨーロッパにおける脱近代の思潮にもこのような見方があることも特筆しなければならない。
主体と客体 概説
さらに、これらとよく似た、関連の深い区別が、認識論の領域においても存在している。すなわち、主観と客観の区別である。
主体と客体は、上述のように世界のありさまを捉えるための枠組みだが、同様の、密接に関連した区別が人間のありさまを捉えるためにしばしば用いられる。意識や心と身体との区別である。哲学的には、両者の区別を肯定、前提する立場は実体二元論と呼ばれる。
科学的な研究は、通常、物質的な存在、事象の観察と理論化を通じて行われる。社会科学でも、そのような経験論的アプローチをとる学問は多い。直接観察できない事象については言及、仮構を控える行動論主義のような立場もある。こうした認識論的な態度を一般に客観主義と呼ぶ。この立場の特徴は物事についての客観的な事実を確定することを研究の目標とし、またそれが可能であると考える立場である。
それに対し、内省や内観を重んじる立場もある。フッサールの現象学やその成立にも影響を与えている心理学の一部、また宗教的瞑想などは、物事の真理に到達するために観察ではなく意識や自己のあり方、理解や直観の性質を考察する。これは一見奇妙なアプローチだが、人が通常客観的な存在だと前提している物事が、よく吟味してみるとそうとは言えない、といった点を明らかにする効果などがあり、必ずしも無意味な思弁に終始するとは限らない。
また、カントのように人間は特定の形式（時間と空間）に沿ってしか現象を認識できず、ありのままの事物（物自体、Ding an sich）を知ることは不可能である、と考えることは現代においても比較的広く受け入れられている発想である。必ずしも物事の直接的な観察に基づく研究ではない数学が現代科学で決定的な役割を果たしていることは、しばしばこれと関連づけられる。
主体と客体 用語法
主観と客観を論じるにあたっては、いくつかの伝統的な用語法が用いられている。多くの哲学者は、客観的実在という用語を、意識から独立して存在している事物を指すために用いている。これに対して、主観的実在とは、広い意味での意識に依存する事物を意味する。例えば、知覚されている色や音は、それらが意識作用に服している限りにおいて実在する。この他にも、とりわけ幸福や悲嘆などの感情は主観的実在であると考えられる。
客観的知識とは、文字通り客観的実在に関する知識である。これに対して、主観的知識とは、主観的実在に関する知識である。
他方で、別の用法によれば、主観的知識とは、ある個人の主観的状態に関する知識である。このような知識は、他者の主観的状態に関する知識から区別され、また当然に、客観的知識からも区別される。このような定義の下では、他者の主観的知識も客観的知識に属する。なぜなら、他者の主観的状態は私の主観的状態から独立しているからである。つまり、他者の主観的状態は、それが私の知覚に依存していないという意味で、私から見れば客観の一種である。
主体と客体 用語法
最後に、最もよく知られている用語法は、ある主張が有する論拠との関連で用いられ、この場合には、客観的知識とは十分に根拠付けられた知識を言い、反対に主観的知識とは不十分にあるいはほとんど根拠付けられていない知識を言う。客観的に強力な論拠に支えられた判断や信念は、客観的判断ないし客観的信念とも言われ、理性的存在一般にとって満足のいく証拠にもとづいている。これに対して、主観的判断ないし主観的信念とは、理性的存在一般が納得するわけでないような証拠にもとづくものである。これには、必然的に特定の人物（単・複）にしか利用可能でない証拠にもとづくものも含まれる。
法学の分野では、主観とは通常、事件の当事者が契約や不法行為あるいは犯罪行為にあたってどのような認識や判断を持っていたのかという意味で用いられ、逆に客観とは、当事者ではなく第三者が行為時にその契約や行為を冷静に見たならばどのように見えたのかという意味で用いられる。つまり、このような用語法においては、主観とは訴訟当事者のないし関係者の判断のことであり、客観とは部外者としての通常一般人の判断のことである。例えば、瑕疵担保における価値の主観説と客観説は、前者は訴訟当事者がいくらと評価したかであり、後者は市場がいくらと評価するかである。
また、映像手法における主観（Point-of-view shot）とは、登場人物の視点で撮影された映像を指す。ホラー映画やアダルトビデオなどの映像作品で、視聴者に臨場感を与える際に用いられる。
3月15日
3月15日（さんがつじゅうごにち）は、グレゴリオ暦で年始から74日目（閏年では75日目）にあたり、年末まであと291日ある。
3月16日
3月16日（さんがつじゅうろくにち）は、グレゴリオ暦で年始から75日目（閏年では76日目）にあたり、年末まであと290日ある。
3月18日
3月18日（さんがつじゅうはちにち）は、グレゴリオ暦で年始から77日目（閏年では78日目）にあたり、年末まであと288日ある。
標準軌
