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国道33号 歴史
高知と松山を結ぶ道は、662年（天智天皇元年）に久万官道として開かれた。この道は後に松山街道・土佐街道と呼ばれた。
1967年（昭和42年）3月、高知県伊野地区を最後に高知県内の一次改築を完了。
高知県内の一次改築においては、道路線形にクロソイド曲線が採用され車両の走行性向上と工事の経費削減に効果を発揮した。また、赤土峠の改良工事で造られた赤土隧道は、四国における直轄施工としては、初のトンネル工事で請負工事で施工された。掘削工法は、底設導抗掘削で人力掘削、木製支保工、ズリの搬出は0.6 m3トロッコを使用。トンネル中央に断層があり工事中に落盤が発生、越知側坑口での湧水など、難工事であった。4月、佐川バイパスに着手。
1969年（昭和44年）、大渡ダム関連付け替え道路着手。
大渡ダム完成に伴い水没する区間を幅員、線形等を改良するものである。起点は吾川郡仁淀川町大字大尾、終点は吾川郡仁淀川町大字橘、延長は2.864 km、規格は第3種第3級、完成2車線で道路幅員は8 m、車線幅員は3.0 mである。工事区間の舟戸トンネルは、発破工法では下方の人家集落に多大な影響を与えることからジャイアントブレーカとクローラドリルを組み合わせた機械掘削工法を採用した。
国道33号 路線状況
現道
高知松山自動車道（地域高規格道路）
高知県
鏡川橋（鏡川、高知市）
新鏡川橋（鏡川、高知市）
中ノ谷橋（高知市）
実光橋（吾川郡いの町）
八代橋（吾川郡いの町）
宇治川橋（宇治川、吾川郡いの町）
いの大橋（仁淀川、吾川郡いの町）
川内橋（鎌田用水、吾川郡いの町）
会処橋（高岡郡佐川町）
三青橋（春日川、高岡郡佐川町）
富士見橋（柳瀬川、高岡郡佐川町）
川内ヶ谷橋（立野川、高岡郡越知町）
越知橋（坂折川、高岡郡越知町）
横倉大橋（延長195 m、高岡郡越知町）
釜乃淵橋（延長170 m、高岡郡越知町）
引地橋（吾川郡仁淀川町）
愛媛県
落出大橋（面河川、上浮穴郡久万高原町）
美川大橋（久万川、上浮穴郡久万高原町）
砥部川橋（砥部川、伊予郡砥部町）
重信大橋（延長278 m、幅員11.4、11.4 m、重信川、伊予郡砥部町 - 松山市） - 1978年度（昭和53年度）、1988年度（昭和63年度）完成
乙井橋（内川、松山市）
天山橋（小野川、松山市）
永木橋（石手川、松山市、国道11号重複区間内）
国道33号 路線状況
高知県
高知西トンネル：延長635 m、幅員10.8 m、1992年（平成4年）竣工、高知市 - 吾川郡いの町
霧生関隧道：延長70 m、1961年（昭和36年）竣工、高岡郡佐川町
佐川トンネル：延長270 m、1973年（昭和48年）竣工、高岡郡佐川町
赤土トンネル：延長385 m、幅員6.5 m、1958年（昭和33年）竣工、高岡郡佐川町
横畠トンネル：延長962 m、2022年（令和4年）竣工、高岡郡越知町
熊秋トンネル：延長862 m、1975年（昭和50年）竣工、高岡郡越知町
寺村隧道：延長572 m、幅員8.0 m、1966年（昭和41年）竣工、吾川郡仁淀川町
大渡第一隧道：延長135 m、1967年（昭和42年）竣工、吾川郡仁淀川町
大渡第二隧道：延長63 m、1966年（昭和41年）竣工、吾川郡仁淀川町
森山隧道：延長63 m、1965年（昭和40年）竣工、吾川郡仁淀川町
堀切トンネル：延長583 m、幅員8.0 m、1964年（昭和39年）竣工、吾川郡仁淀川町
舟戸トンネル：延長127 m、1975年（昭和50年）竣工、吾川郡仁淀川町
橘トンネル：延長441 m、1971年（昭和46年）竣工、吾川郡仁淀川町
橘中津トンネル：延長1,877 m、幅員10.25 m、2020年（令和2年）竣工、吾川郡仁淀川町 - 愛媛県上浮穴郡久万高原町
国道33号 路線状況
愛媛県
矢淵トンネル：延長280 m、1993年（平成5年）竣工、上浮穴郡久万高原町
落合トンネル：延長98 m、1964年（昭和39年）竣工、上浮穴郡久万高原町
三坂第一トンネル：延長3,097 m、2007年（平成19年）竣工、松山市
三坂第二トンネル：延長1,300 m、2007年（平成19年）竣工、松山市 - 伊予郡砥部町
塩ケ森トンネル：延長142 m、1964年（昭和39年）竣工、松山市 - 伊予郡砥部町
1968年（昭和43年）12月、異常気象時における事前通行規制区間を設定。平成21年度時点の区間は下記のとおり。
すべての区間において、降水量が250 mm以上になると規制が開始される。各区間の入口には積算雨量を示す電光掲示板が設けられているが、高知県側と愛媛県側では表示様式が異なっている。交通規制を参照
サンクトペテルブルク・フィルハーモニー交響楽団
サンクトペテルブルク・フィルハーモニー交響楽団（露: Заслуженный коллектив России Академический симфонический оркестр Санкт-Петербургской филармонии（日本語に直訳すると「サンクトペテルブルク・フィルハーモニアのロシア功労団体たる学術的交響楽団」）、英: Saint Petersburg Philharmonic Orchestra）は、ロシアのサンクトペテルブルクにあるサンクトペテルブルク・フィルハーモニアを本拠地とするオーケストラ。
サンクトペテルブルク・フィルハーモニー交響楽団 概要
オーケストラの起源は、1772年に発足したペテルブルク音楽協会に遡る。1802年、ペテルブルク・フィルハーモニー協会に改組され、1824年にはベートーヴェンの「ミサ・ソレムニス」を世界初演した。
現在のサンクトペテルブルク・フィルの設立は1882年である。設立当初は宮廷管弦楽団であったが、次第に一般対象のコンサートも増え、バラキレフやグラズノフなどが指揮台に立った他、ニキシュやリヒャルト・シュトラウスもこの頃客演している。
1917年のロシア革命により、宮廷管弦楽団も改組され、初代常任指揮者にセルゲイ・クーセヴィツキーを迎えて再スタートを切る。1920年に「ペトログラード国立フィルハーモニー交響楽団」と改称し、1924年にペトログラードがレニングラードと改称されると国立フィルハーモニー協会傘下の「レニングラード・フィルハーモニー交響楽団」と改称した。
サンクトペテルブルク・フィルハーモニー交響楽団 概要
1938年、当時35歳のエフゲニー・ムラヴィンスキーが常任指揮者・音楽監督のポストにつき、生涯にわたってポストを全うする。半世紀におよぶムラヴィンスキー治世下で、レニングラード・フィルは全盛期を迎え、名実共にソ連トップ、世界屈指のオーケストラへの躍進を遂げる。1941年に亡命ドイツ人のクルト・ザンデルリング、1952年にアルヴィド・ヤンソンスが指揮者陣に加わる。
1991年、ソビエト連邦の崩壊によって、レニングラードが帝政時代の名称であるサンクトペテルブルクに復帰したことに伴い、「サンクトペテルブルク・フィルハーモニー交響楽団」に改称された。
本楽団が「レニングラード・フィル」であった1988年から現在に至るまで、30年以上にわたりユーリ・テミルカーノフが音楽監督・首席指揮者を務めている。
