hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
GNU GRUB 開発
プロジェクトの目標はいくつかあったが一例を挙げると、PowerPCなど非x86プラットフォーム、ソフトウェアの国際化と地域化、非ASCII文字 、動的なモジュールローディング、メモリ管理、簡易なスクリプト言語、x86プラットフォーム依存コードの特定のモジュールへの移動及び隔離、オブジェクト指向フレームワーク等の各種サポートが含まれている。Ubuntuはそのバージョン9.10からデフォルトのブートローダとして採用しており、Fedora 14、Debian 6.0 (コードネーム: squeeze)など他のディストリビューションでのサポートも開始されている。
GNU GRUB 開発
公式には開発は完了しているが、GRUB Legacyがエンドユーザーの間にて未だ広く使用されているが故に、いくつかの非公式なプロジェクトがGRUB Legacyのコードを彼ら自身で改善するため、フォークしている。例えば、"setgrubdevice"や"usbshift"などの新しいコマンドを含むSuper Grub DiskやGRUB4DOSなどがある。特にGRUB4DOSはDOS/LINUXからの起動、Windowsブートマネージャ、SYSLINUX、またはLILO経由での起動、並びにMBR/CDからの起動をサポートするユニバーサルブートローダである。またBIOSディスクエミュレーションやATAPI CDROMドライバも組み込まれている。いくつか改良されているコマンドもあり、"find --set-root", "map --hook", そして"cdrom"がそれに当たる。
OpenSolarisではGRUB Legacyにディスクラベルや自動的な64ビットカーネル選択、そして（データ圧縮やマルチブート環境での動作も含む）ZFSからのブートをサポートするための各種改良が加えられている。Syllable OSプロジェクトではAtheOS File Systemからのシステム起動をサポートするため改変版のGRUBを作成している。
GNU GRUB GRUBを設定するためのツール
GRUB自身のセットアップのためのモジュールに加え、しばしばいくつかのディストリビューションでは追加のセットアップツールが使用される。例えば、SUSE Linux/openSUSEディストリビューションにおけるYaST2、Fedora/RHELディストリビューションのAnacondaインストーラがそれに該当する。UbuntuなどDebianベースのディストリビューションで使われるStartUp-ManagerはGRUBのグラフィカルな設定エディタである。その他、GRUB 2用のKDE Control Moduleがいくつか存在する。GRLDR ICEというGRUB4DOS向けにgrldrファイルのデフォルト設定を変更するための小さいツールもある。
GRUB UtilitiesはGRUB Legacy、GRUB 2及びGRUB4DOS用のマルチプラットフォームユーティリティのコレクションである。
GNU GRUB 対応しているファイルシステム (GRUB 2)
GRUB 2では、以下のファイルシステムがサポートされ、GRUBからファイルシステム上のファイルにアクセスできる。
GNU GRUB 起動トラブルについて
GRUBは、MBRに収録されるGRUB本体と、パーティション内に収録される設定ファイルなどから構成される。
一般的にこれらの設定ファイル等は、GRUB Legacyのstage1.5/2ローダをインストールしたLinux用パーティション内に保存される。このため、Linuxを削除する目的でLinux用パーティションごと破壊してしまうと、起動できなくなるトラブルに見舞われる。
このほかにもGRUBの起動システムは多種多様な要因によって起動不能となることがある。
BIOSからのHDD認識、ストレージデバイスコントローラーの認識状態、USBストレージ機器の接続状況などから、こういった問題がおきる可能性がある。
こういった問題に、GRUBは処理の段階ごとに停止(待機)時の表示から状況を判断できるように設計されている。
またGRUBコンソールやGRUB rescueコンソールが表示される場合は、他の起動ディスクなどを用いること無く、起動可能な状態に復旧できる場合もある。
畿央
畿央（きおう）は日本の地名。概ね三重県伊賀、滋賀県甲賀、京都府相楽東部、奈良県東和の範囲を指す地域名として用いられるが、近畿地方内の他地域での使用例も一部見られる。首都機能移転の候補地の一つとして知られていた。
畿央 畿央地域
地域としての畿央は、主に伊賀市を中心とした繋がりを持つ、三重県伊賀、滋賀県甲賀、京都府相楽東部、奈良県東和の範囲を指す。概ね相当する自治体・地区は以下の通り。
三重県 伊賀
滋賀県 甲賀
京都府 相楽東部
奈良県 東和
現在、この地域全体を包括する行政組織は存在しないが、人流や文化面での結び付きが強く、伊賀市・甲賀市と隣接する亀山市による「いこか連携」、伊賀市・笠置町・南山城村・山添村による「伊賀城和定住自立圏」、伊賀市・名張市・宇陀市・曽爾村・御杖村と隣接する津市による「東大和・西三重観光連盟」など、府県域を跨ぐ行政等の連携が盛んに行われている。
三重県鈴鹿と合わせて首都機能移転の候補地となっており、「三重・畿央地域」の名称が用いられていた。
畿央 他地域での用例
奈良県広陵町の「畿央大学」など、上述した畿央地域以外の近畿地方内での使用例も見られる。
高田郡
高田郡（たかたぐん）は、広島県（安芸国）にあった郡。
高田郡 郡域
1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、下記の区域にあたる。
高田郡 歴史
秋町村、粟屋村、上小原村、下小原村、吉田村、深瀬村、下甲立村、高田原村、上甲立村、浅塚村、房後村、糘地村、船木村、常友村、常楽寺村、川根村、来女木村、羽佐竹村、本村、北村、生田村、桑田村、原田村、山部村、相合村、横田村、佐々部村、多治比村、西浦村、長屋村、土師村、中馬村、山手村、竹原村、下入江村、福原村、小山村、国司村、高野村、川本村、桂村、勝田村、上入江村、佐々井村、上根村、下根村、向山村、三田村、秋山村、井原村、戸島村、坂村、長田村、小越村、古屋村、保垣村、志路村、有留村、市川村
高田郡 歴史
明治22年（1889年）4月1日 - 町村制の施行により、以下の各村が発足。特記以外は現・安芸高田市。（26村）
吉田村（単独村制）
丹比村 ← 相合村、山部村、西浦村、多治比村
可愛村 ← 中馬村、川本村、山手村、常友村、常楽寺村
高原村 ← 下入江村、福原村、小山村、竹原村、国司村
郷野村 ← 上入江村、長屋村、桂村、高野村
刈田村 ← 佐々井村、勝田村、土師村
根野村 ← 向山村、上根村、下根村
横田村、本村、北村（それぞれ単独村制）
生桑村 ← 生田村、桑田村
川根村（単独村制）
来原村 ← 原田村、来女木村
船佐村 ← 羽佐竹村、佐々部村、房後村、船木村
粟屋村（単独村制。現・三次市）
甲立村 ← 糘地村、浅塚村、上甲立村、下甲立村、深瀬村（現・安芸高田市）、秋町村（現・三次市）
