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舞鶴線 使用車両
特急「まいづる」のうち一部の列車のみが北近畿タンゴ鉄道の気動車で運転される。
そのほかの列車はすべてJR西日本の電車で運転されている。
JR西日本所有
113系・223系
吹田総合車両所福知山支所所属。ワンマン運転に対応しており、山陰本線から直通して全線で運転されている。
125系
金沢総合車両所敦賀支所所属。ワンマン運転に対応しており、1日1往復のみ小浜線から直通して東舞鶴駅 - 西舞鶴駅間で運転されていたが、2023年3月18日から全線で使用されている。
287系
吹田総合車両所福知山支所所属。特急「まいづる」で使用される付属編成3連が運転されている。
北近畿タンゴ鉄道所有
KTR8000形気動車
2008年（平成20年）まで西舞鶴駅から北近畿タンゴ鉄道宮津線（現在の京都丹後鉄道宮舞線・宮豊線）へ乗り入れる列車を併結していたが、ルート変更により単独運転になっている。
以下に書かれている路線のうち宮津線は、1987年（昭和62年）まで国鉄、同年4月1日からJR西日本、1990年（平成2年）4月1日から北近畿タンゴ鉄道、2015年（平成27年）4月1日から「京都丹後鉄道」の名でWILLER TRAINSが運営し、西舞鶴駅 - 宮津駅間は「宮舞線」、宮津駅 - 豊岡駅間は「宮豊線」の愛称が付けられている。
舞鶴線 使用車両
2015年4月現在、西舞鶴機関区は北近畿タンゴ鉄道西舞鶴運転区、福知山機関区はJR西日本福知山電車区、敦賀運転所はJR西日本敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室、向日町運転所はJR西日本京都総合運転所となっている。
キハ58系
一部の車両が敦賀運転所に所属し、山陰本線への直通や、小浜線や宮津線で急行「丹後」を中心に、北近畿タンゴ鉄道宮津線に転換後も運用、1996年（平成8年）3月16日の急行「丹後」廃止以後も、1997年（平成9年）および1998年（平成10年）夏季・冬季に運行された急行「舞鶴」をはじめとする各種臨時急行や普通列車で1999年（平成11年）10月2日の電化まで30余年間走り続けた。
舞鶴線 利用状況
ほぼ全列車が全線を走破するが、その利用は京都府北部の中核都市である舞鶴市の代表駅である東舞鶴駅と西舞鶴駅が中心であるため、西舞鶴駅以外の途中駅は利用が低迷している。
特急列車及び特急に接続する普通列車（特急リレー号）は、舞鶴市に国や府の出張官庁、また企業の支店・営業所などが集中していることからビジネス利用が多いが、それ以外の普通列車は通学などでの利用が多い。
1999年（平成11年）10月に電化開業して以後、一貫して利用者数を増やしてきたが、近年は微減傾向である。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
舞鶴線 歴史
元は阪鶴鉄道・京都鉄道が計画していた路線だが、日露戦争を控え着工を急ぐ必要性から1904年に官設で福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間と支線が開通、阪鶴鉄道に貸与されて開業した。
支線として舞鶴港線（西舞鶴駅 - 舞鶴港駅間）や、出征者や戦場からの引揚者を運んだ中舞鶴線（東舞鶴駅 - 中舞鶴駅間）などを有していたが、1985年までにすべて廃止されている。
舞鶴線 駅一覧
綾部駅・西舞鶴駅・東舞鶴駅の3駅はJR西日本直営駅、淵垣駅・梅迫駅・真倉駅の3駅は無人駅である。
いずれも福知山駅の管理下に置かれている。
駅名は廃止時点のもの。（貨）は貨物駅を表す。( )内の数字は起点からの営業キロ（舞鶴港線・中舞鶴線の営業キロは路線記事を参照）。
貨物支線（舞鶴港線）
西舞鶴駅 - （貨）舞鶴港駅
支線（中舞鶴線）
東舞鶴駅 - 北吸駅 - 中舞鶴駅
貨物支線
東舞鶴駅 (0.0km) - （貨）東舞鶴港駅 (1.3km)
小浜線
小浜線（おばません）は、福井県敦賀市の敦賀駅から京都府舞鶴市の東舞鶴駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
正式な起点は敦賀駅だが、列車運行上は東舞鶴駅から敦賀駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。これは、敦賀駅で接続する北陸本線や東舞鶴駅で接続する舞鶴線と方向をあわせたためである。
小浜線 概要
若狭湾に沿って敦賀・小浜・舞鶴の各都市を結ぶ鉄道路線。沿線には海水浴場が多く、三方五湖や名勝蘇洞門、国宝明通寺、若狭彦神社などの社寺といった観光地を控えていることから行楽・観光路線としても利用されている。レジャーの多様化による海水浴需要の低下、並行する国道27号のバイパスや若狭広域農道（若狭梅街道）・若狭西部広域農道（若狭西街道）の建設、舞鶴若狭自動車道の開通によってマイカーに利用客が流れており、近年は学生を中心とした地域住民の足として利用されている。
都市間輸送についても湖西線近江今津駅で新快速に接続する西日本JRバスの若江線に対し、利便性などの差があるため劣勢となっている。
各駅にはワンマン列車用のほか、車椅子専用の乗車位置が別途に設けられているが、これは2003年末に当線で運用される125系電車の座席増設改造を行ったことで車椅子での車内移動が困難になったための措置である。
小浜線 概要
近畿統括本部が管轄する東舞鶴駅を除いて、金沢支社が管轄している。
北陸新幹線のルートが小浜市を経由することになったため、北陸新幹線の開業以降は小浜市から敦賀駅にかけての区間が並行在来線とされ経営分離される可能性もあり、福井県は「JR小浜線は並行在来線に該当しない」との確認を国に求めるとしている。
また、2022年4月11日にJR西日本が公表したローカル線の線区別収支によると、当路線は2019年度の輸送密度が1日2000人以下となっており、JR西日本は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考えで、廃線も視野に議論が進む可能性があると報じられている。
小浜線 沿線概況
北陸本線と接続する敦賀駅では基本的に西端の1・2番のりばに発着し、発車後すぐ単線に変わり、しばらく北陸本線と並走する。ここから場所によっては舞鶴若狭自動車道の高架や築堤が現れる。そしてやがて市街地を外れ、北陸本線と別れた後に右へ緩くカーブを描き、県立敦賀工業高校の最寄り駅である西敦賀駅に着くが、同駅到着前の進行方向左手には北陸本線の上り線（鳩原ループ）が高い位置を通っている。西敦賀駅出発後黒河川橋梁を渡り、次第に山間部へと入っていくこと左へ右へカーブを描きながら西進した後、島式ホーム1面2線で交換可能な粟野駅に着く。
小浜線 沿線概況
粟野駅を出て左へカーブを描き、ほどなく進むと進行方向右手から近づいてきた福井県道225号と並走しながら旧越前国・若狭国境でもある敦賀市・美浜町境の関峠を越える。再び左へカーブを描き、佐田トンネルを抜け、さらに右へ緩くカーブを描いて東美浜駅に差し掛かる。同駅到着前には進行方向右手に国道27号美浜東バイパスもやや離れた位置に現れる。同駅を出ると進行方向右手には舞鶴若狭自動車道の若狭美浜インターチェンジが見えてくる。右へカーブを描き始めたところで先ほどの美浜東バイパスをアンダークロスし、山上・腰越の両トンネルを抜け、さらに左へ右へカーブを描きながら勾配を駆け下りると耳川を渡り、相対式ホーム2面2線の美浜駅に着く。ここからは国道27号に加え、小浜線よりも海側を走る若狭梅街道とも並走する。同駅を出るとほぼ視界も開けた田園地帯の中を進み、次いで三方五湖の一つである久々子湖が車窓右手に見え始めると左へ緩くカーブを描き、美浜町と若狭町の境目を抜けるとすぐに県立美方高校の最寄り駅である気山駅に着く。
