hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
札幌駅
札幌駅（さっぽろえき）は、北海道札幌市北区北6条西4丁目に所在する、北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号は01。電報略号はサツ。事務管理コードは▲130124。
札幌市並びに北海道の代表駅かつJR北海道最大の拠点駅であり、全列車が停車する。道内各地とを結ぶ特急列車、北海道の空の玄関口である新千歳空港へ行く快速「エアポート」、札幌近郊の通勤・通学輸送を担う普通列車などが多く発着し、JR北海道の駅の中で最も利用客数が多い駅である。
南口駅前広場を挟んで札幌市営地下鉄南北線・東豊線の「さっぽろ駅」（JR駅は漢字、地下鉄駅は平仮名が正式名称）と隣接しており、同駅が代替輸送の指定駅となっている。
札幌駅 概要
札幌駅は交通の要衝としての位置付けが強いものの、繁華街・商業集積地としての位置付けは大通・すすきの地区に次ぐ二番手という状態が長らく続いた。しかし、2000年代初頭からは札幌都市圏への人口一極集中に加え、2003年の駅ビル「JRタワー」の開業などの駅周辺地域の再開発に伴い、札幌近郊のみならず道内主要都市や道外からの利用客が増加している他、鉄道利用客に留まらず商業などの集積においても大通・すすきの地区を凌ぐ新たな拠点へと成長した。近年では若年層を中心に「サツエキ」という通称で呼ばれることも多くなっている。
当駅では終電が全線同一時刻（23時59分）に発車する。
南口広場は、土木学会デザイン賞 2004 優秀賞 受賞。
札幌駅 乗り入れ路線
駅番号はJR北海道で唯一区間記号（アルファベット）の無い01で、道内各方面への起点と位置付けられている。また、JRの特定都区市内制度における「札幌市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。
北海道新幹線の整備計画上の終点となっており、新函館北斗駅 - 当駅間の延伸事業が進められている。
札幌駅 歴史
1880年11月28日、手宮 - 札幌間に開通した官営幌内鉄道の終点に札幌停車場として開業した。当初の駅は開拓途上の仮の停車場という状況で、木造平屋建てで荷物庫を合わせても約130m2しかなかった。
1882年から使用された二代目駅舎は木造平屋建てながら白壁の洋風建築であった。同年6月には札幌から江別まで、同年12月には幌内まで、冬季を除く運行が始まった。当初は駅ではなく停車場、その長を場長と称した。
民営化によって、札幌駅は1888年の北有社を経て、1889年に北海道炭礦鉄道の手に渡った。冬季の営業中止は廃され、札幌の発展とともに駅舎が増築された。周囲に関連施設も建ち、札幌駅の規模は次第に大きくなった。
1907年10月に駅舎西側を焼失したため、翌1908年に木造二階建てルネッサンスの三代目駅舎となった。この3代目駅舎は野幌森林公園内にある北海道開拓の村に縮小復元され同施設のゲートとなっている。
1910年には札幌石材馬車鉄道が北5条通経由で駅前まで延伸され、やがて駅前通にも軌道が敷かれた。1918年には改軌・電化され、札幌電気軌道停公線（のちの札幌市電西4丁目線）が、1927年には同北5条線が開業した。
札幌駅 歴史
4代目駅舎は、駅以外の店舗と複合する民衆駅として計画され、3代目駅舎の南側に1951年から工事を始め、翌年に利用に供された。この駅舎は地下1階・地上4階の鉄筋コンクリート建築で、地下に店舗（ステーションデパート）、1階と2階の一部が駅、2階から4階が業務用（駅施設および国鉄北海道総局、国鉄分割民営化後はJR北海道本社）に使われた。1958年には貨物取り扱いを止め、旅客・荷物専用駅となり、3代目駅舎撤去跡に新1、2番線が新設された。1965年に5階建てに増築された。1971年に札幌市営地下鉄が開業、南北線のさっぽろ駅と改札を隔てて連絡するようになり、同時に駅前を通る市電は廃止された。1972年には地下街「札幌駅名店街」（現在の「アピア」）が、1978年には駅東口に接して駅ビル「札幌エスタ」が開業した。
駅舎に面する単式ホーム1線・島式ホーム4面8線、千歳線折り返し列車が使用していた0番線の合計10線で構成されており、駅舎と各ホームは跨線橋および地下連絡道で結ばれていた。南側駅舎に地上改札のほか、地下街に直結する改札が設けられており、札幌駅名店街を経て地下鉄さっぽろ駅に直結していた。また9番線奥には複数の側線があり、主に小樽築港方面の貨物列車や回送列車が使用し、そのさらに北側には跨線橋若しくは地下道を連絡道とする北口駅舎が併設されていた。
札幌駅 歴史
札幌駅は、現在に至るまで北海道の交通の中心であり、1970年代初頭頃までは青函連絡船を乗り継いだ本州方面からの長距離旅客者も多くこの駅に降り立った。駅の出口に幟をもった旅館の客引きが待ち構え、降りてきた旅人に声をかけたという。しかし、次第に航空機に押され始め、1977年からは東京・札幌間の旅客利用者数で航空機が鉄道を上回るようになった。
駅前周辺開発および市内連続立体交差事業に伴い、地上駅から高架駅へ5代目駅としてリニューアルされることになり、北側側線および北口駅舎を撤去し工事を開始、現3番ホームから10番ホームまでと11番仮設ホームの完成後、1988年11月3日に高架駅として一次開業した。その後、地上の旧ホームを解体し残りの高架工事を開始、新1番および2番ホーム、ならびに駅舎南側外観を完成させ1990年に全面開業となった。その後、11番仮設ホームを解体して駅舎北側外観を完成させるとともに北口広場を整備した。なお、改札口が北側へ70m移動したことで、歩く距離が長くなったため、1990年8月30日から1998年1月27日まで、現在の大丸札幌店と札幌ステラプレイスセンターの間の通路に、動く歩道が設置された。
札幌駅 歴史
その後、1995年頃までは旧ホーム跡地は劇場「JRシアター」やイベントスペースとして用いられたほか、西口側のスペースは月極駐車場として運用されていた。1996年に入り周辺の再開発計画が持ち上がり、旧駅舎とホーム跡地に商業施設の建設が行われることになり、準備段階として同年秋より旧駅舎が解体撤去された。1999年末より旧駅ホーム跡地に建設されていた駐車場などを閉鎖して再開発が開始され、2003年にJRタワーを含む一連の再開発施設が完成した。地上駅時代に駅舎が設置されていた場所は、現在南口広場の一部となっている。
北海道新幹線工事に関連して、2022年10月16日より1番ホームを廃止し、11番ホームの使用を開始した。
北海道新幹線の当駅延伸に伴う北5条西1丁目と同西2丁目で実施される南口再開発事業に向けて、2020年8月5日に、札幌市とJR北海道で構成される準備組合は、「西1丁目に約255m、西2丁目に約85m」、「西1丁目に約200m、西2丁目に約150m」の2案の新駅ビルの建設を検討・構想していることを発表した。この内、1階にはバスターミナルが入り、西1丁目には都市間バス、西2丁目には路線バスが乗り入れる予定である。新駅ビルは、2029年の完成が予定されている。2021年3月12日には、「西1丁目に約255m、西2丁目に約85m」の案を軸とすることを決定した。なお、予定通り完成した場合は、JRタワー（173m）を超えて、北海道内だけではなく関東・近畿以外では最も高い高層ビルとなる。