小田村 ← 高田原村、下小原村、上小原村
戸島村、坂村（それぞれ単独村制）
有保村 ← 有留村（現・安芸高田市、広島市安佐北区）、保垣村（現・安芸高田市）
長田村（単独村制）
井原村（単独村制。現・広島市安佐北区）
志屋村 ← 志路村、古屋村（現・広島市安佐北区）
市川村（単独村制。現・広島市安佐北区）
秋越村 ← 秋山村、小越村（現・広島市安佐北区）
三田村（単独村制。現・広島市安佐北区）
静岡県道75号清水富士宮線
静岡県道75号清水富士宮線（しずおかけんどう75ごう しみずふじのみやせん）は、静岡県静岡市清水区から富士宮市に至る県道（主要地方道）である。
静岡県道75号清水富士宮線 概要
静岡市清水区内の区間は管理主体が静岡県から静岡市に移管された。このため、静岡市独自の整備が行われるようになった。
目に見える部分では路肩にあるガードレールを順次新しいものに取り替えたり、国道と同じく500 mごとにキロポスト標識が設置される、などである。
南硫黄島
南硫黄島（みなみいおうとう）は、小笠原諸島の火山列島の一部をなし、東京都小笠原村に属する無人の火山島。火山列島（硫黄列島）の最南端にあり、東京都区部の南約1,300km、硫黄島の南約60km、グアム島の北約1,320kmに位置する。面積3.54km2、周囲約7.5km。
外観はピラミッド状の急峻な地形で、100-200mの垂直に近い海食崖が島を取り巻き、海岸には幅50m未満の礫浜が島をほぼ一周する。最高標高は916mで伊豆諸島・小笠原諸島の中では最高峰である。
日本国政府によって島全域が南硫黄島原生自然環境保全地域に指定されており、原生自然環境保全地域の中では唯一、全域が立入制限地区になっている。
本島がもたらす日本の排他的経済水域 (EEZ)は、北マリアナ諸島のパハロス島（南東に約290海里＝540km）によるアメリカ合衆国のEEZと接しており、「国境の島」と呼ばれることもある。
南硫黄島 歴史
人間が目撃した最古の記録は、1543年のスペイン船「サン・フアン」による発見で、「サン・アグスティン火山 (Volcan de San Agustin)」と命名された。その後1779年にイギリス船「ディスカバリー」と「レゾリューション」が目撃、サウス・アイランド (South Island) と命名された。
有史以来初めてこの島と人間が関わることになるのは、1885年（明治18年）末に函館を出航して、青森県下北に向かった帆船「松尾丸（一説には「松王丸」とも）」が時化に遭い、83日間漂流した末に、翌1886年（明治19年）3月に南硫黄島に漂着した事件であった。乗員10名のうち1名は漂流中死亡し、9名が島に着いた。このうち佐賀喜作、金成広吉、遠藤とらの男女3名が島に残り、6名が島を去った。島に残った3名は3年半の生活ののち、母島の漁船「新栄丸」の吉村浅治船長によって救助された。3名は島で鳥や卵、魚介類を食べ、岩滴を飲んで生活したという。この事件以降、年に1回、小笠原・硫黄島航路の定期船が、硫黄島からさらに南の南硫黄島まで来訪し、汽笛を鳴らしながら島を周回して漂着者の有無を確認することが慣例となった。この漂着者の確認は、太平洋戦争が勃発するまで続けられた。
南硫黄島 歴史
1891年（明治24年）9月9日、勅令によって正式に日本の領土になり、島名が「南硫黄島」と定められた。1911年には海軍水路部と陸地測量部が海防艦「松江」で来航し上陸、北側中腹の標高45メートルに三角点を設置した。南硫黄島を含む火山列島（硫黄列島）は、東京府小笠原島庁の所管となり、1926年（大正15年）に小笠原島庁は小笠原支庁に改称された。
その後、相次いで植物調査を目的とした探検が計画・実施された。まず1935年（昭和10年）10月21日-10月22日に小笠原営林署長の町田勇作、林業試験場小笠原出張所の岡部正義ほか16名が小笠原支庁所属の海幸丸で渡航、西側より上陸し、約700メートルまで登って植物調査をした。これが日本人として初めての南硫黄島探検だった。
1936年（昭和11年）には、広島文理科大学助教授（当時）堀川芳雄、東京帝国大学理学部植物学教室（当時）津山尚が植物調査を計画、実施し東京文理科大学植物学教室（当時）小林義を招いた総勢9名が小笠原支庁所属の海幸丸で南東岸に上陸、登頂に成功した。植物採取を行った結果、新種、新変種、新分布の植物が発見されたが、それ以降は戦争が勃発したこともあって、本格的な調査は行なわれなかった。
南硫黄島 歴史
太平洋戦争終戦直後、島の調査のためアメリカ軍が上陸した際、1名の日本人が発見された。この日本人は戦闘機パイロットであったのが、アメリカ軍により撃墜され、南硫黄島に漂着したという説や、あるいは終戦直前に日本陸軍が陥落後の硫黄島とアメリカ軍の情報収集を目的として密かに派遣し、南硫黄島もしくは北硫黄島に渡った兵士4名のうちの1人という説があるが、いずれも事実であるかどうかは不明である。
1968年（昭和43年）、アメリカから日本に返還されると、この島の自然環境の貴重さを考慮して、1972年（昭和47年）11月24日、国の天然記念物（天然保護区域）に指定され、原則として学術調査などの理由以外で上陸することは出来なくなった。また1975年（昭和50年）5月17日、日本初の原生自然環境保全地域にも指定され、1982年（昭和57年）6月約10日間にわたって環境庁による本格的な総合調査が行なわれた。これ以降しばらくの間、島に上陸する者はいなかった。しかし、2004年（平成16年）6月14日に広島市の医療法人せのがわが保有するプレジャーボート「WATATSUMI（わたつみ）」が北東岸に座礁、乗員12名のうち9名が上陸、残り3名はボートで救助を待った。この9名が結果的に22年ぶりに南硫黄島に上陸した人間となった。この乗員12名は全員無事救助された。
南硫黄島 歴史
南硫黄島・硫黄島・北硫黄島の3島をおがさわら丸の船上から見ることのできる「硫黄島3島クルーズ」が、小笠原海運の主催で年に1回ほど行われている。また、飛鳥などの大型クルーズ客船が、旅のイベントの一つとして、航路の途中で本島や沖ノ鳥島、南鳥島に立ち寄って島を周回したこともある。ただし、いずれの場合も島を船上から望見するのみで、上陸はしない。以上のように南硫黄島と人間との関わりはまだ浅く、上陸も数えるほどしかない。
2007年（平成19年）6月18日に、国土地理院による呼称が「みなみいおうじま」から「みなみいおうとう」に変更された。詳細は「硫黄島 (東京都)#島の名称」参照。また、同年には世界遺産登録のために、東京都と首都大学東京による調査が行われている（後述）。2010年に、小笠原諸島として世界遺産に登録された。
2014年（平成26年）6月、国土地理院の上陸測量が行われ、南硫黄島南岸に一等三角点「南硫黄島」（標高3.97m）および三等三角点「南硫黄島南」（標高3.99m）が設置された。
2017年（平成29年）6月、東京都、首都大学東京、日本放送協会の合同による南硫黄島学術調査が実施された。立ち入り困難な場所も多いため、科学者らはロッククライミングの専門家から事前に指導を受け（調査にも同行）、マルチコプターによる空撮も使用された。これらの映像は、2018年のNHKスペシャル『東京ロストワールド』で放送された。
