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蒸気機関車 蒸気機関車の分類
架線から運転台天井部に取り付けたパンタグラフで集電し、その電気エネルギーでボイラー内の水を沸騰させて蒸気を得るという機関車がスイスに存在した。これはSBB（スイス国鉄）のE3/3形と呼ばれる軸配置0-6-0の入れ替え用タンク機関車であり、第二次世界大戦中の石炭の入手難に対応すべく2両が試作されたものである。この形式の場合、電気を動力源（熱源）としているが、電動機や電磁石など、電気のみによって駆動力を得ているわけではなく、電力はあくまで熱源としてボイラーの加熱にのみ用いられ、最終的には蒸気で動輪を駆動するため、電気機関車ではなく蒸気機関車に分類される。
原子力
搭載した原子炉で蒸気を発生させ、蒸気タービンで発電しモーターを駆動する方式で、発電式機関車の一種である。主に1950年代と1970年代に計画されたが、重量が極端に大きくなる、放射能漏れの危険性があるなどの問題により、実現した例はなかった。
アメリカ
GE製のガスタービン機関車を改造する予定であった。
ソ連
TE-3型ディーゼル機関車を改造する予定であり、1970年代には超広軌の巨大な機関車が計画された。
旧西ドイツ
V200形ディーゼル機関車を2両連結に改造する予定であった。
日本
昭和30年代に鉄道技術研究所により、AH101という形式が計画された（形式のAはAtomicの略であると思われる）。
ハイブリッド
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
蒸気機関とディーゼル機関を両方搭載した、ハイブリッド方式の機関車が試作された。1926年にイギリスのキトソン社がスティル社のディーゼルエンジンを使用してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道向けに試作機が製造され、1934年まで試験が行われたが、ボイラーなどに問題が多く実用化しなかった。ソビエトでは戦前から戦後にかけていくつかの試作機が製造されたがどれも成功せずに終わっている。
煙管式
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
円筒形の水缶に、缶を貫通する多数の細管による伝熱部を設け、火室で発生した燃焼ガスをこの細管に誘導する。燃焼ガスの熱エネルギーによって水缶内に湛えられた水を沸騰させることで、高温高圧の蒸気を得る。そのバレル部分の構造の複雑さなどから高圧化が難しく、また清掃にも手間がかかる。鉄道車両では一般に10気圧から20気圧程度の範囲のボイラー圧力で使用される。以下の二種に大別される。
飽和式
ボイラーで発生させた蒸気（飽和蒸気）を直接シリンダーへ導く方式。蒸気の膨張により温度が下がると水滴が凝結した。蒸気の持つエネルギーが少なく、効率もよくない。
過熱式
ボイラーで発生させた蒸気を、過熱管寄せを介して細いパイプ（過熱管）で煙管内に導き再度加熱してできた過熱蒸気を使用する方式。飽和式に比べ効率がよく、蒸気機関車の出力向上や水・石炭の消費量の節約に大きく貢献した。理論上での提案はされていたが、高温の蒸気を使用するため、シリンダー潤滑油が改良されるまで実用化できなかった。
水管式
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
火室に伝熱管を設け、火室で発生した熱エネルギーを直接この管に伝え、その中に通された水を沸騰させることで高温高圧の蒸気を得る。煙管式と比較して熱効率や始動性に優れ、高圧化が容易という特徴があり、鉄道車両では100気圧程度のボイラー圧力を実現したものも存在した。ただし煙管式と比較して保持する水量が少なく応答が鋭敏な分、適切な出力を安定的に得るには燃料や水の供給、燃焼の制御を高精度に行う必要があり、また振動に弱く高圧がかかる水管や補機の保守が難しいという問題を抱えている。このため、大きな振動が発生するレシプロ式の駆動系を備える蒸気機関車では、一般に普及することはなかった。
フランコ・クロスティ式
給水加熱器を、使用済蒸気と共にボイラーからの燃焼ガスも利用するよう強化し、給水の温度を高めることで、熱効率の向上を図ったもの。
狭火室
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
火室の幅が線路の幅より狭く動輪間の台枠内にそのまま収めたもの。台枠設計をシンプルにできるというメリットがある他、動輪の間に置かれるので安定性もよい。車輪のバックゲージの問題から台枠の幅が狭くなる狭軌で、しかも使用炭の品質も世界的な水準から見て良好とは言いがたかった日本では、大型機関車にこの方式を採用すると十分な火格子面積=火力が確保できず、高出力化の障害となった。それに対し、標準軌間を採用し、高発熱量かつ灰分の少ない良質炭の入手が容易であったイギリス、特に傑出した品質で知られたカーディフ炭を産出するウェールズ地方が沿線にあったグレート・ウェスタン鉄道などでは、狭火室でも他鉄道における広火室に匹敵するかこれを凌駕する性能が得られたことから、この方式を蒸気機関車時代の最後まで採用しているほか、フランスでは火床前方に急に傾斜させて石炭が奥の方まで崩れ落ちるようにして、狭火室だが前後の長さを取ることで火格子面積を確保した240形（フランス国鉄240P型蒸気機関車）の例がある。
広火室
火室の幅を線路の幅より広くした、近代の大型機では一般的な方式である。広い火格子面積を確保できるため、特に低品質炭を常用せざるを得ない各国・各鉄道で蒸気機関車の出力向上に大きく貢献した。なお、そのまま火室の幅を広げると動輪が邪魔になるので、通常は以下の4つの手法を取られる。
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
日本では5830形が1番目、9600形が2番目、8900形が3番目にそれぞれ該当するが、1番目は「動輪のホイールベースが伸びて曲線通過の悪影響やサイドロッドの重量がかさむ」、2番目は「重心が上がり、特に大動輪の機関車では安定性が悪くなる。」、3番目は「全長が長くなる。また、列車牽き出し時の後方への重心移動により、本来は動輪にかかるべき荷重が従輪にかかるようになるため、特に列車出発時に空転が生じやすくなる。」といった一長一短な要素を持っている。なお4番目のオーバーハングさせる方式は速度を上げるとピッチングが激しくなるため、日本では採用されてない。
燃焼室の設置
本来は19世紀の米国で石炭から出るガスと空気をよく混ぜて燃やそうという発想で設けられた仕組みなのでこの名前だが、当時の小さく短いボイラーでは伝熱面積の減少による悪影響の方が大きく、火の粉が逆に出やすくなって一度は廃れ、20世紀になってボイラー大型化に伴う通風の悪化の改善のため復活したものである。
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
