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蒲原鉄道線 歴史
1978年10月1日からのダイヤでは、全線通し列車のほか、五泉 - 村松間に多数の区間列車、早朝に東加茂発村松行が1本（加茂発五泉行の初列車のうち1両を東加茂駅で分割し、分割した車両が後続の東加茂始発村松行の列車となった）、大蒲原発五泉行が1本（往路の村松 → 大蒲原間は回送列車）、全線通し運転の貨物列車が2往復設定されていた。列車交換は主に村松、七谷で行われ、朝夕ラッシュ時は大蒲原でも行われていた。
しかし、利用客の減少は止まらず、1981年（昭和56年）度における利用者数はピーク時の約3割にまで激減した。前述「加茂線」区間については、路線延長は蒲原鉄道線全体の約8割を占めるにもかかわらず、利用者数は全体の約3割程度であったことから、同区間については鉄道線としての存続を断念し、バスへの転換が決定された。同区間と並行する国道290号の拡幅改良工事完了を機に、1985年（昭和60年）4月1日付で村松 - 加茂間 (17.7km) が廃止され、蒲原鉄道線は第一期開業区間に相当する五泉 - 村松間 (4.2km) のみに縮小された。
なお、末期においては五泉 - 村松間に1往復の不定期運用が設定されているに過ぎなかった貨物輸送については、1984年（昭和59年）2月1日に実施された日本国有鉄道（国鉄）のダイヤ改正に際して五泉駅の貨物取り扱いが廃止されたことに伴って、同日付で廃止となった。
路線縮小後の蒲原鉄道線は、五泉 - 村松間に1日26往復（平日）の列車が設定され、朝の通勤・通学時間帯に1往復運行される2両編成の車掌乗務列車を除いて、全列車とも単行（1両編成）列車によるワンマン運転が行われた。
閑散区間であった村松 - 加茂間を廃止したことで、一時的に輸送密度・営業係数とも改善した蒲原鉄道線であったが、利用客の自家用車ならびにミニバイクへのシフトは止まらず、年間輸送人員は1990年（平成元年）度・1991年（平成2年）度の2年間のみわずかに微増傾向を示したものの、以降年々減少の一途を辿った。1996年（平成7年）度の輸送密度は860人/日で、路線縮小初年度の1985年（昭和60年）度の1,554人/日と比較して4割以上減少した。加えて同時期には軌道・施設や運行車両の老朽化が深刻な状況となった。特に全車とも主要機器の経年が70年を超過した運行車両については物理的な寿命を迎えつつあり、各種施設の改修ならびに運行車両の早急な代替を実施する必要に迫られた。
以上の状況を鑑み、蒲原鉄道は蒲原鉄道線の存続断念ならびにバス転換を決定し、1999年（平成11年）3月31日限りでの路線廃止を沿線自治体である五泉市側に通告した。しかし五泉市は廃止に反対の立場を表明し、合意に至らなかったことから存廃は一旦宙に浮いた状態となった。その後五泉市が廃止を了承、1999年（平成11年）6月に代行バスの概要が決定し、同年9月には運輸省（現・国土交通省）の運輸審議会において蒲原鉄道線の廃止が許可され、同年10月4日付で全線廃止となった。
なお同年4月には同じ県内の新潟交通電車線も全廃されており、蒲原鉄道線の全廃に伴い、新潟県内におけるJR以外の鉄道は当時開業して間もなかった北越急行とその後2015年に開業したえちごトキめき鉄道の両第三セクター鉄道のみとなっている。
なお、区間縮小ならびに全線廃止に際しての代替交通機関については「蒲原鉄道#路線」を参照されたい。
蒲原鉄道線 駅一覧
蒲原鉄道線においては、開業当時に村松を起点に設定した経緯から、五泉から村松・加茂方面へ向かう列車を「上り」、加茂から村松・五泉方面へ向かう列車を「下り」とした。この設定は加茂 - 村松間が廃止となり、村松 - 五泉間に縮小されてからも踏襲され、行き止り駅の村松を起点とし、磐越西線に接続する五泉を終点とした点が特徴であった。
蒲原鉄道線 車両
最盛期は電動車10両、制御車・付随車3両、電気機関車1両の計14両（貨車を除く）が在籍したが、その後老朽車から淘汰が開始され、部分廃止に際してはモハ11・12・モハ51・モハ81・モハ91の5両が一挙に廃車となった。残存したモハ31・モハ41・モハ61・モハ71・クハ10・ED1の計6両は全線廃止まで在籍した。
蒲原鉄道線 廃線跡
部分廃止区間については、高松 - 村松間の廃線跡が農地改良によって失われた他は、おおむね農道に転用もしくは軌条・架線・架線柱を撤去した状態でそのまま存置されている。加茂 - 東加茂間の加茂川橋梁はJR信越本線と共有されていたため、複線の信越本線と併せて三線分の幅員があり、廃止後も蒲原鉄道の架線・レールが撤去された他は枕木などもそのまま残っている。また、JR信越本線加茂 - 羽生田間には蒲原鉄道線が信越本線を乗り越していた線路橋の橋桁と築堤が残されており、新潟方面に向かって右手の築堤上には陣ヶ峰駅のホーム・階段が残存する。その他、七谷駅は駅舎・ホームとも残存し、土倉・高松両駅はホーム跡が残るほか、冬鳥越 - 土倉間に存在した土倉隧道が廃線当時そのままの状態で放置されている。新潟県立加茂農林高等学校裏手にも隧道の遺構が残存する。
残存区間の廃止後については、村松・今泉・五泉の各駅ともホームなどの撤去が廃止後間もなく実施され、一部区間に路盤跡が残るのみである。
ロパートカ岬
ロパートカ岬（ロパートカみさき、ロシア語: Мыс Лопатка、英語: Cape Lopatka）は、カムチャツカ半島最南端の岬。ロパトカ岬、ロパッカ岬とも表記されることもある。
ロパートカ岬 地理
ロパートカ岬の西側の海がオホーツク海、東側の海が太平洋である。幅11キロメートルの占守海峡を挟んで千島列島最東端の占守島と対峙している。
地形は低地ツンドラである。
岬には国境検問所と気象観測所がある。以前に集落が建てられたことがあるものの、現在は放棄されている。
また、ロパートカ岬はアイヌ民族の居住地としては最北端の地域とされることもある。 かつては千島アイヌ（カムチャツカ半島に居住する者はカムチャツカ・アイヌとも呼ばれた）が生活を営んでいた。
行政区画ではロシア連邦の極東連邦管区に属するカムチャツカ地方内となる。また、ロパートカ岬はカムチャッカ半島の南端全体とその海岸とともに、連邦国立自然保護区「ユジノ・カムチャツキー」の一部でもある。岬の浅い沿岸水域は、ラッコの生息地になる褐藻の広大な生息地で覆われており、渡りのピーク時には最大11万羽の鳥が通過する。
ロパートカ岬 歴史
17世紀にロシア帝国がカムチャツカ半島の領有を宣言して以来、ロパートカ岬はロシア帝国、及びその後継国家であるソビエト連邦（ソ連）やロシア連邦が領有している。樺太・千島交換条約（1875年）において、本岬と占守島との間の占守海峡に日本（大日本帝国）とロシアとの国境線が引かれ、1945年に第二次世界大戦で日本がソ連に降伏するまで維持された。降伏に先立つ同年8月には、第二次世界大戦の末期の戦闘として占守島の戦いが行われ、本岬に設置された赤軍（後のソ連軍）の砲台4門から占守島の日本軍守備隊に向けて海峡越え砲撃が実行された。その際に日本側が占守島四嶺山に1門だけ配置した砲台からの反撃を受け、4門とも制圧されている。
