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水間鉄道 歴史
2005年（平成17年）
水鉄タクシー株式会社の株式を譲渡。岸交グループ（岸和田交通）グループ入りし「岸交グループ水鉄タクシー株式会社」となる。
4月30日：大阪地方裁判所に会社更生法の適用を申請、経営破綻。負債額は約258億円。
7月：グルメ杵屋会長の椋本（むくもと）彦之が、戦時中に貝塚へ疎開していた縁から、水間鉄道の経営再建支援を名乗り出る。
9月：元南海電気鉄道の関西（せきにし）美津治が無報酬で立て直しを引き受け、水間鉄道の代表取締役社長に就任。娘の関西佳子が父の依頼でシステムエンジニアとして入社。
2009年（平成21年）
6月1日
水間線と路線バス（コミュニティバスを除く）にPiTaPaを導入。水間線は全10駅中8駅が無人駅のため、駅構内ではなく車内にICカードリーダーを搭載する。これについて関西佳子は、叡山電鉄からの助言によるものであると述べている。
PiTaPa導入に伴い、水間線全線でワンマン運転を開始。
同時に、水間駅を「水間観音駅」へ駅名変更。
水間鉄道 歴史
2019年（平成31年/令和元年）
4月25日：女性アテンダントの制服変更に伴い、「鉄道むすめ」キャラクター「水間みつま」新制服バージョンが登場。
5月1日：平成から令和への改元を祝う記念行事として、写真展「平成を振り返る」を開催し、鉄道車両に記念ヘッドマーク（副標）を装着して運行した。ヘッドマークは弘南鉄道に加え、北陸鉄道でもコラボ掲出された。また改元記念一日乗車券として「令和」の文字が揮毫されたデザインと「水間みつま」新制服バージョンの2種類が発売された。
水間鉄道 鉄道事業
水間線は全線単線で、交換駅は名越駅だけである。ほとんどの列車がこの駅で交換する。車庫は水間観音駅に隣接。
このほか、途中の清児（せちご）駅から分岐して、和泉山脈を超えて和歌山県粉河町（現紀の川市）まで連絡する線路を建設する計画を持っていたが、すでに計画は消滅しており、路線建設用に買収していた土地のなかには住宅地になった場所もある。「水間鉄道新線計画」を参照のこと。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2024年4月1日改定。
このほか、一日フリー乗車券が660円、昼間割引フリー乗車券（貝塚駅・水間観音駅を10時台から16時台に出発する列車に有効）が400円で発売されている。
同様に東京急行電鉄（鉄軌道事業は現：東急電鉄）から東急車輛製造（現：総合車両製作所）製の車両を中古導入している弘南鉄道と「弘南鉄道+水間鉄道 PROJECT 7000」としてコラボレーション活動を行っている。
水間鉄道 バス事業
バス事業として、一般路線バス「コスモスライナー」、貝塚市コミュニティバス「は〜もに〜ばす」、特定バスの運行を行っている。
2005年の経営破綻時まで、毎年約5,000万円の赤字を出していたバス部門の立て直しは、関西佳子が社長就任後に特に注力した点であった。貝塚市と連携し5年間かけて、自社路線の9割を市からの補助による運行という形でコミュニティバス化した。その際に循環路線では、1台の車両で広い地域を回れるよう鉄道駅を中心に8の字形に循環する経路とした。その後はバス事業の赤字は解消し、2011年からは黒字が続いたという。
そのためコミュニティバスは、他の自治体で多い運行受託ではなく、分離会計全額補助による自主運行となっている。
2006年8月28日から、一般路線バスは「コスモスライナー」の名称で、「MIZUMA」のロゴと貝塚市の花であるコスモスをあしらった、黄色・ピンク・ライトグリーンのカラフルなバス車両で運行している。バリアフリー対応のワンステップバスで、車種はいすゞ・エルガミオである。
2009年には鉄道と同時に、一般路線バスにもPiTaPaを導入。その際には「は〜もに〜ばす」ではPiTaPaは利用できなかったが、2015年11月15日より「は〜もに〜ばす」にもPiTaPaが導入され、水間鉄道の鉄道・バス全線で交通系ICカードが使用可能となった。
水間鉄道 バス事業
大阪府が自動車NOx・PM法の適用区域のため、鉄道とは異なり中古車は導入していない。水間鉄道で使用していた中古バス車両は、九州産交バスや因の島運輸に移籍している。
南海貝塚駅と、貝塚市沿岸の埋立地である二色パークタウンを結ぶ路線。1989年4月1日に運転を開始。かつては二色の浜産業団地線、二色産業団地線と呼ばれており、現在は二色海浜緑地公園線と呼ばれているが、路線名の変遷の過程は不明である。
初乗り運賃は大人200円・小児100円、以降乗車距離に応じて加算される対キロ区間制である（2025年2月1日改定）。
乗車時に中扉から乗り、右にある整理券発券機から整理券を取る。降車時に前方に設置されている次停表示機の下段に表示された整理券番号に応じた運賃を支払う。整理券にはバーコードが印刷されているので降車時運賃投入前に整理券を投入する。交通系ICカードは乗車時・降車時にカードリーダーにタッチする。整理券は始発停留所から発行される。運賃箱は両替方式なので、予め小銭の用意をするか停車中に両替をしておく必要がある。
各系統の経由停留所は主な箇所のみ示している。なお、いずれの系統も南海貝塚駅東口 - 貝塚駅下り - 合同宿舎前 - 二色アジュール前 - 五中前 - 二色住宅 - 市民の森間を経由する。
水間鉄道 バス事業
6番：南海貝塚駅東口 → 市民の森 → 海浜緑地公園・国華園前 → パナソニックエナジー正門前 → 明治関西工場前 → 二色南町（9番に続行）
南海貝塚駅東口乗り場から、臨海部にあるアジュール二色団地などを擁する二色地区（パークタウン）を経由し、二色大橋を渡って人工島内へ至る。パークタウンからの輸送のほか、人工島にある二色の浜公園海浜緑地来園者、大型園芸スーパーである国華園への来店者、人工島内にある工場の通勤客の輸送を主体とする。
人工島内にあるすべての停留所に立ち寄るため基本系統とみなされる。平日はほぼ終日、土日祝日は朝夕以降に運行。21時47分に南海貝塚駅東口を発車する便は、9番に続行せず二色南町で運行を打ち切り回送となる。
上記のように系統番号が付与されているが、実際はバスの前面・側面の行先表示器には番号表示はなされず、「二色海浜緑地公園行」「貝塚駅東口バスターミナル行」と単に行先のみが記されている（側面の表示には経由地が示される）。
水間鉄道 バス事業
毎年7月の海の日直前の土曜・日曜日に行われる感田神社夏祭り（ふとん太鼓）期間中およびふとん太鼓の試験担ぎの行われる日は、一部の時間帯で合同宿舎前 - 南海貝塚駅東口間で迂回運行され、貝塚駅下り停留所は休止となる。また、毎年10月第2土曜・日曜日に行われるだんじり祭りの期間中およびだんじり試験曳きの行われる時間帯は、南海貝塚駅東口停留所ではなく西口のかつてあったバス停留所の位置から発着する。
2008年11月15日改正で系統・路線番号が大きく変わったため、その以前と以後で項を分けて記載する。系統番号は、本文中では廃止直前のものを記載する。
1 - 3番系統は、2011年12月1日から2014年3月31日の間「は〜もに〜ばす」実証運行に伴い運行を休止し、そのまま廃止された。
