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等々力陸上競技場 アクセス
自転車での来場には、2013シーズンよりフロンターレの試合開催時は等々力緑地内プール横に臨時駐輪場を設けている。緑地周辺は比較的平坦な地形で（一部に旧堤防の名残の坂がある）、多摩川の堤防上に整備された多摩川サイクリングロードなどを利用した長距離移動が可能である。なお、同ロードは同競技場をスタート・ゴールとする「川崎国際多摩川マラソン」の会場ともなり、最長でハーフマラソンのコースが設定されている。
川崎市の北部（西部）と南部（東部）をつなぐ川崎縦貫高速鉄道（川崎市営地下鉄）計画を2005年に見直した際、1期整備区間の中に「等々力緑地駅」を設置し、小田急小田原線・小田急多摩線（同線との直通運転構想あり）の新百合ヶ丘駅（途中で東急田園都市線宮前平駅を経由）や武蔵小杉駅とつなぐ案が川崎市から提示された。これは同競技場やとどろきアリーナなどの等々力緑地内各施設への利用客を取り込もうとした計画で、等々力緑地駅は同競技場から最も近い鉄道駅（1km以内）になっていた。しかし、2012年度をもって川崎縦貫高速鉄道の会計が廃止され、この計画は事実上頓挫した（詳細は川崎縦貫高速鉄道の記事を参照）。
伊予鉄道高浜線
高浜線（たかはません）は、愛媛県松山市の高浜駅から松山市駅までを結ぶ伊予鉄道の鉄道路線である。ほとんどの区間は複線であり、松山市駅で接続する横河原線と直通運転を行っている。
四国初の鉄道として1888年（明治21年）に開業した。松山の古くからの外港である三津（ただし三津浜港まではやや距離がある）、および伊予鉄道が整備した高浜港へのアクセス鉄道として機能している。
高浜駅から、松山の海の玄関口である松山観光港へはバスで連絡している。松山観光港までの延伸については、工費などの問題から構想に留まっている（後述）。なお、伊予鉄バスにより松山市中心部から観光港リムジンバスも運行されている。
伊予鉄道高浜線 歴史
前述のとおり四国初の鉄道であり、日本で初めて762 mm軌間を採用した軽便鉄道として開業した。
改軌を経て戦前には全線が複線電化されていたが、戦争中に金属供出で単線化された（「不要不急線」も参照）。戦後徐々に複線が復活したが末端の梅津寺 - 高浜間だけは単線のまま残っている。
伊予鉄道高浜線 沿線概要
伊予鉄道のターミナル駅である松山市駅を発車した列車は、郡中線と別れ右手に曲がる。おおよそ90度曲がった位置に、鉄道線としてはJR松山駅の最寄り駅となる大手町駅があり、この駅を発車するとすぐに大手町線との平面交差を渡る。そのままマンションやオフィスビルに挟まれた都心区間を走り、再び大手町線と平面交差をすると車両基地を併設する古町駅に入る。「間近く仰ぐ勝山の」と鉄道唱歌でも歌われたように松山城の近くに位置するが、市街化が進んでおりホームからその姿を見ることは難しい。
古町をすぎ城北線と別れると高架区間に入り、今度は逆に左手に曲がる。県道19号線、松山環状線等の幹線道路を越え、再び地上に降りると衣山駅に着く。衣山駅周辺は映画館や遊技施設などの進出などにより近年発展が進み賑わいを見せている。
衣山を過ぎると松山市駅から続いた市街地は消え、のどかな風景が広がる。次の西衣山駅をすぎるとすぐにJR予讃線をアンダーパスし、この先は丘陵と丘陵に挟まれた区間を行く。そして旧三津浜町域に入る山西駅付近で再び平野部に出る。
伊予鉄道高浜線 沿線概要
三津浜地区の中心駅である三津駅は各地区を結ぶループバスと連絡する交通連接点であり、開業時は高浜線の終端駅であった。漁業で栄える三津浜は、古くは関西や九州との間を結ぶ旅客船が発着する松山の玄関口であり、今でも三津浜港には山口県の柳井や瀬戸内海各地の離島との間を結ぶフェリーが就航している。三津駅を出ると列車は再び平野に別れを告げ、この先は海岸線に沿って線路が敷かれている。次の港山のそばには500年以上の歴史を持つ渡し船「三津の渡し」の乗船場があり、古くはこの辺りが三津の中心であった。
港山駅に続く梅津寺駅は、ホーム柵の横に砂浜が広がるという伊予鉄道では最も海に近い駅であり、この駅に近接する海水浴場は同じく近接する梅津寺公園の梅園と共に有名である。松山市駅から続いた複線区間はここまでで、ここから終点までの1駅区間のみは単線となり、枇杷の産地として有名な興居島や小説『坊っちゃん』にターナー島として出てくる四十島を左手に望みつつ高浜を目指す。
終点の高浜も三津と同じく漁業の町で、以前に関西や九州との間に航路が開かれていた点も三津と同じであるが、三津が長い歴史を持つ港であるのと異なり、こちらは明治20年代に入ってから三津浜港に代わる松山の玄関口として整備された比較的新しい港である。ただ、本州や九州とを結ぶ航路は高浜の600メートル北に戦後新しく整備された松山観光港に発着するようになって久しく、現在でも離島とを結ぶ旅客船が発着しているものの、往時の繁栄を偲ぶことができるのは昭和初期に建てられた比較的大きな駅舎くらいである。その松山観光港までは高浜駅から連絡バスが出ており、高浜線の延伸も検討されている（後述）。
伊予鉄道高浜線 運行形態
普通列車のみで、早朝と夜間を除きほぼ全列車が横河原線と直通運転しており、15分間隔で運転されている。
編成両数は朝ラッシュ時のみ3 - 4両編成（4両は松山市駅 - 古町駅間のみ）で、日中の3000系およびほとんどの700系使用列車は3両編成、610系および一部の700系使用列車は2両編成となる。ワンマン運転は行っていない。
毎年8月第1（または第2）日曜日に行われる松山港まつり・三津浜花火大会開催時は松山市駅 - 梅津寺駅間で臨時列車が運行され、混雑時間帯で1時間8本体制での輸送となる。これは、15分間隔の日中ダイヤに挟み込む形で高浜線内折り返しの臨時列車が増発運行されるもので、定期列車は通常通り横河原線に乗り入れ横河原駅まで直通している。なお、花火開催日の高浜線は終日全列車が3両編成となるため2両編成である610系や700系の一部編成は郡中線での運用となる。
伊予鉄道高浜線 延伸構想
終点の高浜駅は高浜港の目の前であるが、船舶の大型化等に伴い、高浜港の北に松山観光港が整備され、島嶼部への航路を除き、阪神・九州・広島方面への船舶の発着が松山観光港へ移転したため、連絡バスへの乗り換えが必要となっている。
2000年7月に新築された松山観光港旅客ターミナルの2階は将来の鉄道乗り入れを視野に入れた設計となっており、高浜駅から延伸する構想が新築当時からある。しかし、工費の問題、フェリーや高速船など船舶発着数の減少による利用者の減少等から、未実現となっている。
また県道19号高浜トンネルの整備により自社が運行する松山観光港リムジンバスの所要時間が短縮され鉄道と遜色なくなったこと、船の到着が遅れた場合にリムジンバスは到着を待って発車しているが定時運行を基本とする鉄道ではそれは困難であり、必ずしも鉄道の方が利便性が高いとは言い切れなくなっている事情も存在する。
伊予鉄道高浜線 延伸構想
