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広田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。かつては単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線のホームを有していたが、旧・3番線は信号機の使用を停止している。互いのホームは構内踏切で連絡している。
あいづ統括センター（会津若松駅）管理の無人駅である。有人駅時代に建てられた木造の駅舎があったが、2007年（平成19年）12月に火災が発生し、半焼した。火災前の駅舎は、事務室の部分が「まちの駅 河東」として利用され、待合所の改札口脇に近距離乗車券の自動券売機が設置されていた。待合室内部は無事だったが、火元となった倉庫やホーム側の雁木、信号設備のあった部分は焼失した。
焼失した旧駅舎に代わる新駅舎は2008年（平成20年）6月に完成し、使用が開始された。新駅舎は、鉄骨平屋建て床面積85平方メートルとなっており、会津らしさを意識した和風の外観で、無人駅のため周辺から見通せるよう窓を多くし、死角を極力減らした。建設費は約3,000万円。
かつては猪苗代第四発電所建設時に、東京電燈（現・東京電力）の専用軌道である広田専用軌道が当駅に接続していた。
広田駅 貨物取扱
現在、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっており、貨物列車の発着はない。貨物設備もなく、専用線も当駅には接続していない。
かつては、住友大阪セメント広田サービスステーションへ至る専用線が存在した。また、1980年代までは、三菱製鋼広田製作所への専用線も存在した。
広田駅 利用状況
「福島県統計年鑑」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
広田駅 駅周辺
旧河沼郡河東町の中心に位置するため、駅前は住宅地となっている。駅前には小さいながらも駅前広場を有する。
広田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■磐越西線
□快速「あいづ」
通過
□快速（一部列車のみ停車）・■普通
東長原駅 - 広田駅 - 会津若松駅
戸塚駅
戸塚駅（とつかえき）は、神奈川県横浜市戸塚区戸塚町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・横浜市交通局（横浜市営地下鉄）の駅である。
戸塚駅 概要
横浜市戸塚区の中央部、東海道（国道1号）の戸塚宿のほぼ中心に位置し、駅周辺は横浜市南西部の商業・行政の中核になっている。西口と東口の間は、地下1階の自由通路と、2階のペデストリアンデッキでつながっており、24時間自由に行き来することができる。
また、当駅周辺地区は横浜市における主要な生活拠点（旧：副都心）に指定されている
詳細は、駅周辺の項で後述する。
戸塚駅 乗り入れ路線
JR東日本の各線（後述）と、横浜市営地下鉄のブルーライン（1号線）の合計4路線が乗り入れる接続駅となっている。
JR東日本の駅に乗り入れる路線は、線路名称上では東海道本線のみであるが、運転系統としては以下の3系統が停車する。それぞれ専用の線路が割り当てられており、当駅以東（東京方面）では停車駅および経路が異なっている。また、当駅はこれら各系統同士の乗換駅（対面乗り換え）としての役割を果たしている。
また当駅は特定都区市内制度における「横浜市内」に属するが、東海道本線においては当駅がその西限となる。
戸塚駅 歴史
東海道の宿場である戸塚の地に開設された。当初は旧宿場町側の西口が多く利用されたが、戸塚競馬の開催とともに東口も次第に賑わうようになった。
戸塚駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅。
横浜統括センターの直営駅で、管理駅として東戸塚駅を管理下に置いている。改札口は橋上と地下の2ヶ所にあり、それぞれ東口・西口の両側への出入口へ通じている。ホームの大船寄りは柏尾川を跨いでいる。ホームは2020年度に嵩上げされた。1・2番線ホームの脇には東海道貨物線の線路があるがホームはない。なお、橋上改札にはお客さまサポートコールシステムが導入されており、終日改札係員は不在となっている。
東海道本線と横須賀線は方向別配線となっており、同一ホームで相互に対面乗り換えができる。上野東京ラインと湘南新宿ライン相互の対面乗り換え可能な駅は、東北本線区間を含めて当駅が唯一（年末年始終夜運転時の大宮駅を除く）。終電同士以外では駅や指令から特別な指示がない限り接続を取らない。
湘南新宿ラインの東海道線直通列車、新宿方面発着の東海道線特急列車（当駅通過）は、大船方で東海道線に転線する。特急「鎌倉」など、横浜駅を東海道線ホームに発着する横須賀線直通列車は、大船方で横須賀線に転線する。
特急「成田エクスプレス」が当駅に停車するが、それ以外の特急列車は当駅を通過している。ただし、臨時で運転される特急（「日光」など）は例外として当駅に停車することがある。
2021年3月のダイヤ改正で通勤快速が廃止となり、当駅はすべての快速・普通列車が停車するようになった。
戸塚駅 駅構造
（出典：JR東日本:駅構内図）
崎陽軒が販売を行っており、売店は橋上改札外と地下改札外にある。主な駅弁は下記の通り。
また、かつては大船軒の出店が地下改札内で駅弁販売を行っていた時期があった。
島式ホーム1面2線を有する地下駅である。改札口は地下2階、ホームは地下3階にある。地下1階が地下自由通路となっており、JRの地下改札口がある。
駅長所在駅。戸塚管区駅として当駅 - 上永谷間を管理している。JRからの最終列車の接続は、平日下り限定で、東海道線745M(戸塚駅0:34着平塚行)と横須賀線2322S(戸塚駅0:34着大船行)からブルーライン2322B(戸塚駅0:41発湘南台行)で行われる。(ただしJRの遅延が10分を超える場合は行われない)
戸塚駅 駅構造
横浜市営地下鉄第3期工事計画では、当初は上永谷駅から当駅までの延伸が予定されていた。しかし後述の通り西口の再開発事業が難航して西口の地下に駅を設置することが困難になったため、1985年（昭和60年）に隣駅の舞岡駅までの先行開業（横浜市営地下鉄第3期開業）となった。その後、駅の位置は国鉄（現 JR）の直下（約77m）と東口バスターミナル・ラピス戸塚2の直下に変更されたが、国鉄の分割民営化の時期に重なったことと、軟弱な地盤により国鉄直下の委託工事が難航した。そのため戸塚駅開業100周年に間に合わせるべく、暫定開業に最低限必要な国鉄直下の11mと東口バスターミナル・ラピス戸塚2の直下を使った4両分（約100m）のホームを持つ仮設駅として、1987年（昭和62年）5月24日に暫定開業した（横浜市営地下鉄第4期開業）。当時は6両編成で運行していたため、関内駅側の2両はドアカットで対応していた。国鉄と地下鉄の乗り換えのために建設していた国鉄の地下改札口・自由通路も完成していなかったため、出入口は東口バスターミナル側に設けられた。
