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機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 概要
本作以前のガンダムシリーズはニュータイプを主軸に物語を展開したが、本作では普通の人々を主役に、サイド6という中立地帯での局地戦を舞台にしている。主役MSの新型ガンダム「RX-78 NT-1 アレックス」の出番こそ少ないが、比較的それが多い第4巻と第6巻が他巻以上に販売実績が好調だったことから、次回作のOVA『機動戦士ガンダム0083 STARDUST MEMORY』はガンダムの出番の多いものになった。アレックスはニュータイプ専用に調整された機体であり、連邦軍内で「ニュータイプ部隊」と位置づけられていたホワイトベースのアムロ・レイへ渡されるはずの機体だったという設定はあるものの、「ホワイトベース」という艦名が登場する以外は『機動戦士ガンダム』本編とストーリー上の直接の接点はない。
各話のサブタイトルや物語のプロットは、アーネスト・ヘミングウェイなどの戦争文学作品の作風でまとめられているほか、主人公の民間人の少年が“敵国”の兵器に憧れてそのパイロットと親交を深める点などは、映画『太陽の帝国』との類似点も指摘される。構成担当の結城恭介は、本作について『太陽の帝国』を意識しつつも、主旨はあくまで違うという旨の発言をしている。
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 概要
ナチスドイツによる侵攻が目前に迫った、第二次世界大戦中のイギリスを舞台に、子供の視点から戦争と戦時下の生活を描いた、1987年11月公開（同年9月の第2回東京国際映画祭でも先行して上映されている）のイギリス映画『戦場の小さな天使たち』とも、プロットが酷似している。
タイトルの「0080」とは、一年戦争終結の日が宇宙世紀0080年1月1日だったことに由来しており、実際のストーリーの大半は宇宙世紀0079年が舞台である。「ポケットの中の戦争」は、リボーコロニーでの経緯がコンペイトウ（ソロモン）へ報告された際にレビル将軍がこの一件を「些細な一事に過ぎない」という意味で評した台詞から採られたとされているが、このレビルの発言は『0080』完結後に発行された『機動戦士ガンダム 戦略戦術大図鑑』の記述が初出であり、『0080』発売当時には存在しなかったものである。
MSなどのデザインは、出渕裕の手によってリファインされている。これは『機動戦士ガンダム』に登場した機体を、本放送当時のアニメ技術では描き切れなかった部分まで、よりリアリティの高いデザインで描くためのものだった。しかし、これらは後に「統合整備計画によるバリエーション機体」という設定が追加され、デザイン上のリファインではなく別機体として扱われている。
1991年製作のOVA作品『3×3 EYES』では、原作者の高田裕三を始め、スタッフが本作を覚えていて、バーニィ役の辻谷耕史とクリス役の林原めぐみを主人公とヒロインに抜擢したとのことである。
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 物語
一年戦争末期、地球連邦軍が新型ガンダムを開発しているという情報を掴んだジオン公国軍の特殊部隊「サイクロプス隊」は、機体を奪取すべく北極の連邦軍基地を襲撃する。しかし作戦は失敗し、目標物は宇宙へ飛び立ってしまう。
連邦にもジオンにも与しない中立コロニーである、サイド6のコロニー「リボー」に住む小学生アルフレッド・イズルハ（アル）は、父との面会のため、コロニーの宇宙港に赴いていた。アルは同級生との約束で連邦軍のMSを探索していたところ、偶然、北極から運ばれてきたコンテナを撮影するが、MSを撮影することはできなかった。約束を果たせず落胆したアルだったが、幼馴染みで隣人のクリスチーナ・マッケンジーと再会する。
運び込まれたコンテナの中身は新型ガンダムの「ガンダムNT-1」だった。この情報はジオンにも伝わり、新型ガンダムがリボーへ運び込まれたと知ったジオン軍はサイクロプス隊をそこへ送り込み、奪取を果たすべく「ルビコン計画」を発動する。
ある日アルは、リボーに侵入したザク改が被弾してコロニー内の森へ墜落したのを目撃し、友人たちの制止を振り切って現場に駆け付ける。森の中で擱座したザクを撮影していたところ、そのパイロットでジオン兵のバーナード・ワイズマン（バーニィ）と出会う。
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 物語
その後、アルは夜中に家を抜け出した朝帰りの途中に偶然バーニィを見かけて追跡し、サイクロプス隊の潜伏先に行きつく。隊長のハーディ・シュタイナーは面倒を避けるためアルを仲間に誘い入れ、その実、盗聴器つきの隊証を渡してバーニィに監視を命じる。監視されているとは知らず自分も隊の一員になったと浮かれるアルは行方不明のコンテナ捜しに協力し、バーニィと交流を深めていく。自宅付近で監視していたバーニィがクリスに泥棒と勘違いされた時には、腹違いの兄弟と嘘をつきマッケンジー一家を納得させた。
調査の最中、コンテナ撮影現場に居合わせた保安員の顔を覚えていたことから、アルはバーニィと共に連邦軍の秘密基地を突き止め、NT-1の撮影に成功する。シュタイナーたちは連邦軍の兵士に変装して基地に潜入したが、バーニィが連邦兵と交わした些細な世間話から正体がバレてしまい、サイクロプス隊はバーニィを残して壊滅してしまう。作戦失敗の影響は色濃く、2度の戦闘で多数の死傷者を出したリボーでは反ジオンの動きが加速し、面白半分でジオンを応援していた友人たちの心変わりにアルは傷つく。
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 物語
なおも一人生き残ったバーニィの潜伏に協力していたアルだったが、本当の兄のように信じていた彼に騙されていたことを知らされる。さらに、ルビコン作戦の失敗によりジオン軍がクリスマスの日にリボーへ核ミサイル攻撃をすることになったと聞かされ、バーニィに突き放されてしまう。
両親が復縁することが決まったものの、アルは目前に近づく核攻撃への恐怖に怯え、警察に通報しても相手にされることはなかった。そんな時、戦う決意を固めたバーニィが舞い戻り、3日後に迫った核攻撃阻止のため、彼と共にNT-1破壊作戦に向けた準備に入る。いよいよ作戦決行となる直前、アルはバーニィから荷物を手渡され、自分が失敗した時には最後の作戦を実行して欲しいと頼まれる。作戦当日となるクリスマスの日、母とともに帰宅する父の迎えに出ていたアルは核ミサイルを搭載したジオン艦艇が降伏したことを聞かされる。もう戦う必要がなくなったことを教えるため、急ぎバーニィのもとへ走るが、コクピットを貫かれて爆散するザク改と大破したNT-1から助け出されるクリスの姿を目撃してしまう。
そして新学期の日、地球への転任でリボーを離れることになったクリスと別れ、学校集会で戦争が終結したことを聞かされたアルは、去来した様々な想いを胸に泣き崩れた。アルは戦争の残酷さを身を以て知り、1人の人間として大きく成長するのだった。
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 登場人物
民間人
アルフレッド・イズルハ（アル）（声 - 浪川大輔）
ジオン公国軍（サイクロプス隊）
バーナード・ワイズマン（バーニィ）（声 - 辻谷耕史）