小浜線 沿線概況
三方駅から上中駅までは、途中峠越えのためのトンネルがある以外は車窓に田園風景が続く。上中駅では西日本ジェイアールバスが運行する路線バス若江線が発着しており、県境を越えて湖西線の近江今津駅へと抜けることができる。上中駅からは再び田園風景の中を走る。ここまで並走してきた若狭梅街道は、新平野駅と東小浜駅の間で小浜線をアンダーパスし山側を進む。小浜市へと入り、南川を越える橋梁を渡ると小浜駅に着く。
小浜駅を出発すると後瀬山トンネルを抜け、小浜市の旧市街地を車窓右手に見ながら進む。再びトンネルを抜けると進行方向右手には美浜駅付近以来の若狭湾が現れ、国道27号と並走すると勢浜駅に着く。再びトンネルを抜け、加斗駅を過ぎると舞鶴若狭自動車道の小浜西インターチェンジが左手に見えてくる。この付近は小浜線内で最も若狭湾と近づく区間である。また、小浜駅 - 加斗駅間は山沿いを走行しており、保線の関係から25km/h制限がかかる地点が2か所存在する。若狭本郷駅は、南側に1990年に開催された国際花と緑の博覧会（花博）で展示されていた「風車の駅」を移築した特徴的な駅舎、北側には鉄道ジオラマの展示も行っている施設「情報交差点ぽーたる」がある。高浜町に入り、若狭和田駅から先の区間は海沿いから少し離れ、水田と集落の間を抜けていく。改築によって新しくなった若狭高浜駅を過ぎると進行方向右手には再び若狭湾が現れ、「若狭富士」とも称される青葉山が見えてくる。青郷駅と松尾寺駅の間で県境の峠をトンネルで越え、松尾寺駅から京都府舞鶴市へと入る。松尾寺駅は、西国三十三所の札所の一つ松尾寺の最寄り駅となっているが距離にして4キロ以上離れており、バス等の公共交通機関も運行されていない。国道27号線の高架橋をくぐり、舞鶴の市街地に入ると線路は高架駅の終点・東舞鶴駅に着く。
小浜線 運行形態
各駅に停車する普通列車のみが運転されており、臨時列車を除き特急列車や快速列車といった、特別料金が必要な列車や通過駅がある列車は運行されていない。
おおむね1時間に1本程度（午前を中心に2 ‐ 3時間ほど開く時間帯あり）の運行で、全列車がワンマン運転を実施している。東舞鶴駅 - 小浜駅 - 敦賀駅間の全線直通列車が基本であるが、早朝・深夜の一部列車は小浜駅を始発・終着としている。また、昼間にも一部列車で小浜駅での折り返しがあるほか、1往復のみ舞鶴線に乗り入れ西舞鶴駅まで運転している。朝夕には最大4両編成の運用がある。2006年10月20日までは舞鶴線・山陰本線と直通運転を行い綾部駅・福知山駅に乗り入れる列車もあった。
平日の朝から昼間にかけての敦賀駅発の運行間隔は約3時間半開くため、同駅から上中駅 - 小浜駅間へは7時台の東舞鶴駅行きを逃した場合は次の11時台の東舞鶴駅行きに乗るよりも、9時台の湖西線方面新快速で滋賀県高島市の近江今津駅へ向かい、同駅で西日本ジェイアールバスの若江線へ乗り継ぐほうが約40分早く着く状況が生じている。
小浜線 運行形態
昭和30年代後半に相次いで開業した西敦賀駅・東美浜駅・気山駅・藤井駅・若狭有田駅・勢浜駅・三松駅は利用客が少なく、1990年代後半までは普通列車でも通過する列車が何本かあった。2007年3月18日から敦賀発22時半過ぎの最終列車が快速列車として運行されていたが、2009年3月14日のダイヤ改正で敦賀発時刻が約30分繰り上げられたうえで普通に変更され、快速時代の通過駅における利便の改善が図られた。2021年10月2日のダイヤ改正で、敦賀発の最終列車は22時台発から21時台発に繰り上がる。
かつて海水浴シーズンや松葉・越前ガニシーズンには大阪・京都方面から臨時列車が多数乗り入れており、2007年度までは京都駅 - 東舞鶴駅間の特急「まいづる」が小浜駅まで臨時に延長運転されていたことがあった。また、民営化前後までは名古屋方面から急行「エメラルド」が設定されていた。
また、2003年に開催された若狭路博2003の期間中には、メイン会場の最寄りであった小浜駅への臨時列車が多数運行された。上記の特急「まいづる」の延長運転に加え、臨時特急「若狭路博号」が富山駅から683系電車3両で、臨時急行「若狭路博号」が福井駅からエーデル鳥取に使われていたキハ65形気動車4両で、臨時快速「若狭路快速」が敦賀駅から125系電車3両で運転された。
小浜線 運行形態
毎年8月上旬には、若狭本郷駅近傍でスーパー大火勢が開催されることから、開催当日は通常ダイヤに加え、イベント終了前後を中心に臨時列車が運転される。
2007年10月から2008年3月まで、沿線を舞台とした連続テレビ小説『ちりとてちん』が放送されたことにより観光客の増加が見込まれたため、放送期間中の土曜・休日のみ敦賀発東舞鶴行と東舞鶴発小浜行（小浜駅から敦賀行き定期列車）の快速や、小浜発若狭高浜行（敦賀発定期列車の延長）、若狭高浜発敦賀行の普通が運転され、放送終了後の同年4月以降も小浜発若狭高浜行を除く3本が6月1日までの土曜・休日限定で運行が継続された（ただし、若狭高浜発敦賀行の列車は小浜発敦賀行になった）。また、2009年も4月4日から11月3日までの土曜・休日限定で同様の臨時列車が運行された。
2011年は大河ドラマ『江〜姫たちの戦国〜』のなかで、江の姉である初のゆかりの地であることから、3月19日から同様に臨時列車が運転された。
快速の停車駅
上り：敦賀駅 - 粟野駅 - 美浜駅 - 三方駅 - 十村駅 - 上中駅 - 東小浜駅 - 小浜駅 …（この間は各駅に停車）… 東舞鶴駅
下り：東舞鶴駅 - 若狭高浜駅 - 若狭本郷駅 - 小浜駅
小浜線 運行形態
なお快速列車の運転については、設定の前年に当たる2006年11月12日に小浜市が社会実験として「わかさ路快速」の試験運行が団体列車扱いで実施されている。小浜駅 → 長浜駅間と逆方向の運行ではあったが、試験運行時に設定された小浜駅 - 敦賀駅間の所要時間は現在の臨時快速列車と同じ52分であった（途中停車駅は上中駅・三方駅・美浜駅・敦賀駅）。
毎年5月に開催される（2009年のみ秋に開催された）ウォーキングイベント「若狭・三方五湖ツーデーマーチ」の開催当日は、「若狭・三方五湖ツーデーマーチ」が敦賀発小浜行き1本（2号）と午後に小浜発敦賀行き3本（1・3・5号）が運転される。小浜線直流電化後の2003年以降は列車増発による車両不足のための応援として、113系4両編成が小浜線に入線していた。2011年は113系に代わって敦賀地域鉄道部所属の521系の4両編成で運転された。
小浜線 運行形態
京都丹後鉄道線内で運行されている観光列車「丹後くろまつ号」が2019年、「御食国・和食の祭典in若狭路2019」の開催に伴い、10月25日 - 26日、小浜線に初めて乗り入れた。好評につき、翌2020年も、10月2日 - 4日にかけて運行された。2019年は、DE10形ディーゼル機関車による牽引運転であったが、2020年は丹後くろまつ号の単独運転が実現し、さらに運行区間に京都丹後鉄道宮舞線・宮豊線、西舞鶴駅 - 天橋立駅間が追加・拡大され、京都丹後鉄道線とJR線の直通運転が行われた。なお、当該列車は団体臨時列車であり、WILLERの予約サイトおよび予約センターのみで予約を受け付ける。みどりの窓口での発券は行われない。2021年も予定されていたが中止となった。
