hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
大友義鎮 生涯
弘治3年（1557年）に連合で派遣した遣明船で、義鎮は倭寇禁制使の蔣洲を護送して勘合頒布を求め、義長は倭寇被虜人を送還するとともに大内氏所有の「日本国王」印（毛利博物館現存）を用いて朝貢した。その応対にあたった明の浙直総督胡宗憲は、国家外交を司る礼部への上奏で、「豊後（大友義鎮）からの使者は勘合（通交許可証）を持たず、山口（大内義長）は「日本国王」名称ではない。ただし、義長らは「被擄人口」（倭寇に捕らわれた中国人）をこの船で送還してきた。よって、この使者を厚くもてなして日本に帰し、義鎮と義長を介して日本国王が法で倭寇を取り締まるよう伝命してはどうか」（『明世宗実録』）と述べている。また、明の名将兪大猷も、総督に宛てた上申で、「日本には１０余りの島にそれぞれ太守がいる。近年では、「山口島太守源議長」（大内義長）と「豊後州太守源議鎮」（大友義鎮）の兄弟の影響力が強く、兄義鎮は「州六」（６カ国）、弟義長は「州十二」（１２カ国）を支配している。先年、倭寇取り締まりの使者を派遣したところ、義鎮が「宣諭明文」（密貿易禁止の命令文）を各島に伝えて取り締まったことで、今年の倭寇が減少した。現在、その義鎮からの使者徳陽ら４３人が浙江の舟山島に来て、貿易の許可を求めている。まずは沖合の島に碇泊・待機させ、皇帝の命が下れば「金帛」（金と絹）を与えて義鎮の功労を賞してはどうか。さらに、今年の揚州での倭寇を捕らえて処罰し、この先２、３年後に倭寇を殲滅できれば、義鎮に「日本国王」印章と勘合を与え、朝貢を許してはどうか」（『正気堂集』）と述べている。
大友義鎮 生涯
また、肥後国での復権を目論む叔父の菊池義武の蜂起を退け、菊池氏を滅亡させて肥後国も手中にした。さらに少弐氏や肥前国人の竜造寺氏に勝利し、天文23年（1554年）に肥前国の守護にも任じられた。しかし、天文22年（1553年）に一萬田鑑相と宗像鑑久兄弟と服部右京亮、弘治2年（1556年）には小原鑑元が謀反を起こすなど（姓氏対立事件）、義鎮の治世は当初から苦難の多いものであった。
弘治3年（1557年）、実弟の大内義長が毛利元就に攻め込まれて自害し大内氏が滅亡すると、大友氏は長門周防方面への影響力を失った。長門周防の旧大内氏領土を併呑した毛利氏が北九州に進出してくると義鎮はこれと対立し、毛利氏と内通した筑前国の秋月文種を滅ぼし、毛利氏を追い、北九州における旧大内領を確保することに成功した。
大友義鎮 生涯
天文20年（1551年）もしくは翌年、義鎮は臼杵の丹生島に新たな城を築き、海城とその城下町に「唐船」を誘導する政策を開始した。そして本拠地を、豊後府内の大友館から丹生島城（臼杵城）に移している。現在は陸続きとなっているが、当時の丹生島は三方を海に囲まれ、西方は干潮時にだけ陸続きとなる天然の要害であった。この本拠地移動に関しては、北の毛利氏からの攻撃を警戒し南遷した、日向国経営のために南遷した、家臣団の反乱に備えた、府内の寺社仏閣や商人などの旧勢力の影響から逃れつつ新しい経済都市を形成しようとした、など諸説ある。
大内氏の領国を完全併呑することはできなかったが、義鎮は北九州一円を実質的に支配した。天文23年（1554年）に13代将軍・足利義輝に鉄砲や火薬調合書を献上するなど、従来から大友氏は足利将軍家との関係を強化していた。
大友義鎮 生涯
永禄2年（1559年）、義輝に多大な献金運動をして、同年6月には豊前国・筑前国両国の守護職に任ぜられ、同年11月には九州探題に補任された。またさらに、大内氏の家督（大内の当主を義鎮が大内一族から選んで決めてもよいし、義鎮自身が大内の当主になってもよい、という権利）それに伴う周防・長門の守護の資格（九州から渡海し、中国地方に攻めこんで領有しても良いという許可）も得た。これにより実効支配だけではなく、九州特に北九州の領有と支配に幕府の権威が与えられ、さらに毛利氏を追捕する権利を持ち、毛利氏に味方し大友氏に逆らう者は将軍の敵と認定される形となった。
永禄3年（1560年）、左衛門督に任官された。これは従来の大友氏家督の「修理大夫」より上位の官位であり、当時公家以外では畠山氏以外には任官されていなかった高官である。また、３月には足利義輝より義鎮に対する御内書に、父義鑑の代に足利義晴より下賜された桐紋について、「萬松院殿(義晴)代紋を遣わさる由、目出たく候。一続（一族）と為す可く其の旨存じ可く候」とあることから朝廷や足利将軍家に多大な献金を行っていたことと、その信頼を受けていたことを察することができる。
このように義鎮は名実共に九州における最大版図を築き上げ、大友氏の全盛期を勝ち取った。
大友義鎮 生涯
しかし、永禄5年（1562年）、門司城の戦いで毛利元就に敗れ、同年に出家し休庵宗麟と号した。永禄5年9月13日には、宇佐八幡宮への寄進を表明して、毛利氏に対する戦勝を祈願したが、この時、毛利氏の行為を具体的侵攻であるのみならず、八幡大菩薩の神敵と非難している。即ち、世俗の次元に加えて信仰の次元においても敵の不正義・味方の正義を強調している。これは武士や平民を動員する上でのいわゆる理論武装として、前述の幕府や朝廷の権威・御墨付きだけでは足りず、宗教上の大義を掲げる必要があったからであると推測されている。
その後も足利将軍家には多大な援助を続けた。永禄6年（1563年）には足利義輝の相伴衆に任ぜられた。翌永禄7年（1564年）には義輝に毛利氏との和睦の調停を依頼して、北九州の支配権の確立・権益の確保を実現するなど、幕府との関係は密であった。
大友義鎮 生涯
京都の幕府では永禄8年（1565年）に足利義輝が家臣の謀反により没し、永禄11年（1568年）に弟の足利義昭が新将軍となった。毛利氏は山陰地方の仇敵・尼子氏を滅ぼしたのち、再び北九州へ食指を伸ばすようになり、和睦は反故となった。永禄10年（1567年）、豊前国や筑前国で大友方の国人が毛利元就と内通して蜂起し、これに大友氏重臣の高橋鑑種も加わるという事態が起こったが、宗麟は立花道雪らに命じてこれを平定させた。この毛利氏との戦闘の時期に宗麟は、キリスト教宣教師に鉄砲に用いる火薬の原料である硝石の輸入を要請している。この際に「自分はキリスト教を保護する者であり、毛利氏はキリスト教を弾圧する者である。これを打ち破るために大友氏には良質の硝石を、毛利氏には硝石を輸入させないように」との手紙を出している。永禄12年（1569年）、肥前国で勢力を拡大しつつあった龍造寺隆信を制するため、自ら軍勢を率いて筑後・肥前へ討伐に向かうが、毛利氏が筑前国に侵攻してきたため、慌てて撤退する。
義鎮は多々良浜の戦いで毛利軍に打撃を与えた一方で、重臣の吉岡長増の進言を受けて大内氏の一族である大内輝弘に水軍衆の若林鎮興を付け周防国に上陸させて毛利氏の後方を脅かし、元就を九州から撤退へと追い込んだ（大内輝弘の乱）。
