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阪和線 運行形態
前身は阪和電気鉄道時代からの急行および準急で、1958年（昭和33年）11月7日に両者を統合の上、紀勢本線直通列車種別と識別するために直行に改称された。当時の停車駅は金岡駅（現在の堺市駅）・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅（現在の和歌山駅）間の各駅であった。1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正では区間快速に再改称されるとともに、従来の直行停車駅を引き継ぐ列車のほか、堺市駅と鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車が新たに設定された。天王寺鉄道管理局内では前者を「区間快速A」、後者を「区間快速B」と呼んでいた。1972年（昭和47年）3月15日に後者に統一された。1986年（昭和61年）10月31日までの日中は1時間に2本の運転で、鳳駅で折り返しの普通と、熊取駅で快速とそれぞれ緩急接続していた。
阪和線 運行形態
1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で三国ケ丘駅にも停車するようになったが、日中の列車が快速に格上げされ、1992年（平成4年）3月14日のダイヤ改正では、夕方以降の列車は快速に置き換えられた。この削減傾向は1999年（平成11年）5月10日に三国ケ丘駅が快速停車駅になってさらに強まった。この間、1986年（昭和61年）11月1日から1999年（平成11年）5月9日まで鳳駅で折り返す列車も設定されていた（現在の鳳駅折り返し快速と同じ停車駅）。また2008年（平成20年）3月14日までは和泉砂川駅で折り返す列車も存在していた。
2003年（平成15年）10月1日に新大阪駅からの新幹線接続のために夜の日根野行きが設定され、鳳駅→日根野駅間の終電が繰り下げられた。また、2003年（平成15年）10月4日から2006年（平成18年）3月12日まで土曜・休日の朝に1往復のみ大阪環状線 - 鳳駅間の列車（大阪環状線内各駅に停車）が設定されていた。こうして、2011年（平成23年）3月11日までは朝ラッシュ時と日根野行きの最終列車のみの設定となっていたが、翌12日の改正より日中の運転が再開されている。2022年（令和4年）3月12日の改正で、輸送力の適正化を目的に、運転時間帯の拡大と日中時間帯の列車の熊取駅折り返しへの変更が行われた。
阪和線 運行形態
普通は、運行区間内のすべての駅に停車する列車である。
日中時間帯は天王寺駅 - 鳳駅間で1時間に4本運転されている。この時間帯は鶴ケ丘駅と上野芝駅で関空快速・紀州路快速、杉本町駅で区間快速の通過待ちを行う。朝晩は熊取駅・日根野駅・和泉砂川駅・和歌山駅発着およびきのくに線御坊始発の設定がある。全列車223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されている。
阪和線 運行形態
国鉄時代のうち昭和40年代までは杉本町駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・和泉砂川駅など折り返しパターンが多彩であったが、昭和50年代になると鳳駅・東岸和田駅折り返しに集約され、日根野方面まで来る列車は朝晩のみであった。この当時は区間快速が2011年3月12日以降と同様に日中にも運転されており、普通の代わりに鳳駅・東岸和田駅 - 和歌山駅間の各駅の輸送を担っていたためである。この当時は天王寺駅 - 和歌山駅間で各駅に停車する列車は1日2往復のみであった。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では区間快速が快速に格上げされた関係で日中時間帯の普通の運転系統が天王寺駅 - 和泉砂川駅・和歌山駅間に延長された。1992年（平成4年）3月14日の改正で、夕方の区間快速が快速になったため、この時間帯の普通も運転区間が延長された。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で日中の鳳駅 - 日根野駅間は区間快速が、日根野駅 - 和歌山駅間は紀州路快速がそれぞれ各駅に停車することとなったため、鳳駅以南では日中の運用が消滅した。
過去には4ドア車の103系（4・6両編成）および205系（4・6両編成）、3ドア車の113系（2・6両編成）および223系2両編成を2本連結した4両編成も使用された。
阪和線 運行形態
毎年大晦日深夜から翌年の元旦にかけては、普通のみ天王寺駅 - 鳳駅間で終夜運転を行っていたが、2018年（平成30年）末をもって取り止めとなり、2019年末は全線で終夜運転は行われないこととなった。なお、過去には2017年まで天王寺駅発鳳行き最終列車を日根野駅まで延長運転したほか、大和路線JR難波駅まで乗り入れていた時期もあった。
阪和線の快速列車は、1958年（昭和33年）10月1日にそれまで「特急」と呼ばれていた列車を「快速」に名称を変更したのが最初である。当時は1時間に1本の運転で、鳳駅・紀伊中ノ島駅に全列車が、金岡駅（現在の堺市駅）・和泉砂川駅に一部の列車が停車していた。
また同日からそれまで「急行」電車と「準急」電車と別々に運転していたものを統合した上で「直行」に変更した種別も運転を開始した。直行は1時間に2本の運転で、金岡駅（現在の堺市駅）・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅（現在の和歌山駅）間の各駅に停車した。1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正で「直行」が「区間快速」に名称を変更し、鳳駅 - 和歌山駅間を各駅に停車する区間快速も運転されるようになった。
阪和線 運行形態
1972年（昭和47年）3月15日に阪和線でも新快速が運転開始し、鳳駅にのみ停車して阪和間の所要時間が戦前の超特急と同じレベルの45分で結ばれた。しかし、1977年（昭和52年）3月15日に熊取駅と和泉砂川駅が停車駅に追加され、1978年10月2日改正で廃止された。同改正では紀勢本線和歌山駅 - 新宮駅間の電化が完成したことを受け、天王寺駅 - 和歌山駅間の快速が1時間に2本（うち1本は紀勢本線直通）とされた。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正からは天王寺駅 - 熊取駅・日根野駅間運転の快速が1時間に2本加わって、天王寺駅 - 熊取駅または日根野駅間では1時間に4本の運転となった。和歌山駅発着と紀勢本線直通には113系が、熊取駅・日根野駅発着の快速には103系が充当された。
1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正で、熊取駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するB快速が日中1時間に1本新設された。1989年3月11日のダイヤ改正でさらに快速が増発され、1時間に天王寺駅 - 和歌山駅間が3本（うち1本は紀勢本線直通）と天王寺駅 - 日根野駅間が3本に揃えられ、天王寺駅基準で10分に1本の運転になった。
