hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
レンチ 種類
両口スパナ（あるいはオープンエンドレンチ）
レンチの先端が開放されており、横方向からレンチを挿入できるのが特徴。ボルトヘッド（あるいはナット、以下ボルトと略す）側面の二ヶ所にのみ力が集中するので、強い力で締めるとボルトヘッドを傷めることがある。主として軽度な用途や工具の入りにくい箇所での早回しに利用する。
ボルトを痛めやすいため、自動車整備においては後述する「めがねレンチ」のほうが適している場合が多い。
各種設備工事に、スパナは現在でも必要不可欠な工具である。例として、ビルや工場など、ある程度規模以上の建設現場における設備工事や二重天井工事などでは、天井から吊られた「全ネジ」と呼ばれるヘッド（頭部）がないボルトにナットを2つ利用して上下から挟み込むようにして対象物を固定するという施工方法が多用されるが、この時、上部のナット締めにめがねレンチやラチェットレンチを利用するとその工具が抜けなくなってしまうので、スパナで上部のナットが回らないように保持しながら下部のナットをラチェットレンチなどを利用して締めなければならない。
レンチ 種類
自動車や一般機械の整備というと一般の人が真っ先に思いつく工具が両口スパナであるため、これらの整備に関わる様々な挿し絵やサイン（標識）に最もよく登場する工具である。漫画などでも整備工場やサーキットにおいてメカマンはたいてい両口スパナを持って登場するが、実際には比較的細軸のボルトやナットを強いトルクで締結する自動車整備において、オープンエンドレンチはむしろ特殊工具の類であり、それが必要な場合もコンビネーションレンチの方が一般的な工具である。
JIS B4630規格では、スパナ（Open ended spanners）は頭部形状により「やり形」と「丸形」があり、その頭部は握り部に対して15度の角度が付いている。また、「片口」と「両口」がある。呼びは、二面幅寸法で表し握り部の頭部付近に表示されている。
レンチ 種類
ただし、古い規格では、スパナはねじの呼びで表示されていた。また、インチねじ（ウイットねじ）の規格もあり、M17のスパナは呼び17ミリメートルのボルト（ナット）の二面幅に合う寸法であり、W3/8のスパナは呼び3/8インチのウイットねじのボルト（ナット）の二面幅に合う寸法に合うものであった。現在も新旧両方の表示方法のスパナが混在しており、現場で混乱する場合がある。そのうえ、六角ボルト・ナットには小形ボルト、ナットの規格もある。現場では、まだ旧JIS規格のものも使用されており、特にメンテナンスにおいては旧規格品が必要になる場合がある。なお、新JISでは二面幅の寸法と、それに適応するボルト・ナットの呼びを表示してもよい事になっている。例えば、表に19（二面幅）裏にM12（ねじの呼び）の表示である。
レンチ 種類
やり形メッキ仕上げ品は、自動車と供に海外より国内に入ってきており、狭いエンジンルームなどで使いやすい様に頭部を小さくした物であり、綺麗な自動車を扱うのには油などを常にふき取って使用するようにメッキ仕上げとなっていた。同じメッキ仕上げでも、アメリカでは鏡面仕上げが好まれ、ヨーロッパでは滑りにくい梨地仕上げのスパナが多い。それに対して丸形黒染め（四三酸化鉄被膜）品は、輸入した工場機械の付属工具として国内に知られる様になり、スペースが比較的広く使える事より丸形となっており、当時油にまみれた工場での使用という事で黒染め仕上げとなった。丸形はJIS普通級と強力級が規定されているが、市場では強力級（表示はH）が販売されている。形状で解る様に丸形スパナのJIS強度試験荷重の方がやり形スパナ（表示はS）よりも大きい。その他に、特殊なスパナとして「タペットスパナ」「イグニッションスパナ」、ハンマーで柄の部分を打つ「打撃スパナ」、ラチェット送りのできる「クイックスパナ」などがある。
めがねレンチ（あるいはオフセットレンチ、ボックスエンドレンチ、ボックススパナ） Ring Spanner
レンチ 種類
ハンドル両端に円形の口部（ボルトヘッドにはめる輪型の部分）のあるものをめがねレンチと呼ぶ。ハンドルの一方だけに口部のあるものも多い。ボルトの上方向からしかレンチを挿入できない。多くは使いやすいようにハンドルに対し口部に角度（オフセット）がつけられている。ボルト側面の6ヶ所に力が加わるので、ボルトヘッドの痛みが少なく強い力で締めることができる。
「レンチの振り幅が限られた場所に適する12ポイントと、大きなトルクをかけるのに適する6ポイントがある。」
との間違った解釈が多いが、一般的な１２ポイントと６ポイントの最大の違いは、締付け応力がナットのどの部分にかかるか？であり、６ポイントはナットの角に応力が集中しやすいので、ナットを舐めてしまう可能性が強いが、現在流通している１２ポイントは、内角が角ではなく丸みを帯びているので、ナットの角に応力が集中しないので、大きな力で締めても、ナットが変形しにくく、回転角を小さく刻みやすい。
製品によっては、６ポイントでも、六角の直線部をあえて内側に曲がる曲線を作り、応力の集中部を角に当たらないようにした製品もある。
なお、１２ポイント製品において、このような性質は、特許としての意図的な意味合いより、締め付け工具を製造する段階で、鋳造されることが多く、鋳造時の真角が出ないと言う性質によって発生した偶発的な副産物と考えたほうが良い。
レンチ 種類
これはボックスレンチに限らず、ソケットレンチ等の内角丸めの１２ポイント、６ポイント直線丸めに製品にも同様の性質がある。
また、これらの応力集中点の問題が有るため、ボルト・ナット結合において、油脂の付着は、締め付け面の滑りを発生させ、致命的なナット・ボルトのヘッド潰れ、ナット割れ、工具破断を生じるために、軽油やヘキサンなどを使用して、脱脂をする必要がある。
フレアナットレンチ
クローフットレンチ、またはクロウフットレンチとも呼ぶ。6面を持つめがねレンチから、1面だけを取り去って5面でボルト・ナットを保持するC形の先端を持つレンチ。めがねレンチの特殊型とも考えられる。主に自動車のブレーキパイプ固定用のフレアナットを回すときに使用する。環状のメガネレンチはパイプが邪魔になって通せないが、フレアナットレンチは環の欠落している部分でパイプを通過することができ、2面のみのスパナよりも確実に保持できるため、ボルト・ナットをなめにくい。
ラチェットレンチ
右または左の一定方向もしくは両方向締め付けられるラチェット機構を取り入れたレンチ。小さい回転角度で取り付け、取り外しができる。高級品では、ハンドルをほとんど振れないような狭い場所でも作業ができるよう、この回転角度をいかに小さくできるかがメーカー相互の競争になっている。
コンビネーションレンチ Combination Spanner
レンチ 種類
