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国鉄50系客車 改造車
1997年（平成9年）の「リゾートしらかみ」運行開始による置換えで「ノスタルジックビュートレイン」が廃止されたためオハフ50 2501・2502が高崎運転所（現・ぐんま車両センター）に転出した以外は廃車となった。高崎転出車は「EL&SL奥利根号」等のイベント列車で運用されたが、2001年（平成13年）5月27日に小海線でのさよなら運転を最後に営業運転を終了、長野総合車両所（現・長野総合車両センター）で廃車解体された。
オヤ31形の後継として、1995年（平成7年）にオハフ50 2301から改造された。
オヤ31形と異なり物理的に接触させるのではなく、光を照射し、CCDカメラにより撮影解析して測定する測定器を搭載しており、「光オイラン」とよばれる。
当初はスヤ50形と名乗り、車体デザインも白・水色・黄を配した独自なカラーリング（この系統のカラーリングは他にマヤ34 2002でも使われている）をしていた。
2003年（平成15年）に「East i」シリーズ（E491系「East i-E」・キヤE193系「East i-D」）との併結対応改造を行った際に重量が増加したため、現在のマヤ50形となり、外見もEast i-E&Dと同じカラー&配色となった。
2015年（平成27年）の6月から8月にかけて郡山総合車両センターに入場していた。
国鉄50系客車 改造車
この工場入りに際し、床下機器の増設・測定窓の構造変更等の改造工事を実施した。
2018年（平成30年）3月にはキヤE193系「East i-D」の脱線事故により2両では連結できない背景もあり、機関車の牽引でマヤ50 5001が磐越東線・日光線・水郡線・八高線・上越線・石巻線・東北本線において検測の代走を行っている。
同年8月22日以降はE491系「East i-E」との4両で順次首都圏の路線の検測を行った。
同年12月2日には新潟地区の検測を実施。そのため所属する仙台車両センターから回送を行い、引き続き同月7日に奥羽本線の秋田-院内間の測定を行っている。
2020年（令和2年）4月1日現在は仙台車両センターに所属している。
2019年（平成31年）4月1日時点ではJR東日本管内に以下の救護車代用車両が存在したが、2020年（令和2年）3月までにすべて廃車されている。
郡山総合車両センター：マニ50 2050
仙台車両センター：マニ50 2051
盛岡車両センター：スユニ50 2018
秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）：マニ50 2183
高崎車両センター高崎支所：マニ50 2185
このほか、前述のマニ50 2186（水郡線営業所所属）も双頭連結器とブレーキ読替装置を備えるため同様に使用されていた（2018年7月廃車）。
国鉄50系客車 改造車
マニ50 2051は2019年（令和元年）5月17日付で、マニ50 2185は同年6月7日付で、マニ50 2050は同10月25日付で、スユニ50 2018は2020年（令和2年）1月8日付で、マニ50 2183は同年1月31日付で、それぞれ廃車されている。
1987年（昭和62年）に長野工場でマニ50 2028・2243に施工した小海線で運行された「マザーグーストレイン」用売店車への改造で、車両番号の変更はない。
京葉線などにも入線した実績があったが、その後休車となり、1994年（平成6年）に廃車。
1987年（昭和62年）に運行された「バーボンエクスプレス」用にカウンターなどを設置改造した車両で「MOTOトレイン」用マニ50 2154・2155・2158・2159に施工。のちに復元された。
1987年（昭和62年）に運行された見本市列車「オランダエクスプレス」でパビリオンとして使用するための改造。
マニ50 2120・2124・2128・2129・2130・2136・2137・2156・2157・2183に施工されたが、この書体の車両は「MOTOトレイン」用からの再改造車である。
オートバイ緊結装置取付改造
国鉄50系客車 改造車
1988年（昭和63年）から、夏季期間中に限り大阪 - 函館間の寝台特急「日本海」でツーリング客向けにオートバイ輸送を実施するため宮原客車区（現・網干総合車両所宮原支所）所属のマニ50形2両に施工した改造。
特急列車で運用することからブレーキ装置を改良し110 km/h走行対応化も同時施工されたほか、電照式愛称表示器が貫通路に設置された。
1990年（平成2年）初頭には、寝台特急「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用編成の電源車がスハ25形に差し替えられたが、荷物室付きのオハネフ25 300番台が改造落成するまでの暫定措置として同列車に連結された実績がある。
1998年（平成10年）シーズンを最後に「モトとレール」が運行終了となり、翌1999年（平成11年）に廃車された。
キハ33形化改造
JR移行後に余剰となったオハ50形を気動車化した形式である。
→詳細は「JR西日本キハ33形気動車」を参照
無蓋車への改造
1991年（平成3年）3月で廃車となった米子運転所在籍のオハフ50 167の窓から上半分を切り取り、後藤総合車両所構内運搬用の貨車としたもの。車籍は存在せず、元の車番がガムテープで塞がれていた。
「アイランドエクスプレス四国」
国鉄50系客車 改造車
1987年（昭和62年）に改造された四国初の本格的ジョイフルトレインである。改造工事および届出は分割民営化前に行われたが、落成ならびに運用開始はJR四国発足後である。グリーン車扱いとなりオロ50形・オロフ50形に形式変更された。
基本は5両編成だが、3両編成でも運用可能とした設計で、110 km/h走行に対応するためA急ブレーキ弁の取付とブレーキ回路の変更を施工した。
塗装は上半分が白色、下半分はJR四国のコーポレートカラーである水色とし、側面窓を固定式1枚窓に改造した。
オロフ50形のうち編成両端に連結される1・2は車端部に開放展望デッキを設置したが、展望車を示す「テ」の車両記号は付与されない。一方3は中央部の3号車として組成されることから、展望室は省略され添乗員室と売店が設置された。また種車のオハフ50形は和式トイレしか備えていなかったが、洗面所を追加設置したほか、1・2は洋式トイレに改造された。
車内は床を絨毯敷きとし、座席は360度回転する1列3人掛のリクライニングシートへの交換を実施したほか、各種AV装置も搭載された。
AU13形分散式冷房装置はの5基を屋根上に搭載。暖房は種車の電気暖房装置を使用した。これら冷房・暖房・サービス用電源はキハ58系から流用した4VK発電装置に回転数を落とした防音対策を施工し各車床下に搭載した。
1996年（平成8年）に外装・内装とも大幅なリニューアル工事を施工したが、1999年（平成11年）に廃車となった。本車の座席はキロハ186形「アイランドエクスプレスII」の改造に流用された。
通勤形改造車
従来車に比較するとラッシュ時対策がされている本系列であるが、1988年（昭和63年）に通勤輸送に特化させた改造施工である。
