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円谷幸吉 生涯
一方女性は1995年に新聞の取材に対して、そもそも円谷とは相思相愛ではなく、一方的に挙式の日程を決めるなど、縁談に前のめりになる円谷家との温度差を感じていたこと、そもそも円谷に特に好意を持っておらず、円谷から遠征先などから送られてきた贈り物も送り返した、手紙も練習の状況等が書かれているだけで、プロポーズもなく、返事も書かなかったと証言した。また、1964年、円谷の北海道遠征時に円谷を介し畠野と会ったというエピソードについても、そもそもあの年には北海道に行っておらず、畠野に会ったことを「ありえない」とした。1966年6月7日の話し合いにて、吉池がメキシコ五輪前の結婚に反対したことについては「（円谷が）強くなるためには、その通りかなと思って聞きました」と吉池に同意しており、吉池の反対が結婚に不安を与えたという説とは見解が異なる。
円谷幸吉 生涯
円谷は受信・発信した手紙をノートに書き写す習慣があり、残された内容は女性の証言とは明らかに異なる。円谷の手紙からその生涯を再検証した松下茂典は、女性の真意を確かめるため2017年以来接触を試みたが、面会の機会を得ないまま彼女は健康を悪化させて施設に入所し、意思疎通も困難となる。2019年春に2つの質問だけを松下はおこない、円谷の墓参をしたことがあるかという問いに彼女は「ん?」という返答しか示さなかった。これについて松下は「残念なことに、（中略）幸吉に対する気持ちは、その程度だったのである」と記している。
円谷幸吉 生涯
1966年7月中旬、畠野はバイアスロンの指導のため、北海道への転任が決まる。これを知った円谷は大きな衝撃を受け、体育学校に復帰せずに一般部隊に移りたいという希望を手紙で吉池に伝えたほどだった。円谷がその頃長兄宛に出した手紙には、前校長と比較して吉池に感じる違和も綴られた。その中では「公私を混同された学校長のもとではやれない」「学校長がわざわざ郡山へ行かれたのも、私と相手（引用者注：前記の婚約相手）に水を差しに行ったも同然としか受け取れません」「昨年学校長が代わられてからと云うもの、体校の空気も急変し」といった言葉が記されている。その後、円谷は吉池と面会。7月末に円谷が長兄にあてた手紙によると、「校長の気持ち、私の気持ちを交換し、（中略）地方部隊と云えども、私がゆくべき所でなし、学校長としても私が（引用者注：地方部隊への異動を）希望したからと云って一存で決める訳にもゆかず立場上困っているものと思われます。私としましてもそうであってはいけないものと痛感しております」と記し、八丁前体育学校課長からの説得もあり、体育学校に戻った。だが、日刊スポーツの陸上取材記者だった安田矩明は、円谷の成績が低迷した1967年に『陸上競技マガジン』で「円谷のコーチだった畠野氏は北海道へ転属、練習を相談するコーチを失った。円谷は決して口には出さないが、悩み苦しんだのは事実である」と記している。
円谷幸吉 生涯
ただ、前記の三宅義信は、そもそも畠野は自衛隊の人事異動規則と照らし合わせて「東京五輪のために、2年も転属を猶予されていた」とし、「ことさら悲劇（円谷の自死）に結びつけるのはどうか」と証言している。スポーツライターの武田薫は、「畠野は陸上競技の経験はあったが、指導理論を学んだコーチではなかった」とし、「畠野の指導歴を考えれば、（引用者注：東京オリンピック後も）個人コーチとして継続することの無理も円谷にわからなかったはずはない」と評している。また、畠野と共に陸上班の教官を務めていた澤田も、畠野異動の1年前に駒門駐屯地へ異動していた。澤田、畠野と長年連れ添ったコーチが転属した円谷は、澤田の元に部下二人と訪れ、もう一度体育学校に戻って教官をやってほしいと土下座をした。既に富士学校の教官になることがほぼ決まっていた澤田は要請を断ったが、翌日も円谷は土下座をして頼み込んだという。
円谷幸吉 生涯
1967年、吉池に代わり森川竹雄が体育学校長に就任する。前年に幹部候補生学校を卒業した円谷は、翌年に迫ったメキシコシティーオリンピックを目指した。3月5日に第1回となる青梅マラソン (30km)に出場する。このレースは「円谷選手と走ろう」というフレーズのもと企画開催された。円谷は2位にはなったもののレース中に両足ふくらはぎに相次いで痙攣を起こした。円谷はレース1か月前に右足首が丹毒に罹患し、痛みを抱えていた。しかも、畠野の後任となった宮下忠憲はハンドボールが専門で陸上競技の知識がほとんどなく、円谷が過密な競技スケジュールを設定しても、それを是正できなかった。同月19日の水戸マラソンでも、レース中に両足アキレス腱が痛みさらに腰痛が再発するなど、無名選手が大半を占める中で9位（2時間23分37秒、生涯でワースト）に終わる。これが最後のフルマラソンとなった。右足の痛みは慢性化し、腰痛も絶えなくなって、痛み止めの注射で緩和させて走る状況となる。
円谷幸吉 生涯
5月27日と28日に広島県営陸上競技場で開催された第15回全日本実業団対抗陸上競技選手権大会では5000m、20000m（初日）、10000m（2日目）にエントリーしたが、5000mが6位、20000mは周回遅れの7位、10000mが3位の結果だった。このとき、20000mで優勝した君原健二と控え室で二人きりになった際に円谷は「メキシコオリンピックで日の丸を揚げるのは国民との約束なんだ」と口にし、君原は「戦慄が走りました」と回想している。その後7月までに両足のアキレス腱を相次いで断裂し、8月6日に西内文夫に紹介された第三北品川病院に入院、アキレス腱と椎間板ヘルニアの治療に当たった。入院2日後に椎間板ヘルニアの手術を受ける。入院は3か月に及び、退院したのは11月6日だった。
入院中、円谷は付添婦として家政婦看護婦紹介所からから派遣された女性と出会う。北海道出身の女性は幼少期のけがの後遺症で片足が不自由だった。女性は円谷の入院中に紹介所を退職したが、その後も退院まで付き添って世話をした。円谷が退院すると、二人は渋谷区内に四畳半一間のアパートを借りて半同棲の生活を送る。女性が円谷と結婚の約束をしていたという証言がある。彼女は円谷の死去直前の1968年1月7日に、円谷と連れだって第三北品川病院を訪問したという。
円谷幸吉 人物
円谷は、人一倍の努力家であり、責任感も強かった。練習パートナーだった宮路道雄は、「絶対に弱音を吐かない。決めたことはやり通す」人物だったと評している。また君原健二は、ニュージーランド合宿の際に、入浴時に脱いだ服をすべて念入りにしわを取って畳む姿に驚嘆したと述べている。この習慣は、父がしつけの家訓とした四カ条の一つ（履き物、衣服は揃えて）に由来していた（他は「自分のことは自分で」「呼ばれたら返事を」「人には挨拶を」）。
その一方で、東京オリンピック前の合宿時には読書中の君原健二に「こっちの方が面白いぞ」とヌード写真が掲載された雑誌を見せたり、中央大学の友人からその先輩の書いた「濡れ場も出てくるエッチな」小説を借りて読み、葉書で「面白い小説、大変興味深く拝読いたしました」と記したりする茶目っ気も持っていた。
円谷幸吉 円谷幸吉を扱った作品
