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日本の道路 日本の道路の歴史
律令制が制定されて広域地方行政区画として五畿七道が定められると、日本で最初の計画的な道路網の整備が始められるようになり、646年、孝徳天皇の「改新の詔」により、地方に国司・郡司を置き、中央と地方の官庁とを結ぶ「駅路」が整備されることになった。中央政府を中心に、大路・中路・小路の制度が定められ、これが日本における道路制度の始まりと言われている。駅路の全長は6500キロメートル (km) にもおよび、30里（約16 km）毎に駅が設けられて、輸送機関として駅夫・駅馬が置かれた。駅路は大和朝廷の都（畿内）を中心に放射状に作られ、特に山陽道・東海道・東山道・山陰道・北陸道・西海道・南海道の7路線を「七道駅路」「畿内七道」として重点的に整備した。これら七道の呼称は、道路を指すだけでなく、その道路によって結ばれる国の地域的集合区分としても用いられた。この内、都と大宰府（九州）とを結び最重要視されていた山陽道と西街道の一部が「大路」、東国へ向かう東海道・東山道を「中路」、その他を「小路」と呼んだ。 これらの道路の特徴は、小さな谷は埋め、峠付近は切り通しにするなどして、できるだけ直線的に平坦になるように作られていたため、集落からは遠く離れたところを通っていた。この直線的な道路の傾向は、ローマ帝国におけるローマ街道でも見られる。
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奈良時代には行基の指導により、平城京と各地を結ぶ奈良街道などが整備されたほか、神社や寺院が各地で建立されたため、高野街道、熊野古道などの信仰の道が生まれた。
藤原氏が治めた平安時代から鎌倉時代にかけては、大きな道路整備は行われなかった。
源頼朝が鎌倉に幕府を開くと、山陽道に代って都がおかれている京都と鎌倉を結ぶ東海道が重要視されるようになった。この時代には、頼朝が支配圏を拡大していくために道路整備を積極的に行っており、特に東国の関東武士が鎌倉へ集結するための関東各地と鎌倉とを結ぶ鎌倉街道が切り開かれた。
室町時代は、道路や交通に対する目立つような施策はほとんど見られず、数多く関所を設けて通行人から通行税をとる政策しか行われなかった。
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戦国時代には、各戦国大名にとって物資の往来、敵からの防御が死活問題であったため、領内の道路整備や峠の開削が行われた。特に武田信玄は、棒道と呼ばれる軍事的な輸送目的の道路を積極に整備している。領国の境には関所が設けられて通行税の徴収が行われるようになっていったが、そんな中、織田信長は全国統一を目指して道路整備の方針を制度化し、この思想が江戸幕府に引き継がれることになる。信長は、1574年に道奉行の役職を置き、道路の大規模な改修を実施しており、主要道路の幅員を3間半（約6.54 m）、その他は3間（約5.5 m）として、2160間を1里（約3927 m）と制定している。
織田信長・豊臣秀吉は天下統一のための支配圏拡大を行っていくにあたり交通路を重要視しており、道路改修や橋梁整備を怠らず行い、国の境にあった関所を廃止した。
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江戸時代に入り、幕府は一般旅行者や諸国大名の参勤交代のため全国的な道路整備を行った。その中心となるのが、幕府直轄の五街道である。五街道は4代将軍徳川家綱の時代に定められたもので、江戸の日本橋を起点とする東海道、中山道、甲州街道、奥州街道、日光街道の5つの街道のことである。五街道に繋がる街道（附属街道）のうち主要なものを「脇往還」または「脇街道」という。五街道とその脇街道で、本州中央部のかなりの地域を網羅していた。五街道沿いには原則として天領・親藩・譜代大名が配置された。また、交通上重要な箇所には関所や番所を置いた。
五街道は1601年（慶長6年）に徳川家康が全国支配のため順次整備が始められ、1604年（慶長9年）に日本橋が五街道の起点と定められた。1659年（万次2年）以降になると、五街道と脇街道は幕府の道中奉行の管轄とされた。それ以外の街道は勘定奉行が管理をしていたが、道中奉行のような直接管理ではなく、沿道の藩に実際の管理を行わせた。これは、五街道・脇街道以外の街道が外様大名の大藩の領地であることにも関係がある。
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軍事・警察上の必要から街道の要所には関所を配置して検問が行われたほか、一里（約4 km）ごとに一里塚が設けられ、一定間隔ごとに開設した宿場には本陣・脇本陣、旅籠などが立ち並んだ。
江戸時代の街道には、古代の駅路などに比べて一般民衆の通行も多くなったが、旅人は道路を見てその藩の状況を判断するからということで、各藩は道路の整備に気を配っていた。また、当時は、馬や駕籠は使われていたものの、まだ馬車は無く交通の大半が徒歩であったことから、道路の傷みは馬車交通で破壊された欧州諸国の道路のようにひどくなかった。日本を訪れていた西欧人の旅行記などには、この当時の日本の道路の印象について書かれており、ヨーロッパの道路と違い整備状態が実によく行き届いていたことを示す評価がなされている。
平戸や長崎には、オランダ人の手によって、石畳による日本初の舗装道路が作られた。
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徳川第15代将軍慶喜による大政奉還後、明治新政府によって近代的な道路整備が始まり、道路行政に関する諸制度が次第に整備されるようになった。1869年（明治2年）、全国諸道の関所が廃止されて制度面での交通障害が除かれた。また、それまで車両の使用に課されていた制約が除かれ、この結果、従前の駕籠に代わって、1870年に和泉要助が考案した人力車が軽便な交通機関として急速に普及した。さらに都市では上流層が馬車を用いるようになり、1869年（明治2年）には、東京 - 横浜間に日本で初めての乗合馬車が開業した。その後、東京 - 高崎間や東京 - 宇都宮間など、相次いで主要都市間の乗合馬車が開業されるようになった。日本にも馬車が輸入されて導入されるようになると、それまで徒歩に耐えられる程度に砂利を敷き砂で固めてあった当時の日本の道路は、馬車の通行によってすぐに傷んでたちまち悪路と化し、あまりのでこぼこ道に、馬車が横転する事故も発生していた。
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明治政府が最初に行った道路方策は、1871年（明治4年）の太政官布告で発した有料道路制で、道路・橋梁などの築造や運営を民間人が実施し財源として料金を徴収することを認めた。この制度を基に1875年（明治8年）に、東海道に並行する小田原 - 箱根湯本間に日本初の有料道路が開通する。1872年（明治5年）には、太政官布告（道路清掃ノ条目）が制定されて、街路樹が植えられ、車道に砂利、歩道は煉瓦・敷石で舗装された近代的な道路が東京市にできた。さらに1876年（明治9年）の太政官布告第60号により、道路を国道・県道・里道の3種類に分け、さらに一等・二等・三等の等級に格付けする道路の法律制定されて、1898年（明治18年）内務省告示第6号に、江戸時代以来の主要な街道は日本橋を起点とする国道に指定されて1号から44号まで番号が付けられた。
