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自衛隊イラク派遣 論点
赤十字といった国際的機関も撤退し、観光目的などで渡った日本人が拉致や殺害されるなどイラクの治安は悪化している。このような地域で自衛能力を有した集団以外の活動は困難である。非武装で活動すればテロに対して格好の標的になり、逆に地元軍・警察や所属国家の手を煩わせることになりかねない。そのため、非政府組織による復興を大規模に行うにはまだ危険であり、復興支援のごく初期段階を自衛隊が行うことは非効率性を差し引いてももっとも確実であるといえる。イラク戦争に反対の姿勢を取っていたカナダも、復興支援のために民間でなく軍の機材を提供している。
小川和久によれば、民生協力によって社会資本の再建を手助けすることは、（貧困がテロを深刻なものにしている一因であることを考慮すれば）テロの温床を根絶することにつながる。これは日本国憲法の前文が示している精神にも適うことである。日本にとってはテロリストと大量破壊兵器の結びつきが現実的脅威となるため、たとえアメリカと同盟関係になくとも、独自に対テロ戦争に関わっていくことになるだろうし、アメリカ合衆国とはこの点において利害が一致しているに過ぎない。貸しを作ることによる見返りを期待することが目的ではないと指摘している。
自衛隊イラク派遣 論点
名古屋高等裁判所は2008年4月17日、自衛隊イラク派兵が日本国憲法違反であることの確認などを求めた訴訟（自衛隊イラク派兵差止訴訟）において航空自衛隊のイラクにおける空輸活動について「自らも武力を行使した」と認識し憲法違反であるとする傍論を含む判決を出した。これは主文において原告敗訴を判決するものであったにもかかわらず原告側が実質勝訴として上告しなかったため、翌月5月3日に同判決は確定した。
この裁判および「傍論」記述は議論を呼び、当時の航空幕僚長田母神俊雄による「純真な隊員には心を傷つけられた人もいるかもしれないが、私が心境を代弁すれば大多数はそんなの関係ねえという状況だ」の発言などが一種の舌禍事件として報道された。国会において田母神発言を含めた質問主意書が提出されたが、政府は、国側勝訴の判決と説明を加えた上で、日本国憲法第9条（第1項。戦争を放棄し国際紛争に武力を用いて関与しない）に違反するとの傍論の部分は「判決の結論を導くのに必要のない傍論にすぎず、政府としてこれに従う、従わないという問題は生じないと考え」ており、田母神の発言は「政府と同様のこのような認識に立った上で〔中略〕必ずしも正確な表現ではないが、自らの言葉でこのような発言をしたものと承知している。また、防衛行政については、シビリアン・コントロールの下、法令に基づき、適切に行われている。」と答弁している。防衛省が情報公開法に基づいて開示した「週間空輸実績」と称する内部資料によれば、派遣期間中の輸送人員は延べ28,000人であり、うち7割はアメリカ軍兵士であることが2009年10月6日に判明している。
自衛隊イラク派遣 死者・負傷者
社民党の照屋寛徳議員が国会において、インド洋やイラクなどへの派遣任務に就いた自衛官の中に、自殺等による死者が多数に上っている点を問題視して、質問を行なったのに対して、延べ約1万9700人の自衛隊員のうち、16人が在職中に自殺していたことが、政府が閣議決定した2007年11月13日の答弁書で明らかにされている。在職中の死亡者は計35人で、内訳は海自20人、陸自14人、空自1人とし、そのうち自殺者は、海自が8人、陸自が7人、空自が1人で、それ以外は病死が、計7人、事故死・死因不明が、計12人となっている。だが、2万人近い自衛官が一度に派遣されて、そして一度に戻った上で直後に16人が自殺したというわけではなく、それぞれ数十人あるいは数百人ごとに代わる代わる交代して任務を行っている。この答弁書が作成されるまでの間に、派遣任務という因子以外にも数多くの因子が付加されてしまっている。その為、派遣任務が即自殺に繋がったわけではないが、海上自衛隊だけを取って見ても厚生労働省が発表した10万人当たりの自殺者数よりも多く自殺者が出てしまっている。今後、自衛隊内における精神面のカウンセリング体制の整備が求められている。
自衛隊イラク派遣 死者・負傷者
イラク特措法に基づき派遣された隊員のうち在職中に死亡した自衛隊員数（2007年10月末現在）
2014年4月16日現在の自衛隊イラク派遣後の自殺者合計が28名と放送される。内訳は陸自20名、空自8名。
イラク派遣の自衛隊の負傷者は21名。
2019年11月26日名古屋地裁は、2006年に小牧基地からクウェートの米軍基地に派遣され、基地でのマラソン大会で交通事故に遭い負傷した元航空自衛隊三等空曹(47歳)が十分な治療を受けられず身体的、精神的苦痛を受けたとして、国に１億2,350万円の損害賠償を求めた判決で請求を棄却した。元三等空曹は控訴する方針。元三等空曹はマラソン大会で米民間軍事企業の大型バスにはねられ、あごや上半身にけがを負った。元三等空曹は、現地に満足な治療環境がないとして帰国を求めたが、2か月帰国が許されず身体障害者4級に認定される後遺症が残ったと主張。当時が空自がイラクの首都バグダッドへ米兵の輸送を始める直前で「対米支援をトラブルなく進めるために事故は隠蔽された」と訴えていた。
サイクル安打
サイクル安打（サイクルあんだ）とは、野球・ソフトボールの試合における記録で、1試合で1人の打者が単打、二塁打、三塁打、本塁打のそれぞれを1本以上打った場合に成立する記録である。
一巡安打（いちじゅんあんだ）、サイクルヒット（cycle hits）とも呼ぶ。サイクルヒットは和製英語であり、英語では hit for the cycle という。
サイクル安打 概要
もともとは、「単打、二塁打、三塁打、本塁打の順で安打を打つこと」がサイクル安打と呼ばれていた。現在ではその順で記録したものは「ナチュラル・サイクルヒット」、逆に本塁打から順に記録したものは「リバースサイクルヒット」（逆ナチュラル・サイクルヒット）と呼ばれ、順番無関係で成立した単なるサイクル安打とは区別されている。
日本プロ野球 (NPB) では、1948年10月2日に藤村富美男が最初に達成したが、これは後日認定されたものである。当時の日本には「サイクル安打」の概念がなかったためで、17年後の1965年7月16日に阪急ブレーブスのダリル・スペンサーがサイクル安打を達成した際、スペンサーが自ら記者に「なぜ自分に質問をしてこないのか。これはサイクル安打といって、とんでもない記録なんだ」と言ったのがきっかけで遡って記録が調べられ、藤村が日本での最初の達成者であることが判明した。また、藤村は1950年に2度目のサイクル安打を記録しており、複数回のサイクル安打を記録した最初の選手にもなった。その後、松永浩美、ロバート・ローズ、福留孝介も記録した。
サイクル安打 概要
その後、サイクル安打達成者には連盟表彰が行われるようになり、通算150本塁打、100勝などの節目の記録と同様に記録達成者として公式に名前が残る。
