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駆逐艦 歴史
冷戦構造のもとで西側諸国への対抗を図っていたソ連海軍も、初の新造ミサイル駆逐艦として61型（カシン型）を開発し、1962年より配備を開始した。また同型は、世界初のオール・ガスタービン推進大型艦でもあった。ただし同型を駆逐艦とするのは西側による分類であって、ソ連海軍自身は大型対潜艦（BPK）と類別していた。これと並行して、カシン型と同じSAMに加えて長射程の艦対艦ミサイル（SSM）も搭載した58型（キンダ型）の開発が進められており、こちらは駆逐艦とされていたが、後にミサイル巡洋艦（RKR）に類別変更された。
アメリカ海軍は、1970年度計画よりスプルーアンス級の建造を開始した。これはFRAM改装型駆逐艦の後継となる次期駆逐艦（DX）として開発されたものであったが、静粛化の徹底や航洋性の向上などの要求に応じて満載排水量7,800トンまで大型化したほか、主機としてガスタービンエンジンを導入、更に駆逐艦として初めて海軍戦術情報システム（NTDS）を導入してシステム艦になるなど、多くの新機軸が導入された。一方、これとファミリー化した防空艦としてDXGも計画されたが、結局は原子力ミサイル・フリゲート（DLGN）たるバージニア級となり、建造数も4隻どまりで、イージスシステム搭載の後期型の建造は実現しなかった。かわってスプルーアンス級から発展したタイコンデロガ級が初の実用イージス艦となったが、こちらも1番艦の建造途上でミサイル巡洋艦に類別変更された。
これと並行して、1970年代末からはアダムズ級などを更新するための次期ミサイル駆逐艦（DDGX）計画がスタートした。こちらはイージスシステム搭載のアーレイ・バーク級として結実し、1985年度より建造を開始した。また海上自衛隊のこんごう型護衛艦や大韓民国海軍の世宗大王級駆逐艦など、アメリカ国外のイージスDDGのベースにもなった。
また1980年代には、北大西洋条約機構（NATO）諸国によるフリゲートの共同開発計画としてNFR-90計画が進められていた。これ自体は空中分解したものの、イギリスの45型駆逐艦やフランスのフォルバン級駆逐艦、イタリアのアンドレア・ドーリア級駆逐艦やドイツのザクセン級フリゲート、オランダのデ・ゼーヴェン・プロヴィンシェン級フリゲートと、いずれも統合された戦闘システムを備えた戦闘艦へとつながっていった。なおこの時期には、巡洋艦やフリゲートと駆逐艦との境界の不明瞭化が進み、単に、搭載する戦闘システムの性能や兵装の多寡による区別としての性格が強くなっている。
冷戦後のアメリカ駆逐艦は、マルチハザード化およびグローバル化に伴う任務の多様化への対応を迫られた。これに対して、まず1994年度計画より、アーレイ・バーク級に艦載ヘリコプターの格納庫を追加するなどして汎用性を向上させたフライトIIAの建造を開始するとともに、完全新規設計のズムウォルト級の計画が進められた。同級は満載排水量15,000トンまで大型化し、徹底的なステルス艦化や波浪貫通型タンブルホーム船体、新型の155mm砲など新機軸をふんだんに盛り込んだ一方で、冷戦終結直後の国際情勢に過剰適応した結果、駆逐艦の伝統的な任務であった海上戦力撃破よりも対地戦力投射に偏重しており、また新装備にも問題が多発し、建造費用の高騰もあって建造は3隻で終了した。そのかわりにアーレイ・バーク級フライトIIAの建造が再開され、2016年度からは更に発展させたフライトIIIに発展することになったが、重量やスペース、発電能力などの制約からこれ以上の発展は難しい状態となっていき、初期建造艦に加えてタイコンデロガ級をも代替する艦としてDDG(X)の整備が計画されている。
ソビエト連邦の崩壊後の政治的混乱やロシア財政危機を受けて、ロシア駆逐艦の整備はしばらく停滞していたが、2000年代に入ると、まずアドミラル・ゴルシコフ級やアドミラル・グリゴロヴィチ級といったフリゲートの建造が開始された。そして2010年代後半には、新型駆逐艦としてリデル級の計画が発表されたが、これはズムウォルト級をも上回る満載20,000トン級に大型化するとともに核動力化も計画されており、従来の駆逐艦というよりは、キーロフ級やスラヴァ級などの巡洋艦の後継艦と見られている。
一方、従来は旧式のソ連駆逐艦の山寨版に過ぎなかった中国駆逐艦も、中華人民共和国の経済成長に支えられて、1990年代後半より中国人民解放軍海軍の戦力が劇的に拡充されるのにあわせて、急速に発達・更新されていった。しばらくは複数の艦種・艦級を少数ずつ建造していたが、2010年代に入ると、まず052C型、続いて発展型の052D型の大量建造が開始された。そしてまた、052C/D型を更に発展させて満載排水量12,000トンまで大型化させた055型の整備も着手された。
ラッシュ時
ラッシュ時（ラッシュじ、ラッシュどき、英語: Rush hour）とは、道路や交通機関の利用者（通勤・通学者など）が増え、混雑する時間帯のこと。おもに、平日の朝と夕である。「ラッシュ」「通勤ラッシュ」「ラッシュアワー」とも呼ばれる。
多くの鉄道路線・バス路線・道路では、通常は朝は企業や学校へ向かう都心方面の列車・バス・道路が通勤・通学客によって混雑し、夕方・夜間には企業や学校から帰宅する郊外方面の列車・バス・道路が混雑する。この混雑を迎える時間帯が「ラッシュ時」と呼ばれる時間帯である。
ラッシュ時は日中よりも利用客が多いため交通事業者側の増収につながると誤解される場合も多いが、当該時間帯は割引率の高い定期券で利用する乗客が多く、ラッシュ時のために新たな車両や設備、係員を準備する必要があるなど、事業者側にも多くの支出や投資を伴う。設備の容量の水準をラッシュ時に合わせると、ラッシュ時以外の時間帯では過剰となりうることが多い。
ラッシュ時 日本の状況
どの都市圏であっても、朝は郊外から都心方面へ向かう列車やバスが通勤・通学客によって、夕・夜間は都心から郊外方面へ向かう列車やバスが帰宅客によってそれぞれ混雑する。東京圏の鉄道路線では、朝のラッシュ時は上り線が、夜のラッシュ時は下り線が混雑する。
都心方向は出勤・始業時間が集中する平日の7時台 - 9時台に、郊外方向は帰宅時間が集中する18時台 - 20時台に混雑のピークを迎え、それぞれラッシュ時と呼ばれる。朝のラッシュ時と夕・夜間のラッシュ時を区別し、前者を「朝ラッシュ時」「通勤ラッシュ」、後者を「夕（ゆう）ラッシュ時」「夜（よる）ラッシュ時」「帰宅ラッシュ」と分けて呼ぶこともある。
朝ラッシュ時は、時間帯が短い分、企業や学校の出社・始業時刻が短時間に集中するため、通勤・通学客が集中して混雑度が最も高くなる。一方で夕ラッシュ時は企業や学校の退社・終業時刻が分散するため、混雑度は日中より高く、朝より低い程度になるものの、時間帯は朝ラッシュ時よりも長くなる。特に金曜日の深夜は、宴会やコンパなどにより終電間際でも激しく混雑することが多い。
ラッシュ時 日本の状況
