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鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
国鉄では、1949年（昭和24年）戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車（→一等車→現グリーン車）の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250 mmとしていたが、その後製造されたスロ53形では1,160 mmとなり、これはJR移行後でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔である。客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100 mmだった。また例外的に普通車（当時は3等車）より改造されたスロ62形の座席間隔は1,270 mmで、当時の国鉄型では最大だった。
新幹線では1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時における新幹線0系電車の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用している。車体幅が在来線より大きい新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3 + 2列なのに対し、グリーン車は2 + 2列として、座席幅にゆとりを持たせている。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
普通車で最初に採用されたのは、国鉄183系電車の簡易式（後述）である。その後、1985年（昭和60年）の新幹線100系電車、在来線用も1986年（昭和61年）のキハ183系500番台から普通車においてもフリーストップ式のリクライニングシートを採用しており、現在は一部車種を除き特急型車両では標準装備となっている。
国鉄分割民営化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ（座席間隔）などである。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2 + 2から2 + 1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
また、夜行列車の一部では、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めたものもあった。2003年（平成15年）3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系が始まりとされている。かつての「なは」「あかつき」では夜行高速バス並みに全席1人掛けで千鳥配置とした傾きの角度が大きい「レガートシート」があった。これ以前にも、1980年代からは四国や九州の気動車急行列車においてグリーン車を座席を交換することなく普通車に格下げして使用する例もあった。
1972年（昭和47年）に登場した183系の普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種である。通称は「簡リク」。同時期に製造された14系座席車、485系（1974年度以降の新製車）、381系や、また、113系ではグリーン車の一部などにも採用された。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、背もたれに体重を掛けると座面が前へスライドし背もたれがリクライニングする構造である。普通車用のためリクライニング角度は小さく、リクライニングさせると繰り出した座面の分だけ座席の前後間隔が狭くなるという欠点がある。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
初期のものはリクライニングにストッパーが無く、背もたれに体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年（昭和51年）以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。国鉄の分割民営化前後から指定席車用座席を中心にフリーストップ式への換装が行われたが、一部には廃車まで無改造で残存した車両も見られた。
このシートは埼玉県さいたま市の鉄道博物館のヒストリーゾーン（現：車両展示ゾーン）で、背もたれのストッパーがあるものと無いもの両方に座ることができたが、現在は撤去されている。
2017年より東武鉄道で運行している『SL大樹』に使用する14系客車にはストッパーのない簡易リクライニングシートが使われている。
クロスシートは、おおむね以下の構成である。
座席幅の寸法は、特急用車両では普通車で430 - 460 mm、グリーン車では2 + 2配列で450 mm前後、2 + 1配列のタイプや新幹線車両では470 - 500 mm程度が一般的である。数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないとされるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れる。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
なお、一部の車両には車椅子を固定するために標準の配列から1人分減じた区画がある。
2 + 2配列
一列あたり中央の通路を挟んで2人掛けの椅子が並んでいる配列。日本の鉄道車両の場合ほとんどのクロスシートがこの構成である。新幹線車両ではグリーン車で採用されているが、山陽・九州新幹線をはじめとした一部の普通車でも採用例がある。
2 + 3配列
標準規格の新幹線の普通車で採用されている配列。東海道新幹線では、海側の座席が3人掛け、山側が2人掛け座席である。在来線車両では修学旅行列車用の155系・159系と、着席定員増加を企図した415系（1900番台の2階席）に採用例があるのみとなっている。
3 + 3配列
JR東日本の2階建て新幹線「Max」の2階自由席車で採用されていた配列。通路の両側に3人掛け座席が並ぶ。回転式クロスシートではあるが、横幅の関係で肘掛がないことからリクライニングはできない。
2 + 1配列
1人掛けと2人掛けの座席が組となっており、JR化以降の在来線特急グリーン車で採用されている事例が増えている。振り子式車両では、客室内で左右の重量を揃えるため千鳥式の座席配置が見られる。新幹線車両では在来線車両規格の400系と、最上級クラスとなるグランクラスで採用されている。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
一方、一部の普通・快速列車用車両にもこの配列が見られるが、これは通路を広げ立席定員を増やすためで、1座席の幅は2 + 2配列で利用されるものとほぼ同じである。
