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名古屋鉄道 歴史
戦後の混乱が収まるにつれて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店松坂屋にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での百貨店経営を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店の全面的な協力 を得て1954年（昭和29年）12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足がかりとした。その後も沿線の団地を手始めに名鉄ストアー を開業して、駅の改修にあわせて順次出店を進めた。
名古屋鉄道 歴史
1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ちかけていった。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣して徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていき、のちに傘下入りさせるなど、経営に深く関わっていった。富山地方鉄道に対しても経営（資本）参加を持ちかけ、中古車両（3800系=富山地鉄14710形）の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなどさまざまな経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年（昭和55年）ごろと大幅に出遅れることとなった。
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他の地域への進出は名鉄側からアプローチしたものよりも、先方から経営参加を呼びかけられる例が多かった。前述の北陸鉄道の争議終結によって「労務管理の土川（名鉄）」と当時社長であった土川元夫の評判が地方交通事業者の間で一気に広がり、経営に行き詰まった会社が「立て直し」を依頼するケースが相次いだ。その代表例としては宮城交通・網走バスなどが挙げられ、それまで東北・北海道には進出の足がかりもなかっただけに、名鉄側も積極的に応じた。また、海外への進出も手がけるようになり、香港・サイパン・ミクロネシアには現地法人（観光施設・ホテルなど）を次々に立ち上げていった。
名古屋鉄道 歴史
グループ形成のもう一方の柱として、名鉄本体から現業（保守）部門を分社化する形で独立させた事業がある。鉄道車両の保守・修繕・改造部門を分社化した「名鉄住商車両工業」、信号の保守部門を独立させた「名古屋電気工業」（現・名鉄EIエンジニア）、バスの整備部門をグループ内のトラック・タクシー会社と共通化して一般（自家用車）にも開放した「名鉄自動車整備」など、従来の鉄道・バス関連の保守事業で培った技術を使い、他社・一般向けの仕事も請け負うことで独立採算制（コスト部門から脱却して利益を生み出す仕組み）を導入するなど、1960年代からユニークな試みも行われた。また、分社化に際しては名鉄の100%子会社とはせず、それぞれ関係の深かった取引先からも出資を募って『合弁企業』の形態を基本とし、その点でも、昨今の私鉄各社に見られる保守部門等の分社化とは一線を画すものであった。
名古屋鉄道 歴史
1973年（昭和48年）のオイルショックを境に低成長時代となり、名鉄も事業計画を大幅に見直さざるを得なかった。喫緊の課題として自家用車から転移した影響による通勤客の著しい増加に対応するため、事業投資も路線・車両・駅施設の整備など本業優先となり、本格的な「大都市圏鉄道」へと脱皮を促すきっかけとなった。それまでの名鉄は快適な車内設備（クロスシート車）にこだわり、いわゆる『通勤型車』（3扉以上のロングシート車）を持たない 大手私鉄として有名であったが、東京急行電鉄（のちの東急株式会社）から純通勤車（3880系=東急3700系）を緊急導入したのをきっかけに、1976年（昭和51年）以降は本格的な『通勤車』の導入（6000系）を開始し、朝夕の通勤輸送に本腰を入れて取り組むようになった。ほかにも、名古屋本線を中心に待避設備の整備を加速して列車設定（ダイヤ）の自由度を上げ、犬山線を中心に各駅ホームの有効長延長に取り組むなど旧弊な路線設備の刷新を行い、同時に駅建物の重層化（駅ビル建設）による不動産価値（賃貸料収入）の増大も志向した。
名古屋鉄道 歴史
本業に多額の設備投資を続けざるを得ない中にあっても、運輸省（当時）が採った公共料金抑制政策の影響もあり、旅客運賃は長らく他の大手私鉄と同列に扱われ続け、名鉄特有の事情（多くの不採算路線の保有）から独自の運賃改定の必要性を訴え続けていたが、なかなか認められなかった。そんな中、1974年（昭和49年）の運賃改定では、他の私鉄にはない広範囲な擬制キロ（不採算路線の営業キロ割増し）を設定し、1983年（昭和58年）には大手私鉄では初めて単独での運賃改定が認められた。以降の運賃改定は徐々に名鉄特有の事情が認められるようになり、それに比例して老朽化した旧型車の取り替えや駅設備の近代化・整備が進められた。
グループ企業についても、低成長時代に合わせて全国的な展開より本業（鉄道・バス）に付随する関連事業への深度化が進められ、駅ビル建設にともない名鉄ストアーの出店を加速するなど流通事業への進出強化や、保有する広大な山林を開発して宅地分譲を行う不動産事業など、また、貨物輸送の終焉による駅周辺の遊休地を利用してスイミングスクールをはじめスポーツ・健康産業への進出など、名鉄沿線に密着した事業展開へと拡大の方向性にも転換がみられた。
昭和後期から平成初期にかけてのバブル景気のころは、新舞子・蒲郡など海辺を中心として沿線開発にもいっそう拍車がかかり、沖縄など遠隔地でもリゾート開発事業を手がけるなど、高度成長期と同様に手を伸ばせるだけ伸ばした感のあった名鉄グループであったが、新規事業は既存の事業の延長線上に展開された事例が多く、また、事業開発の面においては先発組より後発組に属することが多かった。このため、いわゆる「先行利得」を享受できたものはわずかであり、グループ内の事業規模（売上）は拡大したものの、利益面での貢献は期待したほどの成果をもたらすまでには至らなかった。
一方で、鉄軌道路線の整理縮減も再び開始され、1988年（昭和63年）に岐阜市内線の一部を廃止したのを皮切りに不採算路線の廃止を漸次進め、最終的には全営業路線の約5分の1に相当する路線の廃止を行った（「閑散線区の合理化・廃止」も参照）。これは、バブル後「失われた10年」による経済環境の厳しさに加えて、国鉄からJRへ移行したあとの猛烈な巻き返し（JR東海との旅客争奪戦）への対抗上、名古屋本線をはじめとする主要路線の設備投資に経営資源を集中させる必要と、収支悪化にともない不採算路線への内部補助（赤字補填）が利益を圧迫し始めた影響によるもので、全体の事業継続のためには廃止せざるを得ない路線に対して、沿線市町村との話し合いを行いつつ進められた。
1990年代のバブル崩壊後には非鉄道事業への投資が徐々に負担となり、事業の選択と経営資源（人材・資本など）の集中を余儀なくされた。手始めとして関連会社の整理・統合が行われ、グループ内で同様の事業を行っている会社同士を統合して間接費用（後方事務・管理部門など）の圧縮を試み、採算が悪化した事業（会社）の整理が行われた。
