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鳴門市営バス 概要
鳴門市内にくまなく路線を延ばしていたほか、延長部分として香川県東かがわ市引田駅、板野郡板野町板野駅の鳴門市外までの路線を持つとともに、2002年（平成14年）3月31日まで兵庫県南淡町（現：南あわじ市）福良までの路線を持ち、公営バスでありながら3県にまたがる運行エリアを有していた。
しかし、モータリゼーションに伴う利用客減少や、鳴門市の財政悪化に伴って、かつての運行規模を維持することが困難になったため、多くの路線を廃止・減便するなど経営改革に取り組んだり、100円均一運賃の循環バスの運行を開始し、利用者の拡大も図っていたものの、経営状況は依然として大変厳しい状況であった。段階的に民間委託を開始し、2009年（平成21年）1月1日より、一部路線が地元のタクシー会社である鳴門第一タクシーへ委託され「鳴門市地域バス」として運行を開始。市営バス事業は2012年（平成24年）度をもって終了した。
2012年12月13日の徳島新聞の報道で、2013年3月31日をもって市営バス事業から撤退し、移譲先は徳島バスとすることが発表された。徳島バスは同年4月1日から運行を開始した。
廃止に先立ち、2013年3月27日より3月31日まで「さよなら鳴門市バス写真展」がキョーエイ鳴門駅前店において、入場無料で開催された。
鳴門市営バス 営業終了時点での直営路線
路線バス車両は2010年（平成22年）3月31日現在で21台保有していた。
岡崎 - 鳴門駅前 - 郵便局前 - 黒崎 - 明神 - 堂浦 - 北泊
鳴門駅前 - 郵便局前 - 鳴門一中前 - 第一高校前 - 金比羅前 - 教会前 - 立道 - 池谷駅前 - 板東駅東 - 霊山寺前 - ドイツ館 - 二番札所前 - 川端駅前 - 板野駅南
鳴門駅前 - 郵便局前 - 黒崎 - 明神 - 粟田葛城口 - 折野西 - 北灘県境 - 引田駅前 - 翼山温泉
鳴門スカイライン線
市バス車庫 - 市役所前 - 郵便局前 - 鳴門駅前 - 黒崎 - 明神 - 小海 - 島田島 - 鳴門公園
徳長粟津線
鳴門駅前 - 郵便局前 - 鳴門一中前 - 第一高校前 - 吉永南 - 徳長 - 粟津
福良線
郵便局前 - 鳴門駅前 - 図書館前 - 競艇場前 - 黒山 - 淡路島南インターチェンジ - 福良（バス停は福良バスターミナルとは異なる一般道上に設置されていた）
大麻線川崎経由便
鳴門駅前 - 立道は同一経路。立道 - 牛屋島 - 川崎 - 板東駅東
鳴門公園線（この路線は現在徳島バスが徳島駅発着便とは別に区間便を運行）
郵便局前 - 鳴門駅前 - 三ツ石口 - 八木の鼻 - 大塚国際美術館 - 観光港 - 鳴門公園
鳴門市営バス 鳴門市地域バスへ移管された路線
2010年（平成22年）12月1日より下記経路による朝の1日1本ずつのみとなり、それ以外の時間帯の高島発着便は徳島バスが経由地変更によりカバーしている。
高島行:郵便局前 - 鳴門駅前 - 図書館前 - 競艇場前 - 鳴門中学前 - 鳴門教育大学前　- 鳴門西小前 - 高島（小鳴門橋経由）
高島発:高島 - 黒崎 - 鳴門病院 - 郵便局前 - 鳴門駅前（小鳴門大橋経由）
鳴門駅前 - 郵便局前 - （運動公園） - 大塚製薬前　- 里浦口 - 粟津
鳴門駅前 → 高速鳴門バス停前 → 鳴門病院 → 中央商店街 → 市役所前 → 郵便局前 → 鳴門駅前（2012年（平成24年）4月1日市営バスから地域バスへ移行）
鳴門市営バス 貸切バス
貸切バス事業は一般・観光とも2005年（平成17年）9月30日をもって大幅に縮小し、以降は鳴門競艇場送迎バスなどに限定されていた。
鳴門市営バス 車両
2007年（平成19年）には、鳴門市営バスでは初のノンステップバスとして日野・ポンチョが2台導入された。
船堀駅
船堀駅（ふなぼりえき）は、東京都江戸川区船堀三丁目にある、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線の駅である。駅番号はS 17。
船堀駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の高架駅。開業当時は終点駅だったが、構造上折り返し用のポイントなどが作れなかったため、東大島駅の引き上げ線をそのまま延伸して単線並列で東大島 - 当駅間を運行していた。地上と改札はスロープ、階段でつながっており、改札とホームはエレベーターでつながっている。ただし1番線は繋がっていない。
当駅の都営新宿線の江戸川区内各駅および本八幡駅に設置されている駅シンボルは、江戸川区の地場産業の金魚である。
（出典：都営地下鉄:駅構内図）
船堀駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は56,792人（乗車人員：28,457人、降車人員：28,335人）である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。
備考
船堀駅 バス路線
最寄りのバス停留所は北口・南口にそれぞれ置かれている船堀駅前バス停となる。以下の路線バスが乗り入れ、東京都交通局により運行されている。
船堀駅 隣の駅
東京都交通局（都営地下鉄）
都営新宿線
■急行
大島駅 (S 15) - 船堀駅 (S 17) - 本八幡駅 (S 21)
■各駅停車
東大島駅 (S 16) - 船堀駅 (S 17) - 一之江駅 (S 18)
ライフ・オブ・ブライアン
『ライフ・オブ・ブライアン』（Monty Python's Life of Brian）は、モンティ・パイソンによる1979年公開のイギリス映画。内容はグレアム・チャップマンが演じるブライアンの人生を描いており、彼は偶然にもイエス・キリストと同じ時代を生きたという設定になっている。
「聖書」をテーマにした作品のため、宗教団体を中心に世界中から批判を受け、上映禁止の地域も多数現れた。興行的には成功を収め、特に終盤に歌われる曲「Always Look on the Bright Side of Life」は、現在までイギリスの代表的なポピュラーソングとして親しまれている。
ライフ・オブ・ブライアン あらすじ
西暦33年のエルサレム。ローマ帝国の圧政の中、イエス・キリストと同じ日に隣の家で生まれ、東方の三賢者に救世主と間違えられそうになったユダヤ人の青年ブライアン（グレアム・チャップマン）は、口うるさい母親マンディ（テリー・ジョーンズ）と共に生活していた。
ある日、ブライアンは母親から、自分の父がユダヤ人ではなくローマ兵であることを告げられる。怒った彼はローマ人に復讐をするべく、レッジ（ジョン・クリーズ）率いる過激派集団「ユダヤ解放戦線」に加入する。しかし、ローマ帝国の総督ピラト（マイケル・ペイリン）の妻の誘拐計画が失敗、ただ一人ブライアンだけが生き残る。脱走した彼は、危険人物のレッテルを貼られ、逃げ惑うはめになる。
追い詰められたブライアンは、ローマ兵の目をごまかすために、教祖のふりをして説教をする。ローマ兵はごまかせたものの、民衆はブライアンのことを救世主だと勘違い。ブライアンは救世主であることを必死で否定するが、どんどん信者は増える一方で、どこまでもブライアンについてくる。「解放戦線」のメンバー、ジュディス（スー・ジョーンズ＝デイビス）と一夜を過ごしたのち、起きてみると外には大群衆が待ち受けていた。追い返そうとして何を言っても、群衆はてこでも動かない。