関空快速用車両の223系0番台は当初空港利用客のスーツケースなどの荷物置き場を確保する目的でこの配列とされたが、ラッシュ時の輸送力確保にも有効であったため後継車両の225系5000・5100番台にもこの配列が踏襲され、最終的に阪和線は特急以外の全列車がこの座席配置となった。当初はノルウェー製の座席であり、1人掛け座席の肘掛け下に荷物を固定するためのワイヤーが備え付けられていたが、国産の住江工業の座席に交換した際に廃止された。
山陽電気鉄道5030系、京阪3000系電車 (2代)や名鉄2200系電車の一般車などラッシュ時と閑散時の運用を両立させるための目的や、京阪京津線専用車である800系や2階建車両であったJR東海371系電車のサロハ371形(2階グリーン席と1階普通席の両方が2+1配列だった)など、室内幅の都合でこの配列を採用した車両も存在する。
1 + 1配列
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
一列あたり中央の通路を挟んで1人掛けの椅子が並んでいる配列。かつての一等車や、それを元にした東海道本線特急列車群に使用されたクロ151形「パーラーカー」の開放式一等席で用いられた。1990年代に「成田エクスプレス」用253系の開放式グリーン席の一部で採用された事例があるが、2004年（平成16年）までに上記の「2 + 1配列」に変更されている。
なお、この配置は座席定員が限られることから採用例が比較的少なく、一般型車両においては三岐鉄道270系電車や四日市あすなろう鉄道260系電車などの軽便鉄道や路面電車の様に車両幅が狭い場合や、側面方向の展望席などに限られる。
その他
1990年から2008年まで「あかつき」で、1990年から2005年までは「なは」に連結していた普通車座席指定席である「レガートシート」用車両では高速バスの座席配置にならい、1人掛け座席を独立させ3列に配置していた（1 + 1 + 1配列）。
JR東日本E127系電車（100番台）、伊豆急行8000系電車などでは2人掛けクロスシートとロングシートを車両の左右で別に配置している。
JR東日本E261系電車のプレミアムグリーン車では、山側に通路を寄せ、海側に独立席を一列に2席ずつ並べた特殊な配置が採用されている。これはプライバシーの確保と海側の展望を両立させるためのものである。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
ロングシートとクロスシートを組み合わせた配置で、通常は乗降が円滑になるようドア付近をロングシート、ドア間にクロスシートを配置する。クロスシートは固定式がほとんどだが、西日本旅客鉄道（JR西日本）や東海旅客鉄道（JR東海）のように転換クロスシートを採用した例もある。
日本では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道（インターアーバン）建設ブームの頃から、長距離輸送とラッシュ対策の両立や、電動車の主電動機点検蓋（トラップドア）とクロスシートの干渉を防ぐ目的などで採用され始め、第二次世界大戦後も都市間輸送用を中心に採用が続いている。
国鉄時代の車両では近郊形車両である113系や415系等の3ドア車や、80系、711系やキハ40系等の2ドア車が存在している。また、交直流急行電車やキハ58系などの急行形車両には「近郊型改造」として、ドア付近の座席を一部ロングシートに改造した2ドアのセミクロスシート車が存在する。ロングシートで落成した車両でも、輸送需要の変化に即してセミクロスシートに改造された車両もある（JR東日本209系（房総地区向け）、阪神8000系電車など）。私鉄の例では、東武6050系電車や西武4000系電車、名鉄6000系電車、西鉄3000形電車などが挙げられる。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
いわゆる国鉄型車両の場合、新規製造した時点では、3ドアの電車では通常ドア間に左右各2ボックス16名分の固定クロスシートを配していた。また、2ドア車両の場合ではデッキ付きのものはドア間すべてに固定クロスシートを配しており、デッキがないものについては客用扉付近をロングシートにし、扉間中央部にクロスシートを配する例が多かった。
1990年代以降は4ドアの車両でもクロスシートを導入する車両が増えている。日本で初めて登場した4ドアのクロスシート車は1970年（昭和45年）に製造された近鉄2600系電車および量産型の2610系・2680系であるが、ロングシート部分はなく全座席が固定クロスシート設置として製造されたため、セミクロスシート車ではない。首都圏の場合、相鉄新7000系（7755F）が比較的混まない一部車両のドア間に左右1組ずつ固定クロスシートを試験的に設置した。これを筆頭に同等の設備を同社の8000系、9000系、JR東日本E217系電車、E231系（近郊タイプ）、E531系や首都圏新都市鉄道TX-2000系電車で採用されている。また、名鉄300系電車や名古屋市交通局7000形電車のようにロングシートと転換式クロスシートを扉を境に交互に配置した例、近畿日本鉄道（近鉄）のL/Cカーや首都圏私鉄の一部の通勤型車両に見られるデュアルシートなどがある。
鉄道車両の座席 日本の鉄道車両
なお、東急9000系電車、東京都交通局6300形電車（1、2次車のみ）、東京メトロ南北線9000系（1次車のみ）、京急新1000形、京急2000形（格下げ改造後）、南海1000系電車、南海2000系電車（後期車のみ）、香港MTRメトロキャメル電車（通勤化改造後）などの通勤型車両で、車端部に少数のボックスシートを配した例がある。
また、JR西日本125系電車・223系5500番台・521系、阪急6300系のように、クロスシート主体で運転席後部や妻面側車端部などに少数のロングシートを配する例もある。
また、トイレを有する車両で、便所使用者の直視を避けるため、当該便所前の座席のみをクロスシートとしている車両も存在する。採用例ではキハ35系、211系、JR東日本107系電車、JR東日本E233系3000番台の一部編成の6号車等がある。
鉄道車両の座席 欧米の鉄道車両
欧米では座席は固定式のものが多く、座席を回転できない車両が多い。
ヨーロッパでは固定式2人掛けクロスシートも多く採用されている。進行方向に応じた座席の転換はできず、集団見合式（車両前部の座席と車両後部の座席を向かい合わせにしている固定式）と集団離反式（車両前部の座席と車両後部の座席を反対向きにしている方式）があるが、TGV-SEは集団見合式を採用している。
アメリカ合衆国の鉄道では座席をすべて一方向の固定式とし、終端の駅でデルタ線やループ線などを使って方向転換している例もある。
ドイツやスイスの通勤近郊車両では、車いす対応の共用スペースに、折りたたみ座席を設置している例がある。折り畳みボックスシートや折り畳みロングシートがある。
鉄道車両の座席 中国の鉄道車両
高速鉄道車両の座席には、新幹線と同様の回転式リクライニングシートが採用されている。ただし例外として、CRH5型の一部編成とCRH6A型は欧米に見られる集団見合式を採用している。
コジェネレーション
