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新伊丹駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
駅舎（開業当時からのもの）・改札口は各ホーム毎に駅の北端（伊丹寄り）にある。改札内で各ホーム間を連絡する跨線橋などは設置されていないため、反対側のホームへは、駅舎に隣接する改札外の踏切を経由することになる。
なお、1980年代半ばまでは構内踏切が設置されていたが、阪急電鉄の方針により乗客用の構内踏切は撤去された。このため誤って入場した場合は、駅員に申し出て出場することになるが、塚口方面行きの改札口は無人化されているため、改札付近にあるインターホンで駅員を呼び出す必要がある。
かつて駅の南側（塚口寄り）には渡り線が設置されていたが、阪神・淡路大震災で伊丹駅が被災した時の復旧作業中に当駅が終着駅となっていた間に使用されていただけで、のちに完全に撤去されている。また、それ以前には、塚口方面行きホームの外側(東側)に、塚口方にのみ向く側線があり、荷電に引かれた工事用貨車が停まっていたこともあった。
新伊丹駅 駅構造
トイレや待合室は塚口方面行きのホームに設置されている。また、伊丹行きのホームの南半分には屋根が設置されていない。この他、かつては伊丹行きホームの改札口前に売店の「ラガールショップ」があったが隣の稲野駅と同時期に撤退しており、売店の跡地には清涼飲料水の自動販売機と証明写真撮影機が設置されている。2016年（平成28年）には、コンビニのセブン-イレブンが塚口行きホームの改札口前に出店した。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ」の発車案内機能では、伊丹方面が1号線、塚口方面が2号線と表示されている。
新伊丹駅 利用状況
2023年の1日平均乗降人員は6,478人である。阪急電鉄の駅では第81位。
「伊丹市統計書」によると、近年の当駅における1日の乗降人員は以下の通り。
新伊丹駅 駅周辺
駅の西口には公園「ローズレー梅ノ木」を併設したロータリーがあり、道路が放射状に延びている。西に徒歩7分ほどの所には世界的に有名なバラの品種を数多く作出しているナーセリーのイタミ・ローズ・ガーデンが在ったが、2013年に大阪府豊能郡能勢町へ移転している。
また、南隣の稲野駅との間で山陽新幹線の高架橋と交差する。
新伊丹駅 隣の駅
阪急電鉄
■伊丹線
稲野駅 (HK-18) - 新伊丹駅 (HK-19) - 伊丹駅 (HK-20)
FM放送
FM放送（エフエムほうそう）
以下のいずれかを参照。
ベンチャー
ベンチャーとは、企業として新規の事業へ取り組むことをいう。このような事業をベンチャービジネス（英: venture business）という。事業は新規に起業したベンチャー企業によって行われるものを指すことが多いが、既存の企業が新たに事業に取り組む場合も含む。
ベンチャー 概説
「ベンチャービジネス」という言葉は、元法政大学総長で日本ベンチャー学会特別顧問の清成忠男らによって概念が創りだされた和製英語である。新聞などではVBと表記される事が多い。英語では "startup company", "startup" と呼ばれ、近年では日本でも「スタートアップ」という言葉が主にIT業界で使用されるようになっている。ベンチャーとスタートアップを区別する場合もあるが、日本ではその差は明確にされないことが多い。
ベンチャーは新規の起業が想起されることが多いが、起業だけでなく既存の大企業が新たな取り組みに挑戦することも含む。
企業によるベンチャーには次のような期待がある。
特に、ビジネスモデル（イノベーション）の創出に関しては、森正弥は、規制や業界の常識を覆すことが必要であり、ベンチャー（スタートアップ）の企画力・実行力が重要になってきていると指摘している。
ベンチャー アメリカ合衆国
1990年代後半、アメリカ合衆国のシリコンバレーでベンチャー企業が急成長した。背景には、起業家と投資家の役割分担があったとされる。シリコンバレーでの起業家の多くは、大学で最先端の技術を学んだ若者で、意欲と時間は充分にあるが、資金を有していなかった。彼らは新しい技術やアイディアを元にビジネスプランを作成しエンジェル (angel = 天使)と呼ばれる投資家を探す。投資家は、かつての起業家でもあり成長を見込める企業で利益を望んで投資する。
出資の形態は、起業家が作る新会社の株式を購入するという形を取るため、成功すれば企業価値が向上して株式売却益が得られる（失敗すれば元手は消滅する）。また、起業家と投資家は株式を媒体とした有限責任の関係なので、債務を背負うことも無く次の起業に挑戦することができた。
アメリカでは民間雇用の約1割がベンチャー企業による雇用創出であり雇用政策においても重要な位置を占める。
ベンチャー 日本
第一次ベンチャーブーム（1970年代）
1963年（昭和38年）に東京中小企業投資育成など中小企業投資育成会社の設立、日本証券業協会が店頭登録制度（店頭市場：現在のJASDAQ）を創設したことなどにより、ベンチャーの創業が活発化する。株式公開を果たした企業もあった。
1971年（昭和46年）に日本ベンチャー・ビジネス協会が設立された（1975年に現在のベンチャー・エンタープライズ・センターへ吸収され、新しい組織として設立）。
日本などでは、従来から資金調達が主に銀行などの間接金融に限られるため、経験の少ない個人や、失敗歴のある顧客との取引がされにくい。貸与された資金は、失敗すれば多額の借金を背負うことになり、現在までそのスタイルはほとんど変わらない。
近年では、東京大学、慶應義塾大学をはじめとした研究規模・領域の広い大学から多くのベンチャー企業が輩出されている。
経済産業省によって「大学発ベンチャー1000社計画」も実施された。
大学発ベンチャー設立数上位校
2022年8月1日に、成長戦略の1つである新興企業（スタートアップ）支援の司令塔となる「スタートアップ担当大臣」を岸田内閣の下に新設した。
トリヴィア
トリヴィア、トリビア (英: trivia) は、「くだらないこと、瑣末なこと、雑学的な事柄や知識、豆知識」を指す。
一説に、ラテン語で「三叉路」3 (tres) + 道 (via) を意味する言葉で、古代ローマの都市において三叉路が多かったことから、「どこにでもある場所」「ありふれた場所」を指すようになり、さらに転じて、くだらないこと、瑣末なことを意味するようになったという。また、中世の教養科目（リベラル・アーツ）のうち基本となる3つ（文法・修辞学・弁証法）のことをtrivium（三学、複数形でtrivia）と呼んだため、そこから「初歩的でつまらない」という意味が生じたともいう。もっとも、この意味においては「些末な雑談」「断片的な外題学問」といった現在の用法とは本来ならば正反対となる筈である。
形容詞はトリヴィアル (trivial)。数学では、ごく基本的で明らかなことを指してtrivial（「自明な」と訳される）という用語をよく使う。