1737年にマグニチュード9.0～9.3の地震により、高さ64メートルの津波がカムチャツカ半島を襲い、ロパートカ岬で史上最大の津波を記録した 。
ロパートカ岬 気候
ケッペンの気候区分では亜寒帯気候（Dfc）に属する。
緯度的には温帯であるにもかかわらず、アリューシャン低気圧の西側を流れる強力な親潮の影響で、ロパートカ岬は寒く非常に湿潤な極地気候となっており、亜寒帯（ケッペンのDfc/ET）に極めて近い気候である。8月の平均気温は9.9°C（49.8°F）で、亜寒帯気候の条件にかろうじて適合するが、低地では緯度約20°、つまり2,200キロメートル（1,370マイル）北でのみ予想される気温である。しかし、典型的な極地気候と異なり、冬は中程度の厳しさで、年間平均気温が約2.0°C（35.6°F）であるため永久凍土はなく、気温が−21.0°C（−6 °F）を下回ったことはない。しかし、強風のため体感気温は極めて低い。夏の天気は穏やかだが非常に曇天であることが多く、年間日照時間は 1,050 時間ほどで、レイキャヴィークや極度に霧の多い四川盆地と同程度である。実際、9月と 10月という最も雨の多い月に日照時間が最も多く、この時期には大雨が低層の霧を取り去るが、晴れの日は年間を通して極めて稀である。2019 年現在、このため気温が 20 °C (68 °F) を超える日は観測史上未だに存在しない。
伊那谷
伊那谷（いなだに）とは、長野県南部、天竜川に沿って南北に伸びる盆地である。伊那盆地（いなぼんち）や伊那平（いなだいら）とも呼ばれる。
長野県歌「信濃の国」に登場する「四つの平」の一つである。古くは伊奈とも記された。
伊那谷 自然地理
※人文地理的特徴については「南信地方」を参照。
天竜川流域に位置しており、西を木曽山脈に、東を赤石山脈に挟まれている。フォッサマグナよりも西側に位置しており、地質学的には西南日本に属する。
二つの山脈に挟まれた広い平坦部を有し、「谷」と言えども一般に言われる谷地形ではない。こうした平坦部は、いくつかの段差面が存在しており、かつては天竜川が形成した河岸段丘としてよく知られている。伊那谷の段丘地形の成因には、河岸段丘の他に断層によるものや氷期の侵食、テフラの堆積など様々な要素が含まれるという指摘がある。
河川は、南北方向に流れる天竜川と直角の東西方向から多くの支流が流れ込む。特に、中央アルプス側の段丘面では、河川の下刻作用が盛んで大規模な田切地形を形成する。田切地形は、場所により50mを超える規模の場所もあり、伊那谷の南北方向の交通を不便なものにしてきた。
伊那谷 自然地理
1970年代以降にできた、中央自動車道こそ段丘面上方の扇状地付近を通過するが、古くから存在する国道や単線の飯田線は、田切地形を回避するため、急勾配と急カーブ、橋梁が連続する線形を余儀なくされ、通行する公共機関の速度を著しく制限し交通を不便なものとしてきた。加えて単線である飯田線の飯田駅 - 辰野駅間には特急列車が存在せず（飯田駅 - 豊橋駅間にはワイドビュー伊那路が存在するものの2014年現在一日2往復のみ）、東京および名古屋への交通手段は高速バスが主な手段である。
天竜川を挟んで東岸の竜東、西岸の竜西に分けられ、竜西には伊那谷の人口の約7割が集中する。天竜川には明治初期まで橋がほとんど存在しなかったため生活圏を分断する障害物にもなっており、竜東では漬け物を斜めに切るが、竜西では真っ直ぐに切るなど、文化面でも若干の違いが見られる。
伊那谷内には小規模な断層が無数に存在するが、大きなものでは上伊那から飯田市にかけた伊那谷断層帯が確認されている。この近傍で発生した地震で直近のものは、1718年に発生した遠山地震のみであり、被害地震は極めて少ない。一方で静岡県に隣接するため、1707年の東南海沖地震、1854年の安政東海地震、1944年の東南海地震により谷一帯で大きな被害を出しており、将来、発生が予測される東海地震においても谷の大部分が警戒区域に指定されている。
脆弱な地質構造を持つ山間部の侵食傾向は顕著であり、しばしば山腹崩壊やそれに伴う土石流災害に見舞われてきた。昭和36年梅雨前線豪雨では、谷一帯で死者・行方不明者130人の大災害となったほか、昭和58年7月豪雨では、扇状地上の中央自動車道が土石流により埋没して通行不能となるなど土砂災害が多い土地柄である。
うま味調味料
うま味調味料（うまみちょうみりょう）はうま味成分を主成分とする調味料の総称である。風味調味料とも。
うま味調味料 概要
ナトリウムと結合した結晶のかたちで扱われ、塩や砂糖のように、水などに溶かして使うことが多い。主成分はグルタミン酸ナトリウム、イノシン酸ナトリウム、グアニル酸ナトリウム（⇒ #うま味調味料の種類・食品添加物）。
かつては「化学調味料」と称されていたが、1990年代から「うま味調味料」と言い換えられるようになった（⇒ #「化学調味料」と「うま味調味料」）。現在は、加工食品において原材料名として、「調味料（アミノ酸等）」と表記されている。初めて登場したうま味調味料は、グルタミン酸ナトリウムを主成分として1909年（明治42年）に発売された「味の素」である（⇒ #歴史）。現在では様々な商品が市販されている（⇒ #主な商品）。
後述するように、欧州や米国では科学的根拠が無いにもかかわらず、消費者の間でうま味調味料の健康に対する懸念が払拭できないと認識されたことから、あらゆる食品やレストランで「NO MSG」（グルタミン酸ナトリウム不使用）を標榜する対応が行われており、物議を醸している（⇒ #批判）。
うま味調味料 歴史
1907年（明治40年）、日本の化学者池田菊苗が、「ヒトの味覚には『酸・甘・塩・苦』の4つに加えて「うま（旨）味」が存在する」と提唱。その後昆布に由来する「うま味」の主成分が、「グルタミン酸」であることを発見した。これをナトリウム塩として精製したものが、1909年（明治42年）に商品名「味の素」で発売された。これが世界で初めて売られたうま味調味料である。
1920年代にはアメリカ合衆国にも輸出される。第二次世界大戦後にアメリカ陸軍が、兵隊たちに配るレーション（缶詰）の味の不評に困り、改善策を模索した中で浮上して、実際に味が劇的によくなったことがわかった後、市販の加工食品や外食でも使われるようになり、アメリカ社会に一気に普及した。
1968年、アメリカ合衆国でうま味調味料を大量に食べたことが原因で、中華料理店で食事をした人々の一部が、頭痛・疲労感など広範な症状を発症したとして、これが中華料理店症候群（英語: Chinese Restaurant Syndrome, CRS）と名付けられた。中華料理店症候群の原因がグルタミン酸ナトリウムであると見られたため、これ以降、うま味調味料の安全性を巡った論争が始まった。
うま味調味料 歴史
