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子安駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅。駅舎とホームは地下通路で連絡している。2007年にエレベーターが設置された。エレベーター同士と駅舎は地下通路ではなく、新たに設けられた跨線橋により連絡している。
普通列車は当駅で優等列車を待避する。2012年10月21日のダイヤ改正のラッシュ時の上り普通列車の場合、優等列車を2本も通過待ちを行う場合があるため、5分前後停車する。なお、20時頃になると、急行は隣の神奈川新町駅で快特の通過待ちをした後、当駅で普通列車を追い抜くという運用もある。2012年10月21日のダイヤ改正から、日中時間帯（10時 - 16時・休日は10時 - 20時）においてはパターンダイヤとなり、普通は京急鶴見で急行を待ち合わせるため、快特のみの並走追い越し待避となり、停車時間が大幅に減った。
子安駅 駅構造
当駅 - 神奈川新町間は上り線のみ線路が2本ある複単線区間である。これを活用し、ラッシュ時には普通列車と快特または特急が並走することもある。
また、神奈川新町または当駅で優等列車の待避がある場合は、神奈川新町と子安は4番線に停車するが、例外として普通が神奈川新町3番線を出発するときに、優等列車が同時刻に神奈川新町4番線に到着する場合には、普通は神奈川新町3番線を発車し子安で4番線に到着する場合がある。
かつては特急停車駅であったが、新町検車区が設置された際に急行停車駅に格下げされ、京急蒲田以南の急行廃止以後は、普通のみが停車する(現在京急蒲田以南の急行の運転は復活しているが停車しない)。1番線は原則として回送列車のみが使用する。
子安駅 利用状況
横浜市統計書によると2023年度の1日平均乗降人員は6,825人（乗車人員：3,429人、降車人員：3,396人）である。
京急グループ会社要覧より2022年度の1日平均乗降人員は6,548人であり、京急線全72駅中63位。
近年の1日平均乗降人員と乗車人員の推移は下表の通り。
子安駅 駅周辺
駅前から東日本旅客鉄道（JR東日本）横浜線大口駅まで大口1番街・大口通商店街が続いている。また、当駅の横で横浜線は京浜東北線・東海道本線・横須賀線の線路をオーバークロスする。
京急ではかつて1987年6月1日に「京浜××」と称する10駅を「京急××」に改称したが、当駅前の交差点の名称は「京浜子安駅入口」となっている。
子安駅 隣の駅
京浜急行電鉄
本線
■快特・■特急・■急行
通過
■普通
京急新子安駅 (KK32) - 子安駅 (KK33)  - 神奈川新町駅 (KK34)
日本貨物鉄道
日本貨物鉄道株式会社（にっぽんかもつてつどう、英: Japan Freight Railway Company）は、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）に基づき、鉄道貨物輸送事業等を運営する日本の鉄道事業者である。通称および公式の略称はJR貨物（ジェイアールかもつ）で、英語の自社表記としてJRF（またはJR−FREIGHT）を使うこともある。1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴って日本国有鉄道（国鉄）から鉄道事業を引き継いだJRグループの企業の一つで、日本全国規模の貨物輸送を担うため、地域別に設立されたJR旅客6社とともに発足した。全株式を日本国政府が実質的に保有する特殊会社であるが、株式上場による民営化を将来的な目標としている。
貨物列車を日本のほぼ全国で運行する唯一の事業者であり、JRグループ7社のうち日本の主要四島（北海道、本州、四国、九州）すべてで鉄道事業を展開しているのはJR貨物のみである。その路線網は他のJR各社や第三セクター鉄道への乗り入れを含めて75線区（営業キロ7954.6 km）、貨物取扱駅241駅に及ぶ（2021年4月1日時点）。そのほか、遊休地となった操車場跡地を利用しての不動産賃貸業や社宅跡地を利用してのマンション分譲も行っており、不動産デベロッパーとしての側面もある。
日本貨物鉄道
コーポレートカラーは「コンテナブルー」（青22号）。四国旅客鉄道（JR四国）以外のJR各社と同様に、ロゴの「鉄」の字は、金を失うという意味を避けるため「金偏に矢」という「鉃」の文字を使って「日本貨物鉃道株式会社」としているが、正式な商号は常用漢字の「鉄」である。社章であるJRグループ共通のJRロゴマークのほか、独自のサービスマーク「JRF」ロゴも使用していたが、知名度が低く、ブランドイメージ統一の一環として2017年以降公式には使用されなくなり、代わりに駅看板や案内板、コンテナなどには通常のJRロゴが使用されている。なお、「JRF」ロゴの色には19A形以降のコンテナに使用されているJRFレッド（ワインレッド）が用いられる場合があった。
日本貨物鉄道 事業概説
国鉄のJRグループへの移行に際し、全国6つの会社に分割された旅客事業とは異なり、貨物事業は全国規模での営業を続けることとなり設立された、JR会社法に拠る特殊会社である。北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）と同様、経営基盤が弱いことから、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が全株式を保有しており、株式上場の目途は立っていない。JR貨物は、まず黒字を出せる体質にして、経営的に自立することが目標であるという見解を示している。
日本貨物鉄道 事業概説
設立の際、両端が旅客線に接続する貨物線や、旅客化する計画のある路線、廃止が決定している路線はその地域を管轄する旅客鉄道会社が保有することとされ、JR貨物自身が第一種鉄道事業者として保有する路線は必要最小限に抑えられた。2024年4月1日時点ではJR貨物が第一種鉄道事業者として保有する路線は8線区29.1kmである。そのため、JR貨物が列車を運行する路線のほとんどは旅客鉄道会社やJR路線を転換した第三セクター鉄道が保有しており、JR貨物はそれらの会社に線路使用料を払って第二種鉄道事業者として貨物列車を運行している。 国鉄時代、貨物輸送が黒字となった年は一度もなかった。このような背景により、旅客鉄道会社への線路使用料は「旅客鉄道会社と日本貨物鉄道との間の鉄道線路の使用に関する協定」によるアボイダブルコストによって決められ低水準に抑えられている。一方で並行在来線など第三セクター鉄道会社への使用料については、アボイダブルコスト協定は適用とならないため、アボイダブルコストとの差額分を鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）から「貨物調整金」として補填を受けている。
日本貨物鉄道 事業概説
