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京急1000形電車 (初代) 製造年式およびその差違
1971年から1978年にかけて製造された1079 - 1080（2代目）の2両編成1本、1301 - 1348の4両編成12本、1351 - 1380の6両編成5本、1243 - 1298の8両編成7本が該当するが、番号通りの編成で落成しなかった車両も少なくない。このグループは集中式冷房装置を搭載、京急初の新製冷房車となった。冷房化により自重が増加したため、主電動機の熱容量を向上した。1971年・1972年製デハ1251 - デハ1290は主電動機出力75 kWだったが、走行特性は従来車と揃えたまま1974年製以降は主電動機定格電流を225 Aから270 Aに上げ、90 kWに出力増強された。併せて定格回転数を従来の1,550 rpmから1,450 rpmに変更、定格速度は43 km/hから40.7 km/hになっている。台車は川崎重工業設計の車体直結空気ばね式とされ、同社と東急車輛の両者で同一の台車を製造した。モーターは東洋、制御装置と補助電源装置は三菱製でそれぞれ統一された。その他、車内は乗務員室と客室の仕切り扉がステンレス製から軽合金製となった。1973年は12両編成運転開始に備えた設備増強に注力したこと、1975年（昭和50年）は前年7月の久里浜地区水害で損傷した車両の復旧工事を優先させたため新製がなかった。増備の過程で、広告枠の増設、先頭部の雨樋形状の変更など、細部の変更が行われた。
1974年までに製造された68両は当初都営1号線の軸重制限を超過したため他社・局線には入線できなかったが、後に軽量車輪への交換によって入線できるようになった。また、1987年（昭和62年）までは地下鉄線内では冷房を使用しなかったため、窓に地下鉄線内では冷房を使用しない旨の注意ステッカーが貼付されていた。
車両番号は製造順ではなく、1079・1080（2代目）は1978年製、最終製造車両も同年製の1243 - 1250である。
1976年までの製造車は手動式方向幕、側面は種別幕のみだったが、同年製造車の中間車となった1338・1339を除いて1977年（昭和52年）以降製造の車両には1049 - 1068の更新で設けられたものと同じ電動方向幕が正面および側面に設置された。1980年代中期の1341編成と1375編成など、編成替えにより側面方向幕設置編成に側面種別幕のみ設置の中間車が組み込まれた例もあった。
1337には積算電力計が設けられていた。電力計測時にはこの車両を中間に入れる必要があり、6両編成での地下鉄乗り入れに備えて1970年代後半から1980年代にかけて1332と1080の品川方に貫通幌が取り付けられていた。
このグループは、グループ内であれば更新工事施工前の側面電動方向幕有無による制約を除いて編成替えの制約がなく、まとまった両数があったため頻繁に編成替えが行われ、このグループは全編成が番号通りの編成だった時期は一度もない。唯一1990年頃に1243 - 1298、1301 - 1348の全編成が番号通りの編成になったことがあるが、この時も1351 - 1380は8両編成3本、4両編成1本、2両編成1本の組成であった。
1988年頃の定期検査入場時に1500形と同一材質のブレーキシューに変更、摩擦材特性にあわせて速度が10 km/h以下になるとブレーキシリンダの圧力を半減させる装置（B-55装置）を撤去した。工事中および工事施工済み編成の運転台には「B装置改良車」の表示があった。
非冷房で製造された車両の冷房改造に続いて、1988年から1994年（平成6年）にかけて更新工事が施工された。主な内容は以下の通りである。
1993年（平成5年）度に600形用試験として、更新工事のため久里浜工場に入場していた一部の車両を使用してクロスシート試験を行ったが、この状態での営業運転は行われなかった。
1号形ATSの更新に伴い、C-ATSを搭載する改造が2007年までに行われた。本グループでも廃車が近い編成は対象外とされ、本グループ以外にこの工事を施工した編成はない。運転台計器パネルにあるATS表示灯は塞がれ、壁面にアイボリーのLED式表示器が増設された。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
1976年（昭和51年）から非冷房で製造された車両を対象に冷房改造工事が行われた。冷房装置は東芝RPU-2209系が採用され、1両につき4台が設置された。内装も全面的に貼り替えられ、新製冷房車同様に極力無塗装化が図られた。冷房改造前に腐食対策として雨樋縦管を露出させる改造が施されていたが、これを耐食管とすることで本改造時に埋め込んだ。天井部は平天井構造となったが、パンタグラフ下部を除きダクトは設けられていない。電動発電機は容量75 kVAのものに交換され、1台で2両に給電する。方向幕は電動化されたが、側面方向幕は奇数車海側、偶数車山側のみに設置され、初期の改造車は種別幕のみで残った奇数車山側、偶数車海側に冷房改造前と同様「普通」が表示されなかったが、1983年（昭和58年）頃の改造車から「普通」が表示されるようになり、それ以前の車両も同様に改造された。1001 - 1048で側面種別幕位置が低かった編成は冷房改造時に他車と同位置に改造されている。冷房改造前から全車両側面に方向幕を持つラインデリア車は全車設置とされた。OK-18系台車は重量増加に対応して台車枠の補強が行われ、1977年（昭和52年）に台車枠だけをOK-18Mとして4両分製造している。OK-18系台車装備車で初の冷房改造車となった1137編成は冷房機本体を搭載せずに出場し、2週間後に冷房機を搭載している。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
初の冷房改造車である1179編成は、改造当初冷房装置のキセ（カバー）がイボ付きビニールでコーティングされた鋼製の黒いタイプであり、その外観から一部で「装甲冷房車」と呼ばれていたが、1981年（昭和56年）9月に他編成と同じFRP製の白いキセに取り替えられた。改造は長期にわたったが、期間中大きな設計変更は行われず、末期に連結器交換準備工事が併施されたことによる変更がある程度である。1982年に冷房改造を受けた1029編成の1032は2000形の登場を前に試験的に静止形インバータを搭載したが、定期検査の際に電動発電機に戻されている。
全車冷房改造完了を目前にして廃車が始まり、1049・1095・1097の各編成には冷房改造が施工されなかったが、本形式の冷房化完了を以って、京急では関東大手私鉄では初めて冷房化率100%を達成した（実際には相模鉄道が1987年に冷房化率100％を達成していたが、当時相鉄は大手私鉄ではなかったため、関東大手私鉄での冷房化率100%を初達成したのは京急であった）。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
