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平内町
平内町（ひらないまち）は、青森県東津軽郡の夏泊半島に位置する町。東青地域に属する。
江戸時代には黒石藩の飛び地として盛岡藩と隣接していた。
夏泊半島の他白鳥の飛来地である浅所海岸や夜越山スキー場など、自然レジャー・観光施設が多い。
平内町 地理
町の東西を貫く国道4号、青い森鉄道線（旧・東北本線）の沿線付近に人口が集中する。小湊川の下流にある小湊周辺には町役場が置かれている。町の南部は山地になっている。
2015年（平成27年）国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、9.86％減の11,142人であり、増減率は県下40市町村中25位。
平内町 地名の由来
地名の由来はアイヌ語の「ピラ・ナイ」（崖・川）からとされている。峡谷を流れる川という意味がある。また「平内」の漢字名は「平氏（へいし）の内舎人（うどねり）」を意味するとの説があり、「平」は当初この地を治めていた桓武平氏（津軽曾我氏や北条氏）のことで、「内」は宮中の役職名である内舎人（うどねり）のことを表すともいう。
平内町 行政
特記なき場合『平内町勢要覧2021』による。
平内町 教育
かつては青森県立青森東高等学校平内校舎が平内町小湊に所在していたが、本校への統合により2021年3月をもって閉校となった。
京都女子大学
京都女子大学（きょうとじょしだいがく、英語: Kyoto Women's University）は、京都府京都市東山区今熊野北日吉町35番地に本部を置く日本の私立大学。1899年創立、1949年大学設置。略称は京女（きょうじょ）、KWU。
京都女子大学 基礎データ
野田仁一作詞、山田耕筰作曲
大正10年4月1日制定。京都高等女学校（京都女子高校の前身）および京都女子高等専門学校の教諭であった南留太郎が考案。
コンセプトは京女生のイメージは“伝統と現代、両方の長所を兼ね備えている人”である。伝統ある和服姿の美と、華やかな行動的な現代女性をあわせて、京女のシンボルである藤の蝶を髪飾りに付けている。
京都女子大学 対外関係
国内・学術交流等協定校
国際・学術交流等協定校
名古屋臨海高速鉄道
名古屋臨海高速鉄道株式会社（なごやりんかいこうそくてつどう）は、愛知県名古屋市港区十一屋一丁目46番に本社を置き、同市で鉄道路線（西名古屋港線、通称あおなみ線）を経営する鉄道事業者である。名古屋市の外郭団体。
名古屋臨海高速鉄道 概要
名古屋市港区南部の旅客鉄道空白地帯を解消するため、東海旅客鉄道（JR東海）が保有していた西臨港貨物線（西名古屋港線、東海道本線の貨物支線）を旅客線化して「あおなみ線」と愛称を付け、第一種鉄道事業者として営業している。営業施策上は社名を出さず「あおなみ線」の名称で統一している。また、同時に貨物線として第二種鉄道事業を行う日本貨物鉄道（JR貨物）に施設を貸与している。2011年に事実上経営破綻しているが、県と市によって、440億円の公的資金を投入して事業再建計画中である（「開業後の動向」節も参照）。
名古屋市を筆頭株主とし、愛知県及び名古屋港管理組合（一部事務組合）の3地方公共団体と16の民間企業が出資する第三セクターで、半数を超える76.9%の株式を名古屋市が保有している。他に愛知県が12.6%の株式を保有し、市と県で合わせて約90%の株式を占めており、公的資本の比率がきわめて高い。名古屋市については地方公営企業である交通局所管ではなく、市長部局の住宅都市局（交通施設管理課）所管である一方、交通局分掌の市営地下鉄との共通施策も多く、資本・経営面できわめて密接な関係にある。
名古屋臨海高速鉄道 概要
民間の筆頭株主はJR東海で、後述の事業再生ADRによる減資等により出資比率が2010年度末に変動したので、市の出資比率が上昇し、JR東海の出資比率が10%から3.25%まで下がった。一方、経営再建にあたり2010年、代表取締役にJR東海出身者を迎えている。JR東海は、出資比率こそ低いものの名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間の鉄道資産を譲渡したり、あおなみ線開業後は電車の検査を神領車両区や名古屋工場で受託したり社員を出向させるなどの協力を行っているほか、同社の鉄道博物館である「リニア・鉄道館」をあおなみ線金城ふ頭駅前に開業させており、事実上の集客支援を行っている。
名古屋臨海高速鉄道 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り捨て）。2019年10月1日現在。
340円区間はささしまライブ - 金城ふ頭間のみ、360円区間は名古屋 - 金城ふ頭間のみの適用。
4区まで（名古屋 - 野跡間の沿線住民の通勤・通学客の利用が見込める区間）の同じ利用距離の運賃は名古屋市営地下鉄と同額で、5区以上は名古屋市営地下鉄で同じ距離を利用する場合より高く設定されている。名古屋市営地下鉄と同様に入場券や回数乗車券は発売されていないが、往復乗車券が発売されている。
あおなみ線では「manaca」「TOICA」などの交通系ICカード全国相互利用サービスに対応するICカードが利用できる。
manacaであおなみ線を乗車した場合には、名古屋市営交通との間で以下の乗継割引が適用される。
2019年頃に自動券売機がICカードを置くタイプに交換された。これによりスマートフォン搭載型（モバイルSuica、モバイルICOCAおよびモバイルPASMO）にも直接チャージができるようになっている。
あおなみ線内で完結する定期券は駅係員が配置されている名古屋駅・中島駅・金城ふ頭駅で購入できる。
名古屋臨海高速鉄道 運賃
名古屋市営地下鉄、名古屋市営バス、名古屋鉄道、JR東海との連絡定期券は、あおなみ線の駅では発売していない。地下鉄・市バスとの連絡定期券は開業当初は名古屋市営地下鉄の名古屋駅・栄駅・金山駅にある名古屋市交通局のサービスセンター3か所のみで発売されていたが、manaca導入後は名古屋市交通局のすべてのサービスセンター並びに一部の駅（名鉄管轄の上小田井駅・上飯田駅）をのぞく地下鉄各駅の駅長室でも発売されるようになった。名古屋鉄道との連絡定期券は名鉄各駅員配置駅（manaca非導入の蒲郡駅および名古屋市交通局管轄の赤池駅を除く。瀬戸線の駅でも買えるが瀬戸線とは連絡定期にできない）のみ、JR東海との連絡定期券はJR東海の各駅（いずれも係員窓口）のみでの発売である。なお、JR東海との連絡定期券はTOICAのみによる発売である。近畿日本鉄道や名鉄バス、三重交通などとの連絡定期券は存在しない（名鉄バス、ゆとりーとラインなどmanaca導入事業者のバス定期券（豊橋鉄道市内線を含む）はあおなみ線の定期券が載ったmanacaに複合させることができる）。
他社鉄道各線との連絡定期券での接続駅は名古屋駅に限定されており、他の駅での接続にすることはできない。
名古屋臨海高速鉄道 運賃
名古屋市営地下鉄・市営バスとの連絡定期券は以下の割引が適用される。
上記乗車券も名古屋市営地下鉄・市営バスと同様にあおなみ線全区間で使用できる。