大友義鎮 生涯
経済面では支配下の博多や堺の豪商のみならず、豊後府内の豪商仲屋顕通・仲屋宗越父子を厚遇して御用商人化し、秤と分銅の衡量権益を授け、対外貿易の実務も担わせた。仲屋宗越は臼杵城下の唐人町懸ノ町に広大な屋敷地の保有を認められ、のちには豊臣秀吉からも厚遇されて京都方広寺大仏殿（京の大仏）造立時に奔走することになる。
義鎮は日本の戦国大名では最も早い天正年間に、カンボジア国王との善隣外交関係の締結に成功している。義鎮がカンボジアに派遣した交易船は、帰路の天正元年（1573年）8月に銀子・鹿皮等を積んで薩摩国の港（阿久根港）に大風避難寄港し、以降消息を絶った。また、カンボジア国王が天正7年（1579年）に義鎮に向けて派遣した交易船には、銃匠・象簡・象が乗り込み、銅銃・蜂蝋が積まれていたが、前年耳川の戦いで優位に立った島津義久による経済封鎖によって抑留された。
元亀元年（1570年）、再度肥前国に侵攻したが龍造寺隆信に今山の戦いで敗れ、弟の親貞が戦死した。ただしこの勝敗は大友・龍造寺氏双方にとって局地的な事象でしかなく、大友氏の肥前支配はこの時点では維持されていた。その後大友氏は肥前国や筑後国の反龍造寺勢力を扇動し支援することで対抗したが、龍造寺氏の勢力の膨張を防ぐことはできなかった。
大友義鎮 生涯
元亀4年（1574年）、京都では織田信長が将軍・足利義昭との抗争に勝利し権力を確立し、義昭は京を追放され、天正4年（1576年）に山陽地方に下り毛利氏の庇護を受けた。
元亀2年（1571年）頃、家督を長男の義統に譲った。しかし、天正3年頃までは宗麟と義統との共同統治が行われていたことが確認されている。
下記の日向国出陣直前の天正6年（1578年）7月、宗麟は宣教師のフランシスコ・カブラルから洗礼を受け、洗礼名を「ドン・フランシスコ」と名乗り、正式にキリスト教徒となった。以後、家臣へ宛てた書状の中などでは自身の署名として「府蘭」を用いている（本項内では以降も、著名な名乗りである「宗麟」で統一する）。
受洗の理由として、宗麟の関心は信仰の内容ではなくかなりの程度、受洗することでもたらされる現世利益、すなわちポルトガル国王との外交と通商による実利（政治・外交・軍事的支援と貿易利潤）にあったと考えられている。またそれが宗麟個人のみならず、大友家中の人々にキリシタン信仰を広める上で有効な面もあったとされている。
大友義鎮 生涯
天正5年（1577年）、薩摩国の島津義久が日向国に侵攻を開始し、日向の大名の伊東義祐は姻戚関係にあった大友氏を頼り、豊後へ逃れてきた。日向北部の縣の松尾城主である土持親成は宗麟に臣従していたが、これを機に島津へ寝返ったため天正6年（1578年）1月にこれを攻めて鎮圧。同年9月、大友勢は伊東の旧領回復を期して出兵。宗麟も出陣したが耳川の戦いで大友氏は大敗し、多くの重臣を失った。
耳川の戦いが起こる切っ掛けとなった島津軍の日向国北上の理由として、京都で織田信長に敗れ毛利輝元の下に亡命していた足利義昭の影響を指摘する意見がある。将軍・義昭は毛利氏が織田氏攻めのための上洛戦に踏み切らないのは、大友宗麟が毛利氏の背後を脅かしているからだと考え、島津氏や龍造寺氏、四国の長宗我部氏らに工作を行い、大友氏を攻めさせようとした、とされる。義昭は宗麟を、将軍の上洛を妨害する「六ヶ国之凶徒」と糾弾したため、先に大友氏が室町幕府の将軍に任命された六ヶ国守護としての権威が消失し、周辺の大小名に対する支配の正当性を失った形となった。一方で宗麟は織田政権に接近して、この苦境を打破しようとした。織田信長は大友義統に対し、六ヶ国のみならず周防・長門（毛利が大内から奪っていた国）の領有まで許可した。
大友義鎮 生涯
天正7年（1579年）頃からは、蒲池氏・草野氏・黒木氏などの筑後国の諸勢力が大友氏の影響下から離れていった。家中では、先代の宗麟と当主の義統による二元政治の確執から、双方の対立が深まった。
耳川の戦い後、大友領内の各地で国人の反乱が相次ぎ、さらに島津義久や龍造寺隆信、秋月種実らの勢力拡大もあり、大友氏の領土は侵食されていった。宗麟は本州で大勢力となっていた織田信長に依頼し、島津氏との和睦を斡旋してもらった。大友氏は信長の中国地方侵攻すなわち毛利氏との戦いに協力することなどを約束していたが、天正10年（1582年）の本能寺の変により信長が死んだことにより、これらは立ち消えとなった。
天正12年（1584年）の沖田畷の戦いにて、龍造寺隆信が島津義久の弟の島津家久に敗北を喫し戦死すると、大友氏は立花道雪に命じて筑後国侵攻を行い、筑後国の大半を奪回した。
しかし、天正13年（1585年）に道雪が病死し同地での求心力を失った。これを好機と見た島津義久は北上を始めた。家臣の高橋紹運・立花宗茂（道雪養子）父子の奮戦は島津軍の侵攻を鈍らせたが（岩屋城の戦い）、もはや大友氏単独では島津氏の勢いには対抗出来なくなっていた。
このため天正14年（1586年）、宗麟は上方へ向かい、中央で統一政策を進める豊臣秀吉に大坂城で謁見することに成功した。宗麟は大友氏が豊臣傘下になることと引き換えに、軍事的支援を懇願した。島津義久はその後も大友領へ侵攻した（豊薩合戦）。大友氏救援に赴いた仙石秀久や十河存保・長宗我部元親らの四国勢を中心とした豊臣軍の先発隊が豊後に到着したが、この先発隊と大友氏は「豊後国にて防備を固めよ」という秀吉の命令を順守せず、攻められていた大友氏の鶴ヶ城の救援に赴き、同年12月12日に独断で会戦（戸次川の戦い）したが、島津家久軍により大友氏軍と豊臣軍先発隊は壊滅敗走させられた。島津軍はさらに大友氏の本拠地である豊後府内を攻略した。この時、丹生島城（のちの臼杵城）に籠城していた宗麟は大砲・国崩し（フランキ砲）を使って丹生島城を守った。豊後国内で栂牟礼城の佐伯惟定、岡城の志賀親次、鶴崎城の妙林尼、筑前国の立花山城の立花宗茂（立花山城の戦い）など各臣は自らの居城で奮闘した。しかし、個々の拠点をかろうじて防衛しているだけであり、豊後は島津氏に蹂躙され、大友家は滅亡寸前にまで追い詰められていた。
天正15年（1587年）、豊前国小倉に先着していた毛利輝元、宇喜多秀家、宮部継潤らの軍勢と豊臣秀長の軍勢が合流し、さらに豊臣秀吉軍の本隊が九州に入り、総勢10万の軍勢が九州に上陸した（九州平定）。
同年4月17日、日向国根白坂で行なわれた豊臣秀吉軍と島津義久軍による合戦（根白坂の戦い）においては、砦の守将の宮部継潤らを中心にした1万の軍勢が空堀や板塀などを用いて砦を堅守し、これを島津軍は突破できずに戦線は膠着状態に陥っていたが、豊臣秀長麾下の藤堂高虎の500名と宇喜多秀家麾下の戸川達安の手勢らが宮部を救援に向かい島津軍と衝突し、島津軍は島津忠隣や猿渡信光が戦死するなど甚大な損害を出して敗走した。この戦果は、戸次川の戦いの敗北により失った豊臣氏の権威を回復し、秀吉による九州平定を盤石なものにした上で、窮地に陥っている大友氏を救った戦いとなった。大友氏領内の島津軍は撤退した。
