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日産ディーゼル・スペースランナーA 車体
冒頭にも少し記述したが、U/UA〜UAの車体は富士重工業（富士重工）製と、西日本車体工業（西工）製が存在する。富士重工製は東日本・中日本を中心に全国で、西工製は京都市交通局以西の近畿、山陽、九州地方で導入されていた。
（但し、ごく僅かではあるが、自家用では東日本・中日本でも西工架装車輛を導入した事例がある）。
しかし富士重工が2003年3月をもって車体架装から撤退したあとは、スペースランナーAを除き、全国で西日本車体架装の車輛が導入された。撤退直前の2002年11月には東京都交通局と神奈川中央交通にUA452が投入された。
なお、富士重工撤退以前の東日本・中日本で西工架装車が導入された事例は、自家用・特定輸送用を除くと、1999年に東急バス・横浜市交通局が当時西工でのみ製造していた部分ノンステップ車（KC-UA460HAN改）を導入した例などがある（2000年からは西工製のJPが関東各地で見られるようになった）。
また、富山地方鉄道と宮城交通にそれぞれ1台ずつ西工架装のU-UA系が在籍しているが、これはもともと東日本・中日本地域で自家用バスとして使用されていた車両である。前面形状が京王バスのU-JP211NTNに準じたものになっているのが特徴である。
ちなみにスペースランナーAの車体は、前述のとおり三菱ふそうバス製造製である。
日産ディーゼル・スペースランナーA 三菱ふそうとの相互OEM供給
前述のとおり、新長期規制に合わせて2007年から日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスは、バス事業における相互提携を行なっていた。そのため、2007年以降に販売された大型路線バスに関しては以下のとおりだった。
当初
ノンステップバスは、当初は西日本車体工業ボディーのUD車に統一となり、UDから三菱ふそうへOEM供給された完成車がエアロスター-Sとして発売された。そのためハイブリッドバスを除いて三菱ふそうバス製造のノンステップバスは一時モデル廃止されていたが、2009年4月16日から三菱ふそうバス製造製のノンステップバスがワンステップバス改造扱いでラインナップに復活し、エアロスター-Sとの併売となった。
2010年前期頃
エアロスターが新長期規制にあわせてマイナーチェンジし、LKG-MP系となったことに伴い、以下のように変化した。
2010年後期頃
西日本車体工業での車体生産の終了・解散に伴い、全ての車種が三菱ふそうでの生産となり、そのうえでエアロスターが全モデルともスペースランナーAとして販売される。UDトラックスから三菱ふそうへの供給は、バス車体の製造が終了したため行なわない。
日産ディーゼル・スペースランナーA 販売終了、バス事業からの撤退
2010年10月29日付で、三菱ふそうとの合弁会社設立に向けた協議およびOEM供給の打ち切りが発表された。これにより、スペースランナーAの発注受付が終了した。
UDトラックスは2011年4月に最終納入分を納入し販売終了。その後輸入バス販売を模索するも断念し、この2011年をもってバス事業からそのまま撤退した。
日産ディーゼル・スペースランナーRP
スペースランナーRP（SPACERUNNER RP）は、日産ディーゼル工業（現「UDトラックス」）がかつて販売していた9m大型バスである。路線仕様車は特に愛称は設けられていなかったが、社内のブランド統一に伴い、2005年からスペースランナーRPの愛称が与えられ、9m大型路線バスとしては日本のバスメーカー大手4社においては最後まで販売していた。
本項目ではかつて販売されていた9m大型観光バスのスペースアローRPやスペースアローA ショートタイプについても記載する。
日産ディーゼル・スペースランナーRP 概要
日産ディーゼルは1973年の4R82型製造終了後以降、9m大型バスを製造していなかったが、同社製バスを多く使う関東バスからの要請で、1986年に再び路線バスの製造を再開した。しかしながら、どの車種をとっても生産台数が少なく、近年では発注があってから国土交通省の型式認定を受ける場合もある。新長期規制に完全に適合した2007年9月以降は発売されていない。
一方の9m観光バスは路線と同じシャーシーのRP系で、1991年に参入している。こちらも生産台数が少なく、2005年に生産中止となった。その後観光RP系の後継として、2008年より2010年まで三菱ふそうからのOEM供給でAM系が発売されていた。
車体は富士重工業で架装されていたが、2003年の同社の撤退に伴いそれ以後は西日本車体工業で架装され、最終的には三菱ふそうバス製造で架装されていた。(#車体を参照)
9m大型バスであるが、日産ディーゼルでは中型バスとして扱っていた。エンジンは中型長尺車のJPと同じエンジンを搭載する。
日産ディーゼル・スペースランナーRP 沿革
1986年にP-RP80G型が製造開始される。エンジンはFE6型（180PS）である。ただし製造台数は少なく、50台以下といわれる。P-RP80G型は1990年まで製造された。
1991年に平成元年排出ガス規制適合に合わせて、U-RP210GAN型が製造開始される。P-RP80G型はリーフサスのみの設定であったが、U-RP210GAN型はエアサス、ターボ付きエンジンのみ型式認定となり、リーフサス、NAエンジンは改造型式となる。エンジンは標準がターボ付きのFE6T型（205ps）で、改造扱いのNAエンジンがFE6型（185ps）となる。
他車種に比べ、排ガス規制適合が1年遅れたが、これは日産ディーゼルにとって9m大型バスは基幹車種ではないためだと言われており、実際導入例も少ない。
1995年に平成6年排出ガス規制に合わせて、KC-RP211GSN、KC-RP250GANが製造開始される。エンジンはターボ付きのFE6TA（235ps）と、NAエンジンのFE6E（205ps）の2種類で、いずれも型式認定を得ている。またサスペンションもエアサス、リーフサスの双方が設定されている。
日産ディーゼル・スペースランナーRP 沿革
型式は、NAエンジン-リーフサスがKC-RP211GSN、NAエンジン-エアサスがKC-RP211GAN、ターボエンジン-エアサスがKC-RP250GANとなる。なお製造台数が少なかったため、ターボエンジン-リーフサスという組み合わせは製造されていないと思われる。
2000年に平成11年排出ガス規制に合わせて、KL-RP252GAN型が製造開始された。エンジンは再びターボ付きのFE6TA型（240ps）に統一され、サスペンションもエアサスのみとなった。路線バスとしての製造はごくわずかと思われる。またほとんど全ての車両がワンステップで製造・納入されている。発売途中に富士重工が架装事業から撤退したことから、富士重工車・西日本車体工業車がどちらも存在する。
2006年に2004年8月の新短期規制に合わせて、PK-RP360GAN型が製造開始された。エンジンはこの規制に合わせて日野自動車からのOEMに切り替え、同じ日産ディーゼルのスペースランナーJP・スペースランナーRM、日野レインボーHRなどと同型のJ07E-TC型（225ps）となった。またこの車種から、日産ディーゼルのほかの車種同様、灯火規制適合のためにリヤコンビネーションランプが縦長のものに変更になった。全てが西日本車体工業で架装された。
