hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ナップサック問題 類似の問題
今、複数のナップサックが存在していると仮定する。各ナップサックに詰められる容量は異なっていると想定する。複数ナップサック問題はオペレーションズリサーチにおいて詰め込み問題やスケジューリング問題で応用されており、多項式時間近似スキームの存在が知られている。また複数ナップサック問題はビンパッキング問題に類似した問題である。両者の違いについてはビンパッキング問題は選択したアイテムはすべて同じビンに詰めなければならないのに対し、複数ナップサック問題は選択したアイテムは一部のみをナップサックに詰めることも許容されていることが挙げられる。
二次ナップサック問題は目的関数が二次のナップサック問題であり、制約条件はバイナリあるいは線形の制約が与えられる問題である
。二次ナップサック問題は1980年に Gallo、Hammer、Simeone によって提案された問題である。しかしながら、1975年には Witzgall によって考察されていたことが知られている。
幾何的ナップサック問題は長方形を形どったナップサック内にそれぞれ異なった価値を持った長方形を形どった品物を詰めることを考え、ナップサック内に詰めるアイテムの総価値が最大となるように詰める問題である。
ナップサック問題 類似の問題
オンラインナップサック問題はナップサックに詰める品物が一つ一つ与えられるような問題である。各品物が順番に与えられたとき、その品物をナップサックに詰めるか詰めないかを決定するような問題である。オンラインナップサック問題は二つの問題に分類でき、一つは除去不可能オンラインナップサック問題で、一度ナップサックに詰めた品物はそれ以降除去することができない問題であり、二つ目は除去可能オンラインナップサック問題で、ナップサックに詰めた品物を後から除去すること可能な問題である。
Han、Kawase、Makino は非重み型除去不可能オンラインナップサック問題に対する 競合比が 2 のランダムアルゴリズムを提案し、最良のアルゴリズムとして知られている。重み型除去可能オンラインナップサック問題に対しては競合比 2 のアルゴリズムおよびランダムアルゴリズムにおける競合比の下界が ~1.368 であることと、決定性アルゴリズムにおいて定数の競合比を持つアルゴリズムは存在し得ないことが証明されている。非重み型除去可能オンラインナップサック問題に対しては競合比 10/7 のアルゴリズムおよび 競合比の下界が 1.25 であることが知られている。
オンラインナップサック問題に対する研究は他にも数多く知られている。
振聴
振聴（振り聴、フリテン）とは、日本の麻雀において、自分の捨牌にアガリ形をなす牌が含まれているテンパイのこと、あるいはそのような状態のことである。自分で自分のあがり牌を切ってしまっている状態の時、現在一般的なアリアリルールでは、「ツモ和了はできるがロン和了はできなくなる」という制約がかかる。リーチ後のフリテンと同巡内フリテンでも同様である。
振聴 捨て牌によるフリテン
通常、フリテンとは自分で自分の和了牌を捨てている状態を指す。より厳密な定義は「テンパイしているが、和了牌が1種類でも自分の捨て牌に含まれている状態」である。フリテンの場合、取りうる選択肢は主に以下の3つである。
高目追求のために敢えて自らフリテンの状態にするケースもある。特に点棒状況などに縛り（＝条件）がある時は、和了形から1牌切ってフリテンリーチを打つのもひとつの戦略である。
（例）単純なフリテン
捨て牌
既に待ち牌のひとつであるを捨ててしまっている。このままでは、だけでなく自分の捨て牌にはないでもロン和了はできない。ただし、やをツモれば和了ることができる。
（例）一飜縛りに絡むフリテン
捨て牌
待ちはのエントツ形三門張だが、なら三色同順・混全帯么九、なら三色同順・混全帯么九・役牌といった役があるが、唯一役がないを引いてしまい、やむを得ずツモ切った牌姿である。役なしになる牌であってもフリテンは適用されるため、このあとやが切られてもロン和了はできない。無論やのツモ和了ならば和了可能である。
（例）手なりで自然にできてしまったフリテン
1巡目       一番いらなそうなを第一打としたが……
振聴 捨て牌によるフリテン
2巡目
3巡目
4巡目
5巡目
この時点での河
とのくっつきテンパイから、唯一難のあるを引いてテンパイ。このままのどちらかを切ってテンパイに取れば、の三門張ではあるがフリテンとなるため、テンパイを取らずを切るなどの選択肢も考えられる。
（例）高目追求で敢えてフリテンにするケース - 南4局/東家/ドラは無関係の字牌/オーラスでトップと2万点差の2着目
一手変わりで純チャン三色になるため、引きを見込んで役なしのままテンパイに取っていたが、その後まもなく、
ツモ
和了牌であるを引いてしまった。倒牌すればツモのみの500オールで連荘できるが、これではトップとの点差はほとんど変わらない。しかし、ここからを切ってリーチすれば下の形、
この形でをツモることができれば、メンピンツモ純チャン三色で8000オールの和了になり、一挙にトップを逆転できる。
なお、以上に挙げた数例はそれぞれあくまで典型例にすぎない。どのような手順でどのような形のフリテンになるかはそれこそ無数のパターンがある。（立直#振聴立直にも一例が挙げられているので参照のこと）
振聴 リーチ後のフリテン
一般的なアリアリルールでは、リーチをかけている状態で他のプレイヤーが捨てた和了牌を見逃した（ロン和了できるのにしなかった）場合、フリテンと同じ扱いになる。これをリーチ後のフリテンという。なお、リーチをかけている状態で和了牌をツモ切りした場合も当然フリテンとなる。リーチ後のフリテンになった場合、通常のフリテンと同じく、ツモ和了はできるがロン和了はできなくなる。
右例では、西家は6巡目にリーチを掛けている。待ちはの五門張であるが、であれば高目のタンピン三色になる。ここで、西家は8巡目に南家が切った安目のを見逃しており、以降はロン和了ができずツモで和了るしかない状況となっている。
仮にこので和了っていた場合、メンピン赤1で裏ドラが乗らないと3900点にとどまるが、見逃し後にをツモ和了した場合は、メンタンピンツモ三色赤1の跳満（12000点）となり、さらに裏ドラが1つでも乗れば倍満となる。また、三色にならないのツモ和了でも満貫以上となり、でロン和了するより格段の収入を見込める。そもそも、五門張で待ちが広くツモ和了できる可能性は高いので、最安目のを見逃して高目のツモ和了を狙うことは決してありえない戦略ではない。
振聴 リーチ後のフリテン
ただし、を見逃したことにより、以降はロン和了することができないので、実際10巡目に東家がを切り、9巡目と10巡目に北家がとを切っているが、これらの当たり牌にはロンを宣言することができない。もし仮にロンを宣言してしまった場合はチョンボとなる。
ルールによっては、リーチ後の見逃し自体が禁止されていることがある。リーチ後の見逃し禁止のルールでは、リーチを掛けた以上、安目であろうが何であろうが、当たり牌が出たらロン和了するしかない。リーチ後の見逃し禁止・フリテン立直の禁止はおもに完先ルールに多いが、場合によってはアリアリルールでも禁止されていることがあるので注意が必要である。（詳細は「見逃し_(麻雀)#ルールに抵触する見逃し」を参照）
