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播磨国 「播磨」の名称
木簡では「針間国」・「幡麻国」と表記しているものもある。
播磨国は播州（バンシュウ）とも呼ばれるが、「播」という漢字を「バン」と読むのは「播州」またはその省略形に限られており、本来の音読みは「ハ」である（「播種」・「伝播」など）。
『播磨国風土記』冒頭に国名の由来があったと見られるが、冒頭部分が欠失しており明らかではない。
播磨国 領域
明治維新の直前の領域は現在以下のようになっている。現在の神戸市域においては、須磨区を境に東部（長田区・兵庫区・中央区・灘区・東灘区の全域および須磨区・北区のそれぞれ大部分）が摂津国、西部（垂水区・西区のそれぞれ全域と北区・須磨区のそれぞれ一部）が播磨国であった。
全域
兵庫県神戸市垂水区・西区・姫路市・明石市・相生市・加古川市・三木市・高砂市・小野市・加西市・宍粟市・たつの市・西脇市・加東市・多可郡・加古郡・神崎郡・揖保郡・赤穂郡
一部のみ
兵庫県神戸市須磨区（神の谷・北落合三丁目・北落合四丁目・菅の台・西落合・竜が台二丁目・竜が台三丁目・竜が台四丁目・竜が台五丁目・緑台・弥栄台）・北区（淡河町淡河・淡河町勝雄・淡河町北僧尾・淡河町北畑・淡河町木津・淡河町行原・淡河町神田・淡河町中山・淡河町野瀬・淡河町萩原・淡河町東畑・淡河町神影・淡河町南僧尾）・赤穂市（備前国の部分（福浦）を除く）・朝来市（生野町真弓・生野町口銀谷の一部・生野町川尻・生野町栃原）・佐用郡佐用町（美作国の部分（奥海・若州・上石井・下石井・水根・桑野・海内・東中山）を除く）
当該地域の2010年国勢調査による人口は230万4449人（男111万3494人/女119万0955人）、世帯数は86万8208世帯、面積は3649.75km2、人口密度は631.4人/km2。
播磨国 沿革
7世紀に成立した。針間国（播磨中・西部）・明石国（東播磨・神明・三木地域（明石郡・美嚢郡・加古郡・印南郡））・針間鴨国（北部（賀茂郡・多可郡））が大化の改新以降に播磨国（針間国）へ編入されたと推定されている。
飛鳥池遺跡や藤原宮跡などからの出土木簡の中に飾磨郡を「志加麻評」、宍粟郡を「宍粟評」、神崎郡を「神前評」、揖保郡を「粒評」と記しているものがある。郡制の前には評里制の地方行政区画が行われていたことを示すものである。
7世紀の終わり頃、播磨国の長官を「吉備大宰（きびおおみこともち）」とか「播磨国宰（みこともち）」と『播磨国風土記』に記されている。この期の地方長官は、複数国以上を統括する大宰（総領）が任命された。
713年（和銅6年）に編まれた風土記の内、現在にまで文献が残る五か国の一つでもある（『播磨国風土記』を参照）。
江戸時代には、山崎藩・安志藩・三日月藩・林田藩・三草藩・龍野藩・小野藩・姫路藩・赤穂藩・明石藩・福本藩・新宮藩・姫路新田藩・平福藩が置かれた。
播磨国 沿革
「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での国内の支配は以下の通り（1,774村・656,227石余）。太字は当該郡内に藩庁が所在。国名のあるものは飛地領。
美嚢郡（156村・44,196石余） - 幕府領（谷町代官所）、旗本領、京都守護職役知、明石藩、三草藩、下野壬生藩、下総古河藩、遠江浜松藩
明石郡（144村・57,617石余） - 明石藩
加古郡（99村・50,678石余） - 姫路藩、武蔵忍藩
印南郡（117村・45,703石余） - 幕府領（谷町代官所）、旗本領（交代寄合池田氏）、一橋徳川家領、姫路藩
加東郡（150村・56,185石余） - 幕府領（谷町代官所）、旗本領、一橋徳川家領、小野藩、三草藩、姫路藩、陸奥棚倉藩、下野壬生藩、下総古河藩、遠江浜松藩
多可郡（125村・34,163石余） - 幕府領（谷町代官所・生野代官所）、一橋徳川家領、三草藩、下総古河藩、摂津尼崎藩
加西郡（125村・39,158石余） - 幕府領（谷町代官所・生野代官所）、旗本領、一橋徳川家領、田安徳川家領、京都守護職役知、姫路藩、三草藩、下総古河藩、武蔵忍藩
神東郡（77村・28,773石余） - 幕府領（谷町代官所）、旗本領（交代寄合池田氏・その他）、姫路藩
神西郡（69村・22,205石余） - 幕府領（生野代官所）、旗本領（交代寄合池田氏・その他）、姫路藩
播磨国 沿革
飾東郡（71村・39,711石余） - 姫路藩
飾西郡（80村・41,258石余） - 幕府領（谷町代官所・龍野藩預地）、姫路藩、龍野藩
揖東郡（118村・56,174石余） - 幕府領（龍野藩預地）、旗本領、一橋徳川家領、姫路藩、龍野藩、林田藩、讃岐丸亀藩
揖西郡（89村・33,371石余） - 幕府領（谷町代官所）、姫路藩、龍野藩、三日月藩、讃岐丸亀藩
赤穂郡（125村・44,077石余） - 幕府領（龍野藩預地）、旗本領、赤穂藩、安志藩、摂津尼崎藩
佐用郡（87村・24,379石余） - 幕府領（龍野藩預地）、旗本領、三日月藩、龍野藩、安志藩
宍粟郡（142村・38,573石余） - 幕府領（谷町代官所・生野代官所）、山崎藩、安志藩、三日月藩、摂津尼崎藩
慶応4年
2月2日（1868年2月24日） - 谷町代官所の管轄地域・京都守護職役知および美嚢郡・加東郡の旗本領の一部が兵庫裁判所の管轄となる。
4月19日（1868年5月11日） - 生野代官所の管轄地域が府中裁判所の管轄となる。
5月23日（1868年7月12日） - 兵庫裁判所の管轄地域が兵庫県の管轄となる。
6月20日（1868年8月8日） - 交代寄合池田氏が立藩して福本藩となる。
7月29日（1868年9月15日） - 府中裁判所の管轄地域が久美浜県の管轄となる。
播磨国 沿革
明治4年
3月 - 龍野藩預地が兵庫県の管轄となる。
4月10日（1871年5月28日） - 丸亀藩の廃藩により、揖東郡の管轄地域が生野県、揖西郡の管轄地域が兵庫県の管轄となる。
7月14日（1871年8月29日） - 廃藩置県により、藩領が明石県・小野県・三草県・姫路県・林田県・龍野県・山崎県・安志県・三日月県・赤穂県および棚倉県・壬生県・古河県・鶴舞県・忍県・尼崎県・鳥取県の飛地となる。
11月2日（1871年12月13日） - 第1次府県統合により、全域が姫路県の管轄となる。
11月9日（1871年12月20日） - 飾磨県の管轄となる。
播磨国 国内の施設
播磨国府は、『和名抄』によれば飾磨郡にあった。姫路市中心部にある本町遺跡（姫路市総社本町、北緯34度50分4.85秒 東経134度41分44.96秒﻿ / ﻿北緯34.8346806度 東経134.6958222度﻿ / 34.8346806; 134.6958222﻿ (播磨国府推定地：本町遺跡)）を国衙跡とする説が有力視されており、1984年（昭和59年）の姫路郵便局東側（前記箇所）をはじめとして周辺からは2015年（平成27年）には市内中心部の平野町で、2019年（平成31年・令和元年）には同・大黒壱丁町でも奈良時代の大量の瓦や建物の柱跡が発見されている。