製造時期が遅くなったのは、事業者からの注文が少なく、注文があった時点で型式認定を得たためと思われる。この型式の試作車はその後江ノ電バスに導入された。排出ガス規制のため2007年8月までの販売であったが、全部でワンステップバスのみ、25台前後の製造である。
日産ディーゼル・スペースランナーRP 9m観光バス
日産ディーゼルは他社に遅れて1991年に9m大型観光バス市場に参入した。
車体は富士重工業・西日本車体工業・三菱ふそうバス製造の3種類が世代や選択等により存在した。
スペースアローRPは、1991年に発売を開始した9m大型観光バスである。ボディはFHIまたはNSK。
当初の型式はU-RP210FBN型で、エンジンはインタークーラーターボ付きのFE6TA型（235ps）である。
1995年に排ガス規制対応が行われKC-RP250FBN型となる。エンジンはFE6TAの改良型で出力アップしたFE6TB型（260ps）である。
2000年にはKL-RP252FBN型となり、エンジンは改良によりさらに出力をアップしたFE6TB型（270ps）である。
なお、2005年に生産中止となり、後継のスペースアローA ショートタイプの登場まで3年間は大型9m観光バスは販売されていなかった。
日産ディーゼル・スペースランナーRP 9m観光バス
スペースアローA ショートタイプは、9m大型観光バスの三菱ふそう・エアロエース ショートタイプMMのOEM供給車で、型式はAM系のPDG-AM96FHである。ボディは三菱ふそうの純正であるMFBM。
2008年3月26日に発売された、同社では3年ぶりの投入となった大型9m観光バスである。エンジン含めシャーシは三菱ふそう製となっている。
スペースアローA・スペースウィングAは三菱ふそう製エンジンであるものの日産ディーゼルから技術供与を受けた尿素SCRを採用しているのに対し、こちらは再生制御式DPFを採用している。日産ディーゼルが販売しているバスでDPFを採用したのは当型式とスペースランナーJP/RM（双方共三菱ふそう・エアロミディ-SとしてOEM供給していた）のみ。
日産ディーゼル・スペースランナーRP 車体
路線ボディは、2002年以前は富士重工車体のみの設定であったが、同社のバス製造終了に伴い、それ以後は西日本車体工業で製造されていた。
富士重工車体の場合、P-RP80G型がリベットレスモノコックボディの5E型、U-RP210GAN型とKC-RP211GSN型、KC-RP250GAN型がモデルチェンジされた7E型、KL-RP252GAN型が軽量化された新7E型を架装している。
9m観光バスは富士重工と西日本車体工業の両方の車体が設定されていたが、西工製は当初西鉄グループのみの導入であった。なお、富士重工の9m観光バスはそれまでいすゞLV系を主に架装していたが、RP系も同じ車体を架装した。のちの富士重工のバス製造終了に伴い、西日本車体工業製に一本化されていた。
最終的に製造されていたスペースアローA ショートタイプの車体は三菱ふそうバス製造製。
日産ディーゼル・スペースランナーRP ユーザー
過去、9m大型路線バスはいすゞが強く、それ以外のメーカーのシェアは低かった。
そのため路線用車両としてRP系を導入したユーザーは極めて少なく、ごく一部に限られる。KL-適用車の導入先は北海道中央バス・江ノ電バスなど。
2005年途中からいすゞが排ガス規制未対応のために撤退したものの、これらのユーザーは中型のエルガミオにシフトしたため、納入先は依然として少数である。PK-適用車は江ノ電バス・北海道中央バス・京浜急行バスに導入されている。
観光RP系・AM系は、各地の日産ディーゼルユーザーに導入されているが、2000年以前の西工製車体は西日本鉄道（分離子会社を含む）や大阪空港交通、近江鉄道、伊豆箱根鉄道など一部に限られる。
いすゞ・エルガ
エルガ（ERGA）は、ジェイ・バスが製造し、いすゞ自動車が2000年から販売している路線・自家用大型バス。
なお、エルガシリーズの9m大型路線バスはいすゞ・エルガLTを、9m中型路線バスはいすゞ・エルガミオを、10.5m中型路線バスはいすゞ・エルガJを参照のこと。
いすゞ・エルガ 概要
日本の長期規制（平成11年排出ガス規制）に合わせ、キュービックをフルモデルチェンジし2000年6月20日に登場した。車名はラテン語で「〜に向かって」と言う意味を持ち、新たな時代に向かって走り始めた路線バスをイメージしたことに由来する。外観は前年にフルモデルチェンジされた中型路線バス・エルガミオと同様に、全体的に四角く、コーナーに丸みを帯びたラウンディッシュキューブフォルムのボディーとなっている。また、ヘッドランプも視認性向上のために同じく横置きから縦置き4灯式に変更になった。これらは、エルガミオとの部品共通化によるコスト削減を念頭においている。
いすゞ・エルガ 概要
床形状としては、キュービックに引き続き、フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバス（路線仕様・高速仕様）が設定されたが、新たに前中ノンステップ（部分超低床車）のtype-Aが新たに追加された。type-Aは、後半パワートレーン部分をワンステップバスと構造共通化することによってコスト削減を図っており、以後のノンステップバスの主流となるものである（UDトラックス（旧:日産ディーゼル）・UA（当時）のGタイプと同一構造）。一方、キュービックの時代に設定されたトルコンAT搭載、横置きエンジンの床面フルフラットノンステップバスはtype-Bとなった。ホイールベースは4.8 m（L尺）・5.3 m（N尺）・5.8 m（Q尺）の3種類が設定されているが、Q尺のノンステップバスは構造上の関係などからtype-Aもtype-Bも製造されていない。
サスペンションはエアサスペンションを標準仕様とし、リーフサスペンションはオプション設定とされた。
2002年1月にはCNGノンステップバスが販売開始され、こちらはtype-A・type-B双方に設定された。また、自動車教習所向けの教習車も製造されており、多くがツーステップバスとなっている。
いすゞ・エルガ 概要
2002年にコスト削減を目的として、メーカー標準仕様である「ERGA-VP」が設定された。「ERGA VALUABLE PACKAGE」の略で、どの運行事業者でも使いやすいように仕様を統一し、部品の共通化を図ることでコスト削減を行い、排出ガス規制強化に伴うコスト増大の影響を最小限にとどめることを目的としている。
これに伴い、リーフサスペンション車の製造が中止となったほか、ツーステップ路線バスは標準ラインアップからは除外されオプション扱いとなったため、カタログ上にも記載されなくなった。ツーステップ路線バスに関しては、後に交通バリアフリー法の制定に伴い、高速路線用や山岳路線用などを除き、原則として低床バスの購入を事業者側に対し義務付けることを見越してのものとされる。
その後の動きは、排出ガス規制や燃費基準が強化されていくことに伴う、コスト低減を図った動きが多く見られる。
初期のころは一部例外を除いていすゞバス製造で製造されていたが、いすゞ自動車と日野自動車のバス製造事業統合に伴い、2004年10月1日より両社合同資本のジェイ・バス宇都宮事業所（元いすゞバス製造）で製造が行われている。そのため開発はいすゞ自動車が一括して担当している。
いすゞ・エルガ 概要
また、車種に関してもOEM供給を経て現在は統合車種となっている。2004年8月にtype-Aのノンステップバスを日野にブルーリボンIIとしてOEM供給を開始。2005年1月14日からは統合車種となり、日野にワンステップバス・ツーステップバス（教習車を含む）も供給されることになった。ただし、CNG車とハイブリッド車の供給はこれまで行われたことはない。
