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井上八千代 初世家元 初代井上八千代
本名・井上サト（1767年（旧暦:明和4年） − 1855年1月22日（旧暦:安政元年12月5日））
初世の経歴について裏付ける史料は数点しか見付かっておらず、その史料からは、過去帳で命日と享年が、その享年から出生年を類推でき、また、一定の知名度を持つ舞踊家であったことが確認できる程度である。よって、後述する経歴については、伝承の域を出ない。
京都の出身。井上敬助の妹。幼少より舞を習い15歳で町師匠の代稽古、満16歳より満30歳まで近衛家の老女南大路鶴江のもとに御殿つとめ、この間に御所風の上品な立居振舞、白拍子舞を自分のものとした。1797年（旧暦:寛政9年）の宿下りののち、井上流を創始。近衛家より「井菱」の文様を賜り家紋とし、主人鶴江の「玉椿の八千代にかけてそなたを忘れぬ」という言葉から八千代を名のる。一旦、錦小路の魚問屋に嫁すが舞と両立できず円満離婚して舞に専心、禁裡の公家・女官や京都所司代の後援を得る。のち島原の廓に舞師匠として招聰される。晩年は、八千代の名を姪のアヤに譲り、自身は剃髪して玉蓮を名乗った。享年88歳。
井上八千代 二世家元 二代目井上八千代
本名・井上アヤ（1795年（旧暦:寛政7年） - 1868年3月24日（旧暦:慶応4年3月1日））
二世の経歴についても裏付ける史料は少ないが、それらの史料から、著名な舞踊家であったこと、初世と共に今日まで踊り継がれる「伝承曲」や「本行舞」を数多く創作していること、祇園町に少なからずの、さらには先斗町にも門弟がいたこと、晩年に流派形成の端緒となる名取式を挙行したことなどがわかっている。
京都の出身。初世の兄の井上敬助の娘で、後に養子。幼時より叔母の初世とともに舞一筋に生きて生涯独身。1838年（旧暦:天保9年）頃、初世の剃髪後に二世を襲名した。祇園町に稽古場を移して井上流の基礎を築く。金剛流の野村三次郎に私淑して能の型を囁取、人形浄瑠璃の人とも交流あり、人形の動きを舞にとり入れ、さらに歌舞伎からも摂取し、井上流の芸風を確立した。享年74歳。
井上八千代 三世家元 三代目井上八千代
本名・片山春子（前名・吉住春子，井上春、1838年2月24日（旧暦:天保9年2月1日） - 1938年（昭和13年）9月7日、旧姓:吉住）
初世及び二世の墓所である超勝寺には、「三世井上八千代之墓・大正七年一月三十日往生」と刻まれた墓があるが、建立の経緯や被葬者について明らかになっていない。
井上八千代 三世家元 三代目井上八千代
京都・堀川二条で生まれる。大坂住吉神社の社家の家筋で京都に移り住んだ吉住彦兵衛の次女。初世、二世に仕込まれた内弟子で、二世歿後暫くして家元を継ぎ、祇園の舞の師匠となる。1872年（旧暦:明治5年）、満34歳のとき、一力亭の杉浦治郎右衞門に依頼され第1回京都博覧会の附博覧（余興）として開催された「都をどり」に協力し、振付ならびに指導を担当、これまで座敷舞であった京舞を舞台にのせた。また、 祇園町（祇園甲部）と井上流の関係を深めて流派を今日の興隆に導いた。この時代、地唄・義太夫にとどまらず, 常磐津・清元なども幅広くとり入れ作舞する。シテ方観世流能楽師・六世片山九郎右衛門（晋三）との結婚により、京・観世流の影響も大きい。四世井上八千代、松本佐多をはじめ多くの弟子を育てている。なお「井上八千代」を名乗るのは96歳の時で、それまでは片山春子で通していた。1937年（昭和12年）、百寿の祝賀会で創作舞を披露し、翌1938年（昭和13年）の春、満100歳となっても「都をどり」の采配を振るい、最晩年まで舞にかける情熱は衰えを見せなかった。同年6月頃から衰えが顕著となり、同年9月7日、老衰のため京都市東山区の自宅で死去した。
井上八千代 四世家元 四代目井上八千代
本名・片山愛子（前名・木田愛子，岡本愛子，岡本定子，井上愛子、1905年（明治38年）5月14日 - 2004年（平成16年）3月19日）
井上八千代 四世家元 四代目井上八千代
1905年（明治38年）5月、京都市建仁寺町にて生まれる（父：北井清治郎、母：木田いと）。二歳で、当時縄手通車道西入ルにあったお茶屋兼置屋を経営する岡本マスの養女となる。その後、芸妓松本佐多（本当の芸名は定、本名は愛子）の「妹」として一字を貰い、岡本定子の名とする。満9歳で舞妓店出し。大正天皇御大典奉祝「第47回都をどり・都名所」で都をどり初出演。松本佐多が強く勧め、満12歳で京舞井上流三世家元片山春子の内弟子となる。この時、家元は満79歳。岡本家から家元が「旦那」として彼女を引くこととなり、引き祝い金は百円であった。その年の温習会に「屠蘇万歳」を舞ったのが舞妓最後の舞台となり、以降、都をどり・温習会には出演していない。1947年（昭和22年）に四世家元を継承、井上八千代に襲名した。1952年（昭和27年）に日本芸術院賞等を受賞。1955年（昭和30年）、人間国宝の制度ができてから最初の認定者の一人に選ばれた。1957年（昭和32年）には女性舞踊家として初めて日本芸術院会員となる。1975年（昭和50年）に文化功労者として顕彰され、1976年（昭和51年）に勲三等宝冠章、1990年（平成2年）に文化勲章を受章した。後年隠居して初代井上愛子を名乗る。行年98歳。夫は三世家元の孫で能楽師の八世片山九郎右衛門。子もいずれも能楽師で九世片山九郎右衛門、片山慶次郎、杉浦元三郎。
井上八千代 五世家元 五代目井上八千代
本名・観世三千子（1956年（昭和31年）11月28日 - 、旧姓：片山）
1956年（昭和31年）、井上流四世家元井上八千代の長男で後にシテ方観世流職分家九世当主片山九郎右衛門となる能楽師の片山博太郎の長女として京都に生まれる。祖母で人間国宝の四世井上八千代に師事し、2000年（平成12年）に井上流家元を継承、井上八千代を襲名した。卓越した技量で積極的な舞台活動を展開するとともに、日本舞踊協会の常任理事なども務め、後進の育成に寄与している。2015年（平成17年）に、人間国宝に認定される。日本芸術院会員。夫は能楽師の九世観世銕之丞。弟も能楽師の十世片山九郎右衛門。子に井上流名取の井上安寿子、能楽師の観世淳夫。
八坂女紅場学園
八坂女紅場学園（やさかにょこうばがくえん）は、京都市東山区祇園町南側に本部を置く学校法人。舞妓・芸妓の教育機関である祇園女子技芸学校（ぎおんじょしぎげいがっこう）を設置する。お茶屋の並ぶ祇園町南側界隈の土地の共同所有者であり、花街運営の中核組織となっている。
法人が「女紅場」（明治期にさかのぼる教育機関の名称）や「学園」と名乗っていることもあり、学校の名が「八坂女紅場学園」と混同されることがある。通称「にょこば」。
八坂女紅場学園 概要
明治時代に設立された八坂女紅場にルーツが求められ、都をどりで知られる祇園甲部歌舞練場（ぎおんこうぶかぶれんじょう）に付属するように看板があがっている。
