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ヤマト運輸 支社・主管支店・ベース店
※以前は082徳島主管支店の管轄のうち東洋町が083高知主管支店の管轄だった。
※ 中国5県のうち山陰両県には主管支店がない。2003年（平成15年）3月31日まで島根県八束郡玉湯町（現：松江市）に075島根主管支店があり、隠岐諸島を除く島根県全域を管轄していたが、075島根主管支店は071三次主管支店へ統合された。その後、鳥取県全域と島根県松江市、安来市、隠岐諸島は岡山県の074・076・077津山主管支店、その他の島根県は広島県の071・075三次主管支店の管轄になった。一時期、島根県松江市、安来市、隠岐諸島は広島県の071・075三次主管支店の管轄になっていたが、現在は岡山県の074・076・077津山主管支店の管轄に戻っている。
※ 一時期、福山市は072広島主管支店を経て071・075三次主管支店の管轄になっていたが、現在は070岡山主管支店の管轄に戻っている。
※ 一時期、尾道市・三原市・竹原市・大崎上島町は072広島主管支店の管轄になっていたが、現在は071・075三次主管支店の管轄に戻っている。
※以前は072広島主管支店の管轄のうち岩国市・和木町が073山口主管支店の管轄だった。
2024年4月より四国地域統括を中国地域統括に統合
※2003年（平成15年）3月31日まで大分（日田市・中津市を除く）・宮崎・鹿児島の3県は九州ヤマト運輸という別会社の管内だった（本社：鹿児島県姶良郡姶良町〈現・姶良市〉）。同社も元々資本関係がなかった富士運送を1982年（昭和57年）に買収した（最後まで完全子会社ではなかった）上で商号変更したものである。当時は大分県のうち日田市は90（現89）福岡管轄だった。
※2018年4月1日に090福岡を089福岡に変更、一部の地域が090久留米（新設）と091北九州に移管した。
※一時期、中津市は095大分主管支店の管轄になっていたが、現在は091北九州主管支店の管轄に戻っている。
※一時期、西臼杵郡全域と東臼杵郡椎葉村は096宮崎主管支店の管轄になっていたが、現在は094熊本主管支店の管轄に戻っている。
000〜998までの間で、各事業所の個別のコードが符番される。
1桁目が0または1の場合
（例・北海道地域統括：0BB-000、東北地域統括：0BB-100、東京主管支店：031-000 例外で札幌主管支店のみ000-010）
※ 地域により主管支店に属さないコールセンター機能のみの事業所がある（例・南魚沼コールセンター）。
1桁目が3の場合（2010年〈平成22年〉4月1日に宅急便部門と統合により廃止されたため、現在は使用されていない）
ヤマト運輸 取扱商品種別
宅急便（発払い・着払い 複数口割引あり）
2005年（平成17年）発行の送り状（左に05の表示があり）より取扱店控え（2枚目の部分）で、依頼人・受取人の住所電話番号が目隠しされる仕様に変更された。2007年（平成19年）発行分が登場するまで裏側のカーボンがあったために裏側から判別できた。個人情報保護法施行の関係もあり、2007年（平成19年）版（左に07の表示があり）よりカーボンレスとなった（902番伝票を除く）。また、1994年（平成6年）版（左に94以降の表示あり）以降は、集荷または支店・営業所（宅急便センター）持ち込み専用の送り状が発行され、取扱店控え用紙のない送り状が新たに登場した。2017年（平成29年）発行分より、従来の指定時間に丸を付ける形から指定時間のチェックをなぞる形に変更となった。
東京支社内では、コンビニエンスストアから出せる「ナイトサービス」「Todayサービス」や当日17時までに届く「宅急便ビジネス5・関東当日便」などのサービスがあった。東北支社内では、主要都市内宛に当日配送する「東北当日便」のサービスがあったが、これらのサービスは2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響でサービス中止（「東北当日便」は後に廃止）されている。
ヤマト運輸 取扱商品種別
また、東北支社内の一部エリア（北東北地域）では、関西地方（和歌山県全域と兵庫県の一部を除く）へ翌日に配達する「関西翌日便」のサービスも行われていたが、2023年5月31日をもって終了した。
ヤマト運輸のサイトには、発送元と発送先の郵便番号を入力することで荷物の着日を検索できる「宅急便料金・お届け予定日検索」という機能がある。しかし、集荷時刻によってはこの装置の検索結果通りの日には荷物が届かず1〜数日先になることがある。
☆DM便以外2015年3月末で廃止。DM便はクロネコメール便廃止の代替措置として2015年4月より導入。
（取扱い商品 宅急便発払い・宅急便着払い・クール宅急便・往復宅急便・空港宅急便・スキー宅急便・ゴルフ宅急便）
※ヤマトホームコンビニエンスは、2025年1月1日に「アートセッティングデリバリー株式会社」に社名を変更し、アートグループ傘下となる。以下の商品はヤマト運輸が提供し、サービス提供を行う。
（取扱い商品 宅急便・クール宅急便・宅急便タイムサービス・宅急便コレクトサービス・国際宅急便・国際パーセルサービス・クロネコメール便・クロネコメール便速達サービス・クロネコメール便コレクト 月極め契約のみ）
ヤマト運輸 伝票番号による商品種別
ヤマト運輸では、特殊な商品を伝票番号の上4桁によって商品別の識別をしている。なお、複数口用の伝票番号（5口までは1つの番号で管理できるが、3口以上の場合は副伝票と呼ばれる伝票番号の記載がない茶色の専用伝票が別途必要）や、1990年代までに発行された一部の古い伝票番号などは、3桁-4桁-4桁の11桁の伝票番号であり、これらについては一部例外も存在する（利用自体は、過去の形式であっても可能）。
基本的に0ないし9から始まる番号がクロネコメール便、1～3で始まる番号が宅急便だが、過去の送り状などに例外がある（1999年（平成11年）版の宅急便着払送り状は、9から始まる11桁となっているものがある）。
ヤマト運輸 電子マネーでの利用
2009年（平成21年）6月16日午前8時から全国の直営店で電子マネーEdyとnanacoの取り扱いが開始された（関東地区の一部店舗では2008年に先行導入）。ただし、一部商品の支払いができないほか、残額不足分の現金併用もできない。なお、チャージ（入金）は、ヤマト運輸の店舗やドライバーの携帯端末ではできない。WAONは、4か月遅れの10月21日から取り扱いが開始された。さらに、2010年（平成22年）6月17日からセールスドライバーの集荷でも電子マネー決済が可能となった。
2011年（平成23年）5月23日からJRグループの交通系電子マネー（Kitaca・Suica・TOICA・ICOCA・SUGOCA）の取り扱いが開始され、相互利用している交通系ICカードでも利用可能となった。さらに、2013年（平成25年）3月23日からは全国交通系電子マネーの相互利用開始に伴い、9種類の交通系電子マネーが全国の直営店およびドライバーの携帯端末で利用可能になった。
