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古ノルド語 歴史
古ノルド語は、8世紀にノルド祖語から発展して生まれた言語である。
時系列上、「祖語」の時代と、さらに分化の進んだ後代とに大別できる。
ヴァイキング時代以後は、徐々に現在の北ゲルマン語群（アイスランド語、フェロー語、ノルウェー語、デンマーク語、スウェーデン語）へと分かれていった。
表記は、古くはルーン文字が用いられていた。2世紀から11世紀にかけて多くのルーン文字碑文が残されている（ルーン石碑、黄金の角など）。しかし、北欧のキリスト教化に伴い、次第にラテン文字が用いられるようになる。アイスランドやノルウェーでは多くのサガや詩（古エッダ、スカルド詩）がラテン文字で書かれた。
古ノルド語 方言
古ノルド語の方言の内、最も話者が多かったのは古東ノルド語 (Old East Norse, OEN)であり、現代のデンマークからスウェーデンにあたる地域で話されていた。それに対し、中世アイスランド期に書かれた文書の中では、古アイスランド語と古ノルウェー語が用いられた。これらは古西ノルド語 (Old West Norse, OWN)から派生した方言である。
この2つの方言の間に明確な地理的境界線は無かった。古東ノルド語の特徴がノルウェー西部で見出されたことも、反対に古西ノルド語の特徴がスウェーデン東部で見出されたこともあった。
古ゴットランド語 (Old Gutnish) を3番目の方言として挙げる者もいる。この方言はほとんど知られていないため、ときに古東ノルド語に含めて語られるが、彼らはこの方言が古西ノルド語と古東ノルド語の両方の特徴を併せ持ち、またこの方言がそれ自体で発展してきたという理由で、もう一つの方言であるとみなしている。
古ノルド語 他言語との関係
古ノルド語の話者は、古英語や古ザクセン語、古低フランコニア語の話者と互いに意思疎通ができた、と主張する者もいる。しかし、この主張はやや誇張されているかもしれない。
現代のアイスランド語話者は古ノルド語で書かれた文章を理解することができる、とよくいわれる。なぜならば、アイスランド語は最も古ノルド語に近いとされ、現代アイスランド語の書き文字は、古ノルド語と現代アイスランド語の音素体系に基づいており、文法や語順・綴りにおいて、古ノルド語と現代アイスランド語との間にほとんど違いがないからだという。しかしながら、発音、特に母音の音素については、少なくとも他の北ゲルマン語群と同じくらい、変わってしまっている。
フェロー語は古ノルド語との類似点を多く残しているが、それでもデンマーク語やノルウェー語、ゲール語（スコットランド・ゲール語、アイルランド・ゲール語）の影響を受けている。
スウェーデン語、デンマーク語、ノルウェー語は最もかけ離れてしまっているが、それでも未だに相互理解可能性 (mutual intelligibility) を保持しているという（端的に言えば、相手の言語を初めて聞いたときでも、ある程度理解できるということ）。なぜそれが可能かというと、これらの言語は互いに影響を及ぼし合っており、またいずれも中低ドイツ語の影響下で似たような発展を遂げてきたからだという。
古ノルド語 他言語との関係
8世紀から10世紀にかけてヴァイキングがグレートブリテン島を侵略したことによって、古英語期の英語に影響を与えている。例えば、語頭に sk- をもつ単語（sky, skin, skirtなど）や、語頭に /gi-/, /ge-/ と発音する gi-, ge- をもつ単語（give, getなど）は、ほとんどが古ノルド語に由来する語である。また、三人称複数代名詞 "they" も古ノルド語由来の語である。
同じく東ヨーロッパに進出したヴァイキングも人名などで東スラヴ語群に影響を残している。ヘルギからオレグ、イングヴァルからイーゴリ、ヴァルデマールからウラジーミル等である。また、ルーシもノルマン人の部族ルーシ族から取られたとも言われている。
古ノルド語 音韻
母音の音素は、その多くが長母音と短母音の組となっている。
/y, yː, o, oː, e/ の一部と、/aː/ のほとんどは、それぞれ /u, uː, o, oː, a, aː/ からのI-ウムラウトによって生まれたものである。
/y, yː, o, oː/ の一部と、/ɒ, ɒː/ のほとんどは、それぞれ /i, iː, e, eː, a, aː/ からのU-ウムラウトによって生まれたものである。
円唇後舌広母音の長音 /ɒː/ は古典期の古ノルド語の文章には登場しない。この音はおそらく古ノルド語が生まれた初期の段階にのみ存在し、古典期に至る前に /aː/ に統合されたのだろう。
古ノルド語には6つの破裂音がある。/p/ が語頭にくることはほとんど無く、/d/ と /b/ は2つの母音の間には現れない。なぜならばこれらはゲルマン祖語における摩擦音の異音だからである（たとえば母音間では */b/ は /v/ となる）。/g/ は語中または語末において、それが長子音である場合を除き [ɣ] として発音された。また [x] は、/k/ および /g/ が /s/ または /t/ の直前にあるときにとる異音である。
古ノルド語 正書法
ノルド祖語が古北欧型ルーン文字（Elder Futhark、古フサルク）を用いて表されていたのに対し、古ノルド語は（ルーン文字を用いて書かれる場合）ヴィーキング時代型ルーン文字（Younger Futhark、新フサルク）を用いて記述された。新フサルクには16の字母しかなく、そのため1種の文字が複数の音素を表すのに共用された。例えば母音 u を表すルーン文字は、他の母音 o, ø, y にも用いられた。同様に i を表すルーン文字は e にも用いられた。12世紀頃からは27の字母からなる中世型ルーン文字（Medieval runes）が用いられるようになった。
古ノルド語 正書法
ラテン文字を用いた記述法については、中世期には標準化された正書法といったものは存在していなかった。例えば長母音を表すのに、母音の上にアキュート・アクセントを用いて示される（例: a → á）こともあれば、母音を二つ重ねて表記する（例: a → aa）ことや、何も印が付けられないこともあった。19世紀になって、古ノルド語の標準綴字法（standardized Old Norse spelling、標準正規化法 standardized normalization などとも）が作られた。その大部分は音素に従ったものである。最も大きな変更点は、位置異音であり音素論的には区別の無かった無声歯摩擦音 [θ] と有声歯摩擦音 [ð] を、それぞれ þ, ð と書き分けるようになったことである。ルーン碑文のような最古のテキストでは、もっぱら þ のみが用いられていた。長母音の表し方にはアキュート・アクセントを採用した。これら以外の字母には、各音素（に近い音声）に対応する国際音声記号と同様の文字を多く採用した。
古ノルド語 正書法
