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飯田線 歴史
三河川合駅 - 天竜峡駅間は三信鉄道によって開通した。鉄道会社が設立されたのは、鉄道が投機の対象となっていた1927年（昭和2年）であり、路線測量はその翌年4月から開始された。測量には、アイヌ民族の測量士で山地での測量技術に長けた川村カ子トらが高給で招聘されて従事した。ところが、1929年（昭和4年）には昭和恐慌が起こり、経済情勢が急変。だが、筆頭株主が東邦電力と天竜川電力という電力会社で、濃くなる戦雲の中、天竜川に国内エネルギー資源開発を目論んでいた両社は、電源開発（発電所建設など）の資材や労働力運搬のため鉄道を使用しようとして、1929年（昭和4年）8月の天竜峡駅 - 門島駅間の着工後も工事は放棄されることなく、1930年（昭和5年）には南から三河川合駅 - 出馬駅間も着工した。しかし、中央構造線のもろい地層と、天竜川峡谷の断崖絶壁に阻まれて工事は難航。コスト削減のため、実際の土木工事は、ほとんど朝鮮半島から来た人々が担った。それでも会社の資金繰りは悪く、朝鮮人の労働者は労働争議に訴えてようやく不払いの賃金を一部だけ獲得するというありさまであり、もろい地層の工事にもかかわらず保安設備は劣悪で犠牲者が続出、恐れをなした朝鮮人労働者が現場から逃げ出し、近隣の農村に駆け込む事態も起こった。1931年（昭和6年）からとうとう工事は中断したが、三菱銀行などから多額の融資が得られ、この工事に生命をかけた飛島組の熊谷三太郎の工費を自分で立て替える熱意とあいまって、工事は再開された。このような紆余曲折と日本鉄道史に残る凄惨な工事の末、最後の大嵐駅 - 小和田駅間の開業でこの区間が全通したのは1937年（昭和12年）である（当初より電化）。これをもって、豊川鉄道の最初の区間が開業してから40年後、現在の飯田線である吉田駅（現在の豊橋駅） - 辰野駅間は全通、直通電車が走り始めた。なお、この難工事成功の実績により、熊谷三太郎は自立に成功、戦後に熊谷組として成長する地歩を築いた。
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1936年（昭和11年）
4月26日：温田駅 - 満島駅間 (8.3 km) が延伸開業。我科停留場、満島駅（現在の平岡駅）が開業。我科に泰阜変電所開設、北線を1500Vに昇圧。
8月19日：為栗停留場が開業。
11月2日：池場停留場が開業。
11月10日：中部天竜駅 - 天龍山室駅間 (7.2 km) が延伸開業。佐久間水窪口停留場（現在の佐久間駅）、豊根口停留場、天龍山室駅が開業。
12月29日：天龍山室駅 - 大嵐駅間 (6.9 km) が延伸開業。白神停留場・大嵐駅が開業。
12月30日：満島駅 - 小和田駅間 (10.2 km) が延伸開業。鶯巣停留場、伊那小沢駅、中井侍停留場、小和田駅が開業。
天竜峡駅 - 辰野駅間は伊那電気鉄道が開通させた。最初の開業区間は辰野駅（のちの西町駅） - 松島駅（現在の伊那松島駅）間で、当初の社名を「伊那電車軌道」と称したとおり、一部が併用軌道であった。しかし、軌道では大量輸送・高速化に適さないため、伊那松島駅 - 伊那町駅（現在の伊那市駅）間が専用軌道に移設され、全線が軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更されたのは1923年（大正12年）、天竜峡駅 - 辰野駅間が全通したのは1927年（昭和2年）である。
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1918年（大正7年）
2月11日：伊那福岡終点仮停留場 - 飯島駅間（2.7M≒4.35 km）が延伸開業。伊那福岡終点仮停留場が廃止。田切停留場、伊那赤坂停留場、飯島駅が開業。
7月23日：飯島駅 - 七久保駅間（3.4M≒5.47 km）が延伸開業。伊那本郷駅と七久保駅が開業。
10月1日：駒ヶ原停留場が廃止。
12月12日：七久保駅 - 高遠原停留場間（1.0M≒1.61 km）が延伸開業。高遠原停留場が開業。
飯田線 歴史
1923年（大正12年）
1月15日：伊那大島駅 - 山吹駅間 (1.6M) が延伸開業。山吹駅が開業。
3月13日：山吹駅 - 市田駅間（2.3M≒3.70 km）が延伸開業。下平停留場、市田駅が開業。
3月16日：辰野駅 - 伊那松島駅間（5.4M≒8.69 km）を軌道から鉄道に変更して経路変更。松島駅を伊那松島駅に改称。辰野駅 - 伊那松島駅間の宮木停留場、新町停留場、南新町停留場、神戸下停留場、沢停留場、大出停留場、追分停留場廃止。伊那松島駅 - 伊那町駅間の久保停留場、塩ノ井停留場、南殿停留場、田畑停留場、御園停留場、山寺停留場廃止。西町駅と羽場駅が移転。沢駅が開業。
3月18日：市田駅 - 元善光寺駅間（1.8M≒2.90 km）が延伸開業。下市田停留場と元善光寺駅が開業。
3月21日認可：高遠原駅を停留場に変更。
4月20日：南新町停留場が再開業。
7月24日：宮木停留場が再開業。
8月3日：元善光寺駅 - 飯田駅間（2.9M≒4.67 km）が延伸開業。桜町停留場、飯田駅が開業。
10月ごろ：上郷停留場（現在の伊那上郷駅）が開業。
11月21日：入舟停留場と神子柴停留場が廃止。
12月1日：伊那松島駅 - 伊那町駅間（5.6M≒9.01 km）を軌道から鉄道に変更。田畑停留場が再開業。
12月6日：小黒停留場、唐木停留場、音徳寺坂停留場が廃止。
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1927年（昭和2年）
2月5日：伊那八幡駅 - 毛賀終点仮停留場間（0.6M≒0.97 km）が延伸開業。毛賀終点仮停留場が開業。
4月8日：毛賀終点仮停留場 - 駄科駅間（0.9M≒1.45 km）が延伸開業。毛賀駅、駄科駅が開業。毛賀終点仮停留場が廃止。
12月26日：駄科駅 - 天竜峡駅間（3.2M≒5.15 km）が延伸開業して天竜峡 - 辰野間全通。時又駅、開善寺前停留場、伊那川路駅（現在の川路駅）・天竜峡駅が開業。
伊那電気鉄道、三信鉄道、鳳来寺鉄道、豊川鉄道各社の鉄道路線が国有化され、飯田線となったのは1943年（昭和18年）である。鉄道路線を失った鳳来寺鉄道・豊川鉄道両社は翌年に名古屋鉄道に吸収合併された。
太平洋戦争最中の1942年（昭和17年）に、豊川にあった豊川海軍工廠への物資輸送・通勤用に供するため、豊川鉄道が豊川駅 - 西豊川駅間の支線を開業した。戦後の1956年（昭和31年）に廃止され、海軍工廠跡にできた国鉄名古屋工場豊川分工場の専用線となり、さらに同工場廃止後は日本車輌製造豊川製作所の専用線として同所で製造された鉄道車両の搬出などに使われている。