ヤマト運輸 電子マネーでの利用
2014年（平成26年）5月12日よりヤマト運輸独自の電子マネー「クロネコメンバー割」が開始された。これはクロネコメンバーズ電子マネーカード（nanaco / 楽天Edy / WAONのいずれかが付随）に「クロネコメンバー割」分を別途チャージ して運賃支払いに充当した場合に10%割引 するというサービスである。また、大口顧客向けにチャージ最低額が高額な代わりに宅急便運賃が15%割引となる「クロネコメンバーズ割BIG」 も用意された。「クロネコメンバー割」分のチャージはヤマト運輸直営店かドライバーの携帯端末でのみ可能で、利用もヤマト運輸での支払いにのみ充当可能。2015年（平成27年）11月10日から着払いの利用も可能となる。なお、運賃以外のオプション料金（クール便追加料金など）には割引が適用されないほか、宅急便コレクト（代金引換）にも充当不可。2021年10月3日まで、サービスを行っていた「ヤマト便」の運送保険料には現金以外の決済を受け付けていなかった。
ヤマト運輸 QRコードでの利用
2021年（令和3年）4月1日より、全国の宅急便センターとセールスドライバーへの決済に、QRコード決済が可能になった。ただし、ヤマト便の保険料（現金のみ）と代金引換（コレクト）には、QRコード決済は出来ない。利用可能となるQRコード決済種別は、au PAY、d払い、LINE Pay、メルペイ、PayPay、楽天ペイとなる。また、クロネコメンバー割や現金との併用もできない。
2022年（令和4年）9月12日より、ヤマト運輸独自のQRコード決済「にゃんPay」のサービスを開始した。ただし、「にゃんPay」を利用するには、銀行口座（極一部の金融機関は対象外）との紐付けが必要となる。「にゃんPay」で運賃を支払った場合は、運賃が12%割引となるが、他のQRコード決済同様、割引対象となるのは、宅急便発払いのみとなり、クール料金などの附帯料金や資材代は割引とならない。
ヤマト運輸 使用車両
主にトヨタ自動車が製造するクイックデリバリー（QD）200を主力として使用しているが、2016年で生産を終了している。
2tトラック（主にトヨタ・ダイナ、日産・アトラス、三菱ふそう・キャンター、いすゞ・エルフ）や1.5t未満のトラック（主にマツダ・ボンゴ、トヨタ・タウンエース、日野・デュトロ）、軽自動車（主に三菱・ミニキャブ、スズキ・エブリイ、ホンダ・アクティ、ダイハツ・ハイゼット）も投入している。
一部の豪雪地域にはトヨタ・ランドクルーザーも存在する。
現在(令和7年現在)車番での管理を行っているのはヤマト運輸、沖縄ヤマト運輸のみとなる。ヤマトマルチチャーター、神戸ヤマト運輸、ヤマトボックスチャーター、連結子会社のナカノ商会は独自の車番管理を行っている為下記の車両番号には該当しない。
ヤマト運輸 使用車両
W/R号車 2代目・3代目クイックデリバリー（2トン）
W号車については形は変わらないが投入地域により全長が500mm長いボディーもある。エンジン（LPGもある）やステッカーなどには様々であり、エンジンは当初は4Bを搭載していたが、後に長期規制に対応したN04Cに変更された。また、クール宅急便のステッカーも当初はN号車と同じステッカーだったが、後にデザイン変更（これはほかのトラックも同様である）され、しまいにはステッカーさえない（ウォークスルーに冷蔵・冷凍庫搭載が1トン仕様を除き標準装備となったためで、冷蔵・冷凍庫搭載のトラックには引き続き貼られている）。
一部のD・M・W号車はハイブリッド機構を搭載しており、ハイブリッド車にはクール宅急便のステッカーを貼っていた位置にHybridと書かれている。
ヤマト運輸は当面、ハイブリッド車を順次投入し、N号車やR号車の置き換えを始めた。
車番が一杯になると新しいアルファベットがふられていく。例 W号車→R号車、M号車→I号車→S号車等
ヤマト運輸 使用車両
近年は環境対策として各メーカーの電気自動車、燃料電池自動車などの導入もみられ、自動車メーカーやインポーターからプロトタイプ車を借り入れて実用性の実証実験に協力することがある。
2007年（平成19年）から2010年（平成22年）までトヨタ・FCHVを愛知県常滑市の中部国際空港周辺で、モニター運用を行った。
2010年（平成22年）には三菱・ミニキャブMiEVバンのプロトタイプ車を東京都内で集配車としてモニター使用した。
2011年（平成23年）度にプロトタイプ車の試用結果を基にミニキャブMiEVバン100台を発注、東京都内と京都市内に配置、運用している。また安全指導車の一部に三菱・i-MiEVを導入している。
2013年（平成25年）3月1日、トヨタ自動車、日野自動車と協力し、日野・デュトロをベースとしたプロトタイプEVトラックを東京都内で試験導入。デュトロベースのEVトラックは2021年にもデュトロ Z EVを試験導入、2022年のカタログモデル昇格後は500台の導入を予定している。
2017年（平成29年）10月20日より三菱ふそう製EVトラック、eキャンターを25台導入、関東の一部で運用開始。2023年9月にはeキャンターの第3世代モデルを900台導入することを表明。
2019年（令和元年）にドイツのストリートスクーター社（de:Streetscooter）と宅配用のEVトラックを共同開発する契約を結ぶ。2020年より首都圏を中心に500台を導入し、2030年までに約5000台を導入する計画であったが、運用開始後すぐに生産が中止されたため、初回導入分の500台で配備は打ち切られた。
2020年（令和2年）いすゞ・エルフをベースとしたEVウォークスルーバンを藤沢市内でモニター使用。
2023年（令和5年）本田技研工業が開発中の軽商用EVの集配業務における実用性の検証実証実験に参加、 ホンダ・N-VAN e:プロトタイプ車を使用。
2023年5月17日より日野・プロフィアZ FCVによる燃料電池トラックの走行実証を羽田クロノゲート - 群馬ベースで開始。
2023年9月から三菱ふそうトラック・バス株式会社が開発した電気小型トラック「eCanter」新型モデルを約900台導入。
ヤマト運輸 航空貨物輸送
2012年、国際貨物輸送において全日本空輸と提携し、沖縄国際物流ハブを運用してアジア方面への物流網を拡大させたが、運航委託したエアージャパンの外国人パイロット依存でコロナによる検疫対応が出身国による違いで運航に支障が出て沖縄国際物流ハブの貨物専用機運用は運休している。
2022年1月、日本国内の物流における2024年問題および近年、日本各地で発生する大雨や大雪、地震などによる物流網寸断リスクに対応するために、トラック、鉄道、船舶による長距離貨物輸送に加えて、2024年4月より貨物機による航空貨物輸送を日本航空と共同で開始する計画が明らかとなった。3月、芙蓉総合リースと導入する貨物機のリース契約を締結した。11月、航空貨物輸送の概要を公表、貨物機の運航及び運航管理はスプリング・ジャパンに、機体整備、空港地上支援作業は日本航空に委託されることとなった。