阪和線 運行形態
関西国際空港開港に合わせた1994年（平成6年）9月4日改正では「関空快速」が新設された。従来の日根野発着の「快速」を改称し、関西空港線関西空港駅まで延長して、大阪環状線および大和路線JR難波駅への乗り入れを開始した。続く1995年（平成7年）4月20日からは関空快速を速達化した関空特快「ウイング」が運転を開始した。1999年（平成11年）5月10日改正では関空特快の廃止に代わって「紀州路快速」が新設され、おおむね2015年（平成27年）3月14日改正時点で運転されている列車種別が出揃うことになる。この1999年（平成11年）改正から、三国ケ丘駅・紀伊駅・六十谷駅に全ての快速が停車するようになり、阪和線では日中1時間あたり、関空快速・紀州路快速が2本、単独の関空快速が1本、きのくに線直通の快速が1本、天王寺駅 - 日根野駅間の快速が2本の運転となった。
阪和線 運行形態
天王寺駅構内の大和路線との連絡線が複線・立体交差化された2008年（平成20年）3月15日改正では、関空快速の大和路線JR難波駅乗り入れが廃止され、日中の天王寺駅 - 和歌山駅間の快速とともに大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に統合され、関空快速・紀州路快速が日中1時間に3本となった。また、大阪環状線内で各駅に停車する直通快速も朝ラッシュ上りに運転が開始された。2011年（平成23年）3月12日改正では、日中に区間快速が設定され、関空快速・紀州路快速が4本、天王寺駅 - 日根野駅間の区間快速が4本となった。
ここでは1944年（昭和19年）の国有化以降の運行状況を記述する。阪和電気鉄道時代の列車については以下を参照のこと。
阪和線では、戦時中の私鉄編入路線の流れで、次項の有料準急「きのくに」が登場する1958年（昭和33年）まで、追加料金不要の速達電車を「特急」「急行」「準急」と称していた。特急は1950年（昭和25年）に設定され、当初は途中ノンストップであったが、1951年（昭和26年）には紀伊中ノ島駅に、1952年（昭和27年）には鳳駅と和泉砂川駅に停車するようになった。当初は52系、後に70系が使用された。1958年（昭和33年）に快速に改称された。
阪和線 運行形態
急行は1949年（昭和24年）に設定され、金岡駅（現在の堺市駅）・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・和泉砂川駅・紀伊中ノ島駅に停車していた。準急は1946年（昭和21年）に設定され、金岡駅（現在の堺市駅）と鳳駅以南の各駅に停車していた。1958年（昭和33年）に急行と準急が統合され、直行に改称された。
1965年（昭和40年）から1967年（昭和42年）に名古屋駅 - 東和歌山駅（現：和歌山駅）間を阪和貨物線経由で運行された気動車特急。
国鉄時代の1984年（昭和59年）9月1日から天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始した「ホームライナーいずみ」が前身で、特急「くろしお」で運用された列車が日根野電車区に入区するための回送列車を、座席整理券を要する座席定員制の列車として客扱いしたもので、関西におけるホームライナーはこれが最初であり、下り列車が2本設定された。
1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で、運転区間が和歌山駅まで延長され、名称も「はんわライナー」に変更されたが、2000年代以降の特急格上げなどによって次第に本数を減らし、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正ですべて廃止された。
停車駅は、天王寺駅・鳳駅（下りのみ）・和泉府中駅・東岸和田駅・熊取駅・和泉砂川駅・和歌山駅。以前は平日で1日上り3本、下り6本が運転されていたが、2002年（平成14年）3月23日のダイヤ改正で下り1本が新大阪発紀伊田辺行きの特急「くろしお」に、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正で1往復が新大阪駅 - 和歌山駅（上りは臨時列車扱いで海南発）間の特急「スーパーくろしお」に変更され、上り2本、下り4本となっていた。2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で土曜・休日ダイヤの運転が廃止され、同年の6月1日より全面禁煙になった。
2010年（平成22年）3月13日に行われたダイヤ改正では、和歌山行きの下り列車は夜に4本、天王寺行きの上り列車は朝に3本運行される形をとっていた（上り6号のみ熊取発）。車両は基本的にはリニューアルが行われていない国鉄色の381系電車が使われていた。特急運用の間合いや車両の都合で「くろしお」用または「スーパーくろしお」用のものが用いられる場合もあり、この場合1号車のグリーン車は普通車扱いとしていた。
かつては車内販売も行っていた。土曜・休日ダイヤでは熊取駅で特急「はるか」に追い抜かれる列車や、東岸和田駅で特急「くろしお」に追い抜かれる列車もあった。また、ダイヤの大幅乱れが発生した際には、座席整理券不要で乗車できるケースがあった。
B快速は、天王寺駅 - 熊取駅間の快速停車駅と、熊取駅 - 和歌山駅間の各駅に停車していた列車である。
1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正で新設され、当初は日中にも1時間に1本運転されていた。しかし、1989年（平成元年）3月11日のダイヤ改正で日中の列車が廃止されると、以後は増減を繰り返しつつ少数が運行されるのみになる。基本的に天王寺駅 - 和歌山駅間での運転であったが、大阪環状線・梅田貨物線経由の新大阪行きや、きのくに線周参見発の列車も設定されていた。2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正にて、早朝の和歌山発新大阪行きのB快速は増発される特急「くろしお」に置き換えられる形で廃止され、阪和線天王寺発着列車も種別が変更されたため、B快速の名称は廃止となった。現在、阪和線天王寺発着で日根野以南の各駅に停車する和歌山方面の快速列車は紀州路快速として運行されている。
廃止直前には全列車が223系0・2500番台、225系5000・5100番台で運転されていた。8両編成で運転される列車も設定されていたが、日根野駅 - 和歌山駅間はホーム有効長の関係から4両編成で運転され、日根野駅で増解結を行っていた。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正時点では、夜間の上り1本は103系または205系1000番台の4両編成で運転されていた。早朝の和歌山発新大阪行きは2011年（平成23年）12月10日まで113系電車4両編成で運転されていた。