ラッシュ時は乗降人員が格段に多く、必然的に停車時分を平常時より長く設定する必要があり、表定速度は低下する。輸送力を確保するために運転間隔を平常時より短縮していることから、駆け込み乗車や扉挟みによる再開閉の対応などで生じたわずかな遅延が後続列車に波及しやすい。遅延が生じた場合、先行列車との運転間隔が広がることによって次駅の乗車人員と停車時分が増加し、当該列車の混雑率が上昇するのは避けられない。運転本数が多いラッシュ時では、停車時分の増加は更なる遅延を招くだけでなく、後続列車の駅間停車を発生させる原因にもなり、最悪の場合ダイヤ乱れが生じることになる。
東京メトロでは遅延が生じた時の対策として、先行列車を駅に長時間停車させる運転間隔の調整を行い、既に遅延している後続列車に乗客が集中するのを防止している。バスについても、渋滞が生じることを前提としたラッシュ時のダイヤでは、路外に設置された停留所で時間調整を行う路線がある。
ラッシュ時以外の混雑しない時間帯については、朝ラッシュ時より前の時間帯を「早朝（時間帯）」、朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の間の時間帯を「日中（時間帯）」または「データイム」、夜ラッシュ時の後の時間帯を「夜間・深夜（時間帯）」と呼ぶことが多い。JR西日本のアーバンネットワークでは、大阪駅基準で22時以降を「深夜時間帯」と定義している。
ラッシュ時 日本の状況
欧米では朝ラッシュ時でも畳めば新聞が読める程度なのに対し、高度経済成長期の日本の鉄道（特に東京大都市圏の鉄道）は乗車率300%を超えることが日常であった状況から「寿司詰め」「通勤地獄」「殺人的混雑」と評され、特に新宿駅の朝ラッシュは世界的にも有名となった。鉄道会社ではドアから乗客がはみ出さないように車内に押し込む「押し屋」と呼ばれる職員を配置するなどの対応を取っていた。2005年に東急田園都市線でパナソニックがノートパソコンの耐圧性テストを行った際に100kgの圧力を記録するなど、乗客に大きな負荷がかかっている。
現在は輸送力増強はもとより、時差通勤や在宅ワークの促進などの各種対策、さらには団塊の世代の引退をはじめとする労働人口の減少によってラッシュ時の混雑は緩和されており、東京圏でも2009年度以降は平均混雑率が170%を下回っているが、ピーク時の混雑率が200%程度になる路線も未だ現存している。このような東京のラッシュ時の悲惨な様子について、海外から写真家が撮影に訪れることもある。
ラッシュ時 日本の状況
東京圏31区間、大阪圏20区間、名古屋圏8区間の最混雑区間における平均混雑率の推移は下表のとおりである。
首都圏近郊においては先述の通り、朝方上り列車が混雑し、夕方下り列車が混雑するのが通例であるが、朝方下り方面が混雑し、夜上り方面が混雑する路線もある。一例として、都心と羽田空港を結ぶ東京モノレール羽田空港線は、朝ラッシュ時の最混雑区間がモノレール浜松町駅から天王洲アイル駅までとなっている。
具体的には、以下の2つの場合がある。
路線の両端駅あるいは中間に位置する主要駅が企業・学校などの集中するエリアにある、またはそうしたエリアを沿線に擁する幹線に接続する駅であるために、朝方は当該路線から主要駅に向かう乗客が、夕方は逆に主要駅から当該路線沿線に向かう乗客が増えることによって、区間によって朝方下り列車が混雑し夕方上り列車が混雑する場合。
JR東日本：横浜線・南武線・武蔵野線など東京メガループの各路線・両毛線
東武鉄道：野田線
京成電鉄：松戸線
京王電鉄：井の頭線
ラッシュ時 ラッシュ時と日中の違い
日本の鉄道ではラッシュ時の混雑を緩和するため、ラッシュ時には列車の増発や車両の増結やラッシュ時に対応した列車種別の変更などがなされる。
増発
鉄道では、ラッシュ時となる時間帯には増発される。1時間あたりの本数も日中より多くなり、運転間隔が日中より短くなる。
反面、一方向に集中的に運転させるため、ラッシュ時前後の時間帯や逆方向への列車の本数が日中より少なくなる路線がある。逆に、行き止まり型の路線の場合は大量の折り返し列車が設定されることで、需要に反して本数が過大となる。
JR神戸線・JR京都線・JR宝塚線など一部の路線では夕方ラッシュ時も日中とほぼ同じの本数で運行されている。
日中に始発・終着とする電車のない駅の始発・終着電車も運転される。
工業地帯など、日中の交通需要が見込めない地域を走行する場合には、ラッシュ時のみ列車が運転され、日中は全く運転されないという路線もある（鶴見線大川支線・山陽本線和田岬支線・名鉄築港線など）。
増結
ラッシュ時には通常の編成よりも多い両数の編成で列車が運転されることがある。増結によって、増結した車両の分だけ多くの人が乗車でき、その分だけ混雑が緩和する。増結分は駅でのホーム有効長の延長が必要になるが、用地や費用などで延長が困難な場合はドアカットかホーム有効長が短くなる駅の手前で解結を行う場合がある。優等列車の場合、該当駅を通過することもある。
ラッシュ時 ラッシュ時と日中の違い
列車種別の変更
JR中央線の通勤特快。停車駅が少ない。ラッシュ時のみの運転
座席定員制のホームライナー
路線により、日中とは違う列車種別の列車を運転することがある。ラッシュ時のみに運転される列車や、逆にラッシュ時には運転されない列車がある。
ラッシュ時 ラッシュ時と日中の違い
ラッシュ時にしか運転していない列車種別には、大別すると通勤種別とライナー列車がある。
通勤種別
通勤快速や通勤急行など、ラッシュ時に通勤需要に対応するための列車。種別名に通勤が冠されることが多いが、冠されない場合もある。路線・会社ごとに、日中の停車駅の数から増減がある。原則的に朝ラッシュ時は都心に行き、夕方都心から帰ってくる乗客向けに、平日朝の上りと、平日夕方・夜間の下りに運転されるが、例外的に朝の下り、夕方・夜間の上りに運転されるものもある。基本的に日中や土曜日・休日ダイヤは設定されない。
JR神戸線・京都線では、朝ラッシュ時に通過駅のある「快速」（舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する快速および京都駅 - 大阪駅間が快速（途中停車駅は長岡京駅・高槻駅・茨木駅・新大阪駅））になる列車を設定している。この列車は「快速」であるが、新快速と同じ速度で運転している。
京王線の「通勤快速」→「区間急行」のようにラッシュ時以外にも設定されたことによって「通勤」を冠さない種別名に変更された事例もある。
ライナー列車
座席定員制普通列車。主に平日夕方・夜間の下りと平日朝の上りに運転される。ラッシュ時における着席サービスを提供しており、乗車するには乗車券のほかに別途料金を支払う必要がある。この他、通勤輸送向けの有料特急列車の運行や、列車の一部を指定席とする座席指定サービスの提供も行われる。
ラッシュ時 ラッシュ時と日中の違い
地下鉄においては、ラッシュ時には昼間時に利用客の少ない駅も乗降客が増加するため、優等列車を運転しないことが一般的である。