森田信吾(イラスト) 『栄光なき天才たち 5 円谷幸吉&アベベ・ビキラ』、集英社〈ヤングジャンプ・コミックス〉、1989年5月、ISBN 978-4088614779）
伊藤智義（作）、森田信吾（イラスト）『栄光なき天才たち 3円谷&アベベ編』集英社〈集英社文庫コミック版〉、1997年7月、ISBN 978-4086170949
伊藤智義（作）、森田信吾（イラスト）『栄光なき天才たち マラソン 円谷&アベベ編 (SHUEISYA HOME REMIX)』ホーム社、2007年11月、ISBN 978-4834242744（コンビニコミック）
オリンピア・キュクロス
業態
業態（ぎょうたい）とは、小売業や外食産業などの商業で使われる、顧客のセグメント・対象とする生活場面・その来店頻度などによる分類である。
業態 小売業の業態
小売業の業態開発では、卸売業者の都合ではなく、顧客の欲求に合わせた商品の仕入れ・陳列・販売価格が求められる。
業態 経済産業省の商業統計での業態分類
出展：経済産業省サイト 業態別の特徴統
日本標準産業分類「551 百貨店、総合スーパー」に格付けされた事業所。
「551 百貨店、総合スーパー」とは、衣、食、住にわたる各種商品を小売し、そのいずれも小売販売額の10 %以上70 %未満の範囲内にある事業所で、従業者が50人以上の事業所をいう。
業態 ※注釈
一般にいう衣料品（洋服、下着）のほか、呉服、服地、寝具、履物、かばん・袋物、小間物・化粧道具などを含む。
一般にいう食料品や飲料（人間が食べたり飲んだりことのできるもの。生鮮食品、加工食品、惣菜など）。
非常に範囲が広いので、グループにまとめて箇条書きで挙げる。
白鳥 (列車)
白鳥（はくちょう）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）および西日本旅客鉄道（JR西日本）が、かつて大阪駅 - 青森駅間、直江津駅 - 上野駅間などで運行していた特急列車である。2001年のダイヤ改正で廃止された。
白鳥 (列車) 概要
1961年10月に運行を開始。大阪駅 - 直江津駅間は青森駅発着編成と上野駅発着編成を併結した多層建て列車として運行された。混乱を防止するため国鉄内部では青森駅発着編成を「日本海白鳥」、上野発着編成を「信越白鳥」と区分していた。また「日本海白鳥」は大阪 - 青森間（当時1052.9km）を走るという、昼行特急列車としては日本一の走行距離を有する列車となった。また大阪発基準で「日本海白鳥」が下り、「信越白鳥」が上り列車となる。
日本海白鳥
信越白鳥
青森駅では青函連絡船深夜便を介し北海道内の特急「おおぞら」に接続。
1965年10月1日のダイヤ改正で上野駅発着の「白鳥」を「はくたか」と系統分離した後、青森駅発着の「白鳥」が単独で運行され、上越新幹線開業後に、急行「しらゆき」の格上げにより一時的に福井〜青森間で1往復増発されたが、再び大阪〜青森間の1往復のみとなり、国鉄分割民営化を経て2001年3月3日のダイヤ改正により、大阪駅 - 金沢駅間は「雷鳥」、金沢駅 - 新潟駅間は「北越」、新潟駅 - 青森駅間は「いなほ」に系統分割され廃止された。
列車名は新潟県北蒲原郡水原町（現・阿賀野市）の瓢湖に飛来する白鳥とされていた。
白鳥 (列車) 運行概況
運行開始時
日本海白鳥（大阪 - 青森間）
大阪駅 - 京都駅 - 米原駅 - 敦賀駅 - 福井駅 - （大聖寺駅） - 〔動橋駅〕 - 金沢駅 - 高岡駅 - 富山駅 - 直江津駅 - 長岡駅 - 新津駅 - 鶴岡駅 - 酒田駅 - 秋田駅 - 大館駅 - 弘前駅 - 青森駅
信越白鳥（直江津 - 上野間）
直江津駅 - 長野駅 -  軽井沢駅 - 横川駅 - 高崎駅 - 上野駅
（　）は大阪行きのみ停車、〔　〕は青森・上野行きのみ停車
2001年3月運行終了時
大阪駅 - 新大阪駅 - 京都駅 - （近江今津駅） - 敦賀駅 - 武生駅 - 鯖江駅 - 福井駅 - 芦原温泉駅 - 加賀温泉駅 - 小松駅 - 松任駅 - 金沢駅 - 高岡駅 - 富山駅 - 魚津駅 - 糸魚川駅 - 直江津駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 東三条駅 - 新津駅 - 新潟駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 酒田駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 東能代駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 弘前駅 - 青森駅
（　）は大阪行きのみ停車
白鳥 (列車) 運行概況
運行開始当初、単線ゆえの列車待ち合わせのため、北陸本線能生駅（当時・西頸城郡能生町、現・糸魚川市）に「白鳥」が運転停車するダイヤが組まれたが、誤って駅の時刻表や一般の時刻表に発車時刻が掲載された。これが一漁村である能生駅に新しい特急列車が客扱い停車をすると伝わってしまい、地元はたちまちお祭り騒ぎになった。
運行開始日に大勢の人が「白鳥」を出迎えたが、停車するだけでドアを開けずにそのまま走り去ってしまい、出迎えた地元の人々は愕然とした。騒動は国鉄の不祥事としてマスコミによって日本中に伝えられ、「能生（のう）はNO!」などという流行語も生まれた。
白鳥 (列車) 使用車両
車両は前年の1960年に開発され東北本線特急「はつかり」に投入されたキハ81系の改良型となるキハ82系新造車が充当された。
日本海白鳥・信越白鳥ともに、同一のキハ82系標準とされる1等車（現・グリーン車）・食堂車各1両を連結した6両編成で組成された。それぞれの有効時間などの兼ね合いで、両編成とも食堂車は日本食堂により営業されたが、担当営業所は日本海白鳥と信越白鳥とでは異なっており、編成ごとのメニューの相違から、当該列車の常連客は気分や好みで使い分けをしたり、味の比較を行ったりしたエピソードも残っている。
「白鳥」食堂車2両組込編成・調理接客担当業者（1961年10月1日現在）
1972年10月に白新線・羽越本線の電化により485系電車に置換えられた当時は「運行距離世界最長の電車列車」と称された。
白鳥 (列車) 使用車両
「白鳥」485系編成（1972年10月2日現在）
1998年1月29日大阪発、翌30日青森発「白鳥」は583系10両編成で運転され、臨時「日本海」などに次ぐ583系による3電源直通運転となった。
降雪や暴風など列車が大幅に遅れた場合には、途中区間から特発として他区所の485系を用いた「白鳥」を見ることができた。その一例を示す。
気動車運行時、北陸本線の米原駅 - 富山駅間が不通の時は高山本線経由で迂回運転したことがある。また、1967年6月27日には、膳所駅で発生した脱線事故の影響で東海道本線が不通となったことを受け、青森行「白鳥」が京都〜敦賀間を山陰本線、舞鶴線、小浜線経由で迂回して運転した（当時湖西線は未開通だったため、そのルートで迂回するしかなかった）。
白鳥 (列車) 沿革
1961年（昭和36年）10月1日： ダイヤ改正によりキハ82系気動車で大阪駅 - 直江津駅 - 青森駅・上野駅間の特急「白鳥」運行を開始。