2005年3月18日から9月25日までささしまライブ駅前で開催された愛知万博ささしまサテライト会場「デ・ラ・ファンタジア」の利用者向けに、名古屋駅 - ささしまライブ駅間フリー乗車の「名古屋・ささしまライブ1日フリーきっぷ」を発売した。料金は大人300円・子供150円で、乗車券の裏面にはデ・ラ・ファンタジアのパビリオンの一つ「ポケパーク」にちなんで同年7月16日に公開された映画『ポケットモンスター ミュウと波導の勇者ルカリオ』のイラストイメージが描かれていた。この乗車券は自動改札機を通すことができず、改札窓口で駅員に見せる仕様になっていたため、名古屋駅とささしまライブ駅でしか販売されていなかった。
一日乗車券として「あおなみ線一日乗車券」（大人800円・子供400円）が発売されている。2016年から夏休み期間など、期間限定で発売され、2019年12月1日から各駅の自動券売機で通年で発売している。
名古屋臨海高速鉄道 開業後の動向
当初の需要予測では、2004年度の乗車人員を66,000人/日と見込んでいたが、実際にはこれを大幅に下回る18,226人/日にとどまり、開業以後毎期営業収入を上回る金額の減価償却費を計上することとなった。これを受けて需要予測を見直した結果、2010年3月期決算において約413億円の固定資産の減損を計上し、約415億円の債務超過に陥ることとなった。名古屋市では、総務省のガイドラインに基づき経営が著しく悪化している外郭団体の改革プラン（仮称）を作成することになり、名古屋臨海高速鉄道もこの対象となった。2009年7月より外部の有識者会議を開き、経営改革策の検討を進めていくことになった。
名古屋臨海高速鉄道 開業後の動向
2010年11月12日に国土交通省から公表された再構築計画によると、まず財務体質の改善のため、同月に既存の資本金157億円について100%減資を実施すると同時に、名古屋市・愛知県からの借入金306億3990万円についてデットエクイティスワップを実施、さらに名古屋市・愛知県から20億円の金銭による増資を受ける。この金銭を主な原資として、12月には日本政策投資銀行からの借入金約142億円のうち約21億円を一括返済、残りは日本政策投資銀行が債権放棄する（名古屋市が損失補償契約に基づく補償を行う）ことで、債務超過を解消する。以上の合意は事業再生実務家協会をADR機関とする事業再生ADR（裁判外紛争解決手続）によって形成された。
営業面では、「ポートメッセなごや」や「リニア・鉄道館」と連携した集客施策などで2019年度の乗車人員を32,800人/日まで増やすとともに、自動販売機の増設や広告営業の強化などで運賃外収入も増加させることを目指す。
名古屋臨海高速鉄道 開業後の動向
その後、赤字額は年々減少しており、特に路線南部の中島駅や荒子川公園駅付近への商業施設や高層マンション新築が相次ぎ、ここ数年で沿線の人口が増加したこともあり、JR東海の博物館「リニア・鉄道館」がオープンした2011年頃から右肩上がりで利用者数の増加を記録している。さらに2017年4月1日にはデンマーク王国発祥のレゴ社が、あおなみ線の終点でもある金城ふ頭に日本初のレゴ社による大型テーマパーク「レゴランド・ジャパン」をオープンし、その集客効果により、将来的にさらなる利用者数の増加が期待されている。
2009年より名古屋市長に就任した河村たかしは、あおなみ線で蒸気機関車 (SL) を走らせ同線の活性化を図る構想を発表した。当時、早ければ2012年度から名古屋 - 中島間で試験運行を行う予定とも表明した。その際、必要となる蒸気機関車は西日本旅客鉄道（JR西日本）からC56 160あるいはC57 1のいずれかを借り受ける予定としていた。なお、運行区間が中島までにとどまる理由は、中島以南の新線区間の高架橋が旅客線専用であることを前提として建設されているため軸重の重い蒸気機関車の入線が困難であるため、と説明されている。
名古屋臨海高速鉄道 開業後の動向
2012年11月19日に、2013年2月16・17日の2日間にわたって実験走行をすることが発表され、一般公募者の中から試乗者を募集することも発表された。また市長から検証の上、通年運行を目指す考えが述べられた。2013年2月11日、JR西日本より借り受けたC56形160号機、12系客車3両、DE10形が日本貨物鉄道（JR貨物）による甲種輸送として名古屋貨物ターミナル駅に到着。同2月13日・14日の2日間に試運転を行った後、2月16日・17日に特別ヘッドマークをC56 160に取り付け、実際に乗客を乗せての実験走行が行われた。16日の実施に際しては、名古屋市が設定した観覧場所に3600人の観客が詰めかけている。走行実験を行うにあたっては、鉄道事業法上の手続きとして事業基本計画の動力に従来からの「電気」「内燃」に「蒸気」を追加する必要が生じたことから、2013年1月18日付で名古屋 - 荒子（名古屋貨物ターミナル）間の動力追加申請の承認を国土交通省中部運輸局から得ている。
表だったトラブルは起きず運行自体は成功に終わったものの、定期運行化の際に問題となる煤煙、汽笛等による騒音など、多くの課題が山積みとなった。東海旅客鉄道（JR東海）はこの問題に加え「（JR東海はSL運転技術を継承しておらず）協力に必要な物も人材も無い」と発言すると共に、市長が同じく提言したSL博物館に関しても「我が社はリニア・鉄道館で精一杯なので、そちらに専念させて頂きたい」として、市長のSL構想に対して協力する意向が無いことを定例会見で表明している。
2014年頃から沿線でのイベント開催時などに名古屋 - 金城ふ頭間で途中駅に停車しない臨時快速が運転されていたが、2017年3月10日より、「ノンストップ列車」として運行されるようになった（同年3月26日から正式運行）。ノンストップ運転により名古屋 - 金城ふ頭間の所要時間は、各駅停車よりも7分短縮され17分となった。これは、同年4月1日に開業した「レゴランド・ジャパン」へのアクセス向上を図るためである。ノンストップ列車は臨時列車として運転しており、運転時刻は毎月中旬ごろに発表される翌月の臨時列車時刻表に掲載されている。
またノンストップ列車の運行にあたり、列車接近アナウンスに種別が追加され、各駅に設置されているLED電光掲示板にも「普通」または「ノンストップ」の種別表示がされるようになった。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線
あおなみ線（あおなみせん）は、愛知県名古屋市中村区の名古屋駅から同市港区の金城ふ頭駅までを結ぶ名古屋臨海高速鉄道の鉄道路線である。
正式な路線名称は西名古屋港線（にしなごやこうせん）である。あおなみ線は2003年11月に公募によって決定した愛称で、由来はイメージカラーの青から「あお」、名古屋から「な」、港から「み」をそれぞれ採ったものである。旅客案内上は「あおなみ線」で統一されている。
元々は笹島駅から西名古屋港駅間の貨物線で、日本国有鉄道（国鉄）および後身の東海旅客鉄道（JR東海）が保有する東海道本線の貨物支線（貨物列車は日本貨物鉄道〈JR貨物〉が運行。詳細後述）の一つであり、「西名古屋港線」は通称であった。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 概要
名古屋市の中心部と鉄道空白地帯であった港区南部（名古屋港金城埠頭）を結ぶため、東海道本線の貨物支線である西名古屋港線（西臨港線）を全面改良（複線電化・高架化）の上、旅客・貨物共用化した路線である。全線が立体交差であり、このうち小本 - 金城ふ頭間が高架線となっている。沿線には名古屋市国際展示場（ポートメッセなごや）、リニア・鉄道館、レゴランド・ジャパンなどの大型集客施設がある。荒子駅以南は、名古屋市営地下鉄東山線が建設されなかった高畑駅以南の地域の鉄道輸送を担っている。この辺りは海抜が低く、1959年の伊勢湾台風の時は水没したので、高架鉄道の建設が求められた。
