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ヒマラヤ山脈 ヒマラヤの地政学と文化
ヒマラヤに大きな影響を与えているのは、北のチベット系民族と南のインド系民族である。山脈の大部分はチベット系民族の居住地であるが、南からやってきたインド系民族も低地を中心に南麓には多く住んでいる。チベット系民族の多くは山岳地域に住み都市文明を持たなかったが、ネパールのカトマンズ盆地に住んでいるネワール人は例外的に肥沃な盆地に根を下ろし、カトマンズ、パタン、バクタプルの3都市を中心とした都市文明を築いた。カトマンズ盆地は18世紀にインド系民族のゴルカ朝によって制圧されたが、ネワールは力を失うことなく、カトマンズなどではネワールとインド系の文化が重層的に展開した姿が見られる。カトマンズ以外のネパールはインドと文化的なつながりが強く、チベットともややつながりがあるが、中国文化圏との共通性はほとんどない。宗教的にも仏教徒は少なく、ヒンドゥー教徒が多く住む。これに対し、その東隣にあたるシッキムやブータンはチベット文化圏であり、住民は仏教徒がほとんどである。しかし19世紀以降、地理的条件の似ているネパールからの移民が両国に大量に流入し、シッキムにおいてはネパール系が多数派となり、ブータンにおいても一定の勢力を持つようになった。これは両者の対立を引き起こし、この対立が原因でシッキムは独立を失い、ブータンでも深刻な民族紛争が勃発することとなった。ヒマラヤ地域に広く分布するチベット民族は顔つきこそモンゴロイドだが中国文化圏との共通性は低く、インド文化圏とも共通性は少ない。チベットは古くからその孤立した地形によって独立を保ち、独自のチベット文化圏を形成している。
ヒマラヤ西部のパンジャーブ・ヒマラヤではイスラーム教圏の影響が強い。カシミールはイスラーム系住民が多数を占める地域である。カシミールの北にあるラダックは19世紀よりジャンムー・カシミール藩王国領となっていたが、もともとチベットとのつながりの深い地域であり、住民もチベット系民族であって宗教もチベット仏教である。その西はパキスタン領のバルティスターンであるが、この地域は歴史的にラダックとつながりが深く住民もチベット系であるが、宗教はイスラーム教であり、インド・パキスタン分離独立の際起きた第1次印パ戦争ではパキスタン帰属を選択した。
ヒマラヤ山脈 政治情勢
ヒマラヤの20世紀後半の政治情勢は、南北の2大国である中国とインドの影響力拡大と角逐の歴史であるといえる。ヒマラヤ北麓のチベットは清朝時代から中国の影響下にあったが、半独立状態を保っていた。しかし1950年の中国のチベット侵攻により完全に中国領となり、1959年にはチベット動乱によってダライ・ラマ14世がインドへと亡命し、ヒマラヤ南麓のダラムシャーラーにチベット亡命政府を樹立した。
一方、南麓のインド側ではイギリス領インド帝国の支配のもと、ジャンムー・カシミール藩王国などいくつかの藩王国が存在し、また中国との間の緩衝国としてネパールとブータンが独立国として存在し、また両国の間にはシッキム王国がイギリスの保護国として存在していた。しかしインドで独立運動が盛んになり、1947年8月15日にインド・パキスタン分離独立が起こると、各地の藩王国はどちらかへの帰属を迫られるようになった。ジャンムー・カシミール藩王国は藩王がヒンドゥー教徒であるが住民の80パーセント以上はイスラーム教徒であり、藩王が態度を決めかねるなか、イスラーム系住民が蜂起してパキスタン帰属を要求。これに対し藩王はインドの介入を求め、これが引き金となって第一次印パ戦争が勃発した。この戦争の結果、カシミールはインド領のジャンムー・カシミール州とパキスタン領のアーザード・カシミールとに分断されることとなった。
ヒマラヤ山脈 政治情勢
その後、インドと中国はカシミール北東部（アクサイチン地区）やマクマホン・ラインなどの国境線をめぐって対立を深め、1962年には中印国境紛争が勃発した。この戦争で中国人民解放軍は勝利してアクサイチンやインド東北辺境地区を軍事占領し、東北辺境地区からは撤兵したもののアクサイチンは実効支配下に置いた。
この戦争ののち、インドはヒマラヤ地域への影響力を強化していく。1975年には先住民であるブティヤ人・レプチャ人（チベット系）と移民であるネパール系の間で政治的対立の生じていたシッキム王国を制圧し、シッキム州として自国領土へと組み入れた。さらに1987年には直轄領であった係争地・インド東北辺境地区をアルナーチャル・プラデーシュ州へと昇格させ、支配を強化した。この動きを見たブータン王国は自国のアイデンティティの強化に乗り出し、1985年には国籍法を改正するとともに、1989年には「ブータン北部の伝統と文化に基づく国家統合政策」を施行し、チベット系住民の民族衣装着用の強制（ネパール系住民は免除）、ゾンカ語の国語化、伝統的礼儀作法（ディクラム・ナムザ）の順守などを実施して自国文化の振興に努めるようになったが、これはブータン南部に住むネパール系住民を強く刺激し、民族間の衝突が繰り返され多数の難民が流出することとなった。
ヒマラヤ山脈 政治情勢
一方、ネパールにおいては民主化運動によって1991年に複数政党制が復活したものの、一向に進まない国土の開発に不満を持ったネパール共産党統一毛沢東主義派（マオイスト）が1996年に武力闘争を開始。さらに2001年6月1日にはネパール王族殺害事件が発生し、ビレンドラ国王が殺害されてギャネンドラ国王が即位した。ギャネンドラは専制的な政治スタイルをとって国勢の回復をめざしたが、国民の不満は高まる一方で、国土のかなりの部分をマオイストに征圧される事態となった。2006年には王制が打倒されて民主化され、マオイストとも和平が成立し、2008年には正式にネパールは共和国となった。
ヒマラヤ山脈 経済活動と登山
ヒマラヤは急峻な山岳地帯であり農業にあまり適した土地ではないが、北麓のチベット側ではヤクなどの牧畜やオオムギの栽培などが行われている。また、ヒマラヤ南麓、特にネパールやブータンにおいてはモンスーン期に増水しすべてのものが押し流される河谷を避け、山腹の斜面に段々畑を作って農耕を行っている。
ヒマラヤ山脈 経済活動と登山
ヒマラヤから流れ下る川は氷河を水源とする豊富な水量を持ち、険しい地形のため落差が激しく、水力発電の膨大な潜在能力を持っている。源流の多くが存在するネパール・ブータン両国において水力発電の開発が盛んに行われ、特にブータンでは電力が主要な輸出品となっている。2013年度のブータンの水力発電量は150万キロワットに及び、大型の原子力発電所1基分に相当するが、この数字はブータンの潜在水力発電量のわずか5%に過ぎず、ブータン政府はさらなる積極的な発電計画を推し進めている。インドにおいても、2006年にはガンジス川上流にあるリシケーシュのさらに上流（バギーラティー川）に、2,400メガワットの発電量を得る目的などでテーリ・ダムが完成し、首都デリーの主要な水源となっている。ヒマラヤからの河川でもっとも早く開発が進められたのはインダス川であり、パキスタン側にはタルベーラー・ダムやマングラー・ダムといった巨大ダムがヒマラヤ山脈西部に建設され、パンジャーブ州への灌漑用水を確保してこの地方を穀倉地帯とする一方、発電も行われている。また、ヒマラヤから流れ下る川の水源であるチベット高原を領有する中国もチベット開発を進める中でヤルンツァンポ川（ブラマプトラ川）の開発を進めており、2014年11月23日にはヤルンツァンポ川の本流にチベット初の大型水力発電所である蔵木水力発電所を建設した。このダム建設に対して、ブラマプトラ川の水を生命線とするインドのアッサム・ベンガル地方では強い懸念を示している。
ヒマラヤ山脈 経済活動と登山
