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コンビニATM 概要
コンビニエンスストア内のATMは、1998年（平成10年）11月に三和銀行（現：三菱UFJ銀行）がローソン店内に設置されていたダイエーOMC（現：三井住友カード）が運営するクレジットカードのキャッシュディスペンサー（CD）において、三和銀行のキャッシュカードで残高照会や現金引出しが可能なサービスを開始したことから始まる。翌1999年（平成11年）3月にはさくら銀行（現：三井住友銀行）が単独でam/pmに初めてアットバンクATMを設置し、同年10月8日には複数の金融機関が提携して全国初の共同のコンビニATM・イーネットを東京・神奈川・静岡の各都県に設置した。これを元に、10月8日はイーネットの定めた、日本記念日協会認定の「コンビニATMの日」に制定されている。
コンビニATM 概要
コンビニATMの個々のATMの管理は、コンビニATM運営会社と提携する都市銀行や地方銀行が地域ごとに行っている。これを幹事銀行、管理銀行などと呼び、それぞれ管理支店が設定されている。通常の本支店が管理支店となっている場合と、専用の支店を用意している銀行がある。セブン銀行の提携銀行の場合は、セブン銀行本店を幹事行として、提携銀行の管理支店との共同設置という形を取っている（イオン銀行はATM管理店、ローソン銀行はATM統括支店を幹事行としており、ほぼ同様。非提携金融機関は、イオン銀行がみずほ銀行、ローソン銀行が三菱UFJ銀行経由のMICS扱いで処理。セブン銀行はATMのみ接続）。銀行法の定めにより、設置している店舗や施設の従業員はコンビニATMに関する質問に一切答えることができないので、ATMに付設している連絡用電話で問い合わせることとなる。
コンビニATM 概要
コンビニATMを利用するメリットとして、原則として店舗の営業時間内であればいつでも利用できることや、買い物のついでに利用できることなどがあげられる。一般の銀行ATMよりも小型で設置しやすいため、現在ではコンビニエンスストアだけではなく、スーパーマーケットや鉄道の駅、空港などにも設置されている。また、一部金融機関（銀行・証券会社）では本支店に設置している自社のATMをコンビニATMに置き換えることで自社以外の顧客も利用できるように利便性を図っているところもある。
一般に、金融機関の店舗にあるATMの営業時間と比べて、コンビニATMは24時間稼働など大幅に営業時間が長く、取引金融機関の定める時間帯で利用することができる。時間外や提携金融機関の取引においては手数料が徴収される場合があるが、取引金融機関で一定の条件を満たした場合に取引手数料の割引を受けられることがあり、条件によっては無料で利用できる場合もある。
コンビニATM 概要
時間の利便性と場所の利便性に、銀行店舗の統廃合が進んだ影響に加えて無料入出金提携先が増加したことなどにより、金融機関の新しい拠点として利用は増加している。利用者の傾向としては、若い世代や単身者世帯の利用率が高い。コンビニATMは、2006年（平成18年）6月時点で2万4000ヶ所を超える店舗に設置されている（2006年（平成18年）6月現在のコンビニエンスストア店舗数は、40,258店舗（社団法人日本フランチャイズチェーン協会調べ））。
当初コンビニ向けATM機種は、銀行店舗におけるATM取引を補完する存在として、売り場に併設しやすいように、小型化して金庫を縮小、保守の省力化など、銀行店舗向けATMの性能を大幅に簡略化して開発された。一部には支払準備金容量の確保を図るため、二千円札の出金を設定し、銀行店舗向けATMと同等の準備金額を実現した事業者（ローソンATMなど）もある。利用者の増加やコンビニ以外への設置を受けて、小型の寸法はそのままに、紙幣計数速度の高速化やICカード対応など、一般のATM並に向上させた機種が開発され、セブン銀行において積極的に更新が図られている。他のコンビニATMもこれに追随している。
基本的に通帳や硬貨の取引を想定しない前提で作られており、原則としてキャッシュカードを用いた紙幣の取引のみに限定される。スマートフォンが普及してからは各金融機関のアプリと連動することでキャッシュカードを必要とせずに預金の取引等も可能となった（スマホATMも参照）。この場合は口座開設後、キャッシュカードの発行を待たずに即座に預金の取引が可能となり、自行のATM網をもっていない一部金融機関ではコンビニATMでの取引のみを想定してキャッシュカードが発行されない場合もある。
流通系金融機関が設置するATMは、防犯上などの理由から設置店の売上管理にも利用されており、セブン-イレブンは早くからセブン銀行ATMを売上入金の手段に使っている。イオングループもこれに追従し、ミニストップにおいてイーネットATM設置店のATMを順次イオン銀行ATMへ置き換えているほか、未設置店舗や新規開店店舗には最初からイオン銀行ATMを置いている。ローソンもこれに追従する動きを見せている（後述）。
また、流通系金融機関が設置するATMには電子マネーやバーコード決済のチャージ機能を搭載していることが多く、対応するカードの読取・書込機能が搭載されている。
コンビニATM 主なコンビニATM
金融機関の免許を持たない、コンビニATM運営専業会社のATM
イーネット（イーネット） - ファミリーマート（鹿児島県に所在する店舗、下記のゆうちょ銀行ATM設置店舗を除く）、デイリーヤマザキ（一部店舗）、ポプラグループ（一部店舗）、ドン・キホーテ（一部店舗）、コストコなど。各地域の地方銀行が管理を受託（例外あり）。
商業施設との連携を主体にする銀行（新たな形態の銀行）が展開するコンビニATM
セブン銀行 - セブン&アイ・ホールディングスグループ内（セブン-イレブン、イトーヨーカドー、ヨークマート、ヨークベニマルなど）、SBI新生銀行、東京スター銀行、一部の商工組合中央金庫など。
イオン銀行 - イオングループ内（ミニストップ、イオン、イオンスタイル、マックスバリュ、ザ・ビッグ、イオンモール、ウエルシア薬局など）。
ローソン銀行 - ローソン、一部の農業協同組合、ベルク（一部店舗）、サンエー（一部店舗）、西友（一部店舗）、そごう・西武（そごう大宮店のみ）など。以前はローソン・エイティエム・ネットワークスがローソンATMのブランド名で各地域の地方銀行が管理を受託していた（例外あり）。
上記以外の金融機関が展開するATM
コンビニATM 主なコンビニATM
ここでは金融機関がコンビニエンスストア等に設置し、複数の金融機関と提携をしているATMについて記載する。
ゆうちょ銀行 - 一部のファミリーマート（旧am/pm及び一部旧サークルK・サンクス店舗、2010年以降新規開店店舗の一部）、一部のデイリーヤマザキ、あおぞら銀行など。一部取引において利用可能時間帯がゆうちょ銀行店舗や郵便局等に設置のゆうちょ銀行ATMと異なる部分がみられる。毎日23:55 - 0:05は利用できない。
JAバンク - JA関連がフランチャイズの店舗にATM設置。以前は三重県のローソンの一部店舗にも設置していたが、2014年7月以降順次ローソン銀行ATMに転換された。