レンチの両端に同一サイズのめがねレンチとスパナが付いているもの。仮締めと本締めが一本のレンチで使い分けできる。15度のアングル角度を付けた現在のコンビネーションレンチを最初に開発したのは、1933年のプロムツールPLOMB Tools（現在のプロトPROTO）である。ただし、スパナとめがねの組合せレンチは1800年代からある。以前はその形状から片目片口レンチと呼ばれていたが、障害者への配慮から現在この呼称は使われていない。自動車整備ではソケットレンチと共に基本の工具である。
モンキーレンチ（あるいはアジャスタブルレンチ）
レンチの二面幅（ボルトヘッドをつかむ部分の幅）をスクリューギアによって自由に変えられるレンチ。便利ではあるが、ギア機構を用いているために、どうしても口部が完全に固定されずガタつきが発生し、そのためボルトを傷めやすいので簡易的な利用に限られる。また、掴む部分に比して頭部のサイズが大きくなるので狭いところでは使いにくい。口部にロック機構が存在するものもある。
ソケットレンチ Plug Spanner
ボックスソケットとハンドルが分離しており、色々な使用状態に合わせて、適合サイズのソケットを現場に合った各種ハンドルに取り付けて作業することができる。スナップオン創業者のジョセフ・ジョンソン（Joseph Johnson）が1920年に開発した。
ボックスレンチ
レンチ 種類
ボルトヘッドを完全に包み込んで保持する円筒状のボックス（ソケット）に柄がついたタイプのレンチ、柄の形状によってL型ボックスレンチ、T型ボックスレンチと区別される。ボックスの口形状はめがねレンチ同様、6角口（12角口）がある。T型ボックスレンチはボルト軸と完全に一致した方向にトルクをかける事ができるため、高いトルクをかけるのに最も適するレンチとされる。また、軸に片手を沿え、ハンドル部を回すことで早回しすることができる。
トルクレンチ
ボルトの締付けが弱いと機器の利用中にボルトが緩んで外れる危険がある。逆に強すぎると機器やボルトが破損する場合がある。このため、機器の組み立てにはボルトの適正締付けトルクが指定されている場合が多い。トルクレンチは、締付けトルクを指定してボルトを締め付ける為の工具である。事前の設定を要するプリセット型、適正トルクを表示するプレート型の2種類がある。
六角棒レンチ
六角棒がL型になったレンチで、アーレンキー、ヘキサゴンレンチ、ヘックスレンチ、六角レンチともいう。六角穴付ボルト（キャップボルト）や六角穴付止めネジ（イモネジ）などの六角形の穴に差し込み、締めたり緩めたりするのに使用する。
パイプレンチ
パイプを挟んだり、回したりするための専用レンチ。
水栓レンチ
水栓の取り付け・取り外しに使用される特殊なレンチ。主に水道の蛇口（横水栓）を交換する際に使用される。
レンチ 種類
形状はU字型のフックの片方が延長されており、栓に引っかけてから回す。
チェーンレンチ
チェーンを対象物に巻き付けて使用するレンチ。太物パイプや変形物を確実につかみ、狭い場所での使用に適する。
ストラップレンチ（ベルトレンチ）
ストラップレンチ（Strap Wrench）は、チェーンレンチと類似しているが、チェーンの代わりに丈夫な繊維織物のバンドを使用している。このレンチは、表面を傷つけたくないパイプや内燃機関のシリンダーを回すために使われる。レンチの使い方は、繊維織物のバントをシリンダーのまわりに巻き、レンチの金属製本体のスロットに通す。そして、バンドをきつく引き上げ、レンチを回すとバンドはシリンダーの周りでさらに張る事になる。この締め付ける操作が、シリンダーを掴んで回す事になる。力を抜くとバンドが自然に緩むので、位置を変えて一連の操作を繰り返して行う。
フックレンチ
フックレンチまたはフックスパナ、引掛スパナとも呼ばれる。英語では、Spanner wrenchesと表記する。用途に合わせて色々な種類がある。工作機械やオートバイ・自転車などに使われる多くの特殊なナットは、ノッチを外周に切って作られる。これらナットのためにフックレンチ（Hook spanner）は必要とされる。このレンチは、先端に突起が付いたフックと、曲がったアームを備えている。この突起は、ナットのノッチの1つに適合する、そして、指定された一方向にハンドルを回してナットをゆるめるか締める。レンチは刻み溝をつけられたナットの特定のサイズ用に製造されるタイプか、またはアームを一定のサイズの範囲に合わせることができる調節腕を持ったタイプがある。これらは、アジャスタブルフックレンチ（Ajustable hook spanner）、または自在フックレンチと呼ばれる。もう一種類のレンチは、ピンタイプ（Pin spanner）である。ピンタイプは、フックの代わりにピンを備えている。このピンは、ナットの外周部分の穴に嵌まる。そして、ピンがナットに直面して穴に嵌まるように設計されているレンチをフェイスピンタイプ（Face pin spanner）という。レンチが外れるとナットを損傷したり事故になるので、フックレンチを使うときは回転力がレンチからナットへ伝わる間、突起のフックまたはピンが安定してナットと接触していることを常に確認する必要がある。
ペダルレンチ
自転車のペダルの取り付け・取り外し専用のレンチ。ペダルとクランクの間は狭いため、一般的なレンチは引っ掛かってしまい入らない。そのためペダルレンチは薄い板状になっている。また、漕ぐ力でネジが自然に締まるため、しばしば固着に近い状態になっていることも多く、小型の自転車用万能ツールに付いているものでは歯が立たないこともある。
ロケットレンチ
機械的な力ではなく火薬の燃焼による推進力を使って緩める装置。小型ロケットが互い違いにセットされた台座を緩める対象に取り付けて点火することで、ごく短時間で緩めることができる。
主に不発弾の錆びた信管を外すのに使われており（信管が衝撃を受けると爆発につながる）、陸上自衛隊の不発弾処理隊でも採用されている。
オゾンホール
オゾンホール（英語: Ozone hole）は、南極や北極上空の成層圏のオゾン層における春期のオゾンの濃度の減少を指す。
オゾンホール 歴史
春から初夏にかけてのオゾンの減少は、1970年代前半には発生していたことがわかっている。
人工衛星から地球を撮影した画像で、まるで穴があいたように見えることからオゾンホールと呼ばれるようになった。南極上空のオゾンが毎年春期に減少することの発見は、ジョセフ・ファーマン、ブライアン・ガードナー、ジョナサン・シャンクリンの1985年の論文 (Farman et al. 1985 "Large losses of total ozone in Antarctica reveals seasonal ClOx/NOx interaction." Nature, 315, 207-210) によって発表されているが、最初の報告は1983年12月の極域気水圏シンポジウムおよび翌1984年ギリシャで開かれたオゾンシンポジウムでの、気象庁気象研究所（当時）の忠鉢繁らによる日本の南極昭和基地の観測データの国際発表である。
その後、ストラスキーらが人工衛星ニンバス7号の解析映像を発表し(Stolarski et al. 1986 "Nimbus 7 satellite mesurements of the spring time Antarctic ozone decrease" Nature, 322, 808-811)、オゾンホールがマスメディアを通じて一般に認知されるようになった。
