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カルガモ 分布
中華人民共和国、日本（全国）、アムール地方、朝鮮半島に分布する。
日本では主に本州以南に周年生息（留鳥）するが、北方に生息する個体には冬季に暖地へ移動するものも存在する（渡り鳥）。和名は「軽の池」（橿原市大軽周辺とする説もあり）で夏季も含めて見られたカモであったことに由来すると考えられている。
カルガモ 形態
全長51.5 - 64.5センチメートル。翼長オス25.4 - 27.6センチメートル、メス24.3 - 26センチメートル。頭頂や背・腰は黒褐色。次列風切の光沢は青紫色で、次列風切や三列風切羽縁に小型で不明瞭な白色部がある。オスは腹部が濃褐色で、羽毛外縁（羽縁）の淡色部が小型になり胸部との差異が明瞭。尾羽基部を被う羽毛（上尾筒・下尾筒）が光沢のある黒。メスは胸部と腹部の羽色の差異が不明瞭。上尾筒や下尾筒が黒褐色で、羽縁が淡色だったり淡色の斑紋が入る。
カルガモ 分類
以前は種Anas poecilorhynchaおよび亜種A. p. zonorhynchaの和名がカルガモとされていた。2016年現在のBirdlife Internatinal・2017年現在のClements Checklist (v2017)・2018年現在のIOC World Bird List (v8.2) では、いずれも本種を独立種として扱っている。
カルガモ 生態
河川や湖沼・湿地・干潟・水田などに生息する。渡りは行わないが、北部個体群は冬季になると南下する。
餌は主に夜間にとる。食性は主に植物食で植物の葉や種子などを食べるが、ゲンゴロウなどの水生昆虫やタニシなど貝類を食べることも知られている。またワカサギなどの魚類を食べることもある。2004年に長野県で狩猟された個体が、咥えていたものと消化管の内容物を含めてオイカワを30尾も食べていたという報告例もある。
繁殖形態は卵生。集団繁殖地（コロニー）を形成することもある。草本や枯草・ササなどを組み合わせた直径22 - 30センチメートルに達する皿状の巣を作る。10 - 14個の卵を産む。抱卵期間は26 - 28日。谷津干潟において子連れのメスが他個体の雛8羽、オカヨシガモの雛3羽を殺した例が報告されている。これは繁殖地が高密度になった影響で、親鳥が攻撃的になったためと推定されている。
カルガモ 人間との関係
イネなどを食害する、水田を踏み荒らすことで種籾を埋没させ発芽率を低下させる害鳥とみなされることもある。
本種は雑食の性質が強く、植物質の餌以外にタニシなどの動物質の餌も好んで食べるため、肉に臭みが出る傾向がある。そのため、日本ではマガモのように賞味される機会は少ないものの、それでもマガモと比べて食味が極端に落ちるほどではなく、植物食の傾向が強い時期の肉はマガモと並んで美味とされる。狩猟鳥として人気があり、毎年20数万羽が撃ち落されていると言われる。
日本では、カルガモと、飼育されていたものが野生化したと考えられるマガモやマガモ系アヒルが交雑した事例が各地で報告されている。また、カルガモと、放し飼いのアヒルやアイガモとの交雑が多く見られるようになっている。
日本のカルガモはアヒルとの種間雑種が存在しているとされる。アヒルの原種はマガモであり、3代も野生で放置されると飛翔するほどになるが、日本のカルガモもアヒルと交雑することで、元々は狩猟の対象であり、ヒトを恐れていたはずのカルガモも前述のようなヒトを恐れない行動をとるようになっていったと考えられ、都市部のカルガモの多くがアヒルとの雑種であり、遺伝子汚染が進行している。照明の多い都市部では夜間に飛翔する個体もある。外形に関する遺伝形質はカルガモの方が強いため、見た目はカルガモでも性格はアヒルに近いものが現れたと分析される。
カルガモ 人間との関係
日本では1984年以降、数年間に渡って東京都千代田区大手町にある三井物産ビルのプラザ池から皇居和田倉堀へ引っ越す本種の親子をメディアが取り上げ、ブームとなったことがある。同ビルに本社を置く三井物産では、1998年から2013年まで、女性社員がカルガモレディとして同池に営巣するカルガモを観察し、記録していた。この池は、同ビルの再開発のため2013年に閉鎖されたが、2021年3月までに新たな池が整備される予定である。
メディア研究家の衣輪晋一は「SNSなどで一般ユーザーも発信できるようになったことで、より身近な出来事として人々の関心を集めており、日本国外からもその高さが注目されていた」と述べている。衣輪は動物ものという定番のテーマに加え、野生動物故にやらせがおきにくいも人気の理由ではないかと分析している。
一方、本種の親子が線路上に迷い込み、電車の遅延につながった例もあった。
一列に並んで歩く親子の様子から、道路上を複数の車両が密接に連なって走行することや、そのようにして料金所を不正に通過する行為を「カルガモ走行」（カルガモそうこう）と称するようになった。
1994年（平成6年）1月13日から2014年（平成26年）3月31日まで販売された90円普通切手の意匠になった。
紀元前490年
紀元前490年（きげんぜんよんひゃくきゅうじゅうねん）は、ローマ暦の年である。
当時は、「コルヌトゥスとラルキウスが共和政ローマ執政官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元264年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前490年と表記されるのが一般的となった。
同期速度
同期速度（どうきそくど、synchronous speed）は、交流を電源とする回転機（電動機や発電機）において、界磁に交流電流を印加したとき、固定子と回転子との間（ギャップ）に生じる回転磁界の回転速度をいう。
同期速度 同期速度の式
同期速度 Ns (rpm) は、交流電源の周波数 f (Hz) と、磁極の数 p により決定する。
同期速度と、実際の回転子の回転速度とが等しい状態を、「同期した状態」という。
同期速度と実際の回転速度とが同期する回転機を同期機（どうきき）、そうでないものを非同期機（ひどうきき）という。
同期機においても、負荷が大きすぎると同期速度と実際の回転速度とが一致しなくなる。そうした状態は脱調（だっちょう）と呼ばれる異常状態である。通常の同期機は一旦脱調すると自力では同期状態に復帰することが非常に困難なため、すぐに運転を停止させることで復旧させることができる。
同期速度 磁極の数（極数）
磁極の数 p は、交流電流の周波数 f と、同期速度 Ns により決定する。
同期速度 滑り
非同期機において、同期速度と実際の回転速度 N (rpm)との差を相対速度（そうたいそくど）という。相対速度は回転子からみた回転磁界の回転速度でもある。
相対速度と同期速度との比を滑り（すべり、slip）という。量記号は s 。ひらがなで すべり と表記される場合も多い。
滑りの大きさによって、回転機の種類もしくは状態が判別できる。
誘導電動機において、回転子巻線に流れる電流の周波数を滑り周波数という。滑り周波数は、交流電源の周波数と滑りの積である。
バスターミナル