標準軌（ひょうじゅんき、スタンダードゲージ、英語: standard gauge）は、鉄道線路の軌間、すなわちレール頭頂部の内側の間隔が1435ミリメートル（4フィート8 1/2インチ）であるものを指す。ただし軌間の多少の差異は実用上あまり問題にならないため、レールウェイ・ガゼット・インターナショナルの統計では軌間1432 mmから1445 mmを標準軌としている。
ヨーロッパ、北アメリカ、東アジアを中心に、世界で最も普及している軌間であり、20世紀末の時点では全世界の鉄道の約6割が標準軌である。標準軌より広い軌間を広軌、狭いものを狭軌と呼ぶ。
標準軌 標準軌の起源
標準軌の起源は、北東イングランドのキリングワース炭鉱で用いられていた馬車軌道の軌間である。1814年にジョージ・スティーヴンソンがこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造した。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、1823年にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた。
キリングワース炭鉱の軌道の間隔は、当時の北東イングランドで一般的だった馬車の車輪の間隔と一致している。馬車の車輪間隔は、他の車両のつけた轍に沿って走れるように地域ごとに統一される傾向がある。馬車軌道の車両は通常の馬車をそのまま流用したため、軌間もこれによって決まった。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマの馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている。
標準軌 標準軌の起源
標準軌が4フィート8 1/2インチという半端な値である理由は、以下の説が有力である。もともとは4フィート8インチだったものが、蒸気機関車の使用により速度が増したことで、曲線をスムーズに曲がれるよう踏面勾配をつけた車輪が発明された。このためには車輪がある程度左右に動けるようにしなければならないため、軌間を半インチ広げたというものである。この拡大が行われた時期については諸説あり、キリングワース炭鉱の時点ですでに4フィート8 1/2インチだったとするものから、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で半インチ加えられたとするもの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレインヒル・トライアル前の線路改良で拡大が行われたとするものまである。もっとも、軌間の半インチ（メートル法に直せば12.7mm）程度の差は実用上はあまり問題にならず、特に当時の炭鉱鉄道の工事や保線の精度からは誤差の範囲内であったともいえる。
その他の説明として、小池滋は以下のような説を紹介している。この時代の炭鉱鉄道ではフランジのない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8 1/2インチという値になったという。
標準軌 各地での普及
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功の後、鉄道はイングランド各地で急速に普及した。こうした鉄道プロジェクトの多くにはジョージ・スティーブンソンや息子のロバート・スティーブンソンが関わっており、4フィート8 1/2インチの軌間が採用された。
一方で、グレート・ウェスタン鉄道では、広軌のほうが優れているというイザムバード・キングダム・ブルネル技師長の主張により7フィート 1/4インチ（2140mm）という軌間を採用した。4フィート8 1/2インチ軌間の鉄道網と7フィート 1/4インチ軌間の鉄道網は1844年にグロスターで初めて接し、これにより異軌間で直通運転ができないことの不利益が顕在化した。4フィート8 1/2インチと7フィート1/4インチのどちらの軌間がふさわしいかは、技術者のみならず社交界や議会を巻き込んだ大きな論戦となった。なおイースト・アングリア地方のイースタン・カウンティズ鉄道も、技師長ジョン・ブレイスウェイトの見解により5フィート（1524mm）軌間を採用していたが、他社との直通のため1844年には全線を4フィート8 1/2インチに改軌した。
標準軌 各地での普及
1845年に王立委員会は、国防上の観点からも軌間の統一を法制化すべきと勧告した。また広軌のほうが蒸気機関車の性能がよいことは認めつつも、その差はわずかであり、4フィート8 1/2インチ軌間が7フィート1/4インチ軌間より多数派であることを理由として、より好ましいとした。引き続き1846年に軌間法で、グレートブリテン島の新規路線は4フィート8 1/2インチの軌間で建設されるべしと定めた。ただしコーンウォール、デヴォン、ドーセット、サマセットの各州のみは例外とされた。グレート・ウェスタン鉄道の広軌路線は少しずつ標準軌に改軌され、ロンドンからエクセターまでの幹線は三線軌条化された。最終的には1892年に全線改軌が完了し、グレートブリテン島の軌間は標準軌で統一された。