この記録を狙う上で最も難しいとされるのが三塁打であり、三塁打だけを打てず記録を達成できなかった例は多々ある。毒島章一は、三塁打よりさらに難易度が高いランニング本塁打を含んだサイクル安打を達成している。
また、事実上サイクル安打が達成できる状況にありながら、次の塁に進んだことで達成を逃した例もあり、中島治康は、まだ誰も達成者がいなかった1940年5月24日の巨人対セネタース戦で本塁打・二塁打・三塁打を記録し、単打が出ればサイクル安打初達成者になるところだったが、次の打席で右中間を破った打球を全力疾走で二塁打にし、達成を逃した。松井秀喜も2001年5月23日の巨人対ヤクルト戦で本塁打・二塁打・三塁打を記録し、残りは単打のみという状況だったが、第5打席で安打を放つも一塁で止まらず二塁まで進んで二塁打とした。そのため両者とも単打を残してサイクル安打達成とはならなかった。
サイクル安打 概要
日本では、ポストシーズン（クライマックスシリーズ、プレーオフ、日本シリーズ）で達成した選手はおらず、公式戦以外では、古田敦也が1992年のオールスターゲーム第2戦、近本光司が2019年のオールスターゲーム第2戦でサイクル安打を達成している。また岸川勝也は1989年秋のセパ東西対抗でサイクル安打を記録した。また、公式戦で1986年に記録している金村義明は1982年のジュニアオールスターゲームでも記録している。
メジャーリーグ (MLB) において日本人選手がサイクル安打を達成したのは2019年6月13日の大谷翔平のみである。
なお、1試合で4種類の本塁打（ソロ、2ラン、3ラン、満塁）をすべて打つことを「サイクル本塁打」（サイクルホームラン）と呼ぶが、NPB・MLBとも2022年までにこの記録を達成した者は1人もいない。
サイクル安打 歴代達成者
日本プロ野球では、72人が延べ77回達成している。日本シリーズ、プレーオフ、クライマックスシリーズで達成した選手はいない。現存球団では東北楽天ゴールデンイーグルスで達成した選手はいない。
名前の太字はナチュラル・サイクル安打。
いずれも前身球団を含む。
メジャーリーグでは299人がのべ376回達成している。
参考：
名前の太字はナチュラル・サイクル安打。
（現存する球団のみ集計、前身球団を含む）
参考：
韓国プロ野球では28人が延べ30回達成している。
名前の太字はナチュラル・サイクル安打。
台湾ではCPBLで10人、TMLで2人が延べ12回達成している。
名前の太字はナチュラル・サイクル安打。
中華職業棒球大聯盟(CPBL)
台湾職業棒球大聯盟(TML)
選抜高等学校野球大会では1人が達成している。
全国高等学校野球選手権大会では6人が達成している。
宇品線
宇品線（うじなせん）は、かつて広島県広島市の広島駅から宇品駅までを結んでいた日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線である。1986年（昭和61年）に廃止。
宇品線 概要
当初は日清戦争の人員・物資輸送のための軍事専用線として建設された。開戦の1894年（明治27年）には山陽鉄道（現・山陽本線）が広島駅まで開業したため、この広島駅と宇品港（現・広島港）とを連絡するために、陸軍省の委託により山陽鉄道が軍用線を建設することになり、同年8月4日着工、8月20日竣工、8月21日に開業した。
以後、宇品港から日清戦争・日露戦争・太平洋戦争に出征・復員する兵士や物資の輸送を担った。1897年（明治30年）には山陽鉄道が陸軍省から借入れて一般旅客営業を開始し、1906年（明治39年）には鉄道国有法（同年施行）に基づき国有化されたが、1919年（大正8年）に旅客営業はいったん廃止され貨物専用線化された。旅客営業が復活したのは昭和初期であり、その運行は芸備鉄道（現・芸備線の前身）に1930年（昭和5年）から委託されたが、1937年（昭和12年）の芸備鉄道買収・国有化により再び国鉄に移管された。戦争期間中の一般旅客の利用は軍の規程により、基本的に認められていなかった。1945年（昭和20年）8月6日の原爆投下に際しては、比較的被害が少なかった南段原駅 - 宇品駅間で被爆者の輸送が行われた。
宇品線 概要
戦後は沿線の学校、大学病院、県庁仮庁舎、工場などへの通勤・通学および貨物輸送を行っていた。広島駅では1番線ホーム東側切欠き部の0番線に発着していた。しかし市内の復興が進行するとともに県庁を始めとする沿線の公共施設が市の中心部へと転出、また同様に広島駅 - 広島港を結ぶ広島電鉄皆実線・宇品線（路面電車）やバス路線の利便性との差が大きくなり客足が減少、営業係数が4000を超える全国有数の赤字路線となった。定期券客をのぞいて旅客営業は1966年（昭和41年）限りで廃止（同時に広島駅0番線も廃止され、市販の時刻表にも非掲載となる）。その定期券旅客扱いおよび貨物扱いも1972年（昭和47年）に廃止され、国鉄の営業線としては使命を終えた。
その後は「宇品四者協定線」として通運業者四者（広島県経済連・日本通運・トナミ運輸・広島運輸）が、広島駅東側に位置する貨物駅の東広島駅（現在の広島貨物ターミナル駅） - 宇品貨物取扱所間の国鉄側線扱い（準専用線）として使用していたが、1986年（昭和61年）に廃止された。
宇品線 運行形態
旅客列車運行本数（平日）
1953年6月
広島駅 - 宇品駅間で23往復。
1964年10月ダイヤ改正
広島駅 - 宇品駅間で14往復（うち下り3本は呉線から、上り1本は徳山行き、計4往復が客車列車）と、広島駅 - 下大河駅間では平日のみ2往復。
1966 - 1972年
上大河駅 - 宇品駅間の廃止後から国鉄宇品線全線廃止まで
広島駅 - 上大河駅間は平日4往復、休日2往復（原則として旅客は定期券所持者のみの扱いとなり、時刻表から消える）。
貨物列車は1日1往復で、広島発5時→宇品着5時25分・宇品発5時44分→広島着6時10分。宇品駅には「広島駅宇品貨物取扱所」を設置。
宇品四者協定線
国鉄宇品線廃止後から1986年の廃線までの貨物準専用線時代は、（貨）東広島駅 - 宇品貨物取扱所間 貨物列車早朝1往復（ダイヤは上記とほぼ同一）。
貨物営業のみとなった1972年（昭和47年）以降は、途中2箇所の踏切（霞通踏切：上大河駅南の国道2号線、丹那踏切：旧丹那駅付近）を越える際には列車の方が一旦停止して乗務員が降車し、道路側の信号機を手動で赤信号にして通過していた。
宇品線 使用車両
蒸気機関車
860形・C11形・C12形・C58形・D51形など
旅客用、貨物用の区別なく運用。線内は広島駅にしか転車台がなく、宇品行きは往路か復路のいずれかが、テンダー機関車（C58形・D51形）では炭水車、自車に石炭を積むタンク機関車（C11形・C12形）では炭庫側を先頭とするバック運転（逆機）となっていた。日本初の国産蒸気機関車である860形は、書類上の記録はないものの、宇品線を走行している姿が当時の絵葉書に残されている。
ディーゼル機関車
DE10形1986年6月 広島大学病院前の踏切を通るDE10
気動車
キハ04形広島駅 0番ホーム 宇品行き普通列車 キハ04 （1963年3月）
主に1・2両で運用。
客車
35系・43系などの旧型客車
