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田沢湖駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。
JR東日本東北総合サービスが駅業務を受託している大曲駅管理の業務委託駅である。直営駅時代は、管理駅として刺巻駅と神代駅を管理していた。近距離自動券売機、話せる指定席券売機、新幹線eチケットサービス、タッチでGo!新幹線、えきねっとQチケ専用簡易改札機が設置されている。なお、えきねっとQチケを利用する場合は、秋田新幹線では改札機にQRコードをかざす一方、田沢湖線では改札窓口にいる係員へQRコードを提示する必要がある。
1階には駅事務室、観光センター「フォレイク」、キオスク兼待合室、羽後交通田沢湖乗車券販売所、駅レンタカー田沢湖営業所、2階には田沢湖の玉川ダムを紹介したパネルが展示されている部屋、IRIS-アイリス-ロケ地紹介部屋、展望室などがある。
2016年（平成28年）10月20日より、田沢湖線全線開通50周年記念として、列車到着時におもてなしメロディー「生保内節」が使用されている。
田沢湖駅 駅構造
田沢湖観光情報センターを併設した現駅舎は、秋田新幹線の開通に合わせて、1997年（平成9年）に建設された。設計者は坂茂で、列車から駅の中や広場側の賑わいが見え、また、逆に駅のどこにいても列車が入ってくるのが見え、さらに広場から駅の背景の山とが透けて見えるような空間として構想された。地盤が弱く、工期が短かったことから杭を埋める代わりに列柱状に多数使用する工法が採用された。JR側の要請で木造が不可となったため鉄板の梁が使用されているが、一般的な吹きつけ耐火被覆の代わりに、集成材が耐火被覆と仕上げ（美観）を兼ねる工夫がなされている。完成した新駅舎はグッドデザイン賞などを受賞したが、坂はのちに建築雑誌の中で「田沢湖駅のオープニングセレモニーにも招待されず悔しい思い」をしたと吐露している。
「ガラスと木を上手に組み合わせたモダンな駅」であるという理由により、東北の駅百選に選定された。
田沢湖駅 駅弁
2017年（平成29年）ごろまで、主な駅弁として以下を販売していた。
田沢湖駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は320人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
田沢湖駅 駅周辺
仙北市の中心駅である。また、田沢湖および乳頭温泉郷や玉川温泉などへの路線バスが発着している。
田沢湖駅 今後の予定
当駅 - 赤渕駅間は約15キロメートル離れているが、当区間に新たに新仙岩トンネルを建設することが検討されている。秋田県とJR東日本は、2021年（令和3年）7月26日に新仙岩トンネルを含む新ルートの整備計画に関する覚書を締結した。事業費は約700億円で、工期は着工より約11年を予定している。新ルートが完成すると、東京駅 - 秋田駅間で現行より約7分程度の時間短縮が見込まれている。
田沢湖駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■秋田新幹線（1往復は通過。停車パターンの詳細は列車記事を参照）
雫石駅 - 田沢湖駅 - 角館駅
■田沢湖線
赤渕駅 -（大地沢信号場）-（志度内信号場）- 田沢湖駅 - 刺巻駅
赤渕駅
赤渕駅（あかぶちえき）は、岩手県岩手郡雫石町大字御明神にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）田沢湖線の駅である。
隣駅の田沢湖駅までは県境をまたいで20 km近く離れており、盛岡駅からの列車の多くが当駅または雫石駅で折り返すため、この区間は列車本数が少ない（当駅折り返しは2.5往復）。当駅までが盛岡支社の管轄で、隣の田沢湖駅より大曲方面は秋田支社管轄となる。
当駅には秋田新幹線「こまち」も上下列車交換のため運転停車する時間帯がある。
赤渕駅 歴史
1922年（大正11年）から1944年（昭和19年）までは雫石駅から当駅付近を経由して当駅北西の橋場駅まで橋場線が開通していた。橋場駅と雫石駅間には途中駅は設置されず、従って当駅も存在しなかった。この区間は1944年に不要不急線として休止扱いとなり、レールなども撤去された。
戦後、橋場線延伸のルートが橋場駅経由の当初計画から変更されたため、新たなルートと橋場方面の分岐点に位置する場所に赤渕駅が設置されることとなり、1964年（昭和39年）に橋場線は赤渕駅まで再開業した。延伸ルートから外れることになった橋場方面の旧線は、駅そのものを含め休止扱いのまま再開される見込みがなくなったため、事実上橋場駅の代替駅となった。
その2年後の1966年（昭和41年）に赤渕駅から南西方向より仙岩峠を経由するルートで田沢湖駅までの線路が開業。これにより大曲 - 盛岡が全通し、全線が田沢湖線となって現在に至る。
赤渕駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。駅舎はないが、ホーム上に待合室がある。
盛岡駅管理の無人駅である。
赤渕駅 駅周辺
駅は北上川水系雫石川支流の竜川が作る谷に位置し駅周辺には平地は少ない。民家は駅前に赤渕集落のほか、駅北東に山津田集落、駅の北西に小赤沢集落、橋場集落がある。駅前を走る路線バスはかつてあったが廃止され、町営のデマンド型交通に置き換わっている。
赤渕駅 今後の予定
当駅の前後は土砂災害、冬季の雪崩災害の多発区間として知られておりルートの変更がたびたび検討されている。直近では平成25年8月秋田・岩手豪雨により駅東方の山津田地区に斜面にある複数の沢で土石流が、西方の山岳地帯では盛土路盤が崩壊する被害が発生し列車が運休した。また、駅西側の山岳地帯では大規模な地すべりが観測されており、国による直轄事業で集水井の設置などの対策が進められている。
このうち、西隣との田沢湖駅との間にはトンネルを主体とした新線ルートの計画が前進しつつある。秋田県とJR東日本は、2021年（令和3年）7月26日に新仙岩トンネルを含む新ルートの整備計画に関する覚書を締結した。事業費は約700億円で、工期は着工より約11年を予定している。新ルートが完成すると、東京駅 - 秋田駅間で現行より約7分程度の時間短縮が見込まれている。
赤渕駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■秋田新幹線
通過
■田沢湖線
春木場駅 - 赤渕駅 -（大地沢信号場）-（志度内信号場）- 田沢湖駅
羽越本線
羽越本線（うえつほんせん）は、新潟県新潟市秋葉区の新津駅から日本海沿岸を経て秋田県秋田市の秋田駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、山形県酒田市の酒田駅から酒田港駅までの日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物支線を持つ。
羽越本線 概要
新潟県下越地方から山形県を経由して秋田県沿岸部を結ぶ、東北地方の日本海沿岸の大動脈路線。路線名は、秋田県・山形県の旧国名である出羽国と新潟県の旧国名である越後国を結ぶことに由来している。日本海沿岸の他の鉄道路線とともに、近畿地方から東北地方を繋ぐ日本海縦貫線の一部を形成し、「いなほ」などの長距離特急列車や、JR貨物による貨物列車が走る。村上駅以北で線路は日本海の海岸に沿って進むが、日本海沿岸に特有の自然災害に弱く、長期に亘る運休を強いられる事故がしばしば起きている。
