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トヨタ・コースター 概要
ビッグバン（1ナンバー）やキャンピングカー（8ナンバー）としての登録も多く、テレビ放送局などでのロケバスとしても多く用いられている。また、日産・シビリアン同様、コミュニティバス用として導入している国内バス事業者もある。日本国内での用途廃車後、新興国や開発途上国へ中古車として輸出されるケースが多い車両でもある。
系列の日野自動車にはリエッセIIの車名でOEM供給（3代目中途以降）されている。
輸出仕様には、つり革、非常口、降車ボタンなどを備えた路線仕様も存在し、香港において運行されているミニバス（Public Light Bus）のほとんどがコースターLPGを使用している。また、香港向けに開発された1BZ 型 4.1 L LPGエンジン搭載車も、3代目から日本においてもコースターならびにリエッセIIに設定され幼稚園バス等で使用されている。
トヨタ・コースター 概要
欧州では、ポルトガルのサルバドール・カエターノがコースターのシャシに独自の車体を架装し、「オプティモ」の名で販売している。
なお、2014年9月に運転席側・助手席側ともに全車SRSエアバッグが非装備だったピクシストラック（ダイハツ・ハイゼットトラックのOEM）がフルモデルチェンジし、全車運転席側にSRSエアバッグが標準装備化されたため、2015年1月の時点で新車で購入可能なトヨタ車では唯一、運転席側・助手席側ともに全車SRSエアバッグが非装備だったが、2016年（平成28年）12月に実施されたフルモデルチェンジで全車に運転席・助手席SRSエアバッグ（幼児専用車は運転席のみ）が標準装備され、2018年6月の一部改良で衝突被害軽減ブレーキも装備されるようになった。
トヨタ・コースター 前史
トヨペット・ルートトラックのはしごフレームにバスボディーを架装したものがコースターの始祖にあたる。
当初は、毎年のようにシャシが改良され、それに伴い型式（かたしき）も変更された。同一フレームがトラック、ルートバン、ライトバスなどで共用されていた。
他社も含め、当時はマイクロバスではなく、ライトバスと名乗っているものが多いようである。
1963年（昭和38年）4月、ダイナのモデルチェンジに合わせ、3R-B型ガソリンエンジン搭載のトヨタ・ライトバス RK170B系が発表された。
170系ダイナでは、バスボディーを架装しやすいよう、スタウトと共通のものから、直線的なフレームに一新されており、ボディーもこれまでより大型のものを新規に設計・開発した。ライトバスの型式は、末尾がB (BUS) とされ、22人乗りがRK170B、25人乗りはRK170B-Bとなった。また、日本のマイクロバスとしては初めてとなる、オルタネーター（交流発電機、日本電装製）を装備していた。
当型式の丸型テールランプとバックアップランプは、2000GTにも流用されている。
以後、コースターへの改称まで、3度のマイナーチェンジを経ているが、最終型ではヘッドランプ周りに大ぶりな装飾が施され、テールランプは矩形レンズを縦に三段重ねたコンビランプ風のデザインとなった。
トヨタ・コースター 前史
トヨタ車体の歴史では、1960年（昭和30年）に生産を開始した旧荒川板金工業製のマイクロバスRK160B型が、トヨタ自動車の歴史ではこのRK170B型 トヨタ・ライトバスが現・コースター、とそれぞれ記されており、RK、JK系のバスモデルがコースターにつながったことが示されている。
なお、少数ながら、トヨペット整備製の車体を架装したトヨペット・マイクロバスも1957年（昭和32年）から併売されており、上記の2車種とは異なる独自のデザインで2世代にわたって生産された。現在一般名詞として用いられている「マイクロバス」という語は、このモデルの発売にあたってトヨペット整備が登録した商標である。
J型ディーゼルエンジン搭載のJK170B系を追加。
1965年（昭和40年）6月、サブエンジン方式でクーラー搭載モデルを設定。このエンジンにはパブリカ700用のU型が流用され、最後列の座席を廃した床下に収められた。大型のクーラーボックスをも備えており、外観では屋根上のクーラーダクトと、リアの通気用メッシュが特徴となる。
1966年（昭和41年）2月、ガソリンエンジンを2,000 ccの5R型へ変更、型式がRK171Bとなる。また、パブリカの800 cc化に伴い、クーラー用サブエンジンが2U-B型となる。
1969年（昭和44年）2月、モデルチェンジに伴い「コースター」へ改称。
トヨタ・コースター 歴史
1969年（昭和44年）2月、コースターという名前では初代となるRU18型ほかが登場する。従来どおり、ダイナの姉妹車として開発されており、型式の「U」もダイナと共通である。最前部の屋根のみ少し高くされ（ハイルーフを除く）、運転席と左側最前列席への移動性が向上している。運転席ドアを装備するとともに、ラップアラウンド形状（U字型）のバンパーを採用した。
5R型ガソリンエンジンのほか、J型ディーゼルエンジンも設定され、レントゲン車などの架装に対応して発電用サブエンジンの搭載も可能であった。
1977年（昭和52年）2月、マイナーチェンジ。フレームを補強、ホイールベースも15mm延長され、型式がRU19となる。ブレーキマスターシリンダーがタンデムとなり、真空倍力装置一体型となる。5Rエンジンは圧縮比のアップなどで5 ps・1 kgmの出力向上。外観ではフロントグリルの意匠、外板色や塗り分けを変更。
トヨタ・コースター 歴史
1977年（昭和52年）6月、ダイナのフルモデルチェンジに先んじ、B10系に型式変更。ダイナから分離され専用型式となったため、運輸省の認可上はモデルチェンジとなるが、外観が踏襲されているため従来型との判別は難しい。ライトバス時代を通しても初となる、カタログモデルとしてのハイルーフが設定された。冷房装置は経済性や騒音面を重視してサブエンジン方式クーラー（2U型エンジン使用）は廃止され、乗用車等で一般的なエンジン直動式コンプレッサーとなっている。大きな車室の冷気を賄うためのコンプレッサーは高出力ととなり、ベルト駆動では信頼性に欠けるため、トランスミッションケース横から長い補助シャフトで伝達するPTO式を採用している。この補助シャフトの技術は、初代エスティマのスーパーチャージャーの駆動にも応用されている（エスティマの動力取り出しはPTOでは無く、クランクプーリーとベルトによる。）。
車両総重量とクーラーコンプレッサーの負荷を考慮してエンジンには若干の余裕を持たせ、3,200 ccの2B型ディーゼルと、2,200 ccの20R型ガソリンが新たに設定された。2B型は、ランドクルーザー40系の排出ガス規制用として、1979年（昭和54年）に日本国内向けのみに搭載されるまで、しばらくはコースター専用であった。
トヨタ・コースター 歴史
1979年（昭和54年）、一部改良。昭和54年排出ガス規制（排ガス記号：K-）に適合すると共に、シフトレバーの配置がコラムシフトからフロアシフトに、ワイパーがシルバーからブラックにそれぞれ変更された。
