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四日市あすなろう鉄道内部線 施設
あすなろう四日市駅には終端用ATSが、急曲線部分・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。
第1種踏切（警報機・遮断機付き）38か所（内部線34か所・八王子線4か所）の踏切がある。第3種踏切（警報機のみ）・第4種踏切（警報機・遮断機共なし）はなく、全踏切で自動化されており、あすなろう四日市駅にて、四日市あすなろう鉄道線全線の踏切の集中監視を行っている。
日永駅 - 南日永駅間にある日永4号踏切は幅員19.8m（笹川通り：道路4車線）、遮断機12基を有する三重県下で最大の踏切であった（現在は8基に改築されている）。
四日市あすなろう鉄道内部線 駅一覧
四日市市 - 諏訪間は1928年、諏訪 - 赤堀間は1956年廃止。
四日市市駅 - 市役所前駅 - 諏訪駅 - 鵜ノ森駅 - 南浜田駅 - 赤堀駅
市役所前駅・鵜ノ森駅は1917年廃止。
南浜田駅は1944年休止、同年廃止。
益子焼
益子焼（ましこやき）は、栃木県芳賀郡益子町周辺：真岡市、茂木町、市貝町も含む、で生産される陶器の名称である。
古くから窯が開かれ、江戸時代終盤に大塚啓三郎により窯業が始まり、陶製日用品を作る陶器生産地として栄えた。大正に入り濱田庄司が「民芸」を持ち込み「民芸の町・益子」と謳われるようになり、その後、数多くの陶芸家志望の人々が移住し「陶芸の町・益子」を築き上げ、現在の「益子焼」を作り上げていった。
益子焼 歴史
江戸時代末期、嘉永年間に常陸国笠間藩（現・笠間市）で修行した大塚啓三郎が益子に窯を築いたことにより始まったとされる。
益子焼の陶土は、豊富にあるものの肌理が粗く精巧な器を作るには向かなかったため、当初の益子焼は主に水がめ・火鉢・壺などの日用品として製作されていた。その後、1927年から創作活動を開始した濱田庄司によって花器・茶器などの民芸品が作られるようになり、日本全国に知られることとなる。1959年には、加守田章二が開いた窯により民芸一辺倒だった益子の作陶に現代的な独創性が加えられた。
1979年（昭和54年）には通商産業省（現・経済産業省）から伝統的工芸品に指定された。地域団体商標にも登録されている。また、イギリスの陶芸家バーナード・リーチなどの普及活動がある。
益子焼 特徴
砂気の多いゴツゴツとした土の質感をもつ。材料の性質上割れやすく、重いという欠点もある。新福寺粘土、北郷谷粘土、木節粘土が原料である。
益子焼の最も基本的な釉薬は漆黒（しっこく）や「柿」と呼ばれる赤茶色、飴色（あめいろ）を出す鉄釉（てつゆ）である。石材粉や古鉄粉を釉薬にし、筆で色づけを行う為、重厚な色合いとぼってりとした肌触りである。こうした昔ながらの施釉（せゆう）は土鍋や土瓶、片口といった、肉厚な陶器に使われる。
民藝運動以来、濱田が得意とした杓掛け・流し掛け・掻き落としの技法を使った紋様を施した鉢や皿などが有名となった。他にも信楽焼流の絵付けを施した山水土瓶や、呉須（コバルト顔料）を使った陶器も多い。
益子焼 益子焼作家及び関わった人物
以下、「益子焼の文献や書籍」などに記載のあった作家を五十音順に記述する。
また益子町の他、真岡市、茂木町、市貝町に在住している作家で「益子焼作家」を自称している者も記載する。
益子町で修行を積んだり、作陶活動をしていたが転居、移住、移窯などで益子町を離れた作家。
但し益子を離れても「益子陶器市」に参加したり、益子町内の販売店で個展を開催するなどして「益子と縁が続いている」作家もいる。
益子焼 施設・イベントなど
益子参考館：濱田庄司記念益子参考館
濱田庄司が自身の作陶の参考とした蒐集品を、一般の人々も「参考」にして欲しいと展示されている民藝博物館。濱田の作品も展示されている。
陶芸メッセ・益子
「益子焼」を広く振興させるために設営された町営複合型施設。
益子陶芸美術館
「陶芸メッセ・益子」の中心的な施設である陶芸美術館。
窯業技術支援センター：栃木県産業技術センター 窯業技術支援センター
「益子陶器伝習所」から始まり、「栃木県窯業指導所」と連なる、益子焼を始めとする栃木県の窯業・陶業の後継者育成と技術の研究と支援を行う機関。
益子焼のみならず、笠間焼や他の陶器生産地、そして衣服やアクセサリーなどの雑貨を扱っている店も多い。
益子焼窯元共販センター
益子焼の陶芸家であった成井藤夫により、1966年（昭和41年）に開業した益子焼大型販売店。駐車場にある巨大な陶器製タヌキ像「ぽんたくん」は益子焼販売街の象徴となっている。
益子陶芸村
「益子焼窯元共販センター」創設者である成井藤夫により設立された益子焼や民芸品などの共同販売店。現在は時代に合わせた様々な種類の店舗が営業されている。
成井スミ子
民芸店ましこ
濱田庄司の勧めにより、益子町で初めて開店した民芸店。
中山武
中山久美
やまに大塚
クラフトやまに
もえぎ本店
益子焼 施設・イベントなど
もえぎ城内坂店
大塚朋之
陶庫
肥料店から、店舗で使用されていた古くからの建物や倉庫を用いて開店した「陶器ギャラリー」。
塚本央
塚本倫行
starnet
プロデューサー・故馬場浩史が主宰を務めていた、創作工房も兼ねたカフェギャラリー。成井恒雄が世に出るきっかけとなり、現在も成井窯や佐藤敬などの益子焼が展示販売されている。
pejite
益子焼つかもと
益子町有数の窯元：陶器製造業。陶器販売業や飲食業なども営む複合企業。「おぎのや」の駅弁「峠の釜めし」の一人用土釜容器「釜っこ」で有名。
益子陶器市
毎年、春のゴールデンウイークと秋の11月3日の連休前後に開催される益子町最大のイベント。500を越えるテント販売店が出店し賑わう。
土祭
3年に一度開かれる「益子の風土と「土」に根ざした」益子町の町おこしアートイベント。
益子夜市
夏の8月に開催される、飲食店の出店や音楽コンサートを楽しむ「益子の夏の夜」を楽しむイベント。城内坂通りにある陶器専門店が夜遅くまで開店している。
ヒジノワ
：ヒジノワ cafe&space
「土祭」をきっかけとして生まれた益子町の地域コミュニティーグループ。
NPO法人「MCAA」
：MCAA 6 gallery
東日本大震災を機に設立された、益子焼陶芸家によるNPO法人。
四日市あすなろう鉄道八王子線
八王子線（はちおうじせん）は、三重県四日市市の日永駅から西日野駅までを結ぶ、四日市あすなろう鉄道が運営する鉄道路線である。
かつては路線名の通り伊勢八王子駅を終点としていたが、1974年（昭和49年）の豪雨被害により1976年（昭和51年）に末端区間が廃止されて以降は1駅間のみの路線となっている。
四日市あすなろう鉄道八王子線 概要
軽便鉄道として建設され、現在でも当時のままの軌間762 mmの特殊狭軌線となっている。日永駅で内部線に接続し、全列車があすなろう四日市駅へ直通する。
1965年（昭和40年）4月から近畿日本鉄道（近鉄）が運営していたが、2015年（平成27年）4月より、四日市市が第三種鉄道事業者として鉄道施設と車両を所有し、新たに近鉄と四日市市が共同で出資して設立した四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者として鉄道施設と車両を借用して運営している（経緯は「四日市あすなろう鉄道#会社設立の経緯」も参照）。
