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消費 概要
消費財を使用することで用益を得ることは消費と呼ばれる。これに対し、貨幣を支出することで消費財を購入することは消費支出と呼ばれ、両者は区別される。ただし経済学においては、両者は同一視されることがしばしばである。
なお、消費財は主として家計によって購入される。また消費財は耐久消費財と非耐久消費財に分かれる。さらに、その用途によって消費財と投資財（財を生み出すための財）とが区別される。
消費 マクロ経済学と消費
マクロ経済学では経済全体の消費を合算して総消費と呼ぶ。総消費は、将来の生産のための支出である投資を除いた一般的な支出を指すと考えると分かりやすい。
ケインズ経済学においては消費はconsumptionの頭文字であるCで表される。
Cは最も簡易なモデルとして以下のように組み込まれる。
国民所得（Y）：Y=C
均衡国民所得 ：Y=C+cY
cは、消費性向を意味し、経済によって異なる。c=0.8は所得のうち消費へ80%を使うことを意味し、cYは所得によって増減する裁量的消費支出と呼ばれる。Cは最低限必要な消費支出であり、所得の増減には影響されない。
限界消費性向c=0.8、基礎消費C=10として、この方程式を解くと、乗数効果により均衡国民所得は50となる。
国民所得（Y）：Y=C+I
均衡国民所得 ：Y=C+I+cY
総投資　（I）：I=10
上記のように投資を考慮した場合、国民所得は50から100に増加する。増加した国民所得50のうち消費40されなかった総貯蓄10は総投資10と同額になる。
消費（ないしは貯蓄）に影響を及ぼす要因には、様々なものが存在する。ここではケインズによるものを列挙する。
消費 マクロ経済学と消費
ケインズは、消費性向が短期では客観的要因の変化に依存すると仮定した。消費は実質所得のかなり安定した関数ではあるが、生活水準の維持のための消費は所得の変化に対して短期では不完全にしか順応せず、また資本価値の予見されない変化を主要な要因の一つと見ていた。
消費を決める主要な要因に関する仮説は多数ある。たとえば、現在所得・期待将来所得・利子率・資産だと主張する仮説がそれぞれあり、これらの要因の相対的な重要性については議論がある。
消費を決める要因を現在所得と仮定 したもの。ケインズが提唱した。この仮説によれば長期の平均消費性向は逓減するはずであったが、現実にはほぼ一定であることが後に判明すると、これが他の仮説の登場を促すことになった。
流動資産の残高を要因として加えたもの。これに類したものに、物価下落による実質流動価値の上昇が消費支出を増大させるとしたピグー効果がある。
過去の消費水準を要因として考える仮説である。すなわち、人々は所得が減少しても消費を維持しようとする。これをラチェット効果 という。また人々は自分の所属してきた階層にふさわしい消費水準を維持しようという心理をもつ。これをデモンストレーション効果 という。
消費 マクロ経済学と消費
定期的に得られると期待される恒常所得を要因として考えるのが、ミルトン・フリードマンの恒常所得仮説 である。人は将来、所得が増える見通しがあれば消費を増やすが、逆に人は将来、所得が増える見通しがなければ消費を減らす。このような行動をとることを「恒常所得仮説」という。これに類したフランコ・モディリアーニのライフサイクル仮説では、一生涯に得られると期待される生涯所得を寿命で除した平均生涯所得を考える。いずれの仮説も消費の平準化を目的とした貯蓄を想定しており、そのため、もしも仮に人々が合理的であれば、例えば「変動所得に該当する一時的な減税はほとんど消費されずに無効となる」という結論が導かれる。
人は生物学的な個人の満足度ではなく、自分の子孫の満足度まで含めて消費・貯蓄するとする仮説。
消費 ミクロ経済学と消費
ミクロ経済学では、一般的に消費から効用を得ると仮定して分析を進める。また消費者は与えられた所得から最大の効用を得るように合理的に行動するものと仮定される。
個人は与えられた時間を余暇と労働とに配分する。そして労働で得た所得から消費支出を行う。したがって余暇と消費のトレードオフ が成立する。余暇と消費の最適な組合せは、余暇と消費の組合せから得られる効用の水準を示す無差別曲線が予算線と接するところで決定される。
ほかには消費によって効用を得るのでなく、守銭奴のように貨幣そのものを増やすことから効用を得るモデル（Money in the utilityであるモデル）も存在する。
消費 環境経済学と消費
人間の消費活動（経済活動）は地球環境に様々な影響を与えることから、これらの問題の解決をめざす環境経済学という分野も存在する。
消費 用語
家計の収入から、租税や保険料といった非消費支出を差し引いた残額。いわゆる手取り収入。実際に財やサービスの購入（消費活動）に使用できる額。
総務省統計局の家計調査では2015年の勤労世帯の可処分所得（実収入から直接税、社会保険料などの非消費支出を差し引いた額）は勤労者世帯（平均世帯人数2.71人、世帯主の平均年齢46.9歳）は1世帯当たり1カ月平均381,193円で、前年に比べ名目で0.2%の減少、実質で1.2%の減少となった。勤労者以外の世帯のうち無職世帯（平均世帯人数1.85人、世帯主の平均年齢73.0歳）は1世帯当たり1カ月平均145,459円となった。
可処分所得のうち、消費と貯蓄にそれぞれ回される割合。消費性向、貯蓄性向の和は1となる。
消費 用語
日本は海外の先進国に比べて、貯蓄性向が高いと言われていたが、人口構造の高齢化と、非正規雇用化による貧困層の増大にともなって低下傾向をたどってきた。
固定費は、住居費や光熱費と言った生活に伴う活動によってあまり変化しない費目を差す。一方、変動費はレジャー・娯楽や買い物など、活動によって変化する費目を差す。
ただし、報告書やレポートなどで固定費、変動費という言葉が出てきた場合、その時々によってそれぞれの範囲は大きく変わる可能性がある。例えば固定費に税金や保険年金まで含めたり、通信費を固定費にするか変動費にするかで分かれたりするため、利用時には対象範囲に注意する必要がある。
長崎自動車道
長崎自動車道（ながさきじどうしゃどう、英語: NAGASAKI EXPWY）は、長崎県長崎市を起点とし、佐賀県鳥栖市に至る、延長120.2キロメートル (km) の高速道路（高速自動車国道）である。略称は長崎道（ながさきどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、大分自動車道・ながさき出島道路とともに「E34」が割り振られている。
長崎自動車道 概要
長崎市から佐賀県佐賀市などを経て、九州の交通の要衝である鳥栖JCTに至る高速道路である。1990年に長崎市郊外の長崎多良見インターチェンジ (IC) から鳥栖JCTに至るルートが完成、2004年に長崎市内の起点部が開通して全線開通した。
