hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
可変電圧可変周波数制御 概要
大電力のVVVF制御に多用される方式である、「3レベルインバータ」は耐電圧の低い素子を使用するために電源の中間電圧レベルを供給する回路方式（通常、同容量のコンデンサを直列接続し、その中点の電位を用いる）であるが、動作としてはPWMである。これに対して直流電源電圧をオン－オフする元々の単純な方式を「2レベルインバータ」と言う。スイッチング素子の耐電圧を低く抑えられる他、発生周波数は高くなる高回転領域においてパルス数が減るため高調波の重畳が無視できないため、高調波損失を抑えるという意味では正弦波波形により近いマルチレベルインバータの方が良いものの、高耐圧・高速スイッチングが可能な半導体素子の開発に伴い2レベルインバータに回帰し始めた。
回生制動時には電力の通過方向が逆になり、実質コンバータとしての機能も持つ。
交流での回生制動を可能にする交直変換回路として整流部にPWMコンバータが用いられるようになったが、その理由は力行・回生双方向性を持ち、力行時にはコンバータとして使用しつつ、回生時にはインバータとして使用する必要があるためである。
可変電圧可変周波数制御 概要
絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)の登場以前では2レベルがほとんどであった。例外として、黎明期のゲートターンオフサイリスタ(GTO)素子は高耐圧対応の部品が無かったために敢えて3レベルとしたインバータもある。東急6000系電車 (初代)などが該当する。JR東日本209系920番台（登場時は901系C編成）では従来の大電流の平型GTOサイリスタに代わり、冷却装置に取付ける際の絶縁を考慮しなくて済む低耐圧モジュール型GTOを使用して、制御装置の諸費用削減や整備性の向上を図った。以後登場した209系量産車にも採用された。
一つのインバータで複数の非同期電動機 (IM)を駆動することが行われているため、制御装置と電動機の関係が#C#Mで表記されている。例えば1つのインバータを持つ制御装置が4つの非同期電動機を駆動する場合、1C4Mとなる。永久磁石同期モーター (PMSM)などの同期モーター (SM)の場合は、一つの電動機毎に一つのインバータが必要となるため個別駆動 (1C1M) のみとなる が、4つのインバータを持ち4つの同期モーターを制御する制御装置も登場しており、これが1C4Mと表記されることもある。なお、非同期モーターの場合であってもインバータで空転再粘着制御が行われているため、粘着利用率だけを見る場合、軸毎に制御できる個別駆動の方が性能的に有利とされる。
可変電圧可変周波数制御 沿革
VVVF制御は、交流電動機（誘導電動機、同期電動機）を可変速駆動するためのインバータの制御技術である。特にかご形誘導電動機は構造が簡単なため、保守費用が非常に安く、電動機自体の価格も安い、という利点があることが古くから知られていた。しかし、回転速度（回転数）が電源の周波数に依存するという特性があったため、長らく可変速度を必要とするものでの使用は困難であった。
かご形誘導電動機の速度制御には、インバータ開発以前にも極数変換によるものがあったが、これは連続的な速度制御はできなかった。インバータの出力電圧と周波数を連続的に変化させる可変電圧可変周波数制御が、交流電動機の連続的な速度制御を実現した。これは、近年の半導体技術、特にパワーエレクトロニクスの進歩に伴い、高速・高耐圧・大容量の制御素子が開発されて実現可能となったものである。
1960年代後半頃から、ファン・ポンプや抄紙機など産業用途での利用が始まり、1970年代後半から1980年代前半には鉄道やエレベータ、1990年代には冷蔵庫、エアコンなど家電機器でも利用されるようになった。
可変電圧可変周波数制御 沿革
後に、汎用インバータの製品価格が安くなり、送風機などでは風量や静圧調整のためプーリー交換やモータ交換をするよりインバータ制御で調整した方が安価になっている。
なお、ブラシレスDCモータの可変速制御回路も回路的にはインバータと全く同じであるが、同期モーターであるため『すべり』がなく、正確に回転子の位置を調整（フィードバック）しないと同期がずれる『脱調』を起こし、停止する。永久磁石同期電動機の制御の場合、回転子の絶対位置を把握するためモーターと同軸で回転角センサを備えるのがほとんどだが、三相モーターに供給される電圧と電流とを監視し、回転子の絶対位置を把握するベクトル制御（センサレス制御）のインバータも上市されている。
可変電圧可変周波数制御 使用される電動機
主としてかご形三相誘導電動機や巻線形三相誘導電動機の制御に使用される。2000年代後半に入り、駆動周波数と回転周波数がほぼ正確に一致しオープンループ制御が可能となる高効率な永久磁石同期電動機（PMSM）や大容量な電磁石同期電動機が徐々に使用されつつある。ただしこれらは電動機1つにつき主制御器（インバータ）1台が必要な個別制御でなければ正常に駆動できず、重量、設置面積（この2点は、同期電動機に積極的な東芝が1つのパワーユニットに複数のインバータを収める 2-in-1 あるいは 4-in-1 と呼ばれる手法で軽減している）、価格や主制御器の保守などの面で課題が残る。対して誘導電動機は1つのインバーターで2つ以上の電動機を一括制御することも可能である。
同期電動機の採用例を以下に挙げる。
単相誘導電動機は以下の点で可変速運転、特に低周波数での運転に適さないこと、また同出力であれば三相誘導電動機の方が安価であり費用面でも利点がないことから、基本的には使用されない。
もっとも、単相誘導電動機を用いた既設機器を可変速運転したい需要があることも事実であり、あまり低い回転数で使えないことを条件に、高回転もしくは常時回転が要求されるファン、ポンプ用途に限定して単相電源-単相出力のインバータが製造販売されている。
可変電圧可変周波数制御 スイッチング素子
可変電圧可変周波数制御では、サイリスタやトランジスタといったスイッチング素子6個からなるブリッジ回路を用いて電流のON/OFFを繰り返し、キャリア三角波と基準電圧波形を比較してスイッチング素子のON/OFFを繰り返し、パルス波によるPWM（Pulse Width Modulation）方式により、位相差が120度の三相交流を作り出すことで、誘導電動機の固定子巻線に、6パターンの電力が供給される。電圧を可変するにはパルス波の幅を変化させ、周波数を変化させるにはスイッチング周期を変えることで行う。パルス波によって作られる制御波形には、1つのパルス波によって交流の正弦波に近い波形を作り出す2レベル制御波形、1つのパルス波の上にもう1つのパルス波を上積して2段階のパルス波にすることにより、波形をより正弦波に近い形を作り出す3レベル制御波形がある。
可変電圧可変周波数制御 スイッチング素子
