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渤海 (国) 文化
727年、最初の渤海使が上陸地で大使などを失い、平城京に入った時の代表は「首領」であり、841年の渤海使の構成を宮内庁書陵部蔵壬生家文書の中台省牒（渤海の三省の1つである中台省の牒）写しにみると、105人中「首領」（大首領）が65人と半数を超え、716年以後の唐への「朝貢使」にも「首領」（大首領）がしばしば加わっている:4。「首領」とは渤海の固有語ではなく国際語としての漢語であり、渤海各地の多様な集団の支配者を指すが、地域集団の多数の住民を組織し、生産物を管理・分配して統制し、渤海国に服属して以後も生産・経済活動の維持を主とする伝統的な支配秩序をそのまま承認され、外交・交易にも関わったとみられる:4。824年、藤原緒嗣が渤海使の本質を「実にこれ商旅」と非難して以後は、派遣を12年に1回と制限したが、その後も一行の過半数を首領が占めており、首領たちは自らの支配地で獲得した毛皮などの特産物を交易品として携え、上陸地の北陸など日本海側、平城京あるいは平安京の客館などで公私の交易をおこなっており、日本から渤海へ贈られた「回賜品」の大半は首領に与えられることが規定されていたた（『延喜式』大蔵省）:4。渤海から唐への遣唐使は、王族、首領、臣・官吏に分けられ、うち首領（大首領）は8世紀前半までで、以後姿を消すが、この変化は渤海の靺鞨諸部族支配の拡大過程と対応関係にあり、首領たちは地方官制の整備にともない、府、州、県レベルの官吏への身分上昇を遂げた。渤海は朝貢の最初期から唐に「就市＝公的交易」を要請し、毎年、市での名馬の交易、鷹鷂の歳貢、王子らによる熟銅の交易などの交易本位の外交を続けたが、その主要な担い手が首領層である:5。渤海政権は首領層の盛んな生産・流通機能を対外的交易活動に包摂、利用し、首領を頂点とする社会秩序・社会経済的組織をもとに、中華式の支配機構や律令制を組み合わせて国家の骨格をつくり、渤海は首領層が荷った交易活動を外交との絡みで活用した国家という一面を特質として指摘できる:7。
渤海 (国) 文化
浜田耕策は、首領とは「種族の頭」の意味に解釈され、種族の構成員間には、擬制的血縁関係を紐帯として結合されていたと推測し、首領にはそれぞれの種族に固有の語音の名称があり、これが中国の統治者や記録者からみれば、「首領」と漢訳される。「首領」の種族語音を音写して種族固有の音を残した表記では、靺鞨諸族の後身に当たる契丹の語音では、「舎利」がこれに相当し、契丹の歴史を叙述した『遼史』巻一一六の「国語解」の「舎利」とは「契丹の豪民の頭巾を要裹する者、牛駝十頭、馬百疋を納むれば乃ち官を給す、名づけて舎利という」とある「舎利」であり、『五代会要』巻三十・渤海には渤海の建国の祖たる乞乞仲象を「大舎利乞乞仲象」と記録し、舎利とは首領を意味する靺鞨語の音写表記であり、『冊府元亀』巻九七五には、741年2月に越喜靺鞨の「部落の烏舎利」が唐に賀正使として派遣されたと記録され、『冊府元亀』九七一にも「其部落与舎利」と記録されており、『新唐書』巻四三下の地理志には、安東都護府に統括された九都督府の一つに舎利州都督府があり、『契丹国志』巻二にも「舎利萴刺」や「萴骨舎利」などと、人名の接尾や接頭にあらわれており、舎利は靺鞨に広くみられる種族語の音写であることが頷ける、と指摘している。これに対して河内春人は、舎利を渤海の在地首長である首領と同音異字であるとする見解があるが、唐は、首領という語句を新羅および国内の地域集団指導者に対しても用いており、「舎利」を中国人が「首領」と書きとったとするのは難しい、と指摘しており、『遼史』国語解には、「契丹豪民耍裹頭巾者、納牛駝十頭、馬百疋、乃給官名曰舎利。」とあり、契丹に属して家畜を一定数納める者に舎利を授けられたことがわかり、『資治通鑑』長興三年三月条には、「有契丹舎利萴剌與惕隱、皆為趙德鈞所擒。舎利・惕隱、皆契丹管軍頭目之称」とあり、舎利は契丹における軍事指導者であることがわかり、契丹や靺鞨において首長を指す言葉は、唐初までテュルク語で勇者をあらわすバガトルからくる「莫賀弗」「莫弗」「瞞咄」であり、「莫賀弗」が軍事指導者の意味を有し、舎利も軍事指導者であるならば、同一階層である蓋然性が高く、「莫賀弗」と「舎利」が同一階層であることを示す史料は存在しないが、唐初まで「莫賀弗」と称された首長は、その後、政治的整備から「舎利」という官を有するようになったと考えたい、と述べている。
渤海 (国) 文化
渤海の生業は、高句麗および南部靺鞨は農耕、北部靺鞨諸部族は狩猟が中核であり、北部靺鞨諸部族地域は、『類聚国史』沿革記事にみえる、中央から派遣される支配層「土人」と一般民衆である靺鞨とがわけられ、間接支配がおこなわれていた。こういう形態の場合、「土人」と靺鞨が同族意識をもって融合するのは難しく、渤海建国以来の支配層である高句麗人および南部靺鞨が融合することは有りえても、被支配層である北部靺鞨と高句麗人および南部靺鞨は融合せず、北部靺鞨から反発があった場合、渤海は分裂しかねないが、そのような事態は渤海末期まで発生しておらず、それは、渤海支配層が被支配層である北部靺鞨諸部族の支持を得ていたからであり、「首領制」という渤海独自の在地支配方式に要因がある。「首領制」という用語をはじめて使用したのは鈴木靖民である。鈴木靖民は、首領は靺鞨諸部族の「部落」と呼ばれる地域に割拠する在地首長であり、伝統的な旧来の在地支配権をそのまま承認され、部落成員たる「百姓」を統属、かつ地方官人をはじめとする官僚や外交使節随員にもなった、と理解した。換言すれば、渤海王権は、靺鞨諸部族を支配するにあたり、その在地社会を解体することなく、在地首長を「首領」と名づけて支配権を認め、「首領」を官僚や外交使節随員という形で渤海国家のなかに包摂、国家的に再編成することにより、はじめて人民支配を貫徹することができたのであり、渤海は首領層を媒介にして靺鞨の人々を間接支配し、首領層も利益維持のために呼応した、と考えた。鈴木靖民は、こうした渤海国の国家および社会を特徴づける首領の特有のあり方を媒介とした、間接支配体制を「首領制」と呼ぶことを提唱した。河上洋は、高句麗の城支配体制のあり方と『類聚国史』沿革記事にみえる渤海社会のあり方との類似性を指摘し、渤海の地方支配体制は高句麗と継承関係にあると考え、高句麗の在地首長の官「可邏達」が渤海の「首領」に相当すると推定し、渤海は在地勢力を解体することなく、在地勢力に依拠して支配を及ぼしたと主張した。大隅晃弘は、鈴木靖民と河上洋の渤海の在地支配体制理解を支持し、渤海の靺鞨支配の進展と「首領制」の成立を関連づけ、唐あるいは日本との交易によって得られる首領の利益の大きさを指摘し、渤海が交易を独占したうえで首領をその利に与らせたことが渤海王権の支配貫徹の主要因であったとの見解を示した。