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岩田屋 歴史・概要
また、委託仕入れによる同質化や粗利益の低さを問題視して買い取り仕入へ切替えて自主編集売場を拡張することを唱えていた学者を信奉して親密になっていた当時の社長中牟田健一が推し進めた買取仕入れによる自主編集売場への取組みが、テスト的に行われた売場で順調な数値を見せていたことに自信を深めて徐々に拡大し、Zサイドではかなり大規模に導入されたが、実際にはテスト段階では良好な数字を作る為に元々粗利益の高い商品分野で展開されていて良く見えていただけで、コンサルタントを導入して進められたスキルアップ研修などの効果は現われておらず、実際には現場の従業員は買い取り仕入れによる自主編集で売れ残りの損失を避けながら十分な売上を上げるノウハウに欠けていたため、大量の不良在庫の発生や売上の低迷を招いて失敗に終わった。
こうして収益の大半を稼ぎ出す本店も営業政策を誤ったため、1999年（平成11年）2月期には連結で債務超過額が309億円に達する状況に陥ることになった。
岩田屋 歴史・概要
300億円を越す大幅な債務超過に陥ったことを受けて、保有資産売却による借入金の返済と財務の建て直しに取り組むことになり、百貨店創業の地であり主力店舗でもあった本店の本館と新館を都築学園グループに約205億円で売却する契約を1999年（平成11年）8月に結び、2004年（平成16年）に本店機能をZサイドと隣接して計画されていたNHK福岡放送局 跡地のビルに移す構想を打ち出した。
売却後も移転実現まで引き続き使用できる契約だった為その後も営業を継続しながら新館建設が進められることになり、福岡への岩田屋の長年の貢献を評価していた福岡財界の主要企業12社が福岡地所を中心に出資して作った新会社福岡新都心開発で新しい本店の一部となる建物の建設を進められた。
また、1999年（平成11年）10月にはコンビニエンスストアのアイ・ファミリーマートの保有株をファミリーマートに売却するなど資産売却による財務の建て直しに取り組んだが、2001年（平成13年）2月期には岩田屋本体の単独でも約57億円の債務超過に陥ったため同年7月に増資を行って債務超過を約41億円に圧縮し、8月にはスーパーのサニーの保有株を38億円で西友に売却してほぼ単体の債務超過を解消して2001年（平成13年）8月期には連結でも債務超過を約165.84億円まで削減するなど自主経営を維持しながら再建に取り組みを進めた。
岩田屋 歴史・概要
保有する資産価格の低下などで2002年（平成14年）2月期に連結での債務超過が約320億円に再び拡大したため、自主的な資産売却などでの再建だけでは抜本的な建て直しは困難との判断から、2002年（平成14年）に全国銀行協会などがまとめた「私的整理に関するガイドライン」に基く金融機関による約280億円(福岡銀行約110億円、みずほコーポレート銀行約140億円など)の債権放棄、創業家中牟田家の経営権の返上、伊勢丹による出資と社長の派遣、更なる資産売却や店舗閉鎖などが盛り込まれた再建計画が策定された。
その結果同年5月23日の株主総会で中牟田喜一郎会長・中牟田健一社長らが退任して同日の取締役会で従来からADOを通じて商品仕入れなどで交流のあった伊勢丹出身の社長が就任して中牟田家による独立した経営に終止符を打ち、伊勢丹の傘下に入った。
そして8月には50%の減資と共に福岡銀行や伊勢丹などが約22億円の第三者割当増資を引き受け、9月30日には西新岩田屋や日田岩田屋、DADAビルなど20の不動産を一括して119億円で東京建物に売却したほか、久留米店を除く全支店(日田･熊本･西新)を閉鎖し、本店も自主再建に取り組んでいた時の予定通り2004年（平成16年）に旧本店本館を閉鎖して旧Zサイドを本館、NHK跡地に建設されたビルを新館とする店舗に本店を移すなど伊勢丹と銀行が主導する形で再建が進められた。
その後2006年（平成18年）2月に伊勢丹が株式公開買い付け(TOB)で過半数まで買い増して子会社化された。
2008年（平成20年）4月1日、当時の岩田屋の親会社・伊勢丹と、同じ天神地区に福岡店を出店していた三越が、持株会社三越伊勢丹ホールディングスの下で経営統合した際にも同日から行われた「誕生祭」セールでは伊勢丹グループの一員として加わり、三越福岡店と棲み分けを図り共存共栄関係を維持するものとみられていた。
しかし、三越伊勢丹ホールディングスが全国で地域単位での再編に方針転換して傘下にあって隣接している福岡三越との経営統合をすることにしたため、2009年（平成21年）10月に株式交換により完全子会社化され、福岡証券取引所への株式上場は同年10月7日で廃止された。
(2009年（平成21年）10月1日、吸収分割によって三越伊勢丹HDが伊勢丹より岩田屋の株式を取得（同時に岩田屋関連の経営管理・営業支援部門も引き継ぐ）。三越伊勢丹HDはその2週間後、岩田屋を株式交換方式で完全子会社とした。また代替として同年10月15日から三越伊勢丹ホールディングスが福証へ上場。)
そして2010年（平成22年）10月1日、法人としては2代目福岡三越（三越福岡店を会社分割で再分離）を吸収合併し、「岩田屋」は「株式会社岩田屋三越が運営する百貨店」として新たなスタートを切った。この再編にあたっては福岡で知名度が高い岩田屋のブランド名を前面に出すことになった。
先述の小林一三が創業した阪急百貨店（大手百貨店の1つで売上高第6位・エイチ・ツー・オーリテイリング傘下）は2011年（平成23年）開業の博多駅駅ビル（JR博多シティ）に入居することが決まり（博多阪急、売り場面積44,000 m2）、皮肉にもライバルとなった。阪急の出店が決定した際、岩田屋社長の佐久間美成は「これも何かの縁。競争は厳しくなるが、お客様とのきずなを深め、支持してもらえる店づくりを進めたい」との談話を出した。一方、これに対抗するため天神岩田屋の売り場面積拡張、新店舗建設も検討されたが、不況や福岡三越との再編を理由に2010年（平成22年）に断念する方針が明らかにされた。
岩田屋 店舗
1936年10月7日に福岡駅（現在の西鉄福岡（天神）駅）に隣接する九州では初のターミナルデパートとして開業したもので、天神を福岡市の商業の中心地に変貌させるのに貢献した九州では最大の百貨店である。2008年には九州ではトップとなる約870億円の売上を上げている。
かつては西鉄福岡（天神）駅北隣に本館を構えていたが（旧本館は2010年に福岡パルコが開業）、2004年に現在地に移転した。Z-SIDE（現在の本館）のオープン以後は、当時の本館を「A-SIDE」、当時の新館を「A-LIVE」とも呼んでいた。移転前の一時期は現在よりさらに広く、A-SIDE（旧本館）・A-LIVE（旧新館、こちらはテナントビルを経て地上部分を解体後、2014年に福岡パルコが増床して福岡パルコ新館として改築・開業）・Z-SIDEの3館合わせて約69,000平方メートルの売り場面積があった。
岩田屋 店舗
かつて外国語FM局の九州国際エフエム（Love FM）が、本館の7階に本社並びに演奏所（主たるスタジオ）を置いていた。天神エフエム（FREE WAVEの愛称でコミュニティ放送を行っていた）への事業継承後も引き続き演奏所としていたが、2011年3月1日をもって本社は今泉に、スタジオはFREE WAVE時代のサテライトスタジオがあったソラリアプラザ1階に移転した。CROSS FMもエフエム九州時代の2004年から新館1階にサテライトスタジオ「天神きらめき通りスタジオ」を置いていたが、2010年2月18日で閉鎖、福岡営業所ともどもベイサイドプレイス博多埠頭へ移設。同サテライトスタジオはキャナルエンターテイメントワークス運営のUSTREAM公式スタジオ「天神きらめき通り FUKUOKA MEDIA STATION」になっている。