蒸気機関車の燃料として最も望ましい瀝青炭の燃焼時の炎は長く、火室内では収まりきらないので、火室前方に副室を設けこれを燃焼室と呼んだ。燃焼室を設けることにより高温の炎からの輻射熱を十分に吸収でき、効率が向上した。また、燃焼時間が長くなったことにより煤煙の発生が減少し、煙管の詰まりも防がれた。外見から燃焼室の有無を知るには火室の前方にも洗口栓があるかどうかを調べればよい。日本の国鉄では8200形製造時に導入のチャンスがあり、またメーカー側も推奨していたが、通常の火室ですら修繕に悩まされている現状で複雑な腐食箇所が多い火室となるのが欠点とされた。このため、鉄道省の中にも島秀雄のように効果を評価する者がいたにもかかわらず、戦時設計で極限性能発揮が求められたD52形まで採用されなかった。だが、戦時設計の粗雑な製造という悪条件も重なり、燃焼室で破裂事故（D52 73 昭和19年 5月 14日山陽線大久保－土山間において破裂、D52 83 昭和19年 6月 30日 山陽線万富駅にて破裂、D52 209 昭和20年 10月 19日 東海道線醒ケ井駅にて破裂）を起こし、D52に対する悪評の一因ともなった。余談だが同じ戦時型でもS118やS160などは燃焼室を装備せず極限性能ではなく製造を優先した設計思想も存在する。
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
欧州では1930年代半ばに燃焼室の効果に疑問を呈されたことがあり、1937年パリ万国博覧会で最高の賞を授与したポーランドPm36には燃焼室が付いておらず、英国LMSコロネーション級蒸気機関車から燃焼室を取り4-6-4とした四気筒機関車の計画が進められていたが世界情勢の悪化により立ち消えとなっている。フランスではSNCFが誕生した際に標準型機関車としてアンドレ・シャプロンが設計に携わったSNCF 141Pに燃焼室が付けられなかった。ソビエト連邦で燃焼室はFD機関車に搭載されたが波及したとは言いがたく、スターリン章を授与されたL型機関車と最後の量産機であるP36型に設置されずなかった。そのため、ソ連技術の影響を受けた中国国鉄前進型蒸気機関車で燃焼室が搭載されたのは1964年の改良型からであった。
特殊な火室
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
ベルペヤ火室
ベルギーの鉄道技術者、アルフレッド・ベルペヤが考案した火室形状で、内火室と外火室の形状を相似形にしているため、内火室を支えるステイの形状を単純にでき、缶水の循環が良く水垢の付着が少ないという利点を持つ。上部が角張った形状が特徴であるが、円筒形の煙管部との接合工作が難しいという欠点がある。
台形火室
上から見ると火床が台形（前部は狭く動輪の間に収まるが、後部は広火室。）。重い火室を少しでも前に持っていくことで走行を安定させ重量牽引時の軸重移動を抑える。フランスで使用されていた。
ウーテン火室
広火室の一種で、外見上は下部が大きく広がっているのが特徴である。泥炭など質の悪い石炭を燃焼させるためにアメリカで考案されたもので、日本では日本鉄道が質の悪い常磐炭を使用するために、一部の形式で採用した。
日本の国有鉄道に在籍した蒸気機関車の弁装置の種類は次の通りであった。
1気筒（単気筒）
蒸気機関車の黎明期に存在した。また、1857年、ニールソンが1気筒の小型機を製造し、多くがスコットランドの炭鉱や製鉄所で使用された。
2気筒
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
ごく一般的な方式である。2組の気筒（シリンダ）があるため、より円滑な動作が可能である。ロッドが死点に位置して、起動不能となるのを防ぐため、左右の位相は90°ずらされている。日本の国有鉄道においては右側先行が原則であったが、9600形など左側先行の例外も少数ながら存在した。
ギアードロコではV形配置のものも見られる。
3気筒・4気筒
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
国鉄ではC52形・C53形が3気筒である。頻繁な点検や注油などを要する複雑な弁装置を車輪間に設置するのを回避する目的で、左右の弁装置の作用を合成、あるいはロッカーアームなどで位相変換して車輪間のシリンダーへの蒸気圧供給を制御させる、特別な弁装置を搭載するケースが多い。そのため動軸を複雑かつ工作精度の維持の難しいクランク軸とする必要があるなど、概して2気筒機関車に比べ構造が複雑で整備性が悪く、特に車輪の間のシリンダーに手を入れにくい（原則、線路間にピットを設けてこの中に人が入って下から修理する）ため長距離を走るアメリカでは外部から点検困難なことから嫌われ、1920年代に機関車の大型化で一時アルコ社が前方から整備ができるグレズリー連動弁装置を使った3気筒を製造したこともあったが、すぐにライマ社の2気筒シンプルで大型の火室を使う方式が主流になり廃れている。日本の3気筒もアメリカを手本にしていたのだが本国以上に定着せず、満鉄向けのミカニと日本国内向けのC52を20年代半ばにアルコ社から輸入後、ミカニ（増備分）とC53を30年代初頭まで製造していたが、その後は3気筒後継形式は生まれないまま終わっている。
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
その一方で、これらの方式はメインロッドを3本あるいは4本とすることで各シリンダーの位相をそれぞれ120°あるいは90°ずつずらし、ハンマー・ブロー現象を抑えることができ、またシリンダーの排気も1/3ないしは1/4周期で順番に行われるため、ボイラー煙管内の強制通風が均等かつ円滑に行われて燃焼効率が改善される、といった利点がある。もっとも日本のC53形はこの機構に対する十分な理解のないままに設計が行われた結果、発車時のロッドの位置によっては発車不能になることがあり、問題視された。
これに対し、標準軌間を採用する各国、特にフランス・イギリスの2か国では、燃費の改善や強力化の手段として3・4気筒機が積極的に導入されている。
ドイツは帝国統一以前はバイエルンなどの南部で複式3～4気筒式も使用されていたが、統一後は過熱器の発明もあって単式2気筒の方が整備性に良いと一時はこれのみを製造していた時期もあったが、時速160kmを超えるような高速になると振動が大きくなる（アメリカはこれをレシプロマスの軽量化とハンマーブローに耐える頑丈な軌条を設けることで防いでいた。）ので単式のまま3気筒の1930年代後半に製造しているが、二次大戦と重なったためそれほど多くは製造されてない（0110型が55両、0310型が60両。）。
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
3気筒と4気筒それぞれのメリットとデメリットは、4気筒は外側シリンダーと対にできるので小型のレバーを使って外側のバルブで内側を駆動できバルブギアを2気筒と同じ2つで済ませられるが、機関車の出力が上がるとクランク車軸がゆがみやすくなる（車軸にクランクが2つあり強度が落ちる）というものがあり、大馬力高速運転には3気筒の方がクランクウェブの厚みが取れ（フランスのシャプロンの計算では4気筒が1000馬力×4付近が上限、3気筒は2000馬力×3ぐらいまで可能性があるした。）、トルク変動も2・4気筒が1回転に4回なのに対し3気筒は6回に分散するためトルクのむらが少なく有利という違いがある。
