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赤穂線 運行形態
2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正をもって、播州赤穂駅を境に運転系統が完全に分断され、全線を通して運転される定期列車は皆無となっている。また、全列車が他線区に直通運転するため、赤穂線のみを走る定期列車は設定されていない。
山陽本線・東海道本線（JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線）の姫路・神戸・大阪・京都・米原方面などと直通運転する新快速・普通（JR神戸線・JR京都線区間の西明石駅 - 高槻駅間は快速として運行）が運転されている。以前は琵琶湖線または湖西線経由で敦賀駅まで直通運転する列車もあったが、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で湖西線経由はなくなって、琵琶湖線米原駅経由の下り敦賀発播州赤穂行きのみの運行となり、赤穂線内から上り琵琶湖線方面は長浜駅、湖西線方面は近江今津駅までの運行となっている。
赤穂線 運行形態
日中時間帯は、姫路駅 - 播州赤穂駅間を運行する普通が1時間に1本（相生発11 - 13時台、播州赤穂発11 - 14時台）または2本運行されている。この列車は相生駅で、同駅発着の上郡・岡山方面の普通列車と接続している。朝夕時間帯は、新快速など姫路駅からJR神戸線に直通する列車も数本運行されている。新快速は赤穂線内を含む姫路 - 播州赤穂間は各駅に停車するが、種別表示は新快速のままである。新快速の赤穂線直通運転は2005年（平成17年）3月1日から2016年（平成28年）3月25日まで日中にも行われ、姫路駅 - 播州赤穂駅間の普通と交互に1時間に1本ずつ運行されていた。
以前は朝に備前片上発大阪・京都方面行きと夕方に大阪発備前片上行きの快速（大阪発は須磨・垂水・舞子は通過）が1日1本ずつ設定されていたが、2000年（平成12年）3月11日のダイヤ改正で廃止された。最長8両編成で運転されるが、時間帯によっては4両編成の列車もあった。
赤穂線 運行形態
毎年秋には、赤穂市内小学校連合の修学旅行列車が運転されていた。以前は165系・167系12両編成が使用されたが、近年は117系12両編成が使用されていた（2004年の修学旅行臨には221系の8両編成、また2007年の修学旅行臨には223系2000番台の8両編成が使用されていた）。なお、西相生・坂越ではホームが8両分の長さしかないため、後方4両がドア締切扱いとなっていた。
すべての列車が山陽本線の岡山駅まで直通運転しているが、2024年（令和6年）3月16日ダイヤ改正時点では、さらに岡山駅を越えて岡山県内は山陽本線倉敷駅発着、伯備線の備中高梁駅・新見駅発着、新郷駅始発（平日・土曜日のみ。日曜日・祝日は新見発）列車、広島県内は山陽本線福山駅発着と糸崎駅・三原駅始発列車が設定されている（いずれも岡山駅を境に列車番号が変わる）。なお、鳥取・島根両県内の駅を発着する直通列車は、設定されていない。
赤穂線 運行形態
日中は岡山駅 - 播州赤穂駅間では播州赤穂駅折り返し列車が90分に1本運行されている。岡山市内近郊区間では岡山駅 - 西大寺駅・長船駅間の折り返し列車が加わり1時間あたり1 - 3本の運行となっている。朝晩には日生駅・備前片上駅を始発・終点とする列車もあり、日生駅・備前片上駅で夜間滞泊する列車がある。2004年10月16日のダイヤ改正からは、一部の列車でワンマン運転（都市型ワンマン）が行われている。朝2.5往復と夜の日生行きは6両、ワンマン列車は2両、それ以外は3・4両編成での運転である。
223系・225系・227系500番台を使用する列車では、種別表示に原則として路線記号を併記しているが（運用変更時など、路線記号がない場合もあり）、線内発着列車の場合、播州赤穂行は姫路方面からはを、岡山方面からはとのいずれかを、日生・備前片上・長船・西大寺・岡山行はを表示している。山陽本線に直通する倉敷・金光・福山行はを、糸崎行はを、三原行はを、伯備線に直通する総社・備中高梁・新見行はを表示する（一部2025年3月時点のダイヤおよび227系投入時点で実例のないものを含む）。
赤穂線 運行形態
国鉄時代は1時間に1本程度の運行で、京都・大阪方面 - 播州赤穂駅間の列車と、姫路駅 - 赤穂線経由岡山駅間の全線直通列車の組み合わせで、それ以後から2004年（平成16年）10月15日までは相生駅 - 播州赤穂駅間の列車と相生駅 - 赤穂線経由岡山駅間の全線直通列車の組み合わせであった。民営化直前に相生駅 - 播州赤穂駅間と、長船駅 - 岡山駅間の本数が増発されている。赤穂線の列車は、相生以東と東岡山以西の駅での誤乗を防ぐため、行先板は当初赤い地色としていたが、使用停止直前は白地に赤文字となっていた。播州赤穂駅 - 岡山駅間を運行する普通の大半は、姫路駅 - 播州赤穂駅間の普通との接続を考慮したダイヤ編成になっている。
岡山駅の改良工事期間中は、岡山駅の線路容量の関係で、東岡山駅で赤穂線と山陽本線瀬戸・相生方面の分割・併合を行う列車や、東岡山駅で増結・解放を行う列車や、東岡山駅着となる列車もあった。
赤穂線全線を直通する列車は、2013年（平成25年）3月15日まで夜に上り1本（備中高梁発姫路行き1936M列車）のみ残っていたが、翌3月16日のダイヤ改正で播州赤穂行きに変更され、これをもって赤穂線は播州赤穂駅で完全に運転系統が分断された。
毎年10月第3土曜・日曜日には伊部周辺で「備前焼まつり」が行われる。祭りの開催日には岡山方面からの西大寺止まりの列車を日生駅や備前片上駅まで臨時に延長運転している。
夜間を中心に、山裾の区間が多い香登以東では、鹿などの小動物と列車が接触し、列車の遅延が目立つようになったため、JR西日本では、頻繁に小動物が出没する箇所に弱い電流が流れる電気柵を設置するといった対策に乗り出している。
全線にわたってJR貨物が第二種鉄道事業者となっており西浜駅という貨物駅もあるが、定期貨物列車の設定はない。かつては西浜駅 - 宝殿駅間でセメント輸送を行う貨物列車が1往復設定されていた。現在は、大物車を使用する変圧器輸送列車が臨時に西浜駅を発着するのみである。
赤穂線 利用状況
乗客は姫路方面と岡山方面に向かって増加するが、一部の新快速の始発駅でもある播州赤穂への流動も見られる。日生などから播州赤穂へ県境を超えて買い物や通院する乗客も多い。青春18きっぷの通用期間中は山陽本線の相生 - 岡山が激しい混雑となるが、そのような場合でも赤穂線はそれほど混雑しないので混雑回避に利用できる。赤穂線の相生 - 東岡山間の距離は山陽本線の同区間と比べると3.2 km程短いが、線路規格が低く速度が出ないこと、単線のため列車交換があることから山陽本線経由に比べて約30分から1時間程度所要時間が長くなる。関西圏 - 岡山の移動の補助的な役割を持った路線だが、山陽本線の相生 - 岡山間を直通する列車が少ないため、時間帯によっては赤穂線を経由した方が後続の山陽本線経由の列車よりも先着する場合もある。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