これまでラッシュ時にも優等列車を運転していた区間について、優等列車としての運行を廃止し、すべて各駅停車として運転される対策がとられることがある。これは、速達列車は一般に各駅停車より混雑するため、高い混雑が列車の遅れの原因となっているところ、全列車を各駅停車とすることで列車ごとの混雑を平準化して列車の遅れを防止しようとする狙いがある。2000年に名鉄瀬戸線で行われた例があるほか、2007年より私鉄混雑率ワースト1・2である東京メトロ東西線・東急田園都市線で実施され、特に後者はメディアにも強く注目された（東西線については速達種別より各駅停車の遅延が目立ち、速達系通過駅の停車列車増加のため実施された）。
押し屋の配置
鉄道駅では、混雑度が増してくる大都市周辺の主要駅を中心に、朝に「押し屋」と呼ばれる電車に乗り切れない人を車内に押し込む係員をアルバイトなどで雇い、ホームに配置することがある。
女性専用車両
混雑車両における痴漢防止の観点などから、大都市周辺を中心にラッシュ時に女性専用車両が設定される路線が多い。乗車口前には警備員が常駐している。例外として、小学生以下の子供・体の不自由な人、その介助の男性も利用することができる。他の車両の混雑が悪化したり、乗降が多い駅の改札口や階段などに近い車両に乗ろうとする乗客の思考から有効な利用がなされなかったりという問題も発生している。また一部には男性差別であるとの主張もある。
ラッシュ時専用改札口
ラッシュ時のみに使用される改札口が設けられることがある。かつては阪急電鉄のように完全に無人の出口（フリーパスゲート）が設置された例もあった（現在は廃止）。ストアードフェアシステムや不正乗車防止システムの導入により自動改札機の設置が必須になったことや、遠隔操作により改札口の常時稼働が可能になったことなどにより、都市部では減少している。
ホームの用途の変更
櫛型ホームを有する都心の終着駅では、朝ラッシュ時に乗客を早く降ろすために、通常乗車用として使っているホームからも降車させることがある。
両側にホームがある駅では、通常降車用のホームを始発列車の優先乗車ホームとして使用している事例がある。
バスでも、ラッシュ時には増便がなされたり、急行バスが運行される系統もある。区間運行便や高校生・大学生などの通学など、需要を限定したノンストップの直通系統も存在する。
ラッシュ時 ラッシュ時の混雑緩和策
鉄道においては、上記のような増発や増結がなされてもなお混雑の解消に至らず、増発や増結が物理的に不可能となることもある。そのため、車両や施設そのものの改良がなされることがある。
混雑に対応した車両の連結
特に混雑する路線については、ドアの幅を拡幅した車両（ワイドドア車）を投入して乗降時間の短縮を図っている。また、通常の車両よりもドアの多い多扉車（5扉車・6扉車）を連結して乗降時間の短縮を図った車両もあり、1990年から混雑率が高い首都圏の一部路線に導入されていたが、混雑率の緩和とホームドアの導入が困難になることを理由に2020年に首都圏から多扉車が全廃された。最後まで多扉車を運用した京阪電気鉄道も2021年1月をもって5扉使用を終了した。
ワイドドア車は東京メトロ東西線や小田急電鉄などに存在する。小田急では混雑緩和効果が薄いとして一部の車両に留まっているが、東京メトロ東西線では2010年より再度ワイドドア車（15000系）を導入した。
多扉車は1970年に京阪5000系電車に5扉車を導入したのが始祖である（登場当時は架線電圧が600Vで、列車の増発や増結面で制約を受けていた状況下にて登場した）。この車両には日本で唯一の昇降式座席が搭載されている（閑散時は2つの扉を締め切り、座席を降ろして他の車両と同等の着席サービスを確保している）。
ラッシュ時 ラッシュ時の混雑緩和策
東急田園都市線は2005年2月14日から1編成あたり2両に6扉車を導入していたが、さらなる混雑緩和のために2009年4月1日から1編成あたり3両に6扉車を導入した。朝のラッシュ時は優等列車である準急に6扉車を充当させていた。しかし、ホームドアの導入が困難になることを理由に2017年5月をもって6扉車を全廃した。
1990年に座席格納車両として6扉車を最初に導入した山手線については、並行路線の開業により混雑緩和が進んだことを理由に2010年2月から座席の格納を中止し、2011年9月に6扉車を全廃した。京浜東北線や埼京線、横浜線についても、幅広車体への置き換えによる混雑緩和に伴い、6扉車を全廃した。幅広車体への置き換え時に多扉車を導入した中央・総武緩行線もホームドアの導入に伴い、2020年3月をもって6扉車を全廃した。
東京メトロ日比谷線はホームの両端に出入口がある駅が多く、混雑しやすい前後2両を5扉車とした。しかし、直通先の東武伊勢崎線は20m車両が標準であり、整列乗車を乱す原因にもなっていた。ホームドアの導入を機に20m車両の新型車両に置き換えられ、2020年3月をもって5扉車を全廃した。
阪急神戸本線では収納座席を備えた8200系電車を朝ラッシュ時限定で運用していた。同車は現在も運用中だが、収納座席は2007年に廃止された。
ラッシュ時 ラッシュ時の混雑緩和策
新型車両の投入
高性能な新車両の導入も、増発や定員増加につながることから、積極的に行われることがある。車両限界に余裕がある路線については、幅広車体を採用して定員を増やしたケースが多い。
線路容量の増加
上記の各対策を行ってもなお混雑が著しい場合には、物理的に列車を多く走らせる設備を整備することが必要となる。すなわち、単線の路線であれば複線に設備を改良し、複線の路線であれば複々線へ改良もしくは並行する新ルートを建設し、また非電化の路線であれば電化することが必要となる。
JRの前身・日本国有鉄道（国鉄）では通勤五方面作戦と銘打ち、1964年から1982年にかけて首都圏の主要路線で複々線化や新ルート開設が行われた。また、私鉄でも連続立体交差事業とあわせて現在まで各社が取り組んでいる。
なお名鉄瀬戸線のように、ラッシュ時間帯の優等列車を廃して全て各駅停車として運転する、並行ダイヤを採用する場合もあるが、これも一つの路線上に運転可能な本数を増やすという意味では線路容量の増加につながっている。
ラッシュ時 ラッシュ時の混雑緩和策
保安装置の更新
山手線や京浜東北線、東急電鉄の一部路線などではダイヤ改正を機にATSなどの保安装置の更新や変更によって列車間隔を詰めることによって増発を実現している路線も存在する。なお柔軟な対応が取りやすいうえ、安全性が向上される関係からATSからATCとなることが多い。
時差通勤のお願い
冬季には乗客が厚着をする傾向にあるため「着ぶくれラッシュ」が生じる。1970年の例では、国鉄が首都圏の事業所や学校に時差通勤の働きかけを行い、約100万人の協力を得ていた。
JR東日本では2023年3月より東京近郊の電車特定区間を発着する通勤定期に対して、乗降する各駅で定められた時間帯以外で有効となるかわりに通常の通勤定期より割引して発売する「オフピーク定期券」を導入して朝ラッシュの時差通勤を促進している。
道路が渋滞し定時運行が問題となるバス路線の走行する道路においては、センターラインの移動、バスの専用または優先車両通行帯（いわゆるバスレーン）の設置、右折レーンのない道路での右折禁止、人が集中する道路や駅前への車両進入禁止などが行われ、バスをスムーズに運行するための措置がとられることもある。バスレーンは大都市に比較的多いが、大都市以外にも設置されている場所もある。
