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忍ケ丘駅
忍ケ丘駅（しのぶがおかえき）は、大阪府四條畷市岡山東一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）片町線（学研都市線）の駅である。駅番号はJR-H33。
忍ケ丘駅 概要
四條畷市にある唯一の駅であるが、寝屋川市との境界付近に位置しているため両市内からの利用がみられる。
なお隣の四条畷駅は四條畷市ではなく、大東市に所在している。
忍ケ丘駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ高架駅。分岐器や絶対信号機がない、停留所に分類される。改札口は地上にあり、京橋寄りの1カ所のみ。2006年1月にエレベーターが設置された。
四条畷駅が管理する業務委託駅で、ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。一部時間帯は無人となる。そのため改札機・券売機・精算機付近にはインターホンがあり、無人時間帯はコールセンターのオペレーターが対応し各種機器を遠隔制御している。
忍ケ丘駅 利用状況
2023年（令和5年）度の一日平均乗車人員は8,072人である。快速停車駅の星田駅を上回る。
各年度の1日の平均乗車人員は以下の通りである。
忍ケ丘駅 バス路線
駅南東側のロータリーと駅南側のアカカベ付近に京阪バスが乗り入れる。停留所名はそれぞれ「忍ヶ丘駅」「忍ヶ丘駅口」で、駅名とは「ヶ」の表記が異なる。
ロータリーに乗り入れる一般路線の本数は極めて少ないが、他に門真営業所が四條畷市より委託を受けて運行する四條畷市コミュニティバスの一部も乗り入れており、一般路線とは別に設けられた「コミバスのりば」から発車する。
2017年9月30日までは近鉄バスも乗り入れており、稲田営業所により清滝団地・四條畷電通大方面行きのバスが運行されていた。
忍ケ丘駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
学研都市線（片町線）
■快速
通過
■区間快速・■普通
寝屋川公園駅 (JR-H32) - 忍ケ丘駅 (JR-H33) - 四条畷駅 (JR-H34)
青森インターチェンジ
青森インターチェンジ（あおもりインターチェンジ）は、青森県青森市大字岩渡にある、東北自動車道のインターチェンジであり、東北自動車道の終点となるインターチェンジ。
隣の青森JCTは当ICと青森自動車道の相互接続をしていないハーフJCTのため、当ICは浪岡IC方面への流出入のみ可能。
東日本高速道路東北支社青森管理事務所が併設されている。
料金所を過ぎた678.8 kp付近には「E4 東北自動車道 TOHOKU EXP 全長680km 終点 おつかれさまでした」、また上り線678 kp付近には「東北自動車道 680km 安全運転をお願いします」と、川口JCTまでの距離を示す標識がそれぞれ設置されている。
青森インターチェンジ 歴史
2003年に青森自動車道が供用開始されたことにともない、約2km南側に青森JCTが設置され、JCTでは走行車線（外側）に接続するように変更された。
青森インターチェンジ 隣
E4 東北自動車道
(53) 浪岡IC - 青森JCT - (54) 青森IC
青森中央インターチェンジ
青森中央インターチェンジ（あおもりちゅうおうインターチェンジ）は、青森県青森市にある青森自動車道のインターチェンジである。青森市中心部への最寄りのインターチェンジである。
青森中央インターチェンジ 隣
E4 東北自動車道・E4A 青森自動車道
(53) 浪岡IC - 青森JCT - (55) 青森中央IC - 青森中央TB - (56) 青森東IC
青森JCTは東北自動車道 浪岡IC方面へのハーフJCT構造で、青森道と青森IC間の相互通行はできない。
青森東ICまでの料金の支払いは青森中央TBで行う。なお、青森東IC（青森中央TB） - 青森中央IC間のみの利用の場合、料金所を通過（通行券受け取り）してすぐに再度料金所で料金の精算を行う。
青森東インターチェンジ
青森東インターチェンジ（あおもりひがしインターチェンジ）は、青森県青森市にある青森自動車道のインターチェンジで、高速自動車国道としては本州最北端のインターチェンジである。
青森東インターチェンジ 概要
青森自動車道のインター番号およびキロポストは東北自動車道の川口JCTからの通算表示となっている。東北自動車道の終点は青森ICであるが、東北自動車道と青森自動車道は一体化して運用されており、当インターチェンジは東京方面からの高速自動車国道の北の終点となる。
料金所設備がないため、料金の支払い・通行券の受け取りは、青森中央TBで行う。
青森東インターチェンジ 隣
E4A 青森自動車道
(55) 青森中央IC - 青森中央TB - (56) 青森東IC
人文学部
人文学部（じんぶんがくぶ）は、人文科学（人文学）の教育・研究を行う学部である。
人文学部 人文学部を持つ日本の大学
以上のほかに、旧制高等学校を起源とする学部として、弘前大学、山形大学、茨城大学、静岡大学、高知大学にも人文学部がかつて存在したが、改組によって名称の変更があった。これら各大学の名称変更の経緯については各大学ホームページの大学沿革に詳しい。東京大学では2016年の改組を受け、2018年入学者より文学部のすべての専修課程が「人文学科」に統括された（例：東京大学文学部人文学科哲学専修）。
東海大学文明研究所や舞鶴工業高等専門学校には人文科学部門がある。
人文学部 キャリアと雇用
大学通信オンラインによる547大学を対象にした学部別集計においては、2017年の「文・人文・外国語」 区分の就職率が85.0%であり、資格取得を主としない学部では最も実就職率が低かったが、これは一般的な就活にこだわらず自らの学びたい分野の学問に邁進する学生が一定層いることが一因であるとしている。
碇ヶ関インターチェンジ
碇ヶ関インターチェンジ（いかりがせきインターチェンジ）は、青森県平川市碇ヶ関諏訪平にある、東北自動車道のインターチェンジ。
碇ヶ関インターチェンジ 概要
平川市碇ヶ関地区にあるICである。平川市中心部（旧平賀町）へは隣の大鰐弘前ICや黒石ICが最寄である。また、青森・黒石方面から大館・秋田方面へ向かう場合は当ICが最寄である（次のIC・JCT経由では遠回りとなる）。
碇ヶ関インターチェンジ バスストップ
碇ヶ関バスストップ（いかりがせきバスストップ）は碇ヶ関ICに併設する高速バス停留所である。
碇ヶ関インターチェンジ 隣
E4 東北自動車道
(49-1) 小坂IC - 小坂PA - (49-2) 小坂JCT - (50) 碇ヶ関IC - 阿闍羅PA - (51) 大鰐弘前IC
寒川町
寒川町（さむかわまち）は、神奈川県の湘南地域北部に位置し、高座郡に属する町。相模国一之宮である寒川神社が町の中央に鎮座する。2024年4月4日現在、神奈川県内で最も人口の多い町であり、同県の三浦市、南足柄市を上回っている。また、関東地方では茨城県の阿見町に次いで2番目に人口の多い町である。
