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バス停留所 世界のバス停留所
一般道路など
日本では2003年に広告パネル付きのバスシェルターについてその設置・管理にPFI手法が認められ、以後各都市で設置されている。また、近年ではバスロケーションシステムを内蔵したものやLED式のもの、鉄道駅のように音声アナウンスが流れるものなども増えてきている。また、前後の歩道と比べて路面を高くし、バスのステップに合わせているものもある。
高速道路
高速道路管理会社で用いられている高速バスの停留所の正式名称はバスストップである（減速車線・加速車線の部分までを含める）。そのため、道路管理上の正式名称である「バスストップ」という呼称を、そのまま利用者への案内（停留所の名前）に使用している所もある。
高速バス運行会社の利用者の案内の際には、一般に前述の「○○バスストップ」のほか「□□道○○」、「高速○○」（□□は走行する高速道路の略称(東名高速道路、名神高速道路、新名神高速道路はそれぞれ東名、名神、新名神)、○○はバス停の名称）など様々な表記がある。
中華人民共和国（中国）のバス停には時刻表の掲示がないことが多い。バス停の位置などの情報は携帯電話やパソコンで検索できる。
また、 書店などでは公共交通機関（バスや地下鉄、空港リムジンバス）の情報を網羅した本が販売されており、大学、病院、公園や観光地など主な路線を通過するバス停の一覧が掲載されている。
シンガポールではバスの運行形態は乗合バス（Basic Bus Services）、乗合プラスバス（Basic-Plus Bus Services）、補足的バス（Supplementary Bus Services）、プレミアムバス（Premium Bus Services）、特別バス（Special Bus Services）、シャトルバス（Shuttle Bus Services）の6種類に分けられている。
乗合バス（Basic Bus Services）の場合は、定時制やユニバーサル・サービス（USO）のため約400mごとにバス停が設置される。10路線以上の営業運転を行う事業者は、公共交通会議法（Public Transport Council ACT）に基づくサービス基準（QoS；Quality of Service Standards）を満たして、公共交通会議からバスサービス事業者免許（BSOL）を取得する必要がある。サービス基準のうちサービス品質基準（Service Provision Standards：SPS）によると、半径400m以内に最低一つのバス停を設置することと、20分以上の待ち時間の場合のバス停での予定時刻の情報提供が定められている。
シャトルバス（Shuttle Bus Services）の場合は、始点と終点の間に3カ所に限りバス停を置くことが許可されている。
バス停留所 偽のバス停留所
ドイツや日本などでは養護施設などの認知症者が集まる場所の近くに偽のバス停留所を設置して、既に存在しない自宅や家族のもとに行こうとして行方不明にならないようにしている。
東京都写真美術館
東京都写真美術館（とうきょうとしゃしんびじゅつかん）は、東京都目黒区三田にある、写真表現の総合的専門美術館である。指定管理者制度により、東京都歴史文化財団グループ（公益財団法人東京都歴史文化財団、鹿島建物総合管理株式会社、アサヒビール株式会社の共同事業体）が管理・運営している。
東京都写真美術館 概要
写真と映像に関する総合的な公立美術館。個人名を冠したものを除き、写真一般の専門美術館としては日本初の美術館として、1995年（平成7年）1月に恵比寿ガーデンプレイス内に総合開館した。
展示施設としては、3階（写真共催展向けまたは貸出会場、495㎡）、2階（写真独自企画展向け会場、495㎡）・地下1階（写真以外の映像一般展向け映像展示室、532㎡）の3つがある。4階は図書室となっており、図書36,500冊、雑誌1,400種を所蔵する。1階ホール（283㎡）では新作映画の封切公開をしている。そのほか、ミュージアムショップ、カフェなども備える。
1990年（平成2年）の一次開館以降、多彩な企画展を中心に積極的に内外の写真作品を紹介し、また近年はアニメやテレビゲームといった写真以外の映像文化にも力を入れている。
収蔵品として、荒木経惟、植田正治、木村伊兵衛、須田一政、東松照明、奈良原一高、濱谷浩、林忠彦、細江英公、森山大道、渡辺義雄など、日本を代表する作家の作品を多く収蔵している。
東京都写真美術館 刊行物
2012年現在、東京都写真美術館ニュース「eyes」（季刊）、東京都写真美術館紀要（年刊）、東京都写真美術館年報を発行している。
ワンマン運転
ワンマン運転（ワンマンうんてん）とは、車掌が乗務せず、運転士一人によるバスや旅客列車の運行方法の呼称である。車掌の業務である運賃収受や発車時の安全確認などは運転士が兼務する。ワンマン運行（ワンマンうんこう）ともいう。
ワンマン運行の路面電車をワンマンカー、バスをワンマンバスもしくはワンマンカー、列車をワンマン列車（ワンマンれっしゃ、ワンマン電車〈ワンマンでんしゃ〉ということもある）もしくはワンマンカーと呼び、すべて合わせるとワンマン車両（ワンマンしゃりょう）と呼ぶ。
日本の貨物列車でもすでに機関助士と車掌は廃止されており、特大貨物などの特殊な列車を除いて車掌車の連結も行われなくなっているため、複数機関車による非総括制御運転を除き運転士のみのワンマンオペレーション（一人乗務）である。
ワンマン運転 概説
ワンマン運転は鉄道や路面電車、バスを中心に実施されている。都市部の地下鉄では、運転士は運転業務のみを行い、運賃収受は行わない都市型ワンマン運転も多い。
「ワンマン」は One-man operation (OMO) という語句でアメリカ合衆国でも用いられている。また、英語でconductorless（車掌抜き）とも表記されるため、京阪電気鉄道などではワンマン表示の下に、conductorlessの英字を併記している。
日本では、主に路面電車、路線バス、列車あたりの輸送量が小さい鉄道路線において、人件費削減のために実施されており、特に、路面電車や路線バスではほとんどがワンマン運転となっている。このため、従来からの複数人による分業よりも運転手にかかる負担が大きい。
夜行高速路線バスなどで運転手が2名乗務し、1名が運転を担当している間にもう1名が仮眠をとり、数時間ごとに運転を交代しながら運行するケースがみられるが、業務に当たっているのは1名のみであるため、認可上はこれもワンマン運行という扱いである。
ワンマン運転 概説
ワンマン列車であっても、乗降客の多い時間帯や区間を運行する場合、車両数が多く運転士のみでは客扱いしきれない場合、ワンマン化されて間もない場合などには、車掌ではなく添乗員が乗務することがある。添乗員は乗客への案内や乗車券販売、車内改札といった補助業務のみを行い、扉開閉など列車の運転業務は運転士が行う。例えば、京阪石山坂本線では朝ラッシュ時、後方車両に列車防護要員が乗務する。列車防護要員には運転士の資格を持つ者とそうでない者とが存在する。