5月13日、秀吉は秀長へ全11ヶ条の条々を下した。（『大友家文書録』）
などの内容であるが、これにより、この時点では豊後・日向二国が義統と宗麟にそれぞれ与えられ、豊臣氏の支配体制の内ではあるが、両国が大友氏の采配の下となる様子が窺える。
宗麟は戦局が一気に逆転していく中で病気に倒れ、島津義久の降伏直前、5月23日に豊後国津久見で病死した。58歳。死因はチフスが有力とされている。
九州平定後、秀吉の命令で義統は豊後一国を安堵された。秀吉は宗麟に日向国を与えようとしていたが、統治意欲を失っていた宗麟はこれを辞退した、もしくは直前に死去した、とされている。
大友義鎮 人物・逸話
文化人としての活動は活発で書画、茶道、能、蹴鞠などの諸芸に通じ、古くから中央の文化人を招くなどしている。
天正6年（1578年）、ルイス・フロイスが臼杵からポルトガルのイエズス会に送った同年９月16日付け書簡に彼についての記述があった。
キリシタン大名としても知られる宗麟だが、天文20年（1551年）に豊後へ布教のためにやってきたイエズス会宣教師・フランシスコ・ザビエルを引見したことがキリスト教との出会いであった。27年後の天正6年（1578年）7月にキリスト教の洗礼を受け、ポルトガル国王に親書を持たせた家臣を派遣している。領内での布教活動を保護し、南蛮貿易を行う。また博多商人の島井宗室や神屋宗湛らと交友し、日明貿易や日朝貿易も行った。
宗麟による神社仏閣の破壊行為については、熱心な仏教信仰者でも災害や願いの不成就などを理由に破壊を伴った神仏唾棄が行われていたこと、宗麟と同じくキリシタン大名として知られていた大村純忠がキリスト教の洗礼後に真言密教などに深くはまっていたことなど当時の日本人の多くは仏教とキリスト教を対立するとは考えておらず兼宗可能とみていたとする指摘から、単純に仏教とキリスト教の対立のみで捉えられない側面があるとされている。
大友義鎮 人物・逸話
若い頃、南蛮人が持ってきた鉄砲が試し撃ちの際に暴発して弟の晴英が手に怪我をしたが、その時に西洋医学による応急処置を見ている。また、弘治3年（1557年）に府内（現在の大分県庁舎本館のある場所）で日本初の西洋外科手術をポルトガル人医師1名（ルイス・アルメイダ）と、助手に日本人医師2名の計3名で行わせた。当時の豊後国はらい病が風土病になっており、らい病の手術と大分県史に記されている。日本人医師2名は杏葉紋・苗字・太刀を宗麟から賜っている。現在、大分県庁舎本館前には「日本における西洋外科手術発祥の地」の記念碑が立っている。加えて宗麟は領内に、宣教師が伝えた西洋医学の診療所を作り、領民は無料で診察を受けることができた。
「大友興廃記」によると、宗麟は家督を継いで3年あまり後、「大友家政道条々」という19箇条よりなる分国法を制定発布したとしている。これは「政道十九条」と呼ばれている。
それまでの大友氏の分国法としては大友義長が制定した「大友義長条々」、大友義鑑が制定した「新大友義長条々」がある。この「政道十九条」には重臣宛に発した私信があり、分国法と断定するには問題があるともされている。また、梅木俊次らはこれを確かに宗麟の制定したものと主張しているが、外山幹夫らは偽作だと主張している。
大友義鎮 墓所
墓所は大分県津久見市内と、京都市北区の龍寶山大徳寺の塔頭寺院である瑞峯院にある。津久見市上宮本町の響流山長泉寺に位牌がある。肖像画は瑞峯院に所蔵されている。宗麟の死の直後にキリスト教式の葬儀が行われ、墓は自邸に設けられたが、後に義統が府内の大知寺で改めて仏式の葬儀を行い、墓地も仏式のものに改められた。その後、義統が所領没収されるなどして大友氏が衰退したこともあり、宗麟の墓所は荒廃していたが、寛政年間（1789 - 1801年）に宗麟の家臣の末裔である臼杵城豊が自費で改葬した。津久見市内の現在の墓所は昭和52年（1977年）に当時の大分市長・上田保によって、新たにキリスト教式の墓として、従来の場所から移されたものである。
大友義鎮 家臣・偏諱を受けた人物
以下、義鎮から偏諱を賜った人物、義鎮期の主な家臣を掲載する。太字の義、鎮、宗、麟の字を含む人物は義鎮から偏諱を賜った人物である。（ ）内に血縁関係や別名、通称、役職などを掲載しているが、長文になる場合は脚注に掲載している。
上記以外の近隣勢力および義鎮亡き後に「鎮」の字を祖先から取って用いた人物を以下に示す。
山鳩
山鳩（さんきゅう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大局将棋に存在する。
成駒は大鳩。
バイキング計画
バイキング計画（バイキングけいかく、英語: Viking program）は、アメリカ航空宇宙局 (NASA) が1970年代に行った火星探査計画である。バイキング1号とバイキング2号の、2機の火星探査機が火星への着陸に成功した。
バイキングは、母船であるオービタと着陸船であるランダーによって構成されている。重量はオービタが 2,328 kg（乾燥重量 883 kg）、ランダーは 572 kg。ランダーは火星軌道上でオービタから切り離され、地表に着陸した。
バイキング計画では、当初、着陸後90日間の探査を計画していたが、ランダー、オービタ共に設計寿命を大幅に越えて稼動、火星探査を続けた。
メンバーにはテレビ番組コスモスを製作したカール・セーガンやNASAに勤務していたジェームズ・ラブロックも参加した。プロジェクトチームは、1976年に科学雑誌『サイエンス』に発表した論文により、翌年にニューカム・クリーブランド賞を受賞した。
バイキング計画 バイキング1号
バイキング1号は1975年8月20日に打ち上げられた。1976年6月に火星軌道に到達した後、着陸に適した地点を探索し、ランダーを切り離した。
7月4日のアメリカ独立記念日に着陸する予定だったが、着陸地点の決定に時間がかかったため、実際に火星に着陸したのは1976年7月20日である。着陸時、最初に地球に送られた画像では火星の空は本来のピンク色ではなく水色だった。これは送られてきた画像の波長を適切に補正していなかったからである。
バイキング計画 バイキング2号
バイキング2号は1975年9月9日に打ち上げられた。火星に着陸したのは1976年9月3日。ランダーは1980年4月まで活動した。
長距離秩序
長距離秩序（ちょうきょりちつじょ）は、結晶構造に秩序（一定の繰り返しのパターン）があること。
たとえば置換型固溶体（合金）の場合、金属原子Aと置換する原子Bの位置が周期的であることなどをいう。長距離秩序がある場合、X線回折などで、無秩序の時の干渉線以外に新しい干渉線が現れる。
函館市企業局交通部
函館市企業局交通部（はこだてしきぎょうきょくこうつうぶ）は、北海道函館市の地方公営企業である函館市企業局の交通部局。軌道（路面電車、函館市電）事業を行っている。