国土開発幹線自動車道の路線名は、大分自動車道と併せて九州横断自動車道長崎大分線であり、1990年に大村IC - 武雄北方IC間が開通して鳥栖IC - 長崎多良見IC間が1本につながるまでは、長崎自動車道という道路名は長崎県側（大村IC - 長崎多良見IC間）のみで用いられ、佐賀県側の鳥栖JCT - 武雄北方IC間は国幹道名称の九州横断自動車道をそのまま道路名としていた。現在でも一部で「九州横断道（経由）」の呼称が用いられているケースがある（高速バスわかくす号での車内アナウンスなど）。
法的には長崎市を起点、鳥栖市を終点とするが、前述のような事情もあり、接続する九州自動車道にあわせる形で、終点の鳥栖JCTから起点の長崎ICに向ってIC番号が振ってある（IC番号が終点から振られているのは北陸自動車道や沖縄自動車道などと同様である）。
佐賀県内の一部はコンクリート舗装となっている。
長崎自動車道 インターチェンジなど
ここではIC番号の表記に合わせて、鳥栖→長崎とする。
長崎自動車道 歴史
鳥栖JCT - 長崎多良見ICまで開通した当初は、嬉野IC - 東そのぎICも暫定2車線で供用していた。後に拡幅工事が実施され、現在、当該区間については上下線とも2車線ずつ（往復4車線）での往来が可能となっている。
長崎自動車道の中で最も遅い2004年3月に開通した長崎多良見IC - 長崎IC（約11.3 km）については、自民党政権下の2009年4月27日に開催された国幹会議にて4車線化拡幅の事業化が決定した。この会議の資料では、総事業費1000億円、費用便益比（B/C）では1.4（すなわち便益>費用）と算出されていた。
しかし、同年8月の第45回衆議院議員総選挙の結果民主党が政権につくと、鳩山政権の掲げる「コンクリートから人へ」の大号令の下に相次いで日本全国の大型公共事業の凍結が打ち出され、補正予算の執行が停止された長崎自動車道の拡幅事業も一転して暗礁に乗り上げた。これに対し、当時の金子原二郎知事や地元建設業界のほか、身内である民主党長崎県連からも一斉に戸惑いや反対の声があがる事態となった。この拡幅問題については、同じ民主党内でも長崎1区選出の高木義明議員が「拡幅事業は必要」としているのに対し、同4区選出の宮島大典議員は「拡幅事業は不要」と主張するなど、党内での足並みの乱れも以前から指摘されていた。
長崎自動車道 歴史
2012年3月23日、中村法道知事が前田武志国土交通大臣に対して拡幅事業の早期再開と財源確保を求める要望書を提出し、前田大臣も「わかりました」と応じた。4月5日には国土交通省が長崎道を含む凍結6路線の拡幅事業を再開する方針を固め、翌6日には同省から正式に発表された。再開事由について、長崎道以外の5区間については「渋滞解消のため」としているのに対し、長崎道は「安全性の確保」としている。実際に長崎自動車道では、暫定2車線区間の死傷事故率は4車線区間の約2倍となっていた。
ただし長崎道の拡幅が再開決定された区間は、事故の多い長崎芒塚IC - 長崎多良見ICの8.3 kmであり、当初予定されていた全11.3 km区間での事業化には至らなかった。これを受け中村法道知事は「（残りの）3.0 km区間についても早期に事業化がなされるよう、今後とも国に対して強く要望する」と、田上富久長崎市長も「（拡幅が決定された区間の）早期整備とともに、残された区間の4車線化の実現に向けて引き続き国に要望」と、即日それぞれコメントを出している。
長崎自動車道 歴史
その後自民党に政権が移ってからは、知事から国会議員に身を転じた金子原二郎ら県選出の自民党所属議員と地元首長らが連携して長崎多良見IC-長崎ICの整備事業早期再開を再三に渡って陳情、これに対して利便性向上や災害時の代替輸送路機能強化を重く見た国土交通省は2016年6月8日にNEXCO西日本に宛てて同区間の事業認可を行った。くしくも事業認可の2週間前には同区間での正面衝突事故が発生するなど、対面通行道路の危険性・脆弱性が露見したばかりであった。その後同区間は2022年（令和4年）3月17日に4車線化され、全線4車線化を果たしている。
長崎自動車道 路線状況
※彼杵川橋 - 東そのぎIC間の約2.6 kmは、2014年3月1日より最高速度が100 km/hに変更された。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
2002年度
区間別日平均交通量
トロットスター
トロットスター（欧字名:Trot Star、1996年5月11日 - 2015年1月15日）は、日本の競走馬、日本および大韓民国の種牡馬。
2001年に高松宮記念（GI）とスプリンターズステークス（GI）の春秋スプリント競走を制覇し、同年のJRA賞最優秀短距離馬に選出された。その他の勝ち鞍に、2000年のCBC賞（GII）、2001年のシルクロードステークス（GIII）。
トロットスター 戦績
デビュー戦は1999年1月31日東京競馬での新馬戦で2着、初勝利は1999年2月20日の折り返しの新馬戦。
直線での鋭い末脚を武器として2000年から成績が安定し始め、同年暮れのCBC賞でブラックホークやマイネルラヴらを破って重賞初制覇。中野栄治厩舎にとってもこれが初めての重賞制覇となった。
明けて2001年のシルクロードステークスも馬群を縫うようにしてゴール手前で差し切り勝ち。1番人気に応えて3連勝を果たした。
勢いに乗って春のスプリント王を決める一戦・高松宮記念 を迎えた同馬は、ダイタクヤマトやブラックホークらを抑えて単勝1番人気に支持され、前年9着の雪辱を果たして差し切り勝ち。4連勝でGI初制覇となった。
続く安田記念 (GI) では馬群の内を突くも伸び切れず14着と大敗。その後、およそ4ヶ月の休養を挟み、秋初戦のスプリンターズステークス (GI) へと駒を進めた。新興勢力のゼンノエルシドらに注目が集まったため、当日の単勝オッズでは4番人気に甘んじることとなった。しかしレースではメジロダーリングらが逃げて他馬を引っ張る中、中団の位置につけたトロットスターが馬群の内から僅かにクビ差突き抜け混戦を制した。勝ちタイムの1分7秒0は従来のレコードを0.1秒短縮するものであった。
トロットスター 戦績
翌年1月にはこれらの競走成績が評価され、JRA賞最優秀短距離馬に選出された。
しかし、これ以降は勝ち鞍に恵まれず、2003年1月31日限りでJRAの馬名登録を抹消され現役を退いた。
トロットスター 競走成績
以下の内容は、netkeiba.comおよびJBISサーチに基づく。
トロットスター 引退後
2003年より日高スタリオンステーションにて種牡馬となる。日本で2年間供用後、2005年に韓国のイム・クァンホが購入し、2006年から済州・松岳 （ソンアク） 牧場で種牡馬生活を開始。種付け頭数は毎年10頭以下であった為、目立った活躍馬は残せず、2015年1月15日に死亡した。
2007年9月1日、初年度産駒のクオンが新潟競馬場の3歳未勝利戦を勝ち上がり、中央競馬で初勝利をあげた。
トロットスター エピソード