2006年9月の県議会において伊予鉄道が専門のコンサルタントに委託した調査結果が報告された。それによると、高架化し松山観光港旅客ターミナルビルに乗り入れ、地上で鉄道延伸、軌道（路面電車）による乗り入れ、快速列車による軌道乗り入れ、軌道整備し高浜線を連接車によるLRT化、DMV化などの案が比較検討されている。ただし、いずれの案も13億以上の費用を要するうえ、（軌道とした場合の）定時性・輸送力の確保、技術の成熟度など一長一短とされている。
行政側も、松山空港乗り入れ構想と合わせて重要な課題と位置付けており、当面は事業化の可能性を検討していくことになる。
2024年現在、愛媛県では港湾計画の改定から30年が経過したことを受けて、松山港中・長期ビジョンの検討が進められている。
2024年2月、伊予鉄道社長の清水一郎は日本経済新聞のインタビューにおいて鉄道延伸実現を改めて訴えた。高浜駅からの距離が800mほどであることや、松山観光港ターミナルの2階に鉄道用ホームを設置するためのスペースが用意されていることを挙げたうえで、「高架による延伸整備を行政主体で行い、その後の維持管理のコストは全て伊予鉄が負担する」という上下分離方式とは異なった整備方式を表明している。清水は「対岸の広島では、宮島などを訪れるインバウンド(訪日外国人)が増えている。これを愛媛へ取り込むことが必要だ」とし、「瀬戸内海の観光資源は、地元の人が考える以上に、世界へ発信できるポテンシャルを備えている」「港のターミナルに鉄道が直接乗り入れるインパクトは大きい。そのような県庁所在地の港はほかにないだろう」とも述べている。
伊予鉄道高浜線 駅一覧
全駅が愛媛県松山市に所在する。鉄道駅では無いが、松山観光港にも駅番号（IY00）が与えられている。
凡例
駅員の有無 … *：直営有人駅、+：委託有人駅、- ：無人駅（早朝のみ委託有人駅）、無印：終日無人駅
線路 … ｜：単線区間（列車交換不可）、∧：これより下は複線、||：複線区間、（空欄）：線路なし
伊予鉄道高浜線 その他
平面交差
古町駅構内と大手町駅北側で路面電車の松山市内線と交差している。特に後者は日本全国で唯一のものとなった鉄道線と軌道線が十字形に交わる平面交差である（画像参照）。交差する松山市内線が直流600 V電化のため、高浜線も同じく直流600 V電化となっており、横河原線・郡中線（共に750 V）とは架線電圧が異なっている。
隧道（トンネル）
かつて高浜線には衣山隧道と高浜隧道（道路トンネルの高浜トンネルとは別）が存在したが、複線電化工事の際に開削され、跨線橋（道路橋）となっている。
坊っちゃん列車
夏目漱石の小説『坊っちゃん』の中で、四国の中学校に赴任する「坊っちゃん」が乗った「マッチ箱のような汽車」というのは、軽便鉄道時代の高浜線である。
伊予鉄道横河原線
横河原線（よこがわらせん）は、愛媛県松山市の松山市駅から愛媛県東温市の横河原駅までを結ぶ伊予鉄道の鉄道路線である。
松山東郊に延び、沿線には四国第四十九番霊場の浄土寺や、愛媛大学医学部附属病院などがある。
全線にわたって単線で多くの交換駅がある。起点の松山市駅で高浜線との直通運転を実施している。
伊予鉄道横河原線 歴史
地元からの要望に応じて開業した。しかし沿線からの株式調達失敗、兄弟路線と言える森松線の沿道有志による会社設立が難航、という経緯を見ても、横河原・森松両線の前途は多難が予想された。無論、採算がおぼつかない延伸は株主の反発を招き、平井延伸は「既存路線と新規路線の独立採算」を提案することによって、ようやく株主の了解を得るに至った。つまり、横河原線の損失は高浜線の利益で補填をしない、という不思議な経営形態をとっていた。しかも株式までそれぞれの路線ごとに分かれ、当然その配当も別々という、同一会社とは思えない珍策であった。
主力路線の高浜線・郡中線が早くに電化・高速化されたのに対し、横河原・森松の両線については1950年代初頭の段階で電化するほどの需要規模ではなく、将来性や費用対効果の観点で大規模な設備投資には問題があった。このような事情から、戦後の石炭不足を何とか乗り切った両線では蒸気機関車（坊っちゃん列車）による運行が続いていた。しばらくすると燃料事情が変化して軽油が安価に供給されるようになり、同時に石炭価格が急騰したことなどを受け、巨額の設備投資を要する電化ではなくディーゼル機関車への転換による近代化が検討されることとなり、1954年（昭和29年）2月1日にディーゼル化された。
伊予鉄道横河原線 歴史
しかし、道路の発達によって横河原の商業圏は松山に吸収されていき、モータリゼーションも進行していった。人件費、施設管理費などの高騰もあり本路線は年間約3500万円の赤字を計上していた。このため、1965年（昭和40年）、伊予鉄道は森松線に続き横河原線の全線を廃止し、バス路線へ転換することを決定した。
この決定を厳しく受け止めた沿線住民によって存続運動が展開され、重信町も開発計画を立てて、伊予鉄道に対して横河原線の路線存続と電化による利用促進に転換するよう強く求めた。翌年5月には、重信町長が会長となって横河原線電化期成同盟会が組織され、横河原線の電化達成への運動を開始した。同年9月、伊予鉄道本社前で千数百人規模にも上る町民大会を開催して、横河原線の電化存続を訴えるなどの行動を起こしたほか、並行して利用者数の好転を図るための数々の施策（沿線への公的機関や県営団地誘致）を実行するなどした。伊予鉄道側も要望を踏まえて、電化工事についての検討を重ねた結果、「人件費が減少するばかりか、利用者の増加をうながし、世人の付託にこたえることができる」という結論に至り、路線の電化存続が決定する運びとなった。このような経緯を辿ったこともあり、伊予鉄道の他の鉄道路線に比べて電化が遅く、1960年代までディーゼル機関車が牽引する客車列車が見られた。
その後、沿線の発展に伴って利用者数が激増し、高浜線・郡中線と肩を並べる主力路線に成長することができた。これは、廃線された森松線と対照的な結果になったといえる。
伊予鉄道横河原線 沿線概要
起点の松山市駅を発車した列車は南東へと進路をとり、松山市都心部を走る。都心部を抜けると松山市を東西に走る石手川を渡るが、その橋梁上には石手川公園駅が設置されており、これは全国的にも珍しい。石手川公園駅を過ぎるとそれまでとは一転して住宅街が広がり、砥部方面へ向かうバスの接続拠点となるいよ立花駅に到着する。同駅からはかつて森松線という路線が分岐していた。
いよ立花駅を過ぎると直線区間が続き、次の福音寺駅までの区間は横河原線内で最も駅間距離が長いということもあり列車は快走する。続く北久米駅で直線区間は終わり、左手から見えてきた愛媛県道334号線（小松街道）と並走をして久米駅に至る。久米駅は伊予鉄道によって交通結節点とされており、南側に広がる公共交通空白地帯とを結ぶ電車連絡バスが発着している。駅付近にある四国八十八箇所霊場の西林寺を訪ねる際にも利用できる。
伊予鉄道横河原線 沿線概要
久米を出ても列車はそのまま小松街道と並走をしながら、鷹ノ子・平井と住宅街の中を進む。平井駅で小松街道に別れを告げ、小野川を渡ると、今度は愛媛県道209号線（讃岐街道）と並走をして梅本駅に到着する。この駅も久米駅と同じく交通結節点とされており、付近にある国立四国がんセンターや大型商業施設などとを結ぶ電車連絡バスが運行されている。梅本を出ると東温市に入り、讃岐街道と別れるとすぐに愛媛県営牛渕団地の最寄り駅となる牛渕団地前駅に到着する。
