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核酸 化学的性質
G/C含量が増えるたびに、また溶液のイオン強度が強くなるたびに、変性にかかる時間は増加する。溶液のイオン濃度(他に温度、pHなども)を一定に保てばこの時間は塩基組成に依存するので、測定により、その螺旋構造の安定性を定量化することができる。安定性の指標として主に、温度、pH、塩基組成からの計算などがあり、それぞれ、Tm、pHm、と表す。以下にそれぞれの詳細を記述する。
融解温度という。螺旋分子溶液を徐々に加熱すると、そのポリヌクレオチドに特異的な一定の温度範囲内で、その溶液の性質が急変する。温度の増加に伴う種種の性質の変化は螺旋構造の崩壊の進行に比例する。加熱前の螺旋分子の温度と、変性完了の瞬間の温度の、中間の温度が融解温度なのである。熱変性には旋光度や粘度の減少、沈降定数の増大などを伴うが、この遷移の経過の検出に最も広く用いられる変化は吸光度の増加である。そこで、吸光度の観測実験を例に取り上げ、Tmの具体的な説明をする。
種種の螺旋分子の溶液を加熱したときの吸光度の変化を観察すると、明らかに狭い温度範囲で吸光度の増加が起こり、ある温度から再び吸光度は一定になる、という特徴が見られる。上昇が止まった吸光度は二次構造の完全な崩壊を意味するので、遷移の途中での螺旋部分の割合(θ)と、非螺旋部分の割合(1-θ)は次の式で求められる。
核酸 化学的性質
ここでD∞, Dt, D0は、完全に変性した分子の吸光度、ある中間温度でのポリヌクレオチド溶液の吸光度、低温でのポリヌクレオチドの吸光度である。
上で「変性完了の瞬間の温度の、中間の温度が融解温度」と述べたが、この式から表現すると、融解温度とは「螺旋部分の割合と非螺旋部分の割合が等しくなる(θ = 1 - θ = 0.5)温度｣である。
Tmの値は、一定の外部条件化では一定であり、ためにその構造のみで規定される螺旋分子の安定性を指標することができる。
pHmは、上昇前のpHと、変性の完了の瞬間のpHの、中間のpHの値である。定義については上のTmで、温度をpH、TmをpHmを代入したものと同様であるので、pHm
について特に解説することはない。以下に、両者の変性過程に共通して関わることを述べる。
核酸 化学的性質
螺旋分子の変性の遷移過程の特徴として、nativeの状態から変性状態へ遷移するときの遷移間隔の幅(⊿Tm、⊿pHm)があげられる。螺旋分子の変性過程を、上で示した吸光度の観測実験のように解析した結果において、1-θ曲線に対する点での接点が、直線1-θ=1(全変性)、および1-θ=0(未変性)と交差する温度の差から求められる。これは遷移の協力性、すなわち温度(pH)の上昇に伴う螺旋構造の要素のすべてが崩壊する同時性の度合いを反映する。螺旋構造がある温度で同時に消失するとき、⊿Tm(⊿pHm) = 0となる。DNAは決してそのような融解はしない。
今まで二重螺旋のことばかり扱ってきたが、核酸には一重や、三重、四重螺旋も存在し、また部分的に二重螺旋を持つ三次構造も存在する。それらと比べ、単一の種類の螺旋分子の未変性温度およびpHは極めて低く、また⊿Tmは特徴的に低い(3〜7℃)ので、他の構造とほとんど区別できる。
核酸 化学的性質
構造安定エネルギーという。上で示した通り、螺旋構造の安定性はG/C含量に依存することを述べたが、実はそれだけでなく、スタッキング相互作用も関与している。水素結合は螺旋の軸に垂直に、スタッキング相互作用はほぼ平行に形成されるため、両者の、安定性への寄与を分けて考えることが可能である。は37度における構造形成の自由エネルギーを意味し、は水素結合とスタッキング相互作用の両者の寄与から予想された、安定性の指標の一つである。
この指標はI. Tinocoらが1971年に最塩基対モデルとして提案され、このモデルは「核酸の塩基対形成に関して最も影響を与えるのは既に生成している隣の塩基対である」という考えを基本にしている。なぜなら、水素結合の強度は1塩基対における二つの塩基の組み合わせに決定され、スタッキング相互作用は距離の6乗に反比例するので、ある塩基対と隣接塩基対のさらに隣の塩基対との間に働く力は無視できると考えられるためである。すなわち、螺旋構造の安定性は、隣接する塩基対の足し合わせによって求められると考えられた。
螺旋構造において可能な最近接塩基対の組は、DNA/DNAおよびRNA/RNAで10種類、DNA/RNAで16種類である。
もし螺旋構造の安定性がこのモデルに従えば、異なる塩基配列を持つ螺旋分子同士でも、同じ最近接塩基対の組成を持つのなら安定性は等しい。最近接塩基対モデルから、上図に示した最近接塩基対の組の構造安定エネルギーの実験的測定の網羅から、構造安定性は解読されている。
核酸 存在
ほぼすべての生物に含まれていると考えられる。重量比では、酵母(Baker's yeast/Saccharomyces cerevisiae)、海苔(Purple laver)、白子(鮭)、牡蠣、大豆、肝臓(豚)などでの検出値が高い。
ソラリス 題名
ソラリスの陽のもとに、またはソラリス（原題：Solaris） - スタニスワフ・レムのSF小説。前者は1964年の日本語訳、後者は2004年の日本語訳の訳題。以下は同小説を原作とする。
惑星ソラリス - 1972年のソ連映画。アンドレイ・タルコフスキー監督作品。
ソラリス (映画) - 2002年のアメリカ映画。スティーヴン・ソダーバーグ監督作品。
ソラリス (オペラ) - 藤倉大作曲のオペラ。
Solaris
Solaris（ソラリス）はサン・マイクロシステムズ（サン）によって開発され、UNIXとして認証を受けたオペレーティングシステム (OS) である。2010年1月27日のオラクルによるサン買収に伴い、現在の開発は同社が担っている。
プロプライエタリソフトウェアであるが、かつてコア部分（ONという：OS＋NETの略）はOpenSolarisとしてオープンソース化されたことがある。しかし2010年8月以降、ONのソースコードの公開はされていない。
なお、公開されていたONのソースコードは、有志の手によってillumosプロジェクトとしてオープンソース化されたまま更新が続けられている。
Solaris 概要
1990年代初頭、サンはBSDベースだったSunOS 4をUNIX System V Release 4 (SVR4) ベースのものに置き換えた（SVR4はAT&Tとサンが共同で開発した）。元々の名称はSunOS 5.0であったが、Solaris 2という市場用の製品名もついていた。遡ってSunOS 4.1.xもSolaris 1と呼ばれるようになったが、ほとんどの場合Solarisという名前はSVR4ベースのSunOS 5.0以降のものにしか使われない。
SolarisはSunOSオペレーティングシステムにグラフィカル環境（デスクトップ環境を参照）やONC+などのコンポーネントを加えたものとされている。Solarisのリリース名にはSunOSのマイナーバージョン名が含まれていて、例えばSolaris 2.4のコアにはSunOS 5.4が含まれている。Solaris 2.6以降は "2." の部分がなくなっており、Solaris 7はSunOS 5.7を、最新のSolaris 11はSunOS 5.11をそれぞれコアとしている。