ハーディ・シュタイナー（声 - 秋元羊介）
ガブリエル・ラミレス・ガルシア（声 - 島田敏）
ミハイル・カミンスキー（ミーシャ）（声 - 島香裕）
地球連邦軍
クリスチーナ・マッケンジー（クリス）（声 - 林原めぐみ）
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 登場兵器
モビルスーツやモビルアーマーなど機動兵器に分類されるものは
それ以外のものについては
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 主題歌
オープニングテーマ「いつか空に届いて」
作詞・作曲 - 椎名恵 / 編曲 - 戸塚修 / 唄 - 椎名恵（キングレコード）
エンディングテーマ「遠い記憶」
作詞・作曲 - 椎名恵 / 編曲 - 戸塚修 / 唄 - 椎名恵（キングレコード）
イメージソング「夜明けのShooting Star」
作詞・作曲 - 辛島美登里 / 編曲 - 矢萩秀明 / 唄 - 林原めぐみ（キングレコード）
『機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 Sound Sketch・II』収録のイメージソング、本編未使用。林原めぐみの本人名義での最初の曲となる。
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争 各話リスト
脚本は山賀博之、メカ作画監督は岩瀧智がそれぞれ全話を担当している。
とうきょうスカイツリー駅
とうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）は、東京都墨田区押上一丁目にある、東武鉄道伊勢崎線の駅である。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている。駅番号はTS 02。
2012年に業平橋駅（なりひらばしえき）から現駅名に改称した。駅名の通り東京スカイツリー（東京スカイツリータウン）の最寄駅であり、駅と直結している。押上駅と隣接しており、運賃計算上は当駅と同一の駅として扱われる。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
1895年（明治28年）4月6日に東武鉄道は創立願を提出し、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7 kmで鉄道敷設を申請した。しかし、東京市内に当たる千住駅（後の中千住駅） - 本所駅（現・錦糸町駅）間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北まで縮小した上で、1897年（明治30年）9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年（明治32年）1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した。この際に、曳舟駅 - 小梅駅間を支線的な扱いで免許を申請し、この小梅駅が後に吾妻橋駅となる。1902年（明治35年）4月1日に、当駅は吾妻橋駅（あづまばしえき）として開業し、伊勢崎線都心側における終着駅となった。
ところが、開設から2年後の1904年（明治37年）4月5日に東武亀戸線が開通、亀戸駅を介して総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）への乗入を開始することとなった。ここで、ターミナル駅としての機能が他社駅である両国橋駅へ移ることとなり、当駅は廃止された。両国橋駅への乗入は、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
しかし、1907年（明治40年）9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道国有化から6ヶ月後に当たる1908年（明治41年）3月1日に、廃止していた当駅を貨物取扱に限り再開した。
1910年（明治43年）3月1日に駅名を浅草駅（あさくさえき）に改称、3月27日に旅客取扱を再開すると同時に、両国橋駅乗入を廃止した。同年7月13日に東武伊勢崎線が全通し、浅草 - 伊勢崎間で運行開始した。当時、鉄道で当駅へ運び込まれた貨物は、ここで舟運に積替えられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた。1911年（明治44年）3月12日には、東武鉄道本社が両国から小梅瓦町（現・押上）へ移転し、東武鉄道中心拠点としての役割も果たして来た。蒸気機関車による運行で開業した東武鉄道のターミナル駅規模は大きく、構内に転車台、給炭水設備、機関庫、工場（浅草工場）などが設置され、また北十間川と結ぶドックが設置されて舟運の便が図られた。
1924年（大正13年）10月1日に西新井駅まで電化され、電車運行が開始された。電化区間は次第に延長され、やがて旅客列車は全て電車となり、貨物列車のみ蒸気機関車が残ることとなった。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した。この申請は1924年（大正13年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）まで認可されたが、上野駅までの免許は下りなかった。この理由は浅草雷門駅 - 上野駅間は1919年（大正8年）に東京地下鉄道が免許の交付を受けていたためである。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年（昭和2年）12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
この頃、京成電気軌道（現・京成電鉄）も浅草への延伸を計画していたが、1928年（昭和3年）9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことに伴い、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することとなった。このような紆余曲折の末、1931年（昭和6年）5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅（なりひらばしえき）に改称した。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることとなり、当駅は優等列車は全て通過する単なる中間駅となった。1931年（昭和6年）6月25日には、駅に乗り入れていた東京市電も営業休止となった。当駅は貨物営業のターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大取扱量を記録した。1933年（昭和8年）から木製ホッパーが設置されて、砂利到着拠点となった。当駅の貨物取扱量の最大は、戦前は1937年（昭和12年）の年間約90万トンで、戦後は1964年（昭和39年）に年間約128万トンを記録している。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
