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尹東柱 概要
1940年2月11日～8月10日の「設定創氏」申請受付期間中に尹一家は、一家の氏を「平沼」とすることを希望する創氏届けを提出した。この間、朝鮮日報や雑誌『少年』に詩を投稿し、掲載されている。1941年12月、延禧専門学校を卒業した。卒業時に、死後に代表作となる「序詩」を含む自選詩集『空と風と星と詩』の出版を計画するが、恩師と相談の上で戦時中の時局柄、出版は難しいとの判断した。出版を断念した代わりに、自薦詩集として3部を自主制作した。1部は相談した恩師に、もう1部は友人のチョン・ピョンオクに渡している。
一旦帰郷した東柱は、日本での医学部への進学を要求する父親から猛反対されたものの、自身の望みだった文学部へ進学を決めた。1942年1月に改名届を役所へ提出し、「東柱」の読み仮名を日本の音読みへ法的に変更した。東柱は1942年3月に日本に渡り、4月2日に立教大学文学部英文科選科に入学する。その年の夏休みに龍井へ帰省し、秋になると再び日本本土に帰還した。宋夢奎(当時は本土渡航前に申請した創氏改名で「宋村夢奎」)は、同年4月に帝大である京都帝国大学文学部史学科西洋史専修に選科生として進学している。尹も本土帰還後は同年9月に京都に居住地を移した。10月1日に京都大学と同じく京都府内にある同志社大学文学部英文学科選科に編入学する。同志社大学の自由な学風を堪能し、宋夢奎ら友人たちとかなり安定した留学生活を送った。1943年7月初頭に英語英文学専攻のクラスメイトと共に京都の宇治へ遠足に出かけている。
1943年7月10日、朝鮮独立運動をしていた従兄の宋夢奎が治安維持法違反容疑で逮捕された。同月14日に尹も同容疑で逮捕された。尹の逮捕罪状も「独立運動」だったとされているが、これは尹の逮捕罪状の一部を過大に喧伝されたものである。尹の逮捕罪状は3つあって、その中でも「温厚ではあるが西洋思想が濃厚」というのが主な理由であったと指摘されている。1944年2月22日、尹東柱と宋夢奎は起訴され、3月31日に尹は京都地方裁判所で、「日本国家が禁止する思想を宣伝・扇動」をした懲役1年以上10年以下の法定刑が適用され、懲役2年の実刑判決を言い渡される。2人は福岡刑務所に収監された。
1945年2月16日、福岡刑務所で、拷問、虐待の果てに衰弱し、獄死した。27歳没。
尹東柱 死後の顕彰と論争
中国と韓国の間に、尹東柱は何人であるかの論争がある。韓国側は彼は「韓国人」、中国側は「朝鮮族の中国人」との立場を取っている。
1947年2月13日に、ソウルの『京郷新聞』に「たやすく書かれた詩」が紹介される。尹東柱との面識はなかったものの同志社の先輩として鄭芝溶が紹介文を書いた。同じ年、ソウルに移住していた弟の尹一柱や友人たちによる追悼会が開かれた。1948年に詩や散文を集めた『空と風と星と詩』（原題《하늘과 바람과 별과 시》、日本語訳題には『天と風と星と詩』もある）がソウルで正音社から刊行され、抒情詩人・民族詩人・抵抗詩人として知られるようになった。1968年には母校延世大学校において、尹東柱が暮らした寄宿舎の前に「尹東柱詩碑」が建立された。
戦後に韓国で詩作が紹介されたことで韓国の民族主義教育に取り入れられ、代表的な「民族詩人」として知られるようになった。2012年頃の大韓民国のアンケートより、95％以上の20代が尹東柱を知っていた。
尹東柱 死後の顕彰と論争
幼馴染である文益煥牧師は、現在の韓国と日本の関係について、「お互いの国を嫌って心の痛む批判を繰り返している」とし、尹の詩全体について、非常に解釈の難しい詩ばかりであると述べている。特に1940年以降の代表作群はその傾向が強いとし、「単に過去の一民族の悲哀や過ちを告発するにとどまらず、全人類に共通する「人間の罪」を告発し乗り越えようとした」モノと述べている。
韓国側は中国が尹東柱を朝鮮族だとしていることに抗議している。
韓国と延辺（中国）との交流が盛んになる1980年代まで、尹東柱の故郷であり多くの朝鮮族が暮らす延辺でも、その存在は知られていなかった。1985年に尹東柱の墓の場所を40年ぶりに確認した大村益夫早稲田大学教授は、「尹東柱という詩人についても、延辺の文学者たちはまったくその存在を知らず、その作品も知らなかった。東柱の親戚たちも数多く延辺に生活しているが、東柱が韓国で国民的詩人として人々の尊敬を受けているとは夢想だにしなかったようだ」（大村益夫「尹東柱の事跡について」『朝鮮学報』）と記している。
現在は、中国国内の少数民族である朝鮮族出身の愛国詩人との評価を受けて、龍井市にある生家が復元されるなどしている。2016年4月20日に韓国のソウル詩人協会は「中国当局が尹東柱の国籍を中国だと歪曲している」として中国を厳しく非難した。
尹東柱 死後の顕彰と論争
2020年10月、アメリカの大学に進学する全世界の学生が使用するSATとAPの教科書が、歴史上ほとんどの期間、朝鮮は中国の植民地だったと記述していることがJTBCニュースルームの取材で明らかになったが、JTBCニュースルームによると、中国の百度百科でも、尹東柱や尹奉吉や安重根や金九が朝鮮族と表記されており、尹東柱は国籍も中国になっている。朝鮮族が中国籍を取得したのが1954年であることを勘案すれば、事実関係が間違っており、これらの独立活動家が満洲、上海、吉林省に居住して独立活動を行っていたためとみられるが、この場合、朝鮮の抗日運動が中国の抗日運動の歴史に編入されることになる。
尹東柱 死後の顕彰と論争
一方で、民族主義の象徴としての尹東柱の扱いに疑問を挟む声も存在する。京都大学教授で韓国や東アジアについて専門としている小倉紀蔵は、尹の詩を民族主義的など偏った考えで解釈すること、そしてその解釈を「『正答』であると威圧的かつ声高に主張」したり「『道徳的正答』という暴力的な概念をふりまわして、それ以外の解釈や思考を威圧したり排除」したりすることを不適切だとして、詩の言葉を特定の政治的・道徳的立場に本質化して吸収することは「尹の詩への冒瀆」と厳しく批判している。更に尹の詩には政治的・民族的・イデオロギー的なものは皆無であり、イデオロギーありきで解釈する人々が尹を評価する理由が詩そのものよりも、彼が第二次大戦中に逮捕、独立後の南北と保革対立に巻き込まれずに死亡した事にあると結論づけた。
京都芸術大学（旧・京都造形芸術大学）の高原キャンパス内には尹東柱がかつて生活した下宿跡地があり、2006年に尹東柱の作品『序詩』の詩碑をキャンパス内に建立し、毎年命日に追悼法要を行っている。京都造形芸術大学創設者の徳山詳直は1950年に、朝鮮戦争に反対する運動に身を投じて、爆弾の搬送を阻止しようとして逮捕された。徳山詳直は「尹東柱先生が民族独立の闘いの途上で獄死してから5年後、私の闘いは朝鮮との関連で始まった。そしてこの地に大学を創立し、芸術を通した平和を追求している。」と語った。。2019年、京都造形芸術大学側が主催する詩人尹東柱追悼会及び交流会が、大学のキャンパスの詩碑前で2月15日に開かれた。この日は、理事長の徳山豊や学長の尾池和夫をはじめ、在日韓国・朝鮮人、駐大阪大韓民国総領事館の吳泰奎総領事など関係者ら約80人が参加した。
