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国鉄24系客車 寝台設備利用施設
「北斗星」用B寝台・個室用寝台使用（使用車番プレート：「オハネ25 238」「オロネ25 506」「スシ 24 507」「オロハネ24 554」「オロネ25 504」）
「Train Hostel 北斗星」（東京都中央区）：JR東日本が訪日外国人の多様の宿泊ニーズに対応するために、既存ビルに北斗星B寝台と個室用寝台を利用した宿泊施設を新設し、2016年12月15日に営業を開始した。インバウンド・鉄道ファンを利用ターゲットとして、「2000円台からというリーズナブルさと、夜行列車の雰囲気で売る」とし、運営はR.project、開発はジェイアール東日本都市開発、設計はOpenAがそれぞれ担当した。「北斗星」食堂車であった「グランシャリオ」の座席・テーブルを使用した共用キッチンも設営されていた。個室はA寝台ロイヤル寝台を使用。開放式寝台の多くはB寝台を使用していたが、A寝台ツインDX寝台を流用した区画もあった。2021年（令和3年）7月末をもってR.projectによる運営を終了し、廃業した。
国鉄24系客車 部品譲渡
「トワイライトエクスプレス」用車両（レストランカー「ダイナープレヤデス」およびサロンカー「サロンデュノール」のみで車番不明）
福井県敦賀市金ヶ崎周辺エリア（展示予定）：2018年2月2日には、EF81電気機関車が所属している敦賀運転センター繋がりで敦賀市に当列車の部品（外観エンブレム・車体番号の印字部分・寝台車のルームナンバープレート・卓上スタンドライト・食堂車テーブル・椅子・サロンカーソファ・テーブル・運転席マスコンハンドル・ブレーキ弁・標識灯等の計125点）を同年3月に譲渡する報道があり、同年4月26日には敦賀市金ヶ崎周辺エリアの展示用に車両提供がアスベストの関係で困難である理由から部品提供としての計画が明らかになった。敦賀市の資料によると部品詳細は24系客車等で32種類113個の譲渡となった。なお部品リストが公開されており、貸出も行なっている。
国鉄24系客車 日本国外への譲渡
JR九州・オハネ25形2両のうち、1998年に1両・2005年に1両がタイ国鉄に譲渡されている。
2008年に、JR西日本からタイ国鉄に対し、廃車となった24系寝台車計28両が譲渡された。日本から譲渡された寝台客車の保有台数では最も多い。タイの鉄道は1メートル軌間であるため台車の改造を行っており、低床ホームに対応するためのステップ増設・タイ国鉄の汚物処理事情とタイの排泄習慣に合わせたトイレ改造（汚物タンクの撤去、およびタイ式トイレシャワーの設置）・塗色変更（当初の塗色は妻面を警戒色に変更。側面は日本時代と同じ塗色であった）等の改造が行われた。また、24系には床下発電機が設置されたため車両単位で使用できる。全長・全幅等が従来のタイ国鉄の車両限界を超えるため、当初は運用区間が限定されていたが、後述する北線での運用開始を機に車両限界は許容された。
当初は14系座席車と寝台車が「JRクラス」として、南線のバンコク - トラン間の急行第85・86列車に、24系が北線のバンコク - チエンマイ間を結ぶ寝台特急第1・2列車に投入された。しかし、前者は2009年10月のホアヒン脱線事故で一部が廃車となり、これ以後14系・24系ともに南線の運用からは外れている。
国鉄24系客車 日本国外への譲渡
後者の北線特急第1・2列車は「ナコンピン号」の愛称が付され、外国人旅行者や富裕層をターゲットとしたタイ国鉄の看板列車であった。しかしその後、同列車の使用車両が韓国大宇重工業製のANS40形客車に置き換えられたため、同区間の第13・14列車に転用された。2012年頃より、14系・24系客車はエアコンの換装を伴う車体保守工事を受けており、同列車の編成は従来型の寝台客車と14系・24系の混結となった。2016年になると、中国中車製の新型寝台客車がタイ国鉄に納入・運用開始され、この影響で同年11月に14系・24系客車は第13・14列車の定期運用から離脱した。この頃までに、14系・24系は紫色系ツートンカラーのタイ国鉄塗色に変更されている。
その他、2009年から東北線南ルートのバンコク - ウボンラーチャターニー間に運転される第67・68列車の一部にも14系・24系寝台車が連結されていたが、2013年3月頃から14系・24系は運用から外された。
2016年に第13・14列車の定期運用を失って以降は、主に臨時列車などに充当されていた。この間に14・24系は再度更新工事を受け、中国中車製新型客車に類似する赤白のツートンカラーに塗色変更されている。
国鉄24系客車 日本国外への譲渡
コロナ禍を経て、2024年7月に、タイ国鉄東北線北ルートのラオス国内区間がターナレーン駅からヴィエンチャン（カムサワート）駅まで延伸された。これにより運行を開始した、バンコクとヴィエンチャンを結ぶ国際列車である第133・134列車の寝台客車及び冷房座席車として、14・24系寝台車及び14系座席車が抜擢され、再度14・24系の定期運行が開始された。戦後に日本から国外に譲渡された中古鉄道車両で、定期国際旅客列車として国境を越えて運行されるのは、同列車に連結される14・24系客車が初と思われる。
2010年11月には、JR西日本から1両がマレーシア鉄道公社へ譲渡され、同年11月15日から16日にかけて14系座席車7両と共に下関港に陸送された。2011年12月16日より、KTMインターシティにおいて「マラヤンタイガートレイン」（「マレーの虎」の意）として、JBセントラル駅 - トゥンパ駅で営業を開始したが、現在は運休しており、グマス駅構内に留置されている。
2008年4月30日付で廃車扱いとなったJR北海道車は、ミャンマー国鉄に譲渡されている。
2010年までに譲渡された車両は、以下の通りである。
国鉄24系客車 日本国外への譲渡
2008年譲渡車（ミャンマー国鉄譲渡分は元JR北海道車、タイ国鉄譲渡分は元JR西日本車）
オハネ24形
504（ミャンマー国鉄）
オロネ25形
302・304（タイ国鉄A.N.F101・102)
501 - 503（ミャンマー国鉄）
オロハネ25型 ： 551 - 558(ミャンマー国鉄)
オハネ25形
76・162・163・165・168・170・171・177・186 - 188・192 - 195・197・199・200・205（タイ国鉄A.N.S105 - 123二代目)
174（JR西日本で2008年廃車）
オハ25形
551（ミャンマー国鉄）
スハ25形
301（タイ国鉄A.P.V301)
オハネフ25形
137・139・148（JR西日本：2007年度廃車）・301 - 303（タイ国鉄A.N.S240 - 242）（（※）うち1両は事故廃車）
スシ25形
501 - 503・508 (ミャンマー国鉄）
（※）参考サイト : タイの地下鉄・都市鉄道（タイの鉄道トピックス）
国鉄24系客車 秋田港駅の留置車
2015年11月には、JR東日本の24系客車27両がアフリカへ有償譲渡されることとなり、所属元の青森車両センターから秋田港駅へ輸送された。当初は貿易代理店を通じてコンゴ民主共和国へ輸出される予定だった。しかし、7年以上留置され塩害による老朽化が進行し、2022年11月から留置車両の解体が開始され、全車解体された
