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南海バス 車両
堺南港線は一般路線に分類されているが、路線経路に阪神高速湾岸線を含む関係上、車両のみ高速・空港路線車が使われる。本事象は道路交通法(高速道路走行中は乗客もシートベルト着用義務が発生する)に準拠するための措置で、標準車両の乗客用シートにシートベルトを装着した車両を持たない南海バスとしては、やむを得ない措置と言えよう。なお後述するが、現南港線開通前に土日のみ運行していた旧南港線では、専用カラーでワンロマ・ハイバックシートの一般路線車を使用しており、後年に同路線が運休すると、一般塗装に変更の上で一般路線車や深夜バスに使用された。この車両は排気ガス規制により除籍され現存しない。2012年度の新型車両ではワンロマ仕様のワンステップバスが増備され、2011年に復活した堺南港ATC線での運用にも就いている。
高速路線車は、「サザンクロス」の愛称を持つ。一般路線用では旧塗装といえる「N」のイニシャルが入ったデザインで、「SOUTHERN CROSS」のロゴと南十字星のマークが描かれる。こちらのバスは夜行高速バスと昼行の徳島便の一部に使われている。なおドリームなんば・堺号専用の車両としてダブルデッカーも存在する。
空港路線車には、「Sorae（ソラエ）」という愛称を付けた、白と青の濃淡をまとったデザインが用意される。一部は昼行高速（高松便と徳島便の一部）に用いられるほか、Soraeのロゴが入らないもの、また一般路線車の中にも空港路線塗装を施したものがある。関西空港開港当初は、多客期などに「サザンクロス」車両や一般路線車と同じ塗装の車両が運行されることもあった。
「Sorae」及び四国線昼行車の車両は日野・三菱・日産ディーゼルの車両が万遍なく配置されているのに対し、「サザンクロス」車両は1990年代以降三菱車のみの導入が続き、2007年に日野・セレガが導入されるまでの数年間は、全ての車両が三菱製に統一されていた。
このほか、空港内での輸送用にはラッピングバスなども在籍している。
同社は2003年以降、大阪府内全域が排出ガス規制強化地域「大阪府生活環境の保全等に関する条例」に指定されたことなどから、おおむね12年程度で更新している。そのため、同社で役目を終えた車両は全国の地方事業者に譲渡されている。
主な譲渡先は、塗装を変更しない場合は南海りんかんバス・熊野御坊南海バスへ、塗装を変更した場合は和歌山バス・和歌山バス那賀・徳島バスの南海グループ各社ほか、帝産湖南交通・ジェイアール四国バス・JRバス中国・芸陽バス・因の島運輸・熊本電気鉄道・九州産交バス・琉球バス交通・沖縄バス・那覇バス・東陽バス・やんばる急行バス・福島交通・会津乗合自動車・日立電鉄交通サービス・北海道中央バス（ワンステップ車のみ）・防長交通などのグループ外の事業者にも大量に譲渡されている。また、一部の車両はミャンマーなど国外にも輸出されている。
南海ウイングバス金岡
南海ウイングバス金岡（なんかいウイングバスかなおか）は、かつて大阪府堺市中区に存在した南海グループのバス事業者会社。南海バスの子会社であった。
2022年4月1日付で南海ウイングバス南部が同社の権利義務全部を承継し吸収合併するとともに、同日付で南海ウイングバス株式会社へ商号変更した。なお、旧南海ウイングバス金岡は南海ウイングバス株式会社金岡支社となり、同社東山営業所が併設されている。
南海ウイングバス金岡 概要
南海バスの100%出資子会社で、営業キロ程は免許キロ7.2km。主に堺市北区、東区及び美原区を路線バス営業エリアに持つ。また、南海バス東山営業所を担当する乗務員はほぼすべて当社の社員である。
本社所在地は営業所も兼ねており、2013年9月1日に堺市北区新金岡町五丁1番3号より移転した。
2013年9月1日に本拠であった金岡車庫が閉鎖となったため、東山営業所へ路線を移管した。
2014年4月1日より、南海バス堺、東山両営業所と南海ウィングバス金岡担当路線で交通系ICカード導入を開始、同時に導入する阪堺電気軌道との間でICカード利用による乗継ぎ割引を実施するほか、交通系ICカード全国相互利用サービスにも対応した。
2016年10月1日より、当社と南海バス、南海ウイングバス南部の3社で、専用IC乗車カード「なっち」を導入した。
南海ウイングバス金岡 路線
自社運行路線は、中もず・平尾線（153・153C系統・161・161C系統系統、中もず駅前 - 初芝駅前 - 平尾）の1路線で、それ以外は南海バスからの管理受託路線であった。かつては富田林駅前 (西口)まで運転する長距離路線（68系統）も存在したが、00年代初頭に全便が平尾循環系統に統合された。なお、2020年3月1日から従来の系統番号に100をプラスし、「特」が付いていた系統は末尾付きに変更した。
中もず駅前・初芝駅前から美原区平尾を結ぶ路線。ほぼ全区間大阪府道35号堺富田林線を走行する。161・161C系統は区間便で初芝駅前発着となる。船戸下〜平尾はループ運行となっており、船戸下→菅生口→平尾→美原高校前→船戸下の順に停車する。153C・161C系統は平尾止まりとなっており、美原高校前には停車しない（バスの行先表示も153・161系統が「平尾」と表示しているのに対し、153C・161C系統は「平尾止」となっている）。また、便により中もず駅前→平尾→初芝駅前、初芝駅前→平尾→中もず駅前の運行となるものが存在する。
南海ウイングバス金岡 路線
農芸高校前以東は近鉄バスと路線が重複する区間であり、農芸高校停留所近くの近鉄バス余部停留所（折返場）からは美原区役所東口経由の12、13番・河内松原駅前行に、終点の平尾停留所では近鉄バスの恵我之荘・河内松原駅前行とさつき野・北野田・富田林方面に、美原高校前停留所では同じ場所にある近鉄バス平尾西停留所から国道309号経由の46番・河内松原駅前方面へ、それぞれ乗換が可能（ただし、両社のダイヤは接続を特に考慮していない）。
平日の10時台から13時台までは153系統と161系統を合わせて概ね30分間隔での運行で、中もず駅〜初芝駅間は60〜120分間隔での運行となる。ラッシュ時は各系統合わせて初芝駅前以東で最大1時間につき朝は5本、夕方は4本運行される。153C・161C系統は夕方ラッシュ以降の時間帯で運行される。土休日は初芝駅前以東で7〜9時台、18〜20時台は1時間に3本、それ以外の時間帯は概ね30分間隔となっている。なお、土休日の153系統は日中の運行は無い。また、153C・161C系統は終車付近で各1本ずつが運行される。
2022年4月1日より南海バス東山営業所へ移管された。
南海ウイングバス金岡 車両
車両数は、路線車のみ6台を有していた。設立当初は南海バスから路線移管とともに移籍した車両や、南海バスの他の営業所からの中古車を使用していたが、その後は新車も導入された。日野・レインボーRJ、三菱ふそう・エアロスター（西日本車体工業製車体）のツーステップ前後扉車両が2010年頃（エアロスターは2012年頃）まで在籍していたが、大阪府の自動車排出ガス規制条例（流入規制）により除籍された。
