hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
上郷駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。益田寄りに駅舎がある。
新山口駅管理の無人駅。駅舎内に自動券売機が設置されている。
2006年（平成18年）12月、便所がバリアフリー対応となった。
上郷駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
上郷駅 駅周辺
国道9号と椹野川に挟まれた場所にあり。国道9号に面した駅前広場が有る。中国自動車道小郡IC、及び国道9号と県道28号小郡三隅線の交差する「新町交差点」に近く、道路交通の要衝となっている。駅裏は椹野川が流れ、人家等は殆ど無い。
国道北側はみらい町（山口市立上郷小学校・山口学芸大学・山口芸術短期大学が所在）、光が丘、ヴェルコリーナ山口といったニュータウン開発が行われている。小郡ICに近いことから、いくつかのロードサイド店舗が並ぶ。
上郷駅 バス路線
防長交通の停留所が駅前とその付近にある。
上郷駅前
新町（※当駅から約4分）
上郷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
周防下郷駅 - 上郷駅 - 仁保津駅
周防下郷駅
周防下郷駅（すおうしもごうえき）は、山口県山口市小郡下郷にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
周防下郷駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、新山口方にある出入口から直接ホームに入る形となっている。ホーム上の待合所に自動券売機が設置されている。
周防下郷駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
周防下郷駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
新山口駅 - 周防下郷駅 - 上郷駅
仁保駅
仁保駅（にほえき）は、山口県山口市仁保中郷にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
仁保駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。ホーム上に待合室がある。
新山口駅管理の無人駅。駅舎・便所・自動券売機等は無い。列車接近案内が設置されている。上り線東側益田寄りにある跨線橋から直接ホームに入る形となっている。
※実際には上記ののりば番号標は無い。上記番号は列車運転指令上の番線番号である。
仁保駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
仁保駅 駅周辺
駅はいわゆる「仁保地域」西端に位置しており、宮野地域との地域境となる峠（仁保地峠）の頂上に近く、周辺の人家等は比較的少ない。仁保地域の中心であり、以下の施設が集まる井開田地区は当駅から国道376号を経由して約2km東となる。
仁保駅 バス路線
仁保駅前のバス停は国道376号上にあり、駅からは約3分程歩く。
仁保駅 隣の駅
当駅 - 篠目駅間に25パーミルの急勾配（篠目駅に向かって登り坂）が連続しているため、臨時快速列車「SLやまぐち号」も下り（津和野行）に限り停車する。隣の停車駅については列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
宮野駅 - 仁保駅 - 篠目駅
上山口駅
上山口駅（かみやまぐちえき）は、山口県山口市道祖町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅。
上山口駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、直接ホームに入る形となっている。待合所には自動券売機が設置されている。
上山口駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
上山口駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
山口駅 - 上山口駅 - 宮野駅
宮野駅
宮野駅（みやのえき）は、山口県山口市桜畠二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
宮野駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。下り線北側新山口寄りに駅舎があり、ホームへは構内踏切で連絡している。
新山口駅管理の無人駅。駅舎内に自動券売機が設置されている。
駅舎は2001年に「地域交流ステーション宮野」と名付けられ、地域住民等の交流の場として活用されるようになった。同時に男女別水洗トイレも新設された。
付記事項
ダイヤ
宮野駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
宮野駅 駅周辺
山口市市街地外れにある。ここから先、益田方面は山間部となる。
宮野駅 バス路線
山口県道204号線沿いに「宮野駅前」停留所があり、以下の路線が経由する。
宮野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
上山口駅 - 宮野駅 - 仁保駅
篠目駅
篠目駅（しのめえき）は、山口県山口市阿東篠目字細野にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
篠目駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。下り線西側山口寄りに駅舎があり、駅舎とホーム間は構内踏切で連絡している。無人駅。
※実際には上記ののりば番号は無い。上記番号は列車運転指令上の番線番号である。
当駅では一際目を引くレンガ造りの「給水塔」が残っている。これは大正6年7月1日、山口線山口駅 - 当駅間延伸時に終着駅として開設した際、蒸気機関車への給水のために設置されたものである。殆どがディーゼル列車となり、「SLやまぐち号」も使用していないため、現在はポンプ機能等は備えていないがフォトスポットとなっている。
篠目駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
篠目駅 駅周辺
阿東地区南西端近くの山間部に位置しており、駅前は小集落となっている。駅北東約600mの山口線沿いに阿東町立篠目小学校があったが、1999年度限りで廃校となった。駅の西側約1kmの場所を国道9号が通っている。
篠目駅 隣の駅
※臨時快速「SLやまぐち号」の隣の停車駅は列車記事を参照。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
仁保駅 - 篠目駅 - 長門峡駅
B-2 (航空機)
ノースロップ・グラマン B-2（英語: Northrop Grumman B-2 Spirit）は、アメリカ空軍のステルス戦略爆撃機である。開発・製造はノースロップ・グラマン社が担当した。水平尾翼および垂直尾翼が無い、全翼機である。愛称はスピリット（Spirit、魂、精神の意）。