牛渕団地前駅と続く牛渕駅の周辺には田園が広がるが、それもつかのま、旧重信町の中心部となる田窪駅あたりから再び住宅街の中へと入る。東温市役所の最寄り駅である次の見奈良駅では、北東方向へと大きく進路を変え、そのまま愛大医学部南口駅を過ぎると、終点の横河原駅に達する。
伊予鉄道横河原線 運行形態
普通列車のみで、朝と夜の一部列車を除き、高浜線と直通運転を行っている。昼間時間帯で15分間隔のパターンダイヤである。平日の朝のラッシュ時間帯は3 - 4両編成、平日の日中および土日祝日は2 - 3両編成となる。ワンマン運転は行っていない。
なお、毎年8月第1（または第2）日曜日に行われる松山港まつり・三津浜花火大会開催時は終電が延長される。
伊予鉄道横河原線 駅一覧
全駅が愛媛県に所在する。
凡例
駅員の有無 … *：直営有人駅、+：委託有人駅、無印：終日無人駅
線路（全線単線） … ◇・∨：列車交換可、｜：列車交換不可
伊予鉄道郡中線
郡中線（ぐんちゅうせん）は、愛媛県松山市の松山市駅から愛媛県伊予市の郡中港駅までを結ぶ伊予鉄道の鉄道路線である。
松山市中心部から南方向へと延び、そのベッドタウンである松前町や伊予市との輸送を担う。近年は、沿線の成長に合わせて利用客数が増加傾向にある。
伊予鉄道郡中線 歴史
松山から郡中方面への延伸は伊予鉄道が計画していたが実現できず、宮内治三郎ら地元の有志24名で設立された南予鉄道によって1896年（明治29年）に開業した。車両および線路などの設備は伊予鉄道と共通規格であった。八幡浜方面への延伸構想があったが資金難から郡中駅までの開業にとどまった。その後、伊予鉄道に合併される。国鉄讃予線（現在の予讃線）が1930年（昭和5年）に南郡中駅（現在の伊予市駅）まで延伸されると、対抗して郡中線も郡中港駅まで延伸した。
伊予鉄道郡中線 歴史
高浜線と共に、伊予鉄道の経営を支えてきた主力路線だが、軌間が1067 mmへと改軌されるのは他路線と比べて数年遅かった。これは、省線（国鉄讃予線）が松山まで開通するのに対抗するため、高浜線の電化・複線化及およ、762 mmから1067 mmへの改軌が決定されたことに起因する。旅客輸送のみならず貨物輸送も行われていた当時、貨物列車の相互乗り入れの観点から、他路線の軌間の拡築工事が問題となった。横河原線・森松線の両線は、積載する貨物の性質上、高浜線と相互に乗り入れる必要が高かったため、改軌することが決定されたが、郡中線と高浜線における貨車の相互乗り入れの必要性は低い（郡中港があるため、高浜港経由の貨物需要が低かった）と判断されたことから、郡中線のみ762 mmのままとされたのである。結局、郡中線のみ軌間が違うと、貨車の移動や融通に問題があると判断され、数年後の1937年（昭和12年）には他路線と共通の1067 mmへと改軌され、再び貨物列車の相互乗り入れが可能となる。
第二次世界大戦が終結すると、非電化線を多く抱えていた伊予鉄道にとって、戦後の石炭不足が大きな問題となった。
そこで打開策として、高浜線同様の大きな需要があり将来が有望視される郡中線を、スピードアップと輸送力増強も兼ねて電化することにより、燃料不足を乗り切ることとなった。1950年（昭和25年）に電化が完了、新たに走り出した電車（ボギー車）は沿線住民に親しまれ、乗客には、「料金が高くても速くて便利である」と好評だったという。電化と同時に、蒸気機関車である坊っちゃん列車が郡中線からは引退した。
伊予鉄道郡中線 沿線概要
松山市駅を発車した列車は南西に進路を取り、まもなく交差する国道56号（今治街道）を過ぎ、土橋駅に到着する。土橋にはかつて中央卸売市場が置かれていたが、移転をして久しい今日ではその活気を想起することは難しい。土橋駅を過ぎると進行方向右手に愛媛県道18号（途中から愛媛県道326号となる）と並走をしながら、住宅街の中を進む。JR予讃線、松山南環状線との立体交差を過ぎると土居田駅である。
続く余戸駅は、古くは（旧）余土村の中心であり、今でも松山市南西部の中心的な地域にあることから、駅西部とを結ぶ電車連絡バスが発着している。余戸を過ぎても列車は相変わらず住宅街の中を走るが、次の鎌田駅を過ぎ、重信川を越えると市街化調整区域へと入り一転して田園が広がる。なお、重信川は松山市と松前町の境界ともなっている。
岡田駅・古泉駅と列車はしばらく田園の中を走るが、古泉駅には大型商業施設（エミフルMASAKI）が2008年に隣接して開業し、利用客が増加した。
伊予鉄道郡中線 沿線概要
車窓に再び住宅が目立つようになると、松前町の中心駅である松前駅に到着する。松前は漁業でも栄えている町であり、昔は当路線の列車内でも松山まで魚介類を売りにいく当地の行商人（おたたさん）の姿がよく見受けられた。また、鉄道唱歌でも歌われているように義農精神を今時に伝える作兵衛の墓が近く、駅付近には「義農通り」も走る。
次の地蔵町駅を過ぎると伊予市に入り、新川駅に到着する。付近には古くから開けた新川海水浴場があるが、郡中港駅近くに五色姫海浜公園が開園して以降はシーズン時でも閑散としている。
駅を出てすぐの新川を渡ると、商店街や大型商業施設などが見られる伊予市の中心街に入り、郡中駅と続く終点の郡中港駅へと至る。駅名となった郡中港は西に約250mほどであるが、現在定期旅客航路は設けられていない。なお、JR予讃線の伊予市駅が道を挟んで近接しており、乗り換えが容易である。
伊予鉄道郡中線 運行形態
普通列車のみで、日中は平日15分間隔、土曜日・日曜日・祝日は20分間隔の運行によってフリークエントサービスを提供している。すべて線内折り返しで高浜線・横河原線との直通運転はない。松山市駅から終点郡中港駅までの所要時間は24〜26分。ワンマン運転は行っていない。
平日朝ラッシュ時は松山市 - 松前間の区間列車が2往復設定されており、同区間は5〜15分間隔で運行されるものの、末端部の松前 - 郡中港間は約20分間隔の運行となり、日中の運行本数より少なくなっている。松山市 - 松前間の区間列車は臨時列車扱いであるが事実上、定期列車として運転されており、駅掲出分をはじめ、各種時刻表にも記載されている。20時台後半から22時30分の終電までは30分間隔で運転される。平日は5運用、土休日は3運用である。
伊予鉄道郡中線 運行形態
2023年11月1日のダイヤ改正で全列車3両編成に固定化された。かつては松山まつり・後述の三津浜花火大会開催時や台風などの異常気象時にのみ終日3両編成となていた（古泉駅の正面に完成したエミフルMASAKIオープン時もおよそ2週間にわたり終日3両編成で運用された）。さらに、土曜夜市開催日も松山市駅21時発列車から終電まで3両編成で運行されていた（松山市駅到着後、2両編成は留置線に入り増結を済ませた3両編成と入れ替え）。増結分の車両は運転台付きの電動車で、単体自走で車庫と松山市駅間を回送されるため、朝のラッシュ時間終了後、1両で回送される同車を見ることもできた。