赤穂線 使用車両
全ての旅客列車が電車で運転されている。
2023年（令和5年）7月より中国統括本部管内の岡山・福山エリアで導入が進んでいる227系500番台は、播州赤穂駅以西の地上設備の改良が未了のため、2025年（令和7年）3月15日ダイヤ改正時点では一切運用されていなかったが、2025年10月12日より播州赤穂駅 - 東岡山駅での定期運用が開始された。
電車
赤穂線 使用車両
32系 - 元貴賓車クロ49を一般用に格下げ、後年中間車化改造したサロハ49を再改造したサハ48040をはじめとしたサハ48形を、51系の中間車として運用。
40系
42系 - クモハ42形を4扉化改造したクモハ32形を51系他の戦前形と併結で運用。
51系 - 52系の中間車を3扉改造したサハ58や、42系のクモハ43形を3扉改造したクモハ51形200番台を含む。
80系
103系
105系 - 2001年（平成13年）10月1日から2004年（平成17年）10月16日まで運用。
クモハ123 5-6 - 105系と混用。
153系 - 急行「鷲羽」・「とも」・「安芸」の一部列車で入線（グリーン車と制御車の一部に165系を含む）。
475・457系 - 急行「つくし」の一部列車で入線。
113系 - 播州赤穂駅 - 東岡山駅間で運転されていた。2025年（令和7年）10月14日のダイヤ修正で227系に置き換えられて運用を終了した。
117系 - 近畿統括本部所属車は相生から備前片上まで、中国統括本部所属車は播州赤穂から東岡山まで運用された。2023年（令和5年）7月21日に運用を終了した。
221系 - 定期列車で相生から備前片上まで、「赤穂備前ホリデー号」「赤穂レジャー号」などの臨時列車や普通列車の代走で岡山まで乗り入れていた。2021年（令和3年）10月2日ダイヤ改正で定期運用は無くなった。それ以降も代走として不定期で入線している。
223系6000番台 - 2021年（令和3年）10月1日まで運用。
気動車
キハ10系
キハ20系
キハ55系
キハ58系
蒸気機関車
C11形
C58形
電気機関車
EF15形
EF60形
EF65形
赤穂線 歴史
改正鉄道敷設法86号「兵庫縣有年ヨリ岡山縣伊部ヲ經テ西大寺附近ニ至ル鐡道及赤穂附近ヨリ分岐シテ那波附近ニ至ル鐡道」に該当する。山陽本線は旧山陽道に沿って建設されたことから、船坂峠（上郡駅 - 三石駅間）という難所を抱えることとなった。赤穂線は、山陽本線の輸送力を補う代替・バイパス線として計画・建設された路線であり、戦前の新幹線計画である弾丸列車計画では、赤穂線に並行して同幹線を建設する予定であったといわれる。
また、同線の予定線上には、赤穂事件をモデルとした芝居の「忠臣蔵」で有名な、赤穂藩5万石の元城下町である赤穂市と、天下の奇祭として知られる西大寺会陽が開かれる西大寺の門前町として発展した西大寺市があり、赤穂線が開通する以前には、これらの町と山陽本線を結びつけるために、有年駅 - 播州赤穂駅間の赤穂鉄道と、西大寺駅 - 後楽園駅間の西大寺軌道（後の西大寺鉄道、両備バス西大寺鉄道線）という二つの軽便鉄道が計画され、大正時代までに開業した。これらの鉄道の存在は、上記の改正鉄道敷設法にも影響を与えている。
赤穂線 歴史
昭和初期には、山陽電気鉄道の前身である宇治川電気電鉄部も赤穂・片上・西大寺を経由して岡山に伸ばす構想を持っていたが、当時の鉄道省により「省線予定線との並行路線」という理由で延伸自体が却下され実現しなかった。その後、宇治川電気から独立した山陽電気鉄道は、1937年（昭和12年）に建設が開始された日本製鐵広畑製鐵所への通勤客の輸送手段として、網干線を1941年（昭和16年）7月に開業させた。戦後は、網干線を延長する形で、1952年（昭和27年）に電鉄網干駅（現：山陽網干駅）から赤穂市上仮屋までの鉄道敷設免許を取得したが、社会情勢の変化に伴い、1971年（昭和46年）までに免許を返上した。
他にも、赤穂線の並行路線としては、岡山県においては、太平洋戦争の激化に伴って中止となった弾丸列車の計画ルートを生かす形で、笠岡市から岡山市を通って兵庫県赤穂市までを結ぶ「岡山急行電気鉄道」の計画が戦後に立案されたこともあったが、実現には至らなかった。
赤穂線 歴史
赤穂線の建設予算は、1936年（昭和11年）の帝国議会で承認され、1938年（昭和13年）には那波駅（現・相生駅）から赤穂方面に向かって建設が開始された。その後、太平洋戦争の激化に伴い、工事は中断された。戦後、再着工され、1951年（昭和26年）12月12日に相生駅 - 播州赤穂駅間が開業した。赤穂線と赤穂鉄道の並走区間は坂越駅 - 播州赤穂駅間だけであったが、千種川に沿って有年駅に出る赤穂鉄道では姫路・神戸・大阪方面へは遠回りとなることから、前日の12月11日で全線を廃止した。その後も工事は西に向かって続けられ、1956年（昭和31年）には日生駅へ、1958年（昭和33年）には伊部駅へと延伸、1962年（昭和37年）には東岡山駅までの全線が開業した。両備バス西大寺鉄道線は、岡山市の近郊路線として利用客も比較的多く経営状態は良好であったが、自社路線に並行して赤穂線が開業したことにより、全線開通直後の9月7日に廃止された。この間、1961年（昭和36年）には相生駅 - 播州赤穂駅間が電化されている。
赤穂線 歴史
しかし、赤穂線が全通した時点で、並行する山陽本線は電化が完了し、輸送力の増強が図られた一方、赤穂線自身は単線で、かつ一部区間が非電化での全通であったため、当初想定されていた「山陽本線の輸送力を補う代替路線」ではなく、「地域住民のためのローカル線」という存在での開通となった。その後、赤穂線も1969年（昭和44年）に全線が電化されたものの、現在に至るまでローカル線という存在に変わりはない。ただ、山陽本線が事故や災害などで不通になった時の迂回路線として活用されたことはある。
それでも、山がちな山陽本線の並行区間に比べると、赤穂線は海岸沿いで比較的人口が多く、全通当時沿線に赤穂市・西大寺市の二つの市を抱えていたことから、全通翌年の1963年（昭和38年）4月から、急行「だいせん」が当路線経由に変更され、線内では播州赤穂駅・西大寺駅の両駅に停車した。1969年（昭和44年）の全線電化以降は気動車急行に代わって電車急行の「鷲羽」・「とも」の各1往復が当路線経由に変更され、日生駅（小豆島航路への乗り換え駅）・備前片上駅の両駅が新たに停車駅に加わった。翌1970年（昭和45年）10月の呉線電化で、当路線経由の「とも」の運転区間が呉駅まで延長されて、列車名も「安芸」となった。これらの電車急行は1972年（昭和47年）3月15日の新幹線岡山開業によって廃止・減便を余儀なくされたが、急行「つくし」の1往復を当路線経由に変更して、当路線を経由して大阪と山陽・九州方面を結ぶ優等列車の運転を維持した。しかし、1975年（昭和50年）3月10日の新幹線博多開業とともに「つくし」も廃止され、それ以降定期の優等列車は設定されていない。
赤穂線 駅一覧
便宜上、両端部の全列車が乗り入れる山陽本線姫路駅 - 相生駅間、および東岡山駅 - 岡山駅間も合わせて記載する。
赤穂線の途中駅のうち、以下の駅以外は無人駅である。
赤穂線 運賃計算・乗車上の制度