1982年（昭和57年）5月、フルモデルチェンジされ2代目が登場する。このモデルより、ロングボデーやオートマチックトランスミッション（1985年10月）もラインナップされる。
全車の前輪がトーションバースプリングを用いたダブルウィッシュボーン式サスペンション（独立懸架）となり、最上級となるEXグレードにはエアサスペンションが新たに採用された。又、スタンダード、幼児車を除き、角形4灯ヘッドランプが採用された。
直列6気筒エンジンがメインとなり、ランドクルーザーに搭載されていた、直列6気筒OHV・4,000 cc、渦流室式の2H型ディーゼルエンジンと、その直噴・ターボ版の12H-T型（1985年〈昭和60年〉10月追加）がコースターにも設定された。他に、直列4気筒 OHV・3,400 cc・渦流室式ディーゼルの3B型、直列4気筒 OHV・3,700 ccの直噴ディーゼル14B型（1988年8月追加）、直列4気筒 OHC・ 2,400 ccガソリン22R型と合わせ、5機種のラインナップとなった。
トヨタ・コースター 歴史
客用ドアは従来からの折り戸に加え、国産マイクロバスでは初となるグライドドア（アウタースイング式プラグドアのトヨタでの呼称）を設定、どちらも自動・手動切替式とした。
他社に先駆けたこれら一連の装備の採用で、コースターの商品性は大きく向上した。
1984年（昭和59年）8月、普通貨物登録の「ビッグバン」を追加。普通免許（当時）での運転が可能なよう座席を9名とし、車室後半を1.25 t積みの荷室に充て、バックドアは荷役に都合の良い観音開きとした。2007年（平成19年）6月以降は運転免許制度改正に伴い、ロングボディーは車両総重量が5 tを超えて中型自動車となるため、新普通免許での運転は出来なくなった。さらに、2017年3月12日以降は、標準、ロングとも、準中型自動車となるため、準中型免許（標準は5トン限定でも可）でも運転できるようなった。
1990年（平成2年）1月、マイナーチェンジ。6気筒ディーゼルエンジンをH系から、OHC・4,200 cc渦流室式の1HZ型と、同じく直噴式ターボ過給の1HD-T型へ変更し、平成元年排出ガス規制に適合（型式の排ガス記号：U-）。ボディーのカラーリングも変更された。
特装車として、キックアップルーフで後部座席天井に傾斜付きのガラス窓が設けられた「パノラマサルーン」が存在した。架装は北村製作所。
トヨタ・コースター 歴史
1992年（平成4年）12月、フルモデルチェンジ。大型の新CIを擁した、フラッシュサーフェイスボディーにモデルチェンジ。ホイールベースは、標準の3,200 mmとロングの3,935 mm の2種、全長はそれぞれ6,255 mmと6,990 mmとなる。バスには標準ルーフとハイルーフがあり、ビッグバンはハイルーフのみが設定されている。バスは標準で背面にトランクリッドを持ち、室内とつながっている。左右非対称の観音開きバックドアはビッグバンに標準で、バスではオプションとなる。また、給油口が右側から左側に変更された。
客用（左側）ドアは従来どおり折戸とグライドドアの2種類で、定員と最大積載量はバスが20（スーパーラウンジ） / 26 / 29名で、幼児車は大人3名+幼児39名 / 大人3名+幼児49名、ビッグバンは9名＋貨物1,250 kgとなっている。バスのロングに冷蔵庫を装備した場合は定員が1名減となるほか、上級グレードは後席からの前方視界を確保するため、床が後に向けて階段状に高くなるファインビューフロアを採用した。
トヨタ・コースター 歴史
1996年（平成8年）5月、日野自動車にレインボー ABの後継としてリエッセII（LiesseII）としてOEM供給を開始した。これと同時に、日野自動車からリアエンジンのリエッセ（RX）の相互OEMを受け、コースターRとして販売されていたが、2015年（平成27年）現在、トヨタ自動車から日野自動車への供給のみで、コースターRの販売は終了、リエッセ（RX）も生産終了している。
2014年（平成26年）10月28日、「幼児専用車 後付け保護パッドセット」を発売。2013年3月に定められた「幼児専用車の車両安全性向上のためのガイドライン」に基づいて設定されたもので、背もたれの後部上面にクッションを追加して背もたれを高くするシートバッククッションと幼児席最前列シート前（運転席後方・助手席側最前列）や乗降口付近のシート前のパイプ付近にクッションを装着した後付けプロテクターで構成され、急ブレーキや衝撃などが生じた際に幼児の前方座席への接触による衝撃の緩和や前方への飛び出し防止に寄与する。オプションパーツであるが、3代目のバス「幼児専用車」であれば販売店で後付け装着が可能である。ボディ仕様に合わせてシートバッククッションの入数が異なる「標準ボディ用」と「ロングボディ用」の2種類が用意される。
トヨタ・コースター 歴史
2014年（平成26年）12月24日、一部改良（発売は2015年1月13日より）。ディーゼル車において新型ディーゼルエンジンであるN04C-VJ型（バス「GX（ロングボディ・ハイルーフ車）」とバス「EX」の6速AT車はN04C-VK型）に置換し、燃費を向上したことで、5速MT車は全車「平成27年度燃費基準+5%」を、6速AT車はバス「GX（ロングボディ・ハイルーフ車）」とバス「EX」を除く全車で「平成27年度燃費基準」をそれぞれ達成した。また、バス「幼児専用車」を除く全グレードで運転席・助手席・リアシートをハイバックシート化してリクライニング機構を追加、ファインビューフロアを廃止、ELR付シートベルトを全シート（運転席・助手席・リアシートは3点式、補助シートは2点式）に標準装備し、バス「LX」・バス「GX」は後部にラゲージスペースを確保し、バックドアを観音扉とした25人乗り仕様を新設定した。バス「幼児専用車」は「幼児専用車の車両安全性向上のためのガイドライン」に基づいて幼児席のシートバックの大型化とパイプ部分（幼児席最前列シート前など）にクッション材のプロテクターを装備した。デラックスは廃止され、全車冷房車となった。
トヨタ・コースター 歴史
3枚折り戸仕様、ロングボディのリアオーバーハングをさらに引き伸ばした「スーパーロング」、逆に標準ボディのリアオーバーハングを縮めた「超ショート」等の特注・受注生産となる仕様もある。ボディーの伸縮は、客席窓の大きさ（ピラーの間隔）に合わせ、それぞれ735 mmづつとなっている。標準ボディと超ショートの最小回転半径は上記の通り5.5 mで、トレッドが狭いため6.1 - 6.3 mを要するハイエーススーパーロングよりも小さく、さらに超ショートでは旋回時のリアのせり出しも少なくなり、高さを含む駐車スペースと道路幅さえ許せば使い勝手に優れる選択となる。この特徴により、超ショートはキャンピングカーのベースとして愛好家の一部から支持されている。また、中米エルサルバドル向けに後方部にドアを追加した2ドア仕様も生産されている。
トヨタ・コースター 歴史
1,500 ccの5E-FE型エンジンを発電用に使ったシリーズハイブリッド車もHZB50系の改造車扱いでラインナップされていた。運転席・助手席の後部に機器を増設しているため、吸気口が外観のアクセントとなる。
