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スカイラブ計画 飛行記録
1日は通常、米中部標準時の午前6時に始まった:307–308。トイレは小さくうるさかったが、宇宙開発初期のころの粗末な収集式のトイレを経験したことのあるベテランや、あるいは新人たちも不満は述べなかった:165,307:80。最初のころは飛行士らは一週間に一度シャワーを浴びたが、無重力状態の中で体を拭いたり余分な水滴を吸引して集めたりするのは困難であることがわかったため、後にはシャワーの代わりに一日に一度濡れタオルで体を拭くようになった。また無重力の中で靴下をはいたり靴ひもを結ぶために体を曲げると、腹筋に大きな負担がかかることも判明した:306–308。
朝食は午前7時に予定されていた。無重力状態で座った姿勢をとることもまた腹筋に負担をかけることがわかったので、飛行士らは立った姿勢で食事した。食事はアポロのころよりは大幅に改善されていたが、味が薄く内容もマンネリだと報告された。また無重力の中で食事をすると、食器や容器や食べ物のかけらが漂いだしてしまうことがあった。さらに水を飲むときに一緒に空気を飲み込むと、放屁の原因になった。朝食後には、昼食の準備、実験、試験、船体の修理などを行い、可能であれば90分間の身体運動などもした。船内には自転車などの運動器具もあり、また内壁の水タンクの上を歩いたりすることもできた。午後6時にスケジュールされている夕食のあとは、飛行士らは家事や翌日の実験の準備などをした。1日の業務指示はテレタイプ端末で地上から送られてきて、時にはその長さは15メートルにも達した。飛行士らは、睡眠時間を削らなければならなくなるほど忙しくなることもよくあった:309,334:2–7。
スカイラブの飛行は、どれも人間の宇宙滞在時間の記録を更新した。後の研究で、ステーションには十分な個室がありプライバシーも守られていたことから「飛行士にとってきわめて満足のいく居住および作業環境だった」と評された:2–4。船内には本や音楽プレーヤーに加えダーツやトランプなどの娯楽用具もあったが、飛行士にとっては窓から地球を眺めるのが最も好まれたリラックス法だった:79–80,134–135。
スカイラブ計画 実験
右図に、最も有名な実験の概要を示す。スカイラブ3号はこれ以外にも、コホーテク彗星の観測などさらにいくつかの実験を行っている。
スカイラブ計画 4号以降の計画
スカイラブは1974年2月に4号の飛行が終了したのち放棄されたが、いつでも飛行士を受け入れられるよう必要物資はそのままに置かれ、ハッチは閉鎖されなかった。NASAは耐用年数を考慮し、これ以上ラブを利用することについて一切検討することを避けていた:335,361。一方で当時は1979年までにスペースシャトルが運用可能になると依然として信じられていたため、政府は1977年と1978年にスカイラブの再利用について二つの研究を実施した:3-1。1978年9月までは、当局は主要な機器は依然として運用可能であり、安全に飛行士を受け入れることができると考えていた:3-2。そこにはまだ180日工数の水と420日工数の酸素があり、さらに飛行士が補充することもできた。また約600から700日工数の飲料水と420日工数までの食料を貯蔵することが可能だった:2–7。
スカイラブ計画 4号以降の計画
研究ではスカイラブを再利用することの利点がいくつか挙げられており、ある者はその「長期間の宇宙飛行のための独特な住環境の提供源」:3–11ゆえに「数億ドル」に値する資源と呼んだ:1–13。アポロ計画の終了以降、運用可能なサターン5はもはや入手できなくなったため、その350立方メートルという規模に匹敵するステーションをもう1機建設するためにはシャトルを4機から5機飛ばし、大がかりな宇宙建設を行うことが必要とされた:1-12 to 1-13。スカイラブのサイズはシャトルとスペースラブ:2–8を合わせたものよりもはるかに大きく、いくらか手を施しただけで男女:3–147名までの飛行士:2–31を受け入れ、長期間の宇宙飛行に必要な実験:1–13を行うことが十分可能になり、さらにはレクリエーションのための映画鑑賞用装置を持ち込むことさえできたのである:3–11。
スカイラブ計画 4号以降の計画
スカイラブ再利用を主張する者たちはまた、ラブを修理し改良することは将来的なステーション建設の際、長期間宇宙環境にさらされることの結果についての情報を提供することになると主張した。再起動させる上での最も深刻な問題は、正しい軌道に復帰させることだった。ジャイロスコープの一つはすでに故障しており:361、姿勢制御装置は燃料を補給する必要があった。それらの問題は、機材を修理したり置きかえたりするためにはEVAが必要とされたが、スカイラブは大がかりな再補給ができるようには設計されていなかった。一方で元々乗組員は予定では限られたメンテナンスだけをすることになっていたものの:34、SL-2では太陽電池板を展開させたり:73–75、SL-4では主冷却パイプを修理するなど、EVAで大がかりな修理をすることに成功していた:317:130:3–21。SL-2の飛行士などはEVAの際、ある装置を彼らの言うところによれば「ハンマーでぶん殴って (hit[ting] it with [a] hammer)」修理をしていた:89。
スカイラブ計画 4号以降の計画
研究の中にはまた、宇宙建設やメンテナンスの経験を得る機会ということ以上に、スカイラブを再起動させることでスペースシャトルの飛行を他の目的のために解放することが可能になり:1–13、またシャトルを長期飛行用に改造する必要もなくなると主張するものもあった:2-9 to 2-10。また仮にラブが再び有人になることがなかったとしても、ある主張によれば、それは有益な実験基地として機能するとされた:2–61。
スカイラブの再起動は、以下の4段階の手順で行われるものと考えられた。：
スペースシャトル計画初期の飛行で軌道を上昇させ、運用年数を5年間延長させる。当初はシャトル本体がラブを推進または牽引することになっていたが、飛行士たちを訓練した結果、「遠隔回収装置 (Teleoperator Retrieval System, TRS)」と呼ばれる推進装置を取りつけるほうがより現実味があると判断された。機器の設計は、マーティン・マリエッタ社が2,600万ドルで入札した。TRSはテレビカメラが搭載された遠隔操作式のロケットで、3トンの燃料が積み込まれ、宇宙での建設作業や、シャトルが到達できないような高度にある衛星を補修したり回収するような任務を行うために設計されている。またスカイラブを補修した後も将来的な用途のために軌道上に残り、ラブを軌道から離脱させ大気圏再突入で安全に破壊するために使用することもできた。
最初の3つの段階を行うためには、発射コストを含まなかったとしても1980年代当時の貨幣価値で6,000万ドルが必要とされた。
スカイラブ計画 軌道離脱後