鉄道の場合、原則的に列車防護要員の乗務が必要であったため、短編成の赤字ローカル線や中小私鉄路線、地下鉄などの踏切の無い路線以外で長らくワンマン運転が導入されることは無かった。しかし、自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）による運行支援、ホームドア/スクリーンの整備などにより、ワンマン運転が拡大。列車制御や鉄道保安の技術発達に伴って鉄道営業法とそれに基づく国土交通省令も改訂され、大都市部の通勤路線でもワンマン運転が増え、10両編成の列車をワンマンで運転する例が見られる。
ワンマン運転 歴史
日本の大量交通輸送機関において、運転士が単独乗務する事例は1950年代以降に本格化し、広く普及し始めたのは1960年代以降である。
ごく古い車掌省略の例では、1923年（大正12年）に関東大震災で寸断された路面電車網の補完のため、東京市電気局がフォードT型トラックシャーシに簡易車体を架装して運行した市内バス（通称「円太郎バス」）がある。あくまで災害に伴う緊急措置であり、路面電車網が復旧し、またより本格的な路線バスの運行が行われるようになると車掌乗務が復活している。
鉄道では、馬車鉄道や小型客車を人力で推進する人車軌道（明治 - 大正期に各地で若干の例が存在）等を除けば、762 mm軌間の軽便鉄道だった岡山県の井笠鉄道が確認できる最初と見られる。同社は1927年（昭和2年）7月に「軌道自動車」と呼ばれる当時の量産自動車のパワートレインを流用した、定員20人の超小型ガソリンカーを導入したが、車両定員が極端に少ないこともあり、同年10月に監督官庁へ車掌省略の特別許可を申請、認められている（運賃収受は駅で実施）。いつごろまで車掌省略運転が行われたかは不明である。
ワンマン運転 歴史
車掌省略は、井笠鉄道に続いて超小型ガソリンカーを導入した下津井鉄道（のちの下津井電鉄）、播丹鉄道（国家買収により加古川線ほかとなる）でも一時行われていたという。
日本の大量輸送型交通機関における本格的なワンマン運転は、1951年6月から大阪市交通局が一部路線のバス（当時の今里 - あべの橋）で夜間に限り行った例が最初とされる。これには、1947年（昭和22年）に制定された労働基準法の女子の保護規定（深夜勤務の制限）により、女性車掌の深夜乗務が不可能となったことが大きく影響している。
1960年代以降、地方では自家用自動車の普及（モータリゼーション）や人口減少（特に若年人口の減少による通学者の減少）が進行し、公共交通機関は乗客の減少による経営難に直面するようになった。また、都市部においても路線建設費の高騰（減価償却費の増大）や求人難への対処が求められるようになり、合理化策として車掌乗務の廃止が進められていった。
路線バスでは、1961年4月15日から東急バスがワンマンカーの運転を開始以降、大都市からワンマン化が広がり始め、やがて地方のバスも山間部や狭隘路線のように保安要員として車掌を要する特殊な路線以外はワンマン化されていった。
ワンマン運転 歴史
路面電車では名古屋市電が合理化策として、郊外閑散路線の下之一色線・築地線で1954年2月から実施したのが最初である。ワンマン電車の普及が進むと同時に、路面電車自体が廃止により激減したこともあり、現存するほとんどの路面電車がワンマン運転である。なお、広島電鉄・熊本市交通局では連接車を中心に車掌を乗務させている。
一般の鉄道における現代的なワンマン運行は関東鉄道竜ヶ崎線で1971年8月1日より実施され、日立電鉄線（2005年廃止）が同年10月1日に続いた。その後は大手民鉄のローカル線、国鉄（→JR）へと拡大していった。国鉄では分割民営化のわずか5日前である1987年3月27日、関西本線の四日市 - 河原田間において伊勢鉄道の列車に限って運行を開始したのが初の事例であり、純粋なJR車両による区間としては1988年3月13日の南武線浜川崎支線、大湊線、美祢線大嶺支線（1997年廃止）、山陰本線仙崎支線、香椎線、三角線が最初の例である。
ワンマン運転 形態
駅によっては乗車前に自動券売機や業務委託先などの発券窓口で乗車券を購入できる場合もある。バスにおいても、一部のバスターミナルなどでは乗車券を販売している。
降車時には、運転席横の運賃箱へ整理券・乗車駅証明書および運賃を投入する。運賃は均一制と、距離に応じて車内の運賃表示器に表示されるもの変動制のものがある。少数ながら釣り銭対応型の運賃箱を持つバス会社もあるが、大半の事業者では釣り銭には対応しておらず、運賃箱に両替機能が内蔵されていて事前に両替が必要となる。乗車券を購入している場合は降車時に運賃箱へ乗車券を投入する。交通系ICカードなどの乗車カードに対応する事業者が増加している。運転士は、運賃着服（横領）防止のため、運賃を手で受け取ることが原則として禁止されている（「手受け」の記事参照）。
有人駅やバスターミナルで乗降する際には運賃を車外で支払う場合もある。
路線バスのワンマン運転では車内収受が一般的である。
均一運賃制のバスの場合、運賃箱・乗車カードリーダー（運賃箱との一体型が多い）で一定の額を支払う。
ワンマン運転 形態
多区間運賃制のバスの場合、基本的に乗車時に整理券発行機で整理券を受け取るか、カードの場合は整理券発行機付近のカードリーダーで乗車停留所を記録する。降車時に降車口で運賃を精算する。現金の場合は整理券、カードの場合は乗車停留所の記録がなければ降車時にエラーとなり、乗車停留所の申告を受けた運転士が手操作で引落し金額を設定する場合が多い。ただし、一部の事業者は始発停留所からの運賃を請求している。
このほか、バーコードが印刷された整理券を受け取って乗車し、降車時に運賃箱がバーコードから運賃を計算して引落す方式を採るバスもある。
大都市部の路線バスに多い均一運賃制の場合は、乗車時に運賃を支払うケースがほとんどである。また、あらかじめ乗車時に降車停留所を告げた上で運賃を支払う方式もある。これは「前乗り後降り」の節で詳述する。
有人改札・自動改札機の無い駅が多い地方部の鉄道などのワンマン運転では、路線バスのように運賃収受は車内で行われ、定期利用客は定期券を提示するのみという場合が多い。無人駅を多く抱える地方の鉄道などでは車内収受となる場合が多い。乗降時間が延びる欠点があるものの、車掌や駅員の配置を省略できるため特に経済性が高い。
降車時に両替等をすると、列車の遅延等につながり、特に地方に多い単線区間では影響が大きい。車内放送で釣り銭は出ないと注意を促している。
ワンマン運転 形態
ワンマン列車から車掌乗務の列車に乗り換える際は、乗車券を未購入ならば整理券を提示して駅窓口で購入する。ただし、乗換時間が少ない場合は乗継いだ列車の車掌あるいは機動改札員から購入する（車内補充券は通常のきっぷ類に加え、一部の往復割引きっぷも購入が可能）。乗換駅が無人駅の場合、乗車券を持っていなければ乗換駅までの運賃をいったん精算した上で「精算済証」を受け取り、乗継いだ列車を下車する際に証明書および差額分の運賃を支払う場合もある。改札内で他社線と接続する駅などでは、収受漏れを防ぐ目的などから運賃を車内で精算し、乗務員から受け取った「精算済証」を駅員に渡すことが多い。
乗車箇所を証明するため、乗客は車内に設置された機械で発行される整理券や、駅に設置された機械で発行される（駅に備え付けている場合もある）乗車駅証明書を取得しておく。始発駅・停留所から乗車する場合は「整理券なし」区分とし、整理券などの発行が省略されることもある。整理券や乗車駅証明書を取り忘れたり紛失すると乗車駅の特定ができなくなるので、始発駅からの運賃を請求される場合がある。
