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森信三 来歴
半田市では森の死をきっかけに、竹内弘市長と市教委教育長が中心となり、1994年（平成6年）4月から半田市立宮池幼稚園、半田市立花園小学校、半田市立横川小学校、半田市立半田中学校の1園3校を研究指定校とし、9つの小中学校で「立腰（りつよう）教育」が開始された。この教育法は森が「常に腰骨をシャンと立てること、これ人間に性根の入る極秘伝なり」と説いたことに由来する。
同年6月13日、森は半田市名誉市民に選出された。それから数年の間に立腰教育は全ての市立幼稚園、小学校、中学校で採用されることとなった。小学校では朝会に「立腰タイム」を設け、全校一斉に児童が正座や腰を伸ばす姿勢をとったり、瞑想を行ったりした。また、「腰骨を立てよう」という看板が市内各地に設置された。
ところが1996年（平成8年）4月3日、森の思想信条を問題視した知多地方教職員労働組合が、「立腰教育を中止するよう指導する」ことを求める申し入れ書を竹内市長と市教委教育長に提出した。同組合は申し入れ書で「森氏は『わが国の亡国の兆しは女性の変質に始まり、それは男女共学制に起因している』と述べ、戦後民主主義教育の根幹である共学制を否定している」と前書きし、同年8月に予定されている森の顕彰大会の取りやめ、憲法・教育基本法の理念に反する立腰教育の中止を求めた。同年7月8日には市民団体も立腰教育と大会の中止を求める申し入れ書を提出したが、市側はこれを跳ねのけ、8月9日から半田市福祉文化会館で生誕100年記念全国大会を開催した。
森信三 人物
「人生二度なし」の真理を根本信条とし、「全一学」という学問を提唱した。「全一学」とは、「東西の世界観の切点を希求するもの」「宇宙間に遍満する絶対的全一生命の自証の学」「世界観と人生観との統一の学」など12項目以上の定義にもとづくもので、要約すると「宇宙の哲理と人間の生き方を探求する学問」となる。森はこれらの思想をもとに全国各地で講演を行なうとともに自ら実践を重ね、日本民族再生に大きく働きかけた。
森信三 著作
戦後
出版元の実践社は、森の子息が会社勤めを辞めて、父のために始めたもの。自費出版である。1972年、長男惟彦の急死（41歳）により解散。
個人雑誌
中央自動車道
中央自動車道（ちゅうおうじどうしゃどう、英語: CHUO EXPWY）は、中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）が管理している、東京都杉並区の高井戸ICから愛知県小牧市の小牧JCT、および途中の山梨県大月市の大月JCTで分岐して山梨県富士吉田市の富士吉田ICを結ぶ高速道路（高速自動車国道）である。略称は中央道（ちゅうおうどう）。旧道路名は中央高速道路であり、道路名を「○○高速道路」から「○○自動車道」へ変更した唯一の高規格幹線道路でもある。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、高井戸IC - 岡谷JCT間が「E20」、岡谷JCT - 小牧JCT間が長野自動車道とともに「E19」、大月JCT - 河口湖IC間の富士吉田線（ふじよしだせん）が東富士五湖道路とともに「E68」と、それぞれ割り振られている。
中央自動車道 概要
全区間を中日本高速道路（NEXCO中日本）が管理・営業している。東京都区部から名古屋市近郊までを神奈川県北部・山梨県・長野県南部・岐阜県南東部を経由して結び、同じ東京・名古屋近郊を結ぶ東名高速道路・新東名高速道路を補完する役割を持つ。かつての五街道である甲州街道・中山道に概ね沿う形で整備され、高井戸IC - 岡谷JCT間は甲州街道を継承する国道20号と多くの区間で並行する。
開通当初は、東名高速や名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている（中央線が破線）という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発したために、中央自動車道に改称された（ただ、この当時の名残として、一般道での案内標識や、民間企業の案内看板などに「中央高速」表記が残るものがある）。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新東名高速・新名神高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている。
中央自動車道 概要
首都圏の放射方向の高速道路（9放射）のうち、唯一（東京）都心部（首都高速道路4号新宿線と接続する区間）が4車線であるため、深刻な渋滞が発生することがある。沿線には相模湖や河口湖などリゾート地が多いことから平日と週末の利用車数の差が大きく、観光シーズンの土曜・日曜の渋滞が他路線より目立つ。また、高井戸IC - 八王子ICは平日・休日問わず交通量が非常に多く、平日においても渋滞が多発している。
多くの区間で並行する中央本線と同様、日本国内の高速道路では特に標高の高い地域を経由する。富士見バスストップ西方（157.3KP付近）にある中央道最高地点は標高1,015メートルであり、2000年10月7日の東海北陸自動車道荘川IC - 飛驒清見IC開通までは、同地点が日本の高速道路の最高地点であった。
高速自動車国道の路線名（政令による路線名）としての中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る。
国土開発幹線自動車道建設法では、以下のとおり指定されている。
また高速自動車国道の路線を指定する政令では次のように指定されている。
中央自動車道 概要
これらについて、一般公衆に案内されている道路名（通称）に区分すると以下のようになる。
※1 同道路の供用済区間は「東京外環自動車道（C3）」として供用されている。
※2京滋バイパス（E88）・久御山淀IC - 大山崎JCTは名神高速の改築事業として建設された。
道路名（通称）「中央自動車道」に高速自動車国道の路線名を照らし合わせると、高井戸IC - 大月JCT間は、富士吉田線・西宮線・長野線の3路線の重複区間、大月JCT - 岡谷JCT間が西宮線・長野線の重複区間で、岡谷JCT - 小牧JCT間が西宮線の単独区間である。また、支線になる大月JCT - 富士吉田IC間は富士吉田線の単独区間になる。
以下では、特記がない場合は道路名（通称）の中央自動車道について述べる。また、道路形状等に従い、高井戸IC - 小牧JCTを本線（E20・E19）、大月JCT - 富士吉田ICを富士吉田線（E68）と呼ぶ。
中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶ高速道路のひとつに東名高速道路がある。距離もほぼ等しく（中央道の高井戸IC - 小牧JCTが344km、東名高速の東京IC - 小牧JCTが340km）、中央道と東名高速とは相互に代替する機能を担っている。東名集中工事が行われる際は、NEXCO中日本のウェブサイトやSA・PAの各施設で中央道への迂回を促すメッセージが掲載され、料金調整も行われる。
中央自動車道 概要
