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営団05系電車 更新工事
千代田線用については、従来北綾瀬支線で使用してきた5000系および6000系ハイフン車の車両老朽化、また2014年（平成26年）3月15日ダイヤ改正に伴う運用数増への対応として東西線で使用されていた05系に大規模改修工事を実施し千代田線の北綾瀬支線用に改造した。その後、2014年（平成26年）4月28日より千代田線北綾瀬支線（綾瀬駅 - 北綾瀬駅間）での営業運転を開始している。
東西線用の車体外観については05系8次車の仕様に近づけるため、ラインカラー帯の配色変更を実施したほか、前面下部に排障器（スカート）を設置した。第21編成以降は排障器の形状が変更されている。前面の車両番号表記については、従来配置されていた非常扉上部に地上設備とのデータ送受信機器を設置したことに伴い、非常扉下部への配置に変更された。車外の前面・側面行先表示器は3色LED方式を種別表示をフルカラーLED、行先表示を白色LED表示に更新した。第24編成の「アルミ・リサイクルカー」を示すステッカーは、更新工事後も維持された。
営団05系電車 更新工事
千代田線用のラインカラー帯は同線で運用されている16000系と同じ緑色系の3色帯に貼り替え、合わせてホームドアのあるホームからも見えるよう側窓上部にも新たに貼り付けしている。同線用も前面の車両番号表記については、従来配置されていた非常扉上部に車上CCTV（ホーム監視用モニター）の映像受信用のミリ波受信装置を設置したことに伴い、非常扉下部への配置に変更された。前面行先表示器は8色カラーLEDに更新している。
車内
車内は化粧板、客用ドア、床敷物の取り替えが実施されており、東西線用の内装カラーは15000系ベースとしたライトグレー系とした。床敷物については火災対策にも適合したゴム素材のものとなっている。千代田線用は内装カラーをアイボリー系、床敷物と座席表地は紺色とした。座席端部に設置した袖仕切板は大型化させているほか、各座席間にスタンションポール（縦握り棒）を新設している。いずれもLEDの車内照明に交換された。
バリアフリーの促進を図るため、車内に車椅子スペースを新設しているほか（千代田線用の第06編成は設置済み）、各客用ドア上部（鴨居点検フタ）にはドア開閉時または乗降促進ブザー鳴動時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を新設、また各客用ドア下部には車内と出入り口の識別を図る「出入口識別表示板」を新設した。
営団05系電車 更新工事
優先席部は座席表地の色調変更に加え、付近のつり革と座席端の袖仕切縦握り棒をオレンジ色着色として識別している。また、優先席前のつり革高さは1,660 mmから1,580 mmへと低下させて使いやすさを向上させている。高い部分は変わらず1,810mm。
車内の各ドア上部には17インチ液晶ディスプレイ (LCD・TVIS) を用いた車内案内表示器を設置した。LCD画面は2台が設置され、左側をTokyo Metro ビジョンの広告動画用として、右側を行先案内・乗り換え案内等の旅客案内用として使用する。
放送装置は機器の更新を実施するとともに、車内非常通報装置については警報式から乗務員と相互に通話が可能な通話式に更新された。戸閉装置（ドアエンジン）は空気式だが、閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加されている。
冷房装置はインバータ制御方式から稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）で冷房能力58.14 kW（50,000 kcal/h）に更新した。この冷房装置端部には車外放送用スピーカーが内蔵されている。
営団05系電車 更新工事
東西線用の乗務員室については15000系と同様の仕様・配置に一新された。運転台ユニットは15000系と同等の左手操作形ワンハンドル式に変更し、乗務員の機器取り扱いの統一を図っている。千代田線用の運転台ユニットは両手操作形ワンハンドルマスコンに更新し、ワンマン運転への対応として、運転台上部には車上CCTV（ホーム監視用モニター画面）を設置している。車掌スイッチについては電気的に保持する間接制御式（リレー式）に交換されている。
走行機器など
東西線用4次車の第14編成は編成におけるMT比4M6Tに変更はないが、5次車の第15 - 18編成のワイドドア車は車両の仕様を統一するため編成形態の変更が実施され、1両を電装解除してMT比を第14編成にそろえている。なお、機器の更新により、起動加速度は従来の3.0 km/h/sから3.3 km/h/sに向上している。制御装置は、第14 - 18編成は千代田線16000系1 - 3次車と同等の永久磁石同期電動機（1時間定格出力205 kW）を用いた東芝製のIGBT素子使用の2レベルVVVFインバータ制御（レゾルバレス・ベクトル制御・純電気ブレーキ対応）に一新した。6次車となる第19編成以降は、制御装置を16000系4次車と同等の三菱電機製IGBT-VVVFインバータに変更している。
営団05系電車 更新工事
東西線用の制御方式は各軸個別方式の1C1M4群制御としており、個別制御の場合には制御装置本体の大形化が予想されるが、本改修車では2群分のインバータユニットを1つに集約した「2in1形」を採用することで装置本体の小型化図った。歯車比は109:14 (7.79) を踏襲し、主電動機はPMSM を採用することで従来の三相誘導電動機よりも高効率での使用（従来の92 %を96 %まで向上）が可能となっている。
千代田線用の編成は東西線で使用されていた両先頭車（05-100形および05-000形）と中間車1両（05-200形）を3両編成化した。編成形態（MT比）は2M1Tだが、実質的には1.5M1.5Tとなっている。素子にはハイブリッドSiC（シリコンカーバイト）モジュール素子を使用したVVVFインバータ制御を採用した（PGセンサレスベクトル制御）。SiCモジュール素子の採用により、装置の小型化および電力消費量の大幅な削減が図られている。電動車2両中、各車とも綾瀬側から数えて3軸目は付随軸（それ以外の1・2・4軸目は動力軸）となっていることから、制御は1C3M2群構成となっている。主電動機は日比谷線用03系更新車で採用した185 kW出力のかご形三相誘導電動機を採用した。
営団05系電車 更新工事
両線用ともブレーキ装置は保守性向上のため、中継弁を介した方式から各車1台のブレーキ作用装置（保安ブレーキ一体形・一部はブレーキ受信装置一体形）に集約している。また、東西線用のブレーキ制御は16000系で実績のある車両制御情報管理装置 (TIS) を活用した編成単位での遅れ込め制御を採用した（編成統括回生ブレンディング制御）。これはブレーキ指令 = 編成で必要なブレーキ力から全電動車（M車4両）で負担できる回生ブレーキ力を引いた不足分（空気ブレーキで補足する）を全制御車・付随車（CT車とT車・計6両）の空気ブレーキで負担する方式である。