振聴 同巡内フリテン
テンパイしているがリーチをかけていないダマテンあるいは副露してテンパイしている状態で、他のプレイヤーが捨てた和了牌を見逃した場合、次の自分のツモ番を経るまでのあいだ、一時的にフリテンと同じ状態になる。これを同巡内フリテン（どうじゅんないフリテン）と言う。同巡内フリテンの状態でロン和了はできない。ただし、次の自分のツモを経た後であれば、同巡内フリテンは解消される。
右例では、西家は九蓮宝燈をテンパイしている。待ちはであるが、九蓮宝燈となるのはのみである。そこで、安目の牌を見逃せるようダマテンにしていたところ、北家がを切ったのでこれを見逃した。これにより西家は、次巡の自ヅモを経るまでのあいだロン和了ができなくなる。図ではこの後東家の打牌を経て、南家がを切ったが、同巡内フリテンにより西家はこのにロンを宣言することができない（南家は北家のに助けられた格好である）。
同巡内の定義は、「次の自分の摸打を経るまで」とするのが一般的である。
振聴 同巡内フリテン
仮に右例南家のを北家がポンするなどして西家のツモ番が飛ばされた場合、見かけの上では西家のツモ番を経たように見えるが、実際には西家は見逃し後1回もツモっていないため、西家の同巡内フリテンは継続している。したがって、例えば北家のポンの直後、西家の次のツモを経る前に、4枚目のを含め西家の和了牌が場に切られたとしても、同巡内フリテンの継続により西家はこれら和了牌に対しロンを宣言することができない。
一般的なアリアリルールでは、見逃した直後のツモ番で和了牌を引いた場合、ツモ和了することが可能である。しかし地方のルールや一部の古いルールでは、見逃した直後のツモ番までを同巡内とみなし、ツモ和了であっても和了を認めないルールになっていることがある。これら定義揺れについては次節で改めて一覧する。
同巡内フリテンは、自分の次巡のツモだけでなく、自分のポン・チー・カンによっても解消される。
例えば、上例での見逃しにより同巡内フリテンが発生した後、南家が切ったをチーしてを打牌し、下図のようなテンパイ形に受け変えれば、自分のツモを経ていなくても同巡内フリテンは解消される。
待ち（ただし、そもそも九蓮宝燈を狙って見逃しをしたのにそれを崩してこのような待ち変えをすることは現実的には考えにくい）。
副露による同巡内フリテンの解消は、あくまで自分が副露した場合に限る。前々節で述べた通り、他家の副露によって自分のツモ番が飛ばされた場合は、依然として同巡内フリテンの状態は継続される。
振聴 フリテンの定義揺れ
現在広く遊ばれているアリアリ麻雀では、前述の通り「和了形を構成しうる牌が1種類でも自分の捨て牌に含まれている場合」をフリテンとし、「フリテン状態のロン和了は不可、ただしツモ和了は可」という制約になっているのが一般的である。ただし、フリテンの定義と制約には時代や地域によって微妙に揺れがあり、以下のようなバリエーションが見られる。アリアリではないルールで遊ぶ場合や、年輩の打ち手・地方出身の打ち手と初手合わせする場合などは、他の細目なども含め事前に確認しておいたほうがよい。
振聴 歴史
フリテンというルールは本家中国麻雀にはない日本独自のルールであるが、その発祥は古く、放銃一家包のルールが形成されたあとの昭和初期にまで遡る。当初は現物のみがフリテンの対象とされたが、現物そのものだけでなくその筋牌のロン和了も禁止するようになり、徐々に現在一般的な定義に移行していった。また、「そもそも放銃一家包というルールは日本人的な発想から生まれたルールで」、その帰結のひとつとして「狙い撃ちのダーティプレーを避けるためにフリテンというルールが登場した」と紹介している資料もある。なお、過渡的なフリテンの定義を継続採用しているケースもわずかに現存し、九州地方・関西地方のごく一部のルールおよびブー麻雀でも「現物以外ならロン和了可能」という扱いになっていることがある。とはいえ関東式のフリー雀荘やオンライン麻雀では、アリアリルールにおけるフリテンの定義でほぼ統一されている。
JR西日本285系電車
285系電車（285けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）および東海旅客鉄道（JR東海）の特急形直流寝台電車。
JR西日本285系電車 概要
寝台列車の「瀬戸」「出雲」の車両置き換えおよびスピードアップによる競争力確保を目的として設計・開発され、1998年（平成10年）7月10日より東京駅 - 高松駅間を結ぶ「サンライズ瀬戸」および東京駅 - 出雲市駅間を結ぶ「サンライズ出雲」として営業運転を開始した。運転開始前には品川駅・大阪駅などで車両展示が行われた。
愛称は「サンライズエクスプレス」で「さわやかな朝、新しい一日のはじまり」というイメージで命名され、夜をイメージした従前のブルートレインとは一線を画する明るいデザインとなった。
開発に際しては「瀬戸」「出雲」の客車を保有するJR西日本の主導で行われたが、JR東海についても自社線内を通過する高単価客増加による収益増が期待できること、電車化に伴い自社管内で運行する客車列車を減らせることなどのメリットがあることから、両社による共同開発・共同保有の体制が取られた。製造は近畿車輛（I1・I2・I4編成）・川崎重工業（I3編成）・日本車輌製造（I5編成）が受注。基本設計は剣持勇デザイン研究所、内装設計はミサワホームが参画した。
JR西日本285系電車 概要
1998年（平成10年）にグッドデザイン金賞、ブルネル奨励賞を受賞、1999年（平成11年）に第42回鉄道友の会ブルーリボン賞をそれぞれ受賞している。
営業最高速度は130 km/hで、寝台列車としては導入時より狭軌鉄道最速であった。なお、速度種別はA5（10パーミル均衡速度105 km/h）。
旧来から、寝台列車に使用される車両は機関車が牽引する客車タイプ（いわゆる「ブルートレイン」）が主流で、それまで電車タイプの車両としては日本国有鉄道（国鉄）が1967年（昭和42年）から1972年（昭和47年）にかけて製造した581・583系が唯一であった。この車両は高度経済成長に伴う輸送需要増加に合理的に対応する観点から、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる車両として開発・導入されたが、寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の低さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く、スタンダードとはならなかった。
JR西日本285系電車 概要
その後も寝台列車の車両は客車が主流となっていたが、日本の線形では運転性能が電車や気動車に劣るため所要時間の短縮が困難なほか、1970年代以降は長距離利用客の多くが新幹線や航空機へ移行したため、観光客需要へ特化し個室寝台や食堂車などの付加価値を高めた「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった一部の列車以外は、当形式の構想当時となる1990年代における利用は衰退の一途を辿っていた。