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なお、名古屋鉄道には名古屋本線の伊奈駅から分岐して飯田線の小坂井駅に至る小坂井支線が1926年（大正15年）から豊川線の開業する1954年（昭和29年）まで存在しており、愛知電気鉄道時代から小坂井駅 - 豊川駅間で豊川鉄道→飯田線との直通運転を行っていた。初詣シーズンには豊川稲荷への参拝客輸送のため、新名古屋駅（現在の名鉄名古屋駅）と近畿日本名古屋駅（現在の近鉄名古屋駅）の間に存在した連絡線を用いて近畿日本鉄道（近鉄）からの団体列車が乗り入れたこともあり、その他にも戦前には愛知電気鉄道、豊川鉄道、鳳来寺鉄道、三信鉄道の4社線直通を行った行楽列車の「天龍号」が、戦後には本長篠駅から分岐していた田口鉄道に乗り入れる紅葉狩り列車などが小坂井支線を使用して運行されていた。なお、試運転のみで営業運転はされなかったが、往路1940年（昭和15年）11月12日、復路翌13日、神宮前駅から名鉄3400系が、電圧の違う飯田駅までも長躯乗り入れた。
1955年（昭和30年）には、佐久間ダムの建設により線路が水没するため、佐久間 - 大嵐間が水窪経由の新線に切り替えられた（詳細は「佐久間ダム建設に伴う路線変更」を参照）。
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1943年（昭和18年）8月1日：伊那電気鉄道、三信鉄道、鳳来寺鉄道、豊川鉄道の鉄道路線が買収され国有化。飯田線となる。
吉田駅を豊橋駅に統合。貨物支線 豊橋駅 - 船町駅間 (1.7 km) を廃止し、豊橋駅構内に統合。
停留場を駅に変更。信号所を信号場に改称。
新船町停留場を船町駅に、江島渡停留場を江島駅に、川路駅を三河東郷駅に、長篠駅を大海駅に、長篠古城址駅を長篠城駅に、鳳来寺口駅を本長篠駅に、三信三輪駅を三河長岡駅に、伊那川路駅を川路駅に、元善光寺駅を座光寺駅に、南新町停留場を伊那新町駅に改称。中部天竜駅の読みを「なかっぺてんりう」から「ちゅうぶてんりゅう」に変更。
柿平停留場、池場停留場、三信上市場停留場、早瀬停留場、我科停留場、開善寺停留場、高遠原停留場、伊那赤坂停留場、大田切停留場、入舟停留場、西町駅が廃止。
全線営業キロ修正で本線が0.4 km延長。
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1955年（昭和30年）
1月20日：田本駅 - 門島駅間で落石。直後に現場にさしかかった2両編成の電車が石に乗り上げて天竜川へ転落。死者2人、重軽傷27人。
4月15日：天竜峡駅 - 辰野駅間の架線電圧を1200Vから1500Vに昇圧（他の区間は三信鉄道北線の一部開業後、泰阜変電所設置までの数年間を除き、電化当初から1500V）。
11月11日：佐久間ダム建設のため佐久間駅 - 天龍山室駅 - 大嵐駅間 (13.3 km) が廃止。佐久間駅 - 水窪駅 - 大嵐駅間の新線 (17.3 km) が開業。相月駅・城西駅・向市場駅・水窪駅が開業。豊根口駅・天龍山室駅・白神駅が廃止。経路変更に伴い全線で営業キロ修正 (-0.3 km)。
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1983年（昭和58年）
2月14日：119系電車が営業運転開始。
2月24日：飯田駅 - 辰野駅間に列車集中制御装置 (CTC) を導入。80系電車運用終了（クモニ83形100番台を除く）。
6月30日：戦前形旧形国電（クモニ83形100番台を含む）定期運用がこの日限り廃止。郵便・荷物合造車クモユニ147形営業運転開始。
7月5日：急行「伊那」廃止。急行「天竜」の松本駅以南を快速化。
9月28日：台風10号の影響により、土砂流入・土砂崩壊など100カ所以上で被害が発生し、三河川合駅 - 伊那松島駅間で運転を見合わせ。その後、10月4日までに三河川合駅 - 平岡駅と天竜峡駅 - 伊那松島駅間が運転を再開。
11月7日：13時から平岡駅 - 温田駅間で運転を再開。
11月11日：温田駅 - 天竜峡駅間が運転を再開し、全線が復旧する。
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2013年（平成25年）
4月1日：鼎駅、元善光寺駅、沢渡駅、伊那北駅が無人化。飯島駅、駒ケ根駅、伊那松島駅が自治体による簡易委託化。長野県内においてJR東海が管理する有人駅（直営駅）は、天竜峡駅、飯田駅、伊那市駅（およびJR東日本管轄の辰野駅）のみとなる。
9月16日：台風18号の影響で数箇所で土砂流入、路盤流失。門島駅 - 唐笠駅間の土砂流入量が大きく水窪駅 - 飯田駅間が不通となる。特急「伊那路」が全区間で運休となる。
9月17日：水窪駅 - 平岡駅間、天竜峡駅 - 飯田駅間が復旧。平岡駅 - 天竜峡駅間でバス代行を開始。
10月10日：平岡駅 - 天竜峡駅が復旧、9日限りでバス代行終了。
2020年（令和2年）
7月5日：令和2年7月豪雨の影響で土砂が流入、長山駅 - 駒ケ根駅間が不通となる。
7月11日：天竜峡駅 - 駒ケ根駅間で運転を再開。不通区間は長山駅 - 天竜峡駅間となる。
7月12日：長山駅 - 水窪駅間、平岡駅 - 天竜峡駅間で運転を再開。不通区間は水窪駅 - 平岡駅間となる。
7月27日：水窪駅 - 大嵐駅間で平日の2往復のみ暫定的な運転を実施予定であったが、25日から続く大雨の影響で取りやめとなった。また、運休区間が大海駅 - 天竜峡駅間に拡大となった。
7月28日：運休区間が水窪駅 - 平岡駅間になる。
7月29日：水窪駅 - 大嵐駅間で平日の2往復のみ暫定的な運転を開始。
9月28日：水窪駅 - 平岡駅間で運転を再開。
2021年（令和3年）
8月14日：豪雨の影響で、宮木駅 - 辰野駅間の横川橋梁が損傷、伊那松島駅 - 辰野駅間が不通となる。
8月19日：大雨の影響で大海駅 - 平岡駅間が不通となる。
8月23日：大海駅 - 平岡駅間、伊那松島駅 - 伊那新町駅間で運転再開。バス代行輸送（ジェイアールバス関東と伊那バスの共同運行）を伊那新町駅 - 岡谷駅間で開始（辰野駅 - 岡谷駅間は25日まで）。
11月15日：伊那新町駅 - 辰野駅間で運転を再開、14日限りでバス代行輸送終了。
2023年（令和5年）
3月14日：牛久保駅にお客様サポートサービスを導入し、終日無人駅化。
6月3日：前日からの豪雨により一部区間が被災し、豊川駅 - 天竜峡駅間が不通になる。
6月4日：豊川駅 - 新城駅間で運転再開。ただし再開区間では一部列車の運休・遅延が発生。
6月5日：平岡駅 - 天竜峡駅間で運転再開。
6月7日：全線で運転再開。豊橋駅 - 平岡駅間は本長篠駅構内の被災に伴う特別ダイヤでの運転とし、「伊那路」1・4号をはじめとする一部の列車が運休となる。
6月9日：三河東郷駅付近で雨によって再度土砂崩れが発生したため、新城駅 - 本長篠駅間で再び不通となる。
6月19日：全線で運転再開するも、引き続き特別ダイヤでの運転。
6月24日：通常ダイヤでの運転を再開。
2024年（令和6年）
2月13日：豊川駅構内の踏切で豊橋行きの普通電車が乗用車と衝突し脱線。乗用車を運転していた女性が死亡。
3月16日：利用者の減少を受けて、豊橋駅 - 豊川駅間の普通列車を豊橋駅→豊川駅では11・12・14時台で各1本、13時台で各2本、豊川駅→豊橋駅では12 - 14時台で各1本の計8本を減便。なお、豊橋駅・豊川駅基準で12 - 14時台の普通列車は全て船町駅、下地駅に停車する。
飯田線の優等列車の詳細な沿革については以下の項目を参照のこと。
