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東京メトロ有楽町線 歴史
1972年（昭和47年）
2月26日：営団成増（現・地下鉄成増） - 池袋間の建設工事に着手。ただし、実際に着手できたのは営団成増 - 営団赤塚（現・地下鉄赤塚）付近のみで、この区間は1975年（昭和50年）3月に先行して完成している。それ以外の区間は1976年（昭和51年）6月以降に建設工事に着手している。
3月1日：都市交通審議会答申第15号が答申され、新たに第13号線（志木 - 和光市 - 成増 - 向原 - 池袋方面）が制定される。
10月23日：上鷺宮 - 音羽間（中村橋 - 護国寺間）の地方鉄道敷設免許の申請を取り下げ。
1974年（昭和49年）
1月9日：第8号線を有楽町線と呼称決定。
10月30日：池袋 - 銀座一丁目間開業。開業当初の同区間の運賃は80円。7000系5両編成で運行された。ただし、池袋駅、銀座一丁目駅は一部工事が遅れており、当初は仮施設で営業していた。1976年（昭和51年）6月に池袋駅のコンコース部と銀座一丁目駅が完成、同年8月に池袋駅ホーム部分が完成した。
1976年（昭和51年）
3月1日：銀座一丁目 - 新富町間の建設工事に着手。
8月11日：第13号線和光市 - 成増間の地方鉄道敷設免許取得および第8号線向原 - 池袋間の工事方法の一部変更（向原 - 池袋間を複々線とする）が認可される。ただし、池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許の交付は保留となった。
9月22日：自動列車運行制御装置 (PTC) を導入。
2011年（平成23年）
2月23日：この日から地下鉄成増・地下鉄赤塚両駅に発車メロディが導入された。以後、ホームドアが稼働している駅から順次発車メロディの使用が開始されている。
9月25日：小田急ロマンスカーの乗り入れを中止。
10月4日：8時54分ごろ、小竹向原駅でコンクリートが落下し、信号ケーブルを切断する。この影響で小竹向原 - 池袋間が17時過ぎまで運休する。この事故の影響を重く見た国土交通省関東運輸局は東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。
12月7日：2時10分ごろ、豊洲駅で夜間作業事故が発生し、死傷者が出る。この影響で銀座一丁目駅 - 新木場駅間が8時30分過ぎまで運休し、銀座一丁目駅で折り返し運転が行われた。
2012年（平成24年）
3月17日：ホームドア設置工事の進捗に伴い、小田急ロマンスカーの乗り入れを終了。
9月10日：東急5050系4000番台の営業運転開始。当日は東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間の朝1往復運転。
8月4日：新富町駅 - 新木場駅間で新CS-ATCの使用を開始。有楽町線全線の新CS-ATC化を完了。
11月4日：小竹向原駅 - 千川駅間の立体交差化工事に伴う線路工事のため、終日和光市駅 - 池袋駅間で運休。
東京メトロ有楽町線 運行形態
和光市駅から東武東上線を経由して川越市駅（朝夕は森林公園駅）まで、小竹向原駅からは西武有楽町線経由池袋線直通で小手指駅（朝・夕の一部列車は飯能駅）までそれぞれ相互乗り入れを行っている。
有楽町線のみの運行となる列車や東武東上線直通列車は全区間各駅停車で運行されているが、西武池袋線に直通する列車の一部には西武線内を準急・快速・快速急行として運行する列車があり、この場合は小竹向原駅で種別変更を行う。また、後述のとおり2017年3月25日から有料指定列車「S-TRAIN」が運転開始された。有楽町線へは平日のみ乗り入れ、朝に所沢発豊洲行き2本・夕方以降に豊洲発小手指行きを5本運転している。有楽町線内の途中停車駅は飯田橋駅・有楽町駅の2駅で、いずれも豊洲行は降車専用、小手指行は乗車専用となっているため、西武線内のみ・有楽町線内のみの利用は不可能である。
和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線と線路・駅施設を共有し、新木場駅発着の列車と渋谷方面（東急東横線・みなとみらい線・東急新横浜線・相鉄線直通）の列車がともに運行されている。
副都心線との共用区間である和光市 - 小竹向原間では10両編成と8両編成の列車で運行されているが、小竹向原 - 新木場間はすべて10両編成の列車で運行されている。
東京メトロ有楽町線 運行形態
平日朝のラッシュ時の池袋方面では数多くの列車が運行され、小竹向原駅で新木場方面と渋谷方面に振り分けられている。
その他、野球や花火大会などのイベント開催時に運転される臨時列車がある（詳細は「臨時列車」の項を参照）。特に、埼玉西武ライオンズ主催試合など西武ドームでのイベント開催日には西武有楽町線・池袋線西所沢駅経由狭山線西武球場前行が運転され、東京都心および湾岸地区から西武ドームまで乗り換えなしで移動することができる。また、かつては年間30日程度、小田急線直通の臨時特急が運転されていた（詳細は「特急ロマンスカー「ベイリゾート」」の項を参照）。
東京メトロ有楽町線 運行形態
運行番号の末尾は、東京メトロ車がS、東武車がT、西武車がMである。東武車は西武の路線に入線できず、西武車は東武の路線に入線できない。副都心線・東横線・みなとみらい線の10両編成列車と共通運用で、東京メトロ車はもちろん、東武車と西武車にも有楽町線のみの運用があり、西武車も和光市駅まで乗り入れる。東京メトロ車の一部運用には東武東上線川越市方面および和光市発の列車が、新木場折り返し後に西武池袋線石神井公園方面行の列車となる運用もあり、その逆の運用もある。一方、有楽町線新木場発の列車が和光市・東上線川越市方面・池袋線石神井公園方面で折り返して副都心線・東急東横線・みなとみらい線元町・中華街方面行となる運用もあり（10両編成のホーム有効長の関係上、東横線・みなとみらい線内は急行以上の種別）、その逆の運用もある。運用番号は東京メトロ車（21S - 91S）と東武車（01T - 23T）が奇数、西武車（02M - 36M）が偶数である。
副都心線で運用される東急電鉄・横浜高速鉄道・相模鉄道の車両は、ダイヤ乱れなど特別の場合を除き、有楽町線の小竹向原 - 新木場間には入線しない。
参考のため、和光市 - 小竹向原の線路共用区間を走る副都心線の列車も記載する。
朝・夕方：2 - 4分間隔（1時間に10 - 17往復）
東京メトロ有楽町線 運行形態
1時間に東上線直通列車（川越市駅・志木駅発着）が6 - 8往復（朝の新木場方面行きと夕方の和光市方面行きは共に森林公園駅発着便もあり）、和光市駅発着列車が4 - 11往復、新木場駅発着が5 - 15往復。全列車各駅停車。
日中：5 - 7分間隔（1時間に6往復）
1時間に新木場駅 - 川越市駅間の列車が2往復、新木場駅 - 和光市駅間の列車が各4往復。
早朝・夜間：6 - 9分間隔
東武東上線直通列車は志木駅（平日のみの設定）・川越市駅・森林公園駅発着が運転されている。日中の川越市行きは小竹向原駅で西武池袋線系統のFライナーに連絡する（川越市発新木場行きは2025年ダイヤ改正により川越市発湘南台行きおよび和光市始発湘南台行きと入れ替わる形で接続しなくなった）。また同駅06分および36分発の新木場行き、29分および59分発の和光市行きは同駅で森林公園駅発着のFライナーに連絡する（緩急接続）。