近鉄時代はプリペイド式乗車カードであるパールカード（2008年で販売終了）により自動券売機で乗車券の購入ができたが、四日市あすなろう鉄道移管後は券売機が食券型に変更されたため使用できなくなった。以来、当路線ではICカードを含む乗車カードは一切使用できなかったが、2021年（令和3年）8月21日にICOCAが導入され、同時に交通系ICカード全国相互利用サービス対応のTOICAやmanaca、PiTaPaなどが利用可能となった。
四日市あすなろう鉄道八王子線 歴史
路線名の「八王子」は、かつての終点伊勢八王子駅に由来する。1912年（大正元年）に三重軌道が軌道条例による軌道として日永駅 - 八王子村駅間を開業した。現在、あすなろう四日市駅 - 日永駅間は内部線となっており、八王子線は支線的な存在になっているが、開業自体は八王子線の方が早く、内部線は鈴鹿支線と呼称していた。以後、三重鉄道への移管による軽便鉄道法に基づく軽便鉄道への転換、1944年（昭和19年）の三重交通への統合、三重電気鉄道を経て、1965年（昭和40年）に近畿日本鉄道への吸収合併で同社の路線となった。
三重電気鉄道時代の1964年に廃止申請書を運輸省（現・国土交通省）に提出するなど、採算性の問題から廃止論議があったが、先送りされた状態が続いていた。
しかし1974年（昭和49年）に並行する天白川の集中豪雨による水害で日永駅 - 伊勢八王子駅間が休止となり、1976年（昭和51年）に日永駅 - 西日野駅間（西日野駅駅舎移転復旧）は復旧したものの、西日野駅 - 伊勢八王子駅間1.6kmは廃止された。
四日市あすなろう鉄道八王子線 歴史
2012年には、近鉄が四日市市などにバス転換（BRT化）を提案した。これに対し四日市市が鉄道による存続を望み、2013年に公有民営方式で存続することで合意。2015年から四日市市が第三種鉄道事業者として鉄道施設や車両を保有し、新会社四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者としてそれらを同市から借用して運営することになった（「四日市あすなろう鉄道#会社設立の経緯」も参照）。
四日市あすなろう鉄道八王子線 運行形態
全列車が各駅に停車する普通列車で、あすなろう四日市駅 - 日永駅 - 西日野駅間を直通する列車が毎時2本運行されている。八王子線内は日永駅構内も含めて交換設備がなく、1閉塞での運転を行っている。
日永駅では、西日野発のあすなろう四日市行きが内部行きと、内部発のあすなろう四日市行きが西日野行きと連絡しており、基本的にすべての列車が系統別の接続を行う。従って日永駅での、西日野駅と南日永駅以南との乗り換え時間ロスはほとんどない。
全列車が都市型ワンマン運転（無人駅でも全車両の全扉を開閉）を行っている。
なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、近鉄時代から当線では実施されていない。
四日市あすなろう鉄道八王子線 施設
日永駅の八王子線ホームは半径100m急曲線（四日市あすなろう鉄道の最急曲線箇所）の外側にあることから、車長の長いモ260・ク160形電車はホームとの接触を避けるため車端部の車体幅を絞った構体形状となっている。最急勾配は25パーミル。
使用されている軌条（レール）は、過去には軽便鉄道規格の古典的な15kと22kレール（それぞれ1m当たり15kg・20kg）が使用されていた。現在ではレールの重軌条化が進み、本線では40N・50Nレールに統一された。マクラギは、軌間が特殊なことからPCマクラギは用いられておらず、大半が木マクラギである。
内部駅構内に両線供用の「近鉄車両課富吉検車区内部車庫」がある。
架線はシンプルカテナリー方式で、電柱は、木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。架線自動張力調整装置（テンションバランサー）は一部区間について設置されている。
常置信号機として、場内信号機・出発信号機と中継信号機（日永駅のみ）が設けられている。信号機は、3位式2現示（注意：Y、停止：R）が採用されている。
四日市あすなろう鉄道八王子線 施設
列車集中制御装置 (CTC) が導入され、あすなろう四日市駅において全駅の信号制御および電気転轍機の制御が可能となっている。情報伝送はメタルケーブルを使用する。
多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。地上子は通常2本のレールの間に設置するが、四日市あすなろう鉄道は軌間が狭いため、設置してしまうと、上り電車用と下り電車用の位置のずれが短くなり、誤作動する恐れがある。このため地上子は2本のレールの外側（進行方向に向かって右側）にあり、大変珍しいスタイルとなっている。急曲線部分・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。
第1種踏切（警報機・遮断機付き）4か所の踏切がある。第3種踏切（警報機のみ）・第4種踏切（警報機・遮断機共なし）はなく、全踏切で自動化されており、あすなろう四日市駅にて、四日市あすなろう鉄道線全線の踏切の集中監視を行っている。
四日市あすなろう鉄道八王子線 駅一覧
全駅三重県四日市市に所在。
普通列車のみ運転、全列車が各駅に停車する。
日永駅は八王子線の列車同士の交換ができない（内部線列車と八王子線列車は交換可能）無人駅で、西日野駅は列車交換のできない無人駅である。
廃止区間の駅は次節を参照。
西日野駅 - 清水橋駅 - 四郷役場前駅 - 室山駅 - 伊勢八王子駅
フォールディングタイプカヤック
フォールディングタイプカヤックもしくはフォールディング・カヤックは、分解可能な組み立て式のカヤックのこと。
1907年にドイツのクレッパー社によって世界で初めて製品化されたファルトボートが有名で、フォールディングカヤックのことをファルトボートと呼ぶ人も多い。日本では1980年代にアウトドアブームや野田知佑の影響、カヤックを保管するのが困難な日本の住宅事情とあいまって普及した。
フォールディングタイプカヤック 概要
船体布とフレームで構成される。インフレータブルと呼ばれる空気注入式の船や、両方の利点を活かしたハイブリッド式の船もある。船体のスタイル（デザイン）にはメーカーごとの個性の違いがある。また、解体すると輪行バッグに入るくらいにまとめられるものもある。
自動車がなくても公共交通機関で移動できるなどの利便性があり、川旅に向いている。ただ、日本の川は川幅が狭く急流であることやダムの乱造によって水量が少ない場合が多いため、船底をこすると穴が開きやすいという欠点がある。また、帰宅後に洗浄や乾燥などの作業が必要である。
主に静水域や難易度の低い流水域で使用されるが、技術如何によってはある程度のグレードの高い川でも使用できる。強度を持った製品も発売され、使用の幅は広がっている。
太陽党
太陽党（たいようとう）は、1996年（平成8年）に、新進党を離党した羽田孜を中心に結成された日本の保守政党。略称は太陽。
太陽党 党名