一方で、次のような点から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、新宿・池袋発着のバスでは首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線の大橋JCTまで延伸されたことに加え、圏央道を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には新東名高速道路・新名神高速道路の部分開通もあり、東名・新東名高速経由へシフトする路線が増えている。
中央自動車道 インターチェンジなど
上記の他、チェーンベース (CB) が初狩PA - 勝沼ICに1箇所、須玉IC - 長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA - 小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC - 諏訪南ICに1箇所設けられている。
なお、中央JCT未供用のため、IC番号2は欠番となっている。
IC等の施設は無いものの、高井戸IC - 中央JCT間で世田谷区を、甲府中央SIC - 昭和BS間で中央市を通過している。
上記の他、チェーンベース (CB) が岡谷JCT - 辰野PAに1箇所、阿智PA - 園原ICに1箇所設けられている。
中央自動車道 歴史
敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家である田中清一によって最初に起案された。この田中の構想は「本州の中央山地部を縦貫する自動車道路をまず最初に建設して、この道路から海岸に向かって連絡道路を設けて、全国の普遍的開発を図る」とするもので、東京 - 神戸間の幹線自動車道路が現在の国土開発幹線自動車道の予定路線でいう中央自動車道西宮線に相当するものであった。田中構想は瀬戸山三男や青木一男ら当時の有力国会議員らの支持を受けて、1953年（昭和28年）2月に国土建設推進連盟が結成され、翌年5月には社会党右派から「国土開発中央道事業法案」が提出されるまでに至った。これに否定する立場を示したのが建設省で、東海道を予定線とする「東京神戸間有料道路計画書」を公表した。これ以後、東海道と中央道のルートどちらを採るかという論争は激化していった。
中央自動車道 歴史
法令で中央道が定められたのは1957年（昭和32年）4月16日の国土開発縦貫自動車道建設法が最初である。これはその3年後の1960年（昭和35年）に公布された東海道幹線自動車国道建設法よりも先であり、予定路線が定められたのは同日の国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律である。この法律で建設予定路線に定められた中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町（現相模原市緑区）附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村（現静岡市葵区）附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」としており、相模湖町 - 飯田市間は現在のルートとは大きく異なり、赤石山脈（南アルプス）を貫通するものであった。
中央自動車道 歴史
1957年（昭和32年）10月に、建設省は国土開発縦貫自動車道建設法の規定により、日本道路公団に対して小牧 - 神戸間の施行命令を出して、日本初の高速自動車国道となる名神高速道路が着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治家たちの政治活動を巻き込む大きな問題に発展し、整備ルートは依然として決まらなかった。当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、1960年（昭和35年）に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きも出たため、これに対抗する中央道派が東海道派と激しく対立した。同年のうちに、両者の妥協によって「東海道幹線自動車国道建設法」と「中央道予定路線法」が成立したことで、両路線は同時着工する運びとなった。しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年の昭和36年度（1961年）予算編成で、経済企画庁が東海道幹線自動車国道（東名高速）と中央道の同時着工に難色を示した。翌1962年（昭和37年）、中央道予定路線のうち、工事の難易度が比較的低い東京 - 富士吉田間（現在の富士吉田線）について、基本計画が3月31日に、整備計画が5月7日に定められると、建設省は日本道路公団へ中央道本体の東京 - 富士吉田間について施行命令を出したが、それ以降の小牧に至る区間については保留した。しかし、対する東名高速の各区間については、次々と全線に亘り施工命令が出されていった。
中央自動車道 歴史
中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈（南アルプス）にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、諏訪を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した。
甲府から諏訪を経て伊那谷を通過する北回りルートに変更することが突如発表されたのは、1963年（昭和38年）5月のことである。その理由は、南アルプスの山岳地を長大トンネルで貫通する当初計画よりも、当時の金額で1000億円ほど安く建設することができるということであった。突然の変更決定に、予定する経過地とされていた身延町は、大陳情団が議員たちに当初ルート案の遂行を訴えたが、決定が覆ることはなかった。中央道のルート問題は、1964年（昭和39年）に国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律（昭和39年法律第104号）の成立によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した。このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、大月から分岐して河口湖方面へ向かう現在の支線のような路線となった。
中央自動車道 歴史
なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号（1 - 8）が振られていたが、計画変更後に八王子IC - 河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。
山梨県内の中央道の整備は、建設大臣、自民党幹事長、自民党副総裁などを歴任し、建設族議員として権勢を振るっていた金丸信が推進し、上野原ICと長坂ICは金丸の意向で作らせたといわれる。
高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでの先行開通後、高井戸インターチェンジを経て環八通りまたは首都高速道路4号線と接続する予定であった。しかし、同時期に東京都が売り出した世田谷区烏山地区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となり、住環境保全を求める住民運動を受けて工事の一時中断を余儀なくされており、再開されるまで3年を要している。