戦後はトラック輸送が進出して来たため、舟利用が減少し、1954年（昭和29年）にドック使用を断念し、1955年（昭和30年）に埋立てられて廃止となった。跡地には倉庫が設置された。東武鉄道としての貨物輸送量のピークは1961年（昭和36年）で、それ以降は減少の一途を辿るようになった。蒸気機関車による貨物列車の電化が進められ、1963年（昭和38年）10月に当駅での蒸気機関車使用が消滅する。高度経済成長によって高速道路や国道が相次いで開通し、モータリゼーションが進行したことにより、取扱量減少に歯止めが掛からなかった。そして、1993年（平成5年）3月25日をもって当駅を発着する貨物列車は廃止された。
1962年（昭和37年）5月31日に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線との直通運転を開始すると、伊勢崎線の旅客輸送は飛躍的に増加した。しかし、浅草駅は構造上の問題で10両編成の通勤電車が発着出来ないため、北千住駅以北を複々線にしたうえで運転本数を増加することで輸送力を賄った。それでも北千住駅の乗換客による混雑は一向に解消されなかったため、貨物扱い設備が縮小されてきたスペースを利用して、1990年（平成2年）9月25日に当駅に10両編成が停車可能な地上ホーム2面3線を新設し、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とした。また、押上駅への地下連絡通路も新設された。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
2003年（平成15年）3月19日に押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線との直通運転を開始したことに伴い、当駅の地上ホームと押上駅への地下連絡通路が廃止された。
これにより、旧貨物ヤード跡地には60,000 m2を越える用地が創出され、2004年（平成16年）からは、旧貨物ヤードを中心に都市再開発（押上・業平橋駅周辺土地区画整理事業）が開始された。同年12月には墨田区・地元関係者が東武鉄道に対して新タワー誘致の協力要請をし、2005年（平成17年）2月に東武鉄道が新タワー事業に取り組むことを放送事業者・墨田区に表明した。同年3月には都市計画が決定され、放送事業者が墨田区押上地区を第1候補に選定した。そして、2006年（平成18年）3月に新タワー建設地として当地区が最終決定され、東京スカイツリーを核とした、東京スカイツリータウン開発が行われるようになった。
とうきょうスカイツリー駅 歴史
東京スカイツリータウンは2012年（平成24年）3月2日に竣工、開業を直前に控えた同年3月17日のダイヤ改正では、当駅に初めて特急列車が停車するようになった。併せて、駅名をとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称した。なお、地元の親しみやすさを維持するため、改称後は「旧業平橋」の名称も併記している。同年4月20日には駅構内リニューアル工事が完了し、同年5月22日に東京スカイツリータウンが開業してからは、当駅はその最寄駅の1つとなっている。
2012年（平成24年）
3月17日
東京スカイツリー開業を前にとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称。
ダイヤ改正に伴い、上り全列車と下り「きぬ」の一部特急が停車開始。快速・区間快速は通過。
4月20日：リニューアル工事完了。従前の改札口が再開設。浅草寄り改札口を正面口に、曳舟寄り改札口を東口として使用開始。
4月26日：発車メロディ使用開始。
5月22日：東京スカイツリータウン開業。
10月27日：当駅を10時以降に発車する特急列車に対して、当駅 → 浅草駅間乗車に限り特急料金不要で乗車出来る措置が取られる。但し、「けごん」・「きぬ」の個室と「スカイツリートレイン」は対象外。この措置は2013年5月22日までの期間限定で実施する予定であったが、その後、2014年（平成26年）3月31日までに延長された。
当駅は現在の駅名になるまでに3回に渡って駅名を改称をしている。開業当初の「吾妻橋駅」は、隅田川に架かる吾妻橋（あづまばし）に由来する。その「吾妻橋」の名称は、近接する都営浅草線の本所吾妻橋駅に残っている。
2代目駅名の「浅草駅」は、東武鉄道での浅草への玄関口であることから付けられたが、当駅の所在地は本所区（当時）であった。
3代目駅名の「業平橋駅」は、駅南西の大横川（現在の大横川親水公園）に架かる業平橋に由来する。
現在の駅名としたのは、東京スカイツリーとその周辺施設の最寄り駅であることの認知度向上と、地域活性化のためとしている。「東京」の部分を平仮名の「とうきょう」にしているのは、東京駅や東京テレポート駅との区別を明確にするためと、外国人にもわかりやすく、親しみを持ってもらうためとしている。
当駅 - 曳舟駅間、桜橋通りとの交点にあった伊勢崎線第2号踏切は、自動車ボトルネック踏切と歩行者ボトルネック踏切に指定されていた。このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって区間内の線路を高架化することを2012年1月に決定した。その後国の認可や墨田区と東京都との間の事業費の負担割合の協議などを経て、2017年7月7日付で高架化事業を締結し、着工。2022年11月27日に上り線を高架化、2025年3月2日に下り線を高架化し、踏切を解消した。墨田区が公表した2019年度施策評価シートでは、2021年度に上り線、2022年度に下り線を高架に切り替える予定だった。
全面完成すると、当駅が従来より東側に約150メートル移転し、上りホームが単式・下りホームが複式2面3線となり、駅に隣接する留置線2線と共に同時に高架化される（留置線の縮小部分は、墨田区により押上駅北口交通広場を整備）。事業費は約315億円で、東武が約80億円を、墨田区が約235億円をそれぞれ負担する。
とうきょうスカイツリー駅 駅構造
2022年（令和4年）11月現在、単式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。下りホームは浅草寄り、上りホームは曳舟寄りに位置し、コンコースは上下線で完全に分離されており、改札内での上下ホームの行き来はできない。両ホームともバリアフリー設備として、コンコースとの間のエレベーター・エスカレーターを備えるほか、コンコース（改札内）にトイレを設置している。
曳舟駅方面には留置線が存在し、特急形車両などの整備や通勤形車両留置が行われている。主に隣の浅草駅発着列車が回送されるもので、定期ダイヤでは当駅始終着列車は設定されていないが、臨時列車での設定実績はある。
当駅に停車する特急列車は編成中の全てのドアが開く。下り特急列車は2017年4月20日まで乗降口限定の措置が採られており、「けごん」・「きぬ」と「りょうもう」の乗車口は2号車と5号車、350型の「しもつけ」・「きりふり」と臨時「ゆのさと」は2号車（1号車寄り）と3号車となっており、乗車時に駅係員かステーションコンシェルジュが特急券を確認していたが、翌日から全てのドアからの乗降が可能になった。
当駅には1955年まで東武鉄道浅草工場が隣接し、1960年代までは蒸気機関車の車両基地（浅草機関区）が存在していた。
とうきょうスカイツリー駅 駅構造
1995年頃までは駅南東の地上部に貨物駅を併設し、住友大阪セメント栃木工場（佐野線葛生駅から延びる貨物線を利用）から同社業平橋サービスステーションまでセメント貨物列車が運行されていた。
