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オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
オフロードを走行することを前提として設計された車両や改造された車両をオフロード車、略してオフ車などと呼ぶ。またオフロード車両や運転者を含めてオフローダーとも言う。またクロスカントリー車（略してクロカン車）、またはヘビーデューティー車とも呼ばれる。SUVの一種であるが、本格オフロード性能を特に重視した車のことをクロスカントリー車と言う場合が多い。
サスペンションは路面の凹凸が大きくても衝撃を緩和する能力やタイヤが路面から離れないようにする能力が求められ、比較的ストローク（伸縮量）を長く、ばね定数や減衰力は低めに作られる。ホイールストロークをより稼ぐ目的で、スタビライザー（アンチ・ローリング・バー）を無効化する機構を装備する車種もある。また、車体が地面に接触して破損したり、引っかかって動けなくなってしまったりといった事態を防ぐため、最低地上高は比較的高く作られている。
もし強い衝撃を伴って地面に触れた場合でも重要な部品が壊れないように、自動車やオートバイのエンジンや変速機、自転車のチェーンホイールなどの下には、金属やFRPなどの板で作られた保護材が備えられる場合もある。あるいはソリ状の板（スキッドプレート）を取り付けて、地面の凹凸に引っかかりにくいようにする場合もある。
オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
自動車のクロスカントリー車には、商標が普通名詞化した「ジープ」や、北米由来の単語のSUV、四輪駆動の乗用車が一般的で無かった時代の4WD、4×4（Four by Four）などの名称が用いられることもある。
一般的にクロスカントリー車（略してクロカン車）は悪路走行中にボディ全体が歪んで走行不能にならないよう、重いが丈夫なラダーフレームを採用している。障害や急勾配を乗り越えられるように最低地上高は高く、次の三つの角度が大きい。
アプローチアングル
フロントバンパーの前端下と前輪前側の外周接線がつくる角度
ランプブレークオーバーアングル
前輪後ろ側と後輪前側の外周接線から伸びる2本の線が、ホイールベース中間のフレーム、車体、ドライブトレイン（多くはトランスファーギアボックス）などの下端と交わる場所でつくる小さい方の角度
デパーチャーアングル
後輪の後ろ側外周接線とリヤバンパー後端下を結ぶ線がつくる角度
これら3つの角度を対地障害角やスリーアングルといい、悪路走破性能の目安とする。これらを大きく取ると、必然的に最低地上高は大きくなり、前後のオーバーハングとホイールベースは短くなる。
オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
クロカン車のドライブトレインは一般的に縦置きエンジンの後輪駆動（FR）をベースとしたパートタイム式、またはセンター・デフを持つフルタイム式4WDであり、悪路走破用の副変速機（高速側と低速側の歯車比が1:2前後かそれ以上）を持ち、車種によってはリミテッド・スリップ・デフやアクスルデフロックをも装備する。変速機は基本的にMTまたはトルクコンバーターを用いた有段式ATである。
オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
なお外見がクロカン車であってもモノコック構造を採用しているものは、たとえ四輪駆動でもクロスオーバーSUV（CUV）に分類される。近年のSUVは特に設計や生産の合理化（乗用車との共通化）やオンロード性能重視のため、クロスオーバーSUV化が進んでいる。このことは自動車の取扱説明書にも明確に表れており、ラダーフレーム車の本格クロカン車には取扱説明書には浅い川を渡る（渡河）の方法まで書かれているが、クロスオーバーSUVの場合は「渡河などの水中走行は絶対にしないで下さい」と書かれている。一例として、モノコック構造の日産・エクストレイルは初代（T30型系）のテレビCMで悪路をジャンプしたり渡河をする様子が表現されていたが、あくまでもこれは消費者の購買意欲を刺激するための演出であり、真似をすると衝撃で車体が歪んだり、浸水で走行不能に陥ってしまう恐れがある。なお、クロスオーバーSUVという用語が定着する以前は、初代スズキ・エスクードのようなラダーフレーム・四輪駆動・副変速機を備えながら、乗用車と同様に舗装路での乗り心地や燃費を重視した車種をライトクロカンと呼んでいた。
オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
一例としてハスラーがモノコック構造・横置きエンジンのスタンバイ式四駆・マニュアルまたはCVTと街乗りがメインのクロスオーバーSUVであるのに対して、ジムニーはラダーフレーム構造・縦置きエンジンのパートタイム式四駆・マニュアル又は有段オートマチックミッションといったオフロードを走るための機構を多く備えている。ほとんどの軍用車両もジムニーと同様の構成を採っており、陸上自衛隊の高機動車や軽装甲機動車、73式小型トラックもこの仕様である。
日本では三菱・パジェロが火付け役となり、1980年代末 - 1990年代初頭のスキーブームと共にクロカン車が流行した。しかし人々がクロカンのファッション性と積載性を重視しながらも、オフロード性能よりも燃費、操縦安定性、乗り心地を求めたことから、1990年代半ば以降流行の中心はクロスオーバーSUVにとって代わられていった。
モータースポーツではFIA（国際自動車連盟）によりグループTというクロカン車向けの規定が存在し、ラリーレイド競技で用いられている。
汎用自動車
オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
道路を走行することを主な目的としながら、オフロードでの走破性を高くした自動車は古くから一般ユーザー向けに製造、販売されている。こうした車種は軍用車両の民生用としてスタートしたものが多い。かつては林業などの業務で舗装されていない道路（林道・ラフロード）を通って作業現場へ向かうための交通手段として利用されることが多かったが、先進国では経済成長に伴って、レジャーのための移動手段や、オフロード走行自体を目的とする利用例が増えていった。代表的な車種としてジープ、メルセデス・ベンツ・Gクラス、トヨタ・ランドクルーザー、三菱・パジェロ、スズキ・ジムニーなどが挙げられる。また農業や林業に使われる軽トラックに上記の条件を満たす専用仕様が設定されていることもある。
軍用車両
運用上、オフロードや災害および戦災で壊れてしまった道路などを通行しなければならない場合が多く、オフロード向けに設計された車両が多い。
建設機械
オフロードでの作業が主な運用であるモーターグレーダー、モータスクレイパー、重ダンプトラックなどはオフロード向けに設計されている。
農業機械
トラクターや田植機などの農業用の車両も主な作業現場はオフロードであり、農地や農期に特有の地面の状態に特化した上で、道路上も移動できるように設計されている。