電気鉄道の主電動機駆動用のスイッチング素子としては初期には逆導通サイリスタ(RCT)が用いられていたが1990年代初頭からはスイッチング素子の駆動回路が簡素化できるGTOサイリスタが用いられるようになった。さらに1990年代終盤以降はスイッチング速度が速いIGBTが主として用いられている。IGBTの採用により、より正弦波に近い出力が得られ、IGBTを2段直列に接続することで、電圧を2段階で加圧して、2段階のパルス波を発生させることにより、さらにより正弦波に近い出力を得ることができる3レベルインバータが開発され、電力変換器の低損失化や波形ひずみの軽減ができるようになった。また、キャリア周波数を人間にとって耳障りな周波数よりも高い領域にすることでインバータ装置や電動機の低騒音化が実現できるようになった。2010年代以降は、従来のケイ素(Si)より高耐圧でかつ高速動作も可能、高温下でも使用でき機器を小型化できる炭化ケイ素(SiC)を一部（ショットキーバリアダイオード）に使用したハイブリッド型ものや、さらにはSiCを全面的に用いたMOSFETが導入されつつある。SiCとはゲルマニウムやシリコンと同じ半導体の素材であって、当然SiC-IGBTなどもあり得る。従ってIGBTなどの半導体素子そのものを指すには不適切であるが、SiCというスイッチング素子があるかのような表現が広く用いられている。
可変電圧可変周波数制御 スイッチング素子
SiC-MOSFETはSi-IGBTに比べゲート - ソース容量が低くなる ことからスイッチング損失が低く省電力である。損失が減って発熱が減ることで、回生ブレーキの使える範囲も広くなる。また、SiC-MOSFETはスイッチング速度が速く、時間当たり多くのオンオフが可能であり、これにより高速域でも高いパルスモードを使うことができ、モーターの高調波損失を低く抑えることが可能となる。
産業用や家電用のインバータに用いられることが多い素子であるバイポーラトランジスタは、電気鉄道用としては耐圧が不足する（厳密には低損失かつ高耐圧のものが製造できない状況である）ことからほとんど使用されていない。実績を上げると、バイポーラトランジスタの一種であるパワートランジスタを利用した電車として、JR東日本701系電車や901系A編成（後の209系900番台）、JR西日本207系0番台が挙げられる。
可変電圧可変周波数制御 制御方式
VVVF制御は交流モーターである誘導電動機や同期電動機の基本特性に合わせ、その回転数・周波数にほぼ比例した電圧を加える制御方式である。
従前は供給電源の周波数を自由に変えられる装置が簡単には構成できなかったため、電圧を何段階かに切り換えたり、巻線の結線を変え、あるいは回転子のコイルにすべり周波数に見合った直列起動抵抗を挿入して最大トルクを得る様に調整するなど、電気特性的にはイレギュラーな簡易的起動方法を採用して、起動後の定常運転状態では軽負荷で使っていた。商用周波数での起動の困難のために無用に大出力の電動機を採用していた。
しかし、大電力用半導体素子の発達でインバーターとして自由な周波数と電圧を生成できる様になったことで、モーター特性に合わせた電力供給が実現されて定常運転出力にあった小型のモータ－を採用できるようになった。
今、鉄心の磁気飽和による最大磁束以下の Φm に励磁された回転子が回転数 n で回転していた場合、固定子に巻かれたコイルには最大Φm のほぼ正弦波の磁束が鎖交する。コイル誘起電圧  は磁束の変化率（ = 微分値）×巻数 N である。すなわち、
鎖交磁束を
････
とする時、(Φに付くe,mは添数

)
可変電圧可変周波数制御 制御方式
の時間微分（変化率）は、 であるから、
誘起電圧eは
となって、一定磁束なら誘起起電力eは回転数 n ,周波数 f に比例することが分かる。「e/f が一定」とも言える。
モーターの端子電圧 = 供給電圧はこれ：誘起起電力eに巻線抵抗などのインピーダンス電圧降下分を加えたもので平衡するから、それをインバータで生成する方式がVVVFインバータ制御と言われるものである。常に最大トルク付近や最大効率を追えるので、使用する交流モーターを従前よりかなり小型化でき細かな制御ができるようになった。そのためエアコンなど家電製品でもインバータ方式（ = VVVF制御方式）が主流になりつつある。
設定されているシークエンス（シーケンス）で電圧/周波数を連動させて制御する。
特徴
用途
回転部に回転数センサ（パルス発信器など）・回転子位置センサ（ホール素子など）を取り付け、その計測結果に基づいて電圧・周波数・位相などを適切に制御し、目的とする回転数・トルクを得る。
特徴
用途
回転部のセンサを省略し、代わりに各巻線の電流の大きさと位相で、トルクと回転数を推定し、それに基づいて電圧・周波数を変化させ、目的のトルク・回転数を得る。
特徴
用途
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
世界で初めて営業運転に投入されたVVVFインバータ制御車は、電車では1973年に就役した、米Cleveland Transit System150型電車 "Airporter"のうち3両（ヘルシンキ地下鉄M100系電車は1977年試験開始であり、こちらより4年遅い）、機関車では1979年に就役した西ドイツ国鉄（現・ドイツ鉄道）120型電気機関車と言われている。この120型電気機関車は、電圧調整はチョッパ制御で行う電流型インバータ制御であり、「VVVF」ではない。誤表記がよく見られ、注意が必要である。
この電流型インバータは周波数の制御をするだけでよく、主にヨーロッパで普及した。
旧日本国有鉄道（国鉄）における無整流子電動機駆動方式の開発は、1972年（昭和47年）12月にクモヤ791形交流試験電車を用いて、同期電動機と（サイリスタモーター）とサイクロコンバータを用いての試験が実施されている。ただし、今日の自励式電圧形PWM-VVVFインバータとは異なり、サイリスタによる他励式に近い電流形サイクロコンバータによるものであって、回路構成や制御方法は大きく異なる。試験にあたっては勾配条件などを考慮して日豊本線の柳ケ浦駅 - 杵築駅間の約30 kmの区間で行われた。日立製作所と富士電機の機器が使用され、試験結果は良好であったが機器の大きさや重量面において大きな問題が残された。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
その後、1979年（昭和54年）から翌1980年（昭和55年）にかけて青函トンネル用電気機関車を想定した悪条件下における信頼性確保や保守性向上のため、サイリスタコンバータとPWMインバータ、大出力の650 kW出力誘導電動機2台が試作製造され、試験台試験（台上試験）を実施している。装置は日立がインバータ装置と全体まとめ、三菱が変圧器と電源側変換装置・東芝が主電動機を担当した3社共同によるもので、素子には逆導通サイリスタ(RCT)が採用された。試験結果は良好であったが、青函トンネル開業時期の遅れと国鉄の財政悪化などから採用は見送られた。ここまでの試験は無整流子電動機への取り組みであり、厳密にはVVVF制御とは直接関係しない。