19世紀にはイギリス領の一部だったアイルランドでは、鉄道建設の初期の段階から4フィート8 1/2インチの他にも様々な広軌が用いられていたが、1846年の軌間法で5フィート3インチ（1600mm）が標準とされた。
イギリスに少し遅れて鉄道を開業させた大陸ヨーロッパ諸国では、初期の鉄道に関してスティーブンソン親子らイギリス人技術者の指導を仰いだ例が多い。また蒸気機関車も、スティーブンソン社をはじめとするイギリス製のものを輸入するか、ライセンスを受けて製造した。こうした鉄道は1435mm軌間となった。
標準軌 各地での普及
ただし、一部の国や地域では、独自の観点から広軌を導入したところもある。オランダのホラント鉄道とオランダ・ライン鉄道やバーデン大公国の邦有鉄道、スイスのチューリッヒ-バーデン間の鉄道は、最初広軌で建設された。しかし周辺の鉄道がみな1435mm軌間を採用したことから、直通運転の必要のため同じ軌間に改軌した。
なおフランスにおいては、公式にはレールの中心の間隔を1500mmとする規格が採用されていた。このためレール内側の間隔（軌間）はレールの幅によって変わってしまうことになった。鉄道会社に出された建設許可では、レール内側の間隔は1440mmから1450mmとなっている。そのためフランスの軌間は厳密にはドイツやベルギーなどとは少し異なったが、この程度の差であれば実用上は直通運転に支障はなかった。その後20世紀初頭になって正式に1435mm軌間に改められた。
1886年にベルンで開催された鉄道規格統一会議において、ドイツ、フランス、イタリア、オーストリア＝ハンガリー、スイスの各国は、今後建設される鉄道路線の軌間は1435mm以上1440mm以下（直線区間）とすることで合意した。
標準軌 各地での普及
一方で、スペインではブルネルの、ロシア帝国ではアメリカ人技術者ジョージ・ワシントン・ホイッスラーの提言を元に、それぞれ1435mmよりも広い広軌を採用した。両国があえて広軌を選んだ背景には、ナポレオン戦争の教訓を元に、他国に侵略された際に鉄道を利用されないようにするため故意に直通不可能な軌間にしたとする説もある。ポルトガルも隣国スペインと同様に広軌を採用した。ただし、ロシア帝国主権下のポーランド立憲王国でポーランド人により建設されたワルシャワ・ウィーン鉄道は1435mm軌間であった。その後もロシア・旧ソビエト連邦とイベリア半島の鉄道は標準軌に改軌されることはなく現代に至っている。ただしスペインの高速鉄道は、将来のフランスなど他国の高速鉄道との接続を考慮して、標準軌で建設された。そのため、1067mmが主流のなかで1435mm軌道を採用した日本の新幹線とは逆に、スペインでは高速鉄道のほうが一般鉄道よりも狭い軌道を走っていることになる。
標準軌 各地での普及
アメリカ合衆国の初期の鉄道では、イギリス製機関車を用いた北東部を中心に、4フィート8 1/2インチ軌間が普及した。ただしイギリスの影響力はヨーロッパほど強くなく、ペンシルベニア州やオハイオ州では4フィート10インチ（1473mm）、南部諸州では5フィート（1524mm）の軌間が主流となった。ニューヨーク州と内陸を結ぶエリー鉄道などは6フィート（1829mm）という広い軌間を採用した。1860年の時点で、4フィート8 1/2インチ軌間の鉄道は全体の54%にすぎなかった。
これが統一されるきっかけとなったのが、南北戦争と大陸横断鉄道の建設である。南北戦争では、軌間の異なる鉄道の間で乗り換えや貨物の積み替えが必要となることが、軍需輸送上の大きな問題点となった。大陸横断鉄道については、1862年に太平洋鉄道法が制定された際には、エイブラハム・リンカーン大統領はその軌間について5フィートを想定していたようである。しかし1863年の法律では、大陸横断鉄道の軌間は4フィート8 1/2インチとすることが定められた。その他の鉄道も順次4フィート8 1/2インチの標準軌に改軌され、1886年にはアメリカ合衆国の主要鉄道は標準軌に統一された。
標準軌 各地での普及
カナダでは当初、イギリス植民地に多く見られる5フィート6インチ（1676mm）軌間が使われていた。しかしアメリカ合衆国との直通の必要から、1870年代に標準軌に改軌された。
中国（清）で最初の本格的な鉄道は1881年に開業した唐胥線である。これは炭鉱の石炭輸送用の短距離路線にすぎなかったが、イギリス人技術者クロード・ウィリアム・キンダーの主張により1435mm軌間で建設された。これは将来北京と奉天（現瀋陽）を結ぶ京奉線の一部となることを見越したものであった。以後中国の鉄道網は、中国人によるものも外国資本によるものも含め、ほぼ標準軌で建設されてゆくことになる。
ただし、ロシアの東清鉄道のみは、シベリア鉄道と同じ広軌であった。日露戦争で東清鉄道の南半分が日本の南満洲鉄道となると、この部分は標準軌に改軌され、長春駅が境界駅となった。満洲事変ののち、東清鉄道の後身である中東鉄道が満洲国の国有鉄道となると、1937年までに全線が標準軌に改軌された。