1886年（明治19年）内務省訓令により、道路の施行方法について基準が定められ、割石道路（マカダム道路）が標準道路となった。この道路工法は、路床と路面は中央が少し高くなるように歪曲を持たせて、路床の上に4 - 5センチメートル (cm) 大の砕石を厚さ12.5 cmに敷き、その上の表層面に細砕石および接合剤を厚さ7.5 cmで敷き固めたものである。
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1872年（明治5年）に新橋 - 横浜間に日本で最初の鉄道が開業して以来、明治政府も長距離の交通手段としては、安全性が高く、より速度や輸送力に優れていた鉄道の建設を優先し、また沿岸部では内航航路が輸送に占める比重も大きかった。明治新政府の中には、鉄道整備を優先すべきと強力に主張する者がいたこともあって、道路の中では限られた幹線が馬車交通を辛うじて可能とする程度に整備されたに過ぎず、鉄道路線の延伸に伴い馬車は幹線道路から影を潜めるようになり、やがて鉄道が陸上交通の主役の座に就いた。
それでも、鉄道建設が明治時代中期以降まで遅れた地域では、新道開削が大規模に行われた例も見られた。よく知られるのは、明治10年代に三島通庸が相次いで県令（県知事）を務めた山形・福島での道路整備である。三島は県民に労働力と費用供出を強制し、文字通りの力業で道路建設を急速に推進した。その使役ぶりは官憲による強圧を伴うもので苛烈を極め、三島は「鬼県令」として恐れられた。福島・山形両県を結ぶ50 kmの新道「万世大路」（1881年全通）は、当時日本最長のトンネルである栗子山隧道（全長約870m）を含む馬車通行可能な道路で、三島の建設した道路の中でも最も有名な例と言える。
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日本に初めて自動車が導入されたのは、1903年（明治36年）のことである。当時の日本の道路は全くの未舗装で、東京の都心部も舗装されていなかった。このため、雨が降ればたちまち道路は泥沼と化し、車のタイヤが泥にのめりこむのは当たり前で、でこぼこ道にたまった水溜まりを通り抜ける車がはねた泥水は、通行人に浴びせられることも日常茶飯事であった。初めてのアスファルト舗装が行われたのは明治の終わりごろだといわれており、まだこの当時の舗装技術は未熟だったため、簡易舗装的なものだったと考えられている。その後、大正期にかけて自動車の輸入が増大していき、道路の重要性も増してきたことから、市街地の道路整備も本格的に行われるようになっていった。
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1919年（大正8年）に道路法が初めて制定され、道路は国道、府県道、郡道、市道、町村道の5種に分類され、国道も再編成が行われた。なお郡道は1923年（大正12年）4月1日に郡制が廃止されたことにより府県道及び市町村道に昇格及び降格となった。軍港や基地に達する国道路線が多く置かれ、軍事国道と呼ばれる国道も設置された。国道に関しては、建設費および改修費は国が負担し、その他の道路は地方公共団体が負担することになっていた。
1920年（大正9年）、日本初の道路整備長期計画である「第1次道路改良計画」が策定される。しかし、その3年後に関東大震災が発生し、帝都復興が優先された結果、地方道路の整備は更に遅れてしまった。日本初となる本格的な舗装道路、つまり現在でいう本舗装が誕生したのは、1926年（大正15年）に完成した東京・品川 - 横浜市間の約17 kmと、兵庫県尼崎市 - 神戸市間の約22 kmの道路であった。
この時代には、ドイツのアウトバーンを参考に、産業・軍事用の高速道路計画と主要道路の改良策も検討されたが、1937年（昭和13年）の日中戦争突入にはじまり、1941年（昭和16年）の太平洋戦争勃発という事態になると、戦争が最優先されて道路整備は実現不能なものとなっていた。
敗戦国となった日本は、戦争末期の空襲で甚大な被害を受けて、戦時中は保守管理が行き届かなかった道路も相当に荒廃していた。舗装はもとより路盤を造る砕石がほとんどない路面は、自動車の重量を支えられずに轍（わだち）はのめり込み、道路幅員もすれ違いが出来ないほど狭く、車両によっては沿道の家屋と接触するほどであった。また、トラック走行によって舞い上がる砂塵は、日常生活や周囲の農作物に対して被害を及ぼした。破損した道路の復旧・維持修繕を促すために、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）のマッカーサー司令官は、1948年（昭和23年）に「日本の道路及び街路網の維持修繕五箇年計画」の策定を要請し、1952年（昭和27年）に改正道路法が制定された。自動車の普及とともにその重要性が認識されはじめ、1954年（昭和29年）に「第一次道路整備五か年計画」が発足し、政府も道路整備に本腰を入れ始めるようになった。自動車保有台数も100万台を突破していたため、政府は国内初の高速道路である名神高速道路の実現可能性を探るべく、世界銀行が派遣したアメリカのラルフ・J・ワトキンスを長とする調査団に調査依頼したところ、1956年（昭和31年）に提出されたワトキンス・レポートで日本の道路事情の悪さを痛烈に指摘されるほど道路整備を行うための財源不足が外国人によって認識させられ、これが戦後日本の道路整備を推進するきっかけとなったといわれている。その後、田中角栄らが道路整備を行うための特定財源制度を議員立法で制定させて、その財源をもとに急速に道路整備が行われたことにより、ワトキンスが来日した当時は日本政府の道路整備支出予算は国民総生産（GNP）の0.7%に過ぎなかったものが、10年足らずの間に大幅に拡大されて2%を突破し、その後も2%台を維持した。
1960年頃まで、日本の道路のほとんどは非舗装といってよい状況であった。1960年代半ばまで一般国道の改良率や舗装率を伸ばすことが最重要課題で、道路整備五箇年計画の計画的・重点的実施により、道路水準は著しく向上し、高度経済成長期を支える基本インフラ整備に貢献した。その後は政府の経済計画である全国総合開発計画（全総）との連動で、時代による道路整備の方向性も変化していき、幹線道路の混雑の解消とともに高速道路の全国的整備へとシフトしていった。
1964年（昭和39年）東京オリンピックを1つの契機として、高速道路や都市高速道などが整備されていき、その前年の1963年（昭和38年）には日本初の高速道路である名神高速道路が誕生した。当初、高速道路は6つの法律に基づき個別路線ごとに計画されたが、全国的構想に基づくものではなかったため、1966年（昭和41年）に国土開発幹線自動車道建設法が制定され、延長7600 kmの全国高速道路網計画が策定された。