同質量の金と同価値と言われるほど非常に高価な機体であり、高額な維持費や冷戦終結といった諸事情が重なった結果、当初132機の製造が予定されていたが実際に製造されたのは試作機を含めて21機に留まった。製造されたB-2は1機ごとに「Spirit of ～（大半は米国の州の名）」のパーソナルネームが与えられており、本機の着陸装置の主脚のドア外部にそれが記載されている。
B-2 (航空機) 開発経緯
B-2の開発は、ステルス性や長い航続距離などの要求の下に1978年から開始された。その当初は、ソビエト連邦の防空網をかいくぐり、ICBM発射基地や移動式ICBM発射台に短距離攻撃ミサイルにより核攻撃を加えることを主目的としていた。開発初期は極秘プロジェクト（Project Senior C. J.、後にATBと改名）として当初米空軍上層部ですら開発は機密扱いであった。ATB（Advanced Technology Bomber、先進技術爆撃機）という計画名は知られるようになったものの、1988年4月に想像図が公表されるまでは公式情報はほとんどなかった。
B-2の開発は米ノースロップ・グラマン社と米ボーイング社が共同で行い、米ボーイング社がコックピット部と本体の中央部、残りをすべてノースロップ・グラマン社が担当した。1982年に6機のプロトタイプ用の予算が組まれ、1988年11月22日に最初の機体82-1066がパームデールのアメリカ空軍第42プラントからロールアウトされた。セレモニーは非常に慎重に計画され、招待された500名のゲストは地上からはB-2の正面のみ観覧が可能であったが、上空からの規制は手が抜かれていて、小型セスナ機により上空から撮影された写真が残されている。
B-2 (航空機) 開発経緯
初飛行は当初1989年7月15日に予定されていたが（予算編成時は1987年の予定だった）、燃料系のトラブルのため延期され、最終的には7月17日にエドワーズ空軍基地にて行われた。
開発当初は132機の製造が予定されていたが、あまりにも高額な上、維持費も高額であることから結局生産されたのは試作機を含め21機のみで、全機アメリカ空軍に引き渡され、他国への輸出はなされていない。アメリカ空軍は2008年に後述の墜落事故で1機を喪失しており、2021年の時点でB-2を20機保有している。
B-2 (航空機) 機体設計と搭載機器
F-117と同じくステルス性を最重要視した形となっているが、F-117が直線的な多角形によって構成された機体デザインだったのに対して、B-2は曲線的なシルエットとなっている。これはF-117が数学的・幾何学的なアプローチで設計されたのに対し、元ヒューズ社のレーダー技術者であるジョン・キャッセンの経験により、乱反射の低減を主目的にし機体に凹凸や鋭角を作らないことを根幹として、粘土を使った模型による実験により開発されたステルス技術を用いたことによる。また、F-117開発当時はコンピュータの計算能力が低く、曲面のシミュレーションが難しかったために粗い平面の組み合わせで妥協したのに対して、B-2開発時にはクレイ社のスーパーコンピュータで曲面がシミュレーション可能となったことも大きく進歩した点である。「空飛ぶ翼」 (flying wing) の概念を大きく踏襲し、垂直尾翼および水平尾翼を有していないため、コンピューターの制御無しでは飛行困難な形状となっており、操縦系統には4重のフライ・バイ・ワイヤが組まれている。また、ヨー方向安定とその制御のための垂直尾翼とラダーが存在しないため両翼端にドラッグ・ラダー（スプリット・ラダー）を装備しており、通常飛行時は常に両端をわずかに開いて空気抵抗を発生させヨー安定を確保している。高いステルス性が必要な任務遂行時はレーダー反射を抑えるためドラッグラダーを完全に閉じ、左右のエンジン出力の増減によりヨー方向制御を行っている。機体下部に設けられたタキシングライト（航空標識灯）は、通常時は翼の表面から突出した状態となっているが、任務遂行時はその突出部分がステルス性を妨げるため、機体に格納して平滑な状態にする機能が設けられている。
B-2 (航空機) 機体設計と搭載機器
尾翼が無いことはレーダー反射断面積減少の面で有利となっており、B-2の機体表面はレーダー波を吸収してそのエネルギーを熱に変換するグラファイト/エポキシ複合材 (RAM：Radar Absorbent Material) で覆われているほか、内部構造には非公表ながらレーダー波を吸収するハニカム構造が大量に採用されているとされる。機体表面を環境変化などから保護するために表面には無数の小さな孔があけられており、本体内で発生した水蒸気などを外部へ逃して変形を防ぐ設計がなされている。
B-2 (航空機) 機体設計と搭載機器
4基搭載された米ゼネラル・エレクトリック製F118-GE-110 ターボファンエンジンは、レーダー波を反射するエンジンファンが機体正面から露出しないように大きく曲げられたダクトを介して機体内部に深く埋め込まれている。吸気は通常のエンジンへのエアインテークへ、そのやや前部に刻まれたジグザグ状の切れ目の2つに分けられたエアインテークから取り入れられる。また、排出口は赤外線による下方からの探知を避けるために機体上面に開口している。さらに排気温度を下げるため、排出前の排気には冷気が混合されて温度が下げられ、長く作られた排出口以降の翼上部には熱吸収材でできたタイルが並べられている。初期の設計では飛行機雲の発生による目視での探知を回避するための薬剤（おそらく塩化フッ化スルフリル）をエンジン排気に混入させる装置が取り付けられていたが、量産機では装置を取り付けず、飛行機雲ができやすい空域での飛行を回避するとともに、代わりにLiDARを用いて飛行機雲が偵察機に視認される状況下での飛行を回避するようにされた。
B-2 (航空機) 機体設計と搭載機器
また、B-2は、前脚両側ベイに2基の攻撃目標探索・航法用の米レイセオン（ヒューズ・エアクラフト）社製AN/APQ-181Ku-バンドフェーズドアレイレーダーを装備しており、ステルス性を阻害しないように自機の放つレーダー電波の周波数のみを通す選択透過性の高いカバーで覆われている。アクティブ・レーダー使用時にはステルス性が失われる危険があるため、レーダー波の照射は爆撃直前に地上の標的近辺のみを対象に限って行なわれるようになっている。Kuバンドによる目標の精密画像データは、搭載のGPS援用目標照準システム (GPS aided targetting system; GATS) によるJDAM爆弾投下の精度を向上させる。このレーダーは開発時はC-135に搭載されテストが行われていた。
自衛用にAN/ALQ-161電子妨害システムとAN/APR-50レーダー分析警報装置を搭載している。AN/ALQ-161電子妨害システムは多数の敵ミサイル・敵航空機・地上からの捜索レーダー波を尾部警戒を含めて360度警戒を行い、複数の探知に対して直ちに適切な複数の妨害電波を送信できる。
コックピットには4台の多機能カラーディスプレイが設置され、パイロットは左側、コパイロットを兼ねる兵装担当士官 (Weapon System Officer; WSO) は右側のマクドネル・ダグラス社製ACES-II上方射出シートに座る。これら通常の搭乗員2名のほかに3人目の搭乗用スペースも設けられているほか、WSOの座席の真後ろには長時間航行を想定して簡易トイレおよびギャレー、さらにコクピット後方には仮眠用スペースも用意されている。操縦は4重のフライ・バイ・ワイヤでコンピュータによってアシストされている。兵器管理システムにはIBMフェデラルシステムズのAN/APR-50 (ZSR-63) およびZSR-62ディフェンス補助システムの搭載が予定されている。