トロットスターの本来の父親はシンボリルドルフになるはずだった。しかし、種付けの際に母・カルメンシータが暴れ、お流れとなってしまった。そこで牧場側は「代役」としてテクニシャンと評判だったダミスターを種付けて生まれたのがトロットスターだった。
資源
資源（しげん）は、人間の生活や産業等の諸活動の為に利用可能なものをいう。
広義には人間が利用可能な領域全てであり、狭義には諸活動に利用される原材料である。
資源 概要
その語源は、英語の resource （リソース）に当てた中国語 「資源」である。
各種天然資源や観光資源のような物的資源と、人的資源とがある。さらに、経済上投入可能な資源として経済的資源という区分もある。
人間の活動に利用可能なものが資源とされるため、何が資源と認識されるかはその時代や社会によって異なり、これまでは単なるゴミなどとされていたものでも技術の発達に伴い資源とされたり、逆にこれまで利用され資源と認識されたものでも、社会の変化と共に資源でなくなったりする。
資源 天然資源
自然を構成し利用可能な資源を天然資源という。天然資源は地球誕生以来存在し、膨大な量になるが決して無尽蔵ではなく、更に、容易に採取、採掘利用可能なものは限られている。産業革命以降、人類はあらゆる資源を搾り取って活用することで産業を成り立たせてきたが、その資源も近い将来枯渇するといわれている。今後、海底資源や未開発地の資源の捜索など、多大な困難が伴い、経済的に非効率となることも予測される。このため、「捨てればごみ、分ければ資源」といったキャッチフレーズが示すように、資源の再生利用を積極的に進めようとする動きがある。
また、各種の資源は人間の生活や産業などにとって必要不可欠であるものの、それらは地球上に均等に存在するのではなく、ある地域に偏在しており、水や石油、希少金属などの限られた資源をめぐって戦争・紛争が起こった例も多い。
以下、天然資源の種類とそれを取り巻く問題などを紹介する。
水は人間の生活や産業にとって最も密接な関係をもつ資源である。水それ自体は地球上に14億立方キロメートルが存在するものの、その97 %は海水であり、さらに残りの3 %の淡水のうちのおよそ70 %は極地などの氷山、氷河であり、実際に通常利用可能な淡水は河川や湖、地下水など、全体の1 %程に過ぎない。さらに、水は世界的に見ても存在量の地域間での偏りが大きい資源であり、河川の分布や流量が大きく異なる。
資源 天然資源
世界の水資源量の評価において、水循環によって更新可能である淡水の資源量を明らかにすることが重要である。
また、水は野生の動植物にとっても不可欠なものであり、水の減少によって生態系の破壊も起こっている。例えば、アラル海では流入河川での大幅な取水によって面積が急激に縮小し、塩分濃度が上昇して魚など大半の動物が死滅した。
人が一日に必要とする水の摂取量は2.0 Lから3.0 L（すべてを飲料として摂取する必要はない）と言われているが、実際の生活では洗濯や炊事などの生活用水として多くの水が必要であり、最低限一日一人20.0 L程度の清潔な水は必要と言われる。なお、一例として、2021年（令和3年）の東京都では、家庭で一日に一人が使う水の量は平均221 Lであった。十分な水の確保は都市の形成に不可欠であり、古来より水の得られる場所に都市が形成され、水の安定した確保のために様々な努力が払われてきた。古代ローマの上水道網や、水道橋などはその例である。現在多くの国で水道網が整備されており、河川や湖の水、地下水などが、浄水場において濾過、消毒などの処理をされた上で供給されている。
資源 天然資源
しかし、いまだ十分な水が確保されていない地域も多い。それらの地域は、中東地域や北アフリカなど、元々乾燥した地域である場合が多いが、加えて砂漠化の進行や人口増加によって一人当たりの水資源量が減少している。その場合には、泥水などの清潔でない水も利用せざるを得ず、あるいは十分に食材、食器や衣服などの洗浄が行われない、といったことが病気の原因ともなっている。また、水源までが遠く、日々多くの時間を水の取得や運搬に費やさなければならないことなども、貧困の要因となっている。
ある程度生産物による差はあるものの、一般に農業には多くの水が必要となり、多くの地域で河川の水や地下水が利用されている。しかし、乾燥地域では旱魃になりやすく、あるいは不適切な灌漑によって土壌の塩類が地表近くに吸い上げられ、塩類集積が発生して耕作不能となった例も見られる。
また、農地の開墾による河川上流での大幅な取水は、下流へと流れる水量を減少させており、例えば中国の黄河では、乾期には河川下流域での断流も見られるようになっている。多数の国家を流れる河川では、水をめぐって上流に位置する国と下流に位置する国の利害が対立するため、ダムの建設や取水を巡って争われる例も多い。ユーフラテス川の取水をめぐるシリアとイラクの対立や、ナイル川の取水をめぐるエチオピア・スーダン・エジプトの対立などがある。
資源 天然資源
地下水の利用では、アメリカ、グレートプレーンズのセンターピボット方式による灌漑や、イランのカナートを用いた地下水利用などが著名であるが、地下水の過剰な取水によって地下水位の低下や枯渇が見られたり、あるいは農薬や化学肥料によって地下水が汚染されるなどの問題も発生している。
工業用水としては、酒や飲料、氷などを製造する際の原材料として水が利用されるものもあるが、製品の生産過程において洗浄などに用いられるものも多く、あらゆる産業で水が用いられている。染色業や製紙業は、多くの水を必要とする産業として知られている。工場では、水道水を利用すると高価なものとなるため、あるいは水道水に含まれる塩素などを避けるため、地下水を利用する場合が多く、工場の集中する地域では過剰な地下水のくみ上げによって、地盤沈下が発生したり、排水や工業廃棄物による水質汚染、悪臭などの公害が広く見られた。
これらの公害を受けて、多くの先進国（とりわけ都市部）では地下水の取水制限や水質汚染に関する規制が強められ、ある程度問題の解決を見たものの、規制の少ない発展途上国に工場が移転し、また途上国が環境よりも開発を優先させることで規制が十分なされずに、河川や湖沼が汚染される例も増加しており、途上国での生活や農業、あるいは経済の発展に関して大きな不安要因となっている。
資源 天然資源
これらの水にまつわる問題に対して、問題解決に向けた努力も行われている。
国際紛争の処理については、関係国が何らかの協定を結んで取水量について取り決めを行ったり、国際機関の利用も行われている。また、技術開発によって、各種の節水機器が開発されたり、農業において点滴灌漑が行われたり、あるいは規制が強化されより高度な排水処理が行われたりしている。また、不足する水を作り出すものとして海水の利用も行われており、サウジアラビアなどの石油の豊富な国家では、石油の燃焼により海水を蒸留して水を生産している。あるいは逆浸透膜を利用した海水淡水化も実用化されている。また、世界の各国で節水運動なども行われており、節水意識の高まりもあって、節水を謳う商品も数多い。しかし、いずれにせよコストの問題や経済開発との兼ね合いもあって、十分な解決は困難な状況である。
