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相可駅
相可駅（おうかえき）は、三重県多気郡多気町相可にある、東海旅客鉄道（JR東海）紀勢本線の駅である。
多気駅より多気町の中心に近く、櫛田川を挟んだ松阪市射和町の玄関口でもある。
相可駅 駅構造
線路西側に単式ホーム1面1線を有する地上駅。簡易駅舎を備える。
多気駅管理の無人駅。2005年4月10日までは相対式ホーム2面2線を有する構造で、西側ホームが1番線、東側ホームが2番線とされ、それぞれ亀山方面、新宮方面列車が発着していた。東側の線路が撤去された後も2番線ホーム自体は撤去されておらず、駅佐奈方に設置された跨線橋も駅東西を連絡する自由通路として利用されている。
相可駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
駅周辺は住宅も多いが、列車を利用する場合より本数の多い多気駅を利用するものが多い。
相可駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
多気駅 - 相可駅 - 佐奈駅
佐奈駅
佐奈駅（さなえき）は、三重県多気郡多気町平谷にある、東海旅客鉄道（JR東海）紀勢本線の駅である。
佐奈駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。両ホームは跨線橋で連絡している。
多気駅管理の無人駅。亀山方面ホームに接して待合所を兼ねた駅舎を備える。
佐奈駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
佐奈駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
相可駅 - 佐奈駅 - 栃原駅
徳和駅
徳和駅（とくわえき）は、三重県松阪市下村町にある、東海旅客鉄道（JR東海）紀勢本線の駅である。
1942年（昭和17年）までは、廃止された関西急行鉄道伊勢線（旧・伊勢電気鉄道本線）との接続駅であった。
徳和駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。平成初期（1994年以前）まで1915年（大正4年）3月改築の駅舎が存在したが、解体され現存しない。旧駅舎に掲げられていた、駅鈴を模した駅名看板が駅の入り口に現存する。待合所が構内西側の1番線に置かれている。1番線と2番線は跨線橋で繋がる。
2番線を本線とした一線スルー配線（制限速度90 km/h）であり、通過列車は原則として上下線とも2番線を通過する。停車列車は原則として上り列車が1番線、下り列車が2番線に発着するが、反対方向の通過列車に道を譲るために1番線に入る下り列車も3本ある（2021年3月改正ダイヤ時点）。
松阪駅管理の無人駅となっている。
徳和駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
徳和駅 駅周辺
三重県道756号松阪環状線が駅の真上をオーバークロスする。これはかつての関西急行鉄道伊勢線（元：伊勢電気鉄道本線）の築堤を転用したものである。1980年代半ばまではJR線をまたぐ両側のコンクリート構造物も残っていたが、道路整備により消滅している。
駅周辺には、パークタウン、レインボータウン、ハイタウンといった住宅団地が点在する。レインボータウン、ハイタウンへは当駅から三重交通バス（49系統:ハイタウン松阪 - 松阪駅前・松阪中央病院）が運行されていたが、2007年に廃止された。
徳和駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
■快速「みえ」
通過
■普通
松阪駅 - 徳和駅 - 多気駅
伊勢電気鉄道（→関西急行鉄道）
本線（→伊勢線）
花岡駅 - 徳和駅 - 上櫛田駅
標準時
標準時（ひょうじゅんじ、英: standard time、略語：STDT）は、ある国家または広い地域が共通で使う地方時をいう。
標準時 概要
地方時とはある地域または地点の時刻を指し、元来は平均太陽時を用いた。これは観測地点に依存する時刻であり、経度1度の違いで4分の時差（じさ）が、経度15度の違いで1時間の時差が発生する。したがって離れた都市はそれぞれの時刻を用いることとなり、共通の時刻に合わせることはなかった。これに対して標準時では、広い地域が共通の時刻を用いる。
標準時に用いる子午線としてはどのような子午線を採ることも可能ではあるけれども、相互の便宜のため協定世界時（UTC）との差が1時間もしくは30分の整数倍となる経度の子午線を用いることが多い。その経度の選定は、国や地域が広がる経度の範囲の中心や、人口密度、都市の位置、その標準時が使われる地域間の時差などが考慮される。
このように時差が1時間の整数倍となる標準時のことを特に経帯時（けいたいじ、英: zone time; ZT）といい、公海上を航行する艦船等ではその子午線の両側7.5度の範囲にこれを適用する。
共通の標準時を使う地域全体を等時帯（時刻帯、標準時間帯、時間帯、タイムゾーンとも）といいその地域の標準時を示す際にはUTCとの差で示すことがある。また、国によっては夏時間（英: summer time、サマータイム）が使われる。
標準時 標準時の歴史
標準時が導入される以前は、各々の自治体ごとに（もしその町の時計があれば）その町での太陽の位置に合わせて時計を合わせていた。すなわち都市や観測地点ごとに定めた平均太陽時であった（地方平均時）。移動者は移動の度に時計を合わせ直す必要があった。
鉄道が敷設される以前はこれで十分に間に合っていたが、鉄道によってそれまでよりも格段に速く広範囲を移動できるようになると、頻繁に時計を合わせ直す必要が生じた。また鉄道の運行自体に与える影響も無視できなくなった。
この問題を解決するために、ある地域内で鉄道運行に関わる全ての時計に共通の時刻を用いるという「鉄道時間」、後に「標準時」、の仕組みがイギリスで生まれた。この共通時刻としては、基準となる地点の平均太陽時を用いた。イギリスではロンドンの時間、すなわちグリニッジ平均時をこれに用いた。時刻を合わせるには、当初は時計を運んだが、後にグリニッジ天文台から電信で伝える仕組みとなった。
標準時の考え方を世界全体に適用すると、世界はいくつかの等時帯 (time zone) に分割される。それぞれの等時帯は（少なくとも理論的には）15度の経度範囲をカバーする。これら各々の等時帯内に属する時計は全て共通の時刻（標準時）に合わせられ、隣り合う等時帯の間は1時間ずつ時刻がずれている。
標準時 標準時の歴史
1884年の国際子午線会議において、グリニッジ子午線が本初子午線として国際的に採用され、従ってグリニッジ平均時が世界の各地域の標準時の基準の地位を獲得した。
この会議ではサンドフォード・フレミング卿(en)が等時帯の仕組みを提案したが、本初子午線を決定するという会議の目的から外れるという理由で採用は見送られた。しかし実際には1929年までには主要な国のほとんどが等時帯を採用した。
また、1918年には、世界の大洋を航行する艦船においては（経度測定用のクロノメーターとは別に）日常使用する時刻を毎日正午に船の位置する（と考えられる）子午線の地方時に合わせていたが、イギリスの通商部において、この慣習を改めて海上においても、陸上において当時の多くの国が採用している標準時と同様な時刻系を採用することの可否について関係者の詳細な意見を集めた。
