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四輪駆動 競技における四輪駆動
技術が未熟であった頃の四輪駆動は様々な面で二輪駆動に見劣りすることが多く、一部を除き敬遠されがちであった。しかし研究開発の進んだ1980年代から様々なカテゴリで強力な武器として認識されるようになり、現代では同一条件下で二輪駆動が太刀打ちするのは難しくなった。F1、GT、LMP1を乗り継いできた小林可夢偉は、強力なトラクションゆえのセッティングやドライビングの容易さ・自由度の高さを理由に挙げて「レーシングカーは四輪駆動のほうが絶対に速い」と断言している。このため両者が混走する場合、四輪駆動がハンデを背負うか、クラスを分けるのが一般的である。
ただし実戦的には様々な要因が両者のパワーバランスに影響を与えており、現代でも二輪駆動に利がある場合も稀にだが存在する。
確認できる最も古い四輪駆動の活躍は1906年で、スパイカーがバーミンガムモータークラブが開催したヒルクライムで優勝した記録が残っている。
1932年、すでに前輪駆動車でインディ500を席巻していたレースエンジニアのハリー・ミラーは、FWD社と共同開発した四輪駆動車「FWDスペシャル」を送り込んだ。予選ではフロントローを獲得したり、決勝でも長い周回をリードするなど速さを見せたものの信頼性の問題が重くのしかかり、1936年インディ500でマウリ・ローズにより4位に入った以外は芳しい実績は残せなかった。
四輪駆動 競技における四輪駆動
ミラーは世界大恐慌の煽りを受けて1933年に廃業したため、FWDスペシャルはロサンゼルスのビジネスマンに買われ、1934年に大西洋を渡ってF1の前身であるヨーロッパ・ドライバーズ選手権にも持ち込まれた。アメリカ人のピート・デパオロがドライブし、トリポリグランプリでデビューし7位に入ったが、次に参戦したドイツグランプリでは7位を走行中にエンジンが爆発してリタイアとなった。なおその爆発の時の破片が、観戦中のアドルフ・ヒトラー首相の頭を掠めたという逸話がある。
また同じく1932年に、ブガッティがタイプ53を誕生させている。1934年ラ・テュルビーと1935年シャトー＝ティエリのヒルクライムで優勝を飾っているが、技術的な問題と300馬力というハイパワーなエンジン、ドリフトが難しい運転特性がドライビングをたいへん難しくしており、ドライバーを心身ともに疲労困憊させた。このマシンは1932年モナコグランプリにもエントリーしたが、ドライバーが練習走行で音を上げてしまい、本番は二輪駆動のタイプ51で出走している。
第二次世界大戦後もヒルクライムで四輪駆動システムの有用性がしばし注目された。
四輪駆動 競技における四輪駆動
英国人のアーチー・バターワースは「AJBスペシャル」（S2）を製作し、1948～1951年まで英国ヒルクライム選手権に参戦。優勝こそできなかったが、しばし「Fastest time of the day」やクラス3位を獲得するなどそこそこの速さを見せた。
大きな事故によりバターワースが引退した後は、かねてより同車を欲しがっていた米国人のビル・ミリケンJr.がこれを引き取った。生みの親の名前をもじって「バターボールスペシャル」と名付けられたこのマシンは、多くの故障と戦いながら1952～1957年の間アメリカのヒルクライムを転戦し続けた。
なおAJBスペシャルは1950年に、ノンタイトル戦ではあるがF1世界選手権に初めてエントリーした四輪駆動車でもある。しかし決勝ではたった1周でクランクシャフトの破損によりリタイアした。
前出のFWDスペシャルもヒルクライムに戦場を移しており、誕生から20年近く経った1950年5月22日にイクイノックス山のヒルクライムにて同車初の優勝を挙げている。
1960年代はサーキットも含めたオープンホイールの分野において、四輪駆動が大きな注目を集めた時期である。
四輪駆動 競技における四輪駆動
ファーガソン・リサーチ社は空冷式V8エンジンを積んだ四輪駆動車のP99を開発し、1961年F1のノンタイトル戦に出場。スターリング・モスが大雨の中をドライブし、3位以下を周回遅れにしてF1史上唯一となる四輪駆動車の優勝を記録している。しかしミッドシップへの移行が進む趨勢の中でP99はフロントエンジンであったため、参戦はこの一戦限りであった。
ファーガソンは新たにミッドシップ四輪駆動システムの開発を行い、P104をインディ500に送り込んだ。これをボビー・アンサーがドライブしたが、1964年はクラッシュ、1965年は故障でリタイアに終わっている。1967年にはファーガソン・フォーミュラ（ファーガソン社の四輪駆動システム、略して"FF"）を組み込んだガスタービン車のSTP-パクストン・ターボカーがジョー・レオナルドのドライブで参戦し、決勝で3位を獲得した。ガスタービン車への規制がされた1968年には同車の改良型であるロータス・56が4台体制で参戦。レオナルドはポールポジションを獲得してトップを快走するが、残り8周でコーションが明けた直後に燃料系のトラブルに見舞われて失速、無念のリタイアを喫した。直後に更なるガスタービン車規制の強化と四輪駆動の禁止を受けたため、インディ500での挑戦は終わりを告げた。
四輪駆動 競技における四輪駆動
F1では、1968年にハイパワーなDFVエンジンが多数のチームに供給されるようになり、いかにトラクションを稼ぐかがマシン設計の大きな焦点となった。最初は手軽に大きなダウンフォースを稼げるハイマウント式のリアウイングが流行したが、安全上の問題で1969年モナコグランプリハイマウント式が禁止されたため、ロータス・63、マトラ・MS84、マクラーレン・M9Aなどファーガソン・フォーミュラを用いた四輪駆動車が有力チームたちから続々と登場した。また当時無敵のDFVエンジンで鳴らしていたエンジンビルダーのコスワースも、チームとしての参戦を目論見て四輪駆動車の開発を行っていた。
四輪駆動 競技における四輪駆動
しかし左回りだけのオーバルコースや、路面の摩擦抵抗の低い公道とは違い、よく整備された舗装路で左右に曲がり続けるF1では勝手が違った。技術の未熟さゆえコーナーリング時の不安定な挙動と酷いアンダーステアが発生してしまい、到底乗りこなせるものではなく、ドライバーたちからは極めて不評であった。さらに重量が重い・マッチするフロントタイヤが無い・適切な重量配分が分からない・信頼性が低い等デメリットも山積みで、背の低い固定式リアウィングでダウンフォースを得るシンプルな二輪駆動車に対して明らかに遅れを取っていた。これらの内、入賞できた四輪駆動車はMS84（カナダグランプリ6位）のみであるが、これは「フロントデフの故障により後輪駆動状態だったから入賞できた」という皮肉としか言いようのない真相があった。
スリックタイヤが導入された1970年以降は完全にトレンドから外れ、四輪駆動車はロータス・56Bが数戦スポット参戦しただけに留まった。唯一1971年オランダグランプリでは、大雨の決勝レースでデイヴ・ウォーカーが四輪駆動の強みを存分に活かし、スタートからわずか5周で22番手から5番手までジャンプアップする活躍を見せたが、スピンしてリタイアしてしまった。56Bの顛末を見届けたファーガソンはモータースポーツ事業から撤退し、「FFディベロップメント」社に改名して市販車の分野へと転身していった。