サンクトペテルブルク・フィルハーモニー交響楽団 来日公演
レニングラード・フィルの初来日は1958年。その後、1970年にも来日しているが、どちらも首席指揮者であるムラヴィンスキーを伴っておらず、ムラヴィンスキーとの初来日は1973年のことである。その後、1975年、1977年、1979年と1年おきにムラヴィンスキーと来日した。
1986年10月にも来日し、マリス・ヤンソンスの指揮で、東京・サントリーホールで公演を行った。この時の演奏は、NHKテレビで放送もされた。当初、当該演奏会にはムラヴィンスキーが来日する予定であったが、病気を理由にキャンセルされている。
教頭
教頭（きょうとう、米: vice-principal、英: deputy head teacher）とは、校長・園長（および副校長・副園長）を助け、校務・園務を整理し、必要に応じ幼児の保育、または児童・生徒の教育をつかさどる学校職員のことである。
教頭 概要
校長・園長（および副校長・副園長）を助け、校務・園務を整理し、および必要に応じ幼児の保育、または児童・生徒の教育をつかさどる学校職員のことである（学校教育法第27条・第37条・第49条・第62条・第70条・第82条）。なお、専修学校（専門学校）はもとより、大学などの高等教育機関においては設置について言及されていない。
なお、幼児の保育、または児童・生徒の教育をつかさどるには、保育・教育をつかさどる幼児・児童・生徒の発達段階・学習段階に応じた教員の免許状を有していなければ、教育および保育はつかさどることができないと考えられる。
教頭は、校長・園長（および副校長・副園長）に事故があるときはその職務を代理し、校長・園長（および副校長・副園長）が欠けたときはその職務を行う。この場合において教頭が2人以上あるときは、あらかじめ校長・園長が定めた順序で、その職務を代理し、または行う。
教頭になるには、校長と同様に一定年数以上の教育経験が必要だが、主任や主事などの経験もしなければならない都道府県・市町村もある。また教頭試験（管理職登用選考）に合格する必要がある。
また、教頭を教員の一種とする考え方もあるが、必ずしも教員免許状を必要としない。法制度上通常は別の概念であるとされる。教員免許更新も基本的に不要である。
教頭 概要
しかし、教頭試験を受験するための資格として、教員免許を有し実務経験5年、あるいは教員免許の有無に関わらず実務経験10年となっており、教員免許を持たず実務経験を経ることが少ないため、実際はほとんどの教頭が教員免許を有していることになる。
教員免許を持たない教員として
・実習助手
（専門の高校を卒業していればなることができる）
・特に工業や商業、医療など教科に関する職に一定年数の実務経験がある者
（特別選考として教員免許を持たずに教員採用試験を受験できる）
などがある。
また、行政職である学校事務職員・学校栄養職員も一定年数の経験があれば教頭になる資格が得られる。
副校長の制度が学校教育法に定められるまで、地方公共団体によっては副校長と称されることもあった。しかし、厳密には副校長の下に置かれていることから、副校長とは全くの別の立場といえる。校長・副校長が学校の管理者ならば教頭は「教員の頭＝責任者（チーフ）」と表現するほうがわかりやすい。
教頭 備考
教頭は、校長や主幹教諭と同様に、改正教育職員免許法に基づく「教員免許更新制」の対象外とされ、校長や主幹教諭などと同様に免許更新講習を受ける必要は基本的にない。
3年B組金八先生第7シリーズ第7話にて校長の千田喜朗（木場勝己）が病気療養中、教頭の国井美代子（茅島成美）が校長代理を任され、管理職試験に合格した北尚明（金田明夫）が教頭代理を引き受けさせられたという設定になっているが、実際には主幹教諭が「教頭代理」を任されることはあり得ない。
教頭を2名置いている学校もあり、その場合、教頭の経験年数が少ない方を「副教頭」と通称していることもある。
大学には教頭という役職はないが、学部長が小中高における教頭と同じ役割を果たしている。
F-106 (航空機)
F-106は、アメリカ合衆国のジェネラル・ダイナミクスのコンベア部門がF-102の性能向上型として開発した戦闘機。公式な愛称はデルタダート(Delta Dart)。初飛行は1956年。アメリカ空軍ADC（防空軍団）で要撃機として使用された。
俗にセンチュリーシリーズと称される戦闘機のうちの1機種である。
F-106 (航空機) 開発経緯
第二次世界大戦の終結直後から始まった東西冷戦下で、アメリカ合衆国本土をソビエト連邦の爆撃機の編隊から防衛するための新時代の防空システムを実現するべく、アメリカ空軍は高度に自動化された自動防空戦闘機の開発に着手した。まず電子機器メーカー18社に対して戦闘機用の電子管制システム (ECS) の開発提案を提示し、提出された提案書の中からヒューズ・エアクラフトのMX1179システムを選定した。これと並行して、航空機メーカー19社に対して地上自動防空管制システムに組み込まれて運用される迎撃機の開発要求を提示、6社から9通りの開発提案が寄せられ、1950年10月にコンベアのYF-102案が採用された。
F-106 (航空機) 開発経緯
YF-102は最初から量産機を生産する「クック・クレイギー計画」に基づいてF-102 デルタダガーとして制式化されるが、開発段階でトラブルが発生して計画が大幅に遅れ、所期の要求性能が得られないことも判明したため、アメリカ空軍は目標とする完全自動防空戦闘機開発に目処がつくまでの繋ぎとしてF-102Aを生産することにし、その上でF-102Aをベースに改良発展させたF-102Bを開発しようと考えた。このF-102Bは最初からMX1179システムを採用することが決定しており、要求性能もF-102Aとは異なったため、1956年6月にF-106Aと改称された。新たな要求性能は最大速度マッハ2以上、上昇限度21,300m以上、戦闘行動半径700km以上という厳しいものだった。
F-106 (航空機) 開発経緯
F-106A量産初号機は1956年12月初めにコンベアのサンディエゴ工場でロールアウトし、同年12月26日にエドワーズ空軍基地で初飛行した。量産2号機も1957年2月26日にサンディエゴのリンドバーグ飛行場で初飛行し、この2機による飛行試験が行われた。飛行試験では、要求されていた性能には達せず、最大速度はマッハ1.9、しかもマッハ1を越えてからマッハ1.7まで加速するのに4分30秒以上もかかることが判明し、さらに上昇限度は目標値に遠く及ばず精々1万7370mがやっとという、とても防空戦闘機としては期待出来ない結果だった。この問題はエンジンが必要とする空気流入量が設計値よりも大き過ぎたためで、エアインテークのデザインを変えることで大きく改善された。それ以外には機体に大きな問題がなかったため、初期量産型と本格的な量産型の間の差異も少なく、理想的な「クック・クレイギー計画」の成功例となった。ただし、自動兵装管制装置 (AWCS) のMX1179の実用化が遅れ、1958年にMA-1として完成する。