また、1960年代後半から始まったモータリゼーションは日本の道路の舗装化が急速に進んだ時期でもあったが、自動車の台数は急増していき、交通事故死者が激増して社会問題となり、昭和40年代は交通戦争という言葉まで生まれた。交通公害も社会問題となり、多様化する社会ニーズへの対応など、道路整備延長を増やすだけでは解決できない問題に対し、本格的に自動車や道路の対策が行われることになる。
1980年代に入ると、人口が東京・首都圏だけに集中し始める現象が起こるようになり、政府はこれに対処すべく1987年（昭和62年）に第四次全国総合開発計画（四全総）を策定し、「多極分散型国土の構築」を「交通ネットワークの構築」によって実現することが提唱され、7600 kmに代わる新たな高速道路網計画として延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が主要プロジェクトとして位置づけられた。この計画では、目標サービスの改善としてインターチェンジまで1時間以内に見直され、災害に対するリダンダンシー（冗長性）などの視点が加えられた。バブル景気の時代に入ると道路の開発ラッシュで整備がさらに進んだ。
高速道路など高規格幹線道路のネットワークは全国を網羅し、それを補助する地域高規格道路も整備が行われた。道路において一定の量的ストックは形成されたため、2000年代に入り、道路整備予算は縮小されつつあるが、過去の道路建設に伴う負債が多くの自治体で問題となっている。
また、交通事故による死者数はピーク時1万5千人を超えていたが、2007年には高度な医療体制の確立や、エアバッグや衝突安全ボディーなど自動車の安全装置の充実、自動車台数の減少などによって5千人以下となった。
日本の道路 道路交通
日本の道路交通規則では、自動車、自転車などの車両が左側通行、歩行者が右側通行である。1890年（明治33年）6月の初制度化から改正された1949年（昭和24年）ごろまでは、人も馬・車も道路の左側通行であった。これについての理由は、明治以前の武士の時代に刀を左に挿した侍が擦れ違う時に刀の鞘が触れないようにするためとも、すれ違いざまの攻撃のときに対応が遅れないためともいう説がある。また、牛車が左側を通行する習慣があったため、交通規則を定める際に人も車も左側通行したという説もある。明治に入り、新政府はイギリスに範を取り左側通行を正式に採用している。戦後、自動車が増えるに従い通行者が後ろからくる車に気づきにくく危険であるという理由から、GHQが、アメリカ合衆国と同じく車が右側通行、歩行者が左側通行の対面交通とするよう指導したが、日本の道路設備を右側通行にするには多額の費用と時間が必要ということが判明したため、車の左側通行は維持し歩行者のみ右側通行とすることとなった。アメリカ合衆国の施政下にあった沖縄県では、1978年7月30日まで車が右側通行だった（730）。
日本の道路 道路交通
現在、世界的には「歩行者が左側、車両が右側」を通行する国が多数派であるが、日本と同様に「歩行者が右側、車両が左側」を通行する国にはイギリスなどがある。
日本の道路では、交通の円滑を図り、安全かつ安心に利用できるように、道路標識、路面標示、非常電話、道路情報提供装置、車両監視装置、車両諸元計測装施設、料金所、信号機の8種類の交通管理施設が設置されている。
道路標識は、道路で見かける丸形や三角形、四角形などの標識である。それぞれ役割があり、案内・警戒・規制・指示の各種類ごとに設置者が決められている。各種の道路標識は、一か所にいくつもの標識が設置されることがないように配慮がなされていて、交通の妨げとならないように道路利用者にとってわかりやすい位置に設置されている。（→詳細は、「日本の道路標識」を参照。）
路面標示は、道路の舗装面にある横断歩道や停止線、センターライン（中央線）などのマーキングのことである。マーキングの色は「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」（略称：標識令）により黄色や白色、青色表示などが定められていて、またその種類によって設置者が規定されている。（→詳細は、「日本の路面標示」を参照。）
日本の道路 道路交通
非常電話は、高速自動車国道などの自動車専用道路に設置されていて、NEXCOなど道路管理者の担当センターに直接つながり、自動車の事故や故障など非常時の通報や援助を求める際に使用するものである。
道路情報提供装置は、その道路の渋滞や雨、霧、積雪、路面凍結などの気象情報、土砂崩れなどによる交通状況を把握して、道路上に設置された道路情報板などにより利用者へ情報提供する装置である。
車両監視装置は、主要道路の要所要所に遠隔操作できる監視カメラを設置して、交通事故や車両火災などの道路の状態を監視する装置である。交通量や走行速度を感知する車両感知器も、車両監視装置に含まれる。
車両諸元計測装置は、道路構造の保全や通行車両の安全を守るために、幹線道路沿いや料金所に設置されている施設で、日本の小型道路以外の道路設計基準である総重量25トン（245 kN）を超える重量の車両を検出し、取り締まるために設置されている。
料金所は、高速道路や有料道路の出入口に設けられる、通行料金を収受するための施設である。近年では、ETC（料金自動授受システム）の普及により、窓口の無人化がすすんでいる。
日本の道路 道路交通
信号機は、交差点でよく見かける道路交通の信号装置で、車両用と歩行者用があり、交差点の安全を確保するうえで最も有効な設備である。信号の発光面は意外と大きく、車両用（円形）は直径25 - 30センチメートル、歩行者用（正方形）は1辺あたり25センチメートルある。また、表示色の赤・黄・青の3色のうち、「止まれ」を意味する赤が最も視認性の良い位置になるように配置されている。信号制御方法は、大別すると地点制御、線制御、面制御の3つに分類でき、地点制御は隣接交差点に連動しない当該交差点を単独で制御する方式、線制御は幹線道路において隣接する交差点とともに連動制御する方式、面制御は大都市などの道路網において近隣交差点を一括して制御する方式である。また、信号表示には定期周期と交通感応制御の2種類がある。（→詳細は、「日本の交通信号機」を参照。）
日本の道路 道路整備五箇年計画
道路整備五箇年計画（どうろせいびごかねんけいかく）とは、1954年から政府の閣議決定により策定が開始された道路整備のための目標や事業量を定めた中長期計画および基本方針プログラムである。国民生活の向上と国民経済の健全な発展を図るために道路整備の計画的・重点的実施が的確に実行されることを目的としており、道路整備緊急措置法（昭和33年法律第34号）第2条第1項の規定に基づいて定められる。道路整備は非常に長期に及ぶとともに、多大な事業費を必要とするため、将来の交通需要を的確に予測し、事業効果を踏まえた優先順位のもとに事業プログラムを策定するものである。また中長期的な視点での有効需要を喚起し、整備された道路や橋、トンネルなどの交通インフラが十分に機能することで生み出される多くの経済効果をもたらすものとして、政府の経済計画の一翼を担う重要な役割を果たすものとして位置づけられている。
日本の道路 道路整備五箇年計画
