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四国新幹線 基礎調査
国土交通省は、四国の新幹線を含む基本計画路線の整備に関する調査を行っている。
平成29年度の調査では、関係する地域や観光客数の現状を把握し、財政的な制約の中でより効果的・効率的に新幹線を整備する手法についての事例の抽出や課題の整理が行われた。
令和元年度の調査では、前年度の調査結果を踏まえて、下記の事項について調査が行われた。
単線による新幹線整備のケーススタディでは、駅間距離が最短10kmから最長50kmに、トンネル区間の割合が3割から7割に設定され、コスト縮減効果と運行上の課題の整理が行われた。路線全体で最大15%程度のコスト削減効果がある一方で、表定速度は最大20%程度低下することが分かった。今後の調査では、ケーススタディの結果を踏まえ、より合理的な整備・運行手法についての検討が行われる。
四国新幹線 整備効果
定量的な整備効果としては、経済波及効果や移動時間の短縮・乗換の解消が挙げられる。
新大阪までの所要時間の短縮効果は、高速化と乗換利便性の向上により、徳島▲133分（ケース1）、高松▲43分（ケース1）、松山▲112分（ケース1・3）、高知▲104分（ケース3）と試算された。現状の所要時間の1/4 - 1/2に短縮される。競合する航空での移動の場合の所要時間は松山-大阪が139分、高知-大阪が135分だが、下記の時間短縮効果により、航空よりも新幹線の所要時間が短くなる見通しである。
また、定性的な整備効果として、次の点が挙げられる。
銭洲
銭洲（ぜにす）とは、伊豆半島石廊崎の南方約70kmの海上に位置する伊豆諸島の島（岩礁群）。行政区画は東京都神津島村に属する。
銭州、ゼニスと表記されることもある。別名「銭島」。
銭洲 地理
伊豆諸島の最西端に位置する3つの岩礁群であり、神津島からは南西へ約36km、船で約2時間の地点にある。
大きく2か所（北東と南西）に分かれた岩礁群から構成されており、それぞれ北から「ダルマ」「ヒラッタイ」「ネープルス」と呼ばれている、両者の間はおよそ2km隔たっている。北東のグループはダルマ岩礁群と呼ばれる。南西のグループはさらに2つに分けられ、北側を「ヒラッタイ岩礁群」、南側を「ネープルス岩礁群」と呼ぶ。
ダルマ岩礁群
2つの岩礁からなる。
外ダルマ (5m)、内ダルマ (6m)
ヒラッタイ岩礁群
ダルマ岩礁群の南西2.3kmに位置する。
外ヒラッタイ (4m)、中ヒラッタイ、内ヒラッタイ、エビ根
ネープルス岩礁群
ヒラッタイ岩礁群の南200mに位置する。最高地点（標高10m程度）がある。
大根 (11m)、石山根、カド、マンナカ、ソト
海底地形から見れば、大室ダシ～新島～式根島～神津島～銭洲と、北東-南西に連なる小さな海嶺（銭洲海嶺）の頂部のひとつである。岩礁群周辺は水深200m以浅の浅堆（魚礁）となっている。岩礁群周辺の浅堆も含めて「銭洲」と呼ぶ例もある。
ダルマ岩礁群の北東にある最浅水深55mの「渡り瀬」の他にも、銭洲周辺にはいくつかの浅所がある。
また、GPSを利用した測量による地殻変動の調査が行われている。
銭洲 自然環境
周辺は漁礁を形成しており、魚介類が豊富に生息している。古くから好漁場として知られ、「銭洲」という名前も、魚が非常に獲れるので漁師が行けば「銭になる」というのが由来とされる。
現在でも釣りスポットとして知られ、漁船で上陸する釣り愛好者もいる。またスキューバダイビングのポイントでもあり、ウミガメやサメなどが生息している。クジラやイルカが周辺に現れることもある。過去にはニホンアシカが生息していた。
銭洲 歴史
1926年（大正15年）6月25日、イギリスのエレマン・ラインズ社 (Ellerman Lines) 所属の商船「シティ・オブ・ネープルス」号 (SS City of Naples) が、神戸港から横浜港に向かう途中、暴風雨に見舞われ銭洲に座礁した。乗組員73名全員は日本海軍の軍艦「春日」によって救助された。「ネープルス」の名称はこの船の名にちなんだ神津島の人々による呼称であった。
1935年（昭和10年）、東京府水産試験場が七島丸で水産資源を調査した。系統的調査が行われたのはこれが初とされる。
2015年6月、ネープルス岩礁群に一等三角点「銭洲」が設置された。現地には標石がある。
石山駅
石山駅（いしやまえき）は、滋賀県大津市粟津町（あわづちょう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）東海道本線の駅である。「琵琶湖線」の愛称区間に含まれている。駅番号はJR-A27。
本稿では、同地にある京阪電気鉄道石山坂本線の京阪石山駅（けいはんいしやまえき、駅番号はOT03）についても扱う。
大津市南部の拠点である。瀬田川橋梁のすぐ西側に位置しており、工場も多い。定期客が多く通勤や通学での利用が盛んである。
石山駅 歴史
1889年（明治22年）に東海道線が敷設されたが、石山駅はのちの1903年（明治36年）に開設された。位置は旧膳所町にあたるが、石山駅の名称は石山寺への入口を意識したものと考えられる。
開業当初は広い平野の中に小さな駅舎があるのみで、乗降客は少なかった。次第に駅前に茶店や運送店が開店するようになったが、本格的に駅が発展するようになったのは旭絹織（旭ベンベルグ絹絲を経て、現在の旭化成）や東洋レーヨン（現在の東レ）などの工場が操業した大正末期からである。1928年（昭和3年）12月から駅舎の改築補修や駅前の区画整理が行われ、1929年（昭和4年）4月1日に竣工した。この駅舎は木骨コンクリート製で洋風の建築であり、当時は横浜駅・金沢駅でしか導入されていなかった1人ずつ処理する方式の出札口が導入された。
石山駅の存在が東レなど工場が立地するきっかけとなり、東海道本線や草津線の広い範囲で労働力を求めることができるようになった。また、工場内への専用線を設置することで、原材料の入荷や製品の出荷に利便が図られた。第二次世界大戦後はさらに多くの企業が進出し、駅周辺が工業の町となり、石山駅を利用する貨客の数は本格的に増加した。なお、石山駅には上下線で工場への専用線があったが、既に廃止されている。
石山駅 歴史
1965年（昭和40年）から1970年（昭和45年）にかけて東海道本線草津 - 京都間で複々線化工事が施工された。この工事は日本万国博覧会が始まる1970年（昭和45年）5月に間に合うよう施工され、同年3月9日に複々線に切換られた。石山駅では駅舎の改築や駅北口の新設、駅前広場の新設・整備が関連工事で行われた。石山駅構内の土木工事は前田建設工業が担当。貨物用の待避線が上下線で設置されたほか、ホーム3面だったのを改良して2面4線のホームになった。これらの工事が石山駅周辺に平和堂石山店（現在の平和堂石山）や西友石山店（現存しない）が出店するきっかけとなる。
石山駅 歴史
