hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ノーマルスーツ 各世界観におけるノーマルスーツ
人革連では主力MSティエレンタイプのパイロットのものは、頭部ヘルメットにヘッドマウントディスプレイが装備され口に相当する箇所にコックピットのコンソール部に接続されるケーブルのアタッチメントがある。ここから機体より酸素を補給し、同時にカメラの映像やMS本体からの情報を取り入れている。1stシーズン第1話での軌道エレベーター「天柱」でのティエレン宇宙型の出撃シーンでは外部からの酸素供給が見受けられなかったことや、ピーリス以外のセルゲイ以下頂武GN-X部隊がGN-X搭乗時にヘッドマウントディスプレイを上げた状態で着用していたため、宇宙服としての機能は有していると思われる。
全周モニターに換装したティエレンタオツー搭乗後のピーリスが着用したものは白と黄色がメインで、コンセプトもユニオン・AEUと同系統である。
アロウズは黒メインのもので、ミスター・ブシドーが着用するスーツのヘルメットには2本の角が生えている。
連邦正規軍はやや青みがかった白を基調としたノーマルスーツを着用している。また、2314年時点における唯一の連邦軍所属のイノベイター、デカルト・シャーマンは赤と黒をメインとした独自のノーマルスーツを着用していた。
『ガンダムAGE』シリーズにおけるノーマルスーツは、基本的に細かい設定などがなく、連邦軍側のものは、見た目としては宇宙世紀シリーズや西暦のそれとと変わりない。連邦軍の宇宙戦艦ディーヴァのブリッジクルーは青基調の、整備兵はオレンジがベースのものを着用している。第一部の主人公フリット・アスノは青と白の、白い狼とあだ名されるウルフ・エニアクルはバイザー以外白のものを着用している。対してUEおよびヴェイガン側は服装も連邦軍のそれと異なったデザインとなっており、ヘルメットについても全天式モニターを採用しているためか一般的にイメージされるヘルメットとは異なり、その殆どが半透明状の素材で頭部全体を覆うヘルメットを用いる。さらにヘルメットにはパイロットの脳に干渉することで擬似的にXラウンダー能力を発現させる事が可能な装置、「ミューセル」が装備されている。ミューセルは非侵襲式であるものの、パイロットの脳に脳細胞に多大な負担を強い悪影響を与える危険性を持つということが作中フリット・アスノによって語られている。事実、ミューセルを使用したアセム・アスノは一時的に擬似的なXラウンダーになることができたが、同時に頭痛や意識の混濁に襲われ一時は意識不明にまで陥った。なお、アセムは連邦軍のノーマルスーツに規格が違うであろうこのミューセルのヘルメットを着用しており、首の部分の密閉の有無は不明。
新柴又駅
新柴又駅（しんしばまたえき）は、東京都葛飾区柴又五丁目にある、北総鉄道北総線の駅。駅番号はHS01。葛飾区最東端の駅である。
東京都内にある北総線の駅で唯一の自社管轄駅かつ自社管轄駅では最西端に位置する。
新柴又駅 駅構造
2階に改札口、3階に相対式ホーム2面2線を有する高架駅。2階には柴又街道を横断するペデストリアンデッキが併設されている。また、駅の1階にはスーパーなどのテナントが入居する。
新柴又駅 利用状況
2023年度の1日平均乗降人員は5,069人（乗車人員：2,577人、降車人員：2,492人）である。
開業以来の1日平均乗車人員推移は下記の通りである。
新柴又駅 駅周辺
江戸川の土手にも程近く、葛飾納涼花火大会などの催事では京成金町線柴又駅と並んで最寄り駅となる。
駅前広場に以下の路線が乗り入れており、京成バス、京成バス東京により運行されている。
新柴又駅 隣の駅
北総鉄道
北総線
■特急
通過
■普通
京成高砂駅 (KS10) - 新柴又駅 (HS01) - 矢切駅 (HS02)
※ 成田スカイアクセス線との共用区間ではあるが、当駅には京成電鉄が運行する列車（アクセス特急およびスカイライナー）は停車しない。
南区 (札幌市)
南区（みなみく）は、札幌市の行政区。札幌市10区の中で最も広い面積を持ち、全市域の約60%を占めている。また、政令指定都市の行政区の中では静岡市葵区、浜松市天竜区に次ぐ3番目の広さを有する。
南区 (札幌市) 地理
札幌市の南西部に位置しており、区域は東西33.2 km、南北37.6kmある。札幌岳や余市岳など標高1,000 mを超える山が17座あるほか、「支笏洞爺国立公園」に指定されている地域がある。
可住地面積は僅か112.87平方kmにすぎず、これは南区総面積657.48平方kmの17.17%に過ぎない。
山岳：余市岳 (1,488.1 m)、朝里岳 (1,280.6 m)、白井岳 (1,301.6 m)、定山渓天狗岳 (1,144.9 m)、美比内山 (1,071 m)、長尾山 (1,211 m)、無意根山 (1,464 m)、中岳 (1,388 m)、喜茂別岳 (1,176.8 m)、小漁山 (1,235.1 m)、漁岳 (1,318 m)、空沼岳 (1,251 m)、狭薄山 (1,296 m)、札幌岳 (1,293 m)、烏帽子岳 (1,109.7 m)、迷沢山 (1,005.7 m)、春香山 (906.7 m)、神威岳 (983 m)、砥石山 (826.7 m)、朝日岳 (598.1 m)、夕日岳 (594 m)、観音岩山（八剣山） (498 m)、焼山 (662.5 m)、硬石山 (371 m)、藻岩山 (531 m)、木挽山 (102 m)
南区 (札幌市) 教育機関
公立大学
私立大学
短期大学
「学生納付特例対象学校一覧」参照
道立
市立
私立
道立
市立
市立
私立
市立
私立
南区 (札幌市) 経済・産業
ショッピングセンター
スーパーマーケット・ディスカウントストア
銀行
協同組織金融機関
南区 (札幌市) 交通
1969年（昭和44年）までは定山渓鉄道線が運行していた。
かつては札幌市交通局がバス路線（札幌市営バス）を運行していたが、段階的に民間事業者に路線を移譲し、2004年（平成16年）に廃止となった。
路線バス
空港連絡バス
区内を通る幹線道路は、シーニックバイウェイの「札幌シーニックバイウェイ藻岩山麓・定山渓ルート」になっている。
南区 (札幌市) 文化財
「札幌市内の文化財」参照
国指定
市指定
国登録
夏油温泉
夏油温泉（げとうおんせん）は、岩手県北上市にある温泉。北上市西部、焼石岳中腹の渓谷にある。夏油高原温泉郷に属する。
夏油温泉 温泉街
「元湯夏油」「夏油温泉観光ホテル」の2軒の旅館が存在する。露天風呂への通りの両側には、湯治棟や売店、食堂、マッサージ屋などがひしめき合い、さながら街並みのような光景を形成している。
各旅館に内湯があるほか、渓谷沿いに「元湯夏油」が管理する露天風呂群が並んでいる。それぞれの浴槽の底または横から湯が湧き出している。日帰り入浴も可能だが、混浴と女性専用の時間帯が設定されている。
夏油温泉の上流には日本最⼤の石灰華である「天狗の岩」があり国指定特別天然記念物となっている（夏油温泉の石灰華）。ただし「天狗の岩」については、2016年（平成28年）8月の台風9号の影響により、遊歩道の一部が崩落したため立入禁止となっている（2024年9月現在）。