貨物輸送量は、高速道路整備による大型トラックでの貨物輸送の増加や航空機での貨物輸送の増加、さらには国鉄時代の度重なる運賃の値上げやスト権ストをはじめとするストライキによる鉄道貨物への信頼失墜などの影響を受けて、年々減少を続けていた。かつてJR貨物会長を務めた伊藤直彦は、日本において本来鉄道が得意とする500km以上の遠距離輸送においても鉄道貨物が衰退していった理由を幾つか列挙した際、その一つに、このストによる信頼失墜を挙げている。荷主がいったん離れた鉄道貨物の復権は容易ではなく、大阪のある大手メーカーには当時「もう二度と鉄道は使わない」とまで言われたエピソードも残っている。しかし近年は環境への負荷が少ないモーダルシフトや、深刻になっているトラック運転手不足問題から、特に長距離輸送において貨物列車が再評価されている。JR貨物は、東京貨物ターミナル駅などに他社テナントが利用する「レールゲート」を併設するなど、トラックやコンテナ船、航空機を含めた陸海空物流ネットワークの一部を担うことで取扱貨物量や収益を増やす戦略をとっている。他の物流企業、特に内航海運との連携は、鉄道の不通など輸送障害時における代替手段を確保するためにも重要である。
日本貨物鉄道 事業概説
2000年代には、貨物列車の増発や速度向上、IT-FRENS&TRACEシステムの導入、貨物駅のE&S方式への改良、M250系貨物電車の運行など、ソフト面・ハード面の充実でサービスアップを図った。また中国の最大手海運企業である中国遠洋海運集団 (COSCO) と提携を行って、「航空機より安く、コンテナ船より速い」をコンセプトにした国際複合一貫輸送「SEA&RAILサービス」を2006年3月から開始した。
2010年代以降も、業務の効率化・輸送サービス改善のため業務システムの改良や新規システムの開発、IoT技術の導入等を進めたほか、自然災害等による輸送障害を局限するための迂回運行や代行輸送の体制整備、トラックとの接続輸送を促進するための駅施設整備等の対策にも取り組み、トラックドライバー不足によるモーダルシフト需要の取り込みを図っている。
貨物列車の運行については、基本的に自社の乗務員や機関車を使って行っているが、かつては路線によっては旅客鉄道会社の乗務員や機関車で運行する場合もあった。また、逆にJR貨物の乗務員や機関車で旅客列車を運行する場合もあった。
旅客鉄道会社の客車をJR貨物の機関車が牽引していた例として、客車時代の夜行急行「ちくま」の名古屋駅 - 長野駅間や、「かいもん」の門司港駅 - 西鹿児島駅間、磐越西線、筑豊本線などがある。関門トンネル区間を含む下関駅 - 門司駅間を走行する機関車牽引旅客列車の運転業務については、JR貨物が九州旅客鉄道（JR九州）から受託しており、2009年までJR九州所属の機関車EF81形400番台2両がJR貨物の門司機関区に常駐していた。夜行寝台列車（ブルートレイン）等の客車による定期旅客列車が消滅した後は、旅客会社が機関車保有を縮小し、臨時旅客列車の牽引が可能な機関車を保有していないケースもあり、THE ROYAL EXPRESSの四国での運行にJR貨物の電気機関車が用いられた等の例もある。
JR貨物が列車を運行しているのは日本国内のみだが、日本政府や国際協力機構（JICA）に協力して外国の鉄道整備・運行に必要な調査や人材育成を支援しているほか、商業ベースで海外貨物鉄道事業への参入を探っており、2021年にはタイ王国首都バンコクに駐在員事務所を設立した。
日本貨物鉄道 歴史
1988年（昭和63年）
3月1日：ジェイアールエフ・リース（現在のジェイアールエフ商事）を設立。
3月13日：ダイヤ改正。津軽海峡線が開業。
4月10日：本四備讃線（瀬戸大橋線）が開業。
8月4日：ジェイアールエフ・パトロールズを設立。
10月1日：福岡貨物ターミナル駅と札幌貨物ターミナル駅間を結ぶ「日本海縦貫ライナー」を新設。北海道鉄道荷物（現在の北海道ジェイアール物流）に資本参加。
2011年（平成23年）2011年2月から2025年６月までJR貨物本社が入居していたサウスゲート新宿（東京都渋谷区千駄ヶ谷）
2月14日：本社が飯田橋から千駄ヶ谷へ移転。
3月12日：ダイヤ改正。全国8駅で駅名改称（釧路貨物駅、帯広貨物駅、苫小牧貨物駅、函館貨物駅、仙台貨物ターミナル駅、田端信号場駅、新小岩信号場駅、京都貨物駅）。
3月18日 : 11日の東日本大震災発生に伴い東北本線が不通となったため、JR他社と連携し、東北本線が復旧するまで、緊急石油輸送列車を日本海縦貫線や25日からは磐越西線経由の2ルートで運行。
日本貨物鉄道 歴史
2024年（令和6年）
2月：トラック自動運転による幹線輸送サービス開発企業のT2への資本参加を発表。
6月5日：センコーグループとJR貨物が共同所有するばら積み・コンテナ船「扇望丸」進水式。災害代行輸送に備えたもので、コンテナ（12 ft）を最大80個積載可能。
7月5日：佐川急便を中核とするSGホールディングスと、相互の経営資源を活用するための基本合意書を締結。
9月：10日、車両の車輪を車軸に取り付ける圧入作業時の検査データについて3車両所でデータ改竄があったことを公表し圧入力値が基準値を超過していた機関車4両・貨車560両の運用を停止。11日にはデータ改竄が確認された3車両所に国土交通省が立ち入り検査を行ったほか、不正の確認から漏れている車両があることが判明したことから全貨物列車の運行を停止して緊急点検を実施。点検の結果、新たに貨車67両に不正が判明し、また、機関車1両が不正車両数から漏れていたと12日に発表。
10月31日：輪軸組立作業での不正に関連し、国土交通省から鉄道事業法に基づく事業改善命令を受ける。
日本貨物鉄道 社歌
社歌は会社発足20周年を記念して2006年に制定された『春夏秋冬』である。歌詞は社内公募で選ばれたものに三浦徳子が補作。作曲と編曲は服部隆之が行った。
俳優の山本耕史が歌う非売品のCDが存在するほか、2017年3月29日にキングレコードから発売された『JNR to JR〜国鉄民営化30周年記念トリビュート・アルバム』で廣田あいか（私立恵比寿中学・当時）がカバーした。
2019年には日本経済新聞社が主催する社歌コンテストである「NIKKEI 全国社歌コンテスト」で「心に残る音楽賞」を受賞した。
日本貨物鉄道 保有駅・施設
2024年4月1日時点で、237の駅と34か所の自動車代行駅（オフレールステーションならびに新営業所）を保有している。大半の駅は旅客鉄道の旅客駅と共有しており、またおよそ半分の駅では定期貨物列車の設定が無い。
各支社記事の「管内の駅」の節を参照のこと。
全国6か所の貨物駅構内に物流施設を保有しており、テナント1社専用のBTS型施設「エフ・プラザ」と複数企業が入居するマルチテナント型施設「レールゲート」を全国展開中である。レールゲートでは、鉄道利用に応じ倉庫賃料を割引く制度の導入などが予定される。
また、貨物駅の廃止・縮小に伴う跡地に商業施設を開業させるなどした例もあり、飯田町駅と小名木川駅の再開発がこれにあたる。
エフ・プラザ
札幌貨物ターミナル駅 1棟
隅田川駅 2棟
東京貨物ターミナル駅 11棟
梶ヶ谷貨物ターミナル駅 1棟
新座貨物ターミナル駅 1棟
京都貨物駅 1棟