2010年、立教大学の教職員と卒業生による「詩人尹東柱を記念する立教の会」が、立教大学の韓国人留学生向け奨学金「尹東柱国際交流奨学金」を設立した。各学部1人ずつ計8人（のちに10人）に、留学生が在学中に必要となる年間授業料（48万8000～67万9000円）とほぼ同額の60万円を支給している。
同志社大学は2024年12月、尹東柱に名誉文化博士の学位を送ることとし、没後80年にあたる2025年2月16日に名誉学位贈呈式を行うこととした。
尹東柱 作品
『空と風と星と詩』は、以下の日本語訳が刊行されている。
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ホンダ・インスパイア
インスパイア（INSPIRE）は、本田技研工業が生産・発売している高級セダンである。
ホンダ・インスパイア 概要
レジェンドとアコードの間に位置する車種として1989年（平成元年）10月に発売を開始。4代目まではアメリカ合衆国環境保護庁の車格区分によるミッドサイズカーの上限の大きさであったが、5代目からは従来どおりの価格帯をキャリーオーバーしながらフルサイズカーの下限の大きさに拡大された。
日本国内では初代から5代目まで同名で23年間販売された一方、北米やアジアでは3代目までが「アキュラ・ビガー / TL」、4代目・5代目はアコードとされた。日本での販売は2012年に終了したが、2018年に中国市場で名称を復活させている。
ホンダ・インスパイア 初代 CB5/CC2/3型（1989年 - 1995年）
1989年（平成元年）10月12日、アコードインスパイア（ACCORD INSPIRE）として登場。型式はCB5。4代目アコードから1か月遅れで発売された。姉妹車に3代目ビガーがある。
ホンダは1985年（昭和60年）から、イギリスのオースチン・ローバー・グループとレジェンド/ローバー・800を共同開発し販売していたが、これによってアコードとレジェンドの間にラインナップ上の空白が生じていたため、その間を埋める上級車種として投入された。当時のバブル景気下で人気を博していたハイソカークラスにあたるモデルである。
エンジンは専用設計の直列5気筒で、2.0 LのG20A型と2.5 LのG25A型の2種。高回転・高出力を念頭に開発され、5気筒特有の1次偶力によるエンジンの振動の対策には当初バランサーを用いていた。前輪駆動ながら縦置きエンジンを用いた「FFミッドシップ・レイアウト」と呼ばれる機構が採用され、エンジン横にディファレンシャルギアが置かれているため、駆動軸（ドライブシャフト）がオイルパンを貫通している。これ以降登場するホンダの高級車ではV6エンジンの拡充を図りつつ、しばらくの間この構造が継承された。トランスミッションは4速ATを基本とし、2.0 Lのみ5速MT仕様が用意された。
ホンダ・インスパイア 初代 CB5/CC2/3型（1989年 - 1995年）
グレードは上位から「AX-i」「AG-i」「AZ-i」の3種。「AX-i」と「AG-i」は内装に天童木工製の本木目パネルを採用しており、「AX-i」には北米産ミルトルの玉杢、「AG-i」には西アフリカ産ゼブラの柾目が用いられた。
1990年（平成2年）8月、全車にリア3点式ELRシートベルトを標準化。2段モーションオートアンテナやクルーズコントロール、電動格納式ドアミラーもグレードを拡大して採用。
1991年（平成3年）5月、ハイマウントストップランプ、シートベルトウォーニングを標準化。またTCSと運転席エアバッグ、ABSが全車にオプション設定。
1991年（平成3年）9月、特別仕様車「リミテッド」を設定。
1992年（平成4年）1月30日、全長を140mm・全幅を80mm拡大し、3ナンバーサイズとした「インスパイア」が登場。搭載エンジンはアコードインスパイアと共通で、型式はそれぞれCC2（2.5 L）、CC3（2.0 L）となる。
1992年（平成4年）4月、アコードインスパイアに特別仕様車「スペシャルエディション」を設定。
ホンダ・インスパイア 初代 CB5/CC2/3型（1989年 - 1995年）
1993年 (平成5年) 2月、アコードインスパイアに特別仕様車として「F-ステージ」を設定。「AG-i」をベースとし、オートエアコンディショナーやボディ同色電動格納式リモコンドアミラー等を装備する他、ダーク仕上げ本木目パネル（ゼブラ）を特別装備した。
1994年 (平成6年) 1月、「25Gi」をベースとした特別仕様車「グランドステージ」を設定。
1995年 (平成7年) 1月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1995年（平成7年）4月、在庫対応分が完売し販売終了。
歴代の中で初代の販売台数が一番多い。ボディは4ドアピラードハードトップのみで、3ナンバーモデルにもそのまま受け継がれた。後に販売主力は3ナンバーモデルへと移り、5ナンバーモデルも1995年（平成7年）のモデルチェンジまで併売されたが、グレードは「AG-i」のみに整理された。
ホンダ・インスパイア 2代目 UA1/2/3型（1995年 - 1998年）
1995年（平成7年）2月23日、フルモデルチェンジに伴って発売。姉妹車はセイバーとなる。5ナンバーモデルが廃止されたことで「アコード」の名称が外れ、「インスパイア」として独立した車種となった。先代で採用されたワイド&ローのシルエットはこのモデルにも踏襲されたものの、居住性アップが求められたアメリカ市場からの要望に応じて、車体の大きさは先代とほぼ同じながらも、室内は広くなり車高も上げられた。アメリカではホンダの高級車ブランド「アキュラ」にて、アキュラ・TLとして販売される。
エンジンは先代と同じくG20A型とG25A型の2種類。G25A型にはレギュラー仕様の180PS（「25G」,「25XG」に搭載）とハイオク仕様の190PS（「25S」に搭載）の2仕様が存在した。
1995年7月6日、レジェンドと共通のC32A型を搭載した「32V」 が追加。V型6気筒エンジンの搭載にともない、フロントセクションはレジェンドのシャーシを流用した専用設計となり、全長・全幅ともに多少大型化している。同時に電子アナログメーター・天然木パネルが装備されており質感が向上した。
ホンダ・インスパイア 2代目 UA1/2/3型（1995年 - 1998年）
1996年11月8日に一部変更した。運転席・助手席エアバッグやABSなどの安全装備を全車標準装備と同時にカーナビはVICS対応型の立体地図タイプに変更された。
1997年10月、20Gをベースに特別仕様車「リミテッド」を設定。充電機能付キーレスエントリー、運転席8ウェイパワーシート、木目調センターコンソールパネル＆ドアスイッチパネル、CDプレーヤー搭載オーディオシステムを装備する。
1998年9月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1998年10月に3代目と入れ替わって販売終了。
折しもバブル崩壊による不景気の影響を受け、初代に比べるとコスト削減を余儀なくされたために品質が低下した内装や、ファミリーカーの主役をセダンからミニバンへ移行させるきっかけとなった初代オデッセイの登場も相まって、初代ほどの成功を収めることはなかった。