鹿児島銀行 - 鹿児島県内のファミリーマートでは同社のエリアフランチャイズである南九州ファミリーマートが同行直営のATMをほとんどの店舗に設置（旧ココストア・旧エブリワンの店舗を含む）。他に鹿児島市内のローソン2店舗にも設置。肥後銀行及び宮崎銀行のキャッシュカードでの入金が可能。
道民のATM（北海道銀行） - 北海道内の一部セイコーマートに設置。北陸銀行及び北央信用組合のキャッシュカードでの入金が可能。
コンビニATM 主なコンビニATM
かつて展開されていたコンビニATM
ミックスキューブ - 2000年に三和銀行・デジキューブらの出資で設立。都内のコンビニでマルチメディアステーション機能を持ったATMを試験展開していたが、三和銀行の撤退により翌年にサービスを終了した。
新生デイリーバンク（新生銀行） - デイリーヤマザキ、近畿日本鉄道などの一部主要鉄道駅など（関東・近畿の7都府県に展開していた）。こちらは、ゆうちょ銀行ないしはセブン銀行などに転換された。
アットバンク（三井住友銀行・西日本シティ銀行） - 旧am/pmから転換されたファミリーマート、SMBC日興証券など（21都府県に展開。元々は旧さくら銀行・旧福岡シティ銀行のサービス）。2015年3月を以って、サービスを停止し、ファミリーマート分は、ほとんどがゆうちょ銀行に変更。SMBCコンシューマーファイナンスやSMBC日興証券設置分は、ATM自体は継続設置もブランド使用を停止。西日本シティ銀行管理分は、「ファミリーマートのATM」と称して、アットバンクのブランドを使わずに設置が継続されていたが、2016年よりこれらもゆうちょ銀行に変更。
コンビニATM 主なコンビニATM
ゼロバンク（ゼロネットワークス（現ファミリーマート）） - 首都圏1都3県及び東海3県内のファミリーマート（旧サークルK・サンクス店舗）、ピアゴで展開。首都圏においては東京スター銀行、岐阜県・愛知県においては大垣共立銀行、三重県においては三重銀行がそれぞれ管理を受託。東京スター銀行管理分は2012年限りでBankTime（その後、ゆうちょ銀行やイーネットなどに再転換）、三重銀行管理分も2013年11月限りでイーネットにそれぞれ変更され、残された大垣共立銀行管理分も2018年11月を以てサービスを停止し、ゆうちょ銀行に変更。
タウンネットワークサービス（タウンネットワークサービス） - サービス開始当初はスリーエフ（首都圏1都3県）、後に一部のデイリーヤマザキや西友、ヤオコー、マツモトキヨシ、クリエイトSDなど。スルガ銀行が管理を受託。2023年6月の同社法人格消滅と前後してサービス停止し、セブン銀行などに転換された。
コンビニATM 主なコンビニATM
東京スター銀行 - 一部のデイリーヤマザキや西友、ダイエー、CGCグループなど。大半の金融機関の取引が平日8:45 - 18:00と土曜9:00 - 14:00で無料となっているのが特徴だが、三菱UFJ銀行のキャッシュカードは利用できない。東京スター銀行は先述の「ゼロバンク」ATMも設置していた。2020年以降は東京スター銀行本支店には「セブン銀行」のATMが設置されている（自前のATMから転換）。東京スター銀行の施策により店舗での現金取扱を終了することになったため、店舗外に設置の東京スター銀行ATMも2024年3月28日までに順次営業を終了した。
BankTime - サービス開始当初はゼロネットワークスがファミリーマート（旧サークルK・サンクス店舗。最大時28都道府県）で展開していた。後にファミリーマート設置分はゆうちょ銀行に変更され、代わりに一部のセイコーマートやウエルシア薬局、ドラッグユタカなどに設置。りそな銀行および一部地方銀行が管理を受託。2024年にサービス終了。セイコーマート設置分のほとんどは道民のATM（北海道銀行セコマATM支店管理）、ウエルシア薬局設置分の一部はイオン銀行にそれぞれ変更。
その他の金融機関でも、コンビニエンスストア等の中にATMを設置している事例がある（営業時間等の扱いは通常の店舗外ATMと同じ）。
コンビニATM コンビニATMと銀行
コンビニATMサービスの提供は、入出金拠点の拡大による顧客にとっての利便性向上、銀行店舗の役割代行や稼働システムの共有化による営業費の削減を実現し得るが、一方で共同利用となる他の金融機関（主に都市銀行・ネット銀行など）とのサービス内容の格差（入出金や振込にかかる手数料や利用可能時間帯など）による自行口座の利用率の低下等への危惧などから、共同型のコンビニATMではなく直営拠点重視の経営戦略を採る銀行もあり、地方銀行においては提携、提供をめぐって判断が分かれている。
都市銀行の中には、コンビニエンスストア以外の提携先を模索する動きも見られる。りそな銀行は2004年（平成16年）10月5日、牛丼チェーン店の吉野家を運営する吉野家ディー・アンド・シーと提携。店舗外ATMの立地選択好適化のため、吉野家の保有する不動産調査ノウハウの導入を発表しているほか、サークルKサンクスとの提携によりコンビニATM「BankTime」を設置している。
2016年（平成28年）11月25日には、ローソンがローソンバンク設立準備株式会社を設立。2018年9月10日にローソン銀行として開業。10月15日からATMなどのサービスを開始した。
只見線
只見線（ただみせん）は、福島県会津若松市の会津若松駅から新潟県魚沼市の小出駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
只見線 概要
福島県会津地方と、新潟県中越地方の魚沼地区を結ぶ。沿線のうち奥会津から新潟県側にかけては豪雪地帯であり、並行する国道252号で福島・新潟県境にまたがる六十里越付近は冬季通行止めとなり、その間は只見線が福島県只見地区と新潟県魚沼地区間の唯一の交通手段となる。このため、建設中に赤字83線に指定されるなど経営上の難がある閑散路線でありながら、国鉄再建法による特定地方交通線としての廃止対象から除外された。なお冬季の積雪量によっては只見線も運休する。特に新潟県側は降雪が多く、雪かき車が度々出動する。また一部の駅には、積雪量を示す目盛り入りの3メートル棒が線路脇などにある。
会津若松駅から会津坂下駅までは会津盆地の南方をU字状に大きく迂回し、その先は山間部に入り、屈曲し小ダムの多い只見川沿いの谷間を、上流へと奥深く遡って行く。田子倉湖付近から長大な六十里越トンネルで県境を越え、破間川沿いに谷を下り、破間川と魚野川の合流点近くにある小出駅で上越線と接続する。沿線の多くは只見川沿いの山村で、会津盆地・新潟県内も含め全線でローカル色の濃い車窓風景が続く。特に中央部は越後三山只見国定公園に属し、秘境ともいえる地域を縫うように走っており、いくつかの駅は秘境駅と呼ばれる。
只見線 概要
沿線人口は少ないものの車窓から眺められる沿線の光景は美しく、大きな屋根の古民家、破間川や只見川の渓谷美、特に新緑や紅葉が美しいことで知られ、行楽シーズンは混雑することもある。2008年（平成20年）10月11日の『日本経済新聞』土曜朝刊別刷り（NIKKEI PLUS1）何でもランキング「紅葉の美しい鉄道路線ベストテン」の第1位に選ばれており、過去には、2003年（平成15年）11月29日に「雪景色のきれいなローカル線ベストテン」の第3位に選ばれている。また最近では『旅と鉄道』2016年（平成28年）5月号の「好きなJRローカル線ランキング（東日本編）」で1位に選ばれている。このほか第一只見川橋梁が、日本の有名な橋梁ベスト3に常にランクインしている。こうした沿線光景がSNSで海外にも伝わり、2020年（令和2年）からのコロナ禍前は外国人観光客も多かった。