レールゲート
東京レールゲート WEST（東京貨物ターミナル駅構内）
東京レールゲート EAST（東京貨物ターミナル駅構内）
DPL札幌レールゲート（札幌貨物ターミナル駅構内）
日本貨物鉄道 ダイヤ
ダイヤ改正については3月に実施することが多く、他のJR各社に合わせて実施される。具体的な運行ダイヤは市販の『貨物時刻表』で公表されている。
日本貨物鉄道 車両
全国規模で貨物列車を運行しているため、貨物輸送用の機関車、貨車、電車を主に保有している。
2021年4月1日時点の車両の保有数は、電気機関車（直流専用・交流専用・交直流両用）417両、ディーゼル機関車149両、貨物電車（M250系）42両、貨車がコンテナ車7,140両、その他の貨車53両（荷主企業などが保有する私有貨車2,107両は含まず）である。
車両ではないが、鉄道用コンテナの多くはJR貨物が保有している（「JR貨物のコンテナ形式」参照）。コンテナは61,398個（荷主企業などが所有する私有コンテナ10,753個は含まず）、トップリフターやフォークリフトといった荷役機械は596台を保有する。
車両の動向について、機関車に関しては他の鉄道事業者と同様に鉄道雑誌等への資料提供を行っているものの、貨車については2009年度以降公表していない。
日本貨物鉄道 現業機関
■は車両配置がないが車両基地機能を有する箇所、●は乗務員基地、▲は運転士養成所
郡山総合鉄道部部品センターは車両の空気ブレーキ機器の検修を、愛知機関区稲沢派出は機関車のディーゼルエンジンの検修を、それぞれ専門に所管。
日本貨物鉄道 現業機関
JR貨物発足時点の8車両所のうち、輪西・新小岩（現・川崎）・広島を除く5所は旅客会社の車両工場との併設であり、そのうち大宮は資産の所有関係が区分され機関車検修に必要な機関車主棟等の主要施設をJR貨物が保有しているものの、大宮以外の4所は機関車・貨車（郡山・名古屋は機関車を所管せず）検修用の施設まで含めて資産はすべて旅客会社の所有でJR貨物所有部分がなく（公表された平面図でJR貨物の区画と表示された部分も所有権はない）、検修に要する資産は旅客会社から借用する関係にある。また、併設関係にある車両所の多くでは、電装品やエンジン等の検修機能は旅客会社の工場にあり、JR貨物は旅客会社にこれらの検修を委託する関係にあった。過去には車両の検修全体を旅客会社の工場に委託する箇所もあった（JR東日本土崎工場・JR西日本鷹取工場・同松任工場等）。施設を借用している箇所や委託検修箇所においては、旅客会社に関係のないJR貨物の新形式機関車に合わせた検修設備の刷新が困難であった。このことから、新形式機関車では地上検査設備への依存を減らすため、車上自己検査機能の充実を図っており、また新形式機関車の全般検査は、DF200、HD300-500番台およびDB500を除きJR貨物が施設を保有する車両所が担当している。DF200およびHD300-500番台も、苗穂車両所が全般検査を担当するが、エンジンや電装品の検修は所外で行われる（エンジンの一部機種は愛知機関区稲沢派出。その他の機種のエンジンと電装品は外部委託先）。DB500は、製造メーカーの北陸重機工業に全般検査等を委託している。
旅客会社の工場施設を借用する車両所は、2010年代以降、旅客会社側による工場の建て替え・大規模改修の際に借用を解消し、機能をJR貨物の他の現業機関に移して廃止となるケースが発生している（2015年（平成27年）：名古屋。2023年（令和5年）：郡山）。
2024年（令和6年）4月現在。
日本貨物鉄道 業務システム
2000年代頃から、新たな業務システムの構築やIoT技術の導入を進め、業務の効率化・輸送サービス改善・安全性の向上等を図っている。
FRENS（Freight Infomation Network System）は、列車情報・コンテナ予約情報・コンテナ所在管理・運賃計算等を司るコンテナ貨物営業管理の基幹システムで、国鉄時代開発（1986年（昭和61年））のEPOCS（Effectial Planning and Operation Container System）に代わる基幹システムとしてJR貨物発足後に開発され、1994年（平成6年）1月から稼働している。2019年（平成31年）1月には、システム更新に際しメインフレームからオフィスコンピュータ系のプラットフォームへの移行が行われた。
日本貨物鉄道 業務システム
IT-FRENSは、FRENSと連携するサーバーシステムで、2005年（平成17年）8月から本格稼働した。IT-FRENSの導入前は、輸送予約・列車指定に係る調整を人手に依存しており、輸送ルートの指定等が担当者の判断に委ねられ、要急送品とそうでないものの予約調整等に多大な労力と時間を要していた。IT-FRENSは、システムに自動ルート選択機能・自動枠調整機能を持ち、利用運送事業者等への最適な貨物列車の予約情報の提供・予約申込受付等を行うほか、後述のTRACEやPRANETSとの連携により、コンテナの所在や列車の運行状況データを取り込み、列車の遅延状況や到着見込み時刻、コンテナの状態や所在等を利用運送事業者等に提供する。また、後述のT-DAPにもこれらの情報を出力する。
TRACEは、コンテナ荷役用のフォークリフトに、コンテナ・貨車・トラックのID読取機能と位置・ID情報等送受信機能、荷役指示機能を搭載し、IT-FRENSと連携してコンテナの所在・状態の把握やフォークリフトオペレーターへの荷役指示等を行うシステムである。
日本貨物鉄道 業務システム
1990年代後期まで、コンテナ列車の組成や列車へのコンテナの積載状況、駅構内のコンテナの所在等は、係員の目視による番号把握と端末への手入力、紙の車票・荷票取付けによって管理しており、多くの労力を要し、誤読・誤入力のリスクや駅構内に係員と車両が混在する危険性も伴っていた。1990年代末頃から、番号把握・入力作業の改善のため、コンテナや貨車にRFIDタグを取り付け、主要駅にハンディタイプのIDタグ読取機を配備して目視・手入力からの脱却を図った。
TRACEはこれを更に発展させ、荷役用フォークリフトに、GPSによる位置把握機能、コンテナや貨車のRFID読取機能、位置情報・ID情報等送受信機能を設け、コンテナの所在をリアルタイムで把握しIT-FRENSに取り込むと共に、搭載するPC端末に、IT-FRENSからの情報に基づき、扱うべきコンテナの位置や、積載又は取卸すべき貨車の位置等の作業指示を表示する。これらにより、コンテナの所在管理をリアルタイムで正確に行えることとなり、日常のコンテナ操配・棚卸しの正確・迅速な実施が可能となった。
日本貨物鉄道 業務システム
2004年（平成16年）1月から一部機能の稼働を開始し、2005年（平成17年）8月から本格稼働した。2013年度（平成25年度）にはシステムの更新が行われ、フォークリフト車載端末と駅システムとの通信を自社構内無線LAN（大規模駅）又はPHS回線（小規模駅）からUQ WiMAXのWiMAX回線に移行するとともに、フォークリフト車載PC端末の刷新・高機能化やドライブレコーダー搭載などの改良がなされた。2021 - 2022年度（令和3 - 4年度）には、通信キャリアの障害発生時の冗長性を確保するため、通信機器を複数キャリア対応機種に交換した。
