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新日本海フェリー 歴史
日本海航路で定期貨物船を運航する傍ら日本初の長距離フェリー航路「阪九フェリー」を構築した関光汽船が、日本海航路の再興による地域活性化を目指していた小樽市とともに1968年から日本海でのカーフェリー航路計画に着手し、その後舞鶴市も参加し関光汽船と小樽市・舞鶴市財界の出資により1969年に設立。小樽-舞鶴間の航路計画としたが、その後敦賀市が寄港を求め舞鶴市が反発したものの、小樽行きのみ敦賀港に寄港する形で合意に至った。
1970年に、日本海側では初めての長距離フェリーとして舞鶴港-小樽港間に航路を開設。就航当時は青函連絡船など本州と北海道を連絡する航路は飽和状態にあったことから、北海道と関西地方を結ぶバイパスルートとしても注目された。
就航した船舶は輸送力重視のほか、日本海特有の気象条件に対応するため比較的大型のフェリーであった。しかしながら客室は3等級のみであるのに加え、その他の旅客設備も同時期就航の他社のフェリーと比較して簡素なものとなっており 、旅客よりも貨物輸送を重視していた。
また、その後も新たな船舶が就航し便数を増加させるが、いずれの船舶も大型化で得た容量は主にトラック積載数の増加に振り向けられた。
新日本海フェリー 歴史
こうした施策は1984年の「フェリーらいらっく」就航で転機を迎える。デッキ層を増やし旅客設備の充実が図られたほか、既存の船舶についても1990年および1992年の2度に渡り、旅客設備の改装工事が行われた。
1996年には、速力を大幅に向上させた「すずらん」「すいせん」が就航し、敦賀-小樽航路の所要時間は約9時間短縮し約21時間となった。青函トンネル開業による鉄道貨物のスピードアップなどと対峙する中で、特に生鮮食料品や生乳などの輸送にも競争力が強化されることとなったほか、所要時間が24時間未満となったことで、毎日運航が可能となった。同様の施策は、2004年7月就航の「はまなす」「あかしあ」でも採られており、舞鶴-小樽航路の所要時間は約9時間短縮した約21時間となっており、毎日運航の同航路では運用船舶数の削減が図られた。
1969年
6月2日 - 関光汽船が新日本海フェリー株式会社を設立（本社所在地は小樽市）、小樽 - 舞鶴航路を計画。
7月 - 敦賀市が舞鶴 - 小樽航路の敦賀寄港を要請。
9月 - 南行便を小樽→舞鶴直行、北行便を舞鶴→敦賀→小樽の変則運航で合意。
10月2日 - 敦賀寄港に反対した蜷川虎三京都府知事が舞鶴港の使用を許可。
12月16日 - 舞鶴-小樽間の航路事業を認可、日本初の1,000km以上のフェリー航路となる。
新日本海フェリー 歴史
1970年
3月31日 - 小樽-舞鶴航路の敦賀寄港が認可される。
6月 - 舞鶴港の事務所および旅客待合室が第二埠頭に完成。
7月 - 小樽港の事務所および旅客待合室が第四埠頭（現・中央埠頭）に完成。
8月 - 敦賀港の事務所および旅客待合室が川崎町地区（現・川崎松栄岸壁）に完成
8月4日 - 舞鶴・敦賀 - 小樽航路を開設、「すずらん丸」が舞鶴発便から就航。
1972年
4月14日 - 蜷川京都府知事が調整不足の状態での航路申請提出・舞鶴港の次期開発計画の未決定・港湾労働者の反対を理由として第2船の舞鶴寄港拒否を表明。
5月11日 - 就航後の経過報告と反省・荷役や駐車場に関する問題の報告・舞鶴市が第2船に伴う問題の責任を請負う旨の文書の提出を受け、京都府が第2船の舞鶴寄港を許可。
5月14日 - 第2船「フェリーはまなす」が就航し、週4便となる。
新日本海フェリー 歴史
1995年
1月31日～3月31日 - 阪神・淡路大震災を受けて支援基地・宿泊施設として「ニューしらゆり」（尼崎港1月31日 - 2月28日 芦屋市民向け）・「フェリーすずらん」（神戸港第4突堤2月1日 - 3月31日 消防救急要員向け）を提供。この他SHKライン系列からは「おりえんとびいなす」「ニューゆうとぴあ」が震災支援に用いられた。
12月4日 - フェリーらいらっくが若狭湾でプレジャーボートと衝突、プレジャーボートの乗員2名が行方不明となる
2012年
4月1日 - 船室等級の名称を変更。（特等A→デラックスA、特等→デラックスB、1等→ステートB、S寝台→ツーリストS、2等寝台→ツーリストA寝台・ツーリストB、2等→ツーリストA和室・ツーリストJ）
6月1日 - 二輪自動車（側車付バイク/トライク付）運賃を設定。（従来は乗用車航送運賃の適用）
6月20日 - 「すずらん」（2代目）が敦賀 - 苫小牧航路に就航。
7月1日 - 「すいせん」（2代目）が敦賀 - 苫小牧航路に就航。
新日本海フェリー 航路
繁忙期・ドック入り・気象条件などにより航路・就航船を変更する場合があり、毎日運航の航路では一部臨時運休日が設定される。
舞鶴・敦賀⇔北海道航路の2等運賃は、近畿地方と北海道を直接結ぶ公共交通機関のなかでは最も安価と考えられてきたが、格安航空会社と比較した場合、ピーク時の2等運賃が格安航空会社の最高値運賃を上回ることもある。
舞鶴 - 小樽航路（舞鶴港 - 小樽港）
敦賀 - 苫小牧東港航路（敦賀港 - 苫小牧東港 直行便）
敦賀 - 新潟 - 秋田 - 苫小牧東港航路（敦賀港 - 新潟港 - 秋田港 - 苫小牧東港 寄航便）
新潟 - 小樽航路（新潟港 - 小樽港）
臨時運航航路(主にドックダイヤ)
敦賀 - 小樽航路（敦賀港 - 小樽港）
舞鶴 - 苫小牧東港航路（舞鶴港 - 苫小牧東港）
新潟 - 苫小牧東港航路（新潟港 - 苫小牧東港 直行便）
新日本海フェリー 船舶
新日本海フェリーでの就航順に解説。
らいらっく：2001年6月竣工/2002年4月5日就航/最大速力25.1ノット
ゆうかり：2001年9月竣工/2003年2月2日就航/最大速力25.4ノット
以下共通諸元
2006年・2017年改造/18,229総トン/全長199.9m/幅26.5m/出力21,200kW/航海速力22.7ノット（42.0km/h）
アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド（横浜）建造
旅客定員846名/車両積載数：トラック146台・乗用車58台
交通バリアフリー法に沿った客室設備設計を実施。
あかしあ
あかしあ：2003年10月竣工 最大速力31.8ノット
以下諸元
2004年7月就航/16,810総トン/全長224.8m/幅26.0m/出力42,800kW/航海速力30.5ノット（56.4km/h）
三菱重工業長崎造船所建造
旅客定員820名/車両積載数：トラック158台・乗用車66台
2009年現在就航している日本のカーフェリーとしては最も長い全長を持ち、航海速力が最も速い。高速航行のために推進器に通常のスクリューと舵を兼ねたポッド推進器（アジポッド）を互いに逆回転させ、2重反転プロペラの原理で高出力を生み出す世界初のシステムを採用。シップオブザイヤー受賞。
