hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
石巻線 歴史
1953年（昭和28年）、まばらだった石巻線の運輸形態を改善するために、8両のキハ45000形（キハ17形）気動車が投入された。同年12月15日に小牛田駅で祝賀が行われ、翌16日からこの新型車両は走り始めた。1954年（昭和29年）に8両がさらに増備され、石巻線の定期旅客列車は全て気動車で運行されることになった。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では、地震や津波の被害を受け、全線にわたり不通となった。同年5月19日までに小牛田駅 - 石巻駅間、2012年3月17日には石巻駅 - 渡波駅間、2013年3月16日には渡波駅 - 浦宿駅間が復旧した。残る浦宿駅 - 女川駅間は軌道の損傷や女川駅の駅舎消失により長期不通となり、同区間にてバス代行輸送が行われていたが、2015年3月21日に復旧した。
JR東日本は被災した路線について「線路の位置変更も考えていくことになる」との考えで、現在の線路よりも内陸部への移設も視野に入れているため復旧には時間がかかることを明らかにし、特に被害が大きかった女川駅を内陸側に移設することが検討された。
石巻線 歴史
2012年3月5日には、被害の大きかった女川駅を除く渡波駅 - 浦宿駅間を2013年度初頭を目処に復旧させるとJR東日本から発表され、同年12月21日には翌年3月16日に予定されるJRグループダイヤ改正に合わせて同区間を復旧させることが正式に発表された。
2013年1月24日のJR東日本仙台支社長定例記者会見では、浦宿駅 - 女川駅間の復旧時期は明言を避け、女川町が要望する2015年度の復旧について「技術的に可能かどうか、町側と検討する」としていた。そして2月1日に女川駅を150 m内陸側に移設し、かさ上げした上で浦宿駅 - 女川駅間（距離は2.5 kmから2.3 kmに短縮）を復旧させることで女川町とJR東日本との間で覚書を締結した。
東日本大震災では仙石線も高城町駅 - 矢本駅間が長期運休となり、2011年12月から石巻線および東北本線経由で石巻駅 - 仙台駅間直通の臨時快速が設定された。当初は仙台行の片道のみだったが、2012年1月からは石巻行も設定されている。この臨時快速は同年3月17日のダイヤ改正で「直通快速」として定期化された（「#運行形態」節も参照）。2015年5月30日の仙石線全線運転再開に伴い、同年5月29日限りで運転を終了した。
また、宮城県や石巻市、女川町より、仙台と石巻を結ぶ新しい運行系統仙石東北ラインの女川駅までの延伸が要望され、実現に向けて、宮城県は協力する姿勢を示した。2016年6月29日、一部列車を女川まで延長運転することが発表され、同年8月6日から運行を開始した。
仙石線直通運転については、1992年（平成4年）に、通商産業省（現 経済産業省）資源エネルギー庁の委託で、東北産業活性化センター（現 東北活性化研究センター）の 電源地域振興指導事業（南三陸地域振興計画策定事業）として、当線の石巻駅 - 女川駅間の直流電化による仙石線の女川駅乗り入れの調査がなされたことがあった。
具体的な計画は以下の通りであった。
当線の電化による直通運転は実現しなかったものの、仙台駅 - 石巻駅間の所要時間の短縮と仙台駅 - 女川駅間の直通運転については、仙石東北ラインの整備により、当線非電化のままで実現している。
石巻線 運行形態
旅客列車は小牛田駅 - 石巻駅・女川駅間の運転が基本で、小牛田駅 - 前谷地駅間の区間運転列車や前谷地経由の気仙沼線柳津駅発着列車、小牛田経由の陸羽東線古川行きの列車も設定されている。ただし小牛田駅 - 女川駅間を直通運転する列車の中には石巻駅で10 - 30分間の長時間停車を行ったのち発車する列車もあり、全体の所要時間はばらつきが大きい。一部列車を除いてワンマン運転を実施している。
2016年8月6日からは、仙台駅 - 石巻駅間を東北本線・仙石線経由で結ぶ「仙石東北ライン」のうち上り始発列車と下り最終列車が当路線の石巻駅 - 女川駅間に乗り入れ、仙台駅 - 女川駅間を直通運転している。当路線内では仙石東北ライン直通列車も含めすべての旅客列車が各駅に停車する。
震災前は、仙台駅から当路線の小牛田駅 - 前谷地駅間を経由して気仙沼線に直通する快速「南三陸」も運転されていた（当路線内は上涌谷駅を通過）。また2001年頃まで小牛田駅 - 前谷地駅間で石巻線の列車と気仙沼線の列車を併結する運用も見られた。
石巻線 運行形態
震災後は2015年5月29日まで仙石線の一部区間が不通となっており、2011年12月1日から東北本線小牛田駅経由で朝に石巻発仙台行き、2012年1月10日から夜に仙台発石巻行きの直通快速がそれぞれ1本運行されていた。いずれも途中無停車で、仙石線経由の定期券や乗車券が利用でき、仙台駅直通のため仙石線代替バス乗り継ぎよりも所要時間が30分程度短縮された。当初は臨時快速として平日のみの運転だったが、2012年3月17日のダイヤ改正で毎日運転の「直通快速」となった。2015年5月30日の仙石線全線運転再開および「仙石東北ライン」運行開始に伴い、前日の29日限りで運転を終了した。
2012年5月7日からは、概ね平日の年末年始等を除いた指定日に限り、朝の仙台発石巻行きと夜の石巻発仙台行きの小牛田駅経由の臨時直通快速も1本ずつ運転開始された（平日は既設の定期直通快速と合わせて1日2往復運転となった）。シーズンごとに運転が継続され、2015年5月29日まで運転された。使用車両は2012年5月7日から2013年3月15日までがキハ40系2両編成で、2013年3月18日から2015年5月29日まではキハ110系2両編成だった。
石巻線 運行形態
貨物列車は定期列車が月曜日6往復、火 - 金曜日8往復、土曜日7往復、休日6往復、他に臨時列車が2往復設定されている。すべてコンテナ列車で、積荷は紙がほとんどである。震災以後は運休していたが、2012年10月9日より運行を再開した。この列車は仙台貨物ターミナル駅から東北本線を経由して小牛田駅に向かいそこから石巻線を走行し、仙石線支線の石巻港駅へ向かう列車であり、東北本線区間では電気機関車EH500形とディーゼル機関車DE10形またはDD200形が連結して列車を牽引し、小牛田駅で前に連結されている電気機関車を切り離してディーゼル機関車で運行される。なお、東北本線区間での連結はあくまで機関車の付け替えの手間を軽減する目的であり、重連運転ではない。また貨車にはコキ100系などのコンテナ貨車、積載するコンテナは19D形、20D形が使用される。
石巻線 使用車両
以下の小牛田運輸区所属の気動車で運行されている。
キハ28・キハ58形気動車は快速「南三陸」のキハ110系への置き換えに伴い、2007年6月末で定期運用から撤退した。なお、撤退前は快速「南三陸」関連以外に石巻線内普通列車（非ワンマン運用）にも比較的多く充当されていた。