4番系統は平日の運行を2008年11月15日改正、土日祝日の運行を2014年9月1日改正で打ち切り、「は〜もに〜ばす」 黄バス（蕎原方面）へ移行した。
同日の改正で南海貝塚駅東口 - 和泉橋本駅前の廃止、二色方面の二色南町までの短縮とそれによる路線の再編、系統番号の変更が行われた。なお、二色方面の路線バスは2007年11月末日までは貝塚駅西口発着であった。
5 - 7番系統の貝塚市内の経由地は「は〜もに〜ばす」が運行している。七山線および熊取・粉河線は貝塚市外に乗り入れていた路線であり、これらの路線からの撤退により水間鉄道は貝塚市外に停留所を持たなくなった。
水間鉄道 ドラマ制作
2021年（令和3年）、5年後に1926年の開業から100周年の節目を迎えるにあたり、「＃水鉄 このまちを鉄道から元気にしたい!! 〜貝塚観光倍増プロジェクト〜」と題し、ドラマを制作する企画を立てた。制作資金はクラウドファンディングサイト「CAMPFIRE」で支援を募り、当初は伸び悩んだものの、鉄道系YouTuberのにっこーけんに動画での告知を依頼し、その動画が公開されると支援が集まった。またこのクラウドファンディングには、同じく鉄道系YouTuberの西園寺が全面的に協力してドラマにも出演した。目標金額は7,700,000円で、結果的に11,318,968円の支援が集まり、3エピソード全6話という大規模な作品となった。作品は特設YouTubeチャンネルで公開され、2021年12月10日時点で、6話総合で68,348回再生されている。出演は俳優の松平健をはじめ、長田成哉、野添義弘、富田翔、森山くるみ、又野暁仁、佐竹桃華のほか、地元住民らもエキストラとして出演した。
マチュ・ピチュ
座標: 南緯13度9分47秒 西経72度32分44秒﻿ / ﻿南緯13.16306度 西経72.54556度﻿ / -13.16306; -72.54556
マチュ・ピチュ（スペイン語：Machu Picchu、ケチュア語：Machu Pikchu）は、15世紀のインカ帝国の遺跡で、アンデス山脈に属するペルーのウルバンバ谷に沿った山の尾根（標高2,430m）にある。
当時、インカ帝国の首都は、標高3,400mに位置するクスコに所在し、標高2,430mのマチュ・ピチュから、さらに約1,000メートル高い場所にあった。現在のクスコはペルー有数の都市で、1983年より、その市街地は世界遺産（文化遺産）に登録されている。
なお、インカ帝国は1533年にスペイン人による征服により滅亡した。アンデス文明は文字を持たないため、マチュ・ピチュの遺跡が何のために作られたのか、首都クスコとの関係・役割分担などの理由はまだ明確には分かっていない。
マチュ・ピチュ 概要
多くの言語で「Machu Picchu」と呼ばれるこの遺跡名は、「老いた峰（Old Peak）」を意味するケチュア語「machu pikchu」を地名化したものの転写である。山裾からは遺跡の存在は確認できないことから、しばしば「空中都市」「空中の楼閣」「インカの失われた都市」などと雅称される。一方、遺跡の背後に見える尖った山はワイナ・ピチュ（Huayna Picchu、若い峰）で、標高2720ｍ。山頂には神官の住居跡とみられる遺跡があり、山腹にはマチュ・ピチュの太陽の神殿に対する月の神殿が存在する。
この遺跡には3mずつ上がる段々畑が40段あり、3,000段の階段でつながっている。遺跡の面積は約13km2で、石の建物の総数は約200戸が数えられる。
熱帯山岳樹林帯の中央にあり、植物は多様性に富んでいる。南緯13度で、10月から翌年4月までの長い雨季と5月から9月までの短い乾季に分かれる。行政上クスコ県に属しており、クスコの北西約70kmに位置する。2015年の第39回世界遺産委員会終了時点でペルー国内に12件あるユネスコの世界遺産のうちでは、クスコとともに最初（1983年）に登録された。
周辺地域はアンデス文明が発達していたが文字を持たないため、未だに解明されていない多くの謎を持つ。2007年7月、新・世界七不思議の1つに選ばれた。
マチュ・ピチュ ハイラム・ビンガム3世の遺跡調査記録
アメリカの探検家ハイラム・ビンガム3世は、1911年7月24日にこの地域の古いインカ時代の道路を探検していた時、山の上に遺跡を調査して世界に発表した。
ビンガムは1915年までに3回の発掘を行った。彼はマチュ・ピチュについて一連の書籍や論文を発表し、最も有名な解説「失われたインカの都市」がベスト・セラーになった。この本は『ナショナル・ジオグラフィック』1913年4月号ですべてをマチュ・ピチュ特集にしたことで有名になった。また1930年の著書『マチュ・ピチュ：インカの要塞』は廃墟の写真と地図が記載され説得力のある決定的な論文となった。以後、太陽を崇める神官たちが統治したとか、あるいは太陽に処女たちが生贄にされたといった定説が形成された。
マチュ・ピチュ ハイラム・ビンガム3世の遺跡調査記録
マチュ・ピチュとはビンガムがその名前で世界に紹介しただけで、間違えて広まってしまったという説がある。ビンガムが地元民に遺跡の名前を尋ねたところ、地元民は今立っている山の名前を聞かれたと思ってマチュ・ピチュと答えたことで遺跡の名前がマチュ・ピチュであると間違って伝わった、という説である。クスコの農場主アグスティン・リサラガが、ビンガムより9年早い1902年7月14日に遺跡の存在を確認しており、ビンガムがまだペルーに到着していなかった1904年の地図帳には、ワイナピチュという地名でインカの遺跡があることがすでに記載されていた。1912年にビンガムが地元の地主の関係者から遺跡がワイナピチュと呼ばれていることを伝えられていたという話もある。16世紀後半の古文書にワイナピチュと呼んでいた遺跡を地元の先住民が再開発しようとしていたという記録も残っている。ビンガムは、発見者ではなく、既に地元では存在が知られていた遺跡を確認して、最初に学術調査をしただけである。
ビンガムはイェール大学の教職を辞してからコネチカット州の副知事、知事を経て上院議員になったが、彼のインカ調査への影響力は死後40年近くも残っていた。それは1つに彼の情熱的な文章のせいであった。
マチュ・ピチュ 人口は最大でも750名
この都市は通常の都市ではなく、インカの王族や貴族のための避暑地としての冬の都（離宮）や、田舎の別荘といった種類のものであった。
遺跡には大きな宮殿や寺院が王宮の周囲にあり、そこでの生活を支える職員の住居もある。マチュ・ピチュには最大でも一時に約750名の住民しかいなかったと推定され、雨季や王族が不在の時の住民は、ほんの一握りであったと推定されている。
この都市はインカの王パチャクティ（Pachacuti）の時代の1440年頃に建設が着手され、1533年にスペイン人により征服されるまでの約80年間、人々の生活が続いていた。
ペルーの考古学者アルフレド・バレンシア・セガーラ （Dr. Alfredo Valencia Zegarra）とコロンビアの水利技術者ケネス・ライト（Kenneth Wright）による調査では、この都市の建設に要した努力の60%は急傾斜の城壁の見えない土台などの部分に傾注されており、降雨量の多いこの地で、積み上げられた石積みが500年もの間崩れないのは、農耕のためだけに斜面を整地したのではなかった。渓谷から細かい砂と表土を運び上げ、現在見える石積みの下に、うね状に盛り上げた表層を造ったとしている。