主に3 - 5両で運用。戦後間もない頃はワキ1形貨車が客車代用として用いられた。末期には座席をロングシートに改造した車両（オハ63形）もあった。
貨車
ワム80000形・タキ24700形（日清製粉保有の私有貨車）・タム5000（味の素保有）など1986年6月 旧宇品駅（宇品貨物取扱所）で出発を待つホキ型ホッパ車
宇品線 歴史
記録によれば、宇品線は1894年（明治27年）8月4日から同年8月20日までのわずか17日間の突貫工事で完成し、翌日から兵員輸送が開始された。しかし具体的な計画は軍部により同年の5月末ごろから秘密裏に進められていたともいわれていることから、建設についても実際には以前より準備がされていた可能性がある。
1930年（昭和5年）
4月1日：営業距離がマイル表記からメートル表記に変更（3.7 M→5.9 km）。
12月20日：芸備鉄道が鉄道省から借り受け、全線で旅客営業（荷物営業も含む）が再開。国有鉄道としては荷物営業が廃止され貨物線となる。大須口停留場・東段原停留場・被服支廠前停留場（のちの上大河駅）・丹那停留場が開業。芸備鉄道では頻繁運転に適するガソリンカーを使用、以後同社国有化まで、競合する広島瓦斯電気の路面電車に対し、同一の均一5銭運賃と、相次いでの停留場・駅増設で対抗した。
宇品線 歴史
1966年（昭和41年）12月20日：上大河駅 - 宇品駅間が廃止。下大河駅・丹那駅・宇品駅が廃止。大須口駅が大須口信号場に変更。
上大河駅のすぐ南で宇品線と交差する国道2号（当時バイパス）工事に伴い宇品線との交差方法が検討されたが、赤字線に転落していた宇品線との立体交差化は見送られた。国道2号線とは平面交差（霞通り踏切）となり、この踏切以南の上大河 - 宇品間を廃止し、同区間は宇品積卸線として側線扱いとした。
上大河付近への通学者の利便を図るために旅客営業が広島 - 上大河間に残されたが、乗車は原則として定期券所持者のみに限定。ただ実際としては、車内で補充券を購入する事によってそれ以外の人も利用できた。また、時刻表からはこの時消えた。
1972年（昭和47年）
3月7日：国鉄宇品線の廃止を申請。
4月1日：広島駅 - 上大河駅間が廃止となり「国鉄宇品線」としては全廃。大須口信号場・南段原駅・上大河駅廃止。その後宇品貨物取扱所までの全線が東広島駅（現・広島貨物ターミナル駅）を起点とする「宇品四者協定線」として側線扱いに。以降東広島駅 - 宇品貨物取扱所間で午前5時台に1往復の貨物列車が運行される。
宇品線 駅一覧
※広島駅 - 大須口駅 - 広島駅東側の貨物ヤード（1969年から東広島駅）はいわゆるデルタ線となっており、国鉄線として廃止され広島駅0番ホームからの線路が撤去された1972年以降は、（貨）東広島駅が宇品線（宇品四者協定線）の基点となった。
宇品線 廃線跡現況
以下は、2010年11月現在のもの。
大須口駅付近 - 南段原駅北側
大須口駅跡北側の旧国道2号（現・広島県道164号広島海田線）との立体交差（アンダーパス）跡は、宇品線の桁が撤去された後もしばらく掘り下げられた道路線形のまま残っていたが、ほどなく両側の橋台は撤去され、道路の掘り下げ部分も埋められ平面となった。猿猴川橋梁は、宇品線の橋桁は撤去され、上流側の旧宇品線橋梁（1945年枕崎台風で流失）の橋脚を利用した平和橋歩道橋だけ残されていたが、2002年6月17日に広島市道段原蟹屋線・平和橋に架け替えられ、それに伴い宇品線橋脚・旧平和橋ともすべて撤去された。猿猴川橋梁南詰から南段原駅北側の広島市立段原中学校付近までは、広島市道段原蟹屋線として整備されている。
南段原駅北側 - 上大河駅付近
ほとんどは未整備のまま空き地である。南段原駅跡付近の段原南第5公園は「宇品線公園」として当時の駅標など宇品線のモニュメントが設置されているが、当時の駅・線路が立地していた位置からは外れた地点に所在する。上大河駅跡付近は小公園・車道となっているがかつての駅跡であることを示すモニュメントは設置されていない。
宇品線 廃線跡現況
上大河駅南側付近（国道2号線「出汐2丁目北東角」交差点） - 丹那駅付近（「広島南警察署前」交差点）
廃線跡をやや拡幅して車道として整備している。このため他の区間と比べ、かつての宇品線のルートをたどることが比較的容易な状況である。下大河駅跡地は小公園として整備され、駅跡であることを示すモニュメントが設置されている。丹那駅跡地付近（黄金山通りの北側）にも当時の線路・ポイントなどのモニュメントが設置されているが、旧駅跡・線路跡とは異なる位置にある。
丹那駅付近 - 宇品駅進入手前（広島高速道路の高架まで）
レールは撤去されたが未利用のまま放置され、一部区間には近隣の住民が植えたタチアオイが咲いていた時期もあったが、その後10年近くは荒れ地となっていた。
2009年（平成21年）度、広島市南区宇品東三 - 五丁目区間の宇品線跡地の活用方策について、周辺町内会をはじめとする地域団体と、広島市南区役所など関係機関とで協議が進められ、南側を「スポーツ・交流スペース」、北側を「花と農のスペース」として活用することになった。そして2010年（平成22年）、地域ボランティアと南区との協働により、南側が「パークゴルフ場」、北側は「花壇と菜園」として整備され、2010年（平成22年）11月には、宇品パークゴルフオープン記念大会と第1回収穫祭が行われた。
宇品線 廃線跡現況
2010年以降、丹那駅と下丹那駅の跡地に駅標を模した「鉄道伝説ゆかりの地」のモニュメントが設置されている。
宇品駅部分
広島高速3号線宇品出入口（および高速道路本線用地）となっている。高速道路の工事進展に伴い、宇品線の遺構は糧秣支廠レンガ倉庫も含め1999年 - 2004年5月までにすべて取り壊された。宇品インターチェンジ入口交差点南西側には糧秣支廠の壁の一部が保存され、記念碑が設置されている。
大社線
大社線（たいしゃせん）は、かつて島根県出雲市の出雲市駅から同県簸川郡大社町（現在は出雲市）の大社駅までを結んでいた西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。1990年（平成2年）4月1日に廃止された。
大社線 歴史
第二次世界大戦以前から出雲大社への参詣路線として京都・大阪方面などからの直通優等列車も運行されていたが、国鉄分割民営化前の1985年（昭和60年）からは線内折り返しの普通列車のみ運行されていた（詳細は運行形態参照）。
国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継されたが、1987年（昭和62年）に特定地方交通線第3次廃止対象線区として承認され、1990年（平成2年）4月1日に廃止された。廃線前の輸送密度は2,661人/日で、路線バスに転換された特定地方交通線の中ではもっとも高かった。同日に廃止・転換された宮津線・鍛冶屋線と共に特定地方交通線の中で最後までJR運営で残った路線であり、各線の廃止・転換をもって特定地方交通線全線の転換が終了した。
1994年（平成6年）12月3日から1998年（平成10年）3月13日まで、出雲市駅から1 kmほどの廃線跡が出雲市駅高架化工事のために仮線として使用されていた。
