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ジャン・アンリ・ファーブル 経歴
しかしファーブルは、今や彼にとって重要となった教科書の執筆を続けるためには、収入を伴う仕事を始めなければならなかった。シャールル・ドゥラグラヴのお蔭で、青少年のために彼は昆虫学や総合教育のシリーズ本を書き、その膨大な作品は他に類を見ないものであった。これらの作品が成功した要因は、科学的であるとともに文学的な広がりを持っていたからである。特にこのことについてファーブルは昆虫記の中で書いている《哲学を語る前に先ず生きなければならない．．中には、私の文体には荘厳さ、もっとはっきり言えば学者風の味気なさがないといって非難するものがいる。彼らは、楽に読める文章は全く真実を語る本ではないと思っている。もし私がそれを信じるならば、難解でなければ深いとは言わないのだ…そうだとも、私の表現は気障りも空虚でもなく、観察したままを記録したもので、それ以上でもそれ以下でもない…私の本心を言おう。猪たちはきれいな泉の水を濁したのだ。若者には打って付けの自然科学という学問は、細胞や原形質などを押し付けたがために、不愉快で忌まわしいものになってしまった。ときに私が何かを書くのは、本能の難しい問題を少しでも解明しようとする学者や哲学者、特に若者のためであり、かくもあなたがたに嫌悪を感じさせてしまった自然史を、好きになって貰いたかったからである。それで私は真実という厳正な領域に留まって、あなたがたの、残念ながらしばしばヒューロン語のような科学的文体とは無縁でありたいと思っている》（2巻、「アルマス」）。
ジャン・アンリ・ファーブル 経歴
それは信条の表明である！ファーブルは虫の研究と多くの分野の教科書が出版できるこの新しい生活を最終的に選んだ。彼はいま一度、不運から幸運を引き出す能力を示した。アヴィニョンの不幸な出来事は、ファーブルに不撓不屈の意志で自分を向上させた。それは自分に打ち勝つチャンスである。このような心理は人々に尊敬の念を起こさせ、それがおそらく極東の特に日本人に感銘を与えたのだろう。ファーブルの考え方は儒教の厳格さと神道の自然の掟への深い理解を合わせ持ったものである。
ルグロ博士はファーブルの伝記を二つ書いた。最初の本の扉に De fimo as excelsa 「底辺から頂上へ」とファーブルの人生を要約して書いた。ファーブルがさまざまな不幸に打ち勝って開花していったことは事実である。
ジャン・アンリ・ファーブル 経歴
自分の研究といまや重要な伝達手段となった教科書の執筆を、同時に快適に続けるためには、それにふさわしい環境が必要であった。その点についてファーブルの要求は大きかった。オランジュに移り住んだ当初ファーブルは、家族の知り合いで友人のリペール博士のところへ迎えられた。その間マリー・セザリーヌと五人の子供はカルパントラの彼女の実家に戻っていた。ファーブルは友人宅につまりお客として滞在していた。どうやって彼がこのような状況の下で、自分の研究を満足させうる環境を再建することができたのか、想像するのはかなり難しいことである。それにリペール家はかなりブルジョワの生活を送っていた。学校という拘束からついに解き放たれたファーブルは、自分の時間を昆虫の習性に合わせることしか考えなかった！かなり早期に彼はこの家を出て、家族とともにオランジュ市のコルドリエール広場に家を借りて移り住んだ。この新しい住居のよい点は、古代劇場の近くにあり、かってファーブルが古代文化と歴史に興味があったことを私達は知っている。しかし不都合なこともあった。ここは自然から程遠く騒々しかったので、静かに自然史の研究に没頭することができなかった。
ジャン・アンリ・ファーブル 経歴
やっとファーブルは、キャマレに向かう道路のラ・ヴィナールドにりっぱな屋敷を借りることができた。ここは彼の昔からの夢の一部が叶えられたところである。17世紀の終り頃に建てられたラ・ヴィナールドは広大で静かであり、家族全員が一緒にのびのびと暮しても、ファーブルの思考の妨げにはならなかった。この家は町外れにあり、広い敷地に囲まれ、オランジュに向かう道路までの間には素晴らしく大きなプラタナスの並木道があり、反対側の遮るものもない景色の中にはヴァントゥ山が見える。ファーブル夫人と大きくなった子供たちは町にも遠くなく、ファーブルは居ながらにして草を探したり虫を追ったりすることができる。ここで昆虫記の一巻目は書かれることになる。ラ・ヴィナ－ルドはクルテゾンのエティエーヌ・ヴィナールが17世紀の終りに住んでいた家である。ファーブル一家は1879年までの約9年間ここに住んでいた。この年に昆虫記十巻の作品の一巻目が世に出、ファーブルはそれに「昆虫学の思い出」と題することを望んだ。
ジャン・アンリ・ファーブル 経歴
このオランジュ滞在は終生の住家であるアルマスの生活の雛形のようなものであった。猛烈な努力の甲斐があって彼はそこにでき得るかぎりの自然環境を整えることができた。日当たりの良いガリッグは家の近くにあった。ルキャン美術館とその植物公園を1973年に退職したファーブルは、敷地内に小さな植物園を作った。忠実な友人であるヴェルロとデラクールはよく家に寄り、いろいろな珍しい植物を持って来てくれた。アドリアン・ガスパランによって持ち込まれた Maclura aurantiaca の木は今でもアルマスの庭に残っている。
ジャン・アンリ・ファーブル 昆虫の習性研究
ファーブルはフンコロガシが大好きだったようで、昆虫記の第1巻はフンコロガシで始まり、後に再びフンコロガシの子育てについて追記している。その他の糞虫についても、子を守る行動などを詳しく記録している。また、ハチについては多くの種の行動を記録した。特に、狩りバチの習性、狩りの方法などについて詳しく報告している。狩り蜂が獲物を麻酔することは、彼の発見になるところである。また、彼はヌリハナバチを用いての帰巣実験も行なっている。自宅庭で飼育していたヌリハナバチに塗料をつけて自宅から4km程離れた川原で放し、どれ位の蜂が巣に帰ってこられるかを実験した。
それらの研究を通して、彼は昆虫の行動を支える本能というものについて、深く考えようとした。
ファーブルは自分の研究した多くの昆虫について、学術論文ではなく読み物の形で世に送り出した。彼には多くのファンがいたが、その多くは科学者ではなかった。1910年に開かれた「感謝の会 ファーブルの日」にはロマン・ロラン、メーテルリンク、エドモン・ロスタンなど名だたる文豪が参加した。彼に対してノーベル文学賞を与えるべきとの声があった程である（実際にはそれは叶わなかった）。
ジャン・アンリ・ファーブル 昆虫の習性研究
ただ、そこで問題とされたのは、彼が見ていないこと、想像したことをも、実際に見たかのように思える書き方をしている場合があることである。このような点で、科学者としてのファーブルを支持しない向きもある。