太陽党という名称は、党首の羽田の好みが反映した名称であると言われている。
いくつかあった候補のうち、有力なものとして「人間党」というものがあったが「政見放送や新聞上で『元・人間』『新・人間』と書かれるぞ」と笑い話にも似た意見があり、最終的に太陽党に落ち着いたと、元党事務局長であった伊藤惇夫が著書『政党崩壊―永田町の失われた十年―』（新潮社、2003年）で記している。
ただし、「人間党」は新進党の党名候補にも挙がっていたほか、1989年の第15回参議院議員通常選挙比例区で候補者を擁立した「人間党」という政治団体が存在した例がある。
なお、2012年11月13日に石原慎太郎らがたちあがれ日本を母体に「太陽の党」を結成したが、同党との関係性はない。
太陽党 党史
1996年（平成8年）
1997年（平成9年）
1998年（平成10年）
善意
他人や物事に対しての良い感情、または見方や好意のこと。日常用語としての善意（ぜんい）とは、相手にとって喜ばしいであろうとすることを行う、思いやりのこと。また、相手によい結果を導こうとして行なう意思を指す。対義語には「悪意」がある。
私法上の法律用語の一つとしての善意 (bona fides) は以下の意味合いで用いられる。
善意 法律用語としての善意・悪意
法律用語としての善意は、ある事実について知らないという意味で用いられる（例：善意の第三者）。対義語の悪意は、ある事実について知っているということを示す。
どちらの場合もそこに道徳的な善悪の判断を含むものではなく、ただ事実を示す言葉として使われる。
民法の条文において用いられる「善意」は「善意無過失」の意味であると解されることもある。
リジッドタイプカヤック
リジッドタイプカヤックは、分解できないカヤックのこと。分解できるフォールディングタイプカヤックに対してそう呼ばれる。主にFRP製カヤックやポリエチレン製カヤックがある。（まれに木・布・皮製や金属製もある）
分解できるカヤックが主流だったが素材・技術の発達により一体成型されたポリエチレン製カヤックやFRP製カヤックが登場した。自家用車の普及もリジッドタイプカヤックの運搬を可能にした。
近鉄大阪線
大阪線（おおさかせん）は、大阪府大阪市天王寺区の大阪上本町駅から三重県松阪市の伊勢中川駅までを結ぶ、近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線である。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はD。番号部分は、大阪上本町駅 - 真菅駅間は難波線からの通し番号（大阪難波駅を01とみなす）、大和八木駅 - 伊勢中川駅間は京都線・橿原線からの通し番号（京都駅を01とみなす）になっている。
近鉄大阪線 概要
近鉄の基幹路線の一つとして、伊勢中川駅から名古屋線や山田線に直通して、大阪と名古屋および伊勢志摩方面を結ぶ多数の特急列車が運行されている。
特急以外の全ての一般列車は創業以来のターミナル駅である大阪上本町駅の地上ホームに発着する一方で、大阪 - 名古屋間を結ぶ名阪特急を中心に大半の特急列車は大阪上本町駅から地下線の難波線に直通して大阪難波駅（大阪市中央区）に発着している。さらに、大和八木駅 - 伊勢中川駅間では京都線・橿原線と直通して京都駅 - 伊勢志摩間を結ぶ特急列車も運行されている。
近鉄特急による長距離輸送のみならず、大阪府中河内・奈良県中和地域・三重県伊賀地域から大阪市内への通勤・通学路線としての役割も担っている。一方で、三重県の青山高原一帯は民家もほとんどなく、駅の利用者も非常に閑散としている。
近鉄大阪線 概要
営業距離の108.9kmは、JR・三セクを除く日本の私鉄の路線では東武伊勢崎線に次ぐ長さである（全線が複線以上の路線としてはJR・三セクを除く日本の私鉄では最長）。当路線のうち大阪上本町駅 - 布施駅間は複々線となっており、うち2線に奈良線が直通して方向別複々線を形成している。同区間は、近鉄の直系母体である大阪電気軌道（大軌）の創業路線であり、1914年（大正3年）の開業時は奈良線の一部であった。大阪府を起点とする関西大手私鉄の幹線・本線としては、奈良線とともに地下鉄御堂筋線との接続駅がないため、難波方面へは自社の難波線、梅田・天王寺方面へは地下鉄谷町線や途中の鶴橋駅で西日本旅客鉄道（JR西日本）大阪環状線への乗り換えが必要となる。
全線でPiTaPaおよびICOCA・Suica・TOICAなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用できる。なお、自動改札機が設置されていない伊賀上津駅 - 川合高岡駅間の各駅には、専用のICカードリーダーを設置して対応している。また、以前は大阪上本町駅 - 青山町駅間でスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
なお、新青山トンネル西坑口（大阪上本町起点84.048 km地点）を境に、大阪上本町側が大阪統括部、伊勢中川側が名古屋統括部の管轄。
実キロ数は107.6 kmで、榊原温泉口駅の大阪寄りに実キロ数を営業キロ数に合わせることを示すキロポスト（距離更正点）が建っている（大阪上本町駅を起点とする実キロ数93.738 kmの地点で、営業キロ数95.054 kmが設定されている。両者の差は新線経由と旧線経由の差である）。距離更正点が設置されている現在の東青山駅 - 榊原温泉口駅間の実キロは2.5 kmだが、運賃計算上では3.9 kmとして扱われており、同区間の運賃は180円（初乗り3kmまで）ではなく240円となっている。
近鉄大阪線 沿線概況
桜井駅以西は大阪・奈良の府県境があるものの比較的平坦な区間で連続した急勾配は少ない。桜井駅から伊勢中川駅までは山越え区間になるが、開業当初から電化されており、曲線半径600m以下のカーブが生じないように設計されている（その他の区間には最小半径400mのカーブが存在）ため、最大33.3‰の連続急勾配も点在する。このため、強力なモーターを搭載する電車が高速で山越えをするダイナミックな走行が見られる。
なお、以下に示す記述はすべて大阪上本町→伊勢中川方向における沿線風景であり、逆方向については順序が逆になり、風景の見える方向が左右逆となる。
近鉄百貨店上本町店に内包された7面6線を有するターミナル駅である大阪上本町駅を発車してほどなく、地下から高架へと上がる奈良線（難波線）の線路が並行し（書類上、近鉄奈良線の起点は布施駅であるが、運転系統にあわせここでは奈良線と記す。詳細は近鉄奈良線の項目を参照）、JR大阪環状線の下を通り鶴橋駅に到達する。この駅は2面4線の構造で、1番線と3番線を奈良線、2番線と4番線を大阪線が使用している。JRと近鉄の主要幹線同士の接続駅ということもあり、終日多くの利用客で混雑する。この駅で奈良線と大阪線の列車が相互に接続する。
近鉄大阪線 沿線概況
鶴橋駅から先はしばらく方向別複々線の線路になり、大阪線と奈良線がそれぞれ異なる線路を走る。住宅街を高架で通り抜け今里駅に達する。今里を出てしばらくすると東大阪市に入り、奈良線の線路がさらに上へ上がり、布施駅となる。ここから奈良線と分かれ、線路は右にカーブする。次の俊徳道駅の高架下には2008年3月15日に開業したJRおおさか東線のJR俊徳道駅がある。