新日本海フェリー 船舶
2012年にすずらん（初代）・すいせん（初代）からの新造置換え
すずらん：2012年6月20日就航
すいせん：2012年7月1日就航
以下共通諸元
2012年1月27日進水/17,382総トン/全長224.5ｍ/幅26ｍ/出力30,300kW/最大速力29.4ノット、航海速力27.5ノット（50.9km/h）
前船に引き続きポッド推進システムを採用するが、必要な速力が小さいことから全く同じものではない
三菱重工長崎造船所建造
旅客定員613名/車両積載数：トラック158台・乗用車58台
船体ははまなす・あかしあとほぼ同型だが、航海速力・水線下船型・プロペラ等の見直しにより二酸化炭素 (CO2) や窒素酸化物 (NOx) の排出量を削減。また両船と比較して車両積載数はほとんど変わらない一方で旅客定員が減少したが、これは最下クラスの船室も2等和室を設けず寝台とするなど客室を個室重視で設置したためである。
らべんだあ：2016年9月6日進水・2017年3月9日就航
あざれあ：2017年1月12日進水・同年6月28日就航
14,125総トン/全長約197.25ｍ/出力22,000kW、航海速力25ノット（46.3km/h）
新日本海フェリー 船舶
三菱重工下関造船所建造
以下共通諸元
旅客定員600人/車両積載数：トラック150台・乗用車22台。
本船の特徴としてコンファレンスルームを廃止、外側にスィート・デラックス・ステートの上等船室、内側にツーリストを配置。また内側のステートは割引料金を適用。船体自体も船首を直角構造にし、更に近接2軸推進システム等を採用することにより、航海速力を引き上げた上で10%の燃料削減を実現した。
はまゆう：2020年8月進水
それいゆ：2020年12月進水
以下共通諸元
15,400総トン/全長222.5m/幅25.0m/出力34,160kW/航海速力28.3ノット
三菱重工業長崎造船所建造
旅客定員268名/車両積載数：トラック154台・乗用車30台
「はまゆう」のみ東京九州フェリー就航前の2021年3月2日からドック代船として舞鶴・敦賀 - 小樽・苫小牧航路に就航。2022年11月3日から2023年5月6日まで「すずらん」「すいせん」と入れ替わりで両船共に舞鶴 - 小樽航路へ就航している。2023年1月からはドック代船として舞鶴・敦賀 - 小樽・苫小牧航路にも就航。
就航予定の船舶
約14,300総トン/全長199m/出力34,160kW/航海速力28.3ノット
新日本海フェリー 船舶
旅客定員286名/車両積載数：トラック約150台・乗用車約30台
2025年11月14日に第1船「けやき」、翌年6月に第2船「はまなす」を就航予定。
※本項では新日本海フェリーでの就航順に解説を行うと共に各船の詳細は各リンク先も参照のこと。
すずらん丸→フェリーライラック
遍歴
すずらん丸：1970年8月 - 1975年
東九フェリー（現・オーシャントランス） フェリー伊豆：1975年 - 1977年
フェリーライラック：1977年 - 1979年
西日本汽船：ゆうとぴあ：1979年 - 1994年
海外売船：1994年
ギリシア Med Link Lines：POSEIDON
ギリシア Five Star Lines： POSEIDON X
アルジェリア Algerie Ferries：POSEIDON C
2008年7月：廃船のためインドで解体
フェリーはまなす
フェリーあかしあ
フェリーしらゆり
フェリーすずらん
ニューすずらん
ニューゆうかり
フェリーらいらっく（二代目）
ニューはまなす
ニューしらゆり
ニューあかしあ
フェリーらべんだあ
新日本海フェリー 船舶
遍歴
1991年9月30日 - 2004年6月30日：舞鶴 - 小樽航路
ギリシャ Agoudimos Lines IONIAN KING：2004年7月 - 2011年
HTBクルーズ OCEAN ROSE：2012年2月29日 - 10月13日
シンガポール Oceanic Group Ocean Grand：2013年2月1日 - 2016年1月31日
フェリーあざれあ
フェリーしらかば
遍歴
竣工：1994年2月
新潟 - 小樽航路に就航：1994年7月12日 - 2002年
改造後に敦賀 - 新潟 - 秋田 - 苫小牧寄港便へ転配：2002年 - 2017年6月28日
IHI相生工場で係船：2017年7月 - 12月
モンゴル国船籍 GOLDEN PEARL 1：2017年12月 - 2017年12月
モンゴル国船籍 TANGO NUEVO：2017年12月 - 2019年
パナマ船籍 Mutiara Ferindo 7：2019年 -
すずらん（初代）
すいせん（初代）
はまなす（主な使用航路・舞鶴港-小樽港）
兵庫
兵庫
兵庫（ひょうご）
日本の律令制において武器を管理していた官司。896年に兵庫寮へ統合。
日本の地名。
兵庫津 - 兵庫県神戸市兵庫区にあった港湾都市。今日の神戸市。
兵庫区 - 旧・兵庫津周辺に設けられた区。
兵庫県 - 旧・兵庫津を中心とした県。
兵庫駅 - 神戸市兵庫区にあるJRの鉄道駅。
兵庫ブレイバーズ - 日本の野球プロリーグの一つである関西独立リーグ (2代目)に所属するチーム。
兵庫ブルーサンダーズ - 兵庫ブレイバーズの2011年から2020年までの名称（2013年までは関西独立リーグ（関西独立リーグ (初代)に所属）、および兵庫ブレイバーズと同一運営母体による女子硬式野球チーム。
兵庫ディオーネ - 日本の野球プロリーグの一つである日本女子プロ野球リーグに所属していたチーム。現在の愛知ディオーネ。
兵庫村 (福井県) - 1955年まで福井県坂井郡に所在した村。現坂井市。
兵庫 (名古屋市) - 愛知県名古屋市緑区にある地名。
兵庫 (佐賀市) - 佐賀県佐賀市にある地名。旧佐賀郡兵庫村。
兵庫 (小惑星) - 兵庫県にちなんで命名された小惑星。
文禄
文禄（ぶんろく、旧字体：文󠄁祿）は、日本の元号の一つ。天正の後、慶長の前。1592年から1596年までの期間を指す。この時代の天皇は後陽成天皇、征夷大将軍は不在。
文禄 改元
文禄への改元は、「武家関白制」を採った豊臣政権最初の改元であり、新天皇の代始改元を行いたかった公家側の希望と日本全国の平定を果たした武家側の要請が一致して実施された改元であると考えられている。秀次関白就任1年後に改元され、さらに秀次切腹事件の1年後、慶長へと豊臣政権2度目の改元に至った。
文禄 出典
杜佑『通典職官十七』の「凡京文武官、毎歳給禄」から。
文禄 文禄年間の出来事
文禄5年には大きな地震が相次いだことで慶長に改元された（このため、地震は「慶長」を冠して呼ばれる）。
5年
閏7月9日 - 伊予国と豊後国で大地震（豊後国の被害は12日説もある）、薬師寺の本堂や仁王門、鶴岡八幡宮が倒壊、別府湾で大津波、瓜生島が水没。（慶長伊予地震・慶長豊後地震）
閏7月12日 - 九州で地震?（伊予・豊後地震または伏見地震と同一?）、日向国で津波?