飯田線 佐久間ダム建設に伴う路線変更
天竜川水系は、水量が豊富でなおかつ急流であるというダム建設に適した河川系であったために、戦前から数多くのダムが造られていた。戦後の経済復興にあわせた電力供給の拡充は経済発展の礎となるためにも急務とされ、その一環として、天竜川水系のうちダム建設に適した地形であった磐田郡佐久間町（現在の浜松市天竜区佐久間町）に発電用大型ダムの佐久間ダムが建設されることとなった。
佐久間ダムは、当時日本で最大規模の堤体と発電量を持つ巨大ダムであり、そのダムによって生成された人造湖（佐久間湖）は上流の泰阜発電所付近に至る全長33 kmにもなり、当時天竜川左岸を走っていた飯田線の佐久間駅 - 大嵐駅間約18 kmの部分がダム湖に水没するため、ダム建設に伴う補償としてこの水没区間の路線変更が行われた。
元々飯田線はダム建設を前提とした路線として建設されており、戦前の計画ではダムを建設したとしても、線路は水没しないように設計されていたが、佐久間ダムは当初計画を遥かに上回る堰堤の高さとなったために、水没区間が発生することになった。
佐久間ダムにより水没する部分は佐久間駅 - 大嵐駅間の約18 kmであり、この区間には豊根口駅、天龍山室駅、白神駅の3駅があったが、これらは線路共々廃止となった。
飯田線 佐久間ダム建設に伴う路線変更
変更路線のプランは、「大入川線」「水窪線」の2ルートが計画された。このうち「大入川線」は、上市場駅から北方、天竜川右岸の山中に進路を取り、途中「大笹」「田鹿」「横林」の3駅を経由した後に大嵐駅に出るルートであった。一方、「水窪線」は、佐久間からトンネルで水窪川水系に出た後、秋葉街道沿いに水窪町まで北上、そこからトンネルで再び天竜川水系に戻り大嵐に至るという現在のルートである。2つのルートを比較すると、「大入川線」は、途中で掘削する長大トンネルはキビウトンネル（延長4,850 m）の一本だけで済むものの、曲線とトンネルが連続するなど線形が悪く、また途中の3駅は小和田駅のように人家もほとんどない山中に建設されるため利用客がほとんど見込めない上、現路線が経由している佐久間の町を経由しないという最大の欠点があった。一方、「水窪線」は、佐久間から秋葉街道および水窪を経由していくため、ある程度の利用客が見込めたが、峰トンネル（延長3,619 m）と大原トンネル（延長5,063 m）という2つの長大トンネルを掘削しなければならない上、この付近には中央構造線と天竜川断層という2つの断層地帯が走っており、難工事となることが予想された。
飯田線 佐久間ダム建設に伴う路線変更
比較検討の結果、「水窪線」ルートでの路線変更が決定され、1953年（昭和28年）12月に着工された。前述したように、この付近は2つの断層地帯に挟まれたきわめて地盤の不安定な地域であったため、城西 - 向市場間のような工事の難航した箇所もあり、また、大原トンネルは当時の日本で十指に入る有数の長大トンネルであったが、関係者らの努力などもあって（大原トンネル掘削に際しては鉄道工事初の全断面掘削工法が採用され、12 m／日、260 m／月という掘削記録を樹立した）大きな事故もなく工事は終了した。1955年（昭和30年）11月11日には路線変更が行われ、豊根口、天龍山室、白神の旧線上の3駅が廃止になるとともに、新線に、相月駅、城西駅、向市場駅、水窪駅が新たに開業した。新線との合流地点となった大嵐駅はプラットホームの移動や構内配線の変更が行われ、また佐久間駅は路線変更に合わせて移転し、旧佐久間駅跡には佐久間発電所が建設されている。
またこのダム建設工事に際し、豊橋駅 - 中部天竜駅間も、建設資材や大型の工作機械などの運搬列車運行のための軌道強化が行われ、元々丙線規格だった当線にも、これを機にEF10形やEF15形といった大型電気機関車が入線可能となった。
飯田線 佐久間ダム建設に伴う路線変更
これまでも書いたように、路線変更後の新線沿線となる水窪川沿岸は、右岸（天竜川とを隔てる山系）に中央構造線、左岸に天竜川断層と2つの断層地帯に挟まれた部分を通っており、飯田線付替線建設工事に際してもこれらの断層地帯に起因した不安定な地盤に悩まされた。
城西駅 - 向市場駅間に架かる第6水窪川橋梁は、対岸まで渡りきらずに元の岸に戻ってくる特異な構造から、「渡らずの橋」や「S字橋」と称される。これは不安定な地盤を考慮した結果の産物であった。
飯田線 佐久間ダム建設に伴う路線変更
本来、飯田線は城西駅 - 向市場駅間のこの箇所を水窪川左岸側に掘削する全長45 mの向皆外（むかがいと）トンネルで抜ける予定であった。向皆外トンネルは1954年（昭和29年）2月に着工され同年6月に貫通したものの、その後の降雨や台風の影響により坑内のアーチ、側壁のコンクリートに剥脱が生じ始め、次いで地盤の変化によるトンネル中心線の移動や断面の変形が発生し、ついにはトンネル周辺の地山全体が水窪川に向かって滑り始めたため、放棄せざるを得ないと判断された。向皆外トンネルが放棄されたことにより、代替のトンネルをより奥に掘削することも検討されたが、工期や工費に余裕がないことや、この付近の地山自体が天竜川断層に近く不安定であることから、掘削しても再び崩落する危険性も否定できなかったため、最終的には水窪川上にU字形の橋梁を建設し、不安定な箇所を迂回する方法が取られた。
こうして建設された第6水窪川橋梁は、総延長400.7 m、半径250 mとなった。対岸に近い箇所まで大きく迂回しているのは、向皆外トンネルのある部分の地山がさらなる大崩壊を起こした場合に備えてのことである。
前節の向皆外トンネルだけではなく、同じく城西駅 - 向市場駅間において向皆外トンネルの北に建設された第1久頭合（くずごう）トンネルも完成はしたものの、同様に地山の地殻変動により廃棄されるおそれが生じた。
ただし、トンネル全体が損傷した向皆外トンネルとは異なり、第1久頭合トンネルの危険箇所は城西側坑口付近のみであったため、より城西側からトンネルを再掘削して第1久頭合トンネル内部につなげ、危険箇所周辺部分のみを放棄するだけで済んだ。
なお、この放棄された部分は接続部にコンクリート壁を設置したのみにとどめた為、第1久頭合トンネルはY字状のトンネルとなっている。
飯田線 運行形態
優等列車については、1996年3月16日に登場した特急「伊那路」が、豊橋駅 - 飯田駅間に1日2往復運転されている。
飯田駅以北には一時期、臨時特急「ふれあい伊那路」が豊橋方面から駒ケ根駅まで運行されていた。
1960年代から1980年代の国鉄時代の末期には、新宿駅や長野駅、名古屋駅などとの間に直通急行列車が4両から7両編成で運行されていたが、中央自動車道が全通し、これを経由する高速バス（中央高速バス・中央道高速バス）が設定されたため、利用客数が激減して廃止された。
普通列車については、飯田線全線を約6 - 7時間かけて走り抜く直通列車もあるが、列車の運行区間はおおむね、豊橋近郊の東三河地区、本長篠駅から中部天竜駅を経て天竜峡駅に至る急峻な3県県境越えの三遠南信、および飯田駅・伊那市駅周辺の伊那谷の3区間に分けられる。