結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣亀岡高夫とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した。
中央自動車道 歴史
そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。
1969年（昭和44年）3月17日 : 相模湖IC - 河口湖IC開通。
八王子IC - 大月ICは現在の上り車線、大月IC - 河口湖ICは下り車線を使用した対面通行（暫定2車線）として開通。当初は、対面通行の高速道路ながら簡易の中央分離帯がなく、またはみ出し禁止規制もされていなかったため、右側車線（反対車線）にはみ出しての追い越しが可能だった。ただし1976年12月から、当時まだ4車線化されていなかった大月IC - 河口湖ICでは、全線ではみ出し禁止の措置が取られることになった（1984年の4車線化まで）。この教訓から、高速道路の対面通行区間は、はみ出し禁止になった。
2012年（平成24年）
3月14日 : 相模湖東 - 小仏トンネルの上り線3車線化。元八王子BS付近の下り線にゆずり車線設置。
12月2日 : 笹子トンネル上り線にて天井崩落事故が発生。同日から上下線区間とも通行止めになった。詳細は笹子トンネル天井板落下事故を参照のこと。
12月3日 : 笹子トンネル上り線天井崩落事故を受けて、笹子トンネル下り線、恵那山トンネル下り線の緊急点検を実施。
12月29日 : 笹子トンネル天井崩落事故で通行止めになった区間において、下り線を使った暫定2車線の対面通行で通行再開。
中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3.6 mが採用されていた（ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3.25 mが採用されている）。しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。
（幅員構成一覧表の出典：日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p. 88）
中央自動車道 路線状況
開通時期が古いため、急勾配やカーブが多く、東京近郊を除く全ての区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている。
前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である（東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道の首都圏部はいずれも6車線）。これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり、開通時は暫定2車線区間も存在していた。しかし、現在では多摩・八王子地区等で人口が増加したこと、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。
中央自動車道 路線状況
これらの渋滞を解消するための対策として、上野原IC - 大月ICが一部ルート改良の上6車線化（一部は登坂車線を含め7車線化）された。しかし、さらに交通量の多い高井戸IC - 上野原ICは依然として4車線のまま（東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ）であり、根本的な解決に至っていない。都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示し2021年1月現在は上り線の付加車線および新小仏トンネルについては事業中となっており、加えて下り線の相模湖IC付近の付加車線建設に関する調査を行っている。八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題（特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる）、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。
なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。
中央自動車道 路線状況
笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40 km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50 km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80 km/h、笹子トンネル内が最高速度70 km/hに戻った。
富士吉田線は暫定2車線で供用開始されたが、当時は中央分離帯はおろかラバーポール、縁石による仕切りもない区間が存在した。1976年に立て続けに死亡事故が発生した際には、新聞の見出しで「欠陥道路」と批判されている。その後は仕切りが追加されるとともに、上下4車線化の工事が進められた。
三鷹料金所 - 元八王子バスストップ間の最高速度は、2024年4月の大型貨物・特定中型貨物の高速自動車国道上の法定速度見直しに伴い、2024年8月に変更（見直し）が行われている。
中央道は全区間を通して交通量が多いため、座光寺パーキングエリア (PA) を除くすべてのサービスエリア・パーキングエリアに売店がある。
レストランは談合坂SA下り線と双葉サービスエリア上り線を除く、全てのSAに設置されている。かつて石川PA上り線にも設置されていたが、2010年（平成22年）6月30日をもって閉店となった。
中央自動車道 路線状況
ガソリンスタンドは全てのサービスエリアと阿智PA・虎渓山PA・内津峠PA下り線に設置されており、深夜営業をしていない阿智PA・虎渓山PA以外は全て24時間営業。かつて八ヶ岳PA下り線にも設置されていたが、2012年（平成24年）1月30日をもって閉鎖された。
本線（西宮線）
恵那山トンネル（園原IC - 神坂PA） : 上り線8,649 m 下り線8,489 m
恵那山トンネルは8 km以上に及ぶ長大トンネルであるため、飯田山本IC - 神坂SICは危険物積載車両の通行が禁止されている（トンネルにかかる区間は園原IC - 神坂SICだが、園原ICはハーフIC（名古屋方面へ向かう車両は退出できない）のため、手前の飯田山本IC/JCTから規制区間となる）。このため、この区間を通過する該当車両は、国道153号・国道256号・国道19号等の一般道路を経由する必要がある。なお、2008年4月13日に飯田山本ICが開通するまでは、そのひとつ前の飯田ICで降りる必要があった。また、2025年9月13日に神坂PAにスマートICが開設されるまではそのひとつ手前の中津川ICで降りる必要があった。
富士吉田線
本線
富士吉田線
中央自動車道 路線状況