2015年10月現在、路線車は三菱ふそう・エアロスター、日野・レインボー、日野・ブルーリボンIIが在籍していた。いずれもワンステップバスであった。
重原駅
重原駅（しげはらえき）は愛知県知立市上重原町本郷にある、名古屋鉄道（名鉄）三河線の駅。駅番号はMU01。manacaが使用可能である。
重原駅 駅構造
相対式2面2線の地上駅で、駅集中管理システム（2005年（平成17年）時点での管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。
当駅から知立駅までは複線である（ただし2022年10月8日より区間の途中から暫定的に単線になっている）。しかし、地上複線時代ですれ違いが発生するのは休日早朝の3本のみであった。また、当駅から刈谷駅までは単線であるが、複線分の用地は全線に渡って確保されている（JR東海道本線を超える橋梁も架設済み）。
1番線、2番線とも単式ホームで両ホームとも車椅子の通れる通路があり2番線のみに歩行者用の階段が設置されている（階段は非常に段数が少ない）。改札内に両ホームを連絡する通路は存在しない。
重原駅 利用状況
『愛知県統計年鑑』『知立の統計』等によると、年間および一日平均の乗車人員、乗降人員の推移は以下の通りである。
斜体の値は千人単位（千人未満四捨五入）* 千人単位からの概算値
重原駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
知立駅 (NH19) - 重原駅 (MU01) - 刈谷駅 (MU02)
刈谷駅
刈谷駅（かりやえき）は、愛知県刈谷市桜町一丁目および若松町一丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・名古屋鉄道（名鉄）の駅である。
刈谷駅 概要
刈谷市の玄関口となる駅で、JR東海の東海道本線、名鉄の三河線が乗り入れる。東海道本線にはCA58、三河線にはMU02の駅番号がそれぞれ設定されている。
東海道本線の豊橋駅 - 岐阜駅間では名古屋駅、金山駅に次いで乗車人員が多い主要駅である。南口側には名鉄三河線が乗り入れており、両駅を乗り換える利用客も多い。以前は共同使用駅だったが1989年（平成元年）の橋上化により別々の改札口を設けるようになった。
開業当時は中心市街地から離れた場所に立地していたが、大正時代には豊田紡織 が駅付近に工場を設けたのを皮切りに系列企業の駅前進出が進み、刈谷駅の利用者増加および刈谷市の工業都市としての発展をもたらした。現在では名実ともに刈谷市の中心地となっており、駅周辺の開発も進んでいる。
刈谷駅 歴史
1870年（明治3年）6月に実施された工部省による東海道沿いの調査によると、刈谷付近は逢妻川、境川などがある以外には特に鉄道建設について障害となるものはないと報告している。1886年（明治19年）3月には武豊 - 熱田間が中山道幹線建設の資材運搬線として開通しているが、諸般の問題から7月にルートを中山道経由から東海道経由に変更され、8月12日から30日の間に既設の大府村付近から下重原村までの測量が実施された。
大府駅から岡崎駅までの間には、地理的に中間地点となる安城（箕輪村）に駅を設ける予定だったが、誘致運動の結果、大府 - 浜松間開業と同時に刈谷に駅を設けることができた（後に安城駅も開業）。運動当初、下重原村・高須村・半城土村の三村は、猿渡川と交差する下重原村字陣屋下に駅を設けるべく、1887年（明治20年）9月9日に勝間田稔（愛知県知事）へ停車場設置願を提出している。これは鉄道と猿渡川水系の船運とを結びつけるためであったが、付近は低地であり駅を設けると列車運転の支障となるため、話は進まなかった。刈谷町字花捨付近など現在地より西寄りを要望する声もあった。
刈谷駅 歴史
他方、刈谷の商店街でも誘致の動きがあり、地元有力商人の太田平右衛門らが中心となって関係各局へ陳情を行った結果、現在地への駅設置が決定した。当時の刈谷町中心地からは外れた場所であり、刈谷駅が開業した当時は駅前に何もなかったという。その閑散ぶりから野田村神楽山（現・三河安城駅付近）への駅移転が取り沙汰されたほどであり、刈谷町は刈谷貨物運搬会社を興して刈谷駅に倉庫を設けたり、駅前に旅館や寿司屋を急造させたりするなど駅前整備に努めた。
刈谷駅移転論は駅整備により立ち消えとなったものの、1891年（明治24年）に安城駅が新設された影響で、刈谷に集積していた物資が安城へと流れるようになった。この事態を打開すべく、刈谷町出身の衆議院議員である三浦逸平が地域振興のため構想したのが碧海南部 - 刈谷 - 知立間の軽便鉄道計画である。才賀藤吉などの実業家や、沿線町村有力者の協賛を得た三浦は、1910年（明治43年）に碧海軽便鉄道の名で大浜 - 刈谷 - 知立間の免許を出願した。交付後に社名を三河鉄道と改め、1914年（大正3年）に大浜 - 刈谷新間、翌年に刈谷新 - 知立間が開業した。
刈谷駅 歴史
当初は刈谷駅乗入れを予定していたが、鉄道院組織改革の影響で協議が進まず、やむなく刈谷駅南100 m付近に刈谷新駅を設けて徒歩連絡で対応することになった。刈谷新駅の移設統合には刈谷町も協賛し、1927年（昭和2年）になってようやく移設された。この時刈谷駅は鉄道省・三河鉄道の共同使用駅となり、駅南口を設置した。
三河鉄道の開業によって刈谷駅は東西南北に鉄路を伸ばす交通結節点となった。また、交通面で優位となったことで、駅付近への工場進出を促す結果となった。
三河鉄道の延伸で枝下付近の木節粘土を入手した神谷傳兵衛は、木節粘土を三河鉄道で刈谷へ運び、工場で製造した煉瓦を東海道本線で出荷する構想を立て、東洋耐火煉瓦（後の東海炉材、現・クアーズテック）を創業した。工場用地は刈谷振興会の支援もあって1917年（大正6年）5月に取得。刈谷町初の誘致工場であった。
1923年（大正12年）11月には豊田紡織が刈谷に進出し、駅近辺に自動織機試験工場を設立した。豊田紡織の誘致は工業の近代化や人口増加、経済効果が期待できるため、刈谷町は町民大会を開催するなど積極的な誘致運動を展開した。こうした町民の協力に地価の安さも相まって、刈谷駅周辺には豊田系の工場が集積するようになる。
刈谷駅 歴史
1925年（大正14年）には日本陶管が常滑から刈谷駅前に工場を移転し、社宅を建設した。同工場は高浜港駅付近にあった高浜第一工場と三河鉄道で通じており、高浜港駅から刈谷駅に運ばれた燃料を専用線で工場内に引き込んでいた。
国鉄が引き継いだ東海道本線では、1951年（昭和26年）より浜松 - 米原間の電化工事が進められた。1953年（昭和28年）7月にはまず浜松 - 名古屋間の電化工事が完了し、電気機関車牽引による運転が開始された。1955年（昭和30年）には名古屋 - 米原間も電化され、同年7月のダイヤ改正からは湘南型電車による電車運転に切り替わり、所要時間が大幅に短縮 された。