オゾンホール 歴史
1987年のモントリオール議定書(Montreal Protocol)により、オゾン層破壊物質の削減・廃止への道筋が定められた。この議定書では、5種類のフロンについて1998年までに半減すること、3種類のハロン（フッ化炭素類）を1992年以降に増加させないことが定められている。
2022年現在、この議定書の締約国は、198か国及びEUである。日本では1988年に、「オゾン層保護法」が制定され、1989年7月より、フロン等の生産規制が始まっている。
オゾンホール 特徴
オゾンがもっとも減少するのは、成層圏の下層部分であるが、オゾンホールは単位面積あたりのオゾン全量（ドブソン単位によって計測される）によって示させるのが普通である。
オゾンホール 発生原因
オゾンホールの発生は、フロンやハロンが紫外線によって分解（破壊）され、生成した塩素ラジカルが触媒としてオゾンを破壊するために引き起こされると言われている。この作用は、極成層圏雲と呼ばれる氷の雲の存在によって早められる。極成層圏雲を反応の媒体として、気相-固相の不均一反応が起こり、オゾンが急速に破壊されることが知られている。
極成層圏雲の存在は、冬の間に急激にエアロゾルが増加することによって判明してきた。火山により硫酸エアロゾルが放出されるとオゾン層破壊が顕著に観測される。極成層圏雲は、低温であるほど発生しやすい。南極の場合、極渦と呼ばれる強い偏西風帯が南北方向の熱輸送を阻害することにより、放射冷却で気温が低下しやすく、極成層圏雲が生成しやすい。
北極でもオゾンホールの存在は確認されているが、南極ほど大きくない。南半球は陸地が少なく、起伏の大きな地形も少ないが、北半球の場合、チベット高原、ロッキー山脈のような大規模山塊があり、陸地と海洋のコントラストも大きい。このため、北半球では大規模山塊や海陸のコントラストで励起されたロスビー波が成層圏に伝播して極渦を弱め、南極に比べて気温が低下せず、極成層圏雲が生成されにくい。
オゾンホール 影響
オゾンは大気中では微量な存在に過ぎないが、太陽光に含まれる紫外線を吸収し、地上に紫外線を到達させない役割を担っている。
オゾンが減少すると対流圏に紫外線が到達し、成層圏で起きていたオゾン生成の光化学反応が対流圏で生じるようになるが、対流圏でのオゾンは存在期間が短いため、地表へはより多くの紫外線が到達することになる。
成層圏では対流圏よりも強力な紫外線が酸素に当たる。その際に光化学反応が起きオゾンが発生するが、それに伴い熱も発生させるため成層圏では高度の上昇に伴い気温が上昇する。近年、成層圏ではオゾン層の希薄化に伴う光化学反応の減少と思われる気温の低下が報告されており、その代わりに対流圏付近でその光化学反応が行われ気温が上昇する事が考えられる。またオゾンホールの形成により通常よりも明るい色の雲が形成され、これが太陽光をより多く遮断するため温暖化を防いでいるとする研究結果も報告されている。
オゾンホール 影響
南極圏でのオゾンホールは、オーストラリアやニュージーランドの南部にまで広がることがある。そのため、この地域での紫外線の増大は、帽子をかぶらないと肌が荒れてしまうほど強烈であるし、ヒトの健康に無視できない影響を及ぼす。定住人口が多い北極圏においても健康被害が懸念されている。
強度の紫外線は、皮膚がんを誘発する要因になる。紫外線の10%の増大は、男性に対しては19%、女性に対しては16%の皮膚がんの増加になるという研究結果もある。太陽光に含まれる紫外線A波・B波・C波が、細胞やDNAを傷つけてしまう。これらの地上到達を減らすオゾン層が減少すると、あらゆる生物の身体に悪い影響を及ぼす。
ハッブル–ルメートルの法則
ハッブル–ルメートルの法則（旧称「ハッブルの法則」）とは、現代宇宙論において観測される以下の法則のことを指す。
を天体が我々から遠ざかる速さ（後退速度）、 を我々からその天体までの距離とすると、
となる。ここで比例定数  はハッブル定数 (Hubble constant) と呼ばれ、現在の宇宙の膨張速度を決める。ハッブル定数は時間の逆数の次元 T−1 をもち、通常はキロメートル毎秒毎メガパーセク（記号: km/s/Mpc）が単位として用いられる。この発見は、宇宙は膨張しているものであるとする説を強力に支持するものとなった。
ハッブル–ルメートルの法則
1929年にエドウィン・ハッブルが論文で発表したため、この法則は「ハッブルの法則」の名称で広く世に知られたが、1922年に現在「フリードマン方程式」として知られている一連の方程式を発表したアレクサンドル・フリードマンによって一般相対性理論の式から導き出されたのが最初である。1927年にはジョルジュ・ルメートルも宇宙の膨張を提案し、膨張率の推定値を提示していたが、フランス語のマイナーな雑誌に掲載されたため、その時点ではまだ注目されていなかった。なお、ルメートルはスライファーとハッブルの観測データを用いている。2018年8月に開催された第30回国際天文学連合総会で、ルメートルの功績を顕彰するため、ハッブルの法則を「ハッブル＝ルメートルの法則」 (Hubble-Lemaître law) と呼ぶことを推奨する決議案が提出された。2018年10月26日に締め切られた投票の結果、この決議案は約78%の賛成多数を以て採択された。
ハッブル–ルメートルの法則 ハッブルパラメータの変化
ハッブル定数は、定数と呼ばれているが、時間と共に変化しうる。時間の関数としてのハッブル定数はハッブルパラメータ (Hubble parameter) と呼び、 や  で表す。観測で求められるハッブル定数
は、正確には「現在のハッブルパラメータ」である。
エドワード・アーサー・ミルンが導出した、宇宙膨張が加速も減速もしないミルン宇宙では、ハッブルパラメータはビッグバンからの経過時間に反比例して減少する。速度  が一定のまま距離  だけが増加するからである。
一方、定常宇宙論ではハッブルパラメータは一定である。宇宙膨張は指数関数的に加速し（過去にさかのぼると減速し）、過去にいくらさかのぼってもビッグバンは起こらない。
ハッブル–ルメートルの法則 「距離」「速度」の定義
近くの銀河だけを見ているときは「距離」と「速度」の定義は自明だが、遠くの銀河についてはそれらの定義が問題となる。
ハッブル–ルメートルの法則が成り立つ「距離」とは、共動距離、つまり、その銀河の現在位置までの距離である。「速度」とは、その時間微分である。観測上、遠方の天体ほど、ハッブル–ルメートルの法則に従わなくなる。これは光速が有限なため観測上遠方の天体が過去の距離（宇宙論的固有距離）と速度を表し、かつ過去のハッブル定数が現在のハッブル定数と異なるからである。
銀河までの共動距離を  で表すと、ハッブル–ルメートルの法則は次のように表せる。
距離として光路距離、つまり、光が届く所要時間に光速度を掛けた値を使うと、