機体と任務の性格上、空中給油受油能力があり、コクピットの後方の機体上面にフライングブーム方式の給油口（リセプタクル）が装備されているが、ステルス機という性格上、リセプタクルは隠匿式となっており、使用時には給油口部分の外板が180度回転し、裏側にあるリセプタクルが露出するようになっている。
B-2 (航空機) 爆撃
B-2では、搭載する航法コンピュータに備わる敵の軍事地理の情報を利用し、最も安全な飛行ルートを設定可能である。また、標的から半径8マイル（約13km）以内にまで到達できれば、250 - 5,000lbsのJDAM（Joint Direct Attack Munition）装着誘導爆弾によりピンポイントでの目標破壊も可能である。JDAMの高空からの滑空距離は27km程度である。この爆弾は、B-2上に搭載されたSBRA（Smart Bomb Rack Assembly）上で再プログラム可能であり、天候やターゲットの変更などに応じて臨機応変に対応できる。B-2には通常16発の2,000lbs爆弾が搭載される。他にも、AGM-158巡航ミサイル（JASSM）や5,000lbs（約2.8t）のバンカーバスター（ペイブウェイ）GBU-28を最大8発、B61 Mod 11貫通型核爆弾なら最大16発搭載することができる。今後、SDB小直径誘導爆弾の運用能力付加が予定されている。
B-2 (航空機) 価格と製造数
B-2は1機20億ドル以上（1ドル100円として約2,000億円）という高価な航空機で、世界一高価な飛行機としてギネスブックにも登録されている。例えば、世界的に見ても巨大かつ高価なイージス艦、あたご型護衛艦は1隻約1,453億円であり、B-2の価格の高さがうかがい知れる。
開発当初は132機製造を予定していたが、取得費だけでなくステルス性確保のため、7年に一度コーティングの再塗装が必要など維持費も高額で、また冷戦終結もあり結局、試作機を含む全21機しか製作されていない。量産されれば単価は下がるが、先進軍事技術が多数使用された特別な航空機のため友好国への供与は現在も行われていない。
維持費は殆どがその滑らかな機体を研ぐためのものである。F-117の開発責任者、スカンクワークスのベン・リッチは費用対効果の観点からこの機体を酷評した。ただしF-117もレーダー波吸収用特殊素材コーティングのチェックのため、維持費が高額であるのは同様で、この為2008年をもって退役している。
B-2 (航空機) 運用部隊情報
B-2はステルス性維持が最重要なため、かつては、湿度・気温などを完全にコントロールされるホワイトマン空軍基地（ミズーリ州）の専用ハンガーにのみ駐留し、ほかの基地に展開することは無かった。アフガニスタン空爆などの際もホワイトマン空軍基地から離陸し、空中給油を繰り返して爆撃を行った。このため 1回の作戦行動が40時間を超える事もあった。それ以降は、B-2用簡易ハンガーが開発され、これを設置した基地からの発進が可能となり、2003年のイラク戦争ではディエゴガルシア島から出撃した。現在グアム島のアンダーセン空軍基地にも時折派遣されることがある。設計開始時と異なり、担当ミッションは核攻撃ではなく通常爆弾（誘導爆弾）投下が主任務である。
2013年3月27日、2機のB-2がホワイトマン空軍基地から無着陸で韓国沖の黄海に飛来、デモ飛行をして北朝鮮を抑止した。
2024年7月19日、環太平洋合同演習リムパック2024に参加（参加部隊不詳）。標的艦タラワに新型誘導爆弾「クイックシンク」を命中させることに成功した。
B-2 (航空機) 運用部隊情報
2011年リビア内戦に投入されたほか、2017年1月には再びリビア国内に展開し、ISIL軍事訓練キャンプを空爆している。2017年のケースでは、2機のB-2をホワイトマン空軍基地から出動させ、34時間かけて北アフリカ入りさせた。
2025年6月22日、イランの核施設へのアメリカの攻撃において、イラン核施設攻撃のためのGBU-57A/B MOP（バンカーバスター）運用母機として、少なくとも計7機のB-2がホワイトマン空軍基地から投入されたと報じられた
。またこの作戦に際し、東廻りの爆撃実行飛行隊と別に囮の飛行隊が西廻りで同型機飛行が確認報道されていて、この作戦で米国保有する同型爆撃機の半分以上を飛行稼働させ実行し、特筆する作戦となっている。
詳細な配備状況に関しては以下に記載する。
2006年の核爆弾用の電気信管が台湾に送られる不手際などから、2010年2月1日にB-52とB-2の全管理を地球規模攻撃軍団へ移管された。
B-2 (航空機) 実戦配備中の全機リスト
パーソナルネームとして、2機にはそれぞれSpirit of America、Spirit of KittyHawkの名が、残りにはSpirit of 州名の形式で名がつけられている。
試験機の Spirit of Freedom は、2003年12月16日から国立アメリカ空軍博物館で展示されている。
B-2 (航空機) 機密保持と漏洩
B-2爆撃機は極めて高度な軍事兵器であり、秘密保持には最高度の注意が払われている。機体の写真撮影はアングルや撮影距離などが厳重に管理・制限される。兵器を搭載して戦闘準備を整えた状態のコックピット内映像撮影も禁止されている。
2005年10月、中華人民共和国に情報を売り渡したとして、設計者の一人だったノシル・ゴワディアが逮捕された。
B-2 (航空機) 事故
2008年2月23日、アンダーセン空軍基地からホワイトマン空軍基地へ向かった1機 (89-0127 Spirit of Kansas) が離陸直後に墜落。搭乗員2名は射出座席によって緊急脱出して無事だった。事故後の調査の結果、原因はアンダーセン空軍基地が所在するグアムの高温・多湿な環境に起因する湿気によるセンサー等の電気系統トラブルと判明。その後直ちに全機に対して湿度対策工事が施されている。→詳細は「2008年アンダーセン空軍基地B-2墜落事故」を参照
B-2 (航空機) 実戦の情報
B-2の初実戦は1999年のコソボ紛争のアライド・フォース作戦である。初飛行から10年も経ってからの実戦であるが、それまで実戦経験が無かった理由としては、
同紛争中、セルビアの中華人民共和国大使館への誤爆が発生した。アメリカ及びNATOは、古い地図を用いて目標を設定したミスによる誤爆であるとして中国に謝罪した。しかしながら、当時ユーゴスラビア連邦共和国大統領であるスロボダン・ミロシェヴィッチと中国は親密な関係にあり、セルビアに撃墜されたF-117の残骸を運んでいた中国大使館地下室を爆撃したという見方もあった。
2025年6月には、イランの核施設へのアメリカの攻撃(Operation Midnight Hammer)が行われた。
B-2 (航空機) 仕様
などから最大17tまで選択可能
2020年代のAgile Combat Employmentという試みにより、B-2が普段は使用していない基地や空港に降りた場合でも給油作業を担えるようパイロットによる給油作業が行われる。
任務中の食事は、一つしかない操縦席後ろで間仕切りの無いトイレの回数を少なくするため、チーズ抜きの脂分の少ない七面鳥の肉が挟まったサンドウィッチである。
簡易ベッドによる仮眠が行える。作戦中に覚醒状態を維持するため、go pillsと呼ばれるアンフェタミンを摂取することも許可されている。
B-2 (航空機) ジャック・ノースロップとの関係
実用的な全翼機の製造はノースロップの創業者であるジャック・ノースロップの夢であり、同社自体が彼の夢を実現するために何度も設立されたものである。しかし彼の夢は最大の挑戦、YB-49爆撃機の開発失敗によって頓挫し、1952年失意のうちに彼は航空工業界を引退する。その後ノースロップ社はF-89やF-5などの堅実な設計の機体開発に努めることとなる。