1999年（平成11年）3月期決算では名鉄総合企業の資金運用損失（株式譲渡損）180億円の計上をはじめ、文化レジャー事業やリゾート事業の収益低下により230億円の連結決算上の赤字となり、文化レジャー事業の一部施設の閉鎖が検討されるようになる。また、名鉄本体のスリム化に手をつけ、不採算路線の多いバス事業の分社化を積極的に進め、現在のバス事業をすべて分社化した形の基礎を築いた。
2002年（平成14年）9月には、不採算事業の撤退による固定資産売却損などの特別損失計上により、2003年（平成15年）3月期中間配当が1948年（昭和23年）10月期（半年間）決算以来55年ぶりの無配となる事態が発生。同3月期決算においては598億円の経常損失を計上し、55年ぶりに名鉄単体での赤字決算となった。これにより2003年（平成15年）1月に、不採算が続いた文化レジャー事業とバス事業を中心としたリストラ・事業分社化を柱とした2006年（平成18年）3月期までの経営合理化策を発表し、実行に移した。
2005年（平成17年）に開催された『愛・地球博』（愛知万博）を契機として東海地方の交通再編が行われることとなり、その目玉として中部国際空港の開港が決定され、それにともない名鉄も空港輸送を中心とした体制へと再編することになった。空港線の建設は名鉄が直接的な形では行わず、空港の関連事業の一環として「中部国際空港連絡鉄道株式会社」を設立して、同社が建設を行った。名鉄は空港線を第2種鉄道事業者（路線を借り受け運行のみを担当）として営業し、フィーダーとなる常滑線に関しては徹底的に路盤強化・カーブの付け替えなどを行い、空港連絡特急用車を用意するなどの設備投資を積極的に行った。
その後も車両・駅設備のバリアフリー・安全機能の対応などをはじめ、名鉄の特徴であった2扉クロスシート車の廃車（置き換え）を積極的に進めるなど、都市間連絡輸送から都市圏輸送を主体とした輸送形態への変更を推進している。また、IC乗車券への対応を前提とした駅設備・自動改札機の整備もあわせて行い、鉄道運営に関する総コストを圧縮するための設備投資を中心に行っている。これに関連して、車両設計においても鉄道会社独自の事情を考慮したフルオーダー設計から東日本旅客鉄道（JR東日本）が提唱した標準設計・部品に基づく車両の新造導入により、イニシャルコスト（車両単価）の圧縮も志向している。加えて、関連会社の整理・統合もさらに推し進め、以前に分社化した車両現業部門の再統合（名鉄住商工業の名鉄本体への吸収・直轄事業化）や、福井鉄道・パレマルシェ（旧名鉄ストアー）など不採算子会社・事業の譲渡を行い、他の私鉄各社と同様に名鉄グループ全体の採算性向上と連結決算利益を重視する経営に向けて一層の徹底を志向している。
将来、開業が予定されているリニア中央新幹線に備え、現在の名鉄本社ビル、名鉄百貨店、名鉄レジャックと隣接する近鉄百貨店名古屋店（近鉄パッセ）を再開発することが決定している。これに加え、これらの地下部に存在する名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一つのターミナル駅として一体化する方針も打ち出している。
2021年1月14日、中部経済新聞により、グループ体制を見直したうえで純粋持株会社体制への移行を検討していると報じられた。
名古屋鉄道 年表
1935年（昭和10年）8月1日 - 名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し（新）名古屋鉄道株式会社が発足（形式上は名岐鉄道が存続会社となって（新）名古屋鉄道と改称し、愛知電気鉄道は解散した）。
この日より、旧「名岐鉄道」の各線を「西部線」、旧「愛知電気鉄道」の各線を「東部線」と総称した。
この時点では愛電の子会社であった愛電自動車は社名を変更せず、翌1936年に名鉄自動車に変更している。したがってこの時点では名岐由来の名鉄直営の自動車部門と愛電由来の名鉄自動車が併立する形となった。
1941年（昭和16年）
6月1日 - 1912年（明治45年）5月に設立され、現在の三河線などを運営していた三河鉄道を合併。
8月12日 - 新名古屋地下トンネルが竣工。東枇杷島駅（移設） - 新名古屋（現・名鉄名古屋）駅間を開業。「郡部線」当時からのターミナルであった押切町駅 - 東枇杷島駅間と柳橋駅までの市電乗り入れを廃止し、国鉄（現JR）名古屋駅前に地下線（駅）で乗り入れる。
名古屋鉄道 年表
1943年（昭和18年）
2月1日 - 1927年（昭和2年）10月に設立され、現在の河和線を運営していた知多鉄道を合併。
3月1日 - 1926年（大正15年）9月に設立され、現在の広見線新可児駅以東などを当時運営していた東美鉄道と、1919年（大正8年）11月に設立され、現在の竹鼻線を当時運営していた竹鼻鉄道を合併。
8月11日 - 子会社の名鉄自動車へ名鉄直営のバス事業を譲渡・統合。同時に愛知県内の尾三自動車をはじめ12事業者を名鉄自動車が合併。また同じ年の4月に岐阜乗合自動車、6月に知多乗合自動車、11月に豊橋乗合自動車を分社化、それぞれの地区のバス事業を一本化している。
名古屋鉄道 年表
1944年（昭和19年）
3月1日 - 以下4社を合併。
1925年（大正14年）5月に設立され、現在の西尾線西尾駅以北などを運営していた碧海電気鉄道。
1924年（大正13年）1月に設立され、廃止された谷汲線を当時運営していた谷汲鉄道。
1896年（明治29年）2月に設立され、飯田線の一部として運営路線が国家買収されていた豊川鉄道（証券類等事務上の処理のみ）。
1921年（大正10年）9月に設立され、飯田線の一部として運営路線が国家買収されていた鳳来寺鉄道（同上）。
9月1日 - 東西連絡線新名古屋 - 神宮前が営業開始。旧名岐鉄道系の路線（西部線）と旧愛知電気鉄道系の路線（東部線）が、金山駅（翌1945年に金山橋駅に改称。現・金山駅）でつながる。
1959年（昭和34年）
4月1日 - 白紙ダイヤ改正。5500系電車が登場し、量産車としては日本国内初となる料金不要冷房車の運行を開始。また、知立駅新設（移転）・配線変更により、名古屋方面から三河線への直通列車を増発。
9月26日 - 伊勢湾台風により各路線で被害。中でも常滑線と尾西線の一部区間は高潮により長期間水没した。常滑線は11月15日（単線での仮復旧）、尾西線は11月23日に開通。
名古屋鉄道 年表
1962年（昭和37年）
2月1日 - 名鉄バス善太線、神島田線、弥富線でマイクロバスによるワンマン運転を試験導入。
3月21日 - ラインパーク（現・モンキーパーク）モノレール線、日本国内初の跨座式モノレールとして開通。
6月17日 - 岡崎市内線、福岡線の福岡町 - 大樹寺間廃止、名鉄バスの岡崎市内線としてバス転換。翌年、岡崎駅前 - 福岡町と岡崎井田 - 大樹寺間がレール撤去後、バス専用道路となる。
1965年（昭和40年）
4月25日 - 一宮線廃止、バス化。バスは東一宮から尾張一宮駅を経由し一宮市民病院まで延伸。
8月5日 - 戦前に行われていたが中断していた国鉄高山本線との直通運転を、神宮前駅 - 高山駅間に準急「たかやま」を新設したことで再開する。
12月30日 - 鳴海駅 - 須ヶ口駅間にM式ATS（速度照査式ATS）を設置。1968年（昭和43年）7月までに全線（岐阜地区の軌道線区間を除く）の設置を完了。
名古屋鉄道 年表
1967年（昭和42年）名鉄バスターミナルビル
6月1日 - 名鉄バスセンター開業、本社事務所を同バスターミナルビル内に移転。日本国内初のビル（立体）型バスターミナルであり、当時としては東洋一の規模を誇った。また同ビルの1階から6階までにメルサがオープン、これも日本初となるビル全体を専門店街とする構成はのちに流通業界に「メルサ方式」として広まることになる。