ホンダ・インスパイア 3代目 UA4/5型（1998年 - 2003年）
1998年（平成10年）10月15日にフルモデルチェンジ。先代に引き続いて米国での販売も継続されたが、このモデルから日本向けの仕様もアメリカ合衆国オハイオ州メアリーズビル工場の生産に切り換わる。この背景にはV6横置きが搭載できる車種が北米に生産が集中されたことと、当時の日米貿易摩擦を緩和する狙いがあったとされる。
先代よりもパーソナルカーの色合いが濃くなったボディは、米国の衝突安全基準に対応するため、サッシュ式ドアを持つ4ドアセダンとなった。また、より室内居住性も向上した反面、FFミッドシップレイアウトは廃された。インテリアも運転席側にラウンドしたパーソナル感が強いデザインになり、ボーズサウンドシステムが全車種に標準装備された。
1999年（平成11年）11月には前席用エアバッグが衝撃の大きさによって2段階の膨張に切り替えるi-SRSエアバッグとなり、前席用サイドエアバッグも標準化された。
ホンダ・インスパイア 3代目 UA4/5型（1998年 - 2003年）
エンジンは先代まで存在した直列5気筒が廃止され、新たに開発されたV6のJ型のみとなる。ラインナップは2.5LのJ25A型と3.2LのJ32A型との2種類であった。2001年4月4日のマイナーチェンジの際に、J32Aは出力が30PS向上した仕様に変更したが、これは元々アキュラブランドで発売されているクーペ（アキュラ・CL）に載せられていたものと同じである。組み合わされるトランスミッションは、当初Sマチックが装備された4速ATであったが、前記のマイナーチェンジの際に5速に改良された。なおこの代は歴代で唯一パーキングブレーキに足踏み式を採用している。
2003年5月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2003年6月に4代目とバトンタッチして販売終了。
ホンダ・インスパイア 4代目 UC1型（2003年 - 2007年）
2003年（平成15年）6月18日にフルモデルチェンジ。北米仕様の7代目アコードをベースとし、2代続いてきたアキュラブランドとの連携は解消された。それに伴い、生産も米国オハイオ州メアリズビル工場から日本国内の埼玉県狭山市埼玉製作所に戻された。また、姉妹車のセイバーも統合により廃止された。目標月間販売台数は2,000台。
コンセプトは先代から大きく変わらないものの、より高級車的な方向へ性格づけされ、乗り心地も若干柔らかく設定されている。この代の最大の特徴は、エンジンの「可変シリンダーシステム（VCM）」や「ドライバー支援装置（HiDS）」などの新機構が採用されていることにある。グレードは、「アバンツァーレ（AVANZARE）」，「30TL」及び「30TE」の3種に整理され、最上グレードの「アバンツァーレ」に各種新機構が搭載されている。
エンジンは先代にあった2.5Lが廃止され、J30A型のみとなった。このエンジンに採用された「VCM」は、低負荷時に後側のバンク（3気筒）を休止させ、250PSの高出力と低燃費とを両立した。組み合わされるトランスミッションは、先代と同様の5速AT（Sマチック付き）。シーケンシャルモード選択時には、よりスポーティな走りを実現するため気筒休止されず、常時6気筒燃焼となる。このJ30Aエンジンは、3000ccクラスでは珍しいレギュラーガソリン仕様となっている。
ホンダ・インスパイア 4代目 UC1型（2003年 - 2007年）
また、7代目アコードにも採用された「HiDS」は、フロントに設けられたレーダーで自動的に前方の車両との車間距離を保つ「IHCC」、前方の車両との衝突を自動に回避する「CMBS」及び、フロントに設けられたC-MOSカメラ画像を基に車線を認識し車線維持をアシストする「LKAS」を統合したシステムである。この機能は、アコードやインスパイアを皮切りに、その後登場する4代目レジェンドやミニバンのオデッセイ、エリシオンやクロスオーバーSUVのCR-Vなど、ホンダの上級車に随時搭載されている。
2004年11月には、付着した水滴を蒸発させ、雨天時の良好な視界を確保するヒーテッドドアミラーを標準化。また新ボディカラーも追加。
2005年5月には、30TEをベースに運転席パワーシートと電動ランバーサポート、木目調パネルを標準装備した特別仕様車「30TEリミテッド」を設定。
2005年11月4日にマイナーチェンジを実施。フロントグリルの変更とともに、リアを大幅に変更し、テール部分は横長から台形風に変更されテールランプをLED化した。
2007年11月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2007年12月に5代目にバトンタッチして販売終了。
ホンダ・インスパイア 5代目 CP3型（2007年 - 2012年）
2007年（平成19年）12月19日に発表、12月21日より発売した。ボディサイズは先代より一回り大きくなり、なかでも全長は4,940mmと大幅に拡大され、全幅もレジェンドと同じとなった。加えてエンジンの排気量も500cc拡大され、本モデルより実質的にレジェンドと同クラスに移行し、かつレジェンドのメーカー希望小売価格が最低でも550万円に設定されていることから、従来のライバル車であるカムリやスカイラインだけでなく1クラス上のクラウン、フーガの廉価版モデルに対する対抗車種としての役割も担うこととなった。月間販売目標は500台と発表されている。
グレードはベースの「35TL」、ミリ波レーダー式の衝突被害軽減ブレーキ（「CMBS」+「E-プリテンショナー」）、「ACC」（アダプティブ・クルーズ・コントロール、IHCCから改名）やHDDナビを標準装備とした「35iL」の2種類。
エンジンはJ35A型で、他車種用とは異なるレギュラーガソリン仕様である。さらに、先代と同様の「VCM」であるが、切り替える気筒数が3気筒-4気筒-6気筒の3段階に改良されている。なお、国産のレギュラーガソリン仕様としては、初めて280PSの最高出力を有している。組み合わされるトランスミッションは、先代と同様の5速ATであるが、Sマチックは装備されない。
ホンダ・インスパイア 5代目 CP3型（2007年 - 2012年）
ステアリングギアボックスは「VGR」（可変ステアリングギアレシオ）が採用され、全回転角が3.2から2.6回転に減少している。ステアリングフィールをより向上させるため、パワーアシストは先代の電動から油圧に戻されている（その結果「LKAS」は装備されていない）。
当初、同一車種の車名を全世界で統一する方針のもと、これまで日本ではインスパイアとして販売されていた北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売し、日本仕様アコードは2008年（平成20年）秋に日本でのアキュラブランド発足に合わせて、アキュラブランドに移行する予定であった。しかし、日本国内でのホンダセダン販売台数の長期低迷からアキュラブランドの発足が2年先送りされ、のちにそれらが白紙撤回となったため、これまで通りインスパイアとして販売されることになり、2007年（平成19年）の東京モーターショーに「インスパイア プロトタイプ」として展示された。
