hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
日詰駅
日詰駅（ひづめえき）は、岩手県紫波郡紫波町北日詰字八反田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
かつては「もりおか」・「陸中」などの急行も停車していた。
日詰駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。
盛岡駅管理の無人駅である。無人化される前までは、JR東日本東北総合サービスが委託する業務委託駅で、自動券売機が設置されていた。駅舎には簡易Suica改札機が設置されている。みどりの窓口については2018年（平成30年）3月16日限りで営業を終了した。
日詰駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2022年度（令和4年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
日詰駅 駅周辺
紫波町中心地（紫波町役場）は紫波中央駅が最寄り駅である。
日詰駅 バス路線
「日詰駅前」停留所にて、岩手県交通が運行する路線バスが発着する。
日詰駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
□快速「はまゆり」（53・54号のみ停車）・■普通
石鳥谷駅 - 日詰駅 - 紫波中央駅
石鳥谷駅
石鳥谷駅（いしどりやえき）は、岩手県花巻市石鳥谷町大字好地にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
石鳥谷駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。木造駅舎を有する。
北上駅管理の無人駅である。無人化される前までは、JR東日本東北総合サービスが委託する業務委託駅で、みどりの窓口と自動券売機が設置されていた。簡易Suica改札機が設けられている。駅舎側と反対側を結ぶ地下道が設置されている。
石鳥谷駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2022年度（令和4年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
石鳥谷駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
□快速「はまゆり」（53・54号のみ停車）・■普通
花巻空港駅 - 石鳥谷駅 - 日詰駅
花巻空港駅
花巻空港駅（はなまきくうこうえき）は、岩手県花巻市二枚橋にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）東北本線の駅である。
花巻空港駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。
北上駅管理の無人駅である。無人化される前までは、JR東日本東北総合サービスが委託する業務委託駅で、窓口と自動券売機が設置されていた。駅舎内部には簡易Suica改札機が設置されている。
花巻空港駅 貨物取扱
1997年に貨物列車の発着がなくなって以降は、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。貨物用の設備は設置されていないほか、専用線も当駅には接続していない。
かつては、駅周辺にある日本重化学工業盛岡事業所へ続く専用線があった。工場で使用する濃硝酸の搬入で使用されていたが、1997年（平成9年）3月に廃止された。また、国鉄分割民営化のしばらく後まで、北日本くみあい飼料花巻工場へ続く専用線も存在し、石巻埠頭駅から飼料が輸送されていた。
花巻空港駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2022年度（令和4年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
「花巻空港」を名に冠した駅ではあるものの、空港のターミナルビルに近接して設置されているわけではない。花巻空港にもっとも近い駅であったため「二枚橋駅」を改称したが、空港の敷地が駅の目の前にあるというだけで、ターミナルビルへは約3.8キロメートルの距離があり徒歩圏とは言い難い（2009年〈平成21年〉4月のターミナルビル移転前でも約2キロメートルの距離があった）。
かつては岩手県交通による当駅 - 花巻駅 - 北上駅間の路線バスが旧ターミナルビルに乗り入れてはいたものの本数は少なかったほか、列車や航空機のダイヤと全く接続を取っていなかった。なお、当該バス路線はターミナルビル移転後も経路変更が行われなかったが、花巻から空港へは花巻駅と空港を結ぶ路線バス（当駅を経由しない）が新設されたほか、盛岡市内から空港へは航空機のダイヤと連携した高速バスが東北自動車道経由で直行していたことから、当駅は空港アクセス駅としての意義を見出せない状態が続いていた。
花巻空港駅 利用状況
しかし、2013年（平成25年）9月30日をもって前述の花巻駅 - 空港間の路線バスが廃止されたことに伴い、翌10月1日から前述の盛岡市内と空港間の路線が当駅を経由するようになったことにより、特に花巻側からの公共交通機関を用いた空港アクセスに供されるようになった。
なお、ターミナルビルは当駅より釜石線似内駅の方が近い（約2.8キロメートル）が、釜石線自体の列車本数が少ないうえに同駅は快速列車が停車しないこともあり、停車する列車の頻度は2 - 4時間に1本程度である。また、同駅付近と空港間の路線バスも設定されていない。
花巻空港駅 バス路線
駅前に「花巻空港駅」停留所が設置されているほか、当駅から東にある国道4号沿いの「二枚橋」停留所も比較的近い。いずれの路線も岩手県交通が運行している。
花巻空港駅
二枚橋
花巻空港駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
□快速「はまゆり」（53・54号のみ停車）・■普通
花巻駅 - 花巻空港駅 - 石鳥谷駅
花巻駅
花巻駅（はなまきえき）は、岩手県花巻市大通り1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。
東北本線と釜石線が乗り入れている。このうち東北本線を所属線としており、釜石線は当駅を起点としている。
花巻駅 駅構造
単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の計2面3線を持つ地上駅である。双方のホームは跨線橋により連絡している。また、構内に留置線を有する。快速「はまゆり」など、東北本線盛岡方面と釜石線を直通する列車は当駅で方向転換する。
北上駅管理の業務委託駅（JR東日本東北総合サービス受託）である。過去には駅長と助役が配置される直営駅であった。また、管理駅として東北本線の花巻空港駅・石鳥谷駅、釜石線の似内駅 - 晴山駅間の各駅（新花巻駅は除く）を管理していた。
駅舎内にはみどりの窓口、指定席券売機、自動改札機（Suica、えきねっとQチケ対応）、NewDaysなどがある。
発車メロディが導入されているが、車掌扱いとしているため、ワンマン運転の列車の場合は鳴らない。また、ホームの中ほどには東京駅から当駅までの営業キロが500キロメートルである旨を紹介するコーナーが設置されている。
