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小田急50000形電車 車両概説
小田急では前述の通り数次にわたって車体傾斜制御の試験を行なっており、その有効性は確認できたものの、曲線進入検知や集電装置の変位、さらにフェイルセーフの問題があり、従来は実用化されていなかった。しかし、これらの問題がその後の電子技術の発展等に伴い解決されたことから、空気ばね式の車体傾斜制御がVSE車で採用されることになった。2003年にはLSE車を使用して、最大3度の車体傾斜制御と高位置空気ばね台車、集電装置（パンタグラフ）の変位について検証が行なわれ、その結果がVSE車の設計に反映された。小田急では「高位置空気ばねによる車体傾斜制御と連接台車の組み合わせは世界初」としている。
VSE車では全ての台車に車体傾斜制御用のアクチュエーターを装備し、連接台車は最大2度、先頭台車は最大1.8度の傾斜を行なう。この機構によって、曲線走行時の遠心力を示す左右定常加速度は、従来の車両では0.08 GだったものがVSE車では0.046 Gにまで減少した。
車体傾斜制御の地上位置検知は、車軸回転数から計算された走行距離を、軌道保守用に設置した地上設備より地上位置信号を受信してデータ・デポ装置によって補正するもので、地上設備はクヤ31「テクノインスペクター」で使用しているシステムを採用した。実際の車体傾斜については、曲線に進入した車両から順に傾斜制御されるが、1号車・2号車と9号車・10号車は同時に制御される。
冷房装置については、3号車と8号車以外は26.74 kW（23,000 kcal/hの冷凍能力）を有するセパレート式冷房装置のCU231形を採用した。室内機を出入台屋根上（1号車と10号車は車掌室上）に搭載し、室外機は各車両の床下に設置し、2,550 mmの天井高さを確保した。室内機には出力7.5 kWの電気ヒーターを2台内蔵しているほか、空調装置内に加湿装置も設けられ、加湿用の水タンクが床下に設置された。
編成両端の展望室には、5.23 kW（4,500 kcal/h）の冷凍能力を有するセパレート式冷房装置のCU232形を採用、室内機を展望席に、室外機は先頭床下に設置した。室内機には出力4.0 kWの電気ヒーターを1台内蔵している。
3号車と8号車では、セミ集中式冷房装置として5 kW（4,300 kcal/h）の冷凍能力を有するCU195G形を各車両3台搭載した。出力2.5 kWの電気ヒーターを2台内蔵している。
換気装置は全車両に設置し、TIOSにより乗車率に応じた制御が行なわれるようにした。また、3号車と8号車では喫煙コーナー専用の換気装置も設置した。
展望室最前部と運転席の外側両脇には監視カメラを設け、運転室に設置した機器に表示させることで、運転視界の死角をカバーすることを図った。展望室最前部のカメラ映像は、3号車と8号車のタッチパネル式表示装置の画面にも送信される。なお、車内案内表示・タッチパネル式表示装置・カメラ映像は「TVOS」 ("Train Vision Odakyu System") により制御される。
集電装置（パンタグラフ）は、車体傾斜に対応して摺り板の長さをそれまでの500 mmから750 mmに拡大したPT7113-D形シングルアーム型パンタグラフを採用、3号車と8号車の屋根上に2基搭載した。補助電源装置は新変調方式により従来よりも高効率化が図られた、出力210 kVAのIGBT素子式の東芝製静止形インバータ (IGBT-SIV) を5号車と6号車に搭載した。電動空気圧縮機 (CP) については交流スクロール式のRC1500形を1号車・5号車・10号車に搭載した。
警笛については、通常の空気笛と2代目3000・4000形同様の電子笛のほか、SE車からRSE車まで設けられていた補助警報音の音色をリニューアルしたミュージックホーンが採用された。ミュージックホーンは3号車と8号車の屋根上に設置されたスピーカーからも流される
小田急50000形電車 運用上の特徴
通常の特急ロマンスカーではワゴンによる車内販売のみ行われるが、VSE車を使用する箱根特急では「ロマンスカーカフェ」と称し、かつて行われていた「走る喫茶室」と同様のシートサービスを実施した。飲料はVSE車専用のガラスカップによって提供されていた。
しかし、2016年3月26日のダイヤ改正による特急の運用変更で、VSE車に特化したサービスを提供することが難しくなったため、シートサービスは他形式と同じワゴンサービスに変更する形で廃止された。同時にカフェカウンターの営業も中止され、以降は車内販売の基地として使用された。
VSE車専任の運転士と車掌は社内で実施される筆記試験と面接試験に合格した者が選抜され、外部講師によりホスピタリティマインド教育を受けた上でVSE車に乗務する。制服についてもVSE車専用のものが用意されており、狭い運転室の中でも動きやすくするためベストを採用したほか、乗務員の頭上空間を確保するために帽子の徽章を外すことで3 cmほどの余裕を確保した。
車内のシートサービスを担当する「ロマンスカーアテンダント」にもVSE車専用の制服が用意され、スカーフは季節に応じて5種類の色が用意された。
小田急50000形電車 沿革
第1編成（50001×10）は2004年11月23日に小田急線に入線した。このときは車体全体が保護シールで覆われた状態で甲種輸送され、同年11月29日に大野工場で「お披露目式」が行われた。関係者以外にVSE車の外観が公開されたのはこれが初である。第1編成は同年12月24日から試運転を開始し、定期運用では入線しない江ノ島線や多摩線でも試運転が行われた。2005年2月6日には第2編成（50002×10）が入線した。
2005年3月19日より運用を開始し、平日5往復と土曜・休日6往復の固定運用に投入された。VSE車では「箱根観光特急」として明確な差別化を図るため、車両運用は「はこね」「スーパーはこね」の箱根特急に特化したものとし、原則として「さがみ」「えのしま」では使用されない。
2006年9月10日にはブルーリボン賞受賞記念式典が実施された。
2007年1月1日には「ニューイヤーエクスプレス」に充当され、営業運転では初めて江ノ島線にも入線した。2007年3月18日に特急ロマンスカーが車内全面禁煙となった事を受け、喫煙コーナーは使用停止となり、その後はパンフレットスペースとして使用されている。また、2008年3月には3号車に自動体外式除細動器 (AED) が設置された。
小田急50000形電車 沿革
2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として全面的に運用から離脱した。その最中の同年1月20日には本来LSE車・HiSE車で運行される「ホームウェイ75号」に使用され、営業運転では初の多摩線入線となった。同年9月には第2編成が日本車輌でD-ATS-Pの設置改造を行い、2011年1月には第1編成も同様の改造が行われた。
2016年3月26日のダイヤ改正で、平日の江ノ島線系統の通勤特急「ホームウェイ85号」で使用されるようになり、江ノ島線への定期運用が初めて設定された。