寒川町 地理
相模川河口から上流に約6キロメートルの左岸に位置する。おおむね平坦で、東部は相模野台地の南西部にあたり、そのほかは相模川、目久尻川、小出川によって形成された沖積低地である。
寒川町 歴史
2002年（平成14年） 
1月 -  平成の大合併にて平塚市、藤沢市、茅ヶ崎市、大磯町、二宮町との6市町による湘南市への合併構想のための『湘南市研究会』が発足。しかし、翌年4月にの第15回統一地方選挙にて平塚市と茅ヶ崎市にて推進派の現職を破って、反対する候補が当選した。そのため、湘南市研究会は2003年5月26日に解散された。
9月25日 - 旧相模海軍工廠跡地の工事現場でマスタードガスが入ったガラス瓶が発見される。
寒川町 人口
現在、茨城県阿見町が東日本で最も人口が多い町であり寒川町はそれに次ぐ二番目に人口が多い町である。神奈川県内における市町村の人口順位では、都心方面に直通する鉄道路線がある逗子市に次ぐ規模。人口密度は施行時特例市である厚木市より高い約3,600人/km2である。
寒川町 地域
寒川町では、一部の区域で住居表示に関する法律に基づく住居表示が実施されている。住居表示実施前の町名等欄で下線がある町名はその全部、それ以外はその一部である。
寒川町 立法
寒川町(高座郡)から選出される神奈川県議会議員の定数は1議席である。
衆議院
寒川町は、藤沢市と構成される神奈川12区が選挙区となる。
参議院
寒川町は、参議院 南関東ブロック・神奈川選挙区に属する。
なお、当選挙区の参議院選挙比例代表区選出議員についての詳細は、神奈川県選挙区を参照のこと。
寒川町 経済
2019年の製造品出荷額等は約4,000億円であり神奈川県の市町村で10番目に多く、隣接する海老名市、茅ヶ崎市を上回る。人口一人当たりでは、神奈川県の市町村で最も高い。
工業化の進展が見られたのは、1921年相鉄寒川駅敷設後、1938年に国策会社の昭和産業が一之宮に進出したのが始まり。その後、1941年に日本内燃機の工場が町中央部に置かれ、農業主体からの転換が見られた。
高度経済成長期には、町主体で積極的な工場誘致を進め、1955年に当時対岸の大野町の飛び地を編入し工業団地を造営。以後、今日まで続く町の財政基盤が築かれた。
半導体製造プロセスで使われるフォトレジストの製造で世界トップ級のシェアを誇る東京応化工業の相模事業所は同社の研究開発の拠点となっている。アズビルの湘南工場は、同社のマザー工場に位置付けられている。
食品関係では、午後の紅茶等の主力製品を製造するキリンビバレッジの湘南工場が倉見地区にある。また、一之宮ではパスコのブランドで知られる敷島製パンの湘南工場がある。
物流施設では、倉見地区内に高級スーパー成城石井のワインセラーがあり、首都圏の各店舗に配送されている。2019年にはオーケーの物流センターが開設された。
寒川町 経済
東急不動産によるLOGI'Qが2023年に開業、2024年には東京建物によるT-LOGIが開業予定である。
その他にも全域に各種の工場が点在し神奈川県内陸工業地帯の中核をなす。また、農業では特にスイートピー等の花卉栽培が盛んである。
町内にはスーパーマーケットやドラッグストアが複数店舗あり、生活に必要な日用必需品を購入することができる。現在、大型ショッピングモールはないものの町中心部から半径10km圏内には、ららぽーと海老名、テラスモール湘南、ららぽーと湘南平塚、ジ・アウトレット湘南平塚等複数が立地しており、いずれも概ね20～30分程度でアクセス可能である。
町中央にあるJAさがみの農産物直売所である「わいわい市 寒川店」は、地元の農産物を購入できることから人気があり、2010年にはJA直売店の単位面積あたりの売上が日本一となったことがある。
寒川町 交通
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■相模線
- 寒川駅 - 宮山駅 - 倉見駅 -
計画中の路線
東海道新幹線の新駅設置
新横浜駅-小田原駅間の中間地点である倉見地区への新駅設置計画。1996年に神奈川県、経済団体及び近隣市と共に「神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会」を結成。2002年には、新駅設置に伴う都市基盤の整備のため「ツインシティ整備計画」が策定された。2010年には、JR東海によるリニア中央新幹線の整備に伴う、東海道新幹線の輸送密度緩和における新規需要創出等により、新駅が設置される可能性が明らかになった。新駅の設置が計画されている「ツインシティ地区」周辺には、企業や大学等の大型事業所や研究開発機関が多く立地しており、新駅設置に伴い藤沢市や厚木市に代表される神奈川県中央部の「県央・湘南都市圏」から羽田空港があり、首都圏における国際的な窓口となっている品川駅周辺及び、官庁街である東京駅周辺へのアクセスの強化が期待されている。また、鎌倉・湘南方面や丹沢・大山方面、Jリーグ・湘南ベルマーレのホームスタジアム等へも至近距離にあり、観光需要の創出も期待される。なお、新駅設置計画がある「ツインシティ地区」は、神奈川県における全国との交流・提携の窓口として「南のゲート」と位置づけられており、リニア中央新幹線の駅が設置される橋本駅周辺の「北のゲート」と共に対をなす計画となっている。
寒川町 交通
相鉄いずみ野線の延伸
東海道新幹線の新駅設置に伴う、相鉄いずみ野線(二俣川〜湘南台)「ツインシティ整備計画」がある倉見地区への延伸が計画されている。藤沢市の湘南台駅から慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス付近を通過し、倉見駅までの約8km。2016年の国土交通省における交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申において、2030年までに整備すべき24路線の一つに位置づけられた。現在は慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス付近までの約3.3kmを第一区間と定め、先行整備する計画が進められている。この延伸計画により、東海道新幹線の新駅設置計画がある「ツインシティ地区」と横浜駅方面及び、神奈川東部方面線に伴う都心方面へのアクセスの強化が期待されている。
過去に存在した路線
日本国有鉄道（元・相模鉄道）
寒川支線（四之宮支線）： - 西寒川駅（1984年廃止） -
川寒川支線： - 川寒川駅（貨物駅、1931年廃止）
備考
中日本高速道路（NEXCO中日本）
C4 首都圏中央連絡自動車道（圏央道）
- 寒川南IC - 寒川北IC-
寒川町 備考
文政5年（1822年）に相模国一之宮村の名主、入沢博篤が寒川神社に算額を奉納した。その内容は、後に「ノーベル化学賞」を受賞したフレデリック・ソディが1936年に発表した「六球連鎖の定理」と同じであり、入沢博篤の方が100年以上早い発見となる。この算額は、当時の日本の和算の水準の高さ、及び、庶民の知的・教育水準の高さを示すものとして世界的に知られる。なお、入沢博篤は、渡辺崋山の『游相日記』に厚木周辺の富豪として、「日野屋新太郎」の名で登場している。