変則的なパターンにアメリカのボークレーン社が複式による燃費向上と内側シリンダーによる整備性悪化を防ぐことを両立するため、シリンダーを全部外側につけた4気筒式（通常のシリンダーの位置に上下に高圧と低圧シリンダーを並べる構造）が存在したが、こちらは動きが2気筒と同じなので振動減衰に役立たないどころか、シリンダーやロッドの数が増えた分駆動系の重量が増加して逆に振動を増加させており、燃費向上のメリットを差し引いてもうまみが薄くボークレーン社も過熱器が導入され始めると製造を打ち切っている。
蒸気機関車 蒸気機関車の分類
気筒数がさらに多い機関車では、フランスで低速走行時の経済性を改良するために1940年に作られた160.A.1.型の「6気筒」というものがある（第一動輪と先輪の間に低圧シリンダーが横並びに4つ、高圧シリンダーが第3・第4動輪の内側に2つ）が、1両のみの試作に終わっている。
3気筒と4気筒の大きな問題に運転が煩雑になること、内側のシリンダーに過負荷がかかることや過熱による部品の熔解や潤滑システムの故障が発生しやすい欠陥があった。特にグレズリー式でこの問題が顕著に現れていた。設計に技術的な欠陥があるため故障ばかりで、2気筒に比べて製造コストが高いだけでなくメンテナンス不足に陥りやすいためLNERに無駄なコストがかかったと考えられている。その反省を受けたアーサー・ペパコーン(Arthur Peppercorn)の設計でも依然として問題は残り、結局21世紀の技術で設計製造されたA1 60163トルネードすらこれらの欠陥を解決する至っていない。イギリスの交通を研究する歴史協会は実用機関車としては通常の2気筒のほうがはるかに優れていたと結論を出している。
蒸気機関車 稼動している蒸気機関車
営業運転
動態保存
動態保存は世界の複数の国で実施されている。日本も含む。
日本国内については動態保存中の蒸気機関車を参照。
蒸気機関車 代表的な形式
国鉄の車両形式一覧#蒸気機関車を参照。
東武鉄道
南満洲鉄道
計画機
蒸気機関車 5AT先進技術蒸気機関車
イギリスでは数々の先進技術を導入した最高速度200km/hの5AT先進技術蒸気機関車の計画が進められていたが、2012年に資金難で中止された。
こどもの国駅 (神奈川県)
こどもの国駅（こどものくにえき）は、神奈川県横浜市青葉区奈良町にある、東急電鉄こどもの国線の駅であり、同線の終着駅である。駅番号はKD03。
こどもの国線は横浜高速鉄道が第三種鉄道事業者となっており、当駅施設も同社が保有している。
駅名通り、児童厚生施設「こどもの国」南西側に位置している。
こどもの国駅 (神奈川県) 駅構造
行止まり単式ホーム1面1線を有する地上駅。方面標識や番線表示はないが、電車接近時には「まもなく1番線に電車がまいります」との放送が流れる。
ホーム有効長は、開設当初より5両編成列車発着が可能なように建設されている。これは当時の皇太子（上皇明仁）夫妻が「こどもの国」に来園した際に特別列車発着と、多客時臨時列車運行に対応出来るようにしたためである。
無人駅。通常は長津田駅より遠隔監視を行っており、用事がある乗客には同駅駅員がインターホンで対応する。また、FAXも備えている。通常は自動改札機が3通路分あるが、行楽時期となると自動改札機左側にある臨時改札を使用し、「こどもの国」開園時間中のみ有人駅扱いとなる。なお、臨時改札にICカード改札機は設置されていない。
ICカード対応自動改札機、自動精算機や自動券売機を設置しているため、駅員無配置でもある程度のことが可能なように整備されている。例えば乗車券を誤って購入した場合、その乗車券をもう一度自動券売機に挿入すると長津田駅からの遠隔操作で払戻しが出来るなどの簡単な対応が出来るようになっている。また、自動精算機は乗車券を購入しなかった乗客の運賃支払いにも対応している。
こどもの国駅 (神奈川県) 駅構造
駅舎は横浜高速鉄道所有で、こどもの国線が横浜高速鉄道へ譲渡された際、無人駅化対応を行った後に改築されたものである。開業当初は、「こどもの国」園内にある皇太子記念館と同様の形状の屋根を有する駅舎で有人駅であり、長津田駅より駅係員が常時1名（多客期は増員）が派遣されていた。この他開業時から現駅舎が竣工するまでは自動券売機や自動改札機が設置されておらず、東急の駅で最後まで出札窓口が設置され乗車券発売や改札業務は有人で行っていた。なお、当駅で購入可能であった乗車券は東急線内のみに限られていた。1989年（平成元年）のワンマン運転開始以降は列車が到着している時のみの販売で、「こどもの国」休園日は終日無人駅であった。
こどもの国線が弾薬庫線であった時代は当駅から先も線路が続いていた。駅前から延びている桜並木がその線路跡である。当時は、そのまま奈良川を渡り、こどもの国中央広場周辺に貨物ホームが設けられていた。
なお、弾薬庫線時代には、上記の他にも現在の当駅 - 恩田駅間に設けられた分岐点から奈良橋バス停留所付近を斜めに横断して奈良川を渡り、こどもの国牧場口駐車場へ至る線路があった。しかし、こちらも現存せず、一部廃線跡が残るのみとなっている。
こどもの国駅 (神奈川県) 利用状況
2024年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は10,174人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
こどもの国駅 (神奈川県) 駅周辺
こどもの国入口（横浜市営） / こどもの国（東急・小田急）（こどもの国正門前）
横浜市営バス：奈良北団地・緑山方面へのバス停は正門駐車場側にある。
177 奈良北団地折返場行 / 十日市場駅前行
東急バス：バス停は横浜市営バスと共用。
市43 奈良北団地折返場行 / 市が尾駅行
青118 奈良北団地折返場行 / 青葉台駅行
緑山61 緑山循環・日体大行
小田急バス：鶴07系統などは当バス停で折返し進行方向を変えるため、上下共に正門隣の（または介護老人施設・創生園青葉）傍の折返場にバス停がある。
鶴06 鶴川駅行 / 三菱ケミカル前行
鶴07 鶴川駅行 / 奈良北団地行
柿21 柿生駅南口行
こどもの国駅 (神奈川県) 隣の駅
東急電鉄
こどもの国線
恩田駅 (KD02) - こどもの国駅 (KD03)
CD-R
CD-R (Compact Disc Recordable) とは、データを書き込みできるコンパクトディスクの一種。一度書き込まれたデータは書き換えも消去もできないものの、容量が許す限り追記は可能であり、このことから「追記型」（WORMメディア）と呼ばれる。
1988年に太陽誘電がCD-Rを開発し、1989年6月より販売を開始、1990年に初めてCD-Rドライブが商品化され、同年に規格書「オレンジブック パートII」に規定された。
1990年代以降のデジタルデータ記録用途で使用されており、一旦書き込むと書き換え不能なメディアであるため、データなどのバックアップや、改変不能なデータの配布のためのメディアとして有用である。他に、CD-DAを書き込むことで、CDプレイヤーで使用可能な音楽CDを作成するために利用する用途もある。さらに、データとCD-DAを混在させたメディアの作成も可能である。また、ビデオCDの作成にも使用できる。
CD-R