キハ40・48形気動車は石巻線運用のキハ110系への置き換えに伴い、2015年5月29日で定期運用から撤退した。2013年3月23日から2015年5月31日までの土曜・休日に一部の定期普通列車が、キハ48形に石ノ森章太郎作品のキャラクターのラッピングを施した「石巻線マンガッタンライナー」で運行されていた。
このほか、小牛田運輸区に在籍するジョイフルトレイン「こがね」が、臨時列車「こがねふかひれ号」として運転されていたが、車両の老朽化により2010年12月26日限りで運転を終了した。
石巻線 沿線概況
石巻線は仙台平野の中北部を横断し、牡鹿半島の基部を抜けて太平洋に至る鉄道路線である。路線の起点の小牛田から途中の石巻までの沿線はおおむね田園風景が広がり、石巻から終点の女川までは北上山地の山々と水辺の風景が石巻線列車の車窓に広がる。
石巻線の起点の小牛田は東北本線や陸羽東線が交わる鉄道の十字路であり、東北新幹線が開業する以前は東北地方を縦断する特急列車や急行列車が停車する駅だった。小牛田には産神として信仰を集める山神社があり、これにあやかった山の神まんじゅうが駅で販売されて名物となった。小牛田を発した路線は東に進路をとり、上涌谷、涌谷と駅を辿る。涌谷は中世から続く城下町である。涌谷駅の北方に涌谷城の城跡があり、ここが公園として整備されている。この他に著名な名所としては黄金山神社がある。
涌谷からはしばらく江合川に沿うように線路は進み、トンネルを一つくぐると気仙沼線が分岐する前谷地である。前谷地から次の佳景山までは沿線に水田が広がる。線路の南部には、かつて江戸時代に灌漑のために作られた広淵沼があって、石巻線の前身に当たる仙北軽便鉄道が敷設された当時にもこの大きな沼は存在したが、大正末期から昭和始めにかけて干拓されて現在に至る水田地帯となった。
石巻線 沿線概況
佳景山から鹿又、曽波神の間は旧北上川に沿うように線路が延び、沿線に建物が多く見られるようになると、まもなく仙石線と繋がる石巻に達する。石巻は中世期には戦国大名の葛西氏の領土であり、江戸時代には仙台藩の港町として栄えた。石巻市街地の南部に見晴らしのよい日和山があり、江戸時代には松尾芭蕉もここを訪れた。また、石巻はマンガを観光産業に位置づけていて、旧北上川に浮かぶ中瀬に石ノ森萬画館がある。また猫が多い島として知られる田代島や網地島への離島航路の発着地でもある。
石巻から旧北上川を橋梁で越えて東へ進むと陸前稲井に至る。ここは碑石や橋材として知られる井内石の産地である。陸前稲井から南へ向かってトンネルをくぐると漁港を有する町、渡波である。万石浦、沢田と駅が続き、ここから線路は万石浦の北岸をなぞるように浦宿に至る。万石浦は一部分が海に繋がっている大きな湖沼で、その名称は仙台藩2代藩主伊達忠宗が、もしここを干拓したら1万石になるだろうと言ったことに由来すると伝わっている。現在では、牡蠣や海苔の養殖がここで行われている。
浦宿から東へ進んでトンネルを抜けると終点の女川である。女川湾は天然の良港とされ、太平洋戦争中は日本海軍の小型艦艇が停泊していた。現在では女川漁港で多くの魚が水揚げされ、中でもサンマの水揚げ量は日本全国でも指折りである。また、離島の出島や金華山と航路で結ばれている。
石巻線 データ
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
なお、2019 - 2022年度（令和元 - 4年度）は2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっていたが、2023年度（令和5年度）は同年度の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっている。
貨物支線（1980年廃止）
女川駅 - （貨）女川港駅 (1.4 km)
気仙沼線
気仙沼線（けせんぬません）は、宮城県石巻市の前谷地駅から同県登米市の柳津駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
気仙沼線 概要
かつては前谷地駅から気仙沼市の気仙沼駅までを結んでいた路線で、陸前戸倉駅 - 気仙沼駅間では大船渡線の一部区間・八戸線・三陸鉄道とともに三陸海岸沿岸を走行していた。
2011年（平成23年）3月に発生した東日本大震災により、沿岸部を走行する柳津駅 - 気仙沼駅間が大きな被害を受け不通となった。同区間では「気仙沼線BRT」として2012年（平成24年）8月20日よりバス・ラピッド・トランジット (BRT) の暫定運行を開始し、同年12月22日から本格運行に移行した。2019年（令和元年）11月12日には不通区間の鉄道事業の廃止届が国土交通省東北運輸局に提出され、2020年（令和2年）4月1日に廃止された。
鉄道として現存するのは1968年（昭和43年）に開通した旧北上川に沿う区間（旧：柳津線）であり、長距離の広域交通としての役割は並走するBRTに移行しているため、地域輸送が主体となっている。
気仙沼線 歴史
三陸地方沿岸に鉄道を敷設する構想が生まれたのは、1896年（明治29年）である。この年の6月に明治三陸地震が起こり、大津波によって死者が2万人以上に達するなど三陸地方沿岸は大きく被災した。この時に災害復旧の一環としてこの地域に鉄道を敷設する構想が生まれたが、具体的には進展しなかった。またこれとは別に、川村朝次郎等、東京周辺の財界人有志が三陸鉄道株式会社を立ち上げ、石巻を起点に志津川、気仙沼、釜石、宮古を結ぶ鉄道の建設を目指したが、これも実現せずに終わった。
気仙沼線 歴史
1912年（大正元年）、鉄道院の技手大谷外輔等、調査員の一団が東北地方の鉄道予定線を測量に訪れた。この時、宮城県北東部にも立ち寄り複数の経路を調査した。この調査で、最短距離で鉄道を敷設すると難工事になり、鉄道を敷設しやすい場所を選定すると距離が延びるという課題が浮かび上がったという。1917年（大正6年）には本吉郡の町村長達が本吉郡を縦断する軽便鉄道の実現を宮城県知事に請願し、また、同じ年に宮城県会議長の鈴木俊輔が時の内務大臣後藤新平に三陸沿岸における鉄道を実現するよう意見書を提出した。志津川町長から宮城県会議員を経て衆議院議員になった高橋長七郎は本吉郡への鉄道実現に熱心であり、1922年（大正11年）に「宮城県気仙沼ヨリ津谷、志津川ヲ経テ前谷地ニ至ル鉄道及津谷ヨリ分岐シ佐沼ヲ経テ田尻ニ至ル鉄道」の鉄道敷設法別表への記載が実現した。これを受けて、本吉郡の町村長や桃生郡、牡鹿郡の有志が「三陸鉄道即成同盟会」を結成して鉄道実現へ向けて活動する事になったが、実際には鉄道がすぐに実現するというものでもなかった。
気仙沼線 歴史
1933年（昭和8年）3月、昭和三陸地震が発生し、三陸地方沿岸はまたも大津波に襲われた。この時に、災害復旧の一環として再び鉄道の建設に焦点が当たったが、鉄道敷設法では本吉から前谷地に至る経路と田尻に至る経路の二つが記されており、これが問題となった。鉄道省内部で田尻ルートが有力視されているという話があり、佐沼町などの内陸町村はこれを歓迎して鉄道誘致運動を始め、一方で志津川町などの沿岸町村はこれに反発して「三陸沿岸鉄道即成同盟会」を結成し対抗した。最終的には政府が、三陸沿岸開発という根本的な目的から前谷地ルートが国策上有利であるという見解を表して、この問題は決着した。
気仙沼線 歴史