1930年（昭和5年）4月25日 、東京発下関行き急行第5列車（14両編成、牽引機C53 30(国鉄C53形蒸気機関車）、乗客約650名）が石山駅に差し掛かり下り本線から中線へのポイントを通過時に脱線転覆し、13名が重軽傷を負った。石山駅はカーブになっており、普段は通らない中線への渡り線も急角度で、そこに遅れを取り戻すため高速で進入した事が原因とされた。木造客車ならば1926年（大正15年）9月23日の山陽本線特急列車脱線事故のように粉砕していた所だが、半鋼製客車だったため被害は少なく済んだ。機関士は100円の罰金刑を受けた。この事故で東京のある新聞が「急行列車脱線転覆、死傷者多数」の号外を出したが、結局誤報となってしまい、物笑いになってしまった。
この事故を受けて、山陽本線河内駅構内の配線と速度制限の調査が行われ、誤ったポイント付け替え工事がされた事が、9ヶ月後の山陽線急行列車脱線事故の原因となったという。
石山駅 JR西日本
島式ホーム2面4線に外側待避線を持つ地上駅で橋上駅舎を有している。改札口の横にキヨスク、旧みどりの窓口の横にセブンイレブン石山店がある。改札外部は北口・南口でエレベーターやエスカレーターが設置されている。
直営駅（大津駅の被管理駅）である。自動券売機（定期券の購入が可能）、みどりの券売機、みどりの券売機プラスが設置されている。また、ICOCA利用可能駅であり、ICOCAの相互利用対象カードも利用可能。
運転取り扱い上の呼称
付記事項
2007年まで専用線発着の車扱貨物を取り扱っており、貨物列車の設定があった。現在は臨時車扱貨物のみを取り扱っており、貨物列車の発着は無い。
駅北側にある日本電気硝子大津事業所へ関西日本電気が保有する専用線が上り線側から分岐し、石油輸送を行っていた。そのため塩浜駅 - 当駅間に石油輸送貨物列車が運行されていた。
駅南側にある東レ滋賀事業場へ専用線が下り線側から分岐し、石油輸送を行っていた。災害時など公共性の面があるため権利だけは残っている。しかし、線路は2009年7月頃にすべて撤去されており、国道1号との平面交差の踏切のレールも外され溝は埋められ、専用線の路盤のみ残存している。なお、京都鉄道博物館で静態保存されている1801号機（鉄道記念物）は、1964年に国鉄に寄贈されるまではこの専用線での入換作業で使用されていた。
石山駅 京阪電気鉄道（京阪石山駅）
島式ホーム1面2線を持つ橋上駅。駅舎とホームを結ぶエレベーターも設置されているが、ホームの幅は狭い。改札口は1ヶ所のみで、自動改札化されている（ただし、スルッとKANSAI共通磁気カードには対応しておらず、企画乗車券を通すこともできない）が、早朝と深夜は無人となる。
石山駅 利用状況
滋賀県統計書によると、近年の1日平均乗車人員推移は下表のとおりである。
石山駅 駅周辺
駅南口が表玄関となっており、当駅から国道1号にかけて市街地が形成されている。駅北口側は工場が多いが、住宅地もある。東レ滋賀事業場は駅南側にあり、同工場は当駅から約1 km南を通る東海道新幹線のすぐ手前まで大きく広がる。
2021年（令和3年）にルネサスエレクトロニクス滋賀工場跡地の内、約6万平方メートルをアーク不動産が購入し開発を進めている。造成工事は2025年（令和7年）度の完了を目指している。
その内の4万7,800平方メートルの敷地に10階建てマンション3棟（約1千戸分）を建設し、商業施設も併設する計画である。このマンションの敷地内にはスーパーマーケットや診療所などが入る3階建の商業施設が建設される予定。子育て世帯が大幅に増えることが予想されたため、この商業施設の中に保育所を設置するよう事業主体の1社である京阪電鉄不動産と大津市とで協定を結んだ。この保育所は定員90人ほどを予定しており、2027年（令和9年）4月に開業したいとしている。
京阪石山坂本線の駅はこちら側にあり、国道1号はそこから南へ少し離れた所を通る。金融機関の支店もこちら側に集中し、近隣には商店街（石山商店街）もある。かつては西友石山店もあった（閉店時期不明。詳細は過去に存在した西友の店舗#滋賀県を参照）。
石山駅 バス路線
駅南口にバスターミナルがあり、京阪バス・近江鉄道バス・帝産湖南交通の路線バスが乗り入れる。停留所名は「石山駅」。
付記事項
石山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
琵琶湖線（東海道本線）
特急「はるか」「らくラクびわこ」停車駅
■新快速
南草津駅 (JR-A25) - 石山駅 (JR-A27) - 大津駅 (JR-A29)
■普通（京都駅または高槻駅以西は快速となる列車を含む）
瀬田駅 (JR-A26) - 石山駅 (JR-A27) - 膳所駅 (JR-A28)
京阪電気鉄道
▼石山坂本線
唐橋前駅 (OT02) - 京阪石山駅 (OT03) - 粟津駅 (OT04)
オットー・フォン・ゲーリケ
オットー・フォン・ゲーリケ（Otto von Guericke、元の綴りはGericke。ユリウス暦1602年11月20日 - 1686年5月11日、グレゴリオ暦1602年11月30日 - 1686年5月21日）は、ドイツの科学者（物理学者）、工学技師、政治家。特に真空の研究で知られている。
オットー・フォン・ゲーリケ 人物・生涯
ドイツのマクデブルクの貴族の家に生まれた。ドイツの大学で法学と工学（数学）を学ぶ。さらにイギリス、フランス、オランダに留学。その後、エルフルトで工学技師として働いていたが、1627年にマクデブルクに戻って市会議員となった。
1631年、三十年戦争によりマクデブルクから脱出し、スウェーデンのグスタフ2世の軍隊に入隊。
1646年からドイツのマクデブルク市長を務め、三十年戦争のマクデブルクの戦いで壊滅状態に陥ったマクデブルクの復興に力を尽くした。
1686年に死去。オットー・フォン・ゲーリケ大学マクデブルク はゲーリケの名を冠している。
オットー・フォン・ゲーリケ 業績
ゲーリケの業績には大気圧に関する研究と静電気に関する研究がある。
1650年、任意の容器に接続でき、シリンダーとピストンでその容器内の空気を排気する真空ポンプを発明し、真空の特性の研究に使った。真空中では音が聞こえない、火が消える、果物を長く保存できる、などの実験をしている。
ゲーリケは気圧の力についての実験を公開している。銅製の半球状容器（マクデブルクの半球）を2つ組み合わせ、その内部の空気を真空ポンプで排気すると、2つの半球は容易に離れないという実験である。1663年にはベルリンのブランデンブルク選帝侯フリードリヒ・ヴィルヘルムの前で、24頭の馬を使った同じ実験を披露している。
このような実験は、アリストテレスが「自然は真空を嫌う」と述べたことによる真空嫌悪説（つまり、真空という状態は作れないとする仮説）への反証となり、長年の哲学者および科学者の議論に終止符が打たれた。ゲーリケはまた、真空が物体をひきつけるのではなく、周辺の流体が物体に対して圧力をかけていることを証明した。
オットー・フォン・ゲーリケ 業績
ゲーリケはまた気圧計を用いてはじめて科学的な天気予想を行い、それが気象学の先駆けとなった。容器の排気前後での重さの差から空気の重さを算出し（その値は1リットルあたり約1.3グラムとほぼ正確であった）、計量に用いた天秤をそのままにしておいたところ、日によって傾きが変わることから、大気圧に変動があることに気づいたという。
晩年は電気の研究に注力したが、その成果はほとんど現存していない。世界初の静電発電機（摩擦起電機） "Elektrisiermaschine" を発明した。左の版画はその一種を描いたものである（1750年ごろ）。