ヤマト運輸 航空貨物輸送
カタール航空が運航していた、IAE製V2500エンジンを搭載、機齢が12年程度の中古機をシンガポールのSTエンジニアリング、ドイツのen:Elbe Flugzeugwerkeによって貨物機へ改修された
エアバスA321ceo P2F型機を3機を導入した。ヤマトHDは追加導入も検討している。
2023年6月、導入する貨物機の改修状況を公表し、11月から乗務員の飛行訓練が行わている。また7月、就航を予定している北九州空港がある北九州市と、物流連携協定を結んだ。
2024年4月11日運航開始
2024年8月1日以降東京/羽田発着深夜早朝便も運航開始予定
ヤマト運輸 他企業などとの関係
トヨタ自動車とは、宅配仕様バン型車「ハイエース・クイックデリバリー」を共同開発した縁から、関係が深い。市街地および近郊配送用（最大積載量4トン以下）および1BOXバンの80%以上は、トヨタ車である（宅配専用車両は主要幹線道路を走る必要が無いことなどから、ホイールベースを小さくし時速40キロ以下での走行に適したように造られている）。また、狭い路地向けに、手押し台車も見受けられる。このトヨタとの関係から、配達ドライバーに支給されている同者への連絡用並びに荷物配送状況を通知する携帯端末も、すべてau（KDDI、および沖縄セルラー電話の各ブランド）の携帯電話である。
サツドラホールディングス（子会社がドラッグストア「サツドラ」を展開）とパートナーシップ協定を2023年7月に締結している。それ以前からも両社は効率的な物流を構築する上で連携しており、宅配便荷物のサツドラ店舗での受取サービスや宅配集配車両を使用した移動販売車の運行、北海道内のヤマト運輸営業所内（買い物困難地域など一部地域）へサツドラサテライト店舗の設置等を行っている。
一部の地域でヤマトが他社の宅配便荷物を一括して集配している例がある。当初は都市圏において大型オフィスビルや商業施設においていわゆるビル館内物流として行っていたが、下記の通り地域を館内物流のようにして一括配送を行っている。
ヤマト運輸 他企業などとの関係
東京では東京ガーデンテラスや東京ミッドタウン日比谷・渋谷ヒカリエなどの大型施設の他、東京駅内の改札内外を含めて集配や荷受けなどを行っている。また、直近では新設の九段会館テラスやマンションとしては、勝どきザ・タワーなどがある。その他全国で、イオンモールやららぽーとなどの商業施設や長崎ではハウステンボスで行っている。また、2014年6月から、超高層オフィスビル「虎ノ門ヒルズ」テナントあての他社（佐川急便、日本郵便「ゆうパック」）荷物を、ヤマトが一括して配達している。同様の他社荷物の配達を多摩ニュータウンでも実施している。
2020年4月16日から、上高地地域あての佐川急便の荷物を佐川急便松本営業所（塩尻市）からヤマト運輸松本今井センター（現：松本今井営業所（松本今井））（松本市）へ輸送し、ヤマトの配送車に積載した上でヤマトのドライバーが佐川の荷物を配達する。逆に上高地から佐川急便へ集荷を依頼した荷物は、ヤマト運輸松本今井センターが集荷を担当して、佐川松本営業所の担当者がヤマト松本今井センターに取りに出向いて荷物を発送する共同配送が実施されている。
なお、後述する2020年11月9日からの宅急便の安曇地域へのアルピコ交通路線バスへの混載輸送が開始されたため、佐川の荷物については塩尻からの単独集配に戻った可能性がある。
ヤマト運輸 他企業などとの関係
従来から行っている自社保有コンテナのJR貨物のコンテナ列車による輸送のほか、一部地域で私鉄や第三セクター鉄道の旅客列車を利用した輸送を行っている。
一部の地域で、路線バスを利用した輸送を行っている。主な輸送区間は以下の通り。
岩手県北自動車（岩手県北バス）
2015年6月3日から106急行バスと宮古 - 重茂間の路線バスによる貨客混載輸送を開始した。主に岩手県宮古市重茂半島向けの宅急便を輸送している。106急行バスでこの輸送を行う便に使用される車両は後部を荷物室に改造した専用車で、「ヒトものバス」という愛称が付けられている。荷物室を備えたバス車両を使用してのバスでの宅急便輸送は全国初。
ヤマト運輸 他企業などとの関係
宮崎交通
2015年10月1日から西都バスセンター - 村所間の路線バスによる宅急便輸送を開始した。2016年6月1日からは延岡 - 高千穂間ならびに諸塚 - 日向間でも輸送を開始した。この3路線で輸送を行う便に使用される車両は中扉付近の座席を撤去した専用車で、「ヒト・ものハコぶエコロジーバス」の愛称が付けられている。また、2017年1月16日からは、西都バスセンター - 村所間で、全国初となる保冷用荷物室を備えたバスでのクール宅急便輸送を開始した他、2018年2月20日からは日本郵便も参画し、ヤマト運輸・日本郵便の共同で宅急便と郵便物の共同積載輸送を開始した。ヤマト運輸と日本郵便の共同積載輸送は初となる。
伊豆・小笠原諸島向けの宅急便は、1996年（平成8年）のサービス開始以来、東海汽船・小笠原海運と提携し、両社の大型客船を使って輸送している。伊豆・小笠原諸島へ到着する宅急便は、東京都品川区の副都心ベース店で到着仕訳後、東海汽船のコンテナに積み替えられ、東海汽船の関連会社「永井」と、小笠原海運の関連会社「恵興」のトラックで竹芝桟橋へ送られる。逆に、伊豆・小笠原から本土へ発送される荷物は客船便の到着後、速やかに副都心ベースへ届けられる。
クール宅急便は、ヤマト運輸のクールボックスを東海汽船のコンテナにそのまま積み込む。このため、2019年までは宅急便センターのある大島・八丈島以外の島々は対象外となっていた。2023年現在も、利島・御蔵島・青ヶ島・小笠原諸島はクール宅急便のサービス対象から外れている。
ヤマト運輸 不祥事
2007年（平成19年）9月以降、従業員に対しサービス残業を命じ賃金を支払っていない事例が複数発覚している。
また、通販需要が過多によるサービス残業もあり、2017年度3月期決算には最終利益見通しが340億円黒字から190億円へと大幅な下方修正をした。
2007年9月23日、大阪南労働基準監督署がヤマト運輸関西支社に対し、労働基準法違反容疑で是正勧告を行っていたことが発覚した。
2007年7月、大阪労働基準監督署が集配センターを立ち入り調査し、従業員の携帯端末に記録された労働時間と、給与計算に使用する勤怠記録に記載された労働時間に差異があることを発見した。さらに、従業員らへの事情聴取により、携帯端末に記録されていない時間であっても従業員らが勤務し、その時間分の給与が未払いであることを確認した。同年7月、大阪労働基準監督署は関西支社に対し、未払い賃金の支払い、および、管理体制を是正する改善報告書の提出を勧告した。
ヤマト運輸広報課は「一部の集配所でタイムスケジュール通りに勤務をしなかったのが原因で、会社として指示していない」などとコメントしていたが、勧告内容を認め「未払い賃金は支払う」としている。