商業的な歴史についてはUNIX戦争を参照。
Solaris サポートされているアーキテクチャ
SolarisはSPARCアーキテクチャとx86アーキテクチャ（AMD64/EM64Tを含む）をサポートし、
両アーキテクチャで共通のコードベースを使用している。バージョン2.5.1ではPowerPCアーキテクチャ（PRePプラットフォーム）にも移植されたが、それ以降はリリースされていない。Itaniumのサポートは一度は計画されたが、市場導入には至っていない。x86システムでLinuxの実行ファイルをネイティブに実行できるようにするため、Solaris 10にLinux ABIを実装することが計画されている。
Solarisは多数のCPUを搭載したSMPマシンに適していると評されることが多い。またSolaris 7以降は一貫して64ビット SPARCアプリケーションをサポートしている。SolarisはサンのSPARCハードウェアと密接に統合されており、両者は互いに組み合わせで設計・販売されてきた。これにより信頼性の高いシステムを構築することができたが、PCハードウェアによるシステム（x86システム）に比較すると非常に高コストであった。とはいえ、x86システムもSolaris 2.1以降は一貫してサポートされてきており、また、Solaris 10からはAMD64を中心に設計されているため、AMD64アーキテクチャベースの64ビット CPUマシンを利用することもできる。
Solaris サポートされているアーキテクチャ
2009年の時点では、サンはハイエンドではSPARCサーバを中心としながら、ローエンドでは2〜16コアのAMD64ベースのワークステーションやサーバの販売にも重点をおいていた。
2012年の時点では、オラクルはハイエンドではSPARCサーバを中心としながら、Intel Xeonのサーバも販売されている。
Solaris デスクトップ環境
最初のSolarisのデスクトップ環境はOpenWindowsだったが、
Solaris2.5でCDEが採用され、
Solaris 10ではGNOMEベースのJava Desktop Systemとなっている。
Solaris 11では、OpenSolarisと同様、通常のGNOMEデスクトップが採用された。
また、有料版だけでなく無料版にも、ATOKやリコーフォント等の商用ソフトウェアが入っている。
Solaris ライセンス
Solaris 11においては、Oracle Technology Network Developer Licenseを参照。
ソースコードは非公開。ただし、OpenSolarisプロジェクトから派生したillumosプロジェクトでは、Common Development and Distribution License (CDDL) の下オープンソースとして公開されている。CDDLはOSIが承認したライセンスで、公開されているソースコードは、使用料が無料であり、無保証で非独占的な利用が可能である。頒布にあたって、ソフトウェアを実行可能なコード形式で提供する場合は、CDDLに従ってソースコードの提供が義務づけられており、CDDLのコピーを添付しなくてはならない。ただし、Free Software FoundationのGPLと似ている部分があるが、互換ではないと考えられている。
OpenSolarisは2005年6月14日にSolarisの開発コードから誕生し、バイナリ版とソースコード版を無料でダウンロードできるようになった。すでにXenサポート等の新しい機能がOpenSolarisプロジェクトに追加されており、サンは将来のSolarisはOpenSolarisから派生したものをリリースすると表明しており、実際にそうなった。
Solaris ライセンス
OS本体を無料化する一方でパッチのダウンロードは一部が有料化されていた。
オラクルによるサン買収後の2010年4月に、90日の試用後は商用利用では有償のサポート契約が必須、個人利用、開発用途では無料となった。
2010年8月以降、ソースコードをオープンにしながらの開発をやめ、snv_147というバージョン以降のソースコードの公開は停止している。同時期にCDDLで公開されているSolarisのソースコードの一部をベースにある程度の互換性をもつコミュニティベースでオープンソースのillumos Projectが派生している。このライセンスはCDDLを中心にBSDLで配布されているモジュールも含む。
Solaris バージョン
Solarisのバージョンは以下の通りである:
Solaris 9までのバージョンはすでに販売されておらずサポートも終了している（Solaris 7は2008年8月まで、Solaris 8は2012年3月まで、Solaris 9は2014年10月までサポートされていた）。Solaris 10は2021年1月まで、Solaris 11は2034年11月までサポート予定。
各バージョンの詳細は(英文)を参照。
リリース履歴はSolaris 2 FAQ(英文)にも記載がある。
サポート終了日は(英文)を参照。
現行のSolarisの特徴的な機能として、
DTrace・Doors・Service Management Facility・Solaris Containers
・Solaris Multiplexed I/O・Solaris Volume Manager・ZFSが挙げられる。
この他、開発・早期評価版であるSolaris Expressでのリリースを区切りとして追加または変更されている機能が多数ある。各リリースの詳細な概要説明は Solaris 10の概要 を参照されたい。
2017年9月にオラクルが Solaris 開発の大半の社員を解雇したことが報道された。Solaris 11が最後のバージョンとなり12はリリースされない予定。
Solaris 開発リリース
Solarisのコードベースは1980年代後半に開発が開始されて以来、
絶え間ない改良が加えられてきた。
Solaris 10といった各々のバージョンは
そのリリースの前後にメインの開発コードから切り放され、
リリース以降は派生プロジェクトとしてメンテナンスされる。
派生したプロジェクトに対する更新は
次の公式なメジャーリリースがあるまで年に数回行なわれる。
2006年では、開発版のSolarisはOpenSolarisから派生しており
Nevadaと名付けられている。
2003年に新しいSolarisの開発プロセスが導入され、
Solaris Expressという名前で
開発版の月ごとのスナップショットをダウンロードできるようになった。
これによりだれでも新しい機能を試したり、
OSの品質・安定性をテストできるようになり、
次期の公式Solarisリリースを促進させることとなった。
Solaris 開発リリース
Solaris ExpressはOpenSolarisプロジェクトよりも前に開始されたため、