その後、中華料理店症候群と呼ばれる症状が、グルタミン酸ナトリウムの摂取によって引き起こされることは、数々の二重盲検法によって否定された。1987年にはFAO/WHO合同食品添加物専門家会議（JECFA）がグルタミン酸ナトリウムを『安全』と認定し、欧州医薬品庁やアメリカ食品医薬品局、食品安全委員会なども同様に『安全』との結論を出した。アンドリュー・ジマーン（Andrew Zimmern）など、アメリカの有名料理人がうま味調味料の使用を公表している。
日本では、先述の中華料理店症候群の騒動に加え、「化学調味料」の呼称が広く使用されていたことで（後述）、公害問題時代の「化学」嫌いの風潮がバッシングを煽り、マウスにグルタミン酸ナトリウムを大量に注射するような実験を元にした危険論が横行した。
うま味調味料 うま味調味料の種類・食品添加物
欧州連合では、以下のうま味調味料を食品添加物(E番号)として定義している。
他にE640としてアミノ酸の「グリシンとそのナトリウム塩」を認可しているがグリシンはうま味というより甘味を持つ。
うま味調味料 製法
製品や各国により製法の違いがあるが、廃糖蜜（原料植物から絞った液から砂糖を抽出した時の液体残留物）に微生物（菌）を加えてグルタミン酸を生成させ、それを水酸化ナトリウムと反応させてナトリウム塩とする方法が、製造費用が抑えられるため主流である。トウモロコシなどの澱粉を酵母に与えて、原料の糖を作る場合もある。
インドネシアでは2000年、タンパク質を分解する菌の栄養源を作る触媒として、豚由来の酵素を使用していたため、イスラム教の禁止食品（ハラームの項を参照）に認定され、発売禁止になった。その後製法を変えて問題を解決している。
うま味調味料 批判
「グルタミン酸ナトリウムの摂取が、病的な肥満、高トリグリセリド血症、高インスリン血症、インスリン抵抗性、脂肪肝につながる」とする研究がある。その研究に反対する形で、「長期的なグルタミン酸ナトリウムの摂取は、病的な肥満を引き起こさない」と言う、味の素の研究所から論文が出された。1968年、グルタミン酸ナトリウムの摂取により、頭痛、顔面紅潮、発汗、疲労感、顔面や唇の圧迫感などの症状が出るとする「中華料理店症候群」が、権威のある医学論文雑誌の『The New England Journal of Medicine』に記事が掲載された。しかし、この症候群は二重盲検法によって試験された論文により否定されている。その他、2002年（平成14年）に、弘前大学の研究グループによって、グルタミン酸ナトリウム摂取と「緑内障」の因果関係の可能性について報告されている。
うま味調味料 「化学調味料」と「うま味調味料」
「化学調味料」という単語そのものは、昭和戦前期より使用例が見られる。その後、昭和30年代にNHKが「味の素」の商標を放送内で扱うことを回避する目的で使用するようになった。業界団体である日本うま味調味料協会自身、1967年から1985年（昭和60年）まで「日本化学調味料工業協会」と名乗っていた。
しかし1980年代、グルメブームにおいて「化学調味料不使用」と謳う店が増えるなか、現在の日本うま味調味料協会は「化学」という言葉から連想される「化学合成食品である」とか「非自然由来食品である」といった負のイメージの転換を図るため、「うま味調味料」という語を造り、その使用を提唱した。協会はこの理由を、味覚のひとつとしてのうま味が世界的に認められたこと、現在は天然原料による発酵法で製造されているため「化学」という語が製品の特性を正確に表していないとし、「化学調味料」よりも「うま味調味料」とした方が「料理にうま味を付与する」という製品の特性を良く表す、などとしている。
うま味調味料 「化学調味料」と「うま味調味料」
その後、1990年（平成2年）に日本標準商品分類（総務庁）が、1993年（平成5年）に計量法（通商産業省）が、2002年（平成14年）に日本標準産業分類（総務省）が「うま味調味料」の表記を採用した。現在では各種法令でもこちらの表記が使われている。報道においては、共同通信社『記者ハンドブック』、NHK『新用字用語辞典』などが「うま味調味料」の表記を採用している。辞書においては『大辞泉』増補・新装版が「化学調味料」、『大辞林』第2版と『広辞苑』第5版が「旨（うま）味調味料」を見出し語としている。日本における加工食品の原材料名としては、調味料として「調味料（アミノ酸等）」などと表示される。それ以外の目的（栄養目的等）では「グルタミン酸ナトリウム」あるいは単に「グルタミン酸Na」と表記される場合が多い。
うま味調味料 「化学調味料無使用」や「無化調」表記
「うま味調味料」を使用しなければ「化学調味料無使用」「無化調」を標榜できるため、タンパク加水分解物などの人工的な調味料が使用されている場合がある。これらには原料を塩酸で加水分解反応を起こしたものが多い。
うま味調味料 主な商品
うま味成分は相乗効果をもつため、複数の成分を配合し単一の調味料として商品化するケースが多い。
以下は主な商品とその配合比率である。表において成分は次のように略称する：グルタミン酸ナトリウム MSG; 5'-リボヌクレオチド二ナトリウム I-G; イノシン酸ナトリウム NaIMP; グアニル酸ナトリウム NaGMP; アスパラギン酸ナトリウム NaAsp; コハク酸ナトリウム NaSuc;
その他にも様々な商品が存在する。
うま味成分以外を追加して出汁のように利用できる風味調味料として以下が挙げられる：
木曽谷
木曽谷（木曾谷、きそだに）とは、木曽川上流の流域を表す名称である。木曽川の浸食により形成されたV字谷状地形が延長約60kmにわたっており、その主線はおおむね北北東から南南西の方角に沿う。東南方面には木曽山脈（中央アルプス）が、西北方面には御嶽山系がある。現在の長野県南西部が主な地域である。地形的には鳥居峠以南の木曽川上流の流域をさすが、歴史的には木曽路をさすことがある。木曽谷、木曾谷の表記については木曽を参照。
木曽谷 地域範囲
おおむね、長野県木曽郡の全域（上松町、木曽町、南木曽町、王滝村、大桑村、木祖村）、岐阜県中津川市の一部（神坂、馬籠、山口地区）に該当する。
木曽谷 人文史
史料上の記事は、まず『続日本紀』に見え、702年（大宝2年）に岐蘇山道（きそのやまみち）が、713年（和銅6年）に吉蘇路（きそのみち）が開通したとある。木曾の表記は平安時代末期ごろに現れ、源義仲（木曾義仲）の活躍などによって広く定着したとされる。
当初は美濃国恵那郡に属していたが、信濃国と所属がしばしば争われた。9世紀後半の貞観年間には勅命により、朝廷より藤原（朝臣）正範と靭負（直）継雄が派遣され、両国の国司と現地に臨んだ。この時の正範らの報告によると、もともと吉蘇、小吉蘇の両村（木曽谷の村落）は美濃国恵奈郡絵上郷の地域にあり、和銅6年（713年）に美濃守笠麻呂、美濃少掾の門部（連）御立、美濃大目の山口（忌寸）兄人らがここに吉蘇路を開通させた。ここは美濃の国府（不破郡垂井町府中）から10日余りもかかる距離にあり、信濃国のすぐ近くではあるが、もし信濃国ならば美濃国司がこのような遠いところで工事をする理由がないという。この報告によって、朝廷は木曽谷を美濃国と決めた。
