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山陰本線 利用状況
各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区（城崎温泉駅 - 浜坂駅間、浜坂駅 - 鳥取駅間、出雲市駅 - 益田駅間、益田駅 - 長門市駅間、長門市駅 - 小串駅・長門市駅 - 仙崎駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
山陰本線 使用車両
223系電車（2500・5500・6000番台）
2500・6000番台は京都駅 - 胡麻駅間
6000番台は福知山線の列車として福知山駅でも見られる他、「MAIZURU PLAYBACK FES」開催時における臨時列車や5500番台の代走で綾部駅 - 福知山駅間を走ったことがある。
5500番台は京都駅 - 城崎温泉駅間
5500番台は京都駅 - 園部駅間で221系あるいは223系2500・6000番台と併結運転を行う。
山陰本線 歴史
鳥取県では明治時代中期に県内の道路整備が行われたものの、県外との交通は海運が主流であった。1890年（明治23年）頃は、鳥取から大阪へは徒歩で約1週間、航路では瀬戸内海を経由して2週間ほどを要した。その航路も春は荒天で欠航が多かった。
その頃までに、東京・神戸間や東京・仙台間に鉄道が開通していた。また1887年（明治20年）の私設鐵道條例によって全国で私鉄ブームとなった。山陰では、鳥取県と島根県の議員が合同で山陰地方への鉄道建設を目指すようになり、『鳥取新報』などの地元紙も山陰の鉄道に関する連載を行って地元世論を喚起した。1887年（明治20年）には早くも山陰と岡山を結ぶ路線が提唱された。
1890年（明治23年）から1891年（明治24年）にかけて鳥取・岡山の県議ら約250名が「境港-米子-倉吉-津山-岡山」ルートの請願を出した。この頃の倉吉は木綿や農機具（千歯扱き）生産で栄えていて、これらを境港へ輸送する手段を求めていたのである。
これに対し、日野郡出身で鉄を扱う商工業者らは中国鉄道株式会社を興し、鉄の輸送に便利な「境港-米子-根雨-津山-岡山」ルートを主張した。
さらに倉敷方面と米子方面の有力者たちが「境港-米子-新見-倉敷-玉島」ルートを目指す期成会を結成した。
山陰本線 歴史
鳥取市では「姫路-津山-鳥取」ルートを目指して市会の議決を行ったが、税負担を不服とする住民がこれに反対し、県へ問題を持ち込んだ。県、鳥取市長、鳥取市会の意見の隔たりが大きくなり、提訴や行政裁判が繰り返され、遂に市長と市議全員が総辞職する騒動になった。
これらの様々なルートで競争が行われたが、1892年（明治25年）の鉄道敷設法では、舞鶴から鳥取、松江、浜田を経て山口を繋ぐ日本海側の縦断線や、いくつかの陰陽横断線が盛り込まれた。ただし、具体的なルートや着工の見通しはそれ以後の決定とされた。9種類ものルートが検討の対象となった。
結局、1893年（明治26年）に官設の「境港-米子-鳥取-智頭-佐用-姫路」ルート、私鉄の中国鉄道による「米子-根雨-津山-岡山」ルートの建設が決まった。翌1894年（明治27年）には山陽鉄道が神戸駅 - 広島駅間を全通させ、山陰方面でも大いに期待が高まった。ところがその翌月、日清戦争が勃発し、山陰方面の鉄道建設は凍結になった。
山陰本線 歴史
戦争終結後、山陰方面の鉄道建設が再開されることになったが、より重要な路線を最優先で建設することとなった。再び建設ルートや官民どちらを優先するかで紛糾したが、最終的には「境港-米子-鳥取-智頭-佐用-姫路」ルートが優先されることになった。これには軍部の意向が働いていて、姫路の第10師団と鳥取の歩兵第40連隊、さらに重要港湾の境港の連絡路を優先したのだとみなされている。
1900年（明治33年）の着工時点では、795万円の国費が予算として充てられた。建設資材などを境港へ船で運び、そこから順次、先へ伸ばすのが輸送の面から合理的であったため、工事は境港から始まった。建設工事は県内外から大量の人夫を集めたほか、米子方面の建築業者の成長を促した。境港から東へ向かうルートはしばらく平坦路で地盤もよく、工事は順調に進んで1902年（明治35年）に境港駅-御来屋駅間が開通した。
山陰本線 歴史
このあと御来屋-八橋間の建設工事中に、帝国議会はルート変更を決めた。変更後のルートは「境港-米子-鳥取-和田山-福知山」となった。日露戦争を見据えた帝国議会が軍事上の最優先路線として、大阪と舞鶴軍港を結ぶルートの建設を急ぐことになり、これと連結することで姫路・大阪・舞鶴・鳥取・境港といった軍事拠点が一挙に連絡できるからである。また、まもなく米子から今市（出雲市駅）までの延長も決まった。さらに鉄道国有法によって、全路線が国有化されることになった。このときから、今市・香住間を「山陰西線」、香住・福知山間を「山陰東線」と称するようになり、「西線」の工事指揮のため米子に出張所が置かれた。この出張所が米子鉄道局に発展した。
御来屋から東を目指す建設工事は、日露戦争中に一時的に中断があったものの急ピッチで進められた。このうち倉吉付近のルート選定については諸説ある。建設ルートは、倉吉市中心部を通るわけでもなく、江戸時代からこの地方の水運の拠点であった橋津（現在の湯梨浜町沿岸部）を通るわけでもなく、両者の中間である上井に倉吉駅が造られた。これは最短路というわけでもなく、迂回ルートとなっている。『鳥取県史』では、このルートは鉄橋やトンネルの建設が最小限で済む低コストのルートであったと説明している。
山陰本線 歴史
「東線」に相当する区間では、京都鉄道が1899年（明治32年）までに京都駅 - 園部駅間を、園部駅 - 綾部駅間を国が建設した。福知山駅 - 綾部駅間は阪鶴鉄道の路線を延伸する形で舞鶴までを結ぶ阪鶴線の一部として1904年に開業した。京都鉄道・阪鶴鉄道の両社は国有化され、京都駅 - 綾部駅間が京都線として1910年に開通した。
建設ルートではにわか景気による様々な悲喜騒動があったものの、米子から鳥取までの工事は比較的順調に進み、1907年（明治40年）の皇太子（のちの大正天皇）行啓にあわせて「鳥取仮駅」（千代川左岸）まで開業した。さらに翌年に千代川の鉄橋完成により1908年（明治41年）に米子駅 - 鳥取駅間の開通となった。
しかし、鳥取駅 - 香住駅間は険しい山地を通るため難工事で、なかでも桃観トンネル・余部橋梁が最後になった。これらの完成を以って「西線」が開通したが、これは「東線」に比べて5ヶ月遅れてのことであった。こうして1912年（明治45年）3月1日に京都駅から出雲今市駅（現在の出雲市駅）までが全通することになった。鳥取市で行われた開通式典には大隈重信、原敬など2600人が参加した。一番列車が来ると各駅で花火を打ち上げ、小学生の旗行列や大人の提灯行列で出迎えたという。
山陰本線 歴史
