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ジャン＝ジャック・ルソー 日本語訳
「戦争についての断片」宮治弘之訳
「戦争についてのほかの断片」宮治弘之訳
「サン＝ピエール師のポリシノディ論抜粋」宮治弘之訳
「ポリシノディ論批判」宮治弘之訳
「ポリシノディについての断片」宮治弘之訳
「サン＝ピエール師についてのある作品への序論案」宮治弘之訳
「サン＝ピエール師についての断片と覚書き」宮治弘之訳
第5巻
「ヴォルテール氏への手紙」浜名優美訳
「富に関する論」清水康子訳
「政治経済論」阪上孝訳
「社会契約論-または政治的権利の諸原理・社会契約論または共和国の形態についての試論(初稿)」作田啓一訳
「コルシカ憲法草案」遅塚忠躬訳
「ポーランド統治論」永見文雄訳
第6巻
「エミール（上）」
第7巻
「エミール（下）」樋口謹一訳
「ご子息の教育に関するド・マブリ氏への覚え書」松田清訳
「サント＝マリ氏のための教育案」松田清訳
「ジュネーヴ市民ジャン＝ジャック・ルソーからパリ大司教クリストフ・ド・ボーモンへの手紙」西川長夫訳
「付録:ジュネーヴ市民ジャン＝ジャック・ルソー著『エミール、あるいは教育について』と題する書物の論難を内容とするパリ大司教猊下の教書」西川長夫訳
第8巻
「演劇に関するダランベール氏への手紙」西川長夫訳
「付録 -ダランベールによる「ジュネーヴ」の項目」西川長夫訳
「山からの手紙」川合清隆訳
「エミールとソフィ または孤独に生きる人たち」戸部松実訳
ジャン＝ジャック・ルソー 日本語訳
「ド・フランキエール氏への手紙」永見文雄訳
第9巻
「新エロイーズ (上)」
第10巻
「新エロイーズ (下)」松本勤訳
「エドワード・ボムストン卿の恋物語」戸部松実訳
「道徳書簡」戸部松実
第11巻
「ヴァランス男爵夫人の果樹園・ポルド氏への書簡詩・パリゾ氏への書簡詩」松田清訳
「シルヴィの小道」海老沢敏訳
「ナルシス まえがき・ナルシス、またの名、おのれに恋する男」佐々木康之訳
「気まぐれ女王・エフライムのレヴィ人」松田清訳
「ピグマリオン」松本勤訳
「先見者こと山のピエールの黙示」戸部松実訳
「啓示に関する虚構あるいは寓意的作品」松田清訳
「サラへの手紙」戸部松実訳
「優美な詩の女神たち・ラミールの饗宴・村の占い師」海老沢敏訳
「言語起源論・発音について」竹内成明訳
「わが生涯の悲惨の慰め」海老沢敏訳
第12巻
「植物学についての手紙」高橋達明訳
「植物用語辞典のための断片」高橋達明訳
「植物学断片」高橋達明訳
「植物学の記号」海老沢敏訳
「音楽のための新記号案」海老沢敏訳
「近代音楽論究」海老沢敏訳
「グリム氏に宛ててフランスとイタリアの音楽劇を論ず」海老沢敏訳
「ブランヴィル氏考案の新旋法についてレナル師に寄す」海老沢敏訳
「『「オンファルに関する書簡」考』についてグリム氏に寄せる手紙」海老沢敏訳
「同僚たちに寄せるアペラ座管弦楽団員の手紙」海老沢敏訳
ジャン＝ジャック・ルソー 日本語訳
「フランス音楽に関する手紙」海老沢敏訳
「ラモー氏が『「百科全書」の音楽に関する誤謬』と題された小冊子で主張する二つの原理を吟味する」海老沢敏訳
「バーニー氏に宛てて音楽を論ず - グルック氏のイタリア語版『アルチェステ』に関する考察の断章を付す」海老沢敏訳
「グルック氏の『オルフェーオ』のさる楽曲を論じる小ペテン師の名義人宛返書抄」海老沢敏訳
「軍楽論・鐘の曲・音楽辞典(主要項目抜粋)」海老沢敏訳
第13巻
「新世界発見 - 悲劇」宮治弘之訳
「戦争捕虜 - 喜劇」戸部松実訳
「向こう見ずな約束 - 喜劇」宮治弘之訳
「不覚にも恋に落ちたアルルカン」戸部松実訳
「書簡集 （上）」原好男訳
第14巻
「書簡集 （下） 1762年-1778年」
以下は白水社での改訂新版
新版選集 『ルソー・コレクション』（白水社、2012年）。改訳版で新しい解説を収録し以下を刊行
『ルソー・コレクション 起源』（『人間不平等起源論』『言語起源論』）
『ルソー・コレクション 文明』（『学問芸術論』『政治経済論』）－他に以下
『サン＝ピエール師の永久平和論抜粋』『永久平和論批判』『戦争状態は社会状態から生まれるということ』『戦争についての断片』『戦争についてのほかの断片』『サン＝ピエール師のポリシノディ論抜粋』『ポリシノディ論批判』『ポリシノディ論についての断片』『ヴォルテール氏への手紙』『─ 一七五五年のリスボン大震災をめぐる摂理論争』）
『ルソー・コレクション 政治』（『コルシカ国制案』『ポーランド統治論』）
『ルソー・コレクション 孤独』（『孤独な散歩者の夢想』『マルゼルブ租税法院院長への四通の手紙』）
なお著作中、政治哲学系でもっとも著名な『社会契約論』は、選集版には未収録、以下で刊行
『社会契約論』（作田啓一訳、白水Uブックス、2010年、解説川出良枝）新書判
旧版は『社会契約論／人間不平等起源論』（白水社イデー選書、1991年）
『新エロイーズ』上下（松本勤訳、2025年）、新装単行版
なお他に、主な著作を収録した『ルソー選集』（選書版・全10巻、1986年）や、主な著作の抜粋訳『自然と社会』（平岡昇編訳、新装版1999年）が刊行。
他社の日本語訳
以下一覧は岩波文庫での刊行
その他の版元
1754年
1754年（1754 ねん）は、西暦（グレゴリオ暦）による、火曜日から始まる平年。
1660年代
1660年代（せんろっぴゃくろくじゅうねんだい）は、西暦（グレゴリオ暦）1660年から1669年までの10年間を指す十年紀。
MPEG-7
MPEG-7（エムペグセブン）は、ISO/IEC JTC 1のMoving Picture Experts Group(MPEG)によってつくられたマルチメディア用メタデータ表記方法の国際標準化規格。MPEG-1,2,4などとは異なり、動画データのエンコードが目的ではなく、XMLをベースとしたメタデータ記述によるマルチメディアデータの高速な内容検索を目的としている。
西武新宿駅
西武新宿駅（せいぶしんじゅくえき）は、東京都新宿区歌舞伎町一丁目にある、西武鉄道新宿線の駅。同線の起点で、駅番号はSS01。
東日本旅客鉄道（JR東日本）や他の大手私鉄や地下鉄などが集中する新宿駅から、北東に位置する歌舞伎町にあり、徒歩圏内ではあるが数百メートル離れている。そのため、他路線との乗り換えが容易な隣の高田馬場駅の方が利用者数が多い。西武鉄道の駅の中では、池袋駅（西武池袋線）・高田馬場駅に次ぐ利用がある。
京成電鉄本線の京成上野駅、京浜急行電鉄本線の泉岳寺駅などとともに、山手線より内側にある数少ない私鉄（東京メトロを除く）の駅となっている。
西武新宿駅 歴史
西武新宿駅は、高田馬場 - 本川越駅間を結んでいた旧西武鉄道村山線（現・西武鉄道新宿線）が国鉄新宿駅まで延伸する過程で仮駅として誕生し、新宿線の新宿駅乗り入れの中止とともに恒久的ターミナル駅となった歴史を持つ。
旧西武鉄道の終点だった高田馬場駅は国電山手線以外に接続路線がなかったため、さらに都心部へと延長する計画は第二次世界大戦前からあった。戦前は早稲田まで延長して市電と接続させようとし、この区間の免許も受けていたが実現せずに終わった。戦後は国鉄新宿駅への延伸を目指すこととなった。