東西線用の集電装置は編成形態の変更により、各電動車にシングルアーム式パンタグラフを1基の搭載とした（05-200形・05-800形は2基から1基へ、05-300形・05-900形は1基を新設）。また、運転台のTISモニター画面でパンタグラフの上昇を確認するためのパンタ上昇検知装置を新設している。千代田線用の集電装置は従来のひし形タイプを流用しながら、パンタ上昇検知装置を新設している。
営団05系電車 更新工事
東西線用の台車は東西線の走行条件（乗車定員が多い）を考慮して台車枠の改修を行い、強度の向上を図っている。そのほか、走行安全性の向上を目的に各種改良が施されている。千代田線用においても、上記のほか、廃車車両から電動台車枠を流用することで、すべての台車枠が電動台車枠となっている。両線用とも空気圧縮機は実績のあるスクロール式コンプレッサ（吐出量 1,600 L/min）が採用されている。この装置は周辺機器を含めて一体の箱に収めたもので、騒音低減やメンテナンス性に優れたものである。
東西線用の補助電源装置はDC-DCコンバータ（DDC）に代わり、IGBT素子を使用した容量 240 kVA の静止形インバータ (SIV) を編成で2台搭載した（出力電圧は三相交流 440 V ）。千代田線用の補助電源装置はハイブリッドSiCモジュール素子（素子容量 1,700 V - 1,200 A ・3レベル）を使用した150 kVA出力の待機2重系構成の静止形インバータ（SIV）を採用している。蓄電池は保守性向上のため、ポケット式を焼結式に更新し、合わせて車内電気機器の増加に伴い容量の増加、編成での搭載台数を3台から2台に削減している（千代田線用は編成で1台）。
東西線用は車両搭載機器の制御を行う車両制御情報管理装置（TIS）を15000系と同等のラダー形伝送方式に更新し、新たに車両の検査期限管理機能、パンタグラフ不一致検知機能、運転状況記録装置の代わりとしてトレインコンディションレコーダー機能が追加されている。千代田線用についても、ラダー形伝送方式への更新が実施されている。
営団05系電車 運用
東西線用の編成は深川検車区に所属している。東京地下鉄車の運用（列車番号の末尾がSの運用）全てに入ることができる。同じく深川に所属する07系、15000系と共通で運用されている。
重要部・全般検査は深川工場で行われる。編成を2分割しても走行できるようになっている。なお、編成の中間に簡易運転台があるが、非先頭車を先頭に走行する場合、簡易運転台ではなく無車籍の牽引車を使用している。
千代田線北綾瀬支線用の編成は綾瀬検車区に所属している。綾瀬 - 北綾瀬間での営業運転のほか、新木場車両基地内にある総合研修訓練センターの訓練車としても使用されている。
05系を使用したヘッドマーク付き列車には、以下のようなものがあった。
東京ミレナリオに伴う臨時列車「東京ミレナリオ記念トレイン」では、2003年（平成15年）は05N系が使用された（翌2004年は東葉高速2000系を使用。マークは前年と同じものを使用。）。
ヘッドマークはステッカーで、B線列車は東葉勝田台始発九段下行、折り返しA線列車は大手町始発快速東葉勝田台行として運転された。
最初の2日間（12月20日・21日）は第30編成が使用されたが、1日置いた3日目（23日・最終日）は第38編成が使用された。なお、第30編成は22日にはマークを貼ったまま朝のラッシュ時のみの運用に入っていた。
営団05系電車 廃車・譲渡
05系1 - 4次車（第01 - 13編成）は、2009年（平成21年）度末から2011年（平成23年）度にかけて15000系に置き換えられた。まず、2010年に第02・07 - 11編成が運用を終了し、最後まで残った第01・03 - 06・12・13編成も2011年夏で運用終了となった。このうち01・03・06・13編成の4本については上述の改造工事を実施し、千代田線北綾瀬支線用へと転用された。
第11編成は2010年5月に両先頭車2両（05-111・05-011）と05-511の3両が深川検車区行徳分室から搬出され、途中東京港から神戸港まで船舶輸送された後、近畿車輛へ陸送で搬入された。
第02・04・05・07 - 10・12編成については2010-2012年中にインドネシアのPT Kereta Commuter Indonesiaへと譲渡され、4M4Tの8両で運用されている。なお第07編成は2014年末に事故で廃車された。
営団01系電車
営団01系電車（えいだん01けいでんしゃ）は、帝都高速度交通営団（営団）が保有していた銀座線用の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。
営団01系電車 概要
半蔵門線用の8000系までの実績にさらに新しい技術を導入し、各種の改良・検討を実施した上で1983年（昭和58年）に試作車1編成が落成し、翌1984年（昭和59年）から量産が開始された。1997年（平成9年）までに6両編成38本（228両）が製造された。
1980年代当時、銀座線において運用されている車両には銀座線開業初期の程ない黎明期から使用している車両（1200形・1300形等）が存在し、その後に投入した2000系等も同様なデザインから「銀座線は古い」というイメージが一般乗客に多くあった。このため、従来の銀座線車両のイメージを大きく変えるデザインを採用し、同線のイメージアップを図ることを目指した。本系列のデザインコンセプトは「機能性」・「明るさ」・「シックさ」としている。
車両番号は従来のX000系列をやめ、新しく「0x系列」の車両番号表記を採用した。いわゆる「0x系」シリーズの最初の系列であり、以降営団時代に設計された他路線の旧型車の置換え用車両および列車増発用増備車には一部例外を除いて「0x系」の系列名が与えられている。走行性能は従来の銀座線車両を大幅に上回り、高速性能はかつて日比谷線に在籍していた3000系に匹敵する。
1985年（昭和60年）の鉄道友の会ローレル賞、1989年（平成元年）鉄道友の会グローリア賞受賞。
営団01系電車 外観
車体は全長16 m、車体幅は2,550 mmの3扉車である。千代田線用の6000系以降の車両と同じくアルミニウム合金製の無塗装車体であるが、車体構造は従来の骨組構造からアルミ合金の大形押出形材や中空形材（床板、側梁、軒桁）を多用し、これを連続ミグ溶接で組み立てる新しい工法を採用して品質向上とコスト低減を図っている。床板は横梁を省略しており、中空形材に一体成形されたカーテンレール状の機器のつり溝があり、特殊ボルトを介して床下機器を吊り下げている。
外観では車両限界を有効活用するために屋根肩部をトンネル形状に合わせて直線的にカットし、併せて先頭車前面の角も直線状にカットして、全体的に直線性を強調したデザインを採用した。
側窓の下に銀座線のラインカラーであるオレンジ色の帯と、アクセントとして帯上部に黒・白の細帯が入っている。検討段階では側窓の幅いっぱいにオレンジ色のマーキングフィルムを貼る案もあったが、軽快さに欠けるということで採用されなかった。
