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国体 昭和戦前・戦中期の国体論
第一章において世界新秩序の建設という今日の課題をとりあげ、世界史の転換をとき、その中から皇国日本に立脚する新秩序の建設をといて皇国の重大なる使命をとき、国防国家体制確立の急務をといている。
第二章はこういう皇国の当面している位置の上にたって、皇国の国体と臣民の道とを解明している。「万世一系の天皇、皇祖の神勅を奉じて永遠にしろしめし給う」国体と、「臣民は億兆心を一にして忠孝の大道を履み、天業を翼賛し奉る」臣民の道と明らかにしているのである。そうして我国においては忠あっての孝であり、忠を大本とする所に臣民の道があるのである。次に国体にもとづき臣民の道を履践した祖先の遺風をば皇国の歴史上の事実から明らかにしている。皇国の歴史は肇国の精神にもとづく国体の顕現の歴史であるとともに臣民の道の履践の歴史でもあるのである。そうして国体をはなれて臣民の道はなく、天皇に絶対随順し奉ることをはなれて日本人の道はない。

第三章はかくの如き臣民の道の実践をば、現実の国民の課題として説いて居る。〔以下略〕
『臣民の道』刊行直後に教学局長官は講話で「まさにこの臣民の道というものこそはこの国体の本当の意味合い、精神というものを我々の生活に具現することであり、我々の生活の中にこそ我が国体の姿というものを生かして行かねばならぬ。生かすではない、それを践み行なう事こそ我々皇国臣民としての道」であると述べる。
国体 昭和戦前・戦中期の国体論
『臣民の道』は4年前の『国体の本義』の姉妹篇と位置づけられるものの、その間の時局の進展により両書の性格は大きく異なる。第1に思想統一の程度が異なる。『国体の本義』では「国体を基として西洋文化を摂取醇化し、もって新しき日本文化を創造し、進んで世界文化の進展に貢献する」と説いていたが、『臣民の道』では欧米思想を全否定し、「我が国民生活の各般において根強く浸潤せる欧米思想の弊を芟除〔切って捨てること〕」すると断定する。第2に忠と孝との間の関係が変化する。『国体の本義』では忠も孝も同等に扱い、「忠孝一本は我が国体の精華」であり「われら国民はこの宏大にして無窮なる国体の体現のために、いよいよ忠に、いよいよ孝に励まなければならぬ」と説いてたが、これに対し『臣民の道』は忠を孝より優先し、「そもそも我が国においては忠あっての孝であり、忠が大本である」と断言する。こうした違いは編纂をとりまく状況の違いに由来する。『国体の本義』が天皇機関説事件を契機に国体明徴のために編纂されたのに対し、『臣民の道』は日中戦争が長期化する中で新たに大東亜共栄圏の構想のために編纂されたからである。
国体 昭和戦前・戦中期の国体論
日本が米英に宣戦した翌月の1942年1月、文部大臣橋田邦彦は「任に教育に在る者は聖旨を奉体して国体の本義、今次征戦の真義に徹し、一路教育報国に邁進すべき」であると述べ、教学局長官藤野恵は「大東亜戦争を戦い抜かんとする今日こそ、我が国民は愈々国体の本義に基づく教学の刷新振興を図り、国体の明徴、教学一体の具現、日本的諸学の樹立に一段の力を致し、新東亜文化の建設者としての資質の涵養発揮に全きを期せねばならない」と論じる。
1942年1月国民錬成所官制を公布する。これは「国民をして自我功利の思想を排し、国体の本義に基づき挺身義勇公に奉ずるの精神に徹し、実践もって皇運扶翼の重責を全うせしむべき」ためのものであり、官制第一条に「国民錬成所は文部大臣の管理に属し国体の本義に基づき実践躬行もって先達たるべき国民をしてその錬成を為さしむる所とす」とされる。「錬成科目」には「国体ノ本義」という講義があり、それは「惟神の大道に出発し皇国臣民の皇運扶翼の道を明らかにし、この本義に基づく教学の樹立を図るもの」とされる。
戦時下では思想対策の徹底が求めらる。1942年3月、文部大臣橋田邦彦は地方長官会議で次のように訓示する。
国体 戦後の国体を巡る議論
戦後は民主主義の呼び声とともに国体の神話性が公然と議論される。これにより国体という語は過去の言葉になる。
帝国議会の憲法改正審議において、国体について吉田茂首相は次のように答弁する。
御誓文の精神、それが日本国の国体であります。〔…〕日本国は民主主義であり、デモクラシーそのものであり、あえて君権政治とか、あるいは圧制政治の国体でなかったことは明瞭であります。〔…〕日本においては他国におけるがごとき暴虐なる政治とか、あるいは民意を無視した政治の行われたことはないのであります。民の心を心とせられることが日本の国体であります。故に民主政治は新憲法によって初めて創立せられたのではなくして、従来国そのものにあつた事柄を単に再び違った文字で表したに過ぎないものであります。
また、金森徳次郎憲法担当国務大臣の次のように答弁する。
国体 戦後の国体を巡る議論
日本の国体というものは先にも申しましたように、いわば憧れの中心として、天皇を基本としつつ国民が統合をしておるという所に根底があると考えます。その点におきまして毫末も国体は変らないのであります。〔…〕稍々近き過去の日本の学術界の議論等におきましては、その時その時の情勢において現われておる或る原理を、直ちに国体の根本原理として論議しておった嫌いがあるのであります。私はその所に重きを置かないのであります。いわばそういうものは政体的な原理であると考えて居ります。根本におきまして我々の持っておる国体は毫も変らないのであって、例えば水は流れても川は流れないのである。
1946年（昭和21年）5月19日の食糧メーデーにおいて、日本共産党員の松島松太郎は「ヒロヒト 詔書 曰ク 國体はゴジされたぞ 朕はタラフク食ってるぞ ナンジ人民 飢えて死ね ギョメイギョジ」（表面）、「働いても 働いても 何故私達は飢えねばならぬか 天皇ヒロヒト答えて呉れ 日本共産党田中精機細胞」（裏面）のプラカードを掲げて不敬罪に問われている（プラカード事件）。尤も、不敬罪適用は不適法であるとされ名誉毀損罪で起訴、日本国憲法公布による大赦で免訴された。
1947年（昭和22年）5月3日に日本国憲法が施行され、「天皇は、日本国の象徴であり日本国民統合の象徴であつて、この地位は、主権の存する日本国民の総意に基く。 」と定義された。
国体 戦後の国体を巡る議論
1999年（平成11年）、国旗国歌法案の国会審議において、国歌の君が代の意味を質された政府は「国歌・君が代の『君』は日本国及び日本国民統合の象徴であり、その地位が主権の存する日本国民の総意に基づく天皇のことを指しており、君が代とは、日本国民の総意に基づき、天皇を日本国及び日本国民統合の象徴とする我が国のことであり、君が代の歌詞も、そうした我が国の末永い繁栄と平和を祈念したものと解することが適当である」と答弁する。
2000年（平成12年）5月15日、内閣総理大臣森喜朗が「日本の国、まさに天皇を中心としている神の国であるぞということを国民の皆さんにしっかりと承知して戴く、その為に我々神政連議員が頑張って来た」と発言し、問題になる。いわゆる神の国発言である。