バスターミナル（英語: bus terminal）とは、バス停留所のうち大規模なもので、複数のバス路線の発着点・結節点として設置されている施設である。
バスターミナル 概要
バスターミナルの性格や形状は各国の交通事情により、また同一国内でも都市・地域により違いが大きい。国や都市により、あるいはバス会社により、近距離・市内バス（一般路線バス）と中長距離バス（高速バス）が、同じバスターミナルに乗り入れる場合と、それぞれ専用のバスターミナルが設置される場合がある。
中・長距離の移動で鉄道が中心の国では、近距離路線を結節させるため、鉄道駅付近または直結してバスターミナルを設置することがある。一方、中・長距離の移動でバス交通が中心の国や地域では、都市にあるバスターミナルが中・長距離バス路線の発着場所として設けられ交通の拠点となっており、鉄道中心の国における鉄道ターミナル駅と同じく「都市の玄関口」としての性格が強い。
バスターミナル内の各乗り場は、特定の路線に固定して割り当てられることもあれば、乗客への情報を提供するシステムを整備した上で、乗り場と路線を固定しないこともある。後者の方式は乗り場のプラットホームを少なくできるが、乗客は前もって乗り場を確認しておく必要が生じる。
バスターミナルの名称の由来は、英語の terminal という語が「終着点」を意味するため、バスの終着点・結節点という意味でこう呼ばれる。
バスターミナル 概要
イギリス英語では「coach station」、アメリカ英語では「bus terminal」あるいは「bus terminus」「bus station」などの表現が用いられる。アメリカの公営バス事業者は、地域バスの発着場に「transit center」という名称を与えることが多い。アメリカでは terminal の語が人生の終点を連想させるとして（ターミナルケアなど）、bus terminal という名称を用いない地域もある。
スペインでは「バスの駅」を意味するスペイン語「estación de autobuses（エスタシオン・デ・アウトブーセス）」と呼ぶ。ブラジルではポルトガル語で「Rodoviária（ホドビアリア）」と呼ぶ。インドでは「bus stand」と呼ばれることもある。
なお、日本のバスターミナルには「○○バスセンター」と名乗る施設が数多く存在するが、「バスセンター (bus center) 」は和製英語であり、英語圏では通じない。
バスターミナル 概要
日本の旧日本国有鉄道自動車路線（国鉄バス）の場合には、路線バス専用線ないしはそれに類する道路上にあるバスターミナルを「自動車駅」と称し、連絡運輸との兼ね合いで鉄道駅と同等に扱う場合もあることから「○○バスターミナル駅」と称したものも一部にある。国鉄分割民営化後も「駅」と称するJRバスターミナルの沿革を見ると、かつて鉄道駅または駅予定地であったものもみられる。
「bus station（バスステーション）」は、地域路線バスや都市間バスが乗客の乗降を扱うための施設で、バス停留所より大規模な施設であり、多くの場合、各路線の始発・終点や乗り継ぎ拠点として使用される。
世界で最大のバスステーションは、イスラエルのテルアビブにあるテルアビブ・セントラル・バスステーションで、1993年に開設された。敷地面積は4万平方メートル、全てのフロアの面積を合計すると23万平方メートルに及ぶ。ただしこのバスステーションは、住宅地の中にあるという立地条件から失敗とみなされていた。
ヨーロッパで最大の地下バスステーションは、2006年に開設された、フィンランドのヘルシンキにあるカンピセンター (Kamppi Center) で、これはバスターミナルを含む複合施設である。設計・建設には1億ユーロの費用と3年の期間を要した。2万5千平方メートルの広さを持つこのバスセンターは、フィンランドで最も利用者数の多いバスセンターとなっており、1日に700本程度のバスが発着し、およそ17万人の利用者を捌いている。
バスターミナル 日本のバスターミナル
日本の自動車ターミナル法では、「旅客の乗降のため、バス事業用の自動車を同時に2両以上停留させることを目的とした施設であって、乗合バス事業者が自ら使用することを目的として設置したバスターミナルを専用バスターミナルといい、それ以外のものを一般バスターミナルという」と規定されている。
日本にあるバスターミナルは、違いが非常に大きく、その設備に関しては一概では言えない。鉄道の駅や、空港・港・バスの車庫を起点にして路線バス網を形成している場合が多いため、これらの近くに設ける場合が近・中距離路線に多い。また、都市計画等により一地域で分散しているバス停を一箇所に整理した事例の他、バス会社が中心街や観光地に設置している事例もある。
基本的には鉄道中心の国ではあるが、高速道路網の発達と、精力的にバス事業を拡大・発展させてきたバス会社が幾つも存在することから、鉄道（鉄道駅）に取って代わるほどの利用客があったり、都市玄関口としての性格が強い中・長距離バスターミナルが存在する都市（熊本、福岡、広島、札幌、北海道の諸都市など）もある。また、本州でもバスが鉄道並みに交通の中心的な役割を果たす都市では概ね近・中距離バスが発達しているが、中・長距離利用にあわせて鉄道（駅）と結節させることが多いため、鉄道駅に設置され、独立した施設を持たない事例も少なくない（宇都宮、水戸、仙台など）。
バスターミナル 日本のバスターミナル
例外的ではあるが、高速路線バスのバス停について、他の路線バスが発着し、かつ高速バスと路線バスが連携している場合、この停留所自体をこう呼ぶ場合がある。また、利便性を高めるために路線バス会社や地方公共団体などがこの近くに営業所や案内所を設けている場合が多い。
沖縄本島は第二次世界大戦後、長らくバスのみの地域であり、本州・九州などとは事情が異なる。那覇市には那覇バスターミナルが設置され、島内諸都市からの玄関口として、本州における鉄道駅のように機能してきた。那覇には現在沖縄都市モノレールが存在するが、同市内と浦添市の一部を通るのみなので、市外方面に関して基本的に変わっていない。
バスターミナルの形状としては、それ自体が建物になっているもの（熊本の熊本桜町バスターミナルや福岡の西鉄天神高速バスターミナル、広島の広島バスセンター、名古屋の名鉄バスセンター、北海道中央バス札幌ターミナル）や、単に広場状で旅客部分にのみ屋根がついているもの（鉄道駅バスターミナルに多い）などさまざまである。
仙台では、広場上で旅客部分にのみ屋根が付いているものを「バスプール」と称し、「バスターミナル」を称する停留所は旭ヶ丘バスターミナルなど一部に限られる。
また大規模なバスターミナルの場合、バース間の移動通路を兼ねた地下街を持つ場合も少なくない。
バスターミナル 日本のバスターミナル
近年では八戸の様に自治体主導で市街地のエリアそのものをターミナルと位置付け、「青空ターミナル」と称する事例もある。