なお、阪和線内の路線図にB快速の案内はなく、時刻表には、B快速であっても快速と同じ表記になっていた。列車内で掲出およびJRおでかけネットで提供されている停車駅案内 や「JTB時刻表」では「B快速」とは案内されておらず、単なる快速の停車駅違いの扱いであった。大阪環状線内では単に快速として案内されていた。
全列車がワンマン運転を行い、14 - 20分間隔（日中は15分間隔）でこの区間を折り返し運転している。車両は2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正から225系5100番台4両編成が使用されている。それまでは専用の103系3両編成を交代制で2編成使用していた。運行距離は1.7 km（所要時間3分）で、これはJR旅客6社で最も運転区間が短い営業列車の一つでもある。なお、羽衣線については大晦日の終夜運転は行われていない。
車内および駅の案内では羽衣線と呼称されることはなく、鳳駅での乗り換え案内では「東羽衣方面」、南海羽衣駅での乗り換え案内では「JR鳳行き」と案内されている。
2021年（令和3年）3月のダイヤ改正前まで長らく、近畿地方の都市間鉄道路線では珍しい曜日に関係なく同じダイヤで運行されていたが、同改正からは平日と土休日で別ダイヤとなっている。
阪和線 女性専用車
天王寺駅 - 和歌山駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、6両編成の225系による普通・区間快速・快速の3号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。
阪和線では2004年（平成16年）10月18日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていた が、2011年（平成23年）4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。
阪和線 使用車両
全列車がVVVFインバータ制御の電車で運転されており、289系以外は吹田総合車両所日根野支所（2012年〈平成24年〉6月1日に車両部門の組織改正が行われ、日根野支所は日根野電車区に相当する）、289系は同総合車両所京都支所（旧京都総合運転所）に配置されている。快速・普通列車用車両は全て2列＋1列の転換クロスシート・トイレつきの車両となっている。
前述の通り、並行私鉄との競合や、関西国際空港へのアクセス路線であることから、JR西日本では東海道・山陽本線（JR京都線・JR神戸線）、片町線（学研都市線）、福知山線（JR宝塚線）、北陸本線とともに、新形式車両が優先的かつ最初に投入される路線の一つになっている。
223系0・2500番台 
快速列車を中心に、一部の普通にも運用されている。関西国際空港へのアクセス列車として使用するため、関西国際空港開港の前の1994年（平成6年）4月1日から運転を開始した。当初は6両編成と2両編成であったが、1999年（平成11年）5月10日に紀州路快速が登場した際に5両編成と3両編成に組み替えられ、2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正後は全て4両編成となっている。2011年（平成23年）3月12日からは225系と共通運用に変更されたが、一部の編成は2011年（平成23年）12月10日から一時期きのくに線で限定運用されていた。
阪和線 使用車両
225系5000・5100番台
阪和線の快速列車で運用されていた221系と205系0番台の8両編成を置き換える形で、5000番台が4両編成で2010年（平成22年）12月1日から運転を開始し、2011年3月12日からは編成増備のうえ223系と共通運用になった。
2016年（平成28年）7月1日には103系などの置き換え用に5100番台が投入され、4両編成だけでなく新たに6両固定編成が加わった。なお、5100番台ではフリーのWi-Fiスポットが提供されている。2017年（平成29年）7月をもって導入予定であった4両編成14編成・6両編成11編成の計122両の製造が終了した。2018年（平成30年）3月17日からは羽衣支線での運行を開始し、阪和線内すべての普通列車が3ドア車両に統一された。
阪和線 輸送品質向上の取り組み
阪和線では、天王寺駅 - 鳳駅間の複々線化が、1958年（昭和33年）3月に提出された都市交通審議会の「大阪市およびその周辺における都市交通について」の答申で、1975年（昭和50年）を目標年度として整備すべき路線に盛り込まれたが、具体化されることは無かった。
大阪市内区間のうち阪和電鉄開業以前から走っていた近鉄南大阪線と南海平野線との立体交差は元々必要だったため、天王寺駅から美章園駅 - 南田辺間の阪神高速との交差部付近までは開業当初から高架化されていた。しかし、阪神高速交差部付近 - 杉本町駅北側間は長らく地平を走っていて、この区間には12か所の踏切があった。そのうち開かずの踏切が11か所、全国の開かずの踏切のワースト10の3か所の踏切が含まれており、重大な踏切障害事故や主要幹線道路を中心に慢性的な渋滞が発生していた。このため、約4.9 kmを高架化する連続立体交差事業が1983年度から実施され、1999年（平成11年）後半から工事に着手し、2004年（平成16年）10月16日に上り線が、2006年（平成18年）5月21日に美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化された。
阪和線 輸送品質向上の取り組み
高架化にあたっては、阪神高速が計画していた大阪泉北線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められていた。3階建て高架橋は、2003年（平成15年）3月に正式に建設中止され、その後高速道路自体の建設が中止された。
2015年（平成27年）3月時点で、地上線として残っている大阪市内区間は、杉本町駅北側から杉本町駅 - 浅香駅間の大和川橋梁までである。杉本町駅周辺には住宅街が広がっているほか、大阪公立大学が阪和線に隣接しており、2008年（平成20年）度の1日平均乗車人員は9,079人である。しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発していたため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されていたが、改札口がなかった東側にも改札口を設置することとなり、2012年（平成24年）3月11日から使用が開始された。
阪和線 輸送品質向上の取り組み
また阪和線では、JR西日本が2013年（平成25年）に発表した「安全行動計画2017」に掲げられた輸送障害半減などの目標に向けての取り組みが行われている。
阪和線では関西空港線開業を機に列車本数が増加することから、1993年（平成5年）7月から「阪和線運行管理システム」（初代）が導入されていたが、老朽化が進んでいたことから2013年（平成25年）9月28日にシステムの更新が行われた。この更新により、操作性と応答性が向上されるためダイヤが乱れた際に早期に正常ダイヤに戻ることが可能とされるとともに、発車標の増設や遅れ表示ができる機能を持たせることにより旅客案内機能を拡充させている。