当時は新津駅 - 新発田駅間を水原駅経由で運転。日本海白鳥は向日町運転所（→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）、信越白鳥は尾久客車区（現・尾久車両センター）所属の車両で運用された。また、大阪駅 - 青森駅の所要時間は15時間45分であった。
8月8日：グリーン車1両減車により、12両編成に短縮。
10月2日：ヘッドマークを「飛び立つハクチョウ」のイラストマークに変更。新たに糸魚川駅・新発田駅・鷹ノ巣駅に停車、客扱いを開始。
白鳥 (列車) 沿革
1982年（昭和57年）11月15日：ダイヤ改正により、金沢駅 - 青森駅間の急行「しらゆき」を発展的解消させ、福井駅 - 青森駅間で福井白鳥を1往復を増発。増発分は青森運転所所属の485系9両編成（グリーン車1両連結、一部の「はつかり」と「いなほ」と共通運用の為、食堂車は不連結）が担当し、「白鳥」は計2往復となる。白鳥3・2号の停車駅に柏崎駅と坂町駅が追加される。
白鳥1・4号の停車駅
福井駅 - 芦原温泉駅 - 加賀温泉駅 - （小松駅） - 金沢駅 - 〔石動駅〕 - 高岡駅 - 富山駅 - 〔滑川駅〕 - （魚津駅） - 糸魚川駅 - 直江津駅 - 〔柿崎駅〕 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 〔見附駅〕 - 東三条駅 - 〔加茂駅〕 - （新津駅） - 新潟駅 - 新発田駅 - （中条駅） - 坂町駅 - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 酒田駅 - （象潟駅） - （仁賀保駅） - 羽後本荘駅 - 秋田駅  -〔八郎潟駅〕 - 〔森岳駅〕 - 東能代駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 〔大鰐駅（現・大鰐温泉駅）〕 - 弘前駅 - 青森駅
（）はその後、大阪駅 - 青森駅便の「白鳥」号の停車駅に追加、〔〕は白鳥1・4号廃止後、「白鳥」号が一切しなくなった駅。
白鳥 (列車) 沿革
白鳥3・2号は、「鳥海」との車両運行のやり繰りの都合上、11月15日〜12月22日の間、グリーン車不連結で運転していた日があった。
1985年（昭和60年）3月14日：ダイヤ改正で福井駅 - 青森駅間の「白鳥」1・4号を「北越」・「いなほ」の2列車に系統分割して福井白鳥を廃止。再び1往復となる。
車両運用を向日町運転所に移管のうえ、普通車1両減車の10両編成とする。新津駅に約20年ぶりに停車、客扱いを開始。小松駅が新規に停車。昭和57年改正時は、1・4号の停車の為、3・2号は通過だった。
1986年（昭和61年）11月1日：ダイヤ改正で日本海縦貫線に関係する特急車両配置基地の見直しを行った結果、車両配置を上沼垂運転区（現・新潟車両センター）に移管のうえ、普通車1両減車の9両編成とする。
民営化後に上沼垂所属車は指定席車のシート交換とピッチ拡大・自由席車を簡易リクライニングシートに統一などのグレードアップ改造と塗色変更などを施工。
魚津駅と中条駅に新規停車。2往復時代には1・4号が停車していた。
宅地開発税
宅地開発税（たくちかいはつぜい）とは、宅地開整備に要する費用に充当するため、市街化区域のうち公共施設の整備が必要とされる地域内で宅地開発を行うものに課する地方税のうちの市町村税である。
納税義務者は所有権・地上権・賃借権等の権限に基づき宅地開発を行う者であり、単に宅地造成工事の請負を行う者は含まれていない。課税標準は宅地開発に係る宅地面積であり、公共部分は除かれているほか、土地区画整理事業の施行地域内で宅地開発を行う場合等は免税であり、税率は市町村条例による（地方税法703条の3）。
モット絶縁体
モット絶縁体 (Mott-insulator) とは、バンド理論では金属的と予想されるにもかかわらず、電子間斥力の効果（電子相関効果）によって実現している絶縁体状態のことである。
バンド理論によれば、単位胞あたりの電子数が奇数の場合は、バンドの電子占有は半分であり、全占有もしくは無占有ではないので、電気伝導性（＝金属的）を示すはずである。しかし実際には単位胞あたりの電子数が奇数となる化合物の中には金属的な電気伝導を示さず、絶縁体となるものが存在する。これらの絶縁体の基底状態が電子相関に起因するものであることを指摘したのがモットとパイエルスである。
モットが指摘したこの転移は、絶縁相に関して磁性の状態は仮定されていないが、現実の「モット絶縁体」では反強磁性を示すなど磁性状態になる。
なお、このような物質へ電子（もしくは正孔）を加えると、それは自由に動き、電気伝導性を示すと予想される（ただし原子の位置にランダム的ポテンシャルを有すると、束縛効果を生じ、自由に動けない）。
モット絶縁体 モット絶縁体の例
モット絶縁体の例として ReNiO3 が挙げられる。ここで Re には希土類元素が入る。ReNiO3 はペロブスカイト構造をとる遷移金属酸化物である。
低温では価電子が Ni サイトに局在している。しかし温度が上昇すると Re のイオン半径が増加するため、結晶構造に歪みが生じる。これにより、Ni サイトに局在していた電子が波動性を回復して結晶全体に広がり、金属に転移する。
Re が Pr（プラセオジム）または Nd（ネオジム）の場合、低温の絶縁体相は同時に反強磁性を示す。
二硫化タンタルTaS2は絶縁体であるが、走査型トンネル顕微鏡を駆使して、モット絶縁体である旨が確認された。二硫化タンタルでは、原子配列構造の一周期に13という奇数個の電子が含まれている。
5d遷移金属酸化物Sr2IrO4はスピン軌道相互作用によって誘起されるモット絶縁体であることが確認された。
秋庭俊
秋庭 俊（あきば しゅん、1956年（昭和31年） - ）は、日本の作家。東京都出身。横浜国立大学経営学部卒業。
1980年全国朝日放送（現・テレビ朝日）に入社。報道局に所属し、メキシコ支局長、ハノイ支局長など国際報道に携わる。『ステーションEYE』チーフディレクター、『27時間チャレンジテレビ』総合演出などを歴任。
1996年、同社を退社。ルポライター、童話作家（小学館『おひさま』に連載）、『週刊アスキー』連載などを経て、ミステリー『ディレクターズカット』（講談社）からデビュー。以後、ノンフィクションへ。東京の地下にこだわった活動を続けている。
重い電子系
重い電子系（おもいでんしけい、英: Heavy fermion）は、ランタノイドやアクチノイドの化合物において、金属的な電気伝導を示すにもかかわらず、電気伝導を担う電子の有効質量が、自由電子の質量の数百倍～千倍も「重く」なっていると考えられる一連の物質群のことであり、CeCu6, CeAl3, CeCu2Si2, YbAl3, UBe13, UPt3などが例示できる。
電子は周りの電子や磁場との相互作用により動きにくくなり、見かけ上の重さ（有効質量）が重くなる。すなわち有効質量の増大は電子間斥力の効果（電子相関）に由来するものであり、数百倍～千倍もの大きい有効質量は、ランタノイドイオンやアクチノイドイオンの持つ局在性の高いf電子間の強い斥力に起因するものと考えられている。このため、重い電子系は強相関電子系の重要な研究対象の一つとして、現在も盛んに研究されている。
