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イルハン・マンスズ 経歴・人物
ドイツのバイエルン州ケンプテンで、クリミア・タタール系トルコ人の出稼ぎ労働者の両親の間に生まれ、トルコ国籍のドイツ移民2世としてドイツで育った。9歳のとき、母、姉と共に実家のあるトルコのエスキシェヒルに父より一足先に帰国したが、4年後に再び父のいるドイツへと戻った。
ドイツ帰国後、アマチュアのサッカー選手となったイルハンは、SVレンツフリード、FCケンプテンを経て、FCアウクスブルクの在籍中にこのユースチームで優勝、1年後に19歳で1.FCケルンのユースに移籍した。1995年、家族の勧めで母国トルコでプロを目指し、アンカラのサッカークラブ、ゲンチレルビルリイに入団した。しかし、ドイツ育ちであったイルハンはトルコ語が不得手であったためにチームになじめず、半年で2試合、計80分出場したのみで活躍機会を与えられることもなく、また椎間板ヘルニアを患うなど、失意の内にドイツに帰国した。それから数ヶ月間、サッカーとは無縁の日々を送るものの、再び情熱を取り戻すことになる。
1997年、再びトルコでのプロ入りを目指し、トルコ2部リーグのクシャダススポルでデビューして注目を浴びた。1999年にトルコ1部リーグのサムスンスポルに移籍して好成績を残し、2001年には有力クラブの一つベシクタシュに移籍して2001-02年のシーズンに21ゴールを挙げ、得点王となった。
イルハン・マンスズ 経歴・人物
トルコ代表選手としては2001年10月のワールドカップ予選で初出場した。翌2002年のワールドカップ日本-韓国大会では、控え選手ながら準々決勝の対セネガル戦の延長戦で出場、決勝点となるゴールデンゴールを決めるなど（なお、結果としてこのゴールがワールドカップ本大会最後のゴールデンゴールとなった）、このチームの最多となる合計3得点を挙げ、トルコの3位躍進に貢献した。
トルコでもスター選手として人気のあるイルハンは、日本ではワールドカップの活躍中、「デビッド・ベッカムもかっこいいがそれにしてもあのトルコのあのいい男は誰？」と日本人女性の中で話題になり、人気者となった。女性週刊誌やワイドショーではたびたび彼の特集が組まれ、「イルハン王子」の愛称で女性を中心にファンを獲得し、写真集やDVDが発売されるなど一大ブームとなった。特に『週刊女性』は10週近くにもわたって連載が続けられた。
2004年2月、日本のヴィッセル神戸に移籍。ワールドクラスの金額（移籍金5億円、年俸3億5千万円の2年契約）で獲得したため入団会見を生中継するなど話題となったが膝の古傷の痛みの再発により試合には3試合にしか出場せず、6月20日にクラブに無断で帰国。クラブは戦力外とみなし、本人も復帰の意思を見せなかったため、そのまま退団することとなった。
イルハン・マンスズ 経歴・人物
2005年1月27日、冬の移籍市場で、ドイツのヘルタ・ベルリンとの契約に合意し移籍が決まったが、出場機会が無く同年6月にヘルタ・ベルリンも退団。次いで7月にトルコのMKEアンカラギュジュへ入団したが、翌2006年1月に退団した。そして、2006年8月に現役引退を表明した。
2007年6月14日、現役引退の記者会見を行った。
2008年6月7日、中田英寿が主催するエキシビションマッチ「+1フットボールマッチ」に出場。2得点を挙げた。
2010年10月、フィギュアスケートのペアで、ソチオリンピック出場を目指していることが明らかになった。2008年に出演したテレビ番組でスケートに挑戦したところ、それまで経験が無かったにもかかわらず優勝したことがきっかけだった。また、そのときの共演者だったオリガ・ベシュテンディゴヴァーとは恋人の関係になり、ペアのパートナーにもなっている。2013年ネーベルホルン杯にトルコ所属のペアとして初めて国際大会に出場し19位。2013年12月に競技からの引退が報じられたが、本人へのインタビューにより引退はしないことが発表された。
イルハン・マンスズ ヴィッセル神戸退団まで
2004年3月20日、アルビレックス新潟戦にフル出場後に右膝の違和感を訴え、治療のため主治医のいるイタリアへ離日し、半月板の手術を受けた。しかし術後の回復が思わしくなく、当初4月の来日予定が大幅に遅れ5月下旬にようやく再来日した。その後、6月12日の横浜Fマリノス戦で後半28分から出場したが、2日後に再び右ひざの違和感を訴えて離脱。そして6月20日に、クラブに断りなくドイツへ帰国した。クラブは6月26日までに再来日を要求したが、イルハン自身は既に弁護士に全てを託し、日本への帰国の意思を見せなかった。その後なかなか話が進まず、退団が発表されるまで1ヶ月以上を要した。8月6日に正式にイルハンの退団（事実上の解雇）が決まった。
停止性問題
計算可能性理論において停止性問題（ていしせいもんだい、英: halting problem）または停止問題は、「どんなチューリングマシン、あるいは同様な計算機構についても、それが有限時間で停止するかを判定できるアルゴリズム」は可能か、という問題。
アラン・チューリングは1936年、停止性問題を解くアルゴリズムは存在しないことをある種の対角線論法のようにして証明した。
すなわち、そのようなアルゴリズムを実行できるチューリングマシンの存在を仮定すると「自身が停止するならば無限ループに陥って停止せず、停止しないならば停止する」ような別の構成が可能ということになり、矛盾となる。
停止性問題 概要
プログラムAにデータxを入力して実行する、ということをA(x)と書き、A(x)がyを出力するときy=A(x)と書くことにする。
現代のコンピュータの使い方であれば、中身がプログラムであるバイナリの実行ファイルを、単なるデータファイルとして扱うこともできる、ということから、プログラムを、他のプログラムへの入力データにできる、ということは感覚的にわかる。また具体的には、エミュレータに実行ファイルを渡す、というのが一例である。チューリングは、「いかなるチューリングマシンをも模倣できるチューリングマシン」である「万能チューリングマシン」が可能であることを示し、模倣されるチューリングマシンはそのテープの初期状態に記述される、というようにして議論を進めた。
以下記号を簡単にする為、「データとしてのプログラムA」も、Aと書く。 よって例えばプログラムA、Bがあったとして、「A(B)」は、「プログラムAに、データとしてのプログラムBを入力として渡す」の意である。停止性問題とは、「プログラムAとデータxが与えられたとき、A(x)が停止するかどうかを決定せよ」という問題である。
また「停止性問題の決定不能性」とは、停止性問題を常に正しく解くプログラムは存在しない、ということである。 すなわち以下の性質を満たすプログラムHは存在しない。
全てのプログラムAと全てのデータxに対し、
停止性問題 証明
停止性問題を解くプログラムHが存在すると仮定して矛盾を導く。証明は嘘つきのパラドックスに類似している。
M(A)を、H(A,A)=YESならM(A)自身は停止せず、H(A,A)=NOなら0を出力してM(A)を停止するプログラムとする。(H(A,A)と無限ループを組み合わせる事でM(A)を作る事ができる。)
M(M)は停止するだろうか？
