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東海北陸自動車道 歴史
2009年（平成21年）
2月20日 : ぎふ大和IC - 白鳥ICの4車線化。
4月1日 : ひるがの高原スマートIC恒久化。
4月27日 : 白鳥IC - 飛驒清見IC 4車線化整備計画承認。
5月29日 : 国土交通大臣により整備計画が変更。
7月17日 : 郡上八幡IC - ぎふ大和ICの4車線化。これにより、一宮JCT - 白鳥ICは4車線となった。
10月16日 : 補正予算で計上された白鳥IC - 飛驒清見ICの4車線化事業の凍結が閣議決定。
2016年（平成28年）
6月7日 : 飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間を付加車線設置検証区間に選定。
8月25日 : 城端トンネル北側 - 福光IC間と南砺スマートIC - 小矢部砺波JCT間に付加車線を設け試験的に4車線化すると発表した。
10月24日 : 4車線化工事中の白鳥IC - 飛驒清見IC間の軽岡トンネルの貫通式を開催。工事中の11本のトンネルの中で最長である。
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2019年（平成31年/令和元年）
3月20日 : 高鷲IC - ひるがの高原SAの4車線化。
3月29日 : 白川郷IC - 五箇山IC間の一部において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
9月4日：国土交通省が東海北陸道の飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間の全線を10 - 15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。
11月29日：松ノ木峠PA付近が4車線化。これにより白鳥IC - 飛驒清見ICの4車線化が完了。
2020年（令和2年）
3月10日 : 国土交通省が東海北陸道の4車線化優先整備区間のうち、2020年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として白川郷IC - 福光IC間を選定。
3月31日 : 白川郷IC - 福光IC間の4車線化工事について国土交通省より事業許可を受ける。
8月5日 : 西尾張IC（仮称）の名称を「一宮稲沢北IC」に決定したと、愛知県および中日本高速道路が発表した。
11月7日 : 城端SA - 福光IC間（延長2.3 km）が4車線化。
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2021年（令和3年）
1月9日午後 - 1月10日 : 記録的な大雪の影響で、福光IC - 小矢部砺波JCT間の上下線で乗用車260台が相次いで立ち往生した。立ち往生は10日午後10時に解消。
3月28日 : 一宮稲沢北IC供用開始。
5月1日 : 一宮JCT - 美濃関JCT間の料金水準が大都市近郊区間の水準に変更される。
11月10日 : 南砺スマートIC - 小矢部砺波JCT間の一部（延長1.8 km）が4車線化。
2022年（令和4年）
3月4日 : 国土交通省が東海北陸道の4車線化優先整備区間のうち、2022年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として福光IC - 南砺SIC間を選定。
3月30日：福光IC - 南砺SIC間において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
4月：城端スマートICの建設に着手。
11月12日 : 五箇山IC - 城端SA間の一部（延長2.4 km）と福光IC - 小矢部砺波JCT間の一部（延長3.5 km）が4車線化。
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2024年（令和6年）
3月1日 : 国土交通省が東海北陸道の4車線化優先整備区間のうち、2024年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として飛驒清見IC - 白川郷IC間の一部延長4.3 kmを選定し、準備調査候補箇所として飛驒清見IC - 白川郷IC間の一部延長11.9 kmを選定。
3月27日：飛驒清見IC - 白川郷IC間の一部延長4.3 kmにおいて、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受け、また、飛驒清見IC - 白川郷IC間の飛驒トンネルを含む一部延長11.9 kmを準備調査箇所として事業認可を受ける。
名古屋市を核とする東海地方と北陸地方との連携の必要性は早くから認識されていた。戦前には経済学者で岐阜大学教授の小出保治や名古屋土木出張所長の田淵寿郎らが太平洋沿岸と日本海沿岸を結び、両地域の都市が相互に結ばれ補完し合う事を提言している。
戦後にいち早く経済的な復興を果たした中京圏では、伏木富山港を名古屋の補完港として活用するため広域的なネットワークを求める声が上がり、1953年（昭和28年）には現在の国道41号が国道155号名古屋富山線として制定されたものの、富山県など北陸側では生活道路の整備が十分ではなかったため冬期でも安全に往来が可能な一般道路の整備を求める声が強く、両地域ではまだ広域的な経済圏の構築に対して温度差があった。
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東海北陸自動車道の具体的な計画・整備に向けた発端となったのは、1960年（昭和35年）に建設省（現・国土交通省）が実施した全国の高速道路ネットワークの整備に向けた「自動車道路網整備のための調査」であった。この中で全国の都市および農村から2時間以内にアクセス可能となる幹線道路の計画が構想され、その一環として東海地方と北陸地方を繋ぐ高速道路が立案された。
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中部地方建設局（現・中部地方整備局）では1961年頃より図上選定調査を開始し、東海北陸自動車道の原形となる中部横断高速自動車道路のルートを策定。しかし、道路の起点を名古屋市とする事に異論はなかったものの、終点を北陸のどこにするかで福井県・石川県・富山県（富山県内では更に富山市と高岡市）間の誘致合戦が繰り広げられ、同年5月17日の三県申し合わせで“3県に等しく利益がもたらされる事”を条件に、富山県に落ち着いた経緯がある。それに伴い、ルート案には当時一級国道として東海・北陸を結んでいた国道41号沿いではなく、福井県寄りに並行する二級国道の国道156号沿いが選ばれた。この理由については前述の3県受益の観点から福井県・石川県からの利便性向上を図るほか、当時選定にあたった中部建設局企画室の担当者によれば、国道41号は既に改良工事が進んでいた事、同道路沿いは飛騨川や急峻な山肌など地形的な制約があり建設費がかさむと予想された事、そして当時工事が最盛期を迎えていた中央自動車道との距離が近過ぎた事を挙げている。ただし高速道路ナンバリングが採用された際には「E41」が採用されている。