横浜市制100周年・横浜博覧会の会期中に間に合わせるべく急ピッチで工事が行われ、1989年（平成元年）8月27日、6両分のホームを持つ本設駅として本開業した。
1999年に当駅 - 湘南台駅間が延伸開業するまでは終着駅であったため、あざみ野方にシーサスポイントが設置されており、延伸後の現在も残されている。なお、湘南台延伸後は当駅発着の定期列車は設定されておらず（非常時に湘南台駅-当駅間や当駅 - あざみ野駅間で折り返し運転が行われたことはある）、代わりに引き上げ線を有する隣の踊場駅発着の列車が設定されている。
戸塚駅 利用状況
1999年度（平成11年度）以降の1日平均乗降人員推移は下記の通り。
1987年度（昭和62年度）以降の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
備考
戸塚駅 駅周辺
駅北側の国道1号が交差する、かつての東海道踏切（戸塚大踏切）は「開かずの踏切」として有名であり、特に平日の朝は東海道線と横須賀線の上下、貨物線を走るライナーと貨物列車でほとんど踏切の開く時間がなく、朝夕は渋滞を防ぐために車両通行止めになっていた。そのバイパスとして国道1号の西側に戸塚道路が建設された。また2014年（平成26年）1月18日に戸塚大踏切の上に人道橋「戸塚大踏切（とつかおおふみきり）デッキ」（歩行者・自転車用跨線橋）が、2015年（平成27年）3月25日に戸塚アンダーパス（自動車専用アンダーパス）が完成したため、東海道踏切は閉鎖・廃止された。
西口・東口には約50のバス路線が発着するバスターミナルが形成されている。東口は再開発事業や横浜市営地下鉄1号線（ブルーライン）の開通により、駅前広場やバスターミナルが整備された。その後、西口でも再開発事業により、2010年4月18日に戸塚バスセンターが第1交通広場へ移転、2013年3月3日にタクシー乗り場のある第2交通広場が完成し、利便性が向上した。
戸塚駅 駅周辺
西口は東海道（国道1号）沿いにあり、古くから小規模な商店が密集し、戸塚駅西口商店街や旭町通商店街が形成されていた。市営地下鉄の建設計画をきっかけとして、1970年（昭和45年）7月に西口の再開発が開始されたものの、権利者の多さと利害関係の対立から2006年7月まで事業計画が確定していなかった。その後事業計画の確定により、2007年より再開発地域全体を封鎖する形で本格的な工事に着手し、同年6月1日には商店街で営業していた店舗群が仮入居するビル「戸塚ウエスト」がオープンした（2010年3月に閉鎖、解体）。その後「戸塚ウエスト」に入居していた店舗群は2010年3月に開業した商業施設「戸塚パルソ」、翌4月に開業した「トツカーナ」に移転した。2013年3月3日「戸塚ウエスト」跡地に戸塚区総合庁舎が完成、戸塚区役所が移転。総合庁舎1階にタクシー・一般自動車の乗降場となる第2交通広場が完成し、これをもって再開発事業が完了した。
東口周辺は再開発事業によりラピス戸塚1・2・3が建設され、そのうちラピス戸塚2は直下にある地下鉄駅をビルの基礎として利用している。
ラピス戸塚1（戸塚モディ）
ラピス戸塚2
ラピス戸塚3
アピタ戸塚店
その他
トツカーナ（東急プラザ戸塚およびトツカーナモール）
戸塚区総合庁舎
戸塚パルソ
サクラス戸塚
その他
戸塚駅 バス路線
戸塚駅東口（神奈川中央交通・高速バス）・戸塚駅（江ノ電バス）
交通広場としての名称は「戸塚駅東口バスターミナル」である。
東口出口すぐのJR線に面したバスターミナルである。JR橋上改札と接続するペデストリアンデッキ、および地下鉄コンコースからも接続されている。
戸塚バスセンター
交通広場としての名称は、『戸塚西口バスセンター』である。神奈川中央交通戸塚営業所管内の中心拠点であり、戸塚駅以西の地域の交通結節点である。バスセンターは国道1号沿いに設置されているため、東口や戸塚駅の改札口から向かうには、西口のトツカーナビル内の通路（約100メートル）を通り抜ける必要がある。
戸塚駅 バス路線
旧・戸塚バスセンターは戸塚郵便局の向かいにあり、バスセンターを出入りするバスと国道1号交差点を通過する自動車、横断歩道を渡る歩行者が交錯したため、バス誘導員が配置されていた。また敷地が狭いため、プラットホームに二重駐車して乗客を降車させたり、バス待ちの行列が隣の道路まで伸びたり、到着・出発待ちのバスが集中して国道1号を塞ぐこともあった。そこで西口の再開発を機に、北側の第1交通広場にバスセンターを移設した。また付近の道路混雑を軽減するため、バスはバスセンターを一旦通り過ぎ、JR戸塚駅舎の横にある戸塚駅西口バス停に停車したあと、北側に回ってバスセンターに進入する設計になっている。一方、バスセンター発のバスはバスセンターの南側から交差点に出るため、戸塚駅西口バス停を経由しない。
戸塚駅西口（降車専用）
2011年9月20日に都市計画道路の戸塚駅前線（横浜市道戸塚第519号線、バスセンター前交差点 - 戸塚大踏切デッキ直下）開通と共に新設されたバス停。JR戸塚駅駅舎のすぐ隣にある。1963年4月まではこの場所に神奈川中央交通戸塚営業所があった。前述の通り戸塚バスセンター発のバスは、当バス停は経由しない。また、当バス停は降車専用である。
戸塚駅
交通広場としての名称は、『戸塚西口第2バスセンター』である。JR戸塚駅橋上改札口で西口の階段から、北に約170メートルの場所に設置されている。
矢沢
戸塚バスセンター行きのバス停は、戸塚バスセンターの向かい側、サクラス戸塚の南側にある。戸塚バスセンター行のバスの乗客は、混雑する時間帯は乗り換え時間短縮のために当バス停で下車し、バス停そばのスロープから戸塚バスセンター上空のペデストリアンデッキを通って戸塚バスセンター・戸塚駅に移動する者も多い。かつては横浜新道に近い場所（西に約210メートル。反対車線の矢沢バス停と同じ場所。）に設置されていたが、戸塚バスセンター移設に伴いバスセンター前交差点周辺の交通渋滞緩和のため、現在地に移転した。
戸塚駅 地名の由来
当駅の近くに富塚八幡宮があり、富塚→戸塚に変わったとされている。
戸塚駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東海道線
■普通
横浜駅 (JT 05) - 戸塚駅 (JT 06) - 大船駅 (JT 07)
横須賀線（東京駅 - 大船駅間は東海道本線）
特急「成田エクスプレス」停車駅
■普通
東戸塚駅 (JO 11) - 戸塚駅 (JO 10) - 大船駅 (JO 09)
湘南新宿ライン
■特別快速・■快速（いずれも高崎線 - 東海道線直通）
横浜駅 (JS 13) - 戸塚駅 (JS 10) - 大船駅 (JS 09)
■普通（宇都宮線 - 横須賀線直通）
東戸塚駅 (JS 11) - 戸塚駅 (JS 10) - 大船駅 (JS 09)
横浜市営地下鉄
ブルーライン（1号線）
■快速
踊場駅 (B05) -  戸塚駅 (B06) - 上永谷駅 (B09)
■普通
踊場駅 (B05) -  戸塚駅 (B06) - 舞岡駅 (B07)