(括弧内はJRから除籍された日時)。
国鉄キハ58系気動車
キハ58系気動車（キハ58けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年から製造した急行形気動車（ディーゼル動車）である。
1969年まで大量に増備され、1960年代から1980年代にかけて幹線・ローカル線を問わず、日本全国で急行列車を中心に運用された。
本項の「キハ58系」という表現は、同一の設計思想により製造された気動車を便宜的に総称したもので、制式のものではない。広義には、北海道用の「キハ56系」、碓氷峠通過仕様（横川駅 - 軽井沢駅のアプト式区間対策車）の「キハ57系」を含むが、本項では、主に狭義の｢キハ58形」について記述する。具体的には、キロ28形、キロ58形、キハ28形、キハ58形、キユ25形の5形式およびこれらの改造車を指す。
また、本項では富士急行の自社発注車や他社への譲渡車についても解説する。
国鉄キハ58系気動車 概要
1960年代に、蒸気機関車(SL)牽引列車を置換え、スピードアップと快適性・居住性の改善を図る、無煙化を目的に大量製造された。幹線・ローカル線の別なく、日本全国に気動車急行列車網を完成させた車両群である。
1970年代以降は、幹線の電化が急速に進み、急行列車の電車化さらには特急列車への格上げが進められたことから、気動車急行列車は徐々にその運用域を狭め、1980年代以降は、ローカル線の普通列車用として多くが転用されている。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には総数の約2/3がJR各社に引き継がれ、その多くは近郊形化改造やワンマン運転化改造を施した上で非電化ローカル線の普通列車に運用されたり、座席のグレードアップを施して地方幹線の快速列車などに運用されたりする一方、一部の車両は「ジョイフルトレイン」と呼ばれる団体専用列車用に改造された。しかし老朽化や後継形式の増備、地方中核都市圏路線の電化やそれに伴う電車への置換え、または赤字ローカル路線の廃止に伴い、淘汰や廃車が進行し、2020年（令和2年）11月30日付で保留車1両が廃車となったことにより、JRの本線上から完全消滅した。
国鉄キハ58系気動車 概要
1950年代後半以降、動力近代化によって気動車による準急列車が日本各地で運転を開始してスピードアップや快適性・居住性改善に大きな効果を上げると、非電化主要幹線の急行列車についてもSLが牽引する客車による列車から、気動車に切り替えようという動きが起きた。
当時の準急列車用気動車である55系は、走行性能面では当時必要な水準を満たし、一部はいち早く急行列車に投入されたものの、3等車には独立した洗面所がなく、2等車はリクライニングしない回転クロスシートであるなど、急行列車用として接客設備面で従来からの客車と比較した場合、見劣りする欠点があった。そこで、55系と同等の走行性能を持たせつつも、急行列車用として十分な設備を持った気動車を開発することになり、設計・製造されたのが本系列である。
なお、開発過程では、1959年（昭和34年）に試作された大出力エンジン気動車の60系や、1960年（昭和35年）に登場した日本初の特急用気動車の80系での経験がフィードバックされている。
国鉄キハ58系気動車 構造
ベージュ（クリーム4号）を地色とし、窓周り・裾部・雨樋をスカーレット（赤11号）に塗り分けた車体塗色を採用した。なお、雨樋の色は次第にベージュに変更されていった。
気動車としては、特急形のキハ80系に次いで広幅車体ならびに浮床構造を採用した。車体幅はキハ55系と比較して100 mm拡幅され2,944 mmとなったため車両限界に抵触しないよう裾部は絞り込まれたほか、曲線区間での車体偏倚発生で雨樋が車両限界外へ膨らんで地上設備に抵触することを防ぐ意図から、国鉄車両としては比較的採用例の少ない張り上げ屋根構造とされた。これにより雨樋は屋上肩部に配置され幕板が広がった。
正面形状は気動車では既に標準化していた貫通路を配置するほか、同時期に製造されていたクハ153形500番台の設計思想を取り入れ踏切事故に備えた高運転台構造の採用ならびに貫通路上に列車種別表示幕を設置した。ただし、前照灯は運転台上部左右に振り分けられた小型シールドビーム2灯式としたほか、コストダウンにより前面窓は後年まで急行形・近郊形電車で標準となった車体隅部に回りこむ曲面ガラスによる「パノラミックウィンドウ」の採用は見送り、車幅外側一杯までの幅を持つ平面ガラスとされ、車体下部のスカートも省略された。
国鉄キハ58系気動車 構造
客用扉もキハ55系より広い850 mm幅に拡大。さらにキハ55系では車端部設置とされた便所とキロハ25・キロ25を除いて独立した洗面所を持たない簡易仕様から、本系列では車端部をデッキとし、車室との間に便所・洗面所を設置した。ただし、キロ28形300・500番台（4VK発電装置搭載車は+2000）のみ車端部デッキ外に設置する設計変更が実施された。
走行エンジン2基搭載のキハ58形・キロ58形では、床下機器の艤装スペースが狭小のため便所・洗面所用水タンクを屋根上に搭載した。
水平シリンダー式エンジンを採用することで、床下側面からのエンジン整備が可能となり、在来形気動車に設けられていた車室内床面の点検蓋は廃止された。これにより静粛性と居住性が高まった。床の表張りは本州以南向けはビニール張りとし、北海道向けキハ56系のみは木板張りとして、保温性と雪靴の滑り止め金具に対する耐久性が高められた。また、従来は客室中央壁面で立ち上げられていた排気管を客室外の車体両端（1エンジン車は前位側のみ）に移設し、車内の見通しと見栄えを良くしている。これらの改良は、先に開発された特急形の国鉄キハ80系気動車に準じたものである。
国鉄キハ58系気動車 構造
2等車（現・普通車）は、大きな1段上昇窓と向かい合わせの4人掛けクロスシート（ボックスシート）を20区画（80名分）備えるが、運転台側戸袋窓部にのみ2人掛け席が1列があり、合計定員は84名となる。車体幅が広がったことで、急行形電車と同様に窓側に肘掛幅分のスペースが確保され、窓枠下には栓抜き付きの小型テーブルと大型灰皿を設置した。従前の気動車では、一般に白熱灯が照明に用いられたが、本系列では40 W直管蛍光灯を採用し、車内を明るくした。
1等車（現・グリーン車）は、急行列車用一等客車で標準となっていたリクライニングシートならびにサロ152形同様の1段下降式2連型側窓を採用したが、サロ152形で採用された乳白色の蛍光灯カバーはコストダウンのため見送られた。
暖房装置は、在来形気動車では軽油燃焼式温風ヒーターが標準採用されていたが、熱量が不足するケースもあった。1958年（昭和33年）開発の北海道向け耐寒強化形であるキハ22形ではエンジン冷却水による温水暖房方式が採用されて良好な成績を示したことから、本系列でも採用され、暖房効率と静粛性の改善を図った。
国鉄キハ58系気動車 構造