2003年（平成15年）3月31日までは路線バス事業（函館市営バス）も行っていたが、函館バスに移管された。
事業所は、函館市駒場町15-1。路面電車は札幌市交通局が運営している札幌市電とともに北海道遺産の一つに選定されている。
2011年3月31日までは函館市交通局の名称であったが、水道局（現、函館市企業局上下水道部）との統合による企業局の発足により、翌4月1日から交通部門は企業局交通部となった。
函館市企業局交通部 概要
下湯川村の商人、佐藤祐知などが創立した亀函馬車鉄道（きかんばしゃてつどう）が、東京馬車鉄道と小田原馬車鉄道（小田急箱根の前身）の技術指導を受けて1897年に開業した馬車鉄道を起源とし、1911年に函館水電（現・北海道電力）が継承して1913年に電化し、北海道初の路面電車として運転を開始した。その後いくつかの電気事業者の手を経て、1943年、電力統制のため鉄軌道事業を道南電気軌道に譲渡。同年、陸運統制令により、函館市が譲り受けた。道南電気軌道はバス事業も運営しており、バスも同時に市営となっている。
函館市企業局交通部 概要
市電は戦後も路線の延長がおこなわれ、当時は函館市外だった亀田町（1971年11月に亀田市となり、1973年12月に函館市に合併）にも線路を延ばしている。1959年の湯の川線の全通で、市電の路線総延長はピークとなった。しかし1970年代に入ってから中心部の空洞化と市街地の拡散が進み、市営交通の利用者は減少する。バスについては函館バスと市営バス事業とのエリア協定もあり、非効率な路線設定と経営の不採算性が生じていた。交通局が1974年に交通事業財政再建団体に指定されたため、経営の合理化（市電路線の一部廃止や資産の縮小化等）が図られることとなる。1988年に財政再建団体指定は解除されたが、その後再び市営交通の経営状態が問題となり、1991年に函館市交通事業健全化計画が策定された。これに基づき、残存していた市電路線の約1/3が廃止される。市バスについては、順次市営バス事業を函館バスに移管し、2003年にバス事業を廃止した。
函館市企業局交通部 歴史
1978年（昭和53年）
11月1日 - 本線の一部（ガス会社前 - 五稜郭駅前間）廃止 (-1.6 km) 。
11月 - 貸切バス事業及び定期観光バスの運行を廃止。郊外線を休止。
12月8日 - 深堀町バス車庫敷地売却に伴い、深堀庁舎から管理部および運輸部を函館市末広町分庁舎（十字街電停近く、元・丸井今井函館店、現・函館市地域交流まちづくりセンター）の4階へ移転。1階には定期券類の販売所も設けられていた。
2002年（平成14年）
4月1日 - 市営バス事業のうち、昭和営業所と同所管轄の11の運行系統を函館バスに移管。市営バス路線は6番系統の一路線のみ（車両数8台・乗務員12名・運行管理者4名）となり、駅前出張所が運行拠点となる。
4月22日 - 部分低床車体更新車8100形入。
9月8日 - 十字街駅脱線事故。
10月7日 - 末広町分庁舎閉鎖に伴い、同庁舎に入居していた管理部および運輸部が駒場車庫構内に新築された管理庁舎へ移転。
函館市企業局交通部 軌道事業
最盛期には6路線合計17.9 km（12系統）の路線を有していたが、乗客の減少から経営状態が厳しくなり、1978年（昭和53年）、1992年（平成4年）、1993年（平成5年）に路線の一部を廃止し、以後は4路線合計10.9 km（2系統）の路線を運営している。
本線
函館駅前 - 函館どつく前 (2.9 km)
湯の川線
湯の川 - 松風町 (6.1 km)
宝来・谷地頭線
十字街 - 谷地頭 (1.4 km)
大森線
松風町 - 函館駅前 (0.5 km)
本線
五稜郭駅前 - ガス会社前 (1.6 km)：1978年（昭和53年）11月1日廃止
ガス会社前 - 函館駅前 (1.8 km)：1993年（平成5年）4月1日廃止：1991年（平成3年）策定の函館市交通事業健全化計画に基づき廃止
東雲線
宝来町 - 松風町 (1.6 km)：1992年（平成4年）4月1日廃止
宮前線
ガス会社前 - 五稜郭公園前 (1.8 km)：1993年4月1日廃止：1991年（平成3年）策定の函館市交通事業健全化計画に基づき廃止
上記のほか、改キロにより1977年と1983年に各0.1 km減。
以下の通り路線見直しの検討があった。◯：延伸等ポジティブ要素、●：短縮・廃止等ネガティブ要素
函館水電時代の総論
前身の電力会社運営時代は郊外に路面電車を進出させる気持ちは終始無かったと言われている。
函館市企業局交通部 軌道事業
◯：延伸要望（大正時代の中頃）
弁天停留場（現・函館どつく前停留場）から高龍寺前まで、魚見坂の上を延伸する構想があったものの実現できなかった
◯：延伸要望（1939年〈昭和14年〉4月頃）
戸井線湯の川駅開業にあわせて、同駅前まで延伸要望が湯川町から出される
⚫️：廃止バス転換、無軌道への転換、存続（1946年〈昭和21年〉末頃）
廃止とバス転換はボギー車1両に対しバス2両が必要で人件費がかかる。当時の函館は舗装が遅れていて、バス車両の耐用年数に問題があった。無軌道（トロリーバス）への転換は単車ぐらいの大きさしか出来ず、モーターの出力が小さく積雪地には不向きであった。また、東部地区に繁華街が出来ると予測し、そうであるなら五稜郭公園前が中心になると見て、そちらの方面の輸送力増強をしながら存続することになった。
⚫️：一部廃止、ショッピングセンター化検討（1967年〈昭和42年〉 - 1968年〈昭和43年〉）
函館駅前 - 松風町間を廃止して道路をショッピングセンター化する構想があったが、市民の反対により断念。
廃止、バス一元化等検討（1970年〈昭和45年〉9月 - 1972年〈昭和47年〉8月31日）
函館市企業局交通部 軌道事業
市交通事業経営審議会の「電車は路線が固定的なため市民の変動する交通需要に応ずることが出来ず、乗客は減少の一途をたどる。バスはこれらの欠点がなく市民の交通サービスを向上出来る」とし、「電車を廃止し、バス一元化」の答申を参考に、市交通事業対策委員会は「電車は湯の川 - 函館どつく間以外は廃止」という内容を矢野康市長（当時）に提出したが、労働組合や市民による強い反対により断念した。
◯：函館駅乗り入れ検討（1990年代）
函館駅前土地区画整理事業の整備の指針となった顔づくり計画の策定時に、駅前広場へのスイッチバック方式による乗り入れを検討したが、路線延長のための事業費、幹線道路における通行の流れ、交差点の信号処理の問題で見送っている。
◯：延伸検討（2000年〈平成12年〉1月26日）
五稜郭公園前 - 富岡 - 赤川一丁目間の路線の延伸が検討されたことがあるが、函館市議会の公共交通調査特別委員会のなかで、交通局管理部長（当時）が、「試算では4.25kmの延伸で28億7500万円かかり、（当時）毎年4、5億円の赤字が出ている中での整備は難しい」とし、企画部長（当時）も「民営バスとの新たな競合が生まれる懸念がある。将来課題としたい」。
