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月刊コロコロコミック 読者コーナー
「ハガ友マンション」の後継として、2012年8月号から2015年3月号まで連載された。担当は武内いぶき。
「珍検ゼミナール」の後継として、2015年4月号から2017年4月号まで連載された。担当はきさいちさとし。
「ポストの奥まで送ってQ!」の後継として、2017年5月号から2019年3月号まで連載された。担当はラーメン若。
「ハガキ島」の後継として、2019年4月号から2020年4月号まで連載された。担当はベラボウ。
「ハガブラ」の後継として、2020年5月号から2021年4月号まで連載された。担当は引き続きベラボウ。
「探偵コロコロスクープ」の後継として、2021年5月号から2023年3月号まで連載された。担当はとし山じゅん。
「コロコロ荘」の後継として、2023年4月号から2024年11月号まで連載された。担当はオモコロ。
「オモコロ放課後クラブ」の後継として2024年12月号から連載中。担当はひらめけ！うんぴょこちゃんねる。
ブヒカン警部が推理する事件のトリックなどをクイズで答えていく読者コーナー。漫画は黒葉潤一。毎月、正解を当てた応募者の中から10名に商品が送られる。2007年11月号をもって終了した。
ブヒカン警部
このコーナーの主人公。冷静な性格。「このブタジルがー!」が口癖。
刑事たち
ブヒカン警部の側近の刑事。今までに3回交代している。この刑事は作者の担当をモチーフにしている。
かずくん刑事
初期に出ていた刑事。初期ではブヒカン警部同様、名脇役だったが、ある事件で被害者をかばって撃たれ入院。その後ばったりと消え、イシイ刑事がほとんど目立ってしまった上、10月号で犯人にされるなど悲惨なキャラクターである。
イシイ刑事
かずくんに変わって登場した刑事。よく驚くと髪の毛が抜ける。爆弾解除の名人で、どんな爆弾も40秒あれば解除可能。警部に昇進するが事件に巻き込まれる。勝手な行動でブヒカン警部を驚かせたり困らせることもあり、たいした活躍はしていない。
ジュン刑事
アメリカ帰りの刑事。漢字が苦手。勝手な行動が多いが結果的に事件を解決するきっかけになっており、イシイ刑事よりは役に立っている。
1992年夏 - 1998年9月号まで、上記の読者コーナーとは別に、本誌の真ん中辺りのページに掲載されていた読者コーナー。スチャダラパー（ここではスチャダラ星人と称する）が編集を務めた。イラスト・4コマ漫画はすもと亜夢が担当。1回ネタを掲載されるごとに「1万ダラ」を授与される。5万ダラ集めるとTシャツ、10万ダラ集めると希望のゲーム機が賞品としてプレゼントされた。なお、100万ダラでも「もっとすてきな賞品（?）」が賞品として当たることになっているようだったが、誰もその掲載回数に達することはなかった。最高掲載者の横尾和慶（50万ダラ獲得）は、ピョコタンとして漫画家になり、『コロコロコミック』で連載も持った。また、このコーナーを担当したスチャダラパーはコロコロを題材にした歌「コロコロなるまま」を発表した。
地球人VSスチャダラ星人
地球人が挙げる一般名詞を、スチャダラ星人風に駄洒落の言葉に変える。
めざせJリーグ!!
地名をダジャレにした架空のサッカーチームの概要とマスコットを書く。
大ボラコンテスト
とんでもない大ウソをつく。
スチャダラ珍獣図鑑
実在の有名人の名称をパロディ化した名前のお題に対し、想像でそのイラストを描く。
ゴッドファザー
お題に出された単語を、別の言葉で言い換える。
読者が考えたおやつを紹介するコーナー。
具留米創
奇跡の味を創る天才小学生。
具留米突連
甘え上手。創の親父。常に裸。そして色々な人のモノマネができる。
月刊コロコロコミック 新人漫画家育成コーナー
将来の漫画家育成のため読者から作品を募集しているコーナー。
1994年から1995年まで巻末に掲載されていたコーナー。今賀俊による漫画で漫画執筆の基礎知識を紹介すると共に、読者から送られた『ドラえもん』を題材とするテーマ別の4コマ漫画を掲載していた。連載終了後はてんとう虫コミックススペシャルより単行本も発売された。『まんがアカデミー』の題で電子書籍化もなされている。
かける
本作の主人公で、プロの漫画家になることを目指している少年。同作者による『爆球連発!!スーパービーダマン』にも主人公タマゴのビーダー仲間として登場している。漫画にかける情熱は熱いが、飽きっぽく失敗ばかりする少年というコンセプトで制作された。
Dr.ペンガー
主人公かけるに漫画の書き方を教えてくれる、長身のヒーローロボットのようなキャラクター。絵に描かれたものを実体化させる「ペンガーワンダービーム」の他、「ペンガータイムウェーブ」や「ペンガーミクロ光線」など様々な不思議な技を使用できる。正体不明で、漫画のことなら何でも知っており、他人に厳しく自分に甘いがいい人であるということをコンセプトに制作された。
月刊コロコロコミック 新人漫画家育成コーナー
カコ
かけるの妹。気が強く口が悪いが、兄思いの女の子。
今賀俊
コロコロまんがアカデミーの作者。「漫画家は自身の漫画を自由に作り上げることができ、（自身の漫画の中では）いわば神様のようなものである」ということを体現するため、神様のような出で立ちをしている。
眼靴王
Dr.ペンガーの友人。眼球から足が生え、靴を履いているといった見た目のキャラクター。漫画を書く上での様々なアングルを紹介する際に登場した他、様々な場面で登場する。
コミ太
初代主人公。マンジロー校長から漫画の基礎を教わっている。執筆者はおぎのひとし。
ペン之助
2代目主人公。武士だったが漫画家を夢見てコロコロ編集部に筆書きの駄作を持ち込む。コロコロ編集部と連載作家から漫画の基礎を教わっていた。執筆者はおおせよしお。
ペン太
3代目主人公。生まれて初めてコロコロを見た瞬間に漫画家になることを決意したガリ勉少年。サガミネーターと執筆者の板垣雅也から漫画の基礎を教わっていた。作者が「マスカレード」の連載に集中するため何の脈絡もなく打ち切りとなる。
小タマ
月刊コロコロコミック 新人漫画家育成コーナー
4代目主人公。「藤子不二雄賞」受賞後、連載に恵まれなかった小ガエルがサガミネーターに小タマに退化させられ、連載作家から漫画の基礎を学ぶよう命じられるという設定。コロコロ編集部と連載作家から漫画の基礎を教わっている。なお、小ガエルは開始時点でコロコロイチバン!で『ガリガリ君』を執筆していた他、途中から月コロで『ド根性小学生ボン・ビー太』の連載も開始している。
番長
5代目主人公。この世の漫画を全て読み尽くしたため、もっと読みたいと願う。執筆者は矢川タケカズ。
横田編集長
ペン之助編で登場した編集長。「ヨコタヌキ」というあだ名で呼ばれることもあったが、基本的に普通の人間。モデルは横田前編集長。
サガミネーター
ペン之助編以降登場している編集長。金髪でサングラスをかけており、常に黒ずくめの服と武器を身につけている。横田編集長を抹殺して編集長に就任したとの噂があるらしい。このコーナー以外にも誌面の情報ページなどにも登場している他、公式サイトではコロドラゴンとサガミネーターによる4コマ漫画が連載されている。モデルは佐上7代目編集長。