冷房改造は番号通りの編成単位で行われ、改造後は番号通りの編成に戻る例がほとんどだったが、例外として1976年施工の1143編成と1977年施工の1149編成は中間車を入れ替えて出場、後に番号通りの編成に戻った。1137編成と1173編成は冷房改造時に3号車・4号車を交換し、1987年の編成替えまで運用された。1982年（昭和57年）施工の1187 - 1188は1029編成に挟まれて出場、4か月後に1185編成が出場された際に番号通りの編成に戻った。1983年7月に出場した1121 - 1122は同時期に検査入場していた1009編成に挟まれて出場、1119編成が冷房改造された後も3年程度この編成のまま運用された。1115 - 1116は1113編成と同時に施工されたが、先頭車の密着連結器化準備工事の影響により、当初の1か月は1037編成に含まれ、その後続いて冷房改造された1075編成に含まれて運用されたが、その後1か月程度で番号通りの編成に戻っている。
本形式では定期検査入場の都度予備台車を活用した入場期間短縮のため、台車の振り替えが頻繁に行われていたが、同一系列台車間の交換はここでは対象としない。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
1971年に試作空気ばね台車を装備していた1017編成の中間にデハ1145 - デハ1146を組み込む際に台車をTS-310系から東急製TS-811形に交換、その後1977年の冷房改造時にデハ1145 - デハ1146が1143編成に戻る際に編成全体をTS-811に交換した。その後、次項のOK-18台車振り替え用および試作空気ばね台車淘汰用TS-310台車捻出のため、1155編成とデハ1173 - デハ1174 - デハ1139 - デハ1140 - デハ1177 - デハ1178も1978年の冷房改造時にTS-811に交換された。
川崎車輛で製造され、東洋製電装品を装備するデハ1029・1030・1041・1042・1059・1071・1072・1077・1078・1097・1098・1115には中空軸撓み板式軸型継手駆動用のOK-18台車 (OK-18C・G・I・K) が装備されていたが、これを1977年・1978年に上述のTS-811化で捻出したTS-310系台車と交換した。
1017編成で試用されていた試作空気ばね台車OK-22・TS-313は1977年にTS-310に交換されて姿を消した。
本形式の先頭部は2回の連結器交換が行われている。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
1968年からの地下鉄乗り入れに備えて、1966年以前に製造された先頭車は連結器をK-2-Aから直通規格で定められたNCB-II型と連結可能なNCB-6型に交換、その後NCB-II型に交換した。工事中は連結器高さを変更するため、新連結器を避けるための車体下部切り欠き形状などにバリエーションがあり、初期だと蓋があった車両もあった。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
連結作業の省力化のため、電気連結器付き廻り子式密着連結器 (CSD-90) への交換が1989年（平成元年）頃に行われた。1985年（昭和60年）冷房改造の1113編成から準備工事が始まり、在来車についても定期検査とは別に入場させて同工事が順次施工された。外観に現れる標準的な工事は運転台および先頭車海側床下への連結器制御盤の取り付け、冷房指令・自動幕指令用ジャンパ栓（青色）の撤去および連結器胴受の交換だったが、工事期間中に1987年のダイヤ改正に伴う2+6編成や4+4編成が出現、編成間で冷房・自動幕指令を共有する必要が生じたため、該当編成への青色ジャンパ再取り付けなど細かい様々なバリエーションが見られた。本工事と合わせて補助警笛が電子ホーン化された。その後1989年の1137編成を皮切りに1991年（平成3年）にかけて連結器本体の交換、非常用中間連結器の搭載などの本工事が行われた。また、本工事に先立って連結器制御盤取付用スペース確保のため冷房車の先頭車海側に設けられていた三芯のジャンパ栓（三相ジャンパ）が撤去された。本ジャンパ栓は冷房用電源故障時に編成間で給電を行えるよう設けられていたものだが、1984年（昭和59年）冷房改造の1005編成以降はこれを設けずに出場し、従来車も1985年1月に定期検査出場した1259編成以降定期検査時に撤去された。
京急1000形電車 (初代) 各種工事
1960年代後半以降中間部の連結器はCSE-55形棒状連結器とされていたが、新町検車区で車輪を削正する際に該当設備に8両編成が入れないため、編成を6+2に容易に分割できるよう中間部に廻り子式密着連結器を装備していた。その後1978年頃に4+4に分割するよう変更されたが、同設備に8両編成が入れるようになったため、1990年代中ごろの定期検査入場時に棒状連結器に戻されている。
1207以降の6両編成4号車と8両編成4・6号車の浦賀方には両開きの貫通仕切り扉を設置されており、1970年に1101 - 1206の6両編成にも同様に貫通仕切り扉が設置されたが、連結面後退角が大きいため、扉のレールが「へ」の字型になっていた。1981年（昭和56年）以降、編成替えにより6両・8両編成となっていたデハ1262・1302・1310・1314・1322・1334・1342・1346・1352に貫通仕切り扉が設置された。改造車の外側窓は2段式アルミサッシのままとされたが、非冷房車は冷房改造時に、冷房車は更新改造時にHゴム1枚窓に改造されている。1101 - 1130の妻面は大きなRで構成されていたため、該当窓取り付け部が平面に改造され、周囲の外板と段差があった。1301 - 1348の更新時に貫通仕切り扉がない4両編成の3号車に組成される1327・1319・1307・1335・1339の浦賀方にも貫通仕切り扉が設置された。
1986年頃の定期検査入場時に冷房車を対象にドア部分に吊り手を増設する工事が施された。当時の編成単位で行われ、施工期間中に1987年（昭和62年）の8両編成地下鉄乗り入れ運用増加に伴う編成替えが挟まったことから、施工済車と未施工車が同一編成に含まれる例も見られた。初期の改造車は枕木方向に4個の吊り手が設けられていたが、後期は3個に変更、初期改造車も後に同様に改造された。
1997年から6両編成に梅屋敷駅停車時にホームにかからない浦賀方2両の扉を開扉させない操作を自動で行う装置（自動戸閉切放装置、ADL）を設置する工事が行われた。その後編成替えによって発生した6両編成も編成替えの都度本工事が施工されている。浦賀方2両のドアには同駅でドアが開かないことを知らせるステッカーを貼付している。
京急1000形電車 (初代) 改番
京急では1966年（昭和41年）の番号整理以降ほとんど改番が行われた例がなかったが、本形式では下記の4例がある。
1971年（昭和46年）製の18両（1251 - 1266・1267・1274）は当初6連で計画され、1251 - 1268として落成したが、都営1号線への乗り入れが軸重増加により認められなかったため、8連2本と2連1本に組み替えられて入線し、翌1972年（昭和47年）に2連に中間車6両を挟んで8連化され、デハ1251 - デハ1274（8連×3本）に改番された。