（ は赤方偏移）が成立するが、ミルンの宇宙以外では遠くの銀河の光路距離に対してハッブル–ルメートルの法則は成り立たない。
ハッブル–ルメートルの法則 ハッブル定数の値
銀河の後退速度は銀河からの光のスペクトルの赤方偏移を調べることによって容易に決定できるが、距離の決定は、現在のところ、様々な算出方法を総合して割り出すしかないため、正確な値を求めることは困難である。そのためハッブル定数は不確かなものとなっている。
つい最近まで、ハッブル定数の見積もりには 50–100 km/s/Mpc という非常に大きな不確かさがあった。
2008年に公表された WMAP による初期の観測では、70.5±1.3 km/s/Mpc という値が与えられていた。その後、NASAの赤外線宇宙望遠鏡スピッツァーによる遠赤外線の観測から 74.3±2.1 km/s/Mpc という値が得られたが、2012年に、NASAの人工衛星WMAPなどの観測による 69.32±0.80 km/s/Mpc という値が与えられた。
2013年には、プランクの観測結果により 67.15±1.2 km/s/Mpc という新しい値が与えられた。
2017年現在、70.0+12.0−8.0 km/s/Mpc という値が公表されている（下記の表参照）。
ハッブル–ルメートルの法則 ハッブル時間とハッブル距離
ハッブル定数の逆数は（時間）の次元を持ち、ハッブル時間と呼ばれる。
先のハッブル定数の値を使うと、ハッブル時間は138億年である。宇宙の年齢  は、ミルン宇宙ではハッブル時間に等しいが、実際は加速や減速があるので、ハッブル時間とは異なる。観測で得られた宇宙論パラメータを使うと、実際の宇宙は加速と減速を繰り返した結果、宇宙の年齢はハッブル時間とほとんど同じ137億年となる。ただし、ハッブル時間そのものに物理的意味はない。
光速度をハッブル定数で割った値、つまり、光速度とハッブル時間の積を、ハッブル距離
といい、138億光年である。ハッブル距離そのものも物理的意味はないが、光速度と宇宙の年齢の積  の138億光年は、宇宙の地平面（宇宙の果て）までの光路距離である。ただし、地平面までの共動距離（こちらのほうが通常の意味での距離である）は466億光年で、かなり異なる。
東武200系電車
東武200系電車（とうぶ200けいでんしゃ）は、東武鉄道の電車（特急形車両）である。
本項では基本番台の200型のほか、主要機器の仕様が異なる250型電車についても記述する。
東武200系電車 概要
従来1800系によって運行されていた急行列車「りょうもう」は、運行開始以来赤城・伊勢崎方面と都心部を直結する通勤・観光列車として年々需要が増大し、東武においてもそれら需要に応えるべく運行本数増など輸送力増強が図られた。また、1984年（昭和59年）8月のダイヤ改正以降は速達需要への高まりからスピードアップも行われ、運行ダイヤ上の運転最高速度が105 km/hに引き上げられた。
「りょうもう」を1800系で継続運用した場合、これ以上のスピードアップは同系列の性能上困難であり、また将来的に検討されていた「りょうもう」の特急列車格上げに関連して、接客設備面ならびに性能面において1800系を上回る新型車両が必要とされたことから、設計・製造されたものが200型である。1990年（平成2年）11月から1998年（平成10年）1月にかけて6両編成9本、計54両が東急車輛製造・アルナ工機において更新された。
200型（元1700系・1720系）に際しては、構体は台枠より更新したものの、台車・主電動機など一部の主要機器については当時100系「スペーシア」の増備に伴って代替が進行していた1700系・1720系「DRC」を更新しており、本系列は全車とも1700系・1720系の構体更新名義で竣工している。
東武200系電車 概要
さらに1998年（平成10年）2月には6両編成1本が増備された。種車であった1700系・1720系は計9編成54両しかなかったことから、増備編成については主要機器を含めて完全新製され、250型と別形式に区分された。その250型は、設計段階では1800系を活用する計画であったが、これを中止し、当時増備が進められていた30000系通勤形電車と同一の機器、すなわちVVVFインバータ制御やボルスタレス台車といった当時の最新技術を採用したため、200型とは仕様が全く異なる。
同編成の落成に伴って1800系は「りょうもう」運用より完全撤退し、「りょうもう」は全て200型・250型によって統一され、翌1999年（平成11年）3月のダイヤ改正において「りょうもう」は急行列車から特急列車に格上げされた。
東武200系電車 車体
構体は耐久性に考慮して耐候性鋼板を用いた全鋼製車体である。前頭部形状は100系同様に流線形ながら、三次元曲線を多用しソフトな感覚を演出した100系とは異なり、シャープさとスピード感を演出した直線基調のデザインとなった。前面窓は1枚の大型曲面ガラスによって構成され、直下には前照灯と発光ダイオード (LED) 式の後部標識灯を1つのケースに収めたライトユニットが左右2箇所に埋め込み配置されている。前面腰部にはLED式の通過標識灯が同じく左右2箇所に配置され、1800系で設置された電照式列車愛称表示器は本系列においては省略された。前照灯については200型201F - 206Fは通常のシールドビームが採用されたが、1997年（平成9年）2月に竣功した207F以降においてはHID式高輝度放電灯（HIDランプ）に改良され、250型においても踏襲された。なお、207Fのみは落成当初ライトユニット内部が白く塗装されていたが、営業運転開始までに他編成同様に黒く塗装された。
東武200系電車 車体
車体長は中間車が19,310 mm（全長20,000 mm）であるのに対して、先頭車は20,510 mm（全長21,300 mm）と異なる。これは先頭車においては前頭部を流線形状とした都合上、中間車と比較して先頭部側の台車中心部から車端部側に1,200 mm構体を延長したことによるもので、台車中心間隔（ボギーセンター間隔）については先頭車・中間車とも13,600 mmで統一されている。
車体塗装はジャスミンホワイト■を基調に、車体幕板部・腰板部・裾部に「りょうもう」のシンボルカラーであるローズレッド■の帯が入る。また、腰板部のローズレッド帯については上部が黒■の細線で縁取られ、アクセントとしている。窓周りについては黒塗りとして100系のイメージを踏襲するとともに、引き締まった印象を与えるものとした。さらに編成両端の先頭車2両については連結面寄り側面中央部に"Ryomo"、その下に"TOBU LIMITED EXPRESS"（1999年3月までは"TOBU EXPRESS"）と赤文字で描かれたロゴが貼付されている。
東武200系電車 車体