花巻駅 駅弁
かつて販売されていた主な駅弁は下記の通り。
花巻駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は3,032人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は下記のとおりである。
花巻駅 バス路線
「花巻駅前」停留所にて、岩手県交通および東和町総合サービス公社の路線バスが発着する。2024年（令和6年）4月1日に一部の路線バスののりばが変更となった。
いわて花巻空港行きは2013年（平成25年）9月30日をもって廃止された。
2025年4月1日より、大迫花巻線が花巻駅・花巻空港・新花巻駅を経由するよう路線を拡大したコミュニティバスとなった。
花巻駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
□快速「はまゆり」
（釜石線） - 花巻駅 - （53・54号は花巻空港駅） - 矢幅駅
■普通
村崎野駅 - 花巻駅 - 花巻空港駅
■釜石線
□快速「はまゆり」
（東北本線） - 花巻駅 - 新花巻駅
■普通
（東北本線花巻空港方面） - 花巻駅 - 似内駅
日本国有鉄道（国鉄）
釜石線（旧線）
花巻駅 - 鳥谷ヶ崎駅
村崎野駅
村崎野駅（むらさきのえき）は、岩手県北上市村崎野にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
村崎野駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。各ホーム間を跨線橋により連絡している。木造駅舎を有する。
無人駅である（北上駅管理）。無人化される前までは、JR東日本東北総合サービスが委託する業務委託駅で、自動券売機が設置されていた。簡易Suica改札機が設置されている。
村崎野駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2022年度（令和4年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
村崎野駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■ 東北本線
北上駅 - 村崎野駅 - 花巻駅
北上駅
北上駅（きたかみえき）は、岩手県北上市大通り1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅。
北上駅 乗り入れ路線
東北新幹線と、在来線の東北本線および北上線が乗り入れており、接続駅となっている。また、東北新幹線盛岡駅から田沢湖線に直通するミニ新幹線である秋田新幹線の列車は、2023年（令和5年）3月改正時点では1日1往復に限り停車する。在来線における所属線は東北本線であり、北上線は当駅が起点である。なお、東北本線と北上線は、JR貨物の第二種鉄道事業の路線でもある。
北上駅 駅構造
在来線は構内西側にある地上駅を、新幹線は構内東側にある高架駅を使用している。
在来線のホームは2面4線ある。島式ホーム1面2線と単式ホーム1面1線、それに単式ホームの盛岡寄りの端を切り欠いた、切欠きホーム1面1線（0番線）を持つ。旅客用3番線と新幹線駅舎の間に副本線が数本あり、北上線に乗り入れる貨物列車などが使用する。また、新幹線のホームは、島式ホーム1面2線と単式ホーム1面2線の合計2面3線ある。この間に通過線が2線ある。
新幹線・在来線ともに発車メロディが導入されている。なお、在来線の発車メロディは車掌扱いのため、ワンマン列車のときは省略される。事務管コードは▲211014を使用している。
改札口は、西口・東口の2か所ある。自動改札機は、西口在来線改札口に3通路、東口新幹線改札口・新幹線のりかえ口にそれぞれ2通路設置されている。西口在来線改札口はSuicaやえきねっとQチケ、東口新幹線改札口と新幹線のりかえ口は新幹線eチケットサービス、タッチでGo!新幹線、えきねっとQチケに対応している。なお、東口在来線改札口は有人改札で、簡易Suica改札機が設置されているほか、新幹線改札の有人窓口を兼ねている。
北上駅 駅構造
西口は駅の正面口にあたり、在来線のりばに面する。新幹線のりばへは在来線ホームから地下道を通ることとなる。みどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、NewDays、そば拠「はやて」がある。
東口は、新幹線のりかえ口に併設された形となっている。みどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、観光案内所がある。新幹線コンコース内にNewDaysがある。
一ノ関統括センター傘下の直営駅。管理駅であり、東北本線の金ケ崎駅 - 石鳥谷駅間および北上線の柳原駅 - ゆだ高原駅間、釜石線の似内駅 - 釜石駅間の各駅、東北新幹線の水沢江刺駅・新花巻駅各駅を管理している。東口・新幹線改札口の業務はJR東日本東北総合サービスが受託している。
新幹線ホームを含めた全ホームでテイチク製のメロディを使用している。
北上駅 貨物取扱
現在、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっており、貨物列車の発着はない。貨物設備はなく、専用線も当駅には接続していない。
かつては、駅西口の南側に日本石油北上油槽所があり、そこへ至る専用線が駅から分岐していた。施設へ石油を輸送するために、仙台北港駅から貨物列車が運行されていたが、油槽所の閉鎖に伴い2001年（平成13年）9月26日をもって廃止された。また、メタノール荷役線が駅構内にあり、新潟臨海鉄道太郎代駅から輸送されたメタノールがタンク車からタンクローリーに移しかえられ東北ユーロイド工業の工場へ輸送されていた。この輸送は2001年（平成13年）6月19日の貨車返送を最後に廃止された。
なお、国鉄分割民営化前までは、駅西口の南に隣接して車扱貨物ホームがあった。
北上駅 駅弁
2017年（平成29年）ごろまでは、主な駅弁として下記を販売していた。
北上駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は3,769人である。また、2024年度（令和6年度）の新幹線の1日平均乗車人員は1,373人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
北上駅 駅周辺
北上駅東口の広場では1990年（平成2年）に鬼剣舞のモニュメントが設置された（広場の再整備に伴い数回移設されている）。
北上駅東口の再開発エリア「さくらポート・タウン」は2023年（令和5年）11月のビジネスホテル開業により事業完了となり、建物内に北上観光コンベンション協会と観光物産館が移転する。
北上駅 バス路線
2016年（平成28年）9月に北上市がロータリーの改修を実施し、島式のバス乗場を作り、対岸へ渡る必要がなくなった。バス停も1 - 4番（1a - 1dを併記）へと統廃合した。
北上駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東北・北海道新幹線
■秋田新幹線「こまち」（95・96号のみ）停車駅
水沢江刺駅 - 北上駅 - 新花巻駅
■東北本線
六原駅 - 北上駅 - 村崎野駅
■北上線
□快速・■普通
北上駅 - 柳原駅
マヤ文明