1997年3月に発売開始、車両本体価格が約1,500万円と非常に高価なため導入例が少なく、北海道では極寒期の出力減衰という事情もあり、2007年のマイナーチェンジで生産・市販を中止した。導入例としては札幌市の紅葉の名所である豊平峡ダムへの観光客送迎用バス（札幌リゾート開発公社）や東京電力横浜火力発電所見学者用が挙げられる。
4代目は同年4月に発足した商用車の開発から生産までを一手に担う社内カンパニー「CV Company」が手掛けた。また、生産拠点もトヨタ車体傘下の岐阜車体工業本社工場へ移管。
トヨタ・コースター 歴史
ボディ構造はルーフ・側面・フロアの骨格を繋いで一体化した環状骨格を採用するとともに、高張力剛板の採用なども行い、バスにおけるボディ強度の世界的な安全評価基準であるECE基準（欧州統一車両法規）R-66（バスの上部構造の強化に関する統一法規、ロールオーバー性能）に適合した高剛性ボディを導入したほか、VSCや運転席・助手席エアバッグを標準装備し、シートベルトには瞬時にシートベルトを巻き取って早期に乗員を拘束するプリテンショナー機構と胸部に加わる力を低減するフォースリミッター機構を備えた。運転席エリアはフロントガラスの開口部を広げて視界を拡大し、機能スイッチや運転席まわりの物入れの配置を最適化。客室エリアは室内高を60mm高くし、窓側は約40mm外側へ拡大。サイドウインドゥの上下高を50mm広げた。ドアステップの奥行も65mm拡大したほか、ルームラックは室内天井面とラックの高さを60mm拡大するとともに、140mm外側へ配置移動した。前述のとおり環状骨格化によりボディ剛性を向上するとともに、エンジンカバーの構造変更、ボディシール構造の強化、防音材の配置最適化などにより静粛性を改善し、足まわりにはスタビライザーをフロント・リア共に装備し、ショックアブソーバーの減衰力を最適化した。
トヨタ・コースター 歴史
外観はルーフサイドに面取りを効かせ、ボディシルエットを2代目B20系を彷彿とさせるスクエア形状とした。サイドには上下分割したキャラクターラインを配し、アンダーボディはタイヤまわりを強調したデザインとなる。ボディカラーは「ホワイト（「幼児専用車」以外のグレードはオプションカラー）」や「EX」専用の「ベージュメタリック」を含む6色を設定した（グレードにより設定できるボディカラーが異なる）。
電装系は、これまで仕向地や仕様によって12 Vと24 Vの2種類があったが、新型では全世界統一仕様で12 Vになった。これにより、乗用車のVSC装置などの電装品の使用が可能となる上、それまで使用されていた多数のDC-DCコンバーターの廃止や電力の2系統化が廃止できることで大幅なコストダウンが可能になった。反面、24 Vで設計されていたエアサスペンションが使えなくなり、最上級グレードを含む全車が金属ばね（前：トーションバー、後：重ね板ばね）となった。
トヨタ・コースター 歴史
グレード体系はバス3グレード（「LX」・「GX」・「EX」）、「ビッグバン」、「幼児専用車」の計5グレードが用意され、「EX」はロングボディのみ、その他のグレードは標準ボディとロングボディの2種類が用意される。センタードアはグレードによって異なり、通常は「LX」・「GX（ロングボディ車）」・「ビッグバン」は手動グライドドア、「GX（標準ボディ車）」・「EX」はオートグライドドア、「幼児専用車」は手動折戸ドアとなるが、オプションでドアタイプの変更が可能で、「LX」はオートグライドドア・手動折戸ドア・オート折戸ドアのいずれかを、「GX（ロングボディ車）」はオートグライドドア、「ビッグバン」はオートグライドドアまたは手動折戸ドア、「幼児専用車」はオート折戸ドアを設定できる。
コースターがフルモデルチェンジを発表してから4日後の同年12月26日に、日野自動車がOEMモデルのリエッセIIを4代目コースターベースの2代目にフルモデルチェンジすることが発表された（リエッセIIは1996年6月に3代目コースターをベースに販売しているため、リエッセIIでは初のフルモデルチェンジとなった）。なお、発売はOEM元のコースターよりも一足早く2017年1月6日より販売を開始した。
トヨタ・コースター 歴史
ビッグバンは標準ボディ・ワイドボディ共に、準中型免許が必要となり、3代目まで準中型5トン限定免許で運転可能であったビッグバン標準ボディは、4代目では車両総重量が5tを超過したため、準中型5トン限定免許での運転が不可となった。
プリクラッシュセーフティ（歩行者[昼]検知機能付）、レーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビームで構成された衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense」やコンライト（ライト自動点灯・消灯システム）を「幼児専用車」を除く全てのグレードに標準装備された。なお、コースターの「Toyota Safety Sense」の検知デバイスは他の搭載車種とは配置が異なっており、ミリ波レーダーはフロントのCIエンブレムの真下に、単眼カメラはフロントウィンドウの中央下にそれぞれ配置されている。また、オートグライドドア車にオプション設定されている電動格納式補助ステップが大型化され、ウィンドシールド両サイドにレインガーターモールが追加された。
尿素SCRシステムが採用され、ディーゼルエンジンをN04C-WA型/N04C-WB型に換装したことで全車「平成28年（ポスト・ポスト新長期）排出ガス規制」に適合するとともに、MT車とビッグバンは「平成27年度燃費基準+5%」を達成した。
トヨタ・コースター 歴史
センターのオートグライドドアに挟み込み防止機構とイージークローザーが採用され、荷物の有無が一目で確認可能なようにルームラック（「EX」に標準装備、「GX」・「LX」にメーカーオプション）のトレイ中央部に半透明のアクリル板が配置された。
「LX」と「GX」には、ロングボディに比べて全長で735mm長く、全高で5mm高くするとともに、乗車定員を13人に減らすことで広大な後部スペースを確保した超ロングボディが新たに設定された。
2020年（令和2年）
5月1日 - 東京都を除く全ての地域での全車種併売化に伴い、トヨタ店で唯一取扱がなかった大阪トヨタ、大阪トヨペットを除くトヨペット店、整備に対応していない一部店舗（東かがわトヨタ自動車販売を含む）を除くカローラ店・ネッツ店での販売を開始。
5月19日 - 新グレード「PREMIUM CABIN（プレミアムキャビン）」の追加が発表された（6月1日発売）。
最上級のグレードに位置づけられており、シートを既存グレードよりも少ない5列シート・乗車定員を21人とし、シートの前後間隔を約1m確保。24人乗り仕様同様に車両後方にはラゲージスペースと観音扉式バックドアが設置され、後方からの荷物の出し入れが可能となる。
内装は専用仕様となり、TBカワシマ製のスエード調「ブランノーブ」と合成皮革を組み合わせたブラックのシート表皮をシート表皮の背もたれと座面に採用され、サイドトリムはシート同色のファブリック素材が取り入れられ、フロアの通路と足元にカーペットが敷き詰められた。外観はセンタードア横に「PREMIUM CABIN」専用ステッカーが装着されたほか、右窓側の3箇所（2～4列目）に充電用USB端子が装備された。