◯：延伸検討（2009年〈平成21年〉7月24日）
函館市企業局交通部 軌道事業
第1回函館市交通事業経営計画検討会議にて交通局長（当時）が、「ニーズ的に人口の多い東部地区への延長、湯の川 - 函館空港間を延伸して観光客等をまっすぐ市内へと運ぶという市民要望があるが、データや事業運営の状況をみると非常に難しい。縮小は考えておらず、現状のままで事業を図っていきたいと考えている」としている。
地元まとめ系ネットメディアの「e-HAKODATE」は2025年（令和7年）2月25日更新記事にて、「この案は（その後も）メディアや個人ブログで何度も見かける。急勾配問題があるとの指摘があるが、2021年（令和3年）に函館市は函館市民の声の中で法令上問題ないと回答した」と報じた。また地元政経メディアの「NEW現代函館・NEW現代北海道」は2025年夏季特別号の中で、「延伸距離が長く建設費用が大きくなるから却下された」と事情を報じている。
2系統：湯の川線 - 大森線 - 本線 - 宝来・谷地頭線（運転系統記号：「谷地頭」よりY）
湯の川 - 五稜郭公園前 - 松風町 - 函館駅前 - 十字街 - 谷地頭
運行距離：9.2 km、運行時間：6:10 - 23:01
5系統：湯の川線 - 大森線 - 本線（運転系統記号：「どつく前」よりD）
湯の川 - 五稜郭公園前 - 松風町 - 函館駅前 - 十字街 - 函館どつく前
運行距離：9.3 km、運行時間：6:07 - 23:27
函館市企業局交通部 軌道事業
このほか、途中折り返し系統や駒場車庫前発着の出入庫系統、通勤・通学・観光客の状況により運転する臨時便がある。両系統重複区間のみの運行となる湯の川・駒場車庫前 - 函館駅前は5系統となる。
各停留場には番号（いわゆる駅ナンバリング）が付与されており、2011年ごろから番号に加え、運転系統記号が付いている。運転系統記号は終点の頭文字からとられており、両系統が重複する区間（湯の川 - 十字街間）は「DY」となる。
何度かの時刻改正によって、以下の通り運行間隔が変更されている。
区間は系統最長のもの。廃線による区間短縮や、途中止まりなども存在した。
1系統：東雲線経由
五稜郭駅前 - ガス会社前 - 五稜郭公園前 - 松風町 - 宝来町 - 十字街 - 函館どつく前
湯の川 - 五稜郭公園前 - 松風町 - 宝来町 - 十字街 - 函館どつく前
一部を除き環状運転を行っていた
3系統：宮前線経由（通称「ガス会社回り」）
湯の川 - 五稜郭公園前 - ガス会社前 - 函館駅前 - 十字街 - 函館どつく前
4系統：本線
五稜郭駅前 - ガス会社前 - 函館駅前 - 十字街 - 函館どつく前
一部を除き環状運転を行っていた
6 - 12系統は、臨時などの増発便や夜間入庫便に別の系統番号を割り振ったものであった。
函館市企業局交通部 軌道事業
車両外側は1975年5月14日に「カラー広告電車」第1号（724号=廃車済み）が登場して以来、ペイントのほか近年はラッピングで車体広告が施されており、同一のスポンサーによる車両は2015年現在1両も無い。
2024年3月31日現在、営業用車10形式32両、除雪車2両、装飾車3両、計37両を保有する。
「チンチン電車」として観光客向けに走らせている。元々は成田市の成宗電気軌道で運行されていた車両で、1918年に函館に譲渡され客車として運行されていた。その後1937年にササラ式除雪車に改造され、1991年（平成3年）策定の函館市交通事業健全化計画に基づく乗客誘致策の一つ、および1992年（平成4年）の函館市制70周年記念事業の一環として当初の姿に復元された。運転士のほか車掌も乗務しており、おもに女性車掌が切符を発売・回収している。
系統番号は表示せず、駒場車庫前 - 谷地頭・函館どつく前の運転を基本とする。出入庫および関連便で湯の川 - 駒場車庫前・谷地頭・函館どつく前が設定されるほか、8月の旧盆を含む繁忙期はかつて基本系統であった五稜郭公園前 - 谷地頭・函館どつく前を設定の上で増発される。
運行期間は4月中旬 - 10月31日となっている。
その年の通常運行日については、各停留場に掲示の箱館ハイカラ號時刻表・車内や乗車券販売所で配布のパンフレット・函館市のホームページに記載がある。
函館市企業局交通部 軌道事業
運賃は他の電車と同じで、現金以外に各種乗車券・カード・利用証（一部を除く）が使用できる。
大日本電力時代の1940年（昭和15年）秋に初の女性車掌を採用している。当時戦時中で男性が出征したのもあるが、採用条件のよく基幹産業であった国鉄や函館ドック（造船）、炭鉱へ転職する者がいて人材不足に陥っていたためである。一方、女性には憧れの職場で、第1回の60名の採用枠に対して90名前後の応募と買い手市場であった。紺の制服・スカートのユニフォームにみんな大喜びであり、棒二森屋や丸井今井の店員まで応募したとの話もあったという。ラジオ受信機を安く購入でき、電力会社運営時代は電気代が無料になる特典もあった。中には試験を受けて運転士に転身する者もいた（運転士に転身しても待遇が上がるわけではなかった、女性運転士の誕生は証言から1944年〈昭和19年〉4月6日以降と推定されている）。しかし元々低賃金であり業務が過酷で定着は難しかった。戦争が終わり、戦場から男性が戻ってきたことで自然と辞める方向になった。当時、男性も低賃金かつ重労働で敬遠された職場で彼女達は青春をささげて働いた。習い事など給料を使う暇もなく、そんなものだと思っていた。私達が男性に代わって守らねば戦争に勝てないのではという想いがあった。燃料の都合からバスの運行も制限がかかり、市内交通は電力で動く路面電車に頼るしかなかった背景もある。
函館市企業局交通部 軌道事業
退職後の有志が「函館チンチン電車を走らせよう会」を結成し、前述の箱館ハイカラ號の復元実現の機運を盛り上げ、資金面などでも力を寄せたという。
1943年11月に函館市交通局へ譲渡された形式
10形
100形
200形（2代） 25両 - 旧東京市電1形 （2代）（記号・ヨヘロ）。東京市電気局より1934年に購入。ササラ電車への転用分を除き1957年までに全車廃車
300形 15両 - 半鋼製単車 1936年製造。花電車への転用分3両を除き1971年廃車
400形 6両 - 旧京王電気軌道23形 1940年購入 1962年廃車
現在ある車庫は駒場車庫のみである。
1944年（昭和19年）3月までは均一料金制と区間制の組み合わせ、翌4月から均一料金制、そして1992年（平成4年）10月より通常時は対キロ区間制料金を採用している。支払い方法は乗車時に整理券を取り、降車時に料金表の整理券番号に合わせて料金を支払う形となっている。なお、前述の箱館ハイカラ號については、乗車直後に車掌に目的地を伝えた上で運賃を支払って乗車券を受け取る形をとっている。