四輪駆動 競技における四輪駆動
このようにサーキットでは失敗に終わるケースが多かったが、同時期の英国ヒルクライム選手権では活躍。P99が1964年に同選手権のタイトルを獲得してからしばらくの間、四輪駆動車がチャンピオンシップの主役となった。F1では走れなかったBRM・P67も1968年にチャンピオンマシンとなっている。しかし1970年代に入ると、F1同様にタイヤと空力でトラクションを確保できるようになったため、重量増加の原因になる四輪駆動は廃れていった。
同時期には北米のCan-Amでも四輪駆動車を開発しようという動きがいくつかあったが、技術的問題によりいずれも決勝に出場できずに終わっている。
上記の通りレース専用としては不完全燃焼に終わったが、市販車としての四輪駆動技術が身近になってきたこともあり、これをオフロード系競技に活かそうという動きが見られた。
四輪駆動 競技における四輪駆動
1972年、WRC（世界ラリー選手権）の前身であるIMC（国際マニュファクチャラーズ選手権）の米国ラウンドとなったプレス・オン・リガードレス・ラリーにおいて、ピックアップトラックをベースとするSUVで、400馬力ものエンジンを備えたジープ・ワゴニアが優勝。これはFIA（国際自動車連盟）タイトルを冠するラリーでの初の四輪駆動車の優勝となった。ただし当時はラリーは乗用車やスポーツカーで行うものであり、トラックやオフロード車が活躍するべきものではないという意識が強かったため反対運動が起こった。そして1973年4月にFIAは四輪駆動車の参戦を禁止してしまったため、惜しくも歴史を変える出来事とはならなかった。WRCにおける四輪駆動の普及は、アウディがFIAを説得して解禁される1980年以降を待つことになる。
1970年頃に、まだ生まれたばかりのラリークロスでは四輪駆動車は5秒または10秒のハンデ（「四輪駆動ペナルティ」）を負わされることが多かったが、それにも関わらずトライアンフ、フォード、DAFの四輪駆動車が活躍した。
四輪駆動 競技における四輪駆動
一台のみが製作された四輪駆動のトライアンフ・1300は1968〜69年の雪上の英国リッデンヒルでライバルを圧倒した。フォードもまたボアハムにより、以前から警察がフォード車に用いていたファーガソン・システムを組み込んで四輪駆動のカプリを試験的に開発し、雪上で勝利を重ねた（ただし同じ英国でも活動地域が違い、1300はラリーでクラッシュして退場したため、両者が相見えることはなかった）。70年にフォードは3台のカプリで選手権制圧に乗り出し、キャドウェル・パークで1-2-3フィニッシュという大戦果を挙げるが、最終的には四輪駆動ペナルティを克服できずにタイトルを逃している。BBCが放送から降りたため、フォードも撤退した。これらは量産の計画もされていたが、いずれも頓挫した。
DAFの競技部門はカプリを参考に、1971年からDAF・55を四輪駆動化したDAF・555クーペ4x4を投入。後にツインエンジンの四輪駆動トラックであるDAF・ターボツインを世に送り出す、オランダのヤン・デ・ルーイと弟のハリー・デ・ルーイは、これを用いて国内外のラリークロス界で四輪駆動ペナルティをものともしない大暴れで、オランダ選手権を連覇した。しかし1973年以降に四輪駆動自体が禁止され、DAFは競技から撤退した。
四輪駆動 競技における四輪駆動
バハ1000やパリ・ダカールラリーを筆頭とする国際的なクロスカントリー（ラリーレイド）はこの頃始まったが、こちらでは四輪駆動は禁止されることはなく、SUVやトラック、改造された乗用車など多数の四輪駆動車たちが参加した。
ただしバハ1000のような米大陸のデザートレースでは1969年に四輪駆動車として初優勝したフォード・ブロンコ以降は、50年近くもの間改造無制限クラスに関しては二輪駆動が主流であった。これは四輪駆動はフロントアクスルの重量が嵩む・フロントのサスペンションストローク量が大きく取れないなどの理由により、1,000～2,000km近くの比較的平坦で距離の長いダート路面を、修復無しに超高速で走り続ければならないデザートレースにおいて、十分な耐久性をフロントアクスルに持たせるのが難しかったことや、フロントに十分な最低地上高が確保できないことなどが理由であった。
1980年代にアウディ・クワトロを皮切りに欧州の一般乗用車にも四輪駆動が普及し始めると、ラリーやスポーツカーレースのような走破性よりも敏捷性が求められる競技でも四輪駆動車が主役となり始めた。
四輪駆動 競技における四輪駆動
特に印象的なのはWRCでの爆発的な普及である。四輪駆動解禁後の参戦自体は1980年スバル・レオーネのサファリラリーへのスポット参戦が最初であるが、選手権全体に広まったのは1981年からのグループ4～グループB規定におけるアウディ・クワトロの活躍がきっかけであった。当初は信頼性不足や強烈なアンダーステア、駆動損失による最高速度の鈍化などの弱点を露呈する場面も多く見られたが、それ以上にクワトロの速さはライバルに強烈な印象を与えた。グループBの公認取得に必要な最低生産台数が実質20台と少ないことを利用してプジョー・205ターボ16やランチア・デルタS4、フォード・RS200のようなミッドシップエンジンにすることでアンダーステアを解消した、過激な四輪駆動車が続々と登場して覇権争いを演じた。
重大事故が相次いだ結果WRCではグループBは廃止となるが、後を継いだグループAでもランチア・デルタのマニュファクチャラーズ6連覇によって四輪駆動車は不動の地位を確立し、結局二輪駆動車がWRCタイトルを獲得したのは1983年、イベント総合優勝を記録したのは1988年のアイボリーコースト・ラリーがそれぞれ最後となった。またラリークロスやパイクスピーク・ヒルクライムにはWRCで活躍の場を失ったグループB車両が流入し、これらのカテゴリでも四輪駆動が一躍主役へと躍り出た。
四輪駆動 競技における四輪駆動
サーキットレースでも四輪駆動の採用が見られた。先進的な『可変トルクスプリット』式四輪駆動を備えるポルシェ・961がル・マン24時間レースに2回参戦。アンダーステアが強く予選ではグループC（C1）勢より一周あたり20秒も遅かったが、1986年の決勝では荒天で四輪駆動の利が存分に生きる展開となり、予選総合26位から総合7位までポジションを上げた。
1988年の北米のトランザム・シリーズと1989年のIMSA-GTOでは、WRCから転身したアウディの90がクワトロシステムで猛威を振るった。トランザムではチャンピオンを獲得し、IMSAでも序盤のデイトナ24時間/セブリング12時間を欠場さえしなければチャンピオンという勢いだった。
F1ではウィリアムズが1982年に後ろ二輪の六輪車による四輪駆動車のFW08Bをテストし、好タイムを叩き出していた。しかしかねてよりのグランド・エフェクト・カーをめぐる議論で速度と安全の問題に過敏になっていたFISAは、1983年にグランド・エフェクトの禁止と併せてタイヤ本数の制限と四輪駆動の禁止を明文化してしまったため、実戦投入されずに終わっている。