そして元慶3年（879年）9月に懸坂上岑(木祖村と旧奈川村との境界にある境峠と（鳥居峠）を境界とし、岐蘇・小岐蘇の所属は美濃国恵那郡絵上郷と定められたが、平安末期になると、源義仲が信濃国木曾の住人とされたように、「木曾谷は信濃」という認識が生まれた。承平天慶の乱では木曽谷の警護のため朝廷から岐曽道使が派遣された。
木曽谷 人文史
古代末期から中世初期にかけて、王滝川を挟んで北側の大吉祖荘（宗像少輔領）と、南側の小木曾荘（八条院領）の2つの荘園が史料上に現れ、中世中期（14世紀）頃までその名が見られる。大吉祖荘は信濃国、小木曽荘は美濃国と書かれる傾向にあった。元徳元（1329年）の検注文書によれば、小木曽荘内には、水野保、永野保、吉野保の3つの保があった。14世紀までに常陸国の真壁氏が地頭として木曾谷南部の小木曽荘を支配していたが、建武の乱の勲功で足利尊氏から木曾谷北部の大吉祖荘を恩賞として与えられた上野国沼田氏が当地に入部すると、沼田氏は木曾谷全域へ支配を広げていった。沼田氏は当初、藤原秀郷の末裔を自称したが、後世、源義仲の末裔を称して木曾氏と名乗った。また、真壁氏については小木曽荘を継いだ庶流（美濃真壁氏）が足利尊氏に従って東国に帰還した後、真壁の宗家を追放して常陸国に復帰したとする有力説が出されているが、一部は木曾氏の被官となったとみられている。なお、異説として、「大（オホ）」と「小（ヲ）」を音韻の混同と捉え、小坂が大坂に発音・表記が変化したように、小木曾荘が大吉祖荘とも呼ばれたのではないか（つまり、2つの荘園は同一の荘園である）とする所三男の説がある。
木曽谷 人文史
15世紀末には、新たに木曾荘が登場する。木曾荘は16世紀前半まで美濃国として史料に現れる。美濃国恵那郡であった木曽全域が信濃国になった時期について、信州大学人文学部の山本英二准教授が大桑村の定勝寺の古文書の回向文の中から年代が分かる5点で、1491年には、美濃州恵那郡木曽庄とあるが、1515年には、信濃州木曽荘と書かれていたので木曽が美濃国恵那郡から信濃国へ移ったのは1491年から1515年の間と結論付けた。 16世紀半ば頃に当地を支配下に入れた武田信玄は木曾谷を信濃と認識した。「木曾谷は信濃」の認識が定着したのは、おそらく信玄以後のことだろうと考えられている。しかし木曾古道記には木曽川より東側にある定勝寺の天文18年（1549年）作の鐘銘には信州木曾庄と書かれてあるのに対し、木曽町の木曽川より西側にある興禅寺にある承応2年（1653年）作の鐘銘には美濃国恵那郡木曾庄となっていることを述べた上で、天正以来の記録に木曽川より東を信濃国筑摩郡、木曽川より西を美濃国恵那郡と分けていたが、享保9年（1724年）に木曽川の東も西も信濃国筑摩郡木曾と定められたと書かれている。
木曽谷 人文史
江戸時代初頭になると、全国各地の建設ラッシュに応えるため木材生産地として開発され、本来の信濃である奈川、奈良井、贄川の3ヶ村（いずれも信濃川水系）とともに1615年（元和元年）、尾張藩に組み入れられた。その後、ヒノキを中心とする林業が隆盛した。（詳細→#林業節）
明治以降も林業が産業の中心を占め続け、交通の相対的な不便さもあって近代産業の発展は見られなかった。その反面、近代以前の景観がよく保存されており、貴重な観光資源を形成している。
木曽谷 林業
長野県側に木曽谷森林計画区があり、それに接して岐阜県側に木曽川森林計画区がある。
大部分を急峻な山地が占めるため耕作地は少なく、木曽川沿いの狭小な平地に見られる程度である。年間降水量3000mmという豊富な雨量と、濃飛流紋岩類の風化による保水力の高い土壌によって、針葉樹が生育しやすい条件がそろっており、近世初期以降、尾張藩の経営によってヒノキを中心とする林業がおこり、当地の主要産業として栄えた。ヒノキを中心に木曽五木の美林で知られる。
近世初頭には、江戸幕府の政策に従って畿内や北陸などの林業先進地から多くの杣工が動員され、林業開発が急速に展開した。また木曽川の開削事業が進められ、大量の材木の運送が可能となった。木曾谷は尾張藩領とされ、尾張藩は林業により多大な収入を得た。近世前期は林材の伐採が著しく森林資源の枯渇が危惧されるようになったため、尾張藩は森林保護・伐採抑制政策を進め、その結果、広大なヒノキ林が形成されることとなった。
木曽谷 林業
明治以降、尾張藩有林は国有の官林へ編入され（木曾官林）、1889年（明治22年）には御料林として皇室財産となった。第二次大戦後の1947年（昭和22年）に国有林に指定され、林野庁の所管となった。その後は、1959年（昭和34年）の伊勢湾台風による被害木の大量伐採などがあったものの、1980年代後半以降の円高に伴う輸入外材との価格競争などもあり、木材の収穫量は長期的な減少傾向にある。
木曽谷 交通
美濃国から信濃国を結ぶ位置にあるが、平地に乏しく急峻な地形が続くため、交通の難所として知られてきた。『続日本紀』には702年（大宝2年）に岐蘇山道の建設、713年（和銅6年）に吉蘇路の開通に関する記事があるが、古代官道の東山道（岐蘇山道）は、木曾谷を通らず、美濃から神坂峠を越えて伊那谷へ抜けるルートを通った。
吉蘇路は、神坂峠付近の東山道が険しく交通が困難であったために開削されたもので、開通翌年2月の『続日本紀』の記述によれば、工事責任者だった笠朝臣麻呂（かさのあそみまろ）・門部連御立（かどべのむらじみたち）・山口忌寸兄人（やまぐちいみきえひと）らは吉蘇路完成の論功行賞を受けている。吉蘇路については様々な解釈がなされているが、東山道に対する後の木曽路の前身となる道が新たに築かれたというのが有力な説で、冬季の迂回路として使われたとの見方もされている。当時切り株が残され歩きづらかった信濃路の様子について、『万葉集』巻十四・東歌の中で詠まれている。
近世には中山道が木曾谷ルートに設定され、11の宿場（木曾11宿）が置かれ、明治以降は中央西線や国道19号が開通した。
越後交通栃尾線
栃尾線（とちおせん）は、新潟県長岡市に本社を置く越後交通が運営していた、長岡市の悠久山駅から長岡駅、見附市の上見附駅を経由して、栃尾市（現・長岡市）の栃尾駅までを結んでいた軽便鉄道路線。
越後交通栃尾線 概要
長岡駅を中心に長岡市東部を結ぶ軽便線。前身の栃尾電鉄（栃尾鉄道）の名から、通称 栃鉄（とってつ）と呼ばれ、小さな車両は「マッチ箱」の愛称で親しまれた。
栃尾電鉄は、軽便鉄道としては全国でも例が少ない急行・快速列車を運行しており、大正末期のガソリンカー導入時には当時まだ珍しい女性接客係を採用。また全線電化やCTC化（一部区間）、カルダン駆動の新車の導入などの近代化にも中小私鉄としていち早く着手した。さらに、付帯事業として路線バスの運行のほか、野球場・ホテル・遊園地等沿線の観光開発にも乗り出すなど、誘客策も積極的に実施していた。新潟県中越地方の電車・バス3社合併により越後交通となってからも、沿線住民からは引き続き「栃鉄」と呼ばれて親しまれていたが、1975年に全線が廃止され、同社の路線バスに転換された。
越後交通栃尾線 歴史
駅の位置（配列）は経路図あるいは駅一覧の節を参照。
1948年（昭和23年）