デザインが決まった頃には、18個の星（当時の銀座線の駅数から）が「G」を囲むシンボルマークを運転室後部側面に付けるという案もあった。
営団01系電車 外観
前面形状は左右非対称で非常口貫通式（スイング式プラグドア）である。第三軌条方式のため、線路に降りると感電の危険性があることから非常階段・梯子は設置していなかったが、2008年ごろより非常用梯子が運転室内に設置されるようになった。6000系から8000系にある貫通扉の階段は設置されていない。前面ガラスは青みかかった熱線吸収ガラスを使用して3分割されているが、窓間の柱を黒く塗装し、一体感を持たせている。窓上部には行先表示器・運行番号表示器と車両番号表記を配している。行先表示器は前面のみで、側面には設置していない。
銀座線は他社線との直通運転を行わないため、営団時代は車外にシンボルマーク（団章、Sマーク）の表示は妻面の型式・車両重量表記部にしかなかった（02系は側面のみ）が、東京地下鉄発足時にはシンボルマークの「ハートM」が正面と側面に貼り付けされた。
営団01系電車 内装
配色はベージュ系の模様入りで、天井は白色系の「セシリア」、側壁にベージュ系の「ストーンワークアイボリー」、袖仕切にはベージュに茶色で斜めのストライプが入った「バイヤクロス」と呼ばれる化粧板を使用した。
座席は6次車まで共通で1人分の掛け幅が440 mmのロングシートである。床敷物は中央をベージュ・外側を茶色とした2色である。これは床を色分けすることで座客の足を投げ出すことを防止するためのフットラインとした。側窓はすべて開閉可能な一段下降窓である。なお、営業区間の地上部は渋谷駅付近のみであることから、巻き上げカーテンは設置していない。
客用ドアは客室側も化粧板仕上げである。ドア窓は従来車両では面積の小さいガラスが使用されていたが、本系列より下方向に大きいガラスを採用した。ドアエンジンは低騒音で、従来よりも保守が容易な鴨居取り付け形を採用した。連結面は8000系同様各車端に貫通扉を設置し、妻窓も設置する。
営団01系電車 内装
各客用ドアの室内側上部には路線図式車内案内表示器が設置され、あわせてドアチャイムも鳴動する。このような設備は当時は珍しく、乗客にも好評であった。量産車からは案内表示器の両端には次の駅のドアが開く方向を予告点灯するランプが設置された（表示器両端の緑色のランプが点灯、途中から「このドアが開きます」のランプ形に変更）。試作車はこの案内表示器が量産車と仕様が異なっていたが、溜池山王駅開業準備時に量産車と同じものに更新された。また駅ナンバリングを導入した際に、駅名表記部には駅番号を表記したステッカーが貼り付けされた。
荷棚にはステンレス線を格子状にスポット溶接した新しいデザインのものを採用した。車内のつり革は三角形であり、当初は座席前の線路方向のみ設置していた。その後、2次車からは枕木方向へつり革が増設された。さらにドア上部の線路方向へは後年に全車が増設された。
このほかに車内放送装置には自動音量調整機能を設置し、乗客へ聞き取りやすいものとしたほか、路線図式車内案内表示器、ドアチャイムや車外スピーカーなどサービス向上のための新しい機器が多く採用された。
2007年（平成19年）夏頃から非常通報装置と非常コックの案内表示・車内号車表示と消火器表示のシールが10000系に準じた蛍光塗料の塗られたものに変更された。
営団01系電車 内装
無電区間走行時の室内灯の照度についても、先代の1500N（N2を含む）形より大きく改善され、照度は少々落ちるものの問題ないレベルにまで改善された。なお、無電区間通過時の室内灯照度の低下が完全に無くなったのは後継の1000系からである。
乗務員室内装は緑色、運転台計器盤は紺色のデスクタイプである。
主幹制御器は前後にスライドする横軸レバーのツーハンドル式である。計器盤中央にはアナログ計器式の速度計（90 km/h表示）が、左端には故障表示器がある。
乗務員室と客室の仕切りには前面窓と同じような比率で窓が3枚あり、遮光幕は全ての仕切り窓に設置してあるが、原則として大窓と乗務員室仕切扉窓が使用される。なお、仕切扉窓は開閉可能な窓で、ガラスにはオレンジ色の着色ガラスを使用、客室から見て1番右側の窓は透明ガラスを使用する。仕切扉にオレンジ色の着色ガラスを使用したのは、運転士が遮光幕を使用しなくても運転に支障がないようにするためや車掌が案内放送の際に、乗客の視線を気にせずに出来ることを考慮したものである。
01系の導入当初、銀座線では駅冷房とトンネル冷房を実施しており、また、車両限界が小さく車両の冷房化は困難と考えられていたため、第23編成までは非冷房車で落成した。
営団01系電車 内装
その後、1990年（平成2年）に三菱電機において厚さ240 mmと薄形の冷房装置が開発された。冷凍能力は14,000 kcal/h（16.2 kW）であり、これを屋根に埋め込む形で各車2基搭載した（集約分散式・三菱電機製CU-766形）。
試作車として1990年（平成2年）8月に第16編成に冷房装置を搭載し、機能確認後に本格採用へ踏み切った。冷房化改造を施工した車両では車外スピーカー部を除き側面上部の通風口を塞いでおり、当初より冷房付きで登場した編成とは明確に区別できる。
冷房未搭載で竣工した車両は就役開始の時点では天井が高く、通風用に外気循環形のファンデリアが各車6台設置されていた。冷房車・冷房改造車では冷房用ダクトと補助送風機のラインデリアの設置で天井が低くなり、さらに車端部は冷房装置本体があるため、この場所は中央部よりもさらに110 mm低くなっている。
試作車及び1次車は暖房装置を搭載せずに落成した。銀座線は渋谷駅付近のごく一部を除き地下を走行するため、冬季でも車内温度の低下がほぼ生じないと判断されたためである。渋谷駅電留線に留置中の車内温度低下を考慮し、2次車以降は暖房装置が搭載されたが、試作車・1次車は冷房装置搭載後も暖房装置の設置は行われなかった。1次車以前の座席下のカバーには、温風の吹き出し口となるスリットが存在しない（#内装の画像も参照のこと）。
営団01系電車 形態分類
1983年（昭和58年）5月中旬に川崎重工業で落成し、搬入された第01編成が該当する。入籍は9月、営業運転は1983年（昭和58年）12月31日の終夜運転からである。
正確には、1984年（昭和59年）1月1日0時15分発車の上野駅発浅草駅行きより営業運転を開始した。ただし、営業運転の数日前より回生ブレーキ時に界磁チョッパ用GTOサイリスタが相次いでアバランシェ降伏により破壊される故障が発生した。このため、営業運転では回生ブレーキをカットして運転し、列車にはメーカーの技術者が乗り込んで輸送障害に備えた。幸いトラブルもなく乗り切ることができ、この故障はあるメーカー製制御装置のプログラムにミスがあったことが原因と判明した。
営業運転は当初の予定は量産車が登場する1984年秋頃であった。本編成は新しい方式の制御装置を採用したため、制御回路から発生するノイズによる軌道回路の誘導障害などの確認と対策が必要とされ、1983年（昭和58年）6月より12月まで各種の性能試験を実施していたが、日中に銀座線で試運転を実施した際に、これを見た乗客から「いつから乗れるのか」といった問い合わせが営団に多く寄せられたため、時期を大幅に早めることとなった。