H-4 (航空機)
ヒューズ H-4 ハーキュリーズ（英: Hughes H-4 Hercules）は、アメリカのヒューズ・エアクラフトによって製造された飛行艇。
「スプルース・グース（英: Spruce Goose）」の別名でも知られる。初飛行は1947年。1機だけが製作された。名称の「ハーキュリーズ」は、ヘラクレスの英語読み。
宇宙開発に取り組むストラトローンチ・システムズの母機であるスケールド・コンポジッツ ストラトローンチ（別名：モデル351 ロック）が2019年に記録を塗り替えるまでは、長らく「世界で最も幅の広い航空機（世界で最も翼幅の大きい航空機）」であった（※後述）。飛行艇としては史上最大であり続けている。エアバスA380-800とともに、史上最も背の高い飛行機でもある（全高24.18メートル）。
H-4 (航空機) 沿革
第二次世界大戦当時、大西洋ではドイツ海軍がUボートにより、イギリスに送られる物資を輸送する船への攻撃を行なっており、対潜水艦レーダーなどの技術はまだ発達していなかったため、1940年7月の1ヶ月だけでも20万トンの輸送船が沈められていた。
当時、造船業界でリバティ船の開発に成功していたヘンリー・J・カイザーはこの状況を憂慮していた。いくら輸送船を大量に製造しても、それを上回る量の船舶がUボートの攻撃により失われていたからである。そこでカイザーは、まず輸送船をベースとした簡易な空母「ベビー・キャリアー」を製造し、船団の護衛に使用することを提案し、実際に発注を受けた。さらに、空を飛んでしまえばUボートの攻撃を受ける心配はないと考え、船による輸送から空輸に切り替えることを検討した。ただし、当時大西洋を横断できる護衛戦闘機は存在せず、洋上で航空機から攻撃を受ければ無防備になることは必定であった。また当時の輸送機では可載量が少なく、滑走路が短かったことから、離水距離に制限のない飛行艇を大型輸送機として製造することを考えた。
H-4 (航空機) 沿革
1942年7月19日に、カイザーは総重量200トンの超大型飛行艇を大量に揃え、兵器や資材を空輸することを提案した。この提案では、その後さらに総重量500トンの輸送機の構想があること、当面の方策としてはマーティンが同年7月3日に初飛行させたマーティン JRM（マーズ）を5000機製造し、50万人の兵士や70トンの物資を一度に輸送することも含まれていた。また、マーズの大量増産には造船所を使用することになっていた。
この提案を見た軍部や航空関係者は、否定的な見解を示した。確かに輸送力の確保は必要であるが、戦闘機や爆撃機の増産が最重要な課題で、マーズの大量製造に人員を振り向ける余裕はなかったことや、造船所で航空機の生産を可能とするのには相応の時間を要することもあるが、何よりも200トンや500トンもの大型飛行艇については、夢物語に過ぎないと考えられた。
ところが、アメリカの国民はこの提案に好意的な反応を見せた。カイザーはリバティ船の製造において、それまで1隻の大型船を製造するのに1年近くかかっていたものをわずか40日程度に短縮し、不可能を可能にする男として知られていた。専門家からは疑問も出されているが、カイザーなら実現出来るかもしれないと思われた。政府はこの計画を支援するべきだという意見が多くなり、同調する議員も増えることになったのである。
H-4 (航空機) 沿革
このような世論の中では、軍部もその提案をそのまま却下することは出来なくなったため、戦時生産局に検討依頼をすることにした。戦時生産局の航空関係者からも、実現性に乏しい計画であるとした反対の声はあったが、却下した場合の世論の反発を恐れて、暫定的に計画を推進することを認め、図面とデータの提示を要求し、それを検討したうえで正式な採否を決めることになった。
しかし、既に社内の技術者により設計が進められているかのように装っていたが、実際にはカイザーの社内には航空技術者はいなかったため、図面の提示を要求されたカイザーは、航空機メーカーへ開発を依頼することになった。しかし、平常時で開発費の提供があるならいざ知らず、戦時下において軍用機の大量生産を行なっている状況ではそのような余裕はどのメーカーにもなく、カイザーの依頼はどのメーカーからも断られた。
この時期、ハワード・ヒューズの運営する航空機製造会社であるヒューズ航空機（以下、ヒューズ社と略す）は、双発爆撃機であるD-2 (Hughes D-2) が製造段階に入っており、余裕があったことから、ヒューズ社にいた航空技術者であるグレン・オデカークは「カイザーの飛行艇はどうか」とヒューズに進言していた。
H-4 (航空機) 沿革
当初、ヒューズはこの大型飛行艇には否定的であったといわれているが、ヒューズ社ではD-2を製造していたものの、この機体が陸軍に採用されるかどうかはまだ決まっておらず、もし不採用となった場合はヒューズ社の業務はなくなる。単に業務を維持するだけであれば、他社の下請けなどを受注することも出来たが、ヒューズの性格から考えて、世間が驚くものである必要があった。そもそも、ヒューズ社はヒューズが自分の飛行機を作らせるために設立した会社で、金儲けのために設立した会社ではなかったため、従業員の仕事が確保されれば構わないと考えられた。また、後にプラット・アンド・ホイットニー R-4360となる、空冷四重星型28気筒の3000馬力級エンジンの実現に対して、ヒューズなりの自信を抱いたためであるとも推測されている。
1942年8月にカイザーはヒューズと相談した上で、開発をヒューズが行なった上で量産化はカイザーが担当することになり、同年10月までに計画案と図面・仕様書を全て提出し、同年11月16日に正式契約となった。この時の計画では、兵士なら750名、M4中戦車なら2台を搭載でき、巡航速度時速330キロメートルで飛行できることになっていた。
H-4 (航空機) 沿革
カイザーとヒューズが契約した相手は、海軍や陸軍ではなく、国防工場公社と称する戦時生産局の下部組織であった。前述の通り、軍部は飛行艇計画には反対という意見であったため、軍が直接かかわるのを避けるため、本来は軍需工場への融資や工場自体のリースを行なう機関が契約することになったものである。この飛行艇はヒューズとカイザーの頭文字をとって「HK-1」と命名された。軍用名称がなかったのは、このような経緯により軍が開発を担当しなかったことによるものである。
契約金額は当時の金額で1800万ドルで、強度テスト機の納入が1943年12月、飛行テスト機の納入は1944年5月という書類はあったものの、契約書には納入期日は記されていなかった。当初のカイザーの計画では10ヶ月で完成となっていたが、それは誰の目にも非現実的な数字であることは明らかであった。しかし、あまり先の日付にすると計画自体の意義が問われることになるためにこのような日程になったものの、努力目標として設定することで契約書に明記されることを拒んだと推測されている。
なお、HK-1の開発にあたっては、いくつかの条件が課せられていた。