鉱産資源は鉄・銅・ボーキサイト・ウラン鉱・石油・石炭などの有効利用が可能な鉱物を採掘して得られる資源である。世界各地に鉱脈があり、様々な手法で採掘されている。地下資源とも言う。産出量が少ないが有用な鉱産資源は、レアメタルと呼ばれている。石油・石炭・天然ガス等は化石燃料とも呼ばれている。
また、鉄や銅・アルミニウムなどの、大量に生産・消費される、基礎となる金属は、ベースメタルと呼ばれ、金や銀などは貴金属、ニッケルやクロムなどはレアメタルと呼ばれる。
資源 天然資源
鉄・アルミニウムなどの金属のほとんどは、広く地殻に存在しており、ある意味ではどこにでもあるといえる。例えば金を海水から抽出することも不可能ではない。しかし現在の技術では、一般的な岩石や海水から資源を回収するコストは大きすぎ、経済的に成立しない。そこで、その資源が集まっている鉱床を掘り、鉱石を製錬することで必要な金属を得ている。鉱床の形成には水や大気・地殻変動などが関係している。例えば現在の主要な鉄鉱床は、雨などによって岩石中の鉄分が海へと流され、光合成によって生成された酸素と海水中の鉄分とが結合し、酸化鉄となって海底に沈殿したものが地上に現れたものと考えられている。その他、熱水鉱床・海底熱水鉱床なども参照。そのため、例えばそれらの無い月面で多様な金属資源を得ることは困難である（ただしどこまで経済性を考慮するかにもよる）。
化石燃料は、その名の示すように生物の遺骸であり、石炭は植物の、石油はプランクトン類の遺骸が長い年月の中で土圧や地熱の影響をうけ変成されたものと考えられている。ただし石油については異論も存在する。
資源 天然資源
液体である石油の方が石炭よりも運搬などで有利であり、また体積あたりの発熱量も大きく、多くの先進国では石油をエネルギー源とすることが主流となったが、原油価格の上昇もあって石炭の利用も見直されており、とりわけ石炭産出国では現在も重要なエネルギー源である。また、石炭の方が二酸化炭素放出量は大きいものの、確認可採埋蔵量などをみると、石油よりも石炭のほうが埋蔵量が多く、かつ世界各地に分布しており、その点ではより安定したエネルギー源であるといえる。
燃料としての利用のほか、合成樹脂などの生産にも用いられる。
ダイヤモンドやコランダム（サファイア・ルビー）などは、宝石としてのみならず、その硬度から工業用途に研磨剤などとしても利用される。その他、エメラルドやアクアマリン、水晶、トルコ石、翡翠など、希少で美しいものは高い価値を有するものとして、古くから装飾品などに用いられてきた。アレキサンドライトやタンザナイトなどは、比較的最近発見されたものである。採掘では、ダイアモンドなど機械を用いた大規模な採掘も行われる一方で、人力による採掘が行われている地域も存在する。
その他、石灰石や石英、リン鉱石など、様々なものが、セメント、ガラス、半導体（シリコン）、肥料など様々なものの生産に利用されている。
資源 天然資源
資源を採掘するに当たっては、その採掘が経済的に見て成立するかどうかが非常に重要な問題である。その鉱床が鉱山として成立するかどうかは、得られる資源の価格と、採掘にかかるコスト、すなわち鉱脈のある場所やそこから得られる鉱石にどの程度資源が含まれているか、などの要因からなる。
たとえ鉱床が存在しても、コストが収益を上回った場合には、鉱山が閉鎖されることもある。逆に言えば、一度閉鎖された鉱山や、これまで十分な収益を上げられないため放置されていた鉱床でも、資源の価格が上昇すれば収益が見込めるようになり、採掘されることもある。一般に、資源が減少して価格が上昇すると、省資源技術の開発や、新たな鉱床の探索、採掘技術の開発、低品位の資源の利用などが促されるため、可採埋蔵量が増加し、可採年数は伸びる。ただし、資源は有限であるのは間違いなく、どこまでそれで利用し続けられるかの予想は困難である。
資源が浅い地層に存在する場合には露天掘りも可能であるが、地層が深い場合や、海底に存在する場合には採掘のコストは高くなっていく。また、資源として開発されるに当たり、鉱床に求められる資源の含有量も大きく異なる。例えば鉄であれば、最低でも25%程度の鉄含有量が求められ、高品質の鉄鉱石では含有量は65%に達するが、一方金では、金鉱山の平均的な金含有量は0.0005%程度（鉱石1000キログラムに対して金5グラム）である。
資源 天然資源
鉱産資源は各地に偏在しているが、中でもレアメタルはとりわけ偏りが大きく、現在の産業にとって不可欠であるものの、産出量も少ないため供給に不安定な面が強い。主要なレアメタルの産出国としては、南アフリカや中国、ロシアなど。
鉱産資源の採掘に際しては、事故の危険も大きく、例えば労災保険の保険料率も高く設定されている。これまでにも、坑道の落盤や火災、爆発事故など、多くの事故が発生してきた。また、採掘による環境破壊も問題となる。山などを掘ることによる自然破壊のほか、鉱山から流出する有害物質も問題となり、日本の例では、足尾銅山鉱毒事件がある。
各資源についての詳細は、それぞれ、石油、石炭、天然ガス、鉄、銅、アルミニウム、鉛、亜鉛、スズ、マグネシウム、マンガン、ウラン・ニッケル・クロム・タングステン・モリブデン・コバルト・マンガン・バナジウム・白金・金・銀・ダイアモンドなどを参照。
森林資源として、檜や杉、樫、桐、松、チークなどの木材が利用される。木材は比強度において優れており、各種の建築物や家具、道具、船舶などの製造に古くから用いられてきた。また航空機にも用いられており、例として第二次世界大戦のイギリスの軍用機モスキートが挙げられる。
資源 天然資源
ただし、十分な木材の強度を得るには、しっかりと乾燥させる必要があり、利用に際しても木の方向や湿気などに注意が必要である。また薪炭材として燃料に用いられたり、木材パルプとして製紙業にも利用される。現在では、とりわけ先進国においては木材を燃料として用いることは稀なものとなったが、石炭や石油が利用されるまでは、森林は主要な燃料供給源であり、また食糧供給地でもあって、多くの地域で木々の伐採や植林、動植物の狩猟・採集が行われてきた。
これまで、人口増加に伴う宅地造成や道路建設、食糧増産のための森林の農地や牧場への転用、過剰な焼畑農業や木材の伐採、あるいは大気汚染や酸性雨などにより森林破壊が行われてきた。森林の再生には長い時間が必要であり、一旦森林が破壊されると土壌が流出して回復が困難となりやすい。また商品価値の高い木の乱伐や森林の減少に伴う生態系の破壊も問題となっており、例えば高級木材として知られるマホガニーは乱伐の結果大きく減少し、絶滅のおそれのある野生動植物の種の国際取引に関する条約（ワシントン条約）によって取引を制限されている。
近年は森林の木材供給源などとしての価値だけではなく、水源涵養機能（緑のダム）や生態系の保全機能、空気清浄機能、二酸化炭素吸収機能なども着目されており、森林浴やハイキングなどの形での利用もなされている。
資源 天然資源
日本では、林業の厳しい労働環境や林業従事者の高齢化、国際競争の激化による木材価格の低下で、放棄された人工林の荒廃も問題となっている。なお日本の木材自給率は、20%程度で推移している。