ノンステップバスに関しては、CNG車も含んだtype-Bの製造が2005年8月をもって製造打ち切りとなり、type-Aに一本化された。これは通路の傾斜角が大きすぎて交通バリアフリー法の新たな規定に対応できなかったことや、エンジンルームが客室内に張り出している関係上、乗車定員が減少することに加え、追突事故や火災が発生した際の安全性に問題があったこと、トルコンATなどを使用することで販売価格が高く、事業者のニーズに沿わなかったことが要因である。
2012年には教習車の製造を中止した一方で、エルガハイブリッドと称するハイブリッド車の販売を開始した。
2015年に入り日野自動車とともにモデルチェンジが実施され、エルガは2代目となった。（日野では同時にブルーリボン（2代目）に改称）
MTの廃止とノンステップバスへの統一、エンジンの直列4気筒化が最大の特徴といえる。
自家用ツーステップ・CNGならびにハイブリッドはモデルチェンジ後も旧モデルのまま併売されていたが、これらは2017年までにすべて発売終了している。
なお、現在は自家用仕様として現行エルガのトップドアノンステップが発売されている。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
初代・2代目とも型式はLV系を名乗っている。
初代の車種に関しては、ノンステップtype-A（部分超低床車）・ワンステップバス・ツーステップバスは型式名称が同一である一方、ノンステップバスtype-B（フルフラット超低床車）に関しては大きく異なるので、前者を先に掲載し、後者に関しては別記とする。
2000年6月20日発売、長期規制（平成11年排出ガス規制）適合車。前述のように路線バスとしては、ノンステップバス (type-A) ・ワンステップバス・ツーステップバスが設定され、自家用バスも製造された。型式はエアサス車がKL-LV280系、リーフサス車がKL-LV380系である。
エンジンは路線バスでは珍しいキュービックKC-代のV型8気筒の8PE1型で、キュービックと同型（出力は177 kW (240 PS)および210 kW (285 PS)を搭載するが、トルク値が変更された。変速機はOD付き5速マニュアルシフト (ACT) が標準設定された。屋上の冷房装置はゼクセルが標準、デンソーがオプションとなる。
エアサスペンションを標準仕様とし、リーフサスはオプション仕様（ノンステップには未設定）であった。ニーリング機構は、ノンステップ では標準装備、エアサスツーステップ とエアサスワンステップ はオプションとなっている。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
ワンステップバス・ツーステップバスに関しては3種類の尺がある一方、ノンステップバスは床下の骨格構造が異なる関係上、L・Nの2種類のみである。WB 5.8 mのQ尺車（LV280Q1）の納入事業者は、新潟交通・じょうてつ・東京ベイシティ交通・奈良交通・国際興業バスなど数えるほどしかない。ツーステップ路線車の実際の納入事業者は多くはないものの、他メーカーと異なりいすゞでは標準仕様の一つとしてラインナップしており、前後扉仕様も標準設定されている。
その他、JRバス中国がクレアライン等の近距離高速路線（社内では「準高速バス」と称する）用として「SE（Semi Express：準高速）仕様」を導入した。準高速仕様車はカタログ上では前扉のみを装備したツーステップバスとなっているが、国際興業バスや南海バスなど、一部の事業者には前中扉・ワンステップ仕様の車両も存在する。
日野自動車へのOEM供給は2004年8月に開始され、日野側に存在しなかった前中ノンステップバス（部分超低床車）であるKL-KV280系がブルーリボンIIとして供給された。ステアリングホイールや車体の内外装に記載されているメーカーロゴ以外は、KL-LV280系とほぼ同一仕様となっており、外観からの識別は非常に困難である。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
リーフサスのKL-LV380系は、2000年から2001年までとごく短期間の製造期間にとどまった。2000年代は路線バスでもバリアフリー対応が進み、ノンステップバスが床を下げ乗降を容易にするニーリング機構とセットで普及していった時期であり、エルガもそうした時代を担うモデルとして登場した車種であった。しかし収容力や道路事情の面でワンステップ車を求める事業者では導入コストの安いリーフサスへの需要も残り、相鉄バス、京成バス、立川バス、箱根登山バスでは、リーフサスのKL-LV380L1を導入していた。これらの事業者でもノンステップ・エアサスのエルガと並行導入する場合が多かった。
エアサスのKL-LV280系は、PJ-LV234系の発売後も、2005年8月31日まで販売されていた。
型式は以下のとおり。ノンステップバスはエアサスのみ。
2004年12月21日に発売された、新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車。平成12年排出ガス規制に対して粒子状物質75 %低減レベル車となっており、超低PM車（☆☆☆適合）となっている。日野自動車のブルーリボンIIとはCNGノンステップバスを除き統合車種という位置づけになり、2005年1月14日からKV234系として供給が開始された。識別が困難なのは変わっておらず、ハンドルや製造銘板に「HINO」とあればブルーリボンIIと判別できる程度である。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
エンジンは中型車と同型の過給器付きエンジンを大型車向けにチューニングした6HK1-TCC （191 kW/260PS)に変更された。従来車に比べて出力は20PS向上した一方で低速トルクが細くなり、1700回転付近から急にターボが効き出すので、坂道発進が難しくなった。5速MT車のトランスミッションは、OD5速から直結5速（5速の減速比が1:1）に変更、ファイナルギアも減速比を大きく（ローギヤード化）して補っている。オプションでファイナルギア5.857も設定あり。オプションのOD5速AT車の変速機構は、type-Bと同型のZFからアリソンに変更された。対応が遅れていた高出力車及び自家用系と近距離高速路線車のSEも後日に発売され、出力300PSの6HK1-TCH型エンジンが搭載された。自家用ツーステップはパワーアシスト付きトランスミッションが標準でACTはオプション設定された。またアイドリングストップもオプション設定。路線用高出力車も直結5MTが標準。オプションで直結5MT+5.857、OD6MT、OD6MT+5.857、OD5ATが設定された。中型車用をベースとした軽量コンパクトなエンジンに載せ換えたこと、トランスミッションがOD付6速になったことで発進性も遜色はなく、燃費性能向上が大きな特徴になっている。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
LV280系との相違点は、側面の反射器の有無と後部のエンジングリル開口部、及びリザーバタンク点検口が公式側から非公式側に移ったこと、エンジン回転計が同時期の中型車と共通化したこと、車内の空調ダクトが最後部まで続いていることなどがある。