近年では、世界最高峰エベレストに年間数百人が登頂するなど、ヒマラヤ各峰への登山が盛んとなっている。特に8,000メートル級の高峰が集中するネパールでは、登山や麓から山々を眺める観光が一大産業となっている。登山客が支払う入山料はネパール政府の貴重な収入源となっているが、この収入が地元住民たちにきちんと還元されていないとして不満も根強い。2014年2月には、ネパール政府はより多くの登山客の誘致を目的として入山料の大幅値下げを行った。また最近、山脈中のトレッキングも盛んで、大ヒマラヤトレイルと称するトレッキング・ルートも徐々にではあるが整備されてきている。
ネパール政府は2014年、新たに104座の山への登山を解禁した。一方でヒマラヤ山脈とその周辺には、急峻さや厳しい天候で登頂に成功していない未踏峰や、宗教・政治上の理由で登山が禁止されている山々も存在する。後者の例としては、ネパールではマチャプチャレ、ブータンではガンカー・プンスムが知られている。
ヒマラヤ山脈 宗教
ヒンドゥー教においては、ヒマラヤはヒマヴァット神として神格化されており、雪の神としてマハーバーラタにも記載されている。彼はガンガーとサラスヴァティーの2人の河の女神の父であり、またシヴァ神の妻であるパールヴァティーも彼の娘である。
ヒマラヤの各地には、ヒンドゥー教、ジャイナ教、シーク教、仏教、イスラーム教の施設が点在している。著名な宗教施設としては、ブータンに初めて仏教をもたらしたパドマサンバヴァによって建設された僧院とされているパロのタクツァン僧院などがある。
チベット仏教の僧院の多くは、ダライ・ラマの本拠を含むヒマラヤに位置している。チベットにはかつて6,000以上の僧院があった。チベット人のイスラーム教徒もおり、ラサとシガツェにはモスクが建設されている。
三ノ輪橋停留場
三ノ輪橋停留場（みのわばしていりゅうじょう）は、東京都荒川区南千住一丁目にある東京都交通局都電荒川線（東京さくらトラム）の停留場。駅番号はSA 01。
都電荒川線の始発停留場であり、停留場位置は日光街道（国道4号）の西側やや奥にある。関東の駅百選認定駅の一つ。
三ノ輪橋停留場 歴史
現存する停留場に先立ち、1911年（明治44年）に当時の東京鉄道によって日光街道上に三輪橋（三ノ輪橋）停留場が設けられた。これらは後に東京市電（→東京都電車）三ノ輪線となり、王子電気軌道が東京市電に統合され三河島線（後に荒川線）となった後は、場所が離れた2つの都電乗降場が存在する形態となった（両者の線路は接続されていなかった）。その後、日光街道の路線（21・31系統）が1969年（昭和44年）に廃止され、現在の停留場のみとなった。
なお、かつては近隣に21・31系統の運行を担当する三ノ輪電車営業所および車庫が存在したが、こちらも両系統の廃止とともに役目を終え、跡地は都営住宅となっている。
三ノ輪橋の名前は、かつて付近を流れていた石神井用水（音無川）と日光街道の交点に架かっていた橋に由来する。過去には路線図や方向幕で「三輪橋」と表記された例もあったが、現行の案内では「三ノ輪橋」で統一されている。
日光街道から行くとビルの中を通って当停留場に来る形となるが、このビルはかつて王子電気軌道が所有していたビルであり、地元では今でも「王電ビル」と呼ばれることがある。
三ノ輪橋停留場 停留場構造
降車ホームと乗車ホームが別々になっている。降車ホームで乗客を降ろした後、乗車ホームに電車が移動して乗客を乗せて発車する。
乗車ホームの近くに「三ノ輪橋おもいで館」があり、案内所としての機能のほか、都電の定期券・一日乗車券なども発売している。
三ノ輪橋停留場 バス路線
最寄りのバス停留所は、東側の日光街道上にある三ノ輪橋、南側の明治通り上にある大関横丁（おおぜきよこちょう）である。以下の路線が乗り入れ、いずれも東京都交通局により運行されている。
三ノ輪橋
大関横丁
三ノ輪橋停留場 隣の停留場
東京都交通局
都電荒川線（東京さくらトラム）
三ノ輪橋停留場 (SA 01) - 荒川一中前停留場 (SA 02)
東京都交通局
都電三ノ輪線
三ノ輪車庫前停留場 - 三ノ輪橋停留場 - 南千住六丁目停留場
三ノ輪駅
三ノ輪駅（みのわえき）は、東京都台東区三ノ輪二丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）日比谷線の駅である。駅番号はH 20。台東区最北端の駅である。
三ノ輪駅 歴史
過去に銀座線（都市高速鉄道第3号線）が浅草駅から当駅（明治通り）まで延伸する予定があり、同区間のルートについて都市計画決定が行われているが、運輸政策審議会答申における延伸は1985年に削除されており、凍結状態となっている。
三ノ輪駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地下駅。南千住側はトンネル坑口が近距離（駅中心位置からトンネル坑口までは253 m）にあるため、冬場のホーム気温は外気温とほぼ変わらない。
1991年にホームの壁や床などの改装工事を行ってから30年が経過し、通路などの老朽化が著しくなっている。3番出入口は2011年にリニューアルされた。
バリアフリー設備として、北側改札口に車椅子専用の昇降機および南側改札口と各ホームを連絡するエレベーターが設置されている。
入谷寄りの1a・1b番出入口は中目黒方面ホーム、2番出入口は北千住方面ホームへの改札口のみ接続している。そのため、反対側のホームに移動するためには、改札内ではホームの南千住寄りにある3番出入口に接続する改札口への階段を迂回するか、改札外では中目黒寄りの地上部にある歩道橋を渡る必要がある。
1a・1b番出入口側の改札口と地上との間にはエレベーターが設置されている。地上部は駅前のマンションに直結している。2番出入口側の改札口と地上との間を結ぶエレベーターも設置工事が終了し2012年6月30日より使用できるようになった。
（出典：東京メトロ:構内図）
2020年2月7日よりスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
曲は1番線が「タイムマシン」（大和優子作曲）、2番線が「星まつり」（福嶋尚哉作曲）である。
三ノ輪駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は46,924人で、東京メトロ全130駅中80位。11月の酉の市がある日は、鷲神社への参拝客で中目黒寄り改札が混雑する。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通りである。
三ノ輪駅 駅周辺
3番出口前は交差点（大関横丁）になっており、付近にはJR常磐線の高架がある。当駅の付近を首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスを走行するものの駅はない。周辺は商店街（ジョイフル三ノ輪）やスーパーマーケットが立地し、2000年代以降はマンションなどの建設も盛んである。
三ノ輪駅 隣の駅
東京地下鉄（東京メトロ）
日比谷線
入谷駅 (H 19) - 三ノ輪駅 (H 20) - 南千住駅 (H 21)
東武伊勢崎線
伊勢崎線（いせさきせん）は、東京都台東区の浅草駅と群馬県伊勢崎市の伊勢崎駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。また、東京都墨田区内にある押上駅から曳舟駅までの区間も伊勢崎線の一部である。浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間には「東武スカイツリーライン」（とうぶスカイツリーライン、TOBU SKYTREE Line）という路線愛称名が付けられている。駅ナンバリングの路線記号は浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間がTS、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間がTI。
