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調布市 交通
東西方向1964年東京オリンピックでのマラソン折り返し地点
甲州街道
国道20号。市を東西に横断する幹線で、甲州街道に平行して開業した京王線は現在甲州街道の南側に線路が敷設されており、甲州街道に踏切はない。東京オリンピックでマラソン及び競歩のルートに選定されたことに伴い道路整備が行われた。当時の市街地を避けたため、環八を越えてすぐから京王線仙川駅の東方及び野川西方（京王線柴崎駅 - 国領駅間）から府中市本宿町までは新しく道路を造った。この道路が現在の甲州街道であり、地元では新甲州街道、もしくは単に甲州街道と呼ばれており、昔からあった道路は旧甲州街道と呼ばれている。京王線は駅間距離が短いこと及び昔の市街地に旧甲州街道があるため路線バスは甲州街道は運転していない。歩道橋が整備された頃は東京の東西を結ぶ主要幹線だったため、都心なみに設置されているが使用者は少ない。1964年東京オリンピックのマラソンでは飛行場付近が折り返し地点となり、記念碑が味の素スタジアム近くにある。
旧甲州街道
調布市 交通
東京都道119号北浦上石原線および東京都道229号府中調布線。甲州街道と京王線の間を走る。野川西方（京王線柴崎駅 - 国領駅間）で甲州街道から分かれ府中市まで続く。各駅を発着するバス路線はこちらを走る。江戸時代5街道として整備され、国領駅から調布駅までは布田五宿があったためこの区間は昔からの商業施設が多い。最近再開発により商業設備が市内に整備されてきたため、駅に近い立地を生かし商業施設はマンション等に建て替えられ、商店街の活気は無くなってきている。
品川通り
調布市 交通
京王線の南側を走る。かつては府中の大國魂神社から品川まで続いた古道で「品川道」と呼ばれた。その旧道は「旧品川みち」として現存している個所もある。現在の「品川通り」はつつじヶ丘方面に延伸されている。京王線布田駅の近くに京王バスの車庫（調布営業所）がある。横断歩道が多いため信号も多い。国領町イトーヨーカドー付近では狛江通りとの交差点があるため、特に土日・休日は渋滞が激しい。また、京王相模原線との交差部は、以前は道路が鉄道の下をくぐるアンダーパス構造であったが、京王線地下化工事のため一時的に数年間、道路を跨線橋化し鉄道をまたぐ構造となった。京王相模原線地下移行後は跨線橋を撤去し平面道路となった。市道ではあるが府中市へと続く道で、東京競馬場と大國魂神社に挟まれた競馬場通りを経て府中街道 (東京都道9号川崎府中線)まで道なりに行くことができる。
佐須街道
柴崎から飛田給まで市内を東西に続く古道、江戸時代に甲州街道が整備されるまで調布の主要道路であった。
桜堤通り
多摩川沿いに走る。日活撮影所、都立調布南高校がある。
東八道路
調布市 交通
東京都道14号新宿国立線。市の北端を通る。国道20号線の混雑解消のためのバイパスとして計画されたが、世田谷区などの反対運動もあり開通が遅れ、現在も府中市から国立市の一部の区間が未開通である。新設した当時は三鷹通りから小金井街道 (東京都道15号府中清瀬線)までしか開通しておらず、交通量もほとんどなく車線も一部ふさがれていた。道路幅が約30mありこの近辺ではこの様な巨大道路がなかったため、地元では30m道路と呼ばれていた。現在も高井戸（甲州街道からの分岐点）から八王子間の一部が途切れているために道路地図では東八道路と記載されているが、依然30m道路と呼ばれる場合もある。
南北方向
狛江通り
国領駅付近旧甲州街道から狛江駅付近世田谷通りまで至る。バスが多く通行する。現在拡張工事途中。この通りは吉祥寺通りと直通する予定であり、現在甲州街道まで道路が出来ている。
三鷹通り
都道121号。布田駅前を通り、深大寺地域を縦貫し、三鷹駅北側の五日市街道まで至る。
鶴川街道鶴川街道。多摩川原橋付近調布市と稲城市を結ぶ多摩川原橋
都道19号。町田市から川崎市麻生区等を経て当市甲州街道までの道路。地元ではダンプ街道とよばれるほどダンプの通行量が多く、2車線の上多摩川を越えた先に南武線の踏切があり常時渋滞していた。多摩川にかかる多摩川原橋が2006年4月23日に4車線化し、慢性化していた渋滞が幾分緩和され、また、南武線の立体交差事業の完成により踏切が無くなり渋滞が緩和された。調布駅の連続立体交差事業による地下化が決まったが、京王線の踏切渋滞対策として東京都の「踏切すいすい事業」として、仮設の跨線橋（ユニットとして組み立ることにより短期間で施工可能で、撤去後も他の箇所で使用できる跨線橋）第1号として立体化を行い、2003年3月30日に「調布鶴川陸橋」として完成したが、京王線の地下化に伴い2013年に撤去され、平坦な道へと改良された。
武蔵境通り
都道12号。鶴川街道の延長上にある。旧甲州街道から中央高速までバイパスが並走する。多摩南北道路主要5路線の1つとして、2015年、御塔坂下付近から西東京市の間で拡幅工事が完了した。
天文台通り
都道123号。国立天文台や飛行場の東側を三鷹方面に走る。道幅が狭かったが近年改修工事が行われている。
大映通り
角川大映撮影所の脇を、京王相模原線と平行に走る。
その他
天神通り天神通り商店街
布田天神の参道。調布駅北口商業地区の一部をなす。近年、鬼太郎など水木しげるの妖怪キャラクターのモニュメントが造られた。
電通大通り
調布駅北口から調布田無線へ接続する道路として計画され、現在調布駅北口から甲州街道（国道20号）まで開通している。甲州街道から調布駅北口への駅前通りであるが自動車の交通量が少なく、実質電通大への通学路となっていること及び電通大の東端の敷地を道路用地として計画している関係から、正式な愛称名として電通大通りとなった。三鷹行や吉祥寺行などの小田急バスが頻繁に運行されるバス通りでもある。
トロッコ道
三中の西側から二小の東側を通る道。大正から昭和にかけて多摩川の砂利を輸送するためのトロッコが走っていたことに由来する。
高速道路
E20中央自動車道
甲州街道の北側を通り、富士見町での交差個所に3.調布インターチェンジが設けられている。農業高校実習場付近に高速バスの停留所深大寺バスストップがある。松任谷由実の曲『中央フリーウェイ』が作られた頃は、調布ICより東京方が開通していなかったため、調布ICから八王子方面（当市や府中市の光景）が歌われている。
東京外かく環状道路（建設中）
当市付近では国分寺崖線の下側を通る予定となっている。中央ジャンクション（三鷹市）と東名ジャンクション（世田谷区）の間にはインターチェンジは置かれない。
2020年10月18日に東つつじケ丘2丁目で起きた陥没事故の影響で工事が中断されている。
大島、新島、神津島、三宅島の東京都諸島間を結ぶ離島航空路線の拠点。平成4年7月に東京都が国から管理を引き継ぎ、平成13年3月に場外離着陸場から正式飛行場（その他飛行場）となる。防災、医療、消防など緊急活動にも使用されている。第二次世界大戦中には三式戦闘機「飛燕」が配備されており、現在も格納庫跡が保存されている。
調布市は、多摩ナンバー（東京運輸支局）を割り当てられている。
多摩ナンバー割り当て地域