大井町駅
大井町駅（おおいまちえき）は、東京都品川区大井一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東急電鉄・東京臨海高速鉄道（TWR）の駅である。
大井町駅 乗り入れ路線
以下の3社3路線が乗り入れ、相互間の接続駅となっている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東海道本線であるが、当駅には電車線を走る京浜東北線電車のみが停車し、列車線を走る東海道線列車は停車せず、旅客案内では「東海道（本）線」とは案内されていない。また、特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。
大井町駅 駅構造
JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託している品川駅管理の業務委託駅。島式ホーム1面2線を有する地上駅。京浜東北線に並行して東側には東海道線の線路があるが、ホームはない。ホーム中央付近に中央口（アトレ大井町）、品川寄りに東口（アトレ大井町2）と西口（東急大井町駅に隣接）が存在する。品川寄りの東口と西口は線路を挟んですぐそばにある。自動改札機、指定席券売機、話せる指定席券売機設置駅。また、大森方すぐの場所に踏切があるため当駅の京浜東北線の南行きは通過禁止駅に指定されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
頭端式ホーム1面2線を有する高架駅である。新玉川線（現・田園都市線渋谷 - 二子玉川間）が開通する前は田園都市線の起点駅だった。元々島式ホームであったが、2番線のみ北側に降車専用ホームが設けられていた。島式ホームの幅員は9 mで、有効長は20 m車5両編成、過去に運転していた18 m車6両編成に対応した113 m長であった。
1999年から2006年2月まで改良工事を実施し、駅舎とホームが大きく変更され、連絡改札口がなくなった。
完成時点で幅員は16 mに拡幅、ホーム長は20 m車6両編成に対応する135 mであったが、延長工事が行われ、2017年11月からは7両編成に対応するものとなった。
大井町駅 駅構造
ホームドアの設置については品川区や国土交通省などを含めた協議がなされ、2011年度までに供用を開始するものとされた。その後、上記のほか東京都による補助金交付を受け事業化され、2012年3月3日から供用を開始している。
駅長所在駅であり、「大井町駅管内」として、当駅 - 荏原町駅間の各駅を管理している。
東急電鉄最東端の駅である。
以前は2番線の反対側に降車ホームがあった。
単式ホーム1面1線が二層構造となっている地下駅である。駅部トンネルのうち線路・ホーム部分は2本の単線シールド工法（挿入式拡径親子シールド）で、改札等の駅施設部分は開削工法で構築され、シールド部と開削部がホーム中央部分で連結されている。
JRとは品川寄りと大森寄りのそれぞれの駅舎（JR中央口）で、東急とは品川寄りの駅舎のみで連絡している。改札口から品川寄り駅舎へ向かう途中にイトーヨーカドー大井町店の地下1階フロアに直結する出入口がある。JR中央口改札階とりんかい線改札階を連絡するエスカレーターは44 mの長さがある。西隣の大崎駅と異なり、JRとの改札内での乗り換えはできない。ホーム番号や自動券売機も完全に別のものとなっている。
大井町駅 駅構造
当駅から渋谷・新宿・池袋方面へは、りんかい線は大崎駅からJR埼京線に直通することから利便性は高い。ただし、運賃はりんかい線とJR線の合算となるため割高となる。大崎駅まででもりんかい線を使うと210円（IC同額）、JR品川経由では170円（IC：167円）である。
2011年公開の映画『GANTZ』は、冒頭の地下鉄シーンのロケが当駅で実施され、都内で初めて線路上に降りての撮影が行われた。
発車メロディは東洋メディアリンクス製の「Cielo Estrellado」と「Water Crown」を使用しているが、当駅は2010年7月から2021年6月まで劇団四季の専用劇場の四季劇場［夏］およびキャッツ・シアターの最寄り駅であったことから、同劇場でミュージカルが上演されている期間に限り、発車メロディがそのミュージカルのテーマ曲に変更されていた。
大井町駅 利用状況
1995年度以降の1日平均乗降人員の推移は以下の通り（JRを除く）。
各年度の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
各年度の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
各年度の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
備考
大井町駅 駅周辺
駅周辺には、品川区の公共施設が集中している。
JR大井町駅中央口に駅ビルの「アトレ大井町」、JR大井町駅東口駅舎に「アトレ大井町2」がそれぞれ併設されている。
東京総合車両センターの出入口が当駅の北側にあるほか、駅周辺には小規模の飲食店が多く立地する。
企業
公共機関
教育
金融機関・郵便局
ホテル
企業
行政機関
教育
金融機関・郵便局
その他
大井町駅 バス路線
中央口の東側および西側にそれぞれロータリーが存在している。「東急大井町駅」停留所は道路上に存在している。
大井町駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
京浜東北線
■快速・■各駅停車
品川駅 (JK 20) - 大井町駅 (JK 19) - 大森駅 (JK 18)
東急電鉄（東急）
大井町線
■急行
大井町駅 (OM01) - 旗の台駅 (OM06)
□各駅停車（二子新地・高津は通過）・■各駅停車（二子新地・高津にも停車）
大井町駅 (OM01) - 下神明駅 (OM02)
東京臨海高速鉄道
りんかい線
■通勤快速・■快速・■各駅停車（いずれもりんかい線内は各駅に停車） 
品川シーサイド駅 (R 06) - 大井町駅 (R 07) - 大崎駅 (R 08)
東神奈川駅
東神奈川駅（ひがしかながわえき）は、神奈川県横浜市神奈川区東神奈川一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。
東神奈川駅 乗り入れ路線
当駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東海道本線と横浜線の2路線で、そのうち東海道本線を当駅の所属線としているが、東海道本線は電車線を走行する京浜東北線電車のみが停車し、列車線を走行する東海道線列車は停車せず、旅客案内では「東海道（本）線」は使用されていない。したがって、当駅は京浜東北線と横浜線との乗換駅として案内されている。また横浜線は当駅が起点となっているが、一部電車は京浜東北線とともに横浜駅を経て根岸線へ直通する。
特定都区市内制度における「横浜市内」に属する。
東神奈川駅 歴史