留意すべき事は、実際に古ノルド語が使われていた時代に、正書法といったものはまだ確立していなかったという事である。また写本特有の略字 (abbreviation) や異体字 (variant) も頻繁に使われていた。現在私たちが目にする「古ノルド語のテキスト」は、多くの場合、実際のテキストの翻刻・校訂時に現代の正書法に直されたものである。また、その「正書法」自体も、校訂者・出版年によってばらつきがある。
以下に、8世紀-14世紀の当時に各音素を表すのに用いられていた文字を挙げる。また、現代の標準正規化綴字法において各音素をどの文字で表すかも併記した。
現在一般的に流通しているテキスト（正規化された文章）において用いられているアルファベットについて解説する。ただし、文献・テキストによって別のアルファベットを採用している場合も多いため、その文献・テキストにおける規則を確認すること。
一般に、古ノルド語のラテン文字アルファベットは以下の29文字である。
さらにこれらに、アキュート・アクセント付きの母音字が6種加えられる。
Ǫ/ǫ の代わりに Ö/ö, Œ/œ の代わりに Ǿ/ǿ が用いられていることもある。また古い発音を表すのに ǫ́ が用いられることもある。Ę/ę や Ǫ̈/ǫ̈ といった字母を採用している書籍もある。
古ノルド語 正書法
資料によっては C/c, Q/q, W/w が用いられていることもある。
一時期 /u/, /v/, /w/ の音を表すのに、ルーン文字の ᚹ (Wynn) から作られた文字ヴェンドが用いられた。
ts や ðs の簡略表記として z が、ks の簡略表記として x が用いられることがある。
ルーン文字 ᛦ （ イール）をラテン文字に転写するさい、ʀ という文字を使うことがある。
以下に、現在一般的に流通しているテキスト（正規化された文章）において、各字母がどの音素に対応しているかを解説する。ただし、文献・テキストによって正規化の流儀が異なっている場合も多いため、その文献・テキストにおける規則を確認すること。
しかし現代のアイスランド語話者は一般に、古ノルド語・古アイスランド語の文章でも現代アイスランド語の発音に従って読んでいる（現代の日本語話者が古文を読むときでも現代語の発音を用いるのと同じようなものである）。古ノルド語（古アイスランド語）と現代アイスランド語で、単語の綴りはほとんど変化がないのに対し、発音は大きく変化している。
母音字は、以下のような長母音・短母音の対応関係がある。
古ノルド語 正書法
古ノルド語では、長母音は単に短母音の二倍の長さで発音すればよい（現代アイスランド語では、例えば a の発音は /a(ː)/, á の発音は /au/ といったように、綴りの長短と発音の長短が単純な対応関係ではなくなっている）。表にもあるように、ǫ に対応する長母音と æ に対応する短母音は存在しない。
i と y（í と ý）は、現代アイスランド語では同一の音に収斂しているが、古ノルド語（古アイスランド語）期では別の音を表していた。
母音の前に i, u が来た場合、一般に半母音 /j/, /w/ の音価を持ち、j, v と書かれることも多い（例: fiall → fjall /fjall/）。
またこれらに加えて、二重母音が3つある。
子音字は、基本的にローマ字読みをすればよい。
同じ子音字が二つ続くと長子音になる（例: -t- /t/ → -tt- /tː/）。古ノルド語（古アイスランド語）期の発音では、単に二倍の長さで発音すればよい（現代アイスランド語では、kk, pp, tt は前気（pre-aspirate）し（例: -p- /p/ → -pp- /ʰp/）、ll は /tl/ と発音される）。
古ノルド語の文章がラテン文字を用いて表されるようになったのは12世紀以降であり、この時期（およそ1150年から1350年頃の間）のことをclassical period（古典期）と呼ぶ。
c, q, w は一部地域を除いて古典期の文章ではほとんど表れなかった。qは古典期の文章では常にquの形で表れ、しばしばkvと書かれることもあった。
古典期以後母音挿入が起こり、r以外の子音とrが連続しているときに、その間にuが入るようになった（例: armr → armur）。
約1250年頃から、有声の「þ」を「ð」と表記するようになった。
固有名詞などで、古ノルド語の ǫ は現代アイスランド語では一般に ö を用いて表される（例: Vǫlspá → Völuspá）。
古ノルド語 文法
古ノルド語は強い屈折語である。この文法的な複雑さの大部分は現代アイスランド語にも受け継がれている。それに対し、現代ノルウェー語では文法体系はかなり簡略化されたものとなっている。
古ノルド語の名詞は男性、女性、中性の3つの性を持っていた。また名詞、形容詞、代名詞は、主格、属格、与格、対格の4つの格に曲用された。さらにそれぞれに数の違いがあった。一部の代名詞（一人称および二人称）には、単数と複数に加えて双数形があったという。
それぞれの性において、曲用のしかたによって名詞をいくつかに分類することができる。例えば名詞は語幹によって5つに分けられ、また形容詞は強変化と弱変化に分けられる。下の語形変化はそのうちの代表的な一例である。
定冠詞は接尾辞を用いて表された。
ワニブックス
株式会社ワニブックス（英: WANI BOOKS Co., Ltd.）は、日本の出版社。株式会社講談社の機能子会社（完全子会社）。
ワニブックス 概要
株式会社ワニマガジン社と共に、ベストセラーズから完全独立した会社である。3社は、「本を読むワニのイラスト」のシンボルマークが共通している。
ベストセラーズの創業者岩瀬順三が、ペップ出版の社員数名を引き取り、1979年11月に設立。社名は光文社の「カッパ・ブックス」への対抗意識から、「カッパを食うワニ」という意味合いで命名した。その後、ベストセラーズグループから独立。
2007年3月に吉本興業との共同出資で株式会社ヨシモトブックスを設立し、コミックヨシモトを創刊。2009年に関連会社として株式会社ワニ・プラスを設立。
代表だった横内正昭が渡辺プロダクションの関連会社に在籍していた為、ハロー!プロジェクト（≒アップフロントプロモーション）や吉本興業などの芸能関連の出版物が多い。
2024年5月24日、講談社が機能子会社化したことを発表した。
恋のフーガ
「恋のフーガ」（こいのフーガ）は、1967年に発表されたザ・ピーナッツの楽曲。「恋のオフェリア」/「恋のロンド」などの「恋」シリーズの楽曲の一つであった。
2003年8月に小柳ゆき、2005年2月にはW（ダブルユー）がカバーした。このため本項では便宜上それらのカバーバージョンについても記述する。
恋のフーガ 概要
本曲はタイトルに「フーガ」とあるが、音楽学上の定義ではフーガの形式を採っていない。編曲を担当した宮川泰は当初、フーガのイメージを出すアレンジを試みたが行き詰ってしまい、吹っ切って「少し怖い感じ」にアレンジした。
イントロダクションの演奏にティンパニを使用したことによる切れのいい音と、これにピーナッツの伸びのあるダイナミックな歌唱が加わった結果、恋に破れた悲しい歌詞の情景をズタズタに「破壊」してしまうまでに至った。