石井正敏は、承和九年来日渤海使がもたらした咸和十一年閏九月二十五日付太政官宛中台省牒（渤海の三省の1つである中台省の牒）には、渤海使一行105人の内訳を明記してあり、「使頭（大使）一人、嗣使（副使）一人、判官二人、録事三人、訳語二人、史生二人、天文生一人、大首領六五人、梢工二八人」とあることから、大首領は、小首領といったものとの対称ではなく、首領の美称であろう、と指摘しており、その65人という数値が渤海の州数と一致することから、鈴木靖民は「（首領）支配下の土地からの産物が（日本への）朝貢物となって徴集されたのではなかろうか」「首領が一州につき一人といった割合で選抜され」たのではなかろうかと論じている。李成市は、「首領とは、渤海領域内の靺鞨諸部族の中でも在地社会に支配者として君臨する者たちで、渤海王権は彼らを包摂し、これを国家的に再編することによって集権的な支配を可能にしていたと推定されている」と指摘しており、首領が日本への遣使に参加していた背景には、元来、靺鞨諸部族はそれぞれ単独で唐あるいは新羅などの周辺諸地域と交易をおこなっていたが、8世紀半ば以降、靺鞨諸部族は渤海王権に包摂され、対外活動を停止したが、渤海王権に包摂された靺鞨諸部族の活動は渤海の対外戦略に拘束されざるを得なくなり、さらに、渤海は8世紀以降、一貫して新羅とは敵対戦略をとり、新羅との通交を途絶したことにより、狩猟・漁撈を生業とし、遠隔交易に従事していた靺鞨諸部族の行動を著しく狭め、地域的に新羅と隣接する南部の靺鞨諸部族にとって、新羅との交易は歴史を有する活動であり、これを補うかのように渤海は、靺鞨諸部族を積極的に唐あるいは日本への遣使に参加させることにより、靺鞨諸部族の従前の権益を保証した、と主張している。金鍾圓（朝鮮語: 김종원、英語: Kim Chong-won、釜山大学）は、『類聚国史』の記録を在唐学問僧永忠の見聞録の一部とし、高句麗遺民が比較的多い地域では州県制が施行されていたであろうが、靺鞨族が集団で居住する地域では部族制（部族自治制）が施行されていた、とみた。金東宇（朝鮮語: 김동우、国立春川博物館）は、渤海の首領を地方官、官僚、そして遣日使の下級随行員の三者に区分し、宣王大仁秀以後、下級随行員のように首領の地位が下落した理由は、中央の首領は政治制度が次第に整備されるにつれ、首領の称号に代わり別の官職名や官爵名で呼ばれ、地方の首領は、その独立的地位に以前よりも制約が加わったからだとした。宋基豪（朝鮮語: 송기호、英語: Song Ki-ho、ソウル大学）は、渤海の首領は中央政府から官職や官品を受けない勢力で、独自性を強く維持していた在地支配者であって、官職体制外にあったとみた。朴真淑（朝鮮語: 박진숙、忠南大学）は、首領は現地人である都督と刺史のもとに置かれた存在であって、地方民を統治する一定の権利を付与された地方の末端官吏とし、都督・刺史および県丞と同じく、首領もまた中央より任命されたであろうとみた。朴時亨は、百姓は「一般にいう庶民」であり、首領は「特別な現任官職のない、いわば後世における朝鮮の『両班』にあたる」と主張している。張博泉と程妮娜は、百姓のなかにあって、土人と靺鞨人の地位には差があり、「首領」とは、氏族長あるいは部落長を指し、都督および刺史とは、「首領」の上位の地方長官のことであり、一般に都督および刺史らは品階身分の貴族であった、と指摘している。
渤海 (国) 文化
李成市は、渤海を独自のエスニック・アイデンティティ（民族意識）をもつ高句麗人と靺鞨からなる多民族国家とする見解を示したうえで、渤海は、従来より独自の対外交易をおこなっていた靺鞨諸部族を包摂するにあたり、独自外交を遮断する代わりに、在地首長である首領を渤海の対唐および対日使節団に恒常的に参加させることにより、対外交易の便宜および安全を供与して靺鞨諸部族を懐柔し、靺鞨に対する対外通交の管理こそが渤海の国家支配の要諦であるとし、対外通交は単に経済的行為であるばかりか政治支配の根幹に関わり、渤海の対日遣使団である渤海使が760年代を境に経済目的化しているようにみえるのも、こうした渤海の靺鞨諸部族支配のあらわれであると主張した。李成市の「首領制」は、渤海の北部靺鞨諸部族支配の進展と渤海使の経済目的化の時期とが重なること、渤海使の使節団の過半数を首領が占めており、日本からの回賜総量の半分以上が首領にわたること、狩猟および漁撈民はその生産物を農耕民との交換の必要性があることから交易民でもあること、渤海と同様に東夷諸族の世界に建国した高句麗および新羅も多民族状況を有し、自律性のある諸民族を統合する原理として中国文明を導入したこと、日本海側の靺鞨がその前身の一つである濊以来の遠隔地交易民であること、渤海国の衰退期に新羅国境付近の靺鞨が独自に新羅との交易を求めたこと、渤海滅亡後における旧渤海領域の女真族も高麗王朝と活発に交易したことなどを根拠としており、この仮説に従うならば、渤海は交易保証ができている間は、北部靺鞨諸部族の安定支配ができたことになる。古畑徹は、「首領制を基礎とする多民族国家としての渤海という捉え方は、この地域における民族と国家のあり方の歴史的変遷のなかに位置づいていて、非常に説得力のあるものになっている。いいかえれば、渤海の首領制は、李氏によって東夷諸族の大きな歴史の流れのなかに位置づけられたことで、渤海の国家・社会を理解するうえでの最も有力な仮説に成長したと評してよかろう」と述べている。
渤海 (国) 文化
石井正敏は、「其下百姓皆曰首領」を「其ノ下ノ百姓ヲ、ミナ首領ト曰フ」と訓じて、「百姓」を百官＝役人の意とし、都督・刺史という村長の下の役人＝靺鞨人首長を首領と総称した、という解釈を提示し、首領制を支持している。一方、李成市が強調する在地首長自体が渤海使の一員となって来日したとすることには否定的であり、渤海使の史料に登場する首領は、日本の遣唐使でいえば、知乗船事、造舶都匠、船師、水手長、船匠、柂師、挟杪、射手などに該当し、幹部クラスより下の下級役人の総称と解し、首領は在地首長層の総称だけでなく、中央政府および地方政府をとわず下級官人層の汎称ではないかという理解を提示しており、首領の国家交易団への再編を渤海の国家支配の要諦とみなす首領制論には批判的である。古畑徹は、「この石井氏の論理展開は確かに見事であるが、氏自身が述べるように、日本では『百姓』の語は一貫して普遍的被支配身分の呼称として使用され、役人の意味に解する同時代事例がないという大きな欠陥が存在する。石井氏は『類聚国史』渤海沿革関係記事の『百姓』を渤海における用例とみる可能性も指摘するが、日本の人々に対して渤海の『首領』を解説する文章に渤海独自の用語が使われ、これについて何の説明もないというのはいかにも不自然である。その意味で、この石井氏の解釈も未だ決定打とはいえない」と評している。
渤海 (国) 文化