SL-4は1974年にスカイラブから離脱する際、機械船の主エンジンを使用して軌道を10.9キロメートル上昇させた。ラブは近地点433キロメートル、遠地点455キロメートルの待機軌道に残ったが:361、これは1976年から始まる11年間の太陽活動周期を考慮に入れると、少なくとも1980年代初頭には軌道から外れるものと予想されていた:361。NASAはすでに1962年の段階で宇宙ステーションが大気圏に落下する危険性を予測していたが、コストとリスクの関係を考慮し、スカイラブには逆噴射システムを搭載させていなかった:127–129。
1973年にスカイラブを打ち上げたサターン5型ロケットの第二段S-IIは少なくとも2年間軌道上にとどまっていたが、1975年1月11日に大気圏に再突入した。残骸の一部は北大西洋に落下し、その中で最も大きかったのはJ-2ロケットエンジンだったと考えられている。このできごとはマスコミからほとんど注目されず世間の関心を集めることもなかったが、落下の状況はNASAと空軍によって詳しく観測され、スカイラブの落下への対処を進めることと人々に注意を向けさせることの必要性が再認識される一端となった。
スカイラブ計画 軌道離脱後
イギリスの王立航空機関の数学者デスモンド・キングヘーレ (Desmond King-Hele) は、太陽活動が活発化することによりスカイラブは軌道を外れ地球に激突することになると予測した。NASAは当初これを否定していたが、デスモンドの計算結果を検討した後これを受け入れた。その後太陽活動は予想よりも活発になり:362、その結果地球の大気圏上層部が温められ、スカイラブにかかる空気抵抗が増加した。1977年の終りまでに北アメリカ航空宇宙防衛司令部は、再突入は1979年の半ばごろになると正確に予想していた。アメリカ海洋大気庁の科学者らは、NASAが20世紀で2番目に活発になる太陽黒点の発生周期について不正確なモデルを使用し、1976年に公表された海洋大気庁の予想を無視したことを批判した:362–363。
スカイラブ計画 軌道離脱後
1978年1月、原子力を電源とするソ連のコスモス954号が大気圏に再突入し放射性物質がカナダ北部に落下したことにより、スカイラブの落下の問題がにわかに注目を浴びることになった。スカイラブは放射性物質は一切使用していなかったが、国務省は宇宙船の残骸が他国に落下することの外交的影響についてNASAに警告した:363。戦争記念研究所 (Battelle Memorial Institute) は25トンにおよぶ金属製の残骸が500以上の破片に分かれ、長さ6,400キロメートル幅1,600キロメートル以上の範囲に落下すると予想した。鉛で裏張りされたフィルムの保管箱などはそのままの状態で、時速120キロメートルで地面に激突する可能性があった。
スカイラブ計画 軌道離脱後
1978年3月、地上管制室は再びスカイラブとの通信を復活させ、船内の電池を再充電させた。NASAは1978年の一年間を上記シャトル飛行計画の軌道を上昇させる計画の実現に向けて取り組んでおり、TRSもほとんど完成していたのだが、シャトルの発射が間に合わないことが明らかになったため関係機関は同年12月にこの計画を中止した:363–367。スペースシャトル第一号機STS-1が発射されたのは、1981年4月のことであった。またこのとき放棄された案の中には、1機か2機の無人ロケットを使ってTRSを発射するということのほかに、ミサイルでラブを破壊するというものもあった。
スカイラブ計画 軌道離脱後
スカイラブの落下は国際的なメディアの関心事となり、Tシャツや帽子が売られ落下の時間や場所が賭けの対象となり、毎晩のニュース番組で取り上げられた。サンフランシスコ・エグザミナー紙は同社のオフィスに最初にスカイラブの破片を持ってきた者に1万ドルの賞金を出すと申し出、ライバル社のサンフランシスコ・クロニクルは同紙の購読者で身体や財産に損害を負った者に20万ドルを出すと言った。NASAはラブの破片がどこかの誰かに当たる確率は152分の1で、それを世界の人口40億人 (当時) で掛けると、誰か特定の人間を直撃する確率は6,000億分の1であると試算した。人口10万人以上の都市に落下する確率は7分の1で、残骸が落ちた国や、あるいは救助を求める者のところに向かわせるための特別チームが待機した。
再突入の数時間前、地上管制は人口密集地帯に落下する危険性を最小限に抑えるべくスカイラブの姿勢を調整した。管制は再突入が1979年7月11日16:37 (UTC) ごろ、ケープタウンの南南西1,300キロメートルで開始するよう狙いを定め:371、空軍は突入の状況を監視できるよう極秘の追跡システムからのデータを提供した。だがNASAの計算に4%のミスがあったため、分解は予想したほど早く始まらず、残骸は西オーストラリア州パースの南西に落下した:371。発見された場所はエスペランスとローリンナ (Rawlinna) の中間で、南緯31度から34度、東経122度から126度、バラドニア (Balladonia) の周辺半径130から150キロメートルの地点であった。住民や航空機のパイロットは大きな残骸が大気圏内で分解したとき、色とりどりの花火のような数十もの光跡が空を横切るのを目撃した。地方公共団体のシュライン・オブ・エスペランス (Shrine of Esperance) は、NASAに対し冗談で400ドルの罰金を科した。この罰金は30年間払われることはなかったが、2009年4月にアメリカの路側放送の司会者スコット・バーレイ (Scott Barley) が彼の朝の番組の視聴者から寄付を募り、NASAの代理として支払われた。
17歳のスタン・ソーントン (Stan Thornton) はエスペランスの彼の自宅で24個の破片を発見し、フィラデルフィアのあるビジネスマンがスタンと彼の両親およびガールフレンドを、エグザミナー紙の賞金を受け取るサンフランシスコまで飛行機で送り届けた:371。1979年度のミス・ユニバースは、主催者にとっては全くの偶然だったが、この数日後の7月20日にパースで開催されることになっており、大会当日には大きな残骸がステージの上に展示された。破片を分析した結果、スカイラブは予想よりもはるかに低い上空10マイルに達するまで分解していなかったことが判明した。
スカイラブの後、NASAはスペースシャトルで宇宙に運ばれ地球に回収される、再使用型の軌道作業室スペースラブに傾注することになった。アメリカの次期宇宙ステーション計画フリーダムは1993年に国際宇宙ステーション計画に統合され、1998年に建設が開始された。シャトル・ミール計画も別に進行し、アメリカの出資により1990年代にスペクトル、プリローダ、ミール・ドッキングモジュールの各区画が建設された。
スカイラブ計画 計画されたが実行されなかった飛行
スカイラブ5号では、ヴァンス・ブランド (Vance Brand、船長)、ウィリアム・レノア (William B. Lenoir、科学飛行士)、ドン・リンド (Don Lind、飛行士) の三名が20日間の短期間の飛行で科学実験を行い、ロケットを使用して機体を高い軌道に乗せることが予定されていた。ブランドとリンドは救出船の本搭乗員でもあり、スカイラブを軌道から離脱させるための訓練も受けていた。