側面窓は幅1,570 mm（一部785 mm）・高さ800 mmの複層型一枚窓で、客用扉は900 mm幅の片開扉を各車片側1箇所備えるが、編成4号車に相当する中間車、モハ200-3形ならびにモハ250-3形のみは、1800系と同等の編成定員を確保する目的から客用扉が省略された。業務用扉も含めて側面に扉が全くない旅客用電車の誕生は、日本国内においては初の事例であった。207F以降においては内装にバリアフリー対策が盛り込まれたことに伴い、編成3号車に相当する中間車モハ200-4形ならびにモハ250-4形の客用扉幅が1,000 mmに拡幅されるとともに車体中央寄りに移設され、隣接する側面窓が785 mm幅に縮小された。これら仕様変更は201 F- 206Fについても1998年（平成10年）までに追加改造が実施され、全編成とも仕様が統一された。
行先・種別表示器は客用扉の無いモハ200-3形ならびにモハ250-3形を除く各車の側面幕板部に設置され、200型201F - 206Fは幕式のものを、207F以降と250型はLED式のものをそれぞれ装備する。
また、前述207Fより連結面転落防止幌が落成当初より設置され、後に201F - 206Fにも新設された。
東武200系電車 内装
客用扉と客室間を仕切るデッキを備え、デッキ部の引き扉は客用扉側からはタッチ式スイッチ操作によって、客室側からはセンサーによって開扉動作を行う自動開閉扉である。座席はリクライニング機構を備えた回転式クロスシート仕様である。座席蹴込部に足掛（フットレスト）が設置され、窓側壁部には大型の折り畳み式テーブルが設置された。座席間隔（シートピッチ）は985 mmで、1800系と比較して25 mm拡大されている。座席間隔拡大に伴って1800系と比較して車両1両当たりの座席数が減少したことから、前述のように編成4号車に相当する中間車モハ200-3形ならびにモハ250-3形については客用扉を設置せず、1編成当たりの定員については1800系と同等にされた。
座席については、200型201F・202F・207F - 209Fおよび250型251Fは新品を、203F - 206Fは1700系・1720系の改造をしたものをそれぞれ装備する。改造品の座席は新品の座席と比較して肘掛部の形状が異なるほか、リクライニング機構についても新品がガススプリングを用いた無段階角度調整式（フリーストップ式）であるのに対し、改造品は調整角度が三段階に限定された座面連動型角度調整式である点が相違する。
東武200系電車 内装
車内壁部は100系で用いられたものと同一柄のアルミデコラ板が採用されたが、座席モケット表皮ならびにカーテンについては、外装色との調和を考慮してローズレッド系の配色となったことが特徴である。車内窓部はガラス繊維強化プラスチック (GFRP) 製の一体整形カバーで覆われており、窓上のカーテンカバー部にはAM・FMラジオ放送の車内再輻射用アンテナが内蔵された。また、各車のデッキ扉上部には車内設備を表すピクトサインのほか、LEDスクロール表示式の車内案内表示装置が設置され、案内表示装置と連動した自動放送装置も併設した。
トイレは1編成あたり3箇所で、モハ200-1形（6号車）およびモハ200-6形（1号車)が和式、モハ200-4形（3号車）には車椅子対応の大型洋式トイレが設置された。100系とは異なり独立した洗面所は設置されていない。それぞれのトイレの向かい側には清涼飲料水の自動販売機が設置されていたが、運用は2021年8月31日をもって終了しており、機器本体のみが撤去されずに残されている。その他、モハ200-4形（3号車）にはテレホンカード専用車内電話が設置されていたが、mova停波に伴い2012年3月31日で撤去された。
東武200系電車 内装
200型207F以降においては、前述のように内装にバリアフリー対策が盛り込まれた。モハ200-4形（3号車）の客用扉寄り最前列の座席を、従来の通路を挟んだ2人掛け2脚から1人掛け2脚に変更して車椅子スペースを新設し、デッキ部引き扉の拡幅ならびにデッキ面積の拡大が実施されたほか、便器も洋式に変更された。なお、後述しているが206編成以前の車両においてもバリアフリー対応の洋式トイレが3号車に設置された。洋式トイレ内にはおむつ替えに使える折りたたみ式ベビーベッドが新設され、トイレ引き戸は押しボタン式の電動自動開閉扉となっている。その他、客室荷棚部および各トイレ内に空気清浄機を新設し、汚物処理装置を従来の循環式から真空式に変更したほか、デッキ部・貫通路の仕切り扉の自動開閉機構を空圧式から電動式に改良した。この結果、3号車の座席定員は従来の64人から58人に減少した。
これらバリアフリー対策を含む改良点については250型251Fにおいても踏襲されたほか、201F - 206Fについても改造工事が実施され、全編成とも3号車の座席定員は58人で統一された。
2014年12月に206Fの座席が新しい物に交換され、フットレストは省略された。
東武200系電車 主要機器
前述のように、200型は1700系・1720系（以下「種車」と記す）を、250型は30000系において採用実績を有する完全新製品を搭載し、編成構成も200型が全電動車方式の6M編成、250型がMT比を1:1とした3M3T編成とそれぞれ異なる。また、下記主要機器については特筆なき限り日立製作所製の製品である。
バーニヤ式電動カム軸超多段抵抗制御装置VMC-HTR-10Hと界磁添加励磁制御装置を新製して、モハ200-2形・-3形・-5形に搭載する。これらの組み合わせにより、後述のように200型では、種車より改造した直流直巻電動機を搭載しつつ常用制動の回生制動化と定速運転制御を実現している。
なお、東武における界磁添加励磁制御の採用例は200型が唯一である。
IGBT素子を用いたVVVFインバータ制御装置 (2000V/400A) を、モハ250-2形・-3形・-5形に搭載する。同主制御器は30000系において採用されたものと同一機種であるが、制御ソフトウェアの調整によって、起動加速度・加速特性等は200系と極力合わせたものとなっている。
東武200系電車 主要機器
種車より改造した東洋電機製造製の補極補償巻線付直流直巻電動機TDK-824A（一時間定格出力75 kW）を1両当たり4基搭載する。駆動装置は中空軸平行カルダン（東洋電機製造KD-212A）、歯車比は種車同様に3.75 (75:20) とハイギヤードな設定となっており、同歯車比設定時の全界磁定格速度は66 km/hに達する。
三相交流かご型誘導電動機TM-95（定格出力190 kW）を電動車1両当たり4基搭載する。同主電動機も30000系において採用されたものと同一機種であるが、250型の特急用車両としての用途を考慮して歯車比が30000系の7.07 (99:14) に対して5.28 (95:18) と設定が変更された。駆動装置はTD継手式中実軸平行カルダンである。
種車より改造した住友金属工業製のFS-370A（社内形式TRS-67MA）を装着する。同台車は枕ばねにベローズ型の空気ばねを採用し、枕ばね部の構造を外吊揺れ枕式とした古典的な設計を採用する空気ばね台車である。200型への流用(208Fのみ)・改造更新に際しては軸箱支持部をS形ミンデン方式からU型ゴムブッシュを併用したSUミンデン方式に改良し、その他軸受（ベアリング）部の密封コロ軸受構造 (RCC) 化・車輪のステンレス製防音リング併用一体延圧波打車輪化などが施工された。