本グレードはロングボディ・6ATのみの設定となる。
12月18日 - 一部改良が発表された（2021年1月6日発売）。
衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense」やコンライトが「幼児専用車」にも装備され、全車標準装備となった。
2023年（令和5年）
3月15日 - 一部改良を行い、約1年1ヶ月ぶりに販売を再開。
ドライバーに異常が発生した際、ドライバー自身または同乗者が非常ブレーキスイッチ（運転席及び天井に設置）を押すことで車両が減速して停止するドライバー異常時対応システム（Emergency Driving Stop System）を標準装備。エンジンは前述のとおりトヨタ製の1GD-FTV型へ換装（トヨタ製ディーゼルエンジンの搭載は2004年7月の一部改良に伴う廃止以来約19年ぶり）。最高出力・最大トルクは日野製のN04C-WA型と同スペックながら総排気量が2,754ccへダウンサイジングされた。トランスミッションはATのみの設定となった。これにより、「GX」の超ロングボディと「EX」・「PREMIUM CABIN」は休売となり、「LX」と「GX」は29人乗りの設定が無くなる替わりに、ロングボディにリアシートの列数を7列に増やしたパッケージ（「LX 27人乗りパッケージ」・「GX 26人乗りパッケージ」）が設定された。なお、今回の一部改良により車両型式がGDB##系へ変更となった。
3月29日 - 2019年7月改良モデル（2022年1月生産分まで）を対象にした燃費補償実施を決定し、今夏にユーザーへ案内されることが発表された。
5月30日 - 2019年7月改良モデル（2022年1月生産分まで）において、実際の燃費性能が諸元値に達していないために自動車検査証（車検証）の排ガス記号の変更が必要となった為、車検証の差し替えをサービスキャンペーンにて実施することを発表。なお、車型によっては次回の車検から自動車重量税が変更となることから、差額分の補償を実施することも発表された。
10月3日 - 2019年7月改良モデル（2022年1月生産分まで）において、前述した燃費並びに自動車重量税の補償を開始したことを発表。車検証の差し替えに伴って自動車重量税が変更となる車型を対象にその差額分をトヨタ自動車が補償するとともに、既に納付済の自動車重量税についても本来支払われるべき税金の不足分をユーザーに代わって製造元の日野自動車が国へ追納を行う予定となる。
トヨタ・コースター 2020年4月までの販売店
販売網が再編される前の販売店は下記。
トヨタ店 - 東京都は2019年4月1日よりトヨタモビリティ東京（東京都内のトヨタ直営販社を統合）。大阪府は2006年8月8日より大阪トヨペット（旧・大阪トヨタから社名変更）。沖縄県は1979年10月1日より沖縄トヨタ（1979年9月まではトヨタカローラ沖縄）。
トヨタディーゼル店 - 一部地域では、トヨタディーゼル店（最後まで残ったのは、名古屋トヨタディーゼル）で販売されていた。
なお、前述の通り2020年5月以降も、設備の関係上カローラ店・ネッツ店の一部店舗と東かがわトヨタ自動車販売では取り扱わない。
トヨタ・コースター 特記事項
東京都交通局の実験的な試みで始まった、ビジネスや買い物客を想定した、低運賃の都心ミニバスにコースターハイルーフが採用された。1974年（昭和49年）2月、クリーム色に水色の帯の美濃部カラーでデビューした。品川営業所の受け持ちで、系統番号は「東01」、運行経路は東京駅北口 - 東京駅南口 - 有楽町駅 - 日比谷 - 警視庁 -（→運輸省）- 霞ヶ関 - 虎ノ門 - 新橋駅であった。
1980年（昭和55年）9月にK-BB11型に代替され、全廃時の都電を彷彿とさせる、黄色地にえんじの帯へ変更された。大型の方向幕とも相まって、都営バスのなかでは異彩を放つものであった。現在の100円バスと同様のコンセプトは先進的であったが、利用客数は低迷し、1983年（昭和58年）8月に廃止された。
その後車両は岩手県の東磐交通に売却され、都営時代のカラーのまま路線バスとして使われ廃車となったが、解体されずに倉庫となり現在に至る。後にこの塗色は、一般の都営バスにも波及したが、都の調査の結果、利用者には不評であったため、短期間で緑とベージュの組み合わせへと変わっている。
トヨタ・コースター 特記事項
1985年（昭和60年）3月に国際科学技術博覧会（科学万博つくば'85）会場内の巡回バス（愛称・ポレポレバス）として採用される。この車体については、乗務員が停留所で運賃収受や車椅子の乗降補助を容易にするため、左ハンドルに設定され、側面の乗降口は運転席のすぐ後ろと、最後部の2箇所に設けられた。また、バリアフリー対策として、オプションの車椅子乗降用リフトも8台中4台に取り付けられた。
九州旅客鉄道（JR九州）が2023年8月から営業運行を開始した「日田彦山線BRT」において、福岡県とコマーシャルジャパンパートナーシップテクノロジーズ（CJPT）が共同で実施する実証実験用燃料電池バスとして、MIRAIの第2世代FCシステムを組み込んだFCバス・FCコースターを製作。2023年11月下旬から2025年春頃まで実証実験を予定している。
デフォルト (コンピュータ)
コンピュータ・ソフトウェア分野でのデフォルト（英: default）とは、値が未入力であることによるシステムの誤作動を防止するために、予め標準値を設定する形態を言う。
デフォルト (コンピュータ) デフォルト値
デフォルト値 (英: Default value) は、「何らかの値の入力が必要なプログラム処理において、値が未入力の場合に生じるシステムの誤作動を未然に防止する目的でプログラム側で予め準備された設定値」のこと。
例えばユーザからの入力値を使用して処理を行うプログラムにおいてユーザが値の入力を省略した場合、プログラムはデフォルト値を読み込んで実行する。
幅広い機種やさまざまな環境で動作させるための環境設定が、システム管理者や開発者にとって（特にINIファイルの新規作成においては）面倒な作業であるため、最善な設定値ではないが概ね幅広い環境で動作するであろう暫定的かつ汎用的な設定値を準備することで、環境設定入力作業を一部または全部省略出来るという利点もある。
システム関係者の間では「デフォルト値」を略して「デフォルト」や「デフォ値」と呼ぶこともある。設定入力の省略にかかわらず、単に既定の値という意味では「初期設定値」や「プリセット値」などとも呼ばれる。
デフォルト (コンピュータ) デフォルト値
デフォルト値の決定については、システムの互換性重視や使用頻度重視を配慮し、システムエンジニアがシステム設計段階で決定される値もあれば、プログラマがコーディング段階で決定される値もあり、場合によってはユーザーのニーズによって決定することもある。