中華人民共和国の成立後、中国の鉄道網は拡大を続けており、20世紀末の時点で標準軌鉄道の路線長はアメリカ合衆国に次ぎ世界第2位となっている。
標準軌 各地での普及
朝鮮半島での鉄道建設は、日韓併合以前から日本の主導で行われていたが、その軌間は日本本国とは異なり標準軌であった。1896年に朝鮮政府の定めた国内鉄道規則では、軌間は4フィート8インチ半とすることにされていた。その後1911年に鴨緑江橋梁が開通し、中国側の安奉線も狭軌から標準軌に改軌されたことで、中国の標準軌鉄道網との直通が可能になった。
日本では、1872年（明治4 - 5年）の鉄道開業時に3フィート6インチ（1,067 mm）の狭軌を選択した。これを国際標準軌（当時の日本では「広軌」と呼んだ）へ改軌する提案が何度か行われた。最初は1887年（明治20年）の陸軍の建議があり、1909年（明治42年）以降は後藤新平、仙石貢らが改軌を主張した。軌間を巡る政策は内閣の交替のたびに二転三転したが、原敬内閣成立後の1919年（大正8年）に国鉄の改軌計画は放棄された。一方で、1899年（明治32年）の大師電気鉄道（現・京急大師線）を皮切りとして、1900年代以降に建設された私鉄や公営の路面電車といった電気鉄道路線では国際標準軌を採用した例が多くあり、とくに関西私鉄では（日本では伝統的に広軌とされてきた）1,435mmがむしろ主流となっていった。
標準軌 各地での普及
1938年（昭和13年）に始まった弾丸列車計画では、広軌（1,435 mm）の新線を建設する予定であったが、一部のトンネルなどが着工されたのみで中止された。1950年代には、東海道本線の輸送力逼迫に対する対策として複々線化、狭軌別線、広軌（1,435 mm）別線の3案が比較された結果、広軌別線案が採用され、1964年（昭和39年）に東海道新幹線として開業した。その後の各新幹線も1,435 mm軌間で建設され、1,067 mm軌間の在来線との直通は不可能であった。このためJR東日本は1992年（平成4年）に奥羽本線の一部、1997年（平成9年）に田沢湖線および奥羽本線の一部を改軌し、車両限界を在来線に合わせた「ミニ新幹線」としてフル規格の東北新幹線と直通運転を行なっている。
台湾で最初の鉄道は1891年の基隆 - 台北間の鉄道であり、軌間は3フィート6インチ（1067mm）だった。その後の日本統治時代、中華民国時代とも、鉄道は1067mmまたはそれ未満の狭軌が用いられ続けた。しかし2007年開業の台湾高速鉄道は標準軌が採用され、日本やスペインと同様、高速鉄道と在来線で軌間が異なることになった。
標準軌 各地での普及
イギリスの植民地だったオーストラリアでは、1901年の連邦成立まで後の各州がそれぞれ自治政府を有しており、鉄道政策もばらばらに行われていた。ニューサウスウェールズ植民地ではアイルランド出身の技術者により5フィート3インチ（1600mm）軌間が採用され、ビクトリア、南オーストラリア植民地もこれにならった。しかしニューサウスウェールズでは技術者がスコットランド出身者に交代し、その後はイギリス本国やヨーロッパ諸国で標準的な4フィート8 1/2インチ軌間に変更されたため、隣の植民地州と軌間が異なってしまった。さらに、それらより遅れて鉄道を開業させたクイーンズランドや西オーストラリア、それに南オーストラリアの一部などでは、他のイギリス植民地でも多く利用され建設費も安い3フィート6インチ（1067mm）軌間を使ったため、オーストラリア大陸には3種類の軌間が混在することになった。
1901年の連邦成立後、連邦政府は軌間を標準軌へ統一しようとしたが、その動きは遅かった。1917年にポートオーガスタとカルグーリーの間で開通した大陸横断鉄道は、両端で接続する鉄道が狭軌だったにもかかわらず、標準軌で建設された。第二次世界大戦が終わってしばらく経った1950年代以降になってようやく、主要路線の改軌（三線軌条化なども含む）が本格化した。シドニー - パース間が標準軌で直通可能になったのは1969年であり、1995年には5大都市（州都）がすべて標準軌鉄道で結ばれた。
東アジアと西アジア・ヨーロッパの標準軌鉄道は直接には結ばれておらず、旧ソ連の1520mm軌間の鉄道を介する必要がある。しかしカザフスタンとトルクメニスタンで新たに標準軌鉄道を建設することにより、中国とイランの標準軌鉄道を接続する計画がある。またこれとは別に、キルギス、タジキスタン、アフガニスタン経由でも、中国とイランを標準軌で結ぶことも計画されている。
標準軌 標準軌を採用している国
標準軌を主な軌間として採用している国・地域は以下の通り。なお同国内でも一部の地方や軽便鉄道、都市部の地下鉄、路面電車などではこれと異なる軌間も用いられていることがある。
路面電車や地下鉄などの都市鉄道でのみ標準軌が採用されている例。
