hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
錯体化学 副反応も考慮しなければならない場合
本セクションでは、主反応の他にもMやLを巻き込む反応がある様々場合を扱う。このような反応を主反応に対して副反応 side reaction と呼ぶ。
一般に次が成り立つ。金属塩と配位子の全副反応係数をそれぞれαM、αLとすると、条件全生成定数βi’は
（3-1）
で表せられる。
この場合、金属塩の全濃度CMは
（31-1）
配位子の全濃度CLは
（31-2）
ここで、[L']を金属塩と結合していないすべてのLの濃度とする。本セクションの場合、
（31-3）
となる。
（31-2）からプロトン付加 protonation により配位子L-の濃度が低下する。この影響は主反応に及び、逐次生成定数も全生成定数も変化させる。この変化は金属塩や配位子の全濃度だけでなく、系の酸性の度合いにもより、複雑だ。そこで、配位子に対する副反応係数 side reaction coefficient αL（H）を次のように定義する。
（31-4）
副反応係数のLは、これがLのかかわる副反応についての値であり、括弧の中のHはその副反応がプロトンによるものであることをそれぞれ示す。
（5-2）に（5-1）を代入して
錯体化学 副反応も考慮しなければならない場合
（31-5）
よって、副反応係数は系のpHとLの濃度酸解離定数から得られる。また、副反応係数は［L］の分率の逆数に等しい。
副反応係数は（5-3）から容易に導けるため、各化学種の濃度などを知るのに重宝する。例えば、逐次生成定数および全生成定数は
（31-6）
（31-7）
というように、[L']が既知であるときや、配位子濃度が金属塩濃度に比べて大過剰で[L']＝CLに近似できるときに得られる。そのほかの場合は、条件生成定数 conditional formation constant Kfi' と条件全生成定数 βi' を用いて導く。
（31-8）
（31-9）
この場合、金属塩の全濃度CMは
（32-1）
配位子の全濃度CLは
（32-2）
ここで、[L']を金属塩と結合していないすべてのLの濃度とする。本セクションの場合、
（32-3）
となる。
ここで、平衡定数Kiは
よって、副反応係数αL（A）は
（32-4）
したがって、このときにおいても、逐次生成定数、全生成定数について（31-6）、（31-7）が成り立つ。また、（32-8）と（32-9）も成り立つ。
金属塩は、水溶液のpHが高くなると、ヒドロキシド錯体となる。この場合、金属塩の全濃度CMは
錯体化学 副反応も考慮しなければならない場合
（33-1）
配位子の全濃度CLは
（33-2）
ここで、[M']を金属塩と結合していないすべてのMの濃度とする。本セクションの場合、
（33-3）
となる。
（33-3）から
（33-4）
この場合でも、値を対応するものに置き換えることで全生成定数について（31-7）が成り立つ。
（33-5）
また、同様に、代入を行ったうえで（31-9）も成り立つ。
（33-6）
金属塩がLや水酸化物イオンとは別の化学種Xn-と錯体MiX（i＝1～m）を生成する場合、金属塩の全濃度CMは
（34-1）
配位子の全濃度CLは
（34-2）
ここで、[M']を金属塩と結合していないすべてのMの濃度とする。本セクションの場合、
（34-3）
となる。
Xn-の副反応係数は
（34-4）
ここで、βXiは錯体MXiの全生成定数である。系の中にX1～Xnのn種類の余計な配位子が混ざっており、任意の配位子Xjは金属塩とxj個まで配位結合できるとする。このとき、金属塩に対する全副反応係数 αM は
（34-5）
で表される。
自由の女神像
自由の女神像（じゆうのめがみぞう、英語: Statue of Liberty、フランス語: Statue de la Liberté）は、ローマ神話の自由の女神リベルタスをかたどった立像。
自由の女神像 概要
アメリカ合衆国ニューヨーク州にあるものが最も有名であるが、パリや像の作者フレデリック・オーギュスト・バルトルディの故郷コルマールをはじめ、ポワチエやサン＝テティエンヌ、アングレーム、ボルドーなどを含めフランス各地に点在している。
アメリカでは各地の博物館にもレプリカが収蔵されているほか、各地の広場にも自由の記念碑として女神像が建てられている。日本では東京などにレプリカが存在する（後述）。世界各地のテーマパークや遊園地にもアメリカの象徴物として自由の女神像のミニチュアが設置されているほか、商店やホテルの看板として使われている自由の女神像は枚挙に暇がない。
自由の女神像 ニューヨークの自由の女神像
ニューヨークにある自由の女神像は、アメリカ合衆国の独立100周年を記念してフランスより贈呈され、1886年に完成した。アメリカ合衆国の自由と民主主義の象徴である。また、ニューヨーク港からアメリカ合衆国に入国しようと大西洋を船で渡ってきた移民にとって、灯台でもあった自由の女神像は、船上から目にする新天地の象徴となっていた。
自由の女神像 ヨーロッパのレプリカ
フランスのパリにある自由の女神像は、フランスがアメリカに自由の女神像を贈ったことの返礼として、パリに住むアメリカ人たちがフランス革命100周年を記念して贈ったものである。セーヌ川のグルネル橋のたもとに位置し（北緯48度51分00.2秒 東経2度16分47.0秒）、高さは11.5メートル、重さは14トンと、ニューヨークにあるものよりずっと小さい。
1889年に除幕式が行われた。同じくバルトルディの設計によるもので、除幕も彼の手によって行われた。左腕に抱える銘板には、フランス革命のきっかけとなったバスティーユ牢獄襲撃が起こった1789年7月14日の日付が刻まれている。
また、パリ市内のリュクサンブール公園にも、さらに一回り小さな自由の女神像が置かれている。ニューヨークの彫像の準備作業のために作られたもので、1900年にリュクサンブール博物館に寄贈され、1906年にリュクサンブール公園内に設置された。
映画『大頭脳』で作られた自由の女神レプリカは撮影後に取り壊される予定だったが、ジャン＝ポール・ベルモンドの父親ジャン・ベルモンドの働きかけで、ノルマンディー地域圏のバランタンのカルフール・ド・ラ・リベルテのロータリー脇に設置されている。
1995年4月にカダケスに設置された両手を挙げている像があり、サルバドール・ダリが生前にデザインしたものを元にしている。
自由の女神像 アメリカのレプリカ
ラスベガスのニューヨーク・ニューヨークホテルの正面には2分の1サイズのレプリカが置かれている。その他小さなものはラスベガス市内だけでも多数存在する。
自由の女神像 日本のレプリカ
東京都港区台場には、パリの自由の女神像が、日本におけるフランス年事業の一環として1998年4月29日から1999年5月9日まで設置されていた。この事業に関しては、1998年4月28日に点火式が行われ、フランス大統領のジャック・シラク、内閣総理大臣の橋本龍太郎（いずれも当時）などが参加した。この事業が好評を博したため、その後、フランス政府からレプリカの製作が認められフランスのクーベルタン鋳造所にて複製されたブロンズ製のレプリカが2000年に設置された。このフランス政府公認のレプリカは「台場の女神」という別名で呼ばれることもある（座標）。