大社線 歴史
廃止後は一畑電気鉄道による代替バスに転換され、現在は一畑バスに引き継がれている。また、和風木造の大社駅舎は、国の重要文化財・島根県有形文化財に指定され現在も保存されている。2005年（平成17年）現在、線路跡は出雲市駅 - 荒茅駅の区間がサイクリングロード（出雲市道I287号塩冶287号線・出雲市道G327号高松327号線・出雲市道X5505号小丸子荒茅線・出雲市道X3504号神門中筋線）となっており（途中、出雲高松駅跡の先からしばらくは通行不能）、出雲高松駅、荒茅駅ともにプラットホームが残されている。
大社線 運行形態
廃止直前の時点で、線内折り返しの普通列車のみおおむね1時間毎の運転で、1日15往復の列車が設定されていた。
出雲大社への参詣路線という性格から、他線と直通する列車が開業直後から運行されていたが、地域輸送が中心となった実体を反映して、1985年（昭和60年）3月に他線に直通する列車は廃止された。国鉄監修『交通公社の時刻表』1977年10月号によれば、普通列車が15往復運転されているが、内6往復にグリーン車が連結されている。さらにそのうち3往復が急行列車として山陰本線に直通運転している。1980年代頃の主な直通列車として、名古屋駅 - 大社駅間の急行「大社」や大阪駅 - 大社駅間の急行「だいせん」などがある。
大社線 駅一覧
全駅島根県に所在。接続路線の事業者名・所在地の名称は廃止時点のもの。
有馬線
有馬線（ありません）は、かつて兵庫県有馬郡三輪町（現・三田市）の三田駅から同郡有馬町（現神戸市北区）の有馬駅までを結んでいた鉄道省（省線）の鉄道路線である。太平洋戦争中の1943年に不要不急線として休止（事実上廃止）された。古くからの温泉街である有馬温泉に初めて乗り入れた鉄道である。
有馬線 運行形態
基本的に線内の折り返しで運転されていたが、1940年（昭和15年）のダイヤでは大阪駅から福知山線を通り三田駅から有馬線に乗り入れて有馬駅まで直通運転する列車が1往復運行されていた。下りは大阪17時19分発→有馬19時17分着、上りは有馬10時26分発→大阪12時18分着で、上下とも小浜駅発着の列車に大阪駅 - 三田駅間で併結されていた。
有馬線 歴史
有馬線は、明治時代中期に入泉客が20万人を超えていた有馬温泉への路線として、福知山線道場駅と有馬温泉を結ぶ鉄道路線が計画されたのが始まりである。しかし、この計画は実現には至らなかった。
その後、兵庫県県議会議員及び郡農会長を務めていた山脇延吉が地元有馬郡の振興を願って京阪神の財界人を巻き込んで1913年（大正2年）11月に三田町 - 有馬町間の軽便鉄道開設免許の申請を行なった。その後、1914年（大正3年）2月に免許状が下付され、同年7月には有馬鉄道株式会社の創立総会が開催され、社長は山脇となった。
工事は9月から開始された。途中にある有馬川への架橋は難工事となったが無事に成し遂げ、1915年（大正4年）4月16日に開業した。開業当日の有馬駅前の停留所広場では工事関係者や地元住民が集まり午前11時より開通式が執り行われた。翌日の神戸新聞には「有馬町空前の盛況」と書かれた記事が掲載されたという。
また、有馬線は民間鉄道での開業を申請中であったものの、大半の利用客が鉄道院三田駅からの利用客であったため、開業初日より鉄道院が借り上げ営業を始めている。その後、1919年3月31日に、鉄道院が有馬線を買収し、正式に国有化された。なお、有馬線を手放した有馬鉄道の山脇らは、神戸と有馬・三田を結ぶ鉄道事業に着手し、神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄）を開業させた。
有馬線 歴史
1928年12月18日に、三田駅 - 唐櫃駅（現在の有馬口駅）間に神戸有馬電気鉄道の三田線が開業した。神戸有馬電気鉄道の方が頻繁運転で、唐櫃駅で乗り換えが生じるものの、神戸有馬電気鉄道の電鉄有馬駅（現現在の有馬温泉駅）の方が温泉街に近かったことに対し、鉄道省（省線）有馬線の有馬駅は町はずれに位置していたことなどから、省線有馬線は競争上不利にならざるを得なかった。
1940年代に入ると、太平洋戦争や日中戦争が勃発し、戦時色がかなり濃くなってきたころ、省線有馬線は、神戸有馬電気鉄道と並行していることや、温泉地への行楽路線で軍需輸送とは程遠かったため、不要不急線に指定され、1943年6月30日限りで運行を休止することになった。休止後、鉄道施設等は撤去され、篠山で産出される製鉄用のマンガンなどの軍需物資輸送を目的に敷設が計画された省線篠山線（1972年廃止）に転用された。その後、運行が再開されることなく事実上廃止状態のまま現在に至る。廃止後80年が経過することも相まって、線路跡など有馬線に関係するものはほとんど残っていない。
有馬線 駅一覧
カッコ内は起点からの営業キロ。
三田駅 (0.0) - 塩田駅 (2.3) - 新道場駅 (4.4) - 有馬口駅 (8.1) - 有馬駅 (12.2)
有馬線 廃線跡の現状
1964年には、日本国有鉄道から芦有ドライブウェイを運営する芦有開発（株）に、三田駅 - 有馬駅間の有馬線廃線敷地4万坪が払い下げられた。これは、当時の六甲横断開発道路（仮称）が有馬から三田市に抜ける計画を有していたためである。芦有開発は、1965年から神戸市・西宮市・三田市の各市へ売却を進めたほか、日本道路公団から一部を買収したいとの申し出を受けて、1971年に各市に売却した。
三田駅から道場方面へ廃線跡が福知山線と並んで続いていたが、福知山線の複線化用地に転用された。しかし福知山線と分岐するあたりは田畑の区割り形状が明らかに異なっているため、複線化後の現在でも車窓から確認することが出来る。西宮市内の廃線跡は払下げののち生活道路や西宮北IC、県道98号バイパスの建設に転用されている。
現在では神鉄道場駅から道場方向に向かった地点や、二郎駅付近から西宮北ICにかけての築堤、および、西宮市山口町中野から有馬駅跡（有馬病院付近）にかけて廃線跡が残っている。
看護学部
看護学部（かんごがくぶ、英称：School of Nursing）とは、大学に置かれる学部の一つであり、看護学を教育研究することを目的としている。この学部はこれから訪れる高齢化社会に伴う看護職に従事する人の不足解消に応えるべく全国の大学で設置が進み、1991年には11校だったものが2021年には275校（看護学部以外の名称の学部を含む）にまで増加した。また、看護学分野の博士は毎年600人超誕生するようになっている。
看護学部 看護学部以外の名称
看護師養成課程を目的として、看護学部以外の名称を用いる大学も出てきている。
北野線
北野線（きたのせん）は、以下の鉄軌道路線の名称である。
嵐山線
嵐山線（あらしやません）は、京都府京都市を走る以下の路線を指す。
東京都道32号八王子五日市線
東京都道32号八王子五日市線（とうきょうとどう32ごう はちおうじいつかいちせん）は、東京都八王子市八木町から、同市楢原町を経由してあきる野市五日市に至る主要地方道である。この道路は東京都道31号青梅あきる野線とともに、通称秋川街道といわれる。