8月15日 - 東京急行電鉄・静岡鉄道など12社と共同で東名急行バスを設立。1969年より名鉄バスセンター - 渋谷駅間など東名高速道路経由で運行開始するも、新幹線や国鉄バスとのダブルトラックですでに供給過大であり、1975年廃止、解散となる。
8月22日 - ダイヤ改正。本線区の急行を廃止して特急を増発し、都市間輸送を重視した特急列車網を展開。
1984年（昭和59年）
1月1日 - 貨物営業を廃止。ただしその後も鉄道車両の輸送が行われている（後述）。
3月20日 - ダイヤ改正。全線を網羅した「名鉄電車・バス時刻表」（現・「名鉄時刻表」）を初刊行。以後、2011年12月17日改正までダイヤ改正ごとに刊行。
12月15日 - 8800系「パノラマDX」運行開始。日本初の先頭部ハイデッカー展望室はのちに登場するジョイフルトレイン群にも影響を与えた。
名古屋鉄道 年表
1985年（昭和60年）
3月14日 - ダイヤ改正。前年に八百津線へ導入した軽量気動車「LEカー」を、広見線（新可児 - 御嵩間）・三河線（猿投 - 西中金間）にも導入・本格運用を開始し、ワンマン運転を実施。
3月21日 - 名古屋市国際展示場でワールドインポートフェア開幕。 円滑な経済関係の増進に寄与するとともに各国の技術、文化、生活などを広く紹介し、国際交流の推進を図ることを目的に当時、名古屋商工会議所会頭でもあった名鉄会長竹田弘太郎の提唱により開催。名鉄もベルギーのバンホールより中型ワンステップバスのAU138Jを導入し、シャトルバスとして運行。
4月30日 - 名鉄バス本地ヶ原線を基幹バス化。大津通 - 引山間を中央走行方式バスレーンとし、名古屋市交通局との共同運行を実施。
名古屋鉄道 年表
1990年（平成2年）
4月1日 - 名鉄初のプリペイドカード「パノラマカード」を発売開始、名古屋本線金山 - 神宮前間の複々線化完成。
6月8日 - サンライズバス設立。同年10月1日に名鉄バス蒲郡営業所（名古屋鉄道蒲郡自動車営業所）を移管し、採算（存続）の難しいバス路線を分社化する嚆矢となる。
8月 - 特急専用車（1000系）増備により、名古屋本線特急の、最高速度120km/h運転を開始。
10月29日 - ダイヤ改正。本線特急を指定席車と自由席車併結（一部指定席化）とし、自由席特急の性格を持っていた「高速」を統合（2度目の特急料金政策変更）。また、瀬戸線以外の準急を急行へ統合し、停車駅の見直し（特別停車駅による停車駅調整）を行う。またこの改正より民鉄で初めて前照灯の昼間点灯を開始。
1999年（平成11年）
4月1日 - 美濃町線（新関 - 美濃）を廃止。
5月10日 - ダイヤ改正。1600系（後の1700系）が運行開始。あわせて、従来の「指定席車」（座席指定券）を「特別車」（特別車両券「ミューチケット」）へ変更する制度改正も実施。また、1990年代を通じて展開されたJR東海とのスピード競争 は本改正で終息となる。
10月 - 名鉄バス加木屋管理所を知多乗合（知多バス）へ移管。
名古屋鉄道 年表
2003年（平成15年）3月27日 - ダイヤ改正。上飯田連絡線が開通し、小牧線と新規開業の地下鉄上飯田線への直通運転を開始。同時にSFカードシステム「トランパス」を小牧線に導入（SFパノラマカード発売開始）。以後、順次「トランパス」導入路線（駅）の拡大を進める。また、前後駅に建設されていた待避線の使用を開始し、急行などの頻度が増えた。2003年度は車両の新造がまったく行われない異例の年となった。
2005年（平成17年）
1月29日 - 白紙ダイヤ改正。空港線が正式開業し、2000系「ミュースカイ」・2200系が運行開始。また、定期列車として初めて豊橋駅から常滑線への直通特急列車を設定。同年2月、中部国際空港開港により空港連絡鉄道としての使命を担う。
特別停車などで曖昧だった列車種別を、今までの“特急・急行・普通”の3種別から“快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通”の6種別に分割し、例外を極力減らして各種別の停車駅を明確化した。
空港線開業と同時に、新名古屋・新一宮・新岐阜の3駅を「新◯◯」から「名鉄◯◯」に改称する駅名変更を行う。
空港線開業による改正で、利用者が少ない特急列車の廃止や各列車の運行区間縮小など輸送力の見直しも実施。
2月1日 - 豊橋 - 金山・名鉄名古屋間の2枚組回数乗車券「なごや特割2平日」「なごや特割2土休日」発売開始。
4月1日 - 岐阜600V線区（岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線）を全廃し、全線が直流1,500V電化の路線となり、併用軌道が存在せず事実上「鉄道線」として運行されている豊川線を除き、軌道線（いわゆる路面電車路線）が消滅。これにより総営業キロが東武鉄道（463.3km）を下回り、JR以外の民鉄第2位から第3位に後退。
6月 - 名鉄住商工業を解散。
2008年（平成20年）
12月27日 - ダイヤ改正。パノラマカー7000系が定期運行を終了。中部国際空港連絡への速達列車「ミュースカイ」以外は全特急（快速特急）が一部特別車編成で運行となる。2006年に発表した特急政策の見直しが完了。
12月28日 - モンキーパークモノレール線が廃止。
12月29日 - 福井鉄道の赤字補填と福武線の存続問題の解決策として、同社に対して1株（10億円）の増資を行うと同時に、保有する全福井鉄道株を沿線の支援団体や第三セクターに1株1円で譲渡し、福井鉄道の経営から撤退。これにより福井鉄道は名鉄グループではなくなった。
2012年（平成24年）
2月29日 - トランパス、バスカードの利用終了。回数乗車券の販売終了（特殊割引回数券を除く）。
4月 - 神宮前駅東口に鉄道センタービル竣工。これにともない、鉄道事業本部の管理部門を名鉄バスターミナルビルから鉄道センタービルへ移転。
4月5日 - コロプラとタイアップ第2弾「乗り物コロカ付き1DAY フリーきっぷ」発売。
4月21日 - manacaについてJR東海のTOICAとの相互利用を開始。
2024年（令和6年）タッチ決済対応自動改札機（金山駅2024年12月）
3月16日 - ダイヤ改正および旅客運賃の改定を実施。
3月28日 - 中部国際空港駅、名鉄名古屋駅、金山駅においてタッチ決済対応のカード（クレジット・デビット・プリペイド）や、同カードが設定されたスマートフォンによるタッチ決済による改札通過の実証実験を開始（同年10月1日からは13駅で実施）。
8月10日 - 経営ビジョンの刷新に合わせ、スローガン『名鉄×WAO!』を策定。
12月23日 - 本社事務所を「エニシオ名駅」（愛知県名古屋市中村区名駅四丁目8番26号）へ順次移転開始。2025年1月14日に完了。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
1894年（明治27年）の創業時は市内路線の敷設に注力していたが、1912年（大正元年）に郊外路線へ進出後は主に尾張地方北部に路線を伸ばしていった。その後、市内路線を名古屋市へ譲渡するため1921年（大正10年）に郊外路線のみを独立（旧名古屋鉄道設立）させ、1930年（昭和5年）には美濃電気軌道を合併（名岐鉄道へ改称）して岐阜県南部へ進出し、1935年（昭和10年）には尾張地方南部・三河地方に路線を伸ばしていた愛知電気鉄道と合併（名古屋鉄道へ再び改称）し、第二次世界大戦中には愛知・岐阜県内の中小鉄道を合併（吸収）して現在の路線網が完成した。