標準軌鉄道の存在する国・地域とその路線長、同国内での割合は以下の通り。ただし路線長や割合に関しては、どの路線を計上するかや距離の算出基準により異なるため、ここでは岡雅行・山田俊明による20世紀末時点でのもの（Railway Gazette Railway Directory 2001を元に補正、1432mmから1445mmを標準軌とする）とザ・ワールド・ファクトブックウェブ版によるものを掲載した。
標準軌 日本の標準軌路線
日本で標準軌を採用しているのは、新幹線、JR田沢湖線等在来線のミニ新幹線区間、近畿圏および東京を中心とする大手私鉄、地下鉄、路面電車等である。日本に現存する標準軌幅の営業用路線はすべて電化路線であり、日本が領有していた外地を除くと、過去を含めても営業用の路線として非電化だったのは琴平電鉄塩江線が唯一の例である。
なお、昭和中期ごろまではこの1,435mm軌間を「広軌」と呼ぶのが一般的であり、公文書上でも1,435mm軌間を広軌と表現していたこともあった。理由は在来線に多く使用されている狭軌（1,067mm軌間）が標準的であり、それより広いためである。そのため、伝統的に標準軌が主流の関西私鉄の一つである近畿日本鉄道（近鉄）ですら、同様の理由で1,435mm軌間の路線を「広軌」と公式には称している。しかし、近年では国際的な広軌幅の呼称との混同を防ぐため、日本において1,435mm軌間を意味するためには本項目の「標準軌」の用語が基本的に使用されることが増えている。
標準軌 日本の標準軌路線
JR（在来線のうち新幹線車両が直通する路線。いわゆるミニ新幹線）
奥羽本線福島 - 新庄間（東北新幹線から専用車両が直通、通称山形新幹線。同区間を走行する普通列車の運行系統上の路線名は通称山形線。ただし山形 - 羽前千歳間は狭軌と標準軌の単線並列）
奥羽本線大曲 - 秋田間（東北新幹線から専用車両が直通、通称秋田新幹線の一部。同区間は狭軌と標準軌の単線並列、標準軌は東側軌道（軌間変更前の上り線に相当）。ただし神宮寺 - 峰吉川間の西側軌道（軌間変更前の下り線に相当）は狭軌と標準軌の三線軌条）
田沢湖線（東北新幹線から専用車両が直通、通称秋田新幹線の一部）
私鉄
東京地下鉄（銀座線・丸ノ内線・丸ノ内線分岐線）
京成電鉄
北総鉄道
芝山鉄道
京浜急行電鉄（逗子線金沢八景 - 神武寺間の上り線は狭軌と標準軌の三線軌条）
小田急箱根（鉄道線入生田 - 強羅間〈ただし入生田 - 箱根湯本間は狭軌と標準軌の三線軌条〉）
十国峠（十国鋼索線）
大阪市高速電気軌道
近畿日本鉄道（南大阪線系統・生駒鋼索線は狭軌）
京阪電気鉄道（鋼索線のみ狭軌）
阪急電鉄
阪神電気鉄道
山陽電気鉄道
能勢電鉄
京福電気鉄道（嵐山本線・北野線）
叡山電鉄
阪堺電気軌道
北大阪急行電鉄
高松琴平電気鉄道（四国地方唯一）
広島電鉄（新幹線を除けば中国地方唯一）
筑豊電気鉄道
西日本鉄道（貝塚線のみ狭軌）
長崎電気軌道
この他、上掲社局の廃止路線にも該当例がある。なお、北海道、北陸地方、甲信越地方には過去にも現在にも標準軌を一切導入していない（いずれも新幹線を除く）。
標準軌 ローカルな用法
ローカルな用法として、1435mm以外の軌間が大部分を占める国や地域では、それらのうち最も主流な軌間を「標準軌」と呼ぶことがあった。たとえば日本では、かつて旧国鉄の在来線の軌間である1067mmが「標準軌」と呼ばれ、新幹線などの1435mm軌間を「広軌」と呼んだことがあった。「標準軌」が1067mm軌間を指すか1435mm軌間を指すか分かりにくいため、1435mm軌間のことを「国際標準軌」(international standard gauge)と呼んで区別することもあった。各地の新幹線網が発達し、ある程度は国際標準軌が社会においても定着したため、この用法は現在の日本では廃れつつあり、単に「標準軌」といえばほぼ間違いなく1435mm軌間のことを指す。
3月19日
3月19日（さんがつじゅうくにち）は、グレゴリオ暦で年始から78日目（閏年では79日目）にあたり、年末まであと287日ある。
広軌
広軌（こうき、broad gauge）は、鉄道線路のレール（軌条）間隔を表わす軌間が標準軌の1435mm（4フィート8½インチ）を超えるものをさす。
軌間は、広ければ広いほど安定性が高くなり横風に対する安全性は増す。ただし、曲線での左右の車輪の回転数の差は軌間が広いほど大きいため、最小半径は大きくしなければならない。左右の車輪を独立して回転できるようにすることで、この問題を克服したタルゴのような例もある。
速度の向上との関連性については、蒸気機関車の場合、動輪直径を大きくできるため軌間は広いほうが有利であるが、電気機関車などの近代的動力車であれば、多少の軌間の違いはそれほど大きなハンデにはならないとされる。その例として、スペインの鉄道では、営業最高速度が220 km/hの在来線が広軌であるのに対し、350 km/hでの営業運転を計画しているAVE（高速新線）はフランス国鉄への直通運転を考慮したこともあるが、標準軌で建設されている。
広軌 広軌鉄道を保有している国
イギリスの鉄道では、グレート・ウェスタン鉄道が1838年以来2140mm（7フィート¼インチ）の広軌の先駆けであり、1890年代までこの軌間を維持していた。