雪上車
オフロード オフロード向け車両（クロスカントリー車、またはヘビーデューティー車）
雪上でも接地面圧を分散できるよう、無限軌道を装備したものが多い。一方、雪面は摩擦抵抗が少ないことからスノーモビルのような雪上専用の車両では前輪の代わりにソリやスキーを用いることもある。
その他の車両
不整地運搬車のように業務利用を主な目的としたものと、バギーカーや全地形対応車、サイド・バイ・サイド・ビークルのようにレジャー利用を主な目的とする車両がある。
競技用
モトクロスやトライアル、エンデューロなどのオフロードを走行する競技のために、それぞれの競技に特化した設計のオートバイが作られている。競技人口も比較的多く、一般向けにも競技専用車種が製造、販売されている。ごく少数であるがトライクやサイドカーも製造、販売されている。
汎用
道路上を運行することを主な目的としながら、オフロードでの走破性も高くなるよう設計された車種がオートバイメーカー各社から製造販売されている。
自転車にもオフロードでの走行を前提とした設計の車種がある。
マウンテンバイク
現代でオフロードに最も特化している自転車はマウンテンバイクである。サスペンション・太いブロックタイヤ・強力なブレーキ等を装備し、悪路を高速走行するための工夫がなされている。競技の種類・使用スタイルによって細分化が進んでいる。
クロスカントリー - XCと略される起伏に富んだコースを走るレースであるが、ジャンプを前提とせず、軽量なフレームが追求され、フロントサスペンションのみのマウンテンバイクも使われている。
トレイル - 起伏が激しいコースや山道を走る為、前後サスペンション装備の軽量なマウンテンバイクが中心に使われる。
エンデューロ - 随所にジャンプ台が用意されたレース、登りもある為にダウンヒルよりもストロークが短めの前後サスペンション装備のマウンテンバイクが中心に使われる。
ダウンヒル - DHと略され、グラビティ（重力）とも言われ、スキーの滑降競技と同様に猛スピードで下るレース。頑丈なフレームに20cm程度と長いストロークの前後サスペンションに太めのタイヤ装備のマウンテンバイクが使われる。
シクロクロスバイク
シクロクロスは未舗装のサーキットコースで行われる競技である。この競技のためにロードバイクを未舗装用にアレンジした車種が用いられる。本来は競技用車両であるが、一般のオフロードツーリングに使用されることもある。
その他
ツーリング用の車種であるランドナーには未舗装路に対応したものがある。またクロスバイクの中にはサスペンションや太いタイヤを装備し、軽微なオフロードへ対応したモデルも少なくない。
スズキ・Kei
Kei（ケイ）は、スズキが製造・販売していたクロスオーバーSUV型の軽自動車である。
スズキ・Kei 概要
セダンとSUVの間の新しいタイプ（いわゆるクロスオーバーSUV）となる新感覚の軽自動車として開発され、1998年（平成10年）の軽自動車規格改定と同時に発売された。
1998年（平成10年）10月の軽自動車規格改定時に、いわゆる「新規格モデル」として登場して以来、スズキが発売する軽乗用車の中でフルモデルチェンジされることなく 、改良を重ねながら約11年にわたって生産されていた長寿モデルである。一方で、2000年（平成12年）10月に行われた一部改良ではフロントのデザインが大きく変更され、2006年（平成18年）4月の一部改良においてもフロントグリルを変更している（「S」マークがフロント上部から、フロントグリルの中に組み込まれた。）。
2007年（平成19年）6月の都合9回目の一部改良によりいわゆる10型となったが、機種記号の世代を表す数字が2桁に対応していないためか、実質、一部改良でありながら機種記号を一新している。
乗り降りしやすく視界も良いヒップポイント（座面高）を採用したパッケージを持ち、一般的な機械式立体駐車場の制限車高である1,550 mmを基準としたセミトールスタイルと大径タイヤが特徴で、最低地上高を高くとり、悪路走破性を高めている。
スズキ・Kei 概要
当初は3ドア仕様のみであったが、翌1999年（平成11年）3月に5ドア仕様を追加。ジムニーとの競合を極力避け、2000年（平成12年）5月からは5ドアのみの構成となった。居住空間やラゲージスペースはセダンタイプよりやや広いものの、特に高さでトールワゴンタイプには敵わない内容となっており、室内容積最優先のユーザよりもスタイリング・走破性重視のユーザーに求められている。そのこともあり、使い勝手向上のためスペアタイヤの上部に34 Lの大容量「ラゲッジボックス」が標準装備されていた。
初代シボレー・クルーズやスイフト/イグニスといったスズキ製の普通自動車はKeiの派生車とも言えるモデルで、部品の多くが共通化されている。また、マツダにはラピュタという車名で2006年（平成18年）までOEM供給していた。なお、3ドア車のドア、サイドステップは専用品で、5ドア車との互換性はない。
マイナーチェンジを繰り返しながら11年に渡って販売が続けられていたが、2009年をもって生産終了となった。しかし、Keiの生産終了を惜しむ声が聞かれ、これが2014年発売開始の軽クロスオーバー「ハスラー」の誕生につながっている。
スズキ・Kei 型式 HN11S/HN12S/HN21S/HN22S型 （1998年-2009年）
3ドアのみで、低公害仕様（LEV）のK6A型エンジン車の「C」、F6A型ターボ（Siターボ）エンジン車の「G」・「X」、K6A型ターボエンジン車の「S」の4グレード展開で、廉価版の「C」を除き、スタンバイ式4WD車が設定される。また、「X」・「S」にはブレーキアシスト付4輪ABSが標準装備される。
スズキ・Kei 型式 HN11S/HN12S/HN21S/HN22S型 （1998年-2009年）
1999年（平成11年）
2月4日 - 特別仕様車「Kei リミテッド」を発売。「X」をベースに、オーディオや運転席・助手席SRSエアバッグなどを装備した。
3月10日 - 5ドア車を追加。3ドア車同様に、Siターボエンジン車の「G」・「X」、K6A型ターボエンジン搭載の「S」の3グレードを設定する。3ドア車との相違点は「G」・「X」を含め、全てのAT車が4速となる点である。また、全グレードに4WD車を設定する。
3月24日 - マツダへのOEM供給を開始。マツダは「ラピュタ」という車名で発売する。
5月24日 - 3ドア「S」をベースに、外内装に専用部品を装着したスポーツ特装車「Kei スペシャル」を発売。架装はベルアート（現・スズキエンジニアリング）が担当。
10月7日 - 一部改良（2型）。
各種装備を充実化した。MT車にはクラッチスタートシステムが追加された。また、オプションとなっていた運転席・助手席エアバッグが標準装備される。
3ドア車は「X」のみとなり、AT車が4速化される。これにより、自然吸気車が一旦消滅。また、5ドア車には低価格グレードの「E」が追加された。
12月8日 - 特別仕様車「X リミテッド」を発売。5ドア「X」をベースに、CDプレーヤー、アルミホイールなどを装備した。