マチュ・ピチュ 人口は最大でも750名
使用人とみられる人骨がマチュ・ピチュで出土しており、ジョージア州立大学の人類学者ベサニー・ターナーがこれら人骨の同位体分析を行ったところ、彼らは帝国の様々な地域の出身者であったとしている。ターナーは、マチュ・ピチュは帝国の縮図として、その理想像を体現する場所として作られたのではないかとしている。
マチュ・ピチュ 神をまつる神殿としての役割
なぜこのような急峻な山の上に造ったかという質問に対して、ラファイエット単科大学のナイルズ（Dr.Niles of Lafayette College）は、「パチャクチがこの場所を選んだのは……圧倒する景色としか答えようがありません」と言う。
イェール大学の近年の研究成果では、高地であり、かつ両側が切り立った崖上になっているため、太陽観測に最も適し、かつ宗教的理念として、太陽に近いところである、という点が場所選定の理由として挙げられている。
急斜面に位置したマチュピチュの頂上には、太陽の神殿があり、頂上にはインティワタナ（Intihuatana、太陽をつなぎ止める石）が設置されている。夏至と冬至が正確に分かる窓があるなど、太陽を使った暦を観測、作成したとも言われている。
インカの神は日本やエジプトと同じく太陽神であるため、太陽により近い山の頂(いただき)は儀礼場として適当だった。
神殿の畑など耕作地で栽培された農作物は神への供物として栽培されていたか、神が人間に下賜されたものとして人々に食べられたか、いずれにしても宗教儀礼的意味が色濃く反映されている。そのようないきさつから、現在、マチュピチュは宗教都市として捉えられている。
マチュ・ピチュ 神をまつる神殿としての役割
なおインカの人々にとっての神は、太陽とともに月も挙げられ、多くの遺跡には太陽神殿と月の神殿が対で祀られている。マチュ・ピチュの太陽神殿に対しては、ワイナ・ピチュ（「若い峰」という意味で、マチュ・ピチュの背後にある尖った山）の裏手に、月の神殿が洞窟に作られている。
マチュピチュ遺跡内にはインカのシンボルでもあるコンドルの神殿がありワイナ・ピチュ側からマチュピチュ遺跡を見下ろすとコンドルの形に見える。
マチュ・ピチュ 国際関係
2015年12月26日、福島県安達郡大玉村がマチュピチュ村にとって初の友好都市協定締結。かつて村長を務め、マチュピチュの発展に尽力した野内与吉が大玉村出身であることによる。マチュピチュ遺跡が世界文化遺産に登録された当初は世界各国から友好都市協定への打診を受けていたが、野内与吉への大恩もあり、マチュピチュ村側から大玉村へ締結の打診をし、お互いの交友を重ねた後に締結した。
2020年12月1日、マチュピチュ村役場が令和2年度外務大臣表彰を受賞。
水間鉄道水間線
水間線（みずません）は、大阪府貝塚市の貝塚駅から水間観音駅までを結ぶ、水間鉄道（水鉄）が運営する鉄道路線。
水間鉄道水間線 概要
水間寺（通称「水間観音」）への参詣鉄道として建設された。貝塚駅は、大阪市などに通じる南海本線との乗換駅になっているほか、水間線の沿線開発も進み、貝塚市内陸部にとって通勤・通学路線となっている。
終点である水間観音駅の駅舎は1926年（大正15年）の全通に伴う開業時から使われており、1999年（平成11年）に国の登録有形文化財となった。
2007年（平成19年）にはPiTaPa導入を視野にスルッとKANSAI協議会に加盟した。そのPiTaPa導入は2009年（平成21年）6月1日のダイヤ改正から行われた。水間線は2013年（平成25年）3月23日から開始された交通系ICカード全国相互利用の対象になっている。
水間鉄道水間線 運行形態
貝塚駅 - 水間観音駅間で1時間あたり基本的に2本（30分間隔）、朝と平日夕方は3本（20分間隔）運転されている。途中駅で折り返す列車はない。所要時間は約15分。列車交換は途中駅で唯一の交換可能駅である名越駅で行われる。
PiTaPa導入と同時に朝夕ラッシュ時を含む全列車がワンマン運転となった。かつて朝夕のラッシュ時以外の時間帯の列車だけをワンマン化したこともあったが、その際、主な利用客である高齢者層がワンマン運転のシステムになじめなかったため、PiTaPaが導入されるまで早朝深夜以外の時間帯は再び車掌を乗務させていた。
2020年（令和2年）11月30日のダイヤ改正までは1時間あたり基本的に3本運転されていた。
終点の水間観音駅が水間寺の最寄り駅であることから、初詣客輸送のため大晦日（12月31日）深夜から元日（1月1日）午前2時台頃にかけて終電延長運転を実施している。2022年度（令和4年度）の場合は、大晦日から元日午前2時半頃にかけて、1時間間隔で計3.5往復運行された。
水間鉄道水間線 運行形態
2007年度（平成19年度）から2019年度（令和元年度）までは終夜運転を行っていた。この終夜運転の開始について、のちに水間鉄道代表取締役社長に就任した関西佳子は、水間寺への参詣のために開業した水間鉄道が、終夜運転を行っていないことが信じられなかったと述べている。この後に新型コロナウイルス感染症が拡大し、2020年度大晦日の終夜運転は国土交通省の要請により中止した。
また、かつては正月三が日（1月1日 - 3日）を中心に昼間も特別ダイヤでの運行を行っていた。その変遷は以下の通り。
大規模なイベントの開催時にも臨時列車の運行や通常列車の時刻変更が行われる。貝塚駅 - 水間観音駅ノンストップの「特急」が運行されることもあり、「特急」に乗車するには特に条件や別途料金の必要なく運賃のみで乗車できる場合と、グッズ等の購入が必要な場合がある。
水間鉄道水間線 車両
車両は南海電気鉄道の中古車両を使用していたが、1990年（平成2年）に架線電圧を600Vから1500Vに昇圧し、全車両を元東急7000系電車の7000系に置き換えた。2006年（平成18年）から7000系は順次、更新改造され1000形に改番された。1000形は2両編成4本の計8両を所有している。
（出典：）
モハ3形（3・4）： 1927年（昭和2年）1月汽車会社東京工場で新製された木製ボギー車。11m級で定員74人。第二次世界大戦後に4は踏切事故を起こして5に改番されたが、1948年（昭和23年）の水間車庫火災により焼失し、その台枠を利用してモハ55形（初代55）を製作する。3は1962年（昭和37年）4月に廃車されたのち本社前で会議室として使用されていたが、1977年（昭和52年）の本社移転時に解体された。
水間鉄道水間線 車両
モハ501形・クハ551形・サハ581形：もと南海1201形で、1971年（昭和46年）から翌1972年（昭和47年）かけて12両（電動車10両、付随車2両）を譲り受け、既存の車両を全て置き換えた。18m級の大型車両で、1974年（昭和49年）に塗装を変更するとともに車番を500番台に変更、1984年（昭和59年）には電動車3台を制御車・片運転室化し、塗装を再変更した。7000系導入に伴い1990年（平成2年）8月1日を最後に運用を終了し廃車、野上電気鉄道へ5両が再譲渡されたものの重量超過のため入籍せず解体された。現在はクハ553が水間検車区構内に留置されている。