東京都北区赤羽のサウナの屋上に設置されている。
神奈川県横浜市鶴見区や東京都武蔵野市などにあるホテル「ホテルニューヨーク」では、ホテルの看板の上に設置されている。
青森県上北郡おいらせ町のいちょう公園にある。百石町時代の1990年12月28日に完成した。ニューヨークと同緯度であることから、北緯40度40分の「4」の数字にこだわり、本家の4分の1の大きさで建立。
福島県郡山市富久山町久保田字上野の道路沿いのアパート入口付近に設置。2017年3月には福島放送の番組『ふくしまスーパーJチャンネル』で取り上げられ、交通安全のために建てられたものが現在の持ち主に寄贈された経緯が語られている。
自由の女神像 日本のレプリカ
岐阜県美濃市片知の県道沿いに設置されており、閉店したパチンコ店に設置されたものを移設している。
静岡県牧之原市の静波海岸に設置されている。
石川県金沢市のラブホテル「ホテルサンタモニカ」の屋上に設置されており、ホテルは北陸自動車道の金沢西IC - 金沢東IC間に立地している。
島根県松江市東出雲町のフジキコーポレーション本社に設置されている。高さは約6メートルあり、1989年に同社の西川津店（現在の松江・学園通り店）開店を記念して同店の屋上に設置。2020年には本社に移設された。交通量が多く通学で通る児童も多いことから、交通安全の願いを込めて「フジキの交通安全女神」と名付けられている。また、本来の自由の女神像が右手に掲げているたいまつは、アイスクリームに置き換えている。
北海道函館市元町の二十間坂にある水産業者・マルキタ北村水産元町店が、2010年6月6日に店頭に設置した像。高さ6.3メートルで、材質はFRP製。
自由の女神像 日本のレプリカ
元町店の一帯は、周囲に函館山ロープウェイ、函館ハリストス正教会、カトリック元町教会などの観光名所があり、函館市都市景観条例によって都市景観形成地域に指定されている風光明媚な地区である。そのため、景観と自由の女神像が調和していないとして、住民が撤去を要求したほか、市に地元町会などから6件の撤去や是正を求める要望書が提出された。 
函館市が撤去を指導し、2010年8月19日に一旦撤去されたが、2011年2月28日に再び設置された。マルキタ北村水産側は、再設置について「理由やいつまで置くかは話せない」とし、コメントを拒否した
。2016年6月20日、撤去した。
宮城県石巻市中瀬の中瀬マリンパークにあった。高さは約10メートル。
2011年3月に起きた東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により、片足部分が欠損。津波で倒壊することなくそのまま残ったが、2014年に撤去されている。
千葉県習志野市の東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線津田沼駅近くにある津田沼パルコの屋上には、1977年7月1日の開業時に自由の女神像が設置された。撤去時期は不明であるが、津田沼パルコが営業終了する2023年2月28日の1年前である2022年2月28日から、当時の自由の女神像を再現したレゴブロックが店内に展示されている。
土讃線
土讃線（どさんせん）は、香川県仲多度郡多度津町の多度津駅から高知県高知市の高知駅を経て、同県高岡郡四万十町の窪川駅に至る四国旅客鉄道（JR四国）の鉄道路線（幹線）である。日本国有鉄道（国鉄）時代は土讃本線（どさんほんせん）と呼ばれていたが、民営化後の1988年にJR四国は線路名称を土讃線に改称した。
讃岐山脈および吉野川上流に沿って四国山地を越えて多度津と高知を結び、さらに土佐湾沿いの内陸部を通り窪川を結んでいる。
広域輸送網としては、1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開通前まで本州と四国を結ぶ宇高連絡船の接続駅であった予讃線高松駅を始発・終着とする特急列車が直通しているが、瀬戸大橋線開通後は山陽新幹線に接続する岡山駅を始発・終着とする特急列車を主体とするダイヤ編成となっている。地域輸送としては、高松方面と琴平駅間の快速列車・普通列車、高知駅を中心とする高知県内で完結する普通列車、高知県内では第三セクター鉄道の土佐くろしお鉄道各線との直通列車、および経由地となる徳島県三好市付近の近距離ローカル列車（徳島線直通列車を含む）等が運行されている。
土讃線
多度津 - 琴平間は国鉄末期に電化されており、高松方面からの電車列車が乗り入れている。しかしそれ以外の区間は電化されていないため、特急列車や徳島県・高知県内の普通列車には気動車が用いられている。
2020年（令和2年）3月14日には起点の多度津駅に加えて、新たに善通寺駅、琴平駅でIC乗車券「ICOCA」が利用可能になった。
土讃線 路線データ
多度津駅 - 高知駅間は阿波池田駅、 高知駅 - 窪川駅間は高知駅でそれぞれ運行管理を行っている。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）、営業係数は以下のとおりである。営業係数は共通費を含んだ金額であり、2022年度（令和4年度）以降は営業費と営業損益についても、共通費を含んだ金額が開示されている。▲はマイナスを意味する。
土讃線 沿線概況
土讃線の起点駅は多度津。予讃線高松・宇多津方面から直通する列車は、多度津からは単線の土讃線に入る。善通寺は弘法大師空海が生まれた所、琴平は右の車窓に見える象頭山中腹にある金刀比羅宮（こんぴらさん）の門前町。讃岐山脈の主稜を猪鼻トンネル（長さ3,845 m）でくぐり抜け、池田（三好市）の町を右手下方に眺めつつ東進し、中央構造線に沿って流れる吉野川（別名四国三郎）を571 mの吉野川橋梁で渡ると、今度は西に向きを変え、すぐに佃駅で徳島線と合流する。池田は中央構造線上にある町で、土讃線の線路は阿波池田 - 三縄間にある丸山トンネルの中で断層地帯を突き抜けている。
阿波池田 - 大杉間は美しい渓谷沿いを走り、四季の車窓を楽しめる区間であるが、名うての台風常襲地帯である四国山地を横断する路線として、出水・土砂崩れにしばしば見舞われる場所でもある。山間部には最大25 ‰の勾配区間や半径200 mのカーブが続く区間がある。大歩危、小歩危は絶景ポイントとして全国的に有名。しかし、近年では大歩危トンネル（大歩危 - 土佐岩原間、長さ4,179 m）を始め危険箇所をトンネル化した部分が長くなり、吉野川の清流を楽しめる区間が減ってきている。途中2か所（坪尻、新改）スイッチバック方式の駅があるが、特急列車と普通列車の一部はスイッチバックせず通過する。
土讃線 沿線概況
JR四国全路線の最高所（標高347.4 m）にある繁藤駅から山を下り始め、土佐山田駅の直前で高知平野に降りる。後免駅は南国市の中心駅、高知空港に近く、また土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の接続駅でもある。高知駅は高知県の鉄道交通の中心であると同時に、桂浜や高知城、江戸時代から続く土佐の日曜市などへのアクセス拠点としても機能する南四国観光の玄関口。駅正面口はとさでん交通の電停にも直結する。駅舎は2008年2月26日に高架化が完成した。