東武200系電車 主要機器
住友金属工業製のモノリンク式軸箱支持ボルスタレス台車SS-151（社内形式TRS-96M、電動車用台車）・SS-051（社内形式TRS-96T、制御車・付随車用台車）を装着する。30000系の装着するSS-138・038（社内形式TRS-95M・95T）同様に基礎制動装置がユニット化され、基本設計も同一であるが、SS-151・051台車においては高速運転時の走行安定性向上目的でヨーダンパが新設された点が異なる。
種車より改造した電磁直通ブレーキ装置 (HSC) をベースに、常用制動に回生制動を併用し、非常制動時には発電制動を併用するHSC-DRである。200型への更新に際してはフラット発生防止の観点から応荷重装置が新設されたほか、勾配線区入線時に用いる抑速制動（定速制御連動型）・降雪時に用いる抑圧制動機能も備える。
常用制動を回生制動優先とし、T車遅れ込め制御を実装した電気指令空気ブレーキ (HRDA-2) で、200型同様に応荷重装置・抑速制動（定速制御連動型）・抑圧制動を備えるほか、非常制動時に動作する増圧機構が追加された。
200型201F - 206Fは東洋電機製造製の下枠交差形パンタグラフPT-8002を、モハ200-2形・-4形・-5形に1両当たり1基搭載するが、207F - 209Fにおいてはシングルアーム式の東洋電機製造製PT-7112Aに変更された。
東武200系電車 主要機器
250型251Fは207F - 209F同様にPT-7112Aを採用したが、編成内MT比が変更となったことに伴ってモハ250-2形に2基、モハ250-5形に1基それぞれ搭載する形に改められた。
200型201F - 206Fは東芝製COV018-A0DC-DCコンバータ（出力140 kW）を採用し、モハ200-1形・-4形・-6形に搭載する。207F - 209FにおいてはIGBT素子を採用した東芝製INV114-B0静止形インバータ（SIV・出力190 kVA）に変更され、同じくモハ200-1形・-4形・-6形に搭載した。250系251編成においては207F - 209F同様にINV114-B0を採用するものの、モハ250-3形・クハ250-6形の1編成2基装備に改められた。
電動空気圧縮機 (CP) は200型201F - 206Fについては静音形のHS-20C（吐出量2,130 L/min）を、207F - 209Fならびに250型251Fは電動機が交流化された改良型のHS-20-I（吐出量2,130 L/min）を、モハ200-4形・-6形、モハ250-2形・-5形に各1基ずつ搭載する。
冷房装置は集約分散式の東芝製RPU-3002AJ（冷却能力10,500 kcal/h）を1両当たり3基搭載する。屋根上冷房装置カバーについては各車に4 - 5基搭載された換気装置を含めて一体型の連続形状とされ、100系の意匠を踏襲したものとなっている。
東武200系電車 運用
200型・250型全編成とも南栗橋車両管区春日部支所に配属されており、臨時列車運用などを除いて特急「りょうもう」運用のみに専従する。200型・250型は日光線における定期運用を持たないが、定期車両検査が日光線南栗橋駅に隣接する南栗橋車両管区南栗橋工場で実施される都合上、検査入出場時ならびに試運転時においては日光線を走行する。
なお、両系列は通常6両編成で運用されるが、200型201F - 206Fが前述バリアフリー対策改造を施工されるに当たっては、1編成全車を工場へ入場させるのではなく、改造対象となるモハ200-4形（3号車）とユニットを構成するモハ200-3形（4号車）の2両のみを入場させる形が取られた。そのため、一旦工場へ入場して3・4号車を抜き取った後に所属車両基地へ回送される際、改造が完了した同2両を再度編成に組み込むに当たって工場へ回送される際の2度にわたって、1・2・5・6号車のみで編成された4両編成での運行が実施された。
2016年（平成28年）6月17日より200型車両1編成（208F）を友好鉄道協定を締結している台湾鉄路管理局・普悠瑪号のTEMU2000形に合わせた塗装となり、共通デザインの記念エンブレムも掲出して運行を開始した。この塗装は2018年（平成30年）11月19日をもって終了したことが発表され、元の塗装に戻されている。
東武200系電車 運用
2021年5月に、200型のデビュー30周年を記念してリバイバルカラーに変更されることが発表された。その後2021年8月7日より、1800系の塗装を再現したカラーリングで運行することが発表され、205F・209Fの2編成が塗装変更されることになった。車内では座席モケットも1800系と同じものに変更されている。
2024年3月31日より、アサヒ飲料との特別コラボにより、205Fが「りょうもう『カルピス』EXPRESS」としてカラーリングを「カルピス」をイメージした白と青の特別塗装に変更され運転されている。運転期間は約3年間を予定している。
2025年3月7日より3月31日までの期間限定で「MLB Tokyo Series」開催記念ラッピング列車を運行。
東武200系電車 編成表
凡例
Mc…制御電動車、M…電動車、Tc…制御車、T…付随車CON・VVVF…制御装置、APU…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、◇＜＞…集電装置
東武200系電車 後継車について
2014年4月30日に発表された「東武グループ中期経営計画2014〜2016」の基本戦略の中には「新型特急の投入（日光線・伊勢崎線系統）」と記されており、2017年4月から500系電車が営業運転を開始し、「りょうもう」にも館林行の下り1本のみ導入された。500系は2017年4月28日に発表された「東武グループ中期経営計画2017〜2020」でも増備が計画されているが、本形式の置き換えについては明言されていなかった。
その後2020年11月9日より「りょうもう」25・44・47号が、翌10日より「りょうもう」8号が500系電車による「リバティりょうもう」に変更された。これ以後、ダイヤ修正・改正の都度に「リバティりょうもう」への列車置き換えが進められており、2022年3月12日のダイヤ改正で佐野線への乗り入れが消滅している。一方、2023年3月18日のダイヤ改正では、下り「リバティりょうもう」3・17・33・47号、上り「リバティりょうもう」4・20・34・48号（いずれも3両編成）を「りょうもう」に置き換えた。さらに定員数を増やすため、同じく2023年3月18日のダイヤ改正で下り「リバティりょうもう」1号、上り「リバティりょうもう」2・18号を3両編成→6両編成に変更した。なおこのダイヤ改正で「リバティりょうもう」初の6両編成での運転となった。
東武200系電車 後継車について
これにより2019年10月頃より休車となっていた201Fが2020年12月1日に北館林荷扱所へ回送され、本系列初の廃車となった。