東海道本線電化工事に刺激される形で、刈谷市（1950年に刈谷町が市制施行）は刈谷駅の改築や駅前広場（北口）の整備を実施した。1953年（昭和28年）5月に完成した新駅舎は2階建ての鉄筋コンクリート造で、2階には宿直室など、1階には改札や駅長室、売店、待合ホールなどを設けていた。また、駅前広場は広さ7000m2に拡張された。1957年（昭和32年）3月には駅構内の改良工事にも着手し、それまで片面ホームだった上り線ホームを島式ホームとしたうえで60m延長し、貨物側線も増強した。
刈谷駅 歴史
また、刈谷市では駅の改良を機に駅周辺の土地区画整理事業に着手、刈谷駅前土地区画整理事業を1951年（昭和26年）に着工し、1956年（昭和31年）に完工した。駅前広場には自動車や各種バスの駐車場を設置したほか、サツキや吉野桜などを植えた芝生園を整備した。駅前道路も拡幅されたが、この時点ではまだ舗装されず、側溝も作られていなかった。
国鉄側では電化工事を前後して駅の改良が行われていたが、名鉄が管理する南口駅舎は旧態依然とした設備で営業を続けていた。その後、狭い連絡跨線橋が原因で、ラッシュ時に通勤者が重傷を負う事故が発生したため、跨線橋の幅を1.8mから3mに拡幅する工事が1958年（昭和33年）に実施されたものの、それ以上の改築は行われなかった。
1959年（昭和34年）10月には東海道本線を跨ぐ刈谷跨線橋が完成した。これは今まで踏切（刈谷街道踏切）を渡っていた県道挙母半田線（現・愛知県道51号知立東浦線）を立体交差化させたものである。東海道本線電化以降、刈谷街道踏切の遮断時間が増加し、道路の混雑が問題となっていた。刈谷市では踏切を解消して県道を立体交差化させようとしたが、住民に説明せず用地買収を始めたため紛糾し、住民側は強制立ち退きや踏切廃止、商店街の分断などを理由に立体交差化に反対した。その後の交渉で和解が成立し、立体交差道路を作る一方で踏切は存続となり、旧道は市街道路となった。
刈谷駅 歴史
三河線では沿線自治体らが名鉄三河線複線化期成同盟を結成し、知立 - 碧南間の複線化を名鉄に働きかけていた。モータリゼーションの進行や貨物業務の縮小から複線化計画は二転三転したが、1969年（昭和44年）11月になって、名鉄社長の土川元夫より複線化工事を来年度から着手するという確約を得た。刈谷市はこの複線化計画にあわせて、三河線の刈谷市内区間約3kmを高架化することにした。
当初の計画では、東海道本線と三河線が交差する神田町付近から下り松川までの全長2981m間を高架とし、工費負担比率を国:県:市で4:1:1とする予定だった。しかし、建設省は神田町 - 刈谷駅 - 南桜町（市道桜1号線）までの区間（881m）について、同区間には踏切が無く、都市計画街路事業の基準に適合しないため補助を行わないと通知してきた。刈谷市は自己負担による高架化も検討したものの、刈谷駅での名鉄・国鉄間の貨車入替の問題もあり、結局、刈谷駅は地上駅とする建設省の案に同意した。
その後も、高架化による日照問題などで沿線住民との協議に追われて高架化事業は遅延したが、1978年（昭和53年）9月になって仮線工事に着手、同年12月下旬には高架工事に至り、1980年（昭和55年）11月に完工した。この工事で1850mが地上5mの高架となり、刈谷 - 刈谷市間の1500mが複線化された。
刈谷駅 歴史
1989年（平成元年）1月には刈谷駅南北連絡通路（現在のウイングデッキの一部）が完成した。橋上化に伴いJR東海（国鉄東海道本線を継承）と名鉄の共同使用駅体制は解消され、橋上にそれぞれ改札口を設けた単独駅となった。南北連絡通路は幅8.0m、延長98.7m、鋼製6径間のゲルバー桁橋で、JR・名鉄の橋上駅舎はともに鉄骨2階建て、広さはJRが710.4ha、名鉄が396haである。
2010年（平成22年）には、都市再生機構による 刈谷駅南地区第一種市街地再開発事業が完了した。同地区は1982年（昭和57年）に閉鎖された日本陶管刈谷工場の跡地を主体とする地区で、1983年（昭和58年）に刈谷市が跡地を取得して以来、第5次、第6次都市総合計画を通して文化施設の建設や大型商業施設の誘致などが提示されるなど、様々な案が検討されていたが、企業などの関心が得られないなどの理由で開発が遅れ、長らく運動公園として開放していた。
再開発地区愛称は公募によって選定され、「みんなが来る」「ミラクル」から「みなくる刈谷」と命名された。刈谷駅とは南北連絡通路を延長したペデストリアンデッキ「みなくる刈谷ウイングデッキ」で結ばれている。
1953年（昭和28年）
3月8日：刈谷駅改築工事の仮落成式を実施。新駅舎で出改札開始。
3月15日：東海道本線に急行「げんかい」が停車するようになる。
4月1日：刈谷駅南口 - 安城駅間の国鉄バスが開通。
5月5日：刈谷駅改築工事の完工式が行われる。
7月3日：東海道本線電化工事が終わり、刈谷駅 - 浜松駅間で試運転列車が運転される。
7月21日：東海道本線が電化され、営業運転を開始。
刈谷駅 駅構造
北側にJRの駅が、南側に名鉄の駅がある。両駅の改札口は分離されているが、両方とも駅の南北を結ぶ連絡通路に面している。
島式ホーム2面4線を有する地上駅。橋上駅舎を備え、改札口は2階にある。内側の2番線と3番線が主本線、外側の1番線と4番線が副本線で、接続追越駅として機能している。なお、名古屋方面側の1・4番線ホームには柵があり、列車はホームの岡崎駅寄りに停車する。改札口とホームとの間の階段は両方向にあるが、名古屋寄りの階段はほぼ2番線・3番線専用とみてよい。エスカレーター、エレベーターは各ホームの岡崎寄りに1基ずつ設置されている。
駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、刈谷市内にある3駅（東刈谷駅・野田新町駅・逢妻駅）を管理している。JR全線きっぷうりば（営業時間：5時20分 - 22時0分）がある。また、改札北側にはキヨスクが設置されている。
1986年まで、駅北口東側の刈谷市産業振興センター一帯に、1面1線のコンテナホームや1面1線の有蓋車用の貨物ホームがあった。また1970年ごろまで、トヨタ紡織刈谷工場への専用線や同線から分岐し豊田自動織機刈谷工場や愛知製鋼刈谷工場へ至る専用線、駅から北へ向かいデンソー刈谷製作所へ至る専用線もあった。
刈谷駅 駅構造
