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トスティ・ゴドウィンソン 戦後
スタンフォード・ブリッジで戦死した後、トスティの遺体はヨーク・ミンスターに埋葬された。トスティの2人の息子はノルウェーに逃れ、一方で妻のジュディスはバイエルン大公ヴェルフ公と再婚した。一方、勝利を収めたハロルド・ゴドウィンソンは、トスティおよびハーラル3世との戦いで疲弊した兵を率いたまま19日後にノルマン人軍と対峙し、ヘイスティングズの戦いにおいて敗北を喫することとなる。
トスティには2人の息子がいたとされ、おそらくはジュディスとの結婚以前に、アングロ・デーン人の女性との間にもうけた子であるとされる。彼らの名はアングロ・デーン的であり、ノルウェー王宮で養育されたと考えられている。
トスティ・ゴドウィンソン 大衆文化における描写
トスティの生涯と歴史的役割を扱った通俗的（学術的でない）ノンフィクション書籍には以下のようなものがある：
Howarth, David (1977). 1066: The Year of the Conquest. Dorset Press. ISBN 0-88029-014-5 
Lloyd, Alan (1966). The Making of the King 1066. Dorset Press. ISBN 0-88029-473-6
彼は2025年のテレビシリーズ『王と征服者』において、ルーサー・フォードによって演じられる。
JR北海道キハ201系気動車
キハ201系気動車（キハ201けいきどうしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が1996年（平成8年）に製造した通勤形気動車である。
JR北海道キハ201系気動車 概要
札幌圏の通勤輸送改善を目的として導入された。「すべてにおいて『電車と同じ』を追求」を開発コンセプトに掲げ、同時期に登場した731系電車とは合同の設計・開発プロジェクト「新車開発プロジェクト21」を編成しての徹底した共通化が図られている。デザインは内外装ともに、苗穂工場で行われた。
1996年（平成8年）に3両編成4本（12両）が富士重工業で製造され、731系が本格的に営業投入される翌1997年（平成9年）3月22日のダイヤ改正に合わせて営業運転を開始した。以来731系電車とは連結時に互いの動力を協調させた運転を実施している。その後の増備はなされなかったが、1998年（平成10年）に試作車が登場した特急型気動車キハ261系は、本系列をベースに設計された（当該項目を参照）。
導入当時、札幌駅を発着する函館本線・千歳線・札沼線（学園都市線）は、札幌都市圏への人口の一極集中により、年4％の輸送量増加が続いていた。このため、電車列車については性能・収容力の点で劣る711系電車をJR北海道では初の本格的通勤型電車である731系電車に置き換えることで、輸送改善を図ることとなった。
JR北海道キハ201系気動車 概要
しかし、最多混雑線区でもある函館本線小樽駅 - 札幌駅間は、電車列車に加え、非電化の余市駅・倶知安駅方面（通称「山線」、以下山線と表記）から気動車による直通列車が朝通勤時間帯に1日2本（当時）設定されており、性能・輸送力共に電車列車に劣ることから、存置した場合今後の輸送改善への影響が懸念された。このため、非電化区間直通列車については小樽駅での分断もしくは、維持について検討が行われることとなった。
当時小樽駅 - 札幌駅間への山線からの入り込み（約3000人/日）のうち、約1200人/日は札幌駅および以遠までの利用であり、うち700人が上記の直通列車を利用していたことから、JR北海道では「通勤型電車と同等の性能・機能をもち、かつ輸送段差に対応する、電車と総括運転できる通勤型気動車」を投入することとなった。
JR北海道キハ201系気動車 車両概説
特記ない限り、登場時の仕様を述べる。
731系電車とは編成単位での併結・協調運転が可能であり、本系列・731系いずれを先頭としても、すべての制御・確認が可能なよう、配慮されている。
外観は屋根上・床下機器を除き731系と全く同一である。車体はビード付きの軽量ステンレス製（前頭部のみ普通鋼）で、車体傾斜装置（後述）搭載のため車体断面は上方窄まりの台形断面となっている。客用扉は片側3箇所に有効幅1,150mmのものを設け、低床化により、ステップ高さ18 cm、ステップ面高さ970 mmを実現している。
先頭部は731系と同様、普通鋼製の高運転台構造とし衝撃吸収構造とした貫通式である。灯火類の意匠や自動幌装置の採用も全く同一である。
車体側面には、コーポレートカラーの萌黄色（ライトグリーン）をベースに、731系と対比した青の帯（前面は青のみ）を配する。
前面上部の種別表示器・側面の行先表示器はともに幕式である。
インテリアも、ロングシート（有効幅455mm/人、出入り口付近は格納可能）、客室仕切の廃止、客用扉上部と左右へのエアカーテン設置、ボタン開閉式の半自動ドアの装備、遠赤外線暖房、温風暖房や固定遠赤外線暖房の装備、ドアチャイム・自動放送装置・3色LED式車内案内表示装置（各乗降扉上部。左右で千鳥配置）装備など、731系と全く同一である。
JR北海道キハ201系気動車 車両概説
ただし、トイレ（和式）の設置車両・車椅子スペースの設置車両が、731系ではそれぞれ岩見沢方先頭車（Tc1車）、小樽方先頭車（Tc2車）であったのに対し、本系列ではいずれも中間車（M車）への設置となっている。
運転台は731系同様の左手操作式ワンハンドルマスコンを搭載し、モニタ装置はタッチパネル式のカラー液晶ディスプレイとなった。
なお、運転台には電車との併結運転時に使用する機器・スイッチ類などが設置されている。
札幌圏は「最高速度130km/h 起動加速度2.2km/h/s」の確保が必要とされており、達成のためには、1両あたり900psの出力が必要とされた。このため、駆動機関は直噴式のN-DMF13HZE形ディーゼルエンジン（定格出力 450ps/2,100rpm、ターボチャージャー付）を全車2基搭載し、731系と同様、最高速度130 km/h（曲線通過速度=本則+10 km/h）、起動加速度（0〜60 km/h）2.2 km/h/sを達成している。
液体変速機は、山線での運用、曲線通過後の再力行性能確保のため、変速1段・直結4段、パワーオン制御付きのものを搭載する。
JR北海道キハ201系気動車 車両概説
台車は731系と基本的に同一のヨーダンパ付き軸梁式ボルスタレス台車（N-DT201形）であり、ステップ面を低床ホーム高さ (970 mm) と同一面とする必要性から、車輪を振子車両で実績のある新製時直径810 mmのものとしている。
ブレーキシステムも731系と同一の、マルチモード滑走・再粘着制御を行うものであり、気動車の本系列は電気指令式空気ブレーキと排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置も同様に苗穂工場製の高粘着合成鋳鉄制輪子を採用した両抱き式踏面ブレーキとし、全天候下において130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能である。