月刊コロコロコミック 発行部数
2017年5月号時点での本誌累計発行部数は4億冊を突破している。
月刊コロコロコミック 執筆室
1980年代までのコロコロ編集部は、小学館本社近くの貸しビルに漫画家たちが泊り込みで漫画を描ける「執筆室」を用意していた。初代編集長である千葉和治の発案により、資金繰りの苦しい若手漫画家たちの、編集部までの交通費を浮かす等の理由で設けられたもので、利用した漫画家たちはお互いの原稿を手伝うなどして横の繋がりを深めていた。執筆室の常連だった漫画家には、たかや健二、ながいのりあき、大林かおる、小林たつよしらがおり、当時はまだ新人でアシスタントとして出入りしていた面々には徳田ザウルス、飛鳥昭雄、岩田和久、安江浩司らがいる。漫画執筆のみならず、執筆の合間の食事、様々な話題の雑談、酒などの楽しみもあった。たかや健二によれば、執筆室は夢と情熱にあふれた若い漫画家たちの場であり、当時の仲間たちとの交流はその後も続いており、執筆室はいわばトキワ荘のような存在だったという。
月刊コロコロコミック 40周年記念プロジェクト
2017年に創刊40周年を迎えるにあたり、創刊40周年記念プロジェクトを展開している。
『40周年だよ!!コロコロオールスター小学校』は、YouTubeコロコロチャンネルで配信の40周年記念Webアニメ。
演じた声優も併せて記載。
ドラえもんアニメパート
原作 - 藤子・F・不二雄
絵コンテ・演出 - 腰繁男
作画監督 - 大武正枝
色指定 - うすいこうぢ
美術監督 - 堀江志
撮影監督 - 熊谷正弘
音響監督 - 田中章喜
音響制作 - AUDIO PLANNING U
録音スタジオ - APU MEGURO STUDIO
アニメーション制作 - シンエイ動画
コロコロオールスター小学校パート
月刊コロコロコミック 40周年記念プロジェクト
監督 - 小高義規
脚本 - 永野たかひろ
絵コンテ - 小野勝巳
演出 - 春藤佳奈
作画監督 - 小沢久美子、佐藤和巳、しもがさ美穂、武内啓、長森佳容、薮本陽輔、山田俊也
色彩設計 - なかむらちほ
色指定・仕上げ検査 - 小日置知子
美術監督 - 宮家昌和
背景 - 新間夏海
撮影監督 - 浅川茂輝
アニメーション制作 - OLM TEAM KAMEI
音響監督 - 飯塚康一
音響制作 - HALF H・P STUDIO
録音スタジオ - スリーエススタジオ
音楽 - 鳴瀬シュウヘイ
製作 - 小学館 コロコロコミック編集部
協賛 - ガンホー・オンライン・エンターテイメント株式会社、株式会社キッズステーション、株式会社コナミデジタルエンタテインメント、株式会社タカラトミー、株式会社タカラトミーアーツ、株式会社バンダイ、株式会社ブシロード、株式会社レベルファイブ、映画『妖怪ウォッチ』プロジェクト2017、『ポケットモンスター サン&ムーン』、『ポケモンの家あつまる?』
協力 - 相棒学園2017、ウィザーズ・オブ・ザ・ゴースト、怪盗ジョーカープロジェクト、パズドラクロスプロジェクト2017、100%パスカルプロジェクト、BBB Project、妖怪ウォッチプロジェクト
東急3000系電車 (2代)
東急3000系電車（とうきゅう3000けいでんしゃ）は、1999年（平成11年）4月16日より営業運転を開始した、東急電鉄の通勤形電車。
本項では個別の編成について、自社線内での上り方（渋谷・目黒方。以下、単に「上り方」と記す）先頭車の車両番号にFを付与した形で表記する（例：3001F）。
東急3000系電車 (2代) 概要
「すべてにやさしく美しい車両」をコンセプトとし、また2000年（平成12年）9月26日からの目黒線の地下鉄南北線・都営地下鉄三田線との直通運転に対応する車両として設計・製造された。東急電鉄での新型車両は2000系以来7年ぶり、新設計車両としては9000系以来13年ぶりとなった。車体・搭載機器・内装・運転台などすべてを見直し、東急の新造車両では初採用となる機器やバリアフリー設備を有している。
直通運転は当初9000系を改造して対応させる計画であったが、1990年6月にホームドア方式へ計画を変更したことでモニタ装置搭載等の大掛かりな改造が必要となったことや、南北線内は急勾配が連続し、主電動機の出力不足が懸念されていたことから、従来車の改造ではなく新設計の車両を導入する方がコスト面などで有利であると判断され、本系列が新製された。
なお、東急で3000系を名乗る形式はこれで2代目になるため「新3000系」と呼ばれることもある。また、旧3000系と同じくデハ3200・3250・3400形が存在したが、このうちデハ3250形の番号は8両編成への増結に伴い改番されたため現存しない。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
この節では、1 - 3次車の6両編成を基準に解説する。3001F登場時の8両編成、および2021年以降に増備された増結用中間車については後節を参照のこと。
20m級、片側4扉車体でビードのない軽量ステンレス鋼製車体で、全面ダルフィニッシュ（つや消し）仕上げである。側面は窓下と幕板部に東急のコーポレートカラーの赤を基本としながら、アクセントとして濃紺と白のラインが貼られている。
前頭部は8000系製造時からの方針であった「前面形状は切妻以外行わない」という方針を、ワンマン機器搭載などの関係で転換し、東急では久々の流線型となった。FRP成形品を使用し、曲線を多用しソフトなイメージとしており、フロントガラスは側面までまわり込んだ曲面ガラスである。非常用貫通扉は運転室から見て右側にオフセット配置されており、プラグドアが採用されている。下部にはスカートが取り付けられた。車内には大型化された非常用ハシゴが搭載されている。また両先頭車の床下には非常脱出用の折りたたみ式ハシゴが設置されている。
行先表示器はゴシック体のLED式で、日本語と英語を交互に表示する方式。一部の行先は文字数により、英語表記が「NISHI-TAKA/SHIMADAIRA」のように2行で表示される。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
車両番号・号車番号の表記は書体と方式が変更された。側面においては従来エッチングプレートを用いていたところ、本系列ではプレートにステッカーを貼付する方式とし、また号車番号も札を挿す形であったものを車番と同じリベット止めに変更した。エンド表記の書体は変更されていない。
目黒線上り（目黒方面）運転時は終着駅名と乗り入れ先の路線名を同時に表示していた（「三田線」もしくは「南北線埼玉線」）。この表示は目黒到着時に終着駅名表示のみとしている。急行運転開始後は、路線名表示に代わって種別を表示（急行または各停）するようにした。ただし、白金高輪始発の三田線内発着・南北線内発着の場合及び他社線内は行先のみ表示を行う（5080系も同様）。
本系列は落成時より車両間に転落防止幌を設置していたが、目黒線各駅にはホームドアがあり不要なことから、2003年1月より順次撤去した。