調布市 観光・文化
神社
布多天神社 - 延喜式内神社。祭神は少彦名神と菅原道真を祀る。毎月25日の月例祭には三番叟（さんばそう）などの里神楽が奉納され、境内には市が立ち、参道には出店が立ち並ぶ。9月には例大祭神輿渡御がある。
國領神社 - 神木である境内の藤の大木「千年乃藤」で有名。祭神は神産巣日神、天照大御神、建速須佐之男命を祀る。10月には例大祭、御神幸祭がある。
青渭神社 - 延喜式内神社。深大寺との縁が深い。神木とされる巨木「青渭神社のケヤキ」がある。
虎狛神社 - 延喜式内神社。深大寺との縁が深い。神木とされた巨木「虎狛神社のクロマツ」があった。
三鷹市と小金井市にまたがる。「大芝生」がある。元は国際基督教大学のゴルフ場だった。
元々、東京の街路樹などを育てるための苗圃だったが、1961年（昭和36年）に名称を神代植物公園と改め、都内唯一の植物公園として開園。
調布市 スポーツ
東京スタジアム（施設命名権名称「味の素スタジアム」） - FC東京、東京ヴェルディのホームスタジアム。2002年のサッカーW杯ではサウジアラビア代表のキャンプ地となった。味の素スタジアム
東京スタジアム補助グラウンド（施設命名権名称「アミノバイタルフィールド」） - 東京スタジアムに隣接する、球技専用の補助グラウンド。主にアメフトの試合に使われる。
味の素スタジアム西競技場 - 2012年に開場した味の素スタジアムに隣接する競技場。
武蔵野の森総合スポーツプラザ
調布市 教育
市立（全ての小学校がホームページを開設）
第一小学校
第二小学校
第三小学校
八雲台小学校
富士見台小学校
滝坂小学校（日活児童映画『四年三組のはた』（1976年）では撮影に用いられた）
深大寺小学校
上ノ原小学校
石原小学校
若葉小学校
緑ヶ丘小学校
染地小学校（現在、都で唯一のゴミ拾い登校実施校・2006年都から表彰）
北ノ台小学校
多摩川小学校
杉森小学校
調和小学校
飛田給小学校
柏野小学校
国領小学校（現在、市内で一番校庭が広い）
布田小学校
市立（全ての中学校がホームページを開設）
調布市立調布中学校 - 富士見町4丁目に所在。
調布市立神代中学校 - 佐須町5丁目に所在。
調布市立第三中学校 - 染地3丁目に所在。
調布市立第四中学校 - 若葉町3丁目に所在。
調布市立第五中学校 - 上石原3丁目に所在。
調布市立第六中学校 - 国領町3丁目に所在。
調布市立第七中学校 - 八雲台2丁目に所在。
調布市立第八中学校 - 仙川町2丁目に所在。
調布市 教育
都立
神代高等学校 - 仙川駅が最寄り駅。定時制もある。1940年に府立十五高女として創立。学園祭は「神高祭」。複数のフィクション作品でモデルとなる（ゆかりの作品の項を参照）。
調布北高等学校 - 市北部、三鷹市境にある。1974年に開校。学園祭は「おほむらさき祭」。
調布南高等学校 - 京王多摩川駅が最寄り駅。1977年に開校。学園祭は「若松祭」。
都立農業高校 - 神代農場がある。校舎は府中市。
私立
桐朋学園大学 - 若葉町。音楽学部の単科大学。演劇専攻を擁する桐朋学園芸術短期大学も併設。仙川駅が最寄り駅。
白百合女子大学 - 緑ヶ丘。児童文学分野における大学院博士課程も有する。仙川駅が最寄り駅。
東京慈恵会医科大学 - 大学と慈恵第三看護専門学校及び東京慈恵会大学附属第三病院を擁する国領キャンパスが国領町及び隣接する狛江市に所在。国領駅が最寄り駅。
調布市 住宅
公団・都公社住宅
都営住宅
市営住宅
その他
池田駅 (大阪府)
池田駅（いけだえき）は、大阪府池田市栄町にある、阪急電鉄宝塚本線の駅。駅番号はHK-49。
2003年（平成15年）8月30日のダイヤ改正以降、全営業列車が停車するようになった。また、阪急宝塚本線では大阪梅田方面より見て大阪府内に停車する駅の中では最後で、次の川西能勢口駅からは兵庫県となる。駅スタンプが設置されている。
池田駅 (大阪府) 歴史
当駅は阪急阪神ホールディングス及び子会社の阪急電鉄の登記上の本店所在地である。池田市は阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が初めて住宅開発を行った街であり、創業者の小林一三もこの地に邸宅を構えた（現在の小林一三記念館）。
平井車庫が1971年に開設される前には宝塚方に池田車庫が存在していた。その後、池田車庫の跡地は阪急直営のゴルフ練習場やテニスコートとして利用されていたがいずれも撤退し、マンションなどに再開発された。
当駅西側で、線路がやや北よりになって猪名川を渡っている。これは、池田駅の高架化と猪名川橋梁のかさ上げが別事業だったことに加え、工法の違いがあったためである。実際、当駅付近が高架化された直後の数年間は線路は直進しており、その先にあった猪名川の旧橋梁（鉄橋、ガーター橋）を渡っていた。
池田駅 (大阪府) 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。宝塚側の上下本線間と下り線南側に引き上げ線が各1本設置されているため、停留所ではない。前者は宝塚発当駅終着の普通が、後者は大阪梅田発当駅終着の普通が到着後に入庫する。翌朝2本とも宝塚行きの始発列車になる。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。
トイレは改札内にある。
池田駅 (大阪府) 利用状況
2024年（令和6年）次の通年平均乗降人員は41,104人である。阪急電鉄全駅（86駅）中では豊中駅に次いで13位。
各年次の乗降人員の推移は下表の通り。
2007年から2015年までのデータは平日限定となっていた。全ての年度で乗車人員・降車人員ともに判明している。
2008年から2010年までは豊中駅よりも多く、宝塚線単独駅では最多となっていた。
「池田市統計書」に記載されているデータは、阪急電鉄HPと同様に年次別の利用状況だが、あちらとは数値が大幅に異なる。
近年の利用状況は下表の通り。
池田駅 (大阪府) 駅周辺
駅西側の室町は阪急が沿線開発の一環として私鉄で初めて郊外住宅地の開発を行った地であり、阪神間モダニズム初期の住宅地として知られる。住宅の分譲が開始されたのは1910年（明治43年）のことで、当時としては先進的な西洋風の住宅や生活協同組合といった生活スタイルが取り入れられた。現在も周辺は、高級住宅街が連続する北摂の住宅街となっている。阪急の創始者である小林一三も当駅沿線に居を構え、小林に関連する文化施設も立地する。
池田駅 (大阪府) バス路線
北口駅前ロータリー内に4つの乗り場が設置されており、阪急バスの路線が乗り入れる。停留所名は「阪急池田駅」。
過去には駅北口西側にある阪急ビル1Fに設けられた案内所併設の「西のりば」（旧4のりば）があったが、2022年4月18日に廃止されて現行の東のりばに集約（2のりばに移設）、バス案内所も移設された。この際に東のりばの2のりば発の系統が3のりば発に、3番のりば発の系統が新4番のりばに変更となった。
東能勢線のみ豊能営業所の、他は石橋営業所の担当。
池田駅 (大阪府) 隣の駅
阪急電鉄
■宝塚本線