運行管理システムの更新にあわせて、踏切の長時間鳴動対策も実施された。輸送障害発生時には駅で長時間抑止することにより踏切が長時間動作し、踏切非常ボタンの取り扱いや踏切の無謀横断により本来の事象以上に列車の遅延が発生することがある。これにより、踏切が通行できなくなるのを解消するために、我孫子町駅 - 日根野駅間で大阪総合指令所から信号の現示が制御できるように停車場化されている（踏切がない浅香駅を除く）。なお、東岸和田駅付近は2016年（平成28年）度内に高架化されるため、この対策は行われない。
折り返し設備の拡充・新設も行われている。鳳駅では折り返し設備の拡充と新設、熊取駅・東貝塚駅で折り返し設備が新設された。鳳駅では天王寺方面からの折り返しは1ルートであったが3ルートにするとともに、和歌山方面からは新たに折り返しができるように改良されている。鳳駅 - 熊取駅間で輸送障害が発生した場合でも、運転見合わせ区間が鳳駅 - 熊取駅間の最小限にすることが可能になり、早期に通常ダイヤに戻ることができると見込まれている。
阪和線 歴史
京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年（昭和15年）に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年（昭和19年）に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄（運輸通信省）に戦時買収され、阪和線となった。「阪和電気鉄道」の項目も参照のこと。
なお東羽衣への支線は、浜寺に存在した海水浴場への輸送が大きな目的となって建設された。
1929年（昭和4年）7月18日：阪和電気鉄道により阪和天王寺駅 - 和泉府中駅間（13.0M≒20.92 km）、支線 鳳駅 - 阪和浜寺駅間（1.0M≒1.61 km）が開業。当初から全線複線電化。
阪和天王寺駅（現在の天王寺駅）・南田辺停留場・臨南寺前駅（現在の長居駅）・杉本町停留場・仁徳御陵前停留場（現在の百舌鳥駅）・上野芝駅・鳳駅・信太山停留場・和泉府中駅・阪和浜寺駅（現在の東羽衣駅）が開業。
阪和線 歴史
1930年（昭和5年）
1月1日：我孫子観音前仮停留場（現在の我孫子町駅）が開業。
4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（本線 13.0M→20.9 km、支線 1.0M→1.6 km）。
6月16日：和泉府中駅 - 阪和東和歌山駅間 (40.3 km) が複線電化で延伸開業し全通。久米田駅・土生郷駅（現在の東岸和田駅）・和泉橋本停留場・熊取駅・日根野停留場・長滝駅・新家停留場・信達駅（現在の和泉砂川駅）・山中渓駅・紀伊駅・六十谷停留場・阪和東和歌山駅（現在の和歌山駅）が開業。
12月6日：我孫子観音前仮停車場が我孫子観音前停留場に変更。
1944年（昭和19年）
5月1日：国有化され阪和線になる。
南海天王寺駅が天王寺駅に、紀伊中ノ島停留場が紀伊中ノ島駅に、南海東和歌山駅が東和歌山駅に統合。
停留場を駅に変更。南海鶴ケ丘停留場が鶴ケ丘駅、臨南寺前駅が長居駅、我孫子観音前停留場が我孫子町駅、山手浅香山停留場が浅香駅、堺金岡停留場が金岡駅、百舌鳥御陵前停留場が百舌鳥駅、山手羽衣駅が東羽衣駅、葛葉稲荷停留場が北信太駅、泉ケ丘停留場が東佐野駅、砂川園駅が和泉砂川駅に改称。
6月27日：山中渓駅で電車衝突事故が発生。4名死亡。詳細は日本の鉄道事故 (1949年以前)#山中渓駅構内電車衝突事故を参照。
8月1日：鳳駅 - 東羽衣駅間が単線化。
阪和線 歴史
1986年（昭和61年）11月1日：ダイヤ改正により次のように変更。
東岸和田駅が快速の停車駅に、三国ケ丘駅が区間快速の停車駅になる。
日中に運転されていた区間快速はラッシュ時のみ運転されるようになり、快速が天王寺駅 - 日根野駅・和泉砂川駅間で日中にも運転されるようになる。
「ホームライナーいずみ」の運転区間が天王寺駅 - 和歌山駅間に延長され「はんわライナー」として運転開始。
1989年（平成元年）
3月11日：ダイヤ改正により次のように変更。
日中のB快速の運転を中止し、快速は天王寺駅 - 日根野駅・和歌山駅間でそれぞれ毎時3本ずつになる（一部は紀勢本線直通）。
日中の普通は天王寺駅 - 和歌山駅間3本と、天王寺駅 - 熊取駅・日根野駅・和泉砂川駅間でそれぞれ1本ずつになる。
天王寺駅 - 五条駅間で快速が運転開始（朝方上り1本・夕方下り2本）。113系使用列車にも朝夕に4両編成を2本併結した8両編成が登場。
7月22日：天王寺駅構内の阪和線から大和路線への渡り線が開通し、特急「くろしお」が大阪環状線を介して新大阪駅・京都駅まで直通運転を開始。特急「スーパーくろしお」が運転開始。
8月27日：天王寺駅構内で電車が車止めに衝突する事故が発生する。
10月20日：鳳駅 - 東羽衣駅間でワンマン運転開始。
阪和線 歴史
1996年（平成8年）
3月16日：鳳駅以南の最高速度が120 km/hに引き上げられ、最速列車は戦前に運転されていた超特急の所要時間を更新する39分で阪和間を走破するようになる（表定速度94.3 km/h）。
7月31日：283系電車が特急「スーパーくろしお オーシャンアロー」として運転開始。
10月5日：平日ダイヤで運転されていた土曜日が、休日ダイヤで運転されるようになる。
2011年（平成23年）
3月12日：ダイヤ改正により次のように変更。
日中の運行形態が変更され、15分間隔のダイヤになる。
「はんわライナー」が廃止。
225系5000番台が快速だけでなく、日中の区間快速や関空快速・紀州路快速にも使用されるようになる。
4月18日：女性専用車が毎日、終日設定される。
12月1日：東岸和田駅 - 紀伊駅間で2分以上停車する223系・225系による列車で、車内保温のための半自動扱い開始。
12月11日：113系4両編成が阪和線の運用を終了（2両編成1往復は引き続き運転）。
阪和線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
東京臨海高速鉄道
東京臨海高速鉄道株式会社（とうきょうりんかいこうそくてつどう、英: Tokyo Waterfront Area Rapid Transit, Inc. 略称: TWR）は、東京都の主に臨海副都心エリアでりんかい線を運営している鉄道会社。鉄道事業では略称「TWR」と路線名「りんかい線」を多用する。東京都が90%以上出資する第三セクター方式で設立された鉄道会社で、東京都都市整備局が所管する東京都政策連携団体の一つである。
社名の「高速鉄道」とは新幹線のような高速鉄道ではなく、路面電車と比較して高速な都市高速鉄道を意味する。
東京臨海高速鉄道 会社概要
1991年（平成3年）3月12日設立。東京都が9割超を出資する東京都の外郭団体（都市整備局所管）である。他に東日本旅客鉄道（JR東日本）・品川区・銀行11行、証券会社10社・生保会社15社・損保会社9社・その他5社が出資している（2006年4月1日現在）。