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この頃には、1957年（昭和32年）の国土開発縦貫自動車道建設法公布に端を発して全国各地から高速道路を求める機運が高まったほか、北陸地域においては1963年1月の38豪雪の教訓から、災害時における救援物資の輸送路として他県とのアクセスの重要性が認識され始めた頃であり、そうした流れを受け同年6月には中部横断高速自動車道路として「愛知県一宮市 - 富山県高岡市」というルート概要が建設省より正式に発表された。
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1963年（昭和38年）7月、会長を松野幸泰岐阜県知事、メンバーを中部地域6県1市とする「中部横断高速自動車道路の建設促進同盟会」が設立されると、岐阜県選出で建設相も務めた野田卯一の支援を受け、岐阜県企画課の担当者が同盟会事務局として手作りの説明資料を片手に議員会館を奔走した。自民党政調審議会では同盟会の幹部が見守る中、東海・北陸間自動車道よりも東北道・中国道など日本列島の骨格をなす道路（いわゆる縦貫5道）の優先整備を目指す建設省の尾之内由紀夫道路局長に対し、三木武夫政調会長が叱咤するシーンもあったという。中部圏全域を一体として内陸高速輸送網整備の進言する国連のワインズマン調査団の中間報告もあり、1964年（昭和39年）6月に自民・社会・民社3党の19議員により東海北陸自動車道建設法案が議員立法で通常国会に提出され、同月中に可決・成立し翌7月1日に公布された。この時のルートは「愛知県一宮市 - 岐阜県関市 - 同県大野郡荘川村（現・高山市）付近 - 富山県砺波市」と定めており、総延長約170 km、事業費約2,000億円を見込んでいた。なお、この法案で初めて“東海北陸自動車道”という名称が用いられている。
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建設法が成立したものの、沿線人口の少なさや山岳道路ゆえ建設コストが膨大になると見込まれた事から基本計画・整備計画の決定や事業化は先送りされ、最初の基本計画が告示されたのは法案成立から6年後の1970年（昭和45年）である。富山県選出で1969年（昭和44年）に初当選した元衆議院議員の綿貫民輔によれば、建設省に道路整備の陳情に行った際には「既に国道が2つもあるのに高速道路が要るのか」と当時の事務次官からは相手にしてもらえなかったという。
結局、根本龍太郎建設相の方針により、人口が多く一定の利用者数が見込まれる起点部と終点部から建設が進められる事となり、1970年と翌1971年（昭和46年）に南北両端部の基本計画が決定し、1972年（昭和47年）には一宮JCT - 美濃IC間（約33 km）が高速自動車国道法第5条に基づく審議会および整備計画決定を経て、建設相から日本道路公団に対して施行命令（現在の建設許可に相当）が発せられた。
伊勢湾と敦賀湾とを結ぶ日本横断運河構想の推進派であった大野伴睦の死去後、1970年（昭和45年）の中部圏開発整備本部の調査報告書において事実上の運河事業中止宣言とともに代替案として、ルートこそ大幅に異なるものの中部圏における南北の交通網整備が提言され、それが一因となって1970年代以降は東海北陸道の各事業区間で計画決定や着工が相次いだ。
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しかしながら沿線では道路計画や土地収用に対する激しい抵抗もあり、特に岐阜市東部の芥見地域の住民説明会では当時衆院議員となっていた松野幸泰元岐阜県知事が「ルートを変える努力をする」と公言してしまった事から、道路公団は1973年（昭和48年）11月に「美濃以南路線問題専門委員会」を立ち上げ、従来計画の2.5 km東にずらした現在のルートに変更を余儀なくされた。同様の交渉難航によるルート変更の事例は愛知県でもあったという。また山間の岐阜県郡上郡大和町域などでは、道路整備そのものには賛同するものの買収価格に関して激しい駆け引きがあり、一部地権者が受け取った金額は相場の3倍にもなった。
このように事業用地の確保は一筋縄ではいかず、1976年（昭和51年）7月1日に道路公団名古屋建設局と岐阜県との間で用地買収に関する委託協定が結ばれ設立当初岐阜県庁の9人体制で始まった岐阜県高速道路事務所は、最盛期には21人まで増強する必要に迫られた。実際に、ある地権者との交渉は140回にも及んだという。
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1986年（昭和61年）に東海北陸道初の開通区間となる岐阜各務原IC - 美濃IC（約19 km）が供用を開始した翌1987年（昭和62年）には、全国の均等な発展を目的に“多極分散型国土の形成”を掲げた第四次全国総合開発計画のもと国土開発幹線自動車道建設法が改正され、その中で北陸（とりわけ福井県）と首都圏との最短ルートの要となる中部縦貫自動車道の計画が具体化し、東海北陸道と飛驒地域で連結する運びとなった。これに伴い、従来高山市から20 km以上離れた国道156号沿いに計画されていた東海北陸道に関し、高山市や高山商工会議所、飛騨高山観光協会では1986年5月以降、高山市とのアクセス利便性を考慮した路線計画の策定を関係機関や国会議員に陳情。また建設省で道路局長や技監を歴任し後に参議院議員となった沓掛哲男によれば、福井県選出の重鎮福田一が御母衣ダムの南側で両高速道路を接続する構想を持ち出したが、富山・石川方面から東海北陸道・中部縦貫道を使って松本方面に抜ける際にV字の大回りを余儀なくされる事から、東海北陸道そのものを荘川村から東に迂回させ、高山市西部で中部縦貫道（松本方面）と接続した後に西向きに進路を変えて白川村付近で再び国道156号に沿いに復帰する現在のルートに変更されたという。そうして1988年（昭和63年）には環境影響評価準備書に新ルートが盛り込まれた。当時の試算では従来計画に比べ距離が約9 km延長するものの、工費は変わらないと試算されていた。
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また、インターチェンジについても計画変更があり、当初構想にはなかった美並IC・ぎふ大和IC・高鷲ICの3インターチェンジが地域懇願により追加されている。うち美並ICについては当時の福田赳夫首相に直談判の末1978年（昭和53年）の整備計画で盛り込まれ、ぎふ大和IC・高鷲ICの両インターチェンジについては開発インターチェンジ制度を利用して1989年（平成元年）に設置が許可されたものである。
東海北陸自動車道は総延長約185 kmのうちトンネルの延長合計が約70 km、また橋梁の数も上下線合わせて386本を数え、その中でも建設が後回しにされてきた岐阜県奥美濃から富山県砺波平野にかけての区間は高速道路の国内最高標高となる海抜1,085 mを通る、典型的な山岳道路である。それゆえ当該区間の至る所で難関工事を余儀なくされ、随所に当時最新の土木施工技術が投入される事となった。その最たるものが、日本一の橋脚高さを誇る鷲見橋（高鷲IC - 荘川IC間）と、貫通当時日本で2番目の長さを誇った飛驒トンネル（飛驒清見JCT - 白川郷IC間、後述）である。