「札幌市#市名の由来」を参照。
札幌駅 駅構造
線路とプラットホームは全て屋根で覆われている。気動車の発着も多いことから、換気口を兼ねて屋根は所々出っ張っている。屋上は複合商業施設「JRタワー」の「センター屋外駐車場」となっており、札幌ステラプレイスの4階と接続していたが、現在は新幹線工事のため屋外駐車場は閉鎖されている。1階の東西2箇所にコンコースと改札口、みどりの窓口、指定席券売機、話せる券売機を備える。2021年1月21日より、トマム駅からの列車利用時に限り、「QRコード乗車駅証明書」による精算機の自動精算を行うサービスが利用可能となる。
島式ホーム4面8線に加え、単式ホーム2面2線を有する。2番線と11番線が単式ホーム、3番線から10番線が島式ホームである。ホームの長さは2・7/8・9/10番線が8両、3/4・5/6番線が12両、11番線が6両となっている。折り返し運転時などに使用する引き上げ線は桑園方と苗穂方にそれぞれ1本設置されているが、収容能力の関係から、隣の苗穂駅の留置線（2本）または2つ隣りの琴似駅の留置線（1本）を使用するケースもある。改札内コンコースと各ホームは、階段やエスカレーター、エレベーター（11人乗り、各ホームごとに合計6基）で連絡する。駅構内には密閉できる空間がないため、冬季はコンコースの待合所に風除けとストーブを設置して防寒対策としている。
札幌駅 駅構造
地下街や札幌駅前通地下歩行空間（チカホ）などの地下道を通じて、周辺のオフィスビルやホテル、百貨店などと地下で往来することができる。札幌駅北口地下歩道からパセオ - 札幌ステラプレイス - アピア - 地下鉄さっぽろ駅 - 札幌駅前通地下歩行空間 - 地下鉄大通駅 - さっぽろ地下街ポールタウンを経由し、地下鉄すすきの駅までの南北約1.8kmが地下で往来可能となった。また、地下鉄バスセンター前駅も当駅から地下で行ける。
北口駅前広場には市営の地下駐車場、さらにその下には巨大な融雪槽がある。
以下に、おもな発車番線を示す。
相対式ホーム・0番線と1番線の2面2線で計画されている。
北海道新幹線ホームの位置問題については、後述の「#北海道新幹線ホームの位置を巡る議論」を参照。
札幌駅 駅弁
主な駅弁は下記の通り（いずれも株式会社札幌駅立売商会（弁菜亭）によるもの）。
札幌駅 利用状況
JR北海道によると、2023年度の1日平均乗車人員は84,015人である。同社の駅かつ北海道内で最も利用客の多い駅であり、ここ数年は増加傾向にある。2023年現在、2番目に利用客が多い新千歳空港駅（18,726人）の約4.5倍であり、当駅に一極集中していることが窺える。
近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。
札幌駅 駅周辺
南口から札幌駅前通を約700m南下した大通公園周辺まで、オフィスビルや商業施設、ホテルなどが数多く立ち並んでいる。
2020年10月30日には、札幌西武跡に高さ約220mの高層棟と約60mの低層棟からなる複合ビルを整備する事業計画案の概要を、ヨドバシカメラなどでつくる再開発準備組合が示した。同年11月2日から縦覧が始まる札幌市の環境アセスメント手続きの「環境影響評価方法書」で示したのち、2021年度の都市計画決定を経て着工を行い、2020年代中頃の完成が予定されている。
その周辺には多数の医療機関が集積している。
札幌駅 駅周辺
金融機関は、北海道内を主な営業区域とする北洋銀行と北海道銀行、北海道信用金庫の本店営業部が大通地区に所在する。また、札幌市外に本店を置く道内の信用金庫（苫小牧信用金庫・室蘭信用金庫・日高信用金庫・稚内信用金庫・北星信用金庫・大地みらい信用金庫）、東京・大阪に本店を置く銀行（みずほ銀行・みずほ信託銀行・三井住友銀行・三井住友信託銀行・三菱UFJ銀行・三菱UFJ信託銀行・りそな銀行・SBI新生銀行・あおぞら銀行）、東北地方・北陸地方・静岡県に本店を置く銀行（青森みちのく銀行・秋田銀行・第四北越銀行・七十七銀行・北陸銀行・スルガ銀行）の札幌支店、信金中央金庫北海道支店、商工組合中央金庫札幌支店、ホクレン農業協同組合連合会本所、北海道信用農業協同組合連合会（JAバンク北海道）本所、札幌市農業協同組合（JAさっぽろ）中央支店、北海道漁業協同組合連合会（ぎょれん）本所が周辺に所在する。
マスメディアは、2018年のHTB移転により、道内の全テレビ局（NHK・HBC・STV・HTB・TVh・UHB）が北1条通周辺に所在している。新聞社は、北海道新聞社本社が大通地区に、朝日新聞社・毎日新聞社・読売新聞社の北海道支社が周辺にそれぞれ所在している。ラジオ局は、AIR-G'が大通地区に、NORTH WAVEは北口側にある。
当駅以北は北海道大学や藤女子大学、天使大学などの学生街となっている。
札幌駅 駅周辺
2020年9月18日から2022年度にかけて、北口広場の改修工事が実施されている。2020年11月初旬時点では、駅外観に足場が組まれたほか、駅前広場の工事区画も鉄板で囲まれている。
2020年7月より、北8条西1丁目では再開発組合によってマンションなどを建設する再開発事業に着手し、。48階建て超高層マンションと商業施設からなるA棟、14階建てホテルを中心としたB棟、4階建てのオフィス棟、立体駐車場が建設され、2024年春に複合施設「さつきた8・1」として開業これと同時に、北8条西1丁目と札幌駅までを地下通路で結ばれた。商業施設内には、札幌駅周辺では初となる常設劇場「北八劇場」が開業。なお、この再開発事業で建設されたマンションは、北海道では最高層となる。
札幌エスタ
1978年札幌駅前国鉄バスターミナル跡地に百貨店の札幌そごうを核店舗とし、「札幌ターミナルビル」として開業。2000年に札幌そごうが閉店し、2001年に後継店舗として家電量販店のビックカメラ札幌店が開店、その後も衣料品店や雑貨店などが入居していたが、北海道新幹線札幌延伸に伴う駅前再開発と連動する形で建て替えることとなり、2023年8月に閉館。跡地には地上43階、高さ245mの複合高層ビルが建設される予定。
札幌駅 路線バス
札幌エスタ1階にバスターミナルが設置されていたが、再開発事業に伴い2023年9月30日で閉鎖。2023年10月1日以降、バスターミナルに乗り入れていた市内路線の一部と都市間バスは主に札幌駅南側の路上に分散して仮設のりばが設置される。定期観光バスは札幌駅北口に変更された。北口広場など、駅周辺のバス停に発着する路線もあり、また一部の長距離路線はバスターミナルは降車のみで乗車は北海道中央バス札幌ターミナルや大通バスセンターで取り扱う。詳細は各項目を参照。
札幌駅 北海道新幹線ホームの位置を巡る議論
北海道新幹線のルートが公表された1998年2月2日に札幌駅南側に新幹線を乗り入れることを運営主体となるJR北海道、建設主体の日本鉄道建設公団、地元自治体の北海道、札幌市の関係4団体が合意したことに端を発する。