高知 - 佐川間はおおむね国道33号と並行するコースをとる。途中の伊野（いの町）は土佐和紙の生産地、そして佐川町は土佐鶴と並ぶ高知の地酒メーカー・司牡丹の酒蔵が建つ町である。佐川付近で針路を南に変えると間もなく低い峠を越え、天然の良港に面した須崎市に至る。吾桑駅は「雪割桜」で知られる桑田山の下車駅。須崎駅から先しばらくは土佐湾沿いに走るが、山が海まで迫っている地形のため、車窓は海と山とトンネルの繰り返しとなる。土佐久礼駅で海から分かれると、その先は延長9 km以上に及ぶ25‰勾配の連続区間。南国の海の陽光がはるか彼方に感じられ始めた頃、四道トンネル（長さ1,823 m）をくぐって標高約250 mの高南台地に出る。終点の窪川駅は宿毛・宇和島方面へと線路が連続しており、長大幹線の終着駅という印象は薄い。
土讃線 運行形態
山陽新幹線に接続する岡山駅 - 高知駅間の特急「南風」、高松駅 - 高知駅・中村駅・宿毛駅間の特急「しまんと」、高知駅 - 中村駅・宿毛駅間の特急「あしずり」が運転されている。「南風」では、「アンパンマン列車」として運行されるものもある。
特急「南風」は予讃線の特急「しおかぜ」とともに1972年3月15日に四国初の特急として運行を開始し、2022年に運行開始50周年を迎えた。
「南風」「南国」以外の準急列車は1966年3月の国鉄料金制度変更により急行列車化。
準急・急行「南風」：高松駅 - 窪川駅・土佐佐賀駅間
1950年10月1日より運行を開始した、土讃線初の愛称付準急列車。当初は高松桟橋駅発着。1963年2月に気動車化されるまで、下り列車と上り「土佐1号」は四国最後の客車準急列車であった。
1965年10月改正で「黒潮」を編入し急行列車化。1968年10月改正で「あしずり」に編入される。
同じ急行列車でも「足摺」「土佐」と比べると一段上の存在であり、1967年10月改正時のダイヤでは高松駅 - 高知駅間の所要時間が約3時間 - 3時間20分程度であったところ、「南風」は最速2時間39分、全列車3時間未満で走破していた。
土讃線 運行形態
急行・準急「あしずり（足摺）」：高松駅・土佐山田駅・高知駅 - 須崎駅・窪川駅・土佐佐賀駅・中村駅・宇和島駅間など
1961年4月のダイヤ改正で、準急「土佐」の1往復を全区間準急運転化し、「足摺」と改称。1968年10月改正では「南風」を編入し「あしずり」と平仮名書きとなる。
運行区間や運行本数は時期により多岐にわたるが、高知以西も急行運転をする列車として「土佐」とは区別されていた。
1990年11月改正で特急「あしずり」に格上げ。
急行・準急「土佐」：高松駅 - 高知駅・須崎駅・窪川駅間など
1959年9月に、高松駅 - 窪川駅間の客車準急列車として運行開始。
1960年2月に1往復増発されるが、一般用のキハ52形＋キハ25形の編成ながら土讃線準急列車としては初の気動車を使用する。（同年中にキハ55系準急形気動車の使用に改められる）。
上り「土佐1号」は1963年2月に下り「南風」と共に気動車化されるまで、四国最後の客車準急列車であった。
一部高知以西まで直通する列車もあり、運行本数・運行区間は時期により多岐にわたるが、急行区間は専ら高松駅 -  高知駅間で、「あしずり」とは区別されていた。
1990年11月改正で、特急「しまんと」に編入され廃止。
土讃線 運行形態
急行・準急「阿佐」：小松島港仮乗降場・徳島駅 - 多度津駅・高知駅間
1962年4月に、南海汽船の連絡輸送の範囲拡大に伴い、四国側の使用車両も南海電鉄が利用債を引き受けることで新設。高知 - 大阪の所要時間は宇高連絡船を利用するのとさほど変わらなかった。
下り・上り「阿佐2号」には、金刀比羅宮の参拝客の誘致を目的として、キハ52形1両の多度津編成が連結され、阿波池田駅で増解結を行っていた。1963年には運転区間を松山まで延伸し、準急「いしづち」に改称される。
1968年10月改正で「よしの川」に編入される。
急行・準急「よしの川」：小松島港仮乗降場・徳島駅 - 高知駅間
1963年10月改正で新設。元々は徳島・高知の両都市間連絡列車として、小松島港に行く「阿佐」とは区別されていた。
1968年10月改正で「阿佐」を編入するが、1980年10月改正で全列車が阿波池田駅発着に短縮。
JR化後、相次ぐ急行列車の廃止・格上げが続く中、四国最後の急行列車として運行していたが、1999年3月改正で特急「剣山」に編入され廃止。
土讃線 運行形態
2025年3月改正時点では、おおむね琴平駅・阿波池田駅・土佐山田駅・高知駅・須崎駅で運転系統が分かれており、多度津駅 - 琴平駅間の電化区間には高松方面との直通列車が運転されている。また、後免駅 - 高知駅間には土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の列車が乗り入れている。全線で電車も含めてワンマン運転を行っている。
以前は、ほぼ全区間にわたってトイレを備えていない車両が充当されていたが、主力車両である1000形車両にトイレが設置されたため、この問題点は改善されている。
国鉄時代からJR化後1990年代初頭までは、高松駅 - 高知駅間直通の普通列車や高松駅 - 中村駅（中村線：現在の土佐くろしお鉄道中村線）間直通の夜行普通列車など長距離を走る普通列車が多数運転されていた。
瀬戸大橋線開業後の1988年9月からは岡山駅 - 琴平駅間直通の普通列車も運転されていたが、2019年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
日中は普通列車が1時間に1 - 2本運転されている。夕方以降は快速「サンポート」（土讃線内は各駅停車）も運転される。
この区間のみ電化されており、ほとんどの列車が電車で運転されるが、区間内の一部の列車と琴平駅以南の非電化区間に直通する多度津駅 - 阿波池田駅間の普通列車（下り3本・上り1本）は気動車で運転される。
土讃線 運行形態
普通列車・快速「サンポート」ともに基本的には高松駅に直通するが、一部に前述の多度津駅 - 阿波池田間のほか、多度津駅 - 琴平駅間のみの運転もある。
行楽期の土曜・休日は寝台特急「サンライズ瀬戸」が高松駅 - 琴平駅間を延長運転することもあるため、平日の高松7時10分発琴平行き普通「南風リレー号」は土曜・休日に限り多度津止まりとなり、多度津駅 - 琴平駅間はダイヤを変更のうえ気動車での運転となる。なお、折り返しの琴平8時43分発多度津行きも土曜・休日は気動車での運転となる。
讃岐山脈・四国山地を越え、香川県・徳島県・高知県の県境を挟むこの区間は、特急列車が1時間に1本運転されているのに対して普通列車の本数が少なく、2025年3月改正時点では、琴平駅 - 阿波池田駅間は1日6往復、阿波池田駅 - 大歩危駅間は1日下り7本・上り9本（早朝の上り1本は土曜・休日運休）、大歩危駅 - 土佐山田駅間は1日4往復の運転であり、7時間以上間隔が開く時間帯がある。特にスイッチバック構造になっている坪尻駅・新改駅に関しては普通列車でも通過するものがあり、両駅に停車する列車は1日上下3本ずつのみとなっている。この区間の普通列車は阿波池田駅を境に系統分割されているが、大歩危発琴平行きが夕方に1本設定されている。