道路整備五箇年計画が策定される以前の1950年代前半の日本は、幹線道路の整備は十分ではなく、2車線以上で線形・勾配が満足に改良された道路改良率は一般国道で30%程度、舗装率は20%未満という状況で、日本の経済・産業の発展を阻害する要因の一つにもなっていたが、これまで道路整備五箇年計画に基づいて確実に道路整備が実施されたことにより、道路整備水準が著しく向上し、日本の経済発展に大きな貢献をもたらしてきている。その一方で、時代の経過とともに道路整備の重心も変化しており、1960年代ごろは道路改良率や舗装率の改善が重点的課題にあげられ、平成期に入るまでにその約90%以上が解消されてきたが、その後は高速道路の全国的な整備、幹線道路の交通障害の解消、交通事故や公害への対応など、多岐にわたる課題への取り組みが行われている。
日本の道路 道路統計年報にみる道路整備状況
道路法で規定している道路である高速自動車国道・一般国道・都道府県道・市町村道（以下、公道）を合わせた総延長は127万3620 kmあり、その長さは地球約32周分に相当する。全体から見た比率では、高速自動車国道が約0.7 %であるのに対し、生活道路といわれる市町村道で約83 %を占めている。近年、毎年約4000 kmの道路が新たに造られているといわれており、日本国内の道路延長を伸ばし続けている。
公道を対象とした都道府県別の道路延長は、国土交通省発行の道路統計年報2014年によると、北海道が9万7316 kmと最も長く、第2位の茨城県（6万0171 km）、第3位の愛知県（5万2185 km）と続く。また、最も短いのは沖縄県（9076 km）である。道路密度は、農村部よりも都市部の方が高く、人口密度の高い都市ほど道路密度も高い傾向にある。道路密度が最も高いのは埼玉県（13.00 km/km2）で、2位が東京都、3位が神奈川県と続く。道路密度が最も低いのは北海道（1.24 km/km2）で、1位埼玉県の10分の1以下である。
日本の道路 道路統計年報にみる道路整備状況
日本の公道全体を対象とした道路面積は、道路統計年報2014年によると7557 km2あり、熊本県や宮城県の面積を上回る。都道府県別では、最も広いのは北海道で730.3 km2あり、第2位が愛知県（332.7 km2）、第3位が茨城県（284.8 km2）と続く。一方、都道府県別の道路面積比率では、最も高いのが大阪府で8.04 %あり、2位が東京都、3位が神奈川県と続き、上位5位まで三大都市圏が占める。最も低いのは北海道の0.87 %であるが、これは北海道地域は明治以降に開発された広大な土地で未開の地も多いためである。
道路の路線や地域によって、道路幅には著しい差があり、概して古くから開かれた都市の道路は狭く、新興住宅地など新しく開けた土地の道路は比較的広いスペースが設けられている。都道府県別の道路幅の平均となると大きな差異はみられなくなるが、全国平均で5.90 mとなり、自動車がすれ違うことができない道路が全国的に多いことを物語っている。道路統計年報2014年によると、道路幅平均が最も広い都道府県は大阪府で7.57 mあり、2位が北海道（7.50 m）、3位が沖縄（7.11 m）と続く。
なお、日本の道路における車線の幅は、普通に見られる一般的な2車線道路でおおむね1車線あたり3.0 mの幅があり、幹線道路で3.25 m、高速道路などでは3.5 – 3.75 mとなっている。
日本の道路 道路統計年報にみる道路整備状況
車道に併設される歩道の設置状況は、交通弱者である歩行者を守る道路の安全整備状況がどれだけ進んでいるかを示す指標にもなっている。道路統計年報2014年によると、歩道設置率が最も高いのは沖縄県で27.0 %、2位が北海道（24.0 %）、3位が東京都（23.4 %）と続く。沖縄と北海道の歩道設置率が高い理由は、沖縄は戦後アメリカに占領されていた時期があったことや、北海道では明治時代以降に開拓された歴史を持つことから、他府県とは社会的、文化的に事情が異なっているからだという見方がされている。
交通事故の抑止効果があるとされる中央分離帯は、道路幅が広くないと設置困難なため、都市部ほど設置率が高い傾向にある。道路統計年報2014年によると、中央分離帯設置率が最も高いのは大阪府で4.1 %、2位が東京都（2.9 %）、3位は山口県（2.7 %）と続く。一方、設置率が低いのは長崎県・鹿児島県・高知県の3県で0.5 %となっている。
日本の道路 維持修繕
道路では、道路利用者や沿道住民に、より良い道路サービスを提供するために道路の機能の維持・修繕が行われている。その第一歩として、道路の異常や不法占用に対する措置を講ずるために、道路巡回によって道路情報の収集が行われている。道路巡回方法には状況に応じて4つの種類があり、(1) 原則2日に1回程度、目視点検を行う「通常点検」、(2) 原則として月1回、夜間の道路使用状況や夜間特有の照明施設などの安全施設などの機能を確認する「夜間巡回」、(3) 原則として年1回、橋梁やトンネルなどの構造物の破壊状況について点検を行う「定期点検」、(4) 台風や地震災害が発生したときに、交通障害や道路の利用状況を把握するために必要に応じて実施する「異常時巡回」がある。これら巡回業務以外でも、国土交通省の管理基準に則って、路面清掃、除草、樹木の剪定、降雪時の除雪が行われる。
日本の道路 維持修繕
舗装は、供用が始まると徐々に劣化していくため維持修繕が行われているが、日本では高度経済成長期に建設された道路舗装が老朽化し、維持修繕にかかる費用をなるべく抑えた効率の良い修繕計画が求められるため、PSIやMCIを用いて舗装性能を総合的に評価している。舗装が薄いと建設初期の費用は小さく済むが、頻繁に補修を行わなくてはならず、これに対して厚い舗装では維持修繕費用は少なく済むが、建設初期費用が高くなってしまうため、その中間になるようなライフサイクルコストになるように、舗装の厚さは考えられている。
冬期に積雪がある積雪寒冷地は、雪寒法（正式名：積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法）で定義されていて、雪や氷の害から道路の交通機能を維持するために、さまざまな工夫がなされている。路面の凍結防止対策としては、地下水が流れる消雪パイプを道路下に設置して、道路に水を散布することによって雪を溶かす方法や、道路下に熱を発するパイプや電熱線を埋め込むロードヒーティング設備を設置する方法がとられている。
道路施設としての安全対策は、除雪車による除雪位置や走行位置の目印にするための除雪ポールや道路幅表示器、道路脇の斜面に積もった雪が道路上に落ちてくるのを防止するための防護柵やスノーシェッド、チェーン脱着場（チェーンベース）、信号機の上に雪が積もりにくくなるようにした縦型信号機などが設置されている。
舗装についても対策されており、寒冷期に舗装下の路床（ろしょう）の凍結による体積膨張と、夏場に融解した際の地下水で地盤が弱くなることが繰り返されるによって引き起こされる、舗装表面のひび割れや、わだち掘れ現象の対策として、路床と舗装の下層路盤との間に、凍上抑制層とよばれる凍らない層を設置する。
日本の道路 環境への取り組み