1935年（昭和10年）、鉄道省は気仙沼から前谷地に至る鉄道路線の建設を翌年から着手することに決めた。しかし1936年（昭和11年）、着工を目前にした時期に再びルート問題がにわかに降って湧いた。石巻町とその周辺町村が、三陸鉄道の起点としてふさわしいのは石巻であるとして、鉄道ルートの変更を求めたのだった。鉄道省はこれを取り上げなかったが、この石巻町の三陸鉄道誘致運動は後年までくすぶり続けた。気仙沼線の工事は予算714万2000円をもって気仙沼から南へ向けて進められたが、1937年（昭和12年）日中戦争の勃発によって工事は中断し、1939年（昭和14年）に再開するも、太平洋戦争中の1943年（昭和18年）に再び中断した。戦時中まで工事が行われていたのは、大谷鉱山の地下資源を気仙沼線で輸送することが考えられていたためと推測されている。
気仙沼線 歴史
終戦後の1946年（昭和21年）、本吉郡4町13村と登米郡および桃生郡の関係町村は「三陸鉄道促進期成同盟会」を結成し、鉄道工事の再開を求めて請願や陳情を始めた。しかし、戦後すぐのこの時期は既成線の復旧が急務とされていた。1952年（昭和27年）にBクラス着工線として気仙沼線に追加補正予算が当てられ、1953年（昭和28年）に工事が再開された。当面は気仙沼から本吉までの部分開業とされ、1955年（昭和30年）の完成を目標に工事が進められたが、この予定は遅れることになった。1956年（昭和31年）に旅客線の開業に先立って気仙沼から気仙沼港までの貨物線が開通し、この年の末に本吉までの線路が完成した。1957年（昭和32年）1月から試運転の機関車が走り始め、同年2月11日に気仙沼線は部分的にではあるが開通を迎えた。この区間にかかった総工費は約8億700万円であり、ここを1日6往復の旅客列車が走った。
気仙沼線 歴史
部分開業後の4月、本吉から前谷地までの残りの区間が調査線に編入された。1959年（昭和34年）に鉄道建設審議会はこの区間の着工を承認したものの、大都市圏での鉄道建設が優先され、すぐには予算が付かなかった。1962年（昭和37年）に前谷地で杭打式が行われ、ここから本吉に向けて路盤工事が進められることとなり、1964年（昭和39年）からは新たに発足した日本鉄道建設公団が国鉄から承継して工事を担うこととなった。しかしこの工事が行われている最中の1968年（昭和43年）6月、国鉄諮問委員会は国鉄の赤字線83線約2500キロメートルを廃止する計画案を提出した。赤字路線は即時廃止と順次廃止の二つに分けられていて、気仙沼線が即時廃止路線に含まれていた。これは沿線の町や住人に衝撃を与えた。このような状況な中で、同年10月24日に前谷地 - 柳津間が柳津線と名付けられて部分開業した。この区間の総工費は約23億2400万円だった。
気仙沼線 歴史
その後、柳津から本吉までの区間は小刻みながら工事が続けられた。この区間はリアス式海岸の急峻な地形に線路を通す必要があり、橋梁とトンネルがこの区間の64パーセントを占め、その中でも横山 - 戸倉間の横山トンネルは総延長3508メートルという気仙沼線の中で最長のトンネルだった。これらの難工事に時間を取られながら、総工費約177億円をもって1977年（昭和52年）に柳津 - 本吉間が完成した。10月から試運転列車が走るようになり、12月11日に気仙沼線は全線開通した。この前年の1976年（昭和51年）に国鉄総裁に就任した高木文雄は、大赤字確実な路線の引き取りを拒否する意向を示していた。気仙沼線が全線開業した1977年（昭和52年）の時点で開業寸前の状態だった九州の油須原線は高木の意向で鉄道公団からの受け取りを拒否され、結果として気仙沼線の柳津 - 本吉間は国鉄が開業した最後の地方交通線となった。
気仙沼線 歴史
当初の計画では気仙沼線全線開通時に急行列車2往復を含む7往復の列車が運転される予定だった。実際には、気仙沼 - 本吉間の区間運転列車を含めて、上り6本、下り7本の普通列車が設定された。この内、上りの1本が石巻行きであり、上下1往復が仙台直通だった。国鉄は気仙沼線の営業係数を677と事前に予測していたが、気仙沼線の利用者は少なくなく、中でも仙台直通列車は後に1両増結の措置が取られるほど混雑した。ただ、仙台直通列車は東北本線内快速、石巻線内でも上涌谷駅は通過だったが、これでも気仙沼 - 仙台間の所要時間は大船渡線経由の急行列車「むろね」と大差なかった。JR東日本発足後には気仙沼線で快速「南三陸」が運行されるようになる。
気仙沼線 歴史
この頃、国鉄の経営は逼迫しており、1980年（昭和55年）末に政府は国鉄の経営再建を目的とする国鉄再建法を発布した。この内容には赤字路線（特定地方交通線）の廃止も含まれており、1981年（昭和56年）になると、1日4000人未満という利用者数が廃止基準として政令で定められた。これには、ラッシュ時に1000人以上の利用者がいる、代替道路が未整備である、積雪等で年間10日以上交通が不通になる、利用者の平均乗車距離が30キロメートル以上かつ1日の利用者が1000人を超える、といった特殊な環境の路線は除くという条件が付帯していた。気仙沼線の利用者数は1日4000人未満だったが、利用者の平均乗車距離が30キロメートル以上かつ1日の利用者が1000人を超える、に該当した事から廃止路線から除外されることになった。
2011年（平成23年）3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では全線が不通となった。特に、地震による津波で陸前戸倉駅、志津川駅、歌津駅、陸前港駅、陸前小泉駅、小金沢駅、最知駅、松岩駅、南気仙沼駅が流失、津谷川橋（気仙沼市本吉町：陸前小泉 - 本吉間）が落橋、各所で路盤・築堤が流失（消失）するなど、沿岸部を通る陸前戸倉 - 南気仙沼間は壊滅した。
1か月半後の同年4月29日には前谷地 - 柳津間が復旧したが、残る区間の復旧は自治体の復興計画において路線の変更があるために年単位になることをJR東日本は明らかにしている。JR東日本は不通区間の鉄路復旧について、自社で負担する震災前の状態への復旧費300億円、公的支援が必要なルート移設などに掛かる400億円の合計700億円の費用や利用者数減少の見込みから断念する意向を示している。
不通区間については2012年（平成24年）5月にBRT方式での仮復旧に沿線自治体が合意し、同年内のBRTの運行開始を目指して工事が始まり、同年8月20日よりバス代行運転扱いで暫定的な運行を開始した。BRT用の車両はJR東日本が用意し、ミヤコーバスに運行を委託した。同年12月22日より、JR東日本がバス事業者となりBRTの本格運行を開始した。
2019年（令和元年）11月12日、JR東日本が同日付けで、国土交通大臣宛てに2020年11月13日を廃止日とする柳津駅 - 気仙沼駅間の鉄道事業廃止届を提出したと発表した。その後、意見聴取の結果、廃止日の繰り上げが認められたことから、2020年（令和2年）1月31日、JR東日本が同日付けで、国土交通大臣宛てに柳津駅 - 気仙沼駅間の鉄道事業の廃止日を2020年4月1日に繰り上げる旨の届出を提出したと発表した。
