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国鉄415系電車 系列別概説
勝田に残存していたJR東日本車は、一部の編成がモハ415とクハ411-500番台の間にサハ411の0番台または700番台とモハ415・414の100番台または700番台を組み込んで7両編成化した。2007年（平成19年）に運用離脱した。そのうちの2編成8両は、1500番台1編成と共に2008年（平成20年）12月24日付で廃車後JR九州へ譲渡され、南福岡車両区へ配置された（詳細は後述）。その後、2012年（平成24年）に、0・300番台の置換えを目的に大分車両センターへ転出した。さらにその後、2016年（平成28年）3月にはFo520編成が鹿児島車両センターへ再び転出した。しかし2021年初頭にFo507編成が離脱し2022年2月に廃車。2022年3月にはFk520編成が再度大分車両センターへ転出した。2022年9月23日のダイヤ改正をもって500・600番台を含めた鋼製車が運用終了することが鹿児島・大分とも発表され、大分は9月22日、鹿児島は9月23日をもって運用離脱した。Fk517編成は2023年3月23日に鹿児島から小倉工場へ廃車回送され、同年4月から5月にかけて廃車された。Fk514編成は2023年9月から10月にかけて廃車された。2024年11月から12月にかけてFk516編成が廃車された。2025年6月にFo520編成が廃車された。
国鉄415系電車 系列別概説
2025年10月1日時点で、FK513・515の4両編成2本の計8両が鹿児島車両センターに配置されている。疎開先はFk513が門司港、Fk515が鹿児島となっている。
1984年から1985年にかけて、MM'ユニット23組46両と付随車16両計62両が、日立製作所笠戸事業所と日本車輌・東急車輛で製造された。全車が勝田電車区へ新製配置された。100番台最終増備車から一部設計変更がされたため新たな番台区分とされた。これは、1985年に開催されたつくば科学万博開催に向けて常磐線中電の輸送力を増強する目的から、他番台で組成される4両編成の一部を7両化し最大で15両編成の組成に対応するためと、また老朽化した401系置換え用として製造された。
塗装は新製時よりクリーム10号に青20号帯。車内は車端部分をロングシートとしたセミクロスシート車で、床面高さを1985年製の500番台と同様の1200 mmとしており、天井は201系と同様の平天井に変更された。室内色は100番台最終増備車や500番台同様の白とクリームを基調としたほか、主整流器は走行風を利用した自然冷却式のRS49形に変更された。
搭載される電気機器と配置は100番台を踏襲しているが、500番台とは異なり蓄電池とその付属設備をモハ414形に搭載した。サハ411形は電動発電機（MG）と電動空気圧縮機（CP）を搭載した。
国鉄415系電車 系列別概説
すべて中間車で製造されたが、サハ411形1両が1989年にクハ411形へ改造された。
2007年3月18日のダイヤ改正で定期営業運転を終了し運用離脱。2008年7月までに全車廃車。廃番台区分のほかサハ411形は廃形式となった。
国鉄分割民営化直前の1986年から製造された軽量ステンレス製車体を持つモデルチェンジ車で、以下の変更点を持つ。
車体
台車
機器類
車内
このため番台区分は、ロングシート鋼製車500・600番台のモデルチェンジという観点から1500・1600番台とされ、国鉄時代には4両編成×21本の計84両が製造された。当初は本区分の全車を勝田電車区に配置して100・500番台を捻出し、南福岡電車区の421系低運転台車などを置き換える計画であった。しかし新車の直接投入によるイメージアップや分割民営化後に本州と比べて経営が脆弱となる九州会社への配慮という観点から、勝田電車区には国鉄製造分のうち4両編成x8本のみが配置され、新製配置の計画がなかった南福岡電車区にも4両編成x13本（FM1509 - 1521編成）が配置された。
南福岡電車区配置の車両は、以下のような変更点がある。
またオールロングシートでありながら、当時は喫煙車が当然で運転区間や時間帯で禁煙を設定していたことから、211系などと同様にロングシート部に灰皿を設置した。
国鉄415系電車 系列別概説
このほか、勝田電車区の編成変更に伴いサハ411-1701が製造されたため、国鉄時代の総製造両数は85両となった。
サハ411-1701
1986年に勝田所属車の編成見直しによる7両編成から4両編成2本への組替を実施する際に、7両で残存する編成から中間封じ込み先頭車を充当転用で対処する措置が採られたため代替車が必要になり、日本車輌製造で1両のみセミクロスシートで製造されたMG・CPを搭載する付随車である。後述するサハ411-1601とは座席配置が異なるほか、外観の差異はサボ受の有無程度のみである。
当初は403系冷房改造車+415系700番台の混結、1988年以降は415系1500番台+700番台混結のK820編成に組み込まれたが、2005年（平成17年）7月18日に実施した組換で0番台+700番台混結のK918編成に組み込まれた。同編成は2007年の常磐線運用区間短縮で余剰となり、運用を離脱した。
国鉄分割民営化後
分割民営化時には、鋼製車同様にJR東日本とJR九州に継承。さらにJR東日本では1991年までに4両編成x13本を増備した。JR化後の増備車では以下のような変更点がある。
最終製造ロットは、常磐線での着席機会向上のため2階建試作車クハ415-1901を組み込んだ以下の変則8両固定編成で落成した。途中駅での増解結ができないため、上野寄りに4両編成を連結して全区間12両編成で運用した。
クハ415-1901
定員156人。116人分の座席は客用扉付近をロングシートとしたほかは、1階および車体後部が2+2配列、2階は2+3配列クロスシートとした。1991年に日本車輌製造にて1両のみ試験的に製造された。AU714形集約分散式冷房装置を2基搭載。台車もTR235H形と本形式独自のものを装着する。
他の1500番台車とは異なり、客用扉が片側2か所のみでラッシュ時の乗降に時間を要する欠点から、基本的に上野 - 勝田間で朝の上りと夕方の下りは停車駅の少ない通勤快速に、朝の下りはラッシュ後、夕方の上りはラッシュ前に限定して運用された。1両のみの製造で増備は行われず、2006年に廃車されたが、運用成果は215系の設計に反映された。
サハ411-1601
MG・CPを搭載する付随車。1701と座席配置が異なるための番台区分で定員156（座席64）人。
2005年（平成17年）6月に500番台・700番台混結のK810編成へ、その後K811編成へ組み込まれたが、2007年の常磐線運用区間短縮で余剰となり運用離脱。
総製造両数は、モハ415形+414形ユニット35組70両・クハ411形1500番台34両・同1600番台34両・サハ411形2両・クハ415形1両の計141両である。
以下で運用面についての解説を行う。
JR東日本