2018年のGSE車の登場以降も、小田急電鉄ではVSE車を継続して使用するための補修・更新計画について検討していたが、その過程で以下のような問題点が浮上した。
このような事情を鑑み、当車両より先に製造されたEXE車とは異なり、更新工事を行わずに早期引退となることが決定した。2022年3月11日をもって定期運行を終了し、以降はイベント列車での使用を経て、2023年9月24日に第2編成が運行を終了、残る第1編成も同年12月10日をもって運行を終了した。引退後は2025年6月時点にて喜多見車両基地で2編成とも留置されていたが、第1編成は12月に開催されるお別れ見学会を最後に、2026年3月以降にロマンスカーミュージアムで静態保存される先頭車1両を除く9両の解体が予定されている。
小田急50000形電車 編成表
凡例
Mc … 制御電動車、M … 電動車、CONT … 制御装置、SIV … 補助電源装置、CP … 電動空気圧縮機、＞ ＜ …集電装置乗 … 乗務員室、展 … 展望席、個 … サルーン、喫 … カフェカウンター、煙 … 喫煙コーナー、WC … トイレ・化粧室
アケミとマリカのがっちゅみりみり放送局
アケミとマリカの「がっちゅみりみり放送局」（アケミとマリカのがっちゅみりみりほうそうきょく）は2002年（平成14年）4月から2005年（平成17年）4月まで、『すたじおみりす』が配信していたインターネットラジオ番組。第45回以降のタイトルコールは「アケミとマリカとメイメイの『がっちゅみりみり放送局』」。ただし、画面上の番組ロゴは最終回まで「アケミとマリカの～」となっていた。
アケミとマリカのがっちゅみりみり放送局 概要
アケミ（声：児玉さとみ）・マリカ（声：カンザキカナリ）・メイメイ（声：御苑生メイ、第45回より）がパーソナリティを務める。『すたじおみりす』のWebサイト上で毎月1日・15日（3月は休止した年もあり、事情により更新日が異なる場合もあった）の2回更新され、月替わりでアダルトゲームの声優をゲストとして呼び、フリートークを放送していた。
出演した声優はマニアの間で「がっちゅ系声優」と呼ばれることがある。終了後2年を経過した2007年（平成19年）時点においてもなお、アダルトゲームへの出演本数上位をがっちゅ系声優が多数を占めていることからも、ゲストの豪華さがうかがえる。
また、2005年（平成17年）6月から10月まで、パーソナリティを一新しリニューアルされた第2期週刊!?がっちゅみりみり放送局が放送されていた。
リオ・ファーディナンド
リオ・ギャヴィン・ファーディナンド（Rio Gavin Ferdinand OBE, 1978年11月7日 - ）は、イングランド・ロンドン出身の元サッカー選手、現サッカー解説者。現役時代のポジションはディフェンダー。元イングランド代表。
リオ・ファーディナンド 経歴
ロンドンの南東部に位置するキャンバーウェルでセントルシア人のテーラーの父とアイルランド人保育士の母の間に生まれる。その後、移民が多く住むペッカムに移り、そこで少年時代の大半を過ごす。
大家族であり、ファーディナンドの両親は共働きで家族を支えていた。両親は結婚しておらず、ファーディナンドが14歳の時に別れてしまった。しかし、父は母と別れた後も近くに住んでおり、子供たちを連れて公園でサッカーのトレーニングをしてくれたという。幼稚園では騒がしい子供で、当時はディエゴ・マラドーナとマイク・タイソンがヒーローであった。ファーディナンド自身は両親にまっすぐ教育されたが、出生地のペッカムはロンドンでも特に荒んだ、貧しい人々が住む地域として知られ、贅沢をせずに生きる事を学んだという。また暴力事件が頻繁に起きる地域であり、両親に近所のその様な人間とは絶対に関わってはいけないと教えられたという。小学校では算数が得意で、 演劇も大好きであり、学校劇の「ダウンタウン物語」に出演している。
1995年に17歳でウェストハム・ユナイテッド とプロ契約を結んだ。プレミアリーグ1995-96シーズン、5月5日のシェフィールド・ウェンズデイ戦で控えとして試合に初登録を果たし、1996-97シーズンの1月に初先発で出場すると以後レギュラーを獲得。期待の新鋭として注目を集めた。
リオ・ファーディナンド 経歴
2000年11月25日にリーズ・ユナイテッドに移籍金1,800万ポンド、当時の日本円にして約28億4,400万円で移籍した。
リーズでは大黒柱として大活躍していたが多大な負債を抱えていたリーズは主力を放出しなければならなくなり、日韓W杯期間中の7月22日に以前から取り沙汰されていたマンチェスター・ユナイテッドFCへの移籍が決まる。同年の5月頃に移籍金は2,910万ポンド、当時の日本円にして約55億円と報道されたが、最終的には7月12日に3,000万ポンド、64億2,500万円と積み上がり合意に至った。
2004年、ドーピング検査に出頭しなかった件で8ヶ月の重い出場停止処分を受けた。出場停止期間が明けてチームに復帰すると、再び不動のディフェンスリーダーとして活躍する。2007－08シーズンの二冠を含む数々のタイトル制覇に大きく貢献している。
リオ・ファーディナンド 経歴
背中、腰、ふぐらはぎと相次ぐ怪我に悩まされている時期があった。怪我が響き、2009-10シーズンの前半戦は公式戦6試合の出場に留まり本来のパフォーマンスが取り戻せずにいた。
そのため、タブロイド紙等を中心に「クラブ側は放出要員として考えており、本人も移籍を検討。獲得を目指しているのはレアル・マドリードらしい」等の根拠のない報道や噂がたびたび流された。しかしファーディナンドは、マンUのオフィシャルマガジン『インサイド・ユナイテッド』の独占インタビューで、「このチームで現役を終えたい。マンチェスター・ユナイテッドでキャリアを終えることはオレの夢だ。クラブの黄金期を築いた選手として、ファンの記憶に残りたい」と断言している。
2014年5月13日に2013-14シーズン限りでのマンチェスター・ユナイテッド退団を発表。7月17日にクイーンズ・パーク・レンジャーズFCに加入した。しかしチームは降格し、リオ本人も契約を延長することなく2014-15シーズンでの退団が決定。
リオ・ファーディナンド 経歴
2015年5月30日、現役引退を発表した。
現役引退後は、イギリスの衛星放送局「BT Sport」の解説者に転身。2017年9月にはブックメーカー運営企業「パディ・パワー・ベットフェア」の支援で第8代WBC世界スーパーミドル級王者リッチー・ウッドホールの指導の下、38歳でプロボクサーを目指すことを発表した。しかし英国ボクシング管理委員会から年齢を理由にプロライセンス申請を却下されたため、計画は頓挫した。
プロ契約時にU-17イングランド代表にも選出される。1997年11月15日にはA代表デビューも果たす。2002年には日韓W杯に出場。
2010年2月に代表主将であるジョン・テリーの不祥事（不倫疑惑）が発覚したため、テリーに代わって副将から主将に昇格。同年5月には2010 FIFAワールドカップイングランド代表に選出され主将に任命されたものの、大会直前の6月4日の練習で左膝の靭帯を損傷し離脱した。
2013年5月15日に代表引退を表明した。
リオ・ファーディナンド エピソード