1949年12月6日、岡山県岡山市に「セントラル・バス・ステーション」（現在の「天満屋バスステーション」）が開業した。次いで1950年代には、1951年2月1日、新潟県新潟市に「新潟交通バスステーションビル」（通称「バスビル」。後に移転して現在の万代シテイバスセンターとなる）が開業。この頃は百貨店などの商業施設がターミナルデパートとなるために、商業施設に隣接または一体化したバスターミナルが地方各所に見られ、1954年4月に大分トキハ1階、1954年7月1日に鹿児島の山形屋バスセンター、1957年7月29日には広島県広島市に広島そごうと一体化した「広島バスセンター」が開業した。
1959年4月15日には「自動車ターミナル法」が施行された。1959年2月1日現在では、全国で822のバスターミナルがあり、このうち一社専用のものが721あった。1952年2月1日現在で現存した主要都心バスターミナルとして、以下の9か所が挙げられている。
2006年4月30日現在、日本国内の専用バスターミナルは175箇所、一般バスターミナルは24箇所あり、そのうち11以上のバースを持つ大規模なものは専用が9箇所、一般が10箇所であった。
バスターミナル 日本のバスターミナル
バスの駅（バスのえき）とは、鉄道駅に代わる地域の交通の結節点として、高速バスを中心とした交通ネットワークの結節点としての役目を果たすべく、建設省が1999年に整備の方針を打ち出し、国土交通省が整備を進めているバスターミナル施設である。
高速バスのバスストップを中心として商業施設や公共施設を周辺に統合することにより、地域の新しい中心にするというもので、パークアンドライドの機能を持たせた上で、市街地から外れた場所に施設を設置することにより市街地への自家用車の流入を減少させ、市街地道路の混雑緩和を図る目的も含まれている。
設備の概要としては、概ねバス3台分以上の乗降スペースを設置し、駐車場・駐輪場・公衆便所・案内標識などを国土交通省が整備し、待合室・公共施設・商業施設を地方自治体や民間企業が整備するというものである。計画では日本全国で50箇所程度を想定し、2003年には徳島県で徳島とくとくターミナル、2006年には熊本県で山鹿バスの駅が整備された。
バスタプロジェクトとは、道路管理者が主体となり、鉄道駅・バスターミナル・タクシー乗り場などを集約し、官民が連携して交通結節点を整備するプロジェクトである。国土交通省が「バスタプロジェクト推進検討会」で「交通拠点の機能強化に関する計画ガイドライン」を策定し、バスタ新宿をモデルに全国展開を開始した。
バスターミナル 日本のバスターミナル
立体道路制度の活用、MaaS・スマートシティとの連携、他の交通拠点との連携、新たなモビリティとの連携などの未来志向の取組や、防災拠点・観光拠点としての機能強化を行った都市再開発を進めるとしている。
このための法整備として、2020年度（令和2年度）の道路法改正で、道路の付属物として設けるバスターミナルである特定車両停留施設の規定が設けられた。これは特定の種類の事業用自動車（すなわちバスターミナルにおいてはバス）だけを駐停車することのできる施設の規定を追加するものである。現状、国土交通省が推進する事業であり、事業主体は道路管理者となるため、以下のプロジェクトは全て直轄国道の一部となっている。
先行事例
ガイドラインにある先行事例としてはバスタ新宿の他、
が挙げられている。
「バスタプロジェクトマップ」掲載地域
2024年（令和6年）4月時点で、下記の交通拠点も「バスタプロジェクトマップ」に載っており、必要性の調査が行われている。
バスターミナル 日本のバスターミナル一覧
以下、日本における代表的なバスターミナルを列挙する。
自動車ターミナル法で規定する一般バスターミナル については、☆印を付している。
青森県
岩手県
秋田県
宮城県
山形県
福島県
茨城県
栃木県
群馬県
埼玉県
千葉県
東京都
新宿駅のバス乗り場
新宿駅西口バスターミナル
バスタ新宿
新宿高速バスターミナル（バスタ新宿3・4階）
新宿高速バスターミナル（京王電鉄バス、MY新宿第2ビル1・2階、2016年廃止→バスタ新宿へ統合）☆
新宿駅JR高速バスターミナル（2016年廃止→バスタ新宿へ統合）
WILLERバスターミナル新宿西口（2016年廃止→バスタ新宿へ統合）
新宿南側バス駐車場（2016年廃止）
神奈川県
山梨県
長野県
新潟県
富山県
石川県
福井県
静岡県
岐阜県
愛知県
三重県
滋賀県
奈良県
京都府
大阪府
兵庫県
和歌山県
岡山県
広島県
鳥取県
島根県
山口県
香川県
徳島県
高知県
愛媛県
福岡県
佐賀県
長崎県
熊本県
大分県
宮崎県
鹿児島県
沖縄県
バスターミナル 日本国外のバスターミナル一覧
韓国は、鉄道網が発達している一方で、長距離バス網も発達しており、ソウルや釜山など大都市には、長距離バス（高速バス）の拠点となるバスターミナルが幾つも設置されている。
台湾も、韓国と同様に高速バス網が発達しており、バス事業者同士や鉄道（台湾鉄路管理局）との競争が激しい。近年では高速鉄道の開通により、さらに競争が激化している。
公路客運（市外バス）・国道客運（高速バス）用のターミナルは轉運站（転運站）、轉運中心站（転運中心站）、客運站（客運站）、總站（総站）と呼ばれる。
台湾のその他の都市では、各バス会社が独自にバスターミナルを設置している。近年では、駅周辺の区画整理事業とともにバスターミナルを建設し、そこに集約する傾向にある。
タイでは鉄道網よりもバス網が広く発達している。
ベトナムでは鉄道網よりもバス網が広く発達している。ベトナム語でバスターミナルのことを「Bến Xe（ベン・セー）」と言う。
984年
984年（984 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
995年
995年（995 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
唯識
唯識（ゆいしき、サンスクリット: विज्ञप्तिमात्रता Vijñapti-mātratā）とは、個人、個人にとってのあらゆる諸存在が、唯（ただ）、8種類の識（八識）によって成り立っているという大乗仏教の見解の一つである（瑜伽行唯識学派）。ここで、8種類の識とは、五種の感覚（視覚、聴覚、嗅覚、味覚、触覚）、意識、2層の無意識を指す。よって、これら8種の識は総体として、ある個人の広範な表象、認識行為を内含し、あらゆる意識状態やそれらと相互に影響を与え合うその個人の無意識の領域をも内含する。
あらゆる諸存在が個人的に構想された識でしかないのならば、それら諸存在は主観的な存在であり客観的な存在ではない。それら諸存在は無常であり、時には生滅を繰り返して最終的に過去に消えてしまうであろう。即ち、それら諸存在は「空」であり、実体のないものである（諸法空相）。このように、唯識は大乗仏教の空（くう）の思想を基礎に置いている。また、唯識と西洋哲学でいう唯心論とは、基本的にも、最終的にも区別される（後述）。
唯識 概要
唯識思想では、各個人にとっての世界はその個人の表象（イメージ）に過ぎないと主張し、八種の「識」を仮定（八識説）する。
あらゆる諸存在が個人的に構想された識でしかないのならば、それら諸存在は主観的な存在であり客観的存在ではない。それら諸存在は無常であり、時には生滅を繰り返して最終的に過去に消えてしまうであろう。即ち、それら諸存在（色）は「空」であり、実体のないものである（色即是空）。