山手線と並行する高田馬場 - 新宿間に免許が下りたことは当時としては異例であり、次のような逸話が残っている。戦後、千葉県内に敷設されていた陸軍鉄道連隊施設（新京成電鉄を経て現・京成電鉄松戸線）の払い下げにおいて、いったんは西武鉄道が引き受けることに決まった。ところが運輸省鉄道総局（現・国土交通省鉄道局）は陸上交通事業調整法を盾に「千葉県内は一部例外を除き京成グループ主体で」と裁定、一転して京成電鉄に譲られることになった。その代替として西武鉄道にとって悲願である高田馬場 - 新宿間に対し免許が与えられたという。
西武新宿駅 歴史
別説として、鉄道アナリストの広岡友紀によると、民鉄路線を山手線内側へ入れないという政策がある中で西武鉄道に高田馬場 - 新宿間の免許が交付されたのは、終戦直後に運輸省が西武に資材の一部を放出させた見返りだという。西武は戦中戦後に払い下げ品によって車両増備をしていたが、戦後の混乱期には多くの鉄道事業者が資材不足に悩んでいた。
1948年に高田馬場 - 新宿間の免許を取得した西武鉄道は、村山線を高田馬場駅から新宿駅まで延伸することとなった。西武鉄道が運輸大臣に対して1965年（昭和40年）2月17日付で提出した「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」では「西武新宿線は国鉄新宿駅東口迄の延長を昭和23年3月29日附でご免許を受けたものでありまして、その全線建設は昭和27年3月25日開業の高田馬場―西武新宿仮駅間の工事と同時に実施する様希望して居つたのであります。しかるところ現国鉄新宿駅東口の民衆駅舎建築が当時既に企画されて居つたため、関係当局より同ビルの建設時迄、当社線の東口乗入れを待つ様にとの勧告を受け、その時期迄待つた次第であります。」としている。西武新宿仮駅の開業に伴い、当時「西武線」もしくは「村山線」と呼ばれていた路線は「新宿線」と改称された。西武新宿駅は仮駅のまま営業を続け、新宿駅東口の民衆駅（現在のルミネエスト新宿）の具体化を待っていた。
西武新宿駅 歴史
元々、当駅の周辺は角筈と呼ばれた地域だった。当駅の場所には都営バスの新宿車庫があった。西武新宿駅（角筈） - 新宿駅間は元々、同社が1951年まで所有していた新宿軌道線（西武軌道線、新宿 - 荻窪間、後の都電杉並線）の休止区間を東京都に譲渡せずそのまま免許線として保有し、また軌道も長年放置されていた。この軌道跡の所有権を根拠に、ゆくゆくは新宿駅まで延伸する計画だった。
新宿東口駅舎を取り壊して民衆駅を建設する計画は、1950年の日本停車場株式会社の出願以降、1952年の髙島屋の出願等が相次いだ。髙島屋に対抗するため新宿三丁目を拠点とする伊勢丹等も出願し、西武も伊勢丹等の計画に参加し、数社による競願となった。新宿歴史博物館の「ステイション新宿」に掲載された新宿駅ビル設計図を、西武線新宿駅乗り入れの構想図として取り上げる鉄道趣味誌等があるが、これは「百貨名店街ビル株式会社」という民衆駅の競合会社の一つが作成した構想の図面であり、実際に建設されたものとは異なる。
西武新宿駅 歴史
国鉄の諮問機関であった民衆駅等運営委員会は、1956年8月に競願者は話し合えとの中間答申を出し、一本化の動きとなった。1958年には、一本化が成り、株式会社新宿交通文化センターが設立され、髙島屋、伊勢丹、西武、地元資本等が均等に出資することとなった。また、駅ビルの基本方針として「地下鉄、西武鉄道の乗り入れも、本計画の一環として包含」することとなり、「西武鉄道に対しては、その専用部分は、西武鉄道の負担を受け、旅客公衆部分については、当社と半額ずつ分担する」こととされた。新宿交通文化センターは、1959年に社名を「株式会社新宿ステーションビルディング」に改称している。
1961年3月15日付の『社内報西武』には、西武新宿線の新宿駅乗り入れ決定と、具体的な駅ビルの計画が報じられていた。これによると、1階に駅ホールと西武新宿駅出改札室と駅務室、2階に西武駅務室と建物外にホーム一面、3階に西武駅長室その他が設置される。また「駅ホームはビル外にできるので、伊勢丹の方から見ると当社の電車が真正面から見えるようになる」とされている。
1961年8月1日に国鉄と株式会社新宿ステーションビルディングは「新宿東口民衆駅の建設に関する協定書」を締結した。この中で、西武鉄道の乗り入れに伴う駅本屋建物等に係る工事概算額として56,250千円を西武鉄道が負担することが決められた。
西武新宿駅 歴史
東建工 2号「特集：新宿東口民衆駅」及び「建築界」1964年8月号「新宿東口民衆駅・新宿駅東口地下駐車場」に掲載されたビル竣工時の図面によると、3階に西武駅務室、2階に改札、ホーム事務室、出札室、1階に改札、出札室が設置されることとされている。
「実はこのときの計画の痕跡が今も残っている。ルミネエストの建物は1階の天井が高く、2階はかなり低い。1階の吹き抜けもやたらと広い。かつての設計図を見ると、このフロアの形が西武線乗り入れ計画の名残だとわかる。」。と、駅ビルの1階から2階にかけての吹き抜けを西武線ホームの「名残」とする説があるが、前述の1961年3月15日付『社内報西武』には「駅ホームはビル外にできる」とされている他、『建築界』1964年8月号「新宿東口民衆駅・新宿駅東口地下駐車場」に掲載されたビル竣工時の図面にもビル外のホームとビル吹き抜けはそれぞれ独立して設置されており、吹き抜けは「西武線乗り入れ計画の名残」ではないことを確認することができる。
また、東京都公文書館は、所有する「株式会社新宿ステーションビル事業案内」の一部図面等をフェイスブックで公開しているが、それを見ても西武線ホームがビルの外にあり、ホームと関係なく吹き抜けが設置されていることが分かる。
西武新宿駅 歴史
1964年、国鉄新宿駅東口に「新宿ステーションビル」が完成した。ビル2階は西武線乗り入れを考慮した構造となっていて、西武鉄道の長谷部和夫常務取締役運輸計画部長（当時）は「電車はステーション・ビルの北西の角までいく予定だったのですが，ビルには旅客用の入口の穴があいていまして，中に改札のラッチまで入れてありました。高架橋の基礎もいくつかつくったはずです」と語っている。
西武新宿駅 歴史
西武鉄道の「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」では、乗り入れ中止の理由として「当時西武新宿線の旅客輸送は他の近郊電車と同様将来とても六輛編成で足るとされたものでありますが、その後輸送量　特に高田馬場以西に於ける増加は急上昇を来たし、近い将来八輛編成の運行は必至の事態となつたのであります。そのため新宿乗入ホームも八輛編成に応じて延伸する様企画を変更し、その先端付近を拡巾するため国鉄山手貨物線側の用地使用の増大及び反対側併行道路の車道部分の縮小乃至は上空使用の拡大等について長時日に亘り再三再四交渉を重ねて参つたのであります。これ等については関係各当局に於ても出来る限りの便宜を与えられる様努力せられたのでありますが、諸種の事情によりホーム巾を充分拡大することが出来ない儘八輛用のホームとして工事施工認可を申請したのであります。」「当社申請の新宿東口駅はそのホームは１本で而も先端附近は相当長い部分が狭小でありますため、監督局より八輛ホームとしては危険多く不適当なる旨指摘されたのであります。一方新宿線の輸送量は前記の通り八輛編成を絶対必要とし、又混雑時の運行間隔から見るとき高田馬場或は歌舞伎町駅(現西武新宿仮駅)での車輛分割は到底出来ませんので、以上のような経緯もあり、これまでの 先行投資も少なくありませんが遺憾ながら東口への乗入を断念せざるを得ない状態となったのであります。」としている。なお、1965年3月16日付の朝日新聞でも「運輸省が建設計画に難色を示したのが断念の理由」と報じている。国鉄本社停車場課の菅原操・今泉清一は「西武鉄道は、現在の西武新宿駅から国鉄線に平行して延伸し、青梅街道を架道橋で渡り、道路及び東口駅前広場の歩道上は高架構造とする。この上にホームを1面（8両編成）新設して民衆駅の2階のレベルとし、客扱はホームの終端部分にある民衆駅構内で扱う予定である。」と記しており、ステーションビル開業後も西武の8両編成のホーム計画が国鉄の関係部署に共有されていたことを示している。