1984年（昭和59年）には将来の北陸新幹線など、整備新幹線への採用を想定したVVVF制御の試験として、在来線用のGTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置と誘導電動機など機器一式を用意し、試験台試験（台上試験）を実施した。この試験結果を受け、実際に装置一式を車両に艤装して走行試験を実施することとなった。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
試験車には廃車を控えた101系1両を使用し、装置一式（GTOサイリスタ素子（4,500 V - 2,000 A）を使用したVVVFインバータ装置（東芝製）など・1C4M制御）をクモハ101-60の床上に艤装し、1985年（昭和60年）12月から1986年（昭和61年）1月までの期間で2回に分けて試験を実施した（モハ100-35はT車代用、また測定用電源（SIV）を床上配置）。試験車は国鉄浜松工場で構内走行試験後、東海道本線静岡駅 - 豊橋駅間で本線走行試験を実施した。Aタイプ主電動機（後述）は構内走行が12月11 - 16日、本線走行は17 - 19日、Mタイプ主電動機は構内走行が1月10 - 16日、本線走行は20 - 22日に実施された。
構内走行試験
本線走行試験
試験を2回に分けたのは、国鉄では在来線用の通勤形電車から高速走行をする新幹線車両まで多様な車両が必要なことから、主電動機には特性の異なる4種類8台の誘導電動機（いずれも150 kW出力）が用意され、これらの試験を実施するためであった。誘導電動機はMT993形、MT993A形、MT993B形、MT993C形の4種類があり、大きく分けて電気装荷重視形のAタイプ2種類と、磁気装荷重視形のMタイプ2種類を使用した。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
その後、国鉄分割民営化を控えた1986年（昭和61年）秋に落成した207系900番台でVVVFインバータ制御（形式名SC20）を正式採用した試作車が完成した。その207系900番台はJR東日本に引き継がれたが、東日本を含むJR各社でのVVVFインバータ制御の本格的な採用は私鉄にやや遅れ、1990年以降となる。
JR各社のVVVFインバータ制御量産形式の第一号（在来線）
新幹線では、1990年（平成2年）に東海道新幹線の300系の試作車9000番台（J0 → J1編成）が作られ、1992年（平成4年）から量産が開始された。その後に登場した500系やE1系、E2系、E3系以降ではVVVFインバータ制御へ移行して、2013年（平成25年）に200系が引退したことにより、新幹線車両は全て民営化後に登場したVVVFインバータ車となった。
一方で、旧国鉄での開発と並行し、各電機企業で1975年（昭和50年）頃から大手私鉄・公営交通と手を組んだ開発が盛んとなり、特に日立製作所、東洋電機製造、東京芝浦電気、三菱電機が下記のとおり相次いで現車試験を実施している。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
1978年（昭和53年）11月、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄 = 東京メトロ）千代田線において6000系1次試作車に日立製作所製のVVVFインバータ装置（2,500 V - 400 Aの逆導通サイリスタ素子を使用・1C4M制御）と130 kWのかご形三相誘導電動機を搭載した現車走行試験が実施された。これが日本国内における最初のVVVFインバータ装置を搭載しての走行試験である。
1980年（昭和55年）5月から6月、東洋電機製造が相鉄6000系電車にVVVFインバータ装置（2,500 V - 400 A（他社製）逆導通サイリスタ素子を使用・175 kW主電動機4台制御×2台）を搭載して、かしわ台工機所構内ならびに本線かしわ台駅 - 相模大塚駅間で終電後に深夜走行試験を実施した。1次試作品の機器は客室内に艤装されたもので、室内を大きく占有するほどのものであり、実用化にはほど遠いものであった。相模鉄道で走行試験を行ったのは、当時東洋電機製造のVVVFインバータ装置の開発は相鉄相模大塚駅近くの相模工場で行っており（その後、横浜市内の横浜製作所に統合）、工場の近くに相鉄かしわ台工機所があったことが理由である。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
同年11月には日立製作所水戸工場で東京急行電鉄から譲渡されたデハ3550形にVVVFインバータ装置（前述の営団地下鉄と同様のシステム）を搭載して構内走行試験が実施されている。試験に際しては、台車もインバーター駆動用として新たに開発されたKH-105台車に交換された。KH-105台車は軸箱支持にロールゴム式、車体支持をボルスタレス式、けん引装置として一本リンク式を採用した軽量台車で、その構造の多くが後の国鉄ボルスタレス振り子台車TR908、TR908Aに反映された。駆動装置は、中空軸たわみ継手式平行カルダンととWN継手式平行カルダンを各1台車づつ採用し、特性比較を行った。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
1981年（昭和56年）9月から翌1982年（昭和57年）4月にかけて、大阪市交通局100形106号車にGTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置（第三軌条方式）と160 kW主電動機2台を装架して、森之宮検車場構内ならびに中央線において終電後に深夜走行試験が実施された。これは、当時大阪市交通局が導入を想定した小型地下鉄向けのシステムとして開発・試験を行ったものである。なお、同時に107号車が抵抗制御車のまま牽引車として使用された。装置は東京芝浦電気・日立製作所・三菱電機の順番で、1組ずつ試験が実施されたもので、最初に東京芝浦電気製の装置で行われた走行試験は、世界初のGTO-VVVFインバータ制御の本線走行である。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
1982年（昭和57年）5月中旬、東洋電機製造が相模鉄道6000系を使用して再度のVVVFインバータ制御（2,500 V - 500 A（自社製）逆導通サイリスタ素子を使用・175 kW主電動機4台制御）の深夜走行試験を実施、そして9月から10月に阪急電鉄1600系1601号車にこのVVVFインバータ装置（150 kW主電動機4台制御）を搭載して、車庫内ならびに本線上で走行試験が実施された。相模鉄道での試験（2次試作）は、1次試作時から大幅に改良されたもので、床下に艤装できるほど小型化された（ただし、床下艤装作業を省略するため、機器は室内に艤装された）。阪急電鉄の試験では、国内では架線電圧1,500 Vにおいて初めて110 km/hの高速運転、100 km/hからの回生ブレーキ走行となった。
営業用として初のVVVFインバータ制御車は、1982年（昭和57年）8月2日に投入された熊本市交通局8200形電車である（1983年のローレル賞受賞）。このインバータは逆導通サイリスタ(RCT)を用いたもので、ほかに国内の営業用車で用いたのは札幌市交通局8500形電車（同様に路面電車）だけである。最初に路面電車へ採用されたのは、架線電圧が低く高耐圧・高電流の素子が不要であること（直流1,500 V用の半分で済む）、軌道回路が不要で誘導障害のおそれがないことがあげられる。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
