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木構造 (建築) 接合部の性質
木材同士の接合には、主に次の方法がある。
釘接合：1本当たりの強度は低いが、大量に打ち込むことにより、簡単に剛性・強度の高い接合部を作ることができる。
ボルト接合：初期ガタがあり、小変形では効かないが、大変形時には非常に高い強度と粘りを発揮する。
接着接合：部材同士が一体化し、初期剛性が高い。接着面積が大きいほど接合強度が高い。接着剤の品質により耐久性が異なる。
木構造 (建築) 火災への対処
木構造は、構造耐力上主要な部分に可燃材料を使っているため、他構造に比べ火災が拡大しやすい性質をもつ。そのため、原則として、規模・用途・地域によっては、外壁・屋根・軒裏などは不燃材料で仕上げなければならない。また、以下のような防火措置を講じる。
防火性能を組み合わせることで、基準の厳しいガソリンスタンドの事務棟や屋根を建設した例も見られる。
その他、火災保険や地震保険において、耐火性の低い(耐火建築物・準耐火建築物・省令準耐火構造建物でない)木造住宅は保険料が高額となる傾向がある。
大都市圏で古い木造住宅が密集し、大規模地震時などに火災や倒壊で深刻な被害が予想される地域を、地方自治体は「木造住宅密集地域（木密）」と呼んでいる（国土交通省の表現は「地震時等に著しく危険な密集市街地」）。東京都や都内特別区が首都直下地震に備えて「不燃化特区」で建て替えを促すなど、各自治体と国が解消を目指した対策を進めている。
木構造 (建築) シロアリ・腐朽への対処
木構造は、構造耐力上主要な部分にシロアリ、腐朽に弱い材料を使っているため、他構造に比べ耐久性が低くなりがちである。そのため、原則として地面から1m以内の木部には防腐・防蟻の措置をしなければならない。また、以下のような対策を講じる。
木構造 (建築) 木構造の環境への負荷
木構造は、他構造に比べ環境への負荷が少ない構造形式である。
木構造 (建築) 日本における木構造建設の動き
2010年、公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律が成立。国が関与する公共建築物において木材利用を積極的に取り組むとともに、地方公共団体や民間事業者にも木材利用の取組を促がすこととなった。2018年度に国が整備した低層公共建築の木造化率は、78.6%（98棟うち78棟）に達している。
2021年、公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律が、脱炭素社会の実現に資する等のための建築物等における木材の利用の促進に関する法律として改正された。目的の見直しや、対象となる建築物を公共建築物から民間を含む建築物一般へ拡大するなどが行われた。
2024年（令和6年）、三井不動産は東京都日本橋に国内最大、最高層の木造ビル建設に着手した。地上18階建て、高さ84メートル、延べ床面積は28,000平方メートル。一般的な鉄骨造りのオフィスビルと比較して躯体部分で二酸化炭素の排出量を約30%削減できるとしている。
経絡秘孔
経絡秘孔（けいらくひこう）は、漫画『北斗の拳』・『蒼天の拳』に登場する架空の人間の急所である。少林寺拳法開祖宗道臣が著作で人間の急所経穴を表現した言葉に由来する。
経絡秘孔 概説
経絡というのは、東洋医学の用語で、気の流れるルートとされるもので、鍼灸で施術に使用されるのは経絡の要所である経穴 （けいけつ）であり、一般的にはツボと呼ばれる。
北斗神拳と西斗月拳ではそれらの要所（秘孔）を突くことにより敵を破裂させたり、人体を強化することができるとする。なお秘孔は、『北斗の拳』の時点で708個が発見されており、北斗の拳作中に登場する経絡秘孔の名称及び位置の多くは、実際の経穴と一致や一部改称されて使用されている物が多いが、一部において明らかに位置が違うものがある。南斗聖拳にも北斗神拳ほどではないが、秘孔を使う技が存在しており、六聖拳の一人であるレイがケンシロウと示し合わせて数分間相手を仮死状態にする秘孔を突いている。また北斗琉拳にも同じように経絡破孔と呼ばれるものが存在しこちらも人体の要所（破孔）を突くことにより人体に様々な変化を与える。破孔は「北斗の拳」の時点で1109個発見されている。
経絡秘孔 概説
日本少林寺拳法では「圧法」という高段者のみが使える秘術があり、これを取材した原哲夫がヒントを得て漫画『北斗の拳』を生み出した。なお、初期の読み切り版『北斗の拳』には「泰山寺拳法」という流派が出てきており、その建物は日本少林寺拳法の本部に酷似している。
必殺技のヒントを探していた編集者の堀江信彦が中国の本を集めた古書店で医学書を見ていた時、中国の医学生がツボを研究していて目のツボを刺激しすぎてかえって目が悪くなった、という記述を見つけたのがきっかけだと、堀江自身はNHK（日本放送協会）の番組で述べた。
経絡秘孔 秘孔一覧
突いた指を抜いてから3秒後に死ぬ。
脳の動きを麻痺させ、一時的に動けなくさせる。正気に戻っても秘孔を突かれた瞬間の記憶をも消し去ってしまう。逆に記憶を呼び起こすこともできる。自らの意思とは関係なく、相手から尋ねられた物のある方向を指し示し後に爆死する。
突かれてから1分後、背骨が背中の筋肉の張力に負けて2つに折れてしまう。
本人の意思とは関係なく腕が左右に拡がり続ける。
錯乱状態にある者を気絶させ、目覚めたときに落ち着かせる。
眼球を裏返させ、視力を完全に失わせる。
自らの意志とは関係なく相手の質問に答えてしまう。
意志とは無関係に両腕を背後に回させ、一歩でも動けば爆死する。
顎の力を失わせる。
筋肉をブヨブヨの脂肪に変え、しばらくすると逆に体は硬直し始め、最後には動かなくなる。
目が見えるようになる。
痛覚神経を剥き出しにされる。
両腕を真横に伸ばしたまま、身体を動かせなくなる
自分の意志とは無関係に足が後ろへ進んでしまう。
痛みがないまま膝、首、腕が反対方向に曲がり、快感を得ながら死ぬ。
不定期に身体のどこかが激痛と共に壊れていき、3日後に全身から血を噴き出して死ぬ。
新血愁で全身から血を噴き出すまでの期間が少し伸びるが、効果が現れるまでの過程で凄まじい激痛に襲われる。
使用者の声がかからない限り動けなくなる。
経絡秘孔 秘孔一覧
強烈な痛みを持続的に感じる。
強烈な痛みを持続的に感じる。
目の遠近感を失わせる。
秘孔のなかで最も破壊力を持ち、突かれてから3秒後に死ぬ。
両腿の内側にあり、一時のみ強力な力を得るが、寿命が縮まる。
手が破裂し、そのまま崩れ去る。
自分の意志とは関係なく口を割り、逆らおうとすれば肉体が血を噴きやがて崩壊する。
息を吐くことはできても、吸うことができなくなる。
片足が一時的に動かなくなる。
戦闘を行う上で有利になれる秘孔の1つ。
聖塔の前でケンシロウが自ら突くと、北斗宗家の封印が解かれ、碑に刻まれた文字を解読できる。
毒素に対する抵抗力が倍加する。
人間の立位、歩行に関わる。
出血や激痛を止める。
動きを止める、歩行を困難にする。
苦痛をやわらげ、緩やかに心臓を停止させる。
自分の意志に関係なく質問に答える。
額にあり、効果は不明。
徐々に記憶を取り戻す。