ライフ・オブ・ブライアン あらすじ
そうこうしているうちに捕まってしまったブライアンは、磔刑に処せられる。「解放戦線」のメンバーや、ジュディス、ついには母親にまで見捨てられたブライアンは絶望する。そこで、磔にされていた1人（エリック・アイドル）が「元気出せよ」とエンディング曲「Always Look on the Bright Side of Life」を歌いだすと、それに導かれ磔にされている全員が合唱を始める。
ライフ・オブ・ブライアン 制作の背景
この作品のアイデアが出たのは、1976年、『ホーリー・グレイル』のプロモーション活動中のことである。次の映画についての質問に対し、エリック・アイドルは思いつきで『イエス・キリスト：栄光への欲望』と答えた。そのアイデアを気に入ったパイソンズは、イエス・キリストの人生をもとにした作品の構想を練り始める。イエス・キリスト本人をパロディー化することは不可能だと悟ったパイソンズは、第三者的人物を主人公として据えることに決め、「ブライアン」なる人物像が出来上がった。もともとブライアンは13人目の使徒という設定で、キリストの起こす奇蹟をいつも偶然見逃してしまうという内容だったが、パイソンズは映画のテーマをキリスト教ではなく一般大衆に定め、人々の宗教に対する価値観と権威を笑いのターゲットとした。
ライフ・オブ・ブライアン 制作の背景
彼らは脚本の第1稿を完成させるのに1年を費やした。脚本を煮詰めるためにパイソンズは知り合いと会うのを避け、バルバドスへ飛んだ。当時EMIの映画部門の責任者であったバリー・スプリンクルスはこの時にバルバドスに滞在しており、パイソンズがいることに興味を持った。パイソンズは完璧な脚本を書き上げ、スプリンクルスにEMIとの契約を頼んだ。スプリンクルスはロンドンに戻りパイソンのプロデューサーと契約、400万ドルの映画への出資が決定した。当時制作されたテレビ番組『ナザレのイエス』のセットがチュニジアに残っていることを知った彼らはそこをロケ地として、順調に撮影の準備が進み、1978年4月から撮影を開始する運びとなった。
ライフ・オブ・ブライアン 制作の背景
しかし、脚本を読んだスプリンクルスの上役ロード・デルフトンが、突如映画への出資することは不可能と通告した。これは、当時メアリー・ホワイトハウスが雑誌『ゲイ・ニュース』に掲載された「ローマ兵が十字架にかかっているキリストを見て、同性愛に目覚める」という内容の詩を神への冒涜として編集者デニス・レモンを訴えた事件から、この映画が神への冒涜とみなされる可能性を恐れたものであった。これによりパイソンズは製作費を失ったが、ビートルズの元メンバーでエリックやペイリンの友人である、ジョージ・ハリスンとそのビジネス・パートナー、デニス・オブライエンの支援により、ハンドメイド・フィルムスが映画に400万ドルを出資することになった。
6か月後に映画製作は再開された。監督はテリー・ジョーンズにゆだねられ、テリー・ギリアムはプロダクション・デザイナーとしての役割を担った。ジョン・クリーズはブライアン役を熱望したが、他のメンバーは反対し、ブライアン役は『ホーリー・グレイル』でも主役を演じたグレアム・チャップマンに決定した。オリジナルの『ライフ・オブ・ブライアン』は2時間を超えるものになった。長すぎると認識したパイソンズは「羊飼い」や「総督の妻の誘拐」等のシーンをカットした。作品の中で重要な役割を担うシーン「オットー」もカットした。パイソンズは慎重に編集を繰り返し、映画が完成した。
ライフ・オブ・ブライアン 制作の背景
『ゲイ・ニュース』に関する裁判もあり、この作品を非難する声もあったが、全英映像等級審査機構（BBFC）は1979年8月にノーカット版の放映を許可し、14歳以上のすべての人々が鑑賞可能なAAランクを設定、アメリカでも17歳以下は成人同伴の条件付きR指定で公開された。
パイソンズもある程度の批判は予測していたが、それは想像を超えるものであった。数々の宗教関係者がこれに反発、あらゆる手段を使って映画に反対した。カトリック団体は映画を激しく批判し、反対デモが絶えず行われた。アメリカ合衆国では聖書地帯の人々が激怒、数々の町の地域住民が映画を上映禁止に追いやった。一方、デモ活動による宣伝効果は非常に高く、賛否両論の地域では映画館への動員人数が増え続け、11月のロンドンプレミアでは利益さえもたらした。フェスティバル・オブ・ライトは地方自治団体個々に圧力をかけてBBFCの決定を撤回させようともちかけたが、前例のないことであり、打診に応じない地域が多数存在した。
ジョン・クリーズとマイケル・ペイリンはティム・ライスが初めて司会者となるBBCの討論番組に出演、すでに映画を鑑賞したサウスウォークの司教とマルコム・マーカレッジに強い批判を浴びせられた。ただ噛みついてくるだけの内容のない反対意見にクリーズとペイリンはあきれ果てたという。ティム・ライスはその論争に口をはさむこともできなかった。この非常に有名な討論はのちにローワン・アトキンソンがパロディー化し、2者の立場を逆転させたスケッチとして発表している。
映画はイギリスのサリー、ハートフォート、バークシャー、コーンウォール、ウェスト・ヨークシャーで公開されたが、他の地域では18歳未満の鑑賞を禁止する結果となった。中には映画館などないにもかかわらず中止を発表する地方まで現れた。のちにイギリスのテレビでも放送が禁止されるが、13年後、1992年の大晦日にようやく初放送が実現した。
ライフ・オブ・ブライアン パイソンズ最大の問題作
『ライフ・オブ・ブライアン』は基本的に古典的な笑劇であり、テリー・ジョーンズ演じるブライアンの母親の次の台詞にそのことはうまく表されている。「私の息子はメシアなんかじゃないって言っているだろう。あんな言うこと聴かない愚かもんなんだから」。このブライアンの母親の台詞にも拘らず、この映画は様々な評価を受け、偽善的行為と宗教的狂信を含んだ喧騒としての組織された宗教への痛烈な批判とも、また「検閲されるに値する」宗教への冒涜だとも、または単にとても面白い映画だとも言われた。
この映画はまた、1970年代の左翼グループたちをこき下ろした、とも言われる。なぜなら映画では幾つもの派閥が、名目上はユダヤのローマ帝国による占領に対して同じように抗議しているが、実際にはお互いに運動の覇権を争っているからである。（例としては、「ユダヤ人人民戦線（Judean People's Front）」、「ユダヤの人民戦線（People's Front of Judea）」、「（メンバーが一人の）ユダヤの民衆戦線（Popular Front of Judea）」がある。）
ライフ・オブ・ブライアン パイソンズ最大の問題作
またこの映画は、マイケル・ペイリンとグレアム・チャップマンが演じる言語障害のある人物の描写についても批判を受けた。しかしペイリンは、これはただ単に面白おかしさのためだけである、と主張した。事実、彼の父親は軽い言語障害があり、また彼自身「どもり障害に対する専門家の診察とセラピー」を提供するThe Michael Palin Centreへ彼の名前を冠した。しかし、多くの論議を呼んだのは、映画の中での冒涜の罪による「石投げの罰」のスケッチのようなものに代表される、映画の中の冒涜的と考えられた描写であった。