もともとはバイナリのみを提供するプログラムであったが、
現在ではOpenSolaris開発者向けのSolaris Express: Community Releaseと呼ばれるバージョンが存在した（現在は配布をしていない）。
Solaris 11の機能先出し版として、2010年11月に、Solaris 11 Expressがリリースされている。
Solaris illumos プロジェクト
illumosプロジェクトではオラクルがソースコード公開をしたら追従するSpork（先割れスプーン）と宣言しているが、illumos側は他のオープンソースOSの様々な部分を取り入れており、事実上ONの最終公開バージョンであるバージョンsnv_147からのForkとなっている。
また一方で、最新版のSolaris 11にも時流に合わせて様々な機能（仮想化機能、ファイルシステム強化、パッケージシステム強化等）が追加されており、最新の技術潮流に合わせて強化が進められている。
そのため、同じ根をもつOracle Solarisとillumosは、徐々に差を開きつつあるといえる。
Object Pascal
Object Pascal（オブジェクト パスカル）は、コンピュータのプログラミング言語のひとつ。広義にはPascal言語にオブジェクト指向の概念を導入したものを指し、狭義には統合開発環境 (IDE) であるDelphiや、コンパイラであるFree Pascalで使用される言語仕様を指す。
Object Pascal 沿革
Object Pascalは1980年代に登場したPascalのオブジェクト指向拡張に端を発する。Pascalは当時アップルコンピュータ（現Apple）の主要な開発言語として利用されており、Apple Pascalと呼ばれる処理系の実装が存在した。Apple LisaにおいてもLisa Pascalと呼ばれる開発環境が使われていた。1983年、アップルコンピュータのラリー・テスラー率いるチームはPascal言語の発明者であるニクラウス・ヴィルトを招き、Lisa Pascalにオブジェクト指向のための拡張を導入し、これをClascalと名付けた。このClascalがMacintosh上のObject Pascalにつながっていくことになる。
Object Pascal 沿革
Object Pascalは、現在ではクラスライブラリと呼ばれる拡張可能なMacintoshアプリケーションフレームワークであるMacAppをサポートするために必要だった。Object Pascalをサポートするソフトウェア開発環境であるMacintosh Programmer's Workshop (MPW) の開発は1985年に始まり、1986年に製品となった。しばらくの間、Object PascalはアップルやMacintoshの主要な開発言語の1つになった。MPW Pascalのサポートは1995年11月まで続いた。後にMPW Pascal (Apple Object Pascal) は遡ってMac Pascalと命名された。また、Object Pascal拡張はSymantec社のTHINK PascalやMetrowerks社のCodeWarrior Pascalにも実装された。
Object Pascal 沿革
1990年にリリースされたボーランド社のTurbo Pascal 5.5でも類似のObject Pascal拡張が実装されており、Object Pascalを最大限に利用したTurbo Vision等のCUIライブラリが製品に付属するようになった。これらのObject Pascalクラスライブラリの技術は後のDelphiとDelphiに付属するVisual Component Library (VCL) へと引き継がれていった。
1995年にリリースされたボーランド社のWindows用Rapid Application Development (RAD) ツールであるDelphiは、当初難解だったWindows GUIアプリケーション開発の難易度を下げるだけでなく効率も高めることで成功を収め、また無償の個人向けエディションも配布されていたことから、多くの一般ホビープログラマにObject Pascalが認知されることとなった。Microsoft Visual Basicと異なり、Delphiでは当初から高速な機械語コードを実行可能なネイティブバイナリを出力する方式であったこと、またC++と比べてコンパイルが高速であったことも人気に影響した。
Object Pascal 沿革
DelphiのバージョンXE2以降には従来のクラスライブラリ (VCL) に加え、マルチプラットフォーム用クラスライブラリであるFireMonkey (FMX) と各プラットフォーム向けのクロスコンパイラが付属する。
なお、開発環境としてのDelphiで使用されるプログラミング言語は、Delphi 6まではObject Pascalと呼ばれていたが、Delphi 7よりDelphi言語 (Delphi Language) と改称された。その後、ボーランドの開発ツール部門CodeGearは2008年にエンバカデロ・テクノロジーズに合併され、DelphiおよびDelphi言語はエンバカデロに移管された。Appmethodが登場してからは再びObject Pascalと呼ばれるようになっているが、ドキュメント類にはDelphi言語という表記も依然として残っている。
Object Pascal 沿革
同じくWindows用RADツールとしてVisual Basicをリリースしていたマイクロソフト社は、DelphiのプログラミングスタイルおよびVCLの完成度の高さに着目し、Object Pascalのように言語に依存しないものとして、.NET Frameworkと呼ばれるアプリケーション開発・実行環境を開発した。.NETの主要言語であるC#の言語仕様、.NETの基本クラスライブラリの設計思想、およびRADとしてのVisual C#は、それぞれObject Pascal、VCL、およびRADとしてのDelphiに強く影響を受けている。なお、C#の開発者アンダース・ヘルスバーグは、もともとボーランドに在籍しており、Delphiの開発者でもあった。
ボーランド社の.NET用 Object Pascal コンパイラは、Delphi 8から始まりRAD Studio 2007まで存在していた。これらはDelphi for .NETと呼ばれた。代替製品としてRAD StudioにはRemObjects社のOxygeneがDelphi Prismという名称でRAD Studio 2009からXE3まで付属した。Oxygeneの開発は現在も継続されており、言語名もOxygene言語となっている。