H-4 (航空機) 沿革
まず、構造に対して金属の使用は不可とされた。前述の通り、軍部としてはHK-1の計画に反対であったことや、この飛行艇1機で戦闘機100機分のアルミニウム合金が消費されることになるため、航空機の主要材料であるアルミニウム合金の供給不足が懸念されたためであるが、軍部が望む航空機であればこのような条件は課せられなかったと推測されている。
また、技術者の他社からの引き抜きは禁止された。この時期、無闇な技術者の引き抜きは、生産の阻害になる可能性もあるということで各メーカーに自粛するよう通達が出されていたが、カイザー・ヒューズに対してははっきりと禁止された。
そして、海軍や陸軍からの支援はなかった。国の発注によるものなので、教えや援助を請われて断るようなことはなかったと推定されているが、表立った支援は行なわれなかった。
H-4 (航空機) 沿革
このように紆余曲折はあったものの、HK-1の開発・製造は開始されることになった。しかし、当時最大の飛行艇であったマーティン・マーズの3倍もの飛行艇を作ること自体が難事業であった上、前述のように全木製とするという条件が課せられていた。全木製であっても、適切に設計すればデ・ハビランド モスキートやロッキード PV-1のような高性能機を作成することも出来たが、当時のアメリカには木製の航空機に通じた技術者は少なく、設計の参考になるデータも少なかった。また、当時の木製構造の参考書には「総重量7.3トン以上の飛行機には木は使うべきではない」とも書かれていた。ヒューズ社では、爆撃機D-2の製造において、デュラモールド（薄い木の板を合成樹脂で張り合わせた合板）に通じてはいたものの、そのままHK-1に適用できるものではなかった。
まずHK-1の製造工場を整備することになったが、この工場は幅75メートル、長さ225メートル、高さ30メートルという巨大な建造物で、鉄材が不足していたこととHK-1の積層材の技術試験を兼ねることから、全て木造で建設された。これは、当時世界最大の木造建築物であった。この工場は国防工場公社が建設して、それをヒューズ社にリースする方式をとった。
H-4 (航空機) 沿革
開発が始まってからも、ヒューズは細かいところまで設計についてチェックした。しかし、ヒューズは設計者と直接討議するのではなく、彼の事務所に図面や計算書を届けさせた上で、検討したうえで電話やメモなどで指示を伝えるのが通常の方法であり、この方法では意思の疎通にやや問題があった。その上、物事の決断に時間がかかる一方で、細かいところまで完璧にしないと気が済まないのがヒューズの性格であった。またそうした性格から、ヒューズ社の総支配人に気に入らないことがあるとすぐに首をすげかえた。これらの理由から、作業は遅れ気味となった。
1943年後半になると、開発の遅れは誰の目にも明らかになった。この頃にはアルミニウム合金の供給体制も安定しており、開発がスタートした頃の懸念は解消されていたことから、主翼を金属製に変更してはどうかという意見もあった。しかし、その時点で金属製の主翼に変更することは更なる開発の遅延を招き、また金属製の主翼は木製よりも軽くできることはないとヒューズが考えたので、この意見は採用されなかった。
H-4 (航空機) 沿革
一方で陸軍は、ヒューズ社のような小規模なメーカーが2つの航空機を同時に開発するのは無理だと判断し、国防工場公社に圧力をかけた。国防工場公社ではヒューズとカイザーに弁明の機会を与えたものの、1944年2月16日に作業を中止するように通告した。これに対して、ヒューズはワシントンに行き、政権各方面に開発続行を働きかけた。民主党のジェシー・ジョーンズが大統領に開発続行を進言し、大統領がこれを認めたことで、一旦契約を破棄した上で新規に契約を結ぶことになり、開発は続行されることになった。この時に、ヒューズの仕事の進め方に不満を持っていたカイザーは、HK-1にはもう量産の見込みがなくなっていたことも認識していたのでこの契約からは外れ、新規の契約ではヒューズ社との単独契約となった。また、当初の契約金額である1800万ドルを超過した場合は、ヒューズが負担することになった。
ヒューズ社のみの事業となったので、社内で名称コンテストを行なった結果、この航空機は「H-4ハーキュリーズ」と命名されることになった。以後、本項でも「ハーキュリーズ」と表記する。
H-4 (航空機) 沿革
このように、製作に長期間を要したハーキュリーズもようやく完成の目処が立ち、1946年6月に工場からロングビーチ湾のターミナル島に設けたドックに移動、最終組立を行うことになった。ドックまでの移動では、邪魔になる樹木や電柱などは一旦除去され、通過後に再度植えなおす措置がとられたが、取り除く必要のある電線は2300本に達した。また、この移動を見物した人は10万人に上った。近隣の学校は休みとして、この巨大な飛行艇の移動を見物できるようにした。
機体に主翼や尾翼が取り付けられ、エンジンが装備されても、操縦システムや油圧・電気系統などの調整には時間を要した。なかなか完成しないため、世間では「飛べないのではないか」という声も上がった。
1946年12月になると、アメリカ合衆国上院に国防計画調査委員会が設立された。これは、戦時中の兵器の調達が適切だったかを調査するための機関で、委員長は上院議員のオーウェン・ブリュスターであった。この機関設立の背景には、1946年に議会の多数派となった共和党が、次回の大統領選挙でも勝利するために、それまでの政権だった民主党のイメージダウンを図るべく、戦時中のあら探しをする意図があった。最初にハーキュリーズが槍玉にあげられたのは、ヒューズという有名人が対象であれば宣伝効果も大きい上、受注の経緯に政権との癒着が疑われたからである。
H-4 (航空機) 沿革
1947年7月から8月にかけて実際に聴聞会が開かれ、ヒューズは軍人に対して接待費用として5083ドルを使用したことを認めた。しかし、ヒューズは、1947年2月に国防計画調査委員長のブリュスターから「トランス・ワールド航空の国際線部門をパンアメリカン航空（パンナム）と合併することに同意すれば、聴聞会では詮索しない」と持ちかけられていたことを暴露した上、逆にブリュスターがパンナムから数々の便宜を受けていることを明らかにして対抗した。結果として、ハーキュリーズの計画で厳しく非難されたのは、世論に影響されて不用意に計画をスタートさせたことだけであった。
また、ヒューズはこの聴聞会で、既に自分の金を720万ドルも投じていることや、この飛行艇は航空技術の進歩に貢献することを述べた上で、「もし飛べなかったら、私はこの国を去る」と啖呵を切った。
同年11月1日、ドックに水が入れられてハーキュリーズはその機体を水面に浮かべた。ようやくハーキュリーズは完成したのである。
H-4 (航空機) 沿革
1947年11月2日、ハーキュリーズの滑水テストを行うことになった。操縦はヒューズが担当し、副操縦士はパイロットでもある油圧技術者が担当した。エンジンのチェックのために各エンジンに1人ずつ配置した上、キャビン後部や垂直尾翼にも監視要員を配置したため、乗員はヒューズを含めて18名となった。さらに、航空局・プラット&ホイットニーからも2名、ヒューズ社の支配人とカメラマン、さらに報道関係者も搭乗した。この時にハーキュリーズに乗ったのは全部で32名である。ロングビーチ湾の岸には、ハーキュリーズの動く姿を見るために多くの人が訪れた。