2019年の運行コース
10月25日 - 26日（両日）:（往路）西舞鶴駅→小浜駅、（往路）小浜駅→敦賀駅、（復路）敦賀駅→小浜駅、（復路）小浜駅→西舞鶴駅
2020年の運行コース
10月2日：敦賀駅→小浜駅、小浜駅→天橋立駅、天橋立駅→小浜駅
10月3日：天橋立駅→小浜駅、小浜駅→敦賀駅、敦賀駅→小浜駅
10月4日：天橋立駅→小浜駅、小浜駅→敦賀駅、敦賀駅→小浜駅、小浜駅→西舞鶴駅
小浜線 運行形態
1922年全線開通当初は、敦賀駅 - 小浜駅間と小浜駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間でそれぞれ6往復運転され、このうち2本が京都駅まで乗り入れていた。
北陸・名古屋方面と山陰を結ぶルートとしても利用され、1961年から金沢駅 - 出雲市駅間に準急「わかさ」が、1964年12月から金沢駅 - 出雲市駅間で「あさしお」が、1966年から名古屋駅 - 出雲市駅間に小浜線・宮津線経由の急行「大社」がそれぞれ運転を開始。福井駅 - 天橋立駅間に「はしだて」が1982年より1992年まで運行されていた。また、1999年10月1日まで急行「わかさ」が京都駅・東舞鶴駅 - 敦賀駅間に（京都直通は1996年まで）運転されていたが、その後電化されるまで優等列車の運転はなくなっていた。こうした事情から「北陸と山陰との架け橋」として謳われたことがある。ただし、電化後は前述の通り休日などに一部の臨時列車が小浜駅に乗り入れる程度で、本格的な優等列車の運行はなされていない。
小浜線の中間駅で最も利用者の多い小浜駅から京都駅へは湖西線経由と山陰本線経由で距離は大差ないが、直通列車は山陰本線経由のみ設定されていた。ただし、京都駅発着の急行「丹後」など直通の優等列車は小浜線内のみ各駅停車となるなど、都市間輸送と線内の地域輸送を兼ねている側面もあった。
2001年3月2日までは小浜駅の最終が22時台であったが、繰り上げになった。
電化以前は、敦賀からの3両編成の普通列車が小浜駅で切り離し作業を行い、前1両が東舞鶴行き（1992年から4年間は天橋立行き）に、後2両は折り返し敦賀行きになる運用もあったが、電化以降は小浜駅での列車切り離しはなくなった。また、2006年の北陸本線の直流化の際には、同区間の普通列車と共通運用が組まれた。
小浜線 使用車両
2010年3月13日以降は、全列車が125系電車で運転されている。電化された2003年3月15日から2006年10月20日までは、125系のほか、小浜線用に塗装された113系電車の体質改善工事施工車（福知山電車区W41 - 43・46編成）や、2009年3月14日から2010年3月12日までは521系電車も定期運用されていた。ただし521系はその後も臨時列車や代走で運用されることがある。
113系については、2009年秋に入線した京都総合運転所所属のL11編成を除いて、転換式クロスシート化された体質改善工事施工車が使用されている（2006年10月以降の入線実績は、福知山電車区W43編成、京都総合運転所L11編成・C08編成）。
このほか、183系電車が、多客期に延長運転された特急「まいづる」に使用されていた。
小浜線 輸送改善
小浜線の電化計画は1970年に小浜市の総合開発計画に盛り込まれ、若狭湾沿岸部の嶺南地区を中心に電化を求める声が強かったが、2000年7月から電化工事に着手し、2003年3月に電化された。
総事業費は約101億円で、福井県が27億5700万円、沿線の8自治体が13億7800万円、京都府と舞鶴市で1億8000万円を負担し、残りの約57億円は民間で負担した。民間負担分については、沿線の美浜町・高浜町・大飯町（当時）に原子力発電所を持つ関西電力・日本原子力発電・北陸電力が合計54億円を福井県に寄付している。
ただし、電化費用を抑えるため変電所の数を通常より減らし、路線長が80 kmを超える路線ながら、変電所は若狭高浜駅・小浜駅・十村駅・粟野駅の各駅構内に設けられた4箇所に留まった。駅の分岐器にはスプリングポイントなども残るうえ、路盤が不安定なために設定された制限速度25 km/hの徐行区間があるなど線路規格が比較的低いため、加速度や最高速度を落として運転している。
2017年6月7日に、福井県は北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間の開業を踏まえた二次交通強化策として小浜線の高速化を2018年度政府予算に向けて要望し、風雨による運休を減らすために防風柵やシェルター設置に対する財政支援を求めている。
小浜線 歴史
国が建設すべき鉄道を定めた「鉄道敷設法」が1892年に公布されたが、1895年1月に衆議院議員小畑岩次郎が同法の北陸線の改正を提案し、同年3月に鉄道敷設法が改正され、北陸線の中に「京都府下舞鶴ヨリ福井県小浜ヲ経テ敦賀ニ至ル鉄道」が追加され、敦鶴線（とんかくせん）と呼ばれていた。
1887年に小浜鉄道が設立され、敦賀・大津・舞鶴を結ぶ合計約153 kmの路線として計画され、同年に仮免状が交付されて1年6か月の有効期間内に本免許状を申請しなければならなかったが申請することができず、1900年に仮免状が失効し民間資本での建設は断念された。
1902年に再び鉄道敷設法の改正により、舞鶴・小浜・敦賀の鉄道が盛り込まれ、日露戦争後に日本海沿岸の輸送路の確保と、山陰と北陸を結ぶバイパス路線としても期待され、早期着工する第一期線として位置づけられた。
建設時には青郷村大字青字清水、雉谷雉にあった古墳群の一部が破壊されている。
小浜線 駅一覧
敦賀駅・小浜駅・東舞鶴駅が直営駅、美浜駅・三方駅・大鳥羽駅・上中駅・東小浜駅・加斗駅・若狭本郷駅・若狭和田駅・若狭高浜駅・青郷駅が簡易委託駅、その他はすべて無人駅である。
小浜線 利用状況
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。管理費は除く。▲はマイナス（赤字）を意味する。
北近畿タンゴ鉄道
北近畿タンゴ鉄道株式会社（きたきんきタンゴてつどう、英語: Kitakinki Tango Railway Corporation、略称：KTR）は、京都府・兵庫県で鉄道2路線の施設を保有する第三セクター鉄道会社（第三種鉄道事業者）である。本社は京都府宮津市字外側2500番地2にある。
北近畿タンゴ鉄道 概要
日本鉄道建設公団が建設した宮福線と旧日本国有鉄道（国鉄）特定地方交通線の鉄道路線宮津線の施設を保有している。
社名の「タンゴ」は、路線の所在する地域の旧国名である丹後国に由来し、音楽のタンゴにも掛けている。
2009年度時点で日本の第三セクター鉄道の中で一番赤字額が大きい。20期以上連続で赤字を計上しており、京都府や沿線市町、兵庫県から毎年4 - 5億円の経営対策補助金の拠出を受けて経営を維持している。京都府と兵庫県の間で経営対策補助金の負担割合について折り合いがつかず、兵庫県が京都府の請求より800万円少ない額しか負担しないなどの不協和音が生じている。
