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スルッとKANSAI 「スルッとKANSAI」対応カード
スルッとKANSAI対応カードの発売額面は以下の通りである。なお、社局によっては取り扱いのない額面もあった。また、いずれのカードも共通利用は2018年1月31日をもって終了した。
鉄道の駅においては駅窓口および自動券売機での発売、近鉄などでは駅構内にスルッとKANSAIだけを発売する専用の自動券売機を設置したり、大阪線（大和八木以西）、橿原線、京都線等の特急車内で車掌が販売を行ったり、阪急に至っては主要駅の構内に専用のブースを設け、駅係員が自ら販売するなど積極的に販売活動を行っていた。また各社の一部の駅売店でも販売されていた。
しかし、末期には後述の偽造カードの発覚や、IC乗車カード（PiTaPa・ICOCA（京阪・近鉄の2社（いずれも一部路線・区間を除く）での発売））の普及により、発売箇所を自動券売機のみに縮小する社局が出た。
スルッとKANSAI 「スルッとKANSAI」対応カード
金券ショップでは、実発売額より安価（1000円のカードが990円など）で販売していることがあるので、同所で購入すればPiTaPaやICOCAよりわずかな差ではあるが安く乗車できる。その一方で2008年12月29日に偽造レインボーカード（大阪市交通局）の使用が発覚したため、一部社局は5,000円カードの発売を中止した。また、2009年4月22日に近鉄が自社の偽造スルッとKANSAIカードが発見されたことを発表した（磁気情報はレインボーカードのもの）。なお、偽造カードを使用したとして東大阪市に住む韓国人2人が逮捕された。大阪府警察は背後に偽造グループが存在するとみて捜査を進めていたが、その過程で、韓国内で偽造機械を、中国で偽造カードをそれぞれ製造し、日本に送ったことが判明している。
偽造問題の他にも、大阪メトロサービスの特約店によるレインボーカードの金券ショップへの横流し問題が2010年に発覚したことによる、同カードの流通量の減少もあり、一部の金券ショップでは取り扱いを終了したところもある。
スルッとKANSAI対応カードは、縦85mm×横57.5mm（サイバネ規格）厚さ約0.3mmのポリエステル製で、テレホンカードよりわずかに横方向に大きい（磁気定期券と同じ大きさ）カードである。
スルッとKANSAI 「スルッとKANSAI」対応カード
情報は磁気で記録されており、カードリーダーや自動改札機（※専用の機種）で書き換えることができる。裏面の印字（感熱皮膜破壊、または感熱発色方式）もカードリーダーや自動改札機で追記することができる。
発売されたカードには一定の金額に相当する度数が書き込まれており、出札機や改札機に通して乗車や乗車券購入に使用する度に、必要金額に相当する度数を減算されたデータに書き換えられる。
使用した度数を視認できるよう、カード使用時に支出状況を裏面に21回まで追記で印字していくようになっている。追記される内容は、社局名、使用した駅・車両、使用目的（乗車区間あるいは乗車券購入など）、日時、残額、などである。印字が満杯になった場合はカードを発売する券売機に挿入すると残額を引き継いだ新しいカードが再発行される。この場合、元のカードには最終残額表示に二重取り消し線が上書きされ、残額情報が0円の状態で返却される。
また南海電気鉄道では、有料特急の特急券を購入することができる（一部の窓口および車内を除く）。
現行のシステムでは、度数がなくなったカードを（追加支払いで度数を購入するなどで）再利用するサービスは想定されておらず、各カードは基本的に使い切りである。ただし、使い切ったカードはそのままゴミ箱に捨てるのではなく、各駅の回収箱に投函することにより回収され、カードコレクターに販売されている。
スルッとKANSAI 「スルッとKANSAI」対応カード
当初、阪急電鉄が単独でラガールカードを導入した際は残額が初乗り金額未満の場合に入場できなかったが、スルッとKANSAIの開始とともに10円でも残額があれば入場できるようになった。ICカード導入とともに初乗り金額の前引きやチェックを行わない社局も増えてきたものの、日本においてこのような取り扱いを始めたのは、スルッとKANSAIが初めてである。
これについては、鉄道営業法第15条「旅客ハ営業上別段ノ定アル場合ノ外運賃ヲ支払ヒ乗車券ヲ受クルニ非サレハ乗車スルコトヲ得ス」という条文に則っているためだが、スルッとKANSAIを含む関西の鉄道事業者が発行するカードでは、これを運輸省に掛け合い、「別段ノ定アル場合」としてカード残額が初乗り運賃に満たなくても入場可能となっている。利用者からすれば、残額が初乗り運賃未満のカードを所有していたとしてもそのまま乗車することが可能であり、特に発車間際の場合には有利になりえる。2枚投入可能な改札機がまだ開発されていなかった当時にこのような取り扱いを始めたスルッとKANSAIやJスルーカードを中心とした関西事業者系カードは、利用者の視点に立った取り扱いを採用したといえる。
2016年7月1日に公式ホームページにて「発売終了および駅の自動改札機・バスでの共通利用終了」が発表された。
スルッとKANSAI 「スルッとKANSAI」対応カード
これに伴い、2017年3月31日にて共通カードの販売を終了。2018年1月31日をもって駅の自動改札機等での利用を終了した。2018年2月1日以降は、カードの未使用残額についてはカードごとに発行各社が払い戻しを行なうが、払い戻し期間は2023年1月31日までの5年間となっている（一部の会社では払い戻し期間の延長対応をしている場合もある）。
阪急電鉄・阪神電気鉄道・能勢電鉄・北大阪急行電鉄については、降車時に定期券・回数券に重ねてスルッとKANSAI対応カードを改札機に入れると乗り越し額を自動精算できる手軽さもあって「磁気カードを支持する利用客が多かった」（阪急阪神HD社長の杉山健博談）ことから、共通利用終了が発表された同日（2016年7月1日）の別途発表において、2017年4月1日より4社のみ利用可能な磁気式共通カード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売を開始した。このレールウェイカードは2018年1月31日まではスルッとKANSAI対応カードと同等のカードとしても使用できた。また、ラガールカード・らくやんカード・パストラルカード・レジオンカードについては、共通利用終了以降も当面の間は先述の4社のみで利用可能とした。
スルッとKANSAI 「スルッとKANSAI」対応カード
2016年7月時点で、上記4社以外が発行したカードの共通利用終了後の取扱については「後日発表」という形となっていたが、2017年10月10日に発売各社局が払い戻し等の取り扱い方法を告知した。阪急電鉄などでは大阪高速鉄道（現・大阪モノレール）が発売したモノカード（阪急電鉄が発行）について、共通利用終了後も4社内で利用可能となると発表している。このほか、上記4社以外で発行されたカードについても、上記4社の自動券売機や自動精算機で使用することが可能である（自動改札機では使用できない）。