コジェネレーション、またはコージェネレーション (cogeneration) 、英語では“combined heat and power”ともいわれ、内燃機関、外燃機関等の排熱を利用して動力・温熱・冷熱を取り出し、総合エネルギー効率を高めるエネルギー供給システムである。
略してコージェネ、コジェネとも呼ばれ、一般的には熱併給発電（ねつへいきゅうはつでん）または熱電併給（ねつでんへいきゅう）と訳されている。訳語から廃熱発電を用いるものと思われがちだが、給湯や蒸気吸収冷凍機で冷熱を製造するなど発電以外の運用もある。
日本においては、京都議定書の発効に伴い製造サイドとして電機メーカーやガス会社が、需要者サイドとしてイメージ向上の効果も狙うスーパーマーケットや大エネルギー消費者である大規模工場などで関心が高まっている。
コジェネレーションを発展させて二酸化炭素（CO2）も利用するようにしたトリジェネレーションがある。
コジェネレーション 構成
発電用ガスタービンエンジンの排気を利用して蒸気を製造するもの。
発電効率23 % - 39 %、総合効率で69 % - 86 %。
ガスタービン発電機とその排熱を利用した蒸気タービン発電機を組み合わせて発電を行うものをコンバインドサイクル発電という。
発電用ガスエンジンの排気排熱ボイラで熱交換を行うもの。
発電効率26 % - 49 %、総合効率で72 % - 92 %。
ガスエンジンでヒートポンプを駆動する形式もある。
発電用ディーゼルエンジンの排気排熱を蒸気製造や給湯に利用し、エンジン冷却水で水道水を加熱し給湯するもの。
発電効率33 % - 45 %、総合効率で64 % - 81 %。
水素と空気中の酸素から電気をつくりだし、副次的に発生する熱を蒸気や温水として回収する。水素はシステム内でガス・灯油・アルコール・バイオマスなどから取り出す。排出されるものは、CO2、水以外ほとんどなく騒音や振動も少ない。大型で高効率のものは実証実験段階にあるが、コストと耐久性が課題となっている。
排熱を利用して更なる発電も可能であり、より先進的、高効率なコンバインドサイクル発電として研究が進められている。
発電効率35％〜65％、総合効率で80％〜90％。
自動車の内燃エンジンからの排熱は、車内暖房（カーヒーター）の熱源として利用されている。
コジェネレーション 導入条件
建物内部で必要となる熱量を電力量で割った値を熱電比という。熱電比は建物の用途によって異なり、ホテルや病院では大きく、オフィスビルやデパートなどでは小さい値をとる。コジェネレーションシステムによって供給される熱電比が、建物の需要する熱電比と大きく異なる場合、コジェネレーションを導入してもエネルギーを有効に利用することができない。また、住宅など熱需要の大きい時間帯と電力需要の大きい時間帯がずれている建物もあり、このような場合も大きな省エネ効果を期待することはできない。そこで、生成する熱電比をある程度変えることのできるコジェネレーションシステムも存在する。
コジェネレーション 家庭用
従来は事業所がメインだったが、最近では燃料電池や都市ガスを利用した家庭用のコジェネレーションも登場してきている。
團藤重光
團藤 重光（だんどう しげみつ、1913年〈大正2年〉11月8日 - 2012年〈平成24年〉6月25日）は、日本の法学者。専門は、刑法・刑事訴訟法。裁判官。学位は、法学博士（東京大学・論文博士 1962年）。東京大学名誉教授。日本学士院会員、文化功労者。文化勲章受章。位階は正三位。勲等は勲一等。団藤 重光とも表記される。
東京帝国大学法学部助教授、東京大学法学部教授、東京大学法学部学部長、慶應義塾大学法学部教授、最高裁判所判事、社団法人学士会理事長などを歴任した。
團藤重光 概要
山口県生まれ、岡山県育ちの法学者である。専門は刑事法全般に及び、戦後の日本刑事法学の第一人者である。東京帝国大学、東京大学、慶應義塾大学で教鞭を執ったのち、最高裁判所判事に就任した。また、宮内庁東宮職参与や宮内庁参与も務め、学士会の理事長も務めた。また死刑廃止論者の代表的人物でもあった。温厚な性格で弟子を厳しく指導することはなかったという。酒（ワイン）を嗜み、料理によって赤白を厳格に飲み分けた。
團藤重光 来歴
1913年（大正2年）、山口地方裁判所検事局次席検事團藤安夫（1878年 - 1935年）の長男として、山口県吉敷郡山口町で誕生した。翌1914年（大正3年）、父が弁護士に転身するにあたり、父の郷里の岡山県高梁に近い岡山市へ家族で転居した。以後、團藤は高等学校卒業まで岡山において成長する。團藤自身が出身地を岡山であると言及するのは、山口での生活は物心つく前の短期間にすぎず、幼少期を過ごしたのが岡山だからである。
1925年（大正14年）、岡山県女子師範学校附属小学校を飛び級で卒業（第5年で卒業）。1929年（昭和4年）、旧制第二岡山中学校（現：岡山県立岡山操山中学校・高等学校）第4学年を飛び級で修了。第六高等学校を経て、1935年、東京帝国大学法学部を首席で卒業。
1974年（昭和49年） - 1983年（昭和58年）、最高裁判所判事。1981年（昭和56年）、日本学士院会員。1987年（昭和62年）、勲一等旭日大綬章。1995年（平成7年）、文化勲章。2012年（平成24年）、東京都内の自宅で老衰のため死去。葬儀（ミサ）は東京都千代田区麹町の聖イグナチオ教会主聖堂で行われた。墓所は雑司ヶ谷霊園の義父勝本正晃の墓所。
團藤重光 学説
團藤の研究は刑事訴訟法から始まった。当時、民事訴訟法学においては基礎理論の研究が既にドイツでなされていたが、これに対して刑事訴訟法学の基礎理論研究は全くなされていなかった。そこで、法学部生時代に聴いた兼子一の講義の中で、兼子がジェイムズ・ゴルトシュミットの説を引用していたことに示唆を得て『法律状態としての訴訟』を読み込み、またヴィルヘルム・ザウアーの『訴訟法の基礎』を読み込み、民事訴訟法学の基礎理論を構築し、これを刑事訴訟法に応用しようとした。ザウアーが訴訟の発展過程を訴追過程、手続過程、実体形成過程の三面に分けたのに対して、團藤はそのような区分に疑問を呈し、刑事訴訟手続を手続発展過程と実体形成過程の二面として分析した。また、そのような観点から、刑事手続上の訴訟行為として実体形成行為と手続形成行為の概念を提唱した。以上の研究は助手論文として「刑事訴訟行為の無効」（法学協会雑誌55巻1号〜3号、1937年）にまとめられた。
その後も團藤は刑事訴訟の基礎理論の研究を進め、その構築を自身の学問上の最も重要なテーマの一つと位置づけるに至った。前述の助手論文など、刑事訴訟基礎理論に関する論文は『訴訟状態と訴訟行為』（弘文堂、1949年）に収められている。
團藤重光 学説
團藤は、師である小野清一郎と同じく後期旧派にたち、刑罰を道義的応報とした上で、犯罪論において、構成要件を違法有責類型であるとする小野理論を継承するが、小野理論が犯罪限定機能を有しなかったことから、戦時中全体主義に取り込まれた点を批判し、罪刑法定主義の見地から構成要件を形式的、定型的なものであるとしてその自由保障機能を重視する定型説を提唱した。かかる見地からは、みずから実行行為に出ていない共謀共同正犯は定型性を欠くものとして否定されるが、團藤は後掲のとおり後に改説することになる。