播磨国分寺跡（姫路市御国野町国分寺、北緯34度49分14.01秒 東経134度43分52.85秒﻿ / ﻿北緯34.8205583度 東経134.7313472度﻿ / 34.8205583; 134.7313472﻿ (播磨国分寺跡)）
国の史跡。推定寺域は方2町（約218メートル四方）。南から南大門・中門・金堂・講堂などが並ぶ主要伽藍とともに塔などが発見されている。古代寺院跡に重複して位置する牛堂山国分寺が法燈を伝承する。
播磨国 国内の施設
播磨国分尼寺跡（姫路市御国野町国分寺、北緯34度49分36.46秒 東経134度43分55.56秒﻿ / ﻿北緯34.8267944度 東経134.7321000度﻿ / 34.8267944; 134.7321000﻿ (播磨国分尼寺跡)）
史跡指定なし。僧寺跡の北約600メートルに位置する。推定寺域は東西約134メートル・南北約180メートル。発掘調査により金堂基壇や講堂を囲む雨落溝が確認されている。
延喜式内社
『延喜式神名帳』には、大社7座5社・小社43座42社の計50座47社が記載されている（「播磨国の式内社一覧」参照）。大社は以下に示すもので、すべて名神大社である。
総社・一宮以下
『中世諸国一宮制の基礎的研究』に基づく一宮以下の一覧。
守護所は鎌倉時代は加古川市加古川町の加古川城に、室町時代は赤松氏によって、姫路市曽左（書写）の書写坂本城に置かれ、また、播磨・備前・美作を統べるためにたつの市新宮町の越部館に守護館を置いていた。嘉吉の乱で前期赤松氏が滅亡し、応仁の乱で播磨守護に復帰後は姫路市夢前町の置塩城に居城を移した。
播磨国 地域
※はじめの郡名は『延喜式』による。
姫路藩：池田家（52万石）→本多家（15万石）→松平（奥平）家（18万石）→松平（越前）家（15万石）→榊原（松平）家（15万石）→松平（越前）家（15万石）→本多家（15万石）→榊原家（15万石）→松平（越前）家（15万石）→酒井家（15万石）
姫路新田藩（姫路藩子藩）：本多家（10万石→5万石と4万石→4万石と5万石）→松平（奥平）家（3万石）→酒井家（1万石）
播磨国 人物
織豊政権の大名
豊臣秀長（姫路城）：天正11年（1583年）入封。天正13年（1585年）、大和郡山城に移封。
木下家定（姫路城）：天正13年（1585年）、11,341石で入封（後に25,000石に加増）。慶長6年（1601年）、備中足守に移封。
高山右近（船上城）：天正13年（1585年）、6万石で入封。天正15年（1588年）、バテレン追放令による棄教を拒否して城地を返上。
その他
青山忠成：常陸江戸崎藩初代藩主・老中。青山家宗家9代
青山幸督：摂津尼崎藩第3代藩主。美濃郡上藩青山家3代
青山幸礼：郡上藩第5代藩主。郡上藩青山家9代
伊丹康勝：甲斐徳美藩初代藩主
伊丹勝長：徳美藩第2代藩主
伊東長寛：備中岡田藩第8代藩主
伊東長トシ：岡田藩第10代藩主
稲葉正武：安房館山藩第2代藩主
稲葉正盛：館山藩第3代藩主
上杉綱勝：出羽米沢藩第3代藩主
織田成純：大和柳本藩第5代藩主
酒井忠香：越前敦賀藩第4代藩主
関政富：備中新見藩第3代藩主
宗義真：対馬府中藩第3代藩主
宗義和：府中藩第15代藩主
田沼意知：遠江相良藩世子。田沼意次の長男
内藤政醇：陸奥湯長谷藩第4代藩主
西尾忠尚：遠江横須賀藩第2代藩主・老中
林忠旭：上総貝淵藩第2代藩主、上総請西藩初代藩主
米津通政：武蔵久喜藩第5代藩主、出羽長瀞藩初代藩主
播磨国 播州人
武田信玄も好んで愛読したと言われる『人国記』には、「播磨の風俗智恵有て義理を不知、親は子をたばかり、子は親をだしぬき、主は被官に領地を鮮く与へて好き人を堀し出し度と志し、亦被官と成る人は主に奉公を勤る事を第二に而、調儀を以所知を取らんと思ひ、悉皆盗賊の振舞也。侍は中々不好不及是非也。若き侍の風上にも可置国風にあらず、偏に是国は上古より如此の風俗終に暫くも善に定る事なし」という記述がある。
『人国記』での播州人の基準は、播州人である赤松則村（円心）や赤松満祐など実際に謀反を起こした赤松氏かと思われる。『天正記』での播州人の基準は、播州人である別所吉親（別所氏）・黒田孝高・赤穂浪士（大石良雄）かと思われる。例に赤穂浪士の事が描かれている場面もある。
播磨国 現代的用法
現在でも「播磨（播州）」は、兵庫県南西部を指す地域名として用いられる。
東播（とうばん＝東播磨）・西播（せいばん＝西播磨）・北播（ほくばん＝北播磨）・中播（ちゅうばん＝中播磨）というような使い方も、日常的になされる。明確な定義はないが、区分はおおむね以下のようになる。
西播磨のうち、姫路市と神崎郡を「中播磨（中播）」とすることもある。
播磨国の一部で昭和時代前・中期に神戸市に編入された地域として垂水区・西区・北区淡河町・須磨区須磨ニュータウン西部がある。
兵庫県の出先機関である県民局は4つに分かれている。行政区分はこれを中心に行われる。
播磨地区内で以下のように細分化されている。
※神戸市垂水区・西区は播磨国に属しているが、予報区域は神戸市の他区と同じ阪神に含まれている。
地震情報では、播磨南東部・北播丹波を「兵庫県南東部」、播磨南西部・播磨北西部を「兵庫県南西部」として発表している。
播磨国 名産
米の産地として越前国や越後国と並んで知られ、「一播二越」（いちばんにえち）と称された。
信越本線
信越本線（しんえつほんせん）は、群馬県高崎市の高崎駅から同県安中市の横川駅まで、長野県長野市の篠ノ井駅から同市長野駅まで、および新潟県上越市の直江津駅から同県新潟市中央区の新潟駅までの区間を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間、上沼垂信号場 - 東新潟港駅間に貨物支線を持つ。
篠ノ井駅から長野駅まで割り振られている駅ナンバリングの路線記号は、「SE」。
元々は高崎駅から新潟駅までを途切れる区間なく結んでいたが、1997年および2015年の北陸新幹線（長野新幹線）新規開業および延伸開業に伴い、同新幹線の並行在来線区間の大半が第三セクター鉄道に移管または一部がバスに転換された（第三セクター移管・バス転換区間については「概要」節で挙げた各記事も参照）。
信越本線 概要
路線名が表すとおり、長野県と新潟県を意味する「信越地方」を通る路線であり、元々は近世の中山道・善光寺街道・北陸道に沿って、高崎駅から長野駅や直江津駅などを経て新潟駅に至る路線であった。1997年（平成9年）10月1日の北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間先行開業に伴い、新幹線の並行在来線区間のうち、碓氷峠を越える横川駅 - 軽井沢駅間が廃止（JRバス関東の碓氷線に転換）、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が第三セクターのしなの鉄道に経営が移管され、当路線は2区間に分断された。さらに2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴い、長野駅 - 直江津駅間も経営分離され、長野駅 - 妙高高原駅間がしなの鉄道に、妙高高原駅 - 直江津駅間がえちごトキめき鉄道に移管され、当路線は3区間に分断された。