ヤマト運輸 不祥事
2007年10月31日、ヤマト運輸関西支社は大阪南労働基準監督署に改善報告書を提出した。しかし、改善策に具体性を欠きサービス残業に対する未払い賃金の総額も未記載だったため、大阪南労働基準監督署は改善報告書を受理せず、ヤマト運輸関西支社に再提出を命じた。
2019年5月21日、宅配ドライバーをしている50代の男性社員が、長時間の時間外労働をしたのに残業代が一部しか支払われていないとして、同社に未払い分など計約360万円を求める訴えを21日、大阪地裁に起こした。
2007年9月29日、淀川労働基準監督署が大阪府豊中市に所在するヤマト運輸の集配センターに対し、労働基準法違反容疑で是正勧告を行っていたことが発覚した。
2007年7月、淀川労働基準監督署が調査したところ、勤務時間を記録する携帯端末の起動前や終了後に、従業員に荷物の積み込みや伝票整理を行わせていたことが判明した。淀川労働基準監督署は労働基準法違反と認定し、同月、集配センターに対し是正勧告を行った。なお、淀川労働基準監督署は、携帯端末の記録と給与計算時の出退勤時刻が異なっており「労働時間が短くなるよう改ざんされた疑いのあるケースを、同センターでも確認している」としている。
ヤマト運輸 不祥事
2007年9月29日、徳島労働基準監督署はヤマト運輸のエリア支店の支店長に対し、労働基準法違反容疑で是正勧告を行っていたことが発覚した。8月、徳島県徳島市のヤマト運輸集配センターに勤務するドライバーが、サービス残業を行っており、それに加えて、休憩していないにもかかわらず休憩時間を消化したとの虚偽記録をコンピュータ入力されていたと認定し、これらの行為は違法であるとし、同月中に支店長への是正勧告を行った。
ヤマト運輸では、ドライバーらが持つ「ポータブルポス」（Portable POS Terminal。略して「PP」と呼ばれる）と呼ばれる携帯端末により、労働時間を記録しているとされている。
ヤマト運輸 不祥事
しかし、読売新聞の調査によると「センター長らが毎月、主管支店に来て、パソコンで部下の出勤・退勤時刻を改ざんしていた」（埼玉県）、「PPを起動させず、一日中仕分け作業をしたこともあった」（神奈川県）、「午前6時台にPPを起動させても、コンピューターには午前7時と記録された」（長野県）、「センター長が赤ペンで書き換えた記録を主管支店幹部が入力していた」（滋賀県）といった従業員らの証言があった。携帯端末の記録どおりに賃金を支払っていない事例が、全国的に発生しているとみられている。しかし、これらの証言に対し、ヤマト運輸は「これまでの（社内）調査では、事実は認められないが、さらに調査を継続する」とコメントしている。
東京都、埼玉県、長野県の一部支店では、端末終了時の操作画面は「勤務交番通」から「はい」を選択すると勤務交番作成時の休憩時間（通常1時間）、「いいえ」を選択すると任意の休憩時間（10分単位で入力可能）となっている。「はい」を選択すると自動的に1時間休憩したと記録される。1時間未満の休憩であっても「はい」を選択していたため、労働時間分の賃金が未払いになると指摘されていた（ドライバーが休憩未取得時の操作方法を知らなかったことが原因）。
大阪府の支店、および、兵庫の一部支店では、ドライバーが操作しなくても、毎日自動的に休憩時間が「1時間」と記録される問題が発覚している。
ヤマト運輸 不祥事
同社の滋賀県大津市内の宅配員が、2005年（平成17年）10月以降、未払いの残業代の他、説明が無いまま給与から違法に控除をされていたとして、2009年（平成21年）6月10日に、これらの支払を求め、大津地裁に訴訟を起こした。
西大阪主管支店が、2011年12月29日から30日にかけて扱った冷蔵扱いの荷物について、一般の荷物と共に常温で輸送していたことが、翌2012年1月になって判明した。また、他にも別に、冷凍扱いのおせち料理を含めた荷物も、常温輸送していた疑いが持たれている。同社は、当時、各地で寒波の影響による交通渋滞が発生し、その影響で冷蔵設備を持つ車両の手配が思うようにできなかったことを理由としているが、今後実態調査を実施するとしている。
2013年6月には、大手スーパーマーケットが温度測定機器を荷物に仕込み、覆面調査した結果、温度が大きく上昇する時間があったことが発覚。ヤマト運輸に改善を求めた。
ヤマト運輸 不祥事
2013年10月には、都内複数の営業所で「クール宅急便」として預かった荷物を、保冷用コンテナを開けっ放しの状態で放置し、常温で仕分けていることが、同社関係者が撮影した映像でリークされ発覚した。また同関係者は8月に、荷物に温度測定機器を取り付けて実態を調査し、冷蔵扱いの荷物が一時27度に達する状態に晒されていたことも報告している。一連の朝日新聞の報道に対し、同社は記事内容を全面的に認め謝罪。同日の聞き取り調査では、全国の約5%程度の事業所（約200箇所）で、同じことが行われていることがわかった。記者会見では、同じ保冷用コンテナの荷物は5分以内に仕分けるという規則に対し「無理があるのではないか」という質疑があり、森日出男常務執行役は「可能だと思う」と答えつつ、ルール変更の検討を示唆した。
2018年12月には、福岡県の食品製造会社・久松から預った1268個のおせち料理を冷凍保存していた、埼玉県内の配送拠点から北海道に運ぶ際、トラックの温度設定を冷凍を冷蔵と誤り、商品が解凍してしまい配達を断念する事件を起こした。久松は、冷凍商品であることが分かるように印を付けていた。届けられなかったのは、1万5800円（税込み）の「博多」982個と1万1500円（同）の「舞鶴」286個。12月30日に配送先に届けられる予定だった。
ヤマト運輸 不祥事
2008年（平成20年）2月、当時あった労働者派遣業者「グッドウィル」が派遣労働者宛に発送した信書を、ヤマト運輸が違法に配達していたことが発覚した。2007年（平成19年）7月以降、グッドウィルが派遣労働者（約80万人）に宛てた信書を、ヤマト運輸は「メール便」と偽って発送したとされる。総務省は「書類内容は明らかに（受取人を特定した）一般信書」 との見解を示しており、郵便法違反容疑での業務改善指導を発令するとしている。
1988年（昭和63年）から20年以上にわたって、ヤマト便に関わる運送保険を保険募集資格がない一般の取扱店やコンビニエンスストアに販売させていた。また、直営拠点やセールスドライバーにおいても重要事項説明書の交付を行っていなかった。これらのこと（保険業法第300条第1項第1号および第307条第1項第3号違反）から、2010年（平成22年）1月15日から1週間、運送保険の募集停止の行政処分が科された（2009年〈平成21年〉12月28日）。また、この件ではヤマト運輸が所属する朝日火災海上保険も業務改善命令を受けている。