PRANETSは、GPSにより列車の位置情報を常時把握し、IT-FRENSに列車の位置情報を取り込み、利用運送事業者等への列車の遅延状況・到着見込み時刻等の案内や、輸送障害発生時のコンテナの所在・状態把握を可能とする他、列車側でも位置情報を基に運転士に運転支援情報を伝えるシステムである。
日本貨物鉄道 業務システム
1990年代後期まで、JR貨物には貨物列車の所在を独自に把握する手段がなく、各JR旅客会社の指令情報に依存しており、特に事故や災害等による列車運行混乱時には迅速な列車位置の把握が困難で、対策の立ち上げが遅れ、適切な対応が取れない事態がしばしば発生していた。阪神・淡路大震災での大規模な輸送混乱の経験を踏まえ、危機管理体制強化策の一環として、事故・災害時の貨物列車の位置・状態等を迅速に把握する体制を構築することとなり、当時アメリカのオムニトラックス社が提供していたGPSナビゲーションシステム（車両のGPS位置情報を衛星通信で収集・把握し、提供する）を、貨物列車位置検知システムとして採用し、重要度の高い東海道・山陽線を対象に、機関車への機器搭載・FRENSへの機能追加等を行って、1996年（平成8年）10月から導入（本格稼働は1997年（平成9年）3月）した。対象線区はその後2001年度（平成13年度）末までに津軽海峡・東北・高崎・上越各線にも拡大した。
日本貨物鉄道 業務システム
PRANETSでは、列車位置検知の対象を日本全国に拡大するとともに、機関車からの位置情報の送信を常時2分に1回程度に高頻度化（従前システムは通常時は30分に1回。異常時に2分に1回）して位置精度を向上させ、また、機能として地上側での位置情報の活用のほか、車上でもシステムに徐行箇所予告や駅発車時刻案内、速度超過警告、交直切換注意喚起等の運転支援情報を保持し、位置情報に基づき運転席モニターへの表示・音声出力を行う。機関車の位置情報の通信手段については、衛星通信から携帯電話会社の通信網利用に変更となった。
関連するシステムとして、運転情報伝達システムのACTISが開発された。
2008年（平成20年）3月末から、運転支援機能の一部について東海道線の東京 - 大阪間で使用を開始し、その他の全機能は2009年度（平成21年度）末までに全国の主要線区で使用を開始した。鉄道の運転支援システムとしては、旅客会社等に先立つ日本国内での最初の導入となった。その後2017年（平成29年）から2018年（平成30年）にかけてシステムの更新が行われ、車載端末の更新・簡素化、OS更新、機関車位置発信二重化、運転支援データダウンロード方式の変更（USBメモリ使用から携帯通信網による順次ダウンロードへ）等がなされた。
日本貨物鉄道 業務システム
T-DAPは、駅発着コンテナを輸送するトラックドライバー向けの業務支援スマートフォンアプリである。IT-FRENSから出力される貨物列車の位置・遅延情報や駅構内のコンテナの位置情報、駅から提供する作業番線や入線時刻の変更情報などを、トラックドライバーが所持するスマートフォンで随時取得できるようにすることで、駅外での情報受信・確認を可能とし、輸送サービスの向上・トラックドライバーの構内待機時間の削減を図る効果や、駅構内でのドライバーの降車機会を削減し安全性の向上を図る効果等が期待されている。
T-DAPの開発以前からIT-FRENSにはトラックドライバーの業務支援システムが設けられており、ドライバーが駅の端末でIDカードを利用して伝票を出力することにより、構内でのコンテナの積み卸し位置等の作業指示がなされ、端末から列車の遅延状況や到着見込み時刻等の情報も取得可能ではあったが、これらが可能なのは駅への入場後であり、トラックから降車する必要があった。T-DAPは、駅外で随時これらの情報の取得を可能とするものである。
日本貨物鉄道 業務システム
2022年（令和4年）1月より全国6駅で試験運用を行い、2023年（令和5年）6月から全国のコンテナ取扱駅79駅（オフレールステーション・新営業所・臨海鉄道線内取扱駅を除く）で本運用を開始した。システム上は上記機能に加え、積卸作業のための入構時刻の事前予約機能も設けられており、2022年（令和4年）8月より全国6駅で試験運用を行っている。
駅構内でのコンテナの荷役にはフォークリフトが用いられるが、コンテナへの正対動作やフォーク位置の調整等の基本的な運転操作には一定の習熟を要することに加え、実際の駅構内作業には、運行ダイヤに合わせた作業段取りの判断やダイヤ乱れ時の臨機応変な対応等も必要とされ、労働力人口が減少する中で熟練したオペレーターの確保が課題となっていた。JR貨物は、フォークリフトに、自動ステアリング制御機能とコンテナへの正対動作及びフォーク位置調整操作を支援する機能を搭載することにより、オペレーターの早期育成や構内作業の安全性向上を図ることとし、これらの機能を搭載したフォークリフトをコマツと共同開発した。
日本貨物鉄道 業務システム
フォーク位置の調整操作を支援するのが操作ガイダンス機能で、フォークリフトの車体や作業機の周辺に複数のカメラ等のセンサーを設け、運転席に設置したモニター画面にフォーク位置等を表示して操作を支援するほか、コンテナの保持位置が適正でない場合にはオペレーターに警告を発する。コンテナへの正対動作を支援するのが操作セミオート機能で、フォークリフトに自動ステアリング制御機能と、LiDAR等の外界センサーを搭載し、フォークリフトが自動的に荷役対象コンテナの位置を認識することにより、アクセル操作のみでフォークリフトを自動的に荷役対象コンテナへ正対させ、併せてフォーク位置の自動制御も行う。
2023年（令和5年）4月に、JR貨物とコマツがシステムの共同開発契約を締結し、完成した最初のフォークリフト1台を2024年（令和6年）12月に東京貨物ターミナル駅に導入した。以後も全国の貨物駅へ21台の導入を予定している。
手ブレーキ検知システムは、貨車の手ブレーキ装置に緊締・解除の状態を検知し送信するIoT機器を取り付け、緊解の状態のデータを自動的に地上サーバーに伝送することにより、手ブレーキの緊締・解除確認の自動的・集中的な実施を可能とし、緊締・解除の失念による事故の発生を防止するシステムである。
日本貨物鉄道 業務システム
貨車には、機関車から切り離され空気源が絶たれた状態で留置中の転動防止のため、1両ごとに留置ブレーキとして手ブレーキや側ブレーキが設けられており、人力で緊締・解除を行う。緊解の状態の確認は貨車個々に目視で行う必要があり、時間と労力を要し、従前は確認もれを検知するバックアップもなかった。手ブレーキ検知システムは、各貨車のIoT機器から伝送された手ブレーキのデータを、IT-FRENSやPRANETS等のシステムとの連携により、貨物列車ごとのデータとし、駅や機関車運転台のモニターに手ブレーキの状態を表示する他、手ブレーキを解除していない車両を含んだままで列車が発車しようとするとモニター画面に警告を表示する。