沿線には秘湯と呼ばれる温泉が多数存在することもあり、JR東日本や沿線自治体は観光客の利用促進に力を入れている。両端の会津若松駅と小出駅を除き、駅施設にキヨスクなどの売店は無いが、中間駅の会津川口駅構内の「金山町観光情報センター OASIS」では飲食品・土産物類を、只見駅前の「只見町インフォメーションセンター」では特産品の土産を中心に扱っており観光情報も提供しているほか、レンタサイクルも実施している。このほか、会津宮下駅前には三島町観光交流館「からんころん」があり、観光案内・休憩所・レンタサイクルを利用できる。
只見線 路線データ
小出駅 - 大白川駅間は新潟支社管内、只見駅 - 会津若松駅間は東北本部管内である。正確には、大白川駅と只見駅間の六十里越トンネル内（会津若松駅起点95.7 km地点）に支社境がある。
2007年（平成19年）12月11日、小出駅午前7時4分着の列車をもって、大白川駅 - 小出駅間でのタブレット閉塞式の使用を終了し、特殊自動閉塞式に移行した（2007年12月4日新潟支社発表）。只見駅 - 大白川駅間は2008年（平成20年）9月26日に、西若松駅 - 会津坂下駅間は2011年（平成23年）10月7日に特殊自動閉塞式に移行している。JRの旅客線で最後のタブレット閉塞式区間として残っていた会津坂下駅 - 只見駅間についても、2012年（平成24年）9月23日に会津坂下駅 - 会津川口駅間が特殊自動閉塞式に切り替わり（会津川口駅 - 只見駅間はこの時点で災害により不通）、これをもってタブレット閉塞方式を行うJR旅客路線は無くなった。タブレット閉塞の設備は沿線の観光施設で保存されている。
只見線 歴史
若松（会津若松） - 会津柳津間は軽便鉄道法により計画された区間で、会津線の名称で1928年までに開業した。会津柳津 - 小出間は、改正鉄道敷設法別表第29号前段に規定する予定線「福島県柳津ヨリ只見ヲ経テ新潟県小出ニ至ル鉄道」である。会津柳津駅からは、そのまま会津線の延長として1941年に会津宮下駅まで、小出駅からは1942年に大白川駅までが只見線として開業した。
第二次世界大戦後は、田子倉ダム及び滝ダムの建設のため1956年に会津宮下駅 - 会津川口駅間が開業。会津川口駅から田子倉ダム建設現場までは、電源開発株式会社の専用鉄道として敷設され、1957年から1961年までダム建設輸送に使用された。田子倉ダム完成後は、会津川口駅 - 只見駅間を国鉄の営業線として使用するための改良が施され、1963年に国鉄線として開業した。また大白川地区では、1942年 - 1968年の間、珪石の採掘事業が行われ、その運搬用としても利用されていた。全通前の昭和30年代後半 - 40年代前半が最も利用者数・貨物輸送量が多かったとされる。
1971年、日本鉄道建設公団により「只見中線」として建設されていた只見駅 - 大白川駅間が開業、同時に支線であった西若松駅 - 会津滝ノ原駅間を分離して新たに会津線とし、只見線は小出駅 - 会津若松駅間の路線として全通を果たした。
只見線 歴史
2005年（平成17年）
3月12日 : 早戸駅 - 会津水沼駅間の下大牧付近にて雪解けによる大規模な斜面崩壊が発生、その土砂に下り列車が乗り上げ先頭車が脱線、運転士が負傷する事故が発生。会津坂下駅・会津宮下駅 - 只見駅間が不通となり、バス代行を実施（同年4月8日運行再開）。
事故当時の編成は会津川口側よりキハ40 559とキハ48 549であった。
6月9日 : 会津中川駅 - 会津川口駅間の只見線を跨いで只見川に架かっていた町道の橋梁の撤去作業中に橋げたが一部ずり落ち、下り列車が接触して屋根が大破する事故が発生。負傷者なし。会津宮下駅 - 只見駅が不通となり、バス代行を実施（同年7月1日運行再開）。
上記事故による只見線用車両4両破損のため、2005年（平成17年）7月から2006年（平成18年）3月まで、JR東日本の東北地方他地区より車両を借り入れて運行した。
2005年は3月の脱線事故と前後の冬の豪雪とあいまって、半年間近くがバス代行という状態になった。
只見線 歴史
2011年（平成23年）
7月23日 : 全線開通40周年を記念して「只見線全線開通40周年号」を会津若松駅 - 只見駅間で運転。
7月30日 : 新潟・福島を襲った豪雨により会津川口駅 - 会津大塩駅間で只見川第5 - 第7橋梁が流失、また会津坂本駅 - 会津柳津駅間で路盤が流出し、会津坂下駅 - 小出駅間が不通となる。
8月7日 : 会津坂下駅 - 会津宮下駅間が復旧。
8月11日 : 大白川駅 - 小出駅間が復旧。
8月28日 : 7月23日に続き、「只見線40周年号」を大白川駅 - 小出駅 - 長岡駅間で再び1往復運転。
10月7日 : 西若松駅 - 会津坂下駅間を特殊自動閉塞化。
12月3日 : 会津宮下 - 会津川口間が復旧。
只見線 歴史
2015年（平成27年）
3月14日 : 柿ノ木駅を廃止。
9月10日 : 台風18号による豪雨により、西若松駅 - 会津本郷駅間の大川橋梁で軌道変位が発生。このため会津若松駅 - 会津川口駅間で会津鉄道会津線直通列車以外の運転を見合わせ。
9月14日 : 会津若松駅 - 西若松駅間および会津坂下駅 - 会津川口駅間の運転を再開。西若松駅 - 会津坂下駅間でバス代行。
9月29日 : 西若松駅 - 会津坂下駅間の運転を再開。
12月19日 : 冬期間、雪崩・落雪対策として会津若松駅 - 会津川口駅間で速度を落として運転するため、会津若松駅 - 会津川口駅間の列車と、会津川口駅 - 只見駅間の代行バスが冬期間の時刻に変更となる。
只見線 歴史
2020年（令和2年）
3月：福島県包括外部監査において、只見線復旧事業について只見線が1本に繋がってこそ意味があり機能を発揮すると考えるのは共同幻想にすぎない。JR東日本が提示したバス転換案の方が地域振興に有効である旨指摘(p141)。
3月14日：ダイヤ改正に伴い、会津若松駅 - 会津川口駅間でキハE120形の運用を開始。それに伴い郡山総合車両センター会津若松派出所属のキハ40系の運用を終了。只見駅 - 小出駅間においても所定はキハ110形に変更となった。ただし暫定的にキハ40・47形が代走する形で継続されている。
11月16日 - 11月20日：橋りょう修繕工事実施に伴い、会津宮下駅 - 会津川口駅間が運休・バス代行。
2021年（令和3年）
6月30日：JR東日本が会津川口駅 - 只見駅間の第一種鉄道事業廃止の届出および第二種鉄道事業許可の申請を国土交通大臣に行う。福島県が会津川口駅 - 只見駅間の第三種鉄道事業許可の申請を国土交通大臣に行う。
7月10日：会津鉄道所有の観光列車「お座トロ展望列車」が福島県の只見線利活用プロジェクト事業の一環として会津若松駅 - 会津川口駅間で運転され、西若松駅 - 会津川口駅間に初めて乗り入れる。