東京メトロ有楽町線 運行形態
一方線内運転の列車の大多数は新木場駅 - 和光市駅間の運転だが、一部列車は新木場駅 - 池袋駅間の運転である。また新木場駅 - 小竹向原駅間の列車が設定され、平日は新木場行き2本、土休日は小竹向原行き・新木場行きが1本ずつある。2013年3月16日のダイヤ改正では平日朝に豊洲行きが設定されたが、2019年10月15日のダイヤ修正までに新木場行きに延長され消滅している（詳細は豊洲駅#駅構造を参照）。初電として市ケ谷発和光市行き、有楽町発新木場行きがある。終電として平日に川越市始発（土休日は和光市始発）池袋行きが1本ある。
東上線内で人身事故・各種トラブルなどにより直通運転を見合わせた場合、すべて和光市駅での折り返し運転となるが、その逆もある。また池袋駅で運転を取りやめることもある。
朝：6 - 9分間隔
石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着、新木場行き
その他の時間帯：5 - 30分間隔（1時間に2 - 6往復）
日中は新木場駅 - 小手指駅間・新木場駅 - 保谷駅間の列車ともに1時間各2往復（計4往復）運行されている。土休日は保谷行き一部が清瀬発着になっている。2022年3月のダイヤ改正で6往復から4往復に減便された。
夕方以降は新木場駅 - 石神井公園駅・飯能駅間の設定もある。
※西武ドームで野球が開催される場合、西武球場前行きの列車も運行される。
東京メトロ有楽町線 運行形態
→「西武有楽町線 § 西武ドームへの観客輸送」も参照
石神井公園駅、清瀬駅発着を中心に運転され、所沢発着も運転されている。飯能発着はわずかに運転されている。平日のみ清瀬発豊洲行き列車が一時期存在していたが、和光市方面・東武東上線直通の節で前述の通り、現在は設定されていない。
日中の小手指駅・保谷駅発着各駅停車は、小竹向原駅で、副都心線各駅停車・東急東横線内急行の和光市駅発着列車（東武東上線森林公園駅発着のFライナーの直前・直後）に連絡する。
西武線内の種別は各駅停車以外に準急・快速・快速急行として運行されるものがある。列車種別はすべて小竹向原駅で変更される。
池袋線内での人身事故・各種トラブルなどにより当路線との直通運転を見合わせた場合、西武線直通列車は池袋駅にて客扱いを打ち切り、小竹向原駅に回送した後に新木場方面へ折り返す。
東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。
有楽町線の種別表示は車種や所属会社によって「各駅停車」と「各停」が混在しているが、前者の場合でも西武池袋線内では「各停」表記に切り替えられる。
東京メトロ有楽町線 運行形態
東上線内では普通として案内されるが、各停表示のまま運行されることもある。このほかダイヤ乱れの際には、副都心線直通列車の運用変更などにより東上線内急行・快速急行として運転される場合もある。
西武池袋線内は各停以外に小竹向原駅で種別を変更して快速・準急・快速急行として運行するものがある。かつては新木場駅から西武池袋線内の種別を案内していた（正確には各停は西武有楽町線小竹向原駅から普通であった）。一方新木場方面行は西武有楽町線練馬駅から全列車が各駅に停車するため、練馬駅から普通、小竹向原駅から各停として案内されていた。
2022年3月12日のダイヤ改正で日中の西武線直通列車は1時間6往復から4往復に減便され、減便分の運行区間が新木場駅 - 池袋駅間となったため、日中でも池袋行きが設定された。この列車は2023年3月18日のダイヤ改正で運行が取り止められている。
2017年3月27日より平日の通勤時間帯に運行を開始した座席指定列車。豊洲駅発着で全列車が西武有楽町線・池袋線に直通する。乗車には座席指定券が必要で、途中飯田橋駅・有楽町駅のみ停車する（池袋駅も通過。なお乗務員交代のため小竹向原駅に運転停車する）が、各駅とも朝は降車のみ・夕方は乗車のみの扱いとなり有楽町線内のみの利用は出来ない。有楽町線内で通過駅の設定がある種別としては2010年に廃止になった準急以来となる。
東京メトロ有楽町線 運行形態
なお、土休日は副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通（元町・中華街駅発着）となり、有楽町線には乗り入れない。また、座席指定列車のS-TRAINに限り、座席指定券の確認などを行うことから車掌が乗務しているため、ワンマン運転の対象外である。
副都心線開業後、当路線の和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線との共用区間となっている。この区間には副都心線の各駅停車・通勤急行・急行も運転されている。詳しくは「副都心線」を参照。
2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。その際の主な変化は以下のとおりである。
小田急電鉄所属の60000形「MSE」により小田急線と千代田線を直通する特急ロマンスカーの一部を、「ベイリゾート」として年間30日程度、千代田線北千住駅から当路線の新木場駅に行き先・始発駅を変更して運転していた。
有楽町線桜田門駅と千代田線霞ケ関駅間を結ぶ連絡線（詳しくは後述）を経由し、霞ケ関駅で方向転換を行う。有楽町線内では豊洲駅と新木場駅のみに停車する。
2011年9月25日以降運行を休止していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で運行中止となった。
東京メトロ有楽町線 運行形態
相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車として初めて設定された種別。2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜を除く時間帯に設定された。併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、東西線快速、都営新宿線急行、都営浅草線エアポート快特に次いで4例目であった。
停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。
イメージカラーは黄緑。
設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。運転本数は新木場方面は毎時3本（和光市発2本、小手指発1本）、和光市・東上線系統と西武線系統は毎時各2本ずつで、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本（土休日は往復44本）が運行されていた。しかし、同年11月29日のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本（1日あたり10往復）に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急は各駅停車に格下げされた。さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた。こうした意見を受け、東京メトロは2010年3月6日のダイヤ改正で準急を廃止することを発表し、有楽町線の準急は登場から2年足らずで姿を消した。