八王子支社と名古屋支社の管理境界となる伊北ICを境に、東側（富士吉田線を含む）は八王子支社の「○時○分現在の高速道路情報を、（ハイウェイラジオ○○より）お知らせします」で始まる形態、西側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイムで始まる形態に分けられている。
本線（西宮線）
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成17年　道路交通センサス　一般交通量調査結果」（関東地方整備局ホームページ）・「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）・「交通量調査集計表」（愛知県ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
富士吉田線
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成17年　道路交通センサス　一般交通量調査結果」（関東地方整備局ホームページ）・「平成22年度道路交通センサス」・｢平成27年度全国道路・街路交通情勢調査｣・｢令和3年度全国道路・街路交通情勢調査｣（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
全線
2002年度 区間別日平均交通量
2002年度 総交通量
2002年度 料金収入
中央自動車道 路線状況
中央道では、年末年始の帰省ラッシュや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30 - 60 kmの渋滞が発生してきた。そのためNEXCO中日本ではCM等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。
車線増加工事
かつての中央道の慢性的な渋滞に悩んでいた日本道路公団は、渋滞のポイントとして、帰省ラッシュやレジャーシーズンになるとラジオ等の交通情報で必ず名前の出ていた、鶴川大橋・中野トンネル・猿橋バスストップの3地点を含む上野原IC - 大月IC/JCTの車線増と一部区間の改良工事を山梨県の協力を得て行った。談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間を廃道とし（現在この区間は旧上り線部分が山梨県道30号大月上野原線に転用）、線形を改良した6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた。その結果、2001年（平成13年）に上野原IC-談合坂SAが、2003年（平成15年）には談合坂SA - 大月ICがそれぞれ4車線→6車線化（一部区間7車線）の工事を完了、上野原IC - 大月ICの渋滞は激減し、上記3地点も交通情報で取り上げられる事はほとんどなくなった。この改良工事の結果、一部の旧ルートが廃道となったが、高速道路の廃道区間は全国でもここと名神高速道路の関ヶ原IC - 米原JCTの一部（今須トンネル供用に伴うルート変更）のみである。現在、県道転用されていない部分（旧下り線など）についてはNEXCO中日本の資材置き場となっている。また、相模湖東IC - 小仏トンネルで上りのみ2車線→3車線化工事が完了した。
中央自動車道 料金
全線で対距離制で、距離あたりの料金は以下の通りである。
圏央道内側における料金体系の整理・統一の方針により、1979年（昭和54年）から均一制であった高井戸IC - 八王子IC間が2016年（平成28年）4月1日に対距離制に変更され、全線が対距離制区間になった。ただし、高井戸IC - 八王子IC間の非ETC車については、単純支払い方式のままで事実上均一制が継続され、平均利用距離を基にした料金から区間最大料金へと値上げされた。また、ETC車については、激変緩和措置として当面の間、一定の条件の下で2016年3月31日時点の料金（以下、旧均一料金という）を上限とする特例が設けられている。
富士吉田線（大月JCT - 河口湖IC）では、2010年6月28日から2011年6月19日まで高速道路無料化社会実験を実施した。大月IC - 大月JCT間 (1.0 km) は有料区間であるが、大月IC - 都留IC・河口湖IC相互間の利用は無料であった。
2012年12月に発生した笹子トンネル事故を受け、2013年1月1日以降は、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で、大月IC - 一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置が取られた。この措置は、トンネル復旧工事完了後の同年2月12日午前0時で終了している。
ETC車
非ETC車
中央自動車道 料金
沿線の宅地化が進み、三鷹料金所での渋滞による環境悪化や都市内高速道路の性格が強まったことなどから、1979年8月1日に均一料金制が導入された。
しかし、都市内高速道路の性格が強まったとはいえ、管理主体が異なる首都高速道路とは別料金であった。公団が民営化されてもそれは変わらず、多摩地域の自治体からは、東京都から首都高速道路株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされてきた。
2012年（平成24年）1月の首都高速道路の対距離制移行にあわせ、この区間では短距離の利用に対するETC割引（後述）が開始された。
中央自動車道 料金
2016年4月の対距離制移行は首都圏における新たな料金体系構築の一環である。その原則の一つには「管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系」が標榜されており、同時に首都高速の料金体系も、高速自動車国道大都市近郊区間と同じ料金体系に変更された。しかし県境を跨いだ神奈川県、埼玉県、千葉県の沿線各市が「首都高」として一体的な扱いで受益しているにも関わらず、中央高速道路の当該区間における首都高速道路との連続走行の場合は依然として別料金であり、固定額として2回分徴収される。2016年東京都知事選挙で当選した小池百合子東京都知事のマニフェスト「東京大改革宣言」における「多摩格差ゼロ」の「交通ネットワークの充実強化」でもこの問題は謳われておらず不均衡な状況は依然として放置されている。
この区間はもともと他の普通区間と同じ料金水準が適用されていたが、2021年5月1日に中京圏の東海環状自動車道の内側の高速道路料金の整理・統一が行われ、大都市近郊区間の料金水準に変更された。なお、この区間は引き続き普通区間であるため、首都圏・京阪神圏の大都市近郊区間では適用されないETC割引制度（休日割引、平日朝夕割引）は適用される。
中央自動車道 料金
1972年（昭和47年）の道路審議会答申に基づいて、恵那山トンネル通過車には割高な料金設定がなされてきた。こちらも沿線自治体からは不公平であるとして撤廃を求める声が上がり、2000年（平成12年）10月には伊那市・駒ヶ根市・飯田市・中津川市・恵那市の5市の市議会議長で「中央自動車道・恵那山トンネル等議長会連絡協議会」が設立された。
一般道へ回避する車による沿線環境の悪化もみられることから、2009年（平成21年）5月に高速道路利便増進事業によるETC割引が導入された。2011年8月には割引が拡充されて非ETC車も対象となり、一旦は事実上撤廃された。