京急1000形電車 (初代) 700形との混結
1975年（昭和50年）7月から1979年6月にかけて、700形のサハ770形を中間に挟んだ6両・8両編成が組成された。しかし、混結編成では編成重量の増加により加速度が低下するだけでなく、品川以北、いわば地下鉄や京成線などへ乗り入れできないことなどから運用範囲が制限された。1978年（昭和53年）以降、順次サハ770形は本形式の編成から外され、700形編成に戻るまでの間久里浜工場（現・京急ファインテック久里浜事業所）または金沢検車区で1979年（昭和54年）まで休車扱いとされたものもあった。また、これとは別に、朝夕ラッシュ時に8両編成に700形4両編成を増結して12両編成とする運用も1995年（平成7年）7月のダイヤ改正まで存在していた。
京急1000形電車 (初代) 運用
2両編成は登場以降終始増結用として使用され、1970年代初期の比較的短期間、朝ラッシュ時に浦賀 - 堀ノ内間を2両編成で運転、堀ノ内 - 品川間は久里浜以南からの特急に連結される運用が存在した以外2両編成単独で営業運転された実績がほとんどない。1987年（昭和62年）の乗り入れ特急8両編成運転拡大の直前まで約1年間乗り入れ特急の浦賀方に品川で2両増結する車両の送り込みのため2両編成5本をまとめて回送する列車が存在した。2008年7月の編成替えで2両編成は一旦消滅したが、ありがとう運転直前に1351編成が2両編成に組み換えられ、2011年3月まではクト2の牽引用として使用された。
4両編成は登場後各種別に運用されたが、12両編成運転開始直前の1974年（昭和49年）10月頃の4連運用には400形・500形・700形が使用され、新製されたばかりの1325編成のみが4連だったことが特筆される。12両編成運転開始以降は大師・空港以外の各線の普通や朝・夕方・夜間の優等列車の増結用として幅広く運用された。終夜運転の際に都営浅草線を経由して京成金町まで乗り入れた実績もある。700形の廃車進行により2000年（平成12年）から大師線に投入され、当初は朝のみ、その後700形の全廃に伴って2005年11月からは1500形と共に終日同線でも運用された。
京急1000形電車 (初代) 運用
6両編成は都営浅草線乗り入れ特急用の主力として1968年（昭和43年）以降25 - 30本が存在したが、1988年（昭和63年）秋の都心乗り入れ特急の終日8連化に伴って1989年秋には2本にまで激減した。その後本線普通の6連化が進み、徐々に本数を増やしたが、廃車進行により編成数は再び減少に転じた。800形や1500形と共に本線の普通を中心に運用されていた。晩年には朝・夕方・夜間に羽田空港へ乗り入れる運用もあった。1993年から1995年までの2年間は都営浅草線経由で北総線千葉ニュータウン中央まで乗り入れていた。これは、北総線の車両が8両固定編成のため、ホームの長さが6両編成までだった当時の空港線に乗り入れられなかったためである。乗り入れ特急の終日8連化以降も終夜運転で都営浅草線を経由して京成線京成高砂まで乗り入れた実績がある。また臨時列車として京成成田までの運用実績もある。
1975年（昭和50年）7月には1009・1013・1021の各編成がサハ770形2両を3・4号車に含む6両編成となったが、1021編成以外はすぐに中間車2両を追加した8両編成とされた。
京急1000形電車 (初代) 運用
8両編成は登場以降1978年（昭和53年）まで都営浅草線への乗り入れが最大6両編成に制限されていたことから朝ラッシュ時の12両編成非乗り入れ特急の基本編成、快速特急として運用され、2000形登場まで夏季定員制列車「ミュージックトレイン号」にも使用された。1978年に8両編成の地下鉄乗り入れが開始されたが、1987年（昭和62年）までは朝夕各6往復に限定されており、朝ラッシュ時の通勤快特、日中から夕方の快速特急を中心に運用された。1987年から朝夕ラッシュ時の乗り入れ特急が8両編成化され、2000形の増備も進行したため8両編成は都心乗り入れ運用を中心に運用された。この時点で全編成を固定編成とすると日中運用する6両編成が不足するため、2+6編成を貫通幌でつなぎ、「8両固定編成」として都営地下鉄乗り入れに充当、日中は2両編成を切り離した6両で運用する編成が組成された。2+6編成には編成表上にも2+6の8両編成として記載され、8両編成と同様に運用されたものとそれぞれ別の編成として記載され、組み合わせが毎日変更されるものの2種が存在した。同時に4+4編成を貫通幌でつなぐ編成も出現したが、こちらは全編成4+4の8両編成として編成表に記載されていた。その後1988年（昭和63年）秋に都心乗り入れ特急が終日8連化され、翌1989年（平成元年）から1500形の都心乗り入れ運用への充当が始まったため2+6編成は消滅、4+4編成は廃車の進行に伴って一旦消滅した。2001年（平成13年）9月15日のダイヤ改正から日中の都営浅草線直通快特の最高速度が120 km/hに引き上げられたが、本形式は120 km/h対応の増圧ブレーキ装備工事対象とはならなかったため、これ以降ダイヤ乱れや、2007年の一時期を除いて日中の快特には運用されなくなった。8両編成は2008年8月に1351編成の中間車を1329編成と1381編成に移動させたことで中間に先頭車を含まない貫通編成が消滅、その後同年11月まで1351編成と1381編成が4+4編成を組み、8両編成として運用されていたが、新1000形1097編成の導入に伴って分割され、8両編成が消滅した。
京急1000形電車 (初代) 運用
1975年（昭和50年）9月から1979年（昭和54年）6月にかけてサハ770形を5・6号車に含む8両編成が存在し、ラッシュ時を中心に運用された。
京急1000形電車 (初代) 編成数の推移
本形式は登場以来需要の変化に対応するため、頻繁に編成が組みかえられた。各時代の編成数を下表に示す。
京急1000形電車 (初代) 特殊塗装など
2008年2月25日から12月23日まで、京急創立110周年を記念し、2編成に過去に営業運転された車両をイメージしたラッピングを施して運行された。1309編成（6両）が昭和20 - 30年代の車両をイメージした「ありがとうギャラリー号」、1321編成（4両）が大正 - 昭和初期の車両をイメージした「歴史ギャラリー号」とされた。両編成には車内に一般公募によって選ばれた写真・絵画や京急110年の歴史がポスターとして展示されたほか、先頭車の前面貫通扉窓下にヘッドマークが掲出された。その後両編成は下記の通り装飾が変遷し、イベントなどにも使用された。
京急1000形電車 (初代) 改造・譲渡など
廃車された車両の一部が譲渡・貸出されたほか、事業用車への改造も行われた。
高松琴平電気鉄道には合計20両が譲渡された。
1080形は1001 - 1048のグループで、1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけて1081 - 1092の2両編成6本・12両が譲渡された。全車東洋製電装品、TS-310系台車装備車である。Bグループは2両編成が組めなかったため、譲渡に当たり京急時代の浦賀方先頭車の運転台を同浦賀方から3両目に取り付ける改造を行った。