GTOサイリスタ素子による初のVVVFインバータ制御車は、1984年（昭和59年）3月28日に落成した大阪市交通局20系電車（2代目）となる（第三軌条方式・直流750 V電化）。しかし、日本国内の高速鉄道として初めての実用化であり、性能確認や誘導障害などの試験が長引いたため、営業運転開始は12月24日まで遅れた。このため、営業開始日順となる下表では4番目にある。
架線電圧1,500 Vでの日本初のVVVFインバータ制御車は東急6000系電車 (初代)のVVVF改造車である。1983年（昭和58年）にデハ6202に日立製作所製2,500 V耐圧型GTOサイリスタ素子VVVFインバータ2台（電気回路はそれぞれ直列つなぎ）を搭載して各種試験を経て、1984年7月25日から大井町線で営業運転が開始された。その後、1985年にはデハ6302に東芝製VVVFインバータを、デハ6002に東洋電機製造製VVVFインバータを、1983年に改造された6202に4,500 V耐圧型GTOサイリスタ素子VVVFインバータを同時に改造した。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
引き続いて1984年（昭和59年）7月に東大阪生駒電鉄（→近畿日本鉄道に統合）7000系試作車が落成（近鉄東大阪線→けいはんな線は未開業・走行試験を実施（第三軌条方式・直流750 V電化）。量産・営業開始は1986年10月）、さらに直流1,500 V電化用の新製車では日本初となる近鉄1250系電車1251編成（現・近鉄1420系電車1421編成）の製造が続いた。
本格的な量産車は、1986年（昭和61年）の新京成電鉄8800形電車や東急9000系電車、近鉄3200系電車、東大阪生駒電鉄→近鉄7000系電車（前述。1987年のローレル賞受賞及び鉄道車両初のグッドデザイン賞受賞）あたりからで、これをきっかけに多くの私鉄や地下鉄での試験導入（東武鉄道10080型、京阪6000系電車初代6014Fの一部など）を経て本格的な導入が開始された。1995年に登場した阪神5500系電車をもって、大手私鉄の全てがVVVFインバータ制御車を保有することとなった。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
IGBT素子を使用したVVVFインバータ制御車は、1992年の営団（現在の東京メトロ）06系・07系電車が、JRでは1995年のJR西日本223系1000番台が初めてとなる。また、JR西日本207系0番台（後に体質改善工事によりIGBTに取り替え）やJR東日本901系A編成（後に209系900番台に改造され、後年にはGTOに取り替え）、JR東日本701系（後にIGBTに取り替え）ではパワートランジスタ(PTr)素子を使用したインバータが採用されていた。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
1990年代以降、日本での新造電車は路面電車から新幹線に至るまでVVVFインバータ制御車が主体となった。営団地下鉄6000系や東急初代7000系→7700系など、従来の走行機器をVVVFインバータに更新したり、果ては伊予鉄道3000系電車やえちぜん鉄道MC7000形、名古屋市交通局5000形電車のように中古車の譲渡に際して、電気機器をVVVFインバータに交換・改造した例も出現している。一方で実用化から30年以上が経過したことから、半導体素子の経年劣化による制御装置のASSY交換（京王1000系電車 (2代)、阪急8000系電車、Osaka Metroの66系リニューアル車、JR西日本223系0番台体質改善車、JR東日本E231系電車など）が行われる車両や、JR東日本E217系電車や東京都交通局5300形電車、北神急行電鉄7000系電車などのように後継車へ置き換えられ運用終了、引退した車両も発生している。新幹線の旅客車両で初期のGTOサイリスタを使用した車両は山陽新幹線の500系を除いて全て廃車となっている。特殊な例としては複数の形式の間での編成替えにより、古い形式の走行機器を新しい車両に合わせたものに更新する事例がある。京阪10000系電車の7両化で車両を供出した7200系、9000系がこれに該当する。一方で山陽電気鉄道の5000系・5030系のように、従来の直流電動機を使用する制御装置とVVVFインバータ装置が1つの編成で混在する例もある。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
これらの改造や新車の導入により、営業用車両が全てVVVFインバータ制御車になった鉄道事業者も出てきており、2012年（平成24年）9月には京王電鉄が大手私鉄初となる全営業電車のVVVFインバータ制御車統一を達成し、JRグループでも2019年9月にJR四国が全営業電車のVVVFインバータ制御車統一を達成している。
2010年代では、SiCをダイオードやトランジスタに使用したVVVFインバータが開発・実用化され、従来のIGBT素子よりも小型軽量化、より省電力化されたVVVFインバータが登場している。新製車ではJR東日本E235系電車に初導入されたのを皮切りに、神戸電鉄6500系電車やJR西日本323系電車、西鉄9000形電車、新幹線N700S系電車で採用されたほか、既存車やPTr-VVVF車、さらには初期のGTOを使用した車両の更新工事が行われており、小田急1000形更新車、京都市交通局10系更新車、新京成8800形更新車など改造・更新が進められている。
日本初の熊本市交通局8200形電車（1982年【昭和57年】）から1986年（昭和61年）までに登場のVVVFインバータ制御車一覧。
全車両がVVVFインバータ制御車（両数に「*」が付いているもの）の形式には、両数に付随車を含む。一部車両がVVVFインバータ制御車の形式には、両数に付随車を含まない。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
従来の制御方式と比較して細やかなトルク制御が可能であり、粘着力の向上とそれによる動力軸数の減少、あるいは実効出力の高い交流電動機の使用と相まって加減速性能、更には高速性能の向上が可能である。
したがって、電動車と付随車の比率（MT比）を小さくできるため、電動車1両あたりの製造費用が若干上昇したとしても、編成全体では低価格化が可能である。
電動車比率の低下は、点検作業の容易化にもつながる。
なお実用化初期の段階では変調の度に軽微なトルク変動が発生する事態が多かったため、粘着性能が電機子チョッパ制御より劣るという評価も見られた。実際にこの段階で製造された装置を使用している車両は、降雨時などに空転・滑走が起きやすい。
可変電圧可変周波数制御 日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史