総営業キロ数は、鉄道線437.0km、軌道線7.2km の合計444.2km、駅数は276駅におよび（2024年3月16日現在）、本拠地・愛知県内では高密度に路線が配置されている。幹線からローカル線にいたるまでさまざまな性格の路線を抱えており、路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率は日本の大手私鉄の中では最下位である。総距離に対する幹線（たとえば名古屋本線）が占める割合は他の長大私鉄より比較的低く、多くの支線が分散する路線網からかつては「ミニ国鉄」と揶揄されることもあった。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
2000年以降の600V線区をはじめとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRを除く日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位 であったが、2005年（平成17年）4月以降は営業距離では近畿日本鉄道（近鉄）と東武鉄道（東武）に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年（昭和16年）に三河鉄道（99.9km）を合併して営業キロが500kmを超えたとき がその初めである。これは戦前の交通統合（合併）が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後、名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた。
2003年から駅集中管理システムを、また乗車券確認システムを2005年6月29日から小牧線に、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に導入し、一部区間を除く全線に順次導入を進めるなど合理化を加速させている。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜・犬山・常滑・豊橋方面の四方に路線が広がっていることである。各方面の路線から名古屋市内へ直通する列車の多くは名古屋市内を通過したあとに反対側の各方面の路線に入るという運行形態をとり、中核駅（ターミナル）の名鉄名古屋始発・終着となる列車は東西直通運転を始めた1948年以降、伝統的に多くは設定されていない。営業運転上は同駅止まりであっても、同駅で折り返しを行う列車は皆無であり、回送を含めたダイヤ上ではすべての列車が進行方向を変えずに運行している。
この運行形態は、名鉄名古屋駅を通過する乗客には乗り換える必要がなく、3面2線の駅構造で最大限の列車本数を設定できるメリットがある反面、行先が多方面にわたってダイヤが複雑化したり、各路線の列車が集まる金山 - 枇杷島分岐点間は複線のままであるため、日中時間帯も過密ダイヤとなるなどの短所も抱える。また、ある路線が事故などでダイヤが乱れると間を置かずに他の路線へも波及したり、運転を見合わせる区間が広範囲に及ぶ弊害もある。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
1989年に金山駅が金山総合駅として整備され、1990年には神宮前 - 金山間の複々線化によって、金山駅発着（または折り返し）で名鉄名古屋へ向かわない列車が多数設定されるようになった。しかし、名駅地区の開発などを反映して、2008年以降は名鉄名古屋 - 金山以東の列車が増加傾向にある。また、近年では全体的な乗客の減少やワンマン化が影響して、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少傾向にある。
なお、瀬戸線は名鉄他線とは接続がない孤立路線である。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
名鉄では、旅客案内上「方面」名称を多用していた。これは名鉄名古屋駅を中心として広がる路線網の展開する地域ごとに区分けしたもので、警察や軍隊における「方面」（方面本部、方面隊など）に似た概念である。これは前述の通り路線にかかわらず名鉄名古屋駅を直通する運転形態を重視している事情による。2000年代中ごろまでの路線図には、路線名ではなく方面名称が記されていたほどであり、沿線住民にも浸透している。名鉄の鉄道路線図は名古屋本線を除きこの方面ごとに色分けがなされてきた伝統があり、現在の名古屋本線以外の路線色（ラインカラー）はおおむね方面の色に由来する。三河線の路線色が知立を境に異なるのはこのためである。ただし、名古屋市営地下鉄上飯田線直通開始後の小牧線は独自色となっている（近年のラインカラーの変遷は日本の鉄道ラインカラー一覧#名古屋鉄道を参照）。こうした案内手法をとる日本の鉄道事業者は少なく、西日本旅客鉄道（JR西日本）の路線記号制（2014年 - ）や京王電鉄の「ゾーンカラー」がやや似ている程度で後者は短期間で廃れている。
現在の路線図は路線名記載となり「方面」の使用は減少傾向にあるが、方面表記を主体とする路線図は名鉄名古屋駅の中央改札口前などにみられる（2018年現在）。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
上記とは逆に同一路線でも運行形態が分断されている場合、同一路線を線区別に分ける際に「方面」が用いられることもある。かつて公式サイトでは三河線、尾西線、広見線が方面別に路線が区分されていたが、2019年3月現在は駅名による区間表記に改められている。
路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。名鉄岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名鉄名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下ともに約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線ではさらに常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1,000本を超える。
名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋（現・枇杷島分岐点）- 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間（現・中京競馬場前付近）間は曲線区間が多い。特に名鉄名古屋 - 名鉄岐阜間では、名鉄岐阜駅付近（最小半径100m）をはじめ、名鉄名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m（両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m）の急曲線で建設したことから、並行する東海旅客鉄道（JR東海）の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転（対応車のみ）を行っているのとは対照的である。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道（愛電）が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士を互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でもこの線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内（現行では快速特急・特急・急行とも各2本）にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している（回送でも記載）。