中部天竜駅 - 天竜峡駅間を除く区間では一部の普通列車でワンマン運転が行われている。このうち、北部の天竜峡駅 - 辰野駅間については2001年3月から119系電車にワンマン対応工事を施した上でワンマン運転が開始され、2007年3月以降は辰野駅から先の中央本線岡谷駅までワンマン運転を行っている。また、南部の豊橋駅 - 中部天竜駅間についても313系3000番台電車の導入を機に2012年3月17日のダイヤ改正からワンマン運転が行われている。
飯田線 運行形態
なお、飯田駅 - 駒ケ根駅間などでは普通列車では珍しく昼間に弁当が車内販売されていたが、2004年1月をもって廃止された。
青春18きっぷを利用する場合等で、普通列車だけを乗り継ぐ場合、豊橋駅から東海道本線で金山駅に行き、中央西線に乗り換え塩尻駅で中央東線に乗り換え、上諏訪・岡谷方面を目指す方が所要時間が短い場合がある（逆ルートも同様）。
東三河の市街区間であり、飯田線では最も旅客輸送の盛んな区間である。
1時間あたり豊橋駅 - 豊川駅間が2 - 4本（15 - 30分間隔）、豊川駅 - 新城駅間は2本程度（30分間隔、一部時間帯60分間隔）、新城駅 - 本長篠駅間は1 - 2本程度（30 - 60分間隔）で運行されている。初詣シーズンなどは豊川稲荷への参詣輸送も行われる。2012年3月17日のダイヤ改正からこの区間の一部列車（列車番号の末尾がGの列車）でワンマン運転が行われている。2024年3月16日のダイヤ改正で日中の豊橋駅 - 豊川駅間の普通列車が削減された。
飯田線 運行形態
2006年9月30日までは朝夕に本長篠駅・新城駅と東海道本線名古屋方面との間で直通列車が運行されていた。1999年12月3日までと翌4日から2006年9月30日までとではパターンが異なっていた。前者は新城駅行きの片道のみの設定で、1991年より夕方に当時の大垣電車区に配属されていた211系5000番台3両編成を使用し、東海道線内は普通列車、飯田線内は快速列車として運転されていた。後者は大垣電車区の313系300番台2両編成（豊橋駅で増解結し、東海道線内は4両または6両編成で運転）を使用し、前者の場合とはほぼ逆に、東海道線内は主に特別快速（一部新快速）、飯田線内では下りは小坂井駅 - 本長篠駅間、上りは牛久保駅 - 本長篠駅間を各駅停車として運転されていた（豊橋駅 - 小坂井駅または牛久保駅間はノンストップ）。2006年10月1日のダイヤ改正で東海道線との直通列車が全廃され、以降は全列車が豊橋駅での折り返しとなっている。また、過去には初詣シーズンの昼間に東海道線の新快速が豊川駅まで延長運転されたこともある。この時は飯田線内ではノンストップで運転されていた。
飯田線 運行形態
宇連川・天竜川沿いの小町村・小集落を縫って走る。列車は豊橋方面との直通が多いが、一部は豊橋駅 - 中部天竜駅または水窪駅間および飯田駅・天竜峡駅 - 平岡駅間の区間運転となり、おおむね朝夕1時間1本、日中は2 - 3時間程度運転間隔が開く。愛知・静岡・長野の3県にまたがる区間で沿線人口も少ないため、この区間を通しで普通列車に乗車する利用者は少ない。2012年3月17日のダイヤ改正から本長篠駅 - 中部天竜駅間の一部列車でワンマン運転が行われているが、中部天竜駅 - 天竜峡駅間では全列車に車掌が乗務している。城西駅 - 向市場駅間には、川の対岸に渡らず戻ってくる通称S字橋こと第六水窪川橋梁がある。水窪駅 - 天竜峡駅間には秘境駅と呼ばれる駅もいくつか存在する。
かつて1987年から2006年まで、行楽シーズンに豊橋駅 - 中部天竜駅間でトロッコ列車「トロッコファミリー号」が運転されていた。その後も2009年春から中部天竜駅前にあった佐久間レールパークの閉園まで、同区間で臨時快速列車「佐久間レールパーク号」が運転されていたが、こちらは名古屋駅からの東海道本線直通列車であった（ただし、2009年11月1日運転の「佐久間レールパークフィナーレ号」は豊橋駅 - 中部天竜駅間のみの運転）。
飯田線 運行形態
おおむね1時間に1本が運転され、飯田市・駒ヶ根市・伊那市などの長野県南信地方主要都市を結んでいる。
普通列車は朝の上り1本・夜の下り1本が辰野駅始発・終着である以外は中央本線の岡谷駅まで直通しており、中央本線の辰野駅 - 岡谷駅間は飯田線と一体の運行になっている。一部列車はさらに岡谷駅より先の中央本線上諏訪駅または茅野駅まで直通する。また、岡谷駅からみどり湖駅・塩尻駅を経由し、篠ノ井線と直通する列車として、飯田駅 - 長野駅間および松本駅 - 飯田駅間に「みすず」や、天竜峡駅 - 松本駅間および長野駅・松本駅 - 飯田駅間直通の普通列車が運転されており、「みすず」は飯田線内で快速運転を行う。塩尻・篠ノ井線方面との直通列車は全て岡谷駅・みどり湖駅経由で、信濃川島駅・小野駅を経由する列車はない。
この区間の一部列車ではワンマン運転が行われている。飯田線内では車掌が乗務するが中央本線内でワンマン運転を行う列車もあり、上諏訪や茅野直通は引き続き車掌が乗務する。なお、いずれの列車も会社境界駅の辰野を越えて運転士および車掌の乗務は無く必ず同駅にて交代を行う。
飯田線 使用車両
全て電車で運転されている。
313系 - 大垣車両区所属（R100編成・R200編成・J170編成）
R編成・J編成ともに神領車両区から転属した車両である。2両編成や213系の代走としてY30編成やZ編成を使用する場合がある。なお、さわやかウォーキングや多客時の臨時列車でY0編成・J0編成・J150編成・J160編成・S編成を使用する場合があるほか、2012年には静岡区の313系2350番台（W2編成）が213系の代走で豊橋駅 - 辰野駅 - 茅野駅間で運用されたことがある。
飯田線において2両編成の車両で車掌が乗務する列車は、停車後に運転士がドアの開閉操作を行うため、駅に到着してもすぐにドアは開かない。これは車掌が無人駅（夜間が無人となる有人駅を含む）で乗車券を回収または降りた客が提示した定期券類を目視確認するためである。3両以上の編成の列車は車掌がドアの開閉操作を行う。ワンマン運転に対応する車両は全線でドアは通年半自動扱いになっており、乗客はドア横のボタンを押して列車の乗降を行う（身延線、御殿場線も同様）。
飯田線 使用車両
JR東海では2012年度までに313系120両の投入を進めており、その玉突き転配で神領車両区から大垣車両区に転属した213系5000番台や313系3000番台が2011年11月から2012年3月にかけて飯田線に導入された。213系5000番台は2扉車で、飯田線南部で普通列車に2扉車が定期運用されるのは、1989年に運用終了した165系以来22年ぶりのことである。これにより、119系の運用は2012年3月に終了した。そして、2025年頃より213系5000番台の置き換えのため転換クロスシート仕様の313系1300番台の飯田線への導入も始まっている。
豊橋駅 - 新城駅間では6両編成の運転も可能だが、新城駅 - 辰野駅間では多くの駅でプラットホーム有効長が5両または4両分しかない。
飯田線 使用車両
かつて、飯田線はいわゆる旧形国電や旧形電気機関車が残存することで知られていた。山岳勾配線区のため、旧形国電の電動車はMT30モーター搭載車が多かったようにいわれるが、ほとんど各駅停車ばかりで最高速度75 km/h（当時）程度では出力の差はさほど影響せず、実際は多数在籍していたMT15モーター搭載車と共通に運用されていた。「流電」クモハ52形や「合いの子」クモハ53形が有名であるが、両数的には51系（クモハ51またはクモハ54＋クハ68）が主力であり、同系のクハユニ56形やクモハユニ64形も含めて1983年の完全新性能化まで残っていた。