日本の一人当たりの森林蓄積量は世界平均の6分の1ほどである。
森林資源は、他の天然資源と比較すると数少ない再生可能な資源であり、森林の破壊や砂漠化の進行に対して植林活動などの森林保護活動も行われている。
水産資源とは、海洋や河川、湖などから採取される魚介類などの水産物のことである。これらを採取して食用とすることは古くから行われており、日本でも多くの貝塚が発見されている。かつては、これら水産物は無限に存在するかのように考えられたこともあったが、近年では人口増加や豊かな食の追求に伴う乱獲や、河川や海洋の埋め立て、ダムや堤防の建設、水質汚染や栄養分の供給源となる森林の破壊などにより、様々な地域で多くの種類が減少している。また、水銀やダイオキシン類などの有害物質の魚介類への生物濃縮も認められており、持続可能な利用や環境の保全が求められている。
資源 天然資源
現在、水質汚染に対する規制や、漁法の規制（毒物や爆発物を用いた、目的とする魚類以外のものまで殺傷し生態系を破壊する漁法を原則的に禁止する）が行われており、また国際的な取り組みとして、海洋法に関する国際連合条約、国連公海漁業協定、国際捕鯨取締条約や、西部及び中部太平洋における高度回遊性魚類資源の保存及び管理に関する条約、などの多国間条約の締結、各国間による漁業協定の締結なども行われている。また、養殖や栽培漁業、肥育などの技術も各種の魚介類につき研究・開発されており、稚魚の放流なども行われている。
しかし、各国間で異なる利害の対立や、水産資源の調査・保全の難しさ、違法な漁獲、増加する食糧需要、開発への欲求などもあって、解決には多くの課題を残している。責任ある漁業も参照。
地球の表面積の70.8%は海であり、その海底には石油・天然ガス・メタンハイドレート・マンガン団塊などの資源が眠っている。これらを海底資源という。これまではその水圧などもあって利用が困難であったが、技術の発達により海底に眠る資源を開発する動きがでている。しかし、公海に眠る資源についてそれが誰のものか、という問題や、どの国の排他的経済水域（EEZ）であるか、どの国が島を領有するかなどの領土問題を抱える地域も多く、しばしば国際的な対立ともなる（尖閣諸島や南沙諸島（スプラトリー諸島）を巡る対立など）。
資源 天然資源
また、技術上・経済上の問題も多く、現在実際に行われている海底資源の利用では、イギリス・ノルウェーなどの北海油田が代表的であり、イギリスはこの開発によって経済危機を乗り越えた。
なお、様々な問題はあるものの、日本の領海・排他的経済水域（EEZ）の海底に豊富なエネルギー資源や金属資源の存在が確認されている（詳細は「日本の海底資源」を参照）。
海洋資源といった場合、海洋に生息する水産資源や、海底資源も含むが、その他にも、海洋に生息する生物の生態が理解されるのに伴い、海洋生物の分泌する物質が医薬品などに応用できる場合があると判明し、研究も進められている。
遺伝資源とは、遺伝子の有用性が広く認められることで、遺伝情報が一種の資源として考えられるようになったもの。遺伝子資源とも呼ばれる。これまでにも有用な品種の選別や品種を掛け合わせて品種改良をすることは行われてきたことであるが、遺伝子工学の発展により人工的に遺伝子の組み換えを行うことが出来るようになると、遺伝子情報の価値がより認識されるようになった。様々な生物の遺伝子はそれ独自の機能を持つものも多く、医療や、医薬品の生産、農作物の品種改良などに利用されている。
どの生物も有用な遺伝子を持っている可能性があり、また一度失われると完全に復元することは出来ない。しかしながら、環境破壊などで絶滅する動植物も存在し、また同じ種であっても地域の個体群によって特有の遺伝子を持つ場合もあり、その場合にはある地域の個体が絶滅すれば遺伝資源が失われることとなる。このような例としては、メダカなども参照。遺伝子汚染を防止し、遺伝的多様性を維持することが求められている。
生物の多様性に関する条約では、遺伝資源の利用から生ずる利益の公正かつ衡平な配分が一つの目的となっているが、遺伝情報を解析し特許などとして、知的所有権を強化しようという先進国と、自国の遺伝資源に対する権利を主張する途上国との利害対立があり、また実際の遺伝情報の利用には倫理的な問題も存在する。
資源 観光資源
観光資源とは、保養や遊覧を目的とした、観光旅行の対象となりうる、歴史的・文化的遺産や自然、娯楽施設などのこと。これらを持つ地域は観光地と呼ばれる。具体的には、城や砦、宮殿、神社、寺院、教会、墓、庭園、山、森林、川、滝、海、砂漠、美術館、博物館、動物園、テーマパーク、温泉、ビル、あるいは都市それ自体の景観など非常に多岐にわたり、世界各地に存在している。地域の伝統芸能や祭りなども一種の観光資源といえる。
経済が発達し余暇活動が重視されるに従い、観光業が発達して世界各地で観光地開発がなされたが、観光客の増加による環境破壊や地域の住環境の悪化、文化の変容など弊害も存在する。
資源 電波資源
電波の使用が増加したことにより、割り当てが可能な周波数が枯渇しつつあるため、利用可能な周波数を資源の一つとして考えることがある。
資源 人的資源
労働力や技術力、創造性など、人間のもつ生産能力を資源に含めて、人的資源 (Human resource) と呼ばれる。人的資源は、人口や教育水準、専門技術者の数など、様々な要素に着目して言及される。高度な技術・能力を持つ者、というような意味では、人材とも言われる。人的資源はあらゆる活動に必要とされるものであるが、他の資源と同様有限であり、資源の配分をめぐって競合することも多い。
経済や文化、技術の発展には人的資源が必要不可欠であり、また基本的には、教育や学習、経験などによってその価値を高めることが出来る。そのため、多くの国では義務教育を設定し、国立・公立の大学の開設や奨学金制度の設定、図書館の設置など様々な学習支援が行われている。
しかし、教育コストや、教育を受ける間の生活費などの経済的問題が完全に解決されているわけではなく、加えて、創造力や独創性などは教えることが難しい。さらに、教育や学習の効果はそれを受ける者の意欲にも大きく左右されるものである。例えば、社会が硬直的・閉鎖的であったり、腐敗した独裁政権下であったりすると、教育を受けたところでそれを生かすことが出来ず、学習意欲の低下や頭脳の国外への流出を招く。このように人的資源の育成は容易なものではなく、各国において大きな課題とされている。
資源 経済的資源
物的資源や人的資源を含む、広義の経済上における生産資源である。労働力、土地、原材料、時間などがそれに当たる。財、価値、資本などの言葉も使われる。社会的資源、文化資本、人的資本、社会関係資本などの用語もある。
資源 情報資源
必要な時に利用できるように何らかの方法で蓄積された情報や資料。
資源 資源の配分
各資源をどのように配分し何を生産するかは経済体制によって手段が変わり、国や時代によってその目的は異なっている。また、天然資源の配分、あるいは天然資源による収益の配分には、その産出国と消費国との間で利害が対立しやすく、一般に、産出国である発展途上国諸国と消費国である先進国との間で資源の所有や採掘権、価格などを巡って対立することも多い。
