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京阪京津線 歴史
1951年（昭和26年）
4月1日：三条駅 - 浜大津駅間の普通列車の所要時間を最速30分に短縮。
5月15日：総事業費88万4千円をかけ、長等公園下 - 浜大津間の併用軌道改良工事を着工。
10月15日：三条駅 - 東山三条駅間の併用軌道改良工事を完了。
10月20日：蹴上駅 - 九条山駅間の下り線の水害復旧工事を完了。
12月22日：天満橋駅 - 浜大津駅間にスキー列車の運転を開始。
1953年（昭和28年）
4月1日：山科駅前駅を東へ100m移設し、京阪山科駅と改称。
7月20日：18時50分・九条山駅付近で土砂崩れ発生、21時24分単線で仮復旧するも、再度崩落で不通に。翌21日三条駅 - 九条山駅間の不通箇所間は、京阪自動車で代替輸送し、列車は九条山に仮ホームを設け、浜大津駅 - 九条山駅間の折り返し運転を実施（復旧日不明）。同区間は9月15日朝にも同区間で落石、一時運休。9月25日も台風13号で落石事故で運休している。
10月13日：上関寺国道踏切の遮断機を半自動式に変更。
11月24日：200型運転に伴う京津線の工事方法の変更が認可。
12月15日：大津線車両にスライダー式トロリーポールの試験的使用を開始。
12月28日：日ノ岡駅の営業再開。
12月30日：200型連結運転に伴う三条曲線の変更工事、並びに浜大津駅の改良工事を完了。
京阪京津線 歴史
1956年（昭和31年）
1月10日：線路名称が制定され、大津線に属する京津線となる。
1月15日：石清水厄除大祭参詣客のため、三条経由の八幡町（現在の八幡市） - 浜大津間直通臨時急行「やわた」号を運転。
5月24日：大津線車両200型201-202号車に車内放送装置を取り付け、試験使用を実施。
9月13日：大津線客車7両に車内放送装置を設置。

10月15日：追分駅 - 大谷駅間の重軌条更換工事を完了。
12月15日：総工費380万円をかけた三条駅 - 東山三条駅間の併用軌道舗装改修工事が完了。
1957年（昭和32年）
1月10日：三条駅入口付近の曲線部軌条更換工事と浜大津駅の改良工事を着工。
2月15日：京阪山科駅 - 追分駅間での重軌条更換工事を完了。
3月15日：総工費213万円を投じた三条駅入口付近の曲線部軌条更換工事が完了。
4月26日：大津線260型2両を新造。
7月10日：九条山駅 - 日岡駅間の重軌条更換工事を完了。
7月11日：大津線260型5両を新造。
7月15日：浜大津駅改良工事完成、ホームを2面2線に増強。
京阪京津線 歴史
1968年（昭和43年）
3月25日：運転間隔を（三条駅 - 石山寺駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の普通の各列車）15分毎から（三条駅 - 石山寺駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の普通、三条駅 - 四宮駅間の普通の各列車）20分毎に変更し、京阪線の間隔に合わせる。
6月15日：集電装置のパンタグラフ化準備のための逢坂山トンネルの掘り下げ工事竣工。
6月27日：（新）四宮変電所竣工、旧変電所は廃止。変電所の集中制御化工事竣工。
11月22日：蹴上 - 東山三条間の併用軌道で脱線事故、午前10時20分まで九条山駅以西が運休。
京阪京津線 歴史
1981年（昭和56年）
1月9日：浜大津駅前の京津線と石山坂本線との連絡線を廃止し、浜大津経由の三条駅 - 石山寺駅間の直通運転を廃止。
4月12日：京津線の浜大津駅を石山坂本線の同駅（旧東口）に統合。ダイヤ改正を実施し、急行を廃止。
7月31日：浜大津駅の移設・統合化工事が完成。
京津線の旧浜大津駅跡地には、明日都浜大津ビルが建設された。
石山坂本線の旧浜大津駅（旧東口）は、わずかに湖側に移動して現在の浜大津駅になった。
浜大津駅の統合によるスイッチバックの廃止で、石山坂本線内で京津線車両の向きが従来とは逆になり、保守点検などで不都合が生じることとなった。そのため錦織車庫に転車台を仮設し、同年5月28日 - 6月8日にかけて、京津線の車両（80型16両・260型12両・500型4両）の方向転換作業が行われた。
1996年（平成8年）
10月28日：京都市交通局東西線直通用車両800系の搬入開始（翌年6月までに8編成32両を導入）。
11月2日：四宮駅の延伸部分の使用を開始。
11月14日：追分駅改修工事竣工。ホームに地元作家の大津絵4枚を掲出。
11月16日：大谷駅を東へ71m（営業キロ上は0.1 km）移設、ホームを4両編成対応化。
11月：終電 - 始発間の深夜に石山坂本線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧し、800系の試運転を開始（翌1997年7月まで）。
1997年（平成9年）
4月8日：800系が京都市営地下鉄東西線に乗り入れての試運転を開始、7月末までに全8編成が東西線での試運転を行う。
6月28日：四宮駅新駅舎供用開始。
7月1日：大津支社廃止。
10月11日：80形81-82号車による京津三条駅 - 四宮駅（早朝のみ京津三条駅 - 浜大津駅）間の普通と260形261-262号車による京津三条駅 - 浜大津駅間の準急を京津三条駅 - 御陵駅間のさよなら列車として運行（詳細な最終日の様子は「京津三条 - 御陵間の廃止に関する出来事」を参照）。
1997年（平成9年）
10月12日：京津三条駅 - 御陵駅間3.9km廃止。京津三条駅、東山三条駅、蹴上駅、九条山駅、日ノ岡駅を廃止。
御陵駅を西へ約300m移設し、京都市営地下鉄東西線との共同駅として地下化。御陵府道東踏切付近 - 御陵間を地下新線に切り換え。
架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。これにより京阪の全ての鉄軌道線（鋼索線除く）の架線電圧が1500Vとなる。
京都市営地下鉄東西線京都市役所前駅まで直通運転開始。800系営業運転開始。浜大津駅で出発式が行われ、一番列車となる浜大津駅5時12分発の普通京都市役所前行き（800系801F）が発車。
京津線専用の80形、京津線・石山坂本線用の260形、石山坂本線専用の350形の大津線内での営業運転を廃止し、600形・700形を石山坂本線専用とする。保線用の貨122号車を廃車。以上により京阪電鉄車両の冷房化率100%と大津線の回生ブレーキ搭載車率100%を達成。
準急が廃止され、大津線内の優等列車は全廃となり、普通列車のみの設定となる。
大津線と京都市営地下鉄との連絡乗車券の発売を開始し、大津線と京阪線との連絡乗車券の発売を廃止。京都市営地下鉄東西線を介した大津線と京阪線との連絡定期券の発売を開始。
10月27日：大津線で廃車となった260形261-262号車、貨122号車の台車をアメリカ合衆国のシーショア・トロリー博物館とミネソタ博物館に無償譲渡。
2002年（平成14年）1月15日：京阪山科駅、四宮駅、上栄町駅の各上り線で係員配置時間帯のみ自動改札機の使用を開始。
3月1日：京津線に「スルッとKANSAI」システムを導入。