閏7月12-13日 - 畿内一円で大地震、伏見城が倒壊し、方広寺大仏（京の大仏）が損壊した（慶長伏見地震）
8月28日 - スペインのサン・フェリペ号が浦戸湾に漂着（サン＝フェリペ号事件）
フェリー
フェリー（英語: ferry）とは、川や浅い海を渡って、定期的に人や貨物や乗り物を運ぶ船舶。公共交通に区分され、多くの停留所があるフェリーは水上バスとも呼ばれる。
フェリー 分類
フェリーのうち、人だけを運ぶもの。
フェリーのうち、自動車も運ぶものを「カーフェリー」や「ROPAX」と呼ぶ。
なお、アメリカ英語やカナダ英語ではen:car ferryと言うと、トレイン・フェリー（鉄道車両を運ぶフェリー）を意味する（北米ではこの単語の組み合わせでは習慣的にcarが鉄道車両を表す）。一方、イギリス英語ではen:Roll-on/roll-off（ROPAX）を意味し、英語圏内でもまぎらわしいため、最初からROPAXと呼ぶことで混同を避ける用法も行われている。
なお日本の雑学シリーズ本やテレビでは、
などと解説している。
なお「自動車運搬船」（貨物船の一種で自動車の海上輸送に用いられる）とは分類上異なる。
旅客船と貨物船の2つの機能が求められるため、建造と運航がコスト高となる。
フェリーのうち、鉄道車両を乗せて運ぶもの。日本語では「鉄道連絡船」などの訳語を使っている。
長距離フェリー
日本長距離フェリー協会による定義では、片道300km以上の航路に就航しているフェリーであり、陸上輸送の代替として物流の効率化に貢献している。
国際フェリー
国際航路に就航しているフェリーであり、安全基準などは海洋関係の国際条約（SOLASなど）により規定されている。
フェリー 歴史
1871年、Suhuletという船名（Suhuletは「便利」という意味）のフェリー船がトルコ、イスタンブールで建造された（この船が世界初のフェリーともされる）。鉄製の蒸気船でŞirket-iHayriye社（Bosporus Steam Navigation Company）のゼネラルマネージャーであるGiritliHüseyinHakiBeyによって設計され、イギリスの造船業者によって建造された。 157トン、長さ155フィート（45.7m）、幅27フィート（8.5m）、喫水9フィート（3m）、450馬力単気筒2サイクル蒸気エンジンで外輪を回して最大6ノットで航行できる船で、船舶としてユニークな点としては、馬車のための対称的な出入り口とハッチウェイのデュアルシステムが備わっていた点が挙げられる。1872年就航。ユスキュダル（イスタンブールに隣接する一地区）と カバタシュ（イスタンブール内の地区）を結ぶ航路で運航された（同航路では現在でも近代的なフェリーが運航している）。
フェリー 歴史
渡し舟と初期のフェリーの違いは判然としないため、いつの時点から日本での最初のフェリーと呼んで良いかは断言できないが、1つの例として示せば、1934年に今の北九州市の若松区と戸畑区の間の400m程を結ぶ航路に43総トンの2隻のカーフェリー「第8若戸丸」と「第9若戸丸」が就航した事例が挙げられる。これらのフェリーは船の前後に舵とスクリューを備えた両頭船であり、最大でもトラック2台とオート三輪を4台を積載できるのみであった。
1944年には現在の桜島フェリーの前身となる鹿児島港と桜島港との間を結ぶ156総トンの木造船、「第一桜島丸」が就航した。
第二次世界大戦後の1950年、下関と門司の間3.8kmを結んだ「第三関門丸」「第四関門丸」「第五関門丸」の3隻が就役した。また、瀬戸内海では1953年に宇野（岡山県）と高松（香川県）間を結ぶ「第一航走丸」150総トンが、1954年に明石海峡横断航路として明石 - 岩屋（兵庫県）間を結ぶ「あさぎり丸」220総トンが、同年に鳴門海峡航路として福良（兵庫県） - 鳴門（徳島県）間を結ぶ「若潮丸」220総トンがそれぞれ就航した。
フェリー 歴史
1960年代後半には、自動車貨物輸送の拡大とモータリゼーションの本格化に伴い、関西と四国、九州の瀬戸内海沿岸各地を結ぶ航路をはじめ、日本全国に長距離フェリー航路が多数開設された。1968年には阪九フェリーのフェリー阪九が神戸 - 小倉航路に就航した。これは、日本国内で初めての片道300kmを越える長距離フェリーであった。フェリー航路は1973年には168航路、1980年には241航路にまで増加した。
1973年からの第一次オイルショックと1979年からの第二次オイルショックの影響で、国内観光の需要が激減して輸送量が減少するともに、燃料油の価格が高騰。さらに瀬戸内海航路では1975年の山陽新幹線の博多延伸開業による旅客の減少もそれに追い打ちをかけた。運航会社の経営を圧迫し統合や廃業が相次ぐとともに、多くの航路が閉鎖された。また、1988年から1999年にかけての本州四国連絡橋の完成によって、それまで四国と本州を結んでいた多くの航路が、減便や役割を終えて閉鎖された。一方、一部の航路ではフェリーの高速化が企図され、2007年に青函航路に就航し当時の日本最速となった「ナッチャンRera」（のち休航）のほか、従来と比較して速力を増したフェリーが多くの航路に就航している。
フェリー 歴史
また原油価格の高騰が進んだこと、および高速道路におけるETC割引制度の充実（特に、2009年4月から2011年6月まで、日本国政府の景気対策の一環として実施された休日特別割引、いわゆる「高速1,000円」）により、自動車輸送の利用が低迷し廃航する航路が増加している。また関西 - 九州航路は、速達性に勝る山陽新幹線や旅客機との運賃差が縮小し、格安高速バスの登場もあってさらなる苦境にさらされている。これに対し、自動車輸送料金の値下げを行って対抗する会社もあるほか、物流以外の個人利用客の誘致のため、キャンペーンの実施、インターネット予約における割引の拡充、繁忙期適用期間の縮小などの施策をとっている会社も多い。
一方、フェリーによる輸送は、輸送単位当たりの二酸化炭素排出量が少ないことから、モーダルシフトを担う輸送手段として注目されている。また、2011年に「高速1,000円」が終了したことや、2012年4月の高速ツアーバスの居眠り事故を契機とする長時間・長距離運転の社会問題化によって、トラック運転手の労働負担軽減の観点から、フェリー輸送が再評価されている。このような動きを受けて、2015年以降、九州航路等で長距離フェリーへの新造船の投入が相次いでいる。
また近年までに陸運におけるトラックやトレーラー等、車両輸送で対応可能な重量の増大を受けて、フェリーも重車両に耐える積載デッキや乗降ランプの強化が進んでいる。こうしたフェリーは戦車など重兵器と部隊人員を一挙に搬送しながら、中には並みの軍艦以上の25～30ノットの速力を発揮可能なものもあり、港湾間の急速展開を可能とする軍事輸送手段としても注目されている。実際に日本でも経済性の観点から定期航路をいったん退いたナッチャンWorldを防衛省が借り上げて運用している事例や、同じくインキャット社建造の高速フェリーを基にした輸送艦（HSV-X1、HSV-X2）をアメリカ軍も運用している。
フェリー 船体構造
旅客専用フェリーの構造
カーフェリーの構造