常磐線・水戸線で鋼製車と共通運用されていたが、2005年（平成17年）7月9日のダイヤ改正で2階建試作車のクハ415-1901が定期運用から離脱。同車は勝田車両センター内で留置後、2006年3月10日に郡山総合車両センターへ回送され、翌11日付で廃車。同年6月12日から14日にかけて解体された。
2007年3月18日のダイヤ改正で上野口の中距離電車は最高速度130 km/hでの運転へ移行し、それに伴いグリーン車を連結したE531系に統一されたため、普通鋼製車は全車両が運用から離脱した。本番台区分に関しても常磐線での運用区間が友部 - 原ノ町間に短縮したほか、以下の車両が2009年度上半期までに余剰廃車となった。
2014年12月よりE531系付属編成増備により以下の勝田車両センター配置車が廃車となった。
2016年3月26日ダイヤ改正では勝田車両センターに配置されていた11編成44両が、E531系3000番台置換えにより常磐線及び水戸線での定期運用を終了し、同年6月25日の「ありがとう415系号」を最後にJR東日本での営業運転を終了した。2017年11月16日付でK543編成が廃車されたことにより、JR東日本では形式消滅となった。
JR九州
2016年3月に小倉総合車両センター門司港派出配置車両を南福岡車両区へ集約した。2020年3月14日付で2本8両（1501・1521編成）、2021年3月13日付で4本16両（1509 - 1512編成）が大分車両センターに転属した。2021年4月1日時点では南福岡車両区に8本32両が、大分車両センターに6本24両が配置されていた。2022年9月23日付で8本32両（1513 - 1520編成）が南福岡車両区から大分車両センターに転属し、2025年10月1日時点では大分車両センターに14本56両が配置されている。
JR九州所属車は車内つり革やベンチレーターの撤去などの更新工事が実施されている。また一部編成の乗降扉の窓ガラスは金属押さえからゴム押さえに変更され、UVカットのものとなった。
国鉄415系電車 改造
本項目では、形式ならびに車両番号の変更を伴う改造および冷房化など大規模な工事について解説を行う。
113系を種車にした415系800番台を除き以下の3両が存在する。
常磐線の基本編成組成変更により不足する先頭車を補充するため1986年（昭和61年）11月に大宮工場（現：大宮総合車両センター）で115系のクハ115-612が415系に編入され、クハ401-901となった。車番は当初901を付番されたが、1987年（昭和62年）1月に101へ改番された。
同車は元々サハ115-2として製造され1984年（昭和59年）にクハ115形1000番台とほぼ同一構造の運転台を接合する制御車化改造が施工されたが、本系列化改造時には床下へCP搭載・主幹制御器取替・交直切替スイッチ取付が行われた。種車が115系であることから以下の特徴がある。
しかし冷房改造が未施工だったことから、401系・403系非冷房車とともに415系1500番台に置換えられ、改造から5年後の1991年（平成3年）に廃車された。
後述する1979年（昭和54年）に発生した踏切事故で相方を喪失したものの、比較的損傷の少なかったモハ403-1は主電動機の交換を行って401系に編入され、モハ401-26となった。
国鉄415系電車 改造
同車はしばらくの間は保留車であったが、1980年（昭和55年）4月にモハ400-7とユニットを組成させることになり、主電動機の交換などを郡山工場で施工し、モハ401形の続番に編入。この際に403系時代から編成を組成していたクハ401-51、モハ400-7と編成を組成してたクハ401-14と新たな4両編成を組成したが、クハ401-51を除いた3両は冷房化改造を施工せず1987年（昭和62年）2月5日付で廃車された。
常磐線中距離電車は1989年（平成元年）に一部の7両編成を4両編成x2本へ組成変更して輸送力増強を図ることとなったが、この際に先頭車が不足することから郡山工場（現・郡山総合車両センター）でサハ411形700番台1両へ運転台を接合する制御車化改造を施工した。K522編成の奇数向き（下り方）先頭車に組成されたことから、種車に搭載されていた冷房電源用MGは撤去されたが、車体には冷却風取入ルーバーが残存する。2008年（平成20年）7月14日付で廃車。
1974年以降の新製車は、非冷房車と編成を組成するため準備工事で落成したクハ411-335を除き、全車冷房装置を搭載して落成した。そのため同等のサービスレベル確保の観点から、1971年（昭和46年）製の415系1次車は1977年に、403系・421系・423系は1979年から冷房改造工事が施工された。
国鉄415系電車 改造
ただし、403系は冷房化改造が施工されないまま廃車となった車両が存在するほか、401系電動車ユニットおよび同時に製造されたクハ401形は冷房改造の対象から外れ非冷房のまま廃車された。
本項目では、冷房装置の機種別で解説を行う。
415系0番台初期車の冷房化改造は1976年度に施工され、冷房装置は集中式のAU75B形（48.84 kW ≒ 42,000 kcal/h）が搭載された。403系・423系の一部と415系冷房準備車であったクハ411-335も1982年度に冷房化改造された。
工事内容を以下に示す。
施工内容ならびに改造時期などで以下に示す差異がある。
従来の集中冷房装置での改造工事では、構体や屋根の補強が必要となり工数やコストのかかる問題点があったため、国鉄末期には423系を対象に集中式搭載改造に比べ費用を2/3に節減でき、工事の簡易化が可能なAU1X形分散式冷房装置4基搭載へ変更したほか、分割民営化後はさらに安価で簡易な車端部座席2ボックス分のスペースにAU2X形（20.93 kW ≒ 18,000 kcal/h）床置式冷房装置2台を搭載する方式も採用された。
国鉄415系電車 改造
AU75形による冷房化改造の場合、費用は約2,400万円、工期は約2ヶ月半だが、屋根上分散形AU1X形の場合、費用は約1,400万円、工期は約1ヶ月半となる。ただし、これでも改造費用が大きいことから4両編成6本（24両）を施工した段階で中断した。その後床置形AU2X形で冷房化が再開され、改造費用は約800万円、工期は約1ヶ月にまで大幅に短縮された。
本改造での冷房用電源は、主変圧器2次巻線で降圧された交流1500 Vを各車に搭載された補助変圧器で220 Vに降圧してから供給する方式となったため、新たに冷房用の補助電源装置を取付ける必要が無くなったが、主変圧器からの交流電源により給電されるため直流区間では冷房が使用不可である。このため、末期には直流区間乗り入れ運用が下関までに限られる大分電車区に集中配置された。
AU2X形床置型冷房装置は、当初は車体の3・4位寄り、後に1・4位寄り車端部に搭載し、車内天井に冷風が通るダクトを装備する。側窓は冷房装置の凝縮器（コンデンサー）を冷却する凝縮風を取入れるルーバー状の外気取入口とし、装置設置部分屋根上は通風器を撤去して、冷房装置凝縮器を冷却した凝縮風を外気に排出する特大のグローブ型屋上排風器が取付けられたのが外観上の特徴である。
本工事により1987年中に421・423系とも冷房化を完了し、この時点でJR九州は営業用電車完全冷房化を達成した。
国鉄415系電車 改造