今日でも多くの国が広軌鉄道を保有している。
現在フィンランド以外は1520mmと登録。
かつてのロシア帝国が外敵の侵略を困難にするために互換性の無い広軌を採用したが、米国技師案によるとの説もある。
2022年ロシアのウクライナ侵攻を受けて、ウクライナは旧ソ連圏の5フィート軌間（1520mm）から欧州標準軌
（1435mm）への改軌を同年5月末の会議で表明した。
両国は旧ソビエト連邦構成共和国ではないが、モンゴルの独立と国造りはソ連の支援を受けており、フィンランドはソ連よりの中立政策(フィンランド化)の下、東西貿易の販路としてソ連直通の鉄道が用いられていた。
ほか
インドでは、1800mm以上の広軌を主張する技術者と標準軌を主張するインド政府側で意見の対立があり、妥協案として1676mmとなったという。
広軌 広軌鉄道を保有している国
グレート・ウェスタン鉄道では、イザムバード・キングダム・ブルネルの考案した2140mmゲージにより、車両の安定性を増し、高速化できることを期待したが、同社は初期の機関車の設計に問題があり、広軌の利点を幾分損なうこととなった。また、懸架装置の発展が早く進み、どのみち10年か20年のうちに標準軌での速度が広軌での速度に追いつくことになった。1600mmと1676mm軌間においては、幅の広い分だけ蒸気機関のシリンダを大きくでき、出力を増やすことができたが、標準軌でもシリンダを外側に配置することでこの問題を解決することができた。
米国のピッツバーグやフィラデルフィアの路面電車・地下鉄の軌間は、米国内で軌間の統一がなされていなかった19世紀中頃に建設された馬車鉄道の軌間に由来する。その後、19世紀終わりまでに幹線鉄道の軌間は標準軌へ統一されたが、市街鉄道の場合、市街の併用軌道上への貨物列車の進入を阻止したいという市当局の思惑から、標準軌と異なる軌道幅が支持され、20世紀初頭建設の路面電車を含め、5フィート前後の様々な軌間が採用される結果となった。
ナチス・ドイツでは、ブライトシュプールバーンと呼ばれる、軌間3000mmの巨大列車計画があった。
広軌 日本における広軌の定義
日本では地方鉄道法により、私鉄も旧国鉄線の1067mmの狭軌を超える軌間の敷設が制限されたため、狭軌が日本の標準軌間になっていた。このため1067mmを超える軌間を全て広軌と呼ぶのが一般的だった時期がある。また、現在でも過去と同様に1435mm軌間を広軌と表現する場合もあり、近畿日本鉄道では公式の呼称としている。混同を防ぐために、1067mmは国鉄標準軌、1435mmは国際標準軌という表現も用いられていた。
国鉄分割民営化後は、国際的な広軌との混同を防ぐため、公式文書で1435mm軌間を標準軌と記述するのが基本になり、広軌とは表現しなくなった。
日本国内に国際的な広軌（軌間が1435mmを超える）営業用路線は、2017年時点、（国土交通省管轄の普通鉄道では）存在しない。
工場構内鉄道として製鉄所で広軌を採用したケースがある。1676mm軌間がJFEスチール東日本製鉄所・京浜地区（旧扇島地区）に用いられているほか、1435mm軌間も各地の製鉄所で用いられている（いずれも非電化）。製鉄所構内で広軌や標準軌を採用した理由は、高炉で製造された銑鉄の輸送は製鋼工場までの閉じた輸送なことと、製鉄所が立地する埋め立て地の軟弱地盤で重量物を安定輸送する設計が容易なことによる。
広軌 日本における広軌の定義
特殊鉄道や非指定鉄道（国土交通省管轄外の鉄道）では、広軌を導入しているケースがある。ゴムタイヤ式地下鉄では広島高速交通が1700mm（案内輪間隔 2900mm）、札幌市営地下鉄が走行輪間隔で南北線が2230mm、東西線・東豊線が2150mmである。宮ヶ瀬ダムインクラインは1600mm、野辺山宇宙電波観測所のパラボラアンテナ運搬軌道は4000mmである。
鉄道の歴史
鉄道の歴史（てつどうのれきし）では、鉄道の創始以来の主要な歴史について説明する。
鉄道の歴史 概要
最古の鉄道は16世紀半ばにまでさかのぼり、鉱山内における馬の引く輸送車両の使用が最初であったといわれる。
18世紀後半より、イギリスでは、蒸気機関を中心とする産業技術上の変革、すなわち「産業革命」とよばれる変化が経済の諸方面に多大な影響をおよぼし、社会生活の様相を根本的に変えていった。産業革命は人間や物資の移動手段にも変革をもたらした。綿工業は機械化され、そのために大量の物資の輸送が必要となって道路や運河の建設・整備を不可欠としたが、とりわけ蒸気機関車・鉄道・蒸気船の登場は単に輸送時間を短縮して輸送量を増大させたのみならず、鉄と石炭と蒸気という新しい時代のおとずれを人びとに印象づけた。そのなかで鉄道は、貨物や乗客を運ぶ手段として、他の運送手段に比較して効率性において優れていた。鋼鉄製のレールに接する輪縁（フリンジ）の付いた車輪の摩擦は少なく、貨物列車が1トンを運ぶのに要する力はわずか1馬力にすぎない。鉄道はまた、遠隔地に新産業の成果を運び、時刻表を通して各地の時間を中央に結びつける役割を果たした。