西武新宿駅 歴史
西武新宿線が新宿駅乗り入れを断念した本当の理由には異説もある。現在の西武鉄道の創始者である堤康次郎の側近だった中嶋忠三郎によると、戦時中に東京西南部の私鉄を次々に東京急行電鉄（大東急）に組み入れた五島慶太は、旧西武鉄道（現在の西武新宿線など）も狙っていた。1944年（昭和19年）に堤康次郎は旧西武鉄道、武蔵野鉄道、食糧増産の3社を合併する申請を出したが、五島と手を結んだ鉄道総局長官の堀木鎌三は許可を出さず、さらに西武系を分割するように圧力をかけてきた。堤はこの交通統制に懲りて西武鉄道の都心乗り入れを一切止めたという。中嶋は新宿東口までの延伸を主張したが、堤の意向で歌舞伎町の所で切られた。
西武新宿駅 歴史
西武新宿線が新宿駅まで乗り入れていないのは、新宿駅東口の駅ビル建設に西武グループが反対していたからだという説もある。当時、まだ小規模であった西武百貨店池袋本店のある池袋に、当時百貨店として強力な力をみせていた三越・伊勢丹が池袋進出を検討していた。このうち新宿に本店を擁していた伊勢丹では東口駅ビルへの髙島屋の新宿進出が取りざたされていて絶対阻止の構えであった。そこで伊勢丹が池袋出店計画をやめる代わりに西武が高島屋の新宿出店を反対するという取引が交わされ、駅ビル建設に反対する立場になった西武は新宿駅へ乗り入れなくなったとする。ただし、前述の国鉄発行の「東建工」2号や、西武鉄道の「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」にもあるように、実際には西武鉄道は新宿駅民衆駅ビル建設にあたり乗り入れのための費用負担までしている。また、当時の雑誌記事によると「西武と伊勢丹の関係は意外に深い。一つの見方には相互の不可侵条約を云々するのもいる。伊勢丹が池袋に敷地を持っているがこれは建てない。そのかわり西武は新宿に手を出さないという平和条約である。その意味からか、西武は新宿に電車を乗り入れても建物そのものには手を出さない、という条件が附されている」としており、広岡の説とは異なっている。
1965年3月25日に西武鉄道乗り入れ中止が決定されたのち、1967年（昭和42年）3月24日付で新宿ステーションビルが西武鉄道乗り入れ予定地を買い取り登記完了。同年9月25日に乗り入れ跡地改造工事が竣工した。
1977年3月3日、現在の位置に新宿プリンスホテルとショッピングモールを取り込んだ地上25階・地下4階の駅ビルが完成。西武新宿駅はホーム2本、10両編成用発着線3本を有する恒久的ターミナルとなり、西武の新宿駅東口への乗り入れは完全に消えた。1980年10月には北口が開設された。
1980年代になって、西武新宿線の混雑を緩和する目的で、西武新宿 - 上石神井間に地下急行線を建設する計画が立てられた。計画では地下線の西武新宿駅は現在の駅 (-1.97 km) よりJR新宿駅寄り（-2.23 km、乗降場中心）になる、新宿プリンスホテルと丸ノ内線メトロプロムナードまでの間に設けられ、新宿駅各路線との乗り換えが便利になる計画であった。地下駅は有効長210 mの島式ホームで、駅舎は地下2階に設け、道路直下の地下1階はメトロプロムナードと靖国通り下の新宿サブナードを結ぶ連絡通路となる予定だった。工事費の増大や輸送量の減少により、1990年代に計画は凍結され、2021年には都市計画からも削除された。
時はバブル時代の1980年代末、新宿駅南口の貨物駅跡地（現：タカシマヤタイムズスクエア）に百貨店の建設構想が浮上した。同地域への出店を目指して西武百貨店は1989年に、西武新宿駅から大深度地下線を建設して南口まで延伸させる計画とともに競争入札に挑んだが、歌舞伎町商店街の反対などもあり、さらなる好条件を示した髙島屋（現・新宿タカシマヤ）に敗れ、実現しなかった。逆に髙島屋は、戦後まもなくからの悲願だった新宿進出を果たした。
西武新宿駅 駅構造
日本最大級の歓楽街・歌舞伎町の西端に立地する当駅は、新宿駅（JR・京王（京王線新宿駅）・小田急）から見て靖国通りを挟んだ北北東に位置し、直線距離でおよそ 350 - 700 m 離れている。並行するJR山手線の新宿駅 - 新大久保駅間の中間付近、中央本線が西方に分岐していく地点に存在しており、実態として「新宿駅とは別の駅」 である一方、比較的近い東京メトロ丸ノ内線（新宿駅）と都営地下鉄大江戸線（新宿西口駅）とは相互に連絡駅となっている（連絡運輸）。ただし定期券については各線新宿駅との間でも連絡運輸を行っている（ただし、都営地下鉄の連絡運輸は新宿西口駅のみであり、都営新宿線新宿駅および大江戸線新宿駅は取り扱われていない。他方、都営新宿線と共用駅扱いとされる京王新線の新線新宿駅は取り扱われている）。新宿駅・新宿西口駅・新宿三丁目駅との間には巨大な地下通路・地下街網が張り巡らされている。このうち、東京メトロ副都心線新宿三丁目駅については、2013年3月16日から発売される「西武横浜ベイサイドきっぷ」などのフリーきっぷに限って、接続駅として扱われる。ちなみに、新宿サブナード・メトロプロムナードから丸ノ内線・副都心線新宿三丁目駅経由で都営新宿線新宿三丁目駅、甲州街道ガード下・バスタ新宿・JR新宿ミライナタワー・タカシマヤタイムズスクエアまで屋根が続いており、雨や雪に濡れることなく移動できる。都営新宿線と直接乗り換える場合は新線新宿駅を利用するよりも新宿三丁目駅を利用する方が近い。
西武新宿駅 駅構造
前述したが、新宿線を高田馬場駅から新宿駅へ乗り入れさせる計画があり、当駅は仮駅として開業した。その後計画が頓挫し、1977年（昭和52年）3月3日に仮駅を本駅とした。
改札は正面口と北口の2か所。正面口には駅事務室のほか、定期券うりば、特急券うりばなどがある。開設時間は初電から終電までである。2005年度にバリアフリー化工事を実施したことで、エレベーターとスロープが整備されている。また、改札口有人通路は「ご案内カウンター」としている。2008年度より、ホーム屋根およびホーム床や北口旅客トイレ改修などのリニューアル工事が行われている。続いて正面口改札側のトイレのバリアフリー化改築を行い、段差を解消した。
これに対し、北口改札はエレベーター、エスカレーターともに設置されていない。また、駅員も常駐していないため、インターホンで対応している。開設時間は7:00 - 終電までである。