日本語では後述のテレビ番組のトリビアの泉の意味としてトリヴィアが用いられることがあるが、意味を番組のことのみと断定したり、番組発の言葉であるとするのは誤りである。
三ツ境駅
三ツ境駅（みつきょうえき）は、神奈川県横浜市瀬谷区三ツ境にある、相模鉄道相鉄本線の駅である。駅番号はSO12。
相模野台地上にあり、標高は76 mで、相鉄の駅で最も高い。横浜市内でも最高峰の駅である。
三ツ境駅 歴史
1889年（明治22年）から1939年（昭和14年）にかけて存在していた都筑郡二俣川村（大字二俣川）と都岡村（大字下川井）、鎌倉郡中川村（大字阿久和）の三つの境であることから、「三ツ境」と名付けられる。
なお、この付近は分水嶺となっており、古くから武蔵国都筑郡（二俣川村・下川井村）と相模国鎌倉郡（瀬谷村）・同高座郡（下鶴間村）の2か国3郡が至近で境を接している場所でもあり（カッコ内は町村制施行前の村名）、当駅の横浜寄りが相模国と武蔵国の境（相武国境）にかかっていた。
三ツ境駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を有する。駅舎は北口の駅ビル「相鉄ライフ 三ツ境」（通称：三ツ境ライフ）と一体化しており、線路上に整備された駅前人工広場（ペデストリアンデッキ）とも地上2階レベルで接続している。
2007年度から2008年度にかけてバリアフリー化工事が行われ、コンコースと上下（1・2番線）ホームを連絡するエレベーターと、コンコースと上り（2番線）ホームを連絡するエスカレーターがそれぞれ設置された。また、各ホームにはユニバーサルデザインの一環として多機能トイレも設置された。さらに2010年度にかけて風力発電機、太陽光発電パネル、太陽光集光装置（関東の私鉄で初導入）、ミスト冷却装置の設置や壁面緑化、案内サインの更新、駅舎のリニューアル、耐震補強などの改良工事も実施されている。
その後、2015年度には行先案内表示装置、2016年度には待合室が設置された。
三ツ境駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は51,434人である。相鉄線全27駅中第7位。
当駅は瀬谷区に所在しているが、東側の旭区にも隣接しているため、瀬谷区だけではなく、旭区西部地域も駅勢圏である。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。
三ツ境駅 駅周辺
当駅は瀬谷区の中心駅であるが、北口の野境道路（バスターミナル北側）から北側と南口の三ツ境橋から東側は旭区である。
三ツ境駅 バス路線
バスターミナルは北口と南口のイオンスタイル前の2か所にある。なお、南口発のバスはバスターミナルより駅に近い「三ツ境駅前」バス停にも停車するが、南口着のバスは同バス停には停車せず、南口バスターミナル向かいの降車場が終点となる。
北口バスターミナルには神奈川中央交通と相鉄バスのバス路線が乗り入れている。停留所名は神奈川中央交通が「三ツ境駅北口」なのに対し、相鉄バスは「三ツ境駅」と異なっている。2007年11月までは横浜市営バスも116系統を運行していたが、撤退した。
各路線の詳細は「神奈川中央交通中山営業所」・「神奈川中央交通大和営業所」・「相鉄バス#旭営業所担当路線」を参照。
南口バスターミナルには神奈川中央交通のバス路線が乗り入れている。停留所名は「三ツ境駅」である。1999年までは三ツ境駅南口に折り返し設備がなかった時代の名残として、一部のバス路線が三ツ境東原住宅まで乗り入れ、折返しを行っていた。
各路線の詳細は「神奈川中央交通戸塚営業所」を参照。
三ツ境駅 隣の駅
相模鉄道
相鉄本線
■特急
通過
■通勤急行（平日上りのみ運転）・■快速・■各駅停車
希望ヶ丘駅 (SO11) - 三ツ境駅 (SO12) - 瀬谷駅 (SO13)
稲野駅
稲野駅（いなのえき）は、兵庫県伊丹市稲野町一丁目にある、阪急電鉄伊丹線の駅。駅番号はHK-18。
開業前の仮の駅名は「伊丹口」だった。
稲野駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
駅舎・改札口は各ホーム毎に駅の南端（塚口寄り）にある。改札内で各ホーム間を連絡する跨線橋などは設置されていないため、反対側のホームへは、駅舎に隣接する改札外の踏切を経由することになる。
なお、1980年代半ばまでは構内踏切が設置されていたが、阪急電鉄の方針により乗客用の構内踏切は撤去された。このため誤って入場した場合は駅員に申し出て出場することになるが、塚口方面ホームの改札口は駅員が配置されていないので、改札付近にあるインターホンで駅員を呼び出す必要がある。
トイレは伊丹方面ホームの改札口付近にあり、塚口方面ホームには待合室と清涼飲料水などの自動販売機が設置されている。
2007年には両ホームとも改札口付近の工事が実施され、スロープとトイレが改装された。なお、伊丹行きの改札口には団体客用の臨時出入口があったが、長年使用されずに放置されていた。現在のトイレは、この出入口を撤去した場所に移設されたものである。
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、伊丹方面が1号線、塚口方面が2号線と表示されている。
稲野駅 利用状況
2023年の1日平均乗降人員は6,826人である。阪急電鉄の駅では第80位。
「伊丹市統計書」によると、近年の当駅における1日の乗降人員は以下の通り。
稲野駅 駅周辺
駅が開設された時点では人家もまばらであったが、1925年に駅の西南で阪急による住宅地「稲野住宅地」が売り出されてからは沿線人口が増加、現在は閑静な住宅地となっている。
駅の西口には小規模なロータリーがあり、その奥には公園がある。さらにロータリーに面して交番があったが、駅西の五合橋線沿いに移転している。ロータリーから西とその先にある南北の道路は『いなの商店街』となっており、主に地元住民が営む個人商店が軒を連ねている。
塚口方面ホームの改札口から南の線路沿いには駐輪場があったが、のちに駅前のマンションの地下にその機能を移している（線路沿いには整理番号や区画線が残っている）。かつて塚口方面ホームの前には売店の「ラガールショップ」があったが隣の新伊丹駅と同時期に撤退しており、跡地には清涼飲料水の自動販売機が設置されている。
伊丹線内の各駅の中では唯一、周辺道路が狭隘なことから駅前にバス停留所が設けられておらず、バスに乗り換える場合は駅から北へ150メートルほどの兵庫県道336号線に面した場所にある伊丹市バスの御願塚停留所まで行く必要がある。
福知山線（JR宝塚線）猪名寺駅は当駅から東に約700メートル程の距離である。
また、当駅の伊丹側では、山陽新幹線の高架橋と交差する。
稲野駅 隣の駅
阪急電鉄
■伊丹線
塚口駅 (HK-06) - 稲野駅 (HK-18) - 新伊丹駅 (HK-19)
桜井徳太郎
桜井 徳太郎（さくらい とくたろう、1917年4月1日 - 2007年8月27日）は、日本の民俗学者。駒澤大学名誉教授。専門は、シャーマニズム・民間信仰・他界観など。
桜井徳太郎 経歴