ワンマン運転 形態
ただし、ICカード対応路線内のワンマン運転列車に関しては、車内運賃収受ではなく駅自動改札（簡易改札を含む）で行われる場合も多い。有人駅で下車する場合、一部を除き駅改札口（規模が大きい駅では精算窓口）で運賃を支払うことが多い。なお整理券は自動改札に投入できないため、自動改札のある駅では整理券を専用の回収箱に投入するよう注意を促している。
都市圏の鉄道でも人件費削減を目的に、都市型ワンマンと呼ばれる運行形態が増えている。特徴は車内で整理券の発行や運賃の受け渡しを行わず、運賃収受は従来どおり駅で行う（したがって車内に運賃箱や運賃表示装置、整理券発券機はない）点である。
都市型ワンマンは1975年に静岡鉄道静岡清水線で始まり、大手民鉄では1980年9月1日の西鉄宮地岳線（2007年に一部区間廃止。現：西鉄貝塚線）で最初に始まった。関東では西武多摩川線、東武伊勢崎線館林駅 - 伊勢崎駅間・東武東上線小川町駅 - 寄居駅間など、関西では京阪交野線・宇治線・京津線・石山坂本線、神戸電鉄全線など各地に広がっている。国土交通省通達による、デッドマン装置・ワンマン表示灯・後方確認用ミラーなどの装置を取り付ければワンマン運転は可能であるが、実際には運転士の業務負担を減らすため、自動放送装置や、運転席に座ったまま操作できるドアスイッチなどが装備される場合も多い。
ワンマン運転 形態
乗車カードの場合、通常は駅の自動改札機またはセンサーとカードリーダーのみを備えた簡易改札機（無人駅に設置）を利用するほか、路線によっては京福電鉄・叡山電鉄などのように車両にカードリーダーを搭載している場合もある。また名鉄蒲郡線など、カードシステム対応の鉄道会社であっても、ワンマン運転の路線内ではカード利用を認めていないところもある。いずれの場合も、カード残額が不足する場合は別のカードか現金で不足分を支払う。ICカード等、チャージ（積み増し）が可能なカードではチャージして精算することもできる。
ワンマン運転 形態
地下鉄を含む利用者の多い路線においても、人件費削減や労働人口減少への対応を目的にワンマン化が進んでいる。本格的なものとしては1984年1月20日の福岡市地下鉄空港線が最初の例であり、営団地下鉄（現：東京メトロ）南北線、都営地下鉄大江戸線、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスなどに拡大した。また少子高齢化時代を見据えて、ツーマン運転を前提に開業した路線に各種支援機器を設置してワンマン運転に移行した路線もあり、東京メトロ丸ノ内線・都営地下鉄三田線・横浜市営地下鉄ブルーライン・東京モノレール羽田空港線などが該当する。東日本旅客鉄道（JR東日本）の東京圏の主要路線でも2025年春から、常磐緩行線と南武線（本線の川崎 - 立川間）でワンマン運転が開始され、将来的（2030年度まで）には横浜線・根岸線（2026年予定）、山手線、京浜東北線、中央・総武緩行線、埼京線・川越線（大宮 - 川越間）などへの導入が計画されている。
ワンマン運転 形態
各路線とも、自動列車運転装置（ATO）による自動運転やホームドアの整備、運転席からホームを監視できるモニタなど各種支援機器の整備によって、運転士の負担の軽減と安全性の一層の向上を図っている。安全を担保しつつ設備コストを抑えるため、フルスクリーンタイプのホームドアから可動式ホーム柵へ、ATOは停車時のみ自動制御を行なう定位置停止装置（TASC）とするなどの工夫も見られる。なお、東急池上線、東急多摩川線、名鉄三河線、近鉄けいはんな線などではホームドアの代わりにホーム柵を設置し、その間に光センサーを利用したホームセンサーを取りつけることで、人が立ち入った場合には列車に自動的にブレーキをかけたり、列車の発車ができないようにすることで安全性を図っている。
旅客乗降の確認は、駅のホームに後方確認用ミラーを設置し、運転士がそれを見て行っていたが、車両の方にカメラを取り付けて行う例も現れている。JR東日本では、常磐線（土浦 - 水戸〈日中時間帯のみ〉・水戸 - 原ノ町間）・青梅線（青梅 - 奥多摩間）・八高線・川越線（八王子 - 高麗川 - 川越間）などにおいて、各車両の車外に2個ずつカメラを設置し、運転士は車内モニターで旅客乗降を確認している。TIMSのタッチパネル「長め」を選択すると発車メロディーを車外スピーカーから鳴らすことができ、「短め」を選択すると「ドアが閉まります、駆け込み乗車はおやめください」の放送のみが流れる。
2023年現在、大手私鉄においてワンマン運転を行う路線が一切存在しないのは小田急電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道の3社のみである。
ワンマン運転を行うことと列車種別には相関はなく、優等列車であっても需要などに応じてワンマン運転は行われ、都市と地方を跨ぐ関係上、駅設備に応じて方法を変えている。別途料金を必要とする種別であったり、別途料金が必要な車両を連結していたりしてもワンマン運転を行う場合があり、JR西日本、JR九州の一部の特急列車、東急東横線などでワンマン運転を行っている。ただし客室乗務員あるいは機動改札員が乗務している列車もあり、その場合は運転士が接客業務を行うことは少ない。
AGT等の新交通システムでは運転士すら乗務せず、すべての操作が中央指令室から自動で行われる完全な無人運転としている路線が多く、有人運転の場合は運転士のみの乗務（前述の地下鉄と同様の形）となるが、特殊な例として東京ディズニーリゾートを走行するモノレール路線のディズニーリゾートラインは、逆に通常時に運転士に相当する「ドライバーキャスト」は乗務せず、ドア扱い、安全確認、案内などを担当する車掌に相当する「ガイドキャスト」のみが乗務する、一般的なものとは逆の形態となっている。
首都圏に多数の通勤路線を擁するJR東日本では後述する2025年（令和7年）以降、常磐緩行線や南武線（本線）を皮切りに山手線や京浜東北線を始めとする東京圏主要路線への導入を計画しており、ATOの高性能化に加え無線式列車制御システム（ATACS）の導入により、将来的な「ドライバレス運転」も視野に入れている  。
ワンマン運転 運転士の役割と車両などの装備
ワンマン運転を行う車両における運転士は、機長や船長と同様に、運行される列車やバスの最高責任者であり、乗客は安全確保のために運転士が下す指示に従わなければならない（車内掲示の「禁止事項」に明記されている）。拒否した場合、乗客は強制的に降車させられる場合もある。
バス停留所や駅では、運転士が戸を開け客扱いを行う。出発する際には、運転士が安全確認を行い戸閉め操作を行う。車内放送も運転士が行うが、テープなどによる自動放送を主体とし、運転士は自動放送で対処できない内容を補助的に放送するようになっていることが多い。
鉄道の場合、運転士の失神などで一定時間機器操作がなされなかったときに非常ブレーキを動作させる緊急列車停止装置や、事故時に付近の列車を停止させる列車防護無線装置、車内の乗客との非常通報・通話装置などが設けられる。また、プラットホームに後方確認用ミラーやビデオカメラ・モニターを設置し、照明の増設や上屋高さの向上など安全確認をしやすくする改良も行われる。