システムは、KDDIの協力を得てJR貨物とJR東日本コンサルタンツが共同で開発した。機器は2022年度（令和4年度）までにJR貨物が運用するコンテナ車約7,200両への取り付けを完了し、2024年（令和6年）3月からシステムの運用を開始した。2024年度（令和6年度）からは、コンテナ車以外の貨車への展開を検討することとしている。
日本貨物鉄道 業務システム
車両管理システムは、従来、おもに紙媒体を用いて行われていた鉄道車両等の検査データの記録・管理を電子データ化し、管理の一元化を行うことで、検修データ・履歴の把握・共有の容易化、転記・集約作業の削減、検修計画作成・管理の自動化等による効率化を図る他、システムによるチェックを加えることで、検査や作業の誤りを防ぎ、一定の水準を維持した適正な検修実施を担保することを目的に開発されたシステムである。
システムは富士通と共同開発し、2018年（平成30年）10月から機関車・貨車等を対象に運用を開始した。2021年（令和3年）6月からは管理の対象をフォークリフト等の荷役機械にも拡大した。2024年（令和6年）3月からは、富士通との共同により、このシステムの他の鉄道事業者向けの導入展開も進めている。
2025年（令和7年）には、前年に発覚した輪軸組立作業時の記録書き換え事案に対する再発防止策としてシステムの改修が行われ、車輪圧入力値等をシステムに記録し、管理者による確認を必須とするよう2月までに改める他、輪軸組立作業以外の非破壊検査や車軸軸受・台車組立作業についても、新たに制定される検査基準に基づき、システムにより検査データを記録・管理する体系を2024年度内（令和6年度内）に構築するものとした。
JR貨物が保有する駅や貨物線等の線路や電力・電気通信設備、土木工作物、建築物、機械設備等の維持・保全管理について、データの記録・管理を紙媒体から電子データ化し、管理の一元化を行うシステムである。検査データ・履歴の把握・共有の容易化、転記・集約作業の削減、保全計画作成・管理の自動化等による効率化や、チェック機能による検査漏れ防止等を目的としている。後述の社内ITインフラシステム整備により職員ごとに配備されたモバイル端末やスマートフォンからも使用することができる。
2010年代に運用していた社内ITインフラシステムのサーバー・OSのサポート終了（2020年（令和4年）1月）を契機に、業務効率の向上・経営基盤強化や働き方改革への対応等を図り、モバイルICTを活用した新たな社内ITインフラシステムを構築することとした。
新たなシステムにおいては、固定電話・有線回線は一部を除いて廃止し、従来の有線回線を使用するノートPCに代わり、職員全員に対して1人につきモバイル端末（タブレット）1台とスマートフォン1台を配備するものとした。モバイル端末・スマートフォンは、2018年度（平成30年度）までに本社・関東支社・東北支社の非現業部門の職員に、2020年（令和2年）2月までにそれ以外の各支社非現業部門職員と各現業機関の助役以上の職員に、2022年（令和4年）9月までに各現業機関の職員に、それぞれ配備を完了した。配備を受けた職員は任意の就業場所において社内オンラインシステムにアクセスすることが可能となり、新型コロナウィルス感染症対策としての在宅勤務やWeb会議等が円滑に実施でき、現業機関においては、運転士の規程類携帯義務について紙媒体の規程集・マニュアルの携行が不要となり負担が軽減される、各種業務システムへの活用が可能となり事務所に戻らず現場で業務を行える等の効果が発揮された。
この移行により、通信手段は移動端末に一本化し、非現業部門（本社・支社・支店）の固定電話は2021年度（令和3年度）までに廃止した。
日本貨物鉄道 関係会社
（）内の数値はJR貨物による出資比率。
臨海鉄道
JR貨物と、沿線自治体の共同出資で設立された第三セクター鉄道を指す。
八戸臨海鉄道（38.6%）
仙台臨海鉄道（33.3%）
秋田臨海鉄道 - 2023年5月解散、翌1月法人格消滅
福島臨海鉄道（45.4%）
鹿島臨海鉄道（37.5%）
京葉臨海鉄道（34.8%）
神奈川臨海鉄道（39.5%）
名古屋臨海鉄道（46.9%）
衣浦臨海鉄道（39.3%）
水島臨海鉄道（35.3%）
倉庫業
JR貨物ロジ・ソリューションズ（旧・日本運輸倉庫）（100%）
大阪鉄道倉庫 - 日本運輸倉庫に吸収合併
飯田町紙流通センター - 日本運輸倉庫に吸収合併
北海道農産品ターミナル
日本オイルターミナル（58.1%）
関西化成品輸送（50.0%）
セメントターミナル（50.0%）
鉄道利用運送事業
日本フレートライナー（94.0%）
全国通運（50.0%）
日本貨物鉄道 関係会社
鉄道業務受託事業
ジェイアール貨物・北海道物流
ジェイアール貨物・東北ロジスティクス
ジェイアール貨物・北関東ロジスティクス
ジェイアール貨物・南関東ロジスティクス
ジェイアール貨物・新潟ロジスティクス
ジェイアール貨物・信州ロジスティクス
ジェイアール貨物・東海ロジスティクス
ジェイアール貨物・北陸ロジスティクス
ジェイアール貨物・西日本ロジスティクス
ジェイアール貨物・中国ロジスティクス
ジェイアール貨物・九州ロジスティクス
関連事業
ジェイアールエフ商事
ジェイアール貨物・不動産開発
東京貨物開発 - ジェイアール貨物・不動産開発に吸収合併
北九州貨物鉄道施設保有（49.0%）
運送保証協会
その他出資会社
グループ会社ではないが、JR貨物が出資している。
青い森鉄道
名古屋臨海高速鉄道
肥薩おれんじ鉄道
東京液体化成品センター
ロバート・F・ヤング
ロバート・F・ヤング（Robert Franklin Young、1915年6月8日 - 1986年6月22日）は、アメリカ合衆国の小説家、SF作家。叙情的で優しい、気恥ずかしいほどストレートに愛を語るロマンティックな作風が特徴。作風はジャック・フィニイ、レイ・ブラッドベリやシオドア・スタージョンと類比されることもある。代表作は短編の『たんぽぽ娘』、『ジョナサンと宇宙クジラ』 (Jonathan and the Space Whale) 、『いかなる海の洞に』 (In what Cavern of the Deep) など。
ロバート・F・ヤング 経歴
1915年6月8日、ニューヨーク州シルバークリーク (Silver Creek, New York) に生まれる。1941年に結婚し、翌年に長女が生まれる。第二次世界大戦で3年半の間、陸軍に従軍した。戦後は進駐軍のMPとして名古屋にいたことがある。
37歳のときに『スタートリング・ストーリーズ』誌1953年6月号に"The Black Deep Thou Wingest"が掲載され作家としてデビューする。以降、各誌に多くの短編を寄稿した。