1980年、パーキンソン病に冒され余命幾ばくもないノースロップは本社に招かれ、存在自体が極秘機密であるにもかかわらず、軍の特別許可を得て製作されたB-2の完成記念模型をプレゼントされた。この時ノースロップは車椅子に乗らなければ移動が困難な状態で、既に会話もままならなくなっていたが、一枚の紙に「Now I know why God has kept me alive for 25 years（なぜ神が私に25年間の余生を与えたもうたのか、その理由がわかった）」と書き残した。その翌年、ノースロップは全翼機に生涯を捧げた85年の人生に幕を閉じた。
長門峡駅
長門峡駅（ちょうもんきょうえき）は、山口県山口市阿東生雲東分字御堂原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
長門峡駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。ホームに面して小さな駅舎がある。自動券売機等の設備は無い。
長門峡駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
長門峡駅 隣の駅
※臨時快速「SLやまぐち号」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
篠目駅 - 長門峡駅 - 渡川駅
渡川駅
渡川駅（わたりがわえき）は、山口県山口市阿東生雲東分字渡川にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
渡川駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホーム上に待合室がある程度である。ホーム益田寄りと、待合室横にそれぞれ設置された出入口から直接ホームに入る形となっている。自動券売機等の設備は無い。
渡川駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
渡川駅 駅周辺
当駅は付近を並行する国道9号と山口県道311号線間にあり、付近には民家が数軒点在する。
渡川駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
長門峡駅 - 渡川駅 - 三谷駅
ウィグナー結晶
ウィグナー結晶（ウィグナーけっしょう、英: Wigner crystal）は1934年にユージン・ウィグナーが最初に予測した、電子の固体相（結晶相）をいう。 電子ガスが、電荷のつりあった均一で不活性な背景電荷（ジェリウム）の存在下で運動するとき、電子密度がある臨界値を下回る場合は結晶化を起こして格子を形成する。これは、密度が低い場合は運動エネルギーよりも位置エネルギーが支配的となり、電子が詳細な空間配置をとることにより安定となるためである。位置エネルギーを最低化するため、電子は3次元では体心立方格子構造を、2次元では三角格子を、1次元では等間隔格子をなす。実験的に観察されているウィグナークラスターのほとんどは外場によるとじこめをうけているため、体心立方格子や三角格子からの逸脱が観察される。2次元電子ガスの結晶状態は、十分に強い磁場を印加することによっても実現できる。しかし、2次元電子系において観察された磁気輸送上の絶縁挙動はウィグナー結晶化以外にもアンダーソン局在など他の機構によっても説明されうるため、そのどれが原因かはいまだ明らかでない。
より一般的に電子以外の系でも、密度が低くなると溶けるほとんどの結晶とはことなり、低密度領域においてあらわれる結晶を指してウィグナー結晶と呼ぶこともある。実験室で見られる例としては帯電コロイドや帯電プラスチック球が挙げられる。
ウィグナー結晶 概説
絶対零度における均一な電子ガスは、ウィグナー・ザイツ半径と呼ばれる無次元パラメータrs = a/abにより特徴づけられる。ここでaは平均粒子間隔、abはボーア半径である。電子ガスの運動エネルギーは単純なフェルミ気体モデルを考えればわかるとおり、1/rs2に比例する。一方で位置エネルギーは1/rsに比例するため、rsが大きくなる低密度領域では後者が支配的となり電子はできるかぎりお互いから離れようとした結果、最密充填格子へと凝縮する。こうして形成された結晶をウィグナー結晶と呼ぶ。
リンデマンの融解則に基づいて、rsの臨界値を推定することができる。この法則によれば、変位の二乗平均平方根√⟨r2⟩が格子間隔aのおよそ4分の1となったとき結晶は融ける。電子の振動がほぼ調和的であると仮定し、量子調和振動子の基底状態を想定すると変位の二乗平均平方根は3次元系では次の式で与えられる。
ここでħはディラック定数、meは電子質量、ωは振動子の固有振動数である。ωは電子が格子点からrだけ変位したときに感じる静電ポテンシャルを考えれば推計できる。格子点にともなうウィグナーザイツ胞がおおよそ、半径a/2の球で近似されるとすると、一様背景電荷の電荷密度はeを電気素量として6e/πa3となる。変位した電子の感じる静電ポテンシャルは以下のように与えられる。
ウィグナー結晶 概説
ここでε0は真空誘電率である。−eφ(r)を調和振動子のエネルギーと比較すると、次の式が得られる。
また、上式を量子調和振動子近似下の変位の二乗平均平方根の式に代入すると下式を得る。
そしてリンデマンの融解則から、ウィグナー結晶が安定であるためにはrs > 40を見たす必要があるといえる。量子モンテカルロシミュレーションによれば、一様電子ガスは実際には3次元ではrs = 106、2次元ではrs = 31でウィグナー結晶へ相転移する。
高温における古典系では温度単位の平均粒子間相互作用がパラメータとして用いられる。ウィグナー相転移は3次元ではG = 170、2次元ではG = 125で起こる。白色矮星の内部では、鉄などのイオンがウィグナー結晶を形成していると信じられている。
ウィグナー結晶 実験室における実現
実際には、量子力学的ゆらぎがクーロン反発を上まわり、系の秩序をすみやかに乱してしまうためウィグナー結晶を実験室で実現するのは困難であり、その実現のためには低い電子密度が必要とされる。有名な例として挙げられるのは量子ドットの内部で、低電子密度条件もしくは強磁場下条件下で実現される。このような条件下では電子は自発的に局在化し、量子ドットの有限のサイズに適応した結晶様状態、回転するいわゆる「ウィグナー分子」と呼ばれる構造をとる。
2次元におけるウィグナー結晶化は、最低ランダウ準位の占有率が小さい場合(ν < 1/5)、強磁場下においても起こることが予言され、実験的にも観察されている。占有率がより高いが完全には占有されていない場合、ウィグナー結晶は分数量子ホール効果液体状態に比べて不安定であると考えられていた。占有率の高い部分占有状態ν = 1/3のすぐ近傍でウィグナー結晶が観測され、回転ウィグナー分子のピン留めに基づいて、最低ランダウ準位における量子液体とピン留めされた固体相との相互作用について新しい理解がもたらされた。
ウィグナー結晶 実験室における実現
ほかにも、単一電子トランジスタにごく小さい電流を流した場合に1次元ウィグナー結晶が生じることも実験的に知られている。各電子による電流を、実験的に直接検出できている。
ウィグナー結晶 実験室における実現