2009年プロ野球フレッシュオールスター大会に出場した湘南（現：横浜DeNA）の田中健二朗、松本啓二朗、北篤の3選手はヤマト運輸横浜主管支店の不手際でユニフォームをはじめとした野球用具が会場の札幌ドームに届かないというハプニングが起こり、3選手は急遽同ドームを本拠地とする日本ハムの練習用ユニフォームを借り、グラブやスパイクもドーム内にあったものを借りてプレーした。このうち松本は優秀選手賞を受賞したが、お立ち台でのインタビューの際には関係者を通じて、スタンドのファンからユニフォームや帽子を借りてお立ち台に立った。
2020年10月6日に、神戸北鈴蘭台センター（現：神戸北小部営業所（神戸北鈴蘭台））で、パート社員の男性が従業員2人に切りつけ、1人が死亡しもう1人も負傷した。兵庫県警察は殺人容疑でこの男性を逮捕し、2022年2月に神戸地方裁判所は、被告人の元パート社員に懲役27年の判決を言い渡し、大阪高等裁判所や最高裁判所も判決を支持し確定。その後、この事件で死亡した女性従業員の遺族が2022年12月27日付で、ヤマト運輸に対し計約1億1000万円の支払いを求め神戸地方裁判所に提訴。遺族は「上司の言動によって被疑者が逆恨みするようになったにもかかわらず、会社は被害を受けないよう配慮する義務を怠った」と主張している。2023年11月30日付で、神戸地方裁判所で遺族側との和解が成立した。
ヤマト運輸 スポンサー
2020年度からの提供表示はヤマトホールディングス。
ザ!鉄腕!DASH!! 日本テレビ系列（2010年〈平成22年〉4月〜）
2010年（平成22年）2月から、同番組出演のTOKIOがCMキャラクターを務めている。2023年9月をもって、提供スポンサーを降板する予定。その縁もあってか、同年5月2日放送の単発企画「宅配システムVS公共交通機関 活ダコを運べ!」では、ヤマト運輸が全面的に協力。山口達也（当時TOKIOに在籍）を宅急便のトラックに同乗させ、公共交通機関を使用した城島茂に僅差で勝利した。
モーニングショーなどのワイドショー番組生CM（提供時期不明） →欽ちゃんのどこまでやるの!?ほか水曜21時枠（ 〜 1987年〈昭和62年〉9月） → ニュースシャトル（番組開始時 〜 1988年〈昭和63年〉3月末。19:20スタート当初時代隔日提供。） → 火曜スーパーワイド → 火曜ミステリー劇場（1988年〈昭和63年〉4月5日 〜 1991年〈平成3年〉9月） → ニュースステーション（1991年〈平成3年〉10月 〜 2004年〈平成16年〉3月） テレビ朝日系列
5番街 (マンハッタン)
5番街（ごばんがい、Fifth Avenue（フィフス・アヴェニュー）、5th Avenueとも表記）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ニューヨーク市マンハッタン区を南北に縦断する「アヴェニュー」と呼ばれる通り。
5番街 (マンハッタン) 概要
セントラル・パークを眺望できる高級マンションや歴史的な大邸宅が立ち並び、ニューヨークの裕福さの象徴である。また、特に34丁目と59丁目の間は、ロンドンのオックスフォード通りやパリのシャンゼリゼ通り、ミラノのモンテ・ナポレオーネ通りと並んで世界最高級の商店街の1つである。
毎年、香港の銅鑼湾やシャンゼリゼ通りと並んで世界で最も賃貸価格の高い通りの1つとして格付けされている。「世界一高価な通り」の称号は毎年の通貨変動と地域の経済条件によって変化するものの、1990年代の半ばから数年間、49丁目と57丁目の間の1平方フィートあたりの賃貸価格は世界第2位だった。
5番街 (マンハッタン) 通り界隈
グリニッジ・ヴィレッジのワシントン・スクエア公園を起点とし、ミッドタウンを通過、プラザホテルの建つ59丁目からは、セントラル・パークの東沿いを北上し、ハーレム川に突き当たるハーレム地区142丁目が北端となる。以降の交通はマジソン街橋を通りブロンクス区に流れる。
全線に渡りほぼ直線で、自動車の交通は北から南へ4-8車線の一方通行である。全長約12kmで、128ブロックに及ぶ。
南から順に、
と呼ばれる地域を通過し、雰囲気や町並みは各所で多様である。
セントラルパークの北端である110丁目以北、ハーレム地区には貧困層も多く治安も良好とは言い難い時期が続いたが、近年では高級化（ジェントリフィケーション）の波がさらに北へと進行している。
ミッドタウン以南の5番街は、しばしば各種パレードの会場となる。アッパー・イーストサイドとハーレムの5番街は、ニューヨーク・シティマラソンのコースともなる。
マンハッタンの住所表示は、この通りを境に東西に分けられる。例えば、南北に走る10丁目の通りであれば、5番街より西側は西10丁目、東側は東10丁目と呼ばれ、番地表示は5番街から遠ざかるに連れて数字が大きくなる。
5番街 (マンハッタン) 通り界隈
まさに、5番街がマンハッタンの中心を貫くメインストリートであることを意味している。
ニューヨークの有名なビルの多くがこの5番街沿いのミッドタウンとアッパー・イースト・サイドに位置する。特にミッドタウンには、エンパイア・ステート・ビルディング、ニューヨーク公共図書館、ロックフェラーセンター、セント・パトリック大聖堂などニューヨークを代表する施設が多くある。
また、セントラル・パーク東脇を走行する区間のうち82丁目から105丁目の約1マイルの区間は、1980年代から90年代にかけてメトロポリタン美術館、ホイットニー美術館、グッゲンハイム美術館、クーパー・ヒューイット国立デザイン博物館など9館もの美術館・博物館が立地したため「ミュージアム・マイル (Museum Mile) 」の愛称で知られる。このミュージアム・マイルは元々、20世紀前半に多くの大邸宅が建てられたため「百万長者通り (Millionaire's Row) 」として知られ、ニューヨークの裕福層がこぞってセントラル・パークに面するこの通り沿いに転居した。
5番街 (マンハッタン) 通り界隈
このセントラルパークの東脇を通る区間はセントラルパーク・イーストとも呼ばれる。
103丁目にニューヨーク医学会、98丁目にマウントサイナイ病院が位置している。
34丁目から60丁目にかけては、
などの高級ブティックないし小売店が軒を連ねる。
5番街の有名な老舗小売業者は、B. アルトマン・アンド・カンパニー、ボンウィット・テラー、ペック・アンド・ペックなどである。5番街に拠点を置く高級百貨店チェーンとしては、上記サックス・フィフス・アベニューがある。
5番街720番地にはアバクロンビー&フィッチの本店が位置し、東58丁目と東59丁目の間には、FAOシュワルツやApple Storeの入り口で約10メートル四方のガラス製の立方体をした建物がある。
5番街 (マンハッタン) 日本語での呼称
マンハッタンの街区の多くは、南北に走る通りである「アヴェニュー (Avenue) 」と、東西に走る通りである「ストリート (Street) 」 とが、格子状（碁盤の目状）に組み合わされて形成される。日本語では、これらをそれぞれ「-街」、「-丁目」と呼称するのが古くからの慣例となっていた。「5th Avenue」の対訳が「5番街」であるのは、このルールに従っている。