この映画の冒涜的とも見られる描写は、この映画に対する抗議を引き起こす結果となった。とくに映画が、磔刑に処せられている受刑者たちが口ずさむコミカルな歌「Always Look on the Bright Side of Life」（意：人生の輝かしい面を見ようよ）で締めくくられる事について抗議が集中した。皮肉な事に、この歌は後にサッカーファンによって口ずさまれ、そして再びリリースされて大成功を収め、イギリスの国民的ポピュラーソングの一つとなった。この映画を冒涜と見る人々もいたが、大多数の人々は、もっとこの映画を楽天的に、またブライアンの人生がこの世での人生をうまくまとめあげている、と見た。
ライフ・オブ・ブライアン パイソンズ最大の問題作
初めはイギリスで公開されたが、いくつかの町では町議会によって公開が禁止された。しかし、この映画を見たい人は公開が禁止されていない町に行ったため、このことは有効な手段とはいえなかった。IMDb（外部リンク参照）によると、この映画はノルウェーでは一年、アイルランドでは八年ほど公開が禁止された（ノルウェーの隣国スウェーデンでは「この映画は面白すぎるがためにノルウェーで公開禁止されたのだ!」と宣伝された）。またイタリアでは1990年まで公開されなかった。映画が作られてから実に11年後のことであった。
ライフ・オブ・ブライアン パイソンズ最大の問題作
またエリック・アイドルによる即席のコメントに対しても、この映画が冒涜だとする抗議は行われた。彼は次のパイソンズの作品のタイトルは何かと聞かれ、『イエス・キリスト：栄光への欲望』と答えた。しかし、このアイデアはただ単に、これからについて思い巡らせた時の昔のものであり、イエスの人生のパロディはうまく作れないだろうと結論付けられ却下された、とその後報じられた。その後、批判の焦点はほぼ同時期に生まれた別個の個人に向けられ（多くの抗議者たちは、イエスがブライアンとは別に映画内で現れた事を理解していない）、そして伝説は生まれた。イエスが映画内で現れた時（馬小屋の場面とその後「幸福についての説教（Beatitudes）（『マタイによる福音書』 5: 1-48）」を話している時）は、イエスは本当に真摯に演じられている。つまりコメディとしてのこの映画は、群衆の一部がイエスの言っている言葉「祝福されるは平和を創る者であり…」を聞き間違えた所から始まるのである。イエス・キリストがブライアンとは別に現れたこと、そしてはりつけの刑がローマ時代に比較的よく使われていたことを考慮すれば、ブライアンがキリストに例えられているという非難は的外れであるとわかる。
メアリー・ホワイトハウス（Mary Whitehouse）とほかの運動家はリーフレット配布により反対を表明し、またこの映画を上映している映画館を柵で囲んだが、このことは皮肉にも観客を増やす結果となった。リーフレットは、「東方の三賢者は馬小屋を間違えなかった（映画では彼らは間違えてブライアンが生まれた馬小屋に入ってしまう）」などということを主張していた。その他のこのような意見は書籍『Monty Python: The Case Against』に納められている。モンティパイソンのメンバーのうち二人はこの映画についての議論の場にも現れたが、落ち着いた議論にはならず、それどころか抗議が激しくなったと噂された（これは後にBBCのテレビ番組『Not the Nine O'Clock News』で「ライフ・オブ・パイソン」スケッチとして面白おかしく真似された）。
ブライアニズムは基本的に個人的人間主義の教義である：
映画ではモンティパイソンのメンバーはそれぞれ何度も違う役で出てきて、またカメオ出演にはスパイク・ミリガン（この映画がチュニジアで撮られた時たまたま休暇で来ていた）とジョージ・ハリスン（映画のもともとのスポンサーが、この映画の内容に難色を示しスポンサーを辞めたとき、ジョージ・ハリスンはハンドメイド・フィルムズを設立し、資金提供を手助けした）がいる。
ライフ・オブ・ブライアン スタッフ・キャスト
脚本・主演、日本語吹替え：
グレアム・チャップマン （ブライアンなど3役）：山田康雄
ジョン・クリーズ （レッジ、百人隊長など6役）：納谷悟朗
テリー・ギリアム （看守など5役）：古川登志夫
エリック・アイドル （Mr.チーキー、オットーなど8役）：広川太一郎
テリー・ジョーンズ （マンディなど5役）：飯塚昭三
マイケル・ペイリン （ピラト総督、囚人ベンなど10役）：青野武
その他キャスト
スー・ジョーンズ=デイヴィス （ジュディス）：増山江威子
チャールズ・マッケオン （5役）
グウェン・テイラー （3役）
バーナード・マッケンナ （2役）
テレンス・ベイラー （2役）
クリス・ランガム （2役）
キャロル・クリーヴランド （2役）
ニール・イネス （サマリア人）
ジョン・ヤング （マティアス）：北村弘一
ケネス・コリー （イエス・キリスト）：藤村俊二
スパイク・ミリガン （カメオ出演）
ジョージ・ハリスン （カメオ出演、クレジットなし）
小松島市運輸部
小松島市運輸部（こまつしましうんゆぶ）は、かつて徳島県小松島市で路線バス・貸切バスを運営していた地方公営企業である。小松島市営バス営業所は徳島県小松島市小松島町新港29番地にあった。
2015年（平成27年）3月31日に廃止され、同年4月1日から路線バスは徳島バスが路線を継承して運行を開始した。
小松島市運輸部 概要
小松島市では、2015年（平成27年）4月に小松島市営バスの全路線を徳島バスへ移譲して運行しており、小松島市ではこれらの移譲路線を「小松島市協定路線」と呼称している。なお、徳島バスへの路線移譲時に一部系統を再編している。
市営バス廃止後の2016年（平成28年）3月の小松島市議会の資料によれば、バス営業所の跡地は小松島市立図書館の駐車場となる予定とされていた。
小松島市運輸部 歴史
1951年（昭和26年）に当時の小松島町がバスの運行を行ったのが始まりである。
最盛期の1968年（昭和43年）には小松島市民に加えてフェリー利用客の乗車も多く、年間乗客数は約300万人に達した。しかしその後はモータリゼーションの進展に加え、旅客航路の廃止やフェリーターミナルの移転（後述）により利用者が減少し、2013年（平成25年）度には年間乗客数が約45.4万人へ落ち込むまでに至った。
小松島港を擁する港町である小松島市は「四国の東門」と呼ばれ、海運が中心であった時代には四国の東の玄関口として栄え、古く南海道の時代から、長らく日本の中心であった関西と四国を結ぶ交通の要衝であった。
南海フェリーの徳島側の発着はかつて小松島港であったが、小松島港の船客輸送を目的として建設された国鉄小松島線は、国鉄分割民営化を2年後に控えた1985年（昭和60年）に廃止され（同時に小松島駅、小松島港仮乗降場も廃止）、これにより小松島港への鉄道連絡が消滅した。
小松島市運輸部 歴史
さらに1998年（平成10年）には明石海峡大橋の開通により神戸淡路鳴門自動車道が全通し、南海フェリーの利用者自体が激減する。このため翌1999年には南海フェリーの徳島側発着地が小松島港から徳島フェリーターミナルへ移転された。これにより遊休化した南海フェリーターミナルビルは市へ無償譲渡され、地域交流施設「小松島みなと交流センターkocolo」として活用されている。徳島港の発展と、本州四国連絡橋（本四架橋）の建設などによる海運から自動車への交通手段の変化につれ、四国の交通拠点としての小松島の優位性は低下していった。