南硫黄島 火山活動史
本島は成層火山の火山島である。岩石はアルカリ岩系列あるいはアルカリ岩系列とソレアイト系列の中間的な玄武岩から構成される。
まず数十万年前までに海底火山が海面上まで成長した。その後は溶岩流の噴出を主として小さな盾状火山をつくった。その火山は途中小さな休止期をはさんで溶岩流・アグルチネートを噴出しさらに成長した。この盾状火山の噴火中心は現在の山頂火口より少し東にずれた位置にあった。山頂火口の位置から噴火を始め、最初大量のスコリア質ラピリ、火山灰を噴出した。小規模の火砕流も発生した。その後アグルチネートをつくるストロンボリ式噴火を繰り返し、ほぼ現在の高度まで成長した。
しばらくして火山活動の場は北東の福徳岡ノ場へ移動した。火山活動が停止した南硫黄島は波蝕を受け、東半分が欠けた状態で現在に至っている。
南硫黄島 火山活動史
現在の陸域部は、これらの火山活動によって形成された溶岩流とアグルチネートがほとんどを占め、強く溶結したアグルチネートによって急斜面が保たれている。
南硫黄島は、南北30km、東西15kmにおよぶ北福徳カルデラを形成する複合巨大海底火山の南峰に位置する。
南硫黄島から北北東約 5km のカルデラ内に、福徳岡ノ場と呼ばれる海面下の中央火口丘があり、こちらは現在も活発な火山活動が続いている。記録が残る1904年（明治37年）以降、新島を形成する3回の噴火が起き、「新硫黄島」とも呼ばれたが、いずれも波浪による侵食によって島は失われている。
南硫黄島 自然
1982年（昭和57年）に行われた環境庁の総合調査により、南硫黄島における生物の詳細が明らかになった。オガサワラオオコウモリ、ミナミトリシマヤモリ、オガサワラトカゲ、シダの一種で世界でこの島だけにしか生息しないナガバノコウラボシなど維管束植物118種、哺乳類1種（オガサワラオオコウモリ）、鳥類21種、爬虫類2種、昆虫152種が確認され、貴重な動植物が多いことがわかった。
このことは、分布している生物の種類が島の面積に比べて少ないという、海洋島の典型的な性格を示す結果となった。これらの生物のうちには南硫黄島の固有種がかなり含まれ、植物では4種、昆虫では7種が固有種であった。クロウミツバメは、全世界で南硫黄島と北硫黄島のみで繁殖が確認されているが、北硫黄島では外来種であるクマネズミの侵入により絶滅状態になっていると考えられることから、南硫黄島の繁殖地は世界で唯一の貴重な存在である。
南硫黄島 自然
また、小さい島でありながら、植物の植生配置は変異に富んでいる。
これらの結果によって、今日に至るまでほとんど人為が加わることなく、自然の状態が保たれてきたと推定される。したがって南硫黄島は、海洋島における自然状態での生物相、あるいは生物群集の成立や発展を実際に調べることができる貴重な島であり、このような島は日本では他に類を見ない。また島の周辺には、ザトウクジラを始め、数多くの海洋生物の回遊も確認されている。
2007年（平成19年）6月には、小笠原諸島の世界遺産登録のため、東京都と首都大学東京が合同で、25年ぶりとなる自然環境の調査を実施した。その結果、タマゴナリエリマキガイの生息や、陸上の樹木に生息するキバサナギガイ属など、新種とみられる貝類4種類が発見された。
2017年には、アカアシカツオドリの集団繁殖が日本で初めて確認された。
南硫黄島 周辺の小島
南硫黄島周辺には多数の小島が点在している。
本島以外は地図に記載の無い島だったが、このうちまず5島について、2011年12月1日、総合海洋政策本部から「領海の外縁を根拠付ける離島の地図及び海図に記載する名称の決定について」において命名された。つづいて10島について、2012年3月2日、総合海洋政策本部から公表された「排他的経済水域（EEZ）外縁を根拠付ける離島の地図・海図に記載する名称の決定について」において、命名された。地図上の表記・位置は下記、各島嶼の座標リンク、および当節座標一覧を参照。
イエメンの国旗
イエメンの国旗（イエメンのこっき）は1990年5月22日、北イエメン（イエメン・アラブ共和国）と南イエメン（イエメン人民共和国、イエメン人民民主共和国）の統一時に制定された、上から赤・白・黒の横三色旗。
なお上下を逆にすると、ドイツ第二帝政期の国旗およびオートボルタの国旗と同じとなる。
火山列島
火山列島（かざんれっとう）は、小笠原諸島に属する列島。硫黄列島（いおうれっとう）とも呼ばれる。東京とグアムの中間のあたり、東経141-143度、北緯24-26度付近に位置する。硫黄島、北硫黄島、南硫黄島からなり、西之島を含めることもある。
「火山列島」の名の通り、これらの島は深海底からそそり立つ海底火山である。最高点は南硫黄島の海抜916mである。北硫黄島および南硫黄島の噴火記録はなく、活発な活火山であるとはいえない。ただし、硫黄島には明らかな地熱現象と隆起現象が見られる。周辺には大きな海山が少なくない。
火山列島 火山列島の島々
数値は「日本の第四紀火山カタログ」、「火山データベース」に基づく。
2023年10月硫黄島の沖合で噴火が発生し、大量の岩石が積もって新たな島が形成された。噴火地点は2022年噴火とほぼ同じ場所である。11月10日時点では規模は南北約400ｍ、東西約200ｍとなった（北緯24度45分24秒 東経141度19分36秒）。その後も土砂を噴き上げ、溶岩も流出している。同月23日には、島全体の大きさが南北約450メートル、東西約200メートルとなった。2024年2月8日、気象庁と国土地理院は、新島がほぼ確認できなくなったことを明らかにした。波による浸食が原因とみられる。
火山列島 歴史
石野遺跡の調査により、紀元1世紀頃、北硫黄島に人が定住していたことが分かっているが、文化の源流についてはミクロネシアなのか、それとも縄文文化に属するのかなど、よく分かっていない。
1543年にスペインのサン・フアン号により目撃され、北硫黄島、硫黄島、南硫黄島の3島を総称して「ロス・ボルカネス（Los Volcanes、火山諸島の意）」と名づけられた。また、1779年にジェームズ・クックの部下であるジョン・ゴアがディスカバリー号とレゾリューション号により、硫黄島を目撃している。
その後、1887年に横尾東作・東京府知事高崎五六らが汽船明治丸で硫黄島を視察。依岡省三の働きかけによって1891年9月、勅令で正式に日本の所轄となる。1893年からは硫黄島で硫黄の採掘が始まった。1899年に北硫黄島、1904年に硫黄島への入植・定住が始まり、1940年に東京府小笠原支庁硫黄島村が設立された。
太平洋戦争勃発が近くなると、日本軍は硫黄島の防備を強化し、1933年に滑走路を設置した。1937年にはそれを拡大整備し、千鳥飛行場となった。さらに1941年からは硫黄島の砲台の設置工事が始まった。太平洋戦争が勃発して2年半後の1944年6月15日よりアメリカ軍による空襲が始まり、北硫黄島と硫黄島の住民1,094名は7月16日までに全員本土（内地）に強制疎開させられた。
火山列島 歴史