上記4社は2018年3月29日に2019年春にICOCAの発売開始とレールウェイカードの発売終了を発表した。移行期間1年をもって、2019年秋には上記4社においてレールウェイカード・ラガールカード・らくやんカード・パストラルカード・レジオンカード・モノカードの自動改札機での使用を終了する。さらに2019年1月24日にはレールウェイカードの発売を同年2月28日で終了し、自動改札機での取り扱いも同年9月30日で終了することを発表した。これにより、1992年4月から27年半続いた磁気式共通カードによるストアードフェアシステムに完全に終止符が打たれることとなった。阪神電気鉄道では2022年9月30日をもって自動券売機や自動精算機での使用も終了した。阪急電鉄では2023年9月30日をもって自動券売機や自動精算機での使用を終了した。
また、近畿日本鉄道、山陽電気鉄道、神戸電鉄、北神急行電鉄、京都市交通局（京都市営地下鉄のみ）では2018年2月1日以降も当分の間スルッとKANSAI対応カード・レールウェイカードを自動券売機や自動精算機で使用可能としていたが、山陽電気鉄道では2019年9月30日をもって、神戸電鉄では2022年10月31日をもって、近畿日本鉄道と京都市交通局（京都市営地下鉄）では2023年1月31日をもって自動券売機や自動精算機での使用を終了した。
和歌山バス・和歌山バス那賀・南海りんかんバスの3社の磁気カードリーダーはバスカード専用になった。
スルッとKANSAI 導入事業者・発行カード一覧
2005年7月1日より路線が大阪市交通局に編入された。
貴志川線では使用できなかった（同線は2006年4月1日より和歌山電鐵に譲渡）。また、和歌山港線の久保町・築地橋・築港町・水軒の各駅は無人駅のため駅務機器が設置されていなかった事で直接利用出来ないが、和歌山市駅同線ホーム上の自動精算機に挿入する事で利用する事が出来た。
石山坂本線では使用できない（3dayチケットは京津線との接続駅である浜大津駅は自動改札機が利用可能、その他の駅は呈示で利用可、PiTaPaは同線を含めて使用可）。
青山町駅以西でのみ使用可能（田原本線・道明寺線・吉野線市尾 - 吉野間および各鋼索線と葛城山ロープウェイを除く）。ただし、エリア外の一部の駅でもスルッとKANSAIカードを使用して券売機で切符を購入可能（PiTaPaは各鋼索線やロープウェイをのぞいた鉄道線全線で使用可）。青山町駅以西のエリアに入っていた伊賀線では使用できなかった（同線は2007年10月1日に伊賀鉄道に運営移管）。
駅改札口で印字したものに限られる。車内のカード読み取り機ではバス式の印字になり、「京福電鉄」と表示される。
スルッとKANSAI 導入事業者・発行カード一覧
同社運営の叡山ケーブル・叡山ロープウェイでは利用できない。
駅改札口に設置したカード読み取り機でバス式の印字が行われ、「比叡山」と表示される。
車内のカード読み取り機で印字した場合でも鉄道式の印字となる。なお3dayチケットは呈示で従来通り利用可（出町柳駅のみ自動改札機利用可能、他の駅・車内は改札機およびカード読取機が撤去されている）。
武庫川線東鳴尾駅～洲先駅相互間のみの利用は不可能。PiTaPaは利用可。詳細は東鳴尾駅、洲先駅の項目を参照。本線・阪神なんば線・武庫川線各駅では、らくやんカードを発売し、略号は「阪神」・「HS」である。神戸高速線各駅ではラガールカードを発売し、略号は「神高」・「KK」である。
花隈駅のみ略号は「神高」・「KK」である。それ以外の駅の略号は「阪急」・「HK」である。
1988年以降は鉄道事業法に基づく第三種鉄道事業者であるが、設立の経緯から鉄道事業法施行以後も第二種鉄道事業者から列車運行業務・駅管理業務を受託し、従前の営業形態を維持する（当該項目参照）とともに、印字欄にも独自の略号を有した。2010年10月1日、花隈駅の運営管理を阪急電鉄に、それ以外の駅の運営管理を阪神電気鉄道へそれぞれ移管、列車運行管理業務も同日、阪神・阪急・神戸電鉄へ移管し、本来の第三種鉄道事業者となり、各社の神戸高速線となった。
スルッとKANSAI 導入事業者・発行カード一覧
2018年4月1日、民営化により大阪市は公営企業としての交通局を廃止。鉄道部門は交通局が運営していた大阪市営地下鉄の受け皿として新たに設立した大阪市高速電気軌道へ移管。移管以降、KANSAI THRU PASS等の周遊券のチケット類への略号の印字は「大地」・「OC」である。
2020年6月1日より路線が神戸市交通局に編入された。
阪急電鉄、能勢電鉄、阪神電気鉄道、北大阪急行電鉄、神戸高速鉄道以外の社局発売のカードの自動改札機での利用は、2018年1月31日限りで終了していた。
2013年3月31日まで運行されていた赤バス乗車時の印字は「大交BUS」だった。
2018年4月1日、民営化により大阪市は公営企業としての交通局を廃止。バス部門は当時交通局の外郭団体としての会社組織であった大阪シティバスに移管。移管以降、KANSAI THRU PASS等の周遊券のチケット類への印字は「大シバス」に変更となった。
コミュニティバスなど一部の路線は利用不可。
2014年4月1日より京阪宇治バスを社名変更した京都京阪バスに吸収合併された。
スルッとKANSAI 導入事業者・発行カード一覧
山手線・ポーアイキャンパス線（同社運行便のみ）で利用可能。
一部の路線は利用不可。
2009年9月30日をもって、唯一のスルッとKANSAI対応路線であった川西線が廃止となった。
2006年4月1日をもって京阪バスに吸収合併された。
2009年4月1日をもって阪神バスに全ての直営路線を譲渡。
2011年3月1日をもって山陽バスに全ての直営路線を譲渡。
2012年4月1日の共通ICカード乗車券「hanica」（阪神バスも利用可能）の導入に伴い、同年5月31日をもってカードの発売を終了し、9月30日をもってスルッとKANSAIの利用を終了した。なお、10月1日以降もスルッとKANSAI 2day・3dayチケットは券面提示によることで使用可能である。運行を神鉄バスに委託している唐櫃営業所所属車両、および阪急バスが箕面市から運行を受託されているオレンジゆずるバスも10月1日以降利用可能であったが、これらも2013年4月30日をもって取扱を終了（2014年4月1日時点でスルッとKANSAI 2day・3dayチケットも券面提示利用も不可になっている）した。また、唐櫃営業所については翌日から神戸市バスのカードも利用できなくなった。
スルッとKANSAI 導入事業者・発行カード一覧
2014年4月1日に大阪運輸振興より社名変更。IKEA線では利用不可。
2014年4月1日より京阪宇治バスより社名変更。カードへの印字も「宇治バス」から「京阪バス」に変更となった。
2016年3月20日に全事業を阪神バスに引き継ぎ、交通事業から撤退。
2015年9月30日に全線でスルッとKANSAIの利用を終了した。2015年10月1日以降もスルッとKANSAI 2day・3dayチケットは券面提示によることで使用可能である。2016年3月20日より尼崎市内線(旧・尼崎市営バス路線)のみスルッとKANSAIの利用が可能となった。