東武伊勢崎線 概要
東武鉄道として最初に開業した北千住駅 - 久喜駅間を含む創業路線であり、東京の下町にある浅草駅から埼玉県の東部地域と利根地域を経て群馬県・栃木県の両毛地域を結ぶ。日光線や野田線（東武アーバンパークライン）などを含めて東武本線（路線群）を構成する路線の一つで、日光線や東上線とともに東武鉄道の主要幹線である。路線延長は114.5 kmで、JRや第三セクター鉄道を除く日本の私鉄の路線の中では最も長い。
北千住駅 - 東武動物公園駅間はおおむね日光街道（国道4号）に沿ったルートで建設されている。2012年には業平橋駅の貨物ターミナル跡地に東京スカイツリーおよびそれを中核とする東京スカイツリータウンが開業し、それに伴い業平橋駅はとうきょうスカイツリー駅に駅名を変更した。路線愛称の「東武スカイツリーライン」は東武グループのシンボルである東京スカイツリーおよび東京スカイツリータウンにつながる路線であることに由来する。
東武伊勢崎線 概要
久喜駅以南は東京近郊の通勤・通学路線としての側面を有する一方で、東京都を起点とする関東大手私鉄の幹線・本線では唯一東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線との接続駅を持たず、起点の浅草駅は構造上の理由で6両以下の編成に入線が限られており、ターミナル駅としての機能が弱い。そのため北千住駅から東京メトロ日比谷線（7両編成）、押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線（10両編成）との相互直通運転を行うことで、都心部への利便性と輸送力を確保している。そういった経緯から浅草駅に代わって多数の路線が結節する北千住駅が実質的なターミナル駅として機能しており、1日平均乗降人員は東武鉄道の駅でも東上線の起点駅である池袋駅に次いで多い。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間 (18.9 km) は日本の私鉄最長である。
東武伊勢崎線 概要
また、東武動物公園駅で日光線が分岐し、「けごん」・「きぬ」を始めとした日光・鬼怒川温泉方面に直通する特急列車が浅草駅から発着しており、観光路線としての側面も有する。東京 - 日光間の輸送においては、かつては国鉄（現・東日本旅客鉄道〈JR東日本〉）の東北本線（JR宇都宮線）・日光線と競合関係にあったが、現在は東武が完全に優位な状況にあり、JR新宿駅・池袋駅から途中で東武線に直通して東武日光駅に至る特急「日光」・「（スペーシア）きぬがわ」の設定など、日光・鬼怒川温泉方面の輸送において両社は協力関係にある。
一方で、輸送人員が少ない両毛地域は一部の駅が無人駅であり、末端区間はローカル線としての側面も有する。このため、合理化の一環として特急を除く全列車が館林駅で系統分離されており、館林駅以北の全ての一般列車でワンマン運転が実施されている。2006年のダイヤ改正以降、浅草駅 - 伊勢崎駅間の全線を直通する列車は特急「りょうもう」の1往復のみであり、大半の特急「りょうもう」は太田駅から桐生線に直通する。
東武伊勢崎線 概要
ラインカラーは、東武スカイツリーライン区間が青、東武動物公園駅以北が赤となっている。各駅の駅名標には浅草駅 - 東武動物公園駅間がオレンジと青（■■;東武スカイツリーラインのラインカラー）、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間が赤と黒（■■;伊勢崎線のラインカラー）が使われている。押上駅は東京地下鉄（東京メトロ）の管理駅のため、東武鉄道のラインカラーは駅番号のシンボルマークにとどまっている。
前述のとおり、東京メトロ日比谷線および東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を行うことで、都心直通による利便性の向上と長編成による輸送力の確保を実現している。
東京メトロ日比谷線
1962年に直通運転を開始。北千住駅を介し、日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。有料着席保証列車の「THライナー」に限り、久喜駅まで相互直通運転を実施している。当初から18m級3ドア車が運用に充当され、1990年からラッシュ時の対策として5ドア車が運用に充当された。その後の混雑緩和とホームドア設置に伴い、2020年までに全列車が20m級4ドア車7両編成に置き換えられた。「THライナー」を除く全列車が各駅停車であり、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では内側2線の緩行線を走行する。
東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線
2003年に直通運転を開始。押上駅を介し、久喜駅および日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。全列車が20m級4ドア車10両編成であるが、2005年から2017年までは東急車の一部において6ドア車をつないだ編成も運用に充当されていた。全列車が急行または準急として運転され、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では外側2線の急行線を走行する。
東武伊勢崎線 路線データ
複々線区間（合計20.2 km）：
とうきょうスカイツリー駅（押上駅） - 曳舟駅間 (1.3 km)
押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増扱いで建設された（京王新線と同じ）
北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9 km)
JR以外の日本の鉄道路線では最長の複々線区間。内側が緩行線、外側が急行線（区間準急以上の種別）として運用されている。
キロポストは北千住駅から伊勢崎駅に向かって純粋に数字が増えていく。0キロポスト自体は北千住駅にある。北千住駅から浅草駅・押上駅方面のキロポストは後から開業したため、マイナス表示になっている。
東武伊勢崎線 歴史
当路線は1899年（明治32年）に北千住駅 - 久喜駅間を開業したことに端を発する。開業当初は、2時間間隔で1日7往復の旅客・貨物混合列車の運転だった。その後も北へ路線を延伸し、1903年（明治36年）に利根川の右岸に位置していた川俣駅（足利町駅への延伸時に左岸に移転）まで開業したが、この当時の東武鉄道は経営難に陥って無配に転落し、「東武鉄道空引会社」と呼ばれていた。
その後、1905年（明治38年）に根津嘉一郎が東武鉄道の社長に就任した後は、彼の経営手腕によって利根川を架橋することが断行され、1907年（明治40年）に足利町駅（現・足利市駅）まで開業した。これ以降は貨物輸送によって経営難から逃れ、1910年（明治43年）に伊勢崎駅までの全線開業に辿り着いた。
東武伊勢崎線 歴史
その一方、都心側のターミナル駅選定には難航する。1902年（明治35年）に北千住駅から吾妻橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）へ延伸開業したものの、亀戸線が開業して総武鉄道両国橋駅（現・両国駅）への乗り入れを果たした1904年（明治37年）に曳舟駅 - 吾妻橋駅間を廃止した。これによって一時は両国橋駅がターミナル駅となったが、1907年（明治40年）に総武鉄道が国有化されると状況は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。そこで、廃止していた曳舟駅 - 吾妻橋駅間を1908年（明治41年）に再開業し、1910年（明治43年）に吾妻橋駅を浅草駅に改称した。これが、伊勢崎線の駅で初めての駅名改称となる。