2015年4月1日より、鉄道事業再構築事業（上下分離）により宮福線・宮津線の鉄道運行事業をWILLER ALLIANCE（現・WILLER）の子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲し、WILLER TRAINSが第二種鉄道事業者として京都丹後鉄道（きょうとたんごてつどう、英語: Kyoto Tango Railway、略称：丹鉄）の名称で鉄道運行事業を行っている。北近畿タンゴ鉄道は同日以降、鉄道施設の保有のみを行う第三種鉄道事業者となった。
列車の運行に対して、KTRはWILLER TRAINSから線路使用料を受け取っている。
北近畿タンゴ鉄道 歴史
2015年（平成27年）
3月11日：鉄道事業再構築事業の認定。
4月1日：鉄道運行事業をWILLER ALLIANCE（現・WILLER）の子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲。WILLER TRAINSが宮福線・宮津線の第二種鉄道事業者となり、京都丹後鉄道の名称で鉄道運行事業開始。北近畿タンゴ鉄道は両線の第三種鉄道事業者となる。同時に北近畿タンゴ鉄道の本社を現在地（WILLER TRAINS宮津工務部の敷地内）に移転。
北近畿タンゴ鉄道 将来の課題
鉄道事業再構築計画は、2024年度までの10年間である。当面は、運行部分はWILLER TRAINS株式会社が民間のノウハウを活用して自立的に収支バランスをとること、基盤部分は社会インフラとして沿線自治体がしっかり支えることの達成が、第二種鉄道事業者、第三種鉄道事業者、沿線自治体の課題となっている。これが、運行部分と基盤部分を上下分離した目的である。
北近畿タンゴ鉄道 運賃・料金
第三種鉄道事業者となった後は、北近畿タンゴ鉄道として乗車券・特急券等は発売していない。
北近畿タンゴ鉄道 KTRブログ駅長
沿線地域の振興に想いを持つ人が、北近畿タンゴ鉄道公式サイトに設けられたブログ上の駅長として、駅やその地域での体験や魅力情報を発信することで、地域のPRや話題づくりなど地域振興を担っていた。2007年9月14日より2011年3月31日まで掲載された。
野田川駅のブログ駅長は、2008年に関西テレビ☆京都チャンネル制作の『電車女☆春の旅』に出演している。また、KTR700・800形の愛称を募集し、『あおタン』という愛称に決まり、ブログ内で愛称の使用が開始されたが、正式な愛称ではない。
北近畿タンゴ鉄道 作品における描写
国鉄/JR宮津線時代に描かれたものは除く。
中国地方の乗合バス事業者
中国地方の乗合バス事業者（ちゅうごくちほうののりあいばすじぎょうしゃ）一覧では、中国地方において路線バスを運行させているバス事業者をリストする。
カオス
カオス（古希: Χάος、古代ギリシア語ラテン翻字: Kháos）とは、ギリシア神話における原初の神である。
カオス 概要
主神ゼウスをはじめとするギリシャ神話体系における原初の神であり、全ての神々や英雄たちの祖にあたる。
オルペウスによれば、このカオスは有限なる存在全てを超越する無限を象徴しているという。
カオスの名は「大口を開けた」「空（から）の空間」の意味を持つ。
配偶神はおらず、奈落のタルタロス、大地のガイア、愛と欲望のエロース、暗黒のエレボス、夜のニュクスを生み出した。
カオス 神統記における記述
ヘーシオドスの『神統記』によれば、世界の始まりにあって存在した原初の神である。世界（宇宙）が始まるとき、事物が存在を確保できる場所（コーラー）が必要であり、何もない「場」すなわち空隙として最初にカオスが存在し、そのなかにあって例えば大地（ガイア）などが存在を現した。また、ヘーシオドスはカオスのことをカズム（裂け目）とも呼んでいる。カオスの生成に続いてガイア（大地）が生まれ、次に暗冥の地下の奥底であるタルタロスが生まれた。また、いとも美しきエロース（原愛）が生まれた。しかし、これらの原初の神々はカオスの子とはされていない。カオスより生まれたものは、エレボス（幽冥）と暗きニュクス（夜）である。更に、ニュクスよりアイテール（高天の気）とヘーメレー（ヘーメラー・昼光）が生まれた。世界はこのようにして始まったと、ヘーシオドスはうたっている。
カオス 影響
小惑星カオスはカオスにちなんで名付けられた。
京都丹後鉄道宮福線
宮福線（みやふくせん）は、京都府宮津市の宮津駅から同府福知山市の福知山駅に至るWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）の鉄道路線である。路線記号は「F」。
北近畿ビッグXネットワークの一角で、「X」の右斜め上を担っている。福知山駅 - 宮津駅間を短絡し、京都・大阪方面から日本三景の天橋立を始めとする丹後半島への観光アクセス路線となっている。福知山駅 - 大江駅間は由良川に沿って進み、大江駅 - 宮津駅間は全長3,215 mの普甲トンネルを始めとするトンネルの連続で山を越える。路線の起点は宮津駅であるが、時刻表では福知山駅から宮津駅へ向かう列車を下り、奇数の列車番号としているなど、案内等において事実上福知山駅を起点として扱われていることが多い。
京都丹後鉄道宮福線 概要
元は日本鉄道建設公団建設線の一つで、宮福鉄道（当時。法人としては現在の北近畿タンゴ鉄道）が凍結されていた当路線の工事を完成させ、1988年7月16日に開業した。2015年4月1日からは、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）を第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道を第三種鉄道事業者とする上下分離方式によって運行されている（後述）。
宮福線は全線が電化されており、西日本旅客鉄道（JR西日本）所有の電車が一部の特急列車（1日8往復中3往復）や普通列車に使用されている。ただし、車両を保有する北近畿タンゴ鉄道とその車両を借り受けているWILLER TRAINSは電車を保有していないことから、快速を含む普通列車で北近畿タンゴ鉄道の車両が使われる場合は気動車で運行されている。
JR西日本から電車による特急列車が宮福線へ直通する場合、WILLER TRAINSから北近畿タンゴ鉄道へ線路使用料、JR西日本へ車両使用料がそれぞれ発生する。JR西日本と京都丹後鉄道の乗務員は福知山駅で交代する。
京都丹後鉄道宮福線 運行形態
京都方面から、特急列車が宮福線を経由して宮津線（宮豊線区間）に直通運転している。また、京都・新大阪方面からの特急列車（「きのさき」・「こうのとり」）に福知山駅で接続することで、直通列車を補完する役割を担う列車も存在する。運行列車は以下の通り。
普通列車・快速列車は、基本的に線内のみの運行で、1時間に1本程度の運行である。全列車が福知山駅 - 宮津駅間での運転である。過去には荒河かしの木台駅や大江山口内宮駅発着の列車が設定されていた。
2022年3月までは観光型列車「丹後あおまつ号」が宮津線に直通して福知山駅 - 天橋立駅間および西舞鶴発宮津経由福知山行きで運行され、宮福線内では全て快速列車として運行されていた。
2008年3月15日のダイヤ改正より、宮福線内に設定されている快速列車。2024年3月16日改正時点で、福知山駅 - 宮津駅間で「大江山号」7往復に加え、列車名のない快速列車が上り1本運転されている。
全車自由席で、運賃のみで利用できる。平均乗車人数が概ね5人/日未満の駅及び乗降客の利用時間帯が限定される福知山市民病院口駅・大江高校前駅を除いた駅を基本停車駅としており、時間帯によっては基本停車駅以外の駅にも停車する（下の停車駅の表を参照）。