本曲を作曲したすぎやまこういちもこの功績を認め、すぎやまは作曲で得た印税の一部を宮川に分けた。通常、日本で編曲のみ手がけた場合は、契約で一定の報酬額しかもらえないため、このような事例は異例である。また作詞のなかにし礼はこの年、この作品の功績で1967年の日本レコード大賞作詞賞を受賞する。
ザ・ピーナッツ盤には英語バージョンも存在していた。これは2004年6月にキングレコードより発売されたザ・ピーナッツ レア・コレクションなどに収録されている。
ザ・ピーナッツ盤は1967年の『第18回NHK紅白歌合戦』でも歌われ、その映像はNHKにモノクロ映像が保管されており、特別番組でその部分が放送されたこともあった。
お笑いコンビ吉田たちの出囃子に使われている他、柏レイソルのレアンドロ・ドミンゲス選手のチャント（応援歌）としても使われていた。
恋のフーガ 小柳ゆきバージョン
『恋のフーガ/会いたい』は日本の歌手小柳ゆきの15枚目のシングル。
恋のフーガ
会いたい
愛が止まらない 〜Turn It Into Love〜
J
恋のフーガ W（ダブルユー）バージョン
W (ダブルユー)の4枚目のシングル。カップリング曲は同じくザ・ピーナッツの楽曲である「ふりむかないで」。ハロー!プロジェクトが発売したシングルA面曲の中で再生時間が最も短い。
恋のフーガ その他のカヴァー
劇中で英語バージョンを歌唱。オリジナル版発売直後の、ほぼリアルタイムでのカヴァーとなった。
吾妻線
吾妻線（あがつません）は、群馬県渋川市の渋川駅から同県吾妻郡嬬恋村の大前駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
群馬県北西部にあり、利根川支流の吾妻川により形成された吾妻谷を渋川から西進する路線である。沿線には草津温泉や四万温泉・沢渡温泉・万座温泉・鹿沢温泉・川原湯温泉・尻焼温泉・小野上温泉など、温泉が多く存在し、東京（上野駅）から直通の特急が運行されている。また普通列車も全て上越線経由で新前橋駅または高崎駅から直通している。
2014年10月1日より全線が東京近郊区間に含まれ、導入済みの渋川駅に加えて中之条駅、長野原草津口駅、万座・鹿沢口駅でIC乗車カード「Suica」およびSuicaと相互利用可能なICカードが利用可能になった。ただし、この3駅ではいずれも一部サービスのみの提供となるため、線内区間を含むSuica定期券の発売は行っていない。
吾妻線 歴史
渋川から中之条までの区間には、本路線が開通する前の1912年（明治45年）に吾妻温泉馬車軌道という馬車鉄道が開業していた。この馬車鉄道はその後吾妻軌道と社名を改め1920年には路面電車となり、そして群馬電力、東京電力（現在の東京電力HDとは別）、東京電燈と経営者が変わりながらも1933年（昭和8年）まで営業を行っていた。
鉄道省は、群馬県吾妻郡六合村（現・中之条町）の日本鋼管（現：JFEホールディングス・JFEスチール）群馬鉄山（1963年閉山）で採掘された鉄鉱石を、同社京浜製鉄所（現・JFEスチール東日本製鉄所京浜地区）のある神奈川県まで輸送し、十五年戦争（支那事変・大東亜戦争・第二次世界大戦）遂行に貢献しようという軍需目的で本路線の建設を計画した。本路線のルートは、規格は普通鉄道なので曲線は少ないながらも、前述の吾妻軌道のルートにほぼ並行する形となっている。一方で、長野原と長野県の真田町（現・上田市）を結ぶ省営自動車の鹿沢菅平線が、1935年（昭和10年）に開通した。
吾妻線 歴史
運輸省時代の1945年（昭和20年）、渋川 - 長野原（現・長野原草津口）間が長野原線として開業した（ただし、当時の新聞では開通当初から吾妻線として報道されている。長野原から群馬鉄山のある太子（おおし）までは、日本鋼管の専用線が敷設された。
突貫工事により短期間で完成をみたが、線路がうねるなど劣悪な条件下で脱線が相次いだ。
当初は貨物専用線として開業したが、1946年までに渋川 - 長野原間の旅客営業を順次開始した。
群馬鉄山専用線（長野原 - 太子間）は、1952年（昭和27年）に国鉄に移管され、1954年（昭和29年）に旅客営業を開始した。1963年の群馬鉄山の閉山後、1966年に貨物便運行が廃止、1967年の長野原線電化からも取り残され、1970年（昭和45年）に長野原以西延伸に伴う「長野原駅構内の改築工事」を理由として休止、そのまま列車の運行が再開されることのないまま翌1971年（昭和46年）に路線が廃止された。今でも長野原草津口駅付近の車窓から、廃止された太子支線の鉄橋が見られる。また、太子駅跡は2010年代半ばより中之条町によって復元整備が行われた。太子へは長野原草津口駅から中之条町営バス（旧JRバス関東 花敷線）で行くことができる。
吾妻線 歴史
長野原以西は、嬬恋までの予定線が「嬬恋線」として1953年（昭和28年）に鉄道敷設法別表第54号ノ2に加えられ、1961年（昭和36年）には別表第54号ノ3として嬬恋から長野県境を越えて信越本線（現・しなの鉄道北しなの線）の豊野まで延伸する予定が決定。1963年、長野原と嬬恋の間が工事着手された（翌1964年には新規発足した日本鉄道建設公団へ事業承継）。1971年3月7日、大前まで延伸開業、同時に線区名が吾妻線に改称された。しかし、大前 - 豊野間は未着工に終わった。大前 - 豊野間の建設を断念した理由として、当時の国鉄の財政力が弱まっていたこともあるが、それ以前に、土地の事前調査により大前以西の嬬恋村内の地熱が高く（浅間山の影響といわれる）、長大トンネルを掘削して列車を通過させることが危険だという技術的な判断もあったとされる。
岩島駅 - 長野原草津口駅間は、八ッ場ダム（やんばダム）の建設によりダム湖（八ッ場あがつま湖）に水没するため、線路の付け替え工事が行われた。
吾妻線 歴史
日本一短いトンネルとして知られていた樽沢トンネル（全長7.2 m）は、水没区域外に位置しているものの、新線付け替えに伴い用途廃止となった。川原湯温泉駅は温泉街と同様に西側の高台へ移転し、新たな川原湯温泉駅が設けられた。また、付け替えに伴って掘削される3トンネルのうち、岩島 - 川原湯温泉間における八ッ場トンネルの施工にあたっては日本の鉄道トンネル本坑では初の全断面TBM工法が採用された。
2009年（平成21年）に日本政府の自民党から民主党への政権交代による八ッ場ダム建設中止問題が浮上し、ダム本体建設についての予算は一旦凍結されたが、吾妻線付け替え工事およびダム周辺の道路整備に係る費用は予算計上されており、吾妻線の新線付け替えのための工事は継続して行われた（詳細は「八ッ場ダム」を参照）。
2013年（平成25年）12月18日の「八ツ場ダム水没関係5地区連合対策委員会」において、2014年（平成26年）秋に吾妻線岩島駅 - 長野原草津口駅間を新線に切り替える予定であることが報告され、2014年（平成26年）5月20日にJR東日本高崎支社が吾妻線一部付け替え工事の完了と新設線の運用開始を同年10月1日と発表した。
吾妻線 歴史
2014年（平成26年）9月24日をもって岩島駅 - 長野原草津口駅間の旧線での営業を終了した。この日の最終列車通過後に岩島駅 - 長野原草津口駅間の新線への切り替え工事が開始され、翌25日は中之条駅 - 大前駅間を運休して夕方まで切り替え作業が続けられた。9月26日から30日までは渋川駅 - 岩島駅間で列車を営業運転し、岩島駅 - 大前駅間を運休して新線区間で試運転と乗務員訓練を行なった。