イギリスで最初に旅客輸送をおこなった鉄道は、1807年に開業したウェールズ地方のオイスターマス鉄道で、既存の路面軌道を用いた馬車鉄道であった。しかしながら、19世紀において鉄道がおそるべきスピードで整備拡充していったのは、それが蒸気機関車の技術と結びついたからである。
鉄道の歴史 概要
オイスターマス鉄道の開業に先立つ1804年、リチャード・トレビシックが、世界で初めて軌道上を走る蒸気機関車を製作した。商業的に成功した最初の蒸気機関車は、1812年に製作されたサラマンカ号（The Salamanca）であり、これはラック・アンド・ピニオン式の機関車であった。その後も蒸気機関車は改良が重ねられ、ジョージ・スチーブンソンは1814年、初めてフランジが1方向のみである車輪を用いた機関車を開発した。1821年、イギリスのヘンリー・ロランソン・パーマーによりモノレールが考案され、1825年には、世界初の鉄道として英国ダラム州のストックトンとダーリントンを結ぶストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開業した。以後、欧米各地で鉄道の建設が活発になり、1827年にアメリカ合衆国、フランス、1835年にはドイツでも鉄道が開業し、1830年代にはアメリカ全土で鉄道建設がさかんとなった。ただしストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、運賃を定めて毎日定期的に運行する商業運転はおこなわず、線路もまた一般に公開され、通行料金さえ支払えばだれでも機関車や鉄道馬車を乗り入れることができた。その意味では純然たる営利事業としての鉄道事業ではなかったが、しかし、このときすでに技術的・工学的には近代鉄道事業はほとんど成立していたといってよい。
鉄道の歴史 概要
1830年に開業したイギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は工業都市マンチェスターと貿易港リヴァプールの間の約50キロメートルを蒸気機関車が走り、時刻表を用いて定期運行する世界初の営利事業としての鉄道である。馬車とちがって季節や天候に左右されず、大量、迅速かつ確実に輸送し、移動することのできる鉄道は交通事情を一変させた（交通革命）。この鉄道を走る機関車を公募で選んだところ、5件の応募があり、ジョージ・スチーブンソンとその息子ロバート・スチーブンソンの機関車「ロケット号」が採用された。最高時速は58キロメートルであり、これは後の機関車の基準となった。機関車製造の技術者であり、鉄道会社の主任技師、そして経営者でもあったジョージ・スチーブンソンは、各鉄道の接続のためにはすべての鉄道が同じゲージ（軌間）であるべきだと主張し、そして実際、1,435ミリメートルの軌間が採用された。これが、今日でいう「標準軌」となっている。
1830年、蒸気機関車「トム・サム号」がメリーランド州のボルチモアとエリコットミルズの間21キロメートルを最高時速29キロメートルで結び、復路は馬と競争して敗れたもののアメリカ最初の商業運転となり、ボルチモアの経済的な重要性をおおいに高め、進展めざましい西部のオハイオ州とを連絡するボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初代小型機関車として採用された。
鉄道の歴史 概要
1830年代の後半から始まった鉄道網の整備は、「鉄道狂時代」と呼ばれる投資熱を生み出した。1835年、アメリカにはすでに1,600キロメートル以上の線路が敷設され、1850年代にはミシシッピ州以東のすべての州では鉄道が建設されていた。このような投資熱さらには鉄道網の拡充は、当時、鉄道事業がきわめて収益性の高い事業だったからである。いっぽう、鉄道網の拡充は新たな旅行文化をももたらした。禁酒論者であったイギリスのトーマス・クックは、1843年に世界最初のパッケージツアーを考案して事業化し、大成功を収めて「近代ツーリズムの父」と呼ばれる。近代ツーリズムは欧州各地を経て世界各地に急速に広がる一方、対象地域を拡大して利害関係者を増大させ、マスツーリズムを生み出すなど旅行形態の多様化をもたらした。
初期の鉄道建設には、地域的にみて大きな偏りがあった。1850年には、西洋諸国では4万キロメートル弱の鉄道が開業していたものの、アジア、ラテン・アメリカ、アフリカの地域では全部合わせても約4,000キロメートルの鉄道しか有しなかった。
鉄道の歴史 概要
19世紀中葉にあっては、ヨーロッパの工業化が飛躍的に進み、各国は先行するイギリスに対抗しながら殖産興業を進展させていった。諸国の経済はこうして相互に連関しあうようになり、世界的な資本制が形成されていった。
鉄道は大量の人や物資の移動を可能にし、こうした状況に対応して、多くの国が共通の関心をもつ事象について共同処理する機関がつぎつぎに設立された。1865年に設立された万国電信連合は世界最古の国際機関といわれ、1874年には万国郵便連合が設立された。赤十字国際委員会が組織されたのも1863年のことである。この年、イギリスの首都ロンドンでは世界初の地下鉄が開業しているが、当時は蒸気機関車が車両を牽引した。なお、世界で2番目の地下鉄は 1896年 ハンガリー（オーストリア＝ハンガリー帝国）の首都ブダペストにおいてであり、1896年のことである。