9月28日：「只見線鉄道施設群」として17施設が土木学会選奨土木遺産に認定。
11月30日：国土交通大臣が福島県に対して会津川口駅 - 只見駅間の第三種鉄道事業、JR東日本に対して同区間の第二種鉄道事業を許可。
2022年（令和4年）
7月20日：会津川口駅 - 只見駅間において試運転を開始。
8月1日：上下分離に備え、福島県生活環境部の出先機関として会津若松駅構内に「只見線管理事務所」を設置。
9月6日：会津川口駅 - 只見駅間で沿線住民ら約25人が参加する試乗会を開催（DE10形ディーゼル機関車が客車3両を牽引）。
10月1日：会津川口駅 - 只見駅間が復旧し全線運転再開。同区間を上下分離方式に移行し、JR東日本が第二種鉄道事業者、福島県が第三種鉄道事業者となり、JR東日本の第一種鉄道事業を廃止。会津若松駅 - 只見駅間でワンマン運転を開始。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
2011年7月の新潟・福島豪雨により、只見線は小出駅 - 会津坂下駅間113.6 kmが不通（被害状況は前述）となった。特に橋梁流失などが複数個所で発生した会津川口駅 - 只見駅間27.6 kmは、当初復旧工事が行われなかった。もともと赤字路線であり（2019年度の赤字額は運行継続区間で18億8000万円）、沿線を中心とした両県では「このまま廃線になるのではないか」と危機感が強まっていた。
2013年1月、福島県知事および周辺自治体首長が、JR東日本に同区間の復旧・存続を要請した。また福島県は国に対し、JR東日本への財政支援を求めた。これは、JR東日本が東日本大震災で路線等に多大な被害を受けたものの、同社は2013年時点でも黒字経営であり、黒字経営の会社には鉄道軌道整備法の災害復旧援助が適用されないためである。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
こうした動きに対して2013年5月、JR東日本本社側から復旧費用が85億円との試算で、着工から復旧まで4年以上かかるとの見通しが示された（特に第八只見川橋梁の復旧だけで工期が4年かかる見込み）。またJR東日本単独での復旧は困難との見方をしており、福島県や沿線自治体の負担について調整を進める方針とした。JR東日本は、2014年8月5日に金山町で行われた住民説明会で、福島県と沿線自治体から工事費の4分の1の負担を提示されていることを明らかにした上で、同区間の復旧の可否を同年10月以降に判断する方針を示した。
今回の只見線橋梁流出等の原因となった洪水被害については、只見線とほぼ並行して流れる只見川に、東北電力と電源開発が計10基のダムを建設したが、そのうちの一つである滝ダムについては堆積する砂が貯水容量の38%に達しており、各ダムの堆積砂による貯水容量の低下によって溢れた水が只見川で洪水を起こし、被害を拡大させる原因になった事を所有者の電源開発が認めている。只見線不通区間に位置する金山町の被災者150名でつくる「只見川ダム災害金山町被災者の会」は『只見川流域の安全対策を怠ったダム災害』と訴え、只見線をダムの堆積砂を運ぶ貨物線として活用してはどうか、との意見も出された。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
不通区間の復旧に対して、福島県は復旧と再開に関するPRを行い、これに呼応して福島市に本店を置く東邦銀行が2013年（平成25年）に「福島県只見線復旧基金」へ寄付を行った。只見町観光まちづくり協会においてもPRおよび寄付による復旧費用を募るサイトを開設したほか、新潟県公式サイトでも福島県内における状況をPRしている。
2015年（平成27年）12月、福島県と沿線市町村は、只見線が運転を再開した場合に生じる赤字分を補填する方針を示した。また2016年（平成28年）3月には、黒字の鉄道事業者に対しても災害復旧事業費の補助を受けられるよう法改正を要望した。さらに、当初約85億円と見積もられていた復旧工事費は資材や人員不足で高騰し、100億円を超える見通しとなった。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
2016年（平成28年）12月26日開催の「只見線復興推進会議検討会」では、福島県と沿線市町が施設と土地を保有しJR東日本が車両を運行する「上下分離方式」を採用し、鉄道で復旧させる方針が決まった。年間の費用負担はJR東日本が7100万円で県や沿線自治体が2億1000万円になる見込み。それを受けて、福島県は2017年（平成29年）1月下旬に第7回検討会議にて前述の上下分離方式の運営方法や、駅など鉄道施設の所有者、施設の維持費2億1000万円の負担割合を協議し、福島県と新潟・会津17市町村で構成する只見線復興推進会議で鉄道復旧方針の成案を年度内に決めるとした。
2017年（平成29年）1月、福島県や市町村、有識者で構成されるプロジェクトチームが設立され、鉄道復旧後の只見線を活用した地域振興策に取り組む方針が示された。また国会では、大規模災害で被害を受けた鉄道に対し、黒字の鉄道会社においても国が復旧支援が可能となる鉄道軌道整備法の改正案が検討されていることが明らかとなった。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
2016年（平成28年）11月27日に会津若松市で開かれた復興推進会議検討会では、前回の会合で約108億円と提示した復旧費の総額について、只見町の第8橋梁の嵩上げを行わず、補強工事に留めれば約81億円にまで圧縮できるとし、工期もこれまで示してきた4年から3年に短縮されると説明された。その上で、復旧費はJR東日本が3分の1にあたる約27億円を支払い、残りの3分の2にあたる約54億円については、県と会津地方17市町村がこれまで約21億円積み立てた只見線復旧復興基金を充て、残額を新たに支出する方向で一致した。しかし、同年11月30日の会津美里町での検討会では、会津若松市と会津坂下町の住民から上下分離方式に対して「半永久的に膨大な費用がかかることが心配」「子どもたちに大変な負担になる」という反対・慎重意見もあった。
一方JR東日本では、2016年（平成28年）11月30日と12月1日に行われた市町村住民懇談会で、方針が正式に確定していないため、鉄道復旧とバス転換の両方の想定による説明を行った。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
最終的に、2017年（平成29年）3月27日の復興推進会議において、上下分離方式での鉄道復旧が決定した。行政負担分の年間2億1,000万円にも及ぶ維持管理費の負担割合を「県が7割、地元17市町村が3割」とする確認書が了承された。2017年6月7日、福島県鉄道活性化対策協議会はJR東日本に対し鉄路維持の要望を改めて行い、JR側は「これまでの経緯や地元の思いを重く受け止め、上下分離方式の枠組みなどの検討を進めており、正式決定に向け取り組んでいる」と回答した。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