違法性の実質については、小野と同じく規範違反説をとりつつも、その内容を小野が国家的法秩序違反としていた点を批判し、法は道徳の最低限を画すものであるとの考えから、国家の制定法とは独立した社会倫理秩序違反をさすとして行為無価値論の立場をとり、後に結果無価値論に立つことを明確にした平野龍一と対立した。
責任論において、小野がとる道義的責任論とその師である牧野英一がとる新派刑法理論に基づく性格責任論との争いを止揚することを企図して、道義的責任論を基礎としつつも、二次的に背後の行為者の人格形成責任を問う人格的責任論を提唱した。
以上のように、團藤は、新派と旧派に分かれて大きく対立していた戦前の刑法理論を発展的に解消した上で継承し、戦後間もない刑法学の基礎を形成した。
團藤重光 学説
刑事訴訟法においては、小野と同じくドイツ法に由来する職権主義構造を本質とする立場をとるが、現実の審判の対象は訴因だが、潜在的な審判の対象に公訴事実が含まれるとの折衷説をとる。この点を当事者主義構造を本質とする平野から徹底的に批判された。
團藤の法思想は、著書『法学入門』（筑摩書房、1974年）で体系的に明らかにされ、最高裁判事としての経験を踏まえ『法学の基礎』（有斐閣、1996年、2007年第2版）でさらに展開されている。『法学入門』はその難解さから「法学出門」であると批評された。
團藤の思想の根本にあるのは「主体的」な人間の存在である。人間は権利義務ないし法律関係の主体として、その立場から法を捉える点で主体性を有すると同時に、客観的な法を動かす原動力でありかつ担い手であるという点でも法において主体的であるとする。團藤によれば、罪刑法定主義の根拠や刑法が自己の責任に帰することができる場合にのみ刑罰を科する責任刑法であることも、根源的には人間を主体的に見ていくで根拠付けられるものとされる。
團藤重光 社会的活動
戦後の新憲法制定に伴う法制改革の際に、各種の立法に関与した。刑事訴訟法（1948年（昭和23年）制定）の立案担当者の一人である（その他の担当者として、中野次雄、植松正、岸盛一、西村宏一、佐藤藤佐など）。アメリカ刑事法に倣って逮捕要件を緩和しようと考えたがうまくいかず、代わりに準現行犯・緊急逮捕の規定を考案した。
東大退官後、1974年（昭和49年）から1983年（昭和58年）まで最高裁判所判事に就任した。
強制採尿令状は彼の考えによるものと言われる。
大阪空港訴訟では、毎日21時から翌日7時までの空港の利用差止めを認めるべきか否かという問題について、訴えを却下した多数意見に対して、差止めを認めるべきとの反対意見を述べた。団藤はこの訴訟の経緯をノートに記録し、没後の2023年4月に公表された内容には、第一小法廷で審理されていた段階では差し止めを認めた2審判決（大阪高等裁判所）を追認する方向だったが、被告の国が大法廷での審理を求める上申書が出された際、元最高裁判所長官の村上朝一から大法廷で審理するよう電話があったと第一小法廷の裁判長から聞き、「この種の介入は怪（け）しからぬことだ」と記していた。この団藤のノートについては、同月放映されたETV特集でも取り上げられた。
團藤重光 社会的活動
自白の証拠採否について「共犯者の自白も本人の自白と解すべきである」という補足意見を書いて、捜査における自白偏向主義に一石を投じた（もっとも、共犯者の自白が相互に補強証拠になりうるとしているため、当該事案の結論に影響はない。最判昭51.10.28参照）。
学者時代は共謀共同正犯を否定する代表的な論者であったが、最高裁判事としては、実行行為に出ていないものの、犯罪事実について行為支配を持った者を正犯として評価することを是認する肯定説の立場にたった。この点について、團藤は実務家としては判例の体系を踏まえなければならず、学者としての良心と実務家としての良心は必ずしも一致しないという見解を示している。そして團藤は、肯定説に立ちながら行為支配の理論等による修正を提唱している。
團藤重光 社会的活動
團藤は死刑廃止論者として知られているが、従来は死刑に賛成の立場であった。しかし、ある事件（この事件を名張毒ぶどう酒事件とする見解もあるが、同事件は就任前の1972年（昭和47年）の最高裁判決であるため誤りである。実際は1976年（昭和51年）の波崎事件の最高裁判決である）で陪席として死刑判決を出した際に、傍聴席から「人殺し」とヤジが飛んだ。この事件では、團藤は冤罪ではないかと一抹の不安を持っていたうえに、被告人も否認していた事件であった。これを契機として、被告人が有罪であるとの絶対的な自信がなかったこと、そして冤罪の可能性がある被告人に対して死刑判決を出したことへの後悔と実際に傍聴人から非難されたことなどから、死刑に対する疑念が出てきたとのことである。
最高裁判事退官後は、宮内庁東宮職参与、宮内庁参与を歴任しながら死刑廃止運動や少年法改定反対運動関連の活動など、刑事被告人の権利確立のための活動に重点を置いた。「人間の終期は天が決めることで人が決めてはならない」と発言している。
その他
検事総長だった伊藤栄樹が死去した際、「指揮権発動は二度とあってはならないこと」だと云う検察庁法14条を否定する発言をした（昭和63年5月26日付産経新聞）。
逗子開成中学校・高等学校
逗子開成中学校・高等学校（ずしかいせいちゅうがっこう・こうとうがっこう）は、神奈川県逗子市新宿に所在し、中高一貫教育を提供する私立男子中学校・高等学校。
高等学校において、生徒を募集しない完全中高一貫校。略称は「逗開」、「逗子開」。神奈川県で最も歴史の古い私立男子校である。
逗子開成中学校・高等学校 沿革
1903年、東京府北豊島郡日暮里町（現：東京都荒川区西日暮里）にある開成中学校の分校第二開成中学校として設立された。創設者の田邊新之助は当時開成中学校の校長で、哲学者田邊元の実父。大日本帝国海軍による横須賀海軍鎮守府の軍人の子弟教育の要請を受けてのことであった。東京本校である開成中学校の生徒のうち、学業についていけない者や、体が弱く大自然の中での療養が必要だとされた者は、神奈川の分校である第二開成中学校に一時的に転校させられたことも多かった。1909年、独立組織となり逗子開成中学校に改名する。
逗子開成中学校・高等学校 沿革
改名翌年の1910年1月23日、休日に無断で学校所有のボートを海に出した生徒ら12人が七里ヶ浜沖で遭難し、全員死亡する事故が発生した。捜索は地元漁船などの他に横須賀鎮守府の駆逐艦2隻の出動もあり、また当時葉山御用邸で静養中であった皇太子嘉仁親王（のちの大正天皇）が急遽逗子開成を訪問した。社会科教師の石塚巳三郎は当時、学生寮の監督（舎監）を担当し、艇庫の管理も石塚の担当であった。やがて世間の風潮は事故から監督・管理不行き届きによる事件へと変貌した。新聞紙上に実名が掲載された石塚は世間のさらし者となり、遺族らの恨みを買い、学校を去った。田邊新之助は東京本校の校長を引責辞任し、莫大な損害賠償による学校存続危機に対応するため数年間逗子開成校長職に留まった。この事故の補償のため、当時経営母体が同一であった鎌倉女学院が所有地の売却などをした。のちに同女学院教諭の三角錫子の作詞で鎮魂歌として「真白き富士の根」（七里ヶ浜の哀歌）が作られ、遭難地点に近い稲村ヶ崎に慰霊碑を建立した。石塚の息子である宮内寒弥は、事件をもとにした小説『七里ヶ浜』を1978年に発表し、平林たい子文学賞を受賞。遭難生徒たちは不良で江の島へ「鳥撃ち」に行くためにボートを出しており、その中には三角との恋仲が噂される生徒（木下三郎、5年生）もいたが、宮内は同小説でこの噂を否定している。この事故の日曜日、石塚は転勤する同僚を見送った後、体育教師の三村永一（生徒監）と鎌倉を散策していた。三村の目的は石塚と三角との縁談であった。しかし皮肉にも三角が披露した合唱曲による遭難生徒の美化が石塚を窮地に追いやり、石塚は何もかも決別して西へ旅立った。