2021年8月16日には、208Fが北館林荷扱所へ回送され、廃車となった。
2022年6月7日には、同年3月12日のダイヤ改正より休車となっていた251Fが北館林荷扱所へ回送され、廃車となった。
2022年9月29日には、同年3月12日のダイヤ改正より南栗橋車両管区春日部支所に疎開され、休車となっていた202Fが北館林荷扱所へ回送され、廃車となった。
Too
株式会社Too（トゥー）は、デザイン用品、出版・印刷、コンピュータ関連の機材・ソフトウェアなどの開発・製造・販売を行っている株式会社。会社のロゴにも採用されている.Tooの表記も見られる。
Too その他
コピックの開発で知られる。DTP関連製品の販売、セミナー・講習会などもおこなっている。Tooは自社を「クリエイティブ市場の総合商社」と定義している。
代表取締役会長・石井栄一はニュージーランド初の本格ゴルフスパリゾートで五つ星を冠したMillbrookリゾートを創設したことで知られており、2016年にはニュージーランド政府より、ニュージーランド・メリット勲章を名誉受章者として授与された。
東武300系電車
東武300系電車（とうぶ300けいでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍していた電車。6両編成の300型と、4両編成の350型で構成された。
急行列車「きりふり」・「ゆのさと」用として1991年（平成3年）7月21日に営業運転を開始した。その後、「きりふり」・「ゆのさと」の特急列車への格上げにより、実質的に急行用から特急用となった。
東武300系電車 概要
伊勢崎線・日光線系統では、優等列車として特急の他に快速急行が存在したが、この快速急行には快速用の6050系が使われており、車両のグレードなどサービス面での向上が求められていた。また野岩鉄道開業により6050系に車両不足が生じていた。
こうした中、急行（1999年より特急）「りょうもう」で使用されていた1800系のうち、200型の増備で運用を離脱した1813F・1816F - 1818Fを改造し、6両編成を300型、4両編成を350型とした。
350型の改造種車となった1800系は6両編成2本であったことから、352Fのみ中間車を方向転換のうえ先頭車改造している。このため352Fは客室窓の窓割りや台車の構造が351F・353Fと異なっている。
この300型・350型の登場により「快速急行」は「急行」に変更された。また、これに伴い快速急行運用から6050系が撤退、運用の空きができたために団体用などの臨時列車にも使用されるようになった。そのため、従来これらの臨時列車に充当されていた5700系が営業運転から離脱した。
東武300系電車 車両概説
車体塗装は6050系やデビュー時の100系に倣い、ジャスミンホワイト■を基調としパープルルビーレッド■とサニーコーラルオレンジ■の帯を巻いた日光線優等列車のイメージカラーを採用している。前面の灯具類は全て1800系1819Fと同じ角型に交換された。
車内座席は全て、種車そのままのリクライニング機能がない回転クロスシートである。フットレストを備え、背面に折り畳み式テーブルがあるほか、窓の下に細長いテーブルが折り込まれており、利用者はそれを引き出して使用することができる。デッキ内にはトイレ（和式）、清涼飲料水の自動販売機がある。車内販売サービスは行われていない。テレホンカード専用車内電話もあったがmova停波のため2012年3月31日で撤去された。のちに300型は自動販売機も撤去された。
東武300系電車 車両概説
座席指定の表示は東武鉄道など関東私鉄で多用された「号車と下りから座席番号を順番に数えた（1号車なら101から164まで）」方式であり、JR線の特急列車や100系などのように「x号車 y列 z席」という表示にはなっていない。
種車の1800系で使われていたものが使用されたが、両系列ともに、日光付近の勾配に対応するため、1800系時代にはなかった発電ブレーキ・抑速ブレーキを追加装備している。それに関連して主電動機を375V定格のTM-63に統一のうえ、300型を1800系時代の3M3T編成から4M2T編成としている。
東武300系電車 改造種車
総定員408名
総定員268名
改造所は
301・352・353F：アルナ工機
351F：津覇車輛工業
302F：富士重工業
なお300型は当初3編成改造される予定だったが実際に改造は行われず303Fは未成となった。
東武300系電車 編成表
凡例
Tc：制御車、M：電動車CON：制御装置、MG：電動発電機、CP：電動空気圧縮機、PT：集電装置
東武300系電車 運用概況
2006年3月18日のダイヤ改正で列車種別変更が行われ、従来の座席指定制の急行列車はすべて特急列車に昇格した。それに伴い、側面種別表示は緑地に白文字から金色地に白文字と変更になったほか、前面種別表示も緑色の「急行」から金色の「特急」へと変更になった。ただし、100系「スペーシア」と車内設備に格差があることから、特急料金は改正前の急行料金並みに抑制される等の措置がとられた。
2018年5月20日までは、種車となった1800系の最終編成（1819F）が臨時快速や団体専用列車として日光線東武日光駅まで乗り入れており、臨時特急に入った300型・350型と顔を並べることもあった。
東武300系電車 運用概況
1997年3月までは急行「きりふり」・「ゆのさと」で運用されていたが、両列車の定期運用廃止により定期運用を失った時期もあった。その後、2006年3月のダイヤ改正で特急へと格上げされたと同時に設定された浅草発南栗橋行き「きりふり」283号（2015年現在は285号）、2013年3月のダイヤ改正からは浅草発春日部行き「きりふり」283号（どちらも平日運転）として300系の定期運用が復活した。この列車はJRでいう「ホームライナー」的要素が強い。他に臨時運転の「きりふり」・「ゆのさと」および団体専用列車（「伊勢崎市民号」など）に使用された。車両故障等でやりくりがつかない場合100系「スペーシア」の代走に使われるが、サービス面で大きく劣ることから特急料金不要の措置がとられていた。
また、2001年から冬季に運転される臨時夜行列車「スノーパル」と、翌2002年からは毎年6月 - 10月に運転される臨時夜行列車「尾瀬夜行」に従来使用されていた6050系に代わって300型が充当されていた。
2015年12月には野田線経由の浅草発運河行き臨時特急「きりふり」267号にも充当された。
東武300系電車 運用概況
車両の老朽化および500系「リバティ」の導入による運行形態の変更に伴い、2017年4月20日のきりふり285号を最後に運用を終了した。また、同年4月16日には引退記念列車としてきりふり275号が浅草駅から東武日光駅まで運行された。
2005年2月28日までは野岩鉄道・会津鉄道に乗り入れる浅草駅 - 会津田島駅間の急行「南会津」の運用もあり、この運用を引き継いだ浅草駅 - 新藤原駅間の急行「ゆのさと」には2006年3月17日まで使用された。また、2017年4月20日を最後に運用を終了した300型（前項）と同様に臨時「ゆのさと」にも使用された。