小松島市運輸部 バス路線
路線バスは小松島市にくまなく路線を延ばしていたが、小松島市の公営バスでありながら、徳島市を北上し徳島駅まで直通するという珍しい運行形態をとる路線があった。2012年10月の時点で3路線5系統で運行されていた。
小松島市運輸部 路線再編
2012年10月の路線再編により、徳島駅発着便は大幅に縮小された。
徳島駅前発着便が和田島線と立江線のみとなり大幅に縮小された。また再編後は実証試験運行（1年程度）として、小松島市役所やミリカホールなど市内中心部を結ぶ路線を新設した。和田島線は、和田島ニュータウン内に停留所を新設、公共交通空白地域となっていた大場目佐地域に小松島発着の系統を新設した。
小松島線
ミリカホール行（方向幕は「小松島」）
徳島駅前 - 県庁前 - 津田二丁目 - 論田 - 中田 - 日赤前 - ミリカホール前
バイパス経由・ミリカホール行（方向幕は「小松島」）
徳島駅前 - 文理大学西口 - 大松町 - 日開野東 - 南千歳橋 - 日赤前 - 営業所前 - ミリカホール前
グランド前行
徳島駅前 - 県庁前 - 津田二丁目 - 論田 - 中田旧道 - 日赤前 - ミリカホール前 - グランド前
競輪場行
徳島駅前 - 県庁前 - 津田二丁目 - 論田 - 中田 - 日赤前 - ミリカホール前 - 二条通 - 市役所前 - 競輪場前
大工町経由・徳島駅前行
小松島市運輸部 貸切バス
貸切バス事業も手掛けていたが、路線バス事業に先行して廃止された。徳島県内の公営バスでは、徳島市交通局や鳴門市営バスも貸切バス事業を行っていたが、これらに比べても小松島市運輸部の貸切バス事業は規模の大きなものであった。
新高速バス制度施行前は海部観光主催の高速ツアーバス「マイ・エクスプレス」の受託運行を行っており、当時保有していたいすゞ・ガーラを海部観光カラーに変更した上で供していた。公営事業者によるツアーバスの受託運行は当時としても珍しい事例であった。
小松島市運輸部 車両
近年は路線用として、ノンステップバスの新車（三菱ふそう・エアロミディ、いすゞ・エルガミオ）を5台導入していた。
また、徳島県内のバス事業者としては唯一、英語での停留所案内が流れていた。
徳島市交通局
徳島市交通局（とくしましこうつうきょく）は、徳島市営自動車運送事業条例（昭和39年3月30日徳島市条例第59号）に基づき、徳島県徳島市が運営する、公営交通（路線バス）の運営を行う地方公営企業。同じく徳島市内に路線網を展開する徳島バスと区別するため、徳島市内では「市バス」と呼ばれている。
2021年4月からは、徳島市内を中心に路線バスを4路線（うち2路線は徳島バスと共同運行）を運行している。また、2010年11月末までは貸切バスの運行も行っていた。
2028年度をもって路線を全て民間委託し廃止される予定である。
徳島市交通局 概要
1929年（昭和4年）に市営バスの運行を開始。以降現在に至るまで、市民の足として徳島市内にくまなく路線を伸ばしてきた。なお、徳島市内の大半の地域に路線網を展開しているが、徳島市応神町全域と国府町西部への運行は一時期を除き行っておらず、この2つのエリアは周辺人口が比較的多いものの、徳島バスのみが運行している。
ピーク時の1960年代には1日平均利用者数は9万2,605人（1966年度）を数え、また、1日平均走行キロ数では1万7,000キロを超えていた。1960年代後半から1970年代にかけては、近年はモータリゼーションの伸展による影響で利用客が減少し、この利用客減による営業収入減少と経費増大により赤字が拡大した。
2002年10月10日に地元テレビ局の四国放送（JRT）『おはようとくしま』で放送された公共交通機関の運営状況に関する特集「生き残りをかける市営バス」によれば、徳島市営バスの利用者数は昭和40年（1965年）頃からほぼ毎年減少を続けている。またこの特集では、退職者の増加による退職金支払いの増加を一時期ピークに達した経費増加・赤字拡大の一因として挙げている。
徳島市交通局 概要
こうした苦しい経営状況に対して交通局では、人件費など固定経費の削減や、不採算路線の減便・廃止（現在はピーク時の1/3にまで走行キロ数が削減された）による運行経費の削減など、徹底したコスト削減策を実施した。その一方で、徳島駅を起点に市街地の東西を回る「循環バス」（現在の中央循環線〈徳島バスが受託運行〉）の運行を開始するなど、営業収入の確保と利用客の開拓に向けた政策も行い、毎年度の経常赤字を解消する努力を行った。また、遊休・不要資産の売却も実施し、ピーク時には27億6,000万円（1995年）に上った累積債務の削減・解消を図り、この累積債務は平成20年度末に解消が見込まれている。
2014年度時点での1日の平均利用者数は1万418人。2008年度時点での平均走行キロ数は5,832キロメートルであった。
しかし、経営改善策を実施しても現状は大変厳しく、当初は黒字を確保していた循環バス路線を含め、現在は全路線で赤字運営を強いられており、一般会計からの繰入補助金に依存した経営が続いている。しかも、徳島市本体の財政も大変厳しい状況で、市バス事業への繰出金の安定的な確保は難しい状況となっている。さらに、今後も乗客減が続くと予想される上に、コスト削減や資産売却にも限界がある事から、経営状況は将来的には再び悪化し、2018年には16億円の不良債務を再び抱えるという予測が出されている。
徳島市交通局 概要
このことから、徳島市では市バスの運営について考える検討委員会を設置して議論を行っている。同委員会では、さらなる減便・廃止による合理化や民間委託、高齢者に配布してきた無料パスカード（いわゆる「敬老パス」）の配布基準の厳格化や、パスカードを利用する高齢者に、従来無料としてきた運賃の一部負担を求めることなどを含めて、全般的・包括的な議論がなされている。また、特に採算性が悪いとされる市内均一運賃（200円）を超える路線を市直営の福祉バスとするという案も出されている。
また、貸切部門においては、2000年の規制緩和により新規参入が増え、苦しい価格競争を強いられていたため、2010年11月末をもって貸切事業から撤退した。なお、貸切車両8台は全て売却された。
徳島市交通局 概要
既存路線の見直しに関しては、2011年10月1日のダイヤ改正からは大規模な路線再編・休止が本格化しており、既存路線を統合・再編するかたちで新たに「東部循環」「南部循環」「川内循環」の3つの循環路線が新設された。特に、7系統（宮島線、吉野川大橋経由富吉団地線）と14系統（川内線、前川町経由川内支所線）を再編するかたちで新設された川内循環線では、徳島市交通局では初めて小型ノンステップバス（日野・ポンチョ）3台が本路線専用・専属のバスとして導入され、またこちらも徳島市交通局では初めての試みとなる運行業務の全面民間委託（徳島バスに委託）が行われている。また、同一箇所に設置されていながら徳島市営バスと徳島バスで名称が異なっていた停留所の名称統一が図られたほか、10個の停留所が新設されるなどコミュニティ路線としての性格・色彩が与えられている。
徳島市交通局 概要