2019年7月24日に、JR東海がホームの拡幅、コンコース等の拡張、駅舎の橋上化に着手することを発表した。ホームの拡幅は、下りホームを約12.6 m、上りホームを約13.3 mと、それぞれ約6.2 m拡幅するとし、下りホームが2022年度、上りホームが2024年度の完了が予定されている。また、ホームの拡幅工事終了後に、可動式ホーム柵を設置するとし、下りホームが2025年度、上りホームが2026年度の設置が予定されている。さらに、駅舎の橋上化に伴い、コンコースの拡張、自動改札機の増設、エスカレーターの増設、地域交流拠点施設等の新設（刈谷市が運営）の工事を2026年度までに完了させることが予定されている。コンコース等の改良の詳細は、コンコースの面積は1.5倍に拡張、自動改札を2通路増設し11通路に増設、エスカレーターを上下ホームに各1基増設し、各ホームに3基となる。刈谷市が運営する地域交流拠点施設等を新設、地平駅舎を橋上に移転がある。現存するJR東海ツアーズは、コンコース等の改良として自由通路の向かい側に移動し、地域交流拠点施設等も入る予定。なお、利用者から要望が多い名鉄との乗り換え改札の設置について、JR東海は刈谷市に対し「現改札口の拡張により十分な混雑緩和がなされる」として実施しない旨の回答をしている。
刈谷駅 駅構造
（出典：JR東海:駅構内図）
島式ホーム1面2線を有する地上駅。橋上駅舎を備え、改札口は2階にある。終日駅員配置駅である。三河線は重原駅より当駅までは単線、当駅より刈谷市駅までは複線である。なお、現在はJRと線路は繋がっていない。
バリアフリー対策としてホームへのエレベーター設置、多目的トイレへの改修、階段の設置、電車とホームの段差の解消、知立方向へのホーム延伸のための工事が行われ、2008年2月に完成した。
ホームにはLED列車案内が設置されているが、自動放送は導入されていない。自動改札機・自動券売機はトランパス導入前より存在する。ホームには階段付近など、幅の狭い場所がある。
刈谷駅 ダイヤ
東海道本線では、上下線とも普通列車と快速系統の各種別とが当駅で緩急接続できるようにダイヤが組まれている。運転本数はパターンダイヤで普通列車が毎時3 - 4本、快速系統が快速・新快速（日中）または新快速・特別快速（朝夕時）各2本、計7 - 8本を基本として、ラッシュ時にはその合間に快速系統が増発されるダイヤとなっている。
かつては、市民の要望もあり「大和」「雲仙」「げんかい」といった電車急行の停車駅となっていた。
ネットダイヤを組む三河線は普通列車が毎時4本運転されており、単線のためほとんどの列車が当駅で列車交換している。かつては東海道本線に対抗するため名古屋本線直通の特急が設定され、最盛期には毎時4本の特急が走っていたが、後に急行へ格下げされ、1981年（昭和56年）以降は普通列車のみとなった（詳細は三河線特急を参照）。
刈谷駅 利用状況
駅周辺にトヨタの関連企業が多いため、JRではラッシュ時の快速列車を中心に金山 - 刈谷間では激しく混雑することがある。また両線（名鉄は主に碧南方面から）の乗り換え客も多く見られる。
『愛知県統計年鑑』、『刈谷の統計』および「移動等円滑化取組報告書」によれば、JRおよび名鉄の1日平均の利用者数は以下の通り。JR、名鉄とも利用客数は増加傾向。名古屋市内駅を除く愛知県内JR駅では最多の乗降人員を誇っている。
このほか、名古屋鉄道による名鉄刈谷駅の統計として以下のものがある。三河線の駅では、知立駅、豊田市駅に次いで3番目に利用客が多い。
刈谷駅 駅周辺
駅周辺には市街地が形成されており、その外側にトヨタグループの本社や工場が林立している。豊田系工場が駅周辺に集積することで、豊田系以外の関連企業も取引上の利便性から駅周辺に工場を設けた事例が多い。
このほか、かつては東芝炉材（現・クアーズテック）や日本陶管といった窯業系の工場も交通の利便性から駅南に工場を構えていたが、現在は移転・撤退している。
刈谷市は日本陶管刈谷工場閉鎖後の再開発に当たり、先端技術研究機関や百貨店、マンション、ホテル、公共施設、量販店など様々な案を立てては断念を繰り返してきたが、最終的にはショッピングセンター（バロー）と公共施設（刈谷市総合文化センター。老朽化した市民ホールの機能移転）、マンション（パークホームズ刈谷サザンゲート）、立体駐車場で構成される「みなくる刈谷」として整備された。
刈谷駅 駅周辺
東芝炉材は周辺の市街化や公害問題をきっかけに、工場を小垣江へ移転した。1966年（昭和41年）には名古屋の不動産業者らによって跡地に「葵百貨店」を建設、開店したものの、営業者の誘致に失敗して建物（鉄筋コンクリート5階・地下1階建て）の半分しかテナントが埋まらず、1969年（昭和44年）3月には早くも閉店してしまった。その後、西川屋（現・ユニー）が百貨店ビルを買収し、1969年（昭和44年）10月に「ハイライフ・アベニュー」の名で開店。後にSC名を「サンテラス刈谷」に変えるなど数度の改装を経て、現在はアピタ刈谷店となっている。
1978年（昭和53年）4月に、東海道本線と名鉄三河線の間に神田駐車場を開設した。これは都市整備の過程で駅周辺の一方通行・駐車禁止などの交通規制が強化されたため、その代替として公共駐車場の必要性が高まったためである。開設当初は駐車料金の問題もあって利用者は少なかったが、次第に増加した。
刈谷北口周辺には刈谷駅前商店街があり、居酒屋などの飲食店が軒を連ねている。また、風俗店も多く、小規模な風俗街を形成している。
駅西側にあるJRの踏切は刈谷街道と交差するもので、名称も刈谷街道踏切である。
北口
南口
駅西
東陽町2丁目・南桜町2丁目（旧・東芝炉材刈谷工場）
日本生命刈谷ビル（旧・葵百貨店 → 刈谷ハイライフ・アベニューA館ハウジングセンター → サンテラス刈谷A館）
アピタ刈谷店（旧・刈谷ハイライフ・アベニューB館ファッションセンター → サンテラス刈谷B館）
アピタ刈谷店立体駐車場（旧・刈谷ハイライフ・アベニューC館レジャーセンター → ユニー刈谷ニューボウル）
刈谷市内の市営バスは無料である。
北口
南口
刈谷駅 隣の駅
東海旅客鉄道（JR東海）
CA 東海道本線
■特別快速
安城駅 (CA54) - 刈谷駅 (CA58) - 金山駅 (CA66)
■新快速 ・■快速 ・■区間快速
安城駅 (CA54) - 刈谷駅 (CA58) - 大府駅 (CA60)
■普通
野田新町駅 (CA57) - 刈谷駅 (CA58) - 逢妻駅 (CA59)
名古屋鉄道（名鉄）
MU 三河線（海線）
■普通
重原駅 (MU01) - 刈谷駅 (MU02) - 刈谷市駅 (MU03)
刈谷市駅
刈谷市駅（かりやしえき）は、愛知県刈谷市広小路にある名鉄三河線の駅である。駅番号はMU03。manacaが使用可能である。刈谷の旧城下町近くにある。
刈谷市駅 歴史
1914年（大正3年）2月、碧海郡刈谷町の有力者達が発起人となって設立した三河鉄道の開業時、刈谷旧来の中心市街地（旧城下町地区）の南端に三河鉄道の主要駅の一つとして設置された。駅名は、当時は周囲が田園地帯であった東海道線の刈谷駅に対して刈谷町駅（かりやまちえき）と命名された。開業時の駅舎は木造平屋建の小さなものであったが、1931年に建設された2代目駅舎は街の玄関口にふさわしく重厚でモダンな鉄筋コンクリート造りであった。その後、1950年（昭和25年）1月に刈谷町が市制施行し刈谷市となったため、1952年（昭和27年）3月に現在の刈谷市駅へと改名された。