その結果、イギリス海軍においてはグリニッジ平均時と整数時だけ異なる経帯時を用いることになり、日本海軍においても同様で海軍艦船使用時規則（大正10年海軍省令第18号）を1922年（大正11年）4月1日から施行して、艦船が公海上にあるときはその所在する時刻帯の時を使用することになった。
標準時 標準時の歴史
アメリカとカナダでは、1883年11月18日に両国の鉄道会社によって標準時刻帯による鉄道時間が導入された。当時の新聞はこの日を「2つの正午をもつ日」と書いた。このとき、政府は時刻についての立法措置や決定を特に行わなかった。鉄道会社は5つの時刻帯を単純に採用し、市民もこれに従うものと考えた。鉄道経営者の組織であるアメリカ鉄道協会 (American Railway Association, ARA) は、時刻を標準化することに対して一般の科学的関心が高まりつつあることに気づいていた。そこでARAは、当時存在していたそれぞれの鉄道路線の境界に合わせて不規則な境界線をもつ独自の時刻帯を考案した。これは一部には、政府によって鉄道経営に不便な時刻帯が採用されてしまうのを前もって避けるためであったと考えられる。
標準時 標準時の歴史
多くの人々はこの新しい時刻「鉄道時間」を単純に受け入れたが、これには法的裏付けがまったくないとして拒否する市や郡も少なくなかった。法律に規定がないと、例えば契約書の満了期限として深夜 (midnight) と書かれていた場合、この深夜はいつを意味するのかといったことが問題になる。アイオワ州の最高裁判所で審理されたある裁判では、閉店時間の違反に問われたある酒場の経営者が自分は「鉄道時間」ではなく地方（太陽）時に基づいて営業していると主張して無罪となった例があった。その後も標準時は地域の問題となっていたが、1918年にサマータイムの導入の一部として標準時が法律で制定された。
1868年11月2日にはニュージーランドが全国で使われる標準時を公式に採用した。名称はニュージーランド平均時 (New Zealand Mean Time) 。おそらくこれが国内で単一の標準時を採用した最初の国であったと考えられる。ニュージーランドの標準時は東経172度30分の経度に基づくもので、グリニッジ平均時より11時間30分進んだ時刻となっている。
各地域の標準時は、グリニッジ平均時を基準として採用し、差を1時間もしくは30分単位に設定することが歴史的に多かった。
その後、現行の協定世界時 (UTC) が実施された翌年の、1973年にシドニーで開催された国際天文学連合 (IAU) 第15回総会において、すべての国の標準時の通報のための基礎として、グリニッジ平均時に代わってUTC を採用することが勧告された。以降、協定世界時 (UTC) が、多くの国で法定常用時の基準となった。
六軒駅 (三重県)
六軒駅（ろっけんえき）は、三重県松阪市小津町（旧・一志郡三雲町小津）にある、東海旅客鉄道（JR東海）の紀勢本線の駅である。
通常は普通列車のみ停車するが、特急「ワイドビュー南紀」が臨時停車したこともある。
六軒駅 (三重県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。両ホームは跨線橋で連絡している。
松阪駅管理の無人駅。駅舎は構内東側の1番線（下り線）に隣接して設置されている。
六軒駅 (三重県) 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
駅西方にある近畿日本鉄道伊勢中原駅の半数程度に留まる。
六軒駅 (三重県) 駅周辺
駅名の由来となった六軒の地名は、松阪寄りを流れる三渡川を挟んだ対岸にある。
六軒駅 (三重県) 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
■快速「みえ」
通過
■普通
高茶屋駅 - 六軒駅 - 松阪駅
高茶屋駅
高茶屋駅（たかちゃやえき）は、三重県津市高茶屋（たかぢゃや）一丁目にある東海旅客鉄道（JR東海）の紀勢本線の駅である。アクセントは中高型。
高茶屋駅 歴史
地名「高茶屋」の由来は、江戸時代に伊勢神宮への参拝が盛んとなり参宮街道（伊勢街道）が津を出て松阪に向かう途中の高台に休憩の茶屋があったことによる。また、津藩主・藤堂高次が藩内を巡視した時、この茶屋辺りで休憩して、「高茶屋」と名を付けたとの説もある。地元では「たかぢゃや」と呼ばれることが多く、また、鉄道唱歌第5集関西参宮南海編21番も「たかぢゃや」と歌われるものの、「たかちゃや」が正しい駅名の読み方である。
高茶屋駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する列車交換・折返し可能な地上駅。単式ホーム側に接して駅舎があり、両ホームは跨線橋で連絡している。
古い木造駅舎を備える。天井が高い。以前は貨物取扱を行っており、現在もその遺構が一部残る。太平洋戦争中は、当駅から津海軍工廠へ専用線が整備されていた。
津駅管理の無人駅。有人駅時代の出札口や改札口構造は残るが現在使用されていない。
ワンマン運転区間のため、基本的に整理券・車内収受方式であるが、朝夕など車掌乗務の列車の場合は、車掌が出口寄り場所で集札（精算）を行い、乗車客には発車後に車内補充券を発売する。
イオンモール津南の最寄駅と言う場所柄、週末等に係員が配置されて改集札業務を行なう場合がある。
2011年9月30日までは、駅舎の中で東海交通事業職員がマルス端末で発行した乗車券類を発売していた。
2番線を本線とした1線スルー構造であるため、行違いが無い場合、通過列車は上下共に2番線を通過する。ただし、停車列車については、上り列車は1番線、下り列車は2・3番線に発着する。
高茶屋駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
駅の年間乗車者数は、明治27年（1894年）には約1万9千人（52人/日）、昭和元年には約16万人（444人/日）が利用している。その後、参宮急行電鉄（現・近畿日本鉄道）・伊勢電鉄開通に伴い昭和5年以降一時減少した。
近年は「イオンモール津南」の利用客・通勤客の割合が高い。2018年の同施設開業に伴い利用者数は微増している。ただし、車社会化傾向が強い地域であることに加え、三重交通バスとも競合しており、停車本数の少なさも相まって1990年代水準に戻る程度に止まっている。
高茶屋駅 駅周辺
駅西側一帯には新旧住宅街が広がる。ロードサイド型食料品店が多く、工場や教育機関も多数立地している。
田園地帯の中に大型ショッピングセンター「イオンモール津南」が立地する。駅との間には同施設の屋外駐車場が広がる。同施設のある近鉄道路（近鉄伊勢線廃線跡）と国道23号沿いにはロードサイド店舗が集積している。
高茶屋駅 バス路線
駅南西500メートルの国道165号上に「高茶屋」バス停がある。南北に伸びる鉄道に対し東西（久居・香良洲方面）に路線が伸びている。
この他、イオンモール津南の敷地内には「イオンモール津南」バス停がある。
高茶屋駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
■快速「みえ」
通過
■普通
阿漕駅 - 高茶屋駅 - 六軒駅
阿漕駅
阿漕駅（あこぎえき）は、三重県津市大倉にある、東海旅客鉄道（JR東海）紀勢本線の駅である。アクセントは中高型。
阿漕駅 歴史