スカイラブは実際に打ち上げられたものの他に、飛行可能な状態にあるバックアップ用の第二の機体が計画中に製造されていた。NASAはこれを二番目のステーションとして、1973年5月かそれ以降にスカイラブB (S-IVB 515) という名称で使用することを考えていたが、結局中止になった。スカイラブをもう一機、またサターン5を使って打ち上げるのは多額の費用がかかることであるため、その金をかわりにスペースシャトルの開発に使うことが決定されたのである。バックアップ機は、ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館に展示されている。
スカイラブ計画 訓練用模型
飛行士の訓練のために使用された実物大の模型は、テキサス州ヒューストンにあるジョンソン宇宙センターの訪問者センターに展示されている。またアラバマ州ハンツビルの合衆国宇宙ロケットセンターにももう一機の実物大訓練用模型があり、元は室内に展示されていたが、他の展示物のスペースを確保するため数年間屋外に置かれていた。その後2013年、スカイラブの飛行40周年を記念し、訓練機の軌道作業室の部分が修復されデヴィッドソンセンターに移された。スカイラブBは1975年、NASAから国立航空宇宙博物館に移転された。1976年から同博物館の宇宙ホールで展示されている間、見学者が居住区画の中を歩いて通れるよう軌道実験室部分はわずかに改良が施された。
スカイラブ計画 飛行番号
有人のスカイラブの飛行番号は、いささか混乱を招くものである。元々は無人の本体の発射からそれに続く3回の有人飛行には、SL-1からSL-4までの番号が与えられていた。有人飛行の準備をしている間、SLM-1からSLM-3という、その飛行だけのための異なる計画を持ついくつかの文書が作られた。SL-4の飛行士ウイリアム・ポーグはSL-2の船長ピート・コンラッドに、スカイラブの記章にはどの計画名を使うべきかを飛行主任に聞いてもらうよう頼み、飛行士たちは2-3-4ではなく、1-2-3を使用するように伝えられた。NASAの上層部がこの指示を撤回しようとしたときはすでに手遅れで、すべての作業着は製造され1-2-3の記章が貼られたものが届けられていた。
スカイラブ計画 計画の費用
1966年から1974年にかけてスカイラブ計画にかかった費用の総額は22億ドルで、2010年度の貨幣価値に換算すると100億ドルになる。また3人組の飛行士がトータルで510人日を宇宙で費やし、飛行士の一日当たりの労務単価は2010年度換算で約2,000万ドルになる。一方で現行の国際宇宙ステーションは750万ドルである。
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フリー乗降制
フリー乗降制（フリーじょうこうせい）とは、路線バスにおいて、バス停留所以外でも路線上の任意の位置で乗降できる制度。自由乗降制（じゆうじょうこうせい）とも呼ぶ。また、その対象区間をフリー乗降区間や自由乗降区間と呼ぶ。
バス事業者や路線によっては、降車は路線上の任意の場所で取り扱うが、乗車はバス停留所でしか取り扱わない場合もある。これをフリー降車制と呼び、その区間をフリー降車区間と呼ぶ。
フリー乗降制 解説
この制度は日本特有のものではなく、イギリスやオーストラリアにおいても、"Hail And Ride" の名称で、同様のサービスが実施されている。
日本のバス事業者の中には、フリー乗降制を行う路線や区間を「フリーバス」と呼ぶ例もある。
利用方法は、乗車時には、バスに向かって手を挙げるなどして運転手に合図する。降車時には、停車位置の50メートル手前までに、降車ボタンや口頭で運転手に停車場所を申し出る。ただし、道路交通法により駐停車が禁止されている場所や、停車すると危険な場所では乗降できない。
フリー乗降区間では後続車との接触事故を避けるため、バス事業者は路上や車体に、停留所以外でも停車することがある旨の掲示をして、他車への注意を促している。また見通しの悪い区間を運行する場合には、車外スピーカーから音楽などを流して、バスの接近を知らせることもある。
運賃は均一制の場合を除き、一般に乗降した区間の外側にある至近停留所（乗車時は手前の停留所、降車時は直後の停留所）を基準として適用する。
横浜市営バス
横浜市営バス（よこはましえいバス）は、横浜市交通局自動車本部が運営する公営バスである。
横浜市営バス 沿革
横浜市営バスの設立の発端は1923年（大正12年）の関東大震災発生であった。横浜市電気局（現：横浜市交通局）は市電の壊滅的な被害からの復旧に追われ、震災により郊外へ移っていった市民の新たな交通需要に対応することができなかった。1927年（昭和2年）には市に隣接する2町7村が横浜市に編入され、ますます急拡大した市域の足を確保する必要があった。そこで電気局は、市電の補助機関として路線バスの運営に乗り出すこととなった。
1928年（昭和3年）4月18日に電気局からバス事業開始についての議案が市会に提出され、市会はこれを原案通り採決した。昭和天皇の即位大礼式が行われるのにあやかり、市営バスは1928年（昭和3年）11月10日、右記の7路線で運行を開始した。
路線の総延長は30.2km、料金は1区間7銭、運転手・車掌合わせて140人、30台体制にて運行開始。一日の利用数は約1万人弱であった。
運行開始時の車両は、現在とほぼ同じクリーム色に青帯塗装の14人乗りフォードA型バスで、女子車掌が添乗していた。
市営バスの開業直前に、桜木町駅横の空地に桜木町車庫（現：横浜市健康福祉総合センター）の建築が始まったが間に合わず、市電の浅間町車庫の一部がバスの仮車庫として転用された。
横浜市営バス 沿革
桜木町車庫は1930年（昭和5年）4月15日より使用を開始したが、後に浅間町車庫の自動車施設の増強に伴い、桜木町車庫は1933年（昭和8年）3月に廃止統合された。
1936年（昭和11年）頃までには、当時京浜工業地帯に組み込まれていった鶴見方面の路線増強、弘明寺線・岡野町線・磯子線・豆口線・関内周り三ツ沢線といった当時の郊外線の新設など、バス路線の大幅な拡張やそれに伴う車両の増強（140台ほどに増加）が行われ、市電の補助機関としての運行から、独立した運輸体系をもって事業経営にあたることとなった。これを支えるべく鶴見方面の営業拠点として1937年（昭和12年）12月27日に鶴見車庫を開設、翌1938年（昭和13年）1月16日に営業を開始している。
1928年の市営バス開業時には系統番号は付番していなかったが、1932年（昭和7年）には系統番号を初採用、当初開通した7路線とその後新たに開通した1路線に付番し、1系統から8系統とした。
横浜市営バス 沿革