バスの場合、バスジャックが発生した際の非常通報装置が設けられることもある。また狭隘区間を有する路線では、後部モニター装置つき車両を導入したり、狭隘区間のみ誘導員を乗車させたりすることがある。韓国のバスや、サーフサイドバスでは、安全対策（運転手への暴力行為）、および不正対策として運転席付近に監視カメラが設置されている。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
地下鉄や都市近郊鉄道など、有人駅や自動改札が完備されている場合は基本的にすべてのドアが開閉される。一方、路線バスや路面電車、閑散路線の列車など車内で運賃を支払う場合は混雑度や途中地点での乗り降りの頻度などにより、各種の方法が取られる。
鉄道や路面電車では原則として利用者の有無に関わらず、各駅（停留所）に停車して客扱いを行う。対してバスや一部の路面電車では、到着までに降車ボタンが押されず、乗車を待つ利用者がいない場合は停留所を通過するものがある。
乗降客が少ない区間、もしくは路線運賃体系上で整理券を発行しない第一区間以外で用いられるものである。前払い方式と整理券方式の後払いがある。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
主に乗降口が一箇所しかない高速バスやそれに準じた車両（トップドア車）を用いる一般路線バスで用いられる。また、2ドア車の中（後）ドアを半永久的に締め切り、事実上のトップドア車として前乗り前降り方式で使用する場合もある。そのほかに、箱根登山バス、会津乗合自動車、また沖縄県内各社では、後部ドアも開閉可能ではあるが通常は使わず（車椅子で乗降する場合のみ使用）、前乗り前降り方式で運行する路線がある。この場合、大部分の路線ではベビーカーは乗降する際、折りたたむ必要がある。濃飛乗合自動車及び羽後交通では豪雪対策として採用している。大・中型車両の入口と出口が分かれている事業者であっても、小型車両においては以前のマイクロバスが構造上原則としてトップドアであるために前乗り前降りを採用している場合もある。かつて神奈川中央交通の多区間運賃制でも、この方式が採用されていたが、沿線利用者の要望や、バリアフリーに対応するため、中乗り前降りに変更された。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
鉄道でも採用があり、JR北海道および三陸鉄道はすべてこの方式である。改札業務を行っている駅ではホーム側の全ドアが開くが、朝晩の無人時間帯（窓口営業時間外）は無人駅と同様に前ドアのみが開く。JR東日本の左沢線もこれとほぼ同様の方式になっている。また、JR九州では日豊本線の宗太郎駅で採用されている。またJR西日本では2020年3月14日ダイヤ改正に伴い和歌山線五条 - 和歌山間も同様の乗降方法に切り替わった。私鉄でも弘南鉄道や上田電鉄別所線などの採用例がある。
乗車時に乗務員のいる前方のドアから入り、運賃を支払ったうえで車内に進み、降りるときに後方のドアから降りる方式である。終点ですべてのドアが利用できるので降車時間が短くなる。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
主に均一運賃の路線で用いられる方式である。この場合、乗車時に所定の運賃を運賃箱へ投入する。事業者によっては釣り銭を出すことができる（できない場合は両替して投入する）。大都市部の一般路線バスに多いほか、軌道線では都電荒川線・東急世田谷線・豊橋鉄道東田本線などで採用されている。世田谷線は2両編成の最前部と最後部のドアに乗務員（運転士・案内係）を配置し、降車は乗務員が配置されていない中間部のドアから行う。この方式を「連結2人乗り」と称しており、前身の東急玉川線時代より行われている。なお、車両後部に配置される案内係はドア開閉や安全確認を行わず、すべて運転士が行っている。
バスにおいては、大都市圏の一部を中心に、前乗り中（後）降り式で区間制運賃としている路線もある。この場合、乗客は乗務員に降車地を申告し、その降車地までの運賃を支払う。信用乗車制前払い（または運賃申告方式）とも呼ばれ、東急バス・京浜急行バス・神奈川中央交通・江ノ電バス・西武バス・奈良交通・東武バス・京成バスなどの一部路線で採用されている。利点として、ラッシュ時間帯における降車時間の短縮などが挙げられるが、運賃の誤収受が起こりやすいほか、普及が進むICカードでは引き落とし額設定のため乗車に要する時間が増えるため、バスの遅延が指摘されている。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
ワンマン運転は当初、大都市の均一区間から導入が始められたため前乗り中（後）降りが主流だったが、大阪市交通局や京都市交通局（バス）や近鉄バス（近鉄直営の近畿日本鉄道自動車局時代）、船橋新京成バス、松戸新京成バスなどの様に中（後）乗り前降りに変えた例もある。
また、本来は中（後）乗り前降りであっても始発停留所のみ乗車扱いの関係で前乗りを行なっている場合もある。
後払い（整理券）方式の乗降客が比較的多い区間、または路線運賃体系上の第一区間（整理券発行不要区間）で用いられる。乗車時に後扉（入口）付近の発行機で整理券を取り、降車時に整理券番号に応じた運賃を払う。多くの路線バスのほか、本州・四国・九州のローカル鉄道路線やほとんどの路面電車で採用されている。関西地方では、整理券を発行しない均一料金制の路線バスも一部を除き後乗り前降り（降車時払い）になっている。
ワンマン化の過渡期（ワンマン運転は当初、大都市の均一区間から導入が始められたため前乗り中（後）降りが主流だった）や同じ地域内で事業者の運行形態や乗降の扱いの違い などで前乗り中（後）降りと混在している例がある。神奈川中央交通では中（後）乗り前降り 、前乗り前降り 、前乗り中（後）降りの3通りの乗車方法を採用していたため、乗り方が複雑になっていたことから、2012年より前乗り前降りの路線を中（後）乗り前降りに変更している。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
キセル防止のため、乗車用の後ろ扉を降車用の前扉から少し遅れて開けるようにしたり、ホームに乗客がいない場合は後ろ扉を開けないか、すぐに閉める運転士も多い。半自動扉（客用ドアボタンで開閉するもの）の場合（無人駅での停車中）は乗車用の後ろ扉の「開」ボタン（車内）では開扉できない（車外の「開」ボタン、車内の「閉」ボタンは操作可能）。降車用の前扉は車内の「開」「閉」ボタンの操作は可能。またその観点から、駅の出入口付近に列車を停車させるようにした駅もある。
備考
一部のバスや路面電車では、特定の停留所で「のりかえ券」を発行する場合がある。乗り換え時に最終目的先までの運賃を支払って発行を受け、乗り継いだバスや電車では降車時に乗り換え券を運賃箱に投入する方式、乗り換え地点までの運賃を支払って発行を受け、乗り継いだバスや電車では降車時に乗り換え券と差額運賃を運賃箱に投入する方式（札幌市交通局など）、乗車時に「整理券・乗りつぎ券」と記されたものを受け取り、乗継指定停留所でその地点までの運賃を支払い、その券片を所持したまま次のバスに乗り継ぎ、最終目的地で差額を支払う方式（南海バス堺営業所）がある。
ワンマン運転 乗客の乗降方法
