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阿佐海岸鉄道 概要
旧日本鉄道建設公団建設線で、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の施行により1980年に建設工事が中断された阿佐線のうち、大半の構造物ができあがっていた徳島県側の海部駅 - 甲浦駅間を建設・運営するために1988年に徳島県・高知県・海陽町・東洋町などの出資による第三セクター方式で設立された鉄道事業者で、同区間を阿佐東線として運営している。
阿佐東線は四国旅客鉄道（JR四国）牟岐線の末端的存在であり、沿線人口が少ない上に路線距離も短いため運賃収入は2千万円を切る状態（輸送密度は約170人/日）で、補助金などを除けば開業以来赤字続きで一度も黒字を計上できていない。沿線の高校統廃合で定期客も減少し、毎年の経常赤字が5 - 9千万円前後に上り、地元自治体の負担は限界に近いとされている。2003年8月13日『日本経済新聞』関西版では、廃止を検討している第三セクター7社（鉄道以外を含む）のうちの1社として名前が挙げられている。阿佐海岸鉄道については、2007年度までは現行通り自治体が補助を行うが、以後の存廃は検討中とされている。
2008年度『鉄道統計年報』によると、阿佐東線は日本全国のJR線以外の路線で最も利用者が少ない路線となっており、2011年度『鉄道統計年報』によれば減価償却費を含めた営業係数が「916」と、全国の鉄道事業者の中で最も悪い数値となっている。
阿佐海岸鉄道 概要
2016年2月、主要株主である徳島県が、観光と地域の活性化を図って、牟岐線阿波海南駅から本鉄道甲浦駅間で10年以内にデュアル・モード・ビークル (DMV) の導入を目指す方針を発表した。DMVは線路も道路も走れる車両で、将来的には道路を使用して室戸岬などの観光地への延伸も目指すとしている。同年5月の「第1回阿佐東線DMV導入協議会」の会合で、現在保有する車両をDMV車両1両に置き換える案が出されたのち、2017年2月開催の第2回協議会において2020年までにDMVを導入することを正式に決定した。
2019年3月にDMV車両の最初の1両が落成し、お披露目された。同年8月末日までに残りの2両が落成し導入予定の3両が揃った。
2020年8月11日、鉄道事業法第28条の2（事業の廃止）に基づき、JR四国が牟岐線の阿波海南駅 - 海部駅間1.5kmの鉄道事業廃止届を国土交通大臣に提出、阿佐海岸鉄道は阿波海南駅 - 海部駅間を阿佐東線に編入する鉄道事業の許可申請を行った。同年9月23日、国土交通大臣から廃止日の繰り上げが認められたことから、JR四国が廃止日を繰り上げて10月31日とする届出を行った。
阿佐海岸鉄道 概要
DMVの運行開始は2020年度中を予定していたが、新型コロナウイルス感染拡大による工事の遅れ等により、DMVの運行開始を2021年夏頃に延期することが2020年12月25日に阿佐東線DMV導入協議会で決定された。2021年6月25日には国土交通省でのDMVの技術評価検討会において、前輪を支える部品に補強が必要との指摘を受けたため、DMV全車両の当該部品を補強した上で再試験を受けることとなり、運行開始が2021年夏頃からさらに数か月遅れる見通しとなった。
2021年11月4日のDMVの技術評価検討会で安全性が確認されたことから、同年11月10日に12月25日からDMVの営業運行を開始すると発表された。これにともない、DMVの道路区間を運行するための一般乗合旅客自動車運送事業の許可を取得した。
阿佐海岸鉄道 歴史
2020年（令和2年）
8月11日：牟岐線阿波海南駅 - 海部駅間について阿佐東線を延長する鉄道事業の許可申請を四国運輸局に行う。
10月23日：阿波海南信号場 - 海部駅間の第一種鉄道事業許可を取得。
10月31日：当社と四国旅客鉄道（JR四国）との連絡乗車券の販売を終了。
11月1日：阿佐東線にJR四国から牟岐線阿波海南駅 - 海部駅間が編入される。
11月30日：阿佐東線のディーゼル車両（ASA-101、ASA-301）での運行を終了。なお、上り海部駅行き最終列車と下り甲浦駅行き最終列車への乗車は、宍喰駅で発売の最終列車限定きっぷ購入者のみとした（11月27日から上り・下り各80枚限定で販売）。