1972年5月には福岡県久留米市の西鉄久留米駅前の現在地に久留米岩田屋として開業し、2004年まで子会社の株式会社久留米岩田屋として営業していたが、現在は本体に移管されて岩田屋久留米店となっている。
近年は、2010年11月17日に日田市のバスセンター発着・特製弁当付きの買い物バスツアーを初めて実施して、日田岩田屋時代からの顧客に買い物の便を提供して繋ぎとめるなどかつての店舗網を生かした売上確保にも取り組んでいる。
2013年5月より、屋上のミニ遊園地・フードコートが再整備・再開放された。
2019年3月21日に、新館が閉店した。
2024年7月現在、地下1階〜5階に岩田屋、6〜8階に久留米BJ GARDENが入居している。屋上は前述のミニ遊園地・フードコート（SORA-IRO広場）となっている。9〜10階はテナントが入居しておらず、閉鎖されている。
いずれも福岡県に所在
岩田屋 過去に存在した店舗
大分県日田市にあった大分県西部で唯一の百貨店。
1947年（昭和22年）5月に岩田屋の初の百貨店としての支店である日田岩田屋として日田市の中心市街地の一角にあった軽便鉄道の駅の跡地に開業。
後にJR日田駅前に移転して日田市内だけでなく玖珠郡・日田郡を含む大分県西部全域から集客したが、財務面の問題から1993年（平成5年）9月に久留米岩田屋に吸収合併されて久留米岩田屋日田店になった。
閉店した前後は黒字店舗であったが、経営再建の一環としてを2002年（平成14年）8月に閉店。
東京建物に西新岩田屋などとどもに売却されたが、商業の衰退を恐れた日田市などの招致により跡地に大分の百貨店トキハの子会社のスーパートキハインダストリーの進出が計画され、2003年（平成15年）4月に日田市が土地と建物を3億7658万円で購入したものの、当てにしていた「中心市街地等商店街・商業集積活性化施設等整備事業」の補助金の利用が出来なかったため断念に追い込まれ、分譲マンションになった。
1965年（昭和40年）に北九州市戸畑区中本町に戸畑岩田屋として開業したが、百貨店空白地を狙った立地が裏目に出て小倉と黒崎の商業集積との競合に敗れ、1977年（昭和52年）に閉店した。
岩田屋 過去に存在した店舗
同年、閉店後の建物にマルショク戸畑店が出店したが、サンリブ戸畑ファッション館への業態変更を経て撤退。建物はその後解体され、跡地にはマンションが建設された。
1973年（昭和48年）10月に九州産業交通などが開設したバスターミナル・熊本交通センターの一角（熊本県熊本市桜町3-22）に伊勢丹、熊本交通センターとの合弁で岩田屋伊勢丹ショッピングセンターとして開業。
熊本商工会議所の百貨店審議会で百貨店としての進出が拒否されたため、ショッピングセンターとして開業し、1974年（昭和49年）7月に百貨店に切替えたものの業績低迷が続いた。1993年（平成5年）3月には伊勢丹が撤退し単独運営の熊本岩田屋となった後も損失が膨らみ、久留米岩田屋に営業を移管した2000年（平成12年）2月までに累積赤字は100億円に達した。
営業移管後は久留米岩田屋熊本店として営業し、九州産業交通が家賃を年10億円から9億円に減額するなどの対応をした結果、2001年（平成13年）2月期には1.85億円、2002年（平成14年）2月期には約3億円の経常黒字を計上して単年度収支では黒字転換していたが、経営再建の一環として2003年（平成15年）2月11日に閉店した。
岩田屋 過去に存在した店舗
撤退表明時にはMBOによる独立も模索されたが岩田屋側が拒否して実現せず、地元財界人が2002年（平成14年）10月に県民百貨店を設立して阪神百貨店と提携し、くまもと阪神として店舗と従業員の大半を引継いで熊本岩田屋の閉店から10日後に開業した。
その後、自社での運営ノウハウが付いたとして阪神百貨店との業務提携を終了し、県民百貨店として営業していたが、再開発に伴う移転先の確保ができなかったことなどを理由に2015年（平成27年）2月28日をもって閉店している。
福岡市営地下鉄の開業による郊外の発展を見込んで1981年（昭和56年）6月に福岡市早良区西新の福岡市営地下鉄西新駅に直結している「西新エルモール」の核店舗西新岩田屋として開業し、1997年（平成9年）には売上高132.3億円を上げていた。
しかし、3年後の2000年（平成12年）には郊外型ショッピングセンターなどとの競合で売上高が76.3億円に落ち込み、債務は年商の1.6倍を超える124.7億円となった。2002年（平成14年）2月末には債務超過に陥り、2003年（平成15年）2月に閉店した。
岩田屋 過去に存在した店舗
跡地は日田岩田屋などと一緒に東京建物に売却され、取得した東京建物が運営する専門店街「プラリバ」として2003年（平成15年）4月25日に開業した。2002年（平成14年）に西新岩田屋と専門店街の合計で約100億円あった売上は減少傾向に歯止めが掛からず、プラリバの売上高は2010年（平成22年）に約71億円となり、老朽化に伴う改修費約40億-50億円を賄えないとして、商業施設を縮小してタワーマンションを含めた複合施設への建て替えが発表され、2019年7月26日、後継施設となる「PRALIVA（プラリバ）」が開業した。
八女店
八女市にも一時店舗を構えていた。現在は近隣の筑後市にサロン（小型店舗）がある。
唐津サロン
寿屋唐津店（現在のトライアル唐津店）の前に所在した2階建てのサロン店。現在はTSUTAYA唐津店となっている。
志免サロン
西友志免店（現在のルミエール志免店）の近隣に所在した2階建てのサロン店。
津屋崎サロン
2階建てのサロン店。2015年春閉店。
古賀サロン
ルミエール古賀店の横に所在した2階建てのサロン店。
土井サロン
2階建てサロン店。2023年3月28日閉店。
森林都市サロン
サニー森林都市店の隣に所在した2階建てサロン店。現在はマツモトキヨシ 宗像森林都市店となっている。
岩田屋 ロゴマーク・包装紙について
岩田屋呉服店時代から長方形の中に“岩”の文字を入れた「角岩印」の紋章を使用していた。長い間買い物客に親しまれてきたマークだったが、1981年に岩田屋はCIを実施。“I”をモチーフに、中央から三方向に水が噴き出すのをイメージした「泉のマーク」に変更した（上記にある岩田屋久留米店にマークを確認することができる）。特撮怪獣映画『空の大怪獣ラドン』の作中では、怪獣ラドンにより岩田屋が破壊されるシーンがあるが（後述）、この「泉のマーク」があたかもラドンを意匠にしたかのように見えるため、「自社を破壊した怪獣をマークにしているデパート」と評判をとった。
「角岩印」は天神岩田屋の外壁や辞令、株券等といった公的な立場での取扱に縮小された。更に「IWaTaYa」とAのみ小文字としたアルファベットロゴの使用も開始した（なおこの書体は岩田屋関連会社の浜屋百貨店で「HaMaYa」として現在も使用）。
しかし2004年、現在の本館と新館の開業に合わせ「角岩印」を復活させる。アルファベットロゴは伊勢丹と同じ書体に変更となり、現在も包装紙や紙袋などに記されている。