2016年3月20日より尼崎市営バスの路線が阪神バス尼崎市内線へ引き継がれたことに伴い、カードへの印字は「尼市バス」から「阪神バス」に変更となった。
なお、各社とも高速バスや定期観光バスでは利用できない。また、深夜急行バスでは南海バスのみ利用可。
スルッとKANSAI チケット
スルッとKANSAI協議会加盟社局で利用することのできる周遊券が発売されている。ただし、チケットによって利用可能な社局やエリアが限定される場合がある。スルッとKANSAI 3dayチケット、2dayチケットは、外国人向けのKANSAI THRU PASSを除いて、2016年の関西限定版の秋季の発売を持って発売終了した。なお、2020年度後半に新型コロナウイルス感染症の流行の影響による需要喚起策として日本人向けのKANSAI THRU PASS 2dayチケット（国内版）が期間限定発売された、これも関西限定版と関西域外版の2種類がある。
3dayチケット（全国通年発売版）
連続する3日間乗り放題で、かつ指定された施設で割引などの特典を受けられる。大人5,200円（1,734円／日）・小児2,500円。2シーズンに分かれての発売であるが、有効期間があるので、購入・使用の際には注意が必要である。旅行会社など（近畿2府4県と三重県を除く）でクーポン券を購入し、エリア内の引換場所で交換する。直接購入できるチケット発売場所もある。
このチケットは日本国外の旅行代理店などでは「KANSAI THRU PASS」の名称で発売されている。払い戻しは不可。
スルッとKANSAI チケット
2dayチケット（全国通年発売版）
連続する2日間乗り放題で、かつ指定された施設で割引などの特典を受けられる。大人4,000円（2,000円／日）・小児2,000円。2シーズンに分かれての発売であるが、有効期限があるので購入・使用の際には注意が必要である。発売方法は3dayチケット（全国通年発売版）と同じ。払い戻しは不可。一時期は任意の（連続していなくても可）2日間有効で発売していた。
3dayチケット（関西駅売限定版）
任意の（連続していなくても可）3日間乗り放題、かつ指定された施設で割引などの特典を受けられる。大人5,200円（1,734円／日）・小児2,600円。春・夏・秋の3シーズンのみの発売であるが、利用日が限定されている。加盟社局の主要駅などで発売。払い戻しは、未使用の場合に限りすべて揃った状態で手数料を支払うことで可能である。
大阪周遊パス
大阪市内エリア（堺市と尼崎市の一部も含む）の電車・バスに1日乗り放題。28施設にそれぞれ1回まで無料で入場できる他、割引を受けられる施設や店舗も利用できる。2,000円（大阪エリア版、大人のみ）。2シーズンに分かれての発売で発売期間の翌月末まで利用可。加盟社局のフリー区間を加えたエリア拡大版（2,200円から）もある。さらに海遊館の入場券も組み込まれた「大阪海遊パス」も発売されている。
スルッとKANSAI チケット
神戸街めぐり1dayクーポン
神戸エリアの電車に1日乗り放題と神戸市内の観光施設で利用できる650円分の「神戸街遊券」がセットになっている。金額は900円（大人のみ）。2シーズンに分かれての発売で、発売期間と有効期間が同じである。他に阪急・阪神・山陽・神鉄（北神急行）・近鉄拡大版も発売されている。以前は「神戸観光1dayクーポン」の名称で販売されており、当時は利用エリアは現在販売のものよりも広く神戸市内のほとんどの駅やバスでも利用できた。また冬季を中心に「有馬温泉 太閤の湯」の入場料が組み込まれた「有馬温泉ゆけむりチケット」が発売されることもある。
上記以外にもスルッとKANSAI協議会加盟各社局では時季によって企画ものとして、2社局以上を跨ぐフリー切符が発売されている。
なお、過去には発売期間が「通年販売」のものが存在したが、現在はスルッとKANSAI 3day・2dayチケット（全国通年発売版）等を除き4月1日開始となる年度ごとの発売・利用期間となっており、年度をまたがっての利用はできなくなっている。
スルッとKANSAI 主な未加盟・未導入事業者
「スルッとKANSAI対応カード」は関西一円共通カードシステムを謳っているが、使用できない範囲も京阪神地区以外の地域を中心に多く、各府県全域で普及しているわけではない。
スルッとKANSAI協議会に加盟していない事業者、また協議会には加盟していても、未導入の主な事業者は次の通り。なお以下は一度も導入経験がない社局を記載し、三重県・愛知県の一部を含めている。
スルッとKANSAI キャラクター
「スルッとちゃん」という公式マスコットキャラクターがいる。緑色のトンガリ帽子とワンピースを身に着けた魔法使いの少女で、カードの上に腰かけているデザインがよく使われる。
2002年から2012年まで、スルッとKANSAI公式サイト内に「スルッとちゃんのお部屋」というコンテンツが設けられ、年齢は8歳、星座はおひつじ座、血液型はAB型、出身地は「まほうの国」、好きな食べ物はチョコレートケーキ、口癖は「お出かけしよーよ」、などのプロフィールが紹介されていた。
スルッとちゃんは協議会および運営会社のキャラクターであり、主に広報関係や紙の切符・磁気カードで使用され、スルッとKANSAIが発行しているICカードPiTaPaのキャラクターとしては使用されていない。しかし、2013年3月23日に東京駅で行われた交通系ICカード相互利用開始記念セレモニーでは、各ICカードのキャラクターに交じってスルットちゃんも出席していた。その後PiTaPaのキャラクターは忍者がモチーフの「ぴたまる」が別に制定された。
パリミュチュエル方式
パリミュチュエル方式（パリミュチュエルほうしき、Parimutuel betting）とは、公営競技における投票券やロトなどの配当を決定する一つの方法である。
パリミュチュエル方式 概要
投票券の総売り上げをプールし、興行主はそこから一定割合を差し引き、残りの金額を勝ち投票券に配分する方法。
パリミュチュエル方式では、まず販売所において自分の予想となる券を購入。この時点において配当はまだ確定していない。そして購入額を全てプールする。その後、レースや抽選を行い当選の番号と当選者が確定する。この時点でプールした金額から、主催者収入として所定の割合（控除率）が差し引かれて運営費などの経費に充てられ、残りを当選者で分配する。
売り上げの額に比例して主催者収入が大きくなる仕組みであり（比率は予想方式などにより異なる場合もある）が、状況によっては売り上げが高くても主催者の取り分が少なくなる場合もある。売り上げに伴う主催者の収入となる「投票額-払戻額」がマイナスになることはない。
パリミュチュエル方式 概要