カーフェリーの最も特徴的な他船との構造上の違いは、船体内部に1層から3層程度の広い車輌甲板を持ち、大きなランプウェイ（斜路）を備えることである。運搬される車輌は、船の前後部や左舷に1-3つ程度備えられたランプウェイを自走して車輌甲板内に入り、搭載される。
中・大型のカーフェリーで船首ランプウェイを持つもの(RO-RO船)は、波浪が直接ランプウェイに当たって破損されるのを防ぐために、バウバイザー（Bow visor）と呼ばれる装置が船首部に備わっている船が多い。船首ランプウェイを持つ場合でも小型で航路が短いものではバウバイザーを備えず、荒天時には運休することで対応する船もある。
多くのカーフェリーでは、船首と船尾、または船首近くと船尾近くの左舷側にランプウェイを持つことで、車輌甲板内での自動車の前後方向を転換するという時間と手間の掛かる方法を避けて、車輌用の入口と出口を両方備えることで車輌甲板内では一方通行で済むようにしている。さらに、小型で航路長が極めて短いルートの船では、ランプウェイを船首と船尾の両方備えるだけでなく、スクリュー・プロペラと舵を船の前後に備え、さらに操船用のブリッジも2箇所に持つことで、接岸時の船の転回の必要をなくしているものがあり、このような船は「両頭カーフェリー」と呼ばれる。
トレインフェリーの構造
フェリー 輸送経済性
カーフェリーは、陸上の輸送手段に比べて経済性が比較的良いが、貨物輸送の経済性では貨物船での輸送が優れる。以下に経済性の比較を示す。
長距離カーフェリーと他の輸送手段との経済性比較（海事産業研究所）
フェリー利用の無人15トントラック: 100
フェリー利用の有人10トントラック: 142 - 146
内航RO-RO船: 95 - 96
内航コンテナ船: 61 - 75
10トントラック陸送: 182 - 205
フェリー 旅客から貨物に転換
日本では1970年代に運輸省が全国自治体に働きかけて旅客フェリー設備の整備が進められたが、港湾設備が整うと運航側が旅客営業を廃止し貨物船などに転換する「ただ乗り」現象が多発している。大阪港や神戸港と四国・九州の各港を結ぶ旅客フェリー航路は複数存在する一方、東京港から北海道方面に向かう旅客フェリー航路は大洗港などに拠点を移した。
フェリー 各国のフェリー
フィンランド・ スウェーデン
フィンランドとスウェーデンの間には広大なボスニア湾が横たわっており、緊密な関係にある両国の首都を陸路で向かうとなるとボスニア湾を迂回しなければならなくなるため、ショートカットが出来る海路に優位性がある。また、税金が比較的高いと言われる北欧のスウェーデンやフィンランド等を結ぶ国際フェリー船内では、酒や煙草が免税価格で買えることから、買物目的を兼ねた渡航者で賑わっている。同地域に就航するシリヤラインやヴァイキングラインでは、豪華客船に匹敵する設備を持った50,000トンクラスのフェリーを就航させている。なお、周囲の国々がEUに加盟した後も、フィンランド自治領のオーランド諸島と行き来する場合のみ、引き続き免税措置が適用されているため、オーランド諸島に寄港することによって免税販売の条件をクリアしている。
ノルウェー
南端のベルゲンからフィヨルド沿いに北上、ノールカップを回って北端のヒルケネスを往復するフッティルーテン（Hurtigruten 沿岸急行船）が有名。生活航路であると同時に観光ポイントを巡ることからクルーズ船としての性格を持ち合わせている。船体は古いものから新しいものまで様々だが年が若くなるにつれて設備が豪華になっている。
フェリー 各国のフェリー
デンマーク・ フェロー諸島・ アイスランド
スミリル・ライン（Smyril Line）のフェリーによって、デンマークのヒャツハルス、フェロー諸島のトースハウン、アイスランドのセイジスフィヨルズル間が結ばれている。
ドイツ・ デンマーク・ スウェーデン
ハンブルクとコペンハーゲンを結ぶルートは渡り鳥コース（Vogelfluglinie）と呼称されており、ICE TDを含む鉄道の車輛航送も行われている。また、ユーロナイトのベルリン・ナイトエクスプレス（Berlin Night Express）はドイツのザスニッツとスウェーデンのトレレボリ間でフェリーによる車輛航送が行われている。
フランス・ コルシカ島
フェリー 各国のフェリー
コルシカ地方は多くのフェリー航路でフランス本土とつながっている。主な出発港は、マルセイユ、トゥーロン、ニース。マルセイユからは、フランス政府から補助金を受けているコルシカ・リネア社とラ・メリヂオナル社がサービスを提供している。コルシカ・リネアは、アジャクシオとバスティアへの毎日の便と、リルルッスへの毎週の接続を提供している。ラ・メリヂオナルは、プロプリアノとポルト＝ヴェッキオの港にサービスを提供している。トゥーロンから出発するツアーは、コルシカ・フェリーズ社によって提供されている。 同社は年間を通じてアジャクシオとバスティアに毎日ローテーション運航を提供し、リルルッスとポルト＝ヴェッキオに毎週の接続を提供している。 夏には、往来の数が増える。ニース港からのツアーもコルシカフェリーズが提供している。 冬季には、主にバスティアへの運航が週末のみ提供される。夏には、バスティアだけでなく、リルルス、アジャクシオ、ポルト＝ヴェッキオにも毎日何本か運航される。
英仏海峡
英仏海峡トンネル開通後の（2016年）現在もフェリーが運航されている。 イギリスのドーバー港、ポーツマス国際港、ニューカッスル港、ハル港などから、 スペインのビルバオ港、 フランスのカレー港、ダンケルク港、 ベルギーのゼーブルッヘ港、 オランダのロッテルダム港などへフェリーが運航されている。
フェリー 各国のフェリー
ギリシャ
アテネ近郊のピレウス港からエーゲ海諸島へのフェリーが就航しており、ANEKラインズのエリロス号（Έλυρος）、ヘレニック・シーウェイズのニッソス・ロードス号（ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ）、アリアドネ号（ΑΡΙΑΔΝΗ）など日本の中古船も多数就航している。
ジブラルタル海峡
ヨーロッパ側のアルヘシラス港、タリファ港とアフリカ側のセウタ港、タンジェMED港を結ぶフェリーが運航されている。
フィリピン
島国であるフィリピンではフェリーが交通手段として頻繁に使われている。日本航路から引退した船が使われているが、乗客数を増やすために改造されているケースが多く、当初設計時の定員より大幅な超過状態で運航された結果、海難事故が度々起きている。
中国
渤海鉄道フェリーや粤海線（広東省徐聞県の海安南駅と海南省海口市の海口駅の間にある瓊州海峡区間）などの鉄道連絡船が運航されている。
香港
ヴィクトリア・ハーバーの両岸を結ぶスターフェリー（中国語: 天星小輪）が、イギリス統治時代の1888年から運航されている。
オーストラリア
メルボルンとタスマニア島デボンポートの間を、公営企業であるTTライン・カンパニー社が結んでいる。
ニュージーランド
北島のウェリントンと南島のピクトンを結ぶフェリーが就航しており、運航会社は公営のインターアイランダー社と民営のストレイト・シッピング社がある。
フェリー 日本のフェリー