1300形は1243-1380のグループで、長尾線で使用されている。1313 - 1316・1291 - 1298の2両編成2本・4両 (→1301 - 1304) が2007年7月31日から営業開始、次いで1305 - 1308・1243 - 1250の2両編成2本・4両 (→1305 - 1308) が譲渡され、2011年9月1日から使用されている。
この他、元京王帝都電鉄（現・京王電鉄）初代5000系の譲渡車である1100形は、転入による軌間変更のため、台車が本形式の廃車発生品（TS-310系）に交換されている。
京急1000形電車 (初代) 改造・譲渡など
1991年（平成3年）3月31日の京成高砂 - 新鎌ヶ谷間開業に伴い、7300形の登場とあわせてデハ1005 - デハ1008・デハ1107 - デハ1118の16両 (→7151 - 7158・7161 - 7168) が譲渡された。この2編成は京急時代末期に変則的な編成を組んでいたが、そのままの編成で譲渡された。7151 - 7158は当初4+4の8両編成、7161 - 7168は8両貫通編成。主な改造点は以下の通り。
7151 - 7158は1992年（平成4年）7月の新京成電鉄との直通運転廃止に伴い新鎌ヶ谷 - 千葉ニュータウン中央間の区間列車用として7151 - 7154と7155 - 7158の4連2本に分割、新鎌ヶ谷以東で運用されたが、1996年12月に4+4の8両編成に戻っている。7155 - 7158は1994年に客用ドア外部を1枚毎に異なる塗装とし、7151 - 7154も8両編成に戻る際同様に変更されたが、他車には採用されなかった。京成からリースした7050形への置き換えに伴い、7161 - 7168は1995年（平成7年）9月に、7151 - 7158は1998年（平成10年）1月31日付でそれぞれ廃車され、京成宗吾車両基地で解体された。
なお、定期検査は京急久里浜工場で施工されていた。
京急1000形電車 (初代) 改造・譲渡など
デハ1029 - デハ1032・デハ1037 - デハ1040の8両が京急の子会社である京急車両工業（現・京急ファインテック）を通じてリースされた。これは京成の冷房化率が大手私鉄の中で低く、早急に冷房化率を上げるためにとられた施策であるといわれている。塗装は京急時代のままとした。最後の青電であった210形が全廃された直後の1988年（昭和63年）から4両編成2本が8連固定で使用されたが4両編成でも使用された。主な改造点は以下の通りである。
京成での運用中に以下2点の追加改造が行われた。
京成3700形の増備に伴い1991年（平成3年）に1編成（モハ1037 - モハ1040）を返却して除籍・解体し、残る1編成（モハ1029 - モハ1032）は塗装を青に白帯に、社名表示も「千葉急行」に変更の上、翌1992年に千葉急行電鉄へ貸し出し、同社唯一の保有車として京成の4連普通運用と共通で使用されたが、京成旧3050形と交替して1994年（平成6年）1月16日にて営業運転を終え、1月18日は久里浜工場へ回送された。その後返却、除籍となり、同所にて解体された。
北総への譲渡の際にはこの経験が生かされた。
京急の新性能貨車は部品は再利用しているが車体は新製されたもので、車籍は引き継いでいない。デチは後に救援車となりデトに改造・改番された。本形式の全廃に伴い、営業車両と機器を統一するためデト6両の機器更新工事が行われ、台車・運転台機器・制御器などが交換された。
京急1000形電車 (初代) 保存車
栃木県真岡市の喫茶店「赤い電車」 にて保存、看板や倉庫を兼ねて使用されたのち、群馬県前橋市への移設を経て、現在は千葉県いすみ市のポッポの丘で保存展示されている。
栃木県小山市の鉄道模型店「電車ごっこ1185」の店先に保存。
牽引車として使用終了後も京急ファインテック久里浜事業所で保管されている。当初は放置状態となっていて車体各所に経年による錆や塗装の劣化が目についた。2017年、京急電鉄の前身の一つ「大師電気鉄道」の創業120周年記念企画の一環として再塗装され、同年5月28日に開催された「京急ファミリー鉄道フェスタ」で綺麗な車体がお披露目された。
フリースタイル
フリースタイル（英語：freestyle）は、その分野において形式の制約のない、あるいは少ないもの。
フリースタイル スポーツにおけるフリースタイル
スポーツ分野で使われることが多く、その場合その競技の一種目（この場合たいていほかの種目にはある何らかの制約が解かれる）、または自由に自分の技術を表現する競技形態。自由形（自由型）ともいう。スケートのフリースケーティングのように名前だけのものもある。
当初はフリースタイルであったもの
グレートブリテン島
グレートブリテン島（グレートブリテンとう、ラテン語: Britannia Maior、英語: Great Britain、スコットランド語: Great Breetain、コーンウォール語: Breten Veur、ウェールズ語: Prydain Fawr、スコットランド・ゲール語: Breatainn Mhòr）は、北大西洋に位置する島で、アイルランド島、マン島などとともにブリテン諸島を構成する。「グレートブリテン」という呼称は「リトルブリテン」との区別に基づいている。ヨーロッパ大陸からみるとドーバー海峡を挟んで北西の方向にあたり、ヨーロッパ地域の一部である。面積は 209,331 km2で、世界で9番目に大きい島である（島の一覧参照）。グレートブリテン島は日本の本州より少し小さい。イギリスの国土の中心的な島で、同国の首都ロンドンをはじめとする多くの大都市を有する。大ブリテン島とも呼ばれる。
グレートブリテン島は、政治的に見ると、「グレートブリテンおよび北アイルランド連合王国」（日本語での通称：イギリス、英国）の構成要素であるイングランド、スコットランド、ウェールズの3つの「国（カントリー）」からなる。
グレートブリテン島 名前
「グレートブリテン」(Great Britain) という言葉は地名であり、ブリテン諸島（イングランド、スコットランド、ウェールズ）を指す。これは「リトルブリテン」（Little Britain, ブルターニュ）との区別で使われている。
グレートブリテン島をさす最古の名前は、紀元前6世紀頃のカルタゴ人航海者の記録にある「アルビオン」である。その後、紀元前4世紀のギリシャ人商人の航海記にある「プレタニケ」から、現在のブリテン諸島を指す言葉として「ブリトニ」という呼び名が生まれ、次第に定着して、その最大の島であるこの島がラテン語で「ブリタンニア」と呼ばれるようになった。
ブリトン人は前1世紀頃からローマ共和国、ローマ帝国、アングロ・サクソン人の相次ぐ侵攻を受けて、その一部がフランスに逃れる。フランスではブリトン人の住むようになった地域を「ブルターニュ」と呼び、本来のブリタニアを「グランド・ブルターニュ」と呼んで区別した。「古ブリテン島」の意味である。これが英語に輸入され、英訳された形の「グレートブリテン」という地名が定着する。