1957年には複座型F-106Bが発注され、1958年4月9日に初飛行した。並列座席を採用した結果、水平飛行で音速を突破できなかったTF-102Aを反面教師として、燃料タンクの一部をつぶして後部座席を確保した。結果、航続距離が短い以外は性能的に単座型F-106Aと変わりなく、TF-102Aで果たせなかった練習機と実用戦闘機との兼務を実現できた。
開発の遅れと価格高騰から、空軍は当初予定していた40個飛行隊に1,000機以上のF-106Aを配備する計画を断念した。それと共に当時、空軍がF-106Aと並行開発していたF-101B ブードゥーによって代替できるのではないかという議論が持ち上がった。アメリカ空軍防空軍団はF-106AとF-101Bはそれぞれ特徴が異なり、互いに補完し合うものであるとの理論武装を固めF-106のキャンセルを防いだが、こうした議論の中でF-106の調達機数は大きく削減され、最終的にF-106Aが277機とF-106Bが63機となった。
F-106 (航空機) 機体
F-102と同様に無尾翼デルタ翼型式を採っている。主翼には翼端失速を防ぐため前縁にコニカル・キャンバーが付けられ、後縁はエレボンとなっており、昇降舵とエルロンを兼ねた働きをする。胴体は最初からエリアルールが採用され、エアインテークも主翼付け根前縁部付近まで下げて設置したことによって、より洗練されたスタイルとなった。機体尾部では整流フェアリングを撤去したことで、垂直尾翼は全高を大きくすることなく面積を増せるため、翼端をカットした後退翼に変更されている。
機首部にはMA-1AWCSを搭載しているが、MA-1AWCSは当時としては複雑なシステムで、真空管を使用することもあって重く、実用化後も改修が実施されている。MA-1AWCSは、半自動地上管制迎撃システム (SAGE) と完全にデータリンクし、F-106の自動操縦システムと組み合わせて追跡コースまたは見越し衝突コースでの自動迎撃が可能となっている。
F-106 (航空機) 機体
要撃機としての目的に特化して開発された機体であるが、低翼面荷重かつ高推力重量比（同じエンジンを搭載するF-105戦闘爆撃機より翼面積は2倍近く大きく、かつ重量は若干軽い）で、格闘能力も意外に高い（本来は要撃機として開発された訳ではないF-101とは、全く逆の結果になった）。高価で生産数が少ない機体ゆえに制空戦闘機として実戦投入される機会は無かったが、後述の通り仮想敵機として訓練に用いられる事もあり、F-15登場以前のアメリカ空軍で最高の空戦能力を持った戦闘機と評するパイロットも多かった。
派生型として、練習機を兼ねる複座型のF-106Bが生産された。複座型が練習機と実戦機を兼ねることはF-102でも試みられたが、サイド・バイ・サイド（並列複座）型式のため操縦席が横に広がり、空気抵抗が増して音速を超えられず、純粋な練習機TF-102Aとなった。F-106Bはそれを反面教師とし、燃料タンクを潰して後部座席を設けるタンデム形式とした。搭載可能燃料が減少し航続距離が短くなったが、それ以外の性能は単座型とほぼ同一である。
F-106 (航空機) 装備
F-106にはハードポイントが両主翼下それぞれ1箇所と胴体下部5箇所の計7箇所ある。F-102と同様に固定機銃は搭載せず、AIM-4E/F/G スーパーファルコン空対空ミサイル、AIR-2A ジニー空対空核弾頭ロケット弾を機内弾薬庫（ウェポンベイ）に搭載する。1969年のシックスシューター計画において、AIR-2Aと置換する形で胴体下部フェアリングにM61バルカン砲の搭載が可能となったが、ごく一部の機体が装備するにとどまった。また、F-102に装備されていた2.75インチ空対空ロケットの発射装置（弾薬庫扉兼用）はF-106では廃止されている。
F-106 (航空機) 運用
F-106Aは1959年6月に最初の実戦部隊であるゲイガー空軍基地の第498戦闘迎撃飛行隊に配備され、同年10月31日からアラート任務に就いた。1959年末までに3個飛行隊がF-106Aへ機種転換を行い、1960年には9個飛行隊が機種転換を実施して最終的に21個飛行隊がF-106Aを運用することになった。
ただ、F-106は開発の遅延を取り戻すべく未完成の部分を多数残したまま急ピッチで部隊配備が進められたため、運用中に様々な問題が噴出した。防空軍団では初期量産型を最新の量産型の水準に合わせるためには130箇所の機体改修が必要として、1960年9月に第1期改修計画の「ワイルドグース計画」を実施した。これに続き、ほとんど間を置かずに「ブロード・ジャンプ計画」が行われ、赤外線捜索追跡装置 (IRST) の追加装備などが行われた。ブロード・ジャンプ計画では1機あたりの改修に60日も掛かり、全機の改修完了は1963年初めとなったが、その間の1961年8月から1962年4月までに射出座席の換装や核爆発の閃光や熱線からパイロットを保護するサーマルフラッシュ・フードの追加、燃料系統の改良などを行う、「ダートボード計画」も同時進行で行われた。F-106への改修はこれ以外にもMA-1AWCSの改良や戦術航法装置 (TACAN) の更新、空中受油装置の追加、超音速型増槽の運用能力付与などが行われた。
F-106 (航空機) 運用
防空軍団ではさらに、複雑なシステムを簡素化させる「兵站簡素化整備性向上 (SLIM) 計画」を推進したが、1968年にロッキード社がF-106の後継機として提案したYF-12への対抗案としてコンベア社が提示していたF-106の発展案F-106Xに興味を示し、F-106X計画へ乗り換えた。F-106X計画では、エンジンを換装して2次元型エアインテークに変更するなど機体設計を変更、またレーダーを新型に換装しAIM-47空対空ミサイルの携行能力を付与するというものだったが、予算削減に伴ってYF-12とともにキャンセルされた。これによりSLIM計画が復活し、1969年に「必要最小限システム信頼性向上 (MAISR) 計画」としてレーダーや自動操縦システムの改良が図られた。
F-106 (航空機) 運用
F-106は防空軍団 (ADC) の主力戦闘機として、アメリカ合衆国本土、アラスカ、アイスランド、カナダに配備され、北極超えで飛来するソビエトの爆撃機に備えていた。また西ドイツ（当時）と韓国にも短期間配備されていたが、時代の推移に伴ってソ連空軍爆撃機によるアメリカ本土攻撃の脅威が低減していくにつれ、アメリカ空軍の要撃戦闘機運用にも変化が生じ、1979年6月に防空軍団が解体されF-106は戦術航空軍団と空軍州兵に移管された。また、F-106やF-101が能力的に陳腐化していった後も、後継機となる本格的な防空要撃戦闘機が開発されることはなかった。
戦術航空軍団のF-106は、グリフィス空軍基地の第49戦闘迎撃飛行隊が1987年7月に閉隊されたのを期に実戦部隊から退役した。後継機としては既に戦術航空軍団に配備されていたF-15戦闘機が、そのまま要撃任務にも用いられる事となった。空軍州兵ではニュージャージー空軍州兵の第119迎撃飛行隊が1988年8月まで運用されていたのを最後に全機が退役した。後継機はF-16戦闘機に、レーダー誘導ミサイル（AIM-7 スパローとAIM-120 AMRAAM）の運用能力を付加したF-16ADF（既存機の改修）である。退役した機体は無人標的機QF-106に改修され、1998年1月まで使用されていた。