新発田駅以北の列車は白新線と一体の運転系統として運行され、特急列車を始めとして多くの列車が新潟駅に乗り入れる。新津駅 - 新発田駅間は主に区間列車が運行されている（詳細は運行形態を参照）。また、新津駅 - 村上駅間は旅客営業規則が定める大都市近郊区間の「新潟近郊区間」に含まれ、新津駅 - 新発田駅間の全駅および中条駅・坂町駅・村上駅はIC乗車カード「Suica」の新潟エリアに、新屋駅 - 秋田駅間が同じく秋田エリアに含まれている。
新津駅 - 酒田駅間は新潟支社が、本楯駅 - 秋田駅間は秋田支社が管轄している。
羽越本線 歴史
羽越本線の建設は、おおむね県ごとの3区間に分かれて行われた。
新潟県内は、信越線の支線として開業した新津 - 新発田間を村上線に編入して北へ延長する形で、山形県内は、新庄から酒田に向かって延長されてきた酒田線（1917年に陸羽西線（りくうさいせん）と改称）を南北にそれぞれ延長する形で、秋田県内は秋田から羽越北線（うえつほくせん）を南に延長する形で建設が進められ、1924年に各県境区間が接続して全通、羽越線と改称し、1925年に支線（赤谷線）の開業に伴って羽越本線と改称された。
羽後岩谷・折渡間には石油層という軟弱な地盤を掘削するため1917年に日本初のシールド工法を利用して建設された折渡トンネルがある（現在の下り線に採用されたが思うような結果が出ず、工事の途中で従来の工法に戻されたようである）。
羽越本線 歴史
太平洋戦争中は、日本海岸を縦貫する幹線ルートの一部として輸送力増強の要請から信号場が数多く追設され、戦後も部分的にではあるが複線化が行われている（当初は新発田 - 秋田間を複線化する予定であったが、財務状況の悪化と輸送量の減少により中断された結果である）。海岸線を走るという特徴のため、従来線（単線）に増設して複線にしただけでなく、内陸に複線の新線を建設し従来線を廃止するといった手段も取られた。このため村上 - 三瀬間には旧線の遺構が数多く見られる。また、一部には建設途中で中止されたと思われる未成線もある。1972年には全線が電化されている。
2022年7月28日、JR東日本は利用者の少ない輸送密度2,000人未満の地方在来線区間別収支を発表し、本路線の村上駅 - 鶴岡駅間の赤字額が49億900万円と、同社管内でも極めて大きな額になっていることを明らかにした。
羽越本線 歴史
1961年（昭和36年）
2月9日：村上駅 - 間島駅間の新津起点63.1km地点付近で急行「日本海」が崩れた土砂に乗り上げ脱線転覆。蒸気機関車C57 1が大破。
8月29日：新津駅 - 京ケ瀬信号場間において下り旅客列車が踏切で衝突したトレーラーとともに阿賀野川橋梁に激突し、その衝撃で阿賀野川橋梁のトラス4連のうち新津方1連が破損し落橋。機関車C57 106と客車2両が脱線し、機関車は川に転落し大破。機関車乗務員2人が死亡、乗務員・乗客12人負傷。9月19日に仮復旧するまで不通となる。
10月1日：大阪駅 - 青森駅間（北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由）で特急「白鳥」が運転開始。羽越線を通る初めての特急列車。
羽越本線 歴史
1962年（昭和37年）
4月1日：京ケ瀬信号場が駅に変更され京ケ瀬駅が開業。
7月20日：砂越駅 - 東酒田駅間が複線化。
8月1日：加治川仮乗降場が廃止。
9月16日：前年に事故で落橋した阿賀野川橋梁が本復旧。
9月27日：二古信号場が開設。
9月29日：出戸信号場が開設。
9月30日：桂根信号場が開設。
10月30日：女鹿信号場が開設。
11月29日：羽後本荘駅 - 羽後岩谷駅間で下り単行蒸気機関車（D51形）と上り貨物列車（ディーゼル機関車DF50 548牽引）が正面衝突する事故（羽越本線列車衝突事故）が発生。貨物列車の乗務員2名が殉職。
11月30日：東酒田駅 - 酒田駅間が複線化。
羽越本線 歴史
1964年（昭和39年）
2月1日：北余目駅が開業。
3月9日：列車運転の安全と線路容量の緩和を図るため、新津駅 - 余目駅間、酒田駅 - 秋田駅間 (259.5km) を単線自動化することが国鉄常務会で決定。
6月16日：新潟地震が発生し、新発田駅 - 羽前水沢駅間等が不通になる。
6月18日：勝木駅 - 府屋駅間、小岩川駅 - 温海駅間が運転再開。
6月20日：村上駅 - 勝木駅間、出戸信号場 - 西目駅間が運転再開。
6月29日：勝木駅 - 府屋駅間が運転再開（全線開通）。
7月7日：国鉄理事会にて中条駅 - 平木田駅間、村上駅 - 間島駅間、三瀬駅 - 羽前水沢駅間の線増工事決定。
9月30日：幕ノ内信号場が開設。
1965年（昭和40年）
2月17日：新発田駅 - 金塚駅間が自動信号化。
2月19日：金塚駅 - 平木田駅間が自動信号化。
2月21日：平木田駅 - 坂町駅間が自動信号化。
3月20日：国鉄理事会にて新発田駅 - 余目駅間の線増が決定。
5月20日：新発田駅 - 余目駅間の複線化工事が開始。
9月1日 新川信号場が開設。新川信号場駅 - 平木田間が複線化。
9月26日：西鶴岡信号場が開設。
12月22日：国鉄理事会にて酒田駅 - 秋田駅間の線増が決定。
羽越本線 歴史
1968年（昭和43年）
4月1日：羽後平沢駅が仁賀保駅に改称。
8月30日：越後早川駅 - 桑川駅間が複線化。
9月5日 羽後本荘駅 - 羽後岩谷駅間が複線化。
9月13日：酒田駅 - 本楯駅間が複線化。
9月17日：新発田駅 - 加治駅間が複線化。
9月20日：越後寒川駅 - 勝木駅間が複線化。
10月1日：大阪駅 - 青森駅間（北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由）で寝台特急「日本海」が運転開始。羽越線を通る初めてのブルートレイン。
1972年（昭和47年）
6月22日：西目駅 - 羽後本荘駅間が複線化。
7月11日：西袋駅 - 余目駅間が複線化。
7月20日：平木田駅 - 坂町駅間が複線化。
8月5日：新津駅 - 村上駅間が直流1500Vで、村上駅 - 秋田駅間が交流50Hz・20kVで電化。
9月1日：新津駅 - 酒田駅間（旧新潟鉄道管理局内）の営業近代化が実施（主要駅以外での貨物駅・荷物取扱廃止や駅員無配置化など）。列車集中制御装置 (CTC) の試使用開始。
9月11日：酒田駅 - 秋田駅間の CTC の試使用開始。
9月19日：羽後岩谷駅 - 折渡駅間が複線化。
9月22日：金浦駅 - 仁賀保駅間が複線化。
10月2日：電化完了に伴い気動車で運転していた特急「白鳥」「いなほ」が電車化。同時に蒸気機関車での定期運用が終了、羽越線が無煙化。CTC の本使用開始。
羽越本線 歴史
1974年（昭和49年）
6月7日：酒田駅 - 本楯駅間で青森発富山操車場行き貨物列車（34両編成）の4両目から24両目までの21両が脱線し16両が転覆。現場に操重車を2台持ち出して復旧が行われ、同年6月9日午後まで不通となった。
7月10日：西目駅 - 羽後本荘駅間の船岡トンネル入口で八戸貨物発百済行きの上り貨物列車（ED75形電気機関車牽引）が崩れた土砂に乗り上げ機関車2両、貨車4両が脱線。機関士が機関車とトンネルに挟まれ殉職。ED75 736は廃車。（詳細は「羽越本線脱線事故」を参照）
9月3日：藤島駅 - 西袋駅間が複線化。
9月25日：羽前水沢駅 - 羽前大山駅間が複線化。
羽越本線 歴史
1993年（平成5年）
3月1日：本楯駅 - 秋田駅間に自動進路制御装置 (PRC) が導入。