俊徳道駅を出てしばらく進むと高架区間は終わり、終日、近畿大学の学生などで賑わう長瀬駅に着く。そこから先は狭い住宅街を進み、2面4線の弥刀駅に達する。弥刀駅からすぐ河内国分寄りには引き込み線と折り返し設備があり、かつては近畿大学の学生を運ぶ弥刀駅折り返しの列車が使用していたが、現在も信貴線（後述）の車両入れ換えや回送列車の方向転換等に用いられることがある。弥刀駅を過ぎると再び高架に上がり、高々架の近畿自動車道と地上の大阪府道2号大阪中央環状線に差し掛かる手前で八尾市に入り、久宝寺口駅。そのまま高架を進んで近鉄八尾駅に達する。
近鉄大阪線 沿線概況
近鉄八尾駅を出ると、左手にはアリオ八尾が見え、しばらく進むとメロディアンの本社および研究所が見える。線路が再び地上に下りると間もなく河内山本駅に着く。この駅からは信貴線が分岐しており、大阪などから信貴山朝護孫子寺への参拝の足となっている。ここを過ぎると線路は右へ大きくカーブし、高安駅に達する。ここには高安検車区・高安検修センターがあり、近鉄のいろいろな車両を見ることができる。その後高架に上がって国道170号（大阪外環状線）を乗り越え恩智駅、そこを出てすぐに線路は地上になる。東方向（進行方向左側）に生駒山系の山並みを眺めつつ線路は南へ延び、柏原市の住宅街に入って法善寺駅・堅下駅と進む。安堂駅のあたりからJR関西本線（大和路線）と国道25号が並走するが、大和川沿いの亀の瀬渓谷へ東進するこの2線を大阪線は立体交差で跨いで大和川を渡って南進し、河内国分駅に着く。
近鉄大阪線 沿線概況
大阪線にやや遅れて大和川を渡って来た国道25号が河内国分駅前で合流するも、すぐ北東へ進路を変えて亀の瀬渓谷へ向かう。一方、大阪線はゆるやかに左へカーブし、原川沿いの田尻峠を目指す。景色も次第に金剛山地の山々がせり出してくるようになり、西名阪自動車道の下を通ると大阪教育大前駅。この駅を過ぎてすぐの新玉手山トンネルを抜けてしばらく進んだ所に府県境となる田尻峠があり、大阪府から奈良県に入る。また、河内国分駅 - 大三駅間にかけては大阪と津を結ぶ国道165号とほぼ全区間で並走している。
関屋駅の先で勾配を登り切り、二上駅を過ぎて奈良盆地に踏み込むと、南側（右側）にフタコブラクダ状の稜線を持つ二上山が見えてくる。この辺りでは二上山寄りを走る南大阪線に最も接近する。線路は徐々に香芝市の中心部へと進み、香芝市役所の最寄駅近鉄下田駅に達する。ここを過ぎるとJR和歌山線を乗り越え、五位堂検修車庫・高安検車区五位堂車庫を右手に眺めつつ五位堂駅に達する。
近鉄大阪線 沿線概況
住宅街を通り抜け大和高田市に入り、築山駅を過ぎて大和高田駅に達する。しばらく進むと田園地帯に入り、松塚駅を過ぎて曽我川を渡ると線路は橿原市に入る。このあたりから右手に大和三山の一つ畝傍山が見えてくる。橿原市の住宅街に入ると真菅駅。そこから線路はしばらく住宅街の中を進み、橿原線からの京伊特急用の短絡線が合流して、高架の大和八木駅に到着する。この駅には大阪だけでなく京都方面からも一部の特急が運転されており、同一ホームでの特急同士の連絡が時折見られる。またこの駅からは「高速道路を通らない日本一長いバス路線」である十津川経由新宮方面行きの奈良交通バスが発着している。
大和八木駅を出て橿原の市街地を抜けると、左手に耳成山（大和三山）が、右手に天香具山（大和三山）が見える。特に耳成山は線路のすぐ近くにそびえており、周辺に目立った丘がないためとても美しく見える。耳成駅を過ぎると線路は桜井市に入り、住宅と畑、山林が調和したのどかな風景が続く。大福駅を通り過ぎると左手には三輪山が、右手にJR桜井線（万葉まほろば線）が見えてくる。大阪線の線路は高架へ上がりJR線もこちらに迫ってきて桜井駅に達する。
近鉄大阪線 沿線概況
桜井駅を出るとJR桜井線（万葉まほろば線）が左に分かれていき、国道165号を乗り越えると、2面4線の大和朝倉駅。この付近から線路は、初瀬川の谷の山肌に沿って最大33.3‰の上り勾配が連続している。線路はやがて牡丹と紅葉の名所である長谷寺の最寄り駅、長谷寺駅を通る。長谷寺駅を過ぎると、室生・赤目の山々がせり出してくる。トンネルをくぐり約8kmに亘って続いた上り勾配が終わると、3面5線を有する宇陀市の中心駅、榛原駅に達する。
榛原駅を出るといよいよ山間部に入り、駅間の距離も長くなる。国道165号と並走しつつ室生口大野駅・三本松駅を通り、宇陀川を渡るとやがて奈良県から三重県へ入る。
線路は赤目四十八滝の最寄駅、赤目口駅に達し、山間から名張盆地へと移っていく。名張川を渡ると車両基地を構えた名張駅に到達。駅の売店には関西で売られている商品だけでなく、中日新聞・中日スポーツなど東海・中部地方でよく見られる商品が並ぶようになり、関西（近畿）地方と中部地方の境界的な様子を見せる。利用客もこの駅からは大阪方面ではなく津・四日市・名古屋方面に向かう通勤、通学客が現れてくる。
名張駅を出てしばらくは名張の市街地を通り、桔梗が丘駅に至る。この駅を過ぎると線路は住宅街を出て田園地帯を走る。美旗駅を過ぎ、伊賀市に入ると伊賀神戸駅に着く。この駅から伊賀鉄道伊賀線が北に分かれており、伊賀市（旧上野市）の中心部、上野市駅へはここで乗り換えとなる。大阪線の線路は木津川を渡り、さらに山間部を進んで車庫を構える青山町駅に出る。
青山町駅から先、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅・榊原温泉口駅にかけてはほとんど人家がない完全な山（布引山地）の中を進むことになる。この辺りは近年鹿が多く出没しており、特に東青山駅周辺では2015年の1年間だけで過去最多となる17件もの鹿との衝突事故が発生している。またトンネルも多く、この間で全長5,652mの新青山トンネル、1,165mの垣内（かいと）トンネルを通る。新青山トンネルを通り抜けると線路は津市に入る。
榊原温泉口から先もしばらくは山間部、トンネルを進むが、大三駅を過ぎたあたりから山を抜け、田園地帯に入る。伊勢石橋駅を過ぎると徐々に住宅も多くなってくる。川合高岡駅まで来るとほぼ平地であり、完全に山を越えたことを実感させられる。この川合高岡駅の程近くにはJR名松線の一志駅がある。
線路はその後伊勢自動車道をくぐり松阪市に入って、左手方向に名古屋線への連絡線が分かれる。中村川を渡ると名古屋線の線路が迫り合流して、大阪線の終点伊勢中川駅に到着する。この駅は大阪線・名古屋線とも始終着駅ではあるが、線路自体はこの駅より山田線となって宇治山田・賢島方面に続いており、伊勢中川より大阪、名古屋方から直通運転する列車も多い。
近鉄大阪線 運行形態
大阪線では、特急・快速急行・急行・準急・区間準急・普通が運転されている。ここでは特急以外の各種別の詳細を示す。なお、特急は「近鉄特急」の項を参照のこと。また、複々線区間の大阪上本町駅 - 布施駅間を経由する奈良線の列車（奈良線直通列車）については「近鉄奈良線」を参照。
ラッシュ時の増結運転を考慮して特急停車駅・快速急行停車駅・大阪上本町駅 - 高安駅間の準急停車駅のホームは10両まで対応している。