1987年4月のJR東日本発足以降における東北本部管内での旅客鉄道路線の廃止は、第三セクター鉄道へ転換された路線を除けば、これが初の事例であり、JR東日本管内全体で見ても1997年廃止の信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間と、2014年廃止の岩泉線以来、同時廃止される大船渡線の区間も含めて3例目となる。
1957年（昭和32年）2月11日 【開業】気仙沼線 南気仙沼 - 本吉（旅客営業のみ）(17.1 km) 【路線分離】大船渡線気仙沼 - 気仙沼港間貨物支線を気仙沼線に編入 【旅客営業開始】気仙沼 - 南気仙沼 (4.5 km) 【駅新設】南気仙沼、松岩、陸前階上、大谷、小金沢、本吉 （上記の結果、気仙沼線 気仙沼 - 本吉 (21.6 km)、南気仙沼 - 気仙沼港（貨物支線）(1.3 km) となる）
1977年（昭和52年）12月11日 【延伸開業・全通】気仙沼線柳津 - 本吉（旅客営業のみ）(34.0 km) 【駅新設】陸前横山、陸前戸倉、志津川、清水浜、歌津、陸前港、蔵内、陸前小泉 【貨物営業廃止】南気仙沼 - 本吉 (-17.1 km) 【路線整理】気仙沼線を柳津線に編入し改称。気仙沼線 前谷地 - 気仙沼 (72.8 km)、南気仙沼 - 気仙沼港（貨物支線）(1.3km)
2011年（平成23年）
3月11日 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生により全線で不通。松岩 - 最知間に緊急停車中（乗員乗客は避難済み）だった上り列車1編成が津波に流される。
4月9日 前谷地 - 柳津間で代行バス運転開始。
4月29日 前谷地 - 柳津間で運転再開。
5月9日 志津川 - 本吉 - 気仙沼間でミヤコーバス路線バス（三陸線）臨時ダイヤに乗る形で、当該区間に対し有効な定期券・回数券保持者に対するバス振替輸送を開始。普通乗車に関してはミヤコーバスが定める運賃を支払う。
7月11日 柳津 - 志津川間でミヤコーバス路線バス（三陸線）臨時ダイヤに乗る形で、当該区間に対し有効な定期券・回数券保持者に対するバス振替輸送を開始。
2012年（平成24年）バス専用道路区間に発着するBRTの車両（不動の沢駅にて）
5月7日 JR東日本が提示した気仙沼線のBRT方式による“仮復旧”に対して、沿線の気仙沼市、南三陸町、登米市が合意。
5月21日 BRT方式のための工事開始。
8月20日 柳津 - 気仙沼間でバス代行運転扱いとしてBRTによる暫定サービス提供開始。ミヤコーバスによるバス振替輸送は前日8月19日の運行をもって終了。
12月22日 柳津 - 気仙沼間のBRTの本格的な運行を開始。BRT区間の運賃が鉄道とは別体系となる。
気仙沼線 運行形態
全列車が各駅に停車する。前谷地駅 - 柳津駅間では1日9往復の列車が設定されており、うち下り3本・上り4本は石巻線に乗り入れ、小牛田駅発着で運行される。日中は概ね2 - 3時間毎の運行頻度となっている。
全列車が1両のワンマン運転である。また、現存区間の陸前豊里駅・柳津駅における列車交換設備の廃止により、2025年現在は全線が1閉塞となっている。
また、前谷地駅 - 柳津駅間ではBRTが鉄道と並行して5往復運行されており（途中駅はノンストップ）、列車のない時間帯を補完している。ただしBRTで利用可能な「odeca」や「Suica」などのICカードは、同区間の鉄道では利用できない。また前谷地駅（石巻線）・柳津駅ともに、列車とBRTは接続を考慮したダイヤとはなっていない。
なお、鉄道とBRTを連続して利用する場合、運賃はそれぞれの合算となる（柳津駅でキロ数計算が打ち切られる）が、前谷地駅 - 柳津駅間でBRTに乗車する場合、同区間では鉄道の運賃が通算される。
気仙沼線 運行形態
東日本大震災発生前は、全区間直通の運行形態が基本で、一部に本吉駅 - 気仙沼駅間の区間列車があり、朝の上り1本は気仙沼発女川行きであった。また、仙台と気仙沼を結ぶ快速「南三陸」が2往復運転され、このうち1往復は2001年（平成13年）11月30日まで気仙沼駅より大船渡線の盛駅まで直通運転が実施されていたが、震災前の時点では全列車が気仙沼駅発着となっていた。
廃止区間の柳津駅 - 気仙沼駅間は、震災前は列車は10本程度の運転本数となっていたが、BRTに転換されてからは大幅に増発されている。
気仙沼線 使用車両
1992年（平成4年）3月14日からキハ40・48形気動車が使用されてきたが、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で置き換えられた。
気仙沼線 データ
全区間が東北本部の管轄である。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
気仙沼線 駅一覧
便宜上、前谷地側の列車が半数程度乗り入れる石巻線小牛田駅からの区間を記載。
貨物支線
南気仙沼駅 - （貨）気仙沼港駅 (1.3 km)
大湊線
大湊線（おおみなとせん）は、青森県上北郡野辺地町の野辺地駅から、下北半島の陸奥湾側を縦貫してむつ市の大湊駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。「はまなすベイライン大湊線」という愛称が付けられている。
大湊線 概要
JR東日本の路線では、唯一自社の他路線に接続していない。元々は野辺地駅で東北本線に接続していたが、2010年（平成22年）12月4日東北新幹線の八戸駅 - 新青森駅間の開業時に東北本線の八戸駅 - 青森駅間の経営が移管されたため（青森県が第三種鉄道事業者として施設保有、青い森鉄道が第二種鉄道事業者として旅客運送）、JRグループの旅客鉄道路線の中でJR西日本の七尾線・越美北線と共に自社の路線と一切接続しない完全な飛び地路線となっている。2007年（平成19年）11月、JR東日本は新幹線延伸後も自社の路線として大湊線を経営していく方針であることを発表している。
なお、青春18きっぷで乗車する場合、青い森鉄道線の青森駅 - 八戸駅間を通過利用できる特例（青い森鉄道線での途中下車は野辺地駅以外不可）が設けられており、別途運賃を支払うことなく、大湊線を含むJR全線の普通列車に乗車できるよう便宜を図っている。
終点の大湊駅から1つ手前の下北駅は本州最北の駅であり、かつては下北交通大畑線（元国鉄大畑線）が分岐していた。なお、大畑線が第1次特定地方交通線に指定された際、南部縦貫鉄道が大畑線とセットでの引き受けを表明したものの、下北交通（当時は下北バス）が大畑線の引き受けを表明したため、当路線は国鉄線として留まり、国鉄分割民営化によりJR東日本に承継されることになった。
大湊線 路線データ
全線がJR東日本盛岡支社の管轄である。起点の野辺地駅は青い森鉄道の管理駅であるが、共同使用駅のため、営業上は盛岡支社管内のJR駅としても扱われる。
大湊線 運行形態
臨時列車や年末年始などを除き、定期列車はすべて、ワンマン運転を実施している。かつては「前乗り前降り」を採用していたが、現在は「後乗り前降り」に変更されている。ただ、整理券は前後のどちらのドアでも発券されるので、乗降区別に関しては徹底されていない。