終点での下車客が多いバス路線では、ラッシュ時など特に降車客が多い時間帯は停留所へ係員を配置し、中（後）ドアからも降車を行って降車時間短縮を図ることもある。この場合、運賃は中（後）ドア横の係員に支払う。路面電車でも同様の取り扱いをするところがあるが、これについては次項を参照。
鉄道において、鉄道の有人駅や遠隔監視・巡回による自動改札化区間では、すべてのドアが乗降に利用できる場合が多い。これを自由乗降方式と呼ぶ（JR四国のように、有人駅でも後乗り前降りを採用する場合もある）。ただし、路線バスにおいて「自由乗降」という言葉は「停留所以外でも乗降できる方式」を指す。こちらについてはフリー乗降制を参照。都市部では全区間で自由乗降を行うワンマン運転が一般的であり、この場合は車内での運賃支払いは行わないので運賃箱は設置しない。乗降方法はツーマン運転と全く同じなので、車外のワンマン表示灯も設置しない場合が多い。
例えば広島電鉄の場合、有人の広島駅と広電西広島（己斐）駅（いずれも早朝・深夜等の閑散時間帯を除く）及び広電宮島口駅での降車は改札員への後払い方式で行われている。また伊予鉄道の軌道線でもラッシュ時は一部の停留所に係員が配置され、すべての扉から降車ができる。しかし、ICカード対応機器の都合で、後扉から降車できるのは現金と定期券、1日乗車券（紙券）の旅客に限られ、ICカード利用客は前扉からしか下車できない。
JRでは、ラッシュ時など乗降時間が延びて遅延を引き起こす可能性がある場合、ワンマン運転を行う路線でも指令所の判断により無人駅ですべてのドアを開くこともある。JR九州では2006年3月18日の改正で、一部の区間を除いてワンマン運転時に無人駅でもすべてのドアを開くようになった。また、JR東日本や西日本では無人駅であってもICカード乗車券が利用できる駅であれば（一部の路線を除く）すべてのドアが開くようになっている。
また、近畿日本鉄道の一部路線や養老鉄道などでは、設備費の削減や効率的な運行を実施するために無人駅でもすべてのドアが開く、いわゆる信用乗車方式を取り入れている。
富山地方鉄道富山港線では、降車時間の短縮対策としてICカード「ecomyca（自社発行）」および「passca（旧・富山ライトレール発行）」の利用者に限り、全てのドアから降車できる「信用降車」を取り入れていたが、2020年3月21日より富山地方鉄道富山軌道線への乗り入れに伴って「信用降車」を取り止めた。
ワンマン運転 （参考）開業当初からワンマン運転を実施している路線
前述の通り地方ではモータリゼーションや人口減少が進行、都市部でも人件費削減のためワンマン運転が増加した。近年開業した路線は、都市部では開業時からホームドアやATOなど導入してワンマン運転を導入している路線が非常に多い。特に旧国鉄建設線や近年開業の地下鉄（特に近年多く開業しているリニアメトロ）、モノレールや有人運転の新交通システムは原則開業当時からワンマン運転を実施している。この節では自社路線内で運行される自社車両による普通列車を対象とし、必ずしも全列車ワンマン運転である必要はないものとする。また、路面電車や無人運転の路線を除く。
★印は開業と同時にホームドアも設置。
☆印は旧国鉄建設線
●印はリニアメトロ地下鉄。
■印はモノレールや有人運転の新交通システム。
▲印は開業当初からワンマン運転は普通列車などに留めて特急列車などの優等列車は全列車車掌が乗務する路線。
×印は現在は廃止された路線。
ワンマン運転 日本国外
運賃収受システムとしては、運賃箱に運賃を投入する方式（日本、韓国、ハワイ州のバスなど）、運賃支払い時に乗車券を発行する方式（オーストラリアクイーンズランド州ゴールドコーストのサーフサイドバス、台湾の距離比例運賃制のバス、シンガポールやイギリスのバスなど）、信用乗車方式（ヨーロッパの路面電車や鉄道など）がある。乗車カード（いわゆるICカード、スマートカード）、電子マネーの普及も進んでいる。
阪急嵐山線
嵐山線（あらしやません）は、京都府京都市西京区の桂駅から嵐山駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHK。
沿線に嵐山などの観光地を控え、行楽客や年末年始の初詣客で賑わう。かつては嵐山支線と表記した例も見られた。
なお、正式な起点は桂駅だが、列車運行上は嵐山駅から桂駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。また甲陽線と同様、停車場間の閉塞信号機は設置されていない。
阪急嵐山線 運行形態
通常は線内折り返しの普通列車のみの運行で、朝夕は毎時6往復、日中は毎時4往復運行している。運行間隔は不均一で、朝夕のラッシュ時は交互に約8分と約12分の間隔、日中は交互に約13分と約17分の間隔となっている。通常は4両編成であるが、行楽シーズンの土曜・休日や大文字五山送り火の日には6両編成が使用されたり、約10分間隔（交換設備の関係で完全な10分間隔ではない）に増発されたりすることがある。
2019年までの春・秋の行楽シーズン（主に3月下旬から5月のゴールデンウィークまでと11月）には嵐山への行楽輸送を目的とした京都本線等と直通する臨時列車が運転されていた。基本的に土休日ダイヤでの運転であるが平日に設定される場合もある。以下、特記がなければ土休日での運転である。一部列車は嵐山線内の定期列車と統合され、臨時列車が運転される時間帯は線内折り返しの普通が減少することがある。なお、嵐山線内のホーム有効長の関係上、各線から嵐山線まで全区間で最大で6両編成で運行される。
臨時列車の運行の変遷については以下の通りである。
阪急嵐山線 運行形態
かつて梅田駅（現在の大阪梅田駅） - 嵐山駅間で運行していた臨時急行である。歴史は古く、戦前から運転を開始し、途中中断したものの戦後になり再開。明確な再開時期は不明であるが、『鉄道ピクトリアル』2017年4月号の阪急電鉄京都線特集の記事によると、1953年には既に再開していたとの記述がある。
愛称は1992年秋の運転より付けられたものであり、このシーズンのみ「さがのエクスプレス」であったが、早くも翌1993年の春の運転からは「嵯峨野エクスプレス」に変更された。愛称が付けられる前は、起終点のそれぞれ1文字を取って「梅嵐（ばいらん）急行」あるいは単に「梅嵐」とも呼ばれた。
阪急嵐山線 運行形態
梅嵐急行の運行標識板は1960年代後半頃までは「大阪 臨急 嵐山」と文字だけのものであったが、1970年代に春はさくらを、秋はもみじを模したものに変更され、さらに1981年春の運転からは「大阪」の部分を「梅田」に変更した（1981年3月1日に運行標識板の様式を全面的に改定したことによる措置。「大阪」と案内していた行先表記を当時の駅名の「梅田」に統一した）。この運行標識板は1992年秋の運転で愛称が付けられた後も運転終了まで継続して使用されていたが、表示幕車には取り付けられなかった。また、愛称が付けられた1992年秋以降は愛称表示板も取り付けられるようになったが、これについては表示幕車にも前面貫通扉下部に掲示されていた（標識板使用車の場合は車掌台側に掲示）。この愛称表示板についても愛称表示開始から2度様式を変更している。
阪急嵐山線 運行形態