本人は少年時代アンチ・マンユナイテッドで、マンUなんて大嫌いだと公言していた。だがリーズ・ユナイテッドからマンチェスター・ユナイテッドに移籍して以降、あの発言は間違いだったと改めている。ちなみに嫌いだった理由は強すぎたからとしている。逆に発言を否定した理由はマンUの素晴らしさを知らなさすぎたから、と釈明した。移籍後初の古巣との対戦では「リオって誰だ？」というフラッグがリーズ・ユナイテッドファンから掲げられ、試合後の握手ではハリー・キューウェルがファーディナンドとの握手を拒否した。
2001年に来日した際、直前に起きた大阪教育大学附属池田小学校での児童殺傷事件の事を耳にし、京都観光の予定を変更して一緒に来日したアラン・スミス(リーズ、マンUでのチームメイト)、自身の母と共に現場である同校を訪れ、校門前に献花をした。この話は、Numberに掲載され多くの人の知るところとなった。2002年W杯で来日した際と2008年12月にFIFAクラブワールドカップ出場のために来日した際にも同校に哀悼の意をささげ花束を贈っている。花束には「悲しく痛ましい事件を思い起こし、哀悼の意をささげ、献花したい。この花を飾ってください」というファーディナンドのメッセージが添えられていた。
リオ・ファーディナンド エピソード
イングランドの移籍市場の最終日である2014年10月29日、ファーディナンドはTwitterで他のユーザーから「QPRは良いセンターバックが欲しいんじゃないかな」と、からかいのメッセージを受けて、このユーザーに「お前の母ちゃんはあばずれだ」と返した。イングランドサッカー協会は、このファーディナンドの発言を問題視し、3試合の出場停止処分と罰金2万5000ポンド（約435万円）を科した。
妻のレベッカとの間に3児を儲けていたが2015年5月1日、妻が乳癌のため34歳で死去した。妻が死去した後の苦悩する生活ぶりが、テレビドキュメンタリー「Rio Ferdinand: Being Mum and Dad」としてBBCで放送され、2018年の英国アカデミー（BAFTA）ベストドキュメンタリー賞を受賞。日本でも2020年、NHK BS世界のドキュメンタリーにて 「愛する妻をなくしたとき リオ・ファーディナンド」として放送された。
ウエルシア介護サービス
ウエルシア介護サービス株式会社（ウエルシアかいごサービス、英: WELCIA KAIGO SERVICE Co., Ltd.）は、介護事業を行う日本の企業。ウエルシアホールディングスの子会社。
ウエルシア介護サービス 概要
茨城県つくば市（筑波研究学園都市）に本社を置き、かつては「寺島薬局株式会社」の社名で茨城県内を中心に「Drug てらしま」としてドラッグストアの店舗展開を行っていた。
2008年（平成20年）11月にグローウェルホールディングス（後のウエルシアホールディングス）子会社であるウエルシア関東（後のウエルシア薬局）の株式公開買い付け（TOB）により買収された。また、イオングループに属する。茨城県（75店舗）、千葉県（2店舗）、埼玉県（2店舗）、栃木県（12店舗）、福島県（11店舗）、長野県（10店舗）に合計112店舗（2009年9月末現在）を持っていた。一部の店舗で24時（午前0時）までの営業を行ったり、介護事業への進出が行われている。
2013年3月1日をもってウエルシア関東の完全子会社となり、ドラッグストア事業をウエルシア関東（後のウエルシア薬局）に事業譲渡した。これにより、当社は介護事業に特化することとなった。
2014年5月1日付で「ウエルシア介護サービス株式会社」に商号を変更した。
ウエルシア介護サービス 出店地域
ドラッグストア店舗は2013年3月1日付でウエルシア関東へ事業譲渡して同社の運営店舗となり、屋号が「ウエルシア」に変更された。
「介護」営業所のほとんどがドラッグストア店舗と併設している。
大歩危駅
大歩危駅（おおぼけえき）は、徳島県三好市西祖谷山村徳善西にある、四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅である。駅番号はD27。
大歩危駅 概要
土讃線における徳島県内最後の駅となっている。下り方の次駅・土佐岩原との間で徳島・高知県境を越えると共に、全長4,179mの大歩危トンネルが存在する。同トンネルは、1986年3月の予讃線短絡ルート開通に伴い犬寄トンネル（6,012m）が使用開始となるまで、四国島内のJR線における最長のトンネルとなっていた。
構内には大歩危の渓谷を眺めることのできる遊歩道がある。その名称から上り方の次駅・小歩危とともに「オオボケ・コボケ」と呼び親しまれており、メディアでも時折ネタとして紹介されることがある。また、作家の阿川弘之も『大ぼけ小ぼけ』というタイトルの書籍を刊行している。
すべての特急列車が停車する。また阿波池田駅方面から当駅で折り返す列車も、夕方以降を中心に設定されている。土曜・日曜・祝日を中心に運行されている観光特急列車「四国まんなか千年ものがたり」も当駅で折り返す。
駅無人化を機に地元住民により結成された「JR大歩危駅活性化協議会」が活動しており、清掃、植樹、駅事務室の改装、観光列車の出迎えなどを行っている。三好市や民間宿泊業者のPR効果もあり、新型コロナウイルス蔓延による入国制限のあった時期を除いて祖谷のかずら橋などを目指す外国人観光客の利用も多い。
大歩危駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームと木造駅舎を有する地上駅。駅舎とホームは構内踏切で連絡しているため、1番線に列車が入線するとその前後（特に阿波池田方面行きでは出発後まで）は横断できない。島式ホームが1・2番線で、その奥の単式ホームが3番線である。さらに単式ホームの奥は遊歩道に繋がっている。駅舎内にはコインロッカーがあるが、いずれも大型荷物用のため使用料は1回500円である。トイレは駅構内にはないが、駅舎の横に設置されている。
かつては平日午前中のみ駅員が配置されていたが、2010年10月1日に完全な無人駅となり、一時期行われた土休日や長期休暇中など多客期での駅員派遣も廃止された。駅舎内には観光案内所と自動券売機が設置されており、券売機では近距離および岡山駅までの乗車券と自由席特急券を発売している。なお、駅の管理は阿波池田駅が行っている。
観光案内所は駅事務室だったスペースを改装して設けられており、休憩室も兼ねている。駅舎に入ってすぐに観光案内所の出入口がある。
2011年4月に地元生まれの妖怪こなきじじいが駅長に就任し、観光案内所入口横に木彫りのこなきじじい像が置かれているほか、同年7月には柴犬の虎太朗が助役に就任し、2013年11月の退任まで毎週日曜日に乗客の出迎えを行っていた。
付記事項
大歩危駅 利用状況
1日平均乗車人員は下記の通り。
なお、2019年度の乗車人員は71人となっている。
大歩危駅 駅周辺
当駅周辺は吉野川の渓谷美で知られる大歩危・小歩危があり、平家落人の里やかずら橋のある（秘境）祖谷渓への入口でもある。駅前からかずら橋行きのバスが1日に数本でている。
大歩危駅 バス路線
駅舎内の出入口の上部に、（四国交通・三好市営バス共通で）発車時刻を表示するモニターが設置されている。