以前は付近に紡績工場があり、比較的大きな貨物駅であったため、最盛期の面影を伝える駅舎が近年まで現存していたが、2014年9月30日に解体された。駅の南東のヤード跡は現在シーテック三重支社が建っている。また、国鉄駅からやや離れた場所には、1909年 - 1942年にかけて中勢鉄道阿漕駅が存在した。
阿漕駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する列車交換・待避・折返し可能な地上駅。単式ホーム側に駅舎があり、両ホームは跨線橋で連絡している。1線スルー配線となっているため、行違いが無い場合、通過列車は上下共に2番線を通過するが、停車列車については原則として下り列車は1番線、上り列車は2番線を使用する。
津駅管理の無人駅。
阿漕駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。三重交通のバスと競合しており、県都の市街地駅としては少ないが（郊外部の一身田駅の4分の一程度）、朝夕は通学生のまとまった利用がある他、日中は出張客などの利用もある。
阿漕駅 駅周辺
津市街の南端部に位置しており、周辺には公園・学校・事業所・商店などが多数点在する。駅裏の西側は丘陵地帯を開発した新興住宅街である。駅名の由来であり、強欲を意味する「あこぎ」の語源とも言われる阿漕浦は東へ1.2km程度。
駅前には乗り入れないが、駅周辺に三重交通のバス停留所が存在する。
阿漕駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
■快速「みえ」
通過
■普通
津駅 - 阿漕駅 - 高茶屋駅
下庄駅
下庄駅（しものしょうえき）は、三重県亀山市下庄町にある、東海旅客鉄道（JR東海）紀勢本線の駅である。
下庄駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。両ホームは跨線橋で連絡している。構内西側、1番線ホームに古くからの駅舎があったが、解体され待合所が建っている。
亀山駅管理の無人駅。
下庄駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
下庄駅 駅周辺
森林に挟まれた所にあり、駅付近には人家が数軒ある。なお、豊が丘と言う住宅地と下庄の集落は駅からやや離れた所にある。
下庄駅 バス路線
駅舎前に「下庄駅」停留所、駅前を通る道路上に「下庄駅口」停留所があり、亀山市コミュニティバス路線が発着する。なお、日祝日と正月三が日は全便運休となる。
下庄駅
※当駅発着便（2往復）のみ乗入。
下庄駅口
※当駅発着便（2往復）を除く全便が経由。
下庄駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
■紀勢本線
亀山駅 - 下庄駅 - 一身田駅
井田川駅
井田川駅（いだがわえき）は、三重県亀山市井田川町にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。駅番号はCJ16。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
井田川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム間は跨線橋で連絡している。亀山駅管理の無人駅で、各ホームにベンチと屋根の付いた2畳ほどのスペースがある。トイレあり。
2011年度より駅前の整備工事が進められ、待合所およびバス停が設置された。
井田川駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
井田川駅 バス路線
駅前ロータリーに「井田川駅」停留所があり、下記の各路線が乗り入れる。
備考
井田川駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速・■区間快速・■普通
加佐登駅 (CJ15) - 井田川駅 (CJ16) - 亀山駅 (CJ17)
加佐登駅
加佐登駅（かさどえき）は、三重県鈴鹿市加佐登一丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。駅番号はCJ15。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
加佐登駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。出入口は1番線側のみにあり、ホーム間は跨線橋で移動する。
亀山駅管理の無人駅。かつては東海交通事業（現・JR東海交通事業）の職員が業務を担当する業務委託駅で、JR全線きっぷうりばも設置されていたが、2012年10月1日に無人化された。トイレあり。
1番線のホーム有効長は2両分しかない。2023年3月18日のダイヤ改正以前は、昼間のワンマン列車がすべて2両編成のため、乗客が跨線橋を渡らずに済むよう、四日市・名古屋方面の列車は基本的に1番線から発車していた。朝と夕方以降を中心に2番線から発車する列車もあり、これらの列車に関しては改札口を入ってすぐの場所に「次の列車は2番線から発車します」と個別に時刻が書かれていた。
前述のダイヤ改正により1番線の使用が停止され、同日以降は四日市・名古屋方面の列車は全て2番線からの発着となった。2023年8月現在、1番線には柵が設けられホームに立ち入る事ができなくなっている。
加佐登駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
加佐登駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速・■区間快速・■普通
河曲駅 (CJ14) - 加佐登駅 (CJ15) - 井田川駅 (CJ16)
ウィリアム2世 (イングランド王)
ウィリアム2世（William II、1060年頃 - 1100年8月2日）は、ノルマン朝イングランドの第2代国王（在位：1087年 - 1100年）。フランス名はギヨーム2世（Guillaume II）。ウィリアム征服王とマティルダ（フランドル伯ボードゥアン5世の娘）の三男で、ロベール2世の弟、ヘンリー1世の兄。鬚が赤毛であったことから「赤顔王（あかがおおう、William Rufus）」と呼ばれる（赤ら顔に由来するという説もある）。
ウィリアム2世 (イングランド王) 概要
父の信頼が厚かった高僧ランフランク（1070年にカンタベリー大司教に就任）の教育を受けて育ったルーファスは、1087年、父がノルマンディーで危篤状態に陥ると、イングランド王位を狙っていた兄ロベールに先んじて、父の死を見届けることもなく9月26日、ウェストミンスター寺院で戴冠（ロベールはノルマンディー公となった）、兄ロベール派の貴族を抑えてイングランド王の地位を確立した。
スコットランド王マルカム3世が北部イングランドに侵攻すると逆に討ち取り、1094年にマルカム3世の息子ダンカン2世を支持してドナルド3世（マルカム3世の弟）を廃位させ、同年にダンカン2世が暗殺されてドナルド3世が復位すると1097年にダンカン2世の異母弟エドガーに援助を与えてドナルド3世を廃位、スコットランドを従属させた。
しかし、父程の器量を持ち合わせていなかったウィリアム2世は、即位2年後に後見役のランフランクが亡くなると放蕩・乱脈の限りを尽くすようになった。また、ランフランク死後13年たって任命したカンタベリー大司教のイタリア人アンセルムスの解任をめぐって、教会領を没収しローマ教皇ウルバヌス2世と対立した。