重い電子系
有効質量が大きいこと自体も重要な研究対象であるが、それに加えて、重い電子系物質群の多様な物性が興味を惹いている。有効質量が大きいということは、電子については、遍歴性よりも局在性が強くなっていることを示している。電子の局在性が強まると、電子の持つスピンの自由度が顕れて来て、系は磁性を示すようになる。実際、重い電子系の中には、低温で磁気秩序を示すものがある。多くは反強磁性秩序であるが、強磁性秩序やその他の磁気秩序を示すものもある。重い電子系状態からこれらの磁気秩序状態への変化や、各々の状態の関係などが研究されている。また、電子間斥力が非常に強いにもかかわらず、クーパー対が形成されて超伝導を示す物質もあり、そのクーパー対の形成機構の解明も続けられている。重い電子系は高温超電導体に必要な特殊な磁場を作ることで知られている。他にも、低温で半導体的・絶縁体的な電気伝導を示す物質群もあり、重い電子系の中でも、特に、近藤半導体または近藤絶縁体、近藤半金属と呼ばれている。その例としてはCeRhSb, CeRhAs, CePtSn, CeNiSn, YbB12, SmB6, Ce3Bi4Pt3などがあげられる。
重い電子系 沿革
重い電子系の挙動としては、1975年にK. Andres、J. E. Graebner、およびH.R. Ottによって最初に発見されたが、CeAl3の線形比熱容量が膨大に大きい旨が観察された。ドープされた超伝導体を研究することにより、局所的な磁気モーメントと超伝導は両立しないという結論に至った。ところが、1979年にFrank Steglichグループは、CeCu2Si2は、重い電子系の超伝導である旨を発見した。
重い電子系 物性
重い電子系物質は、強相関電子系のグループに属する。
重い電子系物質のグループの要素のなかには、臨界温度以下で超伝導に相転移するが、この超伝導は従来の典型的な超伝導と異なって、BCS理論で説明できないとされている。
重い電子系化合物は、高温では通常の金属のように挙動し、電子はフェルミ気体として説明できる。この場合、電子は相互作用しないフェルミ粒子とみなされ、f電子とf電子との相互作用は無視できる。ちなみに、f電子間相互作用が磁気モーメントの局在性などの要因となる。
低温における重い電子系物質の特性は、レフ・ランダウのフェルミ液体論で説明することができる。フェルミ液体論では、電子は、量子数と電荷が電子と同一の準粒子として記述され、電子の相互作用は、自由電子の実際の質量とは異なる有効質量によって説明される。
重い電子系 物性
局在モーメントと非局在化伝導電子との存在は、近藤効果（非磁性基底状態が有利となる）とRKKY相互作用（磁気秩序状態を生成する現象であるが、重い電子系では、通常、磁気秩序は反強磁性のことである）の競合を引き起こす。重い電子系反強磁性体のネール温度をゼロまで下げることにより（たとえば、圧力や磁場を加えることによって、または材料の組成を変えることによって）、量子相転移を誘発することができる。重い電子系物質では、そのような量子相転移が有限温度で非常に顕著な非フェルミ液体特性を生成できることが示された。このような量子臨界挙動は、非従来型超伝導の文脈で詳細に研究されている。
スーパー白鳥
スーパー白鳥（スーパーはくちょう）および白鳥（はくちょう）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）と北海道旅客鉄道（JR北海道）が、新青森駅 - 函館駅間を奥羽本線・津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線・函館本線）経由で運行していた特別急行列車である。
本項では、青森県と北海道を結んでいた列車の沿革についても併せて記載する。
スーパー白鳥 概要
青森県と北海道を連絡する特急「白鳥」・「スーパー白鳥」は、2002年（平成14年）12月1日に東北新幹線が八戸駅まで開業したのを機に、八戸駅での東北新幹線との接続、及び津軽海峡線の快速「海峡」の置き換え目的で、八戸駅・青森駅 - 函館駅間で運転を開始した。
「海峡」は青函トンネルが開通した1988年（昭和63年）3月13日に運行を開始していたが、運行開始より15年が経過した時点では、専用客車である50系客車とED79形電気機関車の老朽化が進行していたこと（共に経年車の改造）、折り返しで発生する機回しなど、客車列車特有の作業の煩雑さや速達化の限界が問題となっており、これらの問題を抜本的に改善するため、東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間の開業を機に「海峡」を廃止して、青函間直通の昼行旅客列車を全列車電車特急化することが決定された。従来運行されていた特急「はつかり」の分も含め、列車本数は従来分を確保することとし、「はつかり」と「海峡」で時間帯が接近している列車については統合した。
2010年（平成22年）12月4日、東北新幹線の新青森駅までの全通にあわせ、新青森駅で東北新幹線と接続する特急として新たに運行を開始した。
スーパー白鳥 概要
2016年（平成28年）春、北海道新幹線の新函館北斗駅までの開業にあわせ、同年3月21日を最後に運行を終了し、新幹線開業日である同年3月26日をもって廃止となった。
「白鳥」・「スーパー白鳥」の廃止に伴い、夜行列車の寝台特急「カシオペア」、急行「はまなす」を含めても本州と北海道を結ぶ特急列車や急行列車が全廃となった。
列車名は北海道亀田郡七飯町の大沼に飛来する渡り鳥のハクチョウ（オオハクチョウないしはコハクチョウ）が由来とされており、新幹線「はやて」や八戸駅 - 青森駅・弘前駅間の特急「つがる」と共に一般公募により決定された。応募総数第1位は「海峡」、第2位は「つがる」で、「白鳥」は第11位だったが、「本州と北海道を結ぶ特急のイメージにふさわしい。」という理由で採用となった。「白鳥」と「スーパー白鳥」の列車名の違いは、使用車両の違いによるものである。「スーパー白鳥」および789系で代走した際の「白鳥」のヘッドマークには、駒ヶ岳をバックに大沼を飛ぶ白鳥の姿が描かれている。
スーパー白鳥 運行概況
廃止前までの運行概況は次の通り。定期列車は全列車が新青森駅 - 函館駅間で運転されており、「スーパー白鳥」が8往復、「白鳥」が2往復設定されている。ただし臨時列車の「白鳥」の内、午前の1往復は青森駅 - 函館駅間で運転されていた。
新青森駅で東北新幹線「はやぶさ」・「はやて」に接続するダイヤを組んでおり、号数も基本的に接続する「はやぶさ」・「はやて」に合わせていた。日中の列車は、函館駅で特急「北斗」・「スーパー北斗」に接続し、函館駅では対面乗り換え（函館駅5・6番のりばおよび7・8番のりば）が考慮されていた。
列車番号は号数+4000M。「スーパー白鳥」と「白鳥」の基本的な停車駅に差異はない。
2002年12月1日 - 2010年12月3日の停車駅
八戸駅 - 三沢駅 - 野辺地駅 - （浅虫温泉駅） - 青森駅 - （蟹田駅） - （津軽今別駅） - （竜飛海底駅） - （知内駅） - 木古内駅 - （五稜郭駅） - 函館駅