3月18日：新津駅 - 酒田駅間の50系客車が全列車気動車化され、同時に110系200番台気動車の運用開始、50系の運用は酒田駅 - 秋田駅間のみとなる。併せて鶴岡 - 酒田駅間の一部列車でワンマン運転開始。
6月21日：701系電車が酒田駅 - 秋田駅間で運用開始され、1往復を除き50系客車を置き換える。この時の1往復はED75形電気機関車と南秋田運転所の50系で運転。この時はスピードアップは行われなかった。
7月20日：1往復残っていた50系客車の列車も701系に置き換えられ50系客車が消滅。酒田運輸区の50系客車はのちに上沼垂運転所（現・新潟車両センター）に一部転出する。
8月23日：羽後本荘駅 - 秋田駅間の一部の普通列車でワンマン運転開始。
12月1日：酒田駅 - 羽後本荘駅間の一部の普通列車でワンマン運転開始。
2006年（平成18年）
1月19日：酒田駅 - 鶴岡駅間の運転再開（当分の間事故現場付近は45km/hの徐行運転）。
7月13日：大雨の影響で小岩川駅 - あつみ温泉駅間で土砂崩れが発生し、鼠ケ関駅 - あつみ温泉駅間が不通になる。これにより、村上駅 - 酒田駅間と鼠ケ関駅 - あつみ温泉駅間でバス代行輸送が行われ、「あけぼの」については、13 - 15日のみ奥羽本線・北上線・東北本線経由で迂回運転。
8月9日：応急復旧工事により同区間の運転再開、現場付近は完全復旧まで45km/hで徐行運転。
12月1日：脱線事故の現場付近で行っていた速度規制 (45km/h) が、防風柵設置に伴い解除。
12月5日：あつみ温泉駅 - 小波渡駅間に「強風警報システム」が導入。
12月27日：砂越駅 - 北余目駅間に「強風警報システム」導入。
2008年（平成20年）
1月：新津駅 - 酒田駅間および白新線新潟駅 - 新発田駅間で、気象情報を活用した新運転規制が試行される。これは気象情報から突風が発生する恐れがあると予測された際、事前に列車の運転を中止するというもの。
3月15日：京ケ瀬駅 - 中浦駅間が「Suica」の利用エリアになる（新津駅・新発田の両駅では2006年1月21日から利用可能）。
2014年（平成26年）
3月15日：寝台特急「あけぼの」が臨時列車化、羽越線を走る定期の寝台特急が消滅。また秋田駅始発・終着の定期「いなほ」は3往復すべてがE653系1000番台での運転となり、酒田駅 - 秋田駅間ではいわゆる「国鉄型車両」による定期旅客列車が消滅した。
4月1日：新発田駅 - 村上駅間を新潟近郊区間に追加。中条駅、坂町駅、村上駅が「Suica」の利用エリアになる。
2019年（令和元年）
6月18日：山形県沖でマグニチュード6.7の地震（山形県沖地震）が発生、震源地に近い場所を走行中の新潟発酒田行き特急「いなほ」13号が今川駅 - 越後寒川駅間で、後続の新津発鼠ケ関行き普通列車が桑川駅 - 今川駅間で緊急停止。津波注意報が発表されたため、いずれの車両の乗員乗客とも付近の高台に避難した。人的被害はなかったものの、三瀬駅でホームの一部が崩落して線路側に傾き列車と接触する危険性と、架線にもずれが見られたことも重なり、村上駅 - 酒田駅間で運転見合わせとなった。20日の始発から運転を再開した。
9月29日：快速「きらきらうえつ」が定期運行を終了。
10月5日：HB-E300系による観光列車「海里」運行開始。
11月1日：ドップラー・レーダーを用いた突風に対する列車運転規制区間が今川駅 - 西目駅間に拡大。
2022年（令和4年）
3月12日：ダイヤ改正で普通列車のワンマン運転区間が村上駅 - 鶴岡駅間に拡大され、ほとんどの列車がワンマン運転になり、車両がGV-E400系に統一された。
5月14日：地域高規格道路「新庄酒田道路」を構成する「高屋道路」の工事のため余目駅 - 酒田駅間の陸羽西線直通列車が運休となり余目駅 - 酒田駅間で陸羽西線直通列車分のバス代行輸送を開始。
羽越本線 高速化の検討
新潟県・山形県によって羽越本線の高速化が検討され、2007年に報告書が出された。その中で有効とされた、特急「いなほ」への転用車両投入（485系のE653系1000番台への置き換え）が2013年から2014年にかけて行われ、新潟駅での上越新幹線と特急「いなほ」の同一ホーム対面乗り換えが2018年の新潟駅高架化の際に実現している。
また、報告書では、複線化用に掘られた小岩川駅 - あつみ温泉駅間の未使用トンネル（住吉山トンネル・宮名トンネル）の活用検討が中期的課題に挙げられている。
羽越本線 運行形態
上越新幹線に接続する特急「いなほ」が新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間で運転されている。夜行列車は運転を終了している。
2001年3月2日までは大阪駅と青森駅を直通で結ぶ特急「白鳥」も運転されており、当該列車の廃止以降は特急「いなほ」の一部が新潟駅 - 青森駅間で運転されていた。しかし、短・中距離利用者が主体となり長距離を乗り通す利用者が激減したこともあり、2010年12月4日に東北新幹線が新青森駅まで延長された際、「いなほ」と「つがる」に系統が分けられた。
また夜行列車については、2012年3月17日のダイヤ改正で大阪駅 - 青森駅間で毎日運転されていた寝台特急「日本海」が、2014年3月15日のダイヤ改正で上野駅 - 青森駅間で毎日運転されていた寝台特急「あけぼの」が、それぞれ多客期のみに運転される臨時列車に変更された。関西と東北の日本海側を結んでいた「日本海」については2013年1月に、さらに北海道とを結んでいた大阪駅 - 札幌駅間の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」（ただし羽越線内の停車駅は新津駅のみ）は2015年3月を最後に運転を終了している。
全線を通し運転される列車はなく、新潟支社・秋田支社の車両運用上の境界である酒田駅で全列車が系統が分かれている。さらに新潟・山形、山形・秋田の両県境区間の輸送量の段差や、他線区との直通運転の関係でさらに運転区間は細分化されている。
羽越本線 運行形態
新津駅 - 新発田駅間は、朝・夕にE129系電車が1往復ずつ使用される以外はすべて気動車での運行となっている（1987年4月1日時点では、電車運行の比率が高かった。）。1 - 3時間に1本程度の運行である。ワンマン運転が行われているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」のため、全てのドアから乗降できる。この区間内完結の列車のほか、村上駅以北や米坂線で使用する新津運輸区の気動車の出入庫を兼ねた列車があり、2025年3月改正時点では、新津駅 - 酒田駅間で1日2往復、新津駅 - 鼠ケ関駅間で1日1往復と、夕方の新津発坂町行き1本が設定されている。2004年10月16日に大都市近郊区間として新潟近郊区間に設定され、2008年3月15日からはSuicaのサービスも開始されたが、この区間のダイヤは主に沿線在住の高校生の通学需要に特化しているという側面もあって運行本数は少なく、さながらローカル線といった感がある。
羽越本線 運行形態
新発田駅 - 村上駅間は、先述の3.5往復の列車が新津駅発着となるのを除けば、新潟駅から白新線と一体の運転系統として運行されている。通勤・通学と都市間輸送以外に上越新幹線との乗継需要も多いことなどから、白新線直通列車は1時間に1本（一部2時間前後開く時間帯あり）程度が運行されている。2025年現在、新潟駅直通列車は全て新潟車両センターのE129系電車が使用される。E129系（2015年3月まではE127系）を使用する新潟駅 - 村上駅間の日中の1往復では1995年12月1日から、米坂線直通の快速「べにばな」では車両がキハE120形やキハ110系気動車に置き換えられた2009年3月14日からそれぞれワンマン運転が行われている。白新線直通列車は朝夕に新潟駅からさらに越後線（最遠で吉田駅発着）・信越本線（最遠で長岡駅発着）に直通する列車も設定されている。新発田駅を跨いで水原駅経由で新津方面と村上方面を直通する電車列車は設定されていない。