夏油温泉 歴史
発見は建武2年（1334年）とされている。一方で『夏油温泉由来』の開湯伝説によれば平家の落人の末裔にあたる四郎左エ門という人物が、傷ついた白猿が湯浴みをしている姿を見て発見したとしている。しかし、同書の奥付は永和元年（1375年）で、これより前には発見されていたと推定されている。
1965年（昭和40年）8月9日、国民保養温泉地に指定。かつては自炊しながら長期滞在する湯治場としての利用が中心で、岩手県三陸地方や秋田県からも農家や漁師が療養に訪れていた。
夏油温泉 アクセス
北上市街から岩手県道122号夏油温泉江釣子線（通称「夏油高原いで湯ライン」）を渓谷沿いに車で1時間ほど。かつては岩手県交通が北上駅から路線バスを運行していたが、2015年11月に廃止されたため、現在公共交通機関は運行していない。
また冬季は夏油高原スキー場への分岐から先の道が通行止めとなるため行くことはできない。
平和通一丁目停留場
平和通一丁目停留場（へいわどおりいっちょうめていりゅうじょう）は、愛媛県松山市平和通1丁目にある伊予鉄道の駅である。駅番号は15。市内電車（松山市内線）の1、2号線が使用する。
平和通一丁目停留場 歴史
当駅が設置されるまでは、城北線は木屋町方面から道後温泉方面に抜ける形になっており、同路線の上一万停留場は、勝山通り（県道20号線）に面した複線分岐の独立駅となっていた。しかし、これを廃止して新たに勝山町方面に向かう形で城南線を敷設したことで、上一万停留場が交差点の南側に移転することとなり、従来の同駅の利用者が不便になるため、新たに当駅が設置された。
平和通一丁目停留場 隣の停留場
伊予鉄道
環状線（■1号線・■2号線）
赤十字病院前停留場 (14) - 平和通一丁目停留場 (15) - 上一万停留場 (16)
赤十字病院前停留場
赤十字病院前停留場（せきじゅうじびょういんまえていりゅうじょう）は、愛媛県松山市平和通一丁目にある伊予鉄道城北線の駅である。駅番号は14。市内電車（松山市内線）の1、2号線が使用する。
赤十字病院前停留場 構造
2面1線の棒線停留場。踏切を挟んで斜め向かいにホームが位置する。
赤十字病院前停留場 隣の停留場
伊予鉄道
環状線（■1号線・■2号線）
鉄砲町停留場 (13) - 赤十字病院前停留場 (14) - 平和通一丁目停留場 (15)
アルケミスト (企業)
株式会社アルケミスト（英: Alchemist Co., Ltd.）は、かつて存在した日本の企業。キャラクター商品の開発やゲームの企画・販売などを行っていた。本社は東京都江東区に所在（登記上本店は札幌市豊平区）。1991年創業。
アルケミスト (企業) 歴史
北海道にあったゲーム店から事業を開始し、2002年にPCゲーム『君が望む永遠』のドリームキャスト移植版をリリースさせたのをきっかけに、美少女ゲームの家庭用ゲーム機への移植版の販売を多く手掛けた。
移植版での代表作としては『月は東に日は西に 〜Operation Sanctuary〜』、『ひぐらしのなく頃に』シリーズ、『BALDR FORCE EXE』などが挙げられ、オリジナル作品でも『ぎゃる☆がん』などをリリースしていた。
そのほか、アルケミストのマスコットキャラクター「びんちょうタン」はアニメ制作も行われ、和歌山県日高郡みなべ町の町おこしに起用されるなど、ゲーム販売以外の事業展開も行っていた。
アルケミスト (企業) 歴史
2015年には日本テレビ系のバラエティ番組『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!!』で2000年に浜田雅功（ダウンタウン）・山崎邦正（現・月亭方正）・ココリコ（遠藤章造・田中直樹）の罰ゲームとして行われ、番組史上最も過酷な罰ゲームといわれた「24時間耐久鬼ごっこ」と2010年・2013年・前年の「笑ってはいけない」で行われた「捕まってはいけない」を再現したゲームを手掛けたがその後倒産。翌2016年4月1日、札幌地方裁判所に対し自己破産を申し立て、同年4月5日に破産手続開始決定を受けた。2017年1月18日に法人格が消滅した。大半のゲーム移植は加賀クリエイトやエンターグラムが、『ぎゃる☆がん』シリーズはインティ・クリエイツがそれぞれ引き継いでいる。
アルケミスト (企業) 業務内容
ゲームキャラクターのグッズの企画・販売が中心事業。最近では、キャラクターをプリントした「ふにふに抱き枕」が注目を集めた。他社キャラクターの商品だけでなく、自社オリジナルのキャラクター「びんちょうタン」の商品展開を進めていた。
漫画喫茶「スマイルタイム」の運営も行っていた。また、エイプリルフールにはアイレムソフトウェアエンジニアリングと並んで、毎年凝った嘘サイトを作成することで知られていた。
アルケミスト (企業) コンシューマー機向けゲーム一覧
カッコ内は、移植元のブランド、『』内は原題
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
アルケミスト (企業) デュアルボイス
デュアルボイスとは、アルケミストの一部移植作品に搭載された、PC版のキャストと新規キャストの音声の両方を収録したシステムである。これにより、プレイヤーの好みに応じてキャラクターごとに音声を切り替えることができる。
搭載作品は以下の通り。
鉄砲町停留場
鉄砲町停留場（てっぽうちょうていりゅうじょう）は、愛媛県松山市鉄砲町にある伊予鉄道城北線の駅である。駅番号は13。市内電車（松山市内線）の1、2号線が使用する。
鉄砲町停留場 構造
相対式2面2線の交換可能停留所。また、ホーム長が長く2両の電車が同時に停車可能。
鉄砲町停留場 隣の停留場
伊予鉄道
環状線（■1号線・■2号線）
清水町停留場 (12) - 鉄砲町停留場 (13) - 赤十字病院前停留場 (14)
清水町停留場
清水町停留場（しみずまちていりゅうじょう）は、愛媛県松山市清水町1丁目および2丁目にある伊予鉄道城北線の駅である。駅番号は12。市内電車（松山市内線）の1、2号線が使用する。
清水町停留場 構造
2面1線の棒線停留所であるが、かつては2面2線の交換可能停留所だった。
清水町停留場 隣の停留場
伊予鉄道
環状線（■1号線・■2号線）
高砂町停留場 (11) - 清水町停留場 (12) - 鉄砲町停留場 (13)
仏滅紀元
仏滅紀元（ぶつめつきげん、英：Buddhist calendar）とは、釈迦が入滅したとされる年、またはその翌年を元年とする紀年法である。
仏暦（ぶつれき）ともいう。東南アジアの仏教徒の多い国などで用いられている。
仏滅紀元 概説
ミャンマーやスリランカでは、釈迦が入滅したその年の紀元前544年を仏滅紀元元年（＝1年）とする。一方で、タイ王国、カンボジア、ラオスでは、釈迦が入滅した翌年の紀元前543年を仏滅紀元元年としているため、双方の紀元には1年の違いが生じている。それぞれ、キリスト紀元（西暦）に544、あるいは543を加えた値が仏滅紀元となる。西暦2025年は、仏滅紀元2569年または、2568年となる。