四輪駆動 競技における四輪駆動
電子制御技術が発達した1990年代になると、ツーリングカーレースの分野でも四輪駆動は黄金時代を迎える。グループAレースにおいて日産・スカイラインGT-R（R32型）が『アテーサE-TS』なるアクティブ・トルク・スプリット式四輪駆動技術を搭載し、JTC（全日本ツーリングカー選手権）やN1耐久（現スーパー耐久）でワンメイクレース状態を築き、海外でもスパ・フランコルシャン24時間やバサースト12時間など各地のレースを制圧。グループA規定を終了に追い込むほどに勝ち続けた。ドイツでもグループAベースの独自規定を用いていたDTM（ドイツツーリングカー選手権）において、北米から戻ったアウディが、クワトロシステムを使用するV8で1990・1991年とシリーズを連覇している。
1993年から始まった『クラス1』のDTM→ITC（国際ツーリングカー選手権）では、アルファロメオ・155 V6 TIとオペル・カリブラV6 4X4が四輪駆動車として活躍。しかし両者のリソース不足や信頼性の問題もあり、先進的な空力設計と凝った電子デバイスで武装した二輪駆動のメルセデス・CクラスV6とは互角の戦績に終わっている。
同じく1993年からの『クラス2』（スーパーツーリング）規定の各国のレースにもアウディがクワトロシステムを持ち込んだ。1996年にはA4クワトロが英独含む6カ国を同時に制覇するという無敵ぶりを示した。
四輪駆動 競技における四輪駆動
このように一部を除くほとんどのカテゴリで圧倒的な戦闘力を示すようになった四輪駆動だが、一方で四輪駆動技術の得手・不得手がメーカーごとにハッキリ分かれたり、参戦コスト高騰の原因になったりと、運営にとってはエントラント招致の障害にもなり始めた。そのため四輪駆動の規制強化・禁止、もしくは二輪駆動を優遇する動きが広まった。
四輪駆動が多数派となったラリー界では、二輪駆動車の優遇が行われた。WRCではフランス車メーカーのロビー活動により導入された二輪駆動車規定「F2キットカー」が施行され、1999年にターマックイベント限定だがシトロエン・クサラのF2キットカーが2回総合優勝を記録している。またダカール・ラリーでもプライベーター向けの二輪駆動規定を大幅に緩和した結果、1999・2000年に二輪駆動のシュレッサー・バギーが総合優勝を果たした。ただしこれらはメーカーの不満の声が大きかったこともあり、一時的なものに終わっている。
四輪駆動 競技における四輪駆動
一方で二輪駆動が多数派であったサーキットレースでは、四輪駆動側への規制強化・禁止が優先的に行われた。上述したDTMのアウディ・V8はその巨大な車格も原因とはいえ最大で300kgという最低重量差をつけられた。クラス2規定のA4クワトロも1997年から100kgのウェイトを背負わされ、翌1998年には四輪駆動そのものが禁止されてしまった。スーパーツーリングの後継となったスーパー2000規定のツーリングカー規則やFIA-GT、さらにはル・マンとデイトナでも四輪駆動の禁止が明文化されたため、メジャーなサーキットレースではほぼ完全に締め出される格好になってしまった。
四輪駆動 競技における四輪駆動
日本ではJTC消滅後の1994年からR32型スカイラインGT-Rが大挙してJGTC（全日本GT選手権、現SUPER GT）へと転戦したが、そこではJTCより太いタイヤや大型ウィングの装着・サスペンションの大規模な改造などが行えたため、二輪駆動でも十分なトラクション性能を得ることができた。また二輪駆動への改造はエアリストリクターが装着されてパワーダウンを強いられるものの、四輪駆動よりも太めのタイヤを履ける・設計の自由度が高い・信頼性を確保しやすい・軽量化できる・ハンドリングが軽快になるなどのメリットの方が圧倒的に大きく、1995年のR33型投入以降はたちまち二輪駆動化するのが常識となった。R33型でも少数ながら四輪駆動のまま戦うチームもおり、ウェットコンディションで競争力を発揮したが、舗装路面では細めのタイヤのライフの短さに悩まされ、ほどなくして姿を消した。。
2012年から始まったWEC（世界耐久選手権、ル・マン24時間を含む）のLMP1規定下でハイブリッド車両に限り四輪駆動が認可された。アウディ・R18、トヨタ・TS050 HYBRID、ポルシェ・919 HYBRIDが、通常は後輪駆動で、モーターの出力時のみ前輪も駆動するスタンバイ式四輪駆動システムを備え、200kg軽いF1マシンにも迫る速さを得て一時人気を集めた。LMP1はコスト高騰が原因で衰退するが、2018年以降のLMP1及びこれに代わったLMハイパーカー規定では性能調整（BoP）を施すことを前提にハイブリッド車両の四輪駆動の採用が引き続き認可され、トヨタ・GR010 HYBRIDやプジョー・9X8、フェラーリ・499Pなどが四輪駆動車として参戦している。ただしこれらBoP規定では二輪駆動車との共存を前提に、ごく限られた速度域でしかモーターの出力が認められないため、上で挙げてきたような四輪駆動車たちのようなメリットを享受できない点には注意が必要である。
『電気自動車のF1』ことフォーミュラEでは2024-2025年シーズンから採用される車両規格『GEN3 EVO』以降、予選/スタート/アタックモード時に限り、フロントモーターも駆動に参加させて四輪駆動化することが可能となっている。
それ以外のメジャーなサーキットレースでは、四輪駆動の認可事例は極めて少ない。SUPER GTでは重量ハンデを条件に特認の四輪駆動車としてGT300クラスに参戦したスバル・インプレッサが2008年に優勝を挙げた例があるが、開幕時から175kgも重くされるという規制強化を受けて撤退の憂き目にあっている。主だったGT/ツーリングカー規定たちは軒並み四輪駆動が禁止されており、スーパー耐久やニュルブルクリンク24時間などの、アマチュア色が強いレースの下位クラスで認められる程度に留まっている。現在の市販スーパーカーは高性能なスポーツ四輪駆動システムを売りにするのがトレンドとなっているにも関わらず、そういった事情から自慢の四輪駆動を降ろさなければ主要レースに参戦できない、というジレンマが存在する。とはいえそれに対する不満の声はあまり聞かれず、メーカー・ファンともに業界の慣習として受け入れているような状況にある。
F1でも電動技術を用いた四輪駆動についての議論がしばし起きているが、安全の問題やメーカー同士の思惑の衝突などもあり、今のところは実現していない。
サーキット以外での競技（ラリー、ラリーレイド、ヒルクライム、ジムカーナ、ダートトライアルなど）ではプロ・アマ問わず四輪駆動が認可されており、多数のエントラントが総合優勝を目指して四輪駆動を採用している。
2013～2021年のダカール・ラリーでは、プライベーター向けに再び規定が二輪駆動に有利になったため、ワークスも含めた各社が挙って二輪駆動車を開発・投入していたが、メーカーたちの協議の末、2022年以降は四輪駆動優位の規則に戻されている。長らく二輪駆動が支配していたSCOREのトロフィー・トラックも、創意工夫によって十分なサスペンションストローク量と信頼性を確保したマシンが、2010年代後半からトップコンストラクターたちの手によって産み出され始め、時代の変化を迎えている。