1900年代前半のニューヨークに居住した作家・永井荷風は、著書の中でこれを「第五大通り」と称している。
国鉄ED79形電気機関車
ED79形は、日本国有鉄道（国鉄）が1986年（昭和61年）から津軽海峡線用として製作した交流用電気機関車である。国鉄分割民営化後も、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から新製した。
国鉄ED79形電気機関車 概要
国鉄が最後に開発した電気機関車で、青函トンネルを有する津軽海峡線区間の開業に伴う同区間の専用機関車として計画され、運用の置き換えで捻出されたED75形電気機関車700番台から34両が改造された。連続勾配・多湿・信号方式など、区間特有の条件に対応した種々の機能が付加され、費用対効果の観点から、本務機用（基本番台）の他に補機専用として最小限の改造を施工した車両（100番台）が設定された。改造は国鉄時代から開始され、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に伴い北海道旅客鉄道（JR北海道）が全機を承継した。1988年（昭和63年）3月の青函トンネル開通以降、北海道新幹線が開業する2016年（平成28年）3月まで旅客列車や貨物列車に使用されていた。
1989年（平成元年）には貨物列車増発のため、JR貨物が50番台10両を新規製作した。これは基本番台と概ね同一仕様の車両で、津軽海峡線区間の貨物列車に重連で使用されていた。
国鉄ED79形電気機関車 概要
青函トンネルの運用方法については、当初新幹線を通すという計画で始められており、同トンネルを運行する貨物列車に関しても160 km/h程度の高速化が不可欠であることから、大容量（大出力）電気機関車構想が存在した。さらに、長大海底トンネルという特殊性から信頼性の高いVVVFインバータ制御による三相誘導電動機を用いた駆動方式の開発が行われ、インバータ、台車、主電動機の試作から台上試験まで行われたが、開発は中断した。
その後、同トンネルの運用方法が変更されて輸送条件が在来線と大きく変わらないこととなり、在来機関車の性能でも対応が可能となった。また、1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正で貨物列車の大幅な削減が行われ、電気機関車の余剰が発生することから、本形式はこれらの改造により充当されることとなった。種車としては、前述のようにED75形700番台とされた。これは、
ことが理由とされた。
国鉄ED79形電気機関車 構造
2軸ボギー台車を2組装備し、4軸の全てを動力軸とする「D型」機関車（軸配置 Bo - Bo）で、この基本構成は本形式の種車ED75形と同一である。
台枠と車体は種車のものを再用し、外部機器の絶縁強化・運転台側窓のアルミサッシ化と引き違い化など、常時高湿度環境への対策がなされる。基本番台には屋根上に新設した抵抗器を収納するカバーを設ける。
国鉄ED79形電気機関車 構造
連続勾配 12 ‰ の青函トンネルを走行するため、降坂対応としてブレーキ管圧力制御装置を追加したほか、交流回生ブレーキを搭載する。このため無電弧低圧タップ切換方式はそのままに、基本番台の制御装置は種車の磁気増幅器+シリコン整流器からサイリスタに換装されている。主変圧器と低圧タップ切換器は種車のものをそのまま使用し、磁気増幅器とシリコン整流器を撤去して、その空きスペースに主サイリスタ整流器、界磁用変圧器、高速遮断器、力行・制動転換器などを搭載している。主サイリスタ整流器は位相制御および無電弧タップ切替用の逆並列サイリスタの4器に、回生インバーター用の単相サイリスタブリッジ8器、回生時の電流制御を行う界磁制御用サイリスタ2器とフリーホイールダイオード1器から成り立っている。単相サイリスタブリッジ8器は、力行時に全通制御を行いダイオードとして機能させている。サイリスタが二分されているED76形500番台やED78形・EF71形と異なり、本形式ではすべての機能が一基に集約されている。
基本番台と100番台との制御方式の差異に起因する走行特性差を極力解消させるため、基本番台では屋根上に安定抵抗器を設置する。12 ‰ の連続下り勾配において総重量 1,000 t の貨物列車を牽引する条件下でも、抑速は機関車1両で可能であることから、本務機となる基本番台のみに回生ブレーキを装備している。
国鉄ED79形電気機関車 構造
台車は種車の仮想心皿台車 DT129 を再用し、駆動装置も種車と同一の吊り掛け駆動方式である。主電動機は種車の直流直巻電動機 MT52 系を再用し、転がり抵抗低減のため動輪側の支えとなる平軸受けをコロ軸受に変更した MT52C 形である。最高速度 110 km/h 運転対応のため、歯車比は 1：4.44 から 1：3.83 に変更された。歯車比の変更に伴う粘着引張力の減少は軸重を種車の16.8 t から17 tに増大させて填補した。軸重増大要因は、基本番台は搭載機器増加による重量増加、100番台は基本番台との走行性能を均衡させるために搭載した死重である。
集電装置は種車の下枠交差型パンタグラフ PS103 形をそのまま使用し、通常は2エンド側（函館側）のみ常用する。
空気ブレーキ装置は種車の非常ブレーキ時に作用する単機増圧ブレーキが、常用ブレーキ時にも作用する方式に改められ、BP圧制御装置を新設した。BP圧制御装置はコキ50000形250000番台けん引に対応した減圧促進装置及び、10000系高速貨車やその他電磁ブレーキ使用編成への指令装置が組み込まれ、従来の電磁ブレーキを装備した機関車が用いていた電空帰還器を廃止している。これらの指令を送るため9芯KE72H形ジャンパ連結器が0番台の両エンド及び、100番台の第2エンド側に装備されてる。
保安装置はATS-SNと海峡線専用の ATC-L 型を搭載する。第1エンド（青森側）の ATC 受信器は上り列車用 L 信号のみ、第2エンド（函館側）の ATC 受信器は下り列車用 U 信号のみを専用に受信する設定であり、各エンドの運転台は各々運転方向が限定される。補機専用の100番台は ATC 受電器のみを2エンド側に設置し、本線で先頭に出ない1エンド側には ATC を設置しない。重連運転で連結面となる基本番台2エンド側 および 100番台1エンド側には、相互を接続する青函 ATC 受電器専用の引き通しジャンパ連結器を装備する。これら設備仕様のため、基本番台・100番台ともジャンパ連結器は「片渡り構造」である。
重連総括制御は基本番台+100番台のみならず、基本番台または50番台が最低1両あれば可能な構造で、車両運用の都合から、実際に基本番台のみの重連や50番台+基本番台の重連で貨物列車に使用することもあった。
国鉄ED79形電気機関車 形態区分
21両（1 - 21）が改造された。改造種車は後期の車両に集中している。
屋根上に安定抵抗器カバーを設置し、運転室側窓はHゴム固定＋落とし窓から引き違い式のアルミサッシに改造された。運転席側の側窓下の位置には青函無線用の板状アンテナを設けている。外部塗色は交流形電機標準の赤2号である。