土讃線 運行形態
この区間の最終列車は下り・上りともに特急列車より早く運転が終了し、琴平発阿波池田行きが19時台、阿波池田発土佐山田行きが17時台（大歩危発18時台）、阿波池田発大歩危行きおよび土佐山田発阿波池田行きが19時台になっている。
2013年3月15日までは琴平発5時台からと阿波池田発20時台まで、2014年3月14日までは阿波池田発土佐山田行きが19時台（大歩危発20時）、土佐山田発阿波池田行きが21時まで、2021年3月12日までは平日・土曜日に阿波池田発大歩危行きが20時台まであった。また、2010年3月12日までは土佐山田発阿波池田行きは22時まで設定されていた。
この区間は大雨になると運転見合わせになることがある。2011年3月のダイヤ改正で、この区間のホームの嵩上げが行われ、徳島線からの乗り入れがある佃駅 - 阿波池田駅間以外の区間でも、一部列車が1000形で営業運転が行われるようになり、2016年3月のダイヤ改正で、この区間の普通列車は1000形に統一された（徳島線系統を除く）。
土讃線 運行形態
高知市の近郊区間として、日中でも1時間に1 - 2本程度運転されている。多くの列車が高知駅で乗り換えになるが、土佐山田駅 - 伊野駅・須崎駅・窪川駅間の直通列車も設定されている。高知駅 - 伊野駅間の2往復は土曜・休日運休である。朝の上り列車に1本のみ、薊野駅・布師田駅・土佐長岡駅・山田西町駅を通過する普通列車が存在する。
土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の乗り入れる後免駅 - 高知駅間は運転密度が高くなる（日中で1時間2本程度）が単線のため交換待ちが多く、特急に比して所要時間のかかる列車が多い。昼間の列車は後免駅でごめん・なはり線に接続する列車もある。
2019年3月16日の改正時点では高知発須崎行き最終列車は23時台で須崎駅終着時刻が日付を跨いでいたが、2022年3月12日のダイヤ改正時点では高知発22時過ぎとなっている。
2012年3月17日のダイヤ改正で、須崎発高知行きの4時台の列車（新設）と、高知発土佐山田行きの23時台の列車（最終列車の時刻繰り下げによる）がそれぞれ設定された。なお、須崎発高知行きの4時台の列車は2020年3月14日のダイヤ改正で須崎駅 - 伊野駅間を廃止して伊野5時台後半発に変更したため、須崎始発時刻は5時台後半になった。高知発土佐山田行きの23時台の列車は2021年3月13日のダイヤ改正で廃止となった。
土讃線 運行形態
全列車が1000形で運行されているほか、土佐くろしお鉄道9640形がごめん・なはり線からの直通列車を中心に運行されている。キハ32形で運行される列車が高知駅 - 伊野駅間で朝に1往復あったが、2025年3月15日のダイヤ改正で運用が終了した。
夕方に運転される窪川発須崎行きの上り1本を除き高知方面から窪川間の直通運行となっているが、本数は1日5往復で、6時間以上運転されない時間帯がある。全列車が1000形で運行されている。
最終列車は下りが須崎発20時台であるが、上りは窪川発18時台と早い。2016年3月25日までは下りが須崎発22時台まであった。そして2013年3月15日までは須崎発下りは5時半から、窪川発上りは21時まであった。
この区間も大雨が降ると運転が見合わせになることがある。
瀬戸大橋線で運転されている「瀬戸大橋アンパンマントロッコ」のうち1往復が琴平駅を発着している。
土讃線 運行形態
1997年より行楽シーズンに阿波池田駅 - 大歩危駅間でトロッコ列車「大歩危トロッコ」の運転を開始した。その後、2015年にリニューアルを行い、3月21日より「絶景!土讃線秘境トロッコ」となった。運転区間は琴平駅 - 大歩危駅間に変更され、途中坪尻駅・阿波池田駅に停車する。使用車両はキハ185系とキクハ32形。2017年4月よりこの区間で新観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運転が開始されるのに伴い、「絶景!土讃線秘境トロッコ」の運転は2016年11月27日限りで終了した。
土讃線 運行形態
2017年に高知県で開催されている「志国高知 幕末維新博」に合わせ、9月23日より高知駅 - 窪川駅間でトロッコ列車「志国高知 幕末維新号」の運転を開始した。運転期間は主に春・秋の行楽シーズンの土日祝日。下り列車名は「龍馬立志の巻」、上り列車名は「日本の夜明けの巻」で、キハ185系とキクハ32形を、坂本龍馬や中岡慎太郎などの偉人が描かれた幕末維新仕様に特別ラッピングして運行されていた。下り「龍馬立志の巻」車内でのみ高知産食材を使用した弁当「龍馬のお弁当」「加尾の彩り御膳」が限定販売された（要予約）。また、高知県立伊野商業高等学校キャリアビジネス科ツーリズムコース生徒や地元住民団体などによる沿線ガイド、車内販売が行われていた（特定日限定）。2018年および2019年には秋の運行開始に先立ち、高知駅 - 須崎駅間にて幕末維新号車両を使用しビールトロッコ列車も運転された。2020年春よりこの区間で新観光列車「志国土佐 時代（トキ）の夜明けのものがたり」の運転が開始されるのに伴い、「幕末維新号」の運転は2019年11月30日が最後となった。
詳細は各列車記事を参照。
四国まんなか千年ものがたり
2017年4月1日から、多度津駅・琴平駅 - 大歩危駅間で観光列車「四国まんなか千年ものがたり」が運行されている。伊予灘沿いの区間を走る予讃線（愛ある伊予灘線）の観光列車「伊予灘ものがたり」に対し、土讃線の観光列車は山と川をテーマとしている。
キハ185系気動車の改造車3両編成を使用し、土休日を中心に年間120日程度運行している。午前に運行する下り列車は「そらの郷紀行」、午後の上り列車は「しあわせの郷紀行」の愛称が付けられている。「四国まんなか千年ものがたり」（2017年3月 大歩危駅）
志国土佐 時代（トキ）の夜明けのものがたり
JR四国は2019年2月、高知駅 - 窪川駅間で観光列車「志国土佐 時代の夜明けのものがたり」を2020年春から運行する予定であると発表した。コンセプトは「志をつなぐ、明日への ものがたり ミライ夢ミシ水平ノカナタヘ」。キハ185系気動車の改造車2両編成を使用し、土休日を中心に1日1往復する予定。
当初は2020年4月中旬から運行開始予定であったが、新型コロナウイルス感染症の影響で7月4日運行開始となった。
2025年3月改正現在、主に金・土・休日に運行され、高知駅発の下り列車の愛称は「立志の抄（りっしのしょう）」、窪川駅発の上り列車の愛称は「開花の抄（かいかのしょう）」である。
また期間を限定（主に春・秋の金曜日）して土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の奈半利駅まで乗り入れる運用もあり、愛称は高知駅発の上り列車が「煌海の抄（きらめきのしょう）」、奈半利駅発の下り列車が「雄飛の抄（ゆうひのしょう）」である。