1960年に特急気動車として開発された、水平シリンダー型のDMH17Hディーゼルエンジン（180 PS / 1,500 rpm）を搭載し、これに従来の標準型液体変速機である振興造機TC-2Aないし新潟コンバータDF115Aを組み合わせた。
台車は、キハ55系後期型同様の標準型金属ばね台車のDT22A・DT22C（動力台車）・TR51A・TR51B（付随台車）を装着する。
ブレーキ装置は、当時の気動車用標準型であるA動作弁によって車体装架ブレーキシリンダーを制御するDA1自動空気ブレーキを基本とするが、キハ57系は前述のディスクブレーキ対応のため、運転台付のキハがDA1系ブレーキシステムに中継弁を付加して台車シリンダー方式としたDAR1、運転台のないキロがDAR2自動空気ブレーキを採用した。
国鉄キハ58系気動車 形式
一般に「広義のキハ58系」として扱われるのは、北海道用の耐寒耐雪形「キハ56系」、信越本線用の空気ばね台車装備車「キハ57系」、本州以南向けの標準形である狭義の「キハ58系」の3系列である。これらの広義のキハ58系全体の製造両数1,823両は、日本のディーゼル動車としては史上最多で、一時は国鉄在籍気動車総数の3割を占めたこともあった。製造メーカーは、新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造、帝國車輛工業、東急車輛製造の5社である。
上記のほかに、郵政省（当時）所有の新製形式としてキユ25形が存在する。また、改造によって誕生した形式や区分番台については改造・更新項目を参照のこと。
なお、急行形電車とは異なり、半室ビュフェ車の製造は行われなかった。
本州で使用されていたキハ55系は北海道向けの設計ではなく、道内の気動車準急・急行列車は車両不足から一般型のキハ22形なども使用されていた。北海道地区での車両不足を解消するため、最初の急行形気動車は北海道向けが1961年3月に投入され、キハ56形・キハ27形・キロ26形の各形式が登場した。
国鉄キハ58系気動車 形式
基本設計は後の本州用キハ58系と同じであるが、側窓の小型二重窓化や床面の木製化などの酷寒地向け設計が採用されている。台車はコイルばねのDT22・TR51系である。
1961年3月に根室本線急行「狩勝」で運行を開始した。
1961年当時の信越本線は碓氷峠を越える横川駅 - 軽井沢駅間（横軽）がアプト式であり、従来のDT22系台車を使用する気動車はブレーキ装置がラックレールと干渉するため通過が不可能であった。同年に行われる長野市の善光寺御開帳に合わせ、本州以南用に先行して信越本線向けのアプト式区間を通過可能としたキハ57形・キロ27形が1961年4月に登場した。台車は空気ばねとディスクブレーキを使用したDT31・TR68系である。
1961年4月より信越本線急行「志賀」で運転を開始した。横軽区間は1963年に粘着式の新線が開通してアプト式が解消したため、キハ57系本来の用途での使用は2年ほどで終了した。その後は本州・四国各地で本州用キハ58系と混用された。
本州・四国・九州地区の急行列車網拡充のため、キハ58系の基幹となる本州以南用として1961年5月より投入され、キハ58形・キハ28形・キロ28形の各形式が登場した。台車はキハ56系と同じくコイルばねのDT22・TR51系である。キロ58形は1962年に増備された。
国鉄キハ58系気動車 形式
1961年（昭和36年）より基本型が増備され、同年10月1日のサンロクトオ改正で設定された全国各地の急行列車にも投入された。1962年には修学旅行用の800番台も登場している。1963年には長大編成に対応した改良型が登場し、キハ58形の場合は400番台が付番された。1968年からは前面窓ガラスの曲面化やスカート設置を行ったモデルチェンジ車が登場し、このグループは暖地用と寒地用が区分されている。
後に冷房化改造が行われた際には、キハ28形など1エンジン車に電源装置を搭載して給電する方式が取られた。キロ28形では自車のみ給電の4DQ、キハ28形では自車含む3両に給電可能な4VKが主に搭載されている。高出力車が必要な山岳路線においては、大出力エンジンと冷房用電源を搭載したキハ65形も投入された。
郵政省所有の私有郵便車。気動車としては唯一の全室郵便車で、製造は全て新潟鐵工所。車体構造的には1964年製の1・2は長大編成対応車、1971年製の3・4はモデルチェンジ車に相当する。
国鉄キハ58系気動車 形式
車内は運転台に続き小包締切郵袋室、中央に休憩室・郵便区分室、後位に通常締切郵袋室および便所を設置する。1960年代以降の全室郵便車のうち新製車については、郵政職員の労働作業環境改善のため冷房装置付で製造されるようになったため、本形式も新製時から1・2はAU13形、3・4はAU13A形分散式冷房装置4基と自車給電用4DQ発電装置を搭載するほか、長大編成対応車グループに属する1・2も屋根高さが末期増備グループに属する3・4相当に低いのが特徴。また、冷房電源の他車供給・受電・引き通しが生じないことから、冷房装置制御用KE53形・電源供給用KE8形ジャンパ連結器は未装備である。
全車が高松運転所に配置され四国地区で運用されたが、鉄道郵便業務の廃止に先駆け、1986年（昭和61年）6月6日に全て廃車となった。
国鉄キハ58系気動車 新造車
キハ58系の新製されていた期間は1961年（昭和36年）から1969年（昭和44年）までの8年間であるが、その期間中にも随所に絶えず改良が加えられた。この改良は多岐にわたるが、大きな改良が行われた場合は番台区分されている。
1961（昭和36年）から1963年（昭和38年）までに製造されたグループ。該当する車両番号を以下に示す。
キロ28形は、当区分番台と後述の長大編成対応車（100番台）、ならびに、キロ58形は帝國車輛工業のみが製造を担当した。
東北・九州地区修学旅行列車用の区分番台。1962 - 1963年にかけてキハ58形19両とキハ28形13両の合計32両が東急車輛製造・帝國車輛工業（キハ58形のみ）で製造された。
車体構造は基本的に一般仕様車に準じているが、車内は同時期の修学旅行用電車である155系・159系の流れを汲んだ設備とした。一般の本系列と同様に1ボックス4人掛けで網棚もレール方向であるが、それ以外のデッキ補助席・客室内速度計・着脱可能な跳ね上げ式の大型テーブル・レール方向に3人が並んで使える大形洗面台や客室端の座席引き出し式の急病者用簡易ベッドなどの設備が追加された。また、塗装も塗り分けこそ標準形に準ずるが、黄5号に窓回りや裾を朱色3号と155系・159系のそれを反転させたもので修学旅行用に共通の意匠とされた。
国鉄キハ58系気動車 新造車
本区分番台による修学旅行専用列車は、東北地区⇔東京が「おもいで」、九州地区⇔関西方面が「とびうめ」の愛称で運転された。修学旅行シーズン以外の時期には臨時列車などで、また、編成を解かれて1両単位で定期列車にも運用された。しかし、1970年代後半には山陽新幹線の博多駅延伸開業や東北本線特急網の整備によりこれらの列車は運転を終了。その後は1978年（昭和53年）以降に塗装が順次急行色に変更されたものの、冷房化改造や修学旅行用設備の撤去などは未施工のまま、本系列標準車や55系と混用されて主に普通列車で運用され、気動車急行の冷房化が遅れた東北地区においては急行列車にも運用された。1984年（昭和59年）から1987年（昭和62年）にかけて全車廃車となったため、JR旅客各社には承継されていない。