客室内はローズレッド系をベースとしたカラーリングである。化粧板は線路方向が光沢仕様の白色系、妻面は乗務員室仕切りを含め艶消しの淡いピンク色である。床材は薄い茶色で模様が入っており、3001F、3002F - 3005F、3006F - 3013Fでそれぞれ異なるものが採用されている。天井中央には冷房吹出口と一体成形されたFRP製空調ダクト（天井ユニット）を採用し、補助送風機として各車6台ラインデリアが設けられている。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
側窓の寸法は940mm幅の正方形に近いもので従来車と変わらないが、本系列では車内側にFPR製の窓キセが設けられたほか、扉間の連続窓のうち片側が固定窓となっている（車内から見て右側のみ下降窓）。なお車端部は従来通り下降窓（車椅子スペース部は固定窓）となる。ガラスは無色透明で、遮光用の巻上げ式カーテンも従来通り設置されている。
客用ドアの室内側には化粧板が貼り付けられており、ドアガラスの室内側は段差のある金属支持である。車端部貫通路にも同様の化粧板が貼り付けられている。なお、貫通路窓は下方向に長い片開き式のもので、その支持方式は側面ドアとは異なる。貫通扉は各車両の上り方（目黒側）に設置され、妻面窓は設置している。戸閉装置はベルト駆動式の空気式だが、戸閉力弱め制御機構を搭載している。
座席は片持ち式であり、1人分の掛け幅が450mmのロングシートである。座面はバケットシートで、色調は赤系（背）と茶系（座面）である。7人掛の座席には3＋4人にスタンションポールで仕切られている。座席端の仕切りは大形の仕切り板にした。各車には優先席が設けられており、優先席は区別のため座席が青色とされ、この付近のつり革はオレンジ色。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
車椅子スペースは6両編成中2か所、2・5号車に設置されている。車椅子利用者への配慮として暖房器と安全手すり、非常通報器を設置している。また、貫通路幅は車椅子での通行を考慮して900 mm幅へ広げている。
荷棚は金網式だが、高さを従来車より20 mm低い1,750 mmとした。つり革は三角形のものとなり、高さは従来と同じ1,630 mmを基本とするが、ユニバーサルデザインの一環として一部に100 mm低い1,530 mmのつり革を設けている。低いつり革は新5000系以降の新造車や9000系車内更新車の一部でも採用された。
客用ドア上部には東急の車両で初めて千鳥配置の2段LED式の旅客案内表示器、ドアチャイムを採用した。表示器の設置していないドア上部には広告枠とドア開閉予告灯が設置されている。その後、これに準じた案内表示器は8500系・9000系・1000系と2000系にも取り付けられた。
車内放送装置には従来通り自動放送装置が搭載されたが、本系列より英語放送が追加されている。非常通報器は乗務員と相互通話可能なタイプを採用しており、各車に4台設置されている。乗り入れ他社も含めて乗客が押釦後、運転士が10秒間応答しない場合には列車無線に接続され、運輸司令所の司令員が代わりに応答できるシステムになっている。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
車内の車号銘板や製造銘板・禁煙札・消火器札などの表記類は従来のアクリル板（リベット止め）からシール式に変更している。さらに製造年表記も和暦から西暦に変更され、以後の形式でも採用されている。
乗務員室内は反射を抑えた色調としてグレー系である。ワンマン運転設備の設置のために従来より線路方向に300 mm広く、1,675 mm確保されている。運転台はダークグレー系色で、従来車同様T字形ワンハンドルマスコン（デッドマン装置付）が中央にある。速度計は120 km/h表示で、ワンマン運転用にドア開閉ボタン・ATO出発ボタン・非常停止ボタンなどがある。上部には車上ITV（ホーム監視モニター）が設置されている。車掌台上にはホーム監視カメラからの映像を受信するミリ波受信装置が設置されている。
計器盤右側には車両情報装置（TIS） 表示器が収納されている。TISでは制御伝送機能・搭載機器の動作確認・行先表示の設定や空調装置・自動放送・車内表示器などのサービス機器の操作機能があり、ワンマン運転時の乗務員支援装置としての機能がある。車掌スイッチはワンマン運転用に押しボタン式としており、閉扉は1ボタン式だが、開扉は誤操作防止のため2ボタン式としている。さらに再開閉スイッチ、乗降促進ボタン、合図ブザー、非常ブレーキスイッチとユニット化された。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
乗務員室仕切りは前面窓と同じような窓割で仕切り窓が3枚ある。客室から見て左側の大窓と乗務員室扉窓には遮光ガラスが使用され、遮光幕も設置されている。遮光幕は大窓は下降式の遮光板、仕切窓扉は開閉可能な窓のためにカーテン式とした。ワンマン運転用に乗務員室仕切扉には電磁鎖錠が取り付けられている。
3M3Tの6両編成であるが、将来の8両編成化を考慮してM車はM1車に、T車はM2車へと容易に改造可能な設計となっており、これにより補機類を搭載しないサハ2両を組み込むことで8両化が可能とされる。床下については従来車から見直され、大型機器のつり枠の廃止や、従来は個別に設置していた機器を「共通機器箱」と称する1つの箱に集約するなどして軽量化を図っている。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
制御装置にはIGBT素子使用のVVVFインバータ制御（3レベル1700 V/1200 A）を採用。トルク制御にはベクトル制御を採用することでスムーズな加減速を可能とした。1群で2つの主電動機を制御する1C2M制御とし、デハ3200形に4群の装置、デハ3400形は2群の装置を搭載する。日立製作所製と東芝製の2タイプが存在し、車両番号末尾が奇数の車両には日立製、偶数の車両には東芝製が使用されている。東芝製のVVVF装置は東急初の本格採用となった。形式については日立製4群がVFI-HR4820E、同2群がVFI-HR2420B、東芝製4群がSVF038-A0、同2群がSVF038-B0となる。
主電動機は定格出力190 kW、回転数1,825 rpmのかご形三相誘導電動機で、TKM-98形（東洋製）とTKM-99形（日立製）の二種が存在する。3007Fまでは前者、3008F以降は後者で製造されたが、互換性があるため検査などにより入れ替わりが発生している。駆動装置はTD継手を使用した中実軸平行カルダン方式であり、歯車比は主電動機の回転数を抑え騒音を低減するために極力小さくした87:14（6.21）としている。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
補助電源装置にはIGBT素子を使用した静止形インバータ（SIV）を採用した。容量は210 kVAで、M2車・T車に搭載し、6両・8両ともに編成内で2台となる。形式はINV127-B0。
集電装置には東急の新型車両で初めてシングルアーム型パンタグラフを搭載した。剛体架線対応のPT7108-BをM1車に2基搭載する。