よって停止性問題を解くプログラムHは存在しない。
停止性問題 カントールの対角線論法との関係
対角線論法は、集合Sからその冪集合P(S)への全単射が存在しない(カントールの定理)事を示す為にゲオルク・カントールが使った論法である。
実は上述の証明は対角線論法も利用している。以下簡単の為、プログラムの入力は全て自然数とする。前述したようにプログラムは0と1からなる数字で書き表せるので、プログラム全体の集合は自然数全体の集合と自然に同一視できる。本当はの中にはプログラムに対応していないものもあるが、簡単の為その辺の事情は略する。
を次のように定義する：
A(x)が停止すればφ(A,x)=1、そうでなければφ(A,x)=0。
以下φ(A,x)の事をφA(x)と定義する。を、g(A)=￢φA(A)により定義する。ただしここで「￢」は0と1を反転する写像。すなわち￢0=1、￢1=0。
すると対角線論法により、g=φMとなるMは存在しない。
さて、仮に停止性問題を常に正しく解くプログラムHが存在するとする。M(A)を、H(A,A)=YESなら停止せず、H(A,A)=NOなら0を出力して停止するプログラムとすると、MとHの定義よりg=φMが成立し、矛盾。したがって停止性問題を常に正しく解くプログラムは存在しない。
停止性問題 不完全性定理との関係
停止性問題の決定不能性を利用してゲーデルの第一不完全性定理を示すことができる。
計算模型を適当に算術化すれば、「プログラム M は入力 x のもとで停止する」という述語 Halt(M,x) がΣ1述語となるようにできる。停止性問題の決定不能性はこの述語がΠ1述語でないことを述べている。したがって「プログラム M は入力 x のもとで停止しない」という述語はΠ1であるがΣ1でない。
述語論理を適当に算術化しておく。T をロビンソン算術を含む再帰的かつΣ1健全な理論とする。ここで T が再帰的とは、「x は T の公理のコードである」という述語が再帰的であることをいう。また T がΣ1健全とは、偽なΣ1文を証明しないことをいう。「x は T で証明可能な論理式のコードである」という述語 Pr(x) は再帰的可算であり、したがってΣ1述語である。
T が任意のΠ1文を証明または反証すると仮定して矛盾を導く。述語 Halt(M,x) を定義するΣ1論理式 halt(M,x) を取る。ここで ¬halt(M,x) は T 上でΠ1論理式であることに注意せよ。T はΣ1完全かつ無矛盾であるからΠ1健全である。仮定より T は任意のΠ1文を証明または反証するので、T はΠ1完全である。ゆえに、任意のプログラム M と入力 x について、以下は同値である：
停止性問題 不完全性定理との関係
ところで Pr(¬halt(M, x)) はΣ1述語だから、¬Halt(M,x) もΣ1述語である。これは上に述べたことと矛盾する。
この証明は直観的には次のような意味である。もし T が任意の文を証明または反証するならば、Tの定理を枚挙するプログラムを走らせて halt(M,x) または ¬halt(M,x) の形の定理が現れたらYESかNOを出力して停止する、という方法で停止性問題が肯定的に解けてしまう。（このプログラムの正当性は T のΣ1健全性とΠ1健全性、プログラムの停止性は任意の文を証明または反証するという仮定によって保証される。）これは停止性問題の決定不能性に反するので、 T では証明も反証もできない文が存在しなければならない。
以上の証明の停止性問題を再帰的でない任意の再帰的可算集合に置き換えることができる。例えば停止性問題の代りにラムダ計算の正規化可能性問題や述語論理の証明可能性問題を用いてもよい。
深夜バス
深夜バス（しんやバス）は、主に深夜時間帯（概ね23時頃 - 翌3時頃）のみ運行される路線バスである。主として都市中心部から郊外への帰宅需要に応えて運行される。
これに対して早朝バスは早朝時間帯（概ね3時頃 - 6時頃）のみに運行されるバスに対する通称である。深夜バスと同様に、昼行便に対して割り増し料金であることも多い。
深夜バス アジア
深夜以外の時間帯に運行される通常バス路線のルートのままで、深夜の時間帯に運行されるものがある。その他、鉄道路線の最終電車発車後にその路線の代替輸送の目的で大都市などのターミナル駅からベッドタウン方面へ運行されるものがある。後者の場合は、深夜急行バス（しんやきゅうこうバス）または深夜中距離バス（しんやちゅうきょりバス）と呼ばれることがある。
主に残業や宴会などで帰宅の遅くなる通勤客を想定している。そのため、多くの路線では多くの会社が休日となる土・日曜日、祝日・振替休日・旧盆・年末年始が運休となる（0時を過ぎて間もない時点の深夜は前日と見なす）。この他にゴールデンウィークも運休となる路線もある（主に近畿圏の路線に多い）。また、逆に旧盆の平日や土曜・休日にも運行を行う路線もある。
香港では、一部の路線で深夜バスが運行されている。ただし、深夜時間帯も一定の間隔で終夜運行されている。深夜時間帯に運行する路線は、日中の路線とは経路が異なっていて、系統番号がNxxとなっている他、料金も割高となっている。香港国際空港と市内を結ぶ路線などもあり、利便性は高い。
深夜バス アジア
台湾では、統聯客運の運行する台中市バス、326番バスが台湾で唯一の深夜バスとなっている。運賃は、昼間の市内バスと同一であり、各種優待も適用される。元々は、24時間運行の終夜運転の形態だったが、2015年の路線再編の際、昼間の便と運行系統が分離された。
韓国では、ソウルで2路線の試験運行を経て、好評だったことから14路線に拡大。運行時間は、深夜0時から早朝5時まで、40〜45分間隔。系統番号は、Nxxとなっている。運賃も、通常の1500ウォン（幹線バス、Tマネー基準）ではなく、割増料金の2500ウォンが適用される。
深夜バス ヨーロッパ
フランスでは、パリ市内や市内から郊外へ向かう深夜バス「ノクティリアン（Noctilien）」が50路線近く設定されている。この路線では系統番号も別途設定した上で、停留所も日中の運行とは異なる。市内の大きな駅どうしを結ぶ環状路線は10〜17分おき、市中心部を横断する路線は10〜30分おき、その他は概ね毎時1本程度運行されている。運賃は日中と同額である。
当初は約10路線で「ノクタムビュス（Noctambus）」と呼ばれ、行先表示と停車停留所標識には夜に因んで夜行性動物のフクロウのマークが入っていた。
イギリスでは、ロンドン市内の主要な地区を結ぶ深夜バスを運行している。日中運行の系統の中から8系統と、深夜バスのみの系統が53系統設定されている。深夜1時から早朝5時までの間に各路線共毎時1本程度運行され、一部を除いてトラファルガースクエアを経由する。運賃は日中と同額であるが、一日乗車券の利用はできない。
オランダでは、アムステルダム、ロッテルダム、ティルブルフ、ユトレヒト、グローニンゲン、ブレダ、アーネム、ナイメーヘン 等の各地の都心部から深夜バスが運行されている。
深夜バス オセアニア
オーストラリアでは、メルボルン市内と郊外を結ぶ「ナイトライダー」というバスが運行されている。土曜日・日曜日の1:30から4:30（日曜のみ5:30）までの30分おきに運行され、スワンストン通りのシティスクエア等から郊外に向け13系統が設定されている。車内には電話が設置されており、タクシーを呼ぶことが出来る。