その後は、数字ではなく片仮名の「イロハ」を冠した系統番号が付されるなどして、系統番号が統一されない時期もあった。戦後の1949年（昭和24年）、当時存在した約20の路線に数字の系統番号が付番された。以降、横浜市営バスでは原則として路線開通順に数字の系統番号を付番するという法則となり、現在に至っている。横浜市営バスでは、首都圏で主流の漢字+数字の系統番号ではなく、数字のみの系統番号を採用しており、現在に至るまで特徴となっている。
当初横浜市は、市民のための公共交通は市民自らが経営すべきであるという公営交通一元論を持っていたが、これは実現せずに現在に至っている。市営バスは路線の拡大を図るべく1929年（昭和4年）に計23路線の申請をしているが、これに対し後から申請した各民営バスの路線が先に認可されるなど、当時路線の許認可を取り仕切っていた県や鉄道省の理解は得られず対立していた。市営バスの開設直前には横浜乗合自動車が横浜駅 - 杉田間のバスを開業し、市内西部では相武自動車や鶴屋商会（後に相武自動車と合併）が路線を開業させていた。
横浜市営バス 沿革
1932年（昭和7年）には公営一元化の方針の下に、鶴見駅 - 汐田・安善町方面の路線を運行していた鶴見乗合自動車を買収し、同年7月1日から鶴見駅 - 安善町間を市営バス路線として開設している。しかし民営会社の買収はこの1件にとどまった。横浜乗合自動車が路線売却の方針を示した際、市と会社との交渉が行われたものの価格面で折り合えず、湘南電気鉄道が買収することとなったり、1936年頃に鶴見臨港鉄道の鶴見駅 - 獅子ケ谷間路線の売却話があった時も交渉がなされたが、これも不調となるなど失敗に終わった。1935年（昭和10年）には10社以上の民営バスが市内を運行しており、実際に市営バスで統一するには難しい情勢であった。
横浜市営バス 沿革
バスの公営・民営競合は横浜市だけの問題ではなく、1934年（昭和9年）には六大都市電気局長協議会において「公営バス保護並びに民間バスの統一を目的とした強制買収に関する規定設置請願」が決議され、1935年（昭和10年）にはこの「民営バス強制買収法案」が国会に提出されるまでに至った。これには各民営バス事業者が猛反発し、陳情書を鉄道省、貴族院・衆議院両院、各政党に提出して激しく反対運動を行うなど大論戦になったが、結局この法案は審議未了のまま廃案となった。これには、既にガソリン統制問題が浮上してくるなど、バスを含む運送事業・自動車産業が戦時下の険しい時代に突入しようとしていた背景があった。
1931年（昭和6年）に満州事変が起こり、1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発し、日本は戦時体制に突入した。
1938年（昭和13年）に公布された陸上交通事業調整法に基づき、東京周辺では全国に先駆け戦時統合が行われることとなり、横浜市周辺では東京急行電鉄（大東急）が統合主体とされた（横浜市内では現在の東急バスと京浜急行バスが対象。川崎鶴見臨港バスは対象から外された）。
横浜市営バス 沿革
神奈川県内の路線バスは横浜市・相模地区・地区外の3ブロックに分けられ、横浜市内の路線バスは横浜市が統合主体に選ばれたため、横浜市営バスはそのまま存続することとなった。しかしすでに市内民営バスのほとんどが大東急の支配下に置かれた上で整理・統合されることとなり、結局横浜市による統合は実施されなかった。このことが横浜市内バス路線の市営バス統一実現をさらに遠ざける結果となった。
市営バスでも木炭バスの運行が始まり、1938年（昭和13年）から市営バスでも大口 - 子安線で運行開始された。当初大口 - 子安線が選ばれたのは、坂が無く平坦なため馬力が無い木炭バスでも走行できたからであった。1940年（昭和15年）には保有車両の3分の2が木炭バスになっていた。車庫ではガス中毒で倒れる整備員が出たり、坂道では馬力不足で乗客を降車させ運行したり、また運転には非常に高度な技術を要するなど職員は大変苦労したという。やがて木炭すら満足に入手できなくなると、市営バスは市電との並行区間を中心にそのほとんどが運行休止された。木炭バスは戦後の1952年（昭和27年）頃まで走り続けた。
横浜市営バス 沿革
石油資源がない日本は戦争が進むにつれてガソリン使用が厳しく統制されていき、1941年（昭和16年）に太平洋戦争が始まると、同年の政府通達によりついにガソリンの使用が禁止され、代用燃料車のみ運行可能となった。これにより市営・民営バスを問わず運行規模の縮小を余儀なくされた。その後は戦局悪化に伴い電気局からも職員が次々と戦場へ駆り出されていき、当時の「電気局報」には日増しに悲報の数が増えていった。
1945年（昭和20年）5月29日の横浜大空襲では浅間町車庫の焼失やバス144台中55台を失うなど電気局も大損害を受け、バスは翌日から全面運休となった。しかし職員の必死の努力により、6月1日からまずは軍需工場への輸送のための末吉橋 - 鶴見駅西口線、横浜駅 - 洪福寺線が運行再開、6月4日から桜木町駅 - 間門線が運行再開された。
横浜大空襲直前の1945年（昭和20年）5月の「バス運行系統図」を見ると、軍需工場への輸送力が要求されていた鶴見地区を中心にわずか6路線のみしか運行されていない。
横浜市営バス 沿革
1945年8月15日に終戦を迎えた後は、同年10月1日から生麦 - 鶴見駅西口線の運行を再開（後に生麦 - 鶴見駅西口 - 末吉橋の通し運行に変更）、10月8日には横浜駅 - 弘明寺線の運行が再開された。翌1946年（昭和21年）には横浜駅 - 三ツ沢線、磯子 - 間門線、生麦 - 大黒町線が再開された。車両は木炭バスに加え、電気バス21両と米軍払い下げのトラックを強引に改造したバス50両が用意され窮地を凌いだ。
1947年（昭和22年）夏、横浜市は東京急行電鉄、神奈川中央乗合自動車の2社と路線の臨時運転契約を結んだ。これは交通需要があるにもかかわらず、燃料・資材不足から運行休止となったり、間引き運転され無ダイヤ状態であった両社運行の路線を市営バスが肩代わりして臨時運行するというもので、東急の該当区間は東神奈川駅 - 川和（後の3系統）・横浜駅 - 杉田（後の110系統・4系統）、神奈中の該当区間は横浜駅 - 亀甲山（後の5系統）であった。これは戦後混乱期の臨時処置であったが、その後も市民交通の便宜のためには市営バスによる運行継続が必要との判断から、両社との相互乗り入れ協定が結ばれて共同運行路線となった。この代償として、横浜市は神奈川中央乗合自動車の弘明寺 - 横浜駅間、京浜急行電鉄の生麦 - 横浜駅間の進出を認めた。
横浜市営バス 沿革
1946年（昭和21年）5月、横浜市電気局は横浜市交通局に改称され、名実共に市電中心の運営から市営交通を総括する事業体として再出発していくこととなる。
戦後復興が進むにつれて横浜市の人口は急激に増加し、終戦時の1945年（昭和20年）には62万人であったが、1951年（昭和26年）には100万人を突破した。市域は急速に都市化が始まり、都市計画も十分になされないまま市街地が虫食い的に拡大していった。市営バスはこうした状況下で交通需要の増大に対応するべく順調に路線を復興・新設し、1949年（昭和24年）には6・7・16・18系統、1950年（昭和25年）には20・21・23・24系統、1951年（昭和26年）には25・29・31系統、1952年（昭和27年）には32・33・34・36系統、1953年（昭和28年）には41・42・43系統などが開設されている。終戦直前には営業路線長15kmであったのが、1952年（昭和27年）には215kmにまで増加した。