唯識は、4世紀インドに現れた瑜伽行唯識学派（ゆがぎょうゆいしきがくは 唯識瑜伽行派とも）、という初期大乗仏教の一派によって唱えられた認識論的傾向を持つ思想体系である。瑜伽行唯識学派は、中観派の「空（くう）」思想を受けつぎながらも、とりあえず心の作用は仮に存在するとして、その心のあり方を瑜伽行（ヨーガの行・実践）でコントロールし、また変化させて悟りを得ようとした（唯識無境=ただ識だけがあって外界は存在しない）。
唯識 概要
この世の色（しき、物質）は、ただ心的作用のみで成り立っている、とするので西洋の唯心論と同列に見られる場合がある。しかし東洋思想及び仏教の唯識論では、その心の存在も仮のものであり、最終的にその心的作用も否定される（境識倶泯（きょうしきくみん）、外界も識も消えてしまう）。したがって唯識と唯心論はこの点でまったく異なる。また、唯識は無意識の領域を重視するために、「意識が諸存在を規定する」とする唯心論とは明らかに相違がある。
唯識思想は後の大乗仏教全般に広く影響を与えた。
唯識 識の相互作用と悟り
唯識は語源的に見ると、「ただ認識のみ」という意味である。
大乗仏教の考え方の基礎は、この世界のすべての物事は縁起、つまり関係性の上でかろうじて現象しているものと考える。唯識説はその説を補完して、その現象を人が認識しているだけであり、心の外に事物的存在はないと考える。これを「唯識無境」（「境」は心の外の世界）または唯識所変の境（外界の物事は識によって変えられる）という。また一人一人の人間は、それぞれの心の奥底の阿頼耶識の生み出した世界を認識している（人人唯識）。他人と共通の客観世界があるかのごとく感じるのは、他人の阿頼耶識の中に自分と共通の種子（倶有の種子（くゆうのしゅうじ）、後述）が存在するからであると唯識では考える。
人間がなにかを行ったり、話したり、考えたりすると、その影響は種子（しゅうじ、阿頼耶識の内容）と呼ばれるものに記録され、阿頼耶識のなかにたくわえられると考えられる。これを薫習（くんじゅう）という。ちょうど香りが衣に染み付くように行為の影響が阿頼耶識にたくわえられる（現行薫種子（げんぎょうくんしゅうじ））。このため阿頼耶識を別名蔵識、一切種子識とも呼ぶ。阿頼耶識の「阿頼耶」(ālaya)は「蔵」という意味のサンスクリット語である。さらに、それぞれの種子は、阿頼耶識の中で相互に作用して、新たな種子を生み出す可能性を持つ（種子生種子（しゅうじしょうしゅうじ））。
唯識 識の相互作用と悟り
また、種子は阿頼耶識を飛び出して、末那識・意識に作用することがある。さらに、前五識（視覚・聴覚・嗅覚・味覚・触覚）に作用すると、外界の現象から縁を受けることもある。この種子は前五識から意識・末那識を通過して、阿頼耶識に飛び込んで、阿頼耶識に種子として薫習される。これが思考であり、外界認識であるとされる（種子生現行（しゅうじしょうげんぎょう））。このサイクルを阿頼耶識縁起（あらやしきえんぎ）と言う。
このような識の転変は無常であり、一瞬のうちに生滅を繰り返す（刹那滅）ものであり、その瞬間が終わると過去に消えてゆく。
このように自己と自己を取り巻く世界を把握するから、すべての「物」と思われているものは「現象」でしかなく、「空」であり、実体のないものである。しかし同時に、種子も識そのものも現象であり、実体は持たないと説く。これは西洋思想でいう唯心論とは微妙に異なる。心の存在もまた幻のごとき、夢のごとき存在（空）であり、究極的にはその実在性も否定される（境識倶泯）。
単に「唯識」と言った場合、唯識宗（法相宗）・唯識学派・唯識論などを指す場合がある。
唯識 唯識思想の特色
仏教の中心教義である無常・無我を体得するために、インド古来の修行方法であるヨーガをより洗練した瑜伽行（瞑想）から得られた智を教義の面から支えた思想体系である。
唯識 成立と発展
唯識はインドで成立、体系化され、中央アジアを経て、中国・日本と伝えられ、さらにはチベットにも伝播して、広く大乗仏教の根幹をなす体系である。倶舎論とともに仏教の基礎学として学ばれており、現代も依然研究は続けられている。
唯識は、初期大乗経典の『般若経』の「一切皆空」と『華厳経』十地品の「三界作唯心」の流れを汲んで、中期大乗仏教経典である『解深密経（げじんみつきょう）』『大乗阿毘達磨経（だいじょうあびだつまきょう）』として確立した。そこには、瑜伽行（瞑想）を実践するグループの実践を通した長い思索と論究があったと考えられる。
論としては弥勒（マイトレーヤ）を発祥として、無著（アサンガ）と世親（ヴァスバンドゥ）の兄弟によって大成された。無著は「摂大乗論（しょうだいじょうろん）」を、世親は「唯識三十頌（ゆいしきさんじゅうじゅ）」「唯識二十論」等を著した。「唯識二十論」では「世界は個人の表象、認識にすぎない」と強く主張する一方、言い表すことのできない実体があるとした。「唯識三十頌」では上述の八識説を唱え、部分的に深層心理学的傾向や生物学的傾向を示した。弥勒に関しては、歴史上の実在人物であるという説と、未来仏としていまは兜率天（とそつてん）にいる弥勒菩薩であるという説との2つがあり、決着してはいない。
唯識 成立と発展
世親のあとには十大弟子が出現したと伝えられる。5世紀はじめごろ建てられたナーランダ大僧院（Nālanda）において、唯識はさかんに研究された。6世紀の始めに、ナーランダ出身の徳慧（グナマティ、Guṇamati）は西インドのヴァラビー（Valabhī）に移り、その弟子安慧（スティラマティ、sthiramati）は、世親の著書『唯識三十頌』の註釈書をつくり、多くの弟子を教えた。この系統は「無相唯識派」（nirākāravādin）と呼ばれている。
この学派は、真諦（パラマールタ、paramārtha）によって中国に伝えられ、地論宗や摂論宗として一時期、大いに研究された。
一方、5世紀はじめに活躍した陳那（ディグナーガ、Dignāga）は、世親の著書『唯識二十論』の理論をさらに発展させて、『観所縁論』（ālambanaparīkṣā）をあらわして、その系統は「有相唯識派」(sākāravādin)と呼ばれるが、無性（アスヴァバーヴァ、asvabhāva、6C前半頃）・護法（ダルマパーラ、Dharmapāla）に伝えられ、ナーランダ寺院において、さかんに学ばれ、研究された。
唯識 成立と発展
中国からインドに渡った留学僧、玄奘三蔵は、このナーランダ寺において、護法の弟子戒賢（シーラバドラ、śīlabhadra）について学んだ。帰朝後、『唯識三十頌』に対する護法の註釈を中心に据えて、他の学者たちの見解の紹介と批判をまじえて翻訳したのが『成唯識論（じょうゆいしきろん）』である。
そして、この書を中心にして玄奘の弟子の慈恩大師基（もしくは窺基（きき））によって法相宗（ほっそうしゅう）が立てられ、中国において極めて論理学的な唯識の研究が始まった。実質的な開祖は基であるため、法相宗では玄奘を鼻祖（びそ）と呼び分けている。その後、玄奘の訳経と知名度等により中国の法相宗は隆盛し、その結果、真諦の訳した論書を基に起こった地論宗や摂論宗は衰退することとなった。