刈谷市駅 駅構造
島式1面2線ホームを持つ高架駅。刈谷駅から当駅までは複線である。また、刈谷駅を出てから当駅までは高架線になっている。小垣江駅に向かう途中で地上線に戻る。
駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。改札口は高架下の地上階にあり、付近には自動券売機（新規manaca通勤定期乗車券及び継続manaca定期乗車券の購入にも対応しているが、7:00～22:00以外の時間帯は名鉄ミューズカードでの決済は不可能である）と自動精算機（ICカードの積み増し等も可能）を1台ずつ備えている。
バリアフリー設備としてエレベータ、多目的トイレが設置されている。
刈谷市駅 駅周辺
刈谷藩の旧城下町地区に近い。刈谷市駅は商店街の起点駅としての役割を担ってきたが、商店街の衰退とともに周辺は旧城下町地区を中心とした落ち着いた住宅街へと変貌しつつある。
角文が駅前（西側）で地上17階建ての定期借地権店舗・マンション複合再開発ビルを建設中であり、ほか駅前広場や地区内道路の再整備も行っている（当初発表にあったJVの野村不動産は撤退、かつ当初計画よりも規模縮小）。再開発ビルは2027年度竣工予定。
刈谷市駅 利用状況
※ 周辺に高校が2校あるため平日朝夕は高校生の利用が多い。
刈谷市駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
刈谷駅 (MU02) - 刈谷市駅 (MU03) - 小垣江駅 (MU04)
小垣江駅
小垣江駅（おがきええき）は、愛知県刈谷市小垣江町にある名鉄三河線の駅である。駅番号はMU04。manacaが使用可能である。
小垣江駅 駅構造
島式1面2線ホームの行違い可能な地上駅である。2002年7月には刈谷市側にある前川の河川改修が行われ、その際に当駅から橋の部分までが複線となった。
駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。改札口はホームの碧南寄りに1箇所あり、付近には自動券売機（新規manaca通勤定期乗車券及び継続manaca定期乗車券の購入にも対応しているが、7:00～22:00以外の時間帯は名鉄ミューズカードでの決済は不可能である）と自動精算機（ICカードの積み増し等も可能）を1台ずつ備えている。
旧駅舎の屋根の鬼瓦には三河鉄道の社紋が入っていた。社紋入り鬼瓦は9枚あり、駅舎解体後は名鉄資料館、高浜市立郷土資料館、刈谷市郷土資料館に保存されている。旧駅舎時代は構内踏切で島式ホームと繋がっており、列車は右側通行であった。
東口には約4300平米の送迎用ロータリーがあり、屋根付き駐輪場や公衆トイレなどを含む駅整備事業費として刈谷市が約3400万円かけて整備した。
小垣江駅 駅周辺
刈谷市公共施設連絡バス「小垣江・依佐美線」
当駅を起終点に、小垣江・依佐美地区と刈谷市中心部との間を環状に結ぶ経路となっている。
刈谷市駅方面は西口、野田新町駅方面は東口の発着。
小垣江駅西口 - 司町4丁目 - 刈谷市駅 - 刈谷市役所 - 刈谷駅南口 - 刈谷豊田総合病院 - 野田新町駅南口 - フローラルガーデンよさみ - 依佐美中学校 - 小垣江駅東口
小垣江駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
刈谷市駅 (MU03) - 小垣江駅 (MU04) - 吉浜駅 (MU05)
吉浜駅 (愛知県)
吉浜駅（よしはまえき）は愛知県高浜市屋敷町にある、名古屋鉄道三河線の駅。駅番号はMU05。manacaが使用可能である。
吉浜駅 (愛知県) 駅構造
単式1面1線の地上駅である。かつては1面2線の島式ホームであったが、三河線の貨物営業の廃止や運行ダイヤが整理されパターン化したことにより、交換駅としての必要性がなくなり棒線化された。駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。
吉浜駅 (愛知県) 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
小垣江駅（MU04） - 吉浜駅（MU05） - 三河高浜駅（MU06）
三河高浜駅
三河高浜駅（みかわたかはまえき）は、愛知県高浜市春日町五丁目にある、名鉄三河線の駅。駅番号はMU06。manacaが使用可能。
三河高浜駅 通称
三河高浜駅は地元住民や名鉄従業員からは「三高（さんたか）」と呼ばれることが多い。元名鉄従業員の新實守によれば1950年代にはすでに当駅を「三高」と通称して乗車券を求める客がいたという。
三河高浜駅 駅構造
島式1面2線の列車交換可能な橋上駅。駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入されており、高浜市の玄関駅であるにもかかわらず無人駅である。エレベーターが設置されている。多機能トイレは旧売店跡を改装して供用開始された。
三河高浜駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
吉浜駅（MU05） - 三河高浜駅（MU06） - 高浜港駅（MU07）
高浜港駅
高浜港駅（たかはまみなとえき）は、愛知県高浜市青木町にある、名鉄三河線の駅。駅番号はMU07。manacaが使用可能である。
高浜港駅 歴史
高浜港駅は三河鉄道が最初に建設した大浜港駅（現・碧南駅） - 刈谷新駅（現・刈谷駅）間の開通と同時に開業した。三河鉄道では当初より鉄道貨物輸送が考えられ、新川港や大浜港では駅と港とを結ぶ臨港線（新川口支線および大浜口支線）が建設されたが、高浜港の場合は後背地が海岸段丘であったことから臨港線建設には不適であり、路線を港に寄せることで対応した（当時は現在よりも海岸が近かったが、昭和30年代以降の工業化により港が埋立てられ、海岸線が遠のいた）。高浜港駅からの主な出荷品は地場産業の瓦や土管、醤油・味噌、高浜港から荷揚げされた石炭などで、入荷品は猿投町枝下地区で採掘され、瓦や土管の材料となる木節粘土などであった。このほか、日本陶管の工場が高浜港駅と刈谷駅付近にあったため、両工場間の燃料輸送も盛んであった。
1970年代には貨物輸送も鉄道からトラックへと切り替わっていき、高浜港駅の貨物扱いも1977年（昭和52年）に廃止された。
高浜港駅 駅構造
1面1線の地上駅である。かつては1面2線の島式ホームであったが、三河線の貨物営業の廃止や運行ダイヤが整理されパターン化したことにより、交換駅としての必要性がなくなり棒線化された。現在の駅舎は2015年度（当初は2014年度）の設備投資計画によって建設され、2016年（平成28年）3月10日より供用を開始した。駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。