また変わった試みとして、徳島市にスタジオを持つアニメ製作会社ユーフォーテーブルとのタイアップで、2011年には同社作品である「Fate/Zero」ラッピングを纏ったバスの運行を開始している。通常時は一般路線用として運行しているが、2011年、市内で開催されたマチ★アソビ vol.7開催期間中の一部時間帯において、徳島駅前～阿波踊り会館前（眉山ロープウェイとの接続駅）間で臨時便として運行され、声優による専用アナウンスやスクリーンカットのLCD表示などを行った。また徳島駅の営業所においても特別回数券が販売されるなど、交通局全体でもイベントに協賛していた。なお、2012年には新たに「テイルズ オブ エクシリア2」のラッピングバスも登場し、2012年のマチ★アソビvol.8では同様の運行がなされた。
また、2019年10月の国際映画祭に合わせ、はたらく細胞、Fate/staynight[HF]、鬼滅の刃のラッピングバスも運行された。2022年のマチ★アソビvol.25では、SPY✕FAMILY、鬼滅の刃のラッピングバスがそれぞれ運行された。
2019年12月にパブリックコメント手続きに出された「徳島市交通局経営計画」において、上述したような経営努力を行っても黒字化の見込みがなく、徳島県内では地方公営企業が運営するバス事業は徳島市交通局だけとなり、全国的に公営バスの民間委託・移譲が進んでいることも踏まえ、令和10年（2028年）度末をめどとした交通局の廃止（路線を市長部局に移行し民間事業者に委託）が盛り込まれた。
廃止までの約9年間は、2020年1月現在運行されている5路線のうち、中央市場線を令和3年度に市長部局に完全移行（すなわち民間事業者への完全委託）、新浜線・万代車庫線を令和3年度に一部移行し、4路線（うち前述の2路線は民間事業者との共同運行）のみを運営する計画としている。また当計画発表以前も行っていたバス購入の停止と退職者不補充も継続して行うとしており、交通局全体の規模を順次縮小することとしている。
徳島市交通局 路線再編について
2011年（平成23年）10月以降、順次民間委託や路線再編が行われている。再編内容は次の通りとなっている。2015年（平成27年）以降は市内均一区間を運行する中央循環線など、民間と競合する路線の委託が進められている。
※路線番号は変更せず、そのまま徳島バスに引き継がれている。
※大神子線は一部の便を第二団地発着に変更し、第二団地発着便は小型バス車両での運行となる。また大神子発着便については、上りは全便、下りは朝1便を除き全て第二団地を経由する。不動線の田宮経由便は、三ツ合橋・前川町を通過するルートに変更する。
※五滝線は、従来の運行ルートに加え、ふれあい健康館を経由するルートを新設する。渋野線は、従来の運行ルートをそのまま延伸し、丈六団地を経由して丈六寺南を起終点として運行する。
※路線番号は変更せず、そのまま徳島バスに引き継がれる。
※市原線は、従来の運行ルートに加え、ふれあい健康館を経由するルートを新設する。
※路線番号は変更せず、中央市場線はそのまま徳島バスに引き継がれ、新浜線・万代車庫線は徳島市交通局と徳島バスが共同運行という形になった。
※津田線は交通局運行便で新たに万代町経由便・イオンモール徳島経由便が新設された。
徳島市交通局 車両
車両はいすゞ、日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）、日野、三菱ふそうの日本の4メーカー全社が採用されている。このうち、日産ディーゼルの車両については、富士重工製の車体を架装したものと、西日本車体工業製の車体を架装したものが存在する。両数の面ではいすゞの車両が最も多く、三菱ふそうはごくわずかである。
新型車は乗合路線向けの車両を中心に導入が図られている。近年のバリアフリー化の流れに伴って、ノンステップバスを積極的に導入しているほか、いすゞ、日産ディーゼル、日野の新型車についてはAT車が採用されている。ただし、近年は三菱ふそうからの新車購入がない状況が続いている。また、新型車だけでなく中古車両も導入されており、東京都交通局などから購入・導入した車両によって、一部の旧型車両の置き換えも実施された。
そのほかにも、新型車を中心にLED式方向幕が採用されているが、徳島市交通局では新型車や移籍車のみならず、従来から在籍していた車両についても方向幕のLED化改造を実施する工事を行っている。
徳島市交通局 車両
また徳島バスによる運行委託路線においては、川内循環線で前述の小型ノンステップバスが使用されるほか、その他の委託路線では、従来徳島市交通局に所属していたノンステップ車の一部を専用塗装化・機器の更新を行った上で運行している。これらの車両の塗装には車両自体は徳島バスに移管されているものの専用色として主に黄緑色が共通して使われており、委託であることや、徳島バスの路線への誤乗を防ぐ役割で、差別化が図られている。
徳島市交通局 車両
徳島市交通局の路線バスに施されている塗装は、一部の例外を除いて銀色をベースとし、青色のライン（帯）を配した塗装が標準採用されてきた。従来は、徳島県文化の森総合公園（文化の森）に向かう路線に専属の車両に特別塗装が与えられていた（右掲写真を参照）以外この標準塗装が採用されていたが、2002年に循環バス（現在の中央循環線）の運行を開始するにあたり、既存路線と循環バスの区別を容易にするという名目で、青色のラインを濃いピンク色に変更した塗装が循環バス専用色として採用された（車両検査・整備などの都合により、専用カラーリング以外の車両が循環線の運用に入ることもあった）。なおノンステップバスでは、従来細い線であった窓上の帯を太くし、後部に「NONSTEP BUS」と白色で表記する塗装に変更され、同時にノンステップバスであることを表すロゴも取り付けられている。ただし日野・ブルーリボンでは窓下部分に表記されている。
その後は、2011年10月に実施された路線再編に際し、新たなカラーリングが登場している。新設された3つの循環線のうち、「川内循環線」については既存の市バス車両とは全く異なる特別塗装が施され、川内循環線専用・専属の車両であることが明確にされている。また、「南部循環線」「東部循環線」についても、従来の標準塗装に「南部循環線」はオレンジ色ベースのラインやロゴを新たに追加、「東部循環線」は緑色ベースのラインやロゴを追加するといった小変更が施されている。
徳島市交通局では、乗合路線向けのバスに局番（車番）が付与されている。局番は、I.50やH.505などというように、アルファベット1文字+ピリオド+数字（1桁から3桁）で構成されている。
アルファベットは車両のメーカーを表しており、いすゞの車両であれば“I”、日産ディーゼルの車両であれば“N”、日野の車両であれば“H”、三菱ふそうの車両であれば“F”というように割り当てられている。また、数字については個々の車両のナンバーをそのまま流用している。なお、徳島バスでも同様の方式が採用されている。
南風 (列車)
南風（なんぷう）は、四国旅客鉄道（JR四国）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が岡山駅 - 高知駅間を、宇野線・本四備讃線（瀬戸大橋線）・予讃線・土讃線経由で運行している特別急行列車である。
瀬戸内海や太平洋、吉野川沿いの大歩危・小歩危などを走る風光明媚な列車として、また繁忙期の乗車率の高さでも知られる。