京都丹後鉄道宮福線 運行形態
かつては「大江山○号」のように号数が付いていたが、2024年3月16日のダイヤ改正で廃止され、あわせて「号」まで列車名に含まれる形に変更された。2023年10月に廃止された特急「たんごリレー2号」に代わって宮津発7時台に無号数の快速「大江山」が設定されたが、2024年3月16日のダイヤ改正で列車名のない単なる快速に変更されている。
停車駅
2024年3月16日現在
2017年3月4日のダイヤ改正により、宮津発福知山行きが上り1本のみ新設された。使用車両はKTR8000形。途中停車駅は大江駅のみ。
乗車の際には乗車券の他にライナー券（京都丹後鉄道の全有人駅で当日分のみ発売）が必要だったが、発売上限がないため着席保証はなかった。2023年3月18日のダイヤ改正で廃止された。
京都丹後鉄道宮福線 使用車両
自社車両（すべて気動車。西舞鶴運転所所属）
KTR8000形
特急「はしだて」「たんごリレー」およびに快速列車に充当されている。かつては特急「タンゴディスカバリー」や快速「通勤ライナー」に充当されていた。
KTR8500形
特急「たんごリレー」および快速列車に充当されている。一部を除く土曜日・日曜日に運転。
MF100形
普通列車・快速「大江山」に充当。KTR300形に置き換え予定。
KTR300形
MF100形・MF200形の後継車両。2019年に登場。
JR西日本の車両（キハと付くものは気動車、ほかは電車）
115系
113系同様、一部の普通列車・快速列車で乗り入れていたが2022年度に廃車。
183系
特急「はしだて」「文殊」に使用されていた。普通列車としての運用もあり、その場合は一部の車両のみ乗車可能とされ、グリーン車の設定はなかった。
381系
289系
特急「はしだて」に使用されていた。
キハ58形・キハ28形
急行「みやづ」などに使用された。
京都丹後鉄道宮福線 歴史
福知山と宮津を結ぶ鉄道計画は古くからあり、1887年（明治20年）には関西鉄道が由良を経る経路で測量するが、実現しなかった。1892年（明治25年）には宮津側で宮津商港鉄道期成同盟会という運動が起るが、これも実現しなかった。さらに1896年（明治29年）には丹後鉄道株式会社の計画が、1906年（明治39年）には宮津電気鉄道株式会社の計画が出たが、いずれも経済的な事情などにより断念した。
京都丹後鉄道宮福線 歴史
その後、国の手により宮津線の建設が進められ、これにより宮津にひとまず鉄道がつながった。これに合わせる形で、福知山から由良川沿いに鉄道を建設して国鉄線に連絡し、福知山と宮津を結ぼうとする計画が起き、北丹鉄道が設立された。1919年（大正8年）5月に免許を取得し、当初の宮津線の建設計画が舞鶴から真壁峠を越えて志高で由良川を渡河し、左岸沿いに河口へ下る計画であったことに合わせて、当時の丸八江村（現・舞鶴市）でこの宮津線へ接続する計画とされた。ところが志高での宮津線の架橋に対して、橋が水流の障害となって発生する洪水への懸念から上流の住民から反対運動を起こされ、宮津線は由良川の右岸を下って河口部で渡河する計画に変更されてしまった。このため、まず北丹鉄道は河守（現・大江駅付近）までを1923年（大正12年）9月に完成させ、さらに由良まで延伸して宮津線に接続する計画としたが、第一次世界大戦後の不況に直面するなどして資金難から延長工事は断念されてしまった。その後、宮津鉄道株式会社が大江山地を越えて河守 - 宮津間を結ぶ計画を立て、1924年（大正13年）に「開業の上は北丹鉄道と合併すべし」の条件付きで免許を取得したが、これも経済的な事情により断念となった。
京都丹後鉄道宮福線 歴史
第二次世界大戦後、1948年（昭和23年）5月に宮津鉄道建設促進期成同盟会が結成され、北丹鉄道の国有化と残された宮津 - 河守間の建設を求める運動が開始された。この運動の結果、1953年（昭和28年）に鉄道敷設法別表79号の2に宮津 - 河守間が宮守線として追記され、予定線となった。その後調査線、建設線と昇格し、1964年（昭和39年）4月22日に工事実施計画の指示、1966年（昭和41年）3月25日に工事実施計画認可が行われ、日本鉄道建設公団（鉄道公団）により10月1日に着工となった。工事実施計画によれば、宮守線は全長17.6 kmで、宮津、喜多、辛皮、大江山口、丹後二俣の5つの駅が予定され、建設費は32億5500万円と試算されていた。
京都丹後鉄道宮福線 歴史
1971年（昭和46年）9月には、線内最長の普甲トンネルが貫通するなど順調に工事が進められた。ところが、宮守線が接続するはずであった北丹鉄道は、モータリゼーションの進展による乗客の減少に加え、沿線の河守鉱山の休山（1969年（昭和44年））に伴って貨物輸送量も減少し、1971年に営業休止、1974年（昭和49年）に廃止となってしまった。これでは宮守線は盲腸線となってしまい意味がなくなることから、京阪神と丹後半島を直結するルートとして福知山までの建設を求める運動が起こり、これによって1975年（昭和50年）7月の鉄道敷設法改正により「京都府宮津ヨリ河守ニ至ル鉄道」は「京都府宮津ヨリ福知山ニ至ル鉄道」に変更となった。1978年（昭和53年）12月には福知山までの区間が工事線となり、宮守線を改め宮福線の工事実施計画の策定作業が始められた。
しかし日本国有鉄道（国鉄）の経営悪化に伴い、特定地方交通線の廃止促進や新規地方交通線の建設凍結を定めた日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が成立し、1980年（昭和55年）12月27日施行されたことにより宮福線の建設工事は中断された。建設続行の基準は輸送密度が4,000 人/日以上とされていたが、宮福線の開業後の推定の輸送密度は2,300 人/日であった。工事凍結の時点で、用地取得率56 %、路盤工事進捗率55 %となっていた。
京都丹後鉄道宮福線 歴史
これに対して地元ではあくまで鉄道としての建設続行を考え、国鉄再建法の規定に基づき第三セクターでの引き受けを目指すことにした。このために1982年（昭和57年）9月22日に宮福鉄道株式会社が設立され、12月24日に宮福線の地方鉄道事業免許を取得し、1983年（昭和58年）2月28日に宮福線の工事が再開された。概算工事費は218億1200万円へ変更となった。こうして1988年（昭和63年）7月16日に宮福線が開業となった。その後、国鉄宮津線が特定地方交通線として廃止対象になったことから、地元ではこれを第三セクターに転換して存続させることにし、宮福鉄道を1989年（平成元年）8月1日に北近畿タンゴ鉄道株式会社に改称して、1990年（平成2年）4月1日に宮津線をJR西日本から引き継いだ。
宮福線の開業により、京都・大阪から宮津・天橋立へ向かう直通ルートができたことで北近畿の鉄道事情が大きく改善された。従来は、たとえば京都→天橋立の移動は、綾部駅と西舞鶴駅で二度のスイッチバックを伴うこととなり、時間的・心理的な遠さが存在していた。
京都丹後鉄道宮福線 歴史