営団01系電車 形態分類
銀座線用車両は小形であるため、制御方式には機器の小形化の見込めるリニアモーター駆動・VVVFインバータ制御・分巻チョッパ制御の3つを検討した。前者2つはコスト面などから断念し、従来のチョッパ制御の改良型である高周波分巻チョッパ制御（4象限チョッパ制御。1C4M制御方式）を日本の鉄道車両として初めて採用した。
このチョッパ装置は、従来営団で設計製作していたチョッパ装置は20 m車用であり、小形の銀座線用車両には筐体が大き過ぎて実装が困難であったことから、同線用として極限まで小型化された。スイッチング素子には設計当時量産段階に到達したばかりの大容量GTOサイリスタを採用、これによって主回路構成の簡素化が可能となり、従来のチョッパ制御装置に比べて重量・スペースなど約20 %（営団地下鉄資料）の小形軽量化を実現している。
この試作車では1両ごとに三菱電機・日立製作所・東京芝浦電気（→東芝）製の制御装置を搭載している。制御装置は主チョッパ装置（電機子チョッパ）と界磁チョッパの2種類から構成される。
営団01系電車 形態分類
台車は京阪電気鉄道で1960年代中盤以降大量採用され、曲線通過性能が良好と評価されていた、軸箱支持装置が側梁緩衝ゴム式の住友金属工業FS-520（動力台車）・FS-020（付随台車）空気ばね台車が新規設計された。従来車両と比べ軸距は2,200 mmから2,000 mmに短縮、さらに4象限チョッパ制御による回生ブレーキの常用を前提にして基礎ブレーキを両抱き踏面式から片押し踏面式に変更し、曲線通過時の転向性能の向上と軽量化、それに床下艤装スペースの拡大を図った。
営団01系電車 形態分類
銀座線ではその開業以来、丸ノ内線用車両向け機器の試験車であった1400形で一時SMEE電磁直通ブレーキを採用した以外は、在来車各形式との混用・混結の必要性などから、丸ノ内線向けと同様にWNドライブを採用した車両を含め、ブレーキシステムとしてウェスティングハウス・エア・ブレーキ社 (WABCO) 開発のM三動弁によるAMM自動空気ブレーキ、あるいはこれに電磁給排弁を付加して6両編成化を可能としたAMME電磁自動空気ブレーキが長らく使用されてきた。本系列では将来的な在来車全数の置き換えによるATSなどの保安システムを含めた銀座線のシステム全体の刷新を念頭に置いて、在来車との混結を想定しない計画となったことから、応答性に優れシステムの簡素化が可能、しかもチョッパ制御器による回生ブレーキとの同期・連係動作に有利な電気指令式ブレーキが採用され、前述したように運転台のブレーキ操作も制御器と一体化した2軸横軸マスコンに統合され、操作の容易化が実現した。
走行機器類
営団01系電車 形態分類
第02 - 23編成が該当する。
車体メーカーは東急車輛製造･川崎重工業ほか。
試作車での実績にさらに改良を加えた量産車として1984年（昭和59年）11月30日より順次営業運転に就役した。
外観では屋根天井の曲線を大きくし、車両の高さを20 mm低くした。
車外スピーカーを外板取付けから通風口と同じ位置に変更。尾灯、車側灯を白熱球からLEDに変更。
なお、車側灯・尾灯は試作車も後にLED式に改造されている。
ファンデリアカバーの形状を丸型→角型に変更した。
座席モケットは茶色系でエコーラインの区分柄に、シルバーシート（当時）は青系でシルバーライン入りにそれぞれ変更された。
床敷物は中央部の汚れが目立つことから、数色の砂目模様を追加することで汚れを目立ちづらくした。また、車内案内表示器は大型化され、同時に次駅開扉予告灯も設置された。
1986年度投入の第13編成から消火器が従来の車端部天井付近から車端部下のケースに格納された。
チョッパ制御装置は試作車で採用した3社の装置を編成ごとに分けている。なお、車両重量も試作車より1 tほど軽くなった。
試作車登場時（非冷房）：編成重量：164.7 t・車両重量：22.0 - 29.5 t
量産1次車登場時（非冷房）：編成重量：158.6 t・車両重量：21.1 - 28.5 t
営団01系電車 形態分類
将来のCS-ATC化に備えて誘導障害防止のためチョッパ装置の周波数変更（高周波化）を実施した。
車両に使用される電線は従来から難燃性電線を使用してきたが、万が一の火災発生時に有毒ガスの発生しないノンハロゲン電線（難燃性低煙電線）の使用に変更した。
このグループまでは非冷房で落成したが、1990年 - 1995年に冷房装置搭載改造を施工した。
非冷房時代は車内天井にファンデリアが設置されていたが、冷房化の際にラインデリアに変更されたほか車体全長に冷風ダクトの新設が行われた。
備考
1986年（昭和61年）11月に、丸ノ内線02系用として高周波分巻チョッパ制御のうち、界磁チョッパ装置の素子にパワートランジスタを使用した装置の実用試験を本系列で実施した（編成番号は未記載）。
2007年秋より、01-238号車にて東芝製の永久磁石同期電動機（PMSM）とPMSMの主回路システムを搭載したVVVFインバータ装置の試験を行っている。なお、この試験結果は丸ノ内線02系B修工事車や千代田線16000系への採用に反映されている。
2011年1月23日より、第38編成の客室内照明を試験的に蛍光灯からLEDに変更している。照明の変更は中間車のみ行われており、先頭車は比較のため、変更されていない。この試験は1年ほどかけて行われた。
2011年12月19日より、01-237号車の三菱製IGBT-VVVFインバータを取り外し、炭化ケイ素（SiC）を使用した三菱製の新型VVVFインバータが搭載され、まず中野車両基地にて構内試験を開始し、のち2012年2月19日より営業運転を開始した。7月30日から8月17日の期間に行った実測の平均値では、主回路システムの消費電力量が既存システム比38.6 %減 、回生率を51.0 %に向上との実証結果が報告された。
2008年（平成20年）時点での座席モケットの表地・床材は経年劣化により、張替えが実施されており、いずれも落成時のものとは異なる。2008年現在の座席モケットは非バケットシート車（第01 - 20・22・23編成）はオリジナルに近い茶色の区分柄モケットに、バケットシート車（第24編成以降）は赤色のプリント柄にそれぞれ変更されている。21編成のみ交換されずにオリジナルのモケットを使用していた。なお、優先席付近の座席は青色であり、この付近のつり革はオレンジ色のものに交換されている。また2010年（平成22年）11月現在、第05・15・17・38編成に転落防止幌が取り付けられている。
営団01系電車 運用と編成
編成表
形式番号は、5桁の数字で表される。最初の2桁は系列を表す「01」で、小さく標記される。その後の3桁の数字では、百位は編成内の順位、十位と一位で編成番号を表す。