「デフォルト・バリュー」「初期設定値」「標準値」「既定値」「工場出荷時設定」「暗黙値」「省略時値」などともいう。Macintoshでは「省略時設定」という訳語が用いられたこともあった。
なお、「デフォルト設定」は、設定群（≒全ての設定項目）がデフォルト値にセットされている状態（ユーザが全く変更を行わなかった場合）のことを指す語であり、ある単一の設定値の状態について述べる際には適当でない。
デフォルト (コンピュータ) 派生語としての「デフォルト」
コンピュータに慣れ親しんだ者同士の会話では、コンピュータ分野以外の一般的事象についてもこの語をしばしば流用する。特に口語では、略して「デフォ」と言うこともある。
さらに最近では、ゲームの設定を初期状態にする意味で利用されることもある。ゲームにおける初期設定における名前などのことを「デフォルトネーム」「デフォルト名」と呼ぶことがある。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス
ホルヘ・フランシスコ・イシドロ・ルイス・ボルヘス・アセベード（Jorge Francisco Isidoro Luis Borges Acevedo、1899年8月24日 - 1986年6月14日）は、ホルヘ・ルイス・ボルヘス（Jorge Luis Borges [ˈxoɾxe ˈlwis ˈboɾxes]）として知られるアルゼンチン出身の作家、小説家、詩人。特に『伝奇集』などに収録された、夢や迷宮、無限と循環、架空の書物や作家、宗教・神などをモチーフとする幻想的な短編作品によって知られている。彼の評価は1960年代の世界的なラテンアメリカ文学ブームによって確立され、その作品は20世紀後半のポストモダン文学に大きな影響を与えた。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
1899年、ボルヘスは教養ある中産階級の家庭に生まれた。出生した場所はブエノスアイレスの中心区であったが、それから間もなく一家は同都市郊外のパレルモに転居している。父 ホルヘ・ギリェルモ・ボルヘス・ハズラムは弁護士であり、また外国語教師養成学校で英語を使った心理学の講義も受け持っていた。父方は、イタリア系やユダヤ系の血が流れており、セファルディム・ユダヤ人の末裔に当たる。ボルヘス自身はとりわけイギリスとユダヤの血を誇りにしていた。祖母はイングランド人であり、その英語は母親譲りのものであった。ボルヘスの母レオノール・アセベド・スアレスはウルグアイの旧家の出で敬虔なカトリックであった。母方の祖先にはヨーロッパからの南アメリカの植民に大きく関わった軍人もおり、家族はしばしばボルヘスに彼らの英雄譚を話して聞かせた。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
家庭では英語とスペイン語の2言語が同じように使われていた。一家にはまた文学的伝統が受け継がれており、父方の先祖には何人かの詩人、文学者もいた。父は幾つかの文学作品の執筆を試みており、父方の祖母も80を過ぎてゴールズワージーやH・G・ウェルズに親しむ大変な読書家だった。その読書のほとんどが英語だった母は、夫が死んだ後にはサローヤンの『人間喜劇』やホーソーンの短編、ジョン・リードの美術論などを翻訳しており、ボルヘスは後年、彼自身のものとされているメルヴィル、フォークナー、ウルフの翻訳は彼女の手によるものだと述べている。彼女はボルヘスがのちに視力を失ってからも、口述筆記をし、替わりに手紙の返事を書き、旅行に同行するなどして彼の秘書役を務めた。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
父の書庫には5000冊を越える膨大な蔵書があり、ボルヘスは幼い頃からここに出入りして、マーク・トウェイン、ポー、ウェルズ、ロングフェロー、ディケンズ、『ドン・キホーテ』（最初は英訳で読んだという）、グリム童話、『千夜一夜物語』などを英語で読み、スペイン語ではアルゼンチンの無法者やガウチョを描いた作品を好んで読んでいた。6歳の頃から見よう見まねで物語を書き始め、10歳のときにはワイルドの「幸福な王子」をスペイン語に訳し日刊紙「エル・パイス」に掲載されたが、「ホルヘ・ボルヘス」と署名されていたため周囲の人間は父親によるものだと思ったらしい。ボルヘスは父親の教育方針で学校教育を受けず、当初はイギリス人の家庭教師に付いていたが、9歳から市内の小学校に編入している。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
1914年、第一次世界大戦勃発の前夜に、ボルヘス一家はスイスのジュネーヴに渡った。父親の眼の治療のためと、ボルヘスおよび妹のノラの進学のためである。ボルヘスはカルヴァン学院（Collège Calvin, 正式名Collège de Genève）の中等科に進んだ。授業ではラテン語、フランス語が使われており、これに加えてボルヘスはドイツ語を独習しハイネやマイリンク、ショーペンハウアーなどを読んでいた。その後一家は、アルゼンチンに戻ることを決めるが、その前にスペインで1年間生活することに決め、1919年にスペイン・バルセロナに移った。すでに1918年にカルヴァン学院でバカロレア資格を取っていたボルヘスは創作に専念し、バルセロナでは『ギリシャ』誌を中心とする前衛的な文学運動ウルトライスモに参加した。スペイン滞在中にボルヘスはエッセイ集と詩集を書いたが、いずれも出版はせず破棄してしまった。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
1921年3月、一家とともにブエノスアイレスに帰郷したボルヘスは本格的な作家活動を開始し、この年に若い作家を集めて壁雑誌『プリスモ』を発行した。これはただ一枚の紙に印刷したものを街中の壁に貼ったもので、第1号には「ウルトラニスモ宣言」が載せられている（2号で終刊）。ボルヘスは当初ウルトラニスモの立場を鮮明にしていたが、後に初期の活動を強く後悔することになる。著名な批評家ビクトリア・オカンポの後援を受け、1923年に処女詩集『ブエノスアイレスの熱狂』を出版。1930年までの間に3冊の詩集と4冊のエッセイを刊行、3種の雑誌を刊行し、このうち3番目のエッセイ『アルゼンチン人の言語』がブエノスアイレス市民文芸賞の第二席となった。ボルヘスは賞金で得た経済的余裕を利用し、隣人であった無名の詩人エバリエスト・カリエゴの伝記を1年を使って執筆している。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
1932年にはアドルフォ・ビオイ・カサレスと知り合い、数年後からアンソロジーの編集や注釈、小説の翻訳や雑誌の刊行など、様々な仕事を彼と共同で行なうようになった。ビオイ・カサレスはボルヘスより13歳年下で当時はまだ17歳だった。一方で、ボルヘスは共同作業を始めたころにはすでにビオイのほうが師になっていた、と述べている。二人は後に互いの曽祖父の名前を組み合わせたペンネーム「オノリオ・ブストス・ドメック」を使い、『ドン・イシドロ・パロディの六つの問題』などの探偵小説も執筆している。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