マクデブルクの半球
マクデブルクの半球（マクデブルクのはんきゅう、ドイツ語: Magdeburger Halbkugeln）は、17世紀のドイツでオットー・フォン・ゲーリケが行なった、大気圧を示す実験である。「マクデブルクの半球」の呼び名は、当時ゲーリケがマクデブルク市長であったことに由来する。
マクデブルクの半球 内容
マクデブルクの半球は直径約60cmの銅製の半球を合わせて気密にし、真空ポンプで中の空気を抜いた状態にした上で引き離す実験である。
アリストテレスの自然学では現実世界には「真空」はないとされ、「自然は真空を嫌う」（natura abhorret vacuum）と考えられていた。ゲーリケは真空に興味を持ち、銅製の2つの半球を合わせ気密にして空気を抜くと引き離すことが困難になり、空気を半球の内側から注入すると容易に離れることを実験で示した。当初、ゲーリケは2つの半球が引き合う原因を理解できなかったが、トリチェリの実験から空気に重さがあることが原因になっていることを知った。
ゲーリケはこの実験を公開実験で行った。最初のものは1654年5月8日、レーゲンスブルクの帝国議事堂前において行われた。空気を抜いた2つの半球はなかなか離れなかったが、左右各8頭の馬が双方から引っ張ってようやく半球を外すことができた。
実験に使用された半球はミュンヘンのドイツ博物館に展示されている。
1970年代にNHKの『ハテナゲーム』で再現された。
膳所駅
膳所駅（ぜぜえき）は、滋賀県大津市馬場二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）東海道本線の駅である。「琵琶湖線」の愛称区間に含まれている。駅番号はJR-A28。
本稿では、同地にある京阪電気鉄道石山坂本線の京阪膳所駅（けいはんぜぜえき、駅番号はOT09）についても扱う。
膳所駅 歴史
1880年（明治13年）に京都駅 - 大津駅（初代。後の浜大津駅）間全通とともに馬場駅（ばばえき）として開業した。滋賀県内では最古の駅である。全国で19番目に開業した。
京都駅 - 馬場駅間は両側とも25‰の急勾配が連続する区間であり、補助機関車解結のため付近に大津機関区を設置。東海道線全通時に急行列車が運転された際には牽引定数の関係上、馬場で食堂車を切り離す作業も行われていた。
膳所駅 歴史
駅開業時は琵琶湖東岸（湖東線）が未完成で、大津駅と長浜駅との間は琵琶湖の海上交通（太湖汽船）に依っていた。京都方面からの列車は、当駅でスイッチバックをし、湖畔の初代大津駅へと下っていった。馬場駅は日本最古のスイッチバック駅であり、当初は逢坂山の勾配を克服するためのものであったが、1889年（明治22年）に湖東線が完成した結果、大津市街を避けて建設されたことになり単純折り返し型であると見なされそう呼ばれることは少なく、日本最古のスイッチバック駅は松井田駅であるとされることが多い。東海道線全通後は本線の貨物支線として残された（後に旅客営業再開、大津線と命名）。大津線は1913年に京阪石山坂本線の前身となる大津電車軌道が開業した際に旅客営業をやめ、東海道本線に属する貨物支線（浜大津線）となった。同年に初代大津駅が浜大津駅に、当駅が大津駅（2代）に改称されたが、現在の大津駅（3代）が開業した際に馬場駅に戻され、貨物駅となった。
その後、1934年に旅客営業を再開する際に膳所駅に改められ、現在に至る。当駅の立地は旧膳所地区ではないが、前年4月に膳所町が大津市と合併した際の合併条件に従い、膳所の地名を残すために改称した。
膳所駅 歴史
浜大津線は京阪石山坂本線と共用しており、駅の下り方北側で現在の京阪石山坂本線に線路が繋がっていた。ただし、大津電気軌道と国鉄で軌間が異なるため三線軌条（湖側が三線、山側は通常の標準軌）となっていた。この連絡線を使用し、近江今津からの江若鉄道も乗り入れ、旅客営業していた（江若鉄道末期で2本/日）。そのため、江若鉄道車両が発着する小ホームもあったが、現存しない。浜大津線は1969年（昭和44年）に廃止された。京阪膳所駅の西側に当時の線路跡である坂が残っており、当時をしのばせている。
逢坂山トンネル越えの急勾配は線路変更後も輸送上のネックとなり、貨物列車には梅小路（京都駅西側）より、膳所駅まで補助機関車が付き運転されていた。さらに太平洋戦争中には、輸送力アップのため、京都 - 当駅間の上り線のみを2線とする、3線化工事も行われている。1970年（昭和45年）には草津駅 - 京都駅間の複々線化工事が完成し、その際ホームを1面増設している。
1930年代に名古屋急行電鉄が計画された際、当駅付近に馬場駅が設置されることになっていた。
2012年から2018年にかけて駅舎の橋上化と周辺整備が行われている。新駅舎は鉄骨造り985平方メートルで、膳所城の多聞やぐらをモチーフにしたデザインとなる。この結果、現在の北側（琵琶湖側）にしかない駅への出入り口が、北側南側（国道1号側）両方に出来る。モノトーン調の壁面として琵琶湖に映る水城を表現する構想である。合わせて、貨物待避線の撤去、南北駅前広場の拡張、京阪の駅との連絡、バリアフリー工事などが行われ、南北85メートル・幅6メートルの自由通路も設けられる。2015年10月3日にエレベーターとエスカレーターのみ稼働した。その後も工事が進められ、2017年6月24日に橋上駅舎が全面的に使用開始となり、同時に南口も開設された。これにより、旧駅舎はすべて解体された。
開業時は車庫と電車用変電所が併設されていた。車庫は錦織車庫完成時に移設、現在のホームより東に約200 mの位置にあったとされる。変電所も1991年までは存在したが2000年には廃止された事が確認された事から、大津線の1500 V昇圧時に廃止されたと推定される。
当時のパンフレットによると馬場駅（現・膳所駅）が大津駅を称していた頃「大津駅前」と称していた時期がある(その後、国鉄の駅が「馬場駅」に戻ったのに伴い、大津電軌も「馬場駅」に戻った)。1916年(大正5年)に大津電車軌道が発行した「大津電車遊覧案内」にも「大津駅前(大津駅)」の名前を見ることができる。
膳所駅 JR西日本
方向別複々線区間内にあり、現在は12両編成対応の島式ホームが上り・下りの各内側線・外側線間にそれぞれ1面の合計2面4線と、上下待避線の6線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。隣の大津駅までの距離は1.7 kmと琵琶湖線では最短である。かつては機関区があったため、今でも構内は広い。
株式会社JR西日本交通サービスによる業務委託駅（大津駅の被管理駅）であり、かつICOCA利用エリア内に含まれている。
運転取り扱い上の呼称
付記事項
2005年まで専用線発着の車扱貨物を取り扱っており、貨物列車の設定があった。現在は臨時車扱貨物のみを取り扱っており、貨物列車の発着は無い。
かつては6番線の外側に並走し、駅西側にある太平洋セメント大津サービスステーションの貨車用セメント荷役設備へ続く専用線があった。そのため、2005年2月28日まで東藤原駅 - 当駅間でセメント輸送貨物列車が運行されていた。
膳所駅 京阪電気鉄道（京阪膳所駅）