2000年代以降新しい規格策定により、追記可能メディアでも再生時間90分以上の音楽CDを作成出来る800 - 875MB盤が登場。しかし互換性の改善と書き込みソフトの対応は限定的で、データ保存の役割ではDVD-RやBD-R、メモリーカード・USBメモリ・オンラインストレージといった次世代メディアの大容量化と低価格化が進み、音楽CD以外の用途においてCD-Rは取って代わられている。
2020年代までに12cm・700MB盤が主流となり、650MB盤、800MB盤および8cm盤は1、2種類の製品のみ販売継続している。
CD-R 歴史
記録できるCDとしては、CDのライセンサーであるソニーとフィリップスが開発し1987年に「ブルーブック」に規定されたCD-WO、同じく1988年に「オレンジブック パートI」に規定されたCD-MOがあったものの、いずれも普及しなかった。
1995年頃には既にパソコンにCD-ROMドライブがほぼ標準搭載されるようになり、Windows 95のような大容量のシステムも容易にインストールできる環境が整い、1996年からCD-Rは普及し始めた。当時のCD-Rドライブの価格は40万円、メディアが1枚5千円したのが、1996年初頭にはドライブは10万円を切るようになりメディアは1枚1000円と低価格化した。
1999年頃からは台湾メーカーによるメディアの価格競争もあり、1枚数百円に値下がりし急速に普及した。
CD-R 仕様
CD-Rにはデータ用と音楽用が存在する。両者とも同じ材質である。
オレンジブックに規定されている一般的なCD-Rで容量は、12cmのディスクで最大700MB（80分）の記録が可能で、650MBの場合は74分である。8cmのディスクで最大210MB（24分）の記録が可能で、185MBの場合は21分である。ポケットサイズで50MBある。
1980年代は主に74分CDであったが、1990年代から80分CDが出回るようになった。このこともあり、12cmのディスクは700MB（80分）が、8cmのディスクでは210MB〈24分〉が主流になっていった。
なお、以前は12cmのディスクで550MB（63分）、8cmのディスクでは156MBのメディアもあったが、現在では一部の音楽愛好家が使用するのみでほとんど使われなくなった。
音楽専用CD-R/RWレコーダー用のメディアで、データ用との違いは、判別信号 (Disc Application Code) が記録されており、レコーダー側で識別できるようになっていること（音楽用はデータ用へ流用出来るがこの逆は出来ない）と、私的録音補償金が上乗せされていることである。
CD-R 仕様
HCRDとも呼ばれる規格で、記憶容量はオレンジブックの規格上では最大で700MBである。しかし、700MBを超えるメディア、流通している物では最大870MBも存在しており、これらCD-Rや対応ドライブ・ライティングソフトが各社から発売されたため、2003年にフィリップスが700MBを超えるCD-Rの規格についてのガイドラインとして、High Capacity Recordable Disc (HCRD) 1.0を策定した。
最大容量は12cmのディスクで98分29秒74フレーム、8cmのディスクで30分の記録が可能である。ただし、ATIP（Absolute Time in Pregroove、絶対時間情報）のアドレスに矛盾が生じるため、オレンジブックには準拠しておらず、CD-Rのロゴは使用されていない。そして、このオレンジブックに準拠しないメディアを読み書きできる機器、ライティングソフトなどは依然として限られている。Eight-to-fourteen modulationが定めた規格最大容量は97分までであるため、ドライブ側で97分26秒であったり、97分32秒であったり対応が分かれている。
CD-R 仕様
2019年現在90分ディスクは、ごく一部の市販CDに採用されている程度である。ドライブの読み書きの問題から、未だに難色を示すレーベルは多い。さらに、99分ディスクを使用したレーベルはまだ現れていない。このため「100分」という都合の悪い収録時間の音楽を収録しようとすると、CDを2枚組にしなければならず、CD出現初期からこの問題は解決していない。多くのCDプレーヤーの時間表示はそもそも100分以上を想定していないため、表示限界までの99分59秒がCD容量の限界として認識されたと考えられる。
CD-Rは、ポリカーボネイト製基板、記録層、反射膜層（金、白金、銀など）、保護層、レーベル層の順に層で構成されている。サンドイッチ状に基板に挟まれた従来の記録済みCDと違い、記録層を表板に貼り付けただけの構造であり、表面が傷つけば記録層も剥がれ落ちる。そのため、表面に文字を書き込む際には、鉛筆やボールペンなどの先の尖った筆記用具は使用できず、先が柔らかくて尖っていない油性マジックやサインペンなどで書き込むよう注意が必要である。
従来の記録済みCDが、アルミニウム製の薄膜に「ピット」と呼ばれる微小な凹みを設けたことで起きる光の反射の度合いの変化でデータを読み取る方式であるのに対して、CD-Rでは、金属薄膜に塗布された有機色素の有無で反射の度合いを変化させる。
CD-R 仕様
記録時には強い赤外線領域の波長780nmのレーザー光を照射することによる熱で、この有機色素の膜を焼き切り、反射層へ直接透過する点を発生させ、これをピットに相当させる。このためデータの記録は不可逆であり、1回書き込まれた情報の消去ができない。
品質の良いCD-Rであれば、反射率の変化は在来の記録済みCDにほぼ匹敵しており、一般のCD読み出し装置での使用が可能である。しかし、音楽用途では古いCDプレーヤーや反射光を読み込む性能が低いレンズを使用しているプレーヤーでは、一部のCD-Rを読み出せない事例や再生不良を起こす事例も多数報告されており注意が必要である。
シアニン色素
太陽誘電が実用化した記録面材質で、CD販売初期から使われている。他の色素に比べて光や熱などによる化学的安定性が低いものの、CD-Rの普及に1役買った色素である。台湾製のメディアの一部などは一時期、シアニンを薄く塗ったCD-Rを販売して品質的にも問題があったが、フタロシアニンの普及などによる代替策がある。
フタロシアニン色素
三井化学が実用化した記録面材質である。当初は1社のみであったが、化学的性質が比較的安定しており、シアニンと比べて薄くしてもそれなりの効果が得られ、低価格化なども重なり、近年の韓国・台湾を始めとするアジア諸国製ディスクで多く使用されている。
CD-R 仕様
アゾ色素
三菱化学メディア（現・Verbatim Japan）が実用化した記録面材質で、裏面の青さが特徴である。俗に「裏青」と呼ばれる。最も化学的安定性が高く、市場や海賊版製造で根強い人気を誇る。他よりも比較的高価であるが、耐久性や耐光性に特に優れる。2005年6月以降、三菱化学メディア製ディスクにもフタロシアニン色素の採用が進み、希少性が高まる中で、同社の委託生産先（台湾）の工場火災からアゾ色素採用製品の供給が止まり、市場から姿を消した時期もあった。
CD-Rを使った音楽CDの私的複製やオリジナルのコンピレーションCDの作成などが一般的になると、レーベル面にインクジェットプリンタで印刷ができるプリンタブルメディアの需要が高まった。家庭用インクジェットプリンタの多くはCD-Rのレーベル面印刷に対応している。