さらには、量子ポイントコンタクト(QPC)と呼ばれる量子ワイヤーを用いた実験により、1次元系におけるウィグナー結晶化を示唆する結果が得られている。Hew et al.により行われたこの実験では、GaAs/AlGaAsヘテロ接合のバンド構造とQPCによるとじこめポテンシャルを組み合わせて電子輸送方向と垂直な両横方向に対して電子をとじこめた1次元チャネルが形成された。この装置設計により1次元チャネル内の電子密度を横方向とじこめポテンシャルの強さとは比較的独立に変化させることが可能となり、クーロン反発が運動エネルギーよりも支配的となる領域での実験が可能となった。QPCのコンダクタンスはコンダクタンス量子2e2/hをステップ幅とする階段状になるが、この実験では最初のプラトーが消え、コンダクタンスの跳びが4e2/hとなることが報告された。この変化は電子が並行な2つの列を形成したことが原因であると説明される。厳密な1次元系では、電子は直線上に等間隔にならんだ格子を形成するが、クーロン反発が横方向とじこめポテンシャルを上回ると、電子は並行する2つの列へと再構成される。Hew et al.が観測したこの2列結晶の証拠は1次元ウィグナー結晶の始まりへと向けた一歩かもしれない。
2018年には、横方向磁気集束と電荷・スピン検出を組み合わせることにより幅を調節可能な1次元量子ワイヤー上のウィグナー結晶の存在とそのスピン物性が直接的に観測された。これにより、直接的な証拠に加えてジグザグウィグナー結晶の構造・スピン相図の両方の性質についてよりよい理解がもたらされた。
小さなウィグナー結晶の形成の直接証拠は2019年にも報告されている。
ウィグナー結晶 ウィグナー結晶物質
遷移金属2カルコゲン化物などの層状ファンデルワールス物質のいくつかは本質的にrsが大きな値をとり、2次元における理論ウィグナー結晶限界rs = 31~38を超える。大きなrsの原因は、1つにはpolaronic band narrowingを引き起こす強い電子フォノン相互作用による運動エネルギーの抑制に帰され、また1つには低温におけるキャリア密度の低さに帰される。このような物質、たとえば1T-TaS2では電荷密度波(charge density wave, CDW)状態はまばらに占有された√13×√13超格子をもち、rs = 70~100を示し、より伝統的な電荷密度波というよりもウィグナー結晶という用語でより良く説明されるかもしれない。この観点は理論モデルと走査型トンネル顕微鏡による系統的な計測の両方により支持されている。したがって、いわゆるCDW系におけるウィグナー結晶超格子はクーロン相互作用により局在化された秩序電子状態の初めての直接観測と考えることができる。重要な基準は、電荷変調の深さであり、これは材料に依存し、rsが理論限界を超える系でのみウィグナー結晶とみなすことができる。
ウィグナー結晶 ウィグナー結晶物質
2020年、二セレン化モリブデン/二硫化モリブデン(MoSe2/MoS2)モアレヘテロ構造におけるウィグナー結晶の直接画像が顕微鏡により観測された。
2021年に行われた実験では0 K近傍で二セレン化モリブデン単一層シートを用いたとじこめによりウィグナー結晶が作られた。このシートを2つのグラフェン電極にはさんで電圧を印加すると、電子間隔およそ20 nmのウィグナー結晶が生じ、light-agitated excitonsの定常的な出現により観測された。
2021年には量子ゆらぎが熱ゆらぎを上回る量子ウィグナー結晶が、磁場を一切印加しないでカップリングをもつ2枚の二セレン化モリブデン層中に生じることが報告された。この実験では熱融解と量子融解の両方が記載されている。
三谷駅 (山口県)
三谷駅（みたにえき）は、山口県山口市阿東生雲東分字三谷にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
特急「スーパーおき」も停車する。
三谷駅 (山口県) 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。
新山口駅管理の無人駅。以前は簡易委託駅で乗車券（常備券のみ）が付近の商店で販売されていた（駅舎外発券）。
駅舎は2001年5月16日に漏電が原因と思われる火災で焼失したが、JR西日本が不採算を理由に再建を拒否した。そのため、地元負担で設置されたプレハブ駅舎で営業していたが、2010年に新駅舎が建てられた（CTC連動列車接近装置は新駅舎設置前後共に駅舎外設置となった）。その駅舎は上り線南側益田寄りに位置しており、その横にある構内踏切を通ってホームに入る形である。
※実際には上記ののりば番号は無い。上記番号は列車運転指令上の番線番号である。
三谷駅 (山口県) 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
三谷駅 (山口県) 駅周辺
※阿東町立三谷小学校の最寄駅でもあったが、同校は2000年（平成12年）に廃校となった。
三谷駅 (山口県) 隣の駅
※特急「スーパーおき」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
渡川駅 - 三谷駅 - 名草駅
名草駅
名草駅（なぐさえき）は、山口県山口市阿東地福下字名草にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
名草駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホーム上に待合室があるのみ。益田寄りにある出入口から直接ホームに入る形となっている。自動券売機等の設備は無い。
名草駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
名草駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
三谷駅 - 名草駅 - 地福駅
地福駅
地福駅（じふくえき）は、山口県山口市阿東地福上字惣原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
地福駅 歴史
（※2013年8月5日までに当駅 - 新山口駅間、同年11月16日に益田駅 - 津和野駅間が運行再開。なお、津和野駅 - 当駅間は2014年8月23日に運転再開した）
地福駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎は上り線南側益田寄りにあり、ホームへは構内踏切で連絡している。
新山口駅管理の無人駅。自動券売機等の設備は無い。
地福駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
地福駅 駅周辺
山間にある駅であり、田畑が大きく広がる。駅とそこから少し離れた西側にある中学校付近に民家が多く建っている。駅から少し離れた南側を阿武川が流れ、その近くを国道9号が通る。国道から路地に入ると養蜂園を経て、山田神社（天神社）に至る。駅北側には「しもせりんご村」（観光農園）や地福八幡宮があるが、ともに駅からやや離れた所にある。
地福駅 隣の駅
※臨時快速「SLやまぐち号」が下り（津和野行）に限り停車する。その隣の停車駅は列車記事参照。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
名草駅 - 地福駅 - 鍋倉駅
鍋倉駅
鍋倉駅（なべくらえき）は、山口県山口市阿東徳佐下字鍋倉にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
鍋倉駅 歴史