（ ）は一部の列車が停車。
2006年（平成18年）3月17日までは、一部列車が吉岡海底駅にも停車していた。
スーパー白鳥 運行概況
2010年12月4日 - 2016年3月21日（運行最終日）までの停車駅
新青森駅 - 青森駅 - 蟹田駅 - 木古内駅 - （五稜郭駅） - 函館駅
（ ）は一部の列車が停車。
五稜郭駅は朝夕の4往復（下り93・21・25・27号／上り14・16・20・98号）のみ停車。
2013年（平成25年）11月10日までは、一部列車が竜飛海底駅にも停車していた。
2014年（平成26年）3月14日までは、一部列車が知内駅にも停車していた。
2015年（平成27年）8月9日までは、定期列車の「白鳥」（下り93・17号／上り22・96号）のみ津軽今別駅にも停車していた。また、8名以上のグループで利用する場合、1か月前に申請すると通過する列車を同駅に臨時停車させることができた。
特急列車を利用するには特急料金が必要だが、蟹田駅 - 木古内駅間は特例として乗車券だけで特急列車に乗車できた。この区間に普通列車が運行されていないためで、当該特例区間内の駅間での普通車自由席を利用した場合に限られる。特例区間内であっても指定席やグリーン車を利用した場合、自由席であっても特例区間外にまたがって乗車した場合は、実際に乗車した全区間の特急料金が必要となる。この特例は「青春18きっぷ」・「北海道&東日本パス」などの「普通列車に限って利用可能」という特別企画乗車券でも適用されていた。
スーパー白鳥 運行概況
また、新青森駅 - 青森駅間にも同様の特例が両駅相互間の普通車自由席に乗車する場合に限り適用される。この区間でも普通車指定席やグリーン車に乗車する場合や、新青森駅から青森駅を越えて津軽海峡線（津軽線）の函館方面の特急列車に通して乗車する場合には、新青森駅 - 青森駅間の特急券も必要となる。以前は「青春18きっぷ」「北海道&東日本パス」にはこの特例は適用されなかったが、2012年（平成24年）夏季より適用されるようになった。
車内販売は全区間でJR東日本の関連会社である日本レストランエンタプライズ (NRE) 盛岡営業支店青森営業所が担当する。ただし、2014年（平成26年）4月1日から朝夕の「スーパー白鳥」2往復（下り25・27号／上り14・16号）では実施されていない。
スーパー白鳥 使用車両・編成
「白鳥」はJR東日本青森車両センターに所属する485系電車の3000番台が、「スーパー白鳥」はJR北海道函館運輸所に所属する789系電車の0番台、増結用として785系電車の300番台が使用されていた。
グリーン車は函館・新青森駅方の1号車半室、自由席は2・3号車でそれ以外は指定席である。基本は6両編成で運転され、多客時には青森駅方に2両増結し8両編成となっていた。
785系電車は、2010年（平成24年）12月4日の東北新幹線全線開業日に使用が開始された。これは保留車となっていた2両を改造し、789系0番台の塗装に合わせたものである。「スーパー白鳥」増結時の7・8号車として、789系0番台に併結して運用されていた。
計画当初、JR北海道は自社運行分として781系電車を海峡線に転用する案も持っており実際に試運転も行われたが、20 km以上におよぶ連続勾配や高湿度など、青函トンネル内の過酷な走行条件と車両の更新修繕費を勘案した結果、JR北海道では新型車両を投入し、JR東日本は「はつかり」用車両を継続使用することになった。
スーパー白鳥 使用車両・編成
運行開始当初は、JR東日本運行分が国鉄色の485系により運行される場合もあり、2001年（平成13年）3月2日まで大阪駅 - 青森駅間で運行されていた同名の特急「白鳥」のヘッドマークがそのまま掲出されていた。 また、ダイヤが乱れた時の代走で「白鳥」に789系が使用された際には「スーパー白鳥」と同デザインで「Super」のないヘッドマークが掲出されていた。
JR北海道運行分の789系は5両編成だったが、八戸駅 - 青森駅間の混雑が著しく特別企画乗車券で指定席の確保ができない乗客が自由席に流れ込み、自由席の混雑に拍車をかけていたことなどの理由から、2006年（平成18年）3月18日に中間車両を新造し485系と同じ6両編成になった。しかし2 - 5号車の座席種別はどちらの列車も同じであるものの、グリーン車の位置が「スーパー白鳥」は1号車・「白鳥」は6号車と異なっていたため、2010年12月4日のダイヤ改正で「白鳥」の方向転換を行って統一を図った。
なお、新青森駅 - 青森駅の1駅間だけ奥羽本線に乗り入れる関係で、青森駅で列車の進行方向が変わる。2002年（平成14年）12月1日から2010年（平成22年）12月3日までの八戸駅発着で運行されていた列車でも、八戸駅 - 青森駅間で東北本線（現在の青い森鉄道線）に乗り入れていた関係で、青森駅で列車の進行方向が変わっていた。
789系の座席テーブル裏（テーブル収納時の表面）には、青函トンネル出入りの時刻とトンネル最深部の通過時刻が掲出されていた。
スーパー白鳥 臨時列車
海峡線の吉岡海底駅では、1998年（平成10年）3月1日から藤子・F・不二雄の漫画・アニメ『ドラえもん』とのタイアップ企画「ドラえもん海底ワールド」が実施され、これに合わせて、列車の内外装に「ドラえもん」に登場するキャラクターなどが描かれた編成が使用されることがあった。
快速「海峡」が運行されていた時期には「海峡」用の客車（50系客車および14系客車）の一部にシール・ステッカーを貼り付けるなどして運転していたが、「海峡」廃止後の2003年（平成15年）7月19日からは781系を改造した「ドラえもん海底列車」（ドラえもんかいていれっしゃ）が臨時特急として運転された。2006年（平成18年）3月18日に北海道新幹線工事のため、吉岡海底駅見学コースは休止され、「ドラえもん海底列車」も同年8月27日を最後に運転終了となった。
スーパー白鳥 臨時列車
「ドラえもん海底列車」は6両編成で、藤子プロの特別監修により、それぞれにドラえもんのキャラクターやひみつ道具をテーマにしたラッピングが施されたほか、客室の座席ヘッドカバーもドラえもんがデザインされた専用のものに変更された。キャラクターデザインは1979年のテレビアニメに準じていた。また、4号車は「ドラえもんカー」として、カーペット敷きのフリースペースに改装され、ドラえもん映画ダイジェストのビデオ放映も実施された。また、「海峡」時代と同様にドラえもんとのび太による車内放送も実施されたが、2005年（平成17年）に行われたテレビアニメのリニューアルに伴い、声優が大山のぶ代・小原乃梨子から水田わさび・大原めぐみに交代した。
往復乗車が原則であり、吉岡海底行きは吉岡海底駅のみで降車、函館行きは吉岡海底駅のみで乗車可能であった。吉岡海底駅では車両を留置することも折り返すこともできないため、蟹田駅 - 吉岡海底駅間を回送して運転し、蟹田駅で折り返していた。また、多客期には1往復が増発された（号数は往路・復路ともに82号）。
スーパー白鳥 臨時列車