改造箇所の名義は土崎工場（現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）秋田総合車両センター）・苗穂工場・大宮工場（現在のJR東日本大宮総合車両センターとJR貨物大宮車両所）のほか、工期短縮のため東芝（府中）や日立製作所（水戸）といった車両メーカーに工事を委託した車両も存在する。
貨物列車を重連で牽引する際の補助機関車として使用するため、土崎・苗穂・大宮の3工場で13両（101 - 113）が改造された。改造種車は前期の車両に集中している。
国鉄ED79形電気機関車 形態区分
屋根上の回生ブレーキ用抵抗器は非装備、制御装置も種車の磁気増幅器+低圧タップ切換器をそのまま搭載する。常に重連の函館側に連結して運用するため、運転台の側窓改造は函館側（第2エンド側）のみ施工され、青森側（第1エンド側）の運転台は種車の固定窓+落とし窓のままである。ただし107・109・110の3両は、種車のED75時代に側窓が（1エンド側も）引き違いサッシ化されており、ED79への改造に際して特に手は加えられていない。保安装置は、側窓同様に本線運転で先頭となる函館側の運転台に ATC 受電器のみを設置する。ATC 装置本体は未設置のため、単独では海峡線の走行はできない。外部塗色は赤2号である。
津軽海峡線の貨物列車増発に対応するため、1989年に東芝で10両（51 - 60）が新製された。
基本番台とほぼ共通の仕様で製作されたが、ED76形と同じように前面窓を室内側に5度傾斜させ、前面窓直上にツララ切りを装備する。JR貨物の新製機であるが、客車列車牽引を想定し電気暖房装置を装備している。最高速度は100km/hと基本番台・100番台よりも低くなっている。台車は一体圧延車輪を使用するDT129T（1エンド側）およびDT129U（第2エンド側）である。外部塗色は車体がコンテナブルー+白、運転席の側扉は赤1号、床下機器は灰色である。青函ATC受信器は基本番台と異なり、上り列車用L信号、下り列車用U信号の双方を受信可能で、自動判別するため機関車の向きが変わっても、青函トンネルを走行可能である。ただし、ジャンパ連結器は基本番台と同じく片渡り構造となっている。56号機以降は製造当初、EF81形450番台と同じく裾周りに青帯が入っていた。
電磁ブレーキ指令回路はEF66形電気機関車（100番台）に準じ、電空帰還器を用いる構造から、カム接点付きのブレーキ弁に変更されている。
国鉄ED79形電気機関車 運用の変遷
各区分とも検査は苗穂工場が担当し、同工場入場時および同工場検査後の試運転では工場近辺の札幌近隣区間で本形式が稼動していた。配置区から苗穂工場までの経路に非電化区間を含むため、DD51形・DF200形などのディーゼル機関車が牽引して回送を行っていた。
1986年度改造落成分は、函館運転区に配置された。また、1987年度改造分の種車となるED75形10両については国鉄分割民営化までに函館運転区に転入している。青函トンネル開通を目前にした1987年5月12日の五稜郭準備運転区が発足し、1986年度落成分については同日付で同区に転入した。1987年度落成分については、改造日と同日に同区に転入している。五稜郭準備運転区は、青函トンネルが開通した1988年3月13日付で青函運転区に改称され、基本番台・100番台の全機を配置し、津軽海峡線の青森 - 五稜郭・函館間で、旅客列車には単機で、貨物列車には100番台などとの重連で運用された。
本形式は仕様上方向転換ができないため、津軽線 - 青森駅 - 青い森鉄道線 - 青森信号場 - 奥羽貨物支線 - 津軽線 で構成されるデルタ線を一度に経由する貨物列車 - 旅客列車の連続運用は行われない。
国鉄ED79形電気機関車 運用の変遷
1998年からは「ドラえもん海底列車」牽引のため、一部の車両に「ドラえもん」のキャラクターイラストが描かれた。
2002年12月の東北新幹線八戸開業による列車体系変更で快速「海峡」が廃止され、同列車および「ドラえもん海底列車」での運用が終了した。これに伴い「ドラえもん」塗装車は元の塗装に復旧されている。
2006年3月ダイヤ改正でJR貨物からの運用受託が解消され、貨物列車の定期運用が終了した。これはJR貨物が投入を進めていた新型のEH500形電気機関車による東北本線系統からの直通運用拡大によるものである。同改正では寝台特急「日本海1・4号」が区間廃止され、同列車での運用が終了している。
国鉄ED79形電気機関車 運用の変遷
継続使用する車両には特別保全工事が施工される一方、仕業減少や老朽化により廃車も進行し、2003（平成15）年度に3両（3, 6, 21）、2004年度に2両（2, 16）、2005（平成17）年度に3両（5, 8, 17）、2008（平成20）年度には保留車扱いだった3両（1, 15, 19）が廃車された。さらに、2012年（平成24年）10月に10が五稜郭から苗穂へ部品取り車として回送、20の修繕に一部の部品を流用した後10月31日付で廃車解体され、11も部品取り用途として廃車となった。稼動車の一部には、第2エンド側の集電装置をシングルアーム式パンタグラフの PS79 形に交換した車両が存在した。その後、2016年（平成28年）3月26日に北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗）が開業し、海峡線の架線電圧が交流20 kVから同25 kVに昇圧されたため、全機が運用を離脱。最後まで残った5両（4, 7, 13, 14, 20）が2016年3月31日付で廃車され、形式消滅した。これにより、2016年（平成28年）4月1日を以って同社から電気機関車が消滅した。
国鉄ED79形電気機関車 運用の変遷
100番台は基本番台との重連で貨物列車の牽引に充当されたが、新形機関車の導入などによって順次廃車が進み、2006年（平成18年）3月のダイヤ改正で定期運用から撤退した。その後も保留車として3両（104, 107, 108）が残存していたが、2009年（平成21年）3月24日付で廃車され、消滅している。
廃車後は0番台・100番台共に解体され、2005（平成17）年度に廃車された5号機のみが五稜郭機関区に残存していたが、これも2020年（令和2年）2月に解体された。
牽引した列車。
50番台は五稜郭機関区に配置され、津軽海峡線青森信号場 - 五稜郭間の貨物列車牽引に重連で運用されていた。
貨物列車増発用として1989年（平成元年）3月ダイヤ改正で6両（51 - 56）が落成して運用を開始する予定だったが、落成が遅れたために当初は青函運転区の0番台ないし100番台を借用する形となった。1990年3月改正で4両（57 - 60）が追加された。1991年3月ダイヤ改正では青森信号場での間合いを生かし、運用範囲が盛岡貨物ターミナル駅まで、1997年3月ダイヤ改正では長町駅まで拡大したが、2001年3月ダイヤ改正で青森信号場以南の運用をEH500形に移管した。