追分駅と大谷駅で自動改札機の使用を開始。大谷駅と上栄町駅で発駅証明書発券機の使用を開始。京津線全駅（一部ホームを除く）で自動改札機と自動精算機の導入が完了。
11月30日：全列車をワンマン運転化。
2013年（平成25年）
2月7日：上栄町駅付近で浜大津発京都市役所前行き（4両編成）の2両目が脱線。負傷者なし。
9月16日：台風18号による大雨の影響で、御陵駅の冠水 および、追分駅 - 上栄町駅間における線路への土砂流入により、全線で運転見合わせ。
9月29日：17時より京津線全線で運転を再開。29日中は御陵駅 - 浜大津駅間での折り返し運転。30日より京都市営地下鉄東西線への乗り入れ再開。
京阪京津線 キロポストについて
前述のような歴史的経緯から、京津線では距離を示すキロポストが以下の2つに分かれている。（矢印の方向にキロ数が増える）
京阪京津線 京都市営地下鉄東西線の京阪京津線の代替駅
※京都市営地下鉄東西線三条京阪駅 - 御陵駅間は京阪京津線の代替区間であり、この区間の鉄道施設は京都市・京阪電気鉄道・地元企業などが出資する第三セクター「京都高速鉄道」が建設・所有し、京都市交通局に貸与して経営を行わせていた。2009年4月からは、同区間は京都市交通局が保有し直営している。
京阪京津線 その他
大津線（京津線と石山坂本線）の各駅では京都市営地下鉄各駅への連絡運輸は普通乗車券・定期乗車券ともに実施しているが、京阪線（京阪電気鉄道の路線のうち、大津線を除く路線。京阪本線・鴨東線・中之島線・宇治線・交野線）への（通過）連絡運輸は定期乗車券しか実施していない。そのため、普通乗車券で三条駅に乗り入れている京阪線から大津線方面に乗り換える場合（その逆も）は、一度三条駅（大津線からの場合は三条京阪駅）までの乗車券を購入して乗車後、地下鉄の三条京阪駅（京阪線方面への場合は三条駅）で改めて目的の駅までの乗車券を購入しなければならない。
大津線各駅の運賃表に掲示されている「六地蔵駅」は京都市営地下鉄の駅であり、隣接する同名の京阪の六地蔵駅ではない。運賃表にもその旨の注記がある。なお、宇治線の乗り換え駅である地下鉄六地蔵駅でも大津線への連絡乗車券は購入可能である。2007年4月1日からのPiTaPa導入でこうした不便さは幾分緩和されている。
京阪京津線 その他
連絡乗車券での東西線東野以南と大津線との乗り換えは、御陵駅に限定されており、山科駅（京阪山科駅）乗り換えの乗車券は設定されていない。そのため、連絡普通乗車券では山科駅（京阪山科駅）の改札を出ることができない。びわ湖浜大津駅からの京津線電車が京阪山科駅に到着する際も、JR線に対する乗り換え案内は行われるが、前述の普通連絡乗車券のこともあり東西線への乗り換え案内は行われず、車内掲示の路線図にも京阪山科駅での乗り換え路線に地下鉄東西線は表示されていない。また、京阪山科駅から御陵駅乗り換え山科駅以南への連絡普通乗車券は発売されておらず、この区間を利用の際は直接山科駅を利用するように案内がある。ただし京阪山科駅発の運賃自体は乗り越し客などのために設定されており、京阪山科駅からICカード乗車券を利用し御陵駅乗換で山科駅以南まで乗車した場合、御陵経由の正規の乗車運賃が自動的に引き落とされる。
京阪山科駅 - 四宮駅間で、旧三条通り（東海道）を回るより距離が100m短縮できることから、抜け道替わりに線路内を通行する歩行者がおり問題になっている。特に地下鉄東西線開通後は同区間の列車本数が1時間8往復から4往復に半減したことから列車と列車の間隔が長くなり、その間に通り抜ける線路内通行者が多数現れている。山科警察署は署員を巡回させ線路内通行者2名を検挙書類送検した。
空
空（そら、から、くう、あき）
空（そら、sky） - 地上から見上げたときに頭上に広がる空間のこと。
空 (仏教) （くう） - あらゆるものには実体がないという考え方。
空（くう） - インドの五大のひとつ。アーカーシャ。
空（あき、から、くう） - 内部に本来ならあるべき物や人が、ないこと。空っぽ（からっぽ）。うつけ、うろ。例：空き瓶（あきびん）、空き家（あきや）、空き地（あきち）、空席（くうせき）。無も参照。数については0（ゼロ、れい）も参照。
空（あき） - 駐車場で車が駐車できる空間、場所が残っている状況を示す（ない場合は「満」と記される）。
空（くう） - むなしさ。虚飾、バニティー（Vanity）、実質のなさ。
空（くう） - 数の単位で10の-21乗。虚空を参照。
空（くう） - 空集合のこと。
空文字列 - 形式言語理論、プログラミング言語における。
総州
総州（そうしゅう）は、令制国の上総国と下総国の総称。または上総・下総いずれか一国を指す別称。
総州 概要
令制国の多くは頭文字＋「州」からなる別称を持つ（例：武蔵国→武州）。総州はそれに相当するが、上総国と下総国のいずれにも用いられ、一般には両国を併せた総称として用いられる。
上総・下総を併せた総称としては両総（りょうそう）や二総（にそう）という言葉もある。
上総・下総の名称は律令制以前の総国（ふさのくに）に由来するが、当時の総国には安房国の領域が含まれる。安房は総国が上総・下総に分かれた後、上総から分置された国である。この安房・上総・下総の3ヶ国を総称する場合は房総（ぼうそう）という。
上総・下総それぞれを個別に指す別称としては、下総国を指す北総（ほくそう）、上総国を指す南総（なんそう）がある（詳細は両項目を参照）。
上総・下総以外で名前に「上・下」を冠する国は、毛野から別れた上野国と下野国があるのみだが、上総・下総とは様相が異なり、上野・下野両国は「上州」と「野州」という個別の別称を持つ。「上州」は上総には用いられず、「野州」は「総州」と違って下野一国のみを指す。なお『将門記』では上総・下総両国を「上下の国」と表現しているが、それが上野・下野でないことは文脈からの判断となる。
常州市
常州市（じょうしゅうし、英: Changzhou）は中華人民共和国江蘇省南部に位置する地級市。二千五百年の歴史を誇る風光明媚な街で、名所・旧跡が多くある。また近年は、モデル工業都市として発展している。また大阪府高槻市及び埼玉県所沢市と姉妹都市である。中国近代化の中で工業が盛んになり、紡績、軽工業、電子機械、化学工業などがめざましい発展を遂げている。気候は、温暖湿潤気候に属し、四季の区別もはっきりしており、年間平均気温は、15℃となっている。
常州市 地理
長江三角洲の中心部、上海の西160km、南京との中間に位置し、北は長江（揚子江）に接し、南は太湖に近く、京杭大運河が市内を貫流している。
常州市 歴史
歴史をたどると約2500年前に町が形成され、春秋時代の呉の季札が封ぜられた延陵として知られている。春秋時代の淹城や闔閭城などの歴史遺跡が残っている。西晋時代から近代にいたるまでの1700年もの間、都・府として栄え、江蘇南部の政治、経済、文化の中心地として「三呉の重鎮、八邑の名都」と呼ばれている。
南朝の梁武帝など、皇帝15名、状元（科挙制度の成績が全国一位の人）9名、進士1,333名等の偉人輩出の地としても有名である。清朝末期の文学者であり、思想家であった龔自珍は、「天下名士が輩出する地といえば、東南には常州に比類するもの無し」と賛嘆の句を詠んでいる。清代の康煕帝、乾隆帝は、この歴史のまち常州にあこがれ、幾度となく訪れ、また北宋の文学者である蘇軾も常州を愛し、終焉の地となった。