臨時特急「ウィークエンドエクスプレス高知」と共に土讃線で運転されていた優等列車の沿革についてもここで記述する。
南風 (列車) 概要
岡山駅で山陽新幹線と接続し、本州と高知県を結ぶ列車である。
特急「南風」は1972年3月15日に山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅間開業に伴って行われたダイヤ改正により、高松駅 - 宇和島駅間で運転を開始した。「しおかぜ」と共に、四国初の特急列車であった。宇高連絡船を経由して寝台特急「瀬戸」と宇野駅で接続するダイヤを組んでいた。
1988年4月10日に本四備讃線が開業したことにより岡山駅発着になり、エル特急に指定された。高松駅発着列車は引き続き残されることになり、この列車は「しまんと」に改称された。1989年3月に振り子式車両である2000系気動車を投入して所要時間短縮を図り、1997年には土佐くろしお鉄道宿毛線への乗り入れを開始したが、運行系統の分割により2020年3月のダイヤ改正で取りやめとなった。
「南風」の名称は、1950年10月1日高松桟橋駅 - 須崎駅間の準急列車に四国鉄道管理局が「南風」と名付けたのが最初で、公募により決定された。1965年10月に急行列車化されたが1968年10月に「あしずり」に統合され、「南風」の名称は、1972年3月まで別府駅 - 宮崎駅・西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）・鹿屋駅間の急行列車で使用されていた。
南風 (列車) 運行概況
2025年3月15日現在、岡山駅 - 高知駅間に14往復が運転されている。列車番号は30D+号数。
2025年3月14日までは2往復が岡山駅 - 宇多津駅間で特急「うずしお」と、2往復が宇多津駅・多度津駅 - 高知駅間で特急「しまんと」とそれぞれ併結運転を行っていた。併結時の原則として、「南風」が編成の高知側に連結されるため、「うずしお」を併結する時は上り基準で「うずしお」が先に宇多津駅に入り、「南風」が駅手前で信号待ちを行っていた。「しまんと」を併結する時は下り基準で「南風」が先に宇多津駅に入り、「しまんと」が駅手前で信号待ちを行っていた。
「南風」は宇多津駅、丸亀駅、多度津駅において高松駅発着の快速「サンポート南風リレー号」および普通「南風リレー号」と接続する。2025年3月14日までは「しまんと」を併結する「南風」であっても多客期には「南風」を増結する為に本来併結する「しまんと」を区間運休し「南風」の単独運転となる場合があった。この場合、「しまんと」は高松駅 - 多度津駅（下り）・宇多津駅 - 高松駅（上り）間のみの運行となり、「南風」との接続列車として機能していた。
中村駅・宿毛駅発着の特急「あしずり」とは起終点駅である高知駅の同一ホームで接続する。
南風 (列車) 運行概況
2019年3月15日まで運行されていた岡山駅 - 宿毛駅間の所要時間は最速で約4時間35分で、走行距離の318.0 km は2016年（平成28年）3月26日当時、在来線の特急列車としては全国第9位であり、JR四国の車両で運行する特急列車としては最長であった。
2022年3月12日より、下りの最終となる南風27号はJR四国の特急列車の中で、唯一日付をまたいで運行される特急となった(高知着0時06分)。
岡山駅 - 児島駅 - 宇多津駅 - 丸亀駅 - 多度津駅 - 善通寺駅 - 琴平駅 - 阿波池田駅 - 大歩危駅 - （大杉駅） - 土佐山田駅 - 後免駅 - 高知駅
JR四国の高知運転所・高松運転所に所属する2700系気動車を使用している。
うち、高松所属車は多客期の増結時に使用される。2000系時代、かつては1往復がN2000系による3両編成で運転されていたが、2011年3月のダイヤ改正で「うずしお」1往復と運用が入れ替わり、「南風」の基本編成は2000系量産車に統一されていた。2016年3月のダイヤ改正からは、8600系投入に伴う2000形の転用により、「南風」は定期列車全列車がグリーン席を設定し2021年3月12日まで運用され、2700系気動車に統一された現在も全列車グリーン席設定を踏襲している（ただし定員は18名から12名に減少している）。
南風 (列車) 運行概況
5往復はアンパンマン列車として運転され、1号車の指定席が「アンパンマンシート」である。JR四国所属の「あか」と「きいろ」がそれぞれ4両1編成あり、通常期の平日は指定席を1両減らした3両編成で運転されている。2000系気動車で運転されていた過去使用列車は2020年7月18日までは土佐くろしお鉄道所属のオレンジ（4両編成）と2019年3月15日まではJR四国所属のグリーン（改正前の下り3・25号／上り2・24号、3両編成）も使用されていて、土曜に指定席1両を増結し、4両編成で運転されていた。
なお、善通寺駅・大歩危駅では、駅ホームの長さが不足するためドアカットが行われる場合がある。「しまんと」を併結する列車では、これらに加えて大杉駅・後免駅でもドアカットが行われる場合がある。
当列車が岡山駅発着となってから、競合が想定される交通機関には以下のような環境の変化があった。
JR四国では高速道路の延伸への対抗として、吉野川を縫うように進みカーブが多い土讃線での高速化のため、振り子式の2000系気動車を導入し、1991年までに「南風」全列車の置き換えを完了した。
1998年（平成10年）に土讃線で発生した路盤崩落で約3か月間不通になったことで乗用車や高速バスに一部の利用者が流れた。
南風 (列車) 運行概況
高知 - 京阪神間だけでもJRバスグループのJR四国バス・西日本JRバスやとさでん交通・阪急バス・神姫バスの運行する高速バスが合計29往復（2019年8月現在）運行されており、これらとシェアを争う形になっている。「南風」の利用者数は高知道開通前に比べると減少しており、同じく岡山発着の予讃線特急「しおかぜ」と比べると利用者は4割程度となっている。
その対策として、2000系車両にアンパンマンのキャラクターを描いた「アンパンマン列車」を運行したり、京阪神方面の利用回復を狙った「阪神往復フリーきっぷ」などの特別企画乗車券の発売、岡山駅での新幹線接続の改善などをおこなった。2000年と2005年の大阪府と高知県の間の旅客輸送シェアを比較した調査においては、鉄道はこの両年でほぼ同じ比率となっている。
高知市 - 岡山市間には所要時間が互角で、料金はほぼ半額の高速バス龍馬エクスプレスも運行されている。これに対して、JR四国とJR西日本は高速バスとほぼ同額で利用できる往復割引のトクトクきっぷを発売して対抗している。
南風 (列車) 臨時列車
金曜・土曜のみ運転する臨時列車として「ウィークエンドエクスプレス高知」が、高知発土佐山田行きと土佐山田発須崎行きでそれぞれ1本ずつ運転されていた。高知発土佐山田行きの走行距離は15.3kmで、博多南線を除くJRグループの特急列車としては最短となっていた。
2006年12月から運転を開始し、当初から金曜日・土曜日のみ運転されていた。同年8月25日に起こった福岡海の中道大橋飲酒運転事故で飲酒運転が社会的な問題になった中、忘年会シーズンに合わせて土佐山田行き、須崎行きとも本来の最終列車の後に運行された。2007年3月1日からは日曜・休日を除く毎日運転の臨時列車「ホームエクスプレス高知」として運行された。