1917年、新潟県北魚沼郡川口町（現長岡市）出身。1941年、東京高等師範学校文科第四部を卒業。1944年東京文理科大学文学部史学科を卒業した。
卒業後は東京高等師範学校助教授となる。1961年より東京教育大学文学部助教授、1973年に教授昇進。学位論文『地域社会における講の沈着過程の研』を東京教育大学に提出して文学博士の学位を取得。1977年、駒澤大学教授となる。1983年より文学部長、1986年より学長をつとめた。1991年に駒澤大学を退任し、名誉教授となった。学界では、日本民俗学会代表理事や日本風俗史学会会長も務めた。1998年に日本宗教学会名誉会員、2000年に説話文学会名誉会員、2005年に日本民俗学会名誉会員。2002年には川口町名誉町民（平成の大合併により、川口町が長岡市に編入後は、同・名誉市民）に推挙された。2007年8月27日、悪性リンパ腫の為に逝去。90歳没。生前は東京都板橋区在住で、所蔵の書物を板橋区公文書館（桜井徳太郎文庫）に寄贈した。
近郊形車両
近郊形車両（きんこうがたしゃりょう）とは、日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける車両区分の一種で、「客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、都市近郊の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである。
元来は401・421系や111系を嚆矢とする出入口を片側3箇所に配置しセミクロスシートを備える車両の総称であり、その後登場した2扉セミクロスシート車両もこれに属する。
本項目では国鉄・JRの新性能電車における事例を主題として解説しているが、新性能電車以外における同種の車両についても併せて解説する。また、様々な座席配置が登場したJR化後の車両については、近郊形車両の発展した形として4扉セミクロスシート車両や片側3扉クロスシート車両を解説している。
近郊形車両 概要
元来は日本国有鉄道（国鉄）の新性能電車で採用された、用途による区分の一種であり、長距離客向けに座席数をある程度確保しつつ、乗降に要する時間を短縮するために出入口を片側3箇所に配置した仕様の車両をこのように区分していた。中距離通勤輸送やインターアーバン的な都市間輸送に適した車内設備と性能を持った鉄道車両といえる。
間取りは、片側3箇所にドアを設け、ドア付近には2 - 3人掛けのロングシート、ドア間にはクロスシート（ボックスシート）を設けるのが基本的な構成である（以下、本項ではこのような座席配置を「セミクロスシート」と記述する）。ラッシュ時における乗客の乗降しやすさと、閑散時の居住性を両立するために考え出された座席配置で、「通勤形車両」と「急行形車両」の中間的な間取りといえる。シートピッチと座席横幅は従来車両より狭く、通路の面積が広くとられている。後にシートピッチと座席幅が従来車両と同等に拡大される流れとなったが、窓側の肘掛けを省略し、その分だけ通路幅を若干広めに取ることに変わりはなかった。また、グリーン車についても、ラッシュ時における着席機会確保の重視という観点から、特急形普通車と同じような回転クロスシートや簡易リクライニングシートが設置されていて、シートピッチも特急形普通車と同じである。
近郊形車両 概要
これらの車両は、首都圏の中距離電車や大阪圏の快速、地方都市圏では都市間を結ぶ普通列車に充当されるケースが多い。これは、通勤形車両では長距離利用者の居住性が確保しにくいことと、ダイヤ改正のたびに新車を東京・大阪の大都市圏へ優先的に配置し、従来車両で比較的状態の良いものを地方に転属させる「玉突き転配」が行われていたためである。
近郊形車両 形式番号
国鉄における新性能電車の形式番号は、車両形式区分の第2位（十の位）の数字が原則として「1 - 3」が近郊形に割り当てられ、通勤形に充てられていた「0」も401・403系について例外的に使用された。
民営化後はJR四国を除いて国鉄時代の区分を踏襲したが、JR東日本ではE231系の登場以後、一般形への移行が進み、第2位（十の位）が「1-3」は近郊形である、とは一概に言えなくなった。このほか、JR西日本では2005年（平成17年）度以降、車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形とした。
近郊形車両 歴史
いわゆる旧型国電には「近郊形」といった車種を定めていないが、国鉄でこのタイプの車体を最初に採用したのは、1935年（昭和10年）製のモハ51形である。従来の2扉クロスシート車と3扉ロングシート車の長所を併せ持つ形式として製造され、中央線急行（現・快速）と京阪神緩行線に投入されたが、列車の性格上、近郊形とは言いにくいものであった。戦時色が濃くなると、これらは全てロングシートに改造されていったが、戦後の混乱が落ち着いてくると徐々にセミクロスシートに復元される車も現れ、モハ51形の戦後版ともいえる70系が1951年（昭和26年）に登場し、横須賀線や中央線、阪和線快速などに投入され、このタイプの電車は都市近郊輸送の主役となっていった。
近郊形車両 歴史
1961年には常磐線、鹿児島本線電化用に401系・421系が登場し、それまで片開きであった扉を両開きとして、現在に連なる近郊形電車の基本的フォーマットを確立した。また、この形式は当初「半通勤形」や「交直流形」と言う表現が用いられており、翌1962年にはその直流版である111系が横須賀線に登場するが、その際には70系と構造が似ていたことから「新スカ形」とも呼ばれていた。しかし1962年の夏頃からは近郊形という表現が使われはじめ、同電車の説明書（1962年8月）では正式に「近郊形電車」という表現が使われている。その後1963年からは111系に高出力電動機を採用した115系や113系などが登場している。
これらの近郊形電車はおよそ20年間にわたって基本設計を変えることなく、標準系列としてマイナーチェンジを繰り返しながら製造され続けた。
しかし、この基本構成はもともと大都市近郊の事情に合わせたものであり、電車運転線区の拡大に伴い実情に合わなくなってくるケースが見られ、概ね1970年前後からはそれまでの全国一律の統一的仕様ではなく、基本的な設計思想は引き継ぎながらも使用地域の輸送事情に適合させる例が登場する。
近郊形車両 歴史
1967年（昭和42年）に登場した北海道向けの近郊形電車である711系は苛酷な気象条件を考慮し、キハ24・キハ46形に倣って、近郊形ながら455系と同じような前後2扉、デッキ付きで座席は戸袋付近を除きクロスシートとなった。シートピッチを急行形と同一とし、急行列車への使用も想定していた。実際、函館本線の急行「かむい」には711系が充当されている。しかしこれは特殊な例であり、他地域ではこれ以降も引き続き113系・115系や415系などの標準仕様車両が投入されている。
急行形車両の絶対数不足や送り込み運用との兼ね合いなどから一部の急行列車に近郊形車両が充当されるケースがあり、近郊形を充当した急行列車は「遜色急行」と呼ばれることもあった。
近郊形車両 歴史