東神奈川駅は東海道本線上にある駅であるが、この区間の東海道本線開通時にはまだなく、横浜と八王子を結ぶことを目的として建設された私鉄の横浜鉄道（後の横浜線）が、東海道本線との接続駅として建設した。横浜鉄道では、横浜側の接続駅として神奈川駅や平沼駅などを検討していたが、土地が狭いなどの理由で、東神奈川駅の位置において接続する方針となった。こうして1908年（明治41年）9月23日に、横浜鉄道線の開通とともに東神奈川駅は開設された。国鉄側の設備も含めて横浜鉄道の費用負担で建設されている。
東神奈川駅 歴史
さらに横浜鉄道では、経営陣を同じくする横浜倉庫を通じてこのあたりの沖合を埋め立てて岸壁と倉庫を建設し、そこに鉄道を乗り入れて海陸連絡を図る構想を持っていた。このため東神奈川駅からさらに海側へ延伸する免許を取得し、1911年（明治44年）12月10日に海神奈川駅までの支線が開通した。しかし結局より沖合の埋立免許を取得して岸壁を建設することができなかったため、この支線は横浜倉庫の倉庫群への連絡鉄道に留まった。この当時、東神奈川駅のすぐ海側にはすでに京浜電車（後の京急本線）が通っていたため、貨物支線を通すために仲木戸駅（現：京急東神奈川駅）付近を高架化する工事を行っている。この横浜鉄道線は1910年（明治43年）4月1日から国鉄が全線を借り受けて営業することになり、1917年（大正6年）10月1日付で正式に国有化され、国鉄横浜線となった。
大正時代初期の、1912年（大正元年）9月現在の停車場平面図によれば、線路の海側に駅本屋があり、これに面する番線を横浜鉄道が使用し、また駅舎の両側に側線群があった。さらに島式ホームが2つあり、これらの島式ホームに挟まれた2本の番線を国鉄東海道本線が使用する構造となっていた。海神奈川へ至る支線は、駅より北側で分岐して海へ向けてカーブを切っていた。
東神奈川駅 歴史
1914年（大正3年）12月20日、東京駅の開業に合わせて東京と高島町（2代目横浜駅付近に位置していた駅）の間で京浜線電車（後の京浜東北線）の運転が開始された。しかし開業を急ぐあまり準備が不十分で故障が相次ぎ、12月26日に運転中止に追い込まれた。運転再開は1915年（大正4年）5月10日となった。また、京浜線電車の運転が開始されたのちも、しばらくの間は東海道本線の蒸気機関車牽引列車が東神奈川駅にも停車していた。1915年（大正4年）12月30日から蒸気機関車列車の停車は廃止された。京浜線電車開通に伴う東神奈川駅付近の配線変更などは判然としない。1917年（大正6年）6月17日には、高島駅までの東海道本線貨物支線が開通した。
東神奈川駅 歴史
国鉄買収後の横浜線は、東京に近くかつダイヤが過密でないという特性が便利であったこともあり、各種の試験に用いられたが、その一環として1925年（大正14年）4月4日には当駅から原町田駅（現在の町田駅）までの区間が電化されている。これは横浜線に電車を運転するためのものではなく、東海道本線における電車や電気機関車の運転を担当する乗務員の訓練や試験に用いるものであった。この設備を生かして横浜線の電車運転が開始されるのは、1932年（昭和7年）10月1日からであった。この電車運転開始に合わせて、京浜線と横浜線の間の渡り線の新設やホームの扛上などが行われ、横浜線の電車が京浜線に乗り入れて桜木町駅まで走るようになった。横浜線が蒸気機関車で運転されていた時代には、駅舎側のホームの行き止まりになる部分に1番線があり、ここで横浜線の列車が発着していたが、電車運転開始により桜木町への直通のために2番線使用が普通となり、後に1番線は埋め立てられて倉庫などに転用された。
第二次世界大戦に際しては、1945年（昭和20年）5月29日に横浜大空襲で東神奈川駅舎は全焼した。また横浜線電車の桜木町直通は、いったん戦時中に打ち切りとなり、戦後1959年（昭和34年）4月13日から再開されている。この間、横浜港における貨物輸送の変化などから、海神奈川および東高島への支線が1959年4月1日に同時に廃止となった。
1960年（昭和35年）に橋上駅舎が使用開始され、これに合わせて自由通路も併設された。1968年（昭和43年）3月20日付で、横浜線の東神奈川 - 大口間の複線化が完成した。この際に東神奈川構内の配線変更が行われ、3番線が横浜線専用となった。これにより京浜東北線北行と同一プラットホームでの乗換ができるようになった。
1985年（昭和60年）3月10日のダイヤ改正に際して、横浜線の輸送改善のためにそれまで2面3線であった当駅の配線を、2面4線化する改良工事が行われた。具体的には、2番線のあるプラットホームの海側に1番線を新設し、それまで約100 m新子安側にずれていた京浜東北線南行ホームを北行ホームとほぼ同じ位置に揃えるように工事を行った。この変更後、1番線が京浜東北南行、2番線と3番線が横浜線、4番線が京浜東北北行という配置になった。またこの工事に合わせて、国鉄で最初の電子連動装置の実運用が開始された。
2013年（平成25年）3月16日付のダイヤ改正で、4番線が京浜東北線専用ホームから京浜東北線と横浜線の兼用ホームに変更になり、横浜方面から直通する横浜線の一部（平日のみ）が、4番線の発着となった（それ以前は臨時列車やダイヤ混乱時のみ横浜線の4番線発着があった）。そのため、誤乗防止の目的でラインカラーを点灯するインジケーター付のLED照明器具が導入された（運用開始は9月15日）。
東神奈川駅 駅構造
10両編成対応の島式ホーム2面4線を有し、橋上駅舎が設置されている地上駅である。ホームは北東から南西に延び、東口および西口を持つ。改札とホームは南側から階段・エレベーター・上下各1台のエスカレーターで連絡しているほか、北側に乗換え専用の階段がある。
当駅の北方で京浜東北線の複線の内側から横浜線の複線が分岐し、高架で東海道・横須賀・京浜東北の各線を乗り越えていく。外側2線を京浜東北線、内側2線を横浜線が使用する。また、横浜線および京浜東北線・根岸線の車両基地として鎌倉車両センター東神奈川派出所が北東側に併設されている。
番線は東から順に付番され、東側のホームに1・2番線、西側のホームに3・4番線を設置している。京浜東北線電車と横浜線電車で使用番線を分けているが、一部2番線から京浜東北線電車が発車する。
（出典：JR東日本:駅構内図）
1996年2月21日より、全てのホームで東洋メディアリンクス制作の発車メロディを使用していたが、2015年8月26日に、2・3番線のメロディをスイッチ制作のものに変更、2025年ごろにはJR東日本自社管理の発車メロディに変更されている。
改札内駅コンコースには、2～3店分の店舗用地が確保されている。
東神奈川駅 乗車券の区間外乗車の特例
当駅周辺には、3つの運賃計算の特例が設定されている。いずれも途中下車しない限り横浜駅 - 当駅間の折り返し乗車を認めるものであるが、いずれも別個の規定であり、適用範囲が異なっている。
以上を表にまとめると、以下のようになる。なお、以下の表の○は特例が適用されるもの、×は適用されないものである。そして、横須賀線経由としての特例が適用されるのは、新川崎駅・武蔵小杉駅・西大井駅で乗降する場合、あるいは武蔵小杉駅から南武線経由の場合のみである (※)。横須賀線で品川 - 鶴見間を乗り通すと、経路特定区間により東海道線経由とみなされる。