利便増進事業の割引財源が切れる2014年（平成26年）4月からは、割引ではなく通常料金自体を値下げすることになったが、債務の返済状況や料金徴収コストを踏まえ、当面10年間・ETC車限定で実施している。
2016年4月1日から全線が対距離制区間となったため、八王子本線料金所では時刻判定を行わず、入口と出口の通過時刻をもって判断する。高井戸IC - 八王子IC間の出口に設置されているフリーフローアンテナでも時刻判定を行うようになった。
中央自動車道 料金
高井戸上り出口のフリーフローアンテナは3.9キロポスト付近の本線上（北緯35度40分21.9秒 東経139度34分27.9秒﻿ / ﻿北緯35.672750度 東経139.574417度﻿ / 35.672750; 139.574417）にあったが2017年1月18日からは高井戸出口と首都高速接続地点付近の0.3キロポストに設置されている自動速度違反取締装置のそれぞれに位置が変更されている。八王子下り出口のフリーフローアンテナは第一出口ランプ分岐手前の本線上（北緯35度40分21.9秒 東経139度34分27.9秒﻿ / ﻿北緯35.672750度 東経139.574417度﻿ / 35.672750; 139.574417）にあったが2017年1月18日からは高井戸出口同様第一出口、第二出口（八王子IC施設内）、八王子本線料金所、八王子本線料金所通過後の本線上にそれぞれフリーフローアンテナの設置位置が変更されている。
2016年3月31日までは八王子ICを境に料金制度が異なっていたため、ここで区切って別々に割引適用を判断していた。ただし、早朝夜間割引（2014年3月31日限りで終了）については特例があった。
2016年4月1日から2017年1月17日までは八王子本線料金所と各インターチェンジの料金所およびフリーフローアンテナでは従前の方法で判断した料金が通知され、請求時に修正されていたが前述の激変緩和措置が適用されない場合を除き2017年1月18日からは各インターチェンジ出口のフリーフローアンテナで料金を通知する方法に切り替わった。
2012年1月1日から2016年3月31日まで実施。均一制区間の特定IC間を利用するETC車については150 - 350円引きとなる（普通車の場合）。時間帯割引の重複適用はない。高井戸IC - 八王子IC間の対距離制移行により発展的に解消された。
2008年度に発表された「高速道路の有効活用・機能強化の取り組み」の一環として、当初は2011年4月から2018年3月までの実施予定とされていた。
走行全体ではなく、特別区間の距離単価のみを割引する（固定額は割引対象外）。
2009年5月13日から2011年7月31日まで
ETC車に限り30%引き。時間帯割引が適用されない利用に適用される。
2011年8月1日から2014年3月31日まで
すべての自動車について37.5%引きとし、普通区間と同等になる。ETC車は時間帯割引が重複適用される。
中央自動車道 地理
本線（西宮線）
富士吉田線
本線（西宮線）
富士吉田線
中央道の大半は山地部を通過するために、沿道には多くの山がある。
中央自動車道 中央道を舞台にした作品
「中央フリーウェイ」（荒井由実）
アルバム『The 14th Moon』収録。中央道下り八王子市に向けて走る府中市付近の風景が歌われており、中央道を夜空に向かう滑走路に喩えている。
ジェフ・ゴールドブラム
ジェフ・ゴールドブラム（Jeff Goldblum, 本名: Jeffrey Lynn Goldblum, 1952年10月22日 - ）は、アメリカ合衆国の俳優。身長194cm。英語での本来の発音は「ゴールドブルーム」に近い。
ジェフ・ゴールドブラム 来歴
1952年10月22日にペンシルベニア州ピッツバーグに誕生する。17歳で俳優を志してニューヨークに引っ越し、ネイバーフッド・プレイハウスで演技を学び、比較的すぐブロードウェイデビューを果たす。1974年に端役で映画デビューしたが、彼の舞台を見たロバート・アルトマンにスカウトされ、監督の『ナッシュビル』に出演して本格的に映画俳優としてキャリアをスタートさせた。
1986年に『ザ・フライ』でハエと合体してしまう科学者セスを演じて注目され、以後『ジュラシック・パーク』『インデペンデンス・デイ』でもアウトローな科学者・技術者役を演じている。『ジュラシック・パーク』シリーズは1作目から6作目まで3作目と4作目を除いてマルコム博士役で出演している。
1995年には短編映画『Little Surprises』を制作し、アカデミー短編映画賞にノミネートされた。
ジェフ・ゴールドブラム 来歴
過去にAppleのTVCMに出演し、日本でも放映されたほか、1997年には京都のハイテク・メーカー、ロームの企業キャラクターも務めた。
ブロードウェイの舞台にも立っている。
1987年に『ボクの彼女は地球人』『ザ・フライ』で共演したジーナ・デイヴィスと結婚したが、後に離婚。『ジュラシック・パーク』で共演したローラ・ダーンとも交際し婚約したが、後に解消した。
2014年、元オリンピック新体操選手のエミリー・リヴィングストンと結婚。2015年に第1子となる男児が誕生。
ジャズバンド「The Mildred Snitzer Orchestra」を俳優のピーター・ウェラーと共に結成し、地元で演奏することもあるという。
2017年には第二子が誕生。
ジェフ・ゴールドブラム 日本語吹き替え
当初、作品ごとに異なる声優が務めていたが、『ジュラシック・パーク』で大塚芳忠が起用されたことがきっかけで、以降は大半の作品で大塚が声を務めるようになった。
このほかにも、谷口節、金尾哲夫、江原正士なども複数回、声を当てている。
九州地方の乗合バス事業者
九州地方の乗合バス事業者（きゅうしゅうちほうののりあいバスじぎょうしゃ）は、九州・沖縄県で乗合バス事業を営む（または、過去に営んでいた）事業者の一覧。
九州地方の乗合バス事業者 福岡県
管轄：福岡運輸支局
管轄：福岡運輸支局北九州自動車検査登録事務所
管轄：福岡運輸支局筑豊自動車検査登録事務所
管轄：福岡運輸支局久留米自動車検査登録事務所
九州地方の乗合バス事業者 長崎県
管轄：長崎運輸支局
管轄：長崎運輸支局厳原自動車検査登録事務所
管轄：長崎運輸支局佐世保自動車検査登録事務所
九州地方の乗合バス事業者 鹿児島県
管轄：鹿児島運輸支局
管轄：鹿児島運輸支局大島自動車検査登録事務所
九州地方の乗合バス事業者 沖縄県
管轄：沖縄総合事務局運輸部陸運事務所
管轄：沖縄総合事務局運輸部宮古運輸事務所
管轄：沖縄総合事務局運輸部八重山運輸事務所
成田線
成田線（なりたせん）は、千葉県佐倉市の佐倉駅と同県銚子市の松岸駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。その他以下の支線を持つ。
いずれも全区間を通して千葉県内を走行する。
成田線 概要
本路線は、総武本線佐倉駅から北へ分岐し、成田駅を経て、利根川南岸に沿って、再び総武本線との合流駅である松岸駅に至る本線と、成田駅から分岐して我孫子駅に至る支線（我孫子支線）と、成田駅から約2 km北の地点で本線と分岐し空港第2ビル駅を経て成田空港駅に向かう支線（空港支線）を持つ路線である。本線の佐倉駅 - 松岸駅間では総武本線よりも13.4 km営業キロが長い。成田線の正式な起点駅は佐倉駅であるが、千葉駅を発着する成田線発着・経由列車は、総武本線成東駅方面行きの列車との誤乗車防止の観点から、同駅以東で列車の前面・側面表示を含めて「成田線」と案内表示される。