相生駅 - 東岡山駅間の営業キロは山陽本線経由 60.6km、赤穂線経由 57.4kmであり、赤穂線経由のほうが短いが、幹線と通しで乗車する場合の運賃計算に使用する換算キロ（営業キロの1.1倍）では逆に距離の短い赤穂線のほうが63.1kmと長くなる。
赤穂線の相生駅 - 東岡山駅間は山陽本線（山陽新幹線を含む）との選択乗車区間になっている。一方の経路の乗車券を持っていれば他方の経路でも乗車でき、途中下車の禁止されていない乗車券であれば途中下車もできる。かつて赤穂線に前述のように優等列車が設定されていた際、山陽本線経由の乗車券でこれらの優等列車に乗れる特例があったが、現在ではこの特例は廃止されている。代わりにこの区間は1985年（昭和60年）4月から選択乗車区間に指定された。
協奏曲
協奏曲（きょうそうきょく、伊: 英: 仏: concerto、独: Konzert）は、今日では主として一つまたは複数の独奏楽器（群）と管弦楽によって演奏される多楽章からなる楽曲を指す。イタリア語のままコンチェルトともいう。
協奏曲 概要
古典派以降の独奏協奏曲は原則として3つの楽章によって構成される。交響曲同様に、第1楽章は基本的にソナタ形式であり、それに加えて、終楽章がソナタ形式であることも多いが、ソナタ形式としての展開が凝縮されているよりも、独奏者の技巧を聴衆に示すための遊びの多い楽句が諸処に見られる傾向が強く、独奏者との様々なやりとりが盛り込まれる。ロマン派音楽以降は協奏曲においても自由な楽章構成が見られるようになり、リストのピアノ協奏曲第2番のように楽章が1つしかないものや、ブラームスのピアノ協奏曲第2番のように楽章が4つある大規模なものもある。
作品名の付け方や呼び方には、大きく分けて2方式ある。例えばピアノ・トリオを「ピアノ三重奏曲」と呼ぶ場合と「ヴァイオリンとチェロ、ピアノのための三重奏曲」と呼ぶこともあるように、「○○（独奏楽器名）協奏曲」と呼ぶ場合以外に、「○○と管弦楽・弦楽・管楽のための協奏曲」と呼ぶことも多い。
協奏曲 概要
また、単一楽章のものが多いが小規模な協奏曲を、コンチェルティーノ（伊: concertino、小協奏曲）と呼ぶ。
古典派の時代より劇場には優れた管楽器奏者が多かったため、管楽器による協奏曲はオペラの作曲家によるものが多い。
独奏と管弦楽の組み合わせによる作品全体を、広義に協奏曲と呼ぶこともあるが、狭義の協奏曲に含まれないものは「協奏的作品」と呼ぶ場合もある。ベートーヴェンのロマンス第2番、サラサーテの『ツィゴイネルワイゼン』（いずれもヴァイオリンと管弦楽のための小品）など有名な楽曲が多数ある。詳細は「カテゴリ：ピアノ協奏曲」など、各カテゴリページを参照。
協奏曲 歴史
16世紀半ばにイタリアでコンチェルトと呼ばれる曲があらわれている。これは、モテットなど声楽曲の演奏に際し、主としてオルガンなどの楽器がともに演奏する演奏様式を指していた。このような曲の様式としてコンチェルタート様式が生まれ、様々な楽曲に応用された。楽器演奏の部分の重要性が増してきた17世紀初頭には、楽器だけの演奏にも「ソナタ・コンチェルタータ」などの名で、通奏低音付き器楽曲として「コンチェルト」の名が使われるようになり、後の器楽合奏協奏曲が生まれる背景となった。このような初期のコンチェルト、特に声楽コンチェルトは、のちのいわゆる協奏曲と区別するために、コンチェルトの語を訳さずに用いる。宗教コンチェルトなどと称される楽曲がこれに相当する。詳細はコンチェルタートを参照。
バロック音楽後期の17世紀末には、複数の独奏楽器と弦楽合奏による合奏協奏曲（コンチェルト・グロッソ）の形態が、アレッサンドロ・ストラデッラやアルカンジェロ・コレッリらによって作られた。これは、ヴィヴァルディ、ヘンデル、J.S.バッハのブランデンブルク協奏曲などによって発展させられた。多くリトルネロ形式で書かれた。
協奏曲 歴史
独奏と合奏群が対比される独奏協奏曲も合奏協奏曲と同時に発展し、ヴィヴァルディの『四季』やバッハのヴァイオリン協奏曲第2番などのヴァイオリン協奏曲や、バッハのチェンバロ協奏曲やヘンデルのオルガン協奏曲などが書かれ、ヴィヴァルディの頃から「急―緩―急」の3楽章制が確立された。バッハの「イタリア協奏曲 BWV971」はチェンバロ独奏のために書かれている。
古典派の時代、合奏協奏曲は下火となり、協奏曲は独奏協奏曲が主流となった。円熟期のハイドンや、モーツァルトの頃確立された古典派協奏曲の形式では、第1楽章は交響曲と同様ソナタ形式で作られたが、独奏協奏曲では次のような特徴を持つ。まず、オーケストラのみで第1主題と第2主題が共に主調で提示され、この提示部が反復される際にはじめて独奏楽器が加わる。独奏楽器の加わった提示部では基本通り、長調の曲では第2主題が属調で、短調の曲では平行長調で現れる。また、再現部の後のコーダでは、独奏楽器が伴奏無しで即興で音楽を奏でるカデンツァ（伊: cadenza、独: Kadenz）が取り入れられるようになった。カデンツァでは独奏者は演奏技巧を凝らして「見せ場」を作り、属七の和音を合図にオーケストラが終結部に入る。カデンツァはまた終楽章でも入ることがある。
第2楽章は複合三部形式や時に変奏曲形式、第3楽章はロンド形式あるいはロンドソナタ形式で書かれることが多かった。
協奏曲 歴史
古典派の作曲家にとって協奏曲は主要な活動分野であった。作曲と演奏の両方をこなす音楽家が多かったこの時代に、特にピアノ協奏曲の初演は作曲者が独奏楽器を受け持って行われることが意図されたためでもある。例としてモーツァルトは27曲のピアノ協奏曲を、ベートーヴェンは5曲のピアノ協奏曲を残している。
ロマン派の時代になると、より自由な形式になっていった。一方で、18世紀中頃まではテレマン、ヴィヴァルディ、ハイドン、モーツァルトなどがさまざまな楽器のために協奏曲を作曲したものの、ロマン派の時代には名技性への関心の高まりから、必然的にピアノ協奏曲とヴァイオリン協奏曲に創作が集中するようになった。これらの楽器ほど高度な表現力に恵まれなかった他の楽器には、協奏曲が作られることはあまりなかった。また標題音楽が盛んになった時代でも協奏曲が標題を持つことは滅多になかった。
ベルリオーズの交響曲「イタリアのハロルド」はヴィオラ協奏曲の一種、ダンディの「フランス山人の歌による交響曲」はピアノ協奏曲の一種と考えられるなど、境界的な作品もある。なお、ラロの「スペイン交響曲」は、形式こそ変則的であるが事実上ヴァイオリン協奏曲である。
協奏曲 歴史
ピアノ1台で協奏曲的な効果を出そうと試みた作曲家も現れた。シューマンの「管弦楽のない協奏曲」（ピアノソナタ第3番 op.14の初版時の題名）やアルカンの「ピアノ独奏のための協奏曲」（短調による12の練習曲 op.39より第8 - 10曲）などである。この試みは20世紀になって再評価され、マイケル・フィニスィーなどが復活させた。