型式は以下のとおり。
2007年2月22日に発売された、新長期規制（平成17年排出ガス規制）適合車。基準に対して粒子状物質 (PM) の10 %減を達成している。車両総重量14トン以上のMT車の一部は平成27年燃費基準に適合しており、自動車取得税が2 %免除される。高出力車に関しても同年8月7日に追加設定されたが、同様に燃費基準をクリアしている車両、していない車両が発売されている。なお、2007年8月31日までPJ-LV234系の登録が可能であったことから、実際にはこの後に多く納入されている。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
エンジンは標準出力車が6HK1-TCC（191 kW (260 PS)）、高出力車が6HK1-TCS（221 kW (300 PS)）となっているが、VGSターボ採用によりターボラグの低減と低速域のトルクを向上させた。トランスミッションはOD6速MT、直結5速MT、OD5速AT（アリソン製）の3種類である。PJ-代との違いは、標準出力車にオプションでOD6速MTが設定された。高出力車はOD6速MTが標準になった。また先代同様にファイナルギア違いがオプション設定された。標準出力アリソンATにファイナルギア違いが設定された。またPDG-規制の高出力車はDD5速MTが設定されていた。また、路線バス仕様のほかに自家用仕様も用意されており、定員が異なる。これら違いにより同じホイールベースの車両でも多種多様なラインナップが存在し、燃費が各々異なっている。さらに、この世代からはKL-世代の途中からオプション扱いとなっていたツーステップ路線バスに加え、準高速仕様車もオプション扱いに変更となったため、カタログ上に記載されなくなっている。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
今回の車種から、ワンステップバスのサスペンションがノンステップバスのものと同一になり、コストの削減が行われた。車内のスタンションポール（握り棒）の取り付けが変更されたほか、個別仕様による位置変更が容易になった。従来はステンレス製だったポール素材は粉体塗装のオレンジ色パイプになった。ノンステップバスでは非公式側の最後部窓が拡大された。その他、公式側にエンジンルーバーが新設されており、PJ-LV（日野・ブルーリボンIIはPJ-KV）系との識別が可能になっている。
また、同時にマイナーチェンジされたブルーリボンII（型式がPKG-/PDG-KV234系に変更）では、ヘッドライトが2灯式に変更されたことなどで、エルガとの外観上の区別が容易になった。
型式は以下のとおり。燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。※アリソンAT車は「PDG-」
2010年8月4日発売。排気ガス浄化装置の改良と尿素SCRシステムの採用により、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合した。あわせてトランスミッションの全車6速化により燃費性能を改良し、新たに高出力（300 PS）エンジン搭載オートマチック車が平成27年燃費基準に追加適合させている。標準ファイナルギアは5.125だが、オプションで4.777、5.571が設定された。AT車にはファイナルギアオプション設定なし。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
今回のマイナーチェンジよりノンステップ車の座席配置はこれまでの近郊型が廃止となり、新たに中扉から後方の座席を2人掛けから1人掛けとし立席スペースを拡大した「ラッシュ型」が設定され、安全面ではABSが全車に標準装備されている。また、今回のマイナーチェンジより新・ISO方式のディスクホイールを採用しているため、ホイールのナット座ピッチ直径（PCD; Pitch Circle Diameter）が従来より大きくなっている ことでも識別可能である。
PKG-/PDG-車とは異なり、公式側ルーバーが廃止されており、非公式側のホイールベース間の窓が固定窓となった。
運転席の計器類は今回より配置が変更となり、照明がLED化され、燃費、尿素水残量、3速発進警告（オプション）などが表示可能な「マルチインフォメーションディスプレイ」が装備される。
型式は以下のとおり。燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。
LKG/LDG-234系のうち2012年4月1日以降に納入された車両については、新エコカー減税対応に伴う排出ガス規制記号の変更に対応するため、排出ガス規制記号を「QPG-」「QKG-」「QDG-」に変更している。これに伴い、全車が平成21年排出ガス規制に対しPM10 %低減とされ、MT車は燃費基準+5 %を達成した。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
その後2012年7月2日にマイナーチェンジ。標準出力 (260 PS) エンジン搭載のAT車も平成27年燃費基準適合となり、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件（中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など）に適合している。また、シートおよびシートベルトに関する保安基準が改正されたことに伴い、高出力エンジンに加え、ヘッドレスト付きシートを選択しないとシートベルトが装備できなくなったため、一般路線車において標準出力車の納入事例が再び増加しているほか、南海バスなど一部の事業者には、準高速仕様のワンステップ車 が納入されている。同時に教習車も標準ラインアップから除外されており、オプション扱いとなっている（詳細は後述）。
2015年、後継車種の2代目エルガ発売にともない販売終了。生産自体は同年度導入の東京都交通局納入車（車両番号A570 - 670。入札制のため年度途中の形式変更が不可能）などで一部継続された。以降2017年までツーステップバスのみの販売となっていた。
型式は以下のとおり。燃費基準達成車が「QPG-」「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。
KL-LV834系のみが製造されたこのタイプは、床面フルフラットタイプのエアサスノンステップバスで、type-Bと称される。前中ノンステップのtype-Aと同時に2000年6月20日発売。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
床面構造に対し最後部にエンジンを垂直横置きし、後輪の車軸にドロップアクスルを採用することで対応している。構造的には前モデルのキュービック・フルノンステップバス（KC-LV832系）に準じている。エンジンは直列6気筒の6HK1-TCC型 (260 PS) で、トランスミッションはZF製トルコン式5速ATである。ニーリング機構を標準装備する。
しかし、床下機器の搭載位置変更により特注部品を使用したため高コストとなった。またエンジン配置の関係で、山岳路線や高速道路の走行に必要な高出力エンジンを搭載できず、追突時の安全性にも問題があった。車内レイアウトも中扉以降の座席スペースが減少し、使い勝手や整備面にも難があっため普及が進まなかった。