森田悌は、「首領」について、二度にわたって論じているが、前説と後説では見解が異なり、前説は、咸和十一年閏九月二十五日付太政官宛中台省牒（渤海の三省の1つである中台省の牒）にみえる「六十五人大首領」記事から、首領を渤海使の水手と解し、水手は一般に百姓＝庶民であることから、首領はその本義を離れ、渤海内で百姓クラスを指す用語に変質したと考え、「其下百姓皆曰首領」記事を、「ソノ下ノ百姓ヲ皆、首領ト曰フ」と訓じ、百姓＝首領と解し、換言すれば、百姓＝一般庶民説であり、首領制論とは対立する。後説は、「其下百姓皆曰首領」記事を、百姓＝首領と解する見解は維持するが、渤海に編戸制がおこなわれており、複数の自然家族から成る戸を統率する戸主は庶民階層に属することを根拠にして、首領＝戸主という新見解を提示し、戸を戸口や部曲および奴婢が属する大組織と解し、官吏と解さない点を除けば、首領＝戸主説は首領制論の社会構造に近い。また、咸和十一年閏九月二十五日付太政官宛中台省牒における首領の解釈にも若干の変更を加え、水手をはじめ船内諸役に従事する者という見解を示している。古畑徹は、前説を「『大首領』を水手と解する点などに問題が残り、渤海史研究者の大方の賛同は得られなかった」、後説を「首領＝戸主説と船内諸役に従事する者との関係が不明瞭で、論理自体にわかりにくい点が多く、依然として渤海史研究者からはほとんど賛同が得られていない」と評している。石井正敏は、「そもそも首領＝水手とすることに問題があるのではなかろうか。すなわち遣日本使の首領を水手とすると、明らかに船員を意味する梢工がすでに二八人も乗り込んでいるので、一行一〇五人のうち九三人（約九割）もが操船関係者で占められてしまうことになる。非官人層が九割を占める国家使節というものが考えられるであろうか。首領をすべて民間から徴用された水手とすることには疑問がある」と評している。
渤海 (国) 文化
渤海は、在地社会の部落長を「首領」に任命、在地社会の部落の中心となる大規模部落に都督あるいは刺史を中央から派遣、統轄したとみられるが、河上洋は、渤海は領域支配にあたり、府および州をおいたが、これは高句麗の城支配を継承しており、行政機構であると同時に軍団組織でもあり、その基礎は靺鞨の部落あるいは高句麗の城邑であり、渤海の府および州は、中国とは異なる部落および城邑そのものであり、渤海の在地の首長層は「首領」を与えられることにより、在地社会における支配権を認められ、渤海の支配体制に組み込まれた、と主張しており、高句麗の地方統治組織と渤海の地方統治組織の類似性を指摘している。高句麗の地方統治組織は、大城 - 城 - 小城から成り、大城と城には中央から各々褥薩、処閭近支が長官として派遣されているが、『類聚国史』に記されている渤海の地方体制と比較した場合、大城（長官＝褥薩） - 城（長官＝処閭近支）の関係は、そのまま大村（長官＝都督） - 次村（長官＝刺史）の関係と相似しており、さらに、中国史料では、高句麗の褥薩は都督に、高句麗の処閭近支は刺史に比定しており、このことも褥薩、処閭近支と渤海の都督、刺史が同様の性格であったことを示している、と主張している。河上洋は、「刺史から下の対応関係ははっきりしないが、高句麗の小城におかれた可邏達が渤海の首領に、縣令に比定された婁肖がそのまま渤海の縣令に当てはめられるのではないか。ただそうすると高句麗の可邏達は長史に比定されているから、渤海においては中国風に長史とすべき官にわざわざ首領なる呼称を当てているのが問題になる。一つの解答として、これは都督、刺史が高句麗人であるのに対し、在地の首長層の多くが靺鞨人から成ることの反映と考えられる。つまり、種族の相違からそのまま長史とはせずに先に述べた中国での用例を意識して首領という呼称を附したのだろう」と主張している。また、河上洋は、唐の第一次高句麗出兵において、唐は高句麗の白巖城を降した際、城をそのまま巖州として州の刺史に白巖城主である孫伐音を任命しており、高句麗滅亡後、大城 - 城 - 小城から成る高句麗の地方統治組織はある程度は温存されていたのではないか、と推測し、高句麗人住地における大城 - 城の関係にあたる靺鞨人住地の大村 - 次村の関係について、靺鞨の各部落には各々部落長がおり、独自活動をおこなっていたが、なかには、突地稽を長とする厥稽部のような軍事行動の際に他部落を統率する有力部落が存在し、渤海はこうした有力部落に都督あるいは刺史を派遣して周辺の小部落を統轄させ、靺鞨の部落長に「首領」与え、都督および刺史の指揮下におき、高句麗の城支配体制を継承した渤海は城支配体制を靺鞨の住地に対しても及ぼしたのではないか、と指摘し、天顕元年三月に契丹の康黙記、韓延徽、蕭阿古只などが渤海の長嶺府を攻略し、それについて、『遼史』巻七三・粛阿古只伝は、鴨淥府から七千の兵が派兵され、契丹軍と交戦したことを記しており、渤海の府および州が各々独自の軍団を組織していたことが窺える、としている。
渤海 (国) 文化
金毓黻は、「首領、為庶民之長。亦庶官之通称也。謹案、日本逸史謂渤海都督・刺史以下之百姓、皆曰首領。百姓者別於庶民。金代有猛安千夫長・謀克百夫長之制。即以軍制部勒庶民而為之長。渤海之首領制、即猛安・謀克之制之所自出也。出使鄰国大使以下之属官亦有首領。其位次在録事・品官之下。亦与金代之謀克相等。故首領者亦庶官之称也。」と述べており、「百姓ハ庶民トハ別ナリ」とし、「大村曰都督、次曰刺史。其下百姓皆曰首領。」の一節は、「都督・刺史の下の百姓をみな首領と曰う」と理解している。そして、「百姓者別於庶民」は、「庶民之長」としていることを参考にすれば、百姓は基本的に庶民の意味であるが、『類聚国史』記事の百姓はただの庶民ではなく、庶民のなかから選ばれて庶民を統轄し、地方支配機構の末端に連なる者であり、首領と呼ばれた、の意味と理解しており、『類聚国史』記事の百姓＝首領＝庶民の長となる。また、首領は遣外使節の下級の役人などにもみえることから「庶官之通称」であるとし、金代の社会組織・軍事組織猛安・謀克の祖形としている。
福田晴瞭
福田 晴瞭（ふくだ はれあき、1943年8月18日 - ）は、日本のヤクザ。指定暴力団・二代目住吉会会長、住吉一家七代目総長。
福田晴瞭 略歴
1943年千葉県松戸市生まれ。小中学校を青森県で過ごす。東京の高校に進学。
平成10年（1998年）6月、住吉会理事長住吉一家小林会二代目会長だった福田晴瞭は、住吉会会長西口茂男に指名され住吉会会長となった。
福田晴瞭は、住吉一家小林会三代目会長に小林忠紘を据えた。
2014年4月、住吉会会長職を関功に譲り、自身は住吉会特別相談役に就任した。
福田晴瞭 法規命令
2012年9月27日、米財務省は、FUKUDA, Hareakiを国外の著しい犯罪組織とその支持者であるとして、国際緊急経済権限法・大統領令13581号に基づき、米国司法権の及ぶ範囲の資産凍結、米国民との取引禁止させる制裁対象とした。
TGV
TGV（ティージーブイ、フランス語発音: [teʒeve]、テジェヴェ）は、フランス国鉄（SNCF）が運行する高速鉄道の車両および運行形態。名称の「TGV」は、高速列車を意味するフランス語「(le) Train à Grande Vitesse」（train は列車、grande は大きい、vitesse は速度を意味する）。
TGV 歴史
TGVが最初に考案されたのは1960年代で、日本の国鉄が1959年に東海道新幹線の工事を始めた直後である。