水間鉄道水間線 利用状況
地域の住民や学生の足であるだけでなく、途中の石才駅近辺には自動車教習所があり、そこに通う人々が多く利用する。さらに正月には水間観音への初詣参拝でにぎわう。
1960 - 1970年代には年間400万人前後が利用したが、沿線の少子高齢化などで2010年度（平成22年度）には200万人を割り込み、2020年（令和2年）以降は新型コロナウイルス感染症の流行による影響も受けた。このため、水間観音駅でロケーション撮影した松平健出演のPRドラマ『アワー・ホーム』の制作と配信、車両基地内にある車庫線約100メートルの有料運転体験などにより知名度や利用者数の拡大と増収を図っている。
水間線の輸送実績を下表に記す。輸送量は減少している。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
出典：『鉄道統計年報』（国土交通省鉄道局監修）
水間線の営業成績を下表に記す。旅客運賃収入が増加した時期もあったが最近では減少している。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
出典：『鉄道統計年報』（国土交通省鉄道局監修）
出典：『鉄道省鉄道統計資料』『鉄道統計資料』『鉄道統計』『国有鉄道陸運統計』各年度版
水間鉄道水間線 水間鉄道新線計画
清児駅から分岐して大阪府泉佐野市南部の犬鳴山を経て和歌山県那賀郡粉河町（現在の紀の川市）まで延長する計画があった。1927年（昭和2年）、当時は水間駅の少し手前から粉河まで、犬鳴電気鉄道と粉河電気鉄道によって申請されたが粉河電気鉄道は却下。犬鳴電気鉄道は1928年1月21日に免許されたが期限内に工事施行の認可申請がされず1930年10月24日に免許が失効した。その後、水間鉄道が1950年（昭和25年）12月23日に水間 - 粉河間の鉄道敷設免許を取得。資金調達のため1953年に紀泉鉄道という別会社を設立し、同年に起点を清児駅に変更して1955年（昭和30年）6月16日に着工したものの、紀泉熊取駅の少し手前まで工事が進んだところで、資金不足で工事は中止された。1959年3月9日に水間鉄道は紀泉鉄道を吸収合併し、維持していた免許も1967年（昭和42年）1月18日に山越えとなる犬鳴 - 粉河間が当面開通の見込みが無いとの理由で当時の運輸省より免許返納を勧められたため起業を廃止。残る清児 - 犬鳴間も何度か第三セクター方式で再起が試みられたが、資金調達の目処がつかなかった。1996年（平成8年）にこの区間の建設も断念し、こちらも起業廃止届を申請し、同年9月11日付で認可され計画は立ち消えとなった。
水間鉄道水間線 水間鉄道新線計画
2006年（平成18年）時点で、清児駅付近の住宅地内に残っていた用地は宅地化され、清児から熊取町七山付近までに痕跡が一部残るのみで、熊取ニュータウンの中央部に都市計画道路と一緒に確保されていた用地は道路用地を除きほとんど宅地化された。熊取ニュータウン内にある、敷地への立入りを禁ずる看板には道路管理者のほか水間鉄道の名前も見える。
計画されていた駅
清児駅 - 病院前駅 - 七山駅 - 紀泉熊取駅 - 朝代駅 - 土丸駅 - 大木駅 - 犬鳴不動駅 - 神通駅 - 紀泉池田駅 - 紀泉長田駅 - 紀泉粉河駅
坊主
坊主 （ぼうず）とは僧のこと。「房主」と書くのが本来である。初めは僧房の主（あるじ）のこと、つまり一坊の主としての住持や住職のみを指していた。これに対して十分な経験を持ちながら、特定の房（坊）を持たない僧侶を法師と称して区別した。また、こうした坊主身分のことを特に坊主衆（ぼうずしゅう）とも称した。古典文芸作品では、坊主は小僧の対義語で、寺で一番身分の高い僧侶である。日本では中世以来、次第に法師など住職以外の一般の僧の総称となった。したがって、本来は尊称であった。「坊さん」「お坊さん」と呼ぶのも、同じ語源による。
時代がたつと、僧形の者、髪を剃ったり短く刈ったりした者、また、毛のない頭やそれに見立てられるものをも広くさすようになる。法師は流浪の者が多く僧侶といえども髪や髭が伸びていることが多かったことの対比としての表現だった。武家時代に、大名などに仕えて、僧形で茶の湯など雑役をつとめた者も坊主と呼ばれ、その職掌によって茶坊主・太鼓坊主などと呼ばれた。また、男の子の愛称となったのは、昔、僧のように幼時に髪を剃っていたことからであろう。
キリスト教伝来の当初には、宣教師を（南蛮）坊主と呼んだこともあったという。
近鉄京都線
京都線（きょうとせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から奈良県奈良市の大和西大寺駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はBで、番号は直通運転している橿原線と一体で振られている。
近鉄京都線 概要
日本を代表する国際的観光都市である京都市と奈良市の都市間輸送および沿線の住宅地および関西文化学術研究都市の足を担っており、京都市への通勤・通学路線であると同時に両都市を結ぶ観光路線でもある。
終点の大和西大寺駅は近鉄の京都線・奈良線・橿原線が乗り入れる奈良市内随一のジャンクションであり、一部の列車は大和西大寺駅から近鉄奈良線を経由して奈良市の中心駅である近鉄奈良駅に至るほか、橿原線に直通して天理方面への急行や、橿原神宮前方面および大和八木駅から大阪線に直通して伊勢志摩方面へ向かう特急列車が運行されている。さらに、竹田駅から京都市営地下鉄烏丸線国際会館駅まで直通運転が行われている。このように本路線は乗り換えなしで各方面に行き来することが可能であり、京都市内中心部や滋賀県、北陸地方、東海道・山陽新幹線沿線方面から、奈良県や三重県中部（伊勢志摩地方）への観光の大動脈としても機能している。京田辺市の新田辺駅以南の沿線では関西文化学術研究都市の開発により宅地開発が進展した。
近鉄京都線 概要
1991年から西日本旅客鉄道（JR西日本）も、並行するJR奈良線京都駅 - 奈良駅間で快速列車を運転し対抗しているが、JR奈良線は一部単線区間が残っており、近鉄京都線の方が運転本数の多さなどでまだ優勢である。ただ、外国人観光客に関してはジャパンレールパスが近鉄では利用できないため、JRを使うケースも多い。新田辺駅 - 新祝園駅間では、JR西日本の片町線（学研都市線）とも、京都駅 - 桃山御陵前駅間ではJR奈良線 - 東福寺駅 - 京阪本線からなるルートとも並行している。
全線で、ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなどの全国相互利用乗車カードが利用可能である。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
全線、大阪統括部（旧上本町営業局）の管轄である。
近鉄京都線 沿線風景