403系冷房化改造工事は、分割民営化も1988年までに施工された第7編成までは国鉄時代同様にAU75形集中式冷房装置搭載で施工されたが、1989年の第9編成以降は車体構造上の都合からAU75形を搭載せざるを得ないモハ402形を除き工期短縮と経費削減の観点からAU712形集約分散式冷房装置（24.42 kW ≒ 21,000 kcal/h）2台搭載に変更された。
国鉄型電車では前照灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかし、フィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすための反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため、電球自体に反射板組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用のシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球の保守性や保安性が問題となった。そこで保安性および保守性の向上を目的にシールドビーム化改造が1970年代以降順次施工された。
1980年代の国鉄では財政事情から老朽車の早期置き換えが困難であったことから、延命を目的とした特別保全工事が開始された。経年劣化の対策として屋根材の塗り屋根化、車体外板や窓枠・雨樋の交換、電気配線や空気配管の交換などが施工され、全般検査1回ほどの延命が図られている。
国鉄415系電車 改造
交直流近郊形電車では403系の約半数と423系の全車が対象となったほか、401系の後期車4編成にも施工された。
JR東日本では、国鉄時代の特別保全工事の内容を拡大して車両寿命の延伸を図った車両更新工事を1988年度より開始した。415系列では415系0番台初期車4両編成4本のほか、403系のうちモハ403・402形各2両ならびにクハ401形11両の計15両も対象となっている。
国鉄時代にも別工法で前面強化工事施工車は存在したが、JR東日本では成田線大菅踏切事故後に乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象にステンレス板（一部鉄板で施工した例もあり）による前面追加工事を積極的に推進した結果、本系列でもほぼすべてに施工された。
冬季の長時間停車時「室内が寒い」と意見が出たため、中央の1ヵ所のみ開閉できるようにした。後年、冬季・夏季に長時間停車する駅や始発駅で使用されるようになった。
JR九州が長期使用を前提にした更新では以下の工事を施工した。
ただし、3両以下への短縮やワンマン運転に対応した改造は未施工である。
このほか更新工事の有無に関係なく、車内スピーカーの更新・増設改造が順次行われた。
国鉄415系電車 事故廃車
老朽化・余剰による廃車を除いた本系列の事故廃車は以下の3両が該当する。
クハ421-43
1974年5月4日15時23分頃、鹿児島本線古賀 - 筑前新宮（現・福工大前）間（当時ししぶ・新宮中央は未開業。）の無番額踏切で大型トラックがエンストして立ち往生。そこに本系列8両編成で運転されていた南福岡発門司港行特別快速電車が衝突。先頭車のクハ421-43が脱線大破した。復旧の際に車体を盛り土から転がして除去したこと、車体がくの字型に曲がっていたことから同年6月8日付で廃車。代替としてクハ411-335が製造された。
モハ402-1・クハ401-52
1979年3月29日15時9分頃、常磐線土浦 - 神立間の鹿島街道踏切で警報機を無視して進入したダンプカーと本系列12両編成で運転されていた平（現・いわき）発上野行普通電車482Mが衝突。先頭車のクハ401-52が約70 m走行した地点で脱線し左下に転落し大破。2両目に組成されていたモハ402-1が約130 m走行した地点で脱線した。この事故でモハ402-1は同年4月14日付で、クハ401-52は同月19日付で廃車された。
事故詳細は日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#常磐線列車衝突脱線転覆事故も参照のこと。
国鉄415系電車 譲渡車
2007年3月18日ダイヤ改正で常磐線上野口中距離電車のE531系置換えにより、大量の余剰車が発生したJR東日本からJR九州へ500・600番台2編成8両、1500番台1編成4両の計12両が以下に示すスケジュールで譲渡された。JR九州では2010年度より813系の新製投入により415系0番台を置き換える計画であったが、車両メーカー側の製造の都合で3編成が不足することが判明したため、余剰車の発生していたJR東日本から415系を購入したとの経緯がある。
3編成とも車籍復活後は南福岡車両区に配置され同月中に営業運転を開始したが、1500番台のFM1501編成は帯色を青24号に変更したものの転落防止幌部分のみ青20号のままである。
国鉄415系電車 譲渡車
2012年には3編成とも南福岡から転出ならびに編成番号を変更した（2012年3月17日付）。
なおFo520編成は2016年3月に鹿児島車両センターへ、Fj1501編成は門司港車両派出の交番検査機能廃止により同年3月26日付で南福岡車両区へ、それぞれ再転出した。さらにFj1501編成は2020年3月14日付で大分車両センターに転属し、Fo1501編成となっている。Fo507編成については2021年に廃車となり、鹿児島車両センターに転属したFk520編成も2022年3月に大分車両センターに再転出しFo520編成となり、2022年9月のダイヤ改正で運用離脱し2025年6月に廃車された。
国鉄415系電車 運用
2024年（令和6年）現在で運用を有する車両はJR九州のみである。
常磐線用の401系は1960年8月に先行試作車4両編成2本が落成し、当初は宇都宮機関区（後の宇都宮運転所）に配置されて東北本線宇都宮駅 - 白河駅間で試験が行われた。同年10月に常磐線が取手駅 - 神立駅で先行電化され、401系は松戸電車区に転属して地磁気擾乱試験や性能試験などが実施された。
1960年の年末年始には401系が12月29日から1月5日にかけて東北本線上野駅 - 福島駅間の臨時準急列車に使用されており、これが401系として最初の営業運転となった。
1961年4月1日には勝田電車区が開設され、先行試作車が同区へ転属するとともに量産車も順次新製配置された。1961年6月1日の取手駅 - 勝田駅間電化開業により401系の本格運用を開始し、量産車を含めて11編成44両の体制となった。当初より4両ユニット単位で編成番号が付与されており、先行試作車はK1・K2編成、量産車はK3 - K11編成となった。
1962年10月には常磐線の電化区間が高萩駅まで、続いて1963年5月には平駅（後のいわき駅）まで電化され、401系の運用範囲も平駅まで拡大した。1963年9月には草野駅まで電化され、同駅に設けられた留置線への回送列車が設定されたが、1965年6月には営業列車が草野駅へ乗り入れるようになった。
国鉄415系電車 運用