すずらん (列車)
すずらんは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が室蘭駅・東室蘭駅 - 札幌駅間を室蘭本線・千歳線・函館本線経由で運行する特別急行列車。
すずらん (列車) 運行概況
定期列車は1日6往復が運行されており、うち2・5号は東室蘭駅発着、それ以外は室蘭駅発着である。東室蘭駅 - 札幌駅間の所要時間は約1時間半、最高速度は120 km/hである。
2024年3月15日までは、室蘭発着列車の室蘭駅 - 東室蘭駅間は普通列車扱い（無愛称）であったが、翌16日から特急列車扱いとなっている。ただし同日以降も、同区間の駅相互間を利用する場合に限り、普通乗車券のみで指定席の空席を利用できる。
本列車は、函館駅 - 札幌駅間を結ぶ特急「北斗」と東室蘭駅 - 札幌駅間で運行経路が重複するが、「北斗」系統を補完して道央・胆振地区の都市間輸送に重点を置いた性格となっており、「北斗」系統と比較して停車駅が多くなっている。
室蘭駅 - 母恋駅 - 御崎駅 - 輪西駅 - 東室蘭駅 - 鷲別駅 - 幌別駅 - 登別駅 - 白老駅 - 苫小牧駅 - 沼ノ端駅 - 南千歳駅 - 千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅
すずらん (列車) 運行概況
札幌運転所に所属する785系電車および789系電車（1000番台）の2系列が共通運用されている。いずれも全車普通車の5両編成で、4号車が指定席「uシート」、それ以外は通常の指定席となる。
2020年3月14日より、白老町に「ウポポイ」が開設される（同年7月12日）のを前に指定席を2両に拡大した。2024年3月16日には、自由席を廃止して全車指定席となった。
運行開始時点では781系電車が用いられていたが、785系への置き換えで運用を終了した。その他に臨時に用いられた車両については下記「#沿革」を参照。
臨時列車として、土・日・祝日の夜21時台に札幌発の「すずらん」82号が設定されているが、2015年度春ダイヤでは設定されていない。
室蘭駅に近い室蘭市入江運動公園陸上競技場でJリーグ・北海道コンサドーレ札幌の試合が行われるのに合わせ、「すずらん」に準ずる運行形態で、臨時列車「コンサドーレ号」が運行される場合がある。
すずらん (列車) 沿革
1968年（昭和43年）10月1日：このときのダイヤ改正に伴い「すずらん」が6往復へと増発。
そのうち1往復は客車列車で、夜行急行「たるまえ」を「すずらん（上り・下りとも）6号」に名称変更したものである。一等寝台車1両、二等寝台車2両、一等車1両を含む編成のほか、運行区間、列車番号（1217・1218列車）などもそのまま引き継がれた。運転時間帯の都合で食堂車の連結はない。
1980年（昭和55年）10月1日：「すずらん」は定期列車の運転を終了。臨時列車のみとなったが、夜行列車（8217・8218列車）は使用車両を14系客車とし、運転期間を繁忙期に限りながらも夜行快速「ミッドナイト」が運転開始される1988年（昭和63年）まで存続した。
14系化後の編成は当初は座席車（普通車指定席・自由席）のみだったが、運行末期には座席車に加えて2段式B寝台車も連結された。列車名としては当初は「すずらん59号・60号」、後に「すずらん89号・90号」とされた。
ここでは、室蘭駅 - 札幌駅間の系統を含め、室蘭本線・千歳線を経由する列車で函館駅までの直通がないものを述べる。なお、函館駅までの直通系統については「北斗」の項目を、循環急行「いぶり」（札幌駅 - 伊達紋別駅 - （胆振線） - 倶知安駅 - 札幌駅）は「胆振線」を参照されたい。
すずらん (列車) 沿革
1959年（昭和34年）
6月7日：札幌駅 - 様似駅間を千歳線・日高本線経由で運行する臨時準急列車として「えりも」が運転開始する。急行「ちとせ」列車名表示板
9月22日：室蘭駅 - 札幌駅間に気動車準急列車として「ちとせ」が設定される。
「ちとせ」については、長万部駅・礼文駅・豊浦駅・虻田駅始発の列車を東室蘭駅で分割・連結するものもあった。なお、長万部駅・礼文駅・豊浦駅・虻田駅 - 東室蘭駅は普通列車として運行された時期もあった。
1980年（昭和55年）10月1日：室蘭駅 - 白石駅間電化完成および千歳空港駅（現在の南千歳駅）新設に伴うダイヤ改正により、室蘭駅 - 札幌駅 - 旭川駅間に781系電車による電車エル特急「ライラック」を新設。
「ライラック」デビュー当時の停車駅（札幌駅 - 室蘭駅間）
札幌駅 - 千歳空港駅（現・南千歳駅） - 苫小牧駅 - 【白老駅】 - 登別駅 - 【幌別駅】 - 東室蘭駅 - 室蘭駅　【】は一部停車
すずらん (列車) 沿革
1986年（昭和61年）
3月3日：「えりも」の静内駅 - 様似駅間が全列車普通列車に格下げ。千歳空港駅 - 白石駅 - 札幌駅間の最高速度を、従来の100 km/hから120 km/hに向上。
11月1日：「えりも」を廃止して札幌駅・苫小牧駅間を「ちとせ」に編入。また、東室蘭駅 - 幌別駅間、および苫小牧駅 - 沼ノ端駅 - 千歳空港駅間の最高速度が従来の100 km/hから120 km/hに向上。
「えりも」の停車駅：札幌駅 - 新札幌駅 - 千歳駅 - 千歳空港駅 - 苫小牧駅 - 勇払駅 - 鵡川駅 - 富川駅 - 日高門別駅 - 厚賀駅 - 新冠駅 - 静内駅 - 日高三石駅 - 浦河駅 - 様似駅
列車および時期によって停車駅は異なる。
1990年（平成2年）9月1日：「ちとせ」を廃止して「ライラック」に編入。
「ちとせ」（札幌駅 - 苫小牧駅 - 東室蘭駅間）の停車駅：札幌駅 - 新札幌駅 - 千歳駅 - 千歳空港駅 - 苫小牧駅 - 白老駅 - 北吉原駅 - 登別駅 - 幌別駅 - 東室蘭駅 -（東室蘭駅以南普通列車）
列車および時期によって停車駅は異なる。
昭和40年代から50年代は東札幌駅・北広島駅・島松駅・恵庭駅および本輪西駅・伊達紋別駅・洞爺駅・豊浦駅にも停車していた。
すずらん (列車) 沿革
1992年（平成4年）7月1日：新千歳空港開港・新千歳空港駅開業に伴い、旭川駅 - 札幌駅 - 千歳空港駅・苫小牧駅・室蘭駅間を直通で結んでいた旧「ライラック」を廃止し運転系統を再編。
新千歳空港駅・札幌駅 - 旭川駅間の新「ライラック」と、室蘭駅 - 札幌駅間の「すずらん」（7往復）に分離。
新「ライラック」については、新千歳空港駅 - 札幌駅間は快速「エアポート」として運行。
このころ、781系の出入口ドアの増設工事のため車両不足になり、「すずらん」が785系2両編成2本連結やキハ183系3両編成による代走が翌年6月頃まで見られた。
2000年（平成12年）
3月11日：「すずらん」の全列車が鷲別駅に停車。
3月30日：有珠山の噴火活動に伴い、6月まで、室蘭本線の東室蘭駅 - 長万部駅間が不通となったため、「北斗」・「スーパー北斗」・「北斗星」・「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」・「はまなす」の全列車が運休。「北斗」の運行ダイヤを活用して東室蘭駅 - 札幌駅間で7往復の臨時特急「すずらん」がキハ183系・キハ281系で運行される。 その後、「北斗」および貨物列車・寝台列車は函館本線（ニセコ駅・小樽駅）経由で運転されるが、線路容量の関係から、「カシオペア」と「トワイライトエクスプレス」は同一時間を隔日交互運転される。