1990年2月25日から2003年3月18日までは、貨物駅の一部に有効長10両編成対応の2面3線の頭端式ホーム（3 - 5番線、通称「地上ホーム」）が設けられていた。これは、北千住駅の混雑分散を図る目的で、従来に曳舟駅終着もしくは一部分割を行っていた朝ラッシュ時の上り列車について当駅まで延伸するために設置されたものであった。地上ホームには浅草寄りに現行のホームとの間の連絡通路が、曳舟寄りに改札口と地下通路（エスカレーター併設）があった。曳舟側は京成押上線・都営地下鉄浅草線押上駅A2出入口方面への連絡通路があった。いずれも、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始により廃止され、連絡通路も閉鎖された。なお、地上ホームのすぐ南側に保線基地があり、そちらは地上ホームの撤去後も使用されたが、その後東京スカイツリーの建設に伴い撤去された。
跡地は東京スカイツリータウンとなっており、線路跡などは残存していない。
とうきょうスカイツリー駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は15,947人である。同一駅扱いの押上駅を含んだ場合の2024年度の1日平均乗降人員は119,805人である。
当駅と押上駅を同一駅と見なした場合、伊勢崎線の駅では北千住駅・新越谷駅に次ぐ第3位。2006年度からは起点の浅草駅よりも乗降人員が多くなり、東京スカイツリータウンが開業した2012年度に1日の平均乗降人員が前年度より2万人以上増加し、開業から初めて10万人を越えた。
ただし、当駅単独の1日平均乗降人員で見ると、2001年度は12,392人であるのに対し2006年度は6,774人であり、半蔵門線との直通運転開始に伴い半分程度まで減少した。しかし、東京スカイツリーの建設が開始された2010年度は9,069人に増加し、開業年度である2012年度は25,494人を記録した。
当駅の1日平均定期外乗車人員は、東京スカイツリーが着工した2008年度は1,429人であったが、建設中の東京スカイツリーが話題になった2010年度は2,953人と倍増した。東京スカイツリータウンが開業した2012年度は12,022人と急増し、着工前と比較すると8倍強の乗車人数を記録している。
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
1990年～2011年の各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。
貨物輸送廃止までの貨物取扱量の推移は下表の通りである。
とうきょうスカイツリー駅 駅周辺
最寄りバス停留所は、駅前の言問通りにあるとうきょうスカイツリー駅前、駅から東武橋を渡った浅草通りにあるとうきょうスカイツリー駅入口（業平橋）である。以下の路線が乗り入れており、東京都交通局（都営バス）により運行されている。
このほか、駅北側の曳舟川通り上に東北急行バス「ニュースター号」の東京スカイツリー北停留所（一部便のみ停車、降車専用）が存在する。また、東武橋脇には日の丸自動車興業のスカイホップバスの乗り場・案内所がある。
かつては言問通り上のとうきょうスカイツリー駅に墨田区内循環バス北西部ルートが停車していたが、経路変更に伴い2023年6月1日より停留所は休止中である。
また、別に東京スカイツリータウン内ほかにあるバス停からの路線も利用できる。
とうきょうスカイツリー駅 隣の駅
東武鉄道
東武スカイツリーライン
■特急「スペーシアX」・■特急「けごん」「きぬ」・■特急「りょうもう」・■特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」「リバティりょうもう」・■特急「スカイツリーライナー」停車駅
■区間急行・■区間準急・■普通
浅草駅 (TS 01) - とうきょうスカイツリー駅 (TS 02) - 曳舟駅 (TS 04)
かつては当駅 - 浅草駅間に隅田公園駅が、当駅 - 曳舟駅間に請地駅が存在していた。
国際連合憲章第7章
国際連合憲章第7章（こくさいれんごうけんしょうだいななしょう、Chapter VII of the United Nations Charter）は、「平和に対する脅威、平和の破壊及び侵略行為に関する行動」を定めている。
国際連合憲章第7章 概要
国際連合安全保障理事会は、平和に対する脅威、平和の破壊および侵略行為の存在を決定し、勧告を行うとともに、非軍事的強制措置・軍事的強制措置をとるかを決定することができる（第39条）。また、措置を決定する前に、事態の悪化を防ぐため、暫定措置に従うよう関係当事者に要請することができる（第40条）。軍事的強制措置は、安全保障理事会と加盟国の間の特別協定に従って提供される兵力・援助・便益によって行われる（第43条）。国際連合加盟国に対して武力攻撃が発生した場合には、安全保障理事会が必要な措置をとるまでの間、加盟国は個別的・集団的自衛権を行使できる。加盟国がとった措置は、直ちに安全保障理事会に報告しなければならない（第51条）。
このほか、第47条で、国連軍の指揮を執る軍事参謀委員会の設置に触れられている。ただし特別協定の締結例がないため、43条から46条が死文化しており、軍事参謀委員会も機能が本来想定されていたものに対して非常に限定されたものになっている。
さらに国際連合憲章第7章は、国際連合憲章第2条7項に明記ある通り、内政不干渉原則の例外とされる。また決議によって決定された軍事的措置は国際連合憲章第25条に基づき法的拘束力を持つのみならず、国際連合憲章第103条に基づき、既存の条約や取極に優位する。
Power Mac
Power Mac（パワー・マック）は、Apple Computerがかつて販売していたパーソナルコンピュータのシリーズ名。CPUにApple Computer、IBM、モトローラの三社で開発したPowerPCを採用している。PowerPC G3を搭載する機種まではPower Macintoshという名称であった。
2006年8月のWWDCで、Intel製Xeonプロセッサを搭載した後継機・Mac Proが発表され、Power Macシリーズは終息した。
Power Mac Power Mac G4
詳細はPower Mac G4
1999年8月31日発表、10月の発売時にCPUの製造問題からクロック周波数を50MHzずつダウンという前代未聞の措置が実施された。形状、素材をPower Macintosh G3 (Blue & White)から引き継ぎつつ、表面はクリア仕上げ、グラファイトとホワイトという配色に変更された。ハンドルは無色透明となっている。モデル名のMacintoshはMacに短縮された。最終モデルは2003年まで販売された。基本的な筐体の構造を変化させないまま、G3から発展させたため、特に後期モデルにおいては冷却ファンの騒音が問題となった。発売当初、CPUに使用されているAltiVec(Velocity Engine)と言われる技術の軍事転用への懸念から輸出管理対象となっていた。
1999年8月31日発表
PowerPC 7400 350MHz, 400MHz : ADBポートの痕跡を残したロジックボードを利用しており、Power Macintosh G3(Yosemite)ベースであることをうかがわせる。Power Macintosh G3同様の高速PCIバスにグラフィックカードを有す。開発コードネーム「Yikes!」