村上駅 - 酒田駅間の普通列車は鶴岡駅 - 酒田駅間の日中の1往復が701系電車で運行される以外はすべて気動車によって運行されている。これは村上駅 - 間島駅間に直流と交流のデッドセクションがあることと、新潟支社が通勤・近郊形の交直流電車を保有していないためである。村上駅 - 鶴岡駅間は3時間ほど間隔が開く時間帯がある。
羽越本線 運行形態
村上駅 - 酒田駅間の上下3本を除く、GV-E400系気動車を使うほとんどの列車でワンマン運転が実施されている。このほか、余目駅 - 酒田駅間に新庄駅発着の陸羽西線直通列車が設定されている（2024年まではトンネル工事のため、全列車がバス代行となっている）。
1993年から秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）の701系電車を使用しており、ほとんどの列車でワンマン運転が実施されている。全区間を直通する列車のほか、酒田駅 → 吹浦駅間と羽後本荘駅・新屋駅 - 秋田駅間の区間列車の設定があり、1 - 2時間に1本運行されている。秋田駅を跨いで乗車する学生が多い朝には奥羽本線との直通列車が存在し、新屋発大館行きが1本、東能代発酒田行きが1本、平日のみ八郎潟発新屋行きも1本運行されている。酒田駅を境に管轄支社が変わることもあり、同駅での村上方面と羽後本荘・秋田方面相互の列車接続（「いなほ」との接続を含む）は考慮されていない時間帯がある。また、この区間に存在する女鹿駅、折渡駅、桂根駅については一部の普通列車が通過しており、2025年3月現在、（秋田駅 - 新屋駅間の普通列車を除き）すべての旅客駅に停車する列車の設定が皆無である。
羽越本線 運行形態
2024年現在、この区間にて定期運行する快速列車の設定はないが、1988年3月13日 - 2002年11月30日まで酒田駅・羽後本荘駅 - 秋田駅間を運行する快速列車に「こよし」の名称が与えられていた。2021年3月12日まで、朝1本のみ設定されていた羽後本荘発秋田行き快速列車は、かつて「こよし1号」として運転されていた列車のダイヤを引き継いだものであった。
JR東日本では沿線活性化を図るために、485系を改造した「きらきらうえつ」が2001年11月から白新線新潟駅 - 新発田駅間を経由して、酒田駅まで運転されていた。2003年からは時折、象潟駅や羽後本荘駅、2016年からは秋田駅まで延長運転が行われていた。2019年9月29日で定期運行を終了した。
前節の「きらきらうえつ」の後継として、2019年10月5日からハイブリッド気動車HB-E300系を使用した観光列車「海里」が、新潟駅 - 酒田駅間で金曜・土曜・休日を中心に運転を開始した。
羽越本線 運行形態
2002年3月上旬に、村上市で開催された「村上町屋の人形様巡り」のオープニングイベントとして、高崎車両センターより借り受けた蒸気機関車D51 498および「ばんえつ物語」用の12系客車を使用して、「SL村上ひな街道号」を新潟駅から白新線経由で、村上駅まで運転した。当初、坂町の転車台の整備が整っていなかったことから、下り列車のみの運転であったが、好評のため翌年以降にも運転。以後、ばんえつ物語用12系の本来の牽引機であるC57 180とともに毎年運転されている（ただし、2006年は団体臨時列車として運転、2007年はC57 180が全般検査中かつばんえつ物語用12系もリニューアル工事中だったため、D51 498と12系一般車6両編成で運転された）。また、2003年7月6日も同じく「村上大祭」に合わせて、「SL村上大祭号」をC57 180牽引で運転。2004年も団体臨時列車として運転されたが、これ以降の運転は無かった。2004年9月には、「おいしい山形デスティネーションキャンペーン」の締めを飾るため、村上駅 - 酒田駅間を2日1往復で「SL出羽街道号」を運転。これは同区間で蒸気機関車の運転が終了してから34年ぶりのことになる。
日本海縦貫線の一部である本路線は、貨物輸送が盛んである。県境区間等では旅客列車の本数の少なさゆえ、貨物列車の本数の多さが目立つ。その全てがEF510形電気機関車牽引のコンテナ列車である。沿線のコンテナ取り扱い駅は新潟貨物ターミナル駅（白新線東新潟駅）、中条オフレールステーション (ORS)、酒田港駅、羽後本荘ORS、秋田貨物駅（奥羽本線）。また臨時車扱貨物の取扱駅として新津駅・新発田駅がある。
また、秋田貨物駅 - 酒田駅間に臨時貨物列車として8880・8881列車の設定があり、ED75形電気機関車が牽引にあたっていた。羽越線内でED75形が運用されるほぼ唯一の列車であったが、2007年3月18日のダイヤ改正で運転を終了した。
秋田新幹線の車両E3系やE6系を秋田車両センターに納入する際に、羽越本線を利用して甲種輸送した編成がある。
羽越本線 使用車両
電車
E653系（新潟車両センター所属）：2013年9月28日から特急「いなほ」で運用開始、2014年7月12日に定期列車の置き換えを完了。基本的には1000番台が運用に当てられるが、2022年ダイヤ改正からは一部列車で1100番台の運用が開始された。なお、2014年7月12日から2021年3月12日までの間は、快速「らくらくトレイン村上」とその折り返しの快速列車でも運用されていた。
E129系（新潟車両センター所属）：2014年12月6日に新発田駅 - 村上駅間で、2016年7月に新津駅 - 新発田駅間で運用開始した。以後順次投入され115系を置き換えた。
701系（秋田総合車両センター南秋田センター所属）：鶴岡駅 - 秋田駅間で運用される。
気動車
羽越本線 使用車両
キハ110系
新潟車両センター新津派出所所属車：米坂線直通列車とその間合い運用として新津駅 - 坂町駅間で2両編成で運用される。
仙台車両センター小牛田派出所所属車：陸羽西線直通列車で余目駅 - 酒田駅間で運用される。現在、運休中。
GV-E400系（新潟車両センター新津派出所所属）：2019年8月19日から新津駅 - 鼠ケ関駅間で、同年12月1日から鼠ケ関駅 - 酒田駅間で運用を開始した電気式気動車。2020年3月のダイヤ改正以降は村上駅 - 酒田駅間の普通列車の主力車両となった。2両編成での運行が大半だが、新津駅 - 新発田駅間では1両編成、村上以北では4両編成での運用もある。
HB-E300系（新潟車両センター所属）：2019年10月5日から臨時快速「海里」で運用。
電車
羽越本線 使用車両
70系（モハ70形・クハ75形・クハ76形・サハ75形。長岡運転所所属）：1978年に運用を終了した。
80系（サハ85形・サハ87形。長岡運転所所属）：上記70系の編成に混用されていたが1978年に運用を終了した。
51系（クハ68形。32系・40系・42系からの改造車を含む。長岡運転所所属）：上記70系の編成に混用されていたが1978年に運用を終了した。
115系（新潟車両センター所属）：2018年3月改正で運用を終了した。E129系による置き換え開始前の2014年7月時点では白新線直通の新発田駅 - 村上駅間の列車でS・N・L編成を使用した3-7両編成で運用されていたほか、新津駅 - 新発田駅間でも朝夕1往復ずつS・N編成を使用した5-6両編成で運用があった。