その後、法相宗は道昭・智通・智鳳・玄昉などによって日本に伝えられ、奈良時代さかんに学ばれ南都六宗のひとつとなった。その伝統は主に奈良の興福寺・法隆寺・薬師寺、京都の清水寺に受けつがれ、江戸時代にはすぐれた学僧が輩出し、倶舎論（くしゃろん）とともに仏教学の基礎学問として伝えられた。唯識や倶舎論は非常に難解なので「唯識三年倶舎八年」という言葉もある。明治時代の廃仏毀釈により日本の唯識の教えは一時非常に衰微したが、法隆寺の佐伯定胤の努力により復興した。法隆寺が聖徳宗として、また清水寺が北法相宗として法相宗を離脱した現在、日本法相宗の大本山は興福寺と薬師寺の二つとなっている。
唯識 識の転変
唯識思想は、この世界はただ識、表象もしくは心のもつイメージにすぎないと主張する。外界の存在は実は存在しておらず、存在しているかのごとく現われ出ているにすぎない。これを『華厳経』などでは次のように説いている。
又、是の念を作さく、三界は虚妄にして、但だ是れ心の作なり。十二縁分も是れ皆な心に依る。又作是念。三界虚妄。但是心作。十二縁分。是皆依心 — 大方廣佛華嚴經十地品第二十二之三
識とは心である。心が集起綵画し主となす根本によるから、経に唯心という。分別了達の根本であるから論に唯識という。あるいは経は、義が因果に通じ、総じて唯心という。論は、ただ因にありと説くから、ただ唯識と呼ぶのである。識は了別の義であり、因位の中にあっては識の働きが強いから識と説き、唯と限定しているのである。意味的には二つのものではない。『二十論』には、心・意・識・了の名はこれ差別なり、と説く。識者心也。由心集起。綵畫為主之根本故經曰唯心。分別了達之根本故。論稱唯識或經義通因果總言唯心。論說唯在因但稱唯識。識了別義。在因位中識用強故。說識為唯。其義無二。二十論云。心意識了。名之差別。 — 慈恩大師 大乘法苑義林章卷第一
その心の動きを「識 (vijñāna) の転変 (pariṇāma)」と言う。その転変には三種類あり、それは
唯識 識の転変
の3つである。識の転変は構想である。それによって構想されるところのものは実在ではない。したがってこの世界全体はただ識別のみにすぎない。
異熟というのは、阿頼耶識（根源的と呼ばれる識知）のことであり、あらゆる種子 (bīja) を内蔵している。感触・注意・感受・想念・意志をつねに随伴する。感受は不偏であり、かつそれは障害のない中性である。感触その他もまた、同様である。そして、根源的識知は激流のごとく活動している。「暴流の如し」
末那識 (mano nāma vijñāna) は、阿頼耶識にもとづいて活動し、阿頼耶識を対象として、思考作用を本質とする。末那識には、障害のある中性的な四個の煩悩がつねに随伴する。我見（個人我についての妄信）、我痴（個人我についての迷い）、我慢（個人我についての慢心）、我愛（個人我への愛着）と呼ばれる。なかでもとくに、当人が生まれているその同じ世界や地位に属するもののみを随伴する。さらにその他に感触などを随伴する。
この末那識は自我意識と呼んでもよい。つねに煩悩が随伴するので「汚れた意（マナス）」とも呼ばれる。この末那識と意識によって、思量があり、その意業の残滓はやはり種子として阿頼耶識に薫習される。
了別とは、第三の転変であり、6種の対象を知覚することである。
唯識 識の転変
六識は、それぞれ眼識が色（しき、rūpa）を、耳識が声を、鼻識が香を、舌識が味を、身識が触（触れられるもの）を、意識が法（考えられる対象、概念）を識知・識別する。そしてこの六識もまた阿頼耶識から生じる。そして末那識とこの六識とが「現勢的な識」であり、我々が意識の分野としているもので、阿頼耶識は無意識としているものである。
これまでの説明は、阿頼耶識から末那識および六識の生ずる流れ（種子生現行）だが、同時に後二者の活動の余習が阿頼耶識に還元されるという方向（現行薫種子）もある。それがアーラヤ（=蔵）という意味であり、相互に循環している。
識を含むどのような行為（業）も一刹那だけ現在して、過去に過ぎて行く。その際に、阿頼耶識に余習を残す。それが種子として阿頼耶識のなかに蓄積され、それが成熟して、「識の転変」を経て、再び諸識が生じ、再び行為が起ってくる。
このような識の転変によって、存在の様態をどのように見ているかに、3つあるとする。
このような見方は唯識を待つまでもなく大乗仏教の基本であり、その原型が既に般若経に説かれている。
遍計所執性とは、阿頼耶識・末那識・六識によってつくり出された対象に相当して、存在せず、空である。
唯識 識の転変
舎利弗、仏に言（ことば）を白（もう）せり。「世尊。諸法の実相、云何（いかん）が有なるや」仏言わく。「諸法は有る所無し。是の如く有り、是の如く有る所無し。是の事を知らざるを名づけて無明と為す」 — 摩訶般若波羅蜜経相行品第十
依他起性とは相対的存在であり、構想ではあるが、物事はさまざまな機縁が集合して生起したもの（縁起）であるととらえることである。阿頼耶識をふくむ全ての識の構想ではあるけれども、すでにその識の対象が無であることが明らかとなれば、識が対象と依存関係にあるこの存在もまた空である。
名字は是れ因縁和合の作れる法なり。但だ分別憶想、仮名を説く。是の故に菩薩摩訶薩、般若波羅蜜を行ずる時、一切の名字を見ず。見ざるが故に著せず。 — 摩訶般若波羅蜜経奉鉢品第二
円成実性は、仏の構想であり、絶対的存在とも呼べるものである。これは依他起性と別なものでもなく、別なものでもないのでもない。依他起性から、その前の遍計所執性をまったく消去してしまった状態が円成実性である。
復た次に舎利弗。菩薩摩訶薩、諸法の如・法性・実際を知らんと欲さば、当に般若波羅蜜を学すべし。 — 摩訶般若波羅蜜経序品第一
唯識 識の転変
以上の如く、般若経の段階では三性としてまとめて整理記述しているわけではない。時代を下って『解深密経』（玄奘訳）を待って初めて、諸法に三種の相があると説く。これは法が三種類あるということではなく、法は見る人の境地によって三通りの姿かたちが顕れているということである。
謂く、諸法の相に略して三種有り。何等か三と為すや。一者は遍計所執相、二者は依他起相、三者は円成実相なり。云何が諸法の遍計所執相なるや。謂く、一切法の名、仮安立の自性差別なり、乃至言説を随起せ令むるが為なり。云何が諸法の依他起相なるや。謂く、一切法の縁の生ずる自性なり。則ち此れ有るが故に彼れ有り。此れ生ずる故に彼れ生ず。謂く、無明は行に縁たり、乃至純大の苦蘊を招集す。云何が諸法の円成実相なるや。謂く、一切法平等の真如なり。此の真如に於て諸の菩薩衆、勇猛・精進を因縁と為すが故に、如理の作意・無倒の思惟を因縁と為すが故に、乃ち能く通達す。此の通達に於て漸漸に修集し、乃至無上正等菩提を方（ま）さに証すること円満なり — 解深密経一切法相品第四
相は性による、という間接的な表現となっているが、唯識の論書では、遍計所執性、依他起性、円成実性の三性という表現になり、精緻な論が展開されるようになる。
唯識 識の転変
三性のなかで、第一の遍計所執性はその性格からみて、すでに無存在である。つぎに依他起性は、自立的存在性を欠くから、やはり空である。また、同じ依他起性は存在要素の絶対性としては、第三の円成実性である。そして、どういう境地においても、真実そのままの姿であるから真如と呼ばれる。その真如は、とりもなおさず「ただ識別のみ」という真理である。これを自覚することが、迷いの世界からさとりの世界への転換にほかならない。