冷房装置は各車屋根上に集中式のN-AU201形 (34.88 kW ≒ 30,000 kcal/h) を搭載している。
なお、731系電車との共通化、電車併結に伴い、制御電圧の共通化 (100 V)、接地系共通化、帯電防止対策などが行われている。
731系と同じ到達時分を確保するための出力は走り装置により確保されたが、それでもなお気動車では中速域での出力不足が否めなかった。これは電車併結時には編成長が長くなることで走行抵抗が軽減し問題ではなくなるが、単独運用時に電車列車と同一の走りをすることは困難と考えられた。
JR北海道キハ201系気動車 車両概説
このことや地方線区での速達化の観点から、曲線通過時の遠心力を緩和し、乗り心地を損なわず曲線の高速通過を可能とするため、川崎重工業開発の空気ばねを用いた強制車体傾斜装置を搭載する。
これは、曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載したジャイロセンサー（角速度センサー）により車体のヨーイング角速度と走行速度を検知し、制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された加速度センサーから左右加速度を求め、傾斜角度を決定し、各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、台車外軌側の台車枕ばね（空気ばね）内圧を高め、車体を傾斜（2度）させるもので、使用時は本則を10 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした。なお、開発に際してキハ150形気動車（キハ150-110）を用いた試験が行われている。
この車体傾斜装置は、その後キハ261系気動車にも搭載されたが、JR北海道では2011年（平成23年）以降頻発した不祥事を受けて、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的に2014年（平成26年）にキハ261系の車体傾斜装置の使用を停止（のちに撤去）しており、本系列も使用は停止している。
JR北海道キハ201系気動車 編成・形式
以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。本系列は編成を組むすべての車両が「キハ201形」であり、番台区分で区別されている。編成は731系同様3両（Mc1-M-Mc2）を固定ユニットとして構成される。
編成番号は岩見沢方先頭車の車両番号に識別記号「D」を付し、「D-101」などと表記される。
キハ201形100番台 (Mc1)
編成の岩見沢方先頭車（定員：141名、うち着席50名）。先頭部に自動幌装置を持つ。
キハ201形200番台 (M)
中間車（定員：153名、うち着席52名）。客室内岩見沢方にトイレ、倶知安方に車椅子スペースを装備する。
キハ201形300番台 (Mc2)
編成の小樽・倶知安方先頭車（定員：141名、うち着席50名）。基本的な仕様は100番台と同一である。
JR北海道キハ201系気動車 改造
経年20年を迎える2018年（平成30年）度から2021年（令和3年）度までの計画で、車両更新までの機能維持を目的とした、機関・変速機等の動力関係の機器取替が実施された。その他の改造は表を参照。
JR北海道キハ201系気動車 運用
全車両が苗穂運転所に配置され、以下の区間で、普通列車のほかに快速「ニセコライナー」で用いられる。3両編成単独のほか、列車により本系列同士、あるいは731系電車と併結した6両編成で運用される。
ワンマン運転には対応していないため、他の気動車列車がワンマン運転を実施する函館本線小樽駅 - 倶知安駅・蘭越駅間でも車掌が乗務する。
函館本線（蘭越駅 - 小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅）
小樽駅 - 倶知安駅・蘭越駅間での運用は、朝ラッシュ時の下り2本（蘭越・倶知安発札幌行き）、夕ラッシュ時の上り1本（札幌発倶知安行き）、夜間の上り1本（小樽発倶知安行き）が該当する。
731系電車と併結した列車は、併結区間の列車番号が9xxMとなっており、これで区別することが可能。
例として、俱知安発苫小牧行き列車(俱知安-小樽間963D、小樽-札幌間963M、札幌-苫小牧間2738M。キハ201系は札幌で解結。)がある。
和寒駅
和寒駅（わっさむえき）は、北海道上川郡和寒町字北町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）宗谷本線の駅である。電報略号はワサ。事務管理コードは▲121810。駅番号はW38。特急「宗谷」「サロベツ」含む全列車が停車する。和寒町の代表駅である。
和寒駅 歴史
アイヌ語で、「オヒョウニレの木の・傍ら」を意味する「ワッサム（wat-sam）」に由来する。
和寒駅 駅構造
2面3線の島式・相対式の複合ホームを持つ地上駅。国鉄規格の木造駅舎は解体され、改築後の駅舎は西側1箇所にある。なお、駅舎内には当駅と宗谷本線に関係する歴史が記載された年表、古写真などが展示されている。
無人駅。自動券売機なし。ホーム間の移動は跨線橋を使う。
和寒駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
和寒駅 駅周辺
かつては塩狩峠を超える際に、当駅が機関車待機の拠点となっていた。駅前にはタクシー会社の営業所や食堂が立ち並んでおり、拠点であったことの名残がある。
和寒駅 その他
前述したとおり、かつては当駅が機関車待機の拠点となっていたため、当駅で駅弁の立ち売り販売が実施されていたが、1995年に無人化されて以降は実施されていない。
和寒駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■宗谷本線
「宗谷」「サロベツ」「なよろ」停車駅
■普通
塩狩駅 (W37) - 和寒駅 (W38) - *東六線駅 (W39) - 剣淵駅 (W40)
*:打消線は廃駅
変動相場制
変動相場制（へんどうそうばせい、floating exchange rate system）とは、為替レートを外国為替市場における外貨の需要と供給の関係に任せて自由に決める制度である。フロートあるいはフロート制とも呼ぶ。オンライン化された国際証券集中保管機関により運用される。
変動相場制 解説
1944年から続いた固定相場制度の時代をブレトンウッズ体制という。1971年8月15日、アメリカ合衆国大統領のリチャード・ニクソンは、連邦政府が保有する金の流失を防ぐため、アメリカ合衆国ドルと金の交換停止を突如発表した（ニクソン・ショック）。
それを受けて1971年12月15日、通貨の多国間調整（金1オンス=35ドル→38ドル、1ドル=360円→308円にドル切り下げ、円切り上げ）と固定相場制の維持が行われた。しかしこのスミソニアン体制は長続きしなかった。1973年に、先進国は相次いで変動相場制に切り替えた。
変動相場制は、1976年1月ジャマイカのキングストンで開催されたIMF暫定委員会で承認された。これをキングストン体制という。
変動相場制 特徴