国鉄の気動車は、KE53形ジャンパ連結器2基で直流24 V電源による総括制御と、空気圧作動の自動ブレーキを共通装備としていた。制御回路は先頭車の電源で各社の制御装置を動作させていたため、電源や引通線の容量増と電圧低下の問題があり、ブレーキは空気圧制御であったため編成後方の車両の動作遅延の問題があった。長編成を組む本系列も当初は最大11両17エンジンまでに編成を制限されていた。
そこで1963（昭和38）年度以降に製造された第5次急行用気動車から、以下の変更を行った。
国鉄キハ58系気動車 新造車
その結果、最大15両23エンジンまで制御可能となった。当初から上記の長大編成対応で製造されたグループは新規の番号区分が行われた。
キロ58形・キユ25形は、全車が新造時より長大編成対応であったため基本番台からの区分であり、0・800番台車についても1965年（昭和40年）から1971年（昭和46年）にかけて全車が同仕様に改造された。
そのほか車体面では客用扉下部に明り取り用小窓を新設、1965年（昭和40年）度増備車から2等車2形式は出入台に通風器増設、1966年（昭和41年）度後半増備車からは便所の窓を小型化・長方形化する設計変更を実施した。
1等車は冷房化の過渡期に製造されたため、以下に示す形態にわかれる。
キロ28形
国鉄キハ58系気動車 新造車
101 - 108
非冷房車。車体構造が強制通風換気方式に対応していないため冷房化に際して屋根上に押込式通風器6基を新設。
109・110
冷房試作車。AU12形分散式冷房装置を搭載し、換気は強制通風方式としたため屋根上通風器が廃止されたが、冷房装置脇にトランジスタ蛍光灯を冷却する小形通風孔が設置された。
111 - 138・145・146・153・154
冷房準備工事車（冷準車）。屋根高さは、111 - 138が当初AU12形取付を想定していたため従来車両と同じであるが、145・146・153・154はAU13形取付へ変更した準備工事施工となり、後述する新製冷房車と同じとなった。
139 - 144・147 - 152・155 - 204
新製時からの冷房車で、自車給電用として4DQ冷房用発電セットを搭載して落成。
キロ58形
山岳部に連続急勾配区間を擁し、都市部では中央線快速の高速高密度ダイヤで運行する中央東線急行「アルプス」運用では、速度低下対策として編成中の2エンジン搭載車の比率向上が求められたことから、1等車もDMH17Hエンジン2基搭載とした本形式が1963年（昭和38年）に8両製造された。
国鉄キハ58系気動車 新造車
全車が松本機関区（→松本運転所→現・松本車両センター）に集中配置されたが、「アルプス」の165系電車化が推進された1973年（昭和48年）に6 - 8は長野運転所（現・長野総合車両センター）に転属し、中央西線の急行「きそ」「ちくま」や大阪駅 - 新潟駅間の急行「越後」での運用にも投入された。1975年3月10日のダイヤ改正で「アルプス」運用からの撤退と中央西線の運用が名古屋鉄道管理局に移管されたことから、1 - 4が名古屋機関区（現・名古屋車両区）、5 - 8が美濃太田機関区（現・美濃太田車両区）に転属となり、高山本線や関西本線、紀勢本線の急行列車で運用された。1978年（昭和53年）に6 - 8の3両が常磐線荷物列車用のキニ58に改造されたが、1 - 5は1979年（昭和54年）に余剰廃車となり、形式消滅した。
1968年（昭和43年）から1969年（昭和44年）までに製造されたグループで、走行性能に変化はないが車体のマイナーチェンジなどの以下の改良が行われた。
国鉄キハ58系気動車 新造車
キハ28形は4VK冷房用発電セット搭載準備工事も併せて施工し、車体窓柱部または窓下部に発電用エンジンの吸気口を設置。ただし、1505 - 1510は中央東線急行「アルプス」に組成されていたキロ58形冷房化のために新造時から4VK冷房用発電セットを搭載して落成したことによる原番号+1000の区分である。また暖地向けの1001 - 1024は、後に全車冷房化ならびに4VK冷房用発電セットが搭載され、車番は+2000の3001 - 3024に改番したが、501 - 504は冷房化工事未施工のまま廃車となった。
301 - 308・501 - 507は4VK冷房用発電装置搭載準備工事を施工した上で4DQ発電装置搭載で落成。外観は便所の窓形状が変更されたキロ28 196 - 204とほぼ同じだが、屋根上の小形通風孔が廃止されている。このうち暖地向けの301 - 308は1978 - 1981年（昭和56年）に4VK発電装置換装工事を施工し2301 - 2308に改番。
2309 - 2314・2508 - 2518は最終増備車で新製時より4VK発電装置搭載済みとし、車体断面形状をキハ65形や12系客車に合わせたものに変更して雨樋位置を低下させたほか、本系列では唯一便所を車端部デッキ外に設置する設計変更を実施した。そのため、91系のキサロ90形に準じた車体となったが、扉は折戸ではなく引き戸である点などがキサロ90形とは異なる。
この結果、前面の印象は1966年から増備されていた近郊形気動車のキハ45系に追随した形状になったため従来形に比べて大きく変わった。しかし、DMH17系エンジンを核とした構成の陳腐化や電化の進展及び485系電車の投入による電車特急列車増発で気動車急行列車減少が予測されたことから、同時期に製造された他の気動車同様に新製数は少なく抑えられた。また、帝國車輛工業と東急車輛製造は製造を担当していない。
本グループからは暖地向け車両と本州内寒地向け車両が分けられるようになり、以下の番号区分が行われた。
暖地向け
寒地向け
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
国鉄の列車冷房は1960年代前半まで特急列車や一部の食堂車（ビュフェを含む）などの優等車両に限って装備されていたが、急行列車では1等車が1963年（昭和38年）から、2等車が1968年（昭和43年）から順次冷房化が実施された。
キロ26・27・28・58形は1968年度までに非冷房車・冷房準備工事車の冷房化が完了した。普通車のうち、キハ57形は全36両が冷房化されたが、急行列車の特急格上げで余剰が確実視されたキハ58・28形の冷房化は1980年（昭和55年）に中止されたため、約670両が非冷房で残り、非冷房のまま廃車となった車両も東北地方を中心に多数存在する。北海道用のキハ56・27形は、改良形の200番台が冷房準備工事車として落成したものの、それ以前の非冷房車を含めて冷房化改造は一切施工されず、北海道旅客鉄道（JR北海道）への承継後にジョイフルトレイン化されたグループと、ごく一部が冷房化されたに留まった。