ラッシュ時 ラッシュ時の混雑緩和策
道路については、交通容量が鉄道より小さく、ラッシュ時の渋滞への対策が必要となる。一般には、バイパスや高速道路の新設、拡幅、交差点の立体化などによって、交通容量の増加が図られる。このほか、ラッシュ時に日本で取られている方策としては、交通容量に余力がある高速道路への転換を促し一般道路の混雑を緩和するために朝夕通勤時間帯に実施されているETC通勤割引（参考：ETC割引制度）、ラッシュ時の交通量変化に対応して渋滞する方向の道路の青信号時間を長くするなど信号の鳴動時間変更、通勤手当制度や社内規則の運用、ノーカーデーの実施などによるマイカー通勤の自粛・禁止などがある。
国土交通省や各交通機関では、ラッシュ時を避けたオフピーク通勤を呼びかけている。これに呼応して、フレックスタイム制を実施している職場もある。
ラッシュ時 日本以外での状況
混雑する時間帯については、国によって差異が見られる。特に夕方のラッシュについては、残業や飲み会の慣習などの違いから、比較的ピーク時間帯が早い都市（17・18時台に下り線が集中的に混雑）が多く、東京のように深夜まで混雑が続く都市は例外的である。
1970年代頃のフランスでは1日に4回のラッシュ時があった。これは当時昼休みが2時間程度と比較的長く、朝・夕方の他に昼休みの開始前後と終了前後にも路線バスや地下鉄が混雑することがあったからである。ただし、混雑度は夕方ラッシュ時よりやや低い。
アメリカなどの利用客が少ない路線では、朝夕の通勤・通学時の運行が主で、日中や休日に運行本数が極端に減るか、あるいは全く運行されない路線も多い。
先進国の都市で比較すれば、東京の鉄道の混雑は突出している。ニューヨーク・ロンドン・パリといった大都市圏でも、東京と比べれば列車の混雑度合いは小さく、混雑区間も都心部近辺に限定されている。ただし、車両故障などによる遅延・運休、治安の悪化などの諸問題が見られる路線が多い。
世界全体にみると、定量的な比較は難しいが、ラッシュ時には乗客が車体の屋根にあふれるほどの超混雑になっている鉄道路線も存在する。
ラッシュ時 日本以外での状況
世界で最も混雑する鉄道としてはインドのムンバイ近郊鉄道がしばしば取り上げられ、9両編成の電車に定員の3倍に達する5,000人が乗車しているとされる。ムンバイ近郊鉄道においては、無理に乗車した乗客が列車から落下したり、ホーム間を移動するため線路に立ち入ったりしたことにより、1日に平均で12人が死亡している。またインド国内の鉄道は夏期休暇（4月から5月）の始めと終わりの時期になると、里帰りやUターン客などで時間帯に関係なく混雑する。
列車の増発、増結、停車駅の少ない快速列車の運転などは、世界的に共通してみられる。しかし、着席サービスの提供を優先する都市が多く、少なくとも乗車時間が30分を超える近郊路線では、最大限に座席を確保することが基本になっている都市が多い。例えばフランス、アメリカなどでは、ラッシュ時の需要のために総2階建車両が導入され、多人数が着席できるようになっており、パリのRERには3扉2階建という構造の電車もある。短距離の地下鉄などでは、路線によって異なるが、フランス、ドイツなど、座席数の多いクロスシートを導入している都市も少なくない。日本のように一つの車両に最大限に乗客を詰め込むことを原則としている事例は珍しい。
ラッシュ時 日本以外での状況
この他、アメリカ・イギリス・オランダなどでは、ラッシュ時以外の運賃を割安にすることで混雑を平準化するという方策がとられている。
世界的なモータリゼーションの進展により、ラッシュ時の道路が車の身動きができないほどの猛烈な混雑に見舞われる都市は多い。マイカーの輸送力は公共交通機関に比べて遥かに劣るため、比較的小規模な都市でも混雑問題が深刻化する。走っている自動車の台数を低減させるためにアメリカやオーストラリアでは相乗りなどを勧めている。
また、鉄道路線やライトレール・路面電車を新設（復活）したり、バスレーンの設置や、途中駅・バス停に駐車場を設置することで自動車から鉄道・バスに乗り換えて郊外から都心へ向かうパークアンドライドを促進するなどの施策も見られる。ロンドン、シンガポールなど、大都市中心部への自動車の乗り入れによる交通渋滞を防ぐために都心部への乗り入れ車両から料金を徴収するロードプライシングが採用されている都市もある。
デザート
デザート（英: dessert）は、食事の最後に出され食べられる果物や菓子（プディングやケーキ・アイスクリームなど）のこと。
日常的な食事ではビタミン類などの主要な食事では不足する栄養を補助する役割がある。
非日常的な食事では、甘く風味の良い食べ物で食後の満足感をより高めたり、華やかさで食事全体の印象を高める役割がある。
デザートを作る専門職として、製菓師（パティシエ）がある。
日本ではケーキやアイスクリームもデザートとされるが、フランス料理においてはこれらは「アントルメ・ド・パティストリー」（菓子職人が作る菓子）に分類され、スフレ・プディング・ババロアなどの「アントルメ・ド・キュイジーヌ」（料理人が作る菓子）と区別されている。
デザート 呼称
語源はフランス語の「dessert（デセール）」に由来し、この語は、「食事を下げる」「食卓を片付ける」という意味の「desservir（デセルヴィール）」に由来する。
「dessert」という言葉は上記の意味をさすものとしてアイルランド、アメリカ、カナダ、オーストラリア、フランスで最も良く使われるが、イギリスやその他のイギリス連邦諸国では「スウィート」「プディング」がより使われる。ただ、この意味において「スウィート」を使うものはイギリスでは、いくらか下層階級や労働者階級など大衆的な存在と見なされる。主にイギリスではガムやあめ玉などの駄菓子の事を言う。日本では長らくデザート、甘いもの（甘味）、お菓子と呼ばれていたが2006年頃よりマスメディアやバラエティ番組を中心に俗語のスイーツと呼ぶことが一般的となった。
デザート デザートの様式
デザート・ビュッフェ（英: dessert buffet、またはデザートバイキング）とは、ビュッフェ形式、特に日本ではいわゆる食べ放題で数多くのデザートを好きなだけ選んで採ることができる「デザートのビュッフェ」である。飲食店におけるデザート・ビュッフェは、単なるビュッフェと同じくその多くに時間制限があり、具体的に1時間か2時間ほどで客が入れ替わる。
また、デザートとは一般に食後に食すものであるが、日本語においてはしばしばスイーツや甘味と混同される。したがって特にデザート・ビュッフェ専門店など、時間帯などによっては食後のデザートではなく、おやつとして供される（「ケーキバイキング」など）場合もある。
本格的なフランス料理のコースでは、前菜、スープ、魚料理、肉料理、サラダが終わった後に別室に移動又は同一のテーブルで食器類が整理され、デザートが出される。前菜からサラダまでを「メインコース」と呼び、それ以降を「デザートコース」と呼ぶ。コースの流れは以下の通り。