そのため、フルノンステップバスはこの代のみにとどまり、新短期規制適合を行わず2005年8月をもって生産を終了した。
近年大手から地方への移籍車両があるが、AT、エンジンが故障して多額の修理費が発生することから、移籍先の事業者でも早期廃車にする傾向があり、現役台数を大幅に減らしている。
型式は以下のとおり。
2015年8月18日、登場以来初のフルモデルチェンジを実施した。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
ボディ構造の見直しにより、ホイールベースを長くしてノンステップエリアを拡大し、車体高を高くして車内空間を広くした。また車両全体を600kg軽量化した。一方で先代からの流用部分も多く、大幅なマイナーチェンジとも言えるが、ヘッドライトが2灯式となるなどフロント・リアは印象が異なるものとなった。また、本モデルからはブルーリボンと外観が統一されている。
エンジンは直列6気筒から直列4気筒にダウンサイジングされた。電子制御式コモンレール燃料噴射システムと2ステージターボにより大幅な小型化を実現し、エンジンの大きさは先代に比べ、エンジンルームから見た場合には350mmも短縮されている。トランスミッションはMTの代わりにオートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）を新たに設定した。オートマチックトランスミッション（AT）は先代と同様である。運転席のラウンドフォルムコックピットもデザインが変更され、LEDインパネメーターもギア段表示位置の変更や時刻表示の追加がなされた。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
このモデルよりノンステップバスのみの設定となった。従来ノンステップ車では前扉にグライドスライドドアを採用していたが、本モデルより折戸に改められた。また、ワンステップ4枚折戸車が廃止された代替として、整理券発券機の台座部を廃止する代わりに、中扉を幅広にする仕様も選択できるようになっている。客席シートの形状も、セパレート式ヘッドレストやシートベルトの後付けに対応したものに改められている。また、安全対策とバリアフリー向上のため、優先席を含めたノンステップエリアの座席がすべて前向きとなり、スロープ板が操作の容易な反転式スロープに変更され、車椅子固定装置の改良も施された。なお、従来設定されていた自家用のツーステップバスは、いすゞ・ガーラに格上げ統合される形で廃止された。
燃料タンクの位置変更も行われ、従来は中扉横または右前輪後ろに設置されていたが、モデルチェンジ後は前輪タイヤハウス一体型となった。このため最前席（扉側または運転席後方）が廃止となっている。安全面から両方ともタンク反対側も物置とし座席を置かない会社も多い。燃料タンクは標準では扉側だが、事業者によっては給油位置などの関係で、運転席後方側に移設して導入することも可能である。
2015年度の「グッドデザイン賞」を受賞している。
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
2015年8月18日発売。新たに2ステージターボ付きの直列4気筒、排気量5.2 Lの4HK1-TCS型エンジン (184 kW (250 PS)) を搭載し、トランスミッションは6速AMTと6速AT（アリソン製）が設定され、GVW14t以上のAMT車が平成27年燃費基準+10 %を達成した。
型式は以下の通り。AMT・ATとも上段はGVW14 t超、下段はGVW12 t超14 t以下に分類されている。
重量車燃費基準ランク
2017年8月8日発売。全車が平成28年排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）に適合。車両総重量14t超のAMT車で、平成27年度重量車燃費基準+15%を達成した。
トランスミッションは6速AMTと6速ATを設定。新たにLED式ヘッドランプを採用し、シフトレバーの位置と形状変更により足元スペースを拡大した。エンジンは4HK1-TCH型 (177 kW /240 PS) に変更されている。
型式は以下の通り。AMT・ATとも上段は14 t超、下段は12 t超14 t以下に分類されている。
重量車燃費基準ランク
いすゞ・エルガ エルガ（ディーゼル車）
2017年9月、自家用向けとしてトップドア仕様のノンステップバス が追加された。トップドア仕様の補助ブレーキはAMT車とGVW 12 t以下のAT車は排気ブレーキが、GVW 12 t超のAT車は排気ブレーキとATリターダが標準装備されている（AMT車並びにGVW 12 t以下のAT車もリターダをオプション設定）。トップドア仕様のノンステップバスは客席シートベルトと補助席が標準装備されるが、座席はローバック固定シートである。なお衝突被害軽減ブレーキ、車線逸脱警報装置が標準装備されていないため、高速道路を走行することはできない。
2019年6月11日、マイナーチェンジを行い新発売。型式はLV290*3となる。
ドライバー異常時対応システム (EDSS) を全車標準装備した。ストップランプとテールランプにLEDを採用し、EDSS作動時には点滅して周囲に異常を知らせる。また、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むとエンジン出力を制御してブレーキ操作を優先する「ブレーキ・オーバーライド・アクセラレーター (BOA) 」を全車標準搭載した。そのほか、AMTの性能向上、排出ガス性能に関わる装置の故障診断要件強化（高度OBD）対応といった改良が行われている。
型式は以下の通り。AMT・ATとも上段は14 t超、下段は12 t超14 t以下に分類されている。
2020年6月11日、平成27年度重量車燃費基準を全車で達成して発売。アイドリングストップシステムの改良により燃費性能を向上し、車両総重量14トン超のAT車は新たに+10 %（自動車重量税 75 %減税、自動車税環境性能割 非課税、2RG- ）で基準を達成。これにより、車両総重量14トン超AMT車での同基準+15%を含む全車型で燃費基準を達成した。
また同時に、新型コロナウイルス対策として飛沫感染防止商品を発売した。バス運転席の仕切り用透明ビニールシートと取付キット一式で、難燃性材料を使用しており、既存のいすゞバスにも取付可能。
型式は以下の通り。
2022年12月23日発売。ドライバー異常時対応システム（EDSS）に自動検知機能を追加、ピラーに搭載されたカメラで脇見や居眠り、ドライバーの異常を検知するシステムを国内の路線バスで初めて採用した。2025年度燃費基準に適合。法規対応としてオートライト機能の追加および、バックカメラとモニターを標準装備した。新型コロナウイルス感染対策として握り棒など人が直接触れる部分の抗菌化を標準仕様とし、また一部座席足元にエアアウトレットグリルを追加するなど、換気性能を向上した。
型式は以下の通り。
いすゞ・エルガ エルガ（CNG車）
CNG車は初代エルガのみ製造され、フルモデルチェンジ後のLV290系には設定されていない。また、日野（ブルーリボンII）への供給はおこなわれていない。KL-LV834*1改を除き、前中ノンステップバス（type-A）の設定である。CNG車についてはディーゼル車の改造扱いとなっていることから、基本的な仕様についてはディーゼル車を参照のこと。