20世紀になると、演奏技法や楽器の改良によって楽器の表現力が豊かになり、いろいろな楽器のための協奏曲が盛んに作曲されるようになった。打楽器やコントラバスのように、独奏楽器として用いられることが多くない楽器にも、あるいはギターやサクソフォーンのようにオーケストラでほとんど用いられることのない楽器にも、光が当たるようになる。またグリエールのように、独奏楽器の代わりに声楽を用いる者（コロラトゥーラ・ソプラノ協奏曲）などがあり、その外、笙(Cheng)、琵琶(Pipa)、三味線、シタール、サロード、ガムラン、バンジョー、アフリカの太鼓などの世界各地の民族楽器や、近代以降に発明された新しい楽器（オンド・マルトノ、エレクトリック・ギター、ウォーター・パーカッションなど）を使ったものも生まれてくる。
更に、伴奏の面でもジャズ・ビッグ・バンドによる伴奏、吹奏楽による伴奏、弦楽合奏による伴奏、室内アンサンブルによる伴奏などさまざまなものがある。日本の一部の作曲家のように、和楽器のみ（つまり独奏和楽器と和楽器群）による協奏曲を手がける者も現れた。
オーケストラの中で個別にさまざまな楽器が活躍する管弦楽のための協奏曲というジャンルが、ヒンデミットによって生み出されたが、これはバロック時代の合奏協奏曲を現代管弦楽に蘇らせたものだといえる。後にバルトーク、コダーイ、ルトスワフスキらによって一大分野に発展した。
ジョン・テート
ジョン・テート（John Tate、1955年1月29日 - 1998年4月9日）は、プロボクサー。アメリカ合衆国出身。元WBA世界ヘビー級王者。
ジョン・テート 来歴
1977年、プロデビュー。
1979年、空位のWBA世界ヘビー級王座をゲリー・コーツィーと争い、判定勝ちで獲得。
1980年、マイク・ウィーバーに15ラウンドKO負けし、王座から陥落した。
1990年、引退。
1996年、窃盗容疑で逮捕。
1998年、交通事故で死去。
戦績 37戦34勝(24KO)3敗
MIRV
MIRV（Multiple Independently-targetable Reentry Vehicle, マーヴ、複数個別誘導再突入体）は、ひとつの弾道ミサイルに複数の弾頭（一般的に核弾頭）を装備しそれぞれが違う目標に攻撃ができる弾道ミサイルの弾頭搭載方式である。
MIRV 概要
MIRVの弾頭はPBV（Post-Boost Vehicle：ポストブーストビークル）と呼ばれる小型ロケットのようなものに搭載され、そこから再突入体(Re-entry Vehicle、RV)に搭載された弾頭を1発ずつ速度と方向を微妙にずらして切り離すことで軌道が変わり弾頭ごとに別の目標に向かって飛翔する。PBVからRVが1発ずつ切り離されていく様がバスから乗客が降りていくように見えることから、PBVは“バス(Bus)”とも呼ばれる。
これにより、1基のミサイルで複数の目標を攻撃可能であり、核ミサイルの配備数を増やさずに核攻撃力を増大させることができる画期的手段とされた。
ただし、弾道ミサイルは、ブーストフェイズが終了すると、後は放物線を描くように惰性で飛翔するという性質上、またPBVに搭載されるロケットエンジンは小型で燃料搭載量も少ないため、あまり離れた、あるいは打ち上げ時の放物線の軌道の延長線上から大幅に逸れる目標を同時に狙うことはできない。また噴射制御の精度の問題から、MIRV化された弾頭のCEPは拡大するため、単弾頭型のものに比べると命中精度が低下する。そのため、直撃もしくは極力それに近い着弾を必要とする目標、特に、硬化（対核爆発防御）された軍事目標（ミサイルサイロなど）の攻撃には不向きとされていた。
MIRV 導入の歴史と配備の状況
MIRVを導入するには小型核弾頭の開発技術が必要で、21世紀初頭現在、MIRV化された弾道ミサイルを配備している国はアメリカ、ロシア、フランス、イギリス、中華人民共和国、インドのみである。また朝鮮民主主義人民共和国の火星17型は複数弾頭が可能な可能性がある
アメリカにおいては、1986年に実戦配備され、2005年に廃棄が完了したICBMLGM-118 ピースキーパーにおいては、10個の核弾頭が搭載されていた。
フランスは潜水艦発射弾道ミサイル(SLBM)であるMSBS M-4でMIRV化に成功し、1985年から配備を開始した。これは6基の弾頭を搭載した。イギリスはMIRV化されたSLBMであるトライデントIIをアメリカ合衆国から導入し、これに自国製核弾頭を装備しているが、PBVは米国製である。
中国人民解放軍第二砲兵部隊では1970年代初期からMIRVを研究開発している。DF-21は、80年代後半から、配備が進んでいる中距離弾道ミサイルで、2002年にこのミサイルのMIRV化（3基）の実験に成功している。さらに大陸間弾道弾DF-31（射程8000キロ、単弾頭）の射程延長型（11,000キロ）DF-31Aでは弾頭もMIRV化された。弾頭は3基/各150kTである。アメリカ国防総省の「中国の軍事力2008」によると、DF-31Aは既に実戦配備されているとのことである。
MIRV 導入の歴史と配備の状況
インド はアグニVの MIRV(多弾頭個別照準可能再突入体)化を目指した開発を行ってきたが、2024年3月11日に、インド国防省は、アブドゥル・カラム島から、MIRV弾頭を搭載したアグニVの発射実験に成功したと発表した

。
アグニVの上段に搭載される MIRV は3から10個の個別の核弾頭から成る。各核弾頭は、各々数百から数千キロメートル離れた別々の目標に照準可能である。反対に、一つの目標に2個以上の弾頭を割り当てることも可能である。
ワルング語
ワルング語（わるんぐご、Warrongo）は、オーストラリアクイーンズランド州北東部でアボリジニによって話されていた言語で、オーストラリア諸語のひとつ。1981年に最後の話者が亡くなり、消滅した。話者の子孫たちを中心にするグループが言語復興運動をおこなっている。
ワルング語 言語名
この言語の自称は [waɾoŋo] である。この名前は、ラテン文字で War-oong-oo / Waruŋu / Warungu / Warrungu のように書き表され、日本語では従来ワルング語とされていた。ただし、言語復活運動が始まり、2004年に正書法を Warrongo とすることが決まって以来、角田太作は英語では Warrongo、日本語ではワロゴ語またはワロコ゚語と表記している。
この他に、ハーバート峡谷出身のアレック・コリンズは Gobobarra とも呼んでいた。Gobobarra とは《葉の繁るところの人々（の言語）》という意味であり、ハーバート峡谷のワルング語を指していると考えられる。
ワルング語 話者
ワルング語の調査は1960年以降に本格的に始まったが、当時すでにワルング語を流暢に話せる人は少なかった。残っているデータはアルフ・パーマーとアレック・コリンズの2人から得られたものがほとんどである。
アルフ・パーマー (Alf Palmer) は、ワルング語の名前を Jinbilnggay といい、1880年頃にクイーンズランド州マウント・ガーネット付近で生まれた。父はイギリス人、母はアボリジニであった。1918年のサイクロンによって家を失ってパーム島に移住し、1981年に亡くなるまでそこで暮らした。ワルング語の他に、英語・ジルバル語・ギラマイ語・ワルガマイ語を話すことができた。1964年にはR・M・W・ディクソンが、1971年、1972年、1974年には角田太作が、彼の協力を得てワルング語の調査を行なった。