常州では古く東晋の時代から櫛（くし）が作られ、明清時代でピークとなり宮廷用の高級品の産地として「くしのふるさと」とも呼ばれる。また、乱針繍や綿刺繍などの伝統工芸も無形文化財として登録されている。
近年では電気自動車や産業用ロボットなどの先進製造業を主な産業として栄えてきた。
常州市 行政区画
5市轄区・1県級市を管轄する。
この節の出典
常州市 交通
全170線で町の隅々まで連絡、前線新型エアコンつきバスで国内一
専用車道のある快速バス線で市内の遠距離移動の主要手段
北京、広州、瀋陽、成都など国内17の主要都市と連絡。2014年に国際空港化で香港やバンコクなどに就航した。2015年9月27日から中部国際空港線が春秋航空により開設された。
京阪石山坂本線
石山坂本線（いしやまさかもとせん）は、滋賀県大津市の石山寺駅から同市の坂本比叡山口駅までを結ぶ京阪電気鉄道の軌道路線である。全区間が軌道法の適用を受けている。ただし併用軌道区間はびわ湖浜大津駅 - 三井寺駅間の大半（約380m、途中駅なし）部分に限られる。
京津線と合わせて大津線と総称されている。また、地元では石坂線（いしざかせん・いっさかせん）の愛称で親しまれている。
全駅にてPiTaPa・ICOCAなどの全国相互利用交通系ICカードが利用できる。一方、自動改札機を含めスルッとKANSAI対応カードは導入されなかった。
京阪石山坂本線 概要
石山寺駅から瀬田川西岸・琵琶湖西岸に沿ってびわ湖浜大津駅を経て坂本比叡山口駅に至る21駅を持つ路線である。沿線には東レや日本電気硝子などの工場、大津市役所や各種学校などの公共施設が多数位置する。そのため、朝のラッシュ時間帯は通勤や通学により一部の列車は混雑するが、夕以降のラッシュ時間帯は下校と退勤で時差があるため朝ほど混雑が見られない。また、石山寺、三井寺、近江神宮、日吉大社などの神社仏閣が多くあるため行楽客で賑わうこともある。
京津線と2線あわせて年間15億円程度の赤字が出ていたため、京阪と地元自治体（大津市など）との間で今後の運営のあり方についての協議の場が持たれた。当初2004年秋に分社化を予定していたが、収支改善が見込めないことから見送られ、経費削減を図り収支が均衡した時点で分社化するとされた。
その後の経営合理化と、沿線の人口増加、昼間の電車の増発（発車間隔の短縮化）、ラッピング車両の運行、おでん電車やビール電車などのイベント列車（詳細後述）の運行などのサービス向上により、2013年時点で収支は大幅に改善している。
京阪石山坂本線 概要
また、2013年にNHK大津放送局が制作した、当線を舞台にした3部オムニバス形式の地域密着ドラマ『石坂線物語』が関西地域（関西ローカル）で放送されたことで、当線及び沿線の地域資源が改めて注目され、関西での認知度が上昇した。その後、このドラマは2014年にNHK総合テレビで「滋賀発地域ドラマ」として全国放送された。
大津線では1997年の京津線の京都市営地下鉄東西線直通開始に合わせてラインカラーが制定され、石山坂本線のラインカラーは600系・700系のカラーでもある緑色（■）とされた。その後、2017年からの京阪線系統との車両カラー統一に伴い、これに代わって「湖のほとりを南北へ」をコンセプトとする水色の路線マークが設定された。
全線が京阪電気鉄道の大津運輸区の管内に置かれている。
京阪石山坂本線 運行形態
全列車2両編成の普通列車で、2021年9月25日改正ダイヤでは昼間時間帯は石山寺駅 - 近江神宮前駅間が10分間隔、近江神宮前駅 - 坂本比叡山口駅間が20分間隔で運行されている（全線7 - 8分間隔となる時間帯もある）ほか、朝・夕方・夜には石山寺駅 - 近江神宮前駅間、近江神宮前駅 - 坂本比叡山口駅間の区間運転列車がある。ワンマン運転を行っているが、朝ラッシュ時には車掌（列車防護要員）も乗務している。びわ湖浜大津駅では約半数の列車が京津線と接続している。
また、駅での業務を行うステーションスタッフも、無人駅の多い近江神宮前駅 - 坂本駅（現・坂本比叡山口駅）間で電車に添乗し、集改札業務を行っていたが、2017年5月1日より朝のラッシュ時を除いて添乗は廃止された。列車内で運賃を収受せず、有人駅では改札口を利用、無人駅では乗車券・差額運賃とも集札箱に投入する。車掌が乗務するツーマン運転を行っていた頃は、浜大津駅（現・びわ湖浜大津駅）・京阪石山駅など一部の駅を除き、使用済み乗車券は原則車掌または運転士が回収していた。
京阪石山坂本線 運行形態
かつては急行・準急が石山寺駅 - 浜大津駅 - 三条駅間で設定され（石山坂本線内はいずれも各駅に停車）、京津線との直通運転が行われていたが、浜大津駅統合の際に廃止された。駅統合により、両線相互間が同一ホーム上で乗り換えできるようになり、所要時間の短縮が可能となったが、京津線から坂本方面（あるいはその逆）へは駅統合を機に若干短縮されたのに対し、京津線から石山寺方面（あるいはその逆）へは、浜大津駅2番線に到着した京津線電車をいったん引き上げてから、改めて同駅1番線に転線し終わるのとほぼ同じタイミングで2番線に石山寺行き電車が到着するダイヤであったため、駅統合後も所要時間は直通列車とほぼ変わらなかった。
さらに浜大津駅統合（1981年4月12日ダイヤ改正）前における浜大津駅 - 坂本駅間では、同区間折り返し列車と全線直通を日中1時間あたり2往復ずつ設定していたが、これは前者の場合、石山寺駅 - 浜大津駅間では京津線直通準急または急行がその代替を担っていたためである。しかし浜大津駅統合に伴うダイヤ改正で日中1時間あたり4往復とも全線直通に揃えられ、石山坂本線の浜大津発着列車は廃止となった。
このほか毎年、冬季に「おでんde電車」、夏季に「ビールde電車」などのイベント列車が運行されている。
近江神宮前駅に隣接して錦織車庫が設置されており、大津線（石山坂本線・京津線）全車両の検査をこの車庫で行っている。
京阪石山坂本線 使用車両
このほか800系が入出庫のためびわ湖浜大津駅 - 近江神宮前駅間を走行するが、営業運転は行っていない。
当線では600形・700形でラッピング電車が多く運行されている。各形式の項目を参照。
90型（元大津電車軌道10形）
1921年（大正10年）から1924年（大正13年）にかけて4両が製造された1形の追加増備車で、スタイルはほぼ同じだが屋根がレイルロードルーフに変更されている。また電装品はWEC製、台車はブリル21Eとなっていた。1940年（昭和15年）には北大阪電気鉄道（現・阪急千里線）の無蓋電動貨車52・53を守口工場で旅客車化した2両が加わり6両（90 - 96、94は欠番）となったが、京津線の20・30型が石山坂本線に転属してきたことで1951年（昭和26年）に廃車された。
京阪石山坂本線 歴史