旅客列車は、JR東海から当路線を譲渡され、第一種鉄道事業者として保有している名古屋臨海高速鉄道が運行している。また、同路線のJR東海からの譲渡後もJR貨物が第二種鉄道事業者として、名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間において貨物列車の運行を行っている（同路線におけるJR東海の第一種鉄道事業は譲渡日で廃止）。線路は名古屋駅で東海道本線の貨物支線（稲沢線）と接続している。貨物列車の運行のため、JR貨物は名古屋臨海高速鉄道へ線路使用料を支払っている。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 概要
2010年（平成22年）度の輸送密度は約8,385人/日、2011年（平成23年）度は約12,867人、2012年（平成24年）度は約12,538人、2016年度（平成28年度）は約14,607人、2017年度（平成29年度）は約17,813人である。
全駅でICカード乗車券manaca・TOICAおよび交通系ICカード全国相互利用サービスに対応するカード（Kitaca・Suica・PASMO・PiTaPa・ICOCA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）に対応している。ICカードの全国規模での相互利用については、まず2013年3月23日よりSuicaへの対応を開始し、2016年3月12日より残りの7種への対応を開始した。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 概要
各駅のホーム上屋（屋根）は特徴的で、海をイメージした波形になっている。安全対策としてすべての駅のホームにホームドア（可動式ホーム柵）が設置された。金城ふ頭駅にはフルスクリーンタイプのホームドア、それ以外の駅には可動式ホーム柵を設置している。なお、一部の駅の可動式ホーム柵は2022年度から順次更新工事が始まっている。将来の輸送量増加に対応するため、各駅のホーム有効長は20 m車6両分が確保されている。ただし、開業から現在まで4両編成での運行のため、使用していない部分は金属製の柵で区切って立入禁止としている。また、バリアフリーに対応するため、全駅にエレベーターが設置されている。
名古屋駅・中島駅・金城ふ頭駅以外の各駅は「巡回駅」となっており、2015年10月以降は駅員が通常無配置となっている。2022年9月1日より、港北駅と荒子川公園駅は駅員の巡回がなくなり、終日不在となった。
車内自動放送は日本語が加藤純子、英語がクリステル・チアリの声だったが、2021年より自動放送が更新され、日本語放送が藤田ようこ、英語放送がウェグミュラーあけみの声に変更されている。
名古屋市営地下鉄の駅構内の路線図には、名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）、愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）と共に、当路線も記載されている。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 歴史
名古屋港への貨物線としては名古屋港線が明治期より存在したが、港湾の拡張に伴って新たな貨物線建設の必要性が高まっていた。このうち港西側の貨物線として計画されたのが西名古屋港線であり、1937年（昭和12年）の10号地（現・潮凪埠頭）造成の時点で建設が検討されていたが、戦時突入により計画は棚上げとなった。
戦後、1947年（昭和22年）8月に愛知県、名古屋市および名古屋商工会議所から貨物線建設の要請があり、同年10月より建設に向けた測量を開始した。愛知県との協定により用地買収及び起点8.3km以南の工事費は県負担（総工費1億1000万円中、4000万円を県が負担）とすることが決まった。1948年（昭和23年）11月には国鉄本社からの承認を受け、同年12月より建設を開始した。
構造物は荒子川橋梁がある程度で、主要道路や名古屋市電下之一色線、築地線との交差は全て平面交差であった。荒子川橋梁は1949年（昭和24年）10月に架設され、西名古屋港駅構内の建設も1950年（昭和25年）3月に完工、路線は同年6月1日に開業した（『岐阜工事局五十年史』では4月5日）。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 歴史
当初、名古屋市港区南部方面への鉄道整備は名古屋市営地下鉄東山線を延伸することが考えられていたが、西端は高畑駅まで開業したにとどまり、以南は近傍を通る既設の東海道本線の貨物支線である西名古屋港線を活用する計画となった。国鉄分割民営化の際には、将来の旅客線化のために東海旅客鉄道が西名古屋港線を第一種鉄道事業者として承継した。
西名古屋港線は1980年代に入るとトラックの台頭などにより貨物輸送の減少が顕著になり、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正時点で1日2往復の設定があった貨物列車も、国鉄貨物輸送の大転換が行われた1984年2月1日国鉄ダイヤ改正以降は1日1往復のみに削減され、国鉄最末期の1986年（昭和61年）時点でも1日1往復の貨物列車が走るのみとなっていた。
こうした中で西名古屋港線の旅客化計画が持ち上がり、1986年（昭和61年）4月2日には、国鉄、愛知県、名古屋市、中部運輸局、第5港湾建設局、名古屋港管理組合の6者で構成される「西名古屋港線旅客化計画研究会」が旅客化計画の検討に関する最終結論を発表した。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 歴史
この最終結論では、名古屋駅を起点に汐止町（仮称）までの12.3kmに7駅（金城ふ頭までの場合は15.7kmに9駅、どちらも始発駅と終着駅を含む）を設置し、列車本数は1日片道70本（ただし、通勤通学時には4両編成を15分間隔、その他の時間帯は2両編成を30分で間隔運転）、全線を単線非電化で建設することが考えられた。また、運賃は市営地下鉄並みで開業10年目で累積赤字を解消することを目標とした。
路線の建設案は以下の通りである。
括弧内は工事費等の必要資金（当時の金額）である。
これらは地下鉄の建設と比較して大幅に少ない建設費であることがメリットであった。実際、当時建設が進められていた地下鉄6号線（名古屋市営地下鉄桜通線）は1km当たりの建設費は約220億円であった。そのため、建設費は地下鉄工事の約10分の1程である。
当初開業時期の目処は1988年（昭和63年）度、高架化案では1989年度以降とされた。
この報告の試算では、輸送密度が当時の名古屋市営地下鉄名城線（現在の名古屋市営地下鉄名港線）の金山 - 名古屋港間と同程度である、名古屋 - 汐止間28,400人、名古屋 - 金城ふ頭間25,200人だった場合、全線を既存の線形のまま単線非電化の地平路線で建設し、市営地下鉄並みの運賃で営業すると開業3年目で単年度黒字に転換し、開業11年目で累積赤字を解消すると見積もられた。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 歴史