しかし、本来寝台列車は高い客単価が望める商品で、現代のニーズに合ったサービスを提供することで、ビジネス客も含めた需要の取り込みが可能と考えられる列車については、個室寝台主体の新型車両を投入し、強化していく方向性が見いだされた。
具体的な列車として、平均乗車率が比較的高く、走行距離・所要時間などの観点からも航空機等の競合交通機関に対抗可能と見込まれた「瀬戸」（東京駅 - 高松駅）と「出雲」2・3号（東京駅 - 出雲市駅）の2列車が対象として選ばれ、1996年（平成8年）末に本形式の開発が決定され、1997年（平成9年）6月20日にJR西日本・JR東海両社から共同プレスリリースが出された。
JR西日本285系電車 構造
車体長は21,240 / 20,800 mm（先頭車/中間車）、全長は21,670 / 21,300 mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,935 mm、21 m級車体の鋼製。一般的に、鉄道車両の製造は車体→艤装の順序で行われるが、個室寝台主体の本系列では仕切り壁が多く一般的な順序を採用した場合は工期および製造コストの増大が予想されたため、機器や配線などを予め車外でモジュール化しておき、個室を組み上げるパネル工法が採用された。この工法では、高精度のパネルを効率的に生産して供給できることと、従来の鉄道車両には無かった温もりのある空間デザインを演出する高品質な素材を求めた結果、ミサワホームの内装材「M-Wood（エムウッド）」が多用されている。これは木材と樹脂との複合素材で、優れた加工性・美しい質感・ 耐水耐汚性を備えている。裏側にアルミ板を張り付けることにより、車両の不燃性基準も満たしている。
しかし、鉄道車両の製造では、広範囲で溶接が行われるため寸法に「あそび」が出てくる。ミサワホームが精密にサイズぴったりに製造したモジュール部分をいざ車両に組み付けてみると、微妙な隙間、逆に若干の削り修正の必要な箇所が多発、その修正対応に追われたという。
JR西日本285系電車 構造
個室寝台を主体としつつ一定の定員を確保するため2階建構造を基本とするが、3・5・10・12号車は主電動機、車両制御装置などの電装品を床下に搭載する電動車であることから、通常の平屋構造となっている。
行先表示機は字幕式のものが各車両の片側に1か所（1両に左右計2か所）設置されている。警笛はAW-5型空気笛に加え、ミュージックホーンを備えている。JR東海の保有する鉄道車両でミュージックホーン、電気笛を搭載しているのは、JR西日本と同一仕様で製作されたこの285系のみ（自社オリジナル車両はタイフォン・ホイッスルのみ搭載）。
塗装は夜をイメージした従来のブルートレインと異なり、夜明けをイメージしたベージュと赤の塗り分けとなり、両色の境に金線が配されている。また、先頭車の前面と側面に昇る太陽をイメージした「SUNRISE EXPRESS」のロゴマークが表示されている。
航空機や高速バスなどの競合交通機関と差別化を図り、魅力ある移動環境を提供するため「快適な乗り心地」と「個室化によるプライバシー」を重視した。本系列はそれを実現するために編成中の多くの車両を2階建車両とすることにより、頭上スペースを十分に確保した個室寝台を中心に構成した。設備を寝台・座席兼用として昼夜兼行の効率的な運用を狙った581系・583系に対し、本系列はあくまで寝台専用の設計であることが最大の特徴。
JR西日本285系電車 構造
客室は1 - 2人用の個室寝台を中心とした5タイプに分類され、個室については各扉に設けられた縦2列並びのテンキーにより、乗客自身が指定した暗証番号で施錠することができる。このほか、座席指定券で乗車できる「ノビノビ座席」も用意されている。
各個室共通のサービスとして、以下の設備類が全室に用意されている。
なお、ソロ・ノビノビ座席以外の一部車両は現在も一部個室内で喫煙が可能で、2024年（令和6年）春以降は日本の鉄道車両で唯一喫煙ができる。
4・11号車の2階部分にそれぞれ6室（うち禁煙室3室）ある1名用A寝台個室。
2階建でかつ通路を除く車体幅全てを使用するという空間的余裕を生かし、大型デスクや洗面台を備えており、レール方向に配置されたシングルベッドの幅（850mm）も最大となっている。客室内の床面積は「北斗星」などに連結されていたA個室ロイヤルに匹敵するが、ロイヤルに装備されていた個室内トイレ・シャワールームが設置されていないこともあり、シングルデラックスの個室料金設定とされている。運行開始時には小型液晶テレビが設置され、衛星放送（NHK BS1・BS2およびWOWOW）が受信可能であったが、BSデジタル放送への移行を待たず、2010年（平成22年）3月に撤去された。
JR西日本285系電車 構造
シャワーは同じ車両内にシングルデラックス利用客専用のシャワールームがあり、無料で使用することができる。車内改札の際に車掌から渡されるシャワーカードを挿入して使用する。なお、3・10号車にある全乗客共通のシャワールームも利用可能。また、専用のアメニティグッズも用意されている。
この設備は「瀬戸」「出雲」2・3号でも設定されていた。
4・11号車の1階部分にそれぞれ4室（うち禁煙室2室）ある2名用B寝台個室。
前述のシングルデラックス下段階にほぼ同じ広さの空間にツインベッドを備えている。設備自体は「北斗星」の「デュエット」下段室タイプに類似するが、ベッドがレール方向に設置されている。
1・2・6・7号車の車端部に合計8室、8・9・13・14号車の車端部にも同様に合計8室ある1名用B寝台個室。2・9号車の1室は車椅子での利用にも対応した構造となっている。
シングルベッドが上下段に配置された2段ベッド構造となっている。1名用としても2名用としても使用可能なことから「シングルツイン」という名称が付けられている。また、下段ベッドの中央部が外せるようになっており、折り畳み式のテーブルを挟んだ2名分の座席としても使用できる。
1・2・5 - 7号車に合計80室、8・9・12 - 14号車にも同様に合計80室ある1名用B寝台個室で、本列車で最も室数が多い。
JR西日本285系電車 構造
従来の開放式A寝台とほぼ同じ占有面積と広い頭上空間を備えた個室であるが、寝台幅自体は従来のB寝台と同じ最大700 mm。
ベッドは窓と平行に設置されており、個室入口側を足元にして寝る。個室入口近くの壁には細長いテーブルがあるほか、縦長の鏡が設置され、姿見として利用できる。
2階建構造のため個室内は完全に直立できるだけの高さがあるが、テーブルの幅は概ね10 cm程度と細く、ほかには寝台横に細幅の台があるのみで荷物棚の類がない。なお、客室は上段・下段・平屋室があり、天井高や寝台横の台などの寸法が若干違っているが、ベッドの大きさは全て同じ。
3・10号車に20部屋ずつある1名用B寝台個室。
3・10号車は電動車で、モーターなどの電装品を床下に搭載する必要があることから、2階建ではなく通常の平屋構造とされた。このため、平屋に上下段個室が2段に配置されており、通路は上段室・下段室共に同一階の車両中央にある。下段室へは平行移動のみで入れるが、上段室へは個室内に3段の階段がある。個室内で直立できる場所は、上段室では入口の階段部、下段室では同じく入口部分の僅かなスペースのみである。