車両は八戸運輸区に所属するキハ100形を使用している。JRの路線としては孤立路線であるため、八戸運輸区への出入庫は青い森鉄道線を経由して行われる。
2022年（令和元年）3月12日改正時点では、各駅に停車する線内運転の普通列車のほか、快速列車「しもきた」が大湊駅 - 野辺地駅間の線内のみで上り1本、青い森鉄道線に乗り入れて八戸駅 - 大湊駅間で3往復定期運転されている。「しもきた」は、このうち大湊線内でも快速として運転される列車は下り2本・上り3本のみで、他は大湊線内は各駅に停車する普通列車となる。2014年（平成26年）3月のダイヤ改正で快速「しもきた」の青森駅 - 大湊駅間直通運転が1日2往復から1往復に減便、八戸駅 - 大湊駅間直通運転が1日3往復から4往復に増便されている。2021年3月13日のダイヤ改正で、青森乗り入れが廃止された。
大湊線 運行形態
大湊線は海岸沿いの平坦線でカーブも少なく、かつ駅数も少ない。路線両端を除いた北野辺地駅 - 赤川駅間では、有戸駅 - 吹越駅間 13.4 km の突出例以外でも、駅間距離が 5 - 7 km 程度と概して長いのが特徴である。このため最高速度は 85 km/h 制限でありながら、駅停車やカーブ前後の加減速に伴うタイムロスが少なく、高性能車両であるキハ100形を使用していることもあり表定速度が比較的高い。
2010年（平成22年）3月13日改正時点では、各駅停車の普通列車でも全線を60 - 62分で走破しており、快速「しもきた」のうち線内最速列車となる上り3728Dは、大湊駅 - 野辺地駅間を下北駅・陸奥横浜駅の2駅停車で所要50分、表定速度は 70.0 km/h に達していた。2015年6月時点では全線の所要時間は各駅停車の普通列車で61 - 62分、快速「しもきた」最速列車（下り3275D・上り3728D 途中陸奥横浜駅・下北駅の2駅停車）で51分、表定速度 68.7 km/h になっている。
大湊線 運行形態
なお大湊線は、西が陸奥湾に面し、東に下北半島の低い山地を抱える地形条件から、強風・降雨・降雪・倒木による運休が冬季を中心に頻繁に生じている。気象条件による運休は前日、当日の早い時間から計画していることが多く、この場合にはバス代行輸送が行われる（野辺地駅 - 大湊駅間のバス代行で所要時間は約1時間30分）。代行バスは下北交通とJRバス東北の2社が定期便に使用する車両を用いて運行する。
臨時列車として八戸駅 - 大湊駅間にHB-E300系ハイブリッド気動車を使用した「リゾートあすなろ下北」などが設定されている。
2010年（平成22年）に「リゾートあすなろ下北」が新青森駅 - 大湊駅間で2往復が運転を開始した。2012年（平成24年）10月から「リゾートあすなろ下北」のうち1往復の代わりに八戸駅 - 大湊駅間にキハ40系による臨時快速「まさかり」が1往復運転されるようになった。
2014年（平成26年）5月 - 6月の間は快速「まさかり」が快速「なのはな」として、2014年7月以降は快速「はまなすベイライン」として運転され、2015年7月から2016年2月には「はまなすベイライン」が八戸線に直通運転していた。「リゾートあすなろ下北」は下りが2015年から八戸発に、上りが2017年から八戸行きになっている。
大湊線 運行形態
2018年（平成30年）7月からは臨時快速「リゾートうみねこ下北」が「リゾートうみねこ」で八戸駅 - 大湊駅間に運転されていた。
2021年度（令和4年度）・2022年度（令和4年度）の年末年始（12月・1月）には全車自由席の臨時快速「ふるさと大湊」が八戸駅 - 大湊駅間で運転された。
2022年（令和4年）は「リゾートあすなろ下北」1・4号に代わって5月に臨時快速「あすなろ菜の花満開号」が、8月には全車自由席の臨時快速「おおみなと」が八戸駅 - 大湊駅間で運転された。2022年11月にはPOKÉMON with YOU トレインで臨時快速「ポケモントレイン大湊号」が八戸駅 - 大湊駅間で運転された。
2023年度で「リゾートあすなろ下北」の運行を終了し、2024年（令和6年）ゴールデンウィークには臨時快速「おおみなと」、同年5月11日から「リゾートあすなろ」を改造した観光列車「ひなび（陽旅）」で臨時快速「ひなび 下北」が八戸駅 - 大湊駅間および青森駅 - 大湊駅間で運転されている。
大湊線 旅客運賃制度
大湊線各駅（野辺地駅を除く）と青い森鉄道線経由のほかのJR線との間で通過連絡運輸を行っており、連絡乗車券は全国のJR線各駅で発売される。運賃はJR線の通算運賃と青い森鉄道線の運賃を合算したものとなる。
大湊線 駅一覧
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、野辺地駅・下北駅・大湊駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
大湊線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
八戸線
八戸線（はちのへせん）は、青森県八戸市の八戸駅から岩手県久慈市の久慈駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。八戸駅 - 鮫駅間には「うみねこレール八戸市内線」という愛称が付けられている。
久慈駅で接続する三陸鉄道リアス線とともに、三陸海岸沿岸を走行する。沿線の眺望は丘陵・海岸・工場・都市・高架・田園と様々に変遷する。近年は安全だけでなく景観についても配慮されている。
八戸線
当線は大半の区間で海沿いを走るが、陸中中野駅（標高約41 m） - 陸中夏井駅（標高約9 m）間の約13 kmは内陸部を走行し、この区間は侍浜駅付近（標高約155 m）を頂点とする勾配区間で55 km/h程度で走行する。なお、侍浜駅付近では30km/hの速度制限を受ける。長苗代駅 - 本八戸駅間の馬淵川橋梁においては機関車牽引列車は30 km/h、気動車列車は40 km/hの速度制限を受ける。八戸都市計画都市高速鉄道八戸線として連続立体交差化が行われ高架線が続く、八戸市内を含め全体的に60 - 70 km/h程度で運転されている。キハ40形・キハ48形で運行されていた当時は、冷房搭載やエンジン換装による性能向上を受けていない原型車がほとんどだったため、列車の運転速度は全体的に低かったが、2017年に新性能気動車のキハE130系が導入されたことにより、ジョイフルトレイン「リゾートうみねこ」を除く一般車全車がキハE130系に統一された2018年からは多少の時間短縮が図られた。また、キハE130系の全車導入完了により当線の全車冷房化が達成された。
2010年の東北新幹線の八戸駅 - 新青森駅間開業に伴い、東北本線の八戸駅 - 青森駅間が青い森鉄道に移管され、大湊線とともに、他のJR在来線と接続のない路線となった（なお、大湊線は新幹線とも接続しないため、八戸線とは若干状況が異なる）。2007年11月、JR東日本が新幹線延伸後も八戸線を運営していく方針であることを正式に発表している。なお、青春18きっぷは青森または野辺地から八戸まで青い森鉄道線の駅で途中下車しないことを条件に使用が認められる特例が新たに設けられた。