4月26日 全線600 V電化。終戦後の燃料不足対策による突貫工事で、前年完成の上越線電化工事にあたった国鉄東京鉄道局の電気技術者の指導の下、沿線市町村から電柱の寄付を受け、福島電気鉄道からの中古回転変流機購入や国鉄払い下げの架電部品を用いるなどの資材調達手法で、短期間での低コスト電化を実現した。これに合わせ、既存の気動車多数を電車化改造。
12月24日 長岡 - 栃尾間、票券閉塞式からタブレット閉塞式に変更完了
越後交通栃尾線 廃線後の状況
廃線後、線路は撤去されたものの、市街地などの一部を除いて大部分は廃線跡が確認できるところが多い。現在遊歩道になっていたり、跨線橋があるのはその名残といえる。以下は廃線跡の主な現況である。
新潟県道19号見附栃尾線の見附市から栃尾方面に並行する廃線跡は、刈谷田川を渡る鉄橋から上北谷駅跡までが中部北陸自然歩道ならびに刈谷田サイクリングロードとして整備されている。さらに、2014年(平成25年)、椿沢 - 耳取間に至る3km弱の廃線跡が、並走する見附市道の自転車道として整備完了した。
また、1973年の区間廃止まで上北谷 - 楡原間にあった牛ケ嶺隧道は、拡幅工事を経て同県道19号線のトンネルとして現在も供用中。
なお、越後交通は2019年5月現在、同線にほぼ並行する形で下記のバス路線を運行している。
越後交通栃尾線 車両
なお、合併前の長岡鉄道も5号機・6号機を名乗るコッペル製タンク機を保有したが、軌間も製造年も異なる全く別の車両である。
ホハ1形 - オープンデッキの木造ボギー客車。1964年（昭和39年）に自社で外板に鋼板を張る簡易鋼体化改造を受け、さらにその後外吊り式の乗降扉を設置したが、屋根はダブルルーフのままでドア窓はHゴム支持という独特なスタイルだった。
ホハ1・2 - 1914年（大正3年）日本車輛製の1・2等合造車が原型のため変則的な窓配置となっている。
ホハ5・6 - 1914年（大正3年）日本車輛製。新製時は2等車。
ホハ7・8 - 1916年（大正5年）大日本軌道製。新製時は3等車。
ホハ23 - 元江ノ島鎌倉観光（現・江ノ島電鉄）の100形115で、1957年（昭和32年）7月に譲受。当初はクハ101として使用する予定であったが、制御機器に問題があることから認可を受けられず、運転台つきのまま客車として使用された。1966年（昭和41年）7月29日にクハ111となり、全線廃止まで使用された。台車は元同和鉱業小坂鉄道の客車のものが使用され、元の台車はモハ211へ転用された。なお大元は武蔵中央電気鉄道の1形6（1929年（昭和4年）、日本車輌製）で、1938年（昭和13年）に江ノ電に移籍している。
越後交通栃尾線 車両
下記のほかにも存在したが、いずれもガソリンカーで、当路線用に新造されたものであった。
ED51 - 1949年（昭和24年）日立製作所水戸工場製の15t機（出力168 kW）で、貨物列車を牽引した。車両前後両端にデッキを持つ箱形車体で、車体中央に菱形パンタグラフを1基搭載している。1967年（昭和42年）の貨物輸送廃止後は朝の通勤列車牽引機として使用されたが、乗客減から通勤列車が1969年（昭和44年）に廃止され、それに伴い除雪・保線用になった。その後部分廃止を前に1972年度（昭和47年度）に廃車となった。
モハ201-206、モハ209・210は新製・改造当初は車体装架カルダン駆動方式を採用していた。東急の56 kW級中古品の電動機を1両に1個（気動車改造車）あるいは2個（自社工場製車）搭載したが、モハ209を除いて1960年（昭和35年）ごろまでに通常の吊り掛け式か垂直カルダン式、もしくは無動力の制御車に改造された。
越後交通栃尾線 車両
モハ200 - 元草軽電気鉄道モハ100形モハ105で、上記のデキ50と同時に譲受。電化開業に向けた乗務員訓練などにも使用された。入線後に26 kW×2→42 kW×2→55.95 kW×2と出力増強を繰り返したほか1959年（昭和34年）9月に吊り掛け式から垂直カルダン式に改造されたが、1972年（昭和47年）6月30日には電装解除されサハ306となり、全線廃止まで使用された。廃止後はヘッドライトを取りつけ、電動車時代に近い外見に復元した上で長岡市宮本町の国道8号線沿いのドライブイン・観音山会館に静態保存され、車内に立ち入ることも可能でファンシーグッズショップや食堂の広告塗装が施されたりしたが、荒廃がひどくなったため2002年に解体処分されている。
越後交通栃尾線 車両
モハ201-203 - 上述のとおりキハ106・107・105からの改造でそれぞれ誕生。モハ201はガソリンカー時代に荷物台の撤去と車体延長改造を受けており、残る2両も1953年（昭和28年）1月に同様の改造を施された。特にモハ202の荷物台は側面部が柵でなく板で構成されており、車体延長改造前・片ボギー時代は凸型に近いスタイルだった。また車体延長改造後のスタイルは、モハ201が前面4枚窓でモハ202・203が前面3枚窓という違いがあった。1954年（昭和29年）から1955年（昭和30年）にかけて3両全車が両ボギー化改造を受けたが、電動機が1個のままだったため出力不足が問題になり、1957年（昭和32年）から1966年（昭和41年）にかけて電装解除され客車ホハ22・ホハ25・ホハ13（2代）にそれぞれ改造された。ホハ13は1972年（昭和47年）1月14日に、他の2両は部分廃止時に廃車された。
越後交通栃尾線 車両
モハ206 - 元石川鉄道（現・北陸鉄道石川線）のオープンデッキ木造ボギー客車ナ3→ロ14の初代ホハ13（1915年（大正4年）、日本車輛製。1925年（大正14年）に栃尾鉄道に移籍）を1944年（昭和19年）にガソリンカー化したキハ112を、さらに1951年（昭和26年）に電車化した車両。1961年（昭和36年）に電装解除して客車に戻り、ホハ27となった。3ドアで中央扉は両開きという荷物電車のようなスタイルで、一時期運転台部分を丸妻化して流線形（国鉄キハ07形気動車に近いスタイル）に改造されたこともあった。
モハ209 - 1952年（昭和27年）自社工場製。車両前後両端には奥行きのあるデッキ、妻面中央部には梯子がついているという、電気機関車に似た特に異彩を放つスタイルであり、妻面右側に乗務員扉が設けられていた。4個モーターで車端寄りの2軸は定格出力42 kWの吊り掛け式、中央寄りの2軸は上記の通り定格出力56 kWの床下装架のモーターをプロペラシャフトで台車と結んだ車体装架カルダン式と、2種類の駆動方式を採用した珍しい電車だった。ED51を上回る出力（195.2 kW）を持ち、実際に電気機関車の代用として使われたこともあった。部分廃止時に廃車。
モハ212 - 1957年（昭和32年）東洋工機製。垂直カルダン方式を最初から採用した13m級の大型車。同型が3両増備された（モハ213-215）。ノーシルノーヘッダー、前面貫通式の近代的な全金属製車体を備え、客用扉の窓は高い位置に小型の物を設置した独特なスタイルだった。モハ213・214は部分廃止時に廃車、残りは全線廃止まで使用された。モハ215は全線廃止目前の1974年頃にパンタグラフを撤去し制御車となった。