アレック・コリンズ (Alec Collins) は、ワルング語の名前を Wolngarra といい、1920年以前にハーバート峡谷のアボリジニの族長ワンビノ (Wambino) の息子として生まれた。1963年頃にディクソンが、1970年にピーター・サットンが彼のワルング語を調べた。1975年に亡くなった。
播但線
播但線（ばんたんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から兵庫県朝来市の和田山駅に至る、西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
ラインカラーは電化時に投入された103系電車の車体の色（赤14号に近い）に合わせたワインレッド（■）であり、路線記号はJ。2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正より、線内の駅名標、運賃表や時刻表でラインカラーや路線記号の使用を開始した。
播但線 概要
兵庫県のうち、旧播磨国の姫路市と旧但馬国の朝来市を結ぶ路線である。
兵庫県の中央部を流れ、姫路市で瀬戸内海へと注ぐ市川と、生野駅付近の円山付近に源流を持つ円山川に沿いながら、山陽本線と山陰本線を結ぶ陰陽連絡路線である。姫路駅から野里駅を過ぎるまでは高架化されている。また播但線の中では比較的平坦な区間である寺前駅以南が1998年（平成10年）に電化されて以降、この路線の直通列車は特急「はまかぜ」のみとなり、それ以外の列車は地域輸送が主体である。この一部区間の電化により、電化された区間では列車の運行速度が向上した。
播但線沿いに国道312号および播但連絡道路が並行する。播但線の前身である播但鉄道が開業するまで、生野銀山と姫路市の飾磨港とを連絡していた生野鉱山寮馬車道という道路も存在していた。
播但線 概要
関西圏では他の線区で動力の近代化に伴って蒸気機関車が次々と姿を消す中でも、播但線では遅くまで蒸気機関車が用いられていた。このため1972年（昭和47年）の蒸気機関車廃止時と1992年（平成4年）3月14日の客車列車全廃時には、多くの鉄道ファンが沿線に詰めかけた。
国鉄時代は仁豊野駅以南は大阪鉄道管理局、以北は福知山鉄道管理局の管轄だった（仁豊野駅 - 香呂駅間に境界があった）。
2016年（平成28年）3月26日から、ICカード「ICOCA」が姫路駅 - 寺前駅間で使用可能になった。2021年（令和3年）3月13日からは寺前駅 - 和田山駅間のうち、生野駅・竹田駅・和田山駅でも利用可能となった。
播但線 歴史
飾磨港駅 - 姫路駅間および姫路駅 - 新井駅間は播但鉄道、新井駅 - 和田山駅間は播但鉄道を買収した山陽鉄道により開業した。飾磨港線と通称された、飾磨港駅 - 姫路駅間は播但鉄道時代に飾磨港（現・姫路港）に発着する貨物輸送を目的に建設された（「日本国有鉄道線路名称」においては、播但線は「飾磨港 - 和田山」であり、線路名称上はこの区間と姫路駅 - 和田山駅間は一体の扱いであった。この点は、線路名称上も福知山線の枝線だった尼崎港線とは異なる）。だが、1971年（昭和46年）の時点で、港に到着する貨物は完全にトラック輸送へ移行しており、広畑製鉄所の貨物輸送のごく一部（製鉄所の総輸送量の1 %）と小口輸送を担う程度となっていた。旅客列車も単行のディーゼルカーで1日2往復のみと斜陽傾向は回復しないまま、飾磨港駅 - 姫路駅間は1986年（昭和61年）に廃止された。姫路駅付近の一部区間の跡地は、山陽電気鉄道本線に転用されている。
播但線 歴史
山陽本線と山陰本線を連絡する路線であることから輸送力増強および東海道本線・山陽本線（JR神戸線）不通時の代替路線として以前から電化計画があった。阪神・淡路大震災の教訓から非常時の代替路線の必要性が高まり、播但線についても候補として検討されたが、同じく代替（電化対象）路線とされ播但線よりも東に位置する加古川線（谷川駅 - 加古川駅間）が先に全線電化が完了している。播但線は1998年（平成10年）に姫路駅 - 寺前駅間が電化されたが、寺前駅 - 和田山駅間においては断面の狭いトンネルが数多く存在しているため、この区間の電化には大規模な改良を必要とすることから、未だ全線電化はなされていない。
寺前駅 - 和田山駅間は、2022年（令和4年）4月11日にJR西日本が公表したローカル線の線区別収支によると、2019年度（平成31年度・令和元年度）の輸送密度が1日2000人以下となっており、JR西日本は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考えで、廃線も視野に議論が進む可能性があると報じられている。
播但線 運行形態
大阪駅 - 香住駅・浜坂駅・鳥取駅間に特急「はまかぜ」が播但線を経由して運行されており、播但線内にも特急停車駅が設定されている。
普通列車は電化区間の姫路駅 - 寺前駅間と、非電化区間の寺前駅 - 和田山駅間で運行系統が分かれており、2022年（令和4年）9月時点で全線を通して運行される列車はない。また、姫路駅 - 福崎駅間の区間運転を行う列車もある。2両編成の列車は原則ワンマン運転を行うが、姫路駅 - 寺前駅間は乗務員が運賃収受を行わない都市型ワンマンとなっている。2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正で午前中に山陰本線直通の普通列車が定期列車として寺前駅 - 豊岡駅間に1往復設定された。
2025年（令和7年）3月15日現在、日中1時間あたりの運行本数は姫路駅 - 福崎駅・寺前駅間は2本、寺前駅 - 和田山駅間は1本程度である。以前は和田山発寺前行きで夜間に1時間50分ほど列車がない時間帯があったが、2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で1本増発したことにより改善している。
播但線 運行形態
1998年（平成10年）3月14日の電化時から、主に2両ワンマン運転となったため混雑が慢性化しており、特に姫路駅 - 寺前駅間の沿線には高校が多数散在するため、朝夕の登下校時は常に満員状態である。電化と同時に夕方に姫路発快速寺前行きが3本設定されたが、2002年（平成14年）3月23日のダイヤ改正で廃止された。途中、香呂駅・福崎駅に停車していた。同年1月時点では登校日の土曜日に限り、福崎駅 - 寺前駅間に1往復と寺前発姫路行きが1本設定されていた
2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正により、寺前駅 - 和田山駅間の一部普通列車が長谷駅を通過するようになり、翌2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正より通過列車は種別が快速に変更されたが、2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正で長谷駅にも停車するようになり種別が普通列車に戻された。
2014年（平成26年）4月26日より、当線で運用されているキハ40のうち1両（キハ40-2007）に竹田城跡が描かれたラッピングを施し、臨時普通列車「天空の城 竹田城跡号」として運転を開始した。