大正に入ると、輸送量の増加により都心側の随所で複線化および電化が行われた。1912年（明治45年）に浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化されたのを皮切りに、1920年（大正9年）に東京市内の全区間が、1922年（大正11年）に当初開業区間である北千住駅 - 久喜駅間が複線化された。1924年（大正13年）に浅草駅 - 西新井駅間が電化されたことを機に、東武鉄道初の電車としてデハ1形が製造、運行された。
東武伊勢崎線 歴史
1923年（大正12年）には荒川放水路の工事により、鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間の線形が変更された。この線形変更に際し、北千住駅 - 西新井駅間は開業当初のルートよりも北方に線形を取り、現在の小菅・五反野・梅島の各駅を経由するようになり、北千住駅 - 小菅駅間で架橋することとなった。鐘ヶ淵駅 - 堀切駅間は放水路の右岸に沿った直線的な経路となったものの、両駅の構内で急カーブを生じるようになった。なお、鐘ヶ淵付近の旧線は荒川の中となっているため痕跡は残っていないが、西新井駅付近は西新井工場の構内線路に流用され、小菅駅付近 - 西新井駅の旧線は大部分が道路（現在の梅田通り・亀田トレイン通りなど）に、一部は住宅地などに転用された。そのため、足立区梅田七丁目の梅田通り終点（梅島駅の南方）には「東武鉄道旧線路跡」の碑がある。
昭和に入ると、当時としては東京一の繁華街であった浅草への乗り入れで京成電気軌道（現・京成電鉄）と競合し、激しく争った。その結果、京成は1928年の京成電車疑獄事件の影響もあって乗り入れを事実上断念し、当路線が1931年（昭和6年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）への乗り入れを果たした。開業年度における一日平均乗車人員は10,255人であり、東武鉄道で最も乗車人員が多い駅となった。
東武伊勢崎線 歴史
しかし、第二次世界大戦後の復興によって山手線のターミナル駅に都市機能の拠点が形成されると、山手線と接続しない当路線は沿線開発で不利な状況に追い込まれた。1955年（昭和30年）頃に北千住から新橋や東京八重洲を結ぶ地下鉄道建設を運輸省（現・国土交通省）へ数回に渡り出願したが、全て却下された。
このような状況の下、当路線は1962年（昭和37年）に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線（現・東京メトロ日比谷線）との直通運転を開始した。東京の地下鉄と郊外電車で直通運転を開始したのは、京成押上線と都営地下鉄浅草線の直通運転に次いで2例目であった。日比谷線との直通運転により浅草駅 - 北千住駅間の通過人員が減少し、一時的な減収は避けられなかったものの、それを上回る勢いで沿線開発が進んだことにより、輸送人員が瞬く間に増加していった。マンモス団地とうたわれた草加松原団地や武里団地などの入居が開始されたのも、当路線が日比谷線との直通運転を果たした直後である。1966年（昭和41年）には乗り入れ区間が北春日部駅まで延長され、日比谷線直通列車が6両編成になった。さらに1981年（昭和56年）には東武動物公園駅まで延長され、同年に開園した東武動物公園の宣伝にも一役買った。
東武伊勢崎線 歴史
沿線開発が進むにつれてラッシュ時は激しく混雑するようになり、特に北千住駅では準急列車と日比谷線との乗換客の列でホームが埋め尽くされることもあった。1969年（昭和44年）度の秋季交通量調査では、朝ラッシュの最混雑区間である小菅駅 → 北千住駅間の混雑率は248%を記録し、当該年度では大手私鉄の路線で最高値を計上した。輸送量を増強すべく、1971年（昭和46年）には日比谷線直通列車が8両編成になり、1972年（昭和47年）には地上車の8両編成が営業運転を開始したものの、これ以上の長編成化は浅草駅の制約により困難であった。当時の朝ラッシュ時の上りダイヤはせんげん台駅から北千住駅までが平行ダイヤで、増発の余地もなかった。10両編成の列車が営業運転を開始したのは1986年（昭和61年）であるが、これは東武鉄道の主要幹線の一つである東上本線と比較しても10年ほど遅い時期である。
そこで運転本数の増加に努めるべく、関東私鉄初の複々線化が事業化（建設主体は日本鉄道建設公団）され、1974年（昭和49年）に北千住駅 - 竹ノ塚駅間で竣工し、供用を開始した。同区間ではラッシュ時の本数が大幅に増加しただけでなく、準急のスピードアップにも貢献した。複々線化は1988年（昭和63年）に草加駅まで延ばされ、その際に実施されたダイヤ改正で日中の準急が毎時4本から毎時6本に増発された。
東武伊勢崎線 歴史
1988年（昭和63年）
8月9日：竹ノ塚駅 - 草加駅間複々線化。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
草加発着の普通を新設。
日中の準急を毎時4本から毎時6本に増発。伊勢崎駅発着・太田駅発着・館林駅発着・東武宇都宮駅発着・新栃木駅発着・南栗橋駅発着をそれぞれ毎時1本設定。
日中に毎時4本運転していた浅草駅発着の普通を毎時2本に減便。
日中の日比谷線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。竹ノ塚駅発着が毎時2本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
11月21日：浅草う回乗車制度を導入。
12月1日：草加駅 - 綾瀬川橋梁（新田駅 - 蒲生駅間）間を高架化。埼玉県草加市内の全踏切を除却。
平成に入ると、それまで増加傾向にあった輸送人員がピークを迎えたが、ラッシュ時の北千住駅は乗換客により混雑を極め、依然として危険な状態が続いていた。そこで北千住駅での乗換客を減らすべく、1988年（昭和63年）に浅草う回乗車制度が、1990年（平成2年）に押上う回乗車制度が導入された。これにより、北千住駅を経由する定期券を所持していれば、浅草駅・業平橋駅を経由しても都心に行き来できるようになった。押上う回乗車制度が導入された時に行われたダイヤ改正に合わせて、業平橋駅に10両編成が入線できる地上ホームが新設された。
東武伊勢崎線 歴史
朝ラッシュ時の混雑率は190%程度で推移する状況が続き、さらなる輸送力の増加と北千住駅の抜本的改造が求められた。これが一段落したのが1997年（平成9年）であり、北千住駅の立体化と越谷駅までの複々線化が完工し、私鉄最長の複々線を持つ路線となった。複々線は2001年（平成13年）に北越谷駅まで延ばされ、その距離は18.9 kmに及ぶ。これらの事業は特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は840億円であった。複々線が完成した2001年のダイヤ改正では、朝ラッシュ時における竹ノ塚駅 - 北千住駅間の上り列車で毎時45本が運行されるようになった。この一路線の一時間あたりの運行本数は関東私鉄において最大であった。