トイレは南口、北口各改札内にある。このうち多機能トイレは南口改札内に設置されている。
JR線高田馬場 - 新宿間と西武線高田馬場 - 西武新宿間の両方が利用可能な特殊連絡定期券「Oneだぶる♪」（PASMO定期券）が2009年3月14日から発売されている。
西武新宿駅 駅構造
小田急発売の「小江戸・川越フリークーポン」・西武発売の「箱根フリーパス」などは、当駅と小田急の新宿駅が接続駅となっている。ただし乗り換えには10分以上を要する。
新宿区は#新宿線複々線化計画の都市計画廃止に伴い、その地下1階に計画されていた連絡通路のみを整備し、新宿サブナード北側に整備済みの東京都市計画道路 特殊街路 新宿歩行者専用道第4号線の区間を取り込んで東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線とする都市計画変更手続きを進めている。
これを受け、西武鉄道は2021年4月26日に「西武新宿駅と東京メトロ丸ノ内線新宿駅をつなぐ地下通路」の事業予定者として、整備に向けた検討・協議を進めることを明らかにした。この通路の新設により、西武新宿駅と東京メトロ丸ノ内線新宿駅の乗り換え時間が11分→5分と半分以下に短縮される。
駅ビルには専門店ビル西武新宿PePe（地下2階 - 8階）・新宿プリンスホテル（それより上および1階・地下1階）、飲食店中心の「Brick St.」（ブリックストリート、1階駅ビル外側） が入居する。西武新宿PePeおよびBrick St.の出店店舗の詳細は公式サイト「西武新宿PePe」を参照。
西武新宿駅 駅構造
地下で接続する「新宿サブナード」は、駅ビル完成以前の1973年に既に開業しており、2023年に50周年を迎えた。
頭端式ホーム2面3線を有する高架駅である。1番ホームは単式、2・3番ホームは島式になっており、いずれも有効長は10両分である。平日17:30 - 21:00に発車する急行・準急については整列乗車を実施しており、到着した列車の乗客を全員降ろした上で一旦閉扉し、改めて開扉して利用者を乗せるようにしている。ただし、ダイヤ乱れの場合はこの扱いを中止することもある。
ホームドアが2020年3月から順次設置され、特急レッドアローや52席の至福などの発着に対応するため、異なる乗降ドアの位置に対応した長尺多段式の大開口ホームドアを設置した。
西武新宿駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗降人員は147,390人である。西武鉄道全92駅の中では池袋駅、高田馬場駅に次ぐ第3位。当駅は新宿駅と距離があることから、JR山手線・東京メトロ東西線との乗り換えが可能な高田馬場駅の乗降人員が多い。
各年度の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。
西武新宿駅 駅周辺
当駅は日本最大の歓楽街である歌舞伎町の最西端に位置している。JR新宿駅とは400メートルほど離れているため、乗り換えには靖国通りを渡って徒歩で10 - 15分ほどを要する。
新宿靖国通りに面した大ガード傍で繁華街が広がっている。
新宿通り（東京都道430号）
新宿駅東口 - 徒歩5 - 6分・新宿通り経由
ルミネエスト新宿（旧称・新宿ステーションビル・新宿マイシティ）
新宿アルタ
スタジオアルタ
ヨドバシカメラ マルチメディア新宿東口
ビックカメラ 新宿東口店
新宿高野
紀伊國屋書店 本店
ビックロ（元・新宿三越、現・ビックカメラ新宿東口店）
丸井（YOUNG・CITY・IN THE ROOM・FIELD）
伊勢丹新宿本店 本館
正面口靖国通り沿いの「歌舞伎町」と東急歌舞伎町タワー内バスターミナルの「東急歌舞伎町タワー」の二つのバス停留所がある。なお、この他の周辺停留所については「新宿駅のバス乗り場」および「新宿西口駅#バス路線」も参照のこと。
西武新宿駅 付記
北口から正面口までの間の歩道には、アメリカ合衆国各地および西武グループの施設があるリゾート地の方角を示したタイルが埋め込まれている。その歩道に面して商業施設「アメリカン・ブルバード」が存在した（1980年開業。2016年に「Brick.st」としてリニューアル）。
当駅の敷地は狭く、本来は2線しか入らないはずだったが、現在の構造にする時に3線としたため、東側ホームの一部は直下の歩道上に張り出ている。
新宿駅を発着する他社線では丸ノ内線以外に当駅への乗り換え案内は行われていない。また新宿西口駅を発着する都営大江戸線も案内が行われる。
西武新宿駅 隣の駅
西武鉄道
新宿線
■特急「小江戸」発着駅
■拝島ライナー・■快速急行（土休日下りのみ運転）・■通勤急行（到着列車のみ）・■急行・■準急・■各駅停車
西武新宿駅 (SS01) - 高田馬場駅 (SS02)
※拝島ライナーについては、当駅 - 高田馬場駅間のみの利用は不可。
東京メトロ南北線
南北線（なんぼくせん）は、東京都品川区の目黒駅から北区の赤羽岩淵駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）の鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は7号線南北線。
路線名の由来は東京を南北に貫くことから。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「エメラルド」（#00ac9b）、路線記号はN。
東京メトロ南北線 概要
南北線は東京メトロの路線としては半蔵門線とともに地上区間が存在しない路線である。
また、東京都内の地下鉄路線では、東京メトロ千代田線、東京メトロ副都心線、都営地下鉄三田線とともに中央区を通らない。
永田町駅 - 飯田橋駅間では有楽町線と並行しているが、有楽町線が麹町経由であるのに対して南北線は四ツ谷経由であることが異なっている。また四ツ谷駅 - 飯田橋駅間はJR中央・総武緩行線と並行している。
東京メトロ南北線 建設の経緯
1962年（昭和37年）6月の都市交通審議会答申第6号において、東京7号線は「目黒方面より飯倉片町、永田町、市ケ谷、駒込及び王子の各方面を経て赤羽方面に至る路線」として示された。8月29日の建設省告示第2187号により、都市計画第7号線（東京都市高速鉄道第7号線）として、目黒駅 - 岩淵町間（20.5 km）の都市計画が決定した。
帝都高速度交通営団（東京メトロの前身。以下、営団と略す）はこれに基づいて同年10月16日、第7号線 上大崎（目黒） - 赤羽町（桐ケ丘）間（22.5 km）の地方鉄道敷設免許を申請した。都市計画路線上は岩淵町（現・赤羽岩淵）が終点であるが、車両基地への引き込み線を旅客営業するため、桐ケ丘（旧地名の赤羽町5丁目）まで申請を行ったものである。しかし、1964年（昭和39年）6月4日、東京都も第7号線 目黒 - 赤羽間（21.0 km）の地方鉄道敷設免許を申請したため、競願状態となった。
東京メトロ南北線 建設の経緯