環境影響評価（環境アセスメント）制度は、事業者があらかじめ環境への影響について調査または評価を行い、その結果に基づいて環境保全措置を検討することによって、事業計画を環境保全の上でより望ましいものとする仕組みである。環境保全評価は1972年に一部の事業で導入され、1997年からは環境影響評価法に基づき実施されるようになった。環境影響評価の対象となる道路事業のうち、大きな影響を及ぼす恐れがあるため必ず実施する道路（第1種事業）は、すべての高速自動車国道、4車線以上の都市高速道路、4車線以上かつ10 km以上の一般国道である。また、環境影響評価の手続きを行うかどうかを個別に判断する道路事業（第2種事業）は、4車線以上かつ7.5 - 10 kmの一般国道が対象となる。事業者は、環境影響評価の手順を守るため、まずはじめに環境保全のために配慮すべき事項を記載した「配慮書」を、評価項目や調査・予測・評価の手法などを検討した「方法書」を作成する。方法書に基づいて、環境影響の調査・予測・評価及び環境保全措置の検討をまとめて「準備書」に記し、住民や知事の意見と、事業者の見解を示して必要な修正を行って「評価書」として作成される。最終的に、事業が実施された後に評価書に対する「報告書」がとりまとめられる。
日本の道路 環境への取り組み
道路を走行する自動車が発する騒音は、地域の環境保全と快適な暮らしを守ることを目的に、環境基本法と騒音規制法によって規制されている。騒音には、距離減衰、反射、屈折、回折といった性質があり、これら考え方をもとに、道路にはさまざまな対策が施される。主な対策に、遮音壁と環境施設帯の設置があり、遮音壁は騒音を遮蔽して減音するとともに、吸音材により反射音を吸収する工夫がなされている。また環境施設帯は、交通量が多い自動車専用道路などの両側に20メートルほどの一定幅を持つ緩衝帯を設けることで騒音の距離減衰効果が期待される空間であり、そこに街路樹を植栽したり、一部は自転車歩行者道や車道が設けられる。
日本の道路 環境への取り組み
地球規模の環境問題の一つとして、温室効果ガスのひとつである二酸化炭素 (CO2) による地球温暖化がある。「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」によれば、2015年度における日本国内の温室効果ガス (CO2) 総排出量は13億2500万トンあり、このうち自動車からのCO2排出量は総排出量全体の約15%を占めている。削減には自動車の燃費改善や、利用目的に応じた公共交通機関の有効利用法もあるが、道路における対策としては、渋滞をなくしたスムーズに走れる道路交通環境の改善と、道路の緑化・道路施設の太陽光発電などの新エネルギー活用が挙げられる。小型車は走行速度60 - 70 km/hのときにCO2排出量は最小になるという計算結果もあり、環状道路やバイパス道路の整備、道路交通情報の提供や弾力的な料金制度による道路交通の円滑化がCO2排出量の削減に寄与している。
日本の高速道路
日本の高速道路（にっぽんのこうそくどうろ）は、日本の高速自動車国道と自動車専用道路とを合わせた道路を指す。従って自動車専用の道路である。日常生活などで略す場合や他の語と組み合わせる場合は「高速」ということがある。
日本での高速道路の公式な英語表記にはExpressway（略記：EXPWYまたはEXP・エクスプレスウェイ）が用いられるが、俗にHighway（ハイウェイ）と呼ばれることがある。元々米国で「Highway」は幹線道路という意味であり、一般国道を含めた国道（英語: National Highway）や主要地方道等の主要道路全体を指す。日本の高速道路は幹線道路としての機能も有するため、Highwayというカテゴリの道路の1種であると言うこともできる。
日本の高速道路 法令上の定義
法令上の高速道路の定義は、概ね「高速自動車国道」と「自動車専用道路」とを合わせたものとするが、詳細はいくつかのものがある。一般自動車道は含まれない。
高速道路株式会社法（平成16年法律第99号）
第2条第2項
この法律において「高速道路」とは、次に掲げる道路をいう。
高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第四条第一項に規定する高速自動車国道
道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路（同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。）並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路（一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。）
日本の高速道路 法令上の定義
交通の方法に関する教則（昭和53年国家公安委員会告示第3号）
第7章
「高速道路とは、高速自動車国道と自動車専用道路をいいます。高速道路では、ミニカー、小型二輪車（注8）、原動機付自転車は通行できません。また、農耕用作業車のように構造上毎時50キロメートル以上の速度の出ない自動車やほかの車を牽引しているため毎時50キロメートル以上の速度で走ることのできない自動車も、高速自動車国道を通行することはできません。」
用語のまとめ
注8 小型二輪車……総排気量については125cc以下、定格出力については1.00キロワット以下の原動機を有する普通自動二輪車
日本の高速道路 必要条件・通行条件
道路構造令で第1種、第2種に区分する道路が高速道路であるが例外的に第3種第1級の道路を出入り制限して自動車専用道路に指定している道路もある。
高速道路は、以下の条件を満たす必要がある。
高速道路の通行条件は以下のようになっている。
自動車専用
歩行者、軽車両、ミニカーは通行できない。
高速自動車国道及び最低速度制限のある自動車専用道路では小型特殊自動車やほかの車をけん引している自動車など、50 km/h以上の速度を出せない自動車も通行不可
125 cc以下の自動二輪車（小型自動二輪車）、原動機付自転車は通行できない。
自動二輪の2人乗りに関しては、1965年から禁止となっていたが、アメリカ合衆国連邦政府から「非関税障壁である」と指摘され、2005年の法改正に伴い、2人乗りの禁止が解禁された。21歳以上かつ免許（大型二輪または普通二輪）を受けていた期間が3年以上であれば、運転者以外の人を乗車させて運転できる（首都高速道路の一部区間など、標識で二人乗り禁止と指示されている区間は除く）。
日本の高速道路 分類
日本の高速道路には、以下のものがある。
高規格幹線道路
高速自動車国道（A路線）
高速自動車国道法第四条（高速自動車国道の意義及び路線の指定）に基づく高速自動車国道の路線を指定する政令で指定される路線。本来国道の建設及び管理は道路管理者である国土交通大臣が行うことになっているが、新直轄区間を除き高速自動車国道については法令により、東日本・中日本・西日本の各高速道路会社（民営化以前は日本道路公団（JH））に委任されている。
国土開発幹線自動車道（国幹道）
国土開発幹線自動車道建設法に基づき建設することが予定されている高規格幹線道路の一つ。現在の総距離は、未開通区間も含め11,520 kmとなっている。予定路線のうち基本計画が決定した区間から、順次政令で高速自動車国道の路線を指定する。