なお、整備新幹線ではない上越新幹線に並行する在来線である長岡駅 - 新潟駅間は新幹線開業後も経営分離されず、JR東日本の路線となっている。
信越本線 概要
現在も信越本線として残されている区間のうち、直江津駅 - 新潟駅間は、JR東日本の羽越本線・奥羽本線、第三セクター鉄道のえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、あいの風とやま鉄道線、IRいしかわ鉄道線、ハピラインふくい線、西日本旅客鉄道（JR西日本）の北陸本線・湖西線とともに、日本海縦貫線を形成しており、優等列車や貨物列車が多く運行されている。また、新潟県内では、上越・中越・下越地方を結ぶ動脈ともなっている。そのうち直江津駅 - 柏崎駅間では日本海沿岸を走る。篠ノ井駅 - 長野駅間には中央本線（西線）・篠ノ井線から乗り入れる東海旅客鉄道（JR東海）の特急「しなの」が設定されており、松本・名古屋方面との広域輸送を担っている。高崎駅 - 横川駅間には定期優等列車の設定はなく、ローカル輸送が中心である。
高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、直江津駅 - 新潟駅間が同「新潟近郊区間」に含まれ、高崎駅 - 横川駅と篠ノ井駅 - 長野駅がIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに、新潟駅 - 宮内駅間の全駅および柏崎駅・直江津駅が新潟エリアに、それぞれ含まれている。
ラインカラーは、高崎駅 - 横川駅間は黄緑色、篠ノ井駅 - 長野駅間と直江津駅 - 新潟駅間はスカイブルーである。
信越本線 路線データ
管轄・路線距離（営業キロ）：全長181.5 km（支線含む）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
高崎駅 - 横川駅間 29.7 km
篠ノ井駅 - 長野駅間 9.3 km
キロポストは高崎起点のものがそのまま使用され、線内各踏切に書かれているキロ数表示も高崎からの通算表示となっている。
直江津駅 - 新潟駅間 136.3 km
キロポストは直江津起点のものが使用される。
日本貨物鉄道
（第一種鉄道事業）
上沼垂信号場 - 東新潟港駅間 3.8 km（焼島駅 - 東新潟港駅間は休止中）
（第二種鉄道事業）
高崎駅 - 安中駅間（10.6 km）
篠ノ井駅 - 長野駅間（9.3 km）
直江津駅 - 上沼垂信号場間（134.4 km）
越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間（2.4 km）※ 旅客鉄道会社の営業キロ設定なし
高崎駅 - 横川駅間がJR東日本高崎支社、篠ノ井駅 - 長野駅間が同長野支社、直江津駅 - 新潟駅間（越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間の支線を含む）が同新潟支社の管轄である。
信越本線 運行形態
北陸新幹線の開業後も高規格な複線電化路線として残されているが、北陸新幹線の開業および信越本線の分断により首都圏と長野県の信越本線沿線各市町を結ぶ都市間輸送の役割は終えており、ほぼ群馬県内のローカル輸送に徹した形となっている。この区間は群馬県内で完結しているが、新幹線開業後も一貫して「信越線」と案内されている。臨時列車を除くと、高崎駅 - 横川駅間で運行される普通列車のみの運転で、毎時1 - 2本程度が運行されている。この区間のラインカラーは黄緑色になっている。ワンマン運転は行っていない。列車によっては横川駅でJRバス関東の碓氷線に接続しており、さらに、軽井沢でしなの鉄道線の列車と接続する場合もある。
高崎駅 - 横川駅間では、蒸気機関車（SL）牽引による臨時快速列車「SLぐんま横川」が、土休日を中心に設定される。往復のうちどちらかは牽引用気動車（GV-E197系）牽引による「GVぐんま横川」となる（2024年11月までは電気機関車（EL）牽引による「ELぐんま よこかわ」かディーゼル機関車（DL）牽引による「DLぐんま よこかわ」であった）。横川駅には転車台や機回し線がないため、最後尾に復路で列車を牽引する機関車または牽引車を連結して運転し、折り返し時に機回しを行わず、最後尾の機関車または牽引車が先頭になって列車を牽引している。
信越本線 運行形態
高崎駅 - 安中駅間には、福島臨海鉄道小名浜駅との間での鉱石輸送用の高速貨物列車（通称「安中貨物」）が1日1往復運行されていたが、2025年3月に運行を終了した。
この区間は北陸新幹線開業以降も引き続きJR東日本が運営している。しかし、篠ノ井駅 - 長野駅間で完結する列車は下りが平日朝に1本、上りが日中に1本あるのみで、その他は全てが篠ノ井線（松本方面）またはしなの鉄道しなの鉄道線（上田・軽井沢方面）・北しなの線（豊野方面）との直通列車であり、実質的に篠ノ井線の一部のように運行されている。2023年3月18日のダイヤ改正から長野発の篠ノ井行きの区間列車が設定されたが2024年3月16日のダイヤ改正で消滅し、2025年3月15日に再設定されている。
優等列車として、名古屋駅から乗り入れるJR東海の特急「しなの」が走っている。また、しなの鉄道線軽井沢駅から観光列車「ろくもん」が長野駅まで土休日中心に運行されている。
普通・快速列車は基本的には長野市周辺の輸送を担って毎時3本程度運用されているが、しなの鉄道線直通列車は朝夕を中心に軽井沢駅発着の列車もある。篠ノ井線直通列車は日中は松本駅発着の列車が多いが、朝夕は飯田線・中央本線直通の長距離列車が多く、最遠で飯田線には飯田駅発着、中央本線には大月駅発着で運行され、特急と同じく山梨県・長野県内の主要都市間輸送を担っている面もある。
信越本線 運行形態
篠ノ井駅 - 長野駅間には、コンテナ車による北しなの線北長野駅への高速貨物列車が、平日に1日2往復運行されている。それぞれ、首都圏発着、中京圏発着となっており、前者は隅田川駅発着、後者は名古屋貨物ターミナル駅発・稲沢駅着である。
この区間は日本海縦貫線の一部として、かつては長距離運行する優等列車が多数設定されていたが、列車の運転系統分割や再編、廃止などによって徐々に縮小された（#過去の運行形態を参照）。2015年3月の北陸新幹線金沢延伸以降は特急「しらゆき」および快速列車による県内都市間輸送と、普通列車によるローカル輸送を主な役割としている。
新潟市と県内各都市を結ぶ高速バス「ときライナー」との競合があり、新潟駅 - 長岡駅間の格安回数券・フリーきっぷ（えちごワンデーパス等）の発売や快速の運転、などでサービスアップが図られている。長岡駅 - 新潟駅間の信越本線は信濃川東岸を走り、羽越本線・磐越西線も乗り入れる新津駅（新潟市秋葉区）などの各駅が新潟都市圏南東部の公共交通を支えているのに対して、長距離輸送を担う上越新幹線は長岡駅 - 新潟駅間には燕三条駅以外に駅がなく、相互に補完し合う関係となっている。
信越本線 運行形態
特急列車は妙高はねうまラインから直通する「しらゆき」が新井駅・上越妙高駅 - 新潟駅間で4往復運転されている。「しらゆき」は上越妙高駅で北陸新幹線に、長岡駅で上越新幹線にそれぞれ接続し、新潟・長岡地区と糸魚川・富山・金沢方面および首都圏と柏崎地域との間を連絡する役割も担っている。