また、2003年（平成15年）には押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線（現・東京メトロ半蔵門線）・東急田園都市線との直通運転を開始し、10両編成の優等列車が初めて都心へ直通するようになった。この直通運転に際して押上駅 - 曳舟駅間が新規に建設されたが、正式には業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅） - 曳舟駅間の複々線化として扱われており、押上駅は業平橋駅と同一駅扱いとしてみなされるようになった。この事業も特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は843億円であった。業平橋駅の地上ホームはこのダイヤ改正で廃止され、跡地に東京スカイツリータウンが建設された。
東武伊勢崎線 歴史
半蔵門線との直通開始により日中でも10両編成が運転されるようになったが、浅草駅発着の準急を基軸とした従来のダイヤを継承していたため、半蔵門線直通列車は少数に抑えられていた。しかし、2006年（平成18年）のダイヤ改正は種別名変更を伴うほどの大規模な白紙改正となり、半蔵門線直通列車の急行を基軸としたダイヤに刷新した。一方で日中は久喜駅と太田駅で一般列車の運用が分断され、特に太田駅 - 伊勢崎駅間で運用される普通列車は全列車がワンマン運転となり、3両編成に減車された。特急列車は従来のダイヤを継承したが、1日1往復の特急「りょうもう」を除いて浅草駅 - 伊勢崎駅間の直通列車は廃止された。
2013年（平成25年）のダイヤ改正で、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通運転を開始したことに伴い、東横線と日比谷線の直通運転が終了となり、日比谷線の車両運用に余裕が生じたため、日比谷線との相互直通区間が日光線南栗橋駅まで延長された。朝ラッシュ時の混雑率も140%程度まで緩和したため、このダイヤ改正で上り区間急行列車の増解結運用が廃止された。また太田駅 - 伊勢崎駅間で運用されるワンマン列車のうち、一部が館林駅まで直通するようになった。
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1990年（平成2年）
6月1日：特急「きぬ」・「けごん」で「スペーシア」100系電車が運用開始。
9月25日：業平橋駅地上ホーム運用開始。押上う回乗車制度を導入。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
曳舟駅発着の全列車を業平橋駅発着に延長。
朝ラッシュ時運転の上り準急列車の10両編成運転区間を業平橋駅 - 曳舟駅間と東武動物公園駅 - 館林駅間で拡大。下りは回送の措置が継続される。
1991年（平成3年）
浅草駅に当路線内で初めて発車メロディが導入。曲名は『Passenger』。
2月1日：急行「りょうもう」で200系電車が運用開始。
12月9日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日ダイヤの北春日部駅 - 南栗橋駅間の下り終電を最大約15分繰り下げて、北千住駅23:52発とする。種別を準急に変更。
平日ダイヤの北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電を最大約37分繰り下げて、北千住駅0:38発とする。
平日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約19分繰り下げて、北千住駅0:40発とする。
平日ダイヤに浅草駅0:23発、北春日部駅行きの準急を新設。始発駅を0時台に出発する優等列車はこれが初めての設定となる。
東武伊勢崎線 歴史
1997年（平成9年）
3月25日：草加駅 - 越谷駅間複々線化。北千住駅が4面7線に立体化される。白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。
準急が新越谷駅に停車。
区間準急を新設。
日中の浅草駅発着の普通を廃止。
北千住駅の上り方（地上ホーム）に引き上げ線を新設し、一部の業平橋発着列車を北千住発着に変更。
草加駅発着の普通が廃止され、越谷駅発着に変更。同時に北越谷駅発着を早朝・深夜をのぞき越谷駅発着に変更。
日中の日比谷線直通列車が毎時8本に増発。越谷駅発着が毎時4本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
北春日部駅 - 大袋駅間の上り初電を約7分繰り上げて、北春日部駅5:00発とする。
北越谷駅 - 谷塚駅間の上り初電を約8分繰り上げて、北越谷駅5:06発とする。
北春日部駅行きの下り終電の種別を準急から区間準急に変更。大袋駅、武里駅、一ノ割駅の下り終電が最大約16分繰り下げ。
業平橋駅 - 館林駅間で下り準急列車と区間準急列車の10両編成運転開始。同時に夕ラッシュ時の運転開始。
土曜日を平日ダイヤから日曜日・休日ダイヤへ変更。
3月31日：浅草う回乗車制度・押上う回乗車制度を廃止。
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2003年（平成15年）3月19日：押上駅 - 曳舟駅間開業（正式な扱いは業平橋駅 - 曳舟駅間の複々線化完成）。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
日光線南栗橋駅から営団（現・東京メトロ）半蔵門線・東急田園都市線中央林間駅までの相互直通運転開始。
通勤準急を新設。平日朝ラッシュ時の上り列車に4本、平日夕ラッシュ時の下り列車に19本設定される。
区間準急は曳舟駅 - 北千住駅間が通過となり、半蔵門線直通の種別に変更される。ただし平日ダイヤに設定されていた浅草駅0:23発の下り列車に限り、曳舟駅 - 北千住駅間を各駅に停車する。
日中の伊勢崎駅発着に設定していた準急Aが廃止。これにより、一般列車が東武動物公園駅以北各駅停車に統一。
日中の日比谷線直通列車が毎時6本に減便。北越谷駅発着が毎時3本、東武動物公園駅発着が毎時3本となる。
日中の準急と各駅停車が緩急接続する駅を草加駅とせんげん台駅に統一。
朝ラッシュ時に10両編成で運転される準急浅草駅行きの後部4両を切り離す駅を曳舟駅から北千住駅に変更。
業平橋駅発着列車が廃止。
5000系が館林駅以南から撤退、浅草駅 - 館林駅間での通勤型車両による列車の最高速度が従来の95 km/hから100 km/hに向上。
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2006年（平成18年）3月18日：9年ぶりの白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。運転系統や種別体系が大きく変化した。
東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転区間を久喜駅まで延長。
種別名を変更。浅草駅発着は、有料の急行が特急に、準急が区間急行になる。半蔵門線直通は、通勤準急が急行に、区間準急が準急になる。
全ての区間準急が浅草駅 - 北千住駅間の各駅に停車するようになり、浅草駅発着の種別に変更される。
区間快速を新設。日中の快速が区間快速に格下げ。
北千住駅の下り方（地上ホーム）に引き上げ線を新設し、浅草駅 - 北千住駅間の普通列車運転開始。
日中の半蔵門線直通列車が毎時3本から毎時6本に増発。久喜駅発着が毎時3本、南栗橋駅発着が毎時3本となる。
日中の浅草駅発着の普通が復活。
日中の浅草駅発着の普通・区間準急が全て曳舟駅で半蔵門線直通急行・準急と接続するようになる。
日中の久喜駅での系統分割ダイヤを開始。一般列車で同駅をまたぐ際には対面乗り換えとなる。
夕ラッシュ時の半蔵門線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。種別を急行に統一。
太田駅 - 伊勢崎駅間の普通列車でワンマン運転を開始し、3両編成に短縮。これに伴い、1日1往復の特急「りょうもう」を除いて浅草駅 - 伊勢崎駅間直通列車が消滅。