CD-Rへの記録方式は、ディスクアットワンス方式とインクリメンタルライト方式とに大別される。実際の操作は使用するライティングソフトによって異なる。
ディスクアットワンス方式 (DAO - Disk at Once)
ディスクアットワンス方式によると、古いドライブやパソコン以外の機器との互換性は高くなる一方で、未使用領域への追加的利用には対応できない。
CD-R 仕様
インクリメンタル方式 (Incremental Write)
セッションアットワンス方式 (SAO - Session at Once) やトラックアットワンス方式 (TAO - Track at Once)、パケットライト方式 (Packet Write) のような、インクリメンタル方式によると、古いドライブやパソコン以外の機器との互換性は低くなる一方で、未使用領域への追加的利用には対応可能である。ただし、クローズ情報を記録（ファイナライズ）した場合には、それ以降、未使用領域への追加的利用には対応できなくなる。
書き込み速度は初期（1999年頃）には等倍速（1倍速）から4倍速であったが、徐々に向上し、2001年頃には8から16倍速、2003年頃には52倍速程度まで実用化された。この速度向上には、1994年に、ソニー、ヤマハ、太陽誘電など数社が「オレンジ研究会」を立ち上げ、製造段階でディスクに識別符号を割り振り各々の互換性を保証する「ライトストラテジー」を制定したことが影響している。なお、フィリップスはオレンジブックに準拠する立場から反対した。この高速化のためにはバッファーアンダーランの防止技術も必要とされた。
ユーピテル
ユーピテルもしくはユッピテル（ラテン語: Jūpiter, Juppiter, 古典綴 IV́PITER, IVPPITER）は、ローマ神話の主神である。また最高位の女神であるユーノーの夫である。
日本語では長母音を省略してユピテルとも呼ばれる。英語読みではジュピター。
ユーピテル 概要
ラテン語のユーピテルは、古ラテン語の呼格 Jou と pater（父）の合成語として生じた呼称とされる。比較言語学の研究により、Jou-pater はインド・ヨーロッパ祖語の Dyēus-pətēr の呼格 Dyēu-pəter （ディェーウ＝パテル、父なるディェーウス〈天空神〉よ）からの派生と推定される、と主張されている。ラテン名の属格は Jovis（ヨウィス）となり、斜格の語幹 Jov- に基づく英語の別名 Jove は詩語などに使用される。本来は天空の神、転じて気象現象（特に雷）を司る神とされた。
後にギリシア神話のゼウスと同一視される。実際、ともに古いインド・ヨーロッパ語系神話の天空神に起源を有する。『リグ・ヴェーダ』のディヤウスや北欧神話のテュールとも起源を同じくするとされている。
ユーピテル 概要
ローマ神話においては主神として扱われ、古代ローマではローマ市の中心にユーピテル神殿が建立されて永くローマの守護神として崇められた。戦争においては、特にユーピテル・フェレトリウスという呼称で一騎討ちを守護する神として崇敬され、一騎討ちで敵の将軍を破ったローマの将軍は、スポリア・オピーマという敵の将軍の鎧を樫の木に縛った勲章をユーピテルに奉献した。ディオクレーティアーヌスは国への帰属心が薄れつつあることを危惧し、皇帝権力の強化と愛国心の定着を図るため、自らをユーピテルの子であると宣言、皇帝礼拝と合わせ民衆にローマの神々を礼拝することも義務づけた。
死を汚れとみなす考え方があったため、ユーピテルの祭司長は死体を見ることを禁止されていた。
長野新幹線
長野新幹線（ながのしんかんせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する北陸新幹線のうち、高崎駅 - 長野駅間にかつて用いられていた通称である。
1998年（平成10年）2月の長野オリンピック開催に合わせて、1997年（平成9年）10月1日に北陸新幹線の高崎駅（運転系統上は東京駅） - 長野駅間が開業したが、この時点では北陸地方までつながっていなかったため、便宜的に「長野行新幹線」（ながのゆきしんかんせん）、後に「長野新幹線」と案内されていた。2015年（平成27年）3月14日に、金沢駅まで開業した際に、案内上の呼称は法令に基づく正式名称の「北陸新幹線」に統一され、長野新幹線という呼称は消滅した。以降、JR東日本区間では長野を経由することを明示するため、「北陸新幹線（長野経由）」という表記が用いられることがある（呼称の変遷の詳細は後述）。
以下、当記事では金沢延伸開業前の2015年3月13日までの営業形態について記述する。長野新幹線開業までの詳しい経緯については「北陸新幹線#沿革」を参照。
長野新幹線 運行形態
金沢延伸開業直前の2015年3月13日時点で、「あさま」が東京駅 - 長野駅間に27往復、東京駅 - 軽井沢駅間に1往復定期列車として運転されたほか、長野県内区間のみの列車として、軽井沢駅始発の下りの「あさま」599号が平日のみ長野駅まで臨時列車として運転されていた。
長野新幹線 車両
定期営業列車としては、1997年10月の開業時よりE2系0番台（N編成・8両）が用いられ、1998年1月から3月までは200系の一部も充当され冬季長野オリンピックに対応した。2001年7月から2003年9月まではE4系、2014年3月からはE7系（F編成・12両）も充当された。
これら5車種の共通仕様は、50/60Hzの両周波数への対応と、軽井沢駅-安中榛名駅間（実距離23.3km、標高差648m、最大勾配30‰）の下り坂急勾配において、基礎ブレーキ以外に強力な抑速ブレーキを装備していることであった。
長野新幹線 利用状況
ここでは長野新幹線と呼称されていた2014年度までのデータを示す。
長野新幹線 運賃と特急料金
運賃は営業キロに基づいて算出された。東京駅 - 高崎駅間の営業キロは、並行する東北本線（東京駅 - 大宮駅間）・高崎線（大宮駅 - 高崎駅間）と同一になっていた。高崎駅 - 長野駅間の営業キロは、同区間のすべてを並行するJRの路線がないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が営業キロとして用いられた。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は北陸新幹線#運賃と特急料金の節を参照のこと。
特定の列車を対象とした割引切符として、平日朝に運行される軽井沢発長野行きの下り「あさま599号」のみに乗車できる「朝イチあさま切符」などが発売されていた。
なお、群馬県と長野県との県境付近は、長野新幹線開業に伴い信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間が廃止され、並行する在来線がなくなったため普通列車のみでの往来が出来なくなった。しかし、長野新幹線においては上越線支線・博多南線と同様の特急料金不要の特例は設定されず、また在来線と乗り換え可能な高崎駅 - 軽井沢駅間のみの乗車であっても、通常料金よりも割引額の大きい特定特急料金等は設定されていない。
長野新幹線 営業