イタリア料理ではデザートのことをドルチェという。これはイタリア語で甘いもの全般を指す。
イタリア料理に出てくるアイスクリームを使ったデザートをイタリアンジェラートといい、チョコレート系や低カロリーのヨーグルト系、フルーツ系などがある。
デザート デザートの様式
日本で振舞われる中華料理のコースでも、前菜、スープ、魚料理、肉料理、主食の後に甘い菓子（甜点心と呼ばれる）や果物が出されることが多い。もともとは汁粉や揚げ団子のような熱いデザートが多かったが、近年では杏仁豆腐、マンゴープリンなどの冷たいデザートも各種作られている。
デザートとは無縁に思われていたあるラーメン屋などでも、プリンなど、豊富なデザートを品揃えする事で客単価アップを図るアイテムとなっている、洒落たお店が増え女性客がラーメン店に来やすくなったのでデザートが集客アップの決め手になってきた。
また、回転寿司店でもすでに、各種デザートは定番の商品となっている。皿に乗ってプリンが巡回している光景も、珍しいことではない。
さらに、女子会や誕生会などで近年女性客の増えている居酒屋でも、コース料理の締めとなるデザートに力を入れる店が、おもにチェーン店を中心に増えてきている。バースデーケーキの無料プレゼントを行なうなど、それぞれの店のサービスもエスカレートしている。
子供に与えるデザートの弊害として2006年に大学生の食生活の実態を調べ、子供時代に食べた甘いデザートの食習慣が持ち越され大学生の食事が自立に欠ける原因の一つであるとして、食育の大切さが指摘されている。
ポロネーズ第6番 (ショパン)
ポロネーズ第6番変イ長調 作品53は、フレデリック・ショパンが1842年に作曲し、翌年に出版したポロネーズ。『英雄ポロネーズ』の通称で親しまれており、ショパンが作曲したポロネーズの中でも『軍隊ポロネーズ』（第3番イ長調）や『幻想ポロネーズ』（第7番変イ長調）とともに有名であり、人気が高い。
ポロネーズ第6番 (ショパン) 概要
全体的に半音階的な上昇進行、動機の短縮、低音オクターヴによる音量効果がちりばめられておりピアノに管弦楽的な表現を遺憾なく発揮させている。力強いリズムを持つ本作品は、ポーランドの栄光をたたえているとされ、ショパンの愛国心のあらわれと指摘される。
なお、『英雄ポロネーズ』と名付けたのはショパン自身ではなく、誰が付けたのかは現在不明であるが、一説にはショパンと関わりが深い弟子たち、あるいはこの曲を聞いて感心した人たちが付けたといわれている。
ポロネーズ第6番 (ショパン) 構成
変イ長調、Maestoso、3/4拍子。曲は複合三部形式で構成されている。
長い前奏の後に輝かしい第1主題が提示される。序奏は属調変ホ長調で半音階的な動機を中心に転調しながら繰り返される。7度の和声で効果的なオクターヴの進行の後に主題が現れる。平行短調を効果的に取り入れた第2主題がポロネーズのリズムを刻む。ここは不協和音が多く切迫した演出に成功している。第1主題が多少の装飾を持って繰り返されたあとトリオに入る。
トリオではホ長調に転調し、左手のオクターヴ連打の上にメロディーが現れる。トリオはさらに転調と曲想の変化を繰り返し、盛り上がったところで第1主題の再現となる。再現は不完全なまま壮大なコーダに入る。
ポロネーズ第6番 (ショパン) 使われた作品など
コル・デ・フロートによる演奏テレビドラマ
赤い激流 - 田代敏夫（水谷豊）が毎朝音楽コンクールの第1曲目として演奏される。演じる水谷豊は、後述の相棒でも同曲を演奏する場面がある。
ロングバケーション - 葉山真二（竹野内豊）が瀬名秀俊（木村拓哉）の前で、抜粋で弾いてみせて驚かす。
フジ子・ヘミングの軌跡
相棒 - season3第15話「殺しのピアノ」で使用される。
のだめカンタービレ - 2008年放送の「のだめカンタービレ 新春スペシャル in ヨーロッパ」にて使用。
オレンジデイズ　- 2004年放送
楽曲
オリバー・クロムウェル (Oliver Cromwell)  - コントグループ、モンティ・パイソンによる、イギリス史上の独裁者オリバー・クロムウェルの一生を英雄ポロネーズにのせて歌い上げたコミックソング。
英雄〜笑って!ショパン先輩〜/ハムカツ黙示録 - BEYOOOOONDSのシングル。原曲にはない日本語歌詞が付けられた。
あとショパンにあこがれを抱いていたカーメン・キャバレロも、題名を『ショパンのポロネーズ』としてこの曲を録音している。
ラッシュアワー
ラッシュアワー（rush hour）
ラッシュ時 - 道路や交通機関が混雑する時間帯。
ラッシュアワー (映画) - 1998年公開のアメリカ映画。ジャッキー・チェン主演。
ラッシュアワー (テレビドラマ) - 2016年にCBSで放送されたテレビドラマのシリーズ。上記映画に基づいた内容。
ラッシュアワー (パズル) - 芦ヶ原伸之考案のスライドパズルゲーム。
ラッシュ・アワー - ボブ・ジェームスのアルバム『ラッキー・セヴン』収録曲。日本では『いすゞ歌うヘッドライト〜コックピットのあなたへ〜』のオープニングテーマとして知られる。
ラッシュ Lush
植物が勢いよく茂り、豊かな状態。- en:Lush
ラッシュ Rash
向こう見ず、皮疹の意（en:Rash (disambiguation)）。
ラッシュ Rush
突進する、殺到する、などの意（言語間リンク参照）。
焼肉
焼肉（やきにく）とは、肉を焼いたもの。また、牛・豚などの肉や内臓をたれにつけ、直火で焼きながら食べる料理。あるいは牛・豚などの肉をあぶり、またはいため焼きにしたもの。
焼肉 概要
日本語の「焼肉」という言葉は大きく二つの意味を持ち、肉を焼いた料理全般を指す場合と、肉や内臓にたれをつけ焼きながら食べる日本の東洋料理を指す場合がある。本項では、「肉を焼いたもの全般」「東洋料理としての焼肉」をそれぞれ解説する。肉を焼く料理のうち、鉄板で焼く料理については「鉄板焼き」、串焼で提供するものについては「焼き鳥」を参照。
焼いた肉料理を指す「焼肉」という語の使用はより古く、例えば仮名垣魯文の『西洋料理通』（1872年〈明治5年〉）にはバーベキューの訳語として使用されている。同年出版の『西洋料理指南』においても、獣肉を焼いた料理の意味で使用されている。近年では水木しげるの漫画『墓場鬼太郎』シリーズの「鬼太郎夜話」（1961年〈昭和36年〉）に鶏の丸焼きを指して「焼き肉」と呼ぶ台詞がある。
東洋料理としての「焼肉」「焼肉店」は現在広く使用されており、調理器具として主に鉄板や焼網を用いたものをいう。この場合、串焼きなどとは区別して呼称される。日本初の「焼肉店」は、在日韓国・朝鮮人によって1946年頃に開店した東京の「明月館」と大阪の「食道園」だといわれている。
焼肉 概要
なお、松浦達也によれば『両店とも創業当時はあくまでも「朝鮮料理店」であり、現代でイメージされるような「焼肉店」ではなく、後に焼肉も提供することになる、朝鮮料理店・冷麺店だと考えた方が自然だ。「元祖」というくくりなら、「現存する限り」などの註釈をつけるべき』としている。
その後「焼肉店」は1950年代頃から徐々に数を増やし定着した。