この期間（9月25日 - 30日）は中之条駅 - 大前駅間で代行バスが運行された。10月1日から新線経由で岩島駅 - 大前駅間の営業運転を再開。岩島駅 - 長野原草津口駅間の営業キロが新線への切り替えに伴い0.3 km短縮され、吾妻線全線の営業キロは55.3 kmとなった。
吾妻線 歴史
1945年（昭和20年）
1月2日：渋川駅 - 長野原駅間 (42.4 km) が長野原線として開業（貨物営業のみ。日本鋼管群馬鉄山専用線 長野原駅 - 太子駅間も同時開業）。金島信号場・中之条信号場・岩島信号場を開設。長野原駅が貨物駅として開業。
8月5日：渋川駅 - 中之条駅間 (19.8 km) の旅客営業を開始。群馬原町駅が貨物駅として開業。 金島信号場・中之条信号場・岩島信号場を駅に変更（岩島は貨物駅）。
11月20日：中之条駅 - 岩島駅間 (10.7 km) の旅客営業を開始。小野上駅・市城駅が開業。群馬原町駅・岩島駅を貨物駅から一般駅に変更。
1971年（昭和46年）
2月1日：渋川駅 - 川原湯駅間で列車集中制御装置 (CTC) を導入。
3月7日：長野原駅 - 大前駅間 (13.3 km) 延伸開業（羽根尾駅 - 大前駅間 8.9 km は旅客営業のみ）。路線名を長野原線から吾妻線に改称し、渋川駅 - 大前駅間および長野原駅 - 太子駅間に区間を分離。群馬大津駅、羽根尾駅（貨物取扱駅）、袋倉駅、万座・鹿沢口駅、大前駅が開業。全線電化と同時に全線がCTC化された。
5月1日：長野原駅 - 太子駅間 (5.8 km) 廃止。太子駅も廃止。
2014年（平成26年）
9月25日：八ッ場ダム建設に伴う新線切り換え工事のため中之条駅 - 大前駅間を運休し、中之条駅 - 大前駅間で30日までバス代行輸送を行う。
9月26日-30日：中之条駅 - 岩島駅間の営業運転が再開。新線区間での乗務員訓練のため岩島駅 - 大前駅間を運休し、同区間で試運転を実施。
10月1日：岩島駅 - 大前駅間の営業運転が再開。岩島駅 - 長野原草津口駅間の新線切り換えに伴い、川原湯温泉駅が新線上に移転し、同時に同区間を改キロ (-0.3 km)。全線が東京近郊区間に指定され、中之条駅、長野原草津口駅、万座・鹿沢口駅の3駅でSuica等のICカード乗車券が使用可能になる。
吾妻線 運行形態
渋川駅始発・終着の列車は設定されておらず、全列車が上越線新前橋・高崎方面に直通する。2023年3月18日改正時点のダイヤでは、普通列車が、1日に高崎駅・新前橋駅 - 渋川駅 - 長野原草津口駅間で14往復、長野原草津口駅 - 万座・鹿沢口駅間で下り11本・上り10本、万座・鹿沢口駅 - 大前駅間で下り4本・上り5本（5時間以上運行のない時間帯あり）が運行されている。このほか、上野駅 - 長野原草津口駅間に特急「草津・四万」（2023年3月18日改正で「草津」から改称）が平日に2往復、土曜日・休日に3往復運転されている。
2007年3月18日のダイヤ改正までは、朝7時台に185系で万座・鹿沢口駅から渋川駅まで快速として運転され、渋川駅から特急「草津2号」上野行きになる列車も運転されていた。また、2016年3月26日のダイヤ改正で、万座・鹿沢口駅発着で運転されていた特急「草津」が、万座・鹿沢口方面とは長野原草津口駅で普通列車が接続する形に改められている。
吾妻線 使用車両
電車
80系 - 1960年（昭和35年）4月29日から5月末までの土・日曜日に準急「草津」、1961年（昭和36年）5月6日から6月24日の土・日曜日に準急「上越いでゆ」、同年10月1日から1962年（昭和37年）6月9日まで準急「くさつ」で使用。長野原線時代の当時は非電化のため、C11形蒸気機関車牽引で控車兼電源車のオハユニ71形を本系列4両編成に連結して運転。
40系 - 1978年（昭和53年）3月25日まで使用。
70系（80系からの改造車を含む） - 1978年（昭和53年）3月25日まで使用。
153系 - 1961年（昭和36年）7月から1962年（昭和37年）まで準急「上越いでゆ」（1961年10月1日から「草津いでゆ」に改称）で使用。当時非電化のため、80系と同様に控車兼電源車としてオハユニ71形を連結して蒸気機関車牽引で運転。
165系 - 急行「草津」に使用され、1985年3月14日のダイヤ改正で「草津」が新特急に格上げされたのちは普通列車に使用された。2003年（平成15年）まで運用。
185系 - 2014年まで特急「草津」「草津白根」などで運用。
107系 - 2017年（平成29年）3月のダイヤ改正で吾妻線での運用を終了。
115系 - 2018年（平成30年）3月に運用を終了。
吾妻線 使用車両
651系1000番台 ‐ 特急「草津」で使用。2023年（令和5年）3月に運用を終了。
吾妻線 沿線概況
線路は榛名山・浅間山と草津白根山にはさまれた渓谷を通る。また、沿線には落石や土砂崩れなどの災害が起こりやすい場所もあるため、降雨量が一定基準を超えると運転規制がかかり、バスによる代行輸送が行われる。これは、利用者が少ない場合にタクシーになることもある。無人駅の待合室には、不通時に備えて代行バスの発着場所や問い合わせ先が掲示されているほか、遠隔操作により案内放送ができるよう、スピーカーが設けられている。
吾妻線 沿線概況
関東平野の縁を走ってきた列車は、渋川駅から吾妻線へ入り、上越線内では車窓右手に見えていた上州の名山、赤城山に背を向けて西進する。渋川駅を過ぎると家屋もまばらになり、田園風景も目立つようになってくる。吾妻線に入って最初のトンネルを抜けると金島駅に到着する。金島駅を出て上越新幹線の高架橋をくぐり、ほどなく祖母島駅に至り、すぐに利根川の支流である第一吾妻川橋梁を渡る。この橋は歩行者も通れることで有名な橋であり、間近で列車の通過を見ることができる。ここから吾妻川に沿うように走り、行く手には山が折り重なって見える。進むにつれ、車窓左手には川の様子が変わっていく風景が、車窓右手には山々の風景が展開する。2つのトンネルを抜けると、砂利を採取し、砕石を搬出している小野上駅に到着する。小野上駅前の桜は見事で、沿線の春の風物詩でもある。小野上駅を出てトンネルをひとつ抜けると温泉施設の建物が目立つ小野上温泉駅に到着する。
吾妻線 沿線概況
山の中に分け入っていく吾妻線であるが、この区間にはトンネルが無い。小野上温泉駅を過ぎると、渋川市と吾妻郡の境になり、線名にもなっている「吾妻」の地に入ることになる。吾妻川と寄り添いながら田んぼの中の小さな市城駅に到着する。市城駅を出て5分足らずで吾妻郡の中心地中之条町にある中之条駅に到着する。中之条駅は名湯四万温泉や沢渡温泉の玄関口でもある。次の群馬原町駅までは、吾妻川が蛇行していて、吾妻線とはやや離れる。中之条駅を出て四万川（山田川）を高い橋脚の橋梁で渡ると、浅間隠温泉郷の入口ともなっている群馬原町駅である。駅周辺は開発が進み、郊外型店舗が目立つ。群馬原町駅を出ると国道145号がオーバークロスし、列車はゆるやかなカーブを描いて郷原駅に到着する。郷原駅の北側（車窓右手）に見える切り立った岩山は岩櫃山といい、戦国時代にあった岩櫃城跡である。ハイキングコースなどで訪れる人も多く、郷原駅が起点となる。