当時はフランス国内でも、他の国々と同様に、アエロトランのような空気浮上式鉄道（ホバークラフトに類似）や磁気浮上式鉄道について研究が行われていた。しかし、実用性や費用の点で数多くの問題があったため、浮上式鉄道による高速化を断念し、鉄道の高速化は鉄軌道と鉄車輪方式により実施することになった。フランス政府はすぐさま計画を支持し、SNCFは鉄軌道・鉄車輪方式の高速鉄道車両について、1967年より本格的に研究を開始した。
最初の計画では、ガスタービンエンジンの出力回転軸を発電機に接続し電力に変換して車軸に接続したモーターを駆動する電気式ガスタービン動力車が考案された。ガスタービンは小型であり、長時間にわたって高いパフォーマンスを発揮するためである。このガスタービン電気式動力車は1967年に試作され、量産化もされてイランやエジプトにも輸出された。そしてこの技術をそのまま生かし、1972年に最初のTGV車両であるTGV001が試作された。これは編成出力4,400kWの動力集中、連接台車方式であった。TGV001の外装・内装はイギリス生まれのデザイナーであるジャック・クーパーによって設計された。これは以後のTGV車両のデザインの原型であり、車体前面の「鼻」が特徴的である。
TGV 歴史
TGV001は空気力学的な流動実験によって車体が設計され、また高速域からの列車を停止させるためのブレーキ等の新技術を採用しており、1972年12月8日に非電化車両として最速の318km/hを記録した。これは当時最速の列車であった日本の新幹線の最高営業速度（当時210km/h）を上回った。
しかし、1973年には石油ショックの影響を受けて燃料の価格が急激に上昇したため、ガスタービンによる駆動方式は実用性を失った。計画は動力車内のガスタービンで発電する方式から架線から電力を得る架空電車線方式に変更され、その電力はフランス国内に新設された原子力発電所から供給された。
電気牽引方式を取り入れたTGVは1974年に完成した。モーターや、サスペンション、動作制御装置などの試験を繰り返した結果、TGV001と比較して動力車の重量を2.95トン削減することができた。この試作車は試験中に約1,000,000km走行した。
1976年にはフランス政府のTGVプロジェクトによって最初のTGV路線であるパリ - リヨン間（LGV南東線（LGV Sud-Est,ligne nouvelle 1,LN1））の建設が始まった。
後に、二度の試作車両製作と耐久試験の結果、1980年4月25日に最初の量産型営業車両が完成した。なお、実車はLGV南東線の開業前に在来線のパリ - リヨン間で営業運転に使用されている。
TGV 歴史
1981年2月26日にはTGV Sud-Est第16編成によって、当時の世界最高速度380km/hを記録。
1981年9月27日、初のTGV営業路線としてパリ - リヨン間のLGV南東線が開業、最高速度260km/h（のちに270km/h）での営業運転が開始された。この2都市の都心間を航空機よりも短時間で結ぶ最速の交通手段となった。なお、日本の新幹線の開業（1964年）に遅れること17年であったが、新幹線の営業最高速度を初めて上回ったことで世界の注目を集めた。
TGV 歴史
2007年 4月3日、SNCF・アルストム・フランス鉄道線路事業公社（RFF）の三者による「V150プロジェクト」として開業前のLGV東ヨーロッパ線での公式走行試験において、第4402特別編成が574.8km/hを樹立し、第325特別編成が1990年に記録した非浮上式列車部門での世界最高速度記録を更新。
→「TGV POS § 鉄輪式世界最高速度の記録」も参照
第4402特別編成は両端2両の動力車と中間3両の連接客車で組成された。動力車はLGV東ヨーロッパ線からドイツ・スイス方面への直通列車用として開発されたTGV POS編成の384003・384004号の出力（9,600kW）が大幅に増強（15,600kW）されたもの。中間3両はDuplex編成用ダブルデッカー車で、中間車両端部の連接台車にも、新開発の永久磁石同期電動機4基（合計出力4,000kW）に変更された。編成出力は第325特別編成の約13,000kWを大幅に上回る19,600kWである。
試験に際し、架線電圧を25,000Vから31,000Vに昇圧し、トラクションを高めるために車輪直径は通常の920mmから1,080mmとされた。
TGV 歴史
高性能のVVVFインバータ装置と小型軽量高出力の交流電動機の採用が主流となっている中、最高速度350km/h前後の営業運転を目指す「TGV陣営を除く各国」では、「新幹線方式」とも言える動力分散方式が主流になりつつある。
ただし、高速運転の意義としては、上記のような「フランスの意地」以外にも、フランス国外への売り込み（特に中国・アメリカ・ブラジルを意識していると言われる）のためのデモンストレーションであるとの見方（イギリス報道機関によるテレビニュース）や、超高速域での安全性確認による将来の速度向上への布石、あるいは、TGVが歴史的に国内航空網を競争相手として意識せざるを得なかったことなどが挙げられる。
試験はテレビ番組で生中継され、車内および沿線には報道機関が招かれた。特に、574.8km/h達成予定地点には多くの報道機関が集まり、TGVが速度記録を更新した映像が世界各国で報道された。
生中継のために小型ジェット機も飛行し、走行する特別編成を上空から追跡しながらの実況中継が実施された。
動力車の側面と中間車の屋上部には、フランス国旗色の帯が装飾され、報道機関がどのアングルから撮影しても必ずフランスを意識するように配慮された。
なお、フランスでも、動力集中方式での高速鉄道から、今後は世界の「主流」となっている、分散動力方式による高速鉄道（AGV）に開発の軸を移すことにしている。今回の特別編成においても付随車の中間車についても電動機を追加しており、TGVの特徴である動力集中方式から新幹線などの動力分散方式（電車方式）へ近づいた構造で、全車軸16軸のうち動力軸は12軸とされた。
TGV 軌道
TGVがその性能を発揮し高速走行が可能な専用軌道は LGV（フランス語: Ligne à Grande Vitesse、高速線の意味）と呼ばれるが、軌間は1,435mm（標準軌）でSNCFの在来線と同一である。車両限界なども在来線とほぼ共通の設計になっているため、都市部では既存の線路を走行し、市街地を出ると線形の良いLGVに入って高速走行するという運営方法が可能で、ターミナル駅は在来線と共用していることも多い。またフランスを含むヨーロッパの多くの国でも標準軌が採用されているため、電気方式、保安装置、車両限界などをクリアすれば、他国に直通運転することが可能である。
2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線などは通常の営業運転において320km/hの最高運転速度が許容されている。元々のLGVは200km/hの速度が許容された高速線として定義されていたが、その後基準が改正され最高速度250km/hの高速線とされるようになった。従来からのSNCF在来線上での最高運転速度は、在来線列車が160km/hから200km/hとなっている路線で概ね220km/hとなっている。