1973年の整備新幹線の整備計画の決定以来、ルートは長らく公表されていなかったことや、建設費の膨大さや採算性への疑問から実現が強く疑問視され、当時の社長の坂本眞一はJRタワーの建設と新幹線ホームの在来線ホーム転用案を示した記者会見の席上で「北海道新幹線の駅の具体的な構想を明らかにし、地元から早期着工をアピールしたい」と述べる一方で、当時の運輸省幹部は「十分な議論ができていない」と指摘するなど、計画や議論は長らく停滞していた。
一方、1980年代後半には札幌～新千歳空港間のリニアモーターカー導入構想もあったことから、長らく現在のJRタワーの敷地となった札幌駅高架化で生じる敷地の再活用案を巡る議論でも、新幹線のホームをどこに建設するかははっきりとは決まっていなかった。
札幌駅 北海道新幹線ホームの位置を巡る議論
なお、鉄道公団OBで、1995年頃に鉄道公団札幌工事事務所に勤務し、北海道新幹線のルート提案に携わった吉川大三によると、新幹線ホーム用地の確保を進言したが、坂本は「いつ新幹線は来るかわからない」として聞き入れてもらえず、公団とJRとで在来線ホームを転用する案を検討し、（当時のダイヤの水準であれば）ホームを減らしても、在来線のダイヤを維持できると判断されたという。
2015年（平成27年）
7月3日 - 6日：JR北海道が北海道、札幌市、経済団体に対して、認可案の「現駅案」に加え、「東側案」「西側案」「地下案」を検討していることを説明。
12月10日：札幌市議会は、他の交通機関への乗り継ぎや都市計画に大きな影響を与えるとして、北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議（平成27年第4回定例会決議案第1号）を審査し、可決。JR北海道に提出した。年内にホームの位置が決まらなかったことが影響し、札幌市は年度中に策定する予定だった「札幌駅交流拠点事業」の基本構想を2016年度に先送りした。
札幌駅 北海道新幹線ホームの位置を巡る議論
6月15日：JR社長会見により、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が「現駅案」を基本として、新たに引き上げ線などの設備を増強する「認可見直し案」を提示していたことが明らかになった。この案は、札幌駅の11番線ホーム増設とポイント・信号機の増強に加え、発寒中央駅に待避線、桑園駅と苗穂駅付近に引き上げ線を設けるとするものであった。
7月6日：機構は「認可見直し案」の引き上げ線に関する設備費用について「（国と地方が負担する）新幹線事業費の一環で、基本的にJR北海道の費用負担はない」と明言した。
9月7日：JR北海道は、従来の「認可見直し案」「0番線案」に加え、駅の東側から創成川にかけて有効長236 mのホームを新設する「東側案」を正式に提示した。この時点で「地下案」の提示は見送られている。技術的な検討課題もあり、9月末を目標とした結論は持ち越しとなった。
10月18日：4者協議で、「認可見直し案」と「東側案」の2つに絞られる。
2018年（平成30年）
2月4日：機構とJR北海道、国土交通省、北海道、札幌市による初の5者協議が東京都内で開かれ、JRが「東側案」よりさらに東に造る「大東（おおひがし）案」を正式提案した。これに対し、北海道と札幌市は難色を示した。
2月9日：札幌市内で開かれた5者協議で、「東側案」と「地下案」が検討対象から外され、「認可見直し案」と「大東案」から3月末までに決定することとした。工事費は「大東案」で約625億円、「認可見直し案」で約570億円の試算が示され、「大東案」の工費のうち「認可見直し案」との差額分約55億円をJRが負担する意向を示した。
3月29日：5者協議で「大東案」の採用が合意された。建設費は当初試算より20億円高の約645億円となり、「認可見直し案」との差額の75億円はJRが負担する。
札幌駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■■函館本線　■千歳線（白石駅 - 当駅間函館本線）
→函館本線の特急列車の停車駅については「カムイ (列車)」、「宗谷 (列車)」、および「オホーツク (列車)」を参照→千歳線の特急列車の停車駅については「北斗 (列車)」、「すずらん (列車)」、および「おおぞら (列車)」を参照→特別快速・快速・区間快速列車の停車駅については「エアポート (列車)」および「ニセコライナー」を参照
桑園駅 (S02) - 札幌駅 (01) - 苗穂駅 (H02)
■札沼線（当駅 - 桑園駅間函館本線）
札幌駅 (01) - 桑園駅 (S02)
北海道旅客鉄道（JR北海道）
北海道新幹線（事業中）
新小樽駅（仮称） - 札幌駅
長岡京駅
長岡京駅（ながおかきょうえき）は、京都府長岡京市神足（こうたり）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A35。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
長岡京駅 概要
1931年に開業。当時は乙訓郡新神足村に所在していたことから「神足駅」（こうたりえき）と名乗っていた。神足駅時代に使われていた駅名標が、現在市内の神足公民館前で保存されている。その後、新神足村は合併を経て長岡町となり、1972年10月1日に単独で市制施行して長岡京市が成立した。当駅は市内で唯一のJR駅であることから、1995年に市名から取られた現駅名に改称した。
市中心部からはやや離れてはいるものの、企業への通勤客を中心に利用客がいる。また、京都府運転免許試験場（当駅下車後、西口から阪急バスまたは東口から京都市営バス利用）への利用がある。同じ長岡京市の中でも、より中心部に近い阪急電鉄長岡天神駅のほうが利用者が多かったが、現在は逆転している。ただし、停車本数は相変わらず長岡天神駅のほうが多い。長岡天神駅とは異なり、隣接する京都市伏見区西部の住民の利用者も多い特徴がある。
早朝から朝通勤時間帯（おおむね5 - 7時台）においては、快速電車は京都 - 西明石間において快速運転を行うが、当駅はこの電車の京都 - 高槻間の途中駅で唯一の停車駅となっている。
長岡京駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅（12両編成対応）で、通常の乗降は内側線ホームのみを使う。場内・出発信号機を有し、停車場に分類される。
駅舎は橋上駅舎であり、改札外の通路は長岡京市の自由通路を兼ねている。自転車は地下通路を通行することで駅の東西の行き来が可能である。各ホームにエレベーターが設置されているが、エスカレーターの設置はない。改札口は1か所設けられている。出入口は東口と西口の2か所あり、いずれもエレベーターと上りエスカレーターが整備されている。西口は商業施設などが入居しているビル「バンビオ」の2階部分とペデストリアンデッキで直結している。
直営駅であるが駅長は配置されておらず、高槻駅が当駅を管理している。