しかし、当時は関係機関によって思惑が異なるなど事業化までのハードルが多く、臨時列車の運転により旅客化の機運も高まったものの、結果として着手されないまま国鉄分割民営化を迎え、そのままこの計画は一度立ち消えとなった。そのため実際に旅客化されるまで十数年待つこととなった。
その後、1992年（平成4年）の運輸政策審議会答申第12号で名古屋 - 稲永 - 金城ふ頭間が2008年（平成20年）までに整備することが適当である路線として位置付けられ、事業主体として名古屋市を筆頭に愛知県、名古屋港管理組合といった公共団体、日本政策投資銀行、東海旅客鉄道を始めとする民間企業複数社の出資により第三セクター会社の名古屋臨海高速鉄道が1997年（平成9年）に設立された。同年に第一種鉄道事業免許を取得し、1999年（平成11年）に着工、2004年（平成16年）10月6日の名古屋 - 金城ふ頭間開業を迎えることになった。
なお、審議会では名古屋貨物ターミナル駅 - 笠寺駅 - 大府駅間のバイパス線として建設が行われたものの、国鉄末期に貨物輸送量の激減で工事が凍結された東海道本線貨物支線（南方貨物線）の旅客化も検討されたが、こちらは実現せず、2002年（平成14年）よりすでに完成していた高架橋の撤去・跡地の売却が進んでいる。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 歴史
また、建設前に中部国際空港方面への延伸の検討もされていたが、建設費が当時公表で推定総工費2,000億円と大きくなるため撤回された（後節参照）。その後、名鉄常滑線 新舞子駅までの延伸が再検討され、事業費は約800億円と試算されている。
2004年（平成16年）
4月9日 - 潮凪車庫 - 金城ふ頭駅間で試運転を開始。
4月12日 - 全線で試運転が始まる。
7月 - 営業ダイヤに沿って試運転が始まる。
9月20日 - 沿線区住民を対象にささしまライブ - 金城ふ頭間で試乗会を実施。
9月25日 - 名古屋市民ほか一般を対象に名古屋 - 金城ふ頭間で試乗会を実施。
10月6日 - 名古屋臨海高速鉄道の西名古屋港線（愛称：あおなみ線）として名古屋 - 金城ふ頭間 (15.2 km) が開業。東海旅客鉄道の名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間 (7.0 km) の第一種鉄道事業廃止。名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間改キロ (-1.9 km)。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 旅客化後の問題点
地元住民にとっても念願の鉄道であり、また沿線には娯楽施設・商業施設があり、また愛・地球博サテライト会場である「デ・ラ・ファンタジア」へのアクセス路線であることから、この路線が大いに期待された。
しかし、開業直前の1日乗降客数が66,000人（2004年度見込み）と予想されたのに対し、実際には18,226人/日（2004年度）にとどまるなど乗客数が予想を大きく割り込んでおり、当初の需要予測の甘さに対する指摘や、事業計画そのものを疑問視する声が挙がっていた。利用者の伸び悩み要因として、名古屋市は三大都市圏の中では公共交通機関より自動車利用率がやや高く、自動車通勤者を公共交通機関であるあおなみ線に転換させるのが難しいことが挙げられる。
市営バスからの旅客の移行もある。また、トランパス対応カードによる名古屋市営交通との乗継割引制度や、連絡定期券割引制度など、市政による支援も大きい。開業当初と比較して早朝・深夜における運行時間帯は拡大し、少しずつではあるが乗客は増えている。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 旅客化後の問題点
2008年10月23日に発生した脱線事故による運休時において、路線の大部分をカバーできる名古屋市交通局（市バス・地下鉄）をはじめとする他の交通機関への振替輸送は行われなかった。この時には、代替バス等も用意されず定期券利用者であっても自己負担で他の交通機関を利用することを強いられた。その後の補償については往復乗車券の支給となったため、名古屋 - 南荒子、名古屋 - 港北など、市バス複数路線または市バスと地下鉄の乗り継ぎを要する区間の利用については、他の交通機関を使用するために要した額に見合わない補償内容となったケースもある。
2011年3月14日に開館したJR東海の鉄道博物館「リニア・鉄道館〜夢と想い出のミュージアム〜」および、2012年にささしまライブ24地区に開設した愛知大学名古屋キャンパスによる乗客増や資産圧縮、人件費の節減により、「あおなみ線経営改善第二次5カ年計画」において2013年度の黒字転換を目指すとし、2011年および2012年には計画目標を達成し、2013年度に黒字化の見込みが立った。しかしながら、鉄道施設の維持や出向社員・OB社員の高齢化による若手社員への技術継承での経営維持から、第二次5カ年計画の期間中ながら「あおなみ線第三次5カ年計画」へと転換することとなった。また、筆頭株主の名古屋市から外郭団体に対する自立経営維持としても次期計画としての「あおなみ線第三次中長期5カ年計画」が別に策定されている。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 直通運転・延伸構想
当線は、1992年（平成4年）の運輸政策審議会答申第12号において、同答申で計画が示されている市交東部線（笹島地区と日進市岩崎地区を結ぶ路線）との相互直通運転を検討するとある が、事業化の予定の見通しは今のところない。
愛知県は中部国際空港構想時の1990年代から常滑沖に設ける空港へのアクセス鉄道の検討を行い、名古屋 - 空港間の5ルートと、豊田市など三河方面から空港に向かう3ルートが検討され、その中に当線も含まれていた。その構想案は、金城ふ頭駅から先に海底トンネルを建設して空港まで延伸するというものである。しかしながら、当時の名鉄常滑線の延伸案が約200億円とされたのに対し、当線の延伸計画は2100億から2700億円かかると試算され、その結果当線の延伸案が消滅した。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 直通運転・延伸構想
しかし、2003年に名古屋市が当線の延伸を検討。その内容は愛知県とは正反対の案であり、金城ふ頭駅から東側、海の向こうにある埋立地へ抜け、名古屋臨海鉄道を通り、電化や複線化などの改良工事を行いつつ名鉄常滑線新舞子付近まで延伸し、新舞子から先は、常滑線・空港線に直通運転するものであった。しかしながらこの案は新舞子以北が事故などで不通になった場合は当線を代わりに使うことは可能だが、当線の列車が乗り入れる新舞子以南が不通になれば、当線からの空港へのアクセスも不可能になるためルートを二重化する意義が薄れる。また2018年9月当時の名鉄山本亜土会長は「我々の会社（名鉄）には（市から）何の問い合わせもない」と不快感を示した。また「滑走路が2本になって発着便が増えても（名鉄だけで）十分運べる輸送力はある。すごいお金を使ってやる必要があるのか」とルートの二重化自体を疑問視した。2019年度から名古屋市による調査・検討が行われているが、2023年2月現在同市からの調査・検討結果は何も出されていない。なお中部国際空港将来構想推進調整会議がまとめた『中部国際空港の将来構想』には、「空港アクセスの整備」の章で鉄道アクセスについて「将来の航空需要の動向等を勘案しつつ、西名古屋港線を延伸し、空港へ至る鉄道について、その整備に向け検討を進める。」と記載している。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 運行形態