阿波池田バスターミナル始発のものも当駅を経由するほか、当駅からの接続を前提にした大歩危峡 - かずら橋間の区間便も運行されており、この系統は一部祖谷温泉を経由する。ポンチョを使用。
日曜・祝日・正月三が日は運休するほか、夕方の鳴石ゆきは土曜運休。かずら橋ゆきは山間部のカーブが多い旧道を経由するため四国交通より所要時間は長く、40〜60分程度を要する。そのため、急ぐ人や乗り物酔いしやすい人はタクシーを利用するよう時刻表に明記されている。また、朝夕の一部の便はスクールバスも兼ねているため生徒が優先となる。ハイエースを使用。
大歩危駅 隣の駅
四国旅客鉄道（JR四国）
■土讃線
特急「南風」「しまんと」停車駅、「四国まんなか千年ものがたり」発着駅
■普通
小歩危駅 (D26) - 大歩危駅 (D27) - 土佐岩原駅 (D28)
小田急3000形電車 (2代)
小田急3000形電車（おだきゅう3000がたでんしゃ）は、小田急電鉄（小田急）の通勤車両。
小田急では、編成表記の際「新宿方先頭車両の車両番号（新宿方先頭車の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「3261×6」「3655×8」「3093×10」と表記する。特定の車両を表記する場合は、車両番号から「デハ3200番台」などのように表記する。
なお、小田急3000形（1代目）についてはロマンスカーの形式であるが、本項目では省略して3000形と表す。
小田急3000形電車 (2代) 概要
高度成長期からオイルショック期にかけて製造された2600形（NHE車）・初代4000形・初代5000形・9000形の置き換えを目的に、2001年から2006年までの間に合計312両が製造された。小田急の通勤車両では最多両数となる。
車体構造等について大幅な見直しを図り、一層のコスト削減と環境負荷の低減を図る車両として登場し、増備の過程で「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され、これを受けて車体の基本構造に変更が加えられているため、製造年次によって細部仕様が異なる。
21世紀に入ると、社会的には「環境負荷の低減」や「バリアフリー化」に高い関心が示されるようになった。また、社会環境の変化や不況などにより輸送人員は減少傾向となり、より一層のコスト削減も求められることになったため、日本の鉄道業界では車両の仕様や機器の標準化によってコスト低減を図る「標準車両」への取り組みが始まっていた。一方、小田急において当時通勤車両の主力として運用されていた2600形・5000形・9000形は製造から30年前後となり、旅客サービスレベルからは十分とは言えず、置き換えを検討する時期となっていた。
こうした環境下において「環境負荷の低減」と「バリアフリー推進」をコンセプトとして、低コストを強く意識し、在来車両とも連結が可能で、箱根登山電車にも乗り入れ可能な地上線専用車両として登場した。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記載し、更新による変更については沿革で後述する。増備途上での変更点については、巻末の一覧表を参照。
全長20m級の車両による6両固定編成と8両固定編成で製造されており、2011年以降は中間車を増備の上6両固定編成に組み込んだ10両固定編成が登場している。形式は先頭車が制御車のクハ3050形で、中間車は電動車のデハ3000形と付随車のサハ3050形である。車両番号については、巻末の編成表を参照。
1次車では2000形に準じた仕様が採用されているのに対し、2次車では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」にあわせて汎用品の導入の拡大や将来のホームドアの導入を考慮し、3次車以降はガイドラインによる標準化仕様の機器類を採用した「標準型車両」に移行した。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,786mmとした。車体は1000形・2000形と同様に台枠・構体ともステンレス鋼製としたオールステンレス車両で、日車式ブロック工法を採用したため、側面扉部分の外板が独立し、幕板部分の途中に継ぎ目がある。1000形・2000形と同様に表面をダルフィニッシュ（梨地）仕上げとしているが、扉部分についてはヘアライン仕上げとすることでアクセントとすることを図った。車体断面形状は2600形から2000形まで継続された裾絞り構造をやめて直線とした。外板は1000形・2000形の厚さ1.5mmから2.5mmとし、その分車体下部窓下（腰板）や隅板の補強を割愛することによって軽量化を図り、適切な側柱の配置にすることで車体の強度を維持し、コスト低減にもつながる。また、床面の高さはそれまでの車両より30mm低く設定し、ホームとの段差を縮小することを図った。車体以外の部分も後述するように軽量化を図った結果、それまでの小田急のステンレス車両と比較して約15%の軽量化を実現した。なお、8次車以降は2005年4月にJR福知山線で発生した事故を踏まえ、骨格の材質や部材の板厚の変更を行って側面衝突時の車体強度向上を図ったために自重が増加した。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
前面は一般車両では2200形以来となる非貫通型で、それまでの小田急の通勤車両のイメージとは大きく異なる。前面の構体を覆う箇所は、リサイクルを考慮して1000形・2000形の繊維強化プラスチック（FRP）製成型品から鋼製に変更し、シルバーメタリック塗装とした。2次車までは先頭車の前面ガラス下部の帯に青色の帯を入れていたが、機器構成が変わった3次車以降は細帯に変更された。
前面下部には台枠下部覆い（スカート）が設置されたが、3次車からは形状が変更され、側面にもスカートが装着できる構造となったほか、乗務員ステップと一体化された。前照灯および尾灯（標識灯）は、従来の窓下部から窓上部の取り付けとすることで清掃や電球の交換に配慮した。
側面客用扉は天地寸法をそれまでの車両より40mm高くした1,870mmとした。扉の幅については、1次車では2000形に引き続き乗務員室（運転室）に隣接する箇所のみ1,300mm幅であるほかは全て1,600mm幅の両開き扉としたが、2次車以降では全ての扉が1,300mm幅に変更された。車両間の貫通路は800mm幅とした。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
側面窓の配置は、1次車では客用扉間には戸袋窓と1,000mm幅の一段下降窓を配したが、2次車以降では戸袋窓を省略し、側面窓はJR東日本E231系電車と共通の一段下降窓と固定窓の組み合わせとした。車端部の窓は1次車が戸袋窓のみ、2次車から7次車までが固定式で、8次車以降は一段下降窓となった。全ての側面ガラスはUVカット遮光ガラスとし、客用窓のロールカーテンは廃止した。扉の窓は複層ガラスとすることで結露防止策とするとともに、扉部分での段差解消を図った。また、小田急の通勤車両では初めて妻面の窓を廃止した（1900形ABF車サハ1950形など、ごく一部の例外を除く）。