2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）で全線が不通となっていたが、2012年3月17日までに全面復旧した。
八戸線 路線データ
全線がJR東日本盛岡支社の管轄である。在来線の八戸駅は青い森鉄道の管轄であるが、共同使用駅のため、盛岡支社管内のJR駅としても扱われる。
八戸線 歴史
日本鉄道により1891年に開業した本線（後の東北本線）の駅が海沿いの八戸市街から離れた尻内に設置されたことから、1894年に尻内駅（現・八戸駅）から分岐して八ノ戸（現・本八戸駅）を結ぶ支線を敷設したのが始まりである。同年中に八ノ戸から湊へ延伸され、この状態で日本鉄道は1906年に公布された鉄道国有法により1907年11月1日に買収され官設鉄道に編入後、1909年に八ノ戸線と命名され、1924年に八戸線と改称された。
1924年より八戸（現・本八戸）から分岐する種市への路線延伸工事が行なわれ、翌年には陸中八木、1930年に久慈まで延長されて八戸線が全通した。八戸駅 - 久慈駅間の経路設定にあたっては、当時の陸軍より岩手県大野付近が鉄鋼の原材料供給地であること、有事の際の鉄道破壊を懸念し、海岸線より内陸の大野付近を通過することが望ましいと主張していたが、結局海岸線を通過するルートとなった。
鮫駅 - 久慈駅間は1968年の赤字83線の議論に上がっている。1975年に当線の実質的延長線である久慈線が普代まで開業したが、こちらは国鉄再建法の施行により特定地方交通線に指定され、1984年に第三セクターの三陸鉄道へ転換されている。
八戸線 歴史
陸中八木駅にはJR線における最後の腕木式信号機があったが、2005年6月28日に色灯化され廃止された。タブレット閉塞式を用いて運転していたが、本八戸駅 - 久慈駅間で軌道回路検知式化の工事が進められ、2005年10月には同区間の特殊自動閉塞化が完成し、2005年12月のダイヤ改正時にCTC化された。
2011年3月11日の東日本大震災により宿戸駅 - 陸中中野駅の間で大津波による浸水や線路の流出・水没事故が発生。これにより全線で不通となったが、段階を追って復旧工事を行い、2012年3月17日のダイヤ改正で全線での運行が再開された。JR東日本の東北地方被災地域では7つの路線が地震や津波による路線・駅舎崩壊や浸水などの被害を受けて部分的に運休する区間がある中、全線復旧の第1号となった。復旧工事を行うに当たり、津波や浸水が予想される駅では駅舎に避難経路を作り、また、線路から高台に避難ができるルートも設定された。
なお、列車運行中に津波警報が発表された場合の対策として、車両の乗降口デッキに避難の仕方や避難口の案内などが書かれた「津波警報が発表された場合のお願い」の案内が掲示されているほか、各車両に緊急避難用はしごが配置された。
八戸線 歴史
2011年（平成23年）
3月11日 東北地方太平洋沖地震とこれにより発生した大津波により全線で不通。
3月18日 八戸駅 - 鮫駅間で運行を再開。
3月24日 鮫駅 - 階上駅間で運行を再開。
3月30日 階上駅 - 久慈駅間で1日3往復の代行バス運行開始（列車による運転再開見込みが立たないため）。
4月7日 東北地方太平洋沖地震の余震発生により全線で再び不通。
4月10日 八戸駅 - 階上駅間で運行を再開。階上駅 - 久慈駅間で代行バス運行を再開。
8月8日 階上 - 種市間で運行再開。
2019年（令和元年）
10月13日 令和元年東日本台風（台風19号）により陸中中野駅構内の路盤が流失し、階上駅 - 久慈駅間が運休。このほか、陸中八木駅 - 有家駅間などの11か所で盛土流出、侍浜駅 - 陸中夏井駅間などの12か所で切取崩壊の被害を受けた。
10月16日 階上駅 - 久慈駅間で代行バスを運行開始し、当該期間中は八戸駅 - 階上駅間では一部列車が運休。
12月1日 階上駅 - 久慈駅間の運転を再開。
八戸線 運行形態
八戸線は現在臨時列車を除き普通列車のみが運行され、地域輸送に特化された運行形態となっている。2018年3月17日改正をもって、普通列車の車両はすべてキハE130系に統一された。また、2022年現在、すべての定期列車が2両編成で運転されている。
2018年3月17日改正時点で、八戸駅 - 久慈駅間全線通し列車1日9往復に加え、八戸駅 - 鮫駅間には1日10往復の区間列車が設定されており、この区間については昼間の閑散時間帯でも1時間に1本程度の運転間隔となっている。キハE130系にはワンマン運転に対応した設備が搭載されており、2018年10月20日から一部列車がワンマン運転となった。2021年3月13日改正でほぼすべての列車がワンマン運転となり、車掌が乗務する定期列車は夕方の八戸駅 - 鮫駅間1往復のみとなっている。この改正では、朝の久慈始発の1本が階上始発に変更された。
2013年10月19日からは、団体臨時列車としてレストラン列車「TOHOKU EMOTION（東北エモーション）」の運転が開始された。
八戸線 運行形態
2018年3月16日までは、青い森鉄道線三戸始発の直通列車が2本設定されていたが、2018年のダイヤ改正で同線との直通運転は廃止され、すべての列車が線内完結での運転となった。この列車は、2017年3月3日まではいわて銀河鉄道線小鳥谷始発としていたが、翌4日のダイヤ改正で三戸始発に短縮された。
かつては、上記の2本の他に、当線と東北本線（現在のいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線）を直通する列車が多数設定されており、国鉄時代の1970 - 1980年代前半には、優等列車として、青森駅直通の急行「なつどまり」、青森駅経由で五能線と直通し青森県の縁を回る急行「深浦」が運行されていた。民営化後の1990年代前後には東北本線一戸・二戸・三戸・三沢・野辺地方面直通の普通列車が多数設定されていたが、1996年の東北本線盛岡以北区間への701系電車投入に伴い当線のディーゼル気動車列車の東北本線乗り入れは限定的となり、東北本線（当時）盛岡方面から当線に直通する前述の朝の下り列車2本を除き解消されている。2016年までは津軽線（蟹田駅 - 三厩駅間の非電化区間）と八戸運輸区の車両を共用していたため、八戸駅 - 青森駅間のキハ40系による気動車列車自体は残存した。
八戸線 運行形態
また、1984年に久慈駅から南方に延びる国鉄久慈線が三陸鉄道へ転換され北リアス線となる以前は1日3本程度が久慈線直通で普代駅まで運転されていた。1999年以降は、毎年夏に三陸鉄道北リアス線・南リアス線などからなる三陸縦貫鉄道を経由して八戸駅から仙台駅まで直通する臨時快速列車「リアス・シーライナー」が運転されていたが、東日本大震災で三陸縦貫鉄道の各線が不通となった2011年以降は運転されていない。
八戸線 運行形態