（宮野駅 - 地福駅間は8月5日に、津和野駅 - 益田駅については11月16日にそれぞれ運行を再開したが、地福駅 - 津和野駅間運転再開は2014年（平成26年）8月23日となった）
鍋倉駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、益田寄りにある出入口から直接ホームに入る形となっている。自動券売機等の設備は無い。ホーム上に待合室がある他、駅前にはトイレ、公衆電話があり、トイレには付近にあるリンゴ園案内図が貼ってある。
鍋倉駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
鍋倉駅 駅周辺
「徳佐りんご」と言うリンゴの産地であり、当駅周辺にはリンゴ園が点在する。
鍋倉駅 隣の駅
※当駅に停車する臨時快速「SLやまぐち号」の隣の停車駅は列車記事参照。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
地福駅 - 鍋倉駅 - 徳佐駅
徳佐駅
徳佐駅（とくさえき）は、山口県山口市阿東徳佐中にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
徳佐駅 歴史
（宮野駅 - 地福駅間は8月5日に、津和野駅 - 益田駅については11月16日にそれぞれ運行再開。なお、地福駅 - 津和野駅間運行再開は2014年（平成26年）8月23日となった）
徳佐駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎は上り線東側益田寄りにあり、ホームへは跨線橋で連絡している。
新山口駅管理の簡易委託駅。きっぷうりばが昼間のみ営業している。
徳佐駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
徳佐駅 隣の駅
※特急「スーパーおき」・臨時快速「SLやまぐち号」の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
鍋倉駅 - 徳佐駅 - 船平山駅
船平山駅
船平山駅（ふなひらやまえき）は、山口県山口市阿東徳佐中字水戸にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
山口線内においては、山口県最北端の駅である。
船平山駅 歴史
（宮野駅 - 地福駅間については8月5日に、津和野駅 - 益田駅については11月16日にそれぞれ運行を再開。なお、地福駅 - 津和野駅間運転再開は2014年（平成26年）8月23日となった）
船平山駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホーム上に待合室があるのみ。直接ホームに入る形となっている。開業以来の無人駅であるが、以前は簡易委託による乗車券発売があった。
船平山駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
船平山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
徳佐駅 - 船平山駅 - 津和野駅
青野山駅
青野山駅（あおのやまえき）は、島根県鹿足郡津和野町直地（ただち）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
青野山駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホームには待合室があるのみ。斜面上にあり、道路からスロープでホームまで降りることで、直接入る形となっている。自動券売機等の設備は無い。
青野山駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は4人である。2004年度は3人、1994年度は29人、1984年度は21人だった。
近年の1日平均乗車人の推移は以下の通り。
青野山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
津和野駅 - 青野山駅 - 日原駅
日原駅
日原駅（にちはらえき）は、島根県鹿足郡津和野町枕瀬にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
特急「スーパーおき」の停車駅の1つとなっている。
日原駅 歴史
以前は、当駅 - 岩国駅間を結ぶ岩日線建設計画が存在した。
日原駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。上りホーム側に駅舎があり、両ホームは益田方にある構内踏切で連絡している。
駅舎はプラサ枕瀬簡易郵便局との合築となっており、更に日原公民館枕瀬分館（枕瀬公民館）とも渡り廊下を介して連絡している。
新山口駅管理の簡易委託駅。日中のみ発券業務が行われる
ホームには「星のふる里にちはら」と書かれた、黄道十二星座をあしらった看板が設えられている。
付記事項
日原駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は16人である。2004年度は99人、1994年度は138人、1984年度は149人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
日原駅 駅周辺
駅前を島根県道225号線が、線路を挟んで反対側（駅裏側）には国道9号がそれぞれ通っている。
なお、当駅から前出島根県道225号線を道なりに北へ約1.3 km行った所に所在する枕瀬交差点と同交差点を挟む国道9号線と国道187号線から東側のエリアに、金融機関や役場関連、医療機関などが集中している（津和野町役場もこのエリア内に所在する）。
日原駅 バス路線
「日原駅」停留所にて、以下の路線バスやコミュニティバスが発着する。
日原駅 隣の駅
※特急「スーパーおき」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
青野山駅 - 日原駅 - 青原駅
青原駅
青原駅（あおはらえき）は、島根県鹿足郡津和野町冨田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
青原駅 駅構造
盛土上に単式ホーム1面1線を有する地上駅。以前は相対式ホーム2面2線の交換可能駅であったが、上りホームは使用停止となった。2018年3月現在でも旧上りホーム・線路は現存するが構内踏切に柵があるため、立入は不可。駅は傾斜面上にある。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホーム山口寄りに設置された階段及びスロープを昇って直接入る格好となっている。ホームには待合室がある。自動券売機等の設備は無い。
青原駅 利用状況
2020年度の1日平均乗車人員は9人である。2004年度は36人、1994年度は56人、1984年度は49人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
青原駅 駅周辺
駅の西側には高津川が流れており、更にその西隣を国道9号線（国道187号線重複）が通っている。
青原駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
日原駅 - 青原駅 - 東青原駅
東青原駅
東青原駅（ひがしあおはらえき）は、島根県鹿足郡津和野町添谷に所在する、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