この方式を作り出したのはフランスのジョセフ・オレール（Joseph Oller）（彼はムーラン・ルージュの出資者で演出家でもあった）で、1867年に考案され、1891年にはフランスで公式に法制化された。のちに投票や集計が機械化されたことによりトータリゼータシステム（en）へと発展していく。パリミュチュエルは「賭け(pari)」と「相互の, 相互扶助(mutual)」という語から来ており、山本雅夫は後者の語から利益を胴元と客人と互いに応分の口腹を得ようとするところに合理主義、民主主義のフランス人らしさが出ていると分析している。
パリミュチュエル方式以外の配当を決定する方法にはブックメーカー方式がある。
パリミュチュエル方式 日本での採用
日本では1888年（明治21年）横浜外国人居留地内のニッポン・レース・クラブでパリミュチュエル方式の馬券が発売されている。ただし当時の日本では馬券は非合法であり、馬券が発売されたのは、横浜外国人居留地という治外法権下の為である。一般の日本人向けに馬券発売が黙許（公認ではない）されるのは1906年（明治39年）からの2年余りで、それもすぐに禁止され、正式に馬券発売が認められたのは1923年（大正12年）である。当時は「アナ馬券」「アナ」と呼ばれた。
現代の日本の公営ギャンブルではどの団体・競技でもパリミュチュエル方式を採用しており、ブックメーカー方式は認められていない。
パリミュチュエル方式 ロッタリー方式
ロッタリー方式とは購入した時点では自分が買った投票券の内容が確定せず、購入後に行われるくじ引きにより自分の投票券の内容が決まり、的中すれば配当を得られるという方式である。つまり勝ちそうな選手や馬をあらかじめ予想して投票するのではなく、購入後にくじで決められる賭け方式である。
日本ではガラ馬券として明治時代に発売された馬券の一種類であったが不正が入り込む余地が大きく、実際に不正が横行したことから現代では見ることはできない馬券である。
2020年現在、日本の公営ギャンブル・数字選択式全国自治宝くじ・スポーツ振興くじにおいて購入金額・種類のみを確定させた上でその他の購入内容をランダムで決定する方式（ランダム方式・クイックピック方式）は禁止されておらず採用例も多く、スポーツ振興くじのBIGなどランダム方式でのみ販売されているものもある。また、オートレースにおける当たるんですは、4重勝単式の車券をランダム方式で発売するものであるが、全ての組み合わせ（4競走全てが8車立ての場合、8 × 8 × 8 × 8 = 4096通り）を満たす購入予約が成立した時点で初めて発売され、投票内容はランダムであるが必ず重複しないように振り分けられ、競走不成立等の不測の事態が生じない限りは必ず1通りが的中するという仕組みであり、先述のガラ馬券に類似するものであるが、形態上はあくまでもパリミュチュエル方式である。
パリミュチュエル方式 代表的なパリミュチュエル方式のギャンブル
サッカーや競馬はブックメーカー方式のものもあり、主催者側の売上げを食っている場合もある。
パリミュチュエル方式 的中者がない場合の扱い
的中者がいない場合に、全購入者に対し控除率相当分を差し引いた額を払い戻す制度である。
日本の公営競技で一部（後述の繰越制度を導入している場合）を除き用いられている方法であり、投票券を発売したレースのある賭式において的中該当者がいない場合、その賭式で投票券を購入した者全てに特別払戻金として1口（100円）につき70円または80円の払戻し（通称・特払い）が行われる。なお、特払の金額は1口（100円）に対する控除率（日本の公営競技では概ね70 - 80%。主催者や賭式により異なる）に基づき控除額を差し引いた残額から10円未満の端数を切り捨てて算出する。
発生の頻度は高くないものの、組み合わせが多い競馬での三連勝式馬券や売り上げの少ない競艇・オートレースの単勝式・複勝式舟券（車券）などで見られる（競輪は現在単勝式・複勝式を発売していない）。中央競馬は1971年に福島競馬場で単勝式の的中者がなく発生したものが最後の記録となっている。
パリミュチュエル方式 的中者がない場合の扱い
レースが不成立となった場合（全競走対象が完走できなかった場合や、競艇で5艇以上がフライングした場合など）や、完走が少なく的中となる組み合わせが存在しなくなった賭式（完走した競走対象が2つ以下であった場合の3連複・3連単など）の投票券は券面金額を全額返還する。
ロト6、ロト7、スポーツ振興くじ、競輪の車券及び競馬の馬券の一部では的中該当者がいない場合と獲得賞金の上限を超える賞金が出た場合には当該回の賞金を次回に繰り越すシステム（キャリーオーバー）がある。
2015年現在の獲得賞金の上限は下記の通り。
余談ではあるが、スポーツ振興くじ及び宝くじの当選金は所得税法の規定により非課税となり当選金全額に対し課税されないが、公営競技の当選金は所得税法上「一時所得」（一定の条件をみたしていれば「事業所得」）となり課税される。
ブックメーカー方式
ブックメーカー方式（ブックメーカーほうしき）とは、賭博において配当を決定するための方式の一つである。
ブックメーカー方式 概説
ブックメーカー方式では、賭ける時点ですでにブックメーカーの設定した配当率が発表されている。その配当に価値を見出した客は、その時点において購入する。ブックメーカーによって配当は異なるため、客は自分にとって有利であると判断したブックメーカーと勝負をすることになる。
配当は状況の変化などによって後に変更されることがあるが、その後レースなどで自分の予想が的中すると購入時点での配当率で計算された配当を受け取ることができる。通常、ブックメーカー方式では対象が出走を見合わせたりレース中止となった場合でも、「ハズレ」と見なされ、参加者には返還されることはない。
パケット通信 (アマチュア無線)
パケット通信（パケットつうしん、Packet radio）は、一般的なパケット通信と同じく、パケットと呼ばれる比較的短いブロックにデータを分割して送信するデジタル無線通信で、アマチュア無線通信の一形態である。
アマチュア無線のパケット通信では、リンク層のプロトコルとして、「AX.25リンクレイヤー」が用いられる。AX.25プロトコルを実装したターミナルノードコントローラ(TNC)を用いてPoint to Pointの通信を行え、チャットや、ホストコンピュータを用いて掲示板や電子メールなどが可能になる。また、TCP/IPをAX.25の上位レイヤとして用いることにより、インターネットでおなじみのHTTPやFTPなどのプロトコルを用いた通信もできる。
アマチュア局による相互中継で地域や地域間、あるいは国際的な電子メールやデータの配信も可能である（但し、商用サービスのインターネットや専用回線等と比較して、速度や信頼性は比較にならない程低い）。
パケット通信 (アマチュア無線) パケット通信設備
運用するためには、パケット通信の電波型式を指定された、アマチュア局の免許を受けねばならない。
ターミナルノードコントローラー (英: TNC : terminal node controller) は、モデムとAX.25パケット通信プロトコルの機能を一体化したアマチュア無線用の無線機の付加装置である。
RS-232Cなどのコンピュータインターフェースと無線機接続用の端子とを持ち、パケットの構成・誤り検出・再送信の制御などを行う。モデム機能のみを持ち、その他の機能をコンピュータ側ソフトウェアで実現したものもある。