自分の意志に関係なく、どんなものでも飲み干す。ただし「現在している動作をやめられなくなる」効果の可能性もある。
術者の言うことを何でも聞く。
歯が全部抜け、目玉が飛び出る。
声が出せなくなる。無理に大声を出そうとすると喉が破裂し、流血する。
激痛と引き換えに身体の持つ免疫細胞の能力を一時的に向上させ、毒を無効化するが、さらなる代償として余命がごく限られたものとなる。
経絡秘孔 破孔一覧
具体的には不明だが、致命的な破孔。力量の不十分な子供の力でも致命傷に至る程効果が強い。
封じられた記憶を取り戻す。
一時的に視覚と情愛、記憶を失い、再び目が開かれたとき初めてみた人間に情愛の全てを捧げる。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
経絡秘孔や経絡破孔は突けば確実に効果が現れるわけではなく、様々な要因で無効化される場合もある。またこの他にも特殊な現象が存在する。以下に例を挙げる。
サザンクロス編の終盤、シンはケンシロウに倒され、秘孔を突かれて残り1分の命となった。しかし、ケンシロウへの意地から1分が経つよりも先に「俺はお前の拳では死なぬ」と自らの居城から飛び降りて命を絶った結果、秘孔による爆発等は中途半端なもので終わった。このように、秘孔を突かれて命が残りわずかになっても、それより先に絶命すると秘孔の効果は抑えられる。
一方、風雲竜虎編の牙一族編ではケンシロウから北斗千手壊拳を受けたケマダが残り5秒の命となり、これに対して「5秒なんて嫌」と命乞いするがレイから「では今死ね」と全身を切断されて多数の肉片と化し、その肉片はしっかりと爆発している。全身を切られた時点で死亡しているのに秘孔の効果が出ているということだが、生きているイカやタコの足を切断しても切られた足がしばらくの間単体で動き続けているのと同じように、損傷の度合いによって「まだ生物学的に生きている状態」ならば効果は現れる模様。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
風雲竜虎編のジャギ編では回想シーンにおいて、ケンシロウとジャギがお互いの体の秘孔がある場所に丸い印を書かれた状態で組み手を行い、ジャギが北斗千手殺でケンシロウの秘孔を突いたかに見えたが、突き場所は外れており全く効かなかった。そしてその時ジャギの秘孔はケンシロウによって既に突かれていたが、血縁の無い義兄とはいえ兄のジャギを殺せない甘さのあったケンシロウは突きに十分な力を込めず、ただ秘孔のある場所に薄赤い痣を付けただけだった。
風雲竜虎編のジャギ編で、自分に向けて銃の引き金を引くという秘孔を打たれたジャギが、自身の上腕の秘孔をついて、その効果を打ち消した。同様の方法で、ラオウがレイに打った「新血愁」の効果をトキが「心霊台」を打つことで一時的に効果を押さえた。また、アミバの死ぬ寸前のやりとりから膝限の効果を打ち消す秘孔もあると推察されるが、この時のアミバは指が無くなっていたのでどうしようもなかった。ただしこの方法は全ての秘孔に適応できるわけではなく、アミバが発見した激振孔をケンシロウが直接解除できなかったり、新血愁に対する心霊台の効果も一時的なものでしかないなど、完全な解除方法が無い・未発見である秘孔もあった。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
風雲竜虎編のアミバ編でケンシロウはトキに成り済ましていたアミバに秘孔を突かれて動けなくなるが、そこに現れたレイからアミバの正体を聞かされた後に北斗神拳の奥義「秘孔封じ」によって体の自由を取り戻した。この時ケンシロウはアミバに向けて「突いたのが本物のトキなら防ぐことは出来ない」と語っていた。後にマミヤの村でラオウと対峙した折、トキは自分の戦いをケンシロウに見せようとあえて秘孔を突いて身動きを封じ、自分が声をかけない限り動けなくした。これに対しケンシロウは自力で体の自由を取り戻そうとするも、結局は特殊な状態になるまで、トキに自分を解放するよう叫ぶ以外のあらゆる行動を封じられた。
乱世覇道編でケンシロウの前に立ちはだかったサウザーは、初戦でケンシロウに人中極を突かれて残り3秒の命となるはずが全く効かず、その後もケンシロウの秘孔を突かれても全く効かなかった。そして2度目の戦いの中で、ケンシロウはサウザーの「帝王の血が流れる肉体」の正体が、秘孔が表裏逆の位置に存在する特異体質であることを突き止める。そして全身の気の巡りを調べて正確な秘孔の位置を露にするが、それは戦いを見守っていたラオウをして「それもあのような位置に…」と言わせるくらい、常人とはかけ離れた秘孔の配置だった。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
修羅の国編で、北斗琉拳の大老ジュウケイは弟子ヒョウの記憶を封印した際、改めて封印を解く時に備えてヒョウの体に細工をしていた。しかし実際にはヒョウの記憶の封印への躊躇いから記憶の封印に失敗し、それを見抜いたカイオウから背中の破孔を突かれて記憶を封印され、額の復元破孔を突かれても記憶の封印が解けないように細工された。その後ジュウケイが封印を解くべく額の復元破孔を突いた際には一時的に記憶が戻るも、カイオウが突いた背中の破孔から血が噴き出した後、復元破孔の効果を打ち消された。そして、その状態のままケンシロウと対峙したヒョウは、ケンシロウに秘孔を突かれたが刃物で秘孔を抉り、効き目を消した。その後、今度は自分の周囲の空間を魔闘気で歪める事で自分の秘孔を正確に突けなくするが、ケンシロウは剛拳でヒョウの肉体を砕き割る戦法に切り替えたので全く意味を成さなかった。この戦いぶりに対するヒョウの疑問は記憶を蘇らせるきっかけとなった。また、カイオウは北斗宗家の聖殿である泰聖殿でシャチと交戦し、戦いの影響で床が崩れてたどり着いた地下室で致命傷を与えるが、そこでシャチは安置されていた女人像から不思議な力を得て立ち上がり、カイオウに傷を負わせるほどの活躍を見せた。これに対しカイオウは経絡破孔を突くも効果は無く、「この男は既に死んでいるのか」と驚愕した。そして終盤でカイオウは暗琉天破とのコンボでケンシロウの破孔を突くが、既に女人像に封印されていた北斗宗家の秘拳における受身の技を伝授されたケンシロウには効かなかった。なお、カイオウとケンシロウは共に北斗宗家の血を引く末裔であり、カイオウが拳が効かない理由をケンシロウは「お前が使ったのもまた宗家の拳。受身の技が極められていて実戦での攻撃力を封じていた」と評した。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
ブランカ編でケンシロウが対峙したブランカの兵は、ケンシロウに致命の秘孔を突かれて重傷を負ってもなお戦い続け、最後には「ブランカ、万歳」と唱えながら死んでいき、ケンシロウを驚愕させた。ただしこれは元来神への信仰心とブランカへの愛国心を抱いていたのが、「光帝」ことバランを崇拝する狂信者へと化した生粋のブランカ兵にのみ見られる現象で、バランの力に惹かれてやって来たゴロツキ上がりの兵には全く見られなかった。