1100年、ニューフォレストで狩猟中に部下の放った矢が当たり、あっけなく死去した。独身で子が無かったため、王位は弟のヘンリー1世が継承した。ちなみに、彼は男色家であったと長きにわたって考えられている。
ウィリアム2世 (イングランド王) 若年期
ウィリアム2世の誕生年月は詳しく分かっていないが、1056年〜1060年の間に生まれたと考えられている。彼はウィリアム征服王・マティルダ王妃の三男として生まれ、兄にはロベール短袴公 ( のちのノルマンディー公)・リシャールが、弟にはヘンリー1世 (のちのイングランド王)がいた。リシャールは1075年ごろに狩りの最中事故死しため、1087年に征服王が崩御すると、ウィリアムはイングランド王位を継承し、ロベールはノルマンディー公を継承した。
ウィリアム2世には5人か6人の姉妹がいた。アデライザ・マティルダの2人は存在が確定されていないが、残る4人の姉妹は確かな存在が証明されている。
当時の記録によると、早死したリシャールを除く3人の兄弟の関係は張り詰めていたと伝わっている。ウィリアム2世と同年代の年代記編者オルデリク・ヴィタリスの文献には1077年-78年にノルマンディー・レーグルで発生したいざこざについての記載が残されている。ある日、サイコロ遊びに飽きたウィリアムとヘンリーは、兄ロベールに対してイタズラを仕掛けた。その悪戯というのは、上階から尿壺をひっくり返し、階下のロベールに上から内容物をぶちまけるというものだった。辱めを受けたロベールは立腹し、彼ら兄弟は乱闘を繰り広げた。この乱闘はなかなかに激しいものであったため父親のウィリアム征服王が仲裁に入らなければならない程であったという。
ウィリアム2世 (イングランド王) 若年期
歴史家マームズベリのウィリアムは12世紀に記した彼の歴史書の中でウィリアム赤顔王について以下のように言及している。
『彼はがっしりとした体つきをしていた。顔は明るく赤みを帯び、髪の毛は黄色で、爽やかな顔つきをしており、目の色は左右で異なってある種の煌めく斑点があり、驚くべきほどの体力を有していた。身長はそこまで高いという訳ではないが、お腹はかなり出ていた。』
ウィリアム2世 (イングランド王) イングランドとフランス
ウィリアム征服王は自身の2人の息子にノルマンディー公国・イングランド王国を分割して相続させたが、この分割相続によりノルマンディー・イングランド双方に領土を持つ貴族達はジレンマを抱えることとなった。ウィリアム2世とロベール短袴公との仲は険悪であったので両者に媚び諂うのは危険極まりなく、下手を打てば片方の君主から、最悪の場合は両方の君主から寵愛を失うというリスクを抱えるハメに陥ったのだった。そんな諸侯たちは、この危うい状態を打破する唯一の方法はイングランドとノルマンディーを再び1人の君主のもとに再統合することだと認識し、1088年、ウィリアム征服王の異父兄弟で当時の有力者であったオド・ド・バイユーの指揮のもとで、彼らはロベール短袴公に与してウィリアム赤顔王に対する反乱を決行した。しかしロベール短袴公はノルマンディー公国からイングランド王国へ攻め入り反乱軍を集結させる機会を逃し、結局反乱は失敗に終わった。ウィリアム王は諸侯に銀を配布し今後の善政を約束することで彼らを味方につけ、反乱軍を鎮圧した上に国王としての威厳も回復させることに成功した。1091年にはノルマンディー公国に攻め入り、ロベール短袴公の軍勢を撃破して、ロベール公に一部の領土を割譲させた。その後2人の兄弟は和解し、ウィリアムはメーヌ地方をはじめとするフランス王国に奪われていたロベール公の旧領奪還の支援を約束した。この約定は結局破棄されたものの、ウィリアムはその後も生涯を通じて、フランスにおける領地や権益の防衛に勤しんだ。彼はこの際、怒涛の勢いで各地を戦いまわっていたとされ、1099年にメーヌ伯エリー1世がル・マンを征服しようとした際の彼の対応はその一例としてよく挙げられている。
ウィリアム2世 (イングランド王) イングランドとフランス
ウィリアム赤顔王は王国統治を安定させた。ノルマンディー公国での場合と同じように、イングランド王国では司教や修道院長は封建的責務を通じて王と強く結びつき、ノルマンディーの伝統に基づく国王による叙任行為は当然の行為として認められていた。当時のヨーロッパでは叙任権闘争が繰り広げられており、神聖ローマ皇帝ハインリヒ4世は闘争の末に一時破門宣告を受けたほどであったが、イングランドでは大して問題視されなかったのだ。また当時の国王の個人的権力は大法官庁を通じて地方レベルにまで浸透していたといい、これは当時のフランス地方では類を見ない構造となっていた。国王の統治と法律により王国は統合され、教皇の非難を比較的受けにくくなった。そして1097年には 「王国の威厳と権威を諸侯に示し付けるため」 にウエストミンスター宮殿を建造した。
ウィリアム2世 (イングランド王) 信仰
1089年、ウィリアム王がイングランド王に即位してからまだ2年と経たない頃、父の顧問であり親友でもあったイタリア・ノルマン系聖職者のカンタベリー大司教ランフランクスが亡くなった。ランフランクス大司教の死後、ウィリアム王は新たなカンタベリー大司教の任命を数年に渡り実施せず、司教座の収益を国庫として横領していた。1093年、ウィリアム王は酷い病気に羅漢し精神状態が悪化し、ノルマン系イタリア人聖職者のアンセルムスをカンタベリー大司教に任命した。アンセルムスは、当時最も偉大な聖職者として知られていたという。しかしこの任命により教会と王国との対立を生むこととなった。アンセルムスはランフランクスに比べ、グレゴリウス改革を強く支援する聖職者の1人であったからだ。ウィリアム王とアンセルムスは教会関係の多くの事項において対立し、ウィリアム王はアンセルムス大司教について以下のように述べたという。
『Yesterday I hated him with great hatred, today I hate him with yet greater hatred and he can be certain that tomorrow and thereafter I shall hate him continually with ever fiercer and more bitter hatred .』
ウィリアム2世 (イングランド王) 信仰
他のイングランド人聖職者は、ウィリアム王に対してこれまでの自分たちの立場の昇進や生活において恩義を感じていたため、アンセルムスを公然と擁護することができなかった。1095年、ウィリアム王はロッキングハムで議会を開催し、アンセルムスを王権のもとに従属させようと試みた。しかしアンセルムスは最後まで自身の立場を崩さず王と対立し続けた。1097年10月、ついにアンセルムスは亡命し、教皇の支援を得るためローマへ向かった。当時のローマ教皇ウルバヌス2世は外交的に優れた教皇であり、ちょうどこの頃、対立教皇クレメンス3世を支援する神聖ローマ皇帝ハインリヒ4世と叙任権をめぐり争っていた。そんなウルバヌス2世は新たな敵を作るのを躊躇い、ウィリアム王とコンコルダートを締結したとされる。この協約をもとに、ウィリアム王はウルバヌス2世を正式な教皇であると認め、またウルバヌス自身もウィリアム王のイングランド王国における教会政策を承認したのだった。その後もウィリアム王は、アンセルムス不在の中、彼の治世中カンタベリー大司教座からの歳入を国庫に編入し続けたという。