パケット通信 (アマチュア無線) パケット通信の歴史
無線パケット通信そのものはハワイ大学で1970年代に研究されていたALOHANETに始まる。アマチュア無線への適用は1970年代後半から、ヴァンクーヴァーのグループ (VADCG) によるTNCの開発と通信実験が起源といわれる。それ以前にも流行し始めたマイクロコンピュータをアマチュア無線機に接続してRTTY通信を行うなど、データ通信に通じる試みは行われていたと思われる。
しかし組織的に、かつ世界的な標準を目指して企画されたのは、米国アリゾナ州ツーソンのグループであるツーソンアマチュアパケット通信 (TAPR) がアメリカ無線中継連盟(ARRL) と共同で制定したAX.25プロトコルである。これは、商用のX.25プロトコルのリンク層を実装したもので、アマチュア局間の2局間通信を規定したものである。当時は、上位レイヤとしてX.25を応用したプロトコルを規定する構想があり、「AX.25 layer2」と呼ばれた。
TAPRはAX.25を用いた通信を実現するため、1981年からTNCの開発をはじめ、翌1982年6月26日に初の交信がWA7GXD(Lyle Johnson) - KD2S(Den Connors) 間で実現した。試作版のTNCを元にTNC-1、後に小型版のTNC-2が開発され、直接およびライセンスを受けた多数のアマチュア無線機器メーカーを通じて全世界に配布された。
パケット通信 (アマチュア無線) パケット通信の歴史
日本でもAX.25プロトコル規格書を入手して独自のTNCを開発したグループの活動や、日本製のアマチュア衛星にBBS機能を実装するためにAX.25パケット通信の普及活動が始まり、1984年頃から日本でもパケット通信の利用が徐々に始まった。無線によるBBSをRBBS（英: Radio Bulletin Board System）という。
初期には個別に掲示板やメールボックスのアプリを開発していたが、1985年頃からW0RLIが開発した転送型RBBSがポピュラーになった。これは転送系RBBSとも呼ばれ、これによって築かれるネットワークを転送系と呼んだりした。これは、当時パソコン事業から撤退したXEROXの820型PCのマザーボードがジャンク市場に出回ったため、この上で動くCP/Mベースのソフトウェアとして開発された。後に、WB7MBLによってIBM PC互換機にも移植され、ハードディスク等の豊富な資源を用いてより便利に使えるようになって普及が進んだ。
上位レイヤーの開発も進み、NET/ROMなどの実装もあったが、KA9Q(Phil Kahn) のTCP/IPソフトウェアが発表されて事実上の標準になった。
パケット通信 (アマチュア無線) パケット通信の歴史
当初は、VHF/UHFのFMトランシーバーのマイク端子にBell 202規格の音声周波数偏移変調(AFSK)を入力して1200bpsで通信するのが一般的であったが、後にG3RUHによって高速広帯域な9600bpsのFSKモデムが開発され、普及するようになった。更には、同じ9600bpsながら、信号処理に、より効率の良いフィルタ処理を施したGMSK方式も一般的となった。尚、一定の条件下で、G3RUH方式とガウス最小偏移変調(GMSK)方式の相互間では通信可能である。9600bpsの広帯域な信号をVCO変調する為に、無線機内部に直接、配線注入する必要があったが、アマチュア無線機メーカーでもパケット通信用信号端子を装備した無線機や、TNCを内蔵した無線機を準備するようになった。
パケット通信 (アマチュア無線) パケット通信の歴史
1994年頃から転送型BBSソフトはW0RLIからF6FBBに変わり始め、パケット通信運用局や転送系RBBS局の増加と共に、PC/AT互換機の普及、高性能化もF6FBB化を後押しして、数年で日本国内はF6FBBにほぼ統一された。F6FBBは、複数の無線ポートに複数の局が同時にアクセス可能であること、メッセージの転送を複数のメッセージをまとめて圧縮・バイナリで送る点に特長があり、転送効率は従来の転送型BBSに比べて格段にアップした。両ソフトウェアとも元々は英語圏で開発されたため、日本国内でも同様な転送機能を実現するソフトウェアを開発するグループも出てきた。
転送型RBBS局を始めとするアマチュア局相互間による、無線伝播経路等のネットワーク開拓努力により、ほぼ日本全国津々浦々、あるいは、海外の転送型RBBS局とのゲートウェイ局までネットワーク化された転送型RBBSであるが、近年の通信の多様化に対応する為に、無線機と電話、インターネット回線を相互接続可能になったのを期に、インターネット等を経由して、相互にデータ転送を行う転送型RBBS局が出てきた。これによりデータ転送回線の信頼性は向上する反面、アマチュア無線独自の無線伝播経路的なネットワークが損ねられるという意見も多い。
最急降下法
最急降下法（さいきゅうこうかほう、英: gradient descent, steepest descent）は、関数（ポテンシャル面）の傾き（一階微分）のみから、関数の最小値を探索する連続最適化問題の勾配法のアルゴリズムの一つ。勾配法としては最も単純であり、直接・間接にこのアルゴリズムを使用している場合は多い。最急降下法をオンライン学習に改良した物を確率的勾配降下法と呼ぶ。
尚、最急降下法の“最急”とは、最も急な方向に降下することを意味している。すなわち、収束の速さに関して言及しているわけではない（より速いアルゴリズムがあり得る）。
最急降下法 手法
n 次のベクトル x = (x1, x2, ... , xn) を引数とする関数を f (x) としてこの関数の極小値を求めることを考える。
勾配法では反復法を用いて x を解に近づけていく。k 回目の反復で解が x(k) の位置にあるとき、最急降下法では次のようにして値を更新する。
ここで α は 1 回に更新する数値の重みを決めるパラメータであり、通常は小さな正の定数である。パラメータ α の適正な範囲は多くの場合、取り扱う問題の性質によって決まる。例えば力学問題を計算する際、計算結果が発散するような設定を与えることは、何らかの意味で非物理的な仮定をしている（あるいは元々のモデルの適用範囲を超えている）ことを示している。
最急降下法 手法
例えば、y = x2 の最小値の探索において、α > 1 の場合、反復ごとに悪い解へと向かう。解の探索能力、収束速度は α に強く依存しており、α が大きすぎると発散の恐れがあり、小さすぎると収束が遅くなる（緩和法も参照）。そのため、探索の初期では大きめにし、ある程度収束したら小さくする方法もとられる。小さくするやり方は反復回数の逆数や指数関数的減衰などがあり、焼きなまし法が参考になる。
勾配ベクトル grad f (x) は関数 f の変化率が最も大きい方向を向く。したがって α が適切な値を持つなら、f (x(k + 1)) は必ず f (x(k)) より小さくなる。
最急降下法のスキームは以下のようになる：