なお、毎年8月第1（または第2）日曜日に行われる松山港まつり・三津浜花火大会開催時は松山市駅23:30発まで終電が延長される。基本的に終日3両編成となるが、一部2両編成となる（2両編成運行分の一部を610系電車で運用）。
また、伊予市で行われる伊予彩まつり花火大会開催時には、上下合わせて8本の電車が増発される。
2006年9月以前は日祝日ダイヤで運用されていた610系電車は、前述の松山港まつり・三津浜花火大会開催時を除いてそれ以降は運用実績がなかったが、2020年8月から2023年11月1日のダイヤ改正まで再び運用された。
伊予鉄道郡中線 駅一覧
全駅が愛媛県に所在する。
凡例
駅員の有無 … *：直営有人駅、+：委託有人駅、無印：終日無人駅
線路（全線単線） … ◇：列車交換可、｜：列車交換不可
伊予鉄道郡中線 その他
かつて（昭和30年代前半）は、貨物取り扱いもあり、余戸駅、松前駅、郡中駅等の主要駅の2番線もしくは3番線には貨物ヤードがあった。2006年現在、軌道撤去されたものが大半であり、余戸駅では花園に、郡中駅では駐輪場や直営マンション用地等に転用されている。また、松前駅構内の撤去されなかった軌道には極稀に保線車両を待避させている。
ヤマハスタジアム
ヤマハスタジアム（英: Yamaha Stadium）は、静岡県磐田市にあるサッカーやラグビーなどの球技専用スタジアム。施設はヤマハ発動機が所有し、運営管理も同社が行っている。なお、磐田市（磐田市観光協会）やヤマハ発動機、日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）などでのスタジアム呼称は「ヤマハスタジアム（磐田）」。
Jリーグに加盟するジュビロ磐田およびジャパンラグビーリーグワンに所属する静岡ブルーレヴズがホームスタジアムとして使用している。
ヤマハスタジアム 歴史
1978年4月、ヤマハ発動機の本社及び磐田工場と同区画内に「ヤマハ発動機東山総合グラウンド」の名称で、ヤマハ発動機サッカー部のホームグラウンドとして完成。
1985年、5,000人収容可能なバックスタンドを設置。
1993年、日本プロサッカーリーグ規格適合のためにバックスタンド（約9,000人収容）を増築し、ナイター設備4基を設置し、「ヤマハ磐田サッカー場」とスタジアム名を変更
1994年、電光掲示板（最上部に1行表示の簡易フリーボード、両サイドに選手表記用のパネル付き）と、屋根つきのメインスタンドを建設（約15,500人収容）し、「ジュビロ磐田スタジアム」へスタジアム名を変更。
1995年、北側スタンド（当時ホーム側　2012年度までを指すものは以下同文）を二層式に変更（19,000人収容）。
1997年、バックスタンドの立見を座席に変更（17,000人収容）。
2002年、南側スタンドにオーロラビジョンを設置（サイズは378型（縦5.67m×横7.68m、44.24m2）、当時はクラブスポンサーだったネスレ日本寄贈により「ネスレビジョン」と命名。選手表記はオーロラビジョンで行い、従来のスコアボードの選手表記パネル箇所は広告スペースとなった）。また、収容人員（Jリーグ届出）は16,893人となった。
ヤマハスタジアム 歴史
2003年7月、ジャパンラグビートップリーグのヤマハ発動機ラグビー部が「ジュビロ」を愛称としたのと同時に、スタジアムの名称を「ヤマハスタジアム」へ変更（なお、2003年はトップリーグ開催時は「ヤマハスタジアム」、Jリーグ開催時は「ジュビロ磐田スタジアム」と使い分けていた）。なお、ラグビーを開催するに当たって北側及び南側両スタンドの裏のサイドの芝生を拡大すると共に、サイドスタンドのフェンス部分には事故防止のためのゴム（濃い緑色）を敷き詰めた。
また、全日本高等学校女子サッカー選手権大会の決勝戦が第11回大会（2002年）、第13回大会（2004年）から第20回大会（2011年）及び第22回大会（2014年）において開催されていた。「スポーツのまちづくり」を掲げる磐田市が同選手権の誘致に成功し、日本サッカー協会と共に主催者となっており、ヤマハ発動機がヤマハスタジアムを供用していた。なお、第20回大会（2011年）までの準々決勝・準決勝、第21回大会（2013年）の準々決勝以降は磐田市が整備した磐田スポーツ交流の里・ゆめりあで行われている。
ヤマハスタジアム 歴史
2012年12月から2013年7月まで改修を行った。南側スタンド後方にあった株式会社ヤマハフットボールクラブの事務所であるヤマハ発動機第2事務所をバックスタンドと南側スタンドの間に設置されていた大型映像装置とともに撤去。バックスタンド南側の立見席を椅子席に変更し、その部分と接続させる形で屋根と椅子型個席を有する新しい南側スタンドが新設された。それに伴いホームとアウェーの位置を入れ替え、南側スタンドをホーム側応援席、北側スタンド2階席をアウェー側応援席へと変更され、ベンチやロッカールーム等も入れ替えが行われた。大型映像装置は磁気反転掲示板が設置されていた北側スタンド2階席に移設された。新設された南側スタンドには中央部分にエントランスが設けられ、スタンド内にはヤマハフットボールクラブ事務所やチケット売り場、売店、それまでスタジアムと道路を隔てて西側にあったジュビロショップ磐田が移転する形で設置され、その内部には展示スペースとしてジュビロミュージアムも設けられた。また、南側スタンド南も整備された。その他にも、メインスタンドの記者席や放送ブースの改修、バックスタンド北側立見席への椅子席設置、北側スタンド1階席の改修等が行われた。
2017年1月から2月にかけて、北側スタンド2階席の大型映像装置交換工事が行われた。新しい映像装置は従来と比較して表示面積が3倍となり、2017年3月より使用されている。
ヤマハスタジアム 施設概要
一層式の屋根つきスタンドであり、観客席の他に記者席や放送ブース、VIPルーム、ロッカールーム等が設置されている。
スタジアムの西側を流れる今之浦川の支流が形成した河岸段丘を利用した大規模な構造物がない傾斜のある一層式スタンドである。観客入口はスタンドの最上部に設置されている。
バックスタンドの中央部分にはチームカラーのサックスブルー（水色）地にチームロゴマーク「Jubilo IWATA」の文字が浮かぶように見えていた。近年Jリーグや国際試合が開かれる競技場の多くはそのスタジアムの所在する都道府県や市区町村の名前（磐田なら「IWATA」）の英語文字をスタンドに取り付ける傾向にあるが、チーム名が入ったものはこのスタジアムだけであった。2005年6月にバックスタンドの改装工事が行われ、その際に座席が居住性改善を目的に交換されたため文字は一時消えたが、2012年開幕前のスタンド改修で座席に「Jubilo」の文字が復活している。
ヤマハスタジアム 施設概要
一層式のスタンドで、全席椅子席である。サッカーの試合が開催される際は、ホームサポーター用となる。同じくホームサポーター用となるバックスタンドと接続されており、両スタンドを行き来することができる。現在のスタンドは2012年シーズン終了後から2013年7月までに行われた大規模改修時に新設されたものである。それまでの旧南側スタンド後方には株式会社ヤマハフットボールクラブの事務所が入居していたヤマハ発動機第2事務所があったため、スペースが狭く、現在のスタンドよりも規模の小さいスタンドが設置されていた。