一方、オープンソースのObject Pascal実装としてはFree PascalやGNU Pascalがある。Free Pascalは当初Turbo Pascalの言語仕様をベースにして作られた。現在ではApple互換モードやDelphi互換モードも実装され、さらにはクロスプラットフォームのための独自の仕様追加や、C言語のようなマクロ等の拡張も行われている。Delphiのような統合開発環境をマルチプラットフォームで実現するためのLazarusやクラスライブラリLazarus Component Library (LCL) の開発もオープンソースの元で進められている。GNU Pascalは標準Pascal (ISO/IEC 7185) や拡張Pascal (ISO/IEC 10206) をメインに実装されているが、Delphiの機能も部分的に実装している。また、GNU PascalにもDev-Pascalと呼ばれる統合開発環境が存在する。
Object Pascal Pascalからの拡張
Object Pascalは（C++系統の）オブジェクト指向言語の三大要素である、カプセル化、継承、および多態性（ポリモーフィズム）をサポートしている。Object Pascalにおける、従来のPascalからの主な拡張点は次のような点が挙げられる。
クラスの定義構文は、従来のPascalにおけるrecord（C言語の構造体に相当）の定義構文を拡張したものである。クラス型の要素として変数以外にも手続きや関数を書けるようになっている。クラスに属する変数はフィールド（C++のメンバ変数に相当）、また手続きおよび関数はメソッド（C++のメンバ関数に相当）と呼ばれ、通常の変数、手続きおよび関数と区別される。
また、クラスの属性であるフィールドにアクセスする際に、冗長なメソッドを用いるのではなく、より簡潔に記述するための仕組みとして、プロパティと呼ばれる構文が用意されている。プロパティを用いることで、オブジェクト指向のカプセル化を維持しつつ、あたかもフィールドに直接アクセスしているかのような直感的な記述でクラスの属性を操作することが可能となる。
メソッドの実装は(クラス名).(メソッド名)という形で記述する。
例:
クラス名は慣例的にTypeを意味する 'T' で始められることが多く、フィールド名は慣例的に 'F' で始められることが多い。
Object Pascal Pascalからの拡張
type TX = class の構文は、Systemユニットで定義されている基底クラスTObjectから暗黙的に派生することを意味する。type TB = class(TA) の構文において、クラスTAはTObjectそのものであるか、あるいはTObjectから派生している必要がある。一方、type TB = object(TA) の構文を使用することで、TObjectから派生せず、組み込みのコンストラクタやデストラクタなどのメソッドをサポートしないオブジェクト型の宣言を行なうことができるが、DelphiやAppmethodにおいては下位互換性を保つ目的でのみ残されており、オブジェクト型の使用は推奨されていない。
クラスの定義にユニット (unit) を用いる場合、クラスの宣言は interface 部に、メソッドの実装は implementation 部に記述する。
例:
Object PascalはC++と異なり、実装の多重継承をサポートしない。その代わりに、インターフェイスを実装することによる型の多重継承をサポートする。インターフェイス名は慣例的にInterfaceを意味する 'I' で始められることが多い。
Object Pascalにおける継承の機能やメカニズムはJavaとよく似ており、のちにC#にも受け継がれることになった。
Object Pascal Pascalからの拡張
C++などのオブジェクト指向言語と比較して、Object Pascalが優れている点として、クラス参照型のサポートが挙げられる。クラス参照型の変数には、実体ではないクラス自体を変数に代入することができる。これは、設計図をもとに作られた製品ではなく、設計図自体を格納する変数を定義できると考えれば分かりやすい。クラス参照型はメタクラスとも呼ばれ、実行時型情報 (RTTI) によって実現される。クラス参照型は、その実際の型がコンパイル時にわからないクラスまたはオブジェクトでクラスメソッドまたは仮想コンストラクタを呼び出したい場合（例えば逆シリアライズなど）に便利である。
Object Pascalは、エラーハンドリング機構として例外をサポートしている。例外オブジェクトは、エラーやその他のイベントによりプログラムの通常の実行が中断された場合に生成される。例外を用いることで、整数値エラーコードを用いるよりも多くの情報を呼び出し側に伝播させることができる。
例外処理の構文には try...except および try...finally がある。
Object Pascal 言語としての特徴
Object Pascalはそのコンパクトで明快な言語仕様ゆえに、オブジェクト指向言語の学習に適していると言われる（C++の演算子オーバーロード、テンプレートや多重継承のような便利だが比較的難解で複雑な機能を持たない）。反面、近年多くのプログラミング言語が導入しているジェネリクスやラムダ式をサポートしていなかったため、ジェネリックプログラミングや関数型プログラミングには不向きだった。
DelphiではDelphi 2006で演算子のオーバーロードが、Delphi 2009でジェネリクスおよび無名メソッド（匿名メソッド）が、Delphi 10.3 Rioで型推論可能なインライン変数宣言が実装されたため、柔軟な記述が可能になっている。また、Delphi 2005以降ではインライン関数がサポートされ、実行速度面での強化も図られている。Delphi 2010ではRTTIが強化され、リフレクションをサポートするようになった。
また、DelphiのVCLやFMXは単なるクラスライブラリにとどまらず、コンポーネントと呼ばれるソフトウェア部品の集合で構成され、このコンポーネントを組み合わせて視覚的にアプリケーションを開発する方式となっている。Delphiではユーザープログラマがコンポーネントを自由に作成して開発環境自体に組み込むことができるため、「コンポーネント指向言語」と呼ばれることもある。
パウエル報告
パウエル報告（パウエルほうこく）は、2003年2月5日の国際連合安全保障理事会において、アメリカの国務長官であったコリン・パウエルによって行われた報告。イラクが化学兵器、生物兵器などを密かに開発、所持していることを示すためのものであったが、後にほとんどが事実誤認や捏造された情報だったことが判明している。
パウエル報告 背景
イラクは湾岸戦争の停戦時に、国連によって、大量破壊兵器やその開発プログラム、製造設備などを破棄することを義務付けられた。その義務が果たされているかどうかを調査が専門家からなる武器査察団によって行われることになった。この査察活動に対してイラクは必ずしも全面的な協力を行わず、一部の武器を申告しない、製造設備を偽装する、などの行為を行ったとされる。また、査察団がスパイ活動を行っているなど査察に対する批判も行った。結果、イラクの武装解除は難航した。（イラク武装解除問題）
パウエル報告 背景