英語ではBuddha Era、Buddhist Era といい、仏滅紀元2548年を英語で表記するときは BE 2548 のように頭文字を用いて表記する。なお、釈迦の入滅の年は、宗教的な伝来にもとづくもので、学術的に言われている年と食い違っている。
仏滅紀元 使用
使用の始まりは、タイ王国でラーマ6世によって1912年にラッタナコーシン暦が廃止され、代わりに仏滅紀元が導入された事である。導入の背景には西暦を導入するよりは、仏滅紀元を導入した方が仏教の研究上都合がよかったからだと言われている。タイに導入された当初は太陰暦であったが、仏滅紀元2483年（1940年）にその年が9月でうち切られ、グレゴリオ暦（太陽暦）との誤差が修正されたため、現在は西暦との間で日にちのズレがない。
上記にもかかわらず、現在のタイでは西暦とのずれが修正される前の仏滅紀元が一般的に使用されている（一例：各種行政文書）。
この紀年法は、当時タイの領土であったラオス、カンボジアにも伝播した。しかし、スリランカやミャンマーで使用される仏滅紀元とは、上述の通り1年の差異がある。仏滅紀元はタイ語ではプッタ・サッカラート พุทธศักราช といい、年代を表記するときは頭文字を取ってポー・ソー พ.ศ. と書き、2024年の場合は「พ.ศ. 2567」と表記する。修正表は以下の通り。
烈風
烈風（れっぷう）は、日本海軍の艦上戦闘機。設計生産は三菱航空機。略符号はA7M。連合国のコードネームは「Sam」。1943年8月以前の試作名は十七試艦上戦闘機。開発主務者は零式艦上戦闘機（以下零戦）や雷電を担当した堀越二郎。
零式艦上戦闘機の後継機として試作され、試作機は計8機が完成したが、開発の遅れから制式後の量産機は未完成のまま終戦を迎えた。
烈風 概要
以下は1942年7月6日、三菱に交付された十七試艦上戦闘機計画要求書の仕様である。
烈風 特徴
A7M1の機体は、機首・エンジンカウルと機体尾部を絞り、胴体中央部を膨らませた紡錘形となっている。設計当時は、空技廠の風洞実験データに基づき、紡錘形の胴体は空気抵抗を軽減できると考えられていた。このため、A7M1の前に開発された雷電や強風などにも紡錘形の胴体が採用されている（ただし実際は、プロペラが発生させる気流の影響により、風洞実験のような効果は得られず、必ずしも空気抵抗軽減に有利と言うわけではなかった）
エンジンカウルについては、A7M1では強制冷却ファンを装備した誉二二型にすることで機首先端を絞り、更に大型のプロペラスピナーを装備して空気抵抗の低減を図っている。プロペラ延長軸による機首延長は採用されていないが、気化器や潤油冷却器用空気取り入れ口をエンジンカウル内に収めて空力的に洗練化し、乱流を抑えることに成功している、これにより風洞模型の抗力係数は極めて良い結果となり、机上の性能推算値を高めるのに役立った。
一式陸攻11型でも空気抵抗削減を狙いカウル内に吸気口（気化器空気取入口）を内包していたが、実験機13型において、従来通りカウルに内包した場合とカウル外に開口した場合とを性能比較した所、後者はエンジンの全開高度が1速/2速とも300m高くなり、最高速度、上昇力、上昇限度が向上した。
烈風 特徴
内包型にはさらにもうひとつの欠点があり、気化器、滑油冷却器、気筒冷却の３つの流量バランスが相互に干渉して最適化しにくく、流れ易い方に流れ、他方への流量が不足する傾向があったという。カウルフラップや滑油冷却器出口の開度によって流れやすさが変化することを考えれば強制冷却ファンを持つA7M1であっても影響は避けられず、性能不振の原因とされた誉の額面馬力割れに、これらが加担した可能性がある。誉からハ43に換装し、馬力の一部を割く強制冷却ファンも廃止したA7M2は過給機空気取入口、滑油冷却器を共にカウル外部に開口、抗力係数でA7M1に劣ったが、性能推算値にかなり近い飛行性能を発揮した。胴体は幅125cmの細胴と135cmの太胴が風洞模型テストで比較され、抵抗が小さかった太胴が採用されている。
烈風 特徴
堀越の当初の構想では最高速度や急降下制限速度の要求から主翼面積 28m2、全幅 13.4mを計画していたが、海軍より「翼面荷重 130kg/m2」と指定されたため主翼面積 30.86m2、全幅 14mと零戦の約1.4倍の翼面積になった。これが後に「艦攻のようだ」と評される原因になり、最高速度の指標となる翼面馬力も悪化した。主翼と胴体の接合部は干渉抵抗を抑えるためフラップのある内翼側は水平とし、エルロンのある外翼側は6.9度の上反角がつけられている。翼型は内翼が層流翼、外翼は外側にいくにつれて通常翼型になる半層流翼となっている。構造は量産性を考慮した単桁構造で、翼弦の35％位置を左右一直線として桁を通す雷電の手法を踏襲している。主翼取付角は2度で翼端の捩じり下げ角も2度、中央翼弦長3.0ｍに対し翼端翼弦長1.5ｍ、翼厚は翼根43cm翼端21cm。高揚力装置はスロテッド式の親フラップに空戦フラップを兼ねるスプリット式の子フラップを組み合わせた親子式フラップで、作動角は親子共に35度、主翼に対する翼弦比は20.8%（エルロンは19.6％）である。海軍航空技術廠（空技廠）製空盒式自動空戦フラップは開発開始当初から装備を予定されていたが、自動管制機などに改良を要し、A7M1には間に合わなかったがA7M2の一号機に装備され実用テストされたという。
烈風 特徴
A7M1初期試作機は主翼内に大容量燃料タンクを装備していたが、A7M1後期試作機やA7M2では翼内タンクを自動防漏式防弾タンクへと変更しており、これによる燃料タンク容量の減少に対応して胴体後部に燃料タンクを増設している。
急降下制限速度については、計画要求書では450ノット（833.4 km/h）、後にやや引き下げられて425 ノット（787.1 km/h）を求められていた。しかし、完成直後のA7M1試作機は主翼の強度が不足していたため、とりあえず制限速度を350ノット（648.2 km/h）に引き下げて試験を行う一方で主翼の補強が行われた。その後、補強が行われたA7M1試作5号機を用いた振動実験により主翼の強度向上が確認され、風洞実験から算出された急降下制限速度（零戦の急降下制限速度と同じ算出方法）は要求性能にほぼ到達している416ノット（770.4 km/h）だった。烈風を含む日本製戦闘機全般に共通する弱点として指摘されることの多い急降下制限速度だが、同時期の米海軍艦上戦闘機を見ると、機体規模が近いF6F-5が430ノット（796.4 km/h）、F4U-4が425ノット（787.1 km/h）で、より新しくて小型のF8Fでも425ノット（787.1 km/h）であり、日米で大きな差がないことが分かる。
烈風 特徴
艦上機として開発された関係上、翼端から約1.7メートルのところに主翼折畳機構（上方折畳式）を備えていたが、強度不足の主翼を補強するためにA7M2試作3号機以降は折畳部を結合する予定だった。
A7M1に搭載された誉二二型（NK9K）は、誉二一型（NK9H）に強制冷却ファンや低圧燃料噴射装置を追加した性能向上型として計画されたが、開発の遅れから降流式気化器（ダウンドラフト式キャブレター）を装備したものがA7M1に搭載された。A7M1が予定性能に達しないことが判明した後、低圧燃料噴射装置を追加した誉二四型（NK9K-S）への換装が計画されたが、実用域には達しておらず烈風には装備されなかった。