距離による分類
国土交通省では、片道100km - 300km未満のフェリー航路は中距離フェリー、300km以上のものは長距離フェリーとされている。
高速客船
22ノット（約40キロメートル毎時）以上で走る客船は「高速客船」と呼ばれ、普通運賃に加えて高速船料金が徴収できる。公式ではないが40ノット（約74km/h）を越えて走る客船は、超高速客船と呼ばれる。
船舶安全法において、旅客船に限らず日本船籍の船舶が航行できる区域は、それぞれ以下のとおり定められている。
以上の航行区域を持つ船舶は、それぞれの船舶の航行区域、航行時間、総トン数などに応じて船体構造、通信設備、救命設備、旅客定員などが規定されている。
また、このほかにもその近海区域、沿海区域などの航行区域を持つ船舶のうち、その航行区域を港などの陸岸に近い区域にのみ限定しているものも多数存在する。航行区域を限定することによって必要な構造・設備が軽減されるメリットがある。これらの航行区域は公式ではないが通称「限定近海区域」、「限定沿海区域」、「湖川港内限定区域」などと呼称される。
日本の内航客船の多くは、その航行区域が「沿海区域」か「平水区域」であるが、「遠洋区域」や「近海区域」の航行区域を持つ船舶を内航客船に使用しても構わない。逆に「沿海区域」の航行区域を持つ船舶を外航客船に使用しても（その航行区域を外れない限り）構わない。
フェリー 日本のフェリー
船舶法（明治32年法律第46号）の規定
日本の国内航路に就役する船舶は必ず、日本国内のいずれかの港に籍を置く、日本国船籍でなければならない。（第3条、第4条）
日本国籍船を個人が保有する場合は、当該個人が日本国籍を持っていなければならない（第1条第2号）
会社が保有する場合は、日本の法令により設立した会社であって、代表者全員および業務執行取締役の2⁄3以上が日本国籍を持っていなければならない（第1条第3号）
会社以外の法人が保有する場合は、代表者全員が日本国籍を持っていなければならない。（第1条第4号）
なお、日本の海上運送法では自動車（やオートバイなど）に乗ったままフェリーに乗船し、自動車類も一緒に運ぶことを自動車航送と分類・定義している。
日本では内航の旅客航路は一般旅客定期航路、特定旅客定期航路、旅客不定期航路の3つに分類される。
フェリー 日本のフェリー
2007年4月時点では、純客船も合わせた日本国内の内航客船事業者は964業者あり、1,659航路に2,385隻、計136万総トンが運航している。内航フェリーだけでは158事業者、187航路に366隻、計118万総トンが運航している。この数字からカーフェリーが船の中ではかなり大きいこと、航路数は内航客船の航路数全体に比べてそれほど多くないことが判る。2005年の国土交通省の国内輸送実績のデータでは、フェリーを含めた客船・貨客船での輸送は、旅客: 1億320万人、輸送人キロ: 40億2,500万人、トラック: 537万台、乗用車: 1,119万台となっている。
日本では外航貨物定期航路事業、外航旅客定期航路事業、外航不定期航路事業に分類される。
外航旅客定期航路の一覧（フェリー航路のみ記述 2018年4月現在）
過去に運航されていた・現在運休中の定期旅客航路
短距離航路では1から2クラスの船室区分があることが多い。長距離になるほど多様な料金体系による船室区分となる傾向がある。また、従来の数字による等級命名法を採用しない例もある（商船三井さんふらわあ苫小牧-大洗航路夕方便の場合下等から「ツーリスト」「コンフォート」「スーペリア」「プレミアム」「スイート」の5段階）。
2等船室2等船室の大部屋の例（フェリーはちのへ）
フェリー 日本のフェリー
仕切りが無い大部屋。1部屋あたり数十人単位の定員となる。短距離航路では、大部屋に椅子を備える形式の船室も存在する。日本では主にじゅうたんに直接座る形を取っているが海外では極僅かな国々に限られており、大抵の国では椅子式が主流になっている。多客時には展望室や食堂などのスペースを臨時席にするケースもある。自由席が基本だがフェリーさんふらわあなど長距離航路では2等船室でも座席を指定するケースがあるほか、繁忙期に限り座席を指定するケースなどもある。
ドライバーズルーム
トラック運転手専用客室。2段ベッドと談話室を組み合わせた客室が標準的であったが、近年は個室を備えるフェリーも登場している。2等船室運賃（自動車運賃には、運転手の2等船室運賃相当額が含まれている）で、一般客の2等船室よりも良い接遇サービス環境にあることから、ドアなどでキャビンが仕切られており一般客が出入りできないようになっている。多客期を中心とした混雑時などには一般客にも開放される場合がある。
2等寝台2等寝台の例（それいゆ「ツーリストA」）
フェリー 日本のフェリー
大部屋に2段ベッドまたは小型の個室を大量に設置した部屋で、最低限ではあるがプライバシーが確保される。主な設備はライトにコンセントと枕などである。シーツは自分で敷く。合理化の一環として2等寝台のみの長距離フェリーも現れてきている。バリアフリーの一環として寝台の梯子をなくしたり、ベッドとテレビが備わった小部屋タイプ（いわゆるカプセルホテル形態）が増えてきている。複数の2等寝台のランクがある場合、一段ベッド式でテレビやコンセントが付き、ある程度のプライベートが確保された半個室状の「S寝台」、付帯設備は同等だが階段付き互い違いの2段ベッドとなる「A寝台」、通常の開放型2段ベッドの「B寝台」などと呼称されることがある。
1等船室1等和洋室の例（いしかり）
定員2人から4人の個室。4人定員の場合には2段ベッドの船も多いが、日本のフェリーでは和室（6畳ないし8畳）も存在する。2人部屋の場合は特等に比べて設備が簡素化されている他、窓のない内部屋に設定されていることも多い。新型の長距離船ではシャワールーム・トイレがついているものも一部に存在する。一方、個室ではなく、2等と同等の設備で占有空間を広くし、区画そのものも小分けにすることで2等より区画辺りの定員を小さくした程度のものも存在する。短距離航路では個室ではなく、大部屋にリクライニングシートを備える形式の船室も存在する。
特等船室
フェリー 日本のフェリー
定員2人から4人の個室。1等の2人部屋の設備を強化したようなものから、前述の特別室に近いものまで存在する。長距離航路では、三点ユニット式のバス・トイレも備えていることが多い。多くのフェリーでは最上級客室とされており、特別室と同じフロアで、囲むように設置される。最近は「デラックス」と呼称することも多い。
特別室（貴賓室・スイート）
定員2人前後の個室。補助ベッドがついており、3人以上の利用も容易に行える部屋が多い。室内には洗い場の分かれたバスルームや、個室トイレ、一等～特等の一室分に該当する応接間、専用のテラスなどがある。ホテルのスイートルームに相当する豪華な客室である。このような特別室・スイートルームまで備えているフェリーは少ない。他方、中短距離のフェリーの一部でも、浴室を設けないもののこのような豪華客室が非公式に設定されていることもある。上部デッキの見晴らしが良い場所（最前列に近い場所）に割り当てられる。特別室利用の場合、料金内に食堂での食事券が含まれている場合もある。:
食堂
フェリー 日本のフェリー
長距離フェリーでは必須の設備であるが、オーシャン東九フェリーのように食堂を廃止して自動販売機に置き換えたケースもある。定食式は長距離船では少なく、一品料理型のカフェテリア式が主流。また一定料金のバイキング方式を採用するところも増えている。一方、新日本海フェリーのように豪華なコース料理を提供するグリルを別途設置している場合もある。一般の食堂の他に軽食用のスタンドも設けている船も多い。一定期日までに予約が必要なメニューもある。また夕食の残りを夜食用の弁当で販売するケースもある。
売店・自動販売機
ほぼ大半のフェリーに備え付けられている。菓子やご当地のお土産、雑誌、自社グッズのほか、夜行便では洗面道具も販売している。また自販機は飲料やカップラーメン、アイスクリームなどがある。一部航路では、コンビニエンスストアが設置されている。長距離フェリーや夜間便に関して、深夜時間帯は原則として売店を閉鎖している。クレジットカードや電子マネーはほぼ全ての船舶で利用できない。
浴場
フェリー 日本のフェリー
日本国内の長距離フェリーの多くに備え付けている設備。展望式になっているものが主流である。2012年には新日本海フェリーにて露天風呂が登場した。内風呂つきの客室を備えている場合でも、需要が高く設置されていることが殆どである。沖縄航路や小笠原航路（カーフェリーではない）ではシャワーのみ、あるいは浴槽に水を溜めていないなどの処置を取っていることもある。短距離フェリーでも宇高航路で設置されている。近年の長距離船では、ドライバー用の浴室は別個にドライバー区画に設置している。海面状況によっては閉鎖されることがある。
洗面所
近年の新造船やリニューアル船においては温水洗浄便座や多目的トイレも設置し、陸上同様の接遇環境を実現するよう努めている。その他の水まわり設備として、コインランドリー・給湯室・授乳室・更衣室を設置している船舶もある。
案内所
船内設備の案内や利用申込、客室の等級変更受付、観光情報の提供などを行う。大抵は売店のレジと兼ねているが、消灯時間帯も係員が常駐しており、緊急時の用件は基本的にこちらで受けることとなる。
展望室
フェリー 日本のフェリー
船首側にある場合は海上運送法の都合上、夜間閉鎖またはカーテンを全閉される。また、混雑時には2等船室の臨時席にする都合で、展望室とは名ばかりでカーペット敷きの大広間になっている例も少なくない。船横に廊下を兼ねて設置している場合もあり、プロムナード（遊歩道）等の名で呼ばれる。豪華さを売りにする長距離フェリーの場合、展望室と別にラウンジを設けている場合もある。ドライバー区画には、専用のサロンを設けている。
オープンデッキ
一部の高速フェリーを除けば、何等かの外周手段が存在しており、航海中に外に出ることが可能である。ただし乗客の安全性を確保するため、強風時は閉鎖される。
ペット用施設
近年では多くの船舶がペット一時預かり用の施設を設けている。多くはケージに入れての運搬施設に限定されるが、ドッグランなどペットのストレスがかからないための新たな施設の導入を試みる業者もいる。また、ペット同伴可能な客室も登場している。
プール・ジャグジー
バブル景気時には多くの長距離フェリーに導入された設備であるが、利用期間が極めて限られる（夏季の一時期のみ）上、雨天や強風時にも利用出来ず、今日では殆どの船舶から撤廃されてしまった。ただし日本国内航路でもごく一部には現存している他、海外のクルーズ目的を兼ねた船舶では現役のものもある。
その他の余暇設備
フェリー 日本のフェリー
ラウンジを兼ねた映画上映室、ビデオルーム、カラオケルーム、子供用設備、アーケードゲーム、運動設備、マッサージ機室、航行位置や観光情報を表示するモニターなどがあげられる。何れも長距離航路中心の設備で、短距離航路ではゲームコーナーなど短時間利用が可能なものに限られるか、あっても稼働しない場合が多い。DVDのレンタルを行っている船舶では、持参の機器や上等級の客室に設置されているDVDプレイヤーとモニターで鑑賞することとなる。
通信
長・中距離フェリーでは、衛星電話を使った公衆電話が設置されている。日本国内ではNTTドコモの衛星携帯電話「ワイドスター」が利用される。通話料金は一般の公衆電話と比べやや割高であるが、通常の電話とあまり変わらない品質で通話ができる。高高度の通信衛星を使っているため、通話は0.2秒ほど遅延する。国際航路では、日本と相手国の公衆電話両方が用意されている場合がある。
Wi-Fiを設けた船舶も増加しているが、航行中は通信速度が低下するなど、実用的でないことが多い。
日本国内の「フェリー標準運送約款」による。これは一般的説明なので、必ずしも各社の規定がこれに合致するとは限らない。
日本のフェリーの運賃は、鉄道などと多少異なり、大人1人につき小児1人まで無料となる、と定められている。また、指定されている座席または寝台を1人で使用する場合を除き無料となるのは、1歳未満の小児（鉄道でいう「乳児」）に限られる。原油価格高騰の時は、運賃が燃油サーチャージ込みの値段で提示される。
また、自動車を載せる際の運賃には大人1人分の2等船室運賃があらかじめ含まれているので、2等船室に乗船する際には、改めて運転手の運賃を支払う必要はない。ただし、1等船室に乗船する場合は、その差額が必要となる。4ナンバー貨物車の車両運賃は、航路によって乗用車運賃が適用される場合と、乗用車運賃よりも割増となる貨物車運賃が適用される場合がある。
手回り品は、20kgまでは無料となり、超過分は有料となる。持ち込むことができるのは30kgまでであるが、30kgまで無料というわけではなく、30kg持ち込んだ場合は10kg分は有料となる。ただし、車椅子、身体障害者補助犬は上記の重量制限に含めない。
二輪車（自動二輪・軽二輪・原動機付き自転車）および人力で移動する軽車両（自転車・乳母車・荷車等）は「特殊手荷物」扱いとなり、四輪車（乗用車・貨物車）の車両運賃とは別建ての料金となる場合が多い。長距離航路では一般に特殊手荷物の運賃は車両運賃よりも大幅に安価である（750cc超の二輪車でも乗用車の数分の一）。
二輪・四輪ともに「無人航送」と呼ばれるサービスを用意している航路もある。この場合は人間分の運賃が不要となる。発着港での積み下ろしサービス（有料）を利用すれば、必ずしも船の発着を待ち受けなくてもよい。長距離フェリーの場合無人航送を利用すれば、車両のみフェリーで送り人間は他の移動手段（航空機・鉄道等）を用いることで大幅な時間の節約が可能となる。
ソフトバンクテレコム
ソフトバンクテレコム株式会社（英称：SoftBank Telecom Corp.）は、かつて存在した日本の大手電気通信事業者である。現在のソフトバンク（2代）を構成する企業の一つでもある。
なお、「ソフトバンクテレコム」という社名を冠していた法人は、
と2つ存在し、本稿では両法人を取扱う。
ソフトバンクテレコム 初代法人
初代ソフトバンクテレコムは初代日本テレコムを源流としつつ、2002年8月1日に設立された3代目日本テレコムを直接的な前身としている。
その後、数回の合併や資本提携、経営権の変更を経て、2015年3月時点では初代ソフトバンク（現：ソフトバンクグループ）の100%子会社として、法人・個人向けの電気通信業務を行っていた。