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1988年（昭和63年）に施行命令が下された白鳥IC - 荘川IC間で、旧高鷲村の鷲見川にかかる橋梁である鷲見橋の設計を担当した日本道路公団名古屋建設局の構造技術課担当者は現地のV字谷と山襞を見て度肝を抜かしたという。この区間ではルート線形がR=600のカーブを描くため構造的に不安定になるアーチ橋は不可とされ、近辺に安定した工事車両用道路が確保できず長尺の金属製桁が搬入できない事から現場で打設できるコンクリートを素材とする事が決まった。地形的に難工事が予想されるため橋脚の本数を抑える事とし、こうして消去法的に採用されたのが4径間連続ラーメン橋であった。1997年（平成9年）11月より鹿島建設請負で始まった工事では工期短縮と工費削減、環境保護のため、高強度コンクリートと高強度鉄筋を使用した同社の新工法であるスーパーRC構造で「大口径深礎基礎」を実現したほか、作業場の安全性確保と作業効率上昇のためラチェット型の油圧昇降装置を備えた「自昇式型枠足場」が用いられた。2年の工期を経て完成した鷲見橋は長さ436 m、橋脚高が日本一となる118 mで、それまで日本一の座にあった与島高架橋（瀬戸大橋）の79 mを大幅に更新している。
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また同じ頃、隣接する全長198 mの本谷橋でもピー・エス（現・ピーエス・コンストラクション）の施工によって日本初の張り出し架設工法による橋波鋼板ウェブを用いたPC3径間連続ラーメン箱桁橋が建設され、軽量化による施工効率上昇や工費削減を実現し、こちらはその業績から土木学会田中賞を受賞した。
なお、これらの橋梁が設計段階にあった1990年代初頭は第二東名高速・第二名神高速プロジェクトが動き出した頃で、それらの道路も同様に山岳道路となる事が確実視されていたため、そちらに投入される可能性のある新技術を試す場として東海北陸道が抜擢された経緯がある。実際に、鷲見橋・本谷橋いずれの技術も両高速道路に採用されている。
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飛驒清見IC - 白川郷ICの24.9 kmは最後の開通区間となった。この区間では1996年（平成8年）10月より籾糠山直下を貫く飛驒トンネルが飛島建設の施工で着工された。当初は2005年（平成17年）の愛知万博前の開通を目指したが、1,000 mもの土かぶりで地質調査が十分にできなかった事もあって1998年（平成10年）6月には先進坑が予想外の軟弱地盤に当たり、順調ならTBMで月に200–300 m進めると見込まれた進捗は、NATM工法に切り替えた事もあり2002年（平成14年）頃には月30 mという有様であった。本坑では同年8月よりNATM工法で着工したが、3 km進むのに5年もの歳月を要した。
軟弱地盤を抜けると今度は硬い地盤に悩まされ、先進坑では最大で毎分13トン（排水管の坑口部分では70トン）もの大量湧水対策として水抜きボーリングを、世界最大級のTBMが投入された本抗では強固な地盤で1 m毎に刃の交換を強いられた。高圧粘土層においてTBMが掘進不能に。TBMは止む無く解体された。坑口に“臥薪嘗胆”の札を掲げ、工事は24時間の突貫で続けられた。こうした中、2003年（平成15年）7月から8月にかけて森喜朗元首相と小泉純一郎首相が相次いで現地に視察に訪れている。現職の総理大臣が高速道路の施工現場に駆け付けるのは初めての事であった。
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2006年（平成18年）3月に先進坑が、翌2007年（平成19年）1月には本坑が貫通。貫通当時は日本国内で2番目、世界でも8番目に長い道路トンネルであった。これを受けて全線開通の時期を当初2008年（平成20年）3月末と予定したが、飛驒トンネル貫通点付近での地山の崩落や「盤膨れ」と呼ばれる壁面の膨張などが発生したため開通時期を同年7月頃に延期、その後の正式発表を経て7月5日15時にNEXCO中日本は飛驒清見IC - 白川郷IC24.9 kmを開通させ、この日を以って、1972年（昭和47年）より工事着手した東海北陸自動車道は36年の歳月を経て全線開通となった。最後の開通区間の事業費は1860億円（うち飛驒トンネルは当初予定の約4割増となる980億円）で、全線での総事業費は1兆2190億円であった。
東海北陸自動車道 歴史
東海北陸自動車道が全通すると、北陸道からの転換効果もあり交通量はほぼ全区間に亘り増え、特に休日の増加率が顕著になっている事が確認された。物流効率の上昇による経済活性化（岐阜県試算によれば30年間で約5兆6000億円の効果）、沿線観光資源の振興、交通事故の減少による安全性・定時性確保など域内外の利用者に便益をもたらしており、例えば、環日本海ゲートウェイとして日本海側の総合的拠点港を目指す伏木富山港を抱える富山県の「環日本海物流ゴールデンルート構想」では、2012年（平成24年）にウラジオストクとの間で定期就航を開始したRO-RO船と共に、東海北陸道が構想の基盤をなしている。実際、全線開通前には中京圏の企業が相次いで伏木富山港を視察に訪れ、その将来性を実感していたという。また、岐阜県の山間部にとっては高速道路が高山市などの救急医療施設への搬送路確保に一役買っており、かつて白川村で村長を務めた和田正美は「昔は虫垂炎であの世へというのが常識だった」と述懐し、全線開通した今を「夢のような時代」と表現する。また、白川村では高校生が下宿通学から解放され自宅通学可能になるというメリットもみられた。
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一方で、世界遺産として有名な白川郷では近年観光客が激増しており、過度な増加による景観破壊を懸念する声があるほか、行楽シーズンには最寄りの白川郷ICで観光地周辺の駐車場の容量不足により駐車場待ちの渋滞が発生し、その車列がインターチェンジを越えて東海北陸道本線にまで伸びるという新たな問題も発生しており、2008年（平成20年）の全線開通による交通量増はこの問題に一層拍車をかけている。
東海北陸道は全線が4車線（片側2車線）で計画されているが連続4車線で走行できるのは一宮JCT - 飛驒清見IC間 (117.3 km) である。飛驒清見IC - 南砺SIC間は暫定2車線による対面通行区間であり（美濃IC - 飛驒清見ICも開通当初は暫定2車線で供用していた）、この区間ではインターチェンジ付近（五箇山IC、福光IC）とサービスエリア・パーキングエリア付近（飛驒白川PA）には追越車線が設置されている。山地部を通るものの登坂車線は存在せず、代わりにゆずり車線が上り線2箇所、下り線3箇所に存在する。
暫定供用区間のうち白鳥IC - 飛驒清見IC間 (40.9 km) については、とりわけ高鷲IC付近で事故が多発していることから2009年（平成21年）4月27日に開催された第4回国土開発幹線自動車道建設会議において着工の前提となる整備計画変更が了承され、合併施行方式による4車線化拡幅整備が進められることとなり、2014年度（一部2012年度）の開通を予定していた。