高速自動車国道として建設すべき道路の予定路線（国土開発幹線自動車道の予定路線を除く）のうちから、政令でその路線を指定したもの
成田国際空港線・関西国際空港線・関門自動車道・沖縄自動車道の4路線が指定されている。
高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（A'路線）
日本の高速道路 分類
本来高速自動車国道で整備される路線のうち、全区間整備の必要性は低いが、部分的にこれに並行して混雑解消や山間部の隘路解消のため、並走する一般国道の整備が急務となっている一部区間を先行整備した道路。高速自動車国道へ編入されることもある。公費（国と県の建設費負担は2対1）または追加で東日本・中日本・西日本の各高速道路会社（民営化以前は日本道路公団（JH））から建設費を投入されて建設。
国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）（B路線）
道路法第48条の2に基づき、国土交通大臣が指定した道路。並走する一般国道のバイパス道路として建設されることから、公費（国と県の建設費負担は2対1）または追加で東日本・中日本・西日本の各高速道路会社（民営化以前は日本道路公団（JH））から建設費を投入されて建設。
本州四国連絡道路
B路線に準じる。
高速道路の種類や建設方式が複雑化した背景として、省間の利害対立や建設費用の捻出方法の違いなどが挙げられる。
日本の高速道路 各路線の命名規則
高速自動車国道の道路名は、「○○高速道路」や「○○自動車道」のように呼ばれる。
なお、道路名と路線名が異なる場合がある。具体例は以下の通り。
高規格幹線道路の路線名は「○○自動車道」という路線名になっているが、これは道路運送法に基づく自動車道ではなく、道路法に基づく道路である。これは、国土開発幹線自動車道建設法制定の際、国土開発幹線自動車道を建設省所管の道路とするか運輸省所管の自動車道とするかの結論が出ず、結局後の高速自動車国道法によって「道路であること」が規定されたという経緯による。
「高速道路」の呼称が用いられるのは、高速自動車国道では東名高速道路・新東名高速道路・名神高速道路・新名神高速道路のみであるが、これは両道路の計画・建設の進められる過程で、広く民間において「高速道路」の通称が使用され、命名の時点で一般に最も定着しているという歴史的な背景を考慮して、例外的に採用されたものである。
中央自動車道も「中央高速道路」（調布インターチェンジ～河口湖インターチェンジ間のみ）とされていたが、その名称故に交通事故が頻発したため改称された。
案内向け名称で◯◯自動車道を使うようになったのは中国自動車道（高速自動車国道中国縦貫自動車道）が最初である。
日本の高速道路 路線番号の規則（高速道路ナンバリング）
2017年2月14日に、一部改正された「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」が施行され、高速道路番号の標識が新設された。
高速道路番号の考え方は、2016年9月に、国土交通省道路局が設置した有識者による高速道路ナンバリング検討委員会がとりまとめた「高速道路ナンバリングの実現に向けた提言」に基づいている。これによれば、以下のルールに基づいて高速道路にナンバリングが行われるべきとされた。
日本の高速道路 路線番号の規則（高速道路ナンバリング）
符番ルールは以下の通りとする。
原則として「高速道路とおおむね平行する主要な一般国道（≒旧一級国道+国道58号）」と同じ1桁・2桁の数字を付与し、「E+2桁の数字」のナンバリングを与える。番号は高速道路の路線名ごとの区間に依らず、並行する一般国道の起終点区間に準じて設定する。
1桁国道におおむね並行する以下の高速道路については二つにグループ化し、一方には「E+1桁+A」のナンバリングを与える。
東名高速道路・名神高速道路：「E1」、新東名高速道路・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路：「E1A」
山陽自動車道：「E2」、中国自動車道・関門自動車道：「E2A」
九州自動車道：「E3」、南九州自動車道：「E3A」
東北自動車道：「E4」、東北縦貫自動車道八戸線（八戸自動車道ほか）：「E4A」
北海道縦貫自動車道（道央自動車道）：「E5」、北海道横断自動車道（札樽自動車道ほか）：「E5A」
首都圏・名古屋圏の環状高速道路については、「C+1桁の数字」を与える。数字は都市高速の環状線との整合性に配慮する。ただし、東京湾アクアライン・アクア連絡道は「CA」とする。
以上の要件に合致しない高速道路（並走する一般国道が旧二級国道を含む3桁の番号の路線、地域高規格道路で本来所属する一般国道の番号が上記と被る路線）については、「E+2桁の数字」（高規格幹線道路は59からの連番、その他の路線は80からの連番）のナンバリングを沿道の自治体コード順に基づき付番する。
日本の高速道路 道路標識・案内標識
自動車専用の規制標識が用いられる。補助標識が追加される場合には「高速自動車国道」、「自動車専用道」（これは高速自動車国道ではない場合）などがある。
案内標識は緑地上に白字で書かれる。
案内標識の書体
書体は視認性を重視し、日本道路公団が開発した独自の書体の道路公団標準文字（公団文字・公団ゴシック）と呼ばれるものが使用されていた。1963年（昭和38年）の名神高速開通に間に合わせる形で実用化に向け標識に使用する書体のパターンが何種類か作られ、視認性などのテストが行われた。公団文字は、標識として掲示した際、100 km/hで100 - 150 m手前から6秒以内で認識できるように制作された。そのため、文字は角ばっており、画数の多い文字の一部を省略したりバランスを崩して視認性を確保したりとしているため、非常に独特な文字である。過去には、文字を省略したがゆえに誤字だと指摘を受けたこともある。ただ、新規の高速道路やICが開通する際に名称に使う文字がない場合には新たに作成する必要がある上、文字の組み合わせによっては文字の上下がそろっていないため、「東京」や「京都」等では、同じ文字を二度作る手間があった。
日本の高速道路 道路標識・案内標識
2010年（平成22年）には、レイアウトが変更され、日本語書体はヒラギノもしくは新ゴ、英字はVialog（ビアログ）、数字はFrutiger（フルティガー）となり、文字のサイズが従来より5 cm大きくなった（和文で55 cm、英文で30 cm）。新しいレイアウトでは、文字サイズが大きくなり、フォントが変更されたことによって視認性が旧タイプの標識より向上している。旧レイアウトでは英字が日本語の半分以下のサイズだったのに対し、新レイアウトでは英字のサイズが日本語の半分以上のサイズになっている。
首都高速や阪神高速など都市高速や東京外環自動車道・地方道路公社管理の自動車専用道路の道路標識では、1990年代以降、ゴナもしくは新ゴが主流になっている。
高速道路へのアクセス標識にも、高速道路のレイアウトを使用している場合がある。普通の道路標識にリブを2 - 6本つけた構造。
日本の高速道路 歴史