全体的な点検整備作業の軽減
誘導電動機は直流電動機のような消耗品のブラシがないため、定期的なブラシの交換が不要。
前述のようにMT比の低下による全体の点検整備作業の軽減。
非常ブレーキ使用時以外は、高速域から低速域までの減速を電気ブレーキ・回生ブレーキ優先で行えるようになり、ブレーキパッド・ライニングの交換周期を大幅に延長でき、点検整備作業の費用が低減できる。
三菱電機の技術では、回転磁界を逆転させることで停止寸前のブレーキ力を得ており、純電気ブレーキという商品名で呼んでいる。
日立製作所の技術では、電動機に直流電流を流すことで停止寸前のブレーキ力を得ており、全電気ブレーキという商品名で呼んでいる。
この特性を活かし、阪神・淡路大震災で阪急神戸線の一部区間が不通となり区間運転となった神戸側にはVVVF車である8000系が集中投入され、そのメンテナンスフリーの特性を発揮した。
VVVFインバータに限らず、多くのパワーエレクトロニクス機器の問題として、高調波による電磁ノイズを発することが挙げられ、鉄道ではATC等、微小な信号電流を扱う装置に影響を与える懸念がある。（名古屋鉄道や都営地下鉄新宿線においてVVVFインバータ制御車の投入が遅れたのは誘導障害対策が大きな要因）。このため、実際の路線への導入に当たり、パワーエレクトロニクス機器の発するノイズが信号機器に悪影響を与えないよう、車両と信号機器を組み合わせて確認試験を実施し、問題のないことを確認している。特にJRや大手私鉄ではVVVFインバータ制御車の導入にあたって試作車を製造、または在来車を改造して試験車とするなどして、入念な試験が繰り返された。また発車時・停車時に発生する音が耳障り であることが挙げられる。詳細は誘導障害を参照のこと。
VVVFインバータ制御車に乗車しながらAMラジオを聴取すると、ラジオにインバータ音そのままのノイズが盛大に入ることもある。
これを補償するため、運行地域のラジオ放送の電波を増幅して室内に発信するアンテナ装置を搭載した車両が存在する。
1990年代以降に出た新型のIGBT素子では、GTOサイリスタ素子と比べて動作周波数が向上したため、この2つの問題を解決できた。その後はインバータの出力波形を調整することで、さらなる高周波ノイズの低減に努めている。
数多くの半導体を使用しているため、装置の製造から年月が経つと交換部品の製造終了などで保守部品が手に入りにくくなる。このため経年劣化による動作不良などといった故障が目立つようになると、インバータ装置の全体または一部交換しなければいけなくなる。2004年（平成16年）頃から初期のRCT素子やGTOサイリスタ素子を使用した装置がIGBT素子やMOSFET素子を使用した装置などへ更新される例が多くなっている。この場合は技術の進歩による利点も得られる。また、鉄道事業者と製造企業間において、保守部品が手に入りにくくなる事態を見越して最初から将来のインバータ装置交換も条項に入れた納入契約が結ばれる場合もある。また、阪神電気鉄道など、GTOサイリスタ素子が生産終了になる際に現車と同じ装置を購入し、予備部品確保を行う例もある。
VVVFインバータ制御車最大の特徴ともいえる、発車時・停車時に発生する何度も高低が変化するような音（磁励音）は、パルスモードが変化しているために発生するものである。車両発進時には、「ピーー」というような音や「ビーー」や「キーーン」という音で起動するが、その後は自動車がトランスミッションで変速するときのエンジン音のような音がする。これらの音は主に交流電動機から発せられ、インバータ装置自体からも「ジーー」とモーター音に合わせてスイッチング音が聞こえる場合がある。
これらの音は多種多様であり、同じ製造企業・機種のインバータを搭載していても中のプログラムや設定が異なるとまったく違う音を立てる。GTOサイリスタでは近鉄のほとんどのGTO-VVVFインバータ制御車や阪急8000系(初期製造車)、JR東日本901系B編成（→209系910番台）、小田急1000形電車（未リニューアル車）や新京成電鉄8800形電車（機器更新前）などが、IGBTではJR西日本223系2000番台1次車の東芝製制御装置車や223系1000番台体質改善車、また近鉄50000系「しまかぜ」や22600系「Ace」のようにプログラムの更新により音が以前と全く変わったものも存在する。
GTOサイリスタ素子を使用したインバータでは発車時・停車時の音を耳障りと感じる人も多いが、IGBT素子では、スイッチング周波数を高くできるため、耳障りな音色を改善できるようになった。
なおシーメンス製のGTOサイリスタ素子を用いたインバータ制御装置(SIBAS32)を搭載した車両の一部では、音階のような音が主電動機とインバータ制御装置より発せられる。このことから、このタイプのVVVFインバータ制御装置を「ドレミファインバータ」、搭載した車両を「歌う電車」と呼ぶことがある。日本ではJR東日本E501系電車や京浜急行電鉄2100形・新1000形電車、日本国外では韓国鉄道8200形電気機関車などが実例となっている。
現在、電車用の直接形交流電力変換器は大電力の製品が実用化されていないため、交流電化区間に用いられる電車であっても、一旦直流に変換（整流）を行ってから、VVVFインバータを用いる制御（コンバータ・インバータ方式）を行う必要がある。小電力であれば「マトリクスコンバータ」などとして製品化されている。
Pulay補正
Pulay 補正（英: Pulay correction）はバンド計算における波動関数の補正で、以下の3つがある。
趣味
趣味（しゅみ）は、以下の3つの意味を持つ。
趣味 アマチュア
職業（プロフェッショナル）として成立している範囲の事柄を趣味（ホビー）でおこなう人は、アマチュアと呼ばれる。
趣味 英語のhobbyとの違い
英語のネイティブ・スピーカーの感覚では、"hobby"とは切手などのコレクションや園芸・美術などの活動を継続するような「向上心をもちながら、ひとりで長期にわたって打ち込んできた活動」というニュアンスがあり、自分が好きで習慣的に繰り返しおこなう行為、事柄として日本人が「趣味」としてあげる「読書」「映画鑑賞」「スポーツ」などは"hobby"に含まれない。
趣味 美学用語の「趣味」
美学の文脈で「趣味」という場合、対応する英語は "hobby" ではなく "taste" である。
趣味 趣味者
趣味者（英: hobbyist）は、長きにわたり熱中度が高い趣味活動をする者に言われることが多い。特に鉄道趣味者や共産趣味者が趣味者と呼ばれることが多く、単に趣味者（英: the hobbyist）と言われるといずれかの確率が高い。
趣味 趣味と社会階級
趣味はそれぞれ個人が自由に選択しているものだというのが一般的な理解であったが、趣味と社会階級は密接に繋がっていて、「趣味は階級を刻印する」と提唱したのは、フランスの社会学者ピエール・ブルデューであり、1979年の著者『ディスタンクシオン』において示された。