東京都道32号八王子五日市線 新道計画
八王子都市計画道路3・3・74号左入美山線（北西部幹線道路）は、八王子市左入町の国道16号から美山町の都道61号山田宮の前線（美山通り）までを結ぶ延長約8.8kmの計画中の道路で、八王子市の北部地域及び西部地域の交通利便性や防災性、活力向上に寄与するとともに、首都圏中央連絡自動車道八王子西ICと中央自動車道八王子ICを結ぶ重要な幹線道路として、都市計画決定されている。
この計画路線のうち、2024年12月23日付で八王子市川口町（都道八王子五日市線現道交点）から西寺方町まで、新たに東京都道八王子五日市線の一部として編入された（東京都告示第1248・1249・1250・1251号）。
京津線
京津線（けいしんせん）は、鉄道路線の名称。
大津線
大津線（おおつせん）とは、かつて滋賀県大津市の馬場駅（現・膳所駅）と大津駅（後の浜大津駅）を結んでいた、鉄道院（官営鉄道）の鉄道路線である。
大津線 概要
京都 - 敦賀間の鉄道建設において、琵琶湖を介した舟運連絡とした際に湖岸の接続経路として建設された。馬場駅以東の鉄道ルート完成後は支線となり旅客営業が廃止されるが、後に再開され、国有鉄道線路名称制定の際に大津線となった。
1913年（大正2年）に大津電車軌道（現・京阪石山坂本線）が線路を共用して営業を開始すると、鉄道院は旅客営業を終了し、貨物線に転換。路線も東海道本線に属する貨物支線となった。
東海道本線の貨物支線として廃止されたのは1969年（昭和44年）である。
大津線 歴史
大津線の原型は御雇外国人のリチャード・ボイルが1876年（明治9年）に上申した「西京敦賀間並中仙道及尾張線ノ明細測量ニ基キタル上告書」にある、大津ヨリ湖邊ニ達スル枝線である。
1869年（明治2年）11月10日に、琵琶湖辺から敦賀に至る鉄道建設が朝議決定された。1871年（明治4年）には工部省の佐藤政養・小野友五郎らが政府に復命書を提出し、神戸 - 京都 - 大津間と海津 - 敦賀間の鉄道建設を促した。京都 - 敦賀間の鉄道建設が琵琶湖舟運を介した形で進められた背景として、中世以来、敦賀から海津または塩津で琵琶湖北岸に至り、舟運を介して大津に至るルートが北陸地方からの物流ルートとして確立していたことが理由にあった。
京都 - 敦賀間の測量は1871年（明治4年）3月より開始され、政情不安により1875年（明治8年）9月に中断されるまで、御雇外国人が率いる測量が数度行われた。
このうちシャービントンらによる測量がもっとも具体的なもので、先述したボイルによる「西京敦賀間並中仙道及尾張線ノ明細測量ニ基キタル上告書」にはこの案が採用された。以後、京都 - 敦賀間の建設計画は琵琶湖舟運を介さず、全線陸路によるルートが基本構想となるが、上告書には以下のように琵琶湖辺へ接続する枝線の計画も付帯されていた。
大津線 歴史
夫ヨリ線路ハ些少ナル傾斜ニシテ琵琶湖ノ南方ニ在ル大津驛ノ上邊ヲ經テ石場ノ對岸ニ至ルベシ此ノ所ハ湖水面ヨリ高キコト四十七呎ニシテ湖邊ニ張出スル鐵道枝線ノ分頭ナリ此ノ枝線ハ凡七十分一ノ傾斜ニテ四分ノ三哩間ヲ經過シ湖邊ニ達スベシ而シテ此ノ「ステーション」ハ旅客待合所ノミナラズ荷物庫竝埠頭等ヲ要スベシ — 西京敦賀間竝中仙道及尾張線ノ明細測量ニ基キタル上告書、日本鉄道史 上篇
1876年（明治9年）12月、工部卿の伊藤博文はボイルの上告書のうち京都 - 大津間の線路延長を決意し、年度予算を流用して建設を始めることを太政官に上申した。この上申は1877年（明治10年）2月に許可されたが、佐賀の乱や自由民権運動、農民一揆などの政情不安に加え、同年に勃発した西南戦争の影響で計画に齟齬をきたし、工事着手にこぎつけたのは1878年（明治11年）8月のことであった。
このような状況下では大津以東（湖東線）の建設が早急に着手できないことは明らかであった。そこで建設費の節約のため、大津から琵琶湖辺への枝線を先に建設し、当面は大津と琵琶湖東岸との間は舟運を利用する形に変更された。なお、ボイルの上告書では枝線の分岐点を大津駅としていたが、それを馬場と改め、枝線の先端である琵琶湖辺に接する駅を大津とした。
大津線 歴史
京都 - 馬場 - 大津間の経路は京都から東進した線路が馬場駅でスイッチバックし、北西に転じて大津駅に至る形になっていた。これは馬場駅 - 大津駅間が元々が枝線となる予定の経路だったこともあるが、湖東線を後回しにするにしても、逢坂山隧道の隧道東口から琵琶湖辺に至るにあたり、その標高差からスイッチバックとするのが適当だったためである。
京都 - 大津間の建設は従来と異なり、御雇外国人を登用せず日本人技術者のみで工事を完遂させる方針がとられた。飯田俊徳を総監督として工区を4つに分け、このうち逢坂山 - 大津間は八等技手の佐武正章が担当した。
大津支線と称した枝線の路盤工事は1879年（明治12年）3月19日に着手された。馬場駅から石場駅に至って琵琶湖辺に達すると、そこから大津駅までは東京の高輪築堤のように水際の湖上に石垣を築くことになった。大津駅予定地近辺は大津市街の中心地であり、用地買収の困難が予想されたためである。石垣に用いる切石は滋賀県高島郡大崎と同県蒲生郡奥之嶋から3万切を掘り出して用いられた。線路用地は複線分確保されたが、陸側の単線のみ敷設された。
大津線 歴史
1880年（明治13年）6月28日に逢坂山隧道が完成し、同年7月15日には京都駅 - 大津駅間が全通した。同区間の中間駅として稲荷駅、大谷駅、馬場駅、石場駅が置かれたが、機関庫や石炭置場などを設けた馬場駅以外は簡素な駅構造だった。御雇外国人向けの年報には駅長と改札掛のための本屋とプラットホーム、信号設備のみが設置されたと報じられている。終点の大津駅も同様で、井上勝鉄道局長が明治天皇に上奏した「京都大津間鉄道景況演説書」によると、「大津「ステーション」建築ノ如キハ未タ全備ノ域ニ至ラズ」「琵琶湖ノ運輸ヲ接續スルノ要地ナレハ其結構頗ル盛大ナルヘキニ目今ノ姿ハ四圍狹隘一棟數間ノ乘車場アルノミ」「他日追次ニ目的ノ定マルニ從ヒ徐々ニ擴張ヲ計ラントス」とあり、拡張を予定しつつも開業時は簡素な構造であったことがうかがえた。
大津線 歴史
琵琶湖舟運は1879年（明治12年）中に鉄道局が長浜丸を建造、就航させており、鉄道局みずから運行する事も考えられたが、信用に足る民間事業者に代行させる選択もあるとした。その結果、既存の舟運業者の間で汽車連絡権の争奪が起きたが、鉄道局や滋賀県はいずれの業者も不十分とし、大阪の藤田組を中心に舟運業者を結集した太湖汽船を設立させた。同社は大津駅前に居を構え、鉄道連絡運輸は1882年（明治15年）5月1日より開始された。大津駅は鉄道と連絡船の結節点となり、駅前には旅館が並ぶなど活況を呈した。
琵琶湖舟運による連絡はあくまで建設費節約のための暫定措置に過ぎず、1881年（明治14年）1月頃には馬場駅以東を建設する湖東線が工部省で計画されていた。風浪の影響が大きく乗換の不便もある舟運連絡には地元からの不満もあり、1884年（明治17年）10月には井伊直憲ほか滋賀県民約40名による請願が行われた。請願書には「官設での建設が不可能なら私設鉄道を設立して建設する意志がある」とあったが、鉄道局長の井上勝は官設鉄道として建設する必要があるとしつつも、中山道幹線の建設と並行し推移をみる段階にあると答申した。