「リトル・ドッグ・ゴーン」（Little Dog Gone）は1965年のヒューゴー賞 短編小説部門にノミネートされた。生涯に発表した短編はおよそ200編、長編は"Starfinder"（1980年）、"The Last Yggdrasill"（1982年）、"Eridahn"（1983年）、"The Vizier's Second Daughter"（1985年）の4作、および短編 "The Quest of the Holy Grille"（1964年）を長編化してフランスでのみ刊行された "La Quete de la Sainte Grille"（1975年）がある。
1986年6月22日逝去。享年71。
ロバート・F・ヤング 日本での受容
『ビブリア古書堂の事件手帖』（三上延）3巻で短編「たんぽぽ娘」を収録し表題作とした集英社コバルト文庫の短編集『たんぽぽ娘 海外ロマンチックSF傑作選2』（1980年刊、風見潤編）が採り上げられ、これを原作とする剛力彩芽主演のテレビドラマ『ビブリア古書堂の事件手帖』が2013年に放映されたことで、該当の古書価格が急騰した。またこのドラマ化を機に、「たんぽぽ娘」を含む短編集が刊行されることになった。
ロバート・F・ヤング 著書（日本語訳）
『ジョナサンと宇宙クジラ』早川書房 ハヤカワ文庫SF、1977年6月 ISBN 4-15-010245-7（新装版 2006年10月 ISBN 978-4-15-011584-5）伊藤典夫編訳
収録作品：「九月は三十日あった」「魔法の窓」「ジョナサンと宇宙クジラ」「サンタ条項」「ピネロピへの贈りもの」「雪つぶて」「リトル・ドッグ・ゴーン」「空飛ぶフライパン」「ジャングル・ドクター」「いかなる海の洞に」
『たんぽぽ娘』河出書房新社、2013年5月（河出文庫 2015年1月）、伊藤典夫編訳
収録作品：「特別急行がおくれた日」「河を下る旅」「エミリーと不滅の詩人たち」「神風」「たんぽぽ娘」「荒寥の地より」「主従問題」「第一次火星ミッション」「失われし時のかたみ」「最後の地球人、愛を求めて彷徨す」「11世紀エネルギー補給ステーションのロマンス」「スターファインダー」「ジャンヌの弓」
交通戦争
交通戦争（こうつうせんそう）とは、昭和30年代（1955年 - 1964年）以降、日本における交通事故死者数の水準が日清戦争での日本側の戦死者数（2年間で1万7282人）を上回る勢いで増加したことから、この状況は一種の「戦争状態」であるとして付けられた名称である。
日本における交通事故での死者数は、1970年（昭和45年）にピークに達するが、この後減少する。しかし、1980年（昭和55年）より再び増加に転じ、1988年（昭和63年）には1万人を超え、第二次交通戦争とも呼ばれる状況となった。
交通戦争 概要
日本の道路は奈良時代から整備されたが、馬車が普及したヨーロッパや中国と異なり、車両の通行については考慮されず、馬と徒歩に特化した道路であった。江戸時代になっても大八車の使用も大都市を除いて許されず、明治時代にようやく大八車の使用が解禁され、馬車や人力車の使用ができるようになった。大正時代に自動車が輸入され、昭和時代に入ると軍用輸送のために自動車が通りやすい道路への改修が行われ、まずトラックとバスが普及した。しかし太平洋戦争によって中断した。経済が飛躍的な成長を遂げる中、道路は歩行者の通行を考慮しない自動車通行優先の整備が行われ続け、モータリゼーションによる戦後の自動車台数の急激な増加は交通事故の増大を招いた。
交通戦争 概要
1946年（昭和21年）の交通事故発生件数は全国で1万2504件、死者数は4409人であった。昭和30年代（1955年 - 1964年）はトラックなどの商用車が主流だったが、小型の乗用車も増えてくる。交通事故件数もうなぎ上りに年々増加し、特に道路交通における弱者である歩行者や自転車の死亡事故が増え、1959年（昭和34年）には死者数が1万人を突破した。このころから「交通戦争」という言葉が生まれ、流行語になるほど車による事故は多発し、大気汚染などの自動車公害も深刻化していった。当時、歩道や信号機の整備は十分ではなく、自動車への規制取り締まりも不十分であったことや、死者は歩行者がもっとも多く、特に子供や高齢者といった交通弱者、なかでも多数の幼児が犠牲となったことから、人々の自動車規制強化を望む声は高まっていった。
乗用車が増加していった背景には、1955年（昭和30年）にトヨタがクラウンを発表、後を追って、トヨタ・コロナ（1957年/昭和32年）、富士重工業・スバル360（1958年/昭和33年）、日産・ブルーバード（1959年/昭和34年）に代表される小型車・軽自動車などの乗用車の販売が増え、さらには1966年（昭和41年）に、日本における自動車急増の要因となった日産・サニーとトヨタ・カローラが発表されたことがある。自動車への規制取り締まり強化や、歩道・信号等の弱者保護インフラの整備が不十分な中、重大事故の増加はさらに深刻になり、交通事故死亡者数も増え続けていった。
高度成長期の商用車、乗用車の増加に自動車への規制取り締まり強化や歩行者・自転車インフラの整備等の根本的な交通施策が欠落した行政の責任もあり、交通事故による死者数は1970年まで増加の一途をたどる。
交通戦争 対策
「交通戦争」が問題視され始めた昭和30年代当時、関係者の間では交通安全の対策として、教育（英：Education)・法制（英：Enforcement）・技術（英：Engineenring）の三つの対策が少なくとも必要とされ、英語頭文字をとって「3E対策」とよばれた。第一の教育は歩行者と運転者の双方に必要で、特に歩行者は年齢層に関係なく幅広い層に必要とされた。第二の法制は交通取締の対策のことで、第三の技術は安全に関する技術のことである。
交通安全施設をとってみると、公安委員会（警察）が設置する交通信号機、道路管理者が設置する歩道、立体横断施設（横断歩道橋・地下横断歩道）、道路照明、防護柵（ガードレール）、あるいは道路標識や道路情報装置等多彩なものが展開された。特に歩道に関しては、都市部の街路にはもともと歩道の規定は設定されていたが、地方部ではその規定は設定されていなかったため、1970年（昭和45年）の道路構造令改正のときに初めて規定が設けられ、日本の道路史上画期的なことであると評価された。
交通戦争 対策
東京都では1964年の東京オリンピックに向けた大規模な工事が始まり、法律で定められた速度以上で暴走する交通犯罪走行トラックの急増とともに、大勢の児童らが交通事故により犠牲となったことから、都は1959年（昭和34年）から緑のおばさん運動を開始、23区内の小学校近くの交差点で黄色い手旗を振ることで子どもたちの安全確保に努めた。しかし現在でも、速度超過や横断歩行者等妨害等違反の自動車が日常的に見受けられるほど安全運転意識の欠落が見られる状態であり、交通監視員がいない状態でも自動車に安全運転をさせる施策の整備が急務な状態にある。
また、警察は交通事故の危険から身を守るための知識や技能を習得することに重点を置いた交通安全教育を行うようになった。全国交通安全運動では「歩行者の安全な横断の確保」を運動の重点とした。1960年（昭和35年）頃には「止まって、見て、待って歩く」習慣を身につけるための指導が行われ、1965年（昭和40年）前後には「横断の際、手を上げて合図する運動」が推進されたが、自動車による速度超過違反や横断歩行者等妨害等違反の蔓延もあり、効果は限定的であった。