マヤ文明（マヤぶんめい）は、メキシコの南東部、グアテマラ、ベリーズなどいわゆるマヤ地域を中心として栄えた文明。メソアメリカ文明に数えられる。また、高度に発達したマヤ文字をもつ文明でもあった。セノーテという淡水の泉に育まれたため、他の古代文明とは違い、大河の流域でない地域に発達したという特徴がある。
マヤ文明 地理
マヤ文明の栄えたマヤ地域は北から順にマヤ低地北部、マヤ低地南部、マヤ高地の三地域に分かれている。マヤ低地北部は現在のユカタン半島北部に当たり、乾燥したサバナ気候であり、またほとんど河川が存在しないため、生活用水は主にセノーテと呼ばれる泉に頼っている。マヤ低地北部は800年ごろから繁栄期に入り、ウシュマルやチチェン・イッツァ、マヤパンなどの都市が繁栄した。なかでももっとも乾燥している北西部においては塩が塩田によって大量に生産され、この地域の主要交易品となっていた。
現在のチアパス州北部からグアテマラ北部のペテン盆地、ベリーズ周辺にあたるマヤ低地南部はもっとも古くから栄えた地域で、紀元前900年ごろからいくつもの大都市が盛衰を繰り返した。気候としては熱帯雨林気候に属し、いくつかの大河川が存在したものの、都市は河川のあまり存在しない場所にも建設されていた。交易品としてはカカオ豆などの熱帯雨林の産物を主としていた。この地域は古典期までマヤ文明の中心地域として栄え、8世紀には絶頂を迎えたものの、9世紀に入ると急速に衰退し、繁栄はマヤ低地北部やマヤ高地へと移った。
マヤ文明 地理
現在のチアパス州南部からグアテマラ高地、ホンジュラス西部、エルサルバドル西部にあたるマヤ高地は標高が高く冷涼で、起伏は多いが火山灰土壌による肥沃な土地に恵まれ、多くの都市が建設された。マヤ文明においてもっとも重要な資材である黒曜石はマヤ内ではこの地方にしか産出せず、この地方の主力交易品となっていた。低地と異なり、建築物は火山からの噴出物（軽石など）と粘土を練り合わせた材料で作っていた。カミナルフユのように先古典期から発達した都市があったが、古典期の低地マヤの諸都市に見られるような石の建造物や石碑が発達しなかったため、この地域の歴史には今も不明な点が多い。
マヤ文明 歴史
この時期、マヤ高地においては土器が使用されていたものの、マヤ低地においてはいまだ土器が使用されない程度の文化水準となっていた。
紀元前1000年以降になると、いわゆる「中部地域」で土器が使用されるようになり、間もなく文明が急速に成長し始めた。ナクベやティカルなどの都市に居住が始まったのもこのころである。パシオン川流域に発展がみられ、アルタル・デ・サクリフィシオスのシェー相及びセイバルのレアル相がこの時期の前期にあたる。
紀元前400年以降、先古典期後期に入ると都市の大規模化が起こり、現ベリーズのラマナイ(Lamanai)、グアテマラのペテン低地に、ティカル(Tikal)、ワシャクトゥン(Uaxactun)、エル・ミラドール(El Mirador)、ナクベ(Nakbe)、カラクムル(Calakmul)などの都市が大きく成長した。
100年から250年ごろにかけては大変動期に当たり、エル・ミラドールやナクベといった大都市が放棄され、ほかにも多くの都市が衰退していった。こうした変動の中でティカルとカラクムルは大都市として生き残り、次の古典期における大国として勢力を拡大していった。
マヤ文明 歴史
開花期の古典期（A.D.250年 - 550年）にはティカル、カラクムルなどの大都市国家の君主が「優越王」として群小都市国家を従えて覇権を争った。「優越王」であるティカルとカラクムルの王は、群小都市国家の王の即位を後見したり、後継争いに介入することで勢力を維持した。各都市では、巨大な階段式基壇を伴うピラミッド神殿が築かれ、王朝の歴史を表す石碑(stelae)が盛んに刻まれた。378年ごろにはメキシコ中央高原のテオティワカンの影響がティカルやコパンなどマヤ低地南部のいくつかの都市に見られ、この時期にテオティワカンから一部勢力がマヤに影響力を行使したことがうかがえる。ただしこうした影響は短期間にとどまり、やがて地元の文化と融合していった。
マヤ文明 歴史
古典期後期（A.D.550年-830年）には大都市のカラクムルやティカルのほかにも多くの小都市国家が発展した。このころの大勢力としては、マヤ低地北西部のウシュマル、北東部のコバー、マヤ低地南部では西からパレンケ、ヤシュチラン、カラクムル、ティカル、ペカン、そして南東部に離れたところにあるコパンなどが挙げられる。
また、マヤ低地にはエズナやカラコル、アグアテカといった中小都市も多く存在し、興亡を繰り返していた。8世紀はマヤ文化の絶頂期であるといえる。マヤ文明の人口は最大1,000万人の住民と推定されている。この期の壮麗な建築物、石彫、石細工、土器などの作品にマヤ文化の豊かな芸術性が窺える。また、天体観測に基づく暦の計算や文字記録も発達し、樹皮を材料とした絵文書がつくられた。碑文に刻まれた王たちの事績や碑文の年号表記などから歴史の保存には高い関心を持っていたことが推測できる。通商ではメキシコ中央部の各地や沿岸地方とも交渉をもち、いくつかの商業都市も生まれた。
9世紀頃から中部地域のマヤの諸都市国家は次々と連鎖的に衰退していった。原因は、
マヤ文明 歴史
など有力な説だけでも多数ある。しかし、原因は1つでなくいくつもの要因が複合したと考えられている。また、古典期後期の終わり頃の人骨に栄養失調の傾向があったことが判明している。焼畑（ミルパ）農法や、漆喰を造るための森林伐採により、地力が減少して食糧不足や疫病の流行が起こり、さらにそれによる支配階層の権威の失墜と、少ない資源を巡って激化した戦争が衰退の主な原因と考えられている。
一方、古典期後期からユカタン半島北部などを含む「北部地域」でウシュマル(Uxmal)、チチェン・イッツァ(Chichien Itza)などにプウク式(Puuc Style)の壁面装飾が美しい建物が多く築かれた遺跡があったことから、文明の重心がマヤ低地南部から北部へと移ったと推測されている。
後古典期（A.D.950-1524）には、北部でチチェン・イッツァを中心とする文明が栄えた。チチェン・イッツァの衰退後、12世紀ごろにマヤパン(Mayapan)が覇権を握り、15世紀中期までユカタン半島北部を統治した。マヤパン衰退後は巨大勢力はどこの地域にも出現せず、スペイン人の侵入にいたるまで群小勢力が各地に割拠していた。またこの時期は交易が盛んになり、コスメル島(Cozmel Island)などの港湾都市や交易都市が、カカオ豆やユカタン半島の塩などの交易で繁栄した。
マヤ文明 歴史
1492年にクリストファー・コロンブスがアメリカ地域に到達したときは、いまだマヤ地域にまでは到達していなかった。ヨーロッパ人がはじめてマヤに姿を現すのは、1517年のフランシスコ・エルナンデス・デ・コルドバの遠征によってである。この時の遠征は失敗に終わったが、翌1518年にはフアン・デ・グリハルバがトゥルムに到達し、文明の高さに驚嘆している。その後スペイン人による本格的な侵略がはじまり、1524年にはペドロ・デ・アルバラードによってマヤ高地のキチェ人が征服され、この地方はグアテマラとしてスペインの支配下に入った。ユカタン半島北部もまた、フランシスコ・デ・モンテーホによって1527年に侵略が開始されたが、各都市の強い抵抗にあって2度撤退し、1540年にユカタン西岸にカンペチェ、1542年に半島北部にメリダの街を建設して足がかりとし、1546年にこの地方を制圧した。