スズキ・Kei 型式 HN11S/HN12S/HN21S/HN22S型 （1998年-2009年）
2000年（平成12年）
5月18日 - 特別仕様車「80周年記念車 EX」を発売。スズキ創立80周年を記念し、5ドア「E」をベースにオーディオやキーレスエントリーなどを装備した。
10月12日 - 一部改良（3型）。
フロントマスクを一新。グレードの整理によって3ドアが廃止され、標準タイプは「E」と「G」に集約された。「E」のFF車にK6A型VVTエンジンを装備し、自然吸気車が復活。「E」にも4WD車が設定され、Siターボエンジンを採用した。また、エアロパーツやローダウンボディでスポーティな外見を持つ「Kei スポーツ」を新たに設定。Siターボエンジンを搭載する「スポーツF」とK6A型ターボエンジンを搭載する「スポーツ」の2グレードが用意される。
11月15日 - 国際スキー連盟 (FIS) とタイアップした特別仕様車「FISフリースタイルワールドカップリミテッド」を発売。
スズキが「フリースタイルスキー・ワールドカップ」の冠スポンサーとなって2000 - 2001シーズンの同大会をサポートすることとなったことを受けたものである。
スズキ・Kei 型式 HN11S/HN12S/HN21S/HN22S型 （1998年-2009年）
4WD車をベースに、大型フォグランプを組み込んだ専用フロントバンパー、銀色塗装のルーフレール、ドアミラーカウル、ホイールアーチモール、青色の専用トリム（シート表皮、ドアトリム）、トレー形状の専用フロアマット、アルミホイール、MD・CDプレーヤー、専用デカールなどにより、内外観の差別化とスキー用途に対応した装備を充実させた。
12月15日 - 低価格でありながら、上級グレードに搭載される装備を装着した新グレード「21世紀記念スペシャル EX」を発売。(タコメーターは非装備)。「E」は再び、FFのみの設定になる。
スズキ・Kei 型式 HN11S/HN12S/HN21S/HN22S型 （1998年-2009年）
2001年（平成13年）
4月17日 - 一部改良（4型）。
インストルメントパネルのデザインを一新し、2DINナビゲーションシステムを装備した際の視認性と操作性を向上した。また、国土交通省の平成12年排ガス規制に対応し、「E」は「優-低排出ガス車（☆☆）」認定、「21世紀記念スペシャル EX」と「G」は「良-低排出ガス車（☆）」認定をそれぞれ取得した。また、専用フロントバンパーとビレットグリルなどを装備した「DJ」を新設定。「Kei スポーツ」は「スポーツ」のみとなるが、新たに横滑り制御・トラクションコントロールシステム・ABSを組み合わせ、車両の安定性を向上させたVSTをオプション設定した。
4月26日 -「Keiスポーツ」の2WD・5MT車をベースに、快適装備を省き、軽量化に特化したモータースポーツ入門車「スポーツR」を発売。ベルアート（現・スズキエンジニアリング）が架装する競技用車ではあるが、ナンバーの取得も可能である。また同年より、KeiスポーツRによるグループNゼロのワンメイクレース、「スズキKeiスポーツカップ」が開催される。
スズキ・Kei 型式 HN11S/HN12S/HN21S/HN22S型 （1998年-2009年）
11月14日 - 一部改良（5型）。低価格グレードの「E」にも運転席・助手席SRSエアバッグを標準装備。中低速での力強さに重点を置いた新開発K6A型Mターボエンジンを搭載した新グレード「N-1」と、デザイナーの山本寛斎とタイアップしたファッショナブルな特別仕様車「up to you KANSAI」を新設定。
2002年（平成14年）
1月21日 - 前シーズンに引き続き、特別仕様車「FISフリースタイルワールドカップリミテッド（第2期モデル）」を発売。今回は2WD車も用意される。
5月22日 -「E」をベースに電動格納式リモコンドアミラー、スモークガラスを装備しながら、「E」よりも低価格に抑えた特別仕様車「E リミテッド」を発売。
11月12日 - 一部改良（6型）。
内装のデザインが変更されたほか、低価格車の「Eタイプ」を新たに設定した。また、標準仕様のほかに、パワーウインドウ、パワードアロック、スモークガラスなどを装備した「Aパッケージ」と、「Aパッケージ」の仕様に加えキーレスエントリー、電動格納式リモコンドアミラーなどを装備した「Bパッケージ」をラインナップする。
同時にアルトワークスの後継とも言えるスポーツモデル「Keiワークス」を新たに設定した。15インチアルミホイールや4輪ディスクブレーキ、レカロシート、ヘリカルLSD（2WD・MT車のみ）などを装備。
FIS フリースタイルワールドカップリミテッド III
11月18日 - 特別仕様車「FISフリースタイルワールドカップリミテッド（第3期モデル）」を発売。「スマートキーレスエントリー」などが装備されるほか、4WDがスタンバイ式からスズキ製軽自動車唯一となる電子制御カップリング（Electro-Magnetic Control Device, EMCD）による、二輪駆動モードと直結モードを備えるトルクスプリット式となる。
2004年（平成16年）
4月 - 一部改良（8型）。「A」が「平成17年排出ガス基準50%低減レベル（☆☆☆）」に対応。
6月18日 - KeiスポーツRのフロントハブがサーキット走行には強度が不足していることが判明し、リコールを発表。当該箇所の新品部品への交換と、サーキット走行用装置の取り外しでの改善となる。これらの措置によってKeiスポーツRは公道専用車となり、「スズキKeiスポーツカップ」もシーズン途中で中止となる。
2006年（平成18年）
4月 - マツダへのOEM供給を終了し、ラピュタが販売終了。
4月11日 - 一部改良（9型）。
全車ヘッドランプの光軸角度を調節する、マニュアルレベリング機構と助手席シートバックポケットを装備。「A」・「Bターボ」はフロントバンパー・グリルのデザインを変更し、電動格納式リモコンドアミラーを標準装備。CDステレオのデザインを変更。「ワークス」には新色「チャンピオンイエロー4」を追加。
スズキ・Kei ホットモデル
軽自動車には自動車メーカーが自主的に設けた馬力規制があり、スポーティグレードの「Sタイプ」がすでにその上限となる64 psを発揮しているため、特別なスポーツモデルであっても出力はそれを超えることはない。
初期型に存在した3ドア・Sタイプをベースに、スポーティな専用部品を装着した特装車として1999年5月に発売された。トランスミッションは5MTまたは4AT、駆動方式はFFまたは4WDを選択することができた。
架装はスズキのグループ会社であるベルアート（現・スズキエンジニアリング）が行った。後述のKeiスポーツ、Keiワークスとは異なり、内外装の変更と装備の充実のみで、インタークーラー付き高圧ターボのK6Aエンジン、ギア比、足回りはSタイプと同等である。スペシャル用の内外装パーツは通常グレードへの装着も可能。
2000年12月にアルトワークスが生産中止となり、それに代わるモデルとして「Keiスポーツ」（3型）が誕生した。Sタイプをベースに装備を変更したものである。