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また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。
名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性（特に警報時）を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。
名鉄が多く路線を保有する愛知県および岐阜県中濃地域においては、名岐間を除き名鉄はJRよりはるかに運転速度・規格・本数などで勝っている面が多い。また、東岡崎駅と岡崎駅、知多半田駅と半田駅、新鵜沼駅と鵜沼駅など、同県のある地区にJRと名鉄の2社の代表駅がそれぞれ別の場所に設けられている場合、JRの駅前は閑散としているのに対して、名鉄の駅前は繁華街に近いというのが一般的である。そのほか、官庁の出先機関や市役所、企業の支店・営業所なども名鉄の駅を利用する方が便利というケースが多い。日本国有鉄道（国鉄）時代から国有鉄道の意義が低く、東海道線を含めて電化が遅れており、また国電が存在せず消極経営が続いたこともあり、名鉄の意義が沿線住民には高かったからである。特に武豊線は都市近郊路線にもかかわらず2015年まで非電化・単線であったほか、高山本線や太多線は現在も同様の状況にある。何よりも、名鉄の路線網の方がJRより発達しており、存在感も勝る。
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これに対して、名鉄の元となる名岐鉄道および愛知電気鉄道は、始めから高規格の高速運転を行う路線として主要路線を建設し、さらに買収路線（各務原鉄道を買収した各務原線、知多鉄道を買収した河和線など）を含めて何度も複線化・線形改良などを行い、速達列車を多く設定したため、輸送において国鉄よりはるかに優位に立つことができた。
国鉄分割民営化後は、JR東海が米原駅 - 岐阜駅 - 豊橋駅 - 浜松駅間に新快速を、名古屋駅 - 武豊駅間に区間快速を走らせたりするなど、国鉄時代に比べて大きく改善されているが、それでも、列車本数や所要時間等で名鉄が有利である区間が多い。
そのため、愛知・岐阜両県において名鉄グループは、鉄道やバス（名鉄バス・知多乗合・岐阜乗合自動車）、タクシーなどの交通事業、不動産やホテル・百貨店などの付帯事業において強い影響力を持ち、両県では「名鉄王国」と称されているほど、県民にとって名鉄グループは生活に欠かせないものとなっている。
また、両県においては交通事業のほかに、名鉄生活創研や名鉄プロパティマネジメントに代表される流通事業、名鉄都市開発に代表される不動産・開発事業、名鉄ホテルホールディングス（名鉄犬山ホテル・岐阜グランドホテルなど）や名鉄インプレス（リトルワールド・南知多ビーチランドなど）に代表される観光・レジャー事業など、名鉄グループ各社の影響を大きく受けている。
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他には中京テレビ放送や日本モンキーセンターなど、グループ企業ではないものの、名鉄との関わりの強い企業も多い。
2008年（平成20年）12月27日のダイヤ改正より7種類の列車種別が存在している。名鉄では列車種別のほかに「一般車」と「特別車」の概念があり、このうち特急以上の列車に存在する「特別車」の乗車には乗車券のほかミューチケットが必要である。ミュースカイは全車両が、快速特急と特急（全車一般車特急を除く）は2両分が特別車となっている（これらの詳細については「名鉄特急」を参照）。
1990年（平成2年）から2005年（平成17年）までの間、瀬戸線を除く各線は「特急」・「急行」・「普通」の3種別で運行されていた。2005年（平成17年）1月の中部国際空港開港にともなうダイヤ改正で、従来の特急・急行は停車駅によって細分化（「快速特急」と「特急」、「快速急行」・「急行」・「準急」へ種別を分割）され、各種別の停車駅の明確化を図った。
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停車駅は種別ごとに一定の法則性は確保しているものの、同種別でも必要に応じて特別停車や特別通過、途中駅での種別変更を行っており、細かなニーズに対応している。前記した2005年（平成17年）のダイヤ改正以前は、平日ダイヤ換算で1日あたり延べ1,300回以上の特別停車が行われており、複雑な運行形態から「迷鉄」と揶揄される所以にもなっていた。2019年（令和元年）1月以後も、名古屋本線だけで平日下り82本、上り72本の列車が特別停車を行っている。
ミュースカイ（全車特別車）
中部国際空港アクセスの最速達列車で、2008年（平成20年）12月27日のダイヤ改正で新設された種別。もともと2000系の車両愛称として用いていたが、それを種別名としても用いるようになった。改正前は「快速特急」としていた。全車両特別車の2000系を使用する列車に命名され、神宮前 - 中部国際空港間を無停車で運行（早朝の一部を除く）している。神宮前以西（以北）では特急停車駅のうち、新木曽川・笠松・柏森を通過する。「特急」との所要時間の差は常滑線・空港線系統で7 - 8分となっている。名古屋本線・犬山線・広見線・常滑線・空港線では最優等種別となっている。
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白背景に赤文字でミュースカイ と表示される。英語表記は「μSKY Limited Express」 が正式で、「μSKY Ltd. Exp.」 と略されるが、当のミュースカイ車内では「This is the μSKY bound for...」と放送されたり、また犬山駅の方面別発車標では「μ Rpd. Ltd. Exp.」と表記されるなどしており、一貫してない。
快速特別急行（快速特急）（一部特別車）
2005年（平成17年）1月29日のダイヤ改正で再設定された種別。改正前の特急のうち新安城・国府に特別停車しなかった特急を別種別として格上げしたものである。名古屋本線西部・犬山線などでは「特急」と同じ停車駅で、「特急」との所要時分の差は本線系統で3 - 4分。2008年（平成20年）のダイヤ改正以降は（特急を含め）停車駅を増やす傾向にあり、速達性よりもフリークエントサービスに重点を置いている。
白背景に赤文字で快速特急 と表示され、「快特」 と略される。英語表記は「Rapid Limited Express」 で、「Rapid Ltd. Exp.」 と略される。豊川線では最優等種別となっており、常滑線・空港線では運転されていない。
特別急行 （特急）（一部特別車・全車一般車）
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沿線市町の中でも特に利用者が多い駅や、支線の分岐駅・普通との接続駅などに停車駅を絞った列車。名古屋本線では新安城・国府に停車し、常滑線では太田川・尾張横須賀・朝倉・新舞子・常滑の5駅に停車する。快速特急と同様一部特別車が基本であるが、一部は全車一般車で運転されている。