この列車は2008年3月14日まで運行されたが、翌15日からは名前を「ウィークエンドエクスプレス高知」に戻し、運転日も当初と同様金曜・土曜のみとなり、2009年3月14日のダイヤ改正に伴い廃止された。
南風 (列車) 臨時列車
なお2006・2007年度ダイヤの「ホームエクスプレス高知」として運行されていたころは、後免駅で土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の臨時普通列車「ホームライナーあき」と接続していたが、「ウィークエンドエクスプレス高知」への変更と同時に廃止された。
車両は「しまんと」9号として高知駅まで運行されるN2000系気動車3両編成を充当しており、全車自由席の設定で、ヘッドマークは「臨時」となっていた。また、折り返し時の座席の回転を省略するため座席を向かい合わせた状態で運行していた。
停車駅
土佐山田駅 - 後免駅 - 高知駅 → 旭駅 → 朝倉駅 → 伊野駅 → 佐川駅 → 多ノ郷駅 → 須崎駅
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1950年（昭和25年）10月1日：このときのダイヤ改正により、以下の列車が設定される。
高松桟橋駅 - 松山駅・須崎駅間の客車準急列車として105・106列車が運行を開始。四国鉄道管理局では、以下の通り愛称を設定した。
須崎駅発着編成：「南風」（なんぷう）
松山駅発着編成：「せと」
両列車は多度津駅で増解結し、「瀬戸」の愛称が与えられる東京駅 - 宇野駅間運行の急行列車39・40列車から宇高連絡船を介して連絡していた。車両は主にC58形蒸気機関車+スハ43系客車が使用されたとされ、高松桟橋駅 - 高知駅間の所要時間は下り4時間4分、上り4時間31分を要した。また、高知駅以西は普通列車扱いとなった。
大阪駅 - 宇和島駅・須崎駅間を運行する準急列車307・308列車が運行を開始（四国内は普通列車）。宇高連絡船を航送する形で運行し、「海を渡る汽車」と通称された。
大阪駅 - 岡山駅間は1959年に「ななうら」の愛称が与えられる呉線経由広島駅発着列車と併結し、大阪駅 - 宇野駅間準急307・308列車として運転。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1960年（昭和35年）
2月15日：臨時列車として高松駅 - 須崎駅間で「土佐」が1往復増発。この増発した「土佐」にはキハ52形・25形ながら、初めて気動車を使用する。
7月1日：「土佐」（下り）2号・（上り）1号を定期列車化。また、「南風」の運行区間を高松駅 - 高知駅間に変更。
10月1日：「土佐」（下り）1号・（上り）2号にも気動車を投入。この時までに、「土佐」にはキハ55系気動車が導入されるようになる。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1961年（昭和36年）
4月15日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「せと」が気動車列車化され、「南風」は単独運転になる。
「土佐」の高松駅 - 高知駅間を増発し、「土佐」は3往復になる。なお、「土佐」のうち、高知駅以西を発着する列車は高知駅以西は普通列車として運転。
「土佐（下り）1号・（上り）2号」の愛称を「足摺」（あしずり）に変更し、高松駅 - 窪川駅間全区間を準急列車として運行。
10月1日：サンロクトオのダイヤ改正により、急行「黒潮」（くろしお）が高松駅 - 須崎駅間で、「浦戸」（うらど）が高松駅 - 高知駅間で運転を開始。なお、「土佐」の1往復は「黒潮」に変更され、「土佐」は2往復になる。
この急行列車は、キハ58系気動車を使用し、宇高連絡船を介して特急列車に接続するダイヤを取っていた。「黒潮」は東京駅発着の「（下り）第1・（上り）第2富士」、「浦戸」は「うずしお」に接続した。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1962年（昭和37年）4月12日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
小松島線小松島港仮乗降場 - 高知駅間を徳島本線経由で運行する準急列車として、「阿佐」（あさ）を新設。
「阿佐」のうち、（上り・下り）2号には多度津駅発着の編成を連結していた。また、上り2号の高知駅 → 阿波池田駅間は「南風」と併結運転となった。
「阿佐」併結となった上り「南風」と「土佐」（上り）1号は車両の運用を見直し、上り「南風」を気動車化。なお、「南風」の下り列車は客車列車として存続。また、これにより高松駅 - 高知駅間の所要時間は、3時間41分となった。
1963年（昭和38年）
2月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「土佐」の1往復を窪川駅発着に延長。「足摺」が1往復増発。
下り「南風」と「土佐」（上り）1号が気動車化。
「阿佐」（上り・下り）2号の多度津駅発着編成を予讃本線松山駅発着に延長し、「いしづち」とする。
10月1日：徳島駅 - 高知駅間で準急「よしの川」が運転開始。
12月18日：中村線（現在の土佐くろしお鉄道中村線）の窪川駅 - 土佐佐賀駅間開業に伴い、「足摺」（下り）1号・（上り）2号および「南風」は土佐佐賀駅発着に延長。ただし、「南風」は中村線内は普通列車扱い。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1965年（昭和40年）
6月1日：松山駅 - 高知駅間で準急「予土」（よど）が運転開始。
「予土」はキハ58形1両編成で、阿波池田駅 - 松山駅間は「いしづち」と併結運転を行い、阿波池田駅 - 高知駅間は松山行きは急行「浦戸」、高知行きは「阿佐」1号と併結運転を行っていたため、単独運転を行う区間が存在しなかった。
10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更。
「南国」が「土佐」に編入。なお、「南国」2号の後身となる「土佐」（下り）2号・（上り）1号は観光団体列車指定の不定期列車とされた。
「黒潮」が「南風」に編入。これにより「南風」は急行列車になる。
「土佐」の1往復を土佐佐賀駅まで運行区間を延長し、「足摺」に変更。
これにより、高松駅発着の準急列車は高知駅発着列車を「土佐」（2往復内不定期列車1往復）、高知駅以南発着を「足摺」（3往復）、急行列車は「南風」（2往復）・「浦戸」（1往復）となった。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により、次のように変更。
「足摺」と「南風」を統合し、名称を「あしずり」とする。また、「土佐」1往復の運行区間を延長して「あしずり」に変更し、7往復になる。
なお、「南風」は別府駅 - 宮崎駅・西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）・鹿屋駅間急行列車の名称となる。→日豊本線優等列車沿革を参照されたい。
「阿佐」は列車名を「よしの川」に変更。「よしの川」自体は徳島本線急行列車の総称となり、6往復の運行になるが、うち4往復が高知駅まで乗り入れ。また、「よしの川」全列車の小松島線内は普通列車として運転される。