すずらん (列車) 沿革
2016年（平成28年）
3月26日 : ダイヤ改正で以下のように変更。
室蘭発5時台に「すずらん」1号（札幌着は7時過ぎ）を増発。これにより、東室蘭・登別・白老から新千歳空港始発の航空便が利用可能となる。
「はまなす」の廃止に伴い、最終の「すずらん」12号の札幌発を22時ちょうどに繰り下げ。
「北斗」4号の札幌駅発車時刻繰り上げに伴い、札幌駅7:30発の「すずらん」2号を増発。
「すずらん」2号と5号が札幌駅 - 東室蘭駅の運行となり、東室蘭駅 - 室蘭駅は普通列車に乗り換えとなる。
2020年（令和2年）
3月14日：3号車が指定席となり、指定席車両が2両となる。
3月23日 - 4月23日：新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、上下各3本（4・6・7・8・9・11号）を運休。
4月6日：上下各1本（8・11号）が運転再開。
4月15日：JR北海道が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響による上下各2本（4・6・7・9号）の運休を、同年5月31日まで継続することを発表。
5月20日：JR北海道が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響による上記の運休の措置を、当面の間継続することを発表。
6月10日：JR北海道が、同年5月25日の国の「緊急事態宣言」解除以降、ビジネス利用を中心に利用が回復傾向であること、「3密状態」を回避することを理由に、同年7月1日より、運休していた全列車を運転再開することを発表。
五十音順による
すずらん (列車) 商標
「すずらん」は、北海道旅客鉄道が商標として登録している。
コモロの国旗
コモロの国旗（コモロのこっき）は、2001年にデザインされ、正式に2001年12月23日に制定された。
コモロの国旗 歴史
コモロ諸島はマヨットに始まりフランスによる植民地化が進められ、1886年にはコモロ諸島全体がフランス領コモロ諸島として植民地化された。1908年、コモロ諸島は共通の行政機関（Colonie de Mayotte et dépendances）による運営となり、フランス領マダガスカル総督の管轄となった。その後1914年にはコモロ諸島はフランス領マダガスカルの一部として併合された。
第二次世界大戦中の1942年9月25日、イギリス軍は枢軸国であったフランス国領コモロに上陸し、1946年10月13日までコモロを占領した。
1946年10月13日からはコモロは植民地ではなく海外領土となった（フランス領コモロ）。翌年、マダガスカルとの行政上の関係はなくなった。1958年にはコモロでもフランス憲法国民投票が行われ、大多数がフランス共同体へのコモロの加盟を求めた。1960年にグランドコモロ島のモロニに行政機関を移動。これにより他島とマヨットの対立が激化する。1961年には国内自治が認められ、議会が設置された。
議会設置後1960年代後半からコモロでも自治拡大および独立運動が盛んになり、一方マヨットでは他島に対する反発からフランス帰属が支持を得るようになっていった。
コモロの国旗 歴史
そして1963年、初めて公式的なコモロの旗が制定される。スザンヌ・ゴーティによるデザインで、緑一色の地に、左端に白い三日月、旗の対角線上に4つ星がある旗である。実際にこの旗は使用されていた。
1974年には独立に対する国民投票が実施され、3島では独立賛成派が多数を占めたものの、マヨットではフランス領残留派が勝利した。
1975年7月6日にコモロ諸島3島は「コモロ国」として独立した（承認はされていない）。コモロ国の誕生に伴い、1975年11月12日より国旗が制定された。国旗は上が赤、下が緑となっており、左上端に三日月と星4つが置かれているものとなっている。比率は2:1。
一方、赤と緑が上下逆になった旗を載せた文献がいくつかあるが、誤りである。
しかし、コモロ国は短期政権で終わり、3年後には国家が変わる。
1978年、アーメド・アブダラによってクーデターが実効、「コモロ・イスラム連邦共和国」が誕生し、アブダラは独裁体制を敷いた。しかし1989年には独裁体制に対する不満や経済の混乱が原因となってアブダラは暗殺される。
アーメド・アブダラ体制下になった10日後の1978年5月23日から、国旗が変更された。緑地の中心に白い三日月、三日月の先から先にかけて4つの星が並んでいるというデザインである。
コモロの国旗 歴史
アーメド・アブダラ体制終焉から3年後、1992年に国旗がまた変更された。白い三日月は上向きとなっており、三日月の端から端を直線でつなぐように星が4つついているデザインである。
旗は、実際は1978年から使用自体はされていた。公式に採用されたのが1992年6月7日となっている。
1995年9月、ボブ・ドゥナールはモハメド・ジョハル大統領を打倒し実権を握った。最終的にクーデターはフランス軍によって鎮静化された。
鎮静後もジョハルはコモロで大統領になることはできず、大統領職にはモハメド・タキが付いた。
1996年10月20日、モハメド・タキ大統領は憲法を改正。この際国旗も変更された。
国旗のデザインは緑の地に三日月と4つの星、そして「مهمّد（ムハンマド）」と「اللّه（アッラー）」の言葉が左下と右上に追加されている。旗の比率は3:5に変更された。
2001年国名がコモロ連合となった。12月23日、憲法改正に伴い国旗を変更した。
黄色は太陽と進歩、そしてムワリ島を表し、白は自由と純粋さ、そしてマオレ島（マヨット）、赤はフランスからの独立闘争で流された血とンズワニ島を表し、青はインド洋とンジャジジャ島、緑と三日月はイスラム教を表している。
4つの白い五角星はマヨットを含むコモロ諸島4島を表している。
コモロの国旗 デザイン
黄色は太陽と進歩、そしてムワリ島を表し、白は自由と純粋さ、そしてマオレ島、赤はフランスからの独立闘争で流された血とンズワニ島を表し、青はインド洋とンジャジジャ島、緑と三日月はイスラム教を表している。4つの白い五角星はマヨットを含むコモロ諸島4島を表している。
2001年発布のコモロ連合憲法第1条においては、以下のようにされている。
国旗は、黄、白、赤、青に、緑の下地に右向きの白い三日月、そして三日月の端から端まで（月と星が）二等辺三角形になるよう並んだ4つの白い星で構成されてなくてはならない。
縦横比は、何度か変更されている。
フランス植民地時代はフランスの国旗を用いており比率は2:3であった。その後イギリス占領時は1:2、コモロ国として独立した時に2:1に変更され、コモロ・イスラム連邦共和国時代の1996年の変更からは3:5となっている。
北斗 (列車)
北斗（ほくと）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が函館駅 - 札幌駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で運行する特別急行列車である。