電動技術と四輪駆動を組み合わせた、タイムアタック専用マシンも増えている。モーターは一瞬で凄まじいトルクを生み出せることや、設計の自由度が高いことから四輪駆動との相性は抜群で、両者を組み合わせたフォルクスワーゲン・ID.Rやポルシェ・919 HYBRID Evoは各地のタイムアタックの最速記録を人知を超えた速さで塗り替えていった。
車両を滑らせることが求められるドリフト競技では後輪駆動（FRレイアウト）に勝つのは極めて難しく、さらに速度域によっては危険も伴うため、D1グランプリやフォーミュラ・ドリフトでは禁止されている。それどころか(FR車そのものの減少という事情もあって)｢4WD車の前輪駆動をキャンセルしFR化する｣と言う改造が行われることすらある｡
ドラッグレースは市販車クラスでは四輪駆動が有利だが、トップカテゴリの「ドラッグスター」では極端に駆動輪に荷重をかけられる設計が可能なため四輪駆動のメリットは無く、軽量で駆動損失の少ない二輪駆動一辺倒となっている。
ダカールやモトクロスなどで用いられるスポーツ用ATV（全地形対応車、四輪バイク）は軽量な二輪駆動が基本となっている。特にダカールでは単気筒エンジン+二輪駆動という軽量パッケージのヤマハ・ラプター700Rが部門創設から2022年現在まで無傷の14連覇を達成しており、ポラリスやCan-Amの2気筒+四輪駆動の850cc勢が付け入る隙の無い状態となっている。
積木
積木(つみき)とは、積み重ねたり、並べたり、崩したりして遊ぶことを想定して作られた直方体や円柱等の形をした玩具。組み合わせにより家や木などのミニチュアに見え、ままごとのステップにもなる。
主に乳幼児向きの玩具で、脳に刺激を与え、創造力や想像力を伸ばすとされる。
積木 教育玩具としての積木
教育玩具としての積木は、1838年にフリードリヒ・フレーベルが考案したものがルーツとされており、この積み木は彼が考案した10種の教材の恩物のうちの一部である。具体的には第3恩物が立方体の積み木、第4恩物が直方体の積み木で、第5恩物は立方体と三角柱、第6恩物は立方体と直方体から構成される積み木である。
他には、マリア・モンテッソーリが考案した積木、パティ・スミス・ヒルが考案したヒル積木が有名である。
積木 比喩表現
また、比喩的に今まで自分が作ってきたキャリアや将来を期待した親がかけた負担や想いのことを言い、これらを台無しにする行為を「積木くずし」などと呼ぶことがある。
戸田公園駅
戸田公園駅（とだこうえんえき）は、埼玉県戸田市本町四丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。駅番号はJA 18。
当駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線（支線）であるが、運転系統上は埼京線として案内される。 埼京線は当駅から大宮方面が大宮支社の管轄となる。
戸田公園駅 駅構造
島式ホーム1面2線（副本線）とその外側に2線の通過線（本線）を有する高架駅である。快速の停車駅ではあるが、通勤快速は通過し、平日の朝夕ラッシュ時には一部の各駅停車が通勤快速を待避する。なお、本線を走行する列車は平日ダイヤの通勤快速と回送列車のみ（南与野駅も同様）。高架下に駅舎があり、出入り口は駅舎の北東と南西側にある。
浦和西営業統括センター管内の直営駅（駅長配置）であり、管理駅として戸田駅・北戸田駅を管理している。話せる指定席券売機、自動改札機が設置されている。
ATACS導入前までは、ATCのシステム上、当駅に停車する電車はホーム進入前に25km/h以下に減速してから再加速し分岐器を通過するため、車内が大きく揺れることがあった。
1985年（昭和60年）9月30日開業の埼京線の各駅（北赤羽 - 北与野間）には駅ごとに色が設定され、JR移行後も引き継がれている。当駅のカラーは水色（■）である。
戸田公園駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は32,965人である。赤羽駅 - 大宮駅間の通勤快速通過駅の中では最も乗車人員が多い。
毎年8月第1土曜日に国道17号本線（中山道）の戸田橋と新大宮バイパスの笹目橋の間の荒川河川敷で開催される「戸田橋花火大会」開催時にはホーム・コンコースともに混雑し、入場制限が行われる場合もある。この際には改札横の店舗（丸亀製麺ビーンズ戸田公園）を臨時休業の上で店内に簡易Suica改札機を設置し、臨時改札として運用する。
1997年度（平成9年度）以降の推移は以下のとおりである。年度全体の乗車人員を365（閏日が入る年度は366）で除して1日平均乗車人員を求めており、計算で生じた小数点以下の値は切り捨てているため、定期外と定期の和は必ずしも合計と一致しない。
戸田公園駅 駅周辺
駅名の由来である戸田公園は、荒川の水を引き込んだ戸田ボートコースをはじめ、荒川の河川敷に広がる野球用のグラウンドなどの総称である。
駅の周辺は主に住宅地である。西に約1キロメートル離れて工場・倉庫地区がある。戸田オリンピックボートコースまでは南に約400メートルほどだが、コースの西端にある戸田競艇場は駅から約2キロメートル西にある。
戸田市役所など、行政の中心は隣の戸田駅の方が至近である。しかし、当駅のほうが乗車人員が多いことや快速が停車することなどから、『JTB時刻表』では当駅が戸田市の代表駅とされている。
戸田公園駅 バス路線
コミュニティバスも含めてすべて国際興業バスにより運行される。
西口
戸52：下笹目行
西川63：西川口駅西口行
戸100：戸田ボートレース場行 ※競艇開催日のみ運行
戸田市コミュニティバス「toco」
喜沢循環：戸田市役所南・中島病院・中町公園・喜沢記念会館方面
川岸循環：戸田市役所・蕨警察署南・中島病院・川岸会館前方面
西循環：戸田駅・戸田翔陽高校・スポーツセンター・下笹目方面
南西循環：県営戸田公園・戸田公園大橋・下笹目方面
戸田公園駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
埼京線
■通勤快速
通過
■快速
赤羽駅 (JA 15) - 戸田公園駅 (JA 18) - 武蔵浦和駅 (JA 21)
■各駅停車
浮間舟渡駅 (JA 17) - 戸田公園駅 (JA 18) - 戸田駅 (JA 19)
副露
副露（フーロ）とは、麻雀において、他のプレイヤーの打牌を取得することにより面子を完成させることをいう。チー、ポン、カン（大明槓）の3種類がある。鳴く、食う、晒す、叩く、仕掛けるなどともいう。
広義には、暗槓や加槓を含めて副露と呼ぶこともある。詳細は槓を参照。
他のプレイヤーの打牌により和了すること（ロン）は副露とは別の行為である。ただし双ポン待ちをロン和了した場合にはその部分の暗刻子は成立せず明刻子と見なされるなど、得点計算上は和了牌が副露した牌として見なされる。