逗子開成中学校・高等学校 沿革
太平洋戦争前は帝国海軍の退役将官が校長を歴任し、学年を「中隊」・学級を「小隊」と改称したり、「振武隊」と称する楽隊（現在の吹奏楽部）を作って軍艦行進曲を演奏させるなど、校風はきわめて軍隊調となっていった。これらの海軍寄りの校風から卒業後の進路として海軍兵学校を志す者も多く、終戦を迎えるまで逗子開成は半ば海軍兵学校の予備校のようになっていた。
太平洋戦争後、学制改革に伴い、逗子開成中学校・高等学校が設置され、1953年 （昭和28年）には創立50周年を迎えた。その時には教職員86名、生徒数1910名を数える大規模な学校に発展していた。
戦後は帝国海軍の消滅に伴ってエリート校としての地位を失う。1960年（昭和35年）には学園の教育改善と近代化をめぐる紛争が経営側と教職員組合との間で起こり、神奈川県知事の斡旋を仰ぐ事態にまで混乱した。また学校の経営方針に不満を抱く生徒会が同盟休校を敢行したり、校内の風紀は次第に荒廃してゆく。
また、高度経済成長期の公立教育の充実の中、逗子開成中学校への志願者は年々減少し、1973年（昭和48年）には中学校生徒募集中止を余儀なくされた。しかしこの時期、運動部の活動が非常に盛んで、全国レベルの選手を多数生み出していたのは事実である。
逗子開成中学校・高等学校 沿革
その当時逗子開成にしかプールがなく横三地区の学校の水泳部がプールを借りに来ていた。
1980年12月に山岳部が八方尾根で遭難し6名が死亡した。
その後、1984年に旧経営陣を一掃し自ら理事長兼校長となった徳間康快の下で種々の改革が行われた。その中軸となったのが中等部再設置である。1985年の募集再開から、徐々に中高6か年コース生徒の割合を増やして一貫教育によるエリート化が図られ、2003年からは高校3か年コースの募集が廃止された。これにより、横浜南部から湘南・三浦半島にかけた地区において有数の進学校へ成長を遂げた。徳間はこの他にも、後述のような立地を活かした「海洋教育」や、名作映画による情操育成を目的とする「映像教育」などを推進した。
2003年に創立百周年を迎えるのに際して、1990年代末から大規模な校内の改装工事が行われ、校舎リニューアル・新プール建設・全館冷暖房設置・敷地周囲の塀撤去など、施設の充実が図られた。
逗子開成中学校・高等学校 特徴
正規授業の枠内では海に近接した立地を生かしておよそ1.5kmの遠泳やヨット実習（中学校のみ）などを行う「海洋教育」、校内に設けられた本格的な映写施設（徳間記念ホール）を用いて世界の映画を年数回鑑賞する「映像教育」などの特徴的な教育活動を行っている。
また、中学3年次にニュージーランド、高校2年次には日本国内を含む東アジア各国やオーストラリア（生徒が選択する）への研修旅行が実施される。国際交流が主な目的となっているが、現地観光も行うなど修学旅行としての側面もある。さらに、希望者は夏休みを利用した海外研修や1年間のカナダ長期留学などが可能である。
逗子開成中学校・高等学校 部活動
演劇部は2019年の全国高等学校総合文化祭で最優秀賞を受賞している。
複々線
複々線（ふくふくせん、英: quadruple track）とは、2つの複線軌道、すなわち4本の軌道が敷設された線路を指す。言い換えると四線（しせん）。
同様に、6本が敷かれている3組の複線は三複線、8本が敷かれている4組の複線は四複線と呼ぶ。
複々線 概要
複線線路が隣接して敷設された状態。一般的にそれぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。一部には立体的に複線を並べる場合もある。
緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを電車線・列車線と呼ぶ場合がある。
複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能である。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間をなくすなど、効率的なダイヤが設定できる。
異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない。
日本一長い複々線区間は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅間 (120.9 km) 。一方、JR四国はJR6社で唯一、複々線が存在しない。日本の私鉄で最も長い複々線区間は、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9 km) 。
複々線 配線による分類
複々線の配線は、方向別複々線と線路別複々線（系統別複々線）の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向をそろえて敷設。線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設。
同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易。旅客にとっては便利な構造といえるが、後述のとおり事業者側にとっては不都合な側面もある。
複々線 配線による分類
複線区間を途中から方向別複々線にする場合は問題にならないが、二方から複線線路が合流してできる複々線区間を線路別複々線とするには、合流部分で少なくとも内側の2線は互いに交差させる必要がある。
この交差部を立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もあり、平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。
また、複々線区間で外側の線路を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約が生じる。
これを完全に回避するためには引上げ線の立体交差化が求められる（例：萱島駅）が、それが不可能な条件下であっても、内側の線路の間に引上げ線を設ける（例：京都駅）ことで制約を軽減できる場合もある。
上記とは反対に、内側の線路を走行する列車の車両基地が線路外に存在する場合にも外側の2線を横断する必要がある。（例：東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化前の東京地下鉄千住検車区竹ノ塚分室）