欧米諸国では第二次世界大戦以前から自動車が普及し高速道路が走っていたが、欧米に比べ自動車の普及が遅れた日本では、高速道路の建設自体が相当に遅れて始まった。
高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年（昭和4年）に東京 - 大阪間に306マイル64チェーン（約493 km）の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円（当時）で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。日本で初めて高速道路構想が持ち上がったこのころの戦前の道路計画では、弾丸よりも速く走れるという意味で「弾丸道路」と呼ばれていた。東海道新幹線の原形となった鉄道が「弾丸列車」と称したところから命名されたものである。
日本の高速道路 歴史
ドイツのアウトバーンに刺激され、1938年（昭和13年）頃から高速道路である自動車専用国道の議論が始まった。1940年（昭和15年）には内務省により東京 - 下関間の高速国道の調査が始められ、1943年（昭和18年）に全国自動車国道計画を策定した。計画によれば、北は樺太の国境端から北海道の稚内 - 札幌 - 函館間、本州は青森 - 下関間を太平洋側と日本海側でそれぞれ結び、九州では門司 - 福岡 - 長崎間まであり、総延長は5490 km、設計速度は平坦部が150 km/h、丘陵部が100 km/hであった。国防上の要請もあり計画されたが1943年（昭和18年）、戦局のために最優先区間とした東京 - 神戸間の調査も打ち切られた。
日本の高速道路 歴史
敗戦後の日本復興のために奔走した、田中清一と田中角栄の二人の活動は、日本に高速道路を誕生させる大きなきっかけとなった。静岡県沼津市出身の実業家である田中清一は、1947年（昭和22年）に国土改造計画の中心的命題になった、国土の普遍的開発の具体策として「国土開発縦貫自動車道構想」を起案し、この構想は当時の国会議員らをも動かし、高速道路建設を実現する原動力となった。田中角栄は、戦後の日本の道路整備の方向性を明確にし、のちに内閣総理大臣になった政治家で、特に1953年（昭和28年）に揮発油税を道路特定財源とする法整備を推進し、道路整備の安定的な財源確保の大きな支えとなった。
日本における高速道路の本格的な実現は、昭和30年代の高度経済成長期に入ってからで、モータリゼーションを背景として大都市間を結ぶ幹線高速道路、そして東京や大阪をはじめとする大都市内の都市高速道路が急ピッチで建設されていくようになる。これらは国家的施策として計画が立案され、日本道路公団に管理を委ねるかたちで21世紀初頭まで引き続いて高速道路網の整備が促進され続けた。その進展と共に、日本の貨物輸送の主力は、従来の貨物列車からトラックによる自動車輸送を主軸とするようになっていった。
日本の高速道路 歴史
日本国政府が、高速道路建設の実現に向けて世界銀行に融資を求めた際に、1956年（昭和31年）に来日したアメリカ合衆国のワトキンス調査団から、日本の高速道路実現の是非について提出された報告書、通称「ワトキンス・レポート」の冒頭の内容は、当時の日本の道路事情の劣悪さを痛烈に批判するものであった。ワトキンスの発言に刺激された日本国政府は、翌年の1957年（昭和32年）に高速自動車国道法を制定し、これまで鉄道優先としてきた陸上交通政策から高速道路建設へと舵を切ることとなった。
日本の高速自動車国道の開通は、1963年（昭和38年）7月の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）が最初である。東海道新幹線開業の前年にあたるこの年に、自動車が時速100 kmで疾走する道路誕生のニュースは、世間を大いに沸かせることとなった。このルート上にあたる京都市は、政令指定都市のなかで最初に高速道路が走った都市となった。1965年（昭和40年）には、名神高速道路の名古屋 - 阪神地区間の全線（小牧IC - 西宮IC、193.9 km）が完成し、これまで自動車で5 - 6時間を要した移動時間が、2時間程で結ばれるようになり、名古屋 - 大阪間において自動車での日帰り移動が可能となった。
日本の高速道路 歴史
全国高速道路網整備の問題は、田中清一の運動以来、道路網整備の理念が先行していくとともに国会議員の政治活動にも巻き込まれていった。
1955年（昭和30年）6月、超党派の国会議員430名によって、中央・東北・北海道・中国・九州の自動車道の6本、合計約5000 kmを整備するため「国土開発縦貫自動車道建設法案」が提出される。
「自動車道」という文言は、建設省が推し進める戦前の自動車国道計画を意識した道路網の一環としての「高速道路」とは異なる概念として定義したものであり、既存の道路法に基づく一般道路とは異なり、道路運送法によって建設されるべき道路という思想が根底にあったため、国会審議と並行して建設省と運輸省の所管争いを伴った。
本法案は、赤石山脈を貫通する中央道建設上の技術的な問題をはらんでいたことと、道路運送法に準拠するという法的な問題を抱えたため、国会での法案成立まで5国会を経て約2年を要し、結局は原案にあった「別表」記載の路線通過位置を外して各自動車道の予定路線は別法律の定めによること、および、新たに既存の道路法上の道路の最上位に位置する「高速自動車国道」という概念が付け加えられて、建設省所管の道路法上の道路として1957年（昭和32年）4月に成立し決着をみた。「国土開発縦貫自動車道建設法」成立時には、建設計画として国土開発縦貫自動車道を含む「高速自動車国道法」も制定された。
日本の高速道路 歴史
国会では、中央自動車道と東名高速道路のどちらの建設を優先するか路線の選択に揺れている間、高速自動車国道建設の要望は全国各地で起こり、各路線ごとに道路建設法の単独立法が次々と成立していく状況を受けて、1966年（昭和41年）に政府起案の「国土開発縦貫自動車道建設法」一部改正法案とした「国土開発幹線自動車道建設法」が成立し、中央・東北・北陸・中国・九州のいわゆる縦貫五道を軸に、全国の都道府県を結ぶ32路線7600 kmの高速道路網が計画された。
しかしその後の社会的な交通状況の変化により、この計画が不十分だとして計画の見直しが行われることとなった。1987年（昭和62年）に修正変更が行われ、第四次全国総合開発計画の閣議決定により、高速道路43路線11,520 km、一般国道の自動車専用道路2,300 km、本州四国連絡道路180 kmの高速交通網から成る、全長14,000 kmの高規格幹線道路網が計画された。
昭和40年代以降、日本の高速道路建設は本格的に推し進められてゆき、1968年（昭和43年）に、東名高速道路の部分開通が始まり、翌1969年（昭和44年）には東名高速道路の東京 - 名古屋地区間（東京IC - 小牧IC、346.8 km）が全線開通した。同じ年に中央自動車道富士吉田線も開通しており、1982年（昭和57年）に中央自動車道の全線が開通した。
日本の高速道路 歴史