■特急「日生エクスプレス」・■通勤特急（大阪梅田行きのみ）・■急行・■通勤急行（宝塚行きのみ）・■準急（大阪梅田行きのみ）・■普通
石橋阪大前駅 (HK-48) - 池田駅 (HK-49) - 川西能勢口駅 (HK-50)
三菱ふそう・ローザ
ローザ（ROSA）は、三菱ふそうトラック・バスが生産するマイクロバスである。
三菱ふそう・ローザ 概要
三菱のマイクロバスの歴史は、新三菱重工業（現在の三菱重工業及び三菱自動車工業）製の「三菱・ローザ」（B10系）と、三菱日本重工業（現在の三菱重工業及び三菱ふそうトラック・バス）製の「三菱ふそう・ライトバス」（MB720型）に端を発する（当時のブランド名は、新三菱重工業が「三菱」、三菱日本重工業が「三菱ふそう」であった）。
三菱ふそう・ライトバスは三菱・ライトローザへと取って代わられ、2代目の登場まで、三菱ブランドのローザとライトローザの二本立ての陣容であった。
以後、1964年の三菱日本重工業・三菱造船・新三菱重工業の合併による三菱重工業の誕生、1970年の三菱自動車としての独立、さらに2003年の三菱ふそうトラック・バスへの分離を経て、現在は三菱ふそうブランドとなっている（車検証に記載される車名は「三菱」）。
三菱ふそう・ローザ 概要
特定バス､小型路線バス、ロケバスのほか、キャンピングカーのベース車としても使われており、マイクロバスでは唯一1987年にグッドデザイン賞を受賞した車両でもある。また、日本のバス専用車としては最も長きに亘って四輪駆動モデルがラインアップされていた（ライバルのトヨタ・コースターには高機動仕様シャシを流用した仕様、日産・シビリアンにはいすゞ・エルフの4WDシャシを流用した仕様が存在した）が2011年のマイナーチェンジで廃止されたものの、2015年に復活、2023年5月時点で日本における小型バスでは唯一の設定となる。4WDが要求される航空自衛隊のサイト用人員輸送車として多く採用されている。
日本で現在販売されているマイクロバスの中ではOEMの車種がない上、競合車種である日産・シビリアンが2021年に販売終了し、トヨタ・コースターや日野・リエッセIIもモデル切替やその途中で日野自動車エンジン不正問題が発覚したことに伴って2022年2月から生産・販売が休止されていたため、2023年3月15日に一部改良の上生産・販売を再開するまではマイクロバスとしては唯一であり、バスとしては唯一、トランスミッションでMTの選択が可能な車種である。
三菱ふそう・ローザ 歴史
B10/B20系
1960年、新三菱重工業（現在の三菱重工業及び三菱自動車工業）製の「三菱・ローザ」誕生。
ローザは中型トラックのジュピターをベースとした関係で、他社製マイクロバスに比べ大きめの車体で、価格も高く、当初からリアダブルタイヤを標準とし、直列6気筒ディーゼルエンジンや、当時の国産マイクロバスで唯一となる全長6 m級のモデル（その後7 mモデルも投入）を加えるなど、やや営業車向けのポジションであった。
メルセデス・ベンツ L319の影響を強く受けたスタイリングは、「だるまローザ」の異名を持つ。
MB720型
1963年、三菱・ローザとは別に、三菱日本重工業（現在の三菱ふそうトラック・バス 川崎製作所）の生産による、「三菱ふそう・ライトバス」が発売される。
こちらは2 tトラックのT720型キャンターをベースとしており、他社同様の体躯で、三菱・ローザに比べ一回り小さい。車体は呉羽自動車製で、フロントまわりにキャンターと共通の意匠が見られる。
1964年、マイナーチェンジ。キャンターに歩調を合わせ、前照灯を丸形2灯から丸形4灯へ変更。
全長5500 mm、定員21名、直列4気筒1986 ccの4DQ1型ディーゼルエンジン、運転席ドアを持つなど、より自家用向けの内容であったが、バリエーション展開も無いまま、わずか3年でその座を「三菱・ライトローザ」へ譲っている。
三菱ふそう・ローザ 歴史
B12型/B13A型/B14型/B14A型/B16A型
三菱ふそう・ライトバス（MB720型）の実質上の後継として登場し、B10/20系三菱・ローザとは併売の形をとった。車格的にはこちらが現在のローザの直系の祖となる。
大柄な車体や営業車向けの品質ゆえに高額であったローザは、特に短尺車の販売が思わしくなく、自家用マイクロバス市場では他社の後塵を拝す結果となった。そこで、小型化とコストダウンに主眼を置いたマイクロバスを、乗用車生産のノウハウを持つ三菱重工業が開発することとなった。
外観が垢抜けなかったふそう製のライトバスから一転、トヨタ・ライトバス K170B系に非常に似たスタイルに改められ、寸法もトヨタ・ライトバスとほぼ同じとされた。直列4気筒のKE42型ガソリンエンジン、シングルタイヤ、定員25名と仕様を絞ったことで、価格競争力は十分となった。経済性が徹底的に追求され、定員もほぼ同寸のトヨタ・ライトバスに比べ3名（一列）多い。上級車として直列6気筒ディーゼルのKE63型搭載モデルもラインナップされた。
三菱ふそう・ローザ 歴史
1969年、マイナーチェンジ。ガソリンエンジンをKE47型へ変更（車両型式はB13型となる）、さらにふそう系の2.4 L 4DR1型ディーゼルエンジンや（B14型）、ダブルタイヤ車（B13A型/B14A型）を追加する。直6ディーゼルエンジンは廃止される。外観では、側面方向指示器が大型化され、前照灯が丸形4灯からコルト1000同様の異型角形2灯となり、フロントグリルも工数の少ないメッシュタイプへ変更された。
1970年、マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更。同年7月にもう一度マイナーチェンジを行い、ディーゼルエンジンを2.7 Lの4DR5型へ変更、前照灯は再び丸形4灯となる。
B210系
1979年3月 - 初のマイナーチェンジを実施。外観ではフロントグリルと、テールランプを丸型から角型に変更。フロントエンブレムはエム・エムマークに変更されフロントグリルから分離される。2.7 Lディーゼルは54年排出ガス規制と同時にクーラー搭載車のコンプレッサーの負荷を考慮し、3.3 L・95馬力（4D30）に変更。また、フロントウインカーとインパネ形状が4代目キャンターと共通化され全車フロアシフト化。
BE4系
三菱ふそう・ローザ 歴史
1986年6月 - 13年ぶりの全面変更で、先にデビューしたMS7系エアロバスのデザインを組む流麗なラインとなる。拡大されたフロントウインドシールドと、左下のセーフティーウインドウ、インパネのデザインと、操作系のレイアウトに人間工学を取り入れ運転環境が大幅に向上。このスタイリングが評価され、1987年に通商産業省グッドデザイン賞をマイクロバスで初めて獲得する。