TGV 軌道
LGVの建設方法は従来の鉄道の建設方法と類似しているが、いくつか核となる面が異なる。高速で列車が曲線を通過するとき旅客が感じる遠心力を減らすため、曲率半径が大きく取られている。LGVの曲率半径は原則として4,000m以上とされていたが、新路線では将来のさらなる高速化も目指すため7,000m以上とされている箇所もある。
LGVの軌道は在来路線に比べ精密に保線が行われ、バラスト（砕石）なども高速で走行するTGVの軸重に耐えられるよう厚く盛られ安定性が保たれている。1km当たりに敷設されている枕木の本数も在来線よりも多く、そのすべてが鋼鉄の締結装置で固定されたPC枕木で構成されている。軌条はUIC60kg/mの重軌条が使われ、傾斜角は通常の20分の1に比して40分の1とより真っ直ぐに作られている。継ぎ目を少なくするためにロングレールが使用され、快適な走行を実現している。トンネルの直径は、通常の列車が必要としている直径よりも大きく確保されている。これは気圧変化の影響を少なくすることを目的としているが、TGVの最高速度に影響を与えることもある。
TGV 軌道
いずれの路線も複線で、左側通行である。ただし、ヨーロッパで一般的な単線並列方式を採用しており、数十キロメートル毎に渡り線が設置されている。場所によっては、分岐側制限速度240km/h・直線側制限速度なしの65番高速分岐器（ノーズ可動式）が採用されている。
原則としてTGV車両による旅客列車専用であり、客車列車や貨物列車の運行は考慮されていない。このため最急勾配35‰（パーミル）（1000分の35）が許容されており、丘陵地帯をトンネルなしで建設することが可能となり、建設費の圧縮を図っている。
LGVで貨物列車の運行を制限している背景には、速度の遅い貨物列車が混在することで本来TGVが持っている高速性能を著しく制約してしまう点がある。また、TGVの高速走行に起因する乱気流によりすれ違う低速の貨物列車の走行が不安定になり、これは貨物列車・旅客列車双方にとってリスクをもたらすことになり、結果としてコスト高に繋がってしまう。ただし路線延長されたLGV大西洋線のトゥールへの分岐線や、LGV地中海線で計画中のニーム・モンペリエへの分岐線などでは貨物列車との混合走行が考慮されている。
英仏海峡トンネル - ロンドン間のCTRLでは貨物列車の輸送を補助するためにループ線施設が建設されたが、開業後も未だに利用されていない。
TGV 軌道
ベルギーのHSL 2（Hogesnelheidslijn 2）ではブリュッセルからリエージュへ最高速度200km/hの電気機関車牽引の列車が、建設中のオランダのHSL Zuid やイギリスのCTRLでは最高速度200km/h以上で運行される国内のインターシティサービスなど、各国で高速新線を活用した国内輸送の改善が計画されている。
英仏海峡トンネルはLGVではないが、100km/hから160km/hまでの範囲で、混在した貨物輸送、シャトル列車、およびユーロスターの運行を管理するため、保安装置はLGVと同一のTVM（後述）を利用している。160km/hで走るユーロスターと140km/hのシャトル列車（カートレイン）、120km/hの貨物列車が混在するため、異なる速度で走る列車同士の運転間隔は広く取らなければならず、速いユーロスターは先行列車に追いつき、線路容量を低下させてしまう。そのため、ユーロスター同士を3分間隔で続行運転させることで線路容量を確保するなどの工夫がなされている。
TGV 電力供給
LGVの電化方式は交流25,000V 50Hzとなっている。高速で走行する時、パンタグラフが架線に振動を引き起こし破断させる要因となるので、架線のワイヤーは通常の路線より強化され張りが強く保たれている。1990年の最高速度の記録更新試験の際には、架線の破断対策が大きな課題であった。そのため、500km/hの走行試験の対応に備え架線の張りはさらに強化する必要があった。LGV区間上では編成後部のパンタグラフのみを使用し、前部のパンタグラフで引き起こされる振動を避けている。両端動力車との間には中間車の屋根上にケーブル（特高圧引通し線）が敷かれ電力が供給されている。ユーロスター用のTMST編成では、通常のTGV編成の2倍近くの400m弱の編成長があり振動が減衰する。間隔が十分なため前後の動力車に搭載されているパンタグラフを使用することが可能であることから、高圧ケーブルの引き通しはされていない。LGV以外の通常の振動問題のない在来線や直流区間で走行する際は両方のパンタグラフを使用している。
TGV 保安装置
LGV区間では従来の線路脇に建植された色灯式信号機では運転士にとってその現示を確認するには速度が高過ぎるため認識が難しい。よって信号システムは自動化されたTVM（Transmission Voie-Machine、またはtrack-to-train transmission）と呼ばれる車内信号方式が採用されている。速度情報等は軌道からパルス信号を通して列車に送られ、運転士は運転台の表示装置で速度、停止・発車の指示、目標速度などを直接確認することが可能である。運転士が間違っている場合には安全に列車を停止させることができる高度に自動化された装置だが、運転士の裁量は完全には取り除かれていない。LGV路線では信号閉塞区間は1,500mごとに区切られ、境界は青地の黄色の三角形の標識で示されている。運転台の表示装置には、先に路線の分析に基づいて、列車の現在走行している区間での最大許容速度と目標速度が示される。最大許容速度は先行列車に近付くと減速し、また分岐器の配置、速度規制、列車の最高速度とLGVの終端までの距離などの条件に基づいて決定される。通常、列車は一つの閉塞区間で停車することが不可能な際は（数百mから数kmの範囲）、停止する前に徐々に速度を落とす目的で運転士に警報が出される。LGVではTVM-430とTVM-300の2種類の信号システムが使われている。最新のシステムであるTVM-430はTVM-300より多くの情報を提供している。LGV北線から導入され、以後英仏海峡トンネル、ベルギーなどの高速新線でも採用されている。
TGV 保安装置
保安システムは通常、運転士の裁量に任されている部分が新幹線のATCよりも多くある。最高速度は30km/hに制限されるが運転士は最初の指示がなくても別の閉塞区間に進入することが可能である。この場合、35km/hを超過すると非常ブレーキが動作する。もし、閉塞区間にNf（仏: non-franchissable）「通過可能ではない」を伴う標識があったならば、運転士は閉塞区間へ進入する前に指令所（仏: Poste d'Aiguillage et de Régulation）からの指示を受けなければならない。指令所が許可を出すと運転台上の白色灯点灯により運転士に告知される。運転士は操作盤のボタンを操作することで、非常ブレーキは無効にすることが可能となる。もし、これらのステップを省略した場合は標識に隣接した軌道回路で非常ブレーキが動作する。
TGV 保安装置