2004年に、日本共産党は綱領を改定した。その中では天皇制について「一人の個人が世襲で「国民統合」の象徴となるという現制度は、民主主義および人間の平等の原則と両立するものではなく、国民主権の原則の首尾一貫した展開のためには、民主共和制の政治体制の実現をはかるべきだとの立場に立つ。天皇の制度は憲法上の制度であり、その存廃は、将来、情勢が熟したときに、国民の総意によって解決されるべきものである」という方針をうちだしている。
夜行列車
夜行列車（やこうれっしゃ）とは、夜間、日付をまたいで運転される列車のことである。略して夜行または、夜汽車と呼ばれることもある。また、夜行列車のうち寝台車を主体とするものは寝台列車と呼ばれる。
多くの夜行列車は、深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わないが、深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜であっても多数の駅で旅客扱いを行うものがある。夜行列車の最大のメリットは、寝ている間に目的地に移動できることにある。近年、夜間運行の場合は同じく就寝中に目的地へ向かえる高速バス、所要時間が短い格安航空会社（LCC）を含む旅客機、新幹線などの高速鉄道といった競合する交通機関が台頭。高コスト・高価格の夜行列車は日本を始め、欧米、アジア、アフリカ、南米、豪など、世界的に減便傾向にある。
日本では2021年時点、定期夜行列車は1日2便を残すのみであるが、深夜を含めて複数の地域を巡る豪華観光列車や、星空や夜景、日の出を楽しんでもらうため深夜から早朝にかけて走る臨時列車が運行されている。
なお、主に日本で大晦日の初詣客のために運転される終夜運転については、ここでは述べない。
夜行列車 日本
日本では、全国の鉄道網が一通り完成した明治時代中期以降に夜行列車が運行されるようになった。当時の長距離列車は昼夜を問わず走らないと目的地に到着しないものであり、必然的に夜行列車となった。当初は座席車のみによる運転であったが、1900年（明治33年）に山陽鉄道（現在の山陽本線などを運営）が日本で初めて寝台車の提供を行った。
夜行列車 日本
大私鉄によって形成されていた鉄道網は1907年（明治40年）にほとんどが国有化され、帝国鉄道庁（のち鉄道院 → 鉄道省 → 運輸通信省鉄道総局 → 運輸省）により様々な夜行列車が運行されるようになった。国有化され官営鉄道となって以降は、軌道や車両の改良により速度の向上が図られた。1912年（明治45/大正元年）から運行された東京駅 - 下関駅間の特別急行列車（列車番号は下りが1列車、上りが2列車）は新橋駅を8時30分に出発し、大阪駅には20時33分、山陽本線内は夜行で走って終点の下関駅には翌朝の9時38分に到着しており、所要時間は25時間8分であった。1・2列車は日本を代表する列車として設定されており、編成は一等展望車1両、一等寝台車1両、二等座席車2両、二等寝台車1両、食堂車と荷物車の7両編成であった。この列車は1930年（昭和5年）に「富士」と命名されさらにスピードアップ、東京駅を13時ちょうどに発車し下関駅到着が翌朝の8時50分、所要時間は19時間50分となったが、やはり山陽本線区間は夜行であった。
夜行列車 日本
第二次世界大戦前の官営鉄道全盛期であった1937年（昭和12年）には、東京駅 - 下関駅間の「富士」と、三等座席車主体の「櫻」の2本の特急のほかに4本の急行が設定されており、うち2往復が東海道本線内を、他の2往復が山陽本線内を夜行運転した。また、東京と関西の間には4本の急行が設定されており、そのうち東京駅 - 神戸駅間の夜行急行「17,18列車」は一・二等専用で別名「名士列車」と呼ばれていた。これら第二次世界大戦前の優等列車は太平洋戦争（大東亜戦争）が激化した1944年（昭和19年）に全廃され、同時に寝台車も運用されなくなった。
夜行列車 日本
終戦後は、1945年（昭和20年）11月20日に東京駅 - 大阪駅間に夜行急行が復活し、1948年（昭和23年）には寝台車の供用が再開された。その後、官営鉄道は1949年（昭和24年）に新たに設立された公共企業体である国鉄に引き継がれ、国鉄により日本の復興とともに夜行列車は順次増強されていった。昭和30年代に国鉄旅客局が行った「旅行に昼行と夜行のどちらを選ぶか」という調査では、乗車時間が7時間半から9時間であれば昼行と夜行の利用が拮抗しているが、9時間以上であれば夜行が好まれるという結果が得られた。当時の東海道本線に当てはめれば、東京駅 - 大阪駅間は特急列車を利用しない限り夜行列車のほうが好まれる状況であった。また1957年（昭和32年）の国鉄第一次5カ年計画において、「特急列車のうち、昼行は電車またはディーゼルカーを充当し、夜行列車には寝台客車とする」ことが決定した。1956年（昭和31年）に急行と同じ形式の座席車と寝台車を寄せ集めて誕生した夜行特急「あさかぜ」の車両は、1958年（昭和33年）からこの方針に従って製作された20系客車に変更された。
夜行列車 日本
当時は単線非電化の路線が多く、列車の速度も低かった。例えば1956年（昭和31年）11月19日のダイヤ改正では、鹿児島駅行きの急行「さつま」が東京駅を21時45分に出発し、鹿児島駅に到着するのは翌々日の朝5時46分、運転時間は約32時間であった。
これら九州行きの列車も含めて東海道本線には夜行列車が増加し、高度経済成長期の真っただ中かつ東海道新幹線が開通する直前の1963年（昭和38年）から1964年（昭和39年）9月にかけてが夜行列車の本数のピークとなった。1964年（昭和39年）9月当時、東京駅を発車する東海道本線の夜行列車の本数は、当時の時刻表によれば以下の通りであった。
当時、東京駅では19時50分から22時10分にかけて、10分毎に夜行列車が発車した。このほか、東海道本線を昼間走り山陽本線を夜行で行く九州行の客車急行も4往復あった。
夜行列車 日本
京阪神を目的地とした夜行列車は東海道新幹線の営業開始とともに急激に減少し、昼行の直通列車が終了した1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正「ヨンサントオ」では、寝台列車の急行2往復と普通1往復にまで減少した。1972年3月に山陽新幹線が岡山駅まで開業したが、岡山以西の山陽本線を走る夜行列車は特急列車が定期列車19往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車11往復と季節列車6往復という大勢力であった。1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正（ゴーマルサン）の山陽新幹線博多延伸開業時には岡山以西で夜行特急列車が定期列車14往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車のみ4往復に減少している。
1960年代後半（昭和40年代）以降は電化や線路・車両の改良などによる更なる高速化が図られ、長距離列車の運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行する列車のみとなった。まだこの頃までは移動手段としては鉄道利用が一般的であったため、ブルートレインと呼ばれた寝台列車は高い人気を誇った。
夜行列車 日本