東神奈川駅 利用状況
2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は34,547人である。横浜線の起点駅だが、利用者は少ない。この理由の一つは、当駅の隣の駅が横浜駅であるため、利用者の多くがそちらに流れるためである。ただし、当駅発着の横浜線電車利用客の大半は京浜東北・根岸線の横浜方面や川崎方面への乗換え客のため、ラッシュ時は特に混雑する。
1991年度（平成3年度）以降の推移は下記の通り。
東神奈川駅 駅周辺
当駅は横浜市神奈川区の中心駅であり、公共施設なども周辺に集中している。
周辺はかなっくシティと呼ばれ、再開発が進んでいる。また、付近を走る京急本線の京急東神奈川駅が駅前にあり、両駅を結ぶペデストリアンデッキ（歩道橋、愛称「かなっくウォーク」）が整備されていて、乗換えが可能であるが、このペデストリアンデッキには屋根がない。なお、京急東神奈川駅（当時は仲木戸駅）との連絡運輸は従来実施していなかったが、2008年3月15日より定期券に限り開始することとなった。さらに、乗換駅であることをより分かりやすくするべく2020年3月に仲木戸駅は京急東神奈川駅に改称された。また、駅ビルのCIAL PLATが2009年10月7日に開業した。
以前から歩道橋が整備されていたが、東口再開発と合わせてペデストリアンデッキに再整備、バスロータリーも整えられた。
東神奈川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
京浜東北線
■快速・■各駅停車
新子安駅 (JK 14) - 東神奈川駅 (JK 13) - 横浜駅 (JK 12)
横浜線（横浜駅 - 当駅間は東海道本線（京浜東北線））
■快速
横浜駅 (JK 12) - 東神奈川駅 (JH 13) - 菊名駅 (JH 15)
■各駅停車
横浜駅 (JK 12) - 東神奈川駅 (JH 13) - 大口駅 (JH 14)
日本国有鉄道
東海道本線貨物支線
東神奈川駅 - 海神奈川駅
東海道本線貨物支線
東神奈川駅 - 東高島駅
どちらの路線も1959年（昭和34年）4月1日廃止
ミサイル
ミサイル（英: missile、発音はmísəlまたはmísail）とは、目標に向かって誘導を受けるか自律誘導によって自ら進路を変えながら、自らの推進装置によって飛翔していく軍事兵器のことである。誘導弾（ゆうどうだん、英: guided missile）、誘導ミサイルと呼ばれることもある。
単語自体の原義については「呼称」の節も参照。
航空セキュリティー会社によれば、2024年は毎月平均160発以上のミサイルが世界各地で発射されている（前年2023年の同10発から大幅に増加）。
ミサイル 分類
以下にミサイルの分類を示す。必ずしもすべてのミサイルが下記の内の1種類に分類される訳ではなく、空対地ミサイル (ASM) が同時に対戦車ミサイル (ATM) や巡航ミサイルであるなど、同時に複数に分類できるものがある。
対地ミサイルは地上の目標を攻撃するミサイルである。1人で扱う小型のものから巨大なICBMまでさまざまな種類がある。
弾道ミサイル
ミサイル 分類
大気圏上層や大気圏外を弾道飛行して目標へ到達するミサイル。射程で分類されるが明確な基準はない。ICBMだけはSALT-IIで射程5,500km以上の弾道ミサイルと規定されている。核弾頭を積んだ戦略ミサイルと通常弾頭を積んだ戦術ミサイルがある。
大陸間弾道ミサイル （ICBM：英: intercontinental ballistic missile）
中距離弾道ミサイル （IRBM：英: intermediate-range ballistic missile）
射程2,000-6,000km程度のもの。
準中距離弾道ミサイル （MRBM：英: medium-range ballistic missile）
射程800-1,600km程度のもの。
短距離弾道ミサイル （SRBM：英: short-range ballistic missile）
射程約800km以下のもの。スカッドミサイルもこれに入る。
潜水艦発射弾道ミサイル （SLBM：英: submarine-launched ballistic missile）
射程の長短にかかわらず潜水艦から発射される弾道ミサイルはすべてSLBMに分類される。
空中発射弾道ミサイル （ALBM：英: air-launched ballistic missile）
ミサイル 分類
射程の長短にかかわらず航空機から発射される弾道ミサイルはすべてALBMに分類される。
対艦弾道ミサイル（ASBM：英: anti-ship ballistic missile）
海上の艦船を対象としたもの。
地対地ミサイル （SSM：英: surface-to-surface missile）
地上から発射される対地ミサイル。
空対地ミサイル （ASM：英: air-to-surface missile）
航空機から発射される対地ミサイル。
艦対地ミサイル （SSM：英: ship-to-surface missile）
艦船から発射される対地ミサイル。地対地ミサイル(surface-to-surface missile)の略語もSSMで混同を防ぐため、艦対地ミサイル(ship-to-surface missile)を特に区別してShSMと呼ぶこともある。
対レーダーミサイル （ARM：英: anti-radiation missile）
レーダーを攻撃するミサイル。誘導装置が通常の対地ミサイルとは異なるため、専用に開発・運用される。主な目標は地上配備のレーダーであるが、巡洋艦などに搭載されている艦載レーダーも攻撃することができる。航空機である早期警戒機のレーダー波を探知するミサイルは対空ミサイルに分類される。
対戦車ミサイル （ATM：英: anti-tank missile）
ミサイル 分類
対戦車ミサイルは、地上の戦車や装甲/非装甲車両を攻撃することを主目的とするミサイルである。歩兵、車両、ヘリコプターから運用される。運用上の制限から小型である事が多く、誘導能力が無い対戦車ロケットも平行して配備されている。
巡航ミサイル （CM：英: cruise missile）は発射プラットフォームにかかわらず大気圏内を目標まで水平に動力飛行するミサイルのうち、特に射程が長いミサイルである。長距離を飛翔するために固定翼航空機と同等に、主翼とジェットエンジンを備えることが多く、長い航続距離を得る代わりに音速以下での揚力による飛行を行うものが多い。破壊対象は地上目標もしくは艦船であり、長距離の対地ミサイルや対艦ミサイルの別称といえる。航空機同様に撃墜を避けるために低空飛行を行うことが求められ、地表高度に沿いながら防空レーダー網を左右に避けながら複雑な飛行ルートを行うなどの、高度な誘導装置を備えることで知られている。核弾頭を積んだ戦略ミサイルと通常弾頭を積んだ戦術ミサイルがある。ステルス性能の向上と並んで超音速巡航能力が求められており、2008年現在はいくつかの超音速巡航ミサイルの配備が始まっているとされている。