閉鎖経済体制の国が国民所得を改善しようと財政支出を増加させた場合、国民所得が増加すると同時に金利が上昇する。しかし、開放経済体制の場合は、小国の金利が世界基準金利を上回るために、国際資本が小国の通貨を買うことになる。
変動相場制においては、国際資本の流入は国内のマネーサプライの増加をもたらさず、通貨高をもたらすのみである。国際資本の流入によってバブルが発生するという通説のイメージからは違和感を受けるが、マネーサプライも増加せずかつ通貨高によって景気に減速圧力が掛かるのである。この通貨高により純輸出（総輸出－総輸入）が減少し国民所得が減少し、金利が低下する。金利は世界基準金利に一致するまで低下し、財政支出の効果を100%相殺する。
なお、この財政政策が相殺され無効となるプロセスにおいては、金利上昇を打ち消すように海外からの国際資本の流入が起こるため、金利上昇自体は観察されないことに注意が必要である（観察されるのは通貨高である）。すなわち、金利上昇が見られないことを以てして、財政政策は無効でなかった、あるいは国際マクロ経済学のモデルは成立していない、と言うことは誤りである。
変動相場制 特徴
閉鎖経済体制の国が国民所得を改善しようと金融緩和を行った場合、国民所得・マネーサプライが増加すると同時に金利が低下する。さらに、開放経済体制の場合は、小国の金利が世界基準金利を下回るために、国際資本が小国の通貨を売ることになる。
変動相場制においては、国際資本の流出は国内のマネーサプライの減少をもたらさず、通貨安をもたらす。この通貨安により純輸出（総輸出－総輸入）が増加し国民所得が増加し、金利が上昇する。金利は世界基準金利に一致するまで上昇し、金融政策の効果をさらに高める。
変動相場制 日本
江戸時代、江戸では金貨（小判）が通貨として用いられ、大阪では銀貨（丁銀）が用いられていた。更には小額貨幣として銅貨（銭貨）があった。慶長14年（1609年）に幕府は三貨の御定相場として金一両=銀五十匁=永一貫文=鐚四貫文と定め、元禄の改鋳による銀相場高騰の是正のため元禄13年（1700年）に「金一両=銀六十匁=銭四貫文」と改訂したが、実態は市場に委ねる変動相場制であった。そのため両替商では相場に応じてこれらの貨幣が交換売買された。
明和9年(1772年)9月に田沼意次が南鐐二朱銀の発行を命じ、また天保8年(1837年)に一分銀が発行され、これらの計数銀貨の流通が丁銀を凌駕するようになると、銀貨も両の通貨体系に取り込まれるようになり、事実上の固定相場制となった。このような定位銀貨の台頭により、小判に対し変動相場で取引される丁銀の流通は空洞化し、銀目取引は大部分が藩札および手形などに置き換えられた。さらに江戸時代は米も通貨のような役割を果たしていたため、通貨制度はかなり複雑なものになっていた。
山形盆地
山形盆地（やまがたぼんち）は、山形県の東部に位置する盆地。村山盆地（むらやまぼんち）とも呼ばれる。
山形盆地 地形
山形盆地は地殻変動によって形成された構造盆地で、東西10 - 20キロメートル、南北40キロメートルの南北方向に長い盆地で、中心部を最上川が流れる。最上川は、中流部分で西南方向から盆地に入り、盆地南部から弧を描いて北上する須川と合流し、盆地内を北進する。北進する最上川の東側から、馬見ヶ崎川、立谷川、乱川が、西側から寒河江川が流れ込み、それぞれの流入河川が、扇状地を発達させている。盆地特有の内陸性気候となっており、夏・冬で気温差が非常に激しい。周辺は、東に奥羽山脈、西は朝日山地に囲まれている。南には上山盆地、米沢盆地、北には尾花沢盆地、新庄盆地など、大小の盆地が続いている。
山形盆地 産業
山形盆地の扇状地や自然堤防では果樹栽培が盛んで、サクランボやブドウ、セイヨウナシ（ラ・フランス）、リンゴなどが生産される。
また、山形県の4つの地方のうちのひとつである村山地方の主要な盆地で、県全体の経済活動の中心である。山形市を中心として、盆地の中南部に広がる山形都市圏がある。
山形盆地 山形盆地断層帯
山形盆地を南北に貫く活断層。長さ約60キロメートルで、平均的な活動周期はおよそ3,000年。過去1万年前の間に、少なくとも3回は活動した可能性がある。将来の地震発生の予測では、今後30年以内にマグニチュード7.8程度の地震が発生する確率は、0 - 7％と比較的高い水準で、Sランクの断層となっている。この地震が発生した場合、山形盆地を含む山形県内陸部全域が、震度6強の揺れに見舞われると予測されている。
固定相場制
固定相場制（こていそうばせい）とは、各国政府間で為替レートを固定・維持する制度。ペッグ制とも言う。
1944年に国際復興開発銀行（IBRD）と国際通貨基金（IMF）が設立され、自由貿易や資本移動の促進を目的に金1オンス=35ドルと定め、常にドルと金は交換可能とされた（ブレトン・ウッズ体制）。ここにドルを国際通貨（基軸）とするIMF体制が確立された。
1973年に先進各国は変動相場制へと移行した（ニクソン・ショック）。
固定相場制 制度運営
固定相場制を実現するためには、以下の二つの方法がある。
2005年7月までドルに対する実質的な固定相場制を採用していた中国は2.の政策を採っていた。また、1960年代末の日本は多少の規制があったものの基本的に1の政策を採っていた。
当時の日本においては、将来的な円切り上げを見込んだドル短期資本の流入（円買い）に応えて日本銀行が円売ドル買介入をしていた。介入により固定相場制は維持できるが、市中に大量の円貨が出回る事態になる。これはティンバーゲンの定理が示すように、金融政策が為替相場の維持に用いられているため、金融政策による景気・物価の安定化が出来ない状態である。これにより金利は低下し信用創造の活発化を招くことになる。実際に、この時期列島改造ブームに乗って地価上昇を引き起こす引き金となった。
このままでは過度に景気刺激的な金融政策となるため、金利を引き上げ金融引締を行いたいと中央銀行が考えたとしよう。しかし固定相場制度の下で金利を引き上げれば、短期資本流入→円貨流出→金利低下となってしまい、金利を引き下げることは出来ない（→「固定相場制からの制約」）。これを防ぐために短期資本流入を制限すれば、金融市場は閉鎖的となり、自由な資本移動が妨げられ、国際分業による利益を得ることができなくなる。
固定相場制 制度運営
このように、
の『3つの政策』は、同時に実現することができない。3つのうち、同時に2つしか実現できないのである（→「国際金融のトリレンマ」）。
そのため、日本は固定相場制を放棄した。中国も世界貿易機関（WTO）加盟後に同じ方向へ向かいつつある。（イギリスなど一部を除く）欧州連合（EU）諸国間においては、各国の『自由な金融政策』を放棄することで、固定相場制を維持している。この固定相場制とは、他ならぬ単一通貨「ユーロ」である。
固定相場制 特徴
国際マクロ経済学で示されるように、開放経済体制の小国が固定相場制を採用した場合は、財政政策が有効で金融政策が無効になる（マンデルフレミングモデル）。
閉鎖経済体制の国が国民所得を改善しようと財政支出を増加させた場合、国民所得が増加すると同時に金利が上昇する。しかし、開放経済体制の場合は、小国の金利が世界基準金利を上回るために、国際資本が小国の通貨を買うことになる。固定相場制においては、国際資本の流入は通貨高をもたらすのでなく、国内のマネーサプライの増加をもたらし金利を低下させる。この金利低下によりクラウディングアウト効果が低下し国民所得が増加する。金利は世界基準金利に一致するまで低下し、クラウディングアウト効果はなくなる。