当初は非電化で開業し、普通列車・快速列車が主体の運転で、特急列車の運転は極めて限られたものであった。その後、周辺のJR路線の電化が進展して特急列車の乗り入れを増加させるには電車を走らせられるようにする必要があること、高速道路網の整備を前に高速化する必要性があることなどから、電化・高速化の検討が始まった。鉄道整備基金の適用条件とするためには、最高速度を130 km/hにする必要があり、681系の性能を基に試算を行った。実際に投入されたのは485系（後に改造されて183系）となったことから、将来的な速度向上を実施との前提で鉄道整備基金の適用を受けており、実際の最高速度は120 km/hであるが認可最高速度は130 km/hとなっている。分岐器の交換と信号設備の改良による一線スルー化、曲線のカント向上と緩和曲線の延伸、電化などの工事が行われ、1996年（平成8年）3月16日に電化開業を迎えている。電化開業を前にした試運転では681系が使用され、予定通り130 km/hを達成できることが確認されている。
2015年（平成27年）4月1日、鉄道運行事業が北近畿タンゴ鉄道からWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲された。これに伴い、京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式による運行を開始した。同時に路線記号・駅番号が設定された。
1993年（平成5年）
4月16日：宮津 - 天橋立間鉄道電化・高速化事業の基本計画および鉄道施設変更認可申請。
5月13日：福知山 - 宮津間鉄道電化・高速化事業の事業基本計画変更が認可。
5月14日：福知山 - 宮津間鉄道電化・高速化事業の鉄道施設変更が認可。
6月10日：福知山 - 宮津間鉄道電化・高速化事業の工事実地計画の指示、および鉄道整備基金事業が認定。
7月21日：福知山 - 宮津間鉄道電化・高速化事業の起工式を開催。
2015年（平成27年）
3月11日：鉄道事業再構築実施計画の国土交通大臣認定。
3月27日：福知山市鉄道利用増進協議会の公募により、同市内の9駅に愛称を設定。厚中問屋駅（福知山市民病院口駅に改称）が「厚中問屋駅」、荒河かしの木台駅が「かしの木駅」、牧駅が「サケの遡上駅」、下天津駅が「はななみ峠駅」、公庄駅が「渡船場の里駅」、大江駅が「酒呑童子駅」、大江高校前駅が「元伊勢外宮駅」、二俣駅が「和紙の里 猿田彦神社前駅」、大江山口内宮駅が「元伊勢内宮駅」。
4月1日：鉄道事業再構築実施計画に基づき、鉄道運行事業をWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲。京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式による運行を開始。同時に路線記号・駅番号を設定。厚中問屋駅を福知山市民病院口駅に改称。
京都丹後鉄道宮福線 駅一覧
凡例
●：全列車停車、▲：一部の列車が停車、｜：全列車通過。
普通列車：各駅に停車するため省略。
線路（全線単線）…∧・◇：列車交換可能 ｜：列車交換不可能
北近畿タンゴ鉄道宮津線
宮津線（みやづせん）は、京都府舞鶴市の西舞鶴駅から同府宮津市の宮津駅を経由して兵庫県豊岡市の豊岡駅までを結ぶ、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道、丹鉄）を第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道 (KTR) を第三種鉄道事業者とする鉄道路線である。
営業上は西舞鶴駅から宮津駅までの区間に「宮舞線（みやまいせん）」、宮津駅から豊岡駅までの区間に「宮豊線（みやとよせん）」の愛称が付けられている。
本項目では、主に丹鉄移行前の概要について記すこととする。丹鉄移行後の運行形態・運行状況については以下の記事も参照。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 概要
もとは日本国有鉄道（国鉄）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の路線で、1990年4月1日から北近畿タンゴ鉄道 (KTR) が運営していたが、2015年4月1日からは京都丹後鉄道を第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道を第三種鉄道事業者とする上下分離方式によって運行されている（後述）。
丹後半島の付け根を通り、日本三景の天橋立などへの観光の足となっている。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 運行形態
沿線に観光地や海水浴場を数多く控えていることから、観光輸送や夏季の海水浴客輸送のために大阪・京都方面から多くの特急列車が設定されていた。かつては、舞鶴線西舞鶴駅経由でも京都方面との特急列車が設定されていたが、2008年3月15日のダイヤ改正ですべての特急列車が宮福線経由に変更され、西舞鶴駅 - 宮津駅間は快速・普通列車のみの運転となった。また、新大阪方面への直通列車は2011年3月12日のダイヤ改正で全廃された。
西舞鶴経由の優等列車（急行「丹波」・急行「大社」など）については「はしだて (列車)#沿革」および「きのさき (列車)#沿革」を参照。
普通列車は、沿線住民の生活のほかに、宮津駅・天橋立駅での特急接続を考慮したダイヤとなっている。
1 - 2時間に1本運行されている。夜間滞泊は西舞鶴駅・宮津駅・網野駅・豊岡駅で行っており、始発列車は西舞鶴行きが網野発6時06分、豊岡発5時56分、豊岡行きが宮津発5時54分、西舞鶴発6時17分である。最終は西舞鶴発が豊岡行き20時45分（宮津発は21時18分）、網野行きが22時（宮津発は35分）、22時台2本目の24分発が宮津行きである。豊岡発西舞鶴行きは21時26分（宮津発は22時49分）である。
観光型列車として一部の普通列車が「タンゴ悠遊号」「丹後あかまつ号」「丹後あおまつ号」「丹後くろまつ号」として運転される。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 車両
京都丹後鉄道移行後の車両については「京都丹後鉄道宮舞線#車両」および「京都丹後鉄道宮豊線#車両」を参照のこと。
気動車
特急形
KTR8000形 - 北近畿タンゴ鉄道西舞鶴運転区所属
特急「はしだて」「たんごリレー」に使用。かつては特急「タンゴディスカバリー」に使用されていた。
KTR001形 - 北近畿タンゴ鉄道西舞鶴運転区所属
臨時列車用。かつては特急「タンゴエクスプローラー」「たんごリレー」に使用されていた。
一般形
KTR700形・KTR800形 - 北近畿タンゴ鉄道西舞鶴運転区所属
普通列車用。一部は「丹後あかまつ」「丹後あおまつ」「丹後くろまつ」「コミューター車両」となっている。
MF100形・MF200形 - 北近畿タンゴ鉄道福知山運転支区所属
普通列車用。基本的に宮福線に使用されるが、宮津線にも極稀に使用されている。
貨物列車は西舞鶴機関区（現在の北近畿タンゴ鉄道西舞鶴運転区）が、旅客列車は豊岡機関区（現在のJR西日本福知山電車区豊岡支所）の機関車が主に担当していた。宮津線は、京都府内の国鉄線では最後の蒸気機関車運転区間だった（1972年10月1日運用終了）。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 歴史