A7M2に搭載されたハ43（MK9A）は金星をベースに開発された18気筒2,000馬力級エンジンで高圧燃料噴射方式を実装しており、1943年6月に海軍の審査に合格しているが海軍はこのエンジンに興味が薄く『誉』に期待を集中するあまり次世代エンジンとしての育成を怠っており、烈風への採用が流れた1942年9月から2年が過ぎても海軍向けのものは一基も出来ていなかった。1944年10月13日の初飛行に使用したハ43-11は陸軍のキ83試作機から流用したものである。
烈風 特徴
A7M1が予定性能を満たせずA7M2で満たしたこと、誉が前線で不具合を多発したことから開発主任の堀越を始めとして「最初から誉でなくハ43を搭載するべきだった」という主張があるが、ハ43は終戦までに大量生産に入ることができず、烈風のテスト飛行を担当した小福田少佐は「誉の後に来るものとして約束されあるも未だその信頼性は実戦に対して不十分なり」と述べている。
しかし信頼性が高かった栄や金星の初期不良と比べても初期の不具合はさほどでもなく、同エンジンを搭載した震電担当の西村三男技師によると試運転は順調で「いきなり、よく回った。実用の域に達した、量産可能なエンジンでした」と評価している。
なお、ハ43-11は全開高度が5,000メートルと栄二一型よりも低かったため、量産型は全開高度を6,600メートルに上げて高高度性能を向上させたハ43-12に換装する予定だった。
ハ43は陸海軍のいくつかの試作機に搭載が予定されたが実際に飛行したものは烈風と震電、キ74、キ83など少数に留まり、製作数は77基。
烈風 特徴
計画書で要求された武装は九九式20 mm二号機銃2挺（携行弾数各200発）と三式13.2 mm機銃2挺（携行弾数各300発）で、先行する零戦三二型や雷電一一型の20 mm機銃2挺＋7.7 mm機銃2挺よりは重武装だが、同時期に開発が始まった雷電二一型と紫電一一型乙の20 mm機銃4挺、試製閃電の30 mm機銃1挺＋20 mm機銃2挺に比べると火力は低い。後に三式13 mm機銃を九九式20 mm二号機銃に変更する指示が出され、それに基づいた改設計が行われているが、九九式20 mm二号機銃を4挺装備した機体は完成しなかった。
爆装については、左右の主翼下に30・60 kg爆弾兼用の懸吊架が装備されていた他、A7M2では胴体下に設けられた落下式増槽の懸吊架を五二丙型以降の零戦や紫電二一型等と同様の爆弾架兼用のものに変更している。
計画要求書には「防弾は特に考慮せず」とあった（防弾ガラスを追加装備出来るように考慮することは記載されていた）ため、当初は自動防漏式防弾タンクや防弾板の装備は考慮されていなかったが、のちに戦訓に基づいて自動消火装置や自動防漏式防弾タンク、防弾ガラスの装備が要求されたため、それに応じた設計変更が行われている。
開発開始時は当時の命名基準に従い、計画開始年度（昭和）と機種名を並べて十七試艦上戦闘機と呼称された。1943年（昭和18年）7月27日の分類、命名基準の変更に伴い、名称を試作機の時点から制式機同様に付与するように改定され試製烈風と改称された。（軍用機の命名規則 (日本)も参照）
烈風 歴史
1940年（昭和15年）末、海軍は零戦の後継艦上戦闘機として十六試艦上戦闘機の開発計画を三菱に内示した。しかし、新型戦闘機に搭載可能な小型高出力エンジンが実用化されておらず、また三菱でも堀越二郎技師率いる設計陣が当時量産が開始されたばかりの零戦二一型に続出する初期故障への対処と、仮称二号零戦（A6M3。後の零戦三二型）や十四試局地戦闘機（J2M1。後の雷電）の開発で手一杯であったため、翌1941年（昭和16年）1月に計画は一旦中止となった。それから約1年後の1942年（昭和17年）4月、海軍は改めて零戦の後継機として十七試艦上戦闘機の開発を三菱に内示、同年7月に海軍が提示した『十七試艦上戦闘機計画要求書』に記載されていた要求性能は概ね以下のようなものであった。
最高速度
高度6,000メートルにおいて345ノット（638.9 km/h）以上
上昇力
高度6,000メートルまで6分以内
航続力
全力30分＋250ノット（463.0 km/h）巡航5.0時間（過荷重）
離陸滑走距離
合成風速12 m/s時80メートル以内（過荷重）
降着速度
67ノット（124.1 km/h）
武装
九九式20 mm二号機銃2挺、三式13 mm機銃2挺
その他
零式艦上戦闘機に劣らない空戦性能を確保すること
烈風 歴史
1942年（昭和17年）10月17日、『十七試艦上戦闘機計画要求書』を作成した軍令部の井上中佐は「戦争が長期化する可能性を考えると、二年先に敵に対しなお優位を保つためにはどうすればよいかという見通しをたてなければならない。今後二年先を見通すなら、敵の戦闘機の最高速度はおそらく350ノット（約650 km/h）程度になろう。それは、零戦より60ないし70ノットも上まわる。従って十七試艦戦は、あくまでも速力を第一にすべきであって、計画要求の345ノットを緩めるわけにはいかない。それは、敵戦闘機に対抗できる速力のぎりぎりの数字である」と主張。この意見に対し横須賀海軍航空隊（横空）戦闘機隊長花本清登少佐が「実戦的にはあまりに速力を偏重することに不安がある。零戦は速力だけでなく空戦性能がすぐれているから敵を制することができるのであって十七試艦戦にも零戦程度の空戦性能を確保する必要がある」と反論し、小林淑人中佐も花本と同意見と主張した。結局、軍令部も従来通り、空戦を第一に決めた。
烈風 歴史
開発開始に当たってまず問題となったのは、多くの日本機と同様に搭載エンジンの選定であった。要求性能を達成するには最低でも2,000馬力級のエンジンが必要と考えられ、候補としては中島飛行機が海軍と協力して開発を進めていたNK9（後の誉）とそれを追う形で三菱が開発していたMK9（後のハ43）の二つしか存在しなかった。どちらも空冷二重星型14気筒の1,000馬力級エンジンである栄と金星を18気筒化することで2,000馬力級を狙った高性能エンジンであり、NK9は馬力の小さい初期型ではあるが既に海軍の審査に合格して十五試陸上爆撃機（P1Y1。後の銀河）で各種試験が実施中であるという強みがあり、MK9はNK9よりやや大型ながらより大馬力を期待できるという強みがあった。
烈風 歴史
しかも海軍側から計画書では150 kg/m2程度とされている翼面荷重値（機体重量を主翼面積で割った値）を130 kg/m2に抑えて欲しいという要望が出されたことが更に問題を複雑にした。三菱の試算では、NK9を搭載した場合は翼面荷重値を150 kg/m2としても馬力不足のため最高速度などの要求性能を満たせず、MK9を搭載した場合は翼面荷重値を130 kg/m2とすればなんとか要求性能を満たせるという結果が出た。しかし、MK9の開発はNK9より遅れており、MK9を搭載する場合はNK9搭載の場合より十七試艦戦の実用化は遅れると予想された（事実、ハ43の量産開始は誉より1年ほど遅い昭和19年末になった）。このため、開発開始が当初計画より1年以上遅れている十七試艦戦の早期実用化を重視してNK9を推す海軍と、要求性能の達成を重視してMK9を推す三菱の間で意見の対立が起きた。4ヶ月以上に及ぶ議論の末に海軍はNK9を搭載するように三菱に通知するというやや強引な手段で決着をつけ、三菱側はかなり不満を抱きながらもこの決定に従っている。