2009年（平成21年）8月27日に一部改良が行われた。ドアやフロント周りなどに遮音材を追加し、静粛性を向上。メーカーオプションの「レザーインテリア」（本革内装）にアイボリー色を追加した。
ホンダ・インスパイア 5代目 CP3型（2007年 - 2012年）
2010年（平成22年）8月26日にマイナーチェンジが行われた。フロント周りや17インチアルミホイールのデザインを一新すると共に、内装には木目調パネルやシルバー調のインナードアハンドルを採用し、本革&木目調コンビステアリングホイールは新デザインのものを採用した。機能面でもHonda HDDインターナビシステムや雨滴検知ワイパーを標準装備され、リアリーディングライトを追加した。これによりモノグレード化され、前期型に比べ価格を抑えた。
2011年（平成26年）6月には、ボディーカラーの見直しを行った。
2012年9月に生産終了。以後、在庫対応分のみの販売となる。同年10月に在庫分が完売し、販売終了。インスパイアは23年の歴史に一旦幕を閉じた。後継車は9代目アコードに統合された。
2024年6月3日、型式指定申請に必要な騒音試験（2009年実施）において不適切な事案があったことが発表された。
ホンダ・インスパイア 6代目（2018年 - 2023年）
2018年4月25日、北京モーターショーで東風ホンダがインスパイアコンセプトを出展し、10月25日に正式発表された。中国では広汽ホンダが製造・販売を行っているアコードの姉妹車であり、東風ホンダではスピリアの後継車となる。また、東風ホンダではフラッグシップセダンとしての役割を担う。「インスパイア」の名は日本市場での2012年9月の販売終了以来、約6年ぶりの復活となった。
エクステリアはフルLEDヘッドライトを採用したほか、10代目アコードと異なるバンパーやテールランプ等を装備することで差別化がなされている。インテリアは10代目アコードと大きくは変わらないものの細かく差別化されており、ブラック、ブラウン、アイボリーホワイトが設定される。一部モデルではHonda CONNECT等の機能も装備される。また、全てのモデルでHonda SENSINGが標準装備されている。
パワートレインは1.5Lターボのほか、2モーターハイブリッドシステム「i-MMD」搭載車を設定。ターボ車は最高出力143kW、最大トルクは260N·m、ハイブリッド車は最高出力107kW（モーター135kW）、最大トルクは175N·m（モーター315N·m）。
ホンダ・インスパイア 7代目（2023年 - ）
2023年6月26日、東風本田汽車が新型インスパイアを初公開。パワートレインは1.5L 直4 VTECターボエンジンを搭載するガソリンエンジン車に加え、最高出力148馬力、最大トルク182Nmを発揮するガソリンエンジンに最高出力183馬力、最大トルク335Nmを発揮するモーターを組み合わせたプラグインハイブリッド車（e:PHEV）が用意される。
ホンダ・アコード
アコード（ACCORD、雅閣）は、本田技研工業が生産・販売しているDセグメントの乗用車である。生産・1976年〜(日本・タイ・アメリカ)
ホンダ・アコード 概要
1976年に145の後継モデルとして登場。かつてはミドルクラスに位置していたが、シビックのミドルクラスへの移行とインスパイアの生産終了に伴い、アッパーミドルクラスへと移行している。また、ホンダを代表する世界戦略車でもあり、北米市場やイギリスなどで販売台数の上位を占める。レジェンドが販売されていない時期（1985年以前、2012年 - 2015年、2021年以降）は同社のフラッグシップモデルの座を担っている。
初登場時の形態は1.6Lエンジンを搭載した中型の3ドアハッチバック車であり、同社のシビックから、より上位の車種への買い替えを求める層の受け皿として開発された。開発責任者（LPL）はシビックも手がけた木澤博司が担当。開発は「654計画」と呼ばれ、先に中止されていた2.0L直列6気筒エンジンを搭載するアッパーミドルカー「653計画」のスタッフが加わっている。
6代目から8代目までは、仕向先の市場によってサイズおよびデザインの異なるボディが与えられていた。
ホンダ・アコード 初代 SJ/SM型（1976年 - 1981年）
1976年5月8日
中型の3ドアハッチバック車として登場した。近い車格では145クーペ以来となる。好燃費・低公害を主眼に設計され、アメリカ及び日本では、昭和51年排出ガス規制をクリアしたCVCC仕様のEF型エンジンが搭載されていた。設備投資を抑えるため、シビック用1.5Lエンジンを最大限までストロークアップしたエンジンとなっている。
1977年10月14日
1973年11月のホンダ・145セダンの販売終了以来、3年11か月ぶりとなるノッチバックの4ドアサルーンを追加発売。
1978年9月1日
昭和53年排出ガス規制をクリアした1.8LのEK型エンジンへと換装し1.6Lモデルを廃止。また最上級グレード「EX」には、当時の国産車では珍しかった車速感応型パワーステアリングが標準装備され、その後追加された「EX-L」にはパワーウインドウが、1800サルーン「EX-L」にはフルオートエアコンが追加された。1800サルーンのダッシュボードはトレイのないデザインとなっている。
ホンダ・アコード 初代 SJ/SM型（1976年 - 1981年）
1979年10月
それまでは2速のホンダマチックに3速（オーバードライブ）を追加し、パワーステアリングを装備した1800サルーン「ES」が追加された。
1980年4月25日
エンジンがCVCC-IIにバージョンアップされ、パワーアップとラピッド・レスポンスコントロールシステムによる運転性の向上が図られた。同時に、サルーンのヘッドライトを角目4灯式にデザイン変更。
1980年7月
1.6Lモデルの再登場。クイントと同スペックのEP型エンジンが搭載された。
初代アコードは、約90ヵ国に輸出された。
ホンダ・アコード 2代目 SY/SZ/AC/AD型（1981年 - 1985年）
1981年9月22日
フルモデルチェンジ。同時に姉妹車のビガーが誕生した。
エンジンは先代からキャリーオーバーされたEP型とEK型の2種。オプションで、前後の荷重変化による車高変化を修正して2段階の車高変化が可能な、「オートレベリングサスペンション」を装着できた。クルーズコントロールは全グレードに装備され、操作スイッチはステアリング・ホイールに取り付けられた。また世界で初めて民生用カーナビゲーション（自社開発のガスレートジャイロ方式）がメーカーオプションとして用意された。運転席と助手席を各々の目的に最適設計した「性格分けパーソナルシート」を採用している。また、この代より、フロントウインドウが全てのグレードにおいて合わせガラスとなっており、安全性の向上が図られている。
1982年11月3日
一部変更。ホンダマチックは4速フルオートマチックへ改良された。
1983年6月17日
マイナーチェンジ。エンジンフードも変更されセミコンシールドワイパーとなった。前期型では全車逆スラントノーズであったが、サルーンはバーチカルノーズに、ハッチバックは同年登場の3代目シビックにも通じるスラントノーズに変更されフロントマスクのイメージが大きく変化した。