しかし、同年7月の第45回衆議院議員総選挙の結果民主党が政権につくと、鳩山由紀夫内閣の掲げる「コンクリートから人へ」の大号令の下に相次いで日本全国の大型公共事業の凍結が打ち出され、補正予算が執行停止された東海北陸道の拡幅事業（補正予算額805億円）は一転して暗礁に乗り上げた。これに対し、沿線の県や自治体、地元住民などの間には一斉に戸惑いや不満の声が広がる事態となった。
転じて2010年（平成22年）4月9日に国土交通省はこの区間の再着手を決定し、2012年（平成24年）4月6日に前田武志国土交通大臣は4車線化事業に国費は投入せず（合併施行方式の撤回）NEXCO中日本の負担で再開する事を発表した。2013年（平成25年）夏よりこの間の工事に着手しており、部分開通はせずに2018年度（平成30年度）中の一斉供用を目指すとしてた。
2018年（平成30年）の6月、10月、12月に白鳥IC - 飛驒清見IC間の4車線化一部完了に伴い、車線切替が行われた。同年11月30日に白鳥IC - 高鷲IC間が、同年12月8日にひるがの高原SA - 飛驒清見IC間がいずれも4車線化された。高鷲IC - ひるがの高原SA間は2019年（平成31年）3月20日に4車線化された。
最後の4車線化未整備区間となる、飛驒トンネルを含めた飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間 (67.5 km) については「10.7 kmもの長大トンネルでの対面通行はドライバーにとって大きな負担」と安全性を懸念する声があり、実際に飛驒トンネル内で衝突死亡事故が発生しているほか、隣接する保トンネルや城端トンネルでも正面衝突による死亡事故が発生している。
これに対し道路を管理するNEXCO中日本では、2012年度（平成24年度）から5年間の経営計画で「より安全・安心・快適にご利用いただくために、東海北陸自動車道（飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT）など、対面通行区間（暫定2車線）を4車線化する検討を進めます。」と記載するに留めており、対策の具現化はされていなかった。4車線拡幅の目途となる交通量が1日1万台とされる中で、当該区間は最も交通量の多い福光IC - 小矢部砺波JCTでも1日6,900台（休日は8,900台、いずれも2012年7月 - 翌2013年6月実績）となっており、今後の動向も不透明な状況であった。
富山県では、2015年（平成27年）3月の北陸新幹線新高岡駅開業や能越自動車道の七尾方面延伸、また同年7月に小矢部市にオープンした三井アウトレットパーク北陸小矢部などの外的要因によって東海北陸道の利用者が増加すると見込まれること、南海トラフ巨大地震など有事の際に北陸から東海地方を支援する大動脈となること、全区間で用地取得済みであり早期の完成供用が期待できることなどから引き続き早期事業着手を関係機関に求めていく方針で、富山県選出の野上浩太郎国土交通副大臣の音頭取りで国土交通省・NEXCO中日本・富山県・岐阜県による「東海・北陸地方間のネットワーク交通課題検討会」が2014年（平成26年）6月に設立された際には歓迎の意向を示していた。
そのような中、2016年（平成28年）6月7日に国土交通省は暫定2車線区間における付加車線設置の検証路線（4路線・5区間）を公表し、その1つとして東海北陸道の飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT区間が選定された。全国的に速度低下率が25 %以下となっている暫定2車線区間を抽出して当該区間の付加車線の設置により安全性・走行性の向上を目指すとものであり、これにより試行段階ながら全線4車線化されるまでの暫定的な措置が取られる事となった。付加車線は城端トンネル北側 - 福光IC間（4.7 km）および南砺SIC - 小矢部砺波JCT間（5.3 km）に設置されることとなった。
さらに、2019年（平成31年）3月29日に法面危険箇所があることから白川郷IC - 五箇山IC間の一部の延長2.8 kmに対し付加車線設置事業が国土交通省より事業許可を受けた。同年（令和元年）9月4日には国土交通省が残りの暫定2車線区間についても、2028年度（令和10年度）から2033年度（令和15年度）を目処に4車線化する方針を示した。このうち、2020年（令和2年） 3月31日に白川郷IC - 五箇山IC間の残る区間について並行現道課題のため延長10.1 kmおよび、五箇山IC - 城端SA間の残る区間について城端トンネル・袴腰トンネルの盤膨れ対策として延長9.5 kmに対し、付加車線設置事業の国土交通省より事業許可を受けた。更に、令和3年の大雪のため、約50時間の立ち往生が発生したことから2022年（令和4年） 3月30日に福光IC - 南砺SICの残る区間について4車線化事業が事業許可を受けた。これによって白川郷IC - 小矢部砺波JCTについては全区間の4車線化が事業化され、残る飛驒清見IC - 白川郷ICについては2024年（令和6年） 3月27日に飛驒清見IC - 飛驒河合PA間のうち起点側ミボロトンネルまでの延長4.3 kmが事故防止を目的に4車線化の事業認可を受け、飛驒トンネルを含む飛驒河合PA - 白川郷IC間の延長11.9 kmが渋滞対策を目的に準備調査箇所となった。
このうち2016年度（平成28年度）に事業化された区間について、城端SA - 福光IC間の一部、延長2.3 kmが2020年（令和2年）11月7日に供用開始され、2021年（令和3年）11月10日には、南砺SIC - 小矢部砺波JCT間の一部、延長1.8 kmが供用開始、2022年（令和4年）11月12日には、残りの五箇山IC - 城端SA間の一部、延長2.4 kmと福光IC - 南砺SIC - 小矢部砺波JCT間の一部、延長3.5 kmが4車線化され、2016年度（平成28年度）に事業化された区間の4車線化が完成した。
東海北陸自動車道 路線状況
※2 : 各IC付近、飛驒白川PA付近は4車線化されている。平成30年7月豪雨で被災した松ノ木峠PA前後ののり面部分については、2019年（令和元年）11月29日に4車線化された。また、城端トンネル北側 - 福光IC間と南砺SIC - 小矢部砺波JCT間についても付加車線を設け試験的に4車線化すると2016年（平成28年）8月25日に北陸地方整備局が発表した。これらの工事は2022年（令和4年）度までに完成した。
売店はすべてのサービスエリア (SA) と川島パーキングエリア (PA) （下り線）・瓢ヶ岳PA・ぎふ大和PA（上り線）に設置されている。飛驒白川PA（上り線）は冬季を除く土日・繁忙期の期間限定で営業している。このうち24時間営業を行っているのは、関SAと長良川SAで、川島PA（下り線）、関SA、ひるがの高原SA（上下線）、城端SA（上下線共有）にはコンビニがある。レストランは関SA・長良川SAのみで、川島PA（下り線）と城端SAはハイウェイオアシス内にある。フードコートはすべてのサービスエリア（城端SAはハイウェイオアシス内）と、川島PA（上り線）・瓢ヶ岳PA・ぎふ大和PA（上り線）に設置されている。そのうち関SA・長良川SAのみ24時間営業である。
東海北陸自動車道 路線状況
川島PAと城端SAの2か所にハイウェイオアシスが併設されている。川島PAに隣接する河川環境楽園では、観覧車や水族館など様々な施設がある。城端SAにはヨッテカーレ城端と桜ヶ池クアガーデンが隣接し軽食や農産物直売所、温泉や宿泊施設などがある。