それまで日本人に受け入れられていなかったホルモンを、在日韓国・朝鮮人（コリアン）が戦後闇市で提供したことが今日の「焼肉」の起源となったというのは定説であり、「焼肉店」という領域は日本の代表的な民族集団である在日韓国・朝鮮人が開拓したことは比較的知られており、焼肉の起源を純粋な韓国・朝鮮の食文化とせず、ジャパナイゼーションされたことも強調されるべき点である。
日本の総務省統計では「焼肉店」を東洋料理としての「焼肉店」のものと限定しており、西洋料理（ステーキ店など）は含まない。
焼肉 焼肉（肉を焼いたもの全般）
単純に肉を焼くという形式であっても、味付けや調理方法の違いによって世界で様々な料理がみられる。本項後半で解説する東洋料理の「焼肉」の他、ローストビーフやローストポーク、焼き鳥、ステーキ、ジンギスカン鍋、バーベキューなどが挙げられる。
日本においても古くから獣肉食の歴史があるが、西暦675年に第40代天皇である天武天皇が「肉食禁止令」を発布し、約1,200年後の明治4年（1871年）に解禁されるまで肉食を忌避する文化が長期間続いていた。公的に処罰されたこともあり、例えば1869年（明治2年）に八丈島で牛１頭を屠殺し食した罰として10人が小島追放、他10人が科料、3人が叱に処されている。
最も一般的な説では江戸時代のももんじ屋などでひっそり続いていた食肉文化があり、これは猪や鹿、犬、牛、馬など各地方や食文化により多種多様な様態をもっていた。
彦根藩では第3代藩主井伊直澄の頃、反本丸（へいほんがん）と称して全国で唯一牛肉の味噌漬けが作られており、滋養をつける薬として全国に出回り、幕末まで江戸幕府や他藩から要求が絶えなかったという。これは近江牛が名産となるはしりとなった。近江牛は開港期には東海道を徒歩で、のち汽船を使用し東京・横浜まで出荷されるようになる。
焼肉 焼肉（肉を焼いたもの全般）
「焼肉」の風習は明治以前から既に存在しており、たとえば幕末開港期の横浜では、牛肉を串に刺して焼いたものを売り歩き客に食わせる料理があったとされる。
幕末の開国期には日本各地の開港場で日本国外の人向けとして食肉処理（屠蓄業）が始められ、当初は英国人、米国人、清国人などが経営を行った。たとえば神戸では英国人キルビーにより最初の屠畜場が設けられて以降、9名の外国人により7箇所の屠畜場が設置された。彼らの屠畜方法は「神戸肉仕立て」といい、後の神戸肉ブランドを支える屠畜方法に大きな影響を与えたと言われる。
焼肉 焼肉（肉を焼いたもの全般）
本郷浩二によれば、神戸における屠畜業は当初から外国人が大きく関与しており、近世期の伝統的な生牛の屠畜技術との連続性は相対的に希薄であるとする。日本人の屠畜は神戸の場合、宇治野村風呂ヶ谷の「穢多」が動員されたという記録がある。これは死牛馬勝手処理令や解放令以前の段階において、生牛の屠畜も穢多の役分としての延長に解釈されたことを推測させるものである。1870年（明治3年）には食肉需要が拡大するなかで商社の宇治野組は屠畜場を経営するに至ったとされる。開花期の牛肉食は学生や一部の都市民が興味本位で口にするようなメニューであり、農村部や庶民にとっては忌避感を伴うものであった。これら一般大衆に牛肉食を普及させたのは何事にも西欧式を採用した軍隊であり、徴兵制度であった。日清戦争・日露戦争期を通じて牛肉の消費は急激に拡大し、8歳頃まで成長した農耕牛を肥育に回して食肉用途として出荷する形態が定着した。
焼肉 焼肉（肉を焼いたもの全般）
神戸の場合では被差別部落民とされた食肉加工事業者は明治期には既に裕福で、蔵や処理施設などを構える屋敷町を形成しており、周辺には港湾労働者らの貧民街が形成されており、その一部が食肉処理事業に従事していたという。内臓などのいわゆるホルモンは枝肉（精肉）より鮮度の劣化が激しく、常温下で2～3日も経てば腐敗が進み、悪臭で食べられたものではなくなる。冷凍流通の存在しない当時としては肥料にでもするしか利用価値の無いものであったが、当日落としたような内臓部位については食肉加工場の周辺で売られ食材用として流通していた。精肉と内臓部位の流通経路は当初から明確に異なっており、江戸時代からの慣習で内臓などは屠畜作業者の取分とされ、これらを港湾労働者らに販売した売却益は屠畜作業者の重要な副収入となっていた。ところで、近代国民国家成立期の明治5（1872）年になると、日本は西洋文明に対し門戸を開き、一変して肉食を認めた。つまり、「我朝ニテハ中古以来肉食ヲ禁セラレシニ恐多クモ天皇無謂儀ニ思召レ自今肉食ヲ遊バサレレ旨宮内ニテ御定メ之アリタリ云」という記事が確認される。これによって、日本社会は長い間肉食と遠ざかっていたが、肉食の禁止という環境から決別することになった。
焼肉 焼肉（肉を焼いたもの全般）
朝鮮人労働者が屠場から牛や豚の内臓等を譲り受けて食べていたことが朝鮮料理の日本での普及と関連してしばしば語られ、東京においても品川の屠場と朝鮮人の焼肉料理との関連を示唆する証言がある。芝浦の朝鮮人集住地を舞台とする村山知義の小説『或るコロニーの記録』には豚の蹄を煮て塩で食べる朝鮮人の描写がある。東京においても朝鮮人と被差別部落民は近隣住民や同じ職場の労働者として、あるいは雇用者と被雇用者として関係を結んでいた。これらのエピソードは屠畜業者と労働者である在日朝鮮人および被差別部落民との間に、牛や豚の内臓食を通して経済関係が生まれ、そのことが日本の焼肉料理にしばしば内臓食が含まれているという影響を与えた可能性を証言するものである。ただし筆者の外村大は、日本の朝鮮料理や朝鮮式焼肉料理の起源はこれだけに求めるべきではないとコメントしている。
そして第二次世界大戦後の深刻な食糧難の際に在日韓国・朝鮮人が料理屋として内臓類を調理して販売したところ瞬く間に好評を得て、安価な食材で店を繁盛させる事が出来る事に気付いた在日韓国・朝鮮人により「朝鮮料理」として全国的に店舗を拡大させた。しかし後に朝鮮戦争が勃発し、在日韓国・朝鮮人の中で大韓民国を支持して「韓国料理」に名を替える者と、北朝鮮を支持して朝鮮料理を主張する者の二派に分かれたが、主な客である日本人には理解されず、日本人にも理解し易い様、肉を焼くという意味で「焼肉」に統一され、これが戦後の日本で一般的に知られる焼肉のルーツと言われている。
日本人の食肉の供給量（消費量）は、かつて牛肉・豚肉・鶏肉をあわせてもとても少なく、1960年時点で1人1年当たり牛肉・豚肉・鶏肉をあわせた供給量がわずかに3.5kgだったが、2013年はその10倍の30kgとなった。
牛肉消費形態については、1960年代半ばから、伝統的な形態以外の調理法による各種の牛肉料理が急速に広まり、その主要なものは「濃いタレ」をつけて焼く「焼肉」、ハンバーグなど各種挽き肉料理、カレー・シチューなど煮込み料理であり、その背景には1960年代以降のグラスフェッド（草牧肥育）ビーフの輸入の増加や乳用種去勢牛の若齢肥育の本格化などによる肉質多様化をともなった牛肉消費の増大があった。
日本の牛肉輸入自由化が1991年（平成3年）4月に施行される。その頃から焼肉チェーンが多数参入、2003年にはBSEによる日本国民の牛肉離れが起きた。