修羅の国編の後半でカイオウから死環白を突かれたリンは、ケンシロウからリンを託されたバットから目隠しを外されてからその効果によってバットを愛するようになっていたが、バット・リン編で死環白の生み出した偽りの愛を受け入れられなかったバットはリンとの結婚式にて、リンの秘孔を突いて記憶を奪うことによって強引に死環白の効き目を打ち消した。その後リンは記憶の戻らぬままユリアの起こした奇跡によって記憶を失ったケンシロウと出会うが、バットやボルゲとの闘いの中で記憶を取り戻したケンシロウの姿を見る内に、死環白を突かれる以前のものを含む全ての記憶を取り戻した。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
北斗孫家拳の伝承者である霊王こと芒狂雲は、北斗神拳を超えようと修行を重ねた末、孫家拳の奥義「秘孔変位」を会得した。これは血と気の流れを変えることで秘孔の位置さえも変える奥義であり、北斗神拳に挑もうとする狂雲を止めようとした彼の師父は退く意思を見せない狂雲と戦い彼の秘孔を突くが、秘孔変位によって全く効かず、敗死した。その後、狂雲は霞拳志郎との2度目の戦いで秘孔変位を用いて優位に立ったかに見えたが、拳志郎から自分の意志では絶対に意思を変えることのできない秘孔である秘孔「奇穴」を突かれて敗れた。なお、秘孔変位を極めたかどうか確認するためには実際に秘孔を突く必要があるが、当の狂雲は「命が惜しくて致命の秘孔を突けぬ」と独力で極めることが出来ず、阿片の力を借りて恐怖を克服したものの、その肉体は蝕まれ崩壊は時間の問題であった。
経絡秘孔 秘孔が効かない場合
秘孔を突く際には秘孔の場所だけでなく力加減も適切でなければ効果は現れない。これを「点穴の術」という。北斗の拳の傍流に位置する極十字聖拳の使い手の流飛燕は霞拳志郎との闘いで、拳志郎が自分の秘孔を突く際にわざと前進して秘孔を深々と突き刺させる事で、ただ秘孔のある場所に大きな突き傷を負うだけで効果を打ち消す「点穴の術破り」を行った。なお、飛燕が言うにはこれは元々は拳志郎の父にして北斗神拳先代伝承者の霞鉄心が、かつて飛燕の師にして極十字聖拳の創始者である魏瑞鷹との果し合いの中で用いたとのこと。
ユダの策により拳王府を襲撃したサウザーを迎え撃ったラオウはサウザーに拳を放つが、サウザーの体の謎を知らなかったラオウは剛力の拳でダメージこそ与えるも、秘孔の術が効かないためその威力は減じており、サウザーに反撃を許す余裕を与えていた。このため、両者ともに傷つき、最終的には相互不可侵を結ぶことになった。アニメではラオウが修羅の国編でケンシロウがヒョウに行った「剛拳で肉体を粉砕する戦法」を決行し、さらなる激闘を展開した。
原作でラオウがトキの放つ攻撃を受けながら涙して「効かぬのだ」と言う場面は、本作ではトキの天翔百裂拳を受けて打ち倒されたラオウが、その時自分の頭上に輝いていた死兆星の輝きが消えたのに気付いてから、トキの攻撃を受けて涙し、トキが既に刹活孔を突いていたと明かす。なお、当のトキは刹活孔を突いて得た剛力が消えて自分の体の衰えが始まった自覚が無く、ラオウに放った攻撃が効かないのを見て「致命の秘孔を突いたはず」と内心で動揺していた。
幻闘編サウザーの章で、サウザーは自らが提案しラオウが受け入れたことで開催された北斗と南斗の対抗戦でラオウ・トキ・ジャギと対戦するが、いずれの場合も秘孔の術が効かなかったため勝利した。その後、核戦争後の世界の覇権をめぐって拳王を名乗るラオウと再び戦うが互いに決着はつかず、休戦となるがこの時のラオウとの会話の中でラオウが発した「もう一つの天」に疑問を抱いたサウザーは配下に調べさせた結果修羅の国や北斗琉拳の存在を掴み、海を渡って修羅の国へと攻め込む。そして北斗琉拳の使い手であるヒョウ、そしてカイオウと戦い、彼らの繰り出す破孔の術は尽くサウザーに通じずに終わった。その一方、北斗と南斗の対抗戦でサウザーと戦ったトキはサウザーの体に違和感を覚えており、トキの章においてトキはサウザーの心音が左右逆であると気付き、そこからサウザーの体の謎を解いている。
コージー冨田
コージー 冨田（コージーとみた、1967年2月24日 - ）は、日本のものまねタレント、コメディアン。兵庫県神戸市出身、愛知県豊田市育ち。トップ・カラー所属。本名は冨田 弘司（とみた こうじ）。
コージー冨田 人物・来歴
高校卒業後、育ちの豊田市でトヨタの下請け工場に5年間勤務。この頃から本名の冨田弘司名義で『森田一義アワー 笑っていいとも!』『とんねるずの生でダラダラいかせて!!』など様々な番組に出演する。冨田のタモリまねネタがまだ有名でなかった頃、『笑っていいとも!』の夏休み期間に行われた企画「真夏のそっくり当てまショー」のグランドチャンピオン大会（1997年9月3日放送）で優勝者と共に出場した新人としてタモリの前でタモリの物真似を披露。第28回『発表!日本ものまね大賞』でグランプリを獲得後本格的にプロ転向。タモリのものまねによって一躍有名になる。2001年に第38回ゴールデン・アロー賞芸能新人賞を受賞。
桜塚やっくんとも親交があり、スケバン恐子は冨田が「目があゆに似てるね」と言ったことがきっかけだったことを、冨田自身が明かしている。
コージー冨田 人物・来歴
弟の冨田真司（しんじ）もものまね芸人であり、シンジー冨田として活躍している。
2025年4月12日公開の集英社オンラインのインタビューにて、25～6歳のころから1型糖尿病を患っており、40歳ごろからインスリン注射、52歳ごろから週3回、1日4時間の人工透析を受けていること、また糖尿病による弱視で現在ほとんど目が見えていないということを公表している。2025年4月18日の『サン!シャイン』に出演して階段は手すりがないと上れないし降りられない等外出時には手助けが必要である事や物の置いてある位置も分からないので舞台に上がる前は(物の置いてある位置を把握する為)入念に稽古する等赤裸々に語る。
コージー冨田 ものまね
タモリのものまねの第一人者で、「あれっ? 髪切った?」、「んなぁーこたぁーない」というフレーズを用いる。「髪切った?」は『ものまねバトル』でヒロミからの振りに返した咄嗟の一言がはじまりだったことを自身のブログで明かしている。素人参加番組に出演した時は松村邦洋、島田紳助、笑福亭鶴瓶、桂歌丸、櫻井和寿。初めてタモリと共演した時は本人のモノマネはせずに松村邦洋と松村雄基のモノマネで、ドラマ『スクール☆ウォーズ』の「イソップが死んだのは俺のせいだ」のくだりを披露し、佐藤康恵は「松村邦洋のドスが効いてる」、東野幸治は松村邦洋のマネが上手いと評している。その他、いかりや長介、板東英二、古畑任三郎、石橋貴明など多数のレパートリーを持つ。「重箱の隅をつつくメドレー」と称する細かいものまねを得意としており、それをヒントに企画されたのが『博士と助手～細かすぎて伝わらないモノマネ選手権～』である。音声をまねる声帯模写、外見をまねる形態模写に対し、自分のものまねは性格模写であると本人は語っている。
コージー冨田 ものまね
コージー名義となって以降はタモリとの公式な共演はない。
30歳からはスキンヘッドにしており、モノマネのネタに応じてその都度カツラを被り換える。
松村邦洋やコロッケの完全コピーも披露しているが、逆にゆうぞうに自身の完コピをされており、ゆうぞうに潰しにかかりますと言ったが、ゆうぞうに潰しには負けませんと切り返されている。
大橋巨泉では彼の横柄な態度をコミカルにアレンジし「お前の番組に出てやる」と言って決め台詞にしていた。