ホンダ・アコード 2代目 SY/SZ/AC/AD型（1981年 - 1985年）
エンジンは1.6LがEY型、1.8LがES型へそれぞれ変更。また、ABS（呼称は、4w A.L.B）搭載車も一部グレードに設定された。「性格分けパーソナルシート」を更に見直し、サルーンとハッチバックで各々に最適な座面形状に変更している。
1984年5月24日
1.8Lエンジンに電子制御燃料噴射装置の「PGM-FI」仕様が追加された。なお、このエンジンはCVCCを採用していない。
1982年に、日本車として初めてアメリカ、オハイオ州メアリーズビル工場で生産されることになった。アメリカでは非常に高い人気を誇る。
なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、SAE規格の角型4灯となっている。
ホンダ・アコード 3代目 CA1/2/3/4/5/6型（1985年 - 1990年）
1985年6月4日
セダンをフルモデルチェンジ。国内、北米、オセアニアモデルはリトラクタブル・ヘッドライト、ヨーロッパモデルは異型4灯式ヘッドランプ（セダン）を採用するなど、仕向地によってフロントフェイスが変更された。
搭載エンジンは一新され、新開発のDOHCエンジンであるB18A型/B20A型（PGM-FI仕様）とSOHCのA18A型の3種類となる。B20A型はシリンダーヘッドだけでなく、当時鋳鉄製が主流だったシリンダーブロックもアルミニウム製で、エンジン重量あたりの出力効率は当時の世界一を記録した。サスペンションにはそれまでのストラット式サスペンションからダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用。4輪すべてがダブルウィッシュボーン式となったのはFF量産車として初めてとなる。ボディデザインはフラッシュサーフェス処理により空力に優れ、cd値0.32を達成した。1985年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
ホンダ・アコード 3代目 CA1/2/3/4/5/6型（1985年 - 1990年）
1985年7月20日
3ドアハッチバックがフルモデルチェンジ。日本と欧州ではシューティングブレークスタイルの「アコードエアロデッキ」が導入された一方、北米とオーストラリアでは初代・2代目と同様のファストバックタイプが導入された。搭載エンジンはB18A型、B20A型、A18A型。セダンと異なり、欧州市場でもリトラクタブルライトのフロントフェイスを採用した。
1987年5月
国内モデルをマイナーチェンジ。2.0LモデルにA20A型エンジン仕様の追加、大型バンパー、カラードドアミラー、リアコンビネーションランプの意匠変更、B20A型のヘッドカバーの金から黒への塗装色変更、2.0Lモデルのブレーキローター径の変更、ATの改良、インテリアトリムの変更、電動格納式ドアミラーの追加等が行われた。
1987年7月3日
ヨーロッパ仕様と同等の薄形異型2灯式ヘッドライトを装着した「アコードCA」の販売を開始。「CA」とは「CONTINENTAL ACCORD」を意味する。
ホンダ・アコード 3代目 CA1/2/3/4/5/6型（1985年 - 1990年）
1988年4月8日
アメリカのオハイオ州で開発および生産された2ドアノッチバックボディのアコードクーペ（左ハンドル仕様）の日本での販売が開始され、日本国外の日本車工場の乗用車を輸入して販売するのは、これが史上初となった。搭載エンジンはA20A型のみ。同時に「アコードCA」にもDOHCエンジン搭載車が追加される。
1988年9月
一部変更。ATにシフトロックシステムが追加。同時にエアコンを標準装備して価格を引き下げた「スーパーステージ」が発売される。
型式は以下のとおり
発売後、旧ホンダ店がクリオ店とプリモ店に分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが（プリモ店向けの後継車両はアスコット）、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた（「CA」はクリオ店専売車種）。逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。
ホンダ・アコード 4代目 CB1/2/3/4型（1989年 - 1994年）
1989年9月13日
フルモデルチェンジ。初代から続いていた3ドアハッチバック（エアロデッキ含む）が廃止され、4ドアセダンのみとなった。なお、ラインナップからアコードが外されたプリモ店には、専売車種として姉妹車のアスコットが投入されている。
スタイルは先代のキープコンセプトだったが、サイズは5ナンバーフルサイズまで拡大され、全高が上げられたことによりキャビンの居住性も向上した。先代と同様、4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションだが、サスストロークが増やされ乗り心地や路面への追従性が向上した。エンジンはアルミ合金ブロックの新開発F型に変更され、全車4バルブ化されている。トランスミッションは全グレードとも、特徴的な7ポジションの4速ATと5速MTが用意されたが、2.0L（SOHC仕様）とアメリカ製クーペ・ワゴンの国内仕様は4速ATのみだった。
室内の内張りの素材を、音がこもりやすいフロアやルーフには新開発のハニカム構造の防音材を採用し、触感も考慮された。またスタンレー電気と共同開発したマルチリフレクター式ヘッドライトが採用され、バルブのみが取り替えられるタイプに変更された。
ホンダ・アコード 4代目 CB1/2/3/4型（1989年 - 1994年）
1990年4月1日
アコードクーペをモデルチェンジし発売開始。このモデルもアメリカで開発および生産され、エンジンはF20A型を搭載した。
1991年4月4日
クーペと同様にアメリカ開発・生産の「アコードワゴン」を販売開始。エンジンはF22A型のみ。
1991年7月
マイナーチェンジ。フロントバンパー内のターンシグナルランプのレンズがクリアからアンバーに変更されたほか、セダンとクーペのテールランプが新意匠となった（ワゴンは変更されず）。その他グレード体系の見直し(1.8Lの4WS仕様を廃止）、サイドドアインパクトビーム・SRSエアバッグ・トラクションコントロールシステム（TCS）などの安全装備が追加されたのをはじめ、カーナビゲーションが初めてオプション設定された。
1992年2月
クーペにF22A型エンジン搭載の「2.2iエクスクルーシブ」を追加。
1992年6月
アメリカで生産された左ハンドル仕様のセダンを「スペシャル・エディション」として2,000台限定で発売。エンジンはF22A型を搭載。
ホンダ・アコード 4代目 CB1/2/3/4型（1989年 - 1994年）
1993年4月
セダンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1993年9月