そして、1945年2月19日にアメリカ軍は第4・5海兵師団を硫黄島に上陸させた。戦闘は3月26日まで続いたが、最終的にアメリカ軍が同島を占領した（硫黄島の戦い）。両軍の損害は、日本軍は栗林忠道陸軍大将以下20,000名ほどが戦死し、1,033名が負傷した。アメリカ軍も約7,000名が戦死し、約20,000名が負傷した。死傷者数ではアメリカ軍が日本軍を上回ったが、陸上の戦闘においてアメリカ軍の死傷者数が日本軍のそれを上回った戦闘は、ペリリュー島とこの硫黄島の戦いのみである。
戦後、火山列島はアメリカの施政権下に置かれたが、1968年に小笠原返還協定に基づいて日本に返還された。しかし1984年、小笠原諸島振興審議会具申により旧硫黄島島民の帰住は困難とされ、旧島民に対し総額5億6200万円の見舞金を支給することが建言され、5億4,045万円（1人につき45万円）が支給された。現在も島民の帰島はかなっていない。
火山列島 周辺の島と海底火山（海山）
火山列島周辺の体積1,000km3を越える海山など。
岸辺駅
岸辺駅（きしべえき）は、大阪府吹田市岸部南一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅。駅番号はJR-A43。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
岸辺駅 概要
吹田市内の駅の1つ。
近年は再開発が著しく、2010年代後半以降には駅北口に「北大阪健康医療都市（健都）」として市立吹田市民病院や国立循環器病研究センターが移転してくるなど医療拠点の形成が主に進められている。2025年には南口で大規模な駅前商業施設の閉店が行われたが、現在ではその跡地でマンション開発が進められている。
阪急電鉄の正雀駅とは徒歩6分程度の距離である。同駅は駅舎が摂津市に置かれているが、ホームの半分以上は岸辺駅と同じ吹田市岸部南にある。
岸辺駅 歴史
駅名は「岸辺」であるが地名は「岸部」である。これは当時の日本国有鉄道（国鉄）が駅名に簡便で間違いにくい表記を採用したためである。なお、岸部という地名は1889年（明治22年）の町村制施行で岸部村が発足したときに「吉志部」を簡略化したものであり、吉志部神社などに古い表記が残る。
岸辺駅 駅構造
複々線区間内にあり、上り・下りの各内側線・外側線間に1面ずつ、計2面4線（乗降は2面2線のみ）の島式ホームを有する。隣接する吹田貨物ターミナル駅は同一構内として扱われておらず、また分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。4線とも停車可能であるが、普通電車のみが停車する当駅では基本的に内側の2・3番ホームのみが乗降に使われるため、外側線のホームには安全柵が設置されている。
2012年3月16日までは、改札口とホームが階段と地下通路で連絡している地上駅方式であったが、同年3月17日より、ホームの上に駅舎がある橋上駅方式となった。地上駅時代はエスカレーターやエレベーターは設置されていなかったが、橋上駅舎化で解消された。また、橋上駅舎化でみどりの券売機および多目的トイレも設置された。
改札機はICOCAおよびその相互利用可能ICカードに対応。LED式発車案内は2002年7月29日のJR京都・神戸線運行管理システムの導入に合わせて2・3番のりばのみに設置されていたが、2008年2月20日より改札口にも3段表示できるものが設置された。
直営駅ではあるが駅長は配置されておらず、高槻駅（管理駅）と吹田駅（地区駅）が当駅を管理している。
岸辺駅 駅構造
吹田操車場跡地に吹田貨物ターミナル駅が建設されるのに先立って、2012年3月17日に橋上駅舎に改築され、使用が開始された。同時にホームを千里丘方へ約40メートル（2両分）延長した上で、エレベーター、エスカレーター、階段が新設された。また、線路や貨物駅をまたぐペデストリアンデッキを設けることで、線路の北側と駅のアクセスが改善された。なお、この計画は吹田市が吹田貨物ターミナル駅を受け入れる条件の1つとなっていた。工事は2015年3月14日に完成した。
この準備工事として、駅構内にあったキヨスクとハート・イン岸辺店を閉店としたうえで、2009年7月26日より改札の位置を西側へずらした。また、この工事によって駅本屋の右半分が削られ、2009年10月17日より窓口と改札口の位置が変更された。2009年11月21日より駅前ロータリーの構造が変更となり、2010年1月17日からは橋上構造物準備工事のために大阪側へと両方向ともホームがずらされ、下り線は1両分、上り線は2両分の仮設ホームが完成した。
岸辺駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は20,590人で、JR西日本では新長田駅に次いで第46位である。JR京都線で普通電車しか止まらない駅では、吹田駅に次いで第2位。
長らく周辺の千里丘駅や摂津富田駅などよりもやや少ない数値となっていたが、駅北側の再開発により2010年代後半より増加傾向にあり、2021年度には初めて上位50駅にランクインし、2022年度には隣の千里丘駅を上回った。翌年度以降は数値・順位ともに2年連続で過去最高を更新しており、2024年度には2万人を突破した。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
下表内の数値の単位は全て「千人」である。近年の1年間の乗降人員は以下の通り。
平成30年度公表分までは乗車人員のみの記載であった。
岸辺駅 バス路線
駅の南北両側にロータリーがあり、阪急バスの路線が発着する。大部分は北口に乗り入れる。停留所名はそれぞれ「JR岸辺駅（北口）」「JR岸辺駅（南口）」。
特記ない限り吹田営業所の担当。
岸辺駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通
千里丘駅 (JR-A42) - 岸辺駅 (JR-A43) - 吹田駅 (JR-A44)
当駅 - 吹田駅間には貨物駅として吹田貨物ターミナル駅があるが、施設は貨物線のみに存在しており、当駅構内の旅客線からは直接繋がっていない。なお、同駅の前身である吹田信号場は、営業キロ上では千里丘駅 - 当駅の間に位置していた。
情報スーパーハイウェイ構想
情報スーパーハイウェイ構想（じょうほうスーパーハイウェイこうそう）は、アメリカ合衆国の全てのコンピュータを光ケーブルなどによる高速通信回線で結ぶという構想である。
情報スーパーハイウェイ構想 概要
元々はビル・クリントン政権の副大統領であったアル・ゴアが、日本のNTTが打ち出したVI&P構想の影響を受けて提案したものである。結局、多額の予算がかかることで政府による当初の構想は頓挫し、いつの間にか民間を中心に整備したインターネットの普及が、「情報スーパーハイウェイ」の構想を体現したものとしてすりかえられてしまった。
1993年にクリントン政権が発足すると、NII（National Information Infrastructure:全米情報基盤）構想がスタートし、全国的な情報インフラの整備につとめた。
情報スーパーハイウェイ構想は、かつて全米に張り巡らされた高速道路網が物流革命をもたらしたことにあやかっており、アメリカの高速道路の基盤整備を提案したのがアル・ゴアの父であるアルバート・ゴア・シニアだったという因縁がある。