しかし、実践の段階において、「ただ識別のみ」ということにこだわってはならない。認識活動が現象をまったく感知しないようになれば、「ただ識別のみ」という真理のなかに安定する。なぜなら、もし認識対象が存在しなければ、それを認識することも、またないからである。それは心が無となり、感知が無となった。それは、世間を超越した認識であり、煩悩障（自己に対する執着）・所知障（外界のものに対する執着）の二種の障害を根絶することによって、阿頼耶識が変化を起こす（転識得智（てんじきとくち））。これがすなわち、汚れを離れた領域であり、思考を超越し、善であり、永続的であり、歓喜に満ちている。それを得たものは解脱身であり、仏陀の法と呼ばれる（大円鏡智（だいえんきょうち））。
唯識では成仏に三大阿僧祇劫（さんだいあそうぎこう）と呼ばれるとてつもなく長い時間の修行が必要だとされる。その階梯は、資糧位（しりょうい）、加行位（けぎょうい）、通達位（つうだつい）、修習位（しゅうじゅうい）、究竟位（くきょうい）の五段階である。
修行の結果悟りを開き仏になると、8つの「識」は「智」に転ずる。これを転識得智（てんじきとくち）という。
転識得智の考え方は天台宗や真言宗、チベット密教のニンマ派にも受け継がれている。
唯識 唯心と唯識
『華厳経』では、「集起の義」について唯心という。『華厳経』は、覚った仏の側から述べているので、すべての存在現象が、そのままみずからの心のうちに取り込まれて、全世界・全宇宙が心の中にあると言う。そこで、すべての縁起を集めているから「集起の義」について唯心と言う。
唯識論では、「了別の義」について唯識という。唯識では凡夫（われわれ普通の人間）の側から述べているので、人間のものの考え方について見ていこうとしている。すべての存在現象は人間が認識することによって、みずからが認識推論することのできる存在現象となりえているから、みずからが了承し分別している。そこで「了別の義」について唯識という。心ではなく、識としているのは、それぞれの了別する働きの体について「識」としているのであって、器官ではない。器官は存在現象しているものである。
唯識 唯心と唯識
しかし、唯心といっても、唯識と言っても、その本質は一つである。詳しく分けて論ずれば、「唯心」の語は、修行する段階（因位）にも悟って仏になった段階（果位）にも通じるが、「唯識」と称するときには、人間がどのように認識推論するかによるので、悟りを開く前の修行中の段階（因位）のみに通用する。「唯」とは簡別の意味で、識以外に法（存在）がないことを簡別して「唯」という。「識」とは了別の意味である。了別の心に略して3種（初能変、第二能変、第三能変）、広義には8種（八識）ある。これをまとめて「識」といっている。
唯識 識と存在
唯識といって、以上のように唯八識のみであるというのは、一切の物事がこの八識を離れないということである。八識のほかに存在（諸法）がないということではない。おおよそ区分して五法（五種類の存在）としている。(1)心、(2)心所、(3)色、(4)不相応、(5)無為である。この前の四つを「事」として、最後を「理」として、五法事理という。
さらに心を8、心所を51、色を11、不相応行を24、無為を6に分けて別々に想定し、全部で百種に分けることから、五位百法と呼ばれる。なお倶舎論では「五位七十五法」を説いており、それを発展させたものと考えられる。
唯識 三島由紀夫と唯識
三島由紀夫の最後の作品となった『豊饒の海』四部作は唯識をモチーフの一つに取り入れている。第四部「天人五衰」の最終回入稿日に、三島は陸上自衛隊市ヶ谷駐屯地で割腹自決（三島事件）した。
澁澤龍彦は、三島が唯識論に熱中していたことを『三島由紀夫をめぐる断章』で触れ、唯識論とは何かを三島に問われた宗教学者の松山俊太郎が「あれは気違いにならなければわからない、正気の人にわかるわけがない。唯識説のよくできているところは、ちょうど水のなかに下りていく階段があって、知らない間に足まで水がきて、知らない間に溺れているというふうにできている。それは大きな哲学の論理構造であり、思想というものだ」と言った話、それを聞いた梅原猛が「感心している三島も三島だが、こんな馬鹿げた説を得々として開陳している仏教学者もないものだ」と批判した話に触れている。また、澁澤宅を訪ねた三島が、皿を一枚水平にし、もう一枚をその上に垂直に立てて、「要するに阿頼耶識というのはね、時間軸と空間軸とが、こんなふうにぶっちがいに交叉している原点なのではないかね」と言うので、「三島さん、そりゃアラヤシキではなくて、サラヤシキ（皿屋敷）でしょう」とからかった話も紹介している。
京福電気鉄道鋼索線
鋼索線（こうさくせん）は、京都府京都市左京区のケーブル八瀬駅からケーブル比叡駅に至る京福電気鉄道のケーブルカー路線。通称は叡山ケーブル（えいざんケーブル）。
叡山電鉄叡山本線、叡山ロープウェイとともに京都市内から比叡山山頂へのルートを形成する。高低差は561 mあり、ケーブルカーとしては日本最大である。
京福電気鉄道鋼索線 運行形態
平日は20分 - 30分間隔の運行で所要時間は9分。土曜日・休日および多客期には増便される。
2006年12月より叡山ロープウェイとともに冬期（例年12月初旬から春分の日の頃まで）運休するようになった。ただし、1月1日から3日の正月三が日は延暦寺への初詣客のために特別運行する（なお、2014年は保守工事を理由として正月の運行は行われなかった）。ほぼ同期間は比叡山ドライブバスも運休するため、運休期間内に公共交通機関で比叡山を目指すには、大津側からのルートである通年営業の坂本ケーブルを利用することになる。
京福電気鉄道鋼索線 車両
旅客用はケ型2両 (1, 2) が在籍する。同形は1987年に武庫川車両工業で製造された（台車回りは流用）。また、貨車としてケト101がある。
比叡山鉄道
比叡山鉄道株式会社（ひえいざんてつどう）は、滋賀県大津市に本社を置き、同市内でケーブルカーを運営している鉄道事業者。京阪ホールディングスの連結子会社である。また過去には損害保険代理店業務・旅行業者の代理店業務を行っていた。
滋賀県に本社を置く鉄道・バス事業者の中では、数少ないスルッとKANSAI協議会加盟事業者である。PiTaPa、ICOCAなどのICカードは使えない。
なお、滋賀県内の鉄道・バスでスルッとKANSAI対応カードが使用できたのは、比叡山鉄道と京阪京津線、および京阪バス、京都バス比良線（冬季運休）の路線バスだけである。
比叡山鉄道 歴史
以下、特記のないものの出典は比叡山鉄道株式会社 (2003, pp. 48–55)による。
神戸六甲鉄道
神戸六甲鉄道株式会社（こうべろっこうてつどう）は、兵庫県神戸市灘区でケーブルカー（六甲ケーブル）と路線バス（六甲山上循環バス）を運営する会社。阪急阪神ホールディングス傘下の阪神電気鉄道の子会社であり、阪急阪神東宝グループの一員である。本店は兵庫県神戸市灘区六甲山町一ヶ谷1番32号の六甲山上駅駅舎2階にある。