E127系（新潟車両センター所属）：2015年3月のえちごトキめき鉄道開業に伴う同社への譲渡のため、運用を終了した。2014年7月時点では白新線直通の新発田駅 - 村上駅間の列車で朝に6両編成、昼にワンマン運用の2両編成でそれぞれ1往復運用されていた。
165系
485系（新潟車両センター所属）：特急「白鳥」「いなほ」および快速「らくらくトレイン村上」で運用されていたが、2014年7月12日以降は臨時列車のみの運用となり、2017年3月のダイヤ改正で運用終了した。また、観光列車用として、2018年まで「NO.DO.KA」が、2019年まで「きらきらうえつ」が運用されていたが、いずれも運行を終了した。
気動車
キハ80系
キハ58系
キハ52形
キハ40系（新津運輸区所属）：2019年以降のGV-E400系の導入に伴い、2020年3月のダイヤ改正で全ての車両が置き換えられ、運用を終了した。GV-E400系導入直前の時点では、新津駅 - 酒田駅間で2-4両編成で運用されていた。
キハE120形：2008年に新津運輸区に導入され、当初は新津駅 - 酒田駅間でキハ110系と共通で運用されていたが、新潟駅がATS-P化された2018年からは米坂線直通列車を中心とした運用になっていた。2020年3月に只見線用として郡山総合車両センター会津若松派出に転属した。
客車
24系：網干総合車両所宮原支所所属の車両が「トワイライトエクスプレス」で運用されていた。
50系
羽越本線 駅一覧
2023年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、新津駅・新発田駅・中条駅・坂町駅・村上駅・あつみ温泉駅・鶴岡駅・藤島駅・余目駅・酒田駅・遊佐駅・象潟駅・金浦駅・仁賀保駅・羽後本荘駅・新屋駅・羽後牛島駅・秋田駅である。それ以外の駅は完全な無人駅（年度途中に無人となった駅を含む）のため集計対象から外されている。
羽越本線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
平均通過人員が2,000人/日未満の線区における各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
なお、2019 - 2022年度（令和元 - 4年度）は2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっていたが、2023年度（令和5年度）は同年度の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっている。
淀川駅
淀川駅（よどがわえき）は、大阪府大阪市福島区海老江八丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 04。所在地は淀川の南岸で、淀川区（北岸の区）ではない。
淀川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口とコンコースは1階、ホームは2階にある。改札口は1か所のみ。トイレは改札内。コンコースには高架化される前に架かっていた淀川橋梁の一部が装飾されている。ホームはややカーブしており、神戸方面行ホームは電車との隙間が広い箇所がある。
下り列車は当駅発車あるいは通過後すぐに淀川橋梁を渡るため、下りホームの神戸方先端は鉄道写真の撮影スポットにもなっている。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、公式サイトの構内図では上りホームが1番のりば、下りホームが2番のりばとされている。また、普通電車のみ停車するため、ホーム有効長は4両編成分である。（その他、阪神本線では、大物駅1番のりば・久寿川駅・住吉駅・御影駅2番のりばは、急行用列車6両編成が停車する事が出来ない。）
淀川駅 利用状況
2023年（令和5年）11月の1日平均乗降人員は5,459人である。阪神本線の中では、住吉駅、久寿川駅、西灘駅に次いで4番目に乗降客数が少ない。
本線の尼崎駅以東の駅ではJR東西線の開業以降軒並み大きく乗客数を減少させているが、当駅は1991年（阪神電車の旅客人員数が最大を記録した年）の乗降客数と比較して5%程度しか減少していない（周辺の駅は1991年の乗降客数の40 - 60%にまで下落している）。
以下に各年の乗降客数を示す。
淀川駅 駅周辺
駅付近は工場が多く立地する。北側には淀川が流れ、西方には海老江下水処理場や大阪市下水道科学館が、南方にはホームセンターコーナン福島大開店がある。
淀川駅 隣の駅
阪神電気鉄道
本線
■直通特急・■特急・■区間特急・■急行・■区間急行
通過
■普通
野田駅 (HS 03) - 淀川駅 (HS 04) - 姫島駅 (HS 05)
ディスカウントストア
ディスカウントストア（英: discount store,DS）、ディスカウントショップ（英語: discount shop）とは、日用品、衣料品、食料品、家電、玩具、文具等を、セルフサービスによる低価格(EDLP:every day low price)・短時間(short time shopping)で買い物ができるように販売している小売業態及び量販店。
ディスカウントストア 種類
大量に計画仕入れしたナショナルブランド商品・ストアブランド商品・プライベートブランド商品などを、計画数量を売り切ることで低価格を実現したものである。一定の品揃えの標準店舗の大量出店で、顧客の満足を高め発展した。
1990年代から、生鮮食料品に品揃えを広げたスーパーセンターが主流となる。
県庁所在地などから離れた地方や郊外にもチェーン展開することで、広いマーケットを獲得、中央の企業が販売計画を立て一括大量仕入れで安価に仕入れたものを各々のチェーン店に流通させる形で販売させ、売り切る形で利益を上げる。似たような業態では家電製品分野に特化した家電量販店がある。
ディスカウントハウスとは、メーカー在庫品や廃番などの売れ残り商品をスポットで大量に現金で仕入れ、安売りをするものである。入荷が他業種の処分待ちであるなどの理由もあって、品揃えを一定にできない傾向が強い。日本では古くより投げ売り同然に安価に商品を販売する商店を指して「バッタ屋」とも呼ぶが、近代ではバッタ屋といえば非正規ルートで安く商品を仕入れ販売する業態（後述）とも同一視される。
ディスカウントストア 種類
これらの商店で扱われる商品はメーカーないし売れ残りを抱えた大規模小売店では倉庫や売り場の敷地を占有するだけの厄介物であるが、これを安く仕入れ消費者に安く提供することでニーズを発掘する業態であるため、定価などで売値を設定することはせず、仕入れ価格が直接消費者への売値に影響する。こと安価に売ればそれだけ消費者の購買意欲を喚起できるため、仕入れ側も交渉において企業間の取引にもかかわらずその場で現金決済、直接乗り付けたトラックで商品を輸送するなど、独特の商慣習が見られる。
なお、メーカーや大規模小売店の処分品だけではなく、いわゆる倒産企業の債権者らによって売却される処分在庫を仕入れる専門業態も見られる。この場合は債権者らも倒産によって回収の見込みのない損金を幾らかでも回復しようとするため、こと現金決済が即効性の面で重視される。
こういった「不良在庫を安く需要家へ融通する」という業態においては、自ら店舗を構える場合もあれば、店舗は構えず専ら小売店に向け商品を提供する問屋に近いものもみられ、その一方で問屋が商品卸先の売掛金の回収の見通しが立たなくなった際に、卸先在庫の現品で売掛金を回収するなど、小売店を介在するバッタ屋的な対応をする場合もある。こういった介在者を経た商品は、仕入れた小売店側で特価品などの形で特売用の商品などに利用される。