客室と出入台との仕切を撤去して、ボックスシート2組分をロングシート化したほか、戸袋窓部分ロングシートを撤去して立客スペースとした。全車1992年（平成4年）に廃車となった。
オハ50 11・161・2253
オハフ50 187・272・275・427
700番台
1988年（昭和63年）に「SLあそBOY」用に施工された改造。車両番号は700番台を付与された。
外部塗装をレトロ調配色とした。車体は屋根をダブルルーフ化して車端部に密閉式の展望デッキを設置し、客用扉を折戸に変更した。
内装は難燃性木材を多用し、座席はボックスシートであるが少人数での乗車を考慮して向合せの席と一方向向きの座席を併設する。
中間車のオハ50 701にはウエスタン酒場風のカウンターを設置。床下に冷房装置ならびに冷房用電源装置を搭載する。
2005年（平成17年）の「SLあそBOY」運行終了後、同年内は引続きディーゼル機関車牽引の「ディーゼルあそBOY」で運用された。2006年（平成18年）には、キハ58系を改造した「あそ1962」が運行開始されたため、主に団体臨時列車で運用されたが、2009年（平成21年）に「SL人吉」用として再改造され、外装は「あそ1962」と似たイメージの黒色に改装。同年2月28日には九州鉄道記念館で、翌3月1日には博多駅で一般公開され、4月25日に運用開始された。
2020年（令和2年）4月1日現在は、熊本車両センターに3両が所属している。
JR九州は2024年3月を以てSL人吉号の運行を終了し機関車は再引退したが、本番台はその後も久留米 - 由布院間の全車指定席の臨時快速「ゆふいん」や団体臨時列車などで引き続き使用されている。
1000番台（冷房改造車）
1991年（平成3年）に783系電車の機器交換で余剰となった床上式冷房装置を客室内に搭載する改造を施工したグループで、車両番号は原番号+1000の番台区分とされた。
冷気は車体中央部に設置したダクトによる車内誘導する方式で、外観上からはダクト設置部分は窓を埋め込む処置がなされた。当初は客用ドアから機器を搬入する予定だったが、装置が大きいため、車体の一部を切断して搬入した。電源は床下搭載のディーゼル発電機から供給する。また同時に暖房も蒸気暖房から発電機からの給電による電気暖房に改造され、SGを装備していないJR貨物所属のDD51形800番台の牽引時でも暖房が使用できるようになった。この改造により屋根上ベンチレーターはすべて撤去されたが、外部色は赤2号のままである。
筑豊本線・鹿児島本線・久大本線で運用されたが、2000年（平成12年）以降はオハフ50形の垂れ流しトイレを閉鎖し、循環式トイレ設置のスハフ12形を編成下り寄りに1両連結した。これは運用終了までの暫定的な措置で、短期間の使用で終わることが明らかなオハフ50形のトイレへの循環式汚物処理装置設置改造を避けたものである。2002年（平成14年）までに廃車された。
国鉄50系客車 譲渡車
樽見鉄道オハフ800形
→詳細は「樽見鉄道オハフ800形客車」を参照
1990年（平成2年）にJR四国から譲渡されたオハフ50形である。「うすずみファンタジア号」として使用されたが、1994年（平成6年）にオハ2000形・スハフ2200形客車（14系）が入線すると入れ替わる形で廃車となった。
真岡鐵道50系
1994年（平成6年）の「SLもおか」運行開始によりJR東日本（上沼垂運転区）から1993年（平成5年）10月に譲渡されたオハ50形2両とオハフ50形1両の固定編成。ほぼ原型のまま営業運転に投入されている車両である。
内装は、2002年（平成14年）に劣化したモケット・床材変更を行った以外オリジナルであり、外部塗色はぶどう2号となっている。編成端部の貫通幌は取り外されている。また牽引機関車のC12 66とC11 325は自動ドア空気供給のためにMRP装備改造が施工されたほか、蒸気機関車牽引であることから冬季は蒸気暖房を使用する。そのために電気暖房器関連で変圧器の配線の一部をカットしている。「SLもおか」での走行距離は短いため、床下バッテリーは交番検査の際に取り外して充電している。
2010年（平成22年）のJR東日本大宮総合車両センターでの全般検査施工と同時に、窓下の帯色をそれまでの白から赤に変更。
国鉄50系客車 譲渡車
真岡鐵道に導入した際、トイレに汚物処理装置を設置しているが、トイレ設備自体は原型のままである。汚物抜き取りは真岡駅で行っている。
→詳細は「東急マニ50形客車」を参照
THE ROYAL EXPRESS用に改装されたマニ50形
「THE ROYAL EXPRESS」を北海道で運用するための電源車として、リゾートエクスプレスゆうの電源車だったマニ50 2186が東京急行電鉄に譲渡された。
中華人民共和国・承徳市譲渡予定車
海峡線で運用されていたオハフ50 5011など50系計4両を現地の観光列車に転用することになり、2003年（平成15年）に苗穂工場でオハフ50 5011の室内に冷房電源用ディーゼルエンジンを搭載し、客室窓が埋められるなどの改造を含む整備が実施された。改造後に航送のため苫小牧港に送られたが、計画が中止されたため解体された。
以上の他、電車や単行気動車の導入、ダイヤの見直しなどによって余剰になったJR四国の本系列車両のインドネシア等海外への販売が検討されていたが、実現していない。
国鉄50系客車 運用
1978年（昭和53年）3月、筑豊本線・芸備線において運用が開始された。同年7月からは常磐線（仙台地区）でも運用が開始された。その後も引き続き、大都市周辺の幹線・亜幹線を中心に朝夕の輸送力列車を重点に運用され、線区によっては10両前後の長大編成も珍しくなかった。全車が出揃った1983年（昭和58年）4月時点で配置区は34区所にも及んだ。
この時点においても老朽化の進んだ旧型客車が大量に残存していたが、1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正によって急行形電車および気動車に多くの余剰が発生したことから、追加の新造は中止された。
国鉄50系客車 運用
1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正では、郵便荷物輸送の縮小に伴って北陸本線、鹿児島本線などで電車化が推進されたほか、翌1985年（昭和60年）3月の改正では東北本線南部においても715系投入をはじめとした電車化が推進され、中・短距離の輸送力列車を中心に使用されてきた本系列の運用方法は転換期を迎える。さらに非電化区間の気動車化も進められ、余剰となった本系列は旧型客車の置き換えに転用されて、比較的長距離の普通列車にも使用されるようになった。それらの転配で電気暖房車が電暖未使用の区所に移動される動きもあった。同時に短編成化も進んだが、朝夕以外は3 - 5両程度と機関車牽引列車としては非効率であり、ランニングコストの高い運用が常態化していた。また配置区の集約も行われ、奥羽本線・羽越本線など一部で広域運用も見られた。