宮津線の周辺の鉄道を敷設しようとする動きは明治期からあり、特に後の宮福線にあたる福知山と結ぶ鉄道の計画は何度も繰り返されてきた。鉄道建設の運動をしていた地元の丹後鉄道急設期成同盟会では、民営による鉄道建設と運営の難しさを感じ、国による建設を訴える方向に転じた。これをうけて1918年（大正7年）の帝国議会で舞鶴（現在の西舞鶴駅）と峰山を結ぶ峰山線（みねやません）の建設予算案が通過した。
当初の建設計画では、舞鶴から真壁峠を越えて志高で由良川を渡り、由良川左岸に沿って下って現行ルートに取り付くようになっていた。しかし架橋の計画を知った上流の大江地区などからは、橋が水流の障害となって引き起こされる洪水への懸念から強い反対運動が起きた。そこで再調査の結果、1921年（大正10年）7月の計画変更で、神崎村まで由良川右岸に沿って下って、河口付近で由良川を横断する現行計画に改められた。
その後舞鶴側から工事が順次進められ、宮津線として網野まで1926年（大正15年）12月に開通した。さらに豊岡までも峰豊線（みねとよせん）として計画され、豊岡側からも工事が進められた結果1932年（昭和7年）8月に全通し、峰豊線は宮津線に編入された。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 歴史
全通後は鉄道省 - 日本国有鉄道（国鉄）が運営をしてきたが、国鉄の経営悪化に伴い1980年（昭和55年）の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）の規定により、特定地方交通線（第3次）に指定された。その頃、国鉄が開業させる予定で建設が進められながら、同じく国鉄再建法の規定で建設中断となっていた宮福線を引き受ける第三セクター会社として宮福鉄道が設立されることになっていたことから、地元ではこの会社に宮津線も引き受けさせて第三セクター化することとした。宮津線はその後西日本旅客鉄道を経て、宮福鉄道を改称した北近畿タンゴ鉄道が1990年（平成2年）4月1日から承継した。同日廃止の鍛冶屋線・大社線と共に最後までJR運営で残った特定地方交通線であり、各線の廃止・経営移管を最後に特定地方交通線全線の転換が終了した。
第三セクター化後、宮福線の高速化・電化事業に関連して宮津 - 天橋立間の電化が実施され、京都や大阪方面から直通の特急電車が乗り入れるようになっている。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 歴史
その一方で、過疎化やマイカー化等により、普通列車等の地域交通としての役割が揺らぎ、さらには高速道路の延伸に伴う観光客のマイカー・バスへの転移などもあって、赤字が山積してきており、特に天橋立-豊岡方面の乗客減が特に顕著なことから、北近畿タンゴ鉄道の経営主体の京都府は、兵庫県に対し、運行本数見直しや一部路線の廃止も含めた検討を始めたことが明らかとなり、地元自治体と検討会を設置し、2011年9月までに結論を出すとしていた。検討会（北部地域総合公共交通検討会）は、当初予定より1年遅れて2012年9月に「中間とりまとめ」を府に提出し、この中で上下分離方式の導入や経営組織の変更、設備更新投資、ダイヤ・企画乗車券の見直しなどの提言を盛り込んだ。
2015年4月1日に、鉄道運行事業が北近畿タンゴ鉄道からWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲された。これに伴い、京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式による運行を開始した。同時に路線愛称と路線記号・駅番号が設定された。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 歴史
1987年（昭和62年）
1月19日：京都府知事、運輸大臣などに意見書を提出。
2月3日：運輸大臣、国鉄宮津線を含む第3次特定地方交通線8線の選定承認。宮津線廃止承認（特定地方交通線第3次最終指定廃止対象）。
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、西日本旅客鉄道（JR西日本）に移管。
9月22日：宮津線特定地方交通線対策協議会第1回会議開催。
12月21日：宮津線特定地方交通線対策協議会第2回会議開催。
1988年（昭和63年）
3月26日：宮津線問題対策協議会臨時総会開催。第三セクター鉄道としての存続を決議。
4月7日：宮津線特定地方交通線対策協議会第3回会議開催。第三セクター鉄道として存続を全会一致で合意決定。
4月28日：宮福鉄道（現在の北近畿タンゴ鉄道）第14回取締役会開催。宮津線の運営引き受けを決議。
6月22日：宮福鉄道第6回定時株主総会開催。この中で、「転換計画」合意決定時には宮津線の運営を引き受けることを決議。同日、宮津線特定地方交通線対策協議会第4回会議開催。この中で、宮津線の代替輸送事業者として、宮福鉄道が運営を引き継ぐこと等を内容とする「転換計画」を全会一致で合意決定。
北近畿タンゴ鉄道宮津線 歴史
1990年（平成2年）
4月1日：宮津線が北近畿タンゴ鉄道に移管。同時に、営業キロが変更され (84.0 km→83.6 km)、丹後山田駅を野田川駅に、丹後木津駅を木津温泉駅に改称。特急「タンゴエクスプローラー」が運転開始。
4月8日：早朝の回送列車（KTR001形3両編成）が、天橋立 - 岩滝口間（西舞鶴起点32.1km付近）において、前夜からの強風の影響で線路上に飛ばされてきたプレハブ住宅に衝突する事故が発生。
2013年（平成25年）由良川鉄橋を渡る「丹後あかまつ」から見た由良川、2018年3月
4月14日：「丹後あかまつ」「丹後あおまつ」運行開始。
4月23日：宮津市が地元住民グループに検討を依頼していた岩滝口駅の愛称が「阿蘇の入江駅」に決定。
5月：与謝野町の公募により、野田川駅の愛称が「美心 与謝野駅」に決定。
10月31日：北近畿タンゴ鉄道宮津線・宮福線の新たな運行会社募集開始。
2014年（平成26年）
2月21日：舞鶴市の公募により、同市内の3駅の愛称が決定。四所駅が「四所しだれ桜公園駅」、東雲駅が「安寿の里駅」、丹後神崎駅が「神崎海水浴場駅」。
5月9日：北近畿タンゴ鉄道宮津線・宮福線の新たな運行会社について、最適提案事業者の発表。
6月17日：京丹後市による公募により、同市内の7駅に愛称を設定。丹後大宮駅が「小町の里駅」、峰山駅が「羽衣天女の里駅」、網野駅が「静御前と乙姫の里駅」、木津温泉駅が「橘の里 夕日ヶ浦駅」、丹後神野駅が「日間の松原 小天橋駅」、甲山駅が「摩須郎女の里 かぶと山駅」、久美浜駅が「龍伝説の里駅」。
2015年（平成27年）
3月11日：鉄道事業再構築実施計画の国土交通大臣認定。
4月1日：鉄道事業再構築実施計画に基づき、鉄道運行事業をWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲。京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式による運行を開始。同時に路線愛称を「宮舞線」（宮津 - 西舞鶴間）および「宮豊線」（宮津 - 豊岡間）とし、路線記号・駅番号を設定。野田川駅を与謝野駅、丹後大宮駅を京丹後大宮駅、木津温泉駅を夕日ヶ浦木津温泉駅、丹後神野駅を小天橋駅、甲山駅をかぶと山駅、但馬三江駅をコウノトリの郷駅に改称。
丹後海陸交通