国鉄編入前から既に電化されていたため、臨時列車や団体列車、気動車で運転していた一部の中央本線の急行と併結運転していた急行・準急列車以外で気動車やディーゼル機関車が走ったことは少ない。また、蒸気機関車も戦時中の試運転と1955年の転落事故の救援列車、伊勢湾台風の際の送電不能で自走できなくなった列車の救援列車のみである。
飯田線 使用車両
旧形国電における塗色の変遷は、一般車は1968年頃までぶどう色2号、快速用車は1952年からクリーム色とマルーンの「初代快速色」（17 m車に採用）、1957年から黄かん色と青2号の「静鉄快速色」（20 m車のみに採用）、1964年から「湘南色」（1961年の準急「伊那」新設に伴い戦前形を使用した快速は廃止されたが、旧快速用の2扉車を中心とした4両貫通編成に充当される車のみ湘南色とされた。）、1968年以降は全車クリーム1号と青15号の「スカ色」の順だった（1978年転入の80系300番台のみ例外で「湘南色」のまま運用された）。
電車
30系
31系
32系
40系
42系
50系
51系
52系（流電）
62系（初代）
70系
80系 - 1971年から1978年まで、サハ87001がスカ色で流電の中間車として在籍。クモニ83形100番台（転入直後はクモユニ81形）は1968年から1983年の在籍期間を通してスカ色。1978年から1983年まで湘南色の300番台を運用。また1972年までは準急、急行として乗り入れる。
115系 - 2014年まで運用。
119系 - 大垣車両区所属（E,R,M編成）1983年から2012年まで運用。
145系・147系
153系 - 165系サハ代用。
165系・169系 - 1998年まで運用。
311系 - 臨時列車のみ。
381系 - 臨時列車のみ。
117系 - 大垣車両区所属（S編成）。臨時列車のみ。
313系8000番台 - 静岡車両区所属（S編成）。臨時列車のみ。2018年9月30日・10月6日の臨時快速「未来クリエイター☆信長号」で「名古屋おもてなし武将隊」ラッピング車両を使用。
気動車
キハ55系 - 急行・準急列車
キハ58系 - 急行・準急列車、修学旅行列車など
キハ75形 - 臨時列車のみ。2009年11月1日の「佐久間レールパークフィナーレ号」、2013年11月9日・10日に豊川市で開催のB-1グランプリにおける臨時列車、2018年11月23日・24日の臨時快速「おいでん奥三河号」で使用。
キハ85系 - 団体臨時列車のみ。
電気機関車
ED17形
ED18形
ED19形
ED21形（富士身延鉄道210形）
ED28形（豊川鉄道デキ50形）
ED29形（豊川鉄道デキ52形）
ED30形（豊川鉄道発注デキ54形）
ED31形（伊那電気鉄道デキ1形）
ED32形（伊那電気鉄道デキ10形）
ED33形（伊那電気鉄道デキ20形）
ED35形（宮城電気鉄道ED35形）
ED62形
EF10形
EF15形
EF18形
EF58形
国有化以前は以下の項目を参照。
飯田線 駅一覧
停車駅
快速・特急「伊那路」…●印の駅は全列車停車、｜・↓・↑印の駅は全列車通過（↓↑はその方向のみ運行）
普通…○印の駅は一部列車通過
快速「みすず」
▼印の駅は下り方向の列車（辰野駅方面行）が停車・上り方向の列車（飯田駅方面行）は通過
▲印の駅は上り方向の列車（飯田駅方面行）が停車・下り方向の列車（辰野駅方面行）は通過
天竜峡駅 - 豊橋駅間の快速は、実際は駒ケ根駅始発であるが、駒ケ根駅 - 天竜峡駅間は普通列車として運転する。
飯田市内の伊那上郷駅 - 元善光寺駅間でリニア中央新幹線と交差する予定で、付近にはリニア中央新幹線の駅も設置される予定である。飯田線への乗り換え新駅の設置については、飯田市の市長に新駅の設置を取り止め既存の元善光寺駅と新しい交通システムで結ぶことを公約に掲げた佐藤健が2020年に就任したことで中止された。
括弧内の数値は起点からの営業キロを表す。
貨物支線（1943年〈昭和18年〉廃止）
飯田線 駅一覧
豊橋駅 (0.0 km) - 船町駅 (1.7 km)
西豊川支線（1956年〈昭和31年〉廃止）
豊川駅 (0.0 km）- 西豊川駅 (2.4 km）- 北東門駅（3.4 km）
国鉄線としては廃止後も、この線路自体は日本車輌製造豊川製作所の専用線として存続している。西豊川駅 - 北東門駅間は、豊川海軍工廠が閉鎖された1945年（昭和20年）10月頃に廃止され、豊川駅 - 西豊川駅間は1956年（昭和31年）9月15日に廃止された。
ダム建設による線路付け替え区間（1955年〈昭和30年〉廃止）
佐久間駅 (0.0 km) - 豊根口駅 (3.0 km) - 天龍山室駅 (6.4 km) - 白神駅 (10.5 km) - 大嵐駅 (13.3 km)
#廃止区間にある駅を除く。括弧内は豊橋駅起点の営業キロ。軌道線時代の廃駅は「伊那電気鉄道#駅一覧」を参照。
日本アルプス
日本アルプス（にほんアルプス）または中部山岳（ちゅうぶさんがく）とは、本州の中部地方にある以下の3つの山脈の総称である。
アルプス山脈より緯度で南に位置し高度も低いため氷河の分布は非常に限定的であるが、森林相と高山植物は豊富である。これらの山の上部は森林限界で積雪期には、はっきりとした白い山容が見られる。
日本アルプス 命名
1881年に刊行された『日本案内』の中で、飛彈山脈を調査したイギリス人鉱山技師のウィリアム・ゴーランドが、ヨーロッパのアルプス山脈にちなんで、そこから見える山脈、周辺含めて「日本アルプス」と紹介したのがこの名前の由来である。後に小島烏水が飛騨山脈を「北アルプス」、木曽山脈を「中央アルプス」、赤石山脈を「南アルプス」とした。
一般に「日本アルプスの父」とまで呼ばれるイギリス人宣教師のウォルター・ウェストンは、自身が盛んに日本アルプスに登り、また、ヨーロッパにも日本アルプスの名を紹介した。上高地にはウェストン碑があり、また毎年ウェストン祭が行われている。ウェストンは、南信州の天竜川周辺、南アルプスにも足跡を残している。
このように、アルプスという名前はイギリス人による命名であるが、山梨県南アルプス市の市名に見られるように、現在では日本固有の名前を押しのけるほどの影響力を持つようになっている。しかしながら、平成の大合併でできた「南アルプス市」の市名については、反対意見も多かった。
日本アルプス 行事
2年に一度、日本海側の富山湾から日本アルプスを縦断して、太平洋側の駿河湾までの約420kmを1週間以内に走破するトランスジャパンアルプスレースという競技が行われている。
飯田市
飯田市（いいだし）は、長野県南部（南信地方）に位置する市。南信地方の中心都市である。
飯田市 概要
県内の市の中で最も南に位置しており、経済的には愛知県の主要都市と結びつきが強い。
伊那谷を流れる天竜川沿いに位置する中心市街は、13世紀に飯田城が築かれた地で、江戸時代には飯田藩の城下町として、三州街道（塩の道）の宿場町としても栄えた。近代以降は製材業・製糸業が興り、のちに精密機械工業が発達した。りんご並木の街、人形劇の街としても知られ、城下町の面影を残す町並や保存された伝統芸能の多さから、「南信州の小京都」とも呼ばれる。