空気圧縮機（CP） は従来車と同じレシプロ式だが、吐出量は従来車両の2,000 L/minから2,463 L/minに増大し、8両編成における搭載台数を2台とした。1744-C2500LをSIVと同じ車両に搭載する。
ブレーキ装置はHRDA（High Response Digital-Analog）方式で、回生ブレーキ併用デジタル指令-アナログ変換式電磁直通ブレーキである。保安ブレーキを備える。電気指令式で、非常ブレーキや保安ブレーキなどの指令は引き通し線を使用し、常用ブレーキの指令はモニタ装置により行われる。常用ブレーキは回生ブレーキを優先して使用、遅れ込め制御を行う。段数は通常時は7段、ATO運転時には15段となる。またフラット防止装置をブレーキ制御装置内に搭載している。電動機のPGセンサまたは台車の速度発電機からの入力により滑走を検知し、吸排気を行うことで固着滑走防止を図っている。
東急3000系電車 (2代) 車両概説
台車は東急車輛製造製の軸箱支持が軸梁式のボルスタレス台車（TS-1019・TS-1020）で、牽引装置はZリンクとなる。固定軸距は従来車より100 mm短縮した2,100 mmとし、軽量化等を図っている。車両の床高さを下げるため、台車枠の側梁の位置を下げるとともに、軸ばねが納まる｢ばね帽｣と呼ばれる部分を補強することで、台車枠の側梁を弓なり形状とせず、ほぼ直線状のままとした構造としている。基礎ブレーキはM台車、T台車ともに東急で初めて片押し式ユニットブレーキを採用した。ディスクブレーキは搭載していない。また軸端には速度計用、フラット防止装置用にそれぞれ速度発電機が取り付けられている。なお、5000系列とその派生形式でも同等の台車が採用されている。
冷房装置は東急の車両として初めて集中式を採用した。温風暖房機能を備える。3012Fまでは冷房能力は48.84 kW（42,000 kcal/h）で、3001F - 3009Fは東芝製RPU1101-2H、3010F - 3012Fは日立製作所製HRB503-1を搭載していた。3013Fは試験的に58.14 kW（50,000 kcal/h）の装置を搭載した。当初は1号車のみ従来型で、3種類のクーラーを搭載していたがすぐに交換され、目黒方3両が日立製作所製HRB504-1、日吉方3両が三菱電機製CU706という状態が長く続いた。写真についてはを参照のこと。なお、日立・三菱の装置に関しては2015年頃に交換され、現在は全編成が東芝製のRPU1101-2Hで統一されている。
列車無線はクハ3100形に集約配置し、本体装置と2基の屋根上アンテナを備える。クハ3000形には操作器のみが搭載される。
保安装置は新CS-ATC・ATC-P・東急型ATS・ATOを搭載し製造された。後に東急型ATSは使用を終了し撤去、さらに相鉄対応改造によりATS-Pが設置されている。
ATC装置については集約化・軽量化を図り、クハ3000形に装置本体（ATC/ATO装置）を、クハ3100形にATC増幅器を搭載した。クハ3100形で運転する際は、同車の受電器にて受信した信号をATC増幅器を通してクハ3000形のATC装置に転送、その制御部で制御を行う形となる。両先頭車間の伝送にはTISを使用している。なお相鉄対応改造によりそれらの装置はATC/S/O装置に置き換えられた。
ATO送受信器などと同等の機能を有する情報伝送装置をクハ3000形に搭載し、ATCの付加機能やATOにおける定位置停止のための地上子とのインタフェースに使用される。
またホームドアと車両ドアの連動などを行うための戸閉制御切換装置を両先頭車に搭載している。
東急目黒線内ではATC-PとTASC（ATO装置内のTASC機能）を使用しており、力行時は運転士の手動操作、駅停止時のブレーキ操作はTASCで自動停止する。東急型ATSは2008年まで、定期検査などで長津田へ回送される際の大井町線走行時などに使用されていた。
東急3000系電車 (2代) 導入完了までの動き
1次車落成・東横線暫定運用
1999年3月、1次車として8両編成1本（後の3001F・3002F、詳細は#編成表参照）が落成し、一時的に東横線へ投入された。1999年4月16日の入籍から2000年1月15日まで営業運転が行われ、主に急行運用に就いていた。
8両編成の組成は暫定的で、将来の編成替えに備えて本来編成内で統一される車両番号の末尾や制御装置、床面の柄などが不揃いなだけでなく、車椅子スペースの位置も2・6号車の日吉方と変則的な配置であった。また、サハ3500形の2両ではCP・SIVなどの補機類が未搭載（編成替え時に設置）であったことが特筆される。
2次車落成・本格運用開始
1999年10月から2000年1月にかけて、2次車として6両編成10本（3003F - 3012F）と3001F向けの中間車1両（デハ3401）・3002Fの3両（クハ3002・クハ3102・デハ3402）が落成した。入籍はすべて営業運転開始日である2000年8月6日付とされている。営業運転開始までは乗務員訓練での使用のほか、鷺沼留置線などへの疎開留置もみられた。
2次車では様々な仕様変更が行われている。
東急3000系電車 (2代) 導入完了までの動き
なお1次車においても後に量産化改造が実施され、一部を除き仕様が揃えられた。
2000年2月、3001F・3002Fの編成替えが行われた。3001Fはサハ3502・デハ3252・デハ3202の3両を外し、デハ3401を組み込み。3002Fには前述の3両が組み込まれた。また両編成においてサハ3500形はSIV・CP等の取付が行われ、2次車以降と編成構成が揃えられた。なお1次車の8両は2000年8月6日付で東横線から目黒線へ転属している。
2000年8月6日の運転系統変更とともに目黒線で本格的に運用を開始した。運用開始当初は3012Fまでの12本が在籍、うち1本を予備車としていた。
3次車落成
2001年3月、定期検査時の予備編成確保を考慮して3次車1本（3013F）が増備された。仕様については若干の変更があり、運転台側のワイパーブレードが固定式へ変更されたほか、両先頭車の床下には側面非常はしごを新たに設置した。また、比較検討目的で空調装置も変更（#主要機器参照）されており、この編成での試験結果を基に能力を向上させた冷房装置が5000系において採用されることとなった。
なおこれに合わせ1次車・2次車においても側面非常はしごの設置が行われている。
本系列の増備は3013Fの新製をもって終了し、よりコストダウンを図った5080系の増備に移行した。
東急3000系電車 (2代) 改造工事等
2022年8月から翌年3月にかけて、全13編成に対して新造車の増結による8両編成化が行われた。組み込みに際しては既存車の改番も行われ、付番方式が5000系以降のものに変更されている。
増結用中間車の車体構造や内装は5000系列に準じており、同時期製造の5080系用中間車とほぼ同一の仕様であるが、外板は本系列既存車と同様に全てダルフィニッシュ仕上げとなっている。2021年度に20両、翌年度に6両が竣工し、いずれも組込み（既存車の改番）と同時に入籍している。
2025年より順次リニューアル工事が行われている。内外装のデザインを2020系シリーズに合わせて一新するとともに、フリースペースを増設する。