快速列車は朝夕を中心に直江津駅 - 新潟駅間で1往復、直江津駅 - 長岡駅間で上り2本・下り3本、長岡駅 - 新潟駅間で1往復運転される。これらは2012年3月改正で廃止された急行「きたぐに」、2015年3月改正で廃止された特急「北越」、快速「くびき野」の代替、特急「しらゆき」の補完という性格もあり、通過駅が多い。このためいずれの列車も普通列車と比べて20分 - 1時間程度の高い速達効果を有している。2022年3月のダイヤ改正より、代走を除き全てE129系が充当されている。
なお、2015年3月改正から2017年3月改正まではえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン糸魚川駅を発着とする列車が1往復設定され、485系3000番台が用いられた。また、2022年3月改正までは新潟駅発新井駅行きの快速もあり、115系の運用もあった。また、快速「信越」の運転もあり、こちらはE653系が充当されていた。
信越本線 運行形態
また、新津駅 - 新潟駅間では磐越西線から直通する快速列車が運行されている。2023年3月18日ダイヤ改正までは、直江津駅 - 犀潟駅間でほくほく線直通の快速列車や超快速列車「スノーラビット」が運転されていた。
特急・快速列車の停車駅の比較は以下の通りである（2022年3月12日改正時点）。
普通列車は長岡駅でほぼ運転系統が分断されている。
直江津駅 - 柏崎駅 - 長岡駅間はおおむね1 - 2時間に1本程度の運行である。長岡駅の南隣の宮内駅を終点とする上越線は全列車が長岡駅まで運転されるほか、朝の石打駅発の1本は新潟駅まで直通する。信越本線で長岡駅を越えて新潟方面に直通する普通列車はこの列車と朝の柏崎駅発新潟駅行き、夜の直江津駅発新潟駅行きの下り3本のみである。また、長岡駅発着で上越線を経由して飯山線へ直通する列車が2往復設定されている。直江津駅 - 犀潟駅間には北越急行ほくほく線に直通する列車もあり、一部列車は黒井駅に停車する。また、朝には柏崎駅・柿崎駅からえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへの直通列車がえちごトキめき鉄道車両で運転されており、間合い運用として夜間に直江津駅 - 長岡駅間で信越線内のみの運用も行われている。
信越本線 運行形態
長岡駅 - 新津駅間は日中1時間に1本程度であるが、朝夕は本数が多く設定されている。新津駅 - 新潟駅間は区間列車も多数運行されており、日中は1時間に3本（約20分間隔）、平日朝ピーク時には磐越西線からの直通列車も含めて1時間に9本程度（約5 - 8分間隔）が運行されている。新潟駅から白新線・越後線と直通運転する列車も存在する。新津駅 - 新潟駅間はピーク時の輸送人員が年々増加している区間であり、混雑率は2011年度には96%であったものが2013年度には111%、2018年度には143%に、2020年度は新型コロナウイルス感染症 (COVID-19)流行の影響で三大都市圏の輸送量が減少したこともあって、全国のJR線の中で最も高い135%の数値となった。
直江津駅 - 長岡駅間・新津駅 - 新潟駅間のE129系を使用する2両編成の列車では一部を除きワンマン運転が実施されている。無人駅（黒井駅、土底浜駅、潟町駅、上下浜駅 、柿崎駅、米山駅、笠島駅、青海川駅、鯨波駅、茨目駅、安田駅、北条駅、越後広田駅、長鳥駅、塚山駅、越後岩塚駅、来迎寺駅、前川駅）では先頭車両の最も前側のドアのみが出口で、運賃は車内精算となる。新津駅 - 新潟駅間は全駅が有人駅のため駅で運賃収受を行う都市型ワンマン運転で、全てのドアより乗降できるが、営業時間外の乗降・精算は無人駅に準じる。
信越本線 運行形態
この区間には以下の観光列車が運行されている。
直江津駅 - 越後石山駅 - 新潟貨物ターミナル駅間は、前述のように日本海縦貫線の一部を成しており、貨物輸送が盛んである。当該区間の大半の貨物列車は、EF510形電気機関車が牽引するコンテナ車で編成された高速貨物列車である。当該区間のコンテナ取り扱い駅は、黒井駅、柏崎オフレールステーション（ORS）、南長岡駅、新潟貨物ターミナル駅である。
上沼垂信号場 - 焼島駅間は、コンテナ車による高速貨物列車が、平日に1日2往復運行されている。どちらも上沼垂信号場から白新線経由で新潟貨物ターミナル駅に乗り入れ、うち上り1本は首都圏の隅田川駅まで運行される。詳細は「焼島駅」の項も参照。
この区間では特急「白鳥」や、寝台特急「日本海」、急行「きたぐに」など、かつては日本海縦貫線を長距離運行する列車が多数設定されていたが、廃止や列車の系統分割などによって徐々に縮小され、最後まで残存した特急「北越」（金沢駅 - 新潟駅間）、寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪駅 - 札幌駅間）についても、2015年（平成27年）3月13日に運行を終了した。
信越本線 運行形態
また、同区間では特急「とき」をはじめとする首都圏から上越線経由で信越本線に入る列車や、さらに下越から山形県庄内地方など東北日本海側各県へ、上越から富山以西の北陸三県へ直通する列車も設定されていたが、上越新幹線開業後は対首都圏間の輸送のメインを新幹線に譲っており、首都圏対北陸地方間についてはさらに北陸新幹線へ遷移した。
夜行列車についても2010年（平成22年）3月12日の始発駅発車分をもって寝台特急「北陸」が廃止、急行「能登」が定期運行を終了、2014年（平成26年）3月14日の始発駅発車分をもって寝台特急「あけぼの」が定期運行を終了している。夜行の快速「ムーンライトえちご」も 2014年（平成26年）6月以降は列車が設定されていない。
1968年（昭和43年）から2010年（平成22年）までの夏には臨時列車「マリンブルーくじらなみ号」が上越線経由で高崎駅方面との間で運転されていた。また、2002年（平成14年）4月から2018年（平成30年）4月まで「SLばんえつ物語」号が新津駅から新潟駅まで延長運転されていた。
信越本線 使用車両
定期列車について記載。特記なき限りJR東日本（および過去の車両で1987年より前に運用終了したものは国鉄）の車両。
電車
40系：新前橋電車区所属
51系（32系・40系・42系からの改造車を含む）：松本運転所・長岡運転所所属
70系：松本運転所・長岡運転所所属
80系：松本運転所・神領電車区・長岡運転所所属
107系：高崎車両センター所属
115系：高崎車両センター・長野総合車両センター・新潟車両センター所属
E127系：新潟車両センター所属（長岡駅 - 新潟駅間、2015年3月まで運用後、えちごトキめき鉄道に譲渡）
153系：神領電車区所属
165系：新前橋電車区・長野運転所・新潟運転所・JR東海神領車両区所属
169系：長野運転所・しなの鉄道所属
181系：長野運転所・田町電車区・新潟運転所所属
183系：新潟運転所所属
189系：長野運転所所属
E257系：松本車両センター所属
313系：JR東海神領車両区所属