ディスカウントストア 種類
ディープディスカウントストアとは、同じ機能の商品を一般チェーンストアの6割以下、ディスカウントストアの8割以下で販売するものである。
他業態が撤退したあとに低家賃で出店し、面積あたりの従業員をディスカウントストアの半分以下とし、ストアブランド商品・プライベートブランド商品中心に販売する。初期にはボウリングブームの終焉とともに拡大した。2000年代では跡地に関係なく新規に出店する企業が大半。
ウェアハウス・クラブ（Warehouse club）とは、ホールセール・クラブとも呼ばれる、会員制の小売業。
日本では1990年代にダイエーが「Kou'S」（コウズ）を展開していたが、数年で撤退した。
一方、海外発祥のコストコ(Costco)は日本国内でも複数店舗を展開している。メトロキャッシュアンドキャリー(Metro Cash & Carry)は2021年10月までに日本から撤退した。
姫島駅
姫島駅（ひめじまえき）は、大阪府大阪市西淀川区姫里一丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 05。後記するが淀川花火大会の日には急行が臨時停車する。
かつては区間急行の停車駅で、朝の下りと夕方時間帯のみ準急も停車していたが、2001年3月10日改正で区間急行の設定が一度消滅したことに伴い、準急停車駅となった。なお、区間急行は2006年10月28日改正で再設定されるが、このとき当駅は通過となる。2009年3月、阪神なんば線開通によるダイヤ改正で本線準急は休止され、普通電車のみの停車駅になる。またなにわ淀川花火大会開催日には一部急行が臨時停車する。
姫島駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口・コンコースは1階、ホームは2階にある。改札口は1か所のみ。トイレは改札内。ホームはカーブしているため、梅田方面ホームは電車との隙間が広い箇所があり、神戸方面ホームとの隙間は狭い。
※実際には構内に上記ののりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪神アプリ」の行先表示機能では、上りホームが1番線、下りホームが2番線とされている。ホーム有効長は6両編成分。
姫島駅 利用状況
2023年（令和5年）11月の1日平均乗降人員は13,600人である。
阪神電気鉄道の駅では青木駅に次いで第22位。各駅停車しか止まらない駅としては春日野道駅に次いで2番目に多い。
JR東西線御幣島駅の開業を受けて乗降客数は落ち込んだが、近年は横ばい傾向である。
姫島駅 駅周辺
駅のすぐ南を淀川が流れている。
大阪シティバス
姫島駅 隣の駅
阪神電気鉄道
本線
■直通特急・■特急・■区間特急・■急行・■区間急行
通過(なにわ淀川花火大会開催日は急行が臨時停車する)
■普通
淀川駅 (HS 04) - 姫島駅 (HS 05) - 千船駅 (HS 06)
※千船駅までは駅間キロが1.5キロメートル離れている。これは主に駅間が短い阪神全線の中で最も駅間距離が長い。同じ阪神では阪神なんば線の福-伝法間と同距離であるが、両駅区間共に川幅が大きい淀川を挟むことが共通している。
白沢駅 (秋田県)
白沢駅（しらさわえき）は、秋田県大館市白沢字白沢にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線の駅である。
白沢駅 (秋田県) 歴史
隣の陣場駅とともに、秋田県で最初に開業した駅である。
白沢駅 (秋田県) 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。駅舎は1992年（平成4年）に改築された鉄骨造平屋建てで、延床面積は44.9平方メートル。待合室の中に半円形のベンチが置かれている。総工費は2340万円。
東能代駅管理の無人駅である。
白沢駅 (秋田県) 駅周辺
国道7号沿い約150メートルにある「白沢」停留所にて、秋北バスの路線バスが発着する。
白沢駅 (秋田県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■奥羽本線
□快速
通過
■普通
大館駅 - 白沢駅 - 陣場駅
陣場駅
陣場駅（じんばえき）は、秋田県大館市大字長走（ながばしり）字相染台（そうぜんだい）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線の駅である。
陣場駅 歴史
1899年（明治32年）に隣の白沢駅と共に秋田県で最初に開業した駅である。複線化前は矢立峠を上るため、蒸気機関車の補機を連結する基地となっており、多い時で25人以上の駅員がいた。1970年（昭和45年）の奥羽本線陣場駅 - 津軽湯の沢駅間の複線化に際して、現在地に移設された。
旧駅のホーム跡は現存している。また、旧線の一部に架線敷設練習施設が設けられており、その部分だけはレールと架線が敷設されている。
陣場駅 駅構造
単式ホーム1面1線・島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅である。ただし、中線は現行ダイヤでの定期旅客扱いがなく、「2番線」の表記はない。互いのホームは跨線橋で連絡している。
東能代駅管理の無人駅である。
陣場駅 駅周辺
周辺には日景温泉や矢立温泉など、古くからの温泉がある。現駅舎になる前は、日景温泉までの路線バスがあったが後に廃止され、日景温泉送迎バスが運行されている。
「陣場駅入口」停留所にて、秋北バスの路線バスが発着する。
陣場駅 その他
1960年代（昭和35年代）ごろまでは、花輪線から当駅発着列車が朝夕2往復、1982年（昭和57年）ごろまでは、朝1往復のみ当駅発着列車がそれぞれあった。そのうち後者については、下り列車は、陸中花輪駅（現・鹿角花輪駅）始発であった。
陣場駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■奥羽本線
□快速
通過
■普通
白沢駅 - 陣場駅 - *津軽湯の沢駅 - 碇ケ関駅
* 全列車が冬期間（一部列車は通年）津軽湯の沢駅を通過する。
津軽湯の沢駅
津軽湯の沢駅（つがるゆのさわえき）は、青森県平川市碇ヶ関折橋（おりはし）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）奥羽本線の駅である。冬季間は全列車が当駅を通過し、それ以外の期間も一部の普通列車が当駅を通過する。
津軽湯の沢駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは駅舎より一段高い築堤上にある。出入口はそれぞれのホームにあり、地下通路で連絡する。
弘前駅管理の無人駅である。
津軽湯の沢駅 駅周辺
付近に住宅はほとんどない（いわゆる秘境駅）。
津刈温泉（現在は津刈治療院となっており、温泉の一般利用はできない）
なお、路線バス（弘南バス碇ヶ関線）が冬期も運行しているため、冬期間も周辺に行くことは可能だったが、2024年（令和6年）春ダイヤ改正で、運行区間短縮され、2024年（令和6年）4月1日からは、廃止区間の代替として「碇ヶ関・平賀線」（廃止代替バス）が運行されるが、運行本数は大幅減便となるため、利便性は大きく低下する。
津軽湯の沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■奥羽本線
□快速
通過