ラ・マルことひら
2017年10月より、岡山駅 - 琴平駅間でJR西日本の観光列車「 La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」が「ラ・マルことひら」として運転されている。運転日は土・日を除く祝日。
「ラ・マルことひら」（2020年8月 多度津駅）
土讃線 使用車両
特記以外はJR四国所有（1987年4月以前運用終了のものは特記なければ国鉄所有）、普通（快速含む）のみ運用のものは使用種別省略。
「佃 - 阿波池田」とあるものは徳島線直通列車に使用。
キハ55系（急行・準急・普通）：土讃線へは1960年に準急「土佐」用としてキハ55形が投入されて以降、準急・急行運用に就く。踏切事故への対策として、四国在籍の大多数の車両には前面裾部に小型のバンパーを取り付けていた。非冷房車ながら1980年頃までは繁忙期の急行列車に増結車として連結されており、郵便・荷物改造車も急行列車に連結されていた。1985年度で定期運行終了。
土讃線 歴史
多度津駅 - 琴平駅間は1889年（明治22年）5月に讃岐鉄道により開業した。その後、山陽鉄道を経て、1906年に国有化され讃岐線となった。多度津駅 - 阿波池田駅間は讃岐線の支線として建設された。讃岐線は後に讃予線、そして予讃線と改称される。阿波池田駅 - 三縄駅間は1931年に徳島 - 阿波池田間の徳島本線を延伸して開業した。
豊永駅 - 高知駅 - 須崎駅間は高知線として建設された。そして、三縄駅 - 豊永駅間が1935年に開業したことにより、多度津駅 - 須崎駅間が土讃線となった。
その後、須崎駅から順次延伸され、中村線としての建設区間を編入し1951年に窪川駅まで全通。1963年に中村線（現在の土佐くろしお鉄道中村線）の開業により土讃本線と改称された。
土讃線 歴史
1987年、民営化を前に多度津駅 - 琴平駅間が電化された。ただし、この区間は国鉄時代末期に予算不足もあり直吊架線方式で電化されたため、電車の最高速度は85km/hに制限されている。気動車は特急形2000系・2700系は最高速度120km/hで、キハ185系・1000形は110km/hで、その他の一般型気動車は95km/hで走行することができるため、電車より気動車が速く走れる区間となっている。同区間に電気機関車が入線する際は架線への負担軽減のためパンタグラフを1基のみ使用し速度制限をかけて運転される。ただし琴平駅1番線のみはシンプルカテナリー方式になっている。
JR化後、予讃線電化区間延伸とともに、土讃線も電化区間を阿波池田、高知方面へ延伸することが計画されたが、その時点では見送られた。これは、琴平以南では輸送量が激減することから投資の効果が薄いことや、山岳区間は狭小トンネルが多く架線を張りにくい状況だったことが理由であり、電化工事を行うよりも高速運転に対応した新型特急用気動車を投入した方が合理的と判断されたためである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資の一つに、琴平駅 - 高知駅間の電化を挙げている。
土讃線 歴史
土讃線のうち徳島 - 高知県境区間は、地質的に三波川変成帯を横断し、吉野川や支流である穴内川に沿う急斜面に線路が敷設されたため、たびたび災害に見舞われる区間であり、特に風水害による土砂崩れ、地滑りは発生のたびに線路不通あるいは列車脱線などの運転事故を併発し、「土惨線」の異名をもって呼ばれるほどであった。
終戦直後の1945年10月に阿波川口駅 - 西宇駅（現・小歩危駅）間で発生した大規模な地滑りの恒久的対策として、1950年11月に山城谷トンネル経由の新線へ切り替えられたのを皮切りに、1954年3月には豊永駅 - 土佐穴内駅間の西屋敷トンネルが変状のため土佐穴内駅の移設を含め和田トンネル経由の新線へ、1956年8月には大歩危駅 - 土佐岩原駅間の防災対策として周志トンネル経由の新線へと切り替えられた。
1962年2月には土佐岩原駅 - 豊永駅間の鯉ヶ淵避岩隧道付近で3回に渡る土砂崩壊が起き、特に3回目は土讃線開通以来の大規模な崩壊となり、鯉ヶ淵避岩隧道が圧壊の上吉野川に転落埋没、付近の鯉ヶ淵橋梁も橋桁1連落下、橋台・橋脚各1基破損し、隧道内で線路警戒に当たっていた監視員2名が死亡する被害となったため、恒久的対策として大志呂トンネルの建設に着手、翌1963年4月に切り替えられた。
土讃線 歴史
また1962年5月には、土讃線における落石・土砂崩壊などの実態を把握し、災害防止対策の基本方針を審議するとともに、その成果を国鉄全線の指針とすべく、島秀雄技師長を委員長とする土讃線防災対策委員会が国鉄本社に設置され、1964年には大歩危駅 - 土佐岩原駅間および大杉駅 - 角茂谷駅間で抜本的な対策が必要であるという答申が行われた。この答申に基づいて1966年に大歩危駅 - 土佐岩原駅間の工事が開始され、1968年に大歩危トンネルが開通した。大杉駅 - 大王信号場間でも工事が進み、1973年に大杉トンネル経由の新線に切り替えられた。
土讃線 歴史
しかし、そのような対策が進められる中で1972年には繁藤災害が発生し、60人もの死者行方不明者が出る事態となった。この災害によってさらなる防災機能強化が求められ、1973年には香川大学の斎藤実農学部長を委員長とする四国総局防災対策委員会が国鉄四国総局内に設置された。1975年には同委員会によって報告書がまとめられ、この中で大杉駅 - 大王信号場間にトンネルを新設する必要があると指摘された。防災強度を高めるため、穴内川の左岸側に大豊トンネルを新設し、大杉トンネル以南の大王信号場・土佐北川駅を含む延長約3kmを右岸側から移設する工事が行われた。新規敷設区間は最小曲線半径600メートル、最急勾配14パーミルとなり、穴内川を二度渡るためトンネルの両端には大杉方に第四穴内川橋梁が、角茂谷側に第三穴内川橋梁が整備された。新線は1986年3月3日から使用開始となり、これに併せて土佐北川駅と大王信号場の機能が統合され、第三穴内川橋梁内部に移設された。
土讃線 歴史
1930年（昭和5年）
4月1日：後免駅 - 高知駅間に、同日安芸駅まで開業した高知鉄道（後の土佐電気鉄道安芸線、現・廃止）の列車が1日7往復乗り入れる。
5月30日：8時頃、土佐一宮駅 - 高知駅間で、高知鉄道の安芸駅行き列車（高知鉄道3号機＋客車3両）の機関車と客車1両が脱線転覆、客車1両が脱線。機関士が死亡、機関助士と乗客数名が負傷。原因は線路北側の国道を走るオートバイと競争し速度超過によるものであったが、枕木が腐り犬釘が外れ、軌間が開いていたとの証言もある。
6月21日：土佐山田駅 - 角茂谷駅間が開業。
1950年（昭和25年）
1月10日：坪尻信号場、佃信号場が駅に変更され、坪尻駅、佃駅が開業。
3月22日：昭和天皇の四国・淡路島御巡幸のため、影野駅→高知駅間に旧1号御料車編成によるお召列車を運転。C58 335+C58 104の重連で牽引。途中、土佐久礼駅・須崎駅・西佐川駅・伊野駅にて駅前奉迎のため各5分間停車。
10月1日：西宇駅を小歩危駅に、阿波赤野駅を大歩危駅に改称。準急「南風」の運転開始。