中東
中東（ちゅうとう、英語: Middle East、アラビア語:الشرق الأوسط、ペルシャ語:خاورمیانه、トルコ語:Orta Doğu、ヘブライ語:המזרח התיכון、クルド語:Rojhilata Navîn、南アゼルバイジャン語:اورتاشرق）は、ヨーロッパから見て近辺にあるアジア・アフリカの地域概念を指す。狭義では西アジアの大部分にエジプト及びイランを含めた国々、広義では中近東とほぼ同じ範囲を指す。
中東 概念
元々アジア圏内は歴史上インドを中心に栄えており、それを軸に地政学あるいは国際政治学上の地理区分が行われた。ヨーロッパから見てそのインドより近辺に位置する地域を指し、その範囲は国際政治の変化や文化的な認識の変化により時代とともに伸縮してきた。
19世紀には「中近東（Near and Middle East）」の呼び方のほうが一般的であった。「中東」を最初に使用した人物は米国の海軍軍人アルフレッド・セイヤー・マハンで1902年のこととされているが、その範囲は曖昧であり、厳密な定義をして用いるようになったのはイギリスの政治行政官である。極東（Far East）、中東（Middle East）、近東（Near East）などはイギリスからみた呼称として成立した。
中東 概念
「中東」はオスマン帝国の崩壊を背景にイギリスの最も重要な植民地であったインドに至る地域（トルコ、エジプト、シリア、イラクなど）を指す呼称として次第に形成された。また、「近東」は東方問題が焦点となる中でオスマン帝国の領域を可視化する呼称として形成された。そのため、当初の「中東」の概念は第二次世界大戦後に定着したものとは大きく異なる。「近東」とはトルコやアラブ世界にバルカン半島を含む地域を指す。また、第二次世界大戦以前において「近東」と並行して「中東」が用いられる場合、イランとコーカサス、アフガニスタン、中央アジア、さらに広義にはインドシナ半島やトルキスタンに至る地域を含むことがあった。
第二次世界大戦が起こるとイギリスは北アフリカや西アジアでドイツやイタリアなどと対戦し、そこでは作戦上使用する呼称として中東（MENA）が使われるようになった。
第二次世界大戦後は中東と近東の区別が曖昧になり、ニューヨーク・タイムズは同じ地域に2つの呼称を使用していたが1954年に「中東」に表現を統一した。また、アメリカも1957年のアイゼンハワー・ドクトリンで公式文書として初めて「中東」を使用し、1958年の国務省の見解で「中東」と「近東」は交換可能な用語と説明された。
中東 アメリカの中東戦略
冷戦崩壊以降、国際安全保障環境は民族・宗教対立の表面化、核拡散、国際秩序の地域分化などが顕著となった。アメリカは、産油国でありながらかつ紛争の絶えない中東への介入を拡大させ、湾岸戦争後はイラクに対する敵視政策を拡大してきた。2001年における4年ごとの国防見直し (QDR) においては中東から東アジアにかけての広い地域を不安定の弧と位置づけ、対アジア戦略の中枢に据えてきた。中でも中東は紛争の絶えない地域でありアメリカの世界戦略の軸とされてきた。
こうしたアメリカの中東への介入によりアルカーイダはアメリカに対する敵視・敵対・テロ活動を増大させ、2001年にアメリカ同時多発テロ事件が勃発、アメリカの富の象徴、ニューヨーク・マンハッタンの世界貿易センタービル（ワールド・トレード・センター）、並びにアメリカの国防機関の中枢、国防総省へのテロが発生し、時のジョージ・W・ブッシュ大統領は、このテロを「新しい戦争」と呼び、ますます中東への介入を強めた。
しかし、国際法上、テロに対する戦争が困難だったアメリカはテロ支援国家を攻撃することによりこれに対抗しようとした。その結果がアフガニスタンのターリバーン政権打倒であり、イラク戦争であった。イラク戦争をはじめとするアメリカの中東戦略は国連安保理の承認を経ずに自国とイギリスを中心とした有志連合によって攻撃をしたため、国際社会から批判された。
中東 アメリカの中東戦略
アフガニスタンに対してはアフガニスタン戦争でターリバーン政権を打倒し、国連安全保障理事会で採択したアフガニスタンの再建・復興プロセスに基づいて、暫定国会選挙、新憲法案の採択、憲法承認国民投票、正式国会選挙、大統領選挙と政府の樹立などの政治体制の変革を遂行し、2014年末中のアフガニスタンへの派遣軍の全軍撤退をめざしているが、ターリバーンによるテロは収束せず治安回復や復興計画が進展していない。
イラクに対してはイラク戦争でフセイン政権を打倒し、国連安全保障理事会で採択したイラクの再建・復興プロセスに基づいて、暫定国会選挙、新憲法案の採択、憲法承認国民投票、首相の選挙と政府の樹立などの政治体制の変革を遂行し、テロが完全に収束せずテロによる死傷者が発生している状況ではあるが、2011年末にイラクへの派遣軍を全撤退させた。
中東 日本との関係
20世紀前半の中東は欧米列強の侵略に悩まされた地域である。植民地支配からの独立後、また中東戦争時に欧米諸国が一斉に人材や資本を引き上げた時に西側諸国として唯一、政府開発援助や国際協力機構を通じて国際協力を続けた。日本にとっても豊かな産油国であるこれらの国との関係はエネルギー安全保障上において重要なパートナーであり、日本から東南アジア、インド洋、そして中東にかけて伸びる海洋交通路即ちシーレーンの防衛が課題となっている。
1970年代から1980年代にかけて新左翼系国際テロ組織の日本赤軍による活動拠点となり、多数の民間人が犠牲になったテルアビブ空港乱射事件や日航機ハイジャック事件などの日本赤軍事件の舞台ともなった。
中東 日本との関係
アメリカ合衆国によるイラク戦争の開戦後は、日本もアメリカの同盟国としてイラク戦争の支持を表明し、イラク戦争の後方支援並びにイラク戦後復興支援に尽力している。日本のイラクへの自衛隊派遣に反対する人々は「アメリカの戦争への協力」、「アメリカのいいなり」、「イラク国民のためにならない」、「自衛隊の派遣は憲法違反」、「武装組織との戦闘によりイラク国民にも自衛隊にも死傷者が発生したらイラク国民の対日感情が悪化する」などの理由で批判し、日本の左派系のマスコミによって論争になった。イラクでアメリカ軍やイギリス軍を攻撃した武装勢力は、イラクに派遣された日本の自衛隊に対しては攻撃せず、自衛隊はイラクの武装勢力との戦闘による死傷者は発生せず、自衛隊もイラク国民を死傷させなかった。イラクからの自衛隊の撤退後に、イラクの大統領、首相、外相、その他の閣僚や政府幹部、国会議員団が来日して、日本の首相や閣僚と会談した時に、日本がイラク戦争後のイラクの復興に協力したことに感謝を表明した。
中東 中東の国 - 首都の一覧
ここでは中東の国として、西アジア諸国・地域、及びに北アフリカのアラブ諸国（アラブ人が多数を占める国）を記載する。
中東 言語
この地域で話される主要言語としては、アフロ・アジア語族に属するアラビア語やヘブライ語、インド・ヨーロッパ語族に属するペルシャ語やクルド語、アルタイ諸語に属するトルコ語やベイリム語がある。