起点の京都駅は3階にある東海道新幹線ホームの真下の2階に所在し、2012年3月に4番線が増設され3面3線から4面4線構造に拡張された。1・2番線は主に特急や団体臨時列車の発車用（2024年3月16日ダイヤ変更時点では観光特急「しまかぜ」と特急「伊勢志摩ライナー」、伊勢志摩方面の特急〈京伊特急〉は1番線から、観光特急「あをによし」は2番線から、その他の奈良・橿原神宮前方面の特急〈京奈・京橿特急〉は1・2番線からの発車）で、急行・準急・普通はほとんどが3・4番線からの発車となっている。1・2・3番線は両面ホーム、4番線は片面ホームであり、その階下部分には飲食店や土産物店などが並ぶ近鉄名店街『みやこみち』がある。出発後はすぐに左へとカーブし、東海道新幹線をくぐるとすぐに東寺駅に着く。高架橋からは右手に東寺の五重塔を望むことができる。この先竹田駅までは高架線を走行する。竹田駅は、京都市営地下鉄烏丸線との共同使用駅で、上下線とも島式ホームの外側に近鉄、内側に京都市営地下鉄の列車が発着する。伏見駅を過ぎると、左手に伏見桃山城を遠望しつつ京阪本線の高架下をくぐり、京阪本線との乗換駅、近鉄丹波橋駅へ到着する。かつては京阪本線との直通運転を行っていた時期もあり駅付近にはその名残を垣間見ることができる。
近鉄京都線 沿線風景
近鉄丹波橋駅を出発して左右にカーブするとすぐに桃山御陵前駅に到着する。この後も急カーブが連続するために列車はスピードを落として走行する。この付近は地下水が豊富で古くからの日本酒の名産地として知られている。やがて近鉄の名鉄橋である澱川橋梁を渡る。このあたりから列車の速度が上がり、向島駅を通過する。ここから列車は巨椋池を干拓した広大な農地を一直線に走り抜ける。宇治市に入って京滋バイパスをくぐり、住宅街の中にある小倉駅を過ぎると、やがて陸上自衛隊大久保駐屯地が手前に見える高架駅の大久保駅に到着する。その後さらに列車は南へ進み城陽市に入り、長大なプレートガーター橋の木津川橋梁を渡ってしばらく進むと新田辺車庫が見え、京田辺市の中心駅の新田辺駅に到着する。多くの普通や準急は同駅までの運転となっている。
近鉄京都線 沿線風景
この区間の普通は新田辺駅 - 近鉄宮津駅間をのぞいて4両編成で運転されている。新田辺駅発車後は左にカーブし、右手にJR片町線（学研都市線）が現れる。片町線とは、ここから木津川台駅の先まで並走することとなる。タイミングが合えば、近鉄の普通列車と各駅に停車する片町線電車の長区間の並走が見られる。近鉄側が急行・特急電車の場合は、通過駅がある影響で片町線電車を大きく追い越すこととなる。しばらく進むと、同志社大学（京田辺キャンパス）の最寄り駅で天井川があった興戸駅が見える。この先、近年高架駅となった三山木駅より先は田園風景も見られるようになり、三山木駅からほどなくして、1993年に新設された近鉄宮津駅と西大寺検車区宮津車庫が見えてくる。その先をさらに進むと国立国会図書館関西館などのあるけいはんな学研都市の最寄り駅新祝園駅に到着する。木津川台駅の先で、新田辺付近から長く並走してきた片町線を渡る。列車はさらに南下するが、京都府内の駅は山田川駅までである。奈良県に入ると、すり鉢状の地形に設けられた平城ニュータウンの最寄り駅、高の原駅に到着する。この駅は京都府と奈良県の県境にある。高の原駅を出ると、列車は森の中を突き進む。やがてスピードを大きく落として、急カーブを右に曲がれば平城駅に到着する。その後左にカーブすると、奈良線・橿原線と接続するジャンクション駅である大和西大寺駅に到着する。京都線はここまでであるが、列車の大半は近鉄奈良駅、橿原神宮前駅方面へ直通する。
近鉄京都線 運行形態
京都線では、特急・急行・準急・普通が運転されている。急行と普通の一部は竹田駅から京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れ、近鉄奈良駅（急行のみ）・新田辺駅 - 地下鉄国際会館駅間で相互直通運転を行っている。以下に1時間毎の運転本数と各種別の詳細を示す。
線内の各区間の昼間時の1時間毎の運転本数の内訳は以下のようになる（2025年2月22日ダイヤ変更時点）。
2025年2月22日のダイヤ変更により、烏丸線に直通する普通を除き15分ヘッドを基本としたダイヤとなった。
2012年3月20日のダイヤ変更では、昼間時間帯の各列車の運転本数が削減されたために、20分ヘッドを基本としつつ、一部区間や一部の種別で15分ヘッドも織り交ぜた複合的なダイヤとなっていた（ただし竹田駅以南は地下鉄烏丸線との直通列車も入るほか、京都駅 - 新田辺駅間の普通列車が毎時1本設定されていたので若干変則的である。このため、正しくは20分や15分といった運転サイクルではなく、「60分ヘッドの中に毎時3本・4本・6本のパターンが混在している」と言える）。2022年12月17日のダイヤ変更では特急・急行が20分ヘッドを基本とし（急行は時間帯や待避駅の違いによりやや間隔がずれる）、曜日や時間帯によって京奈特急や地下鉄烏丸線と直通する急行を加えたダイヤとなったが、普通列車は引き続き変則的となっていた。
近鉄京都線 運行形態
特急は京都駅 - 近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間に1時間に3 - 4本運転されているほか（橿原神宮前発着は吉野線連絡あり）、京都駅 - 賢島駅間（2024年3月16日変更時点で、全区間通しは平日1往復・土休日2往復と、「しまかぜ」の1往復週6日運行のみ。他に鳥羽、宇治山田、松阪、名張発着が設定されている）、京都駅 - 近鉄奈良駅 - 大阪難波駅間（「あをによし」1往復）にも運転されており、京都線において昼間は10分 - 20分間隔、夕方から夜にかけては15分間隔の運転である。京都線内では全列車が近鉄丹波橋駅、大和西大寺駅に停車し、加えて上り京都行きは朝9時台までの「あをによし」を除く全列車およびそれ以降の一部列車、下り列車は15時以降の「あをによし」を除く全列車が高の原駅にも停車している。毎月26日をはじめとした、天理教月次祭が催される日には、天理駅発着の臨時特急も1往復追加される。
かつては近鉄奈良駅発着列車と橿原神宮前駅発着列車の一部が京都駅 - 大和西大寺駅間で併結運転を行っていたが、2018年3月17日のダイヤ変更で全列車とも単独運転となっている。また、京都駅 - 近鉄奈良駅間にアーバンライナー車両による特急が設定されていたが、2009年3月20日のダイヤ変更により同区間のアーバンライナー車両の定期運用は消滅した。
近鉄京都線 運行形態
2022年4月29日には京都駅 - 近鉄奈良駅 - 大阪難波駅を結ぶ観光特急「あをによし」が運転を開始した。
京都線の一般速達種別で、京都線内では特急停車駅に加えて東寺駅・竹田駅・桃山御陵前駅・大久保駅・新田辺駅・新祝園駅に停車する。ターミナル駅からの距離に関わらず主要駅にこまめに停車する点が、遠近分離型の停車パターンを採用する他の近鉄各線の急行と異なる点である。奈良線や橿原線への直通運転も行われている。京都駅 - 近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間で終日運転されているほか、朝夕時間帯には京都駅 - 大和西大寺駅・天理駅間および新田辺発京都行き、京都発近鉄宮津行きの列車が設定されている。近鉄宮津行きの急行は他の定期急行の停車駅に加えて興戸駅・三山木駅にも停車し、同志社大学京田辺キャンパスへの通学客の利便性を確保している。朝夕時間帯には地下鉄烏丸線国際会館駅 - 近鉄奈良駅間直通の急行も運転されている。