11月4日：阿波川口駅 - 小歩危駅間を山城谷トンネル（長さ2,178m）経由の新線に切り替え。
土讃線 歴史
1954年（昭和29年）
3月30日：大田口駅 - 大杉駅間を和田トンネル（長さ1,198m）経由の新線に切り替え、土佐穴内駅を新線上に移転。
6月1日：讃岐財田駅 - 坪尻駅間を8.0キロメートルから8.2キロメートルに、坪尻駅 - 箸蔵駅間を3.2キロメートルから3.3キロメートルに、それぞれ改キロ。
7月28日：新改駅 - 土佐山田駅間の新楠トンネル内で、高知駅発多度津駅行き上り貨物列車の牽引機の排気した煤煙と蒸気が機関室に充満し、機関士と機関助士が呼吸困難となり現場に約14分立ち往生、逆行運転で土佐山田駅に引き返すも乗務員は顔や腕に約2週間の火傷を負う。国鉄高知管内では初めての窒息事故。
9月7日：天坪駅 - 新改駅間の大峯トンネル内で、台風の影響による逆風のため高知駅発上り貨物164列車の牽引機の排気した煤煙と蒸気が機関室に充満し、機関士と機関助士が呼吸困難となり現場に約2分立ち往生、機関士が腕に軽い火傷を負い天坪駅を約11分遅れで発車。
土讃線 歴史
1962年（昭和37年）
2月13日：土佐岩原駅 - 豊永駅間で土砂崩壊のため不通。17日にも同じ箇所で土砂崩壊。
2月20日：13日、17日と同じ箇所で、約6万立方メートルの大規模な土砂崩れが発生。直下の鯉ヶ淵避岩隧道が吉野川に圧壊の上転落埋没、鯉ヶ淵橋梁の橋桁1連落下および橋脚・橋台各1基破損、線路が約120ｍにわたって埋没した。作業員2名が死亡。同年3月26日に仮復旧。
1963年（昭和38年）
4月5日：土佐岩原駅 - 豊永駅間を大志呂トンネル（長さ675m）経由の新線に切り替え。
4月9日：1時18分頃、大歩危駅構内で、高松駅発高知駅行き下り189貨物列車（DF50+貨車32両）の機関車と窪川駅発高松駅行き上り134普通列車（DF50+客車6両）の客車3・4両目が衝突、4両目客車が大破し旅客4名が軽傷。貨物列車の機関士が小歩危駅と錯覚した上に意識朦朧となり場内信号機を冒進したことが原因。
10月1日：天坪駅を繁藤駅に改称。
12月18日：中村線開業により、土讃線を土讃本線に改称。
土讃線 歴史
1972年（昭和47年）
3月15日：四国初の特急「南風」の運行を開始。
7月5日：繁藤駅北側の追廻山で約10万立方メートルにおよぶ土砂崩れが発生し、駅3番線に停車中の高知駅発高松駅行き224列車（DF50 45号機+客車4両）のうち機関車と客車2両、駅構内留置中の貨車2両および保線用機器を直撃。国鉄職員4名を含む60名が死亡。23日間不通になる（繁藤災害）。
7月28日：繁藤駅構内を仮設線で仮復旧し24日ぶりに復旧。ただし1番線のみの応急開通で暫定ダイヤが組まれる。
8月11日：繁藤駅2番線が復旧し、行き違いとCTC装置の使用が可能となるも一部暫定ダイヤが組まれる。3番線の復旧は10月14日。
1989年（平成元年）
3月11日：多度津駅 - 阿波池田駅間・土佐山田駅 - 高知駅間を高速化（最高速度120km/h）。2000系試作車「TSE」が臨時列車として運行開始。
5月19日：四国鉄道発祥100周年を記念して、多度津駅 - 琴平駅間に「SLどっきん号」（C56 160号機+旧型客車+マイテ49 2）が28日まで1日3往復運転される。
7月1日：阿波池田駅 - 土佐山田駅間を高速化（最高速度120km/h）。
8月1日：京都駅 - 高知駅間に、臨時夜行快速「ムーンライト高知」が運行を開始。
1998年（平成10年）
9月24日：台風7号や高知豪雨による記録的大雨に伴う盛土崩壊・切取崩壊・道床流出などにより、阿波池田駅 - 窪川駅間が不通となる。
9月25日：阿波池田駅 - 大歩危駅間の一部普通列車および高知駅 - 窪川駅間で運転を再開。多度津駅 - 高知駅間に代行バスを運行。
9月26日：大歩危駅 - 大杉駅間で一部普通列車の運転を再開。阿波池田駅 - 高知駅間（阿波池田駅 - 大杉駅間は国道32号線、大杉駅 - 高知駅間は高知自動車道経由）および土佐山田駅 - 高知駅間に代行バスを運行。
9月28日：大杉駅 - 繁藤駅間で一部普通列車の運転を再開。
10月5日：土佐山田駅 - 高知駅間で全普通列車の運転を再開。土佐山田駅 - 高知駅間の代行バス運行終了。
10月31日：阿波池田駅 - 大杉駅間で特急列車の運転を再開。また代行バスも「高知リレーバス」として大杉駅 - 高知駅間（高知自動車道経由）の運行に変更。
12月25日：軽量盛土工法を用いて復旧を行い、繁藤駅 - 土佐山田駅間が始発より運転再開。高知リレーバス運行終了。
2001年（平成13年）
2月6日：16時58分ごろ。土佐久礼駅 - 影野駅間で起きた土砂崩れに、窪川行き普通列車が乗り上げ脱線する事故が発生。翌日夜に復旧する。
11月23日：JR四国の四国再発見キャンペーン「土佐五十三次くろしお紀行」の中心的イベントとして、土佐山田駅 - 高知駅間に「SL土佐龍馬号」（C56 160号機+アイランドエクスプレス四国II+マイテ49 2）が25日まで1日3往復運転。高知駅へのSL（蒸気機関車）入線は約33年ぶり。
2014年（平成26年）
8月2日：台風12号による大雨の影響で琴平駅 - 窪川駅間が不通となる。
8月4日：琴平駅 - 阿波池田駅間が夜に運転再開。
8月5日：土佐山田駅 - 窪川駅間が運転再開。
8月7日：阿波池田駅 - 大歩危駅間が運転再開。大歩危駅 - 土佐山田駅間で護岸洗掘、土砂流入、築堤崩壊などの被害判明。
8月8日：台風11号による大雨のため須崎駅 - 窪川駅間が運転見合わせ。
8月9日：台風11号による大雨のため多度津駅 - 大歩危駅間、土佐山田駅 - 須崎駅間が運転見合わせとなり全線不通となる。
8月10日：多度津駅 - 阿波池田駅間、土佐山田駅 - 窪川駅間が運転再開。
8月11日：阿波池田駅 - 大歩危駅間が朝に、大杉駅 - 土佐山田駅間が夕方に運転再開。
8月13日：大歩危駅 - 大杉駅間が運転再開し全線で運転再開。
土讃線 将来
高知駅周辺の立体交差の事業を終えた土讃線だが、並行する高速道路（高知自動車道、須崎道路）の高速バスに対抗するために、特急列車を130km/hで走行できるように改良工事を行うよう要望する動きがあるほか、土佐山田 - 大杉間に高速新線を建設する構想もある。また、琴平 - 高知間の電化も要望されている。
土讃線 駅一覧
この区間は全線非電化で、全駅高知県内に所在している。累計営業キロは多度津駅からのものである。
読書週間
読書週間（どくしょしゅうかん）とは、10月27日から11月9日までの2週間にわたり、読書を推進する行事が集中して行われる期間。
1924年に日本図書館協会が11月17日から11月23日までの「図書週間」を制定していた。1933年には「図書館週間」と改称され、出版界では「図書祭」が開催されていた。しかし戦争の影響で、1939年には一旦廃止された。終戦後の1947年、日本出版協会、日本図書館協会、取次・書店の流通組織、その他報道・文化関連団体30あまりが参加して「読書週間実行委員会」が結成され、11月17日から11月23日までの第1回「読書週間」が行われた。「一週間では惜しい」という事で、2回目からは10月27日から11月9日までの文化の日を挟んだ2週間となり、現在に続いている。1959年11月に、読書週間実行委員会の任務を引き継いで「読書推進運動協議会」（読進協）が発足した。