東京・大阪の二大都市間が高速道路で結ばれ、物資輸送の大動脈として活躍することとなり、国土開発幹線自動車道建設法の施行以後は、北海道から九州・沖縄までの各地で高速道路が毎年200から250 kmのペースで次々と開通してゆき、2014年（平成26年）時点で北海道の一部を除いて国土開発幹線自動車道網はすべて完成している。一方、本来であれば遅くとも2015年までに高速道路網がほぼ完成する予定であったが、バブル崩壊により実現せず、各地にミッシングリンクが残されている。
オートバイの二人乗りは、危険だとの理由から1965年（昭和40年）から日本では禁止された。これは世界的にも大韓民国と日本しかなく珍しいケースであった。そこに、アメリカ合衆国連邦政府から市場開放問題苦情処理推進会議にこの問題が提起され、内容は「高速道路のオートバイ二人乗り禁止は、大型自動二輪車の普及を阻害する非関税障壁だ」とするものであった。
規制緩和の機運が生じたことから、日本自動車工業会に二輪車特別委員会が設けられ、ヨーロッパのドイツとイタリアでの実態調査を行った結果、事故はごく少なく、そのリスクは一般道の3分の1で、事故発生率も1人乗りより下回っていることがわかった。こうした背景から、2004年の平成16年第159回国会で、二人乗り禁止を解除する法案が提出されて、同年6月9日に同法案が公布、1年後の2005年に施行された。
1987年（昭和62年）
6月30日：第4次全国総合開発計画閣議決定。多極分散型の国土形成に対応する交流ネットワーク推進のため、14,000 kmの高規格幹線道路網が打ち出される。
9月1日：国土開発幹線自動車道建設法の一部改正。既定予定路線7,600 kmに新たに3,920 kmが追加され、11,520 kmとなる。
9月9日：東北自動車道・川口JCT - 浦和ICが開通し、東北自動車道全線が開通。首都高速川口線も開通したことで、青森県青森市から熊本県八代市まで高速道路が直結された。
10月8日：高知自動車道・大豊IC - 南国IC、沖縄自動車道・石川IC - 那覇ICが開通。供用延長が4,000 kmを突破。
1996年（平成8年）
11月14日：磐越自動車道・津川IC - 安田IC、上信越自動車道・小諸IC - 更埴JCT、山陽自動車道・神戸JCT - 三木小野ICが開通し、供用延長が6,000 kmを突破。
11月26日：大分自動車道・大分IC - 大分米良ICが開通し、大分自動車道が全線開通。
12月20日：名神高速道路・栗東IC - 瀬田東ICの改築が完了。
日本の高速道路 建設費と償還
海外の高速道路は、通行料が無料のところも多いが、日本では1956年（昭和31年）に制定された道路整備特別措置法によって、有料道路制度が創設されたため、原則すべてが有料である。
建設開始当初、高速自動車国道は原則として、建設時の借入金が返済されるまで無料開放をしない有料道路との位置付けであった。このため各路線ごとの借入金が、それぞれの路線の収益により返済された後は、無料開放される予定であった。
だが1972年10月、根拠法である「道路整備特別措置法施行令」が第1次田中角栄内閣によって改正されて全国料金プール制（全国路線網）が導入され、全国の高速道路の収支を合算する（事実上のどんぶり勘定）こと、国土開発幹線自動車道建設審議会が高速道路の延伸を答申したため、東名高速道路や名神高速道路の収益で、他の赤字高速路線の借入金を返却する状態となった。赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化は度々先送りされた。
日本の高速道路 建設費と償還
2002年（平成14年）8月7日に道路関係四公団民営化推進委員会は高速道路の無料開放を断念し、日本道路公団民営化に伴う高速道路の恒久有料化を決定した。この結果、高速道路の無料開放の可能性は一旦消滅した。道路公団民営化の方針で、2005年（平成17年）の民営化後45年以内に借入金を返済し、日本高速道路保有・債務返済機構を解散することが日本高速道路保有・債務返済機構法で義務化されている。民営化時の借入金は、約40兆円になった。
その後平成21年の衆議院議員選挙において、高速道路無料化をマニフェストに掲げた民主党が圧勝した。無料化が実現すればアメリカ合衆国のフリーウェイやドイツのアウトバーンと、先進国の主要道路と同様、基本的に車種を問わずに無料となる予定だったが、JRや高速バス、フェリーからの反発が根強い上、民主党が連立政権を組んでいた社民党は「（ガソリン税の暫定税率撤廃と同様に）地球温暖化対策に逆行する上、余計な財源が必要」として再考を求めていた。民主党内部でも約半数の議員がこの政策に懸念を示し、行政刷新会議の中でも事業仕分けリストの中に取り上げられるなど、政策は二転三転し、結果的に民主党はマニフェストを達成せぬまま下野した。
日本の高速道路 建設費と償還
なお新直轄方式の高速自動車国道や一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として無料開放されている路線もある。北陸自動車道の新潟西IC - 新潟黒埼ICは新潟西ICに接続する新潟西バイパスが開通したことによって、高速自動車国道では唯一1989年（平成元年）に無料開放された。
民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3社及び本州四国道路連絡橋については、2050年8月27日まで、首都高と阪神高速については、2050年9月30日までとなっていたが、2014年（平成26年）に、構造物の老朽化のため修繕費用を捻出する必要性から、さらに2065年9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう、関係法律が改正された。
日本の高速道路 整備の効果と悪影響
日本に高速道路が整備されたことにより、都市や拠点間の旅行時間が大幅に短縮され、交通が一般道路から高速道路へ転換されたことで従来道路の混雑が解消し、交通事故の減少をもたらしている。安定した高速走行により、自動車から排出される二酸化炭素（CO2）の削減にもつながっている。
こうした直接効果から副次的に生まれた間接効果として、都市部では年間を通じて品質の良い生鮮野菜や水産物の安定供給を受けることが実現可能になり、産地にとっても高速道路によって大市場へ出荷することができるようになったので、地域ブランド力や付加価値アップに貢献している。
産業経済面では、大都市圏を中心とする好立地条件を背景に、物流再編を可能とした経済成長を牽引する交通インフラとして機能している。例えば、2018年に発生した大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせや高速道路の通行止めが相次ぐ中で、舞鶴若狭自動車道だけが通行可能だったため、中部地方以東と中国地方以西の交通や流通をつなぐ冗長性機能を発揮した。
視点を変えて、高速道路を社会インフラ整備の一環として広義に捉えると、ケインズの経済理論に基づく有効需要や失業対策として、公共投資による高速道路の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が短期的に活発になって拡大する効果（いわゆるフロー効果）をもたらす経済政策の一つとして位置づけられている。