大津線 歴史
中山道幹線計画は1886年（明治19年）7月に東海道の建設に変更され、官鉄は横浜駅 - 熱田駅間の建設に注力する。一方、1887年（明治20年）3月には再び井伊直憲らによる私設鉄道による湖東線建設の請願があり、発起人は官鉄による建設に伴う公債増募があれば応じると早期建設を促した。井上勝はこれを受けて湖東線稟議書を伊藤博文首相に上申。翌1888年（明治21年）1月には東海道鉄道建設費の予算内での建設が承認された。
湖東線の建設は1888年（明治21年）5月より着工された。沿線では湖東線完成後は中心駅が大津から馬場に移ると推測された。湖東線は翌1889年（明治22年）7月に開通し、新橋駅 - 神戸駅間が全通した。湖東線の開通によって馬場駅 - 大津駅間は枝線となり、旅客営業が廃止された。
馬場駅は大津の中心市街地から外れており、大津の中心駅とするのは難があった。枝線の貨物線化は大津の発展を阻害するとして、大津町会では大津駅に客車を発着させる請願を行うことを決議しようとする動きを見せる。こうした沿線の活動が功奏したのか、1898年（明治31年）8月1日のダイヤ改正で馬場駅 - 大津駅間の旅客営業が再開され、列車が11往復設定された。同年9月1日は沿線民の陳情により石場駅の営業も再開され、1902年（明治35年）1月には湖南汽船の乗船場に接続する紺屋関駅が新設された。
大津線 歴史
鉄道院は1909年（明治42年）10月12日に国有鉄道線路名称（明治42年鉄道院告示第54号）を制定し、全国の路線網に路線名称を割り当てた。馬場駅 - 大津駅間の支線を正式に大津線と制定したのはこの時からであるが、東海道線などの呼称が制定前より通称されていたように、大津線という通称は制定以前より存在していた。
一方、1906年（明治39年）頃より馬場 - 大津間で電車運転を行う計画が由利公正らによって立ち上げられ、石山駅 - 石山寺間の軽便鉄道を構想した宮脇剛三や、石山 - 坂本間の鉄道を計画していた橋本甚吉郎や藪田信吉などのグループと合同して大津電車軌道が設立された。同社は1907年（明治40年）9月に石山村 - 膳所町 - 大津市 - 滋賀村 - 坂本村間の特許を取得し、翌年には測量許可を得た。
大津線 歴史
当初の計画では大津市内の浜通りの道路を拡幅して軌道を敷設する予定だったが、かつての官設鉄道と同じく、中心市街地での用地確保や多額の建設費が問題となって断念せざるを得なかった。そこで、馬場 - 大津間は大津線を共用する計画に変更し、鉄道院に同線の貸下げを請願、1912年（明治45年）5月に許可された。ただし大津線が狭軌（軌間1,067 mm）の単線であったのに対し、大津電車軌道は標準軌（軌間1,435 mm）の複線で計画されていたため、線路共用にあたって既設の単線軌道にはレールをもう1本追加して狭軌・標準軌兼用の三線軌条とし、その隣に標準軌の軌道を増設して複線化した。
大津電車軌道は1913年（大正2年）3月1日に営業を開始した。鉄道院はこの日をもって大津線の旅客輸送を同社に委ね、旅客と手荷物運輸の営業を廃止して同社との連帯運輸を開始した（以降の同社線としての歴史は京阪石山坂本線#歴史を参照）。貨物輸送のみとなった大津線は東海道本線に編入され、同線の貨物支線となった。編入後は無名支線となったが、後述する駅名改称後は浜大津線と通称された。
1913年（大正2年）6月1日には大津駅が浜大津駅、馬場駅が大津駅に改称された。湖東線が開通した1889年（明治22年）以来、沿線では大津を称する駅が本線ではなく支線の端にあることを問題とする声があり、1910年（明治43年）7月には大津商業会議所が当局に対し、馬場駅を大津駅に、大津駅を三井寺駅に改称するよう要望を出していた。これを受けた鉄道院は大津線の貨物線化もあり、駅名整理に踏み切った。その後、東海道本線のルート変更で新線上に大津駅（3代、現行）が設置された際、大津駅は再び馬場駅に戻って貨物駅となり、旅客営業が再開した際に膳所駅と改めて現在に至っている。
貨物支線時代、1947年（昭和22年）1月から1965年（昭和40年）6月までの間、江若鉄道の気動車が膳所駅まで乗り入れていた。この時期は国鉄の蒸気列車、京阪の電車、江若鉄道の気動車が同一路線を共用していた。その後、湖西線建設に関連して江若鉄道が1969年（昭和44年）11月1日に廃止されるが、膳所駅 - 浜大津駅間の国鉄貨物運用も同時に終了し、貨物支線も廃止された。以降、同区間の営業は京阪のみとなった。
大津線 運行形態
鉄道局年報各号によると、1901（明治34）年度から1906（明治39）年度までの間の一日運行本数の変遷は以下の通りである。
鴨東線
鴨東線（おうとうせん）とは、以下の鉄軌道路線の名称である。
昭和銀行
株式会社昭和銀行（しょうわぎんこう）は、1920年代から1940年代にかけて存在した日本の銀行。日本版ブリッジバンクの例とされる。
昭和銀行 概要
第一次世界大戦後の経済環境の激変と関東大震災によるモラトリアム（支払い猶予）を背景とする昭和金融恐慌は、1927年（昭和2年）5月に成立した「日本銀行特別融通及損失補償法」によって一応の収束を見たが、恐慌によって破綻した銀行の後始末が課題として残された。そこで、破綻した銀行の債権債務を（日本銀行が精査した上で）引き取り、預金者と取引先を救済する新銀行の設立が日本銀行によって構想された。昭和銀行はこの構想に基づいて設立されたものである。
1927年10月29日、日本興業銀行総裁の小野英二郎を創立委員長、当時の五大銀行（三井、三菱、住友、安田、第一）を含む国債シンジケート団17行を設立発起人として設立総会を開き、同年12月より営業を開始した。資本金1000万円の内750万円は国債シンジケート団が負担し、さらに内500万円は五大銀行が負担した。初代頭取には、日本銀行国庫局長を経て、豊国銀行頭取となった生田定之、二代目頭取は愛知銀行（のちの東海銀行、現在の三菱UFJ銀行）常務で、戦後日本育英会会長、宮内庁長官、ソニー会長を歴任した田島道治が就任した。
昭和銀行 概要
資本金と総額1億円にのぼる日銀特融を使って債務を返済する一方、破綻銀行の査定を厳しく行い、破綻銀行の役員に対しては私財提供をも求めた。なお、破綻処理にあたって、税金は使用されなかった。
1928年（昭和3年）には、破綻した各銀行の債権整理が進み中沢銀行、中井銀行、八十四銀行、村井銀行、近江銀行、若尾銀行、藤田銀行、久喜銀行、奉昌銀行などを合併した。中井、中沢、若尾、村井、久喜などの各銀行の本支店などは、昭和銀行の店舗として合併後も使用され続けた。
1904年（明治37年）にこれに類する合併を行った銀行に豊国銀行があるが、これも1928年（昭和3年）、昭和銀行に合併されている。
1942年に日銀特融を全額返済してその任務をほぼ終え、1944年、安田銀行（後の富士銀行）に合併された。現在のみずほ銀行に承継されている。
昭和銀行 備考