381系：JR東海神領電車区所属
485系：新潟車両センター・JR西日本金沢運転所所属
489系：JR西日本金沢運転所所属
583系：JR西日本京都総合運転所所属
681系：JR西日本金沢総合車両所・北越急行所属（直江津駅 - 犀潟駅間）
683系：北越急行所属（直江津駅 - 犀潟駅間）
信越本線 歴史
高崎駅 - 直江津駅間は国（官設鉄道）によって開業した区間である。このうち高崎駅 - 軽井沢駅間は東京と大阪とを結ぶ「中山道幹線」の一部として建設されたものであり、軽井沢駅 - 直江津駅間はその資材運搬のために建設されたものであった。
碓氷峠を挟む横川駅 - 軽井沢駅間は、難所のため工事が遅れた。この区間が開業する前の5年間は、先行して開業していた碓氷馬車鉄道という馬鉄でこの区間を連絡していたこともあった。
日本海沿いの直江津駅 - 新潟駅（旧駅）間は私鉄の北越鉄道によって開業した。北越鉄道は1907年（明治40年）に国有化された。
貨物支線の上沼垂信号場 - 東新潟港駅 - 大形駅（廃止）間は新潟臨港開発（現在のリンコーコーポレーション）によって開業した。新潟臨港開発線は1941年（昭和16年）に国有化された。
信越本線 歴史
1897年（明治30年）
5月13日：北越鉄道が春日新田駅 - 鉢崎駅（現在の米山駅）間を開業。春日新田駅（現在の直江津駅 - 黒井駅間）、犀潟駅、潟町駅、柿崎駅、鉢崎駅が開業。
8月1日：鉢崎駅 - 柏崎駅間が延伸開業し、柏崎駅が開業。
11月20日：柏崎駅 - 北条駅間、沼垂駅 - 一ノ木戸駅（現在の東三条駅）間が開業。北条駅、沼垂駅、亀田駅、新津駅、矢代田駅、加茂駅、一ノ木戸駅が開業。
開業前の11月11日に沼垂で爆破事件が発生し、開業予定の11月16日から4日遅れて開業した。
1944年（昭和19年）
5月29日：東光寺信号場が開設。
9月15日：田上信号場 - 矢代田駅間が複線化。
9月18日：矢代田駅 - 古津信号場間が複線化。
9月22日：加茂駅 - 羽生田駅間が複線化。
9月24日：羽生田駅 - 田上信号場間が複線化。
9月28日：見附駅 - 帯織駅、古津信号場 - 新津駅間が複線化。
9月29日：城岡駅 - 押切駅間が複線化。
9月30日：苅谷田仮信号場が開設。苅谷田仮信号場 - 見附駅間が複線化。
時期不詳：田口駅 - 関山駅間の坂口新田トンネルが偏圧により急激な変状をきたし廃止。移設工事を実施していた並行する明かり区間へ変更。
信越本線 歴史
1951年（昭和26年） 新潟付近鉄道路線図赤色：在来線　青色：廃止・休止線緑色：新幹線橙色丸：旅客・貨物駅浅葱色丸：廃止・休止駅（2010年時点）
3月1日?：上下浜・笠島の両仮乗降場が開業。
4月5日：亀田駅 - 万代駅間の貨物支線が開業（1958年にこの貨物支線上に新潟駅が移転）、（貨）万代駅が開業。
6月25日：新潟駅 - 関屋駅間の旅客営業が開始。
7月20日：城岡駅が北長岡駅に改称。
12月15日：新潟駅 - 関屋駅間が越後線に区間分離。
12月26日：上沼垂信号場が操車場に変更。
1968年（昭和43年）
8月6日：黒井駅 - 犀潟駅間が複線化。
8月20日：中軽井沢駅 - 信濃追分駅間が複線化。
9月5日：高崎駅 - 北高崎駅間が複線化。
9月6日：御代田駅 - 平原駅間が複線化。
9月10日：信濃追分駅 - 御代田駅間が複線化。
9月11日：米山駅 - 笠島駅間が複線化。
9月12日：西上田駅 - 坂城駅間が複線化。
9月19日：小諸駅 - 滋野駅間が複線化。
9月24日：越後広田駅 - 長鳥駅間が複線化。
9月26日：犀潟駅 - 潟町駅間が複線化。
9月28日：塚山駅 - 越後岩塚駅間が複線化。
10月1日：柏原駅が黒姫駅に改称。
信越本線 歴史
1997年（平成9年）10月1日：北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間（長野新幹線）の開業により次のように変更。
今井駅が開業。
軽井沢駅と上田駅のJR東日本における所属が北陸新幹線に、小諸駅の所属駅が小海線に変更。
横川駅 - 軽井沢駅（-11.2 km）、熊ノ平信号場が廃止（JR東日本管内における廃線は特定地方交通線の第三セクターへの転換を除けば1987年4月の同社発足以来初めて）。
軽井沢駅 - 篠ノ井駅（-65.6 km）の第一種鉄道事業の廃止により、中軽井沢駅、信濃追分駅、御代田駅、平原駅、滋野駅、田中駅、大屋駅、西上田駅、坂城駅、戸倉駅、屋代駅が信越本線の駅としては廃止。同区間および各駅ともしなの鉄道に移管され、しなの鉄道線となる。以降、軽井沢駅 - 篠ノ井駅については「しなの鉄道線#しなの鉄道移管後」を参照。
長野駅 - 豊野駅間の飯山線直通の一部列車でワンマン運転開始。
信越本線 歴史
2015年（平成27年）3月14日：北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間の開業により次のように変更。
脇野田駅が上越妙高駅に改称し、同時に北陸新幹線所属に変更。豊野駅の所属駅が飯山線に変更。
長野駅 - 直江津駅間（-75.0 km）の第一種鉄道事業の廃止により、北長野駅、三才駅、牟礼駅、古間駅、黒姫駅、妙高高原駅、関山駅、二本木駅、新井駅、北新井駅、南高田駅、高田駅、春日山駅が信越本線の駅としては廃止。長野駅 - 妙高高原駅間がしなの鉄道に移管され北しなの線に、妙高高原駅 - 直江津駅間がえちごトキめき鉄道に移管され妙高はねうまラインとなる。以降、各区間については「しなの鉄道北しなの線#歴史」「えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン#えちごトキめき鉄道移管後」を参照。
また、北長野駅 - 黒姫駅間、妙高高原駅 - 直江津駅間に存在した単線区間が全て移管されたため、旅客営業区間が全線複線となる。
下記各項目に分散して記述
2004年（平成16年）10月23日に発生した新潟県中越地震では柏崎駅 - 長岡駅間が大規模な損害を受け、この区間を通る全列車が運休していたが、同年11月29日に全線が復旧した。
2007年（平成19年）7月16日に発生した新潟県中越沖地震では笠島駅 - 青海川駅間が大規模に被災したため、犀潟駅 - 宮内駅間の列車の運転が全面的に停止した。その後、JR東日本は新潟県と相互に協力して復旧作業を急ピッチで進め、不通区間を徐々に復旧開通させ、9月13日、残る不通区間であった柏崎駅 - 柿崎駅間も運転を再開し、新潟県中越沖地震発生より2か月足らずで全線の運転を再開させた。ただし、柏崎駅 - 柿崎駅間は運行再開後しばらくの間、徐行運転が行われた。
信越本線 廃止区間の現状
横川駅 - 軽井沢駅間の廃線跡は一部の区間が遊歩道「アプトの道」として整備されているほか、以下のように活用されている。また以下のような災害が起きている。
一般財団法人碓氷峠交流記念財団は、碓氷峠鉄道文化むらの運営の他に、ぶんかむら駅 - まるやま駅 - とうげのゆ駅において廃線を活用したトロッコ列車「シェルパくん」を、文化むらの遊具扱いとして2005年から運行している。