本項では道央と道南を結んでいる優等列車の沿革についても記述する。
北斗 (列車) 概要
特急「北斗」は、1965年（昭和40年）11月1日に函館駅 - 旭川駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由（東室蘭駅・苫小牧駅経由）で運行開始。1971年（昭和46年）7月1日には1往復が函館駅 - 札幌駅間に縮小され、1972年（昭和47年）3月15日からは全列車が函館駅 - 札幌駅間の運行となった。その後、急行「すずらん」との統合や、別経路で並行して運行されていた特急「北海」（倶知安駅・小樽駅経由）などの代替により、1986年（昭和61年）11月1日からは最大8往復が運行されていた。
1988年（昭和63年）3月13日の津軽海峡線開業以降は「おおとり」の廃止により函館駅を発着する昼行特急列車が「北斗」に統一された。1994年（平成6年）3月1日には車体傾斜式車両であるキハ281系の投入により1日11往復運転に増発され、気動車初の最高速度130 km/hでの営業運転を開始した。以後、従来のキハ183系気動車を使用する列車および臨時列車は「北斗」、キハ281系気動車やキハ261系気動車を使用する列車名を「スーパー北斗」として運転された。2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正ではキハ183系気動車が定期運用から離脱したことにより、全ての定期列車が「スーパー北斗」となったが、2020年3月14日のダイヤ改正で全列車が元の「北斗」に改称された。
北斗 (列車) 概要
「北斗」の名称は北斗七星に由来する。北斗七星が北極星を指し示す星座とされることから、「北都 = 札幌行きの列車」とのイメージが重なり、青函連絡船からの旅客を受けて北へ向かう特急列車の愛称として採用されたといわれる。ただし、当初の運行区間は函館駅 - 札幌駅 - 旭川駅間であり、純粋な函館駅 - 札幌駅間の特急列車には、当初「エルム」と別名称を与えた。
なお、「北斗」の名称は元々1950年（昭和25年）11月8日から1965年（昭和40年）10月1日まで上野駅 - 青森駅間を常磐線・東北本線経由で運行する夜行急行列車に使用されていた。これは当時の列車愛称命名方法の基準であった「夜行列車名は天体名にちなむ」が元になっている。
北海道内の特急列車の愛称としては、「おおぞら」、「おおとり」に次いで3番目、現存する列車としては2番目に古い歴史のあるものである。
北斗 (列車) 運行概況
2021年（令和3年）3月13日現在、11往復が運行されている。列車番号は号数+D。2021年3月13日 - 2025年3月14日は、閑散期の曜日運休の一部列車は6000D+号数となっていた。所要時間は3時間33分 - 3時間59分である。
1・22号を除く全列車が、新函館北斗駅で北海道新幹線に接続する。
函館本線の七飯駅 - 大沼駅 - 森駅間については、すべての定期列車が本線（新函館北斗駅・駒ヶ岳駅）経由で運転され、原則として藤城支線や砂原支線（渡島砂原駅）経由で運転されることはない。以前は下り列車が藤城支線経由で運転されていたが、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で全列車が新函館北斗駅に停車することになったため、現在の運転経路に変更された。ただし、臨時列車については上り列車が砂原支線経由で運転されるほか、輸送障害が発生した場合などは定期列車が砂原支線を迂回運転することがある。
函館駅 - (五稜郭駅)- 新函館北斗駅 -（大沼公園駅）- 森駅 - 八雲駅 - 長万部駅 -（洞爺駅）- (伊達紋別駅) - 東室蘭駅 -（登別駅）-（白老駅）- 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅
JR北海道の在来線特急列車で車内販売を営業する唯一の列車であったが、売上の減少や人手不足の影響等により、2019年2月28日をもって客室乗務員による車内販売は全て終了した。
北斗 (列車) 運行概況
以前は全ての定期列車で行われたが、最終的には6・8・10・13・15・17号で実施され、臨時列車では実施されないことがあった。
キハ261系気動車（1000番台）が充当されている。かつては自由席も設定されていたが、2024年3月のダイヤ改正以降は全車指定席となっている。
1998年（平成11年）4月11日から2013年（平成25年）10月31日まではキハ283系気動車が「スーパー北斗」2往復に充当されていた。基本編成はキハ281系と同じく7両で、グリーン車指定席、普通車指定席、普通車自由席の配置や車椅子対応座席の有無も同一であった。また、キハ281系で運行する列車に増結車両としてキハ283系が連結されることがあった（その逆はない）。
2018年3月18日まではキハ183系気動車が「北斗」で使用されていた。臨時にお座敷車両を連結することがあり、1999年（平成12年）時点では自由席として連結されていた。指定席として連結された場合は、指定券発売の際の列車名が「北斗座敷（2人）」「北斗座敷（4人）」となっていた。
2022年9月30日まではキハ281系気動車が使用されていた。
北斗 (列車) 臨時列車
基本的に多客期の需要増には定期列車への増結で対応しているため、臨時列車は団体列車も含めてほとんど運転されなかった。2013年（平成25年）7月13日から2014年（平成26年）7月31日までは定期列車運休のため、2014年（平成26年）のゴールデンウィーク・お盆休み・シルバーウィーク期間には定期列車減便に伴う措置として、それぞれ臨時特急「北斗」が設定された。その後、定期列車が所定通りの運行を再開し、北海道新幹線開業後には12往復に増発されたが、繁忙期を中心に臨時列車が最大2往復設定されるようになった。
車両はキハ183系、キハ283系、キハ261系のいずれかが充当され、キハ261系を除きグリーン車は連結されない(261系5000番で運行される場合を除く)。なお、キハ183系はノースレインボーエクスプレスなどのジョイフルトレイン編成が充当されることもある。
キハ261系5000番台で運行される場合は、停車駅は基本的に定期列車と同じだが、上り列車は砂原支線を経由するため、大沼公園駅には停車しない。
列車番号は2016年3月25日まで9000D+号数だったが、同年3月26日からは84号が8032D、91号が8031D、86号が8036D、95号が8033Dとなる。
北斗 (列車) 臨時列車
1991年（平成3年）に運行を開始した臨時特急列車。1990年代、函館空港が道内第2の空港として輸送力を増加させていること、札幌駅 - 函館駅間には道内有数の観光地を有しており、旅行需要の大きな伸びが期待できることから、同区間にリゾート列車の運行を計画した。初年はキハ183系5000番台「ニセコエクスプレス」で運行し、8往復の「北斗」を補完した。当列車が好評を博したため翌年からは5200番台を使用し、1992年（平成4年）7月 - 12月は暫定3両編成で運行された。当時はまだ「ノースレインボー」の愛称はなく、JR北海道が愛称を公募していた段階だったため、運転台脇などの虹色のロゴには「NORTH RAINBOW」ではなく、筆記体風の白抜き文字で「Resort Express」と表記されていた。車体のテーマカラーも1号車のラベンダー色（紫）を除き相違があった。1992年（平成4年）12月からは5200番台に愛称が付いたことに合わせ、「ノースレインボーエクスプレス」として運転された。