祇園女子技芸学校の必須科目は舞（井上流）、鳴物、茶道、三味線。その他、能楽・長唄・一中節・常磐津・清元・地歌・浄瑠璃・小唄・笛・華道・書道・絵画などを学ぶことができる。生徒は祇園の芸・舞妓の全員で、年齢は15歳から80過ぎまでと幅広い。
この法人には評議員として多くの茶屋経営者が関わり、祇園町南側地区の「花街らしい」景観の維持・保全に影響力を持つなど、舞妓・芸妓の教育とあわせて花街運営の中核組織となっている。
なお「女紅場」（にょこうば）は、明治初期に広く用いられた女子教育機関の名称で、「女紅」と呼ばれる女性の手仕事（裁縫・手芸など）を中心として教授したところから来ている。明治5年（1872年）の「芸娼妓解放令」を契機として、女性たちが遊廓を出て「正業」で自立する際に必要な知識や女紅の技術を授ける教育機関として、遊廓に女紅場が設けられるようになった。八坂女紅場は、遊廓に置かれた女紅場の最初のもので、のちに各地の遊廓に「女紅場」が開かれていくことになる。現代では「女紅場」は花街における芸妓の技芸教育機関を指すものと認識されている。
八坂女紅場学園 沿革
明治3年（1870年）10月、京都府は遊廓の直轄管理に乗り出し、「浮業地」の町組ごとに同業者組織として「会社」を組織させた。明治5年（1872年）10月2日の「芸娼妓解放令」によって芸娼妓（芸妓・娼妓）は建前上解放されたが、同月京都府は「遊女芸妓改正ノ儀」を出し、年季奉公から解放されたもののほかに生計の道を持たない芸娼妓や、「商品」を失った遊廓の救済措置として、芸娼妓の自由意思による営業継続を認めた。
「芸娼妓解放令」公布直後の明治5年（1872年）10月、祇園町を含む「下京区第十五区」（区長は一力茶屋主人の杉浦治郎衛門）は、生計の道を持たない芸娼妓たちを「正業」に就かせるための組織を作るとした「婦女職工引立会社取立願書」を京都府に提出、翌11月に京都府はこれを許可した。翌明治6年（1873年）3月11日、「下京区第十五区婦女職工引立会社」が設立された（翌年に「下京区第十五区女紅場」に改称）。芸娼妓に裁縫や刺繍、鹿の子絞りなどの技術を教授するとともに、それらを製品として生産するという、勧業・授産の性格の強い組織であった。婦女職工引立会社は、茶屋経営者を含む区内の有力者が運営に当たり、区内の芸娼妓に入社を義務付けており、教育機関であると同時に花街の運営機関であり、芸娼妓の管理機関でもあった。
八坂女紅場学園 沿革
職工引立会社（女紅場）が実質的な花街の運営機関となったのは京都の他の花街で設立されたものも同様であったが、下京区第十五区婦女職工引立会社の特徴的な活動としては、土地の獲得・開発が挙げられる。明治5年（1872年）5月の「社地領上知令」により建仁寺は所有地（藪地や塔頭などがあった土地）を京都府に上地していたが、杉浦治郎衛門らはその払い下げを京都府に求めており、明治5年（1872年）12月に芸娼妓への授産のためとして払下げが実現した（下京区第十五区婦女職工引立会社は、養蚕場や製茶場も設置した）。これが現在の祇園町南側地区にあたり、以後祇園甲部歌舞練場の建設や花見小路などの街路整備など、計画的な花街開発が行われることとなった。
1881年（明治14年）9月、祇園町北側の膳所裏地域が独立した際に「美磨女紅場」が設立され、従来からの下京区第十五組女紅場は「八坂女紅場」と改称した。両者はその後再統合ののち再分離という経緯をたどり、現在の祇園甲部と祇園東（旧称は祇園乙部）につながっている。
八坂女紅場学園 沿革
1898年（明治28年）に民法が施行されると、土地所有権との兼ね合いから、組合は内務省に対して財団法人化を申請した。1902年（明治35年）3月29日に認可された。これにより八坂女紅場は法人格を獲得し、財団法人京都八坂女紅場となった。
1900年（明治33年）の時点で、八坂女紅場は教科は初等普通学、茶道・生花および女礼式、裁縫・手工、歌舞音曲などとされており、授産目的から普通教育・技芸習得のための施設に性格を変えていることがわかる。
1951年、私立学校法が施行された際、財団法人京都八坂女紅場は解散し、学校法人八坂女紅場学園に再編された。
山崎晴哉
山崎 晴哉（やまざき はるや、1938年2月2日 - 2002年2月）は、日本の男性脚本家、小説家。早稲田大学第一文学部露文科卒業。日本脚本家連盟会員。
1970年代から1990年代にかけて主にアニメの脚本で活躍した。
山崎晴哉 来歴
学生時代に手塚治虫の虫プロダクションでアルバイトをしたのをきっかけに、大学院を修了後に契約社員として入社。文芸部に籍を置いて制作管理の仕事をしていたが、後に退社して1966年のテレビアニメ『ハリスの旋風』からフリーの脚本家として活動する。
テレビアニメでは『巨人の星』『キン肉マン』など、スポーツを下絵にした作品のメイン脚本家として活躍し、代表作にもなった。他には劇場アニメの『ルパン三世 カリオストロの城』のほか、特撮作品も複数執筆する。
1990年代以降は、アニメのノベライズ作品を皮切りに小説家としての活動が目立ち、主にライトノベルや架空戦記を多く発表した。
2002年2月に死去。
山崎晴哉 作品リスト
東京ムービー作品
怪物くん[第1作]
巨人の星
アタックNo.1
六法やぶれクン
新・オバケのQ太郎
赤胴鈴之助
ど根性ガエル
ジャングル黒べえ
荒野の少年イサム
侍ジャイアンツ
柔道讃歌
はじめ人間ギャートルズ
元祖天才バカボン
家なき子
宝島
あしたのジョー2
スペースコブラ
おねがい!サミアどん
それいけ!アンパンマン
おちゃめなふたご クレア学院物語
わたしとわたし ふたりのロッテ
フランダースの犬 ぼくのパトラッシュ
レッドバロン
二次関数
二次関数（にじかんすう、英: quadratic function）とは、次数が2の多項式によって表される関数のことである。
二次関数 概要
二次関数とは
の形で表される関数のことである。係数 a, b, c が実数値の定数で、x が実数値をとる変数とすると、そのグラフはxy-座標系において放物線を描く。
本項目では実数値関数としての二次関数に着目して、解析幾何学でよく知られた事項を記す。
二次関数 定義
次数が2の多項式によって定義される関数
のことを x を独立変数とする二次関数という。特に b = c = 0 のときは、「二乗に比例する関数」とも言う。
上記の標準形では、二次関数の頂点の座標は一般的にとなる。
f(x) = ax2 + bx + c
の形に表された二次関数を一般形（いっぱんけい、standard form）という。式変形によって一般形に変形できる関数も二次関数と呼ばれ、特に
f(x) = a(x - p)2 + q
の形の二次関数を標準形（ひょうじゅんけい、vertex form）といい
f(x) = a(x - s)(x - t)
の形の二次関数を因数分解形（いんすうぶんかいけい、factored form）もしくは単に分解形という。
一般形で b = 0 のときは標準形でもあり、標準形で q = 0 のときは因数分解形でもある。因数分解形で s = t のときは標準形でもあり、さらに s = t = 0 のときは一般形でもある。