最初の編成は2025年10月2日より営業運転を開始している。
東急3000系電車 (2代) 編成表
8両編成
6両編成
8両編成（竣工時・東横線）
凡例
東急3000系電車 (2代) 運用
現在、8両編成13本（104両）が元住吉検車区に在籍し、以下の路線で5080系・3020系と共通運用されている。
臨時で横浜高速鉄道にも入線するほか、検査回送で大井町線や田園都市線も走る。
※2000年8月6日の本格運用開始以前の動きについては#導入完了までの動きを参照
斎藤実
斎藤 実（さいとう まこと、旧字体: 齋藤󠄁 實、1858年12月2日〈安政5年10月27日〉- 1936年〈昭和11年〉2月26日）は、日本の海軍軍人、政治家。階級は海軍大将。位階勲等爵位は従一位大勲位子爵。功級は功二級。内閣総理大臣（第30代）。
斎藤実 概要
出生時の名前は富五郎（とみごろう）といったが、海軍兵学校卒業後に改名した。号は皋水（こうすい）。
第一次西園寺・第二次桂・第二次西園寺・第三次桂・第一次山本の5内閣で海軍大臣を務めた。その間に男爵に授爵。後に、シーメンス汚職事件により大臣を引責辞任した。その後、ジュネーブ海軍軍縮会議の主席全権を務め、朝鮮総督を2期務めているあいだに、子爵に陞爵。
総理大臣であった犬養毅が海軍将校らによって殺害された五・一五事件のあとの第30代内閣総理大臣として、陸軍関東軍による前年からの満州事変など混迷した政局に対処し、満州国を認めなかった国際連盟を脱退しながらも、2年1か月という当時としては長い政権を保ったが、帝人事件での政府批判の高まりにより内閣総辞職した。その後内大臣となって宮中にまわったが、直後に二・二六事件で暗殺された。
斎藤実 経歴
陸奥国胆沢郡塩竈村に、当地を地方知行により治めていた仙台藩一門水沢伊達氏に仕える斎藤高庸の長男として1858年（安政5年）に生まれた。幼名は富五郎。
斎藤家は、水沢伊達氏（留守氏）家中で上から4番目の家格「二番着坐」10家の1つであり、水沢伊達氏家臣団（808家）における序列は15位。父の高庸は、水沢藩士として目付・小姓頭を務め、明治維新後は岩手県警察官となった（明治14年に死去）。
『子爵斎藤実伝』によれば、斎藤氏の始祖とされる斎宮頭藤原叙用の五世孫の竹田四郎頼基の子孫一族から鎌倉幕府の奉行人が多く出ている。斎藤又四郎基長が鎌倉陥落の後に奥州へ赴き留守氏（後の水沢伊達氏）の配下となり、留守氏の居城であった岩切城がある宮城郡岩切邑（現・宮城県仙台市宮城野区岩切）に居住したのが初祖とされている。
斎藤実 経歴
1873年（明治6年）10月27日に海軍兵学寮（後の海軍兵学校）に入学、1879年（明治12年）に卒業した（6期）。同期に山内万寿治、坂本俊篤がいて、「海軍の三秀才」と呼ばれた。
1884年（明治17年）9月19日から1888年（明治21年）10月26日までアメリカ留学兼駐米公使館付駐在武官を務めた。1888年（明治24年）に帰国し、海軍参謀本部員、「秋津洲」、「厳島」艦長を歴任した。1896年（明治29年）11月6日に戦艦「富士」回航委員に任じられ、艦はスエズ運河を通航して1897年10月31日に横須賀に到着した。1898年（明治31年）11月10日に第1次大隈内閣の山本権兵衛海軍大臣の推挙により海軍次官に就任、日露戦争において多くの海軍幹部が前線へと出払う中、海軍省軍務局長、艦政本部長を兼務するなどして山本海軍大臣を支えた。日露戦争終戦後、山本から譲られる形で、1906年に第1次西園寺内閣で海軍大臣を拝命し、第1次山本内閣まで8年間つとめた。1912年（大正元年）、海軍大将。1914年（大正3年）、シーメンス事件により海軍大臣を辞任し、予備役に編入された。
斎藤実 経歴
1919年（大正8年）、武断政治が批判された陸軍大将長谷川好道に代わって、現役海軍大将に復して第3代朝鮮総督に就任、文化政治を推し進めた。同年9月2日に朝鮮の南大門駅（現・ソウル駅）において、独立運動派テロリストの姜宇奎に爆弾を投げつけられる暗殺未遂事件に遭遇している。ジュネーブ海軍軍縮会議全権委員、枢密顧問官への就任を経て1929年（昭和4年）に朝鮮総督に再任され1931年（昭和6年）まで務めた。
1931年（昭和6年）9月満洲事変が勃発し、翌1932年（昭和7年）5月15日、犬養毅首相が海軍若手将校らにより暗殺された（五・一五事件）。
当初、犬養首相の後任は同立憲政友会の次期総裁から選出されるものと目されており、政友会右派の森恪らが司法官僚の平沼騏一郎を次期総裁に担ぐ動きもあったが、結果的に鈴木喜三郎（鳩山一郎の義弟）が次期総裁に選出された。
斎藤実 経歴
元老西園寺公望も当初は政党内閣継続の為、鈴木を次期首相に推薦する意向であり、陸相の荒木貞夫も19日に鈴木と会見し「鈴木内閣発足に反対しない」と発言したと報じられた。だが翌20日、陸軍の少壮将校がこれに反発し、政友会単独内閣成立に強く反対していることが報じられ、不穏な情勢となった。21日、西園寺は重臣 や元帥 の意見を聞いた上で、鈴木ではなく海軍穏健派の長老である斎藤実を推薦する事にした。斎藤は英語に堪能で、条約派に属する国際派の海軍軍人であり、粘り強い性格、強靭な体力、本音を明かさぬ慎重さが評価されていたという。
同26日、第30代内閣総理大臣に就任（同年7月6日まで外務大臣兼任）。
（詳細は五・一五事件を参照。）
齋藤内閣は立憲政友会と立憲民政党の双方から大臣を迎えた挙国一致内閣（連立内閣）であり、蔵相に留任した高橋是清の下、積極財政を継続。翌1933年（昭和8年）には他の主要国に先駆けて昭和恐慌前の経済水準に回復し、国内の安定に努めた。
斎藤実 経歴
軍部の方針とも大きく対立はせず、1932年（昭和7年）9月15日、日満議定書を締結し満洲国を承認、その後国際連盟総会にて日本側の主張が却下されると、1933年（昭和8年）3月27日、国際連盟脱退を日本政府として表明した。しかし一部軍人からは、元来リベラル派である斎藤への反感や、陸軍予算折衝で荒木陸相を出し抜いた高橋蔵相への反発などから、閣僚のスキャンダル暴きが行われた。
そして1934年（昭和9年）、帝人事件が勃発。鈴木商店倒産に伴い台湾銀行の担保とされた同子会社帝国人造絹糸（帝人）株式22万株をめぐり、財界グループ「番町会」が買い戻しの依頼を受け、その後の帝人増資で株価利益を上げた問題で、帝人社長高木復亨や番町会の永野護、台湾銀行頭取島田茂、黒田大蔵次官など16名が起訴された。齋藤内閣は綱紀上の責任を理由に、同年7月8日総辞職した。
同事件は、265回にわたる公判の結果、1937年（昭和12年）10月全員が無罪判決を得るという異例の経過をたどったことから、検察内の平沼騏一郎派、陸軍将校、立憲政友会右派らが倒閣の為に仕組んだ陰謀であったと見られている。
その後内大臣に就任した斎藤は、皇道派の陸軍中堅、青年将校から天皇をたぶらかす重臣ブロックとして目の敵にされ、1936年（昭和11年）の二・二六事件において殺害された。
斎藤実 経歴