1966年10月には常磐線上野口の普通客車列車置き換えのため403系が投入され、翌1967年3月には水戸線が交流電化されて同線の普通列車の一部が電車化された。水戸線は小山駅が直流電化されているため、小田林駅 - 小山駅間に交直デッドセクションが設けられた。1967年8月の常磐線草野駅 - 岩沼駅間電化時は401系・403系の運用区間拡大はなかったが、1969年4月に四ツ倉駅まで運用区間が拡大された。
1971年に綾瀬駅 - 我孫子駅間の複々線化により常磐緩行線が開業し、上野口で快速運転を行う中距離電車（中電）増発用として415系0番台が投入された。1975年3月改正では上野口増発および上尾事件を教訓とした異常時特発用として415系0番台の改良型（0'番台）が投入された。
1978年10月改正では上野口増発用として415系100番台が投入され、同年12月には401系試作車2編成が廃車となった。試作車のK1・K2編成の番号は415系100番台による2代目K1・K2編成となった。
1981年からはロングシートの415系500番台が投入され、401系初期量産車の置き換えが開始された。1982年11月改正では客車列車による郵便・荷物輸送廃止と客車列車置き換えにより415系500番台が増備された。
国鉄415系電車 運用
常磐線中距離電車は1985年の国際科学技術博覧会（つくば科学万博）開催を機に車体塗装を変更することになり、在来車も含めてクリーム10号を地色に青20号の帯を配した塗装に変更された。つくば科学万博に合わせて輸送力増強も図られ、編成両数は従来の最長12両（4両+4両+4両）から15両（7両+4両+4両）に組成変更された。万博開催期間中は会場アクセス列車として臨時快速「エキスポライナー」が415系を主体に運行された。
1985年3月改正では451系による急行「ときわ」が特急「ひたち」への格上げで廃止となり、451系の間合い運用による普通列車が415系列に置き換えられた。同改正では415系列が営業列車で浪江駅、回送列車で原ノ町駅まで乗り入れるようになった。
1986年3月改正ではステンレス車体の415系1500・1700番台が33両投入され、捻出された415系500番台20両が九州地区の南福岡電車区へ転出した。また、両毛線桐生駅までの直通運用も設定された。
分割民営化時点では247両（鋼製車 214両・ステンレス車33両）が所属し、401系・403系を含めて339両がJR東日本に承継された。JR化後の追加増備車を含めると395両となる。国鉄時代から引き続き勝田電車区（現・勝田車両センター）に集中配置され、常磐線相馬以南ならびに水戸線、両毛線（1往復のみ）で運用されていた。
国鉄415系電車 運用
車両面では415系1500番台で401系初期車を、E501系・E531系により403系を代替するなどしていたが、2007年3月18日ダイヤ改正で上野口中距離電車運用をE531系電車へ完全置換えを実施。常磐線友部 - 原ノ町間・水戸線に運用区間を短縮し、普通鋼製車は余剰となり定期運用を終了。同年3月24日には水戸 - いわき間で普通鋼製車さよなら運転を実施。2009年までに1500番台の一部を含めて全車廃車となった。
2011年3月に発生した東日本大震災と福島第一原子力発電所事故の影響で常磐線竜田駅 - 原ノ町駅間が長期不通となったため、415系の運用範囲も竜田駅以南となった。残存した1500番台も2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正でE531系へ置換えられ運用終了し、2017年11月16日までに全車廃車となった。
九州地区では1960年に421系試作車4両編成2本が投入され、雑餉隈駅（後の南福岡駅）に隣接して開設された南福岡電車区に配置された。最初の試運転はすでに交流20 kV・60 Hzで電化されていた北陸本線で実施後、九州での各種試験運転を実施した。
国鉄415系電車 運用
1961年からは量産車も配置され、1961年6月1日の鹿児島本線門司港駅 - 久留米駅間交流電化開業より営業運転を開始した。運用区間は門司港駅 - 久留米駅間のほか山陽本線の門司駅 - 徳山駅間ならびに宇部線で、山陽本線下関駅 - 小郡駅間が鹿児島本線と同日に直流電化されている。編成番号は先行試作車2編成がA1・A2編成、量産車はA3編成以降となった。小倉駅 - 博多駅間では快速電車が8往復設定され、同区間の所要時間は58分、折尾駅 - 博多駅間はノンストップ36分で運転された。
運用開始直後は初期故障が多発し、高速運転中に平滑リアクトルや変圧器などの交流機器ダウンが頻発したという当時の関係者の話が残されている。山陽本線では併用されている蒸気機関車の煤煙が架線に付着してパンタグラフの集電を阻害し、場合によっては糸ノコギリ状となりパンタグラフの摺板が溝状に削れて破損することもあった。さらに関門トンネルや海岸線沿いを走行した際の塩害などにより碍子の閃絡事故が相次いで発生したため、一部列車を客車や気動車で代走することがあった。
国鉄415系電車 運用
1963年3月には鹿児島本線の電化区間が荒木駅まで延長された。1964年11月には関門連絡船廃止により関門トンネルを通過する普通列車が増発され、1965年1月より423系が投入された。編成番号は421系A編成の続き番号であった。1965年10月には鹿児島本線が熊本駅まで電化され、421系・423系の運用区間も鹿児島本線の熊本駅から山陽本線の徳山駅までの範囲に拡大した。
1966年10月には日豊本線小倉駅 - 新田原駅間が、翌1967年には新田原駅 - 大分駅 - 幸崎駅が電化された。この幸崎電化に合わせて大分電車区が開設されており、南福岡からの転属車を含めて13編成が配置された。大分電車区所属車はF編成となったが、編成番号の数字は相互に転属した際も変更されなかった。
1966年11月1日には難読駅であった雑餉隈駅が南福岡駅に改称された。1970年には鹿児島本線が鹿児島駅まで電化されたが、この時点での421系・423系の運用範囲拡大はなく従来通り熊本駅までであった。
1974年には日豊本線の客車列車置き換えと快速列車増発を目的に415系0番台が投入され、北九州地区の輸送改善用としても増備された。415系の編成記号はBが定められた。山陽新幹線博多開業の1975年3月改正では鹿児島本線の運用範囲が八代駅まで延長された。
国鉄415系電車 運用
1976年の長崎本線・佐世保線電化では485系による電車特急「かもめ」「みどり」が運行を開始したが、415系列も肥前山口駅で分割併合する博多駅 - 長崎駅・佐世保駅間の快速列車1往復が設定された。
1978年からは北九州地区にシートピッチ拡大車の415系100番台が投入されたほか、日豊本線では大分電車区に415系が初配置され、運用範囲も佐伯駅まで拡大した。1979年には421系試作車4両編成2本が廃車となった。大分電車区配置の415系の編成記号はFである。1980年からは長崎本線・佐世保線のホーム嵩上げにより電車普通列車が増発された。
1980年代半ばより福岡・北九州都市圏周辺で運転されていた列車に「マイタウン電車」（分割民営化後は415系用デザインの「タウンシャトル」）のヘッドマークを掲出して運転した実績がある。