MT比は3M3Tである。各電動車 (M) に制御装置、制御車 (CT) に15 kVA出力の電動発電機（第37・38編成は40 kVA出力の静止形インバータ (SIV)）・空気圧縮機 (CP) ・蓄電池を搭載。また、冷房電源として付随車 (T) には110 kVA出力のSIVを搭載している。付随車01-300形は、将来車両性能向上が必要な場合、電動車化することを考慮していた（冷房化後はSIVを搭載したため、制御装置の取り付けは不可）。
編成は38本すべてが上野検車区に配置されている。最大運用本数は35本であり、3本は予備編成である。運用区間は銀座線全線である。また、本系列の重要部検査・全般検査は丸ノ内線方南分岐線の中野富士見町駅付近にある中野工場において施工されているため、同工場への入出場回送列車が不定期に運行される。
営団01系電車 運用と編成
なお、過去にイベント列車などの臨時列車で丸ノ内線（主に荻窪 - 赤坂見附間）を走行する場合があった。しかし、同線各駅へのホームドアの設置後はドア位置の関係から営業列車としての入線は原則不可能となった。過去のイベント列車の実績では元日終夜運転時に運転された「初詣新春らいなー」やその後継である「新春ライナー浅草号」「新春ライナー荻窪号」、隅田川花火大会開催日に運転された「花火ライナー」などがある。
2010年5月2日には映画『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』の公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野 - 赤坂見附 - 中野富士見町間で運転され、第2編成が使用された。
営団01系電車 1000系導入による置き換え
2010年度時点での東京メトロでは、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めており、本系列に関しても車両改修時期に達していたものの、ワンマン運転やホームドアの設置や昇圧が検討段階にあった。しかし、銀座線車両は小形であり、これらの対応改造などが困難かつ01系がワンマン運転に対応できない仕様であったこと、さらに01系編成全体の半分以上を占める一次車が車齢30年に迫っていたこともあり、1000系車両の導入に伴い置き換えられることになった。
置き換え車となる1000系は2012年4月11日から1編成が営業運転を開始した。2013年度に入り、第31編成（2013年4月1日付け除籍）を皮切りに本系列の廃車が開始されており、2017年3月10日をもって最後に残った第30編成が営業運転を終了、12日の中野検車区への廃車回送を兼ねた臨時団体列車をもって完全引退した。
廃車された車両のうち第35・36編成は西鉄筑紫工場での改造を経て熊本電気鉄道へ譲渡され、同社の01形となった。
また、複数箇所で車両の保存が行われている。
営団06系電車
営団06系電車（えいだん06けいでんしゃ）は、帝都高速度交通営団（営団）が設計・製造した通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。
営団06系電車 概要
1993年（平成5年）3月のダイヤ改正で実施された千代田線輸送力増強の際、営団受け持ちの車両運用が1本増加することになった。ただし、6000系は量産車の登場から約20年が経過していたため、同系列の増備ではなく新設計の車両を製造することとなった。
設計にあたっては「Gentle & Mild」をメインテーマとし、列車に関わる全ての人と環境にやさしくあるよう設計した。人とは「乗客、乗務員、検修員、製造作業員」を、環境とは「車内居住環境（音・光・空調など）、社会環境（振動・騒音・リサイクル）」のことを表している。これは、21世紀を目指した車両は「人と環境に心を配り、おだやかで上品であること」を必要としたためである 。このメインテーマを元にして、外観・内装・機器などを一貫した設計を実施した。
同時期に落成した東京メトロ有楽町線の07系とは基本設計を共通としている。この頃は営団各線で旧世代系列の車両交代が盛んだったため、本系列と類似の仕様を搭載した0x系シリーズの新車が他の営団線にも大量に製造・投入された。製造費用は14億1,063万6,000円である。
営団06系電車 車両概説
外観デザインは「おだやかで、上品な中にやさしさを持ち、長くお客様に親しまれること」をデザインコンセプトにした。車体はアルミニウム合金製で、01系以来となる大形押出形材を組み合わせた工法で製作されている。外観には千代田線のラインカラーである「グリーン」に、白とパープルの細いラインを組み合わせ、「おだやかで落ちついた感じ」をイメージさせた。
前面は約14度の後退角を付け、全体的に丸みを帯びた形状とし、フロントガラスは側面にまで周りこませた曲面ガラスとした。車両側面では屋根を高くし、いわゆる張り上げ屋根タイプとした。先頭車前面下部には排障器（スカート）を装着する。また、地下鉄線内におけるプラグドア式非常口と非常階段が設けられている。
全長を20m程度に収めて、さらに運転室を従来車よりも広く確保するために、車内の座席定員配置を6000系の「3・7・7・7・3」ではなく「4・6・7・6・4」とした。そのため、先頭車では4人がけ座席に相当する部分が運転室のスペースとなり、先頭車では全長は20m より7cm だけ長くなった。後年に車両間転落防止幌が設置された。
前面と側面の行先表示器はLED式である。さらに小田急線内における優等列車での使用のために通過標識灯を設置していたが、1998年（平成10年）4月に同線での使用が停止された。
営団06系電車 車両概説
冷房装置は集中式とし、外観では端部にFRP製のカバーを取り付け、丸みを帯びた形状とした。装置は日立製作所製の外気導入形インバータ制御方式（FTUR300-206形）で、能力は48.84 kW (42,000 kcal/h) である。インバータ制御方式とすることで、きめ細かな温度制御や省エネルギー効果を高めている。空調運転モードは「冷房」・「暖房」・「除湿」・「全自動」・「送風」があり、全自動では内蔵のカレンダー機能や車内外の気温に応じて、冷房・暖房・除湿から自動選択されるものである。車内の冷房風道はラインフローファン方式を採用し、補助送風機（ラインデリア）は先頭車に9台、中間車に10台を設置している。
内装は千代田線沿線の日暮里・千代田・赤坂・神宮前といった歴史ある格式高い街のイメージから日本庭園をイメージさせる和風のデザインとした。デザインコンセプトは07系では「上品で活気あふれる雰囲気」を目指したが、本系列では「おだやかで落ち着いた雰囲気」をめざした。
化粧板は和紙をイメージした香色のものとし、落ち着いた雰囲気を目指した（「香遊」柄）。床敷物は日本庭園の「そよ風に鳴る松の葉音」イメージした「松籟（しょうらい）」柄と称するもので、外側を浅紫色の砂目模様、中央部は「松葉」を浅紫色と利休鼠色で表現した。
営団06系電車 車両概説
車両の屋根曲線の改良や空調ダクトの扁平化など工夫をすることで、天井高さ 2,230 mm とし、従来車両よりも 88 mm 高くした。さらに袖仕切の握り棒は車外に向かって広がるようにし、圧迫感を減らすようにした。