定期列車はすべて各駅に停車する普通列車でワンマン運転を実施している。1時間あたり朝夕ラッシュ時は平日6本（土曜・休日は朝5本・夕方4本）、閑散時は4本の列車が運転される。ほとんどが名古屋駅 - 金城ふ頭駅間の全線を運転する列車だが、朝には（平日は夕方にも）潮凪車庫からの出庫列車として稲永発名古屋行きの区間運転列車がある。お盆期間中の平日も、JRに合わせて平日ダイヤで運行される。大晦日から元旦の終夜運転は行わない。また公式には、2004年（平成16年）10月6日の開業時よりダイヤ改正を行っていなかったが、2021年（令和3年）3月13日に名古屋駅の到着時刻を1分変更するダイヤ改正を行うこととなった。また2013年（平成25年）12月1日からの毎日、23時半過ぎの通常の最終列車の後の23時台終わりに名古屋発稲永行きの臨時区間運転列車が運行されている。この列車は0時14分に終点に到着する。
後述のノンストップ列車が設定されるまでは種別案内は行われなかった
旅客列車の列車番号は数字の後にHやAのアルファベットが付く。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 運行形態
レゴランド・ジャパンの開業に合わせ、2017年3月10日から運行されている種別。沿線でのイベント開催時に運行される。臨時列車の扱いのため、備え付けの時刻表には掲載されないが、電光表示板には「ノンストップ」として種別表示される。名古屋駅 - 金城ふ頭駅間を種別名の通り途中無停車（ノンストップ）で運行される。線内に列車待避設備を持つ駅がないため、先行列車の追い越しは行わない。2020年から2022年の9月にかけてはコロナ禍の影響によりノンストップ列車の増発は行われず、普通列車の増発で対応した。
あおなみウォークや、さわやかウォーキング開催時には、荒子川公園駅などにも臨時停車することがある（自動放送は臨時停車に対応していない）。
名古屋市国際展示場で大規模なイベントや国家試験などが行われる場合は列車を増発することがある（一部は稲永駅発の出庫列車を金城ふ頭駅に発駅変更）。また、通常行われない快速運転を実施することもある（2017年3月のノンストップ列車設定前は方向幕は「臨時」の表示で運転）。沿線でイベントがあった際には、通常は通勤時間帯でも最小10分間隔のところを7分間隔まで短縮して臨時運転したこともあった。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 運行形態
JR線から毎日貨物列車が直通しており、保安装置もJRに合わせられているために理論上JR線との直通運転が可能だが、旅客営業開始後の旅客列車の直通列車の設定例はない。後述の蒸気機関車の実験運行では西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両が使用されたが、線内の名古屋駅 - 名古屋貨物ターミナル駅間で運行された。
2022年1月29日より、運転業務を担当する社員が新型コロナウイルスに感染したり濃厚接触者になったりしたために一部列車が運休となった。新型コロナウイルスの影響による間引き運転は中部地方では初めてである。その後通常運行に必要な最低人数の22人以上となる23人の態勢で臨める見込みがたったために2月8日より通常運行に戻すことになった。
あおなみ線として開業する前の、西名古屋港線の旅客化構想が出始めた1986年10月10日から12日にかけて、団体イベント列車として「おもしろ列車かたつむり号」が同線に運行されたことがあった。「かたつむり号」の列車名は、西名古屋港線内の線路規格が低かったため自転車並みの速度で走ったことが由来である。列車の概要は以下の通りであった。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 運行形態
2005年日本国際博覧会（愛・地球博）の開催期間中にささしまサテライト会場「デ・ラ・ファンタジア」が開設され、その混雑緩和のために名古屋駅 - ささしまライブ駅間で臨時列車が運転された。終点のささしまライブ駅には折り返し設備がないため、一度笹島信号場内のJR東海名古屋工場の側線に入り、貨物列車を待避してから折り返していた。同年3月下旬の週末と祝日のみ運転された。
2011年7月1日、名古屋市長の河村たかしは市議会本会議において、あおなみ線の魅力アップのため、蒸気機関車 (SL) を走らせる方針を明らかにした。運転区間は名古屋駅 - 名古屋貨物ターミナル駅間（途中よりJR貨物の貨物線に転線）で、軌道強度の関係から車両はJR西日本からC56形蒸気機関車160号機と12系客車3両、そして起終点とも転車台がないため折り返し用に最後尾に連結するディーゼル機関車を借り、2013年2月16日・17日に1日3往復「SLあおなみ号」として実験運行が行われた。各列車に200人、2日間で計1,200人の試乗者を募集した。保安装置（自動列車停止装置）はC56形にATS-P対応装置が搭載されていないため、走行予定区間に従来のATS-STを残しての対応となった。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 運行形態
名古屋市内での蒸気機関車の運行は1986年に東海道本線・武豊線名古屋駅 - 武豊駅間と東海道本線名古屋駅 - 木曽川駅間にC56形160号機牽引で運行された「SL一世紀号」以来、27年振りのこととなった。
2020年1月から3月にかけて、「エヴァンゲリオン中京圏プロジェクト」の一環で、ささしまライブ駅の駅名看板の装飾、「綾波レイ」をモチーフにしたラッピング列車の運行や、駅に設置されたフォトスポットを巡る「フォトスポットラリー」が行われた。
2021年3月8日 - 5月31日にかけて、「シン・あやなみ線」プロジェクトとして『シン・エヴァンゲリオン劇場版』の公開に合わせたコラボレーション企画が行われた。エヴァンゲリオンに登場するキャラクター「綾波レイ」をモチーフにしたラッピング列車を走らせるほか、記念乗車券やオリジナルグッズの販売が行われている。
朝夕のラッシュ輸送を終えて車庫に戻る列車は金城ふ頭駅から潮凪信号場まで回送で運転される。本数は朝9時台に2本、夜19・20・22時台に各1本（土曜・休日は9・22時台に各1本）。また、平日および土曜・休日ともに潮凪車庫出庫列車が潮凪信号場から金城ふ頭駅まで5時台に1本運転される。
2008年（平成20年）10月23日に発生した名古屋駅での脱線事故以降、名古屋駅での夜間滞泊を中止し、初発列車・最終列車は潮凪車庫との間で回送されるダイヤとなっている。このうち、最終列車の折返し回送は2013年（平成25年）12月1日より営業列車化され、名古屋発稲永行となった。