閉鎖経済体制の国が国民所得を改善しようと金融緩和を行った場合、国民所得・マネーサプライが増加すると同時に金利が低下する。さらに、開放経済体制の場合は、小国の金利が世界基準金利を下回るために、国際資本が小国の通貨を売ることになる。固定相場制においては、国際資本の流出は通貨安をもたらすのでなく、国内のマネーサプライの減少をもたらし金利を上昇させる。この金利上昇により民間投資が減少し国民所得が減少する。金利は世界基準金利に一致するまで上昇し、金融政策の効果を100%相殺する。
エリマキシギ
エリマキシギ（襟巻鷸、学名：Calidris pugnax）とは、チドリ目シギ科に分類される鳥類の一種である。以前はエリマキシギ属（Philomachus）に分類されていたが、最近の研究でオバシギ属（Calidris）に分類された。
エリマキシギ 分布
ユーラシア大陸の北部から北極圏にかけての、湿地帯や牧草地で繁殖する。ロシア中部で繁殖する個体もある。冬期は、地中海沿岸からアフリカ、インド、オーストラリア南部などに渡りをおこない越冬する。
日本は渡りの通過点にあたり、「旅鳥」として春と秋に少数が観察される。西日本では、時々越冬する個体もいる。日本で観察されるのはほとんど冬羽だが、春には襟巻きが生えかけたオスが見られることもある。
エリマキシギ 形態
体長は雄が約29cm、雌が約22cm。他のシギ類とくらべるとやや首が長めで、くちばしが短い。雌雄の冬羽と雌の夏羽は全身が黒褐色に淡い褐色のまだらもようであまり目立たないが、雄は繁殖期になると名前のとおり首に襟巻きのような長い羽毛が生え、体色も褐色、黒、白などいろいろな模様に変わる。なお、襟巻きがなく、雌と見分けのつかない雄も1%程度いる。英名も襞襟（ひだえり、英: Ruff）に由来する。
エリマキシギ 生態
繁殖期には、雄たちは繁殖地のそれぞれきまった場所（レック）で、互いに競い合うように襟巻きを広げて求愛行動をおこなう。雄の求愛行動は情熱的だが、子育ては雌だけがおこなう。
日本に渡来時は、干潟や休耕田に生息し、甲殻類やゴカイ、昆虫類等を捕食している。
マキバシギ
マキバシギ（牧場鴫、学名：Bartramia longicauda）は、チドリ目シギ科に分類される鳥類の一種。
アメリカイソシギ
アメリカイソシギ（亜米利加磯鴫、学名：Tringa macularia）は、チドリ目シギ科に分類される鳥類の一種。
楓駅
楓駅（かえでえき）は、かつて北海道夕張市に所在した日本国有鉄道（国鉄）夕張線登川支線の駅（廃駅）である。事務管理コードは▲132121。
楓駅 駅構造
2代目楓駅は、紅葉山に向かって左手に設置された仮乗降場スタイルの簡易型板張りの短い単式ホーム1面1線で、駅舎は街とは反対側の川を背にしたホーム横の登川側にあり、紅葉山側と登川側の踏切で町内道路と連絡していた。登川側踏切へは、町内道路からは民家の間を抜けて裏手に回りこむ細い路地のために判り難く、利用者は限られていたようである。
楓駅 廃止後の状況
登川支線の軌道跡の内、紅葉山から楓-登川地区境界までの殆どが国道274号（三川国道）に利用されている。2代目楓駅のホーム紅葉山側端へ連絡していた通路は、拡張されて国道への道に置き換わっている。そして代替となる石勝線上の3代目楓駅（現：楓信号場）は登川方面へ1kmほど進んだ登川支線（現：三川国道）の南側に設置された。
楓駅 隣の駅
日本国有鉄道
夕張線（登川支線）
紅葉山駅（現：新夕張駅） - 楓駅 - 登川駅
JNN8時のニュース
『JNN8時のニュース』（じぇいえぬえぬ はちじのにゅーす）は、1983年4月4日から1990年9月28日まで放送された、JNN・TBS系列で放送された報道番組。通称「8時ニュース」。
JNN8時のニュース 概要
1985年4月1日からは『朝のホットライン』の枠拡大により第1部と第2部の中断番組として放送された（事実上サンドイッチ化）。1987年4月からは『朝のホットライン（→HOTLINE→THE WAVE）』に吸収され『8時のニュース』として放送。その後、『ビッグモーニング』の開始でこの時間帯のニュースコーナーは8:10前後開始に変更され、呼称も『8時10分のニュース』となり、これにより『8時のニュース』は1990年9月まで放送されていたことになる。
JNN8時のニュース オープニング
スタジオをバックに右から左へ8が電波のように作成。8が出来た後に左から右へ「8時のニュース」とタイトルが出来上がる。音楽はおはようニュース&スポーツをアレンジした物を使用した。
保安通信協会
一般財団法人保安通信協会（ほあんつうしんきょうかい）は、ぱちんこ（パチンコ）、回胴式遊技機（パチスロ）、アレンジボール、雀球といった第4号営業店（パチンコ店）に設置される遊技機全般の型式試験を主な業務として、風俗営業等の規制及び業務の適正化等に関する法律第20条第5項の規定に基づく、国家公安委員会の指定試験機関である。通称は、保通協（ほつうきょう）。
保安通信協会 歴史
1982年5月に「財団法人保安電子通信技術協会」として設立した。1985年2月、国家公安委員会公示第3号に従い、国家公安委員会から遊技機試験及び型式試験の指定試験機関として指定を受け、試験業務開始した。2012年4月、「財団法人保安電子通信技術協会」から「一般財団法人保安通信協会」に改組・改称した。
保安通信協会 業務
遊技機メーカーより提出された書類および実射試験にて、遊技機が規定上の条件を満たしているかどうかを都道府県公安委員会の委託を受けて型式試験を行う機関（指定試験機関）である。遊技機のスペックはこの試験に通るか否かで決まる。
遊技機が世に出るまでには、おおまかに
という流れになっている。
保安通信協会 業務
型式試験の手数料は都道府県警察関係手数料条例で定められており、1機種につきパチンコでは約152万円、パチスロでは約181万円（いずれも内税）である。試験が終了すると型式試験結果書が交付される。機種名に「＊＊＊2」や「＊＊＊A」など、一見意味のない英数字などが付加されていることがあるが、これは一度試験を落ちた機種は同じ機種名で型式試験を受けられないので、再度試験に出す際に数字を振ったりアルファベットを振って別の機種扱いにしているためとされる。あるいは、確実に試験を通すために、僅かに仕様の異なる同様の機種を、末尾のみ異なる機種名で複数同時に試験に出す場合もあるようである。また、型式試験をクリアした機種でも実際にはさまざまな事情で発売されずお蔵入りになるケースも珍しくないため、「＊＊＊2」といった機種名であっても「＊＊＊1」は発売されていないケースも多い。なお、遊技機メーカー毎に形式試験の申請枠に上限があることから子会社を設立しサブブランドを立ち上げることにより多くの申請枠を確保するという手法が多くの遊技機メーカーで取り入れられている。