事件の数日前、警視庁が斎藤に「陸軍の一部に不穏な動きがあるので、私邸に帰られないようにするか、私邸の警備を大幅に強化したらいかがでしょう」と言ってきた。二・二六事件は基本的には秘密裏におこなわれた計画だったが、それでも情報のいくらかは漏れており、警察は陸軍青年将校の一部が近々、何かの行動をおこすかもしれないと予想し、彼らの標的の筆頭格である齋藤に注意したのである。しかし斎藤は「気にすることはない。自分は別に殺されたってかまわんよ。殺されたっていいじゃないか」と落ち着いて答えたという。
事件の前夜、斎藤は知日派のジョセフ・グルー駐日大使の招きでアメリカ大使公邸で夕食をとった後、邸内でアメリカ映画『浮かれ姫君』を鑑賞した。当初は中座して別荘に行く予定だったが、気心知れたグルーとの夕べに会話がはずみ、結局最後まで映画を観て夜遅く帰邸、別荘行きは翌日にした。もし齋藤が予定通りに東京を後にしていたら、事件の難を逃れることもできていたかもしれなかった。
2月26日未明に坂井直中尉、高橋太郎少尉、安田優少尉に率いられた150名の兵士が重機4、軽機8、小銃、ピストルなどを持ち斎藤邸を二手に分かれて襲撃した。自室にいた斎藤は無抵抗で虐殺された。
斎藤実の養子である斎藤斉（ひとし）の妻の弟であった作家の有馬頼義は、事件当日に隣家の義兄邸に宿泊していた。春子から話を聞いた有馬によると、兵士らはベッドの上にあぐらをかいていた斎藤に軽機関銃を発射し、ベッドから転げ落ちた死体に更に銃撃した。春子夫人は銃撃された際に斎藤の体に覆いかぶさり「私も撃ちなさい！」とさけび、斎藤の死を確認しようとする兵士の銃剣で負傷した。春子夫人はその後、長寿を全うし、1971年に98歳で逝去したが、最晩年に至るまで事件のことを鮮明に記憶し語っていたという。
斎藤の遺体には47箇所の弾痕、数十の刀傷が残されていた。享年79。信任していた重臣らを殺害された昭和天皇は激怒し、反乱軍の鎮圧を命じた。
斎藤は多磨霊園と故郷の小山崎斎藤墓地に埋葬された。葬儀・告別式は同年3月22日築地本願寺にて営まれ、陪柩者として列した木戸幸一は「国民葬の如き観」との感想を記す。昭和天皇は斎藤の葬儀に異例のお悔やみの言葉を遣わしている。生前の書簡、執務資料などは、岩手県奥州市水沢の斎藤實記念館と、東京都千代田区永田町の国立国会図書館に分散して保存されている。
斎藤実 人物
若いときから酒豪であったが、日清戦争のとき、広島に設置された大本営に海軍参謀本部参謀として務めた斎藤は、いつものように徹夜で一升酒をあけ、翌日、素知らぬ振りで明治天皇の前に出仕した。明治天皇は休憩時間に斎藤を呼び、好きな蹴鞠の相手をするように言った。実は酔いのさめていない斎藤は、不覚にも腰を抜かしてしまい動けなくなった。明治天皇は斎藤の徹夜酒をすぐに悟ったが、特に何も注意せず、ニコニコしているだけであった。斎藤はしばらく禁酒するとともに、明治天皇の部下への大らかな態度に大いに学ぶところがあったという。
1914年（大正3年）、千葉県一宮町新地に別荘を所有している。九十九里浜の海岸沿いに500坪の土地を坪10銭で手に入れ、建築費も坪20円であったという。この別荘は1901年（明治34年）10月に竣工のもので、1914年（大正3年）に海軍大臣を辞してから購入し、1年の大半をここで過ごした。古洋服に草履をはき、手拭を腰にぶら下げて松の枝おろしや垣根直しなど、ここでの生活は庭いじりが主であった。地元の署長がある時、このときの彼の姿を見て、『爺やさん』と呼んだが、振り向いた顔を見て大慌てに慌てたとの逸話が残っている。なお、別荘を所有していた関係上、近くの玉前神社には彼が奉納した扁額が掲げられている。
斎藤実 人物
斎藤は大変な筆まめで、贈物に対しては必ずといっていいほど礼状を出していた。揮毫をよく頼まれたが、元来の性格のよさから断れず週末は別荘に籠もって筆を振るう日々だったという。自分宛書簡や書類をきちんと保存しておく性格で、選別はすべて自分の手で行っていた。そのため個人の詳細を把握しており、間違えるということがほとんどなかった。斎藤が整理・保管した書翰類は、大半が国立国会図書館に寄贈されており、近代史の貴重な史料となっている。
1926年にイギリスの植民地研究の専門家である、アレン・アイルランドは斎藤について次のように述べている。「1922年の朝鮮においては、反日の過激論者を除けば、斎藤総督に対する世間一般の評価は次のようであった。総督は、公明正大で寛容な施政により朝鮮を統治しようと真摯な思いで生き生きしていた。そして、彼は卓越した改革を成し遂げた。教育の問題においては、実に惜しみなく人々の教養に対する意欲に力を貸し、政治的野心については、無益に独立を望む気持ちを助長するものは如何なるものにも断固反対する一方、熱心に地方自治を促進し、日本人と朝鮮人の関係に友好と協力の精神をしみ込ませようとしていたのである」。
東急5000系電車
東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）
東急7000系電車 (初代)
東急7000系電車（とうきゅう7000けいでんしゃ）は、134両が東急車輛製造で製造され、1962年（昭和37年）から2000年（平成12年）まで東京急行電鉄で運用された通勤形電車である。
本項では、編成単位で表記する場合は東横線上で渋谷寄りの先頭車番号で代表し、「7001F」などの様に表記する。「6000系」は1960年製造開始の東急6000系電車 (初代)を指す。本系列の仕様に大きな影響を与えた、日比谷線直通車両の規格や運転取り扱いは、「乗り入れ協定」と表記する。「東急」と表記する場合は1962年当時の社名である鉄道会社の「東京急行電鉄」を指し、車両製造メーカーの「東急車輛製造」は「東急車輛」と表記する。東急の各線は過去に路線名・運転系統を何回か変更し、路線名および区間が時代により異なるが、記事中では記載された事象がおこった時点の路線名で記載している。
なお、本項目では基本的に7000系のみ解説するため、当形式より改造された7700系や譲渡車については当該記事を参照。
東急7000系電車 (初代) 概要
東急車輛がアメリカのバッド社と技術提携により製作した日本初のオールステンレス車両であり、1962年1月25日から1966年9月10日にかけて、134両が同社で製造された。総数134両は、東急の1系列として当時最大両数であった。
東横線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線の直通運転を前提として設計されたため、車体の規格は乗り入れ協定に準拠したものとなっているが、乗り入れに必要な機器が搭載された車両は一部にとどまった。最初に製造された車両には制御装置をはじめとする電装品には6000系で採用されたのと同等のものも多く採用されたが、車体や台車にはバッド社の特許技術が多く盛り込まれた。東急車輌は本系列について、『東急車輌30年のあゆみ』に以下のように記している。
当社にとって，オールステンレスカーと国鉄電車製作は経営史上においても画期的な事柄であった — 『東急車輌30年のあゆみ』、56-57頁より引用。
東急7000系電車 (初代) 概要
また、本系列の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展ができたと評している。また、「1960年代のエポックメーカー」などと評されることもある。