郷原駅からはトンネルが続く区間になり、2つのトンネルをくぐると矢倉駅に到着する。次の岩島駅までは河岸段丘の上部を走るので、車窓左側に東吾妻町の古い町並みや深い渓谷の様子を見ることができる。矢倉駅を出て3分程度で岩島駅に到着する。
吾妻線 沿線概況
岩島駅から長野原草津口駅までの区間は、八ッ場ダムの本体工事開始に伴い、吾妻線の付け替えのため2014年10月1日に供用開始された区間である。
新線区間はトンネルが77%を占めている。岩島駅を出て1km ほどの地点で左へカーブして第二吾妻川橋梁を24 - 25 ‰の勾配で駆け上がり、橋梁を渡るとすぐに吾妻線では最も長い八ッ場トンネル（延長=4,489m）に入る。ここからはダムにより形成された八ッ場あがつま湖の南側を通過する形となり、八ッ場トンネルを抜けると川原湯温泉駅に到着する。川原湯温泉駅を出るとすぐに川原湯トンネルに入り、白岩沢橋梁を過ぎて横壁トンネルを抜け、第三吾妻川橋梁を渡り、草津温泉、花敷温泉への玄関駅である長野原草津口駅に到着する。
岩島駅 - 長野原草津口駅間の旧線区間は、断続的に続くトンネルの狭間で吾妻川が形成する吾妻渓谷の自然美を車窓から楽しむことができた。日本一短いトンネルであった「樽沢トンネル」は、この区間で通過していた。旧線の川原湯温泉駅は現在の八ッ場あがつま湖内に位置し、ほぼ開業時のままの木造平屋建てで、吾妻線で唯一残っていた木造駅舎であった。川原湯温泉駅 - 長野原草津口駅間の車窓左手に丸い岩が見えた。これは戦国時代に丸岩城（まるいわじょう）があったところで、丸岩城趾と呼ばれている。断続するトンネルを抜けて、現在の第三吾妻川橋梁が左に見えると長野原草津口駅に到着した。
2020年、樽沢トンネルを含む廃線跡の一部をレールバイクでめぐる「吾妻峡レールバイクA-Gattan!（アガッタン）」がオープンした。
長野原草津口駅を出ると太子方面への支線の廃線跡が分岐する（支線については「太子駅」を参照）。ここから先は1971年（昭和46年）に延伸開業した区間で、起伏がある地形を走るため、トンネルをくぐったり、並行する道路の上を通過したりする。群馬大津駅はトンネルを抜けたところにあり、集落の中心からやや離れている静かな駅である。トンネルをひとつくぐって、元貨物駅で側線もあり広い構内を持つ羽根尾駅に到着する。羽根尾駅を出ると一層山の中に入っていく。袋倉駅はトンネルに挟まれた小さな駅で、集落の端に位置する。万座・鹿沢口駅は嬬恋村の玄関口で万座温泉、鹿沢温泉、浅間高原などへの起点となる。吾妻川は渓谷から河原の様相を見せる。嬬恋村の商業の中心となる三原地区の様子や町並みが車窓右手に広がる。万座・鹿沢口駅を出ると、蛇行して流れている吾妻川と絡み合うようにして吾妻線の終点、行き止まりの大前駅に到着する。並行する国道144号は高度を上げていくが、吾妻線はゆるやかな勾配であるため、大前駅は国道や集落よりも低い場所に位置している。
吾妻線 駅一覧
便宜上、すべての列車が乗り入れる上越線の新前橋駅 - 渋川駅間も合わせて記載する。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅（上越線乗り入れ区間を除く）は、渋川駅・中之条駅・長野原草津口駅の3駅である。それ以外の駅は完全な無人駅（年度いっぱいで無人となった駅を含む）のため集計対象から外されている。
吾妻線 利用状況
各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下のとおりである。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区（長野原草津口駅 - 大前駅間）の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナス（赤字）を意味する。
なお、2019 - 2022年度（令和元 - 4年度）は2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっていたが、2023年度（令和5年度）は同年度の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっている。
飛行船
飛行船（ひこうせん、英語: airship）は、空気より比重の小さい気体をつめた気嚢によって機体を浮揚させ、これに推進用の動力や舵をとるための尾翼などを取り付けて操縦可能にした航空機（軽航空機）の一種である。
飛行船 概要
機体の大部分を占めるガス袋（気嚢）に水素もしくはヘリウムが充填されている。通常、ガス袋は空気抵抗を低減させるため細長い形状をしており、乗務員や旅客を乗せるゴンドラやエンジンおよびプロペラなどの推進装置が外部に取り付けられている。機体後部には尾翼があり、方向安定を得るとともに取り付けられた舵面を動かして船体の方向を変える。
飛行機に比べて速度は劣るものの、客船よりは高速であり、離着陸に滑走が不要という利点があり、かつては人間の大切な交通手段の一つであった。特に20世紀前半には、約2.5日かけての大西洋横断運航をよく担っていた。世界一周を成し遂げた機体（LZ 127「グラーフ・ツェッペリン」（ツェッペリン伯号））が日本の茨城県霞ヶ浦航空隊基地に来航したこともあり、世界を熱狂させたこともある。軍事分野でも第一次世界大戦などで利用された。
1937年に発生したヒンデンブルク号爆発事故を契機に水素利用の飛行船の安全性が大問題になり、航空輸送の担い手としての役割を終えた。
現在では、飛行機の発達と普及もあり、大型飛行船は使われなくなり、広告宣伝用や大気圏の観測用等として、不燃性のヘリウムガスを利用した飛行船が小規模に使われている。現代で一般人が飛行船に乗ることはまずない。
飛行船 呼称
飛行船は英語では "Airship" （エアシップ）、ドイツ語では "Luftschiff" （ルフトシッフ）と言い、フランス語では  "Dirigible" （デリジャブル、ディリジャブル）という。フランス語の "Dirigible" という単語は、もともとは「操縦できるもの」という意味である。日本語ではもともと「飛行船」という言葉はなく、1909年（明治42年）頃には飛行船に相当するものは「飛行気球」あるいは「遊動気球」と呼ばれた。1914年（大正3年）になると「航空船」という名称が用いられるようになり、大日本帝国海軍で航空船を運用する部隊は航空船隊と呼ばれた。その後、1928年（昭和3年）に、航空母艦による「航空戦隊」の創設が決まり、同じ読み仮名となるのを避けるために航空船隊が飛行船隊に改称された。これに伴い航空船は「飛行船」と呼ばれることとなった。
飛行船 飛行原理
飛行船は、周囲の大気より軽い浮揚ガスを用いて空中に浮揚する。船体内の浮揚ガスの重さと、船体が押しのけた大気の重さの差から、重力を上回る浮揚力を得る。この浮揚力は、いわゆるアルキメデスの原理による浮力であり、静的浮力（静的揚力ともいう）と呼ばれる。静的浮力はエネルギーを消費することなく得られ、その大きさは、飛行船が飛行していても、空中に静止していても同じである。