12月1日：海部駅 - 甲浦駅間でバス代行輸送を開始。
2023年（令和5年）
3月11日：ダイヤ改正で平日ダイヤ1日13往復のうち火曜日と水曜日が同8往復、土休日が1日12往復から同11往復へ減便。最終便の時刻繰り上げ。土休日運行の室戸発着便の徳島方面からの接続改善。
8月30日：初の奈半利駅発着便がこの日限定で1往復が運行される。なお乗車申込みは事前抽選制となった。
12月14日：DMV931号車の部品交換修理の遅延とDMV933号車の法定検査が重複する事により、翌15日から22日までDMV932号車のみの運用とする事を発表し、一部便を運休。
阿佐海岸鉄道 歴史
2024年（令和6年）
3月16日：ダイヤ改正で平日ダイヤが1日8往復に統一（但し多客期において最大5往復まで増発）、土休日運行の室戸発着便が宍喰駅で5分間停車。
10月3日：前日までにDMVの1台の定期検査中、部品の一部に微細な不具合を確認したことから、全車両の検査を行うためこの日から運休し（運休中は徳島バス南部およびジャンボタクシーで代替輸送）、検査の結果安全性が確認出来たため10月12日始発から運行を再開。
阿佐海岸鉄道 鉄道事業
第一種鉄道事業を行っている。
前述のとおり、2021年12月25日よりDMVを使用してバス運行区間に直通運転を行っている。
2019年3月15日まではJR四国の牟岐線に直通運転を行っていた。
保有路線が非電化路線のため、すべて気動車である。2024年10月現在、デュアル・モード・ビークル (DMV) 3両が在籍している。なお過去には、普通鉄道車両2両が在籍していたが、後述の通り2020年11月30日をもって運用を終了している。
1992年の開業時に新製普通鉄道車両2両を用意したが、1両が2008年に事故廃車となって車両不足に陥ったため、2009年に代替車として廃止となった高千穂鉄道から1両を無償譲受した。2019年にはデュアル・モード・ビークル (DMV) を3両導入し、2021年度内から阿波海南駅 - 甲浦駅間で運用を開始する予定と発表された。そして2021年12月25日からは全てデュアル・モード・ビークルにより運行が行われている。
阿佐海岸鉄道 鉄道事業
ASA-100形「しおかぜ」 （101）
ASA-100形と後述するASA-200形は1992年に新潟鐵工所が製作した軽快気動車NDCシリーズでステンレス車体を持つ18m級気動車。土佐くろしお鉄道のTKT-8000形をベースにしている。エンジンはDMF13HS (250PS/2000rpm) を1基搭載している。座席は、車内は転換クロスシート（車端部はロングシート）。営業距離が短いためトイレの設置はない。2020年11月30日をもって運用を終了した。
ASA-300形「たかちほ」 （301）
後述のASA-201の事故廃車にともない、廃止となった高千穂鉄道から2009年に無償譲渡された、元TR-201である。西鉄テクノサービスで整備の上、同年8月30日から高千穂鉄道時代の姿でTR-201の旧番号を標記したまま「高千穂復刻列車」として運用に入っていたが、2010年3月からはすだちくん（徳島県のキャラクター）とぽんかんくん（東洋町のキャラクター）をあしらったラッピング車両となっている。ASA-100形ならびにASA-200形と同様、トイレの設置はない。2020年11月30日をもって運用を終了した。
阿佐海岸鉄道 バス事業
前述のとおり、DMVの導入にともない2021年に路線バス事業（一般乗合旅客自動車運送事業）に参入した。なお、日本バス協会には加盟していない。
いずれの系統もDMVを使用して鉄道区間の阿佐東線へ乗り入れている。
海南宍喰線：阿波海南文化村 - 阿波海南駅 - （この間阿佐東線） - 甲浦駅 - 海の駅東洋町 - 道の駅宍喰温泉
平日ダイヤ・土日祝ダイヤ、そして臨時便の有無により1日あたり8往復 - 13往復が運行されている。
運行開始から当面の間は混雑緩和のため、近距離利用を除いて発車オ〜ライネットまたは宍喰駅窓口で乗車予約を受け付ける。当該期間は空席がある場合に限り予約なしでの当日乗車も可能。