横浜市営バス 沿革
同時期には民営バスも路線網を大幅に拡充しており、1948年（昭和23年）に東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離独立。1949年（昭和24年）には江ノ島電気鉄道が神奈川中央乗合自動車から一部路線を譲受。1950年（昭和25年）には相模鉄道が路線バスを新規開業した。こうして増加した民営バスと市営バスとは路線競合が再燃、特に神奈中・相鉄とは激しく競合し「戦国時代」と呼ばれるほどの状況となってしまった。このため交通局は不毛な対立を避け運行円滑化を図るべく、1955年（昭和30年）以降に市内民営バス各社と「乗合自動車経営路線の実施計画に関する路線協定」を締結していった。協定書には全四項あり、第一項では共同運行路線のダイヤ厳守について、第二項では新規路線開設に当たっての事前協議について、第三項では共同運行路線ダイヤの事前協議について記されている。しかし協定締結後もしばらくは安定とはいかず、神奈中と井土ヶ谷 - 六ッ川線の路線免許申請で競合してしまい、運輸省の仲裁により結局神奈中が路線を開設することとなったり、相鉄が23路線・93kmの大規模な路線申請をした際には前述の協定に違反するとして大きな問題となるなどした。それでも昭和30年代後半には対立は収束に向かい、1968年（昭和43年）には市営・神奈中・相鉄の3社局共同運行であった62系統千丸台団地線を皮切りに、共同運行路線で各社局の共通定期券が設定されるなど、市営バスと同様に市民の足を担う存在となっていた民営バスとの共存の道を探るようになる。
横浜市営バス 沿革
高度経済成長期の都市規模拡大を背景に、1960年代以降も路線新設が多数進められたが、その性格は横浜市中心部への乗り入れよりも、当時市内の郊外各地に造成されていた公団住宅団地あるいは住宅地と鉄道線各駅とのフィーダー輸送に重きを置いたものが増えていく。
代表的な例を挙げると、1961年（昭和36年）の70系統磯子駅 - 汐見台団地線開設、1966年（昭和41年）の90系統中山駅 - 青葉台駅線開設、1970年（昭和45年）の56系統鴨居駅 - 竹山団地線開設、1972年（昭和47年）の75系統鶴ヶ峰駅 - くぬぎ台団地線開設、1974年（昭和49年）の111系統上大岡駅 - 洋光台駅 - 港南台駅線開設、1979年（昭和54年）の65系統十日市場駅 - 若葉台線開設（後に青葉台駅へ延伸）などである。さらに埋立造成が進み、重化学工業や貿易の拠点となっていった本牧・鶴見の臨海部への就業者輸送にも対応し、1967年（昭和42年）に54系統根岸駅 - 日産工場線、91系統根岸駅 - 三菱本牧工場線、1972年（昭和47年）に61系統磯子駅 - 鳥浜町線、1977年（昭和52年）には17系統鶴見駅 - 大黒町岸壁線など、順次路線の拡充がなされた。
横浜市営バス 沿革
しかし新設された路線は必ずしも採算が取れていたわけではなく、ラッシュ時の往路は混雑するものの折返しの復路は乗客が少なくなる効率の悪い系統が少なくなかった。前述の通り民営バスとの関係もあって市営バスの進出が思うようにできず、収支バランスの取れた健全な路線網を構築できていないのも事実であった。
また諸都市の例に漏れず、モータリゼーションの進行によって自家用車保有台数が増加し、道路渋滞によって定時運転ができなくなり、横浜市営交通において乗客離れが現れていく。特に市電ではこの傾向が顕著で、1964年度（昭和39年度）からは輸送人員・収入ともに減少に転じ、市営バスの輸送人員が市電を上回るようになっている。これらに加え物価高騰による経費の増加や、採用難対策と労働運動の活発化による人件費の増加が交通局の経営を圧迫し、1964年（昭和39年）には累積赤字が53億円、1965年度（昭和40年度）末には不良債務が66億8200万円余という膨大な額に達している。
交通局は1965年（昭和40年）から市電の減便を始めとする合理化計画の施行を始めたが、1966年（昭和41年）10月15日には地方公営交通として初めて横浜市交通局が財政再建団体に指定され、11月1日には「路面電車撤去・人件費削減など合理化により再建期間を短縮すること」を条件に、不良債務を再建債として国が一時的に肩代わりすることが決定した。
横浜市営バス 沿革
これにより市電廃止の方針は決定的となり、1966年（昭和41年）から1972年（昭和47年）にかけて、市電および市営トロリーバス路線は順次廃止され、市営バスがそのほぼ同経路を運行して代替機能を果たすこととなった。
現在の86・101・102・103・105・106・113・156・158・201・202系統などが代替路線にあたり、これらの路線はそのほとんどが現在に至るまで市営バスの主要路線となっている。バス車両在籍数は市電撤去が開始された1966年（昭和41年）に600台弱であったのが、市電全廃となった1972年（昭和47年）には1000台超にまで増車され、バス運転手もこの時期には毎年200人程度を採用していた。
1965年（昭和40年）、飛鳥田市政下の横浜市は大型都市開発プロジェクトである「横浜市六大事業」を発表・着手した。これは
の6つからなり、交通局市営バスもこれら事業をサポートする運営展開を進めることとなる。
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地下鉄建設計画は市電代替と乗車率超過状態であった京急線救済を果たしたい市の意向から、1972年（昭和47年）12月には伊勢佐木長者町 - 上大岡間を先行開業させた。これに併せて市営バスは朝夕ラッシュ時に限り伊勢佐木長者町 - 県庁間の無料連絡循環バスを開設し、地下鉄が関内・横浜へ延伸される1976年（昭和51年）9月まで運行された。地下鉄建設構想があったもののMM線計画や関連事業者の意向などにより実現を見なかった鶴見 - 綱島方面や本牧方面については、現在に至るまで市営バスが引き続き同地区への輸送を担っている。
横浜市北部の港北ニュータウンは1970年代後半から造成・入居が始まり、市営バスはこれら地域の交通需要に対応するべく1983年（昭和58年）から港北NT地区への路線拡充を行った。営業拠点も当時の鶴見営業所を新横浜駅付近に移転、港北営業所として新設、1991年（平成3年）には港北ニュータウン営業所を新設するなどNT地区運行の輸送力確保に努めた。1993年（平成5年）に横浜市営地下鉄3号線（現ブルーライン）の新横浜 - あざみ野間が延伸開業すると市営バスの当地区運行は縮小調整がなされたが、現在も市営地下鉄の補完交通として港北NT地区に路線網を保持している。
横浜市営バス 沿革