原口あきまさのさんまを相手に「クイズダービー」の司会を倍率ドンと解答オープンの部分で再現したことがある。
石橋貴明はかつて久本雅美のトーク番組に出たとき「皆は「うるせーな！バーカ！」とかの部分をものまねするけど僕はトークの部分をものまねする」と語っていた。
国鉄63系電車
国鉄63系電車（こくてつ63けいでんしゃ）は、1944年から1951年にかけて導入された運輸通信省鉄道総局・運輸省および日本国有鉄道（国鉄）の直流用通勤形電車である。
なお、この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではなく、また、モハ63形とサハ78形のみを指す場合と、ほぼ同一の構造を持つ鋼体化改造車および他形式からの改造車からなるクハ79形を含む場合とがある。
国鉄63系電車 概要
本形式は、第二次世界大戦中、戦時体制下で増加していた通勤輸送に対し、混雑の緩和を目的に導入され、さらに、終戦直後の混乱を背景とした輸送需要の増加および損耗した輸送力の補充を目的として大量に導入されて戦後の交通混乱時代に大きな役割を果たした。21世紀に至るまで都市圏のJRや多くの大手私鉄で用いられている、通勤輸送向けの「全長20 m、片側4扉」の車体を採用して量産された最初の電車である。
一方で、本形式は第二次世界大戦中の日本国内の状況に対応するため、資材の節約と製造工程の削減を目的とした戦時設計に依るものとなっている（下記に詳述）。本形式が設計された当時、鉄道省動力車課長の島秀雄の下で戦時設計に基いた電気機関車と電車の設計を担当した矢山康夫は、1976年に戦時設計について次のように回想している。
戦時設計の骨子は、基本的な性能はこれを十分に確保するが、寿命は短くても戦争中の使用に耐えればよいという覚悟で、設計安全率を許される最小値まで引き下げる、鉄や銅など重要資材を思い切り節約する、加工と艤装の工程と工数を減らすと同時に、徴用工や動員学徒のような素人工でも組立できるように作り易くする、さらに取り扱い・保守修繕・細部機能などの点でも、決戦体制下で許されるぎりぎりの限界まで切り詰めて我慢するなどであった。—矢山康夫、戦時設計動力車の思い出
国鉄63系電車 概要
本形式は製造後間もなく補強・改造の必要が生じ、高圧・低圧回路の電線の引替および電線管の設置、台枠の心皿取付部の補強、省略されていた機器類の取付等の改造工事が行われていた。しかし、その後1951年4月24日の桜木町事故においてさらなる問題点が明らかになったため、事故対策を主な内容とした更新修繕を実施して72系となり、その後長く使用されたほか、その他の戦前形電車にも同様の内容の通称「更新改造II」を実施している。
国鉄63系電車 導入の経緯
1937年の日中戦争開始に伴い鉄道動員体制となったことと、開戦に伴う旅客・貨物の輸送量増加に対応するため、1938年度に「輸送力拡充4ヵ年計画」（1941年度まで）を策定し、総額96.6百万円の予算のうち、車両増備にその55％を当して輸送力の増強を図ったが、資材不足により次第に計画達成率が低下していた。その後、1942年度から10か年の「交通施設長期整備計画」を策定し、当初の5年間は毎年220百万円の予算のうち22%を車両増備に充てることとしていた。
国鉄63系電車 導入の経緯
しかし、太平洋戦争の進展に伴う、産炭地からの石炭輸送を中心とした内航運輸の輸送力不足に対応するため、1942年10月6日に閣議決定された「戦時陸運の非常体制確立に関する件」および「戦時陸運非常体制確立方策要綱」によって戦時陸運の非常体制を確立し、石炭や鉄鉱石などの重要物資の海上輸送を陸上輸送に移して余剰の船舶を満洲・中国大陸方面や南方方面からの輸送に充てるための5項目からなる要綱が定められ、その要綱の下に9項目からなる措置が定められた。この計画を念頭に、1943年2月以降ダイヤ改正を繰り返し、旅客列車を削減して余剰となった機関車を貨物列車に回してこれを増発するとともに、列車運行の効率化などを行うなど経営資源を戦時陸運非常体制確立に振り向けており、その一環として1943年7月20日の閣議決定により「鉄道車輌の計画増産確保に関する件」が以下の通り定められた。
これに伴い、民間の車両メーカーも国家総動員法に基づく鉄道大臣の管理下に入れて官民一体で車両製造・修繕にあたることとなり、各民間工場に監理官が配置されて指揮監督または指導斡旋を行ったほか、1939年に車両の生産および配分の調整のための鉄道車両協議会および材料配給と部品規格統一を目的とする車両技術協会が設立され、1941年12月22日には重要産業団体令に基づき、車両および信号保安装置の製造販売を統制する車両統制会が発足している。
国鉄63系電車 導入の経緯
一方、開戦により車両用の資材が不足する状況となったため1930年代後半には資材の使用量削減のための設計変更がされるようになり、さらに、一層の資材の節約を図るため、1943年1月4日付の「戦時規格委員会規程」に基づき鉄道省に設置された戦時規格委員会において戦時陸運非常体制下における車両の生産増強のため以下の5項目について戦時規格等を制定し、これを実施することとなった。
参考として、1937年から1945年の間の輸送量の変化は以下の通りであった。
電車においては1939年製造の40系および51系より資材の節約と製造の簡易化が開始され、車体は全溶接・張上げ屋根として軽量化（資材節約）を図るとともに、室内の化粧板の簡略化、乗降扉や座席枠組の木製化、竹製吊手の採用などが実施されているほか、主制御器などの電装品の確保ができず、同年竣工のモハ60形の一部は無電装であった。翌1940年に製造された両系では工程簡易化のため、車体は従来の形状で全溶接、木製屋根・雨樋のものとなり、室内は化粧板を省略しているほか、ほとんどの制御電動車が無電装となり、制御車の中にも付随車として竣工した車両があった。
国鉄63系電車 導入の経緯
その後、貨物輸送のための機関車および貨車が専ら生産されるようになり、旅客車はほとんど生産できなかったこと（客車に関しては優等車は1941年度・普通車は1942年度に中止された以降の新製は禁止されており、戦後1946年になるまで全く製造されなかった）ことから、電車に関しては極力限られた車両で輸送力を確保するため、座席撤去等の改造が行われることとなって横須賀線以外の路線は1943年から、横須賀線は1944年から実施されているほか、横須賀線以外の電車列車への2等車の連結中止と2等車の3等車への変更が実施されている（横須賀線でも実施されたが、軍部高官や皇族の輸送に支障するため中止）。また、主制御器の弱界磁段使用停止、運転速度の低下なども実施されているほか、資材供出等のため1943年から室内天井のベンチレーターカバー・手摺類・網棚ブラケット・方向板などが金属製から代用材に変更されたほか、1944年には連結部の渡り板・座席下の蹴込板・側面窓カーテンのカバー・制御車の機器類・車内表示用の地図枠・代用材を含む手摺類などが撤去されている。
国鉄63系電車 導入の経緯