相対式ホーム2面2線をもつ地上駅。駅舎は坂本方面行ホームの石山寺寄りにあり、反対側の石山寺方面行ホームへは構内踏切で連絡している。ホームはカーブ上にあるので乗降時には足元への注意が必要だったが、2018年3月にホームの位置を移動してカーブを緩やかに改良され、スロープの勾配も緩やかになり、PiTaPa（ICOCA）対応の自動改札機が設置された。
早朝と深夜は無人となる。
膳所駅 利用状況
「滋賀県統計書」によると、近年の1日平均乗車人員推移は下表のとおりである。
膳所駅 駅周辺
表玄関は北口で昔ながらの商店街が形成されている。再開発が進んでいないため、狭い道路が多い。南口は線路に並走する形で国道1号が通っており、その道路沿いにロードサイド型店舗が並ぶ。
駅北口にはロータリーが設けられているが、上述の通り駅付近の道幅が狭いためバスの乗り入れは行われていない（タクシーのみ発着）。当駅の南側を通る国道1号の竜が丘交差点付近に「マツダ前」「竜ヶ丘」「国道膳所」の3つのバス停があり、近江鉄道バスの鶴の里団地線および国道線に連絡可能。京阪バスも運行されているが、こちらの本数はごくわずか。
北口
南口
付記
かつては西武大津店（西武大津ショッピングセンター）の最寄り駅の1つでもあったが、同店は2020年8月31日をもって閉店した。同店を舞台とした作品として、「ありがとう西武大津店」（著：宮島未奈）という小説が挙げられる。駅には、成瀬と友人・島崎みゆきのイラストを描いた巨大な看板がある。（後述）
膳所駅 その他
当駅は宮島未奈の著書、『成瀬は天下を取りにいく』や『成瀬は信じた道をいく』（総称・成瀬シリーズ）の主人公、成瀬あかりの自宅の最寄り駅として同作品に登場する。当駅自由通路には成瀬シリーズに登場する成瀬あかりと島崎みゆきに（旅客船の）ミシガンを描いた壁面看板が2024年4月1日に設置された。この看板には「世界から膳所へ︕」というキャッチコピーがあるが、これは同シリーズの作中で登場する「膳所から世界へ︕」という名セリフを模したものである。
膳所駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
琵琶湖線（東海道本線）
■新快速
通過
■普通（京都駅または高槻駅以西は快速となる列車を含む）
石山駅 (JR-A27) - 膳所駅 (JR-A28) - 大津駅 (JR-A29)
京阪電気鉄道
▼石山坂本線
錦駅 (OT08) - 京阪膳所駅 (OT09) - 石場駅 (OT10)
鉄道省
東海道本線（旧線）
馬場駅 - 大谷駅
日本国有鉄道
東海道本線（貨物支線・浜大津線）
膳所駅 - （石場駅） - （紺屋関駅） - 浜大津駅
※旧・大津線。（）は大津線時代の駅。
大津駅
大津駅（おおつえき）は、滋賀県大津市春日町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。滋賀県の県庁所在地でもある大津市の代表駅であり、「琵琶湖線」の愛称区間に含まれている。駅番号はJR-A29。
大津駅 歴史
現在の大津駅は、1921年（大正10年）に開通した膳所駅 - 京都駅間の新線上に新線開通と同時に開業したものである。
初代大津駅は、京都駅からの路線延伸により現在の京阪電気鉄道びわ湖浜大津駅がある場所に1880年（明治13年）に開業した。
東京と神戸を結ぶ鉄道建設の中で、新政府の財政難により、当面は琵琶湖の水運を活用することになった。このため、大津駅と長浜駅は船着き場に直結する位置に建設され、乗客は鉄道連絡船に乗り換えた。
日本初の鉄道連絡船である大津駅 - 長浜駅間航路は太湖汽船が担当し、日に3便、所要時間はおよそ3時間であったが、強風等で運休となることも度々あるなど、必ずしも安定した輸送手段ではなかった。
列車は、馬場駅（現：膳所駅）でスイッチバックを行って、大津駅に入っていた。逢坂山を越えてきた線路は、湖岸から高い位置にあり、逢坂山トンネル出口から直接大津駅に向かうことはできず、一旦馬場駅でスイッチバックを取る形となった。
その後、琵琶湖東岸での鉄道建設が進み、1889年（明治22年）に湖東線の馬場駅 - 米原駅 - 関ケ原駅が開業したことにより、琵琶湖航路は廃止、馬場駅 - 大津駅の旅客営業も廃止され、大津駅は支線の貨物駅となった（請願により1898年（明治31年）から旅客営業再開）。1909年（明治42年）には、線名制定により大津線と命名される。
大津駅 歴史
1913年（大正2年）3月、大津電車軌道（現・京阪石山坂本線）が旅客営業を開始すると、大津線の旅客営業は廃止、再び東海道本線の貨物支線となる。同年6月に、馬場駅を2代目の大津駅に、初代の大津駅を浜大津駅に改称した。その後、2代目の大津駅 - 京都駅を、新逢坂山トンネルの開通で短絡することに伴い、新線上に3代目の大津駅を、それまでの駅より西側に設置し、2代目の大津駅は馬場駅に再び改称され貨物駅となった（後年の旅客営業再開時に膳所駅に改称）。
この時に設置された3代目の大津駅は、東京駅の小型版として木造建築の駅舎が設けられた。この駅舎は1967年（昭和42年）から始まる大津駅前の土地区画整理事業で建て替えられるまで用いられた。
国鉄時代は、京都駅と同一の業者による、駅弁も販売されていた。
以下、移転後の年表を記す。移転前については、初代駅はびわ湖浜大津駅を、2代目駅については膳所駅の項目を参照。
大津駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅になっている。駅の北側に北口改札（びわこ口）、南側に南口改札がある。地下道から各ホームへ、階段が2本、ホームエレベーターが1本ずつ通じている。北口の駅業務は直営であり、駅舎は2階建ての駅ビルになっているが、南口はジェイアール西日本総合ビルサービスに委託されている。駅長が配置された管理駅であり、大津統括駅として瀬田駅・石山駅・膳所駅の3駅と湖西線の大津京駅 - 永原駅間を管理している
駅ビルは1975年4月に開業し、市のサービス公社が運営していたが2010年からは市の直接運営になり、その後に老朽化や利用客減少を理由に撤退した。2016年10月に宿泊施設や飲食店などが入居した商業施設「ビエラ大津」が開業した。
1・2番線ホームの京都方に、北緯35度線モニュメントがある。これは琵琶湖線開業100周年を記念してJR西日本が1989年7月に設置したものである。
当駅の京都方面寄り（当駅と新逢坂山トンネルの間）にはカーブがあり（最急は下り外側線で半径500 m）、下り線は95 km/h、上り線は105 km/hの制限を受ける。
開業時から2面4線であったが、複々線化の際に停留所となった。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
付記事項
大津駅 利用状況
滋賀県統計書によると、1992年以降、年毎の1日平均乗車人員は下表の通り推移している。
JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は33,164人であり、滋賀県の駅では守山駅に次いで第6位。大津市の代表駅であるが、新快速が通過する瀬田駅よりも少なく、草津駅 - 西明石駅間の複々線区間における新快速停車駅でも最少である。
大津駅 駅周辺