東武伊勢崎線 歴史
館林駅 - 伊勢崎駅間において5000系完全撤退、全線での通勤車最高速度100 km/h化。
東武動物公園駅 - 館林駅間の下り終電を約32分繰り下げて、浅草駅23:02発とする。
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2011年（平成23年）
3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生。東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急列車を含む全列車が運休。
3月12日：8時57分頃に北千住駅 - 東武動物公園駅間で、11時15分頃に全線で運転再開。
3月14日：東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から曳舟駅 - 押上駅間で運休し、東京メトロ日比谷線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急の運転が休止。
3月20日：野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転が再開。
3月22日：特急スペーシア「きぬ」の運転が再開。
3月28日：東京メトロ日比谷線との相互直通運転が再開。
4月2日：曳舟駅 - 押上駅間で運転再開し、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転が再開される。特急「りょうもう」の運転が再開される。
4月11日：東北地方太平洋沖地震の余震とみられる巨大地震が発生したため、曳舟駅 - 押上駅間で運休し、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線との相互直通運転および特急の運転を休止。
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2013年（平成25年）
3月16日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
快速・区間快速がとうきょうスカイツリー駅に停車。
東京メトロ日比谷線との相互直通運転区間が日光線南栗橋駅まで延長。
館林駅 - 太田駅間の一部列車でワンマン運転を開始。
朝ラッシュ時の区間急行を8両編成に短縮。これに伴い、館林駅・北千住駅での増解結作業と久喜駅 - 館林駅間の10両編成運用廃止。
日中の半蔵門線直通列車の行先を変更。久喜駅発着が毎時4本、南栗橋駅発着が毎時2本となる。
日中の日比谷線直通列車の運転区間を延長。東武動物公園駅発着が毎時4本、南栗橋駅発着が毎時2本となる。
日中の浅草駅 - 久喜駅間の区間準急を浅草駅 - 竹ノ塚駅間の普通に格下げ。
夕ラッシュ時の日光線方面の区間急行を浅草駅 - 東武動物公園駅間の区間準急に格下げ。
土休日ダイヤの浅草駅 - 北千住駅間の下り終電を約14分繰り上げて、浅草駅0:09発とする。
3月26日：浅草駅 - 館林駅間の全駅に発車メロディを導入。
10月19日：新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間高架化。
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2017年（平成29年）
4月1日：松原団地駅を獨協大学前駅に改称し、副駅名「草加松原」を付与。
4月21日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
特急「リバティきぬ」・「リバティけごん」・「リバティ会津」・「リバティりょうもう」で「リバティ」500系電車が運用開始。
特急「スカイツリーライナー」・「アーバンパークライナー」を新設。
全ての特急がとうきょうスカイツリー駅に停車。
快速と区間快速、ならびに1往復のみ設定されていた新栃木駅発着の区間急行（後述参照）を廃止。これに伴い6050系の浅草駅乗り入れが終了するとともに、東武スカイツリーライン（浅草駅 - 東武動物公園駅間）から日光線南栗橋駅以北へ乗り入れる特別料金不要の定期列車が全廃となる。
東武動物公園駅 - 久喜駅間の下り終電を約17分繰り下げて、東武動物公園駅0:09発とする。
令和に入ると、快適通勤と利便性向上を図るために関東の大手私鉄では座席指定列車が増加した。当路線で従来から運転されている特急列車はすべて浅草駅発着であり、都心部からは乗り換えを必要としていた。一方で、日比谷線直通列車は当初から普通列車のみの運転であったため、速達性に難点があった。東武鉄道の一般列車は20 m車体が標準であるが、日比谷線直通列車は18 m車体であったために扉位置が合わず、ホームドアの整備にも支障をきたしていた。
東武伊勢崎線 歴史
これらの弱点を補うために、2020年（令和2年）のダイヤ改正で日比谷線直通列車として初めての優等列車である「THライナー」を導入した。折しも新型コロナウイルス感染症の世界的流行により、鉄道の移動需要が全国的に低下している時期での運行開始となった。このダイヤ改正を前に18 m級3ドア車のメトロ03系・東武20000系が運用から離脱したため、一般列車はすべて20 m級4ドア車に統一され、北越谷駅を皮切りにホームドアが整備されている。
都内区間では高架化事業が進み、西新井駅 - 竹ノ塚駅間の複々線区間に残された2箇所の踏切は2022年（令和4年）に除却された。
2020年（令和2年）
3月28日：日比谷線の20m級車両への統一に伴うホームドア設置対策として、北千住駅 - 北越谷駅間の緩行線に定位置停止装置（TASC）が導入される。
6月6日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
日比谷線との直通列車に座席指定列車「THライナー」を新設。
一部の特急が曳舟駅に停車。
浅草駅を発着する普通を北千住駅発着に短縮。これに伴い、浅草駅を発着する日中の一般列車はすべて北千住行きとなる。
館林駅 - 伊勢崎駅間において、特急列車を除く全列車でワンマン運転を開始。これに伴い、特急列車を除いて浅草駅 - 太田駅間直通列車が消滅。
北千住駅 - 東武動物公園駅間の普通を一部を除いて日比谷線直通列車とする。
朝ラッシュ時の東武動物公園駅 - 館林駅間において、東武動物公園駅7:43発の下り列車を1本増発。
平日ダイヤの東武動物公園駅 - 北春日部駅間の上り終電を約8分繰り下げ、東武動物公園駅23:37発とする。
土休日ダイヤの北越谷駅 - 竹ノ塚駅間で上り始発を約3分繰り上げ、北越谷駅5:01発とする。
土休日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約3分繰り下げ、北千住駅0:29発とする。
土休日ダイヤの北千住行き上り終電の種別を区間準急に格上げ。
特急「スカイツリーライナー」の下り列車が廃止。
6月7日：北越谷駅1番線でホームドアの稼働を開始。
9月26日：竹ノ塚駅付近の上り急行線が高架化。
2021年（令和3年）
1月20日：新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う緊急事態宣言の発出および国・関係自治体からの要請に伴い、以下の列車を運休。
上り：北千住駅0時19分発の列車を運休。終電が北千住駅 - 浅草駅間で12分程度（土休日ダイヤは16分程度）繰り上げ。
下り：浅草駅0時23分発の列車を運休。平日ダイヤの終電は浅草駅 - 北千住駅間で14分程度、北千住駅 - 北越谷駅間で3分程度、北越谷駅 - 北春日部駅間で9分程度繰り上げ。