さらに、1943年には輸送力増強のため片側2扉の32系の制御車/付随車および42系の4扉化と、モハ32形の3扉化が計画され、まず試作として同年8月にモハ43形およびクハ58形の計2両が改造後、順次改造が進められた。この改造は資材と人工の不足により計画通りには進捗しなかったものの、この実績をもとに木造車の鋼体化においても全長20 m片側4扉車への改造が構想されることとなった。
一方、戦時設計の車両は、1943年5月10日にD51形を対象に「戦時設計要網」およびその施行細則が定められ、これを基づいた「D51形蒸気機関車戦時設計詳表」をもとにD51形戦時型が製造されたのをはじめとして、その後、C11形、D52形蒸気機関車やEF13形電気機関車、トキ900形貨車などが製造されていたが、電車に関しても戦時設計に基いた車両が導入されることとなり、モハ63形、サハ78形が設計されているほか、全長20 m片側4扉車とすることとなった木造電車の鋼体化に際してこれらと同様の形態のクハ79形が導入されることとなった。
最初に木造電車を鋼体化改造した「クハ79形」制御車が竣工し、続いて「モハ63形」制御電動車および「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦の頃までに竣工した車両は、クハ79形8両、モハ63形14両、サハ78形8両であり、モハ63形は電装品が確保できず、全車が付随車として竣工している。
国鉄63系電車 導入の経緯
戦後、国鉄における通勤通学の輸送人員は増加を続け、1947年度は1936年度の3.27倍、1951年度は同じく3.66倍となっており、特に大都市附近においては、復興・復員によって人口の流入があった一方で、都市中心部の戦災被害に伴う近郊部への疎開・転居等によって遠距離通勤が増加し、通勤通学列車の混雑度が増していた。一方で、国鉄電車における戦災車両数は全焼・大破358両、半焼・中破39両・小破166両の計563両であり、これは全電車の26%にあたり、このうち361両が廃車となっている。これに加えて、保守の低下に伴い、1947年における電車の稼動率は戦前の50％程度となり、都心の路線で使用する車両を確保するため、1945年6月から横須賀線、1946年2月から阪和線、同年8月からは中央線で機関車牽引の列車が運行されている。
国鉄63系電車 導入の経緯
この状況の改善のため、戦時設計の63系を大量生産用設計に手直し、かつ改良を加えた上で1945年度から1948年度にかけて導入している。1945年9月11、12日の全国工作課長会議において蒸気機関車287両、電気機関車95両、電車600両、客車1380両を1946年9月までに補充することを計画し、1945年9月14日にその発注が実施され、電車に関しては1945年度300両、1946年度310両の製造予定であったが、資材、特に電装品を中心とする資材不足により計画通り進捗せず、1946年10月に制御電動車460両、付随車60両の計画に修正されている。戦後製の63系はまず1945年度末までに41両が製造（車体竣工ベース）されたが、その後は1946年10月制定の臨時物資需給調整法に基づく指定生産資材割当規則により製造に必要な資材の配給統制が行われたことにより大幅に増産されており、1950年までに688両が導入されて戦後復興の一翼を担った。こういった63系の増備に加え、車両の保守に関しても戦前のレベルまで復旧させた結果、通勤通学列車の輸送力は1951年度には1936年度の2.95倍に増強されている。
しかし、終戦後すぐの時期に製造された車両は電装部品不足により、運転台付きの電動車として計画されながら主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車代用となった車両も多く、さらに、運転台に装備する主幹制御器やブレーキ弁などの機器も省略して付随車代用となった車両も少なからずあった。なお、これらの車両の識別のため、1948年4月8日付の形式称号の特別措置により、「モハ」の記号を使用する電動車のうち、電動機を装備しない車両に対し「クモハ」（制御車代用）、電動機と主幹制御器を装備しない車両に対し「サモハ」（付随車代用）の記号を使用し、「クハ」の記号を使用する制御車のうち、主幹制御器を装備しない車両に対し「サクハ」の記号を使用することとなった。
1937年から1952年までの国鉄における年度別の電車の運用状況および導入状況は下表の通り。
国鉄63系電車 構造
戦時設計は「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という思想のもとに資材を可能な限り切り詰め、かつ極限まで輸送効率を追求したと形容されるものであるが、本形式の設計は資材の節約よりも製造工程簡易化を主眼としたものと見られており、また、一部車両の台車や主電動機などに戦災車のものが使用されている。しかし、戦争による産業の疲弊に由来する資材不足によって、戦後も戦時設計に若干の改良の加えたのみの設計で製造され、1946年度製の車両までは床下配線には電線管を用いず棚配線としたことと、電線被覆の不良などの絶縁物不良・不足等の絶縁関係の脆弱さによる事故が発生している。特にPS11および本形式が使用したPS13集電装置における絶縁対策の不足は後に桜木町事故の要因となるなど、問題の多いものであった。
一方、戦後になって国鉄は1947年以降、電車に関する新技術の開発に取組んだが、当時生産されていた国鉄電車は本系列のみであったため、新技術の試験にも利用された。
戦時設計に拠るモハ63形、サハ78形の車体設計における特徴は以下の通り。
国鉄63系電車 構造
輸送力増強のため、乗降扉を片側4箇所とし、扉幅はそれまでの標準の1100 mmから1000 mmとしたが扉開時の引残りを縮小して950 mmの有効幅を確保。また、車体長の延長および乗務員室の短縮により客室面積を増大し、一方で、側面窓を、中段を固定、上段および下段をそれぞれ上昇式とした3段窓として立席客に対する換気を図ったほか、妻面にもベンチレーターを設置して換気量を確保。1944年度製の車両については、吊手を片側2列配置とした。その後の車両は荷物棚前に手すりを新設した。
また、電気機器類の設計における特徴は以下の通り。
CS5主制御器は戦時設計に対応するための設計変更が困難であったため、以下の変更を実施したに留まる。
主電動機の直並列切替用接触器（K1からK4までの4個）のうち、2個直列で配置されていたK1、K2のうち1個を省略。
制御回路のうち、運転台でのスイッチ操作によりラッシュ時等に一時的に限流値を上げて加速力を確保するために設けられたRL25A限流継電器の加速コイルおよびその直列抵抗を省略。
カム接触器駆動用空気シリンダを引抜鋼管のものから鋳鉄製のものに変更。
一方、国鉄電車の台車と車輪は1943年から戦時設計のものとなっているが、モハ63形、サハ78形にもこの台車・車輪が使用されたと推測されており、その主な内容は以下の通り。
国鉄63系電車 構造
車両長は従来車と同じく20 mとされたが、連結器長を縮めて車体長を19.5 mに延長して収容力を増加させた。また、幅1000 mmの片開き扉を片側4か所に設置した。満員のラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレーターを装備し、妻面幕板部にもヨロイ戸式ベンチレーターを設けた。また立席客への換気促進およびガラスの節約を目的として、側面窓は中段は固定、下段と上段がそれぞれ上方に開けられる3段式となり、ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