東上線直通の準急は和光市駅で「普通」に種別変更の上、東上線内を普通列車として運行していた（東上線準急と停車駅が変わらないので、7000系の一部車両は「準急」のまま走らせる場合もあった。また、東武車両のフルカラーLED表示は有楽町線準急が緑色、東上線準急が青色であった）。ただし、東上線直通の準急は本数が少なく、平日は新木場→川越市の片道1本が運転されるのみ、土休日も朝の川越市→新木場の3本と夕方以降の5往復が運転されるのみで、土休日に1本森林公園行きがある以外はすべて川越市発着であった。一方、西武線直通の準急は西武線内でも「準急」として運行するものと、小竹向原で「各停」「快速」に種別変更を行うものがあった。また、西武線直通の準急は小手指発着を中心に本数が多く、一部列車は清瀬発着・飯能発着として運行されていた。
なお、有楽町線の準急が廃止された後も、前述の副都心線の急行（Fライナー含む）が和光市、小竹向原、池袋と停まる速達列車として存続している。
東京メトロ有楽町線 車両
現在の車両はすべて副都心線と共通で使用され、小竹向原以東は原則として10両編成の自社車両・西武車・東武車のみが入線するが、和光市 - 小竹向原間および並走区間である小竹向原 - 池袋間の副都心線の線路には8両編成の自社車両・東急車・横浜高速車・相鉄車も入線する。
7000系
有楽町線を通しで走る7000系はゴールド帯の10両編成のみであったが、2010年（平成22年）5月までに10両編成は副都心線・有楽町線兼用車への統一が完了し、ゴールド帯の7000系は消滅し、副都心線カラーの車両が運用されていた。
副都心線開業に備えて改造された8両編成車は有楽町線の運用には入らず、和光市 - 小竹向原間の副都心線との共用区間に副都心線の各駅停車として乗り入れていた。
2022年4月をもって営業運転を終了した。
小竹向原駅 - 新木場駅間に乗り入れる車両を挙げる。
西武鉄道
東京メトロ有楽町線 車両
40000系
0番台（デュアルシート車）は2017年3月25日より運行している「S-TRAIN」とその間合い運用で乗り入れている。50番台（ロングシート車）は和光市駅発着を含む一般列車として、6000系と共通運用で乗り入れている。
6000系
西武池袋線との相互直通運転が開始された1994年から乗り入れている車両。2007年時点では試作車の6101F・6102Fを除いた全編成が乗り入れていたが、2023年3月に6108Fが西武新宿線・拝島線へ転属したのを皮切りに、6103F - 6108Fの6本が西武新宿線・拝島線へ転属した。また、アルミ車体の50番台は2024年3月30日までに東京メトロ線・東急線・みなとみらい線への乗り入れを終了し、東京メトロ線・東急線・みなとみらい線乗り入れ対応編成は6109F - 6117Fの9本のみとなった。
東武鉄道
東京メトロ有楽町線 車両
50000系（50070型）
9000型・9050型と共通で運用されている。
9000系（9000型・9050型）
東武東上線との相互直通運転を開始した1987年から乗り入れている車両。ドアの配置が他編成と異なる第1編成（9101F） 以外の10両編成9本90両（9102F - 9108F・9151F・9152F）が乗り入れている。副都心線開業までに9101F以外の全編成が副都心線対応工事を完了させた。9101Fについては2023年10月17日付で廃車され、9000系で初となる廃車が発生した。なお、電機子チョッパ制御を採用している9102F - 9108Fは、東京メトロ線・東急線・みなとみらい線で運用される車両では唯一VVVF制御ではない車両となっている。また、9000系は今後新型車両90000系に代替され営業運転を終了する予定。
以下の車両は2025年時点で定期運用はないが、輸送障害時などに限って入線することがある。
東急電鉄
5050系4000番台
副都心線と東横線が直通運転を開始するのを前に、2012年9月から東武・西武の2社に貸し出され先行運用を開始し、定期運用も存在した。副都心線との直通運転が開始された2013年3月16日以降は、小竹向原 - 新木場間での定期運用は設定されていない。但し、輸送障害時の際には現在でも有楽町線へ入線することがある。
相模鉄道
20000系
東急新横浜線と相鉄新横浜線が開業するまでの間、東京メトロに貸し出され試運転で入線した時期がある。副都心線が東急東横線・東急新横浜線を介して相鉄線との直通運転が開始された2023年3月18日以降も、小竹向原駅 - 新木場駅間での定期運用は設定されていない。但し、輸送障害時の際には有楽町線へ営業運転で入線することがある。また、有楽町線へ営業運転で入線する場合も和光市駅までの乗り入れで、それより先の東武東上線や小竹向原駅で分岐する西武線へは乗り入れない。
小田急電鉄
60000形 MSE
不定期列車として運行された。詳細は#特急ロマンスカー「ベイリゾート」の節を参照。
東京メトロ有楽町線 有楽町線内での種別表示
現在、有楽町線内では各駅停車のみが運行されている。車両側では「各駅停車」と種別を表示する。これに対し、和光市駅 - 小竹向原駅以外の駅の発車案内標では、種別欄が空白となっていたが、現在は発車案内標の更新により、すべての駅で「各駅停車」と青色で種別を表示する。
東武東上線と相互乗り入れする列車は、東上線内ではすべて「普通」であるため、和光市駅にて「各駅停車」と「普通」の種別表示を変更する。ただし、副都心線開業前までの東上線と相互乗り入れする列車は、東上線準急と停車駅が変わらないので、和光市駅で種別表示を変更することがあった。また、西武線と相互乗り入れする列車は、小竹向原駅で種別表示を変更し、有楽町線内での西武線内の種別の表示は行わずに「各停」と表示する。
なお、副都心線開業前も、有楽町線内は全列車各駅停車であり、副都心線開業前は車両によって種別表示の有無が異なっていた。なお、副都心線開業前は「各停」は用いられず、種別表示は「普通」であった。また、以下のようになっていた。
乗り入れ先区間も含めて全区間各駅停車の列車の場合
東京メトロ有楽町線 有楽町線内での種別表示
駅の発車案内標は、和光市駅以外はすべて種別欄が空白だった。
東京地下鉄の車両は行先のみを表示した。
東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000系・9050系は前面・側面共に種別表示を行っていた。なお、改造工事前の東武9000系・9050系は、2000年頃までは前面も含め種別表示を行わず、2000年頃からは前面のみ種別表示を行い側面は行先のみを表示していた（改造工事直後の一時期も同様だった）。
西武鉄道の車両は当初より前面・側面共に種別表示を行っていた。
東上線内が準急になる場合
東京メトロ有楽町線 有楽町線内での種別表示
A線（新木場・新線池袋方面）
有楽町線内の駅の発車案内標は、すべて種別欄が空白だった。
東京地下鉄の車両（LED式行先表示器を装備する）は手動で各駅停車（種別無表示）に変更していた。