事業内容は、鉄道事業法に基づく第一種鉄道事業・不動産の売買・賃貸借およびこれらの斡旋・仲介と、土木・建築・電気および機械据付工事の設計・請負および監理となっている。
2004年（平成16年）11月1日に現在の本社所在地 東京都江東区青海一丁目2番地9（現・青海一丁目2番1号）に本社を移転した。同年10月31日までの本社所在地は、東京都江東区辰巳三丁目12番地1（現・辰巳三丁目9番2号）であった。
東京臨海高速鉄道 運賃
発売中
休日おでかけパス、のんびりホリデーsuicaパス（発売：JR東日本）
首都圏週末フリー乗車券（発売：JR東日本）
東急線りんかい線お台場パス（発売：東急電鉄）※大崎‐大井町間は利用不可
おとなび首都圏往復フリーきっぷ（発売：JR西日本）
販売終了
東京週末フリーきっぷ（発売：JR東日本）
ホリデー・パス（発売：JR東日本・東京モノレール）
周遊きっぷ（東京ゾーン）（発売：JR北海道・JR東日本・JR西日本・JR東海・JR四国・JR九州）
都区内・りんかいフリーきっぷ（発売：JR東日本）
新幹線都区内・りんかいフリーきっぷ（発売：JR東日本）
こだま都区内・りんかいフリーきっぷ（発売：JR東海）
首都圏往復フリーきっぷ（発売：JR西日本）
東京臨海高速鉄道 経営状況
沿線のお台場地区や品川湾岸地区・江東湾岸地区の開発進展により旅客は増加の傾向である。このため運輸収入は堅調に増加しており、2006年度決算において、1996年の開業以来初の営業損益黒字（6億4700万円）を達成した。利息等を差し引いた経常赤字は続いていたが、2012年決算において40億3900万円の営業黒字、18億1000万円の経常利益を確保し、初の経常黒字決算となった。
東京都が計画している「都心部・臨海地域地下鉄構想」に関して、東京臨海高速鉄道が同路線の運行事業者となる方向で調整していることを2024年2月に都が発表した。
東京臨海高速鉄道 マスコットキャラクター
開業10周年を迎えた2006年に一般公募（一般公募の委託先は講談社フェーマススクール）でイルカをモチーフとしたマスコットキャラクターを募集し、『りんかる』と命名された。以後キャラクターグッズの発売を手掛けている。
東京臨海高速鉄道 その他
2009年3月末で新木場・国際展示場・東京テレポート・天王洲アイル・品川シーサイド・大井町の6駅の駅構内売店は一旦閉店し、新木場駅・東京テレポート駅・大井町駅にNEWDAYS、天王洲アイル駅にキオスクが開店した。
全線開通前からCMやドラマ・映画等の撮影を積極的に受け入れている。
軌間
軌間（きかん）は、鉄道の線路を構成する左右の軌条（レール）の間隔である。ゲージ（英語: Gauge）ともいう。軌条には幅があるため、軌条頭部の内側の最短距離と規定される（詳しくは後述）。
軌間は鉄道の機能・能力に関わる重要な要素であり、また軌間の異なる鉄道の間では通常は直通運転は不可能である。世界で最も普及している軌間は1435 mm（4フィート8 1/2インチ）で、標準軌と呼ばれる。標準軌より広い軌間を広軌、狭いものを狭軌と呼ぶ。日本で多い狭軌は、在来線でよく使われる1067 mmである。軌間を変更することは改軌と呼ばれる。しかし、改軌は周辺のものに大きく影響があり費用も莫大なため、余程の理由がない限り行われない。
軌間
曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック（拡度）と呼んでいる。曲線半径が600 m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5 mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30 mmとしている。また、曲線半径が600 m以上においても2 mm以下のスラックが設けられる場合がある。
軌間 定義
軌間の正確な定義には、レールの頭部上面から一定の長さだけ下がった位置での左右のレール内側面の距離とするものと、上面から一定の範囲内でのレール内面の最短距離とするものがあり、国や地域などによって若干の差異がある。
19世紀後半のフランスとイタリアでは、レール中心の間隔を基準として定めていた。この場合軌間はレールの幅によって変わってしまうことになる。
軌間 歴史
現代において標準軌とされる4フィート8.5インチ軌間の起源は、イングランド北東部のキリングワース炭鉱の馬車鉄道で用いられていた4フィート8インチ軌間である。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマの馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている。1814年、ジョージ・スティーヴンソンがこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造した。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、1823年にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた。ただし、軌間はこの途中のいずれかの段階で半インチ拡大されて4フィート8.5インチとなっている。
軌間 歴史
その後もスティーヴンソンらの関わった鉄道では4フィート8 1/2インチ軌間が採用されたが、蒸気機関車を用いた鉄道で馬車由来の軌間を用いる必然性はなく、より広い軌間のほうがよいと考える技術者も多かった。代表的な例がイザムバード・キングダム・ブルネルであり、グレート・ウェスタン鉄道において7フィート1/4インチ（2140 mm）という広軌を採用した。ブルネルは、グレート・ウェスタン鉄道がスティーヴンソンの4フィート8 1/2インチ軌間の鉄道と接続する必要はないとして、異なる軌間でも特に問題はないと考えていた。ブルネルほど極端ではないにしろ、1830年代から40年代には5フィートから6フィート程度の様々な広軌鉄道が現れており、イングランドでもグレート・ウェスタン鉄道に追従して1836年にイースタンカウンティー鉄道が7フィート1/4インチ軌間にしようと試みたが技師長のブレイスウェストによって5フィート軌間を勧められどちらとも違う軌間を始めた（後に標準軌に改軌）。
軌間 歴史
ただし、こうした異なる軌間が路線を拡大した結果1844年にグロスターにおいて4フィート8 1/2インチ軌間と7フィート1/4インチ軌間の鉄道ははじめて接し、これにより軌間が異なると直通運転ができないという弊害が顕在化した。軌間をどちらに統一すべきかは「ゲージ戦争(Battle of the gauges)」と呼ばれる激しい論争となった。1845年、王立委員会は広軌の技術的な優位は認めつつ、その差はわずかであり、路線長の長い4フィート8 1/2インチ軌間に統一するのが好ましいと勧告した。翌1846年に制定された軌間法により、グレートブリテン島の新規路線は原則として4フィート8 1/2インチの軌間で建設されることになった。
軌間 歴史