1982年の秋は、桂駅改良工事の影響で、京都本線と嵐山線の直通運転が一時的に不可能となっていたため、梅田駅 - 嵐山駅間の直通急行は設定されず、代わりに梅田駅 - 桂駅間の臨時急行「梅桂（ばいけい）急行」が設定された。運行標識板はもみじを模したデザインではなく「桂 臨急 梅田」という、文字だけのシンプルなデザインのものが使用された。また、梅田駅工事の関係で1966年春の梅嵐急行は十三駅発着で運転され「十嵐（じゅうらん）急行」となったが、同年秋の運転より元の梅田駅発着に戻った。この時の運行標識板は当時の梅嵐急行同様の文字だけのデザインであったが、「大阪」の部分を「十三」に変更していた。
運転最終日は2000年11月26日であった。2001年3月24日のダイヤ改正で行楽ダイヤ設定時に新たに「いい古都エクスプレス」が設定されるなど、京都本線で大規模なダイヤ改正が行われたことに伴い、廃止となった。
運行形態（2000年11月時点）
梅田発嵐山行き 9 - 11時台 計10本程度嵐山駅到着後は折り返し桂行き普通となり、桂駅到着後は桂車庫へ入庫するか、梅田駅まで回送され再び嵐山行きとして運転されるか、そのまま折り返し嵐山線内を普通列車として往復する、のいずれかである。
嵐山発梅田行き 14 - 17時台 計15本程度…梅田駅到着後は桂車庫または正雀車庫への回送列車となる。
阪急嵐山線 運行形態
上記はいずれも15分間隔で運転されていた。また、梅田行きは淡路駅で特急を待避していた。
停車駅
梅田駅 - 十三駅 - 淡路駅 - 茨木市駅 - 高槻市駅 - 長岡天神駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅（現在の松尾大社駅）- 嵐山駅
使用車両
6両編成で運転されており、京都本線の編成を使用していた。
2001年春には、嵐山線の列車を桂駅 - 長岡天神駅間で延長し、長岡天神駅の同一ホームで特急と嵐山線を接続させるダイヤが設定された。これは、このシーズンより設定がなくなった「嵯峨野エクスプレス」を補完すると共に、桂駅で嵐山線 - 京都線の乗り換えには地下道または跨線橋を渡らなければならない、という不便を解消するためだった。20分間隔で運転され、夕方に嵐山発長岡天神行きのみ設定された。長岡天神駅到着後は桂駅まで回送された。車両は6両編成が使用された。
しかし、長岡天神駅まで乗車する乗客はごくわずかで、桂駅で乗り換えする乗客が大半であった。またこの延長運転のため、桂駅すぐ南側の川岡踏切が長時間開かずの踏切となること、すでに京都本線に6両編成の定期運用がなく、この列車のためだけに各種標識類（停車位置表示など）が必要となることから、以降は設定されていない。
その後、2008年春の行楽シーズンまでは、嵐山線内折り返しの普通列車の増発と6両編成での運行を行うに過ぎなかった。
阪急嵐山線 運行形態
2008年秋からは、阪急電鉄自身による嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線から京都本線を介して嵐山線に直通する臨時列車が運転された。
2010年3月14日のダイヤ改正以降はさらに発着駅を増やし、宝塚本線や今津線からの直通列車が運転されることになり、同年春より運転されていた。2011年5月14日のダイヤ改正以後は大阪市営地下鉄堺筋線（現在のOsaka Metro堺筋線）からの直通列車も設定された。
各年ごとの詳細は以下の通り。
2008年11月、阪急自身による嵐山誘客キャンペーンの一環として臨時列車が設定された。運転日は11月17日から21日までの5日間（すべて平日）で、1日1往復の運転であった。
使用された車両は西宮車庫所属の7000系6両編成で、ヘッドマークは急行の運行標識板に似た赤丸に「臨時」の赤文字と黒文字で右に「嵐山」、左に「西宮北口」のマークで、側面にはステッカーが貼付された。種別幕は「臨時」、方向幕は白地の表示であった。車内の停車駅案内図も、この臨時列車のための専用の停車駅案内図が用意された。
阪急嵐山線 運行形態
運転区間は西宮北口駅 - 梅田駅 - 嵐山駅間で、神戸本線西宮北口駅 - 十三駅間と嵐山線内は各駅に停車し、京都本線内（梅田駅 - 桂駅間）はノンストップ運転となった。往復共に十三駅での客扱いは神戸本線ホームで行い、また列車を方向転換させるために梅田駅6号線にも乗り入れたが運転停車とし、客扱いは行わなかった。嵐山駅到着後は夕方に折り返すまで、そのまま同駅に留置された。
停車駅
西宮北口駅 - 武庫之荘駅 - 塚口駅 - 園田駅 - 神崎川駅 - 十三駅（神戸本線ホーム） - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
なお、この臨時列車については通勤特急ほかすべての列車が停車している高槻市駅は通過となっており、これ以降現在までこの手の臨時列車については高槻市駅は通過である。なお、営業列車の高槻市駅通過は1997年のダイヤ改正以来である。
2009年春、嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線・神戸高速線・宝塚本線・千里線・堺筋線および、京都本線河原町駅（現在の京都河原町駅） - 嵐山駅間で臨時列車が運転された。前年度の運転が好評だったため2009年は運転区間を拡大して設定された。神戸本線・宝塚本線からの直通列車は平日のみの運転で、日によって異なる発着駅で設定されていた。
阪急嵐山線 運行形態
堺筋線と嵐山線を直通する列車は初めて設定された。京都本線河原町方面と嵐山線を直通する列車は1965年頃に普通列車で運転されて以来となる。神戸本線・宝塚本線と直通する列車は2008年の運転と同様に、往復共に列車を方向転換させるために梅田駅にも客扱いなし（運転停車）で乗り入れた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、2008年11月と同じく、西宮車庫所属の7000系6両編成が使用された。運転本数は神戸・宝塚方面からはそれぞれ1往復で、河原町駅発着は嵐山行き10本・河原町行き12本の運転であった。
停車駅
宝塚本線発着
川西能勢口駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅（4月13日 - 15日）
豊中駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅（4月14日・15日）
神戸本線発着
高速神戸駅 - 三宮駅（現在の神戸三宮駅） - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅（4月20日・21日）
西宮北口駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅（4月22日 - 24日）
河原町駅発着
河原町駅 - 烏丸駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
堺筋線発着
天下茶屋駅 - （堺筋線内は各駅に停車） - 天神橋筋六丁目駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅（5月16日・17日・23日・24日）
阪急嵐山線 運行形態
