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ライナー列車 国鉄およびJR各社におけるライナー列車
関西本線名古屋口では、1988年（昭和63年）7月1日から1990年（平成2年）3月9日まで名古屋駅 - 伊勢市駅間でキハ82系を使用して「ホームライナーみえ」が運転されたが、快速「みえ」へと発展的解消を遂げて廃止された。
また、1996年（平成8年）3月から2011年（平成23年）3月まで、四日市駅→名古屋駅間に「ホームライナー四日市」がキハ85系で運行されたが、これも快速「みえ」に代替される形で廃止された。
近畿圏では、大阪環状線内の大阪駅・天王寺駅を中心として大阪府南部 - 和歌山県方面・滋賀県方面・奈良県方面・兵庫県東部（丹波）方面の4線区で設定されていたが、2000年代以降は特急列車の通勤時間帯への拡充などにより、2011年（平成23年）3月を最後に全廃となった。各線区ごとに列車愛称が異なっていた。
阪和線では、国鉄時代の1984年（昭和59年）9月に国鉄3例目、近畿圏では初のホームライナーとして「ホームライナーいずみ」が天王寺駅 - 日根野駅間で設定された。その後1986年（昭和61年）11月に天王寺駅 - 和歌山駅間に運行区間が延長され、列車名も「はんわライナー」に改称。最盛期には朝3本・夜5本が運行され、近畿圏では最大の運行規模となったが、特急の増発に伴ってライナーの減便が行われ、2011年（平成23年）3月のダイヤ改正をもって全列車が廃止された。車両は「くろしお」用の381系が使用された。
琵琶湖線・JR京都線では、1987年（昭和62年）10月より米原駅 - 大阪駅間で「びわこライナー」1往復が運行され、2003年（平成15年）6月に特急「びわこエクスプレス」（現在は「らくラクびわこ」に改称）に置き換えられる形で廃止された。車両は「雷鳥」用の485系が用いられていた。
大和路線では、1988年（昭和63年）3月の加茂駅 - 木津駅間電化にあわせ、「やまとじライナー」の運行が開始された。運行区間は朝が木津駅→湊町駅（現：JR難波駅）間、夜が大阪駅（大阪環状線地上ホーム）→加茂駅間であった。車両は381系を使用。2011年（平成23年）3月のダイヤ改正をもって区間快速に代替される形で廃止された。
2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正より、新大阪駅発着で大阪駅地下ホーム経由とした通勤特急「らくラクやまと」が新設された。
JR宝塚線では、1988年（昭和63年）3月より大阪駅 - 篠山口駅間で「ほくせつライナー」が運行された。車両は「北近畿」用の485系・183系のほか、「エーデル北近畿」用のキハ65形も用いられた。2002年（平成14年）10月に特急「北近畿」（現在は「こうのとり」に改称）に置き換えられる形で廃止された。
2006年（平成18年）に、鳴門線において「鳴門きんときライナー」と称する定員制快速列車を試験運行したが、半年ほどで運行終了となっている。
JR九州では「エアポートライナー」を除き、朝の列車は「さわやかライナー」、夜の列車は「ホームライナー」の列車名で運行されていた。本社直轄の福岡都市圏と、鹿児島支社管内の宮崎地区・鹿児島地区の合計3地区で設定されたが、現在はいずれも運行されていない。各地区とも車両は主に485系が使用された。
これらのライナーは「エクセルパス」で乗車する場合、乗車整理券を不要としていた。
博多駅を中心とした福岡地区の鹿児島本線では、1987年（昭和62年）6月より門司港駅 - 博多駅間で「エアポートライナー」「ホームライナー」の運行が開始され、2001年（平成13年）3月に特急「きらめき」に編入されるまで運行されていた。また、博多駅 - 大牟田駅でも設定されたが、こちらは1995年（平成7年）4月のダイヤ改正をもって廃止された。