2003年に、アメリカはイラクに対して批判的な姿勢を強め、武力行使も辞さないという発言が当時の大統領らによって行われた。イラクの武装解除や武器査察をめぐる国連安保理の合意（国際連合安全保障理事会決議1441）では、武力行使の可能性は暗に示唆されていた程度に留まっており（パラグラフ13）、査察団への協力の欠如や、禁止されている兵器の開発などがあった場合に安保理が速やかに協議を行うということになっていた（パラグラフ12）。また、査察団の報告は、イラク側が必ずしも全面的に協力しているわけではないものの査察活動は進展しており、より時間をかけた査察が必要だとするものであった。だが、アメリカ側はこのような査察団の見解に不満を抱き、フランスをはじめとする常任理事国が武器査察の継続を支持したことにも反対を表明し、もはや査察による武装解除ではなく、より強硬な手段をとるべきだとした。
この背景には、2001年9月11日にアメリカ同時多発テロ事件の被害があったこと、そのテロを支援する（またはその可能性がある）国家のひとつとしてイラクを指摘していたこと、具体的にイラクに支援されたテロ組織がアメリカを標的とした活動を行うのを待たずに先制攻撃をかける権利があると主張していたこと、などが挙げられる。
パウエル報告 報告の内容と評価
アメリカは自国の情報を用いて、武器査察が有効に機能しておらず、長距離ミサイル、移動式の化学兵器製造設備などが存在している可能性を示した。
報告は約90分に渡るものだった。
軍事関係の専門家の中にはその報告の内容について、イラクの申告漏れの証拠であると高く評価する者もいたが、逆に幾つかの欠陥を指摘し、重視する声もあった。
同報告が、重要な情報源として高く評価し、言及していたイギリス政府による報告書が、実はイラクの研究を行うアメリカの大学院生の論文からのかなり長い剽窃を含んでおり、その論文が1991年当時の情報に基づいたものであること、軍事業界の専門誌「ジェーンズ・インテリジェンス・レビュー」からの剽窃も含んでいたこと、などが後に多くの報道機関によって指摘された。
また、イラクがニジェールから500トンのウラニウムを購入しようとした（ニジェール疑惑）証拠として提出された書類は、偽造であることが指摘された。かなり稚拙な偽造であるとの批判がなされた。アメリカ政府の意図的な工作を疑う声もあったが、政府側は、偽造であることが見破られないままに証拠として考慮されたものであるとした。
パウエル自身も後にABCニュースのインタビューでこの報告を『私の生涯の汚点であり、報告内容はひどいものだった』と反省の弁を述べている。
特別急行列車
特別急行列車（とくべつきゅうこうれっしゃ）は、鉄道における急行系統の列車であり、急行列車の上位に位置する列車種別である。略して、特急列車（とっきゅうれっしゃ）、または単に、特急（とっきゅう）という。
鉄道会社や鉄道路線ごとに多少の違いはあるものの、概ねその路線で最も早く目的地に到達する列車に与えられる呼称である。
また、一般に普通列車に比べ停車駅が少なく、運転速度も速いことにより、利用区間の到達時間が短くなるという速達性がある種別。
本項では、特急料金が必要な優等列車（長距離列車）としての特急列車のほか、以下についても取り扱うこととする。
特別急行列車 国鉄・JRの特別急行列車
特別急行（特急）列車が設定される前、急行列車より速い列車には「最急行」という種別をつけることがあった。その中でも1906年（明治39年）4月16日に、国有鉄道の新橋駅 - 神戸駅間で設定された「最急行 1列車・2列車」は、運賃以外に初めて速達サービスのための料金を徴収する列車となるなど、現在の有料特急・急行の元祖と位置づけられるものであった。
「特別急行」の種別を初めて用いたのは、1912年（明治45年）6月に前述した「最急行 1列車・2列車」を区間延長する形により、関釜連絡船を介して中国・欧州などへの国際連絡運輸の一翼を担う「大陸連絡列車」として、新橋駅 - 下関駅（山口県下関市）間で運転を開始した 1列車・2 列車である。編成内容も一等車・二等車のみで洋食専門の食堂車を連結し、展望車が最後尾に連結されるなど、「日本の国威」を対外宣伝するためのような存在であった。1914年（大正3年）12月に東京駅が開業すると、1列車・2列車も東京駅始発となった。
特別急行列車 国鉄・JRの特別急行列車
1923年（大正12年）7月、同区間に三等車のみで構成された 3列車・4列車が運転開始される。そこからも分かるように、この列車は食堂車も急行列車と同様の和食堂車を連結するなど、どちらかと言えば大衆向けの設定であった。昭和に入ると特急列車に「列車愛称」が付けられるようになり、新しい列車の設定も見られたが、間も無く戦争に突入したため、結局戦前の特急列車は下記の 4種のみにとどまった。また戦前の特急列車は、東京以西の路線（東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、長崎本線）のみで設定されていた。しかし第二次世界大戦の戦局が悪化した1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定。同年4月を以て「富士」を最後にそれらは全て廃止され、日本の特急列車は一旦消滅した。
特別急行列車 国鉄・JRの特別急行列車
富士（ふじ）：1929年（昭和4年）9月、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省は前述した 1列車・2列車に「富士」と命名した。これは日本初であり、また公募によるもので（公募については列車愛称を参照）、後述する「櫻」・「燕」もそこから命名されている。「富士」は戦前の日本を代表する列車となり、一等展望車を最後尾に連結していた。1942年（昭和17年）11月、関門トンネルの開業により「富士」は運転区間を長崎まで延長、翌年博多までに短縮し、1944年（昭和19年）4月に廃止された。
燕（つばめ）：1930年（昭和5年）10月、東京駅-神戸駅間に一・二・三等の各等をすべて連結した列車として運転を開始。この列車には所要時間を短縮するために、機関車の後位に水槽車を連結して横浜駅 - 名古屋駅間を無停車運行とするなど様々な工夫がなされ、丹那トンネルが開通した1934年（昭和9年）12月には東京 - 大阪間を8時間で運転、戦前の最高記録を打ち立てた。1943年（昭和18年）10月に廃止。
特別急行列車 国鉄・JRの特別急行列車
終戦直後は、石炭・車両・整備の状況が戦時中以上に悪化したこともあって、特急列車どころか普通の列車すらまともに運転できない状態となり、1947年（昭和22年）の1月から4月に掛けては急行列車まで全廃された。その後、それらの状況がやっと好転して来た1949年（昭和24年）9月、東京駅-大阪駅間に「へいわ」が運転開始される。同区間を9時間で結び、速度こそ戦前の水準に及ばなかったが、この時1944年（昭和19年）以来5年ぶりに展望車・食堂車が復活するなど、見るべきことは多かった。
その後、特急列車は次第に各線で設定・増発され、特徴ある物も増えた。戦後の特急列車史に残る列車としては、下記の列車などが挙げられる。（新幹線は除く）