1999年8月31日発表, 2000年2月16日発表（50MHz速度アップ）
Power Mac Power Mac G4
PowerPC 7400 350MHz, 400MHz, 450MHz, 500MHz : Sawtooth（開発コード）と呼ばれる新設計のロジックボードを使用し、AGPバスにグラフィックカードを有する。Power Mac初めてのAirMac搭載機であり、DVIコネクタを搭載する最初の製品である。独自開発のUniNorthシステムコントローラとKeyLargoI/Oコントローラ（チップセット#構成）を搭載したCore99アーキテクチャは、その後のG3/G4搭載Macintoshアーキテクチャの基盤となった。
2000年7月20日発表
PowerPC 7400 400MHz, Dual 450MHz, Dual 500MHz : AGPモデルに10/100/1000Base-T Ethernetを搭載したモデル。DVD-RAMドライブを搭載するモデルも存在する。開発コードネーム「Mystic」
2001年1月10日発表
Power Mac Power Mac G4
PowerPC 7450 466MHz, 533MHz, 667MHz, 733MHz, Dual 533MHz(BTOモデル) : CPUカードが若干変更され、システムバスが133MHzに変更されたことから、PC133準拠のメモリを利用するモデル。Digital Audioという名は専用のミニプラグを用いたスピーカー端子が付き、その他音質的向上を図った設計が為された事から。SuperDrive（DVD-R/CD-RW）ドライブが搭載されたモデルも存在する。開発コードネーム「Clockwork」「Tangent」
2001年7月18日発表
PowerPC 7450 733MHz, 867MHz, Dual 800MHz : 前面パネルのデザインが一新され、シルバーベースのカラーに変更になる。DVD-ROM、SuperDriveに加え、安価なComboDrive（DVD-ROM/CD-RW）搭載モデルも加わった。開発コードネーム「Titan」
2002年1月28日発表
800MHz, 933MHz, Dual 1GHz : Apple史上初めて1GHzのCPUが搭載された機種、最後のMac OS 9単体インストールディスク付属機。開発コードネーム「Nichrome」
2002年8月17日発売
Power Mac Power Mac G4
PowerPC 7455 Dual 867MHz, Dual 1GHz, Dual 1.25GHz : QuickSilverのデザインを生かしながら、光学ドライブ搭載位置を中央に変更し2台搭載可能としたモデル。そのドライブ用ベゼルがミラー状になっていることからMirrored Drive Doorsと呼ばれる。また、この機種より内部設計が大幅に変更され、システムバス167MHz化(上位モデルのみ)、DDRメモリの採用、HDDの最大可能接続数が従来の2台から4台に増えた。(HDD用UltraATA/66が2系統＋光学ドライブ用UltraATA/33が1系統)　開発コードネーム「P57」。
騒音問題が露呈し、静音ファンを搭載した電源ユニットへ交換出来る「Power Mac G4 パワーサプライエクスチェンジプログラム」が無償の在宅自己交換サービスとして、2003年6月30日まで実施された。
2003年1月31日発売
PowerPC 7455 1GHz, Dual 1.25GHz, Dual 1.42GHz : FireWire (IEEE 1394) が、より高速のFireWire 800準拠となったモデル。このモデルはPower Mac G4で唯一Mac OS 9での起動が不可能である。開発コードネーム「P58」。
静音ファンを搭載した電源ユニットを採用している。
2003年6月24日発売
PowerPC 7455 1.25GHz, Dual 1.25GHz : 業務用等でMac OS 9での起動が必要なユーザをサポートするために販売されたモデル。このモデルがPower Macシリーズでは（Classicではない）Mac OS 9.2.2で起動ができる最後のモデル。
静音ファンを搭載した電源ユニットを採用している。
Power Mac Power Mac G4 Cube
詳細はPower Mac G4 Cube
PowerPC 7400 450MHz, 500MHz : Power Mac G4のパフォーマンスを備えた革新的なモデルとして発売された。
Power Mac Power Mac G5
詳細はPower Mac G5
2003年6月24日発表。発売までの約2か月間で、予約件数は10万件を記録した。同年9月発売開始。Power Mac G5はMac初の64bit CPU採用機種であり、筐体はアルミニウム合金に変更された。CPUはG4と比べ高性能だが、消費電力が多く高熱になるため、前面はメッシュ構造で大量の空気を吸気できるようになっており、多数の大型ファンを利用し、エンクロージャ内部を通過して効率よく冷却できるようになっている。G5はG4と比べ高いクロックで動作するほか、浮動小数点演算能力が大幅に上がった。
PowerPC 970
デュアル1.8以外は前期と同じラインナップとなる
PowerPC 970/970FX
Power Mac Power Mac G5
2004年8月からは、オプションのハイエンドGPUとしてApple Cinema HD Display 30インチを2台接続出来る、GeForce 6800 Ultra DDLを選択可能。
PowerPC 970FX
最後のPCI スロット搭載Mac。PowerPC 970FX
デュアルコアの64ビットRISC CPU、PowerPC 970MPの2.0GHzまたは2.3GHzを一基、もしくは 2.5GHzを二基搭載（つまり2つ、または4つのプロセッシングコアを搭載）、1コアあたり二次キャッシュ最大1MB。独立した、最高1.25GHzのデュアルフロントサイド・バス(FSB)
神武寺駅
神武寺駅（じんむじえき）は、神奈川県逗子市池子二丁目にある、京浜急行電鉄逗子線の駅である。駅番号はKK52。
神武寺駅 駅構造
8両編成対応の相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅構内は緩やかなカーブを描き、上りホーム（2番線）では列車とホームとの間が開いている。
駅舎は1番線ホームの六浦方に置かれ、2番ホームへは六浦方の端にある構内踏切（遮断機・警報機あり）で連絡している。古くからの木造駅舎が長らく残存していたが2006年（平成18年）7月ごろに撤去され、仮駅舎での営業を経て2007年（平成19年）3月24日に新駅舎が完成し、ホームにスロープが設置された。2008年（平成20年）10月1日には、池子住宅地区及び海軍補助施設内に改札口（米海軍口）が、思いやり予算を財源として設置された。この改札口の利用はアメリカ軍の許可を受けた者に限定される。
駅北側では金沢八景駅付近から横須賀線逗子駅へ続く総合車両製作所専用線（狭軌・1,067 mm）が上り線から分岐している（当駅から逗子駅まではアメリカ軍施設扱い）。専用線は金沢八景駅最寄りの総合車両製作所横浜事業所で落成した車両、並びに同所で改造する車両の搬出入に用いられ、逗子駅から全国に甲種輸送される。また、日本車輌製造や川崎車両などで製造された京急・京成向け車両は逗子駅まで甲種輸送され、このルートを通って京急線に入線し、台車を標準軌用のものに交換する。