山陰本線の開通は山陰地方を大きく変えた。それまで交通・運輸の中心であった海運は壊滅的に衰退し、多くの港町が荒廃した。村ごとにあった商工業者は京阪神の大手企業に太刀打ちできず次々と消えていき、地方の小町村は「都会へ安価な労働力を提供する地」へと変わっていった。一方、京阪神地方からの旅行客が激増し、観光地や温泉地が飛躍的に発展した。また、農業・漁業・林業などの第一次産業では、地元消費から京阪神へ出荷する商品の生産が大幅に伸びた。肉牛、二十世紀梨、養蚕の繭などが増産されたほか、第一次世界大戦の好況も相まって、材木・パルプ、綿布、和紙の出荷が大きく増えた。これらにより、産業構造は第一次産業偏重に大きく傾いていった。
出雲今市駅からは順次西へ延び、1928年に須佐駅まで延伸される。
山陰本線 歴史
宇田郷駅 - 正明市駅（現在の長門市駅） - 阿川駅間および正明市駅 - 仙崎駅は美禰線（美祢線）を延伸する形で1930年までに開業した。小串駅 - 幡生駅間は長州鉄道（小串駅 - 幡生駅 - 東下関駅）の一部を1925年に国有化したもので、国有化時に小串線となった。1928年には小串駅 - 阿川駅間が延伸された。1933年には須佐駅 - 宇田郷駅間が開業し、美禰線の宇田郷駅 - 正明市駅 - 阿川駅間・正明市駅 - 仙崎駅間と小串線を編入して京都駅 - 幡生駅間・正明市駅 - 仙崎駅間となった山陰本線が全通した。
なお、長州鉄道のうち、国有化されなかった幡生駅 - 東下関駅（現在の東駅）間については1926年に電化、翌々年の1928年には山陽電気軌道（サンデン交通の前身）へと譲渡され、同社の路面電車線と一体化して運営されるようになった。
1908年（明治41年）
4月5日：鳥取駅 - 鳥取仮停車場間（1.1M≒1.77 km）、米子駅 - 安来駅間（5.5M≒8.85 km）が延伸開業。起点を境駅から鳥取駅に変更し、鳥取駅 - 安来駅間が本線、米子駅 - 境駅間が支線となる。鳥取駅と安来駅が開業。鳥取仮停車場が廃止。
11月8日：安来駅 - 松江駅間（12.5M≒20.12 km）が延伸開業。荒島駅、揖屋駅、馬潟駅（現在の東松江駅）、松江駅が開業。
山陰本線 歴史
1912年（明治45年）
1月31日：名和仮乗降場を仮停車場に変更し名和仮停車場が開業。
3月1日：香住駅 - 浜坂駅間（11.1M≒17.86 km）が延伸開業し京都駅 - 出雲今市駅間が全通。京都線全線、阪鶴線綾部駅 - 福知山駅間、播但線福知山駅 - 香住駅間を山陰本線に編入。鎧駅と久谷駅が開業。
3月2日：玄武洞仮停車場が開業。
5月1日：倉吉駅を上井駅に改称。
1930年（昭和5年）
4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（正明市駅 - 奈古駅間 24.5M→39.4 km、正明市駅 - 長門古市駅間 5.8M→9.4 km）。
5月15日：貨物支線の正明市駅 - 仙崎駅間 (2.2 km) が開業。貨物駅として仙崎駅が開業。
12月7日：長門古市駅 - 阿川駅間 (18.4 km) が延伸開業し小串線に接続。人丸駅、伊上駅、長門粟野駅が開業。
1943年（昭和18年）
3月4日：同年9月に発生する鳥取地震の先行地震が発生。末恒駅構内で地盤沈下が発生し、留置中の貨車が倒れるなどの被害。
9月10日：鳥取地震が発生。鎧駅-久谷駅間で鉄橋が損傷、居組駅-岩美駅間で路盤の陥没、城崎駅-竹野駅間のトンネルが損壊、上灘駅-倉吉駅間の天神川橋梁が沈下など被害多数。
10月1日：塩見駅 - 鳥取駅間に滝山信号場が開設。
山陰本線 歴史
1983年（昭和58年）
7月23日：昭和58年7月豪雨の影響により、温泉津駅 - 奈古駅間が運転見合わせとなる。
7月27日：午後、温泉津駅 - 江津駅間が運転再開。
8月8日：江津駅 - 浜田駅間が運転再開。
8月13日：浜田駅 - 三保三隅駅間と、江崎駅 - 奈古駅間が運転再開。
8月28日：益田駅 - 江崎駅間が運転再開。
9月12日：三保三隅駅 - 益田駅間が運転再開し、全線が復旧する。
1991年（平成3年）
4月1日：第2次鉄道部の発足に伴い、園部駅（構内除く）- 福知山駅（構内除く）間が福知山支社直轄から舞鶴鉄道部管理に、居組駅（構内除く）- 伯耆大山駅（構内除く）間が米子支社直轄から鳥取鉄道部管理に、益田駅（構内除く）- 幡生駅（構内除く）間と長門市駅 - 仙崎駅間が広島支社直轄から長門鉄道部管理に移行。園部駅 - 福知山駅間、益田駅 - 長門市駅間でワンマン運転開始。
4月27日：嵯峨駅 - 馬堀駅間の旧線が嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線として開業（西日本旅客鉄道が第一種、嵯峨野観光鉄道が第二種鉄道事業者）。
11月1日：長門市駅 - 下関駅間の一部の列車でワンマン運転開始。
12月1日：鳥取駅 - 米子駅間の一部の列車でワンマン運転開始。
山陰本線 歴史
1994年（平成6年）
7月23日 - 8月16日：竹野駅 - 佐津駅間に臨時駅として、きりはまビーチ駅が設置される。以後も1996年まで夏季に営業。
8月1日：浜田駅 - 益田駅間でキハ120形気動車が使用開始。
9月4日：嵯峨駅が嵯峨嵐山駅に改称。
9月23日 - 11月20日：京都駅 - 丹波口駅間に梅小路公園で開催された全国都市緑化フェア会場最寄りの臨時駅として緑化フェア梅小路駅が設置される。
2010年（平成22年）
1月31日：丹波口駅 - 二条駅間が複線化。
3月7日：花園駅 - 嵯峨嵐山駅間が複線化。
6月1日：豊岡鉄道部が廃止され、和田山駅（構内除く）- 居組駅間が福知山支社直轄に戻る。
7月17日 - 8月11日：余部橋梁の架け替えのため香住駅 - 浜坂駅間で運休し、バス代行を実施。
8月12日：コンクリートに架け替えた余部橋梁を供用開始。
山陰本線 歴史
2013年（平成25年）
7月28日：島根県と山口県の大雨で須佐橋脚が沈下、須佐トンネルと大刈トンネルで土石流が発生し、益田駅 - 長門市駅間で不通となる。8月4日に奈古駅 - 長門市駅間が運転再開、宇田郷駅 - 奈古駅間で代行輸送開始、8月5日に益田駅 - 須佐駅間で代行輸送開始。
8月24日：大雨により江津駅 - 浜田駅間で運転見合わせ（代行輸送を実施）、大田市駅 - 江津駅間では一部列車の運転取り止め。
9月25日：江津駅 - 浜田駅間が運転再開。
11月9日：益田駅 - 須佐駅間が運転再開。不通区間は奈古駅 - 須佐駅間に短縮される。
2014年（平成26年）
4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（岡見駅 - 益田駅間 16.9 km）が廃止。
8月10日：奈古駅 - 須佐駅間が運転再開。
8月17日：16日からの京都府北部での集中豪雨の影響で、園部駅 - 和田山駅間が0時13分から不通となる。
8月18日：園部駅 - 綾部駅間が運転再開。
8月19日：綾部駅 - 和田山駅間が運転再開。
2018年（平成30年）
7月10日：平成30年7月豪雨の影響により、長門大井駅 - 越ケ浜駅間で斜面崩壊が発生。益田駅 - 東萩駅間が長期不通となる。
7月21日：平成30年7月豪雨による災害で運休していた益田駅 - 東萩駅間が再開。
8月22日：日本貨物鉄道に対し伯耆大山駅 - 益田駅間の第二種鉄道事業を許可。
8月28日：平成30年7月豪雨で一部区間が不通となっている山陽本線の迂回貨物列車の運行を開始し（当線通過は29日から）、9月28日に運行を終了。