セダンが5代目にフルモデルチェンジして販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は11万1278台
当時提携関係にあった英国ローバーグループとの共同開発によって、欧州専用のアコード4ドアセダンを販売した。ローバー・600は姉妹車にあたる。日本および北米向けがCD型に移行した後も、欧州仕様は1997年まで小改良を行い生産を継続していた。1992年にはこのモデルをハードトップ（サッシュレスドア）に変更し、アスコットイノーバとして日本でも発売された。
また、1995年からはこのモデルをベースとして、ホンダUKがイギリスツーリングカー選手権（BTCC）へ参戦。ボルボやルノー、ボクスホールなどを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。
ホンダ・アコード 5代目 CD3/4/5/6型（1993年 - 1997年）
1993年9月2日
セダンをフルモデルチェンジ。:アメリカのFVMSS（Federal Motor Vehicle Safety Standards、全米自動車安全基準）に合致すべく、全車が3ナンバーボディとなった。この代よりいすゞ自動車へアスカとしてOEM供給されている。
エンジンはそれまで設定されていたキャブレター仕様の廃止で全てPGM-FI仕様になり、トルク・パワーともに向上した。主力モデルのF22B型、F20B型、F18B型の他、スポーツグレード用のH22A型がラインナップされ、2.2LモデルはそれぞれVTEC化が施された。
Maniaxcars誌によると足回りのセッティングには黒澤元治が関与したとされている。
アメリカ市場を重視した設計のため5ナンバーの日本専用車種 アスコット（2代目）/ラファーガを発売したが、結果はそれらのモデル以上の販売成績をおさめ、先代よりも堅調な売れ行きを示した。
1994年3月
クーペ・ワゴンをフルモデルチェンジ。生産は引き続きHAMにて行われた。
1994年10月20日
現行型をベースとしたミニバンオデッセイが発売。ホンダの景気回復とともにミニバンブームの火付け役となり、大ヒットとなった。
1995年
アメリカおよびオーストラリア市場向けにエンジンフードを延長し、初代レジェンド用のC27A型エンジンを搭載した仕様を追加。
ホンダ・アコード 5代目 CD3/4/5/6型（1993年 - 1997年）
1996年7月1日
セダンをマイナーチェンジ。外装のデザインに加え、スポーティモデルの内装は専用のブラックモノトーンに変更される。
1996年9月5日
クーペ、ワゴンをマイナーチェンジ。日本製のセダンに準じた外装に変更された他、スポーティモデル「SiR」が追加される。
1997年8月
生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1997年9月
6代目とバトンタッチして販売終了。
EG型シビックフェリオに替わり、1996年から1997年までJTCCに参戦。2年の間に通称「1X」、「2X」、「2.5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。外装はフロントスポイラーが童夢、リアウィングはムーンクラフトと競作による空力パーツを装着。エンジンはH22A型を2.0Lに排気量ダウンし、吸排気効率を高めるため前方吸気、後方排気のリバースヘッドに変更され、最高出力は310PS/8,500rpmを超える。1996年は服部尚貴（ムーンクラフト）が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン（3X）で中子修（無限）がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。また、JTCCとほぼ同じ規定だったBTCCにも参戦している。
ホンダ・アコード 6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997年 - 2002年）
1997年9月4日
セダン・ワゴンをフルモデルチェンジ。この代から世界共通フレキシブルプラットフォームを採用し、各地域のニーズに適した車両寸法/形式で生産する方針が採られた。日本仕様のセダンは4代目以来の5ナンバーボディが採用されるが、ワゴンはフェンダー幅が若干拡げられた3ナンバーボディとなる。姉妹車として前後の意匠を変更した「トルネオ」が追加されたほか、先代同様にいすゞ自動車へ「アスカ」としてOEM供給された。
エンジンはF18B型、F20B型（SOHC/DOHC）の3種類で、全モデルにVTECを採用した。ワゴンはオデッセイと同じF23A型がラインナップされる。ミッションは5速MTと4速ATのラインナップで、スポーティモデルにはSマチック付ATが組み合わせられる。また、アコードとしては初の四輪駆動モデルも設定された。
安全装備として「SiR」にVSAと呼ばれる車両挙動安定化システムが標準装備されるほか、上位グレードのロービームにディスチャージヘッドランプが装備される。
1998年5月21日
特別仕様車「ホワイトパールエディション」を発売。ダイヤカットタイプの専用アルミホイールやトランクスポイラー、BOSEサウンドシステムなどを装備するほか、専用ボディカラーとしてケーマンホワイトパールを設定する。
ホンダ・アコード 6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997年 - 2002年）
1999年1月21日
一部改良。2.0L VTSシリーズ全車にHONDA LEVを採用。SiRおよびSiR-Tに「Sパッケージ」を追加。「2.0VTS」の4WDモデルに「Fタイプ」を追加など。
1999年7月30日
2.0L VTSシリーズが平成12年排出ガス規制適合車となった。あわせて特別仕様車「クリーンスポーティス」を発売「2.0VTS」をベースにアルミホイールや革巻ステアリング、フロントスポーツシートなどを装備する。
2000年6月1日
マイナーチェンジ。主にフロントグリルとテールランプのデザインが変更がされたほか、スポーツグレードの「ユーロR」（H22A型、5段MT）を追加した。また、2.0 VTSに「レザーパッケージ」を設定したほか、新たに「1.8 VTE」を追加。
2001年5月31日
大型ロアスカートや専用アルミホイールを装備した「SiR・Euroパッケージ」を新たに設定。標準装備のオーディオをカセットチューナーからCDチューナーへ変更。
2002年5月9日
特別仕様車「スタイルエディション」「プレミアムエディション」「Euro-R・X」を発売。
2002年9月
生産終了。在庫対応分のみの販売となる。また、いすゞ自動車にOEM供給されていたアスカも販売を終了したが、同車は2002年3月をもってオーダーストップし、ひと足早く在庫対応分のみに移行している。
ホンダ・アコード 6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997年 - 2002年）
2002年10月
7代目と交代して販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は19万4172台。