座席表地は山藍色（エメラルド色系）を基調に、細かな砂目模様の入ったもので、「風流樹（かぜりゅうじゅ）」柄と称する。1人分の着座幅を従来の 430mmから450mmに拡大し、バケットシートを採用した。袖仕切部の仕切パイプ（サイドバー）には腰掛と同じモケットを貼り付けしている。2012年には座席間のスタンションポールが増設された。網棚はステンレス線を格子状に溶接したものを使用している。
座席配置の関係で扉間隔が異なり、側窓もすべて大きさが異なる。ガラスはピラーによる分割はなく見通しのよい1枚窓とされ、6人掛座席部の窓のみが開閉する（それ以外は固定窓）。カーテンも幅の広いものとなるが、座席端でも操作しやすいようフリーストップ式を採用している。なお、優先席部は青色の座席であり、この付近のつり革はオレンジ色のものに交換されているが、一般席部のつり革は白色のままである。
車内の写真
営団06系電車 車両概説
本系列では千代田線を走行する車両では初めて車椅子スペースを設置し、車椅子での乗降を考慮して車両床面は6000系の 1,200 mm よりも 50 mm 低い 1,150mm とし、さらに連結面通路幅は 900mm に拡大した。この車椅子スペースは編成中の2号車と9号車に設置され、このスペースには安全手すり、乗務員と通話可能な非常通報装置が用意されている。
客用ドアの窓ガラスは複層ガラスを採用し、各車端部にある連結間貫通扉はガラスが下方向に拡大されたものとなった他、妻面窓は廃止された。
2007年（平成19年）頃には当時新製が進んでいた有楽町線・副都心線向けの10000系と同じく号車札や非常用コック、非常通報器、消火器札などの表記類を蓄光性のシールに変更を実施した。
LED式車内案内表示器（16×16ドットで1文字を表示、11枚ある。16×176ドットで構成）を各客用ドア上部に装備し、次駅および乗り換え案内などの表示が可能になった。表示器は端が丸みを帯びた形状であり、ドアチャイムも鳴動する。この他に自動放送装置を搭載しており、6000系と同様に千代田線と小田急線内で使用されている。車外案内用には車外スピーカーが設置されており、車掌による車外放送や押しボタン操作による「ドアが閉まります。手荷物をお引き下さい」のアナウンスが2回流れる乗降促進放送が操作できる。
営団06系電車 車両概説
乗務員の操作性、居住性の向上と前方視野の拡大、客室からの眺望を配慮した機器形状、色彩とした。機器配置の関係から、奥行きは広く線路方向に約 1,900mm 確保されている。室内はアイボリー色の配色、運転台計器盤はダークグレーの配色である。
運転台は6000系と同様にマスコンハンドルとブレーキハンドルが個別に配置されているが、ブレーキハンドルは固定式である。速度計は 120 km/h 表示で、新CS-ATCに対応した白地で2針式のものである。運転台の右側には車両情報管理装置 (TIS) のモニター画面があり、乗り入れ先の機器などが多い乗務員室機器を出来るだけ集約してユニット化し、凹凸を減らした。
運転室と客室の仕切部には日比谷線用の03系と同様に運転台背後に大窓が1枚、客室から見て右側に窓入りの仕切扉がある。遮光幕は背面の大窓のみ設置されている。当初より大窓はややスモークの入ったガラスを使用している。仕切扉窓は当初は透明であったが、フロントガラスへの反射が大きいのでこちらも後年にスモークの入ったガラスとなった。
同時期に設計・製造された07系と基本的な性能は共通で、設計最高速度 110km/h 、起動加速度 3.3km/h/s である。ただし減速度は07系と異なり、常用 3.7km/h/s・非常 4.7km/h/s である。
営団06系電車 車両概説
主回路は東芝製のVVVFインバータ制御であるが、制御素子には日本の鉄道車両で初めてIGBT（素子耐圧 1,500 V - 600 A）が採用された。1基の制御装置に対して1個の主電動機を駆動する（1C1M制御）3レベル方式である。
10両編成のうち4両が205kW主電動機を4基搭載する動力車 (M) 、6両が付随車 (T) のMT比 4M6T ながら、6M4T の6000系と同等の性能を確保している。歯車比は 7.79 と高めに設定されている。また、万が一1個の主電動機が故障しても、1C1M制御であるために性能の低下を防ぐことが出来る。
この制御装置の採用にあたっては東西線用の05系において1992年（平成4年）5月から7月にかけて東芝・三菱・日立の順番でIGBT素子によるVVVFインバータ装置を取り付け、実車走行試験を実施した。この走行試験結果を受けて本形式の採用に至った。
床下機器の写真
集電装置は6000系と同様の菱形パンタグラフだが、本形式では車体屋根を高くしたため、折りたたみ高さを 400 mm から 330 mm に変更したPT4322S形パンタグラフを採用した。空気圧縮機 (CP) は03系で実績のある誘導電動機駆動のレシプロ式C-2500LB形を搭載する。
営団06系電車 車両概説
補助電源装置にはIGBT素子を使用した三菱電機製のDC-DCコンバータ（出力 170kW）を採用した。これは架線からの直流 1,500 V を直流 600 V に降圧するもので、これを空気圧縮機や冷房装置に供給する。そのほかの交流回路には静止形インバータ (SIV) や変圧器で単相交流 200 V・100 V に変換して使用する。直流回路には整流器により直流 100 V・24 V が出力される。
ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の全電気指令式空気ブレーキとし、保安ブレーキ、降雪時に使用する対雪ブレーキを設置する。
ブレーキ制御には1両の電動車が自車を組めた2.5両分の回生ブレーキを負担する「1M1.5T新遅れ込め制御方式」を採用した。この新遅れ込め制御方式は、従来よりも回生ブレーキ性能の向上と制輪子減少を図れる新しい方式である。
台車は新たに設計したもので、営団地下鉄における次世代の標準台車を目指したものとして「曲線通過性能向上」「メンテナンス省力化」「軽量化・高粘着化」を設計の基本とした。これには住友金属工業製のモノリンク式軸箱支持方式ボルスタレス台車（動力台車はSS135形・付随台車はSS035形）を採用しており、基礎ブレーキにはユニットブレーキを使用している。
営団06系電車 車両概説
本系列においても03系以来となる車両制御情報管理装置（通称：TIS・Train Control Information Management System）を搭載している。これにより運転情報が集中管理され、乗務員の支援や検修時の効率的な運用を可能としている。さらに本系列においては車両間の伝送線に光ケーブルを採用し、マスコン指令や常用ブレーキ指令などの制御伝送機能を有している。運転台表示器はカラー液晶画面を採用するなど操作性の向上を図ったものとした。また、本系列で使用される装置は、三菱製の機器で称される「TIS」の名称が使用されているが、実際には日立製「ATI・Autonomous Train Integration」が搭載されている。