本系列では、1963・1964年に九州地区に配置されていたキロ28 26・53・54・62・65の5両に小倉工場（現・小倉総合車両センター）で45 PSのバス・トラック用直列4気筒ディーゼルエンジンにより直接圧縮機を駆動する方式のBAU102形冷房装置を床下に搭載する改造を施工し試験を行った。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
本方式は改造コストが低いという利点があるものの、後に故障が多発するなどの諸問題が発生したため不採用となり、試験対象車両は1968年（昭和43年）に全車AU13形への取替えと4DQ電源装置搭載改造が施工された。
キロ28・58形の本格的な冷房改造は特急・急行形電車などと同様に三相交流電源による分散式冷房装置を屋根上搭載する方式を採用した。このため大容量交流電源が必要となるが、気動車の走行用エンジンに付属するオルタネーター（発電機）は、機関の始動や制御、保安、照明、車内放送などの電力量を確保する程度しか考慮されておらず、エンジン性能的にも大容量・高負荷の発電機を駆動する余力はない。キロ26・27・28の非冷房車・冷房準備車は順次改造で、新製車は当初から独立機関式冷房装置を搭載して自車1両分の冷房電源を確保した。
1963年にはキロ28 109・110の2両に特急形車両用のAU12形（4,000 kcal/h）を搭載する改造が行われた。屋根上にAU12形6基を搭載し、床下には冷房電源として小型トラック/マイクロバス用4DQ-11PエンジンとDM72発電機を搭載した。給仕室に配電盤を設けたほか、換気扇による強制換気式とされ、屋根上の通風器が廃止された。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
AU12形は急行形気動車には冷房能力が不十分とされ、以後の冷房化は急行形車両用に開発されたAU13形（5,500 kcal/h）に変更された。1965年度から1968年度にかけて「キロ車冷房A工事」としてキロ27形全車とキロ26・28形非冷房車に施工され、冷房装置はAU13形6基を屋根上に搭載、床下に4DQエンジンとDM72A（DM72を小型軽量化）発電機、給仕室に配電盤を搭載する。換気は強制通風式とはされず、屋根上の通風器は存置された。
冷房準備車として新造されたキロ26 104 - 107およびキロ28 111 - 133・145・146・153・154の36両を対象とした工事で、「キロ車冷房B工事」として1966年度から1968年度にかけて施工された。屋根上にAU13形6基、床下に4DQエンジンとDM72A発電機、給仕室に配電盤を搭載するが、新造時より強制通風換気のため、給仕室以外には通風器が設けられていない。
中央本線で運用されていたキロ58形は2エンジンで床下スペースがないため、1968年度に「キロ車冷房C工事」として冷房装置のみ搭載搭載する改造を受け、電源はキハ28 1505 - 1510の4VK発電装置から供給された。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
キロ28形の4DQ発電装置は自車のみの給電であったが、運用効率化のため自車含む3両に給電可能な4VK発電装置への換装車が登場した。1976年から1982年にかけて施工され、原番号に2000が加えられた。なお、四国地区のキロ28形格下げ車においても同様の工事を受けたキハ28形5200番台が登場している。
改造対象車の元番号は以下のとおり。
2等車では、本格冷房化改造を前にした1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて簡易冷房化が山陰・四国地区配置のキハ58形で実施された。
冷房装置のAU13形は3基のみ搭載とされた。電源はキロ28形の4DQ-P11発電装置から給電されたが、電源容量が不足するため、やむなくキロ28形ではAU13形6基中2基を使用停止とした。施工工場により冷房装置の位置が異なっている。
キハ58形簡易冷房改造施工車は以下のとおり。
4DQ発電装置では自車にしか給電できない上に、走行用エンジン2基搭載のキハ58・キロ58形では床下艤装に余裕がなく、4DQ発電装置の搭載ができない。簡易冷房方式は実用に至らず、バス用小型エンジン直結型冷房も検討されたが、新たに自車を含めて3両分の冷房電源の供給が可能となる4VK冷房用発電装置が開発された。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
4VKによる冷房化は1969年（昭和44年）から開始された。走行用エンジンを2基搭載するキハ58とキロ58には搭載不可能なため、走行用エンジン1基搭載のキハ28・キロ28に搭載する方針が採られた。従来から冷房化されていたキロ28を含めた冷房車には冷房装置制御用のKE53形と電源供給用のKE8形ジャンパ連結器が増設された。搭載車は原番号+2000の車番に区分された。
4VKエンジンはダイハツ製トラック用直列4気筒ディーゼルエンジンを元にV型配置へ気筒倍増して開発されたものであったが、国鉄のユニットクーラーに本来求められる60 Hz電源を発電するには出力・許容回転数がやや不足しており、実効発電能力でやや劣る50 Hz発電機として運用せざるを得なかった。このため、急行形気動車では冷房の実効性能がカタログスペックよりやや低下した。また、稼動中は常時、甲高くけたたましい騒音を発するなど、いくつかの欠点を伴ったが、結局後年まで急行形気動車の冷房用標準エンジンとなった。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
キハ28 1505 - 1510は、2エンジン車で4DQ発電装置を搭載できない中央本線用のキロ58形への給電用として新造後間もない1968（昭和43）年度にAU13形冷房装置7基と4VK発電装置が搭載された。4VKによる冷房化の先行試作車としての要素もあり、床下の4VK発電セットは以後の改造車と逆向きに配置されていた。1971年（昭和46年）に2505 - 2510に改番された。
冷房準備車として新造されたキハ58形1100番台・1500番台の冷房化工事で、1968年度から1979年度にかけて「キハ車冷房A工事」として施工された。施工両数は暖地用1100番台が41両、寒地用1500番台が5両の合計46両である。
屋根上にAU13形冷房装置7基を搭載し、妻面に配電盤、前面下部にキハ28形からの電源供給を行うKE8A・KE53Cジャンパ栓を装備した。床下スペースの都合から電源装置は設置されていない。
非冷房で新造されたキハ58形の冷房化改造で、1968年度から1979年度にかけて「キハ車冷房B工事」として施工された。施工両数はキハ58形0・400番台のうち556両、加えてキハ57形全36両も含む592両である。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
屋根上にはAU13形冷房装置7基と押込み式通風器が設置された。冷房準備車の冷房化と同様に配電盤とキハ28形からの給電用ジャンパ栓を設置、床下スペースがないため冷房用電源は設置されていない。