北米仕様はキープコンセプトながらさらに大型化され、V型6気筒エンジンを搭載するモデルも当初から用意された。ボディタイプはセダンとクーペの2種類となり、北米市場で需要が縮小していたワゴンは廃止された。また、中国、韓国、東南アジア、オセアニア市場にもこの北米仕様をベースにした車種が投入された。
4気筒モデルは、カリフォルニアのULEV基準を世界で最初に満たした市販車である。
ボディタイプはセダンと5ドアハッチバックの2種類となり、車体寸法は日本仕様と比較して全幅が広く、全長が短い。生産は英国のスウィンドンの工場で行われた。エンジンは1.8L、2.0L、2.2Lと2.3L。モデル途中で日本からプレリュードタイプS用の2.2Lエンジンを輸入して搭載した「タイプR」と、アコードワゴン用の2.3Lエンジンを搭載した高級志向の「タイプV」がラインアップに加わった。先代と同様にBTCCに参戦した。エンジンはJTCCで用いられていたH22A改が使用されていた。
ホンダ・アコード 7代目 CL7/8/9型（2002年 - 2008年）
2002年10月10日
フルモデルチェンジ（セダンは10月11日、ワゴンは11月28日に発売）。先代同様に各地域へ異なるモデルを投入するコンセプトに変更はないが、日本仕様は欧州仕様と統合され、5代目以来の3ナンバーボディとなる。目標とする月間販売台数はセダンとワゴンを合わせて5,000台。
北米仕様は大型化されて独自設計となり、日本市場には後に4代目インスパイアとして登場した。日欧仕様の内外装を豪華にしたモデルは、北米ではホンダの上級ブランド「アキュラ」において、「TSX」として発売されている。オセアニアではこの代から2系統が併売され、大型化された北米仕様と同等の車両が「アコード」として、日欧仕様と同等のやや小ぶりな車両が「アコード・ユーロ」として販売された。
ボディタイプは4ドアセダンと5ドアワゴンのラインナップに変更はないが、cd値が0.26と空力に優れ、パッケージングの見直しにより全長、ホイールベースの大きな4代目、5代目モデルよりも居住性も向上している。シートの設計も全面的に見直され、運転席にはシュクラ製のランバーサポートが追加された。
ホンダ・インテリジェントドライバーサポートシステム（HiDS）がオプションで装備できる。また、メーカーオプションの純正カーナビゲーションはテレマティクスを採用した「インターナビシステム」となり、以降のホンダ車にも順次採用されることとなる。
ホンダ・アコード 7代目 CL7/8/9型（2002年 - 2008年）
エンジンは新開発されたK型エンジンで、排気量別に2.0LのK20A型と2.4LのK24A型の2種類がラインナップされている。連続可変バルブタイミング（VTC）を採用したi-VTECにより全域で扱いやすいトルク特性となった。スポーツグレードの「ユーロR」用のK20A型は、高圧縮ヘッドをはじめピストン、クランクシャフトなどのパーツを変更し、ピークパワーが向上している。組み合わせられるトランスミッションは「ユーロR」には専用6速MT、その他のグレードにはSマチック付の5速ATが搭載される。欧州モデルにはN22A型 2.2Lのコモンレール式ディーゼルターボもラインナップされている（日本では発売なし）。こちらに組み合わされるのは専用の6速MT。
ユーロRは、各チューニングメーカーから様々なダウンサス等が販売されたものの、メーカー開発のノーマルにはジオメトリー変化が非常に少ない足回りを採用しており、敢えてサスペンションを有効に活用させて荷重変動をしやすく、なめらかかつ限界時にはニュートラルステアに持ち込めるといった、実は稀に見る非常に手の込んだセットアップとなっている。
ホンダ・アコード 7代目 CL7/8/9型（2002年 - 2008年）
同車として3度目の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、同一車種の受賞回数は同社のシビックの4回に次ぐものである。日本のセダン･ステーションワゴン市場の減少で、2008年5月1日時点の販売台数は平均4～500台程度に留まっている。
2002年11月11日
200台限定の特別仕様車「ビエラ」を設定（発売は11月28日。）。24TLをベースに、専用色クリームホワイトのレザーインテリアやプレミアムサウンドシステムなどが装備されるほか、専用ボディカラーとしてプレジールグリーンが設定される。
2003年2月27日
特別仕様車「日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞記念車」を発売。24Tをベースに、HiDSやVSA、雨滴検知ワイパーなどが装備されるほか、専用ボディカラーとしてデザートミスト・メタリックが設定される。
2003年6月25日
助手席回転シートを採用した福祉車両「アルマス」を追加（発売は7月25日。）。
2004年10月21日
一部改良。24TLにエアロパーツや17インチアルミホイール、スポーツサスペンションを装備する「スポーツパッケージ」を新たに設定。「20E」に替わって「20A」を追加。ディープグリーン・パールの追加など。
ホンダ・アコード 7代目 CL7/8/9型（2002年 - 2008年）
2005年11月24日
マイナーチェンジ。内外装の変更と新ボディカラーの追加に加え、欧州仕様のサスペンションを持つスポーティモデル「タイプS」がセダン、ワゴンに追加された。こちらはK24A型エンジンとSマチック付5速ATのみの組み合わせである。
2006年10月26日
一部改良。カーボンブロンズ・パールを新たに設定。同時に、ダークモカ・パールを廃止。
2008年11月
生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2008年12月
8代目と世代交代して販売終了。
北米仕様の7代目アコードは2002年9月にデビューした。エンジンは2.4LのK24A型と3.0LのJ30A型を搭載した。また、北米ではある程度の需要が見込めるクーペも引き続き設定された。2003年6月には4代目「インスパイア」として日本で発売された。
2004年12月に、VCM仕様のV6エンジンを搭載したアコードハイブリッドが追加されたが、販売は振るわず（総販売台数：約2万5千台）2007年6月には同年中の生産中止が決定した。
2005年秋のマイナーチェンジで、リアデザインが大幅に変更された。
ホンダ・アコード 8代目 CU1/2型（2008年 - 2013年）
2008年12月4日 - フルモデルチェンジが行なわれた（翌12月5日より発売）。月間目標販売台数は1,000台と発表されている。日本向け仕様はエンジンを全車プレミアムガソリン（ハイオク）仕様のK24A型に統一され、グレード体系は「24E」・「24TL」・「24TL SPORTS STYLE」・「24iL」の4グレードで、FF車のみラインアップされていた。なお、この代では、ワゴンタイプのアコードツアラーのフルモデルチェンジも同時に行なわれた。