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翼面荷重値の問題については、130 kg/m2案（主翼面積30.86 m2）と150 kg/m2案（同28 m2）の両方を試作して性能良好な方を採用することとなり、まず130 kg/m2案を先行させることに決定された。その後、防弾装備の追加等による重量増加により、130 kg/m2案の主翼でも翼面荷重が150 kg/m2前後まで増加したため、150 kg/m2案の主翼は試作されなかった（陸軍の四式戦闘機でも装備追加による重量増加が起き、計画当初の主翼では翼面荷重値が高くなりすぎるために試作2号機以降は15 %ほど面積を増した主翼に変更している）。
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設計陣が相次ぐ零戦の改修や雷電の不具合対応、工場が零戦と一式陸上攻撃機の生産で手一杯の状況に陥ったこともあり、A7M1試作1号機の完成は開発開始から約2年後の1944年（昭和19年）4月にまでずれ込んだ。同年5月に初飛行すると直ちに試験飛行が開始され、操縦性・安定性・視界・離着陸性能に問題がないことは確認されたが、最高速は高度6000メートルで300ノット（555 km/h）前後、上昇力に至っては高度6,000メートルまで10分近くかかり、エンジン出力の甚だしい不足が明かとなった。しかし海軍側からは枝葉末節とも思われる細部の工作不良の点を改修して試験飛行を続行することを指示されるだけで、当然ほとんどその効果は現れなかった。
そこで堀越技師はエンジンの馬力低下を証明する資料を集め提示するより他に無いと判断。三菱名古屋発動機製作所で誉のベンチテストを行ったところ、第二公称馬力は吸気圧力+250水銀柱ミリメートル、回転数毎分2900回転において、高度6,000メートル付近での出力が海軍の保証する額面を25%下回る1,300馬力内外という結果が出た。さらに最近の戦闘機の性能解析を試み、エンジンの出力と飛行性能との対比が一目で分かる一覧表を作成し航空本部と空技廠に提出した。
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また海軍監督官・山田晋大尉が川西と中島の駐在監督官に依頼して調査したところ誉を装備した川西の紫電改や中島の彩雲の領収飛行成績でも最高速度300ノット内外という大幅な性能低下が判明した。
1945年（昭和20年）1月付けの『試製紫電改操縦参考書』や巌谷英一技術中佐の回想から明らかなように、当時の誉二〇型は誉一〇型と同じ条件で運転するよう制限されており、最初から定格より1割ほど低い出力しか出せない状態であった。
通常、試作機には入念に造られた特製のエンジンを使用するが烈風も空技廠発動機部第一工場で編成された特別チームの熟練作業員によって組立られたものが搭載される予定であった。しかし戦局の悪化により試作機用の誉は実戦機に流用されてしまい、中島飛行機の誉担当者の回想によれば「A7M1が装備した誉は一番性能が低下していた頃に生産されたもの」だった。
しかしA7M1より半年ほど先に初飛行した紫電改（N1K2-J）は試作機では好成績を出しており、その艦上戦闘機型の開発にも目処が立ったことから、1944年（昭和19年）7月にハ43への換装は認めたものの、翌8月にA7M1の開発を中止（烈風改（後述）の開発は続行）して紫電改の転換生産を行うように三菱に指示した。
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その後、紫電改の転換生産を命じられた工場は海軍の第21航空廠を始め8工場におよぶ。生産の実情を無視したこの措置は関係者の痛烈な非難を呼び起こし、空技廠飛行機部の戦闘機担当官は、「……戦闘機のみならず、飛行機の生産は混乱し、他機、他発動機のうけたる損害は甚大、かつ払いたる努力と犠牲はほとんど報いられず、敗戦を早めたる原因の一端と見なし得べし」との手記を残している。
同時期に試作された十七試陸上戦闘機では誉を望んだ川西飛行機に対しハ43装備を指示するなど海軍の定見のなさが指摘されている。
仮称A7M2として開発の始まったエンジン換装型だが、名目上は開発中の烈風高高度型の基礎データ収集のために三菱が独自に制作する実験機であったため、紫電改の重点生産を計画していた海軍が制式採用する可能性は低い状況だった。
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A7M2試作1号機は1944年（昭和19年）10月上旬に完成し、初飛行後直ちに行われた飛行試験において最高速度337ノット（624.1 km/h）、上昇力高度6,000メートルまで6分5秒という十七試艦戦の要求性能をほぼ満たす好成績を記録、これを見た海軍は試乗と審査用に試作機の領収を三菱に申し入れた。その後、零戦との間で行われた空戦実験において、空戦フラップを使用すれば零戦を凌ぐ空戦性能を発揮できると判定された。この結果を受けA7M2烈風として1945年（昭和20年）6月に制式採用された。
A7M2の試験飛行を担当した小福田租少佐は、「航続力、操縦性、空戦能力、防御力など、バランスのとれた優秀機であった。」「おそらく、終戦当時、世界各国の第一線機中ナンバー・ワンの傑作機といえる戦闘機であった。」「烈風こそ戦勢挽回、救国の傑作機」と語った。
1945年（昭和20年）4月22日の官民合同研究会に於いて小福田少佐は「本機は甲戦としても乙戦としても各種の性能優れ、比較的低翼面荷重と小馬力荷重とは特に高々度性能の優秀性を保証し、真に現在世界無敵の戦闘機と称し得べし。さらに戦闘機としての任務のほかになお多くの攻撃兵器の搭載も可能にして、加うるに離着陸極めて容易なるを以て、未熟搭乗員の多き我が国の現状にては一日も速やかに玉成出現せしむべき戦闘機なり」と述べた。
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しかし、三菱での飛行試験が終了した直後の1944年（昭和19年）12月から翌1945年（昭和20年）1月にかけて頻発した東南海地震や三河地震と、B-29によるたび重なる空襲のため、東海地区の三菱の工場群は壊滅してハ43の大量生産は絶望的となり、生産計画も年産120機ほどに留まった。この後も繰り返される空襲とそれに伴う地方への疎開（松本市に三菱重工業第一製作所を開設）による混乱のため、未だエンジンと機体共々未完成な部分を残すA7M2の改修と量産準備は遅々として進まず、終戦までにA7M1、A7M2合わせて7機の試作機（A7M1試作機3機がA7M2へ改修された）が完成し、量産機は1機が完成したのみで終戦となった。