海南室戸線：阿波海南文化村 - 阿波海南駅 - （この間阿佐東線） - 甲浦駅 - 海の駅東洋町 - むろと廃校水族館 - 室戸世界ジオパークセンター - 室戸岬 - 海の駅とろむ
土日祝ダイヤに1日1往復のみが設定されている。
海南室戸線は発車オ〜ライネットおよび宍喰駅窓口での事前予約制をとっている。
土日祝のみの運行となる海南室戸線の単独区間（海の駅東洋町 - 海の駅とろむ）には定期乗車券の設定がない。
阿佐海岸鉄道 バス事業
いずれの系統も座席定員制で運行。また、事前予約の場合は事前決済が必須となっており、事前予約を行っていない旅客のみ車内で整理券方式による運賃精算を行う。ワンマン運転であるが、車両に両替機が設置されていないため、小銭の不足の場合には乗務員が釣り銭を手渡す。なお、後述する回数乗車券と割引乗車券はインターネット予約での使用は不可能となっている。
一部の区間において徳島バス南部や高知東部交通と並走するが、共通乗車などの取り扱いは設定されていない。
前述のとおりDMVを使用しているため、鉄道事業と同じ車両が使用されている。
なお、路線バスモードでは公道を走行するため、鉄道車両としての車籍とは別にナンバープレートを取得している。
阿佐海岸鉄道 運賃・乗車券類
大人普通旅客運賃（小児半額・100円未満切り捨て）。2021年12月25日改定。
乗車カード類は導入されていない。宍喰駅窓口で回数乗車券と割引乗車券が発売されている。
DMV回数券が1000円で発売されている。100円×12枚綴りの金額式。予約無しで乗車の場合に限り利用可能。土休日運行の室戸発着便では利用できない。
徳島・室戸・高知55フリーきっぷ
徳島駅 - 室戸岬 - 高知間の国道55号に沿った区間のJR線（牟岐線全線と土讃線の後免 - 高知間）、阿佐海岸鉄道線（土休日運行全席指定制の室戸発着の1往復は利用不可）、土佐くろしお鉄道線と高知東部交通の路線バスが3日間乗り降り自由のJR特別企画乗車券。2025年2月まで（2025年3月29日利用開始分まで）は「四国みぎした55フリーきっぷ」の名称で発売されていた。宍喰駅窓口のほか、JR四国みどりの窓口と土佐くろしお鉄道安芸駅・奈半利駅で発売。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。これはDMV化工事に伴い阿波海南 - 海部間が無料であった2020年11月1日時点のもの。
入場券 大人200円、小児100円
かつてグリーン車連結の特急列車が普通列車として乗り入れていたときは、グリーン料金（自由席）の設定があった。1997年3月時点での運賃およびグリーン料金は下表の通り。
阿佐海岸鉄道 不祥事
阿佐海岸鉄道の元代表取締役専務の57歳の男性が、2022年に偽造有印公文書行使と詐欺容疑で徳島県警察に逮捕された。逮捕容疑は、2021年6月上旬に、自身が経営する広告関連会社と徳島県板野郡の自治体とが締結した業務委託契約を巡り、実際の契約金額は約127万円だったのにもかかわらず、462万円と偽った契約書の写しを作成して金融機関に提出し、虚偽の金額の委託料が融資の返済に充てられると金融機関に信じ込ませることで融資金400万円を騙し取ったというもの。阿佐海岸鉄道では、この専務が破産手続中であることを把握しないまま採用していた。同社としては、この専務の行為は取締役が同社に採用される以前の行為であるとしつつも、鉄道事業法上は、役員が「破産手続開始の決定を受けて復権を得ない者」に該当する場合、国土交通大臣は鉄道事業の許可をしてはならないと規定されていることから、国土交通省は同社と徳島県に対し、鉄道事業法上の問題が無いか確認するため、この専務の経済状況や処遇などについて事情聴取を行った。
2023年12月13日、徳島地方裁判所は元専務に懲役3年6か月の実刑判決を言い渡した。
阿佐海岸鉄道阿佐東線
阿佐東線（あさとうせん）は、徳島県海部郡海陽町の阿波海南信号場から高知県安芸郡東洋町の甲浦信号場に至る、阿佐海岸鉄道の鉄道路線である。2021年（令和3年）12月25日より、線路と道路を直通できるデュアル・モード・ビークル（DMV）で運行されている。