2014年6月からは、毎週金曜日に新栃木行き「きりふり」269号に充当されていた。
353編成は2010年4月24日から同年8月まで「スカイツリートレイン」として運行されていた。これは、車内に東京スカイツリーの写真等を展示しているものであり、前面や側面にもラッピングがされていた。またこの期間、特急「きりふり」275号は「ゆのさと」275号に変更されていた。なお、運行初日の「ゆのさと」275号のみ特別ヘッドマークを取り付けての運行であったが、車両不具合のため浅草発はラッピングなしの351Fで運転され、新栃木で353Fと車両交換を行った。なお「スカイツリートレイン」の名称は、2年半後の2012年10月から6050系を改造した展望列車634型の臨時特急の愛称に使われた。
2020年4月24日までは「しもつけ」でも運用されていた。
2021年4月の時点で4連3本が在籍し、土休日運転の「きりふり」で運用されていたが、2022年3月のダイヤ改正で定期運用を終了した。最後の運用は、3月6日運転の特急きりふり283号新栃木行きであった。
その後2021年6月2日に352Fが、2022年6月16日に351Fがそれぞれ廃車されたのに続き、最後に残った353Fも7月7日の北館林荷扱所への廃車回送を兼ねた館林駅までの臨時団体列車の運用を最後に廃車。これにより300系列が全て消滅するとともに、種車時代から約53年にわたって運用された1800系列の車両は完全に姿を消した。
廃車後は300系列、1800系共に全車両が解体されており現存しない。
近畿自動車道
近畿自動車道（きんきじどうしゃどう、英語: KINKI EXPWY）は、大阪府吹田市から松原市へ至る高速道路（高速自動車国道）。略称は近畿道（きんきどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、阪和自動車道（松原IC - 和歌山JCT間）とともに「E26」が割り振られている。
法律上の正式な路線名としての「近畿自動車道」については後述する。
近畿自動車道 概要
中国自動車道および大阪府道2号大阪中央環状線（側道）と併せて大阪市の郊外を環状に結び、大阪外環道を構成する。北側（名神高速道路・中国自動車道）と南側（西名阪自動車道・阪和自動車道）を直接結ぶ。近畿道の開通前は奈良・南大阪・和歌山方面から名神・中国道方面へ抜けるのに阪神高速道路1号環状線（大阪都心）の経由が必要だった。
最高速度は吹田インターチェンジ (IC) から茨木本線料金所跡の間が60 km/h、それ以外の区間は80 km/hである。
西日本高速道路（NEXCO西日本）による道路名としての近畿自動車道は、高速自動車国道の近畿自動車道 天理吹田線に指定された区間のうち、一般に吹田ジャンクション (JCT) - 松原IC間（中国自動車道・名神高速道路から阪和自動車道まで）の高速道路を指し、近畿自動車道 伊勢線や名古屋神戸線、敦賀線など別の法定路線名に指定された近畿自動車道の区間については、別の道路名で区別される。
法律上の正式な路線名としての近畿自動車道は、以下の各路線の総称である。
国土開発幹線自動車道の予定路線の近畿自動車道は、以下のとおりとされている。
高速自動車国道の路線の近畿自動車道は、以下のとおりとされている。
これらについて、営業中・事業中の道路名に区分すると以下のようになる。
以下では、NEXCO西日本が営業する道路名としての近畿自動車道（吹田 - 松原間）について詳述する。
近畿自動車道 歴史
近畿自動車道は、もともと1960年代に中央環状線の自動車専用部として計画され、後に国幹道の1つとして高速道路網に組み込まれた路線である。当初の設計では盛土構造が基本だったが、後に東海道新幹線をアンダーパスする部分を除いて全て高架・橋梁構造とする設計に変更された。
吹田 - 門真間は万博関連事業として早期に着工され、1970年3月1日に暫定2車線で開通した。一方、特に東大阪JCT以南はルート上に遺跡が点在しており発掘調査のために着工が遅れたが、1988年3月17日に全線開通した。
。
1972年（昭和47年）
6月30日 : 高速自動車国道の路線を指定する政令（第7次改正）において、近畿自動車道松原吹田線に代わり、近畿自動車道天理吹田線（起点：天理市、終点：吹田市、重要な経過地：大和郡山市 柏原市 藤井寺市 松原市 大阪市 八尾市 東大阪市 大東市 門真市 守口市 摂津市 茨木市）が高速自動車国道の路線として指定される。
12月18日 : 吹田IC - 門真IC4車線化完成。
近畿自動車道 路線状況
休憩施設は上り線の八尾パーキングエリア (PA) と下り線の東大阪PAの2か所設置されており、東大阪PAはコンビニエンスストアのセブン-イレブン(元ミニストップ)が営業中。上り線の八尾PAはトイレのみとなっている。ガソリンスタンドやレストランの設置されたサービスエリア・パーキングエリアはない。
かつては均一制であったが、2017年（平成29年）6月3日、ETC利用を基本とする対距離制に変更された。非ETC車は、単純支払方式のままで利用可能な最長区間に対する料金となり、同じ区間・車種でも方向によって料金が異なる場合がある。事業許可上は区間料金制とされており、既存の対距離制区間（名神・中国道など）とは利用距離を通算しないで別に料金を算定する。
料金水準は大都市近郊区間と同等であるが、非ETC車の負担増などを考慮し、激変緩和措置として下限・上限料金が設定されている。
2019年（令和元年）10月1日改定
同時に料金体系が変更された西名阪道および阪和道（岸和田和泉IC以北）と連続して通行する場合、松原JCTを境にそれぞれの道路の料金を合算する。ただし、近畿道と阪和道を連続して通行するETC車に限り、合算後の料金に対して上限額が設定される。
近畿自動車道 路線状況
なお、松原JCTの隣にある長原ICや阪和自動車道の松原ICで乗り降りし、松原JCTを利用する場合（西名阪自動車道と相互利用する場合も含む。）は、長原IC - 松原JCT間または松原JCT - 松原IC間の末端区間の料金は請求されない。これは、近畿自動車道及び阪和自動車道が松原JCTを境に均一制の料金制度を採用しているためである。料金制度上は松原JCTが起点である。但し、長原IC - 松原IC間のみを利用する場合は特定料金（普通車220円）がかかる。また阪神高速14号松原線と相互利用する場合も長原IC - 松原JCT間または松原JCT - 松原IC間の末端区間の特定料金が請求される。(長原IC - 松原JCT間は普通車190円、松原JCT - 松原IC間は普通車220円)
車種間料金比率も見直され、均一制であったときは普通車と中型車が同額に設定されていたが、既存の対距離制区間と同じく普通車より中型車を高く設定するようになった。これについても激変緩和措置があり、本則は普通車 1 に対し中型車 1.2 のところ、2022年3月までは中型車 1.07 としている。