世界的にも情報通信基盤整備の機運が高まり、アジア・太平洋地域においても、アジア・太平洋情報通信基盤 (Asia-Pacific Information Infrastructure、APII）が、1995年5月にソウル（韓国）で開催された第1回APEC電気通信・情報産業大臣会合において採択された。
情報スーパーハイウェイ構想 日本国内の情報ハイウェイ
日本の情報ハイウェイは多くが都道府県単位となっており、県域バックボーンなどとも呼ばれている。情報ハイウェイの中にはVLANで区切ってケーブルテレビ (CATV) 会社が映像をマルチキャストでやり取りする用途にも使われているものもある（福井情報スーパーハイウェイなど）。
1994年8月に内閣は「我が国の高度情報通信社会の構築に向けた施策を総合的に推進すること」などを目的とした高度情報通信社会推進本部を設置し、その推進本部はギガビット及び衛星ネットワークの構築を行うプランを策定した。1996年には郵政省が地方自治体とCATV事業者を中心とした地域マルチメディア・ハイウェイ実験協議会を設置したものの、この協議会はケーブルテレビ網によるインターネット接続の実験を行うことを目的としたものであった。その後、1998年に同省は『情報スーパーエクスプレス構想の実現に向けた懇談会』を開始し、光ファイバ及びそれを利用した各種アプリケーションを先に一部地域に導入することを目指した。
地方では情報通信に力を入れる地方自治体が登場し、各地で地域情報ハイウェイが誕生していった。
千里丘駅
千里丘駅（せんりおかえき）は、大阪府摂津市千里丘一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A42。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
千里丘駅 概要
摂津市内では唯一のJRの旅客駅である。
同市内の駅の中では群を抜いて利用客数は多いが、駅自体は吹田市や茨木市との市境と近接する位置にあり、両市からの利用も多い。また吹田市については、市外でありながらコミュニティバス（すいすいバス）を駅前に発着させている。
駅東側には阪急京都本線が走っており、当駅から近い位置（約500m）に摂津市駅が2010年3月14日に開業した。それまでの70年余り、当駅周辺には他社局の鉄道駅が全くない独占状態であった。
千里丘駅 歴史
1938年（昭和13年）、東海道本線の茨木駅 - 吹田駅間に新しく開設された。周辺は農村であったが、産業道路（現在の主要地方道大阪高槻京都線）の開通とならんで工場の進出と宅地化を促し、三宅村や味舌村（現在の摂津市域北部）の人口増加に寄与した。太平洋戦争後には駅前商店街が発展し、三宅村・味舌町・山田村にまたがって駅周辺の都市化が進展した。この駅を中心とした発展は昭和の大合併にも影響を与え、味舌・三宅・山田の3町村あるいはこれらを含む枠組みでの合併が検討されたり、山田村の吹田市への編入反対や三宅村の茨木市への編入反対および分村の動きが生じたりした。
駅名は千里丘陵に由来すると思われるが、所在地は丘陵から南東に外れた平野部である。また、千里丘陵の由来となった千里村（ちさとむら）からも数キロメートル東に離れている。
千里丘駅 歴史
1956年、味舌町外2ヶ村の合併により三島町が発足した際、駅の周辺に大字千里丘が設置された。さらに、摂津市が1966年に実施した住居表示に伴い、大字千里丘を含む市北西部に千里丘、千里丘東、南千里丘の町名が新設された。隣接する吹田市では1971年度の住居表示実施に伴って千里丘駅周辺の地区に千里丘上、千里丘中、千里丘下、千里丘西、千里丘北の町名が新設された。
当初は地上駅で、1970年に開催された大阪万博で最寄り駅に想定され、それに併せて橋上駅舎化などの再開発を行う予定だった。しかし、最寄り駅競争は京都方面の隣の茨木駅に敗れ、その後約13年間再開発されないままだった。
千里丘駅 駅構造
旅客線のみに島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。ただし、通過列車のみの1番のりばと4番のりばは柵が設置されており、利用できなくなっている。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
直営駅ではあるが駅長は配置されておらず、高槻駅（管理駅）と茨木駅（地区駅）が当駅を管理している。ICOCA利用可能駅であり、ICOCAの相互利用対象カードも利用可能。
千里丘駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は19,806人である。JR西日本全駅では福山駅に次いで第49位。
かつてはJR京都線の普通しか停車しない駅の中で最も利用客数が多かったが、前述の摂津市駅開業もあり減少傾向が続いた。現在は再開発の影響もあり増加傾向ではあるが、吹田駅・岸辺駅に次いで3番目の数字となっている。後者については2022年度に逆転された。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
千里丘駅 駅周辺
周囲は摂津市西部の北端に当たり、東海道本線の北側を並行する府道14号大阪高槻京都線（産業道路）を越えたあたり（約200m先）から吹田市域に入る。また、当駅から茨木駅方面に向かって約400m先からは茨木市域に入る。駅東口には駅前再開発によりフォルテ摂津が建設され、バスターミナルも整備された。引き続き、西口も再開発中である。
以前は駅から南へ歩くと摂津市立総合福祉会館があり、プラネタリウムを楽しむことができたが、建物の老朽化により閉鎖された。
当駅の東と西を結ぶ大阪府道142号正雀停車場線（旧・大阪府道2号大阪中央環状線）は、かつては片道1車線の狭路で、交互信号が設置されていた。再開発とともに、この道路トンネルの拡幅工事も進められ、2009年10月から2車線通行が可能になった。また、かつては時間帯右折禁止だった、産業道路吹田市街方面からの右折（千里丘駅・門真市方面）が、これに併せて終日可能となった。
千里丘駅 バス路線
東口の駅前ロータリーの他、西口にもバスが発着する。一般路線バスは東口の阪急バスのみで、その他は阪急バスや近鉄バスが運行するコミュニティバスである。
柱本営業所の担当で、鳥飼地区や高槻市内へ向かう路線が発着する。停留所名は「JR千里丘駅」。
摂津市と吹田市のコミュニティバスが乗り入れている。
千里丘駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通
茨木駅 (JR-A41) - 千里丘駅 (JR-A42) - 岸辺駅 (JR-A43)
営業キロ上、かつての吹田信号場は当駅 - 岸辺駅間に位置していたが、現在の吹田貨物ターミナル駅は岸辺駅 - 吹田駅間に位置する。
西大路駅
西大路駅（にしおおじえき）は、京都府京都市南区唐橋西平垣町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A32。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
西大路駅 歴史
京都市電西大路線が西大路九条駅から延長されたのに合わせて開業した。
西大路駅 駅構造