9月30日：台風24号の影響で中山口駅 - 下市駅間で道床流出が発生し、赤碕駅 - 下市駅間が不通となる。
10月5日：赤碕駅 - 下市駅間が運転再開。台風24号による土砂災害で山陽本線の一部区間が不通となったため、迂回貨物列車の運行を再び開始し（当線通過は6日から）、10月11日に運行を終了。
2024年（令和6年）
1月29日：JR西日本は、前年から続く不通区間の復旧に発注後少なくとも1年半以上の時間を要すると発表。
3月16日：鳥取駅 - 米子駅間、松江駅 - 宍道駅間において、普通列車は終日ワンマン運転となる。
6月22日：不通区間のうち長門市駅 - 人丸駅、滝部駅 - 小串駅間にて部分運転再開。
11月2日：大雨災害により、石見津田駅 - 益田駅間の沿線で斜面に亀裂を発見したため、三保三隅駅 - 益田駅間で当面の間運転を取りやめ。
11月5日：不通となった三保三隅駅 - 益田駅間（一部は浜田駅 - 益田駅間）で代行バスによる輸送を開始。
11月30日：不通となっていた三保三隅駅 - 益田駅間が運転再開。
山陰本線 駅一覧
全区間複線・電化。( ) 内の数字は営業キロ。
京都駅 (0.0 km) - 梅小路京都西駅 - 丹波口駅 - 二条駅 - 円町駅 - 花園駅 - 太秦駅 - 嵯峨嵐山駅(10.3 km) - 保津峡駅 - 馬堀駅 - 亀岡駅 (20.2 km) - 並河駅 - 千代川駅 - 八木駅 - 吉富駅 - 園部駅 (34.2 km)
便宜上、気動車列車の系統上の起点となる豊岡駅から記載する。
便宜上、幡生側の全列車が乗り入れる山陽本線下関駅も合わせて記載する。
なお、仙崎駅は無人駅である。
( ) 内の数字は起点からの営業キロ。
貨物支線
東松江駅 (0.0 km) - 馬潟港駅 (1.0 km)
貨物支線（浜田港線）
西浜田駅 (0.0 km) - 浜田港駅 (2.3 km)
( ) 内の数字は京都駅起点の営業キロ。
( ) 内の数字は京都駅起点のキロ程。
石原駅 - 福知山駅間の福知山高校付近に新駅設置が要望されている。
中町 (兵庫県)
中町（なかちょう）は、兵庫県の中部にかつて存在した町である。
2005年11月1日、中町・加美町・八千代町の3町が新設合併し、多可町となったため消滅した。
中町 (兵庫県) 概要
兵庫県の中部かつ播磨地区の北東側に位置しており、妙見山の麓に杉原川が流れており、流域沿いに街が広がる。山田錦の発祥地であり、播州織が盛んな街である。合併後は旧町域に地域自治区として「中区」が設置されている。
中町 (兵庫県) 産業
山田錦と播州織の生産が盛んである。
主に山田錦を生産しており、発祥地である。
播州織の生産が盛んである。
中町 (兵庫県) 交通
町内を走る鉄道路線はない。かつて西日本旅客鉄道（JR西日本）鍛冶屋線が通っており、赤字83線に指定されていた。そして、1984年（昭和59年）11月23日に鍛冶屋線存続のための一環としてカナソ・ハイニノ国を成立し、存続運動をするが、1990年4月1日に廃線となっている。町内には曽我井・中村町・鍛冶屋の3駅があり、中村町駅が町の中心駅だった。終点の旧鍛冶屋駅が記念館になっているほか、廃線敷はサイクリングロード他に転用されている。
トスカ
『トスカ』（Tosca）は、ヴィクトリアン・サルドゥの戯曲に基づくジャコモ・プッチーニのオペラである。その見せ場の多さから、オペラ史における重要な作品と見なされている。
トスカ 作品の成立と上演
全3幕で、台本はルイージ・イッリカとジュゼッペ・ジャコーザの2人が書いた。初演は1900年1月14日、ローマのコスタンツィ劇場で行われた。
オペラ台本は、1889年パリで上演されていたヴィクトリアン・サルドゥの戯曲に基づく。プッチーニは同年ミラノでサラ・ベルナール演ずるこの劇に接し、直ちに馴染みの編集者ジュリオ・リコルディにサルドゥから権利を買うよう依頼したが、1893年に作曲家アルベルト・フランケッティのものとなってしまう。イルリカが台本を書き、1894年10月、フランケッティ、リコルディとヴェルディはサルドゥに会い、台本を贈った。ヴェルディはこの悲劇作品にいたく魅せられていたが、この作品の結末を変更しない限り作曲するつもりはなかった。
トスカ 作品の成立と上演
数ヵ月たって、フランケッティが自力での作品完成を諦め、リコルディはプッチーニに作曲を依頼した。彼は感情を害していたので、ヴェルディの仲介によりこれを受け入れさせることに成功した。プッチーニは『ラ・ボエーム』の作曲を終えた後の1896年から作曲に取り掛かった。リコルディは台本作成のためジャコーザをイッリカの共同執筆者に配した。しかしジャコーザはこの作品が気に入らなかったため、自身の得意とする韻文を思うさま発揮出来ず、サルドゥと何度か論争を起こした。プッチーニも、2人の台本作家にリコルディまで巻き込んだ議論の末、彼らが第3幕に取り入れようとした「ラテン聖歌」をわずか18小節の二重唱「新しい希望に魂は勝ち誇って」にまで短縮させたりした。
3年にわたる困難な共同作業の末、1899年10月に作品が完成した。ローマ市を舞台にした作品のため、初演は同市内のコスタンツィ劇場で行われることに決まった。準備は長期間にわたり、周囲の好奇心をひきつけた。出演は、ハリクレア・ダルクレー（ソプラノ）がトスカを、エミーリオ・デ・マルキ（テノール）がカヴァラドッシを、エウジェニオ・ジラルドーニ（バリトン）がスカルピアを歌った。また、レオポルド・ムニョーネが総監督を行った。マルゲリータ王妃とペロー首相に加え、ピエトロ・マスカーニ、フランチェスコ・チレア、フランケッティ、ズガムバーティなど多数の作曲家が聴衆に加わった。
『トスカ』と前作『ラ・ボエーム』の作品の趣は驚くほど異なったにもかかわらず、上演は完全な成功をおさめた。批評家の評価は芳しくなかったものの、聴衆は熱狂的にこれを受け入れた。
トスカ 楽器編成
フルート3（第2・第3奏者ピッコロ持ち替え）、オーボエ2、コーラングレ、クラリネット2、バス・クラリネット、ファゴット2、コントラファゴット、ホルン4、トランペット3、トロンボーン3、バス・トロンボーン、ティンパニ、小太鼓、トライアングル、シンバル、タムタム、大太鼓、グロッケンシュピール、チェレスタ、鐘、ハープ、弦五部
舞台上でフルート、ヴィオラ、ハープ、ホルン4、トロンボーン3、鐘、オルガン、小太鼓2、ライフル、大砲
トスカ 演奏時間
1時間50分（第1幕45分、第2幕40分、第3幕25分）
トスカ 作品の内容
画家カヴァラドッシと、その恋人で有名歌手トスカの物語である。画家は脱獄した政治囚の逃亡を助けたために死刑宣告される。
トスカは、彼を救おうと警視総監スカルピアを殺すが、スカルピアの計略でカヴァラドッシは処刑され、トスカも彼の後を追って自殺する。
S:ソプラノ、T:テノール、Br:バリトン、B:バス
逃亡した政治犯アンジェロッティが隠れ家を求めて、親族が礼拝堂を持つ聖アンドレア・デラ・ヴァレ教会にやってくる。ここには妹のアッタヴァンティ侯爵夫人がやってきて兄の解放を祈っていた。その際彼女は気づかなかったが、画家マリオ・カヴァラドッシが教会の注文で描いているマグダラのマリア像のモデルにしていた。