岩田屋 ロゴマーク・包装紙について
包装紙は1959年に製作されたものを現在でも使用している。岡田謙三によってデザインされた包装紙は白地に様々な青色の模様が施されている。ぱっと見ると何の模様かわからないが、人々が普段使用している日用品や衣類、建物などを現している。だが一時期、「Iwataya」のロゴを表示しなかったことがあり、話題になった。
岩田屋 岩田屋が登場する作品
1956年の特撮映画『空の大怪獣ラドン』のクライマックスには、福岡市に来襲したラドンが天神の本店屋上に降り立ち、ラドンを包囲した自衛隊（作中では「防衛隊」）との戦闘により天神地区が破壊されるシーンがある。これら一連のシーンのために、1956年当時の西鉄福岡（天神）駅周辺の精緻なミニチュアセットが作られ、岩田屋本店も精巧なミニチュアが製作された。
この『空の大怪獣ラドン』に登場したことで、岩田屋は九州地域以外での知名度を高めることになった。
つがる (列車)
つがるは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が秋田駅 - 青森駅間で運行している特急列車である。
本項では現行の特急「つがる」と、2024年（令和6年）3月16日より運転されている速達タイプの「スーパーつがる」および、2002年（平成14年）12月1日から2010年（平成22年）12月3日まで、かつて八戸駅 - 青森駅・弘前駅間で運転された同名の特急列車、および奥羽本線秋田駅 - 青森駅間の昼行優等列車について述べる。
つがる (列車) 概要
「つがる」の愛称は当初、2002年12月1日の東北新幹線盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業に伴い新設された八戸駅 - 青森駅・弘前駅間の特急列車として起用されたものであるが、2010年12月4日のダイヤ改正で東北新幹線が新青森駅まで延伸開業したことにより、従来の「つがる」は全列車が廃止された。
一方、同改正では羽越・奥羽本線内の特急の再編が行われ、特急「いなほ」のうち、新潟駅 - 青森駅間で運行されていた1往復の秋田駅 - 青森駅間を分離し、同区間を走行する特急「かもしか」3往復と統合した。この際、新愛称として「つがる」が転用され、現在に至っている。
列車名は青森市を含めた青森県西部の郡名および地域名に由来している。2002年に行われた八戸駅 - 函館駅間の特急列車名称（のちの「スーパー白鳥・白鳥」）の一般公募で票数2位を獲得しており、「新幹線と青森・弘前等の都市を結ぶ列車にふさわしい」として、別途八戸駅 - 青森駅・弘前駅間特急を設定するにあたって起用された。
つがる (列車) 運行概況
2024年3月16日のダイヤ改正以降、「つがる」2往復と「スーパーつがる」1往復の3往復が運行されている。
2016年3月25日までは5往復（うち1往復は毎日運転の臨時列車扱い）が設定されていたが、利用実態を踏まえ、2往復が普通・快速列車へ格下げとなった。
このほか2010年12月4日から2014年3月14日まで、大館駅 - 青森駅間のみ運転の列車が毎日運転ながら臨時列車の扱いで2往復（51 - 54号）設定されていたが、2014年3月15日のダイヤ改正で、52・53号が快速、51・54号は普通列車（運転区間はいずれも弘前駅 - 青森駅間）にそれぞれ置き換えられて廃止された。また、大館行きの52号は、2013年3月15日まで青い森鉄道線の浅虫温泉駅発（青い森鉄道線内は快速列車）として運転された。
なお、新青森駅 - 青森駅の両駅相互間を普通車自由席に乗車する場合に限り、特急券は不要である。詳しくは特別急行券#特急料金不要の特例区間を参照のこと。
つがる (列車) 運行概況
2024年3月16日のダイヤ改正より、比較的利用客が少なく乗り換え路線のない駅（八郎潟・森岳・二ツ井・碇ヶ関・浪岡）を通過する速達タイプの「スーパーつがる」が設定された。日中の上下各1本（旧つがる3･4号）が「スーパーつがる」（1･2号）に変更されたが、停車駅が変わらない「つがる」（41･43･42･44号）を合わせた運行本数は3往復で変更されていない。
なお、「スーパーつがる」の設定によってJR東日本における “スーパー” の名を冠する特急列車は、2020年3月14日のダイヤ改正で廃止された「スーパービュー踊り子」以来、4年ぶりの復活となる 。
秋田駅 -（八郎潟駅）-（森岳駅）- 東能代駅 -（二ツ井駅）- 鷹ノ巣駅 - 大館駅 -（碇ケ関駅）- 大鰐温泉駅 - 弘前駅 -（浪岡駅）- 新青森駅 - 青森駅
E751系
（秋田総合車両センター南秋田センター所属）4両編成で運用されている。2010年12月4日のダイヤ改正で旧「つがる」が運転を終了したのち定期運用から離脱していたが、2011年4月23日から4両編成に短縮・方向転換されて新たな「つがる」として運用に復帰し、2016年3月26日以降すべての列車が本系列で運行されている。
つがる (列車) 運行概況
（青森車両センター所属）4両編成が使用されていた。E751系の運用が所定となったのちも、毎日運転のものを含む臨時列車やE751系の代走でしばしば運用されたが、2016年3月26日のダイヤ改正による減便に伴い運用を終了した。なお、臨時列車では秋田車両センター所属の旧「かもしか」用の編成を使用したこともあった。
つがる6号にのみ使用されていた。北海道旅客鉄道（JR北海道）に所属。2006年3月18日ダイヤ改正以降、特急「スーパー白鳥」の間合い運用として6号（青森駅→八戸駅、延長運転で弘前駅発着となる場合あり）のみに充当されていた。2010年12月4日ダイヤ改正にて、つがるの運転区間変更によって運用終了をした。
2010年改正直前に増結用として先行使用された。
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車概要
1960年12月28日に秋田駅 - 青森駅 - 鮫駅間で準急列車として「白鳥」が運転を開始し、ビジネス列車として秋田駅以北の都市間輸送を使命としていた。キハ55系などによる4両編成で運転されていたが、このうち2両は地元の利用債によって完成したものであった。こののち、日本海縦貫線で特急列車の運転の計画が持ち上がって列車名が「白鳥」に転用されることが決まると、秋田駅 - 鮫駅間の「白鳥」は、1961年9月15日に「岩木」に改称された。
「岩木」に改称されると同時に運転区間は秋田駅 - 青森駅間に変更されたが、青函連絡船との接続もなく、1965年10月に「むつ」に統合されて廃止された。
列車名の由来は、「白鳥」は国の天然記念物で青森県東津軽郡平内町の浅所海岸に飛来するハクチョウ、「岩木」は青森県弘前市および鰺ヶ沢町にある岩木山である。
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車概要
「むつ」は1963年10月に仙台駅 - 青森駅間で運転を開始した急行列車であるが、1965年10月に準急「岩木」を統合して仙台駅 - 青森駅 - 秋田駅間の運転に変更された。しかし、大半の利用客は青森駅で入れ替わり、奥羽本線での運転距離は200kmに満たないことから、青森駅 - 秋田駅間は準急列車として運転され、1966年3月に全区間急行列車になった。その後、1968年10月には仙台駅 - 青森駅間は「くりこま」に系統分割され、「むつ」は青森駅 - 秋田駅間の運転に改められた。