1913年（大正2年）3月1日、大津電車軌道が現在の石山坂本線の大津駅（現・びわ湖浜大津駅） - 膳所駅（現・膳所本町駅）間を開通させた。これは官設鉄道東海道線として建設され、前日まで国鉄が大津線として旅客営業をしていた大津駅 - 馬場駅（現・膳所駅）間を電化および三線軌条化したものである。国鉄大津線当時の途中駅は石場駅・紺屋関駅の2つであったが、大津電車軌道開業時には大津・紺屋ヶ関・島ノ関・石場・馬場駅構内・馬場駅前・錦・膳所の8つの停留所が設置された。以降、膳所駅から順次延伸され、1914年（大正2年）6月4日には浜大津駅 - 螢谷駅（現・石山寺駅）間が開通した。螢谷から先、南郷まで特許を取得していたが風致上の関係で着工は難航し1917年に失効。京阪電気鉄道に合併されるまで螢谷 - 石山寺間にモーターボートを運航して連絡していた。1922年（大正11年）5月7日には三井寺駅 - 浜大津駅間が開業。最初、浜大津駅 - 螢谷駅間は単線で開業したが、大正末期から昭和初期にかけて粟津駅 - 石山駅前駅（現・京阪石山駅）を除いて複線化した。1943年（昭和18年）8月30日に周囲の軍需工場への通勤客増加に対応するため複線化した。
京阪石山坂本線 歴史
大津電車軌道は1927年（昭和2年）に太湖汽船と合併して琵琶湖鉄道汽船となり、同年に坂本駅（現・坂本比叡山口駅） - 浜大津駅間が開通した。競合する江若鉄道に対抗するため複線で直進的なルートで建設されている。またこの年、後に近江鉄道八日市線となる湖南鉄道を合併している。これらは琵琶湖に勢力を拡大していた京阪電気鉄道への対抗策として行われたものであった。三井寺駅 - 坂本駅間の路線は高速電気鉄道を指向した設計で、将来は堅田から草津まで琵琶湖南岸を半周する路線とすることをめざしていた。車両も路面電車規格ではなく郊外電車規格の100形が用意された。
しかし、期待に反して坂本延長線は乗客がきわめて少なく、投資が回収できなかったことから、1929年に湖南汽船の仲介もあり京阪電気鉄道の傘下に入ることになり、旧・湖南鉄道の鉄道路線を八日市鉄道に、汽船部門を京阪系の湖南汽船から改称した太湖汽船（現・琵琶湖汽船、前出の太湖汽船とは別）に譲渡して京阪電気鉄道に合併、同社の石山坂本線となった（坂本駅からの堅田方向への未成区間0.4kmは1930年6月25日付けで事業廃止された）。
京阪石山坂本線 歴史
合併後は石山方面と直通し、持て余していた100形は京阪本線に転属し800型（初代）となった。800型は京阪最後の木造車として京阪本線や末期には交野線で使われ続け、廃車されるまで大津の地に戻ることはなかった。廃車後機器類が石山坂本線用に新造された350型へ流用され、復帰を果たした。
1981年（昭和56年）に滋賀県で国体が開催されることにちなみ浜大津駅周辺で再開発が行われることになり、これに先立って1月7日に京津線と石山坂本線の直通運転が廃止され、4月12日から駅が現在の位置に移動する。
1997年、京津線の京都市営地下鉄東西線乗り入れ開始に伴い、石山坂本線も架線電圧を1500Vに昇圧した。
1997年（平成9年）
4月 - 8月：深夜、近江神宮前駅 - 穴太駅間に1500Vを送電して600形・700形・800系の試運転が行われる。
7月1日：大津支社廃止。
9月30日：穴太駅 - 坂本駅間が52年ぶりに再複線化され京阪電気鉄道全線の複線化完成。
10月12日：架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
この1500V昇圧による京津線への800系投入、それに伴う600形・700形の石山坂本線への配転、260型・350型の運用終了で石山坂本線の冷房車率と回生ブレーキ車率が100%達成。これにより京阪電気鉄道の営業車両はすべて冷房車となった。
2018年（平成30年）
2月：京阪膳所駅下りホームに、京阪電鉄初のホーム隙間対策の櫛状ゴムが設置され、3月には同駅上りホームにも設置。
3月17日：浜大津駅を「びわ湖浜大津駅」に、別所駅を「大津市役所前駅」に、皇子山駅を「京阪大津京駅」に、坂本駅を「坂本比叡山口駅」にそれぞれ改称。
9月4日：台風21号の接近に伴い「計画運休」を初めて実施。同月30日にも 台風24号の接近で計画運休を実施。
丹州
丹州（たんしゅう）は、中国にかつて存在した州。南北朝時代からモンゴル帝国時代にかけて、現在の陝西省宜川県一帯に設置された。
丹州 概要
537年（大統3年）、西魏により敷州および延州の一部を分割して設置された汾州を前身とする。554年（廃帝3年）、汾州は丹州と改称された。
隋初には、丹州は丹陽郡に属する丹陽・雲巌・太平の3県と楽川郡に属する汾川・門山の2県の合わせて2郡5県を管轄した。583年（開皇3年）、隋が郡制を廃すると、丹州の属郡は廃止された。丹陽県は義川県と改称された。606年（大業2年）、丹州は廃止され、その管轄区域は延州に移管された。607年（大業3年）に州が廃止されて郡が置かれると、延州は延安郡と改称された。617年（義寧元年）、延安郡義川県に丹陽郡が置かれた。
618年（武徳元年）、唐により丹陽郡は丹州と改められた。742年（天宝元年）、丹州は咸寧郡と改称された。758年（乾元元年）、咸寧郡は丹州の称にもどされた。丹州は関内道に属し、義川・汾川・咸寧・雲巌・門山の5県を管轄した。
976年（太平興国元年）、北宋により義川県が宜川県と改称された。978年（太平興国3年）、咸寧県が廃止され、宜川県に編入された。1070年（熙寧3年）に汾川県が、1074年（熙寧7年）に雲巌県が鎮に降格し、いずれも宜川県に編入された。丹州は永興軍路延安府に属した。
金のとき、丹州は鄜延路に属し、宜川県を管轄した。
1269年（至元6年）、モンゴル帝国により丹州は廃止され、宜川県は延安路に移管された。
近江鉄道
近江鉄道株式会社（おうみてつどう）は、滋賀県彦根市に本社を置き、滋賀県東部で運輸業（鉄道事業・バス事業）などを営む企業。西武鉄道の完全子会社で西武グループの一社である。
近江鉄道 概要
滋賀県下で最古の私鉄である。近隣の鉄道会社やバス会社などと何度か合併を行ったほか、親会社が2度にわたり変遷しているが、社名は会社設立時から一切変更されていない。明治期に発足した日本の私鉄のうち、創立以来社名を一度も変更せずに存続しているのは近江鉄道のほか東武鉄道と島原鉄道がある。
かつて近江鉄道の略称として「近鉄」が使われ、読み方は「きんてつ」であった。しかし、1944年の近畿日本鉄道発足後、次第に「近鉄」は同鉄道およびそのグループ会社の略称として使われるようになり（1950年に正式な略称となる。「近畿日本鉄道#社名」も参照）、近江鉄道を「近鉄」と呼ぶのは年配の近江鉄道沿線住民に限られるようになった。現在では近畿日本鉄道と混同する「近鉄」は避けられ、行政や新聞など硬い文脈で用いられる際は略記されない。くだけた愛称としては「ガチャコン電車」が定着、比較的若い世代を中心に「ガチャ」とも略されている。「ガチャコン」の愛称は電車の走行音に由来する。
ただし、上記略称の件はあくまで記述上のことであり、会話などにおける口語表現上の順当な略称には以前より「おうてつ」があり、こちら視点では特に弊害なく使われている。
近江鉄道 概要