なお、副露していない状態を門前（メンゼン）と言う。但し、広義的には副露であるが、暗槓は門前と見なされる。そのため、晒した牌が暗槓のみの場合は、立直をかける事が可能である。
副露 チー
手牌の中に搭子が存在する場合、上家（左側のプレイヤー）の打牌を取得して順子を完成させることができる。これをチーという。なお漢字表記は吃である。
チーの手順は次のとおり。
なお、どの牌をチーしたのかを明示するため、チーした牌を横向きにして晒す。
ポンとは異なり、上家の打牌に対してのみ可能である（対面・下家からはチーできない）という点に注意が必要である。また、三人麻雀ではチーはできない。
ある打牌に対して、ポンやカン（大明槓）の発声が同時に行われた場合は、ポンやカンを優先する。ただし、発声が早い者を優先するルールもある。ワンテンポおいた後に「チー」を発声するのはポンやカンの発声がないことを確認するためである。次の自摸順は必ず自分の番になるため、発声がワンテンポ遅れても他家が気づかずに自摸牌を取ってしまうことがない。
なお、手牌の別の4牌が暗槓できる状態である、または明刻子と同じ牌を手牌に持っていて加槓できる状態であっても、打牌してチーを完了するまでは暗槓・加槓を行うことはできない。
チーにより成立した順子（晒した3枚）を指す明順子（ミンシュンツ）という用語も一応存在するが、符計算においては暗順子との差異はなくいずれも符が付かないため、「明順子」という用語はあまり一般的でない。
語源としては、「吃」の漢字は現代中国語で食べるという意味があるため、「他人の牌を食べる」というニュアンスからきているという。
副露 ポン
手牌の中に対子（同種の牌2枚）が存在し、他のプレイヤーがこれと同じ牌を打牌したとき、これら3枚の牌をひとつの刻子とすることができる。これをポンという。なお漢字表記は「碰」である。対（トイ）と言う場合もある。
注：漢字表記で使われている文字は「碰」（石へんに並：数値文字参照&#30896;）である。この文字はJIS X 0208に含まれていないが、JIS X 0213には含まれており、1-89-8の符号位置が与えられている。すべての日本語環境で表示できるわけではないので、記事中ではカタカナを用いている。
ポンの手順は次のとおり。
なお、どのプレイヤーからポンを行ったのかを明示するため、晒した牌を次のように並べる（右図）。
副露 ポン
その後、自摸の順番はポンした人の次へ移動する。例えば、東家が捨てた牌を北家がポンすると次の自摸は東家になる。
チーと同様に、打牌してポンを完了するまでは暗槓・加槓を行うことはできない。
ポンにより成立した刻子（晒した3枚）は明刻子（ミンコーツ）と言い、符の計算においては、么九牌なら4符、中張牌なら2符とする（暗刻子の半分）。
なお、ポンされた牌と同種の牌の残り1枚をポンカスと言う。特に字牌のポンカスは国士無双以外に使い道がないので、安全牌となる場合が多い。
語源としては、「碰」の漢字にはぶつかるという意味があるため、「他人の牌を持ってきて自分の牌とぶつかる」というニュアンスからきているという。
副露 大明槓
手牌の中に刻子（同種の牌3枚）が存在し、他のプレイヤーがこれと同じ牌（4枚目の牌）を打牌したとき、これら4枚の牌をひとつの槓子とすることができる。これを大明槓（ダイミンカン）という。これも副露の一種である。
チーやポンと異なり、打牌の前に続けて暗槓・加槓を行うことができる。
副露 副露のメリット・デメリット
副露することによって上のようなメリットは得られるものの、以下のようなデメリットもある。
副露して作ることの可能な役と、副露すると消滅する役がある。立直、一発、平和、一盃口、二盃口、四暗刻、九蓮宝燈などは鳴くと役が消滅する。暗槓は広義の副露には含まれるが、一般に役は消滅しない。ただし例外として九蓮宝燈は暗槓でも消滅する。
このうち一発の消滅については、立直をかけた本人以外のプレイヤーの副露によって役が消滅する点において、他の役の消滅（本人の副露によって役が消滅するもの）とは性質を異にする。そのため、立直がかけられた場合に一発の成立を妨害するためだけに副露がなされることもある。これを一発消しと言う。
なお、地和・九種九牌・ダブル立直も一発と同様に他家の鳴きが入る事によって不成立になるが、こちらは事前察知出来るようなものではないため、これらを阻止するために鳴く事はまず無い。
タンヤオについては、鳴いても作ることが出来るルール（食い断あり）と、鳴くと消滅するルール（食い断なし）とがあり、食い断なしのルールは特に関西方面で多く採用される。オンライン麻雀では食い断アリとナシで卓やロビーが分かれており、選択して入室出来るようになっているシステムがほとんどである。
副露 副露のメリット・デメリット
副露した場合、翻数の下がる役があり、食い下がり（くいさがり）と呼ばれる。一般に順子系の役は下がるか消滅し、刻子系の役はそのままの傾向がある。「食い下がり」とも「喰い下がり」とも表記するが、意味は同じである。本来は戦後になってから副露していない特定の役に対して「手のうち一翻」として1翻加算していたが、後にこれらの役の翻数を1翻上げ、副露した場合に1翻下げるようになった。
全体役と順子役の中には、副露によって食い下がりの発生する役がある。一方、刻子役や槓子役では副露による食い下がりが見られない。順子系の役が「鳴くと下がる」のに対し、刻子系の役は「鳴かないと上がる」からである。七対子など副露が不可能な役でも見られない。また、役満役の中には食い下がり役は存在しない。
以下に食い下がり役の一覧を示す。
食い下がり役が複合し、かつ、副露している場合、それぞれの食い下がり役の翻数が引かれる。
たとえば下のような手の場合、門前で三色同順（2翻）とチャンタ（2翻）が成立し、合わせて4翻である。
しかし、下のように九筒をポンしている場合、三色同順もチャンタも両方食い下がり、三色同順（食い下がり1翻）+チャンタ（食い下がり1翻）で合わせて2翻にしかならない。
この例では、三色同順に関係のない九筒をポンしたのにもかかわらず三色同順が食い下がることとなる。
食い下がり役ではないが、門前役の一部では副露しても必ず下位役が成立するため、食い下がりに似た状況となる。
副露 実戦における副露について
日本で一般的なルールの麻雀では、たとえ4面子1雀頭の和了形が揃ったとしても、少なくとも1つの役がなければ和了することができない（1翻縛り）。門前の場合は立直すればそれだけで役が成立するが、副露した場合はそういうわけにはいかない。したがって、特に素人や初心者の場合、和了に向かうために副露する場合には、手役を意識しておく必要がある。
以下の記述では、日本で一般的なルールの麻雀で、ありありルール・二翻縛りなし・ローカル役なしを前提とする。また、↓は食い下がり役、※は役満以外で特に確率的に難易度の高い役、Yは役満を示す。
ここで実戦的な説明のため、日本で一般的なルールの麻雀における副露を、便宜上次のように分類しておく。
まずAグループは、役牌という役を確定させる副露であるため、これを行った後はどのような副露をしても和了形を構成したときに役なしが原因で和了できなくなることはない。(例1)を参照。