■普通
陣場駅 - 津軽湯の沢駅 - 碇ケ関駅
*:全列車が冬季間（一部列車は通年）当駅を通過する。
千船駅
千船駅（ちぶねえき）は、大阪府大阪市西淀川区佃二丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 06。大阪府にある阪神本線の駅の中で一番端にある。東隣にある姫島駅とは1.5km離れており、これは阪神の中でも1番長い距離となる。
平日の朝ラッシュ時に運行される区間急行の停車駅である。
千船駅 駅構造
待避設備を有する島式ホーム2面4線の高架駅。改札口・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1か所のみ。トイレは改札内。
※内側2線（2番線と3番線）が主本線、外側2線（1番線と4番線）が待避線である。ホーム有効長は阪神車両8両編成分。
千船駅 利用状況
2023年（令和5年）11月の1日平均乗降人員は15,580人である。阪神電気鉄道の駅では九条駅に次いで第18位。JR東西線、御幣島駅の開業以降、乗客の減少が著しい。
近年の1日平均乗車・乗降人員数は下表の通り。
千船駅 駅周辺
神崎川の中州である佃に立地する。江戸時代に当地より江戸へ移住した人々によって開かれたのが東京都中央区佃である。
教育機関
法人・店舗
千船駅 隣の駅
阪神電気鉄道
本線
■直通特急・■特急・■区間特急・■急行
通過
■区間急行
野田駅 (HS 03) - 千船駅 (HS 06) - 尼崎駅 (HS 09)
■普通
姫島駅 (HS 05) - 千船駅 (HS 06) - 杭瀬駅 (HS 07)
※姫島駅までは駅間キロが1.5キロメートル離れている。これは主に駅間が短い阪神全線の中で最も駅間距離が長い（同じ阪神では阪神なんば線の福-伝法間と同距離である）。
杭瀬駅
杭瀬駅（くいせえき）は、兵庫県尼崎市杭瀬本町一丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 07。阪神本線で兵庫県最東端に位置する。
杭瀬駅 歴史
過去には阪神国道線の北杭瀬までの連絡線（旅客営業はなかった）が分岐していたが、国道線とともに廃止され現存しない。
杭瀬駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持ち、カーブ上にある高架駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。ホーム上には待合室も設置されている。梅田方面ホームは電車との隙間が広い箇所がある。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1か所のみ。トイレは改札内。エレベーター塔には、横1.5m×縦0.7mという、巨大な阪神電気鉄道の社章が掲げられている。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、公式サイトの構内図では上りホームが1番のりば、下りホームが2番のりばとされている。ホーム有効長は6両編成分である。
杭瀬駅 利用状況
2023年11月平均の乗降人員は8,212人である。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
市の統計書によると、近年の年次別平均利用状況と11月特定日の利用状況は下表の通り。
杭瀬駅 駅周辺
駅高架下に1979年に営業開始した商業施設「駅の街杭瀬」が2013年にリニューアル工事を行い、2014年5月に「Yotte（ヨッテ）杭瀬」となった。
杭瀬駅 バス路線
阪神バスが発着。駅高架下に尼崎市内線が発着する「阪神杭瀬」停留所が、国道2号（阪神国道）上に阪神線（現在は杭瀬宝塚線のみ）が発着する「阪神杭瀬駅北」停留所がある。
杭瀬駅 隣の駅
阪神電気鉄道
本線
■直通特急・■特急・■区間特急・■急行・■区間急行
通過
■普通
千船駅 (HS 06) - 杭瀬駅 (HS 07) - 大物駅 (HS 08)
能代駅
能代駅（のしろえき）は、秋田県能代市元町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
起点の東能代駅から来た列車は大半が当駅までの1区間で折り返す。これは、幹線である奥羽本線から能代市の代表駅である当駅を接続するためである。当駅以北は本数が大幅に少なくなる。
臨時快速列車（観光列車）「リゾートしらかみ」（秋田駅 - 深浦駅・青森駅方面）が停車する。
能代駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。かつては2面3線で留置線もあったが、現在は旧3番線へのポイントは途切れている。互いのホームは跨線橋で連絡している。
東能代統括センター（東能代駅）が管理し、JR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。直営駅時代は長らく五能線の秋田県側の管理駅で、向能代駅 - 岩館駅間の各駅を管理していた。
鉄筋駅舎の中には自動券売機・指定席券売機・キヨスク・待合室がある。なお、みどりの窓口は設置されていない。駅舎は2013年（平成25年）10月に開催される秋田デスティネーションキャンペーンに向けて、「木都」の町 能代をコンセプトに、同年9月1日にリニューアルされた。
バスケットボールの町らしく、ホームにバスケットゴールがある。「リゾートしらかみ」（1号、3号のみ）の乗客は停車中にフリースローに挑戦でき、シュートが入ると記念品を貰える。
能代駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は321人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
能代駅 バス路線
能代駅前停留所を起終点とする循環路線。秋北バスが運行していた能代市内線の廃止代替路線である。運行は秋北タクシーに委託している。
能代駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
臨時快速「リゾートしらかみ」停車駅
□快速
東能代駅 ← 能代駅 ← あきた白神駅
■普通
東能代駅 - 能代駅 - 向能代駅
向能代駅
向能代駅（むかいのしろえき）は、秋田県能代市落合字下大野にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
向能代駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては交換設備があった。
東能代統括センター（東能代駅）管理の無人駅である。元々は簡易委託駅であったが、周辺にある能代西高校の能代工業高校との合併により通学客の利用が消滅することから、2021年（令和3年）3月31日をもって能代市による乗車券委託販売（簡易委託）の受託を終了し、無人化された。
2024年（令和6年）4月下旬より駅舎改築工事に着手し、同年9月25日に新駅舎の供用が開始された。なお、工事期間中は仮設の待合所が設けられていた。
向能代駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2019年度（令和元年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
向能代駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
能代駅 - 向能代駅 - 北能代駅