標準形や因数分解形を展開すれば一般形が得られ、一般形を因数分解すれば因数分解形が得られる。また、一般形を平方完成すれば、標準形が得られる。
二次関数 表現形式の特徴
一般形
f(x) = ax2 + bx + c
は多項式の一般論を適用するときに便利であり、標準形
f(x) = a(x - p)2 + q
や因数分解形
f(x) = a(x - s)(x - t)
は座標平面上に描かれる放物線を通して二次関数の性質を調べるときに便利な形である。
y = a(x - p)2 + q
の形で表されるxy-平面上の放物線の軸は x = p であり、頂点の座標は (p, q) となる。
y = a(x - s)(x - t)
の形で表される放物線は s, t が実数ならば x 軸と x = s, t で交わる。特に s = t ならば放物線は x 軸に接する。
日本石油
日本石油株式会社（にほんせきゆ、英: Nippon Oil Co., Ltd.）は、かつて存在した日本の石油元売企業である。1888年（明治21年）創業。ENEOSの法人格上の前身。
1999年（平成11年）4月1日に三菱グループの三菱石油と合併し日石三菱株式会社（にっせきみつびし、略称：NMOC）となった。同社は2002年（平成14年）6月27日に新日本石油株式会社に社名を変更した（略称は新日石、英文社名は合併前の日石のものに復した）。
日本石油 概要
1888年（明治21年）、尼瀬油田の石油開発ブームを受け内藤久寛・山口権三郎らにより設立。本社および製油所（製油場）は油田近くの新潟県三島郡尼瀬村（現・三島郡出雲崎町尼瀬）に置かれた。設立時は有限責任日本石油会社であったが、1894年（明治27年）に日本石油株式会社に改組した。1899年（明治32年）には柏崎に2番目の近代的製油所を建設、以降新潟県や秋田県、北海道に製油所を建設していった。社章は「日本」の文字をコウモリで模った「コウモリ印」を使用していたが、これは創立記念式典の会場内に一羽のコウモリが舞い込んで来たことに由来する。
1921年（大正10年）、日本の二大石油会社であった当社と宝田石油が合併。宝田石油は1893年（明治26年）、新潟県長岡町で東山油田をもとに創業した。合併時、宝田石油は新潟県や秋田県、そして台湾にも製油所を有していた。1941年（昭和16年）には、国内2位の小倉（おぐら）石油とも合併した。
日本石油 概要
太平洋戦争後、当社はアメリカのカルテックスと業務提携。1951年（昭和26年）に折半出資で両社の石油精製事業を担当する日本石油精製（現在のENEOS）を設立し、カルテックスグループの一員となった。以降、1996年（平成8年）に日本石油精製のカルテックス保有分株式の100%取得及びカルテックスオイル・ジャパンの合併により提携を解消、同グループを離脱するまで、当社は外資系と言われた。
日本石油 沿革
インターナショナル石油
宝田石油
小倉石油
愛国石油
1952年（昭和27年）
12月1日 - 防火壁・計量器（又は計量機とも呼ぶ。）や給油所の屋根部分（通称・キャノピー）に設置されるサインポール（一部店舗のみ）等の設備に、日石蝙蝠（にっせきこうもり）ロゴ＆CALTEXの旧カラー仕様ロゴが丸い輪の中に描かれる日石カルテックスロゴの使用及びカルテックスロゴを使用した旧式サインポールの全国の給油所での掲揚を開始。1983年まで長らく日石マークとして親しまれた。
日本石油 沿革
1983年（昭和58年）
1月1日 - ガソリンエンジン油「PAN」シリーズの製品として、新たに「ニューPAN-A 10W-30」・「PANディーゼルターボ」・「PANサイクロスーパー」を発売。
3月1日 - 新シンボルマークを制定。コウモリ印・カルテックス社のロゴが消去され（左側）、新シンボルマークの「サンライズ」が貨車の右隅に描かれている。
4月1日 - 新シンボルマークの給油所への掲揚を開始（1985年3月を以て全給油所に掲揚されると共に、名称を「サンライズ」に決定。）。給油所に設置される防火壁のデザインが、日石カルテックスロゴから通称・日石モザイクと呼ばれた新デザインの物へと変更。同じく、給油所に設置されているキャノピーやサービスルーム・日石チューンナップ・洗車スペースが入る建屋のカラーリングを従来の白色基調（ブランドロゴは白地に赤色の文字。）の物から、白と青の2色基調（ブランドロゴは青地に白色の文字。）の物へと変更。なお、カルテックスロゴはサービスルームの壁に看板を設置する形で1996年ごろまで継続使用。
9月1日 - プレミアムガソリンの「日石ゴールドガソリン」を無鉛化かつオクタン価98に設定した製品である、「ニュー日石ゴールドガソリン」を発売。
同年度 - 新ガソリンの名称を決める為の抽選プレゼント付き一般公募キャンペーンを実施。
1984年（昭和59年）
1月1日 - 前年度に行った、抽選プレゼント付き新ガソリンの名称一般公募キャンペーンの結果、レギュラーガソリンの名称がそれまでの「日石シルバーガソリン」（レギュラーガソリン）及び「ニュー日石ゴールドガソリン」（無鉛プレミアムガソリン）からそれぞれ「日石ダッシュガソリン」及び「日石ダッシュガソリンスペシャル」へと変更された。
11月30日 - 三菱石油と業務提携契約を締結。
以降は新日本石油を参照のこと。
日本石油 広報・宣伝
旧・日本石油のコマーシャルソングとして、冬季のストーブ用灯油のCMでの『日石灯油だもんネ』（作詞：五木寛之、作曲：越部信義）がある。この曲は、三菱石油との合併後も歌詞の一部を変更して（日石灯油→日石三菱→ENEOS灯油にそれぞれ差し替え。）引き続き使用されている。
60年代頃のCMソングとして『日本石油の唄』『ハイ・ハイ・ハイオクタン』（いずれも作詞・作曲：三木鶏郎）、『はりきる日石サービスマン』（作詞：秋山貞雄、作曲：越部信義）もあった。1988年には日石100周年記念ソングとしてサーカスといずみたくファミリーの合作『輝くオイルロード』が制作され、1987年及び1992年の2度に渡って日本石油グループの企業CM内でCMソングとして使用していた。
また、30年以上の長きにわたって販売されていたエンジンオイルのPANシリーズに代わり新たに1995年に登場したZOAシリーズのCMでは、X JAPANの『CRUCIFY MY LOVE』『White Poem I』の2曲が使用されていた。日石三菱発足後でENEOSブランド転換前の2000年には童謡『この道』のCUM'CUM'によるカバーが使用された。
この他、主にNRN系列のラジオ局のスポットのインフォマーシャルとして、「日石チューンナップジョッキー」（ロイ・ジェームス）→「日石ワンナップジョッキー」（西田敏行）が放送されたことがあった。
日本石油 販促キャンペーン
ハイオクガソリンの日石ダッシュレーサー100の販促キャンペーンとして、ラジオのトップDJによるノンストップミックスアルバムが抽選で頒布された。各アルバムはアメリカ西海岸のラジオ番組を模しており、ドライブに最適化された選曲となっている。