稀なケースだが、保通協の試験は通過したものの、各都道府県の公安委員会が認可せず設置不可になるケースもある。「＊＊県には＊＊＊＊という台が全く無い」というのはこういった理由からである。三重県では2000年までパチスロ機の設置を一切認めていなかった。2000年代中盤では秘宝伝（大都技研）が山梨県では設置が認められなかったケースなどがある。都道府県によっては、役物などに独自の規制を設けている場合もあり、そのためメーカー側が当該都道府県向けに独自のバージョンを投入するケースも見られる。例としてはニューモンロー（西陣、大当たり時に中央に置かれた女性の役物の服が脱げ裸になるのが売りだった）が京都府において設置が認められず、結局メーカーが女性の役物に水着を着せたバージョン（通称「京都バージョン」）を用意することで設置が認められた事例がある。
都道府県警察向けのヘリコプターテレビ中継システムのコンサルティング・保全といった業務や、コンピュータ・フォレンジクス（デジタル・フォレンジック）関連の研究開発業務なども行っており、警察庁・消防庁などと共同でセミナーを開催したりもしている。
保安通信協会 認定後に問題になった遊技機
社会的不適合機とも表現される。保通協が台を検査して合格後に公安委員会が認定し普及していた機種でありながら、「過度の射幸心を煽る」「ギャンブル性が高い」という理由で、1996年にパチンコ業界団体から「社会不適合機」96機種が発表され、70万5000台が撤去された。
保安通信協会 類似組織
遊技機の型式試験業務は長期間にわたり保安通信協会が業務を独占していたが、風営法第20条第5項に基づき遊技機の型式試験業務を扱う申請を出した組織は存在する。ただし、個々の理由により、申請の不許可・権利の返上をしているケースがほとんどである。
保安通信協会 批判
パチスロ4号機はストックの消去や、サブ基板を遠方から操作可能な構造となっていることから、これらの遊技機の試験を合格にした保通協批判もあった。パチスロ5号機のなかでも『ボンバーマンビクトリー』『スパイダーマン2』（いずれもサミー）など、役を意図的に外すことでゲームを継続させ（いわゆるリプパンはずし）保通協の試験時では確認できなかった出玉率を実現させている遊技機が出現している。これに対しても批判があったが、警察庁の内規変更により2007年9月以降に検定申請を行う機種については試験方法が変更されたため、リプパンはずしによる出玉率の向上は望めないこととなった。
役員に警察出身者が多く見られること（天下り）、競合する機関が2013年2月まで存在せず、非常に高コスト体質であること、検査の時間が異常にかかることなど、そのあり方はしばしば批判の対象となっている。
日向駅
日向駅（ひゅうがえき）は、千葉県山武市椎崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線の駅である。
日向駅 歴史
駅名は1889年（明治22年）4月1日に成立した武射郡日向村に由来するもので、令制国の日向国とは直接の関係は無い。
日向駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。ホームは嵩上げされていない。駅舎は2番線ホームに接しており2つのホームは跨線橋で結ばれる。
かつては木造駅舎があったが、今は比較的簡易な構造の駅舎に建て替えられている。旧駅舎と今の駅舎は場所が少し異なっており、旧駅舎のあった場所には現在も2番ホームから階段が下っており、何も無いところに階段がある（ただし、柵で封鎖されているため降りることは出来ない）。
2番線ホーム上に男女別の水洗式トイレが設置されている（ただし、多機能トイレは設置されていない）。無人駅だった当時は駅舎に男女共用の汲取り式トイレが設置されていたが、有人化に際しトイレのあった箇所に駅事務室を設けたため、現在のトイレが整備されるまでの間は2番線ホーム上に男女共用で簡易水洗式仮設トイレが設置されていた。
業務委託駅（JR東日本ステーションサービス受託、成田統括センター（成東駅）管理）で、自動券売機、簡易Suica改札機、乗車駅証明書発行機が設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
日向駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は680人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
日向駅 駅周辺
旧・山武町にあった唯一の鉄道駅であるが、山武市役所山武支所（旧・山武町役場）のある中心部には当駅から北へおよそ3キロメートル（km）ほどの距離がある。この駅があるのは作田川沿いの場所であり、千葉県道76号成東酒々井線沿いの日向台を中心に日向ニュータウンが整備されている。
かつては山武自動車教習所が駅のすぐ近くにあり、駅構内や車窓から容易に確認することができた。2010年（平成22年）9月に閉校したが、設備の跡は今も残っている。
日向駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■総武本線
■快速
通過
■普通（各駅停車）
八街駅 - 日向駅 - 成東駅
南酒々井駅
南酒々井駅（みなみしすいえき）は、千葉県印旛郡酒々井町馬橋にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線の駅である。
南酒々井駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。駅舎とホームは跨線橋で連絡している。
）
成田統括センター（佐倉駅）管理の無人駅で、ホームから跨線橋を渡ると旧駅舎を撤去した広い跡地に小さな簡易駅舎が建っている。
簡易駅舎の中には待合所とトイレがあり、待合所には乗車駅証明書発行機、簡易Suica改札機が設置されている。なお、駅舎のトイレは元々男女共用の汲取り式であったが、駅舎リニューアル時に男女別水洗式に改修された。
（出典：JR東日本:駅構内図）
南酒々井駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は208人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
南酒々井駅 駅周辺
駅周辺は林に囲まれており、千葉県道76号成東酒々井線、千葉県道77号富里酒々井線を中心に住宅が点在し、駅東側には東関東自動車道が通る。駅前には公衆電話、郵便ポストが設置されている。
以下、駅出入口の駅周辺施設案内に記載されている施設（2014年（平成26年）現在）。
南酒々井駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■総武本線
■快速
通過
■普通（各駅停車）
佐倉駅 (JO 33) - 南酒々井駅 - 榎戸駅
後堀河天皇
後堀河天皇（ごほりかわてんのう、1212年3月22日〈建暦2年2月18日〉- 1234年8月31日〈天福2年8月6日〉）は、日本の第86代天皇（在位:1221年7月29日〈承久3年7月9日〉- 1232年11月17日〈貞永元年10月4日〉）。諱は茂仁（とよひと）。
高倉天皇の第二皇子の守貞親王（後高倉院）の第三皇子。母は、持明院基家の娘、北白河院・陳子。
後堀河天皇 略歴