1995年8月31日までは朝夕の普通と日中の高槻 - 京都間各駅停車の快速のみ停車しており、外側線ホームには柵があったが、翌9月1日のダイヤ改正に伴い柵が撤去された。2010年3月13日より当駅に停車する定期列車が再び内側線経由に統一された。ダイヤ乱れにより快速が外側線経由に変更される場合もあるため、外側線ホームはロープによる封鎖のみだったが、同年5月15日から外側線ホームの柵が再設置され、同時に黄色い点字ブロックや乗車位置表示も撤去されて非常時以外は乗降が不可能になった。ただし、外側線の駅自動放送は数年後まで残存しており、ホームの発車標も外側線表示可能なものが残存している。
長岡京駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は36,062人である。京都府内のJRの駅では京都駅、山科駅に次いで3番目に多い。
各年度の乗車人員は下表の通り。
長岡京駅 駅周辺
JRでは長岡天満宮への最寄駅であるが、長岡京市中心部には阪急長岡天神駅のほうが近く、当駅周辺の建物の密度は低い。長岡天神駅へは西口から徒歩約13分。
東口駅前広場には、車掌車ヨ8000形貨車が展示されているほか、新幹線0系とD51形蒸気機関車の車輪が展示されている。
長岡天神駅に向けて延びる通り沿いに商店が続く。
西口に存在する再開発ビル。主要テナントは以下の通り。
長岡京駅 バス路線
西口と東口にバスのりばが設置されている。
阪急バスと京都京阪バスが乗り入れる。京都京阪バスについては阪急バスと共同運行の1路線のみ（当該路線の備考参照）。
停留所名は「JR長岡京駅（西口）」。
このほか、阪急バスが委託を受け運行する長岡京市のコミュニティバス、長岡京はっぴぃバス（北コース・西コース）も乗り入れている。
阪急バスのほか、京都市営バスが発着する。停留所名は「JR長岡京駅（東口）」。
1・3系統はこの後西口にも乗り入れるため、備考については西口を参照。
竹田駅からの路線が乗り入れている。
長岡京駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
■新快速
通過
■快速（京都駅 - 西明石駅間で快速。朝のみ運転）
京都駅 (JR-A31) - 長岡京駅 (JR-A35) - 高槻駅 (JR-A38)
■普通（高槻駅 - 西明石駅間は快速となる列車を含む）
向日町駅 (JR-A34) - 長岡京駅 (JR-A35) - 山崎駅 (JR-A36)
沖大東島
沖大東島（おきだいとうじま）は、大東諸島に所属する島である。別名ラサ島（ラサとう、英: Rasa Island）。行政区画は全島が沖縄県島尻郡北大東村に属する。
沖大東島 島の概観
沖大東島は南大東島の南、約160キロメートル、那覇市の南東約408キロメートルにある、周囲約4.34キロメートル、面積約1.19平方キロメートルの隆起サンゴ礁の島である。島の形は北大東島と似た三角形をしており、最高所は島内北部にあって標高31.1メートルである。南東部から北、そして南東部から北西に向かってやや標高が高い地域となっており、島の中央部は周囲から10メートルから15メートル標高が低い凹地となっている。また島の海岸線は断崖となっており、周囲はサンゴ礁で囲まれている。
沖大東島の気候は、戦前の観測記録によれば年平均気温は24.0度。年間降水量は1296.6ミリメートルである。寒暖の差は小さく、夏季はにわか雨が多いものの降水量は比較的少ない。また7月から10月は台風シーズンであり、ラサ島鉱業所によるリン鉱山が稼働していた戦前期、7月から10月にかけては鉱石の輸送等が困難となることが多かった。
沖大東島 島の形成とリン鉱石鉱床
沖大東島はフィリピン海北西部にある沖大東海嶺の最高部である。フィリピン海には沖大東海嶺の他、南大東島、北大東島がある大東海嶺、そして大東海嶺の北側には奄美海台があり、それぞれ琉球海溝に直交するように北西から南東方向へ九州・パラオ海嶺まで延びている。沖大東海嶺は島弧を形成する地殻が沈降したものと考えられており、基盤は白亜紀後期の深成岩などによって形成されている。沖大東海嶺は始新世には浅い海であったと考えられ、浅海性の石灰岩が広く堆積した。その後鮮新世になると遠洋性である石灰質の泥岩が堆積している。
フィリピン海プレートの移動に伴って沖大東海嶺は北西方向へと移動している。フィリピン海プレートは沈み込み帯である琉球海溝に近づくと屈曲し、その影響で「海溝周縁隆起帯」と呼ばれる隆起帯が形成される。沖大東島、そして南大東島、北大東島はそれぞれ、プレートの移動によって海溝周縁隆起帯に差し掛かったため隆起して陸化した。南大東島、北大東島は約160万年前から200万年前に海溝周縁隆起帯に入って陸化したものと考えられているが、沖大東島はそれよりも遅く、約50万年前から60万年前に海溝周縁隆起帯に入って陸化したと見られている。
沖大東島 島の形成とリン鉱石鉱床
南大東島、北大東島は環礁が隆起した隆起環礁であり、中央部に礁湖の跡である明確な凹地が形成されている。一方、沖大東島は中央部に凹地があるものの周囲の高地との高低差は10メートルから15メートル程度で、元来、環礁のような礁湖があったものと推定されているが、その規模は小さく水深も浅かったと考えられている。しかし礁湖が無いサンゴ礁の隆起地形である隆起卓礁とするのは、礁湖の跡である凹地が形成されているため不適切であり、隆起環礁と隆起卓礁の中間的性質の隆起準卓礁に分類されている。
隆起が進む中で沖大東島では海岸段丘が形成され、更新世の4つの段丘面が確認できる。これははっきりとした段丘面が形成されていない南大東島、北大東島の地形との大きな違いのひとつである。沖大東島で海岸段丘が発達したのは、南大東島、北大東島と比べて海山部分の傾斜が緩やかであったからと考えられている。急斜面の南大東島、北大東島では隆起に伴って段差が生じにくいのに対して、傾斜が緩やかであるため段丘面が形成されたのである。
沖大東島 島の形成とリン鉱石鉱床
陸化が進む中で沖大東島では多くの海鳥が生息するようになった。海鳥の糞が堆積してグアノが生成され、更にグアノ中のリン酸が石灰岩と反応することによってリン鉱石が形成されていった。沖大東島では1911年から1944年にかけて約160万トンのリン鉱石が採掘された。1978年の調査によれば、リン鉱石の残存推定埋蔵量は約350万トンである。
そして1911年から1944年にかけてのリン鉱石採掘によって沖大東島の地形は大きく改変された。元来、島の中心部は標高約15メートル程度で比較的平坦であったものが、大きな陥没を生じて最底部からは海水がしみ出すようになっており、また島内の地形全体も表層のリン鉱石採掘によって岩石が林立した凹凸が激しい地形となっている。
沖大東島 生物相
沖大東島の植物相の調査報告については、1912年、ラサ島鉱業所によるリン鉱石採掘が始まった直後にリン鉱石の採掘状況等の視察を行った、盛岡高等農林学校教授山田玄太郎の報告書内の記述。そして1989年の琉球大学教授の宮城康一によるもの。その他、1903年の沖縄県知事奈良原繁による大東諸島視察時のものが知られている。
1903年の奈良原知事率いる調査団の報告書では、海岸部の断崖のすぐ内側は荒れた草地であるが、その奥にはアダン林、そしてビロウ林となっているとしている。1912年の山田教授の報告によれば、海水が掛かる場所にはほとんど植物がみられず、わずかにスベリヒユなどが見られるのみであり、その内側にはクサトベラ林やアダン林が広がり、島の中心部にはビロウの純林が広がっていた。なお、アダン林とビロウ林の間にはアカテツ、アコウ、ムクイヌビワなど広葉樹が生育していた。