アルトワークスと同様に、5MT/4ATおよびFF/4WDを選択することができた。エンジンは初期型（3型）こそアルトワークスと同じくSOHCのF6A型、DOHCのK6A型を選択することが出来たが、2001年4月のマイナーチェンジ後（4型 -）はK6A型のみの搭載となった。
スズキ・Kei ホットモデル
専用サスペンション、専用エアロ、バケットシート（5型のみ）、ホイールの大径化などの装備が施された。
かつて行われていたワンメイクレース、「Keiスポーツカップ」出場を想定し、快適装備を排除し軽量化した「KeiスポーツR」というグレードも存在した。
ベーシックグレードからの完全な脱却、および、かねてから「ワークス」の名前の復活が切望されていたことを受け、2002年11月のマイナーチェンジの際に、6型として「Keiスポーツ」から「Keiワークス」へ名称を変更して登場。
グレード展開・搭載エンジンに変更はないが、各種装備や構造変更内容については、4輪ディスクブレーキ、15インチアルミホイール、60偏平率タイヤ、レカロシートを採用、5MT・FFモデル車ではLSDの標準装備など、「ワークス」の名称（サブネーム）を大きく意識して外観も精悍なものとし、大幅に変更を加えられた内容となった。
ボディ色もJWRC参戦中のイグニスと同一の「チャンピオンイエロー」が途中から設定され、スイフトスポーツと同様に選ぶことができる。スズキのフラッグシップスポーツモデルのイメージをより強く押し出したほか、パールホワイト以外のボディ色を一新して「スポーツ」のイメージから大きな変革を図っている。
この時期はスポーツモデルの人気が薄かったこともあり、販売台数が思うように伸びてはいなかったものの、細かくマイナーチェンジは行われており、熟成が進んだモデルとなっていた。
酷道
酷道（こくどう）は、日本の道路の俗語で、一般国道のうち乗用車による通行が困難であるなど文字通り「酷（ひど）い状態の国道」を「国道」の読み（こくどう）にかけて揶揄したもの。古くは1899年（明治32年）の用例が確認されており、1958年（昭和33年）の阿川弘之の紀行文『東北国道二千キロ』、道路地図や自治体史、新聞、紀行記、国会発言にも使用例がみられる。
酷道 概要
一般的に「国道」といえば、「適切な整備が実施されている利便性の高い重要な都市間道路」というイメージを持たれることが多い。特に地方においては、道路としての存在感や安心感は、他の一般道路とは格別であるとも評されている。
「酷道」という言葉は、一般国道として指定されているにもかかわらず、上記のようなイメージにそぐわない「整備状態の悪い国道」を指す俗語として使われている。
一般国道のある路線の全区間が「酷道」の状態にあるわけではなく、一部の区間だけが「酷道」であるのが実態だが、酷道区間を持つ路線は全体的に見ても整備状態が良くないことが多いため、当該路線を指して「酷道」と評する場合もある。また、「国道」に対する「酷道」のように、整備状態の悪い「県道」「府道」「都道」「道道」に対する「険道」「腐道」「吐道」「獰道」といった揶揄表現もある。
酷道 概要
現在では道路踏破趣味の一分野として、この「酷道」を走破することに情熱を傾ける「酷道マニア」の存在も成立しており、インターネット上には「酷道」を通行した際の状況などを記したレポートや旅行記も多数存在するほか、ドライブレコーダーで走行中の前方の景色を撮影・編集し、動画サイトで車載動画として紹介する者も少なからず見られる。その中には趣味が高じて何らかの知名度を得て、一種のアウトドア系ライターなどのプロ・セミプロ的な活動を行っている人物もおり、酷道を扱った単行本やムック、DVDなどが販売されるほどである。また、テレビ東京系列の番組『土曜スペシャル』では、著名人などが酷道を行く「知られざる国道（酷道）の旅」シリーズが過去数回放送されている。
こうした「酷道」も、道路管理者によってバイパス改築や拡幅事業など、年々整備改良がおこなわれており、少しずつ解消されつつある。また、バイパスなどの整備によって旧道となった「酷道」は、国道の指定を外れて都道府県道もしくは市町村道などに降格となることが多く、特に山岳地などで道路の安全確保維持が難しく、将来的に利用価値が見込めない場合は廃道となるケースもある。
地方自治体にとって一般国道の指定は、国から補助金を得て整備状態の悪い道路（＝酷道）を改善する手段のひとつであったため、とりわけ1993年（平成5年）に新規指定された国道450号から国道507号までの一般国道については、それまで都道府県道までしか通っていなかった自治体からの国道昇格請願が多数あったといわれている。しかし、こういった一般国道の場合、他の国道と比較してもともと交通量が少ない道路であるなどの理由から道路改良整備の優先度が低く、道路改良事業化が後回しにされているのが実状となっている。
酷道 特徴
酷道は、下記のような特徴を持つ国道のことを指す。ただし「酷道」は個人の主観で評価されてよばれている用語であり、下記に挙げられる要素は酷道と呼ばれる道路の事例として文献などに記載がある。
道路法的に未供用の区間は、正確には国道にあたらないが、路線に未供用区間がある時点で「酷道」と呼ばれる資質があるものと考えられている。
酷道 酷道が国道に指定されている理由
一般国道への指定から長い期間を経ても、道路整備が進まず「酷道」の状態にある道路は多い。酷道区間を含むにもかかわらず一般国道として追加指定されてきたのは、「国道らしい道を整備したい」とする地方自治体と、その道路を「国の幹線道路とする資質がある」と認める日本国政府との、双方の思惑の一致が事実としてあったためだとされている。
一般国道の路線数は、1992年（平成4年）の指定（翌1993年〈平成5年〉4月施行）を最後に増加していないが、それまでは海上国道や一般国道の自動車専用道路などを除くほとんどの路線で、主に既認定されている都道府県道（多くは主要地方道）が昇格するかたちで誕生してきた。
国道に指定させたい路線を有する地方自治体（都道府県）は、まず道路法第5条で規定された一般国道指定の要件を満たす候補路線を作成し、所轄官庁である建設省（現・国土交通省）に国道昇格を陳情する。建設省に集まった候補路線の中から省議にかけられ、さらに絞り込まれた候補路線が残り、道路法で設置を義務づけられている道路審議会（議長：建設大臣）にかけられる。その答申結果が建設省の決定案となり、閣議決定を経て一般国道の路線を指定する政令が公布されることで、新たな一般国道の指定に至る。
酷道 酷道が国道に指定されている理由
こうして誕生したばかりの国道路線は、それまでカテゴリが低い都道府県道以下の道路であったため「酷道」になりがちだが、そこまでして都道府県が欲する道路こそ、整備グレードが高く、かつ迅速に整備したい道路であり、国道になれば、道路の新設や改築にかかる費用の一部について国の負担・補助を受けることができるため、既存道路を国道に昇格させることが、地方自治体が道路整備を進める上での有力な手段となってきた。