2002年1月に、フルノンステップバス（type-B）のラインナップにCNG車が追加された。車体構造やトランスミッション（ZF製トルコンAT）はディーゼル車のtype-Bに準ずるが、エンジンはキュービックのCNGフルノンステップバス（KC-LV832L改）に引き続き直列6気筒の6HA1型 (140 kW (190 PS)) である。2002年1月の販売開始より前の2001年に、東京都交通局（都営バス）に13台、名古屋市交通局（名古屋市営バス）に1台納入されている。ディーゼル車と同じくフルノンステップバス（type-B）は当世代のみ製造され、PJ-LV234*1改以降はKL-LV280*1改と同様の前中ノンステップバス（type-A）のみが製造された。後述のKL-LV280*1改と併売である。
いすゞ・エルガ エルガ（CNG車）
型式は以下の通り。
2002年1月に、前中ノンステップバス（type-A）のラインナップにCNG車が追加された。航続可能距離は約200 kmとされ、CNGタンクは屋根上のカバー内に5本搭載されている。搭載エンジンはキュービックのCNGツーステップバス（NE-LV系）と同じくV形8気筒の8PF1型（177 kW (240 PS)) で、トランスミッションは5速MTのみの設定となっている。前述のKL-LV834*1改と併売である。
型式は以下の通り。
前中ノンステップバス（type-A）であるKL-LV280*改がマイナーチェンジされて2004年12月21日に発売された、新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車。反射器の取付が行われた点を除いて外観や駆動系などはKL-LV280*1改と変わらないが、ディーゼル車に合わせて型式がLV234系となった。引き続きV形8気筒の8PF1型エンジンを搭載し、トランスミッションは5速MTのみの設定である。KL-LV834*1改は新短期規制に適合しなかったため、エルガのCNG車においては直列6気筒エンジン車およびAT車は新短期規制では設定されなかった。
いすゞ・エルガ エルガ（CNG車）
型式は以下の通り。
ディーゼル車（PKG/PDG-LV234系）に遅れること2007年11月30日に新長期規制（平成17年排出ガス規制）に適合。エンジンは新開発された直列6気筒エンジンの6HF1-TCS型 (180 kW (245 PS)) を搭載し、トランスミッションはアリソン製5速トルコンATのみ。エルガのCNG車としてはKL-LV834*1改以来久々に直列6気筒・トルコンATの設定となった。直列燃料システムMPI（マルチポイントインジェクション）の採用やPMを全く排出しない点、CNG車で初めてアイドリングストップシステムを標準搭載したことが特徴である。外観も同世代のディーゼル車に近いものとなった。
型式は以下の通り。
ディーゼル車（LKG-/LDG-LV234系）に遅れること2010年10月5日に発売開始。エンジンの変更はなく引き続き6HF1-TCS型 (180 kW (245 PS))だが、ディーゼル車のポスト新長期規制に相当する「圧縮天然ガス自動車の排出ガス技術指針（2008）」に適合しているほか、トランスミッションは引き続きアリソン製トルコンATを採用するが6速化された。車内外の基本的な仕様も同世代のディーゼル車と同等のマイナーチェンジが施された。
いすゞ・エルガ エルガ（CNG車）
型式は以下の通り。
LDG-LV234*3改のうち、2012年4月1日以降に納入された車両については、新エコカー減税対応に伴う排出ガス規制記号の変更に対応するため、排出ガス規制記号を「QDG-」に変更している。これに伴い、ディーゼル車とともに平成21年排出ガス規制に対しPM10 %低減とされた。また、2012年7月以降に納入された車両は適用される新ワンマンバス構造要件（中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など）に適合している。他の基本的な仕様はLDG-LV234*3に準じており直列6気筒エンジンの6HF1-TCS型 (180 kW (245 PS)) にアリソン製6速トルコンATが搭載される。ディーゼル車のツーステップバスとともに2017年まで発売。
型式は以下の通り。
いすゞ・エルガ エルガハイブリッド
エルガハイブリッドは初代と2代目ではLV系とHL系と型式が異なるほか、システムも初代がイートン製であるのに対し2代目は日野製となっており、バッテリーは初代がリチウムイオン電池 で2代目がニッケル水素電池 である。
東京モーターショー2011にて、エルガハイブリッドが出展された。出展車は試作車扱いでLV234L3である。初代エルガハイブリッドの量産車は、この量産タイプ試作車がベースとなっている。
なお、この量産タイプ製造前の2008年9月30日には、プロトタイプ（試作）ハイブリッドも開発しており、こちらはエアロスターエコハイブリッドと同様のシリーズハイブリッドシステムを採用していた。このため、6HK1型エンジンではなく4HK1-TCS（154 kW (210PS)）エンジンを採用しており、ハイブリッドバッテリーは屋根上に設置していた。CNGと同様のカバーを採用していたため、外観上CNG車と識別するのが困難であった。
2012年8月9日、エルガハイブリッドが東京モーターショー2011参考出品車とほぼ同等の仕様で発売開始された。平成21年排出ガス規制に適合。NOx･PM10 %低減を達成、平成27年度重量車燃費基準達成+10 %を達成している。
いすゞ・エルガ エルガハイブリッド
従来のハイブリッドノンステップバスでは、ハイブリッドシステム用バッテリーが屋根上設置だったが、エルガハイブリッドはモーターショー出展車同様、車内最後部の非公式側の2席分にリチウムイオンバッテリー（346 V）を搭載した。このため従来車と比較し、L尺、N尺ともに座席が各3席減少している。バッテリーが室内設置となったことから、ディーゼル車との外観上の相違点はバッテリーによる非公式側最後部の窓の閉塞以外ほとんどなく、車高も従来のディーゼル車と同一のため、ディーゼル車で運用されてきた路線にも車高を気にせず投入できるメリットがある。
ハイブリッドシステムは、米・イートン・コーポレーション製のパラレルハイブリッドシステム を搭載しており、ディーゼル車と同形式の6HK1-TCC型 (191 kW (260 PS)) エンジンとHB1型モータ (44 kW (60 PS)) が組み合わされた。トランスミッションは、同じくイートン社製の6速AMT（自動変速式マニュアルトランスミッション）を採用している。モーター駆動のみでのEV走行中も、エンジンはアイドリング状態で回転している。それ以外の基本的な仕様は、ディーゼル車と同様となっている。
いすゞ・エルガ エルガハイブリッド
2012年9月、市販1号車が阪急バスに納入された。これを皮切りに、様々な事業者に導入されている。
2015年1月29日に改良が施され、車両の軽量化により定員が1名増加するなどの仕様変更があった。
型式は以下の通り。
2015年4月、平成27年度重量車燃費基準達成+15 %を達成し、排出ガス規制記号がQSG-に移行した。
型式は以下の通り。
このモデルをもっていすゞが自社単独開発する初代エルガハイブリッド（LV系）は生産終了となり、ハイブリッドモデルは日野の製造するブルーリボンハイブリッドとの統合車種である2代目エルガハイブリッド（HL系）に統一されている。また、前述のように2代目エルガの発売開始に伴って、CNG車とツーステップバスも同時に生産終了したため、初代エルガ自体の生産も完全に終了した。