当初は東横線に配置され、1964年から日比谷線乗り入れを開始、次いで1966年から田園都市線でも運用されるようになるなど、池上線、新玉川線を除く東急の鉄道線各線で広く運用された。
オールステンレス車両は解体しない東京急行電鉄の方針のもと、134両すべてが改造、譲渡などを経て再利用され、1987年から1991年にかけて56両がVVVFインバータ制御化・冷房化・台車交換などを行って7700系へと改番されたほか、76両が1988年から1991年にかけて5つの鉄道事業者に譲渡された。初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点でも84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されていた。
東急7000系電車 (初代) オールステンレス車誕生までの経緯
本系列はアメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス車両であり、導入に至るまでの経緯が本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えている。
本系列の製造にあたった東急車輛製造は、国有財産の設備や土地などを借り受け、1948年8月23日に株式会社東急横浜製作所として設立された、戦後発足の車両製造メーカーであり、戦後の混乱を乗り越えた後も先行する同業他社に追いつく努力が必要だった。1952年7月11日に同社社長に就任した吉次利二は、鉄道部門の業績向上のために、同業他社を上回る技術力でシェアを獲得することと、海外メーカーの技術の取り入れ・自社の技術や車両の輸出をセットで行うことを経営方針の1つとして掲げ、その一環として、吉次を団長とした業界関係者が北米・南米の市場開拓や視察を目的として1956年に海外へ渡り、南米では日本製車両の長所を伝えて回った。訪問先の鉄道事業者ではアメリカ製の車両が導入されており、ブラジルではアメリカのバッド社が製造したオールステンレス車両に乗車する機会があった。吉次は後に東急車輌創立20周年記念の座談会で以下のように述べている。
東急7000系電車 (初代) オールステンレス車誕生までの経緯
南米はどこへ行っても「俺たちは米国からこんな立派な車両を買っているんだ。お前たちも乗せてやろう」と言われ、ブラジルではバッド社製のオールステンレス車に乗った。乗ってみたら素晴らしい。PRに行きながら他国の車両に感心してほめほめ乗って歩いた。 — 『鉄道ピクトリアル』通巻696号、67頁より引用。
バッド社は1934年には世界初のステンレス製ディーゼル列車である「パイオニア・ゼファー」を世に送り出し、1959年までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していたほか、視察時点で7社の海外メーカーと技術提携していた。視察の帰り際、先方との交渉の末に吉次ほか一部の人間がバッド社の工場を見学し、ステンレス製車両が鋼製車両に比べ軽量化（経済性）と構造の強靱さ（安全性）の面で優れていることから、吉次はステンレス車両の将来性を確信したという。吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある。
東急7000系電車 (初代) オールステンレス車誕生までの経緯
東急車輌では1955年ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手、独自設計の東急5200系を1958年に、東急6000系を1960年に製造していたが、これらはいずれもセミステンレス構造の車体であった。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、実際にも6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えている。セミステンレス構造は塗装費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性ならびに軽量化という観点では満足できるものではなかった。
5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た。日本の外貨事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため、日本政府の認可が必要となり、認可ののち1959年12月15日に契約締結に至った。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた。
東急7000系電車 (初代) オールステンレス車誕生までの経緯
1960年2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ、技術者がバッド社に赴いて技術研修が行われた。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術の習得が進められ、いくつもの画期的な新技術が導入された。
本系列では従来のステンレス鋼よりも強度を高めた高抗張力ステンレス鋼を含む厚さ0.4mm - 5.0mmの鋼材を採用し、日本国内での調達が困難だった一部の部材や加工装置はアメリカから輸入された。屋根板には厚さ0.4mmの部材が用いられるなど、従来より薄い部材が用いられた箇所もある。これらの部材の溶接に際し、もともと熱に敏感なステンレスには従来からスポット溶接が採用されていたが、バッド社がスポット溶接の際の電流・時間などの条件管理を通じて開発した、「ショット溶接」と呼ばれる工法が本系列では新たに採用された。図面に指定された部品形状、精度などを厳格に守る必要から、自動電流調節装置や自動溶接条件記録装置が用意され、工程では多くの治具が使用された。
東急7000系電車 (初代) オールステンレス車誕生までの経緯
床下配線や床下機器の取り付けでは台枠が完成した時点で裏返して艤装する「反転艤装」と呼ばれる方式が採用された。これもバッド社が採用していた工法であり、上下を反転させずに終始上を向いて作業をする従来の工法に比べて、作業者の負担を減らすことができる上、本系列では事前に製作された10分の1スケールの模型を確認しながら施工する方法で作業効率が向上し、この工法は以降のステンレス車両の製造にも取り入れられた。しかし、従来の工法では構体が完成した時点までに電機品が用意されていればよかったが、反転艤装の場合は台枠が完成するまでに全ての電機品を用意する必要があり、工程が長い電機部品が必要な場合は車両の製作期間全体が長くなってしまう欠点があった。
東急7000系電車 (初代) オールステンレス車誕生までの経緯
生産ラインの構成では、普通鋼車両の生産ラインから生じた鉄粉がステンレス鋼の表面に刺さって腐食することを懸念したバッド社が、オールステンレス車両の生産ラインを鋼製車両のものと分離することを求めたため、オールステンレス車両専用の工場を新設して対応、新工場が1961年9月に完成した。各工程で使用される機械のうち、溶接機械や加工機械など特殊性の高いものはアメリカから輸入され、東急車輌がオールステンレス車両の製造にあたって設備投資した2億3518万円のうち、輸入分はおよそ4分の1にあたる6254万円分を占めた。機械や装置類の中には、電源電圧の違いに対応する改造が行われたものがあるほか、バッド社から派遣された担当者は1人で扱えても東急車輌側の担当者は2人がかりでないと扱えない機械類があったため、これらについては操作法の変更が行われた。