こうした道路施策の背景にあるのは、地方の財政は国に比べて潤沢ではないことが挙げられる。大規模な新設や改築が伴う道路整備においては、地方自治体が道路管理者となっている補助国道（指定区間外）の場合、自動的に国が事業予算の2分の1を負担することになっているが、都道府県道では主要地方道などの例外を除いて、国から補助を受けることができないからである。
酷道 酷道が国道に指定されている理由
酷道の中には「迷路国道」「迷走国道」と呼ばれているものがあり、路面や勾配などの路面的な悪条件以外に、不合理で奇妙なルートの取り方で印象づけられている国道を指している。これらは都道府県が在来あった複数の県道などをつなぎ合わせて、国道に昇格させたい路線として道路が一本化されていく過程で不自然な線形が生まれたのと同時に、一般国道の追加指定が行われてきた後発路線（1974年（昭和49年）以降に指定されたグループ）になるほど、起終点間ですでに整備されている道路よりも、あえて今後整備を必要とする道路が選択される傾向が強くなった結果ともいえる。
時間を経ても酷道状態の国道が存在する理由はさまざまあるが、その多くは、国道指定後に行われた当該路線の整備事業計画の見直しや、ダム事業など他事業との統合、さらには技術的・地域的な諸問題が判明したことによる道路事業計画自体の延期などが繰り返されてきた結果、酷道状態の道路がそのまま取り残されているのが実情である。
時間は長期化しているものの、そのほとんどは道路整備事業自体が止まっているわけではなく、諸問題が少しずつ解決されるに従って、数年単位で酷道は減少を続けている。実際に、1993年（平成5年）度から2012年（平成24年）度の19年間で、酷道の特徴にも挙げられている自動車通行不能区間の延長は、175 kmから143 kmへと減少している。
酷道 酷道の例
酷道と呼ばれる一般国道は、300番台中盤以降の比較的年代の若い国道に多く、地域別では人口の少ない西日本の山岳地に多く分布し、特に紀伊半島、四国内陸部、中国山地に集中する。全体としては長野県から九州南部にかけた中央構造線沿いの険しい山地に多く存在している。イカロス出版『酷道をゆく』<（文献1）（文献1）、『酷道をゆく2』（文献2）（文献2）では以下の一般国道が「酷道」として紹介されている。ほぼすべてが指定区間に指定されていない都府県管理区間であることがわかる。
国道265号 - 宮崎県児湯郡西米良村や東臼杵郡椎葉村・西臼杵郡五ヶ瀬町の中心部では改良が進んでいるが、九州山地の峠を越える区間（輝嶺峠・尾股峠・飯干峠）などで断続的に1車線の狭隘路となる。距離が長く（195.1 km）、接続道路もほとんどが狭隘路であるため、一度ひどい区間に入るとなかなか抜け出す事が出来ない。マニアの間では「九州最凶酷道」との呼び声も高い。
酷道 酷道の例
国道291号 - 清水峠。明治時代に整備された当初は馬車の通行が可能だったが、開通から程なくして土砂崩れや雪崩などによる路盤決壊や橋の流失が相次ぎ、車両通行そのものが不可能となった。一部区間は法令上は現役の国道でありながら、事実上の廃道状態となり、立ち入ることさえも困難なほど荒廃している。さらに、中山隧道がかつては国道に指定されており、車両通行も困難な「手掘り隧道国道」であった。
上記同書収録のものに限る。
国道101号 - 1993年（平成5年）の延長指定区間、特に男鹿半島北部。広幅員・直線的な市道と接続しているにもかかわらず集落内の隘路を国道指定している区間が複数あり、路線を正確に走行することが困難であることから。2010年（平成22年）以降、男鹿市五里合地区において海側を併走する市道を路線編入するなどのルート変更が行われ、さらに交差点の改良工事が実施されるなど道路改良が進み、かつて「迷宮国道」と呼ばれた区間は消滅。バイパスが整備されて所々で狭い場所が残るのみとなった。
スズキ・エスクード
エスクード（ESCUDO）は、スズキが販売していたスポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）である。
スズキ・エスクード 概要
本格クロスカントリー車としての機能を持ちながら、省燃費で、市街地や高速道路での走行性能も高めた乗用車としても使えるSUVの先駆けである。開発コンセプトは「クロスカントリーセダン」。
1980年代のスキーブームに支えられて流行っていたクロスカントリー車は、本格的オフローダーであった反面、燃費・乗り心地・高速運動性能などの日常遣いに必要な部分で乗用車に劣っていた。そこでスズキは、従来の四輪駆動車と同様のラダーフレーム、パートタイム式四輪駆動、2速の副変速機を備えつつ、仰々しいスタイリングを避け、各部を軽量化し、日常遣いに配慮したパッケージングとすることでヒット商品を生んだ。
2005年（平成17年）にフルモデルチェンジされた3代目ではモノコックボディーにラダーフレームを溶接して一体化させた「ラダーフレームビルトインモノコックボディ構造」となっている。そのため、セパレートフレームの従来型に比べて車体剛性が向上し、同時に乗り心地や快適性も更に改善された。
2015年（平成27年）の4代目へのフルモデルチェンジでは、ライトクロカン性能を確保していたラダーフレーム構造からモノコックセダンベースの設計となり、本格的にクロスオーバーSUVとなった。
スズキ・エスクード 概要
カナダではゼネラルモーターズ（GM）との合弁によるCAMIオートモーティブで、また、スペインではサンタナ・モトールで生産される世界戦略車でもある。車名も国により様々で、初代は北米向けがサイドキック（Sidekick）、欧州向けがビターラ（Vitara）、2代目は4気筒モデルがビターラ、V6・ロングモデルがグランドビターラ（Grand Vitara）、3代目はグランドビターラ、4代目はビターラの名称で販売されている。また、GMとの提携の一環で、以前は北米市場で、ジオ/アスナ/シボレー/ポンティアック/GMCなどを通じてOEM供給された。
高級車やサイズの大きな車を生産していなかったスズキにとって、2007年（平成19年）に5ナンバーミニバンのランディ（当時は日産・セレナのOEM車種）が登場するまでは日本国内における事実上のフラッグシップモデルという位置付けにあった。
スズキ・エスクード 初代（1988年 - 1997年）
1988年（昭和63年）5月の発売当時、日本国内に「SUV」という用語はまだ浸透しておらず、ステーションワゴンなどを含めて「レクリエーショナル・ビークル」（RV）と呼ばれていた。そのようななかで、トヨタ・ランドクルーザーシリーズ、日産・サファリ、三菱・パジェロといった大 - 中排気量の本格的クロスカントリーモデルなみのオフロード踏破性能を有しながら、排気量を1,600 ccに抑え、ボディサイズを5ナンバーサイズに収め、車両本体価格も130万円台からと言う低価格に設定した意欲作で、いわゆる「ライトクロカン」の先駆けとなったモデルと称される。販売当初は3ドアのコンバーチブルとハードトップの2種類のみのラインアップであり、日本国内向けにはハードトップモデルに登録区分の違いによる4ナンバー（小型貨物）登録のバンが設定された。