1978年（昭和53年）に製造された417系は地方都市での普通列車に使用される前提で両開き2扉セミクロスシートという構造が採用された。これは地方都市で用いられていたキハ45系やキハ47形に準じた接客設備であり、地方都市向け近郊形電車の標準形として確立し、713系・413系・717系にも受け継がれたが、その後は国鉄財政事情の悪化が進み、地方都市向け電車の多くを特急・急行形電車の改造・転用で賄うこととなったため、結果的にこの仕様の車両は少数の製造にとどまっている（次項「#他用途の車両からの転用」を参照）。交直流電車は製造コストの高さもあり、常磐線中電・水戸線・九州北部などを除く交流電化線区には、状態の良い交流電気機関車を有効活用する観点から、一般形客車である50系が投入されている。例外的に地域輸送用の交流近郊形電車が新造された函館本線においても、旅客列車の全面電車化には程遠い状況で、電化区間に多くの客車・気動車列車が残っていた。
近郊形車両 歴史
並行私鉄との激しい競争にさらされていた関西地区では、1979年（昭和54年）に新快速用として117系が投入された。この車両は、並行私鉄の「無料特急」車両が転換クロスシート装備であり、それまで新快速に使用されていた153系のボックスシートでは見劣りがするため、2扉車体に転換クロスシートを装備したもので、ロングシートとつり革は一切設けられなかったほか、蛍光灯には乳白色のグローブ（カバー）が取り付けられるなど、並行私鉄車両に匹敵する高級感あふれる内装となった。なお、117系はその後、中京地区にも快速用として投入されている。
一方、関東地区では、郊外の住宅地の拡大により増え続ける乗客を捌くため、1982年（昭和57年）には415系に普通車すべての座席をロングシートとした（事実上の通勤型）車両が製造された。また、1985年（昭和60年）には415系で、セミクロスシート車の車端部をロングシートとした車両も登場している。この仕様は、国鉄分割民営化を視野に入れた新型車両である211系でも採用された。
近郊形車両 歴史
このほか、1982年（昭和57年）には使用線区を飯田線に特化し、同線の事情に合わせて設計された119系が、1983年（昭和58年）には長崎本線・佐世保線向けに417系に準じた2扉車体・セミクロスシートの713系が、四国島内の電化が実施された1986年（昭和61年）には四国島内向けの121系が、瀬戸大橋線開業が間近となった1987年（昭和62年）には同線向けに117系に準じた2扉車体・全席転換クロスシートの213系が、それぞれ製造されている。
153系のグリーン車からは格下げの形で1975年までに113系のグリーン車に転用されている。
国鉄末期に設備投資が抑制されていた時代には、余剰となった他の用途向けの車両を近郊形に改造する工事も行なわれている。
1984年に、当時東北・上越新幹線の開業により余剰となった特急形寝台電車581・583系を近郊形に改造し、419系・715系が登場した。この車両は、2扉セミクロスシートという状態にはなっていたものの、特急形車両時代の客用扉はそのまま流用、洗面台のあった部分も完全に撤去するわけではなくカバーをかけただけと、最小限の改造だけで使用されることになった。
この他にも特急形車両のグリーン車からは113系のグリーン車に改造された車両もあった。
近郊形車両 歴史
特急への格上げにより余剰となった急行形車両についても、機関車牽引の客車列車を置き換えるため、転用するための改造が行なわれている。交直流急行形電車では、経年の高い車両においては417系と同等の車体へ載せ替えた車両として413系・717系への改造も実施されたが、改造規模が大きくコストも嵩むため、少数にとどまっている。165系からは113系のグリーン車に改造された車両もあったが、こちらも少数にとどまっている。
国鉄最末期の1986年には、郵便・荷物列車の廃止に伴い余剰となった郵便荷物用電車を改造したクモハ123形も登場している。郵便荷物用電車は単行（1両）運転が可能であり、この特性を生かして閑散路線における合理化を図り、ワンマン運転も可能な車両として改造された。
国鉄分割民営化後は、近郊形車両はそれまで以上に地域ごとの実情が反映されるようになった。
ラッシュ時の混雑緩和が主要命題となった東日本旅客鉄道（JR東日本）の東京圏では、全ての座席が通勤形電車と同様のロングシートとなり、着席定員を確保するためにグリーン車においては2階建車両となり、ライナー列車向けには全2階建車両とした215系が導入されたりするなど、収容力を増大させた車両が増加した。同社においてはこの考え方がさらに進み、1994年に登場したE217系では混雑緩和を最優先し、通勤形電車と同様の片側4扉の車体が採用されるとともに、普通車は一部の車両がセミクロスシートである他は全席ロングシートの車両となり、車体の面では通勤形電車とほとんど差がなくなった。さらに、2000年に登場した後継車E231系では初めて近郊形電車と通勤形電車の形式上の区別を廃止し、一般形電車として形式・区分を統一したが、一部セミクロスシート車を組み込んでいるか全車両ロングシート車であるか、またトイレの有無など、若干の仕様や性能の違い以外は基本的に同一の車両であり、近距離路線と中距離路線の双方に投入されている。その後の展開については「一般形車両 (鉄道)#一般形電車の登場とその後」を参照。
一方、そのほかのJR各社では、大都市圏を中心に、3扉車体で転換クロスシートという国鉄時代には採用されていなかった新しいレイアウトを持つ車両が登場した。その先駆者として1988に北海道旅客鉄道（JR北海道）において721系が製造され、翌1989年にはJR西日本の221系、JR東海の311系、九州旅客鉄道（JR九州）の811系が製造された。その後もJR西日本の223系や225系、JR九州の813系、JR四国の6000系、JR東海の313系など、同様の接客設備を持つ車両が製造されている。また、113系などの既存の車両が、これらの車両と同様のレイアウトにリニューアル改造されるケースも現れた。
地方都市圏では、JR九州の815系やJR東海の313系2000番台のように通勤型と同様に車両を3扉ロングシートで増備したケースが見られる一方、JR九州の817系（2000・3000番台を除く）、JR西日本の521系および223系5500番台、227系0番台のように転換クロスシート車が導入されたケースも見られる。JR東日本とJR四国においては、クロスシートとロングシートの配置を工夫し、適度な収容力を確保した719系、7000系を登場させている。これらの車両は1両または2両で運転可能なワンマン運転対応車両となっているものがほとんどである。なお、JR九州では2012年頃から再びロングシートを採用するようになり、817系2000番台をはじめ、BEC819系・821系でも同様にロングシートが採用され、811系もリニューアルに際してロングシートに改造している。この他に変わり種としてJR西日本では七尾線電化用に113系に485系の交流機器を搭載し、交直流化した415系800番台が登場している。また、扉数は3扉に統一されており、国鉄末期に登場した片側2扉の車両は一切登場しなくなった。