この規定はスコットランド（5フィート6インチ軌間の「アブローズ～フォーファー」の路線が先行して施設されていた）にも適用され、安全上などの理由で広軌を求める声もあったが陸続きである以上4フィート8.5インチ軌間を受け入れることになった。ただし、アイルランドの鉄道は、グレートブリテン島とは海で隔てられているため共通の軌間を用いる必要はないとして、5フィート3インチ(1600 mm)が標準とされた。（時系列的に少々戻るがアイルランドは1834年に軌間4フィート8 1/2インチで最初の鉄道が施設、その後ダブリンとベルファスト間で本格的に施設する際もっと広軌にするべきだと6フィート2インチか5フィート2インチかで揉めて最終的に5フィート3インチで妥協され、1846年の軌間法で追認された。）
大陸ヨーロッパではイギリスと比べ鉄道の建設や運営に政府の関与が強く、軌間の選択に関しても最初に政府が決定した例が多い。このとき最も多く選ばれたのはスティーヴンソンの1435 mm軌間であるが、オランダ、バーデン大公国、ロシア帝国、スペイン、ポルトガルの各国ではそれぞれ広軌（5～6フィート前後）が採用された。これは広軌のほうが技術的には優れているという見解に基づくものであった。オランダとバーデンでは後に周辺国に合わせて1435 mmに改軌したが、ロシアとイベリア半島の軌間はそのまま現代に至っている。
軌間 歴史
アメリカ合衆国では、1830年代から40年代にかけて、民間の鉄道会社により多くの鉄道が開業した。これらの鉄道は、港と内陸を結ぶことが主目的で相互の接続が軽視されたこともあり、4フィート8 1/2インチの他にも様々な広軌が採用された。これが1860年代頃までには、北東部では4フィート8.5インチ、南部では5フィート、ニュージャージー州とオハイオ州では4フィート10インチのように地域的に統合され、さらに1863年に大陸横断鉄道の軌間が4フィート8 1/2インチとされたことがきっかけとなって、全国的に4フィート8 1/2インチに統一された。
カナダでは、1851年に5フィート6インチを標準とする法律が制定されたが、1870年に廃止され、アメリカ合衆国との直通の必要から4フィート8 1/2インチに改軌された。
軌間 歴史
英領インドでは、最初のカルカッタ周辺は4フィート8 1/2インチ軌間で始まったが、1851年以降ダルハウジー侯爵ジェイムズ・ラムゼイ総督により5フィート6インチ軌間が標準とされた。ダルハウジーはイギリスの経験から最初に軌間などの規格を統一しておくことが重要であると考えていたが、インドはイギリス本土と直通するわけではないので独自に最良を選ぶべきだとして4フィート8 1/2インチがイギリスで統一されたのは「あくまで一地方の状況から偶然できたもので鉄道のベストとは限らない」としたが、ブルネルの7フィート1/4インチも大きすぎると考えたのか「この間に最良のものがある」と自身は6フィートを主張した（連続急勾配対策やハリケーン対策などの意味があったとも言われる）が4フィート8 1/2インチ組と話し合った結果5フィート6インチでまとまった。
軌間 歴史
オーストラリアでは後の各州に相当する各植民地が独自に鉄道建設を行なった結果、最初（1850年）のサウスオーストラリア州は4フィート8 1/2インチ、次（1852年）にニューサウスウェールズ州はアイルランド式の5フィート3インチでビクトリア州と前述のサウスオーストラリア州もこれに合わせ改軌。しかしニューサウスウェールズの技師長がアイルランド人からスコットランド人に変わると今度は4フィート8 1/2インチになる（ビクトリア・サウスオーストラリアは変更せず）など混乱が続き、1870年代の狭軌ブームの時代もあって1067 mmの州も加わるなど、州ごとにゲージが分断されたまま発展が続いて現在に至っている。
ラテンアメリカ各地の鉄道の軌間は建設の始まった時期により異なり、1837年から1851年までの6例ではすべて1435 mm軌間、1854年から1863年までの6例はすべて広軌である。1865年にウルグアイが1435 mm軌間を採用したのを挟んで、以後はもっぱら狭軌となる。
馬車由来の軌間より意図的に狭い軌間を使った初期の例としては、1836年開業のウェールズのフェステニオグ鉄道の1フィート11 1/2インチ(597 mm)がある。ただし当時はこうした狭軌鉄道では蒸気機関車を用いることはできなかった。
軌間 歴史
1860年ごろからは、狭軌でも実用的な蒸気機関車が製造可能になった。ノルウェーのカール・アブラハム・ピルは、同国西部での鉄道の建設にあたり、3フィート6インチ(1067 mm)軌間がコストと能力のバランスのとれた理想的な軌間であるとした。ピルはイギリスで技術教育を受けており、その見解はチャールズ・フォックスをはじめとするイギリスの技術者たちにも支持された。さらに1865年ごろからは、フェステニオグ鉄道の技術者チャールズ・イーストン・スプーナーやイギリス商務省のヘンリー・タイラーらによって、3フィート(914 mm)や2フィート6インチ(762 mm)の軽便鉄道のアイデアが提唱された。スプーナーらは、従来の標準軌や広軌の鉄道は無駄が多く、狭軌の軽便鉄道こそが将来の鉄道にふさわしいと主張した。
軌間 歴史
1860年代後半から1880年代にかけては、フォックスやその影響を受けたイギリス人を中心とする技術者の指導により、アジア、アフリカ、ラテンアメリカなどの鉄道未開業地域において1067 mmや1000 mm、914 mmなどの軌間での鉄道建設が相次いだ。1872年に開業した日本の鉄道が1067 mm軌間を採用したのもその一例である。またケープ植民地（南アフリカ）やニュージーランドでは、一旦標準軌での鉄道建設が始まっていたものが、狭軌に切り替えられている。タイやインドネシアでは、先行していた標準軌鉄道とは別に狭軌の鉄道が建設され、その後長い時間をかけて狭軌に統一された。
インドとオーストラリアでは、すでに広軌や標準軌の鉄道網がある程度発達していたにもかかわらず、狭軌の鉄道も並行して建設されるようになった。このため複数の軌間が混在する状況が生じ、21世紀に至っても完全には解消されていない。
すでに標準軌の普及していたヨーロッパや北アメリカでも、標準軌路線を作るほどの需要のない地域での軽便鉄道の規格として狭軌は広く用いられた。
アメリカ合衆国では、1871年に3フィート軌間のデンバー・アンド・リオグランデ鉄道の最初の区間が開通した。1872年には第1回全米狭軌鉄道会議(National Narrow-Gauge Railway Convention)が開催され、3フィート軌間がアメリカにおける狭軌の統一規格として合意されるとともに、標準軌鉄道に代わって狭軌の幹線鉄道網を築くという野心的な計画も示された。
しかし、狭軌鉄道がある程度普及してくると、狭軌は従来主張されていたほど経済的ではないことが明らかとなった。オーストラリア・クイーンズランド植民地の鉄道の建設費は当初予算を40 %も超過した。またアメリカ合衆国の狭軌鉄道会社でも、1880年代には標準軌鉄道との積み換えを避けるための改軌が相次いだ。アメリカ合衆国のアーサー・M・ウェリントンは1887年の著書で、狭軌鉄道の利点とされていた建設費の安さや曲線通過性能は、実際には軌間にほとんど依存せず、ランニングコストはかえって高くなってしまうと述べた。狭軌を使う意味のあるのは、車体サイズなどを小さくした低規格の軽便鉄道の場合に限られる。しかしウェリントンやその支持者たちの主張では、建設段階では需要の少ない路線であっても、狭軌ではなく標準軌で建設したほうが、将来の改良で本線鉄道網の一部とすることが容易であるため好ましいとしている。