1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正で、それまでキハ58系気動車で運行されていた予讃本線・土讃本線・中村線（現・土佐くろしお鉄道中村線）経由高松 - 中村間夜行普通列車731D・764Dのうち、下り列車が運行区間を高知まで短縮の上、本系列による221列車として置き換えられた（上りの764Dは廃止）。これは本系列では唯一、定期の夜行列車に使用された例である。
国鉄50系客車 運用
客車列車自体が減少していた時期で異例の置き換えでもあったが、新聞輸送の需要から下りのみ存続となった本列車は1988年（昭和63年）4月10日のダイヤ改正で再び気動車となり、本系列による定期夜行列車運用は3年あまりで終了した。
1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正では、さらなる急行列車の削減によって電車および気動車が捻出され、車齢わずか5年前後の本系列にも本格的な余剰車が発生するようになった。これらは津軽海峡線での運用を見越して冷房化・固定窓化などの改造を施工した上で函館運転所に転出した。
国鉄時代は事故廃車もなく、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化の際には、旅客車として製造されたすべての車両が東海旅客鉄道（JR東海）を除くJR旅客鉄道各社に承継されたが、JR各社は当初から国鉄が実施した動力近代化計画を継承して客車列車を廃止する方針であったことから、動力分散方式の後継車両が増備されるまでの暫定的な車両として継承されたにすぎなかった。なお、本来の用途が廃止されたマニ50形とスユニ50形は、少数が事業用として継承された以外は、ほとんどが廃車になった。
国鉄50系客車 運用
民営化後は、前述のように国鉄末期以降は各地で「短編成・高頻度」型のフリークエント・ダイヤへの転換が相次ぐと、折り返し駅での機回し作業の必要がない電車・気動車への転換が進み、客車列車の本数は著しく減少した。また、急行列車の大幅な縮小によって余剰となった急行形車両が普通列車に転用されたため、早々と余剰車が発生する事態になった。さらには民営化の際に貨物輸送が別会社（JR貨物）に転換されたことで、「朝夕には客車列車を、昼間には貨車を牽引させて機関車を効率的に使用する」という客車列車最大のメリットが事実上消滅した。
分割民営化翌年の1988年（昭和63年）には、四国配置車に早くも大量の余剰車が発生する状況になり、他社においても余剰が発生した。一部の車両がキハ141系・キハ33形への改造に充てられたものの、基本構造の違いのため改造費用が高額になったことから、ほとんどの車両は転用されずに1989年（平成元年）から廃車が開始され、製造後7 - 12年という短期間で500両以上の車両が廃車された。これらの車両はほとんど老朽化しておらず、単にフリークエントダイヤにそぐわなくなったことと非冷房だったための廃車だったが、当時は中古車両を海外譲渡するシステムが確立されておらず、早々に解体処分された。
国鉄50系客車 運用
平成に入って急速かつ大量に淘汰が進んだのは、山陰本線京都 - 園部間の電化と気動車への置き換えが行われたことが大きな要因である。民営化当初は京都 - 福知山間、豊岡 - 下関間で多数の客車が運用されていた。1988年（昭和63年）10月1日の山陰本線・京都口ダイヤ改正により園部 - 福知山間は全廃され、京都 - 園部間は草津線との運用も兼ねて朝夕の一部が残存したが、1989年（平成元年）3月の改正で山陰本線は12系客車化・草津線は電車化された。1990年（平成2年）3月には、京都口電化に伴う気動車の転属により、豊岡 - 益田間〈鳥取 - 出雲市間・浜田 - 益田間の一部を除く〉、1991年（平成3年）3月は益田以西の朝夕の一部を除いて気動車化され、本系列が多数運用を離脱した。
1992年（平成4年）3月14日には播但線・朝夕運用の姫新線と山陰本線益田以西の普通列車がすべて気動車化された。同年4月1日には高徳線の普通列車が全列車気動車化されことにより、JR四国管内での本系列の定期運用は消滅した。同年6月上旬は鳥取 - 米子 - 出雲市に1往復ずつ残っていた本系列も12系客車への置き換えにより、JR西日本管内の定期運用も消滅した。両社では民営化から5年で本系列が消滅したことになる。
国鉄50系客車 運用
東日本地区でも1993年（平成5年）3月18日に羽越本線新津 - 酒田間の普通列車がすべて電車または気動車に、同年7月20日に同線酒田 - 秋田間の普通列車がすべて701系電車に置き換えられ、同年12月1日には奥羽本線山形 - 秋田間・追分 - 青森間・八戸線の本系列、および12系客車を使用した普通列車がすべて701系と気動車に置き換えられた。
1994年（平成6年）に入ると、12月3日のダイヤ改正で東北本線一ノ関 - 盛岡間、男鹿線、函館本線の普通列車がすべて電車・気動車化され、この時点で51形一般仕様車は営業運転を終了した。1995年（平成7年）4月20日には日豊本線、同年11月30日に磐越西線、1996年（平成8年）3月30日には東北本線の盛岡以北でも本系列の運用が終了したことにより、本州地区における本系列の一般仕様車の定期運用が消滅した。
国鉄50系客車 運用
1997年（平成9年）3月22日のダイヤ改正では、山陰本線から急行「だいせん」の快速区間を除き12系客車の普通列車運用が終了し、1999年（平成11年）10月2日に「だいせん」も気動車化されたことで、JRグループでの客車による普通列車は、津軽海峡線の快速「海峡」とJR九州管内の一部のみとなった。本系列の運用が残存していた九州地区では、1995年（平成7年）4月20日のダイヤ改正以降、筑豊地区での運用は朝夕ラッシュ時の2往復のみに縮小された。その後、1999年（平成11年）12月4日に行われた久大本線普通列車の完全気動車化によって、本系列の運用範囲は鹿児島本線門司港 - 折尾間と筑豊本線若松 - 飯塚間のみとなった。
その後、2001年（平成13年）10月6日に筑豊本線折尾 - 桂川間（福北ゆたか線）が交流電化されたことにより、本系列の運用は終了することになった。直方車両センター配置の本系列14両は12系客車12両とともにすべて廃車となり、本系列の一般仕様車はこれを最後に全車廃車となった。
一般仕様車の全廃後は快速「海峡」が本系列最後の定期列車であったが、2002年（平成14年）11月30日で列車自体が廃止されて定期運用が消滅。その後はJR北海道の「ノロッコ号」やJR九州の「SL人吉」といった観光を主目的とした不定期列車での運用が20年以上続いている。
鉄道車両の置き換えは老朽化の進んだ旧型車両を新型車両に代替するのが通例であるが、本形式は一部の例外を除いて冷房装置がなく、夏季の車内環境が劣悪だったことや、短編成化によって高コストになったことから先んじて淘汰が進められた。西日本や四国では製造から10年前後、本形式よりも20年ほど前に製造された冷房車両（キハ58系など）に置き換えられて、昭和30年代に製造されたキハ20系列と並んで廃車・解体されていった。時代背景が異なるものの、本形式よりはるかに接客設備が劣っていた70系客車でさえ転属や改造を行なって20年以上使用されたことを考慮すると、日本の鉄道史でも特異な例といえる。
国鉄50系客車 保存車