｢つばめ｣・｢はと｣：1950年（昭和25年）1月、前述した「へいわ」を運転開始3か月で「つばめ」と改称し、戦前の名列車の名前が蘇った（戦後は「つばめ」と平仮名書き）。同年6月、同区間にその姉妹列車として「はと」が登場する。さらに同じ年の10月には東京 - 大阪間の所要時間を戦前同様の8時間とし、東海道本線が全線電化された1956年（昭和31年）11月には7時間30分にまで短縮する。後述する「こだま」が登場するまで、「つばめ」・「はと」は戦後の国鉄を象徴する列車として走り続けた。
特別急行列車 国鉄・JRの特別急行列車
｢こだま｣：1958年（昭和33年）11月、東京駅-大阪駅間に電車を使用した特急列車として登場。当初同区間を、それまでの機関車列車の所要時間より40分も早い6時間50分で結び、電車の優位性を見せ付けた。2年後の1960年（昭和35年）6月には、それをさらに6時間30分にまで短縮している（同時に「つばめ」・「はと」も電車に置き換え）。これによって東京 - 大阪間の日帰りが可能となったことから「ビジネス特急」と呼ばれ、東海道新幹線の開業まで東海道本線の代表列車として疾走した。
特急列車が普及したダイヤ改正として著名なものには、1961年（昭和36年）10月1日の改正（通称「サン・ロク・トオ」ダイヤ改正）と、1968年（昭和43年）10月1日の改正（通称「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正）がある。1961年（昭和36年）の改正ではそれまで東北・東海道・山陽・鹿児島・長崎の各本線と常磐線でしか運転されていなかった特急列車が全国の幹線を走り始め、1968年（昭和43年）の改正では、それまではその名の通り「特別」な列車であった特急列車が、需要の多い線区では1964年（昭和39年）10月に開業した東海道新幹線と同様ネットダイヤ化が進み、大衆化をも推し進めることになった。
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｢白鳥｣：1961年（昭和36年）10月、大阪 - 青森・上野（信越本線経由）間を結ぶ気動車による特急列車として登場。直江津で上野編成と青森編成とを切り離し・併結すると言う、同時に登場した「かもめ」とともに、日本初の分割・併結を行う特急列車となった。1965年（昭和40年）10月に、上野への編成が上野 - 金沢間の「はくたか」として独立、そして1972年（昭和47年）10月には使用車両を電車に変えるが、その後も2001年（平成13年）3月まで大阪 - 青森間 1040.0km を結ぶ、在来線では日本最長距離を走る昼行特急列車として君臨し続けた。
1972年（昭和47年）10月より一部の昼行特急には、「エル特急」と言う愛称が与えられた。後に従来の急行列車を昇格して特急列車とした際にもこの扱いを行うことが多かった。しかしJR東日本が2002年（平成14年）12月にエル特急を名称上全廃したのを皮切りに、他のJR各社でもエル特急の名称が廃止されていった。最後までエル特急の名称が残ったJR東海も、2018年3月のダイヤ改正でエル特急の名称を廃止したため、登場から45年半でエル特急の名称は消滅した。
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1972年（昭和47年）- 1985年（昭和60年）に掛けて、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線といった新幹線が次々と開通するにつれ、長距離を走る特急列車は新幹線に取って代わられる形で次第に減少し、それと引き換えに新幹線の沿線から離れた都市と、新幹線との連絡・接続を図る、中-短距離の列車が増えていった。
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1985年（昭和60年）3月 - 2002年（平成14年）12月までの間、東北本線（宇都宮線）・高崎線などでは同線内相互間の輸送を目的とした一部のエル特急を「新特急」と称していた。元々は、短・中距離の急行列車を増収のためほとんど停車駅は変えず特急列車に格上げした物で、定期券でも乗車できることとし、料金も 50km 以下の区間は急行料金と同額とするなど、特急と急行の中間的な設定にされた。しかし前述のような理由で設定された特急であり、使われていた185系はそれまでの特急列車の車両より設備が劣り、関西では快速列車に使うような車両にデッキを付けただけのような物であったが、後に座席は通常の特急用と同じものに交換された。2001年（平成13年）12月にそれ以外の列車と特急料金が同額になり、「新特急」を列車名に冠する必要が無くなったためか翌年消滅した。因みにその頃までには東北本線の新特急は朝夕の時間帯を除いて一般車使用の快速に格下げされ、高崎線の新特急もアコモデーションのリニューアルや日中時間帯の停車駅の大幅な削減などの改善策が行われた。また、湘南新宿ラインの開通後は東北・高崎線の快速・普通列車においてもグリーン車の連結が行われるようになったため、旧「新特急」が担当していた高崎線内相互間の着席輸送においては、快速・普通列車のグリーン車の拡充を重視する傾向になっている。
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2004年（平成16年）3月に九州新幹線が開通して以来、JR九州は「きりしま」のうち霧島神宮・国分発着のものや、「はやとの風」、また2009年10月10日から運転の「海幸山幸」といった臨時特急列車などが存在するが、これらの列車は停車駅こそ限定されてはいるもの、いずれも同区間を走る普通列車と同等か、それより遅い列車も存在する。これは速達性を意味する「特別な急行列車」の意味ではなく、新幹線との接続性を重視しているものや、また車内設備のサービスに対して料金を取るか取らないかどうかや、観光に特化したサービスの提供などといったサービスの違いで「快速列車」・「普通列車」などと区分するために、「特急列車」を名乗らせているものである。このような観光に特化した特急列車のことをJR九州では便宜的に「観光特急」などと呼ぶことが多い。
1950年代までは客車による長大編成が組まれた。しかし、1960年代以降、速達化を計る観点から、昼行列車から使用車種を電車・気動車へ変更してゆく事となった。
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この初例としては、運用の効率化を図った登場時の151系を用いた「こだま」の編成がある。詳細はこちらを参照されたいが、これは、簡易食堂「ビュフェ」付き三等車と二等車を編成中央に組み込んで8両編成で運用するものであったが、速達化・快適性の向上がなされた。その後、運行されていた客車特急列車の電車化を行う際には、運用の効率化よりも旧来の客車編成との摺り合わせがなされたため、10両 - 12両で運用された。
しかし、利用者が少ないとされた地方線区での使用が予想されたキハ82系では食堂車と一等車（後のグリーン車）を各1両備えた6両編成を基本とした編成が基本とされた。
電車でも二等車（→普通車）の両数の差があるものの、編成が短くなり、おおむね8両 - 12両程度で運用される従来のものから大きく変容するようになる。