丹後海陸交通株式会社（たんごかいりくこうつう）は、京都府宮津市・京丹後市・与謝郡など丹後半島周辺地域で路線バス・船舶・ケーブルカーおよびリフトを運営している会社。同社のバスは丹海バス（たんかいバス）と呼ばれる。阪急阪神ホールディングスグループに属している。本社は京都府与謝郡与謝野町字上山田641番地の1。スルッとKANSAIには加盟していない。
かつては子会社として、貸切バス事業を行っていた丹海観光バス（京都市南区上鳥羽藁田。大阪市淀川区にも車庫）もあったが、貸切バス需要の減少のあおりを受け、1997年12月で事業を終了した。
営業エリアには天橋立や伊根の舟屋などの観光地を擁しており、同社の路線バスや天橋立観光船、天橋立ケーブルカー・リフトなどが利用できる「丹後天橋立伊根フリー 乗車船券」「伊根傘松観光券」などの乗車券を発売している。これらは「RYDE PASS」アプリでデジタル乗車券としても発売されている。
丹後海陸交通 バス事業
<>は共同運行会社。
宮津・天橋立・峰山 - 大阪線 <阪急観光バス>
丹海峰山車庫 - 天橋立駅 - 宮津駅 - 新大阪駅 - 阪急三番街高速バスターミナル（梅田）
丹海峰山車庫 - 天橋立駅 - 宮津駅 - 大阪国際空港 - 新大阪駅 - 阪急三番街高速バスターミナル（梅田）
丹後 - 京都線
間人 - 網野駅 - 丹海峰山車庫 - 野田川丹海前 - 天橋立駅 - 宮津駅 - （京都縦貫自動車道） - 高速長岡京 - （京都縦貫自動車道・京滋バイパス・第二京阪道路・阪神高速8号京都線） - 京都駅
2013年（平成25年）12月21日：経路変更に合わせて運行開始。
利用客の減少に歯止めを掛けるため、京丹後市が主体となり、2006年（平成18年）10月より同市域を運行する路線の運賃上限を200円に設定した。設定から3年後の2010年（平成22年）の利用客数は最も減少した時期の2倍にまで回復し、丹後海陸交通の運賃収入も2割近くアップし、2011年現在も増え続けている。利用者の中には、移動手段を自家用車からバスへ切り替えた者もいる。2013年（平成25年）10月1日からは丹後地域全域（同市隣接の宮津市・伊根町・与謝野町）に適用範囲が拡大された。
丹後海陸交通 バス事業
しかし運転手の人手不足が深刻化しており2024年2月、同年9月末及び2025年3月末をもって一部路線の再編・減便・廃止（福知山市からの撤退含む）を検討していると発表した。2024年6月1日には6路線で路線短縮や減便・休日運休化を行い、さらに10月1日にも減便ダイヤ改正を実施した。
（停留所名）は一部の便のみ停車。
伊根線
5 上宮津公民館 - 上宮津 - 宮津天橋高校宮津学舎前 - 宮津駅 - 天橋立駅 - 岩滝口駅 - 岩滝 - 東町 - 与謝の海病院 - 天橋立ケーブル下 - 犀川橋 - 伊根湾めぐり・日出 - 伊根 - 道の駅舟屋の里 伊根 - 伊根郵便局前
多客時は上宮津⇔伊根湾めぐり・日出間で増発便が運行されることもある。
蒲入（かまにゅう）線
7 上宮津 - 宮津天橋高校宮津学舎前 - 宮津駅 - 天橋立駅 - 岩滝口駅 - 岩滝 - 東町 - 与謝の海病院 - 天橋立ケーブル下 - 犀川橋 - 伊根湾めぐり・日出 - 伊根 - 道の駅舟屋の里 伊根 - 大原口 - 本庄上 - 本庄小学校 - 蒲入
2024年10月1日のダイヤ改正により、従前の7往復から平日3往復・休日2往復へと大幅減回された。
峰山線
25 野田川丹海前 - 水戸谷 - 三重 - 京丹後大宮駅 - （マイン前） - 菅 - 峰山 - 峰山駅
峰山四辻線
丹後海陸交通 バス事業
27 峰山駅 - 京丹後市役所前 - 峰山 - 途中ヶ丘運動公園前 - マイン前 - 河辺 - 大宮庁舎前 - 京丹後大宮駅 - 出合 - 奧大野 - 下常吉 - 上常吉 - 四辻
平日のみ運行。
峰山延利線
28 峰山 - 京丹後市役所前 - 峰山駅 - 荒山 - マイン前 - 長岡 - ほくとしんきん大宮支店前 - 大宮庁舎前 - 三坂 - 上三重 - 森本 - 延利 - 小町公園
平日のみ運行。
与謝線
30 天橋立ケーブル下 - 与謝の海病院 - クアハウス岩滝 - 岩滝 - 与謝野駅 - 水戸谷 - 野田川丹海前 - 四辻 - （ウイル） - 加悦庁舎 - SL広場西 - 与謝
2009年の加悦フェローライン（加悦鉄道のバス部門が分社化して同社の廃止代替バスを運行していた）解散後、事実上の加悦鉄道代替バスとして運行されている。
与謝線・福知山線
32 天橋立ケーブル下 - 与謝の海病院 - クアハウス岩滝 - 岩滝 - 与謝野駅 - 水戸谷 - 野田川丹海前 - 四辻 - （ウイル） - 加悦庁舎 - SL広場西 - 与謝 - 雲原 - 下天津 - 天津大仙 - 下荒河 - （市民病院） - 市民病院前 - 福知山駅北口 - 福知山駅南口 - 共栄高校前
平日のみ運行。
海岸線
丹後海陸交通 バス事業
46/44 マイン前 - 峰山駅 - 峰山 - 網野駅 - 網野 - （アミティ・網野庁舎前 - フレッシュバザール網野店前） - 丹後緑風高校網野学舎前 - 小浜 - 琴引浜 - 三津 - 間人 - 丹後庁舎前 - 平 - 宇川温泉よし野の里 - 中浜 - 袖志 - 経ヶ岬
丹後峰山線
47 マイン前 - 峰山 - 峰山駅 - 矢田橋 - 弥栄病院前 - 清新高校前 - 黒部 - 成願寺 - 丹後中学校 - 間人 - 丹後庁舎前 - 平 - 宇川温泉よし野の里 - 中浜 - 袖志 - 経ヶ岬
間人循環線
55/51 峰山駅 - 峰山 - 網野駅 - 網野 - （アミティ・網野庁舎前 - フレッシュバザール網野店前） - 島津 - 琴引浜 - 三津 - 間人 - 丹後庁舎前 - 丹後中学校 - 成願寺 - 黒部 - 清新高校前 - 弥栄病院前 - 矢田橋 - 峰山駅 - 峰山
56/52 峰山駅 - 峰山 - 網野駅 - 網野 - （アミティ・網野庁舎前 - フレッシュバザール網野店前） - 丹後緑風高校網野学舎前 - 小浜 - 琴引浜 - 三津 - 間人 - 丹後庁舎前 - 丹後中学校 - 成願寺 - 黒部 - 清新高校前 - 弥栄病院前 - 矢田橋 - 峰山駅 - 峰山
久美浜線
丹後海陸交通 バス事業
71 マイン前 - 峰山駅 - 峰山 - 新治 - 五箇 - 佐野甲 - 安養寺 - 野中 - 橋爪 - 久美浜病院前 - 十楽 - 久美浜駅
弥栄網野砂丘線　※旧：弥栄病院線
Y6 清新高校前 - 弥栄病院前 - 弥栄あしぎぬ温泉 - 島津 - 福祉センター前 - 丹後緑風高校網野学前 - 八丁浜 - 浅茂川 - アミティ・網野庁舎前 - 網野 - 網野駅
Y7 弥栄病院前 - 弥栄あしぎぬ温泉 - 島津 - 福祉センター前 - 丹後緑風高校網野学舎前 - 八丁浜 - 浅茂川 - アミティ・網野庁舎前 - 網野 - 網野駅
平日のみ運行。
田井線
道の駅海の京都宮津 - 市役所前 - 宮津駅 - 暁星高校前 - 獅子崎 - ホテル&リゾーツ京都宮津 - 田井
平日のみ運行。
与謝野町営バスひまわり 奧滝線
鹿ノ熊 - 山河公民館 - リフレかやの里 - 加悦庁舎 - ウイル - 野田川庁舎
月曜日・水曜日・金曜日のみ運行。
与謝野町営バスひまわり 加悦奧線
加悦奧十番組 - 加悦奥公民館上 - 加悦庁舎 - ウイル - 野田川庁舎
月曜日・水曜日・金曜日のみ運行。
成相寺登山バス
成相寺登山バス
傘松公園 ‐ 成相寺山門前 - 成相寺
丹後王国浪漫す号