1回目の滑水テストでは、速度を時速40マイルまで上昇させた。この時点では特に異常がなかったため、2回目のテストでは速度を時速75マイルまで上昇させた。この時、ラジオ局のリポーターは、ヒューズに対して飛ぶつもりかどうかを質問したが、ヒューズは否定している。2回目のテストが終了した段階で、報道関係者が速報を送るために降機を申し出たため、機内に残った報道関係者はラジオ局のリポーターと録音技師だけとなった。
H-4 (航空機) 沿革
3回目のテストで、ヒューズは副操縦士席にフラップを15度に設定するように伝え、再度加速を開始した。時速75マイルに達した頃、機体は浮き上がり、完全に離水した（この時のラジオ放送の録音が、2010年6月現在もWeb上で公開されている）。そこから高度25メートルで1マイルほど、1分にも満たない時間ではあったが、ハーキュリーズは飛行を続け、やがて滑らかに着水した。この時の最高速度は時速100マイルであった。これは地面効果の域を超えない高度であり、これより高く上昇できるだけの出力を持っていなかったと見なす者もいる。
当初飛ぶつもりはないと言っていたヒューズが、なぜ実際に飛行させたのかは不明であるが、テスト終了後のラジオリポーターの質問には「人を驚かすのが好きだから」と答えている。
しかし、このテストでは既に機体に問題点が発生していた。飛行後の点検で尾翼に損傷が発見されたほか、主翼や水平尾翼では接着剤の剥がれが発生した。また、胴体からは滑水中にキシリ音がしていたなど、機体強度自体に問題があった。このため、1948年5月に、胴体と主翼をアルミニウム合金の波板で補強することがヒューズ社から発表された。また、操縦システムについても一部改修が行なわれた。
改修後、1949年初めに飛行テストを行なう予定であったが、テストの準備が整った段階で、ヒューズはテスト飛行の延期を決めた。その後もテスト飛行の計画が出たがまた延期され、ハーキュリーズに携わる人員も減らされ、その後、ハーキュリーズは二度と飛行することはなかった。この理由について、ヒューズが機体の強度に不安を抱いていたためと推測されている。
飛行テストを行なわなくなった後も、ハーキュリーズはヒューズによって、誰の目にも触れさせずに保管されていた。1953年の洪水で機体が損傷した際には、2年をかけて完全に修復を行なっている。
ハーキュリーズの所有者は発注主である国であり、所有権は国防工場公社が有していた。その後、国防工場公社の上部組織である再建融資公社に所有権が移された後、一般サービス管理局 (GSA) に移管され、ヒューズはそこからハーキュリーズをリースするという状態であった。リース料は月額3万7500ドルとも、月額800ドルともいわれている。ヒューズがハーキュリーズに投じた金額は、最終的に5000万ドルとも推測されている。
1970年代になると、GSAはハーキュリーズをスミソニアン博物館に寄贈することを検討したが、輸送費用が過大になる上に、スミソニアン博物館側は置き場所がないことを理由に辞退した。最終的には、手続き上はGSAからスミソニアン博物館に寄付し、スミソニアン博物館はヒューズの資産管理を行なう会社（サンマ社）にハーキュリーズを譲渡する代わりに、サンマ社からはH-1レーサーと70万ドルを受け取ることになり、ハーキュリーズはロングビーチに建設される保存施設で豪華客船「クイーン・メリー」とともに展示されることになった。ヒューズの死後である1982年に、ハーキュリーズは保存施設へ移送された。その後、2001年以降はオレゴン州マクミンヴィルのエバーグリーン航空博物館で展示されている。映画『タッカー』や『アビエイター』で紹介され、それらの宣伝効果もあり多くの見学者で賑わっている。
H-4 (航空機) 仕様
全幅（翼幅）97.51メートル、全長66.65メートル、全高24.18メートル。胴体は幅7.42メートル・高さ9.27メートル。
ボーイング747-8の全幅が68.4メートルで、胴体の幅が6.10メートルであることから考えれば、きわめて巨大な飛行機であった。この翼幅（スパン）は、宇宙開発事業に取り組むストラトローンチ・システムズにおける空中発射ロケットの母機として開発された双胴機「スケールド・コンポジッツ ストラトローンチ (Scaled Composites Stratolaunch) （別名：モデル351 ロック。翼幅117.35メートル）」が、2017年に登場し、2019年4月13日に初飛行を果たすまでの約71年間の長きに亘って、航空機史上最大であった。
コックピットもその後の大型機と比較してかなり余裕のある作りになっていた。
機体の材質は主にバーチ（カンバ）が用いられ、一部にスプルース（トウヒ）も用いられた。デュラモールドは、主翼や尾翼の前縁などの曲率の小さいところにのみ採用された。積層した板を圧着する際には、エポキシ樹脂で接着した後に特殊な釘打機で多数の釘を打ち、樹脂が固着した後に特殊な釘抜き機で引き抜くという方法をとったが、釘の量は8トンにも達した。
H-4 (航空機) 仕様
なお、新聞などで「スプルース・グース（Spruce Goose、「スプルース製のガチョウ」の意）」と呼ばれ、世間ではその名が定着したが、前述したように、スプルースも使用しているものの、主材料はバーチである。スプルースには「おしゃれな」という意味もあるが、ヒューズは「スプルース・グース」という呼び方を嫌っていた。また、「H-4 ハーキュリーズ」という呼び方も好まず、単に「飛行艇（The Flying Boat）」と呼んでいた。
胴体の内部は3層に分かれており、最上層は操縦室などがあるフライトデッキとされ、最下層は燃料タンクなどが収容されており、中間の層が貨物室（メインデッキ）である。メインデッキの床は1平方メートルあたり610キログラムの荷重に耐えられるように設計され、床に荷重を分散させるための鉄板（プランク板）を敷くことで60トンの戦車も搭載できるようにした。なお、本来の設計では機首を開くことで前頭部からの貨物搭載も出来る構造となっていたが、1号機ではその機構は省略された。
H-4 (航空機) 仕様
機体下部は18区画に分離され、それぞれを水密構造とすることで、18区画中12区画が浸水しても沈まないようになっていたが、さらにそれぞれの区画にビーチボールを入れることによって、ある程度の浮力を確保できるようになっていた。これは後に機体の曲線にあわせたスタイロフォームに置き換えられ、ビーチボールは近隣の子供たちにプレゼントされた。
主翼はアスペクト比を9と設定したもので、胴体との接続箇所では厚さが3.5メートルもあった。飛行中整備員がエンジンの調子を確認するためにエンジンのところまで行くことが可能な円筒状の通路も設けられていた。
エンジンは空冷四重星型28気筒のプラット・アンド・ホイットニー R-4360を8基搭載し、プロペラは4枚で、その直径は5.2メートルである。