宮崎駅を中心とした宮崎地区の日豊本線では、まず1990年（平成2年）3月に西都城駅→宮崎駅間に1本設定され、1992年（平成4年）7月には宮崎空港へのアクセス列車を兼ねて延岡駅 - 宮崎駅間において朝と夜に設定された。1996年（平成8年）7月の宮崎空港線開業後は延岡駅発着列車が同線宮崎空港駅まで延長された。車両は485系のほかに783系も使用されたが、2011年（平成23年）3月に特急「ひゅうが」「きりしま」に置き換えられて廃止された。
鹿児島地区では西鹿児島駅（現：鹿児島中央駅）を中心として、鹿児島本線と日豊本線で運行された。
鹿児島本線では、1989年（平成元年）3月に川内駅 - 西鹿児島駅間に設定され、後に運行区間が出水駅 - 西鹿児島駅・鹿児島駅間に延長されたが、2004年（平成16年）3月の九州新幹線部分開業とともに川内駅以北が経営分離されたのに伴い、再び川内駅 - 鹿児島中央駅間に短縮。2011年（平成23年）3月に特急「川内エクスプレス」に置き換えられ、廃止された。
日豊本線では、1990年（平成2年）3月より国分駅 - 西鹿児島駅間で運行されていたが、 2004年（平成16年）3月に特急「きりしま」に置き換えられて廃止された。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
JR以外においても、ライナー列車に類似する列車を運行している鉄道事業者が存在する。ここではJRのライナーと同様に着席通勤を目的として座席定員制で運転されるものを中心に記載する。
なお、ライナー列車としての固有種別の形をとってはいないが、小田急電鉄や東武鉄道（伊勢崎線・日光線・野田線系統）・西武鉄道・名古屋鉄道・近畿日本鉄道・南海電気鉄道・泉北高速鉄道では通勤輸送向けに有料特急列車が設定されている。これらの列車は種別・運行形態・車両形式こそ基本的に日中の特急列車と変わらない が、利用実態はホームライナーに比較的近く、かつて国鉄がホームライナーを設定するにあたってのヒントともされた。これらについては、「ホームウェイ・モーニングウェイ」（小田急電鉄）、「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」（以上東武鉄道）、「レッドアロー」（西武鉄道）、「名鉄特急」、「近鉄特急」、「泉北ライナー」も参照。
京成電鉄では、朝に上り「モーニングライナー」、夜間に下り「イブニングライナー」を本線にて運転している。これらは「スカイライナー」用のAE形（2010年7月16日まではAE100形）が充当され、ライナー券は座席指定でなく車両指定で、乗車整理券扱いとなっていたが、2015年12月5日改正からスカイライナー同様、全席座席指定に変わっている。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
停車駅は「スカイライナー」より多く設定され 通勤客の利便が図られているものの、「シティライナー」が停車するJR総武線・東武野田線（東武アーバンパークライン）との乗換駅である京成船橋駅は通過として、あくまでも都心まで・都心からの乗り通しを前提としていたが、2015年12月5日改正から「シティライナー」定期運行便の廃止の代替として、同駅にも停車するようになった。これらの運行時間帯には、夕方の移行時間帯を除き「スカイライナー」が運転されないため、空港アクセス列車としても利用される。
京浜急行電鉄（京急）では、1992年4月から平日の夕方以降に「京急ウィング号」を運行している（2019年より「イブニング・ウィング号」に改称）。列車は全席クロスシート車両である2100形が充当され、下り列車のみの運行で、上大岡駅以遠からの乗車は料金不要といった特徴を持つ。当初は座席定員制であったが、2017年5月より全席指定となった。
2015年12月からは、平日の早朝に「モーニング・ウィング号」が運行開始。上り列車のみの運行で、品川駅までの途中停車駅ではいずれも降車不可である等の特徴がある。こちらも当初は座席定員制だったが、2017年5月より全席指定となった。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