2017年度に2代目エルガディーゼル車と同等のボディの2代目エルガハイブリッドへ移行し、前述の通りブルーリボンハイブリッドとの統合車種となった。シャシの設計は日野、ボディはいすゞ製の2代目エルガタイプ（ジェイ・バス宇都宮事業所製）となっている。
いすゞ・エルガ エルガハイブリッド
2017年度に日野製のA05C-K1エンジン（191 kW (260 PS)、排気量5,123 cc） を搭載したエルガハイブリッド（HL系）の型式を取得 し、翌年度・2018年4月13日の正式発表と同時に販売が開始された。型式取得時に国土交通省標準仕様ノンステップバスにも認定されている。型式は、WB 5.3 mが2SG-HL2ANBD、WB6.0mが2SG-HL2ASBD。
平成28年排出ガス規制に適合し、平成27年度燃費基準+15 %を達成した。日野製の6速AMT（ハイブリッド用）を採用している。
型式は以下の通り。
2019年6月11日よりドライバー異常時対応システムを標準装備するなどのマイナーチェンジを行い新発売。なお、ディーゼル車とは異なりこのマイナーチェンジによる型式の変更はない。
2022年8月2日からエルガデュオ共々、日野自動車エンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により出荷を停止していた。
その後、2024年中に供給元の日野自動車とともに生産中止となった。
いすゞ・エルガ エルガデュオ
エルガデュオ（ERGA DUO）は純国産初の量産連節バスとして、ブルーリボン ハイブリッド 連節バスとともに2019年（令和元年）5月27日より発売開始された。ハイブリッド機構等はHL系エルガハイブリッドと同一。
LX系を名乗り、型式はLX525Z1である。路線バスでは世界初となる「ドライバー異常時対応システム(EDSS：Emergency Driving Stop System)」を搭載している。エンジンは車両総重量が20 tを超えることから、日野・プロフィアと同じ直列6気筒のA09Cが搭載されている。
ブレーキはブルーリボンハイブリッド連節バスと同じく、国産の大型バスでは唯一の総輪ディスクブレーキを採用している。
2022年8月2日よりエルガハイブリッド共々、日野自動車エンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により出荷を停止していたが、現在では出荷が再開されている。
いすゞ・エルガ エルガEV
エルガEV（ERGA EV）は量産型電気バスとして、2024年（令和6年）5月28日に発売開始された。同年10月には統合車種の日野・ブルーリボンZ EVが発売され、あわせて両車種に郊外型モデルが導入された。
ボディ全体を新設計し、全長10.5m級のショートホイールベースのみ設定となり、ディーゼル車とは車体が異なる。また、エルフやフォワードに採用されたスイッチ式電動パーキングブレーキが採用され、ヘッドライトも共通の部品となっている。テールランプも異なり下の位置になった。内装はステップを無くし、国内メーカー初となる車内フロアのフルフラット化を実現させた。
型式はZAC-LV828L1である。
2025年9月にトヨタ自動車と協業のうえ、当モデルをベースにした燃料電池バスの生産を2026年から開始すると発表があった。当モデルのBEVシステムにトヨタのFCシステムを搭載する形でコストダウンを図る。2026年度からベース車と同様にジェイ・バス宇都宮工場にて生産する。この燃料電池バスは「エルガFCV」の名称で「JAPAN MOBILITY SHOW 2025」にて参考出品される。
いすゞ・エルガ 教習車
エルガ／ブルーリボンIIからは、乗合や貸切用途のほかに大型第二種免許向けの教習車のラインナップが設定されている。それまでは全長9 mのバス（いすゞ・エルガLT・いすゞ・キュービックLTなど）が用いられてきたが、中型免許新設に伴って各地の教習所の車両が全長11 mの車両に代替されることになったことによるものであり、2003年に先行導入された神奈川県警察運転免許センターを皮切りに発売を開始した。
ラインナップはこれまでの乗合車種同様、排出ガス規制ごとにあわせたラインナップになっており、PDG-KV系からはヘッドランプが2灯式に変更された（日野へはPJ-車から供給開始）。すべて全長11 m・N尺のツーステップバスとなり、改造扱いとなる。教習車らしい特徴的な仕様が設定され、前扉がカットされてその部分に助手席が設定されているほか、当然ながら補助ブレーキや教官用のメーター類なども整備されている。また一部には2ステップトップドアのエルガから、方向幕をうめた教習用バスも存在する（エルガの前型式であるキュービックにも存在する）。なお、2012年7月1日をもって製造中止となったが、ブルーリボンIIには引き続きツーステップ製造終了するまで、設定されていた。メーカーによる路線車から教習車への改造メニューもある。
型式は以下の通り。すべてホイールベース5.3 m、ツーステップ中扉仕様 、エアサス車である。
いすゞ・エルガ 非純正車体架装車
エルガの車体は、基本的にいすゞバス製造またはジェイ・バスで製造された純正車体が架装されるが、一部には富士重工業製車体 や西日本車体工業製車体の架装例もある。
富士重工業製車体は、2000年にモデルチェンジした新7Eとなる。主に首都圏で富士重工製車体を好んで導入していた事業者で採用され、相鉄バス、東武バス、神奈川中央交通 がまとまった数を導入したほか、京成バスや千葉中央バス でも採用例がある。
富士重工製車体の多くはKL-LV280/380系だが、京成バス、東武バスではKL-LV834系フルノンステップバス（type-B）でも富士重工新7E車体と純正車体で導入していた。
富士重工製車体での架装は、2003年3月に同社がバスボディ製造から撤退するまで継続された。除籍後に地方の事業者やグループ会社へ移籍した車両もある。
ワンステップバス
ノンステップバス
西日本車体工業架装車は、純正車体がジェイ・バスでの製造になってからしばらく製造が行われていなかったが、2005年頃から発売を再開し、2010年に同社が解散するまで製造された。車体は96MCとなる。西日本の事業者を中心に採用例が多数ある。
2003年4月以降の架装車種については「西日本車体工業#2003年4月以降に日産ディーゼル以外にボディ架装を行った例」を参照のこと。
西日本車体工業架装車
宗谷 北海道の地名
アイヌ語に由来する北海道の地名（由来の詳細は宗谷岬#地名の由来を参照）。
以下、それにちなんで命名されたもの
観音寺駅 (香川県)
観音寺駅（かんおんじえき）は、香川県観音寺市栄町にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。
駅番号はY19で、駅名標のコメントは「砂浜に銭形のある駅」。JR四国のICOCA使用可能エリア西端駅であり、当駅より先ではICOCAなどの交通系ICカードが利用できない。
観音寺駅 (香川県) 駅構造
1面2線の島式ホームを、2面2線の相対式ホームが挟み込んだ3面4線。JR西日本の城崎温泉駅に似た配線となっている。