ちなみに「ホルモン料理」という料理名そのものは大阪西心斎橋の「北極星」北橋茂男により昭和15年に商標登録され提供されているが、これはフランス料理を元とした煮込み料理であり創作料理であった。また、明治時代における朝鮮料理店は、東京などに高級店として数店が営業している程度であり、提供する料理は韓定食などの正統派宮廷料理であり現代のいわゆる焼肉料理店のようなものではなかった。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
本節では日本の「焼肉店」と称する店舗において提供されるような、肉を焼網などで炙って食べる料理について解説する。
一般的には、焼いた肉をたれ（醤油を基本に酒、砂糖、果物、ニンニク、ゴマなどを調合して作ったジンギスカンのタレを元にした配合調味料）や塩、胡椒もしくはレモン汁などに付けて食する。同時に野菜も調理する場合もあるが、それらを含めて「焼肉」と呼ぶ。
材料には牛肉がよく用いられるが、焼肉店では豚肉、鶏肉などの獣肉、ウィンナーやソーセージ、魚介類、野菜、杏仁豆腐やフルーツカットなどのデザートも提供されている。
また店舗によってはキムチやクッパ、ビビンバ、冷麺など朝鮮半島の食文化を象徴するサイドメニューも豊富に提供されている。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
佐々木道雄は、現代の日本における「焼肉料理」「焼肉料理店」は朝鮮と密接に関連していると述べている。1930年代中頃、朝鮮南部から大阪の猪飼野に移住した朝鮮人によってカルビ焼きとプルコギが伝わり、これらが当時、既に存在していた朝鮮食堂に取り込まれて焼肉食堂に変容する。そして、プルコギとカルビ焼きは当時流行していたジンギスカンの影響により、「客自ら焼いて食べる」形式を得る。佐々木によればこれが「焼肉」の誕生であり、この焼肉を在日韓国・朝鮮人らが、日本の料理文化に適応させながら発展させたという。
また佐々木は、焼肉の誕生に直接関与したのは朝鮮人で、満州や朝鮮に広めたのも朝鮮人であり、従って「焼肉は日本で誕生した」というよりは「日本の大陸進出時に大阪・猪飼野に移り住んだ朝鮮人が生み出した」とする方が実態を表していると述べている。この点についてはASAKURA Toshioも2010年の論文で同様の主張をしている。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
佐々木によれば、現代日本の焼肉料理、焼肉店の精肉の“焼肉”も内臓の“焼肉”も発祥は朝鮮半島にあり、1940年前頃に日本に伝えられ戦争中に一時的に途絶えるが、戦後、精肉の焼肉は朝鮮料理店で、内臓の焼肉は朝鮮系の飯屋や飲み屋によって再開された。その後両者が互いの焼肉を取り入れることで、今日における焼肉店の原型ができ、“焼肉”が隆盛を迎えると、朝鮮系の冷麺店、飯屋、飲み屋も焼肉店に商売替えしたという。
『日本焼肉物語』（宮塚利雄著）によると「焼肉」の名が広まったのは1960年代の後半で、それまで「焼肉」は「朝鮮料理」と呼ばれていたという。朝鮮半島が南北に分断され、この頃の日本では、焼肉や冷麺などを出す店舗は「朝鮮料理」を名乗る店が多かったようだが、1965年の日韓国交正常化を機に「韓国料理」という呼称が増えていったという。やがて、現在の焼肉を意味する「朝鮮料理」について、在日朝鮮人は「朝鮮料理」、在日韓国人は「韓国料理」と主張するようになった。この混乱を収拾するべく、政治的な対立の妥協の産物として用いられたのが、「焼肉」という語だったという。
マイケル・ワーナーおよび、在日本大韓民国民団は、現代日本の大衆料理である焼肉が、日本の韓国・朝鮮料理店での焼いた肉料理から起源し、在日韓国・朝鮮人が日本人好みに合わせて変形した韓国・朝鮮（コリアン）料理だとした。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
「焼肉店」は、既に1960年代に大都市圏に存在していたが、1970年（昭和45年）以降は次第に日本各地へ広まるようになった。1968年（昭和43年）にはエバラ焼肉のたれが発売された。2004年（平成16年）の統計では20997件である。
かつては「朝鮮焼肉」という呼び方があり、1967年（昭和42年）1月封切の東宝映画『社長千一夜』では、冒頭で秘書役の黒沢年男が勇み張り切って大声で挨拶するシーンがあり、森繁久弥から（息が臭うので）「何を食べたのか」と聞かれ、黒沢は「朝鮮焼肉を食べた」と言う内容のセリフがある。
また、『週刊平凡』の1967年（昭和42年）10月12日号104 - 105頁「人気タレントの好きな食べ物きらいな食べ物全調査」なる記事においては柳家小せん (4代目)、大形久仁子、西郷輝彦の好きな食べ物として朝鮮焼き肉が挙げられている。
集英社より発行されていた『週刊明星』1969年8月17日号153頁では「スタミナには朝鮮焼きが最高。ときどきみんなで食べに行くんだ。」と当時ザ・スパイダースのメンバーであったかまやつひろしが語る記事がある。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
近代映画社発行の『近代映画』1970年7月号の118 - 119頁には「君にソッとおしえちゃおう！スターのたまり場、好きな店」なる記事があり、その中の「焼肉でヨイショッ!」欄では小畑実が経営する朝鮮風焼肉「六本木苑」は西郷輝彦が常連、また神宮前にある朝鮮焼肉「八角亭」は三田明、水前寺清子、布施明などが常連、「若い歌手やGS連中には人気があるが、店が渡したガムを噛んでも消えない強烈なニンニクの匂いに大人からは敬遠されている」以上の様な記述がある。同誌1970年10月号の95頁「舟木一夫スペシャルリポート」では「食べるものも、必ずといっていいほど同じもの。焼肉（朝鮮焼肉）は六本木にある「レストラン六本木」食べるのは、ロースの焼肉とロースの生肉をそのまま食べ、あとはユッケ（朝鮮風タルタルステーキ）です」といった記述もある。月刊食堂 柴田書店 1976年2月号 169頁の『パパママ開業指南』の第2回においては『日本で戦後総称されている朝鮮料理はそのほとんどが朝鮮焼肉といってもよい』といった出だしで始まっている。
焼き網や焼肉専用プレートを使用するほか、鉄板（フライパンなど）やホットプレートを使用することもある。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
直火では焼き網を使うことが多く、他は鉄板、また石焼式がある。焼き網のかわりに、鉄板にスリットが入った鋳物のロストル（火格子）を使用することもあり、これはこびりつきが比較的少ないが、焼き網は焼きつき清掃の手間がかかるため、店舗においては使い捨ての場合もある（卸価格では網1枚十数円台である）。直火（特に炭火）で焼くと肉の表面がカリっと焼けるが、網や鉄板の下に水受けを設けたもので焼くこともあり、これで野菜を焼くと直火と比べて水蒸気の作用で乾燥しにくく、ふっくらと焼ける。