全車指定席で定員制のため、乗車券のほかに指定席特急券・海底駅見学整理券が必要で、整理券はJR北海道管内のみどりの窓口、「ツインクルプラザ」（本州に所在する「JR北海道プラザ」を含む）、もしくは道内の旅行会社で発売していた。ただし、仙台駅・盛岡駅・秋田駅・青森駅・弘前駅・八戸駅 - 本八戸駅間・三沢駅を発駅とする「函館・大沼フリーきっぷ」を併用して利用する時に限り、JR東日本の発売箇所で海底駅見学整理券を発行していた。
函館近郊からは海底駅見学整理券がセットになった「吉岡海底駅往復きっぷ」が発売されており、「ドラえもん海底列車」乗車の時に限り指定席が利用できた。「吉岡海底駅では安全上の理由から2号車と4号車のドアのみ開く」とアナウンスがあるが、実際はすべての車両のドアが開いた。ただし乗降は2・4号車のみであり、その他の乗降ドアにはロープを張ることにより使用を制限していた。
停車駅
吉岡海底駅 - 木古内駅 - 五稜郭駅 - 函館駅
弘前さくらまつりの開催時期に合わせて弘前駅 - 函館駅間で運行された臨時列車。2000年（平成12年）から毎年運転されていたが、2011年（平成23年）からは函館駅 - 札幌駅間を中心に「道南さくらエクスプレス」が運転されることになり、本列車は設定されなくなった。
スーパー白鳥 臨時列車
2000年（平成12年）度はキハ183系気動車を改造したお座敷車両（6000番台）だったが、翌年からノースレインボーエクスプレスとなった。この際、青函トンネル内では気動車は火災対策上自走することが禁止されているため、青森駅 - 函館駅間はED79形電気機関車に牽引されて運転されている。そのため、列車番号上は青森駅 - 函館駅間は客車列車扱いとなり、気動車を表す「D」のアルファベットは付加しない。
青森駅 - 函館駅間では、車内で映画を上映ほかオーディオサービスを実施していた。
停車駅
弘前駅 - 青森駅 - 木古内駅 - 五稜郭駅 - 函館駅
運行開始当初は上磯駅にも停車していた。
青森ねぶたに合わせて青森駅 - 函館駅間で運行される臨時特急列車で、2005年（平成17年）から運行されていた。
2006年（平成18年）までは「ドラえもん海底列車」に使用される781系電車6両編成を使用して全車指定席・全車禁煙車として運転されていた。2007年（平成19年）以降は下り（青森発函館行）のみの設定となり、789系6両編成での運転となった。2015年（平成27年）は同年に発生した青函トンネル内の発煙事故の影響で使用車両を確保できず、運行されなかったため、2014年（平成26年）の運行を最後に事実上廃止された。
停車駅（2005年・2006年実績）
青森駅 → 木古内駅 → 五稜郭駅 → 函館駅
※ 2005年（平成17年）・2006年（平成18年）は上磯駅にも停車していた。
JR東日本秋田支社が主体となって運転された臨時列車。運転当初は急行「ハーバー函館」（2003年（平成15年）は特急）でのちに「ハーバーレインボー」に改称し、その後、特急「ハーバーレインボー」になった。なお、「ハーバーレインボー」時代に1往復だけ大館 - 洞爺間で運転されたことがある。また夏祭りシーズンは「夏祭りエクスプレス」として運転されたこともあった。車両はJR北海道のキハ183系5200番台「ノースレインボーエクスプレス」を使用していた。その後、特急「ハーバー函館」を数回運転したが、この時はJR東日本青森運転所（当時）の485系1000番台6両編成で運転された。
ダイヤは基本的に秋田発土曜日朝、函館発日曜日の昼であったが、秋田発金曜日の晩発で函館着土曜日の朝着だったこともあった。
スーパー白鳥 青森県対北海道連絡列車沿革
1997年（平成9年）3月22日：「海峡」の1往復（旧4・13号）を「はつかり」に格上げし、「海峡」は季節列車を含めて7往復に減少。また、この時青森発の「海峡」1号を「はつかり」41号に、函館駅で夜行快速「ミッドナイト」に接続する列車を「はつかり」21号から「海峡」13号に立て替えるなど、ほぼ2002年（平成14年）11月30日までダイヤ自体は踏襲される。この改正で1・14号の1往復が臨時列車に格下げ。これ以降「海峡」の地位は単なる青函間連絡列車という地位に甘んじる結果となる。てこ入れの一環として、50系客車「海峡」の一部列車にカラオケ個室を設けた車両を設置（末期は非連結）。
津軽海峡線の開業当初にあった「青函トンネルブーム」は数年で収束し、以後の利用者は年々減少傾向にあった。
スーパー白鳥 青森県対北海道連絡列車沿革
2006年（平成18年）
3月18日：ダイヤ改正により、次のように変更。
寝台特急「日本海」1・4号の青森駅 - 函館駅間が廃止。これに伴い、「白鳥」・「スーパー白鳥」を青森駅 - 函館駅間で合計1往復増発、「白鳥」1往復を「スーパー白鳥」に変更。
特急「スーパー白鳥」が5両編成から6両編成になる。
特急「スーパー白鳥」24号（改正前の特急「白鳥」24号）が木古内駅に停車するようになる。
特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の吉岡海底駅への停車を終了。
8月28日：臨時特急「ドラえもん海底列車」運転終了。これにより、吉岡海底駅にはすべての列車が停車しなくなる。
2016年（平成28年）
1月1日：北海道新幹線の開業準備に伴い、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」を全区間運休。新青森駅 - 青森駅間は普通列車による代行輸送を実施。
3月21日：同日をもって特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の運行を終了。
3月22日 - 25日：北海道新幹線の開業準備に伴い、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」を全区間運休。新青森駅 - 青森駅間は普通列車による代行輸送を実施。
3月26日：北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」廃止。
刺胞動物
刺胞動物（しほうどうぶつ、英: Cnidaria）とは、刺胞動物門に属する約11,000種にのぼる動物の総称である。ほぼ全てが水界に生息し、大部分が海産である。触手に「刺胞」と呼ばれる、物理的または化学的刺激により毒液を注入する針（刺糸、しし）を備えた細胞内小器官をもつ細胞があることからこの名で呼ばれる。放射相称、二胚葉性。体腔はなく、唯一の腔所である胃腔の開口は口と肛門を兼ねる。雌雄異体。漂泳性（クラゲ型）と付着性（ポリプ型）という生活様式の異なる２つの型を持ち、両者は上下を逆さにした形である。単体と群体がある。
中胚葉が形成されない二胚葉性の動物であるとされるが、細胞性である間充織を中胚葉とみなし、ヒドロ虫綱以外の刺胞動物を三胚葉性とみなす事も多い。
かつては有櫛動物（クシクラゲ類）と共に腔腸動物門として分類されていたが、有櫛動物は刺胞動物とは体制が大きく異なることから、現在では異なる門として整理されている。刺胞動物は先カンブリア時代の地層にも、化石として姿をとどめている。
刺胞動物 特徴