三菱石油
三菱石油株式会社（みつびしせきゆ、英: Mitsubishi Oil Co., Ltd.）は、かつて存在した三菱グループの石油元売企業。現在のENEOSの前身の一つ。
三菱石油 概要
三菱合資会社、三菱鉱業（現・三菱マテリアル）、三菱商事の三菱財閥3社とアソシエイテッド・オイルの合弁により設立。日本の石油会社において初の外資提携であった。
アソシエイテッド・オイルは1901年にサンフランシスコで設立されており、1926年にタイド・ウォーターと合併してタイドウォーター・アソシエイテッド・オイルとなり（株主はサザン・パシフィック鉄道とスタンダード・オイル）、1936年にはタイドウォーター・アソシエイテッド・オイルと改称してゲティ・オイルの傘下となる。1956年にタイドウォーターに改称し、さらに1967年にはゲティ・オイルに買収されるが、同社は1984年にテキサコに買収された。それを契機にテキサコとソーカルの合弁会社であった、カルテックス（いずれも現在のシェブロン）と提携関係にあった日本石油と提携し、その後の合併への足がかりともなった。
三菱石油 概要
スタンドの看板は、1990年代の中盤まで白地に赤いスリーダイヤの丸い看板であったが、三菱商事石油（現・三菱商事エネルギー）との混同を避けるため橙地に黄色の縦長長方形に変更された。
1999年（平成11年）4月1日に日本石油と合併し日石三菱株式会社（にっせきみつびし、略称：NMOC）となった。同社は2002年（平成14年）6月27日に新日本石油株式会社に社名を変更し（略称は新日石、英文社名は合併前の日石のものに復した）、社名から三菱の名は消えた。橙地の看板については2001年にENEOSに統一されるまで使用された。
なお、三菱合資会社の岩崎小弥太と日本石油の水田政吉元社長は学寮の先輩後輩の関係にあり、岩崎は三菱石油設立に当たり水田を通じて日本石油から了解を得ていた。
三菱石油 沿革
1973年（昭和48年）
4月27日 - 丸善石油（現・コスモ石油）と共同で沖縄石油基地株式会社を設立。
12月1日 - 給油所のカラーリングを赤色から“青空にくっきり映えるオレンジ色”をベースにしたものに変更（ただし、直前に発生した第一次オイルショックの影響から新設拠点は別として全面的な展開は1977年4月まで延期となったほか、1980年代の終わりごろにデザインのマイナーチェンジが行われている）。
三菱石油 広告活動
ここでは旧三菱石油時代のテレビコマーシャル出演者、およびスポンサー番組について示す。
新潟県道85号上越高田インター線
新潟県道85号上越高田インター線（にいがたけんどう85ごう じょうえつたかだインターせん）は、新潟県上越市から妙高市に至る県道（主要地方道）である。
新潟県道85号上越高田インター線 概要
上越市街地南部を東西に横断し、かつ上越市南西部および妙高市新井地区北西部の山麓を縦貫する主要地方道。上信越自動車道の上越高田ICや、2015年（平成27年）3月14日に開業した北陸新幹線が停車する上越妙高駅（旧・脇野田駅）から市内各地へのアクセス道路として整備が進められており、当県道と新潟県道63号上越新井線（山麓線）、国道18号の上新バイパスなどと合わせ、上越市南部から妙高市新井地区北部の間を環状に連絡する道路網が形成されている。
当県道の起点で、上新バイパスおよび県道上越飯山線と接続する島田交差点から西進し、上越大通りと接続する高田新田交差点を経てえちごトキめき鉄道妙高はねうまライン(旧:信越本線)と踏切で交差した後、山麓線と接続する中田原南交差点から上越高田ICに至る間を東西にほぼ一直線に結ぶ、都市計画道路中田原下箱井線は2004年（平成16年）に全線が開通した。このうち同年の開通区間である高田新田 - 上中田間は市道として供用された後、のちに当県道に指定変更された。
新潟県道85号上越高田インター線 概要
この区間の指定変更前は、高田新田交差点 - 国立病院入口交差点間を上越大通りとの重複指定区間としていったん北上し、国立病院入口交差点から西進して信越本線の南高田駅北側を踏切で横断したのち、中通町交差点を南側へ、上中田交差点を西側へ至る区間が指定されており、狭隘な旧市街地の区間を経由する鉤の手の経路となっていた。
山麓線と交差する中田原南交差点から約300m西側で上越高田ICと接続する。当県道は同ICから経路を南側へ進み、上新バイパスの乙吉交差点北側で再び山麓線に接続する。
新人物往来社
株式会社新人物往来社（しんじんぶつおうらいしゃ）は、かつて存在した日本の出版社。雑誌『歴史読本』の発行元として知られる歴史図書専門の出版社である。
2008年（平成20年）11月26日に中経出版の100％出資による新人物往来社（新社）が新人物往来社（旧社）から出版事業の営業権を取得、その後2009年（平成21年）4月7日に中経出版が角川グループホールディングスの子会社となったことにより、新人物往来社も角川グループの1つとなった。さらに2013年（平成25年）4月1日に中経出版に吸収合併され、社名が消滅することとなった。
国鉄キハ55系気動車
キハ55系気動車（キハ55けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が準急列車用に開発した気動車である。
キハ55系の呼称は国鉄の制式系列呼称ではなく同一の設計思想により製造された形式を便宜的に総称したもので、具体的には新製車であるキハ55形（キハ44800形）・キハ26形・キロハ25形・キロ25形および派生形式のキユニ26形・キニ26形・キニ56形を指す。
また本項では本系列の基本設計を踏襲して製造された私鉄向け同形車についても解説を行う。
国鉄キハ55系気動車 概要
国鉄最初の優等列車用気動車で、主に準急列車での使用を前提とした準急型気動車である。1956年（昭和31年）から1960年（昭和35年）にかけて486両が製造され、日本各地に配置された。
在来の蒸気機関車牽引列車を走行性能で凌ぎ、客室設備面でもほぼ同等の水準に達した。勾配線区やローカル線でも高速運転を可能としたことから、動力近代化計画のエースとして日本全国に気動車準急のネットワークを作り上げる原動力となった。
1950年代後期から1960年代初頭に本系列で運転開始された地方線区の準急・急行列車は、日本各地で運転される現行のローカル特急列車の前身となった事例が多数存在しており、それまで幹線主体であった優等列車サービスを、地方の支線級路線に拡大させた車両としての歴史的意義は大きい。
最初に投入された準急「日光」にちなみ当初は『日光形気動車』とも通称されたが、その後同列車に投入された157系電車が「日光形電車」と呼称されたため、その後この名称は衰退した。
国鉄キハ55系気動車 登場までの経緯