飯田市 地理
主な山
代表的な山には標高を掲載した。
主な峠
主な高原
主な川
主な湖
中央高地式気候と太平洋側気候を併せ持つ。寒冷な長野県としては温暖な気候であり、冬季に真冬日になることは少なく、日照時間が長い。飯田特別地域気象観測所（標高516.4 m）の1月の平均最低気温は-3.6℃と、飯田市内の南信濃（標高407 m）の-3.3℃と共に長野県ではかなり高い。日中の平均最高気温も飯田が6.7℃、南信濃が7.5℃と、長野県では高くなっている。冬季は放射冷却で冷え込むことがあり、1954年1月27日には過去最低の-16.5℃を観測している。2012年2月3日には21世紀に入って最も低い-12.2℃を観測した。冬季の降雪量は少なく、20 cm前後の積雪が最深積雪となる年が多いが、南岸低気圧により時に激しい降雪が見られる。2014年2月15日には、それまでの記録（2001年1月27日の56 cm）を上回る81 cmの積雪を記録した（平成26年の大雪）。なお、旧南信濃村地区は、雪雲が南アルプスへぶつかり大雪を降らせるために、豪雪地帯に指定されている。
飯田市 地理
夏季は暑く、過去最高気温は37.7℃（1942年8月2日、2018年8月6日）で、2007年8月16日には3番目の記録となる37.6℃を観測しているなど、しばしば猛暑日になる。特に、南部の天竜川流域周辺地域は、全国的にも酷暑地域で、南信濃では県内最高記録となる39.5℃（2020年8月17日）を観測している。ただし、日中は暑くとも朝晩は涼しくなる。2018年7月17日に最低気温25.6℃を記録し、飯田市としては観測史上初の熱帯夜（夜間の最低気温が25℃以上）となった。その年（2018年）は猛暑日の日数が22日で、最多になった年でもある。ただし、翌年以降は猛暑日となる日は珍しくない一方で、熱帯夜は一度も観測されていない。
飯田市は2002年5月27日に、馬場町にあった飯田測候所（標高482m）から、高羽町に移転して飯田特別地域気象観測所（標高516 m）となった現在でも、観測の歴史が古いことから、東日本の平均気温算出地点となっている。
全20地区に地域自治区が設定されている。特に、旧飯田町と旧上飯田町の5地区は、地元では「旧市内」あるいは「丘の上」と呼ばれている。
長野県
静岡県
飯田市 歴史
戦国時代
明治時代
大正時代
昭和時代（戦前）
昭和時代（戦後）
平成時代
飯田市 政治
2015年（平成27年）1月5日には市役所新庁舎（A棟・B棟）での業務を開始した。2016年（平成28年）1月4日には耐震改修工事を行った市役所旧庁舎（C棟）での業務を開始した。
歴代市長
会派のぞみ…13人
会派みらい…3人
公明党…3人
市民パワー…2人
日本共産党…2人
飯田市・下伊那郡選挙区
衆議院
飯田市 出先機関・施設
本部
交番
駐在所
本部
消防署
主な病院
集配郵便局
無集配郵便局
簡易郵便局
図書館
美術館
博物館・記念館
動物園
劇場
野球場
競技場
飯田市 対外関係
友好都市
その他
市政提携
災害時相互応援協定
都市会議
過去に加盟していた会議
飯田市 情報・生活
フリーペーパー
発電施設
市外局番
収集局
飯田市 交通
鉄道では東海旅客鉄道の飯田線があるが、単線の地方交通線であり、特急も豊橋方面へ向かう「伊那路」のみであるため、東京や名古屋、長野、松本等の主要な都市との往来には、主に鉄道ではなく高速バスが利用されている。
2027年（当初予定）にはリニア中央新幹線の長野県駅が飯田市上郷飯沼付近に設置予定。
かつては当市と中津川市を結ぶ国鉄中津川線の計画があり一部区間では路盤が完成したもののその後建設が中止になっている。しかし当市と中津川市を結ぶ鉄道路線はリニア中央新幹線で実現する見込みである。
市の中心となる駅：飯田駅
東海旅客鉄道（JR東海）
中央新幹線 ※建設中：（山梨県）- 長野県駅 -（岐阜県）
東海旅客鉄道（JR東海）
CD 飯田線：元善光寺駅 - 伊那上郷駅 - 桜町駅 - 飯田駅 - 切石駅 - 鼎駅 - 下山村駅 - 伊那八幡駅 - 毛賀駅 - 駄科駅 - 時又駅 - 川路駅 - 天竜峡駅 - 千代駅 - 金野駅
飯田市 交通
このほか、為栗駅 - 温田駅間でも市内を通過している。
バスターミナル
飯田市への主な交通手段としては、高速道路では中央自動車道、一般道では国道153号線、151号線、256号線（阿智村経由）などがある。
静岡県とを結ぶ三遠南信自動車道は2021年現在一部区間が開通しており
、将来的には一般道とを併用し全面開通する見込みである。
主要地方道
一般県道
南信州ナンバー
2025年5月7日以降、下伊那郡各町村とともに、ご当地ナンバーである南信州ナンバーが割り当てられている。
飯田市 観光
登録有形文化財
国指定史跡
城郭
主な神社
宿場
建造物
美術館
飯田市 寺院
座光寺
上川路
上郷別府
上郷飯沼
上郷黒田
竜江
久米
立石
鼎上山
中村
箕瀬町
鼎名古熊
鼎上山
伝馬町
上飯田
中央通り
追手町
曙町
江戸町
松尾町
今宮町
上久堅
下久堅
山本
駄科
時又
伊豆木
下殿岡
竹佐
大瀬木
北方
千代
南信濃
飯田市 スポーツ
近年は自転車ロードレースに力を入れている。UCI公認のレースであるツアー・オブ・ジャパンや実業団 (JBCF) 大会を誘致（2005年-2009年）したり、シクロクロスなどのレースを開催し、自転車競技やバイコロジーを通した地域の活性化・観光客の誘致を図っている。
しかし2010年にJBCFのレースが消滅し、しらびそ高原へのヒルクライムレースも2010年をもって消滅、2020年3月現在はTOJ南信州ステージが飯田市で開催される唯一の自転車レースとなっている。
飯田市を本拠地とするチーム
721年
721年（721 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
731年
731年（731 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
国税庁
国税庁（こくぜいちょう、英: National Tax Agency、略称: NTA）は、日本の行政機関のひとつ。内国税の適正かつ公平な賦課・徴収の実現、酒類業の健全な発達及び税理士業務の適正な運営の確保を図ることを目的として設置された財務省の外局である。
国税庁 概要
国家行政組織法第3条第2項及び財務省設置法第18条第1項の規定に基づき、財務省の外局として設置されている。任務は、財務省設置法により「内国税の適正かつ公平な賦課及び徴収の実現、酒類業の健全な発達及び税理士業務の適正な運営の確保を図ること」と規定されている（第19条）。国税の賦課・徴収をつかさどるとともに、酒税法の規定に基づき酒類販売業免許・酒類製造免許などを通じて酒類業界を管轄する。税制の企画・法制化は財務省主税局の所掌であり、国税庁は租税制度を執行する機関（実施庁）としての位置付けになる。