前述のように名古屋駅 - 名古屋貨物ターミナル駅間ではJR貨物の貨物列車の運行が行われており、小本駅 - 荒子駅間にある分岐点までは旅客列車と同じ線路を走行する。名古屋貨物ターミナル駅発着の貨物列車のほか、関西本線方面を発着する貨物列車も、名古屋駅 - 笹島信号場間を走行し、笹島信号場で関西本線に転線する。運行時間帯は旅客列車よりも長く、午前4時台 - 深夜1時台に設定されている。名古屋駅側ではそのまま貨物線の稲沢線に入り稲沢駅まで走行する。
あおなみ線は全線が直流電化されているが、直流用電気機関車だけでなく交直両用電気機関車やディーゼル機関車が牽引する貨物列車も運行されている。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 車両
JR東海の旅客用車両の乗り入れはないが、事業用車両としてキヤ95系やキヤ97系が乗り入れることがあり、JR貨物の路線として機関車や貨車などの貨物用車両も同じ線路で運行される。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線 イメージソング
2005年6月6日に、当線の応援歌としてCD化された。
ブラフ (ゲーム)
ブラフ（ドイツ語: Bluff）は、古くからあるライアーズ・ダイス（英語: Liar's Dice）と呼ばれるゲームのルールを再構築して製作されたドイツのボードゲーム、ダイスゲームである。ブエブロとも呼ばれる。ブラフは1993年のドイツ年間ゲーム大賞を受賞した。
ライアーズ・ダイスは1800年以前に考案されたと考えられているが、考案者は不明である。ブラフはリッチャード・ボルグが古典的なルールを再構成した。リッチャード・ボルグ作とされることも多い。
アメリカ合衆国ではミルトン・ブラッドリー・カンパニーから1987年にLiar's Diceとして商品化されている。日本ではツクダオリジナルから『ライアーズダイス』の名称で商品化されていた。
ブラフ (ゲーム) 構成
販売されているブラフには以下のものが含まれている。ツクダオリジナル版も同じ構成。
市販製品だとプレイ人数は最大6人となる。
ブラフ (ゲーム) ゲームの概要
各プレイヤーにダイスカップ1個とサイコロ5個を配る。
次に宣言するプレイヤーは以下のなかから自分の行動を選択する。チャレンジ（ブラフ）の宣言が出るまで、各プレイヤーで順に繰り返す。
前のプレイヤーの宣言よりも多い数を宣言するか、より大きな出目に変更する。出目を変更した場合は個数を増やさなくても良い。既に出ている宣言が「3が9個」なら「4が9個」「2が10個」「3が10個」などが有効となる。☆を宣言する場合は個数の半分より大きいことが必要。宣言が「3が9個」なら半分は4.5個なので「☆が5個」から有効。逆に宣言が☆なら2倍の個数から有効になる。例えば宣言が「☆が2個」なら「☆が3個」「2が4個」などが有効となる。
前のプレイヤーの宣言よりも多い数を宣言するか、出目を変更する。自分のダイスカップから1個以上のサイコロを場に出し、残りのサイコロをダイスカップの中で振り直す。
前のプレイヤーの宣言を否定する（チャレンジの宣言、ブラフの宣言）。全員のダイスカップをオープンにし、それぞれの出目と宣言とを確認する。
宣言通りの個数だった場合、宣言したプレイヤー以外はそれぞれ自分のサイコロ1個を場に出す。
宣言より少ない個数だった場合、宣言したプレイヤーは不足した個数のサイコロを場に出す。
宣言より多い個数だった場合、チャレンジしたプレイヤーは超過した個数のサイコロを場に出す。
ブラフ (ゲーム) ゲームの概要
例えばプレイヤーAが「3が9個」と宣言し、次のプレイヤーBがチャレンジの宣言をした場合。
実際の個数（3と☆の個数）が9個だったら、プレイヤーA以外はそれぞれサイコロ1個を場に出す。
実際の個数（3と☆の個数）が7個だったら、プレイヤーAはサイコロ2個を場に出す。
実際の個数（3と☆の個数）が12個だったら、プレイヤーBはサイコロ3個を場に出す。
ブラフ (ゲーム) 同一ゲーム
この他にも、 Cacho、Pico、Perudo、Cachito、Dadinhoといった名称がある。
アヴェロン県
アヴェロン県（アヴェロンけん、Aveyron）はフランス中南部、オクシタニー地域圏北東部に位置する。
アヴェロン県 地理
一帯は中央高地南東部にある「グラン・コース（Grands Causses）」と呼ばれる石灰岩の高原地帯である。県最高峰は、オブラック山地にあるカザレ峰（1463m）である。
アヴェロン県は広大で多様な地質からなる古い岩の高原で構成される。トリュイエール川、ロット川、アヴェロン川、タルン川が深い谷を彫っている。
気候は中央高地と地中海の両方から影響を受けており、県の南北で気候が少しずつ異なる。ロデーズの西側にあるピュエシュ山およびルエルグの高原地帯は、わずかに海洋性気候が勝る。緑豊かな木立の茂みが存在することから県西部での定期的な降雨が裏付けられる。県中央部、レヴェズーの丘陵地帯はより降雨量が多いが、標高が1000mあるため気温は涼しい。冬の降雪は普通である。およそ標高1200mの北東部のオブラック山地は、主に南西からの降雨が重要で、降雪量も多い。南東部は標高1000mのコース地方があるため、冬に時々極端に気温が下がる。コース山地とセヴェンヌ山脈に守られた谷は、しばしばフェーン現象が起きる。南東部は県で最も日照時間が多い。
アヴェロン県 歴史
かつてのルエルグ州の大部分が1790年にアヴェロン県として発足。
1808年、サンタントナン・ノブル・ヴァル小郡が新設されたロット＝エ＝ガロンヌ県に分離・併合された。
アヴェロン県 行政
教育はアカデミー・ド・トゥールーズに属する。また、県はモンペリエにある控訴審裁判所の管轄内である。
県は3郡に分けられている。
アヴェロン県 文化
オック語の方言であるラングドシアン語、ルエルガ語が県で話されるが、消滅の危機に瀕している。
インターネット博覧会
インターネット博覧会（インターネットはくらんかい、通称インパク、英語: Internet Fair 2001 Japan）とは、経済企画庁長官（企画当時）堺屋太一の発案の元、日本国政府のミレニアム記念事業の一環、また経済振興策として2000年12月31日から2001年12月31日まで1年間行われた、博覧会を模したインターネット上の行事である。愛称（キャッチコピー）は楽網楽座（らくもうらくざ）。現実のイベントも各地で連動して開催された。
インターネット博覧会 概要
1999年、小渕恵三内閣の経済新生対策として企画された2001年「新千年紀記念行事」の一環として諸外国から遅れをとった日本国内のインターネットの環境整備を目的に、日本万国博覧会・沖縄国際海洋博覧会の誘致・開催に関わり当時経済企画庁長官を務めていた堺屋太一が新千年紀記念行事担当大臣としてインターネット上での博覧会形式のイベントを発案・推進する事に始まる。
「史上初」「世界初」のインターネット博覧会を標榜したが、博覧会形式でのインターネット上のイベントとしては1995年に国土庁が主催した「地方都市インターネットエキスポ」と1996年の「インターネット1996ワールドエキスポジション」が存在している。また準備期間中の有識者会議ではは万国博覧会やオリンピックに並ぶ国際的行事として数年に一度の国際的行事とする事も見込まれていた。
「パビリオン」に位置付けたウェブサイトは企業・団体による「特定テーマ枠」と個人による「自由参加枠」を合わせて507件を設置、地方自治体からは東京を除く46道府県と16都市が参加し期間中に延べ約6千万人がアクセスした。