一族の礼拝堂に隠れると、堂守に続いてカヴァラドッシが登場する。堂守は画家が絵筆を洗うのを手伝う。カヴァラドッシは仕事の手を休め、ポケットに持っていたメダルを見つめる。このメダルにはトスカの肖像が描かれており、彼は自分が描く肖像画の青い瞳に金髪のモデルと、黒い瞳に茶色の髪のトスカとを比較して歌う（妙なる調和）。
トスカ 作品の内容
堂守はカヴァラドッシのアリアの間、絵のモデルが礼拝に来る夫人であることに気づき呆れて、「ふざけるなら俗人にして、聖人は敬ってくれよ」と合いの手で歌い、画家に促されて退場する。カヴァラドッシは一人になるが、物音でアンジェロッティがいることに気づく。彼は旧知の画家と知って隠れ場所から出てきて、サンタンジェロ城（ローマ教皇領の牢獄）から逃げ出してきたことを話す。そこへトスカが外から「マリオ！」と呼ぶので、カヴァラドッシは彼に飲み物を与えて隠れるように言い、アンジェロッティは再び礼拝堂に身を隠す。
トスカはマリオとその夜遅く会う約束をするため来たのだが、ドアの外から聞こえる話し声とカヴァラドッシの落ち着かない態度を見て、嫉妬心から彼が誰か他の女性と密会していたと疑う。カヴァラドッシを別荘でのデートに誘う（緑の中の二人の家にいきましょう）が、彼が描いた女性の顔を見てその疑いは確信に変わる。しかし、マリオの説明を聞いてその場は納得し、肖像画の瞳の色を黒くすることと、夜に会う約束をしてその場を去る。
アンジェロッティが再び現れ、脱出計画を話し合う。カヴァラドッシは彼に自分の別荘の鍵を渡し、アンジェロッティは妹が祭壇に隠していた女性の服を着て脱出するというものだった。その時サンタンジェロ城で砲声が轟き、アンジェロッティの逃亡が発覚したことを告げる。彼は急いで逃げ、画家も同行する。
トスカ 作品の内容
堂守が大勢の少年合唱隊や待者ともに戻ってくる。彼らはナポレオン軍がマレンゴの戦闘に敗れたという誤報を信じ、神に感謝してテ・デウムを歌う。そこへ警視総監スカルピアが副官スポレッタと部下を従えて登場する。聖堂の礼拝堂で、伯爵夫人の扇と空になった籠を見つけ、疑いを抱く。
彼は疑い深く堂守を尋問すると、カヴァラドッシが礼拝堂の鍵を持っていないこと、彼は食事を摂らないと言っていたことがわかる。そこへ疑い深いトスカが戻ってくる。教会は人で溢れ、枢機卿がテ・デウムの準備をする。スカルピアはトスカの様子を物陰からうかがったあと、彼女に扇を見せて嫉妬心を煽ると、彼女は立腹しその場を去る。スカルピアは部下に彼女のあとをつけるように命じると、トスカに対する恋心を情熱的に歌う。教会ではテ・デウムが始まり、彼もその祈りに和しつつ、目指す男とトスカを二人とも手に入れるのだと歌う。
スカルピアが公邸としているファルネーゼ宮殿（現在はフランス大使館として使用）で夕食を摂っている。外では戦勝祝賀会の歌声が聞こえる。彼は部下にトスカをリサイタル終了後にここに呼ぶように命令する。彼は皮肉交じりにトスカを自らの権力で屈服させるのだと歌う。
トスカ 作品の内容
スポレッタが拘留したカヴァラドッシとともに登場する。アンジェロッティはからくも逃れたのだった。スカルピアは画家を尋問するが白状しない。そこでカヴァラドッシを別室で拷問にかける。そこに入れ替わりにトスカが登場し、スカルピアに恋人の苦痛のうめき声を聞かされると、ついに堪えきれずにアンジェロッティの隠れ場所をしゃべってしまう。画家が部屋から引き戻され、彼女が秘密を漏らしたことを激しくなじる。
そこに伝令が登場し、ナポレオンがマレンゴでオーストリア軍を破ったことを知らせる。動揺するスカルピア達の面前でカヴァラドッシは勝鬨の声を上げ、牢屋に連行される。
後を追おうとするトスカを、スカルピアが呼びとめる。彼女は賄賂で助命を得ようとするが、スカルピアは恋人を自由にする代償として彼女の身体を求める。トスカは絶望し、何故このような過酷な運命を与えたのかと神に助けを求めて祈る（歌に生き、愛に生き）。スポレッタが戻ってきてアンジェロッティが自殺したことを告げ、カヴァラドッシの処遇をたずねる。
トスカ 作品の内容
トスカが観念したと見たスカルピアは、スポレッタに対しカヴァラドッシの見せかけの処刑を行うよう命令する。パルミエリ伯爵の時と同じだ、と説明するのを意味ありげに聞き、部下は退出する。
トスカはイタリアを出国できるよう、スカルピアに通行証を求める。スカルピアが書類を書いている間、食卓のナイフに気づいたトスカはそれを隠し持つ。書き終えたスカルピアがトスカ、とうとう我が物と迫るところを、トスカはこれがトスカのキッスよといってナイフで胸を刺す。息絶えた彼の手から通行証を奪うと、トスカは信心深く遺体の左右に燭台をおき、十字を切ると遠くの太鼓の音をききつつ去る（彼の前でローマ中が震え上がっていた）。
注：歌に生き、愛に生き
一般には「歌に生き、恋に生き」として知られているが、トスカは「私は歌に生き、神へのamoreに生きてきたのです。」と歌うので、ここでのamoreは「愛」と訳すのが妥当である。（amoreを「恋」と訳すと「神への『恋』に生きる」になり、間違いである。）
トスカ 作品の内容
サンタンジェロ城の屋上にある牢屋と処刑場。
冒頭、ホルンのファンファーレに続いて、朝を告げる鐘の音と羊飼いの牧歌が聞こえる。カヴァラドッシは夜明けに行われる処刑を牢屋で待っている。彼は司祭との面会を断り、看守に指輪を与えてトスカに伝言を渡すよう頼む。別れの手紙を書き始めるが、自らの死と恋人との別れを想うと絶望して泣き崩れる（星はきらめき）。
トスカが現れ、驚くカヴァラドッシに通行証を見せ、これまでのいきさつを語る。空砲で見せかけの処刑が行われること、恋人の助命を引き換えに身体を要求したスカルピアを、信心深く虫も殺せぬ彼女が刺し殺したことを聞き、カヴァラドッシは彼女の手をとって「おおやさしい手よ」とトスカの愛情と勇気をたたえる（優しく清らかな手）。時間が迫ったことを告げる彼女にカヴァラドッシは君ゆえに死にたくなかったと語りトスカと互いの愛情を歌う(二重唱新しい希望に魂は勝ち誇って）。
看守がカヴァラドッシに時が来たことを告げる。
トスカに見送られて刑場に赴くカヴァラドッシに彼女はうまく倒れてねと言葉をかけ彼も劇場のトスカのようにと応じる余裕を見せる。
並んだ兵士たちが一斉に発砲し、カヴァラドッシは倒れる。トスカは彼の演技がうまいと一人ほめる。隊長が規則通り剣でとどめを刺すのをスポレッタが制し、一同去る。
兵士たちが去ったのをみてトスカはマリオに近づき、逃げようと声を掛けるが彼は動かない。
処刑は本物であった。スカルピアは最初からカヴァラドッシの命を救うつもりなどなかったのだ。パルミエリ伯爵もそのようにして欺かれたのであろう。
トスカは死んで横たわるカヴァラドッシの傍らでスカルピアの計略を悟り、マリオの名を呼んで泣き叫ぶ。そこにスカルピアが殺されていることを知ったスポレッタが兵士と共に駆け寄り、彼女を殺人罪で逮捕しようとするが、彼女は逃れ、サンタンジェロ城の屋上から身を投げる。
あらすじは英語版（The Opera Goer's Complete Guide by Leo Melitz, 1921 version.をリコルディ社の台本と注釈により改訂）をもとに自由に訳した。日本語訳の表記は、日本放送出版協会 発行のNHK編「オペラ対訳選書 14『トスカ』」、1973年）を参考にした）
トスカ オペラの傑作としての『トスカ』