直線を基調とした欧州調のスタイルと泥臭さを感じさせない乗用車感覚の内装、サスペンションもフロントは乗用車で一般的なストラットとコイルスプリングの組み合わせながら、リアはリジッドアクスルの位置決めに初代レンジローバーのような「センターAアーム」を採用するなど、意欲的な思想を随所に見せるモデルであった。
スズキ・エスクード 初代（1988年 - 1997年）
1989年（平成元年）にはスポーツ用品のブランドを冠した特別仕様車が登場、5月に夏期限定車「ヘリーハンセンリミテッド」、10月に冬期限定車として「ゴールドウィンリミテッド」が設定される。
1990年（平成2年）8月のマイナーチェンジでは、G16AエンジンがSOHC8バルブ仕様からSOHC16バルブに切り替えられ、最高出力が82馬力から100馬力に向上。同時に3速だったATも4速ATに変更された。また、このマイナーチェンジを機に、ハードトップは5ナンバー（小型乗用車）登録のみとなり、バンが廃止された。
同年9月にはホイールベースを延長した5ドアが追加され、「遊牧民」を意味する「ノマド（NOMADE）」のサブネームが与えられた。
スズキ・エスクード 初代（1988年 - 1997年）
1994年（平成6年）12月には、内装が従来の角張ったものから丸みを帯びたものとなり、スズキ初の2.0 L・V6エンジンと、2.0 L・直4ディーゼルターボを積むモデルが追加された（コンバーチブル仕様とレジントップ仕様を除く）。ディーゼルエンジンはスズキ製ではなく、マツダからRF型の供給を受けている。またその見返りとしてマツダにプロシードレバンテとしてOEM供給を開始する。外装ではフロントのデザインが独立グリルに変更されたほか、走行面では重量と出力の増加に対応すべく、フレームの強化やストラットタワーバーの追加、タイヤサイズとトレッドの拡大などの対策が採られている。トレッド拡大によるオーバーフェンダーの装着で全幅は広がり、前後バンパーの大型化により全長も伸びたが、室内容積は従来型と変わっていない。
1995年（平成7年）には、エスクードをベースに北米市場を狙った2シーターの派生車、X-90が発売された。デタッチャブルルーフを持つ、オフロード版のカプチーノといった趣きのクルマであった。
1996年（平成8年）のマイナーチェンジでは、2.5 L・V6エンジン車が追加され、スズキでは初の3ナンバー登録車（普通乗用車）となる。この他に2.0 LエンジンはV6から直4となり、5ドア車から「ノマド」のサブネームが消滅して、それぞれ「3ドア」「5ドア」という呼称となった。
1997年（平成9年）10月に生産終了。11月に2代目と入れ替わる形で販売終了。
スズキ・エスクード 2代目（1997年 - 2005年）
セパレートフレームを持つことは初代と同じであったが、リアサスペンションは5リンクリジッドへ変更され、ラテラルロッドを持つ機構となった。インテリアではリヤシートがダブルフォールディング式の分割となり、フロントのヘッドレストを外してシートバックを倒すことでフロントからリヤシートバックまでのフルフラット化が可能となるなど、先代モデルに比べて利便性が大きく向上している。当初のラインナップは1.6 L、2.0 L、2.5 L、2.0 Lディーゼルと、初代とほぼ同様だが、2.5 Lと2.0 Lディーゼルは5ドアのみに設定され、コンバーチブルは国内向けモデルから消滅した。
引き続きマツダへのOEM供給も行われたが、トリビュートの発売を機に2000年に終了した。
なお、エクアドルでは現地GMの生産工場にて2016年まで生産された。現地では1999年に生産を開始して以来、同国及びベネズエラへの出荷分を合わせて92,070台が生産されたという。モデル末期には記念車として特別装備を施した「Grand Vitara Ultimate Edition」が発売された。
1997年（平成9年）11月7日
スズキ・エスクード 2代目（1997年 - 2005年）
フルモデルチェンジを発表。
1998年（平成10年）10月15日
エスクードV6-2500専用エアロパーツなどを装備したドレスアップ車「エスクードV6スペシャル」を設定。スポーティーな室内には、専用本革巻きステアリングホイール＆ATシフトノブ、専用ホワイトメーター、カーボン調パネル、シート表皮＆ドアトリムなどを装備。限定300台。
1999年（平成11年）1月20日
特別限定車「G-リミテッド」を発売。限定1,000台。スポーティーな外観とマルチメーターなどを装着した。
1999年（平成11年）6月10日
特別限定車「Sリミテッド」を発売。スポーティーな外見と上級仕様のオーディオを装着した。限定1,000台。
2000年（平成12年）4月13日
一部改良を実施。
「優-低排出ガス（☆☆）」の認定を受ける。1.6 L・3ドアに2WD車を設定。5ドアはナローボディ（5ナンバー）の1.6 Lを廃止し、2.0 Lをナローボディからワイドボディ（3ナンバー）へと変更。グレード体系は、3ドアは1.6 Lのみ。5ドアは2.0 LとV6-2.5 Lのワイドボディのみとなる。
2000年（平成12年）12月12日
スズキ・エスクード 2代目（1997年 - 2005年）
仕様変更。3ドアは2.0 Lに排気量を拡大し、全グレードの値下げを実施。またV6-2.7 Lエンジンを搭載した、3列・7人乗りの派生モデル「グランドエスクード」を発売。
2001年（平成13年）6月18日
アウトドアレジャーや旅行の用途に特化した特別仕様車「2.0 5ドアヘリー・ハンセンリミテッド」を発売。限定500台。
「ヘリー・ハンセン」の持つスポーティーなイメージを演出。車体同色の専用フロントグリル、ヘッドランプガーニッシュ、専用のフロントバンパーアンダーガーニッシュ、「HELLY HANSEN」ロゴ入り専用スペアタイヤハウジング、撥水加工処理を施した専用ファブリックシート表皮、専用の黒色本革巻きステアリングホイール、フロントに泥や水濡れなどによるフロアの汚れを防ぐ専用トレーマットなどを特別装備。
2002年（平成14年）1月9日
特別仕様車「2.0 KANSAI」を設定。
ファッションデザイナーの山本寛斎が外観、内装をファッショナブルにアレンジした。インテリアでは、山本寛斎デザインの専用シート表皮＆ドアトリムクロス、本革巻きステアリングホイール＆ATシフトノブおよびトランスファーレバー、それにインパネガーニッシュ、センターコンソール、フロアコンソールガーニッシュに木目調を採用した。2DINサイズのCD／MDステレオを採用。
スズキ・エスクード 2代目（1997年 - 2005年）
2002年（平成14年）6月25日
特別限定車「ヘリー・ハンセン リミテッド」を設定。
専用のフロントバンパー（フォグランプ付）、フロントグリル、ヘッドランプガーニッシュ、サイドステップ（グランドエスクード）、リヤアンダーガーニッシュ、スペアタイヤハウジング（ロゴ入り）等を採用し、力強いイメージの外観とした。内装は、撥水加工処理を施した専用ファブリックシート表皮、専用スピーカーを採用したMD/CDステレオ（DSP機構付）、文字盤面を白色とした専用メーターパネル、黒色本革巻ステアリングホイール、シフトノブおよびトランスファーレバーを採用。限定500台。