秋からは土曜・休日にも神戸本線・宝塚本線からの臨時列車が設定された。秋は春とは異なり宝塚本線経由の設定が廃止され、今津線経由宝塚駅発着列車が設定された。この神戸本線・今津線からの列車のスイッチバックはこれまでの梅田駅6号線ではなく、一時期使用を中止していた十三駅9号線（駅南側にある、神戸本線と宝塚本線の間の引き込み線）を使用して行なっていた。これ以降、神宝線と京都本線を直通する列車は全て十三駅でスイッチバックしている。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、同年春と同じく、西宮車庫所属の7000系6両編成が使用された。
一方、天下茶屋駅発着については、堺筋線と千里線・京都本線が直通運転を開始して40周年となったことを記念して大阪市交通局（現在の大阪市高速電気軌道〈Osaka Metro〉）の車両が使用され、66系が6両に減車（8両編成のうち、3 - 4号車引き抜き）された上で、初めて嵐山駅に乗り入れた。
停車駅
神戸本線発着
高速神戸駅 - 花隈駅 - 三宮駅 - 六甲駅 - 岡本駅 - 夙川駅 - 西宮北口駅 - 塚口駅 - 十三駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
今津線発着
宝塚駅 - 宝塚南口駅 - 逆瀬川駅 - 小林駅 - 仁川駅 - 甲東園駅 - 門戸厄神駅 - 塚口駅 - 十三駅 -  桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
阪急嵐山線 運行形態
4月29日・5月1日 - 5日・8日・9日に梅田駅・河原町駅・高速神戸駅・宝塚駅（今津線経由）からそれぞれ嵐山駅までの直通列車が運転された。2009年秋と異なり、停車駅に淡路駅が追加されている。また、正式に列車種別が設定され、梅田駅・河原町駅 - 嵐山駅間の列車は快速特急、高速神戸駅・宝塚駅（今津線経由） - 嵐山駅間の列車は直通特急であった。
神戸本線との直通列車は、十三駅でスイッチバックするため、梅田駅には乗り入れない。また、神戸本線・京都本線の両ホームで客扱い（嵐山行きは2号線→5号線、嵐山発は6号線→1号線の順）を行う。
停車駅
阪急嵐山線 運行形態
梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急：梅田駅 - 十三駅 - 淡路駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
1往復にすでに定期運用を撤退していた6300系を6両編成に減車して使用した。
2011年3月8日からは一部列車に6300系改造の観光車両「京とれいん」を使用して、2011年5月14日の土休日ダイヤ改正実施まで暫定運行していた。
河原町駅 - 嵐山駅間の快速特急：河原町駅 - 烏丸駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
高速神戸駅 - 嵐山駅間の直通特急：高速神戸駅 - 花隈駅 - 三宮駅 - 六甲駅 - 岡本駅 - 夙川駅 - 西宮北口駅 - 塚口駅 - 十三駅 - 淡路駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
宝塚駅 - 嵐山駅間の直通特急：宝塚駅 - 宝塚南口駅 - 逆瀬川駅 - 小林駅 - 仁川駅 - 甲東園駅 - 門戸厄神駅 - 塚口駅 - 十三駅 - 淡路駅 -  桂駅 - 上桂駅 - 松尾駅 - 嵐山駅
これに加えて、宝塚本線からは特急「日生エクスプレス」梅田行き臨時列車を運転の上、十三駅で嵐山線直通列車と接続するダイヤとなった。
2011年5月14日にダイヤ改正が行われ、以下のような追加・変更が行われた。
新たに堺筋線天下茶屋駅からも直通特急として運行を開始した。堺筋線からの直通運転は2009年の秋以来である。
停車駅
天下茶屋駅 - 日本橋駅 - 天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾大社駅 - 嵐山駅
2011年春の運用車両は6両編成に減車した大阪市交66系、2011年秋以降は阪急車で、交通局およびOsaka Metro車での直特運用はなし。
神戸・宝塚方面からの直通特急と梅田駅・河原町駅からの快速特急には今回から各系統に列車愛称が与えられ、特製のヘッドマークも付けられる。それぞれの愛称は以下の通りである。
快速特急 梅田駅 - 嵐山駅間：「さがの」（「嵯峨野」に由来）
快速特急 河原町駅 - 嵐山駅間：「おぐら」（「小倉山」に由来）
直通特急 高速神戸駅 - 嵐山駅間：「あたご」（「愛宕山」に由来）
直通特急 宝塚駅 - （今津線経由） - 嵐山駅間：「とげつ」（「渡月橋」に由来）
直通特急 天下茶屋駅 - 嵐山駅間：「ほづ」（「保津川」に由来。2011年秋の運転から名称がつけられた）
嵐山駅 - 河原町駅間の快速特急は、1運用で神戸線の車両（「あたご」の編成）を使用する。
梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急で使用されていた6300系「京とれいん」はこのダイヤ改正から梅田駅 - 河原町駅間の快速特急での定期運用開始に伴い、直通列車の運用から外れた。
2015年春には梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急にラッピング列車「古都」、同年秋には高速神戸駅 - 嵐山駅間の直通特急にもラッピング列車（2016年に「爽風（かぜ）」と愛称決定）が充当されるようになり、2016年にはそれぞれの列車愛称もラッピング列車の愛称と同じ「古都」「爽風」になった。
2018年3月17日から2019年10月31日には同じ「古都」の愛称で、絵本作家の永田萠のイラストによるラッピング列車を運行している（2018年11月17日にデザイン一部リニューアル）が、嵐山駅直通の臨時列車の愛称は「さがの」「あたご」に戻された。
2019年春からは運行系統の再編が行われた。河原町駅発着の快速特急「おぐら」、天下茶屋駅発着の直通特急「ほづ」、高速神戸駅発着の直通特急「あたご」、宝塚駅発着（今津線経由）の直通特急「とげつ」の運転が取りやめられ、大阪梅田駅発着の快速特急「さがの」3往復の運転に統合された。また、一部の火・水・木曜日には7000系「京とれいん 雅洛」を使用する西宮北口駅発着の直通特急（愛称なし、停車駅は「あたご」と同じ）が運転された。
2020年以降は新型コロナウイルス感染拡大に伴う緊急事態宣言発令の影響や利用状況を踏まえ、運行を取り止めており、2021年以降は線内折り返し列車を増発するのみに留まっている。
直通特急の英語表記は特急と同じ「Limited Express」が使用されていたが、2019年1月のダイヤ改正で「Direct Limited Express」に変更された。
阪急嵐山線 使用車両
主に以下の車両が使用される。
京都線所属車両のうち4両編成または6両編成が使用される。京都本線との直通臨時列車は全て6両編成での運行。2018年秋シーズンまでは前述の臨時直通列車が運行される期間は神宝線の7000系6両編成も区間運用列車に充当されていた。
阪急嵐山線 歴史