JR西日本285系電車 構造
「あかつき」用のオハネ15形式350番台に類似するが、上段室と下段室を若干ずらして直立スペースや階段スペースを確保していた「あかつき」よりも個室のレール方向の寸法が短くなっているため、個室の奥側が上段室は下段室の直立スペース、下段室は上段室の階段スペースが干渉して狭くなっている。このためシングルと異なり、ベッド幅が広い個室入口側のほうを頭にして寝る。
上段室は下段室の直立スペースの真上に荷物置き場がある。一方、下段室は荷物棚がない。なお、どちらも窓の下に細いテーブル状の台がある。
5・12号車に28席ずつ存在する、開放型寝台に似た普通車座席指定席。
二段構造のカーペット敷きとなっており、頭が来る部分の左右に隣と仕切る壁に読書灯が設置されており、1名当たり1畳分程度のスペースで区分されている。通路との間にカーテンが設置されているが、隣と仕切るカーテンは設置されていない（カーテンレールのみ設置されている）。横になった際に頭が来る部分の天井に空調の吹出口があり、風量は個別に変更できる。コンセントの設備はないが、毛布と使い捨ての紙コップが備えられている。
シャワー室
3・4・10・11号車に1か所ずつあり、脱衣室とシャワー室・機械室で構成されている。脱衣室内の操作盤に車内で購入したシャワーカードを挿入することで利用できる。
JR西日本285系電車 構造
シャワーの設備自体はいずれも共通で、1回の利用で最大6分間（一時停止可能）出湯が可能。脱衣室にはドライヤーが設置されているほか、次の利用客への配慮として利用後に操作盤の「シャワールーム洗浄ボタン」を押すことでシャワー使用後室内に残った水分を高圧空気で除去する装置も設けられている。
洗面所・トイレ
各号車に共用の洗面所とトイレが設置されている。
ミニラウンジ
3・10号車に1か所ずつあり、海側と山側に向いた固定された座席が4つずつ設けられている。
飲料自動販売機
3・5・10・12号車に1台ずつ設置されている。
シャワーカード自動販売機
3・10号車に1台ずつ、テレホンカード専用の公衆電話ブース跡（公衆電話は2010年〈平成22年〉3月をもって撤去）に設置されている。なお、シャワーカードは当初車掌が販売していた。
JR西日本285系電車 構造
スピードアップを図るため、寝台車としては583系以来の電車方式を採用した。MT比は2M5Tの7両編成を組み、電動車である3号・5号車を除く5両が2階建ての付随車（T・Tc）。システムについては、1M2Tを基本単位とする681系以来のJR西日本方式を踏襲しているが、編成全体では付随車が1両増加となっている。これは一般の昼行用旅客車両と異なり定員乗車が原則で、編成単位の定員も158人と少なく、走行性能面で乗客の多寡による荷重変動をほぼ考慮せずに済んだ結果、増結余力が得られたため。このため編成内の電動車比が極めて低い組成でありながら、急勾配路線である伯備線での運用を可能としている。
JR西日本285系電車 構造
主電動機は223系1000番台で既に採用されていた、1時間定格出力220 kWのかご形三相誘導電動機 WMT102A が採用されている。電動車両には車両制御装置 WPC9 を搭載する。主回路部はIGBT素子によるPWMインバータ1基で1基の電動機を制御する、いわゆる1C1M構成のVVVFインバータを搭載する。JR西日本の車両としては初めてベクトル制御を採用し、粘着の向上による力行時の空転・滑走防止を図っている。補助電源部は130 kVAの容量を有しており、主回路部と同じくIGBT素子を用いたPWMインバータをCVCF制御している。なお、サービス用の電源に関しては使用量が多いことから、車両制御装置とは別に定格容量130 kVAの補助電源装置WSC35も編成中に2台搭載している。給電区画は、車両制御装置が1 - 3・5 - 7号車の三相電源、補助電源装置が編成全体の低圧電源と4号車の三相電源となっている。補助電源部の故障に備え、車両制御装置に関しては主回路用インバータをCVCF制御することで対応する。補助電源装置に関しては通常1台のみを使用し、故障が発生した場合にもう一方の系統がバックアップとして機能するようになっている。
電動空気圧縮機は振動・騒音に対する配慮から、JR東海で373系や383系において実績のあるスクロール式WMH3097-WR1500がモハネ285形に1基搭載されている。JR西日本が発注した車両としては初めて採用された。
集電装置は、電磁カギ外し装置を備えたバネ上昇・空気下降式シングルアーム型パンタグラフ WPS28A が採用された。モハネ285形に1基搭載され、予讃線の鳥越トンネル乗り入れ対策および増設の準備工事もされており、後述のリニューアルを施行した編成は増設を完了している。ただし、JR東海の狭小トンネル通過対策車（身延線乗り入れ可能車）に表記されている◆マークはない。また、回生失効時に備えた発電ブレーキ用の抵抗器およびブレーキチョッパ装置も搭載され、架線電圧が1,700 V以下では回生ブレーキのみの動作となるが、1,700 V以上では発電ブレーキと回生ブレーキの併用、1,775 V以上では発電ブレーキ単独で作用するようになっている。
台車は、223系1000番台をベースにしたヨーダンパ付きボルスタレス台車で、電動台車が WDT58 、付随台車が WTR242 。軸距が2,100 mm、車輪径は860 mm。基礎ブレーキは、電動台車が踏面片押しユニットブレーキ、付随台車が1軸あたり1枚のディスクブレーキ・踏面片押しユニットブレーキを併用する。
乗り心地に配慮してヨーダンパとアンチローリング装置を、勾配線区での走行に備えてWDT58の1軸および4軸には砂撒き装置を備えている。
走行に必要な機器はモハネに全て搭載されているため、最短でクハネ＋モハネ＋クハネの3両編成でも営業運転が可能な構造となっている。さらに、サハネ、サロハネの連結位置や両数もとくに制限はなく、柔軟に組み替えられる設計になっている。
JR西日本285系電車 形式・編成
1・7・8・14号車に位置する貫通型制御付随車。「シングル」19室、「シングルツイン」1室、運転台などを備えている。車両番号奇数は東京向き、偶数は高松・出雲市向きで運用されているが、方転も可能である。
4・11号車に位置する中間付随車。「サンライズツイン」4室、「シングルデラックス」6室のほか、シャワー室などを備えている。
モハネ285形
0・3000番台 (MN)
3・10号車に位置する中間電動車。「ソロ」20室のほか、シャワー室・ラウンジ・自動販売機・業務用室・集電装置・補助電源装置・空気圧縮機などを備えている。
200・3200番台 (MN2)
5・12号車に位置する中間電動車。「ノビノビ座席」28席、「シングル」2室のほか、自動販売機・車掌室・集電装置・補助電源装置・空気圧縮機などを備えている。
JR西日本の所有車両は0番台、JR東海の所有車両は3000番台を称している。車両機器・性能は同一であるが、車両番号の書体に違いがあり、JR西日本所有車はゴナまたは新ゴに対し、JR東海所有車は国鉄時代からのスミ丸ゴシックになっている。
JR西日本285系電車 リニューアル