焼肉店の多くで普及している「無煙ロースター」は日本企業であるシンポの開発・特許である。
調理の熱源には電熱、ガス火、炭火（炭火式、セラミック炭式、溶岩炭式）が使われる。店舗での炭火焼きでは、備長炭のような性質を示し比較的安価なオガ炭がよく使われている。オガ炭は形状から練炭と誤解される場合も多い。
焼肉 東洋料理としての「焼肉」
肉を焼く方法には、直火焼き（網焼き、串焼き等）と鉄板焼きがある。直火焼きは、焼くときに脂が滴り落ち表面がカリッと仕上がるので比較的さっぱりとした味となる。また、火で直接炙るので焦げ目がつきやすく、落ちた脂による煙で多少燻されるので香ばしい風味となる。一方、鉄板焼きは脂が落ちにくく、直火で炙られることが無いため水分が飛ぶことが少なく、比較的シットリとしてコクのある食感となる。調理師により調理されたものを供（サービス）されるものやガスや電熱台などを使用するものよりも、七輪やグリルに木炭を使用し直火あぶりで各自が焼くものの方が野趣めいて好まれることがある。
店舗により違いはあるが、日本の「焼肉店」と称する店舗において提供されるメニューを記載する。以下、ウィキペディア上に単独記事の存在するものを中心に紹介する。
牛肉
骨付きカルビ
中落ちカルビ
カルビ カルビ類は多くの部分があるため詳細は、ばら肉参照のこと
ロース
ハラミ
サガリ
ホルモン（小腸、大腸、直腸の区別あり）
牛タン
ハツ
レバー
ミノ
ハチノス
センマイ
ギアラ
ヤン
マメ
コブクロ
ナンコツ
ブリスケット(ブリスケ)
テッチャン(大腸)
豚肉
豚ロース
豚カルビ
豚タン
豚レバー
豚トロ（Pトロ）
豚ハツ（心臓）
テング（鼻）
ミミ
ガツ（胃）
ホルモン（小腸、大腸、直腸の区別あり）
豚サガリ
コリコリ（血管）
ノド軟骨
豚カシラ
豚マメ（腎臓）
鶏肉
鶏もも
鶏皮
鶏レバー
砂肝
のど・首（ネックまたはセセリ）
尾（ぼんじり、三角）
鶏軟骨（やげん軟骨、膝軟骨）
手羽先
手羽中
鶏ハート（はつ）
キンカン（未熟卵）
ヒモ（卵管）
親モツ（ヒモとキンカン。別名チョウチン）
羊肉（ジンギスカン）
ラム
マトン
その他の肉
馬肉
鴨肉
七面鳥肉
加工肉
ハンバーグ
ハム
ソーセージ
魚介類
海老
蟹
烏賊
貝類
野菜
キャベツ
タマネギ
ネギ
とうもろこし
ピーマン（パプリカを含む）
カボチャ
サニーレタス
じゃがいも
ナス
もやし
しいたけ
ししとう
トウガラシ
にんじん
オクラ
エリンギ
ニンニク
アスパラガス（グリーン、ホワイト、パープル）
その他の焼物
餅
おにぎり
生肉類（生肉生食提供には調理基準の制約あり）
ユッケ
たたき
牛刺し
生レバー（牛のレバーは現在、生食提供が禁止されている）
生センマイ
生タン
飯類
白飯
ビビンバ
クッパ
麺類
冷麺
温麺
汁物
卵スープ
ワカメスープ
テールスープ
チゲ（鍋料理）
その他
キムチ
ナムル
サンチュ（チシャ）
エゴマの葉
全国焼肉協会によって毎年8月29日が焼肉の日と制定され、（1993年〈平成5年〉）一般社団法人日本記念日評議会に公式認定された（2013年〈平成5年〉）。全国焼肉協会は8月29日に向けて全国でボランティア活動や様々なイベントを開催している。
2002年（平成14年）、全国焼肉協会の企画により焼肉のキャンペーンソング「GO!GO!!カルビくん」（作詞・作曲：OK-D、歌：太平サブロー & SiSTA）がシングルCDで発売された。2003年（平成15年）2月時点で売上8000枚（『日本経済新聞』夕刊2003年2月22日）。
焼肉 ギャラリー
李氏朝鮮の時代にすでに宮廷料理として精肉（枝肉）を用いた焼肉料理が存在したが、これは庶民の口に届くようなものではなかった。李朝時代の焼肉は煖炉会と呼ばれソウル周辺の風習として記録されており、高級貴族が初冬の節会に屋外で楽しんでいたものである。李朝末期の風土記である洪錫謨の『東国歳時記』（1849）にはレシピが記述されており、前処理としてタレに漬け込んだ肉を鉄なべで野菜などと焼くプルコギないしはすき焼きのようなものであり、肉の下処理など調味方法は独自のもので、また内臓（ホルモン）を用いるようなものではなかった。
日本でみられる「韓国風焼肉店」の品揃えのうち、韓国･朝鮮式のものの一部はこの宮廷料理の調理方法を応用したものであり、前処理としてタレを揉み込み、あるいは漬け込むこの調理方法が次第に一般の焼肉店にも広がり採用されたものと考えられている。一方で焼き上がりをタレにつけ食べさせるスタイルは食道園 (大阪)が始めたものとされ、韓国ではこの食べ方は一般的ではない。
焼肉 ギャラリー
「プルコギ」という語はかつて韓国における焼き肉料理を紹介するさいにはしばしば使われたが、もともと韓国の焼き肉料理を総称的に表現するうえでふさわしい語ではなく、韓国語で「焼肉」を意味する語は「コギグイ（고기구이）」（肉焼き）や「コギ（고기）」（肉）であり、「焼肉店」を意味する語は「コギジップ（고깃집）」（肉家）である。「コギジップ」は牛肉と豚肉だけを扱う。コギジップの具体的なメニューとしては「プルコギ（불고기）」（火肉）、「カルビ（갈비）」、「サムギョプサル（三겹살、삼겹살）」（三枚肉）、「コプチャン（곱창）」（牛や豚の 小腸）、「マクチャン (막창) 」（牛のギアラや豚の大腸）、「ダイチャン (대창)」（牛の大腸）等がある。
韓国の牛肉消費量も、日本と同様にかつては少なく、1980年代時点の1人当たりの年間牛肉消費量はわずか2.6kgであったものが、1988年のソウルオリンピック開催で韓国国内経済が発展したことが大きな影響を与え、1990年には1人あたり4.1kgに増加し、2000年には8.5kgとなった。つまり1980年→2000年の20年間で3倍以上の伸びを見せた。なお、韓国の牛肉輸入自由化は2001年である。
コードネーム
コードネーム（英語: code name）は、ある事物や人物などを指す、一般にごく短い別名であるが、関係者だけなどといった特に限定された範囲でのみ、そのことを知っているような運用を目的としたものを特に指すこともある。すなわち、暗号の分類のひとつである「コード (暗号) 」の意図があり、それを明示して暗号名（あんごうめい）、秘匿名（ひとくめい）などとも言う。
（特にIT業界において）製品などに関して、主としてメーカーにおける開発中のコードネーム（これは、競争他社などに対する秘匿の意図がある、本来の「コードネーム」）を流用して、一般消費者の一部（主としてマニア層）が、製品シリーズなどの総称などとして使うことがある。これは、ブランド名や商品名はもとより、型番などですら、メーカーはマーケティング戦略として、技術的な系譜や特徴をわざと無視してネーミングすることがあるため、開発コードネームを元にすれば、技術的に正確な分類となるから、という利点があるためである。これは、ブランド名や一般的な型番では複数のモデルの総称のことがある自動車などで（たとえば「RX-7」）、本来は車台番号や車両識別番号などといった消費者向けではない情報のための「型式」由来の通称（RX-7の場合は「SA」「FC」「FD」など。別の有名な例は「AE86」など）が多用される、といった言語現象に近い。