日本国有鉄道（以下「国鉄」）は1953年（昭和28年）に総括制御が可能な普通列車用キハ45000系（1957年の称号規程改正後はキハ17系）液体式気動車の量産を開始し、普通列車に加えて中距離快速列車にも使用されるようになった。160PS級DMH17Bディーゼルエンジンを1基搭載し、平坦路線では蒸気機関車牽引列車を凌駕する走行性能を確保したが、勾配路線では出力不足であった。1955年（昭和30年）当時は上野駅 - 日光駅間を結ぶ快速列車がキハ45000系で運転されていたが、1エンジン車では日光線の勾配区間で出力不足となり、スピードアップが出来なかった。
国鉄キハ55系気動車 登場までの経緯
1954年（昭和29年）には、出力強化を目的にDMH17Bを2基搭載としたキハ44600形（後のキハ50形、後年にキハユニ17形へ改造）が2両試作され、急勾配区間のある関西本線での試用が実施された。結果は良好で、25 ‰勾配登坂の均衡速度は1エンジン気動車での23 km/hから、44600形のみによる2エンジン車編成では41 km/hへと劇的に向上した。同形を用いて1955年（昭和30年）3月から運転開始された準急列車（1958年より「かすが」と命名）は、名古屋 - 湊町（現・JR難波）間約180 kmを3時間未満で結び、従来に比して大幅な速度向上を実現した。同形には、通常形気動車に比べ全長が2 m長いゆえに分岐器の安全装置作動の支障があったものの、キハ44700形（後のキハ51形）では全長を20.6 mに抑えて分岐器問題を解決した。
1954年（昭和29年）10月には小田急電鉄がDMH17B1エンジン2基搭載のキハ5000形の運用を開始し、新宿駅 - 御殿場駅間の国鉄御殿場線乗り入れ準急「銀嶺」「芙蓉」など（後の特急「あさぎり」→「ふじさん」）に投入された。
エンジン2基搭載車の実用化で走行性能面は改善されたものの、キハ17系は以下に挙げられるような、決して快適な車両とは言い難い課題を抱えていた。
国鉄キハ55系気動車 登場までの経緯
初期型のクロスシートは肘掛けがなく、背ずりは低いビニール張りで当時のバス並みであった。後期型は背ずり高さが拡大され、表面も客車並みにモケット張りとなったが、軽量化のため背ずりの中身は枠と詰め物だけで仕切り板がなく、背中合わせの乗客同士で動きが伝わる作りの悪い構造であった。前述した関西本線準急列車では、競合する近畿日本鉄道（近鉄）特急に対して優位となったのは、名阪間直通運転と速達性のみであった（近鉄特急史も参照）。
上述問題点の中でも、ことに車内設備は普通列車用としても低水準だったことから、抜本的対策が求められた。
1955年（昭和30年）に国鉄は、当時スイス連邦鉄道（スイス国鉄）で1,000両以上が量産されていた軽量客車(Leichtstahlwagen) を参考にした画期的な構体構造を備える10系客車の製造を開始する。同系列客車は、プレス鋼板を多用したセミモノコック構造、同じくプレス鋼板を溶接組立とした台車、内装への軽金属やプラスチック等の採用により、在来車に比して寸法と定員は同一ながら30 %の軽量化を実現した。そこで軽量化対策が最重要課題の一つであった気動車についても、この設計手法を応用することで居住性の改善が期待され、車体寸法や接客設備を従来の客車並みの水準まで引き上げた新形準急用気動車の開発が始まった。
一方で当時の国鉄は東京と日光を結ぶ列車において東武鉄道と競合していたが、東武の1700系特急電車による「日光特急」に対して国鉄では日光線のみならず東北本線の大宮駅以北は非電化で、蒸気機関車牽引の客車列車もしくはキハ45000系気動車による快速列車しかなく、営業面からも抜本的対策が特に強く求められていた。これにより日光線準急列車向けとして1956年に投入された先行量産車がキハ44800形 (44800 - 44804) で、三等車のみ5両が製造された。
国鉄キハ55系気動車 車両概説
10系客車同様のセミモノコック構造を採用し、電車・客車同等の車体断面大型化を実現しつつも重量増大を抑制。居住性を大きく改善した。新しい車両限界の制定により、車体幅はステップを特殊な設計とすることなく従来より200 mm広い2,803 mmに拡大された。10系軽量客車の設計は国鉄副技師長を務めた星晃が担当し、モノコック構造はキハ55系のほか80系300番台や151系「こだま形」、153系「東海形」などにも応用された。一般型気動車においても1957年に広幅軽量車体を採用したキハ20系が登場している。
キハ44700形・キハ44800形 全長x全幅x全高比較（単位mm）
21.3mの全長は電車・客車を凌ぎ、カーブや分岐器通過に支障のない限界一杯値に設定された。以後この全長は、国鉄在来線旅客車における最大基本規格として現在のJR各社まで踏襲されている。この寸法は客車標準の全長20,000 mmに運転台分を継ぎ足したような設計となり、将来的に中間車として運転台のない気動車や付随車を製作した際は運転台部分を省略した20,000 mmとされることが意図されていた。初期形では大事を取って後位側の隅にも250 mmのRが付けられていたが、増備車では丸みが無くなった。
国鉄キハ55系気動車 車両概説
台車中心間距離は分岐器の安全装置（ディテクター・バー）の動作に支障のない範囲に収めた14,300 mmとされた。
側面乗降扉はキハ45000系では通勤通学輸送を考慮して幅850 mmであったが、キハ44800形では準急用として幅740 mmと狭くなった。ドアエンジンはキハ45000系と同様のTK5とされた。乗降扉に従来のプレスドアに代わってハニカムドアが採用された。
前面窓は試作車ではキハ10系と同じく高さ610 mm ✕ 幅610 mmの寸法であったが、キハ55 6以降の量産車では視界改善のため高さ710 mm ✕ 幅710 mmに拡大された。
高速運転を考慮して遠方からの識別を容易にするため、塗色は全体を淡い黄色（クリーム2号）とし、雨樋と窓下に細い赤（赤2号）帯を入れた。ただし二等客室部分は帯の色が当時の二等客車と同様の青（青1号）となっている。1956年10月5日に国鉄工作局が作成した資料には「日の光の明るさに日光神橋の赤色を示したともいえましょう」と記されている。
国鉄キハ55系気動車 車両概説
急行「みやぎの」が運行を開始した1959年からは、クリーム4号と赤11号で塗り分けた急行色が登場した。当初の塗り分けは窓回りの赤帯が前面と側面で繋がる形状で、後にクリーム色に窓回りを朱色とする塗り分けへの変更を経てキハ58系など急行気動車用標準塗装となった。キハ55系でもキハ58系に準じた塗装への変更が行われ、1970年代前半までに大半が塗装変更されたが、1981年時点でキハ55 167が当初の塗り分けで残っていた。
1980年代に入り、ローカル線普通列車で運用されるようになってからは一般形気動車と同じ朱色5号単色塗りに変更された車両も存在する。特に広島鉄道管理局管内では朱色一色に変更された車両が多かった。
客室は客車同等の大型クロスシートを配置し、窓側壁面には10系客車同様のビニール製ヘッドレストを設けた。シートピッチは1,470 mm、座面の横幅は1,035 mmで通路側に肘掛けが設けられた。
車内照明は竣工の段階では従来通り白熱灯が採用された。