アメリカ合衆国やイギリスではこの主張が比較的早く受け入れられたが、大陸ヨーロッパにおいては20世紀前半においても狭軌の軽便鉄道の建設が続いた。しかし自動車が普及してくると、速度や輸送力の劣る軽便鉄道は競争力を失い、多くが廃止に追い込まれた。
20世紀に入ってからは、新たに鉄道の軌間を選択する機会そのものが稀になったこともあり、軌間の優劣に関する議論は低調になった。20世紀初めごろには日本（日本の改軌論争）や南アフリカ、オーストラリア、アメリカ合衆国などで、狭軌鉄道を標準軌に、あるいは標準軌を広軌に改軌すべきであるという議論が起こったが、オーストラリアのいくつかの狭軌鉄道が標準軌に改軌された例を除いて、いずれも実現には至っていない。ナチス・ドイツでは軌間3000 mmの超広軌鉄道「ブライトシュプールバーン」が計画されていた。
20世紀後半以降に新たに建設された鉄道では、標準軌が採用される例が多い。日本の新幹線や多数の製鉄所構内鉄道が、狭軌の在来線網とは独立した形で標準軌を選んだのがその最たるものである。またアフリカ各国やブラジル、オーストラリアでは、従来の狭軌鉄道とは別に、鉱山用や通勤用に標準軌で鉄道を新設した例がある。逆にスペインなどは在来線は広軌だが、高速列車のAVEはフランスなどとの接続を考えて、また通勤用の鉄道は車両限界をなるべく小さくして建設費用や車両新製費用を抑えるために、いずれも狭い標準軌で施設されている。こうした選択は、既に存在する技術を活用でき、車両や資材の調達もしやすいことによるものである。
軌間 軌間の広狭による性質
一般的に、軌間が広いほど輸送力や最高速度など鉄道の能力は高まり、逆に狭いほど建設費は安くなるとされる。ただしこれらには様々な要因があり、単純に軌間のみで決まるわけではない。また時代によりその評価は変わっており、論拠の一部は特定の時代の技術に依存したものである。
鉄道車両には鉛直方向の重力のほか、横風や走行時の車両の動揺、曲線通過時の遠心力などにより横方向の力がかかっている。車両の重心からこれらの力の合力方向にひいた直線が線路面と交わる位置が、片方のレールの外側になると、車両は転覆してしまう。また、軌道の中心から軌間の6分の1以上ずれると、脱線の確率が高まることが知られている。
このため、重心の高さが同じであれば広軌のほうが横方向の力に対してより安全であるといえる。特に列車の速度が速くなるほどこうした力の影響は大きくなるため、高速運転には軌間の広いほうが適している。狭軌の場合は、横方向の力の発生を防ぐためより精度の高い保線作業が必要となる。また同程度の安定性を求めるのであれば、軌間の広いほうが重心を高くすることができ、大型の車両を用いることができる。
軌間 軌間の広狭による性質
1850年代にインドの鉄道で広軌（1676 mm）が採用された理由のひとつとして、軌間が広いほうがサイクロンなどの強風に対して安全であるということが挙げられている。また1973年にアメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ・ベイエリアで開業したBARTでも、湾岸地域での横風に対する安定性を考慮して1676 mm軌間とコンクリート道床の組み合わせを採用した。
蒸気機関車の用いられていた時代には、軌間の広いほうが機関車の性能が高いとされていた。これは1830年代から20世紀前半に至るまで、広軌の優位性を主張する最大の根拠であった。
軌間 軌間の広狭による性質
1830年代から40年代初頭まで、蒸気機関車のシリンダーは車輪の内側に取り付けられていた。これは、シリンダーを外側にすると蒸気が空気で冷やされて効率が落ちると考えられたこと、また機関車の車体に左右交互に力が加わるため、当時の技術ではこれに耐えられるような台枠が作れなかったことによるものである。このため、シリンダーの大きさは軌間に大きな影響を受けた。加えて、この時代の弁装置は大きく、頻繁な保守作業を必要とした。これも車輪の内側におかれたため、狭い軌間はメンテナンスが困難であるとして嫌われることになった。これ以外にもシリンダーから動輪の軸に力を伝えるクランク部分が広軌の方が広くとれるので摩耗や強度的に有利orクランクが同じ幅ならより外側にずらすことでボイラー下部と干渉しにくくなり、ボイラー高さを抑えられたり太いボイラーが使えるというメリットもあった。
軌間 軌間の広狭による性質
ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8 1/2インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。
軌間 軌間の広狭による性質
一方で、軌間の広いほうが高い重心が許容されるため、火室やボイラーを大型化し、出力を向上させることができる。19世紀半ばまでは低い蒸気圧しか使えなかったため、この点は大きな差にはならなかった。しかし使用蒸気圧の増した19世紀末から20世紀であれば、軌間と蒸気機関車の性能にはより強い関係があった。20世紀初頭の段階では、狭軌の蒸気機関車は標準軌の半分程度の性能しか出せないとされていた。
1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化（1067 mm→1435 mm）して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067 mm時には10 ‰勾配上で250 tの列車を引けたものが1435 mm時には350 tまで牽引可能になった。1920年代のアメリカ合衆国では、標準軌でも不十分であり、6フィート（1829 mm）などの広軌に改軌したほうがより高性能の機関車を設計できるという主張があった。
ただし、蒸気機関車でも従輪で火室を受ければ軌間を超える幅の広い火室を重心を上げずに採用できるし、ボイラーもガーラット式機関車のようにボイラーの前後に走り装置をつけて支える形式にすれば、動輪に邪魔されずナローでも太いボイラーを使うことは可能である。
軌間 軌間の広狭による性質
一方、電動機（モーター）を動力源とする電車や電気機関車（電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む）の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。この影響は電車より電気機関車、電気機関車より電気式動力伝達の内燃機関動力車の方が大きい。このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910 mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。私鉄でも小田急箱根は急勾配を理由に標準軌を採用している。