近郊形車両 （参考）近似する車両
731系・733系・735系
分類上は通勤形であるが、これらは近郊形である721系と基本的に共通で運用されている。733系については2014年7月から快速「エアポート」にも充当され、721系とともに専用の編成が使用される。
701系
JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、通勤形だけでなく近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、5000番台ではセミクロスシート車として製造され、0番台の一部もセミクロスシートに改造している。また、実際の運用では片道200kmを超える運用に就いたこともあった。
E127系
JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、本形式が近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、100番台ではセミクロスシート車として製造された。
E231系（近郊タイプ）
分類上では一般形であるが、系列内で通勤タイプと近郊タイプで二分しており、装備や仕様が異なっているものの内装のみ近郊形仕様であり、通勤タイプとは運用上の区別がされている。
E531系
分類上では一般形であるが、常磐線上野口発着の中距離電車用として製造された。
E233系3000番台
近郊形車両 （参考）近似する車両
雑誌記事等では一般形に分類されているが、系列内で通勤タイプと近郊タイプで二分しており、装備や仕様が異なっているものの内装のみ近郊形仕様であり、通勤タイプとは運用上の区別がされている。なお、本形式は一般形だけでなく、資料によっては車種が相違しており、JR東日本の資料では通勤形・近郊形にも分類されている。
E721系
分類上では一般形であるが、3扉セミクロスシートで製造されているため、近郊形に近似する。
E129系
分類上では一般形であるが、3扉セミクロスシートで製造されているため、近郊形に近似する。
373系
本形式は特急形ではあるが、間合い運用で普通列車にも使用することを視野に入れていたため、両開き2扉でデッキと客室との仕切りが無い。運用においても特急より普通列車の方が多い。
125系
分類上では一般形であるが、単行で2扉セミクロスシートのワンマン運転対応車両ため、近郊形に近似する。
急行形車両の近郊形化改造車
近郊形車両 （参考）近似する車両
急行形車両は急行列車の廃止・削減につれて余剰車両を有効活用する観点から普通列車に転用されたが、中には「近郊形化改造」と呼ばれる車両が存在した。改造内容は、急行形車両では1m幅の客用扉が2か所あったため、車両の出入口付近をロングシート化したり、一部の車両では出入台との仕切扉を撤去するなどの改造を施工した。変わり種としては413系に組み込むため、サハ455形を先頭車化改造したクハ455形700番台がある。
国鉄時代の気動車においては特急形以外は制式な分類はなく、どの形式がどの分類に属するか文献による相違がみられるため、厳密に特定することは困難であり、車種に論争がある。特急や急行といった優等列車用以外の普通列車用の気動車は座席配置や扉数により一般形気動車、通勤形気動車、近郊形気動車に分類されるが、それぞれ混結が可能で運用上は急行形も含めて混用されることも多かったためこれら普通列車に充当される気動車形式群を広義の一般形気動車と呼ぶことも多い。そのような中で以下の車両は文献等で近郊形として分類されることもある形式である。
キハ45系気動車
1966年（昭和41年）に登場したキハ45系は都市近郊の通勤輸送と中長距離輸送の機能を併せ持つ気動車として構想され、両開き2扉セミクロスシート車ながら、初めて近郊形気動車の名称が与えられた。
キハ66系気動車
近郊形車両 （参考）近似する車両
本形式は急行から普通列車まで多用途に使用できる転換クロスシートを備えた汎用車として計画され、実際にも筑豊本線の普通列車に加え、急行「日田」と急行「はんだ」に運用されたため、急行形と近郊形のどちらにも分類されることがある。
キハ40系気動車
特にキハ47形については、近郊形の座席配置を採用しているとされるものの、国鉄側の方針変更によりカテゴリとしては置き換え対象となったキハ10系などと同様、一般形とされている。
JR九州キハ200系気動車
JR東海キハ75形気動車
JR東海キハ25形気動車
これらは3ドア近郊形電車と同等の機能・車内設備を持つ車両であり、運用上でも在来車とは区別されているが、こちらは慣例的に一般形の範疇に入ることがある。
なお、JR西日本の資料では車両形式区分の第2位（十の位）の数字を「0～3、5、6」を通勤形及び近郊形としているが、2014年時点で厳密な意味で近郊形に分類される気動車は導入されていない（通勤形についても同様）。
客車については12系において国鉄末期に行われた「近郊形化改造」の一環として、座席の一部をロングシートに改造した車両があるが、最初から近郊形と謳った車両は歴史上、製造されていない（通勤形も同様）。
近郊形車両 （参考）近似する車両
これは国鉄における客車の導入に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入先は長距離列車が原則であり、優等列車への投入が優先されたため、普通列車用の客車の製造に消極的であったことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しく、動力近代化計画の取り組みでは波動用と静粛性を追求される夜行列車用を除いて動力分散方式への置き換えを推進していたことなどが挙げられる。客車による普通列車には10系以前の客車が長らく使用されていたが、10系以前の客車には優等列車と普通列車で車種を分けていない。
普通列車で使用していた旧型客車置き換え用として製造された50系は車内設備はセミクロスシートとしたため、近郊形に近似し、その接客設備から近郊形に位置づけられることもあるが、主目的は通勤輸送であるため、通勤形として製造した場合、当時の国鉄では通勤形は「客室に出入口を有し、横型（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」と規程していたため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形の区分を採用している。
私鉄においても、セミクロスシートや転換クロスシートを配置した車両は存在するが、事業者ごとに車種や目的が異なり、国鉄・JRのように事業者はもとより、国土交通省や日本民営鉄道協会でもセミクロスシート車や転換クロスシート車に対する明確な規程はしていない。
近郊形車両 （参考）近似する車両
この種の車両では料金不要の優等列車用車両や小田急2320系電車のように有料優等列車と料金不要列車の機能を兼ねる車両を中心に存在し、鉄道研究者やファンによっては近郊形の一種として恣意的に分類することもあるが、私鉄には明確な意味で「近郊形」の概念は存在しない。