A7M2の2号機は横空から三沢基地に空輸中松島で不時着大破、3号機は2号機の代替として7月19日に三沢に空輸。A7M2の1号機、A7M1の4、5、6、7号機は三菱重工鈴鹿工場で7月28日の空襲により4号機を除き被弾。この内6号機と7号機は損傷が軽度であったため修復し松本の第一製作所に疎開し試験を続けることとなったが、松本に到着したときはすでに終戦に近かった。量産1号機は大江工場で終戦を迎えた。
1943年（昭和18年）初め、日本陸海軍はB-17を超える重爆撃機B-29の実用化が間近であることを察知し、これに対抗する高高度戦闘機として海軍は試製天雷（J5N1）や試製陣風（J6K1）、試製震電（J7W1）、陸軍はキ87やキ94の開発を開始した。とはいえ、新型機の実用化にはどうしても数年の時間が必要であり、これから設計を始める新型高高度戦闘機の実用化よりB-29の実戦投入が早いのは明らかであった。このため、海軍は新型戦闘機実用化までの繋ぎとして、設計及び試作が進んでいる戦闘機の高高度戦闘機への改修も並行して開始した。高高度戦闘機に必須と考えられた排気タービン過給器や強力な火器を搭載するには、機体容積に余裕のある大柄な機体が適していると考えられたことから、当時開発中であった戦闘機の中から太い胴体をもつ雷電と試製烈風が候補に挙がり、A7M1試作1号機が完成する数カ月前の1944年（昭和19年）初頭から試製烈風の設計をベースにした高高度戦闘機の開発が開始された。
この高高度戦闘機型はA7M3-J烈風改と仮称され、エンジンを排気タービン過給器付のハ43-11ルに換装、武装を五式30 mm機銃翼内4挺、胴体内に2挺を斜銃として追加、実用上昇限度高度10,300メートル、最高速度347ノット（648.2 km/h）を発揮することが予定された。このため、操縦席と尾翼周辺、主翼の一部を除いて大幅な改設計が必要な新規設計に近い大規模な改修が施されることになった。エンジン換装による馬力増大と比較して装備増加による重量増大が大きいことから、計画通りの性能が達成できるかという危惧と地震や空襲の影響による作業の遅延の中で開発が進められていたが、試作1号機の完成前に終戦となった。
また1944年（昭和19年）4月頃から新たな局地戦闘機型の開発が開始された。これが堀越二郎『零戦』においてA7M3烈風性能向上型として紹介されている機体で、好成績を収めたA7M2のエンジンを高高度性能の高いハ43-51に換装、武装を翼内九九式20 mm二号機銃五型6挺に強化、高度8,700メートルにおいて最高速度347ノット（642.6 km/h）を発揮することが予定されており、改修に無理が少ないことから期待を集めたとされるが、やはり試作1号機が完成する前に終戦となった。
敗戦に伴い、他の日本機と同じ様に烈風も連合国軍から引き渡し命令が出た。終戦時に横須賀空のテストパイロットだった小福田租によれば、連合国軍から烈風を引き渡すように命令されたが、完全に破壊されているため不可能という返事を繰り返し、呼び出しを受け、米軍少佐パイロットから烈風の詳細について質問を受けたという。
三菱関係者によれば、松本へ送られていたA7M1試作機の内1機を修復して引き渡したと回想している者もいる。戦後かなり経過してからアメリカで行われた調査では烈風の実機は発見されていない。なお終戦直後に量産1号機が名古屋港沖に投棄されたが、戦後その場所に防波堤が築かれてしまったため確認は不可能である。
烈風 派生型
十七試艦上戦闘機／試製烈風（A7M1）
誉二二型（離昇2,000馬力）を装備した試作型。後に誉二四型（離昇2,000馬力）への換装が計画された。試作8機のみ。防弾装備の追加に対応したため、初期試作機と後期試作機では燃料タンク配置や防弾装備が異なる。
烈風一一型（A7M2）
エンジンをハ43-11（離昇2,200馬力）に換装した型。エンジン以外は基本的にA7M1後期試作型とほぼ同じ装備を持つ。量産型は武装を翼内九九式20 mm二号機銃四型4挺（携行弾数各200発）に強化し、エンジンを高高度性能の高いハ43-12（離昇2,150馬力）に換装する予定だった。量産1号機完成直前に終戦。
烈風性能向上型（A7M3）
A7M2のエンジンを1段3速過給器付きのハ43-51（離昇2,130馬力）に換装、武装を翼内九九式20 mm二号機銃五型6挺（携行弾数最大各200発）に強化した高高度型。開発開始当初の名称は“仮称烈風三速”で、「烈風性能向上型」は堀越二郎の著作「零戦」に記述されている名称。試作機の製作準備中に終戦。
烈風改（A7M3-J）
烈風 派生型
エンジンを排気タービン過給器付きのハ43-11ル（離昇2,200馬力）に換装、武装を翼内五式30 mm機銃4挺（携行弾数各60発、過荷重時各73発）、胴体30 mm斜銃2挺（携行弾数各100発）に強化した高高度型。エンジン換装と排気タービン過給器装備、武装強化のため操縦席周辺と尾翼を除く機体の大半を改設計。試作機の製作準備中に終戦となったため完成機は存在しない。
終戦時の混乱の影響で多くの航空機の資料が廃棄されたため、烈風改の設計図は存在しないと考えられてきたが、平成18年（2005年）に堀越の親族が群馬県藤岡市に寄贈した当時の資料の中に、同機の設計図が含まれていることが平成25年（2013年）に確認された（本機の機体外形が判る外形図や艤装図は以前に発見されている）。
次期戦闘機（二十試甲戦闘機）
1945年（昭和20年）に計画が開始された機体。烈風系列の改良案が選定されている。計画のみ。
キ118
1945年（昭和20年）に陸軍が三菱への発注を予定していた近距離戦闘機。当時の三菱に新たな戦闘機を設計できる余裕はなく、エンジンがハ43であることから、烈風系列を基にした機体だとする説が存在する。
烈風 登場作品
漫画
『烈風』
貝塚ひろし作。1973年少年チャンピオン連載。本機が活躍する仮想戦記。
小説
『宇宙戦争1945』
地球統合軍に参加する日本海軍機として登場。アメリカより供与されたP&W R-2800-22W/34Wエンジンを搭載し、固定武装として五式30ミリ機銃2丁を備える。作中では1945年11月1日に火星人本隊の地球到着を阻止するため発動されたオリンピック作戦に投入された。
『ラバウル烈風空戦録』
川又千秋作。本機の早期開発に成功し1943年初頭には配備が始まったとする仮想戦記。漫画化もされている。
『レッドサン ブラッククロス』
架空の派生型「A7M3-N 烈風改」や、ターボプロップエンジン搭載の「A7M4 烈風改II」などが登場。エンジン性能の向上により実質的な戦闘爆撃機と化しており、黎明期故に航続距離の短いジェット艦上機に代わって長距離対地攻撃などに用いられる。
ゲーム
『Naval Creed Warships』
空母大鳳、信濃の初期装備として登場。
烈風 登場作品
『War Thunder』
プレイヤーの操縦機体として、試製烈風と烈風一一型が登場する。
『アズールレーン』
重桜の戦闘機として烈風一一型が「烈風」の名称で登場する。
『艦隊これくしょん -艦これ-』
艦上機として、試製烈風 後期型、烈風一一型、烈風（六〇一空）、烈風改（試製艦載型）、烈風改二、烈風改二戊型、烈風改二戊型（一航戦／熟練）が登場。基地航空隊に配備可能な局地戦闘機として、烈風改、烈風改（三五二空／熟練）が登場する。