承久3年（1221年）の承久の乱により、鎌倉幕府は後鳥羽上皇・土御門上皇・順徳上皇の三上皇を配流し、仲恭天皇を退位させた。次代皇位継承者には、乱の首謀者である後鳥羽上皇の直系子孫を除外し、後鳥羽上皇の兄・守貞親王（行助入道親王）の三男であり、出家していなかった茂仁王（後堀河天皇）を即位させた。また、茂仁の母である持明院棟子（北白河院）の存在も注目される。彼女の父・基家は源頼朝の妹婿である一条能保の叔父、母は平頼盛の娘（平治の乱の際に源頼朝の命を救った池禅尼の孫にあたる）であり、鎌倉幕府にとっても彼女が生んだ茂仁は皇位継承者として望ましい存在であったと考えられる。ちなみに守貞親王の異母弟である惟明親王（聖円入道親王）の子である国尊王（交野宮）もまだ出家前であったが、乱の直前に父である惟明が亡くなったことから治天の君が得られないことを理由に候補者から外されたとみられている。
茂仁王も十楽院僧正仁慶（松殿基房の子）の弟子となり、すでに十楽院に入室していたが、まだ正式に出家していなかった。立太子礼を経ずして、仲恭天皇廃位後同日の承久3年7月9日（1221年7月29日）践祚、同年12月1日（1222年1月14日）即位。
後堀河天皇 略歴
後堀河天皇はこのとき10歳であったので、父親の守貞親王に太上天皇の尊号を奉り上皇（後高倉院）として、院政を行わせた。この時代は、主に承久の乱の後処理が行われていた。貞応2年（1223年）5月、守貞親王薨去。
幼い天皇を巡って自分の娘を后妃に送り込みたい有力貴族の活動が活発化し、当初は三条公房の有子（安喜門院）が中宮に立てられるが、関白近衛家実が宣陽門院（後白河法皇の皇女で長講堂領の所有者）と結んで有子を退出させて自分の娘である長子（鷹司院）を新しい中宮に立てた。しかし、承久の乱で一旦は失脚していた九条道家が舅の西園寺公経や息子の九条頼経、公経の叔母である北白河院を味方につけて家実を失脚させて自らが関白に就任する（安貞二年の政変）と、長子を退出させて自分の娘である竴子（藻璧門院）を新しい中宮に立てた。
貞永元年10月4日（1232年11月17日）、院政を行うべく、まだ2歳の四条天皇に譲位。3日後に太上天皇となる。しかしながら、将来的には治天の君として院政を行うことが確実になっていたとは言え、九条道家が天皇の外祖父の地位を得るために幕府にも一方的な通告を行った上で強引に譲位を行ったとする指摘もある。また、元来病弱であり、院政開始後2年足らずの天福2年8月6日（1234年8月31日）に宝算23歳で崩御した。その崩御が中宮竴子の死から間もない時期だったため、かつて天皇から天台座主の地位を約束されたものの反故にされた僧正仁慶の怨霊の祟りや、後鳥羽上皇の生霊のなせる怪異であるなどと噂されたといわれる。
後堀河天皇 陵・霊廟
陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市東山区今熊野泉山町の泉涌寺内にある觀音寺陵（観音寺陵、かんおんじのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。
また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。
四条天皇
四条天皇（しじょうてんのう、旧字体：四條天皇、1231年3月17日〈寛喜3年2月12日〉- 1242年2月10日〈仁治3年1月9日〉）は、日本の第87代天皇（在位:1232年11月17日〈貞永元年10月4日〉- 1242年2月10日〈仁治3年1月9日〉）。諱は秀仁（みつひと）。
後堀河天皇の第一皇子。母は、九条道家の娘、中宮・九条竴子（藻璧門院）。
四条天皇 略歴
寛喜3年（1231年）2月12日に一条室町邸で誕生。同年4月11日に親王となり、10月28日に後堀河天皇の皇太子に立てられる。貞永元年（1232年）10月4日父天皇の譲位に伴って2歳で践祚、12月5日に即位。仁治2年（1241年）1月5日に元服し、12月13日に九条彦子を納れて女御としたが、不慮の事故により、翌仁治3年（1242年）1月9日に崩御。宝算12。同月19日に四条院と追号された。わずか12歳で崩御したため、皇子女はない。
天皇は幼少であり、初めは父である後堀河上皇が院政を敷いた。だが、翌天福元年（1233年）に母の藻璧門院が、同2年（1234年）には父の上皇も崩御した。このため、外祖父の九条道家とその舅の西園寺公経が事実上の政務を行っていた。また、生前の上皇の意向に従って、天皇は宣陽門院（後白河法皇の娘で、天皇には曾祖父の異母妹）の猶子となり、更に彼女の養女で後堀河上皇の中宮でもあった近衛長子（鷹司院）を准母に迎えさせて母親代わりとした。また、上皇の実姉であった利子内親王（式乾門院）も天皇の准母となった。
四条天皇 略歴
彗星に祟られるが、備中国宝福寺の鈍菴慧聡の祈祷により快癒し、同寺は勅願寺となる。崩御については、幼い天皇が近習の人や女房たちを転ばせて楽しもうと試みて御所の廊下に滑石の粉を撒いたところ、誤って自ら転倒したことが直接の原因になったという。突然の崩御を不可思議に思う者が少なくなかったようで、巷では後鳥羽上皇の怨霊や慈円の祟りによるものとの噂が立った。転倒した経緯から、その死因を脳挫傷とする臆説もある。九条忠家とは同年配で、騒々しいほどの遊びばかりで朝夕をともに過ごしていた。四条天皇自身も実際はかなりの悪戯好きだったようで、滑石を撒いたのもその一環だった。
父・後堀河天皇の兄はいずれも出家しており、自身には男兄弟がなく、皇子もいなかった四条天皇の崩御により、守貞親王（後高倉院）の血統から皇位継承が可能な皇子は絶えた。やむなく後鳥羽上皇の血統から次代を選ぶこととなり、九条道家ら有力公卿は順徳上皇の皇子・忠成王を推したのに対し、幕府は土御門上皇の皇子・邦仁王（後嵯峨天皇）を推し、このやりとりの末、11日間の空位期間が発生した（仁治三年の政変）。
なお、泉涌寺を再興した俊芿を天皇の前生とする説があり、その理由の一つとして、天皇が俊芿と同じく大根を好んで食べたということが伝えられている。
四条天皇 系譜
准母に伯母利子内親王（式乾門院）、及び近衛長子（鷹司院）。
四条天皇 陵・霊廟
陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市東山区今熊野泉山町の泉涌寺内にある月輪陵（つきのわのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は石造九重塔。なお、父の後堀河天皇観音寺陵も泉涌寺の寺内地に所在している。
仁治3年（1242年）1月19日に入棺、同月25日に泉涌寺後山の当陵に奉葬された。現存する陵は九重石塔である。この陵地は、340余年後の天正14年（1586年）に陽光院太上天皇が奉葬されて以降、後水尾天皇から仁孝天皇に至る13代の天皇および皇后陵が営まれることとなった。
また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。
四条天皇 備考
四条天皇は皇子女を作らないままに崩御し、守貞親王（後高倉院）の血統が絶えた。