法人向けでは、音声サービスやクラウドサービス、ネットワークサービスを中核としデータセンターなどの提供も行う。
識別番号は国内電話が0088、国際電話が0061である。
ソフトバンクテレコム 歴史
第二次臨時行政調査会の提言のもと中曽根内閣によって進められた行政改革のひとつである三公社五現業の民営化に伴い、日本電信電話公社（電電公社）の民営化が既定路線となり、同時に通信自由化も進められることとなった。
国鉄は通信自由化に備え、東海道等の新幹線沿いに敷かれている管路を基に光ファイバーを敷設することで通信事業に参入できないかと考え、その準備会社として、日本テレコム株式会社（初代）を設立した。
その後、門司港と門司の間に最初の光ファイバーケーブルを敷設したことを皮切りに、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線沿いなどに光ファイバケーブルを敷設した。これにより、企業等を対象とした専用サービス（1986年8月）と、東名阪などで「0088市外電話サービス」（1987年9月）を開始。新電電の一社として認知された。1986年には、東京テレメッセージの出資母体としてポケットベル事業に参入。1988年8月からJR各社の駅構内で公衆電話サービスの提供を始めた。
1986年11月28日、日本国有鉄道改革関連8法案が参議院本会議で可決され、国鉄民営化が翌年4月1日に実施されることとなった。
ソフトバンクテレコム 歴史
鉄道省は、全国の駅との業務連絡に逓信省に依存しない独自の業務用電話網「鉄道電話」を張り巡らせていた。1986年12月、旅客部門の民営化に先立ち鉄道通信部門の承継会社、かつ、民営化の新会社第1号として、鉄道通信株式会社を国鉄の100%出資で設立。国鉄理事・技師長の坂田浩一が代表取締役に就任した。
当初はJRグループの一つとして、旅客会社なども使用する「JRロゴ」の灰色のロゴを使用していた。このロゴは、ソフトバンクを権利者として商標登録されていたが（第3126644号）、2016年3月29日をもって消滅した。
1989年5月、鉄道通信が初代日本テレコムを合併のうえ、2代目日本テレコム株式会社へ社名変更。坂田浩一は代表取締役を続投し、2001年まで同社の「中興の祖」となる。
1991年にデジタルホングループ（JR東日本等との共同出資）、1994年にデジタルツーカーグループ（日産自動車との共同出資）をそれぞれ設立し携帯電話事業に参入した（現在の「SoftBank」ブランド）。同年、東京通信ネットワーク（後のパワードコム）と同一比率でアステル東京に出資。アステル東京の設立母体として、駅構内への基地局設置など一部分に関与した。
1994年9月6日、第二電電とJR東日本に次ぎ、東京証券・大阪証券の各第二部市場に上場（コード：9434）した。1996年9月2日には各第一部市場に指定替えとなった。
ソフトバンクテレコム 歴史
1986年、国際電話の新電電として設立された日本国際通信 は、同分野を事実上独占していた国際電信電話（現：KDDI）と国際デジタル通信（現：IDCフロンティア）との過当競争から脱落。1997年10月1日、2代目日本テレコムに合併され解散した。合併当初は「国内電話は0088。国際電話は0041。」というキャッチフレーズを展開、国内電話と国際電話を一社で扱う最初の新電電となった。1998年6月、村上春雄（副社長）が代表取締役社長に昇格、坂田浩一は代表取締役会長に就任した。
1999年、通信業界大手の英BTグループと米AT&Tが2代目日本テレコムとの資本提携を実施。複数の出資を受けたのは、1社に飲み込まれないようにする首脳陣の計算もあったとされるが、大株主のJRグループ各社へは事前の打診が無かったとされ、翌年の株式売却へ繋がることになる。
1998年、日産自動車、米エアタッチインターナショナル等との共同出資（資本金2億円）によりアイエムティ二千企画（第三世代携帯電話の企画会社。後のボーダフォン・ジャパン）を設立したが、日産リバイバルプランにより日産自動車が資本撤退。2000年4月にジェイフォンへ改称し、デジタルツーカーとデジタルホングループ統合のための準備会社に転換した。
ソフトバンクテレコム 歴史
2000年9月20日、エアタッチインターナショナルを買収した英ボーダフォンはジェイフォン買収を目論み、2代目日本テレコムの株式をそれぞれJR西日本から8.6％、JR東海から6.4%を取得（計約2500億円）、出資比率15.0%で第3位に浮上。
2001年前半には、ネットバブル崩壊による欧米株安による資産処理のため、米AT&Tと英BTグループは相次ぎ、英ボーダフォンに2代目日本テレコムの株式を売却した。これに伴い、英ボーダフォンの出資比率が45%と、JR7社の20.7%を超えた。
2001年9月、英ボーダフォン、日本テレコム、JR東日本の3社共同会見が開かれ、英ボーダフォンによる2代目日本テレコムの普通株式に対するTOBを発表。大株主に留まり続けたJR東日本も賛同し、英ボーダフォンの2代目日本テレコムへの出資比率は66.73%となり、経営権を掌握することとなった。
ソフトバンクテレコム 歴史
なお、英ボーダフォンは当初からジェイフォンしか興味が無いと評されており、同社は「売却の可能性は非常に高いが、収益を改善することが最優先であり、現時点では固定電話事業を売却することはない」とコメントした。また、株式を売却したJR東日本社長の大塚陸毅（当時）も「ボーダフォンの持ち株比率が上がったことで15％のJT株式を持つ意義が薄くなった。」とコメントし、「日本テレコムは、JRの鉄道システムの基幹インフラを担っている重要なパートナー。株式売却後も日本テレコムとの連携は継続する」と発表した。
2002年8月1日、2代目日本テレコムが持株会社体制へ移行。
この時点でジェイフォンの持株比率はそれぞれ、日本テレコムHDが45.08%、英ボーダフォンが約40.00%となっていた。
2003年10月1日、連結子会社のジェイフォンは、ボーダフォンに改称した。
2003年11月、事業子会社の3代目日本テレコムを、米国の投資ファンドのリップルウッドに売却すると発表（売却額：2613億円）。これにより、英ボーダフォンは日本テレコムの祖業たる固定通信事業から手を引かせ、携帯電話事業に集中させることとなった。
2004年7月30日、初代ソフトバンク（現：ソフトバンクグループ）が米リップルウッドより、3代目日本テレコムの保有分全株式を約3400億円で取得した。なお、同時期に直収電話「おとくライン」の拡販に注力していたが、ソフトバンクが買収を撤回した平成電電から同サービスの営業秘密を流用したとして、当該サービスの販売の差止めを求めて提訴されることになった。2006年3月30日、東京地裁より平成電電の請求を棄却する旨の判決が言い渡された（東京地判平成18年3月30日判タ1242号300頁以下）。
2006年10月1日、旧社名の3代目日本テレコムより、ソフトバンクテレコム株式会社に変更。2007年2月1日、2代目ソフトバンクテレコム（旧ソフトバンクテレコム販売）に吸収され解散した（下記）。