二層式のスタンドで、1階は椅子席と身障者用観戦エリア、2階は椅子席であり、サッカーの試合が開催される際は1階席がホームサポーター用、2階席がアウェーサポーター用となる。ジュビロ磐田がJリーグへ昇格した1994年時は旧南側スタンドと同じく一層式だったが、1995年の座席増築工事の際、現在の二層式の形に改修された。これはスタンドの後方にヤマハ発動機社員のレクリエーション活動用に使われるヤマハ健康保険組合磐田体育館があり、スペースが狭かったからである。
以上の通り、メインスタンドと南側ゴール裏スタンドに屋根が敷設されているが、Jリーグクラブライセンス制度においては、B等級基準の「屋根を全キャパシティーの3分の1以上を覆うこと」（さらに「全体を屋根で覆うこと」をC等級としている）を求めているが、それを充足していないため、2015年度のJリーグライセンス交付に際しては、ジュビロに対しJリーグから改善勧告（書面提出）を求められている。
ヤマハスタジアム スタジアム周辺
所在地である新貝を中心とした磐田市東部はヤマハ発動機の本社、及びそれの付設工場があり、東山総合グラウンド（現ヤマハスタジアム）も同社サッカー部の活動や従業員の福利厚生のため整備されたため、ヤマハスタジアムは北側スタンドに隣接する体育館と共にヤマハ発動機所有地の北西端にある。スタジアムが立地する場所の地名は本来は「西貝塚」になるが、南側スタンドに入居しているヤマハフットボールクラブ株式会社の本社住所が「磐田市新貝2500」であるため、ヤマハスタジアムも公式の所在地をそれに合わせている。
ヤマハスタジアムの約500m南西側には「磐田市安久路公園」があり、そこにも多目的広場(球技場)が設えてある。この安久路多目的広場でもジュビロのユースチーム以下の育成チームが練習や試合に使用する。
現在の最寄り駅は、2020年3月に開業したJR東海の御厨駅である。御厨駅開業までは、磐田駅が最寄り駅だった。御厨駅の新設決定にはヤマハ発動機など周辺企業への通勤客に加え、ヤマハスタジアムでの観戦者の需要も見込めることが判断材料の一つとなっており、ジュビロ磐田の高比良慶朗社長も「公共交通機関の利用が高まり移動時間の軽減や周辺の渋滞緩和が見込める」と歓迎のコメントを発表した。
ヤマハスタジアム トピックス
1990年代、ジュビロ磐田は大規模増築が難しい本拠地の抜本的改善案として、磐田市と同じ静岡県西部（遠江地域）の浜北市（現在の浜松市浜名区）に新造される3-5万人規模のスタジアムへ移転し、浜松市なども含めた広域ホームタウン化を行う構想を持っていたが、不況による資金難などで難航していた時に静岡県によるエコパの整備が決まり、その代替となった（新スタジアム計画の詳細は「ジュビロ磐田」参照）。
ヤマハスタジアム アクセス
以前はシャトルバスが御厨駅、磐田駅、浜松駅より運行していたが、現在は運行終了している。
ヤマハスタジアム フォトギャラリー
2013年以降（サイドスタンドの配置変更後）の撮影。
2012年以前（サイドスタンドの配置変更前）の撮影。
ナゴヤドーム
ナゴヤドームは、愛知県名古屋市東区大幸南一丁目に所在するドーム球場。プロ野球・セントラル・リーグ（セ・リーグ）の中日ドラゴンズが専用球場（本拠地）として使用している。
2021年から興和が命名権を取得しており、「バンテリンドーム ナゴヤ」の呼称を使用している。
本項では、同球場を運営する企業の株式会社ナゴヤドームについても述べる。
ナゴヤドーム 概要
1994年8月8日より三菱重工業大幸工場の跡地で建設を着工（8月23日に起工）、1997年2月18日に完工し、同年3月12日にナゴヤ球場（名古屋市中川区露橋）に代わる中日ドラゴンズの本拠地として開場した。
球場名はナゴヤ球場の表記に倣い、カタカナの「ナゴヤドーム」となった。これについて公式ページでは、片仮名でナゴヤを書くと八画となって縁起がいいこと、また、幅広い年代から親しまれることを願う、と説明している（名古屋市章に関連性を求めるナゴヤ球場職員の証言も参照）。プロ野球以外では、大規模コンサートやイベントの会場として使用されている。
略記される場合、ドーム開場後も練習場や中日二軍の本拠地として使用されているナゴヤ球場との混同を避けるため、ナゴヤ球場の略記として使われてきた「ナゴヤ」ではなく「ナゴド」「ナゴヤD」とされることが多い。ベースボール・マガジン社から刊行される雑誌では「ナゴヤド」「ナ・ド」の表記も見られる。
ナゴヤドーム 概要
2020年12月には開場以来初となる命名権（ネーミングライツ）を興和が取得した。名称は「バンテリンドーム ナゴヤ」で、契約期間は2021年1月からの5年間。
読売ジャイアンツ（巨人）を除くセ・リーグの各球団はナゴヤドームを苦手とする傾向があり、特に阪神タイガースは開場から2021年シーズンまでの312試合中110勝195敗と大きく負け越している。さらに当球場でノーヒットノーランを二度献上しているのも阪神である。このためスポーツ新聞ではしばしば「鬼門」と表現されることもある。
愛知県・名古屋市を始めとした中部地方の自治体や出先機関、地元マスメディアなどでは面積や体積を換算する慣用単位として「ナゴヤドーム（バンテリンドーム ナゴヤ）○個分」という表現が用いられる場合がある。
ナゴヤドーム 施設概要
建物全体
フィールド
スタンド
収容人数：40,500人（下段席：約26,500席・中段席：約2,000席・上段席：約10,000席・立見：約2,000席、内野席：約27,600席・外野席：約12,380席・レストラン等：約520席）
プロ野球開催時収容人数：36,370人（立見と外野席バックスクリーン部分を除いた数値）
車椅子席：24席（一塁側3Fに10席、三塁側3Fにグループボックスと合わせて14席）
スコアボード
大きさ：メインは横幅約106mで面積1060m²、サブは横幅20mで面積100m²。
106ビジョンは縦9.92m×横35.52mの三菱電機製オーロラビジョンを3つ並べた3面構成となっていたが、2025年シーズンより1面構成にリニューアルされた。
サブビジョンについても同年より縦4.2m×横15.12mのものから横幅20mの大型ビジョンに更新され、視認性が向上している。
照明
ナゴヤドーム 施設概要
LED照明（発光ダイオード）：690灯（フィールド照明：570灯、空間照明：48灯、観客席照明24灯、停電時の補助照明48灯）
プロ野球開催時：バッテリー間2,500ルクス、内野2,000ルクス、外野1,650ルクス
2018年、開場以来初めて照明装置を更新した。すべてをLED照明に変更し、設置台数も削減。明るさはこれまでと同じだが、消費電力およびCO2排出量は約60％削減された。