観光地域づくり法人（DMO）でもある一般社団法人安中市観光機構は、立入禁止の新線を歩けるイベントとして、「廃線ウォーク」を2018年10月14日（鉄道の日）から月1-2回・上下線別に、ナイトウォーク「MELODIC LIGHT WALK」を2024年3月30日から毎週金・土・日曜日に実施している。また、サポーター制度を実施しており、毎月第1土曜日に活動を行なっている。
他に2024年現在で活動している団体として、NPO法人の碓氷峠歴史文化遺産研究会、任意団体の碓氷峠鉄路再生研究会、碓氷峠鉄道遺産群を愛する会が存在する。
信越本線 廃止区間の現状
廃止されて以降、何度か架線やレールなどの設備が盗難被害を受ける事件が起きている。直近でも2022年の5月下旬から6月上旬にかけて安中市観光機構の職員が架線の一部が盗まれていることを確認した。盗難にあった箇所は少なくとも2カ所で計530メートル（約16万円相当）が盗難に遭っており、線路やトンネルの所有者である安中市が安中警察署に被害届を提出した。
県境に跨がる上り11号トンネルと下り18号トンネルは、長野県側も含め安中市が所有している。2017年（平成29年）、北朝鮮が弾道ミサイル発射実験を繰り返していることを受けて、軽井沢町は安中市と覚書を結び、有事の際にはこのトンネルを町民・観光客の避難シェルターとする方針を決めている。
2件とも熊ノ平以西で発生している。
2019年の台風19号（東日本台風）の影響で下り9号トンネルで路盤が流出した。2023年には岩井均安中市長が視察しており、「何らかの方法で修繕できるよう検討したい」とコメントしている。
なお、同年10月6日には被災していないぶんかむら - 熊ノ平間で市長を乗せてトロッコ列車試験運行が行われている。
信越本線 廃止区間の現状
2024年の台風10号の影響で下り5号/上り4号トンネル - 下り6号/上り5号トンネル間にて土砂崩れが発生した。一部の土砂は上り3号トンネルを越えて熊ノ平の場内にまで流れ込んでいる。この影響で廃線ウォークは熊ノ平での折り返しを余儀なくされたが、翌2025年3月29日に再開した。
同年4月には、この撤去作業を含む「信越本線横川-軽井沢間鉄道遺産保全事業」が東日本鉄道文化財団の地方文化事業支援に選定され、復旧に対して資金援助がなされる。
安中市観光機構は、さらなる観光客誘致を目指して2021年4月からの群馬デスティネーションキャンペーンに合わせ、現在のとうげのゆ駅から熊ノ平駅までの3.6 kmでEVレールカートを運行し、2020年の開始を目指していたが、新型コロナウイルス感染症の流行により事実上の延期となった。
2022年には、この区間で使用されていた電気機関車（ED42やEF63）を模したEVレールカートを、3年以内（2025年まで）に同区間で運行すると発表しており、老朽化したトンネルの修繕などを関係機関と進めている。足回りは桐生市のシンクトゥギャザーが、車体は安中市のボルテックスセイワが製造し、最高速度は12 km/hから8 km/hに変更された。1回の充電で9時間の走行が可能である。2024年には不定期ながら横川駅4番線で試乗会が行われた。
信越本線 廃止区間の現状
2025年現在、車体のあるものとしては「ED42 1」「EF63 10」「ED42 2」の3台が存在する。
2024年1月30日には「碓氷峠の鉄道施設群」を世界遺産に登録すべく、安中市の職員による「世界遺産登録推進プロジェクトチーム」が始動し、定期的に会議や講師を招いた勉強会が行われている。以前は、富岡製糸場と絹産業遺産群の構成資産に入っていた（富岡製糸場などと同時登録される予定だった）が除外されている。
軽井沢町内の廃線跡は廃止して間もなくしなの鉄道が買い取り、後に駅付近の廃線跡はアスファルトで舗装され、2017年から駐車場として使用されていたが、2023年3月15日に営業を終了した。これは廃線跡をホテルや温浴施設、飲食店・物販店を建設する計画の下準備で、同年4月以降には廃止後使用されていなかった横川方のホームの解体や、架線柱や矢ヶ崎踏切の警報機の撤去も行われた。開業は2026年3月17日となる予定。
横川駅隣接地に道の駅を建設する計画もあり、2032年のオープンを目標としている。文化むらの東側の部分については道の駅と一体化し、耐震性が確保されていない鉄道資料館については立て直しの上レストランにすることが検討されている。道の駅の概算事業費は2025年4月時点で44億1000万円となっている。
信越本線 新駅設置計画
北高崎駅 - 群馬八幡駅間
→詳細は「豊岡だるま駅」を参照
2023年3月にJR東日本と基本協定が結ばれ、翌年12月に駅名が仮称の「豊岡新駅」から「豊岡だるま駅」に正式決定された。簡易Suica改札機設置の無人駅となり、開業は2026年度となる予定。
安中駅 - 磯部駅間
新駅構想の具体化などを盛り込んだ都市づくりの指針をまとめた「市都市計画マスタープラン（基本計画）」の2025年度の策定を目指している。
亀田駅 - 荻川駅間
新潟市は、江南駅または二本木駅（仮称）の検討に2018年度の予算を計上した。
信越本線 駅一覧
2024年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、松井田駅と西松井田駅である。
2024年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅、年度途中で無人となった駅を含む）は、安茂里駅である。
2024年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、直江津駅、犀潟駅、柏崎駅、宮内駅、長岡駅、見附駅、三条駅、東三条駅、加茂駅、矢代田駅および新津駅 - 新潟駅間の各駅。これら以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
両駅とも新潟県新潟市東区に所在
全駅が新潟県新潟市に所在
この区間は1997年（平成9年）10月1日、北陸新幹線の高崎駅 - 長野駅間（開業当初の通称および運転系統名は長野新幹線）の開業と引き換えに廃止された。
直江津駅 - 直江津港駅
上沼垂信号場 - 沼垂駅
沼垂駅 - 新潟港駅
信越本線 駅一覧
新潟駅 - 万代駅
1997年（平成9年）移管区間
軽井沢駅 (40.9 km) - 中軽井沢駅 - 信濃追分駅 - 御代田駅 - 平原駅 - 小諸駅 (63.3 km) - 滋野駅 - 田中駅 - 大屋駅 - 上田駅 (81.3 km) - 西上田駅 - 坂城駅 - 戸倉駅 - 屋代駅 - 篠ノ井駅 (106.5 km)
2015年（平成27年）移管区間
長野駅 (115.8 km) - 北長野駅 - 三才駅 - 豊野駅 (126.6 km) - 牟礼駅 - 古間駅 - 黒姫駅 - 妙高高原駅 (153.1 km) - 関山駅 - 二本木駅 - 新井駅 (174.1 km) - 北新井駅 - 脇野田駅（現在の上越妙高駅） (180.4 km) - 南高田駅 - 高田駅 (184.1 km) - 春日山駅 - 直江津駅 (190.8 km)
信越本線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