1990年1月 - マイナーチェンジでフロント周りの意匠を変更し、全車異型角型2灯式ヘッドランプへ（それまではSTDと幼児車が丸型4灯式）。スタイリングの評価とは裏腹に、乗り心地、操縦安定性、動力性能などがコースターに遅れをとっていたこともあり、商品力を強化。ターボ車は 3.2 L から 3.9 L に排気量をアップし、120馬力から155馬力に増強。4.2 L の新型ディーゼルエンジン（4D33型）、ローザ初のオートマチックトランスミッションと4WDを追加。4WDは、かさ上げされた車高に対応し、乗降口ステップを一段、ホイールアーチにはスパッツがそれぞれ追加されている。車高がかさ上げされた影響か幼児車や特定輸送、80条バスなどで採用されたものの、一般路線バスの採用は南海りんかんバス高野山営業所や濃飛バス下呂営業所など積雪のある山間部でごく少数採用されているのみである。
三菱ふそう・ローザ 歴史
同時に上級グレードのサスペンションにフロント独立懸架を採用。1992年に空気ばねを追加。
1995年5月 - 再度のマイナーチェンジ。フロント周りや内装の意匠を変更し、平成6年排出ガス規制（排ガス記号 KC- ）適合。ヘッドランプに1993年以降のザ・グレートに準じたプロジェクターランプ（但し一部グレードは規格型角型4灯式）を採用する。4WDはトランスファーをボタン式に変更し、カスタムにも設定を拡大。従来は2WDのみ設定のABSも装着可能となる。
三菱ふそう・ローザ 歴史
1997年10月 - 登場。平成6年排出ガス規制 (KC-) 適合。バスとしては珍しく全車異型丸型4灯式ヘッドランプ・テールランプを採用し、丸みを帯びた外観となった。エンジンはクラス初のDOHC 16バルブ直噴式でターボ付きの4M50T（175 PS）、同じく無過給の4M51（150 PS）、OHV渦流室式の4D36（110 PS）を搭載する。マイクロバスでは初めて運転席エアバッグが装備された。パーキングブレーキレバーは、この時代には珍しくステッキ式を採用している。クラス唯一の運転席パワーウインドウが装備され、マイクロバスとして唯一乗降口が前輪のすぐ後ろに設けられたのも特徴。4WD車は低床化され、ステップ段数がワンステップとなった。なおドアのアウターハンドル等一部部品がデリカスペースギア及びデリカカーゴと共通である。CMには辺見えみりが出演した。
型式は以下の通り。
型式は以下の通り。
2004年10月 - 一部改良。平成15年排出ガス規制並びに超低PM排出ディーゼル車認定制度75 %低減レベル (PA-) 適合。フロントバンパーにエアインテークが装備され、ナンバープレートが右側にオフセットされる。エンジンは全車4M50系ターボ付きに統一され、4M50 T5（180 PS）、4M50 T4（160 PS）、4M50 T3（140 PS）を搭載する。
型式は以下の通り。
三菱ふそう・ローザ 歴史
2007年4月27日 - マイナーチェンジ（発売は7月3日）。フロントバンパーとフロントグリルの変更により、外観が大きく異なっている。フロントブレーキを2リーディングドラムからベンチレーティッド・ディスクに変更。また、平成17年排出ガス規制 (PDG-) に適合するなど、環境面にも配慮。エンジンは、4M50 T4 型 (110 kW / 150 PS) と4M50 T5 型 (132 kW / 180 PS) の2種類が設定され、幼児車には4WDの設定も行われた。また、安全装備（Power-ABS、ハイマウントストップランプ）を全車に標準装備。
三菱ふそう・ローザ 歴史
2011年8月 - マイナーチェンジ。平成22年度（ポスト新長期）排出ガス規制 (SKG-) 適合。平成27年度重量車燃費基準達成。乗員保護規制（ECE規制）対応。エンジンはフィアットグループのFPT社とダイムラー(現:メルセデス・ベンツ・グループならびダイムラー・トラック)、そして三菱ふそうが共同開発した4P10 T6 型 (129 kW / 175 PS) を採用。排気後処理システムにはDPFに加え尿素水を用いたSCR触媒「BlueTecシステム」を採用。AT車は、バス業界では世界初となるデュアルクラッチトランスミッションであるDUONIC（デュオニック）（6速）を採用。サスペンションは全車フロント独立懸架式、リア車軸懸架式を採用。外観ではフロントプレスラインの変更により大型バスとの意匠の共通化をはかった。グレード名が従来のカスタム、CX-L、CX、SAからプレミアム、アドバンス、スタンダード、ベーシックに変更され、ショートボディー、幼児車、4WDが廃止された（発表8月24日、発売8月31日）。また、客席のシートベルトが2点式から3点式に変更。新たに補助席に2点式シートベルトが追加された。マフラーは排気口がリアバンパーから右側側面に変更された。
2018年10月 - マイナーチェンジ。4代目へのフルモデルチェンジ以来初となるフロントフェイスリフトが実施され、従来、フロントウィンドウ下の左側にあった「FUSO」ロゴをフロントグリル上部に配したブラックベルト上に移動してバラ文字（F U S O）で中央配置。このデザインは「ふそうブラックベルト」と呼ばれる三菱ふそうの新フロントフェイスデザインの採用第1号となる。併せて、4灯式ヘッドランプに代わり、新形状の2灯式ヘッドランプ（LEDポジションランプ付き）とLEDフォグランプが採用された。また、これまで路線仕様選択の場合MT設定できたが、廃止され、選択不可能となった。
型式は以下の通り。
2019年8月 - マイナーチェンジ。平成28年度排出ガス規制に適合。平成27年度重量車燃費基準 + 10 %達成。（4P10-T6 出力129 kWは変更なし）安全面では、衝突被害軽減ブレーキ、車両安定性制御装置、車両逸脱警報装置、坂道発進補助装置、運転席，助手席エアバッグなどの安全装置を設定。内装は1997年以来となるインテリアの一新を実施。ハンドブレーキはステッキタイプからレバータイプに変更。くわえて、客席シートも新たな材質を採用し、快適性を向上。オーディオはBluetoothを搭載し、ハンズフリー電話にも対応するAM/FMラジオを装備。外装面ではLEDヘッドランプを採用。夜間時の運転視認性を向上している。グレードはエコラインとプロラインの2種類で、プロラインにはプレミアムパッケージが設定される。マフラーは排気口が2WD車のみリアバンパーに戻された。
2021年8月 - 一部改良。大型観光バスのエアロクィーン/エアロエースにも採用されている車両の位置情報や軌跡状況の把握、車両の管理、安全運転情報や遠隔診断、ジオフェンシング機能によって車両のトラブルを検知するテレマティクスデバイス「Busconnect（バスコネクト）」を搭載したほか、J-OBD II（車載式故障診断装置システム）や加速走行騒音規制に適合。デイタイムランニングライトやオートライトが採用され、助手席シートベルトリマインダーの採用や補助席のシートベルト着用義務化に対応し、燃料タンクは燃料漏れ防止基準に対応。車体カラーにはオーシャンブルーとハニーイエローが追加された。テールランプ、リアウインカーはLED化され、メッキリングが装備された。
型式は以下の通り。
三菱ふそう・ローザ ボンネットバス
4代目ローザではフロントエンジンの構造を利用して運転席の位置を後退させ、レトロ調のエンジンフードをかぶせたボンネットバスをCXベースの改造車扱いで設定している。クラシカルなデザインを採用することが多く、主に観光地や古い街並みを走る路線バスに使用されている。平成15年新短期排出ガス規制時に一時販売中止となったが、2008年に平成17年新長期排出ガス規制に適合し販売を再開した（型式はPDG-BE64DG改〈ロングボディ〉）。