トイレも10系客車同様にデッキ車端寄りに設置した。トイレ対向部には水タンクを設置。客用ドアはやや狭幅でデッキと客室の間には仕切扉が設けられたが、縦型シリンダエンジン搭載で客室床にエンジン点検蓋が残されたため、エンジンからの騒音や臭気の完全遮断には至っていない。
国鉄キハ55系気動車 車両概説
排気管は車体中央部両側壁面に立ち上げられた形状となった。このため当該部分は、遮熱・遮音のためのカバーが太い柱のようになり、ボックスシートの背ずり同士の間にデッドスペースが生じた。製造期間中、途中でこの排気管柱を細身にする改良が行われている。
暖房装置は当初、10系気動車同様の軽油燃焼式温風暖房機（三国商工（現・ミクニ）RH85Wまたは五光製作所RH85G）8,500kcal/hを1両に2台搭載して一定水準の暖房能力を確保したが、スペースがなく座席下に搭載していた。火災対策と整備の都合によりキハ26形ほか1エンジン車は1962年以降に温気暖房を床下に移設、2エンジンのキハ55形は1963年以降に温水暖房に変更されている。
DMH17Bエンジン (160PS/1,500rpm) と振興造機TC-2形または新潟コンバータDF115形液体変速機を搭載する。1957年増備車からは出力を170 PSに向上し、1958年からは出力180 PSのDMH17Cに移行した。既存のDMH17BもDMH17Cに改造されている。
台車はゴムブロックを枕ばねに使用するDT19形を装着する形で製造されたが、のちに全車DT22Aへ交換された。DT19台車は上述のとおり乗り心地が劣悪であったが、開発時点では国鉄気動車に使用し得る量産台車が他になく、やむを得ず採用された。
国鉄キハ55系気動車 新製形式
キハ55系は片運転台2基エンジンのキハ55形を基幹に、1基エンジンのキハ26、2等・3等合造車のキロハ25形、2等車のキロ25形が登場し、1956年から1961年にかけて486両が製造された。大出力機関試作車のキハ60系3両を含めた場合の総数は489両となる。
初期車は日光の紅葉シーズンに間に合わせるための突貫工事により、台車や窓構造などにキハ10系の設計が流用されたが、増備車では洗面台が新設され、台車も乗り心地の良いDT22系に変更された。1958年以降の増備車では機関出力向上、窓の1段窓化などの改良が加えられ、100番台に区分された。
1960年の2等級制への移行に伴い、従来の3等席が2等席に、2等席が1等席に変更されたが、等級については製造開始時に準ずる。
2エンジン形三等車。本系列の基本形式である。
1次車 (1 - 5)
国鉄キハ55系気動車 新製形式
1956年製。当初はキハ44800 - 44804の車両番号が付与されたが、1957年4月の気動車称号改正で改番した。キハ44700（キハ51）形を一回り大きくしたような外見で、雨樋縦管は丸管の側面外付けで、タイフォンも屋根上に剥き出しで設置されている。側面は10系気動車の同様の立席窓（所謂バス窓）が継続採用された。正面窓はキハ10系と同じ小窓であるが、車体構造の改善で窓下のウインドシル（補強帯）が廃された。車内灯はグローブ付き白熱灯。前位戸袋部は2人掛けのロングシートであり、前後デッキ部には折りたたみ式の補助イスが各2人分設置された。定員は84名と補助席4名である。曲線通過時の接触障害除去目的で後位側車端部隅にもRが付いている。
2次車 (6 - 15)
1957年に製造されたバス窓車。蛍光灯照明となり、DMH17Bは小改良が実施され出力が170PSに向上した。後部デッキ水タンク横に簡易洗面所を設置したことから、この部分の補助イスは廃止された。定員は84名と補助席2名である。ロングシートは運転席側戸袋窓部のみ。前面運転席窓の大型化と雨樋縦管が車体に埋め込まれ、タイフォンは前灯の両脇に2つ埋め込みで取り付けたことで、1 - 5と判別が可能である。後端部に曲線通過時の接触障害除去目的のRが付けられているのは共通であった。
3次車 (16 - 46)
国鉄キハ55系気動車 新製形式
1957年末から製造されたバス窓車。台車を新型のウィングばね式台車であるDT22形に変更し、乗り心地が改善された。曲線通過時に車側面後端部の接触障害除去目的にRが付けられていたが、R無しでも接触障害は起きない事が判明した為このグループから、車端部が完全な切妻となった。
4次車 (101 - 270)
1958年から製造された最終形で、側窓はバス窓から大型のアルミ窓枠の一段上昇窓に変更された。エンジンはDMH17Cに変更され180PS/1,500rpmに出力が増強された。台車はDT22Aとなった。
キハ55形は急勾配区間でも必要な性能を得るために2エンジン方式で製造されたが、1950年代後期は1エンジン気動車で十分な性能が得られる平坦路線でも非電化区間は多かった。このため製造コストと機関の減少による検査コスト抑制による気動車化（無煙化）促進を目的に、キハ55形の平坦線向け仕様として1958年（昭和33年）から製造された1基エンジン三等車が本形式である。2エンジン化で容易にキハ55形に改造できるような設計になっており、キハ55から後位側の駆動系を省いてそちらの台車を付随台車としたような構造で、エンジン回りを除いた仕様は、台枠（UF310形）から室内設備まで共通化されていたが、実際には改造例はない。
1次車 (1 - 22)
1958年（昭和33年）製造の初期形。キハ55 16 - 46に準じ、側窓はバス窓で台車はDT22形動力台車・TR51形付随台車を装着する。
2次車 (101 - 272)
1959年（昭和34年）から製造の改良型。キハ55 101 - 270に準じ、一段上昇窓となった。本グループから2両が事故廃車されている。
国鉄キハ55系気動車 車両履歴
準急列車用に使用されていたキハ10系の二等・三等合造車キロハ18形（旧・キロハ47000形）の後継車両として、1957年から製造されたのがキロハ25形である。全車新潟鉄工所が製造した。キハ26形を基本とした片運転台2デッキ構造を採用したが、この時点では全室二等車とするほどの需要が期待されなかったこともあり、キロハ18形を踏襲した二・三等合造車となった。定員は二等が32名、三等が42名の合計74名である。
運転台寄り前半分が二等客室、後半分が三等客室とされたが、これは当時において二等室を編成の端に置くことが原則とされていたためである。二等席は同時期に製造されたサロ153形に準じた回転クロスシートが設置され、シートピッチは970 mmである。三等席はキハ55形に準じた固定クロスシートで、戸袋窓部は1人掛けのロングシートとした。二等・三等客室間仕切部に排気管が設置されており、排気管カバーは三等室側に出っ張っている。
客室窓は1次車が二等側は幅825 mmの一段上昇式狭窓、三等側は幅930 mmのスタンディー・ウインドウ付き2段窓(いわゆる「バス窓」)となった。2次車は三等室側が一段上昇窓に変更されている。トイレ・洗面所は乗務員室のすぐ後ろに設置され、トイレは助士席後方に、洗面所は運転席後方に置かれた。