近鉄京都線 運行形態
2024年3月16日のダイヤ変更以降、平日昼間は京都駅 - 大和西大寺駅間で毎時4本運転されており、大半は奈良線または橿原線に直通し京都駅 - 近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間で運転される。京都駅の発車時刻は毎時01分、20分、31分、40分と約10 - 20分に1本運転されている。土休日昼間は京都駅発着列車が毎時3本となる代わりに、毎時1本が国際会館駅 - 近鉄奈良駅で運転されていたが、2025年2月22日のダイヤ変更で土休日昼間も京都発着毎時4本運転となった。ただし後述の待避などの関係上、京都以外の各駅において間隔は不揃いであったが、2025年2月22日のダイヤ変更後は京都駅毎時11分、41分が橿原神宮前行き、26分、56分が奈良行き（一部大和西大寺行きや天理行き）になり京都線内での特急電車待避が下りはなくなったことで昼間は綺麗な15分のパターンダイヤとなった。
近鉄京都線 運行形態
2022年12月まで昼間時間帯は1時間に京都駅 - 近鉄奈良駅間の系統と国際会館駅 - 近鉄奈良駅間の系統がそれぞれ1本、京都駅 - 橿原神宮前駅間の系統が2本の計4本運転されていた。近鉄京都駅の発車時刻は毎時12分、27分、42分で、42分発と12分発の間に竹田駅から地下鉄烏丸線直通列車が加わる。地下鉄烏丸線直通列車は竹田駅で京都駅発着の普通列車と接続しており、京都駅 - 大和西大寺駅間の有効本数は昼間は毎時4本を確保していた。
2022年12月17日のダイヤ変更によって、昼間は京都駅発着列車が約20分間隔となり、一部が大和西大寺発着に短縮された。また、地下鉄烏丸線直通列車は平日昼間の運転を取りやめ、平日朝夕時間帯の運転を開始した。その後、2024年3月16日のダイヤ変更で平日昼間に京都駅 - 近鉄奈良駅の運転が毎時1本追加され、大和西大寺発着の列車の一部が近鉄奈良駅に延長された。
すべて6両編成で運転されていたが、2021年7月3日のダイヤ変更で早朝、平日の日中、夜の一部の急行が4両編成で運転されるようになった。また、4両編成の一部の列車では、新田辺駅以北では急行、以南では普通として運転する列車や、大和西大寺駅で橿原線内を普通に種別変更して運転する列車もある。
近鉄京都線 運行形態
2003年3月の快速急行の急行への統合以降は、特急と急行の運転間隔が異なるので、地下鉄直通をのぞき大久保駅・新田辺駅・新祝園駅・高の原駅のいずれかで特急待避を行うようになった。2012年3月20日のダイヤ変更で特急と（地下鉄直通を除いた）急行の運転間隔が同一に戻ってもこの運転方式が続いたが、2018年3月17日のダイヤ変更で特急が1本増発され地下鉄直通系統も含めた急行と特急の本数が同一になったことで、地下鉄直通列車も前記4駅のいずれかで特急の待ち合わせを行うようになった。また、地下鉄烏丸線からの直通列車に関しては竹田駅で近鉄京都駅発着の各駅停車（または準急）と接続している。
急行の京都駅 - 大和西大寺駅間の標準所要時間は40分前後である。早朝・深夜の特急待避が無い列車は37 - 38分で走破する。また、昼間の新田辺駅以南では普通より急行の本数が多くなっている。
新田辺駅 - 京都駅間で運転され、新田辺駅 - 近鉄丹波橋駅間は各駅に停車し、近鉄丹波橋駅 - 京都駅間は急行と同一の停車駅で運転される。上りは平日は午前時間帯に6本、夕時間帯に2本、土休日は午前時間帯に3本、夕時間帯に2本が運行されている。下りは平日に2本、土休日に1本が運行されている。
近鉄京都線 運行形態
3駅しか通過せず、普通も追い抜かない（ただし一時期は夕方の京都駅発の準急が上鳥羽口駅で普通を追い抜いていたことがあったが、現在は準急と普通の京都駅での発車順序を入れ替えたため追い抜きは廃止された）、京都線の輸送力の補完の意味合いが強く、丹波橋駅で接続する京阪本線から京都駅への速達アクセスとしても機能している。ただしおよそ半数の列車は終点京都駅まで急行に抜かれないため、急行の混雑緩和に役立っている。編成両数は6両または4両である。
また、夕方ラッシュ時運行の6両編成の列車は、京都駅での折り返し場面で急行と準急の運用を入れかえる新田辺車庫の出庫列車の役割も兼ねていた（入庫は2021年ダイヤ改正で6両編成は終了）。すなわち、京都行き急行から折り返し新田辺行き準急、京都行き準急から折り返し近鉄奈良・天理・橿原神宮前行き急行となる運用パターンになっていた。
なお、1994年までは京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間に運転されており、当時は向島駅を通過し小倉駅 - 近鉄奈良駅間は各駅に停車していた（1988年の地下鉄開業までは、竹田駅も通過していた）。1960年代までは京都駅 - 新田辺駅間は急行と同一、新田辺駅以南は各駅停車であった時代もあり、丹波橋駅以南各駅停車（向島駅は当時未開業）と新田辺駅以南各駅停車の設定が変動していた時期もあった。
近鉄京都線 運行形態
2000年代後半以降はダイヤ変更のたびに本数が減少する傾向にあり、2010年3月のダイヤ変更では本数が大幅に削減された。特に夕方ラッシュ時には従来30分間隔で運転されていたものが60分間隔とされ、運転本数が半減している。2021年7月のダイヤ変更では平日の朝上りが廃止された一方で、土休日下りの朝に設定された。この準急は竹田駅で京都市営地下鉄烏丸線からの急行に接続した。その後2022年12月17日のダイヤ変更で下り準急は平日・土休日ともに廃止されたが、2024年3月16日のダイヤ変更で土休日のみ1本が復活し、2025年2月22日のダイヤ変更で平日も2本が設定された。
各駅に停車する。終日、京都駅 - 新田辺駅・大和西大寺駅・橿原神宮前駅、地下鉄烏丸線国際会館駅 - 新田辺駅、新田辺駅 - 大和西大寺駅・橿原神宮前駅間で運転されている。一部時間帯では、京都駅 - 近鉄奈良駅・天理駅、新田辺駅 - 近鉄宮津駅・天理駅間でも運転されている。
新田辺駅以北では、昼間時間帯は1時間に京都駅発着が4本、地下鉄線直通が2本の計6本が設定されている。京都駅 - 竹田駅間は1時間4本であるが、京都市営地下鉄とのダイヤ調整のため15分間隔ではない。新田辺駅以南では、昼間時間帯はおおむね15 - 25分間隔で1時間3本となる。
近鉄京都線 運行形態
2022年12月17日のダイヤ変更では大半の列車が新田辺駅で系統分離されたが、新田辺駅南側の踏切の遮断時間を減少させるため、2024年3月16日のダイヤ変更で再び一部の系統が統合された。
編成両数は地下鉄直通の全列車と、ラッシュ時などの京都駅 - 新田辺駅間・新田辺駅 - 近鉄宮津駅間の一部の区間運転列車が6両編成で、その他は4両編成である。狛田駅と山田川駅および直通する橿原線内の普通のみの停車駅のホーム有効長が4両分までのため、大和西大寺駅発着および橿原線・天理線直通の列車は4両編成で運転している。一部、京都駅 - 新田辺駅間を6両編成で運転し、新田辺駅で連結・切り離し作業あるいは車両の取り替えを行い新田辺駅以南を4両編成で運転する列車もある。新田辺駅 - 近鉄宮津駅間の臨時普通は6両編成、朝ラッシュ時にごくわずかに設定されている定期の普通は2021年7月3日のダイヤ変更前は4両編成で運転されていたが、ダイヤ変更後は6両編成で運転され、新田辺駅で京都行きになる。