F-106が実戦で米本土を防衛することはなかったが、MiG-21に特性が似ていたため、ベトナム戦争に派遣されていた F-4の仮想敵機として訓練に参加した。F-106の加速力と低翼面荷重による高空での高い運動性能はF-4パイロットを手こずらせたといわれる。
F-106 (航空機) 登場作品
『大怪獣ガメラ』
アメリカ空軍機が登場。北極海上空で国籍不明機の編隊を発見し追跡するが、攻撃されたため反撃して1機を撃墜。ガメラが目覚める原因となる。ミニチュアによる撮影で、実機と比べて垂直尾翼や空気取り入れ口の形状が異なる。
『That's!イズミコ』
「The Big Apples」にめりけん国空軍所属機として登場。ニューヨークへ赴くイズミコたちが乗る「くぢらまる」を目撃しており、パイロットが管制から「未確認飛行物体の申請をするか？」と問われた際、「いやだーー／認めたくない／未確認じゃない！／クジラと／ロールスロイスが／飛んでるんだ！！」（「／」はふきだし内での改行）と現実逃避をする。
『三つ目がとおる』
「グリーブの秘密編」にCAL第25空挺師団基地所属機として登場。基地上空に飛来した核爆弾と見られる未確認飛行物体の迎撃に向かうが、圧倒的な運動性の差によって攻撃できずに終わる。
『アロウヘッド』
岡本好古の短編小説。ベトナムのグエン空軍基地に所属する、マッハ3への到達を目指してF-106Bにエンジン換装などの改造を施したテスト機「アロウヘッド」が登場。MiG-17と交戦した後に超音速上昇テストに挑み、マッハ4.4に達するも飛行不能に陥り未帰還となる。
F-106 (航空機) 登場作品
『田んぼでエルフ拾った。道にスライム現れた』
幕霧映のライトノベル。エリミネーターが、図書館で得た知識をもとに自身の能力で再現した本機を使用する。原作にあたるWeb連載版では当初、本機の愛称を「デルタゲート」と誤っていたが、書籍化と後の登場に際して本来の「デルタダート」に修正された。
『ほしからきたもの。』
笹本祐一のSF小説。第2巻に第353戦闘航空団所属機が登場。2機がウォーカー空軍基地へと赴く国連宇宙軍のC-46を監視を兼ねてエスコートする。
『見知らぬ明日』
防空軍団所属機が登場。アラスカ上空を編隊でパトロール中に円盤群と接触し交戦するが、円盤の攻撃によって全機がコントロールを失い、数機が撃墜されている。
柏原町
柏原町（かいばらちょう）は、かつて兵庫県の中東部に存在した町。氷上郡に属した。
2004年（平成16年）11月1日に氷上郡6町が合併し丹波市が誕生したことにより消滅、旧町域は丹波市柏原町となった。
柏原町 交通
駅舎は、1990年に大阪市鶴見緑地で開催された国際花と緑の博覧会の山の駅を移設したもの。
実習助手
実習助手（じっしゅうじょしゅ）とは、実験または実習について、教諭の職務を助ける（学校教育法第60条第4項）ことを職務とする学校職員のことである。実習助手は、高等教育を行う学校（大学など）における助手や助教とは性質が異なる。
実習助手 概要
実習助手については、学校教育法の「第4章 高等学校」および「第4章の2 中等教育学校」に｢実習助手｣という学校職員の記述がある。これは、後期中等教育を行う高等学校や中等教育学校において、特に実習助手の配置に対する需要があると考えられて規定されているものであり、小学校や中学校などに実習助手を置くことも可能である。
学校職員で教諭及び実習助手をまとめて示す時、「教員」の語を使用する。教諭、実習助手をまとめて示す場合は「教職員」を使用するほうが望ましい(教職員と言う場合は、学校事務職員や学校用務員など全ての職員を指すことになる)。公立学校の場合、教育職として採用される。学校教育法9条に該当する者は実習助手にはなれない。
実習助手 高等学校の実習助手
学校教育法においては「実習助手を置くことができる」とされており、法律上、実習助手の配置は任意である。しかし、文部科学省令である高等学校設置基準によれば、実習助手を置かなければならないとされている。
ただし、文部科学省初等中等教育局初等中等教育企画課は、実習助手について、学校教育法上、置くことができる職として規定されており、これらの職は、学校における指導体制等を勘案して置かれる職で、実験や実習等において教諭を補佐して行う指導など、指導上の必要に応じて相当数を置くものとしている。
実習助手には、教員免許状がなくてもなることが出来る。ただし、実習助手となる前から教員免許状を取得している者や講師登録者で臨時実習助手となる者も多い。学校によっては、実習助手にも進路指導や生徒指導など教諭・講師に対等な職務を担当させるところもあるため、実習助手が教員免許を取得することは指導の基礎を習得するために有意義と考えられる。
ただし、在職中などに免許取得を目指す事について、教諭採用を受けるまでの「踏み台」と解釈される場合がある。そのため、教員免許を持たない実習助手がこれを受けるべく大学の教職課程で学ぶことに、否定的な現場も存在する。
実習助手 高等学校の実習助手
教諭の採用候補者を選考する教員採用試験同様、実習助手にも採用試験が実施されている。試験の呼称は自治体ごとに異なる。なお、自治体によっては毎年実施されるとは限らず、実施される場合でも毎回同じ学科であるとは限らず、年度ごとに特定の学科のみ募集する形態が多い。また、自治体によっては長く募集しておらず採用試験も当分行っていないところもある。
募集は学科（普通・工業・農業など）単位で行われ、試験は教員採用試験と同じく「筆記試験」「面接試験」「小論文」が行われる。
試験合格者の扱いは、教諭の採用時と同様であり、採用されれば正規の職員とされる。正規の採用を受けていない場合でも、本人の希望（講師登録に同じ）と学校の要請により、臨時的任用で従事することができる。実習助手の場合、正規・臨時関係なく職名は等しく「実習助手」だが、臨時的任用を受けている場合においては待遇を明確にすべく、便宜上「臨時実習助手」と呼ばれる場合もある。
受験の条件として、募集学科ごとに年齢・学歴の制限があるが、教員免許状を必要としないことから、免許の有無によらず様々な受験者が挑戦する。ただし、既に教員免許状を受けている人の受験が多い。
実習助手 高等学校の実習助手
農業に関する学科をもつ課程では実習助手の数は「当該学科の数に2を乗じ、当該学科の生徒の収容定員が681人以上の課程については当該乗じて得た数に1を加え」て算定した数を合計した数と決められている。 （公立高等学校の適正配置及び教職員定数の標準等に関する法律第11条第2項）
また、国公立の高等学校において産業教育に従事する教員に対しては「産業教育手当」が支払われるが、その支給規則のなかで支給を受ける実習助手の職務について以下のように規定されている。
産業教育手当支給規則
第3条　産業教育手当の支給を受ける実習助手は、実習に伴う農業、水産、工業、電波又は商船に関する科目について教諭の職務を助けて行う次の各号に掲げる職務に従事する合計時間数が、その者の勤務時間数の2分の1以上のものとする。
実習の指導並びにこれに直接必要な準備および整理
実習の指導計画の作成及び実習成績の評価