前面・側面とも種別・行先表示器はLED式とした。側面の表示器は2次車の3258×6までが横128ドット×縦32ドットであったのに対し、2次車の3259×6以降は横192ドット×縦48ドットに拡大し、視認性の向上を図った。また、7次車以降はフルカラー式LED表示器を採用した。横128ドット×縦32ドットの小型表示器の場合、区間準急と快速急行の種別を行先とともに表示することが不可能なため、種別と行先の交互表示となる。なお、この方式はかつて1000形ワイドドア車でも用いられることがあった。
ただし、後年になって種別・行先表示器をフルカラー式に更新しており、各駅停車・通勤急行・快速急行の切り替わり表示はしていない。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ・客用扉と連結面の間には3人がけの座席が配置される。座席はバケットシートを採用、モケットは赤から紫へのグラデーション模様とし、優先席では配色を逆転させることで同一の柄を使用できるようにした。座席は着脱のメンテナンスを考慮し、7人がけ座席を3人がけと4人がけに分割しているが、1車両のうち2箇所は緊急脱出用のスロープとして使用するために分割していない。2次車以降は片持ち式座席を採用し、座席の袖仕切りも大型化されたほか、優先席は青色系のモケットとして区別した。あわせて側面客用扉を1,300mm幅に変更したことに伴い、1人分の座席掛け幅を1次車の440mm幅から450mm幅に拡大した。片持ち式座席を採用した関係上、各車2か所の座席背もたれ部には簡易ハシゴを収容した。先頭車の座席のうち、乗務員助士席側直前の箇所は車椅子スペースを設け、車椅子利用がない際に使用するための3人がけ収納式座席を設置した。握り棒は、6次車までは7人がけ座席の中央部付近に1本ずつ、7次車・8次車では7人がけ座席と優先席に1本ずつ、9次車では7人がけ座席に2本ずつ・優先席に1本ずつ配置した。握り棒形状は、1次車は直線で構成されているが、優先席付近のみ湾曲させて位置を低くした。2次車以降は荷棚との接続部分は曲線をつけた。9次車では握り棒の曲線半径を大きくしたほか、優先席付近の握り棒に黄色のカバーを装着した。車内のデザインコンセプトは「目に、心に優しいやすらぎの空間」とし、化粧板は天井を明るい白色、側面や妻面などを淡いグレー系とし、扉部分のみ木目調とした。床は濃いグレーにピンクの石目模様としたが、9次車では扉付近の床すべり止めを黄色とすることで明確に区分した。貫通扉のガラス面積は天地寸法を1,355mmと大きくすることで車内の見通しに配慮した。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
つり革は荷棚間の中央部にも増設するとともに、それまでの車両より50mm・優先席部分では100mm低い位置とした。吊り輪は1次車では丸型であったが、2次車からは三角形に変更された。優先席部の荷棚は100mm低い位置としている。
車内案内表示装置は、3次車まではLEDスクロール式案内表示装置を各車両の客用扉上部4箇所に千鳥配置で設置したが、4次車では液晶モニタ式案内表示装置の千鳥配置に変更し、5次車以降では液晶モニタを全ての客用扉上部に設置した。放送装置は自動放送装置を装備し、併結した在来車両にも自動放送が可能な仕組みとした。通常の車掌による車内放送のほか、冷房装置キセに内蔵した車外スピーカーによる外部放送機能も備えている。
戸閉装置（ドアエンジン）は空気式を採用しているが、3次車以降では閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加された。
床下機器について、それまでの車両は台車を除き黒色で統一されていたものをすべてグレーに変更した。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
運転台は、小田急の通勤車両では初めて主幹制御器にブレーキ設定器を一体化したワンハンドル式が採用されたが、特急車両とは異なり左手操作式とした。5次車からはハンドル形状は変更されている。また、運転席の位置をこれまでの車両よりも車体中央側に440mm寄せることで、運転席からの見通しを改善するとともに、居住空間の拡大を図った。計器盤は運転台を囲むようにスイッチや計器類を配置しており、正面パネルに速度計、圧力計や各種表示灯、カラーモニタ表示器を配置し、右側にはスイッチ類や列車無線ハンドセットを設置し、運転士が右手で操作しやすいようにしている。警笛には空気笛はAW-5C形、電子笛は八幡電気産業製のYA-00138形が搭載された。乗務員室背面仕切り窓部は、乗客への前面展望の配慮や車掌の客室監視のため、できる限り拡大されている。
乗務員の支援用としてモニタ装置を搭載しており、2000形や30000形のシステムに以下の機能を追加している。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
装置は先頭車に中央局と表示装置を、中間車に端末局を設置しており、これらはモニタ伝送線で接続されており、伝送速度は2.5Mbpsと大幅に高速化されている。3次車からはモニタ装置を発展させて車両全体の情報制御を行うシステムとしてTIOS（列車情報小田急型管理装置）が導入され、制御・ブレーキ・ドアなどの指令をTIOS伝送化することで車体の配線が削減されたほか、モニター表示内容については乗務員支援や検修員支援項目を充実させている。これに伴い、3次車以降のクハ3250番台の車両にはTIOS読替装置が設置された。戸閉操作で使用する鎖錠スイッチは、キーによる鎖錠だったものを押しボタン式の戸締解除スイッチへ変更した。8両編成のサハ3750番台・サハ3850番台および9次車のサハ3150番台・サハ3250番台では、工場で分割された際に簡易運転台ユニットを装着できる端子とブレーキ管を妻面に収納した。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
制御装置は三菱電機製のIPM-IGBT素子2レベル方式のVVVFインバータ制御装置（3300V/1200A）が採用された。1次車と2次車では主電動機2台の制御を行う（1C2M）ユニットを1群として、これを3群で1台の機器としたMAP-196-15V96形を採用し、デハ3200番台とデハ3400番台の車両に設置している。3次車以降ではインバータ1基で主電動機4台を制御する（1C4M）ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群の機器を収めたMAP-198-15V115形をデハ3200番台・デハ3600番台・デハ3800番台の車両に、1群のみで使用するMAP-194-15V116形をデハ3400番台の車両に搭載した。いずれも、素子の冷却方式をドライパネルで自然冷却とすることで冷媒の使用を廃止したほか、装置の簡略化による信頼性・メンテナンス性の向上と軽量化を図っている。また、ベクトル制御方式を採用し、安定した加速力および制動力の確保を図っているほか、定速運転機能も導入された。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