これらコンキスタドールの活動によってマヤ文明の北部と南部はスペインの支配下に入った。だがその一方で密林の広がるマヤ低地南部をはじめとする内陸部の征服は遅れ、同地のマヤの諸王国は暫くの間存続した。しかしこれら諸国も徐々に征服されてゆき、1697年には最後のマヤの王国であるタヤサルが滅亡。
これによってマヤ圏全域がスペインに併合され、マヤ文明は完全に滅亡した。
マヤ文明 マヤ文明の標式遺跡
標式遺跡は、グアテマラ、ペテン低地に所在するティカルの北方のワシャクトゥン遺跡である。下記のような先古典期中期から古典期後期までの時期区分名が用いられる。
他の遺跡にも独自の時期区分がありつつも比較検討のためにワシャクトゥンの時期区分名が使用される。ただし、ユカタン半島北部やグアテマラ高地の遺跡には適用されない。
マヤ文明 マヤ系諸王国
宣教師らの記録から、16世紀には以下のようなマヤ系諸政体ないし王国があったと考えられている。
マヤ文明 文化
マヤ文明が政治的に統一されたことは歴史上一度もなく、各地に無数の小都市が分立する政治体制が作られていた。ただし各都市間に上下がないわけではなく、有力都市が周辺の小都市を従属させて優越王となり、いくつかの大都市の勢力圏に文明圏全域が分割された時期と、小都市国家が並立する時期が存在した。
マヤの王はなかば超自然的な存在とされており、トウモロコシ神と同一視されていた。トウモロコシが地面に植えられて再生するように、死んだ王も復活すると考えられた。王位継承は厳密に父系により、長男に優先順位があった。そうしないと王統が絶える場合にのみ女性が即位した。ただし、古典期後期にはナランホの「6の空」（ワク・チャニル・アハウ）女王やエル・ペルーのカベル女王のように実質的な支配者として君臨した例が見られる。
マヤ文明においては各都市は頻繁に戦争を行っており、これによって勢力圏は大きく変動した。マヤの戦争においては敵の王や貴族などを生け捕りにすることが非常に重要であり、王が捕らえられた都市は威信を大きく落として衰退の道をたどるものが多かった。捕らえられた王や貴族は公衆の前で侮辱され、虐待された後に首をはねられたり、生贄として殺害された。しかし、生きのびて勝者の臣下となり、帰国して復位することもあった。
マヤ文明 文化
マヤ文明はほかのすべての新大陸文明と同様、鉄器を持たず、石器が広く使用されていた。金や銀、銅などの金属使用は9世紀ごろから存在するが、銅器も装飾品としての利用に限られており、基本的には金石併用時代であったといえる。刃物には打製石器が用いられ、材料としては黒曜石とチャートが主なものであったが、もろいものの切れ味の鋭い黒曜石製の石器の方が価値が高かった。しかし黒曜石はユカタン半島においては産出せず、文明圏南部のマヤ高地にのみ産出したため、重要な交易品の一つとなっており、現在のグアテマラ市に位置するカミナルフユやホンジュラス北部に位置するコパンのように、黒曜石の交易を握ることで大都市に発展したところも存在した。装飾品としては貴金属も存在したが、なによりもヒスイが珍重された。また、ケツァールと呼ばれる鳥の尾羽も威信材として珍重された。
マヤ文明 文化
マヤ文明には牛や馬のような輸送用の家畜が存在せず、物資の運搬は主に人力によった。例外として河川流域においてはカヌーによる輸送が行われ、また後古典期に入ると海上輸送が成長してトゥルムなどの海港都市も発達するようになったが、海や河川の存在しないマヤ低地の大部分においては最後まで輸送は人力を主としていた。この輸送力不足を補うため、各都市の中心から周辺地域にはサクベと呼ばれる、漆喰や小石による舗装道路が張り巡らされていた。車輪付きの土偶が出土するなど車輪の原理は知られていたが、輸送などに実用化されることはなかった。
農業技術については、地域の特性に合わせた様々な耕作方法が利用された。マヤ文明には他文明のような大河が存在しなかったものの、小規模な河川が流れる地域においてはその水を利用した灌漑農耕がおこなわれた。マヤ低地には河川がほとんど存在しないものの、地盤が石灰岩でできているこれら地方においてはセノーテとよばれる天然の泉が点在しており、その水を利用して農耕を行っていた。山地においては段々畑を作って作物を植え、湿地では、一定の間隔に幅の広い溝を掘り、掘り上げた土を溝の縁に上げその盛り土の部分に農作物を植えた。定期的な溝さらえを行うことにより、肥えた水底の土を上げることによって、自然に肥料分の供給をして、栽培される農作物の収量を伸ばすことができた。また、焼畑（ミルパ）農法もおこなわれた。
マヤ文明 文化
家畜として存在したのはイヌだけだった。ほか野生のシチメンチョウ、ハチ、シカ、パカ、ペッカリー、その他の野鳥や魚が食用とされた。
マヤ文明の主食はトウモロコシであり、マヤ地域どの都市においても経済の根幹をなすもので、例外なく広く栽培された。トウモロコシはアトレというトウモロコシ粥やタマルと呼ばれる蒸し団子として主に食された。トルティーヤもマヤ高地においては先古典期より食べられていたが、マヤ低地においてはアトレやタマルが主であり、トルティーヤが食べられるようになるのは後古典期に入ってからだった。このほか、各種の豆やカボチャも重要な作物であり、広く栽培された。マヤ文明においてはラモンの木の実が主食となっていたという説が唱えられたこともあったが、当時の土層からほとんど出土しないために食糧としてはそれほど使用されていなかったと考えられている。香辛料としてはトウガラシが重要だった。マゲイ（リュウゼツラン）の蜜水からつくられるプルケや、蜂蜜からつくられるバルチェ酒という蜂蜜酒は儀礼に用いられた。タバコも重要な儀礼用作物であった。7世紀ごろのパレンケにおいてはすでに神がたばこをくゆらすレリーフが発見されており、このころにはすでに喫煙の習慣がはじまっていたことを示している。
マヤ文明 文化
カカオは飲料の材料として珍重されており、文明末期には通貨としても使用されていた。カカオは高温多湿のマヤ低地南部における主要交易品ともなっていた。蜂蜜も低地東部において生産され、貴重な甘味として交易品の一つとなっていた。家畜も存在せずなおかつ飼う習慣もなかったために乳製品の飲食文化は全く存在せず、また動物性食品は食したものの都市周辺の開発の進化によって狩猟対象となる野生動物が激減したため肉の消費は少なく、植物性食品が食生活の中心となっていた。衣料原料としては綿花がマヤ地域の全域で栽培された。
マヤ文明 文化
マヤにおいて交易は重要であり、北部の塩や中部のカカオ、南部のヒスイや黒曜石などが盛んに交易された。この交易網はマヤ都市間のみにとどまらず、メキシコ高原や中央アメリカといった近隣地域、さらにはアメリカ西部で産出されるトルコ石がマヤ遺跡から出土していることから、近隣文明も含めた大規模な交易網が確認できる。メキシコ高原の諸文明とのかかわりは特に深く、4世紀中ごろにはメキシコ中央高原のテオティワカンの影響がマヤ低地南部のいくつかの土地に見られ、またチチェン・イッツァにおいてトルテカ文明との交流の痕跡が認められるなど、中央高原の諸文明がマヤ諸都市になんらかの政治的影響を与えたとみられる時期も存在する。ただしスペインに侵略されるまでにメキシコ中央高原とマヤ諸都市が同一の政治権力の元に完全に統合されたことはなく、15世紀後半から活発に勢力を拡大したアステカ帝国も、マヤに対しては活発に交易を行うだけで軍事的侵攻を行うことはなかったとされる。