盛土上に島式ホーム2面4線を有する地上駅（12両編成対応）であるが、乗降は内側線の2線のみが使用されている。駅舎および1番のりばの頭上を東海道新幹線が通過する。当駅の桂川方で上り外側線から京都貨物駅への線路が分岐しているが、この分岐の信号機は京都貨物駅の場内信号機であり、当駅自体は絶対信号機がなく停留所に分類される。
エレベーターは設置されており、バリアフリー対応。但し、南口側からはエレベーターが設置されていない。
直営駅（高槻駅の被管理駅のため駅長は配置されない）。ICOCA利用可能で、ICOCAの相互利用対象カードも利用できる。JRの特定都区市内制度における「京都市内」の駅である。
西大路駅 ダイヤ
日中時間帯は普通列車（大阪方面行きは高槻駅から快速）が1時間に4本停車する。朝夕は本数が多くなる。なお、朝ラッシュ時（平日は8時以前、土休日は7時以前）は7両の普通電車のみの停車である。
西大路駅 利用状況
2023年度の1日当たりの利用者数は32,356人。京都府統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
西大路駅 駅周辺
駅は、JR線が西大路通を跨ぐ部分のやや西に位置する。駅の西側を南北に西高瀬川が流れている。駅の北側には、ボークス本社、日本新薬本社、ジーエス・ユアサコーポレーション本社（旧・日本電池）、堀場製作所本社などがあり、また駅の南側には ワコール本社がある。
西大路駅 バス路線
駅から徒歩2分の西大路通沿いにある「西大路駅前」停留所にて、京都市バスの路線バスが発着する。これは駅直下の立体交差が掘割構造となっており、その位置にバス停を設置する事が不可能な事によるものである。
備考
※「西大路駅前」停留所はかつて「西大路九条」という停留所名であったが、1982年（昭和57年）9月1日に改称が行われ、現在の停留所名となった。なお、「西大路九条」停留所はこの改称に併せて、（駅南側にある）西大路九条交差点付近に新設された停留所の名称として引き継がれた。
西大路駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
■新快速・■快速（京都駅 - 西明石駅間で快速。朝のみ運転）
通過
■普通（高槻駅 - 西明石駅間は快速となる列車を含む）
京都駅 (JR-A31) - 西大路駅 (JR-A32) - 桂川駅 (JR-A33)
当駅 - 京都駅間には京都貨物駅があるが、当駅からの出入りはできない。上りは当駅 - 桂川駅間の分岐からの入線となり、下りは向日町駅構内で旅客線と合流する。
東海道本線は、当駅と桂川駅との間で京都市西京区を通過するが、この区内に駅は設置されていない。
向日町駅
向日町駅（むこうまちえき）は、京都府向日市寺戸町久々相（くぐそう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A34。「JR京都線」の愛称区間に含まれている。
向日町駅 概要
構内に京都市南区との境界がある。向日市の中心部、阪急電鉄京都線東向日駅とは約500mほどの距離がある。なお、同じく向日市所在の阪急京都線の東向日駅（旧 東向日町駅）・西向日駅（旧 西向日町駅）は1972年10月の市制施行とともに現在の駅名に改称されたが、当駅は市制を施行しても改称されなかった。
当駅は開業当初から西口しか設けられていないが、2026年冬をめどに橋上駅舎への改築と東口新設が進められている。東口には市街地再開発事業として駅前広場が整備されるほか、5階建ての駅ビルと38階建ての超高層マンションが建設される予定。このマンションは高さ128mで、京都府内で最も高いマンションとされる。さらに、京都市と向日市の都市計画事業として、向日町上鳥羽線、牛ケ瀬勝竜寺線の整備が計画されているほか、土地区画整理事業として駅南東部の森本東部地区を工業用地とする予定であり、既にニデックの新拠点「ニデックパーク」が進出している。
向日町駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持ち、上り待避線と下り待避線兼向日町操車場からの出区線、向日町操車場への入区線を有する地上駅（12両編成対応）であり、橋上駅舎を有する。外側線に列車が停車しないため外側の1・4番のりばには柵があり、内側の2・3番のりばのみ乗降の取り扱いを行う。京都貨物駅からの貨物専用線が当駅構内で旅客線と合流するほか、京都総合運転所への入出庫駅でもあるため、場内・出発信号機を有する。
橋上駅舎供用前は駅舎は線路西側にあり、ホームへは連絡地下道で結ばれていた。2014年5月25日にエレベーターが設置されバリアフリー化され、トイレもリニューアルされた。橋上駅舎供用開始直後はトイレ未整備のため、暫定的に改札外となった旧駅舎のトイレ利用となる。
直営駅（高槻駅の被管理駅）かつICOCA利用可能駅で、提携ICカードも利用可能。
向日町駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は15,438人である。
各年度の乗車人員は下表の通り。1996年度までは京都府統計書のデータ（単位：千人）を日数で除した数値を、1997年度以降は向日市・長岡京市統計書のデータを記載している。
向日市・長岡京市でそれぞれ数値が異なる年度については向日市のものを優先している。
2009年に大幅に利用者数が減少しているのは桂川駅開業に伴い、洛西ニュータウン方面からのバスの一部路線が桂川駅発着になった影響である。
向日町駅 駅周辺
同駅の大阪駅寄りにはJR西日本の吹田総合車両所京都支所（旧・向日町運転所）がある。
京都府道207号線が駅前から伸びており、市の中心である東向日駅（阪急電鉄京都本線）周辺と結んでいる。
駅改札は西側にしか無い為、駅東側へは200m北にある地下道か250m南にある地下道・踏切を経由する。
向日町駅 バス路線
駅前ロータリーに阪急バスとヤサカバスが発着する。ほかに向日市コミュニティバス「ぐるっとむこうバス」も乗り入れている。
大山崎営業所の管轄。停留所名は「JR向日町駅」。
停留所名は「JR向日町」。
向日町駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR京都線（東海道本線）
■新快速・■快速（京都駅 - 西明石駅間で快速。朝のみ運転）
通過
■普通（高槻駅 - 西明石駅間は快速となる列車を含む）
桂川駅 (JR-A33) - 向日町駅 (JR-A34) - 長岡京駅 (JR-A35)
1 E5
105 - 106 （10万 - 100万）の数のリスト
1 E6
106 - 107 （100万 - 1000万）の数のリスト
1 E7
107 - 108 （1000万 - 1億）の数のリスト
1 E8
108 - 109 （1億 - 10億）の数のリスト
1 E9
109 - 1012 （10億 - 1兆）の数のリスト
属格
属格（ぞっかく、英: genitive case、羅: casus genitivus、露: родительный падеж）は、名詞・代名詞の格の一つで、主に所有を表す。英語では所有格(possessive)、ドイツ語では2格(der zweite Fall)とも呼ぶ。スラヴ語派については生格（せいかく）と呼ぶが、これは訳語の違いにすぎない。