以前の社名は六甲摩耶鉄道で、摩耶山を登る摩耶ケーブルも運営していたが、1995年の阪神・淡路大震災で被災し、2000年に神戸市都市整備公社（現在の神戸住環境整備公社）へ無償譲渡した。2013年10月1日に、阪神総合レジャーとの合併により六甲山観光に社名を変更した。2024年4月1日に神戸六甲鉄道に社名を変更し、観光事業を（新）六甲山観光に会社分割した。
神戸六甲鉄道 観光施設
旧・阪神総合レジャーから継承した以下の施設は、2024年4月に（新）六甲山観光が継承した。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線
六甲ケーブル線（ろっこうケーブルせん）は、兵庫県神戸市灘区の六甲ケーブル下駅から六甲山上駅に至る神戸六甲鉄道のケーブルカー路線である。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 概要
六甲山を登るケーブルカーだが、六甲山最高峰の山頂は3.7kmほど北東にある。六甲山上駅ではケーブルカーと同じく神戸六甲鉄道が運行する六甲山上バスに接続しており、バスと六甲有馬ロープウェーを乗り継いで有馬温泉へ抜けることもできる。
アールデコ調の六甲山上駅の駅舎は創業当時のもので、大切に保存されている。山上駅ではコンサートなども催される。なお、創業当初は、六甲ケーブル下駅も六甲山上駅に類似した建物であったが、1938年の阪神大水害での被災を契機に現在の山小屋風建築に建て直されている。
従来は阪急電鉄系の阪急バスと競合関係にあったが、2006年の阪急電鉄と阪神電気鉄道（阪神電鉄）の経営統合に伴う阪急阪神ホールディングス発足に伴い、阪急電鉄側が六甲ケーブルをPRするなど、従来にはなかった変化が見られるようになった。だが阪急バスが通る表六甲ドライブウェイは六甲ケーブル下駅前を高架橋で通過するため、阪急バスは従来どおり六甲ケーブルとは連絡していない。
2023年12月8日、阪神電鉄との六甲ケーブル事業に関する資産承継に関して合意し、翌2024年4月1日より、阪神電鉄が施設を保有し、六甲山観光が社名変更した神戸六甲鉄道が運行・設備管理を担当する上下分離方式に移行した。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 運行形態
20分間隔の運行で、所要時間は10分。ただし、大型連休や行楽シーズンは15分間隔の増発運転となる。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 車両
現在の車両は3代目で、1999年より運行開始した。2両連結で、山下側はトロッコ車両のように車体の上半分が外気に開放された展望車となっている。赤と深緑の塗装をまとった車両と緑と薄茶色の塗装をまとった車両があり、前者は「クラシックタイプ」後者は「レトロタイプ」と名づけられ、車番はクラシックタイプの山上車が1で展望車が3となっており、レトロタイプは山上車が2で展望車が4となっている。これらは阪神電鉄と神戸市電の創業時の車両をイメージしている。
2代目は1959年に日立製作所で製造された車両であり、この車両から展望車つきの2両編成となった。山上車の前面は丸みをおびたボンネット形の形状で、側面は山上車・展望車ともに4扉、折り戸となっていた。塗装は黄色をベースに、1・3号車は赤のラインを、2・4号車は緑のラインを配した塗装となっていた。なお、八栗ケーブルでは2代目の山上車とほぼ同型の車両が運行されている。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 歴史
戦前、当路線よりも先に阪急系列の六甲登山架空索道によって同線に並行する形で索道線（ロープウェイ）が1931年に開業しており、1944年にそれが不要不急線に指定されて撤去されるまで、六甲への客をめぐり阪急・阪神両陣営による争奪戦を繰り広げた。不要不急線の指定にあたっては六甲登山架空索道・六甲ケーブルともども指定され1944年に両者とも営業を休止しているが、当路線は、ロープウェイと比較してケーブルの撤去が難航するなかで終戦を迎えたため、戦後営業運転を再開している（この、ケーブル撤去の難航について、六甲ケーブルと当時系列会社の関係にあった摩耶ケーブルを優先的に撤去する人員工面の関係から、六甲ケーブル自体は撤去されておらず自家用に限って営業を継続していたとの話もある）。なお、阪急側は戦後、六甲登山架空索道の復旧の代わりに表六甲ドライブウェイの整備に協力し、1956年に表六甲ドライブウェイが開業すると、阪急六甲駅から直行の阪急バス（表六甲線）を運転するようになり、神戸市バスもこれに参画した。しかし、神戸市バスは2004年4月に阪急バスに路線譲渡し、阪急バスも2023年3月に表六甲ドライブウェイ区間の運行を廃止したことで、表六甲のアクセスは六甲ケーブルのみとなった。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 駅一覧
六甲ケーブル下駅（標高244.2m） - 六甲山上駅（標高737.5m）
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 未成線
前身会社である六甲越有馬鉄道は当初計画として御影町（阪神御影） - 高羽（現在のケーブル下駅）- 有野村東六甲 - 有馬温泉の鉄道敷設免許を持っていた。この計画はケーブルカー区間が5か所あり車両がその区間にさしかかると車両を台車に乗せて引っ張り上げるという方式であった。阪神は1928年4月にこの会社を買収し傍系会社としたものの莫大な建設費と技術的にも問題があり新在家から山元までバスとし山上まではケーブルカーという輸送形態に計画を変更した。免許は1937年に失効している。
神戸六甲鉄道六甲ケーブル線 接続路線
六甲ケーブル下駅：
神戸市営バス 16系統 JR六甲道経由 阪神御影行
神戸市営バス 16系統 JR六甲道行
六甲ケーブル下 - 高羽町 - 阪急六甲 - JR六甲道 - 阪神御影
神戸市営バス 26系統 JR六甲道止
六甲ケーブル下 - 昭生病院前 - 六甲台西 - 神戸海星病院前 - 阪急六甲 - JR六甲道方面
※16系統と26系統は、のりばが少し離れている。
神戸住環境整備公社
一般財団法人神戸住環境整備公社（いっぱんざいだんほうじんこうべじゅうかんきょうせいびこうしゃ、英語名: Kobe Residential Management Authority）は、兵庫県神戸市において都市再開発・土木・建築・駐車場・公益施設等の管理・観光レクリエーション関連事業等および、神戸市から委託を受けて下水道関連事業を行う公共企業体である。1963年5月18日に財団法人神戸市都市整備公社として設立された。2012年4月1日、財団法人から一般財団法人に移行し、2013年1月1日に名称を一般財団法人神戸すまいまちづくり公社に変更。2022年5月1日に一般財団法人神戸住環境整備公社に改称した。
神戸住環境整備公社 各事業の概要
観光レクリエーション施設関連事業のひとつとして、六甲山・摩耶山で以下のロープウェイ・ケーブルカーを運営していた。
上記はいずれも2023年4月にこうべ未来都市機構に譲渡した。