植民地支配以来の、資源メジャー、すなわち油田や鉱山の採掘権や生産設備等を持ち市場を支配する多国籍企業に対して、1970年代には資源ナショナリズムが高揚し、多くの国で油田や鉱山の国有化が行われた。しかしその後、商品先物市場の設置や新興資源国の増加、代替エネルギーの開発、内部での利害対立などでOPEC、OAPECなどの旧来の資源輸出国機構は価格への影響力を低下させた。
資源配分の手段
資源配分の目的
水郡線
水郡線（すいぐんせん）は、茨城県水戸市の水戸駅から福島県郡山市の安積永盛駅までと、茨城県那珂市の上菅谷駅で分岐して同県常陸太田市の常陸太田駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。奥久慈清流ラインという愛称が付けられている。
水戸と郡山を結ぶことから両者の頭文字をとって水郡線と名付けられている。線路名称上は安積永盛駅が終点だが、同駅で折り返す列車はなく、福島県側の全列車が東北本線経由で郡山駅まで直通運転している。
水郡線 路線データ
2014年（平成26年）4月1日から、水戸駅 - 常陸大子駅間・上菅谷駅 - 常陸太田駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」に含まれている。また、水戸駅・上菅谷駅・常陸大宮駅・常陸大子駅・常陸太田駅がIC乗車カード「Suica」（相互利用可能なICカードを含む）一部利用可能駅となっており、これらの駅の相互間、またはこれらの駅と水戸駅以遠のSuicaエリアの駅との相互間で利用できる。ただし線内区間を含むSuica定期券の発売は行っておらず、また安積永盛駅方面へのエリアを跨ぐ利用もできない。
安積永盛駅を除き東日本旅客鉄道水戸支社の管轄である。安積永盛駅は同社東北本部の管轄であり、磐城守山駅 - 安積永盛駅間（水戸駅起点135 km地点。阿武隈川を挟んで東側）に支社境界がある。
水戸駅と安積永盛駅、それに直通運転先の郡山駅を除く線内全駅に列車位置情報を表示するトレインロケーションシステム「おしらせくん」が設置されている。
水郡線 歴史
2014年（平成26年）
4月1日：水戸駅 - 常陸大子駅・常陸太田駅間が東京近郊区間に編入される。同時に、同区間内の有人駅（上菅谷、常陸太田、常陸大宮、常陸大子の各駅）相互間においてSuicaが利用可能となる。
10月26日：川東駅の2番線が使用中止となり同駅での列車交換が不可になる。
12月21日：磐城浅川駅の2番線が使用中止となり同駅での列車交換が不可になる。
2019年（令和元年）
10月13日：令和元年東日本台風（台風19号）の影響で袋田駅 - 常陸大子駅間の第六久慈川橋が落橋、磐城浅川駅 - 里白石駅間の第二社川橋が流出したことにより、全線不通となる。
10月15日：運転を見合わせていた、水戸駅 - 常陸大宮駅間及び支線の上菅谷駅 - 常陸太田駅間が始発より運転再開。
10月16日：常陸大宮駅 - 常陸大子駅間で臨時バス運行開始。
10月21日：10月31日までの平日に限り、東館駅 - 郡山駅間で臨時バス運行開始。
11月1日：常陸大宮駅 - 西金駅間及び常陸大子駅 - 安積永盛駅間で運行再開。また、西金駅 - 常陸大子駅間で代行バス運行開始。
11月15日：西金駅 - 常陸大子駅間の運転再開には1年以上かかる見通しをJR東日本水戸支社が表明。
水郡線 歴史
2021年（令和3年）
3月27日：袋田駅 - 常陸大子駅間復旧により、全線で運転再開。当初は、同年夏頃に運転再開予定であった。
5月1日：上菅谷駅 - 磐城棚倉駅間及び上菅谷駅 - 常陸太田駅間において土休日にサイクルトレインの実証実験を10月17日までと11月27日 - 2022年3月27日に実施（当初9月26日までのところ期間延長。昼間の列車が対象。2021年10月から上菅谷駅 - 常陸太田駅間は終日全列車に拡大）。
水郡線 運行形態
2024年3月16日改正時点のダイヤでは、水戸駅 - 郡山駅間を全線通しで運行される列車は1日に5往復のみである（季節列車を除く。他に常陸大子駅で乗り換えとなる列車が下りに1本・上りに2本ある）。支線の常陸太田駅発着列車は朝夕を中心に水戸駅発着が設定されているが、日中や夜間は上菅谷駅 - 常陸太田駅間の支線内の往復運行となっており、1 - 2時間に1本ほどの運行である。早朝と深夜に上菅谷駅 - 常陸太田駅間に回送列車が設定されている。
全体的にはおよそ1 - 2時間に1本程度の運行であるが、水戸駅 - 上菅谷駅・常陸大宮駅間は1時間に1 - 2本運行されている。水戸駅 - 常陸大宮駅・常陸大子駅間と上菅谷駅 - 常陸太田駅間の区間運転の列車も多い。常陸大子駅 - 郡山駅間の本数は水郡線の中でも最も少なく、3 - 4時間ほど運行されない時間帯がある。2017年10月14日のダイヤ改正により、日中は水戸駅 - 常陸大宮駅間が1時間に1本、常陸大宮駅 - 常陸大子駅間が2時間に1本となった。
水戸駅 - 上菅谷駅間は、水戸駅 - 郡山方面の本線筋の列車のほかに、水戸駅 - 常陸太田駅間の支線方面の列車も走行するため、水郡線において列車密度が一番高い区間で、1時間に朝ラッシュ時は3本、日中は1本運行されている。
水郡線 運行形態
福島県の郡山側では、前述の全区間運行列車のほかに常陸大子駅 - 郡山駅間の区間列車が下り3本、上り2本（水戸行きに連絡）と途中の磐城石川駅で翌朝まで留置される磐城石川駅 - 郡山駅間の列車1往復がある。また、上りは夜21時台の郡山発磐城棚倉行きでそのまま留置され、翌朝6時過ぎに磐城棚倉発常陸大子行きとなる運用がある。日中時間帯に常陸大子駅 - 郡山駅間で1往復増発される日（土休日および沿線学校の変則時間割の日など）がある。
長らく土曜日も平日ダイヤでの運転であったが、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で土曜日は休日ダイヤに準ずるようになった。ただし、平日ダイヤは、夕方の水戸発常陸大宮行き列車が1本多いのみで、他の列車の時刻は全日共通である。これ以前は休日運休の常陸大宮駅発着列車が夕方に上下各1本（2019年のダイヤ改正で平日下りのみの運転となり土休日は廃止）あったほか、早朝の常陸大子発水戸行き列車が休日運休だった（2007年より毎日運転化）。
列車は1 - 4両編成で運行されており、ラッシュ時は3 - 4両編成が多い。また、列車によっては平日と土曜・休日で編成が異なる場合がある。水戸駅 - 常陸大子駅・常陸太田駅間は主に2 - 4両編成、常陸大子駅 - 郡山駅間は1 - 3両編成で運行されている。かつては5両編成も存在していた。
水郡線 運行形態
最終列車は周辺路線と比べると早く、水戸発の下りは水戸線（22時半の下館行き）を除く路線が23時台に設定されている中、常陸大子行き（上菅谷駅で常陸太田行きに接続）の22時半であったが、2017年10月14日のダイヤ改正で45分ほど繰り下げられ、23時台に常陸大宮行き列車が設定された。上り列車の水戸着は21時台で変わっていない。