メーカーの改造事業撤退により純正の車両は生産終了となったが、2018年に純正車両の代替用として特注で宮城県のヴィ・クルーが改造した車両が会津乗合自動車に納入された。同社での導入を皮切りに本格的な生産を開始し、博物館明治村や幼稚園へ納入されている。
三菱ふそう・ローザ 三菱ふそう・ローザBK（1981 - 1986年）
BK215F型
1981年、7 m以下のクラスでありながら1クラス上の中型バスのニーズにも対応できる車種として登場した。ワイドローザとも呼ばれ、中型トラックFKをベースに2代目ローザの全幅と全高を拡大したスタイルとなっている。ローザのホイールのボルト数は5スタッドだが、ローザBKでは中型トラック同様の6スタッドになっており、エンジンは6D14型エンジン（160 PS）が搭載されていた。
三菱ふそう・ローザ リコール隠しの影響
なお、三菱ふそうリコール隠しによる国土交通省の制裁措置により、2004年9月1日から発売が中止されていた。2004年9月28日に型式審査が完了し、国土交通省から販売を許可されたため、同年10月下旬に販売を再開した。
バブル景気
バブル景気（バブルけいき、英: Japanese asset price bubble）は、1980年代後半から1990年代初頭にかけて日本で発生した、土地や株式などの資産価格が異常高騰して実体経済から乖離していた期間。1985年（昭和60年）のプラザ合意による急激な円高により輸出産業が打撃を受け、円高不況に陥った。日本銀行は金融緩和を実施し、1987年（昭和62年）には政策金利を2.5 %まで引き下げた。金利を下げたのは、銀行から借りやすくなった融資で海外に工場を建設して安い製品をつくるなどで日本企業を立て直させるためであった。しかし、失敗として円高不況克服し、「平成景気」となった後も金融緩和を続けたことで、低金利環境で企業や個人は融資を受けやすい状況のために不動産や株式への投機的投資が過熱した。
バブル景気
企業は本業よりも土地や株式といった資産取引による利益を重視する傾向を強め、都市部の地価や株価は急騰した。資産価格の上昇がさらなる投資を呼び込み、投機循環が形成された。この過程で企業収益や給与も一時的に上昇したが、実体経済の裏付けは乏しかった。地価高騰や地上げなどの批判世論から1990年代初頭に日本銀行が急激な金融引き締めに転じると、資産価格は急落し、バブルは崩壊した。不良債権が拡大し、日本経済は長期の停滞期、いわゆる「失われた10年」に突入した。「バブル景気」とは、この異常だった経済状況に対する名称（通称）で、内閣府の景気動向指数（CI）上は、1986年（昭和61年）12月から1991年（平成3年）2月までの51か月間に日本で起こり、およびそれに付随して起こった社会現象。
情勢自体はバブル経済と同一であり、バブル経済期（バブルけいざいき）または、バブル期（バブルき）や単にバブルとも呼ばれる 。日本国政府の公式見解では数値上、第11循環の拡張期間（内閣府の景気基準日付）という通称で指標を示している。
ただし、多くの庶民が「好景気」のような雰囲気を感じ始めたのは1987年（昭和62年）10月19日のブラックマンデーを過ぎた翌1988年（昭和63年）頃からであり、政府見解では、日経平均株価が38,957円の史上最高値を記録した1989年（平成元年）12月29日をはさみ、バブル崩壊後の1992年（平成4年）2月頃まで、バブル経済の雰囲気は維持されていたと考えられている。
バブル景気 概要
日本では、1986年（昭和61年） - 1991年（平成3年）までの株式や不動産を中心にした資産の過度な高騰、経済拡大期間を指すことが主である。目安となる指標も多く存在し、景気動向指数（CI・DI等）、土地価格（公示価格・調査価格の6大都市、地方、平均値等）、株価、GDP（総GDP伸び率等）、消費者物価、民間消費支出等どれを基準にするかということと、政府見解により諸説は左右される。
1980年代後半には、テレビなどのマスメディアが必要以上に不動産価値を毎日繰り返して宣伝し、地価は異常な伸びを見せる。当時の東京都の山手線内側の土地価格でアメリカ全土が買えるという算出結果となるほど日本の土地価格は高騰し、東証株価指数（TOPIX）は1989年（平成元年）12月18日には、史上最高値の2886.50を付けるなどし、資産価格のバブル化が起こっていた。
バブル経済とは、総じて結果論として語られることが多く、その過剰な拡大期間の中では単に「好景気」といわれる。バブル景気による過剰な経済拡大期があり、その後にはその反動としてバブル崩壊による大幅な資産価格下落や金融収縮などが起こり、経済にまつわる様々な問題が噴出することとなる。結果として、過去のその経済状況を否定的な意味あいでバブルなどと呼称する。
バブル景気 概要
日本の景気動向指数でみる、景気循環における第11循環の拡大期に当たる。指標の取り方にもよるが、おおむね、1986年（昭和61年）12月から1991年（平成3年）2月までの4年3か月（51か月）間を指すのが通説である。これは、2002年（平成14年）2月から2008年（平成20年）2月まで73か月続いた長景気（通称：いざなみ景気、かげろう景気など）や1965年（昭和40年）11月から1970年（昭和45年）7月までの4年9か月（57か月）続いたいざなぎ景気に次いで第二次世界大戦後3番目に長い好況期となる。
バブル景気 概要
バブル以前の1985年（昭和60年）、プラザ合意直後の日本は円高不況と称された深刻な不況であり、急激に国際競争力を失った輸出産業は大打撃を受け、東京や大阪などの町工場には倒産が続出していた。当時の日本のGDPに占める製造業比率は高く（2021年時点で20 %程度）、円高が輸出産業、ひいては日本経済に与えたダメージは現在と比較にならないほど大きく、製造業の日本国外への流出もこの時期に本格化した。内需拡大の掛け声とともに、平成元年に所得税の国税地方税を合計した最高税率が88 %から75 %に引き下げられ、富裕層を中心に手取り収入が最大2倍近く増えたことがバブル景気を後押ししていた。円高不況という文字がメディアから消え、一般大衆がいわゆるバブル景気の雰囲気を感じていたのは1988年（昭和63年）頃から1991年（平成3年）2月のバブル崩壊以降少し後までの数年である。
日本のバブル崩壊による深刻な経済問題が表面化するまでには数年の時間を要し、当初は一時的な景気後退として楽観論が大勢を占めていた。1992年（平成4年）には政治的に宮沢喜一などが公的資金投入による早期の不良債権処理に言及しているが、官庁、マスコミ、経済団体、金融機関などからの強い反対に遭い、実行に至らなかった。
バブル崩壊と同時に1973年（昭和48年）より続いてきた安定成長期は終焉を迎え、失われた10年の始まりとなった。
バブル景気 景気の名称（通称）の由来