古今のオペラの代名詞的な存在であり、20世紀最大のオペラ歌手とされているマリア・カラスはトスカを何度も演じた。1958年のパリ・オペラ座でのトスカ第2幕、1964年のコベントガーデンでの同じくトスカ第2幕の映像が残されている。なお、マリア・カラスが残したオペラの主な映像はこの2つのトスカ第2幕だけであり、大変貴重なものといえる。
トスカ 『トスカ』にまつわる逸話
当時ウィーン宮廷歌劇場の監督の地位にあったグスタフ・マーラーの『トスカ』評。
“第1幕の教皇が登場する場面では、教会の鐘が鳴りっぱなし。第2幕では男が拷問にかけられて恐ろしい悲鳴を上げ、別の男がナイフで刺し殺される。第3幕ではローマ市の全景、凄まじい鐘の連打、ある中隊の兵士が銃殺される。…今更これを最大級の駄作だ等という必要はあるまい。”（1903年）
後期ロマン派を代表する交響曲作曲家として知られているマーラーではあるが、『トスカ』に関しては否定的な批評をしている。
トスカ 備考
佐々木倫子の漫画『動物のお医者さん』101話は、オペラ歌手である主人公の母が、地元の「トスカ」公演で主役を歌う話である。舞台小道具であるナイフが用意されていなかったため、第2幕のあらすじにある、「ファルネーゼ宮の警視総監の部屋」で刺殺するはずが、急遽首を絞めて殺害する事に変更するハメに。劇の内容を理解していない主人公たち扮するエキストラが、結末を台無しにしてしまうまでが喜劇的に描かれる。
永久磁石同期発電機
永久磁石同期発電機（えいきゅうじしゃくどうきはつでんき）は、界磁に永久磁石を用いた同期発電機である。
永久磁石同期発電機 特徴
電磁石同期発電機と比較した場合、界磁励磁のための電源回路が不要である事、また外部の電源回路から回転界磁に電流を導くためのスリップリングやブラシなどの電気的接点がなく、構造が簡単で保守が容易である事等の利点がある。
反面、永久磁石は電磁石に比べ起磁力を強くすることができず、励磁電流の加減による無効電力の調整も不可能である。そのため、比較的小型の機器に採用される。
しかし、近年では技術の進歩から大型の物が製造されるようになり、発電設備で使用されるようになってきている。
発電機としては重量、体積あたりの発電力が高く保守も容易であることから軍用としても注目されている。
永久磁石同期発電機 用途
ちなみに自転車の発電機（ダイナモ）は最も身近な実用例である
電磁石同期発電機
電磁石同期発電機（でんじしゃくどうきはつでんき）は、界磁に電磁石を用いた同期発電機である。
電磁石同期発電機 特徴
注 : 100万キロワット級の汽力タービンでは、高中圧タービンと低圧タービンを別個の軸とするクロスコンパウンド型式が採用されることが多く、その場合、低圧タービンで駆動されるセコンダリ発電機の回転子磁極数は4極、回転数は1500rpm(50Hz)または1800rpm(60Hz)とすることが通例である。
電磁石同期発電機 電機子の結線方式
第三調波またはその数倍の高調波電流による循環電流の除去、対地電圧の軽減での絶縁の軽減、中性点に保護装置を設置のため、通常スター結線が用いられる。
電磁石同期発電機 界磁の励磁方式
界磁の巻線に超伝導線材を使用し、極低温に冷却することで磁力を保持する。
電磁石同期発電機 並行運転
同期発電機多数を、同一母線に接続する場合以下の条件が必要である。
ソフトマター
ソフトマター（英: Soft matter）とは、高分子、液晶、コロイド（エマルション、ゾルなど）、生体膜、生体分子（蛋白質、DNAなど）などの柔らかい物質の総称。ソフトマテリアル(Soft material)とも言う。これらの物質では、当該物質を構成する単位が複雑な形、構造を持ち、その内部自由度も大きいことが特徴として挙げられる。ソフトマターを扱う物性物理学をソフトマター物理学と呼ぶ。ソフトマター物理学は、伝統的な物性物理学と化学、生物学との境界領域にある。
ソフトマター 特徴
ソフトマターは高分子、液晶、コロイド、界面活性剤など様々な物質を指すが、ソフトマターの構成単位は巨大分子または分子の大きな集合であることを共通とする。このような巨大分子または分子の大きな集合では固体結晶で見られるような3次元の長距離的秩序がないが、液体と同程度の局所的な秩序は必ず存在する。そのスケールは数ナノメートルから数百ナノメートル程度のメゾスコピック領域である。長距離秩序がないため、剛性率が固体よりも小さく、外力に対しての応答が大きく粘弾性を示すことも多い。それが「ソフト」な物性を示す一因である。
運動エネルギーの観点からみて「やわらかい」、「固い」という性質は、大雑把にいうと前者が分子運動エネルギーに近く、後者がよりもはるかに小さいと特徴づけることができる。つまり、外部刺激にたいして大きな内部自由度をもちゆっくりとした応答を示す。
ソフトマター 特徴
ソフトマターの大きな特徴のひとつに力学的振舞いが変形の速度に依存することがあげられる。すなわち、ソフトマターのほとんどは、変形の速度が大きいと流動的に振舞うのに対し、変形の速度が小さいと弾性的に振舞うのである（粘弾性）。具体的な例を挙げると、皿にのったゼリーを指でそっと触れば、ゼリーから反発力を感じる。このとき、指を離せばゼリーはもとの形に戻る（弾性）。しかし、強く指を押し付けると、指はゼリーにつきささり、指を離してもゼリーの形は元に戻らない（粘性）。
ソフトマター 由来
「ソフトマター」ということばが使われる以前からコロイドや高分子や液晶を対象とした研究が盛んであったが、これらを統一する概念としてソフトマターという言葉が生まれた。この「ソフトマター」という言葉がいつから用いられるようになったかは正確にはわからないが、少なくとも1992年には、ノーベル物理学賞受賞者であるピエール＝ジル・ド・ジェンヌによって、この言葉が用いられている。ド・ジェンヌはノーベル賞受賞の際に「ソフトマター」というタイトルの受賞講演を行い、これにより「ソフトマター」という言葉が広がり、定着していった。
東武日光線
日光線（にっこうせん）は、埼玉県南埼玉郡宮代町の東武動物公園駅と栃木県日光市の東武日光駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。ラインカラーはオレンジ色●、駅ナンバリングの路線記号はTN。
伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の東武動物公園駅から分岐して東武日光駅に至る路線で、ラインカラーはオレンジであるが、駅名標など各駅の標識類ではオレンジと赤紫（■・■）を用いている。伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・野田線（東武アーバンパークライン）などとともに東武本線（路線群）を構成する路線の一つであり、別系統の東上本線とともに東武鉄道の主要幹線となっている。
東武日光線 概要
南栗橋駅以南では伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線及び東京メトロ日比谷線に直通する列車が設定されており、沿線地域から東京方面への通勤・通学路線としての側面が強い。新栃木駅からは東武宇都宮線が、下今市駅からは鬼怒川線が分岐し、それぞれの路線に直通する列車も多く設定されている。東京・浅草駅からは特急「けごん」・「きぬ」などの特急列車が多数運行され、国際観光都市の日光や鬼怒川温泉を訪れる観光客の足としての役割も大きい。下今市駅 - 東武日光駅間では蒸気機関車が牽引する「SL大樹ふたら」が運行されている。