国税庁長官を長とし、内部部局として長官官房、課税部、徴収部及び調査査察部を置くほか、審議会として国税審議会を、施設等機関として税務大学校を、特別の機関として国税不服審判所を、地方支分部局として全国を分轄する形で11の国税局及び沖縄国税事務所を設置する。国税局及び沖縄国税事務所の下には、それらの一部事務を分掌する下部組織として計524の税務署が置かれている。
本庁舎は、東京都千代田区霞が関三丁目1番1号に所在する財務省本庁舎の5階である。
近年は1年またはそれ未満での長官交代が慣例化し、2001～2021年（4月現在）で20人の長官が就いている。
国税庁 所掌事務
上記財務省設置法第19条に規定された任務を達成するため、財務省設置法第4条に列記された事務のうち下記の計7号の事務を分掌するとともに、第20条に別に規定された事務をつかさどる（第20条）。具体的には以下のことに関する事務がある。
第4条第21号にある「第27条第1項各号に掲げる犯罪」とは国税庁の所属職員がしたその職務に関する犯罪（第1号）やその職務を行う際にした犯罪（第2号）、国税庁職員への贈賄（第4号）などであり、国税庁長官が国税庁職員から命じた専任の国税庁監察官がその犯人及び証拠を捜査するものとされる（第27条第1項）。ただし、国税庁監察官は、特別司法警察職員ではないため、逮捕、差押えおよび捜索などをすることはできない（第27条第2項）。また、この「捜査」には、刑事訴訟法が適用されるため、国税通則法に基づく犯則調査とは異なるものである。
国税庁 所掌事務
徴税の手続きの一つとして、税務署では、個人の場合は毎年2月中旬から3月中旬にかけて確定申告を受け付ける。法人の場合は決算期の終了から2カ月以内に行う。
国税庁長官は、納税功労に対し表彰する最高の納税表彰として納税意識の高揚等、税務行政の円滑な運営に尽力した者に国税庁長官表彰を授与する。これに準ずる表彰として、国税局長表彰、税務署長表彰がある。また、税に関する作文コンクールなどでも国税庁長官賞を授与することがある。また、法人会等の運営に対する発展に寄与した功労者などには国税庁長官感謝状を贈られる。
国税庁 沿革
大蔵省の徴税担当部門（主税局の一部など）を母体とした。大蔵省設置法が内閣から国会に提出された時点では、国税庁の設置は規定されていなかったが、「連合國軍最高司令官からの覚書に接し、國税行政に関する機構の改組を行うこととせられた・・現在の徴税機構を他の財務行政機関と分離、独立のものとするように指令」 として法案修正の形で設置法に規定することになった。内部部局として総務部、直税部、間税部、調査査察部の4部を置いた。庁舎は千代田区内幸町の東拓ビル。東拓ビルは、戦前の国策会社だった旧東洋拓殖株式会社の本社ビルであり、旧日本勧業銀行の本店ビルに隣接していた。国税庁移転後には第一勧業銀行の本店ビル使用地として同銀行に払い下げられた。
これに伴い、本庁の直税部と間税部を課税部に統合。また、酒類行政及び酒税徴収事務の担当の長官官房国税審議官を1名増員した
国税庁 組織
国税庁の組織は基本的に、法律の財務省設置法、政令の財務省組織令および省令の財務省組織規則が階層的に規定している。
国税庁キャリアが就任できる幹部ポストは長官官房国際業務課長、厚生管理官、課税部の酒税課以外の課長、徴収部長・徴収部の課長、調査査察部長・調査査察部調査課長のいずれかである。
長官官房（政令第88条）
審議官（規則第381条第1項）（2人）
参事官（規則第382条第1項）
総務課（規則第384条)
調整室（規則第405条）
監督評価官室（規則第405条）
人事課（規則第385条）
会計課（規則第386条）
企画課（規則第387条）
国際業務課（規則第388条）
相互協議室（規則第406条）
厚生管理官（規則第389条）
首席国税庁監察官（規則第391条）
税務相談官（規則第404条）
任期は2年となる。下記に事例として令和6年における国税審議会の構成を記載する。日本税理士会連合会から国税審議会委員を選出している。
地方支分部局の区分は国税局と沖縄国税事務所である。
国税局の名称および管轄区域は以下の通りである。東京、大阪、名古屋の国税局には映画「マルサの女」で有名になった査察部がある。その他の国税局は本庁と同様に調査査察部で査察業務を行う。
国税庁 財政
2025年度（令和7年度）一般会計当初予算における国税庁所管の歳出予算は6359億5998万8千円。財務省が所管する一般会計予算30兆1425億7375万9千円に占める割合は約2.10%である。ただし、財務省予算から国債費28兆2178億7636万4千円及び予備費7394億8268万8千円を除くと55.8%になる。科目別の内訳は、国税庁共通費が5654億7018万1千円、国税庁施設費が28億3617万3千円、税務業務費が619億3894万4千円、国税不服審判所が47億5153万4千円、独立行政法人酒類総合研究所運営費が9億6315万6千円となっている。
国税庁 職員
一般職の在職者数は2023年7月1日現在、53,615人（男性39,294人、女性14,321人）であるとなっている。
職員の競争試験による採用は主に国家公務員採用総合職試験（院卒者試験）、同（大卒程度試験）、国税専門官採用試験及び税務職員採用試験の合格者の中から行われる。いずれの試験も人事院が実施機関である。国家公務員採用総合職試験について、国立大学は旧帝国大学、私立大学は早慶（大蔵国税三田会等）が多い（「公務員試験」の項も参照）。2023年度（令和5年度）の採用実績（2024年（令和6年）4月1日付採用） によると、総合職試験合格者からの採用者数は14人で、区分別内訳は院卒(行政)2人、院卒(化学・生物・薬学）2人、院卒(農業科学･水産)1人、院卒(工学)1人、大卒(政治・国際)1人、大卒(法律)1人、大卒(経済)3人、大卒(教養)1人、大卒(農業科学･水産）1人となっている。
国家公務員採用総合職試験（院卒者試験）、同（大卒程度試験）の合格者からの採用(事務系）にあたり、“「人間力」重視の採用を行っている結果、出身大学（院）も多様” となっている。平成20年以降令和6年度まで、29大学（院）から135名を採用を採用している。なおこの数値は事務系採用のみのものであり、技術系についても試験区分別の採用人数は公表 されているが、大学についての記述はない。
国税庁 職員
各年の採用実績を下記に記載する
求人サイトマイナビでは、平成後期～令和7年にかけて下記の大学名を列挙して募集告知されている。
2024年（令和6年）4月1日付で、国税専門官試験からは945人、税務職員採用試験からは713人を採用した。また、国税庁経験者採用試験（国税調査官級） で54人を採用した。
国税庁職員は一般職の国家公務員なので、給与は一般職の職員の給与に関する法律（一般職給与法）によって規律される。俸給表は他省庁の一般職職員と異なり税務職俸給表が適用される。これは国税庁に勤務し、租税の賦課及び徴収に関する事務等に従事する職員に適用する俸給表である（人事院規則九―二第3条第1項）。ただし、内部部局に勤務しとくに指定を受けていない者（同規則第3条第1号）や幹部職員（第2・3号）および行政職俸給表（二）の適用を受けるもの（第4号）などには適用されない。国税実査官、国税調査官又は国税査察官が国税通則法の規定に基づく調査、検査又は犯則の取締りの業務で人事院の定めるものに従事したときは特殊勤務手当として犯則取締等手当が支給される（人事院規則九―三〇第28条の5第1項第6号）。金額は業務に従事した日一日につき550円である（同条第2項第1号）。