また、八戸駅 - 久慈駅間の定期普通列車のうち1日1往復は、土曜・休日などには「リゾートうみねこ」を使用して運転されていた。「リゾートうみねこ」は2011年4月29日から八戸駅 - 階上駅間で運転を開始した（「リゾートうみねこ」運転開始前にはキハ48形改造のジョイフルトレイン「うみねこ」を使用した定期普通列車「うみねこ」が1往復設定されていた）。当初、同年4月23日より、八戸駅 - 久慈駅 - （三陸鉄道北リアス線経由） - 宮古駅間で運転される予定だったが、3月11日に発生した東日本大震災による大津波によって甚大な被害（沿線駅舎の冠水・浸水や線路流出など）を出したことによって運転できなくなったため、計画が変更されたことによるものである。2012年3月17日に八戸線が全線復旧し、運行区間が八戸駅 - 久慈駅間に延長された。2020年3月29日をもって「リゾートうみねこ」の定期運行を終了した。
1968年（昭和43年）
3月25日 「岩木」が急行列車に格上げ、上り列車の始発駅を深浦に変更。
8月 鮫駅→上野駅間で臨時夜行急行「はちのへ」運転。常磐線経由。
10月1日 久慈駅 - 上野駅間の急行「三陸」を急行「八甲田」に統合。青森駅 - 鮫駅間に急行「なつどまり」運転開始（青森駅 - 大湊駅間に運転する編成を青森駅 - 野辺地駅間で併結）。急行「岩木」を急行「深浦」に改称。
当時の八戸線内の急行列車停車駅。
尻内駅（現・八戸駅） - 八戸駅（現・本八戸駅） - 陸奥湊駅 - 鮫駅 - 種市駅 - 久慈駅。
2021年（令和3年）
1月22日 JR東労組盛岡地本八戸運輸区分会の提言により、4月25日から毎週日曜日限定で臨時快速「館鼻岸壁朝市号」の運転が発表される。
3月2日 4月25日から運転開始予定の臨時快速「館鼻岸壁朝市号」の停車駅が改められ、臨時普通列車として運転することが発表される。
4月25日 毎週日曜日限定運行として、八戸駅 - 鮫駅間で臨時普通列車「館鼻岸壁朝市号」を運転開始。ワンマン運転。
7月4日 臨時普通列車「館鼻岸壁朝市号」を臨時快速列車へ格上げ。
八戸線 車両
以下において車種は特記なければ気動車である。
キハE130系500番台 - 八戸運輸区所属。
2017年（平成29年）8月に落成し、試験走行、試乗会を経て同年12月2日に営業運転を開始した。
2両編成と1両編成それぞれ6編成ずつ計18両が新造され、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正でリゾートうみねこ以外の全てのキハ40系・48形の置き換えを完了した。車体や主要機器毎に国内外の企業から公募で調達を行った。
キハ40形・キハ48形（一般車） - 主に2 - 3両で運転されていた。
冷房改造された車両がなく、ワンマン化された車両も元大湊線使用車両のみであるためオリジナル車両の国鉄時代からの変更点は塗色とトイレの汚物処理装置設置くらいだった。冷房改造がされていないため、数少なくなった扇風機設置車両であるほか、ドア数が少ないことや片引き戸が存在することから冬季は暖気が漏れにくい構造となっている。また旧来のセミクロスシート車両である。
一般車はすべての車両が非冷房車であり、ワンマン運転も行われておらず、各無人駅での車掌による運賃収受が行われていることと相まって、近年では一昔前の非電化路線の姿を残す貴重な存在となっていた。
青い森鉄道線との直通列車はすべて本形式が充当されていた。
2012年の全線運行再開後からは津波対策として車内に避難用梯子が搭載された。
八戸線 車両
以上の気動車はいずれも、現在の八戸運輸区所属
盛岡客車区（現・盛岡車両センター）所属
八戸線 駅一覧
2023年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、八戸駅・本八戸駅・鮫駅・久慈駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
( ) 内は営業キロ
貨物支線（1985年3月14日廃止）
本八戸駅 (0.0) - （貨）湊駅 (2.7)
八戸線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区（鮫駅 - 久慈駅間）における各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
ナリタブライアン
ナリタブライアン（欧字名:Narita Brian、1991年5月3日 - 1998年9月27日）は、日本の競走馬、種牡馬。
中央競馬史上5頭目のクラシック三冠馬であり、有馬記念を制し４歳４冠を達成。シャドーロールをつけており、そのトレードマークから「シャドーロールの怪物」という愛称で親しまれた。1993年8月にデビューし、同年11月から1995年3月にかけてクラシック三冠を含むGI5連勝、10連続連対を達成し、1993年JRA賞最優秀3歳牡馬、1994年JRA賞年度代表馬および最優秀4歳牡馬に選出された。1995年春に故障（股関節炎）を発症したあとは低迷し、6戦して重賞を1勝するにとどまったが（GIは5戦して未勝利）、第44回阪神大賞典におけるマヤノトップガンとのマッチレースや短距離戦である第26回高松宮杯への出走によってファンの話題を集めた。第26回高松宮杯出走後に発症した屈腱炎が原因となって1996年10月に競走馬を引退した。引退後は種牡馬となったが、1998年9月に胃破裂を発症し、安楽死の措置がとられた。
半兄に1993年のJRA賞年度代表馬ビワハヤヒデがいる。1997年日本中央競馬会 (JRA) の顕彰馬に選出された。
ナリタブライアン 生涯
1991年5月3日、北海道新冠町にある早田牧場新冠支場にて誕生した。父・ブライアンズタイムは早田牧場が中心となったシンジケートが組まれてアメリカから輸入された種牡馬。本馬はその初年度産駒にあたる。母・パシフィカスにとって本馬は第5仔であるが、1989年にシャルードの産駒を宿した状態でイギリス・ニューマーケットで行われたノベンバーセールに上場され、牧場経営者の早田光一郎に3万1千ギニー（約560万円）で落札され、前年に半兄・ビワハヤヒデを出産していた。
早田や場長の太田三重によると、誕生後しばらくはこれといって目立つ馬ではなかったが、次第にその身体能力が鍛錬にあたった牧場スタッフによって高く評価されるようになった。1992年10月以降、資生園早田牧場新冠支場で行われた初期調教において調教を担当した其浦三義は、バネや背中の柔らかさ、敏捷性において半兄のビワハヤヒデをはるかに超える素質を感じたと述べている。また早田によると、初期調教が行われていた時期に複数の馬に牧場内の坂を上り下りさせる運動をさせたころ、ナリタブライアンだけまったく呼吸が乱れなかったという。一方で調教中に水たまりに驚いて騎乗者を振り落とすなど臆病な気性も見せた。
ナリタブライアン 生涯
庭先取引によって山路秀則に購入され、中央競馬の調教師大久保正陽の厩舎で管理されることが決定した。早田によると、馬主が山路に、調教師が大久保に決定した経緯は以下の通りである。まず家畜取引商・工藤清正の仲介により大久保に紹介され、大久保が山路に購入を打診。山路と大久保が資生園早田牧場を訪れ購入が決定した。大久保はのちに「ビワハヤヒデの活躍が早ければナリタブライアンは自分のところにはやってこなかった」と述懐している。取引価格は山路によれば「2,400万か2,500万」円から「100万くらい」値引きしてもらった額であったという。