二胚葉の動物であり、体を形成している細胞はおもに外側の外胚葉と、内側の内胚葉の2層からなる。これらの間には「中膠」（ちゅうこう。膠はにかわを指す。）とよばれる寒天状の組織（間充織）がある。クラゲでは「中膠」が特に発達している。体制は付着性のポリプ型と、漂泳性のクラゲの2種類の様式がある。ポリプはほぼ円筒形で、反口側で器物に付着し、口盤の周囲に触手を並べる。サンゴなどのように群体を形成するものも多い。クラゲは傘状でその周囲に触手が並ぶ。クラゲは一般にはプランクトンとして生活している。生活環のなかにどちらか一方しか持たないものもあるが、これらの様式を交互に繰り返していく種も多い。ポリプ型は無性生殖をするものが多く、クラゲ型とポリプ型を持つものは世代交代をすると言われることがある。なお、この二つの中間的な型として、円筒形の体の側面から触手を出す型があり、これをアクチヌラという。一部のヒドロ虫類の幼生に見られる。なお、生物としてのクラゲについてはクラゲを、体制としてのクラゲについてはクラゲ (体制)を参照。
刺胞動物 特徴
原始的であるが、体を形成する組織・器官の分化が見られる。海綿動物とは異なり、個体性も基本的には明確である。独立した消化器や循環器系をもたず、胃水管系とよばれる体内の腔所がこれらの機能を担っている。肛門はなく、口によって摂食、排泄の両方をおこなう。体表面には原始的な感覚器や筋細胞が存在する。特にクラゲ類では平衡胞や眼が発達したものもある。網目状の神経系を形成しているが、中枢神経は分化していない。これを散在神経系という。
刺胞動物はすべて基本的には肉食性であり、触手に接触した動物を刺胞の毒で麻痺させたり、刺胞から出る粘着性の刺糸でからめとって、摂食している。ただし、共生藻類を持ち、共生藻から有機物を得ているものもある。多くの種は海産で、海表面から深海底、砂泥の間隙中まで、多様な場所に見られる。淡水に生息する種や、チョウザメなど魚類に寄生する種類もいる。
約7億年前の化石であるエディアカラ生物群から、クラゲ様の形態を持つ動物の化石（ネミアナ）がみつかっており刺胞動物の祖先型かと考えられた時期もあるが、現在は全く別の動物だとする考えが支配的である。刺胞動物門の起源について、ヒドロ虫綱が最も原始的であるとする説（ヘッケル説）と、花虫綱が最も原始的であるとする説（ハッジ説）の2つの見解があるが、近年の分子生物学的な研究では、後者を支持する知見が得られている。
刺胞動物 分類
ヒドロ虫綱、Polypodiozoa綱、箱虫綱、十文字クラゲ綱、鉢虫綱及び花虫綱の6綱に分類される。このうちの箱虫綱と十文字クラゲ綱は少し前までは鉢虫綱に所属させていたため、現在でもそのような体系を取る本が少なくない。クラゲ型の生活様式をとらない花虫綱のみを花虫亜門 Anthozoa として、ヒドロ虫綱、箱虫綱、十文字クラゲ綱及び鉢虫綱の4綱を水母亜門（クラゲ亜門）Medusozoa としてまとめることもある。
また、最近の系統解析で刺胞動物の仲間とされる粘液胞子虫などが含まれるミクソゾア亜門 Myxozoa を設ける場合もある。
ヒドロ虫綱 Hydrozoa には、ヒドラやカツオノエボシなどが属する。ポリプ型、クラゲ型の両方を持ち、どちらが優勢かは群によって異なり、どちらかのみをもつ種も含まれる。いずれも、プラヌラ幼生とよばれる幼生の時点では単独で自由に遊泳できる。
ポリポジオゾア綱 Polypodiozoa には、ポリポジウム属の唯一の種 Polypodium hydriforme Ussow, 1885 のみが属し、系統学上の位置は不明である。チョウザメの卵細胞中に寄生する。
箱虫綱 Cubozoa には、アンドンクラゲなどが属する。クラゲ型の漂泳性の生活様式をしている。かつては鉢虫綱に含まれていたが、独立した綱として取り扱われるようになった。
刺胞動物 分類
十文字クラゲ綱 Staurozoa は、クラゲ型でありながら、傘の頂部より生えた柄の先端で海藻などに付着して生活しており、底生性である。かつては鉢虫綱に含まれていたが、独立した綱として取り扱われるようになった。
鉢虫綱 Scyphozoa には、ミズクラゲやタコクラゲなどが属する。クラゲ型の漂泳性の生活様式が発達した、いわゆるクラゲである。
花虫綱 Anthozoa には、サンゴやイソギンチャクなどが属する。生活環のすべての時点でポリプ型の生活様式をとる。
六放サンゴ亜綱 Hexacorallia 
イソギンチャク目（磯巾着目） Actiniaria
ツノサンゴ目（黒珊瑚目） Antipatharia
ハナギンチャク目（花巾着目） Ceriantharia
ホネナシサンゴ目（骨無珊瑚目） Corallimorpharia
イシサンゴ目（石珊瑚目） Scleractinia
スナギンチャク目（砂巾着目） Zoanthidea (= Zoanthiniaria)
†Cothoniida
†Heliolitida
†Heterocorallia
†Hexanthiniaria
†Kilbuchophyllida
†Numidiaphyllida

†Rugosa
†Tabulaconida
†Tabulata
司教
司教（しきょう、ラテン語: Episcopus, 英語: bishop）は、カトリック教会の位階の一つで、ある司教区（教区）を監督する聖務職のこと。
正教会や聖公会などではこれに相当するのは「主教」と呼び、福音主義（ルター派）教会やメソジストでは「監督」と呼ぶ。
なお、カトリック教会でも中国語・朝鮮語は訳語に「主教」を採用している（例：天主教台湾地区主教団）。
司教 概要
カトリック教会では司教の印として、司教冠（ミトラ）、カロッタや司教杖（バクルス）を使用する伝統がある。司教が長を務める教会の聖堂を、カトリック教会では司教座聖堂（カテドラル, 英: Cathedral）と呼び、カテドラルにおいて司教が司式時に着席する椅子を司教座という。
イエス・キリストの復活、昇天後にあったとされる聖霊降臨により、現在の教会という組織の基礎が据えられた。この後の教会の中で、使徒（απόστολος）、監督（επίσκοπος）の役職が由来とされる。
カトリックの教会法において、司教は、「神の制定に基づき付与された聖霊によって使徒の座を継ぐ者であり、教理の教師、聖なる礼拝の司祭及び統治の奉仕者になるように教会の牧者として立てられる。」（第375条〈1〉）とされている。
教皇は、自由に司教を任命し、また適法に選出された者を認証する（第377条〈1〉）。司教に任命または認証されるためには、
司教 概要
という条件を満たすことが必要である（第378条〈1〉）。
司教の特徴的な権限は助祭、司祭および司教の叙階を行うことである（第1012条）。
司教には、一定の教区の配慮をゆだねられている教区司教と、一定の教区の配慮をゆだねられていない名義司教などの分類が設けられている。（第376条）
教区司教には、教区の責任者である教区長（位階は大司教、あるいは司教）の他に、教区長の職務を補佐する補佐司教がおかれることがある（第403条〈1〉)。なお、協働司教も教区長の補佐役として立てられるが、教区の継承権を持たない補佐司教とは異なり、現教区長の引退後に教区を継承する権利を持つ（第403条〈3〉）。