インターネット博覧会 関わった主な人物
主催は、総務省大臣官房管理室・新千年紀記念行事推進室。担当大臣は堺屋太一から会期中に経済財政政策担当大臣竹中平蔵に引き継がれた。民間からの支援団体としてインターネット文化振興協会が設立され、理事長にトヨタ自動車会長（当時）の奥田碩が就任している。日本国政府の用意したメインゲートの協同編集長には荒俣宏、糸井重里、八谷和彦、浜野保樹、石井竜也、栗山英樹、清水ちなみ、田口ランディ、5代目中村勘九郎、松井孝典が当たり、日本語、英語、中国語、朝鮮語でコンテンツが提供された。
インターネット博覧会 結末
最終的なパビリオンは507、トップページへのアクセスは年間で5億3300万回を達成し、日本政府は当初の「インターネットの普及を図り、コンテンツの充実を促す」という目的に関してはある程度の成果を得たとしている。
しかしながら、万博で成功を収めてきた堺屋の当初コンセプトは巨大な経済効果を強く謳ったものである割には、110億円もの税金が投入されながらそれに見合った効果がさっぱり得られなかったとの批判は大きかった。
メインゲート（http://www.inpaku.go.jp/）は会期終了後わずか1カ月で削除され、自治体、企業参加のパビリオンもインパクの終了と同時に各企業のサイトから早々と削除された。個人の参加によるサイトなど今でも閲覧することのできるものは数少なく、後世に残るコンテンツ作りという面でも当初のコンセプトは全く達成されていない。またパビリオン出展のためには国の審査が必要であったためパビリオン出展は法人が多く、個人出展などが少なかった。本博覧会を行ってどれだけの効果を得たのかを定量的、客観的に示した資料はあまりにも乏しい。
インターネット博覧会 結末
「インパクによりITが広く認知されADSLやFTTHなどのブロードバンドの普及に弾みがついた」という発言もあるが、その一方で、むしろインパクの関連サイトの「重さ」に対して否定的に用いられる場面すら見られた。これは、当時のインターネット回線は主要都市以外ブロードバンド回線の整備が追いついておらず、ナローバンドでしか接続できない地域も多く、ナローバンド接続ではフラッシュや画像などがふんだんに使われたインパク関連サイトを「楽しむ」には能力不足であったためである。
「みんなで学ぼうIT講座」（http://www.itkoza.go.jp/）は政府の用意したものの中でも珍しく、2008年まで存在したコンテンツである。このコンテンツは当初「総理と学ぼう!やさしいIT講座」と題してIT革命を旗印に掲げインパクのCMにも自ら出演した内閣総理大臣（当時）森喜朗をキャラクターに起用したものだったが、2001年4月26日に森内閣が総辞職したことに合わせ一部内容を変更した。
日本オリンピック委員会
公益財団法人日本オリンピック委員会（にほんオリンピックいいんかい、英: Japanese Olympic Committee, JOC）は、国際オリンピック委員会（IOC）に承認された日本の国内オリンピック委員会（National Olympic Committee, NOC）。
日本オリンピック委員会 概要
JOCはIOCの日本での窓口として、また、日本におけるオリンピック・ムーブメントを推進する組織としてオリンピック競技大会やアジア大会などの国際総合競技大会への選手派遣事業を行う。1911年の大日本体育協会の設立と共に、長く日本体育協会（現：日本スポーツ協会）の一委員会であったが、1989年8月7日、財団法人日本オリンピック委員会として、独立した法人となった。2011年4月1日には公益財団法人へと移行した。
オリンピックのメダリストに報奨金を出すなど、選手強化に努めてきた。例えば、事業の一環として「がんばれ!ニッポン!」キャンペーンなどが挙げられる。また、オリンピック・デーランやオリンピックコンサートなども行っている。
JOCが2005年に2016年のオリンピック招致を主要都市に呼びかけた。その呼びかけに、福岡県と東京都が応じた。2006年8月30日、22票対33票で東京都がオリンピック招致日本代表都市に選ばれ、2007年7月に立候補都市の申請が終わった。
日本オリンピック委員会 概要
オリンピックの日本選手団への報奨金総額は、2004年のアテネ五輪の1億5600万円が最高であり、次いで2012年のロンドン五輪の1億4200万円であった（2012年現在）。なお、JOCの報奨金については1993年までは所得税における課税対象となっていたが、1992年のバルセロナ五輪に出場した競泳選手の岩崎恭子が金メダルを獲得したことを契機として、1994年に租税特別措置法が改正され、財務大臣が指定するものについては非課税となった。
また、加盟団体の若手指導者を指導技術研鑽のために国外に派遣するスポーツ指導者海外研修事業を行っている。
JOCでは理事会などの場において、五輪運動に貢献した関係者（理事など）が亡くなった際、黙祷するという慣習があるという。
日本オリンピック委員会 役員
※1989年に財団法人となるまでは委員長が最高責任者であった。
令和7・8年度（2025年6月26日現在）
日本オリンピック委員会 加盟競技団体
※印は日本スポーツ協会非加盟。野球は日本野球連盟が加盟。
☆印はオリンピック非正式競技。
★印はアジア競技大会非正式競技。
日本オリンピック委員会 アスナビ
JOCの仲介による就職支援ナビゲーションシステムで、2010年秋にスタート。オリンピックや世界選手権などを目指すトップアスリートの生活環境を安定させ、競技を安心して続けることができる環境を作るため、企業側のサポートを呼びかけるのが目的。2012年10月時点で、以下の11人の仲介に成功している。
JOCとJPCは、2014年8月6日パラリンピックを目指す強化指定選手の就職支援する協定を結んだと発表。JOCが仲介役となりオリンピックを目指すトップ選手と企業の橋渡しをする制度アスナビに障害者選手も登録すると発表。JOCとJPCの協定は初。
2016年5月の時点で、企業に採用された選手が100人を突破したと報道された。
日本オリンピック委員会 報奨金
オリンピック競技大会のメダリストに対しては、日本オリンピック委員会から、報奨金が支給されている。
また、これに加え、日本オリンピック委員会の加盟競技団体からも、報奨金を支給している場合がある。
国としては、メダリストの栄誉を称える観点から、報奨金について所得税と住民税を非課税とするとともに、メダリストへの顕彰を行っている

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日本オリンピック委員会 批判
2010年バンクーバーオリンピックにおける日本勢の不振に関して長野オリンピック金メダリストの清水宏保が、コーチやトレーナーではなくJOCの役員に金が使われている現状を「お金の使い方が逆でしょう」と痛烈に批判している。フジテレビ「とくダネ!」では、派遣された選手の数より役員の数が多い点や、選手をエコノミークラスで移動させている点を指摘、司会の小倉智昭は「お金の使い方が変」と述べている。
産経新聞は本来、JOCは国の圧力によりボイコットしたモスクワオリンピックを機に国との結び付きが強い日本体育協会(現、日本スポーツ協会)から独立したにもかかわらず、現状、国への依存度が高く、国の支援なしでは選手強化もままならないとし、2018年に続出した国内競技団体の不祥事でも、統括団体であるJOCは事態収拾へ主体的に動こうとせず国内競技団体が守るべき規範としてスポーツ庁が策定を進める「ガバナンスコード」も、政府関係者の声を紹介する形で官主導であると指摘している。