北能代駅
北能代駅（きたのしろえき）は、秋田県能代市竹生（たこう）字前田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
北能代駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線であった。のちにノスタルジックビュートレイン塗色となった貨車改造の待合所があったが、2009年（平成21年）に建て替えられた。
東能代統括センター（東能代駅）管理の無人駅である。
北能代駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
向能代駅 - 北能代駅 - 鳥形駅
鳥形駅
鳥形駅（とりがたえき）は、秋田県能代市坂形（さかがた）字鳥形にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
能代市にあるが、八峰町との境に近い。1960年（昭和35年）開業と比較的新しい駅で、設備は簡便である。
鳥形駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。駅舎はないが、ホーム上に待合所がある。
東能代統括センター（東能代駅）の無人駅である。
鳥形駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
北能代駅 - 鳥形駅 - 沢目駅
沢目駅
沢目駅（さわめえき）は、秋田県山本郡八峰町峰浜水沢字寺の後（てらのうしろ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
沢目駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線であった。単式ホームになってからは旧上り線を使用しているが、旧下り線ホームも残っている。駅舎は木造一部二階建てで、商工会館と一体となっている。
東能代統括センター（東能代駅）管理の無人駅である。
沢目駅 駅周辺
「沢目駅前」停留所において八峰町巡回バスの以下の路線が発着する。
沢目駅 その他
現在は当駅発着の列車はないが、昭和30年代頃から昭和60年代頃まで、当駅発着の列車が1往復設定されていた。
沢目駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
鳥形駅 - 沢目駅 - 東八森駅
東八森駅
東八森駅（ひがしはちもりえき）は、秋田県山本郡八峰町八森字家の後にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
東八森駅 歴史
開業時は、八森町役場（のちの八峰町八森庁舎）が今の八森駅付近に移転するまでは旧・八森町の中心駅であり、当駅が八森駅を名乗っていたが、1959年（昭和34年）に八森町役場の移転に伴い隣の椿駅が八森駅に改称されることになり、同年11月1日の椿駅の改称に先立ち10月1日に東八森駅に改称された。
八森町が八峰町として合併後、旧峰浜村役場と旧八森町役場のおおよそ中間に役場を設置したため当駅が八峰町役場の近隣駅となっている。
東八森駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては交換設備を有していた。駅舎は白いカプセル式の待合所機能があるものである。
東能代統括センター（東能代駅）管理の無人駅である。
東八森駅 駅周辺
住宅が立ち並んでおり、ホームセンターや郵便局、700メートルほど離れた所には薬局とコンビニがある。
東八森駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
沢目駅 - 東八森駅 - 八森駅
八森駅
八森駅（はちもりえき）は、秋田県山本郡八峰町八森中浜にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。八峰町の代表駅で、旧八森町の中心に近い。
八森駅 歴史
1926年（大正15年）に椿駅として開業した。1959年（昭和34年）に八森町役場の移転に伴い、まず同年10月1日に隣の八森駅が東八森駅に改称され、同年11月1日に椿駅が八森駅と改称された。なお、この後1965年（昭和40年）に紀勢本線の紀伊椿駅が椿駅に改称している。
駅南西（海側）にあった日本海金属発盛製錬所まで電化した専用線が伸びており、金属製品の輸送を行っていた。当初は軌間762ミリメートルであったものを国鉄との連絡のため1067ミリメートルに改軌し、小型電気機関車が貨車を牽引していたが精錬所の閉鎖に伴い廃止された。跡地は工業団地になったが、その後も駅構内や団地の一部に当時の遺構が残されており、その姿を垣間見ることが出来る。
八森駅 駅構造
島式ホームの片面を使用した単式ホーム1面1線を有する地上駅である。元々は島式・単式混合2面3線を有していた。かつては駅脇にあった精錬所への電化された専用線が出ていた（前述）。駅舎は秋田杉で建造されたもので、白神八峰商工会と併設している。
東能代統括センター（東能代駅）の無人駅である。かつては簡易委託駅であった。
八森駅 その他
「秋田杉で建てられた雰囲気のある駅舎」として、東北の駅百選に選定された。
八森駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
東八森駅 - 八森駅 - 滝ノ間駅
大物駅
大物駅（だいもつえき）は、兵庫県尼崎市大物町二丁目にある、阪神電気鉄道の駅。駅番号はHS 08。
大物駅 駅構造
島式ホームの外側に相対式ホームを持つ3面4線の高架駅である。阪神なんば線は、尼崎側に尼崎車庫への分岐点があるため、停留所ではないのに対して、本線は分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1か所のみ。トイレは改札内。本線ホームはややカーブしている。
付記事項
大物駅 利用状況
2023年11月平均の乗降人員は8,043人である。
各年度の11月平均利用状況は下表の通り。
市の統計書によると、近年の年次別平均利用状況と11月特定日の利用状況は下表の通り。
大物駅 駅周辺
交通
公共施設等
教育機関
法人等
店舗等
大物駅 バス路線
最寄停留所は、東大物町1丁目または阪神大物となる。以下の路線が乗り入れ、阪神バス（尼崎市内線）により運行されている。
大物駅 隣の駅
阪神電気鉄道
本線
■直通特急・■特急・■区間特急・■急行・■区間急行
通過
■普通
杭瀬駅 (HS 07) - 大物駅 (HS 08) - 尼崎駅 (HS 09)
阪神なんば線
■快速急行
通過
■準急・■区間準急・■普通
出来島駅 (HS 49) - 大物駅 (HS 08) - 尼崎駅 (HS 09)
※出来島駅までは駅間キロが1.4キロメートル離れており、阪神なんば線内では福-伝法間（1.5キロメートル）に次ぐ長さである。
滝ノ間駅
滝ノ間駅（たきのまえき）は、秋田県山本郡八峰町八森滝の間家向にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
滝ノ間駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。駅舎はなく、ホーム上に待合室が置かれるのみとなっている。トイレが待合室下方にある。
東能代統括センター（東能代駅）管理の無人駅である。
滝ノ間駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
八森駅 - 滝ノ間駅 - あきた白神駅