名古屋鉄道の6000系は元々は小型固定クロスシートを持つ3ドアセミクロスシート車であったが、名鉄では「通勤形」に位置づけられており、増備車はロングシートで登場し、初期の一部編成もロングシート化改造が行われた。また、5700系は両開き2扉を持つ転換クロスシート車であるが、元々は本線の高速・急行用車両として登場した。1975年までは優等列車運用と着席通勤を前提に転換クロスシート車を伝統的に採用し、所属車両の7割を占めた時期もあったが、運用では特急には常に最新の形式が使用され、後継車両の増備につれて広汎に運用する体制を取っていたが、用途については明確にしなかった（名古屋鉄道の車両形式も参照）。
しかし、近畿日本鉄道が大阪・名古屋線の急行系列車の運用を主とした3ドア転換クロスシート車である5200系は中長距離運用が主体であるため、JRの近郊形に近い性格を持つ車両ともいえる。
東武鉄道の2ドアセミクロスシート車である6050系は伊勢崎・日光線の快速系列車を主体に運用され、こちらもJRの近郊形に近い性格を持つ車両であったが、2017年4月21日のダイヤ改正で伊勢崎・日光線の快速系列車が廃止されたため、現在では日光線の地域輸送に供される車両となっている。
日本国外では欧州を中心に日本と同様に2ドアもしくは3ドアの近郊形電車に近い車両が運行されている。また、全車2階建車両やプッシュプル方式に対応した運転台付き客車も存在する。
直通特急 (阪神・山陽)
直通特急（ちょくつうとっきゅう）とは阪神電気鉄道・山陽電気鉄道（以下、本稿では山陽と称する）が大阪梅田駅 - 山陽姫路駅間を阪神本線・阪神神戸高速線・山陽電気鉄道本線経由で運行する列車種別の一つ。直特と略されることもある。
直通特急 (阪神・山陽) 運行概況
阪神本線 - 阪神神戸高速線 - 山陽電鉄本線の3路線を直通運転し、この3路線の特急列車と同様、特別急行券なしで利用できる。
基本的には大阪梅田駅 - 山陽姫路駅の全区間で運転されるが、早朝や深夜には以下の通り一部区間のみで運転される列車も存在する。2025年2月22日ダイヤ改正以降では、以下の区間運転が存在する。
なお、2016年3月19日の改正以前では、以下の運用があった。
2025年2月22日のダイヤ改正以降の停車駅。以下のうち、※・（　）・＜　＞の各駅は一部の列車が停車し、《　》の駅は臨時停車の場合あり。
直通特急 (阪神・山陽) 運行概況
大阪梅田駅 - 尼崎駅 - ※甲子園駅 - 西宮駅 - 芦屋駅 - 魚崎駅 - 御影駅 - 神戸三宮駅 - 元町駅 - （西元町駅） - 高速神戸駅 - 新開地駅 - （大開駅） - 高速長田駅 - （西代駅） - 板宿駅 - 月見山駅 - 山陽須磨駅 -《須磨浦公園駅》- ＜滝の茶屋駅＞ - 山陽垂水駅 - 舞子公園駅 - 山陽明石駅 - 東二見駅 - 別府駅 - 高砂駅 - ＜荒井駅＞ - 大塩駅 - ＜白浜の宮駅＞ - 飾磨駅 - 山陽姫路駅
※甲子園駅では、2009年3月20日のダイヤ改正以降、朝ラッシュ時の上り7本を除いて終日停車（代わりに、通過する7本の直前に運転される区間特急が甲子園駅に停車）。
甲子園駅を通過する列車は、全て滝の茶屋停車で、西代・大開・西元町を通過する。白浜の宮・荒井は、7本のうち先の5本が通過、あとの2本が停車。
（西元町駅）、（大開駅）、（西代駅）には、種別表示幕が黄色地の列車（直通特急）が停車。
直通特急 (阪神・山陽) 運行概況
2009年3月20日のダイヤ改正以前、神戸高速線内では「直通特急」ではなく「特急」として案内されてきた。これは、停車駅に西元町と大開が加わって線内各駅停車となることで、神戸高速線内においては以前から運行されていた阪神特急・山陽特急と停車駅が同一であったためである。2009年3月20日のダイヤ改正以降は、山陽電鉄線内で直通特急と特急の間に停車駅の差異が生じたため、この改正以降、神戸三宮駅 - 山陽須磨駅間の各駅に停車するようになったが、2016年3月19日以降は東須磨・須磨寺は全列車が通過となった。山陽特急は2009年3月20日以降も各駅停車区間が高速長田以東に限定され、大開駅には停車するものの、西代・東須磨・須磨寺の3駅は通過していた。こちらも2016年3月19日以降は西代駅を停車駅に追加する形で統合され、山陽特急の運行自体が東二見駅以西に限定された。
《須磨浦公園駅》には、行楽シーズン（ゴールデンウィークやシルバーウィークの連休等）の休日ダイヤ施行時の昼間時間帯、元日の早朝5時 - 6時台に臨時停車あり。
＜滝の茶屋駅＞には、大阪梅田行きは始発から9時30分頃まで、山陽姫路行きは16時20分頃から最終まで停車。
＜荒井駅＞、＜白浜の宮駅＞には、平日7時頃から9時頃までと17時20分頃から21時頃まで、土休日7時30分頃から9時頃までと17時20分頃から21時頃まで停車。
直通特急 (阪神・山陽) 運行概況
荒井・白浜の宮に停車する列車は、朝の上りと夕方下りが滝の茶屋停車、朝の下りと夕方上りが滝の茶屋通過となる。
〈白浜の宮駅〉には、毎年10月14日・15日両日に最寄りの松原八幡神社で開催される灘のけんか祭りに伴って終日臨時停車する（灘のけんか祭りが16日に雨天順延された場合、臨時停車も順延される）。
通過する全市のうち、かつては加古川市のみ停車する駅がなかった。しかし、2025年2月22日のダイヤ改正で別府駅に全列車が停車となり、全ての市に一つ以上停車駅を持つことになった。
直通特急 (阪神・山陽) 運行概況
なお、※、（　）、＜　＞の各駅も含む上記全ての駅に停車する列車も僅かだが運転されている。
ダイヤ上では、神戸三宮駅 - 板宿駅間の各駅に停車する列車は「直通B特急」として区別されているほか、山陽6000系のモニタ装置（種別表示の設定）では直通特急が「直特」「直特甲」、直通B特急が「直特B」「直特B甲」とされている。(甲は甲子園停車)
山陽5000系と5030系の運転台には赤直特は赤文字で『直特』、黄色直特は黄色文字で『直B特急』と表示される（運転台の種別表示器は行灯式で『直特』、『直B特急』、『特急』、『その他』の表示があり、該当する種別が点灯する仕組みになっている）。
停車駅のパターンは、全部で10通り有る。甲子園停車のパターンは、「西元町・大開・西代に停車／通過」×「滝の茶屋に停車／通過」×「荒井・白浜の宮に停車／通過」全ての組み合わせ、計8通りが存在する。甲子園通過の列車は、西元町・大開・西代通過、滝の茶屋停車で統一されており、「荒井・白浜の宮に停車／通過」の2通りのみが存在する。
山陽6000系を除き、全て6両固定編成。阪神8000系の初期・中期更新車と9300系、山陽5000系と5030系はセミクロスシートで、阪神8000系の後期更新車・9000系・1000系、山陽6000系はオールロングシートである。
直通特急 (阪神・山陽) 運行概況
なお、阪神所有のすべての車両は急行系車両が東須磨・須磨浦公園まで、普通系車両が新開地・高速神戸まで運行されている。