しかし、1970年代後半（昭和50年代）から1980年代にかけて、山陽新幹線博多延伸・東北新幹線・上越新幹線の開業による新幹線網の拡充で移動時間が更に短縮された。さらに、国内航空路線の拡充と航空運賃の自由化により以前と比べ飛行機が利用しやすくなったこと、高速道路網の整備により鉄道より安価な夜行バスが台頭したことなどもあり、夜行列車の利用は低迷するようになった。特に寝台列車は別途で寝台料金が必要なため新幹線より割高な料金設定や、相次ぐ国鉄の運賃値上げ、車両の老朽化・陳腐化もあって次第に敬遠されるようになり、乗車率の伸び悩みで削減や臨時列車化、または廃止が相次いだ。1979年には当時の運輸大臣であった森山欽司が「国鉄の財政改善のため、非効率な夜行列車は廃止すべき」と表明し、議論を呼んだことがあった。
なお、1980年代前半までは主要幹線で夜行普通列車も多く運転されており、寝台車が連結された列車もあり、並行する優等列車を補完する役目を担っていた。
夜行の急行列車・普通列車の重要な使命としては、新聞（特に朝刊）輸送があった。通信手段が未発達だった当時、都心で印刷された新聞は荷物車により輸送され、未明の各駅に降ろされ、直ちに新聞販売店を経て、各家庭に配達された。また郵便物についても郵便車による輸送が行われた。現在この輸送は、トラック・航空貨物に取って代わられた。
夜行列車 日本
このほか、中学校・高校の修学旅行においても夜行列車や寝台列車が利用されるケースが多々あったが、新幹線の延伸・高速化、昼行特急列車の利用に伴う昼間移動への移行、観光バスによるバス移動、1990年代以降に公立学校においても航空機の利用が解禁されたことによる空路利用への転移、海外や沖縄への修学旅行の増加などの理由により、同年代以降は、修学旅行に夜行列車・寝台列車が利用されることはよほどの行程上の事情がない限りなくなっている。同様に、阪神甲子園球場で開催される高校野球全国大会出場校の応援団もかつては「甲子園臨」と呼ばれた専用列車を利用して夜通し駆けつけるケースが多かったが、これらも現状は貸切バスや航空機、新幹線などでの移動に切り替えられている。
1987年に国鉄が分割民営化され、1990年代から2000年代にかけて、夜行列車は相次いで廃止、急速に淘汰されていった。その一方で、「北斗星」や「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」といった本州と北海道とを結んだ寝台列車のように食堂車でのフルコースディナー等のサービス提供を行う列車や、東京駅 - 四国・山陰を結ぶ「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」のように個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を鉄道旅行の目的とする列車も人気を博した。
夜行列車 日本
地方への整備新幹線の開業により、並行在来線はJRから経営が切り離されて第三セクター鉄道会社へ移管されると共に、夜行列車の廃止が相次いだ。
上野駅と青森駅を東北本線経由で結んでいた「はくつる」は、東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間開業時の2002年11月に廃止された。ただし、この際に経営分離されたIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道には「北斗星」*「カシオペア」が夜行（準）定期列車としてその後もそれぞれ2015年、2016年まで乗り入れていた。「トワイライトエクスプレス」は北陸新幹線開業に際して移管される第三セクターに乗り入れることなく廃止された。
後述の「ななつ星 in 九州」も、2013年10月の運転開始当初、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道線を避けて肥薩線経由での運行となった。
夜行列車 日本
2010年代に入ると、JR九州が2013年10月15日から、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行を開始した。この「ななつ星in九州」は、九州を周遊する観光旅行を豪華寝台列車による移動で楽しむというコンセプトに基づく旅行商品（パッケージツアー）のため時刻表への記載はなく、費用も「運賃 + 料金」ではなく全てがパッケージされた「旅行代金」である。この豪華寝台列車の登場と成功は大きなインパクトを与え、後にJR東日本やJR西日本も同コンセプトの列車・車両（JR東日本は「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本は「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」）を開発、製造することになり、それぞれ2017年より運行を開始した。3列車とも費用は高額ながら人気は高く、希望者多数のため抽選となっている。
夜行列車 日本
一方定期夜行列車では、「サンライズ瀬戸・出雲」以外の列車は車両の老朽化、北海道新幹線開業後は青函トンネル利用時の専用複電圧機関車を新造しないこと、更には整備新幹線開業による並行在来線の移管によって運転業務が煩雑になることなどを理由に、臨時列車化ないしは廃止されることになった。結局、「トワイライトエクスプレス」は2015年（平成27年）3月12日の札幌駅発をもって廃止、「北斗星」は臨時列車化のち青函トンネルの新幹線対応工事に伴い、同年8月22日の札幌駅発をもって廃止、「カシオペア」も2016年（平成28年）3月20日の札幌駅発をもって廃止となった。
座席車を主体とする急行列車、快速列車においても2016年3月に「はまなす」が廃止されたことで定期列車としては全て廃止されたため、JRグループにおいて寝台料金不要で乗車できる定期運行の夜行列車はサンライズ瀬戸・出雲のノビノビ座席のみとなっている。運転頻度の高い臨時列車においても最後まで残っていた「ムーンライトながら」が2021年1月に廃止が発表された。
夜行列車 日本
2018年現在では東武鉄道と西武鉄道が臨時列車に限り夜行列車を運転している。いずれも首都圏外縁部周辺の観光地へ向けて東京都区部や横浜市内を前夜に出発し、翌日未明に星空を観賞したり、早朝から観光したりできるように設定されている。行き先は、西武鉄道が秩父地方、東武鉄道は日光や尾瀬、会津地方である（発着駅は相互直通運転の他社区間を含む。詳細は東武鉄道夜行列車を参照）。
西武鉄道では1973年までは夜行列車「こぶし」がレッドアロー車両を使用して休前日に限り定期運転されていた。その後、西武鉄道の夜行列車は臨時列車に限り2015年8月に再開した。
なお、東武・西武ともに、夜通し運転せず未明に到着するため、厳密には夜行列車の範疇ではないが、両社の公式ホームページで発表される臨時列車の案内や系列旅行会社による募集広告では「夜行列車」と称している。
そのほか、他の鉄道事業者に乗り入れての夜行運転では、南海電気鉄道南海本線と国鉄紀勢本線を直通する難波駅 - 新宮駅間の客車夜行列車（南海本線内は電車が牽引し、料金不要の特急扱い。和歌山駅以南は天王寺駅発着の夜行普通列車と併結）が、1951年4月6日から1972年3月14日まで運行されていた。