神武寺駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は4,982人であり、京急線全72駅中68位。
近年の1日平均乗降人員と乗車人員の推移は下記の通り。
神武寺駅 駅周辺
逗子・葉山駅側から見て駅の東側は住宅街、西側は米軍池子住宅である。鷹取山や神武寺への玄関口として、ハイキングシーズンになると鷹取山への登山客、神武寺への参拝客などで賑わう。
駅前の県道205号線上に設置されている「神武寺駅」が最寄りバス停。京浜急行バスにより運行される。
神武寺駅 隣の駅
京浜急行電鉄
逗子線
■特急・■急行・■普通
六浦駅 (KK51) - 神武寺駅 (KK52) - 逗子・葉山駅 (KK53)
高槻駅
高槻駅（たかつきえき）は、大阪府高槻市白梅町（はくばいちょう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A38。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
高槻駅 概要
京阪間のほぼ中間に位置する、高槻市の代表駅である。京都駅〜新大阪駅間では唯一新快速が停車し、京都・大阪ともに15分前後で移動することが出来る。新快速等が発着する外側線用のホームが新たに設置された2016年以降は、一部の特急も停車する。
人口35万人を抱える中核市でありながら市内に駅が当駅を含めて5つしかないことや、市内を走るほとんどのバス路線が駅前に集中することもあり、乗車人員は非常に多い。他社局線と接続しないJR西日本の単独駅では唯一5万人を上回り、また関西圏内の政令指定都市外に位置する駅としては他社も含めて最高の乗車人員を記録している。ただし、乗り換え案内はされないものの阪急京都本線の特急停車駅である高槻市駅までは約700mと近接しており、かつ当駅も新快速停車駅であることから、ここでJR線と阪急線を乗り継ぐ利用客もいる。
当駅を境に各駅の利用客数が大きく変化するので、当駅折り返しの普通が終日にわたって多数運行される。快速は朝の一部便を除き当駅から京都方面は普通として運行される。一方、快速を含めた普通以外の種別においては、平常時は当駅発着便の設定がない。
高槻駅 概要
JR西日本の駅の中では比較的早い時期に全てののりばにホーム柵が設置されたが、1・6番のりばでは全国で初めて実用化された昇降式ロープ柵、2・5番のりばでは3扉対応の可動式ホーム柵、3・4番のりばでは4扉対応の二重引き戸式ホームドアと、異なる3種類のホーム柵が採用されている珍しい駅でもある。
駅北東側には網干総合車両所明石支所高槻派出所がある。かつては高槻電車区であったが、配置車両は網干総合車両所に移され、電留線のみ残っている。
隣の島本駅との駅間距離は5.3kmあり、JR京都線内で最長となっている。2008年までは山崎駅まで7.5kmにわたって駅がなかった。
高槻駅 歴史
京都駅 - 大阪駅間の鉄道が敷設された時、高槻にあった高槻城の石垣を切り崩して、鉄道建設に石材が流用された。そして大阪 - 向日町駅間が開業した際に、唯一の中間駅として当駅が設けられた。
1877年（明治10年）に京都駅まで延伸され、当時、全線単線だった。また、高槻は大阪と京都のほぼ中間地点に位置していることから、大阪駅と京都駅をほぼ同時に発車した列車が当駅で交換を行ったといわれている。
2016年（平成28年）
2月12日：高槻市が2016年度 - 2019年度の4箇年で既存ホーム（2 - 5番のりば）にもホーム柵を設置することを発表。設置費用は国・府・市が協調して支援する（JR：国：府：市＝1/3：1/3：1/6：1/6）。
3月26日：新快速と新たに一部停車する特急「はるか」専用の新ホーム（1・6番のりば）と、きた西口・みなみ西口が使用を開始。初めて定期運転の特急停車駅となる。同日から、新ホームにおいて昇降式ホーム柵の使用を開始。また、当駅での新快速と普通電車の相互接続が廃止される。
7月16日：3・4番のりばにステンレス製の安全柵を設置。
高槻駅 駅構造
駅構内は6線あり、島式ホーム2面4線の外側を単式ホーム2面2線（いずれも12両編成対応）が挟み込む地上駅である。北側（上り方）には上下線間に挟まれた8両編成対応の留置線が2線あり、各駅停車の折り返しに使用されている。また留置線の先は高架で上り線（内外線とも）を乗り越え、その先の網干総合車両所明石支所高槻派出所（旧高槻電車区）につながっており、夜間滞泊などを行う列車はこの線を走行する。停車場に分類される。
改札口は橋上駅舎の中央口と地下通路でホーム・構外を結ぶ西口改札、新設された1・6番のりば専用のきた西口・みなみ西口の4か所。自動改札機はICOCA・相互利用各ICカードに対応。
当駅は駅長が配置された直営駅であり、管理駅として東海道本線（JR京都線）の西大路駅 - 吹田駅間の各駅を管理しているが、茨木駅と吹田駅には当駅助役相当の地区駅長を配置し、茨木駅が千里丘駅を、吹田駅が岸辺駅を管轄しているため、当駅が全面的に管理下においているのは西大路駅からJR総持寺駅までである。
運転取り扱い上の呼称（線名）は以下の通り。
2016年3月26日の新快速専用ホームの新設に伴い、運転取り扱い上の番線と旅客案内上ののりば番号が揃えられた。
高槻駅 駅構造
上り外側線からは1・2番線に、上り内側線からは2・3番線に、下り外側線からは5・6番線に、下り内側線からは4・5番線に発着できる。また、上り内側線から4番線への進入も可能であり、ダイヤが乱れた場合に当駅止まりの普通が4番線で直接折り返すこともある。電車区への進入・出発は2〜5番線から可能。
当駅は始終着列車が多く、また新快速・快速を旧1番・4番のりばで共用していたため、当駅構内の開通待ちによる機外停車（または徐行）する列車も少なくなかった。これを解消するために、外側待避線であった1番線と8番線を廃止し、その位置に外側線用のホームを増設する工事が行われ、2016年3月26日から供用開始となった。
2016年3月25日までののりばは以下の通り。
運転取り扱い上の呼称では、3番線が1番のりば、4番線が2番のりば、5番線が3番のりば、6番線が4番のりばであった。
駅改良工事により増設された単式ホームには、昇降式ロープ柵が設置されている。このロープ柵は、桜島駅および六甲道駅において試行されていたもので、両駅での試行結果を踏まえ、全国で初めて当駅で実用化された。昇降式ホーム柵は、琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線のようにドア数の異なる車両にも対応でき、スライド型のホームドアより設置コストも低いとされる。
高槻駅 駅構造
改札外にはセブン-イレブンハート・イン、パントリー、複数のスイーツ店などが出店するSweetPlazaが隣接し、改札内には「セブン-イレブンデイリーイン」がある。駅舎北側にある南北連絡通路は地上駅時代に北口・南口・プラットホームを連絡していた改札内通路を再利用したものであり、ホームへ通じていた階段跡が切り欠きとして残っている。ホームと中央改札口の間にエレベーター・上り下りエスカレーターが設置されている。また、2010年3月には中央口南出口の京都側にエレベーターが設置された。中央口北側については隣接するJR高槻駅NKビルもしくは、アクトアモーレのエレベーターを使うことになる。