ミサイル 分類
対艦ミサイルは水上艦船を攻撃するミサイルである。艦船の移動速度は車両と同等のため、対艦ミサイルを対地ミサイルの一部として扱う事がある。この場合の略号は ship ではなく surface を用いる。洋上は彼我共に探知範囲が大きくなるため対艦ミサイルは一般的な対地ミサイルより射程が長く、中には弾道ミサイルに匹敵する射程を持つミサイルもあり、これらは対艦用の巡航ミサイルとも呼べる。
地対艦ミサイル（SSM：英: surface-to-ship missile）
陸上から発射される対艦ミサイル。沿岸防備用兵器として配備される事が多い。車両に搭載した移動発射式のものが主体である。
艦対艦ミサイル（SSM：英: ship-to-ship missile）
水上艦から発射される対艦ミサイル。明示的に艦対艦ミサイルとする場合は潜水艦から発射される対艦ミサイルは含まれない事が多い。
空対艦ミサイル（ASM：英: air-to-ship missile）
航空機から発射される対艦ミサイル。航空機は機動力に優れるため、このグループのミサイルの射程は他のプラットフォームから発射される対艦ミサイルより短いものが多い。
対潜ミサイルは水中の潜水艦を攻撃するミサイルで、その多くが弾頭相当として短魚雷を備えて着水時に分離する。ミサイルであると共に対潜兵器でもある。
対空ミサイルは空中の目標を攻撃するミサイルである。
地対空ミサイル（SAM：英: surface-to-air missile）
地上から発射される対空ミサイル。拠点防空用の長射程ミサイルと野戦防空用の中短射程ミサイルに分けられる。
艦対空ミサイル（SAM：英: ship-to-air missile）
艦船から発射される対空ミサイル。個艦防空用の短射程ミサイルと艦隊防空用の長射程ミサイルに分けられる。
空対空ミサイル（AAM：英: air-to-air missile）
航空機から発射される対空ミサイル。航空機同士の戦闘で使用される兵器である。視程外距離戦闘で用いられる長射程ミサイルと近距離で使用される短射程ミサイルがある。短射程ミサイルはヘリコプターや低脅威度の航空目標への攻撃や格闘戦に用いられる。
弾道弾迎撃ミサイル（ABM：英: anti-ballistic missile）
空中の弾道ミサイルを迎撃するミサイル。宇宙空間の飛行中や大気圏の落下中の高速度の目標ミサイルを迎撃するためには、高度な技術が求められる。
対衛星ミサイル（ASAT：英: anti-satellite missile）
衛星軌道上の人工衛星を攻撃するミサイル。技術的にも政治的にもかなり特殊なミサイルである。
ミサイル 特徴
日本語で言うところのミサイルは一般には推進装置と誘導装置を持つ兵器を指し、推進装置だけで誘導装置を持たないロケット弾や、推進装置を持たず誘導装置だけを持つ誘導爆弾や誘導砲弾とは区別される。一方でこの分類はかならずしも普遍的なものではなく、AGM-62のような推進装置を持たない誘導弾が「ミサイル」に分類されることもあるし、ロシアにおいては誘導装置を持たないロケット弾も「ミサイル」に分類される。一般の爆弾や砲弾は推進装置も誘導装置も有しない。推進装置は一般に固形ロケットを使用するが、大陸間弾道弾には液体ロケットを使用するもの、巡航ミサイルには燃費の良いジェットエンジンを使用するものがある。
軍用航空機は空を飛ぶことで目標を攻撃するが、自ら目標に向かって失われることは想定されておらず、砲弾と大砲の関係のように、別の投射体を放つためのプラットフォームとなっている兵器である。近代兵器としてのミサイルの黎明期には、「戦闘機」や「爆撃機」として分類されたものも存在する（F-99 ボマーク、B-62 スナーク 等）。
無人で放たれた後は短時間の1度限りの使用であるため、高熱や振動・圧力に起因する強度低下や再使用の整備は考慮せずに済み、比較的新しい技術を導入しやすい。
ミサイル 特徴
排気煙の視認を避けるため、白煙の元となるアルミニウム粉を用いない固体推進剤、さらに排気炎を出さないものが研究されている。外殻を金属からプラスチックへ変更し、ステルス性を高める研究が行われている。
発射地点から攻撃可能な目標地点までの最大距離が射程である。地対空ミサイルや艦対空ミサイルでは重力に逆らって上昇するのに推進力が消費されるため、水平距離だけでなく高さも含めて表現されることが多い。小型ミサイルでは多くの場合、弾頭部の種類別にミサイルの型名が付けられているため、射程も一意に決まるが、大型ミサイルでは弾頭を変更可能な場合、重い弾頭を運搬する場合と軽い弾頭を運搬する場合では射程が異なることがある。すべてのミサイルは発射時には爆発しないように作られており、その多くが安全装置や誘導装置の動作手順の都合によって、最短有効距離や最小有効射程などと呼ばれる攻撃に使用しても動作が保証されない距離が設定されている。
多くのミサイルは、飛翔体の他にも外部での誘導や発射にさまざまな装置を必要とする。以下に主要なミサイル・システムの構成要素を示す。簡易な肩撃ち式の対戦車ミサイルでは、射撃統制に複雑な装置は必要とせず、追尾レーダーも飛翔体に内蔵したものだけで済ますミサイルもある。
ミサイル 特徴
「ミサイル」とは、原義では投射体、飛び道具、投石を指すが、現代で「ミサイル」と呼ぶ場合は主に推進システムと誘導システムを持つ兵器を指し、近代以前の投射武器（投石、矢、焙烙玉など）を指すことは少ない。
語源はラテン語の動詞 mittere（投げる）から派生した形容詞 missile（投げられるもの）であり、ローマ時代では“ミッシレ”と呼ばれていた。
語としては、語源のラテン語を綴りをそのまま自言語の読みにしたもの（missile：英語-ミッスル、フランス語-ミシール、イタリア語-ミシーレ、等）の他に、ラテン語の発音を自言語の綴りに直したもの（スペイン語: Misil、デンマーク語: Missil、等）、近代兵器としての概念を訳したもの（ドイツ語: Lenkflugkörper、Lenkrakete-直訳すると「操縦（される）飛行体」及び「操縦（される）ロケット（弾）」、中国語：导弹（繁体字：導弾、dǎodàn）等。後述の日本語の「誘導弾」「誘導飛翔体」もこれに含まれる）、がある。
ミサイル 特徴
また、ロシア語やポーランド語では総じて「Ракета（ラケータ、ロケットのロシア語表記/読み）」、「Pocisk odrzutowy（直訳すると「噴射弾」）」と呼称され、無誘導の「ロケット弾」および航空宇宙用語としての「ロケット」と区別されないことがあるが、後者二つも含めて世界的に通称としてラテン語綴りの「missile」及び英語風発音の「ミサイル」で通じることがほとんどである。
正式な軍事用語として「ミサイル」が登場するのは、1947年にアメリカ空軍が発足した際に航空兵器全般の正式な命名規則を制定し、それまでは定まった名称がなかった誘導ロケット系や飛行爆弾系の兵器をあらたな定義である「ミサイル」に一括分類したときである。なお、具体的な由来や命名者は不明である。