実体経済から乖離して資産価格が一時的に大幅に高騰し、その後急速に資産価格の下落が起こる様子を、中身のない泡が膨れて弾ける様子に例えて「バブル」と呼ばれる。泡沫景気（ほうまつけいき）と呼ばれることもある。バブル景気の終焉はバブル崩壊と呼ばれ、まさに「バブルが弾けた」と形容された。1990年代初期には「平成景気（第一次平成景気）」とも呼ばれていた。
1980年代後半当時は「バブル景気」という言葉は一般に認知されていなかった。「バブル景気」という語は1987年（昭和62年）に命名されたとされる。野口悠紀雄は同年11月に「バブルで膨らんだ地価」という論文を『週刊東洋経済・近代経済学シリーズ』に掲載しており、「私の知る限り、この時期の地価高騰を「バブル」という言葉で規定したのは、これが最初である」と述べている。
基になった「バブル経済」という語自体は1700年代の South Sea Bubble （南海泡沫事件）を語源とし、1990年（平成2年）にはすでに「バブル経済」という言葉が新語・流行語大賞の流行語部門銀賞を「受賞者：該当者なし」で受賞している。しかし、この語が広く一般に実感を伴って認知されたのはむしろバブル崩壊後であった。バブル崩壊後には「平成不況（第一次平成不況）」が到来し、その後の不況期は「失われた10年」、さらに不況が長期化するにつれ「失われた20年」「――30年」と呼ばれた。
バブル景気 要因
政府・日本銀行の金融・財政政策による景気刺激策がバブルの主因とされている。
安定成長とバブル期を分けたのは1985年（昭和60年）9月のプラザ合意である。その後のルーブル合意まで100円以上の急速な円高が進行する。ミルトン・フリードマンは「日本の『バブル経済』は、1987年（昭和62年）のルーブル合意がもたらしたものである」と指摘している。
バブル以前の1985年（昭和60年）のプラザ合意直後の日本は円高不況と称された深刻な不況であり、急激に国際競争力を失った輸出産業は大打撃を受け、東京や大阪などの町工場には倒産が続出していた。当時の日本のGDPに占める製造業比率は高く、円高が輸出産業、ひいては日本経済に与えたダメージは現在と比較にならないほど大きく、製造業の日本国外への流出もこの時期に本格化した。
当時、ドル高による貿易赤字に悩むアメリカ合衆国はG5諸国と協調介入する旨の共同声明を発表した。これにより急激な円高が進行。1ドル240円前後だった為替相場が1年後に1ドル150円台まで急伸した。日本と西ドイツがアメリカのドル安政策の標的にされた。
バブル景気 要因
このショックを和らげるため日本政府は、内需主導型の経済成長を促すため公共投資拡大などの積極財政をとり、また一方で日銀は段階的に公定歩合を引き下げ（最終的には2.5 %）、長期的に金融緩和を続けた。この結果、長期景気拡大をもたらした一方で、株式・土地などへの投機を許しバブル発生を引き起こしたとされている。
バブル景気 要因
中曽根内閣は貿易摩擦解消のため、国内需要の拡大を国際公約し（前川リポート）、これまでの緊縮財政から一転させた。5回の利下げの実施後の1988年度（昭和63年度）補正予算で当時の大蔵大臣であった宮沢喜一は公共事業拡大に踏み切った。また、急激な円高によるデフレ圧力にもかかわらず日銀は当初、公定歩合を引き下げずに据え置くとともに、むしろ無担保コールレートを6 %弱から一挙に8 %台へと上昇させるという「高目放置」路線を採った。そのため、一時的に非常な引き締め環境となり、その後数年のインフレ率の低下を招いた。一方、翌年以降は緩和へと転じ公定歩合を2.5 %まで引き下げ、その後も低金利を続けたが、この金融緩和政策は当時国際公約と捉えられており、これが継続されるとの期待が強固であった。1989年（平成元年）に所得税の国税地方税を合計した最高税率が88 %から75 %に引き下げられ、富裕層を中心に手取り所得の急増による資金供給があるとともに、インフレ率の低下と低金利政策維持への期待によって名目金利は大きく低下し、このことが貨幣錯覚を伴って土地や株式への投資を活発化させた。日銀の金融政策は、卸売物価・消費者物価を基準に考えるという伝統的な考え方が支配的であったため、日銀は地価は土地対策で対処すべきという立場であった。
バブル景気 要因
それ以外に1986年（昭和61年）初めに原油価格が急落し、交易条件が改善した。このことによる交易利得は、1987年（昭和62年）5月の緊急経済対策とほぼ同規模となる大きなものとなり、景気を刺激したとされている。経済学者の田中秀臣は「原油価格の下落などの要因を、日本経済の潜在能力が向上したと誤って過大評価してしまい、日本はバブル時代へと突入していった」と指摘している。
「日本銀行調査月報」（1992年9月）は、バブルの原因について「土地担保価値の拡大」を挙げ「多くの金融機関が業務拡大を目指したことにより、M2+CDの伸び率を高めた」と述べている。
1985年（昭和60年）5月に国土庁は「首都改造計画」を公表し、「東京のオフィスは2000年（平成12年）までに合計5,000ヘクタール、超高層ビルで250棟分必要となる」と指摘した（当時のオフィス供給量は年間130ヘクタール）。国土庁のレポートの意図は「地価高騰の抑止」であったが、その意図とは逆に不動産会社・ゼネコンは「オフィス供給は国策となった。都心の用地を確保せよ」と一斉に飛びつき、やがて「地上げ屋」を生んだ。国土庁のレポートはバブル醸成の一因となった。
ベンジャミン・フルフォードは、和佐隆弘（元日経新聞論説委員）の言葉を借りて、1963年（昭和38年）当時の自治省が地価の大幅な値上がりに対して、固定資産税の課税上昇率を抑えたために、土地が「最も有利な投資対象」となってしまったことを日本の土地神話ないしバブルの遠因として挙げている。
三角大福はオイルショックや自民の内紛で2年周期で総理が交代していたが、中曽根は5年ほど総理を務めて政治が安定していたこともバブル景気の主因となった。
バブル景気 展開
1985年度（昭和60年度）-1990年度（平成2年度）の5年間で日本の金融機関の資金量は90 %拡大し、貸出先の開拓に追われていた。
1980年代後半、エクイティファイナンス（新株発行にともなう増資）の隆盛は大企業の銀行離れを加速させ、銀行は行き場のない資金をだぶつかせていた。プラザ合意以降、金利低下に拍車が掛かった。金利自由化の影響により、銀行は従来のやり方では利ざやが稼げなくなっていた。1987年（昭和62年）末には都銀の収益を支えていた製造業向けの貸出が初めて2割を割った。
バブル景気 展開
企業は設備投資を積極的に行っていたが、その資金は銀行の長期融資に依存せず、エクイティファイナンスでまかなっていたため、金融機関の融資は不動産に向かった。日本では投機熱が加速、特に株と土地への投機が盛んになった。なかでも「土地は必ず値上がりする」「土地の値段は決して下がらない」といういわゆる土地神話に支えられ、転売目的の売買が増加した。地価は高騰し、数字の上では東京23区の地価でアメリカ全土を購入できるといわれるほどとなり、銀行はその土地を担保に貸し付けを拡大した。1985年（昭和60年）3月末から1993年（平成5年）3月末にかけて、全国銀行の貸出は251兆円から482兆円へと増加している。資産価格高騰は資産保有者に含み益をもたらし、心理的に財布のひもを緩める資産効果によって消費が刺激され、景気の過熱感を高める効果もあった。また、1986年（昭和61年）から日本企業の欧米企業に対するM&Aが進められた。企業収益の向上と共に個人所得も増加し、消費需要が上昇する乗数効果を生んだ。