先代駅舎は1940年（昭和15年）に建設されたもので、駅本屋の改造や車寄の増築などが行われつつも、東面の駅通路上家に建設当時の姿を残していた。貨物営業廃止前は駅舎とホームとの間に2線あったため、駅舎とホームは約10 m離れて立地した。駅舎の屋根には三州瓦が使われているが、駅本屋がいぶし瓦、車寄が陶器瓦、駅通路上家がフランス瓦と異なっており、増改築の様子がうかがえた。駅本屋は北から待合室、保守点検室、物置に区分され、待合室区画には2台の自動改札機、2台の自動券売機、高浜市の特産品を展示するショーケースがあった。建て替え前の2014年（平成26年）には駅舎の撮影イベントが開催された。
旧駅舎南側に独立した建物として存在するトイレは、駅舎の建て替えにあたり名鉄が改修の上で高浜市に譲渡、公共施設となった。
高浜港駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
三河高浜駅（MU06） - 高浜港駅（MU07） - 北新川駅（MU08）
北新川駅
北新川駅（きたしんかわえき）は愛知県碧南市久沓町四丁目にある、名古屋鉄道三河線の駅。駅番号はMU08。
manacaが使用可能である。
北新川駅 駅構造
島式1面2線の地上駅で、駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。当駅では列車は右側通行となる。
北新川駅 駅周辺
北新川駅南方の新川町7号踏切に残る地蔵尊標柱。標柱には「き志ゃにちゆいすべし」「大正十五年八月建之」とある。
北新川駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
高浜港駅（MU07） - 北新川駅（MU08） - 新川町駅（MU09）
新川町駅
新川町駅（しんかわまちえき）は愛知県碧南市新川町三丁目113にある、名古屋鉄道三河線の駅。駅番号はMU09。manacaが使用可能である。
本項ではかつて当駅から分岐していた新川口支線（しんかわぐちしせん）についても記述する。
新川町駅 駅構造
相対式2面2線の地上駅で、駅集中管理システム（管理駅は知立駅）が導入された無人駅である。互いのホームは構内踏切で連絡している。
券売機や改札がある新駅舎の手前に旧駅舎が公共施設として残されており、「新川まちかどサロン」の名称で自治体側が維持管理している。駅集中管理システムの導入前は新川まちかどサロンで一部の乗車券を発売する簡易委託駅であった
（委託解除時点では尾西線以外で唯一の簡易委託駅）。
新川町駅 新川口支線
新川口支線は新川町駅から新川港まで通じていた三河線の貨物支線で、支線終点の新川口駅は新川港北岸の新川町浅間（現在の碧南市浅間町）に位置していた。大浜港の大浜口支線とともに三河鉄道と海運を結ぶ中継拠点となっていたが、新川口駅として独立していたのは1955年（昭和30年）までで、以降は新川町駅の構内側線として扱われた。
新川町駅 駅周辺
くるくるバス
碧南市からの委託により、バス会社が運行する運賃無料の市内巡回バス
新川町駅 隣の駅
名古屋鉄道
MU 三河線（海線）
北新川駅（MU08） - 新川町駅（MU09） - 碧南中央駅（MU10）
三河線新川口支線（1955年（昭和30年）廃止）
新川町駅 - 新川口駅
ニュージャージー (戦艦)
ニュージャージー (英語: USS New Jersey, BB-62) は、アメリカ海軍の戦艦。アイオワ級戦艦の2番艦。艦名はアメリカ合衆国3番目の州に因む。その名を持つ艦としてはバージニア級戦艦のニュージャージー (USS New Jersey (BB-16)) に続いて二隻目にあたる。
ニュージャージーなどアメリカ海軍の新世代の高速戦艦は、海軍拡張法（ヴィンソン案）によって建造が承認された。本艦は1940年（昭和15年）9月16日にフィラデルフィア海軍造船所で起工された。「ビッグ J（Big J）」（もしくはブラックドラゴン（The Black Dragon））の愛称で呼ばれたニュージャージーは、太平洋戦争突入から約1年が経過しようとする1942年12月7日に、キャロリン・エジソン（ニュージャージー知事チャールズ・エジソン夫人）によって命名、進水した。1943年5月23日に初代艦長カール・F・ホールデン大佐の指揮下就役した。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーはカリブ海と西大西洋で整調訓練を行い、1944年1月7日にパナマ運河を通過、エリス諸島のフナフティ島へ向かった。1月22日に到着し第5艦隊に加わった。3日後に第58.2任務部隊に配属されマーシャル諸島への攻撃に向かう。1月29日から2月2日までクェゼリン環礁およびエニウェトク環礁へ航空攻撃を行う空母部隊の護衛を行った。
ニュージャージーは2月4日にマジュロでレイモンド・スプルーアンス提督率いる第5艦隊の旗艦となった。旗艦としての最初の戦闘は、僚艦と共に参加した、トラック島の日本艦隊に対する航空攻撃及び砲撃であった。この砲撃はクェゼリン環礁に対する攻撃で調整され、日本海軍のマーシャル諸島に対する反撃への効果的な抑制となった。2月17日、18日に機動部隊は2隻の日本軍軽巡洋艦、4隻の駆逐艦、3隻の武装商船、2隻の潜水艦母艦、武装トロール船、航空機輸送船、23隻の補助艦艇を破壊した。ニュージャージーはトロール船を破壊し、敵機を撃墜すると共に僚艦と協力して駆逐艦舞風を撃沈した。機動部隊は2月19日にマーシャル諸島に帰還した。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
3月17日から4月10日の間にニュージャージーはミッチャー少将座乗の旗艦レキシントン（USS Lexington, CV-16）とともにミリ環礁への攻撃を行い、その後第58.2任務部隊に再び加わりパラオを攻撃、ウォレアイへ艦砲射撃を行った。マジュロへの帰路にスプルーアンス提督は旗艦をインディアナポリス（USS Indianapolis, CA-35）に変更した。
その後4月13日から5月4日までマジュロで作戦活動を行った。4月22日にはアイタペ島、ニューギニア島のフンボルト湾、タナメラ湾へ航空支援を行う空母の護衛を行い、29日、30日にはトラック島に対して艦砲射撃を実施した。トラック島では2機の日本軍雷撃機を僚艦と共に撃墜している。5月1日にポナペに対して行われたニュージャージーの16インチ砲による砲撃は燃料タンク、飛行場と司令部を破壊した。
マリアナ諸島攻略に先立って行われたマーシャル諸島攻撃の後、ニュージャージーは6月6日にミッチャー提督の機動部隊に加わった。6月12日に敵雷撃機を1機撃墜し、続く二日間で6月15日の攻撃に先立つ砲撃をサイパンとテニアンに対して行った。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