1933年から34年にかけて、ボルヘスは実在した人物の伝記を潤色して作った短編集『汚辱の世界史』を発表しており、自伝エッセイではこの作品が彼の短編作家としての「真の出発」点と見なされている。ただしこの作品は当初は全く売れなかった。1935年、短編「アル・ムターシムを求めて」を発表。これは架空の小説を紹介する形式で書かれたもので、ボルヘスの代表的な作品群の原型となるものであった。1937年、ボルヘスはブエノスアイレス市立図書館の司書となり初めて定職についたが、仕事量の極めて少ない閑職で、ボルヘスは勤務時間の多くを読書と作品の執筆に費やした。仕事は楽だったものの、自分の存在の小ささを味わわされた市立図書館勤務時代の9年間をボルヘスは「濃厚な不幸の九年」だったと述べている。この時期に、ヴァージニア・ウルフ『オーランドー』（スペイン語訳、1937年）を出版している。他にウルフ作品は『自分だけの部屋』を訳している。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 経歴
1938年、父が死去した年に、ボルヘスは開け放たれた窓に頭をぶつけて大怪我を負い、1ヶ月の間生死の境をさまよった。これによって以前までの言語能力を失ったのではないかと恐れた結果、書きなれている詩や評論ではなくまず短編小説を試してみようと考え、これによって「『ドン・キホーテ』の著者、ピエール・メナール」が書かれた。続けて「トレーン、ウクバール、オルビス・テルティウス」「バベルの図書館」など代表的な短編が書かれ、1942年に作品集『八岐の園』として刊行、1944年にさらに9編からなる『工匠集』を加え『伝奇集』として刊行された。同年、アルゼンチン作家協会より栄誉大賞を贈られる。
1946年にフアン・ドミンゴ・ペロンが政権を握ると、政権に抵抗したという理由で図書館の館員から公共食肉市場の検査官に転属させられたため、ボルヘスは職を辞した。10年に及ぶペロン時代はボルヘスにとって苦悩の日々であり、母は自宅監禁の身となり、妹と甥は刑務所に一ヶ月投獄され、ボルヘス自身も絶えず刑事の尾行に付きまとわれていた。ただし、彼はこの時期アルゼンチンにとどまっており、なかでも国内およびウルグアイへの移動を除いて、ほとんどブエノスアイレスにとどまっていた。職を辞したボルヘスはこれによって失業の身となったが、文名は徐々に上がり始めており、1950年アルゼンチン作家協会会長に選出されると、アルゼンチン・イギリス文化協会と自由高等専門学校で講義を持つ身となった。
1955年、革命の成功によりペロンが失脚し、ボルヘスは周囲の推薦によって新政権からアルゼンチン国立図書館の館長に任命された。翌年にはブエノスアイレス大学の英米文学教授にも就任する。教授職は1964年に辞したものの、その後も無給で講義は行っていた。また1955年以降、国内外から各種の栄誉や賞を贈られるようになり、国内での読者数も大幅に増加して、名声は高まっていった。
しかしこの頃にはボルヘスの視力はかなり衰えており、20代からの度重なる手術の甲斐なく50年代末には盲目同然となっていた。ボルヘスの失明は遺伝性のもので、父もまた手術を重ねた末晩年に視力を失っている。盲目となって以降作品は口述筆記によって作成し、また記憶だけを頼りにして作ることができる定型詩を好んで作るようになった。晩年には古代英語と古代アイスランド文学の研究に没頭した。
ボルヘスの作品は1950年代以降、ロジェ・カイヨワが中心となってフランスに翻訳紹介され次第にその名が知られるようになった。1961年にはサミュエル・ベケットとともに第一回国際出版賞（フォルメントール賞）を受賞し国際的名声を得る。その後マドニーナ賞（1966年）、エルサレム賞（1972年）、セルバンテス賞、チーノ・デル・ドゥーカ世界賞（1980年）、レジオン・ド・ヌール勲章（1983年）などを受賞している他、オクラホマ大学、コロンビア大学、オックスフォード大学等から名誉博士号を受けている。ただし、生前から非常に評価が高かったにもかかわらず、ノーベル文学賞を受賞することはついになかった。ボルヘスはノーベル賞を受賞できなかった代表的な文豪の一人とされ、同賞の選考に批判的な立場からしばしばこの例が引用されることがある。
政治的には保守的な傾向を公にし、フアン・ドミンゴ・ペロンと彼に代表されるペロン主義には一貫して激しい嫌悪感を示していた。一方で、1955年と1976年にペロニスタの政権を打倒した軍事政権については、反ペロン主義の立場からこれを歓迎し、このため左派や国外からは激しく非難されることがあった。なかでも1976年に隣国チリで独裁者のアウグスト・ピノチェトから勲章を受け取ったことはとりわけ強い非難の対象となり、これが右翼的と見なされ、ノーベル文学賞の受賞を逃す原因となったとの見解も存在する。
1924年以降フォルメントール賞の受賞まで、ボルヘスは国内移動や隣国ウルグアイ旅行を除きほとんどブエノスアイレスから出なかったが、フォルメントール賞受賞後、アメリカのテキサス大学オースティン校が1961年にボルヘスに半年間の講師の職を提供したのを皮切りに、その後毎年のようにアメリカやヨーロッパ諸国などに招かれるようになった。1965年3月から4月にフランス国営放送のラジオ番組「フランス・キュルチュール ボルヘスとの対話」が放送された。
ボルヘスは1967年に旧友エルサ・アステテ・ミジャンと結婚したが、しかし教養のない彼女との共同生活はうまくいかず、1970年に離婚。1973年にペロンが帰国し大統領選挙に当選すると即座に国立図書館長を辞任した。1975年には母レオノールが死去した。
1972年以降ボルヘスは、さらに外国訪問の機会を増やしていき、ブエノスアイレスよりもむしろ国外での滞在に重点を置くようになっていった。1979年に国際交流基金の招きで来日した、1984年にも再度来日した。1979年の滞在記録は『旅人への贈り物　ボルヘス日本滞在誌』で刊行。1984年から1986年にかけオスバルド・フェラーリと多くの対話での著述を行った。
1985年、死期を悟ったボルヘスはジュネーブに向かい、その地で教え子でありボルヘスの個人的な助手を務めていた日系人マリア・コダマと1986年4月に再婚した。同年6月、肝臓癌により死去。遺体はジュネーブのプランパレ墓地に葬られている。
没後、ボルヘス作品の著作権などは未亡人であるマリア・コダマが所有し、3年後の1989年にコダマは、ホルヘ・ルイス・ボルヘス国際財団を設立し、以後コダマが財団理事長をつとめている。マリアは2023年3月26日に、アルゼンチン・ブエノスアイレス州ビセンテロペスで死去した。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 作風
小説家としてのボルヘスはその作家生活において長編小説を一度も書かなかった。彼の最も長い小説「会議」（『砂の本』収録）でも、せいぜい10数ページ（日本語訳で2-30ページ程度）しかない。彼は若い頃から節約された言葉と明快な構成を持つ短編小説の形式を愛しており、簡潔な文章で異常な世界を描く彼の作風は1960年代のラテンアメリカ文学ブームで有名になった「マジック・リアリズム」の代表的な例としばしば見なされている。