主電動機は三菱電機製の自己通風式かご形三相誘導電動機を採用しており、1次車と2次車では出力180kWのMB-5092-A形、歯数比は99:14=7.07としたのに対し、3次車以降は出力190kWのMB-5102-A形を採用したうえで歯数比を97:16=6.06に設定することによって、同一の速度における主電動機回転数の低減による低騒音化を図った。駆動方式はこれまでの通勤車両と同様のWNドライブ。
制動装置（ブレーキ）は回生制動併用全電気指令式電磁直通制動（MBSA-R）とすることで空気配管の削減による軽量化を図ったほか、停止直前まで回生ブレーキを有効にしつつ、停止まで電気制御を行う純電気ブレーキを採用した。電磁直通ブレーキ（空気指令方式）の制動装置を搭載する1000形までの従来車両と併結運転を行う際にはブレーキを相互に読み替えるため、ブレーキ読替装置をクハ3250番台の車両に搭載した。また、滑走防止制御装置を設けることでスキッド防止を図った。
小田急3000形電車 (2代) 車両概説
台車は軽量化を図って軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車を採用した。品質の向上を目的として、東急車輛製造および住友金属工業（現：日本製鉄）による共同設計方式（製作）を採用している（2004年からは川崎重工業でも製作）。電動台車がTS-1026形、付随台車はTS-1027形で、いずれも固定軸距は2,100mm・車輪径860mmで防音リング付車輪としている。付随台車には滑走防止制御用の速度センサーを軸端に設けている。左右動の防止を図り、空気ばねは前後方向に柔らかく左右方向に硬いものとした。なお、1次車と2次車のデハ3300番台とデハ3500番台の小田原方の台車は付随台車としている。基礎制動装置はシングル式（片押し式）で、小田急では初めてユニットブレーキが採用された。
連結器は、編成両端は回り子式密着連結器、編成中間は半永久型連結器とした。クハ3250番台以外の車両では非常時以外は連結しないため、連結器には空気配管も設けていない。クハ3250番台では他車との連結を考慮し96芯電気連結器を装備したが、5次車以降は電気連結器は96芯に加えて36芯電気連結器を下部に設置した2段式となった。従来は座席下（蹴込み内）や床下に個別に設置していた補助変圧器や空調主回路盤、接地スイッチ（GS）などの機器類は床下共通機器箱内に集約している。
集電装置（パンタグラフ）は30000形EXE車で採用実績のあるシングルアーム式を採用し、デハ3200番台・デハ3400番台・デハ3600番台・サハ3750番台・デハ3800番台の車両に設置した。舟体は、降雪時の着雪量低減を図るため、強度を上げながら枠を薄くしたアルミニウム製とした。また、上昇検知装置を設けることで、運転台のモニタ表示で上昇や下降の確認ができるようにした。
冷房装置については、小田急では初めて集中式冷房装置を採用した。1次車から2次車の3258×6までは冷凍能力48.84kW（42,000kcal/h）の三菱電機CU-705形、2次車の3259×6以降は58.14kW（50,000kcal/h）の能力を有する三菱電機CU-709形、3次車以降はCU-709と同一性能でTIOSに対応した三菱電機CU-710形を採用した。
補助電源装置はIGBT素子式静止形インバータ（SIV）を採用した。出力は1次車から2次車の3258×6までは130kVA、2次車の3259×6以降は140kVAとした。さらに3次車以降の8両編成では210kVAとした。いずれも出力電圧を三相交流440Vにして引き通し電線径を細くすることで軽量化を図っている。8次車以前の電動空気圧縮機（CP）については、三相交流440Vで駆動する低騒音スクロール式のRC1500形を搭載した。9次車ではMBU1600Y-2へ変更されている。
小田急3000形電車 (2代) 沿革
2001年度は1次車が4編成投入され、2002年2月10日より営業運行を開始した。これにより2600形NHE車の廃車が進められた。2002年度に導入された2次車では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」による標準車両のモデルに合わせて、汎用装置の導入が拡大された。なお、2002年8月28日から30日にかけて3254×6のうち、3404と3504に防音スカート（防音カバー）を設置し、騒音低減の効果を確認する試験を行った。
2003年後半以降に製造された3次車からは、環境負荷の低減をさらに推進するとともに、標準化仕様の機器の採用をさらに進めたほか、8両固定編成が新たに登場した。この年に製造された編成のうち、3263×6では試験的に側面全体にもスカート（防音カバー）を装着し、床下全体がスカートで覆われた仕様で登場した。防音カバー外側には制振材が塗られているほか、防音カバー内側には新宿方3両では制振材を、小田原方3両では吸音材を取り付け、防音効果を高める試験を実施した。この編成では、カバーが開けない場所での緊急事態を想定し、車内床面に進入口と収納式ステップを装備している。
小田急3000形電車 (2代) 沿革
また、2004年3月中に1次車と2次車の正面の青帯は細帯に変更された。2005年には比較のため、3265×6の電動車のみ防音カバーの設置を行った。2006年2月からは3263×6は電動車の台車付近のみ防音カバーが設置されるようになり、同年には3265×6に全密閉式主電動機を搭載して試験を行った。これらの試験終了後の2008年7月には、3263×6の台車回りの防音カバーは撤去されている。
3000形の編成単位での増備は2007年で終了し、6両編成は単独で各駅停車もしくは他形式の4両編成と連結して10両編成で急行・快速急行に運用され、8両編成は各駅停車と区間準急で運用されるようになった。8両編成は保安装置・編成長の関係から小田原線新松田以西と江ノ島線での定期運用はなく、主に小田原線新宿 - 本厚木間と多摩線での運用。6両単独編成は多摩線や江ノ島線、小田原線新百合ヶ丘 - 小田原間（新百合ヶ丘 - 町田間は回送のみ）の運用となっている。
2007年11月から2008年3月にかけて、開業80周年で公募が行われた「でんしゃデザインコンテスト」の受賞作品を3661×8にラッピングして運行された。
小田急3000形電車 (2代) 沿革
2010年度からは6両固定編成の一部に対して新造の中間車4両を組み込む10両固定編成化に着手することになり、6両編成を前後に分割した上で中間車4両を組み込んだ。これらの編成では新宿方先頭車に設置されていた電気連結器とブレーキ読替装置を撤去したほか、先頭車の車椅子スペースの折畳み座席を撤去し、車椅子スロープの収納場所とした。10両編成化される編成は、2010年度には最も新しい8次車が選ばれ、2011年度は7次車の6両固定編成でもっとも新しい3278×6と3279×6が選ばれた。