三宅町
三宅町（みやけちょう）は、奈良県磯城郡の町。面積4.07平方キロ。人口7,634人（2008年9月現在）。県内で最も狭い市町村であり、全国でも2番目に小さい町である。
三宅町 地理
中心部にあり、町役場、文化ホール、三宅小学校、三宅幼児園、中央公民館、浄水場、同和対策総合センター、奈良県農協三宅支店、三宅郵便局、あざさ苑、県民グラウンドなどの施設が集中している。歴史的遺跡では瓢箪山古墳、伴堂出屋敷の迷路、太子道、伴堂杵築神社がある。川沿いにシンボルの木があったが、部分伐採された。
北東部にあり、聖徳太子の腰掛石で有名な白山神社、その向かいの屏風杵築神社などがある。真言律宗の忍性の出身の地で、これに由来した全国折り鶴選手権大会も行われている。式下中学校の運動場部分も屏風に属する。東屏風と呼ばれる太子道から屏風池の間にある住宅地（屏風団地）も住所は屏風であるが、この住宅地内にある体育館は東屏風体育館である。また、屏風団地の最北の道路が川西町との境界になり、この道沿いの北側の住所は川西町結崎となる。ただし、水道や下水道は三宅町の設備を利用している。
三宅町 地理
屏風団地の南側、伴堂の東側に位置する。町内で最も人口の少ない大字である。明治期に屏風地区より分離し、一つの大字となった。
町内の東部および南東部の広い部分で近鉄橿原線石見駅周辺と、石見池周辺の新石見住宅地がある。新石見住宅地は磯城消防署に近い。この付近は、唐古・鍵遺跡の北部に含まれると考えられている。施設としては、県立高等技術専門校や奈良県技能検定場がある。
西部の広い地域が但馬と呼ばれる。近鉄田原本線の但馬駅周辺が住所の上では但馬となるが、それよりも飛鳥川・曽我川に近い地域は上但馬とよばれ、住所も上但馬となる。古くから飛鳥川や曽我川の氾濫が多く、治水対策がたびたび行われてきた歴史がある。野球グローブなどの皮産業で有名な地区である。
曽我川よりも北西部分の地域。著名な施設では大和菌学研究所がある。広陵町の奈良県第二浄化センターに近い。また、北部は川西町唐院に近い。
三宅町 歴史
古代の大和国城下郡三宅郷の地であり、倭（やまと）屯倉に比定される。旧三宅村を中心とする微高地上に倭国造家の墳墓と見られる三宅古墳群が所在する。三宅町石見、但馬など町周辺には旧国名地名が多い。
三宅町 行政
なお、衆議院議員選挙の選挙区は「奈良県第2区」、奈良県議会議員選挙の選挙区は「磯城郡選挙区」（定数：2）となっている。
三宅町 経済
（※2014年6月現在）
三宅町内の郵便番号は「636-02xx」（磯城郡川西町の全域および同郡田原本町の一部地域と同じ）で、集配業務は田原本郵便局（田原本町十六面）が担当している。
古くからスポーツ用品（特に野球用グローブやスパイクシューズなど）の生産が盛んで、現在も50近くの業者が存在する。最盛期（1970年頃）には国内のグローブ生産量の80%を三宅町が占めていた。また、繊維系の工場も多く、特に靴下の生産量が多い。
三宅町 地域
奈良県統計
1990年をピークに人口は減少傾向にある。2017年には奈良県北部の平地部では初めて、過疎地域に指定された。
町内がすべて校区である。
川西町および三宅町の全域が校区。所在地は川西町結崎と三宅町屏風の境界部分の太子道沿いにある。校舎部分は川西町にあるが、運動場やプール、体育館のアリーナ以南の部分は三宅町である。
三宅町 交通
近畿日本鉄道（近鉄）
2017年3月31日時点で町内にガソリンスタンドは存在せず、給油の際は近隣市町に行く必要がある。
京奈和自動車道
国道24号 橿原バイパス
当町内に路線バスは運行されていないが、当町北部の川西町に近い地域では川西町コミュニティバス「川西こすもす号」が利用可能で、結崎駅まで向かうことができる。
また、当町西部では広陵町コミュニティバス「広陵元気号」北東部支線の大場停留所が利用可能な地域があり、箸尾駅や大和高田駅まで向かうことができる。
越後交通長岡線
長岡線（ながおかせん）は、新潟県長岡市に本社を置く越後交通が運行していた、三島郡越路町（現長岡市）の来迎寺駅から西長岡駅、大河津駅（現JR越後線寺泊駅）を経由して、三島郡寺泊町（現長岡市）の寺泊駅（前出の現・寺泊駅とは異なる）までを結んでいた鉄道路線。スイッチバック構造の西長岡駅を境に南部（来迎寺駅 - 西長岡駅間）を来迎寺線（らいこうじせん）、北部（西長岡駅 - 寺泊駅間）を寺泊線（てらどまりせん）と区分されることもある。
越後交通長岡線 歴史
来迎寺側からは魚沼鉄道（後の国鉄魚沼線）から続く形で新魚沼鉄道として計画され、1914年（大正3年）3月3日に長岡市の木村松二郎の申請により中貫鉄道として設立した。同年8月7日に長岡市の清水常作らが申請した長岡鉄道と合併し社名を変更した。当初、信濃川を渡り国鉄長岡駅へ接続する計画だったが長大な鉄橋の建設費を確保できずに挫折。そのため西長岡で来迎寺側へ向かう線路と寺泊側へ向かう線路がスイッチバックする線形となった。なお、長岡駅から蔵王、与板を経て大河津で越後鉄道（現JR越後線）に接続し寺泊へ至る、三国街道を辿る経路も候補に上がっていた。
路線の選定に関して、日吉村から与板町にかけての地域（現在の長岡市）は当初、実際に建設されたルートより東側にある集落を結ぶルートで免許された。1914年に西側の集落を結ぶルートへの変更が申請されたが、沿線の町村は線路の敷設で水路が遮断されて洪水時の被害が大きくなることや、小学校の通学路と線路が交差して児童に危険が及ぶなどとしてルート変更に反対。最終的には東側集落と西側集落のあいだに広がる農地を貫くルートに再変更されて建設された。
越後交通長岡線 歴史
与板町内は線路は街中を通っていたものの、町中心部が既に住宅地であったため与板駅の用地買収は難航し、結局街外れに設置されたことで利便性が悪かった。また長岡鉄道の開業により、それまで旅客・貨物輸送の中心を担っていた信濃川・黒川を利用した蒸気船等による船運は衰退を余儀なくされている。
越後交通長岡線 歴史
こうして1915年（大正4年）10月7日与板 - 大河津 - 寺泊間が長岡鉄道として開業した。1916年（大正5年）1月5日西長岡 - 与板間が延伸開業、1921年（大正10年）11月18日来迎寺 - 西長岡間（来迎寺線）が延伸開業し、全線開通を果たした。1928年（昭和3年）には日本で初めてディーゼルカーを導入している。沿線住民には長鉄（ちょうてつ）の通称で親しまれていた。しかし、国鉄長岡駅への乗り入れが無く、非電化路線であることから運行速度の遅い長岡鉄道は深刻な赤字に悩まされた。そこで1950年（昭和25年）に経営再建のために衆議院議員であった田中角栄が社長に就任し、1951年（昭和26年）より高速化のために全線電化が行われた。この成果により田中は当時旧新潟3区の中では疎遠であった三島郡を票田とすることに成功する。電化により1日数本であった本数も増発・高速化されたため、従来長岡市内への通勤・通学者は冬季間の下宿を余儀なくされていたが、通年して通うことが可能となった。夏になると寺泊方面に行く海水浴客で賑わい、客車も「マッチ箱」の愛称で親しまれていた。