グレートブリテン島 地形
古期造山帯に位置しているため、平坦な土地である。アイルランド島との間をアイリッシュ海、スカンディナビア半島およびユトランド半島との間を北海とよぶ。
グレートブリテン島 地質
グレートブリテン島では太古代以降のほぼ全ての地質時代の岩石が産出する。地震学的研究によれば、グレートブリテン島を一帯とする地域では、地球の地殻は27 - 35 kmの厚みがある。最古の岩石はスコットランド北西部で発見されたルイス片麻岩で、推定で少なくとも27億年前の年代のものであり、これは地球の歴史の半分よりも古い。これらの岩石は、グレートブリテン島およびアイルランド島の地殻の大部分を占めるものと考えられているが、さらにブルターニュ半島やチャンネル諸島の地表まで広がっていると推定される。一方で、最も若い岩石はイングランド南東部で発見されている。
上越線
上越線（じょうえつせん）は、群馬県高崎市の高崎駅から新潟県長岡市の宮内駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
このほか、越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間の支線をもつ。この支線は上越新幹線の保線基地への引き込み線を利用した営業線で、同新幹線から列車が直通するが、法規上は新幹線ではなく在来線の扱いであり、実施計画上も上越線の支線である。
上越線 概要
高崎線の終着駅高崎駅より利根川沿いに群馬県内を北上し、三国山脈を越えて新潟県に入り、中越地方の魚野川・信濃川沿いに六日町盆地などを経て長岡市に至る鉄道路線。終点の宮内駅では信越本線に接続し、列車は長岡駅・新潟駅方面に乗り入れている。後閑駅 - 越後湯沢駅間を除き国道17号とほぼ並走する。
路線名の由来は、上野国（現在の群馬県）と越後国（現在の新潟県本土）を結ぶことに由来する。なお、新潟県には上越市やそれを含む上越地方があるが、上越の呼称の由来は異なり（詳しくは「上越」を参照）、上越線は上越市はおろか上越地方すら通らない。新潟県の上越線沿線地域は全域が中越地方に属する。
当線が開通する以前、関東と新潟県を結ぶ鉄道ルートは「高崎線・信越本線ルート」と「東北本線・磐越西線ルート」の二つがあった。しかし、いずれも関東と新潟を直線的に結ぶルートではないうえ、信越本線には碓氷峠の急峻な勾配があり時間的ロスを生じていた。こうした中、上越国境の茂倉岳直下を清水トンネルで越える短絡経路として、上越線が建設された。このうち、水上駅 - 石打駅間は最急勾配20 ‰で建設され、当初から電化された区間である。
上越線 概要
1931年の開業当初、それまで上野駅 - 新潟駅間は信越本線経由の急行列車で11時間6分を要していたのが、新設された上越線経由の急行列車は7時間10分で結び、一挙に4時間の所要時間短縮が図られた。上越新幹線の開業後は首都圏と新潟との都市間輸送の役割を新幹線に譲り、全線を直通する旅客列車はなくなったが、首都圏と新潟・北陸・庄内・秋田方面とを結ぶ貨物列車が通る幹線という側面を持っており、今もなおその重責を担う。また、首都圏と青森・北海道方面とを結ぶルートとしても、奥羽本線の一部と田沢湖線がミニ新幹線化（標準軌化）され、東北本線盛岡駅以北がいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線に転換されてからは高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線ルートがJRのみを経由する唯一の幹線ルートであり、東北本線不通時の長距離列車・貨物列車の唯一の迂回路としての機能も担っている。
上越線 概要
高崎駅 - 水上駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」に、小千谷駅 - 宮内駅間が「新潟近郊区間」に含まれる。当線の東京近郊区間はIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアとなっており、同様に新潟近郊区間の内、小千谷駅と宮内駅がSuicaの新潟エリアとなっている（小千谷駅は一部サービス対応駅。途中の越後滝谷駅についてはエリア外）。このほか、支線の越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間は「タッチでGo!新幹線」のサービスエリアに含まれ、利用開始登録済のICカードで乗車可能である。
ラインカラーは高崎支社管内、新潟支社管内ともに水色。ただし2002年ごろまで新潟支社管内ではオレンジ色をラインカラーとして用いていた。
キロポストは高崎線からの数字を受け継いでおり、大宮駅からの距離の表示となっている。ちなみに大宮駅の高崎線ホーム上の案内（一部除く）は、「高崎線・上越線」と表記されている（他の高崎線単独駅に「上越線」の案内はない。かつては運転系統上の高崎線や上越線を経由する特急・急行の始発駅である上野駅でも見られたが、上野東京ライン開通時にほとんど消されている）。
上越線 歴史
明治維新の後、富国強兵や殖産興業のために、当時主流だった海運と並ぶ陸上での大量輸送機関である鉄道の整備が求められ、1869年（明治2年）11月に鉄道建設が廟議決定されると、各地で鉄道に関する議論や運動が盛んになった。1872年（明治5年）10月に日本の鉄道が開業すると、華族組合による鉄道の経営を考えていた蜂須賀茂韶が工部卿に送った書簡の中で、「東京ヨリ奥州青森ニ至リ或ハ東京ヨリ越後新潟ニ至ル等ノ地ニ鉄路蒸気汽車ヲ設ケ…」として、東京から開港地である新潟へ鉄道を敷く計画を示す。1874年（明治7年）には中山道幹線建設のためにルート調査に当たっていたリチャード・ヴィカルス・ボイル（Richard Vicars Boyles）の部下の建築師ウィリアム・ゴールウェー（William Galway）と助手のクロード・ウィリアム・キンダー（Claude William Kinder）によって三国峠の偵察が行われる。1881年（明治14年）に日本鉄道が設立されると、これに接続する鉄道の事業計画が新潟県刈羽郡横沢村の山口権三郎によって作られた（後の北越鉄道）。
上越線 歴史
1884年（明治17年）5月に日本鉄道が高崎まで開通すると、1887年（明治20年）5月に新潟県南魚沼郡下一日市村の岡村貢が「上越鉄道創設趣意書」を作成し、それを元に前橋の高橋周楨、東京の岡村良朗らと上越直線鉄道会社設立事務所を開設し、敷設運動を開始（1888年1月に上越鉄道会社と改称）。各地で鉄道大会を開き、同士を募って気運を高めた。鉄道技師の佐分利一嗣によってルートが検討され、実地調査が行われた。1889年（明治22年）3月には第一次私鉄ブームの企業勃興の流れに乗って組織が上越鉄道株式会社と改められ、前橋に本社が、東京と新発田に事務所が置かれた。1890年（明治23年）には鍬形豊三郎らが発起人となって前橋 - 沼田 - 長岡 - 新発田をつなぐ鉄道敷設の免許申請が政府に提出されたが、「願意の趣聞き届け難く候」と一方的に却下されてしまう（鉄道局長の井上勝が私鉄に批判的だったことに加えて明治23年恐慌が発生していたことも背景にある）。そこで岡村らは再度測量を行い、隧道延長や勾配などを改良した計画図面と目論見書を作成し、群馬・新潟両県で2万筆の署名を集め、両県知事の申し添えを得て「上越鉄道会社創設再願書」を作成し1891年（明治24年）8月に再申請、両県知事も上京して陳情を行ったが再び許可は下りなかった。シベリア鉄道建設開始の報を受けて国防上の観点も加えて計画の見直しが図られ、同年11月に「上越鉄道敷設建白書」が提出された。