東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000系・9050系は前面・側面共に種別表示を行っていた。なお、改造工事前の東武9000系・9050系は、1987年8月25日から2008年頃までは東上線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備（一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた）のために、2008年頃から和光市駅で種別を「普通」に変更するようになった（改造工事直後の一時期も同様だった）。
B線（和光市・川越市・森林公園方面）
駅の発車案内標や東京地下鉄の車両・東武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から東上線内の種別を表示していた。なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない（種別無案内）こともあった。
西武線内が快速や準急になる場合
A線（新木場・新線池袋方面）
有楽町線内の駅の発車案内標は、すべて種別欄が空白だった。
東京地下鉄の車両（LED式行先表示器を装備する）は手動で各駅停車（種別無表示）に変更していた。
西武鉄道の車両は1998年3月26日から2005年頃までは西武線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備（一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた）のために、2005年頃から小竹向原駅で種別を「普通」に変更するようになった。
B線（小竹向原・練馬・飯能方面）
駅の発車案内標や東京地下鉄の車両・西武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から西武線内の種別を表示していた。なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない（種別無案内）こともあった。
東京メトロ有楽町線 女性専用車
2005年10月31日から導入され、2013年3月18日より設定時間帯を変更した。なお、ダイヤ乱れ時には女性専用車の運用は取りやめられる。
2013年3月18日 - （現行）
平日の始発列車から新木場方面行最後尾の1号車に設置。9時30分をもって終了。他社からの直通や途中駅始発の列車も含むが、「S-TRAIN」は対象外。
設定開始当初 - 2013年3月15日
平日の朝ラッシュ時、和光市駅を7時07分から9時12分までに発車する新木場行列車または小竹向原駅を7時20分から9時15分までに発車する新木場行き列車の、進行方向最後尾車両に設定。
他社線直通列車は、乗り入れ先の始発駅より実施。
9時20分になった時点で女性専用車の扱いを終了。
東京メトロ有楽町線 利用状況
2023年（令和4年）度の最混雑区間（A線、東池袋 → 護国寺間）の混雑率は148%である。
東上線との直通運転を開始した1987年度は混雑率が229%を記録したが、輸送力の増強により1993年度に180%程度に緩和された。1998年度以降は輸送人員が減少傾向となり、副都心線が開業した2008年度に混雑率が170%を下回った。
2007年度の一日平均通過人員は池袋 - 飯田橋間で37万人を超えており、そのうち江戸川橋 - 飯田橋間が378,275人で最も多い。飯田橋で輸送量が減少し、飯田橋 - 市ケ谷間は301,399人である。その後は豊洲まで輸送量が20万人を超えるが、豊洲で再度輸送量が減少し、豊洲 - 辰巳間が112,576人である。一方、和光市方面は池袋を境に輸送人員が減少する。特に西武線と分岐する小竹向原で輸送量が減少し、氷川台 - 小竹向原間が229,420人である。その後も減少傾向が続き、埼玉県との都県境を越える和光市 - 地下鉄成増間が113,140人である。最も通過人員が少ないのは辰巳 - 新木場間で、92,483人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
東京メトロ有楽町線 駅一覧
凡例
●：停車駅、｜：通過駅、 ◇：運転停車
各駅停車はすべての駅に停車するため省略。
東京メトロ有楽町線 連絡線
この路線には、他の路線への連絡線が2本ある。
8・9号線連絡側線
この2つの連絡線は主に千代田線の綾瀬工場へ検査を受ける車両を回送するためにあるが、臨時列車がごく稀に運転される。2002年からは夏の花火大会と冬の年末年始に関連した臨時列車が運転されるのが定番化している。この臨時列車は相互乗り入れの関係上、千代田線からの直通は同線車両（16000系、過去には06系や6000系）、南北線からの直通は同線車両（9000系）が使用される。また、後者の連絡線は半蔵門線用の8000系を更新するため新木場CRへ回送する際にも用いられた。この回送は鷺沼車両基地から東急田園都市線・大井町線・目黒線・南北線を経由して連絡線から有楽町線に入り新木場というルートとなる。
東京メトロ有楽町線 臨時列車
沿線でのイベントなどで臨時列車が運行されることがある。連絡線を介して運行されることが多いが、中には乗り入れ路線発着とした列車が運行される。
下記のほかにも、2004年9月に新木場検車区（現・和光検車区新木場分室）撮影会への臨時列車（千代田線06系・6000系、南北線9000系を使用）や、10月に開業30周年記念列車を運転したことがある。
西武ドームでの催事の際には、西武線直通の定期列車の一部を狭山線西武球場前行きに変更して運行される。
2002年度から、東京湾大華火祭会場最寄りの豊洲駅への輸送を担う列車として打ち上げ花火の名称にちなんだ臨時列車が運行されている。基本的には同大会の開催日に運行されるため中止時は運行されない。往復とも運転される列車には1号、2号、と号数が付く。
なお、2006年は8月12日に運転される予定であったが、雨の影響で開催できなかったため、運転予定の列車すべてが運転中止となった（同大会は翌13日に開催されたが、都営大江戸線の臨時列車は運行された）。また、2007年は愛称の付かない線内運転の臨時列車となった。
東京メトロ有楽町線 臨時列車
ナイアガラ1・2号
西武池袋線小手指駅 - 新木場駅間運転。
往路（1号）：西武池袋線・西武有楽町線内は快速、当線内は急行扱い。
復路（2号）：当線内は各駅停車、西武有楽町線・池袋線内は快速扱い。
西武6000系で運行。
停車駅：
1号：小手指駅からひばりヶ丘駅までの各駅→石神井公園駅→練馬駅→新桜台駅→小竹向原駅→有楽町線池袋駅→飯田橋駅→永田町駅→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅
2号：新木場駅から小竹向原駅までの各駅→新桜台駅→練馬駅→石神井公園駅→ひばりヶ丘駅から小手指駅までの各駅
東京メトロ有楽町線 臨時列車
スターマイン1・2号（2004年度は往路のみ運転、2005年度は運転なし）
2003年度までは東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間で、2004年度は東武東上線川越市駅（高坂駅 - 川越市駅間回送運転）→新木場駅間に往路のみ運転した。