1986年には常磐線で使用されていた415系のロングシート車500番台5編成が南福岡電車区に転入し、421系5編成が置き換えられた。国鉄末期の1986年9月には415系1500番台の13編成52両が南福岡電車区に新製配置され、421系13編成が運用を離脱した。この時期より九州地区の一般型鋼製車の塗装変更が検討されるようになり、クリーム10号（アイボリーホワイト）の地色に青23号の帯の組み合わせが採用された。
国鉄415系電車 運用
分割民営化後時点では185両（鋼製車133両・ステンレス車52両）が所属し、421系・423系を含めて332両がJR九州に承継された。1997年には415系15編成が南福岡電車区から門司港運転区へ転属した。813系・815系の増備により、421系は1996年に、423系は2001年に全廃となった。
1995年には交直流近郊形電車の編成番号がFに集約され、これに所属区所の記号を添える方式に変更された。南福岡区はM、大分区はO、門司港区はJが定められた。
2001年10月6日には筑豊本線折尾駅 - 桂川駅間と篠栗線の電化に伴って福北ゆたか線が開業し、817系の投入に加えて朝夕ラッシュ時には415系も乗り入れるようになった。このうち折尾側では従来使用されていた50系による客車列車の運用を継承する形となった。
2002年3月改正では415系の宇部線乗り入れが廃止された。2005年10月1日改正ではJR西日本受け持ちの寝台特急「彗星」の廃止とともにJR九州415系の下関以東乗り入れが廃止され、JR西日本の気動車による九州乗り入れも終了した。山陽本線下関以東の旧415系運用分はJR西日本117系の下関地区転入車に置き換えられた。
国鉄415系電車 運用
2007年には鹿児島本線・日豊本線の川内駅 - 鹿児島中央駅 - 国分駅間での運用が開始されている（日豊本線側は後に運用区間が都城駅まで延伸された。）。福岡地区への813系投入で捻出された南福岡電車区の415系500番台が鹿児島総合車両所（2011年より鹿児島車両センター）に転属し、老朽化した鹿児島ローカル用475系が置き換えられた。編成番号に添えられる記号はKである。鹿児島車両センター所属車は交直切替スイッチを交流側に固定しているため関門トンネルの走行は不可である。
2009年にはJR東日本から運用短縮で余剰廃車となった4両編成x3本（1500番台1本、500番台2本）計12両が譲渡されたが、2012年の817系3000番台運用開始に伴い南福岡配置車を中心に普通鋼製車から順次置き換えが開始された。0・300番台はこの置き換えで消滅している。2016年3月までは小倉総合車両センター門司港車両派出（旧・門司港運転区）にも配置されていた。2019年には415系の置き換え用に投入された821系の営業運転が開始された。
国鉄415系電車 運用
2021年（令和3年）4月1日の段階で、大分車両センターに1500番台8本32両、100・200番台18本、1500番台6本、500・600番台1本の計25本100両、鹿児島車両センターに500・600番台6本24両を配置されていたが、2022年（令和4年）9月23日のダイヤ改正で鹿児島車両センター所属車と大分車両センター所属の鋼製車は営業運転を終了し、残るは1500番台のみとなった。運用範囲も鹿児島本線久留米駅以南、日豊本線大分駅以南、筑豊本線、豊肥本線、長崎本線佐賀駅以西での運用を終了し、鹿児島本線の快速列車での運用も一旦終了した。
2025年現在、415系は同社唯一の交直両用近郊形電車であり、関門トンネルから直流電化の山陽本線下関駅へ乗り入れる運用のほか、九州島内では鹿児島本線（門司港駅 - 荒尾駅間）・日豊本線（小倉駅 - 大分駅間）・長崎本線（鳥栖駅 - 佐賀駅間）の列車に充当されている。
2023年（令和5年）6月1日からは平日運転の臨時快速列車で運用されるようになった。2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正で、鹿児島本線での8両編成での運用が増加し、小倉駅 - 荒尾駅間では快速列車での運用が復活した。また、長崎本線(佐賀-江北)と佐世保線(江北-早岐)の運用も復活した。
国鉄時代を中心として運用の都合から以下の急行列車（いわゆる遜色急行）へ投入された。
「ときわ」
1967年10月1日のダイヤ改正で上野 - 水戸間1往復に不定期の休日運転として設定。1968年10月1日のダイヤ改正後は定期列車化。しかし、1971年（昭和46年）4月20日からは再び不定期運転となり1978年10月2日のダイヤ改正で廃止。
「ゆのか」
1968年10月1日のダイヤ改正で博多 - 大分間に1往復設定。1972年3月15日のダイヤ改正で457・475系へ置換え。
「ぎんなん」
1968年10月1日のダイヤ改正で博多 - 熊本間に下り1本のみ設定。1972年3月15日のダイヤ改正で457・475系へ置換え。
ブレーキ
ブレーキ (Brake) は、移動する物体の減速、あるいは停止を行う装置である。これらの動作を制動と呼ぶため、制動装置ともいわれる。
自転車、自動車、オートバイ、鉄道車両、航空機、エレベーター、競技用のソリ（ボブスレー）、クレーンなど、乗り物に限らず、およそ動くものにはおおむね搭載されている。また、高速な回転物を有したり（洗濯機のドラムなど）、精密な停止制御が必要な機械類などにも、ブレーキを持つものがある。
また、原義から転じて、変化を抑制する意味の単語としても用いられる（「景気にブレーキがかかる」など）。
ブレーキ 機構
移動速度を減じるために運動エネルギーを減少させる方法により、摩擦により熱エネルギーに変換するもの（機械的ブレーキ）、電気エネルギーに変換してその電気エネルギーを何らかの形で消費するもの（渦電流ブレーキ、電磁式リターダ、回生ブレーキ、発電ブレーキ）、流体の運動抵抗を利用したもの（空力ブレーキ、流体式リターダ）などに分類される。
車輪を有する乗り物では、踏面ブレーキを使用可能な鉄道車両を別にすると、機械的ブレーキとしてディスクブレーキやドラムブレーキを使用する例が多い。これらは車軸または車輪内に回転盤（ディスクローター）または円筒（ドラム）をとりつけ、これらに摩擦抵抗を与えることで制動作用を得るものである。ドラムブレーキは制動力と拘束力に優れ、軽く安価に作れるのに対し、ディスクブレーキは広い速度域（温度域）で制動力が安定しているといった長所がある。詳しくはそれぞれの項目を参照のこと。
空力ブレーキは、宇宙機、航空機や一部の競技用自動車、リニアモーターカーや新幹線試験車両などの高速鉄道車両で利用されるドラッグシュートやスポイラーといった、機体や車体の外部で大気に対して作用するものである。
ブレーキ 機構
自動車用ブレーキの場合、現代ではブレーキペダルを足で操作するので、フットブレーキとも呼ばれる。乗用車では液圧で動作するものが大多数となっているが、大型自動車では圧縮空気を用いたエアブレーキが主流である。自動車では駐車時に車両を保持するための駐車ブレーキもあるが、これは走行時に使われるブレーキとは機構、目的共に異なる。一般に手を使って操作することからハンドブレーキ、またはブレーキレバーの位置からサイドブレーキと呼ばれていたが、足で踏むタイプやスイッチ操作などで電動でロックするタイプも開発され、総じてパーキングブレーキと呼ばれている。