たとえばナガコガネグモの項では、その卵嚢が破裂して子供を外に出すかのような記述があるが、これは完全な創作らしい。日本語訳、特に子供向けではこの下りは省略されていることが多い。他にもナガコガネグモについては疑問のある記述が多く、それについては該当の項を参照されたい。それほど極端ではなくとも、第一巻第二章（虫籠）でタマコロガシが子供のための糞玉を作るに違いないが、それはいまだ見つけられていないことを説明した後、それはこのようなものであろう、という予想について極めて微にいり細にいり説明している。もちろんそれは予想であることを断った上のことであるが、しかし数種の糞虫についての観察を継ぎ合わせたもの、と言っているから、それなりの根拠があるように見える。しかし、後に発見されたものは随分と異なったものであった。こういったことは、他の観察の信頼度をも下げることとなろう。
ジャン・アンリ・ファーブル 昆虫の習性研究
他方、習性の研究と言うと、ただ漫然と昆虫を眺め、それを記録しただけのように見えるが、ファーブルは行動の研究に実験的手法を持ち込んだ点で、先進的であった。飼育する場合でも、必ず何通りかの対象を置いて、信頼性を確保しようとしている。例えば土の中に巣を作る虫を観察するために、瓶に虫を入れて紙で覆って暗くしておく場合は外で植木鉢に巣を作らせ、同じ時期に鉢をひっくり返し瓶の中と同じ状態であることを確認するという具合である。「その態度は現代のナチュラリストよりもはるかに機械論的」との評もある。
ジャン・アンリ・ファーブル 進化論への批判
カトリック教徒であったファーブルは、他方で進化論に対して非常に強く反対意見を持っていた。『昆虫記』の中で、再三そのことに触れており、特にチャールズ・ダーウィンの祖父エラズマス・ダーウィンの観念的な進化論には強い批判を記している。ファーブルはチャールズとは親交があり、チャールズも彼を「たぐいまれなる観察家」と高く評価したが、彼は進化論への批判をやめなかった。
ジャン・アンリ・ファーブル 進化論への批判
ファーブルが行った批判のひとつに狩りバチの例がある。例えば「進化論へのお灸」と題した章がある。ここで彼は進化論を現実から乖離させた概念のお遊びであると非難し、具体的な問題提起として、アナバチの例を挙げている。彼の知る何種かが近縁であることは形態等から明らかであるから、進化論的にはそれらに共通祖先があったことが想定される。しかし現実の種はそれぞれに別な固有の獲物（ある種はコオロギ、別の種はキリギリスモドキ、また別の種はカマキリ類）を狩る。では、それらの祖先はいったい何を狩っていたのか、と問い、もし祖先の中から特定の獲物を狩るものが出たのだとすれば、祖先はそれら全部を獲物の選択肢にしていたことになる、とすれば、多様な獲物を狩れる中から、限られたものしか狩れない者が出てくるのでは、明らかに進化しているものの方が不自由であり、変であると論じる。もし、祖先がある1つの獲物を狩っていたとしても、そこから現在のさまざまな種が出る間には、複数種を狩れる段階があったはずであり、同じ問題を生じる。
狩りバチはその種によって特定のイモムシなどの昆虫を捕まえ、幼虫の餌にするために神経節を針で刺して麻酔する。そのために、決まった種のイモムシを決まった場所で探し、見つけたら決まった方法で攻撃し、決まった場所を針で刺さねばならない。しかも、昆虫は学びもせず、それを生まれつき行う。もし、これらの行動のどれか一つが欠けても、この昆虫の習性は完成しないのである。だとすれば、進化する途中の狩りバチなどあり得ないのではないかというのである。
ファーブルが進化論に対して抱いた疑問は、狩りバチの狭食性に対するそれのような的外れなものもあるが、何よりも現実の生物の観察研究に裏打ちされていたという点で、進化論への鋭い洞察力の賜物であったといえる。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
1865年に微生物学者のルイ・パスツールが蚕の病気の研究を行うことになったとき、ファーブルを訪ね、蚕についての基礎知識を得たという。ところが、パスツールはその時まで蚕の繭は蚕の幼虫が蛹になるために作るものだと言うことすら知らず、繭の中に蛹があることをこのとき初めて知ったので、ファーブルはたいそう驚くとともに、そこまで基礎知識を欠きながらも蚕の病原体の研究に挑もうとする蛮勇にむしろ感動したと昆虫記の中で述べている。しかし、既に学者として社会的に成功していたパスツールは、このときファーブルがどんな処に住んでいるかを実見しながらも「酒倉を見せてくれ」と、場を読まない話題をふって、ファーブルに少々気分を害させてもいる。その後、パスツールはカイコの微粒子病病原体を発見している。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
菌学者ジャン・アンリ・ファーブル！実際には、彼をこう呼んでも別に驚くことではないのだが、かの有名な大作である昆虫学の著作に隠れて、彼がキノコに興味を持っていたことはほとんど知られていないからである。いつの時代にも、キノコは人に不思議な魅力を感じさせてきた。ギリシャ・ローマ時代の作家達はキノコについて多くの突飛な理論をでっちあげたし、また今日でも、自分の庭にキノコが生えているのを見ると嬉しい驚きを覚える。さらに森の小道などでふと遠くにキノコを見つけて駆けつけ「ああ、ツマラナイタケだ！」と足蹴にしたとしても、それもやはりキノコに魅せられた証だと言えよう。
私達でもこうなのだから、自然に対する旺盛な好奇心の持ち主のファーブルが、キノコに大きな関心を持ったのもまったく当然であり、もちろんそれは幼い頃からであったとファーブルは晩年語っている。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
《穴をあけた箱に山査子の花床を敷いて、コフキコガネとハナムグリを有頂天になって飼っていた子供の楽しみである虫とほとんど同じくらいに、小鳥もまた、その巣だの卵だの、開いた黄色い嘴だのが、たまらない誘惑であったが、同じくキノコも、そのさまざまな色彩で幼い頃から私を惹きつけていた。やっとズボン吊りを着け始めたころの、そしてちんぷんかんぷんの文字がどうにか解りかけてきた頃の無邪気な少年であった私が、初めて見つけた鳥の巣と初めて摘んだキノコを前にして、胸が高鳴ったのを今でも思い出す。子供にとって重大な出来事を語ろう。老いると昔のことを話すのがすきである．．．
《．．．小川の向こうには、幹が柱のようにつるつるしたブナの林がある。堂 たる枝ぶりの豊かな葉の繁りの中では、ハシボソガラスがガアーガアー鳴いたり、新しく生えかわった羽に混じる古い羽を、翼から引き抜いたりしている。地面は苔の絨緞で覆われている。この柔らかい敷物の上に足を数歩踏み入れたとたん、離れた鶏が産み落としていった卵といった風情の、まだ傘の開いていないキノコが見つかる。これが私が初めて採ったキノコであり、観察力の目覚めともいえる漠然とした好奇心から、その構造を調べようと指の間に挟んで裏返したり戻したりした最初のキノコである。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
《やがて大きさや形や色の異なる別のものが見つかった。それは初心者にとって全く目のごちそうであった。釣鐘形、ろうそく消し、コップの形に細工したようなものがあった。また紡錘形に引き伸ばされたり、漏斗のように真ん中がくぼんでいたり、半球形のように円いものもあった。また別のキノコで、たちまち青色に変わるものも見つけた。腐って蛆がうようよしている崩れかかった大きなものもあった。