2011年8月には、藤子・F・不二雄ミュージアムの開館を記念して、3093×10に藤子・F・不二雄作品のキャラクターをデザインしたラッピングを施し、車内にも装飾を行った上で「小田急 F-Train」として1年間をめどに運行されることになり、同年8月3日から運行を開始した。ところが、東京都から「ラッピングがほぼ全面に貼り付けられており、条例で車体の10%と規定されている割合を大きく逸脱し、東京都屋外広告物条例に抵触している」と指摘を受けたため、予定より早く同年9月30日をもってF-Trainの運行は打ち切られた。車内の装飾は継続されている。
小田急3000形電車 (2代) 沿革
一旦は運行終了となったが、ファンなどからの復活を望む問い合わせが相次いだことから、小田急電鉄では沿線自治体と協議を重ねた結果、キャラクターの絵柄を小さくしキャラクター数を増やすことで既定条件をクリアした上で「F-Train II」として2012年7月20日から運行を再開すると発表した。今回は、都への屋外広告物の届け出も行っている。
2013年2月からは、これまで試運転でのみ併結していた8000形のリニューアル車と併結しての営業運転が開始された。
2015年3月より、車内広告「小田急TV」が運用開始されるのに伴い、当形式にも対応工事が行われることが発表された。運用開始時点で6両編成1本が対応。現在は6両編成15本、8両編成5本、10両編成7本が「小田急TV」対応編成として走行している。2016年8月19日よりいきものがかりの活動10周年を記念し「小田急いきもの電車　超いきものばかりミュージアム」と題して3095×10の広告貸切電車が運転された。車内の広告スペースにいきものがかりの10年間の活動を振り返る写真や、シングル全42枚のジャケット写真を掲出した。
2017年度の鉄道事業設備投資計画によると、8両固定編成に対しても新造される中間車2両を組み込むことによる10両固定編成化が予定されている。2017年12月、3665×8に中間車2両を組み込んだ3081×10が営業運転を開始した。
2017年9月10日午後4時5分頃、参宮橋駅付近で沿線火災が発生し、現場付近に緊急停車した3651×8に燃え移り被災し、デハ3601の屋根の一部が半焼している。屋根の損傷が激しかったため、当該編成は運用を離脱し、日本車輌製造にて修理を受けた。その後、2019年4月25日より運用に復帰している。
小田急3000形電車 (2代) リニューアル
2022年度の鉄道事業設備投資計画では3000形のリニューアルを6両編成3本、2023年度には6両編成3本に、2024年度に6両編成3本がそれぞれ施工され、2025年度には6両編成2本が施工される予定。
更新内容は、制御装置や空気圧縮機、補助電源装置、防犯カメラの設置、フリースペースの設置、前照灯の交換、LCD設置（未設置編成のみ）、誘導鈴追加、座席クッションの変更などとなっている。このうち防犯カメラについては、2023年9月以降、既存の編成においてもリニューアルの時期に関係なく順次設置が進められている。同時に電気連結器が撤去されたため、他車との連結ができなくなっている。
編成によってドアの交換、座席クッションの変更の有無が異なっている。各年度の施工順に、ドアの交換状況を整理した結果は以下の通り。
小田急3000形電車 (2代) データ
凡例
Tc …制御車、M …電動車、T…付随車、VVVF…制御装置、SIV…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置、簡…簡易運転台
>はパンタグラフの付いている車両。
「+9次車」は9次車を組み込んだ元6両固定編成、「+10次車」は10次車を組み込んだ元8両固定編成。
3081×10 - 3087×10は8両編成の1・2号車間に新造した2両を組み込み、3091×10 - 3095×10は6両編成の3・4号車間に新造した4両を組み込み10両固定化した。
南平駅
南平駅（みなみだいらえき）は、東京都日野市南平六丁目にある、京王電鉄京王線の駅である。京王西管区所属。駅番号はKO30。
南平駅 歴史
以前この地は平村とされており、平資綱が所有したことによると言われる。同名の村が（現・八王子市平町）郡内にあったため、北の平村と南の平村と呼び分けられこの南平となった。
南平駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。橋上駅舎を備え、改札口は平山城址公園側にある。
2010年（平成22年）よりバリアフリー化並びに利便性向上の目的で駅改良工事が行われた。翌2011年（平成23年）に橋上駅舎が完成、これまで地下にあった改札は地上へ移された。また、エスカレーター・エレベーターも新設された。
トイレは下り線ホームにある。
南平駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は9,759人である。
近年の1日平均乗降人員及び乗車人員の推移は以下の通り。
南平駅 隣の駅
京王電鉄
京王線
京王ライナー・■特急・■急行
通過
■区間急行（上りのみ）・■快速（下りのみ）・■各駅停車
高幡不動駅 (KO29) - 南平駅 (KO30) - 平山城址公園駅 (KO31)
ナノ古細菌
ナノ古細菌（ナノこさいきん、Nanoarchaeota、ナノアーキオータ）とは、2002年に提唱された古細菌の門である。クレン古細菌への寄生に特化したグループで、細胞・ゲノムサイズともに極端に小型化している。2022年にNanobdella aerobiophilaが記載された。
ナノ古細菌 発見
もっとも最初に発見されたのは、2002年のNanoarchaeum equitansである。N. equitansは、クレン古細菌Ignicoccus hospitalisに寄生する非常に小さな生物で、アイスランドのコルベインセイ海嶺より発見された。これに対してナノ古細菌門（Nanoarchaeota）という名が与えられた。
続いて2013年に、イエローストーンからAcd1と呼ばれるスルフォロブス目古細菌に寄生するNanobsidianus stetteriが報告された。2016年には、同じイエローストーンからAcidilobus sp.に寄生するNanopusillus acidilobiが、2018年にはニュージーランドティキターにある地獄の門からもデスルフロコックス科の未記載種Zestosphaera tikiterensisに寄生するNanoclepta minutusが発見された。
2022年にはNanobdella aerobiophilaが発見され、このグループとしては初めて記載された。これは好気性のMetallosphaera sedula MJ1HA株にのみ寄生する（同種の基準株TH2にすら寄生できない）。
これまでに発見された環境は何れも超好熱環境だが、それ以外の環境からも16S rRNA配列が検出されている。
ナノ古細菌 特徴
寄生対象は4種ともクレン古細菌である。増殖には宿主細胞が必須で、最も研究が進んでいるN. equitansは、I. hospitalisの細胞破砕液中や、I. hospitalisと半透膜で区切っての培養実験でも増殖しなかった。培養溶液中では、しばしば10個程度のN. equitansに寄生されたI. hospitalisが観察される。N. equitansの遊離細胞も観察されるが、これが感染性を持つかどうか詳細は不明である。