飛行船に働く浮力は、静的浮力の他に、動的浮力（揚力）もある。揚力は、物体の周りを流体が流れる時に発生する力であり、飛行機は翼に働く揚力によって飛行する。飛行船においても、船体に迎え角をつけて飛行することで揚力を得る場合がある。
飛行船 構造様式による分類
飛行船の分類は、浮揚ガスを収めるガス袋を直接船体とする加圧式と、船体の中に別にガス袋を設ける非加圧式に分けられる。飛行船は、構造様式によって軟式、半硬式、硬式に大別され、その他に全金属式や準硬式と呼ばれるものもある。
軟式飛行船（以下、軟式船）は、船体がエンベロープと呼ばれるガス袋でできている。エンベロープはガスが漏れないよう加工された膜材で構成され、その内部に浮揚ガスが充填される。エンベロープの形状は内部のガス圧により保たれる。初期の飛行船は気球から直接発展し、基本的に軟式であった。21世紀初頭における飛行船は、ほとんどが軟式である。
重量やコストの面で有利であり、現代の飛行船はほとんどがこのタイプである。しかし、ガスの放出によって圧力が弱まると船体を維持できなくなる。突風などによって船体が変形するとコントロールを失ってしまう。また、一旦気嚢に穴が開くとガスの漏出が全体に影響するなどの欠点もある。また、船体の剛性が確保できなくなるため大型化に適しない。
半硬式飛行船（以下、半硬式船）は、エンベロープの下側に沿ってキール（竜骨）を取り付けたものである。軟式船のエンベロープは、上側に張力、下側に圧縮力が作用し、船体が「へ」の字型に折れる傾向がある。これを防ぐため、船舶と同様にエンベロープの下部にキールを設けることで船体形状を維持し、大型化を可能とした。
飛行船 構造様式による分類
イタリアで開発された『ノルゲ号』や『イタリア号』などが半硬式船である。
半硬式の利点として、硬式よりも骨格が少なく軽量化できるにもかかわらず、硬式飛行船と同様に大型化が可能であること、硬式同様に枠組みにエンジンや船室を取り付けられるので設計に柔軟性があり制約が少ないことがある。たとえばエンジンと船室を離れた場所に設置できるので、船室内の環境が快適である利点がある。
硬式飛行船は、アルミ合金や複合材料といった軽量な部材により籠のように船体骨格を組み立てて、これにピアノ線などを張って補強を加え、船体に強度を持たせる。骨格は肋材（フレーム）と縦通材で構成され、それを外皮で覆うことで船体形状を維持する。船体内部のガス袋は、十数個に分割されている。
金属製の枠組みにより船体の重量が増加する欠点があるが、船体の強度が高くなるため大型化、高速飛行が可能。ツェッペリン号の最高速度は135km/h。
特にツェッペリン伯爵製作による一連の飛行船が有名であり、「ツェッペリン」は硬式飛行船の代名詞となった。しかし、船体が頑丈といっても強風や荒天に耐え切れるほどではなく、悪天候による「難破」事故も多発している。また航空機の進歩により大型飛行船の存在意義自体が消滅したため、21世紀現在では生産・運用はされていない。
飛行船 構造様式による分類
エンベロープを膜材でなく薄いジュラルミンの板で構成した飛行船は、全金属飛行船（以下、全金属船）またはメタルクラッド飛行船と呼ばれる。アメリカ海軍が運用したZMC-2が全金属船である。
ZMC-2は1929年に初飛行し、1941年に運用を終了し解体された。
20世紀末に開発・初飛行したツェッペリンNTは、膜製のエンベロープを持ち、その内部に骨格を備える。骨格はキールではなく、三角形のフレームと縦通材で構成される。当初は準硬式の用語が無くツェッペリンNTを半硬式船と分類していたが、ツェッペリンNTの構造は従来の半硬式船とは異なることから、準硬式飛行船と呼ばれている。
飛行船 歴史
当時、ヘリウムはアメリカでしか生産されておらず、アメリカがナチス・ドイツへのヘリウムの供給を拒否したため、爆発の危険を冒しながらも水素ガスを利用していた。そのため、この事故は水素ガスによるものと推測され、水素ガスを使用する飛行船の安全性に対する信用は失墜し、以後水素による飛行船が使われなくなる原因となった。
飛行船 試験と免許
日本では、一人乗り用飛行船を操縦するための試験と免許自家用操縦士がある。商業用には、事業用操縦士の資格が必要である。
イギリスでは、非商用での飛行には、民間航空局による試験で発効される免許 Private pilot licence（Airships）、略称:PPL(As)が必要である。また、商用飛行船パイロット（Commercial Airship Pilot）においても民間航空局による試験で許可された免許（Commercial pilot licence(Airships)）が必要である。
飛行船 用途
パラサイト・ファイターと呼ばれる飛行機の母機として、アメリカ海軍で1931年にアクロン、1933年に姉妹船のメイコンが試作された。
世界一周
LZ 127(愛称:グラーフ・ツェッペリン)が、1929年8月29日に世界一周を達成した。
北極圏探検
北極点を目指すために、イタリア号、アメリカ号、ノルゲ号などが用いられた。これら探索に用いられた飛行船の記録や模型は、北極探索用飛行船の出発点ともなったノルウェー北部で最大の島スピッツベルゲン島にあるスピッツベルゲン飛行船博物館にて確認できる。
1970年代に天然ガスを運搬するためにAerospace Developments (AD) によってハニカムサンドイッチによるセミモノコック構造の半硬式飛行船の計画が立案された。この飛行船の計画は浮揚ガスとして空気よりも軽量の天然ガスと共に、少量のヘリウムを使用し、天然ガスを燃料とするエンジンからの廃熱で浮揚ガスを暖めて浮力を増やすという構想だった。第二次世界大戦前に建造された現時点において史上最大のLZ 129ヒンデンブルク号の全長は245mで浮揚ガスの体積は200000m3だったが、この構想された天然ガス運搬用飛行船は全長549mで浮揚ガスの体積は2750000m3という途轍もなく巨大な飛行船だった。天然ガスを運搬後はヘリウムガスで浮揚してガス田へ戻るという仕様だった。
飛行船 用途
この方法は政情不安定な国に天然ガスの液化施設を建設する地政学的なリスクを抑える点で有効であると考えられた。半硬式飛行船ではなく軟式飛行船を使用して天然ガスを運搬するという類似の概念は既に1920年代にR100飛行船の設計に携わったバーンズ・ウォリスによって考案されていたが大型の軟式飛行船という設計が災いして頓挫した。
計画は当時の技術水準では非実用的であるとして採用されなかったが、近年では類似の概念の飛行船の構想が複数提案される。
無人制御の飛行船の用途として、地上局・人工衛星と並ぶ第三の情報通信網としての「成層圏プラットフォーム」飛行船が注目されている。地上20キロメートルの成層圏に全長300メートル以上の大型無人飛行船を停留させ、無線通信の基地局として用いるというものである。基地局として必要な電力は飛行船上面に取り付けられた太陽電池でまかなうアイデアもある。地上局に比べ広範囲をカバーでき、人工衛星に比べ遅延時間が短く運用コストが低いという利点がある。