全区間でワンマン運転を実施しており、ワンマン列車は1両または2両編成で運行されるが、休日を中心に増結があり、時刻表に「ワンマン」と書かれていても実際はワンマンではなく車掌が乗務していることがある（ツーマン運転）。また、ワンマン列車でも車掌のネームプレートを付けた乗務員が乗車することがあるが、この場合、車掌は切符の販売、安全確認、乗り換え案内放送などを行い、ドアの開閉は運転士が担当する。車掌乗務のワンマン列車の場合、車両がワンマン運転が困難なぐらい混雑するとワンマン運転を取り止めることがある（旧来の車両はドアが片面に2つしかなく、そのドア付近に乗客が溜まりやすいのも一因であった）。この場合、取り止めた駅からは通常の列車と同じになりドア扱いを車掌が行うため、無人駅でもホーム側の全ドアが開くようになる。なお、中央のドアは、無人駅では乗降扱いを行わない。
水郡線 運行形態
春の行楽シーズンや秋の大子の紅葉シーズンには、臨時快速「ぶらり奥久慈号」やトロッコ列車の「風っこ」号などが運行される。
また、1990年代には常磐線松戸駅・我孫子駅から常陸大子駅までキハ40系やキハ58系を利用したホリデー快速が運転されたこともある。
以下の各急行列車が運行されていた。いずれも1966年まで準急列車。
1985年（昭和60年）3月14日：「奥久慈」が定期列車としては廃止。
水郡線内停車駅（時期によって異なる）
水戸駅 - 上菅谷駅 - 瓜連駅 - 常陸大宮駅 - 山方宿駅 - 西金駅 - 上小川駅 - 袋田駅 - 常陸大子駅 - 矢祭山駅 - 東館駅 - 磐城石井駅 - 磐城塙駅 - 磐城棚倉駅 - 磐城浅川駅 - 磐城石川駅 - 川東駅 - 安積永盛駅 - 郡山駅
上菅谷駅 - 常陸太田駅間は普通列車
水郡線 使用車両
キハ110系（2007年9月12日までに運行終了）
1992年投入。この車両はドアが2つしかなく、特に朝の水戸口における混雑時の乗降に時間がかかり、しばしば遅延が発生していたため、2007年からキハE130系への置き換えが進められ、主に盛岡地区の山田線や岩泉線、花輪線をはじめとする路線に転属した。同年8月18日からは、「ありがとう110系」の特製ヘッドマークを先頭車の前面に装着して運転されていた。
蒸気機関車時代は水戸機関区の8700形や8620形が客貨列車牽引に使用されていたが、1960年にDD13形ディーゼル機関車が投入された。しかし同形式は客車暖房用の蒸気発生装置を持っていないため、大正末年製造の古参暖房車 ホヌ30形も水戸に配属され、冬季は機関車の次位に連結されていた。これでは無煙化の意味がなくなるため、1971年頃にDE10形へ代替され、暖房車も廃車された。
水郡線 沿線概況
水戸駅を出ると、すぐに常磐線から分岐して北上する。この直後、台地を抜ける切り通しは水戸城の空堀を利用したものである。
この区間は水戸市のベッドタウンであり、住宅地と農地が混在する平地を走行する。比較的こまめに駅が設置されており、駅間距離は1-2kmと短めの区間が続く。ほぼ国道349号と並行している。ただし、水郡線は旧道に沿って建設されたため、後から開通したバイパス道路からは離れており、バイパス沿線に多いロードサイド店等の利用には難がある（これは常陸大宮市の国道118号バイパスについても同様のことが言える）。このため、折からの利用者減も相まって水郡線沿線周辺の空洞化が課題となっている。また、当区間以北も含め駅に通ずる道路が狭いところも多い。なお、国道6号および常磐線まで5km強程度と比較的近くを走る地域もある。
水戸駅と上菅谷駅以外の駅はすべて無人駅である。かつてはこの区間の駅すべてに簡易自動券売機が設置されていた。しかし、後にすべて乗車駅証明書発行機に置き換えられている。
上菅谷駅は水郡線の途中駅において乗車人員が3位（2010年度）となっており、本数が減る常陸太田駅や常陸大宮駅より少ない。
水郡線 沿線概況
水戸駅 - 常陸青柳駅間の那珂川橋梁は、過去の堤防が低い時代に架橋されたため、堤防を掘り下げた構造となっていた。このため洪水・老朽化対策として隣接する水府橋と共に2011年4月10日完成予定で架け替え工事が行われていた。しかし、同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で水郡線も不通となり、旧橋梁・新橋梁共に損壊を受けたために予定が変更され、線路を新橋梁経由に切り替えて同年4月15日に復旧した。
上菅谷駅で郡山方面と常陸太田方面に分岐する。常陸太田方面は太田支線・太田線などとも呼ばれているが、歴史的にはこちらの方が古く、上菅谷駅からは直進するルートとなっており、引き続き国道349号とほぼ並走する。
主に朝夕の通勤・通学時間帯は水戸駅 - 常陸太田駅間の直通列車が運行されるが、それ以外の時間帯は上菅谷駅 - 常陸太田駅間の運行となり、水戸駅へ向かう際は上菅谷駅で乗り換える必要がある。
水郡線 沿線概況
上菅谷駅 - 常陸太田駅間は、上下列車が行き違いできる交換設備を持つ駅がなく、終着の常陸太田駅も1面1線の構造であり、この区間には上下列車合わせて1本の列車しか入線できない。そのため朝夕の通勤・通学時間帯を含めて、1時間に1本の本数に留まる（昼間は約2時間空く時間帯もある）。この区間は主に農地が目立ち、駅周辺に小さな集落が広がるのみで、途中駅の利用者は多くない。ほとんどの利用者は常陸太田駅に集中しているが、常陸太田駅は水郡線のみが発着する駅としては乗車人員が1位（2010年度）であるため、水戸駅 - 常陸太田駅間の旅客輸送は水郡線の営業収入において大きな位置を占めている。特に日立電鉄が廃止された後は、常陸太田市街への唯一の鉄道路線となっている。
上菅谷駅 - 常陸大宮駅間は水戸の近郊区間としての特色が強く、1時間に1本程度の本数が設定されている。農地が目立つが、駅周辺は住宅地が集積している。上菅谷駅から西方に分岐し、茨城県道31号瓜連馬渡線に沿うように旧瓜連町方面に進み、瓜連駅付近からは国道118号と並行する。常陸大宮駅は水郡線における水戸近郊圏の北限で、途中駅において乗車人員が2位（2010年度）である。
水郡線 沿線概況
常陸大宮駅より先は、久慈川と並行して八溝山地に分け入るように進み、勾配・カーブの連続で山岳路線の雰囲気が色濃くなる。沿線の至る所で久慈川と交差する箇所があり、車窓に川面が映る場面が多い。沿線人口も希薄となるため、各駅の乗車人員はかなり少なくなる。
沿線、特に大子町には日本三名瀑の一つである「袋田の滝」や、奥久慈温泉郷、八溝山などの観光スポットが多くあり、沿線住民の利用者に加えて観光での利用者も多い。そのため常陸大宮駅 - 常陸大子駅間も1-2時間に1本ほどの列車が設定されており、水戸市への通勤・通学が可能な圏内の北限とされる。