TVMが日本の新幹線のATCよりも運転士の裁量に委ねる部分を多くしたのは、日本からATCの特許侵害を指摘されるのを回避するためだとも言われている。
列車が、在来線からLGV区間に進入・進出する際に軌道回路を通過すると自動的に適切な保安システムに切り替わる。例えば、列車がLGV線から在来線へ進入する際、TVMは作動せず従来のKVB（Contrôle Vitesse par Baliseまたはbeacon speed control、地上信号方式）が有効になる。
TGV 駅
TGVはパリなどの列車の起点、終点となる都市部では在来線に乗り入れるため、既存の在来線の駅がそのままTGVの発着駅として用いられる。ただし多くの駅ではTGV乗り入れ時に駅の改良工事を行なっている。
TGV専用のLGVは市街地を避けて建設されているが、LGV上にもいくつかの駅が存在する。これらの駅は一般に周辺の都市からはやや離れている。また一部の駅は在来線の線路のすぐ近くにあるが、鉄道在来線との接続が考慮されている例は少なく、自動車でアクセスすることが想定されている。たとえば南東線のル・クルーゾTGV駅の近くをディジョンからル・クルーゾへの在来線が通っているが、在来線側には駅はない。アヴィニョンTGV駅も同様である。この背景には、フランス国鉄がTGV専用駅を従来の駅よりも空港に近いものと考えていたことがある。また駅を誘致した地方自治体は、新駅が新たなビジネスの拠点となることを期待していたが、その目論見はほとんどの場合外れている。ただし近年ではLGV上の駅も在来線など他の公共交通機関との接続が考慮される傾向にある。
TGV 駅
LGV上の駅のうち、東連絡線のシャルル・ド・ゴール空港第2TGV駅とローヌ・アルプ線のリヨン・サン＝テグジュペリTGV駅は、それぞれパリ＝シャルル・ド・ゴール空港およびリヨン・サン＝テグジュペリ国際空港のターミナルビルに接続しており、TGVと航空機を乗り継ぐことができる。ただしシャルル・ド・ゴール空港駅が多くの地方都市やブリュッセルなどフランス国外から空港へのアクセスに活用されているのに対し、サン＝テグジュペリ空港駅では遠距離からTGVで空港に向かう旅客はわずかであり、多くは地元の地方空港を利用するほうを選んでいる。
2001年に開業したアヴィニョンTGV駅は大聖堂のような屋根が特徴である。
TGV 車両
初期のTGVはトンネルでの高速走行を考慮して設計がなされていなかったため、トンネルを高速走行すると車体に亀裂が入ることがあること、及び客車の気密性が低いため、トンネル出入り時に気圧差によるいわゆる「耳ツン現象」が起こるという問題点を抱えていた。この欠点はトンネル区間のないLGV南東線では目立つことはなかったが、トンネルの多い韓国へKTXを導入する際に露顕し、KTX車両ではトンネル走行を前提に車体の強化、気密性の向上といった改良が行われている。
TGVは基本的に固定編成であり（基本は10両編成だが、Atlantique編成は12両固定、TMST編成は20両固定などバリエーションがある）、編成の両端2両の動力車と、連接台車構造による中間の付随客車により組成される動力集中方式である（一部、両端から2両目の車両もその半分を動力部にあてた編成もある）。動力集中方式は客車部分の製造コストが低く、動力部のメンテナンスも集中的にできることや、騒音元となるモーターやコンプレッサーが基本的に搭載されていないため、客室部の静粛化が図られるなどのメリットがある反面、加減速性能、登坂性能に劣る等のデメリットがある。
TGV 車両
客車の車体幅は約2.8 - 2.9mと、日本の在来線車両並みである。座席は一等車（Première classe）では通路を挟んで1列と2列の横3列、二等車（Seconde classe）では横4列となっている。多くの座席が固定式で集団見合い式の座席配置となっており、二等車の座席にはリクライニング機構のないものもある。リクライニング機構は背もたれが後ろに倒れる形式ではなく、座板ごと前に出る形式のものが多い。
走行地域・直通先の国に応じた車両編成が存在する。大別すると、南東線開業当時からのSud-Est編成、大西洋線開業時に新製されたAtlantique編成、既存のLGV区間全線ならびにベルギー・イタリア乗り入れのArtésia等他国への直通運転に対応した汎用型のRéseau（レゾ）編成、客車をダブルデッカー構造としたDuplex編成などがある。
さらにSud-Est編成には、スイスへの直通運転に対応した編成（TGV Lyria）や郵便輸送専用編成"La Poste"編成（車体塗装は黄色）、あるいは半室バー車や一部の1等車を2等車に改造した編成など、数種類のバリエーションが存在する。
TGV 路線網
フランス国内には、約1,800kmのLGV網（高速新線網）が存在する。パリを中心に放射状に核となる4本の路線とその他の路線で構成されている。
高速運転の可能なLGVは以下の通り。なお以下の表の地名は路線の起終点近くの主要都市を示し、必ずしもそのコミューンに乗り入れているとは限らない。
2013年、フランス政府はTGV拡大志向の鉄道行政見直しに着手。計画されている一部のLGVについては無期限延期にすると発表した。このほか長期的な計画としてパリ - ルーアン - ル・アーヴル間、パリ - アミアン - カレー間（パリ・ロンドン線）などでLGVの建設が検討されている。また（必ずしもLGV規格とは限らない）TGV用の新規、改良路線としてはオー＝ビュジェ線（パリからジュネーヴ方面への短絡線）やパリ南郊外でLGV南東線と地中海線をオルリー空港経由で結ぶ路線がある。このほかリヨンとイタリアのトリノを結ぶ旅客、貨物両用の新線（トリノ-リヨン高速線）も計画されている。開業は2032年を予定している。
TGV 他交通機関（特に航空網）との競合
TGVの競合相手は、高速道路（オートルート）もさることながら、特に国内航空網を強く意識している。
フランスの場合、国土面積が日本の約1.5倍（643,427km2）、可住地面積が日本の約2倍（72.1%）であるのに対し、人口は日本の約半分（約6,544万人）である。数十万から百万人規模の「都市共同体」と呼ばれる都市圏が国内に点在している一方で、都市圏以外の人口密度が極めて少ないのが特徴である。また、政治的・経済的に、フランスは首都パリへの一極集中型で、地方都市圏においても、パリとの結びつきが強い。そのため、鉄道運営上の観点からはパリ（あるいは都市圏）と都市圏を結ぶ「線輸送」が主体となり、この点は日本やドイツと異なる。そして多くの「都市圏」は、首都パリから500km、あるいはそれ以上離れていることが多い（リヨンで約400km、マルセイユで約700km）。
国内航空網は、パリとこれらの都市圏を、ほぼ1時間程度で結び、便数も1日に数十便が、定員150人程度の小型機で運航されている。そのため、空港アクセス時間を考慮すると、鉄道が航空網よりも優位に立つためには、これらの都市圏をおおむね3時間以内で結ぶ必要がある。その一方で、比較的短距離の都市相互間の連絡は、TGVではあまり重視されていない。