飛行船 用途
「成層圏プラットフォーム」実用化に向けた取り組みは世界各国でなされており、日本では政府による「ミレニアムプロジェクト」の一つとして、成層圏滞空飛行船を利用した通信・放送サービスが計画された。2004年には大規模に税金が投入され、北海道の大樹町多目的航空公園で全長60メートルの実験機（ラジコンの軟式飛行船）の飛行試験が行われたが、資金難から中止された。
スヌーピーJ号
当時の「アメリカン・ライフ・インシュアランス・カンパニー 日本支社」が通称をアリコジャパンから「メットライフ アリコ」へと改名することをPRするため、ブランド名とスヌーピーを掲げて2010年11月〜2016年12月末まで日本国内を飛行させていた。2014年当時、日本で運用されている唯一の飛行船だった。機体はLIGHT SHIP A-60R型。（機体番号N614LG）
スペースシャトル・コロンビア
スペースシャトル・コロンビア（英語: Space Shuttle Columbia、NASA型名 OV-102）は、アメリカ航空宇宙局 (NASA) のスペースシャトル・オービターの2号機である。名前は18世紀のアメリカ人、ロバート・グレイの帆船に因む。1号機のエンタープライズは大気圏内専用の実験機であるため、宇宙に到達した最初のスペースシャトルである。
初飛行は1981年4月12日から4月14日にかけて行われた任務STS-1で、その後も計27回の飛行に成功した。1994年7月8日から7月23日までのSTS-65では、日本人初の女性宇宙飛行士である向井千秋が搭乗した。
スペースシャトル・コロンビア 事故による喪失
2003年2月1日、28回目のミッションSTS-107の帰還の際、大気圏再突入中にテキサス州上空で空中分解し、乗員7名全員が死亡した。
事故原因は打ち上げ時に外部燃料タンクから剥がれ落ちた断熱材の破片が高速で左翼前縁に衝突し、耐熱パネルに穴があいたことと判明した。
スペースシャトル・コロンビア ミッションとトリビュートの記章
* チャレンジャー号爆発事故の影響でミッションがキャンセルされた。
** STS-107でコロンビア号を失ったため、エンデバーによって実施されたミッション。
松本駅
松本駅（まつもとえき）は、長野県松本市深志一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・アルピコ交通の駅である。
松本市の中心駅で、駅周辺には繁華街が広がり多くの企業、また、信州大学をはじめとする各種学校の最寄駅でもある。利用者層は幅広く平日は朝夕を主として、休日は日中を含めて混雑が見られる。周辺に多くの観光地があり当駅はその拠点駅となっており、土休日には観光ツアーの団体客、旅行客等の利用で賑いをみせる。
JR駅の事務管コードは▲511504。
松本駅 乗り入れ路線
篠ノ井線の列車については塩尻駅を介して中央本線（中央東線・中央西線）へ直通する列車も多数設定されている。そのため、JR東日本では、旅客案内上は当駅以南も中央本線の一部として案内されている。
特急列車は、甲府駅・新宿駅方面を結ぶ「あずさ」と、名古屋駅方面・長野駅方面とを結ぶ「しなの」の全列車が停車する。「あずさ」については大糸線に直通する一部列車を除き当駅を始終着としている。2018年（平成30年）ごろまでは、土休日に運転される「はまかいじ」も発着していた。
松本駅 駅構造
当駅はJR東日本とアルピコ交通が構内を共用する共同使用駅で、JR東日本が駅を管轄している。標高は586.0メートル。
1番線から7番線（6・7番線は切欠きホーム）まで、各ホームに2線ずつ、計4面7線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。かつては0番線（切欠きホーム）を含めた計4面8線のホームを有していたが、0番線は2025年（令和7年）11月ごろに使用停止となっている。Suica対応の自動改札機がありうち1機が交通系IC専用機である。
改札口は1箇所で、3階にある。そのほか、3階に、JR東日本の設備として、駅事務室、みどりの窓口、VIEW ALTTE（ATM）がある。また、自動券売機（一部上高地線にも対応）、指定席券売機、Suica対応自動改札機を設置している。松本市も設備を有しており、観光案内所がある。
松本統括センターの拠点駅である。また、直営駅（駅長配置）であり、管理駅として篠ノ井線の村井駅 - 冠着駅間の各駅および大糸線の北松本駅・島内駅・島高松駅を管理している。JR東日本とアルピコ交通の共同駅であるため中間改札がなく、アルピコ交通は当駅に自社で駅員を配置しておらず当駅では券売（券売機のみの対応）や精算業務をJR東日本に委託している。発車標がありJRのものは改札口付近と各ホーム（7番線寄り）に、上高地線専用のものが改札口付近と7番線ホームにある。
松本駅 駅構造
駅舎の店舗は、駅ビル「MIDORI」と2階・3階で接続しているほか、3階にスターバックスコーヒー、NewDays（土産屋を併設）がある。
改札の外には、お城口（東口）・アルプス口（西口）それぞれにエスカレーターとエレベーターが設置され、車椅子利用者単独での利用が可能である。
改札の中の通路およびホーム上にNewDays（無人販売）、各種売店がある。駅そばは0・1番線にある。6・7番線にもあったが、2020年（令和2年）9月末限りで営業終了した。改札の中には、すべてのホームにエレベーターが、6・7番線を除く各ホームにエスカレーターが設置されている。1、2・3番線の長野方には喫煙ルームが設置されている。
2007年（平成19年）5月1日に松本市制施行100周年を迎えるにあたって、駅舎・駅前広場の改良工事が行われた。地元の篆刻家曽山環翠によって揮毫・木彫された三代目駅舎（1948年-1977年）の表札がお城口に掲示されている。
松本駅 駅構造
付記事項
7番のりばはアルピコ交通（旧称・松本電鉄）専用ホームであるがJRの線路とは繋がっていない。かつては国鉄と線路が繋がっており、D51型蒸気機関車牽引の貨物列車（特に梓川に作るダムの建設資材を輸送）や名古屋駅 - 新島々駅間運行の臨時急行こまくさ・上高地（1967年-1973年）が乗り入れることはあったが、松本電鉄の貨物営業が終了した1973年以降は撤去され、これに伴いこまくさ・上高地も運行終了となった。
松本駅 発車メロディ・アナウンス
当駅において特筆すべき事として、2025年11月16日まで列車到着時には「まつもとぉ～」と、独特のイントネーションによる女声の駅名自動放送が流れていた。当駅を途中駅とする列車は「まつもとぉ～」と2回、終着駅とする列車は3回流れ、駅名連呼の後乗換案内（最末期は乗換案内は使用されず）が流れた。国鉄時代の1985年頃、長野県に冬季五輪の招致話が持ち上がりつつあり、国鉄がいち早く自動放送という新技術を導入しようとしたという経緯から導入された。自動放送の声優を担当した沢田敏子によると、当時の国鉄が駅の自動放送を本格導入を計画した時期に声を吹き込み、北海道から九州まで幾つもの駅のアナウンスを収録する中、上野駅と当駅だけがなぜか「別枠扱い」とされ、上野は郷愁を、松本は旅情を感じるように、と注文されたという。「北アルプスへの登山客や空気が澄んだ街並み」を思い浮かべた、と振り返り、上野駅と当駅の2駅だけ、アナウンスは語尾を伸ばしたものとなっていた。上野駅は2004年にアナウンスが更新されたが、当駅においてはその後も使われ続け、到着放送以外にも乗換案内・発車案内にも用いられ、特に当駅の利用客に親しまれてきた。しかし使用開始から40年以上が経過し、設備の老朽化に伴い2025年11月16日で使用を終了した。