1972年（昭和47年）の答申第15号では、将来の検討対象とされていた埼玉方面への延伸区間が「川口市中央部 - 浦和市東部間」と改められた。その後1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では、目黒 - 清正公前（現：白金高輪駅）間を6号線（都営三田線）と共用するものとされ、また埼玉県内は鳩ヶ谷市中央経由で東川口から浦和市東部へと変更された。このうち、目黒 - 赤羽岩淵間が南北線として順次開業しており、また赤羽岩淵 - 浦和美園間は埼玉高速鉄道線として開業している。
計画そのものは1960年代になされていたものの、東京都北区西が丘（後に赤羽西）に予定していた車両基地問題から、計画は一時中断した（後述の「#西が丘車両基地計画と反対運動」を参照）。1984年（昭和59年）4月20日、免許申請以来、22年の歳月を経てようやく全線の路線免許取得に至った。着工は1986年（昭和61年）となり、1991年（平成3年）に部分開業、2000年（平成12年）に全線開業した。後発路線のため、全体的に地中深い駅が多いのが特徴である。
東京メトロ南北線 建設の経緯
当初の建設計画では第1期工事区間を駒込 - 赤羽岩淵間、第2期工事区間を目黒 - 駒込間としていたが、第2期工事区間を溜池山王 - 駒込間（その1）、目黒-溜池山王間（その2）に分割したため、実際は3区間に分けて建設された。第1期区間は順調に建設がされたが、第2期区間は埋蔵文化財の発掘（溜池山王駅 - 飯田橋駅間の江戸遺跡）や住民の反対運動（白金台駅付近）で建設は遅れ、当初の全線開業予定の1995年（平成7年）9月から2000年（平成12年）9月へと大きく延期されることとなった。
また、第2期開業にあたっては駒込駅 - 溜池山王駅までを一気に開業させる予定であったが、銀座線の新駅設置工事や丸ノ内線・千代田線の既設路線交差部において難工事となり、工期に時間を要することとなったことから、駒込駅 - 四ツ谷駅間を先行開業させ、溜池山王駅までの開業は四ツ谷駅までの開業から1年半ずれ込んだ。
本路線の建設費用は総額5,963億8,900万円である（最終的な金額）。その内訳は用地費が383億6,700万円、土木費が3,320億2,400万円、車両費が329億8,400万円、その他が1,930億1,400万円となっている。費用には建設利息を含む、また消費税は除く。
東京メトロ南北線 建設の経緯
本路線の路線名称は営団職員より社内公募を行ったもので、応募は3,830通（341線名）があった。選考の結果、「南北線」が1,741通と約半数を占め、また本路線が地理上から、ほぼ南北に貫通していること、東西線に対比して南北方向の路線として最もふさわしい路線名称であることから「南北線」という路線名称が選ばれた。
本路線の建設にあたっては社会環境の大きな変化から、地下鉄の建設は経済性や採算性だけでは時代に合わなくなってきており、「21世紀を指向する便利で快適な魅力ある地下鉄」を目指して、「7号ビジョン」と呼ばれる新しいコンセプトを基に建設した。
7号ビジョンとしては「利便性の向上・快適性の向上」・「ワンマン運転の実施」・「ホームドアの設置」・「建設費・運営費の削減」を目指したものとした。また、これに基づいて各駅のステーションカラー、改札口周辺、きっぷ売り場、メディアウォール、シンボル柱、可動ベンチ、ふれあいコーナー、出入口上屋など、地下鉄の駅設備に新たなデザインを採用した。これに関連して、営団では1991年にサインシステムの規定を一部改定し、南北線の単独駅および他路線との接続駅であっても南北線開業以後に新設された出入口では、従来は出入口屋根上に設置していたSマークを廃止するなどの変化があった。
東京メトロ南北線 建設の経緯
利便性の向上として、全駅へのエスカレーターの設置と交通弱者への配慮からエレベーター（設置できない場合は車椅子対応エスカレーター）、さらに車椅子対応トイレを全駅に設置した。改札口付近と駅ホームにはLED式発車案内表示器を設置した。
目黒駅を除いた各駅には6色のステーションカラーを3駅ずつ配置し、それをホームドアの扉部、エスカレーターの手すり（ベルト）、メディアウォール、可動ベンチ（南北線の駅空間にマッチするよう、未使用時には跳ね上がるベンチ）などに配色している。配置駅は、
である。一部の駅においては、駅ホームの向かい壁をギャラリー空間に見立て、企業の協賛によりグラフィックデザイン（アートウォール）を整備した。
改札口は逆アールの天井とし、乗客の動線に対応したスリット照明、床面にも動線に対応したデザインを施した。ウィンドラッチ（駅窓口）は、オープンカウンターとし、駅員1人で自動券売機と自動改札の案内ができる構造とした。一部の駅では、改札周りの柱に特徴的なデザインを施した「シンボル柱」を設置した。各駅の改札口付近のポスター掲出スペースには、地域のイメージを凹凸を付けた壁面に表現した「メディアウオール」を設置した（各駅ごとにモチーフが異なる）。一部の出入口は「7号タイプ出入口」と呼ばれる、ガラスを多用した特徴的なデザインを採用した。
東京メトロ南北線 建設の経緯
さらに赤羽岩淵・志茂・王子・駒込の各駅コンコースには「ふれあいコーナー」を設け、休憩用の椅子やテーブル、給茶機（のちに撤去）を設置していた。その後の路線延伸で、本駒込・東大前・溜池山王・麻布十番の各駅においても同様のスペースが設けられたが、後の改装等により現在は本駒込・東大前・溜池山王の3駅に残るのみである。
南北線の最初の区間である駒込 - 赤羽岩淵間の開業時、他の営団地下鉄路線とまったく連絡のない独立路線だったため、前述の都内の地下鉄では初めてのワンマン運転・ホームドア設置に加え、各種の実験的な試みがなされている。後のパスネットの基となるプリペイド式乗車カード「NSメトロカード」（1996年に「SFメトロカード」へ移行）を当初から導入した。
前述のコンセプトに基づき、全線でATOによる自動運転とワンマン運転を実施しており、全駅にホームドアシステムを装備する。2015年現在東京地下鉄では唯一の天井までほぼ完全にホームを被う川崎重工業製半密閉式フルスクリーンタイプ（ホームドアの戸閉機械はナブテスコ製）を採用した路線である。ただし東急管理の目黒駅のみ東急目黒線や東京メトロ他線と同様に可動式ホーム柵（京三製作所製）を採用している。
東京メトロ南北線 建設の経緯
ホームドアの開口幅は、ATO装置の定位置停止精度を± 350 mmとしていることから、最大の誤差を考慮した車両のドア幅である1,300 mmより700 mm広い2,000 mmとしている。当初計画では、耐用年数15年以上、500万回のドア開閉に耐えられる強度としている。
ホームドアの開閉は左右扉がおのおのスライドする。ただし、先頭および最後尾車両の乗務員室寄りのドア片側は乗務員用扉との干渉を防ぐため2段スライドし開扉時の収納幅が約半分となる。
各駅のプラットホームは、8両化に対応できるよう延長170 mが確保されている。ただし、白金台・白金高輪・溜池山王・永田町・四ツ谷の各駅は当初より8両分のホームを供用済みなのに対し、これ以外の駅は一部を除き6両分しか供用せず、ホーム延伸工事の実施までは封鎖する形となった。
本路線の変電所は（赤羽岩淵）・王子・駒込・新後楽園・新四ツ谷・東六本木・白金の7か所（赤羽岩淵変電所は8両化時に設置予定とされていた。ただし、2023年時点でも変電所は未開設）であり、8両編成による2分30秒運転にも対応できる。白金変電所以外は、駅構内に設置している。このうち王子変電所には営団初の電力回生用インバータを設置し、新四ツ谷・白金変電所にも電力回生用インバータを設置している。