逆に路面電車など床高さを抑えるため車輪が小さくならざるを得ない車両では、狭軌になるとモーターを収める空間に余裕がなくなるため、モーターの位置を変え直角カルダン駆動方式や車体装架カルダン駆動方式などを採用したり、逆に路面電車に多い急カーブや狭小建築限界に不利とわかっていても軌道施設時に標準軌を選択する場合がある。
軌間 軌間の広狭による性質
なお、内燃機関を機械式もしくは液体式で動力伝達をする車両の場合は、元々エンジンが車輪の間と無関係の位置にあるので軌間と出力の間に直接的な関係はほとんどない。但し内燃機関は電動機に比べて小型化が難しく、重心が高くなりがちであり、この点が蒸気機関車に似ている。
貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。
広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。このとき（車体長を不変とした場合）床や壁の面積は軌間の1乗のオーダーで増加するが、容積は2乗のオーダーで増えるため、より効率よく貨物を積むことができる。
一方狭軌を有利とする根拠は、軌間が広いほど台車などが大きくなってしまい、運ぶべき貨物の重量に対して貨車そのものの重量が大きく効率が悪いことによる。
結論を言えば、これは貨物の比重と輸送量に影響される。農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには前者の影響が大きく、広軌のほうが有利である。一方鉱石など比重の大きな貨物を少量運ぶときは後者の影響が大きい。鉱山などの専用鉄道で狭軌が採用される例があるのはこのためである。
軌間 軌間の広狭による性質
ただし、車体を大きくするには車両限界や建築限界（特に橋梁やトンネルの設計）、レールや路盤の強度なども関係してくるため、単純に軌間が広ければよいというわけではない。1676 mmの広軌を採用しているインドの鉄道でも、欧米の標準軌鉄道と比べて車両限界は僅かに大きい程度である。
これについては日本の鉄道院初代総裁である後藤新平も広軌化検討時に「ドイツ鉄道で現在（注：1909年）使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南ア（注：南アフリカ共和国の事）のボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。」、「元九州鉄道の貴賓車（九州鉄道ブリル客車のこと）はイギリスよりも大きく、プロシャ（ドイツ）とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。」としている。
軌間 軌間の広狭による性質
曲線部では、外側のレールのほうが内側のレールより長くなるが、同一の曲線半径であれば軌間が狭いほどその差は小さい。このため、狭軌のほうが小さな半径の曲線を作りやすいとされている。特に山岳路線では、地形に沿うように線路を敷くことができるため、トンネルや橋梁などの高価な施設を最小限に抑えることができる。広軌論者のイザムバード・キングダム・ブルネルも、広軌の欠点としてこの点を認めており、1860年代以降の狭軌鉄道の流行においてもその最大のメリットとされていた。広軌を用いているスペインでは、曲線通過のため左右の車輪が独立して回転するタルゴ車両が開発された。
鉄道では車輪に踏面勾配を持たせることで、曲線部では外側の車輪とレールの接触部の半径が内側よりも大きくなり、外側の車輪の走行距離が内側よりも長くなって自然に曲がることができる。しかし内外の走行距離の差が踏面勾配によって吸収できないほど大きい場合には、フランジがレール側面と接触し、内外いずれかの車輪がレール上を滑ることになり、大きな摩擦を生じることになる。
一方で、鉄道車両の曲線通過能力において、軌間の違いは本質的ではないとする見解もある。
複数の車軸をもつ鉄道車両では、曲線部では車輪の向きとレールの向きが異なってしまう。この角度をアタック角といい、これが大きいほど走行抵抗が大きく、脱線の危険も高まる。アタック角は車軸の間隔に依存し、軌間とは関係ない。転向可能なボギー台車を用いることでアタック角を小さくすることができる。実際、19世紀後半のアメリカの標準軌鉄道では、ボギー台車を用いることで、同時代の二軸車主体のヨーロッパの狭軌（軽便）鉄道より小さな曲線半径を実現していた。
ボギー台車を用いたとしても、今度は車両の進行方向と台車の向きが異なるため、台車を転向させるための横圧が加わる。これは台車の中心間隔に依存する。アーサー・M・ウェリントンは1887年の著書において、車体各部の寸法がそのままで軌間のみを狭くしても、こうした曲線通過時の抵抗にはほとんど影響がなく、台車中心間隔を同時に小さくすることではじめて抵抗を減らす効果があると論じた。彼はさらに、軌間の広いほうが高重心が許容されるため、機関車や貨車の性能は同程度のまま車軸や台車の間隔を縮めることができ、曲線通過に適しているとすら述べている。ウェリントンの見解はなかなか受け入れられなかったが、例えばペルーにおいてはこの説に基づき山岳路線を標準軌で建設している。
レールを支える枕木の長さや、その下のバラストの量は、軌間の大きさに直接影響される。狭軌の鉄道ほど軌道に専有される幅は狭くなる。19世紀末から20世紀前半のヨーロッパの軽便鉄道は、多くが既存の道路の端を使って敷設されたため、この点が狭軌を使用する大きな利点となった。一方、軌道を支える路盤の強度や橋梁の設計は、走らせる列車の重量（軸重）や速度によって決定され、軌間にはほとんど影響されない。
2001年に南アフリカでハウトレイン建設の際に行なわれた試算では、1 kmあたりの建設費は標準軌(1435 mm)の場合180万ランドであるのに対し、ケープ軌間（1065 mm）であれば160万ランドと見積もられた。この差は枕木とバラストによるものであり、事業全体のコストに比べればそれほど重要ではないと評価された。
なお、実際に2140 mmもの広軌を使っていたイギリスのグレート・ウェスタン鉄道では上記の問題から枕木を倹約するため、通常のレールのように枕木を並行に無数に並べ、その上に直角にレール2本を置くのではなく「レールに沿うように切れ目なく枕木を敷いて（つまり鉄のレールの下に木のレールがあるような外見）重量を分散させ、その枕木を約10フィートおきに横木で結び、ずれないように固定する。」という独特の敷き方を行っていた。
軌間 軌間と直通運転
一般に鉄道車両は特定の軌間に合わせて製造されている。車輪の内側にはフランジがあるため、両側の車輪のフランジの間隔より狭い軌間の線路に乗り入れることは不可能である。また軌間が大きすぎる場合にも脱線してしまう。
しかし、車輪にもレールにもある程度の幅があるため、軌間の1 %程度の差異であれば直通運転にはほとんど支障がない。フィート・インチからメートル法へ単位系の切り替えの際の考え方の違いなどで、1067 mmと1065 mm、1524 mmと1520 mmのような数ミリメートル異なる軌間が存在するが、これらは実用上は同一軌間とみなしうる。19世紀のアメリカ合衆国では、4フィート8.5インチ(1435 mm)軌間用の車両がそのまま4フィート10インチ(1475 mm)軌間の鉄道に乗り入れていた例もある。この場合、脱線の危険が増すものの、当時の安全水準からはそれほど問題とはされなかった。