趣味は各々の所属する社会階級と不可分であり、その影響を強く受けながら形成され、かつ社会階級間で趣味を介した、各々の卓越化を巡る「象徴闘争」までもが繰り広げられているのだと彼は主張した。ブルデューによれば「あらゆる好みは嫌悪」であり、「趣味の選択」とは「選択しなかった趣味への否定的態度」を内包しているとし、「自分（我々）の選択が正しいのだ」という階級的な戦略、つまり「卓越化を巡る闘争」として解釈している。
趣味 趣味と社会階級
ハイカルチャー（上位文化・高級文化）、ポピュラーカルチャー（大衆文化）など、音楽や文学といったあらゆるカテゴリには「客観的」に設定されている価値の階層性があり、私達はそのような階層性を無意識のうちに把握しつつも、その階層性における上位を狙った行動をとるとは限らない。例えば、「クラシックの方がJ-POPなどと比べて何となく高尚な音楽だ」という自覚があっても、往々にして「クラシックは堅苦しい」とか、単純に「良さがわからない」とかという、否定的判断が下される。私が（クラシックやロックを聴かずに）J-POPを聴くとき、私は（クラシックやロックを聴かずにJ-POPを聴くという）私の立場を確保して肯定している、ということであり、そしてこの「私の立場」とは、個人に留まるものでなく「私」の所属する社会階級全体の「卓越性」という含意がある。私達の趣味とは私達の所属する社会階級における代表性がある、というのがブルデューの主張である。
あらゆる状況下における自らの行動を確定させる原理とは、当人がどのような社会階級（社会空間における位置）で生まれ育ち、その階級における「卓越化の感覚」を身に着けたかによって形成されるとし、これをブルデューは「ハビトゥス」と呼んだ。すなわち、ブルデューは統一性の偏見を偏見として退けることなく、「ハビトゥス」という概念を導入することによって「階級戦略」として扱ったのである。
趣味 趣味と社会階級
なお、ブルデューが同時に明らかにしたのは、フランスのエリートたち（支配階級）は、クラシックやオペラ、美術などの正統文化を愛好するが、大衆が好む文化には排他的であるというものであったが、そこから時を経て、アメリカの社会学者リチャード・A・ピーターソンらは、音楽趣味の分析から、アメリカでは文化テイストと社会階級の関係が1990年代に入り変化し、社会的地位の高い人々ほど、クラシック音楽もロック音楽もというように、文化的にオムニボア化（雑食化）しているという分析結果を発表した。これは、大衆が発言力・購買力をつけ、大量消費市場を背景に文化的市場の基準を塗り替えていったことから、ポピュラーカルチャーが中上流階級化（ジェントリフィケーション）したことに関連すると考えられている。さらにその後、文化的オムニボアになることこそが、現代の新しい文化資本であるという主張をする研究者が複数現れて、現在までに世界各国でオムニボア仮説が検証されてきており、趣味と社会階級の関係性が曖昧になりつつあることが示唆されている。
趣味 健康影響
趣味が多い人では、全循環器疾患（虚血性心疾患・脳卒中）の発症リスクが低い。
株式公開
株式公開（かぶしきこうかい、英語: stock offering）とは、株式会社が自社の発行する株式を自由に譲渡できるようにすること。会社関係者など制限的に所有されていた株式の一部を新たな出資者に譲渡できるようにすることなどをいう。
株式公開 会社の形態と株式の公開
株式を企業の外部から募った新たな出資者に譲渡することができ、株主が不特定多数かつ広範囲に分布する株式会社を一般に公開会社（Publicly held corporation）という。会社関係者のみの間で制限的に所有されていた株式を自由に譲渡できるようにすることを株式の公開といい、その株式の所有者は譲受希望者との相対取引によって株式の譲渡を実現することができる。しかし、複雑化した現代社会では取引コストの点から一般人による相対取引はほとんど行われておらず公開市場（open market）で取引されることが多い。株式などが取引所の設けた市場において売買取引の対象となることを上場という。
大規模な株式会社では証券取引所での取引などを通じて自社が発行した株式が自由に譲渡できることが多い。一方、小規模な株式会社では自社が発行している株式は創業時の出資者やその関係者など限られた者のみが所有しており、定款などで株式を自由に譲渡できないようになっていることが多い。
公開会社ではない会社の規律については、日本の会社法のように併せて定められている場合（公開会社でない株式会社を参照）と、アメリカの一部の州法のように特別法が置かれている場合がある。
株式公開 会社の形態と株式の公開
日本の会社法では公開会社は「その発行する全部又は一部の株式の内容として譲渡による当該株式の取得について株式会社の承認を要する旨の定款の定めを設けていない株式会社をいう。」と定義されている（会社法第2条第5号）。
長く非公開だった大塚ホールディングス・大塚製薬や出光興産、コーセーなども株式公開し、ある程度知名度のある大企業で非公開会社はサントリーHDや竹中工務店、ヤンマーHD、矢崎総業などごく限られた存在になった。結果的に、放送局を除けばメディア系企業に非公開会社が多い。いわゆる大手出版社のうちKADOKAWAグループ以外はすべて非公開である。
なお諸法令により、放送・通信事業者の一部、証券市場開設者と航空会社には、外国人の出資比率が一定以下に制限（外資規制)されている企業がある(NTT＝NTT法・電気通信事業法、スカパーJSATホールディングス・各テレビ局および放送持株会社＝電波法・放送法、日本取引所グループ・東京証券取引所・大阪取引所＝金融商品取引法、ANA・日本航空＝航空法)。また、日刊新聞を発行する会社は、公開会社となることができない（日刊新聞法）。
米国法では公開会社は一般的に自社の株式を異なる投資家によって広く保有されている株式会社をいい、連邦証券取引委員会等の規定により一定の開示義務が適用される会社をいう。
株式公開 第1回公募（IPO）
第1回公募（だい1かいこうぼ、英: Initial Public Offering、通称IPO）とは、自由な株式譲渡が制限され少数株主に限定されている株式を株式市場に上場して株式市場での売買を可能にすることをいう。
その方法には新株を発行して株式市場から新規に資金調達する公募増資や、既存株主の保有株式を市場に放出する売出しがある。
IPO銘柄は、証券会社で抽選に申し込み、当選した人だけが購入できる。
株式公開には次のような目的がある。
株式の公開によって会社の資産価値は株価の市場価格で客観的に把握できるようになる。公開会社では企業活動の動静が報道される機会も多くなり、金融機関の与信態度にも変化を生じるなど企業の知名度や信用度が向上し、有用な人材の確保にも資すると言われている。ただし、これらは副次的な経済的効果として現れるものである。
株を保有している経営陣が創業者利得を得ることが目的のように見える上場など、本来の目的とは違ったように思われる上場のことを「上場ゴール」と呼ぶことがある。
株式公開 第1回公募（IPO）
株式の公開により、会社は証券市場からの多様かつ機動的な資金調達が可能になる。既存株主にとっても株式の市場売却によって投下資本の回収が容易になるなどの利点がある。また、企業の知名度の向上や相対的な社会的信用度の増大が図られ、事業の展開の円滑化や、優秀な人材の確保がしやすくなるなど副次的な利点もある。一方、株主にとっては、市場での売却が可能になり、投下した資本の回収がしやすくなるというメリットがある。