ガソリンスタンドは関SA（上り線）・長良川SA（下り線）・ひるがの高原SAに設置されており、城端SAとすべてのパーキングエリアには設置されていない。長良川SAのガソリンスタンドを除き24時間営業であり、ひるがの高原SAのガソリンスタンドは上下線ともセルフ式になっている。
山地部を通るためトンネルが多い。飛驒清見IC - 白川郷ICには飛驒トンネル (10,712 m) が、五箇山IC - 福光ICには袴腰トンネル (5,939 m) があるため、同区間ではタンクローリーなどの危険物積載車両は通行できない。3,000 m級では各務原トンネルと城端トンネル、2,000 m級では軽岡トンネルと椿原トンネルがある。
※ 飛驒清見IC - 南砺SIC間は対面通行（暫定2車線）
東海北陸自動車道 路線状況
トンネルの坑口には、分数方式でトンネルの数を示すカウンターが設置されている。上り線は54、下り線56となっている。上り線1本目城端トンネル坑口には1/54。下り線1本目権現山トンネル坑口には1/54のプレートが記載されている。下り線は54から56とトンネルの数が変化する。美並IC - 郡上八幡ICの山田トンネルから分母が56と表示されている。上下線のトンネル数の違いは、美並IC - 郡上八幡ICの下り線のみにある貝付トンネルと雛成第一トンネル、雛成第二トンネルのためである。高鷲IC - ひるがの高原SAにある上野第2トンネル下り線は2つのトンネルの間にスノーシェルターがあり1つのトンネルとなっている。白川郷IC - 五箇山ICにある楮成出トンネルはスノーシェルターが楮トンネルと成出トンネルを繋いでおり、1つのトンネルとなっている。
飛驒清見IC - 南砺SIC間は暫定2車線の対面通行となっているため、建設されているトンネルは上下線で1本となっている。これにより、実際に建設されているトンネルの数は上り線36、下り線38、上下線共用18である。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
東海北陸自動車道 路線状況
出典：「平成2年度　道路交通センサス報告書」（建設省中部地方建設局）・「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
2002年度（平成14年度）
区間別日平均交通量（区間平均）
高山方面や世界遺産でもある白川郷・五箇山の合掌造り集落を通過すること、また白鳥ICや高鷲ICの周辺にスキー場が多いことから休日の交通量が平日に比べて非常に多く、2005年度（平成17年度）の昼間12時間交通量調査では、高速道路におけるベスト5に計3区間が入った。白鳥IC - 高鷲ICが1.7倍、郡上八幡IC - ぎふ大和IC、ぎふ大和IC - 白鳥ICが1.6倍となっている。2019年11月に飛驒清見ICまでの区間が4車線化されるまで、対面通行である上にトンネルが連続する白鳥IC以北では渋滞が多発していた。特に、スキーシーズンは関越自動車道と並んで渋滞の多い高速道路となっている。
全線開通後は交通量の増加が著しく、特に白川郷IC以北では各区間前年度と比較して2倍以上の増加となっている。通行する車両は小型車が約8割を占めており、大型車・特大車の割合は全線開通後に140–150 %増加したが1割ほどである。中型車を合わせても2割に満たない。
東海北陸自動車道 路線状況
2010年度（平成22年度）の交通センサスでは、大型車の混入率が全線平均で20 %近くあり、一宮IC - 一宮木曽川IC、飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間が20 %を越えている。平日は大型車の混入率が高いと見られ、全線開通後は年々増加している。
全線で対距離制で、距離あたりの料金は以下の通りである。
一宮JCT - 美濃関JCT間はもともと他の普通区間と同じ料金水準であったが、2021年（令和3年）5月1日に上記料金水準に引き上げられた。ただし、当区間は引き続き普通区間であることから、首都圏・京阪神圏の大都市近郊区間では適用されないETC割引制度（休日割引、平日朝夕割引）は適用される。
特別区間割引（飛驒トンネル区間）
2009年（平成21年）5月13日からETC車限定で実施。飛驒清見IC - 白川郷IC間の対距離料金を30 %引き（ターミナルチャージは割引対象外）。発着地の限定はなく、時間帯割引との重複適用はしない。
2011年（平成23年）8月1日からはETCの有無にかかわらず全車両が対象になり、割引額が増え飛驒トンネル以外の普通区間と同等の料金に引き下げられた。なお、ETC時間帯割引も重複適用されるようになった。
東海北陸自動車道 路線状況
2014年（平成26年）4月1日から2024年（令和6年）3月31日まではETC車限定で普通区間の料金と同額に引き下げられていたが、2024年（令和6年）4月1日から2034年（令和16年）3月31日まで引き下げを継続することとなった。
平日夕方割引（料金割引社会実験、終了）
2007年（平成19年）8月20日から岐阜各務原IC - 郡上八幡IC間で実施。同区間内のみの利用で平日15時 - 17時の間に料金所をETC無線通行する場合、30 %引きされる。2009年（平成21年）3月27日に終了。
東海北陸道全線開通記念割引（終了）
全線開通日から実施。ETCの有無にかかわらず、対象エリア内のICにおいて流入・流出し、かつ、新規開通区間（飛驒清見IC - 白川郷IC）を利用する全車両が対象。新規開通区間の料金の半額相当額（普通車で600円）を定額で割引。ETC時間帯割引との重複適用はしない。当初予定は2008年（平成20年）10月31日までであったが、延長を重ね、2009年5月12日に終了。
東海北陸自動車道 地理
木曽川に近い濃尾平野から長良川沿いを北上し、急峻な山岳地帯（飛騨高地）を経て砺波平野へと至る。東海北陸自動車道に架かる橋は上下線合わせて400本近くある。太平洋側に流れ出る木曽三川のうち、木曽川を1回、長良川を8回、そして日本海側に流れ出る庄川を7回、それぞれ渡っている。
標高の高い所を通過する高速道路であり、白鳥ICの以北から急峻な山岳地帯に入るため冬季はチェーン規制を実施することが多い。ぎふ大和ICが海抜300 m、白鳥ICが海抜430 m、高鷲ICが海抜700 m、ひるがの高原SAが海抜873 mであり、特に白鳥IC付近の長良川を渡る付近から登り坂になり高鷲ICまでの8 kmで300 mの高低差がある。そのため上り線ではブレーキ故障車の緊急待避所が設けられている。
郡上市高鷲町のひるがの高原には中央分水界（海抜957 m）があり、現地にはそれを示す標識が設置されている。高山市にある松ノ木峠は標高1,085 mで、高速道路標高日本一である。2013年（平成25年）4月19日には松ノ木峠PAが開設し、日本の高速道路にあるSA・PAの中では最も標高が高い場所となった。
東海北陸自動車道 地理
道路線形は、同じ山岳高速の中央自動車道に比べ急カーブや急勾配が少ないため非常に走りやすい。注意すべきは長い下り坂が多いためスピードが出やすいことである。また、ひるがの高原SAより南は横風の影響を受けやすく、北部においても特に冬期間、山腹と山腹を繋ぐ橋梁部では谷風による突風や気温低下に伴う路面凍結があるため注意が必要である。加えて、ぎふ大和IC - 荘川ICにかけて霧による規制も時折発生している。
準特急
準特急（じゅんとっきゅう）とは、日本の私鉄における列車種別の一つである。2022年12月時点では阪急電鉄のみが運行している。