これとは別に「春の読書週間」「こどもの読書週間」などとして学校や図書館などで読書推進運動期間にあてられている週がある。開始日終了日はまちまちであるが4月23日「子ども読書の日」を開始日にすることが多い。
榎本ナリコ
榎本 ナリコ（えのもと ナリコ、1967年11月5日 - ）は、日本の漫画家。批評活動、同人誌活動などは野火 ノビタ（のび ノビタ）名義で行なっている。東京都出身。女性。國學院大學文学部卒業。
1997年、『ビッグコミックスピリッツ』（小学館）に掲載の「センチメントの季節」でデビュー。
2004年、野火ノビタ名義の『大人は判ってくれない 野火ノビタ批評集成』（日本評論社）が第3回（2003年度）センス・オブ・ジェンダー賞 特別賞を受賞。
長野電鉄長野線
長野線（ながのせん）は、長野県長野市の長野駅から、同県須坂市の須坂駅と同県中野市の信州中野駅を経由して、同県下高井郡山ノ内町の湯田中駅までを結ぶ長野電鉄の鉄道路線である。
以前は、長野線は長野から須坂までで、須坂駅 - 信州中野駅間は河東線の一部、信州中野駅 - 湯田中駅間は山ノ内線であったが、2002年（平成14年）9月18日から運行形態に合わせて長野駅 - 湯田中駅間を長野線とした。
長野電鉄長野線 概要
志賀高原の観光輸送に加え、長野駅 - 信州中野駅間において朝夕時に普通・特急合わせて約5 - 20分間隔の高頻度運転を実施しており、長野市近郊の通勤・通学輸送を本格的に担ってきた。
長野駅 - 善光寺下駅間は途中に地下駅を有する地下区間（地下線）となっている。この区間も開業当初は他区間同様に地上に敷かれていた。同区間にある市役所前駅（地上当時は錦町駅）は、当時は三角屋根の駅舎で市民に親しまれていた。同駅の隣には1945年（昭和20年）まで緑町駅が存在していた。連続立体交差事業によって、1981年（昭和56年）3月1日より地下化された。地上の路線敷跡は長野市道長野大通り線に転用されている。またこの区間を含む長野駅 - 朝陽駅間（開業当初は信濃吉田駅まで）は複線となっている。
長野線の地下線区間には非貫通型車両が乗り入れが可能である。火災時の被害軽減のため、A-A基準によって、通常地下線区間への非貫通型車両は乗り入れが制限されるが、長野線は「架空線であること」「車体と建築定規（建築限界）との間隔が400mm以上確保されていること」から、車両両端の貫通扉の省略が許容されている。
長野電鉄長野線 概要
柳原駅 - 村山駅間の千曲川に架かる村山橋は鉄道道路併用橋で、橋梁の下流側を線路、上流側を国道406号が通っている。現在の橋は2009年（平成21年）に完成したものであり、それまでは下流側15mに1926年（大正15年）に開通した旧橋を使用していた。この旧橋も併用橋で、道幅が狭く老朽化のため現在の橋を建設。2004年（平成16年）8月7日に車道上り線部分が開通、2008年（平成20年）12月22日に車道下り線部分が開通。線路部分も2009年11月9日より供用開始となった。線路部分は長野電鉄初のロングレールである。
また長野駅 - 須坂駅 - 信州中野駅間の各駅（無人駅含む）と湯田中駅には自動券売機が設置されており、これらの駅では自動券売機で乗車券を購入した上で乗車することになるが、それ以外の自動券売機が未設置の中野松川駅 - 上条駅間では下車駅にて精算する形態をとっている。
長野電鉄長野線 概要
車庫は須坂駅にある。信州中野駅から湯田中駅までは最高40‰の急勾配が続く。終点の湯田中駅はホーム設置位置の関係で変則スイッチバック構造の駅だったが、1000系「ゆけむり」の導入に伴い2006年（平成18年）9月から10月にかけて行なわれた改修工事でスイッチバックは解消された。また、工事中は上条駅から湯田中駅まで代替輸送バスが運行された。
2007年（平成19年）には、一部の駅で未設置であった構内自動放送設備や電光掲示板などの新設工事が行われた。
全線の営業キロは、（旧）長野線・河東線・山ノ内線の3路線に分かれていた時代の名残で、3区間それぞれで端数処理をしたものを合算した33.2キロメートルとしていたが、2025年の運賃改定に合わせて、全区間通して端数処理を行うように改め、33.1キロメートルに変更した。
長野電鉄長野線 運行形態
長野駅 - 須坂駅・信州中野駅間には朝夕毎時3 - 4 本・昼間毎時1 - 3本程度の普通列車、信州中野駅 - 湯田中駅間では朝夕毎時2本・昼間は1-2時間に1本の普通列車が、朝方を除くと長野駅発10時・13時・17時・20・21時台、湯田中駅発11・12・14・18・19・21・22時台以外には有料特急が運行されている。1998年長野オリンピック開催時には観客輸送でも大きな役割を果たした。
各駅に停車する種別である。種別表示は駅によって異なり、「普通」もしくは「各停」となっている。
一部を除いて、日中は長野駅を発着する普通列車は須坂駅・信州中野駅で、湯田中駅発着の普通列車は信州中野駅で折り返す。全線で全車両の扉が開く都市型ワンマンを採用しているが、一部駅では運転士による集札も行われる。基本的に全日同一ダイヤであるが、朝に2往復日曜・休日運休となる列車がある。
ワンマン運転は、長野駅 - 信州中野駅間は2000年（平成12年）10月より、信州中野駅 - 湯田中駅間は2006年（平成18年）12月9日のダイヤ改正から一部普通列車で開始された。
長野電鉄長野線 運行形態
長野駅 - 信州中野駅間は3000系・8500系ともに使用される。信州中野駅 - 湯田中駅間は30 - 40‰の勾配が連続する急勾配区間であり、抑速ブレーキ装備か同等のブレーキ能力が入線の必須条件であるため、それらの装備がない8500系は入線できない。なお当該区間は以前は無人駅では1両目前よりドアしか開かない方式だったが、2011年（平成23年）2月13日のダイヤ改正に伴い当該区間も無人駅でも全車両の全てのドアが開くようになった。
特急列車は長野駅 - 湯田中駅間の全線直通を基本として運行されているが、長野駅 - 須坂駅間、長野駅 - 信州中野駅間、須坂駅 - 信州中野駅間にそれぞれ区間列車が設定されている。過去には須坂駅 - 湯田中駅間を区間運行する列車も存在した。
停車駅パターンの違いによってA特急・B特急・S特急に分かれている。A特急は速達タイプで日中に運転される。B特急は朝および夕方以降に運転され、現行ダイヤでの本数は、下りA特急7本（このうち1本は須坂駅発湯田中駅行き）、B特急3本（このうち2本は長野駅発信州中野駅行き）。上りA特急6本、B特急4本（このうちB特急1本は信州中野駅発須坂駅行き、うちB特急1本は信州中野駅発長野駅行き）。S特急は土休日のみ日中1往復運転される。
長野電鉄長野線 運行形態