1970年10月と1982年11月にそれぞれ1往復が増発されて最大3往復が運転されていたが、1985年3月に奥羽本線の特急網の整備によりほかの列車に統合されて1往復に削減されたまま特急列車化され、1986年11月まで運転された。
列車名の由来は青森県・岩手県・宮城県・福島県と秋田県の一部の旧国名である陸奥国で、特急「むつ」のヘッドマークは岩木山と名産のリンゴがアレンジされたものであった。
奥羽線（秋田駅～青森駅）停車駅（停車列車・時期により異なる）
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車概要
秋田駅 - 土崎駅 - 追分駅 - 大久保駅 - 八郎潟駅 - 【鹿渡駅】 - 森岳駅 - 東能代駅 - 二ツ井駅 - 鷹ノ巣駅 - 早口駅 - 大館駅 - 碇ケ関駅 - 大鰐駅（現在の大鰐温泉駅） - 弘前駅 - 川部駅 - 浪岡駅 - 青森駅
【　】は急行停車駅
「かもしか」は、1997年3月に特急列車として秋田駅 - 青森駅間で運転を開始した。盛岡駅 - 秋田駅・青森駅間で運転していた特急「たざわ」が、秋田新幹線の建設により、秋田駅 - 青森駅間に運転区間が短縮されて列車名を変更したもので、秋田新幹線開業後は秋田駅で新幹線と接続し、秋田県北部、青森県津軽地方を結ぶ役割を担っていた。
なお、2010年12月4日の東北新幹線新青森駅延伸開業によるダイヤ改正で、秋田駅 - 青森駅間の特急列車は「つがる」に統一され、「かもしか」は廃止された。
列車名は、沿線近隣にある白神山地に生息するカモシカが由来となっており、イラストマークには「原生林のカモシカ」が描かれていた。
運行形態
2010年12月3日廃止時で、3往復が運行されていた。
また車内には、「こまち」との連絡列車として車内販売が乗務していた時期もあった。
停車駅
秋田駅 - 八郎潟駅 - 森岳駅 - 東能代駅 - 二ツ井駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 碇ケ関駅 - 大鰐温泉駅 - 弘前駅 - 青森駅
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車概要
使用車両・編成
定期列車は基本的にすべて秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）所属の485系電車を使用し、485系電車としては最短の3両編成で運行された。
これらは「たざわ」で使用されていた編成を3両編成に短縮したもので、1997年末からはホワイトボディをベースにブルーとピンクの帯を配した専用塗色に塗色変更が行われ、1999年までには全編成の塗り替えが完了した。
通常は、1日に3両編成2本が使用されていたが、繁盛期には3両編成を2編成連結した6両編成で運転されることがあった。
また繁忙期には583系電車も使用される場合があった。2003年・2004年には同センター所属の9両編成で運転されたが、老朽化が激しく2005年以降は繁忙期も運用に就いていなかった。2007年から2010年は4年連続で1月1日に2・3号が583系で運転された。これは上野駅 - 青森駅間運転の臨時特急「ふるさとゴロンと」で使用した編成が青森車両センターに駐泊する期間の間合いを利用したものである。2007年は仙台車両センター所属車両が使用されたが、これは秋田所属編成が全般検査に入っていて使用できなかったためである。
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車概要
2002年12月1日の東北新幹線八戸駅開業にあたって「はつかり」・「スーパーはつかり」の青森駅発着列車を引き継ぎ、一部列車を弘前駅へ延長する形で設定された。また、八戸駅では東北新幹線の「はやて」に接続するダイヤを組んでいた。「スーパーはつかり」を踏襲し、E751系充当の一部列車では八戸駅 - 青森駅間において130km/hでの運転も実施した。
2010年12月3日の東北新幹線新青森駅開業前日時点で、八戸駅 - 弘前駅間で下り6本と上り5本が、八戸駅 - 青森駅間で3往復が運転されていた。
このうち、青森駅 - 八戸駅間運転の6号は当初弘前駅 - 青森駅間での運転であったが、後年は土曜日を中心に弘前駅 → 青森駅間を延長運転とする扱いとしていた。
また、青森ねぶた・弘前ねぷた期間中には、「つがる」29号（2003年 - 2005年は25号）が観光客輸送のために弘前駅 → 秋田駅間を臨時列車として延長運転していた。
停車駅
八戸駅 - （三沢駅） - （野辺地駅） - （浅虫温泉駅） - 青森駅 - （浪岡駅） - 弘前駅
（　）は一部列車のみ停車。
使用車両
E751系電車（青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）
6両編成で運用されていた。
485系電車（青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車概要
原則として3000番台のみが運用されており、定期列車では下りは17・27・31号、上りは16号に充当されていた。基本的に6両で運行されたが、8両編成へ増結される場合もあった。
また、E751系の予備車が少ないことや、増結が不可能であることから、同形式の代走に用いられることがあったが、原則として代走する列車は最高速度120km/hの485系で運行することを念頭に置いた運行ダイヤに固定されていた。
ただし、E751系が検査などで2本が運用に入れない場合、E751系固定列車にも485系が充当され、本来130km/h運転を実施する八戸駅 - 青森駅間で約10分の遅れが発生した。
このほか、臨時列車などで国鉄色の編成が2006年3月18日ダイヤ改正まで用いられた。
789系電車（函館運輸所）
北海道旅客鉄道（JR北海道）に所属。2006年3月18日ダイヤ改正以降、特急「スーパー白鳥」の間合い運用として6号（青森駅→八戸駅、延長運転で弘前駅発着となる場合あり）のみに充当されていた。当時はE751系・485系が方向転換を行う前であったため、本車充当列車のみグリーン車の位置が異なっていた。本系列も基本的に6両編成で運行されたが、増結により8両となる場合があった。また、785系電車（789系の増結用）が2010年12月のダイヤ改正直前に使用された。
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車沿革
2002年（平成14年）12月1日：東北新幹線盛岡駅 - 八戸駅間開業によるダイヤ改正により、次のように変更。
八戸駅 - 青森駅・弘前駅間で「つがる」が運転開始。
盛岡駅 - 青森駅・函館駅間の「はつかり」「スーパーはつかり」、青森－函館駅間の快速「海峡」の廃止・再編・運転区間延長によるもの。このほか、八戸駅・青森駅 - 函館駅間列車を、特急「白鳥」「スーパー白鳥」として設定。
「かもしか」の全列車が碇ケ関駅に停車、同時に1往復停車していた早口駅は全列車通過になる。
急行「よねしろ」を愛称なしの快速列車に廃止・格下げ。
快速の「しらゆき」「いわき」の名称を廃止。
つがる (列車) 奥羽本線秋田駅 - 青森駅間昼行優等列車沿革
2010年（平成22年）12月4日：東北新幹線全線開通に伴うダイヤ改正により次のように変更。
八戸駅 - 青森・弘前駅間特急列車としての「つがる」廃止。奥羽本線区間は快速・普通で代替。