東武日光線 概要
このほか栗橋駅で東日本旅客鉄道（JR東日本）の東北本線（宇都宮線）と、栃木駅で両毛線とそれぞれ接続する。途中、鹿沼市内から東武日光駅までは当線建設以前に開業していたJR日光線と並行し、東北本線（東京駅・新宿駅 - 宇都宮駅）と合わせて東京方面と日光方面を結ぶ競合路線として、JR東日本は前身の国鉄時代には東武とともに優等列車を増発してその速度と旅客サービスが競われてきた。東武鉄道は1720系デラックスロマンスカー (DRC) や100系スペーシアなどの看板特急車両を導入して国鉄・JR東日本に対抗してきたが、2006年3月のダイヤ改正で、栗橋駅構内に設けたJR東北本線と東武日光線の間の渡り線を経由して、JR新宿駅方面と東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅方面とを直通運転する特急「日光」「（スペーシア）きぬがわ」の運行を開始するなど、現在は日光・鬼怒川温泉方面の観光需要を盛り上げるため、両社の関係が対立から協調へと変わっている。
新鹿沼駅付近を境とし、その南側は関東平野の中央を縦貫する平坦区間、北側は足尾山地と関東平野の境界部の25‰の勾配が連続する区間で、最北端の終点・東武日光駅の標高は構内で538mに達する。また明神駅 - 下今市駅間の日光例幣使街道（日光杉並木）との交差箇所には東武の地上線で唯一のトンネルがある（全長40m）。一方の平坦区間では線形は良く、100系「スペーシア」とJR東日本253系による特急列車は一部区間で120 km/h運転を行っている。なお、設備上では130 km/h運転が可能である。
日光線は東武鉄道の路線では亀戸線と共に、全線が複線である。ただし、亀戸線は起点の曳舟駅構内のみ配線上単線となっているため、完全に全線複線であるのは本路線のみとなる。
東武日光線 歴史
私鉄により東京都心と日光を結ぼうという計画は、明治末年頃からあり、東武鉄道と中央鉄道（後の武州鉄道）の2グループが実現を目指した。
このうち、東武鉄道は大正初期の最初の計画では佐野線葛生駅付近より日光への延伸を意図したが、山越えのルートとなるため、杉戸駅（現・東武動物公園駅）より分岐し北上するルートとした経緯がある。一方、中央鉄道は北千住駅から現在の伊勢崎線・日光線とは別ルートとなる鳩ヶ谷・岩槻経由で幸手・栗橋・古河を経て日光へという構想を打ち上げた。
なお、葛生案を断念した後、一時期は大桑（伊勢崎線花崎駅付近）より分岐して北上し、藤岡駅に至るというルート案も立てられた。しかし、これでは人口の少ない地帯を走る状況となるため、かつて日光街道の宿場町であり、人口の多い幸手・栗橋・古河を通過するルートが選ばれたという説もある。
東武鉄道は既設の伊勢崎線から分かれる形とすることで、新線の建設距離を短くできる利点があったのに対し、中央鉄道改め武州鉄道は全線をゼロから建設する必要があった。また、東武は根津嘉一郎率いる根津財閥の中核企業に成長して建設費を確保できたことから、1923年（大正12年）に着工した。一方、武州鉄道は埼玉県綾瀬村（現・蓮田市）から工事に着手し、1924年（大正13年）に蓮田と岩槻の間が開業に漕ぎ着けた。
東武日光線 歴史
1929年（昭和4年）の1年間で全線を開業させ、競合となるはずだった武州鉄道を圧倒した。開業時より全区間が複線電化であり、伊勢崎線浅草駅（初代。現・とうきょうスカイツリー駅）からの直通運転を実施している。電車による100 kmを超える長距離運行は、1930年代から1940年代においては大阪電気軌道・参宮急行電鉄上本町駅 - 宇治山田駅間（後の近畿日本鉄道大阪線・山田線）と並ぶものだった。
第二次世界大戦中は観光地へ向かう不要不急線とみなされて一部区間を単線化し、小泉線と熊谷線に設備の一部を転用したとされる。
また、開業時から1950年代にかけては、先に開業していた国鉄日光線と東京（上野・浅草・新宿） - 日光間における輸送を競い合い、東武側では特急に5700系や1720系「DRC」を、国鉄側では準急 - 急行にキハ55系や157系など当時の水準では破格とも言えるほどの豪華車両を投入していた（「日光 (列車)#準急「日光」・「湘南日光」の登場と花形157系」「東武1720系電車#開発の経緯」も参照）。
東武日光線 歴史
かつては東武日光駅で路面電車（日光軌道線）に接続しており、いろは坂の下にある日光軌道線の終点馬返駅では坂上の明智平に至るケーブルカー（日光鋼索鉄道線）、さらに明智平ロープウェイへと接続していたが、路面電車は1968年2月25日、ケーブルカーは1970年4月1日に廃止され、明智平ロープウェイのみが営業している。
国鉄側が1982年に日光線の定期優等列車を廃止した後、1991年のバブル崩壊以降の景気低迷や、円高に伴う海外旅行の一般化などによる観光客の減少もあって、日光・鬼怒川方面への輸送が伸び悩みを見せるようになったため、2006年からはJR東日本との直通運転も開始している（「日光 (列車)#東武との直通運転開始」「けごん#スペーシアの登場と特急の変革」を参照）。
東武日光線 歴史
半蔵門線直通運転が開始された後の2006年のダイヤ改正では、伊勢崎線と同様に、日中時間帯に運転されていた浅草発着の準急は半蔵門線に直通する急行に置き換わり、南栗橋駅で系統分割がなされた。また、日中に運転されていた快速は区間快速に格下げされた。朝夕ラッシュ時に運転されていた準急は区間急行に種別変更されて残されたが、2013年のダイヤ改正で早朝と深夜の1本を除いて系統分割された。2017年のダイヤ改正では快速と区間快速が南栗橋駅発着の急行と区間急行への置き換えと前述の1本の分割が行われ、南栗橋駅以北から伊勢崎線に直通する一般列車が廃止された。
東武日光線 歴史
2006年（平成18年）
3月18日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
栗橋駅構内にJR宇都宮線（東北本線）との連絡線を設置し、JR新宿駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間で特急列車の直通運転を開始。
有料列車の種別を特急に統一。通勤準急を急行に、準急を区間急行に、半蔵門線に直通する区間準急を準急にそれぞれ種別変更。区間快速を新設。
昼間時における南栗橋駅での系統分離を開始。急行以下の列車で南栗橋駅を跨ぐ際は同駅で対面乗り換えとなる。
南栗橋駅 - 新栃木駅間の下り終電を約8分繰り下げて、浅草駅22:32発とする。
平日ダイヤの東武動物公園 - 南栗橋間の終電を約10分繰り下げて、押上駅23:51発とする。
12月16日：5050系のさよなら運転を新栃木駅 - 東武日光駅間で実施。
東武日光線 歴史
2011年（平成23年）
3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生したため、東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急の運転が休止。