可動式のホームドアが設置されていない駅において、急行線を走行する列車に通過列車と停車列車が混在する場合、急行線に面するホームを完全に壁や柵で塞ぐことはできないため、混雑時は安全上の懸念が生じる。ただし、一部の時間帯だけ急行線のホームが使用され、大半の時間帯が全列車通過となる路線において、当該急行ホームにロープを張って安全性を高めているケースもある（JR京都線・JR神戸線など）。
1970年代以降にラッシュ緩和を目的として整備された複々線は方向別が多い。
隣り合う線路を走る列車は上下逆となるため、同方向へ向かう列車の乗り換えでは別のホームへ移動する必要がある。緩急分離運転であっても、列車同士の連絡は悪くなり、旅客にとっては不便な構造といえるが、後述のとおり事業者側にとっては好都合な側面もある。
2つの複線路線を合流させて線路別複々線区間とする場合、交差は生じない。
反対に複線区間を途中から線路別複々線区間とする場合は交差が生じる。
日本ではJR東日本の首都圏エリアで多い方式で、国鉄時代の通勤五方面作戦で線路別複々線化の方式がとられたことによる。これは工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためである。利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車運転を行った例もある。
複々線 運転方法による分類
複々線の分類は、緩急分離運転と系統分離運転の2つの分類。またこれらを併せ持つ場合もある。
運転系統を各駅停車（緩行）と速達列車（急行）に分離する方法。これにより、速達列車の速度が向上し、緩行列車の待避も解消できる。
長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は、本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果として実質的に緩急分離になることが多い。
列車を運転系統で分離する方法。旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離（かきゃくぶんり）のほか、京浜急行電鉄や京成電鉄、名古屋鉄道のように支線が合流する駅と隣の拠点駅までの1駅間のみ複々線化する例もある。
複々線 三線
複線に線路を1線追加したものを、三線（さんせん）、複単線（ふくたんせん）または1.5複線という。
別路線に直通する線路を敷設する場合に、駅と分岐点の間に敷かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。
ターミナル駅と分岐駅の間で、複線の線路と単線の線路が併走する例
上りまたは下りの一方のみ2線を使用させ緩急分離している場合と、列車種別ごとに複線と単線を割り当てる場合がある。後者の場合、単線を割り当てられた種別は途中駅で列車交換を行う場合もある。さらに三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大するときなどに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性をもっている。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、日本では以下の例のみに限られる。
上りまたは下りの一方のみ2線を使用させ緩急分離している例
列車本数の多い種別に複線、少ない種別に単線を割り当てる例
複々線 三線
JR東海道本線の南荒尾信号場 - 関ケ原駅間は、関ヶ原越えの勾配緩和のため垂井駅を経由しない下り線（新垂井線）と、垂井駅に下り普通列車を停車させるための単線の垂井線が並行し、合計で三線となっている。なお、新垂井線は特急列車と貨物列車・回送列車のみが、垂井線は普通列車のみが走行するため、結果的には前記の緩急分離運転にも該当する。
JR湖西線の山科駅 - 長等山トンネル内は、通常の複線に加え、貨物列車の牽引（けんいん）定数確保用の下り貨物線が併走している。貨物列車の他に特急列車もこの貨物線を走行し、ダイヤが乱れた場合は、貨物線を走行しない新快速や普通列車が琵琶湖線との分岐点から長等山トンネル入り口までの高架区間を使って特急を待避することがある（この区間で待避することで、後続の琵琶湖線列車に影響を及ぼさない）。
西武池袋線の秋津駅（正確には同駅の数百m先） - 所沢駅間では通常の複線に加え、東日本旅客鉄道（JR東日本）武蔵野線との連絡線を併走させ、三線としている。新車の甲種輸送や譲渡車の引渡しの時に使用され、現在は営業列車がこの連絡線を走行しない。
複々線 五線
複々線に1線追加した五線の区間もある。
例
複々線 日本における複々線の例
どの範囲までを複々線とするかは、明確な定義はない。とりわけ複々線とするか別線扱いとするかは、鉄道事業者により、また時代により統一されていない。一例として『鉄道要覧』において、民営鉄道の摘要欄に複々線区間が記載されているが、形態上は複々線でも別線扱いとして記載されていない場合も多いうえ、JR路線はほとんど記載されていない。そのため、解釈によって下記以外の事例もある。
複々線 日本以外の複々線の例
以下の路線は基本的に方向別複々線だが、対面乗り換えを考慮して駅間で線路配置が変わる。
ウィリアム1世
ウィリアム1世（William I）はイギリスの君主の名前。
白髪三千丈
白髪三千丈（はくはつさんぜんじょう）は、8世紀、唐代の詩人・李白の五言絶句「秋浦歌」第十五首の冒頭の一句。
白髪三千丈 概要
白髪三千丈は一句の冒頭であり、後に「縁愁似箇長（うれいによりてかくのごとくながし）」と続き、合わせると「積もる愁いに伸びた白髪の長さは、三千丈（約9キロメートル）もあるかのように思われる」と解釈されている。
小学館刊『故事成語を知る辞典』によれば「人を驚かせる豪快な表現で知られた李白らしい、極端な誇張表現」と解説されている。ただし、同書によれば現在では極端すぎる誇張表現の例であり、特に、用法としては中国人の大げさな表現に対する暗喩として用いられる旨も説明されている。
白髪三千丈 どうして「三千丈」か
「三千丈」という表現の背景には、作詩上の制約がある。
「白髪三千丈」の平仄について見れば、最初の二字「白髪」が仄仄であり、近体詩の規則によれば、続く二字は平平でなくてはいけない。一方、一〜九までの漢数字及び十・百・千・万・億・兆という位数のうち、平声の字は「三」と「千」のみである（京も平であるが、通常使用される位数ではない）。この結果、句頭に「白髪」を示した時点で、次に続く数字はほぼ選択の余地なく「三千」に定まってしまうことになる。また、句末の一字は、仄でなくてはいけないため、ここに長さを示す字を置くとなると、仄声である「寸」、「尺」、「丈」等から選択するしかない。
バス停留所
バス停留所（バスていりゅうじょ、バスていりゅうしょ、英:Bus stop）は、路線バスや高速バスにおいて旅客が乗降できる地点（停留所）である。日本においてはバス停（バスてい）と略称され、法令・行政用語としては乗合自動車停留所と表現されることもある。
バス停留所は公道上に多くあるほか、バス乗客の目的地となる鉄道駅や空港・飛行場といった交通結節点、自治体の役場など官公庁、大規模な医療機関、商業・観光施設の敷地内や近くにも置かれる。