夜行列車 日本
近畿日本鉄道では2025年、万博入場客輸送を目的として「ひのとり」（大阪難波～近鉄名古屋）の夜行臨時運行を2025年4月12日（土）、6月14日（土）、7月19日（土）、9月13日（土）の4日間限定で、走った。
2024年時点、日本で運行されている夜行列車は下表のとおりである。太字は毎日運行される定期列車。
更に2025年6月をもって引退するカシオペアに変わって新しい夜行列車（JR東日本E657系電車を改造）が2027年春に運行するとJR東日本から発表があった。この列車は全席グリーン車となっており、塗装はブルートレインを受け継ぐ「青色」なっている。
※「TRAIN SUITE 四季島」「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」「ななつ星 in 九州」はツアー形式の周回列車であり、移動手段としての従来の夜行列車とは性格が異なる。
五十音順。列車愛称のないもの・イベント列車に類するものは除く。一覧中各記号は［特］：特急、［急］：急行、［快］：快速、［普］：普通、［臨］：臨時列車、［団］：団体専用列車。
夜行列車 日本
かつては機関車は夜行列車牽引の主力であったが、電車化や廃止などによって使用される機会は激減している。特に近年では、「トワイライトエクスプレス」や「北斗星」の廃止などで機関車の稼働率は極端に低くなっている。国鉄分割民営化後に新車を投入した列車は、E26系を用いた「カシオペア」だけで、電車も、285系の「サンライズ出雲・瀬戸」のみとなっている。また、客車の多くは国鉄時代の1970年 - 80年代に製造されたもので老朽化が進んでいる。牽引する機関車についても「カシオペア」や「北斗星」を牽引するJR東日本所有のEF81形電気機関車が2010年夏以降EF510形電気機関車へ置き換えられたものの、他社では昼行客車列車自体の減少・消滅も相まって機関車の新型車両へ置き換えは進んでいない。例えば、「カシオペア」や青森駅 - 札幌駅間の運行となる「はまなす」の場合、青函トンネルを含む青森駅以北の運行を受け持つJR北海道では、旧国鉄から引き継いだDD51形ディーゼル機関車や、青函トンネルを含む津軽海峡線対応仕様として旧国鉄が改修したED79形電気機関車が牽引をしていた。
かつては、気動車列車による運行もあり、旧国鉄時代には昼行列車との運用の兼ね合いで行われた事例もあったものの、定期特急列車の事例はなかった。JR北海道では自社管内運行していた客車夜行列車について、1991年より急行用気動車のキハ400形・キハ480形気動車に、1992年より特急用気動車のキハ183系気動車にそれぞれ1 - 2両14系寝台車を連結して運行していた。これらの列車は2008年までに全て運行を終了している。
ただ2010年代に入り、「ななつ星in九州」「四季島」「瑞風」といったクルーズトレインの投入に伴い、車両の新造が少数ながら行われている。「ななつ星」では専用の77系客車・DF200形ディーゼル機関車が2013年に新造されたほか、「四季島」では「E001形」と呼ばれるハイブリッド車両、「瑞風」では87系寝台気動車が新造された。また新造ではないが、「WEST EXPRESS 銀河」では117系電車を大幅改造して専用の編成を捻出した。
車内設備は、個室寝台の充実や女性専用車連結により、プライバシーへの配慮を図るなど質的改善が図られている。「はまなす」の普通車座席指定席として設定されている「ドリームカー」では、グリーン車に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず普通車扱いで安価に提供するサービスが行われていた。「あかつき」では、車内に座席が3列に並べられた「レガートシート」や、定期運行開始時の「ムーンライト」（のちの「ムーンライトえちご」）のグリーン車のシート部品を流用したシートが設けられていた。他ムーンライト九州には、リクライニング角度が非常に大きいシートなどがあった。
また、横臥できる設備を寝台料金を徴収せずに提供し、普通車扱いで運賃+指定席特急料金（あるいは急行料金+座席券）のみとする例も現れている。この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間（非活動時間）を移動時間として有効活用できる」という点が活かされる。
なお、寝台車が連結される普通（快速）列車もあったが、1985年（昭和60年）までに定期列車としては全廃された。
夜行列車は、深夜 - 未明の一般人の就寝時間をまたいで運転するため、概ね21時台から翌朝の6時台前半まで（列車により異なる）は就寝の妨げにならないよう、車内放送を事故や遅れなど特別な理由がない限り基本的に行わないようにしている。このため、車内放送休止前の放送を「おやすみ放送」、夜が明けて車内放送が再開される時の放送を「おはよう放送」と呼ぶことがある。
新幹線計画段階では夜行新幹線も検討されており、夜間運行の際は片側1線を日によって交互に単線で運用して残りの1線は保守点検作業を行う計画であった。他に騒音・保線対策の見地から夜間時間帯は線路走行を行わずに途中駅で長時間の運転停車をしたうえで運行させるという案も出されたことがあった。しかし新幹線の騒音問題などの理由で定期列車の夜行新幹線は実現しなかった。
新幹線の場合、保線中の鉄道事故防止や、高速運転がもたらす騒音による沿線の睡眠妨害などの影響を防ぐため、悪天候や災害での列車運行の乱れなど特殊な事情の場合を除くと、0時 - 6時の営業運転は行わないが、監督官庁などに相談し、沿線住民に配慮した上で、1964年12月から日本万国博覧会（大阪万博）が開催された1970年頃までと、2000年12月31日のレールスター21世紀号、2002 FIFAワールドカップ開催の2002年6月に一部区間で0時 - 6時の運転が行われた。2021年に実施された2020年東京オリンピックの際は宮城スタジアムで行われるサッカー競技の試合に合わせ、東北新幹線の仙台駅 - 東京駅間で終夜運転ともなる臨時の夜行新幹線を運行する予定があった。しかし、宮城では有観客の開催となったものの、夜行新幹線の運行自体が珍しいケースであるため、オリンピック観戦目的ではない鉄道ファンが乗車し混雑につながる可能性があることから夜行新幹線の運行は中止された。
2010年代より、第3セクター鉄道路線・地方私鉄で団体夜行列車が企画・運行された例がある。これらの団体夜行列車は比較的短距離の路線を深夜時間帯に往復（路線によっては複数回往復）し、終点駅や途中駅で長時間停車し、車内や停車駅でイベント・物品販売などを行い、早朝に出発駅に戻る形態をとっているものが多い。
津軽鉄道では、2019年から期間限定企画として夜から朝まで全区間を2往復運行する「夜行列車」を開始。日本旅行との共同企画による旅行商品の扱い。DD350形ディーゼル機関車と客車オハ46系、オハフ33系を使用しているため、「昭和の夜汽車」を体感できる。同様の企画はいすみ鉄道、秩父鉄道、えちごトキめき鉄道でも行われている。