マリアナ諸島攻略に対して日本軍は反撃を行った。スプルーアンス提督の機動部隊はミッチャー提督の部隊と合流し、アメリカ軍潜水艦は日本艦隊を追跡した。ニュージャージーは6月19日に空母部隊の護衛に出航し、同日アメリカ軍部隊は日本軍との大規模な戦闘を行った。日本軍機のパイロットは練度の劣る者が多数だったのに対し、アメリカ軍パイロットは熟練しており、日本軍はその航空戦力の大半を失う結果となる。これは後に「マリアナの射的遊び（Marianas Turkey Shoot）」と揶揄された。この戦闘でニュージャージーはその対空砲火の威力を証明した。日本軍は400機以上を失ったのに対して、アメリカ軍の損害は17機にすぎなかった。
マリアナ諸島攻略においてニュージャージーはグアム島とパラオに対して最終攻撃を行い、8月9日に真珠湾に到着する。真珠湾で第3艦隊旗艦任務に就き、8月24日にハルゼー提督は提督旗を掲揚した。8月30日に真珠湾を出航し、その後ウルシー泊地を拠点として作戦活動に従事した。太平洋戦争も終盤の時期に高速機動部隊はフィリピン、沖縄、台湾に再三の攻撃を行った。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
9月になると攻撃目標はフィリピンのマニラ、カヴィテ州、パナイ島、ネグロス島、レイテ島、セブ島といったヴィサヤ諸島となり、10月初めには沖縄、台湾の航空基地に攻撃が行われた。これは10月20日のレイテ島上陸に先だって行われたものであった。
レイテ島における戦いでは日本軍は絶望的な特攻を繰り返した。レイテ沖海戦でハルゼー提督の艦隊は上陸支援のための欺瞞行動を行った。これは日本艦隊の主力がサンベルナルジノ海峡を通過するのを許すこととなった。10月24日のシブヤン海海戦では機動部隊艦載機が武蔵を撃沈している。ニュージャージーは主力部隊への脅威が増大するとその対応のため南に移動した。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーはルソン島攻撃に向かう高速空母部隊とサンベルナルジノ海峡付近で1944年10月27日再合流した。その2日後、部隊は特攻攻撃に遭遇する。艦からの対空砲火および艦載機部隊の攻撃で特攻機に反撃したが、戦闘中にニュージャージーはイントレピッド（USS Intrepid, CV-11）の機銃弾が直撃し3名の乗員が負傷した。11月25日にも同様の攻撃があり3機の特攻機が艦隊に突入した。1機はハンコック（USS Hancock, CV-19）の直上で爆発し、破片が軽度の損傷を与えた。もう2機はイントレピッドに突入し、1機はニュージャージーの砲手が撃墜したがもう1機は突入に成功し士官6名と兵員5名が死亡した。ニュージャージーはカボット（USS Cabot, CVL-28）に突入しようとした特攻機も撃墜したが、もう1機がカボットの左舷に激突、カボットは大きく損傷し62名が死傷した。
12月にニュージャージーは空母レキシントン任務グループと行動を共にした。同部隊は12月14日から16日までルソン島を攻撃した。その後巨大な台風に遭遇、3隻の駆逐艦が沈没したがニュージャージーは熟練した乗組員によって損害を受けることはなかった。12月24日にウルシー泊地に帰還し、チェスター・ニミッツ海軍元帥によって出迎えられた。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーは1944年12月30日から1945年1月25日までハルゼー提督の旗艦として巡航を行い、台湾、沖縄、ルソン島、インドシナ、香港、汕頭、廈門で空母部隊を護衛した。1月27日にウルシー泊地で旗艦任務を解かれるが、2日後に第7戦艦部隊を指揮するオスカー・バジャー少将の旗艦として再任命される。
硫黄島攻撃を支援し、ニュージャージーはエセックス任務グループを2月19日から21日まで護衛した。また、25日に行われた航空機工場を目的とした東京攻撃の際も空母護衛を行った。続く2日間にわたって沖縄に対する空襲が行われた。
ニュージャージーは3月14日から4月16日まで沖縄占領の直接支援を行った。空母部隊の本州攻撃を支援し、艦載機による不時着パイロットの救助、特攻機の空母突入への防御を実施した。ニュージャージーは少なくとも3機を撃墜し、僚艦と共同して敵機を破壊した。3月24日に再び艦砲射撃任務を再開する。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
終戦直前にニュージャージーはピュージェット・サウンド海軍工廠でオーバーホールを行った。その後7月4日に出航、サンペドロ、真珠湾、エニウェトクを経由してグアムに向かい、グアムで8月14日に再びスプルーアンス提督指揮下の第5艦隊旗艦となった。マニラと沖縄に短期間停泊した後9月17日に東京湾に入り、1946年1月28日まで日本占領軍の旗艦を務める。その後旗艦任務をアイオワ（USS Iowa, BB-61）と交代し、1,000名近くの復員兵を乗せ2月10日にサンフランシスコに到着した。
ピュージェット・サウンドでのオーバーホールと西海岸での活動の後、ニュージャージーは再び大西洋を横断しニュージャージー州ベイヨンで1947年5月23日に就役4周年記念式を行った。これにはニュージャージー州知事アルフレッド・E・ドリスコルや前知事のウォルター・E・エッジなど多くの高官が出席した。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
6月7日から8月26日の間にニュージャージーは第二次世界大戦終結後初めての北ヨーロッパ水域を巡航する練習艦隊を形成した。2,000名以上の海軍士官学校生と海軍予備役士官を乗せ、リチャード・L・コノリー提督の指揮下艦隊は東大西洋および地中海を巡航した。6月23日にスコットランドのロシスで艦隊旗艦を命ぜられる。ニュージャージーはオスロ及びポーツマスでの公式歓迎会の会場となり、オスロではノルウェー国王ホーコン7世が7月2日に閲兵を行っている。練習艦隊は7月18日にカリブ海、西大西洋で訓練のため西に向かった。
ハーバー・H・マクレーン少将指揮下の第1戦艦部隊旗艦任務に9月12日から10月18日までニューヨークで従事した後、ニュージャージーはニューヨーク海軍造船所で不活性化された。1948年6月30日にベイヨンで予備役となり、ニューヨークの大西洋予備役艦隊入りした。