《また別のものは、洋梨の形をしており、からからに乾いて、てっぺんには円い穴が開いている。指先でその腹を軽くたたいてみると、この穴は煙突のように煙をはき出した。これが一番奇妙なキノコだ。中身がなくなってほとんど火口のようになるまで、いつでも好きなだけ煙を出させられるように、ポケットに詰められるだけ詰め込んだ。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
《この歓喜の林のえもいえぬ楽しさ！何回も私は、この最初の幸運な発見をした場所に戻っていった。そこで、私は最初のキノコの授業をハシボソガラスと一緒に受けたのである。私が採集したものは、当然ながら家では受け入れられなかった。キノコつまりプロヴァンス語の Boutorel は、中毒を起こす悪いヤツだと皆が言っている。母親は詳しく知ろうともせず、初めからキノコを食卓に寄せつけなかった。こんなに感じのよい Boutorel が、どうして皆が言うような悪戯をするのか、私には全く分からなかった。しかし両親の経験を聞き入れたので、この毒殺者との軽率な関係からは何の危険も生 じなかった。
《このブナ林へ何回も通っているうちに、私はそこで見つけた物を三つのカテゴリーに区別することができた。一つ目は、これはかなりの数であるが、キノコの下側に放射線状のひだがあった。二つ目は、下面がやっと見分けがつく小さな穴だらけの厚いクッションで裏張りをされたものであった。三つ目は、猫の舌の乳頭突起のような小さな刺で覆われていた。記憶を助けるための整理が必要であり、私は一つの分類法を発明した。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
《かなり後になって、何冊かの小さな本が手に入り、それを読んだ私は、そこに私の三つの分類法がすでに記されているのを知った。しかもそれらにはラテン名 さえ付いていたので、いたく私の気に入った。この分類は、私に最初のラテン語のthème（自国語→外国語への翻訳）とversion （外国語→自国語への翻訳）を与えてくれたことによって高貴なものになり、また司祭様がミサのときに使うこの古代の言葉によってさらに輝か しくなったので、私のキノコに寄せる尊敬はいっそう高まった。こうして学者のように呼ばれるからには、キノコはきっと偉いに違いない。
《同じ本には、私に煙突の煙だしを堪能させたキノコの名前が出ていた。それは狼のすかしっぺと呼ばれていた。この用語はあまり私の気に入らなかった。なんだか悪い仲間の匂いがする。その横に Lycoperdon という品のよさそうな呼称が見つかった。しかしそれも結局は見かけだけであった。ギリシャ語の語源によれば Lycoperdon とは、まさしく狼のすかしっぺであることを、私はのちになって知った。植物の名前には訳が適切ではないものが多い。植物学の古代の遺贈は現在のものほど控え目ではなく、時には品位を欠いた粗雑で大胆な言葉を保持していることがある。
ジャン・アンリ・ファーブル その他
《子供の探求心から、独り、キノコを知ろうと学んでいた素晴らしいあの時代は、何と遠くになってしまったことか！ Eheu, fugaces labuntur anni、「ああ、年月ははかなく過ぎ去ることよ」とホラティウスは言った。おお然り！月日というのは、とりわけ人生の終りに近づけば近づくほど早く経ってしまうものだ》（10巻、「幼年時代の思い出」）。
これらの思い出から、ファーブルがキノコを単に自然にあるありふれた物として見ていたのではなく、逆に、彼にとっては心を傾けられる重要なことの一つであった。《熱心な植物学者にとって、ここはうっとりするような地方あり、私は一か月、二か月、三か月、いや一年、独りで、たった独りで、樫の上で鳴いているハシボソガラスとカケスだけを仲間として過したい。苔の下に美しいオレンジ色、白色、桃色のキノコが、そして野には、小さな花がありさえすれば、私は一時も退屈することはないだろう》（ジャン・アンリ・ファーブルから弟フレデリックに当てた手紙、カルパントラ、1846年）。
ファーブルの時代は、南フランスで使われていたオック語が徐々にフランス語（オイル語）に取って代わられる時期で、ファーブルはオック語の保護運動（フェリブリージュ）に参加しており、沢山のオック語の詩や歌も書いている。
アヴィニョンには現在ファーブルの功績を称えて、Rue Henri Fabre（アンリ・ファーブル通り）と名のついた道があるほか、パリにも蚤の市で有名なクリニャンクール（Clignancourt）に Rue Jean-Henri Fabre 通りがある。だが、皮肉なことにそれら道を行き交うほとんどの人が、「アンリ・ファーブル」が誰であるか知らないと言われている。さらに、ほとんどのフランス人はファーブルが何者であるかを知らない、とも言われている。
ファーブルの生地であるサン・レオンにもファーブルの功績を称えて銅像が立てられた。第二次世界大戦時に進駐してきたナチス・ドイツによって、武器の材料として接収されたが、その後レジスタンスによって奪還されて地中に秘匿され、今は彼の生家の庭にたたずんでいる。
なお、日本、韓国、中国、ロシアなどではファーブルの『昆虫記』を題材にした子供用の本が発行されていて、読まれ、彼の名は一般大衆に広く知られている。しかし、フランス、ドイツ、英米などではそういった本はなく、彼の名はそれほどよく知られていない。日本語ではなぜ「アンリ・ファーブル」と呼ばれるようになったかは不明。
ジャン・アンリ・ファーブル 評伝・研究
G・V・ルグロ『ファーブルの生涯』 平野威馬雄訳 藤森書店 1976年／ちくま文庫 1988年
訳者の平野威馬雄はヘンリー・パイク・ブイと、日本人の妻との間に産まれた息子。ヘンリー・パイク・ブイは法学者、ヴァイオリン奏者で、1868年にファーブルが皇帝ナポレオン3世からレジオンドヌール勲章を受けた時に同時に皇帝に拝謁している。拝謁以降ファーブルと交友をもった。平野自身は父とは違い、ファーブルと直接の面識はないが、大杉栄との交流の縁でファーブル関連著書の翻訳をいくつか行っている。ルグロはファーブルの晩年親しく交友を持ち、弟子を自認していた人物で、評伝の巻頭にはファーブル自身の感謝の言葉がある。
一般形車両 (鉄道)
一般形車両（いっぱんがたしゃりょう）とは、鉄道車両の種類において次のような意味を持つ車両のことである。
上記から転じて特定の車種に分類されないその他の車両を指す用語。国鉄の旧型客車については車種を特定しなかったため、こう呼んだことがあったほか、国鉄時代の気動車においても特急形・急行形以外の普通列車用気動車は国鉄時代には制式な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献による相違がみられるたため、便宜上、通勤形や近郊形として製造された車両も含む総称として使われたものである。特定の目的に供されない機関車に対してもこう呼ぶことがある。
本項目では日本の国鉄・JRにおける一般形車両を主題として解説し、1.2.ともに解説する。
一般形車両 (鉄道) 概要
昭和20年代までは気動車と電車は普通列車用のみで客車については一部を除いて優等列車と普通列車双方に使用されていたため、車種の用途分類を特定していなかった。