日本での訳語としては「誘導弾（ゆうどうだん）」という呼称が用いられており、これは公式な名称として自衛隊を始めとして用いられているが、「誘導飛翔体（ゆうどう-ひしょうたい）」という語が用いられることもある。現代では「誘導弾」「誘導飛翔体」の呼称は防衛省の公的呼称以外にはあまり使われておらず、英語風のカタカナ表記である「ミサイル」が特に解説を要しない名詞として用いられていることが多い。
「ロケット弾」の和訳語が「噴進弾（ふんしん-だん）」であることから、「誘導（式）噴進弾（ゆうどう（しき）-ふんしん-だん）」という用語もある。
ミサイル 特徴
尚、各種のミサイルのうち、弾道ミサイルのみは「弾道弾（だんどう-だん）」の呼称が和訳語として用いられており、“弾道誘導弾”とは呼称されない。
ミサイルの飛翔体は、ほぼ同じような構造から成り立っており、構成する装置類を頭部から後部に向かって順に示す。モジュール化構造を備えた飛翔体では、筐体となる外殻と特にそのモジュール同士の接続部に高い強度が求められる。
推進ブースターが発射時の加速補助のために外部装着される事もある。ジェットエンジンが採用されていれば弾体の一部に開口部が設けられ、空気取り入れ口が装備される。そういったミサイルでは操向翼とは別に主翼とも呼べる大きな翼を備えるものが多い。巡航ミサイルは誘導装置の一部として電波高度計を備えるのが一般的で、衛星位置情報システムや地形地図情報システムも備えるものが多く、そういった装置のアンテナが露出される。小型ミサイルでは誘導用のワイヤーを尾部より繰り出すものがある。
索敵装置
ミサイル 特徴
目標を捜索（英: search）、発見・識別するシステム。索敵装置にはレーダー、ソナーなどの捜索システムと発見した目標の識別を行う敵味方識別装置（IFF:英: identification friend or foe）が含まれる。赤外線誘導ミサイルや長射程のミサイル、対地ミサイルの場合、ミサイル本体に搭載されていることも多く、英語ではこれをシーカー(英: seeker)と呼ぶ。
誘導装置
誘導装置はミサイルの先端付近に取り付けられ、目標を追跡(英: tracking)し目標の現在位置とミサイル自身の進行方向とのずれを随時計算して操縦装置へ進路補正を指示する。英語ではガイダンス・システム(英: guidance system)、ホーミング・システム(英: homing system)と呼ぶ。ミサイルには複数種類の誘導装置が搭載される事があり、それぞれ使用される時点に応じて中間誘導装置(英: intermediate guidance system)、終末誘導装置(英: terminal guidance system)と呼ばれる。一種類しか搭載されていない場合は単に誘導装置と呼ばれる。
安定翼
ミサイル 特徴
操向用の操舵翼とは別に安定翼（=固定翼）によって飛翔の安定性を高めるのが通常である。主翼とも呼ばれる。固定式と展張式のものがある。
展張式安定翼では、ミサイル内に格納されているものと、ミサイルの周囲を囲むように折り畳まれているものがある。多くがスプリングによって発射直後に展張する。
操舵翼も展張式のものがある。
弾頭は誘導装置の直後に置かれる事が多く、ミサイルが目標を破壊するために必要な装置である。英語ではウォーヘッド(英: warhead)と呼ぶ。
通常弾頭
ミサイル 特徴
核兵器や生物兵器、化学兵器以外の弾頭であり、弾頭部の重量は携帯ミサイルの数キログラムから対艦ミサイルの数百キログラムまでの幅がある。ミサイルは飛翔するために軽量であることが要求され、多くの爆弾と比べれば弾殻は薄く、肉厚高抗張力合金鋼やチタン合金で作られているものが多い。
榴弾弾頭：高性能火薬を主体とした弾頭である。通常型榴弾弾頭は均質な弾殻に高性能火薬が詰められ、起爆のタイミングの違いによって内爆型と外爆型とがある。調整破片型(英: pre-formed fragment)榴弾弾頭は弾殻に規則的な割れ目があるか、多数の鋼鉄球や鋼鉄片、タングステン・ペレットが配置されており、加害効果を高めている。
集束型弾頭：多数のフレシェット(英: flechette)と呼ばれる三角帽子状の矢となる鋼鉄棒が収められており、爆発によって無駄なく計画された方向へと飛び、軟目標を加害する。ヘリコプターや兵員への攻撃に使用される。
ロッド型弾頭：弾頭内に多数の金属ロッドが収められており、隣り合うロッド間の連接の有無によって連続ロッド型と不連続ロッド型がある。連続ロッド型では弾頭が爆発するとロッド同士が空中でいくつかの大きな輪を作る。不連続ロッド型ではロッド同士がバラバラで放たれる。共に航空機やミサイルの撃墜を目的に使用される。
ミサイル 特徴
指向性爆薬弾頭：単純な炸裂弾ではなく、爆薬の爆発エネルギーによって前方や下方といった1方向にだけ高速で金属を打ち出す仕組みを持つ。成形炸薬弾頭ではモンロー/ノイマン効果により、直近にある口径の6-8倍の厚さの均質圧延鋼板を打ち抜く。前後に2つの成形炸薬弾を並べたタンデム型もある。対戦車ミサイルの弾頭で使用される。自己鍛造破片(英: self forming fragment)弾頭では高速 (2,000-3,000m/s) の金属塊を打ち出しミズネ・シャルダン効果（英: Misne-Schardin effect）によって、口径の1,000倍の距離までの1倍の均質圧延鋼板を打ち抜く。上面装甲を狙うトップアタック式（オーバーフライ式）の対戦車ミサイルの弾頭で使用さる。また、榴弾弾頭に近い構成で、爆薬に複数の起爆点を持たせて爆発のエネルギーと破片を特定方向に集中させるタイプの指向性爆薬弾頭もある。
ミサイル 特徴
ディスペンサー：クラスター爆弾のように対人、対戦車、対滑走路用の子弾子（サブミュニション、小型爆弾）を内部に多数抱えて目標上空でこれらを散布するための運搬容器であるディスペンサーを弾頭として持つものがある。これらによって目標周辺を広範囲に制圧することができる。短距離地対地ミサイルや巡航ミサイルに搭載されている。MLRSやATACMSの対戦車子弾子BATには誘導装置が組み込まれており、小型の誘導爆弾となっている。炭素繊維のフィラメント・ボビンを無数に詰めたディスペンサー弾頭は電力設備の配線をショートさせる。
核弾頭
核弾頭は数キロトンの威力を持つ原子爆弾から戦略兵器の熱核爆弾（水爆など）の数メガトンまでの幅があり、多弾頭やデコイ、機動バスなどの多様なバリエーションがある。
生物/化学兵器弾頭
生物兵器や化学兵器を搭載した弾頭。いずれも国際条約によって使用が禁止されている。
無弾頭
直撃によって目標を破壊する THAADミサイルのような運動エネルギー迎撃体(英: kinetic kill vehicle)と呼ばれるミサイルは爆発するような弾頭を備えていない。ただし、パトリオットPAC-3ミサイルのように直撃によって目標を破壊する形式でも破片散布型弾頭を備えているものもある。
ミサイル 特徴