第二次世界大戦後、大津市中心部では湖岸を埋め立てて市街地が形成される一方で、台地や丘陵へ向けての市街地の拡大が行われていった。かつては旧東海道を踏襲して市街地を経由していた国道1号のバイパスが1950年（昭和25年）に大津駅西側から石山駅方面にかけて建設された。さらに大津駅南側の音羽台に1951年（昭和26年）に滋賀県内の公共住宅としては初の4階建ての鉄筋コンクリート造の市営住宅が建てられ、その後1953年（昭和28年）から東隣の朝日が丘に県営の住宅団地が建設された。
現在の大津駅が開設されてから、大津駅と浜大津を結ぶ街路に沿って駅前商店街が形成されていた。それでも、大津市の中心商業地区を移動させるほどのものではなく、県庁所在地の表玄関としては貧弱であった。この状況を解決するため、1975年（昭和50年）に大津駅の建替が完了し、大津駅前土地区画整理事業により駅前から琵琶湖方面に延びる幅30 mの大通りやビルの建設が行われている。なお、この大通りには「中央大通り」という愛称が付いている。
大津駅 駅周辺
官公庁関連の施設が多いが、当駅は滋賀県内における商業の中心駅ではない。商業施設は極めて少なく、それが原因で目立った市街地も形成されていない。なお、集合住宅は2019年（平成31年・令和元年）時点で増加傾向にある。
越直美は大津市長在任中に賑わい創出の政策として「ジュネーブ構想」を打ち出したが、事業者の撤退などで計画そのものが停滞している。
大津駅 バス路線
ロータリー内に「大津駅」停留所があり、近江鉄道バス・京阪バス・江若交通の各路線バスと高速バスが発着する。路線バスは大津市の中心部である浜大津やその先の雄琴温泉・堅田駅、あるいは湖岸経由で草津駅への路線などが設定されている。
付記事項
大津駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
琵琶湖線（東海道本線）
特急「はるか」「らくラクびわこ」「はなあかり」停車駅
■新快速
　  石山駅 (JR-A27) - 大津駅 (JR-A29) - 山科駅 (JR-A30)
■普通（京都駅または高槻駅以西は快速となる普通電車を含む）
膳所駅 (JR-A28) - 大津駅 (JR-A29) - 山科駅 (JR-A30)
山科駅
山科駅（やましなえき）は、京都府京都市山科区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・京都市交通局（京都市営地下鉄）の駅である。
本項では、同地にある京阪電気鉄道の京阪山科駅（けいはんやましなえき）についても説明する。
山科駅 概要
JR西日本の駅には東海道本線と湖西線が乗り入れており、東海道本線を所属線としている。湖西線は路線としては当駅が終点であるが、運転系統上は全列車が東海道本線経由で京都駅あるいはそれ以西へ乗り入れている。アーバンネットワークエリアに属しており、東海道本線は「琵琶湖線」の路線愛称設定区間に含まれている。また特定都区市内制度における「京都市内」エリアに属する。駅番号は東海道本線がJR-A30、湖西線がJR-B30。
京都市交通局の駅には京都市営地下鉄東西線が乗り入れており、駅番号はT07となっている。
京阪電気鉄道の駅には京津線が乗り入れている。駅番号はOT31。
JRの駅はICOCA、地下鉄・京阪の駅はPiTaPa（スルッとKANSAI協議会）およびスルッとKANSAI対応カード・トラフィカ京カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能なカードにも対応している。
山科駅 歴史
1921年（大正10年）8月1日：鉄道省東海道本線馬場駅（→膳所駅）- 京都駅間ルート変更により、大津駅（3代目）- 京都駅間に2代目駅（現駅）が開業（一般駅）。旧駅は旧線と合わせ廃止。
昭和初期に京阪電気鉄道が東海道本線の廃線跡を利用して新京阪線（現・阪急京都線）の西向日町駅（現・西向日駅）から支線を大津方向へ延長する計画がされ、初代山科駅付近に「勧修寺駅」の設置が予定されていた。そして京阪宇治線からも六地蔵駅から奈良街道沿いに新線の建設が計画され、両方の新線が接続する地点に『山科駅』が造られる予定だった。その場所は現在京阪バス山科営業所となっていて、宇治線への接続ルートは新奈良街道になっている。
1997年（平成9年）10月12日：二条駅 - 醍醐駅間の開業に伴い、駅開業。
地下鉄の駅はJR・京阪京津線との連絡のために設けられることが決まった。しかし実際には京阪京津線との接続駅の役割は隣の御陵駅が担っている。
またその頃に都市再開発が行われた。再開発以前は京阪線とJR線の間に京阪バス乗り場があった。現在は京阪線より南に路線バスおよびタクシー乗り場がある。同バスターミナルには京阪バス（山科・醍醐・六地蔵方面）と高速バス（東京方面）が発着する。
山科駅 駅構造
ホームは築堤上にあり、地平の改札からは築堤下の通路から階段を上がる構造である。12両編成対応の島式ホーム2面4線のホームで、旅客案内上は1番のりばから4番のりばまでの番号が振られている。さらに外側にはホームのない通過線があり、運転取扱上は、1番のりばが2番線、4番のりばが5番線、さらに外側に6番線がある。各ホームには自動販売機と待合室がある。2018年には、山科駅に隣接する「JR山科駅NKビル」（JR西日本不動産開発が所有）を改装し、商業施設「ビエラ山科」として開業している。
バリアフリー化工事によりエスカレーターは階段横に設置されたが、エレベーターは改札横から一旦ホームをまたぐ跨線橋（バリアフリー工事で新設されたもの）まで上がりさらに各ホームに降りる構造となり、大きな移動を必要とする。この跨線橋の新設のため、下り向きには中継信号機が新たに設置された。この他にもバリアフリーに対応した多目的トイレが設置されている。
改札は南側に1か所設置されている。そのすぐ前に、地下鉄山科駅につながる階段の入り口と、京阪山科駅がある。
琵琶湖線の新快速と普通列車は、原則として内側線を走るため、2・3番のりば（3・4番線）を使用する。当駅に停車するすべての特急と、朝夕時間帯に外側線を走行する草津線直通列車および平日朝の新快速が1・4番のりば（2・5番線）に停車する。
山科駅 駅構造
湖西線の新快速・普通については、京都方面行きは1番のりば（2番線）にしか入線できないため、すべて1番のりばに停車する。堅田・近江今津・敦賀方面行きはラッシュ時に京都駅から当駅まで外側線を走行する一部列車のみが4番のりばに停車し、それ以外は3番のりばに停車する。当駅を通過する特急・貨物列車については京都方面行きは新快速・普通と同様に1番のりば（2番線）に入線したあと外側線へと発車、敦賀方面行きは外側線を走行しホームに面さない6番線を通過した後、貨物専用の別線を通って長等山トンネルへと入っていく。
直営駅で、京都駅（管理駅）の管理下にあるが、地区駅として駅長が配置されている。ただし傘下に置いている駅がなく、地区駅単独で存在している。
今後は駅構内改良工事でホームの増設と配線の変更により引上線の新設を行い、2029年（令和11年）度を目途に関空特急「はるか」を当駅始発着とする予定。地下鉄東西線沿いの観光地へのアクセスを向上させ、現在の特急はるか専用のホームを嵯峨野線（山陰本線）に充てて京都駅の混雑の解消を目指す狙いがある。工事は2025年（令和7年）度からJR西日本単独で行い、事業費は100億円規模になる見込み。