大阪上本町駅から青山町駅を越えて伊勢中川発着や山田線及び鳥羽線に直通運転される快速急行・急行には原則トイレ付きの車両が充当されるが、ダイヤ乱れが起きた場合はトイレのない車両が運用に入ることがある。トイレ付き編成はそれぞれが限定運用となっており、車両運用の都合で準急以下の種別や青山町までの快速急行や急行にもトイレ付き車両が充当される列車がある。
特急以外の当線の各種別は、奈良線のそれらとは異なり難波線に乗り入れる定期運用が存在せず、ごく一部の団体臨時列車を除き、阪神電鉄との相互直通運転も実施していないため、難波線・阪神直通列車とは大阪上本町駅 - 布施駅間のいずれかの駅で乗り換える必要があるが、鶴橋駅を除いて対面乗り換えはできない。
近鉄大阪線 運行形態
昼間時以外に運転され、朝方は下りが平日に2本、土休日に1本ある以外は上りのみ、夕夜間は上りが土休日に1本ある以外は下りのみの運行である。上りは名張駅・青山町駅発大阪上本町行きが、下りは大阪上本町駅発名張・青山町駅・山田線松阪駅・宇治山田駅・鳥羽線五十鈴川駅（土休日のみ）・鳥羽行きが設定されている。大阪線内では布施駅を除いた阪伊乙特急の停車駅に加えて五位堂駅・桜井駅・室生口大野駅・赤目口駅・美旗駅・青山町駅に停車する。通勤時間帯の長距離速達種別という位置付けであるが、赤目口駅 - 青山町駅間を各駅に停車することで、同区間における普通列車としての役割も担う。
編成両数は6両編成を基本に、青山町駅以西は最大8両、以東は4両・6両編成で運転される。このため名張駅や青山町駅で車両増結・解放を行う列車がある。2024年のダイヤ変更前まで朝の上りを中心に最大10両編成で運行されていたが、2024年のダイヤ変更後は最大8両編成での運行となったほか、2021年のダイヤ変更後は青山町駅以西でも6両で運行する列車もある。
近鉄大阪線 運行形態
途中駅での他種別との連絡については、五位堂駅・大和八木駅・榛原駅または名張駅で準急以下の種別との接続、名張駅・青山町駅では伊勢中川駅発着の普通との接続を考慮して、下り列車（後述の急行も含む）の一部は名張駅で大阪難波駅発の名阪乙特急と緩急接続する一方で、上り列車は運転間隔が異なるために朝の一部を除けば名阪乙特急とはほとんど接続しない。
特急列車の待避は主に大和八木駅・榛原駅・名張駅で行われるが、青山町駅 - 大阪上本町駅間の列車については全区間先着となる列車もある。大阪上本町駅 - 伊勢中川駅間の最短所要時間は1時間41分である（表定速度65km/h、2016年3月19日時点）。
近鉄大阪線 運行形態
本数は少ないが鳥羽線内発着の列車も運転されている。五十鈴川駅発着の列車は、2012年3月19日以前は下りは臨時列車や延長運転を除いて運転されていなかったが（急行もほぼ同様）、2012年3月20日のダイヤ変更で休日下り最終の宇治山田駅行きを延長して五十鈴川駅行きが設定された。2014年9月21日のダイヤ変更で平日朝方と全日夜下りに五十鈴川駅発着列車が設定されたが、2018年3月17日のダイヤ変更で土休日下り1本のみとなった。2020年3月14日のダイヤ変更で鳥羽線内発着の大阪上本町行きがなくなり、山田線も含めて上りの快速急行は全て青山町駅以西のみとなる。なお、鳥羽線・山田線内発の上り列車は名張駅まで急行で、名張駅から快速急行に種別が変更されて運行される。
鳥羽駅発着の列車は、上りが2004年3月17日までは夕刻にも設定されていたが、運転区間の短縮で2012年3月20日のダイヤ変更で消滅。下りは休日夕方に残っていた1本が2016年3月19日のダイヤ変更で一旦消滅したが、2018年3月17日のダイヤ変更で平日も含めて鳥羽駅発着列車が再度設定された。
区間快速急行が運行されていたころは交互に運行していた。下り列車は夜20時台までの運行で、21時以降は代わって区間快速急行が運行されていた。
近鉄大阪線 運行形態
近年では急行への変更ないしは減便などで運転本数は年々減少しており、2013年3月17日のダイヤ変更で朝の下り列車が平日の8時台を除いてすべて急行に変更され、2016年3月19日のダイヤ変更で下り列車は18時台と19時台および20時台の1本、上り列車は朝5時台から7時台の一部および平日17時台の名張駅始発1本を除いた全列車が急行に格下げされ、2018年3月17日のダイヤ変更で平日朝2本と休日朝の伊勢方面始発および平日17時台の名張駅始発の快速急行も消滅したが、2021年7月3日のダイヤ変更で土休日に1本復活した。また、2016年3月18日までは大和八木駅止まりと山田線宇治山田駅発着列車が、2003年3月5日までと2012年3月20日から2013年3月16日までの間には伊勢中川駅始発の列車（近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間を急行として運転し、伊勢中川駅で大阪上本町行き快速急行に種別変更したもの）も運転されていた。全線通し運転列車の所要時間は年々増加傾向にあり、運転時間帯も2003年3月6日のダイヤ変更以降は上り列車を中心に徐々に縮小傾向にある。2020年3月14日のダイヤ変更では大阪上本町駅に朝7時30分頃から8時50分頃に到着する列車が計6本設定されており、朝9時を過ぎて到着する列車は1本もない。
近鉄大阪線 運行形態
1978年3月18日までは本種別が急行として運転されていた（「過去にあった列車種別」を参照）が、1978年3月18日のダイヤ変更（布施駅3層化改造工事完成に伴う変更）で快速急行に変更された。停車駅は2001年3月22日のダイヤ変更で五位堂駅が、2003年3月6日のダイヤ変更で美旗駅が、2012年3月20日のダイヤ変更で区間快速急行と統合された上で室生口大野駅と赤目口駅がそれぞれ停車駅に追加されたが、一方で伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅の3駅が通過となり青山町駅 - 榊原温泉口駅間は途中無停車となった。ただし、朝のラッシュ時に伊勢方面からの名張止まりの急行が名張駅で大阪上本町行き快速急行に種別変更して運転されており（即ち2012年3月19日まで運行されていた区間快速急行と同じ停車駅で運行）、これら快速急行が通過するようになった駅から大阪方面へ乗り換えなしに利用できる。
2016年3月19日から平日朝方の五十鈴川行き快速急行（2018年3月17日からは青山町行き快速急行に変更）が名張駅で切り離す車両数が4両から6両に変更され、名張駅から終点五十鈴川駅まで（2018年からは青山町駅まで）4両編成で運転していたが、2020年には、切り離す車両数が6両から4両に戻った。
近鉄大阪線 運行形態
2020年3月16日以降は、同年3月13日で運転を終了した鮮魚列車に代わり、平日朝に鮮魚運搬専用車両としてラッピング車両「伊勢志摩お魚図鑑」を連結した松阪発大阪上本町行き快速急行（名張駅まで急行）とその折り返しの大阪上本町発松阪行き快速急行が1往復運転されている。編成は、松阪駅発名張行き急行は最後尾車が「伊勢志摩お魚図鑑」の6両編成で、名張駅からは前に2両を連結して8両編成の大阪上本町行き快速急行として運転され、大阪上本町駅で折り返し松阪行き快速急行になり、名張駅までは8両で、名張駅からは後ろの2両を切り離して再び6両になり松阪駅まで運転される。なお、一部を除く駅のホームでは、放送や液晶ディスプレイで「伊勢志摩お魚図鑑」は業務用貸切車両であるため乗車禁止である旨の注意喚起をしている。土休日にも同ダイヤ変更以降、通常車両で朝に1本松阪行き快速急行が運行されているが、2025年のダイヤ変更では大阪上本町駅 - 名張駅間は急行に変更され、名張駅から松阪行き快速急行に種別を変更しての運行となり、土休日の下り大阪上本町駅 - 名張駅間は再び夕方のみの運行となった。