マヤ文明の多くの都市にはピラミッドが建設されていた。ただしエジプトのものとは違い、上部に神殿が建設されており、その土台としての性格が強かった。最古のマヤのピラミッドは、紀元前1000年ごろのセイバル遺跡で確認されたものである。こうしたピラミッドはウィツ（山）と呼ばれていたように、山岳信仰の影響のもとで人工の山として作られたものだった。こうしたピラミッドは、古いピラミッドを基礎としてその上に新たなピラミッドを作ることが常であり、2016年11月にはチチェン・イッツアで、2層のピラミッドの下に3層目のピラミッドが発見されたと報じられた。
建築技術も進んでおり、セメント、漆喰、焼成れんがなどを使用し、持ち送り式アーチ工法など高度な建築技術を持っていた。
マヤ文明では二十進法を使用しており、また独自に零の概念を発明していた。また、高度に発達したマヤ文字を使用していた。数字は、点（・）を1、横棒（－）を5として表現したり、独特な象形文字で表現された（en:Maya script#Numerical system）。絵文書も作られていたものの、それらの多くは1562年ごろにスペインの聖職者であるディエゴ・デ・ランダによって異端の書として焚書されてしまい、現在残る絵文書は4点のみである。
マヤ文明 マヤのカレンダー
マヤの暦としてもっとも基本的な暦はツォルキンとハアブの2つである。前者は一周期を260日（13の数字と20の日が毎日変化する）の周期で、宗教的、儀礼的な役割を果たしていた。後者は1年（1トゥン）を360日（20日の18ヶ月）とし、その年の最後に5日のワイェブ月（ウアエブ、ウァイェブ、ウェヤブ）を追加することで365日とするものである。ツォルキンとハアブの組み合わせが1旬するのには約52年（365×52 = 260×73）かかり、これをカレンダー・ラウンドという。
なお、この2種類の暦はマヤに固有のものではなく、メソアメリカ全体で用いられた。スペインによる植民地化の後も、20世紀ごろになるまで簡易化した形で残っていた。
ツォルキンとハアブのほかに、紀元前3114年に置かれた基準日からの経過日数で表された、長期暦と呼ばれるカレンダーも使われていた。これもマヤに固有のものではないが、石碑、記念碑、王墓の壁画などに描かれていて、年代決定の良い史料となっている。この暦は次のように構成されている。
マヤ文明 マヤのカレンダー
ハアブ暦の閏については、そのずれを調整しなかったが、新月が全く同じ月日に現れるメトン周期（6939.6日）を把握していたことが、ドレスデン・コデックスやコパンの石碑に19.5.0.すなわち360×19トゥン+20×5ウィナル＝6940キン（日）の間隔を記載することによって実際には季節のずれを認識していた可能性やパレンケの太陽の神殿、十字架の神殿、葉の十字架の神殿の彫刻に長期暦の紀元の記載とハアブ暦と実際の1年の値である365.2422日との差が最大になる1.18.5.0.0.（長期暦の紀元から約755年経過した時点）の記載があり、これもマヤ人が1年を365日とした場合の季節のずれを認識していた証拠とも考えられる。
マヤ文明 マヤのカレンダー
かつては、現在通用しているグレゴリオ暦の365.2425日（400年間に97日の閏日）よりも真値に近い、365.2420日がその答えとされていた。これは、化学工学技術者のジョン・E・ティープルが1930年代に唱えた決定値理論と呼ばれる説で、アメリカのマヤ学の権威とされたエリック・トンプソンが認めたため、現在でも流布している説であるがその誤りが判明している。カラクムル遺跡にある15回目のカトゥン（9.15.0.0.0.,731年）を祝う石碑が7本あるが、その1年前に修正がなされており、太陽年を意識して201日分を加えている。これを太陽年を最初から想定していたとすると1年を365.2421日（3845年間に931日の閏日）としていたことになる。また、キリグアの785年を刻んだ石彫で、212日を追加する修正が見られる。グレゴリオ暦では、215日であり、太陽年で正確に計算すると214日の誤差となる。これを太陽年を想定した1年の日数とすると365.2417日（3898年間に942日の閏日）になる。単純に考えれば肉眼のみの観測で非常に精度が高い値で修正を行っていること自体は驚くべきであるが、実際にはグレゴリオ暦のように暦の1年を意識して計算しているものではないため、精度の高い暦を使っていたということはできない。
ニューエイジ関連の書物ではマヤの長期暦は2012年の冬至付近（12月21日から23日まで）で終わるとされ、その日を終末論と絡めた形でホピ族の預言も成就する（2012年人類滅亡説）とする。しかし、フォトンベルトの存在は皆無に等しく、フォトンベルト関係の予言は非常に信憑性に欠けた予言であり、さらにマヤの暦は現サイクルが終了しても新しいサイクルに入るだけで永遠に終わらないという見方もあり、多くのマヤ文明の研究家たちも終末説を否定している。
また、2010年から2011年にかけてグアテマラ北部の9世紀頃の遺跡を調査したアメリカの発掘チームは、月や惑星の周期を計算したマヤ最古のカレンダーを発見し、その結果、2012年の終末を窺うものは見つからなかったと2012年5月11日付の米科学誌サイエンスに発表した。
この他、カール・コールマンの計算によると「マヤ暦の最終日は2011年10月28日」との説もあった。
六原駅
六原駅（ろくはらえき）は、岩手県胆沢郡金ケ崎町三ケ尻丹蔵堰（みかじりたんぞうぜき）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）東北本線の駅である。
六原駅 駅構造
駅舎側から、下り本線（1番線）用の単式ホーム1面1線と、上り本線（3番線）と中線（2番線、予備ホーム）用の島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅である。構内は金ケ崎町と北上市にまたがる（駅舎は金ケ崎町内）。
単式ホームは駅舎に面しておらず、駅舎と両ホームは跨線橋で連絡している。これは「貨物取扱・専用線」の項で触れる三菱製紙北上工場の旧専用線が駅舎と単式ホームの間を通っているためである。
北上駅管理の無人駅で、乗車駅証明書発行機が設置されている。2019年（平成31年）3月16日ダイヤ改正までは業務委託駅（JR東日本東北総合サービス委託）であった。
なお、2024年（令和6年）4月より、JR東日本盛岡支社によって、当駅の駅舎を物販や軽飲食を主体とする店舗として利活用することに向けて準備工事が実施されている。工事期間中に、当駅の駅舎内にあった駅事務室部分がJR東日本盛岡支社より地域事業者へ譲渡され、待合室の美化、屋根の防水、店舗スペースの整備などといった工事が実施され、2024年（令和6年）12月12日に喫茶・雑貨店舗「キチ商店」が開業した。
六原駅 駅構造
駅構内（島式ホーム南端部近く）には、岩手県内の東北本線で唯一の第4種踏切「花沢踏切」がある。上下本線と中線、中線から分岐する保守車両留置線の計4線に、使用していない旧専用線の2線も加えると計6線を横断する。2つのホームの幅の分も加わるため横断距離は40メートル以上になる。
※2番線は2014年（平成26年）1月時点で、定期旅客列車の使用はない。
六原駅 貨物取扱・専用線
JR貨物の駅は、専用線発着のコンテナ貨物・専用線発着の車扱貨物の取り扱い駅となっている。
本線西側に沿って北上、旧北上ハイテクペーパー（現・三菱製紙北上工場）へ至る全長0.8キロメートルの専用線がある。この専用線は、紙製品の発送や、酒田港駅から輸送された液体塩素の搬入などで使用されている。工場の前を通る国道4号からは専用線の末端部分や車止めを見ることができた。