また、三陸鉄道でも2019年、山田線の一部（宮古駅 - 釜石駅間）の移管によりリアス線として全線開業したのを記念して、7月に夜行列車を運行した。2021年からは岳南電車岳南鉄道線で吉原駅 - 岳南江尾駅間を2往復する夜行列車の運行を開始。大井川鐵道も2024年から近鉄中古車を利用した夜行列車を年1・2回程度走行。
夜行列車 ヨーロッパの夜行列車
ヨーロッパでは夜行列車が多く運行されている。多くの国が陸続きにあり国際夜行列車も多い。ほとんどの夜行列車には寝台車と座席車の両方が連結されている。国際夜行列車の場合には、乗車時に車掌がパスポートを回収し、夜中の出入国手続きを旅客に代わって行い、翌朝の国境通過後に返却する。
ヨーロッパの代表的な国際急行列車としてユーロシティがあるが、夜行列車としてはユーロナイト（略称EN）が運行されている。なお、インテルシティやユーロシティなどの鉄道に乗車可能な「ユーレイルグローバルパス」が発行されているが夜行列車の寝台を利用する場合には別途寝台券が必要になる。
飛行機の普及以降、1980年代までは夜行列車の食堂車のサービスは削減される一方であったが、1990年代以降はユーロナイトなど復活の傾向も見られ、ドイツ国内やドイツと周辺各国を結ぶシティナイトライン、オリエント急行などの夜行列車や、フランスとイタリアを結ぶ「テーロ」(Thello)では、食堂車やビュッフェ車の連結が見られる。また食堂車を連結していない列車でも個室寝台車の乗客には朝食が無料で配布される場合が多い。
夜行列車 ヨーロッパの夜行列車
ヨーロッパの多くの国の国内夜行列車は、廉価な長距離列車として運転されている列車が少なくない。こうした夜行列車はクシェット（Couchette）と呼ばれる簡易寝台車を連結している。クシェットの寝台料金は20ユーロ弱ときわめて安価であり、庶民の気軽な長距離旅行手段として親しまれている。クシェットは、日本で言えば開放式の3段式のB寝台車であり、1区画6名となっているが、一部には2段式4名のものもある。多くの場合は男女同室となるが、「テロ」など一部には女性専用の区画を設けている列車もある。
しかし2000年代以降、高速鉄道網の整備や格安航空会社の台頭等で夜行列車の削減が進んでいる。例えば2013年12月のTGVのバルセロナ乗り入れ開始を機にパリ－マドリッドを結んでいたタルゴ車両を用いた寝台列車「トレンオテル」が廃止されるなど夜行列車サービスの縮小が目立っている。
ロシアは圧倒的に広大な国土である上に、格安航空会社の参入が遅れていることもあり、夜行列車が頻繁に運行され、9297kmを走るシベリア鉄道にモスクワ - ウラジオストクまで超長距離列車の「ロシア号」がある。
またロシアの夜行列車はヨーロッパ、CIS、モンゴル、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国とも直通運転している。
夜行列車 アジアの夜行列車
インドや中華人民共和国などの国土が広大な発展途上国では、現在でも鉄道輸送の占めるシェアは大きく、多くの夜行列車が運行されている。国土が広大であるため、3 - 4日間をかけて運行するものも目立つ。なおインドでも格安航空会社との競争が激しくなってきているが、貧富の差が激しいこともあり廉価な夜行列車の需要が大きい。
韓国では、主要幹線に夜行のムグンファ号が運行されている。国土面積の関係で国内移動の際の移動距離が概ね500km以内であり、運転時間が短く終着駅には3時台に到着するため、座席車が主体である。なお、近年まで寝台車を連結した列車が存在したが、昼行列車の高速化に伴って需要が減少したため、一部の特設列車を除いて全廃されている。
夜行列車 アジアの夜行列車
中国の場合、高速鉄道網の整備や経済成長に伴う空港や高速道路の急速な整備による高速バスや格安航空会社などとの競争もあるものの、経済成長とそれを背景にした出稼ぎの増加で夜行列車の本数は増え続けている。世界で唯一、定期的に（毎週金・土・日・月）に高速鉄道での夜行列車運行を行っている。北京西・深圳北間ではCRH2E型寝台列車で毎週金・土・日・月に毎晩4往復運行されており、2400kmを最短11時間で結ぶ。北京市と広東省珠海市、湛江市、雲南省昆明市、香港特別行政区、広西チワン族自治区南寧市との間でもCRH2E型による寝台列車が運行されている。また、上海市と広東省深圳市佛山市・珠海市、香港特別行政区の間ではCRH1E型寝台列車が運行されている。
中華民国（台湾）では2000年代半ばまでは、西部幹線に夜行列車が1日3往復、東部幹線莒光号でも1日1往復運転されていたが、台湾高速鉄道の開業や普悠瑪号の運転開始等で昼行列車がスピードアップされたため、現在では東部幹線に週末のみの運転となっている。
東南アジア各国でも夜行列車が運転されているが、高速道路網の整備が進んでいるタイやマレーシアでは、高速道路を利用する高速バスが便数、所要時間において有利に立っている。南北に国土が長いベトナムでは、現在の東南アジアの定期列車では他に例のない始発駅から終着駅まで2泊3日を要する列車や、同じく途中で国境を越える国際列車としては唯一の夜行列車（ベトナム国内ではMR1/2列車）が存在する。また島国のインドネシアやフィリピンでは、鉄道網が脆弱なこともあり夜行列車のシェアは少ない。さらにこれらの国において近年ではエアアジアやタイガーエア、ノックエアやセブパシフィックなどの格安航空会社との競争にもさらされている。
夜行列車 アフリカの夜行列車
アフリカは、鉄道が発達している国は少ないが、長距離路線を中心に夜行列車の運行がかなり見られる。
南アフリカ共和国では、世界で一番豪華といわれるブルートレイン等多くの夜行列車が運行しているほか、モザンビークへの国際ローカル列車などもある。
その他、ザンビアのカピリムポシとタンザニアのダルエスサラームを結ぶタンザン鉄道（TAZARA、タンザニア・ザンビア鉄道）等で夜行列車が運行している。
夜行列車 北米の夜行列車
アメリカ合衆国は、その国土の広さから、長距離列車のほとんどは夜行列車である。かつては大量の夜行列車が運行されていたが、現在では国内の長距離移動の主流が飛行機となってしまったために、その本数を大きく減らしている。
アメリカには複数の鉄道会社が存在するが、定期夜行列車はアムトラック（全米鉄道旅客公社）が運行する。夜行列車は毎日、もしくは週3日運行され、全行程は短く乗りやすい2日（1泊2日）の「コースト・スターライト」号などから長いものでは4日（3泊4日）を要する「サンセット・リミテッド」号までさまざまである。大陸横断鉄道は原則としてシカゴで乗り継ぎとなり、シカゴより西海岸方面が2泊3日、シカゴより東海岸への各線が1泊2日の行程なので、鉄道での大陸横断には最短でも3泊4日が必要となる。
アムトラックは貨物列車を運行する一級鉄道などの私鉄に間借りする形で運行されるため、貨物列車優先に起因する単線区間でのすれ違いや車両到着の遅れからくる時間の運行の乱れが大きく、乗り継ぎには数時間から1日程度の余裕を持つことが旅客に求められる。食事料金は寝台料金に含まれており、乗車区間によって数回の食事が供される。料金は飛行機よりも高く、速度は自家用車よりも遅いため、ビジネス客はほとんどいない。
夜行列車 北米の夜行列車