改正鉄道敷設法別表第107号に掲げる予定線「高知県後免ヨリ安芸、徳島県日和佐ヲ経テ古庄附近ニ至ル鉄道」の一部で、徳島県海部郡牟岐町の牟岐駅から高知県南国市の後免駅までを結ぶべく計画された日本鉄道建設公団建設線の阿佐線（あさせん）の徳島県側の区間（阿佐東線）のうち、海部駅 - 甲浦駅間の建設を引き継ぎ、完成させて開業した路線である。なお阿佐線のうち、牟岐駅 - 海部駅間はJR四国（当時は国鉄）牟岐線として1973年（昭和48年）10月1日に、高知県側の区間（阿佐西線〈あささいせん〉）のうち奈半利駅 - 後免駅間は土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なはり線）として2002年（平成14年）7月1日に開業している。残る甲浦駅 - 奈半利駅間は未成線であり、高知東部交通の路線バスが結んでいる。
阿佐海岸鉄道阿佐東線
普通鉄道車両で運行されていた当時は、四国旅客鉄道（JR四国）牟岐線とともに阿波室戸シーサイドライン（あわむろとシーサイドライン）の愛称が設定され、各駅には駅ナンバリング（路線記号：AK）が導入されていた。
2020年（令和2年）11月1日に後述のDMV導入に伴い牟岐線の阿波海南駅 - 海部駅間が阿佐東線に編入された。2021年（令和3年）のDMV化以降、鉄道事業法に基づく鉄道駅は海部駅と宍喰駅のみとなり、その他の乗降場所は道路運送法に基づくバス停留所となっている。阿波海南・甲浦は案内上「駅」と呼称されるが、乗り場は鉄道施設外にあり、鉄道路線としての起終点は道路との接続点であるモードインターチェンジにあたる信号場となる。
海部駅と宍喰駅にある構内踏切のほかは踏切が設置されておらず、阿波海南信号場付近を除く全線がトンネルや高架線・盛土区間になっている。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 歴史
国鉄再建法施行により1980年に工事が凍結されていたが、この時点でほとんど完成していたことから1988年に徳島県などが阿佐東線の第三セクター会社での引き受けを決定し、阿佐海岸鉄道を設立して1989年（平成元年）3月29日に工事再開した。この路線の開通により、1944年に箸蔵登山鉄道が廃止され、全て国鉄（→JR四国）のみになっていた徳島県内の鉄道（ロープウェイを除く）において、同年以来の私鉄および初の第三セクター鉄道路線となった。
2011年より、線路と道路を直通できるデュアル・モード・ビークル（DMV）の導入に向けた検討が進められ、実証運行等が行われてきた。2016年2月には徳島県が今後10年以内の営業運行を目指す方針を発表し、2017年2月にはDMVを2020年までに導入することが正式に決定した。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 歴史
2019年12月24日に行われた第5回阿佐東線DMV導入協議会では具体的な運行ルートが公表された。毎日運行の便は、海陽町の阿波海南文化村を起点にバスとして運行、JR四国牟岐線阿波海南駅から甲浦駅間を列車として運行、さらに再びバスとして海の駅東洋町を経由し道の駅宍喰温泉までを運行する。土休日運行の便は阿佐線の建設予定ルートに沿った阿波海南文化村 - 阿波海南 - 甲浦 - 室戸岬方面の運行となる。毎日運行の便は徳島県側にUターンする形となり、全線約15キロメートル、所要時間35分程度とされている。
2020年12月25日のDMV導入協議会において、新型コロナウイルス感染拡大の影響により関係機関との協議が遅れ、工事着手が遅れたことや性能試験項目が予定より増えたことから、スケジュールの見直しが行われ、2021年7月に開催予定の2020年東京オリンピック・パラリンピックまでの導入を目指すこととなった。
2021年6月25日の国土交通省でのDMVの技術評価検討会において、前輪を支える部品に補強が必要との指摘を受け、DMV全車両の当該部品を補強した上で再試験を受けることとなった。これにより運行開始が2021年夏頃からさらに数か月遅れる見通しとなった。同年11月4日のDMVの技術評価検討会で安全性が確認されたことから、12月25日からDMVの営業運行を開始した。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 歴史
2020年（令和2年）