直流回路
直流回路（ちょくりゅうかいろ）は、直流の電源（複数のことがある）のみを持った電気回路である。
大唐騎士
『大唐騎士』（だいとうきし）は、幻超二によるアーサー王物語、古代中国の妲己、西遊記、聖徳太子等の逸話をミックスしたファンタジー漫画。
講談社より1995年に単行本が刊行されている。
大唐騎士 概要
時を経てアーサー王の舟が辿り着いたのは遥か東方の地だった。襲われている女性を守るべく聖剣でオークを切り倒したアーサーだったが、その女性とオークの正体は……
ラストをかなり強引と見るか上手いまとめ方とみるかで論が分かれている。また、一番人気のエピソードは「大唐騎士G」であり、作者も頭を抱えたらしい。。
北越急行
北越急行株式会社（ほくえつきゅうこう、英: Hokuetsu Express Corporation）は、新潟県でほくほく線を運営する第三セクター方式の鉄道会社である。本社は新潟県南魚沼市六日町2902番地1に所在する。
北越急行 概要
国鉄再建法により工事が中断されていた北越北線の工事を引き受けるべく、1984年（昭和59年）8月30日に設立された。この北越北線は非電化の地方ローカル線となる見込みであったが、もともと優等列車の運転を想定して高い規格で建設されていたこともあり、1989年（平成元年）5月31日に電化・高速化の計画変更がなされ、1997年（平成9年）3月22日にほくほく線として開業した。なお、会社設立から開業まで13年を要しているが、これは鍋立山トンネルをはじめとする工事の遅延や、高速化工事の実施によるものである。
開業以来、2014年度まで、東京対北陸の広域輸送を担ってきた特急「はくたか」が通過していたことにより、10日間しか営業していなかった初年度を除いて毎年数億円の黒字となっており、収益率についても2001年度の営業係数は73.0パーセントと、第三セクター鉄道トップの座を守ってきた。
北越急行 概要
しかし、北陸新幹線金沢延伸により特急「はくたか」が廃止されると、もともと収益全体の9割が特急による収益で、普通列車の収益は全体の1割にも満たなかったことから、2015年度以降赤字に転落している。ただし、開通当初から赤字に転落することを見越して過去の収益を貯め込んでおり、「はくたか」廃止から4年後の2019年3月期においてもなお純資産額は約112億円にのぼる。その純資産の大半は債券などの有価証券として約93億円を保有し、適格機関投資家としての資産運用により約1億8000万円（2019年3月期）の利息収益を挙げ、赤字幅縮小に寄与している。
現在は地域密着型のローカル線として地域輸送を主に行っているが、「ゆめぞら」などのイベント列車による誘客を積極的に実施している。
北越急行 運賃・料金
2023年10月1日現在。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）
大人特急料金（小児半額・10円未満切り上げ）
大人急行料金（小児半額・10円未満切り上げ）
大人座席指定料金（小児半額・10円未満切り上げ）
グリーン料金（小児同額）
乗車券や特急券については通過連絡の扱いがされており、「はくたか」でほくほく線を挟んで越後湯沢と直江津・北陸方面を乗車する場合、六日町および犀潟までのJR線のキロ数によって算出された運賃・料金に六日町 - 犀潟間のほくほく線運賃・料金を足した額となる。なお、上越新幹線の越後湯沢駅で新幹線列車と「はくたか」を乗り換える場合のJR分の特急料金については、新幹線の乗り継ぎ割引の対象となっていた。
なお、東京・大宮方面から北陸方面への往復については、上越新幹線や「はくたか」が利用できる特別企画乗車券「北陸フリー乗車券」がJR東日本から通年（利用期間の制限なし）で発売されていたが、ほくほく線内を含むフリーエリア以外での途中下車はできない。
他のJRの特別企画乗車券でも、週末パスや三連休東日本・函館パス、えちごツーデーパスなど、ほくほく線に乗車可能なものがある。
北越急行 今後の課題
先述の通り、2014年度以前の北越急行の収益中、普通列車の収益は全体の1割にも満たないことから、北陸新幹線開業に備えて、利益を赤字補填用に蓄え、2013年（平成25年）3月31日時点で約92億円の剰余金を持った状態で2015年3月14日の北陸新幹線金沢開業を迎えた。特急「はくたか」は北越急行の経営を支える列車であったため、北陸新幹線金沢開業に伴う特急「はくたか」の廃止は北越急行の経営に大きく影響する。当面は内部留保を切り崩しながら30年は営業できる見通しである。
新たな収入源として夜間の一部定期普通列車の六日町駅 - うらがわら駅間にて宅配便の荷物を輸送する、いわゆる「貨客混載」を行うことで佐川急便と合意した。2017年春のダイヤ改正以降、適切な停車時間を設定した夜間の列車で、本格的な運用を開始する予定としていた。
2016年11月に試験運行を行い、2017年4月18日より荷物輸送を開始した。当面は平日のみの取り扱いで、越後湯沢駅19時53分発と直江津駅20時44分発の1往復を対象に、列車の車内の一部にスペースを設けて荷物搭載用カーゴを搭載し、宅配荷物を運ぶ。荷物輸送はいずれも途中の六日町駅 - うらがわら駅間のみで、六日町・うらがわら両駅の停車時間は所定ダイヤで3分を確保してトラックと列車間の積み替えに対応させている。
北越急行ほくほく線
ほくほく線（ほくほくせん）は、新潟県南魚沼市の六日町駅から同県上越市の犀潟駅までを結ぶ北越急行の鉄道路線である。
北陸方面への短絡線としての役割を有する日本国有鉄道（国鉄）の予定線「北越北線（ほくえつほくせん）」として1968年（昭和43年）に着工され、紆余曲折の末、北越急行によって1997年（平成9年）3月22日より営業を開始した。開業以来、上越新幹線と連絡する列車の運行が行われており、2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間延伸開業までは、首都圏と北陸を結ぶメインルートとして特急「はくたか」が同線を経由して運転されていた。
開業時から一部の特急「はくたか」で日本の狭軌在来線最高速度となる140 km/h運転が行われ、1998年（平成10年）12月からは150 km/h運転が、2002年（平成14年）3月以降はさらに高速となる160 km/h運転が開始された。2015年（平成27年）3月13日の特急「はくたか」運行終了により最高速度160 km/hで運行する列車は無くなり、2023年（令和5年）3月のダイヤ改正後はHK100形による普通列車が運転されており、ダイヤ設定上は95 km/hで走行する前提となっている。
北越急行ほくほく線 歴史