「いしづち」・「予土」が廃止。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1972年（昭和47年）
3月15日：山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅間の開業に伴うダイヤ改正により、次のように変更。
「南風」をキハ181系気動車による特急列車として、高松駅 - 中村駅間にて1往復の運転開始。「しおかぜ」とともに、四国初の特急列車設定となった。当初は阿波池田駅、高知駅、須崎駅のみ停車。
なお、宇高連絡船を介して同日付で急行から寝台特急（ブルートレイン）に昇格した「瀬戸」と宇野駅で接続するダイヤを組んだ。
「土佐」が1往復増発し、6往復になる。
「よしの川」の高知駅乗り入れが2往復に減少。
すべての急行列車が善通寺駅に停車するようになる。
10月2日：「南風」が琴平駅に停車するようになる。
1980年（昭和55年）10月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「土佐」が2往復廃止。
「あしずり」1号を土佐山田始発で運行（土佐山田駅 - 高知駅間は休日運休の普通列車）。これにより、運行本数は変わらないものの、「あしずり」は高知県内列車の色合いが出てくる。
「よしの川」の土讃本線乗り入れが廃止。
利用客数減少に伴い、四国内急行列車からグリーン車を廃止。グリーン車であったキロ28形は座席等の変更をせずキハ28形5000・5200番台として普通車に格下げ、座席指定席車両として運用した。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1986年（昭和61年）11月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「南風」の1往復（3・8号）にキハ185系気動車を投入。「あしずり」の1往復が「南風」に変更され、4往復になる。
新たに坂出駅・丸亀駅・善通寺駅・土佐久礼駅・土佐佐賀駅に全ての、大歩危駅・大杉駅に一部の「南風」が停車するようになる。
「あしずり」上り1本を須崎駅 - 高知駅間普通列車化により「土佐」に変更。「土佐」は高松駅 - 高知駅間3往復となる。
急行列車の停車駅を統一。新規に土佐入野駅に、また阿波川口駅・豊永駅・旭駅・朝倉駅・伊野駅に全ての急行列車が停車するようになる。
1988年（昭和63年）4月10日：「一本列島」のキャッチフレーズで実施されたダイヤ改正により、「南風」は瀬戸大橋線経由岡山駅発着3往復に変更。これに伴い、高松発着列車は「しまんと」に改称する。また、この際「南風」「しまんと」はエル特急に指定される（列車番号=30D+号数が「しまんと」、2000D+号数が「南風」）。
瀬戸大橋線経由の特急新設による車両不足のため、「土佐」の下り列車が増発され下り4本、上り2本となる。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1989年（平成元年）
3月11日：このときのダイヤ改正に伴い、次のように変更。
キハ181系、キハ185系特急の瀬戸大橋での減速運転開始、一部列車は児島駅を通過するようになる。
2000系試作車「TSE」が臨時列車「南風」51・52号（岡山駅 - 高知駅間）・「しまんと」51・52号（高松駅 - 高知駅間）で運転開始。
1990年夏までに2000系「TSE」が故障や試験、検査などで運用を外れたときはキハ185系2両または3両編成が代走で使用された。
7月22日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
土讃線の速度向上により所要時間が10分程度短縮。
「土佐」「あしずり」のそれぞれ1往復が「しまんと」に変更され5往復になる。「南風」が2往復増発され5往復になる。
また、2000系「TSE」の代走のキハ185系運転の際は「南風」5号が坪尻駅で「南風」52号の通過待ちをするなど、一部ダイヤの変更が行われた。
これにより、「土佐」は高松駅 - 高知駅間（下りは窪川駅行き、高知駅以西は普通列車）1往復のみとなり、「あしずり」の高松駅乗り入れが終了。
豊永駅に一部の特急列車が停車するようになる。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1990年（平成2年）
7月30日：一部列車に2000系量産車を先行投入。ダイヤは従来のまま。
11月21日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「南風」が1往復増発され、6往復になる。2000系量産車を増備し、4往復が2000系での運行となり大幅にスピードアップされる。2往復はキハ185系を使用し、「南風」でのキハ181系の運用を終了。
「しまんと」2往復増発し、6往復となる。なお増発した1往復は「土佐」を格上げした形となり、「土佐」は廃止。
「あしずり」はエル特急に昇格するが、本数を整理。運行区間も高知駅 - 中村駅間とした。列車番号は急行列車時代の700D+号数を使用。
旭駅・朝倉駅・伊野駅・土佐上川口駅に一部の特急列車が停車するようになる。
1991年（平成3年）
3月16日：このときのダイヤ改正により、「あしずり」の列車番号が50D+号数に変更。
11月21日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「南風」「しまんと」の運転本数を各7往復に増発。2000系量産車を増備、「南風」の全列車および「しまんと」の4往復が2000系で運転される。
「南風」全列車が児島駅停車となる。
特急列車の豊永駅への停車を取り止める。
「しまんと」6号が途中停車駅を阿波池田駅・琴平駅・丸亀駅・坂出駅の4駅に絞り、所要時間が1時間59分と高松駅 - 高知駅間で初めて2時間を切る。
南風 (列車) 土讃線優等列車沿革
1998年（平成10年）
3月14日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
多度津駅 - 高知駅間で「南風」「しまんと」の併結運転を開始（2往復）。「南風」が2往復増発され、10往復になる。
「あしずり」の列車番号がそれまでの50D+号数から、2070D+号数に変更になる。
9月24日 - 12月24日：土讃線繁藤駅 - 新改駅間で高知豪雨による路盤崩落のため、一部区間で運休。
9月25日は多度津駅 - 高知駅間、翌9月26日から10月30日までは阿波池田駅 - 高知駅間、10月31日からは大杉駅 - 高知駅間でバス代行輸送を実施。
2001年（平成13年）
3月3日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
岡山駅 - 宇多津駅間で岡山駅 - 徳島駅間運転の「うずしお」と併結となる列車が2往復、多度津駅 - 高知駅間で「しまんと」と併結となる列車が下り3本／上り2本設定される。
「南風」が2往復増発され12往復になる。また、土讃線「アンパンマン列車」（ピンク）が運転開始。
10月1日：「アンパンマン列車」2編成をリニューアル（2代目）。