準特急 概要
1959年に小田急電鉄が、特急と同一の駅に停車するが通常の特急形車両に比べて劣る車両で運行することから初めて設定した。続いて、近畿日本鉄道も1960年に設定し、車両の格差に加えて停車駅を通常の特急よりも多く設定したものの、5か月足らずで特急に統合している。小田急も本格的な特急形車両の増備を行って1963年に特急に統合したため、準特急を運行する事業者は一旦なくなった。
40年近くたった2001年、京王電鉄は、急行と通勤快速の速達化を目的に、特急と急行の中間種別として準特急を設定した。多くの電鉄会社は同等の列車種別として「快速急行」を用い、「準特急」を用いる事例は僅少である。京王が運行する準特急は、使用する車種を制限していない。2022年3月12日のダイヤ改正をもって、京王電鉄は準特急を廃止した。
一方で、同年に入れ違いで阪急電鉄がこの列車種別名の使用を開始した。同年12月17日のダイヤ改正で京都本線において着席保証サービス(後にPRiVACEと命名、導入される)が導入される列車を明確化するため、京都本線と神戸本線で運行していた「快速急行」を「準特急」に改称した。近畿地方（関東地方以外）での「準特急」運行は62年半ぶりとなる。
従来はすべて鉄道（民鉄）での設定であるが、2023年よりバスにも「準特急」が設定された（後述）。
準特急 運行会社
英語表記は各社で異なる。
阪急電鉄では2022年12月17日に行われるダイヤ改正で、神戸本線と京都本線において従来の快速急行に代わり設定された。停車駅は改正前の快速急行と同一とし、京都本線での座席指定サービス(現在のPRiVACE)の開始を見据えた変更となった。
停車駅は神戸本線では特急停車駅に塚口駅と六甲駅を加えたもの、京都本線では特急停車駅に西院駅と大宮駅を加えたものになっている。
準特急 過去の運行会社
小田急電鉄は、1953年から運行した料金不要の座席定員列車であるサービス急行を格上げし、1959年から1963年まで週末に特急を補完する列車として運転した。のちに設定される近鉄や京王の事例と異なり、停車駅の差異よりも特急用車両の絶対数不足と車内設備の格差によるものであった。新宿駅 - 小田原駅間が無停車で、車両はセミクロスシート車の2320形及び特急から格下げ改造された2300形を使用した。当該車両は、準特急が運行されない平日は料金不要の一般列車に充当されたが、特急にロマンスカーNSE 3100形が導入されてロマンスカーSE 3000形と合わせて増発が可能となり廃止された。
近畿日本鉄道は1960年1月20日のダイヤ変更で、主要駅に停車駅する準特急列車を設定したが、6月15日に種別を特急へ統合して準特急を廃止した。設定当時の準特急は小田急電鉄と同様に、10000系・2250系・6421系・6431系などのやや設備が劣る車両が使用された。
現在の近鉄特急は、旅客案内をはじめ一般に特急の種別を区分していないが、近鉄社内では本列車を「乙特急」、「名阪ノンストップ特急」など始発駅と終着駅間でほとんど停車しない列車を「甲特急」とそれぞれを称し、準特急が運行されていた時代はこれが特急であった。
準特急 過去の運行会社
2001年3月のダイヤ改定で、新宿駅 - 高尾山口駅間を運行していた急行（平日夕方は通勤快速）を速達化する目的で設定され、当時の特急停車駅に加え分倍河原駅・北野駅に停車した。2013年2月のダイヤ改定で高尾線の京王片倉駅・山田駅・狭間駅が停車駅に加わり、高尾線内で下位種別の急行と停車駅に逆転現象が生じた。同時に運転が再開された特急は分倍河原駅と北野駅が停車駅に加わり、京王線内の特急と準特急の停車駅に差異が無くなり、準特急は全列車が高尾山口駅発着となり、京王八王子駅発着の準特急は特急に統合されて消滅した。2015年9月のダイヤ改正で笹塚駅・千歳烏山駅が停車駅に加わり、再び京王線内で特急と停車駅差異が生じ、京王八王子駅発着の列車が復活して同時に相模原線で運転を開始した。2022年3月のダイヤ改正で笹塚駅・千歳烏山駅・京王片倉駅・山田駅・狭間駅が特急停車駅となったことで高尾線内も含め準特急と停車駅の差異が無くなり、特急と統合され廃止された。
準特急 鉄道以外の「準特急」
2023年4月1日より、中国ハイウェイバスに「準特急」便が設定された。夜の大阪駅発津山駅行き2便が対象で、いずれも神姫バスにより運営される。従来の特急便の停車停留所に加えて、泉と佐用インターにも停車する。
急行券
急行券（きゅうこうけん）は、日本の鉄道において、乗客が急行列車を利用する際に乗車券に加えて必要となる急行料金の券である。
急行券 概要
乗車の対価である「乗車券」に対し、到達時間の短縮や特別な客室など追加的なサービスの対価として購入する「料金券」の一種である。
ヨーロッパの鉄道では列車単位で料金設定を行う包括運賃制度が一般的であり、急行券のような制度をとっていない。乗車券には料金のみが記載され、内訳は記載されない。包括運賃は国際的な高速鉄道から採用されるようになり、ユーロスターやタリスでは最初から包括運賃を採用している。
韓国、台湾、中国のでも包括運賃と同じ考え方の料金体系が設定されている。
急行券 日本の鉄道急行料金
JR線では旅客営業規則上、「急行列車」とは普通急行列車（いわゆる急行）と特別急行列車（いわゆる特急）の総称であり、「急行券」についてもそれに準ずるが、一般に「急行券」と呼称する場合は、前者に通用する「普通急行券」を指す。以下、これを踏まえ次のような用語法により述べる。
急行券の購入により、急行列車の普通車自由席を利用できる。急行券には座席指定券の効力はない。急行列車の普通車指定席を利用する場合は、急行券に加え指定席券を別途購入する必要がある。
JR線の場合、規則上の急行列車は「目的地まで普通列車に優先して運送する列車」という位置づけであり、より速く旅行できることの対価として料金を定めるものである。このうち急行列車は、営業政策の歴史上、自由席を主体として編成されたものであったことから、座席指定券は追加的に別途発売されるものとなった。そのため、かつてはいわゆる「繁忙期」に始発駅においては乗車整理券を発行していたことがあった。
急行券 日本の鉄道急行料金
かつて「準急行列車」（準急）が運転されていた時代には準急行券が発売されたが、当初は急行券に比べ安価に設定されていた。これは、車両設備を急行列車より簡易なものと位置付けたことによるが、後に153系電車や55系気動車のように急行列車同等の車両設備を持つ車両で運転されるようになったこと、および料金制度の簡略化のため、制度末期には100 kmまでの設定となり、のちに廃止された
2016年（平成28年）以降、急行列車は臨時列車のみとなっているため（こちらも参照）、急行券の発売は当該列車が運行され、それに乗車する場合に限定される。
またかつては、旧宇高連絡船に存在したホバークラフトや高速艇による急行便に乗船する時に必要な連絡船急行券や、「急行」を称したバスを運行していた白棚線など国鉄バスの一部路線ではバス急行券も存在した。ともに座席指定ではないが、便名を指定してみどりの窓口で発売されていた。
急行券 日本の鉄道急行料金
JR線の急行料金は、利用する営業キロ（運賃計算キロ等ではない）に応じて設定される。
前述の通り、急行列車の普通車の指定席を利用する場合は、あわせて座席指定券（指定席券）を購入する。
同じくグリーン車を利用する場合には急行列車用グリーン券、寝台車を利用する場合には寝台券が別に必要となる（指定席券は不要）。