国鉄63系電車 構造
台枠はモハ63形はUF117、サハ78形はUF118、鋼体化改造車のクハ79形はUF118Aを使用している。戦前形の車両は中梁に250 × 90 × 9 mm、側梁に150 × 75 × 6.5 mmの溝形鋼を使用し、端梁・横梁等にプレス鋼を使用していたが、UF117およびUF118では資材節約と工程簡略化のため中梁・側梁・端梁・横梁を全て180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一し、全て溶接にて組立てているほか、枕梁も中梁・側梁と180 × 75 × 7 mmの溝形鋼、6 mm厚鋼板、100 mmの山形鋼を組立てたものとしている。一方、UF119Aは木製電車用のUF13（電動車用）・UF14（付随車用）を使用して改造する予定であったが、図面が残存しておらず詳細構造は不明であるほか、実際に木製電車用台枠を流用して製造されたのは3両のみとの記録がある。
国鉄63系電車 構造
車端部の形状は工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。さらに1947年製の車両までは、雨樋は扉上部に水切り状のものを取り付けたのみとされた。また、同じく1947年製までの車両は、鋼材の節約のため外板は在来の電車の2.3 mmより薄い1.6 mm厚とすることも可能とされ、施工に手間がかかる上にカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も省略された。また、車体下部の台枠部分の外板の下半部が省略されて台枠側面が露出している（ただし汽車会社製の1946年10月製造車には、台枠下端まで外板を張った車両がある）。車端貫通路の渡り板も省略された。
内装では、天井板が省略されて木製の屋根板と鋼製の骨組みが露出しており、照明はカバーのない裸電球8個であった。1944年製の車両の座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分8箇所のみに通常の長さの半分の1750 mmのものが設置され、また、クハ79形の79025はドアエンジンを鴨居部に設置して座席を4箇所とした。量産車のモハ63形でも、主として1946年製の車両までは腰掛のクッションとモケットを省略してベンチのような板張りの腰掛とし、背摺も省略して車体内装板が露出し、資材の入手状況によっては塗装や合板の質を低下させていた。こういった本形式の内装の状態に対し、鉄道研究家の沢柳健一は最初に運行を開始したクハ79形に関し、
国鉄63系電車 構造
食パン形の妻面と屋根上の通風器の形態にまず一驚し、車内に入って二度びっくり、単車時代をほうふつさせる肋骨（垂木）のむき出し天井には鶏小屋か何かに入ったようで、乗った人は次の駅で乗りかえたというエピソードまである。—沢柳健一、ロクサンという名の電車
と評しており、同じく鉄道研究家の長谷川明は
室内は天井内張りの全廃による「肋骨天井」に裸の白熱電球、背ずりなしの板腰掛はドアエンジン部のみ、釣手は2列のダブル配列の車輌もあり、その材料は動力伝導材料の古ベルトや竹材、木棒、ワイヤーロープなどという、貨車と見まがうアコモデーションは、まさに「史上最低」と言って良いものだった。—長谷川明、鋼体化国電モハ50系とその仲間たち
と評している。
終戦後、資材不足が収まるにつれて、天井板や座席が整備され、1948年から座席の座面に布（モケット）を張り、照明はグローブ付きに、扉は鋼製もしくは軽合金製となった。1950年にモハ63形として最後に製造された4両（63855 - 63858）は、 川崎車輌の見込み生産分の購入と伝えられている車両であり、三段窓であるものの、内装、座席など、接客設備面について、戦後の標準的な水準となっている。
運転台の座席も粗末であったことから1949年時点で田町電車区87名の乗務員のうち8割が痔になった。
国鉄63系電車 構造
1946年に川崎車輛（現・川崎車両）で製造された6両（モハ63900 - 63902・サハ78200 - 78202）は、航空機用材料のジュラルミンを使用して試験的に製造されたもので、骨組みは普通鋼、床板と荷物棚は木製、座席は布張りで、外板および室内の吹寄、乗務員室仕切、腰羽目板、天井、窓枠、扉類、吊手棒受、荷物棚受などをジュラルミン製として製造された。これは終戦により余剰となった航空機用ジュラルミンを活用したもので、事実上日本で初めて車体の主要部分に軽合金を用いた電車である。
外板は1.6 mm厚のジュラルミン板を鋼製の構体骨組に6 mm径のリベット留めしたもので、クリアーのアクリル塗料を塗った銀色に細い緑色（製造中は赤色）の帯が入るものであったが、その後、クリア塗装での再塗装には手間がかかるため1948年にフタル酸樹脂エナメル塗料によって鋼製車と類似の塗装が施された。内装は同じくジュラルミン板を木製の内部構体に木ねじ留めとして外板と同じくクリアラッカーで仕上げたもので、照明に蛍光灯を試験的に採用したため車内も明るく、「ジュラ電」と呼ばれて注目を集めた。
国鉄63系電車 構造
しかし、ジュラルミンは腐食しやすかったことに加え、骨材と外板との間に浸入した水により局部電池が形成されることで電蝕が進行し、本車両においても7年程度使った時点でジュラルミンの腐食が見られる状況であった。抜本的対策として1954年に試作を兼ねて6両とも全金属製車体（外板は普通鋼、内装はアルミ）に改造された。
63系の標準的な台車は当初、戦災車から転用したものであったので、戦前からの鉄道省標準型である鋳鋼製軸箱部と型鋼による側枠を組み合わせたペンシルバニア形軸ばね式台車のDT12(TR25)であった。
第二次世界大戦後、国内の軍需のなくなったベアリング工業を民需に転換して存続させるため、車軸の軸受にはころ軸受の使用を拡大することとなり、DT12の平軸受をころ軸受に変更したDT13（TR25A、のちTR35）が開発され、以後このタイプが63系の標準台車となった。これには起動抵抗や軸受の発熱を減少させ、メンテナンス性を改善できるメリットがあった。
また、1948年以降のモハ63形の一部には扶桑金属工業（現・日本製鉄）製で鋳鋼製台車枠を持つ台車が用いられた。ウイングバネ式のDT14と軸バネ式のDT15があり、両者は多くの部品を共用している。DT15は、80系電車に用いられた高速型台車であるDT16の原型となった。
国鉄63系電車 構造