株式を公開した場合には市場の厳しい評価にさらされ、投資家への説明責任を求められることになる。これには事業の改革を通じた競争力の強化や企業の社会的責任(CSR)などへの積極的な取り組みにつながるなどのメリットがあるとも考えられている。一方で企業活動に関する情報の完全・正確・公正な開示が求められるようになるが、企業側が保持しておきたい企業秘密（トレードシークレット）と相容れなくなるような側面もある。
また、株式を公開した場合には特定の個人やライバル企業が市場を通して株式を買い占めることも可能となるため従来の経営陣の地位も脅かされる可能性がある。株式の公開により会社の所有と経営の分離は一層強くなり経営支配権を奪取されるおそれが生じる。同族企業の多くは一部を除き株式を公開していない。
株式公開 第1回公募（IPO）
新規公開企業については財務諸表や株主構成の確認に十分な留意が必要であることや、過去に売買されていた他社銘柄と比較して時系列のデータ及び株価などの指数情報が不足していることから、同業他社と比較して公募価格が低く設定されることが一般的であり、上場後一定期間を経て同業他社並みの評価を得るようになる傾向が見られる。こうした株価形成のあり方をIPOディスカウントと称し、不透明な情報に関するリスクを株価に織り込むマーケットメカニズムの一端といえる。IPOディスカウントは一般的に主幹事がリテール向けサービスの一環として割安な価格で配分する狙いがある。このディスカウントの影響から、個人投資家をはじめとする一般投資家の間では、IPO銘柄を投資における「プラチナチケット」とする見解もある。
その一方で、企業価値が適正に評価されていなかったり、主幹事となる証券会社が合理的な根拠に基づかずに公募価格を低く設定しているとの批判もあり、公正取引委員会は「独占禁止法上問題となるおそれがある」との調査報告書を2022年1月に公表している。
新規公開企業については財務諸表や株主構成の確認に十分な留意が必要であることや、時系列のデータ及び株価などの指数情報が不足していることから、公募価格が設定されてなお株価が割高であったり、とても合理的と言えない初値が付くことがしばしばあり、上場後一定期間を経て財務諸表に見合った評価を得るようになる傾向が見られる。
東京証券取引所では、上場承認時に有価証券届出書を提出する｢承認時届出書提出方式｣を採っていたが、2023年10月から上場承認前に､IPO時の公募売出のため金融庁へ有価証券届出書を提出する｢承認前届出書提出方式｣を導入した。アメリカの同制度にならって｢S-1方式｣（エスワンほうしき）と呼ばれる
。上場承認前に届出書を提出し投資家の需要を探ることができる。また、上場日程が10日間程度短縮できる。
株式公開 株式の非公開化
上場は取引所で売買対象となることであり、上場を廃止して取引所の売買対象から除外されても、その会社の株式等の売買が一切できなくなるわけではない。非上場となった株式会社が株式の譲渡そのものを制限するためには定款変更といった一定の手続が必要になる。
一方、上場会社が定款変更により株式の譲渡につき制限を行うこととした場合には、不特定多数による市場での売買とは相容れないこととなるため上場規程等で原則として上場廃止の対象とされている。
倒産
倒産（とうさん）とは、明確な定義はないが、概ね、個人や法人などの経済主体が経済的に破綻して弁済期にある債務を一般的に弁済できなくなり、経済活動をそのまま続けることが不可能になること（あるいはそのような恐れが生じること）をいう。
法人の場合は、経営破綻（けいえいはたん）ともいう。なお、一社の企業が倒産することにより、関連会社や取引企業が連鎖的に倒産することを連鎖倒産（れんさとうさん）という。
また、日本においては「会社が潰れる」・「あの会社は潰れた」などの俗的な表現もある。
倒産状態になった経済主体による、債権者への弁済のための処理ないし手続を、倒産処理ないし倒産（処理）手続といい、私的・法的の区別と清算型・再建型の区別とがある。
法的倒産手続には、日本の場合、破産・会社更生・民事再生などがある。倒産手続は、債権者から申し立てられる場合と債務者（倒産者）自身が申し立てる場合のほか、特殊なケースとして監督当局の申立てによって開始することもある。
倒産 歴史
旧約聖書とユダヤ教聖典においては、モーセの律法が、聖年（ヨベルの年）が50年ごとに訪れ、天の命令により、ユダヤ人の間ですべての債務が除かれ、すべての債務奴隷は自由の身になると定めている。さらに、聖書の申命記15:1-2では、債務免除のヘブライ（ユダヤ）法を見ることができ、そこでは7年ごとに債務を免除することを命じている。
古代ギリシアでは、倒産（破産）というものは存在しなかった。もし父が債務を負い（都市で生まれた成年男子のみが市民となることができたので、法的に財産の所有者となるのは「父」であった。）、それを支払うことができなくなれば、彼の全家族（妻・子ども・使用人）は、債権者が彼らの労働によって損失を取り戻すまでの間、債務奴隷とされた。古代ギリシアの多くの都市国家では、債務奴隷となる期間を5年間に限っており、また債務奴隷は生命と手足については保護されていた。これは通常の奴隷には与えられていない保護であった。ただし、債務者の使用人については債権者がその一線を超えることもあり、新しい主人に死ぬまで仕えさせられることも多かった。そのような場合、労働条件は以前よりずっと過酷であるのが普通であった。
倒産 歴史
英語の bankruptcy という単語は、古代ラテン語のbancus（台、テーブル）とruptus（壊れた）から生成された。bank（銀行）はもともとは台のことを指している。昔の銀行家たちは、公の場所、市場や定期市などで、台を持ち、そこでお金を徴収したり為替手形を書いたりしていた。そのため、銀行家が破綻すると、彼はその台を壊し、公衆に、台の所有者はもはや事業を続ける状況にはなくなったということを知らせた。この慣行はイタリアでよく行われており、bankruptという単語はイタリア語のbanco rotto（broken bank）に由来すると言われている。しかし、フランス語のbanque（テーブル）とroute（痕跡・足跡）から来ているとする人もいる。これは、以前は地面に固定されていたが今はなくなってしまったテーブルの、地面に残った跡の隠喩である。このように考える人は、破産者の起源は、古代ローマの mensarii や argentarii に遡るとする。彼らは公の場所に tabernae や mensae という持ち場を持っており、夜逃げをするときや委託されたお金を持って逃げるときには、自分の持ち場の痕跡だけを跡に残して行った。
倒産 歴史
英米法上、債務の免除を伴う破産制度が導入されたのは、1705年のアン女王時代の制定法においてであり、そこでは、支払不能となった債務については、可能な限りの支払をするための資産を集めるのに協力した破産者に対する報奨として、免除が与えられた。
東アジアでも、破産についての記録が残っている。チンギス・ハーン法典には、3回破産をした者に死刑を科すとの規定があった。