以前は新神戸ロープウェー（神戸夢風船）も運営していたが、指定管理者制度の導入に伴い2006年4月1日から2010年3月31日まで山梨県でスキー場「サンメドウズ」などを運営する清里ハイランドパークが指定管理者として運営した後、2010年4月1日より神戸リゾートサービスに営業権が譲渡され、2011年4月1日から「神戸布引ロープウェイ」と改称されている。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線
摩耶ケーブル線（まやケーブルせん）は、兵庫県神戸市灘区の摩耶ケーブル駅から同区の虹駅（公式通称・虹の駅）までを結ぶこうべ未来都市機構の鋼索線（ケーブルカー）である。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 概要
摩耶山を登るケーブルカーで、虹駅からさらに摩耶ロープウェーに乗り継いで摩耶山上まで行くことができる。摩耶ケーブル線摩耶ケーブル駅 - 虹駅（虹の駅）間、摩耶ロープウェー虹の駅 - 星の駅間は、合わせてまやビューラインの公式愛称が使用されている。2001年の神戸市都市整備公社（現在の神戸住環境整備公社）による運営開始当初はまやビューライン夢散歩という愛称だったが、ほとんど使われない。
以前は六甲摩耶鉄道（現在の神戸六甲鉄道）が運営していた。1995年の阪神・淡路大震災で路線上に大きな岩が落下するなど、諸施設が被災し長らく休止していたが、復旧にあたり2000年に神戸市都市整備公社が無償譲渡を受け、2001年から摩耶ロープウェーと一体的に運営している。しかしながら、同年度には44万人いた年間利用者もその後低迷し、年間1億円の赤字を抱える状態となっているため、公社は2011年度で摩耶ケーブル線の経営から撤退し、廃止もしくは民間への譲渡を検討していることが明らかとなった。だが、存続を求める声があったことから方針を転換し、神戸市が資産を保有することを前提に運営方針を検討することになった。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 概要
2023年4月1日に、摩耶ロープウェー・六甲有馬ロープウェイとともに、こうべ未来都市機構に譲渡され、同社の運営となっている。
ICOCAなどの交通系ICカードは、乗車券としては利用できないが、乗車券購入の際に電子マネー決済として利用可能である。乗車券の購入は交通系ICカードのほかWAON、楽天Edy、nanaco、iD、QUICPayといった電子マネーや、QRコード決済、クレジットカード決済も利用できる。また、クレジットカードなどのタッチ決済にも対応しており、改札口のカードリーダーにクレジットカードなどをかざして乗車できる。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 運行形態
20分間隔の運行で、多客期は増発されることがある。所要時間は5分。土曜・休日と夏期は営業時間が延長される。2007年9月から毎週火曜日（祝日の場合は翌平日）を休業としている。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 車両
1925年の開業時から1944年まで使用された初代の車両は、前面に「A」と「B」が書かれていて、片側に5つの乗降扉を持つ車両であった。また、照明などの電源を得る集電装置はパンタグラフではなくポールであった。
1955年の営業再開時から2012年まで使用されていた2代目の車両は、日立製作所で製造され、パンタグラフで集電する方式に変更された。
阪神・淡路大震災後の譲渡・運行再開にあわせて1号車には「ゆめあじさい」、2号車には「にじあじさい」の愛称がそれぞれ付けられていた。「ゆめあじさい」は「海老茶」(■#773c30) の塗装をベースに王子動物園で飼育されている動物達が「街の音楽隊」に扮する絵が、「にじあじさい」には「苔色」(■#69821b) の塗装をベースに六甲山牧場で飼育されている動物達が「山の音楽隊」に扮する絵が描かれていた。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 車両
登場時は、1号車・2号車とも阪神電鉄の赤胴車のような肌色と朱色のツートンカラーをまとっていた。その後1号車は「天上寺号」、2号車は「牧場号」の愛称が付けられ、塗装は黄色をベースに、1号車は赤いラインが、2号車は緑のラインが付いたものに変更され、これが震災以前まで続いたが、震災後の譲渡・運行再開にあわせて前記の車体デザインおよび愛称への変更が行われた。また、震災以前は片側3扉であったが、震災後の譲渡・運行再開にあわせて中央の扉を埋める車体改造が行われ、片側2扉となった。なお、扉は折り戸であるがドアエンジンがないため、車掌が手動で開閉していた。2代目車両は製造から57年が経過し、老朽化も進んでいたことから設備更新と同時に車両の更新をすることが発表され、2012年11月30日にラストランが行われた。
リニューアル工事終了後の2013年3月30日に使用が開始された3代目車両は、阪神車両メンテナンスで製造されたもので、車体デザインと愛称は震災以降引退までの2代目車両のものが踏襲されている。ただし、完全新造ではなく台枠やブレーキハンドルは2代目の廃車発生品を流用している。電気系統の構造も変更されて車両に搭載した蓄電池式となった。これにより視界を遮る架線が撤去され、車両の窓も広くとられて車内からの展望が向上した。また、車内の照明灯はLEDになったほか、乗降扉も自動ドアとなった。
車内放送は、当初は2代目と異なり、自動放送はなくすべて車掌による肉声となっていた。のちに訪日外国人の増加に伴い、英語のみ自動放送が流れるようになったが、そのあと2021年に摩耶ロープウェーの声優変更に合わせて、日本語も自動放送が流れるようになった。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 歴史
摩耶山忉利天上寺への参詣路線として、摩耶鋼索鉄道が開業させた。
こうべ未来都市機構摩耶ケーブル線 未成線
摩耶ケーブルを開業時運営していた摩耶鋼索鉄道は、春日野道 - 上野花ノ木 - 石屋川の電気鉄道および上野花ノ木 - ケーブル下駅の地下鋼索鉄道の敷設計画を持っていたが、1956年に免許が失効している。
第三次ミトリダテス戦争
第三次ミトリダテス戦争（だいさんじミトリダテスせんそう）は、ポントス王国とローマの間に紀元前75年から紀元前65年に起きた戦争で、3度にわたるミトリダテス戦争の最後のものである。この戦争ではミトリダテス6世が率いるポントスが先手を打って攻勢に出たが、ローマが逆転し、グナエウス・ポンペイウスの遠征軍がポントスを滅ぼした。ポンペイウスは余勢をかってアルメニア王国、シリア（セレウコス朝、プトレマイオス朝）、ハスモン朝ユダヤまでローマの勢力圏におさめた。
第三次ミトリダテス戦争 開戦まで
第二次ミトリダテス戦争の後、ポントスとローマの間の戦争は止んだ。しかしポントスに対する反乱やカッパドキアとの国境争いがあり、地域の紛争は続いていた。紀元前77年にクィントゥス・セルトリウスがヒスパニアでローマに対する反乱を起こした。ポントス王ミトリダテス6世はセルトリウスの反乱に呼応して、前75年にローマに対する戦争を起こした。