そのほか、オハ50 5から改造されたキハ33 1001が津山まなびの鉄道館で保存されている。
大鳩
大鳩（だいきゅう）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大局将棋に存在する。
山鳩の成駒。成駒は鳩槃。
毒蛇 (将棋)
毒蛇（どくじゃ）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大大将棋、泰将棋、大局将棋に存在する。
三島駅
三島駅（みしまえき）は、静岡県三島市一番町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・伊豆箱根鉄道の駅である。JR東海の東海道新幹線、JR東海・JR貨物の東海道本線（JR東海が第一種鉄道事業者でJR貨物が第二種鉄道事業者）、伊豆箱根鉄道の駿豆線が乗り入れている。駅番号は東海道本線がCA02、駿豆線がIS01。本項では日本国有鉄道時代に存在していた三島信号場についても記述する。
東海道本線の運行形態の詳細は「東海道線 (静岡地区)」を参照。
三島駅 概要
三島市の代表駅である。1日の乗降客数は、沼津駅を上回り、静岡県東部（伊豆半島）で最も多い。JR東海の駅舎と伊豆箱根鉄道の駅舎は分離されているが、駅構内は隣接し、線路がつながっている。JR東海の南口駅舎は富士山と三嶋大社をイメージしたものになっており、中部の駅百選にも選定された。
東海道本線で運行される列車のうち、当駅に停車するものは普通列車が中心だが、東京駅発着で東海道本線と駿豆線を直通運転する特急「踊り子」も停車している。当駅以西へ向かう特急列車「東海」も存在していたが、2007年3月18日のダイヤ改正に伴う廃止により消滅した。快速「ムーンライトながら」は下りのみ（臨時を含む）当駅に停車していたが、2009年3月14日のダイヤ改正で臨時列車への格下げと同時に停車駅が見直され、両方向とも当駅通過となった。その他夜の下りホームライナー1本が当駅始発で運転されていたが、始発駅が沼津に変更され、こちらも当駅への停車がなくなった。東海道新幹線の列車は、「ひかり」が1日上下6本ずつ（2時間に1本）と「こだま」が停車し、「こだま」は当駅発着列車も設定されている。
三島駅 概要
駅は東海道本線の丹那トンネル開削（国府津駅 - 沼津駅間開業）に伴って1934年12月に開業した。同時に、1898年に運行を開始した駿豆線も下土狩駅から起点を変更し乗り入れた。この三島駅は2代目であり、駿豆線の起点であった下土狩駅が初代の三島駅であった。1969年4月には東海道新幹線側にも駅が完成し、1987年4月に行われた国鉄分割民営化では、それまで日本国有鉄道（国鉄）が運営していた三島駅の旅客営業をJR東海、貨物営業をJR貨物がそれぞれ継承した。
JR三島駅の事務管コードは▲520102となっている。
三島駅 歴史
当駅は1934年（昭和9年）に開業した。丹那トンネル開削に伴う熱海 - 沼津間の開通に合わせての開業である。この三島駅は2代目であり、長泉町にあった初代三島駅こと下土狩駅と区別するため、「三島新駅」と呼ばれた。
1889年（明治22年）に東海道線が国府津駅から静岡駅まで開通した際、東海道の宿場町・三島宿として栄えた三島町に駅は開設されなかった。その理由は、町の人々が鉄道建設に猛反対したため（鉄道忌避伝説）とも、積極的な誘致活動を展開したが地勢の都合で鉄道を通せなかったためともいわれる。
いずれの理由にしろ、鉄道が通らなくなり、人の流れから外れた三島町は寂れた。苦境を脱するために、1891年（明治24年）に隣の長泉村（現在の長泉町）に駅を開設するよう国に請願したが、却下された。そんな中、東海道本線から伊豆半島中部温泉地への便を図る目的で、沼津から大仁に至る「豆相鉄道」（伊豆箱根鉄道駿豆線の前身）の計画が立てられた。その話を聞いた三島町では土地の無償提供まで行って誘致を行い、三島町を経由して長泉村で東海道線と接続するように計画を変更させた。これが功を奏し、東海道線が開通した9年後に豆相鉄道線の分岐駅として、ようやく現在の下土狩駅である初代三島駅が設置されたのである。
三島駅 歴史
その後、丹那トンネルを開削し、勾配のきつい御殿場経由から熱海経由に東海道本線のルートを変更させようという計画が発表された。三島町ではその話を聞くや明治時代の二の舞は起こすまいと、当初丹那トンネルの出口に当たる函南から直線ルートで沼津まで抜け、三島市街を通過せずその南を通るルートが取られる予定であったのを、当時の鉄道院総裁であった後藤新平の元へ三島町長が直接請求をするなど当初から積極的な誘致を行い、市街北部を通過させる計画に変更させ、現在地に新しい三島駅を開設させた。それに合わせて以前の三島駅を下土狩駅に改称し、豆相鉄道改め駿豆鉄道の起点も新しい三島駅に変更された。三島町ではようやく市街地近くに東海道本線の駅が開設された事を大いに喜び、新駅の開業日には富士山を模した駅舎の前に同じ形のアーチが組まれ、同町のみならず、周辺からの人も集めて盛大な式典が催された。また夜になると、アーチには電飾が翌朝まで灯されたといわれる。
新幹線の駅は、新幹線の開業翌年から在来線駅に隣接して保線基地や車両基地・信号場が設けられたが、駅は設置されなかった。しかし開通後、駿河銀行の岡野豪夫頭取などを中心に地元からの強い要望があり、開業5年目の1969年（昭和44年）4月に当駅にもホームが開設された。これは、新幹線の新駅第1号となるものでもあった。
三島駅 駅構造
在来線ホームは駅構内の南側にあり、その北側に新幹線ホームがある。在来線ホームは地上にあり、新幹線ホームは高架上にある。南口と北口とを結ぶ駅構内の通路には、日本初のエスカレーター一体型のムービングウォーク（上り方向のみ）が設けられている。
在来線ホーム（1 - 4番線）
在来線は島式ホーム2面4線を使用する。南側のホームが1番線と2番線、北側のホームが3番線と4番線である。内側の2番線と3番線が駅の本線であり、外側の1番線と4番線は待避線（副本線）である。また、4番線の北側にも待避線が1本あるがホームはなく、貨物列車の待避に使われている。
東海道本線から駿豆線に乗り入れる特急「踊り子」は上下列車とも1番線の函南寄りから発着する。この1番線の線路ではホーム途中に東海道本線から駿豆線への左片開き分岐器が設置されており、建築限界を破らないようにホームの線路側端に湾状にえぐられた部分がある。この部分には黄色の回転灯が2つ設置されている。
ホーム上では桃中軒の立ち食いそば・うどん店 が営業している。
新幹線ホーム（5・6番線）
三島駅 駅構造
新幹線は島式ホーム1面2線を使用する。ホームの南側が5番線、北側が6番線である。ホームがある線路は待避線（副本線）であり、その外側にホームのない本線（通過線）がある。島式ホームの外側に本線（通過線）を設ける構造は日本の新幹線駅では当駅が唯一である。「こだま」の大半は、当駅で通過列車を待避する。ホームの南側には検修庫（三島車両所検修線）が設置されているため、ここから在来線ホームを見渡すことはできない。なお、新大阪方にある折返線は三島駅構内の扱いである(2線あるように見えるが1線は保守用車留置線)。