保安装置には当初よりCS-ATC装置（ATC-4型）を搭載し、小田急線用としてOM-ATSを搭載していた。1999年（平成11年）11月27日の千代田線新CS-ATC化を控えた同年9月30日付で、新CS-ATC（ATC-10型）対応工事が実施された。内容としてはATC車上装置の更新、速度計の双針式（黒針は速度現示用、赤針はATC過走防護信号 (ORP・Over Run Protector) の制限速度表示用）への交換などが施工された。2012年には小田急線用の新保安装置D-ATS-P装置の取り付けが行われている。
営団06系電車 本形式を用いた試験
2010年（平成22年）2月から営業運転を開始した丸ノ内線02系大規模改修工事車（直流600V用PMSM主回路システム実用車）に続いて、直流1,500 V 用PMSM主回路システムの実車試験が行われた。試験は、第7車両（06-701号車）に東芝製のPMSM主回路システム（VVVFインバータ装置、永久磁石同期電動機（出力205 kW）、断流器等）を艤装した。それ以外の電動車は、IM（誘導電動機）システムのままとした。実車試験は2010年（平成22年）6月30日 - 7月23日にかけて営業列車終了後に実施した。その後、本形式で使用したPMSM主回路システムは、若干の改良を加えることで後継車種の16000系で採用した。
営団06系電車 運用
1992年（平成4年）12月に10両編成1本が落成し、営業運転は1993年3月18日から開始された。営業運行開始後しばらくは電動車比率の関係から小田急線には入線しなかったが、後に区別することなく6000系・16000系と共通で運用されるようになった。千代田線はその後も営団→東京メトロ受け持ちの車両運用数に変化がなく、2編成目以降が追加投入されることはなかった。
臨時列車では東京湾大華火祭等のイベント開催に際して、有楽町線に直通する列車に充当された。
その後、2010年（平成22年）から6000系の置き換え用として16000系が順次導入され、千代田線で運用される自社車両を16000系に統一するとともにホームドアの設置が決定し、千代田線のホームドアに対応できないことから、転用されることなく2015年（平成27年）8月8日（資料によっては9月22日）付で廃車・解体され、東京メトロとしては初の形式消滅となった。
電熱
電熱（でんねつ）は、電力による加熱である。
電熱 分類
抵抗加熱
直接抵抗加熱
被加熱物に直接電流を流すことによるジュール熱での加熱。
間接抵抗加熱
他の抵抗器に電流を流すことによるジュール熱の熱伝導・対流・放射による被加熱物の加熱。
誘導加熱
交番磁界による電気伝導体の渦電流損・強磁性体のヒステリシス損による加熱。
誘電加熱
交流電界中の誘電体の誘電損による加熱。
アーク加熱
直接アーク加熱
被加熱物を電極またはアーク媒体としてアークを発生させることによる加熱。
間接アーク加熱
他の電極・アーク媒体のアーク発熱の熱伝導・対流・放射による被加熱物の加熱。
ヒートポンプ加熱
ヒートポンプを用いた逆冷凍サイクルによる加熱。
放射加熱
赤外線加熱
電力で高温に加熱した物体からの赤外線放射による加熱。
営団9000系電車
営団9000系電車（えいだん9000けいでんしゃ）は、1990年（平成2年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。
営団9000系電車 概要
「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との車両申し合わせ事項」の規格を満たして設計・開発が行われ「21世紀を指向し、先進技術の導入、地域との調和、人に対するやさしさ」をコンセプトに製造された。
試作車および1次車は、1991年（平成3年）11月29日の南北線の部分開業に併せて運行開始した。南北線の延伸に伴って、2次車から4次車が順次増備され、東京メトロ発足後は5次車および8両編成化の増結用車両が投入されている。
新路線に使用する車両ということで、基本設計は当時増備されていた「0x系列」に準じているが、形式称号は01系など「0シリーズ」形式の登場以後ながら「09系」というような形式称号になっていない。
製造費用は試作車（第01編成）が4両編成で6億9,018万9,000円（1両あたり約1億7,254万円）、1次車（第02 - 07編成）が4両編成で約7億225万円（1両あたり約1億7,556万円）、1次車（第08編成）が4両編成で7億4,215万2,000円（1両あたり約1億8,553万円）。3次車（第14・15編成）では6両編成で10億6,782万8,500円（1両あたり約1億7,797万円）となっている。
営団9000系電車 構造
本項では落成時の仕様および共通事項について述べる。次車別の詳細については次項を参照。
東西線用の05系と同じ構造のアルミニウム合金製の20m4扉車体で、大形の押出形材や中空形材（床板など）を使用し、これらを連続ミグ溶接工法で組み立てている。
前頭部は流線型に近く、フロントガラスは側面にもまわり込ませた曲面ガラスを使用し、運転士の視野を確保している。プラグドアによる非常用貫通扉を配し、非常脱出用の梯子も設置されている。ワンマン運転設備の設置で機器が多くなることから従来車よりも広く線路方向に約2.2m確保され、このために先頭車は中間車よりも66cm長い。側窓下には同線のラインカラーであるエメラルドグリーンのツートンが入り、中央部に白の細帯が入っている。
乗務員室内の配色はクリーム色、運転台は茶色の配色である。中央にワンハンドルマスコンがあり、ATO出発ボタン・ドア開閉ボタン・非常停止ボタンなどが設置されている。計器盤右側には車両情報管理装置（TIS） のモニター画面が収納されている。また、左壁や運転台の右袖部も広げ、機器を設置しており、運転席に座った状態であらゆる操作が出来るよう機器を配置している。運転士用放送操作器（運転士操作器）は使用しやすいようにマイク形で、ワンタッチで連絡（両乗務員室間連絡用）・車内放送・車外放送（各左右別）用の切り換えができる。
営団9000系電車 構造
乗務員室と客室の仕切りには窓が3か所あり、客室側から見て左から順に大窓・乗務員室扉・細長い窓となっており、大窓のみ遮光ガラスが使用されている。遮光幕は大窓、乗務員室扉窓に設置されている。
TISにはワンマン運転時の乗務員支援・機器故障時の車上検査機能・処置ガイダンス機能を搭載した。さらに機器の遠隔操作機能（ブレーキ遠隔開放・制御遠隔開放）があり、故障時における迅速な対応が出来るようにした。
開業時は地上式CCTV（Closed Circuit Television・ホーム監視用モニター）を採用し、運転台からホームドア上部の線路側にあるモニターを見ながら戸閉操作を実施していた。その後、全線開業の際には車上方式に変更し、車掌台上にはホーム監視カメラからの映像を受信するミリ波受信機が設置され、全編成に車上ITV（車上モニター画面）が設置された。