2014年（平成26年）より順次リニューアル工事が開始され、2016年（平成28年）8月にJR東海所属編成を含めた全編成への施工を完了した。主な工事内容は下記の通り。
車両外装
車内設備
JR西日本285系電車 運用
7両編成×5本の合計35両が製造され、2025年（令和7年）4月1日時点で、0番台の3編成21両（I1 - I3編成）がJR西日本後藤総合車両所に所属（出雲支所配置）、3000番台の2編成14両（I4・I5編成）はJR東海大垣車両区に所属（書類上の担当工場は名古屋工場）している。ただし、3000番台の管理もJR西日本に委託されており、JR西日本後藤総合車両所出雲支所を拠点に0番台・3000番台の区別無く共通運用されている。
1998年（平成10年）7月10日より、東京駅 - 高松駅間「サンライズ瀬戸」および東京駅 - 出雲市駅間「サンライズ出雲」として運用を開始。両列車は岡山駅で増解結を行い、東京駅 - 岡山駅間は併結運転となる。併結区間では上下列車とも「サンライズ瀬戸」編成が常に前部に組成され、出雲市駅→東京駅→高松駅→東京駅→出雲市駅のサイクルで4編成が運用されている。上り列車は東京駅到着後、JR東日本東京総合車両センター田町センター（品川駅・札の辻群線）へ回送されて点検・整備を行い、当日夜の折返し東京発まで同電留線に留置される。
JR西日本285系電車 運用
「サンライズ瀬戸」は多客期に延長運転されることがあり、1999年（平成11年）7月から2009年（平成21年）8月までは高松駅 - 松山駅間で延長運転されていたほか、2014年（平成26年）度以降は下り列車のみ高松駅→琴平駅間で延長運転が行われている。
このほか、予備の1編成を使用して、多客期には臨時列車として、1998年（平成10年）秋から2008年（平成20年）冬までは東京駅 - 岡山駅・広島駅・下関駅間で「サンライズゆめ」を運行したほか、2014年（平成26年）の年末以降は東京駅 - 出雲市駅間で「サンライズ出雲」91・92号を運行している。
営業運転開始前の1998年（平成10年）5月13日に、電気機関車牽引を想定した性能試験が行われ、電源車であるカニ24と無動力の285系7両を併結した編成を、下関車両管理室のEF65形が宮原操車場 - 岡山駅間において牽引した。この試験で285系のサービス機器用電源はカニ24からの供給によってまかなわれた。ただし、試験、営業列車共に九州方面への直通列車が設定された実績はない。
国鉄24系客車
国鉄24系客車（こくてつ24けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した客車である。
初期の24形と25形ではB寝台車両の設備内容が異なるが、集中電源方式を採用して設計・製造された共通の基本構造をもつ同一系列であるため、本項でまとめて記す。
国鉄24系客車 概要
1973年（昭和48年）から14系客車に代わる寝台特急列車（いわゆるブルートレイン）の車両として増備が開始され、老朽化した20系の置き換えおよび接客設備の向上を目的として1980年（昭和55年）まで増備された。20系よりも接客設備を向上させ利用者からも好評であった一方で、利用者を驚かす全く新しいサービスが供給されなかったことを惜しむ意見もある。
車両の外観や設備、台車、CL形自動ブレーキなどの仕様は概ね14系（寝台車）に基づきながら、徹底した火災対策を施し、従来の20系と同様に独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した。これを受けて車体の編成全体の通電容量を考慮して、編成の海側・山側両方に電源用三相交流補助回路の引通しを設けた。
このため14系や12系といった分散電源方式の客車とは混結できないが、末期には放送用ジャンパのみを引き通し、電源系統としてはそれぞれの系列の中で完結させるという方法で併結運用を可能とし、急行「はまなす」や「さくら」「はやぶさ」や「あかつき」「なは」などでの混結が見られた。
国鉄24系客車 概要
国鉄は1971年（昭和46年）に、客車のサービス電源を床下のディーゼルエンジン駆動の発電機で賄う「分散電源方式」を採用した14系客車を開発し、増備していた。
しかし、1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は、防火安全対策上において問題があり、14系14形の製造は中止され、代替として開発されたのが本形式である。
国鉄24系客車 車両概説
本項では落成時の仕様について述べる。
1973年（昭和48年）に製造された初期形の呼称。A寝台車、B寝台車、食堂車は、14系の設計をほぼ踏襲しているが、外観上誘導員用の手すりがドア部分を除き車体側面中央寄りに移り、長さが短縮されている点が異なる。車内設備や冷房装置（AU76形、15000 kcal/h×2台）は基本的には14系と同等ではあるものの、寝台の枠をFRPからアルミに変更するなど難燃化が徹底している。翌1974年に製造を24系25形へ移行したため、本グループの発注は1回だけで打ち切られ、製造両数は118両に留まった。
なお、新たに登場した25形との区別のため、便宜的に「24系24形」と呼称されるようになった（レトロニム）。ただしこの経緯により、それ以降で単に「24系」と呼ばれる場合でも、当項の24形のみを示していることもある。
A寝台車は14系のA寝台車と同様の開放形プルマン式である。B寝台車は当初3段式寝台であったが、1982年（昭和57年）12月から翌1983年（昭和58年）7月にかけ上段寝台を撤去、中段寝台を跳ね上げ位置で固定し、新たに上段寝台とする方法で全車が25形と同様の2段式に改造されている。
国鉄24系客車 車両概説
新製配置は大阪鉄道管理局向日町運転所（後の京都総合運転所、現・吹田総合車両所京都支所）で、「あかつき」や「彗星」に使用されていた。1975年（昭和50年）3月のダイヤ改正で、一部を残し東京南鉄道管理局品川客車区（後の品川運転所、現・東京総合車両センター田町センター）に転属し、「はやぶさ」「富士」「出雲」で使用されたが、翌1976年（昭和51年）10月のダイヤ改正で盛岡鉄道管理局青森運転所（後の青森車両センター、現・盛岡車両センター青森派出所）への再転属で「ゆうづる」「日本海」に使用、さらに1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正に際して青森所属車の一部が秋田鉄道管理局秋田運転区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）へ転属し、20系を使用する最後の寝台特急だった「あけぼの」を置き換えた。続いて1982年（昭和57年）11月ダイヤ改正では青森に残っていた全車が秋田に転属し、「ゆうづる」「あけぼの」以外に急行格上げで新設された「出羽」にも使用されるようになる。
国鉄24系客車 車両概説
1973年度（昭和48年度）下期から製造された、24系（24形）のマイナーチェンジ形式である。製造当時、間近に控えていた山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業や、さらには航空網の整備によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するため、B寝台車がそれまでの3段式寝台から2段式寝台に設計変更された。1974年（昭和49年）4月に「あかつき」と「彗星」の一部に初めて投入された。