往路（1号）：東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間全て通過、池袋 - 新木場間各駅停車（2003年度までは和光市 - 新木場間が急行運転となり途中小竹向原・池袋・飯田橋・永田町・有楽町・月島・豊洲に停車していた）。
停車駅（2004年度）：川越市駅から和光市駅までの各駅→有楽町線池袋駅から新木場駅までの各駅
復路（2号）：当線・東武東上線内とも各駅停車。
2006年度は3年ぶりの往復運転となり、往路（1号）は東武東上線内も急行運転（森林公園駅から川越までの各駅→ふじみ野駅→志木駅→朝霞台駅→和光市駅）で、当線内は2003年度までと同一の停車駅で運行される予定であった。
東京メトロ有楽町線 臨時列車
ドラゴン号
小田急多摩線唐木田駅 - 新木場駅間運転。小田急線内は多摩急行、千代田線および当線内は急行扱い。
2005年度は小田急小田原線相模大野駅 - 新木場駅間に運転し、小田急線内を快速急行で運転した。
06系または6000系で運行。両形式とも新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。
停車駅：唐木田駅→小田急多摩センター駅→小田急永山駅→栗平駅→新百合ヶ丘駅→登戸駅→成城学園前駅→経堂駅→下北沢駅→代々木上原駅→表参道駅→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅（2005年度は相模大野駅→町田駅→新百合ヶ丘駅→下北沢駅→代々木上原駅→表参道駅→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅）
ファンタジー号（2003年度から運転）
東急目黒線武蔵小杉駅（2003年度は東急東横線日吉駅） - 新木場駅間運転。東急目黒線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。
停車駅（2004・2005年度）：武蔵小杉駅から市ケ谷駅（南北線）までの各駅→永田町駅（有楽町線）→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅
東京地下鉄9000系で運行。新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。
2006年度は東急東横線菊名駅からの運転で、同線内は急行運転（菊名駅→綱島駅→日吉駅→武蔵小杉駅）で運行される予定であった。
東京メトロ有楽町線 臨時列車
いずれも、先頭車の前面に愛称毎のヘッドマークを掲出して運転する。
なお、2003年度から2005年度までは東急田園都市線中央林間駅から東京メトロ半蔵門線永田町駅まで「HA・NA・BIリレー号」（2003年度は半蔵門駅まで運行）と「スターライト号」（2004・2005年度）を運行していた。両愛称とも永田町駅で他の臨時列車に連絡するリレー扱いの臨時列車である。2006年度は運行しなかった。
2003年12月27日・28日・30日と2004年12月25日・26日には、東京ミレナリオ会場最寄りの有楽町駅への輸送を担う列車として「東京ミレナリオトレイン」という臨時列車が運行され、先頭車の前面にヘッドマークを掲出して運転していた（2005年は運行しなかった）。
2004年10月9日と10日に日比谷公園で開催される予定であった「第11回鉄道フェスティバル」への臨時列車も設定されていた。
いずれも10月9日に運転される予定であったが、台風のため、鉄道フェスティバルが同月10日のみの開催となったため運転中止となった。また、2005年度以降は運転されていない。
鉄道の日を記念して、2001年まで営団地下鉄（当時）が中心となって関東私鉄5社が合同で企画された団体臨時列車で、各ルート別に参加者を募って団体列車として運転された。
途中の地下鉄霞ケ関駅で一旦下車し、各ルートからの参加者が合流して、メインイベントが開催された。
なお、2002年以降、ドリームエキスプレスのイベントが開催されなくなったが、この時の5社合同企画が、後の東京湾大華火祭の臨時列車の企画に発展していく。
2015年6月5日・6日には、西武鉄道が新木場駅近くにあったSTUDIO COASTで開催されていたクラブイベントageHaとタイアップし、日本初の列車内EDMイベント臨時列車「ageHa TRAIN」が運転された。
東京メトロ有楽町線 発車メロディ
2011年2月23日以降、地下鉄成増駅と地下鉄赤塚駅を皮切りに、ホームドアの使用を開始した駅から順次発車メロディ（発車サイン音）を導入している。全てスイッチの制作で、塩塚博、福嶋尚哉、谷本貴義の3名が作曲を手掛けた。
曲名はスイッチの音源リストおよび同社が運営する「鉄道モバイル」による。
東京メトロ有楽町線 延伸計画・構想
前述の通り、1972年（昭和47年）の都市交通審議会答申第15号で第8号線に豊洲 - 亀有間 (14.7 km) が追加された。その後、1985年（昭和60年）7月11日の運輸政策審議会答申第7号では、第8号線は豊洲から北へ分岐する路線が住吉 - 四つ木間で第11号線（半蔵門線）と線路を共用し常磐線亀有駅（さらにJR武蔵野線方面）へ至る路線に変更され、2000年（平成12年）1月27日の運輸政策審議会答申第18号では、終点が野田市と定められた。
このうち、豊洲駅 - 住吉駅間4.8 kmについては計画が具体化し、東京メトロが有楽町線の延伸として鉄道事業許可を申請、国土交通大臣から第一種鉄道事業許可を受けている。
本項ではこの他、答申第15号で削除されたものの都市計画が残っている、中村橋駅 - 護国寺駅間の分岐線についても扱う。
答申第15号での分岐線追加を受け、営団地下鉄は1982年（昭和57年）1月29日、この区間を含む豊洲 - 亀有間 (14.7 km) の鉄道事業免許を申請している。営団地下鉄の計画では、1985年度（昭和60年度）から1992年度（平成4年度）の工期で、建設費用は2,720億円を見込んでいた。
豊洲駅と半蔵門線住吉駅は線路が分岐できるよう2面4線の構造で建設されている。
東京メトロ有楽町線 延伸計画・構想
沿線自治体となる江東区・墨田区・葛飾区・松戸市の3区1市（及び東京都・千葉県の1都1県）は1986年（昭和61年）に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組織し、2007年・2008年（平成19年・平成20年）に実施した調査の結果、同協議会が推進する8号線・11号線の延伸計画のうち、豊洲駅 - 住吉駅間（約5.2 km）からの段階的な整備を要望する方針を示した。うち、江東区（当該先行区間唯一の沿線自治体）は地下鉄8号線の建設および関連付帯設備に要する経費に充てるためとして、「（仮称）江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度（2010年度）予算に5億円を計上した。また、豊洲市場を受け入れる条件にもなっているとして東京都などに早期の延伸実現を強く求めた。