島の中心部に広がっていたビロウの純林は、昼なお暗く下草はほとんど見られなかった。密生している場所ではビロウは一坪に約1本半の割合で生えており、高いものでは14.5メートルになったという。
沖大東島 生物相
1912年の山田の調査によれば、種子植物42種、シダ植物2種を確認し、植物の種類ははなはだ少ないとしている。宮城康一の分析によれば、沖大東島の原植生は島が小さいこと、湖沼や湿地帯のような水系を持たないことから貧弱なものではあったが、基本的には南大東島、北大東島の植生と似たものであったと考えられる。
ラサ島鉱業所によるリン鉱石採掘は島の植生を激変させていく。1925年に沖大東島を視察した記録によれば、かつて鬱蒼たるビロウ林に覆われていたが、リン鉱石採掘が進むにつれて伐採されて鉱業所の事務所付近に点在するのみになっており、西海岸を除いて樹木が稀であると報告されている。そして1944年、ラサ島鉱業所によるリン鉱石採掘最終期には、島内には高さ5メートル以下のビロウが13本残っているのみで、職員住宅と海岸部に多少の草地があるものの、残りはリン鉱石採掘後の凸凹した岩石が連なり、草木が見られない状態となっていた。
沖大東島 生物相
1989年の宮城康一の調査によれば沖大東島では41種の植物が確認された。植物相は貧弱であり、確認された植物の多くが海岸部に生育するもので、また帰化移入種は15種と30パーセントを超えた。沖縄にある鳩間島、屋嘉比島、久場島といった約1平方キロメートルの、沖大東島とほぼ同面積の島と比較してみると、種の数は少なく、帰化移入種の割合は高い。帰化移入種の割合が高い理由は戦前のリン鉱石の採掘による植生の破壊や土壌の減少、そして戦後は射爆場となって爆撃の影響を受けるなど、大きな人為的な攪乱を受けたことが原因と考えられている。
また1989年の調査によればビロウ、ムクイヌビワが確認できず、これらの種は人為的な攪乱が原因で沖大東島では絶滅したものと考えられている。島内には樹林帯は皆無で、草本性の植物の中にわずかにクサトベラ、アダンなどの低木が見られるのみである。
前述した1912年の山田玄太郎の報告によれば動物の種類は少なく、爬虫類、哺乳類は全く見られない。つまり南大東島、北大東島に生息しているダイトウオオコウモリは沖大東島には生息していなかったと考えられる。
また島内にはメジロが多く、人間を恐れないので容易に捕まえることが出来た。また季節によってはアホウドリなどが飛来して繁殖していたという。
昆虫類はチョウ、ガ、バッタ、トンボなどが見られ、人間に伴うと考えられる蠅や蚊、ノミも見られた。一方島内ではヤシガニが生息しているが、美味であるため乱獲され、ラサ島鉱業所開所約1年にしてその数が減少していたという。
沖大東島 発見と命名
沖大東島についての記録としては、1543年にスペイン人ベルナルド・デ・ラ・トーレがマル・アブリゴ（Mal Abrigo）と命名している。その後、オランダ人のアジア方面の進出が盛んになる中でアムステルダム島と呼ばれるようになった。また18世紀後半に北アメリカ大陸北西部の太平洋岸を探検したことで知られる、アメリカ合衆国のジョン・ケンドリックにちなんで、ケンドリック島と書かれた資料もあり、これはケンドリックが航海中に沖大東島を通りかかったことによるものと考えられている。
1807年、フランスの軍艦カノニエル号が「ラサ島」と命名した。なお、もともと難破したイギリス船がラサ島の名付け親であるとの説もある。ラサの語源ははっきりしていないが、スペイン語などラテン語系の言語では「ラサ」とは平らなという意味であり、沖大東島の比較的平坦な地形から名付けられたとする説が有力である。なお、ラサ島という名称は正式名称が沖大東島と決定された後も使用され続けている。
沖大東島 日本領への編入
1885年、北大東島、南大東島の両島は日本領に編入される。しかし同じ大東諸島に属しながら、この時沖大東島の日本領編入は行われなかった。その後、南方への関心が高まっていく中で南北大東島の開拓への動きが見え始めた1891年に、アメリカ船籍の船、キットセップが大東諸島付近で遭難して南大東島に乗組員が漂着した。漂着後、船長以下4名がカッターに乗って沖縄本島に辿り着いて救援を要請し、要請を受けて沖縄県は南大東島に救援船を派遣する。この事件をきっかけとして沖縄県は海軍省に南方探検を目的とした軍艦派遣を要請した。
沖縄県側の要請は受け入れられ、1892年8月に海軍艦船海門が派遣された。那覇に来航した海門の艦長柴山矢八に対し、沖縄県側は南北大東島や尖閣諸島に属する島々は既に探検が行われているとして、未調査のラサ島と南波照間島を優先的に探検するよう要請した。しかし海門は那覇を出港するとまず南大東島へ行って7名が上陸して調査を行わせ、その後ラサ島に向かって3名を上陸させて約1時間半の調査を行った後、再び南大東島に戻って上陸調査中の7名を帰船させると、北大東島は上陸すらせず洋上からの視察で終え、帰途についた。
沖大東島 日本領への編入
この短期間の海軍艦船海門による大東諸島「探検」について、笹森儀助は職務を忘れ、探検の精神をおろそかにしたものであると痛烈に批判した。なお、わずか1時間半の上陸であったが山下源太郎大尉ら上陸者は、「ラサ島探見報告」を艦長の柴山に提出した。山下らはラサ島は台風による高波の影響からか沿岸部に草木が無いものの、内陸部は草木が鬱蒼と生い茂り歩くのも困難であること、そしてアホウドリの群れが巣作りしていて小鳥は人間を恐れる気配が全くないこと。また、水源は無さそうで漂流民やその他人が住んだ形跡は全くないと報告した。
1898年9月、南鳥島の開発を行っていた水谷新六がラサ島を探検している。水谷の目的はアホウドリの羽毛採取であった。1899年6月、今度は宮古島で人頭税の廃止に向けて活躍した中村十作がラサ島を探検する。
中村は1900年6月、内務省にラサ島の借用願いを提出した。提出を受けた内務省はラサ島についての情報が全く無くて困惑した。そこで内務省は海軍省水路部に尋ねてみたところ、水路部からは1892年の海門による調査等の資料が届けられた。島の実在を確認した内務省は、沖縄県にラサ島を沖縄県島尻郡に編入する手続きを行いたいが意見を聞きたいとの照会文を送付した。内務省からの照会文に対し、沖縄県知事奈良原繁は「沖縄県の管轄として島尻郡に編入すべきである」と回答した。
沖大東島 日本領への編入
1900年9月11日、内務大臣の西郷従道は、中村十作による借用願いが提出された所属未決定の島であるラサ島の所属を決定すべきであるとして、正式に日本領として沖縄県島尻郡に編入し、島名を「沖大東島」とする案件を閣議に諮った。西郷の提案は了承され、新たに沖大東島と名付けられた島は沖縄県島尻郡に属することが閣議決定された。閣議決定を受けて西郷内務大臣は沖縄県に訓令を発し、それを受けて県は10月17日、沖大東島を正式に沖縄県島尻郡に編入する告示を行った。
なお、沖大東島の日本領編入のきっかけとなった中村十作の借用願いは返戻扱いとなったため、借用は行われなかった。