高等学校の普通科や商業科においても実習助手が置かれているが、産業教育に関わる学科の場合と異なり「産業教育手当」は支払われない。定数は、3学年合わせた学級数が25以上の学校では2名、24以下の学校では1名となっている。また学校ごとの裁量に応じて職務範囲が決められる。主な職務範囲は次のとおり。
実習助手 高等学校の実習助手
ただし、実験・実習に限定せず「教諭の職務を助ける」という部分が拡大解釈され、上記いずれかの職務を軸としつつ、それに加えて主任・主事に着かないことを除いて、教諭と同等な校務分掌・部活動（主顧問となる場合もある）などの職務を任されているのが現状である。そのため、教員免許を所有しない実習助手であれば、教員としての基礎知識を持たない状態で生徒指導や進路指導の対応を求められることがある。あるいは、総合的な学習の時間を教諭・講師らと対等に担当する場合もある。そのことが、教員免許状を必要としない実習助手が教員免許状取得を意識する動機となる場合が少なくない。
なお、実習助手の多くは幅広い職務範囲が任されるが（上記に挙げた全てを任される場合もある）、逆に進路指導など教科以外の特定業務の専任とされる場合もある。普通科における実習助手の職務範囲は学校ごとの差異が大きく、専門学科ほどの専門性を発揮する機会が少ない場合が多い。
実習助手 高等学校の実習助手
産業教育に従事する「実習助手」として採用後、経験年数に応じて大学等で所定の単位を履修することにより、実習科目に関する教育職員普通免許状（看護実習、情報実習、農業実習、工業実習、商業実習、水産実習、福祉実習、商船実習）を取得することができる。以下は、任命権者により処遇が大きく異なるが、免許取得後に経験年数・年齢・給与号俸の条件を満たすことで、「実習教諭」や「実習担任教諭」に任用替えとなり、給与表が教育職1級（実習助手・常勤講師）から2級（教諭）に変更される（「教諭」と同等の給与水準となる、いわゆる「2級ワタリ」）。また、普通教科を担当する「実習助手」や免許を取得していない「実習助手」についても、経験年数・勤務成績により「主任実習助手」や「指導実習助手」に任用替えとなる。ただし普通教科に関する科目では、前述の実習免許は設定されておらず、免許取得を目指す場合は教諭と同じ免許を受ける。
前述のとおり実習助手の職務内容が曖昧なため、学校設置者（各都道府県市町村）や学校によって扱いが異なることがある。
※但し書きがない場合は県立学校における取り扱いである。
教科ごとに名簿搭載され採用される。教科によっては更に細かく分かれる（工業機械・工業電気・商業一般・情報処理等）。年度によって募集教科は異なる。条件付採用期間は六月である。対外的な肩書は「実習教員」という呼称を使ってよいことになっているが、法令に基づく公文書等での職名は「実習助手」でなければならない。なお本文での記載は職名の「実習助手」とする。
主な職務内容は以下のとおりである。
次のものは学校の実情によって、実習助手が行うことがある職務内容である。
身分上の扱いは以下のとおりである。
実習助手 特別支援学校での実習助手
特別支援学校における実習助手は、高等部へ配置されるものについては、高等学校設置基準にて高等学校に配置すべきとされる「実習助手」の位置づけに準じるが、これとは別に、幼稚部・小学部・中学部への配置は可能である。自治体によってやや解釈が異なるが、原則としては教諭や常勤講師の補助的業務を行うことが主たる業務とされる。
AH-1 (航空機)
AH-1 コブラ（英語: AH-1 Cobra）は、ベル・ヘリコプター・テキストロン（ベル・エアクラフト）社が開発した、世界初の攻撃ヘリコプターである。
AH-1 (航空機) 概要
機種名「AH-1」とは「Attack Helicopter 1」（攻撃ヘリコプター1型）の略。
1967年にUH-1をベースにベル・ヘリコプター・テキストロン社（当時）が開発した世界初の本格的な攻撃ヘリコプターで、その後登場する各国の攻撃ヘリに大きな影響を与えた。当初はAH-56の開発の遅れからその完成までのつなぎとして採用されたが、AH-56がキャンセルされたために、主力攻撃ヘリとして運用され続ける事になった。初飛行は1965年（昭和40年）9月7日。1967年（昭和42年）から現在までに、1,000機以上が製造された。
乗員2人。前席に射撃手、後席に操縦士が縦一列に搭乗する、タンデム式コックピットを採用し、機首下に機関砲を搭載する。これは後に各国で開発されることになる戦闘・攻撃ヘリコプターでも、広く採用されることになる。
20mm機関砲やBGM-71 TOW対戦車ミサイルなどを主武装とし、ベトナム戦争や湾岸戦争などの多くの戦闘に投入された。
アメリカ陸軍では後継機種であるAH-64の採用により全機が退役しているが、改良型であるAH-1Zがアメリカ海兵隊で運用されている他、日本の陸上自衛隊を初めとする諸外国でも現役で使用されている。日本ではAH-1Sを国内でライセンス生産しており、平均調達価格は約25億円で米国の約3倍、特に末期に調達数が減り、単価は48億円、6倍にまで高騰した。
AH-1 (航空機) 開発経緯
アメリカ陸軍は、1960年代初頭より本格的な攻撃ヘリコプターの開発を検討していた。しかし、アメリカ空軍が攻撃ヘリの構想に強く反対したため、UH-1のような汎用ヘリコプターに兵装を施すガンシップに近いものを計画した。
しかし、ベトナム戦争においてヘリに機銃やロケット弾を装備させたガンシップを運用したところ、重量増加による巡航速度が著しく低下するなどの問題が発生した。また、生存性の低下も課題となった。エンジンの換装や装甲板の貼り付け、防弾ガラスの重ね合わせなどの応急処置がとられたが、元が輸送用ヘリコプターであるため決して良策とは言えなかった。
ベトナムの情勢が悪化する中で、ベル社は自社資金により独自に攻撃ヘリの研究を進め、1962年に「D225イロコイ・ウォリア」と呼ばれるモックアップ（実寸大模型）を完成させた。D225はUH-1をベースにした攻撃ヘリで、タンデム（縦型）式コックピット、機首下面のターレット、胴体中央部に取り付けたスタブウィングなど、後に出現する攻撃ヘリの特徴を既に備えていた。このD225は実際に製作される事はなかったが、アメリカ陸軍関係者の注目を集めるには十分であった。
AH-1 (航空機) 開発経緯
ベル社は続いて、OH-13を改造した「モデル207」と呼ばれる実験機を製作した。この機体もやはりタンデム式コックピットを有し、M60機関銃を二挺備えたチン・ターレットを備え、胴体にはロケット弾ポッドを装備していた。モデル207は1963年1月から約300時間の飛行テストを行い、タンデム式コックピットや兵装システムが攻撃ヘリとして最も適しているものだと確認された。
1964年、アメリカ陸軍は新型空中火力支援システム（AAFSS）計画を立案し、要求仕様を国内のメーカー各社に提示した。
この時ベル社は、UH-1をベースに「モデル209」を自社資金で開発した。モデル209はUH-1Cにモデル207の実験で得られた成果を生かした攻撃ヘリコプターで、1965年3月にJ・P・ダプスタッド技師を中心に開発を開始したものだった。この機体は、ガンシップの戦訓から「低振動で良好な視界を確保する」という条件を重視して開発されたが、エンジンやトランスミッション系、尾部コーンローターシステムなどはUH-1となんら変わらないものだった。しかし、胴体の座席はタンデム式に並べた複座となっていて、正面から見ると極端に縦に細い胴体が新規に設計されている。