一方、東京メトロは2009年（平成21年）度3月期の有価証券報告書において申請時から事業環境の変化を理由に「整備主体となることは極めて困難」と事業化に消極的な態度を表明していた。
江東区は2011年（平成23年）7月に第三セクターを設立して整備を担い、運営を行う上下分離方式で整備し、豊洲 - 東陽町間（枝川付近）、東陽町 - 住吉間（千田付近）に新駅を建設する計画案をまとめた。2012年8月現在、江東区・東京都・東京メトロなどと検討委員会を作り協議中で、2015年度までの着工を目指していた。
東京メトロ有楽町線 延伸計画・構想
2021年（令和3年）に国土交通省が交通政策審議会鉄道部会内に設けた「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等に関する小委員会」において、東京メトロの完全民営化（株式売却）と並行して南北線品川延伸（都心部・品川地下鉄構想）と共に有楽町線の延伸計画に触れられており、2021年7月8日行われた第5回小委員会と、同年7月15日に示された「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」答申において、同区間について東京メトロが主体となって整備を進めるのが適切だとする素案を示すとともに、国や東京都が建設費を補助する方向性を示した。
東京メトロ有楽町線 延伸計画・構想
事業費は2019年（平成31年・令和元年）時点の試算で1560億円だが、建築資材や人件費の高騰で膨らむ見込みとなり、事業費の4分の3を国や都が支援し、東京メトロの借入金には財政投融資を充てる方針である。2022年（令和4年）1月8日には、延伸に向けた作業が同年4月から本格的に始まる見通しになった。 2022年度（令和4年度）は地質調査や環境影響評価などを行い、具体的な金額は2021年度末に決まるが、国と都で計十数億円の見通しとしている。国は2022年度の予算案に環境影響などの調査を補助する費用を計上し、都も新年度予算案に同様の費用を盛り込む方針である。東京メトロは2022年（令和4年）1月28日に豊洲 - 住吉間約4.8 kmの鉄道事業許可を国土交通大臣に申請し、同年3月28日に第一種鉄道事業の許可を受けた 。2024年（令和6年）11月5日に工事着手し、開業時期は2030年代半ば、事業費は2689億8200万円を予定している。補助金が1738億3200万円、財政投融資資金から951億5000万円を見込んでいる。
東京メトロ有楽町線 延伸計画・構想
新たな駅として、（仮称）枝川駅（豊洲起点1.250 km）、（仮称）東陽町駅（豊洲起点3.070 km）、（仮称）千石駅（豊洲起点4.180 km）の3駅を設置する。また、東陽町は同名の駅がある東西線の地下に新駅が作られ、乗換駅となる。運転間隔は1時間あたり日中で約8本、朝のピーク時で約12本を予定している。本線への乗り入れ本数は今後検討するとし、半蔵門線（住吉 - 押上間）や東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を実施する予定（乗り入れ区間は今後検討）である。
本路線に係る損益は開業14年目で単年度損益が黒字転換、開業29年目に累積損益が黒字転換し、累積損益収支は開業29年目に黒字転換、累積資金収支は開業40年目に黒字転換を想定している。
運輸政策審議会答申第7号において住吉 - 四つ木間は第11号線との共用区間とされ、このうち住吉駅 - 押上駅間は2003年（平成15年）に半蔵門線として開業している。
押上駅以遠の区間は、運輸政策審議会答申第18号では「2015年（平成27年）までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられているが、都市計画決定は行われておらず、具体的な整備計画は進展していない。
都市交通審議会答申第15号で削除された第8号線 中村橋 - 目白 - 護国寺間（9.6 km）のうち、西落合（落合南長崎駅付近） - 護国寺間については、同答申において第12号線（都営地下鉄大江戸線）の支線として編入されたものの、東京都交通局が同区間の免許申請を見送り、運輸政策審議会答申第7号で削除された。このため、現状ではこの区間の答申路線はなく事実上の計画凍結となっているものの、東京都の都市計画上は「都市高速鉄道第8号線分岐線」として、不忍通り・目白通り・千川通りに沿う計画路線が現在も残されている。
都市計画に定められた設置予定駅は以下の通り（いずれも仮称）。
中村橋駅 - 練馬駅 - 豊玉駅 - 南長崎駅 - 落合駅 - 目白駅 - 雑司が谷駅 - 護国寺駅
計算理論
計算理論（けいさんりろん、Theory Of Computation）または計算論は、理論計算機科学と数学の一部で、計算模型やアルゴリズムを理論的にあつかう学問である。計算複雑性理論、計算可能性理論を含む。ここでいう計算（Computation）とは、数学的に表現できる、あらゆる種類の情報処理のこと。
計算理論
計算を厳密に研究するため、計算機科学では計算模型と呼ばれるコンピュータの数学的抽象化を行う。その手法はいくつかあるが、最も有名なものはチューリングマシンである。チューリングマシンは、言ってみれば無限のメモリを持つコンピュータであるが、一度にアクセスできるメモリ範囲は非常に限られている。チューリングマシンは十分な計算能力を持つモデルでありながら、単純で定式化しやすく、様々な証明に使い易いため、計算機科学者がよく利用する。無限のメモリというのは非現実的な特徴と思われるかもしれないが、より適切な表現を使うならば「無制限」のメモリであって、読み書きしようとした時にそれができればよく、それに対応する「無限な実体」とでも言うべきものが必要なわけではない。「チューリングマシンで、ある問題が解ける」とは必ず有限のステップで計算が終了することを意味し、よってそれに必要なメモリの量は有限である。よって、チューリングマシンで解くことが出来る問題は、現実のコンピュータであっても必要なだけのメモリがあれば解くことが出来る。
計算理論 計算可能性理論
計算可能性理論は、ある問題がコンピュータで解くことができるかどうかを扱う。チューリングマシンの停止問題は計算可能性理論における、ある意味で最も重要な成果である。定式化しやすく、かつチューリングマシンで解けない問題の具体例であり、数学基礎論との関係もある。同時に、静的に無限ループの検出を確実に行う方法は無いことを示している、といったように実応用的な意義もある。
計算理論 計算複雑性理論
計算複雑性理論は、問題がコンピュータで解けるかどうかだけでなく、その問題の困難さを扱う。時間計算量と空間計算量という2つの観点がある。時間計算量とは計算にかかるステップ数、空間計算量は計算に必要とされるメモリ量に相当する。
あるアルゴリズムが必要とする時間と空間を分析するため、時間や空間を問題の入力量の関数として表現する。例えば、長い数列から特定の数を見つけ出すという問題は、数列が長くなればなるほど難しくなる。数列に 個の数があるとき、その数列がソートされていなければ、一個一個の数を確認していくしかない。この場合、この問題の解法の時間計算量は入力量に比例して増大するといえる。
これを単純化するため、O記法が使われる。こうすることで特定のマシンの実装を前提とすることなく、問題の本質的な計算量を扱うことができる。従って、上の例の時間計算量は  となる。