赤背景に白文字で特急 と表示される。正式な英語表記は「Limited Express」 で、「Ltd. Exp.」と略される。河和線・知多新線・西尾線・津島線・尾西線では、最優等種別となっている。
快速急行（以下、全車一般車）
2005年（平成17年）1月29日のダイヤ改正で再設定された種別。改正前の標準停車駅のみに停車していた急行を別種別として格上げしたものである。名古屋本線西部・犬山線などでは「急行」と同じ停車駅で、「急行」との所要時分の差は路線にもよるが平均5-6分。2008年（平成20年）12月のダイヤ改正以前は多数運行されていたが、同改正後は早朝・深夜の中部国際空港発着列車と平日朝ラッシュ時のみの運行。2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正以後は、早朝・深夜の中部国際空港着列車と平日朝ラッシュ時のみの運行となる。
白背景に青文字で快速急行 と表示され、「快急」 と略される。英語表記は「Rapid Express」。快速急行が最優等種別の路線は存在しない。
急行
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沿線の中核駅などに停車し快速特急や特急を補完する。快速急行よりも名古屋本線では1駅（栄生）、常滑線では5駅（大江・寺本・古見・大野町・りんくう常滑）多く停車する。その他の線区では快速急行と同じ停車駅に停車。瀬戸線では急行が最優等種別である。
青背景に白文字で急行 と表示される。英語表記は「Express」。
準急行（準急）
普通のみでは停車本数が不足する駅などに停車する列車。急行の停車駅よりも、名古屋本線では8駅（藤川・男川・矢作橋・豊明・中京競馬場前・有松・二ツ杁・大里）、瀬戸線では2駅（印場・旭前）、犬山線では3駅（石仏・木津用水・犬山口）、常滑線では2駅（大同町・聚楽園）多く停車。豊川線、空港線、河和線、津島線、尾西線は急行と同じ停車駅である。
緑背景に白文字で準急 と表示される。英語表記は「Semi Express」。準急行が最優等種別の路線は存在しない。
普通
各駅に停車する列車。名鉄では「各駅停車（各停）」の語を種別名としては用いない。かつては椋岡駅・学校前駅（ともに廃駅）など一部の駅を通過する普通列車が設定されていたが、同駅が廃止された2006年（平成18年）12月以降はない。基本的に全線で設定されているが名古屋本線豊橋駅 - 伊奈駅間では運行されない。豊田線・小牧線・三河線・竹鼻線・羽島線・蒲郡線・各務原線・築港線ではこの種別のみが運行される。
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黒背景に白文字で普通 と表示される。英語表記は「Local」。
なお、1977年（昭和52年）より1990年（平成2年）まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「特急」（指定席）と「高速」（一般席）を併結した形の「一部指定席（現・特別車）特急」へ変更したことで、再び「特急」に統合された。また、同様に1990年（平成2年）までは「準急」の種別も存在しており（現在と停車駅が若干異なる）、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している（2005年（平成17年）の種別増加とは逆の流れとみなせる）。また、一つの列車が途中駅で種別を変更するダイヤも日常的に用いられている。過去には「特急」（座席指定）から「急行」・「普通」などへ種別変更を行う場合もみられた が、現在では「快速急行」以下の種別相互で行われている。
2024年3月16日改正時点。
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朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどのさまざまな事情により、一時期よりは減少したものの、列車種別の節で述べたような特別停車が多い。かつては朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅（廃止）・学校前駅（廃止）・江吉良駅などでは近年（最終は椋岡駅の2006年）まで残っていた普通列車の特別通過もあった。特別通過は2011年3月26日のダイヤ改正で朝ラッシュの上り特急の笠松駅・新木曽川駅において復活したが、2023年3月18日のダイヤ改正で全列車停車になったため消滅した。両駅とも元々は特急通過駅だったが、2008年12月27日のダイヤ改正で特急停車駅になったため、改正後も通過する列車を特別通過扱いとした。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もあり、特に朝ラッシュ時にはさまざまなパターンが見られる。特別停車も見られ、日中でも行われる列車がある（佐屋・弥富 - 吉良吉田間の急行は豊明駅に日中も特別停車する）。
本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。終着駅への到着時間は遅くできないので、途中の駅を通過させることで都心から郊外への終電を遅くするためでもある。他社の路線ではあまり見られない特徴である。
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ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している（種別表示には「締切」と表示される）。実施例については当該項目を参照。
以前は大晦日に、熱田神宮や成田山名古屋別院大聖寺への初詣客用として午前3時台まで普通列車（末期には神宮前駅と豊明駅、新一宮駅〈現在の名鉄一宮駅〉、犬山遊園駅、太田川駅の各駅間）を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。その後JR東海も2012年に中止したため、以後の東海地区における終夜運転は名古屋市営地下鉄と近畿日本鉄道のみとなっている。
お盆期間（8月13日 - 15日）と年末年始（12月29日 - 1月3日）は休日ダイヤでの運行となる。ただし豊橋駅 - 伊奈駅間はJRに乗り入れていることから、JRが平日ダイヤとなるお盆期間と12月29日はJRに合わせて一部列車の豊橋駅発着時刻が通常より数分変更される。
毎年1月・2月（2月は土休日のみ）は豊川稲荷への初詣客用のために豊川線に直通する特急列車（全車指定席、のちに全車特別車）を増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているため、豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。
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名鉄名古屋駅付近の高密度ダイヤ設定のためや、きめ細かくスピードアップ（または逆に余裕時分の付加）を行うために、ダイヤ（列車運行図表）上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。極端な例をあげると、発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。なお、一部の支線は10秒単位、豊橋駅付近のJR共用区間は15秒単位となっている。