キハ28形は冷房化時に4VK発電装置を設置するのが基本であったが、勾配の少ない房総地区や常磐線などには1エンジンのキハ28形の配置が多く、重量増加を抑える目的から4VKを搭載せず冷房装置のみ設置された「キハ車冷房B工事」施工のキハ28形（車番は原番号のまま）も存在した。
非冷房車として新造されたキハ28形に冷房装置と4VK装置を搭載する工事で、1968年度から1978年度にかけて「キハ車冷房C工事」として施工された。屋根上にはAU13形冷房装置7基と押込み式通風器6基を、床下には4VK装置とDM83発電機を、妻面には冷房用配電盤を、連結部には冷房電源供給用のKE8A・KE53Cジャンパ栓を設置した。4VK装置の向きはキハ28 1505 - 1510とは逆向きに設置された。
車両番号は従来車と区別するため2000を足したものに改番された。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
冷房準備車として新造されたキハ28形1000番台の冷房化工事で、1968年度から1978年度にかけて「キハ車冷房D工事」として全24両に施工された。4Vk装置はキハ28形非冷房車の冷房化改造車と同じ向きで設置された。車両番号は2000を足した3000番台となった。
簡易冷房化改造を施工した山陰・四国地区のキハ58形の冷房装置を標準タイプに改造することとなり、1968年度から1973年度にかけて「キハ車冷房E工事」として施工された。冷房装置はAU13形を4基追加設置した7基搭載となり、冷房制御・給電用ジャンパ栓も設置された。後藤工場ではそのままAU13形4基を追加する施工をしたが、多度津工場では通常の冷房改造車と同じ位置に搭載する施工をした。また、AU13形冷房装置のカバーについても、簡易冷房車時代に搭載していた初期の角形のカバーは標準冷房化と同時に丸形のカバーに交換され、外観上も統一された。
キハ58 637は標準冷房化改造を行わず、非冷房に戻された（飯山線へ転用後1992年に廃車）。冷房装置搭載部を塞ぎ板で閉塞し、屋根上の給電用配管は残された。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
勾配の少ない房総地区や常磐線のキハ28形では、4VK装置を搭載しない冷房改造車も存在した。房総地区の路線が1975年までに久留里線と木原線を除いて電化されたのに伴い、冷房電源を必要とする他地域への転属車は1975年度より4VK搭載改造を「キハ車冷房F工事」として施工した。改造は全車には及ばず、キハ28 24・34・38・52・54・62・71・72・75・83・370は廃車まで4VK装置が搭載されなかった。
4VK電源装置の開発で本系列の冷房化は一定の進展をみたが、問題点も残った。
編成Aでは4両中3両が冷房車なので冷房電源の容量は確保できるが、中間に挟まれた非冷房車には冷房装置制御ならびに電源供給用のジャンパ連結器が装備されていないためキハ58冷房車（B）の冷房は稼動不可となる。
上述編成Aに4VK発電装置搭載車を2両組込んだ全車冷房編成B（5両編成）を併結した場合、1両分の冷房電源給電と制御が編成Bからできるため編成Aのキハ58冷房車（B）の冷房稼動が可能となる。つまり、編成の向きに関わらず4VK発電装置搭載車を含めた連続する冷房車3両までで一つの電源ユニットを構成する。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
ただしキロ28形自車給電用4DQ搭載車は、普通車の冷房改造進展に伴い制御用ならびに冷房電源供給用ジャンパ連結器が追加されたため上述編成Cのように同車を編成中間に組成しても飛び越しての冷房制御ならびに給電が可能となる。
本系列に搭載されていたDMH17H形ディーゼル機関は、信頼性・耐久性・静粛性の面では一応の水準に達していたが、その基本は1940年代に遡る旧式設計のため、出力は180 PSと重量に対して非力であり、2基搭載しても性能は電車に及ばない。しかも冷房化後はキハ28とキハ58各1両をペアにする組み合わせが主流となり、1両あたりの出力は275 PSと勾配線区では充分ではないものであった。
しかし、キハ65形と4VK発電装置を搭載するキロ28形の最終増備車は新製両数が少なく、中部地方以西の幹線およびローカル線への投入が優先されたこともあり、気動車急行列車の冷房化と慢性的な出力不足問題は完全に解決とはならなかった。
普通列車用も含めて多くの車両が冷房化された1990年代以降でも、急勾配路線での運用では以下の理由で冷房化できない事情も介在した。
国鉄キハ58系気動車 冷房化改造
一例として盛岡車両センター所属のキハ58は、ジョイフルトレイン「Kenji」、訓練車キヤ28 1とユニットを組むキハ58 75を除き非冷房車のみの配置とされた。これは運用区間に含まれる花輪線が豪雪地帯かつ松尾八幡平駅 - 安比高原駅間に最大33.3 ‰の急勾配区間が存在するためで、この条件での2両編成は1両を1エンジン車としても出力不足と駆動軸数不足で登坂時に空転をきたしかねないため、2エンジン車のみで編成せざるを得ず、冷房電源確保ができないばかりか、死重にしかならない冷房装置を搭載して運用する意義も乏しい。また、山田線はやませの影響を受けやすい気候から、非冷房車が長期にわたって残存する結果となった。
キハ58形・キハ28形の冷房化改造未施工車は以下のとおり。
キハ58 1・4・7・11・15・18・22・28・37・38・49・65・67・87・88・92・97 - 100・105・107・108・112・115・127・156 - 160・175・201・205・206・217・225・226・242・256・258・270 - 273・278 - 285・294・413・416 - 419・432・434 - 436・440 - 442・452 - 454・458 - 462・466・469・471・475・480・481・483 - 501・507・509・511 - 513・515・519 - 521・524 - 536・543 - 552・561・565 - 568・580 - 584・588・590・603・604・611・612・615・617・618・620・621・623・627・629 - 637・643・651・655・656・660 - 664・681・692 - 695・699・704・707 - 709・711・712・732・735・736・739 - 743・745 - 748・758・760 - 763・766・778 - 782・789・790・798・801 - 819・1000・1002・1011・1040・1124・1130・1501・1503・1504・1506 - 1516・1518 - 1526・1528 - 1531・1533・1534
キハ28 17・23・57・64 - 66・82・84・108・116・117・122・123・150・154・156・173・178 - 182・190 - 192・194・307・332・334 - 339・347・348・354・357・358・361・368・369・373 - 376・378・388・390・399・400・402 - 405・415・416・421 - 425・428・439・440・451・454・455・468 - 474・494・501 - 504・801 - 813