2015年（平成27年）3月20日からは、車内を暖かみのある木目調の床や窓向きの座席にし、観光素材の映像を流すモニターを配置するリニューアルを行い、臨時列車で運行されていたほか、和田山駅 - 寺前駅間を走る定期快速列車でも運用されていた。しかし新たな観光列車「うみやまむすび」へのリニューアルに伴い、2019年（令和元年）5月6日で運行を終了することになった。
播但線 阪神・淡路大震災の迂回路として
1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、東海道本線・山陽本線（JR神戸線）が寸断され、加古川線（当時は非電化）と共に迂回路線として非常に重要な役割を果たした。
同年1月20日から姫路駅 - 和田山駅間ノンストップ快速がキハ65形の4両編成で1日2往復運転され、21日・22日はキハ181系による5両編成で3往復の運転を行った。23日からは姫路駅 - 和田山駅 - 福知山駅 - 新大阪駅間でキハ181系による直通快速が1往復設定され、27日からはノンストップ快速に智頭急行HOT7000系も投入して最大6往復、キハ181系は7両編成で、HOT7000系は5両編成で東海道・山陽本線が開通する3月31日まで運転された。
寝台特急も地震発生により運行が中止されたが、「あかつき」「なは」は、1月30日から播但線を経由して迂回運転が行われ、3月14日には新製車両の甲種輸送列車8本、特大貨物輸送列車2本が迂回運転された。
また、定期列車ではJR西日本管内の気動車はもとより、五能線で運用されていた東日本旅客鉄道（JR東日本）南秋田運転所（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に所属するキハ58系6両までもが応援運用されていた。
播但線 阪神・淡路大震災の迂回路として
震災の復旧作業の進捗によって、JR神戸線の不通区間が徐々に短縮されていった中で、不通区間の東西では、それぞれに封じ込められた車両での運行を強いられたため、特に、不通区間の東側の網干や西明石などにある大規模な車両基地から切り離されたJR京都線・琵琶湖線では車両が不足していた。
しかし、回送ルートとして使用できる播但線は非電化で、明治時代に建造された古いトンネルが多く、開口面積が小さかったので、パンタグラフなどの付属機器を網干電車区（当時）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により回送した後に、福知山運転所（当時）で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（当時）などに回送された。なお、生野駅 - 新井駅間の生野トンネルは特に開口面積が小さく、トンネル内に敷設されたケーブルなどの付帯設備などに当たらないよう速度を落とし15 km/hで通り抜けた。
網干電車区からは、震災による損傷が復旧して出場し、所属区所に回送された車両とあわせて149両が、また不通区間の西側での輸送力増強のため、広島運転所と日根野電車区の103系8両が吹田工場（当時）から網干電車区に回送された。このほか、4月20日のダイヤ改正にあわせて新装された681系・207系も同様に播但線経由で回送された。
播但線 使用車両
電車は、姫路駅 - 寺前駅間の電化区間で使用されている。この区間で使用されている車両は223系を含め、乗客自身が扉横のボタンを押して扉を開閉するようになっている。ただし、2025年（令和7年）3月のダイヤ改正より、車掌乗務列車で姫路駅到着後に回送列車になる列車に限り、姫路駅では全てのドアが自動で開くようになっている。
103系（3500番台）
播但線向けにワンマン設備などを備えた網干総合車両所所属の103系3500番台で運用される。編成記号は「BH」で、BH1編成からBH9編成までの9編成が在籍している。全編成にATS-Pが設置済である。基本的に2両編成で運行されるが、ラッシュ時は4両編成に増結して運行されている。また、2006年（平成18年）3月18日から11月2日までは、0番台のスカイブルー塗装の6両編成も運用されていた。
気動車は、特急「はまかぜ」用のキハ189系を除いて寺前駅 - 和田山駅間の非電化区間で使用されている。
播但線 使用車両
キハ40形・キハ41形
吹田総合車両所福知山支所豊岡派出所に所属する車両が、寺前駅 - 和田山駅間の非電化区間でワンマン運転を行っている。このうち1両（キハ41-2003）は、2009年（平成21年）6月に「銀の馬車道」「鉱石の道」のラッピングが施工された。ただし、現在はラッピングがはがされている。
2014年度（平成26年度）からラッピング列車として運行していた「天空の城 竹田城跡号」（キハ40-2007）は、2015年（平成27年）3月20日より車内がリニューアルされ、床が木目調となり、窓向きの座席や観光素材の映像を流すモニターが設置された。キハ40-2007は2019年（平成31年・令和元年）に「うみやまむすび」にリニューアルされている。
1972年（昭和47年）10月の蒸気機関車全廃時までは、C57形・C55形・C11形が牽引する旧形客車主体の列車編成であった。昭和初期から戦時中には9600形・D50形といった貨物型機関車のほかにC51形・C54形も配置されていたようであるが、昭和30年代には客車用の2形式による牽引体制が確立していた。
播但線でも貨物扱いがあったが、線路等級が低く、貨物牽引の代表形式であるD51形が配備されていなかったため、旅客用であるC57形牽引の定期貨物や、回送運用を兼ねる三重連牽引も見られた。また、無煙化間近にもC57形三重連の臨時列車も運行された。
播但線 使用車両
急勾配である生野峠での補機には、1960年（昭和35年）よりDF50形が、1969年（昭和44年）からはDD54形が運用されていた。
1972年（昭和47年）の無煙化後は、山陰本線より転属してきたDD54形が旧形客車を牽引していたが、故障が多発していたため1978年（昭和53年）までに順次DD51形（福知山運転所所属）や、DE10形（姫路第一機関区→姫路運転区所属）に置き換えられた。DD51形は姫路駅 - 和田山駅間の直通列車で、DE10形は姫路駅 - 寺前駅間の列車で運用された。
客車は、1978年（昭和53年）ごろより旧形客車から50系客車（姫路客貨車区所属）へ置き換えられた。また、1990年（平成2年）には冷房化を目的として山陰本線（嵯峨野線）の京都駅 - 園部駅間の電化によって余剰となった12系1000番台（近郊改造型）客車が投入された。非冷房時代が長かったため、導入時には、「冷房車両が登場」と沿線に新聞折込広告が配布されるほどだった。しかし、車両数が少なかったため朝夕のラッシュ時のみの運用にとどまり、50系客車と同じく1992年（平成4年）3月13日までの運用となった。
播但線 使用車両
気動車については、1977年（昭和52年）ごろよりキハ10系の置き換えとしてキハ40系が投入された。昼間の閑散時にはキハ47形による2両編成もあったが、ラッシュ時には6両編成と気動車にしては長編成が組まれる場合もあった。1992年（平成4年）3月14日以降は、客車置き換え用として北陸地区より転属したキハ58系初期型を改造したキハ58系5500番台（オールロングシート改造車）が投入された。5500番台のロングシートは1本が両端デッキ部を除く約17mにもおよぶ長さが特徴であった。導入当初は、元線区仕様のカラーリングのままであったため注目を集めていたが、順次播但線カラーに変更された。