3月13日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日ダイヤの浅草駅 - 北千住駅間の下り終電を約14分繰り上げ、浅草駅0:09発とする。
平日ダイヤの押上駅 - 曳舟駅間の下り終電を約9分繰り上げ、押上駅0:13発とする。
北千住駅 - 竹ノ塚駅間の下り終電を約6分（土休日ダイヤは約5分）繰り上げ、北千住駅0:34発とする。
竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約6分（土休日ダイヤは約4分）繰り上げ、北千住駅0:34発（土休日ダイヤは0:25発）とする。
平日ダイヤの北春日部行き下り終電の種別を普通に格下げ。北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電の種別を約11分繰り上げ、北越谷駅0:51発とする。
北千住駅 - 浅草駅間の上り終電を約12分（土休日ダイヤは約16分）繰り上げ、北千住駅0:07発（土休日ダイヤは0:03発）とする。
土休日ダイヤの久喜駅 - 東武動物公園駅間において、久喜駅9:59発の上り列車を1本増発。
2022年（令和4年）
3月12日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日朝ラッシュ時の区間急行が毎時2本程度、普通が毎時1本程度減便。これに伴い、北千住駅発着の区間急行が消滅。
日中の半蔵門線直通列車の行先を変更。久喜駅発着が毎時3本、南栗橋駅発着が毎時3本となる。
日中の日比谷線直通列車の運転区間を短縮。北春日部駅発着が毎時2本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
平日夕ラッシュ時の区間急行を一部を除いて区間準急に格下げ。区間急行が毎時1本、区間準急が毎時5本となる。
深夜帯の急行を一部を除いて準急に格下げ。
平日ダイヤの北千住駅 - 浅草駅間の上り終電を約4分繰り上げ、北千住駅0:03発とする。
平日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約8分繰り上げ、北千住駅0:26発とする。
平日ダイヤの北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電を約7分繰り上げ、北越谷駅0:44発とする。
平日ダイヤの東武動物公園駅 - 北越谷駅間の上り終電を約8分繰り上げ、東武動物公園駅23:29発とする。
土休日ダイヤの東武動物公園駅 - 久喜駅の下り終電を約14分繰り上げ、東武動物公園駅23:55発とする。
特急「スカイツリーライナー」の下り列車が復活。
3月20日：竹ノ塚駅付近の緩行線が高架化。これにより、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間で踏切を除却。
11月27日：とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の上り線を高架に切り替え。
東武伊勢崎線 沿線概況
大手私鉄の路線で最も長い114.5 kmの路線距離を有しており、区間によって沿線状況は大きく異なる。次点の近鉄大阪線（108.9 km）が全線複線であるのとは対照的に、伊勢崎線は複々線区間から単線区間まで存在し、区間によって輸送密度が大きく異なる。東京都の浅草駅から群馬県の伊勢崎駅までの全区間が関東平野であり、中でも羽生以南は関東平野のほぼ中央を南北に縦貫することから加須低地・中川低地（中川低地の河畔砂丘群も参照）・東京低地で、駅間で利根川や荒川と始めとする多くの一級河川を渡る。トンネル区間は東京メトロ半蔵門線と直通する押上駅から曳舟駅までの一区間のみである。
東京の下町にある区間で、浅草寺・東京スカイツリーを始めとする有名観光地を通る。戦前の密集市街地が残されており、全体的にカーブが多い区間である。
東武伊勢崎線 沿線概況
浅草駅は頭端式ホーム3面4線を有するターミナル駅であり、江戸通りと馬道通りに挟まれた位置にある。関東では初めての百貨店併設のターミナルビルとして開業し、第1回関東の駅百選に選定された。駅舎は隅田川とほぼ平行しているが、ホーム先端で制限速度15 km/hの急カーブにかかり、隅田川橋梁を渡る立地の制約により、入線可能な列車は1番線のみ8両編成、その他は6両編成までに限定される。2020年に隅田川橋梁沿いには「すみだリバーウォーク」という名称の遊歩道が整備され、線路横の遊歩道を歩いて隅田川を渡れるようになった。またそれと同時に線路高架下に「東京ミズマチ」と呼ばれる商業施設が開業し、レストランやカフェ・雑貨店・ホテルなどが利用できる。隅田川の左岸側で隅田公園の南側を通り、北十間川と並行して東に進むととうきょうスカイツリー駅であり、改称前の駅名だった業平橋は駅の南西側に位置する。駅南側にあった貨物ヤードは土地区画整理事業によって東京スカイツリータウンとなった。押上駅の北側で進路を北東に変えると京成押上線と並走し、さらに進路を北に変えると東京メトロ半蔵門線押上駅に直通する支線と東武亀戸線がそれぞれ合流し、曳舟駅となる。
東武伊勢崎線 沿線概況
明治通りと水戸街道を高架で立体交差すると東向島駅で、高架下に東武博物館がある。改称前の駅名だった玉ノ井は駅の北東側に位置していた。高架を降りながら進路を北東に変えると相対式ホームの内側に通過線を有する鐘ヶ淵駅であるが、駅構内で進路を北東から北西に変えるため、通過列車でも45 km/hの速度制限を受ける。荒川の右岸側に並行する直線区間を進み、首都高速6号向島線を地上で立体交差すると堀切駅で、駅の西側に東京未来大学が隣接する。ホーム全体が曲線上にあり見通しが悪い。進路を西に変える途中で川の手通りと京成本線の高架を斜めに立体交差すると牛田駅であり、道路を挟んで南側に位置する京成関屋駅と接続する。駅西側で墨堤通りとわずかに並走し、留置線を挟む形で上下線が離れる。進路を北に変えて大踏切通りを渡ると、常磐線・東京メトロ日比谷線・つくばエクスプレスと並走して東京都足立区最大のターミナル駅である北千住駅に至る。伊勢崎線および本線系統の駅では最も乗降人員が多い駅であり、朝ラッシュ時の最混雑区間も同駅までの上り線となっている。押上・浅草方面の列車は2面4線の地上ホームに（1階）、東京メトロ日比谷線に直通する列車は2面3線の高架ホーム（3階）に発着する。
東武伊勢崎線 沿線概況
東武鉄道の路線で最初に開業した区間であり、日光街道と並行して敷設された。日比谷線と半蔵門線の2路線が相互直通運転する区間であり、東京近郊のベッドタウンとして宅地開発が進められている。北千住駅から北越谷駅までの18.9 kmは私鉄最長の複々線区間であり、緩急分離による高密度運転と優等列車の高速運転を実現している。
東武伊勢崎線 沿線概況
北千住駅の北側で進路を北東に変え、高架ホームからの線路が緩行線に合流する。複々線区間は外側が急行線、内側が緩行線であり、優等列車が停車しない駅は緩行線のみホームが設けられている。荒川放水路橋梁を渡ると首都高速中央環状線と交差し、小菅駅。東側に東京拘置所が近接する。進路を北西に変える途中で常磐線・東京メトロ千代田線・つくばエクスプレスの線路を交差し、直線区間に入ると五反野駅。直線区間のまま日光街道を立体交差すると梅島駅で、上下線のホームが縦に直列する形で設けられている。梅島駅の下り方に緩行線と急行線を連絡する渡り線が設けられており、THライナーはこの先の区間で急行線を走行する。下り急行線から大師線への連絡線が分岐し、地上に降りると西新井駅。伊勢崎線の都内区間では数少ない橋上駅であり、駅構内に大師線大師前駅の改札を有する。駅の北側で環七通りと地上で立体交差すると進路を北に変える。千住検車区竹ノ塚分室を通り過ぎると下り線が高架になり、竹ノ塚分室への車庫線が上り緩行線と並走する。エミエルタワー竹の塚の東側で上り線と車庫線が高架になり、竹ノ塚駅である。同駅は日暮里・舎人ライナーの開業前は特別区で最も北に位置する駅だった。