地下西口は、駅の南北を縦断する地下道（自由通路）に面した地下に設けられている。券売機と改札機のみで、構内店舗（駅ナカ）等は設置されていない。駅改良工事によって設けられた1番・6番ホームは西口と接続しておらず、ホーム西端の地上に独自の改札を備えている（きた西口・みなみ西口）。したがって、新快速・特急サンダーバード・関空特急はるかに乗車する場合には、西口を利用せずに、方向に応じて、きた西口・みなみ西口を利用する必要がある。
いずれも無人で連絡用カメラ付インターホンが設置されている。
2024年11月17日、同駅近くに関西将棋会館が移転したことを記念し、最寄りとする「きた西口」の愛称を「将棋会館口」に決定したと発表。京阪神のJR駅出口に愛称がつくのは初となる。
高槻駅 ダイヤ
日中時間帯は1時間に16本新快速・快速（京都方面行きは当駅から普通）がそれぞれ4本、普通電車は8本停車する。
昼間の快速電車は上りは瀬田駅または栗東駅まで（後続の新快速が湖西線経由の場合は終着駅まで）先着、京都駅到着までに新快速に追い抜かれ、下りは舞子駅まで先着する。
昼間の普通電車については概ね10〜14時台に当駅を発着する便は宝塚方面・神戸方面共に全て当駅折り返し。その他の時間帯は宝塚方面からの便が当駅折り返しで、神戸方面からの便は京都まで運行される。
普通電車は半数が快速・新快速と接続を取る。下り普通のうち当駅で接続を行わない神戸方面行きは新大阪駅到着までに新快速に追い抜かれ、当駅始発の宝塚方面行きは新大阪駅・大阪駅には新快速とほぼ同時刻に到着する。
特急は以下の列車が停車する。
高槻駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日の平均乗車人員は57,485人で、JR京都線の単独駅では最多である。また、JR西日本の駅の中では新今宮駅に次いで第11位である（所属路線が一路線のみの駅では三ノ宮駅、鶴橋駅に次いで第3位）。
高槻市内の駅としてもずば抜けて多く、近接する阪急高槻市駅の倍以上の乗車人員を記録している。
また、首都圏を除く非政令市の中では、最も多い。
管内の乗車人員ランキングでは常に10位前後に位置している。当駅の前後は新幹線接続駅や新今宮駅といったインバウンド等の利用割合が高い駅が多く、近年観光客の増加に伴いこれらの駅の利用率が上がっているため当駅の順位は下降傾向にある。2020年度は新型コロナウイルスの流行により上位の駅の利用客数が軒並み激減したことで比較的減少率の低い当駅は順位を大きく上げ歴代最高位の8位を記録したが、その後他駅の利用率回復により再び順位を落としている。
定期利用率が周囲の駅と比較しても高く、平成以降は常に7割を超えている。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。
なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
高槻駅 駅周辺
駅周辺は百貨店などの大型商業施設や高層マンションなどが立ち並び、北大阪地区随一の商業集積地である。当駅から阪急の高槻市駅にかけて、高槻市の中心市街地が広がっている。
阪急高槻市駅までは約700 m、徒歩約9分。両駅間に高槻センター街やたかつき中通り・本通りといった商店街が並ぶ。
グリーンプラザ3棟とは歩道橋で直結している。
高槻駅 バス路線
高槻市営バスを中心に多数のバスが当駅を中心に発着している。高速バスは、名神高速道路に名神高槻BSがあり（高槻市営バス、緑が丘バス停から徒歩3分程度）、ここから各方面へ行くことが可能である。
一般路線バスは全て高槻市営バス。停留所名は「JR高槻駅北」。駅舎側にのりばが、アクトアモーレ側に5つのおりばが並ぶ。
2021年4月1日をもって6番のりばは降車専用となった。かつて3番のりばからは芝谷線、6番のりばからはJR富田駅方面へのバスが発車していた。
全便緑が丘営業所の管轄。
北口からは長らくJRより北側へ向かう高槻市営バスのみが発着していたが、2015年10月1日よりWILLER EXPRESSがバスタ新宿行きの高速バス路線を開設した（運行は日本高速バス）。
西口（北側）には元々高槻市営バスのみ乗り入れるバスターミナルがあった。主にJR富田駅経由や市西部地域へ向かう路線が発着していた。一方、北口バスターミナルについては当時の西武百貨店前にあり、緑が丘方面へのバスが発着していた（現在、この付近はタクシーのりばとなっている）。
現在は全てのバスが再開発事業終了に伴い北口バスターミナル発着となり、平安女学院大学・関西大学、JR富田駅方面に乗車できる。日吉台行きは経路変更により西口バス停を通らない。
高槻駅 バス路線
南平台東線の直行便は、当停留所も含めてJR高槻駅北から関西大学・平安女学院大学までの途中停留所を全て通過する。
西ターミナルの跡地は市営バスの滞留所となっていたが、関西将棋会館が当地に移転してくることとなり2022年11月30日をもって閉鎖。滞留所は現在は川西町二丁目に移転している。
南口には高槻市営バスのほか京阪バスが乗り入れている。駅舎側に1 - 3、松坂屋側に4 - 6番のりばが設置されている。
かつては阪急バスも乗り入れていたが、2017年4月1日から取り止めた。
停留所名は「JR高槻駅南」。
高槻市営バスは美しが丘線57Aを除き全て芝生営業所の管轄。また6番のりばを除きJR線より南側へ向かう路線が発着している。
停留所名は「JR高槻」。1のりばが割り当てられている。
市中南部〜枚方市駅への路線が乗り入れる。早朝・夜間と平日日中の半数を除き、阪急高槻には乗り入れない。
2023年度の年間乗降客数は北が5,135,837人・南が3,299,856人（それぞれ1日あたり14,032人・9,016人）で、市営バスでは常に全停留所中1位・2位となっている。
近年の年間利用状況は下表の通り。
高槻駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
特急「サンダーバード」「はるか」一部停車駅
■新快速
京都駅 (JR-A31) - 高槻駅 (JR-A38) - 新大阪駅 (JR-A46)
■快速（京都駅 - 西明石駅間で快速。朝のみ運転）
長岡京駅 (JR-A35) - 高槻駅 (JR-A38) - 茨木駅 (JR-A41)
■快速（当駅 - 西明石駅間で快速、当駅から島本方は普通列車として運転）
島本駅 (JR-A37) - 高槻駅 (JR-A38) - 茨木駅 (JR-A41)
■普通（全区間で各駅に停車する普通）
島本駅 (JR-A37) - 高槻駅 (JR-A38) - 摂津富田駅 (JR-A39)
足の少陽胆経
足の少陽胆経（あしのしょうようたんけい、中国語 足少陽胆經 zu shaoyang danjīng、英:The Gallbladder Meridian of Foot-ShaoyangもしくはZushaoyang Danjingxue）は経絡の一つ。胆経に属する足を流れる陽経の経絡である。肝臓と胆嚢は共に中国の五行（木、火、土、金、水）でいうと木に属するため密接な関係を持つ。また、流注によると胆嚢はもとより、耳のまわりを取り囲んでいるため耳の痛みにこの胆経の経穴を使うこともある。胆経の募穴は日月穴。
国際表記はGBと表記する。
足の少陽胆経 流注（経絡の流れの道筋）