宿主への影響は、培養液中にN. equitansが存在すると、I. hospitalisの増殖条件や培養最終濃度に変化はないが、定常状態に達するまでの必要時間が増加する。
個々の細胞単位で見ると、寄生されたI. hospitalisは増殖能力が明らかに低下し、寄生体の数が3個を超えると増殖できない。また、寄生されたI. hospitalisは、収奪されたエネルギーを補うためか代謝系が単純化する。最終的に、寄生されたI. hospitalisは死滅するように見える。
一方で、I. hospitalis-N. equitans共培養系と異なり、Acidilobus sp.-Nanopusillus acidilobi共培養系では、'Acidilobus sp.単独の場合と増加曲線が変わらないという報告もある。
ナノ古細菌 特徴
I. hospitalisは直径2.5μmとかなり大型で、堅い細胞壁の代わりに外細胞膜と複雑な内膜系を持つ特殊な古細菌であるが、ナノ古細菌とは別系統であるが同じDPANN系統に属すCa. Micrarchaeum acidiphilumやCa. Parvarchaeum acidiphilumも、やはり同様に細胞壁を欠くユーリ古細菌Ferroplasma acidarmanusに寄生する。このことから関連性が疑われたが、その後発見されたN. stetteriやN. acidilobiの宿主であるAcd1やAcidilobus sp.は、S層からなる細胞壁を持つ典型的なスルフォロブス目古細菌であった。
なお、N. equitansは、I. hospitalisの表面に付着しているだけで、宿主細胞内部に入り込んでいる様子はない。接触面ではN. equitansのS層が崩れ、I. hospitalisの外細胞膜は破壊される。
細胞サイズはNanoarchaeum equitansが350-500nm、Nanopusillus acidilobiが100-300μmと非常に小型で、生物としては最も小さな部類である。宿主細胞に比べても格段に小さく、1つの宿主にいくつもの寄生体が付着している様子が観察されている。
ナノ古細菌 特徴
ゲノムサイズは、Nanoarchaeum equitans Kin4-Mが49万0885塩基対（ORF536）、Nanopusillus acidilobi 7Aが60万5887塩基対（ORF587）であり、こちらも生物として最小の部類に入る。保有する遺伝子が少ないため、脂質、補因子、アミノ酸、及びヌクレオチド生合成、場合によってはATP合成酵素や呼吸酵素複合体すら欠く。単独で増殖できないのはこれらを宿主に依存しているためと考えられる。このうち脂質に関しては完全に宿主に依存していることが確認されている。ただし、クラミジアやカルソネラと異なり細胞内寄生体ではないため、ATPは解糖系から供給されている可能性もある。
宿主との共培養系で維持されるため、増殖条件は基本的に宿主と同じである。上記4種は、好酸性や好気性/嫌気性と様々だが、温度に関しては何れも80℃～90℃付近で最適に増殖する。
ナノ古細菌 分類
以前はユーリ古細菌に近いとされ、テルモコックス綱の姉妹群に置かれることもあったが、これまでに蓄積されたゲノム情報から、ナノ古細菌は、より古細菌の基層を占めるDPANN群に属す可能性が高くなってきている。同様の寄生生活を営むARMAN（=パルウ古細菌およびミクロ古細菌。細胞壁のない古細菌Ferroplasmaに寄生）もDPANN群に含まれる。
いずれも未記載、純粋培養もされていない。綱は設定されていない。カッコ内は寄生対象
ナノ古細菌 分類
"ナノアルカエウム目"/"Nanoarchaeales"
"ナノアルカエウム科"/"Nanoarchaeaceae"
"ナノアルカエウム属"/"Nanoarchaeum"
"Ca. Nanoarchaeum equitans"（デスルフロコックス目デスルフロコックス科Ignicoccus hospitalisに寄生）
"ナノプシッルス科"/"Nanopusillaceae"
"ナノプシッルス属"/"Nanopusillus"
"Ca. Nanopusillus acidilobi" （アキディロブス目アキディロブス科Acidilobus sp.に寄生）
ナノブシディアヌス属/"Nanobsidianus"
"Ca. Nanobsidianus stetteri"（スルフォロブス目Acd1に寄生）
ナノクレプタ属/"Nanoclepta"
"Ca. Nanoclepta minutus"（デスルフロコックス目デスルフロコックス科"Ca. Zestosphaera tikiterensis"に寄生）
百草園駅
百草園駅（もぐさえんえき）は、東京都日野市百草にある、京王電鉄京王線の駅である。京王西管区所属。駅番号はKO28。京王百草園の最寄駅である。また、スタジオジブリ映画『耳をすませば』の主人公である月島雫が住む住宅地域の最寄駅『向原（むかいはら）駅』のモデルとして広く知られる。
百草園駅 歴史
当初の「百草」は駅開設場所の地名から。地名の由来は江戸時代に造園され、武蔵野が草深い地であったことから名付けられた「百草園」があることによる。現在の駅名は百草園に由来する。
百草園駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。橋上駅舎を備える。以前は地下道内に駅事務室と改札口が設置されていたが、バリアフリー化が困難という理由で橋上駅舎化されている。トイレは2F（橋上駅舎）改札口内にある。ユニバーサルデザインの一環として「だれでもトイレ」が併設されている。
曲線区間中にある駅のため、各停10両化に合わせて新宿寄りの一部については、線路を付替えることによって曲線を緩和している。上りホーム北側に設置された駐輪場が、以前の路盤跡である。曲線が緩和されたとはいえ、ホームはカーブしているため、乗降の際は足元に注意が必要である。なお、下りホームは、玉南電気鉄道開通時のホームが後に嵩上げされたものが現在でも使用されている。
百草園駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は7,434人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
百草園駅 隣の駅
京王電鉄
京王線
京王ライナー・■特急・■急行 
通過（以下のようにイベント開催時には臨時停車する場合がある）
■区間急行（平日上りのみ）・■快速（平日下りのみ）・■各駅停車
聖蹟桜ヶ丘駅 (KO27) - 百草園駅 (KO28)  - 高幡不動駅 (KO29)
デュ・バリー夫人
デュ・バリー夫人（デュ・バリーふじん, Madame du Barry, 1743年8月19日 - 1793年12月8日）は、ルイ15世の公妾。本名マリ＝ジャンヌ・ベキュー（Marie-Jeanne Bécu）。