制動機構としては、スポーツカーや高級車ではディスクブレーキ、大型自動車はドラムブレーキ、大衆車や軽自動車では前輪にディスクブレーキ、後輪にドラムブレーキを使用することが多い。これらの機械的ブレーキは、耐フェード性が求められる場合にはベンチレーテッドディスク、停車や駐車時の拘束力が必要な場合はドラムブレーキやドラムインディスク、といった具合に、使用環境、車両総重量、生産コスト、利益率などの条件を勘案して選択、採用される。
ブレーキ 機構
また摩擦以外の減速、抑速機構である、エンジンブレーキやディーゼル自動車（特に大型車）の排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、リターダ、およびハイブリッドカーや電気自動車（BEV）の回生ブレーキ（減速時に発生する電力をバッテリーに充電する）もブレーキであり、一部は機械的ブレーキと協調制御されて運転者に機械的ブレーキ以外を意識させないようにしている。
オートバイのブレーキは前輪と後輪を別々に操作するものが一般的だが、大型ツアラーや小型スクーターを中心に、機械的又は電子的に制御された前後連動ブレーキを採用した車種もある。前後別のブレーキの場合、前輪ブレーキは右手で、後輪ブレーキは右足か左手で操作する。
制動機構としては、主にスポーツ車や大型車種を中心に前後輪にディスクブレーキが、小型車・実用車の後輪または前後輪にドラムブレーキが使用されるのが一般的だが、ブレーキの種類が外観に与える影響が大きい（ドラムブレーキは旧式、廉価版、低性能とみられやすい）ため、例外も多く存在する。四輪車と比較して車重が軽いために発熱量が小さく、ディスクローターも露出していて風に当たりやすいことから冷却が大きな問題とならないため、重量のかさむベンチレーテッドディスクは通常用いられない。一部のスポーツ車や重量車では前輪の左右両側にディスクブレーキを備えるものがある。
ブレーキ 機構
パーキングブレーキは、ギアをN以外に入れる方法やセンタースタンドで容易に代用できる車種では装備しておらず、センタースタンドを立てるのに苦労するほどの重量車や、スクーターの中でも配達業務や外回りで頻繁な乗り降りが想定される実用車や、快適性・利便性を重視したビッグスクーターに限って装備されている。
現代の鉄道車両では、車輪に制動力を与える機械的ブレーキとしては、車輪の線路との接触面に直接ブレーキシューを当てる踏面ブレーキやディスクブレーキが一般に用いられる。また、ブレーキを機能させるための制御・駆動システムを構成するものとしては、通常自動空気ブレーキあるいはその基本原理を応用する非常ブレーキ装置が搭載される。
電動機を動力源とする電車や電気機関車、ハイブリッド方式の気動車などでは、制御回路の切り替えにより電動機を発電機として制動力を得る発電ブレーキ（発生電力を車載の抵抗で消費）や回生ブレーキ（発生電力を架線やバッテリーなどに戻して再利用）を採用し、機械的なブレーキの常用によるタイヤ温度の上昇や偏摩耗を抑止することが一般的となっている。
ブレーキ 機構
なお、連結運転を行わない路面電車ではもっとも原始的な空気ブレーキ機構である直通ブレーキを機械的ブレーキの制御および駆動に採用することもある。また、かつては機械的ブレーキとしてドラムブレーキを採用するケースが路面電車を中心に見られ、また他の各ブレーキと併用する形で非常用ブレーキとして手ブレーキの搭載が標準となっていたが、近年ではいずれも採用例が事実上皆無となっている。
急峻な山岳線向けなどでは非常用としてブレーキシューを直接線路に押しつけるレールブレーキが搭載されることがある。
高速鉄道車両に特徴的なブレーキとしては、電動機を搭載しない新幹線の付随車などで発電ブレーキや回生ブレーキの代用として搭載される渦電流式ディスクブレーキや、ドイツの高速鉄道車両ICE3に装備された渦電流式レールブレーキといった、非接触のブレーキがある。
ブレーキ 機構
航空機の場合、当然のことながら車輪とレールや道路との摩擦により走る鉄道や車とは違うため、飛行中の減速にはスロットルの調整のほか、機動力が重視される戦闘機などではエンジン出力を落とすことなく減速する必要があるため、空力ブレーキである胴体や主翼上面に取り付けられたパネル･ブレーキ（旅客機では主翼上面に取り付けられたパネル･ブレーキはスポイラーと呼ぶ）を用いることが多い。空気抵抗は速度の二乗に比例するため、高速で飛行する航空機には非常に都合のいいブレーキである。逆に、着陸時に滑走路を走行している時は空力ブレーキだけでは停止できないため、旅客機などでジェットエンジンを搭載している機体は逆推力装置による逆噴射と同時に、車輪に内蔵されたディスクブレーキによりタイヤと地面との摩擦によって減速する。ディスクブレーキには単板型と双板型（2枚のディスクを持つ）と多板型（複数のローター・プレートと呼ばれるタイヤのホイールの中に取付けられているキーで固定されて一緒に回転するブレーキ・ディスクとブレーキ本体に取付けられて固定されているステーター・プレートと呼ばれるブレーキ・ライニング板が鋲打ちされたプレートがあり、この2つが互い違いに組み合わされている。）とがあり、大型機で使用されている多板型のディスクブレーキは、ブレーキを掛ける際の動力源として、エンジン駆動の油圧ポンプによる、高圧の作動油系統からの油圧を使用しており、セグメンテッド・ロータ型ブレーキと呼ばれている。また最近の大型機の多板型のディスクブレーキのロータ・プレートとステーター・プレートには炭素繊維強化炭素複合材料が使用されており軽量化が図られている。
戦闘機が短い滑走路に着陸するときや、スペースシャトルが着陸する時に使う減速用パラシュート（ドラッグシュート）も空力ブレーキの1つである。
ロケットは地面との摩擦や空気抵抗のない宇宙空間を飛行するため、航空機のような空力ブレーキも使えない（ただし、地上数百km程度の地球低軌道では大気が少なからず存在するため、空気抵抗は数か月や数年など長期間の飛行では無視できない）。そのため多くのロケットは小型の逆噴射エンジンを装備し、軌道半径を縮める場合に使用している。
大気圏に再突入する際は高度が落ちると共に空気抵抗も大きくなり、着陸時には主にパラシュートを用いる。大気がない、または希薄な天体ではパラシュート等が使えないため、着陸するまで一貫して逆噴射エンジンで減速する。
ブレーキ ブレーキの種類
電動機そのものを使い制動力を得る方法を記す。
発電制動
電動機を発電機として用いるブレーキである（発電ブレーキ）。直流電動機において新性能電車をはじめ、古くから用いられてきたブレーキである。ブレーキ力の制御は主に電力を消費させる抵抗器の抵抗の増減により熱エネルギーとして放出する。抵抗器で消費させる代わりに電源側に送り返すのを特に回生制動と呼ぶ。誘導電動機において同期速度より回転子の回転速度が速い場合、誘導発電機として働くことを利用し、可変電圧可変周波数制御において電動機に供給する周波数を下げ、抵抗器で発電した電力を消費させるかもしくは、コンバーターを介し電源側に送り返す制御が減速時に採られる。この制御を行うとき、すべり sが s ≦ 0 となるよう供給する周波数を調整するが、低速域では効果がなくなる。永久磁石同期電動機の場合、常にすべりを0に保つよう固定子に供給する電流を調整しなければならないが、極低速域まで発電制動を行うことができる。