TGV 他交通機関（特に航空網）との競合
TGVが歴史的に高速運転に異常なまでのこだわりを見せる要因の一つが、このような地理的条件にあるとされる。実際、1990年の515.3km/h世界記録樹立の際には、「1,000kmを3時間で結ぶ」という極めて野心的な戦略が立てられている。
2000年代に入ってからは、フランスにおいても格安航空会社の台頭により、運賃面で鉄道に優位性がなくなりつつあるため、格安航空会社同様に、ウェブサイト上によるオンライン予約・クレジットカード決済などを取り入れた格安サービス"iDTGV"も導入されている。
一方で、パリのシャルル・ド・ゴール国際空港や、リヨンのリヨン・サン＝テグジュペリ国際空港にはTGVの駅も設置されており、航空網との連携も行われている。また、エールフランスやコンチネンタル航空（現ユナイテッド航空）のようにTGVに航空便名を付与して、航空便との共同運航という形を取っている事例も存在する。
TGV フランス国外への進出
隣接国への直通列車であるユーロスターやタリスのみならず、TGVをベースとした車両はスペイン・RenfeのAVE、韓国・KTX、アメリカ・AMTRAKのアセラ・エクスプレスなど、諸外国へも輸出している。ドイツとの連合で臨んだ中華民国（台湾）の台湾高速鉄道では日本の新幹線が採用されたほか、中華人民共和国でも新幹線方式が採用されたこともあるものの、官民一体となった売り込みの結果、京滬高速鉄道で車両の購入が行われた。
台湾高速鉄道への売込みに際しては、ドイツ鉄道（DB）のICE 1の動力車とTGV Duplex編成のダブルデッカー客車を組み合わせたデモンストレーション編成「ユーロトレイン（Eurotrain）」を走行させた。これは、当初フランスが提案を検討していたDuplex10両編成やドイツ案のICE 1 14両編成をそのまま導入した場合、いずれも台湾に要求されていた一編成あたりの定員を確保できなかったためである。客車1両あたりの定員が最も多いのはTGV Duplex編成のダブルデッカー客車だが、これを単純に増結すると当時のTGV用動力車では出力不足となり対応できなかったため、より出力の大きいICE 1用動力車とTGV用客車を組み合わせるという苦肉の策が採用された。
TGV フランス国外への進出
高速鉄道のみならず、鉄道全般に関して長年のライバルであるフランスとドイツが「ヨーロッパ連合」として手を組み、新幹線を売り込もうとする日本連合に対抗したことでも話題となったが、結果的には新幹線が採用された。新幹線が採用された経緯は多種の要因があるが、TGVに比較すると新幹線は高頻度での大量輸送を実現していること、台湾でも懸念される地震対策の日本国内での実績に加え、1998年6月3日にハンブルク近郊のエシェデ（Eschede）駅付近で発生したICE 1の事故が決定打となったと言われている（詳しくは「エシェデ鉄道事故」を参照）が、実際は1999年9月21日に発生した台湾大地震の発生が最大の要因である。
TGV フランス国外への進出
2007年10月22日にモロッコ・フランス両政府がTGV（アラビア語表記は تي جي في）の技術を用いたアフリカ諸国では初の高速鉄道の導入を発表した。モロッコ国民の鉄道事情への不満に応えたものであるとされている。アルストム社から12本のTGV Euro Duplex編成が導入された。将来的には、マラケシュへの延伸を含め増大する旅客輸送量に対処するため総延長1,500kmの路線網を2030年頃までに整備する構想もされている。まず2013年までに、タンジェ - ケニトラ間の200kmが整備され、最高速度320km/hの運転が計画されている。合わせて、新しい機関車の導入やスピードアップなどモロッコの鉄道近代化も実施される。

　2018年11月、アフリカ初の高速鉄道としてタンジェ - カサブランカ間が開業。同月15日にタンジェ・ヴィル駅で開業式典が開催され、ムハンマド6世モロッコ国王臨席の下、フランスのマクロン大統領も出席した。一般営業運転は11月26日からで、初日を含め3日間は無料扱いとなり、3万人余りが乗車したという。所要時間は従来の4時間45分から半分以下の2時間10分と大幅に短縮された。車内放送やモニターの案内はアラビア語とフランス語のみ。カフェカーは2階部分にあり、イスラム国家のためアルコール類の販売は行っていない。
アルゼンチンで計画されているブエノスアイレス - ロサリオ間の高速鉄道整備計画でもTGVをベースとした高速鉄道を導入する構想が存在したが、これは計画自体が消滅した
TGV 開発中の車両
アルストムはTGVに代わる高速列車としてAGV（Automotrice à Grande Vitesse）を開発した。日本の新幹線やDBのICE 3（シーメンスの製品名ではヴェラロ（Velaro））のような動力分散方式を採用し、主電動機は各車両に装備されている。また、編成の製造コストと安全基準は現行のTGVと同程度とすることとしている。AGVは200mの従来のTGVと同じ編成長で旅客定員を450名に増やすことに成功し、目標となる最高速度は350km/hとなっている。
短期的な計画では、現行ダイヤで併結運転を行っているDuplex編成の中間部に組成される動力車2両を台車部に主電動機を装備したダブルデッカー電動客車に代えて輸送力を10%向上させることが考えられている。
しかし、主要機器を床下に搭載する動力分散式の構造上低床化が難しく、バリアフリーに対応できないことや、パリ-リヨン間の輸送力が飽和状態に達しており、二階建て車両の「Duplex」でなければ対処できない為、フランス国鉄の次世代車両としてのTGVの車種選考からは外されることとなった。
TGVでの実用化は果たせなかったが、イタリアのNTVが運行する「italo(イタロ)」として運用を開始している。
TGV 事故
TGVの運行歴史の中では死亡事故を含む重大事故が多数発生している。在来線区間では踏切などの平面交差も存在するため、TGVも通常の列車と同等の危険度で事故が発生する。
1993年12月21日 ノール＝パ・ド・カレー地域圏のヴァランシエンヌからパリに向かって運行されていたTGV7150列車（Réseau第511編成）が300km/hで北線を走行中に、当時建設前のTGVオート・ピカルディ駅で降雨が原因で軌道下に穴が開いた箇所で脱線した。この穴は第一次世界大戦まで遡るが、LGV北線の建設中には発見されなかった。編成中の前部動力車と客車4両が脱線したが、200名の乗客は軽傷で済んだ。
2000年6月5日 パリからロンドンへ向かっていたユーロスター9073列車（ベルギー国鉄（SNCB）所有第3101/3102編成）が250km/hでノール＝パ・ド・カレー地域圏のクロワジーユ（Croisilles）付近で脱線した。部品が軌道上に落下し、前部動力車後位台車の動力伝達機構が破損した。501名の乗客のうち7名が打撲を負い、他は脱線時に衝撃を受けた。
TGV 事故