国鉄キハ55系気動車 車両履歴
当時は二等車に動力を設けないことが一般的であったが、気動車では運転サイドから機動性の面から動力を付けてほしいとの要望があった。防音構造とするため二等室の床面高さは35 mm嵩上げされた1,285 mmとなり、機関はキハ26形とは逆に連結面側である三等室側に設置され、台車も運転台側がTR51、連結面側がDT22となった。
一等車としては、冷房装置がなく座席がリクライニングシートでないなどアコモデーションが陳腐化したことから1965年以降にキロ28形への置き換えが行われるようになり、1967年から1969年にかけて車体・座席には全く手を加えることなく全車が車両番号を原番号+300としキハ26形への格下げ編入が実施された。
1次車 (1 - 5)
1958年製造。キハ55 16 - 46グループに対応する。エンジンはDMH17Bを搭載して製造された。DT22形・TR51形台車を装着する。
2次車 (6 - 15)
1960年製造。キハ55 101 - に準じた後期形。エンジンはDMH17Cに変更。台車はDT22A・TR51A。
国鉄キハ55系気動車 車両履歴
気動車準急の運用領域拡大に伴い二等座席の需要も増加したことから、国鉄気動車初の全室二等車として1958年からキロ25形が製造された。製造所は全車が帝国車輛である。キハ55系グループの新製形式では最も登場が遅く、キハ55形100番台に相当するグループのみが存在する。定員は64名である。
側窓は幅825 mmの1段上昇窓で、戸袋窓のみ幅865 mmである。トイレと洗面所はキロハ25形では乗務員室側であったが、キロ25形では連結面側の車端部に置かれた。全室二等車となったため、機関と動力台車は運転台側に変更された。登場時は準急色の窓下の帯を編成美を乱さないために三等車と同じ赤帯としていたが、三等車との誤乗が多発したため従来の二等車と同じ淡青色に変更された。
座席はキロハ25形の二等室同様に回転クロスシートで、シートピッチは965 mmである。客室の床面はコルク材とリノリウム板で加工されたものとされ、キロハ25形の2等室と同じくデッキ部より約35 mm高くなった。車内の配色は国鉄色の色名で化粧板が淡茶色4号、カーテンカバーがぶどう色4号、乗務員室とデッキは淡緑3号、天井は白色となった。
キロハ25形同様にキロ28形と比較するとアコモデーションが陳腐化していることから、1967年から1969年にかけて車内はそのままの状態で全車がキハ26形への格下げ編入が実施された。
1 - 61
キロハ25形二等席部同様の一段上昇形狭窓を装備。当初より出力180 PSのDMH17Cを搭載する。
国鉄キハ55系気動車 改造形式・番台
一等車の格下げ、旅客車の荷物車、郵便荷物合造車への改造が主で、このほかにはキハ60のエンジン載せ替えがあるほかは形式間改造はない。
キロハ25形を1967年から1968年にかけて全室普通車に格下げし、原番号+300の改番を実施したものである。改造工事は施されず、車内設備はキロハ25形時代そのままで使用され、定員は74名であった。
1973年（昭和48年）から1975年（昭和50年）にかけて郵便荷物車キユニ26形へ13両、荷物車のキニ26形に2両が改造され、形式消滅した。
キロ25形を1967年から1969年にかけて普通車に格下げし、原番号+400の改番を実施したものである。
車内設備はキロ25形時代そのままで、主に急行列車の普通座席指定車として使用された。その後キハ58系の冷房化進捗に伴い、普通列車での運用が多くなり座席モケットをエンジからブルーに張り替えた車両も存在する。また地域により座席回転機能を存置した例と、向かい合わせで固定した例とがあった。定員は64名であった。
1976年 - 1977年に21両が後述のキハ26形600番台に改造されたほか、1976年 - 1980年にかけて7両がキユニ26形に改造された。本区分番台は1980年から1986年にかけて廃車された。
国鉄キハ55系気動車 改造形式・番台
通勤輸送用として400番台の座席全部または一部をロングシート化し吊り革を設置したもので1976年 - 1977年に小倉工場（現・JR九州小倉総合車両センター）および鹿児島車両管理所（現・鹿児島車両センター）で21両に改造施工された。
博多 - 筑前前原間の混雑率が200 %に達する一方で、非電化単線の設備改良が困難であったため、当面の定員増を図った改造車として400番台のロングシート化改造車のうち座席のすべてがロングシート化された16両（601 - 616）が1976年度に投入され、東唐津気動車区に配置され筑肥線で運用された。1977年改造の617 - 621は、中央部に16名分のクロスシートを残存させており、鹿児島地区に投入された。1980年3月の草津線・桜井線・和歌山線電化の際には捻出されたキハ35・36形のうち11両が奈良運転所から東唐津気動車区へ転入し、キハ26形600番台のうち11両が長崎地区へ転出した。
晩年は塗装も一般形気動車と同じ朱色5号の一色塗りに変更され、1983年から1986年にかけて廃車された。
国鉄キハ55系気動車 改造形式・番台
1973年 - 1980年にキハ26形25両を郵便荷物車に改造したものである。種車は、キハ26形の各タイプに渡っており、改造年次・施工工場による形態変化が見られる。塗装も改造当初は急行色もしくは2色塗りの旧一般色であったが、1978年以降は朱色1色に統一された。また投入線区も北海道から九州まで日本全土に渡る。1984年 - 1986年にかけて廃車され形式消滅した。
1 - 8・10 - 13・17
キハ26形300番台を種車としたもので、1973年 - 1976年に松任・名古屋・後藤・多度津の各工場で13両が改造された。郵便室（荷重4t）は前位側に、荷物室（荷重5t）は後位側に設置された。
9・14・18・23・25
キハ26形0番台・100番台を種車としたもので、1975年 - 1980年に旭川・苗穂・後藤・幡生・多度津の各工場で5両が改造された。郵便室（荷重3t）が前位側に、荷物室（荷重5t）が後位側に設置された。
国鉄キハ55系気動車 改造形式・番台
15・16・19 - 22・24
キハ26形400番台車を種車としたもので、1976年 - 1980年に旭川・苗穂・五稜郭・幡生の各工場で7両が改造された。郵便室（荷重4t）を前位側に、荷物室（荷重5t）を後位側に設置された。
1973年 - 1975年に後藤・名古屋の各工場においてキハ26形4両を荷物車に改造したものである。荷重は13t。種車は300番台と1次量産車0番台。1984年までに廃車となった。
1971年 - 1978年に大宮・長野・多度津の各工場においてキハ55形4両を荷物車に改造したものである。荷重は15tであり、日本国内の荷物気動車としては最大である。種車は3のみがキハ55形二次車（0番台）でバス窓に後妻の隅にRを持つ。そのほかは100番台車である。荷物輸送が終了した1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で用途を失い、民営化直前の1987年3月末までに廃車となった。