検修庫の東側には新幹線の保線基地（三島保線所）が置かれている。また、駅の西方には三島車両所の新幹線留置線が広がっている。車両所・保線所の他に、新幹線関連の機関として三島電力所と三島信号通信所が駅構内に置かれている。
ホーム上では、コンビニエンスストア（ベルマートキヨスク）、桃中軒の駅弁販売店 や立ち食いそば・うどん店 が営業している。
（出典：JR東海:駅構内図）
三島駅 駅構造
駅の出入口は、在来線ホームの南側にある南口と、新幹線ホームの高架下にある北口の2か所。改札内は地下通路で結ばれている。地下通路の在来線ホームと新幹線ホームの間には、日本で初めて設置された平面付き二段階エスカレーター・オートウォークがあり、「ゆうロード・三島」と命名されている。このエスカレーターは登場当初日立製作所のCMでも紹介された。エレベーターは、地下通路と各ホームの間および地下通路と南口の間の合計4か所に設置されている。在来線側の3基は1999年度に、新幹線側の1基は2006年度に整備された。
三島駅 駅構造
南口の駅本屋は神保忠良によって設計された。木造一階建て372平方メートル で、屋根の緩やかな曲線により富士山と三嶋大社の社をイメージしているといわれる。南口にはJR線の改札口が1か所あるほか、伊豆箱根鉄道との乗り換え口がある。改札口・乗り換え口のいずれも自動改札機が導入されている。駅本屋には自動券売機（在来線のものはTOICA対応・タッチパネル式）やJR全線きっぷうりばがあり、南口側にはTOICAチャージ機、TOICA非対応のタッチパネル式自動精算機が設置されている。また南口・北口には、エクスプレス券売機（指定席券売機）が設置されている。伊豆箱根鉄道との連絡改札口に自動精算機はない。南口側の改札外では、ベルマートキヨスク が営業している。1934年の開業当初から使用されてきたが、2013年に初代駅舎と同様の外観とし、耐震基準に適合する駅舎に建て替えられた。
三島駅 駅構造
高架下にある北口の駅舎には、在来線・新幹線の各改札口や両線の乗り換え口が開設されている。北口は南口と異なり深夜は営業しておらず、そのため地下通路は夜間閉鎖される。駅舎内には南口と同様にすべての改札で自動改札機が導入されている。改札外にはタッチパネル式自動券売機（在来線のものはTOICA対応・タッチパネル式）、JR全線きっぷうりばが設置されている。在来線北口改札内にはTOICAチャージ機とタッチパネル式自動精算機があり、新幹線連絡改札口の在来線側には新型のタッチパネル式の新幹線特急券自動券売機がある。北口側では、新幹線改札内でギフトショップ（PLUSTA三島）が、在来線改札内でベルマートキヨスクが営業している他、飲食店などが入居する「アスティ三島」が北口駅舎に併設されている。また2014年には南口にもアスティ三島が新設された。
JR東海の駅長・駅員配置駅（直営駅）であり、管理駅として函南駅を管理している。
駅の南側と北側を結ぶ自由通路は無い。南北を相互に行き来するには、入場券を購入して改札内を通るか、一般道を大きく迂回する（距離にして約600m）必要があり、後者の場合は徒歩で10分程度かかる。三島市は2006年（平成18年）に三島駅南北自由通路推進事業を発足させ、関係機関と協議を重ねているが実現には至っていない。
三島駅 駅構造
頭端式ホーム2面3線を有する地上駅。南側の単式ホームが7番線、北側の島式ホームが8番線と9番線である。8・9番線のホーム上には待合室がある。特急「踊り子」号は直通運転の関係からJR1番線を発着する。
当駅から踊り子号修善寺行に乗車する場合、JR有人改札係員に「踊り子」号に乗車する旨を伝えればJR改札内に入場して乗車できる。また、伊豆箱根側でも案内放送が流れる。
ただし、踊り子号東京行を当駅で下車する場合はJR改札口から出場できず、連絡改札口そばにある伊豆箱根の有人改札口から出場することになっている。この有人改札口はJR改札内、伊豆箱根改札内と改札外（伊豆箱根駅舎）の三方を繋ぐ独特の構造となっている。
駅舎はホームの東端にあり、駅南側広場に接続、JR南口に隣接している。駅北側から直接入出場できないことは当駅の大きな課題となっている。
連絡改札口のJR側には伊豆箱根券売機があり、JR側からはJR乗車券と伊豆箱根乗車券を重ねて改札機に投入するとJRの集札と伊豆箱根の改札が一度に処理され、伊豆箱根の改札済乗車券のみが出てくる仕組みとなっている。JRの精算・区間変更並びにICカード入出場処理には対応していない。
かつての立ち食いそば店（2020年1月閉店）は改札口横にあり、改札内外のどちらからでも利用可能であった。トイレは改札外にある。その他にコインロッカーが改札口前に設置されている。2020年6月30日には東急グループの東急ホテルズが建設した「富士山三島東急ホテル」との連絡通路と飲食店舗「ラーメン居酒屋 福の軒 三島店」が完成した。また発車時に発車ベルと発車ブザーが流れるが、列車接近放送などの自動放送はない。この発車予告音は、かねてより伊豆箱根鉄道・西武鉄道等の西武グループ各社が協賛しているアニメ映画『ラブライブ!サンシャイン!! The School Idol Movie Over the Rainbow』の公開（2019年1月4日）を記念して、2018年12月13日より同作品の楽曲「HAPPY PARTY TRAIN」に変更されている。ただし通勤時間帯を避けて10時から15時までに発車する普通列車のみで使用される。
三島駅 貨物取扱・専用線
JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅である。定期貨物列車の発着はないが、伊豆箱根鉄道駿豆線で使用される新造・譲渡車両や、大場工場へ回送される大雄山線の車両を輸送する甲種輸送列車が発着する。
2007年5月下旬まで、駅北側にある東レ三島工場へ続く専用線（全長約1 km・非電化）があり、重油（末広町駅・根岸駅発送）やエチレングリコール（浮島町駅発送）が到着していた。しかし、同年7月よりボイラーの燃料が都市ガスへ転換され、取り扱い量の半分以上を占める重油輸送が終了し専用線は廃止された。線路も撤去され道路や駐車場に転用されている。
また、専用線内に貨物ホームがあり、有蓋車（1994年10月にコンテナ化）輸送も行われていたが、1998年10月に終了された。なお、専用線は駅の5番線北側の側線から分岐していたため、発着する貨車はすべて上り貨物列車で輸送されていた。
三島駅 駅弁
桃中軒が製造する駅弁の全種類が当駅（南口・新幹線ホーム）で販売されている。主な駅弁は下記の通り。
三島駅 利用状況
1993年度（平成5年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
「静岡県統計年鑑」によると、1993年度（平成5年度） - 2013年度（平成25年度）の貨物発着トン数の推移は以下のとおりであった。
三島駅 駅周辺
箱根の坂は東海道の難所の一つに挙げられるが、その箱根西坂の麓の宿場町として、また、伊豆国の中心地として三島は古くから栄えてきたことから、周辺には見どころも多い。源頼朝が平家打倒の旗揚げをした事で有名な三嶋大社は南口から南へ徒歩10分の距離であり、三島市の名勝である楽寿園は南口を出てすぐである。鰻が名物で、これを扱う料理店も駅周辺に散在している。