その初例として、1976年（昭和51年）に設定された佐世保線エル特急「みどり」では485系新製車両では最も短い4両編成で運用される事例がみられるようになった。ただし、「みどり」の事例は「かもめ」と併結運転を行う多層建て列車として運行する関係もあり、線路容量が小さい路線での措置として異例とされた。
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本格的な短編成化として知られるようになったのは、高速バスとの競争が激しくなった鹿児島本線エル特急「有明」である。この列車群では、車種統一を図った1984年（昭和59年）以降改造車両を用い、1本あたりの編成組成を短くする代わりに本数を増発する手法を採ったため、1986年（昭和61年）には「3両編成を組んだ特急」が運行されるようになった。
ただし、電車による短編成化には運用上の限界があり、2両編成の電車特急列車は1990年（平成2年）登場の札幌→旭川間運行の臨時特急「モーニングエクスプレス」があったものの、1994年（平成4年）には使用車両である785系の当時の所定編成であった4両編成に戻され、以降電車での短編成運行は485系・183系・253系・373系による3両編成が最小になったが、2010年に8000系の付属編成を2両に減じたため、2両編成電車特急が復活。後継となる8600系では、2両または3両編成で製作、運用されている。
しかし、気動車ではキハ82系の編成を元に設計したキハ181系・キハ183系では「大出力エンジンを積む」や（後者のみであるが）「極寒地仕様のため先頭車両は非貫通」とした事もあり、例えばキハ181系は2両で運行することは可能であるが、「便所がない」・「座席数が少ない」という問題もあった。
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そこで、1986年（昭和61年）に運用を開始したキハ185系気動車では2両編成で運用可能とした設計とた。これには急行列車の格上げによる「急行形気動車の置き換え」ともされている。また実際に四国旅客鉄道（JR四国）は高徳線のエル特急「うずしお」の運用開始時に実施した。なお、同車両は2016年（平成28年）現在2両 - 3両の短編成で運用される事が多く、当初よりの所有会社であるJR四国では主に徳島県内の特急列車群で、一部は 九州旅客鉄道（JR九州）が購入し久大本線・豊肥本線を運行する特急列車群で運用されている。
また、西日本旅客鉄道（JR西日本）では「地域輸送の高速化」という観点から、キハ185系以降にて2両固定編成での運用を前提としたキハ187系を新製した。また、キハ181系を最後まで使用していた「はまかぜ」ではグリーン車連結の4両編成であったが、キハ189系では普通車のみの3両編成で置き換えた。
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客車については、151系が登場した1960年代以降定員が少ない寝台車を中心にして運行されたこともあるため、食堂車、電源・荷物車を込みで10両 - 15両程度の長大編成を組んでいたが、14系客車では分割併合での簡易電源車連結の手間を省略するため、サービス電力を高出力ながら乗客を乗せない専用の電源車ではなく、編成の端に連結する緩急車より供給する関係で6両程度で組成をすることとなり、その編成単位の組み合わせで運行されるようになった。
なお、「はやぶさ」が1985年（昭和60年）にロビーカー連結により15両編成となった（東京駅 - 熊本駅間）がこれが、客車列車としては最長となった。
しかし、1980年代以降、長期的な夜行列車・寝台列車の凋落傾向から必ずしも10両程度の需要がないことから、短編成化された列車も存在した。例えば、1984年 - 1989年までの「出雲2・3号」は8両編成で運行されたが、廃止直前（2000年以降）の「彗星」の様にB寝台車のみの4両編成で運行された列車もあった。
なお、「富士」・「はやぶさ」は、運行末期である2005年（平成17年）より2009年（平成21年）の廃止までは門司以降のJR九州管内においては6両編成、東京 - 門司間ではそれを2編成組み合わせた12両で運行されていた。
なお、末期の寝台列車で運用されたものの編成は以下の通りであった。
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なお、2022年9月23日現在で最長編成の列車は以下の通りとなる。
電車列車
新幹線で運行される列車も特急列車として分類される。また、在来線と直通する列車も特別急行列車と定義されている。このため、以下の列車も特別急行列車として取り扱われる。
なお、1975年（昭和50年）3月より1982年6月まで東海道・山陽新幹線のみであったことから料金は単一で設定されていたが、東北新幹線開業に際して個別の新幹線での設定がなされている。
それ以前、東海道新幹線開業より1972年（昭和47年）3月の山陽新幹線岡山開業までは「ひかり」は超特急、「こだま」は特急として区別しており、速達タイプの「ひかり」と各駅停車タイプの「こだま」は料金に区別があった。
新幹線で、220km/h超の速達列車に対する付加料金設定は、1992年（平成4年）3月に登場した「のぞみ」も「ひかり」・「こだま」とは料金に格差が設けられた。当初は専用新型車両である300系開発のためと称したため「のぞみ」特定となってきたが、2003年（平成15年）10月1日に「のぞみ」にも自由席を設定。「ひかり」・「こだま」と同一とした。
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ただし、在来車両である200系・E2系により275km/hで運行された上越新幹線の実績もあり、東北新幹線での2002年12月の「はやて」設定時こそ行われなかったものの、E5系・H5系による2011年12月の「はやぶさ」設定に際し、最高時速を320km/hまで運行できる区間（ここでは宇都宮 - 盛岡間）を含む場合に列車名指定なしで料金付加を行っている。
沿革にある通り、JR の場合特急列車を利用する場合、乗車券のほかに特別急行券（特急券）が必要である。料金などの詳細については、「特別急行券」の項を参照されたい。
特急列車への定期乗車券での乗車は原則として認められていないが、近年は特例として一部の列車・路線で定期乗車券に自由席特急券ないしは立席特急券を追加すれば乗車が認められるようになってきている。現在では、自由席については昼行列車の全列車が定期乗車券との組み合わせで乗れるようになった。しかし、指定席は認めていない場合も多い。
普通列車が一切ないなどの理由で、特急列車に乗車しても特急料金がかからない区間がある（ただし、新幹線車両使用区間を除く）。
他の種別の列車の車両と異なる特急形車両を使っており、高速性能や、座席などの車内設備が他の種別の列車用より優れている。原則として特急列車に専用されるが、利用客の少ない末端区間で普通列車になる場合や、運用の関係で全区間普通列車として運転される場合もある。