滋賀県出身の西武グループ創業者堤康次郎率いる箱根土地（後のコクド、現在のプリンスホテル）の経営傘下に入った1943年以来、一貫して西武グループの会社であるが（詳細後述）、昭和までは西武鉄道以外の私鉄からの譲渡車両も導入し、自社オリジナル車も製造していた（詳しくは各車両の項目を参照）。平成に入り、車両が大形化されると、元西武401系電車など西武鉄道の中古車両を種車とする改造車両を主力とした。バスと一部の鉄道車両には西武鉄道系列の企業らしくライオンズカラーやレオマークが施されている。また、社員が西武ライオンズ（当時）の応援にかり出されたことがある。1985年の日本シリーズで、兵庫県西宮市の阪神甲子園球場では地元阪神タイガースの応援が圧倒的であり、座席の確保もままならない状況で、ライオンズファンを球場内に少しでも多くアピールするため、地理的に近い同社社員が駆けつけたものである。なお、この時の成績はライオンズの2勝1敗であった。また、シーズン中のライオンズの関西遠征に伴うバス（ライオンズカラー、レオ・マーク付）による選手送迎も行う。
彦根駅前の本社から仮移転後は、2010年3月まで旧本社社屋は彦根市立東中学校だった建物（木造校舎）を使っていた。
近江鉄道 概要
2017年12月、鉄道事業を単独で維持するのが困難になるとして、沿線自治体などに協議を求めていることが明らかになった。鉄道事業は1994年以来営業赤字が続き、2016年度には過去30年で最大の約3億円の赤字を計上している。2018年12月には近江鉄道から経営状況が公表されている。
2019年2月4日、鉄道事業赤字問題で、鉄道の存廃について検討している滋賀県と沿線5市5町の会合が東近江市役所で開催され、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を、10月に設置する方針が示された。その後、自治体の支援により存続した場合とバス転換した場合の比較検討を実施した結果、2020年3月に全線の存続が決定した。
近江鉄道 概要
近江鉄道線は、開通以来120年余にわたり県東部地域の幹線鉄道として、重要な役割を果たしてきた。

人口減少やモータリゼーションの進展により、利用者が減少し、民間企業の経営努力のみでは事業の継続が困難な状況となっている。
しかし、各種調査等により、現状において、地域、年代等を問わず、通勤、通学、日常生活等において幅広く利用されている貴重かつ不可欠な地域公共交通であることがわかった。
近江鉄道線は、福祉・医療、教育、商業、観光等様々な分野において多面的な効果を発揮しているとともに、地域の歴史・文化を形成してきた象徴ともいえる存在である。
また、人と人が集い、関わり合う社会的結節点であり、まちのにぎわい創出の核でもある。すなわち、地域住民にとって代替のない交通機関であるとともに、地域にとっては将来にわたり欠くことのできない社会資本であり、安全の確保を最優先としつつ、利便性やサービスを向上させることにより、その価値や役割はさらに高まる可能性を有している。

以上を踏まえ、人口減少・超高齢社会においても、県東部地域が魅力と活力を維持し、向上させながら、持続的に発展していくため、近江鉄道線は全線存続することとする。 — 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会（2020年3月25日・第2回近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会決議文）
その後、運営方法の検討が行われ、2024年度の上下分離方式への移行が決まり。運行は近江鉄道が引き続き担い、施設は県と沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構が保有・管理することととなった。2024年4月1日より、「上下分離」によって従来の近江鉄道線の資産は近江鉄道線管理機構に移管され、近江鉄道は鉄道事業の運営のみを行う（第二種鉄道事業者）形態に移行した。
2024年12月14日に近江鉄道の鉄道事業は9500万円の黒字で、鉄道事業としては31年ぶりに黒字転換したことが報じられた。
2025年、社員の労働意欲や定着率向上を目的として、入社後5年を経た社員への「株式給付制度」（西武ホールディングスの株式を50株ずつ給付）を導入した。
近江鉄道 歴史
滋賀県東部では1889年（明治22年）に官設鉄道（現・東海道本線）が開通し、翌1890年（明治23年）には関西鉄道草津駅 - 四日市駅間が全通した。しかし湖東平野内陸部（愛知郡・神崎郡・蒲生郡の大部分）は両鉄道ルートから外れたため、湖東平野を縦断して官設鉄道彦根駅と関西鉄道深川駅（現甲南駅）を結ぶ鉄道計画が持ち上がった。旧彦根藩士族と有力近江商人を中心に近江鉄道株式会社が設立され、初代社長には地元の名士であった大東義徹が就任。1896年（明治29年）6月に会社設立認可および鉄道敷設免許が下り、同年9月から鉄道建設工事が開始された。建設工事では、後に関西鉄道社長に就任する工学博士白石直治が敷設工事の監督顧問にあたった。彦根 - 愛知川間が1898年（明治31年）に開業し、1900年（明治33年）に彦根 - 貴生川（当初の計画から変更）間が開通した。関西鉄道と近江鉄道の縁は深く、関西鉄道設立の発起人阿部市郎兵衛は、近江鉄道第三代社長を務めた。
近江鉄道 歴史
近江鉄道は会社設立当初から日清戦争による資材高騰により資金難に悩まされた。終着駅が深川から貴生川に変更されたのも、距離の短縮によって建設工事費を削るためであった。1898年（明治31年）1月に西村捨三が代表取締役を辞任した際には「辛苦是経営」という教訓を残しており、現在も近江鉄道本社ビル脇にこの言葉を刻んだ石碑が立てられている。前年に大阪築港初代事務所長となり、大阪市年間予算の230倍に相当する巨額な大阪港築港資金の海外調達に走り回り、工事の指揮をしつつ、近江鉄道を見守り続けた西村にとっても近江鉄道の経営は辛苦であった。
一部の沿線住民から「近鉄」をもじって「貧鉄」とあだ名されたり、「上り列車は『借金々々』とはしり、下り列車は『足らん足らん』と走る」と冷やかされたりしたこともあるという。
1926年（大正15年）には電化のため、電力会社の宇治川電気（関西電力の前身の一つ）の系列に入った。その後太平洋戦争中の電力統制政策に伴い宇治川電気は鉄軌道事業を手放し、1943年（昭和18年）に近江鉄道沿線の愛知郡八木荘村（現在の愛荘町）出身の堤康次郎率いる箱根土地（後のコクド、現在のプリンスホテル）の経営傘下に入った。その縁もあり、堤康次郎の長男・堤清が近江鉄道の社長を務めていたこともあった。
近江鉄道 歴史
1944年（昭和19年）、戦時統合によって八日市鉄道を合併して八日市線としたが、その一部である新八日市 - 御園間（御園線または飛行場線とも呼ばれた）は1948年（昭和23年）に休止され、1964年（昭和39年）に廃止された。
2021年（令和3年）
2月1日：元若桜鉄道社長・現日本鉄道マーケティング代表の山田和昭が構造改革推進部に就任し、沿線学校・企業との情報交換から地域連携施策を推進。
3月27日：路線バスと一部路線を除くコミュニティバスにおいて「ICOCA」などの全国相互利用サービスに対応した交通系ICカードが利用可能となる。
3月31日：「近江鉄道バスICカード」の取扱終了。
12月27日：沿線人気デニムブランドとのコラボレーションでデニムコラボ1日乗車券の発売、駅員のデニムジャケット着用等で八日市をデニムの街として発信すると発表。