ウィリアム2世 (イングランド王) 信仰
この紛争はウィリアム王による失政とは見做されておらず、その後しばしば発生する国王と教会との対立事件の兆候のひとつとみなされている 。( 主な対立事件として、ヘンリー2世の治世におけるトマス・ベケット暗殺事件や、ヘンリー8世の治世におけるイングランド国教会設立などが挙げられる。)もちろん、聖職者たちは自らこのような政治的問題に介入することはなかった。文献によると、先のランフランクス大司教がウィリアム征服王に対して、彼に対する反乱に参加したオド司教を処罰するよう提案した際、ウィリアム征服王は『なんだと？！彼は聖職者だぞ！』と声を荒げ、それに対しランフランクスは『殿下はオド司教を処罰するのではありません。ケント伯を処罰するのです。』と返答したと伝わっている。( オドはバイユー司教のみならず、ケント伯の爵位も有していた。)
上述の政策によりウィリアム王は当代の人々から不平不満を論われているものの、彼はバーモンドジー修道院の創設に尽力して荘園を寄進すらしているという記録も残っていることから、このような記録はウィリアム王の個人的信条を示す証拠として妥当なものであるとみなされている。
ウィリアム2世 (イングランド王) 戦役と反乱
1086年に父親ウィリアム1世によって編纂された土地台帳ドゥームズデイ・ブックに記載されているアングロ・ノルマン人の入植地を継承した。このドゥームズデイ・ブックは主に徴税体制を整えるためにウィリアム1世の指導のもとで編纂された台帳であり、イングランド統治の模範例とされている。そしてウィリアム赤顔王は非常に強引にノルマン諸侯らの領地を併合していった。1095年には、ウィリアム王が開催した王の御前会議への出席を拒んだノーサンブリア伯ロベール・ド・モンブレーを討伐し、領土と爵位を剥奪し収監した。またウィリアム王に対する謀反の疑いをもたれていたウー伯ギヨーム2世に対しても、失明させた上に去勢を施すという厳罰を施したとされる。
ウィリアム2世 (イングランド王) 戦役と反乱
対外関係においては、ウィリアム王の政策は成功をおさめた。1091年には、イングランド王国に攻め寄せるスコットランド王マルカム3世を迎え撃ち、イングランド王に対し従属するよう強制した。1092年にはカーライル城を建築し、カンバーランド地方やウェストモーランド地方を支配下に置いた。その後、両王はマルコム王がイングランド王国内に有する領地の処断を巡り口論し、マルコム王は再びイングランド王国に侵攻しノーサンブリアを略奪した。しかし1093年11月13日、アニックの戦いでマルコム3世率いるスコットランド軍はノルマン軍の奇襲を受けて大敗し、マルコム王と息子のエドワード王子は戦死した。そしてマルコム王の兄弟であるドナルド3世がスコットランド王位に即位した。ウィリアム王はマルコム王の息子ダンカン2世を支援しスコットランド王に就任させた。しかしダンカン2世のイングランド王国への臣従政策はスコットランド諸侯の反発を受け、即位後すぐにダンカン王は暗殺された。ウィリアム王はその後、マルコム王の息子エドガーを支援した。エドガーは、1094年、エドガー・アシリング( ウェセックス家最後の男子王族。当時はノルマン朝に仕えていた。) 率いるイングランド援軍の軍事力をもってロージアン地方を占領し、1097年にはドナルド3世を追放してスコットランド王に即位した。エドガー王はロージアン地方におけるウィリアム王の宗主権を認め、イングランド王宮にも出仕するようになったという。
ウィリアム2世 (イングランド王) 戦役と反乱
ウィリアム王は1097年には2度ウェールズにも侵攻したという。これらの侵攻では決定的な結果は得られなかったものの、ウェールズ近郊の辺境地方に一連の防衛設備を整えて多くの城を建設した。
1096年、ウィリアム王の兄のロベール短袴公が第1回十字軍に参加した。多額の遠征費用を必要としたロベール公は、ノルマンディー公国を担保にした上でウィリアム王から10,000マルクもの資金を借りた。この10,000マルクとは、イングランド王国の3ヶ月分の歳入とほぼ同額であったといい、ウィリアム王は新たに重税を課してこれらの資金を徴収したという。そしてウィリアム王は、ノルマンディーを留守にしたロベール公の摂政という形で公国を統治した。ロベールは1100年9月にノルマンディーに帰国したが、同年8月にはウィリアム王は亡くなっていた。
ノルマンディー公国の摂政として公国を統治していたウィリアム王は、1097年から1099年にかけてフランスに遠征を行った。彼はメーヌ地方北部の征服には成功したものの、フランク人が統治するヴェクサン地方の征服には失敗した。当時の歴史家マームズベリのウィリアムによると、ウィリアム王は死ぬ直前、アキテーヌ公国への遠征を計画していたとされる。
ウィリアム2世 (イングランド王) 死
1100年8月2日、ブロックンハースト・ニュー・フォレストで狩を行い、その際に矢を射られて亡くなった。ただし当時の状況はよく分かっていない。ウィリアム王の死について最も初期に記した文献はアングロ・サクソン年代記である。それにはウィリアム王は自身の従者によって矢を射かけられて亡くなったと記されている。のちにウィリアム王を殺害した貴族はウォルター・タイレルという名の貴族であったと追記されているが、これは後世に誇張されて記された内容である可能性もあり、正確かどうかは不明である。16世紀の好古家・詩人のジョン・リーランドは自身の著作においてウィリアム王が殺害された場所をより詳細に言及し、王は「Thorougham」という場所で殺されたと主張した。この地名は既に使われておらず、ボーリューのパークファーム周辺ではないかと推定されている 。ボーリュー修道院にはウィリアム王の慰霊碑が建てられている。
王の遺体は王が倒れた場所に放置され続けたという。そしてその後、矢職人のエリ・パラットという者がウィリアム王の遺体を見つけ、数人の臣民らと共にウィンチェスター大聖堂に運び埋葬したと伝わる。ウィリアム王の死を聞きつけた彼の弟ヘンリーはウィンチェスター大聖堂に急行し王の財産を確保した上で、ロンドンに向かった。そしてどの大司教よりも先にロンドンに着き、当地でイングランド王に即位したという。
ウィリアム2世 (イングランド王) 死
聖職者でもあった年代記作家にとって、このような「神の御業」は邪悪な王の正当な最期であり、彼らが属する宗教団体と対立した支配者の最期としてふさわしいと考えられていた。その後、何世紀にもわたって、ウィリアムの敵の一人がこの事件に関与したという明白な指摘が繰り返された。当時の年代記編者たちは、ティレルは鋭い弓の使い手として有名であり、そのような衝動的な射撃を行うことはあり得ないと自ら指摘したのである。さらにバートレットは、この時代には兄弟間の対立が政治的な対立の典型例であったと述べている。この日の狩猟隊にはウィリアムの弟ヘンリーもいて、彼の後を継いで王となった。
ウィリアム2世 (イングランド王) 死