ヨーロッパ大陸では、1870年ころまでに主要な鉄道路線が田園地帯を縫うように走るようになっており、アルプス山脈を抜けるトンネルや橋梁などは当時の土木技術の偉大な成果とみなされていた。
アメリカ合衆国
鉄道の歴史 概要
北アメリカ大陸を横断する鉄道を建設しようという考えは合衆国で鉄道が実用化された当初から存在していたが、同時に新聞の社説などでは批判の対象ともなっていた。これが、1848年のメキシコからのカリフォルニア割譲、ゴールドラッシュ、1850年のカリフォルニア州成立によって事情が一変した。1850年、アメリカ合衆国連邦議会は鉄道建設のために土地の払い下げを開始した。さらに1853年、連邦議会はアメリカ陸軍省に対して15万ドルの予算を支出し、どの横断ルートが最も適切であるのかを調査させた。その結果、南部に1本、北部に1本、中央には1本以上が可能であると報告された。1854年成立のカンザス・ネブラスカ法も、元来はシカゴを起点とする中央部の大陸横断鉄道建設を目標としたものであった。1862年にユニオン・パシフィック鉄道会社が創立されてネブラスカ州からカリフォルニアまでの鉄道建設が議会によって認可され、一方、カリフォルニア州ではサクラメントを起点にセントラル・パシフィック鉄道が東へ向けて鉄道を建設することが決まった。
鉄道の歴史 概要
1861年に起こった南北戦争にあっては、北軍（連邦軍）が鉄道・機関車双方において優位に立っており、軍隊や物資の輸送能力の面では南軍（アメリカ連合国軍）を決定的に上回っていた。北軍勝利で戦争が終結すると、大陸横断鉄道の建設には中国やヨーロッパからの移民労働者に加え、南北戦争の退役軍人が加わり、1869年5月に工事が完成した。集められた中国人労働者の数は、最終的には1万2,000人に達したといわれている。ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道はユタ準州（当時）のプロモントリーで接続した。なお、19世紀末には、この路線含め4本の大陸横断鉄道が完成している。大陸横断鉄道の完成は、西部への移住をおおいに促進した。
この間、列車は徐々に走行速度を速めていったが、アメリカ合衆国の蒸気機関車999号は、1893年に時速160キロメートルを記録している。
ドイツ
ドイツでは、1866年の普墺戦争、1870年の普仏戦争の勝利を経て、1871年に統一国家であるドイツ帝国が成立したが、鉄道については中央政府による一元運営ではなく、プロイセン邦有鉄道、王立バイエルン邦有鉄道、王立ザクセン邦有鉄道、王立ヴュルテンベルク邦有鉄道、バーデン大公国邦有鉄道など、連邦を構成する王国や大公国毎の単位で運営された。連邦の首都ベルリンの発展はめざましく、 1881年には世界初の路面電車が開業している。
鉄道の歴史 概要
1888年、ドイツ帝国はオスマン帝国領内でアナトリア鉄道の建設を開始し、1893年に開通した。ドイツ資本はまた、1899年にはバグダート鉄道敷設権を獲得し、現在のイラク地方への鉄道建設を進め、ほぼ同時期にヒジャーズ鉄道も建設して中東地域への進出を図り、これが、イギリスやロシアなどとの対立をまねき、第一次世界大戦の遠因のひとつとなった（3B政策）。
ロシア
ロシア帝国は、1872年、グルジア（現、ジョージア）のトビリシとポティの間の鉄道を建設し、コーカサス地方の支配を強めた。さらに、1880年代には帝国領だった中央アジア諸地域にも鉄道を敷設してその支配を強め、1887年にはサマルカンドに達した。
鉄道の歴史 概要
1891年、ロシアはシベリア横断鉄道の建設を開始した。この鉄道は、露仏協商によって提携を強めたフランス資本を導入して進められたが、一方では極東に経済的利権を保有していたイギリスの警戒をまねき、地理的に近い日本もまたヨーロッパからの大軍の移動を容易にするこの鉄道の敷設には恐怖をいだいた。両者の利害がここで一致し、日英両国は1902年、日英同盟を結ぶにいたった。鉄道建設は、ヨーロッパ側から建設を進めた区間が1898年にバイカル湖畔のイルクーツクに達した。極東地方から起工したウスリー鉄道は1897年に完成し、ハバロフスクからアムール川、シルカ川を超えて西への鉄道も建設されていった。建設は、サハリンなど各地に流されていた受刑者やロシア軍兵士によって進められた。1896年、ロシア政府は露清密約によって清国からシベリア鉄道短絡線として満州北部を横断してハルビンなどを経由する東清鉄道の敷設権を得た。1901年、バイカル湖の区間を除いて完成、1903年には東清鉄道も全通して日露戦争のさなかの1904年9月に全通した。日露戦争後は、アムール川左岸を通ってハバロフスク橋でアムール川を渡り、ハバロフスクを経由する国内ルートの建設を進めた。1913年、世界最長のシベリア鉄道が完成、総延長は9,000キロメートルを超える。
日本