車両はA・B特急ではともに1000系「ゆけむり」と2100系「スノーモンキー」が、S特急では1000系が限定運用される。いずれも全列車ツーマン運転で、S特急では別にアテンダントも乗務する。特急券は100円（小児50円）で、定期券利用客も特急券との併用で乗車可能。2021年7月よりA特急については「ゆけむり」の先頭車両と「スノーモンキー」湯田中方先頭の1号車が指定席となり、特急券のほかに300円（小児も同額）の座席指定券を要する。「スノーモンキー」には個室「Spa猿〜ん」（1編成1室・定員4名）が設置されている。個室を利用するには特急券のほかに個室指定券が必要となり、2021年7月時点で料金は1室1200円に設定されている。B特急は2011年のダイヤ改正まで信州中野駅 - 湯田中駅間は各駅停車で、この区間においては普通乗車券のみで乗車できる特例があった。
長野電鉄長野線 運行形態
2000年10月のダイヤ改正まで特急は、A特急（長野駅、権堂駅、須坂駅、信州中野駅、湯田中駅停車）、B特急（A特急停車駅+小布施駅停車。現行A特急と同様）、C特急（B特急停車駅+本郷駅・信濃吉田駅および信州中野駅 - 湯田中駅間各駅）、D特急（C特急停車駅+市役所前駅・北須坂駅停車）、E特急（D特急停車駅+朝陽駅停車）の5タイプに分かれていた。1957年3月の特急運転開始当時は旧A特急相当の停車駅で運行されていたものの、現行の2タイプに整理された2000年10月時点においては小布施が観光地として無視できなくなっていたため、これ以前より旧A特急は事実上廃止されていた。1000系導入前は全列車が2000系での運転だったが、2006年（平成18年）12月9日には1000系の導入により、A特急は1000系「ゆけむり」、B特急は2000系と使用車両が分けられた。
2011年（平成23年）2月13日のダイヤ改正でB特急の停車駅が変更され、信州中野駅 - 湯田中駅間がノンストップ運転に統一された。これにより信州中野駅 - 湯田中駅間を普通乗車券のみで利用できる措置は廃止された。また、同時に使用車両の区別も消滅した。同年2月26日、2000系に代わって2100系「スノーモンキー」による運転が開始された。
2015年（平成27年）4月18日からは、1000系「ゆけむり」を使用した観光案内列車として、S特急「ゆけむり〜のんびり号〜」が1往復運転されている。この列車には基本的に1000系のみ充当されるが、検査等で運用できない場合は2100系を使用して「スノーモンキー〜のんびり号〜」として運転される。
長野電鉄長野線 利用状況
管内鉄軌道事業者輸送実績（国土交通省北陸信越運輸局）より、長野線の近年の輸送実績を下表に記す。
長野電鉄長野線 歴史
1926年（大正15年）
1月29日：河東鉄道が全線電化。
6月28日：長野電気鉄道により権堂駅 - 須坂駅間が開業。権堂駅、善光寺下駅、本郷駅、桐原駅、吉田町駅（現・信濃吉田駅）、朝陽駅、柳原駅、村山駅、日野駅が開業。権堂駅 - 吉田町駅間は複線。
9月30日：河東鉄道が長野電気鉄道を合併して長野電鉄に社名変更。須坂駅 - 信州中野駅間は河東線の一部、権堂駅 - 須坂駅間は長野線となる。
10月5日：吉田町駅を信濃吉田駅に改称。
2025年（令和7年）
5月21日：17時50分頃、日野駅 - 須坂駅間でおよそ200人が乗っていた信州中野駅発長野駅行き普通列車（8500系T4編成）と突風に煽られた農機保管用の小屋が接触する事故が発生し、当該編成の窓ガラスなどが破損。乗客のうち1人が死亡し、2人が負傷した。日本国内の鉄道事故において乗客の死亡事故が発生したのは2005年のJR羽越本線脱線事故以来である。
12月1日：運賃改定にあわせて、全線の営業キロを33.2 kmから33.1 kmに変更。
長野電鉄長野線 駅一覧
凡例
特急… ●：停車、｜：通過
S特急=のんびり号
普通列車は省略：各駅に停車
線路 … ｜：単線区間（交換できない駅）、◇：単線区間（交換可能駅）、||：複線区間（地上）、||（長野駅 - 善光寺下駅間）：複線区間（地下）、∨：これより下は単線
長野電鉄長野線 過去の接続路線
また、地下化される前の長野電鉄長野駅1番線付近より国鉄信越本線につながる連絡線があったが、1970年9月1日の長野線貨物取り扱い終了後に撤去された。
長野電鉄長野線 その他
長野電鉄線では駅の乗り場の番号の振り方が他社と異なり独特である。JRなどでは駅舎側から1・2・3・4と小さい順に振っているが、長野電鉄線では4・3・2・1と大きい順に振られている。その理由については不明である。なお似たような振り方が富山地方鉄道でもみられる。
長野電鉄屋代線
屋代線（やしろせん）は、長野県千曲市の屋代駅から長野県須坂市の須坂駅までを結んでいた長野電鉄の鉄道路線である。
以前は正式には河東線の一部であり「屋代線」は通称であったが、2002年（平成14年）から運行形態に合わせて屋代線を正式な路線名称とした。
2012年（平成24年）をもって全線が廃止された。
長野電鉄屋代線 運行形態
廃止時点では全て3500系（元営団3000系）による普通列車2両編成ワンマン運転、屋代駅 - 須坂駅間折り返しで昼間時間帯は約90分毎の運転がされていた。1993年（平成5年）に3500系が投入される前はモハ1500形による単行（1両）運転が多かった。
過去には急行「志賀」「丸池」など国鉄信越本線上野駅方面からの直通列車が設定されていたが、1982年（昭和57年）11月15日に廃止されている。これらの列車は長野電鉄線内では、自社線内運行の特急とは別の「連絡急行」という種別で運行され、自社線区間利用の場合にも急行券が必要だった。
また、須坂経由で長野線と直通する普通列車も設定され、長野市内方面への通勤通学客の便宜を図っていた時期もあったが、川中島バスの長野松代線と比較すると遠回りで、所要時間も運賃も太刀打ちできなかった。
なお、『鉄道要覧』による起点は屋代駅で、駅番号も屋代駅から起番されていたが、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、須坂駅から屋代駅へ向かう列車が下りで列車番号が奇数、逆方向が上りで列車番号が偶数となっていた。
長野電鉄屋代線 利用方法
前述の通りワンマン運転を実施しており、無人駅では1両目前よりのドアのみ開き、乗車するときは整理券を取り、降車するときは運賃箱に乗車券または運賃を入れる方式、有人駅である松代駅・須坂駅では全てのドアが開き、乗車するときは駅で乗車券を求めて駅改札口で改札（入鋏）を受け、降車のときは駅改札口で整理券と運賃あるいは乗車券を渡す方式であった。屋代駅においては、有人駅ではあるが、降車するときは例外的に1両目前よりのドアのみ開き、運転士に整理券または運賃を渡し、精算済証明書の交付を受け、駅改札口で証明書を渡す方式だった。なお折り返し後の列車に乗車するときは全てのドアが開き、駅では当該線内の駅までの乗車券を求めることはできたが、長野線へ乗り入れる乗車券は求められなかったため、長野線に乗り換える場合はそのまま改札を通り、1両目前よりドアか2両目後よりドアで整理券を取り、須坂駅で乗り換えるときも整理券をそのまま所持し、乗り換えた列車の降車駅で精算する形だった。
なお、しなの鉄道線との乗り換え駅である屋代駅には乗り換えのための中間改札が存在しないため、乗り換えの場合は、それぞれ次のように取り扱っていた。
廃線時点の有人駅・無人駅・委託駅