AH-1 (航空機) 開発経緯
また、胴体中央部に4基のパイロンを有するスタブウィングが取り付けられ、これ自体が高速時にある程度の揚力を発生させることで、モデル209の機動性向上にも寄与していた。しかもスタブウィングの下のパイロンには、ロケット弾ポッドとミサイルを設置することができる。また、機首には可動式ガトリング砲を標準装備することで多方面への攻撃性を増している。この機体の開発は短期間で行われ、1965年9月7日に初号機が初飛行している。
国内のほとんどの航空機メーカーが参加したこの計画は、翌1965年にロッキード社のAH-56Aシャイアンが選定機種として採用され、モデル209は不採用に終わった。しかしAH-56の部隊配備は順調でも1970年頃になると推定されたため、アメリカ陸軍はAH-56をAAFSSに採用した時点で、すでにベトナム戦争に投入させる暫定的な攻撃ヘリの開発を模索していた。
1965年、アメリカ陸軍は現用ヘリコプターで攻撃ヘリコプターに転換可能な機種を検討するための委員会を設置する。そして委員会は以下の5種を選出する。
AH-1 (航空機) 開発経緯
そして「モデル209」「S-61A」「UH-2」の3機種まで絞られ、1965年末よりエドワーズ空軍基地で2ヵ月間の実機テストが行われた結果、「モデル209」が暫定攻撃ヘリコプターに選出されたのである。
モデル209にはAH-1G ヒューイコブラ という制式名称が与えられた。1966年4月に試作機（プロトタイプ）2機に続き、量産機100機の発注がなされた。そして1967年の9月には実戦に投入されている。
一方、本命であったAAFSS計画は、AH-56の技術面・コスト面の問題を解決する事ができず、構想の大幅な見直しなどが重なったことからキャンセルされてしまった。よってAH-1に主力攻撃ヘリの座を譲る事となり、今日に至る。また、このキャンセルによって暫定攻撃ヘリコプターという呼び名も使用されなくなる。
AH-1 (航空機) 特徴
最大の特徴は、幅99cmという非常にスリムな胴体と、搭乗員をタンデムに配置した事である。これによって前面面積はUH-1の約三割にまで減少され、速度の大幅な増大と低い被視認性がもたらされた。初の量産型であるAH-1Gのエンジンは1400hpのT53-L-13が搭載され、最高速度は時速278kmに達し、同じエンジンを積むUH-1Hの205kmを大きく上回る。コックピットは、前席が射手兼副操縦席、1段高い後席が操縦席となっている。
基本はモデル209と大差ないが、AH-1Gとの相違点は速度向上を図って採用された引き込み式スキッドの装備にある。これは重量増加に対し、それほど効果がないと判断されたため、G型以降の量産機では固定式に変更された。
メインローターはUH-1と共通の半関節型で、初期にはUH-1と共に地形に沿った低空飛行（ナップ・オブ・ジ・アース）での墜落事故が多発している。原因はマストバンピングによるローター分離と特定され、後にマストの大径化とばねを装備する改修が行われた。
AH-1 (航空機) 特徴
機首下面のターレットには、M134 7.62mm ミニガンと毎分400発の射撃が可能なM129グレネードランチャーの搭載が可能である（混載、若しくは2基ずつの搭載も可能）。なお、AH-1Sアップガン型以降の機体ではユニバーサルターレットに換装され、発射速度毎分680-750発（切り替え可能）の20mm M197三砲身ガトリング砲を搭載する様になった（M230 30mmチェーンガンの搭載も可能）。
胴体中央部のスタブウイングには4ヶ所のパイロンがあり、ミニガンポッド・ロケット弾ポッド・BGM-71 TOW対戦車ミサイルなどの兵装を、最大で700kgまで装備することが可能である。
ベトナム戦争終結後には、AH-1GにBGM-71 TOW 対戦車ミサイル運用能力付与がなされた。TOW運用能力を付与された機体はAH-1Qと呼ばれ、機首部に光学望遠鏡方式の照準装置を装備しているのが特徴である。
アメリカ陸軍では、重量増加によるエンジンの出力不足が問題視されたため、ICAM（発展型コブラ俊敏性及び機動性）計画が立案され、エンジンを熱出力1,800shp（軸出力1,485shp）のT53-L-703に換装、トランスミッション、機体各部の強化が施されたAH-1Sが登場する。
AH-1 (航空機) 特徴
なお、AH-1Sはその後も段階的に改修が加えられており、いくつかのバリエーションがある。
AH-1Qから改修した機体と初めからAH-1Sとして生産された初期生産型、初期生産型をより能力向上させた型、さらに、これに近代化改修を施した型で、AH-1S改修型（MOD）=AH-1S、AH-1S量産型（PROD）=AH-1P、AH-1Sアップガン型（ECAS）=AH-1E、AH-1S近代改修型（MC）=AH-1Fと分類される。
なお、陸軍向け仕様のAH-1S系統だけは、太陽光の反射で発見されるのを防ぐためキャノピーが角ばった平面型となっている。
アメリカ海兵隊は、洋上運用が多いことからエンジンをツインパックのT400としたAH-1J シーコブラを採用した。
その後も改良が続けられ、1986年3月から実戦配備されている米海兵隊向けのAH-1W スーパーコブラなどの派生型もある。最新型はAH-1Z ヴァイパーで、米海兵隊は2004年-2013年までに180機をAH-1W スーパーコブラからAH-1Z ヴァイパーにオーバーホール時に改造更新することを計画している。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
前述の通り、ベトナム戦争時に多数が導入され、実戦に投入（アメリカ陸軍は戦闘損失173機、運用損失109機の合計282機の損失。海兵隊でも7機と3機の計10機の損失が発生）された。
陸軍は1973年にG型に次いでAH-1Qを採用し、同時に290機のG型をQ型に改修・改造させた。1977年にはAH-1Sの採用を決定し、新造機100機の発注に加え、当時保有していた198機のG型をS型に改修させた。これに続き、機関砲やロケット弾などの射撃能力向上を図ったステップ2型（AH-1E）を98機製造、更に1979年に新型火器管制装置を搭載するなど近代化改修を施したステップ3型（AH-1F）を新造機で98機、ステップ1、2型約860機をステップ3型規格に改修した。これによって1988年の時点でステップ3（AH-1F）レベルのAH-1Sを約950機保有するにいたった。
海兵隊では1969年に陸軍からAH-1Gを39機移管される形で受領した。同年4月末より順次、ベトナムへ投入されている。しかし、元々が陸軍仕様であったG型は海兵隊にとっては使いにくい面もあり、海兵隊仕様のAH-1の発注を行う。この海兵隊仕様AH-1はAH-1J シーコブラとして採用され、1971年初頭に最初の4機がベトナムに配備されて以降、1975年までに67機が購入された。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