金沢地先埋立事業により誕生し、市域各所に点在していた中小工場の集積とニュータウン開発がなされた金沢区並木・福浦地区のバス輸送も市営バスが担当、1983年（昭和58年）9月25日には当地区の営業拠点として磯子営業所金沢派出所が設けられ61・117・121・122・123系統など路線網が形成された。しかし金沢シーサイドラインの開通により大幅な路線撤廃がなされ、当地区での市営バス運行は短命に終わった。
高速道路（自動車専用道路）を経由する路線バス運行の試みも行われた。1989年（平成元年）開設の横浜ベイブリッジ経由大黒ふ頭方面行109系統がその代表例であり、開設当初はベイブリッジ人気のため増発便が運行されるほどの盛況ぶりであった。その他に国道16号保土ヶ谷バイパスを経由し郊外の大型団地と市中心部を結ぶ150系統、第三京浜道路を経由し港北区（当時）緑産業道路沿いの軽工業地域と横浜駅を結ぶ95系統などが運行されたものの、150系統は道路渋滞で定時性が確保できず利用が定着しなかったことから、また95系統などは均一運賃であるが故の採算性の低さから維持が困難とされ、2010年（平成22年）までに高速有料道路経由での運行は取り止められている。
横浜市営バス 沿革
横浜市の主催により現在のみなとみらい21地区で開催された横浜博覧会の来場客輸送では民営バス各社と分担し、市営バスは横浜駅西口 - 会場のシャトルバスに加え、パークアンドライドの試みとして設けられた新横浜・大黒ふ頭・新本牧駐車場の3箇所と会場間を結ぶ輸送を担当した。また、1989年度に各営業所へ配置された路線バス車両の26台は明るいカラフルな博覧会特別塗装とされ、より一層の賑やかさを添えた。
その後も市営バスは横浜の中核としてショッピングセンターや企業ビル等の整備が進められたみなとみらい地区において、Yループバス（廃止）やみなとみらい100円バス、あかいくつなどの特別系統の運行や企画乗車券の設定などを積極的に行っており、みなとみらい線やシーバスなどと連携しつつ横浜観光輸送の一翼を担っている（詳しくは後述）。
人々のライフスタイルの変化と共に午後11時以降のバス運行を求める要望が高まるのに対して、横浜市営バスでは特に若葉台・野庭・竹山などの大規模団地への輸送において採算を度外視して終車時刻の延長を図ってきた。1987年（昭和62年）からはこれら団地路線を中心に深夜バスの運行を開始し、その後他路線でも順次拡充が図られた。
横浜市営バス 沿革
高秀市政下の1993年（平成5年）に策定された「ゆめはま2010プラン基本計画」では、市内の殆どの地域で最寄駅まで15分で到達可能とする駅まで15分構想が掲げられた。これに基づき交通局では210系統境木線を皮切りに、22・135・211・212・213・215・218・219・222系統など、小型バスを利用し地域と連携・協調した新路線の開設に取り組み始めた。中でも210系統はバス路線の空白域をピンポイントで経由したことに加え沿線の開発も進んだため順調に増発を重ねていき、深夜バスの運行も行う主要路線へ発展した。ただこの210・211・212・213系統以外の新規小型バス系統についてはいずれも僅かな赤字が続いており、恒久的に路線運行を継続していくには経路変更などを含めた課題が残されている。
横浜市営バス 沿革
公営交通としての優れた環境特性を市民にアピールするため、また民営バス事業者の先導的な役割を果たすべく、90年代からは福祉対策バス・低公害バスの導入を非常に意欲的に行うようになった。スロープ付ワンステップバスは1996年度から、ノンステップバスは1997年度（平成9年度）から大量に導入しており、車椅子に対応するバス車両は2010年現在で9割を超えている。窒素酸化物 (NOx) の排出量が60 - 70%減少するCNGバスは1997年（平成9年）から本格導入を開始しており、現在は浅間町営業所に21両在籍している。2005年度（平成17年度）からは環境創造局と協調し、毎年度ごとに電気式ハイブリッドノンステップバスを10両ずつ投入している。
1998年（平成10年）10月、市営バス・市営地下鉄のイメージをよりなじみ深く親しみやすいものにしようというねらいから、イメージキャラクターはまりんが制定された。市営バスの各種案内や主催イベント、タイアップキャンペーンなどで広く使用されるようになり、イメージアップに一役買っている。
2002年（平成14年）には中田宏市長のもとで、従来の大型プロジェクト中心政策や長引く不況により逼迫した市の財政再建が掲げられ、市交通局の高コスト体質も厳しく問われることとなった。
横浜市営バス 沿革
2004年に中田市長の諮問により鉄道会社社長や大学教授などで組織された「横浜市営交通事業あり方検討委員会」では、市の一般会計からの補助を受けながら路線網を維持してきた市営バス事業について「より経営の自由度の高い民営バスへ移行することが望ましい」と答申するなど、バス事業の民営化も射程に入れた様々な議論・検討がなされた。
また2007年には、交通局での不祥事が相次いで発覚。横浜市会でも大きな論議を呼び、市営バスの民営化に賛成する保守系政党からも、反対する革新系政党からも厳しく批判され、公営企業としてさらなるモラル健全化と運営透明性の向上が課題とされた。この際に発覚した不祥事とは具体的に、バス営業所での職員による運賃箱窃盗（業務上横領）、労組幹部らによる勤務乗車証の不正使用（不正貸与）、補助金の不正受給、バス運転手のアルコール検出（酒気帯び）、職員採用試験時の学歴詐称などがある。
こうして一時はバス民営化案も出たものの、横浜市の結論としては公営企業としてバス事業を継続し、「改善型公営企業」としての経営を確立して「市営交通としてバス・地下鉄を走らせ続ける」ことを目指すこととなった。
これを受けて交通局は、後述する路線網再編を伴う事業規模適正化も含め、バスサービスの改善と採算の確保に向けて様々な取り組みに注力した。そのうちいくつかの事例を以下に記す。
横浜市営バス 沿革
横浜交通開発は、当初は交通局所有財産の活用や市営地下鉄での広告事業の管理を目的に、横浜市の100%出資で設立された外郭団体であったが、これを機に乗合自動車事業と市営バス路線の運行委託を開始した。2017年現在、磯子営業所の61・70・117系統、緑営業所の100系統の運行と、磯子営業所・緑営業所の全路線の運行受託を行っている。
元来横浜市は1日当り約90万人のバス利用者がいるなど他都市と比べてもバス需要の高い地域であり、公営バスとしては横浜市営バスは比較的順調な経営成績を上げている。しかし交通局の地下鉄建設資金とした莫大な企業債の償還や、景気低迷・少子高齢化の影響による利用者減少があり、依然厳しい状況が続いている。
また2005年（平成17年）4月1日からは、運行中のバスの現在位置や到着予測時刻を確認できるバスロケーションシステム「横浜市営バス運行情報」の提供を開始し、パソコン・携帯電話で閲覧が可能となった。2007年（平成19年）の交通局ホームページのリニューアル時からは「市営交通緊急情報」のページを開設し、交通事故や災害などによりバスの運休・迂回運行が発生している場合に情報を提供している。