山科駅 駅構造
上表の路線名は当駅における旅客案内上の表記（「琵琶湖線」は愛称）で記している。
当駅は「琵琶湖線」とされる区間の途中駅にあたるが、構内の案内では東海道本線上り米原方面のみ「琵琶湖線」の表記が用いられ、東海道本線下り京都・大阪方面は「JR京都線」（本来は京都駅以西がJR京都線）の表記となっている。これは、当駅 - 京都駅間では、琵琶湖線系統と湖西線系統が混在することから、便宜上直通先の名称を使うことで、同じ方向に向かう2つの系統を一まとめにしているためである。
京阪バスロータリーの地下辺りに位置し、スクリーンドアが設置された島式1面2線ホームを持つ。トイレは改札外5番出入口付近。地下鉄東西線の駅にはそれぞれステーションカラーが制定されており、山科駅は■藤紫である。JR駅の改札前に階段およびエスカレーターがあり、それを降りてなだらかなスロープを進むと地下鉄改札前に至る。定期券売り場がある。
なお、京阪山科駅が近接していることから、当駅から御陵駅経由の京阪京津線への連絡切符は購入できない。
関西地方の地下鉄駅で最東端である。
2014年10月には、山科駅改札外と改札内に京都市交通局が運営する駅ナカ商業施設「コトチカ山科」が開業している。
山科駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。駅舎（改札口）は上下線ホームのびわ湖浜大津寄りにそれぞれ設けられており、互いのホームは構内踏切で連絡している。
かつては「びわこ号」用の追い抜き線が設置されていたが、撤去後は先発先着の平行ダイヤとなった。
大津線の他停留場と同様に、京阪本線系統の各駅への連絡乗車券は購入できない。但し、京都市営地下鉄烏丸線の丸太町駅や四条駅などへの連絡乗車券は購入可能であるため、誤購入防止のための注意書きがなされている。また大津線の各停留場では京都市営地下鉄東西線への連絡乗車券も購入可能であるが、当駅のみは東西線六地蔵駅方面への運賃が表示されておらず、東西線六地蔵駅方面を利用の際は地下鉄山科駅へ向かうように案内されている。東西線との共同使用駅である御陵駅については京津線経由のほうが運賃が安いため、地下鉄を利用する案内はなされず、大津線の運賃が表示されている。
この駅のすぐ南に京阪バスのターミナルがあり、山科各地の住宅地や醍醐・六地蔵方面への足となっている。同ターミナルは、かつては京阪の線路より北側のJR駅と挟まれた狭い場所にあったが、再開発にともなって移転した。
山科駅 利用状況
ベッドタウンとして都市化の進んだ山科区内唯一のJR駅で、京都・大阪方面への通勤通学客が多く、また滋賀県内の湖西線各駅・琵琶湖線各駅間の乗換客（特に高校生）も多い。草津延長運転の開始当初に通過していた新快速は、その後の利用客の増加や、湖西線から琵琶湖線への乗換利便性向上のため、のちに停車するようになった。さらに通勤客への対応のため、特急「はるか」・「らくラクびわこ」も停車するようになった。
一方地下鉄駅は、山科区内からの京都市中心部への通勤通学客のほか、JRから地下鉄経由の京都市中心部へ、あるいは地下鉄醍醐方面からのJRへの乗換利用客が多い。
京都市内にある駅であるものの、京都市内を網羅する京都市営バスの乗り入れが2021年まで行われなかった（同年に河原町三条 - 国道東野間の路線バスを新設）。山科区から伏見区にかけては京阪バスが路線網を構築しており、山科駅は京阪バスのターミナルのひとつとなっている。
山科駅 利用状況
JR西日本などは、2007年から市内のバスの渋滞を回避できるとして行楽客の京都市内移動に鉄道利用を促すPRを行っており、南禅寺や平安神宮など東山エリアへの観光地へは山科駅から地下鉄東西線利用を勧めている。ちなみに片道201キロを越える乗車券の場合「京都市内着」として当駅がそのまま利用でき、追加の運賃が必要ないが、近距離、特に大阪・神戸方面から来る場合は電車特定区間や特定区間運賃の対象から外れるため、京都駅で下車する場合に比べ運賃が高くなる。
JR西日本の駅の1日平均乗車人員、ならびに京都市交通局の駅の1日平均乗車人員および乗降人員の推移は以下の通りである。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
山科駅 駅周辺
駅南側は、真南に向かう京都外環状線沿いに、山科区の中心をなす商業・業務地区である。駅前には駅周辺再開発で誕生した商業施設「ラクト山科」（無印良品、ニトリ、UNIQLOなどが入居）がある。
駅のすぐ南を東西方向に走る細い道が旧三条通（旧東海道）であり、その一本南を新しい三条通（旧国道1号、現府道四ノ宮四ツ塚線）が通る。山科区唯一のJR駅であるため自転車利用者も多く、京都市の自転車駐車場（地下）だけで2,000台近く駐輪が可能である。
駅北側は低層の住宅地であり、その北の山麓に沿って琵琶湖疏水が流れる。さらに北には毘沙門堂門跡がある。
京阪山科駅を挟んで南にはロータリーが設置され、京阪バスほかの路線バスおよびタクシー乗り場がある。特に路線バス乗り場は、京都橘大学行きの直行バスが発着する朝の時間帯には、通学の学生の列が地下街まで延びるほど混雑する。
また、改札口東側に線路下を通る南北方向の歩行者用通路がある。
ホテル・ショッピングモール・地下駐車場・公共施設・住宅などが入居する複合施設。4棟からなる。主要テナントは以下の通り。
山科駅 バス路線
ロータリー内に「山科駅」停留所があり、京阪バスの各路線と高速夜行バスが運行されている。駅前には京阪バス山科駅案内所もある。
付記事項
山科駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
琵琶湖線（東海道本線）
特急「はるか」「らくラクびわこ」停車駅
■新快速・■普通（京都駅または高槻駅以西は快速となる普通電車を含む）
大津駅 (JR-A29) - 山科駅 (JR-A30) - 京都駅 (JR-A31)
湖西線（山科駅 - 京都駅間は東海道本線）
■新快速・■快速・■普通（快速電車は当駅以西は新快速および普通電車は高槻駅以西は快速）
大津京駅 (JR-B29) - 山科駅 (JR-B30) - 京都駅 (JR-B31)
京都市営地下鉄
東西線
東野駅 (T06) - 山科駅 (T07) - 御陵駅 (T08)
京阪電気鉄道
▲京津線
御陵駅 (T08) - 京阪山科駅 (OT31) - 四宮駅 (OT32)
括弧内は駅番号を示す。
鉄道省
東海道本線（旧線）
大谷駅 - 山科駅 - 稲荷駅
レイノルズ数
レイノルズ数（レイノルズすう、英: Reynolds number、Re）は流体力学において慣性力と粘性力との比で定義される無次元量である。流れの中でのこれら2つの力の相対的な重要性を定量している。
概念は1851年にジョージ・ガブリエル・ストークスにより紹介されたが、レイノルズ数はオズボーン・レイノルズ (1842年 - 1912年) の名にちなんで名づけられており、1883年にその利用法について普及させた。