現代の学者たちはこの問題を再び取り上げ、中にはウィリアム王暗殺説に信憑性や説得力を見出す者もいるが、この説が普遍的に受け入れられているわけではない。バーロウ氏によれば、このような事故は当時よくあることであり、殺人を証明するのに十分な確たる証拠は存在しないという。バートレット氏は、狩猟は危険なものだったと指摘する。プール氏は、事実が「醜く、陰謀を示唆するように見える」と主張する。ジョン・ギリンガム氏は、もしヘンリーがウィリアムの殺害を計画していたのなら、暗殺決行はもう少し遅らせるのが得策だっただろうと指摘する。ウィリアムとその弟ロベールとの間で戦争が起こり、その結果どちらかが排除された後に、ヘンリーが勝者の1人を暗殺することによってイングランドとノルマンディーの両方を手に入れる道が開かれたのではないかという考えに基づく指摘である。ティレルは直ちに逃亡した。そしてヘンリーには兄の死によって誰よりも得をした。実際、ヘンリーの行動は計画的なものにも見える。死んだ兄を完全に無視して、まっすぐウィンチェスターに向かい、国庫を押収し（これは簒奪王がよく行う最初の行動である。）、翌日には自分が王に選出されたのである。
ウィリアムの遺骸はウィンチェスター大聖堂に安置されており、聖歌隊の脇にある司祭席の壁に置かれた王室用遺体安置箱の中にまとめられている。頭蓋骨は失われていると考えられているが、彼の遺骨のうち長い遺骨がまだ残っている可能性がある。
ウィリアム2世 (イングランド王) 当時の評価
ウィリアム王は有能な兵士であったものの、同時に冷酷な統治者でもあったとされ、多くの臣民から忌み嫌われていたとされている。アングロ・サクソン年代記によれば、「 ウィリアム王はほぼ全ての王国民から忌み嫌われ、神からも嫌われていた 」という。ただ、年代記の編者たちは皆聖職関係者であることにも注意されたい。ウィリアム王は治世中、聖職者と酷く対立していたため、一般にウィリアム王について批判的に記述しがちであることが予想されている。ウィリアム王は治世中、ダラム司教ラヌルフ・フランバードを首席大臣に任命しているが、この任命も宗教的任命ではなく、政治的意図を含めた任命であったとされている。またウィリアム王と一般民衆との関係性についても信義性の高い記録は残っていないが、先の年代記編者と同様に、この頃の人々は皆ウィリアム王について批判的な記述を残している。またウィリアム王も、ノルマンの伝統に則って、イングランド人や彼ら独自の文化を蔑ろにしていたという。
河曲駅
河曲駅（かわのえき）は、三重県鈴鹿市木田町にある、東海旅客鉄道（JR東海）関西本線の駅である。駅番号はCJ14。
運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
河曲駅 歴史
当駅は木田信号場として開設されたが、鈴鹿市の発展のため同市や市民の要望で「乗り降りできる駅にしてほしい」と国鉄と交渉し、鈴鹿駅として開業する。しかし、駅前は鈴鹿川が流れる狭小地で周辺の発展ができず、また駅から市役所まで約45分も歩かなければならず、利用は低迷し、1972年（昭和47年）度には1日平均乗車人員が86人にまで減少した。そこで当時、建設中であった国鉄（現：伊勢鉄道）伊勢線で鈴鹿市の中心部である神戸地区に新駅（仮称：鈴鹿本町駅）が設置されることをきっかけに、新駅の名称を鈴鹿駅とし、当駅を旧地名である河曲村から取って河曲駅に改称することとなった。
河曲駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム間は構内踏切で繋がっている。亀山駅管理の無人駅であり、かつては貨車を改造した待合所が下りホームの手前（構内踏切付近）にあったが、2008年（平成20年）頃に撤去された。
河曲駅 利用状況
「三重県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
河曲駅 駅周辺
当駅南側には鈴鹿川、北側には浪瀬川が流れている。
河曲駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速・■区間快速・■普通
河原田駅 (CJ13) - 河曲駅 (CJ14) - 加佐登駅 (CJ15)
南四日市駅
南四日市駅（みなみよっかいちえき）は、三重県四日市市日永東三丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）関西本線の駅である。駅番号はCJ12。
関西本線の運行形態の詳細は「関西線 (名古屋地区)」を参照。
南四日市駅 概要
名古屋駅と亀山駅を結ぶJR関西本線の中間駅のひとつで、四日市市の南部に位置する。周囲には規模の大きい工場が点在し、旅客のほかにも工場向けの貨物を取り扱う役割を長年担っていた。日本国有鉄道（国鉄）時代の1963年（昭和38年）に開業。1987年（昭和62年）の分割民営化で旅客営業はJR東海、貨物営業はJR貨物が担当するという現在の形態に変わった。
関西本線の四日市駅・河原田駅間には、河原田駅と津駅を結ぶ伊勢鉄道伊勢線に直通する同社の普通列車も停車する。この伊勢線は、1973年（昭和48年）の開業時はこの南四日市を起点としていたが、1987年（昭和62年）に国鉄から伊勢鉄道へ移管された際に河原田起点に変更された。
伊勢鉄道の駅番号は当駅には付けられていないが、改札口の脇（構内）にかつて伊勢線が当駅起点だった名残で伊勢線の0キロポストが建てられている。
例年、四日市始発のF1臨時快速列車が当駅で側線に入り、快速みえを待避することがある。
南四日市駅 駅構造
ホームが地面に接する地上駅である。
ホームは、その両側を線路が挟み込む島式ホームという形式である。ホームの西側が1番線、東側が2番線であり、1番線に四日市・名古屋方面行きの上り列車、2番線に亀山・津方面行きの下り列車が発着する。ホームのある上下本線の他に、ホームのない副本線1本や複数の側線がある。駅舎は構内西側にあり、ホームとは構内踏切で連絡している。
亀山駅管理の無人駅である。以前は自動券売機とJR貨物委託によるJR全線きっぷうりばがあったが、のちに東海交通事業による簡易委託駅となり、2011年（平成23年）3月31日をもって簡易委託は終了し無人化された。トイレあり。
JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅であり、定期貨物列車の発着はない。
南四日市駅 駅構造
かつては、駅南方にあるJSR（旧・日本合成ゴム）四日市工場への専用線があり、合成ゴムのコンテナ輸送が行われていた。この専用線ではタキ7900形などのタンク車によるラテックス輸送も行われていたが、2001年（平成13年）に四日市駅発送のコンテナ輸送に切り替えられた。2006年（平成18年）3月改正の時点では四日市方面との間に高速貨物列車・専用貨物列車各1往復が設定され、2008年（平成20年）3月改正から高速貨物列車のみに減便されるが2010年（平成22年）3月改正までその状態で推移していた。2011年（平成23年）3月改正で定期列車の設定がなくなり、以降は臨時列車扱いとしてしばしば運行されていたが、2018年（平成30年）5月31日をもって運行および専用線の運用を終了した。
このほかにも、JSR四日市工場の南にある三菱化学四日市事業所川尻工場、駅の北側にある三菱ガス化学四日市工場への専用線もそれ以前に存在した。そのうち三菱ガス化学専用線では過酸化水素輸送が行われ、タム8000形などのタンク車、2003年（平成15年）以降はコキ200形に積載したタンクコンテナが専用線を出入りしていたが、2007年（平成19年）に専用線が廃止された。
南四日市駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
2018年（平成30年）度の発送貨物は7,510トン、到着貨物は1,880トンであった。
南四日市駅 駅周辺
「JR南四日市」停留所にて、三重交通バス（四日市市自主運行バス）が運行する路線が発着する。