2007年前後に事業規模適正化と採算性改善を目的に施行された路線移譲・再編成関連の経緯を以下の年表とする。
2007年4月1日： 大規模な路線再編を実施 
24・42・81・93・95・96・100・114・120・122・126・127・162（100円バス）・303系統を廃止
10・14・17・18・33・38・41・54・57・61・73・99・107・109・202・302系統の一部区間を廃止または経由地変更
181系統と暫定運行措置対象路線の290・291・292・293・294系統を開設。68・79・201系統が暫定運行措置対象路線となる。
4系統と横浜市生活交通バス路線維持制度の適用路線となる11・60・121・72・134系統を民営事業者（4系統は横浜京急バス、11・60・121系統は神奈川中央交通、72系統は臨港グリーンバス、134系統はフジエクスプレス）へ移譲。10・17・18・26・27・33・73・54・80・109・181・300・302・308・310系統が横浜市生活交通バス路線維持制度の適用路線となる。
港北ニュータウン営業所を廃止
このバス路線再編成・整理は、市営バス事業規模の適正化と経営の健全化を目的とし、以下の方針を以って進めるとされた。
横浜市道路局の「横浜市生活交通バス路線維持制度」とは、市営バスの一部の廃止予定路線を民間に移譲し、その補助を行うというもので、市営バスの路線再編を受けて創設された。対象候補路線は計19路線であったが、14路線については運行事業者が決定しなかったため、暫定的に横浜市営バスが継続して運行することとなった。
「暫定運行措置路線」とは、運行経費の一部を横浜市の一般会計から繰出し2007年（平成19年）4月から2年間暫定運行を行ったもので、一定の利用が見込まれる廃止区間をカバーする形で新たに5路線が開設された。また、既存系統の3路線も暫定運行措置対象路線とされた。ダイヤは日中の1時間に1本のみの運行で、既存系統である68・79・293系統のみは1時間に1本ではなく現行便数から多少の減便での措置とされた。運行開始から2年を経過した2009年（平成21年）には、これらの路線の利用状況が増加傾向または横ばいであったことから、さらに支出を削減した上での運行継続であれば可能と判断され、運行経路・便数を再度見直した上で一般営業路線に変更された。
これら一連の路線再編成は地域住民に与える影響が大きいため、その後に地域での説明会などが開催された。しかし沿線市民の反発は非常に強いものとなった。またこの路線再編はあくまで採算が基準のため、81系統や95系統など利用客が多数あっても廃止となった系統があった。しかし、3系統や24系統の廃止を補う形で38系統の経由地が変更されるなど、利用者に対する一定の配慮は見られた。また、民間に移譲された路線はパターンダイヤになりかえって便利になったという意見もある。
横浜駅のバスターミナルは、西口は相模鉄道主体の駅前再開発事業により1960年代に、東口は横浜市六大事業の一つであるみなとみらい21計画により1980年代にそれぞれ整備された。
その後、2010年代に入ると訪日外国人旅行ブームにより、国際的な観光地である横浜駅周辺にはインバウンド需要に対応した貸切バスの乗降が増加した。特に横浜駅西口を発着する貸切バスが増え、横浜天理ビル前では貸切バスの路上駐車が常態化して路線バスの運行を妨げていただけでなく、乗客の歩道滞留による歩行者阻害、ゴミのポイ捨てや近隣ビルのトイレ使用などが問題化していた。このため横浜市と戸部警察署、民営バス事業者（神奈川中央交通、相鉄バス）や近隣施設などで対策委員会を発足し、2016年度から協議を進めていた。
その結果、横浜市は2017年6月30日に横浜駅西口での貸切バス乗降場の運用開始を発表。西口第2バスのりば西側（野村證券横浜支店前）の路線バス停留所を有料予約制の貸切バス専用乗降場へ転用し、路線バス停留所を横浜天理ビル前に新設して移転するとし、同年7月24日より以下のように変更された。これに伴い、西口の交通規制変更や路線バスのりば変更などの再編が行われた。
横浜市営バス 営業所
横浜市営バスの営業所と各担当路線は以下の通りである。
浅間町営業所、保土ケ谷営業所、滝頭営業所は、横浜市営バスの主要営業所であり、多数の路線と特殊路線を所管する。浅間町営業所にはCNG充填設備が設けられており、CNGバスが配置されている。CNGバスと充填施設が初めて配置されたのは滝頭営業所であるが、2008年（平成20年）に東京ガスとのパートナーシップ事業により浅間町営業所内に一般事業者や個人も利用可能なCNG充填設備が完成すると、滝頭営業所のCNG車両は全車が浅間町営業所に転属し、滝頭営業所のCNG施設の運用は廃止された。
港南営業所、若葉台営業所は郊外の大規模団地輸送路線を所管し、運行便数・輸送量は多いものの担当する系統数自体は少ない。
磯子営業所、緑営業所は、路線運行は市交通局の外郭団体である横浜交通開発へ管理委託されており、磯子営業所所管の61・70・117系統は横浜交通開発の直営路線となっている。市交通局からの運行委託路線と横浜交通開発の直営路線では、横浜市営バスの定期券・一日乗車券などは全て共通利用が可能である。
横浜市営バス 営業所
保土ケ谷・緑・鶴見・滝頭・港南・磯子営業所の敷地内には、横浜市営住宅が建設されている。営業所敷地内の市営住宅建設は、市民向け住宅の確保、バス路線の拡充、土地の有効活用の3点から、1972年（昭和47年）の保土ケ谷営業所の川辺町市営住宅の完成を皮切りに、昭和40年代から50年代にかけて行われた。滝頭営業所には横浜市電保存館が併設されているが、市営住宅建設に伴い一時閉鎖後、1983年（昭和58年）に市営住宅1階に再開館した。中には道路橋下にある本牧営業所のように、建築要件などの理由で高層住宅を建てられない営業所もある。
また、1998年（平成10年）には浅間町営業所の敷地内に西スポーツセンターが完成した。各営業所事務室は、これら建築物の1階・2階部分に収まる構造となっている。
これらの営業所内の公共施設建設は、交通局財産である営業所敷地の空中権を市建築局へ売却したことによるものであり、交通局ではこの空中権売却により累計約60億6,900万円の収入を得ている。
横浜市営バス 営業区域
市営バスの運行エリアは、古くからの市街地が中心で開業当初からの路線や市電代替系統も多く、横浜駅へ直接発着する系統が目立つ中区・西区・保土ケ谷区・神奈川区、戦前当時の事情により市電が一路線しか開設されなかったものの、京浜工業地帯を抱え古くから市営バスが運行されていた鶴見区、戦後開発された大規模団地・住宅地と東京方面へ向かう鉄道路線駅とのフィーダー輸送路線が多い市郊外の緑区・都筑区・港北区（南部）・港南区・磯子区の一部となっている。
その他、各民営バスの営業エリア（青葉区・旭区・南区・金沢区・戸塚区）にも乗り入れる路線がある。横浜市内の民営バスは大別すると、市東部は川崎鶴見臨港バス、市西部は神奈川中央交通・相鉄バス、市南部は京浜急行バス・江ノ電バス・神奈川中央交通、市北部は東急バス・小田急バスが路線網を有している。