2つの支線のうち我孫子支線は、上野駅発着の常磐線快速電車（一部品川駅発着の上野東京ライン常磐線直通快速電車）が直通運転しており、我孫子支線のみの運行列車も常磐線快速電車使用の電車で運行されている。なお、2001年の同支線全通100周年を機に、一般市民からこの支線の愛称を募集、「水空ライン」という愛称が採用されたが、この愛称は我孫子市などの沿線自治体当局で使われたのみで、JR東日本ではその後も「水空ライン」とは案内せず、「成田線」の案内のままである。
成田線 概要
また、空港支線は直通の軌道系交通機関がないため、「世界一不便な国際空港」と揶揄されていた成田空港の状況を懸念した当時の運輸大臣・石原慎太郎の指示により、運輸省内部で1980年代半ばから実際的な検討が進められていたが、建設中止となっていた成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤の一部を活用することで、1991年（平成3年）3月19日に京成本線京成成田駅 - 成田空港駅間と同時開業した（成田空港高速鉄道も参照）。開業当初は成田空港駅のみであったが、翌1992年（平成4年）12月3日に空港第2ビル駅が開業した。なお、1983年（昭和58年）8月8日に千葉港と成田空港を結ぶ本格パイプラインが稼動するまでの間は、成田線は千葉港と鹿島港から成田市土屋地先に設けられた基地まで鉄道で航空燃料を輸送（暫定輸送）するルートの一部に用いられていた。
成田線 本線と支線の変遷
本路線の国有鉄道時代の本線と支線は、佐倉駅 - 成田駅 - 我孫子駅間が本線、成田駅 - 松岸駅間が支線（その内、佐原駅 - 松岸駅間は佐松線という通称があった）と制定されていた。その経緯は、1920年（大正9年）9月に本路線を建設・運営していた成田鉄道を国有化した際、本路線は国有鉄道線路名称（1909年（明治42年）10月12日に公布された「明治42年鉄道院告示第54号」にて制定）の「総武線の部」所属の成田線と制定され、区間を佐倉駅 - 成田駅 - 我孫子駅・成田駅 - 佐原駅間（前者が本線、後者が支線）と制定されたためであった。その後、1933年（昭和8年）3月までに佐原駅から松岸駅まで延伸開業され、支線区間が成田駅 - 松岸駅間となった後も、その扱いについては変化がなかった。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化時に当時の運輸省（現・国土交通省）に提出された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR事業基本計画）で、本路線を「佐倉から松岸まで及び成田から分岐して我孫子まで」と定めたため、本線と支線の区間を本項冒頭の様に変更、支線の通称名も我孫子支線となり、その後1991年（平成3年）3月に成田駅 - 成田空港駅間の空港支線が加わった。
成田線 歴史
成田線の歴史は総武本線の歴史と密接に関係するため、以下では総武本線の歴史も一部記載する。
江戸時代中期以降、江戸っ子に親しまれていた成田山新勝寺の参拝路として整備された成田街道（水戸佐倉道、現在の国道14号、国道296号、国道51号）や東廻り航路として北前船の往来が盛んであった佐原とを結ぶ佐原街道（現在の国道51号）、利根川沿いに整備された銚子街道（現在の国道356号）、千葉の主要な街道として東京湾沿岸地域には房総往還（千葉街道、現在の国道14号、国道16号、国道127号）が存在していた。
成田線 歴史
しかし、明治期に入ると近代化により従来の街道が国道として明治政府により整備され始め、相対的に佐原の水運が著しく減少した。それと同時期の1872年（明治5年）には新橋 - 横浜間に日本初の鉄道が開通、鉄道敷設運動が日本全国で始まった。この機運に乗じ、千葉県内では1886年（明治19年）頃から馬車鉄道や蒸気鉄道の敷設計画が始められた。1887年（明治20年）11月には水運が減少したことによる佐原の将来を危惧し、代替として鉄道での貨物輸送による発展を目指した佐原の伊能権之丞らが発起した武総鉄道会社が設立、一方で同様の理由から、成東の安井理民らが発起した総州鉄道会社が設立されるなど、相次いで鉄道敷設の申請が行われた。なお、これらは前述した街道沿いでの敷設を計画していた。しかし、当時は従来からの水上交通の実績に対する評価が高く、また利根運河の開削も決まったばかりであったため、千葉県知事の船越衛が鉄道敷設に対して慎重になり、両者に対し、計画の翻意や合併を促してきた。総州鉄道は東京府知事を通じて正式に出願し、これに対し船越知事もやむなく武総鉄道を内閣に進達したが、「利根・江戸両川の水運が至便であるうえに、この地方の状況は鉄道敷設を必要とするほど発展していない」などとして、結局は却下されている。
1887年（明治20年）11月に申請された計画ルート
成田線 歴史
武総鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 佐原
総州鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街 - 芝山 - 八日市 - 銚子
なお、昭和初期までは、現在の陸上自衛隊下志津駐屯地付近から四街道市、佐倉市一帯に、旧佐倉藩の砲術練習所を前身とする陸軍砲兵射的学校（1886年〈明治19年〉創立）があった。これを利用し、両社とも軍事利用されることを意図して、こうした陸軍営所を経由する鉄道敷設計画を立てた。なお、双方とも本所（錦糸町駅）が起点であるのは、東京の下町は住宅密集地で鉄道建設が困難と判断し、市街地を網羅していた東京市電と接続することを計画したためである。
上述の経験から、競願の不利益さを悟った両社の発起人は合併を協議し、発起人に利根川水運の株主であった県会議長の池田栄亮などの有力者を加え、1889年（明治22年）1月に総武鉄道株式会社を創立した。総武鉄道は翌2月に再願を申請した。この時の出願では、利根運河との競合を避けるとともに陸軍の支持が得られるように国府台・津田沼・佐倉などの軍営所在地を通る以下のルートを採用し、その使命に「軍事輸送と政府開墾地への輸送」を掲げていた。
1889年（明治22年）1月に申請された計画ルート
総武鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街
成田線 歴史
総武鉄道の狙い通り「陸軍営所を通過し、用兵上にも便利である」とする陸軍省の意見が決め手となり、1889年（明治22年）4月に仮免状が下付され、同年12月に小岩 - 佐倉間の免許状が降りた。ただし、計画の一部変更などにより、工事着手は1893年（明治26年）8月となる。なお、1892年（明治25年）に公布された鉄道敷設法で「東京府下上野ヨリ千葉県下千葉、佐倉ヲ経テ銚子ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ木更津ニ至ル鉄道」が将来建設されるべき鉄道として指定された。しかし、成田や佐原を経由する鉄道敷設計画に関して軍部は関心を示さなかった。