一般形車両 (鉄道) 概要
昭和30年代に入ると動力近代化計画の取り組みにより新性能電車や液体式気動車が実用化され、動力分散方式の車両が優等列車にも進出するようになり、用途が多様化されたことから車両区分が定められ、優等列車用として特急形車両や急行形車両が登場し、電車では、普通列車用の車両には座席配置や性能が異なる近郊形と通勤形が主に使用された。国鉄時代には新性能電車には一般形車両の区分は存在しなかった。一方、気動車については形の上では通勤形や近郊形と謳った車両は製造されたものの、文献・資料による相違があった。例えばキハ35系については通勤輸送を目的としていたが、実際の運用では他の一般形と混用された。キハ45系は多くの資料では近郊形気動車に分類されることが多いが一般形に分類されることもあった。キハ66系は書籍によっては近郊形に分類している場合もある。その一方で急行形でも近郊形でもないとして汎用形に位置付けている場合もあった。キハ40系については国鉄の公式パンフレットではタイトルでは一般形気動車と記載しているが、本文では近郊形と記載されたりするなど、それらを含めて普通列車用の車両が一般形と呼ばれるようになっていたため、厳密に車種を特定することは困難であり、制式に分類したものではなかった。説としては、特急形・急行形・通勤形以外の車両は一般形に分類していた説と、特急形・急行形以外の車両は一般形に分類していたという説がある。後者の場合、通勤形と近郊形も含まれる総称となっている。気動車において制式に一般形の区分が使われるようになったのは国鉄末期になってからであり、例えばキハ38形は登場した時代の時点では前述のキハ35系と同様の接客設備でありながら一般形の区分が使われている。
一般形車両 (鉄道) 概要
客車については昭和30年代以降、新製車は静粛性が追求される夜行列車向け及び需要が限られる波動用の優等列車用以外製造されなかった。普通列車へは10系以前の客車（旧型客車）が長らく使用され、国鉄の現場などではこれを一般形客車と呼ぶことはあったが、正式な呼称ではなく座席配置や客室構造も急行形と同様なものであり、「通勤輸送に適した」車両と呼ぶには語弊があった。その後、電車化、気動車化されなかった、交流電化線区や非電化幹線の普通列車用に新製された50系客車が、客車としては唯一、一般形に分類されている。なお、客車には歴史上、通勤形や近郊形に分類される車両は製造されていない。
JR発足後は電車においても一般形の区分が使用されるようになり、近郊形と通勤形の機能を兼ねる車両の区分としても使われ、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではE231系以後の普通列車用電車の区分としても使われている。その結果、一般形には大都市圏で使用されるものとローカル線で使用されるもので二分されたが、装備や仕様は大きく異なり、車両によって輸送力の差が大きく表れる車両区分である。
車両用途としては優等列車専用車両（特急形・急行形車両）との対比で一般的な普通列車での運用を主目的とした車両が一般形車両とされるが、あくまで特定の種別に供されることを目的としたわけではないので必ずしも普通列車のみに充当しているわけではない。例えば非電化ローカル線では準急や急行といった優等列車を設定しても準急・急行形車両において絶対数が不足したことや急行形車両は幹線で運用している客車列車を置き換えることが目的であったため、単行運転可能な車両が製造されなかったため、必然的に両運転台車が存在する一般形気動車を充当せざるを得なかった（詳細は遜色急行を参照）。普通列車の他に優等列車用の機能を兼ねる車両も一般形車両の一種である。北海道向けのキハ22形や汎用気動車と呼称されたキハ66・67形は普通列車だけでなく、急行列車にも使用され、キハ54形とキハ110系では優等列車向けの車内設備を持つ車両も製造されているが、系列内の一部が優等列車用という位置づけであるため、一般形車両にカテゴライズされている。
一般形車両 (鉄道) 特徴
客車については長編成での使用が前提とされ、元来は長距離列車で使用するために登場したが、10系以前の客車には用途上の区分を定めていなかった。20系以降の客車（新系列客車）では列車用途により明確に区分するようになり、系列ごとに運用されるようになったが、静粛性を追求され、夜行列車への使用が主体となる特急形・急行形は製造されたが、普通列車への運用を主目的とする客車の製造には消極的であった。正式な意味で一般形に分類される客車の登場は遅く、50系については10系以前の客車のシステムを踏襲し、1両単位で管理されているが、自動ドアを採用したことから系列単位で使用することを前提としたため、新系列客車の範疇に入ることもあり、本系列の客車だけでまとめて組成することで旧型客車と併結することもでき、通勤輸送を主目的として設計されていたが、車内設備はデッキこそあるものの導入先である地方での実情に合わせて座席もセミクロスシートとしたため、通勤形でも近郊形でもない車両であることからこの区分に分類している。
一般形車両 (鉄道) 特徴
普通列車用の気動車は元来、輸送量が小さい比較的閑散な支線区（いわゆるローカル線）で使用するために登場した。総括制御が可能な液体式気動車の実用化後は汎用性も追求されたため、弾力的な車両運用に対応できるよう1両単位で管理され、運転台付きが原則であり、中間車については需要が限られることと使い勝手が良くないことから日本では編成単位で使用することが多い特急形を除いてあまり普及していない。
室内は着席利用と通勤輸送の兼ね合いからそのほとんどが2ドア及び3ドアセミクロスシート（またはロングシート）で製作されている。優等車については需要が限られるため、一般形気動車においては普及していない。
普通列車用の電車については首都圏・関西圏いった大都市圏への導入が優先されたため、通勤形と近郊形に用途を二分していたが、明確な意味で一般形の概念を採用した車両は存在しなかった。JR発足後は一般形に分類される車両も登場しているが、電車では大都市圏向けと地域輸送向けに二分され、装備や仕様が大きく異なっている。
大都市圏向けのものについては4ドアロングシート及びセミクロスシートで製作されている。一方、その他の地域ではそのような混雑線区を有さないため、単純に地方の地域普通列車輸送に供するための電車として解釈され、2ドアもしくは3ドア（セミ）クロスシートで製造されている。
一般形車両 (鉄道) 歴史
戦前の気動車は機械式で単行での運用が基本とされていた。キハニ5000形が最初とされる。キハ41000形で実用化され、キハ42000形で大型化された。
戦時中には多くの地方私鉄が国有鉄道に編入され、多くの買収気動車が国鉄に車籍編入されたが、規格が統一されていないことから使い勝手が悪く、買収気動車は1950年（昭和25年）頃までに淘汰された。
一般形車両 (鉄道) 歴史