国鉄時代の特急の特色として、綺麗なデザインが施されたヘッドマークやテールマーク（両方合わせて本節で「トレインマーク」という）がある。また、国鉄時代に製造された車両には、特急列車用の国鉄特急エンブレムが車両前面に装着されている。列車の前後、中央部に目立つように掲示したものである。戦前にすでに運行されていた「富士」「さくら」の列車愛称命名時に絵柄を入れた金属製のものを取り付けたのが端緒である。
戦後、1950年（昭和25年）に復活した特急「へいわ」号以降、特急列車のシンボルとして列車の前後に取り付けられるようになった。以降、特急列車である「つばめ」・「はと」・「さくら」・「かもめ」・「あさかぜ」・「はつかり」・「さちかぜ」・「平和」・「はやぶさ」・「みずほ」まで絵柄入りのトレインマークが用意された。
しかし、"ビジネス特急「こだま」"用として1958年（昭和33年）に登場したモハ20系→151系（のちの181系）には、「特急マーク」と称される「T」をモチーフにしたエンブレムや、日本国有鉄道の英略である「JNR」をモチーフにしたロゴを制定したものの、トレインマーク自体は列車名のみのものとなった。この後に登場した気動車初の特急形車両であるキハ81系も151系の特急マーク・国鉄ロゴ・ボンネットスタイルを踏襲し、トレインマークについては列車名のみとなった。
またブルートレイン用客車の20系客車では、電源車・緩急車のテールマークについては当初地色を列車ごとに変えたが、のちに白地に濃紺（ローマ字表記は赤）でいずれも列車名のみを表示する形とした。後継の14系客車・24系客車といった客車も当初は列車名のみの表記となっていた。
客車の絵柄入りのテールマークは廃されたものの、機関車取り付けのヘッドマークは残り、寝台特急のシンボルとなった。その一方で、取り外しが面倒、費用が嵩む、あるいは盗難にあうなどの理由で1975年（昭和50年）には東京 - 西日本・九州方面のブルートレイン7列車以外はすべて廃止された。
しかしながらその3年後、1978年（昭和53年）10月には話題性も目論んで、すべての電車特急にイラストを施したトレインマークを採用することになった。当初は、交換が容易な幕式愛称標を備えた制御車に採用されたため、同じ電車列車でも透過式アクリルトレインマークを使用したボンネットタイプの制御車を持つ車両ではイラストなしの愛称標を使用していた。続いて、14系客車・24系客車を使用したブルートレインに波及し、幕式愛称標を装備していなかったキハ82系・181系も1985年（昭和60年）1月までに絵柄入りトレインマークが採用された。
1987年（昭和62年）4月1日のJR発足後の新型車両については、LEDを利用したトレインマークが採用されたり、トレインマーク自体を掲げなったりするものも増加した。代わりに、車両を特徴付けるエンブレムやロゴマークを車体に直接表示する場合も増えた。絵柄入りトレインマークを使用する場合も、JR西日本の北近畿ビッグXネットワークやJR四国の各特急列車など図案を簡略化したものも現れた。
例外として、埼京線・川越線・相鉄線直通列車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ「特急」の列車種別が設定されているが、これはJR線内（羽沢横浜国大駅まで）において「各駅停車」、「快速」(新宿駅からは各駅停車に種別変更)として走る列車が直通先の相模鉄道本線・相鉄新横浜線内において後述の料金不要の「特急」として走ることを意味しており、本節で述べた「特急列車」とは全く性質の異なるものである。
特別急行列車 特急貨物列車
国鉄時代には貨物列車にも「特急」が存在した。
戦前においては、正式な種別としての「特急」ではないが、1927年（昭和2年）12月より、下関発梅小路行きの急行貨物第154列車が運転を開始、同列車は鮮魚を主体とした急送品輸送に特化しており、途中の操車場での増解結を省略して同区間を17時間40分（表定速度34.2km/h）で結び、従来よりも11時間もの大幅な時間短縮を実現したことから「貨物特別急行列車」「鮮魚特急列車」と通称された。正式な種別としての「特急」は、1932年（昭和7年）9月に首都圏内発着の軽量小口貨物の速達化を図るために、短編成のボギー貨車で組成された「特急貨物列車」で、2往復が設定され、途中の操車場での増解結を省略して旅客列車並みの最高速度85km/hで運転された。
特別急行列車 特急貨物列車
戦後、1959年（昭和34年）11月5日より、コンテナ貨車で組成された特別急行貨物列車「たから号」が運転を開始し、最高速度85km/h、汐留・梅田間を10時間55分で結び、表定速度は50.7km/hに達した。これが貨物列車としては戦後最初の「特急」となり、その後も最高速度85km/hの貨物列車に対し「特急貨物列車」の種別が与えられている。1961年（昭和36年）10月より「たから号」は2往復体制となり、1964年（昭和39年）10月時点は特急貨物列車全体で東海道・山陽・鹿児島本線で1日10本、1965年（昭和40年）10月時点では東京～北海道方面にもコンテナ特急貨物列車が1往復設定され、全国で1日27本の特急貨物列車が設定された。
1966年（昭和41年）10月からは、10000系貨車で組成された貨物列車が1日9本の運転を開始、最高速度が100km/hに引き上げられて「高速特別急行貨物列車」の種別が与えられ、最高速度85km/hの「特急貨物列車」との併存となった。1967年（昭和42年）10月時点では自動車輸送に特化した特急貨物列車「アロー号」も設定されるなど、高速特急貨物列車9本、特急貨物列車47本体制となった。
特別急行列車 特急貨物列車
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では貨物列車の列車種別が整理され、最高速度85km/hの旧「特急貨物列車」は「急行貨物列車」となり、最高速度100km/hの旧「高速特急貨物列車」のみが「特急貨物列車」となり、全国で1日15本体制となった。
1969年（昭和44年）4月より、東京・大阪間で、拠点間を直行し、トラックとの協同一貫輸送を行うコンテナ貨物列車「フレートライナー」が1日5往復設定され、うち1往復が最高速度100km/hの特急貨物列車として運転され、同年10月には1往復増発されている。
1971年（昭和46年）10月より、最高速度95km/h対応で専用の機関車を必要としないコキ50000形コンテナ貨車による「フレートライナー」が設定され、最高速度100km/hの列車を「特急貨物列車A」、最高速度95km/hの列車を「特急貨物列車B」とした。
その後もコンテナ貨物列車の増発は続き、1976年（昭和51年）3月時点では全国に1日129本の特急貨物列車が設定されるに至ったが、その後はオイルショック後の不景気、運賃・料金の大幅値上げ、高速道路網の整備の進捗、「スト権スト」の影響などによる鉄道貨物輸送の大幅な縮減を受け、同年10月には1日121本に削減され、その後も削減傾向は続いた。
1978年（昭和53年）10月ダイヤ改正で、貨物列車の種別が再編され、最高速度100km/hの列車を「高速貨物列車A」、最高速度95km/hの列車を「高速貨物列車B」としたため、「特急貨物列車」の種別は廃止された。