2002年（平成14年）11月18日
一部改良。
3ドアを廃止。5ドアの2.0 L車とV6-2.5 L車のみとなった。インパネやシートなどの内装を小変更。
同時に国際スキー連盟（FIS）とタイアップした特別仕様車「FISフリースタイルワールドカップリミテッド」を設定。エクステリアには、専用フロントバンパーガーニッシュ、車体色同色フロントグリルなどを装着。インテリアには、スポーティーな本革巻ステアリングホイール＆本革巻シフトノブ＆トランスファーノブ、DSP機構付MD／CDステレオなどを採用。
スズキ・エスクード 2代目（1997年 - 2005年）
2003年（平成15年）6月18日
V6-2.5 L車を廃止、5ドアの2.0 L車のみとなる。同時に特別仕様車「ヘリー・ハンセンリミテッド」を発売。
2003年（平成15年）10月18日
前年に引き続き、「2.0 5ドア FISフリースタイルワールドカップリミテッド」を発売。
2004年（平成16年）5月20日
特別仕様車「エスクード S‐エディション」を設定。専用デザインの前後バンパーとフォグランプ、クリアータイプのテールランプやメッキドアハンドル（外側）を装着。また、内装に黒木目調パネル（インストルメントパネル、シフトコンソール、前パワーウインドースイッチベゼル、トランスファーレバー、シフトノブ）、本革巻ステアリングホイール、メッキドアハンドル（内側）を採用。
2005年（平成17年）4月
生産終了。5月に3代目と入れ替わる形で販売終了。
スズキ・エスクード 3代目（2005年 - 2017年）
グローバル市場では「Grand Vitara」を名乗る世界戦略車である。また、グランドエスクードの2代目の扱いとなる。
先代モデルのラダーフレーム構造からフロアパンにラダーフレームを溶接したラダーフレーム一体型モノコックボディに、パートタイム4WDからフルタイム4WDへ、リアサスペンションもマルチリンクの独立懸架に変更されたが、デフロック機構やHI - LO切替の副変速機などの本格4WDシステムは健在である。
「グランドエスクード」は販売終了し、エンジンは2.0 Lと2.7 Lの2種類で、5ドアのみとなる。グレードは3種類で、「2.0XE」、「2.0XG」、「2.7XS」がある。同クラス他車種のほとんどはAT車のみのラインナップであるのに対し、2.0 Lのみ5速MT車もあわせてラインナップされている。
なおエクアドルでは現地GMの生産拠点において2018年現在も本モデルの製造・販売が続いている。
2005年（平成17年）5月16日
8年ぶりのフルモデルチェンジ。なお、当代はマツダへのOEM供給はされず、「プロシードレバンテ」は2代目で廃止された。
2006年（平成18年）6月12日
一部改良。
スズキ・エスクード 3代目（2005年 - 2017年）
輸出向けのみに設定されていた3ドアが日本市場に再投入され、新グレード「1.6 XC」として発売。エンジンは1.6 Lのプレミアムガソリン仕様（M16A型）で、変速機は5速MTのみ。価格は176万4000円。ただし、5ドアに装備されている副変速機は、1.6 XCでは省略されている。
同時に、5ドアに特別仕様車、「スーパーサウンドエディション」が設定された。「ハイグレードサラウンドシステム」や専用フロントグリル、アルミホイールなどを装備した。
2006年（平成18年）12月5日
スポーツ用品ブランド「サロモン」のイメージにあわせ、ウィンタースポーツを楽しむユーザーに向けた特別限定車「2.0 / 2.7 サロモンリミテッド」を発売。限定750台。
2007年（平成19年）5月15日
一部改良。2.7 L V6エンジンを搭載した新グレード「2.7 XG」を発売。これに伴い、3ドア「1.6 XC」の国内での販売を終了（海外向けはモデル終了まで継続生産された）。
2007年（平成19年）6月5日
特別限定車「2.0/2.7 ヘリー・ハンセンリミテッド」を約5年ぶりに発売（限定800台）。
アルカンターラを使用したシート表皮と専用フロントグリル、電動サンルーフなどを装備した
2007年（平成19年）11月6日
スズキ・エスクード 3代目（2005年 - 2017年）
特別限定車「2.0/2.7 サロモンリミテッド」を発売。（限定1,000台）。今回は「SALOMON」の刺繍が入った撥水加工済専用シートなどが装備される。
2008年（平成20年）6月26日
マイナーチェンジ。
エンジンが大型化され、スズキ車では初となるロータリーバルブ式可変吸気システムや、バランサーシャフトを搭載した2.4 L直列4気筒と、高出力と低燃費を両立させた給排気VVTシステムを搭載した3.2 L V6の2種類となった。2.4 Lには引き続き5速MT車が設定されている。
フロントバンパーやフロントグリルを変更。燃費計や渡航可能距離などを表示するマルチインフォメーションディスプレイを装備したメーターを採用した。また、「2.4 XG」と「3.2 XS」のHDDナビ装着車には「カーウイングス」が3年間無料に設定される。エンジンの変更や改良にも関わらず、価格は3代目登場時と変わらない税込194.25万円（2.4 XE・5MT車）からに設定された。
このマイナーチェンジを機に車名型式が一新され、2.4 L車はTDA4W型、3.2 L車はTDB4W型となった。
同時に特別限定車「2.4ヘリーハンセンリミテッド」を発売。限定1,000台。電動サンルーフやESPなどを装備した。
2008年（平成20年）11月5日
特別限定車「サロモンリミテッド」の第3期モデルを発売。限定1,000台。
スズキ・エスクード 3代目（2005年 - 2017年）
今回は2.4 Lのみの設定で、フロントアンダースポイラーとルーフレールにはシルバーを用い、専用フロントグリルと軽量18インチアルミホイールを装着し、スポーティーな印象となった。また、電動サンルーフやESPを装備している。
2009年（平成21年）6月1日
一部仕様変更。「3.2 XS」と「2.4 XE」の販売終了に伴い、ラインナップが「2.4 XG」のみとなる。
2009年（平成21年）6月9日
サーフブランド「オニール」とタイアップした特別限定車「2.4 オニール リミテッド」を発売。限定600台。
「2.4 XG」をベースに、クロームメッキの専用フロントグリルや、車体色+銀色2トーン塗装のフロントアンダースポイラー、電動サンルーフ、軽量18インチアルミホイール、ロゴ入り専用防水シート&ドアトリムクロス、ESP等を装備した。
2012年（平成24年）7月11日
マイナーチェンジを実施。
スズキ・エスクード 3代目（2005年 - 2017年）
外観デザインを大幅に変更し、フロントフェイスは力強い造形のバンパー、2本のフィン形状で精悍なデザインとしたグリル、グリルとのつながりを強調し力強い眼光を思わせる黒加飾ヘッドランプを採用。17インチアルミホイールのデザインが変更されるとともに、バックドアはこれまで装備していたスペアタイヤを廃止し（代わりにパンク修理キットを装備）、リアライセンスプレートメッキガーニッシュを採用。スキッドプレートには従来のポリプロピレンに比べて約10 %軽量化し、材料着色化に優れた樹脂材料「スズキ スーパー ポリプロピレン（SSPP）」を採用した。インテリアはシート表皮に斜めと縦のストライプをあしらい、ドアトリムクロスを無地にしたことで、黒でまとめたシックな内装とした。