「いなほ」の秋田－青森間を分離し、「かもしか」と統合、「つがる」4往復（1-8号）として運転開始。
車両は青森所属の485系3000番台を4連化・方転し使用。E751系は運用を離脱。
別途「つがる」は臨時列車扱いで大館駅 - 青森駅間で2往復（51-54号）設定（毎日運転）。大館行きの52号は、青い森鉄道線浅虫温泉発、青い森鉄道線内快速。
485系は同改正に合わせて方向転換。グリーン車位置を「スーパー白鳥」の789系と合わせる（青森方→函館・新青森方）。
2014年（平成26年）3月15日：ダイヤ改正に伴い以下のように変更。
大館駅発着の臨時列車2往復を前日の運行をもって廃止。
秋田駅 - 青森駅間に毎日運転の臨時列車1往復を設定（号数は定期列車と通し番号）。合計で5往復（1 - 10号）となる。
同改正における寝台特急「あけぼの」定期運行廃止の代替。「あけぼの」はこの区間を含む羽後本荘駅 - 青森駅間をいわゆる「ヒルネ区間」として一部寝台を座席として開放していた。
2016年（平成28年）3月26日：ダイヤ改正に伴い以下のように変更。
利用の少ない「あけぼの」代替の臨時列車1往復含む2往復（下り1・7、上り２・10号）を削減し、3往復（1-6号）とする。
代替として同時間帯に秋田駅 - 弘前駅間に新たに快速・普通列車を設定。
485系が運用を離脱し、全列車をE751系で統一。
同改正で青森車両センターが廃止（盛岡車両センターの派出所扱い）されたため、運用を継続するE751系は秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）へ移管。
汐見橋駅
汐見橋駅（しおみばしえき）は、大阪府大阪市浪速区桜川三丁目にある、南海電気鉄道高野線（汐見橋線）の駅。駅番号はNK06-5。南海電鉄では最も北に位置する駅である。
汐見橋駅 駅構造
頭端式（島式）1面2線のホームを持つ地上駅である。ホームは2番線まであるが、大半の列車は1番線を使用する。かつては貨物専用ヤードも併設していた。
高野線の正式な起点であり、1985年に大阪市の都市立体交差事業が行われる以前は、岸ノ里駅（現・岸里玉出駅）以南と直通していたため、当駅から高野線本線との一部区間運転列車が存在していたが、立体交差事業の実施後は線路が分断されたため直接高野線本線に乗り入れることが不可能となり、当駅からは岸里玉出駅までの区間列車のみが運転されることとなった。
駅舎はホームの北端に接している。自動改札機はあるが、自動精算機はないため、精算が必要な時は駅員に申し出なければならない。コンコース中央に出札口が残されているが、現在は封鎖されている。駅名標も駅番号をシールで追記したのみで旧来の手書きで書かれたスタイルが長い間残されていたが、2016年7月現在は駅番号入り（次駅の芦原町駅の番号も表記）で中国語・韓国語併記の現行デザインに更新されている（ラインカラーは高野線の緑色）。
駅舎内の改札上部の壁にはかつて昭和30年代当時の「南海沿線観光案内図」が掲示されていたが、劣化が進み一部剥落するなどしたため（下の写真参照）、2016年に案内図を撤去。その後2021年に撤去された観光案内図をモチーフにした新たな観光案内図が設置された。
汐見橋駅 駅構造
2020年9月24日から駅舎外観に「1900年代頃の賑わいあふれる汐見橋駅」というテーマで壁面アートが制作され、10月4日に完成した。
トイレは改札内にある。長らく男女共用の和式便器が設置されていたが、2021年4月にリニューアルされ男女別・洋式便座となった。
1993年（平成5年）4月18日から1995年（平成7年）8月24日までは、岸里玉出駅の高野線側の高架化工事により、レールがどの路線とも接続していなかった。そのため、この間は2番線に検修設備を置き、暫定的な車庫として使用していた。
新大阪駅とJR難波駅・南海新今宮駅を結ぶ路線として計画中（2019年9月現在）のなにわ筋線は、当初の構想では南海については新今宮駅ではなく当駅に接続するとされていた。それによると、汐見橋線の木津川駅 - 当駅間が地下化され、当駅の北方で東に曲がってなにわ筋の地下へ至ることになっていた。新今宮接続との決定がなされたことにより、当駅のみならず汐見橋線自体の存続が危ぶまれている状況である。2019年8月13日付『日本経済新聞』には、「今のところ汐見橋線の廃止の計画はない」という南海側のコメントが寄せられており、沿線活性化の試みも始められている。
汐見橋駅 利用状況
2023年（令和5年）次の1日平均乗降人員は689人（乗車人員：348人、降車人員：341人）である。汐見橋線の駅（岸里玉出駅含む）としては6駅中3位である。
大都市の駅としては極めて少ないが、2009年（平成21年）3月20日の阪神なんば線の開業後、桜川駅と隣接する当駅の利用客数が24％も増加しており、現在は汐見橋線と阪神なんば線との乗り換え客の利用が中心となっている。
近年の1日利用状況推移は下記のとおり。
汐見橋駅 駅周辺
駅前の汐見橋交差点で新なにわ筋と千日前通が交差している。
阪神電気鉄道阪神なんば線 桜川駅
駅の東隣に1番出入口があり、エスカレーターとエレベーターが設置された。汐見橋交差点四方にも出入口がある。以前は汐見橋交差点に横断歩道橋が設置されていたが、阪神なんば線の建設工事開始時に撤去されている。ちなみに、計画段階での仮称は「汐見橋」であった。2024年9月現在、ICカード（ICOCA、PiTaPa）による連絡定期券の接続駅の取扱および連絡運輸は行われていない。
Osaka Metro千日前線 桜川駅
駅を出て右方向（東方）へ100メートルほど進んだ桜川交差点が駅の出入口だが、阪神線の桜川駅を経由しての地下連絡通路でも移動が可能である。これによって両駅相互間の行き来に新なにわ筋を横断する煩わしさはようやく解消された。2024年9月現在、ICカード（ICOCA、PiTaPa）による連絡定期券の接続駅の取扱および連絡運輸は行われていない。
汐見橋駅 駅周辺
道頓堀川（西道頓堀川）
駅名の由来になった汐見橋が架かり、新なにわ筋（大阪府道29号大阪臨海線）が通っている。現在の橋は1964年（昭和39年）に架け替えられたもの。開業時は「道頓堀駅」と称したが、江戸時代から道頓堀が島之内の対岸にあたる繁華街を指すことが一般的だったこともあり、翌年には汐見橋駅に改称している。当駅と道頓堀川の間には桜川（埋立、現在の千日前通）も流れていた。
最寄停留所は幸町三丁目および地下鉄桜川となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
幸町三丁目
地下鉄桜川
汐見橋駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線（汐見橋線）
汐見橋駅 (NK06-5) - 芦原町駅 (NK06-4)
芦原町駅
芦原町駅（あしはらちょうえき）は、大阪府大阪市浪速区芦原二丁目にある、南海電気鉄道高野線（汐見橋線）の駅。駅番号はNK06-4。
芦原町駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。遠隔管理を受けた無人駅となっている。
駅舎は岸里玉出行きホームの岸里玉出寄りにあり、汐見橋行きホームへ行く際には構内踏切を渡る必要がある。
自動改札機・乗車駅証明書発行機・自動精算機が設置されている。トイレは改札内にあり、男女別の水洗式（バリアフリー非対応）。