もともとこの系統は、承久3年（1221年）の承久の乱で幕府に敗れた後鳥羽上皇の血統以外の者に皇位を継承させるという鎌倉幕府の方針の下に、当時10歳の後堀河天皇が即位したことに始まったが、実父である守貞親王も天皇の2人の実兄も既に僧侶となっており、しかも即位の2年後には守貞親王も亡くなったために幼少の天皇だけが残されるという、「皇統断絶」の危機と隣り合わせの状態となった。この状態は、成人した後堀河天皇が四条天皇を儲けたことで一時的には解消されたが、他に皇子を儲けることなく後堀河上皇は23歳で崩御、またもや当時4歳の四条天皇のみが残される状況になった。このため、公家社会には「皇統断絶」の危惧が常につきまとい、公家の中には四条天皇在世中よりその崩御の夢を見る者がいたという。
四条天皇 備考
四条天皇の崩御により、鎌倉幕府は新たな天皇を選ばざるを得なくなった。九条道家などの公卿たちが推す順徳天皇皇子の忠成王（仲恭天皇の異母弟）を退け、執権北条泰時は土御門天皇皇子の邦仁王（後嵯峨天皇）を即位させたが、この際に11日間の空位期間が発生し、廷臣の嘆きは甚だしかった。天皇空位は称徳天皇から光仁天皇に至る神護景雲4年（770年）の55日間以来472年ぶりで、以後は称光天皇から後花園天皇に至る正長元年（1428年）の7日間まで186年間起こらなかった。
ホンダ・カブ
カブ (Cub) およびスーパーカブ (Super Cub) は、本田技研工業が1950年代から製造販売しているオートバイの商標である。
カブは元々、1952年（昭和27年）から1958年（昭和33年）まで生産された、自転車に後付けで取り付ける補助エンジンキットの商標であった。「cub」は英語で熊など猛獣の子供を意味しており、小排気量ながらパワフルなことをアピールしたものである。
その後ホンダは、カブを代替する小型オートバイ（モペッド）「C100型」を開発してその車名をスーパーカブとし、1958年から製造販売を開始した。スーパーカブ・シリーズは広範に普及し、ユーザーの間でスーパーカブを「カブ」と略称で呼ぶことも一般化した。
スーパーカブは、経済性（燃費性能）・耐久性に優れた空冷4ストロークSOHC単気筒エンジン、変速時のクラッチ操作を要さない自動遠心クラッチシステム、乗り降りが容易な低床バックボーンフレーム（「U字型フレーム」とも）、足元への泥はねや走行風を軽減させる大型の樹脂製レッグシールドなど、独自の特徴を備えている。左足で操作する変速ペダルが、シーソー式であること（シフトアップ時は左足ペダルのつま先側を踏み、シフトダウン時はかかと側を踏む、という方式）も独特のメカニズムである。
ホンダ・カブ
スーパーカブ・シリーズは20世紀のモータリゼーションにおいて、四輪車のT型フォードやフォルクスワーゲン・タイプ1にも比肩しうる大きな貢献を果たしたオートバイであり、小排気量オートバイ分野ではイタリアのピアッジオ社が製造するスクーターのベスパ（1946年 - ）と並ぶ世界的ロングセラーとなっている。
本田技研工業の調べでは、スーパーカブの累計生産台数は2017年10月時点で1億台に達し、乗り物の1シリーズとして世界最多の生産台数および販売台数を記録した。さらに同年5月には車名やエンブレム類を表記しない状態での車体形状が、乗り物としては日本で初めて立体商標として登録された。
発売開始後50年以上を経てもその独自のスタイルを受け継ぎつつ、時代の要請に応える改良も続けられている。以降も、各国の文化や多様化するニーズに合わせつつグローバル規模で販売が展開された結果、2017年時点で延べ160ヵ国以上で販売され、世界的に生産販売台数が上昇してきている。
ホンダ・カブ カブ（1952年）
1952年3月に試作完成、同年5月に発売された自転車補助モーター、すなわち後付け式の小型ガソリンエンジンキットとなるF型の通称である。
新興メーカーの本田技研工業は、1946年（昭和21年）に三国商工製旧日本陸軍6号無線機用発電エンジンの放出品を流用し、自転車用補助エンジンを開発した。その後、排気量50.3 ccの自社開発エンジンA型へ移行したが、これらの初期モデルはエンジン本体が本格的オートバイ同様に前後ホイールベース間のペダル付近に搭載されるためオイルなどで女性はスカートを汚しやすい問題点があった。そのため問題解決と同時に販路拡大を狙って開発されたのが、本モデルである。
内径×行程 = 40 × 40 (mm)・排気量49.9 cc・最高出力1 PS / 3,600 rpmの2ストロークエンジンを中心に構成される本モデル最大の特徴は、従来からの自転車補助モーターの多くとは異なり機器類一切を全て後輪周辺に集約した構造の採用にある。エンジンを後輪左側面に搭載、後車軸より低い位置からチェーンで真上の後輪車軸を駆動することから、乗り手に対するオイル飛散問題を解決し、取付作業やメンテナンス簡略化を実現した。さらに販売店向けのキット一式はコンパクトな箱1つに収めて納品された。
ホンダ・カブ カブ（1952年）
製造面では、生産性向上を狙い同社がA型以降で採用してきたダイキャスト製法を積極的に多用。エンジンより高い位置に取付られた純白のホーロー処理2 Lタンクと「Cub」のロゴが入った赤いエンジンカバーの組み合わせから「白いタンクに赤いエンジン」のキャッチコピーが付けられた。また、試作パーツが完成するたびに組み入れて浜名湖一周、さらに多くの未舗装区間や急峻な箱根峠越えを含む国道1号浜松 - 東京285 kmを22往復する12,000 km以上の実走テストを行い、詳細なデータ採取を行って改良にフィードバックさせるなどの取り組みで耐久性ならびに信頼性を確保した。
拡販営業は、外交員に飛び込み営業させる従来からのスタイルを採らず日本全国に50,000軒ほど存在する自転車店に取扱を働きかける内容のダイレクトメール (DM) を送付した。
当時としては画期的な手段であったDMは、創業者本田宗一郎の右腕である営業経理部門トップの藤沢武夫が自ら文章を練ったものである。宛名書きは社員・代筆業者・取引銀行担当者が総動員で手書きしたが、「1台の定価25,000円 卸価格19,000円 代金は前金で願いたい」という同社に極めて有利な取引条件が付帯された。同社の知名度が低かった当時は詐欺とも誤解されかねなかったが、早々に5,000軒もの自転車店が反応しほどなく注文が殺到した。
ホンダ・カブ カブ（1952年）
1952年12月時点でF型の月産台数は7,000台を突破したが、同年8月の免許制度改正で2ストロークエンジン車は60 ccまで許可制で運転できるようになったことから、1953年4月には排気量を58.1 ccに拡大して1.3 PS / 3,500 rpmへ強化したカブF2を追加した。
本モデルは、その後数年間で同社の経営を支える重要製品になると同時に既存自転車店を「自社製品の新しいディーラー網」として開拓して行くきっかけならびに以後の通常型オートバイ分野進出の原点ともなり、同社の知名度と販路を広める商品としては大いに成功した。
しかし戦前からの内燃機関研究者で日本での2ストロークエンジンの権威であった富塚清は、デザインと販促策が売れ行きに寄与した事実や東京にサービス講習所を開設して販売店側の技術合宿訓練ができるよう図った同社の取り組みを評価するものの「さかりは1年か1年半でやがて下行の一途となり、かえって宣伝が地味だったBS（ブリヂストン）・トヨモーター・スズキのほうが、自転車補助エンジンにおいては比較的長い人気を保持することになった」と述べ、F型の製品としての完成度への疑念ならびに当時の本田技研工業が2ストロークエンジンに対して取り組みが安易であったとする以下の批評や問題点を自身の著書で指摘した。