駅名に”東”とあるが、実際には青原駅よりも若干西に位置する。
東青原駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホームに待合所がある程度。そのため、直接ホームに入る形となっている。
東青原駅 利用状況
2020年度の1日平均乗車人員は10人である。2004年度は20人、1994年度は48人、1984年度は50人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
東青原駅 バス路線
「東青原駅前」停留所
津和野町営バス 須川・野地・青原線《1日2本：日曜運休》
東青原駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
青原駅 - 東青原駅 - 石見横田駅
石見横田駅
石見横田駅（いわみよこたえき）は、島根県益田市神田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
石見横田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。下りホーム側に駅舎があり、両ホームは構内踏切で連絡している。
新山口駅管理の無人駅。上りホーム上には待合室がある。また、雨量計が設置されている。
付記事項
石見横田駅 利用状況
2020年度の1日平均乗車人員は12人である。2004年度は38人、1994年度は82人、1984年度は135人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
石見横田駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
東青原駅 - 石見横田駅 - 本俣賀駅
本俣賀駅
本俣賀駅（ほんまたがえき）は、島根県益田市本俣賀町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山口線の駅である。
本俣賀駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
新山口駅管理の無人駅。駅舎は無く、ホーム上に待合室がある。山口寄りにある出入口から直接ホームに入る形である。自動券売機等の設備はない。
本俣賀駅 利用状況
2020年度の1日平均乗車人員は1人である。2004年度は2人、1994年度は2人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
本俣賀駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山口線
石見横田駅 - 本俣賀駅 - 益田駅
径
初等幾何学における図形の径（けい、英: diameter）は、その図形の差し渡しをいう。ギリシア語: διάμετρος（δια-「亙りの」+ μέτρον「大きさ」）に由来する。
円の直径は、その円の中心を通り、両端点がその円周上にある任意の線分であり、またその円の最長の弦でもある。球体の直径についても同様。
より現代的な用法では、任意の直径の（一意な）長さ自身も同じく「直径」と呼ばれる（一つの円に対して線分の意味での直径は無数にあるが、その何れも同じ長さを持つことに注意する。それゆえ（量化を伴わず）単に円の直径といった場合、ふつうは長さとしての意味である）。長さとして、直径は半径 (radius) の二倍に等しい。
平面上の凸図形に対して、その径は図形の両側から接する二本の平行線の間の最長距離として定義される（同様の最小距離は幅 (width) と呼ばれる）。径（および幅）は回転キャリパー法を用いて効果的に計算することができる。ルーローの三角形のような定幅図形では、任意の平行接線が同じ長さを持つから、径と幅は一致する。
径 定義
円や球や凸図形に対して個別に径を定義する代わりに、それらを特別の場合として含む任意の n-次元図形（凸または非凸、あるいは連続的または散在的な点集合）に対するより一般の径の定義を与えることができる。
定義
距離空間の空でない部分集合の径とは、その部分集合に属する点の任意の対の間の距離全体の成す集合の上限を言う。
式では、距離空間 (X, d) の部分集合 A ≠ ∅ に対しと書ける。
注意
多くの文献では、部分集合 A が空集合である場合への言及を行わない:p. IX.14。
いくつかの文献では、上記の定義を空集合に対しても拡張して、diam(∅) = sup(∅) = −∞（負の無限大）とする。ここで sup(∅) の値は考えている全体集合によって変化する相対的なものであることに注意しなければならない。−∞ とするのは、いま d の終域を実数直線 R と考えていることによる（上限は補完数直線 R ∪ {±∞} に値をとることに注意）。
あるいは別の規約として、diam(∅) = 0 とするものもある。これは d の終域を非負実数全体 [0, +∞) と見なすことに対応する。
径 例
上記の定義とは異なる用語法に従うものが存在することに注意が必要である。
平面幾何学における楕円に対する標準的な用語法では、楕円の中点を通る任意の弦を径と呼ぶ。両端点における楕円の接線が互いに平行となるような径は共軛径と呼ばれる。また最長の径は長径 (major axis) と言う。同様に、任意の円錐曲線の径は、典型的にはその中心を通る任意の弦として定義される。このような意味の径は（それが円 (離心率 e = 0) でない限り）必ずしも一定の長さを持たない。
径 直径記号
径を表す記号は「⌀」であり、「直径記号（diameter sign）」と呼ぶ。
直径記号は、ゼロ0と区別をつけるために、丸印○に斜線を入れたものである。読みは元来は「まる」であるが、ギリシア文字Φ「ファイ」との字形の類似から「ファイ」と読まれることがある。
誤ってパイと読まれることがあるがファイの聞き間違いからきたと思われる。
直径記号 ⌀ は、空集合の記号 ∅ やギリシャ文字大文字イタリックの Φ あるいは北欧系母音の Ø (スラッシュ付きオー)とは異なるものであり、混同すべきでない。
JIS Z8317-1:2008 『製図ー寸法及び公差の記入方法ー第1部：一般原則』の規定は、次の通りである。
呼び方は、以前のJIS Z 8317 では「まる」とされ、その後の改定で「ふぁい」という呼び方も追加された。直径記号はUnicodeのU+2300として登録されている。
HITCAP
HITCAPは、日立製作所が開発・販売していた、大型のDTPシステム。すでに販売終了している。
オフィスにおけるマニュアル、社報などの定期刊行物の内製化を視野に入れた営業展開がなされていた。モノクロ機ではあったがそれなりの顧客を得ていた。
WYSIWYGな編集環境で組版を行い、レーザープリンター出力（これを最終制作物としたり、あるいは版下として印刷工程に回す）をおこなうことができた。また、このプリンタは同社製ワードプロセッサからも接続できた。(一部モデルでは?)写研システムからの出力にも対応していた。
編集機が二百数十万円、ラックやプリンタを含めると400～600万円前後のシステムだった。イメージスキャナやハードディスクドライブなどの周辺機器による拡張が可能だった。
出雲神西駅
出雲神西駅（いずもじんざいえき）は、島根県出雲市東神西町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