名古屋鉄道の新造車両は、名古屋臨海鉄道の機関車牽引によってJR東海道本線笠寺駅から名古屋臨海鉄道、名鉄築港線を経由して大江駅に搬入され、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自力走行する。瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の日本国外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。名鉄から他社に車両を売却する場合は逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。

また、名古屋市交通局日進工場に搬入される名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線・上飯田線の新造車両は、大江駅までは名鉄の新車と同じ経路をたどり、大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で名鉄の機関車が牽引する。これは名鉄において名電築港駅 - 赤池駅間の貨物輸送として取り扱われる。
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なお、先述の東名古屋港駅岸壁では一般の輸出車両の積み込みも行われており、名古屋臨海鉄道の機関車が牽引して名鉄築港線の名電築港駅 - 東名古屋港駅 (0.4km) を走行する。これも名鉄において貨物輸送として取り扱われる。
過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れによる大曽根駅のホーム延伸にともない側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。
古い車両の解体は長らく名電築港駅（築港線と名古屋臨海鉄道東築線が交差する部分の空き地）で行ってきたが、2004年以降は大きく変化した。2004年〜2005年に廃車になった車両は間内駅近くの空き地で解体を行い、その後は再び名電築港駅で解体を行うも、車体を半分に切断して金属リサイクル工場へ車両を持ち込む形になっている。直接の解体は2009年に廃車になったパノラマカー7011Fが最後になっている。
-の右側は主な乗務区間（列車により相違あり）
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犬山乗務区 - 犬山線（本線直通列車は神宮前まで乗務）・各務原線・広見線・小牧線・地下鉄上飯田線
2001年の特急「北アルプス」廃止までは気動車の運転免許を持った運転士がこの乗務区に配置され、車掌とともにJR高山本線鵜沼 - 美濃太田間も乗務していた。
2001年の八百津線廃止まではレールバスの運転もこの乗務区に配置された気動車運転士が担当していた（2004年に廃止された三河線非電化区間のレールバスは知立乗務区担当）。
社員の制服は2014年6月以降はダークネイビーを基調としている。 冬季に上着を着用する場合、駅乗務員などの係員は「PRU（私鉄総連）」のバッジを着用している。夏季は開襟シャツを着用する。なお、役職によって上着の形状が異なり、管理職以上はダブルの上着を着用。制帽に関しては、役職によって巻かれている線の太さが違い、乗務区長・幹事駅長や駅長・副区長・副駅長、各主任などの管理職は赤帯に金線2本。主任補佐、駅長補佐、上席助役、助役は太い銀線1本（駅の当務助役は赤帯が追加される）。助役補佐、役職なしの係員は細い青線1本である。
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車掌から運転士に対する出発合図は、電鈴を使用する場合は短2音である。運転士はワンマン列車以外は車掌からの出発合図を受けなければ発車してはならない。大半の車両は「チン、チン」と鳴る単打ベル式の電鈴を装備しているが、2002年登場の300系以降の新造車両はブザーを採用しているため、合図は「プッ、プッ」となっている。また、進行方向後ろの乗務員室からホームが外側にカーブしているなどで、列車全体の乗降確認ができない場合、運転士が見えない部分の乗降確認を行い、車掌に乗降完了を知らせるために鳴らすことがある。この場合も短2音である。それ以外の各種合図にも使うことがあり、短2音の他に「短1音は◯◯」「短3音は◯◯」など、鳴らす回数で合図の内容が異なるので、一種の「暗号」とも言える。
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以前、車掌が駅発車時の側面監視をする際、相互直通運転をしている名古屋市交通局や京阪電気鉄道同様、車内電鈴スイッチに手をかけて行い、非常時には電鈴を乱打して（「直ちに停車せよ」を意味する）、運転士に非常ブレーキを要求する方式をとっていたが、2016年夏ごろに大半の鉄道会社同様、車掌弁もしくは非常ブレーキスイッチを掴んで側面監視を行い、非常時には車掌が直接非常ブレーキを扱う方式に変更されている（ただし6000系初期車や100系のように車掌弁が進行方向と逆についている車両や、乗り入れてくる名市交車のように乗務員扉の上に非常ブレーキスイッチがついている場合など、物理的に車掌弁を掴みにくい車両については、引き続き電鈴保持を行うこともある）。
駅到着番線（入線ホーム）の伝達も電鈴が使用される。これは到着番線が列車によって異なる名鉄岐阜駅で主に行われており（それ以外の駅でも行われる場合はあり）、運転士が信号・進路などを確認、電鈴を使用して車掌に合図（1回で進行方向右側、2回で進行方向左側）を送り、車内アナウンスで下車扉を正しく案内できるように補うものである。この場合は、車掌が電鈴を待ってから下車のアナウンスをするケースが多い。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
普通列車などが優等列車を通過待ちするときは、停車中の列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。そのとき、運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキにセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取りつける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー（固定式ハンドルを動かすために使う鍵）を所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあったパノラマカー（現在は運用を離脱）では、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった。車掌はリーズブックと呼ばれる釣り銭の入ったものを持ち、ホームに立つ。原則として、ホームの非常停止ボタン付近に立つことになっている。
運転士のスタフ（社内では「運転時刻カード」と呼ばれている）は進行方向から見て左に置かれている（2000系・1700系と名古屋市交通局3000形・3050形のみ構造上右側）。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている（ブレーキハンドルから手を離さないためでもある）。なお、6000系などの2ハンドル車において、力行中マスコンから手を離すとデッドマン装置が動作してしまうため、加速中に指差確認を行う場合は、マスコンから手を離さず、左手人差し指を対象物に向ける動作で済ませている。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