客車については国有化以前に製造された客車および鉄道国有化後製造であっても、車両標準化以前の旧式構造を継続して1911年頃まで製造された客車は雑型客車と呼ばれ、1910年以降製造の、鉄道院/鉄道省/国鉄制式形式の客車は制式客車と呼ばれるが、使用の区別が明確でなく、雑多であったことから国有化以後から10系以前に製作された客車も含めて雑型客車と呼ばれることがあるが、10系以前の客車を雑形客車と呼称するのは誤りである。終戦後までは展望車など一部を除いて優等列車用と普通列車用の明確な区別がなく、普通列車用の客車は終戦後の車両不足に対処する形で戦災を受けた客車や電車の台車・台枠・鋼体を再利用して車体のみを新製した戦災復旧車である70系が製作されたが、室内は必要最小限の設備を設けた程度でその車内設備の悪さから早い内に荷物車などに改造され、後に救援車などの事業用車に再改造されたりした。また、木造客車も未だに在籍していたため、木造客車の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製車体を新製した鋼体化改造車である60系が製作されたほかは優等列車への後継車両の増備や置き換えで捻出した中堅車や古参車が普通列車に充当されていた。これは客車の新車は優等列車への投入が優先されたためである。
一般形車両 (鉄道) 歴史
戦時中は燃料統制で製作が行われなかったが、戦後においては輸送量が増加し、気動車においても2～3両編成での運用も増えたことから総括制御できる気動車として電気式気動車と液体式気動車が製作された。電気式においてはキハ44000形・キハ44100形・キハ44200形、液体式においてはキハ44500形が製作されたが、液体式が実用化され、これを基にキハ10系が製作され、本格的に量産化した車両であった。本系列以後の一般形気動車は特急形や民営化後の新系列気動車など一部を除いて互換性が重視され、他系列との併結も考慮されている。制御系統・制動装置などについては通勤形や急行形も一般形と同一とされたため、実際、急行形や通勤形との混結も多かった。電気式として製作された車両も液体式に改造されたが、貫通路がないため使い勝手が悪く、中間車も含めて次第に郵便・荷物車やその合造車に改造されていった。
1950年代半ばまでは普通列車用しか製作されなかったため、用途分類の概念は特になかった。
一般形車両 (鉄道) 歴史
1956年には優等列車で使用することを前提とした気動車として準急形気動車であるキハ55系が登場し、それ以降に製作された優等列車向け（特急形・急行形）気動車との対比と区別する必要が生じたため、便宜的に一般用の表現が使われたが、キハ20系以前の気動車はキハ10系の一部を除いて扉付近にロングシートがあるものの、扉が片開き式で狭く、必ずしもラッシュ時の使用に適した車両とは言えなかった。
使用地域の輸送事情に適合させる例が登場し、閑散線区においてはレールバスであるキハ01・02・03形が投入されたが、車体の小ささから乗車定員が少なく、総括制御ができないことによる増結運転の難しさや耐用年度の低さなどから1968年（昭和43年）までに全廃されている。
1958年には北海道向けにキハ22形が登場した。本形式以降の北海道向けの一般形気動車は国鉄末期まで二重窓とデッキ付きで製作され、急行列車にも使用されていた。
気動車が不足していた時期にはそれに対応するため、オハ62系客車から改造したキハ40系（初代。後のキハ08系）が製作されたが、改造コストの問題で大量製作に至らず、出力不足や使い勝手の悪さから1970年（昭和45年）までに全廃されている。
一般形車両 (鉄道) 歴史
1961年（昭和36年には）通勤輸送を目的とした3ドアロングシート車であるキハ35系が製作された。1966年（昭和41年）には前述のキハ35系との折衷タイプとし、近郊形に相当するキハ45系が製作され、キハ45系は通勤形と一般形の中間に位置づけられたことから名目上は近郊形に位置づけられることもあるが、一般形の一種でもあり、北海道向けを除いて両開き扉を採用した点からすれば通勤輸送にも適した車両といえる。当時は気動車が過剰状態であったことと電化を推進する方針としたことから大量製作には至らなかったものの、その後の一般形気動車や2ドア近郊形電車に影響を与えた。
一般形気動車は1970年（昭和45年）以降製作が行われなかったが、昭和50年代に入るとキハ10系の老朽化が深刻になっていた。また、客車においても新系列客車（20系以降）登場以後は動力近代化の取り組みで波動用車両と静粛性を追求される夜行列車を除いて動力分散方式の移行を推進したことから普通列車用の客車は長らく新製されず旧型客車が使用され、老朽化や手動ドアによる安全性の問題、電車や気動車に比べて陳腐化していた。
一般形車両 (鉄道) 歴史
1975年（昭和50年）には大出力エンジンに広幅車体、転換クロスシートを採用し、一般形気動車としては初の冷房車であるキハ66・67形が九州地区に投入された。両開き扉や転換クロスシートを採用した点や近郊形電車である117系や115系3000番台に近似する点に着目すれば近郊形とされるが、本形式は急行列車から普通列車に至るまで幅広い運用にも視野を入れて設計され、近郊形でも急行形でもないことから汎用気動車と呼称されたが、本形式は扉付近にロングシートがあり、両開き扉であることから通勤輸送にも適していることからこの概念を採用している。軸重制限の問題からその後の製作は行われなかった。
1977年（昭和52年）にはキハ10系の置換え用としてキハ40系が製作された。1982年（昭和57年）までに製作され、大型車体の割には出力が非力なものであったが、分割民営化後に高出力エンジンに載せ替えた車両もある。同時期に客車では通勤輸送に難がある旧型客車置き換え用として50系が製造され、機関車の有効活用と製造コスト面で有利なことから大量に投入され、交流電化線区や非電化幹線を中心に導入されたが、分割民営化後は機関車の付け替えを必要としない動力分散方式に移行すると淘汰の対象とされ、廃車もしくは気動車に改造されたりした。
一般形車両 (鉄道) 歴史
1983年（昭和58年）には直噴式エンジンを採用したキハ37形が製作されたが、ロングシートにしつつも通勤輸送と閑散時に考慮した設計としたことからこの概念を採用したが、試作的要素が強かったことと特定地方交通線廃止の取り組みで気動車の新製が抑制されたことから少数派に留まった。1986年（昭和61年）にはキハ35系の後継車として3ドアロングシート車であるキハ38形が登場したが、こちらも少数派に留まっている。国鉄末期にはバス用の部品と廃車発生品の台車を使用し、ワンマン運転にも視野を入れ、地域密着形としたキハ31形・キハ32形・キハ54形が登場した。一般形気動車は輸送量が小さい線区への導入が多かったため、国鉄時代は一般形の高出力車両は一部を除いて製作されず、基本的な性能は国鉄分割民営化直前まで変更がなかった。
一般形車両 (鉄道) 歴史
国鉄分割民営化後は気動車においては国鉄継承の車両は陳腐化に対処するために塗色変更や更新工事を施したり、路線の実情に合わせてワンマン化した車両も登場したが、キハ20系・45系などは非冷房車が多い上に老朽化し、キハ45形に至っては片運転台で使いづらいこともあり、これら気動車の置き換え用としてローカル線向けにワンマン運転にも対応し、一般形にも高性能な新系列気動車が製造され、性能面では電車に近づいた。ブレーキ装置においては電気指令式ブレーキが採用され、連結器も密着連結器を採用した車両も登場するなど、在来車とは互換性がなくなり、運用も新系列気動車と在来車で明確に区別されるようになる。北海道旅客鉄道（JR北海道）ではキハ150形、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではキハ100・110系、西日本旅客鉄道（JR西日本）ではキハ126系・キハ127系、四国旅客鉄道（JR四国）では1500形などが製作された。