京都電燈が所有していた鉄道敷設免許を譲り受け、京阪電気鉄道傘下の新京阪鉄道が複線で全線を開業させた。嵐山駅は6面5線構造であったが、当初予想したほどの需要が得られず、開業のわずか2年後には複線の設備を残したまま単線運行になった。戦局の悪化で金属供出令により不要不急線として単線化され、現在に至っている。その名残で、路盤や架線柱は複線分の幅があり、橋台や橋桁が残っている部分もある。ただし、桂駅の京都本線との分岐部は、戦後の構内改造によって路盤が単線分に削られた。
阪急嵐山線 駅一覧
すべての駅で天神橋筋六丁目駅経由・Osaka Metro各駅への連絡きっぷがそれぞれ購入でき、また企画乗車券「高野山1dayチケット」でも天下茶屋駅経由で南海高野線への乗車が認められている。
JPEG 2000
JPEG 2000（ジェイペグにせん）は、静止画像圧縮技術及び同技術を用いた画像フォーマットの呼称である。ISOとITUの共同組織であるJoint Photographic Experts Groupによって、国際標準化が進められており、ISO/IECの規格書15444およびITU-Tの勧告書Rec.T.800シリーズとして出版されている。
JPEG2000と詰めて書かずに、JPEG 2000と書くのが正式な表記である。JPEG 2000では、JPEGを上回る圧縮効率とスケーラビリティなどの機能を付加することを目的に規格策定作業が進められた。なお、国際標準の規格書/勧告書で規定されているのは、JPEG 2000のコードストリームをデコードするための手順である。したがって、エンコーダの仕様については何も定められていない。どのように実装されたとしても、エンコーダに要求されるのは、標準によって規定された手順でデコードできるコードストリームを出力することである。
JPEG 2000 技術の概要
JPEG 2000では、JPEGと同様、入力画像に対して周波数変換を施し、その変換係数に対して量子化、エントロピー符号化を適用することで画像の持つデータ量を圧縮する。JPEGとの要素技術における主な相違点は、以下の通り。
JPEG 2000は、一つの圧縮画像を様々な解像度やビットレート等で利用できるというスケーラビリティ機能を有しているが、これは特に、量子化された変換係数から圧縮されたビットストリームを生成する役割を担うEBCOT(Embedded Block Coding with Optimized Truncation)アルゴリズムの持つ、高い符号化効率、圧縮後のレート制御(Post Compression Rate Distortion Optimization:PCRD-opt)などの特長に依るところが大きい。
JPEG 2000 Part
2020年6月現在、JPEG 2000はPart1からPart16までが標準化されている。
ITU-T側で出版されている勧告書のうち、無料で入手可能なものには参照を付した。
JPEG 2000 コードストリーム構造
JPEG 2000のコードストリーム構造の例を以下の図に示す。図内の用語のうち、タイルパート・レイヤ・DWTレベル・コンポーネント・プリシンクト・パケットヘッダ・サブバンドについては後述する。
基本的には、SOC(Start of Codestream)マーカから始まるバイナリデータであり、その終端はEOC(End of Codestream）である。
SOCマーカの直後からメインヘッダが格納されており、各種符号化パラメータに関する情報がここに記録されている。メインヘッダの直後より、タイルパートが格納される。各タイルパートはタイルパートヘッダから始まる。タイルパートヘッダの直後より、そのタイルパートに含まれる圧縮データが格納される。
この圧縮データは、プログレッション順序に基づいて格納される。プログレッション順序とは、レイヤ（ある画質あるいはビットレートに対応する圧縮データの集合）、DWTレベル（DWTの分解レベルに対応する圧縮データの集合）、コンポーネント（色コンポーネント成分に対応する圧縮データの集合）、プリシンクト（DWT係数内の部分空間に対応する圧縮データの集合）の4つの要素のうち、優先的にデコードする要素の階層構造を意味する。コードストリームが取り得るプログレッション順序については後述する。
JPEG 2000 符号化手順
下図は、JPEG 2000 Part 1の符号化手順のブロック図である。なお、本符号化手順は参考例であり、規格化されたものではないことに注意されたい。以下では、Part 1エンコーダにおける各ブロックの処理内容について述べる。以後、ここでは非可逆符号化をロッシーモード、可逆符号化をロスレスモードと呼ぶ。
規格上サポートされる入力画像のサイズ・ビット深度・色コンポーネント数などを以下にまとめる。各値は、実際にはエンコーダ・デコーダの実装上の制約を受ける。
入力画像はタイルと呼ばれる任意サイズの矩形領域に分割可能である。タイル分割は、エンコーダで利用できるメモリに制限がある場合などに有用である。各タイルは完全に独立して符号化されるため、分割数やビットレートによってJPEGで見られるようなブロックノイズが現れる場合もある。タイルの符号化結果であるバイトストリームは、上述のようなエンコーダの制約に応じて複数の部分集合（タイルパート）に分割することも可能である。
入力画像が符号なしデータの場合、後述するDWT後の画像の直流成分が0中心になることを期待して、そのダイナミックレンジの1/2を入力画像から差し引く。
入力画像を、入力画像のビット深度を、DCレベルシフト後の画像をとおくと、
と表すことができる。
JPEG 2000 符号化手順
入力画像がRGB色空間で定義されている場合、各色コンポーネント間の冗長性を排除するために、輝度-色差色空間(YUV)への変換を行う。用いる色空間変換はICT(Irreversible Color Transform)とRCT(Reversible Color Transform)の2種類が規定されている。ロッシーモードではICTを、ロスレスモードではRCTを用いる。以下では最初に、ICT、続いてRCTについて述べる。入力画像の各色コンポーネントをとする。ICTおよびRCTは以下の式で表すことができる。以下の式において、変換後の輝度コンポーネントはまたは、色差コンポーネントはまたはである。
JPEG 2000 符号化手順
JPEG 2000では、2分割フィルタバンクに基づく分離型2次元DWTが採用されている。分離型2次元DWTは、1次元に対する処理を、水平・垂直方向に施すことによって2次元の変換係数を得る手法である。Part 1では、ロッシーモード用とロスレスモード用の2つのDWTが定義されている。それぞれのDWTは、リフティングと呼ばれる構成法を取ることによって実現される。リフティング構成を取る理由は、数学的に可逆な変換が、変換係数の精度を有限（例えば整数）にしたとしても実現できることにある。下図は、3レベルの2次元DWTの実行例である。水平方向・垂直方向の各次元で、ローパスおよびハイパスフィルタがかけられるため、1レベルのDWTによって、4つのサブバンド(LL:水平垂直ローパス、HL:水平ハイパス、垂直ハイパス、LH:水平ローパス、垂直ハイパス、HH:水平垂直ハイパス）が生成される。各レベルでは、LLサブバンドを次々に分解していくオクターブ分割が実行される。Part 1で許されるDWTレベル数は0〜32と規定されている。
各々のDWTレベルにおいて、下図に示すようにプリシンクトと呼ばれる矩形領域が定義される。