東武東上線では2008年（平成20年）6月14日のダイヤ改正で、着席乗車目的の座席定員制「TJライナー」を夕方以降の時間帯に運転開始。本列車にはクロスシートとロングシートの両方に切替可能なデュアルシートを採用した50090型を新製充当。TJライナー運行時はクロスシートになる。下り列車にふじみ野駅以北から乗車する場合、乗車整理券は不要である。2016年3月26日からは平日のみ、2023年（令和5年）3月18日からは土休日においても朝時間帯の上り列車での運行を開始した。2019年（平成31年）3月16日より、着席方式が座席定員制から座席指定制に変更された。
東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）では2020年6月6日のダイヤ改正より、日比谷線との直通列車として70090型を使用した座席指定制列車「THライナー」を運行している。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
西武鉄道他3社では2017年（平成29年）3月25日のダイヤ改正より、西武池袋線系統で座席指定制「S-TRAIN」を運転開始した。デュアルシート採用の西武40000系が用いられる。平日と土休日で運行パターンが異なり、平日は通勤目的のために東京メトロ有楽町線に乗り入れ、土休日は観光輸送のために東京メトロ副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線および西武秩父線西武秩父駅に直通する。また、有楽町線直通の平日のSトレインは通勤輸送に特化しているため、一大ターミナル駅の池袋駅を通過するという特徴をもつ。全区間で座席指定料金が必要である。
2018年（平成30年）3月10日のダイヤ改正より、西武新宿線・拝島線の西武新宿駅  - 拝島駅間で「拝島ライナー」の運転を開始した。下り列車は途中の小平駅以降の停車駅から乗車する場合は座席指定料金は不要である。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
京王電鉄では2018年（平成30年）2月22日のダイヤ改正より京王線・京王相模原線で「京王ライナー」の運行を開始した。定期列車では京王線新宿駅 - 京王八王子駅間と京王線新宿駅 - 橋本駅間の2系統が存在するほか、土休日ダイヤのみ京王線新宿駅 - 高尾山口駅を運行する「Mt.TAKAO号」がある。京王5000系（2代）が用いられ、京王ライナー運行時はクロスシートになる。遠近分離のため（特別料金不要の）特急停車駅の笹塚駅・千歳烏山駅・調布駅・京王稲田堤駅は通過するほか、下りのMt.TAKAO号は明大前駅 - 高尾山口駅間をノンストップで運行する。乗車には座席指定料金が必要であるが、京王ライナーの下り列車については途中停車駅の府中駅および京王永山駅から乗車する場合の別料金は不要である。
しなの鉄道では、転換以前から運行されていたライナー列車を引き継ぐ形で1997年（平成9年）から「しなのサンライズ号」および「しなのサンセット号」を運行している。当初は乗車整理券制だったが、2015年（平成27年）に一旦料金不要に変更。その後SR1系の運行開始に伴い2020年（令和2年）から座席指定制に変更された。
あいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道は、北陸本線からの転換後最初の平日となる2015年（平成27年）3月16日より、座席指定制の「あいの風ライナー」を朝夕の時間帯に運行する。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
京阪電気鉄道では、2017年（平成29年）8月21日から平日朝の下り方向に、全席指定制の「ライナー」を運転している。2018年（平成30年）9月15日のダイヤ改正から夕方から夜にかけて上り方向にも運転開始、下りも出町柳発の運転も開始した。同列車には特急専用車8000系が充当され、乗車する場合はライナー券（プレミアムカー乗車の場合はプレミアムカー券）が必要である。下りは出町柳駅 - 七条駅間の相互利用は不可能で、京橋駅から先はライナー券なしで一般車両に乗車可能である。上りは淀屋橋駅 - 京橋駅間の相互利用は不可能で、七条駅から先はライナー券なしで一般車両に乗車可能である。