なお、2段寝台化による定員減を少しでも抑えるべく、トイレの配置を一区画縦にし、更衣室も撤廃して1列（2名分）のスペースを捻出し、オハネ24形とオハネ25形を比較した場合で1両あたり1列多い17列の配置にするという苦肉の策もとられた。外観上も24形が白帯（クリーム10号）塗装なのに対し、塗装工程省力化の見地から、25形は製造当初よりステンレス帯となった。製造時期によりマイナーチェンジが何度か行われ、車体形状など細かなバリエーションが存在する。また定員が減ったため、冷房装置の能力も若干落とされ（AU77形、10000 kcal/h×2台）、車内の天井高さに余裕ができたことから空調ダクトが24形の廊下側から中央へ移動している。火事対策は、煙感知器がオハネ25形の廊下、換気口近くと便所近くに設置された。オロネ25形は個室の天井に熱感知器が取り付けられている。
24系25形という名称は、オハネ25形・オハネフ25形の2段開放式B寝台車を従来の3段式の24系と区別するために便宜的につけられたものであり、24系25形登場後もカニ24形・スシ24形・オハ24形など形式番号24の車両が登場している。当然のことながら、ブレーキやサービス電源等の基本的なシステムは両者に差異はない。
24系25形は1975年（昭和50年）に鉄道友の会より第15回ローレル賞を受賞した。
国鉄24系客車 新製車
0番台
開放室2段式（プルマン式）のA寝台車。車体構造はオロネ14形に準じており、車端部には喫煙室、更衣室を備えている。新製配置後は向日町から品川、青森、秋田と24系24形の使用列車の変化に合わせ9両が揃って転属したが国鉄末期の「銀河」24系化に際して宮原客車区へ1両（6）が転属、8両が東日本旅客鉄道（JR東日本）に、1両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。JR東日本所属車は1988年（昭和63年）に青森へ全車が転属となり、1991年（平成3年）には1両がスロネ24 550番台へ改造され、1997年（平成9年）から廃車が始まった。最後まで残った3両も2012年9（平成24年）月8日付で2が、2013年（平成25年）3月4日付で4が、2013年（平成25年）3月19日付で5が廃車されている。
0番台
国鉄24系客車 新製車
東京 - 九州・山陰間の列車に使用するため、1976年（昭和51年）に製造された個室寝台車である。1人用個室を14室備え、各部屋ごとにテーブル兼洗面台を備えている。11と12は、窓側の洗面台下に座った人の足が入るように、テーブル兼洗面台下部の構造が改良されていた。3両（8、11、12）が国鉄末期に700番台へ改造され、残りは3両がJR東日本に、6両が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。JR九州の6両は「はやぶさ」「富士」に使用されていたが、1996年（平成8年）9月9日付けで3が廃車となり、残る5両は2005年（平成17年）に14系へと編入改造され、オロネ15形3000番台となった（元番に3000をプラスしただけなので3003は欠番）。他の個室寝台の登場を受け、1986年（昭和61年）「シングルデラックス」の愛称が与えられた。最後まで残った7が2021年（令和3年）3月1日付で廃車された。
24系の基本形式に属する3段式B寝台車。
0番台 (1 - 67)
新製のB寝台車で1973年（昭和48年）製造。定員は新製時48名・2段化改造後32名。車体はオハネ14形に準じる。2015年（平成27年）4月時点で5両が青森に在籍したが、同年11月までに全て廃車された。
24系の基本形式に属する3段式B寝台緩急車。
0番台 (1 - 27)
国鉄24系客車 新製車
1973年製造。定員は新製時45名・2段化改造後は30名。車体形状はスハネフ14形に準じた構造である。16 - 18は1977年（昭和52年）、床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 101 - 103となった。2015年（平成27年）4月時点で10両が青森に在籍したが、同年11月までに全て廃車された。
24系25形に属する2段式B寝台車。
0番台 (1 - 91)
オハネ24形の寝台を2段式に変更して新製されたB寝台車。オハネ24形と同じく上段寝台にはボタン操作式の自動昇降装置を備える。2015年（平成27年）4月時点で2両が札幌に在籍したが、2016年（平成28年）3月に全て廃車された。
100番台 (101 - 246)
省力化のため、上段寝台を固定化した車両。そのため寝台側の窓の上下寸法が0番台と比べ小さくなっている。2016年（平成28年）4月1日時点で3両が尾久に在籍したが、同年5月までに全て廃車された。
24系25形に属する2段式B寝台緩急車。
0番台 (1 - 47)
国鉄24系客車 新製車
1974年から1976年にかけて製造された。車掌室側の端部は14系寝台車スハネフ14に準ずる丸屋根・折妻で仕上げられている。洗面所側の連結面にも尾灯が設置された。外見的特徴として、1 - 27は車掌室側のジャンパ連結器受けが尾灯付近という高い位置、28以降は竣工時より腰下位置という差異がある（画像は28以降の車）。なお1 - 27も後年に腰下へ移設されたものの、外見上は元位置に方形の突起物が残されたままとなっている。
1976年（昭和51年）に事故廃車された18の代替用として、当時既に100番台の製造が開始されていたものの、補充のため0番台の47が追加製造された。
100番台 (101 - 157)
1976年から1977年にかけて製造された。上段寝台が固定となり、それにともない寝台側の窓の天地寸も縮小された。外見面では車掌室側の端部が切妻へ変更された。
当番台は、一つの列車編成内において車掌室と電源車を常に相反する向きで編成を組むという意図により、ジャンパ連結器を「片渡り」設計としたことから、組成時に車両の向きを自由に変えて連結および運用することは不可能となった。
2015年（平成27年）4月時点で2両が青森に在籍したが、同年11月に全て廃車された。
200番台 (201 - 221)
国鉄24系客車 新製車
1978年（昭和53年）から1980年（昭和55年）にかけて製造された。上述100番台（切妻）では増解結作業時に支障があったことから、その作業性向上が反映され、車掌室側の端部を半折妻（半切妻とも。切妻デザインのまま緩い後退角が付けられた）とし、ジャンパ連結器は再び0番台と同じ方向転換可能な構造へ戻された。車体の他の部分の構造は100番台とほぼ同じである。
1991年（平成3年）に218と220が床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 551・552となった。2015年（平成27年）4月時点で5両が札幌・青森・尾久に在籍したが、同年11月までに全て廃車された。
0番台 (1 - 5)