ホンダ・カブ カブ（1952年）
掃気方式は2流激突だが、シニューレ式とは異なり低いデフレクターをアルミピストン頂頭部につけたもの。富塚はこのデフレクターについて「意味がなかった。設計者が観念的に定めたもので実証的にやったものではなかったと思う」と厳しく評しており、同時期のトヨモーター製2ストローク補助エンジンが鋳鉄ピストンを使って気筒内のクリアランスを詰める取り組みを図っていたことにも言及。
さらに富塚はF型の販売が下降した際に「（本田技研工業へ対して）忠告を出し得る立場にあったので掃気作用改良や気筒材質などの進言はしたが、すでに幹部の興味は4ストロークの方に傾いてしまっており、どうしようもなかった」と記述しており、ドリームE型で4ストロークの実績を得た本田宗一郎が、2ストロークに見切りを付けてしまった史実を裏付けている。
ホンダ・カブ スーパーカブ
1958年（昭和33年）のC100に始まるシリーズで、世界最多量産のオートバイならびに動力付き輸送用機器である。
高性能・高耐久性により、それ以前の日本市場に存在していた同クラス小型オートバイのみならず、簡易な補助エンジン自転車と上位クラスのスクーターとの双方を一挙に圧倒する大成功を収めた。搭載される空冷4ストロークエンジンの動弁機構をOHVからSOHCへ、燃料供給をキャブレターから燃料噴射装置への変更など機構改良は多岐にわたるが、2010年代に至るまで基本設計の多くが継承され、日本国内および国外で生産される。2011年（平成23年）には同社が小型二輪車の生産拠点海外移管を計画したことから、2012年（平成24年）のモデルチェンジで一度は日本国内での生産終了を発表。しかしアベノミクス効果による円安を受けて方針転換し、2017年（平成29年）には再び日本国内仕様の中国製造を止め熊本県菊池郡大津町平川に所在する同社熊本製作所での製造となった。
1950年代中期に至ると初期ホンダの経営を支えた自転車後付け式のエンジンキットも同クラスの類似競合製品が増加し、前述したカブF型も安穏としていられる状況ではなくなりつつあった。
ホンダ・カブ スーパーカブ
また戦後復興が進んだ日本のオートバイ市場でも簡易な自転車補助エンジンに不満を持つユーザーからは、富士重工業（現・SUBARU）製「ラビット」・中日本重工業（現・三菱重工業）製「シルバーピジョン」に代表される125 cc - 250 ccクラスの上級スクーターが、運転しやすさや性能面のゆとりにより支持されるようになっていた。
このような市場趨勢をマネジメントの見地から考慮した藤沢武夫は、カブF型の後継モデルとなり得る廉価な実用的小排気量オートバイの開発・製造販売を考えた。藤沢は「（商品として）カブのような自転車に取り付ける商品ではなく、50 ccエンジンとボディぐるみのもの（完成車）が欲しい」と本田宗一郎に訴えたが、本田は技術を担う立場からの判断で当初は「（50cc完成車として）乗れる（性能の）ものは作れない」と一蹴していた。
ホンダ・カブ スーパーカブ
しかし藤沢は、1956年の欧州視察旅行往路旅客機中で50 cc級完成車の件を再び本田に持ちかけた。本田も最初はうるさがっていたが、藤沢の熱心さにようやく関心を持ち始め、結果として道中でクライドラーやランブレッタなどの欧州製スクーター・モペッドなどを見かけると「これはどうだ」と藤沢に尋ねるようになった。問答を重ねるうち、本田は藤沢の求める商品性の高い新製品のイメージを膨らませるようになった。そのコンセプトからは、もはや従来のカブや欧州製モペッドのような自転車式ペダルは排除されていた。
帰国後には本田の陣頭指揮により、新型モペッドの開発が開始された。特に耐久性の高い高回転4ストロークエンジンと変速を容易化するクラッチシステムの実用化には苦心を重ね、最終的に50 ccクラスながら既存上位排気量車にも比肩する出力を絞り出す高回転エンジンと、無段変速機付スクーターにこそ及ばないものの変速操作を容易にした自動遠心クラッチ式変速機を揃って完成させた。
ホンダ・カブ スーパーカブ
1957年末に本田から研究所へ呼び出された藤沢は、本田から自転車取付式エンジンのような足漕ぎペダルを排除したスマートなモペッドの実物大模型とスペックの説明を受けた。「どうだい専務。これなら、どれくらい売れる?」と本田が質問すると、藤沢は「まあ、3万台だな」と応じた。カブの若手デザイナー森泰助が「年間3万台ですか?」と口をはさんだところ、藤沢は「バカ言え。月に3万台だよ!」と返し、その場に居合わせた一同を驚愕させた。当時の同社主力商品であるドリームとベンリィを合算した生産台数は月産6,000から7,000台、さらに日本全国の二輪車販売台数が2万台程度であった。従って藤沢の見積もりが正しければ、この新型モペッドの量産化は競合メーカー同級車種を圧倒するばかりか、日本のオートバイ市場そのものが一挙に押し広げられることを意味した。
ホンダ・カブ スーパーカブ
C100スーパーカブは1958年6月から生産開始し、同年8月に発売。最高時速70km/hに達する動力性能と当時では珍しいウインカー付きの車体は、若干の初期不良は見られたものの比較的短期間で生産販売は軌道に乗り、生産台数は1958年度約2万4,000台、1959年度16万7,443台を達成。1960年には月産30,000台体制を見込み多額の投資で三重県鈴鹿市平田町に鈴鹿製作所を建設し稼働開始。1960年度の生産台数は56万4,365台を達成した。当初の「過剰設備ではないか」との危惧も杞憂となり、工場はフル稼働することになった。
日本の小型オートバイ・スクーター市場は、1950年代の一時は大小数十のメーカーが群雄割拠の状態にあったが、スーパーカブの発売から数年で中堅・零細のアッセンブリー・メーカーは市場から一掃された。生き残った大手・中堅メーカーも相次いで本モデル類似のモペッドを開発して追随し、可能性を高く評価した藤沢の予見は事実となった。
発売当時の画期的な試みとして、レッグシールドやカバーなどの直接応力のかからないパーツに大型プラスチック素材（ポリエチレン）が使われ、軽量化や組み立て合理化に役立った。
ホンダ・カブ スーパーカブ
簡潔で軽量かつ堅牢な全体構造に強力なエンジンと扱いやすい変速機を組み合わせた結果、生産から60年以上経つ最初期モデルであっても充分に整備されていれば21世紀初頭の都市交通の流れに乗れ、また業務用に使用しても何ら支障の無いほど高水準の性能を得ている。その当初から、極めて完成度の高い工業製品となった。
太いパイプとプレス鋼板で構築されたフレームに、耐久性に富みしかも低燃費な排気量49 ccの自然空冷式4ストローク単気筒エンジンを水平に近い前傾80°シリンダーとして搭載。自動遠心式クラッチを組み合わせた常時噛合式3段変速機とフルカバードされたチェーンで後輪を駆動する。一部車種には4段変速機搭載車もあるが、いずれも変速方式はロータリー式を採用する。なお自動遠心クラッチによりハンドレバーによる操作は不要のため日本の運転免許制度では、小型自動二輪車・普通自動二輪車・大型自動二輪車のオートマチック限定免許でも運転が可能である。