芦原町駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は226人（乗車人員：111人、降車人員：115人）である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下のとおり。
芦原町駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線（汐見橋線）
汐見橋駅 (NK06-5) - 芦原町駅 (NK06-4) - 木津川駅 (NK06-3)
木津川駅
木津川駅（きづがわえき）は、大阪府大阪市西成区北津守一丁目にある、南海電気鉄道高野線（汐見橋線）の駅。駅番号はNK06-3。
木津川駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は線路から見て西側にあり、駅舎とホームは汐見橋寄りの構内踏切で連絡している。構内に貨物用側線が2本あるが、現在は駅に隣接した踏切と本線合流部の2箇所で線路が切られている。遠隔管理を受けた無人駅となっている。トイレは2023年（令和5年）7月31日をもって閉鎖された。
木津川駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は141人（乗車人員：72人、降車人員：69人）である。
汐見橋線（岸里玉出駅含む）のみならず、大阪市の鉄道駅全体で最少である。利用者が極端に少ない上に駅舎の場所が分かりにくいため、「大都会の中の秘境駅」と呼ばれることもある。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下のとおり。
木津川駅 駅周辺
駅周辺は工場が多く、線路の東側には住宅や公園もある。駅前には荒地が広がっており、全く整備されていない。
木津川駅 特記事項
高野鉄道の大阪側ターミナルである汐見橋駅は、現在千日前通となっている桜川や大阪市街地の幸町に阻まれて、湊町駅（現・JR難波駅）のように道頓堀川から入堀を設けることができない立地だった。そのため、高野鉄道は当駅の西側に木津川から入堀を設けて水運を必要とする貨物輸送に対応していた。木津川航路で最も賑わっていた難波島・三軒家に近接し、入堀と貨物ヤードを有する貨物駅兼用だった当駅は、今では想像もつかないほど活気があった。例えば、紀伊山地で伐採された材木（吉野杉など）は橋本駅で貨車に積込み当駅まで運び、さらに近くにある渡船を経由して、大正区方面などに貨物輸送されていた。大正区には1960年代まで貯木場が多数あったため（現在は住之江区平林に移転）、材木の積みおろし駅として当駅は重要な役割を担っていたのである。ちなみに貨物取扱時代の名残で貨物側線が残っており、規模のわりに広い駅構内となっている。
かつては当駅のすぐ隣にレンガ工場があり、そこで生産されたレンガが友ヶ島の砲台などに使用された。
木津川駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線（汐見橋線）
芦原町駅 (NK06-4) - 木津川駅 (NK06-3) - 津守駅 (NK06-2)
津守駅
津守駅（つもりえき）は、大阪府大阪市西成区津守一丁目にある、南海電気鉄道高野線（汐見橋線）の駅。駅番号はNK06-2。
津守駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅であり、無人駅である。駅舎は汐見橋行きホームの岸里玉出寄りにあり、岸里玉出行きホームへ行く際には構内踏切を渡る必要がある。トイレは改札内の岸里玉出方面ホーム側にあり、男女共用の水洗式便所となっている。
付記事項
津守駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は774人（乗車人員：387人、降車人員：387人）である。汐見橋線の駅（岸里玉出駅を含む）としては6駅中2位である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下のとおり。
津守駅 駅周辺
1908年11月から1952年4月まで当駅西側に大日本紡績（現・ユニチカ）津守工場があった（1909年3月操業開始、1951年6月閉鎖）。工場の最寄り駅として設置された側面のある当駅を数多くの工員が利用し、工場の関連施設や商店なども建ち並び、駅前は現在では考えられないほど賑わっていた。少し歩くと阪堺電鉄（後の大阪市電三宝線）の鶴見橋通駅（現・大阪シティバス鶴見橋通停留所）もあり、乗り換えができた。大日本紡績津守工場の跡地は大阪府立西成高等学校、西成公園、大阪市津守下水処理場の一部に転用されている。駅南の踏切を渡った先には津守商店街があり、鶴見橋商店街へ続いている。なお、鶴見橋商店街を経由してOsaka Metro四つ橋線の花園町駅へは徒歩15分程度、南海高野線の萩ノ茶屋駅へは徒歩20分程度で行くことが可能である。
公共施設
教育・福祉
社寺・公園
商業
企業
交通
最寄停留所は鶴見橋通となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。
津守駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線（汐見橋線）
木津川駅 (NK06-3) - 津守駅 (NK06-2) - 西天下茶屋駅 (NK06-1)
西天下茶屋駅
西天下茶屋駅（にしてんがちゃやえき）は、大阪府大阪市西成区橘三丁目にある、南海電気鉄道高野線（汐見橋線）の駅。駅番号はNK06-1。
西天下茶屋駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。改札はホーム毎に独立しており、入場後のホーム間の行き来は不可能。各ホームの改札はホームの汐見橋寄りにある。男女共用の水洗式便所が岸里玉出方面ホーム側に設置されている。遠隔管理を受けた無人駅となっているが、駅舎内に駅員がいることがある。
西天下茶屋駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は269人（乗車人員：131人、降車人員：138人）である。汐見橋線の駅（岸里玉出駅を含む）としては6駅中4位である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下のとおり。1975年（昭和50年）頃までは工場への通勤客が多く利用し、1日の乗降客数は約4,000人であった。
西天下茶屋駅 駅周辺
駅周辺は昔ながらの町並みが広がっている。
駅南側の西天下茶屋商店街（別称：銀座商店街、通称：にしてん）は、NHK連続テレビ小説『ふたりっ子』の舞台となった。同作の記念碑は西天下茶屋商店街（銀座商店街）内にある、食品館アプロ天下茶屋店の前に建っている。
公共施設
教育・福祉
神社・仏閣
公園
商業
娯楽
企業
道路
西天下茶屋駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線（汐見橋線）
津守駅 (NK06-2) - 西天下茶屋駅 (NK06-1) - 岸里玉出駅 (NK06)
帝塚山駅
帝塚山駅（てづかやまえき）は、大阪府大阪市住吉区帝塚山西一丁目にある、南海電気鉄道高野線の駅。駅番号はNK51。
かつては学院前という副駅名がついていた。