安田銀行の戦前においての合併の傾向として、安田財閥系の銀行を吸収合併する傾向があったが、当行は、合併直前まで一貫して安田財閥系の銀行ではなかった。ちなみにこの合併の前年に安田が合併した日本昼夜銀行および同日に買収した第三銀行(旧帝国商業銀行)は安田系の銀行であった。また、吸収合併した富国銀行は安田系銀行と位置づけられていなかったが融資にはには安田系銀行が関わっていた。
岐阜薬科大学
岐阜薬科大学（ぎふやっかだいがく、英語: Gifu Pharmaceutical University、公用語表記: 岐阜薬科大学）は、岐阜県岐阜市大学西1-25-4に本部を置く日本の公立大学。1932年創立、1949年大学設置。大学の略称は岐薬（ぎやく）、岐阜薬（ぎふやく）地元の人は薬大、薬科大などと呼んでいる。
岐阜薬科大学 概要
1932年に建設費を渡辺甚吉からの全額寄附により賄い設置された岐阜薬学専門学校を母体とし、1949年（昭和24年）に岐阜市が設置した。岐阜県立ではなく、岐阜市立の大学である。初代学長には、岐阜薬学専門学校の校長であった宮道悦男が就任した。
岐阜薬科大学 概要
学部は薬学部のみではあるが、製造薬学科・厚生薬学科の2学科（入学定員120名）があり、大学院博士前期・後期課程が併設されている。2006年度入学生からは、薬学部6年制導入によりこれまでの2学科を改め、卒業すれば薬剤師国家試験受験資格を得られる6年制の薬学科（入学定員100名）と、研究者育成のための4年制の薬科学科（入学定員40名）に再編成された。薬科学科は卒業しただけでは薬剤師国家試験受験資格は得られないが、当面の間は経過措置として、薬学研究科修士課程修了と1年間の実習を経ることで受験資格を得ることができる。この経過措置は薬剤師法により2017年度入学者までと定められている。これに伴い、本学では4年制の募集を廃止して6年制のみの募集となった。募集定員は120人。
中期日程入学試験を採用しており、地方公立大学には珍しく岐阜県出身の学生は10%程度で北海道～沖縄まで幅広い県から学生が集まる。2004年卒業生の薬剤師国家試験合格率90.3%、2016年卒業生は83.64%であった。大学院在籍者を含む学生総数、約640名。専任教官65名（内博士号取得者52名）。
2025年4月に岐阜市公立大学法人が設立されたことに伴い、岐阜市から同法人に運営を移管した。
岐阜薬科大学 施設
所在地：岐阜県岐阜市大学西1-25-4
本部キャンパスは岐阜大学医学部の敷地内にある。
所在地：岐阜県岐阜市三田洞東5-6-1
三田洞キャンパス北隣に岐阜県立岐阜城北高等学校がある。
キャンパス統合計画があり、老朽化した三田洞キャンパスは本部キャンパスに統合される予定である。本部キャンパスには体育館とテニスコートが新設される予定だが、三田洞キャンパスの運動場の扱いは未定とされている。
所在地：岐阜県岐阜市椿洞字東辻ケ内９３５ 
畜産センターに隣接する岐阜市椿洞にあり、温室があり117科700余種の薬用植物を栽培し、育種研究及び野外教育を行っている。1985年（昭和60年）より季節を限定して一般公開を行っている。
公開日：4月～7月、9月～10月（毎週月、水、金、日曜日の午前10時～午後4時）
特別公開日：2月下旬にオウレンの開花時期に実施される。
所在地：岐阜県岐阜市大学西１丁目108−3
大学附属薬局。学生の実習にも利用される。
所在地：岐阜県高山市高根町中洞
岐阜薬科大学 学生生活
サークルは存在せず、全て部活のみで構成されている。学生の部活所属率は約90％である。
本部キャンパス使用開始(2010年)に伴い採算が取れなくなり、廃止。本部キャンパスでは岐阜大学医学部の学食を利用し、三田洞キャンパスでは学内の小さなコンビニを利用する。
2017年度秋学期より三田洞キャンパスにおいて、岐阜大学生協により食堂の運営が再開した。
山鹿市
山鹿市（やまがし）は、熊本県の北部にある市。山鹿温泉や山鹿灯籠まつりの他、西日本一の栗の産地として知られる。
山鹿市 地理
熊本県の北部の内陸部、熊本市から北側へ約30km。市の北部から北東部にかけて福岡県と接しており、市の東端部ではわずかに大分県と接している。中央部よりやや南寄りにある中心市街地から南部（旧菊鹿町）にかけては盆地となっている。市北部から北東部の県境付近は九州山地の一角を占めており、北部（旧鹿北町）の福岡県との県境には姫御前岳（596m）、北東部（旧菊鹿町）の福岡県・大分県との県境付近には国見山（1018m）、八方ヶ岳（1052m）といった山々がそびえる。河川としては、菊池川が中心部を流れる。
平成の大合併で合併した地区は、旧町名を大字の前に冠している。
鹿北町
菊鹿町
鹿本町
鹿央町
熊本県
福岡県
大分県
山鹿市 歴史
物資の集散地として発展
中世期の山鹿は、各地の集落の産物の集散地域として、菊地川の港を有する市場と湯の町とが結びついた。今日に至る山鹿市（旧市）の骨格はおおむねこの時代に形成された。
参勤交代の道となる「豊前街道」が整備され、熊本藩・人吉藩・薩摩藩がこの道を往来した。また、この頃温泉の整備も一段と進んだ。
明治以降、各種行政機関が立地し「地方行政の中心」としての位置づけが強まった。中心街には共同湯としてさくら湯が設置されるとともに、参勤交代路が国道3号となった。山鹿温泉大改築、山鹿鉄道の創立、八千代座の建築の3つを総称して山鹿の「明治の三大改革」とされる。
山鹿市 行政
山鹿市に姉妹都市・提携都市は存在しない。
山鹿市は「肥後の小京都」として、全国京都会議に加盟している。
山鹿市 経済
2004年度（平成16年度）の市内総生産は1,681億円だった。
山鹿市 教育
県立
私立
八幡小学校、平小城小学校、三岳小学校、三玉小学校、大道小学校、鹿北小学校、菊鹿小学校、めのだけ小学校には制服がある。
山鹿市 交通
最寄り空港は熊本空港であるが、空港と市内を直接結ぶ公共交通機関はない。
現在は市内に鉄道はない。市内中心部に近い駅はJR九州九州新幹線新玉名駅、JR九州鹿児島本線植木駅および鹿児島本線玉名駅（このうち植木駅からは山鹿市内への路線バスがない）。
かつては山鹿温泉鉄道が植木駅から山鹿駅を結んでいたが、1960年（昭和35年）に休止、1965年（昭和40年）に廃止された。
山鹿市 交通
九州産交バス・産交バス - 国道3号沿いの山鹿市中心部に位置する山鹿バスの駅（山鹿バスセンター）に発着するバス路線を運行している。旧植木町を経由し熊本市と山鹿市を結ぶ路線が概ね1時間に1-2本程度の頻度で運行されているほか、和水町（旧菊水町域）を経由し玉名市と山鹿市を結ぶ路線、和水町（旧三加和町域）を経由し南関町と山鹿市を結ぶ路線、菊池市・大津町と山鹿市を結ぶ路線がある。
田崎橋 - 熊本駅 - 熊本桜町バスターミナル - 大窪 - 植木 - 山鹿バスセンター ※複数経路あり
玉名駅 - 新玉名駅 - 菊水ロマン館 - （菊水インターチェンジ経由/米の岳経由） - 山鹿バスセンター
南関上町 - 小原 - 三加和温泉 - 平山温泉 - 山鹿バスセンター - 山鹿市役所前
菊池産交 - 遊蛇口 - 来民中町 - 山鹿バスセンター
肥後大津駅 - 翔陽高校 - 菊池温泉 - 菊池プラザ - 七城メロンドーム - 水辺プラザ - 山鹿バスセンター