東京メトロ南北線 建設の経緯
各駅区間は泥水加圧式シールド工法で建設されており、ほとんどの区間が複線シールド構造を採用しているが、一部区間では単線シールド構造を採用している。また、駅部は基本的に開削工法によって建設されているが、白金台駅および永田町駅は駅シールド工法によって建設された。永田町駅はメガネ形駅かんざし桁工法と呼ばれる単線シールドトンネル間にホームを建設し、「かんざし桁」を用いて両ホームを接続する工法を用いている。
本路線の建設にあたっては、計22台のシールドマシンが使用された。建設費用を削減するため、志茂 - 赤羽岩淵間の建設では有楽町線辰巳三工区（辰巳 - 新木場間）で使用したシールドマシンを再利用したほか、南北線溜池山王 - 永田町間で使用した複線シールドマシンを白金高輪駅の2本の引き上げ線部の掘削に再利用した。
特に白金台駅および麻布十番駅付近の建設ではシールドトンネル掘削において「世界初」、「世界最大」となる技術を採用した。
白金台駅の建設では世界初となる「着脱式泥水三連型駅シールド工法」を採用した。これは白金高輪駅 - 白金台駅にある白金換気所の立坑から複線シールドトンネルを掘削し、白金台駅部手前で両端に駅シールドマシンを装着し、三連形駅シールド機に改造して白金台駅部を掘削、駅終端部で複線シールド機に復元し、また複線シールド機として次の目黒駅まで掘削するものである。
また、白金高輪駅 - 麻布十番駅の掘削では複線の本線と留置線（麻布十番駅付近にある留置線・3線区間 363.8 m）を3線同時に掘削する大断面シールド工事に世界最大（当時）の「抱き込み式親子泥水シールド工法」を採用した。これは3線シールド機（親機・外径：14.18 m）に複線シールド機（子機・外径：9.70 m）を内蔵したもので、麻布十番駅付近の留置線を3線シールド機で掘削し、その後は子機を使用した複線シールド機により白金高輪駅まで掘削を行うものである。
この2つの技術を採用したことで、経済性に優れ、また環境保全対策に優れたものとして社団法人土木学会より平成10年度技術賞を受賞し、高く評価された。
東京メトロ南北線 沿革
1962年（昭和37年）
6月8日：都市交通審議会答申第6号において第7号線が答申され、8月29日の建設省告示により都市計画第7号線として、正式に決定する。
10月16日：第7号線、目黒 - 赤羽町（桐ケ丘）間約22.5 kmの地方鉄道敷設免許を申請。都市計画路線上は岩淵町（現・赤羽岩淵）が終点であるが、車両基地への引込線を旅客営業するため、桐ケ丘（赤羽町5丁目）まで申請を行ったものである。
1972年（昭和47年）
10月23日：東京都が第7号線、目黒 - 赤羽間約21.0 kmの地方鉄道敷設免許の申請を取り下げ。
10月24日：答申第15号を受けて第7号線は埼玉県方面への延伸が確定したため、1962年（昭和37年）に申請した区間とは実情がそぐわないことから、免許申請経由地を一部変更する追伸を行う。これは永田町 - 麹町 - 市ケ谷間は有楽町線と並行する計画であったが、丸ノ内線の混雑緩和を図るため、通過区間を永田町 - 四ツ谷 - 市ケ谷間に変更するものである（この後の動きは後述の「#西が丘車両基地計画と反対運動」を参照）。
1959年（昭和34年）時点で、国鉄（当時）赤羽駅の1日あたりの乗降客数は10万人を超えており、さらに旧軍用地跡には公営団地の建設が進められており、さらなる乗降客数の増加が見込まれていた。混雑解消のため、北区は赤羽駅に地下鉄の誘致を始めた。
東京メトロ南北線 沿革
都市交通審議会答申第1号に基づいて、1957年（昭和32年）6月17日に告示された建設省告示第835号により、都市計画第5号線（→東西線）が「中野駅 - 高田馬場駅 - 戸塚町 - 飯田橋駅 - 大手町 -日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 東陽町に至る本線」と「大手町 - 神保町 - 水道橋駅 - 春日町 - 白山 - 巣鴨駅 - 西巣鴨 - 板橋駅 - 下板橋に至る分岐線」に改訂された。
北区は、後者の5号線分岐線を下板橋から赤羽駅まで延長させ、さらに第5号線の車両基地施設は当時未定であった。第5号線の建設を予定していた営団地下鉄は、北区が旧TOD第一地区を車両基地用地として払い下げることに協力するならば、第5号線の赤羽駅への延長が可能であると返答した。さらに隣接する板橋区も地下鉄誘致運動に加わり、大蔵省、関東財務局、営団地下鉄に地下鉄の誘致と旧TOD第1地区の車両基地用地への払い下げを強く要望した。
しかし、1960年（昭和35年）末に東京都議会が第5号線の分岐線は東京都が建設するべきとして、これに営団地下鉄が反発したことから、地下鉄誘致計画は中断することとなった。この間も、北区は大蔵省、関東財務局に対して車両基地用地の払い下げを要望したが、建設をめぐって営団地下鉄と東京都が対立していることから、判断は保留とされた。
東京メトロ南北線 沿革
その後、1962年（昭和37年）6月8日の都市交通審議会答申第6号において、第5号線の分岐線 大手町 - 下板橋間は都営地下鉄（東京都交通局）6号線（→三田線）の一部として切り離され、新たに7号線が「目黒方面より飯倉片町、永田町、市ケ谷、駒込及び王子の各方面を経て赤羽方面に至る路線」と制定されたことで、北区の地下鉄誘致運動は第7号線へと変わった。しかし、都市交通審議会答申第6号では第7号線は1970年（昭和45年）着工、1975年（昭和50年）完成とされており、目黒から岩淵町間に加えて営団地下鉄や地元は桐ケ丘まで延伸し、旧TOD第1地区を転用した西が丘車両基地を設けることを考えていた（後述）。
さらに1975年（昭和50年）完成予定では遅すぎるということで、北区は早期着工の要望を行い、第7号線は1964年（昭和39年）には着工されるのではないかとの報道もあった。しかし、北区の期待とは裏腹に、第7号線においても建設をめぐって営団地下鉄と東京都が対立し、また地下鉄の車両基地を予定していた旧TOD第1地区の払い下げは難航した。
東京メトロ南北線 沿革
1962年（昭和37年）に免許申請を行った地下鉄7号線（南北線）が、建設工事の着手まで20年以上を要したのは、当初北区西が丘に建設を予定していた西が丘車両基地が原因である。車両基地問題が起きた当時は「南北線」の路線名称は決定しておらず、本節では当時呼ばれていた「地下鉄7号線」の路線名称を用いる。
地下鉄7号線最初の計画では、岩淵町（現在の赤羽岩淵駅）から南西方向に向かい、東京陸軍兵器補給廠（TOD）専用線跡（現在の赤羽緑道公園など）を引き込み線（延長2.2 km）として経由して、北区西が丘3丁目にある国立西が丘サッカー場横の敷地（旧TOD第一地区）に車両基地を建設する計画であった。引き込み線の途中、桐ケ丘（北区赤羽台・法善寺墓苑付近）には駅を設ける予定であった。そこから西が丘地区までは車両基地への完全な引き込み線である（非営業線）。地下鉄7号線の計画当初から、営団は一帯の敷地約60,000 m2は車両基地用地として計画していたが、前述した東京都との路線免許競願の10年間にサッカー場などの諸施設が建設され、残る用地は約26,000 m2となっていた。