24系基本形式と同時に製造された食堂車。基本的な構造はオシ14に準ずるが、細かいところでは車内の飾り棚や食堂入口の開き扉をアルミ製に変更する等、さらなる火事対策がなされていた。後に24系25形が東京駅発着ブルートレインに投入された際には、同グループでの食堂車新製を抑制し、24形グループから本形式を転用したため、白帯のままで使用され、編成中で容易に識別できた。1985年（昭和60年）から順次帯色が銀色（ステンレス帯ではなくロビーカーと同様の銀色テープ）に変更された。その後、国鉄末期の1985年（昭和60年）に全車700番台に改造され、消滅した。
国鉄24系客車 新製車
20系の後継として製造された14系では分散電源方式を採用していたが北陸トンネル火災事故により安全性への懸念が指摘されたため、本系列では電源車を用いる集中電源方式に戻した。
登場当時は客貨分離が進んでおり、最初に製造された車両は営業用スペースが全く無かったため、職用車（事業用）の意味の「ヤ」が使用されていた。のちに新聞輸送に充当されるようになり、荷物室が設けられたことから荷物車の「ニ」が使用されるようになった。
1990年代前半から上野駅発着の「北斗星」「出羽」「あけぼの」といった24系客車を使う特急列車では上野駅での騒音対策のため電源車は上野向きの最後尾に連結された。
1973年（昭和48年）に登場した車両。日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で10両 (1 - 10) が製造され、当初はマヤ24形として落成した。機関室にはインタークーラーターボ付きディーゼル機関DMF31Z-G形 (430 PS / 1200 rpm) と発電機DM95形 (300 kVA) を組み合わせた発電装置を2基搭載し、三相交流60 Hz / 440 Vの電力を全車に供給できるようになっている。台車はコイルばね式のTR54C形を使用している。なお、本系列では発電装置が全自動制御となって電源車の無人化が可能になったため、20系の電源車に設置されていた技術員室並びに技術員用の便所は本系列では廃止された。
国鉄24系客車 新製車
落成時は全車が向日町運転所に配置され、関西 - 九州間の寝台特急に投入された。しかし、新聞輸送のために1974年（昭和49年）に高砂工場で業務用室に積載荷重0.5 tの荷物積載スペースを設置したのを機に自重が変わったため、全車がカヤ24形へ形式変更された。その後に後述のカニ24形が投入されると、1975年（昭和50年）に24系寝台車と一緒に2両が品川客車区に転属し、荷物の積載量の関係から「出雲」に使用されたが、品川客車区に25形が投入されると一緒に青森運転所へ転属した。残りも1980年（昭和55年）に25形B寝台車と一緒に青森に転属（一時期2両が秋田に所属）して「日本海」「ゆうづる」「あけぼの」「出羽」「鳥海」で使用された。その後、3両が宮原客車区へ転属し、「日本海」・「つるぎ」・「銀河」にも使用された。青森・秋田への転属の際には、滞留基地である尾久客車区（現・尾久車両センター）⇔上野駅間の推進回送運転用に整備(車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け)が行われた。
末期はカニ24形のような機関換装更新などは行われず、青森所属車は「はくつる」「あけぼの」「日本海」、宮原所属車は「銀河」「日本海」にで使用された後、2003年（平成15年）に全車廃車となり形式消滅した。
国鉄24系客車 新製車
「あかつき」「彗星」の24系25形化に伴い、1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）にかけて日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で25両 (1 - 25) が製造された。機関室の発電機類はマヤ24形と同様であるが、荷重3 tの荷物室を設置しており、車体長は同形式より1.5 m長い18.5 mとなっている。25形に属するため飾り帯がステンレスへ変更された。後位妻面がマヤと同様に非貫通である。ただし2次車の9 - 25は、妻面裾部のマイクロスカートが省略されている。台車はTR66B形。
国鉄時代は品川・向日町・宮原に配置され、東京・関西 - 九州方面、および日本海縦貫線の寝台特急に投入された。その後、青森・秋田へ転属した車両（1, 2, 3, 4, 5, 8, 19, 20, 21）は、上り側滞留基地である尾久客車区（現・尾久車両センター）⇔上野駅間の推進回送運転用に整備（車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け）が行われた。
1987年（昭和62年）から1988年（昭和63年）にかけて9両が、土崎工場（現・秋田総合車両センター）で酷寒地向けの500番台（北斗星用）に改造された。これらには、推進回送運転用に整備された車両が優先的に充てられた。
国鉄24系客車 新製車
JR東日本では一部の車両で車体更新工事改造を行い、ディーゼル機関をDMF15Z-G形と発電機DM109形への換装、騒音対策、車体のリニューアル工事を行った。かつてJR九州に在籍していた一部の車両は、列車名表示器周囲の白枠を省略したり、妻面飾帯のうちの下段のものを裾部へ下げたりするなどの事例が見られた。
2016年（平成28年）4月時点で「トワイライトエクスプレス」で使用された4両（10・12 - 14）が在籍して宮原に配置されていたが、同年7月までに全て廃車された。
「あさかぜ」「瀬戸」「安芸」の24系25形化により増備されたグループで、1977年（昭和52年）と1980年（昭和55年）に新潟鐵工所と富士重工業で16両（101 - 116）が製造された。基本構造は0番台と同様だが、東京発着の荷物取扱量増加に伴い荷物室の荷重が5 tに変更されたため、車体長が1 m伸びて19.5 mになっている。後位妻面も非貫通から切妻型貫通式に変更となり、荷物室屋根部分も普通屋根に変更されている。また、車両の両側への給電が可能な構造になった。台車はTR66C形に変更された。
国鉄24系客車 新製車
国鉄時代は品川・向日町・下関に配置され、東京・関西 - 九州方面の寝台特急に投入された。特に品川受け持ちの「あさかぜ」1・4号は原則的に100番台が充当された。下関配置車も全車が100番台であった。1982年11月ダイヤ改正では101・102・113-116の6両が向日町→秋田へ転属となり、旧「鳥海」が担っていた新潟地区への急行荷物輸送を引き継いだ後任列車「出羽」、同様に山形駅以北への荷物輸送を担っていた「津軽」1往復を格上げする形で増発された「あけぼの」1・6号は100番台の限定運用とされた。後に下関所属車についてはスハ25登場により宮原へ、また品川所属車は「あさかぜ」廃止および運用持ち替えにより尾久・青森へ順次移動となった。JR化後の1990年には2両が500番台へ改造されているが、うち1両（カニ24 510）はカヤ27形へ再改造された。
2015年（平成27年）4月時点で4両（102・109・112・116）が青森に在籍していたが、同年11月までに全て廃車されている。かつては「あけぼの」や「日本海」などに使用されていた。また、宮原所属車は一部「トワイライトエクスプレス」に使用された。