2017年6月19日、JR東日本と福島県の間で基本合意書の締結が行われ、上下分離方式による鉄道復旧が正式に合意された。運休区間（会津川口駅 - 只見駅間）の復旧工事はJR東日本が行った上で、施設・土地を福島県に無償譲渡する。営業再開までに、福島県が第三種鉄道事業者、JR東日本が第二種鉄道事業者となる許可を取得し、営業再開後は当該区間の鉄道施設等を第三種鉄道事業者の福島県が保有し、第二種鉄道事業者のJR東日本が保有する車両で被災前の1日3往復を基本に列車を運行する。列車を運行するJR東日本は施設保有者の福島県へ線路使用料を支払うことになるが、運行経費が赤字とならないよう減免される。復旧費用の負担は福島県が3分の2、JR東日本が3分の1となる。福島県側の負担額54億円は県只見線復旧復興基金で積み立てた21億円を差し引いた33億円のほとんどを福島県が捻出して、会津地方17市町村の負担を軽減する方針である。
鉄道復旧の理由としては、会津地方は豪雪地帯であるために只見線への住民の信頼が高く、只見町と新潟県魚沼市間の国道252号が通行止となった場合に只見線が代替路となり、防災上の観点から鉄道復旧が適切と判断されたためである。また、復旧後は当該区間を含む只見線全線が厳しい利用状況であることを福島県が理解して、JR東日本と共に主体的に利用促進を行うことでも合意した。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
2018年（平成30年）5月中旬から、除草などの復旧工事に向けた準備が進められ、6月15日に金山町の第七只見川橋梁付近で起工式が行われた。なお第六只見川橋梁については、2017年（平成29年）7月に豪雨被害を受けたことから、同年10月から前倒しで一部の撤去工事が行われた。
全線開通は2021年（令和3年）度中を目指すと報じられ、内堀雅雄福島県知事も運行再開について「平成33年（=令和3年）度中を目指す」と明言したが、この基本合意において営業運転再開時期は発表されておらず、復旧工事の進捗状況等を踏まえ設定するとしていた。
2019年（令和元年）11月28日には、第五只見川橋梁、第六只見川橋梁、第七只見川橋梁における橋脚等の完成および桁の架設の実施予定などが発表された。
2020年（令和2年）8月26日、第六只見川橋梁において地質条件が想定よりも悪いことが判明したため、橋梁の桁架設のための工法を再検討する必要が生じ、全線開通の時期が2022年（令和4年）度上半期にずれ込む見込みとなった。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
2021年（令和3年）11月30日には、全線開通の時期について2022年（令和4年）秋頃を目指すと発表された。2022年（令和4年）5月18日に福島県とJR東日本仙台支社は同年10月1日に只見線全線で運転を再開すると発表した。復旧に備え福島県は只見線の利活用促進と安定的な維持管理に必要な体制のための部署として、同年8月1日に会津若松駅構内に生活環境部の出先機関である「只見線管理事務所」が設置された。
2022年（令和4年）10月1日、最後まで不通となっていた会津川口駅 - 只見駅間27.6 kmが復旧し、只見線は11年ぶりに全線で運転を再開した。しかし、下り一番列車の会津若松発小出行き423D（キハE120形）が塔寺駅 - 会津坂本駅間で車両故障を起こしたため、7時頃から全線で運転見合わせとなった。
2020年（令和2年）3月に、福島県の『平成31年度包括外部監査報告書（復興事業に係る事務の執行について）』が公表された。
その中で、只見線復旧事業については、下記のように、只見線が1本に繋がってこそ意味があり機能を発揮すると考えるのは共同幻想にすぎない。JR東日本が提示したバス転換案の方が地域振興に有効。只見線復旧事業費は別の事業で有効活用でき、上下分離に伴い今後の老朽化や災害復旧も県負担となる旨指摘されている。
只見線 新潟・福島豪雨による長期路線寸断
「生活路線としての只見線の本質を捉えると、会津川口駅〜只見駅間を県・会津17市町村負担54億円掛けて鉄路で復旧させる必要はなかったのではないか。同区間はバス代行輸送により生活路線としての機能は維持できている。54億円は別の事業で有効活用できたのではないか。JR東日本がバス転換案で提示した地域振興策のように、古民家を活用した宿泊施設やサテライトオフィスを整備することも可能であろう。若しくは、医師、看護師招致（只見町朝日診療所などの国保診療所や県立宮下病院等）のための費用や、過疎地域でも都会と同じレベルの教育が受けられる受講費用、学習環境整備費用（自習室、図書室整備）など、医療、教育、福祉の分野での活用もできたのではないか。 不通区間の復旧は疑問視するが、不通区間以外の只見線の観光資源、観光振興を否定するものではない。只見線沿線の観光資源はもっと広く知られるべきであり、観光振興も強化されるべきであると思う。しかし、会津川口駅〜只見駅間を約81億円（県・市町村負担54億円）掛けて復旧しても、年間運営費（平成21年ベースで）2.8億円（県・市町村負担2.1億円）掛かり、老朽化により経費はさらに増えると予想される。更に今後の災害復旧時には全額負担することになる。」(p140)
「只見線全線復旧という精神的価値に54億円を費やし、年間2.1億円の運営費を毎年負担するよりは、会津川口駅〜只見駅間はバス代行輸送にした方が、現実的対応だったと思う。会津川口駅〜只見駅間の鉄路復旧、只見線の全線開通それ自体が、特に経済的価値を生む訳ではなく、過疎、人口減少に対する地域振興策でもない。それを望むのであれば、不通になる以前に達成できていたはずである。只見線が1本に繋がってこそ意味があり、機能を発揮すると考えるのは共同幻想にすぎない。約54億円は別の事業で有効活用できたのではないか。」(p141)
また、同監査報告書では有名撮影スポットである第一只見川橋梁等へのバス路線事業等の実証実験「来て。乗って！あいづ二次交通強化支援事業」に対してもその結果が低調であったことを踏まえ、「結果として単位当たりいくらまでの補助金となる事業なら実証事業を行う意味があるか、といった事前の判断基準の設定がない。実証事業に係る補助を効果的に行うには、単位当たり補助金上限額や見込み入込数を予め設定し、それが見込めない実証事業は、たとえ実証といえども補助対象としない、という補助金制度にすべきである。」(p83)との指摘をしている。
只見線が国鉄再建法による廃止対象から除外された理由の一つが、只見町から魚沼市へ抜ける六十里越道路（国道252号）が積雪により長期間冬季通行止となることにあった（前述）。一方、長らく車両不通区間（点線国道）となっていた只見町から新潟県三条市へ抜ける国道289号八十里越が、2021年（令和3年）4月に今後5か年程度で直轄権限代行区間の全線開通との見通しが示された。この道路は冬季も通行可能とされており、只見町と中越地方の往来において冬季であっても大幅な迂回から解放されることになる。その後、2023年の豪雨による斜面崩落などの被災が生じての追加工事を要したことや、想定外の強固な岩盤が発見されたことにより工程が遅延したため、開通は2026年（令和8年）秋 - 2027年（令和9年）夏となる見込みであることが公表された。この際、福島県区間では平石山トンネルが未完成であるなど現道を利用した暫定開通であり冬季間の安全を確保できないため、当初は冬季間通行止めとなることが公表された。そのため、この道路が開通した後も、しばらくは只見線が冬の間の唯一の交通手段になる。