詩作品も含め、ボルヘスの作品の多くに見られるモチーフは、円環（「円環の廃墟」）、無限（「エル・アレフ」）、鏡（「トレーン、ウクバール、オルビス・テルティウス」）、迷宮（「八岐の園」）などであり、作品の中では人智を超越した不思議な出来事がしばしば扱われる。例えば「記憶の人、フネス」は、自分の知覚したこと、経験したことすべてを完全に記憶している男を巡る物語である。「円環の廃墟」では夢によって一人の人間を創造しようとする男が登場する。「隠れた奇跡」は、作家が銃殺の直前、神の恩寵によって停止した時間を与えられ、その時間の中で彼は未完の詩劇を完成させる。「エル・アレフ」では宇宙のすべてを見通すことができる一地点が登場し、「他者」では60歳のボルヘスが10代の自分自身と邂逅する。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 作風
またボルヘスの作品では架空の書物や作家がしばしば主題に設定されている。彼が自分の作風を確立した「アル・ムターシムを求めて」は、架空の作家による小説『アル・ムターシムを求めて』についての書評として書かれた擬似エッセイの形を取っており、「『ドン・キホーテ』の著者、ピエール・メナール」、「ハーバート・クエインの作品の検討」などでもこの形式で書かれている（ボルヘスが確立したこの形式はその後スタニスワフ・レムが『完全な真空』『虚数』などで踏襲した）。「トレーン、ウクバール、オルビス・テルティウス」は百科事典に記された架空の土地を巡る話であり、「八岐の園」では筋が分岐し幾つもの結末を持つ小説が登場する。「バベルの図書館」ではあらゆる書物をそのうちに含む図書館が、「砂の本」では無限のページを持つ一冊の本が扱われている。
このように該博な知識を基にした幻想的な物語が知られているボルヘスだが、その著作にはアルゼンチン文学の伝統に則り、ガウチョやコンパドリード（場末のならずもの）を主人公にしたマッチョ志向的とも呼べるような一連の作品もある。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 著書一覧
他に、ポー、カフカ、ヘッセ、キプリング、ウルフなどの作品のスペイン語訳が多数あり、『個人図書館』『バベルの図書館』『傑作短編小説集』の編著がある。
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 日本語訳
小説集
詩集
評論集、講演集ほか
編著・共著
ホルヘ・ルイス・ボルヘス 注釈
ボルヘスはRosas y su tiempo（ロサスと彼の時代）という書籍の記述を引き、AcevedoをOcampoやPineiroなどと同様、ポルトガル系ユダヤ人の苗字の一つに数えている。Borgesはユダヤ系の苗字ではなく、英語のBurgessやフランス語のBourgeoisなどと同様に「町の人」「都会人」の意味であり、一方、ファーストネームのJorgeは苗字と逆の「地の人」「農民」の意味であるとも発言している。ボルヘスはまた「母の旧姓のAcevedoはサロニカの典型的なユダヤ系ポルトガル人の苗字である」「私は『クリソル』紙に隠れユダヤ人呼ばわりされたが、それは間違いで、私は公然たるユダヤ人である」とも述べている。
局所銀河群
局所銀河群（きょくしょぎんがぐん、英語: Local Group）または局部銀河群（きょくぶぎんがぐん）は、太陽系の所属する天の川銀河（Milky Way Galaxy）が所属する銀河群である。
局所銀河群 所属する銀河
局所銀河群は、天の川銀河を含む大小50 - 60個以上の銀河で構成されている。
局所銀河群の内部で、天の川銀河から最も近い銀河はおおいぬ座矮小銀河である。最も遠いのはGR8で、距離はおよそ800万光年(約2.5Mpc)である。最も大きい銀河はアンドロメダ銀河である。その重力にひかれて多くの銀河がアンドロメダ銀河周辺に存在する。
局所銀河群 他の銀河群・銀河団との関係
局所銀河群に最も近い距離にある銀河群のひとつにちょうこくしつ座銀河群 (Sculptor Group) やIC 342/マフェイ銀河群 (IC 342/Maffei Group) があり、700万–1000万光年ほど離れている。その他、近隣にはおおぐま座のM81銀河群 (M81 Group)、M101銀河群 (M101 Group)、りょうけん座のM51銀河群 (M51 Group)、ケンタウルス座A/M83銀河群 (Centaurus A/M83 Group) などがある。5000万–7000万光年ほど離れたところにおとめ座銀河団があり、これら全てがおとめ座超銀河団に含まれる。
1990年代中ごろまで、局所銀河群はおとめ座銀河団に取り込まれつつあるという説が有力だった。しかし、1990年代後半、宇宙の膨張速度が加速的に増加していることが確認された。この現象を加味すると、前述の銀河系を含む局所銀河群がおとめ座銀河団に取り込まれるという予想は、覆ってしまう可能性がある。
局所銀河群 他の銀河群・銀河団との関係
この説では、実際に銀河団同士が引き合う引力は、まだ総量が確定されていないダークマターの質量を含めても宇宙の膨張による離間速度差を埋めるまで至らず、宇宙の膨張に準じて、それぞれの銀河団と銀河団の空間が大きくなり、最終的には重力と斥力のバランスが落ち着く程度の総量を含む銀河団が、個々に安定的な系を成すことが予想される。その際、安定した個々の銀河団は光速の壁に阻まれ、一つの安定した銀河団単位に孤立した宇宙（空間）として切り離されるものと予測されている。
遠い将来の宇宙の姿について、実際の銀河団による小さな宇宙になるのか、それとも、ビッグクランチを起こすのか、あるいは永遠の膨張を続けるような宇宙になるのかという結論は、今後、大統一理論 (TOE) の登場とその理論による解析を待たなくてはならないと考えられている。
局所銀河群 所属銀河の一覧
まだ無数の未発見の矮小銀河が存在し（Daniel Zuckerによるとその数は1万に達する）、今も頻繁に新しく発見されている。そのため、このリストは増えつつあり、発見済みの全てである保証もない。
以上3つが主な構成員であり、際立って大きい。
潜水艦
潜水艦（せんすいかん、英語: submarine）は、水中航行可能な軍艦である。小型の軍用・民間用の水中航行可能な船は潜水艇と呼び区別される。
潜水艦 概要
戦艦、空母、巡洋艦、駆逐艦などの水上艦と潜水艦とを分ける最大の違いは、潜水艦が水中を航行できることである。特に第二次世界大戦以降の潜水艦は水中航行を主な目的としている。
レーダーの電波や可視光線がほとんど届かず、数少ない捜索手段として有効な音さえも水の状況で伝播状況が複雑に変化する水面下で「深く静かに潜航」した潜水艦を探知・撃沈することは、最新鋭の探知装置と対潜兵器を備えた現代の対潜部隊にとっても容易なことではない。潜水艦は自らの存在を気づかれることなく、敵哨戒網を突破して敵艦艇や輸送艦、輸送船を沈め、機雷を敷設し、そのほか特殊部隊の潜入支援や情報収集任務などに運用することができる。潜水艦のなかには巡航ミサイルによる遠距離攻撃、さらには核弾頭を搭載した潜水艦発射弾道ミサイル（SLBM）の運用が可能なものも存在する。また、敵の潜水艦を攻撃したり、水上艦を敵の潜水艦から護衛したりすることもある。