教区長である司教には、司教総代理、司教区事務局という補助機関と、宣教司牧評議会、司教顧問会、司祭評議会という諮問機関がある。
海面上昇
海面上昇（かいめんじょうしょう）とは海洋の平均水位の上昇のこと。要因として地球温暖化に端を発する海水の熱膨張や、大陸氷床の融解などがある。平均海水面、つまり波浪やうねり、津波・高潮などの短周期変動をならして平均化した水面の上昇を指す。
地球の長い歴史をみると、顕著な海面上昇と海面低下は何度も発生している（海水準変動を参照）。これは260万年前以降の第四紀にもみられ、特に氷期が終わって間氷期に向かい温暖化していく時期に、数十mもの海面上昇が起こったと推定されている。6000年前までの約1万年間にも、間氷期開始に伴う100m近い海面上昇が発生している。しかし、ここ数千年では大きくは変化せず、過去3千年間は平均0.1 － 0.2mm/年程度の上昇量であった。しかし近年は地球温暖化の影響により、その数十倍のペースの海面上昇が観測され、さらに加速するものと懸念されている。
現在では、一般的に「海面上昇」といえば19世紀以降の地球温暖化の影響と推定されるものを指す。地球史上の特定の時期に関して「海面上昇」と呼ぶこともあるが、この記事では特に断りがない限り地球温暖化によるものを取り上げる。
海面上昇 近年の海面上昇
近年は地球温暖化により、IPCC第4次評価報告書に記された値を上回る、3mm/年以上の速度での上昇が観測されている。このため今世紀中にメートル単位の海面上昇が起こる可能性が指摘されている。
海面上昇による影響は特に、ヴェネツィアなどの海抜が低い都市、オセアニアなどの小さな島国などで、深刻な問題となっている。仮に海面が1m上昇するとマーシャル諸島は国土の80%が沈没すると予測されている。東京やオランダ、バングラデシュの一部などのように、海岸沿いに海抜以下の地域（いわゆる海抜ゼロメートル地帯）を有する諸国や都市にとっても重要課題となっている。特にバングラデシュでは、1mの海面上昇で国土の18%にあたる2万6,000km2、岩手県と青森県を合わせた面積に相当する低地が沈むといわれている。
海面上昇の主たる原因は海水の熱膨張であり、次いで南極氷床並びにグリーンランド氷床の融解とされている（北極海の海氷に代表される海氷・氷山・流氷は、融解しても海面水位には影響しない。）。
海面上昇 近年の海面上昇
2012年5月20日、東京大学チームは1961年-2003年における年平均0.77mmの一因は大量の地下水くみ上げによるとの研究結果をまとめ、『ネイチャージオサイエンス』に発表した。「非持続的な地下水利用、人工貯水池への貯水、気候変動に伴う陸域貯水量変化、閉鎖水域の水消失などが上昇に42%寄与、非持続的地下水利用が最大要因」としている。
地球全体の気温が上昇し、陸上の氷床・氷河の融解や海水の膨張が起こると、海面上昇（海水準変動）が発生する。北極海や南極海に浮かぶ海氷の場合は、融解のみを考慮すれば、海面の上昇にはほぼ寄与しないといえる。ただし、海水準変動の原因には、地盤沈下、隆起、沈降、侵食、気圧の変化などもあり、厳密にはこれらも考慮した上で、全地球的には温暖化により海面が上昇していると考えられている。
海面上昇 近年の海面上昇
第4次報告書によれば、実測による海面水位の平均上昇率は、1961 - 2003年の間で1.8±0.5mm/年、20世紀通して1.7±0.5mm/年だった。また、ここ1993 - 2003年の間に衛星高度計により観測された海面上昇は3.1±0.7mm/年と大きかった。そのうち熱膨張による寄与がもっとも大きい値を示しており（1.6±0.5mm/年）、ついで氷河と氷帽の融解（0.77±0.22mm/年）、グリーンランド氷床の融解（0.21±0.07mm/年）、南極氷床の融解（0.21±0.35mm/年）の順で寄与が大きい。その他の要因の影響幅は、上記の要因より小さいと見られている。
海面上昇 近年の海面上昇
2100年までの海面上昇量の予測は、IPCCの第3次報告書 (2001) では最低9 - 88cm の上昇、第4次報告書 (2007) では、最低18 - 59cmの上昇としている。しかしこれらのIPCCのモデルでは西南極やグリーンランドの氷河の流出速度が加速する可能性が考慮に入っていない。近年の観測では実際に大規模な融雪や流出速度の加速が観測されていることから、上昇量がこうした数値を顕著に上回ることが危惧されている。AR4以降の氷床等の融解速度の変化を考慮した報告では、今世紀中の海面上昇量が1 - 2mを超える可能性が複数のグループによって指摘されている。#南極氷床の融解も参照。2011年、NASAの研究者でカリフォルニア大学アーバイン校（UCI）の地球システム科学教授であるエリック・リグノ（Eric Rignot）氏は、南極やグリーンランドの氷河流出も考慮したうえで、2050年までの海面上昇を３２cmと予測した。（Rignot E.; I. Velicogna, M. R. van den Broeke, A. Monaghan, and J. Lenaerts (2011). "Acceleration of the contribution of the Greenland and Antarctic ice sheets to sea level rise" ）
南極氷床への地球温暖化の影響に関しては、融解量を降水量が上回り、氷床が減少しない可能性も指摘されていた。また寒冷化説などを論拠に地球温暖化による海面上昇を否定する主張も見られた（地球温暖化に対する懐疑論#氷河融解と海面上昇を参照）。
しかし南極やグリーンランドの氷床の融解速度については不明な点が多いとして、IPCC第4次評価報告書 (AR4) では今世紀中の海面上昇量に関し、氷床等の流下速度の変化の影響を含めなかった。しかしAR4以後、南極の氷床が予想よりも急速に融解していることが複数の報告によって指摘され、2006年までの10年間で西南極氷床の広い範囲で融解速度が59%速まっていることや、海へ氷が流れ落ちる速度が2003年までの10年で12%加速していたことなどが判明している。また予測を上回る大規模な融雪現象も観測されている。このためIPCCの報告書に記載されているよりも海面上昇量が顕著に増加することが懸念されている。
特に西南極氷床 (WAIS) は海水が下に入りこみやすいため、従来の予測よりも短期間で融解して最大6mの海面上昇を招く可能性が指摘されている。さらに2009年には、安定していると見られていた東南極氷床 (EAIS) でも氷量の減少が確認され、懸念が一層高まっている。2018年にはアメリカの大学の調査により、南極で最も氷の融解が進むパインアイランド氷河の下で火山が活動して氷を溶かしていることが判明した。
海面上昇 最終間氷期以後の海面上昇
BC4000年頃が海面の高さがピークに達し、この時には現在よりも数メートル海面は高かった。これはBC2500年頃まで続いた。日本では縄文時代の頃で現在より4メートル高かったという調査がある。 平野部では場所によっては100kmも海岸線が現在の内陸部にあった。これを現在からみると、海面が上昇していたように見え、海が陸に向かって進んでいたので、日本では縄文海進と呼ばれている。