2022年（令和4年）
6月28日：デニムコラボ1日乗車券490枚達成記念ヘッドマーク製作、八日市駅フロア装飾、夏制服を発表。
10月16日：近畿地方の鉄道では初めての「全線無料デイ！」を開催。コロナ禍で疲弊している沿線地域への誘客及び活性化、鉄道利用の機運醸成を期待し、当日は子ども、大人とも全線を終日運賃無料とする。
予想の約1万人を大幅に上回る約3万8千人の利用があり、前年度の1日当たりの輸送人員、定期外利用者数の12倍にも上った。彦根駅や八日市駅では一時入場制限が行われた。無料デイにあわせ、沿線の八日市駅周辺では出店が並び、貴生川駅近くでは田んぼアートの稲刈り体験や夜には花火を打ち上げるなど、14のイベントが行われた。
近江鉄道 鉄道事業
以下に挙げる本線・多賀線・八日市線の3つの路線を営業しており、全線で電気運転となっている。電車はワンマン運転で、2両編成で運行している。
かつてはコスト節減を目的にレールバス（気動車）LE10形も使用していたが、通勤通学のピーク輸送時に電車を用意しなければならず電化設備を廃止できなかったことなどからコスト節減効果が思った程大きくなく、あまりの軽量で踏切が正常に作動しないなど、小型車ゆえの弊害の方が目立ったため、導入から10年で使用を取り止めた。
主要駅である近江八幡駅や八日市駅でも1日の乗車人員は2008年度でそれぞれ2,371人、2,050人と3,000人にも満たず、JRの駅とは大きく水をあけられている。鉄道営業は赤字となっており（概要節も参照）、特に本線の連続赤字が深刻で、沿線自治体が財政支援している。
2013年3月16日のダイヤ改正から、全路線が4つの区間に分けられ、それぞれの区間に愛称とラインカラーが設定された。本線の米原・高宮間および多賀線は「彦根・多賀大社線」でラインカラーは赤、本線の高宮・八日市間は「湖東近江路線」でラインカラーは青、八日市線は「万葉あかね線」でラインカラーは緑、本線の八日市・貴生川間は「水口・蒲生野線」でラインカラーは黄である。なお、2023年に更新された車内ドア上の路線図やホームページからは愛称ではなく、正式名称の路線名が用いられている。
近江鉄道 鉄道事業
2026年3月に、西日本旅客鉄道（JR西日本）発行のICカード「ICOCA」を鉄道線の全線で導入する予定である。バス事業においては一部路線を除き、ICOCAが導入されているが、鉄道事業では導入されていなかった。しかし、4駅でJR西日本の路線と接続しており、乗り換えの利便性からも利用客の要望が高くなっていることから、近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会（会長:三日月大造滋賀県知事）が、2024年3月28日の会合で導入を提案し、鉄道事業においても2025年度に沿線自治体で開催される第79回国民スポーツ大会までの導入を目指し検討が行われていた。
電車
220形 - 2015年3月に定期運行を終了。その後も事業用として226号の1両のみが残存していたが、2024年3月末付けで廃車。ただし、車両自体は解体されておらず、ホキ10形などと連結した状態で彦根車両区に留置されている。
700形（初代「あかね号」） - 2019年5月6日営業運転終了。
500形
820形
モハ100形（初代）
モハ200形・クハ1200形
モハ203形
モユニ11形
モユニ10形
モハ135形・クハ1210形
モハ9形・クハ1208形
モハ1形・クハ1213形
モハ201形・クハ1201形
モハ131形・クハ1214形
モハ51形
デユワ101形（電動貨車）
デハ1形
電1形
近江鉄道 鉄道事業
自社の彦根工場は創業以来の長い歴史があり、全般検査や改造は自社で行うほか、オリジナルな車体の新規製作・中古車体の延長工事などを行った実績も多い。
2012年時点で旅客営業に使用されている車両の多くが西武鉄道からの譲渡車であった。例として220形や700系など、彦根工場での大がかりな改造を受け、原型を留めていないものも多く見られる。
路線にカーブが多く、車両の建築限界は大手私鉄に比べるとやや小さい。西武鉄道から購入した20 m車体の401系を自社改造のうえ700系・800系・820系として導入した際には、ホーム等の建築限界に接触する関係上、車体下部の四隅を三角形に切り取る簡易な「面取り」改造で限界抵触に対処するというユニークな手段を用いた。
近江鉄道 鉄道事業
現存する電車で最も古いものは、1898年（明治31年）の創業当時の客車を改造したことになっている。もし本当ならば車齢100年以上であるが、実際には改造車という名目で車籍のみを流用し、他社からの中古車両にそっくり入れ替え（すり替え）てきたものである。したがって、現在保有する電車は実際には創業時の客車とは何の関係もなく、書類上のみの「日本最古の現役車両」である。近江鉄道ではこの「入れ替え」措置が数度に及ぶ車両（車籍）もあり、中途での部分大改造や、車庫での火災焼失などによる記録の喪失などの混乱とも併せて入れ替え実態が不明瞭な車籍も多く、鉄道車両版の「テセウスの船」と化した車籍が極度に多いことから、鉄道車両史研究者の興味深い研究対象となっている。
近江鉄道 鉄道事業
私鉄では数少なくなった電気機関車を2011年時点で保有していた。全盛期は入れ換え用も含め12両が在籍した。1988年3月12日を最後に貨物列車が廃止されたため、用途が激減したにもかかわらず、解体処分されることなく大部分の車両が彦根車庫に休車状態で留置され、一部の車両は工事列車や除雪・入れ換え作業を中心に使用された。イベントでは旅客列車に使用されたこともあるが、客車は在籍していなかったため、「パンタグラフを下ろした電車」を客車に見立てて牽引したほか、ED14を2機使用してプッシュプル運転を行った実績もある。しかしどの機関車も車齢が80年を超え老朽化が進んでいることや、ATSの装備や予備部品の確保が困難な点などから、現在工事列車の任は220形電車に役目を譲っている。現在では一部の車両が車籍を持つものの、本線運転は困難な状況にあることから、イベント等で構内・側線を移動する程度に留まっていたなど、事実上の動態保存機に近い状態であった。これらの機関車は保存の要望が強く、ED4001は東武博物館へ譲渡され、その他の機関車も当時彦根駅に隣接して設置されていた近江鉄道ミュージアムに保管されていた。また本社のホームページでも電気機関車に関する専用ページが用意され、保存をアピールしていたが、2017年末にED31の3機が解体され、今後も順次解体していく方針であると発表した。
近江鉄道 鉄道事業
2004年頃までは彦根駅構内の片隅に使われなくなった車両の残骸が大量に放置されていたが、彦根駅の再開発により一部の車両を残して解体処分された。前述の電気機関車のほか、ディーゼル機関車、レールバス、貨車、果てには郵便電車や木造電車までもが留置されていた。このうち電気機関車とレールバス1両、一部の貨車が処分を免れ保存された。その間保存が決定していた車両は一部をのぞき高宮駅の側線へ疎開していた。
1デイ・スマイルチケット