国税庁 職員
国税庁及びその地方支分部局の職員には、労働基本権のうち争議権と団体協約締結権が国家公務員法により認められていない。団結権は保障されており、職員は労働組合として国公法の規定する「職員団体」を結成し、若しくは結成せず、又はこれに加入し、若しくは加入しないことができる（国公法第108条の2第3項）。
現在、職員団体としては国税労働組合総連合（略称：国税労組）、全国税労働組合（全国税）および沖縄国家公務員労働組合（沖縄国公労）全税支部が活動している。国税労組は国税局ごとに組織された単一労働組合の連合体で、道国税、東北国税、関信国税、国税東京、北陸国税、名古屋国税、大阪国税、四国国税、福岡国税、熊本国税および沖縄国税の12単組で構成されている。全国税は国税局ごとに、複数の支部によって対応する「地方連合会」を作る形式をとっている。沖縄国公労全税支部は沖縄国税事務所のみに組織をおく。
加盟単産は国税労組および沖縄国公労（全税支部）は国公連合、全国税は国公労連となっている。組織人員は2011年度（平成23年度）の労働組合基礎調査によると国税労組が3万1795人、全国税は379人となっており、前者が絶対的多数派の地位にある。国税労組は他財務省関係機関の連合系労組のとともに協議会の全大蔵労働組合連絡協議会（全大蔵労連）を構成している。全国税はこれに相当する組織として全税関と大蔵国公を構成する。
国税庁 職員
第二次世界大戦の終結から間もない1946年（昭和21年）、日本の労働運動の全般的な高揚を背景に、2月の東京財務局における東京財務職員組合を発端として、国税部門における労働組合の結成が相次いだ。5月16日には国税職員の最初の全国的労組である全国財務職員組合連合会（全財）が結成された。全財は1947年（昭和22年）1月に単一組合に改組し、略称は引き継ぎつつ正式名称も全国財務労働組合に改めた。全財は全国官庁労働組合協議会（全官労）の中核労組として、1947年（昭和22年）の二・一ゼネストや1948年（昭和23年）の3月闘争および7月闘争など急進的な官公庁労働運動に参加し、1947年（昭和22年）2月には大蔵当局と労働協約を調印した。
国税庁 職員
7月闘争を契機として国公労働者からスト権が剥奪されるのに前後して、全財では執行部の方針を左翼的としてこれに批判的な勢力が強まった。全財再建同盟が1948年（昭和23年）7月に結成されたほか、関東、東北、山陰等の諸支部の脱退が相次ぎ、1949年（昭和24年）2月8日、脱退支部は新たな全国組織である日本財務職員労働組合協議会（日財労）を結成するに至った。分裂後の組合員数は全財が3万8000人、日財労が1万6000人であった。しかし、1949年（昭和24年）夏の総定員法による大量馘首を経て、税務職員労組の分裂状態を克服する機運が高まり、1950年（昭和25年）1月25日、全財と日財労は再統一して日本財務職員労働組合連合会（日財労連）を結成した。また1949年（昭和24年）12月に全官公から分裂して結成された日本官公庁労働組合協議会（官公労）に加盟した。1953年（昭和28年）4月26日、日財労連は全国税職員労働組合連合会（全国税）に改称し、1958年（昭和33年）12月24日には組織を単一化、現在の名称である全国税労働組合に改称した。
国税庁 職員
1962年（昭和37年）から1963年（昭和38年）にかけて、1962年（昭和37年）5月の関東信越国税局を皮切りに、全国各地の国税局で全国税から脱退し、第二組合を結成する動きが急速に進んだ。発生した第2組合群は1962年（昭和37年）10月29日に全国組織として国税労働組合全国会議を結成した。全国税から国税会議系へ移行する動きは進行し、全国税は少数派組合へ凋落していった。全国税は総評に加盟していたが、国税会議は系列の全官公へ加盟して同盟に接近し、1977年（昭和52年）には同盟に正式加盟した。このとき、国税会議の組合員数は2万7000人に達していた。1960年代から1970年代の組合勢力の激変の背後には、大蔵省・国税庁当局による全国税組合員を対象とした切り崩し工作と第二組合の育成があったことが指摘されている。全国税はそのような認識から、「勤務条件に関する行政措置の要求」（国公法第86条）の制度を利用して、人事院に対し当局に脱退工作を止めさせるよう「団結阻害行為 の排除」を要求したものの、人事院の調査ではそれを裏付ける証拠は見つからず、棄却判定が下された。当時大蔵官僚だった秦郁彦は1962年（昭和37年）から1963年（昭和38年）にかけて、「遠山修審議官を指揮官とする庁をあげての切り崩し工作が成功して壊滅状態になった」「説得工作にあたっては……不当労働行為の口実を与えないよう細心のルールでのぞんだという」と著書で記している。
労戦再編の最終局面にあった1989年（平成元年）10月15日、国税会議は協議会に改組して名称を現在の国税労働組合総連合に改め、日本労働組合総連合会（連合）の結成に参加した。一方、全国税は上部組織の国公労連とともに全国労働組合総連合（全労連）に参加した。
国税庁 不祥事
障害者雇用、最多水増し
2018年8月28日、菅義偉官房長官は、中央省庁の障害者雇用の水増し数を発表、全省庁水増し3,460人中、国税庁は最多の1,022.5人に上った。
送別会参加、新型コロナウイルス感染
2021年7月、国税庁課税部の職員のべ20名弱が7月6日～7月9日に蔓延防止等重点措置発令中の東京都内で開催された複数回の最長2時間半の送別会に参加、うち20代～40代の7名が新型コロナウイルス感染症に感染した。
国税庁 歴代の国税庁長官
国税庁長官（こくぜいちょうちょうかん）は、日本の国税庁の長。財務省に採用されたキャリアの公務員が就くこととされている。
歴代長官
824年
824年（824 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
宮内庁
宮内庁（くないちょう、英語: Imperial Household Agency）は、日本の行政機関のひとつ。皇室関係の国家事務、天皇の国事行為である外国大使・公使の接受に関する事務、皇室の儀式に係る事務および御璽・国璽の保管等を所管する内閣府の機関である。
なお、宮内庁は以前は総理府の外局（総理府設置法17条）であったが、現在は内閣府の外局（内閣府設置法第49条、第64条）ではなく「内閣府に置かれる独自の位置づけの機関」とされている（内閣府設置法第48条）。官報の掲載では内閣府については「外局」ではなく「外局等」として宮内庁を含めている。
宮内庁 概説
内閣府設置法第48条および宮内庁法第1条に基づき設置されている宮内庁は、内閣総理大臣の管理の下にあって、皇室関係の国家事務のほか、日本国憲法第7条に掲げる天皇の行う国事行為のうち外国の大使・公使を接受することと儀式を行うことに係る事務を行い、御璽・国璽を保管している。皇室関係の国家事務には、天皇・皇后を始め皇室の構成員（皇族）の宮中における行事や国内外への外出訪問、諸外国との親善などの活動や日常の世話のほか、皇室に伝わる文化の継承、皇居や京都御所等の皇室関連施設の維持管理などがある。