東京メトロ南北線 沿革
1973年（昭和48年）2月12日、この地区の住民へ事前に何ら告知もなく営団は車両基地建設のため、引き込み線（岩淵町駅 - 桐ケ丘間）を含めた周辺の測量説明会を実施すると発表した。建設にあたっての立入測量許可自体は、土地収用法第12条に基づき1972年（昭和47年）11月6日から1974年（昭和49年）11月5日までの2年間で、東京都知事から許可が下りていた。1972年（昭和47年）10月31日、営団は北区長に対し、立入測量を行うことを通告していた。しかし、測量説明会直前まで車両基地計画は住民には伏せられていた。
元々、この地区は30 cmも掘れば水が出てくるような非常に軟弱な地盤地帯で、地盤沈下が激しく、台風が来ればがけ崩れが多発するような場所であった。このような場所に大規模な掘削作業を行う車両基地を建設すれば、周辺の住環境に大きな影響（地下水位の変動による地盤沈下・がけ崩れなど）を及ぼすことや、車両基地予定地は災害時の広域避難場所に指定されており、万が一の際には避難場所を失うとの理由で、周辺住民から大きな反対運動が起こった。
東京メトロ南北線 沿革
反対運動が発生したことから、北区と営団は話し合いを行い、同年5月に車両基地は完全地下構造とすること、車両基地の地上部の施設は100坪（330.579 m2・換気口と資材搬入口）に縮小し、代わりに引き込み線上に車両基地の事務所などを建築する案を提案したが、住民の納得を得られるものではなかった。
同年6月になると計画場所は移転して、陸上自衛隊十条支処武器補給処赤羽地区跡地（旧TOD第二地区）約33,000 m2に、地下2層構造・230両収容の大規模な車両基地（整備工場を含む）を建設する方針となった（現在は赤羽自然観察公園となっている場所）。車両基地用地約33,000 m2のうち、約10,000 m2は車両搬入口、油庫、換気口などが占め、残り23,000 m2は覆土して住民への公園・避難場所とすることが計画されていた
。引き込み線上に予定していた事務所棟の施設も、旧陸上自衛隊敷地内に収容される計画となった。特に理由を開示せず、計画を二転三転するようなことも、住民のさらなる不信を招いた。 ただし、この案は直接車庫への入出庫はできず、都営浅草線馬込車両検修場のように、引き上げ線で西が丘地区までいったん折り返してから入出庫する構造となる。
東京メトロ南北線 沿革
1974年（昭和49年）7月29日に、北区議会交通対策特別委員会が地下鉄7号線現在計画（西が丘車両基地計画）を採択したことから、同年10月に免許が下りる寸前まで至った。8月28日、地下鉄7号線は運輸大臣から運輸審議会に諮問され、8月28日 - 9月11日の期間で告示された。この14日の告示期間内に反対意見があった場合、利害関係者は公聴会を開くことを要求できると定められている。しかし、反対住民はこのことを知らず、告示期間を過ぎた10月23日、運輸審議会に公聴会の開催要求と開催要求の署名1,171名分を提出した。公聴会の開催要求があったことから、運輸省が営団へ地下鉄7号線の免許交付を止めることに成功した。
営団は前2年間の立入測量許可が切れることから、同年秋に測量許可の再申請を行っており、期間は1974年（昭和49年）11月6日から1977年（昭和52年）11月5日までの3年間となった。
しかし、1975年（昭和50年）2月5日、建設反対派の住民（原告 1,077名・のちに72名）が東京都知事（当時は美濃部亮吉）が許可した営団の立入測量許可の取り消しを求めて、東京地裁に訴訟を起こした。1977年（昭和52年）7月5日、東京地裁は「立入測量は工事の準備のためで、具体的な地下鉄工事を許可したものではない」との理由で住民側の訴えを棄却した。住民側は判決を不服として控訴した。
東京メトロ南北線 沿革
その間、1977年（昭和52年）11月5日に営団が申請した3年間の立入測量の許可が切れる。営団は立入測量許可の再々申請を見送ったことから、西が丘車両基地計画は断念、事実上の住民側勝利となった。東京高裁での控訴審判決は1978年（昭和53年）3月29日、既に営団が測量を断念していることから、争う理由がないとの理由で控訴棄却となった。なお、この訴訟は裁判に勝つことよりも、住民の反対運動の強さを運輸省に働きかけることで免許交付を止める、さらに営団および北区に対して車両基地計画を断念させることが目的であったとされる。
北区は1975年（昭和50年）から1976年（昭和51年）にかけて、運輸省や営団に地下鉄7号線の状況聴取を行っているが、「オイルショックによる国の政策転換、営団地下鉄の計画不備、住民の反対訴訟があり、路線免許を下ろせない」と回答している。また、営団は資金繰りの関係から同時に2路線の建設を行っているが、地下鉄8号線（有楽町線）は1980年（昭和55年）、地下鉄11号線（半蔵門線）は1979年（昭和54年）に開業予定のため、地下鉄7号線は1979年（昭和54年）まで計画休止とされた。
営団の立入測量許可の再々申請を見送ったことで、車両基地計画自体が撤回されたわけではなかった。
東京メトロ南北線 沿革
その後、住民が法務局で車両基地及び引込線用地を調べたところ、引込線建設予定地には公園用地として整備されなければならない官地があることを突き止めた。さらに引込線用地は国鉄の所有であるが、北区は住民への公園用地を国鉄関連会社の潤生興業（→旭工業社と合併して旭潤生工業→現在は「交通建設」に称号変更）に資材置き場として無償使用させていた。
1981年（昭和56年）9月9日に住民ら140人は、北区と東京都に対して「引込線沿線の公園用地を国鉄関連会社に無断で使用させている件について」住民監査請求を申し立てる。申し立ては翌10月5日に受理されたが、北区は住民が監査請求した翌々日（9月11日）に潤生興業へ資材を片付けさせており、監査はその後に行ったことから「問題はない」、「北区は財産上の損害を被っていない」として、住民の申し立てを却下した。
東京メトロ南北線 沿革
ただし、住民（地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会）はこうなることを予想しており、1981年（1981年）12月15日に資材置き場として使用していた証拠を取り揃えて東京地方裁判所に訴訟を起こした。そして1983年（昭和58年）6月22日、元北区長の小林正千代より東京地裁を通して「区長が変わった」、「監査請求により公園は木が植えられ、公園としての形が整った」として和解を勧告してきた。和解の条件として「北区は公園の管理が悪かったことを認める」、「使用していた会社から使用料（30万円）を出させる」など、北区の非を認める内容であった。
同年7月27日、住民（地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会）が「裁判所が住民の勝利を認めている」、「区も手落ちがあったことを表明している」として、和解提案を受け入れた。北区、営団は裁判結果を受け入れざるを得ず、引込線及び車両基地計画は撤回された。住民（地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会）は9月18日に勝利報告大集会を開催、その7か月後にようやく地下鉄7号線の路線免許が営団に交付された。