南北線は急曲線や急勾配が多く、従来のチョッパ制御ではそれに対応する直流電動機の出力などにも限界があり、より出力の大きい三相誘導電動機が使用できるVVVFインバータ制御を営団で初めて本格的に採用した。初期の車両ではGTOサイリスタ素子を用いた方式を採用していたが、2次車以降ではIGBT素子に変更された。三相誘導電動機の採用で保守軽減が図られたことから営団地下鉄では初めて車内床面の主電動機点検蓋（トラップドア）は省略された。
営団9000系電車 構造
保安装置には1段ブレーキ制御機能を持つ新CS-ATCを採用した。これにより細かい速度制御、乗り心地の向上が可能となっている。さらに安全性や停止精度を高めるために人工知能（AI）を組み込んだATOを採用し、これにより出発ボタンを押すだけで加速から駅停車まで自動運転が行われる。ATO運転時には力行・減速操作ともに31段の多段制御を採用、また定速運転機能を採用することで乗り心地を向上させている。
ATO運転時における安定した回生ブレーキが確保できるよう、変電所3か所に「電力回生用インバータ」を設置している。これは列車の回生ブレーキが他の列車で吸収されない場合には回生ブレーキで発生する電力を変電所のインバータで吸収・変換して駅の照明やエスカレータの電源として使用する。
南北線では列車無線装置に在来方式の誘導無線（IR）方式に代わり漏洩同軸ケーブル（LCX）を使用した、より電波品質の良い空間波無線（SR）を営団で初めて採用した。さらに、これまでの非常発報機能に加え、緊急時に列車防護が行える防護発報機能を搭載させた。また、運転指令所より列車無線を通じて運行中の全列車への車内に一斉放送ができる機能がある。
営団9000系電車 構造
ワンマン運転用としてATO装置を装備し、ホームドアに対応している。また、営団として初めて車椅子スペースや、車内客用ドア上部に2段式のLED式旅客案内表示器を設置した（5次車の案内表示器は液晶ディスプレイ式）。このほかに自動放送装置や車外スピーカーを搭載する。また、通常の車掌用放送操作器、ドア開閉装置（車掌スイッチ）も備えており、鳩ヶ谷駅・浦和美園駅・武蔵小杉駅・日吉駅で入庫の際、運転士が直接目視で閉扉を行う場合や、東急東横線内で臨時列車として車掌が乗務する際などに使用される。
安全対策として、車内客用ドアの戸袋部には戸閉検知センサーがあり、手が引き込まれそうな時には開扉動作を停止する機能やホームドアとの連動機能があり、ホームドアに物が挟まれた場合には2回まで自動でドアの再開閉が行われる。車内の非常通報装置にはワンマン運転用として乗務員と相互通話可能なインターホン方式を採用した。これは各車両の左右の壁に2か所ずつ（1両あたり4台）と車椅子スペース部（同設置車は5台）に設置されている（ただし、5次車は各車両2台の設置）。乗客から通報があっても10秒間運転士が応答しない場合には列車無線に接続し、運転指令所の指令員が応答するシステムとなっている。
また、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となっている。これは、緊急時に乗客を避難させるために使用するもので扉上には「通行可」と表示され避難できるようになっている。さらに異常時における列車防護として前灯点滅機能がある。
営団9000系電車 次車別概説
現行の編成では編成組成や機器の違いからそれぞれ呼称方法がある。
第01・03・05・07編成はA編成、第02・04・06・08編成はB編成、第09 - 15編成はC編成、第16編成 - 第21編成はD編成、東京メトロ移行後に新造された第22・23編成はE編成と呼ばれる。営団の公式資料においても、この呼称方法が使用されている。
4次車までの編成では、インバータ制御による集中式の容量48.9 kW（42,000kcal/h）の冷暖房装置を搭載する。南北線ではワンマン運転を行うため、冷暖房装置は細かい操作の不要な全自動モードにより運転することができる。車内は冷房ダクトによるラインフローファン方式で、ラインデリアは先頭車に9台、中間車に10台設置している。また、車内放送用スピーカーは各車6台ある。側窓は車端部は固定窓、それ以外の2連窓は開閉可能な下降窓である。
1990年（平成2年）11月に川崎重工業で第01編成（9101-9201-9301-9801）の4両が製造された。落成当初、行先表示器は前面が字幕式で、側面についてはホームからの視認性が悪いことを理由として準備工事とした（後述の東急目黒線直通改造の項も参照）。先頭車側面の帯は前面から側面まで1本につながっている。
営団9000系電車 次車別概説
客室のカラースキームは内張りにベージュ系の光沢化粧板を使用した。本車両では試験的にベネチアンレッドの赤系色、オレンジ系の2色を基本とした座席モケットを4種類、床材は石畳の散歩道をイメージしたものを4種類、4両すべてを異なったデザインで試作し、営団関係者にアンケート調査を行い、量産車に反映した。ただし、試作した座席モケット、床材は後年に張り替えられた。車内の座席はバケットタイプのロングシートが基本であるが、車端部にはクロスシートを千鳥配置で設置した。
車内はステンレス製の手すりにはベージュの焼付塗装がされている。荷棚は見通しのよいアクリル板とされ（これは後年に通常の網棚に改造された）、さらに荷棚受けや広告枠・押し面などのアルミ材にも、アイボリーの塗装品を使用している。また側窓・妻面窓枠はFRP製で、当時の南北線は全線地下区間であったことからカーテンは設置していなかった。袖仕切りはFRP成形品とされ、仕切りの内側はモケットが貼られたほか座席下の蹴込み板は茶色に着色された。これらのことから本形式における車内は金属の質感を抑えるための工夫が従来車両よりも多く見られる。
営団9000系電車 次車別概説
当初の4両編成では9300形に車椅子スペースがあり、この場所の壁には折りたたみ式の2人掛け座席が設置され（ただし1次車も含め後年にこの座席は廃止された）、上部に荷棚も設置された。客用ドアには複層ガラス構造が採用され、連結面の貫通扉には下方までガラスの拡大された扉が採用された。
当初の編成における9201-9301は三菱電機製のGTO素子を用いたVVVFインバータ（1C4M・2群、4500V / 2300A）を搭載している。補助電源装置は三菱電機製の150kW出力、DC-DCコンバータ（出力電圧は直流600V）を採用した。主回路は75kWを2群で構成し、VVVFインバータと合わせて4両編成時における故障時の冗長化を図っている。空気圧縮機（CP） はレシプロ式のC-2500LB形を両先頭車に搭載した。
台車は03系や05系で使用しているSUミンデン式（片板ばね式）台車を基本として、南北線における急勾配や急曲線においても安定して走行できるよう前後支持剛性をさらに低減させたESミンデン式軸箱支持方式を採用した。さらに、空気ばね (エアサスペンション)をマイコンによる自動制御として直線走行時の安定性や曲線通過性を向上させている。基礎ブレーキには03系・05系でも実績のある保守の容易なユニットブレーキを使用している。