中東で最も広く話される言語はアラビア語であり、中東はおおまかにアラビア語圏と非アラビア語圏に二分することができる。アラビア語圏はマグリブ諸国やエジプト、アラビア半島諸国、シリアやイラクなどであり、これらの国では公用語がアラビア語とされている。アラビア語圏の国家は中東地域の過半を占めており、地域の共通語として広く話される。これに対し、ペルシャ語を話すイランやトルコ語を話すトルコ、ヘブライ語を話すイスラエルは非アラビア語圏に属する。
中東 宗教
中東はユダヤ教、キリスト教、イスラム教の誕生した地であり、イスラム教の聖都であるメッカとメディナはこの地に存在し、毎年世界中から多数の巡礼を受け入れている。また、エルサレムはユダヤ教、キリスト教、イスラム教の3宗教がすべて聖地としており、11世紀末から170年以上にわたって断続的に行われた十字軍などに見えるように、3宗教の争奪の地となってきた。21世紀においてはこの地域の信仰は圧倒的にイスラム教が多数を占める。
非イスラム教徒が多数派を占める国家はイスラエルただ一国である。ただし、レバノンにはマロン派のキリスト教徒が比較的多く、エジプトにはコプト派のキリスト教徒が一定数存在する。イスラム教徒の大半はスンニ派であるが、イランの国民の多くはシーア派に属する十二イマーム派を信仰している。イランにはゾロアスター教やバハイ教の小規模なコミュニティも存在する。イラクはシーア派が6割、スンニ派が3割5分を占めており、両派の間に対立がある。バーレーンもシーア派が75%、スンニ派が25%を占めるが、同国の首脳部はスンニ派で占められ、国民の多数派であるシーア派とはしばしば激しく対立する。オマーンにおいてはイバード派が主流となっている。
中東 民族
中東最大の民族はアラブ人であり、エジプトやサウジアラビアをはじめ、中東の過半の国々はアラブ人が多数派を占めている。アラブ人に次いで人口規模が大きいのはペルシャ人とトルコ人であり、それぞれイランとトルコの人口の大多数を占める。その次に人口が多いのはトルコ・イラン・イラクの三か国にまたがる山岳地帯に居住し、2,500万～3,000万人の人口を抱えるクルド人であるが、クルド人は独自の国を持たず、居住するどの国においても少数派である。このため、とくに居住者の多いイラクやトルコとの間に紛争が多発している。イラクにおいては、2003年のバアス党政権崩壊によってクルディスタン地域に大きな自治が与えられるようになった。このほか、イスラエルにおいてはユダヤ人が多数派である。ユダヤ人はもともとパレスチナの地に居住しており、アラブ人と共存していたが、19世紀後半以降シオニズムの進展とともにパレスチナへの移住者が増大し、人口バランスが崩れて紛争が多発するようになった。やがて両者の対立は1948年に第一次中東戦争として火を噴き、勝利したユダヤ人は建国したイスラエルの基盤固めに成功したが、その後も両民族間では対立が絶えず、四度にわたる中東戦争を招くこととなった。イスラエルにおいては建国後ユダヤ人の流入がさらに増大したものの、アラブ人を排除しているというわけではなく、人口の20%はアラブ人が占めている。
中東 政治
中東の政治の最大の対立点はイスラエルである。イスラエルはほかの中東諸国のほとんどすべてと対立状態にあり、そのため中東諸国がすべて加盟している地域協力機構は存在しない。イスラエルを除けば、中東地域で域内大国と言えるのはエジプト、トルコ、イラン、サウジアラビア、アラブ首長国連邦の5か国である。エジプトは人口8000万人を抱える中東最大の国家であり、政治面でも文化面でもアラブ諸国の主導権を長く握ってきた。これに対抗できるアラブ人国家はサウジアラビアのみである。サウジアラビアは人口は3000万人弱であるが、聖地であるメッカとメディナの統治者であり、また世界最大の産油国であることから経済的にも強く、宗教面・経済面で影響力が強い。これらのアラブ人国家はすべてアラブ連盟に加盟しており、アラブ連盟は中東最大の地域協力機構となっている。ただしアラブ連盟はあくまでもアラブ人諸国家の連合組織であり、イスラエルはもとより、トルコ人を主体とするトルコやペルシャ人を主体とするイランも加盟してはいない。中東域内のアラブ人国家には過去何度か統合の動きがあり、1958年にはエジプトとシリアが連合してアラブ連合共和国が、同年イラクとヨルダンが連合してアラブ連邦が結成されたが、アラブ連邦はわずか数か月で、アラブ連合共和国も3年後の1961年に崩壊した。また、ペルシャ湾岸の諸国の間では湾岸協力会議という独自の地域協力機構が存在する。トルコもこの地域では経済力が強く存在感を持っているが、同国はヨーロッパ連合加盟を長年求め続けているようにヨーロッパ志向も強い。
中東 歴史
現在中東と呼ばれている地域は地球上でもっとも古くから文明の発達した土地である。この地域に成立したエジプト文明とメソポタミア文明の二つの大文明、およびそれを含む肥沃な三日月地帯と呼ばれる地域はエジプトやバビロニア、ヒッタイト、アケメネス朝ペルシアなど古来より多くの帝国を育んできた。紀元前331年にはアケメネス朝がマケドニア王国のアレクサンドロス3世によって征服されるが、アレクサンドロスの帝国はすぐに崩壊し、中東全域はその後継国家であるセレウコス朝シリア王国とプトレマイオス朝エジプト王国に分割されたが、この時の文化混交によって政治的・文化的にヘレニズムと呼ばれる一時代が形成された。その後ヘレニズム国家はローマ帝国によって併合され、イラン高原はパルティア王国によって支配された。このシリア・エジプトを支配する地中海国家とメソポタミア・イラン高原を支配するペルシア国家の構図は、両国崩壊後の東ローマ帝国とサーサーン朝の両王朝においても継続された。
中東 歴史
この構図が根本的に変動するのは、622年にアラビア半島に成立したイスラム帝国が北上を開始してからである。イスラム帝国はサーサーン朝を滅亡させて東ローマ帝国をアナトリアの端にまで追いつめ、中東のほぼ全域を統一的な支配下におさめた。この中東の統一は9世紀初頭のアッバース朝初期まで続き、この時期以降中東ではイスラム教が支配的な宗教となった。その後アッバース朝の衰退により各地にイスラム王朝が分立するようになり、1095年から1291年にかけては十字軍国家がパレスチナからシリアにかけて勢力を張ったこともあったものの、イスラム教の優越は現代まで続いている。16世紀初頭には中東西部はオスマン帝国によって統一され、イラン高原のサファヴィー朝と対峙するようになった。この中東東西勢力の対立はイランでの王朝交代をはさみつつ19世紀まで続くものの、やがて両勢力ともに衰退し、ヨーロッパからの介入を招くようになった。
中東 将来予測
地球温暖化の深刻な影響により、将来的には全世界での中でも、夏の暑さが人類にとっての生存の限界（湿球温度35度。それ以上の環境では健康な若者でも屋外に6時間ほどいると死に至るとされる）に達する状況が本格的に発生して居住不能になるのが最も早い地域の一つと予測されており、実際その限界の状況が2015年頃以降、ペルシア湾岸で短時間ながら既にしばしば発生している。そのため、サウジアラビアなどでは産業の構造転換などの動きが模索されている。
空港