近鉄京都線 運行形態
なお、1997年の地球温暖化防止京都会議中には烏丸線直通の普通列車が高の原駅まで乗り入れていた。ただし当時、6両編成が停車できなかった興戸駅と4両対応の狛田駅・山田川駅は通過していた。また、2012年3月20日のダイヤ変更前は大和西大寺行きは時間帯によっては大和西大寺駅から天理行きまたは橿原神宮前行きに変更していた。一旦、大和西大寺行きとして運転していた理由としてダイヤが乱れた時に運休あるいは別編成を大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅・天理駅間に充当できるようにするためであるほか、大和西大寺駅から先を急行として種別変更もされる列車があるためでもある。したがって、実際には大和西大寺駅で折り返さずに京都駅 - 橿原神宮前駅・天理駅間を直通で運転していた。
近鉄京都線 運行形態
1998年から京都駅 - 近鉄奈良駅間で日中に1時間あたり2本設定された。竹田駅・近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅・新大宮駅（2000年から）に停車し、竹田駅で国際会館駅発着の急行と接続して速達性の向上を図った（当時の日中は1時間あたり京都発着の快速急行と急行が2本ずつ、国際会館発着の急行が2本）が、利用は芳しくなく誤乗も多かったため、2003年春のダイヤ変更で廃止され急行に格下げされた。以降、日中の竹田駅 - 大和西大寺駅間の急行が1時間あたり6本となり、2012年3月19日まで続いた。定期列車が設定される前にも1988年のなら・シルクロード博覧会などの際にも臨時に運転されていたことがある（日中1時間に1本の運転。停車駅は近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅で、2002年以降の特急と同じであった）。
新田辺・宮津・西大寺の各車庫へ出入庫するための回送列車が運行されている。一部は京都市営地下鉄車両の回送列車もある。特に、近鉄奈良・大和西大寺方面の回送列車の一部は、近鉄宮津駅 - 大和西大寺駅間のみであるが、奈良線快速急行の折り返しで8・10両編成で運転されている。
同志社の京田辺キャンパス、同志社女子大学京田辺キャンパス開校日には、朝方の京都発（9:31発）新田辺行き急行1本が近鉄宮津行きに延長され、新田辺駅から各駅に停まる（ただし天理教月次祭等開催時は天理行き急行となり興戸・三山木・近鉄宮津の3駅を通過する）。夕方は近鉄宮津発新田辺行き各駅停車が5本運転される（15:18、16:24、16:39、16:53、18:24発）。その一部は新田辺から定期運転の京都行き準急や国際会館行き各駅停車へ変更され運転される。
奈良マラソン開催日に大阪難波駅から高の原行き急行が運行されることがある。
イベント関係
奈良競輪等開催時に最寄り駅である平城駅に一部の急行が臨時停車することがある。
洛南高校体育祭が同校の向島グラウンドで開催される場合、最寄り駅となる向島駅に一部の急行が臨時停車することがある。
文化パルク城陽でのイベント開催時に最寄り駅となる寺田駅に一部の急行が臨時停車することがある。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、京都から伊勢方面・橿原神宮前・近鉄奈良への特急を各系統合わせて30 - 60分間隔で運転しているほか、京都駅 - 新田辺駅・大和西大寺駅間に普通を15 - 30分間隔で運転する形態となっている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。なお、2020年度は終夜運転は実施されなかった。2021年度は橿原神宮前発京都行きと京都駅発宇治山田駅行きの特急が2往復のほか、京都駅 - 橿原神宮前駅間に普通が30 - 60分間隔で運転された。
近鉄京都線 車両
近鉄奈良線で使用される自社車両が京都線でも使用されるほか、京都市営地下鉄烏丸線10系、20系の乗り入れ運用もある（主に新田辺駅以北折り返しの普通で運用。昼間時は近鉄奈良駅直通急行運用もあり）。
近鉄京都発着の列車で、地下鉄線対応の3200系・3220系を含む6両単独編成は近鉄宮津駅以南発着の普通をのぞき、すべての種別にて運用されている（狛田駅・山田川駅および橿原線内の普通のみの停車駅のホーム有効長が4両分までしかないため）。
また、5800系や5820系といったL/Cカーは京都線・橿原線・天理線運用とそれに関連する運用の場合は座席は常時ロングシートの状態で運転される。なお、2009年3月20日からは阪神電気鉄道との直通運転の開始に伴い、同社乗り入れ対応車両を捻出する必要が出て来たため、地下鉄線対応車と8600系8619編成を除く6両固定編成については同日以降定期運用が消滅している。
近鉄京都線 車両
2012年までは3000系も京都線系統を中心に使用されており、これ以外にも奈良・京都・橿原線系統以外の一般車両が運用された珍しい例として、地下鉄直通運転開始前の一時期、名古屋線から転属したモ1650形（抑速ブレーキ非装備、2700mm幅車体）が8000系・8400系の増結用に使用されたことがあった。
近鉄は、2022年4月15日に運賃改定の申請資料において、老朽化した車両約450両のうち新造から55年を超えた車両について、2024年度から順次必要分を新型車両に置き換える計画を発表し、8A系として2024年10月7日から運行を開始した。奈良線、京都線、橿原線、天理線で4両12編成（計48両）が導入される。8A系もロングシートとクロスシートを切り替えできるL/Cカーである。
近鉄京都線 旅客案内
2016年3月27日から車掌のタブレット端末（パナソニック製TOUGHPAD FZ-B2）の操作による車内自動放送が開始された。
各駅の記事も参照。
反転フラップ式案内表示機（パタパタ）
使用駅：東寺駅、竹田駅、大久保駅、新祝園駅、高の原駅
ディスプレイ式案内が普及する以前、近鉄で最も主流だった形式。
大まかな形式はどの駅も同じだが、細部で仕様が異なる。
ディスプレイ式（フルカラーLCD）
使用駅：京都駅、近鉄丹波橋駅、桃山御陵前駅、新田辺駅、大和西大寺駅
主要駅で設置されている。
LED電光掲示板（24ドット）
使用駅：向島駅、三山木駅
LED電光掲示板を用いたもので、基本的にjiskan24フォントが使用されている。
向島駅は行き先と停車駅案内のある2段式。三山木駅は行き先だけが表示される1段式のものを使用。
過去には以下の方式が用いられたが、2022年時点でいずれも使用駅はない。
ブラウン管式
ブラウン管テレビを用いた発車案内。
液晶式
液晶式で、種別部分はフルカラーでの表示が可能。
幕式
方向幕のように上下方向に巻き取られて表示が変わる。
近鉄京都線 歴史
京阪電気鉄道と大阪電気軌道（通称「大軌」。近鉄の前身）の合弁会社である奈良電気鉄道（通称「奈良電」）により、私鉄路線がなかった2つの古都を結ぶ目的で開業した。京都駅 - 近鉄丹波橋駅間は国鉄奈良線の旧線跡を利用して建設され、全通時より大軌の奈良線・畝傍線（現在の橿原線）と相互直通運転をしていた。さらに戦後直後から1968年までは、京阪本線との直通運転も行った。