H-4 (航空機) 仕様
それまでの航空機ではケーブルで操縦桿と動翼を繋いでいたが、このような大型機の操舵を人力で操作することは不可能であったため、油圧装置が導入された。しかし、油圧装置はロッキード コンステレーションで採用されたばかりで、まだ信頼性が確立していなかった。このため、操縦輪の操作に応じて適切な操舵が行なわれ、かつ操舵感覚が手に感じ取れるようにするのに苦労したといい、最終組立の後には、陸軍に支援を要請し、油圧サーボバルブをコクピットからアクチュエーターに移設し、操縦輪の動きを操縦索で伝える方式に変更された。初飛行後にもヒューズはレスポンスの改善を求めていた。
また、油圧系統は二重系としているが、両方とも故障した時に備えて、バックアップシステムとしてフライングタブ（後にコントロール・タブと呼ぶのが一般化）を採用した。フライングタブを電気モーターで動かす案もあったが、故障の可能性があるとしてヒューズは採用を認めなかったため、タブ用の操縦索が弛まないような工夫を行なった。
電気システムには直流120ボルトが採用された。通常の直流24ボルトでは電線が太くなり重量増加の要因となるため、電圧を高くすることで電線を細くし、重量低減を図ったものである。
以下の性能は計画値である。
H-4 (航空機) 評価
ヒューズの側近だったノア・ディートリックは、ハーキュリーズの製作を「最大の愚行」と評している。ハーキュリーズは本格的な飛行に至らず、仮に当初計画通りの性能を発揮できたとしても、既に大型飛行艇の時代は終わっており、実用になる可能性はなかったことから、客観的には失敗作とみなされている。
その一方、エンジンや操縦システムなどの基礎技術の確立については大きな貢献をしている他、コンベア B-36に続くアメリカの大型航空機開発を支えてゆく技術を残している。
H-4 (航空機) 登場作品
『アビエイター』
『タッカー』
飛行シーンはない。タッカーがヒューズに支援を受ける場面の背景。
『ヨギ・ベア（クマゴロー）』
「マジカル大冒険（原題：YOGI BEAR 「Yogi AND THE MAGICAL FLIGHT OF THE SPRUCE GOOSE」）」
『クリムゾン・スカイ』(PC)
『L.A.ノワール』(PS3、Xbox 360、PC)
火災特捜課、ニコルソン電気メッキ工場(ダウンロード・コンテンツ)
ミハイル・ロマノフ
ミハイル・フョードロヴィチ・ロマノフ（ロシア語: Михаи́л Фёдорович Рома́нов, ラテン文字転写: Mikhail Feodorovich Romanov, 1596年7月22日（ユリウス暦7月12日） - 1645年7月23日（ユリウス暦7月13日）、在位：1613年 - 1645年）は、モスクワ・ロシアのツァーリで、ロマノフ朝最初の君主。父はモスクワ総主教フィラレート（俗名フョードル・ロマノフ）、母はマルファ（俗名クセニヤ・シェストヴァ)。
ミハイル・ロマノフ 生涯
父がボリス・ゴドゥノフに失脚させられ、母と共にコストロマのイパチェフ修道院に隠棲していた。1610年ヴァシーリー4世の退位後、ロシアではツァーリ不在の動乱時代における「空位期間」に陥ったが、1612年国民軍はクレムリンに拠るポーランド軍を一掃し、モスクワを取り戻した。
その後、1613年2月、人民、コサックも参加した全国会議にてミハイルはツァーリに選出され、これにより動乱時代は終結した。選出には、フョードル1世の母アナスタシアを大伯母に持つリューリク朝の姻戚であること、また16歳の少年のため動乱時代以降、モスクワの国土の多くを占領する隣国ポーランドやスウェーデンと結んだ「汚い過去」が無いことなどが有利に働いた。
しかし、スウェーデンおよびポーランドとの戦いは、1617年に前者との講和条約、翌1618年に後者との講和条約が成立したが、モスクワ側は領土的譲歩を余儀なくされた。またポーランドとの休戦は期限付きで、再び戦争に入るのは明らかだった。
ミハイル・ロマノフ 生涯
ミハイルは即位後の6年間を貴族会議および全国会議との合議体制で国政に臨んだ。これは伝統的な専制政治を制約するものでなく、ツァーリの経験不足と難題の山積を解決するためだったらしい。ポーランドとの休戦によって、1619年にミハイルの父フィラレートが帰国し、モスクワ総主教となった。さらに「大君」の称号を得てツァーリと同格の扱いを受け、息子を抑えて実質的な統治者となった。フィラレートは全国会議を嫌って開く機会を減らすように努めたが、これは専制政治によって秩序が回復出来るという考えに基づいていた。フィラレート時代（1619‐1633）は国家再建に力が注がれた。富豪ストローガノフ家の財政援助を仰ぎつつ、中央集権政策や土地・人口調査を進めたが、成果は芳しくなかった。逃亡農民の数を抑えるための対策もなされ、農奴制への移行が顕著になった。経済復興のため対外貿易も再開され、商人に特権を与えて西欧との交易を奨励した。また近づく対ポーランド戦争のため、西欧式の新型軍隊を育成しこれに備えた。
ミハイル・ロマノフ 生涯
1632年ポーランドでジグムント3世が没し、王位継承争いが勃発すると、これを好機と見たモスクワはスモレンスク奪還をめざした（スモレンスク戦争）。ところが逆に南方のクリミア・タタールに攻め込まれる事態となった。おりしもフィラレートが死去し、またポーランド軍が手強い反撃を見せて、ポーランドとは講和を余儀なくされた（1634年）。この戦争は完全な失敗で、ロシアの国家財政を逼迫に追い込んだが、以前ロシアのツァーリに選出されたことがありミハイルのツァーリ選出後もツァーリ位を手放そうとしなかったポーランド王ヴワディスワフ4世は、1618年に定めた両国の国境を確定させる代りにツァーリの地位を放棄した。また南方国境の防衛の甘さを痛感したミハイルは、1635年から国境の要塞都市を土塁や逆茂木で結んだ南部防衛線の建設に着手した。南部の安全は強化され、豊かな穀倉地帯として開墾が進んだ。また1637年にはコサックがオスマン帝国の要塞アゾフを占領してミハイルに献上したが、これを守る経済的・軍事的余裕のないミハイルはオスマン帝国側に返還せざるを得なかった。
1645年、ミハイルは崩御した。32年の治世は国家再建に追われ、国内秩序の回復に費やされたものであった。
ミハイル・ロマノフ 子女
1624年ミハイルはリューリク朝の血を引く大貴族の娘マリヤ・ドルゴルーカヤと結婚したが、直後に死別したため、1626年エヴドキヤ・ストレシニョヴァと再婚して3男7女をもうけた。しかし成長した王子は長男アレクセイだけであった。
エヴドキヤ・ストレシニョヴァとの間に以下の成長した子女がいる。
ミハイル・ロマノフ 貨幣
ミハイル帝の下では、ワイヤー・コペイカと呼ばれる、直径13ミリメートルほどの、小型で薄い銀製の貨幣が多く発行された。貨幣には、コペイカ銀貨の他に、デンガ(1/2コペイカ)銀貨やポルシカ(1/4コペイカ)銀貨もあるが、発行量はコペイカ銀貨より少ない。