停車駅
函館駅 - 大沼公園駅 - 長万部駅 - 洞爺駅 - 東室蘭駅 - 登別駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 札幌駅
北斗 (列車) 臨時列車
1992年（平成4年）10月10より、主に本州の北東北と北海道を結ぶ全席指定席の臨時特急列車が、同年11月8日にかけて計19本が運転された。当時JR北海道の車両が客扱いしながら直接本州の青森以遠に乗り入れたケースは「北斗星」（JR北海道所属車）以外になく、臨時列車ではあるがJR北海道の昼行列車では初めての出来事であった。JR東日本管内で気動車による特急列車が運転されたことも珍しい。号数は8号まであり、行先はロングランとなる札幌駅 - 盛岡駅間11本（上り5本下り6本）をはじめ、函館駅発三沢駅折り返し札幌行（2往復4本、このパターンのみ1日2本1往復運転）のほか、「はこだてエクスプレス」と同様の札幌駅 - 函館駅間も4本（上り3本下り1本）設定されるといった、複数の運行パターンがあった。
北斗 (列車) 臨時列車
使用車両はキハ183系5200番台（後の「ノースレインボーエクスプレス」）3両の暫定編成のみを使用し、1編成しかないため行先を変更しながら1日1本運転された。3両すべて喫煙車で禁煙車は設定されていなかった。津軽海峡線では車両が海峡線区間のATC車内信号に対応しないため、ED79形で牽引された客車列車扱いとなった。万一の機関の過熱や排煙の問題のため走行用機関は停止され、電源用機関のみ稼働して運転した。エンド交換を行なう青森駅や函館駅のほか、蟹田駅では運転停車して運転手が交替した。青森駅では盛岡運輸区の車掌から函館車掌所の車掌に交替した。車内販売は営業しており、ワゴンや手持ちの篭を使用して車内を巡回するのではなく、冷蔵庫を備えた乗務員室を利用した売店方式であった。車内販売員は乗務していたが、制服や腕章を着用していないため、一般客とは見分けがつかなかった。
東北本線区間を担当したJR東日本の運転士は気分よくインタビューに応え、「展望がよくてパワーがある」とこの車両を称賛していた。
北斗 (列車) 臨時列車
盛岡駅発着の場合、乗車時間は6号の9時間34分が最速であるが、その多くは10時間以上で、中には11時間近くにもおよぶ便（1号）もあり、これはキハ183系で運転された末期の「おおとり」（9時間21分：上り）や、函館直通時代末期の「おおぞら」（9時間10分：4号）よりも長かった。走行距離も盛岡駅発着の場合、下りは683.0 km、上りは695.8 kmにも達し、これは上下とも「おおぞら」の667.2 km、上りでは道内最長距離を走行した特急である「おおとり」の693.2 kmをも上回る。最大25.0パーミルの奥中山越えを含む東北本線内は並行する「はつかり」と遜色ないダイヤであったが、津軽海峡線では相次ぐ運転停車で「海峡」よりも遅く、道内ではノースレインボーよりも最高速度が低い定期列車よりも遅めで、停車駅が少ないにもかかわらず、静狩駅で運転停車して後続の「北斗11号」（キハ183系基本番台車）を待避していた。青森駅・函館駅のほか、長万部（1号のみ）や南千歳駅（3号のみ）では10分以上の長時間停車を行なった。なお、上りでは「はこだてエクスプレス」の時刻を踏襲する8号は森駅 - 大沼駅間は本線を経由したが、それ以外の4・6号（2号は函館駅始発）は同区間で砂原支線を経由した。下りでは通称藤城支線を経由したが、時刻表では仁山駅経由で誤記されている列車もある。
北斗 (列車) 臨時列車
翌年以降も春季および秋季に運転され、1993年（平成5年）春では4月23日から5月30日まで運転された。号数は6号まで設定され、1・2号は弘前駅 - 札幌駅、3・4号は弘前駅 - 函館駅、5・6号は盛岡駅 - 札幌駅であった。盛岡駅発着は2往復から1往復に統合され、「はこだてエクスプレス」と重複する札幌駅 - 函館駅間の列車や、三沢駅折り返しは取りやめとなり、弘前駅折り返しに変更されて時刻も全体的に若干修正された。途中停車駅に変化は無かった。使用車両も本来の5両編成となり、1992年秋に当列車に乗車レポートした種村直樹が、長時間乗車であるため指摘していたビュッフェやフリースペースの拡充も実現した。3号車（2階）には禁煙車も設定され、各席のオーディオサービスも開始された。種村はミステリー小説「JR最初の事件」を執筆しており、その書面に登場する架空の列車の「レジャーエクスプレス」が形を変えて実現したと、当列車の思い入れを述べている。
北斗 (列車) 臨時列車
1993年秋では10月1日から11月14日まで運転された。号数は4号まで設定され、1号は弘前駅発函館駅行、2号は札幌駅発弘前駅行、3号は盛岡駅発札幌駅行、4号は函館駅発盛岡駅行であった。下りは盛岡駅からは札幌駅に直通するが、弘前駅からは函館駅止まりとなり、上りは札幌駅発弘前駅行きの方は存続されたが、札幌駅発盛岡駅行きの方は函館駅始発に短縮された。弘前駅発函館駅折り返し盛岡駅行といった、1日2本運転の日も計7日間あった。
スーパー北斗の運行を開始した1994年（平成6年）春では4月22日から5月29日まで運転された。号数は4号まで設定され、全て函館駅止まりとなり札幌駅直通は消滅した。また、5月5日まで運転された弘前駅発着の方は変化がなかったが、盛岡駅発着の方は、スーパー白鳥と同等の八戸駅発着に短縮され、5月7日以降より運転された。
停車駅
盛岡駅 - 八戸駅 - 三沢駅 - 野辺地駅 - 浅虫温泉駅 - 青森駅 - 函館駅 - 長万部駅 - 洞爺駅 - 東室蘭駅 - 登別駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 札幌駅
全列車蟹田駅で運転停車する。
後に設定された弘前駅発着については奥羽本線内では途中停車駅なし。
北斗 (列車) 臨時列車
春の大型連休期間中に函館駅 - 札幌駅間を中心に運転された臨時特急で、2011年（平成23年）に運転を開始した。車両は最高速度130 km/hで運転可能なキハ183系5200番台「ノースレインボーエクスプレス」車両を使用する。なお、函館行きは森駅 - 大沼駅間で砂原支線を経由する。停車駅は「北斗」「スーパー北斗」とほぼ同等であるが、運転停車して「スーパー北斗」6・13号を待避するダイヤを組んでいる。
停車駅
函館駅 - 五稜郭駅 - （大沼公園駅） - （森駅） - 長万部駅 - 東室蘭駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅
（ ）は札幌行きのみ停車。
2011年（平成23年）は札幌発のみ木古内駅 - 函館駅間で延長運転を行った。
2012年（平成24年）は停車駅を若干変更し、一部運転日のみ札幌駅 - 旭川駅間で延長運転を行った。札幌駅 - 旭川駅間の停車駅は「スーパーカムイ」と同等で、「スーパーカムイ」4・39号を待避するダイヤを組んでいた。