松本駅 発車メロディ・アナウンス
2025年10月29日に上記の沢田による自動放送の使用終了が地方局・地元紙等で報じられた後、「爆発的な反響」があり、JR東日本、松本市に対し「放送を残してほしい」との多くの要望が寄せられ、松本市は活用の方法について検討を始めたと報じられ、松本市長の臥雲義尚は11月6日の定例会見で、方策について協議していると話し、その後11月20日の市長定例会見において、アナウンスの権利を保有している東京俳優生活協同組合より営利目的に使用しないことを条件に音声使用権を松本市が得たと発表され、特急「あずさ」の到着時に駅の東西自由通路で流すことを検討しているとした。
2025年11月17日からは、信号装置の更新に併せて東京圏輸送管理システム(ATOS)の区間内で使用されているものと同様の自動放送に変更された。（この放送は、輸送管理システムとは連動していないことからスタンドアローン型と呼ばれている。スタンドアローン型は、他に木更津駅と仙台駅で利用されている。）利用者や市の要望もあり、語尾を伸ばすスタイルは継承された。アナウンスは全ホームで女声（向山佳比子、ルミコ・バーンズ）が担当し、男声（田中一永、クリス・ウェルズ）は使用されていない。
松本駅 駅弁
松本駅前に店を構えるイイダヤ軒と塩尻駅の駅弁業者でもあるカワカミの2社の駅弁が主に販売されている。主な駅弁は下記の通り。
松本駅 利用状況
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
松本駅 駅周辺
松本市街地の西端に位置する。駅の東口は『お城口』、西口は『アルプス口』の愛称がある。
松本駅 バス路線
東口に松本駅お城口、西口に松本駅アルプス口バス停が設置され、公設民営バスぐるっとまつもとバスの運行を担うアルピコ交通をはじめとする複数のバス会社による路線バスが運行されている。東口南にある市営駐車場の西側にホテル翔峰とを結ぶ送迎バスが発着する。
なお、アルピコ交通（通称・松本電鉄バス）およびその共同運行会社の路線バスの大半・高速バスなど駅前発着の路線バスは、近くの松本バスターミナルから発着する。また、駅前発着の路線バスは松本バスターミナルを経由しない。駅前発着の路線バスで松本バスターミナルの最寄りになるのは「バスターミナル北」バス停である。
松本駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
中央本線・ 篠ノ井線
特急「あずさ」発着駅（1往復除く）、「しなの」停車駅
□快速・■普通（いずれも「みすず」含む）
南松本駅 (SN 05) - 松本駅 (SN 06) -（平瀬信号場）- 田沢駅 (SN 07)
■大糸線
特急「あずさ」（5・46号のみ）・「はくば」停車駅
□快速（上り1本のみ運転）・■普通
（篠ノ井線）松本駅 (42) - 北松本駅 (41)
アルピコ交通
■上高地線
松本駅 (AK-01) - 西松本駅 (AK-02)
南小谷駅
南小谷駅（みなみおたりえき）は、長野県北安曇郡小谷村大字千国乙にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）大糸線の駅である。駅番号は「9」。事務管コードは▲510631。
南小谷駅 概要
小谷村の代表駅であり、村役場の最寄り駅である。JR東日本が管轄する電化区間と、JR西日本が管轄する非電化区間との境界駅であり、在来線では唯一のJR東日本とJR西日本との境界駅である。
JR東日本長野支社が構内施設を保有し、駅業務などを担当している。JR東日本側の列車のみ夜間滞泊がある。糸魚川方にある場内信号機付近にJR東日本・JR西日本両社の分界標識が立っている。
南小谷駅 歴史
1967年（昭和42年）
5月19日：当駅 - 信濃森上駅間の電化着工。
10月1日：営業範囲を改正し、旅客、手荷物、小荷物および小口扱貨物を取り扱う駅となる。
12月20日：当駅 - 信濃森上駅間の電化、新宿駅 - 信濃森上駅間の急行列車および松本駅 - 信濃森上駅間の列車の一部を当駅まで延長する。また、これに合せて、当駅駅舎の改築が竣工する。
12月：駅舎改築。
駅名について
開業当時所在した南小谷村に由来する。
南小谷駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋（階段のみ）により連絡している。
糸魚川方面約600メートルにある上り場内信号機より北は、JR西日本北陸広域鉄道部（旧：糸魚川地域鉄道部）の管轄下となっており、JR東日本とJR西日本の社界を示す標柱が立てられている。かつては架線が社界まで伸びていたが、2024年（令和6年）時点で、既にホームから見えるところまで短縮している。また、かつては当駅を越えて直通運行される列車の設定もあった。2025年（令和7年）3月14日までは特急「あずさ」が乗り入れており、1番線のみの使用だった。同年3月15日以降は、普通列車または臨時快速「リゾートビューふるさと」のみの発着となっている。
駅舎は2010年（平成22年）8月に改装されたもので、外側は蔵造り建築をモチーフとしたなまこ壁となっており、待合室には畳敷きのスペースがある。また、同スペースは、冬季には炬燵が設置される。
JR東日本の駅としては直営駅であり、管理駅として白馬大池駅と千国駅を管理している。駅舎内にはJR東日本が営業するみどりの窓口が設置されている。冬季には除雪のため数名が増員される。当駅はインターネット予約サービスはえきねっとのみ受け取り可能。
付記事項
南小谷駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は90人である。
1935年度（昭和10年度）以降の推移は以下のとおりである。
南小谷駅 駅周辺
駅前に食品などを取り扱う商店が存在する。
周辺は姫川と山に囲まれており村の中心部は姫川の対岸である。
南小谷駅 バス路線
小谷村営バスの路線が運行されている。詳細は当該記事を参照。
南小谷駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■大糸線（松本方面）
千国駅 (10) - 南小谷駅 (9)
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■大糸線（糸魚川方面）
南小谷駅 - 中土駅
福島交通飯坂線
飯坂線（いいざかせん）は、福島県福島市の福島駅から飯坂温泉駅に至る、福島交通の鉄道路線である。
「飯坂電車」「いい電」の愛称がある。福島市北郊の温泉地である飯坂温泉への足であるとともに、通勤・通学路線となっている。