1993年5月13日に日本中央競馬会 (JRA) の馬体検査を受け合格。同年5月19日、栗東トレーニングセンターの大久保正陽厩舎に入厩した。主戦騎手は南井克巳に決定した。その経緯について南井は、大久保に「君はダービーを勝ったことがあるか」と問われ、ないと答えたところ「じゃあうちの馬に乗ってダービーを勝ってくれないか」と持ちかけられたと述べている。ただし、大久保はこうしたやり取りがあったことを否定している。初めて騎乗した南井は、次のような思いを抱いたという。
ナリタブライアン 生涯
そうなんだ……何というか、跨いだ瞬間から、あっ、これ、これは、これまでの馬とは違うなって感じだった。追い切りで15-15からあとの速いキャンターにギア・チェンジするとき、グググッと重心を下げて加速してくる。体の前半分がグンと落ちて、そのあとでギューンと前へ動く。あっ、この感触、今までに一度だけ体験したことがある。そうだ。オグリキャップに追い切りで乗った時と同じだ。ウワァ、すごいって感じだった。 — 木村2000、102頁。
8月15日、函館競馬場の新馬戦でデビューした。「ビワハヤヒデの弟」として注目を集め2番人気に支持されたが2着に敗れ、中1週で再び同競馬場の新馬戦に出走して初勝利を挙げた。その後、3戦目の重賞函館3歳ステークスと5戦目の重賞デイリー杯3歳ステークスではそれぞれ6着と3着に敗れたものの、4戦目のきんもくせい特別と6戦目の京都3歳ステークスを優秀な走破タイムで優勝した。1番人気に支持されたGI朝日杯3歳ステークスでは、序盤に馬群の中ほどにつけ第3コーナーで前方へ進出を開始する走りを見せ優勝。GI初優勝を達成し、同年のJRA賞最優秀3歳牡馬に選ばれた。
ナリタブライアン 生涯
デビュー後まもなく、気性面で2つの問題が現れた。1つは常にテンションが高く、特にレースが近づくとそれを察知し一層興奮する傾向があったことである。この問題に対処するために、大久保はローテーションの間隔を詰めて多くのレースに出走させることによって同馬のエネルギーを発散させ興奮を和らげようとした。ただしこの傾向は栗東トレーニングセンター内においてのみ表れた症状であり、のちに股関節炎を発症し早田牧場で休養していたときは大人しく、様子を見るために訪れた大久保が「牧場ではこんなに穏やかで優しい目をしているのか」と言ったほどであった。
2つ目の問題は生来臆病な性格であったために疾走中に自分の影を怖がり、レースにおいて走りに集中することができなかったことである。この問題はシャドーロールを装着させて下方の視界を遮ることによって解決され、初めてシャドーロールが装着された京都3歳ステークス以降のレースでは競馬評論家の大川慶次郎が「精神力のサラブレッド」と評するほどの優れた集中力を発揮するようになった。江面弘也はナリタブライアンがシャドーロールを装着するに至った経緯について、大久保の父である亀治がかつて管理していたパッシングゴールが鼻にシャドーロールを装着してから成績が安定したことを思い出したからだと述べている。
ナリタブライアン 生涯
もっともシャドーロール装着以前から、関係者は同馬の素質を高く評価しており、大久保や南井は同馬が敗れたレースにおいてもその素質を賞賛するコメントを残した（ナリタブライアンの関係者による評価を参照）。
4歳となった初戦には、東京優駿（日本ダービー）を見据え東京競馬場のコースを経験させておこうという大久保の意向により、1994年2月14日の共同通信杯4歳ステークスが選ばれた。レースでは馬群の中ほどに控え、最後の直線入り口で早くも先頭に並びかけるとそのまま抜け出して優勝した。なお前日には兄のビワハヤヒデが京都記念を優勝しており、兄弟による連日の重賞制覇となった。
共同通信杯のあと、大久保はクラシック第一戦の皐月賞に向けスプリングステークスを経由して出走することを決定。この出走は気性面の問題に対処するためのものであった。レースでは第3コーナーで最後方からまくりをかけ優勝した。この時点で中央競馬クラシック三冠の可能性が取りざたされるようになり、皐月賞では単勝支持率49.8%、単勝オッズ1.6倍という圧倒的な1番人気に支持された。同レースではゴール前200メートルの地点から抜け出すと、中山競馬場芝2,000メートルのコースレコードを0.5秒破る走破タイムで優勝し、5連勝を達成するとともにクラシック一冠を獲得した（スプリングステークスおよび皐月賞に関する詳細については第54回皐月賞を参照）。
ナリタブライアン 生涯
続く東京優駿では皐月賞の内容がファンによって高く評価され、単勝支持率・単勝オッズ共に皐月賞を上回る61.8%、1.2倍をそれぞれ記録して1番人気に支持された。同レースでは直線の長い東京競馬場でありながら、まくりをかけながらも直線に入って大外に持ち出し、出走馬の中でもっとも速い上がりを繰り出して優勝。クラシック二冠を達成した。レース後、野平祐二は自身が管理したシンボリルドルフと比較し、「これからいろいろあるだろうが、現時点ではブライアンが上かな」と評した。ただし野平は股関節炎を発症したあとのレースを見て、「ルドルフを超えたかな、と思ったときもありました」「あらためて、シンボリルドルフという馬の真価が、わかるような気がします」と評価を改めている（レースに関する詳細については第61回東京優駿を参照）。
東京優駿の後、夏場は札幌・函館の両競馬場において調整された。これは避暑を行うとともに厩舎スタッフが直接調整を行うための措置であった。通常、出走予定のない競走馬に両競馬場内の馬房が与えられることはないが、実績が考慮され、特例で許可された。9月4日の昼休みには函館競馬場内のパドックにおいてファンへの披露が行われた。北海道に滞在中、ナリタブライアンは大久保が「一時は菊花賞を回避することも考えた」と振り返るほど夏負けにより体調を崩し、調整に大幅な遅れが生じた。
ナリタブライアン 生涯
秋初戦には菊花賞トライアル競走の京都新聞杯が選択された。単勝支持率77.8%、単勝オッズ1.0倍の圧倒的1番人気に支持されたが、北海道から栗東トレーニングセンターへ戻ったあと、それほど強い調教が課されていなかったことから体調面を懸念する声もあり「負けるとすればこのレース」とも言われた。レースでは最後の直線で一時先頭に立つも内から伸びてきたスターマンに競り負けて2着に敗れ、懸念が的中する形となった。そして迎えた11月6日の菊花賞では、京都新聞杯出走後ナリタブライアンの体調は上向いたと判断され、クラシック三冠達成への期待も相まって単勝オッズ1.7倍の1番人気に支持された。この菊花賞の売り上げは419億5000万円と過去最高の記録だった。レースでは、早めに抜け出すと後続を突き放し、芝状態は稍重だったにもかかわらず兄ビワハヤヒデが前年にマークしたレースレコードを更新する走破タイムで優勝し、日本競馬史上5頭目となるクラシック三冠を達成した。菊花賞でのレースぶりについて武豊は、「まず2,000メートルの競馬を走って勝って、そのまま別のメンバーと1,000メートルの競馬をやってぶっちぎったようなもの」と評している（京都新聞杯および菊花賞に関する詳細については第55回菊花賞を参照）。