全列車に普通車（E2系：1 - 6・8号車、E7系：1 - 10号車）とグリーン車（E2系：7号車、E7系：11号車）を連結していたほか、E7系を使用する列車ではより上位のグレードである「グランクラス」車両（12号車）も連結していた。
なお、2004年12月のダイヤ改正で指定席、自由席各1両以外が禁煙化された後、2005年12月のダイヤ改正でJR東日本の新幹線としては初めて全面禁煙化された。
長野新幹線を含むJR東日本の各新幹線では、原則として車内改札を行わない。これは、乗客が乗車駅の自動改札機を通過する際に指定券のデータを読み取り、車掌が携帯する端末に伝送することで座席毎の予約状況を車上で把握可能とするシステムが導入されているためである。車掌は携帯端末に表示された予約状況と乗客の着席状況を照らし合わせ、一致していれば正規の乗客であるとみなして通過し、指定券が発券されていない座席に乗客が着席している場合などに限って、声を掛け確認していた。
開業当初よりすべての停車駅で同一のオリジナル楽曲がチャイムとして使われていた。ナレーションはフジテレビ元アナウンサーの堺正幸が担当していた。当該チャイムとナレーションは、金沢延伸後、そして敦賀延伸後も同等区間に引き継がれている。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
1972年7月に公示された全国新幹線鉄道整備法（全幹法）第4条第1項に基づく「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年7月3日 運輸省告示第243号）において、東京都から長野市、富山市付近を経由して大阪市に至る新幹線の路線名が「北陸新幹線」と定められると、翌1973年11月に運輸大臣により決定された整備計画でも同じ名称が規定され、「北陸新幹線」が法令上の根拠を持つ名称となっていた。
その後、1989年に高崎 - 軽井沢間、次いで1991年に軽井沢 - 長野間がいずれもフル規格（標準軌新線）で着工され、1998年の長野オリンピックに向けて1997年秋の高崎 - 長野間の先行（部分）開業の方針が固まると、開業前年の1996年ごろから長野県内の経済界において、北陸地方まで行かず長野止まりで開業する北陸新幹線について「長野へ向かう新幹線と分かる通称の使用を（関係機関へ）働き掛ける」といった動きが見られた。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
開業を半年後に控えた1997年4月、高崎 - 長野間の運行主体となるJR東日本の松田昌士社長は、同年3月の北越急行ほくほく線開業で東京から北陸地方への最短ルートが上越新幹線（越後湯沢駅）経由となったことを踏まえ、「（『北陸新幹線』の名称を使用すると）北陸方面に行きたい乗客には紛らわしくなる。『北陸新幹線』という正式名称は使えないのではないか」との認識を示し、原山清己JR東日本副社長も「北陸方面へ行くルートは別にあり（『北陸新幹線』の名称使用は）不適当だ」と述べ、JR東日本として「北陸新幹線」とは別の営業用の通称使用を検討していることを明らかにした。
これらのJR東日本の動向に対し、吉村午良長野県知事は「（乗客の）紛らわしさをなくすため、何らかの工夫は必要ではないか」としつつ、北陸各県と協力して新幹線建設を目指してきたこれまでの経緯を念頭に、「長野止まりを印象づけるような名前は困る」と述べ、JR東日本が言及する通称の使用には消極的な意向を示した。また北陸地方の沿線自治体からも、長野以北のフル規格での着工が決まっていない中で「北陸」の名称を外してしまうと、「『北陸新幹線は長野止まりでいい』という空気が広がり、新幹線の建設が長野で止まってしまう事態にもつながりかねない」として、「北陸」の名称を残すことを求める声が上がった。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
こうした反応がある中、1997年7月25日にJR東日本は、新幹線「あさま」のダイヤ発表と同時に、路線名や案内呼称を以下のように扱うことを発表した。
こうして1997年10月1日の開業を迎えたが、「長野行新幹線」の表記は、長野駅を含めた長野県内の複数駅の券売機の画面でも使用されたため、ほどなく長野県内の利用者から「（券売機の画面で、東京 - 高崎間で線路を共用する「上越新幹線」の表示もある中）東京へ行くきっぷを買うにはどこを触れればいいか分からない」などの不満の声が上がり、「長野行」表記の評判は芳しいものではなかった。そうした事情もあり、マスメディアでは車内放送等で用いられた「長野新幹線」の使用が広がり、定着していった。
そして翌1998年6月、JR東日本はマスメディアなどで「長野新幹線」の呼称が定着した状況を追認する形で、1998年6月号の時刻表から「長野行新幹線」の表記を「長野新幹線」に変更し、JRグループが出資する弘済出版社（現交通新聞社）の『JR時刻表』や日本交通公社出版事業局（現JTBパブリッシング）の『JTB時刻表』も、同年6月号から目次や索引地図で「長野行新幹線（北陸新幹線）」としていたのを「長野新幹線（北陸新幹線）」へ、ダイヤ頁の表記も「長野行新幹線」から「長野新幹線」に変更した。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
その後、東京駅など首都圏の一部駅の構内掲示の「長野行新幹線」も徐々に姿を消し、構内掲示も含めて全面的に「長野新幹線」が用いられるようになった。また、時刻表の索引地図等で「長野新幹線（北陸新幹線）」と併記されていたのも、2002年ごろから「（北陸新幹線）」の表記がなくなり、「長野新幹線」単独で表記されるようになった。
2004年12月の政府・与党申合せで、未開業の長野以北の区間のうち、長野 - 金沢間を2014年度末にフル規格で一体的に開業する方針が固まり、開業に向けた同区間の工事が進むと、2008年ごろから長野県内では経済界を中心に、長野以北の延伸開業時に「長野新幹線の呼称が廃止されかねない」と危惧する声が上がるようになり、長野県や県内沿線自治体によって呼称の影響に関する調査が行われた。
2009年2月には長野商工会議所が、金沢延伸開業後の通称を「長野北陸新幹線」とするよう関係機関に働きかける活動を始め、同年3月には長野県商工会議所連合会など8団体が、JR東日本長野支社に対して、金沢延伸開業後の呼称を「長野北陸新幹線」とするように要望した。これらの長野県内の経済団体の動きについて村井仁長野県知事は一定の理解を示し、「長野県の気持ちというのをご理解いただけるよう一所懸命努力したい」と述べ、「長野」の呼称存続に意欲を示した。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
2010年になると鷲沢正一長野市長も「金沢延伸開業後も『長野』という名称を残したい」との意向を示す一方、村井仁の後任で同年9月に長野県知事に就任した阿部守一は、「長野新幹線という名称については北陸関係県等での受けとめは厳しいものがある」との認識を示し、「長野」呼称存続について、いったん慎重な姿勢を見せた。