普通料金（大人1乗車の料金。小児は半額、5円の端数は切り上げ。2019年（令和元年）10月1日改定）
中学生以上は大人料金が適用される。
障がい者等の料金は後述する。
以下のイベント、キャンペーン時は200円均一料金となる場合がある。
函館市企業局交通部 軌道事業
なお、路面電車の日（6月10日）の均一料金は2018年までは行われていたが、2019年（令和元年）はそれに代えてICAS nimocaの乗車ポイントを通常の3%から、当日のみ10%に引き上げるサービスとしている。
他にも5月5日（こどもの日）に小児料金のみ無料となる場合がある。
過去の料金
函館市企業局交通部 軌道事業
1944年（昭和19年）3月まで：区内4銭均一、湯川線（千歳町停留場 - 湯川停留場間）1区1銭
1944年（昭和19年）4月：10銭均一
1947年（昭和22年）7月：1円均一
1952年（昭和27年）：10円均一
1961年（昭和36年）：15円均一
1965年（昭和40年）：20円均一
1969年（昭和44年）：25円均一
1973年（昭和48年）：40円均一
1975年（昭和50年）：60円均一
1976年（昭和51年）：70円均一
1977年（昭和52年）：90円均一
1978年（昭和53年）：100円均一
1979年（昭和54年）：110円均一
1980年（昭和55年）：120円均一
1981年（昭和56年）：130円均一
1982年（昭和57年）：140円均一
1983年（昭和58年）：150円均一
1984年（昭和59年）：160円均一
1986年（昭和61年）：170円均一
1988年（昭和63年）10月：180円均一
1992年（平成4年）10月：対キロ区間制を導入

1994年（平成6年）12月10日

2014年（平成26年）5月1日
函館市企業局交通部 軌道事業
宝来・谷地頭線と本線函館どつく前方面を十字街で乗り換える場合や、途中が終点の電車で後続の電車に乗り継いで先へ向かう場合は、目的地までの料金を支払った上で運転士から乗換乗車券の発行を受けることで、直通運賃が適用となる。磁気乗車カード利用時も乗換乗車券が発行される。
ICAS nimocaを含めた全国相互利用交通系ICカードを利用する場合でも、五稜郭公園前・函館駅前・十字街で系統変更にともなう乗り換えが出来る。ただし、複数人での乗り換えには対応していない。
函館市企業局交通部 軌道事業
ICAS nimocaを含めたnimocaを使用する場合、電車同士または電車と函館バスを60分以内に乗り換えると乗り継ぎの扱いとなる。電車同士は全ての停留場で乗り継ぎ可（上記の乗り換えとなる場合を除く）、電車 - 函館バス間を乗り継ぐ場合は指定停留場（所）でのみ乗り継ぎが出来る。乗継指定停留場（所）は「停留場一覧」を参照。1名で乗り継ぐ場合は下車時に運賃箱上部の降車リーダーにタッチして通常運賃を支払ったのち、60分以内に乗り継ぎ先バス・電車の乗車リーダーにタッチする事で乗り継ぎ扱いとなり、乗り継ぎ先バス・電車の降車時に通常運賃から一律160円を引いた額が引き落とされる。1枚のカードで複数人乗り継ぎする場合は、下車時精算前に乗務員にその旨を伝えた上での対応となる。なお、箱館ハイカラ號の乗車をともなう乗り継ぎ時は乗り継ぎ運賃が適用されない。
函館市企業局交通部 軌道事業
2023年（令和5年）11月までは現金で（2020年〈令和2年〉3月までは乗車カードでも）、電車と函館バスを乗り継ぐ場合は、市電（バス）降車時に乗務員に行き先を告げ、支払う料金に乗継料金50円（小児20円）加えた金額を支払い乗継乗車券を利用すると、乗り継いだ先の料金が割引になる。乗車カード利用時は情報がカードに記録されるため、乗継乗車券を受け取る必要はなかった。乗継指定停留場（所）での乗り継ぎに限られ、指定停留場（所）以外での乗り継ぎや、函館帝産バスや北海道バスなど函館バス以外の事業者には適用されない。乗継乗車券は発行当日、乗り継ぎ先降車時刻が2時間以内に有効。乗継乗車券のみで乗車出来る区間は、乗り継いだ先の運賃が210円区間までで、これを超える場合は現金（または2020年3月までは乗車カード）で差額精算が必要となる。カード乗車券で乗り継ぐ場合は自動的に精算された。
この制度は当初、電車から市営バス、市営バスから電車、市営バス同士でかつ目的地までの直通系統がない区間を利用する場合のみの制度だった。
なお、イカすカードを含めた乗車カードによる乗り継ぎは2020年（令和2年）4月1日の使用終了によりできなくなり、現金による乗り継ぎは2023年（令和5年）12月1日の乗継乗車券（紙製）の発券休止によりできなくなる。
乗車券
函館市企業局交通部 軌道事業
ICAS nimoca：ICカード。このほかにもkitaca、Suica、PASMO、TOICA、manaca、ICOCA、PiTaPa、SUGOCA、はやかけんといった交通系ICカードが利用できる。
イカすカード（函館市交通局→函館市企業局発行）・バス・市電共通乗車カード（函館バス発行）
回数券（市電・函館バス共通）
市電一日乗車券
市電・函館バス共通一日/2日乗車券：バスの利用は函館市内中心部のみ。郊外域や旧戸井町・旧恵山町・旧南茅部町・旧椴法華村の区域では使用できない。
トワイライトパス：1月3日から3月31日のみ、車内のみで販売される18時から終電までの時間帯限定乗車券。冬期間の乗客数底上げや利便性向上を目的として2010年に初めて発売された。
定期券
定期券は2018年（平成30年）4月1日から、これまでの紙製に代えてICAS nimocaに定期券機能を持たせたIC定期券の運用が開始されている。また、それに合わせて6月券が新たに導入されている。
課題
函館市交通事業経営計画（第2次）では下記の3点を課題とし、調査検討を行っている。
均一料金制度。
エコロジー・パス（環境定期券）などの新しい割引制度の導入や、通勤定期券、通学定期券の割引率の見直し。
IC乗車カード、モバイル等の新媒体による料金支払いの導入。
函館市企業局交通部 軌道事業
上記のうち、IC乗車カードについては、2017年3月25日に「ICAS nimoca」のサービスを開始した。
IC乗車カード自体はnimocaが基となっているので交通系ICカード全国相互利用サービスに対応し、Kitaca等の相互利用できる各IC乗車カードでも乗車可能となっている。
ICAS nimocaでは乗車ポイント制が導入され、また函館バスとの乗り継ぎ割引（上記「乗り継ぎ」の節を参照）が適用されている。なお、ICAS nimocaを含めた各種nimocaでの函館市電乗車でも乗り継ぎが可能でポイントも付くが、それ以外の交通系ICカードでは乗車ポイントおよび乗り継ぎ割引のいずれも対象外としている。