このほかに、特急「はまかぜ」はキハ80系（1982年6月30日まで）、キハ181系（1982年7月1日から2010年11月6日まで）を使用し、1996年（平成8年）3月15日まで運行されていた急行「但馬」用にキハ58系も運用されていた。
電化以前は優等列車を除いて基本的に姫新線と共通の運用であり、車両についても同じ運用であった。また、姫路駅で山陽本線（JR神戸線）に接続しているが、機関車などは福知山機関区の所属機を使用することが多かった。
221系
網干総合車両所所属の車両が朝の1往復のみ運用されている。2003年（平成15年）12月1日から土曜・休日に限り運転を開始し、翌2004年（平成16年）6月12日から平日も運転するようになった。4両・6両編成が使用されていたが、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正で一度運用を外れ、2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正から6両編成が使用されていたが、2025年（令和7年）3月2日に撤退した。
播但線 駅一覧
下記以外の駅は無人駅である。
全駅兵庫県姫路市内に所在。接続路線の事業者名は当区間廃止時。
播但線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の輸送密度が2,000人/日未満の線区（寺前駅 - 和田山駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー（Friedrich Carl von Savigny ドイツ語: [ˈzavɪnji] フランス語: [saviˈɲi], 1779年2月21日 - 1861年10月25日）は、ドイツの法学者。ローマ法の研究者としてドイツ歴史学派の法理論を完成させた歴史法学の創始者である。また、近代私法（民法・国際私法）の基礎を築いた。ベルリン大学教授。プロイセン王国の枢密顧問官（Staatsrat）、裁判官、法律改正大臣。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー 生涯
帝国自由都市フランクフルト・アム・マインで生まれる。祖先は第3回十字軍に参加したフランス騎士にまで遡れ、17世紀にユグノーであったためにドイツに亡命して財産を築いていた。名家であったが、12歳で父を失い、母もそのショックで翌年に死去、12人いたとされる兄弟もこの時までに全員死去していた。そのため、帝室裁判所判事であった遠縁に引き取られた。生前の母の勧めでフランス語を、育ての親の勧めで法律学を学び、16歳でマールブルク大学に入り、さらにゲッティンゲン大学でも学んだ。マールブルク大学では、ドイツ・ローマ法史における最後の典雅法学者だったフィリップ・フリードリヒ・ヴァイス（Philipp Friedrich Weiss, 1766年 - 1808年）教授と出会い、ローマ法研究に関心を抱いた。1800年に刑法に関する学位論文でマールブルク大学から学位を受け、同大学での講師を経て翌年には早くも員外教授に抜擢された。1803年に『占有権論』(Das Recht des Besitzes) を発表すると、翌年からヨーロッパ各地を旅してローマ法の史料を収集した。門人で後に論敵となるヤーコプ・グリムと出会ったのもこの旅の時であった。1810年に新設のベルリン大学に招聘され、2年後には創立以来の初代総長ヨハン・ゴットリープ・フィヒテの後を受けて33歳で総長に抜擢された。また、欧州中を旅行して文献を収集し、『中世ローマ法史』(Geschichte des Römischen Rechts im Mittelalter) 全6巻を著した。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー 法典論争
1813年、サヴィニーはわずか1年で総長を辞任したが、そのころナポレオン1世の敗北を受けてナポレオン時代にドイツに導入されたナポレオン法典を排除すべきかどうか、仮に排除するとしてもその後に旧来の法を復旧させるのか新たな法制を導入するのかが論争となっていた。サヴィニーもこの論争に加担して、1814年に『立法と法学に対するわれわれの時代の使命について』を著して、ドイツの法学は民法典を制定するまで成熟していない、法学を成熟させることこそ先決であると説き、アントン・フリードリヒ・ユストゥス・ティボーとの論争（法典論争）に勝利した。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー 法典論争
なお、サヴィニーが統一民法典編纂に反対したのは、単にティボーの啓蒙主義的な理性法に対する歴史法からの反対というだけでなく、政治的意図があった。そもそも、ティボーの主張（『ドイツ一般民法典の必要性について』（Über die Notwendigkeit eines allgemeinen bürgerlichen Rechts für Deutschland, 1814年）にも政治的意図があった。ティボーは、統一民法典編纂により、ナポレオン戦争後のドイツの保守反動の動き（領邦体制温存）に対抗し、ドイツ統一を願うナショナリズム的・自由主義的運動を擁護しようとしたのである。これに対し、サヴィニーは、領邦体制を含め神聖ローマ帝国の国制を基本的に望ましいものと考えており、また、神聖ローマ帝国において通用していた、自らの研究対象でもあるローマ法の延命・救済を図りたいと考えていた。また、当時の政治状況的にもプロイセン王国・オーストリア帝国・バイエルン王国などが割拠している状況では、仮にティボーの主張が認められても実際の法典成立に至るまでの合意を獲得するのは不可能であるとも見ていた。したがって、サヴィニーにとっては、その時点におけるドイツの法の分裂状態は必ずしも克服すべき対象ではなく、そこから統一民法典編纂に反対したのである。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー 業績
グスタフ・フーゴーの歴史法学を継承し、ローマ法の近代化に努め、『現代ローマ法の体系』(System des heutigen Römischen Rechts) 全8巻などを著した。1861年に逝去するが、彼の門弟たちは、いわゆるパンデクテン法学を発展させ、ドイツ民法典の基礎を築いた。民法学においては、意思表示理論や法人擬制説を提唱した。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー 影響
グリム兄弟の長兄であるヤーコプ・グリムは、マールブルク大学で彼の歴史法学の方法論に感銘を受け、ゲルマン法・ゲルマン言語などのゲルマン研究に向かい、グリムの法則やグリム童話を後世に残した。だが、やがてグリムはローマ法も所詮は外来の法律に過ぎないとしてサヴィニーの歴史法学を批判する立場を採ってゲルマニステン法学を唱えるようになっていくことになる。