近鉄大阪線 運行形態
終日運転されており、大阪上本町駅 - 名張駅・青山町駅・伊勢中川駅・鳥羽線五十鈴川駅間の運転が基本。昼間時は1時間に3本の運転で、名張駅・青山町駅と午前中は伊勢中川駅、午後以降は五十鈴川駅折り返しが各1本設定されている。快速急行の停車駅に加え布施駅・河内国分駅・大和朝倉駅・長谷寺駅・三本松駅・伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅に停車する。河内国分駅・大和朝倉駅・長谷寺駅・三本松駅・伊賀上津駅・西青山駅のホームの有効長が6両編成分までであることに加えて（ドアカットは行わない）、乗降客が多いが緩急接続ができない布施駅（列車待避は可能）に停車するため、混雑が激しくなりやすい。従って、快速急行などが実施する8・10両運転を必要としない閑散時間帯の長距離速達種別という位置付けとなっており、準急・区間準急・普通の本数が激減する桜井駅 - 榊原温泉口駅間を各駅に停車することで、この区間における普通列車としての役割も担う。編成両数は4両・6両編成で、快速急行同様に名張駅で車両増結や切り離しを行う列車もある。
近鉄大阪線 運行形態
昼間時以外（快速急行運転時間帯）は大和八木駅・伊勢中川駅発着列車と五位堂駅・名張駅 - 伊勢中川駅・山田線直通の区間運転、平日朝ラッシュ以降と土休日全時間帯の伊勢方面始発列車はこの種別で運転されており、一部は山田線宇治山田駅・鳥羽線鳥羽駅始発となる大阪上本町行きのほかに、2018年3月16日までは名張駅始発の名古屋線近鉄名古屋行き（特急とは異なり伊勢中川駅でスイッチバック）が早朝に1本設定されていた。時刻表上では名古屋線直通は存在しないが、早朝に名古屋線内を伊勢中川行きの急行または普通として運転した列車が、伊勢中川駅到着後に伊勢中川駅始発大阪上本町行き急行として継続運転する列車が2本設定されていた。しかし、この2本も2020年3月14日のダイヤ変更で消滅した。このほか、青山町駅 - 名張駅間を普通として運転し、名張駅で大阪上本町行き急行に種別変更する列車や朝のラッシュ時に伊勢方面からの一部急行列車が名張行き急行として運転し、名張駅で大阪上本町行き快速急行に変更する列車もあるほか、早朝やラッシュ終わりの時間に五位堂駅で一部の普通列車が終着駅で急行に変更する列車もある。
近鉄大阪線 運行形態
途中駅における他種別との連絡は、大多数の列車が河内国分駅や五位堂駅、大和朝倉駅、一部の列車で大和八木駅で準急以下の種別と相互接続が行われており、名張駅・青山町駅折り返し列車は名張駅（一部時間帯は青山町駅）で伊勢中川駅発着の普通と阪伊乙特急の接続が考慮されている。そのうち、大阪上本町駅を毎時11分に発車する下りの青山町行きは一部時間帯を除き、名張駅にて名阪乙特急および京伊特急との接続が考慮されている。一方で、五十鈴川駅直通の上り列車については2016年3月19日ダイヤ変更で日中（9時台 - 平日16時台・休日14時台まで）における五十鈴川駅での発車時刻が約5分繰り上げられたために名張駅にて名阪乙特急との相互接続が可能となった反面、伊勢中川駅での名古屋線急行との連絡が悪くなり、2018年のダイヤ変更で大阪上本町駅や五十鈴川駅における急行の発車順序が入れ替えられた結果、上下列車ともに10分 - 15分程度の連絡待ち時間が生じており、夕刻以降の五十鈴川行きも伊勢中川駅で名古屋線急行と連絡しない列車が数本存在する （松阪駅以南発着の快速急行も同様） 。
近鉄大阪線 運行形態
特急列車との相互接続や待避は大和八木駅・榛原駅・名張駅を中心に、日中は待避可能駅の布施駅・河内国分駅・青山町駅・東青山駅で行い、夕方以降は五位堂駅・大和朝倉駅でも特急列車の待避が行われるが、青山町駅・名張駅発着の列車は始発から終点まで列車待避の無い列車もある。その回数は列車によって異なるが、伊勢中川駅以南に直通する列車を中心に2回行うことが多い。昼間時間帯の乙特急の当線内所要時間が最速で1時間21分（表定速度79km/h）であるのに対して、急行は停車時間を含めて昼間の最速列車で1時間48分（表定速度60km/h）、朝夕の列車は概ね1時間52分（表定速度58km/h）、最大で2時間（表定速度54km/h）かかり、25 - 40分程度の時間差・速度差がある。
2003年までは鳥羽・五十鈴川発列車が多く設定されていたが、2004年3月のダイヤ変更で大多数の列車が宇治山田駅折り返しに変更となった。また、2012年3月20日のダイヤ変更で青山町駅発着列車の約半数が名張駅発着に短縮されている。2014年9月21日のダイヤ変更で宇治山田駅折り返しが一部を除き五十鈴川駅折り返しに変更となった。2018年3月17日のダイヤ変更で青山町駅・五十鈴川駅発着列車の一部が伊勢中川駅発着に変更となった。
近鉄大阪線 運行形態
長年日中の大阪上本町駅発の急行は毎時15分発が五十鈴川駅、宇治山田駅行き、31分もしくは35分発が名張駅、青山町駅行、52分発が青山町駅行き急行だったが、2018年3月17日のダイヤ変更以降は毎時11分発が青山町駅行き、28分もしくは31分発が五十鈴川駅行き、52分発が名張駅行き急行に変更になった。2021年7月3日のダイヤ変更以降は毎時11分が青山町行き、28分発が伊勢中川または五十鈴川行き、51分発が名張行きである。
近鉄大阪線 運行形態
前述のように利用客の多い布施駅や河内国分駅に停車し、快速急行が通過して普通列車の本数が激減する三本松駅や伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅に停車するため、快速急行の中でも6両編成以上の増結運転を必要としない列車を中心に順次急行に格下げしていることなどで運転時間帯は年々拡大しており、2013年3月17日のダイヤ変更で平日の夜間に上りの急行が増発、および朝の下り快速急行の大半と平日夜間の上り快速急行の一部が急行に変更されたことから、朝の6時台から平日は22時台まで、休日は19時台までの運転となった。また、2016年3月19日のダイヤ変更で早朝5時台の上り列車と17時台および20時台の1本を除く下り全列車、平日名張駅17時台発1本を除いた夕刻上りの全列車が急行に変更、2020年3月14日のダイヤ変更で大阪上本町駅に概ね朝7時半頃までに到着する快速急行が急行に置き換えられて増発（朝6時台後半から7時台前半に大阪上本町駅に到着する10両編成の快速急行3本を6両編成の急行5本に置き換えた。うち2本は五位堂駅まで普通列車として運転し、五位堂駅で急行に種別変更する）されたため、終日運転する形態となり、それ以降のダイヤ変更でも青山町駅・名張駅・榛原駅・大和朝倉駅（榛原駅と大和朝倉駅は平日のみ） - 五位堂駅間を普通列車として運転し、五位堂駅から急行に種別変更する列車が増加している。かつては大阪市中心部から奈良県・三重県主要駅への速達列車の役割であったが、2003年に河内国分駅停車となり大阪府内の速達列車の役割も担うようになった。また、大阪上本町駅20時台の宇治山田駅行きは終点の宇治山田駅で鳥羽駅ゆき普通列車に種別変更し、鳥羽駅で夜間滞泊する。