流体力学上の問題について次元解析を行う場合にはレイノルズ数は便利であり、異なる実験ケース間での力学的相似性を評価するのに利用される。
また、レイノルズ数は層流や乱流のように異なる流れ領域を特徴づけるためにも利用される。層流については、低いレイノルズ数において発生し、そこでは粘性力が支配的であり、滑らかで安定した流れが特徴である。乱流については、高いレイノルズ数において発生し、そこでは慣性力が支配的であり、無秩序な渦や不安定な流れが特徴である。
実際には、レイノルズ数の一致のみで流れの相似性を保証するには十分ではない。流体流れは一般的には無秩序であり、形や表面の粗さの非常に小さな変化が異なる流れをもたらすことがある。しかしながら、レイノルズ数は非常に重要な指標であり、世界中で広く使われている。
レイノルズ数 定義
レイノルズ数Re は表面に向かう相対運動の中の流れを有する様々な状況として定義される。これらの定義は一般的に密度や粘性、及び速度や特性長さ、もしくは特性寸法等の流体特性を含む。この特性長さは慣習によって決められており、例えば、半径や直径は球や円に対して等しく有効であるが、どちらか1つが慣習的に選ばれている。航空機や船舶については、縦の長さもしくは幅が特性長さとして利用される。配管内の流れや流れの中の球の運動については、内径が今日一般的に利用されている。長方形配管や球体以外の丸みを帯びた物体のような他の形状については定義されている等価直径を用いる。圧縮性気体や非ニュートン流体のような、粘性や密度が一定ではない流体については、特別な規則が適用される。速度についてもある環境、特に攪拌槽では慣習により定義される。
このレイノルズ数の定義式を変形すると、
となる。これは慣性力（分子）と粘性力（分母）の比と読みかえることができる。さらには全体の運動量輸送と分子の運動量輸送の比としても考慮することができる。
配管内の流れにおいて、レイノルズ数は一般的に次のように定義される。
四角、長方形、または高さと幅が等しい環状ダクトのような形においては、内部流れの状態に対する特性長さLには次のように定義される水力直径DH が使われる。
レイノルズ数 定義
水路における潤辺は断面で見た場合の水路と流れが接する周辺長さの合計のことである。これは、水が空気にさらされる部分の長さは潤辺に含まないことを意味する。
円管の満水流れにおいては、水力直径は数学的に示される通りの配管の内径に一致する。
チューブインチューブ方式の熱交換器の外部管のような環状ダクトにおいては、水力直径は次の式に帰着することが代数的に示せる。
非円形ダクト内の流れを含む計算においては、水力直径は十分な精度で円形ダクトの直径に置き換えることができる。
平行に置かれた2平板表面間（幅は2平板間のスペースよりはるかに大きい）での流れにおいては、特性長さは平板間距離の2倍になる。
自由表面を伴った流体流れに関し、水力直径が決定される必要がある。これは、開水路の断面積を潤辺で割ったものである。半円形水路では直径の半分となる。長方形水路では、水力直径は断面積を潤辺で割ったものとなる。いくつかの文献では、水力直径の4倍となる特性長さが用いられているが、これは配管流れにおける乱流の発生に関してレイノルズ数が同じ値となるように選択されたものである。他の文献では、遷移領域及び乱流領域では必然的に異なった値となるレイノルズ数とともに、水路ごとに慣習的に特性長さとしての水力直径を用いている。
レイノルズ数 定義
レイノルズ数は翼型の設計において利用され、特徴を計算/比較することで"スケールエフェクト"を行う。ごく小さい翼については、大きくする場合には、異なった処理がなされる。  流体力学の専門家は
翼弦レイノルズ数（英: the chord Reynolds number）R   を次のように定義する。
流れの中の障害物に関したレイノルズ数は、粒子レイノルズ数と呼ばれしばしばRepと表記され、粒子周りの流れの性質、渦の剥離の発生の有無、及び粒子の沈降速度を考慮するときに重要となる。
流れの中の球に関し、特性長さは球の直径であり、特性速度は、球からすこし離れた場所の球の運動が流体の検査体を乱さないような場所にある流体と球との相対速度である。密度と速度は流体の属性とする。この定義では、レイノルズ数が0.1までは純粋な層流のみが存在することに注目すべきである。
レイノルズ数が低い状態では、力と速度の関係はストークスの式により与えられる。
楕円形の物体の式は球の式と同様であり、物体が楕円体に近似されるとき軸の長さが特性長さとして用いられる。ただし、粒子の軸長さの測定は非現実的なので、ふるい径が特性粒子長さとして代わりに用いられる。二つの概算値を用いることで限界レイノルズ数の値が変動する。
レイノルズ数 定義
粒子レイノルズ数は粒子の沈降速度を決定するのに重要である。粒子レイノルズ数が層流を示す場合、ストークスの式を沈降速度の計算式として使用することができる。粒子レイノルズ数が層流を示す場合、適切な沈降速度をモデル化するために乱流抗力法（turbulent drag law）が構築される必要がある。
高分子溶液や重合体溶融物のような粘性が元々高い流れは普通は層流となる。レイノルズ数が非常に小さければ、ストークスの法則により流体の粘性を計ることができる。球が流体の中で沈降するとき、球はすぐに終末速度に達し、そこから粘性が求まる。
直径がD のほぼ球状の粒子からなる充填層に接触する流体流れについて、充填率がε及び空塔速度がV であるとき、レイノルズ数は次のように定義される。
層流はRe = 10まで適用され、2000以上になると完全乱流となる。
中央にある回転式のパドル、タービンまたはプロペラにより攪拌される円筒容器内では、レイノルズ数は次のように定義される。
このシステムではレイノルズ数が10000以上となると完全乱流となる。
レイノルズ数 物理的な意味
後述のバッキンガムのΠ定理によれば、流れの中におかれた物体に働く力はレイノルズ数とマッハ数のみの関数である。すなわち、レイノルズ数とマッハ数が同じ値の流れ場は同じ振る舞いをする。これを流れの相似性という。これを利用すれば、風洞実験で流れ場を再現するにはレイノルズ数・マッハ数を変えるだけでよく、流速・密度・粘性係数・圧力等といった多数の変数を扱う必要がなくなり、実験回数を大きく削減できる。
さらに、外力が保存力であり、かつ非圧縮性流れの場合は境界の相似性とレイノルズ数の一致のみによって流れ場全体の相似性が成り立つ。これをレイノルズの相似則（Reynolds's law of similarity）という（相似則も参照）。
2つの流れが相似であるためにはそれらが相似な幾何学的形状を持たなければならず、かつ等しいレイノルズ数とオイラー数Eu を持つ必要がある。モデル流れと実スケール流れにおける対応した点での流体の振る舞いを比較するとき、次の関係が保たれる。
レイノルズ数 物理的な意味