直流制動
ブレーキ ブレーキの種類
誘導電動機の固定子に直流電流（周波数が0 Hzの交流）を流すことにより、負荷を短絡した回転電機子形同期発電機として運動エネルギーを回転子のジュール熱に変換するブレーキである。制動力は誘導電動機の起動トルク相当であり、かご形三相誘導電動機の場合、低速時から停止時に至る速度域で制動力を発揮できる。巻線形三相誘導電動機の場合、二次抵抗を増やし、外部に接続した二次抵抗器によって回転子に生じた電力を熱エネルギーに変換できるため直流制動域を増やすことができ広範囲の速度域において制動力を発揮できる。特にクレーンにおいては直流制動のことをダイナミックブレーキとも言う。永久磁石同期電動機においては停止直前でないと過大な電圧が固定子に誘起されインバータ素子を破壊するか、モーターの過熱により内部の永久磁石の減磁を招くため停止速度近辺でのみ使用する。いずれにおいても制動トルクは高々電動機の起動トルク相当にとどまり、回転子をロックできないため単独では使用できず摩擦ブレーキを併用しなければならない。
逆相制動
ブレーキ ブレーキの種類
プラッギングともいう。三相誘導電動機において三相交流の任意の二相を入れ替えると磁界が回転子とは逆向きに回転することを利用したブレーキである。停止速度近辺において大きな制動力が得られ、かつ、0rpmでも制動力が得られる。しかしながらプラッギングは発電機になったモーターに対し逆電圧を供給することに等しいため投入する電流を制限せざるを得ず、通常の回転域では始動トルクより低い制動トルクしか得られないため小容量のモーターにしか適用できない。またそのままでは逆回転に至るため停止寸前においては摩擦ブレーキ等、機械的なブレーキ機構に制御を明け渡し電動機の電源供給を絶たなければならない。また同期電動機は同期速度でしかトルクを出し得ず、回転磁界に回転子が付いて行けなければ脱調を起こし回転が不安定になるためプラッギングは無効である。
なお電動機と同軸で機械式ブレーキやその他のブレーキが組み込まれていることもあり（ブレーキモーター）、各方面で活用されている。
渦電流ブレーキ
→鉄道における適用例については「渦電流式ディスクブレーキ」を参照
→自動車における適用例については「リターダ」を参照
ブレーキ ブレーキの種類
回転軸に導電性のディスクまたは円筒を取り付け、それを電磁石で挟み込むようにする。電磁石を直流で励磁した状態でディスクが回転すると、渦電流によって回転方向とは逆向きのトルクが生じることを利用したブレーキである。渦電流ブレーキは回転速度が下がるとともに制動トルクが下がるが、電磁石を用いることにより低速までブレーキ力を発揮できる。渦電流ブレーキはディスクまたは円筒のジュール熱としてエネルギーを吸収するため何らかの熱処理機構を必要とする。高速鉄道で用いる渦電流式ディスクブレーキではディスクを中空にしラジアル方向に空気を逃がす構造にしたベンチレーテッドディスクや、ドラム構造で強制通風により冷却する構造が取られている。欠点としては、渦電流を発生させる磁界を作る強力な電磁石を近接させる必要があるため重量がかさみ価格は高価になる。大型自動車・牽引自動車にも電磁式リターダの装着例があるが、強力な電磁石に供給するオルタネーターやバッテリーの強化が必要である。一定の磁界でいいことから強力なネオジム磁石を代わりに用いた適用例がありリターダとしても能力は限られるが小型・軽量でコストも手頃なことから日本においては採用例が増えている。なお磁界発生源が永久磁石であるため非作動時に永久磁石の磁力線を逃がす工夫がされている。
ブレーキ 歴史
客車や貨車が馬車の技術を援用して出発したという歴史的経緯から、当初は機械的ブレーキをテコの原理で人が直接操作する手ブレーキが用いられた。また蒸気機関車では自車で得られる蒸気を利用する蒸気ブレーキが使用され、連結運転時には各車両にブレーキマンと呼ばれる操作要員を配置してブレーキを操作していた。しかし編成の長大化に伴い緊急時の操作遅延や指令伝達、ブレーキ力の不足といった問題が表面化し、運転台から総括指令可能な貫通ブレーキの開発が進められるようになった。
当時は蒸気機関車が動力車であったこともあり、最も簡便にブレーキの動力源を確保可能な真空ブレーキが1860年代にイギリスで実用化される。続いて1868年にはアメリカのジョージ・ウェスティングハウスによって圧縮空気を使用する直通ブレーキが発明された。しかし、これらは連結器破損等による列車分離事故やブレーキホース・ブレーキ管の断裂などによって空気が漏洩すると編成全体のブレーキ力が低下、または完全に得られなくなり安全性に深刻な問題があった。
ブレーキ 歴史
この問題は1872年にジョージ・ウェスティングハウスが自動空気ブレーキを発明したことで解決が見られた。これは編成全体に引き通された1本のブレーキ管に圧縮空気を供給し、その減圧操作で各車両へブレーキ動作を指令する画期的なシステムである。ブレーキホースが断裂すれば空気の漏洩によって自動的にブレーキが動作するため、長大編成運行時の保安性が飛躍的に向上した。なお、この種の貫通ブレーキシステムとしては、ワイヤとリール、重錘を使用するヘーベルラインブレーキなども開発されたが、連結・分離作業の困難さもあって少数派に留まっている。
その後は真空ブレーキに長く固執したイギリスなどを例外として自動空気ブレーキが事実上の標準としての地位を確立し、弁装置の改良や電磁同期弁の付加による電磁自動空気ブレーキ化などで性能を向上させた。一方で、応答性の良さや構造の単純さ故に直通ブレーキも改良が続けられた。
ブレーキ 歴史
直通ブレーキに関しては1920年代後半のアメリカで発電ブレーキとの同期を容易化した電磁直通ブレーキが、1967年には日本で発電・回生ブレーキ動作と一体化した電気指令式ブレーキがそれぞれ開発されている。いずれも日本で爆発的に普及したが、世界的には在来車との互換性の問題もあって自動空気ブレーキ（電磁自動空気ブレーキを含む）のシェアが圧倒的である。電磁直通ブレーキや電気指令式ブレーキ、あるいは純電気ブレーキを装備する車両であっても、非常時のフェイルセーフを目的に自動空気ブレーキ相当の機構を備えるのが一般的となっている。
初期の自動車用ブレーキは馬車からの流用が多く、棒を車輪に擦り付けるなど原始的な機構が多かったが、走行性能の向上に伴って確実な制動方法が求められるようになる。そのためブレーキペダルの動きを四輪のドラムブレーキにロッドで伝える機構が採用され、後にワイヤーに代わったが、四輪への力の伝達具合が不均等で、ブレーキペダルを急に踏み込んだ場合に「片効き」になりやすく、制動力や車両の安定性に難があった。次いで機械式に代わり、油などの液体を介してピストンを動かす液圧式が採用されるようになり、実用的な制動力が得られるようになった。
ブレーキ 歴史