1903年、沖縄県土地整理事務局はこれまで不正確であった大東諸島の形状、面積を実測することになった。6月15日、沖縄県土地整理事務局の長官である県知事奈良原繁自ら調査団を率い、島尻郡長、事務官、測量員、漁業関係の視察者らが那覇港から大東諸島へと向かった。
6月17日朝、沖大東島沖に到着し、調査員は艀に乗って沖大東島に上陸した。島内の草地ではおびただしい数の海鳥が産卵し、雛を育てていたという。11時から測量を行い、午後3時半には測量を終え、撤収作業の後、午後7時には沖大東島を離れた。
測量の結果、島の面積は北大東島の約12分の1に過ぎないとした。北西部が最も標高が高く、そこから北東方向と南東方向に丘陵地が延びていて、その間は比較的平坦になっていた。また海岸部は全て断崖となっていて、海岸線にはサンゴ礁が発達していた。
沖大東島 リン鉱石鉱山時代
日本領編入後の沖大東島はリン鉱山として開発が始められて発展し、一企業による経営、統治が行われた。戦前期は大東諸島の南大東島、北大東島とともに町村制は施行されず、沖縄県からは国税や県税の徴収事務に関わる吏員が派遣された。また1927年に衆議院議員の選挙権は与えられたものの、戦前は沖縄県議会議員の選挙権は無かった。
沖大東島が正式に日本領に編入された後、南鳥島の開発事業を行っていた水谷新六が沖縄県に開発願いを提出し、1901年5月11日に認可が下りた。水谷は南鳥島で鳥類の捕獲事業を行っていたが、乱獲によって鳥類は激減していて撤退を考え始めていた。1901年9月、水谷は羽毛採取を目的として沖大東島へ向かったものの、船が台湾、フィリピン方面に漂流してしまい、結局沖大東島に辿り着けずに帰還した。
開発願いは数年間開発に着手しない場合取り消されることになっており、水谷の場合も1903年6月6日に認可が取り消された。1902年頃には、1893年頃に沖大東島を発見して借地権を得ているとする人物が、資金と人材を集めようとした詐欺事件が起きている。1903年8月には横浜市の木村萬四郎という人物が沖大東島と北大東島で開墾と牧畜業を行いたいと、25年間の両島の開発権を申請したとの新聞報道がなされた。
沖大東島 リン鉱石鉱山時代
1906年、玉置半右衛門が開墾と羽毛採取の目的で沖大東島の15年間の開発権を取得した。玉置は1899年10月に南大東島、北大東島両島の開発権を取得していた。1906年当時、南大東島の開墾にかかり切りの状況で、北大東島はほとんど手つかずのままであった。つまり実際問題として開発権取得時の玉置には沖大東島の本格開発に着手する余裕は無かった。
それでも玉置は開発権を取得した後、沖大東島の調査のために調査船を派遣した。調査船には水谷新六の甥が水夫として乗船していた。後述のような事情から水谷の甥は水谷新六から沖大東島の岩石や土砂を持って帰るように依頼を受けていた。
水谷新六はリン資源開発、確保をライフワークとしていた恒藤規隆から沖大東島の岩石や土砂の入手を依頼されていた。恒藤はリン資源発見を目指して全国各地を調査していた。その中で1902年に部下を南鳥島に派遣して、高品位のグアノを発見していた。
沖大東島 リン鉱石鉱山時代
南鳥島で鳥類の捕獲事業を行っていた水谷新六は、グアノの発見後、グアノ採掘へと事業転換する。採掘されたグアノは全国肥料取次所で肥料として製造販売した。全国肥料取次所で技術指導を行っていたのが恒藤であった。南鳥島でのグアノ発見、全国肥料取次所での肥料製造などを通じて恒藤は水谷新六と知り合った。南鳥島でのグアノ発見以後、南方の島々でのリン資源探査に意欲を高めていた恒藤は、水谷が南方の島々でしばしば鳥類の捕獲を行っていることを知り、捕鳥のついでに岩石を持って帰るよう依頼していた。中でも強い興味を持ったのが沖大東島であった。水谷から沖大東島の話を聞くと、機会があったら岩石や土砂を持ち帰って来るように頼んでいた。
水谷の甥は股引に沖大東島の石を入れて持ち帰った。恒藤は沖大東島の石を一目見てリン鉱石であると判断した。ラサ島でのリン鉱石発見後、恒藤の他、肥料商の九鬼紋七、沖大東島の開発権を握っていた玉置半右衛門、そして水谷新六が鉱業権を主張した。さらに1909年には東沙諸島の開発から撤退した西沢吉治が沖大東島開発に乗り出そうと画策するなど泥沼の争いとなった。
そのような中で恒藤は1907年8月に沖大東島へリン鉱石の資源調査隊を派遣。1910年10月には日本産業商会を設立して理事長に就任する。設立直後の11月には第二回の資源調査隊を派遣し、持ち帰ったリン鉱石を分析した結果非常に有望と判明している。
沖大東島 リン鉱石鉱山時代
国内での権利問題が解決しない中、沖大東島のリン資源に外国資本が食指を伸ばしだした。外圧を背景に恒藤は権利獲得に奔走し、1911年初頭に沖大東島の開発権の掌握に成功する。2月28日にはラサ島燐鉱合資会社を設立して社長に就任する。社長就任後の4月、恒藤は自らが陣頭指揮を執って沖大東島に第三回の資源探査を行った。探査の結果、予想を上回る有望なリン鉱石鉱床を確認したため、5月1日にラサ島鉱業所を創業した。
ラサ島鉱業所の操業開始後、様々な困難が立ちはだかった。まず鉱山本体の開発とともに、孤島である沖大東島で鉱山経営を進め鉱石を輸送するために桟橋の建設を進めたものの、8月から9月に台風が襲来してほとんどの建設済み設備が破壊された。また労働者たちは慣れない亜熱帯の気候と台風被害によってその多くが離島を希望するに至り、現場の判断で労働者たちの離島を認めざるを得なかった。結局1912年2月からは沖縄県で労働者の募集を開始し、沖大東島では沖縄県出身の労働者が主力になっていく。
沖大東島 リン鉱石鉱山時代
台風の被害からの復旧が終わり、1911年末からリン鉱石の輸送が始まったものの、肥料会社各社が沖大東島のリン鉱石の不買同盟を結成したため、鉱石は売れなかった。この問題は社長恒藤の決断で自社で沖大東島産のリン鉱石を原料とした肥料製造を開始したことによって突破口が開かれ、鉱石が売れるようになった。そして1913年5月にはラサ島燐礦株式会社が設立された。
株式会社化の後、様々な困難が立ちはだかりながらもリン鉱石の産出量は増大していった。まず大きな課題となったのは水の問題であり、その他、台風による船舶の遭難、腸チフスの流行、そして労働者が暴動寸前の不穏状態になるなど労働問題も発生した。
1916年3月には台風襲来にも耐えられるコンクリート製の突堤が完成した。島内には倉庫、発電所、診療所、宿舎などの施設整備も進んだ。また1915年6月には無線電信局が開局されて外部との情報のやりとりが可能となり、同年、中央気象台から気象機器の貸与を受けて気象観測も始められた。
沖大東島 リン鉱石鉱山時代
1914年の第一次世界大戦開戦後、船舶不足によってリン鉱石の輸入が滞るようになった。その上、空前の好景気となって肥料の売り上げ自体も好調で、沖大東島のリン鉱石は増産されていった。1918年にはラサ島鉱業所は18万トンあまりのリン鉱石を採掘し、鉱山労働者も約2000名と最盛期を迎えた。面積1平方キロメートルあまりの狭い沖大東島に約2000名の鉱山労働者たちが生活し、鉱山労働に従事する状況は、長崎県の端島と同様の海上に浮かぶ一つの鉱業空間であった。