現代の倒産法制や事業の債務整理は、清算及び支払不能になった者の排除よりも、経済的困窮に陥った債務者を財政的・組織的に再建し、事業の更生と継続を許すことに重点が置かれてきている。
倒産 日本
法学上の文面でも破産や民事再生などのいわゆる法的倒産手続を総称する概念として「倒産」の文言を用いることがあるが、法令上に定義ある語ではない。明治時代に、フランス語の faillite の訳語として「破産」あるいは「倒産」の語が用いられたが、法令上「破産」の語が用いられるようになったとされている。
日常用語としては経営が行き詰まり会社がなくなる、といった限定的なニュアンスで使われる場合もあるが、倒産の対象となる経済主体は会社だけではなく個人（自然人）も含まれる。また、会社を含む法人が経済主体の場合であっても、再生型の倒産手続があることから、必ずしも法人がなくなるとは限らない。
1990年代後半以降、会社の倒産についての新聞などの報道では、「経営破綻」（または単に「破綻」）という言葉が使われることが多い。日常用語で「（会社が）つぶれる」というのも倒産とほぼ同じ意味で使われる。
どの時点で倒産と評価するかについて、明確な基準はないが、東京商工リサーチでは、次のような状況になった場合に企業の「倒産」と表現している。帝国データバンクでも同様の基準を用いている。
法的倒産手続によらず、債権者との話し合いにより債務整理を図る方法である。
また、雇用保険の特定受給資格者の「倒産」等により離職した者の定義は
倒産 日本
とある。上記 1. と 3. （任意整理）が東京商工リサーチや帝国データバンクでの倒産の定義に相当する。
毎月中頃、マスメディアを通じて前月倒産件数（4月は前年度倒産件数も）が発表されるが、これは東京商工リサーチと帝国データバンクがマスコミ各社に行ったプレスリリースを基にしている。帝国データバンクは、手形を使用しない商習慣の拡大や、個人情報保護法の施行などの理由により情報収集が困難になったとして、2005年に倒産集計の基準から「銀行取引停止処分」を削除した。東京商工リサーチは独自の情報網を通じての取材活動によれば、「銀行取引停止処分」の集計も可能として、これを維持した。このため、従来の統計との整合性を持つ倒産件数は、東京商工リサーチ発表によるもののみである。
なお、日本国内の地方公共団体において財政が行き詰まった場合、地方財政再建促進特別措置法（再建法）に基づき、自治体が財政再建団体の指定を申請し許可を受けることがある。これを指して「自治体の倒産」と表現することがある。
経済主体が企業である場合、 手形や小切手の1回目の不渡りから6か月以内に2回目の不渡りを出した場合、銀行取引停止処分となる。こうなると、すべての銀行において当座取引および貸付を受けることが不可能になるため、企業の資金繰りは断たれる。このような状態をして事実上の倒産と呼ぶ。
倒産 日本
このような場合でも、法人の解散事由（破産手続の開始等）が生じたわけではないから、法人としての存続は否定されたものではないが、多くの場合、法的倒産処理手続または任意的倒産処理（私的整理）に移行することから、当該時点において「事実上」という言い方を用いる。また、帝国データバンクなどの信用調査会社では、企業が事業停止しかつ事後処理を弁護士に一任した時点で事実上の倒産（この時点で倒産集計には入らないが破産手続に入ることがほぼ確実なため）として倒産情報を出している。
なお、かつて新聞などでは、再建型の法的倒産処理手続（下節参照）に着手した場合でも「事実上の倒産」という言葉を使用していたが、近年では「事実上の倒産」ではなく、「経営破綻」という言葉を使用する場合が多くなっている（前述）。
裁判所の監督の下で行われる倒産処理手続であり、この文脈では、「倒産」は経済主体が経済的に完全に破綻した場合のみならず、破綻するおそれがある場合をも含めて理解するのが一般的である。大まかに分類すると、清算型と再建型に分かれる。
倒産 日本
清算型は、倒産状態になった債務者の財産を換価して債権者に可能な限り弁済することを目的とする制度であり、債務者が法人である場合にはその存続・再建を予定しないのに対し、再建型は、倒産状態になった債務者の財産を直ちに換価・分配することは必ずしも予定されず、債権者らの権利を変更（債務の減免、期限の猶予＝分割弁済など）したうえで、現有財産を基礎にして収益を上げ、権利変更後の債務について弁済すること等により、債務者の事業又は経済生活の経済的再生を目的とする制度であるとされている。
もっとも、両者の差異は相対的なものであることに注意が必要である。清算型に位置づけられる破産手続は、これに付随する免責手続の存在により、いわゆる個人破産（消費者破産）の場面では再建型として事実上機能していることがほとんどであり、再建型に位置づけられる民事再生手続又は会社更生手続において、清算を目的とした再生計画案又は更生計画案が作成されることもある。
また、金融機関等の特殊な業態については、法的倒産処理手続以外に、特別法（金融機関等の更生手続の特例等に関する法律）に基づく破綻処理が予定されているものがある。
破産手続
倒産 日本
破産法（平成16年法律第75号）により規律される手続であり、裁判所が選任した破産管財人が支払不能又は債務超過の状態にある者の財産を清算することを目的とした手続である。もっとも、消費者破産の急増により、個人が破産を申し立てる場合は、破産手続開始の決定はしつつも手続費用の不足を理由に破産管財人を選任しないことが多く（同時廃止）、その結果、財産の換価・清算ではなく、専ら免責を得るために手続が利用されることが多い。
破産者を更生させ、人間に値する生活を営む権利を保障することも必要であり、さらに、もし免責を認めないとすれば、債務者は概して資産状態の悪化を隠し、最悪の事態にまで持ちこむ結果となって、却って債権者を害する場合が少くないから、免責は債権者にとっても最悪の事態をさける所以である。これらの点から見て、免責の規定は、公共の福祉のため憲法上許された必要かつ合理的な財産権の制限である。
特別清算手続
倒産 日本
会社法（平成17年法律第86号）第2編第9章第2節第1款により規律される手続であり、解散して清算手続に入った株式会社（特例有限会社は不可）について、清算の遂行に著しい支障を来す事情がある場合や、債務超過の疑いがある場合に、清算人が裁判所の監督の下で清算を行う手続である。会社法に組み込まれている手続であり独立した法典が存在しないが、倒産四法制の一つとして位置づけられている。破産手続と異なり、原則として従前の清算人がそのまま清算手続を行う。
民事再生手続
民事再生法（平成11年法律第225号）により規律される手続であり、経済的に窮境にある者について、債権者の多数の同意を得てかつ裁判所の認可を受けた再生計画を定めること等により、事業又は経済生活の再生を図ることを目的とする手続である。和議法（大正11年法律第72号）により規律されていた和議手続に代わるものとして設けられた（民事再生法の制定に伴い和議法は廃止）。民事再生手続の対象となる経済主体は特に限定されていないが、個人が手続を利用しやすくするために、小規模個人再生及び給与所得者等再生に関する特則（個人再生手続）が設けられている。
会社更生手続