上越線 歴史
1892年（明治25年）6月21日に鉄道敷設法が公布されると、第一期予定線として「新潟県下直江津又ハ群馬県下前橋若ハ長野県下豊野ヨリ新潟県下新潟及新発田ニ至ル鉄道」が示され、これが法律によって上越線が認められた起源となる。1893年（明治26年）2月の鉄道会議で、上越線（前橋 - 新潟）、直江津延長線（直江津 - 新潟）、豊野線（豊野 - 新潟）の方針について議論が行われた。ここでは23名の出席者のうち、直江津延長線に賛成の者15名、豊野線に賛成の者8名となり、直江津案に決まった。1894年（明治27年）3月の第3回衆議院議員総選挙に新潟7区から立憲改進党として立候補して当選した岡村は、高津仲次郎や湯浅治郎らと糾合して「予定鉄道線路中私設鉄道会社ニ敷設許可ニ関スル法律」の修正案を提出し、国政の場で上越線の重要性を訴えたが、産業発達の誘導や、貨物運輸に便が多いことが認められつつも、技術的に困難であることや、降雪地帯であること、建設費の高さなどが取り沙汰された結果、8票差で否決された。一方で、帝国陸軍の川上操六（鉄道会議議長）は衛戍地である新発田を通る上越線に着目、同計画を進める意見を主張し、岡村や湯浅らも賛成したが、採決の結果、否決された。同年6月に「鉄道比較線路決定ニ関スル法律」（明治27年法律第7号）が公布され、予定線は直江津線（現在の信越本線）となり、上越線は計画から除外された。前橋市では、江田村の小野里久五郎が敷設運動を進めていたほか、1894年（明治27年）からは当時の木村二郎市長や、江原芳平、平田健太郎らが誘致運動を展開した。
上越線 歴史
官製による敷設が見込めないという結論に至った岡本らは、民間で鉄道を敷設すべく、1894年（明治27年）に毛越鉄道株式会社を発起、1895年（明治28年）6月に上越鉄道会社に改名し、前橋 - 長岡の鉄道敷設免許を申請するが認められなかった。資金を調達するため、会社を株式会社（上越鉄道株式会社創立事務所）に改め、ルート上最も困難と目されていた県境部分のより詳細な測量を行い、報告書を作成した。こういった運動や陳情が実を結び、1896年（明治29年）7月についに敷設の仮免許が下付された。しかし、日清戦争の勝利によって物価が急騰し、500万円を予定していた資本金が3倍の1,500万円を要する事態となった。毛越鉄道では当初、前橋 - 沼田 - 谷川 - 湯沢 - 六日町 - 小千谷 - 長岡を経て新津 - 新発田という計画だったが、その後、長岡以北は計画の重複する北越鉄道に譲っており、経済界ではこれを有利な路線ではないと見て、融資に消極的な姿勢が広がり、資金の調達は難航した。1900年（明治33年）4月、待望の本免許が下付されるものの、経営方針を巡って会社内部で対立が起き、1901年（明治34年）4月には会社が解散し、免許も返納の憂き目を見る。
上越線 歴史
上越鉄道株式会社の解散総会に出席した土樽村村長の南雲喜之七は、個人の連帯による敷設運動の難しさを目の当たりにし、大きな力を動かすことの必要性を実感していた（南雲は岡村と協力し、運動の初期から参加していた）。1900年に結党された立憲政友会は逓信大臣の原敬を筆頭に交通政策を主要な路線として掲げて党勢の拡大を図っており、南雲は村長の任期を勤め上げた後で政友会に入会すると、1906年の鉄道国有法を経て、1907年（明治40年）に上京し、地方経済の発展のためにも上越線の敷設が急務であることを各所に訴えた。当時、衆議院の請願委員長で南雲と同郷の竹越與三郎（新潟県の郡部から選出）の口添えもあって、1909年（明治42年）3月23日には政友会の日向輝武他1名を代表人として「上越鐵道敷設に關する建議案」が帝国議会に提出された。1910年（明治43年）3月19日には同じく政友会の根岸峮太郎他3名により同名の建議案が提出されている。どちらの建議案においても、日露戦争を踏まえて軍事上においての上越線の必要性を訴える内容が大きくなっている。1913年（大正2年）の帝国議会における加藤勝彌による建議の提出や、1916年（大正5年）にも須藤嘉吉らによる建議の提出、他にも地元住民からの陳情や請願書が採択され、期成同盟会による要望が盛んに行われるものの、いずれも具体化には至らなかった。一方、第一次世界大戦やロシア革命によって大陸からの圧力が高まる中で国内では戦争特需が起きて経済が活発になるものの、アプト式の碓氷峠を経由する必要のある信越本線では輸送力の向上に限界があり、同じく日本海側と太平洋側を結んでいた岩越線で1917年（大正6年）3月に松野トンネル崩落事故が起きると、貨客の流動はますますひっ迫した。これらの事態を受けて政府は測量隊を上越国境に派遣し、建設計画の本格的な検討を始めた。やがて1918年（大正7年）2月に上越線「群馬県下高崎ヨリ新潟県下長岡ニ至ル鉄道」を含む改正鉄道敷設法が可決され（大正7年法律第12号）、ここに岡村らの訴えの始まりより30余年を経て上越線の建設が決定した。また、法改正を受けて直ちに直轄事業で工事が着工された。
上越線 歴史
1920年（大正9年）には新潟県側の上越北線（じょうえつほくせん）の第一期工事として宮内駅（長岡駅） - 東小千谷駅（現・小千谷駅）間、1921年（大正10年）には群馬県側の上越南線（じょうえつなんせん）新前橋駅 - 渋川駅間が開業した。両線は順次延長され、1925年（大正14年）には北線が越後湯沢駅まで、1928年（昭和3年）に南線が水上駅まで開業している。
このほか、高崎駅 - 新前橋駅間は1884年（明治17年）に日本鉄道が高崎駅 - 前橋駅間を開業させた際に建設したもので、国有化後は両毛線の所属となっていたが、上越線全通後に上越線にも属する重複区間となり、1957年（昭和32年）に上越線単独の区間とされた。
上越線 歴史
なお上越線の開業以前より、1893年（明治26年）には高崎 - 渋川間に群馬馬車鉄道が、1911年（明治44年）には渋川 - 沼田間に利根軌道、新来迎寺 - 小千谷間に魚沼鉄道がそれぞれ開業しており、明治後期には上越線に並行する形で東京の池袋と長岡の間に私鉄東上鉄道の建設も計画されたが、埼玉県の寄居と高崎の間が八高北線として国の直轄事業に取り上げられたため、上越線並行区間も含めて寄居以北建設を断念している。群馬馬車鉄道は路面電車化されて最終的に東武鉄道の高崎線となった後1953年（昭和28年）廃止、利根軌道は路面電車化され東京電燈の所有路線となった後に上越線の開業により1924年（大正13年）休止・1925年（大正14年）廃止、魚沼鉄道は国有化されて魚沼線になったものの、1981年（昭和56年）に特定地方交通線に指定され、1984年（昭和59年）に廃線となっている。