地方自治が敷かれなかった沖大東島は、ラサ島燐鉱株式会社やその後進企業の運営下に置かれた。学校、病院、船便、通信、郵便といった業務は企業が担っていて、経済面も会社が発行する「物品交換券」が流通するなど会社のコントロール下に置かれた。治安を守る巡査も会社側からの依頼を受けて那覇署から請願巡査が派遣されていた。島で働く労働者たちは国税、県税を納め、男子には徴兵もあったが、地方自治が行われていなかったため沖大東島に転入の手続き自体が出来ず、全ての島民は出稼ぎ者扱いであった。
第一次世界大戦後の戦後不況の影響で、肥料の消費は減退して価格も暴落する。その結果、ラサ島鉱業所は生産体制の縮小を余儀なくされる。その後大正末期には地下に新たな有望なリン鉱石鉱床が発見され、生産高もいったんは盛り返す。しかし不況の継続による会社の経営難はより厳しさを増していき、その上、採掘条件が良い鉱石が減少したため、1928年末には休山となった。
その後、戦時体制が強化されていく中で日本経済は長い不況から脱していく。しかも国際関係の緊張が高まってリン鉱石の輸入に不安材料が出てきた。そのような情勢下で1933年、ラサ島鉱業所は操業を再開する。再開後のラサ島鉱業所は、リン鉱石の輸入が困難となっていく中で農林水産省から増産を強く要請されるようになり、重要産業にも指定されて物資の供給や人材の確保において優遇措置が講じられた。なおラサ島鉱業所の操業再開後の1937年、沖大東島は3748円でラサ工業に払い下げられている。
しかし優遇措置を受けていたとはいえ、戦時下の人員不足は深刻でリン鉱石採掘に必要な人員を揃えるのは無理であった。しかも肝心のリン鉱石の品位も低下していった。その上、戦況の悪化につれて海上輸送が困難となっていった。それでも1938年から1944年にかけて、ラサ島鉱業所は日本領内トップの約32万トンのリン鉱石を採掘した。
沖大東島 ラサ島守備隊
1935年9月から1938年4月まで、海軍水路部の移動観測班が南大東島で気象観測を行った。その結果、大東諸島での気象観測の重要性が認められて、1938年には南大東島と沖大東島に気象観測所の新設が決定された。1940年1月、中央気象台が管轄する沖大東測候所が開設された。1942年8月には海軍の望楼が建設され、海軍軍人8名と観測員9名が常駐するようになる。その後沖大東島の海軍兵力として1944年11月には見張要員29名と他の任務を担う2名の計31名が新たに来島した。
大本営は大東諸島を軍事的要衝と判断して防衛体制の強化を図った。1944年3月24日、大本営は第85兵站警備隊を歩兵第36連隊に編入の上、大東諸島への展開を命じた。南大東島には歩兵第36連隊の連隊本部と第1、第3大隊、大東島支隊。北大東島には第2大隊。そして沖大東島には第4中隊が配備されることになった。
1944年2月25日、沖大東島はアメリカ軍による艦砲射撃の攻撃を受けた。4月16日には荷役作業中の船が潜水艦による攻撃を受け、ほぼ全乗組員が死亡する。そのような緊迫した情勢下、4月26日に陸軍のラサ島守備隊が上陸した。
沖大東島 ラサ島守備隊
進駐してきたラサ島守備隊は、ラサ島鉱業所の全面的なバックアップのもとで強固な陣地を造り上げていった。9月29日には初の空襲を受け、危険性が高まる中で、4月以降始まっていたラサ島鉱業所の従業員の順次退島に拍車がかかることになった。
リン鉱石を採掘するラサ島鉱業所は食糧増産の鍵であり、全面撤退の決定はなかなか下りなかった。しかしラサ島のリン鉱石は品位が低下していて外国産の優良な鉱石と混ぜなければ利用できず、しかも海上輸送が困難となったために島内には採掘された鉱石が貯まってこれ以上貯鉱が出来ない状況となっており、結局1944年末に全面撤退の決定が下りた。1945年1月22日、ラサ島鉱業所の従業員は全員沖大東島を離島して、ラサ島鉱業所は閉山となった。
ラサ島鉱業所の閉鎖後、アメリカ軍は艦砲射撃や空襲を加えてきた。3月11日には補給船が来島したが、その補給船が最後となり、終戦後まで補給は完全に絶たれた。補給が断たれた後、ラサ島守備隊はサツマイモの栽培や魚を獲るなどして持久作戦を取ることになった。
沖大東島 ラサ島守備隊
その後も米軍による空襲は断続的に続けられた。米軍が投下した不発弾を海中で爆破して魚を気絶させる漁は、守備隊員たちから「トルーマン給与」と呼ばれるようになった。補給が断たれる中、何とか持久作戦を続けてきた守備隊であったが、8月頃には脚気患者が増え始めていた。
8月15日の終戦後、25日になって正式な降伏命令がラサ島守備隊のもとに届けられた。10月12日には米軍が沖大東島に上陸し、武装解除、そして10月14日にはラサ島守備隊は撤収した。ラサ島守備隊員の戦死者は7名であった。撤収後、沖大東島はラサ島鉱業所の操業開始以前の無人島に戻った。
沖大東島 戦後の沖大東島
戦後、沖縄を統治した米軍軍政は、肥料となるリン鉱石を産出する沖大東島、北大東島を擁する大東諸島に着目し、「沖縄の宝庫」の筆頭に位置付けていた。1946年6月、米軍軍政当局は大東諸島に沖大東島、北大東島のリン鉱石調査を名目とした調査団を派遣した。
リン鉱石の調査が目的とされた調査団であったが、実際には大東諸島の政治行政、経済面の多岐に渡っての調査を行った。この調査中の1946年6月12日、沖縄民政府の指示により大東諸島に村制が施行された。大東諸島の村制施行に伴って沖大東島は北大東村に属することになった。なぜ北大東村に属することになったかについては資料が残っていないが、地理的な観点からではなく産業面、すなわちリン鉱石の産地である北大東島、沖大東島とも、リン鉱石資源再開発を行うことを考慮したものと推測されている。なお、沖縄返還後の1973年8月18日、沖大東島は北大東村字ラサと字の区域設定が行われた。
1950年の朝鮮戦争開戦後、鉄くず需要が高まる中で沖大東島に、放棄されたラサ島鉱業所の機械類やレール、そしてラサ島守備隊が残したスクラップ類を回収するため、スクラップ業者がやって来るようになった。1954年にはスクラップ回収のために沖大東島に向かった12名の労働者が、派遣先の経営不振のため迎えの船を出せずに置き去りにされた事件が起きている。
沖大東島 沖大東島射爆場
1956年4月16日、沖大東島はアメリカ海軍の艦対地射爆撃訓練及び空対地射爆撃訓練を行う沖大東島射爆撃場となった。利用条件としては訓練は月15日以内、年間180日以内とされている。1972年の沖縄返還後も基地利用は継続している。なお沖縄返還後、沖大東島はいったん国有地とされたが、1937年にラサ工業に払い下げられた事実が確認されたため、1973年10月12日に民有地に訂正されている。ラサ工業には基地使用のための借地料が支払われているが、1984年度の借地料は3億3000万円であった。その後借地料は公表されないようになったが、1991年の北大東村当局者の推定によれば約5億円である。
1979年1月、ラサ工業株式会社はラサ島をリン鉱山として再開発するとともに、採掘終了後は石油備蓄基地とする計画を策定する。同年7月、広島大学の沖村雄二教授を団長として、ラサ工業と防衛施設庁合同でラサ島のリン鉱石調査が実施された。調査の結果、リン鉱石の埋蔵量は約350万トンと推定された。そのような中でラサ工業とラサ島が属する北大東村は、射爆場としての契約解除とラサ工業側への返還を求めたが、日本国政府は基地契約解除と返還に同意せず実現しなかった。沖大東島はアメリカ軍の射爆場として、一般人の立ち入りが禁止されている状況が続いている。