Bグループは、断么九（食いタン）という基本的かつ簡単な役を作るために用いられることが多く、食いタンで和了するためには副露面子が全てBグループ（あるいはEグループの大明槓のうち中張牌によるもの）に該当するものでかつ純手牌も全て中張牌である必要がある。(例2)を参照。
副露 実戦における副露について
もちろんBグループに該当する副露は食いタン以外の役を作るために用いることも考えられ、Bグループに該当する副露が関係することがありうる役としては、食いタン以外では、三色同順↓・一気通貫↓（456のチー）・対々和（ポン）・三色同刻※・混一色↓・清一色↓が挙げられる。また、役牌・三暗刻・小三元※・大三元Y・小四喜Yといった部分手役は役に関係のない部分でBグループに該当する副露をすることもできる。Aグループに該当する副露をした後にBグループに該当する副露をしても食いタンとなることはないが、既に役牌という役を確保しているため役なしが原因で和了できなくなることはない。
Bグループの副露も、Aグループのように1つの副露面子だけで役が確定するわけではないが、食いタンは簡単な役であり、Bグループの副露を素人や初心者があまり考えずに行っても、和了形を構成したときに役なしが原因で和了できなくなる危険性は比較的少ないといえる。ただし、AグループやBグループに属する副露であっても、役牌を早めにポンすると他の役の可能性がなくなり、安い得点になってしまうとか、あるいは安牌を失うなど、場合によっては戦略・戦術上の不都合が起こる場合も多々ある。
副露 実戦における副露について
CグループとDグループについてだが、これらは断么九（食いタン）の可能性を消滅させる鳴きであり、かつAグループのようにそれ自体が役になるわけでもないため、素人や初心者が役を意識することなしに下手にこれらの副露をしてしまうと、(例6)のように和了できる可能性がほとんどない状態になりかねない。CグループとDグループに該当する副露が関係しうる役を次に示すが、いずれも役牌や食いタンよりは難易度の高いものばかりである。その中では難易度が比較的低く、素人や初心者も理解しやすいものは、混一色↓(例3参照)や対々和(例4参照)といった辺りと考えられる。特にCグループに関しては、それが関係しうる役が全て食い下がり役となっている。ただ役牌・三暗刻・小三元※・三色同刻※・三槓子※・大三元Y・小四喜Yといった食い下がりのない部分手役では、その役に関係のない部分でCグループに該当する副露をしてもその役の価値が減少することはない。役牌を既にポンしている場合同様、役牌の暗刻がある場合なども、CグループやDグループに属する副露をしても役なしが原因で和了できなくなることはない(例5を参照)。
副露 実戦における副露について
Dグループが関係しうる役
刻子であることを利用するもの - 対々和・三色同刻※
老頭牌・么九牌であることを利用するもの - 混全帯么九↓・純全帯么九↓（老頭牌）・混老頭D・清老頭（老頭牌）Y
字牌であることを利用するもの（客風牌のポン） - 混一色↓（字牌部分）・小四喜Y・大四喜Y・字一色Y
混一色↓・清一色↓を狙う場合の老頭牌のポン - 染める色であれば可
Eグループの大明槓に関しては、チー・ポンと異なり、嶺上牌で有効牌をツモらない限り手が進まず、デメリット・リスクの大きい行為であり、特に門前状態から大明槓をしてしまうと例外的な場合を除いてほぼデメリットしかない行為となってしまうため(例7参照)、特に注意が必要とされている（詳細は槓を参照）。槓子を利用する役のために大明槓が有効になるケースは、三槓子※・四槓子Yの役を作る場合であるが、四槓子は確率的に一般的な麻雀の役の中で最も難度の高い極めて難しい役であり、また三槓子も役満並みに難度が高いため、ここでの例示は省略する。ただし三槓子・四槓子の役を作る場合でなくても、副露聴牌からの大明槓であれば符により確実に打点が上昇する場合がある(例8参照)。
(例1)既に役牌をポンしている状態
副露 実戦における副露について
この例では、のポンがAグループに属する副露であり、役牌という役を確保しているため、この状態からどのような副露をしても和了形ができれば必ず和了できる（例えば下のような牌姿）。戦略としても、これを利用して早上がりすることも少なくない。
(例2)食いタン狙いの副露
上の例ではのチー、下の例ではのポンがBグループに属する副露である。この後和了に向かうには、么九牌を捨てて食いタンを狙うことになる。食いタンの場合は副露面子・純手牌ともに中張牌のみである必要があり、Aグループのように1つの副露面子だけで役が確定するわけではないが、食いタンも簡単な役なので初心者や素人にも理解しやすいほか、まともな戦略としても早上がりに有効である。
(例3)混一色狙いの副露
のチーはCグループに当たるが、萬子の混一色という明確な役が見えるため、和了に向かうのに有効な副露となっている。この場合は更に（が役牌ならそれも）のポンによる3翻も見える。
(例4)対々和狙いの副露
東場西家
客風ののポンはDグループに当たるが、こちらも対々和が見えるため、和了に向かうのに有効な副露となっている。この場合はがあるため点数的にも3翻が見込める。
(例5)役牌暗刻がある状態からの副露
南場北家
Cグループに当たるのチーで待ちの聴牌したところだが、自風のの暗刻で役を確保しているため、和了可能な聴牌となっている。
副露 実戦における副露について
(例6)下手に副露したせいで和了の可能性がほとんどなくなってしまっている状態
東場南家
上の例ではのチーがCグループ、下の例ではのポンがDグループに当たるが、麻雀の役をまともに知らない素人や初心者が4面子1雀頭の和了形を目指すとばかりに役を意識することなしに下手にこれらの副露をしてしまうと、このように聴牌しても手役を付けられる見込みがほとんどなく、したがって和了の可能性がほとんどない状態（実質アガリ放棄に近い状態）になりかねない。形式的には上の例は待ち、下の例は待ちであるが、通常はこれらの牌をツモったり場に出たりしても和了できない。ちなみにこのような牌姿でも、理論的には、海底摸月・河底撈魚・嶺上開花及び搶槓といった状況役による和了可能性が挙げられ、またその他にも強引な想定ではあるが、同じ役牌を最低2枚引いて刻子にして役牌で和了するなどといった和了可能性が考えられるが、これらによる和了はそうそう期待できない。
このような聴牌を形式聴牌というが、形式聴牌であっても流局時に不聴者がいれば、不聴罰符を受け取ることはできる。まともな戦略としても、不聴罰符の支払いを避けるため、あるいは親の連荘を狙って、流局間際に無理矢理副露により形式聴牌を取りにいくことがある。
(例7)門前聴牌からほぼデメリットしかない大明槓をしてしまっている状態
副露 実戦における副露について