また、イベント用に烈風改の実物大レプリカが製作されており、2019年（令和元年）に八景島シーパラダイスで開催された「「艦これ」鎮守府瑞雲祭り【後段作戦】春の"烈風"祭りin 横浜・八景島シーパラダイス泊地」にて展示されている。
『鋼鉄の咆哮シリーズ』
艦上機として烈風が使用可能。また、『鋼鉄の咆哮3 ウォーシップコマンダー』では設計機体のベースとしても登場する。史実よりも重武装となっている。
伊予鉄道城北線
城北線（じょうほくせん）は、愛媛県松山市の古町駅から平和通一丁目停留場までを結ぶ伊予鉄道の鉄道路線。
前身は道後鉄道の路線で、伊予鉄道松山市内線の他の路線が軌道法による軌道となっている中で、唯一の鉄道事業法による鉄道となっている。
伊予鉄道城北線 運行形態
愛媛マラソンの際には本町六丁目付近の国道196号の踏切が手動となるため、木屋町 - 古町駅間は通票閉塞に変更される。その後、古町 - 木屋町間は運休とし、古町→松山市駅→木屋町→松山市駅→古町→…の経路で運転されるようになり、鉄砲町 - 木屋町間をスタフ閉塞として社員が通票を持ち乗り込んで運転していた。しかし、木屋町での引き上げ・折り返しを含めて10分で行わなければならず、遅延が多発していた。そのため、現在では木屋町で交換を行うダイヤで運行されるようになり、スタフ閉塞の扱いは取りやめになった。1年で唯一「木屋町」の行先が見られる日となっている。
遅延時は古町駅のCTCセンターから無線で現在位置の問い合わせを行い、必要に応じて行き違い変更を行っているものの酷い遅延には効果がない。離合停留場はすべてスプリングポイントのため、CTCセンターは信号の操作のみである。また、ひどい遅延時の運転整理は、交換停留所で先行列車に抑止を掛け、2列車での交換を基本とする。
伊予鉄道城北線 歴史
道後鉄道により1895年に開業した。当初は軌間762mmの軽便鉄道で、木屋町 - 道後（後の道後温泉）間は現在の城北線とは異なり、現在の樋又通りを東進し、現在の愛媛大学（当時は城北練兵場があった）の北側を通るルートだった。伊予鉄道に合併後、電化・1067mm軌間への改軌が行われ、1927年に市街地に近い現在のルートに切り替えられた。木屋町 - 道後間の廃線跡は樋又通りとなっている。
なお、以前は木屋町方面から道後温泉方面へ直通する形になっていたが、1969年に城北線・城南線の環状運転を開始する際、新設の平和通一丁目から勝山町方面に向かう形に変更された。このとき、平和通一丁目 - 上一万間は新たに城南線として線路を敷設し（後に連絡線となる）、城北線の平和通一丁目 - 上一万間は廃止という手続きが取られた。
ギラン・バレー症候群
ギラン・バレー症候群（ギラン・バレーしょうこうぐん、英: Guillain-Barré syndrome、以下GBSと記する）は、急性・多発性の根神経炎の一つ。主に筋肉を動かす運動神経が障害され、四肢に力が入らなくなる病気のこと。重症の場合、呼吸不全を来し、一時的に気管切開や人工呼吸器を要する。日本では厚生労働省の治療研究（難治性疾患克服研究事業）の対象となっているが、医療給付（難病医療費助成制度）の対象ではない。
毎年10万人あたり1 - 2人の割合で発症する稀な病気であり、男女を問わず、また世界のどの地域でも同程度の罹患率である。
ギラン・バレー症候群 徴候と症状
前駆症状として、咽頭発赤、扁桃炎、急性結膜炎、急性胃腸炎、感冒症状（咽頭痛や微熱など）が見られる。これらの症状は通常は神経症状出現の1〜3週間ほど前に認められる。全例の約3分の2で先行感染が認められる。
症状の程度は様々だが、運動神経の障害が主で初発症状は下肢の筋力低下から起こることが多い。その後、下肢から体幹部に向かい左右対称性に筋力低下や麻痺が上行する。四肢麻痺は、遠位筋に強く現れる。呼吸筋の麻痺が発症すると人工呼吸器により呼吸管理が必要となることがある。運動神経の障害が主であるが、軽度の感覚神経障害も発症する。特に異常感覚や神経因性疼痛が多く支持療法が必要となることも多い。
そのほか、両側性の顔面神経麻痺や外眼筋障害などといった脳神経症状や、構音障害や嚥下障害などの球麻痺症状、自律神経障害を伴うことがある。自律神経障害は突然死の原因となり、麻痺による長期臥床は肺梗塞の原因となりいずれも致死的であり注意が必要である。約7割の患者が半年以内に日常生活をおくれるようになるが、重篤な場合は回復まで数年を要することもあり、回復しても手足の痺れなどの後遺症が残る場合があるという。
運動神経の障害
脱力、麻痺である。多くは下肢から始まり、上に向かって進行する。急性・急速進行性・左右対称性・全身性・遠位筋優位の筋力低下である。末梢性神経障害のため、弛緩性麻痺となることが特徴である。
ギラン・バレー症候群 徴候と症状
反射弓の障害
深部腱反射の低下や消失が特徴的とされている。神経根の障害からレンショウ抑制や側方抑制の障害が起こることによって腱反射が亢進することがある。この所見は軸索型GBSで認められやすい。腱反射は亢進するが痙性や病的反射は認められないことから上記の障害モデルは提唱されているが詳細は不明である。急性期から反射が亢進する場合、回復期から亢進する場合がある。
感覚の障害
感覚鈍麻、異常感覚、神経因性疼痛が高頻度に認められる。痛みは90%近い患者で認められ、神経根痛や筋痛、関節痛などを訴えることもある。ステロイド、カルバマゼピン、オピオイド、ガバペンチン、プレガバリンなどが支持療法として用いられる。
自律神経障害
ギラン・バレー症候群で自律神経障害が認められる場合は圧受容器反射弓の求心路が障害される。そのため、中枢への抑制がきかず節後神経交感神経活動は亢進する。そのため、安静時の血圧や心拍数は上昇しており血中のノルアドレナリンも高値となる。しかし起立すると血圧は急激に低下し、失神を起こすこともある。SIADH（抗利尿ホルモン不適合分泌症候群）の合併のためADH（抗利尿ホルモン）も高値を示すことが多い。
ギラン・バレー症候群 原因
原因は不明だが、根本的なメカニズムとして、身体の免疫系が誤って末梢神経を攻撃し、ミエリンの絶縁体を損傷する自己免疫疾患が関与していると考えられている。この免疫機能障害は、感染によって引き起こされることもあれば、あまり一般的ではないが手術によって引き起こされることもあり、ごくまれにワクチン接種によって引き起こされることもある。診断は通常、別の原因を除外した上で徴候と症状に基づいて行われ、神経伝導検査や脳脊髄液の検査などによって裏付けられる。
ギラン・バレー症候群 原因
ギラン・バレー症候群の3分の2は、発症前に感染症を経験している。最も一般的なのは、胃腸炎または呼吸器感染症であり、約30％の症例は、下痢を引き起こすカンピロバクター・ジェジュニ細菌によって誘発される。さらに10％はサイトメガロウイルス（CMV、HHV-5）に起因するものである。それにもかかわらず、カンピロバクターやCMVに感染してもギラン・バレー症候群を発症する人はごくわずかであり、それぞれ1000回につき0.25 - 0.65例、1000回につき0.6 - 2.2例と言われている。細菌はその表面に異なるリポ多糖を持ち、感染した株によってギラン・バレー症候群を発症するリスクが異なる可能性がある。日本では、2018年にカンピロバクターを原因とする食中毒患者で、ギラン・バレー症候群と診断された例がある。十分に加熱されていない肉類を食するとカンピロバクター性のギラン・バレー症候群を発症する場合がある。