北西に約1 - 2 kmほど行くと御殿場線の下土狩駅がある。ここは当地に駅ができるまで「三島駅」を名乗っており、当時は駿豆線も下土狩駅まで延びていた。
なお、三島市の中心市街地としては、当駅周辺よりも三島大通り商店街に隣接する伊豆箱根鉄道駿豆線三島広小路駅付近を挙げる場合が多い。
駅から数百メートル進むと伊豆国と駿河国との境目があり、そこは長泉町である。また、西隣の沼津市も駿河国である。
前記の通り、南口側と北口側を結ぶ自由通路がないため、駅の周辺は線路を境に分断された形となり、南口周辺と北口周辺では様相が異なっている。
三島駅 駅周辺
南口側にはツインロータリー方式の駅前広場が整備され、西側がバス乗り場、東側がタクシーと一般車の乗降場となっている。周辺では再開発が進められている。
東レの工場をはじめとする企業の施設や公共施設、文教施設が中心でその周辺に社宅や住宅街が広がっている。商業施設は南口側に比べると少ない。駅前広場は南口と同様にツインロータリー方式である。東側は一般車専用、西側はバス・タクシー専用。
北口交差点から西に少し歩くと歩道に長泉町のカントリーサインが立てられている。下記施設のうち、東レ三島工場や静岡銀行三島駅北支店は長泉町に所在する。
北口前にあった三共三島工場が2003年に平塚工場に移転統合されたことに伴い、その跡地を利用した駅前の再開発事業が行われ、駅前広場のリニューアル、大学や高校などの教育機関、ビジネスホテル、出版社などの建設が行われた。
三島駅 バス路線
南口バスターミナルには、東海バス、伊豆箱根バス、富士急シティバス・富士急モビリティ・富士急バス・富士急静岡タクシー、WILLER EXPRESSが乗り入れている。行先は主に三島市街や沼津・裾野方面であるが、御殿場プレミアム・アウトレット、富士急ハイランド、松崎などの観光地や東京方面（渋谷駅・新宿駅・羽田空港など）への直通便もある。停留所名は「三島駅」または「三島駅南口」で、のりばは1番から6番まである。
北口にもバスターミナルがあり、一部の一般路線バスや東京・京都・大阪方面への高速バスが発着する。停留所名は「三島駅北口」で、のりばは1番から5番まである（現在5番のりばは送迎バスのみ発着）。下表に示す路線バス以外にも、企業やホテル、ゴルフ場などの送迎バスも多く発着する。
三島駅 隣の駅
※新幹線の停車駅および特急「踊り子」の停車駅は各列車記事を参照のこと。
東海旅客鉄道（JR東海）
東海道新幹線
熱海駅 - 三島駅 - 新富士駅
東海道本線
普通
函南駅 (CA01) - 三島駅 (CA02) - 沼津駅 (CA03)
伊豆箱根鉄道
駿豆線
三島駅 (IS01) - 三島広小路駅 (IS02)
ウィンストン・チャーチル
サー・ウィンストン・レナード・スペンサー・チャーチル KG, OM, CH, TD, PC, DL, FRS, Hon. RA （英語: Sir Winston Leonard Spencer Churchill、1874年11月30日 - 1965年1月24日）は、イギリスの政治家、陸軍軍人、作家。
ウィンストン・チャーチル 概説
サンドハースト王立陸軍士官学校で軽騎兵連隊に所属し、第二次キューバ戦争を観戦し、イギリス領インド帝国でパシュトゥーン人反乱鎮圧戦、スーダン侵攻、第二次ボーア戦争に従軍した。1900年のイギリス総選挙にオールダム選挙区から保守党候補として初当選（当時：25歳）。しかしジョゼフ・チェンバレンが保護貿易論を主張すると、自由貿易主義者として反発し保守党から自由党へ移籍した。ヘンリー・キャンベル＝バナマン自由党政権が発足すると、植民地省政務次官としてイギリスに併合されたボーア人融和政策や中国人奴隷問題の処理など英領南アフリカ問題に取り組んだ。アスキス内閣では通商大臣・内務大臣に就任し、ロイド・ジョージとともに急進派として失業保険制度など社会改良政策に尽力、この体験を通じて暴動やストライキ運動に直面し社会主義への敵意を強めた。
ウィンストン・チャーチル 概説
ドイツとの建艦競争が激化する中、海軍大臣に就任。第一次世界大戦時には海軍大臣、軍需大臣として戦争を指導した。しかしアントワープ防衛やガリポリ上陸作戦で惨敗を喫し、辞任した。しかしロイド・ジョージ内閣で軍需大臣として再入閣。戦後は戦争大臣と航空大臣に就任し、ロシア革命を阻止すべく反共産主義戦争を主導し、赤軍のポーランド侵攻は撃退した。だが、首相は干渉戦争を快く思わず、植民地大臣への転任を命じられ、イギリス委任統治領のイラクやパレスチナ政策、ユダヤ人のパレスチナ移民を推し進めた。初の労働党政権となったマクドナルド内閣に反社会主義の立場から自由党を離党し、野党に下落した保守党へ復党した。スタンリー・ボールドウィン内閣では財務大臣を務め、新興国アメリカや日本の勃興でイギリス貿易が弱体化する中、金本位制復帰を行ったが失敗し、政権交代が起き再びマクドナルドの労働党政権の復帰となった。
ウィンストン・チャーチル 概説
1930年代には停滞したが、インド自治政策やドイツナチ党のヒトラー独裁政権への宥和政策に反対した。第二次世界大戦を機にチャーチルは海軍大臣として閣僚に復帰したが、北欧戦で惨敗。しかしこの惨敗の責任はチェンバレン首相に帰せられ、1940年に後任として首相職に就き、1945年の勝利達成まで戦争を主導した。西方電撃戦、ギリシャ・イタリア戦争、北アフリカ戦線でドイツ軍に敗北するが、バトル・オブ・ブリテンでは撃退に成功した。独ソ戦開始のためヨシフ・スターリンのソ連と協力し、またルーズベルト大統領のアメリカとも同盟関係となった。
しかし1941年12月以降の日本軍参戦後に、東方植民地である香港やシンガポールをはじめとするマレー半島一帯のイギリス軍敗退による相次ぐ陥落やインド洋からの放逐などの失態を犯した上に、ドイツ軍によるトブルク陥落でイギリスの威信が傷付き、何とかイギリスの植民地として残っていたインドやエジプトでの反英闘争激化を招いた。
1944年6月にノルマンディー上陸作戦で攻勢に転じたものの、1945年5月にナチス・ドイツが降伏すると労働党が挙国一致内閣を解消し、同年7月の総選挙でアトリー政権が成立し保守党は惨敗した。第二次世界大戦で戦勝国の地位を獲得した中、チャーチルは野党党首に落ちたものの冷戦下で「鉄のカーテン」演説を行うなど独自の反共外交を行い、ヨーロッパ合衆国構想などを推し進めた。大戦終結後にアトリー労働党政権がインド等の植民地を手放していくことを、帝国主義の立場から批判し植民地独立の阻止に力を注いだ。
イギリスはアメリカとソ連に並ぶ戦勝国の地位を得たが、大英帝国は植民地のほぼ全てを失い消滅することとなり、世界一の植民地大国の座を失って米ソの後塵を拝する国に転落した。
1951年に再び首相を務め、米ソに次ぐ原爆保有を実現し、東南アジア条約機構（SEATO）参加など反共政策も進めた。1953年、ノーベル文学賞受賞。1955年にアンソニー・イーデンに保守党党首及び首相職を引き継がせ政界から退いた。
ウィンストン・チャーチル 生涯