2012年（平成24年）に開催された北海道デスティネーションキャンペーンの終了に合わせて、函館駅 - 札幌駅間で運行された臨時急行列車。札幌発函館行きは9月28日に夜行列車として、函館発札幌行きは9月30日に昼行列車として運行された。
車両は札幌運転所所属の14系客車（座席車）3両と24系客車（B寝台車）2両の計5両編成で、全車指定席で運転された。牽引は、函館運輸所所属のDD51形ディーゼル機関車が担当した。
なお、札幌行きは礼文駅で「スーパー北斗」13号を待避するダイヤを組んでいた。
停車駅
函館駅 - （森駅） - （八雲駅） - 長万部駅 - （洞爺駅） - （伊達紋別駅） - 東室蘭駅 - （登別駅） - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅
（ ）は札幌行きのみ停車
2014年（平成26年）12月14日に札幌ドームで開催されたコンサートと、北海道新幹線開業準備に伴う急行「はまなす」運休日が重なり、観客輸送の為、札幌 - 函館間を臨時特急「北斗88号」として運転。
停車駅
札幌駅 - 新札幌駅 - 千歳駅 - 南千歳駅 - 苫小牧駅 - 登別駅 - 東室蘭駅 - 伊達紋別駅 - 長万部駅 - 函館駅
途中、長万部駅で2時間停車。また渡島大野駅（現・新函館北斗駅）でも運転停車。
使用車両
キハ183系「ノースレインボーエクスプレス」（指定席3両・自由席2両、全席禁煙）
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1946年（昭和21年）2月11日に、上野駅 - 札幌駅間を直通する連合軍専用列車1101・1102列車（上野駅 - 青森駅間）および8003・8004列車（函館駅 - 札幌駅間）が運行開始。青函連絡船による寝台車の車両航送を行い、青森駅 - 函館駅間を直通させる方式であった。同年4月22日には、上野駅 - 札幌駅間を常磐線経由で運転される連合軍専用列車のYankee Limited（ヤンキー・リミテッド：北部特急の意）が運行開始される。
当初は小樽経由だったが、米軍からの要求を受けて同年11月5日から千歳経由に変更。同時に運行区間も横浜駅 - 札幌駅間とされた。サンフランシスコ平和条約の署名を機に1952年（昭和27年）3月31日に扱いが特殊列車に変更され、列車番号1201・1202列車となり、利用制限があるが、日本人も乗車できるようになった。同時に、「Yankee Limited」の名称も使用されなくなった。
なお、「Yankee」とは英語で「北部」を指す蔑称である。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
急行「洞爺（とうや）」は、特殊列車であった1201・1202列車を通常の急行列車に変更する形で1954年（昭和29年）10月1日に運行を開始した。同時に日本人の利用制限も完全に撤廃された。青函連絡船を介して青森駅で「十和田」と接続していたが、1等寝台車の車両航送は同年9月26日に発生した洞爺丸事故の影響で中止となった。これにより「洞爺」の編成は2・3等車のみとなった。
1956年（昭和31年）11月19日には名称を「すずらん」に変更。1960年（昭和35年）7月1日にはキハ55系が導入され、気動車による運行となった。最盛期は6往復運行されたが、1980年（昭和55年）10月1日に臨時列車へ格下げされると、1985年（昭和60年）3月14日に特急「北斗」に統合され、廃止となった。
「たるまえ」は函館駅 - 旭川駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で結ぶ夜行準急列車として、1961年（昭和36年）10月1日に運行を開始。1962年（昭和37年）5月1日には運行区間を函館駅 - 札幌駅間に縮小した。
「アカシヤ」は、函館駅 - 札幌駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で結ぶ急行列車として、1962年（昭和37年）10月1日に運行を開始。
「石狩」は函館駅 - 札幌駅間を函館本線・千歳線・室蘭本線経由で結ぶ不定期急行列車として、1958年（昭和33年）10月1日に運行を開始した。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日に、3列車とも急行「すずらん」に統合されて廃止された。
1964年（昭和39年）10月1日に「摩周」・「オホーツク」を統合し、函館駅 - 網走駅・釧路駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で結ぶ特急列車として運行を開始した。北海道の特急列車としては、「おおぞら」に次いで2番目に古い列車名である。
1970年（昭和45年）10月1日に釧路発着編成が廃止されて函館駅 - 網走駅間のみの運行となり。1988年（昭和63年）3月13日の津軽海峡線開業に伴い、札幌駅を境に「北斗」と「オホーツク」に系統分離され、廃止された。
1928年（昭和3年）9月10日：室蘭本線長万部駅 - 東室蘭駅間の前身である長輪線が全通する。同時に小樽経由の急行1・2列車を変更する形で、函館駅から長輪線・室蘭本線を経由して稚内駅を結ぶ急行203・204列車（この列車の詳細は「宗谷」を参照）が初めて運転されたが、当列車は千歳や札幌を経由しない。なお、長輪線は1931年（昭和6年）4月1日に室蘭本線に編入された。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1946年（昭和21年）
2月11日：連合軍専用列車（列車番号1101・1102列車）の運転を上野-青森間（東北本線経由）で開始、その寝台車の一部と荷物車の車両航送が青函91・92便で実施され、北海道側の連合軍専用列車（8003・8004列車）へ連結して小樽経由で札幌駅まで直通運転されていた。食堂車は上野駅 - 盛岡駅間で連結していた。
4月22日：連合軍専用列車（列車番号1201・1202列車）の運転を上野駅 - 札幌駅間（常磐線・小樽経由）で開始、当該列車に「Yankee Limited」（ヤンキー・リミテッド）の名称を設定する。列車番号は本州側・北海道側ともに共通で、列車の航送は青函93・54便が担った。これにより連合軍専用客車の本州連絡の2本体制が確立した。
これに伴ない、1101・1102列車は青函連絡船で車両航送される編成中の連合軍専用客車（二等車2両）を除き、一般の旅客（日本人）も利用できる列車に変更された
7月中頃：連合軍専用列車「Yankee Limited」を東京駅発着に延長される。これにより、東京駅を発着する連合軍専用列車「Dixie Limited」（南部特急）に連絡できるようになる。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
11月5日：連合軍専用列車「Yankee Limited」の函館駅 - 札幌駅間の経由地を従来の小樽経由から、千歳経由に変更され、横浜駅発着に延長される。港湾がある室蘭や、飛行場がある千歳への便を図るため、米軍から要求があったためである。函館駅 - 札幌駅間を千歳経由で初めて運転された優等列車と言える。道内では沼ノ端駅や東札幌駅（下りのみ）にも停車していた。