時刻表付き標識が立てられているだけの簡素なバス停もあれば、屋根や椅子・ベンチ、これらに壁を加えた待合所を備えたバス停もある。バス停留所のうちバスの始発・終着地を施設化したものはバスターミナルと呼ばれる。バス事業者の営業所や車庫に、始発・終着バス停が併設されていることも多い。
また、日本の高速道路上にあるバス停留所と付随する施設については、「バスストップ」と呼ばれることがある。この点については、後節を参照。
なお、運行する路線において停留所以外の任意の場所で乗降できる制度をフリー乗降制と呼ぶ。
バス停留所 概要
路線を定めて運行を行う乗合バス（路線バス）では、始発地点と終着地点及び区間途中に旅客が乗降する地点を定め、標識を立てるなどしてバス停留所であることを示す。フリー乗降制を除いて基本的に、停留所においてのみ乗降の取扱を行う（急行バスなど、バス停が設定されていても利用できない便も一部にある）。原則として、区間中の停留所は乗降車ともに可能だが、場所により乗車専用や降車専用のバス停もある（「クローズドドアシステム」も参照）。
バス停留所の標識の多くは「標識版（標示柱、標柱、ポール）」と呼ばれ、停留所の名称、時刻表や路線図などが印字あるいは掲示されている。バスターミナルを除く多くのバス停は、屋根やベンチ、待合所があっても、鉄道駅などに比べ、設備は簡素である。標識のみのバス停では、利用者が屋外で立ったままバスを待つことになる。このため群馬県は、バス停100メートル圏内でバス利用者の待合所としてスペースを提供してくれる店舗や企業を「バスまち協力施設」として登録している。利用者の自宅などとの往来に自転車駐輪場やパークアンドライド用駐車場を併設しているバス停もある。
バス停留所 概要
国・地域や事業者にもよるが、停留所の名称が付されている場合とそうでない場合がある。
バス停留所 概要
一つのバス停留所には、上り方面と下り方面の2つの乗降場が、道路を挟んで向かい合わせに設けられるものが一般的で、方向毎の外側車線に乗降場があることが多い。このとき、一つの停留所に複数の路線や異なる事業者のバスが停留する場合、路線別、事業者別に独立した標識を立てる場合と、複数の路線、事業者をまとめた標識を立て、時に数字等で乗降場を区別する場合があり、後者の場合はバスターミナルなどで用いられることが多い。路線が分岐する地点などにおいては、路線の方向毎に異なる道路上に乗降場を設けることがある。また、分岐点ではないバス停留所においても、同名の停留所であっても路線や事業者によって乗降場が異なる場合や、一方で同じ乗降場であるにも関わらず路線や事業者によって停留所名が異なる場合もある。他に、一方通行道路を経由する場合や、環状運転になるような場合、および用地が確保不可能である場合などには、乗降場が片方向のみ設置される場合がある。また、諸般の事情（交差点の形状、道路に接する住宅・商店などの状況など）により千鳥状に乗降場が設けられる場合もある。場所によっては、乗降客の少ないバス停留所は標識をどちらか1本のみ立て、上下兼用とする場合もある。この時、標識が設けられていない方向のバスを利用したい場合は、標識の真向かいに立っているとバスが停車する。
狭い範囲に点在しているバス停留所を一か所に集約してバスターミナルを設置する場合もある（例：バスタ新宿）。
道路運送法第15条の3（運行計画）および第16条（事業計画等に定める業務の確保）により、上記の制度を導入していない事業者がバス停以外の場所で乗客を乗降させることは認められておらず、違反した場合その事業者の全ての車両が使用停止処分となる。また無許可でバス停の位置を変えることも同様に処罰の対象となる。
バス停留所 設置箇所
一般道路においては、それを示す標識板（標示柱）が道路上に存在し、時刻表や路線図が掲示されている。形状は歩道または路肩に標識版を設置するだけのものが一般的だが、屋根や待合室などの施設を設置しているものや、屋根とベンチを備えたものはバスシェルターともいい、この中には壁面を持つものもある。
このほか、医療機関や鉄道駅、大型ショッピングセンター、官公署など公共施設（市町村役場・運動公園・文化ホールなど）では広い施設敷地内にバス停を設置し、路線バスがそこまで乗り入れる場合もある。自治体など、地域が関与する割合の高いコミュニティバスにおいて特に顕著に見られる。
バス停留所のうち、複数のバス路線の発着点に設置される施設をバスターミナルという。日本では自動車ターミナル法によって、「乗り合いバス車両を2両以上停留させることを目的とし、道路・駅前広場など一般交通に供する場所以外の場所に施設を持つもの」とされている。交通の拠点であり、きっぷ売り場や広い待合室、トイレ、売店などが設置される。
バスセンターまたは駅（国鉄の自動車路線では自動車駅といった）と呼ばれることもある。前者の例は広島バスセンター（広島市）、万代シテイバスセンター（新潟市）、後者の例では十和田湖駅（青森県十和田湖町）などがある。
バス停留所 設置箇所
ただし、被災した鉄道線の代替としてJRグループの旅客鉄道会社が事業主体となって運行するバス路線では、ターミナル機能がなくても「駅」と称している。東日本大震災で被災した鉄道の代替として東日本旅客鉄道（JR東日本）が開設した気仙沼線・大船渡線BRT、平成29年7月九州北部豪雨で被災した鉄道の代替として九州旅客鉄道（JR九州）が事業を行う日田彦山線BRTが該当する。
高速道路の本線車道上に「バスストップ」の名でバス停留所が設けられることがあり、高速バスなどが発着する。
バスストップの設置形態には大別して2種類ある。一つは、本線車道の左側に専用車線を分岐させ、そこに減速区間・バスストップ・加速区間を設ける形態である。これは本線車道の一部だが路線バスに限って通行が許され、発着が可能である。もう一つは、パーキングエリアやサービスエリア、インターチェンジなどの本線車道から一旦離れた場所に設ける形態である。ただし後者の場合、高速バスの表定速度が落ちる。
他に、一般路線バス（域内輸送路線）と接続させることを企図した場合には、インターチェンジの料金所外にバスストップが設置される事があり、この場合は料金所を出るごとに通行料金が区々別々となるため運賃が余分にかかることになる。また、この形態の場合、料金所での渋滞に巻き込まれやすく、都市部を中心に交通量が大きい道路ではこのような形態の停留所は減少傾向にある。
バス停留所 設置箇所
一般的に、高速道路は都市の中心部から少し外れた場所を通っているため、高速道路上のバス停留所も都市の外れにあるものがほとんどである。都市中心部とその停留所の間を結ぶ路線バスが運行されている場合もあるが、自家用車やタクシー以外のアクセス手段がない所も少なくない。また、高速道と一般道の交通を分離させる関係上、築堤区間が多い日本の高速道路では、高速道路上のバス停まで階段や坂道を登らなくてはいけない所もある。
大分自動車道の大板井バスストップのように、高速道路に並行する鉄道路線（甘木鉄道甘木線）に大板井駅を設置してアクセス向上を図った例もある。
バス停留所 バス停留所の構造
バス停留所の構造には、以下のような形式がある。
バスベイ（バスカット、バスターンアウト、バスプルアウト、バスレイバイともいう）は、バスやトラムが交通の流れから外れて停車できる乗降場のことを指す。多くの場合、歩道または歩行者専用区域に切り欠いて設置される。