後継機であるAH-64の採用によって、現在ではアメリカ陸軍のAH-1は全機が退役している。一方でアメリカ海兵隊では改良型のAH-1W スーパーコブラ及びAH-1Z ヴァイパーを現在でも使用しており、イラク戦争にも投入している。
陸軍の退役機の一部は武装を撤去し、合衆国森林局などが対森林火災用として使っている他、民間による登録もある（#軍以外での運用参照）。
イスラエル空軍は1973年の第四次中東戦争の経験から攻撃ヘリコプター導入の検討を開始し、当初はシコルスキー社製のS-67 "ブラックホーク"を導入予定であったがS-67の試作機が墜落した事により契約は白紙化され、これに替わって既にベトナム戦争に投入され戦果を挙げていたAH-1の導入に切り替えられた。
1975年に6機のAH-1Gを導入して評価を開始し、良好な結果を得たことから翌1976年にAH-1の追加発注と、購入した6機のAH-1Gをアメリカに返送してTOW対戦車ミサイル運用能力を持つAH-1Q相当に改修する事が決定された。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
1977年12月に最初のAH-1飛行隊として第160飛行隊が編成され、AH-1に「Tzefa」のニックネームが付けられた（英語のViperに相当する語である）。1978年8月にアメリカに返送していた6機のAH-1Gが改修を受けてイスラエルに再度戻され、1979年には追加発注分のAH-1E 6機がイスラエルに到着した。
1979年5月9日にはレバノン方面での作戦に初めて投入され、作戦は成功裏に終わった。これを受けてイスラエル空軍はAH-1の増強を図ったが、アメリカが大量輸出に難色を示したため、導入予定数の一部をMD 500 ディフェンダーに切り替えた。
1982年のレバノン紛争ではT-72を29両と装甲兵員輸送車4両、装甲車22両、その他30両の車両を破壊し、イスラエル側の損失は1機という一方的な戦果をあげている。
1985年には24機のAH-1の追加導入が認められ、2番目のAH-1飛行隊として第161飛行隊が編成された。この後、これらの飛行隊のAH-1は2000年にイスラエル軍がレバノン南部から撤退するまでこの地域での活動を継続していた。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
1990年以降、イスラエル空軍はAH-1よりも新しく重装甲のAH-64 アパッチの導入を始めたが AH-1の運用も継続され、独自の改修としてセンサー類の追加、チャフ・フレアディスペンサーの追加が行われているほか、国産のスパイク対戦車ミサイルの運用能力も付加されている。
2005年には第161飛行隊が解散となったが、同時期にアグレッサー部隊として再編された第115飛行隊にF-16 戦闘機と共にAH-1Fが配備された。尚、この年にイスラエル空軍はAH-64D アパッチ・ロングボウの部隊配備を開始している。
2013年末に軍事予算の関係で、イスラエル空軍からAH-1が退役していたことが翌年報道された。2015年には退役したうちの16機がヨルダン軍に供与された。これはISILと戦うヨルダンを支援する活動の一環として行われた。
バーレーン空軍が24機のAH-1Pを導入。
ヨルダン空軍がAH-1Sを24機、AH-1Fを25機導入。うち16機は2013年にイスラエル空軍から退役したものである。
パキスタン陸軍が1984年に20機のAH-1Sを発注し、内10機を導入した。これらの機体は後にAH-1Fに改良されている。2007年には12機のAH-1Fを発注し、2010年に14機が導入された。2013年にはヨルダン空軍から退役したAH-1S 8機を購入し運用機数を増やしている。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
陸上自衛隊が昭和52年度予算と昭和53年度予算で研究用として1機ずつ購入し、昭和54年度と昭和55年度にそれぞれ配備された。昭和57年度予算からは本格的な調達が開始され、7機目から富士重工業（エンジンは川崎重工業）によってライセンス生産も始まり、2000年（平成12年）12月14日までに90機が生産された。陸上自衛隊は2022年3月末時点でAH-1Sを48機保有している。
なお、陸上自衛隊で使用されている「AH-1S」は、最初に輸入された2機が能力向上型の「AH-1E」に、富士重工業でライセンス生産された機体は発達型LAATの「AH-1F」に相当するもの である。74号機以降は"C-NITE"と呼ばれる夜間作戦能力向上形となり、73号機以前の機体も少数が改造されている。
数々の改修により燃料を最大に積載した状態では、9,300lbs（4,213Kg）となり、最大離陸重量10,000lbs（4､530kg）に近く最大武装状態では飛行ができない。また、弾薬を多く搭載すると燃料積載量を減らさねばならず、飛行時間が減少する二律背反現象がおきている。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
エンジン不良によって数件の墜落事故が発生している。2000年（平成12年）に東富士演習場で発生した落着事故に関し、川崎重工は防衛庁（当時）によってPL法に基づき訴訟を提起され、2012年1月30日に東京地裁から2億3千万円を賠償を命ずる判決を受けた。単発機の特性上、エンジンの故障は即座にエンジンリスタートの試行やオートローテーションを用いた着陸を選択せざるを得ない状況を生む。
2001年（平成13年）8月27日に、防衛庁は陸上自衛隊の次期戦闘ヘリとして、三菱重工業が提案した最新型双発・4ローターで性能・信頼性共に大幅に上昇、AH-1Wのダイナミックコンポーネントからの改造製作が基本である「AH-1Z」を下し、富士重工が提案したボーイングのAH-64Dを選定した。これは陸自とアメリカ陸軍の密接な関係により採用されたもので、現行AH-1Wと共通性はあってもAH-1Sとは機体構造が違い、元来がアメリカ海兵隊向けのAH-1Zは分が悪かった。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
なお、AH-64Dはボーイングが2007年（平成19年）にブロックIIの生産終了を発表したため、部品供給を前提とした富士のライセンス生産が不可能となり、中期防衛力整備計画（平成13年度 - 平成16年度）分の6機と中期防衛力整備計画（平成17年度 - 平成21年度）分の4機と中期防衛力整備計画（平成23年度 - 平成27年度）分の3機の合わせて13機で調達を打ち切ることになった。
2022年（令和4年）12月16日に政府が閣議決定した防衛力整備計画において、AH-64D、AH-1S、OH-1などを廃止し、任務を無人航空機に移行することが明記された。
2025年3月末での保有機数は36機であり、機体の老朽化による用途廃止が進んで部隊定数の維持が困難になったため、第1、第2、第4、第5対戦車ヘリコプター隊が2個飛行隊から1個飛行隊に縮小され、第3対戦車ヘリコプター隊は2021年3月18日に廃止されAH-1Sとの混成装備からAH-64Dのみを装備する第1戦闘ヘリコプター隊に改編された。