カナダではアメリカのアムトラックに相当するVIA鉄道が夜行列車を運行している。運行形態はアメリカと似ているが、二大都市圏であるトロントとモントリオールを結ぶ夜行列車ではビジネス客を意識したサービスを提供している。カナダの長距離夜行列車の特徴として、大部分が新車に置き換わったアメリカのアムトラックと異なり、大陸横断路線のカナディアン号などに使われる1954年バッド社製パーク・カーのような、北米の旅客鉄道全盛期に活躍した古い流線形客車が改修されつつも今なお第一線で使用されていることが挙げられる。
原子力空母
原子力空母（げんしりょくくうぼ、英語: Nuclear-powered aircraft carrier）は、原子力機関により推進される航空母艦。原子力船の一種。
原子力空母 アメリカ海軍の初期の検討
第二次世界大戦後のアメリカ海軍は、核戦略の一翼を担いうるように次世代空母の大型化を志向しており、1948年度計画では超大型空母として「ユナイテッド・ステーツ」の建造が盛り込まれた。またその検討過程の1946年からは航空母艦の原子力推進化も検討されはじめており、1952年度で建造予定だった同型艦では原子力推進化が期待されたものの、「ユナイテッド・ステーツ」の建造自体が1949年に頓挫したこともあって、これは実現しなかった。
その後、1950年8月、海軍作戦部長（CNO）フォレスト・シャーマン大将は艦船局（BuShips）に対し、空母の原子力推進化に関するフィジビリティスタディを指示し、1951年には空母用原子炉の正式な要件定義が作成された。この時点で、海軍は既に潜水艦用原子炉を開発していたものの、まもなく、空母のためには全く異なる設計が必要になることが判明し、予算の見積もりは高騰し始めた。海軍部内では、燃料の搭載余地が多い空母よりは、潜水艦や駆逐艦の原子力推進化のほうが優先するべきとの意見も強く、アイゼンハワー大統領は国防費削減を重視しており、そして原子力空母計画の後援者だったシャーマン大将は1951年に死去していた。この結果、原子力委員会（AEC）は1953年に空母用原子炉の計画を中止した。
原子力空母 アメリカ海軍での艦隊配備
AECによって原子炉の開発計画が中止されたあとでも、海軍部内では、原子力空母に関する検討は継続されていた。1954年5月、艦艇用原子炉の開発を統括していたハイマン・G・リッコーヴァー少将は、攻撃潜水艦から航空母艦まで5種類の舶用原子炉の試作計画を提案して、今回はAECの承認を得ることができた。1955年末までには、空母用試作炉としてA1Wの計画が作成されており、これは1958年より運転を開始した。そしてこれらの原子炉を搭載する原子力空母そのものも、1958年度計画での建造が承認された。これによって建造された世界初の原子力空母が「エンタープライズ」である。
空母の原子力推進化は航続距離の延伸を実現すると同時に、煙突やその排煙が飛行甲板上の気流を阻害して航空機の発着に影響することもなくなった。しかし当時の技術で開発できる原子力機関の性能によって船体のサイズは制約されており、計画段階では小型の船体も検討されたほか、所定の速力を確保するために、当時としては並外れた大出力の舶用原子炉として開発されたA2Wですら8基という多数を搭載する必要があった。
原子力空母 アメリカ海軍での艦隊配備
上記の経緯によって「エンタープライズ」の建造は実現したものの、同艦の建造コストが高騰したこともあって、アメリカ海軍としては同艦の運用実績が蓄積されるまでは2隻目以降の原子力空母は建造しない方針とした。1963年度予算で計画されていたキティホーク級4番艦については原子力推進化が検討されたものの、コストの面からこれも断念された。その後、技術進歩によって「エンタープライズ」の原子炉8基式よりも安価な2基式が実現可能となったことや、ベトナム戦争で空母航空団の有用性が改めて意識されたこともあって、ミッドウェイ級3隻の代替艦として新型原子力空母3隻が建造されることになり、1967年度予算よりニミッツ級の建造が開始された。同級は順次に改良を重ねつつ長く建造されたが、2007年度からは大規模に改設計したジェラルド・R・フォード級へと移行した。
原子力空母 アメリカ以外の原子力空母
ソビエト連邦の最高指導者として長く君臨したヨシフ・スターリンが航空母艦を帝国主義的な兵器として忌避していたほか、核兵器やミサイルの配備が優先されたこと、また同国の造艦技術が発達途上だったこともあって、ソ連海軍では原子力空母を含めて航空母艦の整備計画そのものがなかなか実現しなかった。一方、原子力推進艦船という点では、1950年代後半の627型（ノヴェンバー型）を端緒として原子力潜水艦の大量配備に着手し、1959年には原子力砕氷船「レーニン」も竣工させて、水上艦船への導入にも着手していた。
その後、1960年代後半に軽空母（AVL）が計画された際には、通常動力型と同時に原子力推進型も俎上に載せられており、これが発展した1160型では本格的に原子力推進が採択されたが、いずれも実現しなかった。その後、通常動力型・V/STOL方式の1143型（キエフ級）、更にSTOBAR方式の1143.5型（アドミラル・クズネツォフ）が順次に建造されたのち、発展型としてCATOBAR方式に対応するとともに原子力空母とした1143.7型（ウリヤノフスク級）が計画され、1988年11月に起工されたが、ソビエト連邦の崩壊もあって未成に終わった。
原子力空母 アメリカ以外の原子力空母
同艦が未成に終わったことで、「アメリカ国外初の原子力空母」の称号は、フランス海軍の「シャルル・ド・ゴール」のものとなった。これはクレマンソー級の後継艦として建造されたもので、1989年に起工された。同海軍は、既に1970年代よりル・ルドゥタブル級によって原子力潜水艦の運用に着手しており、同級の後継艦であるル・トリオンファン級と同一形式の原子炉を用いて「シャルル・ド・ゴール」の原子力推進機関が設計された。ただし冷戦終結後の予算削減の影響もあって建造は遅延し、海上公試で多くのトラブルに見舞われたこともあって、就役は2001年5月となった。
また中国人民解放軍海軍も、2018年より建造している003型に続いて設計を進めている004型では、原子力推進化を検討しているといわれている。
原子力空母 比較表
出典：アメリカ合衆国会計検査院1998年 通常動力と原子力の空母のコスト比較
発光
発光（はっこう）は、光を発すること。
主に、熱放射（黒体放射） (恒星、炎、白熱灯などの光）やルミネセンス（冷光）が知られる。その他、荷電粒子線の制動放射による発光、 チェレンコフ光などがある。
発光 ルミネセンス
励起状態にある量子系（電子など）が、より低い励起状態や基底状態に遷移することにより光を発する。どのように電子が励起されたかによって分類することができる。
パラグライダー
パラグライダー（英語: paraglider）は、スカイスポーツの一種で、パラグライディング（英: Paragliding）とも。厳密には、このスポーツの総称をパラグライディング、飛行するための機体一式をパラグライダーと区分することもある。国際航空連盟(FAI)のカテゴリーではハンググライダーの一種に分類されている。
パラグライダー 概要
パラグライダーの原型はドミーナ・ジャルバートが1964年に考案したパラフォイル（柔軟翼）である。