2011年5月には長野県内の北陸新幹線沿線自治体（31市町村）で構成する連絡協議会が、同年度の総会において「長野」呼称の存続を求める決議を行い、従来より呼称存続の活動を行ってきた長野県内の経済団体に加え、県内の自治体からも存続を求める動きが本格化した。さらに同年9月には、長野市内の市民有志の間で「長野」呼称存続に向けた署名活動が始まるなど、市民レベルの動きも活発化した。
これらの動きに対し、2011年10月、JR東日本の清野智社長は「地元意見を参考にして、JR東日本が主導して最終的な呼称は決定する」との意向を示した。他方、同月に富山県内で開催された北信越市長会の総会において、長野県市長会は「長野」の呼称存続を国などに求める提案を行ったが、北陸各県の自治体の理解を得られず提案は不採択となり、長野県内の自治体と北陸各県の自治体との温度差・認識の違いが浮き彫りとなった。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
2012年には長野県内の自治体関係者から、「長野」の呼称存続に慎重姿勢の阿部長野県知事に対して、呼称存続をJRなどに働きかけることを求める声が相次いだ。また同年6月には、長野市議会関係者が新潟県の上越市議会議長らに対し、金沢延伸開業後の呼称が「北陸長野新幹線」となるよう協力を求めるといった動きも見られた。
長野新幹線 「長野新幹線」の呼称の変遷
その後、金沢延伸開業時期が2015年3月と具体化し、開業まで2年余りとなった2013年2月、阿部長野県知事は「1997年の長野開業から15年が経過し、長野新幹線の呼称が全国的に定着しており、また、長野を経由することが利用者にとってわかりやすいものであることが重要で、これにより路線全体の利用拡大にも貢献し、沿線全体のメリットにもなる」として、ついに「長野」の呼称存続を求めることを表明した。しかし、富山県の石井隆一知事は「法令では『北陸新幹線』と明確に書いてある。そう簡単に変える性格のものではない。北陸三県の関係者や多くの方が四十数年間、沿線みんなで努力してきたので、それが基本だと思っている」と述べ、石川県の谷本正憲知事も「金沢が当面は終着駅になるわけだから、堂々と『北陸新幹線』と名乗らないとかえって乗客に誤解を与える」として、北陸地方の県知事からは否定的な反応が示された。また北陸地方の経済界からも「（長野は）今まで既得権を何年か使ってきた。私たちとしては問答無用の気持ち。北陸新幹線で当然」（深山彬金沢商工会議所会頭）と、長野県側の要望を受け入れるつもりはないという発言が相次いだ。
この長野県側と北陸各県側の意見の相違に対し、JR東日本の冨田哲郎社長は2013年3月の定例記者会見で、「正式名称は北陸新幹線」との認識を示しつつ、「愛称的に『長野新幹線』が使用されてきたことに基づく長野県の要望と、富山県、石川県による『北陸を前面に打ち出してほしい』という意見に対して、利用者の分かりやすさという視点を重視しつつ、折り合いを探る」と述べ、同年6月の記者会見でも「利用者に分かりやすいことと、地元の方々に納得していただくことが条件である」との意向を示した。
その後、同年7月中旬、阿部長野県知事は「（金沢延伸開業後も東京駅や時刻表などに）長野を経由する路線であることを示して、利用者に分かりやすくしてもらうようJR東日本に要請する」と改めて表明すると、同月末、長野県内の沿線自治体関係者や経済団体の代表らと東京都内のJR東日本本社を訪問し、冨田哲郎社長に対して「長野」の呼称を残すことを要請した。これに対しJR東日本側からは、「『北陸長野新幹線』は難しいが、何らかの形で『長野』の呼称が残る」旨の発言がなされた。
そして同年10月2日、JR東日本は金沢延伸開業後の路線案内を以下のとおり行うと発表した。
また同日、延伸開業区間のうち上越妙高駅から西側を管轄するJR西日本も北陸新幹線の運行体系などを発表したが、路線表記については「現時点でJR西日本管内で『長野経由』を表記する必要性はない」として、JR東日本と同様の対応は行わない旨を表明した。
数年にわたり「長野」表記の存続を求めてきた長野県内の関係者は、このJR東日本の発表を概ね好意的に受け止め、阿部長野県知事は「思いを真摯に受け止め対応していただいた。JR東日本の判断に感謝申し上げたい。外国人観光客などにも長野を経由することが分かりやすくなる」と評価した。
コジ・ファン・トゥッテ
『コジ・ファン・トゥッテ』（伊：Così fan tutte）K.588 は、モーツァルトが1790年に作曲したオペラ・ブッファ。正式なタイトルはCosì fan tutte, ossia La scuola degli amanti（女はみなこうしたもの、または恋人たちの学校）。全2幕構成。
『コシ・ファン・トゥッテ』と表記されることが多いが、標準イタリア語の発音に近い表記は「コジ」である。
コジ・ファン・トゥッテ 概要
『フィガロの結婚』、『ドン・ジョヴァンニ』に引き続いて、ロレンツォ・ダ・ポンテの台本（リブレット）に作曲。モーツァルトとダ・ポンテのコンビによる、最後の作品となっている。
初演は1790年1月26日ウィーンのブルク劇場。初演後まもなく皇帝ヨーゼフ2世が死去したため、10回ほどの上演にとどまった。
物語は姉妹の恋人である2人の男が、それぞれの相手の貞節を試すために互いの相手を口説いたら、2人とも心変わりしてしまった。どちらにも言い分がありそのまま認めあうしかないものだということ。タイトルの原語の意味は「Così このように fan する tutte すべての女性は」。『フィガロの結婚』の第一幕に出て来た台詞で、全てを仕組んだアルフォンソ（登場人物参照）が事態を収拾するために恋人たちに説いて聞かせる台詞でもある。
コジ・ファン・トゥッテ 概要
本作品は19世紀を通じて、内容が不道徳であるとして評価が低く、特にワーグナーは音楽面をふくめて酷評している。20世紀に到って再評価され、モーツァルトのオペラの代表作であると認識されるようになった。商業的には、『フィガロの結婚』、『ドン・ジョヴァンニ』『魔笛』の3大オペラにこれを加えて4大オペラと呼んだり、さらに『後宮からの誘拐』を加えて5大オペラと呼ぶことがある。なお、ダ・ポンテによるイタリア語台本三部作の中では唯一イタリアを舞台にした作品だが、他の二作（これらもイタリアでの上演数はドイツ圏に比べごく少ない）にも増して同地では人気が低く、ミラノ・スカラ座は1826年から1951年までこの作品を一切上演しなかった。
コジ・ファン・トゥッテ 特徴
もともとアンサンブルの多いモーツァルトのオペラ作品の中にあっても、特別にアンサンブルの割合が多い（30曲中16曲が重唱）作品である。フィオルディリージの各幕に一曲ずつあるアリアは、初演時の歌手の並外れた喉を反映して高度の技巧を要するが、全体を通じて二重唱から六重唱まで様々な組み合わせで作られたアンサンブルで進行する。登場人物が男女各三人という対称性を活用している。
この作品は、ステレオタイプな性格の登場人物という点で、いかにも18世紀のオペラブッファ的な作りである。しかし音楽はそれぞれの場面の登場人物の心理に対応して真に迫ったものになっており、ロココ風な人工的・遊戯的な性格を持つ台本を部分的に超越したものとなった。
コジ・ファン・トゥッテ 登場人物と楽器編成