計算機科学の中でも最も重要な未解決の問題は、NPと呼ばれる計算複雑性クラスの問題が効率的に解けるかどうかである。詳しくは、P≠NP予想を参照して欲しい。
計算理論 計算モデル
ここでは例として、計算可能性がチューリングマシンと同等な計算モデル（「チャーチ＝チューリングのテーゼ」の記事を参照）のいくつかを示す。
ラムダ計算
計算を1つの初期ラムダ式（入力を分離したい場合は2つのラムダ式）と有限個のラムダ項で表す。各ラムダ項は前のラムダ項にβ簡約を適用したものである。
組合せ論理
ラムダ計算とよく似ているが、例えばラムダ計算では正規の形式ではない不動点演算子 Y は組合せ論理では正規に組み込まれているといった違いがある。
μ再帰関数
複数の自然数を引数として1つの自然数を返す関数であり、原始再帰関数に基づいて構築され、それにμ再帰を施したもの。
マルコフアルゴリズム
文字列に一種の文法規則を適用する文字列書き換え系。
レジスタマシン
コンピュータを抽象化したもの。多くの場合、無限サイズの自然数を格納できるレジスタを持ち、命令数は非常に少ない。チューリングマシンと比較すると無限のメモリが欠けているが、レジスタが無限サイズの自然数を格納できるので、それで代替される。
P′′
計算理論 計算モデル
（en:P′′）チューリングマシンと同様、無限長のテープに記号を記録するが、チューリングマシンにおける有限状態オートマトンに相当するものを、固定長でループの記述が可能な命令の列によって記述する。これを元に、命令セットを理論向けから実装向けに大幅にアレンジして設計されたプログラミング言語がBrainfuckである。
計算理論は、チューリングマシンより弱い（制限された）計算モデルを対象とすることもある。これらに関する理論を、「オートマトン(の)理論」と呼ぶことがある（この文脈では「オートマトン」とは、チューリングマシンより弱い（制限された）機械の総称である）。
正規表現は文字列パターンを指定するのによく使われる。また、それと等価な有限オートマトンは回路設計などに使われる。文脈自由文法はプログラミング言語の構文を定義するのに使われる。非決定性プッシュダウン・オートマトンは文脈自由文法と等価である。原始再帰関数は再帰関数のサブクラスを定義したものである。モデルが異なれば得意分野も異なる。
また、形式言語とその文法と、計算モデルとの間には対応する関係があり、計算可能性＝表現力について包含関係があることが知られている。チョムスキー階層及び形式言語の階層の記事を参照のこと。
古典派音楽
古典派音楽（こてんはおんがく）は、クラシック音楽の歴史において、18世紀中ごろから19世紀はじめにかけての音楽様式をさす用語。現代においてはハイドン、モーツァルト、ベートーヴェンを中心とするウィーン古典派が代表的な存在とされている。
古典派音楽 用語
西洋文化・芸術に対して用いられる「古典」という語は、英語でいうクラシック (classic) の訳語であり、「階級」を表すラテン語「class（クラス）」の派生語 classicus（「市民の6つの階級の最上級」の意）から、もとは「一流・最高水準」の意味であった。古代ギリシャ・ローマの優れた著作を指す言葉として古くから使われており、ルネサンスの古典復興の革新運動の中で、古代ギリシャ・ローマの人間中心の見方・考え方を〈規範とすべき第一級の傑作〉という意味で〈classic〉と呼んだことからはじまった。
古代ギリシャ・ローマの芸術を規範とし、調和や普遍性をめざす芸術運動である古典主義は、17世紀ごろから文学や美術でおこりはじめた。音楽における古典派は、直接的に古典主義運動の影響を受けたわけでも古典を復興しようという意識があったわけでもなく、ほぼ同時代のドイツ文学におけるゲーテを中心とした古典主義との類比から名づけられたが、論理的で調和がとれた形式が確立した点は共通している。
古典派音楽 概説
この時代のヨーロッパの社会は、絶対王政に象徴される封建制から近代民主主義へと移行する激動の時期にあたる。古典派の初期には、音楽家たちはバロック時代と同様に王侯貴族にめしかかえられ、彼らのために作曲し演奏するのが一般的であった。しかし、市民階級の台頭に伴って、一般市民に音楽を教えたり、楽譜を販売したり、演奏会を開催したりして、定職を持たずフリーの音楽家として生計をたてることも可能となった。
理性を重視する啓蒙時代を背景に楽曲の均斉感と合理的な展開が重視され、ソナタ形式が発展した。17世紀に成立していた機能和声と調性による機能和声的調性は18世紀には中心的語法となり、主調と近親調の間での転調がもたらす緊張-弛緩という調関係は楽曲構成の基本に置かれるようになったが、１本の主旋律と充足した和声というホモフォニーによる作曲が主流となったことと、アマチュア演奏家が増えて即興能力が全体に減退したことにより、通奏低音は廃された。この時代の代表的な楽種として、上述のソナタ形式を含む交響曲や協奏曲、ピアノソナタや弦楽四重奏曲などが盛んに作られた。
古典派音楽 概説
古典派音楽の盛期はバロック音楽とロマン派音楽の間に位置しているが、実際には古典派音楽の始まりはバロック音楽の終焉と、古典派音楽の終わりはロマン派音楽の勃興と並行している。古典派の潮流は1730年頃にフランスのギャラント様式から始まるが、バロック音楽を代表するヨハン・ゼバスティアン・バッハやゲオルク・フリードリヒ・ヘンデルはまだ存命、活動中であった。また、ルートヴィヒ・ヴァン・ベートーヴェンの死（1827年）をもって古典派の終わりとする考えもあるが、ロマン派とされるフランツ・シューベルトやカール・マリア・フォン・ヴェーバーもほぼ同じ頃に死去している。
古典派音楽の時代区分については諸説あるが、次のように分類する例がある。
古典派音楽 前古典派
前古典派は、バロック後期と、ハイドン・モーツァルトに代表される、いわゆる「古典派」の間に位置し、そのどちらとも重なる18世紀中葉の音楽活動の総括的な呼称。ギャラント様式・多感様式・ベルリン楽派（北ドイツ楽派）・マンハイム楽派・グルックのオペラなど、ウィーン古典派を準備する歴史的位置にある様式・楽派・作曲家があり、これらが前古典派に含まれる。
ここでは、ギャラント様式の誕生を出発点として、場合によっては一般的にはバロックと見なされる作曲家も含め、ウィーン古典派に至る流れの描写を試みる。概説にある区分で言えば、「前古典派、ギャラント様式」と「初期古典派、多感様式」にまたがった時期である。
ヨーロッパ各国の宮廷では、17世紀中葉以降フランス趣味が大流行し、それぞれの宮廷の建築・庭園・衣装・髪型・かつらの形態・所作と娯楽などを変化させていった。各国では15世紀後半から16世紀末まではイタリア趣味が流行し、それが失われたわけではなかったが、フランスはルイ14世以来模範的な宮廷とパリという模範的都市を備えており、科学・文芸・哲学においてヨーロッパ精神のエリート的な存在となっていた。ヴェルサイユ宮殿を模した建造物が各地に造営され、そこでは人々はフランス語を話し、フランス風の衣装をまとい、フランスの作家・パリからの書簡・「文芸通信」を読み、哲学者や芸術家や料理人や洋服屋をフランスから招いた。
古典派音楽 前古典派