なお、ダイヤが乱れた際には、3000系列が山陽線内に限って代走する場合があるが、その際は東二見や東須磨にて車両の交換を行う。6000系は当初普通のみの運用であったが直通特急運用にも対応しているため、2017年6月には阪神乗務員のハンドル訓練を目的として2編成を併結し6両で梅田駅まで初めて乗り入れた。同年9月より、6000系を使用した直通特急の運用が開始された。
運行開始当初は、乗務員室の車掌台側窓内に「姫路ライナー」または「大阪ライナー」の運行プレート（現場・部内では「ライナー板」と呼ぶ）を掲示していた。しかし2006年10月28日のダイヤ改正以降、運行プレート（愛称表示）は掲示されなくなっている。
運行プレート（愛称表示）は通常、「姫路ライナー」は赤色地に白鷺（姫路城の別名「白鷺城」にちなむ）、「大阪ライナー」は青地に水流（水都大阪にちなむ）のシルエットをそれぞれあしらったものであった。あるいは、阪神甲子園球場での阪神タイガースの試合開催日（オープン戦を含む阪神タイガース主催試合及びそれに準ずるオールスターゲーム・クライマックスシリーズ・日本シリーズ）及びファン感謝デーには、「姫路ライナー」「大阪ライナー」いずれも黄色地に阪神タイガースの虎マークをあしらったデザインであった。
例外として2003年9月16日から10月17日まで「姫路ライナー」・「大阪ライナー」のプレートに代えて、阪神タイガース優勝記念プレートが掲出されていたほか、2005年3月23日から同年9月15日まで阪神の車両には「開業100周年」記念プレートが使用されていた。また、同年の阪神タイガースの優勝により、9月30日から10月21日まで優勝記念プレートが阪神の全車両と山陽からは「優勝記念号」として5000系5010F編成に取り付けられていた。
現在は2007年以降の阪神甲子園球場での阪神タイガースの試合開催日は阪神特急・臨時特急・臨時急行と共通のタイガースプレートが、2013年からの全国高等学校野球選手権大会開催期間中は「高校野球」プレートが、2014年からの選抜高等学校野球大会開催期間中は「センバツ」プレートが掲出される。
車籍に関係なく、全て高速神戸駅で交代する。高速神戸を境に以西は山陽の乗務員が、以東は阪神の乗務員が、それぞれ担当する。
直通特急 (阪神・山陽) 設定の経緯
神戸高速鉄道計画時に予定されていた電鉄姫路 - 梅田（いずれも当時）間の直通運転は、山陽・阪神・阪急電鉄の3社の車両規格や編成長の関係で実現しなかったとされる。1990年代の時点で車両規格としてはほぼ3社とも揃っていたが、本格的な運行に際しては神戸高速鉄道東西線に乗り入れている阪急側が神戸線での需要に応える形で編成長を延ばした一方で、山陽と阪神の車両規格・編成長を揃え、運行間隔を対応させる形で実現した。
僅少である大阪～姫路地域間の流動創造や、阪神大震災の影響による、明石海峡大橋の開通を見込んで開発された地域への転居への対応および大阪～明石地域間の更なる利用増大や、阪神甲子園球場・有馬温泉への更なる集客と、新開地エリアの衰退対策を目的に運行が開始された。2009年3月の阪神なんば線開通以降は、尼崎駅で同線とも接続することとなり、利便性が更に向上している。
直通特急 (阪神・山陽) 沿革
1998年2月15日、運行開始
当日に山陽姫路駅と梅田駅にて、両駅を10時00分に発車する列車で発車式を開催した。（このため阪神側は回送列車の臨時設定や一部運用変更を行った）。阪神、山陽ともに子供が一日駅長を務め、子供たちによってくす玉が割られた。設定当初は阪神側は8000系・9000系が、山陽側は5000系・5030系が充当されていた。
当時の昼間ダイヤでは、梅田発の特急列車は山陽姫路行き、高速神戸行き、須磨浦公園駅行きが30分ヘッドで運転されていた。また阪神の三宮駅（当時） - 山陽姫路駅間でも山陽特急が運転されていた。
この運行により、阪神本線から山陽姫路方面への利便性が大幅に向上した一方で、梅田 - 神戸三宮間を走る快速急行が廃止され、データイム時の阪神間を直通する優等列車が10本 → 6本になった。これにより、西宮駅 - 神戸三宮駅間では大幅な減便となったほか、特急が停車しない尼崎駅から芦屋・神戸方面へは西宮での乗換が必要となった（ただし2001年に尼崎駅が特急停車駅になったほか、2009年の阪神なんば線開業後は同線直通の快速急行の登場により改善されている）。
直通特急 (阪神・山陽) 沿革
1999年、播磨酒蔵ライナーの運行を開始
2000年、淡路花博への交通アクセスとして「高速舞子バス停留所」最寄り駅である舞子公園駅に臨時停車開始
なお、淡路花博閉幕後は2001年3月9日まで土・休日の日中のみ臨時停車を継続した。
2001年3月10日、増発及び運行体系の見直し
運転開始後は知名度も向上し、両社の看板列車として日中1時間に2本から4本へ増発が行われた。
このダイヤ改正に合わせて、阪神9300系を投入。全列車の停車駅に尼崎駅・魚崎駅、一部の列車では選択停車の形で神戸高速鉄道東西線（当時）西元町駅・大開駅を加えた。なお、舞子公園駅は土・休日に限り正式に停車駅となる。
一部列車の西元町駅・大開駅への停車は、神戸高速鉄道東西線（当時）を介して相手側の路線に乗り入れる際、直通特急の運転間隔が10分または20分ヘッド（阪神）から15分ヘッド（山陽）へと移行するための時間調整を兼ねたものである。
2006年10月28日、ダイヤ改正
土・休日に加え、平日においても舞子公園駅への終日停車を開始。
平日の東二見行きは全列車が山陽姫路まで延長された。これにより梅田駅発山陽姫路行き最終が22時36分発から23時00分に繰り下がった。
直通特急 (阪神・山陽) 沿革
早朝の下りに限って高速神戸始発の特急が新設。
同日のダイヤ改正から、乗務員室の車掌台側窓内の運行プレート（愛称表示）は掲示されなくなった。
2008年4月14日、ダイヤ修正
荒井駅への朝夕ラッシュ時間帯の停車を開始
2009年3月20日、ダイヤ改正
新たに平日昼間にも甲子園駅への停車を開始し、平日上り朝ラッシュ時を除き甲子園駅は終日停車となる。
月見山駅を新たに停車駅に加え、またB直特に相当する列車は西代駅・東須磨駅・須磨寺駅への停車を開始する。
荒井駅の停車時間帯を拡大し、また白浜の宮駅への朝夕ラッシュ時間帯の停車を開始。
これにより停車駅が最も多い直通特急は大幅に停車駅が増え、直通特急運行開始時の停車駅数16駅から最大29駅と倍近くの停車駅数となった。阪神電鉄線内ではほぼすべての時間帯において1990年代前半の急行と同水準の停車駅数となり、滝の茶屋駅・荒井駅・白浜の宮駅に停車するB直特においては全区間で見ても1980年代前半頃の急行並みの水準の停車駅数となってしまっている。
直通特急 (阪神・山陽) 沿革
土休日の夜間に関してもほぼ全列車直通特急になった。これは三宮（当時）で折り返す山陽特急と梅田 - 高速神戸・新開地間で運転される阪神特急を統合したもので、基本的に三宮（当時） - 山陽須磨間は各駅停車となった。また平日夕方時間帯でも阪神電鉄線内が10分ヘッドでの運転に変更されたために、時間調整のために一部列車が三宮（当時） - 山陽須磨間各駅停車に変更されている。
阪神なんば線の開業に伴い、途中停車駅の尼崎駅でほぼ終日にわたり、同駅始発・終着の阪神なんば線列車とドア・ツー・ドア接続が行われるようになった。
2016年3月19日、ダイヤ改正