東武伊勢崎線 沿線概況
直線区間を進んで毛長川を渡ると埼玉県に入り、進路を北東に変えて草加バイパスを地上で立体交差する。上下線とも高架区間になると谷塚駅であり、駅構内で進路を北に変える。直線区間を進むと草加駅で、急行線に通過線が設けられている。多数のバス路線が乗り入れており、他路線と接続しない伊勢崎線の単独駅では最も乗降人員が多い駅である。伝右川を渡ると獨協大学前駅で、駅名の由来となった獨協大学は駅の南西側に、副駅名である草加松原は駅の東側に位置する。改称前の駅名だった松原団地は駅の西側に広がっていたが、老朽化に伴い建替事業が行われている。東京外環自動車道と立体交差すると新田駅、綾瀬川を渡ると蒲生駅である。高架が高くなると新越谷駅で、北側で武蔵野線の高架を越える関係でホームは駅ビルの4階にある。東口のロータリーで南越谷駅と接続し、伊勢崎線の駅では北千住駅に次いで乗降人員が多い駅である。高架が低くなると越谷駅で、草加駅と同様で急行線に通過線が設けられている。元荒川を渡ると北越谷駅である。同駅から先は再び複線区間となる。
東武伊勢崎線 沿線概況
北越谷駅の留置線を通り過ぎると高架を降りて、草加バイパスを地上で立体交差すると大袋駅。直線区間を進むと待避線を有するせんげん台駅で、終日にわたり急行列車との緩急接続が行われる。新方川を渡ると西側にある武里団地を通り過ぎ、武里駅。一ノ割駅の先まで直線区間が続き、野田線を地上で立体交差すると進路を北西に変えて春日部駅に至る。春日部駅は東武鉄道の基幹路線が交わる3面6線のターミナル駅で、改札口が東口と西口に分かれており市街地が分断されているが、駅を含む前後の区間で連続立体交差事業が行われている。再度進路を北に変え、岩槻春日部バイパスと立体交差すると北春日部駅であり、待避線を有する。直線区間となり、東側にある南栗橋車両管区春日部支所を通り過ぎると姫宮駅。姫宮落川を渡り、進路を北西に変えると東武動物公園駅である。東武スカイツリーラインの愛称区間はこの駅までであり、駅名の由来となった東武動物公園は駅の南西側に位置する。駅の所在地は宮代町であり、改称前の駅名だった杉戸は大落古利根川の対岸にある杉戸町にちなむ。
東武伊勢崎線 沿線概況
日光線と分岐した後は住宅街が駅間で途切れ、車窓からは田園地帯が広がる。大落古利根川と並走して直線区間を進むと和戸駅。首都圏中央連絡自動車道を地上で立体交差し、進路を北に変えると東北新幹線と立体交差し、宇都宮線と並走して久喜駅に至る。半蔵門線直通列車が乗り入れる終着駅であり、日中の運行系統も特急列車を除いて久喜駅を境に分断されている。
郊外に進むにつれてモータリゼーションの進展が著しくなる区間であるが、並行する東武日光線と比較すると各駅の乗降人員が多い。
久喜駅の北側で進路を北西に変え、直線区間を進むと鷲宮駅。らき☆すたの聖地巡礼により初詣の参拝者数が大幅に増加した鷲宮神社は駅の北側に位置する。青毛堀川と並行して田園地帯を抜け、東北自動車道を地上で立体交差すると花崎駅。埼玉県の県営公園の一つである加須はなさき公園は駅の南側に位置する。市街地を直線区間で進むと加須駅。進路を北西に変えて、加須羽生バイパスを地上で立体交差すると南羽生駅であり、この区間の駅間距離は伊勢崎線で最長である。進路を北に変えると羽生駅で、秩父鉄道秩父本線の乗換駅である。
東武伊勢崎線 沿線概況
羽生駅の北側で利根川を渡るが、利根川橋梁は単線のトラス橋が並列しており、上り線の橋梁は複線化の時に建設された。利根川の左岸側から群馬県に入るが、その先にある川俣駅は、利根川橋梁の架橋前は利根川の右岸側（埼玉県）に位置していた。直線区間を進むと茂林寺前駅で、駅の東側に分福茶釜の舞台となった茂林寺と花園の東武トレジャーガーデンがある。東毛広域幹線道路を地上で立体交差して南栗橋車両管区館林支所を通り過ぎると館林駅。切欠きホームを有する2面5線のターミナル駅で、佐野線と小泉線の乗換駅である。東口の旧駅舎は洒落た模様の窓がある洋館風の駅舎であり、第2回関東の駅百選に選定された。7両編成以上の列車が乗り入れられるのも館林駅までであり、2013年までは朝ラッシュ時の区間急行で当駅から10両編成に増結し、北千住駅で6両編成に解結する運用が存在した。
群馬県東部の館林市から南部県央寄りの伊勢崎市までは平野部をおおむね東西に貫通するが、途中では北側の栃木県足利市に迂回して立ち寄る屈曲したルートをとる。単線区間であり、合理化の一環として乗降人員が少ない一部の駅は無人駅となっている。また、すべての普通列車が3両編成のワンマン運転であり、ローカル線の風情が強くなる。
館林駅の北側で進路を北東に変えると小泉線が西側に、佐野線が東側に分岐する。国道122号と並行し、多々良駅。矢場川を渡ると栃木県に入り、田園地帯に入る。県駅の周辺は数件の民家を除き田園風景が広がるが、南側に産業団地が造成されている。進路を北に変えると民謡の『八木節』ゆかりの地である八木宿をルーツとする市街地に入り、福居駅。足利バイパスを地上で立体交差すると東武和泉駅で、伊勢崎線の駅では唯一の単式ホームである。渡良瀬川と並走しながら高架区間に入り、進路を北西に変えると足利市駅である。接近メロディとして使用されている『渡良瀬橋』は、西側に実在する同名の橋で見る夕日をモデルに作詞された。進路を南西に変えると野州山辺駅の先で高架を降りる。矢場川を渡り、足利バイパスを地上で立体交差すると再度群馬県に入り、韮川駅の先で国道122号を地上で立体交差する。SUBARU群馬製作所本工場の東側で高架区間となり、進路を西に変えると小泉線と並走し、太田駅に至る。3面6線のターミナル駅であり、伊勢崎線と桐生線に直通するりょうもう号が到着するホームは北側の2面4線である。高架化当初は太田駅 - 伊勢崎駅間のみ特急列車を除いてワンマン運転を行っており、運行系統も太田駅を境に分断されていた。
太田駅の西側で桐生線と分かれ、進路を南西に変える。高架を降りると関東学園大学を通り過ぎて、細谷駅。西部工業団地を通り過ぎると木崎駅で、駅の北側にサッポロビール群馬工場が隣接する。東毛広域幹線道路を地上で立体交差すると田園風景が広がり、そのまま上武道路を地上で立体交差すると世良田駅である。駅北側に尾島工業団地が広がるが、伊勢崎線で最も乗降人員が少ない駅である。早川を渡ると市街地に入り、境町駅。進路を北西に変えて、再度東毛広域幹線道路を地上で立体交差し、粕川を渡ると剛志駅である。広瀬川と粕川に挟まれた市街地に入り、群馬県道293号香林羽黒線を高架で立体交差するが、すぐに地上区間になる。国道462号を地上で立体交差すると再度高架区間となり、進路を北に変えると新伊勢崎駅。伊勢崎市の中心市街地が西側に広がり、伊勢崎市役所の最寄り駅である。その中心市街地を囲うような線形で進路を西に変えると両毛線と並走し、終点の伊勢崎駅に至る。
館林駅 - 太田駅間においては、1994年10月に沿線自治体が「東武鉄道複線化促進期成同盟会」を結成し、毎年複線化の要望を行ってきた。2006年9月に東武鉄道は『上毛新聞』の取材に対して、10年間で3割近く利用者が減少しており、複線化は実現の見通しがないことを明らかにした。また、同区間では小泉線経由のほうが距離が短いが（伊勢崎線経由は20.1 km、小泉線経由の実キロは16.2 km）、両駅間を結ぶ直通列車の運行は伊勢崎線経由に限られ、小泉線館林駅 - 東小泉駅 - 太田駅間の営業キロ数も伊勢崎線に合わせる形で割増されている。一方、所要時間は、同区間までの前後の列車および東小泉駅での乗り換え時間によって、小泉線経由のほうが早い場合もあれば、伊勢崎線経由のほうが早い場合もある。