潜水艦 概要
一九八二年四月、アルゼンチン軍がフォークランド諸島を占領した直後の月曜日、わたしはたまたまある潜水艦士官と昼食をとっていて、（中略）英海軍はすぐさま、紛争海域に我が方の潜水艦一隻が既に到着していると宣言するはずだ、と友人はわたしに語った。そうした主張に誰も異論を挟めないだろうが、たぶん事実ではないだろう、と友人は続けた。「しかし、潜水艦がその海域にいることがはっきりするのは、自軍の艦艇が実際に姿を消し始めたときであり、これは真偽を確かめる手段としてはずいぶんと高くつく」。 — トム・クランシー、平賀秀明訳『トム・クランシーの原潜解剖』
そして水面下の「どこか」に魚雷、あるいはミサイルを持った潜水艦がいるという事実（「はったり」のこともあるが、それは潜水艦を探知するか、潜水艦から攻撃を受けない限りわからない）は敵に対して心理的圧力をかけ、結果として抑止にもつながるのである
。
その意味で潜水艦の持つ最大の武器は隠密性にある。潜水艦がたびたび「究極のステルス兵器」（Ultimate stealth weapon）と呼ばれ、潜水艦部隊が「沈黙の軍隊（あるいは不言実行の軍隊）」（Silent Service）と称されるゆえんである。
潜水艦は隠れることで真価を発揮するため、浮上しないことが望ましい。海中から航空機を攻撃することは難しく、対潜哨戒機には一方的に捜索・攻撃されることが多い。対空兵装を備えた潜水艦も一部にある ものの、攻撃すれば存在を知らせることになるため対空装備を有しないのが基本である。
潜水艦 発達史
黎明期
近代以前に構想または建造された潜水艦は以下のようなものがある。
当初は攻撃には、目標の下を通り抜けて浮上して曳航式の機雷をぶつける、もしくは、長い棒の先に外装水雷を付けてぶつける方法が考えられた。しかし、これらの方法は敵に接近する必要があることから危険性が高く、爆発時の衝撃が潜水艦にもダメージを与え、移動中の目標には使えない方法であった。
潜水艦 発達史
1864年
アメリカ南北戦争で、南軍が人力推進型のハンリー潜水艇を投入。2月17日夜に、サウスカロライナ州チャールストン港外で、同港を封鎖中の北軍木造蒸気帆船「フーサトニック」を外装水雷により撃沈。史上初となる潜水艇による敵艦撃沈記録であった。しかしハンリー潜水艇も近距離で爆圧を受け沈没・乗員も死亡した。
当時は潜水艇は敵味方双方から卑怯な兵器とみなされていた。潜水艇「デイヴィッド」に襲撃された装甲艦「ニューアイアンサイズ」の艦長は、「文明国で認められていない兵器を用いた罪で」裁判にかけて絞首刑にすると同艦を襲撃時に捕虜になったデイヴィット艇長を脅した。
最初の動力潜水艦である、フランス海軍の「プロンジュール」が潜水試験に成功。12.5バールに加圧された圧縮空気をタンクに貯蔵し、これを利用するレシプロ式の空気エンジンで推進した。エンジンは80馬力を発揮し、4ノットの速度で5海里の航続距離があった。最大潜行深度は10mで、武装は衝角と電気発火式の外装水雷であった。
最初の近代潜水艦
第一次世界大戦期
潜水艦 発達史
ホーランド号の就役以降、世界各国で潜水艦が注目されるようになり、列強海軍はこぞって潜水艦の建造に着手した。初期の潜水艦はガソリンエンジンが主流であったが、まもなくディーゼルエンジンに代替された。当時の潜水艦は、排水量100から1,000t、水上速力10kt、最大潜航深度100m程度であった。
潜水艦の本格的活躍は第一次世界大戦からとなる。逸早く潜水艦を有効利用したのはドイツ帝国であった。Uボートと呼ばれたドイツ潜水艦は、開戦直後の1914年9月、独海軍潜水艦U21から発射された自走魚雷によって初めて沈没した船偵察巡洋艦パスファインダーを皮切りに、U9が1時間以内に英巡洋艦3隻を撃沈し、SM U-27が初の潜水艦同士の戦いでHMS E3を沈め、次々と英国軍艦・貨客船を無差別に撃沈する無制限潜水艦作戦を行い通商破壊に活躍した。
英国の商船隊は大打撃を受け、英国経済を瀕死に追い込んだ。これに対して1915年6月23日に連合国側は、偽装船Qシップによって釣りだされた潜水艦をだまし討ちしようとした。しかし、これらの効果は芳しくなかった。
潜水艦 発達史
1915年7月、ルシタニア号撃沈により米国人多数が巻き添えとなる事件が発生した。これにより、当時の中立国であった米国の参戦を恐れたドイツ皇帝は無制限潜水艦作戦で攻撃する際の条件に厳しい要求を突きつけ、1915年9月以降は英国船舶への攻撃に消極的になり、その戦果は減少した。
ルシタニア号によって多数の武器が輸送されていたが、イギリスとアメリカの工作で隠蔽され、さらに悲劇的・大々的に扱われアメリカ開戦の理由ともなった。
その後、ドイツ帝国は戦局挽回のため1917年に無制限潜水艦戦を再開し、独海軍潜水艦隊は一時的に大戦果を上げた。しかし、英国が護送船団を採用すると、戦果は激減した。さらには英商船への無差別攻撃は米国の参戦を招き、第一次世界大戦敗北の一因となった。
第一次世界大戦では、ドイツ帝国海軍は381隻の潜水艦を就役させ、その内の178隻を喪失したが、終戦までに約5,300隻・1,300万トンに及ぶ艦船を撃沈する戦果を上げ、大西洋の狼・Uボートは世界にその名を轟かせたのであった。
戦間期
第一次世界大戦におけるUボートの活躍により潜水艦の有効性が立証され、各国は本格的な潜水艦隊運用に乗り出した。
1930年、ロンドン海軍軍縮会議で各国の潜水艦の保有排水量を制限した。
第二次世界大戦
潜水艦 発達史
第二次世界大戦では、各国の潜水艦が通商破壊だけでなく戦艦や空母を含む戦闘艦撃沈の成果を上げて威力を発揮した。ドイツは開戦当初から潜水艦を活用して無制限潜水艦作戦を行った。第一次世界大戦では単独での運用が行われていたが、潜水艦集団で護送船団を追い詰める群狼作戦を行った。しかし、アメリカ側も同じく群狼作戦を採用し、物量とレーダーと無線機を用いて、大西洋と太平洋を席巻した。
連合国側は、空母に搭載した偵察機とサーチライト、磁気センサ、ソノブイで潜水艦を探し出していた。
この頃までは対水中攻撃に使える精度が高いホーミング魚雷が本格的に導入されていなかったため、水中を3次元的に移動する潜水艦同士の戦闘は困難であった。
潜水艦が潜水艦を撃沈した例としては、1945年2月に、ノルウェーのベルゲン沖で英潜水艦「ヴェンチャラー」が、潜望鏡深度を航行中の独潜水艦U-864をソナーで探知、数度シュノーケルを潜望鏡で目視したのちソナーで追撃して雷撃し、撃沈した例、1943年11月に第三次遣独潜水艦作戦の帰途についていた伊三十四がペナン島沖で洋上航行中に英潜水艦「トーラス」に撃沈された例がある。
また、双方による攻撃が行われた例としては、 1943年7月にステフェン海峡で行われた米潜水艦「スキャンプ」と日本の伊号百六十八との間で行われた戦闘がある。