日本語では主に格助詞「の」で表される（日本語では体言を修飾できる格はこれだけなので連体格とも呼ばれる）が、インド・ヨーロッパ語族の属格は、それだけでなく以下のような幅広い用法がある。
所有
所有およびそれに類する関係を表す。もっとも一般的な機能である。ただし、多くの言語では人称代名詞の所有を表す時に属格でなく、所有限定詞が用いられる。
僕の本
his parents（彼の親）
意味上の主語・目的語
動詞的な意味を持つ名詞を修飾し、意味上の主語・目的語を示す。
神の怒り（神が怒ること）
真実の追求（真実を追求すること）
日本語では連体修飾節の中の主語も、属格で表される：神の怒った日
部分の属格
全体の一部分であることを示す。
He is the tallest of the three.（彼は三人のなかで一番背が高い）
He is of noble birth. （彼は高貴な生まれである）
属格
また、物質（不可算）または多数のものの一部を指して、主格または対格の代わりに用いる用法として、スラヴ語の部分生格・数量生格などがある。フランス語・イタリア語の部分冠詞・不定冠詞複数（下記）も同様に用いられる。
Я выпил(а) немного воды.（私は水を少し飲んだ。）
Два молодых студента разговаривают. / Пять молодых студентов разговаривают.（2人/5人の若い学生が話している。）
Я прочитал(а) две интересные книги. / Я прочитал(а) пять интересных книг.（私は2冊/5冊の面白い本を読み終えた。）
分離の属格
奪格に由来する。
He is independent of his parents. （彼は両親から独立している。両親については、彼は独立している。）
rob 人 of 物（人から物を奪う。物について、人から奪う。）
Я вернулся с почты.（私は郵便局から帰って来た。）
同格の属格
同じものを説明したり言い換えたりする。
The concept of right　　権利の概念
属格
副詞的属格
名詞の属格を副詞的に用いる用法。
英語のalways、sometimes、backwardsなど語尾に-sのついた形や、otherwise(-waysに由来)、once(one-s)などの副詞はこれに由来し、スラヴ語でもよく用いられる。
形容詞的用法
形容詞的な抽象名詞で修飾することで、形容詞と同等のことを表現する。
A man of importance （重要な人）
国家的の事（現在は形容動詞で「国家的な事」と言うのが普通だが、明治から昭和戦前期まではこの言い方が普通だった）、緑の洋服、裸の人
否定の属格
リトアニア語などでは否定文の直接目的語が対格でなく属格となる。フランス語では不定冠詞・部分冠詞を伴う直接目的語は否定文では基本的にはde（英語のof）という形となり、現在の扱いとしては冠詞であるものの、同様の傾向が見られる。ロシア語でも同様に否定、あるいは不存在を表す際に生格が用いられる。
У меня нет брата.（私には兄弟がいない。）
属格
英語では、このうち所有は所有格として名詞(-'s)および人称代名詞に格形が残存しており、また意味上の主語も所有格で表す場合があるが、それ以外の属格の用法は前置詞ofに置き換えられた。なお近年は、's および my, your などの所有形は格ではないという説が有力である。例えば the girl next door's cat (隣の少女の猫) では、's は the girl next door という句にかかり、door という語にかかっているのではない。したがって 's を接語と見なす言語学者が増えている。
ドイツ語では、単数男性名詞、単数中性名詞で「-s」を付け女性名詞、複数形では無変化であるが、どちらも冠詞や形容詞が属格に伴う変化を行う。他の名詞を修飾する場合には被修飾語のあとに付けるのが原則であるが、前に付けることもあり、その場合被修飾語の冠詞は省略される。現代語では「von」＋三格（与格）で代用するのが普通である。人称代名詞の属格は所有関係には使われない。また、英語の人称代名詞の所有形に当たる働きをするものが別にあり、所有代名詞という。
ロマンス語（フランス語、イタリア語、スペイン語など）では基本的に格変化が消失したため、属格はすべてde/diといった前置詞に置き換えられた。
なお、英語の人称代名詞の所有格に相当する機能は所有形容詞によって表す。
属格 星の名前
恒星の名前は国際的に、また英語内でも、固有の名前がある場合以外は、通常ギリシャ語のアルファベット一字と属格形のラテン語星座名を合わせたものによって表される。こと座 (Lyra) の属格は Lyrae であり、こと座で最も明るいベガは「 α Lyrae 」（こと座のα星）と表される類である。この命名法は発案者のヨハン・バイエルにちなんでバイエル符号と呼ばれる。
60式自走106mm無反動砲
60式自走106mm無反動砲（ろくまるしきじそう106ミリむはんどうほう）は、陸上自衛隊の普通科部隊が運用していた自走無反動砲。
1979年の生産終了までに総計253両（267両説あり）が製造され、2008年に全車が退役した。
60式自走106mm無反動砲 概要
1960年（昭和35年）に第二次世界大戦後初の国産装軌式装甲戦闘車両として制式化され、2008年に全車が退役するまで半世紀にわたり使用が続けられた。61式戦車や60式装甲車など、1950年代から開発が進められた国産兵器の一つ。待ち伏せによる対戦車攻撃を主任務とする。隊員間では「106SP」と呼称されていた。また、戦前から歩兵直協用の極小型戦車は豆戦車と呼ばれており、60式にも「マメタン」の通称があった。
対戦車誘導弾が開発される以前は師団対戦車隊のジープ搭載型無反動砲を入れ替える形で4個対戦車小隊に完全配備、64式対戦車誘導弾が配備され始めると次第に運用は師団対戦車隊の4個小隊中2個対戦車小隊→普通科連隊普通科中隊の対戦車小隊無反動分隊→末期には対戦車小隊の隷下2個対戦車分隊のうち1個分隊に配備され、主に対機甲戦闘の他に遠距離からの陣地攻撃などに用いられていた。
ジープなどの非装甲車両に無反動砲を搭載した対戦車車両も存在するが、装甲車両としての自走無反動砲は、試作車を除く量産車としては、60式とアメリカのM50オントス自走無反動砲（無反動砲6門搭載）しかない。
2008年3月31日に北海道の真駒内駐屯地に配備されていた車輌の退役をもって、全車が退役した。
個人携行型の対戦車兵器が登場したことで後継となる車両は開発されなかったが、それらの火器が自衛隊内に広く普及するまでの長期間運用となった。
60式自走106mm無反動砲 開発
60式自走106mm無反動砲の開発は、1955年に自衛隊装備の調達に対する予算執行の際にクレームがついた事に端を発する。この時、再度予算の振り分けが行われることとなり、防衛庁技術研究所（当時）が1954年から開発が行われていた無反動砲（後の60式106mm無反動砲）を搭載する自走式無反動砲の開発を計画し、三菱重工業と小松製作所に打診を行った。開発略記号の「SS」は、「装軌装甲車」「装甲戦闘車」「装甲装軌車」の頭文字をとったという、複数の説がある。