1874年11月30日にイングランドのオックスフォードシャーのブレナムにて誕生する。父のランドルフ・チャーチル卿は、第7代マールバラ公爵ジョン・ウィンストン・スペンサー＝チャーチルの三男で、1874年春にマールバラ公爵家の領地であるウッドストック選挙区から出馬して庶民院議員に初当選した保守党の政治家であった。母ジャネット・ジェローム（愛称ジェニー）はアメリカ人投機家レナード・ジェロームの次女だった。1873年8月12日にワイト島のカウズに停泊したイギリス商船上のパーティーでジャネットとランドルフ卿は知り合い、3日後に婚約した。ランドルフ卿の父ははじめ身分が違うと反対していたが、ジェローム家が金持ちであることから結局了承し、二人は1874年4月にパリのイギリス大使館で結婚し、ロンドンで暮らした。
1874年11月30日午前1時30分頃、父母の長男としてオックスフォードシャーウッドストックにあるマールバラ公爵家自邸のブレナム宮殿で誕生する。この日は聖アンドリューの日であり、ブレナム宮殿でマールバラ公爵主催の舞踏会が予定されていた。結婚して7カ月半で長男を儲けたのだった。スペンサー＝チャーチル家の伝統で代父（祖父レナード・ジェローム）の名前をミドルネームとしてもらい、ウィンストン・レナードと名付けられた（以下、チャーチルと表記）。
ウィンストン・チャーチル 生涯
チャーチルは12月27日にブレナム宮殿の礼拝堂で洗礼を受けた。新年を迎えるとランドルフ卿一家はロンドンの自邸へ帰り、乳母エリザベス・エヴェレストが養育した。ヴィクトリア朝の上流階級では子供の養育は乳母に任せ、親と子供はほとんど関わりを持たず、時々顔を見るだけという関係であることが多かった。チャーチルの両親の場合、政界と社交界での活動が忙しかったので特にその傾向が強かった。
アイルランドでの幼少期
1876年にランドルフ卿は兄ブランドフォード侯爵ジョージと王太子エドワード・アルバート（後の英国王エドワード7世）の愛人争いに首を突っ込んで、王太子の不興を買い、王太子から決闘を申し込まれるまでの事態となり、イギリス社交界における立場を失った。仲裁した首相・保守党党首ベンジャミン・ディズレーリからほとぼりが冷めるまでイングランド外にいるよう勧められたランドルフ卿は、アイルランド総督に任命された父マールバラ公の秘書として妻や2歳の息子を伴って1877年1月9日にアイルランドに赴任した。
アイルランドにおいては公爵夫妻はダブリンのフェニックス・パークの総督官邸、ランドルフ卿一家はその近くのリトル・ラトラで暮らした。チャーチルにとってアイルランドは「記憶している最初の場所」であったと回顧録で書いている。
ウィンストン・チャーチル 生涯
アイルランドでも引き続き乳母エヴェレストが養育にあたっていた。チャーチルは乳母を「ウーマニ」と呼んで慕い、8歳になるまで彼女の側から離れることはほとんどなかった。チャーチルは後年まで彼女の写真を自室に飾り、「思慮のないところに感情はない（他人に冷淡な者は知能が弱い）」という彼女の言葉を謹言にしたという。またこの頃から家庭教師が付けられるようになったが、チャーチルは幼少期から勉強が嫌いだったという。1879年の大飢饉後、アイルランドの政治情勢は不穏になり、アイルランド独立を目指す秘密結社フェニアンの暴力活動が盛んになっていった。そのため乳母エヴェレストもチャーチルが総督の孫として狙われるのではと常に気を揉んだという。
1880年2月4日、弟ジョン・ストレンジがダブリンで生まれる。ランドルフ卿の子供はチャーチルとこのジョン・ストレンジの二人のみである。チャーチルは基本的にこの弟と仲良く育った。ただチャーチルが幼いころに集めていた1500個のおもちゃの兵隊で弟と遊ぶ時、白人兵士はチャーチルが独占し、弟にはわずかな黒人兵士しか与えなかったという。チャーチルは黒人兵士のおもちゃに小石をぶつけたり、溺れさせたりし、弟の黒人軍隊が蹴散らされて終わるというのがお約束だった。
ウィンストン・チャーチル 生涯
この直後に1880年イギリス総選挙があり、ランドルフ卿もウッドストック選挙区から再選すべく、一家そろってイングランドに帰国し、再選を果たした。しかし保守党は大敗し、ディズレーリ内閣は総辞職し、マールバラ公もアイルランド総督職を辞した。
聖ジョージ・スクール
1882年、8歳を目前にしたチャーチルは、父の決定でバークシャー州アスコットの聖ジョージ・スクールに入学した。
チャーチルはいわゆる「落ちこぼれ生徒」だった。成績は全教科で最下位、体力もなく、遊びも得意なわけではなく、クラスメイトからも嫌われているという問題児だった。校長からもよく鞭打ちに処され、チャーチル自身もこの学校には良い思い出がなく、悲惨な生活をさせられたと回顧している。この学校の卒業生である作家モーリス・ベアリングによると、チャーチルは食堂から砂糖を盗んだ廉で校長から鞭打ち刑に処された際、反省するどころか、校長が大事にしていた麦わら帽子を踏み潰すという暴挙にでたという。ベアリングは「チャーチルはあの学校にいた間ずっと権力と衝突してばかりだった」と語っている。
1884年夏、乳母がチャーチルの身体に鞭で打たれた跡を見つけて、母ジャネットの判断で退学した。アメリカ人である母はイギリス上流階級のサディスティックな教育方法に慣れておらず、鞭打ちのような教育方法を嫌悪していたという。
ブライトン寄宿学校
ウィンストン・チャーチル 生涯
つづいてブライトンにある名もなき寄宿学校に入学した。この学校は聖ジョージ・スクールと比べれば居心地が良かったらしく、「そこには私がこれまでの学校生活で味わったことのない、親切と共感があった。」と回顧している。この頃には父ランドルフ卿が保守党の中でも著名な政治家の一人になっていたので、その七光りでチヤホヤされるようになったことも影響しているとされる。チャーチルは巷で自分の父が「グラッドストン首相のライバル」などと大政治家視されているのを聞いて嬉しくなり、この頃から政治に関心を持つようになった。学校でも「ノンポリはバカなのだろう」などと公言していた。
成績は、品行はクラス最低だが、国語（英語）、古典、図画、フランス語はクラスで7番目から8番目ぐらいだった。乗馬や水泳に熱中し、作文にも関心をもった。
父ランドルフ卿は1886年成立のソールズベリー侯爵内閣で大蔵大臣・庶民院院内総務に就任し、次期首相の地位を固めた。ところが同年のうちにソールズベリー侯爵に見限られる形で辞職、事実上失脚することとなった。
ハーロー校
ウィンストン・チャーチル 生涯
1888年3月、パブリック・スクールのハーロー校の入試を受けた。試験の出来はいまいちで、苦手なラテン語にいたっては氏名記入欄以外、白紙答案で提出していたが、元大蔵大臣ランドルフ卿の息子であるため、校長の判断で合格した。ただしクラスは最も落ちこぼれのクラスに入れられた。スペンサー＝チャーチル家は伝統的にイートン校に入学することが多いが、チャーチルは病弱だったため、テムズ川の影響で湿気がひどいイートン校は避けたとされる。
ハーロー校での成績は悪かった。「無くし物が多く、遅刻が多く、突然勉強し始めたかと思うと全くやらなくなる」という気分のムラが激しかったという。ハーロー校でも校長から二回鞭打ちの刑に処された。また当時のハーロー校では下級生は上級生に雑用として仕えなければならなかったが、チャーチルは上級生に反抗的だったため、上級生からもしばしば鞭打ちの刑に処されたという。