只見線 運行形態
1972年3月15日から1988年3月12日まで急行「奥只見」が運行されていたが、現在は普通列車のみの運行である。
会津若松駅から小出駅へ向かう方面が下り列車であり、その逆方面が上り列車である。基本的に全列車とも線内折り返しで他線との直通運転はないが、磐越西線や上越線方面からの臨時列車が年に何本か設定されることがある。
1日あたりの列車本数は会津若松駅 - 小出駅間の全線直通列車が3往復、区間列車が会津若松駅 - 会津川口駅間に3往復、会津若松駅 - 西若松駅間に1往復（後述の同区間完結列車）、会津若松駅 - 会津坂下駅間に1往復、大白川駅 - 小出駅間に2往復（土休日は1往復）運転されている。
原則1 - 2両編成で、ワンマン運転を行っている。会津若松駅 − 会津川口駅間の夜の下り435Dは翌日が平日の場合・朝の上り422Dは当日が平日の場合は通学需要に対応するため3両編成となり、車掌が乗務する。ただし、通学需要の少ない休暇期間などは2両編成となり、ワンマン運転を行う場合もある。
只見線 運行形態
2011年7月の新潟・福島豪雨災害で、会津坂下駅 - 小出駅間が不通となった。12月3日までに会津坂下駅 - 会津川口駅間・大白川駅 - 小出駅間が復旧し、2012年10月1日に只見駅 - 大白川駅間が復旧した。残る会津川口駅 - 只見駅間は、被害から11年以上の時を経て2022年10月1日に運転を再開した。この区間は同年9月30日まで代行バスが運行されていたが、再開当日の10月1日にも塔寺駅 - 会津坂本駅間での車両故障のため会津坂下駅 - 会津川口駅間が運転見合わせとなったことで同区間で代行バスが運行された。
豪雨災害前のダイヤでは、1日あたり会津若松駅 - 会津川口駅間は8 - 9本程度、会津川口駅 - 只見駅（冬季は大白川駅）間は3往復、只見駅（冬季は大白川駅） - 小出駅間は5往復（1往復は大白川駅発着・土曜・休日・休校日は運休）であった。全線通しての運行する場合の所要時間は、5時間程度である。2022年10月の全線復旧の際も、この運行形態を概ね踏襲しているが、使用車両の変更に伴い、全線通しの所要時間は4時間程度となっている。
会津川口駅 - 只見駅間不通時の1日あたりの列車本数は会津若松駅 - 会津川口駅間が6往復、只見駅 - 小出駅間が3往復となっており、このほかに会津若松駅 - 会津坂下駅間・大白川駅 - 小出駅間の区間列車が1往復ずつ運転されていた。
只見線 運行形態
会津若松駅 - 西若松駅間には会津鉄道の列車も乗り入れており、只見線会津川口・小出方面の列車よりも本数は多い。2021年3月13日のダイヤ改正では、会津鉄道線内の始発・最終列車の繰り上げに伴い、会津鉄道の車両により只見線内（会津若松駅 - 西若松駅間）のみで完結する列車が1往復設定されている。この会津若松駅 - 西若松駅間の列車は2012年3月までにも設定されていた。
準急「あいづ」として1959年に仙台駅 - 喜多方駅間で運行を開始。1965年に会津川口駅（1967年から季節列車として只見駅まで延長）・会津線会津田島駅・磐越西線喜多方駅の3方向からの列車を会津若松駅で取りまとめて仙台駅へ向かう形態となり、1966年には急行へ格上げされ、1968年からは「あいづ」の愛称が上野駅 - 会津若松駅間の特急に使用されることになり、「いなわしろ」と改称された。
この列車の特色は、気動車の利点を生かして多層階建て列車として運用したことにある。キハ55系等のほか、会津線系統直通には、本来は普通列車用だが単行運転可能なキハ52形等が充当された。
只見線 運行形態
併結相手は会津若松駅 - 仙台駅間が急行「あがの」（喜多方駅発の「いなわしろ」が無い号便に限る）、郡山駅 - 仙台駅間が磐越東線直通の急行「いわき」である。沿線は豪雪地帯のため、冬期間は併結相手が遅延して何時間も来ないこともあったが、主要道の除雪もままならない時代だったことから、地域住民の貴重な足として運行され続けた。1982年、東北新幹線開業に伴う大規模ダイヤ改正で廃止された。
廃止時停車駅（福島駅 - 喜多方駅・只見駅間は急行区間、仙台駅 - 福島駅間は普通列車）
福島駅 - 松川駅 - 二本松駅 - 本宮駅 - 郡山駅 - 磐梯熱海駅 - 川桁駅 - 猪苗代駅 - 会津若松駅 - 喜多方駅
会津若松駅 -  西若松駅 - 会津本郷駅 - 会津高田駅 - 新鶴駅 - 会津坂下駅 - 会津柳津駅 - 滝谷駅 - 会津宮下駅 - 会津川口駅 - 只見駅
多層階建ての列車の宿命として、複雑な運転系統に伴う運用上の錯綜があった。ここではその例として、1968年（昭和43年）10月ダイヤ改正時の上下の「いなわしろ2号」の場合を挙げる。
只見線 運行形態
「いなわしろ」「あがの」「いわき」と行き先が異なる上、それぞれ連結する相手の号便が異なること、多層階になった後も福島駅で分割・併合するなどしたため、時刻表の表記も各駅の乗車案内も難解を極めた。また、乗客自身も乗っている号車が目的地にたどり着くのか確認することに苦労したといわれている。
奥只見（おくただみ）は、1972年10月2日から1988年3月13日（実質1987年11月30日）まで、会津若松駅 - 小出駅間（1982年11月15日からは普通列車として上越線浦佐駅まで延長）に運行されていた列車である。定期列車であったが、利用度および車両運用を配慮して、冬季の12月1日から翌年の3月31日まで運休する措置がとられる特異な列車であった。
表定速度は、只見線の線路条件の悪さ、運転士が1人乗務のためタブレットの通過取り扱いができないことによる交換駅全停車などにより40km/h程度に留まり、全線走破には3時間半程度を要した。
車両は一貫して非冷房のキハ58系で、1985年3月13日（実質1984年11月30日）までは3両編成、1985年3月14日（同1985年4月1日）からは2両編成で運転。本州内最後の非冷房優等定期列車であった。
なお、1971年8月29日から1972年10月1日までは臨時列車として運転され、只見駅から上越線経由で上野駅まで乗り入れていた。上野駅 - 小出駅間では、当時上野駅 - 秋田駅・柏崎駅間に運転されていた急行「鳥海」「よねやま」と併結して運転されていた。
2006年7月15・16日には、浦佐駅 - 会津若松駅間で復活運転が行われる予定だったが、大雨の影響により運休となり、同年9月23日に改めて運転された。
只見線 使用車両
郡山総合車両センター（仙コリ）に所属し、同センターの会津若松派出所に常駐する車両や、新津運輸区（新ニツ）に所属する車両が使用される。特有の設備として、NTTドコモの衛星電話であるワイドスターが装備され、一部列車無線が通じない区間で使用される。
キハE120形
2020年（令和2年）3月14日から運用開始。8両全車とも郡山総合車両センター会津若松派出所属。同所所属のキハ40系を全て置き換えた。2022年9月30日までは会津若松駅 - 会津川口駅間で、2022年10月1日以降は全線で運用されている。