3月14日：東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転及び特急の運転が休止。
3月20日：野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転が再開。
3月22日：特急スペーシア「きぬ」の運転が再開。
3月28日：東京メトロ日比谷線との相互直通運転が再開。
4月2日：東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転が再開。
4月11日：東北地方太平洋沖地震の余震とみられる巨大地震が発生したため、東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急の運転が休止。
4月29日：JR線直通特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」の運転が再開される。
東武日光線 歴史
6月4日：JR線直通特急のうち、JR車で運転されている「日光」「きぬがわ」の使用車両を485系から253系に置き換えの上、2編成に増強。これに伴い、189系での代走が終了した。
6月27日：経済産業省による電力使用制限令により、平日の日中時間帯の南栗橋駅 - 新栃木駅間で毎時1本の普通列車を運休。
2013年（平成25年）3月16日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
東京メトロ日比谷線との相互直通運転区間を南栗橋駅まで延長。
区間快速が東武動物公園駅 - 新大平下駅間で快速運転となる。
日中の区間快速を2時間間隔に半減。
南栗橋駅 - 新栃木駅間の普通列車がすべて4両編成に短縮。
朝ラッシュ時の区間急行がすべて南栗橋発着になり8両編成に短縮。これに伴い同駅での増解結作業を廃止。
夕ラッシュ時の区間急行を廃止。
新栃木発着の区間急行が初電・終電の1往復のみになる。
2017年（平成29年）
4月1日：幸手桜まつりの開催に合わせて、幸手駅に一部の特急けごん・きりふり、快速・区間快速が臨時停車（同月2・8・9日にも臨時停車）。
4月21日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」運転開始。
全線で快速・区間快速を廃止、南栗橋駅以北に急行・区間急行を新設。
南栗橋駅で特別料金不要の一般列車を全列車系統分離。
東武日光駅 - 鬼怒川温泉駅間直通列車を増発。
南栗橋駅 - 新栃木駅間の下り終電を約8分繰り下げて、南栗橋駅23:45発とする。
2019年（令和元年）
10月12日：令和元年東日本台風（台風19号）により全線で計画運休。静和駅構内及び新大平下 - 栃木間で線路砕石流出。北鹿沼駅 - 板荷駅間の黒川橋梁で築堤崩壊。
10月13日：東武動物公園駅 - 南栗橋駅間、栃木駅 - 新鹿沼駅間、下今市駅 - 東武日光駅間で運転再開。
10月14日：南栗橋駅 - 栗橋駅間で運転再開。
10月19日：栗橋駅 - 栃木駅間で運転再開。特急の運転が再開。
10月24日：全線で運転再開。JR線直通特急の運転が再開。
2020年（令和2年）6月6日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
特急「しもつけ」運転取りやめ。
南栗橋駅 - 東武宇都宮駅間直通列車を増発。これに伴い、宇都宮線と系統が重複している栃木駅 - 新栃木駅間で減便。
東武日光始発の区間急行1本を急行に格上げし、南栗橋始発の急行1本を区間急行に格下げ。
南栗橋駅 - 栃木駅間で20400型車両によるワンマン運転を開始。
南栗橋駅 - 新栃木駅間の上り終電を約2分繰り下げて、新栃木駅22:07発とする。下り終電を約2分繰り下げて、南栗橋駅23:47発とする。
平日ダイヤの東武動物公園駅 - 南栗橋駅間の上り終電を約4分繰り下げて、南栗橋駅23:22発とする。
2022年（令和4年）3月12日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
新栃木駅 - 東武日光駅間で20400型車両によるワンマン運転を開始。
南栗橋駅以北の区間急行を廃止し、普通列車に格下げ。
南栗橋始発の急行1本と東武日光始発の急行を普通列車に格下げし、南栗橋駅以北の上り急行を廃止。
東京メトロ日比谷線との相互直通運転を朝夕ラッシュ時のみに縮小し、日中時間帯の東京メトロ半蔵門線との直通列車を増発。これにより、東武動物公園駅 - 南栗橋駅間での日中時間帯の運転本数は毎時4本から毎時3本へ減便。
快速「AIZUマウントエクスプレス」の東武日光駅乗り入れを廃止。
6050系が運用終了し、当路線を走る普通列車からトイレ付き車両が消滅。
東武日光線 運行概況
有料の特急列車が伊勢崎線浅草駅から当線を経て東武日光駅・鬼怒川線方面に直通運転をしている。一方、特別料金不要の一般列車は、全列車が南栗橋駅で系統分離されているため、全線を直通運転する列車は存在しない。南栗橋駅以南では、東京メトロ半蔵門線・東急電鉄田園都市線（渋谷・中央林間方面）直通の急行・準急列車が終日に渡って運行されているほか、朝ラッシュ時や夕方・夜間には東京メトロ日比谷線（中目黒方面）直通の普通列車や浅草駅発着の区間急行・区間準急列車も運行されている。南栗橋駅以南では全ての一般列車が当線内を各駅に停車する。南栗橋駅以北では普通列車のほか特別料金不要の急行列車が運行されている。
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている（2022年3月12日現在）。
以下の列車が運行されている。詳細は各列車記事をそれぞれ参照のこと。
1973年以前は伊勢崎線・日光線内の途中停車駅が下今市駅だけであり、1957 - 1986年には浅草駅 - 東武日光駅間をノンストップで走る「けごん」も設定されていたが、1973年のダイヤ改正から上り全列車が北千住駅に停車するようになったのち1986年からは上下全列車が下今市駅に停車するようになり、その後も新栃木駅・新鹿沼駅・春日部駅と停車駅が増え、現在は日光・鬼怒川方面に直通する全列車が栃木駅以北の各主要駅（新栃木駅は除く）に停車している。
東武日光線 運行概況
2006年から2017年にかけて平日夜間に1本運行されていた浅草駅発南栗橋駅行き「きりふり」は、東武動物公園駅 - 南栗橋駅間で各駅に停車していたため、乗車時の特例（特別料金が不要となる）が設けられていた。
このほか、2022年3月6日まで「きりふり」、2020年6月5日まで宇都宮線直通の「しもつけ」（新型コロナウイルス感染拡大防止のため「しもつけ」含む一部の特急が同年4月25日から6月5日まで運休となったため、4月24日で運転終了）が設定されていた。
南栗橋駅 - 東武日光駅間で運行され、全区間で速達運転を行っている。南栗橋駅で浅草方面の列車と、下今市駅で新藤原駅方面の列車とそれぞれ接続する。