通学定期券の割引率の見直しについては、2018年4月1日からのICAS nimocaを利用したIC定期券の導入に合わせて、通学定期券の割引率がこれまでの約4割から5割に変更となった。
郊外の大型ショッピングセンターに客足をとられ、厳しい状況が続いている市中心部商店街の活性化を目的に無料電車が2009年5月 - 2010年1月の間、運行された。具体的には、「函館駅前」と「松風町」の商店街に近い2電停で乗降した利用者の運賃を函館商工会議所が負担するというもので、毎月第2、第4日曜日と1月1日・2日にお買い物電車として6往復運行する「大門号」が対象となった。対象を中心部で買い物する利用者に限定するため、当初は乗客にチケットを配布し、後で精算する方法も検討されたが、利便性を重視する観点から、前述したように当該電停で乗降した乗客すべてを無料にした。運行時刻は交通局ホームページにも掲載され、買い物客からも好評を得た。
函館市電車乗車料金条例施行規程第3条に基づいて、身体障がい者・知的障がい者の本人と同行の介護人が支払い時に身体障害者手帳・療育手帳を提示、及び養護施設において養護または保護を受けている「養護児童」と同行の付添人は市町村長の発行する所定の乗車料金割引証または当該施設の長の発行する証明書を提示すると、普通乗車料金や乗継乗車料金が半額になり、また定期乗車料金（児童に関わるものを除く）も3割引になる。
nimocaエリアにおいては、身体・知的障がい者は障がい者用ICAS nimocaが利用出来る。購入申し込みは駒場車庫乗車券販売所・函館バス各営業所・函館駅前バス案内所にて身体障害者手帳・療育手帳を提示して行う。障がい者用ICAS nimocaでは自動的に割引運賃で精算される。
精神障がい者の割引は、函館市内在住における後述の函館市障害者等外出支援事業（精神障がい者）によるものを除いては、現在のところは函館市電車乗車料金条例施行規程に規定されていないため、ICAS nimocaも含めて一切行われていない。
函館市障害者等に対する市営交通機関等利用証交付規則に基づいて、平成大合併前（函館市の場合は2004年以前）の旧函館市エリアに住んでいる人で70歳以上の高齢者、障がい者（身体障がい、知的障がい、精神障がい）、原爆被爆者、戦傷病者、児童扶養手当または旧母子福祉年金（現在は遺族年金）受給世帯には無料（介護人含む）、無料、半額の市電・バス利用証が交付され、料金が減免されていたが、2012年4月1日より、高齢者交通料金助成事業と函館市障害者等外出支援事業に変更された。対象者は70歳以上の高齢者、障がい者（身体障がい、知的障がい、精神障がい）、原爆被爆者、戦傷病者に絞りこまれ、条件によっては助成上限額が設定された。
冬季には除雪作業があり、札幌市電と同様にササラ電車等（「帝国電力排形電車」を参照）によって除雪が行われている。軌道と路面の隙間を除雪する作業は530号が始発前、あるいは始発電車として運行することによって行われ、企業局内ではフランジ付けと呼ばれている。
地元では単に電車と呼ばれることがあり、電停でのアナウンスも「電車は十字街・湯の川間を6分間隔で運行しています」となっている。また、これに並走する道路は電車道路と呼ばれており、沿線企業の広告もそれに倣ったものが多い。これは函館近郊において長らく国鉄・JRは非電化区間が大半であったこともあり、国鉄・JRを汽車、市電を電車と呼称したためによるものとされる。
電車や関連施設に広告を出すことが出来る。広告には「直営広告」と「請負広告」がある。直営広告には、電車中つり、電車窓つり、電車額面、電車窓ステッカー、電車外窓ステッカー、カラー電車、電車乗車券、業務案内等印刷物、カラー電車、外窓ステッカー、料金箱、液晶ディスプレーがある。請負広告には、電停（行灯・看板）広告、電車線路架設用電柱、電車車内放送など。これらは企業局交通部が指定した広告代理店が担当している。指定代理店は株式会社サトーエージェンシー。
2012年（平成23年）に北海道が発表した千島海溝でのL2地震津波による浸水想定によれば、4メートルから6メートル程度の浸水が考えられる区間があるとされる。
函館市企業局交通部 バス事業
函館水電時代に高木荘治のバス事業を買収、函館乗合自動車合資会社を設立（のちに函館水電の後身の帝国電力が吸収する）。帝国電力時代に旭自動車株式会社を合併し、道南電気軌道時代に函館市に譲渡された。
市への事業譲渡直前の1943年（昭和18年）6月段階で稼働可能な車両数は
で、路線は
の2路線だった。太平洋戦争開戦直前の1941年（昭和16年）8月1日にガソリンの配給停止に、さらに同8月7日には全面的代燃化や路線の休廃止、運行時間の制限が示達されていた。
戦後、1952年（昭和27年）に公営企業としての函館市交通局となると、1955年（昭和30年）にかけて貸切バス、観光（函館山登山バス、定期観光バス）にも参入していった。
1954年（昭和29年）から函館バスの労使関係が悪化、1954年は21日間、1955年は51日間のストにより運行ができず、ハイヤー会社であった相互自動車とともに郊外への臨時バス運行やバス路線開設を行い住民を救済した（上磯線、大野線、赤川線、下海岸線。うち相互自動車が参入したのは下海岸線のみ）。
1956年（昭和31年）に高砂町にバスセンターを開設、従来の深堀町バス車庫と連携しながら函館駅を中心とした路線網を構築する。
函館市企業局交通部 バス事業
1976年（昭和51年）7月29日に函館バスと「函館市域におけるバス事業のネットワーク分担」（エリア協定）を結び、確認書と覚書に調印する。原則本通中央線の函館山側を函館市営バス、産業道路側（現在の正式名は北海道道100号函館上磯線）を函館バスの運行エリアとし、その間を緩衝地帯とした。同年10月1日にエリア協定を反映した亀田地区乗り入れダイヤ改正を行う。
1991年（平成3年）に策定された函館市交通事業健全化計画（目標：平成9年度に経営収支均衡、平成12年度に不良債務解消）が上手くいかず、バス事業を順次函館バスに移管し、経営主体の一元化を図ることになった。
1999年（平成11年）4月にはバス事業の一元化を公約に掲げる井上博司が函館市長に当選する。
函館市企業局交通部 バス事業
函館バスへの移管のほかに函館市交通局への一元化、第三セクターや南北海道の広域連合等による一元化も検討されていた。函館市交通局への一元化案は人件費比率の違いから収支採算性に大幅な乖離がある上に渡島・檜山管内における路線運行のための施設とノウハウを有していない、第三セクターや南北海道の広域連合等による一元化案はバス事業のノウハウを有する企業が存在するにもかかわらず、それを廃止してまで別の経営主体を設置する必要はあるのかとの問題があった。関連事業の展開など経営感覚をフルに発揮出来る民間企業のうち、函館市域のみならず渡島 ・檜山管内における路線運行のための施設とノウハウを持っている函館バスへの移管案が選ばれた。その後、2000年（平成12年）4月7日に函館市が函館バスに対し申し入れをし、同年11月20日に基本協定を締結した。2001年（平成13年）4月に日吉営業所、翌年4月に昭和営業所を移管。乗務員の雇用の関係で1系統のみ残されていたが、2003年（平成15年）4月6番系統を移管。バス事業を廃止し、60年の歴史に幕を閉じた。