当初、戦前の標準型であるMT30（端子電圧675V時定格出力128 kW/780 rpm（全界磁））を搭載したが、1948年頃から改良型のMT40を搭載し、その後、一部の車両はMT40A（いずれも端子電圧750V時定格出力142 kW、定格回転数870 rpm（全界磁））を搭載したと推測されている。MT40系は端子電圧差を考慮するとMT30と性能上の差はないとされるが、電機子軸受にころ軸受を採用し、独立した冷却ダクトを持ち、本体の冷却風道も改良されているMT40系の方が優れていたと考えられている。そのためか主電動機をMT30からMT40に交換した車両があり、これによって捻出されたMT30を戦前型国電に搭載して出力増強をした事例もあったとされる。実際に70系投入後の横須賀線において、戦前型のモハ43形をモハ53形やクモハ50形に改造した例、阪和線にてモハ52形の主電動機がMT16からMT30に一部交換されていた例等が見られるものの、主電動機は車両の外観からは観察しにくいため、それらの動きを明示した文献は、今のところ見出されておらず、はっきりしないのが実情である。
国鉄63系電車 構造
パンタグラフは、戦前の標準型のトラス構造を用いたPS11は用いられず、戦時中に新たに開発されたPS13が搭載された。トラス構造を横控に変更したラーメン構造で、下半分の部材には通常の鋼管を使わず、鋼板を折り曲げて部材を構成していた。
主軸のベアリングは従来通りころ軸受であったが、それ以外の部分は平軸受とするなど全体に構造を極端に簡素化したものであった。そのため当初は強度不足による歪みも頻発し、のちに補強を余儀なくされるものも存在した。しかし、架線への追随性能に大きな問題はなく、広範に用いられ、101系電車の初期製造グループまでこのパンタグラフを搭載していた。
モハ63形は、戦前からの標準型であった電空カム軸制御器のCS5（直列5段・並列4段・並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%）を搭載していた。
運転台の主幹制御器は戦前以来長らく標準的に採用されてきたMC1Aを搭載する。
戦前製の形式と同じく、長編成に対応した電磁自動空気ブレーキの「AE電磁空気ブレーキ」を装備している。床下のA動作弁および電磁吐出弁（Electro-pneumatic valve）と運転台のME23ブレーキ弁で構成される元空管ダメ式自動空気ブレーキとなっており、モハ63形が搭載するものはMAE空気制動装置、クハ79形のものはCAE空気制動装置、サハ78形のものはTAE空気制動装置と称されている。
国鉄63系電車 構造
1943年計画（1944年製）の車両には防空法および灯火管制規則に基づく灯火管制のための灯火管制装置が装備されていた。この装置は床下に設置されて室内灯および予備灯、前照灯を警報の段階（空襲警報甲および空襲警報乙）に応じて一括して減光をするもので、運転室のスイッチ操作により動作するものであった。
配線引替
被覆電線の腐食による事故が発生し始めたため、モハ63形について配線引替工事を1949-50年に140両、その後さらに123両に実施しており、その内容は、補助回路の引通し線を12芯ケーブルとして電線管に納める、制御回路をジャンパケーブルに変更し電線棚に配置する、高圧補助回路を電線管に納める、低圧補助回路をゴム管配線とする、主回路配線を引替える、というものであった。
低圧引通用電気連結器の変更
国鉄63系電車 構造
電車の低圧引通用の電気連結器は、東京鉄道局配置の電車は大正初期には7芯のKE50が2基、その後1927年以降は戸閉回路用にKE50を1基増設して計3基が設置されていた一方で、1933年2月から大阪鉄道局に配置された電車には12芯のKE52が2組設置され、東京地区と大阪地区で電気連結器が異なっており、この区分は63系においても同様であった。その後、低圧引通用電気連結器は12芯の電気連結器2基に統一されることとなり、東京鉄道局配置の電車について、1946-49年度に63系を含む計1294両が改造されている。
断流器の増強
電車の主電動機容量の増大と運転数の増加に伴う使用電力量の増大に伴い、変電所やそこで使用される変成器も容量の大きいものとなっていったことにより、変電所における運転電流と事故電流との判別が困難となり、事故時に変電所での事故電流の遮断ができない可能性が高くなったため、車載の断流器の遮断能力の強化を図ることとなった。戦前の電車の多くや63系が搭載していたCS5主制御器は高速度減流器もしくは高速度遮断器は装備せず、主制御器本体内に設置されたRL5過電流継電器およびSR5断流器によって事故電流を遮断する方式であったが、1946年5月に電気機関車用のSR105断流器を電車用に変更したSR106断流器が日立製作所で開発され、これの試験結果から遮断容量が大幅に増加し、事故電流の遮断不能事故を防止可能とされたため、1948年度の改造工事ではこのSR106断流器もしくは、断流器内に過電流継電器を内蔵せずにCS5内蔵のRL5過電流継電器を使用するSR106Aをモハ63形200両に搭載している。なお、これと同時に母線断路器および母線ヒューズの未設置の車両にはこれを搭載したほか、旧形の高圧ツナギ箱を新設計のものに改良している。
桜木町事故に伴う火災対策
試作電動カム軸式制御器試験
1948年からモハ63形約20両に、構造が簡素で軽量となった試作電動カム軸制御器を搭載して約3年間実用試験を実施した。この試験結果を受けて電動カム軸式制御器のCS10（直列7段・並列6段、並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%、弱め界磁/起動減流抵抗による減流起動機能付き）が制式化され、1951年製作の80系や70系などに搭載、さらに翌1952年以降は弱め界磁率を60%と75%の2段構成に改良したCS10Aが、それらの各系列と本系列の改良型である72系にも搭載された。このCS10では直並列切り替え時に牽引力の低下がほぼ発生しない「橋絡わたり」接続が国鉄電車用制式制御器では初めて採用され、主回路制御段数の多段化と共に加速時の衝動を低減した。
試作台車試験
サハ78形には川崎車輌製のOK1や三菱三原車両製のMD1を装着して試験が行われた。
蛍光灯試用
1946年2月にモハ63028に蛍光灯を設置して横浜線で試用し、その後1947年に製造されたジュラルミン車体のモハ63900 - 63902およびサハ78200 - 78201にも蛍光灯が採用されたが1948年に白熱電球に交換されている。その後、1948年には東京芝浦電気（現東芝）および小糸製作所製で100 V/17 Wの直流蛍光灯を蒲田電車区のモハ63形22両に各車10 - 15灯を何種かのパターンで設置し、9月から約3ヶ月間京浜東北線で試用しているが、これらの車両も試験後に白熱電球に戻されている。
高速度減流器の試用
CS10主制御器に使用されていたCB7断流器に代わる三菱電機製の高速度減流器であるHB414を1950年1月にモユニ81006およびモハ63524に搭載して試用している。
PB2A制御器の試用
1943年に鶴見臨港鉄道が国鉄に買収された際に、当時同社の電車に搭載するために東京芝浦電気に発注して製造途中であったPB2A主制御器2基が国鉄に引継がれ、その後国鉄に納入されているが、これを1950年12月に大井工場でモハ63630、モハ63848に搭載して試用している。この主制御器は、力行時の加速度の確保と衝動の低下を目的に開発されていたが第二次世界大戦の影響により開発中止となった、油圧カム軸式の多段式制御器である予定形式CS8と同様の設計のものであった。