南四日市駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CJ 関西本線
■快速「みえ」
通過
■快速・■区間快速・■普通
四日市駅 (CJ11) - 南四日市駅 (CJ12) - 河原田駅 (CJ13)
鈴鹿駅
鈴鹿駅（すずかえき）は、三重県鈴鹿市矢橋一丁目に所在する、伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は4。
鈴鹿駅 歴史
当駅の開業2か月前まで、関西本線の河曲駅が鈴鹿駅を名乗っていた。当駅の工事中の仮称は「鈴鹿本町駅」であった。
開業当時、当駅に急行の停車を求める陳情が強力にあり、毎日1往復だけ急行「紀州」が停車した。国鉄伊勢線の駅では唯一の優等列車停車駅であった。路線の廃止が議論となっていた1982年（昭和57年）5月のダイヤ改正で紀州は、亀山経由に変更された。
鈴鹿駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。地上に駅事務室や待合室、ギャラリースペースを兼ねた駅舎がある。伊勢線の途中駅では唯一の有人駅で、乗車券や自由席特急券を販売している。ただし集改札は実施しておらず、駅舎を通らずにホームに至る通路も設置されている。また自動券売機も設置されていない。
ホームは東側下り線の方が短く（基礎工事のみ施工されている）、階段も西側は2か所あるが東側は1か所である。トイレは地上にあり、男女共用である。エレベーターやエスカレーターは設置されていない。上りホームは特急列車の停車を考慮して長くなっている（概ね8両編成分）。
JR東海から直通運転を行う特急「南紀」や快速「みえ」を含むすべての定期列車が停車するため、伊勢線内では桑名・名古屋方面から乗り換えなしで到達できる唯一の駅でもある（中瀬古駅にも一部の上り快速「みえ」が停車する）。なお、熊野大花火・F1日本グランプリ開催等に伴う一部の臨時列車は通過する。
※ 案内上ののりば番号は割り当てられていない。
鈴鹿駅 駅周辺
当駅の北側で近畿日本鉄道（近鉄）鈴鹿線と立体交差しており、同線の鈴鹿市駅とともに鈴鹿市中心部に位置するが、当駅の駅前にはバス停留所は設けられていない。
鈴鹿駅 その他
当駅を利用した場合に限り、駐車場を無料で利用可能な「パークアンドライド」が実施されている。高架下などに伊勢鉄道伊勢線が駐車場を設置している。
鈴鹿駅 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
特急「南紀」停車駅
■快速「みえ」
四日市駅 (CJ11) - 鈴鹿駅 (4) - （一部中瀬古駅 (8)） - 津駅 (12)
■普通
河原田駅 (3) - 鈴鹿駅 (4) - 玉垣駅 (5)
玉垣駅
玉垣駅（たまがきえき）は、三重県鈴鹿市桜島町一丁目にある、伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は5。
玉垣駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームへは東西両側から直接跨線橋を渡って行くことになる。
伊勢鉄道の複線区間には待避線がないため、上りのみ当駅で待避列車が反対方向のホームに入り、優等列車(快速を含む)を待避することがある。
駅自体は無人駅であるが、東側に定期券窓口を兼ねた伊勢鉄道本社・車庫がある（普通乗車券・特急券の取扱は鈴鹿駅のみ）。そのため、始発と最終は当駅から発着し、夜間滞泊の運用がある。
玉垣駅 駅周辺
住宅街の中にあり、ロータリーも整備されている。北から東にかけて工業団地が広がっている。
玉垣駅 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
■快速「みえ」
通過
■普通
鈴鹿駅 (4) - 玉垣駅 (5) - 鈴鹿サーキット稲生駅 (6)
鈴鹿サーキット稲生駅
鈴鹿サーキット稲生駅（すずかサーキットいのうえき）は、三重県鈴鹿市稲生西三丁目にある、伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は6。
鈴鹿サーキット稲生駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ、盛土上の高架駅。プラットホームのみで駅舎は持たない。上下線ホームで入口が分かれており、各ホームへは直接階段で上る。一方のホームから他方のホームに渡るには線路下の通路を通る。鈴鹿サーキットでのイベント開催時の臨時列車や臨時停車を考慮して、ホームは6両編成の列車が停車できる長さになっている。
通常は無人駅だが、鈴鹿8時間耐久ロードレースやF1世界選手権日本グランプリ開催時は、乗車券発売所・精算所および仮設トイレが臨時で設置される。なお、臨時停車に関する解説は後述する。
※ 案内上ののりば番号は割り当てられていない。
鈴鹿サーキット稲生駅 臨時停車
鈴鹿サーキットで下記のイベントが開催される日は記載された列車が臨時停車する（※臨時特急「鈴鹿グランプリ」は当駅を始終着とする）。なお、この時は伊勢鉄道に所属する車輌が総動員となり、予備車が無くなるため、普通列車以外の各列車はJR東海の車両が使用される。
鈴鹿8時間耐久ロードレース、SUPER GT
快速「みえ」の一部が列車。
FIA・F1世界選手権日本グランプリ
臨時特急「鈴鹿グランプリ」・快速「みえ」・臨時快速の全列車と、特急「南紀」の一部が列車。
備考
鈴鹿サーキット稲生駅 利用状況
輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鈴鹿サーキット稲生駅 駅周辺
鈴鹿サーキットの最寄り駅の1つ（徒歩で約25分）である。同サーキットは駅から西へやや離れた所にあり、駅から東へやや離れた所を通る国道23号（現道）との間を結ぶ道路には「サーキット道路」という愛称が付いている。なお、当駅から直接サーキットへ向かうバス路線は存在しない。
鈴鹿サーキット稲生駅 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
■快速「みえ」
通過
■普通
玉垣駅 (5) - 鈴鹿サーキット稲生駅 (6) - 徳田駅 (7)
（※鈴鹿サーキットでイベントが開催される日は、臨時停車に記した列車も停車する(先述)）
徳田駅 (三重県)
徳田駅（とくだえき）は、三重県鈴鹿市徳田町にある、伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は7。
徳田駅 (三重県) 歴史
鈴鹿市が駅設置を要望した請願駅で、建設費約1400万円の大部分を鈴鹿市が負担した。
徳田駅 (三重県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ、盛土上の高架駅。ホーム上には小さな屋根があるだけの無人駅である。
※ 案内上ののりば番号は割り当てられていない。
徳田駅 (三重県) 駅周辺
田園風景が大きく広がるが、集落や寺社が点在する。西へ進むと鈴鹿市立天名小学校に至るが、同校は駅からやや離れた所にある。
徳田駅 (三重県) 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
■快速「みえ」
通過
■普通
鈴鹿サーキット稲生駅 (6) - 徳田駅 (7) - 中瀬古駅 (8)
中瀬古駅