しかしチャーチルはこの学校の軍事教練の授業が好きであり、射撃やフェンシングや水泳も得意だった。また落ちこぼれクラスに入れられたおかげで難しい古典は免除され、英語だけやればいいことになったので逆に英語力を特化して伸ばすことができた。「ハーローヴィアン」という校内雑誌に投書したり、詩も書くようにもなり、文章の才能を磨いていった。
ウィンストン・チャーチル 生涯
当時のハーロー校にはサンドハースト王立陸軍士官学校への進学を目指す「軍人コース」があり、劣等生は大抵ここに進んだ。ランドルフ卿も成績の悪い息子チャーチルは軍人コースに入れるしかないと考えていた。チャーチルが子供部屋でおもちゃの兵隊を配置に付かせて遊んでいる時に父が部屋に入って来て「陸軍に入る気はないか」と聞き、それに対してチャーチルがイエスと答えたことで最終的に進路が決まった。
しかしサンドハースト王立陸軍士官学校も入試で多少の数学の知識を要求したため、ハーロー校在学中にチャーチルが二度受けた入試はともに不合格だった。校長の薦めでチャーチルはサンドハースト陸軍学校入試用の予備校に入学した。出題内容や傾向をかなり正確に分析してくれる予備校であり、チャーチルによれば「生まれつきのバカでない限り、ここに入れば誰でもサンドハースト王立陸軍士官学校に合格できる」予備校だった。
サンドハースト王立陸軍士官学校
18歳の時の1893年6月、サンドハースト王立陸軍士官学校の入試に三度目の挑戦をして合格した。しかし成績は良くなかったので、父が希望していた歩兵科の士官候補生にはなれず、騎兵科の士官候補生になった。騎兵将校はポロ用の馬などの費用がかかり、そのため騎兵将校は人気がなく成績が悪い者が騎兵に配属されていた。
ウィンストン・チャーチル 生涯
こうして幼時から軍隊に憧れていたチャーチルはヴィクトリア女王の軍隊の軍人となった。数学や古典に悩まされることはなくなり、地形学、戦略、戦術、地図、戦史、軍法、軍政など興味ある分野の学習に集中することができるようになった。とりわけアメリカ独立戦争と普仏戦争に強い興味を持った。
ただしこの頃、父の家計はかなり苦しくなっており、チャーチルに十分な仕送りはできなくなっていた。そのためチャーチルも馬のことで随分苦労し、将来の将校としての給料を担保に借金して馬を賃借りしている。
1894年12月に130人中20位という好成績で士官学校を卒業し、オールダーショット駐留の軽騎兵第4連隊に配属された。
父の死
ウィンストン・チャーチル 生涯
父ランドルフ卿は梅毒に罹り、健康状態は数年前から悪化し続けていた。ランドルフ卿は1894年6月に最後の思い出作りでジャネットとともにアメリカや日本などの諸外国、また英領香港、英領シンガポール、英領ラングーンなどアジアのイギリス植民地を歴訪する世界旅行に出た。この両親不在の間にチャーチルは医者から父の詳しい病状を聞き出し、父が助かる見込みがないことを知らされたという。父は帰国直後の1895年1月24日、45歳で死去し、首相ら大物政治家が列席した。チャーチルは「父と同志になりたいという夢、つまり議会入りして父の傍らで父を助けたいという夢は終わった。私に残された道は父の思い出を大切にし、父の意志を継ぐことだけだった」と書いている。父の死によって家長となったチャーチルは、逼迫したチャーチル家の家計をしょって立たねばならなくなった。父が晩年にロスチャイルド家から融資を受けて購入していた南アフリカ金鉱株は南アフリカ景気で20倍に高騰したが、しかし相続した借金の返済に充てられた。
同年7月には乳母エヴェレストも死去し、チャーチルは「私の20年の人生で最も親密な友人だった」と評して悲しんだ。彼女の葬儀はチャーチルが一切を手配した。
ウィンストン・チャーチル 生涯
父の死の翌月からオールダーショットに任官し訓練を受けたが、自由主義と民主主義の発展の結果、戦争はなくなるのではないかと考え、すでにこの時に軍人は「私の生涯の仕事ではない」と考えるようになっていた。
騎兵将校になったチャーチルは、戦争が起きる気配がないことを残念に思い、ナポレオン戦争時代に生まれたかったとよく愚痴をこぼしていた。そんな中の1895年、スペイン領キューバでスペインの支配に抗するマクシモ・ゴメスやホセ・マルティらの反乱が勃発した（第二次キューバ独立戦争）。関心を持ったチャーチルは軍から2ヶ月半の長期休暇をもらい、さらにスペイン政府にキューバの反乱鎮圧に協力したいと申し出て、キューバ渡航の許可を得た。
ウィンストン・チャーチル 生涯
こうして1895年11月初め、同僚レジナルド・バーンズとともにキューバへ向けて出港した。途中ニューヨークに立ち寄り、母方の祖父レナード・ジェロームの友人であるアメリカ下院議員ウィリアム・バーク・コクランから歓迎された。チャーチルは政界進出の野望を持っていたので、コクランから演説手法について色々と手ほどきを受けた。またコクランの紹介でニューヨーク市内の各所を見学したが、とりわけ裁判所に驚いた。法廷が普通の部屋であり、裁判官も検事も弁護士もイギリスのようにカツラや法服を着用せず平服で出廷してきたからである。チャーチルは「伝統や威厳などまったくなかった。それでも絞首刑判決を下せるというのは、大したことだ。」と感心している。
キューバに到着した後はスペイン軍と行動を共にした。チャーチルはこの従軍中にキューバ製葉巻と昼寝の習慣を身につけたという。またこの戦争中、チャーチルは『デイリー・グラフィック』紙と特派員契約をしており、報告書を同新聞社に送り、特派員として戦地に赴くことは、いい小遣い稼ぎになることを知った。
21歳の誕生日である1895年11月30日に初めて実戦経験を得た。道で朝食をとっていたところ、ゲリラの銃弾が顔のすぐ近くをかすめ、敵はすぐに姿を消した。数日後にも銃撃戦に遭遇し、敵は30分ほど銃撃を続けて撤退した。チャーチルは戦功を立てることはできなかったが、初めて戦死者を見た。
ウィンストン・チャーチル 生涯
チャーチルは圧政に抗しようという反乱の精神には一定の理解を持っていたが、ゲリラの野蛮な戦法は嫌っており、それに勇敢に立ち向かうスペイン軍人たちを尊敬していた。またスペイン軍人と話しているうちにスペイン人は決してキューバ人を憎んでおらず、イングランド人がアイルランド人に対して持っているような感情をキューバ人に対して持っていると考えるようになった。
イギリスに帰国したチャーチルは、ますます苦しくなっていた家計のために更なる従軍経験と特派員としての原稿料を渇望し、オスマン＝トルコ帝国の支配に抗して蜂起したクレタ島、ジェームソン侵入事件が発生した南アフリカなどに特派員として赴く事を希望し、母を通じて各方面に手をまわしたが、実現しなかった。
1896年冬に第4女王所有軽騎兵連隊とともにチャーチルはイギリス領インド帝国に転勤となった。インド駐留のイギリス軍将校はまるで王侯のように暮らし、日常生活をすべてインド人召使に任せていたが、チャーチルもそのような生活を送った。インド人召使はかなり薄給で雇うことができるが、困窮していたチャーチルはインド人金融業者から借金している。
インドは平穏だったのでチャーチルは、アリストテレスの『政治学』、プラトンの『共和国』、ギボンの『ローマ帝国衰亡史』、マルサスの『人口論』、ダーウィンの『種の起源』、マコーリーの『イングランド史』など多くの読書をした。