急行列車の指定券・グリーン券・寝台券は、急行券と同時に申し込むか、当該乗車に有効な急行券を提示した場合に限って購入できる。
急行券の有効期限は指定日当日のみである。1個の急行列車に1枚が（乗り換えごとに1枚が）必要となる。
ただし、2つの急行列車が一部区間で併結される場合で、併結運転されている間に一方から他方に乗り換える場合は、通しの1枚の急行券で乗車できる。2016年時点ではこの規定が適用される定期急行列車はないが、かつては存在した。
また、全車座席指定の急行列車が満席になった場合は、全車座席指定の特別急行列車が満席になった場合と同様、通常の急行券と同額で発売枚数が定められている立席急行券が発売されることがある。立席特急券の項も参照されたい。ただし2016年以降、定期列車で全車座席指定の急行列車はない。
急行券 日本の鉄道急行料金
急行券と、同時に使用する指定席券・グリーン券・寝台券を一度に購入する場合は、両券をあわせて一枚の券片として（一葉式という）発行されることがある。
この場合、指定の列車に乗り遅れた場合は、指定席券部分を放棄し、単独の急行券として、券面区間および同一の営業キロ地帯の最も遠い駅まで利用することができる（旅客営業規則第172条4項）。有効期間は単独の急行券と同様であり、指定席券が必要な場合は指定席券のみを新たに購入する。
このような料金券の払い戻しは必ず急行券、指定席券の両方ともに行う。指定席券が使用開始前で有効である場合は、一葉に指定席券の払い戻し手数料のみを適用し、急行券については手数料を徴収しない（同規則第272条4項）。
東日本旅客鉄道（JR東日本）旅客営業規則による大人の普通急行料金を示す（2019年〈令和元年〉10月1日改定）。ただし、金額は例外を除き、JR各社で共通している。小児は半額。なお、10円未満の端数が出た場合は切り捨てる。
ただし、以下の場合にはこの料金を使用せず、特に定めた金額となる。下記の区間においては、自由席特急料金が急行料金よりも安価に設定されているためであり、この場合、急行料金と特急料金は同額となる。
乗り継ぎ料金制度により、新幹線・青森・函館各駅および四国の特急・急行との乗継割引を利用できる。
急行券 日本の鉄道急行料金
乗車した急行列車が2時間以上遅延した場合、急行料金については全額が払い戻しされる（旅客営業規則第289条2項）。
特別急行列車（特急）は制度開始当初から、営業政策上、全車指定席での運転を行ってきた。その後全国的な特急列車の増発にあわせて自由席の設備が設けられるようになったが、自由席の利用については従来の特別急行券の料額から座席指定券相当額を差し引いた料額で「自由席特急券」を発売することとなった。これは急行料金制度の経緯と逆であるが、この差異が顕著に表れるのが列車遅延時の取り扱いである。
旅客営業規則第289条2項により、規則上の急行列車が2時間以上遅延した場合、規則上の急行券は全額払い戻しとなるが、急行列車と特急列車とでは次のように扱いが異なる。
このほか、指定券を購入した列車に乗り遅れた場合の取り扱いも異なる。
JR線以外では、「急行」の種別は乗車券のみで利用できる速達列車の一種（JR線の快速列車（普通列車）相当）であることが多いが、事業者によっては急行料金を定めている所もある（「急行列車#私鉄・第三セクター鉄道の急行列車」を参照）。
また、紙以外に印刷した特殊な形状として、えちごトキめき鉄道が2023年（令和5年）、夏休み向けイベントとしてTシャツに印刷した急行券を販売した。同券は純粋な急行券ではなく、運賃が含まれた「フリー切符」の一種である。
十条駅 (東京都)
十条駅（じゅうじょうえき）は、東京都北区上十条一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅。駅番号はJA 14。
当駅を通る路線は、線路名称上は赤羽線であるが、運転系統上は埼京線として案内される。特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。
十条駅 (東京都) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、それぞれのホームに改札口（北改札・南改札）がある。南改札にはお客さまサポートコールシステムが導入されており、終日インターホンによる案内となる。また、それぞれのホームを連絡する跨線橋がある。
自動券売機、多機能券売機、指定席券売機、自動改札機が設置されている。下りホームには待合室、トイレがある。多機能トイレを併設している。
十条駅 (東京都) 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は33,753人である。他路線との接続がない駅としては、埼京線内最多である。
1990年度（平成2年度）以降の推移は以下のとおりである。
十条駅 (東京都) 駅周辺
西口駅前では十条駅西口地区第一種市街地再開発事業が都市計画決定されており、2024年（令和6年）完成予定の37階建超高層マンションが2021年（令和3年）3月に着工した。
西口駅前から北に伸びる商店街の十条銀座は約200軒の商店で構成されていて、東京都北区で最大規模の商店街である。
駅西方には帝京大学板橋キャンパスおよび帝京大学医学部附属病院、帝京中学校・高等学校など帝京大学グループの施設建物がある。駅南口から線路沿いに板橋方面に向かうと東京家政大学がある。
駅北東に東京都内では2館だけとなった、大衆演劇専用小劇場といわれる篠原演芸場がある（当駅と東十条駅のほぼ中間。もう1館は浅草木馬館）。
前述のとおり、駅のホームは踏切に挟まれる形で設置されており、慢性的に混雑している埼京線の車両数を増やせない一つの原因ともなっている。踏切は一方が線路を挟んで立地する別の商店街同士（十条銀座と十条中央商店街（演芸場通り））を結ぶ道路、もう一方が都道455号本郷赤羽線のものである。
十条駅 (東京都) 連続立体交差事業
十条駅周辺にて、連続立体交差事業（鉄道高架化）の事業化を進める計画がある。そもそもこれは1976年（昭和51年）に東北新幹線開業に伴い通勤新線を建設するのに伴い赤羽線の輸送力増強が必要となったことから、北区が計画に同意するに当たり1983年（昭和58年）9月28日に十条駅を地下化、赤羽駅を高架化することで合意していた。
その後、赤羽駅は全線で高架化されたが、一方で十条駅に関しては計画が変更され、赤羽駅と同じく高架化を行う事となった。2016年（平成28年）9月23日には高架建設を前提に「環境影響評価書案」を、2017年（平成29年）2月21日には「環境影響評価書案に係る見解書」を、同年10月31日には「環境影響評価書」を東京都知事に提出するなど手続きを進め、東京都は、2020年（令和2年）3月3日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得した。2030年度（令和12年度）に完成予定。
工事施行方式は、まず東側に用地を確保し、そこに上り線を仮線として移設し、ついで上り線跡地に下り線を移設し、下り線跡地に単線の高架（下り線）を設置する。更に下り仮線跡地（旧上り線）に上り線の高架を設置する方式がとられることになっている。
十条駅 (東京都) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
埼京線