空港（くうこう、英: Airport）とは、公共の用に供する飛行場のことである。一般的な実態は主に旅客機・貨物機などの民間航空機の離着陸に用いる飛行場内の施設である。その名のとおり、海運における港のような機能をもつ施設であり、空港という日本語自体が英語 Airport（空の港）の直訳である。
2009年時点でアメリカ中央情報局がまとめた報告によると、「上空から確認できる空港あるいは飛行場」は、全世界に約44000箇所あり、その内の15095箇所は米国内にあり、米国が世界でもっとも多い。
空港 空港の設備
空港にはさまざまな設備が設置されている。ただし空港によっては一部の設備がない場合もある。
離着陸に必要な設備として、着陸誘導設備などの無線関係施設、滑走路、着陸帯、誘導路、管制塔などがある。また目に見える設備ではないが、離陸着陸時に航空機が安全に飛行できる標準計器出発方式・標準計器到着方式・空域も不可欠である。
滑走路
使用する航空機に必要な長さ・幅・強度を有し、かつ必要な照明類を装備した平坦な滑走路は、空港の最重要設備である。滑走路の端部には万が一の場合に備えて過走帯が設けられる。
誘導路
航空機が滑走路とターミナル地区（エプロン）の間を円滑に導くために設けられる。
管制塔
離着陸する航空機を順序良く安全に誘導し指示を出す設備・管制官が配置された建物。
レーダー
空港周辺空域を飛行する航空機の位置を探索する空港監視レーダーおよび航空機と交信してコールサインや飛行高度などの情報を得る2次レーダーから得られた情報を基に、管制官は航空機に対して指示を行う。また、地上を移動する航空機や車両の位置を探索する空港面探知レーダーを装備する空港もある。
無線送受信装置
管制官と航空機が無線交信を行うためのアンテナ。
空港 空港の設備
航空灯火
航空機の航行を援助するための施設。航空保安施設法によって定義され、航空灯台、飛行場灯火、航空障害灯に区分されている。
着陸誘導装置
着陸する航空機が正しい方向・降下角で接近できるように誘導する装置。装置の誘導によって着陸機は正しく滑走路の中心線上の着陸ポイントまで導かれる。
電波標識
航行する航空機に方位や空港からの距離を知らせる装置。多くの空港はVOR/DMEまたはVORTACを装備している。
気象観測施設
航空機を安全に離着陸させるためには、空港での気象観測データが不可欠である。大小を問わず、ほとんどすべての空港で気象観測が行われている。気温・露点温度・風向・風速・滑走路視距離・雲底高度・視程・天気・気圧などの気象要素が、器械による自動観測、あるいは人間による目視観測、またはそれらの両方により観測されている。これらの気象観測の結果は、主にMETAR形式で通報され、飛行場管制官や飛行援助センターに無線で問い合わせる事ができるほか、一部の空港ではATISで放送されている。航空機は最大の揚力を得るため、向かい風で離着陸するのが望ましい。また、着陸中の操縦士は瞬間的な風の変動についての情報を必要とするため、滑走路の両端には風向灯も設置されている。
空港 空港の設備
空港のターミナルビルでは、旅客への搭乗券の発行、手荷物の受け渡し、搭乗前の航空保安検査などの業務を行っている。ターミナルビルと滑走路の間には駐機場が並ぶエプロンがある。ターミナルビルと航空機の間は、専用の橋状構造物（ボーディング・ブリッジ）またはタラップを利用する。大型旅客機や貨物機の場合、荷物はほとんど専用コンテナに収められ専用の車両によって積み降ろしが行われる。
付属する施設としては、出発便待ち客や乗り継ぎ客、見送り客が快適に過ごせるような待合室・ロビー・VIP用空港ラウンジがあり、レストラン・売店などが併設されている。これに加えて国際空港には税関、出入国管理、検疫に関する設備が必要となる。
空港の一角には、航空貨物の積み下ろしのための施設が集まる貨物地区も設けられている。トラックなどで届く農産品や機械部品などの貨物を荷下ろしし、保管し、航空コンテナに詰め替えるための上屋などが集積している。さらに倉庫と航空機の間の荷役を行うグランドハンドリングなどの運送業者、輸出入を請け負う貨物代理店、エア・フレイト・フォワーダー、通関業者などの事務所や税関・検疫などの庁舎も集まっている。
空港 空港の設備
大きな空港には航空機整備のための設備と人員が配置されており、定期点検や日常点検が行われている。また、燃料や旅客のための水・食料を補給し、トイレを含む客室内を整理・清掃する設備・人員が配置される。
航空機が発着するために、一般に空港周辺には標準計器出発方式・標準計器到着方式といった離着陸コースやトラフィックパターンが設定されている。そのため、空港周辺には障害物が何もない空域が必要である。
各国の規定によって、空港を中心とする円柱状の空域、滑走路から直線状に伸びる空域、特に離着陸機が多く通過する専用の空域が設定されており、これらの空域では地上の建造物・設置物に高さの制限がある場合が多い。日本では、これらの空域は管制圏あるいは特別管制区と呼ばれる。
空港は、航空機の発着のための広い敷地と、さらに広大な空域を必要とし、騒音問題もあることから、大都市から少し離れた郊外や海上に設置されることがある。そこで空港と市街中心部を結ぶ道路・鉄道・モノレール・橋梁・航路が同時に計画・建設されることが多い。
空港 空港の経営主体
設置者と運営者はそれぞれの空港により異なる。例えば、国、空港公団などの公共法人、地方公共団体、第三セクター（半官半民会社）、民間会社などである。また、空港の運営者とターミナルビルの運営者とは異なる場合もある。空港の運営は主に空港使用料によって行われるが、航空機燃料税などの歳入や国や自治体による補助金で賄われる場合もある。
国際航空運送協会の調査では2018年現在、世界全体で約14％が民営とされる。
日本では、2010年代にはいってからコンセッション方式により空港の運営権を民間へ売却する取り組みが進められ、2016年には仙台空港が民営化された。
日本の空港の経営を行う主な会社は以下のとおり。
空港 計画
空港を新しく設置する際は航空旅客の需要予測を行い、次に対応する航空機を選定してから空港の規模や容量を決定する。
需要予測にあたっては自動車や鉄道など他の交通手段で用いられる交通計画の手法が適用できる。需要予測の方法は時系列による分析や、回帰分析や四段階推定法が用いられる。
航空機の選定にあたっては、空域の制限や空港の容量、発生する騒音の面からなるべく大型化した方が望ましい。
ここまでで決定された情報を基に滑走路の延長や本数、保安無線施設の種類、誘導路の形状、エプロンに駐機できる数、ターミナル地区の広さなどの空港の規模や容量が定まる。ただし、十分な容量を持たすためには横風・雲高・視程などの気象条件が良好でなければならない。
空港 空港の分類
日本においては空港法により、大きく4つに分類され、拠点空港はさらに3つに分類される。
航空貨物の扱いに関し、関税法により、空港は税関空港とそれ以外の不開港に分かれる。
日本の空港における航空交通管制業務の提供方法には、次の3つの形態がある。
連邦航空局によって以下のような分類の仕方がある。