新津運輸区（信越本線、磐越西線、白新線、羽越本線、米坂線）で運用されていた車両が転入したものである。
車体色はキハ40系の東北地域本社色のデザインを踏襲した緑色に変更されたが、キハE120-2は全線運転再開を記念した国鉄一般色風のカラーリングに再変更された。
キハ110形
2020年（令和2年）7月12日から運用開始。2022年9月30日までは小出駅 - 只見駅間で、2022年10月1日以降は全線で運用されている。衛星携帯電話・GPS設置工事を施工した新津運輸区所属の100番台1両と200番台3両が使用される。
只見線 使用車両
このうちキハ110-223（元北上線特急「秋田リレー号」用キハ110-301）は、2022年11月よりキハ40系の東北地域本社色のリバイバル塗装車となる。
なお、会津若松駅 - 西若松駅間を走行する会津鉄道からの乗り入れ車両は、「会津鉄道#気動車」を参照のこと。
キハ40系
1979年（昭和54年）から運用開始。2020年（令和2年）7月に運用終了。
通常はキハ40形とキハ48形を使用。2011年の新潟・福島豪雨による被災で路線が分断されるまでは、郡山総合車両センター会津若松派出所属車が全線で運用されていたが、被災後は会津若松駅 - 会津川口駅間で会津若松所属車、只見駅 - 小出駅間で新津所属車が運用される形態となっていた。車体色は会津若松所属車が東北地域本社色、新津所属車が主に新潟色である。
2015年5月30日の仙石東北ラインの開通に伴う車両の配置転換後は全車冷房車で運用された。
只見線 使用車両
キハ52形
キハ53形200番台
キハ58形を改造した200番代が201、202の2両配置されていた。
キハ58系
普通列車や急行「奥只見」として定期運用されていた。臨時列車としては新津運輸区所属車が「只見紅葉号」「磐西只見ぐるり一周号」で入線したほか、2007年2月10日 - 11日に「只見雪祭り号」として秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）所属の元「よねしろ」用車が入線した。
C12形蒸気機関車
国鉄時代に客車列車を牽引していたが、戦後になりC10やC11に置き換えられていった。
C11形蒸気機関車
国鉄時代に貨物列車や客車列車を牽引していた。臨時列車「SL会津只見号」として真岡鐵道所属の325号機が入線していたが、同機は2020年に東武鉄道に譲渡された。
只見線 駅一覧
2023年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は会津若松駅、西若松駅、会津坂下駅、会津川口駅、只見駅、小出駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
国鉄・JRの他の駅名と重複しないよう、地方名の「会津」を冠した駅が非常に多い（この地域の旧国名は「岩代」であるが、こちらは使われていない）。根岸駅が神奈川県にある根岸線根岸駅と同名なのは、根岸線の駅の方が後に開業したことによる。
只見線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。なお、会津川口駅 - 只見駅間のデータは開示されていない。
只見線 只見線をテーマ・舞台とした作品
映画
『霧幻鉄道 只見線を300日撮る男』（2022年）
『青春18×2 君へと続く道』(2024年)
小説
西村京太郎『急行奥只見殺人事件』
音楽
六角精児バンド『只見線のうた』
水戸線
水戸線（みとせん）は、栃木県小山市の小山駅と茨城県笠間市の友部駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
東北本線（宇都宮線）と常磐線を結び、北関東を横断する路線の一つ。小山駅構内のみ直流電化、それ以外の区間は交流電化となっており、運用される車両は交流・直流の両電源に対応した車両となっている。
当線は小山駅のみが栃木県内にあり、その他の駅は全て茨城県内にある。路線名に水戸の地名が入る一方、水戸市内に駅はない。ただし、友部駅から常磐線に直通し水戸駅方面に乗り入れる列車が設定されている。
全区間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。
水戸線 路線データ
小山駅が大宮支社、小田林駅 - 友部駅間が水戸支社の管轄であり、小山駅 - 小田林駅間（小山駅起点3.1 km地点、第二犬塚踏切付近）に支社境界がある。
水戸線 歴史
水戸線は、1889年（明治22年）に水戸鉄道（初代）により小山駅 - 水戸駅間が開業した。水戸に到達した最初の鉄道である。水戸鉄道は1892年（明治25年）に日本鉄道に買収されてその支線となったが、1895年（明治28年）に土浦駅から友部駅まで海岸線（現在の常磐線）が延伸され、友部駅 - 水戸駅間は実質的にその一部となった。
日本鉄道は、1906年（明治39年）に鉄道国有法によって買収・国有化され、旧水戸鉄道区間も官設鉄道に編入された。1909年（明治42年）の線路名称制定時に、旧水戸鉄道区間のうち友部駅 - 水戸駅間が常磐線に編入され、小山駅 - 友部駅間は水戸鉄道の名を取り水戸線となった。以来、水戸線は区間の表示及び線名の変更などが一切行われていない。
水戸線 歴史
小山駅に乗り入れる水戸線の線路は、東北本線の上野方面とは直接行き来できない配線となっている。かつて上野方面と水戸線を直通する貨物列車の運行に支障が出ていたため、1950年（昭和25年）に東北本線の間々田駅方面から小山駅を経由せずに水戸線方面に直通可能な短絡線（小山駅の構内扱い）が敷設された。この短絡線は貨物列車だけでなく、上野方面と水戸方面・真岡方面を水戸線経由で結んでいた急行「つくばね」などの旅客列車にも活用された。また短絡線の東方にはデッドセクションも設けられていたため、東急車輛で新製された交直流用車両の交直切替の試運転も行われていた。しかし1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正後、この短絡線は実質的に使用停止状態となり、2006年（平成18年）には設備が撤去された。
水戸線 運行形態
全列車が各駅に停車する普通列車で、1時間に1 - 2本程度の運行である。朝晩を中心に小山駅 - 常磐線水戸駅・勝田駅（1往復のみ高萩駅）間の直通運転、日中は小山駅 - 友部駅間の線内折り返しが運行され、このほかに朝晩を中心に小山駅 - 下館駅間の区間運転がある。また、友部発22時台と小山発23時台の最終列車は下館行きである。
すべての列車が4ドアの5両編成で運転されている。かつては最大12両編成の客車列車が運行されており、電車化後は朝夕を中心に7両、8両編成、日中4両編成で運行されていた。その後運用の見直しと新型車導入で運行は4両、5両、7両編成となっていたが、2007年3月18日のダイヤ改正後は415系鋼製車の引退により7両編成が消滅。2016年3月26日のダイヤ改正からは415系ステンレス車の運用離脱により4両編成が消滅し、5両編成に統一された。
常磐線方面、東北本線（宇都宮線）方面の直通列車が運行されることがある。