上越線 歴史
三国山脈が立ちはだかる県境の水上駅 - 越後湯沢駅間は、全長9,702 mの清水トンネルをはじめとしてその前後に2つのループトンネルを有する山岳路線であり、同区間が開通し上越線が全通するのは1931年（昭和6年）のことである。この区間は長大トンネルを有するので、運転の保安上から水上駅 - 石打駅間が開業当初より直流電化され、電気機関車の牽引により運転された。太平洋戦争後の1947年（昭和22年）には、高崎駅 - 長岡駅間の電化が完成している。
1960年代は、東京と日本海側を結ぶ主要幹線として複線化による輸送力増強が進められ、1967年（昭和42年）に湯檜曽駅 - 土樽駅間に新清水トンネルが開通し、全線の複線化が完了した。1982年（昭和57年）の上越新幹線開業を境に、上越線は東京 - 新潟間の都市間広域輸送の役目を新幹線に譲り、地域輸送と貨物輸送が主力となっている。
上越線 歴史
1931年（昭和6年）9月1日：水上駅 - 越後湯沢駅間延伸開業（清水トンネル開通）し全通。上越南線が上越北線を編入し、上越線に改称。同時に起点を高崎駅に変更、高崎駅 - 新前橋駅間は両毛線にも属する重複区間となる。湯檜曽駅・越後中里駅が開業。土合信号場・土樽信号場が開設。水上駅 - 石打駅間が電化。全線開通に先立つ8月21日から開通日を挟んで9月30日まで、長岡市上中島を第一会場、寺泊を第二会場として「上越線全通記念博覧会」が開催され、約63万人が訪れた。
1963年（昭和38年）
1月23日 - 1月28日：三八豪雪で上野駅 - 新潟駅間の列車が信越本線各所で立ち往生。特急「とき」も1月25日から2月17日まで運休。
2月7日：群馬総社駅 - 八木原駅間が複線化。
3月10日：大穴仮乗降場が廃止。
3月29日：新前橋駅 - 群馬総社駅間が複線化。
9月29日：八木原駅 - 渋川駅間が複線化。
11月5日：浦佐駅 - 小出駅間が複線化。
12月5日：水上駅 - 湯檜曽駅間に新湯檜曽信号場が開設。水上駅 - 新湯檜曽信号場間が複線化。
12月16日：岩本駅 - 沼田駅間が複線化。
12月20日：津久田駅 - 岩本駅間が複線化。
上越線 歴史
1964年（昭和39年）
3月18日：渋川駅 - 敷島駅間が複線化。
9月18日：敷島駅 - 津久田駅間が複線化。
9月24日：越後中里駅 - 越後湯沢駅間が複線化。
9月30日：土樽駅 - 越後中里駅間が複線化。
11月20日：越後川口駅 - 小千谷駅間に山辺信号場が開設。山辺信号場 - 小千谷駅間が複線化。
11月30日：越後湯沢駅 - 石打駅間に赤坂信号場が開設。越後湯沢駅 - 赤坂信号場間が複線化。
1966年（昭和41年）
7月20日：後閑駅 - 上牧駅間が複線化。下牧信号場が廃止。
9月16日：五日町駅 - 浦佐駅間が複線化。
9月23日：越後滝谷駅 - 宮内間に下条信号場が開設。越後滝谷駅 - 下条信号場間が複線化。
9月25日：石打駅 - 大沢間が複線化。
9月27日：上牧駅 - 水上駅間が複線化。
9月29日：越後堀之内駅 - 北堀之内駅間が複線化。
11月22日：北堀之内駅 - 越後川口駅間が複線化。
上越線 歴史
1967年（昭和42年）
7月4日：越後川口駅 - 山辺信号場間が複線化。山辺信号場が廃止。
9月1日：小千谷駅 - 妙見信号場間が複線化。妙見信号場が廃止。
9月8日：小出駅 - 越後堀之内駅間が複線化。
9月13日：大沢駅 - 六日町駅間が複線化。
9月21日：下条信号場 - 宮内駅間が複線化。下条信号場が廃止。
9月28日：新清水トンネル開通により、湯檜曽駅 - 土樽駅間が複線化。湯檜曽駅が新湯檜曽信号場の地点へ移転。新湯檜曽信号場が廃止。
10月1日：旧湯檜曽駅の地点に北湯檜曽信号場が開設。
2004年（平成16年）
10月16日：高崎問屋町駅が開業。新前橋駅 - 渋川駅間が東京近郊区間になり、Suicaのサービスエリアになる。
10月23日：新潟県中越地震により、水上駅 - 宮内駅間が不通となる。
11月2日：水上駅 - 六日町駅間の運行再開。六日町駅 - 小出駅間でバス代行輸送開始。
11月8日：バス代行輸送区間が六日町駅 - 越後堀之内駅間に変更。
11月11日：小千谷駅 - 長岡駅間でバス代行輸送開始。
11月13日：六日町駅 - 小出駅間で運行再開。小出駅 - 長岡駅間はバス代行輸送継続。
12月27日：。越後川口駅 - 越後滝谷駅間は上り線を使った単線運転により、全線で運転再開。タブレット閉塞で運転（夜行列車と一部の列車は運休）。小出駅 - 宮内駅間で速度制限を行い、臨時ダイヤで運行。このとき、単線・複線を切り替える際のポイントはスプリングポイントを使用した。
2005年（平成17年）1月31日：速度制限が緩和（小出駅 - 越後川口駅間と越後滝谷駅 - 宮内駅間：45 km/h→65 km/h、小千谷駅 - 越後滝谷駅間：30 km/h→45 km/h）。
3月25日：越後川口駅 - 越後滝谷駅間の下り線も復旧し、複線運転が再開。運休中の夜行列車も運転再開。速度制限は継続。
4月11日：小出駅 - 越後川口駅間と越後滝谷駅 - 宮内駅間の速度制限が解除。越後川口駅 - 越後滝谷駅間の上り線は45 km/h→65 km/hに緩和。
4月28日：越後川口駅 - 越後滝谷駅間の上り線の速度制限が解除。越後川口駅 - 越後滝谷駅間の下り線は45 km/h→65 km/hに緩和。
6月16日：速度制限が解除。
2011年（平成23年）
7月28日：「平成23年7月新潟・福島豪雨」のため水上駅 - 宮内駅間が運休。
7月31日：水上駅 - 越後湯沢駅間で運行再開。越後湯沢駅 - 宮内駅間は豪雨による路盤流出で不通になる。
8月2日：小出駅 - 宮内駅間で運行再開。
8月4日：六日町駅 - 小出駅間で運行再開。
8月13日：越後湯沢駅 - 六日町駅間が復旧し、全線で運行再開。
上越線が不通となっていた間、寝台特急「あけぼの」・臨時快速「ムーンライトえちご」が運休した。また、特急「はくたか」も本来の越後湯沢駅発着から信越本線経由で長岡駅発着に変更された。寝台特急「あけぼの」は8月10日から北上線経由で運転を再開、8月13日から「はくたか」が越後湯沢駅発着、「あけぼの」が所定の上越線経由での運転を再開した。
上越線 運行形態
以下の上野駅から直通の定期特急列車が吾妻線長野原草津口駅まで運行されている。
普通列車は水上駅を境として、群馬県内の地域輸送の高崎駅 - 水上駅間と県境・新潟県内の水上駅 - 長岡駅間の2系統に運転系統が分かれている。ここでは前者を高崎駅 - 新前橋駅間と新前橋駅 - 水上駅間、後者を水上駅 - 越後中里駅間と越後中里駅 - 長岡駅間に分けて解説する。
高崎駅 - 新前橋駅間については、歴史的経緯と通勤需要から高崎線や両毛線と一体化された輸送がなされており（詳細は「歴史」を参照）、両毛線や高崎線への直通普通列車を中心として1時間に3 - 4本程度（朝夕ラッシュ時間帯は1時間に5 - 7本程度）運行されている。高崎線からは上野東京ライン・湘南新宿ラインの普通・快速列車が直通する。前橋駅発着の列車は「両毛線」（「高崎・両毛線」）と、上越線は省略して案内されている。かつては新前橋駅発着の列車も「高崎線」と、上越線の案内が省略されていたが、上野東京ライン開業に伴う方向幕更新により「高崎・上越線」と省略せずに案内するようになった。