阪神電気鉄道では、大阪梅田駅を基準に、金曜日の夜間は他の曜日の同時間帯より利用者が増える傾向にあることを踏まえて、2022年（令和4年）12月23日と2023年（令和6年）1月6日・13日・20日（いずれも平日ダイヤの金曜日）の夜間に、大阪梅田発青木行きの夜間有料臨時列車「らくやんライナー」を試験運行した。
ライナー列車 私鉄・第三セクターにおける類似列車
大阪梅田駅20:19発（1号）、21:43発（3号）の計2本を設定。停車駅は野田・尼崎・武庫川・甲子園・西宮・香櫨園・打出・芦屋の各駅で、うち大阪梅田駅と野田駅は乗車専用とし、尼崎駅以遠の停車駅は全て降車専用とした。車両は原則としてクロスシートを装備する8000系（初期型）または9300系を使用する計画で、定員は1列車180名（大阪梅田駅で150名、野田駅で30名の発売枠をそれぞれ設定）。神戸三宮寄り先頭車である6号車は野田駅乗車客専用とし、大阪梅田駅では1 - 5号車のみ乗車可能（車両間の移動は禁止）とした。料金は1乗車200円で現金のみとし、大阪梅田駅ではホームにいる担当の係員に、野田駅では乗車後に車内の乗務員に、それぞれ直接支払い整理券を受け取る。なお、指定席ではないが定員制のため着席は保証されるものの、使用車両は一部ロングシートであり、ロングシート車両への料金徴収は異例である。
なお、実際の運用では、全8本の列車とも全中間車がクロスシート（車端部のみロングシート）で、両端先頭車がロングシートである9300系が使用された。
西日本鉄道では、2024年（令和6年）4月19日・5月7日・17日・21日の夜間に、有料臨時列車「Nライナー」を運行した。
福岡（天神）発大牟田行きが1本、福岡（天神）発花畑行きが2本運転された。車両は3000形5両編成が充当された。運賃に加えて、当日分有効の乗車整理券（300円）が必要となる。乗車整理券は号車のみ指定され、指定号車であれば自由に着席できる。
停車駅は西鉄二日市・朝倉街道・筑紫・三国が丘・西鉄小郡・宮の陣・西鉄久留米・花畑・大善寺・西鉄柳川・新栄町（西鉄二日市以遠は急行停車駅）で、福岡（天神）駅が乗車専用駅である以外は全て降車専用駅である。
WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）は、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正により、宮福線に朝の上り1本のみ「通勤ライナー」が設定された。JR西日本の同名の列車とは異なりライナー券を要する列車となっているが、ライナー券の発売枚数に制限はなく、着席保証はない。特急用車両であるKTR8000形「丹後の海」編成で運行されていた。2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で廃止された。
ライナー列車 JRの運行開始以前に運行されたホームライナーに相当する列車
名古屋鉄道が過去にホームライナーに相当する列車を運行していた。愛称は「ディーゼル特急」で、特急「北アルプス」の間合い運用でキハ8000系によって運行されていた。徳田耕一の文献によると、設定開始は1965年（昭和40年）12月30日のダイヤ改正で、区間は豊橋 - 新名古屋（現：名鉄名古屋）間。一等車であったキロ8100型も連結されており、運行開始当初は一等110円、二等50円の線内特急料金を要したが、座席が完全に指定され、なおかつ定期券での乗車が可能だったため好評だったという。翌1966年（昭和41年）春のダイヤ改正で夕方に1往復増発され、さらに1970年（昭和45年）秋の改正で昼間に4往復増発された。運行終了時期は定かではない。
バロック音楽
バロック音楽（バロックおんがく）は、ヨーロッパにおける17世紀初頭から18世紀半ばまでの音楽の総称である。この時代はルネサンス音楽と古典派音楽の間に位置する。絶対王政の時代とほぼ重なる。
バロック音楽 語源