地方都市圏では通勤輸送にも適した3ドア車も製作された。四国旅客鉄道（JR四国）では1000型が製作され、クロスシートとロングシートの配置を工夫し、適度な収容力を確保した。東海旅客鉄道（JR東海）のキハ75形・キハ25形や九州旅客鉄道（JR九州）のキハ200系のように快速列車の使用にも視野を入れた転換クロスシート車も製造された。JR東日本でもセミクロスシートとしたキハE130系が製作された。
一般形車両 (鉄道) 歴史
ローカル線ではNDCシリーズを基本とした車両が導入され、JR北海道ではキハ130形・キハ160形、JR東海ではキハ11形、JR西日本ではキハ120形、JR九州ではキハ125形が製造された。キハ130形・キハ160形を除いてコスト面からトイレなしで製造されたが、乗車距離の長い線区でも使用されたことが問題となり、キハ120形とキハ125形では後年トイレが設置され、キハ11形では300番台でトイレを設置し、その他の番台についてはキハ25形に置き換えている。
客車から改造した気動車も再び製作され、JR西日本ではオハ50形からキハ33形が製作されたが、種車の関係で改造コストが掛かり、2両で製作が打ち切られた。また、12系客車からはキサハ34形が製作され、氷見線で使用されたが、早い時期に廃車となっている。JR北海道ではオハフ51形からキハ141系が製作されたが、こちらは種車が必要最小限の改造で済むことから客車改造車としては多く製作された。
2000年代以降は環境保護の観点から環境対策がなされた気動車が製作され、JR東日本ではハイブリッド化したキハE200系が製作された。この概念は観光用ジョイフルトレインであるHB-E300系や3ドア車であるHB-E210系にも受け継がれた。JR四国では環境負荷を軽減した1500形が製造された。
一般形車両 (鉄道) 歴史
優等列車用車両への格上げではJRにおいてはキハ40系を急行列車用に高出力化と座席をリクライニングシートに交換したキハ400・480形が存在した他、九州旅客鉄道（JR九州）では観光特急列車である「はやとの風」「指宿のたまて箱」用に格上げ改造した車両がある。
ジョイフルトレインへの改造では国鉄末期に50系客車から「アイランドエクスプレス四国」に改造された例があるほか、JR発足後は急行形車両が老朽化したことや枯渇したこともあり、キハ40系からの改造車が増加している。JR東日本ではキハ100系からの改造車も登場している。
普通列車用の電車については新性能電車登場以後、最高速度や車内設備の違いなどから長らく通勤形と近郊形に区分され、通勤形は4ドアロングシート、近郊形は3ドアセミクロスシートが原則であり、大都市圏の近距離列車には通勤形、大都市圏の中距離列車や地方都市圏には近郊形が使用されていたが、分割民営化後は電車においても一般形の区分が使われるようになる。
JR東日本においては首都圏では混雑路線が多く、近郊形でもロングシート車が導入されたり4ドア化されたりするなど、編成の過半数を4ドアロングシート車で占めるE217系では通勤形である209系と主電動機が同一であり、編成の一部にセミクロスシート車やグリーン車があるために近郊形に区分され、中距離電車においても常磐線中電では通勤形であるE501系が導入され、地方都市圏においても107系や701系、E127系は短編成で通勤輸送に対応でき、ワンマン運転時において運転士の車内監視や運賃支払い時に利用客の移動の面から3ドアロングシートを主体とし、これらは中・長距離運用に使用することも前提にトイレ付きで製造され、JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に区分されているが、701系とE127系については後にセミクロスシート車も製造され、資料によっては近郊形や一般形にカテゴライズされたこともあるなど、資料よって車種が相違し、普通列車用の車両区分を特定することが困難な状態になっていた。
JR東日本ではE231系で初めて通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し、一般形電車に区分を統一した。この車両区分をJR東日本では「それまで近郊形電車と通勤形電車との性能を両方併せ持ち、仕様を共通化させた車両」と説明している。また、理由は以下の通りである。
E231系以後の多くの普通列車用電車はこの概念を採用し、交直流対応のE531系や、主要機器を二重化・電動車比率を高くし、故障に強い車両とした後継車両であるE233系、山手線用の4ドアロングシート車であるE235系にも受け継がれた。ただしE231系とE233系においては、トイレの有無やセミクロスシート車・グリーン車の有無などといった車内設備の違いにより、同一系列内での近郊形仕様と通勤形仕様の区別がなされており、運用上の区別も徹底されている。とはいえ、資料によっては車種が相違しており、E233系では一般形だけでなく、通勤形・近郊形に分類している資料もあり、E531系も一般形だけでなく、近郊形に分類している資料もある。
また東北南部で使用されるE721系や新潟地区で使用されるE129系は、3ドアセミクロスシートという以前の近郊形の仕様で製造されているが、JR東日本はこれらも一般形に区分している。
他のJR各社では普通列車向けの車両は現在でも通勤形と近郊形の車種を二分しているが、例外的に西日本旅客鉄道（JR西日本）の125系はローカル線用の標準タイプとして一般形に区分され、小浜線や加古川線の電化用として製造されたことから置き換え対象であった一般形気動車と同種の用法として使われているものとされる。
一般形車両 (鉄道) 一般形に分類に見解が別かれる車両
JR東日本HB-E300系気動車
本形式は観光列車用車両であり、優等列車向け車両に近い接客設備を持つが、あくまで快速列車として運行されており、形式番号に着目すれば一般形に分類されることもあるが、通勤輸送よりも観光快速列車で使用することが目的であるため、一般形とは言いにくい部分がある。
一般形車両 (鉄道) 通勤形・近郊形の事実上の一般形化
広義では優等列車専用以外の車両そのものを指し、近郊形と通勤形も含まれる概念となる。
一般形車両 (鉄道) 通勤形・近郊形の事実上の一般形化