東京メトロ南北線 沿革
その間、1980年（昭和55年）9月11日に地下鉄7号線建設促進を要望する北区住民が14万人の署名を以って、運輸大臣に陳情を行った。1982年（昭和57年）3月29日、営団は一時中断していた地下鉄7号線について、従来の計画を見直したうえで建設を行うと回答。同年6月1日、「地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会」は建設反対署名1,704人分を運輸省へ提出した。同年9月8日、北区長及び北区議会が北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地を建設することを承諾した。
西が丘車両基地計画が撤回されたことから、代替に北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地（現在の王子検車区）を建設することで、ようやく地下鉄7号線建設計画が進むこととなった。住民の反対運動により、公共事業を計画撤回に追い込んだ事例は極めて珍しい。
営団は地下鉄7号線建設のため、1973年度（昭和48年度）から1976年度（昭和51年度）にかけて建設予算を組んでいる。
1973年度（昭和48年度）
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1974年（昭和49年）9月に着工、1979年（昭和54年）3月開業予定で、本年度から車両基地用地の取得をするとしていた。建設費用として、17億7,705万円の予算を計画したが、建設の実績はない。
1974年度（昭和49年度）
建設費用として52億7,622万9,000円を計画し、31億6,900万円が認められる。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1976年（昭和51年）9月に着工、1981年（昭和56年）3月開業予定で、本年度は建設工事のための調査・設計などの準備および車両基地用地の取得と一部土木工事に着手する計画であった。後に用地取得と土木工事の着手は見送ったことから、最終的な建設費用は5,000万円に縮小している。ただし、建設の実績はない。
1975年度（昭和50年度）
建設費用として86億8,958万8,000円を計画し、車両基地用地の取得費用として26億円が認められる。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1977年（昭和52年）4月の着工予定で、車両基地用地の一部を取得するとしていたが、建設の実績はない。
1976年度（昭和51年度）
建設費用として70億8,841万1,000円を計画するが、地下鉄7号線は路線免許取得の見通しがたたないことから、予算は認められなかった。
同年度以降、建設予算がつかないことから、地下鉄7号線の建設計画は事実上の計画凍結となった。次に地下鉄7号線の建設予算が認められるのは、路線免許取得後の1985年度（昭和60年度）である。
東京メトロ南北線 運賃計算の特例
目黒 - 白金高輪間は東京都交通局が第二種鉄道事業者となり、都営三田線と共用で営業している。このため、運賃計算方法も同区間については東京地下鉄・東京都交通局間の協議により以下のように定められている。
目黒駅 - 白金高輪駅相互間の場合
東京メトロ・都営地下鉄のうち利用者に有利な扱いをする特定区間となっている。現行では普通運賃は東京メトロ・都営地下鉄とも同額（IC178円、切符180円）であるが、定期券に関しては両社局で割引率が異なるため、区間や種類によりいずれか低廉となる側の定期運賃が適用される。また、この区間は都営三田線の一部として、「東京都シルバーパス」「都営まるごときっぷ」などの都営地下鉄で有効な乗車券での利用が可能である（他の東京メトロ線には不適用）。
東京メトロ南北線 運行形態
目黒駅から東急目黒線・東急新横浜線を経由し相鉄新横浜線の西谷駅より相鉄本線の海老名駅及び相鉄いずみ野線の湘南台駅まで、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）の浦和美園駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。また、先述の通り白金高輪駅 - 目黒駅間は都営三田線との共用区間のため、三田線の列車も走行する。そのため、白金高輪駅発着の列車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通列車と接続するようになっており、また逆の列車もある。東急線直通列車については、東急線内での列車種別（各駅停車、急行）で案内している。
2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始したが、その後も南北線（および相互直通運転をしている埼玉高速鉄道線）内は全列車が各駅停車となっている。なお、南北線内での種別表示については目黒方面行きの急行列車のみ行われ、当初は各駅停車においては行先のみ表示されていたが、2018年頃より一部列車で「各停」「各駅停車」と種別も表示するようになった。2019年9月時点ではすべての列車で「各停」「各駅停車」と表示されている。
2009年6月6日より埼玉高速鉄道線の日中ダイヤがパターン化されたことに伴い、日中は鳩ヶ谷駅・浦和美園駅発着の列車が交互に運転されるようになった。また、これに伴い、日中に鳩ヶ谷駅発着の急行列車が運転されるようになった。
東京メトロ南北線 運行形態
2017年3月25日より夜間の列車を中心に埼玉高速鉄道線に直通せずに赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返す運用が数往復設定され、その後2018年3月30日より日中時間帯の一部列車にも赤羽岩淵駅で目黒方面へ折り返す運用が増え、2019年3月16日より日中の半数が赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返すようになった。
目黒駅に到達する列車は、すべて東急目黒線に乗り入れていたが、2021年3月13日より最終電車に限り、目黒駅を終着とする列車が設定されている。
四ツ谷駅延伸開業を控えた1996年2月3日（休日ダイヤ運転日）より4両編成から6両編成での運転を開始した。
当時の駒込駅 - 赤羽岩淵駅間のダイヤでは休日ダイヤでの運用本数が最も少なく、終日4本運用であった。そこで、2月3日から新規開業用に6両編成で新製した第09 - 13編成と4両から6両編成化した予備車両を用いて営業線用の車両を6両編成に置き換え、4両編成の車両は6両編成化の組み換え後に、順次営業運転に復帰させるという形がとられた。
なお、当初の予定では目黒駅への延伸開業時に8両編成化をする計画であった。しかし、当初の利用者数の見込みが53万人であったのに対し、全線開業時の利用者数が半分以下の26万人程度と想定を大きく下回ったため、8両化に難色を示し、需要動向や運転計画の見直しを行い、当面は6両編成で運用することとなった。