1894年（明治27年）7月20日に市川駅 - 佐倉駅間が開業し、総武鉄道は千葉県内初の鉄道となる。しかし、直後の8月1日に事態は一転した。日清両国で宣戦布告がなされ、即座に総武鉄道は日清戦争での兵員輸送に活用された。これにより軍部は佐原方面への鉄道敷設に関心を持つ。1894年（明治27年）に創立された下総鉄道は1895年（明治28年）に成田鉄道株式会社に社名を変更、同年11月に鉄道敷設の免許状を取得した。これによって敷設が始められ、1897年（明治30年）佐倉駅 - 成田駅間が開業し、佐倉駅で総武鉄道（現・総武本線）との連絡も実現した。その後、成田駅以降の延伸が進められ、1898年（明治31年）には当初の敷設計画の最終地であった佐原駅までが開業した。
成田線 歴史
さらに1901年（明治34年）には成田駅 - 我孫子駅間（現・我孫子支線）が開業した。当区間が開業した目的は、1896年（明治29年）に設立された関東鉄道（1897年〈明治30年〉成田鉄道に合併、現在ある関東鉄道とは無関係）が申請していた成田 - 川越の免許を、成田鉄道延長線として成田 - 我孫子に短縮の上敷設するためであった。また、街道として成田街道支線（松崎街道、県道18号）が成田山新勝寺 - 安食 - 木下を、銚子街道が我孫子 - 木下を結んでおり、この路線の開業で、常磐線との接続や街道沿線の地域を補填することを図ったが、同様に銚子街道が通過していた木下 - 滑川の利根川沿いの地域は補填されなかった。
1920年（大正9年）に成田鉄道は国有化され、佐倉駅 - 我孫子駅間、成田駅 - 佐原駅間が成田線となった。
成田線 歴史
その後、1922年（大正11年）に改正鉄道施設法が公布されると、立憲政友会（政友会）を中心に全国的に国有鉄道のローカル線誘致建設の動きが活発化、千葉県佐原地方では当時政友会の代議士であった今井健彦が「佐松線早期実現」をスローガンに佐原駅 - 松岸駅間の鉄道建設を公約とした強力な運動を展開したことにより成田線の延長が決定、その際に駅位置や駅名を巡る紛争が、沿線各地の町村で相次いで起き、小見川町（現・香取市小見川）では、前述の政友会の運動に呼応し、小見川駅設置に積極的に協力したが、開通の見通しがつくと地元の利害得失が表面化して駅を設置する予定でいた野分地区の駅設置に対し反対を唱え、全く別の市街中央を流れる黒部川東岸か西岸かで町内を二分する争いとなり、政権交代で与党となった立憲民政党代議士の鵜沢宇八に働き掛け、東岸の現在地で決着した。その他駅位置などをめぐる争いは、水郷駅（当時の大倉村と豊浦村との境界に跨る形で設置される駅の名称をめぐる争い）や椎柴駅（椎柴村と舟木村との争い）で起こった。また、当初は下総笹川を駅名とする予定でいた笹川駅は、笹川町（現・香取郡東庄町）が天保水滸伝ゆかりの土地の駅名として相応しくないと挙町一致で大反対、それまでの東北本線笹川駅を安積永盛駅と改名させて実現した駅名である。こうした沿線での数々の騒動を引き起こしながらも1931年（昭和6年）11月10日には笹川駅まで、1933年（昭和8年）3月11日には松岸駅までそれぞれ延伸開業、松岸駅で総武本線と接続し、今日の路線形態が完成した。なお、前述の今井の運動の影響により、この区間は「佐松線」という通称名で呼ばれている。
成田線 歴史
総武本線では明治末期から複線化が進み、1923年（大正12年）の関東大震災の都市復興計画により、御茶ノ水駅 - 錦糸町駅が開業、同時に千葉駅までの電化が推進された。しかし、千葉駅以東は蒸気機関車による非電化・単線が継続し、成田線も同様の扱いであった。これらが一転するのは、戦後のモータリゼーションと1960年代以降の新東京国際空港（現・成田国際空港）の建設計画に起因する。1950年代以降、蒸気機関車の淘汰が始まり、そして東京国際空港（羽田空港）が増大する需要に対応できなくなっており新たな空港建設計画が始まった。候補地の一つであった富里市・八街市（旧：印旛郡富里村・八街町）に内定したが、反対運動によって頓挫した。しかし、周辺市町村での建設が確定したことで、総武本線と成田線は佐倉駅までの電化・複線化を推進し、1966年（昭和41年）には成田市を中心とした地区での空港建設が閣議決定したことにより、成田線の重要度が総武本線より増大、成田駅までの電化・複線化が決定した。なお、新空港へのアクセスとして成田新幹線の建設が立案され、1971年の基本計画にも明記されていたが、結局開業することなく頓挫した。1991年に新幹線計画の遺構を一部流用する形で成田駅 - 成田空港駅間（空港支線）が開業。京成本線とともに空港ターミナルへの直接乗り入れ（空港連絡鉄道）が実現した。成田線と京成本線では1960年代後期から1990年代初期まで空港建設反対運動による妨害行為が多発していたが、1991年（平成3年）以降に行政や新東京国際空港公団などによる歩み寄りが始まったことなどからほぼ沈静化した。空港支線の開通により運行形態は大きく変化し、総武本線との直通運転による横須賀・総武快速線や成田エクスプレスが運行され始めた。また、千葉駅始発の成田線が増発され、一方で我孫子支線は2015年（平成27年）3月14日に上野東京ラインとして東海道本線品川駅までの直通運転が開始された。
成田線 歴史
1992年（平成4年）
9月14日：午後4時過ぎ、久住駅 - 滑河駅間の大菅踏切で千葉発佐原行き普通列車1457Mと過積載のダンプカーが衝突。列車の運転士は救急車で病院に搬送中に死亡。この事故を契機に踏切事故から運転士を保護するため、前面強化構造ではない113系や115系、165系などの一部車両に補強板が取り付けられたほか、209系以降の電車の運転席にクラッシャブルゾーンが設けられた。事故後の1998年2月25日に大菅踏切は立体交差化され、廃止となった。（詳細は「成田線大菅踏切事故」を参照）
12月3日：空港第2ビル駅が開業。
2021年（令和3年）
3月13日：佐原駅 - 香取駅間のE131系使用列車（鹿島線直通）でワンマン運転を開始。
4月30日：同月1日に我孫子駅 - 成田駅間開業120周年を迎えたことを記念し、帯色を同区間で1990年代後半まで使用していた車両（113系）をイメージしたスカ色に変更したE231系（マト139編成）を5月末まで運転。 成田線開業120周年記念列車（E231系0番台マト139編成）
成田線 運行形態
普通列車は、日中上りの半数および日中以外には総武本線千葉駅まで乗り入れ、日中の多くは成田駅および総武本線銚子駅を始発・終着駅とする。快速列車は横須賀線・総武快速線から千葉駅・総武本線を経て当線に乗り入れる。総武快速線を経由して成田空港駅に直通する列車（2018年3月17日のダイヤ改正までは「エアポート成田」の愛称が付けられていた）も設定されており、成田駅で成田駅 - 銚子駅間の普通列車と接続する。総武本線経由や鹿島線列車と区別する意味合いから総武線内でも成田線に直通する列車を「成田線の列車」として案内している。
主な運用車両は、快速列車がE235系1000番台、普通列車が209系・E131系（鹿島線直通列車）である。優等列車では、特急「成田エクスプレス」のE259系、臨時特急「あやめ祭り号」のE257系などである（詳細は「使用車両」を参照）。
本線を走る多くの列車が佐倉駅 - 成田駅間を経由する東京方面直通の成田空港アクセス列車であり、空港連絡鉄道としての役割が重要視されており（「空港支線」の節も参照）、成田空港行き快速列車から接続する成田発の銚子行き普通列車が設定されるなど、空港連絡列車中心のダイヤ編成となっている。また長編成の貨物列車も走行するため、久住駅 - 香取駅間の交換設備では線路長を長く取っている。