近江鉄道全線が1日乗り降り自由になる乗車券。発売および利用可能日は年末年始を除く金曜・土曜・日曜・祝日。2013年4月から「S・Sフリーきっぷ」に代わって発売が開始された。前身のS・Sフリーきっぷに比べ、金曜日も利用可能となり、発売額（大人）が550円から800円に値上げされた。2014年4月1日からは820円に値上げされ、2015年4月1日からは880円に、2019年10月1日からは900円に値上げされている。
S・Sフリーきっぷの「SS」という名称は、当初第2土曜のみ利用可能だった時の名残で（セカンド・サタデー）、利用可能日の拡大に伴って「サービス・サタデー（第2・第4土曜）」「すべての・サタデー（毎週土曜）」「サタデー・サンデー（日曜に拡大）」と語呂合わせが変更された。当時は利用者が大きく減少する週末の利用喚起のために発売された。
2024年4月19日からモビリティプラットフォーム「RYDE PASS」上でモバイル乗車券としても発売を開始した。
ウォーキング・ハイキングフリーきっぷ
近江鉄道全線が1日乗り降り自由になる乗車券。「S・Sフリーきっぷ」と違って平日でも利用できるが、購入できる時間に制限があり、また購入時に申込書が必要となる。2013年3月31日で発売を終了した。
米原乗り継ぎ往復きっぷ
八日市駅以南から近江鉄道を利用して米原駅で東海道新幹線などに乗り継ぐ際に利用できる往復乗車券。米原駅から八日市駅以南とを往復する際にも利用できる。有効期間は発売日より3日間。
びわこ京阪奈線フリーキップ
近江鉄道全線と信楽高原鐵道信楽線が土曜・休日に1日乗り降り自由となる乗車券。毎年度発売。大人1050円、子供530円。モビリティプラットフォーム「RYDE PASS」上でモバイル乗車券としても発売されている。
お〜み満喫パス
近江鉄道全線と近江鉄道バス・湖国バス全線（定期観光バス・期間限定路線除く）が1日乗り降り自由、また八幡山ロープウェーが1往復無料になる乗車券。2000円で販売。
このほか、JR西日本の「関西1デイパス」（秋季のみ）、東海旅客鉄道（JR東海）の「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」で近江鉄道全線が乗り降り自由となる。いずれも近江鉄道では販売しないが、前者はJR米原駅在来線のみどりの券売機で、後者は同駅の新幹線のきっぷうりばで購入することができる。
近江鉄道 バス事業
滋賀県南部から東部にかけての広いエリアでバス事業を展開している。詳しくは「近江鉄道バス」を参照。県北部では子会社の湖国バス株式会社がバス事業を展開している。
近江鉄道 観光事業
現在、近江鉄道が関わる観光事業は最盛期より縮小されている。
宿泊施設
ザ・プリンス 京都宝ヶ池（旧・京都宝ヶ池プリンスホテル、1986年 - 時期不明） - プリンスホテル直営
びわ湖大津プリンスホテル（旧・大津プリンスホテル、1989年4月 - 2016年4月に名称変更） - 同上
彦根プリンスホテル（1981年7月 - 2008年2月29日）
株式会社クリアックス／スタディー（東京）に売却され、2009年3月から格安ホテルチェーン「伊東園ホテルグループ」のひとつ「彦根ビューホテル」として営業していた。その後、「彦根ビューホテル」は2021年に閉館し、2023年8月にホテルニューアワジによって「蒼（あお）の湖邸 BIWAFRONT HIKONE（ビワフロント彦根）」が開業することになった。
国民宿舎かもしか荘（1969年3月 - 時期不明）
国民宿舎もみじ荘（1973年 - 1993年）
国民宿舎金剛輪寺荘（1980年 - 1993年3月）
国民宿舎余呉湖荘（1985年 - 2009年3月）
九頭竜温泉ホテルフレアール和泉（2001年5月 - 2008年1月11日） - 2008年に会社分割して設立した福井和泉リゾートが運営。
近江鉄道 その他事業
このほか、愛荘町にある堤康次郎生家の維持管理を行っている。
近江鉄道 マスコットキャラクター
2014年3月8日、開業100周年の記念イベントでマスコットキャラクター「駅長がちゃこん」がお披露目された。駅長服を着た、ふわふわなしっぽを持つ狐の姿をしている。
また、2021年2月3日には創立125周年を記念し、ステーションメモリーズ!に登場する、900形をモチーフとしたキャラクター・八日市ゆかりが公認キャラクターに就任したほか、同年2月19日からはコラボレーションイベントが開催される。
近江鉄道 その他の出資会社
びわ湖放送の大口株主であり、1979年以後BBCライオンズアワー（2010年代に「BBCプロ野球中継 ライオンズアワー」へ改題）として西武ライオンズ（現在の埼玉西武ライオンズ）の試合を放送している。
長州
長州（ちょうしゅう）
日本
長門国 -  日本古代の令制国のひとつ。現在の山口県の西部。
長州藩 -　江戸時代から明治時代初期、現在の山口県萩市（のちに現山口市に移転）に拠点を置いた藩、およびその領地。萩藩、山口藩。
長州 (列車) - 1965年3月～1975年3月にかけて東京・下関間を結んでいた不定期電車急行。あさかぜ (列車)・東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革も参照。
長州力 - 山口県出身の日本の男性プロレスラー。
長州小力 - 日本の男性お笑い芸人。上記のものまね芸人。
中華人民共和国
山陽電気鉄道
山陽電気鉄道株式会社（さんようでんきてつどう、英: Sanyo Electric Railway Co., Ltd.）は、兵庫県神戸市長田区に本社を置き、同県南部の播磨地域で鉄道、索道、不動産事業を経営している会社である。山陽電鉄グループの中核企業。
通称は「山陽電鉄（さんようでんてつ）」で、略称は「山陽（さんよう）」「山電（さんでん）」。乗車券では「サンヨー」の表記事例もある。鉄道事業は「山陽電車」の名称で展開している。東京証券取引所プライム市場に上場している（証券コード：9052）。旅客輸送人キロは780百万人キロ（2005年度）となっている。準大手私鉄に分類されており、準大手私鉄で唯一、大手私鉄のグループ企業に属していない独立系鉄道会社である。スルッとKANSAIでカードに印字される符号はSYであった。
かつては、直営で神戸市垂水区を中心に沿線都市で路線バスや、沿線都市と他都市を結ぶ高速バスも運行していたが、2011年3月1日に子会社の山陽バスに全面移管された（バス事業については同記事を参照）。
山陽電気鉄道 沿革
旧・兵庫電気軌道に由来する兵庫 - 明石間の軌道と、旧・神戸姫路電気鉄道に由来する明石駅前（現在の山陽明石） - 姫路駅前（現在の山陽姫路）間の鉄道が路線の母体となっている。
先行して開業した兵庫電気軌道（兵電）は開業以来経営が不安定な面があり、明石以西への延長の際に別会社の神戸姫路電気鉄道（以下、神姫電鉄）を設立することでリスク回避を図った。しかし、播州鉄道（現在のJR加古川線の前身）の経営陣による兵電の敵対的買収により播州鉄道傘下となった兵電と旧兵電派の神姫電鉄は疎遠となった。それら混乱収拾と併せて自社の売電先確保を狙った戦前の大手電力会社・宇治川電気（関西電力の前身の一つ）が両社を併合し、自社の鉄道事業部門とした。後に宇治川電気が本業への絞り込みにより鉄道部門を分離した際、新しく設立されたのが現在の山陽電気鉄道である。