上越線 運行形態
2017年3月4日からは、日中の運行本数を見直し、渋川・水上方面の一部列車（吾妻線直通含む）が新前橋駅折り返しとなり、高崎方面とは両毛線直通列車（新前橋駅折り返し列車は無い）に接続する形を取るようになった。高崎駅 - 新前橋駅間はこれまで以上に両毛線との結び付きが強くなっている。
新前橋駅 - 渋川駅・水上駅間の上越線・吾妻線系統は1時間に1 - 3本程度運行されている。このうち1 - 2本は水上駅発着で、それ以外の0 - 1本は渋川駅から吾妻線に直通する。前述のとおり、高崎駅発着列車が多いが、一部列車が新前橋駅発着となっている。いずれも群馬県内で完結する列車のみの運行となっている。夕方には高崎発渋川行きの区間列車もある。かつては高崎線への直通や水上駅を越えて長岡・新潟方面まで直通する運用も存在した。
上越線 運行形態
この区間の1日の普通列車は、平日は5往復、土曜・休日は午前中に1往復が加わった6往復のみの運行となり、2 - 4両編成で運行されている。ただし、冬期間は増発され、平日1日7往復、土曜・休日は1日8往復となる。普通列車は最大で3 - 4時間ほど運転されない時間帯もあり、貨物列車のほうが首都圏と北陸・新潟・東北日本海側を結ぶ役割もあって本数が多い。この区間を走る普通列車は全列車が後述の越後中里駅 - 長岡駅間と直通運転する。なお、越後中里駅以北で実施されているワンマン運転はこの区間では実施されていない。
上越国境の山間部を走る区間であり、沿線に民家は僅少で、恒常的な旅客流動は少ない。特に水上駅 - 湯檜曽駅 - 土合駅間は並行する路線バス（関越交通）の本数が多く、実質的に旅客列車が運行されない時間帯の交通を担っている。
上越線 運行形態
この区間は新潟県内のローカル輸送のため、普通列車主体の運行が行われている。水上駅・越後中里駅・越後湯沢駅・石打駅 - 信越本線長岡駅間が基本的な運行形態であり、越後湯沢駅 - 長岡駅間の列車が最も多い。1日の運行本数は越後中里駅 - 越後湯沢駅間で9往復、越後湯沢駅・石打駅 - 長岡駅間で15往復（土曜・休日は午前中に1往復追加、越後川口駅 - 長岡駅間は後述の飯山線直通列車が加わり17往復）となっている。線路名称上の終点である宮内駅を始発・終着駅とする列車はなく、全列車が長岡駅まで直通し、さらに朝の下り1本（石打駅始発）は新潟駅まで直通する。かつては上りにも新潟駅直通列車が存在したが、2016年に最後に残っていた新潟発越後中里行き（冬期は水上行き）が長岡駅で系統分割されて消滅した。2016年からは日中の一部の列車がワンマン運転を実施している。
また、北越急行ほくほく線直通列車が越後湯沢駅 - 六日町駅間で運行されている。ほくほく線直通列車は上越線内では一部の普通列車が塩沢駅に停車するが、石打駅・大沢駅・上越国際スキー場前駅は全列車が通過する（ただし冬季の一部列車のみ上越国際スキー場前駅に臨時停車する）。なお、ほくほく線直通列車はすべての列車がワンマン運転である。
越後川口駅 - 長岡駅間では、飯山線からの直通列車が気動車で2往復設定されており、2往復ともワンマン運転を行っている。
上越線 運行形態
高崎駅 - 水上駅間では冬季の多客時に上野駅 - 水上駅間の特急「水上」が運転されるほか、蒸気機関車D51 498またはC61 20牽引によるSL列車「SLぐんま みなかみ」などが運転される。
越後中里駅 - 越後湯沢駅・六日町駅間では冬季に臨時普通列車「スキーリレー号」が運転される。
長岡側からは、2014年から運行されている観光列車「越乃Shu*Kura」（上越妙高駅 - 十日町駅間）・「ゆざわShu*Kura」（上越妙高駅 - 越後湯沢駅間）が、それぞれ当線の宮内駅 - 越後川口駅間、宮内駅 - 越後湯沢駅間を走行する。
このほか、全通以来冬季のスキー客輸送や、夏季の尾瀬ハイキング客輸送には上野駅・新宿駅などから直通の臨時列車が運行されていたが、近年縮小傾向にあり、「谷川岳山開き」が上野駅 - 土合駅間に年1往復（往路は夜行、復路は昼行）運行されるのみとなっている。
首都圏方面からは大宮駅 - 越後湯沢駅間に臨時特急「谷川岳もぐら」「谷川岳ループ」を6月 - 11月を中心に運転している。
貨物列車については先述のとおり首都圏と新潟・秋田方面とを結ぶ列車が、おおむね毎日9往復（1往復の臨時便を含む）運行され、線内完結の列車は設定されていない。また、上越線内で定期貨物列車が停車する駅も存在しないが、信越本線南長岡駅への停車は設定されている。
上越線 運行形態
近年はほとんどが上越線を夜間帯に走行していたが、2009年3月14日のダイヤ改正より4往復（臨時便1往復を含む）が上越線を日中時間帯に走るダイヤに移行した。また、総合車両製作所新津事業所（旧：JR東日本新津車両製作所）で落成した車両の関東方面への甲種輸送や配給列車の運行は当路線経由で行われる。
線内を通過する貨物列車の2014年時点での運行区間・本数は以下のとおり。
この区間はJR線路名称公告上は上越線の支線となっているが、運行上の形態は上越新幹線の一部である。在来線の扱いだが、新幹線用の施設・車両を使用し新幹線特例法の対象となっている。
途中駅はなく、終点のガーラ湯沢駅は隣接のガーラ湯沢スキー場にアクセスするために新設された駅であり、路線とともに冬季（概ね12月中旬 - 5月上旬）のみの営業となっている（スキー場は夏季も一部施設で営業を行うが、列車の運行はない）。運行期間中は東京方面から新幹線列車「たにがわ」が直通する。シーズン中はスキー場の営業状況に関わらず運行されるが、少雪等によりスキー場のシーズン終了が繰り上げられた場合は列車も運行終了となり、以降のこの区間は当初予定のシーズン終了日まで運休扱いとなる。
この区間を運行する列車はすべて特急列車であるため、乗車する場合は乗車券のほかに特急料金100円が必要となる。この区間のみの指定券は発売しないことになっている。また、特急料金不要の特例はなく、普通列車用の企画乗車券である青春18きっぷや北海道&東日本パスでの乗車はできない。この運行形態は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の博多南線とほぼ同等である。
オフシーズンでも越後湯沢駅終着の新幹線列車が折り返しのために入線するが、客扱いはしない。
冬季の設定ダイヤも運行本数はそれほど多くなく、下りは朝8時台の2本を除いて1時間に1本程度で、15時以降は2時間運行されない時間帯もあり、18時台の越後湯沢駅発で終了する。上りは始発から16時台の2本以外は、1時間1本程度の運行であり、19時台のガーラ湯沢駅発で終了する。ただし、上下線とも多客期には臨時列車の増発や最終列車の繰り下げもしばしば実施される。
シーズン中、越後湯沢駅とガーラ湯沢スキー場の間は無料シャトルバスも運行されており（近隣のスキー場やホテルも経由する）、列車のない時間帯の交通を補完している。