1945年5月24日の空襲により蒲田電車区で被災したクハ79009は1946年11月28日に廃車となったが、関東工業で車体骨組みを一部使用して70系客車として復旧されて1949年3月11日にオハ71 123となり、その後1950年8月14日には荷物車のマニ74 9に再改造されて1964年まで使用されている。
国鉄63系電車 製造
鋼体化改造車として製造されたクハ79形は50系と同じく省工場で製造されており、担当工場は以下の通りであった。
一方でモハ63形およびサハ78形は車両メーカーで製造されており、担当会社は以下の通り。
また、当時の電車は車両メーカーから完成した車体・台車が納入された後に国鉄の工場で配線や電機品を搭載する電装工事を制御車・付随車を含めて実施していたが、戦後モハ63形を製造した際には国鉄の工場は既存車両の復旧整備を担当していたため、ほとんどの車両の電装工事を外注することとなった（戦時中製造のモハ63形は全車非電装）。電装工事は車両メーカーが自社で製造した車両の一部について実施をしたほかは車両メーカーとは別の電機メーカー等が担当し、さらに、一部車両は従来通り国鉄の工場が担当しており、それぞれの担当会社・工場は以下の通りであるが、戦後すぐの時期には電装品が確保が難しく、電装に6ヶ月から約1年を要した車両もあるほか、付随車として使用するだけの電装をするだけでも数ヶ月から約6ヶ月以上要した車両もあった。
国鉄63系電車 製造
製造年代毎の、試作・試験品の使用などを除く主な設計変更点や特徴などは以下の通り。なお、予定製造数の変更や、材料入手の関係などで必ずしも年度毎の変更とはなっていないほか、製造途中や一部車両のみの変更もあり、不明点が多い。
また、モハ63形のうち1944年製（14両）の全車および1946年製（335両・私鉄割当車を除く）の一部は電装品の供給が間に合わず未電装のまま運行されている。その内訳は付随車として使用された車両が103両、制御車として使用された車両が2両であり、このうち付随車代用の9両は1947-48年に電装品を装備して制御電動車化されているが、一方で事故復旧時に制御電動車から付随車となった車両と、制御車から付随車となった車両が各1両存在する。
1944年度（30両）
1946年度（374両）
1947年度（307両）
1948年度（122両）
1950年度（4両）
国鉄63系電車 他形式からの編入
1944年に32系のサロハ46形およびサロ45形の一部を4扉化改造した21両が1944年製のサハ78形の78001-78008に続く78009-78034（欠番あり）となっている。また、32系のクハ47形および42系のクハ58形、クロハ59形を改造して4扉の制御車であるクハ85形28両となっていたものが、1949年に鋼体化改造のクハ79形の79001-79025（欠番あり）に続く79031-79066（欠番あり）に改番されている。
一方で42系の制御電動車を4扉化改造された車両は、主電動機が高出力化されなかったためか63系には編入されておらず、モハ42形を改造した車両は新モハ32形（32000-32002。横須賀線用の32系モハ32形とは異なる）、モハ43形を改造した車両はモハ64形（64003-64023。欠番あり）となり、モハ64形はさらにその後モハ31形（31000-31013。欠番あり）とされている。
国鉄63系電車 私鉄での導入
戦後の私鉄各社は第二次世界大戦中の酷使や戦災の結果多数の電車が損耗し、私鉄および軌道事業者における戦災等による被災車は2133両と国鉄の被災車542両を大きく上回っており、一方で買出し客を中心に輸送需要が増加したことで、著しい輸送力不足となっていた。
そのため、運輸省は戦後発注した600両の電車のうち、1946年度分の中から約120両を63系が入線可能と思われる私鉄に割当て、その分の中小型車を割当てた会社から地方中小私鉄に譲渡させる制度を設け、その際の譲渡価格の算定式なども定められていた。割当て先は鉄道軌道統制会（1945年12月に解散し、同月に日本鉄道協会として再発足）が検討・審査を行い、東武鉄道、東京急行電鉄（小田原線・江ノ島線→現・小田急電鉄、厚木線→現・相模鉄道）、名古屋鉄道、近畿日本鉄道（南海線→現・南海電気鉄道）、山陽電気鉄道の5社に対し1948年までに合計120両が供給された。一方、京阪神急行電鉄と西武農業鉄道（→現・西武鉄道）は割当てを辞退している（西武には割当てにより2両（モハ63092、モハ63094）入線したが、何らかの障害があったらしく、モハ50012、モハ50118と交換した）。
国鉄63系電車 私鉄での導入
割当てられた63系は、運輸省が国鉄分も含め一括発注した中から各私鉄に割当てたため、4両（東武・東急各2両）を除き省番号を持ち、実際に車体へ記入されたものも存在するが、省に車籍編入されたことはない。
東武鉄道
40両が割当てられて6300系となり、代わりに上信電気鉄道、上毛電気鉄道、新潟交通、長野電鉄、高松琴平電気鉄道、上田丸子電鉄に車両が供出されている。その後名古屋鉄道から14両を譲受した。1952年に7300系と改称。1959年以降、新造車体への載替え改造を実施した。
東京急行電鉄
20両が割当てられて1800形となり、小田原線・江ノ島線に8両、厚木線に12両が投入されて、代わりに東京急行電鉄各線の車両の中から庄内交通、京福電気鉄道、日立電鉄、静岡鉄道、高松琴平電気鉄道に車両が供出されている。1947年の東急の経営委託解除の際に6両は小田原線に移動したが残る6両が相模鉄道の所有となって1951年に改番されて3000系となり、その後1964-66年に車体更新を実施して3010系となった。小田急電鉄では、1948年に名古屋鉄道から譲受した6両を編入し、その後1957年以降に車体更新を実施した。
名古屋鉄道
国鉄63系電車 私鉄での導入
20両が割当てられて3700系（初代）となり、代わりに野上電気鉄道、熊本電気鉄道、山陰中央鉄道、尾道鉄道、蒲原鉄道に車両が供出された。しかし、名古屋本線に当時存在した急カーブ（枇杷島橋梁付近）が通過できず、運行可能な区間に制約（栄生以東に限定）があったため十分に活用できなかった。そのため、従来車の車両限界に合わせた運輸省規格型車両である3800系（割当て20両、その後1954年まで増備して計71両となる）の割当てを受け、3700系は1948年に東武鉄道へ14両、小田急電鉄へ6両譲渡された。なお、名古屋鉄道が独自に20 m4扉車を導入したのは1979年（地下鉄直通車の100系）である。
近畿日本鉄道
国鉄63系電車 私鉄での導入
20両が割当てられ、モハ1501形となり、代わりに福井鉄道と淡路交通に車両が供出された。1947年5月から、南海電気鉄道分離独立（1947年6月）後の1948年6月にかけて全車が南海本線に配置され、同社の所有となった。全車が近畿車輛製の制御電動車で、南海の戦前の車両と同じ2連または3連の球形白色ガラスの灯具を持つ車内灯を装備し、ベンチレーターをガーランド型2列とするなどの仕様となった。架線電圧が600 Vであり、また在来車との混用の必要性から、主制御器はCS5ではなくALF単位スイッチ制御器を装備した。1959年以降、一部が制御車に改造され、使用機器は1521系とED5201形電気機関車に引継がれている。1968年までに全廃された。
山陽電気鉄道