日本の1人あたりの国民所得はアメリカに次ぐ第2位となった。1985年（平成60年）9月30日に横浜駅東口に当時世界最大級の百貨店そごう横浜店が開業した。
三大都市圏における地価は1986年（昭和61年）から上昇し、1987年（昭和62年）には東京都の商業地で対前年比で約80 %となった。
バブル景気 展開
1987年（昭和62年）に入ると現象は経済全体に波及し、土地に対する需要が高い限り決してこの景気は終わらないという楽観論が蔓延した。特に株式は1987年（昭和62年）10月に起こった米国ブラックマンデーによる世界同時株安の影響を世界で最初に脱出し、高値を更新したことから日本株に対する信任が生じた。その後、投機が投機を呼ぶ連鎖反応が起こり、「岩戸景気」「神武景気」に続く景気の呼び名を公募する記事が、雑誌を賑していた。
1988年（昭和63年）秋に来日したアラン・グリーンスパンFRB議長は、日本銀行にて「日本の株価は高過ぎるのではないか」と述べていた。
1989年（平成元年）4月1日、消費税（税率3 %）が導入された。このとき、便乗値上げが起きた。同時に景気対策と内需拡大の掛け声とともに、所得税の国税地方税を合計した最高税率が88 %から75 に引き下げられ、富裕層を中心に手取り収入が最大2倍近く増えたことが金融市場に資金提供することとなった。
バブル景気 展開
すでに地価や株価は収益還元法などで合理的に説明できる価格を超えて高騰しており、日本経済はいつ破裂してもおかしくないバブル経済に突入していた。そもそも日本の人口増加率が低下し、2007年（平成19年）から2008年（平成20年）には人口が減少に転じると予想されたことから、土地の需要がこのまま持続・増加するはずが無いとの指摘もあったが、政府の「世界の中心都市としての東京は今後も発展を続け、オフィス需要は拡大しつつあり、これに対して供給はまだまだ不足している」とする見解をはじめとする強硬な反論が幅を利かせていた。
一部の経済学者は地価を考慮すると家賃は安すぎると主張し、容積率の規制緩和を主張した。
もともと、地価が上昇した場合はその上で操業している賃貸の工場やビルの収益率が低下するため、土地を売却し債券などを購入することが合理的になる。この結果、高騰した土地の上で経営が成り立つ産業だけが立地することになり、やがて価格は均衡する。しかし、日本においては土地資産などの計上が簿価で行われていたため、名目的に収益率は変わらずに土地を持ち続けることが正当化された。加えて、簿価と時価の差額が含み益をもたらし、担保価値の上昇という形で資金を導入して経営を拡大する方向に動いた。損失を出してもいざとなれば含み益を用いて解消できるとして経営の多角化を進めたりハイリスクな事業を展開する、放漫な経営で損失が出ても重大に受け止めないなどの例もあった。このような動きの中で、日本企業は収益率を高めるのではなく総資産を増加させることを第一義的な目標とするようになった。
バブル期に特に借金を増やしたのは非製造業であった。建設業、不動産業、ノンバンクは「バブル三業種」と呼ばれ、借金がそのほかの業種と比べて大きく増えた業種であった。
バブル景気 経済への影響
1986年（昭和61年）頃から東証株価指数（TOPIX）は急上昇し始め、1989年（平成元年）12月18日 には2884.80、同日のザラ場で最高値の2886.50を記録した。株価上昇は1986年（昭和61年）1月大発会の1049.13と比較すると3倍弱となり、上昇率で200 %弱の上昇であった。また、この最高値に東証株価指数が再び到達したのは34年後の2024年（令和6年）7月4日のことであった。
日経平均株価についても急上昇し始め、1989年（平成元年）12月29日には38915円、更に同日の大納会ザラ場で最高値の38,957円を記録した。バブル期の日本株のPER（株価収益率）は80倍以上となっていた。バブルが弾ける直前の日本株のPERは、100 - 200倍であった。株価に遅れて地価も1985年（昭和60年）と比較して、1990年（平成2年）には約400 %の上昇となった。
1986年（昭和61年） - 1990年（平成2年）までの5年間で、日本国内の非金融法人企業は年平均142兆円のペース、家計は年平均約25兆円のペースで金融負債を増やした。バブル絶頂期の1990年（平成2年）の非金融法人企業の純負債は636兆円であった（2008年12月末には非金融法人企業の純負債は322.9兆円となっている）。
バブル景気 経済への影響
1986年（昭和61年） - 1989年（平成元年）に発生したキャピタル・ゲインは、資産価格の上昇により1,452兆円に及んだ。1989年（平成元年）に家計が得た土地・株式のキャピタル・ゲインは260兆円となっている。
バブル景気では、中小企業の売上経常利益率は大企業を上回っていた。
経済学者の松原聡は「バブル景気で日本がインフレにならなかったのは、円高の影響で安い輸入品が多く日本に入ってきたからである」と指摘している。
内閣府の国民経済計算によると日本の土地資産は、バブル末期の1990年（平成2年）末をピークに、約2,456兆円となったと推定されている。日本全体の土地の価格総額は、同年末時点で1985年（昭和60年）末の2.4倍となった。バブルピーク時、日本全体の地価の合計は、アメリカ全体の地価の合計の4倍となった。
東京圏では1987年（昭和62年）と1988年（昭和63年）の住宅地の価格はそれぞれ22 %、69 %上昇し、商業地の価格はそれぞれ48 %、61 %上昇した。大阪圏では1989年（平成元年）と1990年（平成2年）の住宅地の価格はそれぞれ33 %、56 %上昇し、商業地の価格は1988年（昭和63年） - 1990年（平成2年）で30 - 40 %上昇した。
バブル景気 経済への影響
第二次世界大戦後、1990年代初めにバブルが崩壊するまで、地価は永遠に上がり続けるという「土地神話」が信じられていた。オイルショックの一時期を除き、戦後一貫してバブル崩壊まで地価は下がらなかった。それに追随したのが当時のテレビ放送を含むマスコミであり、土地神話による地価の高騰が永遠に続くものであるかのような宣伝を繰り返していた。
1970年代後半から優良製造業向けの融資案件が伸び悩み、銀行が不動産業や小売業、住宅への融資へ傾斜していた。1980年代初め、東京の国際都市化への期待が高まり、外資系金融機関なども増加し、オフィスが大量に不足すると予想された。1980年代半ば以降、銀行は土地神話を信じ土地担保融資を拡大した。1980年代の日本は様々な規制などにより土地の供給が極端に少なく、人口が増え続けるという見方が強かったため土地バブルが発生した。
1985年（昭和60年）、日本開発銀行は「東京は世界の金融センターになる」とレポートで指摘した。