瀬谷区・泉区・栄区には現在市営バスの運行はない。かつては瀬谷区や栄区にも乗り入れていたが、泉区には市営バスの路線が定期運行された実績は無い（ただし、市営地下鉄が不通になった際に泉区内の踊場駅 - いずみ中央駅間で市営バスの車両・乗務員により代行バスが運行された実績はある）。
市外への路線は、鶴見営業所が所管する7系統が唯一川崎駅西口（川崎市幸区）へ乗り入れる。かつては横須賀市や大和市へ乗り入れる路線も存在した。
横浜市営バス 営業区域
前述の経緯もあり、各民営バスとの市域内営業区域の分担は完全には徹底されておらず、各民営バスもそれぞれ市営バス運行エリアへ乗り入れる路線を持っており、民営バスとの共同運行路線も少なからず存在する。市営バス路線網の中心地といえる横浜駅にも民営事業者の路線が多数乗り入れている。2021年3月現在、横浜駅へ乗り入れる一般路線を有する民営事業者は京浜急行バス、神奈川中央交通・神奈川中央交通東、相鉄バスである。東急バスは2006年11月に、江ノ電バスは2019年12月をもって撤退している。
路線の総営業距離は2009年現在500kmほどで、毎日の利用数は約33万人である。かつては市内各地から横浜駅へ路線が集積する現在よりもさらに広い路線網であったが、2000年代に入り健全運営ができる事業規模に適正化するとして各民営バスへの路線移譲と再編が進められ若干縮小した。
その他、横浜市街地での観光に特化した特殊路線や、スパリゾートハワイアンズ行ツアーバスに代表される貸切運行および、スクールバスの運行がある。
各系統の詳細については所管営業所の項目を参照されたい。
横浜市営バス 営業区域
横浜市営バスの各路線には数字のみで表される系統番号が附番されており、営業運行車両の行先表示の左側に掲示される他、さまざまな案内に使用されている。1番から300番台の系統まで存在しており、現在運行されている系統数は約150である。附番には規則性はなく（後述）、また一部において同一の系統番号でも運行区間が殆ど異なる路線があったり（例：23・41・45系統）、同一区間の運行でも往路か復路かによって異なる附番であったり（例：35・50系統）と多少複雑な面がある。旅客案内では使用されないが、運行区間が異なる系統内での各運行パターンごとにアルファベット記号が付与されており、乗務員の運行指示書や業務書類などで用いられている。その他、行先表示には系統番号が掲示されない深夜バスや特殊路線などにも書類上は系統番号が附番されている。
横浜市営バス 営業区域
現在の系統番号制が開始されたのは1949年（昭和24年）11月20日である。当時存在していた運行路線に対して1系統から43系統まで順番に附番されたものであったが、路線の改変や廃止が繰り返されるにつれ路線廃止等で欠番となった系統番号を再附番した新設路線が開設されるようになり（その最たる例は左記の6系統である。）、その一方で1949年（昭和24年）の系統番号制施行から大きな路線変更がなく定着している路線においては混乱を避け番号の整理（変更）をなさないまま存続されているため、また路線が新設される際にも新番号が附番される場合と既存系統の子系統扱いとなる場合があることから、番号分けと各路線の開設時期や運行方面などは殆ど一致しない。理由は定かではないが、トロリーバスの代替系統・東戸塚駅発着の新設路線などは200番台、港北ニュータウン地区の新設路線や2010年代に新設された急行路線は300番台、駅から15分交通政策に関連し平成期以降に新設された路線は210番台、2007年の路線再編により暫定新設された路線には290番台に飛んだ系統番号が与えられたため、現在一般運行路線には欠番となっている番号が多数ある。
横浜市営バス 営業区域
民営バス事業者の路線でも、横浜市営バスの共同運行路線では、民営事業者も基本的に横浜市営バスと同じ系統番号に合わせている、また、横浜市営バスから移譲された路線でも一部を除き系統番号が引き継がれている。移譲路線では、神奈川中央交通、京浜急行バス、相鉄バス、フジエクスプレスは横浜市営バスから引き継いだ数字のみの系統番号を使用。東急バスと相鉄バスは横浜市営バスから引き継いだ番号に漢字の頭文字を加えた系統番号（例：青23系統）を使用している。
観光スポット周遊バスあかいくつは、みなとみらい線沿線の観光施設を巡る循環運行の路線バスである。運賃は大人220円・小児110円である。PASMO・Suica等の交通系ICカードを利用しての乗車にも対応している。その他、市営バス一日乗車券・バス・地下鉄1日乗車券・市営バス回数券・みなとぶらりチケット・みなとぶらりチケットワイド・みなとみらいぶらりチケット（相鉄発行）・横浜1Dayきっぷ（京急発行）での利用が可能である。市営バス全線定期券・横浜市発給の敬老・福祉特別乗車証では乗車が出来ない。当路線専用のレトロ調バスで運行されているが、車両不足や臨時増発の場合は一般路線バス車両が充当される。本牧営業所が運行を担当しており、旅客案内上の呼称である「あかいくつ」のほか、書類上では271系統という系統番号が附番されている。
横浜市営バス 営業区域
BAYSIDE BLUE（ベイサイドブルー）は、横浜駅と横浜都心臨海部に位置する主要施設を結ぶ路線バスである。山下ふ頭の再開発やパシフィコ横浜ノースの整備などを契機として、海沿いに立地し鉄道駅から離れている大型施設への回遊性を高める路線として開設された。運行には専用のハイブリッドノンステップ連節バスが用いられ、同車両のデザインを反映した停留所を発着するなど他路線とは差別化されており、来訪者にわかりやすい工夫がなされている。
滝頭営業所が運行を担当し、曜日を問わず日中に概ね20 - 30分間隔で運行される。乗車料金及びPASMO等乗車券の取扱については一般の横浜市営バス路線に準じている。車両不足や臨時増発の場合は一般路線バス車両が充当される。山下ふ頭では同路線の開設に先立ち整備されたバス待合所を発着するなど、連節車両の特性に合わせたルートと限られた停留所を運行する。なお、連節バスの運行にあたり、実績を持つ西鉄グループから走行特性などの教示を受けている他、道路運送車両の保安基準を超えることから、国土交通省関東運輸局および神奈川県警察、道路管理者から特別許可を得ている。
横浜市営バス 営業区域
ぶらり三渓園BUS、ぶらり野毛山動物園BUSは、横浜の玄関口である横浜駅東口から、三渓園と野毛山動物園の二つの観光拠点へダイレクトに移動ができる週末運行の観光路線バスである。横浜市営バスが長らく手掛けてきた定期観光バス「横浜ベイサイドライン」に代わり、あかいくつと同じく自由に乗り降りできる形態の観光バスとして2016年度に新設された。2ルートそれぞれのテーマカラーに彩られた専用のカラーリング車両を用いて運行されており、Nルート89系統の野毛山動物園 - 一本松小学校間を除いた全区間であかいくつと同様の各種観光乗車券が利用できる。乗車料金及びPASMO等乗車券の取扱については一般の横浜市営バス路線に準じている。