国鉄キハ55系気動車 改造工事
車両番号や形式の変更を伴わない改造を記載する。
試作車で採用されたDMH17Bエンジンの出力は160 PSであったが、1957年増備車からは仕様変更で出力を170PSに向上させた。1958年途中からは180PSのDMH17C搭載に移行、既存の17B搭載車も順次シリンダーヘッド・噴射ノズル回りの改造を受けてDMH17Cに改造された。
客席下に設置されていた温気暖房装置は、火災防止や保守上の問題から移設されることになった。キハ26形では1962年度より温気暖房が床下に移設されたが、キハ55形では床下スペースがないため1963年度よりキハ58形やキハ22形と同様の温水暖房に改造され、機関予熱器が設置された。
常磐線では1962年5月3日に三河島駅で発生した三重衝突事故（三河島事故）を受けて列車無線を先行整備することになり、1966年3月1日より使用が開始された。急行「ときわ」などに使用されていた水戸機関区のキハ55系も無線アンテナの設置対象となり、通話無線用・防護無線用の計2基が屋根上に設置された。
国鉄キハ55系気動車 改造工事
常磐無線アンテナ搭載車が他線区へ転属する際はアンテナが撤去されていたが、台座は残されていた。
1960年代の四国では特に香川県内に踏切が多く、安全投資が追いつかない事情もあり踏切事故が頻発していた。踏切事故による被害を小さくするため、四国配置のキハ55系の前面裾部に銀色の小型バンパーを設置する改造が行われた。国鉄四国総局に配置のキハ55系の大多数に施工されており、他地区へ転属した際もバンパーは残されていた。
このバンパーは踏切事故対策としての効果は少なく、後のキハ58系では当時の小田急電鉄で採用されていた「ミュージックサイレン」が設置された。
四国に転属したキハ55 2は事故復旧の際に前面窓の大型化、妻面の切妻化改造が実施されている。運転台側前面の窓はキハ55形量産車と同じ710 mm角となり、非運転台側妻面の丸みがなくなり切妻に変更された。前照灯横の警笛と車体端部の縦樋は従来のまま存置された。
房総地区の準急・急行列車でヘッドマークを掲出する際は大型ヘッドマークを使用して貫通扉横のフックに固定するスタイルが取られていたが、1970年以降は房総西線用165系電車と同じく小型ヘッドマークに変更されることとなり、キハ55系でも貫通扉にヘッドマーク受けが設置された。
国鉄キハ55系気動車 改造工事
この改造は夏季輸送シーズンの他線区からの一時転入車にも行われ、シーズン終了後の転出先でもヘッドマーク受けが残される車両が少なくなかった。このうちキハ26 455（旧キロ25 55）は四国時代の小型バンパーと房総地区時代の貫通扉ヘッドマーク受けの両方が設置されており、末期の志布志線転用後も両者が存置されていた。
キハ55形初期車のキハ55 1 - 15は新造時よりDT19B台車を装着していたが、乗り心地改善のためDT22系台車への交換が開始された。
1963年11月9日に発生した鶴見事故を受けた対策として、キハ55系でも1964年度より信号炎管が順次設置された。安全対策としてはATS-Sの設置や前面強化などの改造も行われている。前照灯を従来の白熱灯からシールドビームに変更する工事も1973年より開始された。
国鉄キハ55系気動車 運用
キハ55系は1956年の日光線準急「日光」への投入を皮切りに関西本線、豊肥本線など各地の準急列車に投入され、1959年には本格的な気動車急行として「みやぎの」にも投入された。これ以降も本系列の量産は続けられ、全国各地でキハ55系を用いた準急列車が新設されていった。
しかし、1961年からは急行列車用のキハ58系が製造開始され、キハ55系の大半は地方ローカル線に転用されて一般型気動車と共通で普通列車に使用されるようになった。東北地区では遅くまで急行運用が残ったが、関東甲信越以西、特に紀伊半島や四国、九州ではキハ58系列の冷房化が進んでいたことから、比較的早く地方ローカル線の普通列車運用に転じた。本系列は客車や10系気動車と同様に客用ドア幅が狭く、ラッシュ時運用に難があった。
国鉄キハ55系気動車 運用
1966年3月には100kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となり、昭和43年10月のダイヤ改正では準急列車が全廃された。その後はキハ58系とともに急行列車でも運用されたが、車体幅は狭く、キハ58系と違い冷房化は施工されなかったことによる接客設備の見劣りから、昭和50年3月のダイヤ改正以降は冷房車配置地区での優等列車運用が減少した。それでも1980年頃までは、お盆・ゴールデンウィーク・年末年始など繁忙期に増結車や臨時列車として、一部は58系の検査や故障の代替で急行列車に充当された。数両は全廃直前の最末期まで急行列車への連結が行われている。
ローカル線に転用されたグループも、1977年以降のキハ40系の新製投入、電化の進展、急行列車の削減および特定地方交通線の廃止などによって昭和55年頃よりキハ58系列にも余剰が発生するようになったことから、国鉄分割民営化前日の1987年3月31日までに全車が廃車となり、JRへの承継車はなかった。その後全車が廃車解体され、現存車はない。
耐寒耐雪構造ではないが、北海道でも1960年から翌年にかけて函館本線急行「すずらん」で運用された。一部を耐寒改造し苗穂機関区に残留した他は、厳冬期には本州に戻され、二等車はやむなく一般形車両のキハ22形で代替したが、代替車のないキロ25形は酷寒の中でも無理をおしてキロ26形が揃うまで運用された。
国鉄キハ55系気動車 運用
また後年も、耐寒設計でないにもかかわらず、耐寒改造された少数の本系列（各種1両ずつ以上在籍され日光用のキハ55は1次車，増備された2・3次車，設計変更の4次車，1機関のキハ26も1次車，設計変更の2次車があった。札幌駅近辺では、よく同系列だけで編成され、他列車のキハ56形の編成の列車と併結または分割される運用が観られた）が苗穂機関区（現・苗穂運転所）など北海道内に配備され、室蘭本線・千歳線の急行「ちとせ」や日高本線に直通する急行「えりも」、道北圏の急行列車｢はぼろ」等の運用にも入り、キハ56系（キハ58系の北海道向け車で普通車は冷房改造が行われなかった為、遜色はほぼ無かった）と併結され充当された。キハ22形やキハ56系のような徹底した耐寒構造ではないため、冬季は札幌以南限定で使用されたが、降雪期ではない夏季には札幌以北での運用に入ることもあった。
他にもグリーン車不足で、本州以南用のキロ28形も耐寒改造を実施の上配置され、札幌以南でキハ56系の編成に組み込んで使用されていた。
北海道ではキハ27・56形式の冷房改造車はなかったことから、室蘭本線・千歳線電化に伴う781系電車使用の特急列車への格上げや、支線区直通急行列車のキハ40形への置き換えで廃車になるまで急行列車の運用についていた。