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
キロハ28形はキロ28形を半室普通車化改造した形式である。国鉄時代に改造された0番台と分割民営化後にJR西日本が改造した100番台が存在した。
1975年3月のダイヤ改正で、高徳本線高松駅 - 徳島駅間の急行列車「阿波」にグリーン車の連結が計画されたが、需要的に全室グリーン車では供給過多と判断されたために半室普通座席化改造した合造車として1974年にキロハ28形0番台が登場した。施工は多度津工場である。
1形式1両のみが高松運転所に配置され、1977年には徳島気動車区（現・徳島運転所）に転属。1980年にキハ28 5301に格下げされて形式消滅し、1984年に廃車となった。
老朽化が著しくなっていたキハ17系列（キハ44000系含む）およびキハ55系改造の郵便・荷物車の代替として、余剰になったキロ28形の台枠ならびに走行装置を流用した改造車が1977年度より登場した。全室荷物車がキニ28形で郵便荷物車がキユニ28形である。
車体は同時期に新製されていたキハ40系と同タイプの新製車体となった。冷房装置は未搭載とされたため4DQ電源装置ならびに冷房装置制御用KE53形1基・高圧電源供給用KE8形1基のジャンパ連結器は撤去された。改造は、1978年から名古屋・多度津・幡生・郡山・高砂の各工場で施工されたが、郡山・高砂はキユニ28形のみ担当。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
キニ28形は運転台後位に荷物棚・貴重品箱を備える荷重12 tの荷物室を設置、後位寄車端部に荷扱車掌室・トイレ・洗面所を設置。
キユニ28形は前位側が荷重6 tの郵便室、後位側が荷重6 t荷物室とし、後位側面にトイレ・洗面所を後位妻面に設置する。
塗装は初期落成車のキユニ28 1 - 6がクリーム色4号と朱色4号の一般色とされたが、この6両以外は1978年10月の「車両塗色および表記基準規定」改正に伴い朱色5号の首都圏色へ変更。
北海道を除く全国各地に配置されたが、改造施工から10年にも満たない1986年（昭和61年）11月ダイヤ改正で鉄道による郵便・荷物輸送業務が廃止となったため、翌年までに全車が廃車となり、JRグループに承継された車両は1両もない。
常磐線の荷物列車に使用されていた2エンジン車のキニ55形・キニ56形を置き換えるため、キロ58形を種車とするキニ58形が1978年に3両登場した。2エンジン車のため床下にスペースがなく、水タンクを後位側妻面室内に設置した点がキニ28形と異なる。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
1・2が名古屋工場、3が幡生工場で1978年に改造施工し、水戸機関区に集中配置した。電化路線で列車密度の高い常磐線の運用では、DMH17系機関1基搭載では出力不足による加速力不足が問題となることから2基搭載車が要求された。キニ55形はキニ58形と共通運用されて1984年2月1日国鉄ダイヤ改正以後に廃車となっている。
荷物輸送業務廃止により1987年2月までに全車が廃車となった。
1980年10月のダイヤ改正では、四国内急行列車はグリーン車を全廃して普通車指定席に格下げとなったため、多度津工場で以下の改造をキロ28形に施工したグループである。
後に冷房用電源装置の相違や後に九州地区でも同様の改造が施工されたため細かい番台区分が存在する。
4DQ電源装置搭載車。1980年から1982年にかけて6両が4VK電源装置に換装して後述の5200番台に改番された。残存車は1986年に全車廃車となった。
改造内容は5000番台と同様であるが、相違点は4VK電源装置搭載による区分。車両番号により4つのグループにわけられる。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
5201 - 5203
5000番台と同時改造の四国地区用車。
キロ28 2177・2194・2195 → キハ28 5201 - 5203
5204 - 5209
5000番台の4DQ電源装置を4VKに換装したグループ。
キハ28 5017・5016・5013・5018・5015・5014 → キハ28 5204 - 5209
5210 - 5220
1984年から1985年にかけて他地域から四国地区転入のキロ28形2000番台を本区分番台化したグループ。
キロ28 2159・2171・2183・2189・2203・2204・2306・2310・2311・2201・2516 → キハ28 5210 - 5220
5221 - 5223
小倉工場が改造施工を行った九州地区用車。
キロ28 2151・2152・2192 → キハ28 5221 - 5223
分割民営化直前に四国地区で5201 - 5203・5205・5206・5208の6両が廃車になった以外はそれぞれの地区に該当するJRが承継し、四国地区では1990年まで、九州地区では1999年までに廃車となった。
キロハ28 1からの格下げ車。グリーン室は5000・5200番台と同様に改造され普通車指定席として使用し、普通室は自由席として運用された。1984年に廃車。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
1985年の国鉄時代末期に九州内急行列車指定席車用として小倉工場（現・JR九州小倉総合車両センター）が施工したアコモデーション改善車である。
分割民営化時には全車JR九州に承継。5001・5004は1989年にエンジン換装を施工。
急行「由布」「火の山」の特急格上げに伴い5001・5004を除き「シーサイドライナー」化改造が施工されたが、老朽化のため2002年までに全車廃車となった。
番号を変更することなく5000番台と同様の改造を実施された車両も存在するほか、5001・5002はJR東海との番号重複車である。
国鉄末期の1986年からJR化後の1988年にかけて、5両のキハ58形が両運転台化改造されキハ53形に編入された。改造は、車体の後位を切断して廃車の運転台を接合する方式で施行され、外観は富士急行から有田鉄道に譲渡されたキハ58003に似ているが、窓配置に違いがある。形式は、すでにキハ45系に存在していたキハ53形とされ、既存車との重複を避けるため新区分番台が起こされた。同趣旨の改造としては、キハ56形を改造したキハ53 500番台があるが、こちらについてはキハ53形500番台（501 - 510）を参照されたい。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
勾配線区で降雪地帯を走行する陸羽東線の運用効率化のため、キハ58形を両運転台化改造したキハ53形200番台が1987年に登場した。土崎工場（現・秋田総合車両センター）でキハ58形非冷房車2両を改造、その際客室内にトイレを設置した。小牛田運輸区に配置されて陸羽東線などで運用された後、会津若松運輸区に転出。只見線で運用され2000年に廃車となった。