後に作家となる椎名麟三が宇治川電気時代の1929年 - 1931年に同社の車掌として勤務しており、その経験をもとに『美しい女』という短編を発表した。山陽電気鉄道の現本社前には椎名麟三の『自由の彼方で』よりあとがきの一節を記した文学碑が建立されている。
山陽電気鉄道 沿革
合併前2社の路線規格の相違など困難な条件を克服して直通運転を実現し、県庁所在地の神戸と播磨の中心地である姫路とを直結する都市間連絡路線へと成長した。さらに、1940年には沿線での軍需輸送を目的に支線の網干線を開通させている。
『赤穂市史』によると、網干線を岡山まで延長する計画があり、戦後間もなく、取りあえず岡山県境の赤穂町（現在の赤穂市）まで延長する計画を発表したが、当時赤穂町では国鉄赤穂線の計画が進んでおり、かつて山陽本線を通さず発展が遅れた苦い経験から赤穂町議会は、「（山陽電鉄に協力すると）国鉄の機嫌を損ねてしまい、赤穂線の計画が消えるので、山陽電鉄には一切協力しない」と決議し、官民一体となった激しい敷設反対運動が起き、山陽電鉄側は、「無理に敷設しても乗降客の増加が期待出来ない」として、計画を断念した。
山陽電気鉄道 沿革
戦後は運輸省の63形電車導入を機に高速鉄道への脱皮を図る。また近隣にある川崎車輛（ → 川崎重工業を経て、今の川崎車両）が協力し、大型車両850形ロマンスカーの採用や2000系などの先進的な設計の電車の投入など積極性を発揮、特に1962年には高速電車として日本初のオールアルミニウム車を導入している。また戦後も長年にわたって神戸市内における併用軌道区間（路面走行区間）が残存して運行のネックとなっていたが、1968年には地下線である神戸高速鉄道の東西線への直通を開始し、併用軌道区間を全廃した。同時に、京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）および阪神電気鉄道との直通を開始した。
1970年代に入ると、沿線の播磨臨海工業地帯においてことに製鉄業の低迷傾向が顕在化した。網干線の建設理由であった新日本製鐵（←富士製鐵←日本製鐵）広畑製鐵所の高炉群の休止とそれに伴う大規模な雇用整理などは通勤客の看過し得ない減少を招き、山陽電気鉄道の経営にも大きな打撃を与えた。さらに郊外地域が多いという沿線条件から、モータリゼーションの影響を大きく受けたほか、明石以西の地域では自転車利用の増加により、通学利用が減少した。
山陽電気鉄道 沿革
対策として全駅の自動改札化、網干線のワンマン運転化、主要駅以外の各駅の巡回駅化（実質的な無人化で係員の定期的巡回とモニタカメラ遠隔監視を行う）、普通列車の一部編成の短縮など、徹底的な合理化を実施し、一方で阪神・淡路大震災後に阪神梅田直通特急の運行を実現して一定の成功を収め、特急系車両には転換クロスシート車を投入するなどの改善策も図られている。
神戸高速鉄道の開業以降、阪急と阪神がそれぞれ山陽電鉄の発行済み株式総数の5%を保有していたが、1998年に阪急が山陽電鉄乗り入れを休止した後に阪急が阪神へ保有株式を売却したため、現在は阪神が筆頭株主となっている。なお、阪神は2006年10月1日付けで阪急との経営統合により阪急阪神ホールディングスの100%出資子会社となったが、山陽電鉄は現在でも阪急阪神ホールディングスグループには属していない。
2023年3月、神戸市と事業連携協定を締結し、須磨・垂水エリアの活性化を図る取り組みを進めている。地域の観光・文化資源が点在するエリアに路線を持ち、駅と駅との距離が近い山陽電車の駅や駅前の再整備を実施し、エリア全体での観光や地域資源の情報発信を強化することで、にぎわいを創出するとともに、回遊性の向上を図ることで、拡幅の難しい国道2号線の渋滞緩和に繋げる。
2014年（平成26年）
3月21日 - IC乗車カード全国相互利用への対応により、鉄道路線でKitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。
4月1日 - 全駅に駅ナンバリングを導入。
12月22日 - 台湾の台湾鉄路管理局と国際姉妹鉄道協定を締結。山陽電鉄が他の鉄道事業者と姉妹協定を結ぶのは初めて。
山陽電気鉄道 社章・シンボルマーク
社章はレールを山の字でかたどった円で囲ったもので、円形に図案化することで社員の「和」を象徴している。
宇治川電気から分社して創業50周年を迎えた1983年からは社員からの公募によりシンボルマークが制定された。赤丸は太陽を表し、白抜きの2本線は会社が保有する路線網をかたどっている。2007年には前身の兵庫電気軌道から創業100周年を機に新しいシンボルマークが制定された。赤色の5本線が縦横斜めに折り重なったもので、縦横斜めは感謝・信頼・挑戦を表現し、5本線は山陽電鉄グループの展開する5つの事業分野を表している。
山陽電気鉄道 鉄道事業
本線の山陽須磨駅 - 山陽明石駅間は、JR神戸線（山陽本線）と並走しており、特に舞子公園駅 - 山陽明石駅間では、JR神戸線と線路が完全に並走している。山陽塩屋駅・山陽垂水駅・山陽明石駅は、それぞれJR塩屋駅・垂水駅・明石駅と隣接している。このため、JR神戸線で人身事故などのトラブルがあった場合は、本線で振替輸送を行う。本線の終点の山陽姫路駅はJR姫路駅と近接しており、全国の準大手私鉄では唯一の新幹線との接続駅となっている。
本線 : 電鉄兵庫 - 西代 2.2 km （1968年4月7日廃止）
この区間は道路上を走っており、この区間を含む電鉄兵庫 - 電鉄明石間は軌道法による軌道として特許を受けていた。神戸高速鉄道開業に伴い、電鉄兵庫 - 西代間が廃止された後も、西代 - 電鉄明石間は軌道法による軌道のままだったが、1977年に地方鉄道法（鉄道事業法の前身法）による鉄道に変更された（他の区間は開業当初から地方鉄道法〈→鉄道事業法〉による鉄道）。
山陽電気鉄道 鉄道事業
阪急電鉄：神戸高速線を経由して、1998年まで山陽電鉄の列車が阪急神戸本線六甲駅まで、阪急の列車が神戸本線から山陽電鉄本線須磨浦公園駅まで直通運転していた。現在は、普通・S特急が神戸高速線阪急神戸三宮駅まで（上図では阪急線方面にS特急の記載がないが、2016年3月19日のダイヤ改正より直通開始。高速神戸以東の停車駅は、花隈、阪急神戸三宮）。
神戸高速線は、2010年9月30日までは自社の第二種鉄道事業線でもあった神戸高速鉄道東西線への乗り入れという扱いで列車を運転していた。翌10月1日以降、神戸高速鉄道の運営形態の変更により、1998年改正で一度は廃止された山陽電鉄から阪急への直通運転が営業上は片乗り入れながらも復活したことになった。
近畿日本鉄道：将来、阪神なんば線・阪神本線・神戸高速線を介して有料特急が乗り入れる構想がある。なお、2013年2月24日には一般車両ではあるが、阪神1000系を使用して山陽姫路駅から神戸高速線・阪神本線・阪神なんば線を介して近鉄奈良線近鉄奈良駅までの直通の貸切列車の運転が行われた。さらに2014年7月には近鉄奈良駅から山陽姫路駅までの直通貸切列車が運行された。2019年の阪神なんば線開業10周年の節目にも近鉄主催で3社直通の貸切列車が運行された。