沖大東島 沖大東島射爆場
1989年5月、北大東村、南大東村共同で沖大東島の現況ならびに漁業調査が行われ、両村の職員、沖縄県議会議員3名、漁業関係者、琉球大学教授ら、66名が参加した。島内に海鳥は見られず、ラサ島鉱業所時代の遺構としてはコンクリート製の桟橋、貯水槽の残骸、そしてわずかにトロッコの敷設跡が残っている程度で、射爆場の爆撃による穴や薬莢、そして不発弾も見られた。その一方、島の周囲は魚影が豊富で豊かな水産資源に恵まれていることも把握された。
2012年 地図・海図に記載される名称として、沖大東島南西部沖合の小島（岩礁）が南西小島と命名された。
2015年10月6日、日米両政府は日米合同委員会において米軍が射爆撃場として使用している沖大東島とその周辺水域・空域を自衛隊が恒常的に共同使用することに合意した。対地艦砲射撃のほか、着上陸訓練の模擬訓練なども検討されている。
クロアチアの都市の一覧
クロアチアの都市（クロアチアのとし）
クロアチアには全部で122の都市が存在する。
無反動砲
無反動砲（むはんどうほう、英語: recoilless rifle/recoilless gun）は、作用反作用の法則を利用して発射時の反動を軽減し、駐退復座機構や頑丈な砲架を省略した大砲である。ごく一部で「不反衝砲」という訳語が当てられたこともある。
また、「無反動迫撃砲（英語: recoilless mortar)」の名称で開発されたものも存在した（「無反動迫撃砲」の節参照）。
無反動砲 概要
下記「発射方式」で挙げられている構造を利用して、発射する砲弾が持つのと同じ運動量を持たせた物体や爆風を砲の後方に放出することで射撃時の反動を軽減する火砲である。従来の火砲のような強烈な反動が無いため、砲架に衝撃吸収機構を必要とせず、砲腔圧力の低さから砲身の肉厚を薄くできる。これにより小型軽量の発射装置で大口径の砲弾を発射することができ、歩兵や軽車輛にも高い火力、特に対戦車能力を付与することができた。
いずれの方式でも発射薬が発生させるエネルギーを反動軽減に消耗するため、同規模の砲弾を使用する通常の砲よりは弾速と射程が劣る。この欠点はロケット推進弾として射出した後に増速させる他、対戦車用の無反動砲の場合、弾速と無関係に威力を発揮できる成形炸薬弾や粘着榴弾を使用することで補われている。特に成形炸薬弾は威力が口径に依存するため、無反動砲の口径比で通常火砲よりもはるかに軽量にできる点とは相性がいい。
無反動砲 概要
砲の後部に放出機構を持つため、連続的な装填装置を配置することは難しく、連射性に劣るという難点があるが、ドイツでは放出機構を砲の側面方向にした方式を開発することで自動装填装置を装備できるものを開発している。また、ソ連では従来型の構造ながら自動もしくは手動式の次発装填装置を持つものの開発が進められたが、信頼性が低く、実用性には難があった。第二次世界大戦後のドイツでは装弾方向の自由度の高いリヴォルヴァーカノン型機関砲の機構を活かした自動装填式の連発砲（無反動機関砲）も開発されている。アメリカのM50オントス自走無反動砲や日本の60式自走無反動砲では、1両に複数の無反動砲を搭載し、連続して射撃することで連射性の低さを補う方式としていた。
なお、“無反動”とは謳われるものの、実際には砲の構造や規模によってある程度の反動が発生し、砲身内部に施条（ライフリング）があるものは、砲弾が通過する際の反作用で砲に対して捻るように横方向の力を受ける。これに対処するため、ノズルやガスを導く尾栓の小孔に角度をつけ、噴射の反動でカウンタートルクを軽減させる構造を持っているものが多い。
無反動砲 発射方式
無反動砲の発射方式には、発射する主砲弾と同じ運動エネルギーを持つカウンターマス／カウンターウエイトと呼ばれる重量物を後方に射出して反動を相殺するデイビス式と、発射ガスを後方に高速で噴出させて反動を相殺するクルップ式、バーニー式、クロムスキット式、および、ソビエト連邦で開発された通称“クルチェフスキー砲”とドイツの"Düsenkanone"がある。
デイビス式は“イギリス式”、クルップ式には“ドイツ式”、クロムスキット式には“アメリカ式”の通称もある。これはそれぞれの方式が初めて用いられた火砲を開発、装備、運用した国に由来している。
無反動砲 発射方式
なお、ガス噴射式の無反動砲や対戦車擲弾発射器の中には、閉鎖器に尾栓がなく、薬莢底の構造とノズルのみで反動を軽減する構造のものがあるが、これらは基本的には作動形式としてはクルップ式に分類される。しかし、例えば前述のパンツァーファウストとその発展型であるソビエトのRPG-2/-7は、クルップ式の特徴である噴射孔のある尾栓も、それに相当する薬莢底にあたる部分もなく、発射薬がそのまま燃焼して発射筒の後方に噴出するのみで、むしろ後述のクルチェフスキー砲（ガスを後方に噴射するが作動原理や構造としてはデイビス式に準じる）に近いものである。これらの他にも、第二次世界大戦後に各国で開発されたガス噴射式の無反動砲は、作動原理はクルップ式に準じていても構造は独自のものが多くあり、一概にクルップ式とは言い難いものが多い。しかし、発射薬の燃焼ガスを利用して反動を相殺する方式を確立させたのがクルップ社であることから、第二次世界大戦後の分類としてはクロムスキット式やバーニー式（バーニー砲）のような特筆すべき薬室構造を持たないガス噴出式の無反動砲は、総じて“クルップ式”と呼称／分類されることが通例である。いずれにしても無反動砲単体で十分な初速を得ようとすると効率が悪いため、弾体自体にロケットを併用する複合推進式も少なくなく、方式による種別分類はしばしば曖昧である。
無反動砲 発射方式
世界最初の無反動砲で用いられた方式であり、1906年にアメリカ海軍中佐であるクレランド・デイビス(Cleland Davis)が開発した事から「デイビス砲(英語: Davis gun)」と呼ばれる。砲身の後端を閉鎖せず、砲弾によって発生する反動と同じ運動エネルギーを持つカウンターマスを後方から射出して反動を相殺、軽減する。
初期のカウンターマスは金属の塊やワックス、あるいは小径の金属球をワックスで固めたものなどで、大きな後方爆風（バックブラスト）を生じないため、閉鎖された空間や狭い陣地から発射しても射手が爆風に巻き込まれにくいが、撃ち出されたカウンターマスの飛ぶ後方危険界は他の方式より細く長い形状になる。カウンターマスを撃ち出すエネルギーを得るため、同規模の通常の砲と比べると倍の発射薬が必要になり、砲弾とカウンターマスの加速距離を揃えて十分に反動を軽減するには、前方砲身と同程度の後方砲身も必要となるため、全長が長くなり、砲が大型化する欠点がある。
更に、実用上の大きな問題として、前後の砲身に挟まれる位置に薬室があるため、通常の後装式火砲のような閉鎖器は設けることができず、装填時には砲身を中央で分割するか、砲身の中央部まで砲弾と装薬を押し込むしかなく、薬莢式にすることが難しい上、再装填に時間がかかった。