1966年4月に、登山家の三浦雄一郎が富士山での直滑降を行った際、ブレーキとしてパラシュートを使用した映像が関係者の目にとまりスポーツへの応用が考えられたという。スポーツとしてのパラグライダーは、1978年頃、フランスのスカイダイバーが山の斜面からスクエアーパラシュート（四角いパラシュート）で下りたのが始まりとされる。
日本で普及し始めたのは1986年から。当初は滑空性能が低くスキー場のゲレンデを斜面と並行に滑空を楽しむ程度のもので飛行時間にして約3〜5分程度であった。日本のファルフォーク社が楕円翼を採用して飛躍的に性能向上を計ることに成功してハンググライダーのようなソアリング（上昇気流による長時間フライト）が可能になった。その後、各社とも研究が進み性能の向上は続き、現在では一般のフライヤーでも2〜3時間の在空や地上2000m程度までの上昇ができる。
パラグライダー 概要
1988年に、NHK教育テレビで「パラグライダー講座」が放映され一般に知られるようになった。1992年12月28日に日本人パイロット峰岸正弘が南アフリカ共和国クルマン地区において当時としては驚異的な263.18kmの直線飛行に成功し世界記録を樹立した。1995年にはパラグライダー世界選手権が福岡県北九州市の平尾台でおこなわれ日本チームは地の利を生かし5位に入った。
競技者人口が1万人を超えたあたりからスカイスポーツというジャンルが確立されたとみなされ国民体育大会の競技種目に加わった。2008年から新たな取り組みとして、アジアオリンピック評議会、日本オリンピック委員会と連携しオリンピックの正式競技種目に向けての働き掛けが進られている。その一環としてアジアオリンピック評議会が主催する2008年第1回 バリ（インドネシア）アジアビーチ競技大会で競技種目に加えられた。2010年現在、北海道から沖縄まで約100か所のフライトエリアと1万524人（2010年度JHFフライヤー会員登録者正式登録数）の愛好家がいる。
パラグライダー 概要
パラグライダーの国際的な統括は、国際航空連盟の機関であるハングライディング及びパラグライディング委員会があたっている。日本では現在、公益社団法人日本ハング・パラグライディング連盟（以下JHF）が統括している。JHFは、かつては一般財団法人日本航空協会内の分科会であった。パラグライダーが日本に紹介された初期段階（1986年）からパラグライダーの発展と普及に寄与するとともに、安全性向上を目的とした指導員の育成、国際統一された適正技能証の発行および第三者賠償保険制度を目的としたJHFフライヤー登録制度などの環境整備が行われた。
日本のパラグライダー団体としてはJHFのほかに、特定非営利活動法人日本パラグライダー協会（以下JPA）という独自に考案した講習制度により活動する団体が存在する。2003年より活動を開始し、会員数は約1,000人程度、JPAエリアで有効なオリジナルライセンスを発行している。国際航空連盟や日本航空協会およびJHFといった団体との関係はない。JPAの詳細はwebページを参照されたい。
JHFとJPAの主な違いは、JHFではパイロット証取得後自由に日本各地のパラグライダーエリアに行く事が出来るが、JPAではスクールの許可が必要な点である。大会については、JHFでは適切な技能証があれば参加できるのに対し、JPAでは技能証とは別にスクールの推薦状が必要となる。
パラグライダー 飛行方法
パラグライダーは、国際航空連盟ではクラス3（FAI Sub-class O-3 剛性の一次構造を持たないもの）のハンググライダーに分類されており、装備重量は20kg程度で、人間一人の力で持ち運べる。
パイロットは、ハーネスという装備に座り、左右の操縦索を手で操作して滑空する。パイロットは、まず風に正対して翼を地面に広げ、向い風で翼を真上に上げ、滑空状態にしてから離陸する。機体から6対1から10対1程度の滑空比が斜面の傾斜より浅いため、数メートル程度の助走で離陸する。上昇気流を利用しながら飛行を楽しんで、（多くの場合は）山の麓に用意してある着陸場に着陸する。巡航速度は36km/h程度。20km/hから60km/h程度（対気速度）の速度域で飛ぶことができる。着陸のときは、着陸場近くで高度処理をし、着陸点（ターゲット）へ、向かい風の下、フレアー操作とともに足から降りて着陸する。
飛行には気象条件が大きく影響し、雨のとき、風速6m/s以上の風が吹くとき、離陸場正面からの風が入らないとき、気流が大きく乱れているときなどは離陸しない様指導されている。
パラグライダー 飛行方法
日本の航空法では航空機ではないため、国家資格は必要としないが、民間航空規約では航空機とされ、単独飛行に際しては、技術と知識が必要なため、スクールやクラブに入り、飛行技術と航空理論、法規および気象学の教習を受ける必要がある。実際に管理されたフライトエリアにおいてフライトするのには、JHFが発行する技能証（パイロット証）とフライヤー登録（第三者賠償責任保険）が有効でなければフライトすることはできない。おおむね運転免許証と自賠責保険の関係のようなものと理解してよい。また、海外でのフライトを行うには国際航空連盟が発行するIPPI技能証が必要となる。
日本国内では航空法に基づき、ハンググライダーまたはパラグライダーを飛行させる空域によっては、飛行させることが禁止される場合、または飛行させる場合に事前に国土交通大臣への届出が必要な場合がある。また、重要施設の周辺地域の上空における小型無人機等の飛行の禁止に関する法律（ドローン規制法）により、国の重要施設等と周辺の上空は飛行を禁止される場合がある。
パラグライダー 安全性
JHFによると、1994年から5年間の死亡事故は平均で年1～6件。事故の起きるタイミングは多い順に、ランディング、墜落、テイクオフである。負傷部位は、下肢、腰椎がほとんどである。キャリア10年以上の愛好家の事故も増えており、技能に習熟したとしてもリスクは解消されない状況である。
競技人口が少ないため、日本の人口当たりの事故率は他のスポーツと比較して高くないが、競技人口当たりの事故率で考えれば非常に高くなるので注意が必要。また事故が起きた場合も、重篤な受傷になる危険性がある他、結果として送電線の給電を停めさせてしまうなど、社会インフラに重大な影響を発生させる可能性もあるため事前の慎重な検討、準備が必要とされるスポーツである。
パラグライダー 安全性
積乱雲のその強い上昇気流により、パラグライダーが予想もしていないほどの高高度へ上昇させられてしまう事故が稀にある。2007年にはポーランド人の女性、エバ・ウィスニエルスカが、オーストラリアのニューサウスウェールズ州で積乱雲の上昇気流に巻き込まれ、秒速20メートルのスピードで上空約1万メートルまで飛ばされた（正確には9,946m）。雹に打たれ、落雷に遭い、氷に覆われて40分間意識不明に陥った。ウィスニエルスカは6,900mの高さで意識を回復して着地、耳と足に凍傷を負ったが生還している。着地地点は離陸地点から約60km離れた場所だった。ウィスニエルスカと同じ積乱雲に上昇させられてしまった中国人のライダーは死亡した。
パラグライダー 資格（日本）