JR東日本を除くJR旅客会社各社の普通列車用電車では2014年（平成26年）現在でも列車や路線の実情に合わせて通勤形や近郊形の区分を明確にしているが、JR西日本では2005年（平成17年）度以降に新製された車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」の用途を通勤形及び近郊形とし、実質的に一般（普通列車）用の領域としたが、前述の125系を除いて列車・路線の実情に合わせて通勤形・近郊形と明確に区分されており、運用も明確に区別されている。JR四国はJR発足後は近郊形のみの導入であるため、近郊形が実質的な一般形の区分という状態になっている。JR東海の313系は“標準型”として1つの形式で列車や線区の実情に合わせて車内設備を異にし、転換クロスシート車、セミクロスシート車、ロングシート車が導入されていたが、2022年に3扉ロングシート車のみの通勤型の315系が投入された。気動車も同様に、キハ25形は対名古屋輸送を念頭に置いた転換クロスシート車と長距離郊外線区を前提としたロングシート車に分かれている。JR北海道では近郊形である721系と通勤形である731系・733系・735系は基本的に共通で運用されており、JR東日本やJR西日本とは異なり、通勤形と近郊形の運用上の区別はされていないため、事実上、一般形同然の状態になっている。
一般形車両 (鉄道) 旧型客車に対する表現
一般形に該当する客車は50系のみであるが、旧型客車（10系以前の客車）については明確な用途を定めていないが、国鉄の現場ではもとより鉄道ファンからは便宜上、一般形客車・在来形客車と呼ばれることもある。
旧来の客車は幹線の長距離列車で使用することが前提であり、戦災復旧車である70系がロングシートで製作された他はその多くがデッキ付きの2ドアクロスシートで製造され、独立した便所と洗面所を備える。定員重視で製作された60系の三等車（普通車）を除いて優等列車への使用することも前提としていた。
一般形車両 (鉄道) 旧型客車に対する表現
10系以前に製造された客車は優等列車への使用を目的とした車両は一等車と特急列車向けとされたスハ44系くらいであり、70系と60系の三等車（後の二等車。現在の普通車）が実質的な一般（普通列車）用であり、その他の形式は三等車については列車や種別ごとに用途を限定しているわけではないが、そのほとんどが優等列車で使用することを前提にデッキ付き2ドアクロスシートで製造されており、新製車の投入は優等列車優先で投入され、優等列車への後継車の増備や置き換えにつれて捻出された中堅車や経年車は次第に普通列車にも運用されたりするなど汎用的に使用され、特に○○形といった車両区分の概念がなく、列車種別による明確な定義・区分すらされなかった。したがって、旧型客車に国鉄が定義した一般形の区分を当てはめるには難があり、通勤輸送に適した車両とは言い難く、旧型客車には正式にこの用法は使われるものではない。
旧型客車に対してこの用法が使われた理由として、以下の説が挙げられる。
旧型客車には明確な意味で系列という概念がないため、新系列客車以外は混結可能であり、編成の組成に制約を受けないことから1両単位で管理され、どのような組み合わせでも連結し、1つの列車として組成して使用することができるようになっていたため、系列単位で使用することを前提とした固定編成客車・新系列客車と呼ばれる20系以降の客車との対比で従来の客車の総称として使われた。
一般形車両 (鉄道) 機関車に対する表現
電気機関車
電気機関車においてはEF60形、EF64形、EF65形、EF70形、ED75形、ED76形の基本番台（0番台）のことを慣例的に一般形と呼称することがある。
ディーゼル機関車
ディーゼル機関車においては仕様区分として寒冷地で使用されるA寒地仕様・B寒地仕様に対して温暖地で使用される機関車を慣例的に一般形と呼称している。なお、ディーゼル機関車ではSGの有無で番台区分しているため、A寒地仕様・B寒地仕様・一般形での番台区分は存在しない。
一般形車両 (鉄道) 私鉄における同類の用法
私鉄においては同種の用法として一般車と呼ぶことがあり、特定の列車や種別に供することを目的とした車両（特に団体列車用車両や優等列車専用車両）があり、そちらに分類されないその他の車両を表す意味で使われる場合がある。詳細は一般車#私鉄を参照。
彦根市
彦根市（ひこねし）は、滋賀県の東部に位置する市。滋賀県東部の中心となる都市であり、1937年（昭和12年）に市制施行。
旧坂田郡鳥居本村と旧愛知郡稲枝町を除き、かつては犬上郡に属していた。
彦根市 概要
彦根市域を含む旧・犬上郡は、古より近江国の交通の結節点であった。中世から近世にかけては、全国に信者を持つ多賀大社（在・犬上郡多賀町多賀）の参詣道（高宮村も経由）が隆盛した。江戸時代初期に整備された中山道の宿場町としては彦根市域では鳥居本宿（元・坂田郡内、現・彦根市鳥居本町）と高宮宿（元・犬上郡内、現・彦根市高宮町）が置かれ、なかでも鳥居本宿は中仙道中近江国内で随一の賑わいを見せた。
現在の市街地の近郊に佐和山城を築城した豊臣秀吉の重臣石田三成が関ヶ原の戦いで敗れたのち、江戸時代には、徳川家の譜代大名である井伊家の知行するところとなる。琵琶湖に面した山に築城された彦根城を中核として、佐和山藩改め彦根藩が置かれた。この彦根藩および彦根城は、西日本の外様大名に睨みを利かせる幕藩体制上きわめて重要な役割を、さらなる前線に位置する播磨国の姫路藩および姫路城や備後国の備後福山藩と共に担った。福山城を除く2つの城は想定し得る外様大名による謀反が起こらなかった（あるいは、抑え込まれた）ために攻められること無く、太平の世に存在し続けた。このようにして、大藩がひしめく京都周辺でも有数の城下町として彦根は発達を見せた。
彦根市 概要
近現代では、市制施行以来数十年間は大津市に次ぐ県下第二の都市であった。過去に県の南西に偏っている大津市から滋賀県庁を彦根市に移転する動きが何度もあったが、全て失敗に終わった。 2024年10月時点での人口は、大津市・草津市に次いで県下第3位となった。しかし地方気象台（彦根地方気象台）、国立大学である滋賀大学本部、裁判所支部、国立印刷局彦根工場、滋賀縣護國神社といった各種機関が市内に集中し、現在でも滋賀県の東部における商工業の中心地でもある。
大規模な都市空襲を受けなかったことから近世以来の城下町や宿場町の町並みが比較的保存されており、2009年1月19日には亀山市・金沢市・高山市・萩市と共に第1回歴史まちづくり法（国土交通省）に認定されている。
毎年7月に松原湖岸で開催される「鳥人間コンテスト選手権大会」や、マスコットの「ひこにゃん」を通じても広く知られている。
「彦根」という地名は天照大御神の御子であるアマツヒコネ（天津日子根命、天津彦根命；アマツヒコネノミコト）とイクツヒコネ（活津日子根命、活津彦根命；イクツヒコネのミコト）2柱のうち、後者が活津彦根明神として彦根山（彦根城が築かれた、琵琶湖岸の山）に祀られたことに由来するとされる。cf. 彦根神社創建年（1734年）。
彦根市 地理
面積196.84km2（琵琶湖における市町境界の確定に伴い、2007年10月1日から）。
琵琶湖に面するが、内陸部に位置しており伊吹山地が近接しているため気候は内陸性気候である。気象庁の区分では滋賀県北部に分類されているが、彦根市は中部と言うべき位置にあり、積雪は他の県北部の市町村に比べて少ない。
cf. 国土地理院の地図閲覧サービスによる、この位置へのリンク（以下同様）
主な山
主な川
主な湖
主な沼
なお、それぞれ松原水泳場と新海浜水泳場が設置されていたが、ともに2024年に廃止された。
主な島