2017年までは、より天然に近い色にするため高演色メタルハライドランプを使用していた。これは野球におけるボールの見え方を重視して設計されたものである。フィールド照明1058灯、空間照明48灯、観客席照明24灯、停電時の補助照明48灯。プロ野球開催時には780灯点灯していた。
ナゴヤドーム 施設概要
両翼100m、中堅122m、左右中間116mと、日本国内で近年に建設されているプロ用の野球場としては一般的な広さである。他のセ・リーグの本拠地球場に比べ、その広さと外野フェンスの高さによってホームラン（本塁打）が出にくいとされる。実際、ナゴヤドーム移転後に2019年時点までに年間30本塁打以上を記録した中日の日本人選手は福留孝介・和田一浩の2人のみであり、両名とも中日所属・他球団所属のいずれにおいても本塁打王は獲得できていない。一方で外国人選手ではレオ・ゴメス、タイロン・ウッズ、トニ・ブランコ、アレックス・ゲレーロの4人が年間30本塁打を記録しており、ゴメス以外の3人は本塁打王のタイトルを獲得している。また、ナゴヤドーム移転後にシーズン20本塁打を3年以上連続で記録した打者は2025年時点で、ゴメス（1997年 - 2000年）、福留（2003年 - 2006年）、ウッズ（2005年 - 2008年）、細川成也（2023年 - 2025年）の4人のみであるしたがって、投手が有利な球場となっており、中日球団は当ドームに移転して以降、投手力を前面に出したチーム編成を行っている。ファウルグラウンドは円形球場としては標準的な広さであるが、スタンドの設計の都合による弓形の出っ張りが特徴となっている。
ナゴヤドーム 施設概要
2026年からはホームランウイング（後述）の設置により左右中間が110m、フェンスの高さは3.6mと、東京ドームと同程度の寸法となる。
ナゴヤドーム 施設概要
グラウンドは、開場当初から2021年まではショートパイル人工芝で、コンサートなどでは巻き取られて収納されていたが、2022年シーズンより、従来のショートパイルの巻き取り式からロングパイルの固定式に変更することとなった。これにより天然芝により近い感触となり、選手への負担軽減が期待されている。張替えは2002年春、2006年春、2011年春、2018年春、2021年秋の5度行われている。3〜5代目の人工芝は天然芝に近い感触の特殊な繊維を使った長短2種類のパイルとクッション材を使用していた。初代と3〜5代目のものは全面芝色一色であったが、2代目のものは塁間およびダイヤモンドとグラスラインの間やウォーニングゾーンに土色の着色を施した総天然芝風のものであった。また4代目は3代目以前より濃い芝色を、5代目はさらに濃い芝色を採用していた。6代目（現行）は、本球場では初となる濃淡二色の芝色を採用して順目・逆目風の縞模様に配し、またウォーニングゾーンには2代目のような土色の着色が施されている。なお初代のものは中京大学硬式野球部へ、2代目のものは三重中京大学野球部へ、3代目は中京大中京高校野球部に譲渡された。他には、ナゴヤ球場のファウルグラウンド部にも再利用されている。また、ナゴヤドーム3階にある「ドラゴンズワールド」（後述）内には、歴代の人工芝のサンプルが展示されており、手で触れる事も可能である。
ナゴヤドーム 施設概要
設計時にサッカーの公式戦開催を視野にいれており、スタンドの移動で野球型（扇形）からフットボール型（縦型長方形）や展示会型（横型長方形）となる。プロサッカーの開催時には巻き取り式の台座に植えた天然芝（ビッグエッグターフ）の使用も考えられていたが、現在は使用の見込みはない（後述）。
マウンドは固めで速球派の投手が投げやすいと言われている。中日以外の他球団の投手によると、3塁側ブルペンのものは高さ・傾斜が異なるという評判がある。ただし監督時代の落合博満は「ナゴヤドームにあるブルペンのマウンドは、グラウンドのマウンドと全く同じ状況を再現している。そのためホーム、アウェー関係なく投手はみな投げやすい。他球場のブルペンのマウンドは、言葉は悪いが適当な作りで、グラウンドのマウンドに立ったとき、投手たちの多くは軽く違和感を覚える」と否定する発言をしている。なおマウンドの土は2016年に札幌ドームと同じ固さ、2019年にはメジャーと同程度の固さと、それぞれより固いマウンドにリニューアルされている。また、2016年シーズンよりマウンド後方に中日ドラゴンズのロゴマーク（CDマーク）が描かれるようになった。通常の配色は白であるが、イベント等によりアレンジされる場合もある。
ダッグアウトは2016年シーズンに改修され、オーソドックスなシッティングタイプからメジャー方式のスタンディングタイプに変更されている。
ナゴヤドーム 施設概要
フェンス際での観客によるトラブルを避けるため、フェンス最上部のやや奥に手すりがあり、プレイ域内に観客が手を出せないようになっている。また手すり付近およびフェンスと客席の間の隙間は、フェンスを越えた打球が跳ね返らないようにするほか、観客が落ちた際の安全性を確保するためにラバーで保護されている。この部分に当たった打球はフィールドに戻ってきたとしても本塁打になると定められている。2005年5月14日の中日対福岡ソフトバンク戦では、7回裏に福留孝介が和田毅から放った打球がフェンス上部に直撃、当初誤って三塁打と判定されたが、訂正され本塁打になるという一件があった。そのため当初水色だったラバーの色も、2006年の修繕時には白球に紛れにくい紺色に変更された。
2016年シーズンより、外野フェンスの素材を京セラドーム大阪と同じクッション性のよい物に変更されている。
ナゴヤドーム 施設概要
開場時のファウルポールは高さ13.2m（グラウンドレベルからの高さは18m）であったが、本塁打かどうかを識別しやすいように2009年8月14日からポール（内側の金網はなし）を継ぎ足し高さを36.2m（グラウンドレベルからの高さは41m）とした。屋根からワイヤーでポール最上部を固定している。これは中日の落合博満監督の発案で、セントラル・リーグが2009年8月より試験的にホームランの判定材料にビデオ記録を導入したことに異論を唱えた落合が「ビデオって簡単に言うが、野球はアメフトと違いプレーを止めるスポーツではない。それより審判が見やすいように改善するのが先決」として、ポールを高くしたという。解説者の中日OB木俣達彦は「ブランコポール」と名付けている。
スタンドの基本的な設計は、横浜スタジアムや福岡ドームでも採用された可動席を持つフットボール兼用の円形球場のものである。ただしフットボール形態（公式サイトではサッカー・アメフト形態と表記）でのフィールドの方向は異なっている。
ナゴヤドーム 施設概要
固定スタンドは真円のドーナツ型であり、内部に三日月形の可動席1対（3,340席×2）とバックネット裏可動席（850席）を設置し、円状に回転（最大120度）することによって3つのスタイルに変えることができる。フットボール形態ではバックネット裏にある貴賓席や報道席をメインスタンド正面にできるようになっている（従来の2球場ではサイドスタンドになる）。真円のグラウンド面には3本のレールが同心円状に配置され、この上を鋼製車輪を持つ可動席が動いて所定の位置でロックされる。なお札幌ドームではこの方式からバックネット裏可動席を省いたものが採用されている。三日月形の可動席は前列中央に弓形の切り欠きをつくり前列の座席数を増やすことによって、同じグラウンド規模の福岡ドームや後に建設された札幌ドームよりも固定スタンドや外野フェンスの高さを抑えている。ただ東京ドームなどに比べればやはり全般的にスタンドが高すぎると指摘されており、落下の危険性の他、自分の席に近い塀際が見えず、バックネットに近い内野席ではホームベースが、一塁（三塁）側内野席の一部では一塁（三塁）が見えにくいという意見も多い。