神戸三宮 - 山陽須磨間各駅停車のB直特相当の列車が東須磨駅・須磨寺駅の停車を取り止め、各駅停車区間は神戸三宮 - 板宿間に短縮された。また従来の御影行きが尼崎行きに変更されたほか朝ラッシュ時には数本増発された。
2025年2月22日、ダイヤ改正
別府駅のホーム延伸に伴い、同駅に終日停車を開始。
直通特急 (阪神・山陽) さんよう・はんしんタイガース号
阪神・山陽が臨時に運行しているイベント列車として、阪神甲子園球場にて阪神タイガース主催の公式戦が行われる際に運行されるさんよう・はんしんタイガース号がある。
上述の通り、阪神甲子園球場にて阪神タイガース主催の公式戦が行われる日に、梅田もしくは山陽姫路から甲子園行きのみ年に数回運行される。1回だけの年もあれば、2003年には4回運行されたこともある。ちなみに2003年の4回目の運行は9月15日で、その日はタイガースが18年ぶりのリーグ優勝を果たした日でもある。
初運行は1998年6月13日（対広島戦）となる予定だったが、雨天中止となり結局この年は運行されなかった。よって、実質的な初運行は1999年4月24日（対ヤクルト戦）となった。これまでに21回企画されたがうち3回は雨天中止となった。特に1998年と2008年には一度も運行されなかった。
乗車にははがきによる事前申し込みが必要で、応募多数の場合抽選となる。参加費は年と出発地（山陽姫路発の列車は、乗車駅を山陽姫路と山陽明石から選ぶことができる）により変動するが、甲子園までの往復割引乗車券と観戦券・タイガースグッズがセットされる。また、これとはまた別に定期列車利用で、甲子園までの乗車券と観戦券のセットも発売される。
入線する際には「阪神タイガースの歌」を車外スピーカーから流すのが恒例となっている。
直通特急 (阪神・山陽) 播磨酒蔵ライナー
阪神が臨時に運行しているイベント列車として、下りのみ梅田駅 → 手柄駅間を運行する播磨酒蔵ライナー（はりまさかぐらライナー）がある。
2月下旬から3月上旬の日曜日（年によっては土曜日・日曜日の2日間運行されたこともある）に運行される。梅田駅→手柄駅間の定期列車の待避を除き無停車で運行される。これは工場見学ツアーであり、団体列車になるためだが、企画協力会社として共同運行会社である山陽電気鉄道・神戸高速鉄道も挙がっている。
「タイガース号」と同様に乗車にははがきによる事前申し込みが必要で、応募多数の場合抽選となる。参加費は5,000円。酒造会社見学であることから、未成年の応募はできない。
手柄駅から歩いて5分の所にある灘菊酒造の訪問と酒蔵の見学が主になるが、付随的に利き酒をしたり、地元の名産品が供される。また、車内ではゲーム等が行われる。
運行当初より2005年までは山陽の車両が用いられていたが、2006年より阪神の車両が用いられるようになった。
直通特急 (阪神・山陽) その他
本列車運行開始後、阪神と山陽共同でフリーペーパー（沿線情報誌）「SEA SIDE EXPRESS」が発行されるようになった。2009年の阪神なんば線開通後は、近畿日本鉄道を加えて近鉄奈良から山陽姫路までをカバーする「SEA SIDE EXPRESS EAST WEST」に改題されている。この冊子には直通特急と快速急行の全列車の時刻表が掲載されており、どの鉄道会社の車両を使用するかも分かるようになっている（ただし車両系列までは固定されないので、使用する車両系列は記載されていない）。
2011年以降は「SEA SIDE EXPRESS EAST WEST」の発行自体が中止されているが、代わりに山陽電鉄のホームページに、列車ごとに阪神車両の運用か山陽車両の運用かも記載された直通特急のダイヤが公開されている。
道の駅ゆうひパーク浜田
道の駅ゆうひパーク浜田（みちのえき ゆうひパークはまだ）は、島根県浜田市原井町にある国道9号浜田道路の道の駅である。
山陰自動車道のサービスエリアを兼ねる。
道の駅ゆうひパーク浜田 概要
施設は上下線共通で、下り線は本線をアンダークロスして上り線側へ行く構造となっている。並行する一般道路からでも施設のみ利用可能（本線への進入は不可）。
第三セクターであるゆうひパーク浜田株式会社が管理を行っているが、1996年度以降売り上げが減少しており、2011年度より赤字が続いていることから、浜田市は施設を買い取る方針を示している。
道の駅ゆうひパーク浜田 隣
E9 山陰自動車道
竹迫IC - 道の駅ゆうひパーク浜田 - 原井IC
聴取率
聴取率（ちょうしゅりつ）は、ラジオ番組が当該地区の放送地域内で聴取された割合を人口比率パーセントで表す推定値である。
聴取率 概要・特徴
ラジオ聴取率はテレビ視聴率に類似するが、調査手法は異なり、個人に調査する「個人調査」である。
調査会社がラジオ局の依頼で調査しており、日本国内の聴取率はニールセンとビデオリサーチの2社が測定していたが、2000年にニールセンが個人視聴率導入で民放と対立して日本の聴取率調査から撤退し、現在はビデオリサーチが測定した結果が用いられている。
従来「＊＊地区民放合同ラジオ聴取率調査」と称されていたが、2009年6月から「＊＊地区民放合同ラジオ個人聴取率調査」と個人調査が明記される。NHK放送文化研究所は7歳以上を対象に全国単位で集計する「テレビ・ラジオ番組個人視聴率調査」を独自に算出し、ビデオリサーチは12歳から69歳を対象に地域ごとに集計するなど、両者は差違がある。NHKの視聴率は全て公表され、ほかに広告代理店などの独自調査も散見される。コミュニティFM局が単独でエリア内の聴取率調査を実施して公表する場合もある。
2018年にTBSラジオは長年指標としてきた聴取率に加え、radikoを使用した番組の延べ接触人数がわかる「ラジオ365データ」の使用を始めた。
聴取率 歴史
1952年1月27日に大阪で新日本放送・朝日放送・電通の3社共同で、民放初の聴取率調査を実施した。
聴取率 調査方法
ラジオ放送はカーラジオや携帯型ラジオ、21世紀以降はインターネットを利用したスマートフォンアプリなどで聴取する者も多く、特定のラジオ受信機に設置する機械的な調査が困難であることから、個々人に聴取時間帯と局をアンケート調査する日記形式で行われている。
機械調査でないため、1分毎の算出が困難であることから、最小算出単位は5分と設定されている場合が多い。調査対象者は、基本的に対象地域に居住する12歳から69歳までの男女だが、自己申告制であるため、調査結果がラジオ局の宣伝や編成などで偏差が過大になる可能性がある。
調査期間中は民放ラジオ局が「スペシャルウィーク」や、FM局では「パワーウィーク」「リスナーズウィーク」「ハッピーウィーク」などとして賞金や賞品などのプレゼントを通常より増発する、著名芸能人などを特別ゲストに迎える、地方局ではキー局から人気パーソナリティを迎えるなど、聴取率上昇を企画している。偶数月に全国ネットの番組がプレゼントを増発したり特番を放送するのは、首都圏における聴取率調査に起因する。その一方で、一部の放送局では調査の正当性を保つために特別編成を敷きつつも、放送内では聴取率調査を匂わせるような内容にならないように出演者に求めていることもある。