2017年4月21日ダイヤ改正において、それまで運行されていた快速の代替として設定され、当初は朝時間帯に下りのみ4本設定された。車両は快速から引き続き6050系で運用されるが、有効長と運用の関係から4両での運転となっている。2020年6月6日ダイヤ改正より、下り1本が区間急行に格下げ、上り1本が区間急行より格上げされ、朝時間帯に下り3本、夕方に上り1本が運行されている。停車駅は2017年4月20日までの快速の停車駅に南栗橋駅・栗橋駅を追加したものである。定期列車のほか、鬼怒川線内発着（鬼怒川線内は各駅に停車）の臨時列車が設定されることがある。
東武日光線 運行概況
2022年3月12日のダイヤ改正で、上りは普通列車に格下げられて全廃、下りも1本が普通列車に格下げとなり2本に削減された。また、2021年11月16日より6050系に代わって20400型が使用されている。
南栗橋駅以南で運行され、一部列車を除いて押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線経由で長津田駅・中央林間駅まで直通運転をしている。急行は東武動物公園駅基準で上りは5 - 21時台、下りは8 - 24時台に運行されている。準急は急行が運行されていない時間帯および朝ラッシュ時の上りに運行されている。多くの列車が南栗橋駅で新栃木駅方面発着の普通列車に接続する。10両編成で運行されている。運行開始は半蔵門線直通列車の運行開始に伴う2003年3月19日ダイヤ改正で、それぞれ通勤準急・区間準急として新設された。新設当初は通勤準急がラッシュ時のみ、区間準急がラッシュ以外の時間帯に毎時1本、中央林間駅 - 南栗橋駅間で直通運転を行っていた（このほか、日中の区間準急は東武動物公園駅発着が毎時2本あり）。2006年3月18日のダイヤ改正により列車種別が急行・準急に変更され、急行・準急についてはほぼ現在の運行体制になった。
浅草駅・北千住駅 - 南栗橋駅間で運転される。
東武日光線 運行概況
区間急行については東武動物公園駅基準で、下りは、平日5 - 8・24時台、、休日5 - 10・23 - 24時台に、上りは5 – 8時台に運行されている。6両編成が基本だが朝ラッシュ時などは8両編成で運転される場合もある。後述の通り、かつては浅草駅方面より南栗橋駅以北にも直通運転をしていた。一部は10両編成でも運転されており、新栃木駅方面発着の区間急行の連結・切り離し作業が南栗橋駅で行われる列車もあった。
東武日光線 運行概況
区間急行は2006年3月18日のダイヤ改正前までは準急として運行されていた。かつては、浅草駅方面より新栃木駅を経て東武日光駅方面や東武宇都宮線に直通する準急が多数運行されていたが、1990年頃より日中の時間帯を中心に新栃木駅での系統分離（新栃木駅以南の準急と新栃木駅以北の普通への分離）が進んでいった。準急が区間急行に種別名変更された2006年3月18日のダイヤ改正からは昼間時の区間急行の設定並びに東武宇都宮線への直通列車が廃止され、新栃木駅で連結・切り離し作業を行う東武日光駅・東武宇都宮駅発着列車も廃止された。ただし、この改正では、それまで運行の無かった会津鉄道会津線会津田島駅発の列車が、事実上の快速の格下げとしてではあるが1本設定され、一時的に運行区間が拡大している。2009年6月6日には上述の会津田島駅発の列車を含め、新栃木駅以北の東武日光駅方面との直通運転が廃止された。2013年3月16日からは急行以下の列車が原則として南栗橋駅で系統分離され、南栗橋駅を直通して運行される列車は、快速・区間快速列車用の6050系の間合い運用による新栃木駅発着の1往復のみとなった。2017年4月21日のダイヤ改正で「リバティ」運行開始に伴い、快速・区間快速が廃止されたため間合い運用の新栃木駅発着の1往復も廃止となり、浅草駅方面から南栗橋駅以北に直通する列車がなくなった。なお、この改正では従来の区間急行の運行がなくなった南栗橋駅以北に別系統の区間急行が新設されている。快速運行開始前、運行終了後の時間帯に、快速列車用の6050系で運行される東武日光駅・会津田島駅発着の区間急行（準急時代含む）は、日光・鬼怒川方面へのダイヤ案内上、快速列車と同格として扱われる場合もあった。
東武日光線 運行概況
区間準急は1997年3月25日に運転を開始。主に、北千住駅 - 南栗橋駅間で30分おきに運転されていた。2003年3月19日から北千住駅発着・浅草駅発（1本のみ）の列車のほか、前述の通り、現在の準急に相当する列車にも区間準急の種別名が振られた。2006年3月18日からは浅草駅・北千住駅発着系統の種別となったが日光線の設定が大幅に減少した。また、北千住行きも2009年6月6日に廃止されたが2013年3月16日より平日朝に南栗橋発が1本再設定され、2017年4月21日より土休日朝に変更された。なお、南栗橋駅以北への直通列車が設定されたことは当初よりない。
以下の系統が運行されている。
（北千住駅方面 - ）東武動物公園駅 - 南栗橋駅間
東武日光線 運行概況
北千住駅発着の早朝の下り1本と夜間の上り1本以外全ての列車が同駅より東京メトロ日比谷線に直通し、南千住駅止まりの上り1本と霞ケ関駅始発の下り1本を除き、中目黒駅 - 南栗橋駅で運行されている。日比谷線直通列車は2003年3月19日から南栗橋発の上り1本のみ設定されていたが、2013年3月16日のダイヤ改正で上下線とも終日設定され、運行本数が大幅に増加した。昼間時には1時間に2本ほど運行され、前述の急行とあわせ、東武動物公園駅 - 南栗橋駅間を各駅に停車する列車が1時間に4本設定された。2013年3月16日のダイヤ改正までは普通列車の設定自体が1日数本のみであったが、他の種別の列車によりこの区間を各駅に停車する列車は日中毎時4本が確保されていた。しかし、2022年3月12日のダイヤ改正で日中の日比谷線直通列車は北春日部駅または東武動物公園駅までの運転となったため、この区間の普通列車は朝晩のみの運行となった。これに伴い、日中にこの区間を各駅に停車する列車は毎時3本の急行のみとなった。
東武動物公園駅で浅草 - 館林駅間の区間急行、または半蔵門線 - 久喜駅間の急行と接続を行う列車がある。
東武日光線 運行概況
2017年4月21日のダイヤ改正までは毎日早朝の下り1本（東武動物公園発新栃木行き203列車）が南栗橋駅を越えて直通する唯一の普通列車として設定されていたが、同日のダイヤ改正後は浅草発東武動物公園行き区間急行2701列車が南栗橋行きに延長されるのに合わせて南栗橋駅発に短縮された。一方、日比谷線直通列車以外の普通列車はもともと設定本数が少なかったものの、同改正前までは南栗橋発の上り最終列車として浅草行きが設定されていた（土休日は22時台に他に1本あり）。同日の改正で設定がなくなったことで、平日夜間の上り北千住行1本を除き日比谷線に直通しない普通列車がなくなった。
南栗橋駅 - 新栃木駅（ - 東武宇都宮駅）間
4両編成のワンマン列車で、1時間に2 - 3本程度運行される。栃木駅で特急列車と、新栃木駅で東武日光駅方面の列車との接続がそれぞれ考慮されている。2020年6月6日のダイヤ改正より大半の列車が新栃木駅から東武宇都宮線に直通し、南栗橋駅 - 東武宇都宮駅間で直通運転する形となったが、新栃木駅以北のワンマン運転が開始された2022年3月12日ダイヤ改正で南栗橋駅 - 東武日光駅間、南栗橋駅 - 東武宇都宮駅間の列車が交互に運行される形態となった。