ナゴヤドーム 施設概要
内外野ともに三層式であるが、外野が二層以上の球場は同時期の1997年3月1日に開場した大阪ドーム（命名権契約に基づき、2006年7月1日より京セラドーム大阪）とともに日本で初めての構造となった。但し、上層部は大阪ドームほどせり出しておらず、外野も含め下層部は上段でもバックスクリーンが見やすくなっている。下段席は1 - 3階、中段席は4階、上段席は5階に当たる。中段席は「プライムシート」と呼ばれ、他とは違ったシートが設置されている。
球団の公式サイトにアクセスバナーがある、事前に座席位置を検索出来る｢シートサーチ｣には2種類あり、球団営業部が取扱いを担当する中段席を除く"一般席"は｢ドラゴンズシートサーチ｣で、ナゴヤドーム営業部が取り扱いを担当する中段席は｢プライムシートサーチ｣で検索出来る。
また、各種イベントにも対応できるようにバックスクリーンにも段差と座席が設けられている。ホーム方向からは一面が中日ドラゴンズのチームカラーと同じ濃い青色に見えるように塗装が施されており、野球の試合時はバックスクリーンとして立ち入り禁止となる。観客が誤って侵入する事を防ぐ為に、同エリアの出入り口付近には警備員が常駐している。
ナゴヤドーム 施設概要
座席は基本的に内野は折りたたみ式、外野は固定式である。下段内野前列の可動席の全てが青色、下段内野中列・下段外野前列（2階スタンド内通路より下側）が水色、下段後列（2階スタンド内通路より上側）が薄い緑色、docomo 5G プライムツイン（後述）が黒色、上段はすべてクリーム色の座席となっており、座席の色がほぼ一色である他球場とは対照的である。ナゴヤドームのパンフレットによれば深海（2階下段）に太陽の光（5階席）が差しているのを座席色のグラデーションで再現したとのこと。
3階コンコースへは、地下駐車場より直接来られるようになっており、車椅子席購入者専用の駐車スペースも用意され車での来場が容易となっている。
4階には「プライムシート」が、3階に当たる下段席最上段には放送席（バックネット裏）と「アリーナビューレストラン」（センター後方）があり、他はコンコースとなっている。このコンコースは立見席（2,000席分）であり手すりも設置されていたが現在は一部を車椅子席とする他は使用されず、手すりも車椅子席部分以外は撤去され立見禁止の掲示もされている。
2011年オフの改修によって、全席にカップホルダーが設置された。それまでは外野席には設置されていなかった。尚、内野と外野で、設置場所が異なっている。内野は前列の座席間の隙間、外野は座っている座席の真下後方。
ナゴヤドーム 施設概要
2013年より一部シーズンシートがリニューアルされた。ネット裏の年間予約席の名称変更がなされる（スーパーダイヤモンドシート→プラチナシート）のと同時に（ダイヤモンドシート・プラチナシート）がクッション性に優れたものに変更された。尚、このリニューアルによって、両シーズンシートの座席の色が赤に統一され、配置されているエリアは新たに仕切りで囲われて「高級感」を演出している。エリア自体にも「エグゼクティブエリア」という名称が付いている。このエリアは一般席としても運用されている他の内野席とは違い、公式戦では一般発売の対象外となっているが、シーズンシートが適用されないオープン戦で、安く観戦出来る。
2014年オフの改修では、「車椅子・グループボックス」、「バラエティ・テラスシート」、「ドアラ・テラスシート」、「でら楽ペアシート」が新設された。
2016年シーズンより一、三塁側ベンチ横にフィールドシートが設置される。3列あり、3列目のみ一般発売。また、スタンドの防球ネットを吊り下げ式として柱を無くし、試合を観えやすいように素材を細い物に変更し、網の色もブラウンにしてプレーが見やすいようにしている。ドラゴンズが勝利した場合、1塁側シートに限り、防球ネットが開いて選手とハイタッチ出来る特典が用意されている。
ナゴヤドーム 施設概要
2017年シーズンよりライブビジョンを左右に拡張する為、2016年オフより、5階パノラマB席の約1,200席分を取り外すなどの工事が行われた。ナゴヤドーム公式サイト内スタッフ日記にて、工事の様子を随時紹介していた。
4階にあるプライムシートには、ホームベース側に「スイートルーム･プライム1」という法人向け専用（販売価格や販売方法は完全非公開）のバルコニーつき室内席、内野から外野にかけて「docomo 5G プライム・ツイン」という2人席（S、A、Bの3グレードがあり、そのうちSとAはシーズンシート、Bは一般販売）、センター後方に「プライム・ボックス」と呼ばれる4人席がある。
「プライム・ツイン」に関しては2020年シーズンより先述のネーミングライツ契約に合わせて大幅にリニューアルされた。従来は一部4席並んでいるシートもあったが、全席を通路に面する2人掛けのベンチシートに変更された。また、高級感のある人工レザーのクッションが導入され、ひじ掛けには天然木が使用されている。さらに、全席にモバイル用充電コンセントや荷物掛け用スライドハンガーも新設された。また、車いす席、ベンチシートを取り外し車いす席に変更できるユーテリティー席も新設された。座席数は従来の1232席から976席になり、エリアも内野、外野の2分割からS、A、Bの3分割に変更された。
ナゴヤドーム 施設概要
「docomo 5G プライム・ツインB」は弁当付き1ドリンク込みの価格、「プライム・ボックス」はオードブル付き1ドリンク込みの価格となっている。
2階の入場ゲート外周に｢プライム1｣のエレベーターホールがあり（中央のひと際広い空間の貴賓室は1階より）、ここを経由しないと入れない構造になっている。
3階に当たる下段席最上段のセンター後方には「アリーナビューレストラン」があり、「レストラン・カウンターシート」と呼ばれる2人席、「レストラン・テーブルシート」と呼ばれる4人席がある。
チケットはどちらも料理込みの価格となっている。
3塁側内野Aエリア下段席最上部に4セット設置。介添え2名を含む3名までの利用だった従来の車椅子席を、2014年オフの改修で最大5名にした上で新設された。
クッション性の高い座席シート、カップホルダー兼用のテーブルが用意されている。また、電源コンセントが備えられているので、医療機器の使用も可能になっている。
2014年オフの改修にて新設。バックネット裏のダイヤモンドシート3塁側エリア内に、6名掛け席4セット、4名掛け席2セット、3名掛け席1セットの構成で設置。
6名掛け席については、上段の2セットは床面がグラウンドと同じ人工芝になっており、中段の2セットはカーペット敷きに座布団と掘り炬燵が用意されている。