ほくほく線の中間付近にあたる松代村（まつだいむら。現十日町市の一部）では、1920年（大正9年）4月15日に松代自動車株式会社が設立されて、バスやトラックの運行を開始した。この会社は1932年（昭和7年）に売却されて頸城自動車となる。しかし、この時代には道路の除雪体制がまったく整っておらず、その整備が本格化する1960年（昭和35年）頃までは、道路交通が5月上旬まで完全に不能となり各集落が孤立状態となるのが常であった。ほくほく線建設が進められていた1980年代になってもなお、十日町と松代を結ぶ国道253号の薬師峠は毎年雪で不通となり、直線距離で13 キロメートル（km）のところを、柏崎・直江津を通る120 kmもの迂回をしなければ行き来ができなかった。冬には道路交通がまったく役に立たなくなるために、鉄道の重要性・必要性を痛感していた地元の関係者は、1931年（昭和6年）に当地を訪れた朝日新聞の記者が「この不便な山間地を開くには鉄道を貫通させなくては」と発言したことに刺激され、民間中心の鉄道誘致運動が開始された。その口火を切ったのは、松代自動車の設立者の柳常次であった。
北越急行ほくほく線 歴史
既に1916年（大正5年）5月4日には、頸城鉄道（くびきてつどう）が新黒井 - 浦川原間を全通させていた。当初はこの頸城鉄道とつなぎ松代まで伸ばす形での「東頸城縦貫鉄道」の建設請願を1932年（昭和7年）8月に国会へ提出した。この時点では松代から信越本線（直江津）側へ結ぶだけの鉄道で、十日町や六日町と結ぶという構想は（急峻な地形のために実現が困難と判断されたのか）なかった。その後さらに発展的な構想として、北陸地方と東京を結ぶ「上越西線」という構想となり、魚沼三郡や東頸城郡の町村長が六日町 - 直江津間に鉄道を敷設する陳情書を国会に提出した。1938年（昭和13年）4月になると時勢から軍事用の役割が付加されて、軍都と呼ばれた高田を起点とする「北越鉄道」の構想が打ち出され、国防にも役立つという位置づけとされた。1937年（昭和12年）8月から9月にかけて、鉄道省による路線測量と経済調査が実施され、路線案の比較検討が行われるとともに、地元による国会への請願が繰り返された。
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この時点までは、路線の北側は直江津案と高田案の2案があったが、南側については六日町で統一されていた。しかし1940年（昭和15年）になり、南側を越後湯沢駅とする案が持ち上がった。これはスキーをしに松之山温泉に来ていた鉄道省の技師が、越後湯沢と直江津を結ぶ経路の方が有力であるかのように話したことが発端であるとされるが、真偽ははっきりしていない。この年の10月から11月にかけて越後湯沢案に基づく路線の経済調査が実施され、両案の資料が揃うことになった。1942年（昭和17年）から両案の誘致活動が繰り広げられたが、第二次世界大戦中でもありこの時点ではそこまで厳しい対立ではなかった。1944年（昭和19年）には、国鉄信濃川発電所のある千手町（川西町を経て2005年の合併で十日町市の一部）と十日町を結ぶ工事用の軽便鉄道を延長する形で松代までを結ぶ路線の建設が決まり、工事予算1800万円が計上されたが、翌年の敗戦により計画は中止された。
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第二次世界大戦後は、高田と結ぶ軍事路線という動きは消滅し、佐渡航路ならびに北陸本線との連絡という観点から直江津起点とすることで決着して、直江津と上越線を結ぶ鉄道とすることになった。1950年（昭和25年）9月3日に、北陸上越連絡鉄道（上越西線）期成同盟会の発会式が高田市（1971年の合併により上越市の一部）で行われ、戦後の鉄道建設運動が開始された。しかしルートの一本化はできず、起点は直江津とされたものの終点は六日町と越後湯沢の双方の案が会則に併記される形となった。以降、「北越北線（ほくえつほくせん）」案と「北越南線（ほくえつなんせん）」案の間で14年に渡る鉄道誘致合戦「南北戦争」が勃発することになった。
北線案の利点は、新潟県内の主要都市を結び産業開発や経済面で優れ、採算性に優れること、地すべり地帯がなく防災上有利であることであり、これに対して南線案の利点は首都圏から直江津までの距離を短縮することができること、勾配を北線の25パーミルに対して20パーミルに抑えられ輸送力を大きくできること、苗場や高倉の森林および地下資源、三国、清津の温泉の開発ができることであるとされた。
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この当時、国鉄の新線は1922年（大正11年）に制定された鉄道敷設法に基づいて建設されており、新線を建設するには法律を改正して鉄道敷設法別表に路線経路を記載する必要があった。そして別表への記載は、諮問機関である鉄道建設審議会の検討を経て決定されることになっていた。日本の国政レベルでは、南北両案の一本化ができさえすればいつでも審議会で了承されるというところまで議論が進んでいた。しかし一本化ができないままに1953年（昭和28年）2月の第9回鉄道建設審議会が開催され、両案の対立が激しくて審議会でも決断を下しかね、「経過地に関する地元の意見の不一致並びに現地調査の不十分」を理由に審議未了・保留となった。こうした事情もあり、両線の一本化を図るために期成同盟会では、前年に新潟県知事の岡田正平に経過地の裁定を一任することを決議していた。岡田は、新潟県七市長会および商工会議所連合会に諮問して、北線案が妥当との答申を受け、8月に北線案採択の裁定を下した。しかしこの裁定を説明するために9月に開催された期成同盟会総会を南線側がボイコットするという事態となって、さらに時間が空費されることになった。
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その後も両派の争いは続いたが、1962年（昭和37年）に事態は動いた。この頃、南線案の予定通過地である松之山町の中心部で地すべり災害が発生しており鉄道の通過ルートとしてふさわしくないとされたことと、道路交通の発達でそれほど鉄道にこだわる必要がなくなったことなどから、一方の路線が採択された際にはもう一方の路線側から鉄道へ連絡する道路を整備するということを条件に、国鉄に裁定を一任することになった。1962年（昭和37年）4月22日に鉄道建設審議会が上越西線を予定線に採択することを決定し、5月12日に鉄道敷設法1条別表第55ノ3に「新潟県直江津より松代附近を経て六日町に至る鉄道及松代附近より分岐して湯沢に至る鉄道」が追加されて、南北両案が鉄道予定線となった。
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1962年（昭和37年）7月から、国鉄では人口分布や産業構成などの経済調査を新潟県に依頼して実施した。地元でも、従来の上越西線期成同盟会を発展的に解消して新たに北越線連合期成同盟会を1963年（昭和38年）6月27日に発足させ、工事線への昇格に向けて積極的な運動を行った。1964年（昭和39年）4月22日に運輸大臣は北越北線を調査線に指示し、続いて9月28日には工事線に格上げした上で、南線は北線によって効用を満たし得るとの判断から、調査線から南線を削除した。こうして北越北線が正式に採択され、南北戦争は終結することになった。なおちょうどこの頃、1964年（昭和39年）3月に日本鉄道建設公団（鉄道公団、以下公団と略す）が設立され、国鉄の新線建設事業は公団が引き継ぐことになって、北越北線も公団に引き継がれた。