貨物列車は、2012年（平成24年）のダイヤ改正まで、陸前山王駅発八戸貨物駅行きの臨時専用貨物列車が停車し、貨車の解放・連結を行っていた。解結を実施する列車は下り1本だけのため当駅を出発し仙台方面へ向かう貨車は一旦盛岡貨物ターミナル駅へ向かい、同駅で上り列車に継走されていた。
2012年（平成24年）3月のダイヤ改正で貨物列車の停車が無くなり、六原オフレールステーション（略称、六原ORS）が開設された。2014年（平成26年）現在は水沢駅との間で2往復のトラック便が運行されている。
六原駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度） - 2017年度（平成29年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
六原駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
金ケ崎駅 - 六原駅 - 北上駅
金ケ崎駅
金ケ崎駅（かねがさきえき）は、岩手県胆沢郡金ケ崎町西根杉土手にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
金ケ崎駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。もともとは2面3線であったが、旧2番線（中線）が撤去され、現在の形となった。
北上駅管理の無人駅。乗車駅証明書発行機が設置されている。駅舎には駅の機能以外に、金ケ崎商工会・岩手ふるさと農業協同組合金ケ崎支店が入居している。
金ケ崎駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
金ケ崎駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
水沢駅 - 金ケ崎駅 - 六原駅
ペルー関係記事の一覧
ペルー関係記事の一覧（ペルーかんれんきじのいちらん）は、ペルーに関する記事の一覧。
水沢駅
水沢駅（みずさわえき）は、岩手県奥州市水沢東大通り1丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）東北本線の駅である。
水沢駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。跨線橋には車いす対応エスカレーターが設置されている。
貨物駅併設のため、安全上の理由で改札止め（列車別改札）が行われている。このため、停車する旅客列車の到着10分前から発車直後以外はホームにいることができない。
一ノ関駅が管理し、JR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。2015年（平成27年）11月30日までは直営駅（駅長・営業助役配置）であり、管理駅として、陸中折居駅と金ケ崎駅を管理していた。
平屋建ての駅舎には、みどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、NewDays（JR東日本クロスステーション営業）がある。かつては奥州市観光物産協会の観光案内所が設けられていたが、2015年（平成27年）5月をもって案内スタッフの常駐が終了し、同年7月に簡素な無人案内コーナーに移行した。
水沢駅 貨物駅
JR貨物の駅は旅客駅の東側にあり、1面のコンテナホーム、1本のコンテナ荷役線がある。かつては入換作業に小型ディーゼル機関車（スイッチャー）を使用していたが、2006年（平成18年）7月に構内改良工事が竣工し、本線牽引機が直接入換作業を行うようになっている。また、駅事務所は旅客駅舎の中に入っている。
かつては住友大阪セメント水沢サービスステーションの荷役設備へ続く専用線があったが、すでに廃止されている。
取り扱う貨物の種類は、コンテナ貨物（12フィートコンテナ）のみである。また、産業廃棄物・特別管理産業廃棄物の取扱許可を得ている。
停車する貨物列車は高速貨物列車で、下り列車が1日2本（仙台貨物ターミナル駅発盛岡行きと名古屋貨物ターミナル発東青森行きが各々1本ずつ）、上り列車（盛岡発仙台行き）が1日1本停車する。2007年（平成19年）3月のダイヤ改正より名古屋貨物ターミナル駅発の列車が新たに停車するようになり、同駅と西浜松駅からのコンテナ直通輸送が行われている。
このほか、六原駅のオフレールステーション化に伴い、当駅と六原ORSの間で1日2往復のトラック便が運行されている。
水沢駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は1,612人である。
なお、2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
水沢駅 駅周辺
水田地帯に急遽開かれた水沢江刺駅とは違い、当駅周辺は昔から商都として発展したこともあり、ビジネスホテルなどの宿泊施設や飲食店が数多く存在する。なお、当駅と水沢江刺駅とは車で15分ほどかかり、徒歩での乗り換えは不適である。
水沢駅 バス路線
駅前バス停および水沢駅通りバス停に停車するバスは、岩手県交通と野口と胆沢交通が運行している。水沢駅通りバス停は、駅前から約300メートル西進した駅通り（岩手県道113号水沢停車場線上）にある。美山病院線・美希病院線が停車する水沢駅東口バス停は、駅前（正面口の南側）から東西地下連絡通路を経由し国道4号方面へ160メートルほど進んだ場所にある。これとは別に、岩手県交通の水沢駅東口バス停が東口ロータリーより交差点を渡った付近にある。また、奥州市コミュニティバス（Zバス）の水沢駅口バス停が、駅前から130メートルほど離れた岩手銀行水沢支店北側の市道上にある。
水沢駅 その他
1962年（昭和37年）より夏の恒例になっている駅ホームの南部鉄器風鈴装飾は、日本の音風景100選にも選ばれている。約700個の風鈴が下りホームに飾られる。
水沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
陸中折居駅 - 水沢駅 - 金ケ崎駅
陸中折居駅
陸中折居駅（りくちゅうおりいえき）は、岩手県奥州市水沢真城（しんじょう）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
陸中折居駅 歴史
1924年（大正13年）に当初は信号場として開設され、1928年（昭和3年）11月25日に駅となった。信号場当時からの木造駅舎が使用されてきたが、東日本大震災で被害を受けたのち同年12月に新駅舎が完成している。
陸中折居駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。かつては2面3線で、旧2番線（中線）は横取線として線路が残されている。互いのホームは跨線橋で連絡している。
無人駅（一ノ関駅管理）である。木造平屋建て約25平方メートルのメートルの駅舎が2011年12月27日に供用開始されている。バリアフリー対応として駅舎入口にはスロープが設置されている。現在は待合室内の簡易自動券売機が撤去され、乗車駅証明書発行機に置き換えられた。
陸中折居駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
前沢駅 - 陸中折居駅 - 水沢駅
前沢駅
前沢駅（まえさわえき）は、岩手県奥州市前沢字三日町浦にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