ナゴヤドーム 施設概要
4名掛け席は、8名座席分のスペースにドリンクホルダー兼用テーブルと座席が用意されている。
他のシートとは異なり、事前予約にて別料金でオリジナル料理が注文できるオプションが用意されている。
シーズンシートオーナー及び公式ファンクラブサイト限定での販売になっている。
2014年オフの改修にて新設。3塁側内野S席エリア内に4名掛け席4セット設置。テラス内をドアラ一色で装飾されている。
購入者には、ドアラとの記念撮影等の特典が用意されている。しかし、撮影場所はドーム1階の関係者専用エリア内にある為、ドアラ自身が同シートを試合中に訪れる事はせず、関係者が撮影希望者を撮影場所まで案内する形になっている。
2014年オフの改修にて新設。3塁側内野S席エリア内に20セット設置。2016年からは1塁側にも設置される。
名古屋弁の「でら」=最上級と、楽にするを掛け合わせた名前の通り、従来の3塁側内野S席3席分のスペースにテーブルを挟んだペア席仕様となっている。
内野S席よりもクッション性が高くてゆったりとしたシート、ドリンクホルダー兼用のテーブル、荷物を置く網棚が用意されている。また、座席の隣に通路が用意されているのも大きな特徴である。
ナゴヤドーム 施設概要
2016年より設置。一、三塁側それぞれ64席あり、そのうち最前列（13組・26席）、第2列（12組・24席）はシーズンシート、第3列（14席）は一般向けとなる。試合中は防球ネットがセットされるが、終了後は外される。
2026年より設置。1塁側・3塁側とも、フィールドシートの背後に各55席を設置する。フェンスの高さは2.3m（ラバー部0.85m＋ネット部1.45m）。
スポンサーはEVERY HOLDINGS（1塁側）、能美防災（3塁側）。
2017年より設置。三塁側3階内野席最上段にそれぞれ1セットあたり3名・4名・5名用のテーブル付ボックスシートに仕切りが付けられる。それぞれ6セット分が用意される。
2017年より設置。外野5階席のライブビジョンの両端にそれぞれ6セット分用意され、1セットで最大12名の利用が可能となる。
2026年より設置。左中間・右中間とも、既存の外野フェンスの手前に各128席を設置する。フェンスの高さは3.6m（ラバー部2.6m＋ネット部1.0m）。
スポンサーは名古屋鉄道（ライト側）、東邦ガス（レフト側）。
ナゴヤドーム 施設概要
バックスクリーン側（メイン）とバックネット側（サブ）に2台が対称するように置かれており、両方共に全画面での映像表示が可能である。当初はCRTであったが2008年シーズン前にLEDに置き換えられ、ハイビジョン対応となった。CRT式とLED式のどちらも三菱電機製オーロラビジョンであるが、当ドームでは「ライブビジョン」と呼称されている。下部に三菱電機の広告があったが一時期消滅、2007年より復活した（2015年より「MITSUBISHI ELECTRIC 三菱電機」と表記）。映像・各種演出に関しては、制作技術プロダクションのTBSアクト（旧・東通）の子会社である名古屋東通が担当している。
ナゴヤドーム 施設概要
メインスコアボードは右側をスコア表示、左側を映像表示（プレー映像やスタンドの風景、また試合前や試合中のイニング間には応援メッセージが紹介されることもある）とするのが基本であるが必要に応じて全画面での映像表示となる。2016年から打席に入る選手名は水色表記に変わっている（これまで同様打順ランプも表示）。CRT時代は左側にのみ映像表示が可能であった。スコア表示は得点経過などの他、出場選手、審判団、打者の背番号と氏名（フルネーム）、打撃成績（打率、本塁打、打点）、カウント、球速が表示される。LEDへの改修時には選手名の表示を一回り大きくし、さらに打席の選手のここまでの結果や本塁打の飛距離、試合経過時間を表示するようになり、また東京ドームのように選手交代時に選手名が回る演出も加えられている。イニングの表示は9回までで、10回以降は一旦消去した上で1回の部分から再び掲示される。ボールカウンターはビジョン内でCGによって表示されるようになっている（日本初）。
サブスコアボードは得点経過、打者の背番号と氏名（フルネーム）、打撃成績（打率、本塁打、打点）、投手のカウント、球速が表示される。映像を表示する時はスコアを一旦消して対応している。なおフルカラーの大型映像装置が二面あるのは国内の球場では初めてであった。
ナゴヤドーム 施設概要
映像処理については2011年シーズン以降はそれまでのアナログ式からデジタル式に変更された。これに合わせて映像演出もリニューアルされ、ボールカウントも国際基準の慣習に合わせて『SBO』から『BSO』に変更された（ただし前述のようにビジョンにCGで出しているため、プログラム等の改修のみ）。また、2016年から左上に投球数を表示するようになった。
2017年にビジョンの大改修を行い、既設のライブビジョンの両側にほぼ同じ大きさのビジョン2機を増設、横幅は106.56ｍとなり福岡PayPayドームに次ぐ日本国内球場では2番目（セ・リーグ本拠地では最大）の大きさとなった。新しいビジョンは横幅と「ドーム」の語呂合わせにちなんで「106ビジョン（いちまるろくビジョン）」と命名された。画像ピッチは8mm。大時計はライト側ビジョン上に移設されている。なおこれに伴い外野5階席1200席分が撤去された。
2025年にはビジョンを更新。製造メーカーが従来の三菱電機からソニーに改められ、従来は左右中央に3枚で別れていたものを、サイズを維持したまま1枚のパネルに集約した。併せて、サブスコアボードは大型化およびフルLED化によるアナログ式時計の廃止がされ、コントロールシステム機器の更新、撮影カメラの刷新なども同時に行われている。
ナゴヤドーム 施設概要
2026年から外野フェンスにもLEDビジョンが設置される。高さ1.25m×全長約186mで、左翼ファールポールから右翼ファールポールまで一続きなのが特徴。ただし中央部はボールデッド時のみ使用する。
バックネット裏3階部分にある放送席のブースは、三塁側から順にJ SPORTS・CBCテレビ・東海テレビ・NHK名古屋放送局（テレビ・ラジオ両方）・東海ラジオ・CBCラジオとなっている（在名放送局は系列局向けの放送など本放送以外の放送〔いわゆる裏送り〕ができるよう、1部屋をサブとして所有しているようである）。グランド側は開閉ができる窓がある。他にもドームに放送席を所有していない局（テレビ愛知・中京テレビ・メ〜テレ・サンテレビ・関西テレビ・毎日放送等）のために、いくつかフリーの放送席が用意してある。
テレビ愛知は中日新聞グループではあるが、主催試合の中継本数が少ないため、専用の放送席は与えられず、フリーの放送席を適宜使用している。なお、同系列局のテレビ大阪はテレビ愛知以外の局が東海地区での放映権を取得した場合でも、自社および協力会社で中継車やスタッフを派遣して対阪神戦を関西地区向けに制作することがあり、年度によってはその中継映像をもとにテレビ東京が別に実況を立ててBSジャパン（現：BSテレビ東京）で放送した例がある。