運転中の指差称呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差確認称呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機（警戒表示以上）の確認、駅の停止・通過確認で、分岐点（平井信号場と枇杷島分岐点）や待避線がある駅の通過側信号確認時に行い、それ以外（閉塞信号機表示確認・制限速度確認等）では口頭で済ませる。
増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくは合図灯は、赤が「停止」、緑が「進行」である。
速度制限標識は、制限速度の下に曲線（半径m単位）、下り勾配、分岐（方向は矢印で表示）、構内、ATSなどの理由が記載されている。これが数字のみのものは制限速度で通過した場合の速度制限を受ける秒数を表す（JRなどのような距離ではない）。いずれの場合も口頭では制限速度のみを称呼する。
閉塞信号機の名称番号は、キロポストに基づいた起点からの距離 (m) ÷100の近似値が方向により偶数・奇数に分けて付番されている。口頭では現示と進行・停止以外における制限速度のみ（「注意65」「減速85」など）を喚呼するが、豊橋 - 平井信号場間のJR共用区間ではJRの規則に従って「第3閉塞・注意45」「第2閉塞・減速65」のように称呼する。なお、信号喚呼位置標識はJR共用区間を除いて信号警標の基本デザインたる縦長方形で黄色地に黒縞が斜めに2本入ったものである。
名古屋鉄道 鉄軌道事業
ほかに名鉄独特の標識としては、指示速度やパラレル止めなどのノッチ指定を記した力行標や惰行標（通称オフ板）があるが、名古屋本線では1990年代にスピードアップが進む過程で撤去されほとんど残っていない。したがって現在は、本線ではフルノッチに投入し区間最高速度まで上げる走行が原則となっている。なお、制動標（通称H板、本来はHSCブレーキ車用制動標。自動ブレーキ車用はA板であった）については各線とも引き続き掲出され、分岐方（副本線）用の表示にはブレーキ初速度を併記している。
単線区間での列車交換（行き違い）のことを、名古屋鉄道では離合と呼んでいる。
名古屋鉄道の運賃は営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り（子供は半額、5円の端数は切り上げ）。運賃額は2024年3月16日改定時点。
名古屋鉄道 合理化
数多くの鉄道会社の合併や運営路線の譲り受けによって成立した名古屋鉄道は、多くの閑散線区を抱えることになり、そうした線区の合理化・廃止が進められてきた。特に、トヨタ自動車を核とした自動車産業が盛んな愛知県では車社会の進展が早く、1950年代から路線の廃止が相次いでいる（ただし1980年代以降に廃止された路線の多くは岐阜県内の路線である）。1984年には広見線・八百津線にレールバス導入・ワンマン運転化がなされ、1985年に三河線・猿投 - 西中金間、1990年に三河線・碧南 - 吉良吉田間にもレールバスが導入された。鉄道事業法が2000年に改正され、それまでは許可制で所轄官庁の許可が必要だった鉄道廃止が届出制に変わると、閑散線区の廃止を相次いで表明している。
名古屋鉄道成立後の廃止路線
経路変更や駅移設による延長・短縮を除く。
名古屋鉄道 合理化
運賃計算区分が設定されていた路線は路線名の後のカッコ内にその区分を示す。
勝川線 - 1936年4月8日に休止、1937年2月1日に廃止。
大浜口支線 - 1946年8月1日に廃止。
清洲線 - 1944年6月10日に休止、1948年8月3日に廃止。
戦時中の線路供出（東西連絡線の建設など）のため「不要不急線」に指定されたことによる廃止。
起線 - 1953年6月1日に休止、1954年6月1日に廃止。
起線についてはいわゆる「閑散線区」ではなく、単線で行き違い設備の乏しい路線（少ない線路容量）に比べて乗客が多すぎるため、増発が自由に行えるバス化が妥当との結論に達して廃止が行われた。
渥美線（三河田原 - 黒川原間）- 1944年6月5日に休止、1954年11月20日に廃止。
残存区間（新豊橋 - 三河田原間）は豊橋鉄道に譲渡され現在も営業中。
小坂井支線 - 1954年12月25日に廃止。
豊川市内線（現豊川線）延伸による、飯田線乗り入れ中止に伴う廃止。
新川口支線 - 1955年2月1日に廃止。
（旧）西尾線 - 1959年11月25日に福岡町 - 西尾間廃止。
名古屋鉄道 合理化
1943年に岡崎新 - 福岡町 - 西尾間休止、1951年に岡崎駅前 - 福岡町間が福岡線として営業再開。戦時中の線路供出（東西連絡線の建設など）のため「不要不急線」に指定され、戦後も復活されずに休止中だった路線を正式に廃止とした（尾西線の玉ノ井 - 木曽川港間も同様）。
尾西線 - 1959年11月25日に玉ノ井 - 木曽川港間廃止。
1944年に奥町 - 玉ノ井 - 木曽川港間休止、1951年に奥町 - 玉ノ井間が営業再開。
平坂支線 - 1960年3月27日に廃止。
いわゆる「閑散路線」として初の廃止路線。
高富線 - 1960年4月22日に廃止。
閑散路線ではなかった。理由は起線とほぼ同じ。
安城支線 - 1961年7月30日に廃止。
岡崎市内線・福岡線 - 1962年6月17日に廃止。
岩倉支線 - 1964年4月26日に廃止。
鏡島線 - 1964年10月4日に廃止。
一宮線 - 1965年4月25日に廃止。
挙母線 - 1962年6月17日に岡崎井田 - 大樹寺間廃止、1973年3月4日に大樹寺 - 上挙母間廃止。
岡崎井田 - 大樹寺間は岡崎市内線と一体で運行されていたため、岡崎市内線と同日に廃止された。
瀬戸線 - 1976年2月15日に堀川 - 東大手間廃止。
名古屋鉄道 合理化
同日に東大手 - 土居下間を休止とし、1978年の栄町 - 東大手間の地下新線開業と同時に営業再開（土居下駅は廃止）。
知立連絡線 - 1984年4月1日に廃止。
岐阜市内線 - 1988年6月1日に徹明町 - 長良北町間廃止、2003年12月1日に岐阜駅前 - 新岐阜駅前間休止、2005年4月1日に岐阜駅前 - 忠節間廃止。
美濃町線（C） - 1999年4月1日に関 - 美濃（実態は新関 - 美濃）間廃止、2005年4月1日に徹明町 - 関間廃止。
八百津線（C） - 2001年10月1日に廃止。
竹鼻線（C） - 2001年10月1日に江吉良 - 大須間廃止。
谷汲線（C） - 2001年10月1日に廃止。
揖斐線（C） - 2001年10月1日に黒野 - 本揖斐間廃止、2005年4月1日に忠節 - 黒野間廃止。
三河線（C） - 2004年4月1日に西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間廃止。
田神線 - 2005年4月1日に廃止。
モンキーパークモノレール線 - 2008年12月28日に廃止。
名鉄は合併によって閑散線区を抱えたのと同様に、前身事業者の施策の違いによって駅間距離が短すぎる線区も多く抱えることになった。そのため、名鉄はスピードアップや駅勢圏の調整といった合理化策の下で駅の廃止、統合を個別に実施したほか、過去二回、全線にわたる駅の整理を行っている。