成田線 運行形態
香取駅から分岐する鹿島線直通列車は、多くが佐原駅発着だが、成田駅発着列車や東京方面直通列車も設定されている。かつては鹿島線特急であった「あやめ」は、2004年10月16日に成田線特急「すいごう」を統合し、成田線特急「あやめ」として銚子駅・鹿島神宮駅発着便がそれぞれ1往復ずつ（臨時便は除く）運行されていたが、2015年3月14日のダイヤ改正で廃止された。いずれも佐原駅 - 鹿島神宮駅・銚子駅間は普通列車として運行されていた。
成田駅 - 佐原駅 - 銚子駅間は1時間に1 - 2本程度の運転である。
千葉駅 - 佐原駅 - 銚子駅間の普通列車は最大8両編成、鹿島線直通列車は2両または4両編成で運転されている。
なお、前述の通り千葉駅 - 佐倉駅間は総武本線であり、そこに成田線列車が乗り入れている形態であるが、交通新聞社発行の時刻表などにおいては、成田線系統に重きが置かれている場合がある。例えば、「全国版コンパス時刻表」や「MY LINE 東京時刻表」では、千葉駅 - 四街道駅・佐倉駅間の総武本線内しか運転しない列車であっても、これらは成田線のページにしか載っておらず、総武本線のページでは佐倉駅を跨ぐ列車のみを掲載している。
大晦日から元日にかけての終夜運転では、東千葉駅のみ通過の千葉駅 - 成田駅間の209系快速列車が4往復程度設定される。
成田線 運行形態
前述のように、成田新幹線の施設を転用し本線に接続してJRの成田国際空港へのアクセス路線とした経緯があるため、成田駅から本線との分岐点（イオンモール成田付近にあり、単独の信号場ではなくここまでが成田駅構内扱い）までがJR東日本の第一種鉄道事業区間、そこから先は成田空港高速鉄道の第三種鉄道事業区間（JR東日本が第二種鉄道事業者）となっている。なお、分岐点には黒地に白抜きで「NKT 0.0」と書かれた境界を示す標識が立っている。
成田線 運行形態
この区間を走る定期列車は、朝夕の通勤時間帯及び日中時間帯に209系8両編成による総武本線千葉駅発着の普通列車が6往復運行されている以外は特急「成田エクスプレス」と、E235系1000番代による快速のみで、いずれの列車も空港第2ビル・成田空港の両駅に停車する。佐倉駅・成田駅 - 成田空港駅間のシャトル運転はなく、全列車がこれらの総武本線直通列車である。日中の本線は1時間あたり「成田エクスプレス」1 - 2本、快速及び千葉駅発着の普通が1 - 2本のダイヤとなっているが、同じく成田空港に乗り入れる京成線には特急「スカイライナー」が3本（日中20分間隔）・京成本線経由の快速が3本（日中20分間隔）・成田スカイアクセス線経由のアクセス特急が1 - 2本（日中40分間隔）運行されており、JRよりも圧倒的に本数が多い。
2022年3月改正までは総武快速線の通勤快速のうち、朝の上り1本が空港支線から直通していた。
支線内（成田駅 - 我孫子駅間）運転のほか、常磐線快速電車が直通運転を行っているが、本線（佐倉・佐原方面）・空港支線との定期列車の直通運転は行われていない。そのため、常磐快速線の一部として機能している。
成田線 運行形態
起点から終点へ向かう列車を下りとする定義に従えば我孫子方面が「下り」であるが、実際には我孫子方面が「上り」、成田方面が「下り」として運用されており、列車番号も我孫子から成田へ向かう列車に（下りを示す）奇数番号が付番されている。常磐線直通列車は我孫子駅で列車番号が変わる。
成田線 運行形態
定期列車はすべて普通列車（各駅停車）で、途中駅発着の区間列車もなく、全列車が成田駅 - 我孫子駅間の全区間を通して運転する。線内運転列車のほか、常磐線直通列車（常磐線内快速）が下り平日16本・土休日17本、上り20本運行されており、このうち朝の上り2本と平日夜2本と、我孫子発18時 - 23時台の下り各1本（ただし、19時台は2本で計7本、土休日は20時台の1本を除く6本）は上野東京ライン経由品川駅発着となっている。日中は線内運転の列車と常磐線直通列車が1時間に1本ずつ運行されている。なお、直通の有無や発着駅が平日と土曜・休日で異なる列車もあるが、線内の運転時刻は全日同一である。上野駅発着の一部列車と品川駅発着の全列車は我孫子駅で増解結を行う。増解結を行う列車は成田線内は基本編成10両編成での運転で、我孫子駅では5両の付属編成が増解結の対象となる。本線・空港支線で見られるような多層建ては行っていない。なお、直通列車の場合でも昼間を除き我孫子駅での停車時間が長い列車が多く、同駅で上りは常磐線土浦駅・取手駅方面からの快速上野行きまたは上野東京ライン品川行きが先発し、下りは後発の快速から乗り継げる場合が多い。
成田線 運行形態
時刻表上においては、常磐快速線直通列車を含め線内は全列車が普通列車であるが、成田発上野行き列車の車内放送では「快速 上野行き」と案内されている。駅に掲示されている時刻表にも「快速 上野行き」と表記されていた期間があり、利用者の間では成田発上野行きの列車は「快速」との認識がある。これは、本線・空港支線における総武快速線直通列車と類似しているが、本線・空港支線の直通列車は千葉駅以東でも快速列車として運転する点が異なる（東千葉駅を通過）。なお、このような直通運転先の種別での案内は本線区に限らず行われている。
全線単線で、全駅に列車交換設備がある。車両は常磐線快速電車と共用の直流電車（E231系5両または10両編成）を使用する。
このほか、正月には成田山新勝寺初詣参拝向けに終夜運転が2往復程度運転されるほか、団体専用列車も運行される場合が多い。
沿線では、我孫子市・印西市を中心に住宅が多い上、沿線自治体以外（旧本埜村、茨城県北相馬郡利根町等）からの需要もあるが、朝の上り以外は毎時2 - 3本という本数の少なさから、中間駅で乗車人員が多い湖北駅、布佐駅でも4,000人程度に留まっている。特に東我孫子駅からは徒歩15分程度の常磐線天王台駅に、湖北駅周辺からは天王台駅・我孫子駅へ高頻度運転されている阪東自動車の路線バスに多くの利用者が流れている。
2007年末から2008年夏の多客時には上野駅 - 我孫子駅 - 成田駅 - 成田空港駅間で臨時快速列車「エアポート常磐」が運行された。
1985年11月の「国電同時多発ゲリラ事件」を契機に担当乗務員区を変更し、運転士は常磐快速線の電車を担当する松戸運転区へ、車掌は松戸車掌区と成田車掌区へそれぞれ移管、2012年3月17日には我孫子運輸区が新設され、松戸車掌区と松戸運転区（ともに前日の3月16日限りで廃止）および成田車掌区から業務が移管された。
1975年3月10日のダイヤ改正で千葉駅 - 成田線経由 - 銚子駅間に1日1往復設定された快速で、東京駅 - 千葉駅間の快速が「総武快速」と呼ばれたのと区別するため、この快速は「千葉快速」と呼ばれた。朝に上り、夜に下りが運転され、当初の停車駅は千葉駅・四街道駅・佐倉駅・成田駅・滑河駅・下総神崎駅・佐原駅・小見川駅・笹川駅・下総豊里駅・松岸駅・銚子駅であったが、1978年10月2日のダイヤ改正で普通に格下げされる形で廃止された。
なお、2019年10月27日より深夜帯に成田空港発千葉行きが1本設定された。
佐倉駅 - 香取駅間を1日2往復の高速貨物列車が経由するが、成田線内にはJR貨物の駅は設けられていないため、線内での貨物取扱もない。どちらも香取駅から鹿島線経由で鹿島臨海鉄道鹿島臨港線神栖駅に発着する列車である。