日本オリンピック委員会 事故と訴訟・諸問題
2017年9月13日、味の素ナショナルトレーニングセンターにて行われた日本レスリング協会によるレスリングの強化合宿においてグレコローマン学生優勝者の男性大学生が他の組手との接触を避けようとしたところ、受け身が取れない体勢でマットに頭部を強打し頸髄損傷、両手足に麻痺が残る要介護の後遺症を負った。2019年3月28日、被害男性は同協会と同強化本部長、同本部長と雇用関係にあった日本オリンピック委員会、怪我を負わせた相手選手が所属するALSOKらに対し2億2600万円の損害賠償を求め提訴。
日本オリンピック委員会 事故と訴訟・諸問題
2021年6月7日、JOCの経理部長が都営地下鉄浅草線中延駅で、電車に飛び込み自殺を図ったとして逝去した。折しも、2020東京五輪・パラ大会のオリ・パラ開閉4式典では、大会組織委員会から電通に最終的に165億円あまりが委託され、実際にオリ・パラ4式典に用いられた予算がおよそ10億円。155億円あまりが電通の守秘義務契約を理由に使途不明になっていることが明らかになっている。また、同大会運営業務委託に絡み、東急エージェンシー、博報堂、ADK、電通など大手広告代理店数社やフジメディアHG系列の番組制作会社フジクリエイティブコーポレーション、人材派遣会社パソナによる、「日給35万」など人件費や管理費名目の多額にのぼる中抜き（中間搾取、ピンハネや丸投げ）が国会審議やテレビ番組上での告発などで問題視され、様々な推察や臆測を呼んでいる。
アヴェロンの野生児
アヴェロンの野生児（アヴェロンのやせいじ、1788年頃 – 1828年）とは、1797年頃に南フランスで発見され、捕獲された少年（野生児）。
発見当時は完全に人間らしさを失っており、軍医だったジャン・イタール（Jean Itard）によって正常な人間に戻すための教育が行われた。5年間にわたる教育の結果、感覚機能の回復などいくつかの改善はみられたものの、完全に回復することはできなかった。
なお、少年が捕獲されたのはアヴェロン県ではなくタルヌ県であり、アヴェロン県は彼が救出後に一時的に保護されていたロデーズのある県である。
アヴェロンの野生児 記録
1797年から1799年にかけてフランスのラコーヌの森で、裸の少年が猟師によって目撃されていた。2度捕らえられたが2回とも脱走し、最終的には1800年1月8日にサン＝セルナンの民家に忍び込んでいたところを捕獲された。その後、野生児はサン＝タフリクの養育院に送られ、さらに続いてロデーズに送られてそこで数か月をすごした。捕獲当時11から12歳程度だったとされる。
少年はリュシアン・ボナパルトの命令によりパリに移送され、多くの見物客に迎えられた。このとき、数か月もすれば少年は無事に社会復帰し、野生生活を送っていた経緯を自らの口から話すようになるだろうと楽観視されていた。
少年は、医師のフィリップ・ピネルに診察を受ける。それによると、少年の感覚機能は非常に低下していた。視線は定まらず物を凝視するということがなく、物のにおいを嗅ぐ癖はあるものの嗅覚も未発達だった。クルミを割る音のような本能的な欲求に関係する音には反応するが音楽などにはまるで反応せず、触覚も視覚との連動性がみられない。また、叫び声をあげることはあるが言葉を発声することはない。知的能力も遅滞しており、思考力や記憶力が欠如していた。ピネルは知的障害児の実例と少年の状態との類似性を指摘し、少年はおそらく先天的な知的障害であり治癒される見込みが薄いと推測した。
アヴェロンの野生児 記録
ジャン・イタールはこのピネルの結論に納得がいかず、少年に適切な教育を施せば改善が見込めると考えた。イタールは少年を引き取り、ヴィクトール（Victor）と名づけて1801年初頭から5-6年間にわたって人間らしさを取り戻すための熱心な教育を行った。そして、イタールはその教育の成果を、人間観察家協会に宛てた「第一報告」（1801年）と内務大臣に宛てた「第二報告」（1807年）の2回に分けて報告した。
第一報告によると、ヴィクトールを預かってから3か月すると、当初はほとんど無力化していた感覚機能をある程度回復させることができた。触覚・味覚・嗅覚の3つは回復したが、視覚と聴覚にはあまり改善がみられなかった。身の回りの世話をしてくれるゲラン夫人にある程度愛着を示すようになった。
言語については、アルファベットを順序立てて並べることに成功したが、「牛乳」（レ、lait）という言葉をなんとか発声した程度で会話は不可能のままだった。これは神経言語学で言われる「言語獲得の臨界期」を過ぎてしまったためであると考えられている。身振りでのコミュニケーションは理解し、彼自身もそれを使うことで満足してしまっていたこともある。
アヴェロンの野生児 記録
第二報告では、多少のアルファベットを認知し、簡単な文章を理解したり書いたりできるようにはなったが、あいかわらず言語を獲得したとはいえず、知的発達も極めて緩慢といわざるをえなかった。また、さまざまな感情をみせるようにはなったが、それを見せるときにも強い利己心に支配されてしまった。思春期になっても異性に関心を見せず、興奮を覚えても自分の性的欲求の目的を理解することができずに発作をおこすだけだった。
5年の養育期間の後、イタールはヴィクトールの爆発的な発作に手を焼き、また言語を習得できないことから少年の社会化は不可能として野生児の教育を諦めた。その後、ヴィクトールは世話役のゲラン夫人に託されてひっそりと暮らすようになった。そして1828年に推定40歳で死去した。死因は明らかではない。
アヴェロンの野生児 解釈
ヴィクトールは5年間におよぶ教育を受けても言語機能を獲得できず、それゆえ社会性も限られた程度までしか回復できなかった。イタール自身は、多くの子供が自然と身につける模倣能力を、幼少期を野生で過ごしたヴィクトールは獲得できなかったため、言語も習得できなかったと考えた。
しかし、前述のようにピネルはヴィクトールを診察したときに彼を治療の見込みの無い知的障害児と診断し、ほかにも複数の専門家が彼を先天的な知的障害児であり、それが教育の失敗の原因だと判断している。これに対して、ピネルの診断はそもそも適切ではない、もし知的障害児であれば野生での生存は不可能であるなどの反論がある。
さらにヴィクトールは、自閉症であったという説も唱えられている。耳元でピストルを鳴らしてもほとんど動揺しないが、クルミを割る音には敏感に反応するなどの音に対する認知の異常や、においがしないようなものまでかごうとするといった特徴が自閉症児と共通している。ただし、これについても知的障害であるとの説と同様に異論もある。
アヴェロンの野生児 芸術作品への影響
アヴェロンの野生児のことはさまざまな小説や詩、劇などで引用されている。
また、フランスの映画監督のフランソワ・トリュフォーが、『野性の少年』というタイトルで、ヴィクトールとイタールの物語を白黒映画として映画化した。彼自身、親から見捨てられ、親の希望で少年鑑別所にいれられていたことがある。趣味の映画を通じて知り合ったアンドレ・バザンが、身元引受人になってくれ、彼が社会に出て行くのを援助し、映画界での仕事を世話してくれた。トリュフォーは、感謝の念から、この映画の監督と合わせて、自らイタールの役を演じている。