踏切事故の対策として、四国地区では1963年から1965年にかけてキハ58形12両を対象に警笛としてミュージックサイレン（特殊警報器）の設置が行われた。警笛音は「ドソミドドソミソド」の音階の電子音を7.5秒間隔で吹鳴するもので、連結器下部にスピーカーが設置された。1964年度には識別用として前面に特急形気動車に準じた「ひげ」2本を配し、編成の先頭に出しやすいようにした。
後にミュージックサイレンは撤去され、前面も従来仕様に戻された。JR四国でキハ58系が運用終了する直前の2008年にはキハ58 293に「ひげ」が再現された。
1962年5月に常磐線三河島駅で発生した三重衝突事故（三河島事故）を受け、1964年度以降は常磐線で運用される車両に列車無線が整備されることになった。キハ58系でも施工され、屋根上に無線アンテナ2基が搭載された。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
常磐無線アンテナ設置後に冷房化改造された車両は、機器配置の都合から冷房装置の配置が等間隔ではなくなった。他線区から転入した冷房車には常磐無線アンテナを追加搭載しなかった車両もあり、国鉄末期に列車無線が全国に普及すると常磐無線アンテナは順次撤去された。
キハ80系のうち、初期に新造されたキハ81系は後の増備車であるキハ82系とブレーキ方式が異なるため、キハ81系の台車をキハ82系と同じDT31B・TR68A形に交換する工事が1969年度に施工された。キハ81系から捻出された空気ばね台車のDT27・TR67形はキハ58系へ転用されることになり、キハ56系・キハ58系の26両（24両との説あり）に施工された。キハ58系列から捻出されたDT22系台車はキハ10系のDT19系台車の交換に転用された。
少なくともキロ26 101、キロ28 81・169・503・2112・2125・2128、キハ28 2426、キハ58 87・100・269の各車への改造が判明しているが、キロ26 101やキロ28 2128など、車両によっては後に従来のDT22系に戻されたものも存在した。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
踏切事故発生時に乗務員を保護するため、先頭車の前面を強化する改造が1975年度より実施され、キハ58系でも施工が開始された。キハ58系の場合は前面腰板部に厚さ4.5 mmの鋼板を重ねており、外観上は厚みが若干増したものの大幅な変化はなかった。
民営化後のJR東日本では1991年に発生した成田線大菅踏切事故を踏まえて前面補強工事を積極的に進め、本系列でも対象となった。施工内容は、時期や工場によってステンレス板での補強のところを鉄板で施工した例や、アンチクライマーの装備・未装備といった差異がある。
豪雪地帯である新潟鉄道管理局管内に配置された車両に施工された改造。タイフォン内部に雪が入るのを防止するため円筒状のカバーが装着された。
装着車にはJR東日本承継後も新津運輸区で最後まで運用されたキハ58 1022+キハ28 2371のほか、他地区に転出後もそのまま使用されたケースでは盛岡車両センター配置・秋田総合車両センター留置のキハ58 75やキハ28 2010が該当する。
能登地域の観光振興とイメージアップを図るため、七尾線の急行「能登路」で運用されていた七尾機関区（現・七尾鉄道部）に所属のキハ28 2049で座席交換や観光案内ビデオの設置などを行う工事が1980年に施工された。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
これは、沿線地域の観光振興のために試験的に改造したものであり、同年7月12日より多客期のみ1往復ロマンスカーの名称で普通車指定席で運用された。しかし、外見は国鉄急行色のままで視覚的区別が付きにくかったこともあり、利用客が延びず1982年には運用を終了。その後はビデオ再生装置の撤去が行われ、普通列車の運用にも用いられた。なお同車は、1987年にゴールデンエクスプレスアストルの中間増結車キロ29 552に改造された。
1980年代に入ると急行形気動車も製造から20年が経過して老朽化が目立ち始めたが、投資抑制の中でサービス改善と保安度向上を目的とした特別保全工事が1981年度より開始された。当初の施工計画数は約700両で、車体外板裾部の貼り替えや雨樋、トイレ、洗面台などの交換が行われている。
1984年に第三セクター鉄道として開業した三陸鉄道の北リアス線・南リアス線へは夏の多客期に国鉄車両が1日1往復乗り入れることになり、盛岡 - 宮古 - 久慈間「うみねこ」および一ノ関 - 盛 - 釜石間「むろね」で使用されるキハ58系にアコモデーション改造が行われた。
改造されたのはキハ58 416・486・1511およびキハ28 336・390の5両で、塗装は三陸の海と空を表すブルーとアイボリーのストライプとし、車内は座席が新幹線0系の廃車発生品である転換クロスシートに交換された。
国鉄キハ58系気動車 国鉄時代の改造車
キハ58 1511とキハ28 390はJR東日本へ承継後の1989年度より機関換装に合わせて原型クロスシートの一般車に復元され、塗装も盛岡色に変更された。
1985年に、当時長崎機関区に所属していたキハ28 2006・ 2114の2両へ以下の改造を施工した。
1985年5月26日に営業運転開始。運行時は中間にキハ58形を連結して小口団体列車に充当され、1986年12月に2両とも廃車となった。
国鉄末期に急行運用が削減された結果発生していた本系列の余剰車に四国総局が多度津工場で施工したアコモ改良を主とした改造。なお、改造による改番は行われていない。
1984年から1985年にかけて高松運転所所属のキハ58 577・769ならびにキハ28 2475の3両へ以下に示す団体専用車への転用改造が施工された。
団体列車の他、急行の増結にも使用されたが、JR化後の1988年に「旅立ち」「レインボー」が登場すると一般車に格下げされた。格下げの際、外装をJR四国色に変更、座席・テーブルは変更せずカラオケ装置、スピーカー、給水器のみ撤去され、他の一般車と同様に急行に使用された。
1985年から1986年にかけて徳島気動車区（現・徳島運転所）所属のキハ58 1035・キハ28 2476へ施工した改造。
本改造は団体専用車からカラオケ設備ならびに給水器を省略し座席定員を増やして、定期急行列車での運用を前提とした。
JR化後の1988年に「旅立ち」「レインボー」が登場すると一般車に格下げされた。格下げの際、外装をJR四国色に変更、座席・テーブルは変更せず他の一般車と同様に使用された。キハ28 2476についてはその後1990年にトイレ・洗面所設備撤去やセミクロスシート化が施工されている。
後期製造のパノラミックウインドウ車は新造時よりスカートが設置されていたが、初期製造の平窓車も踏切事故対策として四国ならびに九州配置の一部車両でスカート設置改造が施工された。