八溝山地と阿武隈高地の間を走行する。山地を走行するが、一般的な山岳鉄道とは異なり、トンネルは少ない。山間部を縫う様に走行するため、制限速度55km/h - 70km/h程の曲線が多く存在する。磐城石川駅より先は東北本線と2 - 5kmほどの距離を置いて並走する形態となるが、両線の間に流れる阿武隈川によって利用者の棲み分けができている。沿線の途中に福島空港があるが、最寄り駅から空港への路線バスが設定されていないことや、空港の利用者数が極端に少ないこと、この区間の水郡線の本数が少ないこともあって、水郡線は福島空港へのアクセス路線の機能は担っていない。水郡線の終点は安積永盛駅であるが、すべての列車が東北本線に直通し郡山駅まで運行される。
水郡線 駅一覧
便宜上、安積永盛側の全列車が直通する東北本線郡山駅までの区間を記載。なお、東北本線内の貨物駅は省略。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、水戸駅・上菅谷駅・瓜連駅・常陸大宮駅・玉川村駅・山方宿駅・上小川駅・袋田駅・常陸大子駅・東館駅・磐城塙駅・磐城浅川駅・磐城石川駅・安積永盛駅・郡山駅である。それ以外の駅は完全な無人駅（年度途中で無人となった駅を含む）のため集計対象から外されている。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、上菅谷駅と常陸太田駅である。途中駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
括弧内は起点（水戸駅）からの営業キロ。
水郡線 利用状況
各年度の平均通過人員は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区（常陸大宮駅 - 常陸大子駅間、常陸大子駅 - 磐城塙駅間、磐城塙駅 - 安積永盛駅間）の各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
磐越東線
磐越東線（ばんえつとうせん）は福島県いわき市のいわき駅から郡山市の郡山駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。「ゆうゆうあぶくまライン」の愛称が付けられている。また、福島県内のみで完結する唯一のJR線でもある。名称の由来については「磐越」を参照。
磐越東線 路線データ
いわき駅構内を含む常磐線との併走区間が水戸支社、赤井駅 - 郡山駅間が東北本部の管轄であり、いわき駅 - 赤井駅間（いわき駅起点1.0 km地点）に支社境界がある。
磐越東線 歴史
阿武隈高地を越えて、浜通り（福島県太平洋沿岸）の平と中通り（同県中部東北本線沿い）の郡山を結ぶ平郡線として計画され、平側の平郡東線（へいぐんとうせん）、郡山側の平郡西線（へいぐんさいせん）が1914年から翌年にかけて開業。1917年の全通と同時に磐越東線と改称した。
磐越東線 運行形態
福島県浜通りの中核市いわき市と、同県最大の経済規模を有する郡山市をつなぐ路線である。全列車が普通列車で、朝の下り1本を除くすべての列車でワンマン運転が行われている。他路線との直通運転は行われていない。
郡山側に輸送需要が大きく偏っており、小野新町駅を境にいわき側と郡山側で極端に輸送密度に差がある。小野新町駅 - 郡山駅間の区間列車は概ね1時間に1本程度の運行があるが、一部時間帯では100分前後の運行間隔となる場合がある。一方、小川郷駅 - 小野新町駅間は上下各6本（うち上下各5本は全線通し列車）、いわき駅 - 小川郷駅間はこれに区間列車2往復を加えた上下各8本の運行で、4 - 5時間ほど開く時間帯があり、いわき駅発の下り最終列車も19時台と早い。
2001年より、三春町の滝桜への観桜客輸送のため、4月の週末に三春駅 - 郡山駅間で臨時列車「三春滝桜号」（各駅停車）が運行されている。
昭和時代の最盛期には急行（のちに快速格下げ）・普通あわせて10往復近い全線通し列車が設定されたが、1985年3月のダイヤ改正で全線通し列車は6往復に減便された。さらに1995年の磐越自動車道開通により長距離客の多くが高速バスにシフトし、現在では沿線地域の通学、通勤など生活需要を中心に担うローカル線となっている。
磐越東線 運行形態
1982年11月14日までは急行「いわき」（最盛期2往復、グリーン車を連結）という優等列車が当線経由で常磐線水戸駅 - 東北本線福島駅・仙台駅間（福島駅 - 仙台駅間普通列車）に設定されていた。また、2009年のダイヤ改正までは、土休日（2005年から年末年始・ゴールデンウィーク・お盆期間中や三連休の日中心）に快速「あぶくま」が2両編成で1往復設定されていた。
また、1980年代終盤までの冬季には磐越東線経由で水戸 - 平 - 郡山 - 猪苗代間に臨時の夜行列車「猪苗代スキー」が運転されていた。
急行「いわき1号」停車駅（福島駅 - 仙台駅間普通列車）
1978年10月2日改正時点
水戸駅 - 常陸多賀駅 - 日立駅 - 高萩駅 - 勿来駅 - 植田駅 - 泉駅 - 湯本駅 - 内郷駅 - 平駅（現・いわき駅） - 小川郷駅 - 小野新町駅 - 大越駅 - 船引駅 - 三春駅 - 郡山駅 - 本宮駅 - 二本松駅 - 松川駅 - 福島駅
快速「あぶくま」停車駅
2004年10月16日改正時点
いわき駅 - 小川郷駅 - 小野新町駅 - 神俣駅 - 大越駅 - 船引駅 - 三春駅 - 郡山駅
磐越東線 駅一覧
2023年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅はいわき駅・小野新町駅・船引駅・三春駅・郡山駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
磐越東線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区（いわき駅 - 小野新町駅間）における各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
三冠 (野球)
野球における三冠（さんかん、英語:Triple Crown）とは、打者の場合、日本プロ野球（NPB）およびメジャーリーグベースボール（MLB）において1シーズンに1人の打者が首位打者(打率トップ)・本塁打王・打点王の3つのタイトルを獲得することである。打者の選手が三冠を達成した場合は「三冠王」と呼びNPB、MLBともに表彰される。
投手の場合、MLBでは1シーズンに1人の投手が最多勝利・最優秀防御率・最多奪三振の3つのタイトルを獲得することと定義されているが、日本プロ野球では定義されていない。日本では、1リーグ時代から最高勝率が連盟表彰とされてきた（他方で最多奪三振が表彰の対象となったのは平成以降）ことから、2000年代前半までは投手三冠といえば最多勝利・最優秀防御率・最高勝率を指すことが一般的であった。打者の三冠とは違い投手の三冠はNPBでは表彰の対象ではない。
一般的に「三冠王」とのみ表記される場合は打者の三冠王のことを指し、投手が三冠を達成した場合は「投手三冠王」と区別して呼んでいる。