帝塚山駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。ホーム有効長は6両。住宅地と道路に挟まれており、ホームの幅は非常に狭い。
各ホームの改札口は高野山寄りにある。改札はホームごとに独立しているため、入場後のホーム同士での移動はできない。
下り線側改札口は自動券売機がなく、切符は有人窓口で購入する。なお乗車駅証明書発行機が設置されているのでそれを利用し下車駅で清算も可能。
高野山方面のホームの出入口は一時期、簡易改札設置工事に伴い、現在とは正反対のなんば側に仮設された。現在は朝ラッシュ時のみ解放される学生専用出口改札になっている。
帝塚山駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は7,987人（乗降人員：3,891人、降車人員：4,096人）で、南海全100駅中37位である。

近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおり。
帝塚山駅 駅周辺
徒歩4分の距離に阪堺電気軌道上町線の帝塚山三丁目停留場があり、乗り換えることが出来る。
帝塚山駅 隣の駅
南海電気鉄道
高野線
■快速急行・■急行・■区間急行・■準急
通過
■各停
岸里玉出駅 (NK06) - 帝塚山駅 (NK51) - 住吉東駅 (NK52)
新神戸駅
新神戸駅（しんこうべえき）は、兵庫県神戸市中央区加納町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・神戸市交通局（神戸市営地下鉄）の駅である。
新神戸駅 概要
神戸市の新幹線における玄関駅であり、駅南側市街地の地域名「新神戸」の語源ともなっている。「のぞみ」「みずほ」を含めた山陽新幹線の全営業列車が停車する主要駅の一つである一方で、駅周辺の地形の関係で駅構造は2面2線と非常にコンパクトである（東海道・山陽新幹線の全営業列車が停車する駅としては最も規模が小さい）。
当駅は神戸市街地北端の六甲山の山裾に位置し、JRの駅においては新幹線単独駅となっており、JRの在来線の接続は無い。これは新幹線が東西に細長い神戸市街地を避けて、六甲山の麓をトンネルで通過しているためである。長大な六甲トンネルと神戸トンネルの狭間のわずかな地上区間に新幹線のホームがあり、ホームの両端からは両トンネルの坑口が容易に確認できる。なおこの地形上の制約により、待避線を設置することが出来ず本線に直接ホームが設置されている。
三宮（JR三ノ宮駅・三宮駅）などの中心市街地へは神戸市営地下鉄西神・山手線や路線バスで連絡しているほか、地下鉄北神線から神戸電鉄有馬線経由で有馬温泉など神戸市北部や三田市といった裏六甲地域とも連絡している。なお、運賃は別扱いである。また淡路島や徳島方面への高速バス（西日本JRバス・JR四国バス・本四海峡バス）と新幹線との乗換駅としての役割を担う。
なお、山陽新幹線は当駅を境に新大阪方面は東海道本線、西明石方面は山陽本線の支線扱いとなっている。
新神戸駅 概要
また、駅から直結で総合商業施設であるコトノハコ神戸にアクセスできる。
事務管コードは▲610156を使用している。
JR西日本の山陽新幹線、神戸市営地下鉄の西神・山手線、北神線の2社局3路線が乗り入れている。西神・山手線から1駅でターミナルの三ノ宮駅・三宮駅 (神戸市営地下鉄)にアクセスが可能である。
JR西日本の駅は特定都区市内制度における「神戸市内」に属する。
1972年3月15日に山陽新幹線が開業した当時は、東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」 が毎時2本停車していた。また、朝晩時間帯を中心に「こだま」が運転される場合もあった。1975年3月10日の山陽新幹線の全線開通に伴い、各列車は広島駅・博多駅まで延長され、列車の増発により停車本数も1時間に3 - 4本に増えた。
1985年3月13日までは、「ひかり」の停車本数は姫路駅と同程度であったが、翌14日の改正以後、当駅に停車する「ひかり」が増加する。1996年3月16日改正以降、すべての「ひかり」が停車するようになる。
1993年3月18日改正以降、山陽区間での運用を開始した「のぞみ」については、当初は一部列車が停車するのみであったが、2003年10月1日ダイヤ改正によってすべての定期「のぞみ」が停車することとなった。それ以降「のぞみ」をはじめ、九州新幹線に直通するものまで含めすべての営業列車が停車する。
新神戸駅 概要
JRの在来線が乗り入れていないため新幹線と在来線（JR神戸線）とは直接乗り換えすることができないが、神戸市内発着の乗車券に限り当駅および在来線の三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・新長田駅では、新幹線と在来線を乗り継ぐための「特別下車」ができることがJRの旅客営業取扱基準規程第145条第2項において定められている。ただし、該当駅間を他の交通機関を利用する場合は、地下鉄・路線バス等の運賃は別途必要となる。
当駅の自動改札機は、在来線からの再入場には全ての自動改札機が、在来線への乗り換え出場には専用の黄色い自動改札機が対応している。また在来線の三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・新長田駅でも、当駅との接続に関わる途中入出場ともに自動改札機が対応している。途中出場の場合は識別のため四角い穴が開けられる。当駅に自動改札機が設置される以前は菱形の特別下車印が押されていたが、設置後も車内発券・手書き補充券などの自動改札非対応券の場合に使用される。
また、途中下車可能な乗車券を所持している場合、選択乗車の特例を利用して以下のパターンで新幹線と在来線を乗り継ぐことが可能である。
新神戸駅 駅構造
地上2階にコンコース、改札口があり、地上3階にホームがある高架駅。改札口は、自動改札機が設置されている。両端からトンネルに挟まれる形でホームがある。
相対式ホーム2面2線を有する。 このホームの構造から新大阪駅発着の山陽新幹線内完結列車、九州新幹線直通列車と東海道新幹線京都以東に直通する列車との列車相互間の乗り換えは、時間が僅少でも同一ホームで乗り換えることができるため新大阪駅より利便性が高く、マルス端末やインターネットの乗換案内サービスでも当駅での乗り換えを推奨するケースが多い。
先述の通り、地形上の制約のため待避設備がなく、安全のため古くから可動式ホーム柵が設置されている。当時は「ひかり」の多くが新神戸駅を通過していたこともあり、初代の可動式ホーム柵は現在の熱海駅にあるようなホーム端からセットバックした位置に設けられていた。1978年に初代が設置されたが、日本エヤーブレーキ（現：ナブテスコ）によるものである。その後老朽化により、大開口タイプの2代目に交換。全ての営業列車が停車するようになったこともあり、車両寄りのホーム端に設置された。2018年8月27日より2番のりばで、翌2019年7月19日より1番のりばでも使用開始されている。
新神戸駅 駅構造
駅部分は半径3,000mのカーブになっており、通過列車は230km/hで通過していた。この曲線区間には長さ485m の緩和曲線が含まれ、 目印となる構造物が極めて少ない六甲、神戸トンネルルートの測量を困難にさせることになり、この付近のルートは当初の計画から数度にわたって細かく変更されている。