宮廷文化は基本的にスペクタクルの文化であり、学問や文芸の「文字の文化」とは長い間対立関係にあったが、17世紀末から18世紀初頭にかけて、サロンとアカデミーという並行した活動のおかげで対立が解消され始めた。これらの組織では、宮廷人が学者と会い、科学と考証の文化が視覚的・文学的な文化と共存することができた。そこから辞書や百科事典、業績を理解させるための演説、学問の要約と抜粋を掲載する定期刊行物の流行が生まれ、啓蒙的な短編作品がこれを補足した。こうして誕生したエリート文化は、18世紀に開花し、フリーメイソンと結びついてヨーロッパ中に広がり、1820年代まで存続した。
18世紀に入り、絶対王政の浸透に伴い文化の中心は教会からサロンに移行し、貴族社会での社交的な世俗音楽の需要が増した。全曲にわたって同一の気分を維持しようとする音楽様式は若い世代の音楽家たちには堅苦しく感じられ、バロック様式への反動が生じた。
こうしたことが重なる中、フランスでは簡潔な和声、メロディックで断片動機の反復を多用した旋律法、小規模な形式、短い範囲内での対比を強調する強弱法、豊かで変化に富んだ装飾法などを特徴とするギャラント様式（ロココ様式とも）が生まれ、短い標題音楽や舞曲風の作品を典型とする音楽が書かれるようになった。
古典派音楽 前古典派
ジャン・フィリップ・ラモー（1683～1764）は18世紀フランス最大の作曲家で音楽理論家。若い頃は各地で教会オルガニストを務めながらクラブサン楽派を受け継ぐ「クラブサン曲集」を発表、40歳頃にパリに居を構えてからは「和声論」で近代機能和声の理論を確立したほか、後半生は歌劇の作曲家として名声を博した。ブフォン論争に際してはフランス派の先頭に立ってリュリ以来の伝統を守った。
優美で軽快なロココ的な特質を持つ音楽は、イタリア・ドイツ地域の音楽家達にも広がった。ドイツの音楽理論家マッテゾンは1721年の著書「オーケストラの探究」の中で、当世ふうの音楽を「ギャラン」と言う言葉を使って称揚し、さらに「ギャランな人」として、ヴィヴァルディ、A.スカルラッティ、テレマン、ヘンデルを始めとして当時活躍中の10人ほどを挙げている。彼が称揚したのは、優美な旋律を中心にした、つややかに美しく、軽やかでしゃれていて、心地よい、分かり易い音楽であった。こうしたロココ音楽の特質は、18世紀中葉の作曲家たちを経て、クリスティアン・バッハやハイドン、若き日のモーツァルトらの作品にもうかがわれる。
古典派音楽 前古典派
ヨハン・マッテゾン（1681～1764）ドイツの音楽理論家、作曲家で外交官。ハンブルク歌劇場の歌手、同地の音楽監督を務め、ゲオルク・フリードリヒ・ヘンデル（1685～1759）との交友で知られる。1706年からハンブルク駐在イギリス大使の秘書として活躍しながらも音楽界からは退かず、同地の大聖堂合唱長などを務めた。ロココ音楽の代表者の一人として知られる。音楽作品の他に多くの著書を残したが、中でも全ての楽長・音楽監督のための知識の百科全書として1739年に書かれた「完全なる楽長」が有名である。
ドメニコ・スカルラッティ（1685～1757）は、ナポリ楽派の歌劇作曲家で、卓越したチェンバロ奏者・オルガニスト。ヴァチカンの楽長などを務めたのち、ポルトガル宮廷礼拝堂楽長となりマリア＝バルバラ王女の音楽指導を務めたが、彼女がスペインに嫁ぐのに伴いマドリードに移り終生この地で過ごした。この時期につくったチェンバロ用練習曲は、鍵盤楽器の新しい技巧の開発・ロココ趣味の音楽の発展の上で極めて重要な位置を占めるものである。
古典派音楽 前古典派
ゲオルク・フィリップ・テレマン（1681～1767）は生前はJ.S.バッハをしのぐ名声を博した大作曲家で、1721年から終生ハンブルク市音楽監督を務めた。早熟・多作で、作品はあらゆる分野にわたって数千曲に及ぶと思われる。ライプツィヒの大学で学んだのは法律であり、ほとんど独学で作曲を身につけた。バロックのフランス・イタリア・ドイツの様式を自由に使いこなし、ロココ趣味の作風も示した。
少年時代からフランス風の文芸や音楽を好んでいたプロイセンのフリードリヒ２世（大王、1712～86）は、サンスーシ宮殿に当時の優れた音楽家を集めて楽団を設立した。18世紀後半にベルリンで活躍した作曲家の一群はベルリン楽派と呼ばれるが、大半がフリードリヒ大王との関わりを持っていた。自身フルートを愛好した大王はとりわけ器楽曲、それも後期バロック風の様式を好んでおり、いきおいベルリン楽派の音楽家たちは主君の嗜好を反映した作品を数多く作曲することになった。そのためベルリン楽派は前古典派の中でもバロックの伝統へのつながりがより密接とされる。
古典派音楽 前古典派
ヨハン・ヨアヒム・クヴァンツ（1697～1773）は初めはポーランド宮廷のオーボエ奏者で、1728年よりフリードリヒ皇太子のフルートの師、フリードリヒの即位の翌年の41年に宮廷音楽家・宮廷作曲家に迎えられる。ロココ的後期バロック様式の300曲に及ぶフルート協奏曲、200曲におよぶフルートソナタ・二重奏・トリオ・ソナタを作曲。フルート奏法に関する理論書もある。
グラウン兄弟（兄ヨハン・ゴットリープ1703～71、弟カール・ハインリヒ1704～59）兄弟ともロココ音楽の作曲家とされる。兄は32年にフリードリヒ皇太子（のちに大王）の宮廷楽団コンサート・マスターになり活躍、100曲を超えるシンフォニアと60曲以上のコンチェルトなどを残し、北ドイツ器楽様式の代表者とされる。弟は35年にフリードリヒの宮廷に招かれ、後に楽長となる。ハッセとともにドイツにおけるナポリ派オペラの代表的作曲家。
前古典派は時期的にJ.S.バッハの息子たちの世代に当たっている。J.S.バッハは生涯に二度結婚し、11男9女をもうけ、うち6男4女が成人し、４男は音楽家として大成した。中でも以下の三名は、前古典派の中でも重要な役割を果たしている。特にC.P.E.バッハは、多感様式の代表者とされる。
古典派音楽 前古典派
ヴィルヘルム・フリーデマン・バッハ（1710～84）ドレスデンとハレで教会オルガニストを務め、「ハレのバッハ」と呼ばれた。J.S.バッハの長男。いささかだらしのない異常な性格のため、64年にハレの職を辞さねばならなくなり、死ぬまで定職なく、バッハの息子たちの中で最も豊かな才能を持ちながらも、孤独と貧困のうちに世を去った。ロココ様式の中にも兄弟中最も父親に近い特徴を持ち、その様式は後期バロックと感情過多様式（多感様式）の中間に位置すると言える。
カール・フィリップ・エマヌエル・バッハ（1714～88）「ベルリンのバッハ」、「ハンブルクのバッハ」とも呼ばれる。J.S.バッハの次男。40年よりフリードリヒ大王の宮廷音楽家兼チェンバロ奏者となるが、大王と音楽上の趣味が合わず、あまり重用されなかった。67年に父の友人で名付け親のテレマンが死ぬと、ハンブルク市音楽監督に迎えられ、同地で五つの主要教会のために教会音楽を作曲･演奏するとともに、交響曲や室内楽の分野でも市民の音楽生活に大きく貢献した。ベルリン楽派（北ドイツ楽派）の一人。18世紀中葉におけるロココ音楽の代表者の一人とされるが、斬新な転調、ロマン主義を予測させる自由な感情表出（多感様式）も特徴としている。クラヴィーア･ソナタで急・緩・急の3楽章形式を確立し、第1楽章で古典派のソナタ形式への道を開いた功績は大きい。