コペイカ銀貨に打刻された図柄は、片面には、槍で足元の龍を退治する聖ゲオルギオスの騎馬像と貨幣の発行所が記され、他の片面には、ロシア語で「全ロシアのツァーリであり大公である、ミハイル=フョードロビッチ」と打刻する。発行地は、モスクワ、ヤロスラブリ、ノブゴロド、プスコフなどであり、発行地の名称は、正規の名称または略称や記号で記される。
天下り
天下り（あまくだり）は次の二つの用法がある。本項目では後者について解説する。
天下り 概要
東アジアやヨーロッパでは中途退職した官僚が、関連する特殊法人（に類似する団体）や民間団体のポストにつき、業界のロビー活動に関わっている。
一般的に政党政治が始まると、与党が交代する度に対立政党に与する官僚の首切り合戦になり行政が安定しない、官僚は自らのポストが本質的に不安定であると自覚し在任期間中に収入を確保しよう行動するため職権を濫用し、政治家は上級官僚に親族や知人などを政治任用し行政の私物化が横行するという問題が生じた。
このため欧州を中心に公務員の身分保障という考えが生まれることとなる。公務員の身分を保証するが、行政組織がその性質上ピラミッド構造でなくてはならず、かつ一般に国家組織は永続する前提であるため、毎年新規採用が必用となれば上級公務員が「自主退職」するシステムは必須であり、多くの国で天下り問題は発生する。
天下り 日本
キャリア官僚
キャリア官僚の天下り先は、出身官庁が所管する外郭団体、関連する民間企業や独立行政法人・国立大学法人・特殊法人・公社・公団・団体などである。ただし、中央省庁の斡旋・仲介がある場合のみを含めるとする意見と、斡旋・仲介などの手法に関係なく、特定企業・団体に一定の地位で迎えられる場合全てを含むとする意見がある。また官民問わず斡旋による再就職が「天下り」と批判されることもある。
主な原因の一つとして指摘されているのがキャリア官僚を中心に行われている早期勧奨退職慣行である。世代ごとの出世競争決着ごとに同期の官僚を退職してもらって、若い官僚に回るようにピラミッド型の組織を新体制にするために行われる。
天下り 日本
国家公務員I種試験を経て幹部候補生として採用されたキャリア官僚は、程度の差こそあれ、同期入省者はほぼ横並びに昇進していく。その過程で上位ポストに就くことができなかった者は職が与えられず、退職する以外に選択肢は無くなってしまう。事務方のトップである事務次官は1名であるから、同期入省者か後年入省者から事務次官（または次官級ポスト）が出るまでに、その他の同期キャリア官僚は総て退職することになる。1985年の60歳定年制の導入前後でこの実態に変化はない。この退職者たちは、省庁による斡旋を受け、それぞれ退職時の地位に応じた地位・待遇のポストに再就職する。一般にこの早期勧奨退職慣行が「天下り」と呼ばれている。国家公務員I種試験に合格する学力エリートであるキャリア官僚らからすれば、キャリア官僚になるほうが圧倒的に難しいのに、同じ大学を卒業した同級生らが民間の大手企業で圧倒的に良い給与・昇給であることに対して、ピラミッド内での出世や天下りで後払いされるということで現役時代の同窓との待遇差に納得していた。
天下り 日本
天下り先は大臣官房が原則として決定することからわかるように、天下り先のポストは省庁の人事システムに完全に組み込まれており、関連法人の一定のポストは事実上主管省庁の縄張りとみなされている。天下りには後述するように様々な問題が指摘され、国民からの反発も非常に強いものがあるが、天下りの規制は、以前からの官僚のインセンティブを失わせており、今後の中央官庁に優秀な人材を確保する必要があるならば、別のキャリアパスの用意が必要であり、天下りを批判するだけで終わる問題ではないという意見もある。
自衛隊
自衛隊の制服組においても幹部自衛官が昇進できるポストには限りがあるため、上級・同列相当ポストの椅子に座れなかった者は定年前に退官するしかない。そのため、個人都合でなく部隊側の都合として早期退職して貰う代わり退職金に勧奨退職手当が加算支給される。さらに再就職先として装備品を納入する業者など防衛産業に関係する企業を紹介する慣行が「天下り」と呼ばれている。
地方公共団体
天下り 日本
地方公共団体においても、幹部職員が退職後に関連団体や出資法人における高位の職に就くことがあり、これも「天下り」と言われる。また、日本の民間企業でも、人事異動や企業買収にともなって似たような人事斡旋が行われることがある。その為、日本企業には必要以上に役職が多く、これが日本企業の生産性を下げていると終身雇用制度と共に批判されることもある。リストラの項も参照。
単に退職者が所管団体や関連企業等に再就職する点に問題はないが、以下のようなことが問題として指摘されている。
経済学者の野口旭、田中秀臣は「『天下り』の経済学的本質は、『賄賂』と同じである」と指摘している。
一方で民間企業の側からも、官庁の人脈作りや情報収集、退職した官僚の持つ技術や見識など、人材を迎え入れるニーズがあることも指摘されている（後述）。
2009年11月17日、厚生労働省所管などの独立行政法人が中央官庁の天下りOBを嘱託職員として高給で雇用していた事実が発覚。マスコミはこれを「隠れ天下り」と表現した。役員雇用でないので、情報公開義務などの天下り規制には引っかからないとしていたが、「天下り隠し」との批判が相次いだ。総務省が公表した、年収1000万円以上の嘱託職員の調査結果によると、厚生労働省関連4独法で計8人と最も多かった。肩書きは「参事」や「参与」などがついていた。
天下り 日本
嘱託以外にも天下りの抜け道は様々あると指摘されており、将来の天下りが確定している「出向」や、「非常勤」と言う名の雇用があるとし、今回の隠れに対して規制を掛けても後からまた違う手口が出てくることは必至とされた。
総務省が同年12月25日に公表したデータに、全独立行政法人98中、5省所管の12法人で、年収1000万円以上の嘱託採用OBが24人存在することが同年12月26日の日刊ゲンダイで報道され、さらに「対象者のプライバシー」を理由に伏せられていた氏名も日刊ゲンダイの取材・調査により判明した。肩書きは「有期技術員」や「審議役」、「特別顧問」などがあった。
天下りの一種であるが、一旦天下った官僚OBが助成金や業務委託などで深いつながりのある民間会社や公益法人各社各団体を渡り歩くこと。再就職と退職の度に退職金が発生する。例として産経新聞2009年2月4日付け記事で報じられた農水省OBは、6団体を渡り、3億2000万円を手に入れたという。
社外取締役の義務化によりポストが増加することから、財務、経産、外務、法務・検察のOBが大手企業の社外取締役が新たな天下り先として注目されている。これは「仕事は少なく」「実入りは多く」「責任は限定的」（損害賠償などの免責範囲が広い）なことが背景にある。
天下り 日本
国（中央省庁）が設置した公設民営大学（自治医科大学、放送大学、日本社会事業大学、産業医科大学、沖縄科学技術大学院大学）は運営は学校法人が行っているが、国有地や国が取得した土地を使い、国費が投入されていることから、所管する省庁から職員が出向しているほか、学長や理事などにOBが天下っている。また放送大学教育振興会などの関連団体も官僚の天下り先となっている。