1988年9月28日 グルノーブルからパリに向かっていたTGV736列車（Sud-Est第70編成"Melun"）が105km/hで走行中、ローヌ＝アルプ地域圏・イゼール県ヴォアロン（Voiron）の踏切で100tの変圧器を積載していた運搬トラックと衝突した。本来、重量が大きい運搬トラックは踏切内進入禁止であった。その重量から激しい衝突を起こし、脱線はしなかったが運転士と乗客計2名が死亡し、25名が軽傷を負った。列車には300名が乗車していた。
多くの事故後、TGVが走行する在来線は踏切の撤去が進んでおり、LGV大西洋線の終端トゥール - ボルドー間の在来線においては全ての踏切が撤去されている。
TGV TGVに対する抗議運動
TGVに対する環境問題での最初の反対運動は1990年5月にLGV地中海線の計画段階で起きた。抗議団体は鉄道の高架橋を封鎖し、計画中の路線に対して抗議した。抗議団体は「リヨンからマルセイユまでは在来線の列車で行けるので新たな路線は必要ない」と主張した。
Lyon Turin Ferroviaire（LTF）（リヨン - シャンベリ - トリノ）はLGVとイタリアのTreno Alta Velocità SpA（TAV）が建設する高速新線網に接続させる計画で、イタリアでは論議の対象であった。大部分のイタリアの政党はこの路線の建設に関して賛成しているが、建設が行われる沿線の住民は強く反対している。この路線では長大トンネルが建設されるが、反対者の意見では、トンネル掘削にともなって地中のアスベスト鉱石やウラン鉱石等の危険物質が空気中に飛散することを懸念した。このためトンネルからの排気から有害物質を除去する装置が設置されたが建設開始が6ヶ月遅れた。
TGV TGVに対する抗議運動
沿線住民の懸念の他に、TAV網の整備に反対する国民的な反対運動も10年間継続している。フランスは日本などに比較すると人口密度が低いことからTGVの騒音問題はあまり深刻な問題ではないと一部で見られがちだが、SNCFはLGVが通過する町村における騒音問題を緩和する目的で沿線に防音壁などを設置している。また、LGV大西洋線のパリ郊外区間では騒音問題を回避するために、トンネル区間を設け最高速度も200km/hに落として運行している。しかし、対策が施されていない箇所では抗議運動が続いている。
TGV その他
西暦2000年前後の数年間という短期間だが、TGVが非電化区間をディーゼル機関車に牽引されて直通運転したことがある。LGV大西洋線からの列車が、ペイ・ド・ラ・ロワール地域圏ヴァンデ県、大西洋岸のマリンリゾート地でもあるレ・サーブル＝ドロンヌまで運行された。当時ナントから先の区間は非電化であったため、CC72000形に牽引された。CC72000形はTGV編成と連結するために密着連結器設置改造と、電源供給回路設置改造を施工した専用機3両が用意された。その後2008年12月にレ・サーブル＝ドロンヌまでの電化が完成し、再度TGVがパリから直通するようになった。
愛媛県立医療技術大学
愛媛県立医療技術大学（えひめけんりついりょうぎじゅつだいがく、英語: Ehime Prefectural University of Health Science）は、愛媛県伊予郡砥部町高尾田543番地に本部を置く日本の公立大学。1988年創立、2004年大学設置。大学の略称は医技大（いぎだい）。
愛媛県立医療技術短期大学が母体。
印西市
印西市（いんざいし）は、千葉県の北西部に位置する市。人口は約11万人。印西商圏を形成する商業中心都市。
業務核都市に指定されている千葉ニュータウンの拠点都市であり、東京都心に通勤する子育て世代が増加する住宅都市として成長している。
国内外の企業がデータセンターを設置していることから「情報城下町」とも呼ばれている。
1996年（平成8年）市制施行。
印西市 概要
印西市木下地区は、古くより利根川水運の宿場町「木下河岸（きおろしがし）」と呼ばれ、銚子から江戸への中継地点として栄えていた。銚子沖で獲れた魚貝類は、木下河岸で荷揚げされ、木下街道を通り本行徳河岸で再び舟に乗せ替えて日本橋・小網町の行徳河岸に運び入れていた。
近年では、千葉ニュータウン地区が関東平野の中で活断層が無く下総台地上の岩盤が強固とされることから、地震等大規模災害へのリスクヘッジとして世界中から注目を集め、大企業や海外企業のデータセンターが次々と建設されるなど、国内でも大規模開発が目覚ましい地域の一つである。また、地理的にも東京と成田国際空港の中間に位置し、都心へのアクセスの良さから多くの物流系企業も同地区に進出している。特に千葉ニュータウン鹿黒地区に進出した世界的企業グッドマン・グループ（グッドマンジャパン）は、商業施設や大企業を集約した「グッドマンビジネスパーク」を開発し、充実した電力インフラと優れた事業継続計画（BCP機能）により、今後も更なる発展が期待されている。また、日本初となるGoogleのデータセンターも2023年4月から同パーク内において稼働している。印西市への電力供給量は約100万kWとされており、これは山梨県の電力需要に匹敵している。
印西市 概要
市内には、ジョイフル本田千葉ニュータウン店、ビッグホップガーデンモール印西、牧の原モア、イオンモール千葉ニュータウンなどの大型ショッピングセンターが林立しており、準商業中心都市から商業中心都市に商圏を広げている。
市制施行直前には全国で最も人口の多い町となり、印西市文化ホール（市役所隣）前には全国町村人口日本一の記念碑が建てられている。2011年（平成23年）には、印西市のマスコットキャラクターが、「いんザイ君」に決定し、2016年（平成28年） 市制施行20周年を記念する式典を開催。キャッチフレーズは「世代を超えて未来を創る印西市」に決定した。なお、2018年（平成30年）5月29日には人口10万人を突破、2023年（令和5年）1月6日には人口11万人を突破した。
印西市 地理
千葉県北部に位置し、県庁所在地である千葉市から約20キロメートルの距離である。東京都の都心から30 - 40キロメートル圏内である。成田国際空港から約15キロメートルに位置する。
東京都特別区部への通勤率は24.2%（平成22年国勢調査）。
標高は、20から30メートル程度の平坦な下総台地と利根川、印旛沼、手賀沼などからなる周辺の低地により構成されている。台地と低地部の境には、低地部から台地に入り込む侵食谷や、谷津と呼ばれる地形が広がる。地質は、台地上は洪積層に属し関東ローム層からなっており、低地部は沖積層に属し一般に肥沃な土地が広がっている。土地利用は台地上は主に畑や山林として利用されてきたが、近年は強固な地盤であることから千葉ニュータウンをはじめとした市街地が広がっており、市民の約6割がこの地域に住む。低地部は豊かな水に恵まれ水田として利用されてきた。現在も谷津田など、緑豊かな田園風景が見られる。
河川
全て利根川水系の河川であり、本流は市北端を流れている。
湖沼
隣接する自治体のうち、利根町とは直接的な往来はできず、我孫子市か栄町を経由する必要がある。千葉県で他県と接していながら直接的な往来ができない自治体は印西市のみである。