陸上自衛隊航空学校
北部方面隊
東北方面隊
東部方面隊
中部方面隊
AH-1W、1992年に42機と1997年に21機を導入、合計63機が導入された。
8機のAH-1Jと60機のAH-1Fを導入。J型は全機退役している。
AH-1 (航空機) 各国の運用状況
タイ王国陸軍が1990年より4機のAH-1Fの導入を開始し、2004年の時点で3機を保有・運用している。
トルコ陸軍が中古のAH-1P/Sを32機導入した。後にこれらはAH-1Fレベルにアップグレードが施された。
スペイン海軍航空隊において、1972年から近接航空支援のためAH-1Gを合計8機採用。1987年まで使用していた。
2018年にヨルダンからフィリピン空軍へ4機の中古のAH-1Fの譲渡が提案されたが、諸般の事情から2機に減少した。2019年に2機のAH-1FがチャーターされたAn-124でヨルダンからフィリピン空軍のクラーク空軍基地に輸送された。同空軍のAH-1Fはライトグレーで塗装されていると見られる。
1970年代に導入された機体が、イラン革命後も独自の改修を経て使用されてきた。少なくとも2025年時点までは現役であり、イスラエルがイラン国内を攻撃した際には（イラン・イスラエル戦争を参照）、イスラエルがイランのAH-1を破壊する映像が公開された。
アメリカのフロリダ州は陸軍を退役した複数のAH-1をベル209として1999年から登録を始め、消火バケットを備えた消防ヘリコプター「ファイアスネーク（FireSnake）」として運用した（2012年抹消）。ワシントン州は退役陸軍機複数をAH-1として2003年から登録を始め、同じく消防ヘリコプターとして運用した（2011年抹消）。合衆国森林局は退役陸軍機2機をベル209として2003年と2004年に登録し、赤外線モニターなど高度な情報収集能力を備えた火災監視ヘリコプター「ファイアウォッチ（FireWatch）」として運用している。
退役軍人などで運営されるアメリカの非営利団体・陸軍航空遺産財団には、武装を撤去したAH-1Fが米陸軍から提供され、アメリカ陸軍スカイ・ソルジャーズとして4機編成の展示飛行を行った。
オーストリアを拠点とする民間エアロバティックチーム・フライングブルズには、2005年に1機のTAH-1Fが加えられた。この機体は退役後に廃棄されていたもので、修復して2002年にアメリカで登録されている。
AH-1 (航空機) 型式
モデル209
ベル社が自社資金で開発したAH-1Gの試作機。エンジンやトランスミッションなどはUH-1の流用。
ベル209
AH-1から改修されて合衆国森林局所有となった民間仕様の機体。
AH-1G
初期生産型。1966年よりアメリカ陸軍が調達を開始し、ベトナム戦争に多数が投入された。
JAH-1G
ヘルファイアなどの発射実験用機体。
TH-1G
訓練用機材
YAH-1R
AH-1Gをベースとした53-L-703エンジンを搭載した試作機。
AH-1Q
AH-1Gの改良型でBGM-71 TOW対戦車ミサイルの運用能力を有し、機関砲をターレット状に変更している。M65望遠鏡ユニット（TSU）とM73 Reflexサイトを装備。
YAH-1Q
AH-1GをベースとしてTOWミサイル運用能力を有し、XM26望遠鏡サイトユニット（TSU）を装備した試作機。
AH-1S
AH-1Qの改良型。AH-1Qで指摘された機体重量の増加による運動性能の低下を補うため、エンジンの換装が行われた。また、風防形状の変更や搭載機器の改良など、各部に改良が施された。新規生産のほか、AH-1G/Qの一部の機体にもS型への改修が施された。
YAH-1S
AH-1QをベースとしたAH-1Sの試作機。
AH-1 (航空機) 型式
AH-1P（AH-1S量産型）
AH-1Sの量産型。
TAH-1P
練習機型。
AH-1E（AH-1Sアップガン型）
射撃能力の向上を図り、機関砲と照準器をターレットに装着した形式。
AH-1F（AH-1S近代改修型）
ヘッドアップディスプレイ、レーザー距離計、赤外線妨害装置、赤外線抑制エンジン排気システムおよびM143エアデータサブシステム（ADS）を搭載して近代化改修が施されたAH-1S。
QAH-1S
AH-1の無人機型。アメリカとカナダの共同開発。
助手
助手 (じょしゅ)、アシスタント (英語: assistant)とは、
中小田井駅
中小田井駅（なかおたいえき）は、愛知県名古屋市西区中小田井一丁目にある、名古屋鉄道（名鉄）犬山線の駅である。駅番号はIY02。
中小田井駅 駅構造
8両編成対応の相対式プラットホーム2面2線を有する、3層構造の高架駅。駅集中管理システムが導入された無人駅である。
改札口はホーム下の2階にあり、付近には自動券売機（通勤manaca定期券（新規・継続）および通学manaca定期券（継続のみ）の購入も可能。ただし、名鉄ミューズカードでの決済は7:00～22:00の間に限られる。）と自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を備えている。トイレは改札内にある。また、2025年度にホームと車両間の段差・隙間の縮小やバリアフリートイレ設置等のバリアフリー化工事を実施する予定である。
原則として普通電車のみが停車するが、平日朝ラッシュ時には一部の急行が当駅と下小田井駅に停車する。
2021年3月15日よりこの駅と下小田井駅に特別停車していた上り急行の特別車の営業が始まったものの、当初はタッチパネル式の券売機がなかったためにミューチケットの購入ができず、近隣の有人駅またはタッチパネル式券売機を備えた特別車が停車する駅で事前に購入するか、ネット予約サービスで購入しなければならなかったが、後にタッチパネル式の券売機が導入されて以降、この駅でもミューチケットの当日購入が可能となった。
中小田井駅 駅周辺
名古屋市営地下鉄鶴舞線の庄内緑地公園駅までは直線距離で500m程度。道が複雑なため実際はもっと距離がある。
中小田井駅 バス路線
最寄停留所は、中小田井五丁目となる。以下の路線が乗り入れ、名古屋市営バス（名古屋市交通局）により運行されている。
中小田井駅 隣の駅
名古屋鉄道
IY 犬山線
□ミュースカイ・□快速特急・■特急・□快速急行・■急行・■準急
通過
■急行（平日の朝に4本が特別停車）・■普通
下小田井駅（IY01） - 中小田井駅（IY02） - 上小田井駅（IY03）
青垣町
青垣町（あおがきちょう）は、かつて兵庫県の中東部にあった町。旧氷上郡。
2004年（平成16年）11月1日に氷上郡6町が合併して丹波市が誕生したことにより消滅し、丹波市青垣町となった。
青垣町 地理
丹波国西端を占め、播磨国・但馬国と接する。前者へは国道427号が播州峠を、後者へは国道427号及び国道483号が遠阪峠を隔てて結んでいる。加古川水系の最北端に位置している。
また子午線（東経135度）上に位置し、北緯35度15分線も通過する。
北は京都府福知山市・天田郡夜久野町、東は市島町、南は氷上町・加美町、西は生野町・山東町と隣接していた。