中曽根税制改革により法人税が42 %から30 %へ、所得税最高税率が70 %から40 %に引き下げられるとともに物品税も撤廃され、可処分所得はその分増大して土地や株式の購入に向かったため、土地価格や株価が高騰した。
バブル景気 経済への影響
中曽根内閣による大都市圏内の土地容量（容積率）の規制緩和、東京湾横断道路（東京湾アクアライン）建設プロジェクトの推進、当時の鈴木俊一 （東京都知事）による「第二次東京都長期計画」による東京臨海副都心構想の具体化による東京発の不動産取引が活発化した。
大蔵省（霞が関）、日本銀行本店（日本橋本石町）、東京証券取引所（日本橋兜町）を結ぶ三角地帯は「ゴールデン・トライアングル」と呼ばれていた。
1986年（昭和61年）の都心の地価の上昇は7割に達しており、全国的には地価が落ち着いている中で「異常値」を示していた。大都市等の優良な土地の高騰にとどまらず、収益の見込めない北海道や沖縄などの遠隔地の土地もリゾート開発を名目に相当の値段で取引された。こうして得た土地を担保に、巨額の融資が行われた。インカム・ゲイン（土地の有効活用による収益）ではなくキャピタル・ゲイン（将来地価が上昇することで得られるだろうと見込まれる値上がり益）を目的とすることが多かった。
1986年（昭和61年）秋に売り出された東京新宿区の再開発住宅「西戸山タワーホームズ」はマンションブームに火をつけた。1987年4月に売り出された東京江東区のマンション「スカイシティ南砂」は259戸の分譲に対し、38,500人が応募した。また、リクルート社の銀座日軽金ビル購入の不動産取引成功が大々的に報道され、その後の不動産取引が活発化した。
バブル景気 経済への影響
また、地価の上昇局面でも、国鉄清算事業団の未利用地販売に際しては「地価の高騰を煽る」として売却が凍結されて、逆に土地の飢餓感が煽られて地価の上昇を招いた。
土地を担保として融資を行うに際しては、通常は評価額の70 %を目安に融資を行うが、将来の土地の値上がりを見越して過大に貸し付けることも珍しくなかった。破綻した北海道拓殖銀行では120 %を融資した事例もある。単一の物件に複数の担保をつけることも行われた。背景には、金融機関の貸出競争が激化する中、潤沢な資金をとにかく運用する、貸付に回す、という金融機関の姿勢もあった。この融資の一部は後の地価下落（担保価値が低下）によって不良債権となった。
道路用地の取得価格も高騰し、新東名高速道路などの建設に要する資金の増大を招いて、日本道路公団の経営圧迫の一因ともなった。高価な土地が障害となって、地方公共団体の公共事業が進められなくなる事態も生じた。
地価の上昇によって住宅取得が困難となり国民からは政府に対する非難が高まったことが、不動産融資の総量規制に繋がり急速な地価の下落を招いたという批判がある。こうした地価に関する政策的な失敗は、マスコミや国民の感情的な批判に政府が冷静に対応できなかったという問題と見ることができる。
バブル景気 経済への影響
潤沢な資金を背景に、大都市では都市再開発の動きが活発になった。都心の優良地区には地権が細分化された上に借地借家が多数混在し、権利関係が複雑に絡んでいるケースがあった。日本においては、借地借家法によって借主の権利が保護されていたため、土地をまとめて大規模開発をするプロジェクトは必然的に推進が困難となった。そのため、大都市周辺の土地取得を狙い大手不動産会社から依頼を受けた地上げ屋（主に暴力団員）の強引な手口による「地上げ」が行われるようになり、社会問題となった。
銀行は「地上げ」に巻き込まれるのを嫌い、リスクの高い物件に自ら直接融資をせず系列ノンバンクに融資させようとした。
東京都内では、暴力団も含む地上げ屋による土地所有者への嫌がらせが横行し、放火なども相次いだ。1980年代後半に東京原宿の「原宿セントラルアパート」のビルは大規模な地上げの舞台となった。
しかし、計画を完遂できないままにプロジェクトが中止されるケースも多数生じ、バブル崩壊後には「虫食い」状態の利用しにくい空き地が多数残されることとなった。これらの空き地は「バブルの爪あと」などとも呼ばれた。そのような空き地を使用して、コインパーキングと呼ばれる狭い駐車場が作られた。
1980年代後半のバブル期に、政府は「年収の5倍で住宅を」というスローガンを掲げていた。
バブル景気 経済への影響
地価上昇は、地価の高い都心の戸建て住宅や高級マンションだけでなく、都市近郊にさえ適当な戸建住宅を取得することを困難にした。日本のような戸建主義的な都市構造において、いずれは戸建住宅を取得することが人生の夢・目標の一つであるとされ、それを動機として貯金に励むことも行われていた。しかし過度の地価上昇を見て、これ以上値上がりする前に一刻も早く住宅を取得するべきだと考える人も増え、その行動がさらに地価上昇に拍車をかけた。東京圏のマンション価格はサラリーマンの平均年収の8.9倍に達した。あまりにも住宅が高騰して、平均的な収入では最早購入するのが不可能な域に達すると「二世代ローン」も登場した。本人の資力で支払きれないところを、その子の資力をもって補うものである。
地価・住宅高騰と共に相続税も無視できない額に増えた。サラリーマンのマイホームの夢が遠のく一方で、相続税の負担が急激に重くなっていた。特に、長年のローンを組んで余裕が無い状況で相続が発生すると、支払うべき相続税を用意することができずに困窮することもある。これに対応するため、親類縁者の若者を養子にして一人当たりの相続額を下げて相続税を節約する手法が採られたり、変額保険を利用する節税手法が利用された。しかし、バブル崩壊後は資産運用の計画が狂って窮地に追い込まれ、変額保険では返済のため自殺する契約者まで現れて社会問題となった。
バブル景気 経済への影響
首都圏では地価高騰により賃貸住宅の家賃も高騰し、都心から遠く離れた地域に住居を求め、通勤時間が異常に長くなるという状況も生まれた。こうした地価高騰と住宅問題は当時の日本政府の懸念事項となり、後の地価抑制政策に繋がり信用構造を圧迫することになった。
地価上昇を前提とした住宅取得のモデルも提示された。若いうちに小さいながらもマンションを取得し、それを下取りに出して順次条件の良いマンションに買い換えれば、最終的には望むマンションや戸建ての住宅を手に入れられるとされ、「住宅すごろく」とも言われた。単に貯蓄をしていては住宅高騰に決して追いつけないが、マンションや一戸建てを資産として購入しておけば価格上昇が見込めて有利である、と説かれた。
しかし、バブル崩壊後は物件を見極める目も厳しくなり、資産価値が半分以下に落ちた東京郊外のマンションや、事実上資産価値が無くなった地方のリゾートマンションや別荘に対する多額の支払いが残り、負債を抱えて身動きが取れなくなるケースもあった。
他方、あまりにも高騰した住宅の取得を早々に諦め、収入を貯蓄することなく高級車など耐久消費財の購入や海外旅行に充てる「あきらめリッチ」と呼ばれた刹那的な動きもあり、さらなる消費の過熱と貯蓄率の低下に繋がった。しかし当時高騰していた不動産への投資を控えたことで、結果的にはバブル崩壊後の地価下落による債務超過を免れたともいえる。