交通戦争 対策
また、現行法でも横断歩道において歩行者、または自転車横断帯において自転車の通行を優先させるために自動車が停止しなければ、自動車側の違反である横断歩行者等妨害等違反が成立し、接触事故を起こせば免許停止、免許取消といった重い行政処分や、罰金や懲役、禁錮などの刑事処分を受けることもある。自動車で重大事故を起こせば実名が報道されることも珍しくない。
自動車による交通違反行為の蔓延と、自動車が子供を死亡させる凄惨な事故が相次ぐ中、自動車交通犯罪のさらなる厳罰化の声も高まっていった。自動車交通犯罪の罰則も強化され、1968年（昭和43年）には業務上過失致死傷罪の最高刑が禁錮3年から懲役5年に引き上げられた（昭和43年法律第61号）。
1970年（昭和45年）代に入ると、主に繁華街において「人と車との分離」を目的として、欧米で行われていた「カー・フリー・ゾーン」の取り組みを参考に歩行者天国を実施する自治体が増加した。
1970年（昭和45年）の死者数は1万6765人とピークに達したが、その後は1973年（昭和48年）に発生したオイルショックの影響で日本国内の自動車保有台数の伸びが頭打ちとなったことに加え、交通弱者である歩行者を交通事故から守るため、歩道やガードレール、横断歩道橋の整備を積極的に行ってきたことや、交通違反者に対する罰則強化、交通安全運動を推進したことが成果として現れ、1979年（昭和54年）には死者8048人とピーク時の半分にまで減少した。
交通戦争 第二次交通戦争
1971年（昭和46年）以降減少に転じた交通事故死亡者は、1980年（昭和55年）よりふたたび増加に転じ、1988年（昭和63年）に1万人を超え「第二次交通戦争」とも呼ばれる状況となった。
この背景について警察白書では「自動車交通の成長に交通違反取締りを行う交通警察官の増員や、交通安全施設等の整備等を推進するための予算を国や地方公共団体が十分に措置できなくなったため」と解している。
また、交通事故死者では、以前は児童や高齢者を中心とした歩行中の死者がもっとも多かったが、1975年（昭和50年）以降、自動車乗車中の死者が最多となった。また、新人類世代や第2次ベビーブーム世代の運転免許取得時期とも重なる1980年（昭和55年）から2000年（平成12年）にかけては、若者の運転中の死者が急増した。
交通戦争 第二次交通戦争
その後、シートベルト装着の徹底（2008年（平成20年）より後席着用義務化）、飲酒運転への罰則強化（および危険運転致死傷罪の新設）、チャイルドシートの義務化、エアバッグやアンチロック・ブレーキ・システムの普及、衝突安全ボディーの進歩により自動車乗車中の死者は激減した。2014年（平成24年）の交通事故死者数は4113人と14年連続で5000人を下回り、過去最悪だった昭和45年の死者数の四分の一以下になり、第二次交通戦争と言われる状況は終わりを告げた。しかし、自動車が関わる交通事故で多数の犠牲者が出ていることに変わりはなく、ゾーン30や移動式オービスなどによる自動車への規制取り締まりの強化、罰則の強化、横滑り防止装置の義務化、サイドカーテンエアバッグや自動ブレーキの搭載、歩道や自転車走行道、歩車分離式信号の整備などが進められており、今後もさらなる交通事故死者数の減少が期待されている。
2016年は3904名が交通事故で亡くなっている。年間3千人台の死者数は1949年以来であった。2017年は3694名が交通事故で亡くなった。統計史上の最少を更新したが、高齢者比率は昨年に次ぐ半数超であった。
交通戦争 補足
特撮テレビドラマ『ウルトラマン』第20話「恐怖のルート87」、テレビアニメ『ちびっこ怪獣ヤダモン』第8話「交通戦争」、テレビアニメ『絶対無敵ライジンオー』第6話「交通戦争を生き残れ!」、テレビドラマ『意地悪ばあさん』第6話「いじわる交通戦争の巻」、特撮テレビドラマ『ウルトラマン80』第44話「激ファイト! 80vsウルトラセブン」も交通戦争を題材としている。
IGRいわて銀河鉄道
IGRいわて銀河鉄道株式会社（アイジーアールいわてぎんがてつどう、登記上の商号: アイジーアールいわて銀河鉄道株式会社）は、岩手県盛岡市に本社を置く、第三セクター方式の鉄道事業者である。東日本旅客鉄道（JR東日本）から引き継いだいわて銀河鉄道線を運営するほか、旅行業や不動産事業も営んでいる。なお、社名の「IGR」 は「Iwate Galaxy Railway」の略である。
IGRいわて銀河鉄道 概要
東北新幹線盛岡 - 八戸間開業に伴い、並行在来線としてJR東日本から経営分離されることとなった東北本線盛岡 - 八戸間のうち、目時駅構内南方の県境上にある会社分界点より岩手県側を運営している。
青い森鉄道より運転指令も受託して一体的な運用がされていたが、目時以北については2010年7月3日にJR東日本盛岡指令青森分室に移管され、2010年12月4日から青い森鉄道の指令所として運用されている。運転指令の分離に伴い、2010年12月11日に新指令システムへの移行を行い、JR盛岡総合指令室内からIGR運輸管理所内に移転した。
なお本社は2015年11月16日に盛岡市上田一丁目（JR山田線上盛岡駅北側）から同市青山二丁目の青山駅南口駅舎2・3階（岩手県道223号盛岡滝沢線沿い）へ移転。これに合わせ青山駅には南口（厨川中学校・青山一丁目・南青山町・大新町地区方面）通路と駐輪場が新設された。
IGRいわて銀河鉄道 概要
社名は会社設立前の発起人会が公募して決定し、2001年3月22日に盛岡グランドホテルにおいて発表した。同日、優秀作品賞の表彰式が行われ、一戸町の当時24歳の主婦が受賞した。応募作品総数は2,642点で、最も多かったのが「みちのく鉄道」の172点だったが、一番多かったものが社名になった訳ではなく、郷土の偉人である宮沢賢治の著書「銀河鉄道の夜」に由来する「いわて銀河鉄道」に決定された。ところがいざ設立登記しようという段になって商号調査したところ、盛岡市内に「いわて銀河鉄道」という会社が既に登記されていることが判明したため、苦肉の策として「IGR」を頭に付けた。当時はアルファベットの商号登記ができなかったため、登記上及び鉄道事業許可上の商号は「アイジーアールいわて銀河鉄道株式会社」である。以後、特に差し支えがなければ社名の先頭の「アイジーアール」は「IGR」と略して記述する。
開業以来、2004年度決算までは赤字だったが、2005年度決算で初めて当期純利益を計上し、2008年度まで4年連続で黒字決算となった。これは、新駅（青山駅・巣子駅）設置により利用者の減少に歯止めが掛かっていることやコスト削減などによる営業損失の縮小、および通学定期運賃の激変緩和措置などによる補助金収入（特別利益）が増大したことが要因となっている。
IGRいわて銀河鉄道 概要
2009年度決算はいわて銀河鉄道線を経由する寝台特急列車の運賃・料金収入の減少などにより、当初は再び赤字に転落するものと見込まれていたが、コスト削減策や増客策が奏功し、2005年度（2006年3月期）から5年連続で単年度黒字を計上した。