東北新幹線開業前は急行「いわて」「もりおか」などの急行列車が停車していた。
前沢駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅である。普通列車停車中に貨物列車を先行させる、平泉方面の臨時列車を折り返すといったことがある。
2005年（平成17年）12月10日より、鉄道で寸断された東西の交流を目的に進められてきた東西交流通路（愛称・ぽっぽ）と同時に新しい橋上駅舎が旧駅舎南側に完成し、駅とぽっぽに計4基のエレベーターが設置された。これによって駅東側にあるイオン前沢店へ直接行けるようになり、大幅な時間短縮となった。旧駅舎跡地は公園として整備された。
一ノ関駅管理の無人駅。
前沢駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
前沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
平泉駅 - 前沢駅 - 陸中折居駅
平泉駅
平泉駅（ひらいずみえき）は、岩手県西磐井郡平泉町平泉字泉屋にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
東北新幹線開業前は急行「いわて」「もりおか」などの急行列車も停車していた。
平泉駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。かつてはホームをはさんで2番線の反対側に3番線があったが、現在は線路が撤去されている。
一ノ関駅管理の業務委託駅（JR東日本東北総合サービス委託）である。みどりの窓口、自動券売機、NewDaysがある。駅構内にはかつてNREみちのく運営の「そば処（軽食・みやげ店併設）」があったが、2007年（平成19年）3月限りで閉店した。また、簡易Suica改札機が設置されている。
駅舎は、1966年（昭和41年）に建設された鉄筋コンクリート構造の平屋建てである。
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の際には、柱の座屈破壊、壁や柱等の構造体のひび割れや崩落など、駅舎が多大な被害を受けた。これと前後して、平泉が中尊寺や毛越寺を始めとした文化遺産を世界遺産へ登録することを目指していたことにあわせて、駅舎を外部、内部ともにリニューアルする計画を立てていた。このため、災害復旧工事と合わせた駅舎のリニューアル工事が同年5月より実施された。
平泉駅 駅構造
リニューアル工事にあたっては、「自然・歴史・文化との調和」をコンセプトに置き、待合スペースの拡張や観光案内所の駅舎内への設置などにより、平泉観光の拠点駅としての役目を充実させた。また、駅舎周辺は歴史景観地区に該当していることから、駅外観については周囲等の景観等を考慮した上で、茶色を基調とし、外壁面にルーバーを設置した。駅名標は、中尊寺の金色堂をイメージできるように木目調の板に「平泉駅」の金文字をかたどったものとした。
JR東日本では、「グループ経営ビジョン2020 - 挑む - 」内において、さまざまな環境保全技術を導入したエコステを開始することをうたっており、最初に中央本線四ツ谷駅がその対象となっていた。その後、平泉が世界遺産に登録されたこともあり、2011年（平成23年）12月に急遽平泉駅を対象とすることが決定され、2012年（平成24年）4月16日より工事に着手した。この際の基本コンセプトとして、駅使用電力を自然エネルギーで賄うことにより、「ゼロ・エミッション」を達成することとしていた。このため、駅東側に太陽光発電の設置 (78 kW)、蓄電池 (240kWh) の設置および駅舎内や事務室にLED照明を導入することとなった。その後、同年6月28日に完成して、発電を開始した。
平泉駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は390人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
平泉駅 駅周辺
11 - 12世紀に栄えた奥州藤原氏の遺構が数多く点在する。平泉駅から中尊寺に続く1.4キロメートルが中尊寺通りとして整備されている。
平泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
山ノ目駅 - 平泉駅 - 前沢駅
山ノ目駅
山ノ目駅（やまのめえき）は、岩手県一関市山ノ目町（やまのめまち）3丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
山ノ目駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。元々は2面3線であったが、2番線の線路は撤去されている。互いのホームは跨線橋で連絡している。
一ノ関駅管理の無人駅である。乗車駅証明書発行機が設置されている。現在は券売機が撤去されているため、下り方面へは平泉駅発車後に、車掌が車内を巡回時に車掌から切符を購入する。ワンマン時は他駅と同じで、改札出入口で整理券を取って有人改札で精算、または無人改札回収箱に運賃を入れる。なお、両隣の一ノ関駅・平泉駅とは異なり、Suicaなどの交通系ICカードは利用できない。
山ノ目駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
一ノ関駅 - 山ノ目駅 - 平泉駅
一ノ関駅
一ノ関駅（いちのせきえき）は、岩手県一関市駅前にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅。
東北新幹線と、在来線の東北本線および大船渡線が乗り入れており、接続駅となっている。駅近傍には一ノ関統括センター（旧一ノ関運輸区）の車両基地が設置される。事務管コードは▲211005を使用している。
市名は「一関」だが、駅名は「一ノ関」でカタカナの「ノ」が入っている（読みはともに「いちのせき」）。
一ノ関駅 乗り入れ路線
東北本線は当駅を境に仙台方面と盛岡方面で運転系統が完全に分離されており、臨時列車を除き、当駅を跨いで運行する旅客列車はない。また、運用される701系電車は、当駅を境に車体側面に貼付されているラインカラーの異なる車両が運行されている。
いわて銀河鉄道線との連絡運輸は、東北本線東京方では、当駅までが発売範囲である（一部の通過連絡運輸を除く）。
一ノ関駅 歴史
1945年（昭和20年）8月10日：米軍艦載機（グラマン F6F）が襲来し、駅とその周辺に爆弾を投下。この空襲により、駅構内の防空壕に避難していた駅職員33名のうち25名が直撃を受け死亡。ほか鉄道車両の下に身を隠していた駅員3名が爆風により死亡した。駅前の派出所にいた警官1名が爆風で死亡。一関町内ではこの日30名の戦災死者を出したが、うち29名は一ノ関駅とその周辺で被害を受けた。
一ノ関駅 駅構造
一ノ関統括センター所在駅。直営駅であり、管理駅として、東北本線の油島駅 - 水沢駅間の各駅、大船渡線の真滝駅 - 摺沢駅間の各駅を管理している。また、当駅構内の信号は駅扱いのため、信号扱いを行う一ノ関駅輸送本部が2・3番線の東京方に設置されている。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線を有する地上駅（橋上駅）である。1番線が東北本線下り本線（下本）、2番線が東北本線上り本線（上本）、3番線が大船渡線本線（大本）となっている。この他、3番線の奥にホームがない上1 - 上3番線があり貨物列車が上下とも使用しているほか、その奥は列車留置線となっている。東側に盛岡車両センター一ノ関派出所が併設されているが、派出所構内は非電化のため気動車やディーゼル機関車のみの入区となる。