2000年（平成12年）に五稜郭駅構内で発生した衝突事故で56号機が廃車された。2015年（平成27年）3月1日の時点で9両が在籍していたが、北海道新幹線の開業を待たずに2015年（平成27年）4月に全機が運用を離脱し、廃車となった。
廃車後は全て解体処分されており、現存しない。
予備自衛官
予備自衛官（よびじえいかん、英: Self-Defense Forces Reserve。）は、自衛隊（陸上・海上・航空）が予備要員として任用している非常勤の自衛官のことおよびその官名である。非常勤特別職国家公務員として、有事・訓練等の際に招集され、自衛隊における各任務に就けられる。一般の軍隊における予備役、大日本帝国海軍における予備員制度などに相当する。2023年（令和5年）時点での予備自衛官の定員は、陸上自衛隊：46,000人、海上自衛隊：1,100人、航空自衛隊：800人の合計4万7900人である
予備自衛官 概要
予備自衛官制度は常に維持する常備自衛官の人数を抑制し、必要時のみ効果的に増員するための制度である。身分は非常勤の防衛省職員（非常勤の特別職国家公務員）・自衛隊員で、防衛省職員の定員外とされている。居住する地方の地方協力本部が管理する。
任用形態として即応予備自衛官、予備自衛官、予備自衛官補の3種を定めている。もともとは自衛隊を退職した元自衛官を予備役として任用する『予備自衛官』のみであったが、1997年（平成9年）により高度な訓練内容とした『即応予備自衛官』が創設された。2001年（平成13年）からは予備自衛官の一般公募が開始され、予備自衛官の訓練段階の区分として『予備自衛官補』が作られた。一般公募の予備自衛官を元自衛隊員の予備自衛官と区別して公募予備自衛官と呼称することがある。公募予備自衛官には「一般コース」と「技能コース」がある（下記一覧表参照）。
予備自衛官 概要
2008年（平成20年）には約24万人の現役自衛官に対して約5万9千人の予備自衛官が登録されていたが減少傾向となり、2013年（平成25年）には約23万人に対して約3万2千人の登録者数となった。2023年（令和5年）の充足率はおよそ7割である。諸外国の軍は予備役を現役の半数から同数を揃え、徴兵制度を敷く国家で予備役を現役の数倍から十数倍を擁する事例もある。自衛隊および予備自衛官制度が全志願制である事を勘案しても、自衛官の国家総人口に占める割合は諸外国の軍に比して高くないとされる。女性の予備自衛官は予備自衛官制度発足時来看護士などの技能職種で募集された。一般公募の女性予備自衛官は1995年（平成7年）に募集開始され、2004年（平成16年）には約1,100人の登録者となり、その後も女性の比率は漸増傾向にある。
予備自衛官 処遇および身分保障
予備自衛官の処遇は、訓練応招に応じて1日11,000円、その他に毎月12,300円の支給がある。ただし、予備自衛官の訓練期間に定められている訓練日数を満たさずにいる場合、給与は停止し、再び訓練に応じるまで据え置きとされる。精勤者は勤続年数に応ずる表彰がある。退職金はない。定年は65歳。元自衛隊の場合は退職後に予備自衛官になった場合は大学進学への奨学金制度もある。
予算は順位が低く逼迫した場合、地域や訓練部隊により訓練参加、分割出頭、実弾射撃訓練などを中止する事例も見られる。主に観閲（観艦）式のある年は顕著に表れる。
基本的に防衛出動・災害派遣などで招集される際、出頭時から任務終了までの間当該の階級および指定号俸に応じた俸給が支給される。
予備自衛官 予備自衛官の訓練
予備自衛官の訓練は法律上で20日間実施が可能とされるが、本業との兼務を考慮して年間5日間とされており、本来予備自衛官として必要な錬度を確保することは難しい状況にある。予備自衛官の訓練（5日間）は概ね、下記のようなカリキュラムにて行われる（訓練部隊によってカリキュラムは異なるため、あくまでも一例である）。
1日目
出頭、被服等の交付、着隊式、健康診断
2日目
体育訓練、野外衛生、基本教練
3日目
射撃訓練（射撃予習、射撃検定）
4日目
職務訓練
5日目
精神教育、表彰、離隊式
5日間の訓練は最初から最後まで連続して出頭することが練度の面でも望ましいが、社会人勤務などの日常生活と予備自衛官の職務を両立するため、予備自衛官の年5日間および即応予備自衛官の年30日間の訓練招集には分割出頭が認められている（なお、予備自衛官補の教育訓練招集は分割出頭は認められておらず、各「タイプ」ごとに連続して5日間出頭しなければならない）。
予備自衛官 予備自衛官の訓練
予備自衛官の5日間訓練は3日間と2日間による「2分割」が認められており、3日または2日間の連続出頭ができれば1-4日目のいずれからでも出頭が可能である。そのため本業の休日（例えば週末休みの場合であれば土日）を含めた日程で分割出頭することによって、本業への負担を軽減することもできるようになっている。ただし、1日目以外の出頭者に対する訓練前の健康診断は簡易的に行われることが多いため、分割出頭を選択した場合、健康状態の適切な管理のために2分割のうちどちらかを1日目から出頭するよう求められることがある。
公募予備自衛官のうち技能公募に関しては、予備自衛官補の訓練が10日間と短期間であり自衛官としての訓練経験が少ないことや、各自の技能に対する専門的な訓練を行う必要があることなどから、地域によっては「元自衛官・一般公募の予備自衛官」と「技能公募の予備自衛官」を分けて招集訓練の日程を設定することがある（その場合も、技能の予備自衛官が一般の訓練に参加することも可能である）。また、一般と技能を分けず混成で常に訓練を実施する地域もあるが、その場合は識別章のようなものを用いて、訓練時に元自・一般の予備自衛官と技能の予備自衛官を識別できるようにすることが多い。
予備自衛官 歴史
2001年、予備自衛官の員数は年々減少し、退職した自衛官に限定した員数の獲得が困難となったため、自衛隊勤務経験がない一般国民を対象に予備自衛官補採用が始まり、公募予備自衛官が誕生した。予備自衛官補制度の新設を通じて、予備自衛官の任用の対象を一般国民にまで拡げたことは、予備自衛官等制度発足した1950年代と比較すると画期的であった。自衛隊が発足して間もない1955年（昭和30年）8月に、防衛庁長官・砂田重政により高等学校・大学等の卒業生を対象に10か月ないし一年間、自衛隊の学校に入校させ、予備幹部自衛官とする構想を記者会見で発表したが、個人的な見解の部分が多く、政府部内でもあまり検討は進められなかった。戦後間もない社会情勢の中で自衛隊に対する警戒や懸念が強かったこともあり、頓挫し防衛庁長官が更迭される事態に発展したことがあった。砂田の罷免は予備幹部自衛官制度の提言のみならず、地域社会に郷土防衛隊なる民間防衛組織をつくり、主に地域の青少年に民間防衛の役割を担わせる郷土防衛隊構想を掲げ、一連の提言が世論の批判や懸念を招き更迭となっている。曽野綾子や西村真悟が似た言説を唱えている。