越後交通長岡線 歴史
1960年（昭和35年）長岡鉄道・栃尾電鉄・中越自動車の三社合併により越後交通となると長岡線と改称された。しかし長岡市中心部への接続がない当線は、自家用車の普及や需要の減少により乗客数は減り続け、1975年（昭和50年）3月31日限りで旅客営業が廃止された。その後は貨物専業に転換、区間を縮小しながらも営業を続けたものの、こちらも既に需要が頭打ちであった。そして1995年（平成7年）3月31日限りで全線が廃止となった。鉱山、臨海臨港鉄道の類を除けば、旅客営業の廃止後20年に渡り貨物営業のみが行われていたのは、日本では珍しい例である。また1960年（昭和35年）から西長岡駅より日産化学工業長岡工場専用線が存在していたが、1972年（昭和47年）に工場閉鎖に伴い廃止された。
旅客営業廃止後も多くの区間で線路・架線は残され、地元では「いつかまた角さん（かつての社長である田中角栄）が長鉄を走らせてくれる」とまことしやかな噂も流れた（実は撤去費用の問題がネックとなっていた）。事実、越後交通側も廃線後数年間は路線復活を検討したこともあったが、結局コストや設備面、そして採算性の問題で構想は立ち消えとなった。また、廃線跡をサイクリングロード化しようとする計画が周辺町村の間で上ったが、市町村合併に伴い計画自体は凍結されている。なお、沿線の旧市町村はいずれも長岡市に編入合併されている。
廃線後、上与板 - 与板駅間は一部区間において線路・架線柱等がそのまま残っていたが、2007年度（平成19年度）中にすべて撤去され更地となった。今後は遊歩道や生活道路として整備中であり、一部完工している。
また、図に示したように2018年4月現在では越後交通が長岡駅と西長岡・関原・脇野町・与板を結ぶ路線バス、および長岡駅と与板・大河津（JR寺泊駅）・寺泊を結ぶ路線バスを運行している。
越後交通長岡線 車両
開業時に用意されたのは1915年天野工場製の木製ボギー客車で特三等合造車2両と三等車（ロ1・2）の4両。1918年には東武鉄道にロ1・2を譲渡し、同時に東武鉄道より木製2軸三等客車5両（ハフ1・2・5・6・7）を譲受けた。
その後の変遷
1930年に特等廃止。記号番号変更三等ロをハに変更。
碓氷バイパス
碓氷バイパス（うすいバイパス）は、国道18号の群馬・長野県境にある全長17キロメートル (km) のバイパス道路である。群馬県安中市松井田町横川で現道と分岐し、長野県北佐久郡軽井沢町で軽井沢バイパスと接続する。
碓氷バイパス 概要
日本道路公団によって建設され、現在は国土交通省関東地方整備局高崎河川国道事務所が管理している。
名称に「碓氷」と付いているものの、長野県と群馬県の県境で本道が通るのは碓氷峠ではなく、標高1,030メートルの入山峠である。
カーブは全部で45箇所。碓氷峠経由の現道（中山道）に比べ道路条件は大幅に緩和されているものの、坂下に当たる横川から峠まで、ヘアピンカーブと片勾配の急坂が長く続く道路である。
全区間最高速度50 km/h制限、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止、駐停車禁止で、さらに急カーブが連続する群馬県側の急勾配区間は転回禁止になっている。
上下線ともに登り区間には登坂車線が完備され、待避所やチェーン着脱所を数カ所設けているほか、下り坂区間にはブレーキ故障車用の緊急待避所も数カ所設けられている。
碓氷バイパス 概要
トンネルは、起点付近に「霧積隧道」があるのみ(同トンネルの上部を碓氷峠経由の現道が通っている)。トンネルを抜けて碓氷川を渡ると群馬県道92号松井田軽井沢線が合流し、ここから約2.5 kmほどは同県道との重複区間である。
信号機は、終点である南軽井沢交差点のみであるが、夏季の観光シーズンを中心に同交差点付近は渋滞する場合がある。
かつての料金所跡は、現在は高崎河川国道事務所の軽井沢除雪ステーション及びトイレ完備のチェーン着脱所となっている。
本道について、神奈川県のあるバス会社の社長は「カーブが多く、（冬は）路面が凍結している恐れもあり、慣れない運転手には怖い道で、自分の会社では高速道路（上信越自動車道）を使い、このルートは通っていない」と語っている。
碓氷バイパス 沿革
碓氷峠を越える現道は1930年代に舗装されるなど早くから整備が進められていたが、184箇所ものカーブがある難所で、自動車交通の発達に伴い、交通量が限界に近づいたため、太平洋戦争後に至って新たにバイパスを建設することになった。
数年間に亘るルート検討の結果、現道より大幅に南方の入山峠越えルートを採ることになり、1966年7月14日工事着工、1971年10月30日工事終了、同年11月11日に開通した。事業費は、35億1,000万円。
当初は日本道路公団の有料道路だったが、開通から30年の料金徴収期間が満了した2001年11月11日午前0時に無料開放された。この間、総事業費およそ95億円のうち約53億円が償還された。
2016年1月15日、安中市側から数えて43番目のカーブで大型バスが対向車線側のガードレールを突き破って道路脇に転落し、乗員・乗客41人全員が死傷する事故が発生した。
越後交通
越後交通株式会社（えちごこうつう、英: Echigokotsu Co.,Ltd.）は、新潟県長岡市に本社を置くバス会社。運行エリアは長岡市およびその隣接市町村となっている。
1960年（昭和35年）10月1日に「長岡鉄道」「中越自動車」「栃尾電鉄」の三社合併によって発足し、初代社長に田中勇が就任した。母体となった長岡鉄道株式会社は1914年に中貫鉄道株式会社として設立された。バス事業は中越自動車による事業をルーツとし、1959年 - 1966年にかけて東京急行電鉄（現・東急）傘下に入っており、その名残から現在も東急バスと同等の銀地に赤いラインの塗色が採用されている。
越後交通 社紋
社紋は越後交通発足時の社員公募により、中越自動車の社員の案が採用され制定されたものである。自動車のハンドルを模した外円から内円に繋がる3本のラインは三社合併による設立を表し、中央の「工」は鉄道のレールであるとともに越後交通の頭文字（エ）を兼ねている。また、両翼は交通事業における安定感、スピード感と会社の発展を象徴している。
この社紋はグループ会社にも準用されている。
越後交通 沿革
2008年（平成20年）
3月31日：北長岡営業所を廃止。所属車は他営業所へ転属。
4月1日：三条営業所を再設。（県央観光の吸収合併に伴う受け皿として新設）
4月24日：高速バス長岡・柏崎 - 京都・大阪線開業（南海バスとの共同運行）。
6月1日：高速バス県内線の運賃改定を実施。
7月1日：越後交通県央観光を吸収合併、三条営業所に路線を移管。
12月22日：高速バスを除くすべての路線で運賃改定を実施。
越後交通 バス事業
2018年現在は新潟県中越地方の長岡市・十日町市・柏崎市・小千谷市・見附市・三条市で運行を行っている。