国鉄24系客車 新製車
次世代寝台車両の方向性を探るため、JR東日本が1989年（平成元年）に3両を製造し、同年に開催された横浜博覧会の自社展示ブース「夢空間'89」（桜木町駅駅前広場）で「車両の形をした建築物」として展示した。海浜幕張駅前でも同様の展示を行ったのち、実際の鉄道車両として「北斗星」系統をはじめとする団体専用列車や臨時列車に用いられた。
自車で電源装置を持たないため夢空間編成のみでの運行はできず、電源装置を保有する24系や14系客車と併結する。このため、車体の基本的な構造や、台車・ブレーキなどの走行機器、サービス電源などの仕様は24系客車に合わせてあり、形式も24系である。従って、夢空間車両はJR発足後に新造された最初で最後の24系客車である。
1992年（平成4年）12月30日から翌年元日にかけて、TBSテレビ特別番組の一環で運転された団体列車「めぐり愛エクスプレス」で九州にも乗り入れ実績がある。その際は、14系「スーパーエクスプレスレインボー」のうち3両と14系寝台車・座席車各1両を組み合わせて編成が組まれた。
前年の1988年（昭和63年）に来日した「オリエント・エクスプレス '88」の設計思想を参考に、内装や外部塗色に各車独自の意匠がこらされている。本形式の設計手法は、後年「カシオペア」として使用を開始した個室寝台車両E26系客車の開発に継承された。
かなり豪華な充実した設備を有しており、その中には列車内の設備としては珍しいテレビや風呂などもあった。
オロネ25 901「デラックススリーパー」
A寝台車で2人用個室「エクセレントスイート」を1室、「スーペリアツイン」を2室有し、全室にバスルームも設置されている。定員は6名である。製造は日本車輌製造で、内装は髙島屋が担当した。塗色は上半分が青、下半分と側窓まわりがシルバーで、金色のストライプが入る。この車両に14/24系電源変換装備が設置されているため、14系から給電する場合は必ず連結される。
オハフ25 901「ラウンジカー」
共用空間として使用するロビーカーで、室内にはバーラウンジを設け、ソファや自動演奏装置付きピアノを備える。車掌室を車両の一端に備えている。製造は富士重工業で、内装は百貨店の松屋が担当した。ちなみに車内の銘板は当時の富士重工業標準のものではなく、独自の凝ったデザインであった。塗色は基本色をエンジ、窓周りをベージュとしたツートンカラーで、金のピンストライプをあしらったもので、オリエント急行のプルマンカーに相似した塗り分けとなっている。
オシ25 901「ダイニングカー」
展望室を有し、列車の最後尾に連結される食堂車である。個室もあり、車両の後部には厨房を配する。定員は展望部が18名、個室部が4名である。製造は東急車輛製造で、内装は東急百貨店が担当した。当初は展望室にワイパーが取り付けられていなかったが、のちに2基のワイパーを取り付ける追加改造を施している。塗色はメタリックグリーンに金色のストライプ。尾久車両センターと上野駅間の推進運転時に使用される機器を展望室部分に装備している。
2008年（平成20年）3月で営業運転を終了。ラウンジカーとダイニングカーは2009年（平成21年）6月9日付で、デラックススリーパーは2011年（平成23年）12月16日付でそれぞれ廃車となったが、3両とも保存されている。（#日本国内の保存車 東日本で後述）
国鉄24系客車 改造車
本項では形式内改造車および他系列からの編入改造車について述べる。本形式では運用上の都合などから他系列への編入改造を受けた車両が多数あるが、それらは編入後の系列の記事を参照されたい。
カニ25形
20系客車の分割・併合時電源車として九州内で活躍したマヤ20形の後釜的存在である改造電源荷物車。1975年3月10日の山陽新幹線博多開業による白紙ダイヤ改正により関西 - 九州間の寝台特急列車が大幅に整理されたが、「あかつき」は前述する14系寝台車の製造中止による両数不足に伴い、改正後も24系25形による運用が1往復継続された。しかし、この運用は新大阪駅 - 鳥栖駅間において「明星・あかつき」の併結運用だったため、「あかつき」は長崎本線内でサービス電源を失った。そのため、分割・併合時の電源車として、20系電源車の中でも荷物搭載量が少なく運用が限定されていたカニ22形を、1975年に小倉工場（現・小倉総合車両センター）で改造の上、24系に編入した。改造では20系時代に撤去されていたパンタグラフ跡に通風器を設置、発電機の出力電圧はコイルの巻換えにより600 Vから440 Vへ変更されている。
国鉄24系客車 改造車
2両とも長崎客貨車区（現・長崎鉄道事業部長崎車両センター）に配置されたが、1978年（昭和53年）10月2日の白紙ダイヤ改正により併結が解消され、新製車の14系15形に置き換えられたことにより、同年に1両が廃車。残る1両はカニ24形及びカヤ24形の予備車として向日町運転所に転属、「彗星」「明星」に使用後、1984年（昭和59年）に廃車となり、形式消滅した。
カニ22 53・2→1・2
オシ24形100番台
1975年（昭和50年）、オシ14形を改造した食堂車。24系を東京発着の列車に転用する際にオシ24形が不足したものの、新製費を抑制するため0番台の増備は行わず、余剰となった14系の食堂車オシ14形からの改造で賄うことになった。5両が改造された。1976年（昭和51年）に寝台車が24系25形に置き換えられた時点では白帯のまま存置され、オハ24形700番台が登場した頃に銀色テープ帯になったのは0番台と同様である。国鉄分割民営化後は5両ともJR九州に承継され、「はやぶさ」「富士」に使用された。1999年（平成11年）、「はやぶさ」「富士」から食堂車が外されたため廃車された。民営化後にカード式公衆電話が設置されたが1997年（平成9年）に食堂車が外されたためロビーカーに移設された。
オシ14 5・6・10・11・14→101 - 105
オロネ24形100番台
国鉄24系客車 改造車
1982年と1986年に、オロネ14形を改造したA寝台車。開放室式。外観・内装に大きな変化はない。101がJR東日本、102と103がJR西日本に継承されたが、101はスロネ24 552に再改造され、残る2両も「銀河」の廃止で2009年までに全車廃車された。
オロネ14 11・9・10→101 - 103
オハ24形700番台
利用率が低下傾向にあった寝台特急列車の活性化のため、余剰車を活用して誕生した国鉄初のロビーカー。1985年から1986年にかけて、オシ14形・オハネ14形より、全車が大宮工場で改造された。
種車により業務用扉の有無等、窓配置が異なる。塗装は白帯から銀帯に変更され、上下の帯の間には4本の帯が、車体の中央付近の左右に配置されている。車内にはソファー、回転式チェア、バーカウンターが設置されている。
1985年に「はやぶさ」、1986年には「富士」にも連結された。この車両の連結により牽引定数が増加したため、直流電化区間の牽引電気機関車がそれまでのEF65形1000番台から従来高速貨物列車牽引用の機関車であったEF66形に変更された。
1997年にカード式公衆電話が設置されたが2005年にオロネ15形に移設された。