外眼角（瞳子髎穴）に起こり、上って側頭部に抵り、耳の後に下り、頚を循ったのち、肩に上る。大椎穴で左右が交わり、肩を循ったのち缺盆穴に入る。その支なるものは耳後より耳中に入り、耳前に出て目じりに至る。
その支なるものは外眼角より別れて大迎穴に下り、頬に上り、手の少陽三焦経に合し、下って下顎角へ行き、ついで缺盆穴の先のものと合する。缺盆穴から胸中に下り、横隔膜を貫いて肝を絡い胆に属する。その直なるものは肩から側胸部、季肋部を循り、別支は胆に属したのち脇を循り、鼠径部の気衝穴に入り、ともに股関節のあたりに入り合する。
股関節のあたりから大腿および下腿の外側を下り、足の第4指の末端に終わる。その支なるものは足背から分かれて母指に行き、足の厥陰肝経に連なる。
足の少陽胆経 足の少陽胆経に所属する経穴の一覧
以下に出てくる寸、分などの尺は骨度法、同身寸法参照。
取穴部位：外眼角の外5分
筋肉：眼輪筋
運動神経：顔面神経
知覚神経：上顎神経
血管：頬骨眼窩動脈
取穴部位：耳珠の前下方で、口を開ければ陥凹のできるところ
知覚神経：耳介側頭神経
血管：浅側頭動脈
取穴部位：頬骨弓中央の上際
禁鍼穴
筋肉：側頭筋
運動神経：三叉神経
知覚神経：耳介側頭神経
血管：頬骨眼窩動脈
取穴部位：頭維穴と懸釐穴を結ぶ線上で、頭維穴の下1寸
筋肉：側頭頭頂筋、側頭筋
運動神経：顔面神経、三叉神経
知覚神経：耳介側頭神経
血管：浅側頭動脈前頭枝
兵法：霞（かすみ）
取穴部位：頭維穴と懸釐穴を結ぶ線上で、頭維穴の下2寸、コメカミのほぼ中央
筋肉：側頭頭頂筋、側頭筋
運動神経：顔面神経、三叉神経
知覚神経：耳介側頭神経
血管：浅側頭動脈前頭枝
兵法：両毛（りょうもう）
取穴部位：頭維穴の下3寸で、側頭下髪際と前兌髪際との接点
筋肉：側頭頭頂筋、側頭筋
運動神経：顔面神経、三叉神経
知覚神経：耳介側頭神経
血管：浅側頭動脈前頭枝
取穴部位：角孫穴と和髎穴の中間
筋肉：側頭頭頂筋、側頭筋
運動神経：顔面神経、三叉神経
知覚神経：耳介側頭神経
血管：浅側頭動脈
取穴部位：角孫穴の上1寸5分
筋肉：側頭頭頂筋、側頭筋
運動神経：顔面神経、三叉神経
足の少陽胆経 足の少陽胆経に所属する経穴の一覧
知覚神経：耳介側頭神経、小後頭神経
血管：浅側頭動脈の枝
取穴部位：耳後髪際の上2寸の部から前3分
筋肉：上耳介筋、側頭筋
運動神経：顔面神経、三叉神経
知覚神経：小後頭神経
血管：浅側頭動脈
取穴部位：耳後髪際の上1寸
筋肉：側頭筋
運動神経：三叉神経
知覚神経：小後頭神経
血管：後耳介動脈
取穴部位：浮白穴と完骨穴のほぼ中央で、乳様突起基底部の後、陥凹部
筋肉：後頭筋
運動神経：顔面神経
知覚神経：小後頭神経
血管：後耳介動脈
取穴部位：乳様突起中央の後方で、髪際を4分入ったところの陥凹部
筋肉：胸鎖乳突筋、頭板状筋
運動神経：副神経、頚神経叢筋枝、脊髄神経後枝
知覚神経：小後頭神経
血管：後頭動脈
取穴部位：神庭穴と頭維穴を結ぶ線上で、頭維穴の内方1寸5分、神庭穴の外方3寸
筋肉：前頭筋
運動神経：顔面神経
知覚神経：眼窩上神経
血管：眼窩上動脈
取穴部位：眉弓中央の上1寸
筋肉：前頭筋
運動神経：顔面神経
知覚神経：眼窩上神経
血管：眼窩上動脈
取穴部位：瞳孔の直上で、神庭穴と頭維穴を結ぶ線上との交点、神庭穴の外方2寸2分5厘
禁灸穴
筋肉：前頭筋
運動神経：顔面神経
知覚神経：眼窩上神経
血管：眼窩上動脈
取穴部位：頭臨泣穴の後1寸
筋肉：帽状腱膜
知覚神経：眼窩上神経
血管：眼窩上動脈
取穴部位：頭臨泣穴の後2寸、目窓穴の後1寸
足の少陽胆経 足の少陽胆経に所属する経穴の一覧
筋肉：帽状腱膜
知覚神経：眼窩上神経
血管：眼窩上動脈、後頭動脈
取穴部位：頭臨泣穴の後3寸5分、正営穴の後1寸5分
禁鍼穴
筋肉：帽状腱膜
知覚神経：大後頭神経
血管：後頭動脈
取穴部位：頭臨泣穴の後5寸、承霊穴の後1寸5分で、脳戸穴の外方2寸
筋肉：後頭筋
運動神経：顔面神経
知覚神経：大後頭神経
血管：後頭動脈
取穴部位：乳様突起下端と瘂門穴との中間で、後髪際陥凹部
筋肉：頭板状筋、頭半棘筋
運動神経：脊髄神経後枝
知覚神経：頚神経後枝
血管：後頭動脈
兵法：肩先（けんせん）
取穴部位：肩髃穴と大椎穴を結ぶ線のほぼ中間で、乳頭線上
禁鍼穴
筋肉：僧帽筋
運動神経：副神経、頚神経叢後枝
知覚神経：鎖骨上神経
血管：頚横動脈
取穴部位：腋窩中央の下方3寸で、中腋窩線上の肋間、正中線より外方8寸
禁灸穴
筋肉：前鋸筋
運動神経：長胸神経
知覚神経：肋間神経外側皮枝
血管：外側胸動脈、胸背動脈
兵法：脇下（きょうか）
取穴部位：淵腋穴より乳頭に向かい1寸、正中線より外方7寸
筋肉：前鋸筋
運動神経：長胸神経
知覚神経：肋間神経外側皮枝
血管：外側胸動脈、胸背動脈
取穴部位：期門穴の直下5分
要穴：胆経の募穴
筋肉：外腹斜筋、内腹斜筋
運動神経：肋間神経
知覚神経：肋間神経前皮枝、肋間神経外側皮枝
血管：肋間動脈
足の少陽胆経 足の少陽胆経に所属する経穴の一覧
兵法：脇陰（きょういん）
取穴部位：第12肋骨前端下際
要穴：腎経の募穴
筋肉：外腹斜筋、内腹斜筋
運動神経：肋間神経、腸骨下腹神経、腸骨鼠径神経
知覚神経：肋間神経外側皮枝
血管：肋間動脈
兵法：後月影（うしろげつえい）
取穴部位：章門穴の下1寸8分で、臍と同じ高さの水平線上
筋肉：外腹斜筋、内腹斜筋
運動神経：肋間神経、腸骨下腹神経
知覚神経：肋間神経外側皮枝
血管：肋間動脈
取穴部位：帯脈穴の内下方3寸、上前腸骨棘の内側
筋肉：外腹斜筋、内腹斜筋
運動神経：肋間神経、腸骨下腹神経
知覚神経：腸骨下腹神経
血管：浅腸骨回旋動脈
取穴部位：五枢穴の内下方5分
筋肉：外腹斜筋、内腹斜筋
運動神経：肋間神経、腸骨下腹神経
知覚神経：腸骨下腹神経
血管：浅腸骨回旋動脈
取穴部位：維道穴から環跳穴に向かい下3寸、上前腸骨棘と大転子の中間
筋肉：中殿筋、大腿筋膜張筋
運動神経：上殿神経
知覚神経：外側大腿皮神経、腸骨下腹神経外側皮枝
血管：外側大腿回旋動脈
取穴部位：側臥して股関節を深く屈し、股関節横紋の外端、大転子の前上方陥凹部
筋肉：中殿筋、大腿筋膜張筋
運動神経：上殿神経
知覚神経：上殿皮神経
血管：上殿動脈
取穴部位：大腿骨外側上顆の上7寸、腸脛靭帯と大腿二頭筋の間、大腿外側、膝の上7寸、両筋の間、直立して手掌を大腿外側に当て中指尖端の下際
足の少陽胆経 足の少陽胆経に所属する経穴の一覧
筋肉：外側広筋、大腿二頭筋、腸脛靭帯
運動神経：大腿神経、坐骨神経
知覚神経：外側大腿皮神経
血管：外側大腿回旋動脈下行枝
兵法：潜竜（せんりゅう）
取穴部位：大腿骨外側上顆の上5寸で、腸脛靭帯と大腿二頭筋の間
筋肉：腸脛靭帯、大腿二頭筋腱
運動神経：坐骨神経
知覚神経：外側大腿皮神経
血管：外側大腿回旋動脈
取穴部位：陽陵泉穴の上3寸で、大腿骨外側上顆の上際で、腸脛靭帯と大腿二頭筋腱の間
禁灸穴
筋肉：腸脛靭帯、大腿二頭筋腱
運動神経：坐骨神経
知覚神経：外側大腿皮神経
血管：外側上膝動脈
取穴部位：膝をたてて腓骨頭の前下際
要穴：合土穴、筋会、足の少陽胆経の下合穴
筋肉：長腓骨筋
運動神経：浅腓骨神経
知覚神経：外側腓腹皮神経
血管：外側下膝動脈、後脛骨動脈の腓骨回旋枝
取穴部位：外果から陽陵泉穴に向かい上7寸
筋肉：長腓骨筋
運動神経：浅腓骨神経
知覚神経：外側腓腹皮神経
血管：前脛骨動脈
取穴部位：外果の上7寸、陽交穴の後方で長腓骨筋とヒラメ筋の間
要穴：郄穴
筋肉：長腓骨筋、ヒラメ筋
運動神経：浅腓骨神経、脛骨神経
知覚神経：外側腓腹皮神経
血管：前脛骨動脈
取穴部位：外果から陽陵泉穴に向かい上5寸
要穴：絡穴
筋肉：長腓骨筋
運動神経：浅腓骨神経