スズキ・エスクード 3代目（2005年 - 2017年）
併せて、サロモンとタイアップした特別仕様車「X-Adventure （クロスアドベンチャー、サブネームとして「SALOMON」も付く）」を発売。電動サンルーフ、LEDリングイルミネーション付マルチリフレクターハロゲンフォグランプ、ESP（ヒルホールドコントロール・ヒルディセントコントロール付）等を特別装備し、フロントグリルはブラックメッキに、アルミホイールは18インチにサイズアップし、高輝度シルバー塗装を、本革巻ステアリングホイールとシフトノブに赤ステッチをそれぞれ施し、シート表皮には前席・後席左右の背もたれと座面に撥水加工を施したセーレンの「ラックス スエード」を採用した。
2013年（平成25年）2月1日
仕様変更。JC08モード燃費に対応した。
2014年（平成26年）8月20日
一部改良。
新たにESPを標準装備し、シート表皮のデザインを変更した。
同時に特別仕様車「ランドブリーズ」を発売。外観はフロントグリルをスモーククリア塗装のメッキタイプに、リアライセンスガーニッシュをブラックメッキに、18インチにサイズアップしたアルミホイールをガンメタリック塗装にそれぞれ変更し、LEDリングイルミネーション付マルチリフレクターハロゲンフォグランプ、光輝処理バックドアモール、ルーフレール、ルーフエンドスポイラー、エキゾーストパイプテールカバー、電動サンルーフを装備（一部装備は販売店装着）。内装はフロントシートの背もたれと座面に撥水加工を施し、セーレンが開発した夏は熱くなりにくく、冬は冷たく感じにくい素材「クオーレモジュレ」を採用。さらに、ドアトリムガーニッシュ、シフトノブガーニッシュ、メーターリング、ステアリングベゼル、サイドルーバーリング、インパネセンターガーニッシュにシャンパンゴールドを採用し、ドアトリムクロス、本革巻ステアリングホイール、本革巻シフトノブに銀色ステッチを施し、ステアリングオーディオスイッチと専用フロアマットも装備した。
2015年（平成27年）8月
このモデルの累計販売台数が4万4005台になる。その後の9月に生産終了。
2015年（平成27年）10月15日
後述する4代目の発売に伴い、車種名を「エスクード2.4」に改名して継続販売。特別仕様車「ランドブリーズ」を含め、内容に変更はない。
2017年（平成29年）4月
スズキのホームページの掲載を終了した。これにより、日本での3代目の販売を終了。なお、国内では磐田工場でジムニーと同じラインで生産されており、輸出向けに限り2018年にジムニー（3代目）が製造を中止するまで生産が行われる見込み。
スズキ・エスクード 4代目（2015年 - 2024年）
2013年9月10日、コンパクトSUVのコンセプトモデル「iV-4」をフランクフルトモーターショーで発表。貝殻形状のボンネットフードや5分割形状のフロントグリルをデザインモチーフとして、今後新たに投入される車種の方向性を示すパーソナルコンパクトクロスオーバーSUVとして発表されたもので、日本では同年11月23日から開催された第43回東京モーターショー2013に、中国でも2014年4月20日から開催された2014年北京国際モーターショーに順次出展された。
2014年10月3日、この「iV-4」をベースにフロントグリルなどを変更した量販車を新型ビターラとして2014年パリモーターショーで初公開。2015年3月5日にハンガリー子会社のマジャールスズキにてラインオフ式典を執り行い、同社での生産を開始した。
本代から、初代から続いてきた「ラダーフレーム+後輪駆動の専用アーキテクチャー」に代わり、SX4 S-クロスとの共通設計となった。そのため基本駆動方式は歴代初のFFとなった。ラダーフレームが無くなったことで4WD車は410kgの軽量化が行われたとともに、高張力鋼板を多用することで衝突安全性も確保した。なお、この大幅なコンセプト変更のため、前述のとおり4代目発売後も3代目は車種名を「エスクード2.4」に変更の上、2017年4月まで継続販売された。
スズキ・エスクード 4代目（2015年 - 2024年）
外観はコンセプトモデルである「iV-4」や歴代エスクードから引き継がれた貝殻形状のクラムシェルフードやフェンダーガーニッシュを採用し、ヘッドランプは歴代初のLEDヘッドランプ（ロービーム）を採用。アルミホイールは17インチとなり、切削加工とガンメタリック塗装を施した。ボディカラーは2トーン仕様の新規色「アトランティスターコイズパールメタリック ブラック2トーンルーフ（オプションカラー）」を含む4色を設定した。また、給油口の位置は歴代初の左側配置となっている。
内装は「SUVとしての力強さと高品質設計」をデザインテーマに掲げ、スポーティーデザインのエアコンルーバーや金属調のインパネガーニッシュを採用し、メーターパネル中央には平均燃費や平均車速などを表示するマルチインフォメーションディスプレイを配置。ステアリングにはチルト機能とテレスコピック機能を備え、シートには本革&スウェード調を採用し、4WD車には2段階温度調節機能付運転席・助手席シートヒーターを装備した。
スズキ・エスクード 4代目（2015年 - 2024年）
エンジンは3代目からダウンサイジングされ、1.6 LのM16A型に換装。ペンデュラム式エンジンマウントの採用や排気系・冷却系の改善により軽量化を実施し、ピストンリング各所のフリクション低減を図ることで高出力、トルク性能を保持したままで燃費性能を向上するとともに、歴代初採用となる停車時アイドリングストップシステムも装備したことで燃費を向上し、4WD車は平成27年度燃費基準を達成。また、全車で「平成17年基準排出ガス75 %低減レベル（☆☆☆☆）」認定も取得した。トランスミッションはATのみの設定となったが、6速に多段化して変速比幅を大きくすることで、低速域では優れた発進加速性能や登坂性能を実現し、高速域では静粛性や燃費性能を向上。併せて、マニュアルモード付のパドルシフトも装備した。サスペンションはピストンロッド径の最適化によりストラットの横剛性を高め、ステアリングギヤボックスをサスペンションフレームに直付することで操舵安定性を向上し、リアのサスペンションはトーションビーム式に変更したことでロールを抑え、コーナリングの安定感を向上した。4WD車は日本ではSX4 S-クロスに次ぎ、電子制御式フルタイム4WDシステム・4モード走行切替機能・車両運動協調制御システムで構成された四輪制御システム「ALL GRIP」を採用したが、エスクードの「ALL GRIP」には「LOCK」以外の走行モードに設定している場合でも、オフロード走行時に多いスリップした時に前後2輪（対角輪）にブレーキをかけて空転していない車輪により多くのトルクを伝達することで走破性を高める専用制御を追加したほか、「LOCK」設定時にはさらに強力なブレーキ制御をかけることで悪路での走破性を高めた。