利点
バスが停留所に停車している間、他の交通の妨げにならず、後続車が停車中のバスを追い越しすることが容易。
欠点
切り込みの形状や周辺の路上駐車、停留所内の違法駐車の状況によっては、バスが停留所から離れずにぴったり停車（正着）することが難しい。
交通渋滞時の発車が難しく、遅延の原因となりやすい。縦列停車したバスがある場合、後続のバスは前のバスの影響を受けやすい。
歩道を切り欠くため、対策をしない限りは歩道の幅員が狭くなる。
停車時のバスの車体の向きによっては運転手が後方確認を行うことが困難になる。
安全に停車できる区域であるため、バス以外の一般車両等による違法駐停車が多く、バスの運行に支障をきたす。
テラス（バスバルブ、ボーダーともいう）は、停留所を歩道から車道側（路肩、停車帯、または車道）に張り出し、バス利用者と歩行者の衝突などを回避しながら、待合所などを含む利用者のアメニティの為のスペースが提供できる乗降場のことを指す。
バス停留所 バス停留所の構造
利点
テラス部の幅が十分にあれば、周囲の路上駐車の状況に関わらずに停留所に正着できる。
歩道の有効幅員を狭めることがなく待機所を設けられるため、歩道の混雑を低減できる。
バスが出発しやすく、遅延拡大を防ぎやすい。
欠点
道路が狭まるため、広い路肩や停車帯を持たない道路では適用が困難。
外側車線を走行する自転車がバス停前後で車道中央に寄るため危険。
後続車の追い越しが困難である。
道路の全幅員に余裕がなく、歩道を切り欠いて停車帯を設けることができない場合等に用いられる型式の乗降場のことを指す。
利点
既存の道路構造を比較的大きく変更せずに設置できる。
欠点
停留所に必要な施設を設置することで歩道の幅員が狭まる。
駐車車両があると停留所に正着することが難しくなる。
後続車の追い越しが困難である。
バスを中央走行方式で運行している場合に、乗降場を道路の中央に島式の形状で設けたものを指す。道路中央にバス専用レーンを持つ基幹バスやバス・ラピッド・トランジット（BRT）では、バス停留所も路面電車の安全地帯のように道路中央寄りに設けられている。
利点
駐停車車両の影響を受けにくく正着しやすい。
欠点
バス利用者は必ず道路を横断しなければならない。
バス停留所 バス停留所標識
置石式
置石を用いて標識を固定して設置するタイプ。設置や撤去が比較的容易だが、台風の多い日本においては、台風前に倒れて事故などが起きないようにあらかじめ標識を倒し、なぜ倒したのか張り紙が設置される。
埋込式
路面に穴をあけ、そこに標識を直接設置するタイプ。置石式のように台風や強風の際に標識が倒れるといった事故のリスクは軽減されるが、地面を掘削するため設置や撤去に時間を要するほか、設置する際は地下埋設物に注意する必要がある。
壁掛け式
フェンスや電柱などに壁掛けして設置する簡易タイプ。置石式や埋込式といった自立型標識が設置できないような場所や運行本数が少ない場所等に設置される。
路面シート式
歩道などの路面にシートを直接貼り付けて使う簡易タイプ。
上屋一体型
標識と上屋（バスシェルター）が一体となったタイプ。主に都市部で運行本数の多い停留所に設置される。中には広告付きのタイプもあり、日本において2003年の規制緩和でバス停留所への広告物掲示が可能となったことでエムシードゥコーが日本初の広告付きバスシェルターを設置した。
バス停留所 世界のバス停留所
日本のバス停留所のほとんどが、停留所に標識を備え、停留所の名称、時刻表（当該停留所の通過予定時刻）の掲出がさなれている。路線図が掲出される停留所もある。標識柱に貼付する場合が多いが、吊下式の看板や塀・電柱・壁など掲出方式は色々ある。夜間にも時刻表等が視認できるようになんらかの照明を備えている標識柱もあり、パネル部が白色の合成樹脂製で電灯が内蔵された「行灯式ポール」と呼ばれる標識もある。
付帯施設としてベンチ・屋根・待合所、バス接近表示器等が設置されることも多く、広告を掲げる目的でバス事業者以外の業者が設置していることもあり、中には無許可・無管理の施設もある。
バス停留所 世界のバス停留所
多くのバス停留所がバス営業所との特段の連絡設備（無線・有線通信や電光掲示板など）などを欠くため、悪天候（たとえば強風・大雪）や災害などを原因としてバスが大幅遅延や臨時運休になったとしても、基本的には何ら臨時の掲示・案内もされない。係員が掲示などの対応を行なう事やバス停前の商店が案内を受託している例も見られる。逆に、IoT対応の情報受信機能とディスプレイを備え、バス運行状況の提供や広告、ダイヤ改正時の時刻表を遠隔操作で随時に更新できる「スマートバス停」が日本では西日本鉄道（西鉄）グループ企業などにより開発・導入されつつある。スマートバス停化はダイヤ改正時の時刻表貼替の手間を省くメリットもあり、商用電源が使えない人里離れたバス停では太陽光発電を利用することもある。
バス停留所 世界のバス停留所
旅客自動車運送事業運輸規則（昭和31年運輸省令第44号）第5条第2項により、事業者及び停留所の名称、運行系統、発車時刻、乗降場所または停留所が近接している場合にその案内・業務が限定されている場合にその範囲などを掲示することが定められている。また、同規則第6条により、ダイヤや系統などの変更がある場合は、緊急時などを除いて、少なくとも7日前に告知しなければならないことになっている。道路交通法においては、第31条の2により、停留所から発車しようとしている乗り合いバスの発車を追い越し等で妨害することが禁止されており、違反したものは乗合自動車発進妨害という違反行為となる。また、道路交通法第44条により、停留所の標識板（標示柱）から半径10メートル以内の部分は、運行時間中は反対車線を含め一般車両の駐停車を禁じられている。
バス停留所 世界のバス停留所
バス停が横断歩道や交差点に近いと、バス車体が死角となり、バス降車客ら歩行者に自動車が衝突する交通事故を誘発する危険性が高い。国土交通省が神奈川県横浜市での小学5年生女児死亡事故（2018年8月）を受けて対策に着手した。国交省が2019年9月から全国のバス停約40万カ所を調査し、危険度をA～Cの3ランクで分類したところ、バス停での乗降時にバスの車体が横断歩道の上にある危険度Aだけで約2000カ所あった。バス停の移設が対策となるが、周辺での適地探し、地権者や自治体、警察などの合意形成が課題となる。移設が難しいため、警備員の配置や過密ダイヤグラムの緩和、バス車体への注意喚起ステッカー貼付で対応している地域やバス事業者もある。
2020年10月30日、国交省は全国の横断歩道や交差点そばにある危険なバス停についての実態調査リストを初公表した。茨城県、長野県など6県分のバス停名や所在地をまとめたもので、危険なバス停は6県だけで計780か所に上っており、全国では数千か所を超えるとみられる。国交省は年内にも残りの都道府県分を公表し、順次、安全対策を実施すると伝えられた。2021年3月にまとめられた国交省全国調査では、合計1万195カ所あることが判明。危険度Aは1615カ所、Bが5660カ所、Cが2920カ所で、国交省は運輸支局とバス事業者などによる合同検討会で順次対策していくとしている。