また、東海道本線（JR神戸線）の灘 - 三ノ宮間及び阪急神戸線の春日野道 - 神戸三宮の車窓から、山側に当駅の駅舎を望むことができる。
なお、当駅は傘下の被管理駅こそないものの、管理駅長が配置された直営駅となっている。
所在地は三ノ宮駅より東だが、運賃計算は神戸駅と同一と見なして行う。
六甲トンネルと神戸トンネルの間の山の斜面に作られ、カーブ内にホームがつくられたため、多少ホームが傾いている。また、諏訪山断層上に位置するため、断層による変位（年1ミリ以内）があっても、駅の位置が調整できるように設計されている。
地下3階にコンコース、改札口があり、地下4階に相対式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線を有する地下駅。駅番号はS02。駅は新神戸オリエンタルシティの地下にあり、新幹線の駅と新神戸オリエンタルシティはペデストリアンデッキと連絡地下道で結ばれている。
新神戸駅 駅構造
2020年5月31日までは神戸市交通局と北神急行電鉄の共同使用駅（神戸市交通局の管轄駅）であったが、翌6月1日より神戸市交通局の単独駅となった。谷上駅発着の電車は2020年5月31日までは北神急行の乗務員が、翌6月1日以降は北神線の運行を受託する神戸電鉄の乗務員が、当駅で神戸市交通局の乗務員と交代する。
改札口は神戸布引ロープウェイ方面と山陽新幹線方面の2か所に分かれている。
北神線は北神急行時代に神戸市営地下鉄とともにPiTaPaに加盟しており、両社局とも全国交通系ICカードの相互利用に対応していた。但し、2013年（平成25年）3月23日から2015年（平成27年）3月2日までは谷上方面へは全国交通系ICカードの相互利用の対象外で、神戸市営地下鉄での利用は可能であったが、2015年（平成27年）3月3日以降は谷上方面へもSuicaやPASMOなど、PiTaPa・ICOCA以外のカードで入場して利用できるように対応がなされた。
新神戸駅 駅構造
当駅のイメージテーマは「滝」。
谷上方面へ繋がっているのは1・2番線のみであるため、谷上始発の電車は2番線を使用する。当駅で折返す電車は原則として3番線から発車するが、朝ラッシュ時には1・2番線で折り返す西神中央方面行き列車もある。夜間滞泊の運用も設定されている。
谷上方面への折り返しが可能な配線となっているが、当駅で谷上方面に折り返す列車は定期列車では存在しない。
神戸市と阪急電鉄による西神・山手線と阪急神戸線との相互直通構想で、阪急神戸線王子公園駅から地下線を建設して、当駅で接続する案が検討されていた。
開業前の仮称は「布引」であり、開業前に神戸市が発行したパンフレットなどにその名称が見られた。
2022年からホームドアが運用を開始した。
新幹線とは北出口1 神戸布引ロープウェイハーブ園山麓駅は南出口が最寄りである
新神戸駅 ダイヤ
新幹線・地下鉄共に終日全営業列車が停車する。
新幹線下り（岡山・広島・博多・鹿児島中央方面）は、最速達タイプの「みずほ」が朝・夕に運行する。速達タイプの「さくら」「のぞみ」は合計毎時4本の運行で、うち1本は広島止まり。他に、各停タイプ中心の「ひかり」が毎時1本運行する。
新幹線上り（新大阪・東京方面）は、最速達タイプの「のぞみ」が毎時3本運行する。速達タイプの「ひかり」は毎時1本の運行。「みずほ」「さくら」「こだま」は全て新大阪止まりで、合計毎時2本ほど運行する。
地下鉄は、南行（西神中央方面）が毎時8本、北行（谷上方面）が毎時4本運行する。
新神戸駅 駅周辺
駅南側は神戸市街地の北端にあたる。フラワーロードが三宮と結び、生田川が新幹線駅直下から南へ流れる。駅北側には六甲山が迫る。三ノ宮駅までは徒歩15～20分である。
駅南側
駅北側
新神戸駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽新幹線
新大阪駅 - 新神戸駅 - 西明石駅
神戸市営地下鉄
西神・山手線・ 北神線
谷上駅 (北神線 S01) - 新神戸駅 (S02) - 三宮駅 (西神・山手線 S03)
（）内は駅番号を示す。
仁
仁（じん）とは、中国思想における徳の一つ。仁愛。特に、儒家によって強調されており、孔子がその中心に据えた倫理規定で、人間関係の基本。
仁 概略
主に「他人に対する親愛の情、優しさ」を意味しており、儒教における最重要な「五常の徳」のひとつ。また仁と義を合わせて、「仁義」と呼ぶ。古代から近代に至るまで東アジアの倫理規定の基盤であった。儒教的社会秩序（礼）を支える精神、心のあり方である。
孔子
儒学を大成した孔子は君子は仁者であるべきと説いた。
孟子
性善説に立つ孟子は惻隠（そくいん）の心が仁の端（はじめ）であると説いた（四端説）。惻隠の心とは同情心のことであり、赤ん坊が井戸に落ちようとしているとき、それを見た人が無意識に赤ん坊を助けようと思う心であると説いた。
なお、孔子は、『論語』のなかで「仁」について明確な定義をおこなっておらず、相手によって、また質問に応じてさまざまに答えている。言い換えれば、儒家の立場においては「仁」とは人間にとってもっとも普遍的で包括的、根源的な愛を意味するものとして考えられてきたのであり、「孝」や「悌」、「忠」なども仁のひとつのあらわれだと主張されているのである。
仁 概略
老子は「大道廃れて仁義あり」といって、仁義をそしり、これとは別の道徳を説いたが、それは「私」の立場であり、これに対し、仁義は「公」的なものであるとされる。
程明道の解釈では、仁を「万物（万民）一体」と解釈する。明道は天地万物一体を強調する儒者であり、「万物一体の仁」の説を次のような過程で展開していく。医書では手足の麻痺した症状を「不仁」と呼び、自己の心に対して何らの作用も及ぼしえなくなってしまっているためと解し、これを生の連帯の断絶とそれに対して無自覚であることを意味するとし、生意を回復せしめることが仁であるとした。つまり、「万物一体の仁」の一つの説は「知覚説」であり、痛痒の知覚をもつことを仁としているわけである。もう一つの説は、義・礼・智・信が、皆、仁であるとする立場であり、ここからは仁を「体」とし、五常を「用（作用）」と見なしていたことがわかる（明道にとって、仁は生である）。
仁 『論語』からの抜粋
『論語』から抜粋すると、以下の説明がなされている（解釈は一部、史跡足利学校刊のものを参考）。
学而で「巧言は仁者ではない」とし、子路で「訥（口下手）は仁に近い」としている点で、多弁を仁と認識していないことがわかる。『論語』では多弁を戒める一節がみられ、一例として、「古人が軽々しく言葉を出さなかったのは自分の言葉が行動に及ばないことを恥としたため」（里仁）としている。
仁 皇室と「仁」
日本においては清和天皇が歴代天皇として初めて名前にこの「仁」を用い、皇室の重要な徳目の一つとみなされてきた。
後桃園天皇以降（女帝である明正天皇と後桜町天皇を除けば後小松天皇以降）の歴代天皇、桂宮家、有栖川宮家および閑院宮家では「仁」を「通字」とすることが慣例となっている。
多くの場合、「○仁」を「○ひと」と読む。
仁 備考
兵法書の『孫子』には、武将に必要な徳として、「智・信・仁・勇・厳」（五常と違い、義・礼の代わりに勇・厳がある）と記し、仁を含めているが、日本の儒者である荻生徂徠の指摘として、「仁なれば厳ならず、厳なれば仁ならず（部下に対して仁を取れば、威厳の方が立たない）」、「4つの徳備わりても、信また備わり難し」（『孫子国字解』）と解釈を述べ、仁と厳（また信）の両立が難しいことを記述している。