フリードリヒ・カール・フォン・サヴィニー 家族
妻のクニグンデ・ブレンターノはブレンターノ兄弟姉妹の1人。
姫新線
姫新線（きしんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から津山駅を経て、岡山県新見市の新見駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
沿線のたつの市出身の詩人三木露風の童謡『赤とんぼ』をイメージし、ラインカラーは朱色である（■）。路線記号は K が設定されている。
姫新線 概要
津山盆地を経由して中国山地東部の山間を抜けるローカル線で、沿線に湯郷温泉などの温泉地への入口林野駅、蒜山高原への入口中国勝山駅などがあり、伯備線、芸備線と結んで中国山地縦貫鉄道を形成している。姫新線は陰陽連絡や津山市と京阪神とを結ぶ役割を担っていたが、中国自動車道が開通してからは、事実上その役割を喪失した。1989年の急行「みささ」・「みまさか」の廃止、さらに1994年の智頭急行線の開業により、以後は地域輸送が中心となっている。
21世紀に入ってから姫路駅 - 上月駅間では高速化のための路線改良が行われ、通勤利用が多くなっている。余部駅 - 姫路駅間の運行本数は姫新線の中では最大であり、6時台から最終列車まで13時台を除き1時間に2本以上の運行が確保されている。また播磨新宮 - 姫路間では全時間帯で1時間に1本以上、時間帯によっては1時間に3本程度の列車が運行されている。線内の乗客はこの区間に集中している。
2009年の台風9号、2018年7月の豪雨と、21世紀に入ってから豪雨による大規模な被害を2回受けた。
2016年3月26日から、ICカード「ICOCA」が姫路駅 - 播磨新宮駅間でのみ使用可能になった。
姫新線 概要
姫路駅 - 上月駅間は近畿統括本部の、美作土居駅 - 新見駅間は中国統括本部の直轄である。
路線記号とラインカラーは、当初は近畿統括本部管内の姫路駅 - 上月駅間のみが対象で、岡山支社（2022年に中国統括部に統合）では2015年度まで、別途支社独自に紫色のラインカラーを使用していた。2016年度に岡山・福山エリアとして別途路線記号とラインカラーが制定された際に、その導入対象から姫新線は外されたため、前述の朱色にKの路線記号・ラインカラーの適用対象が姫新線全線に拡大された。しかし、この路線記号のKとラインカラーの朱色は、あくまで近畿エリアとして制定されたため、岡山支社管内各駅では2016年改正時点において一部の駅の運賃表以外の旅客案内には使用されていなかったが、2023年8月現在では、バリアフリー改修工事化後の津山駅での駅名標、案内図等（因美線のは、同駅では時刻表の路線図と運賃表で使用し、駅名標や方面案内は姫新線・津山線との区別を明確にするため青色のBに置換）、新見駅で地下連絡通路の1・2番のりばの案内看板を更新した際（芸備線のも使用）などで順次使用されている。
姫新線 沿線概況
全般的に田畑や民家が点在する地域である。姫路市内と本竜野駅・播磨新宮駅周辺では市街地・住宅地が広がっており、余部信号場辺りから太市駅 - 本竜野駅間のトンネルまでと、播磨新宮駅から先の区間は比較的田園部を走行する。沿線には、兵庫県立姫路飾西高等学校や姫路市立琴丘高等学校・兵庫県立龍野北高等学校・兵庫県立佐用高等学校などの高校があり、これらの高校への通学客も利用する。
姫新線 沿線概況
高架駅の姫路駅を出ると程なく山陽電気鉄道本線を跨ぎ、少しの区間は山陽本線と並行して進み右に曲がって、さらに高い高架の山陽新幹線をくぐる。そして冑山神社がある冑山を南に迂回し、この冑山の真南付近で高架から地上に降りてから、冑山の北を抜けてきた山陽新幹線の高架をくぐる。それから姫路の市街地を北西方向に進んでいく。真っ直ぐ進んで右手に国道2号が見えると高岳神社の最寄りの播磨高岡駅、さらに夢前川を渡って右に曲がると余部駅に着く。余部駅を出て左に曲がり姫路市の郊外を、ほぼ真西へと進む。姫路西バイパスをくぐると、太市駅でその先から、山陽自動車道沿いを並行して走り、県道5号線をくぐって、トンネルを抜けるとたつの市に入る。たつの市に入って山を抜けると右手に工場群を見、林田川を渡ると、開発された住宅地やイオン竜野店（旧ダイエー竜野店）などの商業施設を見ながら右の曲がり、たつの市の中心駅である本竜野駅に着く。ここから先は田畑が点在する中で民家も多く、中学校や小学校や幼稚園などもある。
姫新線 沿線概況
本竜野駅を出ると揖保川沿いを北上し、東觜崎駅を過ぎると觜崎ノ屏風岩付近で揖保川の鉄橋を渡り、さらに揖保川沿いを北上し、揖保川から西へ離れ始めて播磨新宮駅に着く。播磨新宮駅を出ると揖保川の支流の栗栖川に沿うように進む。この付近は、田畑が続く中、民家も点在する。千本駅を過ぎると国道179号に並行し、栗栖川沿いに走ると西栗栖駅で、分水嶺の下を貫く相坂トンネルをくぐり栗栖川の流域から離れ、千種川水系の志文川の支流沿いの区間を通る山がちな区間に入る。この辺りは路盤も軟弱である上に冬場は霧が発生するというネックがある。そして、これまで走ってきた志文川の支流と志文川の本流との合流点付近にある三日月駅に着くが、この駅では早朝から朝9時台に限り姫路方面へ行く列車と行き違いをする。三日月駅を出ると暫く志文川に沿うように進むが、カーブの多い区間であり、田畑や民家は所々にある程度になる。夏に限り車窓にヒマワリ畑も見ながら、志文川からは離れて千種川を渡ると播磨徳久駅に到着する。播磨徳久駅からはトンネルで山の下を走り抜け、智頭急行智頭線と並走して天然記念物の佐用の大イチョウの横を通ると、千種川水系の佐用川近くの佐用駅に到着する。佐用駅では、普通津山行きと接続する場合もあるが第2土曜や第4土曜に限り、保守工事のため一部の列車が運休にされる。佐用駅を出ると左に曲がって智頭急行線と並行して進み、それが高架に上がる横を姫新線はそのまま地平を進む。そして姫新線は右に曲がって智頭急行線の高架をくぐり西へ向かう。佐用川を3回渡り上月駅に着く。
姫新線 沿線概況
この区間は後述する高速化事業により、カント修正・枕木のコンクリート化などが行われた。
列車は上月駅から先は1両、多くても2両編成で走る。上月駅を過ぎると国道179号沿いに進み、万ノ峠トンネルを抜けると岡山県に入り、千種川の集水域からも離れる。美作土居駅を過ぎ、ここから先は中国自動車道も並走する。中国自動車道の高架が見えて、吉井川水系の吉野川を渡ると美作江見駅である。美作江見駅からは美作台地の谷間を抜けるため、平坦な路線に変わる。右手に中国自動車道の楢原パーキングエリアが見えると楢原駅で、しばらく中国自動車道に沿って進み、吉井川水系の梶並川を渡って左に曲がると、近隣に湯郷温泉があり、かつて林野城や三星城があった林野駅に着く。勝央町に入り、宿場町であった勝間田駅を過ぎ、そのまま西進して西勝間田駅を過ぎると津山市に入り、美作大崎駅を過ぎ、この区間唯一の25 km/h規制があった後、切通しを抜けて津山盆地に入る。中国自動車道の津山インターチェンジが北側に見えた辺りからスーパーマーケットやホームセンターなどが多く見られるようになり、吉井川水系の加茂川を渡り因美線と合流しながら東津山駅へ。そして吉井川を渡り、右手に岡山県作陽高等学校が見えると、津山市の中心駅である津山駅に着く。