楽器編成：フルート2、オーボエ2、クラリネット2（バセットクラリネット1）、ファゴット2、ホルン2、トランペット2、ティンパニ1対、ヴァイオリン2部、ヴィオラ、バス（チェロ・コントラバス）、通奏低音楽器（チェンバロ、チェロ又はヴィオローネなど）
演奏時間は各幕カット無しで90分近く、全部で約3時間かかる。
コジ・ファン・トゥッテ あらすじ
舞台は18世紀末のナポリ。青年士官フェルランドとグリエルモは、老哲学者ドン・アルフォンソの「女は必ず心変わりする」との主張に対して、「自分たちの恋人に限ってそんなことはない」と言い争う。ドン・アルフォンソは、自分の主張を証明するために2人と賭けを行なうことを提案し、2人はドン・アルフォンソの指示に従うことを約束する。
フィオルディリージとドラベッラの姉妹が登場、自分たちと恋人の愛を讃える歌を歌う。そこにドン・アルフォンソが現れ、フェルランドとグリエルモが国王の命令で戦場に行くことになったと伝える。フェルランドとグリエルモが現れ、別れを嘆き悲しむふりをする。港に船が着き、兵士たちが出発する。4人の恋人たちが別れを告げ愛を誓う間に、ドン・アルフォンソは「笑いが止まらない」と歌う。兵士たちが出発したあとで、残された三人は航海の無事を祈る。
フィオルディリージとドラベッラの家。女中のデスピーナが愚痴をこぼしながら働いている。姉妹が嘆きながら帰ってくる。ドラベッラは、絶望の歌をコミカルに歌う。デスピーナは、「男はほかにもいるでしょう」と「つまみ食い」を勧め、「男や兵士の貞節なんて」と歌う。
コジ・ファン・トゥッテ あらすじ
ドン・アルフォンソはデスピーナをまるめこみ、芝居に協力させる。ドン・アルフォンソは「アルバニア人」に変装したフェルランドとグリエルモをデスピーナに紹介する。フィオルディリージとドラベッラが現れ、2人の男を追い出そうとするが、ドン・アルフォンソは彼らは自分の古い友人たちだと偽る。変装した2人は姉妹に求愛するが、フィオルディリージは貞節を誓うアリアを歌う。グリエルモは求愛の歌を歌うが、姉妹は立ち去る。
2人の青年は賭けに勝ったと笑うが、ドン・アルフォンソは芝居を続けろと命じる。フェルランドは愛のアリアを歌い上げる。ドン・アルフォンソはデスピーナと姉妹を陥落させる計画を進める。
姉妹は庭で恋人を想う二重唱を歌う。そこへ変装したフェルランドとグリエルモが現れ、絶望のあまり毒を飲んだふりをする。姉妹は驚き、変装した2人に同情しかかる。医者に変装したデスピーナが現れ、「磁気療法」を2人にほどこす。デスピーナは、のた打ち回る2人を支えるように姉妹に命ずる。意識を取り戻した2人は姉妹にキスを迫り、混乱のうちに幕を閉じる。
コジ・ファン・トゥッテ あらすじ
デスピーナはフィオルディリージとドラベッラに「気晴らし」することを勧め、「女の子は恋の手管を覚えなければなりません」と歌う。姉妹は互いに「どちらを選ぶ？」と尋ね、ドラベッラは「ブルネットの方」（グリエルモ）、フィオルディリージは「ブロンドの方」（フェルランド）と実際の逆の恋人を選んでしまう。
ドン・アルフォンソは姉妹を庭へ誘う。変装したフェルランドとグリエルモが木管の調べに乗って現れる。姉妹と2人の男が打ちとけないので、ドン・アルフォンソとデスピーナが四人をくっつけようとする。フェルランドとフィオルディリージは庭に散歩に出かける。残されたグリエルモがドラベッラを口説くと、ドラベッラは陥落してしまう。一方、フィオルディリージはフェルランドの求愛を拒絶し、揺れ動く心を長大なアリア（ロンド）に歌う。
フェルランドとグリエルモは互いの首尾を報告する。グリエルモはフィオルディリージの貞節を喜ぶが、フェルランドはドラベッラの心変わりにショックを受ける。グリエルモはフェルランドをなぐさめるために「女はたくさんの男と付き合うものだ」と歌う。フェルランドは裏切られたと嘆く。ドン・アルフォンソはさらに実験を続けると宣言する。
コジ・ファン・トゥッテ あらすじ
苦悩するフィオルディリージに向かって、ドラベッラは恋の楽しさを陽気に歌う。フィオルディリージは貞節を守るために恋人のいる戦場へ行こうと決意し軍服をまとう。しかし、そこに現れたフェルランドの激しい求愛のために、フィオルディリージもついに陥落する。
賭けに勝ったドン・アルフォンソは、互いに認め合いそれぞれの恋人と結婚するよう提案し、「女はみなこうしたもの」と歌う。
結婚式の祝宴の準備が進められる。フィオルディリージとフェルランド、ドラベッラとグリエルモのカップルが登場する。公証人に扮したデスピーナが現れ、2組のカップルは結婚の証書にサインする。そこに兵士たちの歌声が響き、婚約者たちが戻ってきたと知らされ、姉妹は呆然とする。変装を解いたフェルランドとグリエルモが現れる。2人の青年は結婚証書を見つけて激怒し、姉妹は平謝りする。そこですべてが種明かしされ、一同和解して幕となる。
イッテルビウム
イッテルビウム (英: ytterbium [ɨˈtɜrbiəm]) は原子番号70の元素。元素記号は Yb。希土類元素の一つ（ランタノイドにも属す）。
イッテルビウム 名称
発見地であるスウェーデンの小さな町、イッテルビー (en:Ytterby) にちなんで名づけられた。
同じ希土類に分類されるイットリウムと由来が同じである。発音、元素記号が似ているので注意を必要とする。
イッテルビウム 存在
ゼノタイム（燐酸塩鉱石）・ガドリン石・モナズ石・バストネス石に含まれる。
イッテルビウム 歴史
スイスの化学者ジャン・マリニャックが1878年に分離。発見地のイッテルビーからは、イッテルビウムの他、イットリウム、テルビウム、エルビウム、と合計4つの新元素が発見されている。
イッテルビウム 性質
灰色の金属で、常温、常圧で安定な結晶構造は面心立方構造 (FCC)。比重は6.97、融点は824 °C、沸点は1193 °C（異なる実験値あり）。空気中で表面が酸化されるが、内部までは侵されない。水にゆっくりと溶け、酸、液体アンモニアにも溶ける。水素、ハロゲンとも反応する。安定な原子価は+2、+3価。
イッテルビウム 用途
ガラスの着色剤、YAGレーザーの添加物などに利用される。
2021年、国立研究開発法人日本原子力研究開発機構は、イッテルビウム磁性体を利用した絶対零度近くへの極低温冷却技術を発表した（共同研究：独アウグスブルグ大学）。
アンモニア
アンモニア（英: ammonia）は、分子式 NH3で表される無機化合物。常圧では無色の気体で、特有の強い刺激臭を持つ。
水に良く溶けるため、水溶液（アンモニア水）として使用されることも多く、化学工業では基礎的な窒素源として重要である。塩基の程度は水酸化ナトリウムより弱い。
窒素原子上の孤立電子対のはたらきにより、金属錯体の配位子となり、その場合はアンミン（英: ammine）と呼ばれる。例えば：
名称の由来は、古代リビュア（現在のエジプト西部、リビア砂漠）のシワ・オアシスにあったアモン神殿の近くからアンモニウム塩が産出した事による。ラテン語の sal ammoniacum（アモンの塩）を語源とする。「アモンの塩」が意味する化合物は食塩と尿から合成されていた塩化アンモニウムである。アンモニアを初めて合成したのはジョゼフ・プリーストリー（1774年）である。
共役酸 (NH+4) はアンモニウムイオン（英: ammonium ion）、共役塩基 (NH−2) はアミドイオン（英: amide ion）である。