彦根市の気候は日本海側気候であるが、滋賀県の北部のほかの地域と比べると雪の量は少なく、豪雪地帯にも指定されていない。平年の最深積雪は20cm台であるが、日本海寒帯気団収束帯の影響を受け50cm前後の大雪となることもある。2021年12月27日には1984年2月以来38年ぶりに73cmの記録的大雪となったほか、2017年1月24日には60cm、2012年2月3日には47cmを観測している。また観測所が琵琶湖に近いこともあり、気温の日較差・年較差が滋賀県内のほかの地点よりも小さい。
cf. 彦根市 毎年の気候数値：≪外部リンク≫ “彦根 毎年の値”. （公式ウェブサイト）.  気象庁. 2011年10月8日閲覧。
彦根史上の気象に関する最高記録・最低記録
2024年時点。
彦根市 地理
旭森地区・稲枝地区・亀山地区・河瀬地区・城西地区・城東地区・城南地区・城北地区・城陽地区・高宮地区・鳥居本地区
cf. ≪外部リンク≫ “彦根市（滋賀県）の住所･地名の読み仮名”.   市町村.com. 2011年10月8日閲覧。
cf. ≪外部リンク≫ “彦根市”. （公式ウェブサイト）.  日本郵便. 2011年10月8日閲覧。
彦根城城下町名の変遷
cf. 彦根城の城下町、町名の変遷：≪外部リンク≫  彦根市教育委員会 文化財課: “彦根城の城下町〜町名の変遷”. （公式ウェブサイト）.   彦根市教育委員会. 2011年10月8日閲覧。
cf. 近畿地方および滋賀県の地方区分図（参考）：≪外部リンク≫ “近畿地方”. 気象予報区区分表（ウェブサイト）.   個人. 2011年10月8日閲覧。：近畿地方における彦根市の位置、滋賀県北部における彦根市の位置、湖東に属する彦根市、などが参照要素。
平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減を見ると、1.36%増の113,679人であり、増減率は県下19市町村中5位。京都や大阪の住民が滋賀県をベッドタウンとする現象が進捗する現在、彦根市の人口も増加傾向にあるが、その増加率は県南部の都市と比べるとゆるやかである。
滋賀県
北部から西部にかけては琵琶湖に開けており、湖上の多景島も市域に含まれる。湖の対岸は北に長浜市、北西に高島市、西に大津市が位置している。
彦根市 歴史
※新暦導入以前（1872年以前）の日付は和暦による旧暦を主とし、丸括弧内に西暦（1581年以前はユリウス暦、1582年以降はグレゴリオ暦）を添える。「同年4月（4月）」は「旧暦4月（新暦4月）」の意、「同年4月（4月か5月）」とあれば「旧暦4月（新暦では5月の可能性もあり）」の意。
672年（天武天皇元年）7月9日 (旧暦)（8月7日）：壬申の乱の一局面として、鳥籠山（とこのやま）の戦いが勃発。7月7日に息長横河（おきながのよこかわ。現・米原市梓河内）で大友皇子（弘文天皇）方・境部薬軍を撃破した（息長横河の戦い）大海人皇子（天武天皇）方・村国男依らの軍勢は、その2日後、鳥籠山に布陣した秦友足軍（大友皇子方）も破り、秦友足を討ち取る。なお、『万葉集』にも歌われた「鳥籠山」なる山の所在は特定されておらず、現在の大堀山と比定する説も含めて諸説が並立する。
彦根市 歴史
1600年（慶長5年）
7月29日 (旧暦)（西暦9月6日）：伏見城攻め督戦のため、石田三成が佐和山城を出陣。
9月15日 (旧暦)（西暦10月21日）：関ヶ原の戦いで石田三成率いる西軍が徳川家康率いる東軍に敗北。
9月15日 - 18日 (旧暦)（西暦10月21日- 24日）：佐和山城の戦い（三成の居城・佐和山城が小早川秀秋軍を先鋒とする東軍の猛攻撃を受けて落城する）。
関ヶ原の戦いの後
犬上郡古来の有力豪族であった多賀氏は、西軍に属したことから所領を没収され、地域から追放される。
井伊氏（当主・井伊直政）が上野国高崎から近江国佐和山に転封となる。同年、井伊共保以来井伊氏の菩提寺で行基開祖とされる遠江国引佐郡の万松山龍潭寺を分寺し、僧・昊天（こうてん）が佐和山麓に建立（弘徳山龍潭寺の創建）。
彦根市 歴史
1603年（慶長8年）
淡海（おうみ、琵琶湖）に浮かぶ彦根山（金亀山）にて、尾張藩・越前藩等7国12大名（15大名とも）が助力する天下普請（手伝普請）による彦根城の築城が始まる。他の候補地として、磯山（当時は磯山城所在地。在・米原市磯）と荒神山（当時は荒神山城址所在地。在・彦根市中南部）があった。
初代藩主・井伊直政の死を受けて、曹洞宗の祥寿山清凉寺が、直政の墓所として創建され（ただし、開山は第2代藩主・井伊直孝のとき、高僧・愚明正察［ぐみょうしょうさつ］による）、以後、同寺は歴代藩主の墓所となる。
佐和山藩主・井伊直勝（直継）が、彦根山周辺に城塞・城下町建設用地と有効な軍事防衛線を創出するべく大規模な地割を実施。尾末山（現・尾末町域）を全山切り崩し、善利川（芹川）の流路を約2kmにわたって南に付け替えて、その跡地に三重の堀を造成する。善利川（芹川）は霊仙山を源流として西進し、城塞・城下町建設用地を貫流して松原内湖に注いでいたが、建設用地の南を直線的に流れるように変えられ、近江国を北進してくる敵に対する第一次防御線となった。
中山道の整備にあたって、江戸幕府は前年の決定の撤回し、小野村（東山道・小野宿）にて代々本陣を務めてきた寺村家に北隣の鳥居本村への移転を命じ、これをもって中山道・鳥居本宿が成立する。
彦根市 歴史
井伊直政が転入して以後、井伊氏が治める佐和山藩（のち、彦根藩）の城下町が中山道の宿場町（鳥居本宿、高宮宿）とともに栄え始める。なお、「彦根道」の名で総称される2つの脇往還、切通道（鳥居本宿- 切通峠- 城下）と高宮道（高宮宿- 七曲がり- 久佐の辻- 城下）は、中山道の賑わいを彦根城下へ引き込む意図をもって整備された。また、犬上郡の松原村（現・彦根市松原町）、坂田郡の入江村（現・米原市域、旧・米原町域）・浅井郡の???（現・長浜市域）の3港湾が井伊氏の保護下で「彦根三湊（ひこねさんみなと）」として栄える。
1658年（万治元年）頃：鳥居本宿の鵜川市郎兵衛（うかわ いちろうべえ。文化10年［1813年］になって有栖川宮より「有川」姓を賜ったため、有川市郎兵衛と呼ばれる）が健胃薬「赤玉神教丸」を中山道や東海道を往く参勤交代の大名や旅人の道中薬として売り出す。当初は多賀大社の霊験あらたかな丸薬（神教丸）として、のちには街道随一の妙薬と謳われ、全国に普及する(現在は有川製薬)。
彦根市 歴史
1720年（享保5年）：江戸の坂田屋呉服店（大坂［現・大阪］の商家 とも）の奉公人であった馬場弥五郎が、柿渋を塗った油紙製の道中合羽を開発し、故郷・鳥居本宿で製造・販売を始めたと伝えられる。以後、この「鳥居本合羽」は旅に欠かせない優れた雨具として評判を呼び、当地の名産品となった。最盛期には鳥居本宿だけで17軒（異説では18軒、あるいは25軒）の店があったという。化学繊維品が急速に普及する第二次世界大戦後までは隆盛であった が、1970年代に姿を消した。
1734年（享保19年）5月28日 (旧暦)（6月29日）：彦根藩第4代藩主・井伊直興のとき、彦根城の築城にあたって移転もしくは廃社・廃寺されていた複数の社寺のうち、彦根の名の由緒とされる「活津彦根命（イクツヒコネノミコト）」を祀る神社から田中神社（在・後三条町宮立）へ勧請する。同年8月5日（新暦9月2日）には田中神社の社号は「彦根神社」と改められ、以後、彦根の惣社となる。