島根県内のJRの駅としては最も新しい。
出雲神西駅 歴史
開業時の駅名は「神西駅」（じんざいえき）。1982年（昭和57年）の山陰本線伯耆大山 - 知井宮（現・西出雲駅）間の電化時に車両基地への用地提供の条件として開業した。
1990年（平成2年）に大社線の廃線に伴い大社駅が廃止され、出雲大社の名を冠するJRの駅が無くなったことで、「出雲地域の知名度が薄れ、観光面でのダメージも計り知れない」として出雲市と大社町が駅名変更を要望し、1993年3月に観光振興を目的として駅名を「出雲大社口駅」（いずもたいしゃぐちえき）に改称した。改称費用は1500万円で出雲市が負担した。当初は、当駅から約9 km離れた出雲大社へのバス路線やタクシーの確保を考え、出雲市とJR西日本米子支社との間でもバス路線を開設する覚書を交わしていた。しかし、当駅の乗降客数が少ないことから路線バスで年間数千万円、タクシー常駐でも年間数百万円の損失補填が必要と見込まれたため、いずれも断念された。当駅でタクシーを呼んだ場合5分で来るものの、出雲大社まで2,600円ほどかかり、出雲市駅から一畑電車を利用した場合より2,000円ほど高く掛かっていた。
出雲神西駅 歴史
1997年（平成9年）5月に東京から出雲大社へ向かった観光客からの苦情申し立てにより、同年10月9日に中国四国管区行政監察局からJR西日本に対し駅名を変更するか、それができない場合はバス路線を開設するか車内放送の徹底をするよう申し入れをされた。この申し入れは勧告ではないため、法的拘束力はなかったが、JRはこの申し入れを受け、列車の車内放送で出雲大社への最寄り駅として出雲市駅までの利用を案内するようになった。しかしその後も苦情が相次ぎ、地元住民がマイカーで送迎するというケースもあった。
その間に発案者と言われる岩國哲人市長の国会議員への転出による市長交代等の諸情勢もあり、1999年（平成11年）春に「出雲神西駅」に改称した。再改称に際して駅名に「出雲」が冠されたが、これは所在地の「出雲市」もしくは令制国名の「出雲国」を表している。このときの改称費用約2580万円のうち約1200万円を出雲市が負担した。
出雲神西駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。松江駅管理の無人駅であり、ホームの手前に駅舎があるが、待合室と公衆便所のみの機能となっている。乗車駅証明書発行機や自動券売機は設置されていない。
出雲神西駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は44人である。2004年度は42人、1994年度は28人、1984年度は18人だった。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
出雲神西駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
西出雲駅 - 出雲神西駅 - 江南駅
江南駅 (島根県)
江南駅（こうなんえき）は、島根県出雲市湖陵町三部にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
江南駅 (島根県) 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎側1番のりばを上下本線、反対側2番のりばを上下副本線とした1線スルー構造となっており、さらに駅前後の線形が良いため通過列車は高速で通過する。通路はホーム東端から下り線の構内踏切（遮断機有）を渡り、西寄りの駅舎へと至る。
松江駅管理の無人駅。以前は平日のみ営業となる簡易委託駅であった。
付記事項
江南駅 (島根県) 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は65人である。2004年度は95人、1994年度は125人、1984年度は141人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
江南駅 (島根県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
出雲神西駅 - 江南駅 - 小田駅
大地 (DTPシステム)
大地はジャストシステムが開発・販売していた、大型のDTPシステム。すでに販売終了している。印刷業界向けに 大地Pro、オフィス向けに 大地Office の2系統が発売されたが、出力環境の違いでみると3システムがある。
大地 (DTPシステム) 概要
キャッチフレーズはSuperDTPで、WYSIWYGの編集環境で組版を行い、イメージセッタやレーザープリンター出力をおこなうことができ、それを版下として印刷工程に回すことができた。接続できるプリンターは専用インターフェースのもののみで、ジャストシステムのロゴと型番がつけられている。
System 90（Proのみ）
System30をベースに開発されたイメージセッタ接続モデル。リョービイマジクスのDP450 または日本活字工業のLinotronic190といったイメージセッタに対応し、専用の高解像度フォントが販売された。価格は200万円であった（イメージセッタ別）。イメージセッタとの接続は専用のSCSIインターフェースである。System 90でイメージセッタに対応したものの、線数のコントロールができないことや回転出力ができないことなどの問題点があった。
大地 (DTPシステム) 概要
System 70（Proのみ）
大地 の最初のモデルである。価格はフルシステムで558万円であった。当初は単に 大地 と呼ばれ、大地Pro となるのは 大地Office の発売以降である。JS-BX701（専用のコントローラーボックス）とJS-VT161（21型白黒高解像度モニター）とJS-LP601（600dpiのプリンター）のセット。1997年4月18日に販売を終了した。
System 30（ProとOffice）
JS-DF301（専用の拡張ボード）とJS-LP401（480dpiのプリンター）のセット。価格はフルシステムで、Proが214万6千円、Officeが99万4千円であった。Office は Proの機能サブセットバージョンであったが、データ構造自体は同一である。ともに1998年3月31日に販売を終了した。
大地 (DTPシステム) 仕様
ソフトウェアとしてはDOS上で動作するプログラムで、NECのPC-9801、東芝のJ-3300（J-3100のデスクトップ版）、IBMのPS/55などをベースに、専用のボードなどを組み込んだシステムとして販売されていた。同社のワープロソフトの大地対応版の一太郎DTP、図形描画ソフトの大地対応版の花子DTPも搭載され、それらで作成したデータを大地に取り込んでレイアウトすることができた。PostScript が未発達な発売当初には、いずれ必要になれば PostScript にも対応させる構想も見受けられたが、実現することはなかった。
System 70
PC-9801版、J-3300版 があった。PC-9801版はCバススロット、J-3300版はISAスロットに挿入するインターフェースボード経由でJS-BX701と接続されていた。
System 30
PC-9801版、PS/55版があった。PC-9801版はCバススロット（バスマスター対応）、PS/55版はMCAスロットに対応するJS-DF301がラインアップされていた。PC-9801版およびPS/55版は高解像度表示に対応していた。
System 90 Pro