'm'と表記される量はモデル周りの流れに関するもので、表記のないほうが実スケール流れである。これにより、現実流れに対するモデル流れの相関を保ったまま、水路または風洞での小さなモデルで実験をし、かつ実験にかかる費用と実験期間を削減することが可能となる。現実の動的相似性は圧縮性流れにおけるマッハ数、または開水路流れを支配するフルード数等の他の無次元量との一致を必要とする場合もあるので注意が必要である。いくつかの現実流れはモデルとして利用可能な装置や流れで実際に使われる無次元パラメータよりも多くの無次元パラメータを含むものであるが、そのパラメータのうち1つが最も重要であると決定されることが多い。実験モデルでの流れについて有効性を高めるには、相当回数の実験と技術者の判断が必要となる。
レイノルズ数 物理的な意味
定義を見てみると分母は粘性力、分子は慣性力の強さを表しており、レイノルズ数は粘性力（周りの流体要素と同様に動こうとする力）に対する慣性力（周りとは別に動こうとする力）の強さを表していると見ることができる。したがってレイノルズ数が大きくなることは、各流体要素が別個に運動し、流れ場が乱流に近づくことを意味する。一般に、流れは、レイノルズ数が小さい内は層流だが、レイノルズ数が大きくなると、乱流に転ずる。このため、レイノルズ数は、乱流と層流を区別する指標としても用いられる。層流が乱流に遷移するときのレイノルズ数を限界レイノルズ数という。例として、円管内の流れでは2,300 - 4,000であることが知られている。レイノルズ数が2300と4000間では、層流と乱流ともに起こり得り"遷移"流と呼ばれ、配管の粗さや流れの不均一性等の他の要因に影響される。この結果は水力直径を用いた非円形水路についても発生し、遷移レイノルズ数は他の形状の水路についても計算することができる。
一様流中の平板表面では限界レイノルズ数は500,000程度であることが実験から知られている。
これらの遷移レイノルズ数は"限界レイノルズ数"と呼ばれ、1895年にオズボーン・レイノルズにより研究されている。
レイノルズ数 物理的な意味
乱流において、時間変化するひと塊のスケールでの流体運動が存在する。流体運動（渦とも呼ばれる）の最大サイズは流れの全体のジオメトリーにより決められる。例えば、工業用煙突において渦の最大スケールは煙突そのものの直径と同等の大きさである。最小スケールのサイズはレイノルズ数により決められる。レイノルズ数が大きくなると、小さな渦も可視化されてくる。煙突では、煙は大きな渦に加えて非常に小さな速度の揺れまたは渦を持っているように見えるかもしれない。これらの意味でレイノルズ数は流れスケールの規模についての指標であるといえる。レイノルズ数が大きいと、スケールの範囲も大きくなる。最大の渦はいつも同じサイズとなり、最小の渦はレイノルズ数により決定される。
この現象についての説明はどうなるか？大きなレイノルズ数は粘性力が流れの大きな規模では重要でないことを示す。粘性力に対する慣性力が非常に優位に働くと、流体運動の最大スケールは小さくならない。それはそれらの運動を放散するだけの十分な粘性がないということである。スケールが十分に小さく粘性が重要である（つまりは、粘性力が慣性力のオーダーになる）レベルまでは運動エネルギーが"カスケード"的に大きなスケールから次第に小さなスケールへと低下しなければならない。それは粘性作用によるエネルギーの消失が最終的に行われるのはこれら小さなスケールにおいてということである。それゆえ、最大渦は流れのジオメトリーにより決定され最小渦は粘性により決められるので、レイノルズ数は乱流運動最大スケールと最小スケールの比として理解することができる。
レイノルズ数 各分野における利用
十分に発達した流体流れに見られる圧力低下は、ムーディー線図を用いて予測可能であり、この線図ではレイノルズ数Re と相対粗度ε/D に対して摩擦損失係数 f をプロットしている。この線図においては層流領域、遷移領域、及び乱流領域がレイノルズ数の増加とともにはっきりと示されている。配管流れの性質は流れが層流か乱流かにより強く依存する。管網解析では圧力損失を求めるために、摩擦損失係数が必要であり、摩擦損失数を求めるため、レイノルズ数が使われる場合があるので非常に重要な無次元数である。
人体における血液循環についてのポアズイユの法則は層流に依存する。
レイノルズ数の定義を用いると、流れ速く、直径大きく、そして血液の密度が高いと乱流となりやすいことがわかる。血管の直径の急激な変化は乱流につながりやすく、例えば狭いところが広くなるときがそうである。さらに、可聴乱流が聴診器で検出されるところでは乱流の原因の可能性としてアテロームの膨らみが挙げられる。
レイノルズ数 各分野における利用
レイノルズ数は詳細な数字でなく、「10 の何乗」という桁数（オーダー）に注目することも多い。たとえば、空気中を飛行する飛行機の主翼でのレイノルズ数は 106 - 108 程度である。また、模型飛行機などのレイノルズ数は105以下で低レイノルズ数領域と言われている。
高分子溶液の層流は魚やイルカにより利用され、それらが皮膚から高分子溶液をにじみ出し泳ぎの間、体の上の流れを助ける役割をしている。これはヨットレースにおいて利用され、ヨットオーナーはスピードをあげるために低分子量のポリエチレングリコールのような高分子溶液を船体の接水面にポンプ注入することがある。
レイノルズ数 式の導出
レイノルズ数はバッキンガムのΠ定理に基づく次元解析から導かれたものであり、同様のものにマッハ数がある。
バッキンガムのΠ定理とは、
「物理現象を表すパラメータがn個、そこに現れる単位（次元）がm種類のとき、n-m個の無次元量π1,...,πn-mと関係式fが存在して
と書ける。」
という定理である。
（圧縮性の）流体の運動を考えると、現象を表すパラメータは密度ρ、粘性μ、音速a、圧力p、平均速度Vおよび特性長さDの6つであり、単位はkg、m、sの3種類である。したがってΠ定理より、6-3=3つの無次元量が存在することが分かる。これらのパラメータを組み合わせて作られる無次元量としては、通常はレイノルズ数Re、マッハ数Maおよび圧力を無次元化した圧力係数ψ：
の3つをとり、それらの間の関係式の形として
を採ることが多い。
さらに非圧縮性を仮定した場合には、音速a→∞のため、マッハ数Maを考える必要がないので、関係式は
となる。
レイノルズ数はナビエ-ストークス方程式（非圧縮性で外力なし）を無次元形に変形することで、方程式を支配する唯一のパラメータとして得ることができる。
レイノルズ数 式の導出
上式中の各項は、体積力（単位体積当たりの力、N/m3）、もしくは同等な表現として、加速度と密度の積（m/s2kg/m3）の単位を持っている。 物理的サイズに直接的によらない形の式を得るため、方程式を無次元化する。
無次元式を得るひとつの方法として次の係数を式全体に掛ける方法がある：
ここで次のように各物理量を無次元化する：
するとナビエ-ストークス方程式を次の無次元化された方程式に書き直すことができる。
この式にはパラメータが右辺第2項にしか現れていない。このパラメータを次のように書き換え、レイノルズ数と定義する：
最終的に式を読みやすくするためにプライム記号を省略して書き直すと次のようになる。
この式はパラメータとしてレイノルズ数Re しか持たない。したがって同じレイノルズ数を持ち、かつ境界条件も相似形である流れは数学的に全て同等である。
上記の式でRe → ∞のとき、粘性項が消える。したがって、高レイノルズ数流れはおよそ非粘性の自由流れと同じとなる。