近鉄大阪線 運行形態
2020年のダイヤまでは急行運行時間帯は山田線および五十鈴川駅まで直通する電車がほぼ終日運行されていたが、2021年7月3日のダイヤ変更ではこれらの区間が短縮され、伊勢中川駅で折り返す急行が増発された。なお、大阪線内と宇治山田駅方面との連絡は伊勢中川駅で近鉄名古屋駅発着の急行に接続して対応している。
2024年3月16日のダイヤ変更では名古屋線・山田線の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間で運行している急行に加えて、それまで土日祝日のみ名張駅までは6両、名張駅から2両を切り離して4両で、松阪駅までの急行として運転していたのを統一し、大阪線・山田線でも大阪上本町駅から終点の松阪駅まで切り離し無しで6両のまま直通するようになった。
現在の急行は1978年3月に設定された2代目である。これ以前の急行については「過去にあった列車種別」を参照。
近鉄大阪線 運行形態
昼間時以外に大阪上本町駅 - 大和朝倉駅・榛原駅・名張駅間での運転を基本とするほか、一部は大阪上本町駅 - 高安駅・五位堂駅を運転する列車もある。大阪上本町駅 - 河内国分駅間では急行の停車駅に加えて近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅に停車して大阪府内での短距離速達種別としての役割と、河内国分駅 - 名張駅間で各駅に停車することでその区間における普通列車としての役割を担う。全線通しで運転される列車はないものの、名張駅発着列車については、名張駅到着後に青山町駅発着の普通として継続運転する列車が数本設定されている（後述の区間準急、普通列車も同様）。大阪上本町駅 - 名張駅間の標準所要時間は1時間40分前後で、同一区間を運転する急行（概ね1時間10分前後）とは約30分弱の時間差があり、奈良線や名古屋線の準急と比較して急行との所要時間や停車駅数での格差が大きくなっている。
近鉄大阪線 運行形態
2012年3月20日のダイヤ変更からは朝・夕ラッシュ時以降の運行になった。それまで昼間時間帯にも準急が運行されていたが、このダイヤ変更で大多数が区間準急に置き換えられ、翌2013年のダイヤ変更では早朝の一部の準急が区間準急に変更され、2016年のダイヤ変更では朝・夕ラッシュ時の運行となり、大阪上本町駅発20時以降は区間準急での運行となった。また朝のラッシュの一部と土休日の夕方にも区間準急と交互で運行している。ただし午前上りの一部は準急で運行されている列車もあるほか、2021年のダイヤ変更から平日22時台に名張行き、土休日21時台に五位堂行き準急がそれぞれ運転されている。編成両数は大阪上本町駅 - 高安駅間では朝ラッシュ時は最大10両編成、夕ラッシュ時は最大8両編成で運行されており、高安駅以東では6両編成を基本として一部に4両編成の運転があるため、高安駅にて車両増結や切り離しを行っていたが、2020年のダイヤ変更で朝ラッシュ時の8両以上の準急および区間準急は全て高安行き準急となった。2020年のダイヤ変更後は朝の上り大阪上本町駅 - 高安駅間では一時6両に減車されたが、2024年のダイヤ変更では平日のみ一部8両で運行する列車が復活した一方で、前述のように快速急行が最大8両で運行されることになったことで、以下の普通も含めて最大8両での運用となった。
近鉄大阪線 運行形態
なお、1991年3月のダイヤ変更以前は3両編成を基本に朝ラッシュ時は高安駅以西で7両編成、夕ラッシュ時は高安駅以西で6両編成で運転されていた。
他種別との連絡については高安駅・河内国分駅で普通列車と、五位堂駅・大和八木駅・桜井駅・榛原駅または名張駅で快速急行（桜井駅は準急から快速急行への接続のみ）と、河内国分駅・五位堂駅・大和八木駅で急行と、大和八木駅・名張駅で乙特急と相互接続する。
1967年12月20日のダイヤ変更までは橿原線八木西口駅発着の準急が設定されていた。
近鉄大阪線 運行形態
2012年3月20日のダイヤ変更より昼間の時間帯の準急と高安駅 - 河内国分駅・榛原駅間の普通を置き換える形で新設された種別で、近鉄では2006年3月21日のダイヤ変更で新設された奈良線に続くものである。河内国分駅以西では準急の停車駅に加え、準急が通過する恩智駅・法善寺駅・堅下駅・安堂駅に停車し（すなわち近鉄八尾駅以東の各駅に停車）、昼間の大半の普通が高安駅発着に短縮されるとともに、大阪府下の中では利用客数の少ない恩智駅・法善寺駅・堅下駅・安堂駅の停車本数を維持しつつこの区間の実効運転本数を削減するなどの合理化を図っている。昼間時は大阪上本町駅 - 大和朝倉駅・五位堂駅間の運転が基本である。ラッシュ時の前後には一部が大和八木駅・名張駅発着で運転されており、河内国分駅を始発駅とする列車も設定されている。終電間際には大和八木行き区間準急も設定されていた。
他種別との連絡については、大多数の列車が高安駅で普通と、下りは河内国分駅、上りは五位堂駅、大和八木駅で乙特急と接続する。編成両数は一部が4両編成のほかは6両編成が基本であるが、大阪上本町駅 - 高安駅間では快速急行や準急の折り返しが区間準急となる場合は8・10両編成もあり、この場合は高安駅にて車両切り離しを行っていたが、前節で記したように2020年のダイヤ変更で8両以上の区間準急はすべて高安行き準急となり、切り離しはなくなった。
近鉄大阪線 運行形態
快速急行に対して急行がそうであるように、この種別もダイヤ変更毎に運転時間帯が増加しており、2012年の設定当時は日中時間帯のみの設定であったが、準急が高安駅以東では6両編成以下でしか運転できないことと、8両・10両編成での運転が大阪上本町駅 - 高安駅間のみであることもあり、2013年3月17日変更で早朝の一部上り列車が区間準急に変更され、2016年3月19日のダイヤ変更でラッシュ時の準急を置き換える形で朝ラッシュ時の一部と20時台以降にも運転されるようになった。2018年3月16日まで土休日の昼間時の運転は平日と同様に大阪上本町駅 - 榛原駅間の運転が基本であったが、2018年3月17日のダイヤ変更から大阪上本町駅 - 五位堂駅・大和朝倉駅・榛原駅間での運転が基本となった。2021年のダイヤ変更では後節の普通も加えて大阪上本町駅 - 五位堂駅・大和朝倉駅間の運行となり、日中の榛原行きが消滅した。
英文表記は Suburban Semi-Express（方向幕などの表記は「 SUB.SEMI-EXP 」）である。
各駅に停車する列車で、全線を通しで運転する列車はなく、系統上は基本的に名張駅を境に分割されている。
近鉄大阪線 運行形態
大阪側では大阪上本町駅 - 高安駅・河内国分駅・五位堂駅・大和朝倉駅間の運転が基本で、ラッシュ時の前後時間帯や早朝・夜間の一部に大和八木駅・名張駅発着および榛原行きが設定されており、本数は少ないものの早朝に五位堂駅 - 大和八木駅間、深夜に高安駅 - 大和朝倉駅・名張駅間や大和朝倉駅・大和八木駅 - 五位堂駅間にて前記の発着駅で区間運転が実施される列車や、五位堂駅・大和八木駅・名張駅で種別または行先変更を行って継続運転される列車もある。朝夕ラッシュ時は大阪市内方面から長瀬駅を最寄りとする近畿大学方面への通学需要があるため、優等列車とは逆方向に向かう列車に激しい混雑が発生するため、朝ラッシュ時は下り列車、夕ラッシュ時は上り列車の方がそれぞれ運転本数が多く設定されている。