バロック（仏英: baroque）という語はポルトガル語 barocco （いびつな真珠）が由来であるとされ、過剰な装飾を持つ建築を批判するための用語として18世紀に登場した。転じて、17世紀から18世紀までの芸術一般における、ある種の様式を指す語として定着した。
音楽史的な観点から「バロック音楽」に組織的に言及したのは、ドイツの音楽学者クルト・ザックス（1888年 - 1959年）である。彼の1919年の論文 "Barockmusik" によれば、バロック音楽は「彫刻や絵画等と同じように速度や強弱、音色などに対比があり、劇的な感情の表出を特徴とした音楽」と定義される。
バロック音楽 語源
しかし、17世紀から18世紀にかけての音楽には、地方や時期によって様々なスタイルのものがあるため、バロック音楽の特徴を簡略に総括する事は難しい。たとえば、フランスでは、フランス音楽史にバロック音楽は存在しない、と主張し、この時期の音楽を「古典フランス音楽」(la musique française classique)と呼ぶ者もいる。ノルベール・デュフォルク Norbert Dufourcq は1961年の論文 "Terminologia organistica" の中で、17世紀前半のフランス芸術は古典主義に席捲されているため、ドイツ音楽史学で広く用いられる「バロック」の語は、フランスの音楽や文化に当てはめる事ができない、と述べている。
今では「バロック音楽」の用語は、音楽様式・時代様式だけでなく、むしろ、音楽史上の年代を指すものとしても広く受け入れられている。
バロック音楽 年代別概観
以下では年代を追ってバロック音楽の変遷を記述する。それぞれの年代、地域に特徴的な潮流を説明するにあたって、その時代や地域の代表的な音楽家の活動を通して説明を試みている。これらの音楽家はある種の典型例の一つに過ぎず、実際は他の多くの音楽家やパトロン等によって形作られていた音楽環境がそれぞれの地域・時代の音楽の潮流を重層的かつ多様性のあるものとして作り出していた事に注意しなければならない。より詳しくはバロック音楽の作曲家一覧などから個々の作曲家の記事などを参照されたい。
1600年以前のルネサンス音楽では、多くの音楽作品は対位法にのっとって作曲されており、声部の模倣や不協和音の利用法に多くの制限があった。これに対して、北イタリアのマドリガーレ作曲家たちは、詩の内容や詩に現れる個々の語の感情 affetto を音楽的に表現する手段を探求していた。また、フィレンツェのカメラータでは、古代ギリシアの音楽悲劇の復興の観点から、感情と結びついた音楽表現を探求した。これらはそれぞれ違う動機を持ってはいたものの、音楽における感情の劇的な表現という観点を共有しており、それぞれルネサンス音楽の作曲法の枠を打ち破ろうとしていた。
バロック音楽 年代別概観
このような運動を推し進めたマドリガーレ作曲家としてはクラウディオ・モンテヴェルディ（1567年 - 1643年）が有名である。彼はしばしば作中で「予備のない不協和音」を用いたが、この事に対するジョヴァンニ・マリア・アルトゥージの批判に応えて、モンテヴェルディはルネサンスの規範による旧来の作曲法を「第一作法」(prima pratica)、それに対し、彼自身を含め新たな技法によって劇的な音楽の表出を目指す作曲法を「第二作法」(seconda pratica) と呼んで、後者を擁護した。
バロック音楽 年代別概観
ルネサンス音楽において声楽は3声部以上を持つものが主流であったが、カメラータでは劇中の音楽として、劇の登場人物が1人で歌唱する作品の形式を発案した。これをモノディー形式と呼ぶ。カメラータの音楽劇の最初のまとまった試みは1598年にヤーコポ・ペーリ（1561年 - 1633年）を中心として行われた音楽劇「ダフネ」の上演であり、これを以てオペラの誕生とする意見もある。モノディー形式の例として今日最も有名なのは、ジュリオ・カッチーニ（1545年頃 - 1618年）の Le nuove musiche（「新音楽」、1601年）である。「新音楽」の作品は、歌手の歌うメロディーと伴奏用の低音パートの2声部に加えて、低音パートに数字を添えて記譜されている。数字は低音の上に奏すべき和音を示しており、これはいわゆる通奏低音の原型とも言うべきものである。モノディー歌曲は、ストロペ（同じ旋律の歌詞を変えての繰り返し）を持たない通作形式であり、レチタティーボの先駆でもある。