2004年8月31日の閣議決定によれば、中央省庁の斡旋や仲介で民間企業に再就職した国家公務員は2003年までの5年間で3,027人にのぼっている。省庁別では、国土交通省の911人をトップに法務省629人、総務省313人、文部科学省261人、財務省251人、農林水産省245人、警察庁127人、防衛庁85人、会計検査院64人、経済産業省46人、人事院29人、公正取引委員会23人、厚生労働省19人、宮内庁17人、内閣府3人、外務省2人、内閣官房・金融庁0人であった。
2004年12月27日、政府は、2003年8月から一年間に退職した中央省庁の課長・企画官以上の国家公務員1268人のうち552人が独立法人・特殊法人・認可法人・公益法人に再就職したと発表した。天下りの温床と批判されることの多いこれらの団体に再就職した比率は43.5%にのぼっていることになる。
天下り 日本
天下り構造の解消は国家財政の再建と公正な行政の実現の要になると、国民の関心も高い。天下りを根絶するのに最も単純な方法の一つは、公務員の再就職を一律に禁止することであるが、単純に再就職を禁止することは個人の就業の自由および職業選択の自由を不当に制限し、憲法に違反するもので問題があるという点と、民間企業・特殊法人等からも「官庁を退職した優秀な人材を雇用したい」「官庁に対する必要な情報を得たり、人脈を作りたい」などのニーズがあるので実施は難しい。そのため、特殊法人改革や再就職禁止規定の厳格化、ひいては公務員制度全般の改革など各種政策が検討・実施しているが、名目を変えながら実質的に天下りは存続しているとも指摘されており、また独立行政法人から民間企業へ役員ポストを渡した上で、民間企業へ省庁退職者を受け入れさせるという「天下り隠し」も指摘されている。
また、2009年8月の衆議院議員選挙で、天下りの廃止を唱える民主党が過半数を取り、民主党が政権交代を勝ち取ったが、これを前にして各省庁で駆け込み的に多数の天下りが行われている。9月には、厚労省所管の独立行政法人が天下り先に対して、同省OBの年収額や、その報酬を事業委託費から支払うよう指示していたことが明らかとなった。
天下り 日本
2009年に民主党政権は官僚OBの独立行政法人への再就職について9月末に原則禁止を決定した。その一方で、2009年10月に民主党政権は元大蔵次官斎藤次郎を日本郵政社長にする内定人事や2009年11月に人事官に元厚生労働次官の江利川毅を起用したことなどが、「天下り原則禁止に反する」と批判された。民主党政権は「府省庁が退職後の職員を企業、団体などに再就職させること」が天下りであると定義をし、「我々の場合は政治家である大臣による選任であり、天下りに該当しない」と述べ、「元次官の起用が天下りではない」と主張した。しかし、大臣の斡旋は府省庁の斡旋になるので政府見解では法律論は成り立たないという批判や、天下った官僚OBが他の官僚OBを呼び寄せた場合は天下りに該当しないことになるのかという疑問、そして福田康夫元首相が元官僚3人を労働保険審査会や運輸審議会と公害健康被害補償不服審査会の各委員3人に選任した際、2007年11月14日に国会同意人事で天下りを理由に民主党など当時の野党が反対して不同意としたことについて「整合性がない」と指摘された。
天下り 日本
2011年7月22日、総務省は国家公務員の天下りとして同一の中央省庁出身の元幹部を独立行政法人、特殊法人、認可法人、特別民間法人および国所管の公益法人が3代連続した役員として受け入れているのは2010年4月1日時点で1285法人、受け入れ人数は1594人と発表した。2009年の公益法人などの5代連続した受け入れは338法人であった。
2012年7月31日の総務省の発表によれば、国家公務員出身の常勤理事がいる504の公益法人に国は2010年度計3347億円支出したが、これら法人の事業の契約の約6割は一者応札・一者応募となっている。
2021年、孫正義は監督官庁への人的賄賂であるとして、ソフトバンクグループでは天下りを受け入れないと表明した。
再就職の制限
国家公務員法では、退職者が、退職以前5年間の地位に関係する民間会社へ再就職することを退職後2年間禁止している。この再就職制限は公務員として知りえた機密情報漏洩を防止するための規定である。そのため、人事院により退職者の再就職が機密漏洩につながらないと判断された場合は、退職後2年経過していなくても、再就職をすることができる。また承認が得られなくても、退職後2年経過したら当時知りえた情報に価値がなくなるとみなされるため、民間企業に再就職できる。
天下り 日本
この国家公務員法は2007年6月に成立した改正国家公務員法で、退職後2年間は原則として職務に関わる営利企業に再就職することを禁じた現行の規制を廃止する代わりに、再就職後に出身省庁に対して口利きをすることに対し刑事罰を設けた。
財務省認可の社団法人・日本たばこ協会。「未成年の喫煙を防ぐ」目的で作られた成人識別ICカードtaspoにより話題になった。カードの機能を持つタスポを、全国2600万人の喫煙者に普及させ、財務省直轄のタスポ運営会社を作りそこに天下りを送り込んでいることから、週刊ポストなどでは「タスポ導入で財務官僚が天下り1000億円利権の皮算用」との記事も掲載された。
日本たばこ産業。旧・日本専売公社から1985年に民営化され、日本たばこ産業株式会社として設立された。日本たばこ産業株式会社法の下、業務を継承し、国産葉タバコの全量買取契約が義務づけられ、タバコ製造の独占を認められ国内で唯一タバコの製造独占企業として、販売シェアは約60%となっている。株式の50％を国が所有している特殊会社となっていることから準国営企業であるとの批判報道がしんぶん赤旗によって報じられた。前会長の涌井洋治は元大蔵省主計局長であった。
天下り 日本
高速道路整備計画で、1998～2002年度の5年間に契約された10億円以上の工事361件のうち、予定価格に対する実際の契約金額の割合を落札率とすると、落札率99%は25件、98%は227件、97%は75件、94%以下は4件で、ほとんど95%以上である。この異常に高率な落札率の背景には、落札企業に公団幹部の天下りがあると言われている。工事を受注する企業には、発注する側の公団から天下りした者が多い。受注企業のおよそ200社に約300人が天下りしていると推定されている。
建設企業が国土交通省や道路公団のOPを受け入れて工事を受注し利益を上げる、工事の予定や予算を知るために政治献金をする、献金を受け取った政治家が国交省や道路公団に圧力をかける。このような役所・公団から企業へ、企業から政治家へ、政治家から役所・公団へという関係は「政」「官」「財」の「鉄のトライアングル」と呼ばれ、汚職・談合・贈収賄の温床となりやすい。
2005年には、日本道路公団と天下りOBによる官製談合事件が発覚。談合組織「かずら会」が明るみに出て現役の公団副総裁が逮捕され、計12人・26社が起訴された。
道路関係四公団を民営化するための「高速道路株式会社法案」などの概要が決まり、旧公団は六つの新会社に分割され、国の出資率が三分の一以上となるが、一部には天下り先が増えるだけという批判もある。