パラグライダーは日本の国内法では法律上、航空機とはならず、法規制の対象外となり、国家資格は存在しない。しかし安全を管理し、フリーフライトの権利を維持継続するため、JHFによって国際的基準に基づいたライセンス制度を採用している。黎明期には多数のライセンスが乱立しその指導内容も統一性を欠く物であったが、当時の運輸省（現在の国土交通省）要請を受け財団法人日本航空協会の指導のもと1986年に国際航空連盟 (FAI)に準拠した日本ハング・パラグライディング連盟技能証に一旦集約された。しかし、法的拘束力のないものであったため、営利目的にライセンス発行事業を行う新規参入事業者のがその後も現れ1993年から1994年には、パラグライダースクール協会が2003年以降からは日本パラグライダー協会が協会独自基準によるオリジナルライセンスの発行業務を行っている。
1986年以降の新規参入ライセンス発行事業者：
パラグライダー 資格（日本）
国際航空連盟が発行するパラグライダーの資格は「国際パイロット技能証」である。各国毎で航空法は異なり、パラグライダーも航空機の一種類と定め国家資格としている国もあれば、日本の様に統括団体を設けて民間の自主ライセンスという形式をとるこにとより間接的な指導監督を行っている国もある。海外でフライトを希望するのであれば、国際航空連盟/国際ハング・パラグライディング委員会が発行する国際パイロット技能証を取得することが望ましいとされる。国際パイロット技能証を取得すると国際航空連盟に加盟する世界100以上の国々でフライトすることが可能となる。なお、日本国で国際パイロット技能証の技能証を発行する権限を移譲されているのは統括団体であるJHFのみである。JHF技能証は国際航空連盟/国際ハング・パラグライディング委員会が定める技能証規程に基づいて発行されるため、JHFへの書類申請のみで国際パイロット技能証を取得することができる。
パラグライダー 資格（日本）
JHFが発行するパラグライダーの資格。JHFは、このスポーツにおいて唯一国際的に有効な技能証発行機関である。JHFの技能証は国際航空連盟ハンググライディング委員会が定める技能証規程に基づいて検定が行われており、国際的に認められたライセンス証である。したがってJHFの技能証は、国際技能証と呼ばれる「IPPIカード」に書き替えることができる。また、FAIがカテゴリー1（世界選手権、ワールドエアゲームズなど）、カテゴリー2として認定する国際大会に日本代表として参加するためのスポーティングライセンス(一般財団法人日本航空協会が発行する)を得るには、JHF技能証が必須条件となる。実際の教習内容は、国際的に統一されたカリキュラムに沿って指導されており、週1日から2日のペースでパイロット証の習得までにおおむね3年程度かかるのが一般的である。
JHF-練習生A級
単独にてパラグライダーの機材を扱え、指定された方向に直線飛行が出来る。機材や専門用語などについて簡単な学科検定が課される。
JHF-練習生B級
単独にて左右180度旋回ができ、着陸することができる。ソアリングの練習を始められる。パラグライダーについての基礎的な理解を問う学科検定が課される。
JHF-ノービスパイロット証
パラグライダー 資格（日本）
NP証。単独にて左右360度旋回ができ、指定地（半径20m以内）に着陸することができる。ピッチング、ローリングをコントロールすることができる。パラグライダーについての理解や気象についての学科試験が課される。
JHF-パイロット証
P証。ソアリングできる飛行技能および、指定されたエリアルールや気象条件に適合する飛行をすることができる。パラグライダーに関連する航空法規、気象、構造を問う学科試験が課される。P証でスクールを卒業。国際技能証（IPPIカード）に書き換えることで、世界中のエリアを飛ぶことが出来る。一部を除くジャパンリーグに出場可能。
JHF-タンデム証
2人乗りのパラグライダーを安全に操縦することができる。
JHF-クロスカントリー証
XC証航空法規に合わせ、クロスカントリー飛行をする能力を有する。クロスカントリー飛行に必要な気象、法規、航空交通などの学科試験が課される。ジャパンリーグに出場可能。
JHF-助教員
JHF-教員
かつて、大手輸入代理店が中心になって立ち上げた“パラグライダースクール協会” が独自に発行していたパラグライダーの資格。しかし活動を停止しておりこのライセンスでフライト可能なエリアは非常に少なくなっている。
特定非営利活動法人日本パラグライダー協会が独自に発行するパラグライダーの資格。詳細は特定非営利活動法人日本パラグライダー協会ウェブサイトを参照。
パラグライダー JHFレスキューパラシュートリパック認定証
JHFはレスキュパラシュートの正しい使用方法、ハーネスへのセッティング方法、リパック方法を普及させるためにレスキューパラシュートに関する技能認定証を発行している。技能検定会の受験資格は、JHFパイロット技能証以上の取得者で、継続的にレスキューパラシュートのリパックを実施し、過去一年以内に20個以上のリパック実績のある者とされ2010年現在で全国に100人以上の認定合格者がいる。 受験審査としてリパック実績ログの提出、試験内容としては実技検定と学科検定の二つが実施される。検定内容は国際航空連盟が定める国際レスキューパラシュートリパック規定を満たす必要がある。
パラグライダー 講習制度（日本）
日本の講習制度は、JHFによるものと茨城県のJPAによるスクール体制の2つがある。
公益社団法人日本ハング・パラグライディング連盟公認スクール
JHFが発行する「JHF教員技能証」を保持しているインストラクターが国際航空連盟ハンググライディング及びパラグライディング委員会技能証規程に基づいて運営するスクールである。
公益社団法人に関する規定により、特定の者に対する利益供与が行えないため、、JHFが直営するスクールは存在しない。
特定非営利活動法人日本パラグライダー協会公認スクール
JPAが独自に考案し提唱する講習制度で運営されるスクールである。
パラグライダー フライヤー登録
フライヤー登録は、JHF発足時、日本航空協会の一分科会であった頃から続く自主規制の一環である。フライヤー登録には保険会社との保険契約が含まれており、すべてのフライヤー会員が保障の対象となるように、第三者賠償責任保険を契約している。 管理されたフライトエリアでフライトするにあたって登録は必須条件である。また、JHFフライヤーは、フライヤー登録、技能証、機材の安全性について管理運営する義務を自らに課す。
パラグライダー 競技
競技会としては国民体育大会の競技種目としてや日本オリンピック委員会アジアオリンピック評議会が主催する国際総合競技大会 / アジアビーチ競技大会の競技種目として行われるもの、JHFが主催し日本航空協会公認記録として記録されるジャパンリーグ、スポーツグライダーシリーズ など公式大会。国際航空連盟主催による世界選手権やアジア選手権など国際大会がある。これら公式大会の大会運営には日本の統括団体であるJHFが当たっている。
その他にフライトエリア主催よる草大会や、JPA主催によりJPA会員のみで行う独自の競技会及びJPAが積極的に協力しているPWCなどがある。
JPA主催競技会やPWCについては、JPAのwebサイトを参照されたい。
ターゲット（アキュラシー）
ランディングの精度を競う競技。地上に書かれた同心円状のターゲットの中心を狙う。初心者も参加することができる。
パイロン競技