これらの潮流は孤立して存在していたのではなく、互いに影響を及ぼしあい、また宗教音楽やオルガン・チェンバロ用の鍵盤音楽、またリュートの音楽など他のジャンルにも大きな影響を及ぼした。バロック時代を通して見られる半音階の使用や比較的自由な不協和音の使用もこの時期に一般的となった。
バロック音楽 年代別概観
ヴェネツィアでは都市の繁栄に裏付けられた富裕層がいたが、これらの市民のためのオペラ劇場が17世紀中ごろまでに相次いで建てられ、オペラが大流行する事になる。この時期のヴェネツィア風のオペラとしてはモンテヴェルディやその弟子のフランチェスコ・カヴァッリ（1602年 - 1676年）によるものが有名である。これらの作品では、カメラータの音楽劇とは違って、レチタティーヴォとアリア、および器楽のリトルネロによってオペラを構成する形式へと変化しつつあった。また、これらのオペラや各種の祝祭における器楽の需要によってヴェネツィアでは器楽も発達した。ヴェネツィアではルネサンス末期、ジョヴァンニ・ガブリエリ（1554年頃 - 1612年）らによって、コンチェルタート形式の器楽が発達していた。オペラのリトルネッロではガブリエリ以来の器楽技法を受け継いでいたが、それとは別に、ダリオ・カステッロ（？ - 1630年頃）ら器楽のヴィルトゥオーゾたちによって、旋律楽器の独奏あるいは二重奏と通奏低音による（単一楽章形式の）ソナタが作られた。
バロック音楽 年代別概観
同じ頃、ローマでも教皇庁やそこに集まってくる貴族や外国人の邸宅などを中心として音楽活動が盛んに行われていた。これら貴族の邸宅での音楽実践の中で、レチタティーボとアリアの形式を取り入れた室内カンタータが発生していった。また、教皇庁や教会では通常の典礼のためのミサ曲などが作られ続けた一方、祈祷所での宗教的修養が盛んに行われており、その一環として宗教的な題材の詩にカンタータ形式の音楽を付けたオラトリオが演奏されるようになった。初期のカンタータやオラトリオの作曲家としてはジャコモ・カリッシミ（1605年 - 1674年）が重要である。ローマでも器楽は盛んであり、オルガニストのジローラモ・フレスコバルディ（1583年 - 1643年）などが人気を博していた。
フランスではリュートの作曲と研究が隆盛を極めた。ゴーティエ一族（エヌモン・ゴーティエ（1575年? - 1651年）、ドニ・ゴーティエ（1603年 - 1672年））を筆頭とするリュート奏者たちは、様々な調弦法を試みた末、ニ短調調弦の新しいリュート（バロックリュート）を確立させた。
バロック音楽 年代別概観
オーストリアや南ドイツの諸侯や都市は16世紀後半からイタリアの音楽家を招聘したり、若い音楽家をイタリアに派遣し勉強させたりした。この時期にイタリアに音楽を学びに行った音楽家の中で今日特に有名なのはハインリヒ・シュッツ（1585年 - 1672年）である。ヴェネツィアに2度遊学し、ジョヴァンニ・ガブリエリとクラウディオ・モンテヴェルディに師事した。音楽人生のほとんどをドレスデンの宮廷楽長として過ごした彼は、イタリアで作られたオペラやカンタータ、器楽等に用いられる様式を踏襲しつつ、イタリアの最新の流行を追うというよりは、独自の音楽表現を作り出していったようである。彼のドイツ語の聖書物語に基づく作品はルター派の地域に広く受け入れられ、いわゆるドイツ風の音楽のひとつの基盤が作られたといえる。
一方、北ドイツではヤン・ピーテルスゾーン・スウェーリンク（1562年 - 1621年）の弟子たちによる北ドイツ・オルガン楽派があり、これもドイツ風の音楽を考えるときには欠かせない要素である。またミヒャエル・プレトリウス (1571年 - 1621年）は、ルター派独特のコラール音楽を多彩に発展させた。このように、プロテスタント・ルター派文化の素地の上にイタリアの音楽の形式が輸入されたことで、ルター派の盛んな北部ドイツを中心として独自のバロック音楽の形式が作られることとなる。