この例ではがEグループの大明槓に当たる。この牌姿でも食いタンが成立しているため、待ちでルール上和了るには和了れる。しかし、を大明槓せず門前のままツモ・ロンした場合はそれぞれ門前加符10符・門前清自摸和1翻が付いてそれぞれ40符1翻・30符2翻になるのに対し、この大明槓している牌姿の例ではこれらが消滅しているため、槓ドラが乗らない限り、ツモ・ロン共に30符1翻となり、和了点は減少してしまうのである。もし暗刻（大明槓）の牌がが役牌であったとしても、槓ドラが乗らない限り門前ダマでの和了の点数を超えることはない。しかも門前のままであれば立直により最低ロン40符2翻・ツモ30符3翻とすることもできたが、大明槓によりその権利も失われている。ドラの増加に関しても、大明槓による槓ドラは自身のみならず全員に有効なのに対し、立直による裏ドラは自身のみに有効であるため、一般的には門前の場合は大明槓せず門前のまま立直した方がはるかに得策である。
もっとも、門前での大明槓そのものは必ずしも一概に「いかなる局面においても不利」と言い切れるものでもなく、ごく例外的なケースでは有効な手段とされる場合もあるが、それについては槓#種類による違いを参照のこと。
(例8)大明槓でも副露聴牌からならば符により確実に打点が上昇する場合がある
この例ではがEグループの大明槓に当たるが、この例は上と違い既に副露している状態からの大明槓であるため、大明槓の時点で門前加符・門前清自摸和・立直・裏ドラの権利が消滅するということはない。待ちは待ち。この場合はの8符が16符になったことで、槓ドラが乗らなくても符ハネにより40符3翻が50符3翻となり、和了点が確実に上昇することになる。オーラスで符によるわずかな点数の増加が着順に直結する場合や、ダンラスで槓ドラに賭けるしかない、あるいは大幅に負けが込んでいて場を荒らしたいような場合などには有効と考えられる。ただしその場合でも槓子を晒すことにより他のプレイヤーに情報を与えることと、槓ドラは他家にも有効などといったデメリットには留意する必要があるため、この大明槓をするかどうかは人それぞれ・状況次第である。
尾久駅
尾久駅（おくえき）は、東京都北区昭和町一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。駅番号はJU 03。
乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線の日暮里駅 - 当駅 - 赤羽駅間の支線（尾久支線）である。運行系統上は、当駅経由となっている列車線を走る宇都宮線・高崎線列車が停車する。
駅北東の地名「尾久」（荒川区東尾久・西尾久）の読みは「おぐ」であり、駅名と異なる。
尾久駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅である。ホームの上野方は、カーブになっていることから、上下で高低差があり、ホーム中央に段差が設けられている。
直営駅で、お客さまサポートコールシステムが導入されており、早朝および夜間の一部時間帯はインターホンによる案内となる。自動券売機、多機能券売機、指定席券売機が設置されている。
改札からホームに行くには、階段またはエスカレーターまたはエレベーターで地下通路に降り、地下通路から階段またはエスカレーターまたはエレベーターでホームに上る。
当駅部分では複線だが、上野方に600 mほど進んだ地点から複々線となり、さらにその先で内外両線に尾久車両センターへの出入庫線が合流・分岐（通称：井堀信号場）する。複々線は上野駅の発着ホームにより列車の走行する線路が異なり、直進方向の内側2線は地平ホーム（13 - 17番線）、分岐する外側2線は高架ホーム（5 - 9番線・上野東京ライン方面）につながっている。
上野東京ラインの運行時間帯は、上り上野止まりの列車では上野東京ラインへの当駅での乗り換えを促すアナウンスがされる（上野駅では、上野止まりが原則として到着する地平ホームから上野東京ラインの高架ホームへの移動を伴うため）。
尾久駅 利用状況
2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は10,153人である。東京都区内のJR駅の中では越中島駅・上中里駅に次いで利用客数が少ない。2015年（平成27年）の上野東京ライン開業以降、利用者は増加傾向にある。
1990年度（平成2年度）以降の推移は以下のとおりである。
尾久駅 駅周辺
駅前に設置された公衆トイレの外観はアルファベットの「OKU」の文字の形をしている。
尾久車両センターの直下には地下自由通路があり、「タイムカプセル平成ロード」という愛称が付けられている。
明治通り上にある「尾久駅前」が最寄りバス停となる。
尾久駅 初乗り運賃と特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例
当駅に停車する宇都宮線・高崎線列車の次の停車駅までの運賃額は上り方面の上野駅、下り方面の赤羽駅ともに170円（SuicaやPASMOなどのIC乗車券は167円）であるが、当駅の初乗り運賃額は運賃計算上の隣駅である日暮里駅までの150円（IC乗車券は146円）となっている。よって、当駅で発売する乗車券は150円から設定されているほか、IC乗車券（SuicaやPASMO等）で当駅から乗車する際の最低入金額（チャージ）残高は146円となっている（定期券・企画乗車券を除く）。
これは、日暮里駅、鶯谷駅または西日暮里駅以遠および三河島駅以遠の各駅と当駅との相互間利用する場合、東北本線の重複乗車区間となる日暮里駅 - 上野駅間または鶯谷駅 - 上野駅間を運賃計算距離に含めない特例（特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例）が適用されているためである。
また、日暮里以遠から赤羽以遠への乗車等は、尾久経由（日暮里 - 尾久 - 赤羽 7.6 km）の場合でも短い田端経由（日暮里 - 田端 - 赤羽 7.4 km）で計算される。
尾久駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
宇都宮線・高崎線
■快速「ラビット」「アーバン」
通過
■普通
上野駅 (JU 02) - 尾久駅 (JU 03) - 赤羽駅 (JU 04)
槓
槓（カン）とは、麻雀において、槓子（カンツ）を作るための行為のことをいう。大別すると、暗槓（アンカン）、大明槓（ダイミンカン）、加槓（カカン）の3種類がある。加槓は小明槓（ショウミンカン）ともいう。また、大明槓と加槓を合わせて明槓（ミンカン）と言う。
なお語源としては、「槓」という漢字の「長い棒」のような意味からきているという。
槓 槓子
槓子とは、同種の牌4枚による面子である。
他のタイプの面子（刻子および順子）と比較すると、以下の違いがある。
いったん成立した槓子に含まれる牌（4枚）は、暗槓・明槓を問わず、他の手牌から完全に独立した面子となり、その後、その局が終了するまで河に捨てることができない。槓をせず手の内で4枚使う場合は槓子とは言わず「4枚使い」もしくは俗に「カンコ使い」と言う。手の内に4枚ある状態を「カンツ」と俗称することもあるが、本来の用法からは外れる。
得点計算の際、構成面子としては（一部の例外を除き）暗槓子は暗刻子、明槓子は明刻子の代用とすることができる。そのため、刻子という用語は広義には槓子を含み、暗刻も広義には暗槓を含む。
例えば下図のような牌姿の時、