二社による競争試作が行われ、小松製作所製試作車「SS-1」と三菱重工業製試作車「SS-2」が静岡県の陸上自衛隊富士学校にて評価試験を行った。開発計画が同時にスタートした61式戦車の開発が本格化したため、三菱重工業はそちらに本腰を入れると共に、小松製作所の「SS-1」が支持を集めた事から、第2次試作車の開発を小松製作所が単独で行う事となった。
60式自走106mm無反動砲 開発
三菱重工業側の研究成果の一部を取り入れた第2次試作車「SS-3」、M50オントス自走無反動砲を参考に無反動砲を4門搭載した「SS-1(改)」の開発の後、最終試作車「SS-4」が製作され、1960年に「60式自走106mm無反動砲」として制式採用された。
製造は、車体を小松製作所、無反動砲を日本製鋼所が担当した。
無反動砲と同軸のスポットライフル（標定銃）は、「ブローニングM2重機関銃」ではなく（弾道特性が無反動砲とは大きく異なるため採用できなかった）、レミントン社のセミオートマチックライフルである「M8C」を豊和工業でライセンス生産した、「60式12.7mmスポットライフル」である。携行弾数は、砲手席右側の弾薬ラックに10発入り弾倉を4個の、計40発である。
60式自走106mm無反動砲 特徴
車体は1.38mと車高が低く、車体右側に主砲として60式106mm無反動砲を2門搭載する。乗員は車長、操縦手、装填手の三名で、車体中央に車長席が、車体左側に操縦手席と、操縦手席と背中合わせ（つまり後ろ向き）に折りたたみ式の簡素な装填手用座席がある。車長席とキューポラは主砲の砲架と一体化しており、垂直に昇降する。操縦には熟練した技術が必要とされ、末期にはこの車両を扱える人材不足もあり、古株の准尉・曹長などが若手を差し置いて自ら操縦することが多かった。
装甲はきわめて薄いアルミ合金製で、敵戦車の反撃には耐えられない。なので連続発射で確実に敵戦車を破壊するため、主砲を2門搭載した。主砲に並行して装着された12.7mmスポットライフルで目標を射撃し、曳光弾の光跡を目視で確認することで照準を行う。曳光弾が目標に命中していれば直ちに主砲を発砲する。無反動砲の射程が約7,000mであるのに対し、スポットライフルの有効射程が1,000m前後である事から、遠距離の目標に対する射撃は不可能だった。車体左袖部に4発、車体右袖部に4発、右フェンダー後部上面に2発の、計10発の弾薬を携行する。自動装填装置は備えておらず、砲弾の再装填には、装填手が車外に出る必要がある。
60式自走106mm無反動砲 特徴
2門の主砲には油圧で垂直に昇降する機能があり、待ち伏せ攻撃時に遮蔽物から主砲だけを覗かせて射撃できる。無反動砲であるため、発砲時には激しい後方爆風（バックブラスト）が発生して砂煙を巻き上げ、発砲音も大きいことから、一度攻撃すると敵に発見される可能性が大きいと考えられた。そのため、発砲後は直ちに後退して陣地変換を行うことになっていた。戦闘時の配置も、後方爆風が味方に危害を与えない場所が選ばれる。配備部隊では、非装甲目標を直接照準で攻撃する運用法も考えられていたとされる。
ちなみに、本車と同一の車体に64式対戦車誘導弾を搭載した戦車駆逐車も試作されたが、命中まで時間がかかる誘導弾は待ち伏せに不利とされ、不採用となった。
また、空砲の射撃ができたことから部隊での運用方法の一環として退役間近の時点で敵戦車役として運用される例もあった
60式自走106mm無反動砲 展示
現在、陸上自衛隊宇治駐屯地で展示されており桜まつり、納涼祭、記念日なので見学可能。隊員の手で補修されお色直しが施されているため綺麗な状態を見ることが出来る。
60式自走106mm無反動砲 バリエーション
SS-1
小松製作所が設計した第1次試作車。コマツ6T110-1 空冷4ストローク水平対向6気筒ディーゼルエンジン（105hp/2,300rpm）を車体前部に、変速操向装置を後部に配置（フロントエンジン・リアドライブ）する。ナイトハルトゴム・サスペンション方式。一撃離脱を容易にするために、車体後部左の後ろ向きの装填手兼副操縦手席にも操縦装置と後方視察窓が設けられていた。車体左袖部に4発、車体後部右に2発、どこかに2発の、計8発の弾薬を携行する。スポットライフルは未装備。乗員用にトンプソン機関銃を3丁と弾薬1350発を装備。
SS-2
三菱重工業が設計した第1次試作車。三菱4ストローク直列4気筒空冷ディーゼルエンジン（110hp/2,300rpm）を車体後部に、変速操向装置を前部に配置（リアエンジン・フロントドライブ）する。トーションバー・サスペンション方式。無反動砲の携行弾数は8発。スポットライフルは未装備。1955年12月納入。
SS-3
三菱重工業が設計し小松製作所が製造した第2次試作車。コマツ6T115-1 空冷4ストローク水平対向6気筒ディーゼルエンジン（130hp/2,300rpm）を車体後部に、変速操向装置を前部に配置（リアエンジン・フロントドライブ）する。転輪が1個増加し片側5個になった。トーションバー・サスペンション方式。
60式自走106mm無反動砲 バリエーション
SS-1(改)
SS-1の無反動砲を4連装化したもので、重量増加の割に命中率が向上せず、不採用となり、現在は東千歳駐屯地で展示されている。
SS-4
最終試作車。コマツ6T120-1 空冷4ストローク水平対向6気筒ディーゼルエンジン（120hp/2,400rpm）を搭載。
A型
初期生産型。42両生産。
B型
1967年から量産が開始され、三次防型とも呼ばれる。車体の各部が補強されている。143両生産。バリエーションの中で最も生産数が多い。1975年以降、順次、C型と同じ液冷エンジンに換装される。
C型
1975年以降の生産型で、液冷ディーゼルエンジンに変更されている。82両生産。B型からの改造型も含めれば最も配備数が多い。機関室が高くなる。車体後部にラジエーターを設置。マフラーを車体左袖部上面に移設。
D型
生産終了後の1987年1月に制式化。詳細不明。
60式自走106mm無反動砲 登場作品
『ゴジラシリーズ』
『ゴジラ』
晴海埠頭に展開してゴジラを迎え撃つ自衛隊車両の1つとして登場。
『ゴジラvsビオランテ』
若狭湾で行われるサンダービーム作戦に参加する自衛隊車両の1つとして登場。
『ゲート 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり』
自衛隊が特地に持ち込んだ装備の1つとして登場。
『パラレルワールド大戦争』
豊田有恒の小説。松代大本営跡に生じたタイムトンネルを介して1945年の日本に介入した自衛隊の装備として「106ミリ自走砲」の名称で登場。74式戦車などと共に、史実より早く決行されたダウンフォール作戦によって房総半島に上陸した米軍のM4中戦車と交戦する。
『War Thunder』
日本ツリーの駆逐戦車として「Type 60 SPRG」の名称で登場。
『りっく★じあーす』
擬人化して登場。装甲の薄さが服装に再現されている。マメタンの愛称通り、小学生のような風貌である。