弾頭を起爆するための装置で、弾頭に組み込まれて使用される。英語ではフューズ(英: fuse)という。基本的には以下の種類があり、多くの高性能信管では設定によって複数の基本的な機能を組み合わせて起爆できるようになっている。
触接信管
目標へ衝突した瞬間に動作する信管。接触信管、衝撃信管とも呼ばれる。対戦車ミサイルなどで使用されるほか、大部分のミサイルでバックアップ用に装備されている。
遅延信管
目標へ衝突した瞬間からタイマーを働かせて、設定したわずかな時間の後に起爆する信管。対艦ミサイルなどで使用される。
近接信管
信管から電磁波を発し、その反射波が一定以上の強さになった時点で動作する信管である。信管から一定の距離以内に目標が侵入した時点で動作する。最初期から現在まで最も一般的な近接信管は電波を利用する物であり、信管から発する電波の反射波が一定以上の強度になると動作する。最近ではレーザー光線を利用する近接信管も開発されている。
時限信管
起動から一定時間後に動作する信管。現在では他の信管のバックアップや失中時の自爆用に装備される。
高度信管
電波高度計によって、ミサイルが地上から一定の高度に達した際に作動する信管。主に弾道ミサイルに搭載された核弾頭に使用される。
深度信管
圧力信管とも呼ばれ、事前に調定された一定の水圧（深度）に達した際に作動する信管。対潜ミサイルの弾頭に装備される。
ミサイル 特徴
ミサイルの推進燃料を収めている区画であり、ミサイル後部で大きな位置を占める。
円筒形のロケット形態を採る限りは、電気配線などが燃料区画をまたいで上下をつなぐのにエレガントな解決策がなく、外部側面に張り付いている場合が多い。
固体ロケット燃料
固体燃料ロケットでは外殻内部に高度技術を駆使して固体推進剤が詰められ、外殻がロケットモーターの圧力容器を兼ねている。液体燃料に比べて比推力は総じて劣り、圧力容器として作るために外板が重くなるが、外殻一杯に充填出来、特別な燃焼装置が空間を占めることもないために、液体燃料方式と比べてそれほど劣ることはない。
液体ロケット燃料
液体燃料ロケットでは多くの場合、ロケットの外殻とは別に内部に球形やシリンダー形状の燃料タンクを備えている。液体酸化剤と液体燃料という2種類のタンクを備える。2つの液体は極低温保存が求められたり、致死性で危険な薬品や金属を徐々に腐食したりするものが多く保守管理が難しい。極低温保存の液体燃料は初期のICBMにおいて用いられたが、常時ミサイルのタンクにこれらの液体を入れておくには問題が多い。しかし、後に常温で保存できるものが開発され、これは推力が固体燃料と比べて大きく、常温液体燃料ならば即応性もそれなりにあるため東側諸国では重用された。
ジェット燃料
ミサイル 特徴
推進機にジェットエンジンが採用されていれば液体のジェット燃料がタンクに保管される。一般に、ジェット燃料タンクの外皮がミサイル外殻の一部を構成し、前方の誘導部、または弾頭部と隔壁を経由して接合され、後方は小型ジェットエンジン部と隔壁を経由して接合される。燃料区画の一部をジェットエンジン用の空気ダクトが占めるレイアウトのものが多い。酸化剤は不要なため、重量と容積で有利となり、ターボジェットという燃料効率の良さも手伝って長距離飛行を可能とするが、ジェットエンジンの重量容積とコストでは不利となる。
固体ラムジェット燃料
推進機に固体燃料ラムジェットエンジンが採用されている、大気圏内専用ミサイルの一群がある。ブースターとなる固体燃料をラムジェットエンジン内部（燃焼室とノズル）に充填し燃焼させ、燃え尽きた後に生じる空間（ダクト）をラムジェットの燃焼室とジェットノズルとして使用する固体ロケット・ラムジェット統合推進システムまたはインテグラル・ロケット・ラムジェット(Integral Rocket Ramjet、IRR)と呼ばれるものと、ブースターを別に設けて初期加速させ切り離すものがあり、他にこれ等の初期加速機構を省くも起動可能初期速度以上の航空機などから投射運用される場合も理論上あり得る。
ミサイルの飛行方向を制御するには以下の方式がある。
排気ベーン
ミサイル 特徴
ノズルの中に排気ベーン、またはジェットベーンと呼ばれる推力偏向板を設置し、これを動かすことで推力方向を任意の方向へ向けて機体を制御する。史上最初の弾道ミサイルであるV2/A4には黒鉛でできた排気ベーンが採用されていた。V2/A4の直接の子孫であるR-17 (SS-1B Scud)でも排気ベーンが採用されている。
翼による空力制御
ミサイル 特徴
ミサイルに取りつけた翼を動かすことでミサイルの姿勢を制御する。現状では最もポピュラーな制御方法である。宇宙空間に進出する弾道ミサイルではこの方法は使用できない。またミサイルの側面に翼が取りつけられるため体積効率が良く無い。このため保管の際には分解しておき発射直前に翼をとりつけたり、翼を機体内に格納したり機体まわりに折り畳んでおき、発射後に自動的に伸展する方法が取られる。一般には後退翼や三角翼がもちいられ、動翼と静翼の二組が取りつけられる。静翼はミサイルの方向安定を司り、大きな面積を持つ。動翼はミサイルの操縦を司り、誘導装置からの信号を元に操縦装置によって駆動される。多くは動翼を後翼とするが高機動ミサイルでは動翼を前翼とする設計もある。三角翼では翼幅が大きくなるため、スペースに制約がある艦載ミサイルでは、テリアBT/HTやターター（あるいはそれらの発展型であるスタンダードMR/ER）、ESSMのようにミサイルの全長に渡って取り付けられた細長い翼を静翼とする設計が用いられる。ロシアでは短距離弾道ミサイル OTR-21 Tochka (SS-21) に採用された「すのこ尾翼」が空対空ミサイルの R-77 でも採用された。この形式の尾翼は最小限の体積で表面積を大きく取れるため有効な操縦が可能とされる。
可動ノズルによる推力偏向制御（TVC：英: thrust vector control）
ミサイル 特徴
ロケットエンジンのノズルをジンバルやスイベルなどに載せて可動とし、ノズルの方向を変える事で推力の方向を変更しミサイルを操縦する。翼による空力制御と異なり大気圏外でも使用できるほか、翼が不要になればミサイルはコンパクトとなり体積効率が良くなる。航空機では狭い機内や機外により多くのミサイルを搭載できるようになる。ノズルの機構は複雑になる。アメリカのジュピター中距離弾道ミサイル、ポラリス潜水艦発射弾道ミサイル、VL-ASROC対潜ミサイル等で採用されている。
バーニアノズルによる制御
主エンジンとは別に姿勢制御用の小型ノズル（バーニアノズル）を設置し、適宜噴射して姿勢を制御する。史上最初の大陸間弾道弾であるR-7のRD-107/RD-108エンジンでは合計12基のバーニアノズルで姿勢を制御していた。バーニアノズルは独立したロケットエンジンである場合と主エンジンの排気を導く場合がある。
操舵翼
操舵翼によって飛翔方向を決めるミサイルでは、弾体を効果的に操向するために、操舵翼（=動翼）は前部か後部の比較的端部に備わっている。
スラスト・ベクトル装置
ノズル噴射流の偏向によって飛翔方向を決めるミサイルでは、ベーンや可動ノズルが備わっている。
操舵の動力源