朝と臨時列車の例外を除き、基本的に1番線から東北本線仙台方面、2番線から東北本線盛岡方面、3番線から大船渡線気仙沼方面が発着する。
1番線にはかつて駅弁販売業者の「あべちう」による立ち食いそば屋があったが、現在は閉店し店舗も撤去されている。以前は日中同社がワゴンによる駅弁の立ち売りを行っていた。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。ホームは副本線（待避線）に設けられており、中央の2線（本線）は通過線となっている。
一ノ関駅 駅構造
改札内の新幹線のりかえ口にみどりの窓口（JR東日本東北総合サービスに委託）、指定席券売機、自動改札機（新幹線eチケットサービス、タッチでGo!新幹線、えきねっとQチケ対応）がある。また、新幹線コンコース内にはNewDaysと駅弁屋がある。かつては12番線ホーム上にもキヨスクと駅弁屋（NRE委託営業）があったが、現在は閉店している。
2019年（平成31年）3月20日より従来のベルに代わって、メンバー全員が一関工業高等専門学校出身であるNSPの代表曲「夕暮れ時はさびしそう」をアレンジしたものを発車メロディとして使用している。これは当時一関市長だった勝部修が、東京出張の際に乗り換えのため利用した仙台駅で新幹線ホームの発車メロディ「青葉城恋唄」を聞いたことをきっかけに考案したもので、2018年（平成30年）秋から市と一関市拠点駅推進協議会が、NSPのメンバーの平賀和人の協力のもとJR東日本盛岡支社と協議を行い実現した。メロディの制作は盛岡市の映像・音楽制作会社「エスピー」が担当し、同社代表取締役の姉帯俊之が編曲を手掛けた。当初は2019年（令和元年）6月30日までの限定使用の予定となっていたが、翌7月1日以降も継続して使用されている。
一ノ関駅 駅構造
改札口は西口と東口の2箇所に設置されている。
西口は駅の正面口にあたる役割を持つ。終日駅員が配置されており、みどりの窓口、指定席券売機、自動券売機、待合室がある。待合室内には「ぐるっと遊」（JR東日本東北総合サービスが運営）、コンビニエンスストア（NewDays）、立ち食いそば店（斎藤松月堂が運営、駅弁販売所を併設）がある。このほか、改札外にVIEW ALTTE、駅レンタカー営業所、NEWDAYS（JR東日本東北総合サービスが運営）がある。
2006年（平成18年）より西口在来線改札口に自動改札機が導入された（Suica、えきねっとQチケ対応）。2014年（平成26年）4月1日より、東北本線に限りSuicaの一部サービスが利用可能となった。
東口の業務はJR東日本東北総合サービスに委託している。終日駅員が配置されているが、旅客向けの駅設備としてはみどりの窓口と自動券売機があるのみである。Suicaは簡易改札機による対応となる。
一ノ関駅 貨物取扱
現在、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取り扱い駅となっており、貨物列車の発着はない。貨物施設はなく、専用線も当駅には接続していない。
国鉄時代の、1984年（昭和59年）2月1日に、当駅での貨物取り扱いは廃止されたが、民営化直前に、名目上再開された。それ以来、貨物列車は発着していないままである。廃止される前は、駅舎の北側などに有蓋車用の車扱貨物ホームが存在していた。
一ノ関駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は3,966人である。また、2024年度（令和6年度）の新幹線の1日平均乗車人員は2,082人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
一ノ関駅 駅周辺
駅前には「大槻三賢人」（大槻玄沢・大槻磐渓・大槻文彦）の銅像がある。
一ノ関駅 その他
1990年（平成2年）3月10日のくりこま高原駅の開業に伴い、一時的ではあるが新幹線駅の利用客がわずかに減少した事があった。この際、近辺自治体および関係団体などにより、主要駅のみ停車する速達タイプの「やまびこ」（いわゆる「スーパーやまびこ号」、後の「はやて」、現在の「はやぶさ」に相当）の一ノ関駅停車本数の増加を求める陳情や運動がなされた。なお、近年は新幹線駅の利用客数は安定して推移しており、岩手県南部の主要都市および観光地への出入口としての役割も持つ県南最大規模のターミナル駅として機能している。
一ノ関駅 隣の駅
※■秋田新幹線「こまち」（当駅は95・96号のみ停車）を含む新幹線と臨時快速の隣の駅の停車駅は各列車記事を参照のこと。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東北・北海道新幹線
くりこま高原駅 - 一ノ関駅 - 水沢江刺駅
■東北本線
有壁駅 - 一ノ関駅 - 山ノ目駅
■大船渡線
臨時快速「ポケモントレイン気仙沼号」発着駅
■普通
一ノ関駅 - 真滝駅
新花巻駅
新花巻駅（しんはなまきえき）は、岩手県花巻市矢沢（やさわ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅。
東北新幹線と在来線の釜石線との交差地点に設けられており、両線の乗換駅となっている。釜石線の駅にはエスペラントによる「Stelaro（ステラーロ：星座）」という愛称が付けられている。
新花巻駅 歴史
東北新幹線は花巻市を通るルートで計画されたが、日本国有鉄道（国鉄）は1971年（昭和46年）、市内に駅を設置しない方針を決めた。これに対して小原甚之助ら有志は市民会議を設置して駅誘致運動に乗り出し、ルート上やその周辺の周辺の地権者から用地不買の約束を取り付けて、測量もできなくなった国鉄は、将来の駅設置に向けた「設計上の配慮」を表明して譲歩。1974年の市長選では駅誘致派候補が当選し、市は駅用地を取得するなど受け入れ態勢整備も進め、市民からも「1人1坪」も寄付も寄せられた。
新花巻駅 歴史
1982年（昭和57年）6月および7月の国鉄役員会において、同時期に請願を行っていた同じ岩手県内の水沢江刺駅とともに、新駅設置に関する基本要件が決定され、これを受けて1983年（昭和58年）1月5日に盛岡鉄道管理局長から具体的な設置条件が示された。その条件は、当面建設する相対式ホーム2面2線の駅の工事費約55億円を地元負担とすること、用地を無償譲渡すること、将来的に待避線を備えた2面4線への拡張を想定して用地を確保し、4線化の工事の際には用地の無償譲渡に応じること、そして駅前広場と関連道路を地元で整備することであった。花巻市は条件了解の返答を同年10月17日に行った。また地方財政再建促進特別措置法により自治体から国鉄への寄附行為は原則として禁じられていたが、全国新幹線鉄道整備法が同年10月14日に改正されたことで寄附行為が可能となって、駅の整備ができることになった。これを受けて11月1日に盛岡鉄道管理局長から本社旅客局長あてに駅設置上申が行われ、11月21日に設置承認を受けた。11月17日には花巻市議会で債務負担行為議決が行われ、11月22日に国鉄と花巻市の間で基本協定が締結された。11月30日に工事実施計画の変更申請が運輸大臣に提出され、12月12日に認可を受けた。国鉄と花巻市の間の工事協定は12月19日に締結され、1984年（昭和59年）1月10日に着工となった。