2011年2月24日 - マイナーチェンジが行なわれた。2.4L車は新たな専用装備を追加してグレード体系を「Type S」・「Type S・アドバンスパッケージ」に絞り、新たにレギュラーガソリン仕様のR20A型を搭載した「20TL」・「20TL・スマートスタイルパッケージ」を追加した。しかし、発売2週間後に発生した東日本大震災の影響もあり、プロモーションはすぐに終了した。
ホンダ・アコード 8代目 CU1/2型（2008年 - 2013年）
2012年4月5日 - 一部改良が行なわれた。従来の「20TL・スマートスタイルパッケージ」に替わり、新たにリンクアップフリー（装備した専用通信機器を利用したデータ通信料が無料）に対応したHondaインターナビ、フルセグテレビチューナー、本革巻ステアリングホイール（オーディオリモートコントロール/ハンズフリーテレホン/音声認識スイッチ付）などを標準装備した「20TL・インターナビパッケージ」を追加。「Type S」は価格を据え置きながら、新たにリンクアップフリーを追加した。
今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。
専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。フロントピラーは4代目オデッセイと同様の構造を採用し、太さを18%スリムにすることにより視界の向上を図った。全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。
ホンダ・アコード 8代目 CU1/2型（2008年 - 2013年）
安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。
先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、先代のIHCC）をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。
もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回されたため、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。
ホンダ・アコード 8代目 CU1/2型（2008年 - 2013年）
2007年8月21日に量産仕様が発表され、アメリカでは2007年9月より販売が開始された。エンジンは先代と同様のK24Z型とJ35A型が搭載され、V6エンジンはインスパイアと同様の「VCM」の搭載版と非搭載版がある。ハイブリッドシステムを小型車向けに絞る方針となったことで、先代にあったハイブリッドモデルは用意されていない。ボディタイプはセダンとクーペがあり、北米仕様のセダンの外観はリアコンビネーションランプがトランクリッドまで回り込んでいないなど、インスパイアと若干の相違点がある。ボディの大型化によりセダンモデルのみEPA基準でフルサイズカーに分類されることとなった。トランスミッションは5速ATと5速MT、クーペでは5速ATと6速MTが用意される。直4モデルとV6 VCM仕様の5速ATモデルにはPZEV仕様（Partial Credit Zero Emission Vehicle：部分的なゼロ排出ガス車）があり、カリフォルニア州の環境基準を採用しているアメリカ15州でのみ販売されている。
ホンダ・アコード 8代目 CU1/2型（2008年 - 2013年）
2007年11月にタイで発売が開始された。中国、韓国をはじめとしたアジアの他オーストラリア、ニュージーランド等といったオセアニア地域でも販売されている。欧州、日本仕様アコードと併売が行われる地域ではアコードV6とネーミングされている。アジア仕様はセダンモデルのみで、エンジンは地域により2.0LのR20A型も用意される。
2007年12月、5代目「インスパイア」として日本で発売された。
2009年秋、クロスオーバーSUVの「アコードクロスツアー」（後に「クロスツアー」に改名）を発売した。セダンをベースとしたファストバックスタイルの5ドアハッチバックで、なだらかなルーフラインと大型のフロントグリルが特徴である。エンジンもセダンと同じVCM搭載版のV6 J35A型で、トランスミッションは5速ATのみ。FFとリアルタイム4WD仕様である。
2009年半ば、これまでオハイオ州のメアリズビル工場で生産していたV6セダンモデルの大半がアラバマ州のリンカーン工場に移管された。リンカーン工場での乗用車の生産は初となる。代わりにメアリーズビル工場と同州のアンナエンジン工場で直4モデルと直4エンジンを増産し、日本の埼玉製作所からの直4モデルの輸出台数を削減した。
2011年モデルではフェイスリフトが行われ、フロント部やリアのテールランプのデザインが小変更されたほか、空力の改善や5速ATの改良により燃費が向上した。
2013年12月、マレーシアのプロトンがペルダナの2代目モデルとして生産・発売。2016年6月には大幅にマイナーチェンジされ、独自の外装が与えられた。
米国道路安全保険協会（IIHS）の安全テストでは13項目で最も評価の高い「Good」を獲得している。横転テストと側面衝突でのキャビン強度の項目で「Acceptable（まあまあ）」となった 。
米国高速道路交通安全局（NHTSA）の衝突テストのスコアは以下の通り。
エンジンは、K24A型とR20A型の他に2.2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。
2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。
2009年ジュネーブモーターショーにてType Sが発表された。エンジンはN22B型ディーゼルの高出力版で、ターボチャージャーやシリンダーヘッドの改良、インタークーラーの大型化により、最高出力は150PSから180PS、最大トルクは350N·mから380N·mに向上している。トランスミッションは6速MT。外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。
ホンダ・アコード 9代目 CR5/6/7型（2013年 - 2020年)
2012年の北米国際オートショーでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売。日本では2013年6月20日に発表され、翌21日にセダンのみ発売された。なお、中華人民共和国では2013年9月12日に広汽本田汽車が9代目アコードを発売したが、中国仕様車については大型化された独自のフロントグリルを備えている。
6代目から続いてきた仕向先によるボディの差別化が廃止され、北米向けのモデルが日欧を含む全ての市場においてスタンダードとなった。ボディサイズは先代よりややコンパクトになり、室内容量もわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自の摩擦攪拌接合により連続接合している。新世代のACE（Advanced Compatibility Engineering）衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。