液圧動作の車両ブレーキ装置に関しては、1895年に馬車用としてルードルフ・マイヤーが特許を取得しているが、その技術を自動車に取り入れたのはアメリカ人のマルコム・ロッキードである。デューセンバーグが1921年から前輪に油圧式ブレーキを採用し、クライスラーとアウディが1924年から四輪油圧式ブレーキを採用した。その後は自動車、オートバイとも、油圧式ブレーキが一般的となっている。当初はほとんどがドラムブレーキを採用していたが、1950年代以降はディスクブレーキの採用が広く進んだ。それに伴い、自己倍力作用を持たないディスクブレーキの欠点を補うため、ブレーキブースター (en:Vacuum servo) の同時装着も1960年代後半には一般的に行われる様になった。
また、タイヤの性能や車体とサスペンションの剛性向上に伴い、より安定した制動が可能となっていったが、一方で車両の運動エネルギー（重量と速度）も飛躍的に増大したため、各メーカーは高速度からのブレーキングでも安定した制動力を発揮させるために、ブレーキの構成部品のみならず、車両の重量配分、タイヤのサイズと特性、ショックアブソーバーやばね定数の適正化、重心移動や挙動の解析、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）や横滑り防止機構（ESC）など姿勢制御システムの開発なども含めてブレーキの開発を行っている。
小三元
小三元（しょうさんげん）とは、麻雀における役のひとつ。三元牌（白・發・中）のいずれかを雀頭とし、残り2つを刻子もしくは槓子にすることで成立する。副露可。
小三元 概要
小三元そのものは2飜役であるが、刻子にした2種類の三元牌による2飜が必ずセットで付帯するため、実質的には4飜役である。麻雀の解説本・指南本の中には、小三元が付く時には2種類の三元牌の2飜を数えず、小三元という役を4飜としているケースもある。
実質4飜は、役満を除く通常役としては混老頭と並んで清一色に次ぐ高い飜数である。そのためほぼ確実に満貫以上となり（小三元＋役牌2つのみの場合、符を考慮すれば、最低でも30符丁度となり（副底20符＋三元牌の明刻2組8符＋三元牌の雀頭2符）、それより僅か2符でも符が高ければ実質4飜であるため満貫となるため）、混一色や対々和と組み合わせて、跳満や倍満のアガリになることも少なくない。ただし、派手な副露で目立つことも多いため、出現頻度はそれほど高くない。
3種類すべてを刻子とした場合は大三元（役満）となる。
最初から小三元を狙って和了る事は少なく、高目大三元の双碰待ちになった所から、安目の牌で小三元として和了ってしまうケースか、同じく大三元を狙って三元牌の2種を刻子にしたものの残りの1種が先に2枚切られてしまい、残る1種の地獄待ち、もしくは雀頭の刻子として他の順子で和了するケースが殆どである。
小三元 歴史
日本に麻雀が伝わった頃から大三元と共に存在する役であり、大正時代の複数の書籍にもこの役名は見られる。大三元が「三元和」や「三元中選」という別名があるのに対し、一般役である小三元には別名は存在しない。戦前は小三元は実質3飜役(1飜＋役牌2種の2飜)であったが、戦後は1飜増えて実質4飜役となっている。
小三元は日本においては実質的に4飜役であるが、中国麻雀においては字一色や四暗刻と同等の64点役を与えられている。
小三元 牌姿の例
（例）高目大三元のケース
のシャンポン待ち。なら大三元だが、だと小三元。あくまで大三元を狙い、安目が出ても見逃すという戦略もありうる。
（例）単騎待ちのケース
タンキの小三元だが、この例では白と発を既に副露している。この場合のは、迂闊に捨てれば鳴かれて包（パオ）になるか、最悪で大三元放銃という事態が容易に想像できる危険牌の筆頭である。三元役を狙う場合、副露はできれば一種類のみに留まるのが理想である。
今里駅 (近鉄)
今里駅（いまざとえき）は、大阪府大阪市生野区新今里四丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）の駅。
今里駅 (近鉄) 利用可能な鉄道路線
乗り入れている路線は、線路名称上は大阪線のみであるが、複々線を利用して奈良線の列車も乗り入れており、案内上はそれぞれ独立した路線とされている。
Osaka Metro千日前線にも同名の今里駅があるが約900m離れているため、乗り換えには適さない。同線に乗り換える場合は、鶴橋駅を利用することになる。
今里駅 (近鉄) 歴史
開業時は西ノ川橋梁付近から当駅東端まで併用軌道であった。当駅は併用軌道上にあり、市道生野区第1204号線をはさんで運転士が向い合う千鳥式配置であった。1922年9月末までに専用軌道（新設軌道）になり、併用軌道であった西ノ川橋梁を鉄道橋・道路橋に分離している。
1924年10月31日の布施－ 八尾間開業により大阪線列車が乗り入れるようになり、1937年3月15日に市道中道桑津線（上新庄生野線）東側から八尾街道架道橋東側までが複線高架になり、当駅も高架駅になった。
当駅を含む上本町（現在の大阪上本町）－布施間は多くの列車が乗り入れる過密線区であり、高頻度の運行を維持するために戦時中から大阪線の全列車は当駅を通過する措置を採っていたが、それでも同区間は架線の電圧の異なる2路線が乗り入れていたことから混雑はさほど解消されていなかった。そこで戦後同区間では複々線化工事が行われ大阪線と奈良線の線路が完全に分離、当駅の南側には高架橋が造られ大阪線上りホームが設置された。この両路線の分離により架線電圧の違いによる問題が解消され、列車の輻輳が抑えられた結果、大阪線の列車の当駅への停車が可能となっている。
今里駅 (近鉄) 駅構造
相対式ホームの間に島式ホームが配置された3面4線の高架駅である。有効長は全面6両編成分。改札・コンコースは1階、ホームは2階にある。改札口は南側の1か所のみ。
1956年の複々線化までは2面の相対式ホームで、奈良線の普通列車のみが停車していた。複々線化後は、2番ホームが奈良線上り、3番線ホームが大阪線下りの扱いとなっていたが、1975年に現行のホームに変更された。
無人駅で、駅遠隔監視システムが導入されている（管理駅は鶴橋駅）。2024年（令和6年）11月10日までは終日有人駅だった。PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機及び自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
今里駅 (近鉄) 利用状況
2024年11月12日における1日乗降人員は10,331人である。
近年における1日乗降人員の推移は下表の通り。
今里駅 (近鉄) 隣の駅
近畿日本鉄道
A 奈良線・D 大阪線
■快速急行・■急行・■準急・■区間準急
通過
■普通
鶴橋駅 (A04/D04) - 今里駅 (A05/D05) - 布施駅 (A06/D06)
括弧内は駅番号を示す。
日清食品ホールディングス
日清食品ホールディングス株式会社（にっしんしょくひんホールディングス、英: NISSIN FOODS HOLDINGS CO.,LTD.）は大阪府大阪市（本店）と東京都新宿区に本社を置き、即席麺を生産する日清食品を中心とする食品グループの持株会社である。