近鉄の路線となったのは、1963年10月1日のことである。なお、同線の建設や近鉄統合に関しては、「奈良電気鉄道」の項目も参照。
建設に当たり、宇治川以北のルート選定は難航した。
近鉄京都線 歴史
建設当時沿線は陸軍第16師団・工兵第16大隊の演習地となっており、用地買収の速成の観点から軍用地の土地交換を申し出た。陸軍省での検討が難航していると仄聞した会社側は、省からの回答を待たずに無橋脚へと踏切る形となった。また、桃山御陵前駅の前後は、京都府より桃山御陵への参拝道との平面交差に対し、安全上の問題から変更指示を受けたため、地下線での建設を計画した。それに対し、伏見の酒造組合が地下水の枯渇を理由に反対運動を行った。後に会社側でもボーリング調査等を行い、問題ないことを表明した。同時期に奈良線伏見貨物線の共用を願い出ていた最中に伏見町からの町域を全線高架化するようにとの建議がなされた。鉄道省側は当該線の高架費用負担を嫌い、会社側に高架化を条件に払下げるとしたため、残る高架方式での建設となった。桃山御陵前駅 - 向島駅間の宇治川に架かる澱川橋梁が日本最長164.6mの単純トラス橋構造となったのは、このような複雑な事情による。
現在でも陸上自衛隊の演習地が宇治川周辺に存在する。しかし、伏見区内の住宅開発が進んだ事もあって大久保駅前にある陸上自衛隊大久保駐屯地や京阪宇治線木幡駅の周辺に移転しており、現在では澱川橋梁の近辺で演習が行われることはない。
近鉄京都線 歴史
奈良電が開業するにあたっては、当時の東海道線を跨線し、国鉄京都駅の烏丸口側（北側の中央口）に奈良電の高架駅を設ける予定であったが、工事速成の観点から八条口（南口）側に仮設駅を設けるよう、大阪鉄道局長から通達があり、仮設駅として開業した。
この仮設であった駅は、昭和恐慌などの影響で計画自体が着手すらままならない状況のまま戦後を迎えた。東海道新幹線が建設される際にはその直上に新幹線の線路とプラットホームを設置し、奈良電の駅も高架3線化された。この際に仮設駅扱いであった現在の位置を本設駅として変更を行い、北側までの免許を取り消すことになった。
1997年（平成9年）
3月18日：同日のダイヤ変更で「土曜・休日ダイヤ」が導入されたのに伴い、土曜・休日朝方にも京都発近鉄宮津ゆき急行を1本設定。また、平日朝方に高の原始発の京都ゆき急行を1本新設。
5月22日：京都市営地下鉄烏丸線の北山駅 - 国際会館駅間延伸開業に伴うダイヤ修正を実施（延伸区間は6月3日の正午に開業、それまではいわゆる「予行運転」の形で延伸区間は回送列車として運行）。
2002年（平成14年）
3月20日：同日より近鉄丹波橋駅にすべての特急が停車（これまでにも大晦日終夜運転に限って停車していた）。また、高の原駅停車の特急を京都駅19:00発以降の下り特急にも拡大（8本が新たに停車）。
5月27・29日：天皇・皇后の奈良視察に伴うお召し列車を運転（27日：京都駅から近鉄奈良駅へ、29日：橿原神宮前駅から京都駅へ）。両行程共に21000系（アーバンライナー）の第11編成を4両に短縮の上で充当。
近鉄京都線 今後の予定
平城宮跡付近の迂回を目的とする連続立体交差事業に伴い、大和西大寺駅の高架化および移設が計画されており、大和西大寺駅付近の開かずの踏切が除却される予定である。
平城駅 - 大和西大寺駅間は現在の線路から最大で100mほど離れて西へ膨らむように南下して新しい大和西大寺駅に進入する。
近鉄京都線 駅一覧
凡例
●：全列車停車、○：一部列車停車、▼：京都発近鉄宮津行のみ停車、｜：通過、※：奈良競輪開催時臨時停車
普通列車は各駅に停車（表中省略）。
特急は「近鉄特急」も参照。
#印の駅は列車待避可能駅
↷印の駅は折り返し運転可能駅
*印の駅は車両基地所在駅
八条駅（京都駅 - 東寺駅間、1928年11月15日開業、1945年5月20日休止、1946年10月1日廃止） - 東海道本線と並行向きに京都駅を出た列車が、南へ進行方向を変えるあたり、つまり京都駅と東寺駅とのほぼ中間に位置する八条通りの東寺寄りに設けられていた駅。京都駅および東寺駅の駅間距離は極めて短く（八条駅が廃止されて以降もまだ短い部類に入る）、しかもいずれの駅へも徒歩圏内にあり、その関係で不要不急とみなされ廃止された。
近鉄京都線 駅内店舗
駅ナカ・駅チカにある店舗
ファミリーマート（近鉄リテーリング）
京都駅（近鉄京都駅店、近鉄京都駅3番ホーム前店）
近鉄丹波橋駅（近鉄丹波橋駅1番ホーム店）
向島駅（近鉄向島駅改札内橋上店）
大久保駅（近鉄大久保駅店）
新田辺駅（近鉄新田辺駅改札外橋上店）
高の原駅（近鉄高の原駅改札内橋上店）
大和西大寺駅（近鉄大和西大寺駅3番ホーム店、近鉄大和西大寺駅改札外橋上店、近鉄大和西大寺駅改札内橋上店）
ウィツィロポチトリ
ウィツィロポチトリ（Huitzilopochtli）は、アステカ神話の太陽神・軍神・狩猟神である。
ウィツィロポチトリ 概要
その名は「蜂鳥(huitzilin)の左(opochtli)」を意味する。女神コアトリクエの息子であり、月神コヨルシャウキの弟である。コアトリクエは、コアテペック山で羽毛の珠を拾ったことにより受胎。それを知ったコアトリクエの子たちは、母の懐妊に面目を潰されたと感じ、コアトリクエを殺害しようとした。しかしコアテペック山で、完全武装したウィツィロポチトリが誕生し、「トルコ石の蛇」を使ってコヨルシャウキを八つ裂きにし、兄弟の大半を滅ぼした。ウィツィロポチトリの兄弟殺しは、アステカの版図の拡大を象徴しているという。
メソアメリカの神話では太陽はしばしば戦士であり、人間の生贄を求めるものであった。そして、蜂鳥は天界の太陽の家（トナティウ・イチャン）で転生した戦士だと言われていた。戦士であり太陽であるとされたウィツィロポチトリには、生贄として人間の心臓が捧げ続けられていた。
ウィツィロポチトリ 概要
蜂鳥をかたどった頭飾りをつけ、左足に蜂鳥の羽飾りをつけ、五つの房の着いた盾と槍を持った戦士の姿で表される。ウィツィロポチトリは図像表現において、同様に戦士の神であるテスカトリポカと関連付けられている。これら2神は共に、煙を吐く鏡、赤い皮ひもで結ばれた白い輪状の胸飾り、蛇または鏡に置き換えられた片足、トルコ石の投槍器（シウアトラトル）、シウコアトルの仮面（シウコアナワリ）などの特徴を備えて描かれることがある。『マリアベッキアーノ絵文書』ではウィツィロポチトリはテスカトリポカの友と呼ばれている。
アステカの部族神として、最も篤く信仰された。テノチティトラン（現在のメキシコシティ）がアステカの首都となったのもウィツィロポチトリの神託によるものであり、メキシコの国旗、国章にも描かれている。アステカの大神殿テンプロ・マヨールはトラロックとウィツィロポチトリを祀った双子神殿である。
近鉄橿原線
橿原線（かしはらせん）は、奈良県奈良市の大和西大寺駅から奈良県橿原市の橿原神宮前駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線である。
駅ナンバリング等で使われる路線記号はBで、番号は直通運転している京都線と一体（京都駅を01とする）で振られている。