中瀬古駅（なかせこえき）は、三重県鈴鹿市中瀬古町にある、伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は8。副駅名は「鈴鹿国際大学前」。
中瀬古駅 概要
快速「みえ」が上り3本のみ停車する。また特急「南紀」も列車交換のため運転停車する場合があるが、客扱いは行わない。河原田駅から当駅までが複線であり、当駅から津駅までは単線となる。
中瀬古駅 駅構造
地上駅。かつては駅舎の無い単式ホーム1面1線であったが、複線化に伴い下り線ホームと跨線橋を新設して相対式ホーム2面2線になった。さらに、鈴鹿国際大学（現在の鈴鹿大学）が開校し利用客の増加が見込まれたことから、1994年（平成6年）4月に鉄骨造平屋建ての駅舎が建設された。特徴的な駅舎は、中部の駅百選に伊勢鉄道単独の駅として唯一選ばれている。トイレは駅舎外にあり、ユニバーサル対応の水洗式。建設当時から将来の有人化を想定して駅務室や改札はあるものの、使われておらず駅員も配置されていない。自動券売機もないため特別停車する快速「みえ」では乗車券および指定席券は車内で買うことになる。集札は車掌が行う。
※ 案内上ののりば番号は割り当てられていない。
中瀬古駅 駅周辺
駅付近は「太陽の街」という住宅街であり、駅向かい側の広場には「太陽の街駅前モニュメント」がある。当駅は中瀬古町と郡山町の境界付近にあり、駅名は中瀬古だが駅前に広がる住宅街のほとんどが郡山町に位置する。以前は駅前に地下道入口があり駅東の中瀬古町へと繋がっていたが、現在は埋められている。近隣にも住宅街があり、「杜の街」と「千里ヶ丘」の名称を有する。千里ヶ丘には「津市立千里ヶ丘小学校」があるが、同校は駅からやや離れた所にある。そこから更に東へ進むと三重県道645号上野鈴鹿線と国道23号（現道）に至る。
中瀬古駅 バス路線
駅前道路沿いに「サンモール前」停留所があり、三重交通の太陽の街線と鈴鹿市コミュニティバス（C-BUS）の太陽の街・平田線が経由する。
中瀬古駅 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
■快速「みえ」（上り3本のみ停車）
鈴鹿駅 (4) ← 中瀬古駅 (8) ← 津駅 (12)
■普通
徳田駅 (7) - 中瀬古駅 (8) - 伊勢上野駅 (9)
伊勢上野駅
伊勢上野駅（いせうえのえき）は、三重県津市河芸町上野にある伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は9。
伊勢上野駅 歴史
河芸町の請願駅で、開業資金は同町が賄った。
伊勢上野駅 駅構造
盛土上に単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅。ホームへは三重県道651号三行上野線より坂を登って入る。伊勢鉄道として開業後に設置されたため、ホーム有効長が線内車両用で設計されている。
当初は1両編成の車両分（15.5 m）があれば十分としてホーム長は21.5 mしかなく、開業当時は中部運輸局管内では最短であった。その後、車両増結や新型車両の導入に伴って改築され、ホーム長は48 mとなった。
伊勢上野駅 駅周辺
辺りは田園地帯であるが、当駅の西寄りに「杜の街」という住宅地があるものの、駅からやや離れている。
伊勢上野駅 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
■快速「みえ」
通過
■普通
中瀬古駅 (8) - 伊勢上野駅 (9) - 河芸駅 (10)
河芸駅
河芸駅（かわげえき）は、三重県津市河芸町浜田にある、伊勢鉄道伊勢線の駅である。駅番号は10。
河芸駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。ホームは千鳥状に設置されている。ホームには小さな屋根がある。
単線区間（中瀬古 - 津間）では、唯一列車交換が可能である。快速「みえ」や特急「南紀」が列車交換のため運転停車することがある。
ホームに接する出口が東西両側にある。
※案内上ののりば番号は割り当てられていない。
河芸駅 駅周辺
駅周辺は住宅地であるが、かつてはほとんどの用地が田畑か山であった。現在でも駅の西側には田畑が残るが、四日市方面のホーム出口から町民の森付近交差点まで連なる桜並木がある。バスは駅前に乗り入れないが、近隣にコミュニティバスの停留所が数ヵ所ある。
河芸駅 隣の駅
伊勢鉄道
■伊勢線
■快速「みえ」
通過
■普通
伊勢上野駅 (9) - 河芸駅 (10) - 東一身田駅 (11)
障害
障害（しょうがい）とは、物事の達成や進行の妨げ、または妨げとなる原因。障礙（しょうげ、略字で障碍）は、仏教用語として煩悩障など心を覆い隠し悟りを妨げている要素を指して用いられた事から、邪魔するなどといった意味で使われ、明治時代には「しょうがい」と読まれるようになった。その後、日本では妨げというような意味では、それらの表記は区別されず用いられた。
1940年代の当用漢字表や「障害」の表記が採用されると、「障碍」の語はあまり用いられなくなった。身体機能の障害に対し法令などで「障害」の語が当てられるようになった。
なんらかの障害によってダメージやトラブル、支障をきたしている状態(問題)が生じる。社会福祉のモデルとしては、社会的な制約を取り払うためにdisabilityに焦点を当てた政策が考えられる。
障害 表記・用法
「障害」あるいは「障碍」は共に、同じ「さわり・妨げ」という意味がある。現在のような「身体の器官や能力が機能していないこと」という特定の意味ができたのは後年である。
「障碍」と「障害」を、いずれも「しょうがい」と発音するのは日本に特有である。中国語では前者は「チャンアイ」（zhàng'aì）、後者は「チャンハイ」（zhànghài）と、また朝鮮語ではそれぞれ「チャンエ」（장애; jang'ae）、「チャンヘ」（장해; janghae）と、発音上も区別する。
「障がい」と表記されることもある。
なお、「碍」は「礙」の略字であるが、煩雑を避けるため、以下「碍」で統一する。
障害 用語の歴史
障碍あるいは障礙は、仏教用語から転じた邪魔すること、さわりといった意味で用いられ、平安末期以降、明治時代まで「しょうげ」と読まれた。明治時代には、次第に漢音で「しょうがい」と読むことが増え、大正時代には「障害」の方が一般的となった。
仏教用語で、障碍とは、煩悩障と所知障の2つであり、心を覆い隠し悟りを妨げている2つの要素を意味する。
障害は、江戸末期には使用された例がある。その後、当用漢字表や、国語審議会による法令用語改正例によって障害を採用し、障碍の表記は廃れていった。
日本では、1945年内閣告示の当用漢字表と、1956年の国語審議会報告「同音の漢字による書きかえ」によって「障碍」の表記が公的に否定され、「障害」に一本化された。
但し、1981年内閣告示の常用漢字表により旧当用漢字表における強制性が弱められたことに伴い、「障碍」が用いられる場合がある。兵庫県宝塚市は2019年4月から公文書などでの表記を「障碍」に変更した。
2010年の常用漢字表改定の際に「碍」の字を常用漢字に追加することが検討されたが見送りとなった。2021年、東京パラリンピック開催を前に文化庁で同じく追加を検討していたが見送りの方針となった。
障害 単語の用法
障害物など、明治時代から多用された語である。
東京都馬術連盟は現在も「障碍」を使用している。
中央競馬では1969年まで「障碍」表記を公式に使用していた。