ギラン・バレー症候群 原因
他の感染症との関連はあまり定かではないが、2つのヘルペスウイルス（エプスタイン・バール・ウイルス（HHV-4）および水痘・帯状疱疹ウイルス（HHV-3））と、細菌のマイコプラズマが関連していると言われている。
ギラン・バレー症候群はインフルエンザ後に発症することが知られており、インフルエンザワクチンの接種がリスク低減につながることが実証されている。
熱帯性フラビウイルス感染症であるデング熱およびジカウイルスもギラン・バレー症候群の発症と関連している。
E型肝炎ウイルスに感染したことのある人は、ギラン・バレー症候群を発症することが多いことが分かっている。
季節性インフルエンザワクチンは「ギランバレー症候群」を誘発する可能性が指摘されているが、これは100万回に1例（1000回あたり0.001人）程度の非常に稀なものである。インフルエンザの自然感染は、インフルエンザワクチン接種よりもギラン・バレー症候群の強い危険因子であり、ワクチン接種でインフルエンザに罹患するリスクを減らすことで、ギラン・バレー症候群のリスクを低下させることができる。
ギラン・バレー症候群 原因
1976年のH1N1豚インフルエンザの発生後に行われたインフルエンザワクチン接種では、ギラン・バレー症候群の発生率が増加し、100万回あたり8.8例（1000回あたり0.0088人）が合併症として発症した。1976年のインフルエンザワクチン接種による発症リスクは異常値であり、その後のワクチン接種ではこのような著しい増加は起きていない。
2021年3月24日、帯状疱疹ワクチン「Shingrix」の接種後に、100万回当たり3例のギラン・バレー症候群の増加が推定されたため、FDAは製造元のグラクソ・スミスクライン社にギラン・バレー症候群のリスクに関する警告を記載するように求めた。研究者らは、ワクチンにより帯状疱疹のリスクを減らせるメリットは大きいが、医師と患者は接種前にギラン・バレー症候群のリスクについて認識しておく必要があると述べている。
ギラン・バレー症候群は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）に関連して報告されており、COVID-19の神経学的合併症の可能性がある。COVID-19は末梢神経障害を引き起こすと報告されており、最近ではギラン・バレー症候群を含む自己免疫疾患を悪化させるという証拠もある。いくつかの研究では、パーキンソン病が感染者により一般的であることが分かってきている。
2021年9月8日、欧州医薬品庁（EMA）はアストラゼネカ製ワクチンのごくまれな副反応にギラン・バレー症候群を追加したことを発表した。同年7月31日までの全世界での接種数5億9200万回のうち、ギラン・バレー症候群の発症が833件（71万回に約1例）報告されていることから、因果関係に「少なくとも合理的な可能性」があると判断した。EMAはこの副反応を頻度が最も低い「非常にまれ」なカテゴリーに分類し、ワクチン接種の効果は副反応のリスクを上回ると強調した。米国食品医薬品局（FDA）もジョンソン・エンド・ジョンソン製ワクチンについてギラン・バレー症候群の発症リスクが増加する可能性があると警告した。FDAは接種後にギラン・バレー症候群を発症する可能性は「非常に低い」とし、ワクチンにより得られる利益はリスクを上回るとの見解を示している。
抗うつ薬のジメリジンは、非常に良好な安全性プロファイルを持っていたが、ギラン・バレー症候群のまれな症例報告の結果、市場から撤退した。
ギラン・バレー症候群 分類
1859年にフランス人医師のジャン・ランドリー（仏: Jean Baptiste Octave Landry）によって、上行性麻痺の一例という報告がなされた。その後、この症例はランドリー上行性麻痺の一例と呼ばれている。
1916年にフランス人医師のジョルジュ・ギラン（仏: Georges Guillain）とジャン・アレクサンドル・バレーが、急性で単相性の運動麻痺を呈した2症例を髄液の蛋白細胞解離と脱髄を示唆する電気生理所見とともに報告したことによりギラン・バレー症候群 (GBS) という名称が定着した。その後、欧米諸国では、急性炎症性脱髄性多発ニューロパチー acute inflammatory demyelinating polyneuropathy (AIDP) と同義語として用いられてきた。現在、ランドリー上行性麻痺の原因はAIDPであったと推定されている。
ギラン・バレー症候群 分類
1970年代より中国で初夏に流行する急性麻痺性疾患が認められた。当初 Chinese paralytic syndrome と命名されたこの疾患は、末梢神経に脱髄やリンパ球浸潤を伴わず軸索変性が認められ1993年にacute motor axonal neuropathy（AMAN、急性運動軸索型ニューロパチー）として認識された。AIDP、AMAN共に先行感染を伴い、単相性の経過をとり、発症後1〜3週間で最大を迎え、その後自然軽快していく、また血漿交換など免疫学的な治療が有効なことからGBSという概念で包括し、軸索型GBSをAMAN、脱髄型GBSをAIDPととらえるようになった。
このような歴史的経過から、GBSの名称には以下の様々が混在している。
欧米ではGBSの90%がAIDPであるが中国では65%がAMANであり、日本ではAMANが38%、AIDPが36%とされている。
ギラン・バレー症候群 分類
他の病型には、感覚障害を伴うAMSAN（acute motor-sensory axonal neuropathy、急性運動感覚性軸索型ニューロパチー）、フィッシャー症候群などが知られている。特にイタリアではGBSの35%がフィッシャー症候群と地域差が認められ、このフィッシャー症候群は、ギラン・バレー症候群の亜型と考えられている。ギラン・バレー症候群が全身型の疾患であるのに対して、同様の自己免疫が原因で末梢神経の障害が起こる疾患にフィッシャー症候群やビッカースタッフ型脳幹脳炎があり、外眼筋麻痺、失調、深部反射低下などが見られる。PCB（pharygeal-cervical-brashial weakness、咽頭頚部上腕型GBS）という亜型も知られており咽頭筋、呼吸筋、近位筋の筋力低が特徴とされている。
有髄神経の構造は、電気的な興奮を伝える軸索が中心にあり、軸索の周囲を絶縁体である髄鞘が覆っている。ギラン・バレー症候群は髄鞘が障害される脱髄型と、軸索そのものが障害される軸索障害型、両者が障害される混合型に分類できる。
従来は脱髄型が多く生命予後、機能予後ともに良好とされていた。しかし大規模調査の結果、日本では軸索障害型と混合型の割合が高く、長期的にも機能が完全には回復しない例も多いことが明らかとなってきた。軸索型、脱髄型の特徴を以下にまとめる。