2010年度決算は東日本大震災の影響もあり赤字に転落したが、2011年度決算より単年度黒字に回復。2012年度決算では累積赤字を解消する見込みとなったことから、2013年4月1日より定期券の大幅値下げと一部区間の普通運賃値下げが実施されている。なお、消費税率の8%への改定に伴い、2014年4月1日からは普通運賃・定期券いずれも値上げとなった。
以降2015年度（2016年3月期）決算まで5期連続の黒字となったが、事前発表では黒字予想だった2016年度（2017年3月期）決算は、減価償却費の計上漏れを監査法人から指摘され、それにより赤字決算となった。
IGRいわて銀河鉄道 組織
IGRいわて銀河鉄道 組織図による。（2023年4月1日時点）
企画部（広報企画G・地域連携G・事業推進G）
IGR不動産:〒020-0133 盛岡市青山二丁目2番8号 青山駅南口駅舎兼IGR本社社屋1階
IGRクリーンサービス:〒020-0124 盛岡市厨川一丁目17番1号 厨川駅事務室内（旧銀河鉄道観光窓口跡）
銀河鉄道観光:〒020-0133 盛岡市青山二丁目2番8号（青山駅南口駅舎兼IGR本社社屋1階）
営業時間：9:30 - 18:30（年末年始（12月29日 - 1月3日）は休業）
銀河ダイニング「へのへの」：〒028-6103 二戸市石切所字森合68 IGR二戸駅舎内（カシオペアメッセ・なにゃーと2F）
運輸部（運輸G・車両G）
ぎんが指令（輸送指令G・情報指令G） 
2002年12月1日から2010年12月10日まではJR盛岡総合指令室内に併設されていた。
盛岡駅グループ（盛岡 ‐ 滝沢間の各駅を管理）
IGRインフォメーション
いわて沼宮内駅グループ（渋民 - 御堂間の各駅を管理）
二戸駅グループ（奥中山高原 - 金田一温泉間の各駅を管理）
運輸管理所（総務G・乗務員G・車両検修G）：〒020-0137 盛岡市天昌寺町5番5号（JR東日本盛岡車両センター隣）
乗務員養成センター（運輸管理所内）
IGRいわて銀河鉄道 組織
設備部（施設G・電気G）
ぎんが指令（設備指令G）
設備管理所（総務企画G・工事企画G・軌道G・土木G・電力G・信号通信G）
本所：〒028-4125 盛岡市好摩字上山3番地3（好摩駅北側、旧・JR東日本盛岡第一保線区好摩管理室）
盛岡事務所：〒020-0033 盛岡市盛岡駅前北通13番41号 東北新幹線高架下JRビル内
一戸事務所：〒028-5311 二戸郡一戸町高善寺字野田126番地6 （一戸駅北側）
好摩駅東側にある「IGR設備管理所倉庫（線路保守用部品保管庫および線路保守点検作業用公用車駐車場）」は毎年10月第二土曜日に開催されている「銀河鉄道まつり」の会場となっており、まつり開催時は線路保守作業車「マルチプルタイタンパー」が展示および作業実演のため一戸事務所より、IGR7000系車両1編成が展示のため運輸管理所より好摩駅までそれぞれ回送される。さらにIGR社員（運転士・車掌・設備管理所作業員）を対象とした「実車を用いた非常時における乗客避難誘導訓練」も好摩駅東側にある側線にて年に数回実施されている。
IGRいわて銀河鉄道 組織
IGRいわて銀河鉄道の旅行業部門で、本社企画部の配下にある。近畿日本ツーリストグループ特約店。旅行業登録番号は岩手県知事第2-186号。開設から2006年11月25日までは滝沢駅構内に店舗が所在。その後厨川駅構内に移転し、2009年3月14日まで同駅業務の委託を受けていた。委託終了後は旅行業務のみに戻ったが、2010年3月にIGR本社内へ移転。2015年11月16日のIGR本社移転に伴い当部門も青山駅南口駅舎兼IGR本社新社屋1階へ再移転し、これに合わせて年末年始を除く土日・祝日も利用可能な常設窓口を新設。窓口営業時間も以前より拡大された。IBCラジオ「盛岡駅前探偵団」にて毎週木曜日にCMを不定期で放送している。
IGRいわて銀河鉄道の不動産業部門で、銀河鉄道観光と同様に本社企画部の配下にある。免許番号は岩手県知事(3)第2352号。岩手県内初となる「不動産物件検索用無人タッチパネル」を導入。列車待ちの間などにIGR沿線を含めた不動産物件を検索でき、物件情報の印刷も可能。2009年1月に盛岡駅構内に「IGRいわて銀河鉄道不動産」として開業。2015年12月5日には厨川駅待合室内に厨川駅店を開設。2017年4月24日に駅ビル「フェザン」大規模改装に伴い盛岡駅店を厨川駅店に統合し、2023年7月1日には厨川駅店を青山駅舎兼本社社屋1階（青山南口）へ移転した。
IGRいわて銀河鉄道 路線
いわて銀河鉄道線 盛岡 - 目時 (82.0km)
盛岡駅北方の場内信号機下にある会社分界点より北側 - 目時駅南方の県境上にある会社分界点より南側、および好摩駅北方の花輪線場内信号機下にある会社分界点より東側。盛岡駅構内IGR線乗り場（0・1番線）に当線用0キロポストは無く、線路上および線内各踏切に設置されているキロポストは（旧東北本線時代のまま）東京起点からの通算表示となっている（目時駅構内にも青い森鉄道線用0キロポストは無く、当線より引き続き東京起点からの通算表示）。
IGRいわて銀河鉄道 運賃・料金など
大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2025年3月15日改定。
ただし、下記の区間では乗継割引運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）が適用される。
上記以外にもJR東日本東北本線・田沢湖線・山田線および花輪線の一部駅に対して乗継割引が設定されていたが、2025年3月15日の運賃改定で廃止された。
北海道新幹線開業後も旅客営業規則には特急・急行料金が定められている。ただし「北斗星」などの寝台特急が運行されていた開業当初から北海道新幹線開業前までの時期を含め、IGRの各駅では特急券・急行券の発売を行っていない。
乗車券は、社員配置駅と青山・巣子・一戸駅では窓口及び自動券売機で発売、それ以外の委託駅では窓口で発売している。無人駅である小繫・斗米・目時以外の各駅では窓口で硬券の入場券が購入できる。
身体障害者・知的障害者・精神障害者への運賃の割引はキロ数に関係なく適用される（5割引）が、学割などの割引制度はない。
以下の企画乗車券を発売している。また、JRで発売している一部の特別企画乗車券（トクトクきっぷ）には、いわて銀河鉄道線内の全線または一部区間が乗り降り自由のものもあるが、「青春18きっぷ」では利用できない。
IGRいわて銀河鉄道 運賃・料金など
IGRホリデーフリーきっぷ
土日祝日及び、「さんさ踊り」と年末年始期間の平日に、いわて銀河鉄道線が全線乗り放題の一日乗車券。2016年10月1日から2017年1月29日まで発売され、2017年4月1日から通年発売となった。本きっぷの提示でIGR関連の食事施設での特典がある。なお、青い森鉄道の「青い森ワンデーパス」とは異なり、夏休み期間は、前述の「さんさ踊り」期間を除く平日は利用できない。