槓 槓子
（例）
二筒・六筒の暗刻子2つと八索の暗槓子1つで三暗刻が成立する。これは八索の暗槓子を暗刻子の代用として扱うことができるためである。
九蓮宝燈における1と9の暗刻子に関しては例外で、暗槓してしまうと九蓮宝燈の成立条件を満たさなくなる。
（例）
九筒を暗槓していてもしていなくても待ちは だが、この形からで和了しても、を暗槓している形では九蓮宝燈として認められない。
なお、明槓子は暗刻子の要件を満たさない。たとえそれが暗刻子を大明槓した明槓子であっても、明槓した時点で暗刻の要件を放棄したものとされる。例えば下図のような牌姿の場合、三暗刻は成立せず、和了役は發のみとなる。
（例）      （大明槓）
槓 手順
暗槓および加槓については自摸および自身の槓の直後、大明槓についてはポンと同じように他のプレイヤーの打牌の直後に行う。チーやポンの直後（打牌の前）に槓はできない。暗槓、大明槓、加槓いずれの場合も、槓をするかしないかは自由である（特に大明槓についてはデメリットが大きいのでしない方が普通である。大明槓のデメリットについての詳細はメリットとデメリットの節の種類による違いを参照すること）。
加槓の場合は搶槓がなかった時点で槓が成立する。搶槓が発生した場合は槓は不成立となり、槓ドラ表示牌もめくらない。
取得した嶺上牌が和了牌だった場合、嶺上開花という役が成立する。
嶺上牌を取得した直後、さらに暗槓や加槓が可能であれば、連続して槓をすることができる。この時は再び上記の手順を繰り返す。
槓子は他の面子よりも1枚多く牌を使うため、槓が成立すると手牌が1枚不足する。これを補うため、槓の成立後に決められた場所から牌を1枚取得する。この補充の牌を嶺上牌（リンシャンパイ）という。
嶺上牌とは、ドラ表示牌の左側にある2幢4枚の牌をいう。王牌の7幢14枚のうち、開門位置に最も近い4牌である。嶺上牌は、通常の自摸とは逆方向、反時計まわりに開門位置に近い方から順に取得していく。
槓 手順
槓により嶺上牌が取得された場合、取得の直前における海底牌を王牌に加える。その結果1・3回目の槓では旧海底牌の上に乗っていた牌が下に移動し、新たな海底牌となる。すなわち新しい海底牌の上には牌が乗っていない状態になる。2・4回目の槓では、先の槓により単独になっていた海底牌を王牌に持っていく形になる。これらにより王牌は常に14枚に維持される（王城不可侵の原則）。
一般的なルールでは、槓が成立した時にドラを増やす。このドラを槓ドラといい、以降この牌を2つ目のドラ表示牌として扱う。2回目以降の槓については、さらに隣りの牌をドラ表示牌とする。
槓があった時に、槓ドラ表示牌をどのタイミングで表向きにするかについては、以下のように取り決めに差がある。
上記のどちらを採用するかは事前に確認することが望ましい。
立直者の和了については槓ドラの下（裏）の牌もドラ表示牌として扱う。これを槓ウラという。インフレ化を嫌うルールでは、槓ウラを認めないとするルールもある。
槓 種類
暗槓とは、手牌の中に同種の牌が4枚ある場合に、それを槓子とする行為である。自分の手番で自摸した後、打牌する前に行う。自摸した牌とは無関係の牌（もともと手牌の中にあった4枚）を槓子にすることも可能であり、4枚揃った時点で直ちに暗槓しなければならないわけではない。
「カン」と発声してから、その4枚を他のプレイヤーに見せた上で、卓の右隅に晒すことにより暗槓が成立する。この時できた槓子を暗槓子と呼び、明槓子と区別するため4枚のうち両端または中央の2枚を裏返す（右図）。
手牌の一部が他のプレイヤーに知られることにはなるが、門前を崩したことにはならず、狭義の副露には含まれない（広義の副露には含まれるが）。
一部のコンピュータゲームでは表示スペースの関係上、やのように表示されることもある。
槓 種類
リーチをかけている時に暗刻の牌の4枚目を引いてきた場合、これを暗槓することができる。ただし、リーチ後の暗槓が認められるのは面子の構成および待ちにかかわらない暗刻の場合のみで、面子の構成が変わる場合や、待ちが変わる場合はチョンボとして扱われる（詳しくは立直を参照）。なお、一部には「リーチ後の暗槓は一切認めない」と規定しているルールや、雀鬼流などむしろ必ずしなければならないルールもある。
歴史的にはリーチが導入された当初はリーチ後の暗槓は禁止されていたが、1960年代に入ると面子の構成が変わる場合や待ちが変わる場合を除く暗槓を認めるようになった。
カンと発声した時点で4牌すべてを他家に公開しなければならない。4牌を明示することなくいきなり右上の図のように牌を裏返す行為は重大なマナー違反である。
明槓は、大明槓と加槓（小明槓）の総称である。明槓によって成立した槓子を明槓子と呼ぶ。大明槓・加槓とも、槓子のうち1枚は他家が打牌したものであり、符計算上の扱いも両者とも同じである。
大明槓とは、手牌の中に暗刻子が存在し、その4枚目の牌を他のプレイヤーが捨てた場合に、その牌を取得して槓子とする行為である。
槓 種類
他のプレイヤーの捨て牌の直後、「カン」と発声してから、手牌の中にあった3枚と当該捨て牌をまとめて卓の右隅に晒す。右図のように、下家からカンした場合は右端の牌、対面からの場合は中央の牌（いずれか1枚）、上家からの場合は左端の牌を横にする。一部のコンピュータゲームでは表示スペースの関係上、加槓と同様に表示されることもある。
一般的には、チーより大明槓が優先される。ただし、発声優先のルールになっている場合はこの限りではない。フリー雀荘等では、トラブルを避けるため発声優先としている場合が多い。なお、その場合でも、発声が同時だった場合はチーより大明槓が優先される。
大明槓の包
大明槓による嶺上開花で和了が発生したとき、これをツモ和了として扱わず、槓させたプレイヤーの一人払いにすることがある。これを「大明槓の包」もしくは「大明槓の責任払い」と言う。詳細は責任払い#大明槓の包を参照。
加槓とは、ポンした明刻子に、その牌の4枚目を加えて槓子とする行為である。加槓ができるのは、ポンした牌と同じ牌を自摸ってきた場合と、すでに手の内に持っている場合である。いずれの場合も、自摸した直後、かつ打牌する前に行う。加槓により明刻子は明槓子となる。なお、加槓は小明槓と呼ばれることもある。 加槓による明槓子については、一部では「加槓子」との呼称で表記されている場合もあるが、あまり一般的ではなく、大明槓による明槓子と符計算上の差異はない。
「カン」と発声してから、加槓する牌を公開し、明刻子のうち横向きにしてある牌の上に重ねる。これはどのプレイヤーの捨て牌をポンしていたのかを加槓後も明示するためである。例えば、上家からポンした明刻子  に加槓する場合、横向きになっている牌の上に正しく  のように重ねなければならない。もしかりに正しい晒し方をせず、隣にくっつける形で  のようにしてしまったら、「上家からのポン」であったものが「対面からの大明槓」になってしまう。そうなれば、ポンされた八筒を捨てたのは上家だったのに、対面が捨てたことになってしまい、混乱を来す。こうした事態を避けるため、加槓の際には正しい晒し方に注意し、大明槓と混同するような晒し方は避けなければならない。