駅舎は駅の北側にあり、入口から改札口にかけてのスペースは待合室となっている。みどりの窓口のほか、指定席券売機と近距離用の自動券売機が1機ずつ置かれている。また、待合室に隣接して四国キヨスク運営の「おみやげどころ観音寺店」がある。なお、「おみやげどころ」は以前は駅売店としての「BIG KIOSK」として営業していたが、四国キヨスク運営店舗の「セブン-イレブンKIOSK」転換に際し、当駅では2017年8月に駅構内から駅建屋の隣接地に通常のセブン-イレブン店舗同様の店舗建屋を新築して移転させたため、跡地を四国キヨスクによる土産販売に特化した「おみやげどころ」に業態転換した。
観音寺駅 (香川県) 駅構造
改札口に隣接して1番線があり、他のホームへは松山方にある地下道で連絡している。このため、特急列車の多くは上下線とも1番線に停車し、早朝の一部のみ3番線を使用する。
普通列車は大半が当駅を境に運転系統が分断されているが、中央の島式ホーム（2・3番線）を使って対面乗り換えが可能な場合が多い。
現1番線はもともと回送用の線路で、さらに留置線も備えており、現2番線から4番線がそれぞれ1番線から3番線であった。その後、駅入換要員の無配置化により留置線を廃し、現1番線を客扱いを行うホームとした。現在は1、2、4番線を夜間滞泊に利用している。
駅舎上には、市内の三架橋をモチーフにしている3連アーチのモニュメントがある。
観音寺駅 (香川県) バス路線
コミュニティバス・高速バスとも駅舎を出て左手ののりばから発着する。
市内を走るコミュニティバスは基本的に休日運休で、休日に郊外へ向かうための公共交通機関はタクシーのみである。ただし、駅近くにある大正橋プラザ（観光案内所）でレンタサイクルのサービスを行っている（木曜日定休）。
観音寺駅 (香川県) 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
特急「しおかぜ」「いしづち」「モーニングEXP高松」、臨時寝台特急「サンライズ瀬戸」停車駅
■快速「サンポート」・■普通
本山駅 (Y18) - 観音寺駅 (Y19) - 豊浜駅 (Y20)
※「サンライズ瀬戸」は、松山まで乗り入れる多客期の延長運転時のみ経由。その他の日は、通年停車する坂出駅まで出る必要がある。
豊浜駅
豊浜駅（とよはまえき）は、香川県観音寺市豊浜町姫浜にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅。駅番号はY20。
かつて、一部の特急列車、急行列車が停車していたほか、当駅を終着・始発とする普通列車も運転されていた。
豊浜駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。線路使用方法は1番線が上下副本線、2番線が上下本線（制限速度100km/h、一線スルー）となっている。 交換列車が無い時は列車種別に関係無く2番線に入線する。
2番線ホームとその反対側にはツツジが植えられていて、名所となっている。1番線のホームの反対側には昔の貨物ホームがある。簡易式の水洗式トイレあり。
豊浜駅 駅周辺
観音寺市のりあいバス五郷高室線・箕浦観音寺線が接続する。
豊浜駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
■快速「サンポート」・■普通
観音寺駅 (Y19) - 豊浜駅 (Y20) - 箕浦駅 (Y21)
箕浦駅
箕浦駅（みのうらえき）は、香川県観音寺市豊浜町箕浦にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅。駅番号はY21。
香川県内の鉄道駅としては最西端かつ最南端に位置し、川之江駅との間で愛媛県との県境を跨ぐ。
箕浦駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。線路の使用方法は1番線が上下副本線、2番線が上下本線（制限速度100km/h、一線スルー）となっている。 交換列車が無い時は列車種別に関係無く2番線に入線する。貨車を改造した駅舎を持つ無人駅であり、観音寺方面には車庫がある。
JR四国発足前後の一時期、旧型客車を改造したカフェレストラン「エイティーエイト」が併設されていた。トイレは2022年に廃止された。
箕浦駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
■快速「サンポート」・■普通
豊浜駅 (Y20) - 箕浦駅 (Y21) - 川之江駅 (Y22)
西大洲駅
西大洲駅（にしおおずえき）は、愛媛県大洲市阿蔵にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU15。
西大洲駅 歴史
当駅は地元の請願によって開設された。「せっかく線路が通っているのに汽車が止まらないのはもったいない」と、地元の市議やPTA会長らが中心となり昭和35年に「西大洲駅建設委員会」を設立。基本は手紙による陳情だったが、時には寄付金を募り代表者が松山や高松へ泊りがけで陳情に出かけたともいう。約一年後の1961（昭和36）年に駅は開設。開業初日はもち投げや花火などで賑わった。開設当時の列車本数は15～16本ほど、乗降客も70～80人ほどだったが、1980（昭和55）年ごろには約20人ほどにまで減少していた。
西大洲駅 駅構造
片面ホーム1面1線の地上駅。ホームの宇和島寄りに出入口がある。駅舎はなく、待合所があるのみの無人駅。
西大洲駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
伊予大洲駅 (U14) - 西大洲駅 (U15) - 伊予平野駅 (U16)
伊予平野駅
伊予平野駅（いよひらのえき）は、愛媛県大洲市平野町野田にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU16。
伊予平野駅 歴史
駅名に「平野（ひらの）」とあるが、ここは三方を山に囲まれた狭い地域。平野（へいや）からの由来ではなく平地村と野田村の合併によってできた地名からとられている。
当駅の開業時は伊予大洲駅よりわずか4.4キロの延伸だったが、地元住民は大変な喜びようで、小学生の旗行列や花火、相撲などで初日は一日中賑わったという。その後1939（昭和14）年2月には夜昼トンネルが開通、八幡浜駅まで延伸となった。
伊予平野駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。Y字分岐で進入速度は50km/h。留置線を1線有する。
無人駅で簡易な待合所が設置されている。
伊予平野駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
西大洲駅 (U15) - 伊予平野駅 (U16) - 千丈駅 (U17)
千丈駅
千丈駅（せんじょうえき）は、愛媛県八幡浜市郷にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU17。
千丈駅 駅構造
相対式2面2線の地上駅。Y字分岐で進入速度は50km/h。
千丈駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■予讃線
伊予平野駅 (U16) - 千丈駅 (U17) - 八幡浜駅 (U18)
上宇和駅
上宇和駅（かみうわえき）は、愛媛県西予市宇和町下松葉にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU21。
上宇和駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅である。