近鉄大阪線 運行形態
昼間時の大阪上本町駅発着は平日・土休日とも1時間に5本の運転で、内訳は高安駅折り返しが4本、残りの1本は大和朝倉駅折り返しである。一方で上りは大和朝倉駅折り返しの普通は区間準急、五位堂駅折り返しの区間準急が普通として運行する。運転間隔は約6分 - 16分とバラつきがあるが、これは2003年3月5日以前は1時間あたり上本町駅 - 高安駅間が6本、高安駅 - 河内国分駅間4本であったものが、減便の影響で運転間隔が大きく開く時間帯が生じることとなったためである。また、高安駅 - 五位堂駅の途中駅には2012年3月のダイヤ変更以降も従来同様1時間に4本（普通4本を区間準急3本・普通1本に変更）が停車するが、ほぼ20分おきに等間隔で運転される区間準急の間に普通を毎時1本挿入する形で運行しているため大阪上本町駅 - 高安駅間同様に運転間隔は一定しておらず、下りの場合で約8 - 23分（上りは約12 - 20分で下りよりもばらつきが小さい）となっている。
近鉄大阪線 運行形態
三重県内では名張駅・東青山駅 - 伊勢中川駅間での運転が基本で、昼間時は名張駅 - 青山町駅間と東青山駅 - 伊勢中川駅間の列車が1時間に1本ずつ、朝夕は名張駅と青山町駅・東青山駅発着列車が約30 - 40分間隔で運転されている。原則として他線区との直通運転は行われないが、早朝の上りと深夜の下り各1本のみ入出庫の関係で名張行き・明星行きが山田線明星駅発着で運転される。名張駅・青山町駅・東青山駅 - 伊勢中川駅間の大半の列車が伊勢中川駅にて名古屋線列車との接続が考慮されており、名張駅では名張駅発着（一部は前後に走る青山町駅発着）の急行に接続している。2012年3月20日のダイヤ変更で快速急行が青山町駅 - 榊原温泉口駅間でも通過運転を行うために同列車が運転される時間帯を中心に東青山駅折り返し列車の一部が青山町駅まで延長された。このほか、明星駅発着列車とほぼ同様の理由で名張駅 - 青山町駅間の区間運転のものも設定されており、これは名張駅で快速急行や準急などに種別変更もしくは行先変更して継続運転する列車が多い。
近鉄大阪線 運行形態
編成両数は大阪上本町駅発着列車では6両編成を基本に一部は4両編成で運転されている。なお、伊勢中川駅発着の列車は大三駅・伊勢石橋駅・川合高岡駅のホーム長が2両分しかないため全列車が2両編成で運転されている。また、名張駅 - 青山町駅間の普通は2両 - 6両編成の列車が混在しているが、平日夜の青山町駅行き快速急行からの折り返し名張駅行き2本については8両編成で、深夜の青山町駅行き1本については翌朝の快速急行の送り込みの関係で10両編成でそれぞれ運転されていたが、2024年のダイヤ変更後は前述の準急同様、快速急行の減車に伴い、10両から8両編成へ変更された。名張駅 - 青山町駅間の列車は日中の乙特急が停車しない桔梗が丘駅の速達性確保や伊賀線（現在の伊賀鉄道）の西名張駅 - 伊賀神戸駅間廃止の補償という側面もあったが、日中の急行の運転本数が1時間2本から3本に増便されてからは大幅に縮小されている。2両編成の列車でもワンマン運転は行っていない。
近鉄大阪線 運行形態
1956年に大阪上本町駅 - 布施駅間が複々線化されるまでは、大阪線の全列車が今里駅を通過していた。1966年までは弥刀駅発着の列車も設定されていたが、現在は高安駅発着に統合されている。2003年ダイヤ変更以前の普通列車は河内国分駅 - 名張駅間では早朝・深夜しか運転されておらず、ほとんどの時間帯で急行（榛原駅 - 名張駅間）・準急列車がその代わりを果たしていた。同年3月のダイヤ変更で日中にも榛原駅発着の列車が設定されたが、2012年3月のダイヤ変更で再び河内国分駅・高安駅発着に短縮された。2018年3月のダイヤ変更で河内国分駅発着列車が五位堂駅発着に延長されたほか、大和朝倉駅発着が新たに設定された。それまでの五位堂駅発着は朝のラッシュ後（下りのみ）と深夜帯の一部のみの運行だったが、2020年のダイヤ変更で下りの五位堂行きの多くは区間準急として運行されるようになり、一部は普通列車として運転が行われている。上りは前述のように早朝を中心に一部が名張駅、大和朝倉駅発として運行されているのに加えて、2021年のダイヤ変更で青山町駅発で名張駅から行先を変更せずに直通する列車が運行されるようになった。榛原駅からも前述の駅同様の運用が行わているが、一部は五位堂駅到着後に一度引き上げる列車も存在する。2004年3月に山田線伊勢中川駅 - 宮町駅間がワンマン化されるまでは名張駅・東青山駅 - 明星駅・宇治山田駅間の普通列車が少数設定されており、これらの下り列車は最初から宇治山田行きであるのに対し、上り列車は伊勢中川行きとして運転され、伊勢中川駅到着後改めて東青山または名張行きとして運転されていた。また、名張駅 - 伊勢中川駅間の普通列車は1989年に増発されたもので、1976年 - 1989年は青山町駅 - 東青山駅間にも昼間時は普通列車が運転されていなかった。
近鉄大阪線 運行形態
東青山駅を境に大阪統括部と名古屋統括部に分かれることから、大阪統括部管内の自動放送は各駅停車、名古屋統括部の管内の駅の自動放送では普通電車と放送されている。一方で車内放送は東青山行きと名張駅‐明星駅間の場合は普通電車と放送されるが、大阪統括部管内と名古屋統括部内の駅を跨ぐ普通電車については各駅停車と放送されている。
大阪線では大学受験や行楽シーズンなどで臨時列車や定期列車の延長運転が行われたり、臨時停車を実施している。停車駅の半数以上が6両まで対応ホームの駅であるために6両編成の運転が多い。
試験関係
近畿大学や大阪教育大学で入学試験や資格試験などが実施される場合は、近畿大学最寄りの長瀬駅に急行・準急・区間準急が、大阪教育大学最寄りの大阪教育大前駅に急行が一部臨時停車する。
レジャー関係
近鉄大阪線 運行形態
2018年3月17日のダイヤ変更により急行の定期列車は全て長谷寺駅に停車するようになったが、それ以前の春の行楽シーズンには、ボタンで有名な長谷寺に訪れる旅客の利便性を高めるため、長谷寺駅に日中の急行が臨時停車していた。また、秋の紅葉の時期にも急行が臨時停車した。かつては、快速急行や区間快速の臨時停車も行われていたが、近年では急行のみの臨時停車となっていた。
2009年2月11日には、毎日放送主催の「毎日カルチャースペシャル ラジオウォーク」が藤原京周辺で開催されるのを受けて、参加者の便宜を図るため臨時列車が3本運転された。臨時列車は大阪上本町発名張行き区間快速1本と大阪上本町駅 - 名張駅間で臨時急行1往復が運転された。名張行き区間快速は2000年3月のダイヤ変更で青山町駅まで運転区間を延長する形で消滅したため、約9年ぶりの運転であった。
2012年11月18日には朝日・五私鉄リレーウォーク 第5回 世界遺産 紀伊山地の霊場と参詣道in「吉野山」開催に伴い、大阪上本町発橿原神宮前行きの臨時快速急行が運転された。
イベント関係