■通勤快速・■快速・■各駅停車
板橋駅 (JA 13) - 十条駅 (JA 14) - 赤羽駅 (JA 15)
なぞなぞ
なぞなぞ（謎謎、なぞ）は、問いかけに対して、とんちを利かせた答えを要求する言葉遊びを用いたクイズである。ただし普通のクイズとは違って正解は事実に基づくものではなく、言葉の意味をこじつけた駄洒落・洒落が多い。韻を踏んでいたり、何かに見立てられたりする。転じて、言葉によって婉曲的にわからせる事についてもなぞなぞという。
なぞなぞ 日本のなぞなぞ
奈良時代に編纂された万葉集には、「戯書」と呼ばれる万葉仮名を使った強引な当て字による言語表現があり、なぞなぞに通じる遊び心を酌み取ることができる。
日本で最初になぞなぞを始めたとされるのは、嵯峨天皇の「『子子子子子子子子子子子子』を読め」と言われている。
平安時代にはなぞなぞは「なぞなぞ物語」と呼ばれており、貴族のあいだでは歌合から派生した「なぞなぞ合(あわせ)」が行われた。なぞなぞ合は左右に分かれて互いに和歌の知識を婉曲に問うもので、返答も答えを含めた和歌を詠むことで行われた。鎌倉時代に入るとなぞなぞ物語は「なぞなぞ」「なぞたて」と呼ばれるようになり、質問は和歌より盛んになった連歌の技法である賦物の影響を受けるようになった。中御門宣胤の日記『宣胤卿記』には当時のなぞなぞが収録され、宣胤が謎連歌を自作した記事が残されている。
室町時代には宮中以外でも、文芸好きの僧侶や侍によってなぞなぞが楽しまれるようになり、後柏原天皇・後奈良天皇真筆と言われる宸翰本『なぞたて』など、なぞなぞ集が作られるようになった。しかし、江戸時代に入るとなぞなぞは大衆化・演芸化し、連歌の流れをくむなぞなぞは埋没してしまった。
なぞなぞ 日本のなぞなぞ
江戸時代より伝承されているなぞなぞには、「なーんだ」「なんでしょう」などで問いかける二段謎と、今日でも寄席芸のひとつである都々逸や大喜利のなぞかけとして創作されている「○○とかけて、△△と解く、その心は」という三段謎がある。問い・答え・答えの解説から成る三段謎は、江戸時代初期の歌舞伎踊りの歌詞に見られるように演芸・話芸などの興業や、なぞなぞ本として盛んに出版された。
現代の日本では、最後の「何だ」という文句を「なーーんだ」と節をつけて歌うように語る事が多い。
なお、なぞなぞの一種である「絵解きなぞなぞ」の起源は、平安時代から江戸時代初期にかけて完成された「判じ物」（はんじもの）（※判じ絵、語り絵、絵考（絵考え）などとも呼ばれる）にある。
なぞなぞ スフィンクスのなぞなぞ（ギリシャ神話より）
フェキオン山のスフィンクスが通りかかる人間に問いかけたという「朝は四本足、昼は二本足、夕は三本足。この生き物は何か？」というなぞなぞは世界的に有名である。答えられなかった者はスフィンクスに食い殺されたそうだが、ある旅人（オイディプス）が正解を答えるとスフィンクスは崖から身を投げたという。このなぞなぞの答えは「人間」。赤ん坊の頃は四つん這い、やがて二本足で立つようになるが、老人になると杖を突くので三本足になる、というわけである。
なぞなぞ なぞなぞの例
問題1「上は洪水、下は大火事、これな～んだ？」
答え:「お風呂」
問題2「パンはパンでも食べられないパンは、なぁに？」
答え:「フライパン」
問題3「パンはパンでも、空を飛ぶパンはな～んだ？」
答え:「ピーターパン」
なぞなぞ なぞなぞに関するテレビ番組
以上 なぞなぞが存在したクイズ番組。
毎回ラストに「コボなぞ」というコーナーが有り、コボちゃん一家がなぞなぞを出していた。そしてその答えは、次回放送分の「コボなぞこたえだよ」で発表していた（レギュラー放送最終回ではその場で発表）。
京王高尾線
高尾線（たかおせん）は、北野駅と高尾山口駅を結ぶ、京王電鉄の鉄道路線。全線が東京都八王子市内を走行する。駅ナンバリングで使われる路線記号はKO。
世界有数の登山客数を誇る高尾山へのアクセス路線であり、他にも北野駅 - 高尾駅間では沿線に広がる住宅街の住民の通勤・通学路線となっている。ほとんどの列車は北野駅から京王線に直通して新宿駅まで至る。京王電鉄の営業路線において、唯一の複線と単線との切り替え区間を有する路線である。
京王高尾線 歴史
高尾線の実質的な起源は、関東地方初の皇室墓地である多摩御陵（武蔵陵墓地）への参拝路線として1931年（昭和6年）に開業した「御陵線」である。
御陵線は、路線免許が当時の東八王子駅（現・京王八王子駅）の所在地である明神町からになっている通り、当初は東八王子駅を高架化して、府立第四高等女学校（現東京都立南多摩中等教育学校）の西側で甲州街道をまたぎ、浅川に沿って八王子市街地北部と同市横川町付近を経由し、多摩御陵付近へ京王線を延伸するルート（北回り案）で、参拝者の移動手段だけでなく八王子市街地の乗客を取り込むことをもくろんでいた。
しかし市街地が路線で分断されるとの理由で八王子市議会が反対、また用地買収も進まなかったために、急遽北野駅から分岐して片倉を経由し、国鉄中央本線と甲州街道を高架でオーバークロスして、多摩御陵付近へ至るルート（南回り案）をとった。当時八王子市の南西部は人家も少なく、結果的に京王が大東急に合併された後、第二次世界大戦末期の1945年（昭和20年）1月に不要不急線として御陵線は休止された。
京王高尾線 歴史
第二次世界大戦後、1950年代からの日本経済の復興に伴い、東京を中心とする首都圏への人口、産業の集中が進んだことを受け、政府は東京都を中心に、その周辺7県の地域を一体とした広域的かつ総合的な首都圏整備を進めるため、1956年（昭和31年）4月に首都圏整備法を制定した。この法律により工業都市の指定を受けた八王子市は、1950年代後半からは「織物の街」から工業都市として発展がはじまった。御陵線当時人口の少なかった八王子市南西部も人口が増加し、恵まれた環境を求めた各種学校、特に都心のキャンパスが手狭になった上に工場等制限法で近隣での拡張が困難になった、大学の移転も見られるようになった。
大東急から1948年（昭和23年）に独立した京王帝都電鉄は、京王線について既存路線の乗客急増に合わせて車両大型化や架線電圧の1,500 V昇圧など、高速電車への脱皮を進める傍ら、路線価値を高める努力や、路線自体を拡大して周辺住民の取り込みを図っていた。そして1962年（昭和37年）9月から、休止期限が迫る御陵線について活用の検討を始めた。御陵線の線路敷は、休止から20年ほどの期間が経っているとはいえ、用地は京王帝都電鉄の社有地として管理されていた。
京王高尾線 歴史
といった状況から、京王は通勤・通学路線だけでなく行楽の足としての新線「高尾線」として、御陵線のうち北野 - 山田間を改修・複線化の上で復活させ、山田から先は高尾山まで新たに路線を敷設して建設すること、更に途中駅のめじろ台駅に自社の住宅団地を開発することを決め、着工からわずか1年9か月で全線開業させた。
2007年（平成9年）10月1日 - 高尾線開業40周年を迎える。高尾線開業40周年記念ヘッドマークを装着した京王8000系（2007年）
高尾線各駅で写真展などの記念イベントを開催したほか、9000系 (9735F) と8000系 （8801F・8701F） に、行楽特急「高尾」号のヘッドマークを再現した記念ヘッドマークを装着した。また、9000系全編成と6000系 （6723F・6724F） では車内で高尾線の懐かしの写真が展示された。ヘッドマークの掲出は12月10日まで行なわれる予定だったが、11月下旬で打ち切りになった。