常磐日光号
2022年から運行されている水戸線初の特急列車。高萩駅 - 日光駅間を常磐線、水戸線、東北本線（宇都宮線）、日光線を経由して運転されている。
停車駅：高萩駅 - 日立駅 - 常陸多賀駅 - 大甕駅 - 東海駅 - 勝田駅 - 水戸駅 - 友部駅 - 下館駅 - 宇都宮駅 - 日光駅
水戸線 運行形態
水戸線地酒でいやど〜も
茨城プレDCの一環で友部駅 - 結城駅間で1往復運行され、沿線の酒蔵（須藤本家、笹目宗兵衛商店、磯蔵酒造、西岡本店、村井醸造、来福酒造、武勇）の酒が提供された。車両はE501系。
その他、ちくせい花火大会、おやまサマーフェスティバルに合わせ臨時普通列車が運行される。
勝田車両センター所属の車両の検査を郡山総合車両センターで行うため、不定期の回送列車が運行されている。
定期貨物列車は設定されていない。SLもおか用の蒸気機関車の検査時や関東鉄道の新車導入時にのみ、下館駅発着の甲種輸送列車が運行される。
つくばね
1985年3月13日まで上野駅 - 水戸駅・勝田駅および真岡線真岡駅・茂木駅間に水戸線経由で運行されていた急行列車（1966年3月以前は準急列車）。真岡線乗り入れは1968年の電車化時に廃止された。
停車駅（時期により停車駅は異なる）：
上野駅 - 赤羽駅 - 大宮駅 - 久喜駅 - 古河駅 - 間々田駅 - 結城駅 - 下館駅 - 岩瀬駅 - 笠間駅 - 友部駅 - 水戸駅 - 勝田駅
快速列車
1992年3月14日のダイヤ改正で普通列車を置き換えて登場した。下り列車が小山発勝田行き、上り列車が水戸発小山行きで休日のみ運転された。
水戸線 運行形態
所要時間は下り列車が小山駅 - 友部駅間で47分、上り列車が52分であった（2022年現在の普通列車の最速時間下り60分、上り61分）。1993年3月18日のダイヤ改正で新たに川島駅と赤塚駅が停車駅に加わり、下り列車の所要時間が1分伸びた。1993年12月1日のダイヤ改正をもって廃止された。
停車駅：小山駅 - 結城駅 - （川島駅） - 下館駅 - 岩瀬駅 - 笠間駅 - 友部駅 - （赤塚駅） - 水戸駅
真岡線直通列車
真岡線はJRから真岡鐵道に転換されるまで、茂木駅 - 真岡駅 - 下館駅 - 小山駅間に直通運転列車が7往復設定されていた。1988年3月のダイヤ改正の際に廃止された。
両毛線直通列車
1998年12月8日のダイヤ改正前まで普通列車上下各1本が小山駅から両毛線の桐生駅まで乗り入れていた。
通過駅のある普通列車
2014年（平成26年）3月15日まで普通列車の一部は小田林駅・東結城駅を通過していた。同様に大和駅も大半の普通列車が通過していたが、こちらは2005年（平成17年）7月8日より全列車停車に変更されている。
筑波線直通列車
水戸線 運行形態
1965年まで小山駅から岩瀬駅を経由し土浦駅まで直通列車が運行されていた。当列車は途中下館駅で真岡線への列車を分割し、岩瀬駅で水戸線水戸方面の列車を分割する多層建て列車であった。1965年まで土浦駅から栃木県小山市の小山駅まで直通列車が運行されていた。当列車は岩瀬駅で水戸線普通列車と併結し、下館駅では真岡線と併結する多層建て列車であった。
気動車不足で岩瀬駅 - 下館駅間の増発を出来ずにいた水戸鉄道管理局の思惑と合致し利用は好調であったが、豪華仕様であったキハ500/キハ800を混雑輸送に使うことや車両使用料から常総筑波鉄道側が不満を持ち、同社から直通廃止の申し入れがなされた。
両毛線沿線の観光や笠間観光、埼玉県・栃木県・群馬県の海水浴客輸送のため臨時列車が設定されていた。しかし現在では両毛線と接続する線路が撤去されたほか、笠間観光は友部駅からバスを利用する形にシフトし、海水浴需要も減少しているためこれらの臨時列車は設定がなくなった。
主な列車は以下の通り
あしかが大藤まつり号
あしかがフラワーパークの大藤まつりに合わせて、常磐線いわき駅から両毛線桐生駅まで運転されていた全車指定席の臨時快速列車。2022年の特急化の際に廃止された。
水戸線 運行形態
停車駅：いわき駅 - 湯本駅 - 泉駅 - 磯原駅 - 高萩駅 - 日立駅 - 常陸多賀駅 - 大甕駅 - 東海駅 - 勝田駅 - 水戸駅 - 赤塚駅 - 友部駅 - 笠間駅 - 岩瀬駅 - 下館駅 - 結城駅 - 佐野駅 - 富田駅 - あしかがフラワーパーク駅 - 足利駅 - 桐生駅
笠間deおさんぽ号
焼き物市などのため、上野駅から常磐線経由で笠間駅まで運転された臨時快速列車。
急行 笠間観菊
笠間菊まつりに合わせ1968年から1977年まで運行された上野駅 - 笠間駅間の急行列車。車両は401系が使用され、上野駅 - 友部駅間は急行「ときわ」に併結、友部駅 - 笠間駅間は普通列車としての運行であった。
いばらきサイクルトレイン
上野駅 - 岩瀬駅間で運転され、つくばりんりんロード関連の旅行商品でのみ乗車可能であった。
SLもおか延長運転
1999年は栃木DC、2000年は第3回全国SLフェスティバル、2004年は真岡線のSL復活運行10周年、2017年は栃木プレDCに合わせて小山駅 - 下館駅間で延長運転を行った。
水戸観梅号
水戸の梅まつりに合わせて1987年、1988年に高崎駅 - 勝田駅間で運転された。
つくば山
1960年代まで設定されていた、常磐線日立駅から筑波線筑波駅まで直通する列車。
安中貨物
2000年12月2日まで福島臨海鉄道宮下駅から信越本線安中駅への貨物列車（通称：安中貨物）が水戸線・両毛線を経由しており、水戸線内はEF81形が牽引機関車に充当されていた。同日から武蔵野線経由に変更されている。
水戸線 使用車両
勝田車両センターに配置されている交直流電車で運転される。常磐線普通列車と共通で使用されるほか、2017年10月14日実施のダイヤ改正で東北本線黒磯駅 - 新白河駅間の運用にも進出しており、その送り込み・返却運用が当線経由で行われている。
E531系
新製時より代走として入線しており、2015年2月1日より定期運用が開始された。東北本線黒磯駅 - 新白河駅間の区間列車の送り込みや返却を兼ねて一部の定期列車を東北本線の運用に対応した車両（3000番台）に限定して運用している。2019年3月16日のダイヤ改正で水戸線を走る営業列車は当形式に統一され、2021年3月13日のダイヤ改正で水戸線の全列車ワンマン運転化に伴い、ワンマン運転に対応した編成のみ充当される。
水戸線 使用車両
電車
401系 - 1992年までに廃車。
403系 - 2007年3月までに廃車。
415系 - 2007年3月までに普通鋼製車の一部とステンレス製車である1500番台の一部車両が廃車。2016年3月26日のダイヤ改正で全車運用終了。これにより水戸線は全列車が4ドア車5両編成に統一された。
455系 - 急行「つくばね」として1日1往復の運用があった。結城駅 - 勝田駅間は普通列車であった。
E501系 - 2007年2月27日から運用開始。付属5両編成のみ運用された。2016年3月26日のダイヤ改正から付属編成は水戸線列車での運用（小山駅 - 友部駅・勝田駅間）専用となっていたが、2018年8月頃に水戸線内で故障が頻発したため水戸線の営業運転を中止し、2019年3月16日のダイヤ改正で正式に撤退した。