函館市企業局交通部 バス事業
総務省によると移管により函館市交通局への補助金の減少などにより平成13 - 17年度の5年間で約64億円の公金支出が削減された。運輸政策研究機構の研究員（当時）である野口によると職員の転配費用も考慮すると年間1.6億円の負担増になり、必ずしも市の負担が減少したとは言い切れるものではないという。
旧市営バスの負債は一般会計だけでは処理できず、軌道事業のなかで市の補助により負債の処理を継続していたが、2014年度（平成26年度）末に解消した。
函館バスへの移管年表
函館市企業局交通部 バス事業
1998年（平成10年）1月 - 函館市交通検討協議会（庁外協議会）設置
1999年（平成11年）
4月 - バス事業の一元化を公約に掲げる井上博司が函館市長に当選する
12月 - 庁外協議会が市長へ「市営バス事業はできるだけ早く函館バスに移管すべき」との意見書を提出
2000年（平成12年）
3月 - 函館市公共交通施策基本方針を策定
4月7日 - 函館市が函館バスに対し移管申し入れた。函館バスは東京急行電鉄と相談し経営困難で反対との回答。都市交通労働組合は内諾済み、議会は承認済み
5月31日 - 函館バス・東京急行電鉄が3つの条件（函館市の資本参加による支援、初期投資の支援、不採算路線の支援）を提示
6月20日 - 函館市は函館バスの要望を十分汲み取ると回答
11月20日 - 基本協定を締結
2001年（平成13年）
3月 - 東京急行電鉄が函館バスに増資（撤退費用と言われている）。資本金13億9,600万円へ
4月 - 移管開始
7月 - 函館バス、負債処理で2,500万円に減資
9月 - 函館バス、新規出資の地元企業3社（函館三菱ふそう、エスイーシー<旧・南北海道電子計算センター>、函館日野自動車）と函館市を加えて資本金1億4,500万円へ
2003年（平成15年）4月 - 移管完了
函館市企業局交通部 バス事業
移管後の路線の料金は函館バスの特殊区間制運賃（北海道道100号函館上磯線より函館市役所側の市街地エリア）に組み込まれ設定された。消費税増税に伴う値上げはしてこなかったが、燃料費高騰や人手不足による人材確保の経費上昇により2023年（令和5年）12月1日に定期も含めて大幅に値上げされた。
移管後は函館バス特殊区間制運賃。太字は値上げされた料金。
深堀町バス車庫
帝国電力時代の1938年（昭和13年）12月9日に完成。1978年（昭和53年）12月に日本中央競馬会への売却が決定された。1979年（昭和54年）3月には完全閉鎖。函館競馬場北駐車場となっている。
管理部門は函館市末広町分庁舎（旧・丸井今井函館店、現・函館市地域交流まちづくりセンター）へ移転。
電車教習所は駒場営業所へ移転。
バス整備工場は昭和営業所（現・函館バス昭和営業所）へ移転。
バスセンター
高砂町（現・若松町、憲兵隊分隊→函館朝市の前身の野菜露店市場跡）に1956年（昭和31年）10月3日開設。1971年（昭和46年）3月4日売却。
昭和営業所
函館市企業局交通部 バス事業
1969年（昭和44年）に函館市交通局自動車部昭和営業所として開設。1978年（昭和53年）12月の深堀町バス車庫の売却に伴いバス整備工場を設置。2002年（平成14年）4月1日に函館バス昭和営業所に移管。土地と建物は函館市所有で函館バスに10年間無償貸付。その後は協議をする。
日吉営業所
1971年（昭和46年）8月1日開設。2001年（平成13年）4月1日に函館バス日吉営業所に移管。土地と建物は函館市所有で函館バスに10年間無償貸付。その後は協議をする。
駅前出張所
日吉営業所・昭和営業所の移管後、残る6番系統の移管までの間唯一の運行拠点となった。跡地は駐車場となった。
バスロケーションシステム
旧函館市営バスで導入していたバスロケーションシステムはバス事業譲渡後も函館バスに引き継がれたが、設備の老朽化を理由に2006年11月10日限りで旧バスロケーションシステムの使用を一旦終了した。
その後設備を更新し、2007年3月20日頃から新しいバスロケーションシステムの運用を開始した。接近案内を従来の予想時刻表示から到着までの予想所要時間に変更し、系統番号・行先等の表示もすべてLED式に変更した。これにより、系統番号にかかわらず到着時刻の早い順に表示可能なほか、インターネット上でもバスの現在位置を確認することが可能となった。
函館市企業局交通部 バス事業
バスロケーションシステムを設置している停留所は、旧函館市営バスによるものと異なるので、「学園前」など一部のバス停では2006年限りでバスロケーションシステムが廃止されたことになる。
停留所上屋
市民会館・函館アリーナ前（五稜郭方面ゆき）：1977年（昭和52年）製、2022年度（令和4年度）に函館バスが撤去、自治体撤去補助なし
人見町（昭和橋方面ゆき）：1982年（昭和57年）製、2023年度（令和5年度）に函館バスが撤去、自治体撤去補助なし
亀田支所前（6番のりば）：1985年（昭和60年）製、2022年度（令和4年度）に函館バスが撤去、自治体撤去補助なし
五稜郭公園裏（五稜郭方面ゆき）：1986年（昭和61年）製、2023年度（令和5年度）に函館バスが撤去、自治体撤去補助なし
総合福祉センター前（中の橋方面ゆき）：1994年（平成6年）製、2023年度（令和5年度）に函館バスが撤去、自治体撤去補助なし
テーオーデパート前（宮前町方面ゆき）：1996年（平成8年）製、2022年度（令和4年度）に函館バスが撤去、自治体撤去補助なし
函館市企業局交通部 バス事業
1系統：昭和営業所前 - 亀田病院前 - 高台坂下 - 五稜郭駅前 - 高台坂下 - 亀田港 - 港小学校前・市立函館病院 - 亀田港 - 開発建設部前 - 亀田町 - ガス会社前 - 松川町 - 中の橋 - 大縄町 - 総合福祉センター前 - 棒二森屋前 - 市役所前 - 十字街 - 元町 - 高竜寺前
1978年（昭和53年）11月1日に市電本線の一部（ガス会社前 - 五稜郭駅前）廃止に伴い市電代替バス機能追加で従来より増強
2002年（平成14年）4月1日移管
3系統：日吉営業所前 - 日吉町4丁目 - 団地通 - すみれ団地 - 東本通 - 本通農協前 - 芸術ホール前 - 五稜郭電停前 - 西武テーオー前 - 西武前 - 中の橋 - 大縄町 - 昭和通 - 棒二森屋前 - 市役所前
1978年（昭和53年）11月1日より農住団地乗り入れ実施で経路変更。前日までは「花園町 - 深堀町 - 工業高校前 - 中の橋 - 市役所前」