製図法、部品表作成、材料手配など一連の設計業務などは全てバッド社の方式に沿うことになり、過去の類似設計に頼ってこれまで強度計算を行っていなかった細かい部位の強度計算も行われた。
作業の各段階では数ステップの品質試験が義務づけられており、それらをクリアしなければ部材を次の工程に送ることはできない決まりになっていた。
バッド社との契約には英文のバッド社のライセンス下で製造されたことを示す銘板を「東急車輌」の銘板と併設することが含まれており、バッド社側は当初、車両の内側と外側の両方に銘板を設置することを求めていたが、東急車輌側が外側設置に難色を示したため、車内のよく見える位置のみに設置することで決着した。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
東急では東急車輛から提案を受けたオールステンレス車両を、当時計画されていた地下鉄日比谷線への乗り入れ用車両として導入することとした。東武鉄道・東京急行電鉄・帝都高速度交通営団との3事業者で作成された「2号線車両規格」と称する乗り入れ協定によって車両の規格が詳細に決められていたため、本系列の仕様もそれに大きく影響されている。車体寸法は18,000mm（連結面間）×2,800mm（車体幅）×4,000mm（パンタグラフ折りたたみ高さ）で、床面高さは6000系よりも25mm低い1,125mmであった。客用扉は6000系に続いて両開きが採用され、1両あたり3カ所・6メートル間隔で設けられた。
車両デザインはバッド社からの推奨によりアメリカ・ペンシルベニア州フィラデルフィアの公共交通ネットワークである「SEPTA」の車両をモデルとし、1959年から61年にかけて270両が製造された「M-3形」が直接のモデルと言われているが、設計陣は国内の諸条件に合わせるのに苦労したという。M-3形と同様に直線を基調としたスタイルとなり、屋根板がR3,450mmの単純曲線となったことと合わせ、6000系よりも丸みが少なくシンプルな形状となった。台枠の端部、構造が複雑な枕ばり及び正面貫通路両脇に設けられた衝突柱はステンレス製ではない。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
車体裾は5200系と6000系では凹凸のない直線だったのに対し、本系列では台車の直上の部分に補強があり、その部分の裾部の構体が下に出っ張っている。6000系と同様、先頭部にはコルゲーションがないが、窓の上下にコルゲーションがあった6000系に対し、5200系と同様側面の下半分にのみコルゲーションが入った。いずれの形式に比べても、コルゲーションの密度は高い。車体設計に際しては、コルゲーションの有無や仕上げをデザインとして上手に取り込むような工夫がなされた。
先頭部は三面折妻で、貫通扉の上に東急の車両では初めて前面方向幕が、左右の窓下に設置されたケースには前照灯と尾灯が収まっている。このケースは、デハ7040以前はステンレス製、デハ7041以降はFRP製である。バッド社との技術提携初期に設計された本系列ではバッド社からの直接的な技術指導を受けたことから当時のアメリカの鉄道車両構造規格の影響を受けた部分が少なからずあり、その一例として車両が衝突した場合に運転台周りが局部的に破損しないよう衝突柱が設けられた。貫通扉はこの衝突柱の奥に設けられたので、従来の車両よりやや奥に設置されている。貫通幌を使用しない場合はこの凹んだ部分に折り込めるようになっていた。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
車両番号は先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄り1箇所に紺色の文字で表示された。初期に製造された車両の先頭部の車両番号は5200系や6000系と同様サイズが小さかったが、デハ7007以降は大きめのものに変更された。
当初は各駅停車のみの運用を想定していたためにデハ7018までは正面に通過標識灯を設置せずに登場したが、1964年に標識灯が設置され、以降はこれらの車両も急行列車に運用されるようになった。
台車もバッド社の自社設計により1956年に発表され、アメリカでも広く使用されていたパイオニアⅢ形台車が採用された。本系列の台車はTS-701形またはPⅢ-701形と呼ばれる。以下、同形態の台車を「パイオニア台車」と総称する。なお、オリジナルでは車輪よりも内側にあった台車枠が外側にあるなど、複数の設計変更がなされている。
台車そのものは枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で、軸ばねや軸梁、下揺れ枕などの部品が省略されており、構造の単純化によって台車重量は6000系A編成の6.7tに比べて2t以上軽量化された4.2ｔに軽減された。車体荷重は空気ばね→枕ばり→側受→側ばりと伝わる。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
側梁は小判型の断面で内部が空洞となっており、軸箱は側梁にゴム板を介して固定されている。枕梁と台車枠が接する側受が唯一の摺動部であり、この部分に摩擦軽減を目的としてテフロン材を貼り付けることで定期給油が不要となった。これ以外にも、軸受にゴムブッシュをはじめとした耐摩耗性のある材料を採用し、保守の合理化がはかられた。
横梁は左右で分割されている特徴的な形態で、左右が自由に動けることから、軸ばねがない構造にも関わらず走行中に車軸が変位しても台車枠に無理な力をかけずに、レールに追従できる。6000系では1台車・1モーター・2軸駆動方式を採用し、粘着性能は非常に良好だったものの、本系列では横梁が分割された構造から同様の方式が採用できず、1台車・2モーター・2軸駆動となった。
ディスクブレーキは安定した制動力が得られるものの、1,067mm軌間の電動台車にはスペースの制約から当時は採用が困難とされていたが、台車の外側にブレーキディスクを配置する構造とすることでこれを採用、制輪子交換を容易にするとともに、回生ブレーキを最大限に利用する方式の採用と併せて制輪子の摩耗が少なく、従来車の制輪子の交換に追われていた現業部門からは好評を得た。また、当時鋳鉄制輪子を使用していた在来車に比べ、大きく保守性が向上した。
東急7000系電車 (初代) 車両概説
運用開始時に東急の車両部長（当時）を務めていた白石安之は、本系列完成前にアメリカでパイオニア台車装着車両に乗車した際の感想を以下のように記している。
幾分ローリングを感じたが，ビビリ振動を含む細い振動は全く感じないと言える成績であった — 『電気車の科学』通巻167号、20頁より引用。
それを踏まえ、この台車も基本構造が同じであることから高いパフォーマンスを示すであろうと期待を述べていた。