なお、中越地方南部の魚沼地域では南越後観光バスが運行を行っている。
路線バスはシルバー色に赤色のラインが入ったものである。これはかつて東急グループ傘下だったかつての中越バスの塗色を踏襲している。
越後交通の路線車のカラーリングは東急バスの塗装と瓜二つであることから、東急バスの中古車を社名表記のみ変えた状態で走らせていることが、南越後観光バスや北越後観光バスから継承された車両を中心に少なからずある。
1997年からは長岡の中央循環（くるりん号）や柏崎市内循環（かざぐるま号）など専用塗色を施した車両や全面広告バスも登場している。
また、かつて貸切車両で使用していた旧塗色が地域子会社の一部車両（貸切車両・路線車両とも）に残存しており、白地に車体横のウインドウ下に薄紺の4本ラインを施している。側面後方には「越後交通」と社名表記（所属によりイタリックの「南越後観光」などとなる）を記し、窓上部に「ECHIGO KOTSU」の表記が入っている（ローマ字表記のない車両もある）。一部の沿線住民やバスファンは、このデザインがたばこのハイライトのパッケージに似ていることから「ハイライトカラー」などと呼ばれ親しまれている。
越後交通 バス事業
長岡・柏崎 - 京都・大阪線開設時に新車で購入した車両（日野・セレガ）は上記の塗色とは異なったデザインを採用した。車体には紺をベースとして車体後部に黄色のラインが入り、側面中央には白の活字体で「越後交通」の文字を大きく記している。
なお、同路線を開設するまで独立3列シート車を所有していなかったことから、南海バスより予備・続行便用車両（三菱ふそう・エアロクイーン）を1台譲り受け、こちらは南海バス・サザンクロス号の塗色のまま、社名表記のみ変更して使用していたが、2011年5月頃に上記の貸切・高速用デザインに塗り替えを行った（廃車のため現存せず）。
多くの路線では整理券方式による現金もしくは回数券での支払いが基本的な決済方法で、このほかに各種定期券の発行を営業所や窓口で行っている。
高速バス長岡 - 新潟線、直江津・高田 - 新潟線、柏崎 - 新潟線では、現金の他にSuicaなどの交通系ICカードが使用できる。
このほかにゴールド免許を土曜・日曜・祝日及び夏季と年末年始の特定日に提示すると50円引きになるサービスを特定路線で実施している。
越後交通 バス事業
また、高速路線以外の在来線においても2021年3月20日からは越後交通と「長岡市地域交通協議会」が主体となって中央環状線｢くるりん号」において交通系ICカードの運用が実証実験として導入されている。
（協力事業者はICカードを先行導入している新潟交通株式会社）
バスの位置情報をインターネット上で配信する独自システム「Bus-Visionながおかバスi」が長岡市内を走るすべての路線の車両に導入されている。
正式名称は「長岡市総合交通案内システム」で、導入に当たっては長岡市の都市整備部 交通政策課が所有するGPS装置をバスの各車両に取り付けることで運用されている。
運行情報や車両位置については、「バスのドアが閉まったタイミング」もしくは「次停留所の案内放送（レゾナント・システムズ製）が車内で流されるタイミング」でリアルタイムに更新している。
（詳細はバスロケーションシステムと公式ホームページを参照）
グループ各社の営業所・車庫は一部を除き、行先上は「車庫」とされるケースが多い（例：小千谷車庫など）。
越後交通 バス事業
車庫
（このほかに長岡駅東口にも単独の駐車場がある）
三条営業所所属の車両のみ新潟ナンバー登録。寺泊バスセンターを含め、その他の営業所の車両は長岡ナンバー登録。
（乗り入れの関係で越後交通十日町車庫を共用している）
北越後観光バス
他に十日町・岡野町・出雲崎・見附に案内所・車庫を持った。
北越後観光バスは2017年10月1日付で越後交通に吸収合併され消滅した。
越後交通県央観光
越後交通県央観光は1998年1月29日に越後交通から分社化され、越後交通（旧）三条営業所が管轄していた県央地域の乗合バス事業を引き継いだ。ただし、長岡駅 - 中之島 - 今町 - 東三条駅線は引き続き越後交通が運行を担当していた。
2008年7月1日付けをもって越後交通に再併合された。同時期に北長岡営業所が廃止された事に伴い、再設置された越後交通の三条営業所に全ての路線を移管した。
越後交通 高速バス事業
現在高速バスは県外線3路線、県内線（ときライナー）3路線を運行している。高速バスは一般路線車同様に県内線・県外線の全線でGPSによるバスロケーションシステム「にいがたバス-i」が導入されている。
各路線に括弧書きで示すのは、運行車両が所属しかつ運行業務を担当している営業所の名称。下段は共同運行を行うバス事業者である。
新潟交通と共同運行。
新潟交通、頸城自動車と共同運行 新潟県上越市と同県新潟市中央区を結ぶ。
新潟県柏崎市と同県新潟市中央区を結ぶ。
2018年10月1日をもってアイケー・アライアンスに移管。
越後交通 グループ企業
かつては越後交通県央観光や北越後観光バスもあったが、前者は2008年7月1日をもって、後者は2017年に越後交通と合併し消滅している。
越後交通 出資比率のきわめて高い放送事業者
越後交通は、長岡鉄道時代の社主だった田中角栄が郵政族議員だった背景もあり、県内の民放各局に出資している。また会社組織を立ち上げる際には、役員の人選等にも影響を与えていた。
高崎白衣大観音
高崎白衣大観音（たかさきびゃくえだいかんのん、たかさきびゃくいだいかんのん）は、群馬県高崎市の岩野谷丘陵（通称観音山丘陵）にある大観音（白衣観音）像である。
高崎白衣大観音 概要
観音山の山頂、標高212mの地点（高野山真言宗慈眼院の境内）にあり、最上階（観音像の肩部分）からは高崎市街地や群馬県の主な山々、さらには八ヶ岳等まで一望できる。通称「高崎観音（たかさきかんのん）」。高崎市民は「観音様」、「白衣観音」と呼んでいる。市民や県民は、白衣（びゃくい）観音と発音し、白衣（びゃくえ）の呼び名を使う人は少ない。群馬県の郷土かるた「上毛かるた」では「白衣観音」に「びゃくいかんのん」と振り仮名があるので、その影響が少なくないと思われる。
高崎白衣大観音 概要
1936年（昭和11年）、実業家で井上工業初代社長の井上保三郎が建立した鉄筋コンクリート製の観音像で、高さ41.8メートル、重さは5,985トン。総工費は16万円。建立当時は世界最大の観音像だった。高崎に駐屯していた大日本帝国陸軍歩兵第15連隊の戦没者を慰霊するとともに、観光地とすることが目的だった。現在は年5万 - 6万人程度が拝観する。内部に入ることもできる。146段の階段が9層を結んでおり、20体の仏像が安置されている。原型製作は伊勢崎市出身の鋳金工芸作家・森村酉三（日展・無鑑査）によるもので、黒川竜玉が施工の指揮をとった。森村酉三は東京の自宅を訪れて原型製作を依頼した井上の熱意に打たれ、無料でその製作にあたることを約束したという。なお森村とは別に清水多嘉示が製作した観音像の原型も現存しており、これは保三郎の長男・房一郎がフランス留学時代の繋がりから清水に依頼したものとみられている。