1954年（昭和29年）10月1日：特殊列車であった1201・1202列車を通常の急行列車に変更。運転系統が北海道側と本州側に分割され、北海道内については、函館駅 - 札幌駅を函館本線・千歳線・室蘭本線経由で結ぶ客車急行列車とし、「洞爺」（とうや）の名称が与えられる。なお、本州側については、東京駅 - 青森駅間を常磐線経由で結ぶ客車急行列車とし、「十和田」の名称が与えられる。
1960年（昭和35年）7月1日：「すずらん」の使用車種を55系気動車に変更。道内初の気動車急行列車である。全車指定席の8両編成で、函館駅 - 札幌駅間321.1 kmを約1時間短縮の5時間ちょうど（下り）で結んだ。それまでは小樽経由の方が早かったが、この列車により千歳経由が所要時間ではじめて優位に立った。
この本州から借り入れた55系気動車は耐寒耐雪仕様でないため、春までの暫定処置として厳冬期はキハ55・26をキハ22に置き換えて運転した。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1961年（昭和36年）10月1日：サンロクトオのダイヤ改正に伴い、次のように変更。
北海道初の特急列車として、「おおぞら」（1D・2D）が函館駅 - 旭川駅間（函館本線・室蘭本線・千歳線経由）で運行開始。キハ82系気動車10両編成（全車指定席、食堂車および一等車2両連結、付属編成の7 - 10号車は札幌止まり）を使用し、最高速度100 km/hで函館駅 - 札幌駅間321.1 kmを4時間30分（上り）で結んだ。札幌駅までの途中停車駅は虻田駅（現・洞爺駅）、東室蘭駅、登別駅、苫小牧駅であった。函館駅では深夜運航の青函1・2便を介して上野駅発着の「はつかり」（1D・2D）や、大阪駅発着の「白鳥」（2001D・2002D）と相互連絡していた。「おおぞら」「はつかり」通しの結合特急券も発売された。函館 - 苫小牧間の軌道もキハ82系の性能に合わせて強化され、95 km/hから100 km/hに引き上げられた。上り列車は従来は砂原線経由だったが、「おおぞら」の運転を機に4200万円を投じて上り列車の信号機を新設し、駒ヶ岳駅経由に変更してスピードアップを図った。この列車は早さと快適な客室設備から大変な人気列車となった。指定席券の入手難が常態化し、苦情も相次いだ。国鉄はすぐに増結車両2両を増備するなど、その需要に応えた。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
「すずらん」の使用車種を58系気動車に変更。8両編成（但し当分の間は7・8号車は欠車）で運転された。函館駅 - 札幌駅間を4時間58分（下り）で結んだ。
夜行準急列車として函館駅 - 旭川駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で運行する「たるまえ」が運行開始。客車10両編成（内、荷物車3両）で運転された。
小樽経由で運行していた「アカシヤ」を気動車化するとともに運行区間を延長。運転経路は千歳線経由に変更の上、多層建て列車化。行き先ごとに以下の列車名が与えられる。
石北本線網走駅発着「オホーツク」
根室本線釧路駅発着「摩周」（ましゅう）
宗谷本線稚内駅発着「宗谷」（そうや）
1962年（昭和37年）
5月1日：「たるまえ」の運行区間を函館駅 - 札幌駅間とする。
10月1日：第2・第1「狩勝」を特急に格上げし、「おおぞら」に函館駅 - 釧路駅間の系統を連結。食堂車なしの旭川行を基本編成、食堂車を連結した釧路行を付属編成の2階建て列車となる。また、函館駅 - 札幌駅間を千歳経由で運行する気動車急行列車「アカシヤ」（2代目）が運行開始。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1964年（昭和39年）
3月20日：特急「おおぞら」の釧路編成に1両増結し、12両編成とする。
10月1日：「摩周」・「オホーツク」を統合し、函館駅 - 網走駅・釧路駅間（函館本線・室蘭本線・千歳線経由）の特急「おおとり」（3D・4D）が運行開始。キハ82系気動車12両編成（全車指定席、食堂車および一等車2両連結、基本編成の8 - 12号車は網走行、食堂車を連結した付属編成の1 - 7号車は釧路行）を使用し、最高速度100 km/hで函館駅 - 札幌駅間321.1 kmを4時間35分（上下とも）で結んだ。札幌駅までの途中停車駅は洞爺駅、東室蘭駅、登別駅、苫小牧駅であった。函館駅で青函3・4便に接続し、本州側で上野駅発着の「はくつる」（3レ・4レ）と連携するダイヤで、通しの特急券も発売された。
残る「宗谷」は函館駅 - 稚内駅間の単独列車となったが、「まりも」や「ライラック」と同様、小樽経由に変更された。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1965年（昭和40年）10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更する。
函館駅 - 旭川駅間（函館本線・室蘭本線・千歳線経由）の特急「北斗」（ほくと）がキハ82系気動車9両編成（全車指定席、食堂車および一等車連結）で1往復（5D・6D）運行開始。「おおぞら」や「おおとり」と合わせて本州連絡の三本柱体制が完成した。最高速度100 km/hで函館駅 - 札幌駅間321.1 kmを4時間40分（上り）、函館駅 - 旭川駅間を6時間40分（上り、途中札幌駅で5分停車）で結んでいた。「おおぞら」や「おおとり」と同様に函館駅で青函5・6便に接続し、本州側で上野駅発着の「ゆうづる」（5レ・6レ）と連携するダイヤで、通しの特急券も発売された。途中停車駅は洞爺駅、東室蘭駅、登別駅、苫小牧駅、札幌駅、岩見沢駅、滝川駅であった。進行方向が変わる札幌では大半の乗客が入れ変わるなど、実体的には別の列車のようであった。
なお、「北斗」と連携する「ゆうづる」は前述したとおり、前日までは急行「北斗」を名乗っていた列車であり（東北本線優等列車沿革を参照）、特急への格上げおよび「ゆうづる」への改称と共に、一夜にして北海道の特急列車にその名が引き継がれる珍しい例となった。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
「おおぞら」および「おおとり」の基本編成と、食堂車を連結した付属編成の位置関係を逆にする。基本編成（旭川・網走編成）の乗客から食堂車が利用しずらいと苦情があったためで、この措置により食堂車がフル編成時に中央寄りに来ることになった。
急行「すずらん」を1往復増発し、2往復体制とする。自由席も設定された。
1967年（昭和42年）3月1日：特急「おおぞら」の函館駅 - 旭川駅間の系統を廃止し、函館駅 - 釧路駅間の単独列車となる。また、沿線からの要望を受けて「おおぞら」の廃止系統を引き継ぐ形で函館駅 - 旭川駅間を小樽経由で運行する特急「北海」（ほっかい）が運転開始、人気列車の「おおぞら」を補完した。経由が異なるため、愛称が「北斗」と区別された。下りは「おおぞら」の5分後に発車する続行運転で、上りは「おおぞら」の19分前を先行するダイヤであった。なお、この列車の詳細は「ニセコライナー」を参照。