山鹿市 交通
かつては西鉄バスが主に国道3号を通りJR久留米駅・西鉄久留米駅と山鹿市中心部を結ぶ路線や、旧鹿北町中心部と岳間地区を結ぶ路線を運行していたが、2003年に廃止された。また、JR九州バスが主に国道443号を通り瀬高駅と山鹿市中心部を結ぶ山鹿線を運行していたが、2006年3月1日に産交バス・熊本電気鉄道（熊本電鉄バス）に移管されたのち、瀬高 - 山鹿間が2009年9月30日限りで廃止された（熊本電鉄バスは2011年10月1日に山鹿 - 大津間から撤退）。熊本電鉄バスもかつて山鹿市内に多くの路線を運行していたが、2018年3月31日限りで合志市（辻久保）と山鹿バスセンターを結ぶ路線が廃止され山鹿市内から撤退した。
このほか堀川バスが八女市中心部の福島と山鹿市域内の平山温泉を結ぶ路線を2011年4月2日から土日祝日に限り運行していたが、2024年9月16日限りで廃止された。
なお、山鹿市外にある植木インターチェンジは路線バスの発着本数も比較的多く、また福岡市中心部に直通する「ひのくに号」も運行されているため、福岡市と山鹿市の間を移動する場合、鹿央バスストップよりも植木インターチェンジのほうが利便性が高い。また同じく山鹿市外の菊水インターチェンジも福岡市中心部に直通する「ひのくに号」が停車する。
かつて福岡市中心部と山鹿市中心部を結ぶ高速バスが運行されたことがあったが、いずれも休止・廃止・運行終了となり現在は運行されていない。
かつてはコミュニティバスとしてやまが市街地循環バスが運行されていたが、2014年9月30日限りで廃止された。
国道3号が市街を南北に縦貫している。旧山鹿市内中心部で国道325号及び国道443号と接する。
九州自動車道が市の西部を通っているが、市内にインターチェンジは無い（最寄りインターチェンジは菊水インターチェンジもしくは植木インターチェンジ）。
主要地方道
一般県道
山鹿市 名所・旧跡・観光スポット
主な城郭・館
主な神社
主な寺院
主な遺跡
街道
八千代座
1910年（明治43年）に建てられた芝居小屋。昭和40年代末には使用されなくなり、朽ち落ちる一歩手前になっていたが、市民の寄付活動により瓦の葺き替えが行なわれるなど、保存に向けての運動が行なわれ、1988年（昭和63年）に国の重要文化財に指定された。2001年（平成13年）に保存修復工事が完了している。全国的にも希少となった伝統的な芝居小屋の様式を今日にも伝えており、今日でも歌舞伎公演のみならず、大衆演芸、コンサート、各種のシンポジウムなど、さまざまな文化活動の場として利用されている。
さくら湯 - 寛永17年に藩の御茶屋として建てられた公衆浴場。明治初期の大改修により「市民温泉」となり、明治31年「道後温泉」の棟梁・坂本又八郎を招いて再改修。昭和4年の改修では「十字クロス構造」を採用した。しかし、1973年（昭和48年）に再開発（温泉プラザ山鹿建設）のために解体され、一時期は同ビル内にて営業していた。しかし、平成時代になるとビル自体の老朽化が進み、山鹿市が往年のさくら湯を再生する事業を行い、2012年（平成24年）10月、外観を1973年（昭和48年）の解体前、内観を1958年（昭和33年）の改修前の姿にして再建。
神戸薬科大学
神戸薬科大学（こうべやっかだいがく、英語: Kobe Pharmaceutical University）は、兵庫県神戸市東灘区本山北町4丁目19番1号に本部を置く日本の私立大学。1930年創立、1949年大学設置。大学の略称は神薬、神薬大。
神戸薬科大学 概観
開校当初は女性が社会で自立できることを目的とし、専門学校令に基づく女子薬学校として開校した。戦後に新制女子薬科大学となった後、1994年（平成6年）に共学となった。
神戸薬科大学 基礎データ
兵庫県神戸市東灘区本山北町
校章は、1937年（昭和8年）に学校のシンボルとして薬草であるキキョウが選ばれ、それとドイツ語表記（Kobe Pharmazeutische Fachschule für Frauen）の頭文字を組み合わせて制定された。新制大学となってからも長らくそのまま（ドイツ語表記はKobe Pharmazeutische Frauenhochschuleに変更）だったが、1994年（平成6年）の共学化に伴って、KPFをKPU（Kobe Pharmaceutical University）に改めた。
神戸薬科大学 学生生活
学生自治会のほか、運動部や文化部、同好会、サークルがある。
大学祭は「ききょう祭」と呼ばれ、毎年10月の第1土曜日に実施される。
神戸薬科大学 施設
1935年の女子薬学校時代からの校地で、東灘区本山北町の閑静な住宅街に隣接した山裾にある。1から11号館までとききょう会館、薬用植物園、実験室排水処理施設、茶室、テニスコート、「ベンゼン池」の別名がある生駒池がある。また、生駒古墳も敷地内にある。
5号館に座席数695席のききょう記念ホールがあるほか、ききょう会館は宿泊施設も有する。
ききょう会館内に女子学生寮として如修塾がある。
韮川駅
韮川駅（にらがわえき）は、群馬県太田市台之郷町にある東武鉄道伊勢崎線の駅である。駅番号はTI 17。
1932年（昭和7年）8月に当時の韮川村が駅の開設費用として1,500円の寄付を申し出て、同年10月25日に開業した。
韮川駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は線路の北側にあり、ホームとは跨線橋により連絡している。PASMO簡易改札機設置。
韮川駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は2,167人である。
近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通り。
韮川駅 隣の駅
東武鉄道
伊勢崎線
野州山辺駅 (TI 16) - 韮川駅 (TI 17) - 太田駅 (TI 18)
五・一五事件
五・一五事件（ごいちごじけん）は、1932年（昭和7年）5月15日に日本で起きたクーデタ事件。
井上日召の影響を受けた海軍青年将校が陸軍士官学校生徒や愛郷塾生らと協力し、内閣総理大臣官邸・立憲政友会本部・日本銀行・警視庁などを襲撃し、第29代内閣総理大臣の犬養毅を暗殺した。
五・一五事件 背景
大正時代、衆議院第一党の党首が内閣総理大臣になるという「憲政の常道」が確立したことで議会政治が根付き始めた。しかし、1929年（昭和4年）の世界恐慌に端を発した大不況により企業倒産が相次ぎ、失業者は増加、農村は貧困にあえぎ疲弊する一方で、大財閥などの富裕層は富を蓄積して格差が広がり社会不安が増大するが、それらの問題に対処できず富裕層を守るばかりと見られた政党政治が敵視されるようになり、政治の革新が強く求められるようになっていた。国家革新を求める者の中には過激化し、時の首相を暗殺しようとする動き（濱口首相遭難事件）が起こったり、昭和維新を標榜し、政党と財閥を倒し軍事政権の樹立を目指す陸軍将校らによるクーデター未遂事件（三月事件、十月事件）も相次ぐなど、世情は緊迫していった。