ニュージャージーは1950年11月21日、ベイヨンでデヴィッド・M・タイリー艦長の指揮下再就役を果たした。朝鮮戦争参加に備えてカリブ海で慣熟訓練を行い、1951年4月16日にノーフォークを出港した。5月17日に朝鮮半島沖に到着し、第7艦隊指揮官のハロルド・M・マーティン中将は続く六ヶ月間ニュージャージーを旗艦として使用した。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーは5月20日に元山への砲撃を行った。朝鮮戦争での2度の任務期間に、再三にわたって海上移動砲台の役割を果たした。ニュージャージーは地上砲が及ばないほどの重砲撃を、速やかに移動しつつ目標から別の目標へと行い、敵補給基地や連絡路、拠点を破壊し国連軍の直接あるいは間接支援を果たした。また同時に、求めに応じて空母の護衛も行った。ニュージャージーが朝鮮戦争で唯一被弾したのは、元山で空母の護衛任務を行っていたときであった。沿岸に接近しすぎたため海岸砲台から砲撃を受け第1砲塔に着弾、兵士が1名死亡した。これが朝鮮戦争で唯一の、ニュージャージー乗組員における戦死者であった。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
5月23日から27日および31日、ニュージャージーは襄陽郡および杆城へ砲撃を行い、橋と三つの大きな弾薬庫を破壊した。偵察機は杆城で鉄道施設と車両の破壊、襄陽の放棄を確認した。5月24日、不時着した飛行士を探索していたニュージャージーの艦載ヘリコプターが燃料切れのため墜落した。操縦士は友軍勢力地へたどり着き、無事帰還することができた。
太平洋艦隊最高司令官アーサー・W・ラドフォード提督と極東艦隊司令官C・ターナー・ジョイ中将を乗艦させたニュージャージーは6月4日に元山を砲撃した。2日後、杆城で敵の砲兵連隊およびトラック部隊を砲撃し、第7艦隊の艦載機が砲撃の成果を確認した。7月28日に元山沖で海岸砲台に対して砲撃した。接近しすぎたため若干の反撃を受けるが、ニュージャージーは正確な砲撃で砲台を破壊し、敵を沈黙させた。
1953年5月23日に就役10周年記念式が仁川で行われ李承晩大統領夫妻、マクスウェル・D・テイラー中将および他の高官が乗船した。2日後 Chinampo 西海岸の港湾防衛施設に砲撃を加えるため任務に戻った。
5月27日から29日まで元山で攻撃を受けるが、5インチ砲の砲撃で敵を沈黙させた。また、16インチ主砲により5つの砲台と4門の洞穴砲を破壊した。加えて炎上する燃料庫または弾薬庫に対して砲撃を行った。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーは6月7日に固城郡付近の部隊支援という重要任務に戻った。最初の砲撃で2つの砲台、観測所、塹壕を破壊し、その後一層の援助が要請された。6月24日には元山に対し1日にわたる砲撃を行い、3つの洞穴に8発の直撃弾を与え、1つを崩壊させ、4つを使用不能とした。翌日固城の部隊支援に戻り7月10日まで砲撃を行った。
7月11日、12日にニュージャージーは元山に対し朝鮮戦争で最も激しい砲撃の一つを行った。初日は9時間に渡って行われ、2日目は7時間であった。砲撃により Hodo Pando および朝鮮本土の敵砲台と燃料庫が破壊され、少なくとも10門の沿岸砲と多くの洞穴およびトンネルが破壊された。7月13日には Kojo のレーダー施設と橋を破壊し、22日から24日まで東海岸を砲撃、固城付近の韓国軍を支援した。この3日間の砲撃は最も正確に行われた。敵司令部のあった大きな洞穴は破壊され、1ヶ月にわたった国連軍の努力は終了した。多くの燃料庫、砲台、観測所、塹壕などが破壊された。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
7月25日の早朝にニュージャージーは興南の沿岸砲台、橋、石油タンク、通信施設及び鉄道施設に対して砲撃を行った。午後には北へ移動し、Tanchonの鉄道路線及びトンネルに向けて砲撃を行い、夜間に沿岸を走る列車を破壊しようと試みた。主砲は2本のトンネルに向けて発射されたが、暗闇のため6門の主砲斉射の結果を知ることはできなかった。
翌日の元山砲撃がニュージャージーの朝鮮戦争における最後の任務であった。この砲撃で敵の野砲、燃料庫、洞穴及び塹壕を破壊した。2日後に休戦が知らされ、香港への7日間の訪問でこれを祝った。香港には8月20日に停泊し、その後日本及び台湾近海での作戦活動に従事した。この間に釜山を訪問し、釜山では9月16日に李承晩大統領が第七艦隊に殊勲部隊章を授与するため乗艦した。
10月14日に横須賀でウィスコンシンと旗艦任務を交代し、ニュージャージーは翌日帰路についた。ノーフォークには11月14日到着した。続く2年にわたって、夏に海軍兵学校生の訓練のため大西洋を横断し、その後は大西洋岸とカリブ海で演習と訓練任務を行った。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーは1955年9月7日にノーフォークを出港し第6艦隊での初の任務を地中海で行った。ニュージャージーはジブラルタル、バレンシア、カンヌ、イスタンブール、クレタ島、バルセロナに寄港した。その後春の訓練活動のため1956年1月7日にノーフォークに帰還した。その夏、海軍兵学校生を乗艦させ北ヨーロッパに訓練航海し、7月31日にアナポリスに戻った。ニュージャージーは8月27日に第2艦隊指揮官チャールズ・ウェルボーンJr.海軍中将の旗艦としてヨーロッパへ再び出航した。リスボンを訪問、スコットランドからNATOの練習に参加し、ノルウェーに公式訪問しオーラヴ王太子をゲストとして受け入れた。ニュージャージーはノーフォークに10月15日に帰還し、12月14日にニューヨーク海軍造船所に到着、不活性化を行った。1957年8月21日に予備役となりベイヨンで予備役艦隊入りした。
ニュージャージーの3度目の就役は1968年4月6日のフィラデルフィア海軍造船所で、J・エドワード・スナイダー艦長の指揮のもと行われた。ニュージャージーはエレクトロニクスの近代化とヘリコプターの着艦機構が増設され、40mm機銃は全て撤去、重砲撃艦として使用されることとなった。ニュージャージーの16インチ砲は遠距離の安全な位置から敵に大きな打撃を与えることが期待された。
ニュージャージー (戦艦) 艦歴
ニュージャージーは世界で唯一現役任務にある戦艦として5月16日にフィラデルフィアを出港、パナマ運河を通過してあらたな母港のロングビーチに6月11日に到着した。南カリフォルニアで訓練を行った後、7月24日に給兵艦マウント・カトマイ(USS Mount Katmai, AE-16)からハイラインとヘリコプターによる輸送で16インチ砲弾と装薬を受領した。これは初のヘリコプターによる戦艦の海上補給であった。
ロングビーチを9月3日に出航したニュージャージーは真珠湾とスービック湾に立ち寄り、9月25日に最初の砲撃任務のためベトナム沖に到着した。
9月30日に北緯17度線付近に達し、非武装地帯(DMZ)の北ベトナム軍拠点に対して砲撃を行った。その砲撃で2つの野砲陣地と2つの補給地を破壊した。翌日も砲撃は続けられ、対空砲火により海上に脱出した航空機の乗組員も救出している。
続く6ヶ月にわたってニュージャージーはベトナム沖で定期的な艦砲射撃と火力支援を行い、時折スービック湾を訪れ、海上で補給を行った。最初の2ヶ月で10,000発に及ぶ砲弾を北ベトナムに撃ち込み、このうち3,000発以上が16インチ主砲弾であった。