ソフトバンクテレコム 二代目法人
二代目法人のルーツは、初代ソフトバンクの金融事業部門であり、1999年3月24日に同事業部門を分社化する形でソフトバンク・ファイナンス株式会社として設立。
2006年10月16日、事業内容を「法人向け通信事業」に変更すると共に、ソフトバンクテレコム販売株式会社（英: SOFTBANK TELECOM SALES Corp.）に改称した。
翌年2月1日、ソフトバンクテレコムを合併の上、その法人格を承継。2代目ソフトバンクテレコム株式会社へと再度改称した。
2015年4月1日付でソフトバンクモバイル（SBM）に吸収合併され解散した。
ソフトバンクテレコム データセンター
2021年12月現在、東京の第一〜第五を含む日本国内の15ヶ所でデータセンターが稼動している
。
大分データセンター
2011年11月に、東日本大震災後のデータセンター需給から韓国通信事業大手のKT社（주식회사케이티, KT Corporation）との合弁会社kt-SB data service（出資比率 KT社 51％：ソフトバンクテレコム 49％）を韓国金海市に設立、これに伴うプサンデータセンターの稼働を発表した。 但し、2021年現在の配置図にはこのセンターは記載されていない。
ソフトバンクテレコム 備考
2009年3月17日、2010年4月入社を目標に応募してきた学生全員にメールで送られた採用条件として「特別採用コース」というものが報告された。内容は学生に対し2009年3月23日から同年4月12日までにソフトバンクモバイルの携帯電話の新規契約を取らせ、その結果を筆記試験・面接と共に選考基準に加えるというものである。なお、同社では採用するか決まっていない学生に対し営業をさせることについて「筆記試験・面接には無い選考基準を設けただけで営業目的ではない」とコメントしている。なお、グループ会社のソフトバンクBBやソフトバンクモバイルも同様の採用条件を設けていた。この行為について学生らの批判が高い上に労働基準法違反に抵触する疑いがあるとして、厚生労働省が調査を開始したため、内容を新規契約数ではなく販売モデルの提案という形に変更した。
対馬海峡
対馬海峡（つしまかいきょう）は、九州と朝鮮半島の間にあり、東シナ海と日本海を連絡する海峡。広義には玄界灘・壱岐水道などを含めた本州西岸・九州北岸と朝鮮半島との海域全体を指す。
対馬海峡 概要
全体の幅は約200キロメートル、平均水深は約90メートルから100メートル。海峡上には比較的大きな島として対馬と壱岐の2島がある。
対馬を境界にして大きく二つの水道に分けられる。日本では対馬と朝鮮半島の間を「朝鮮海峡」、海峡全体および対馬と壱岐の間を「対馬海峡」と呼ぶことが多いが、海上保安庁海洋情報部発行の海図では対馬と朝鮮半島との間の海峡を「対馬海峡西水道」、対馬と壱岐の間を「対馬海峡東水道」としている。
梅雨の末期になると前線が停滞しやすくなり、九州北部を中心に豪雨が発生する。
過去には捕鯨が行われており、現代でも壱岐水道ともどもクジラやイルカやウミガメなどの海洋生物の回遊経路になっているため、近年ではこれらの生物と高速船が衝突する懸念が生じている。
対馬海峡 歴史
660年、唐と新羅が連合して百済に侵攻した。百済の救援要請を受け倭国は朝鮮半島に援軍を送るが、663年「白村江の戦い」で敗北した。唐・新羅連合軍に日本本土を侵略されないよう、対馬に防人や烽（とぶひ）を設置して侵略に備えた。
1905年の日露戦争では、同海峡で日本海海戦が行われ、大日本帝国海軍の連合艦隊がロシア海軍のバルチック艦隊に勝利し、日露戦争の勝敗を決定付けた。世界的には対馬沖海戦 (Battle of Tsushima) と呼ばれる。
太平洋戦争終結後に、アメリカ合衆国とソビエト連邦が対立する冷戦に突入すると、同海峡はにわかに軍事上の要衝としての重要性が増大し、ソ連（現ロシア）太平洋艦隊の艦艇がよく姿を見せていた。
対馬海峡 政治地理
世界的に有名なチョークポイントである。
東西両水道ともに領海法に基づく領海の幅が通常の12海里（約22.2キロメートル）から3海里（5.556キロメートル）に狭められた特定海域で、当該部分を公海として開放している。これにより外国の軍艦を含め自由に通過することができる。
対馬海峡 名称
対馬海峡・朝鮮海峡と東水道・西水道は、周辺各国（日本、韓国、北朝鮮など）における名称と国際的に通用している名称の間に錯綜がみられる。これをまとめると概ね以下のようになる。
英語名としては、Korea Strait（この日本語訳には「朝鮮海峡」が充てられる）が一般に用いられるが、日本関連、特に、日本海海戦（Battle of Tsushima）、海軍関係、あるいは学術論文等では、Tsushima Strait、あるいは、併記したTsushima Strait/Koreaが多少みられる。日本の古地図では、対馬海峡としているものが多く、高麗海峡となっているものもある。韓国では東水道としての対馬海峡の表記が問題視されることもある。
対馬海峡 名称
一方、韓国・朝鮮では朝鮮半島南部の海域を南海と呼び、東シナ海側に含めているが、国際的には東シナ海と日本海の北方境界は長崎半島南端の野母崎、五島列島福江島の大瀬崎と済州島南端を結ぶ海峡西側の線であり、対馬海峡水域は日本海に含められている。Yahoo! Mapsは国際標準に従い、この海峡海域にJapan Seaと表示していたがVANKなどからの抗議を受け、対馬海峡海域の表記をKorea Strait (South Sea) に、あわせて朝鮮半島近辺の日本海と黄海の表記をそれぞれSea of Japan (East Sea)、Yellow Sea (West Sea) の併記に変更した。
奇跡の人
『奇跡の人』（きせきのひと、The Miracle Worker）は、ヘレン・ケラーの家庭教師を務めたアニー・サリバンを描いた、ウィリアム・ギブソン（同名のSF作家とは別人）による戯曲である。アン・バンクロフト（タイトル・ロールであるアニー・サリバン）とパティ・デューク（ヘレン・ケラー）が演じて1959年に初演された。
この『奇跡の人』はアン・サリヴァンの記録をもとに書かれたものであるが、有名な井戸水を手にかけて「ウォーター」という言葉を理解し発した、というエピソードはこの戯曲における創作である（実際にはサリバンの著作では、ケラーはこの時"water"と綴っている。ケラーが発声できるようになるのはもっと後のことである）。
奇跡の人 映画
舞台で好評を博したため、3年後には同じキャストで映画化された。1980年にはヘレン・ケラー役のパティ・デュークが、アニー・ サリバン役でテレビ映画化されている。
奇跡の人 日本での公演
日本での公演は、近年では額田やえ子の翻訳版がテキストとして使われている。アマチュアにおいても多く演じられている。歴代の主演者の内、鈴木杏と高畑充希はヘレン役とサリバン役の双方を演じている。
その他、漫画『ガラスの仮面』でも劇中劇として利用されており、『奇跡の人』のシーンがテレビアニメ、ドラマ化され放映されている。2010年には、この漫画版を原作として音楽劇『ガラスの仮面〜二人のヘレン〜』が公演されている。