7月18日：牟岐線海部駅 - 阿波海南駅間のDMV関連工事および海部駅 - 牟岐駅間の代行バス運行開始によるダイヤ改正を実施。
8月11日：阿波海南駅 - 海部駅間について阿佐東線を延長する鉄道事業の許可申請を四国運輸局に行う。
10月23日：阿波海南信号場 - 海部間（1.4 km）の第一種鉄道事業許可取得。同日、甲浦駅廃止および甲浦信号場新設により+0.1 km移設。
11月1日：阿佐東線への編入に伴い、JR牟岐線阿波海南駅 - 海部駅間（1.5 km）廃止。同区間の運賃は、この日からDMVの運行開始までは無料で、乗車券も発行されない。なお、同区間の代行バスは11月30日までは引き続き牟岐駅発着にてJR四国により運行。
11月30日：ディーゼル車両（ASA-101、ASA-301）での運行を終了。なお、上り海部駅行き・下り甲浦駅行きの各最終列車への乗車は、宍喰駅で発売の最終列車限定きっぷ購入者のみとした（11月27日から上り・下り各80枚限定で販売）。JR四国による代行バスはこの日をもって阿波海南駅 - 海部駅間の運行を終了し、翌日より牟岐駅 - 阿波海南駅間に短縮。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 歴史
12月1日：海部駅 - 甲浦駅間の工事による鉄道運休のため阿波海南駅 - 海部駅 - 甲浦駅間で阿佐海岸鉄道によるバス代行輸送を開始。阿波海南駅 - 海部駅間の代行バスの運行主体はJR四国から阿佐海岸鉄道に変わったが、同区間の運賃はDMV開業まで引き続き無料。
12月15日：軌道上でDMVの試運転を開始。
12月25日：新型コロナウイルス感染拡大による工事の遅れ等により、DMVの運行開始を2021年夏頃に延期することを阿佐東線DMV導入協議会が決定する。
2021年（令和3年）
1月20日：DMV車両の「性能試験」が始まり、初日限定で報道関係者と海陽町と東洋町の両町在住の一般住民向けに阿波海南駅・海部駅・宍喰駅・甲浦駅で公開。
6月25日：国土交通省でのDMVの技術評価検討会において、前輪を支える部品に補強が必要と指摘され、DMV運行開始が2021年夏頃からさらに数か月遅れる見通しとなる。
12月25日：阿波海南文化村 - 阿波海南信号場 - 海部駅 - 宍喰駅 - 甲浦信号場 - 道の駅宍喰温泉 ・ 室戸岬間でDMVの運行を開始。
当日は阿波海南文化村12時36分発と道の駅宍喰温泉13時18分発からの運行とし、それ以前の便に関しては運休しバス・タクシーによる代行輸送を実施。また上り・下り共に初便・第2便への乗車は事前抽選制とした。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 歴史
2023年（令和5年）
3月11日：ダイヤ改正。平日ダイヤ1日13往復のうち火曜日と水曜日が同8往復、土休日が1日12往復から同11往復へ減便。最終便の時刻繰り上げ。また土休日運行の室戸発着便の阿波海南駅における徳島方面からの接続を改善。
12月14日：DMV931号車の部品交換修理の遅延とDMV933号車の法定検査が重複する事により、翌15日から22日までDMV932号車のみの運用とする事を発表し、一部便を運休。
2024年（令和6年）
3月16日：ダイヤ改正で平日ダイヤが1日8往復に統一（但し多客期において最大5往復まで増発）、土休日運行の室戸発着便が宍喰駅で5分間停車。
10月3日：前日までにDMVの1台の定期検査中、部品の一部に微細な不具合を確認したことから、安全面を考慮し3台すべての車両の詳細な検査を行うためこの日から運休し、検査の結果安全性が確認出来たため10月12日始発から運行を再開。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 運行形態
開業当初より全線でワンマン運転を行っている。
2021年12月25日から、全便がDMVでの運行となった。平日は阿波海南文化村 - 阿波海南駅 - 甲浦駅 - 道の駅宍喰温泉間（バス路線名：海南宍喰線）が定期便13往復に加え、臨時便が2往復設定される。土休日は阿波海南文化村 - 阿波海南駅 - 甲浦駅 - 道の駅宍喰温泉間が定期便11往復に加え、臨時便が3往復、さらに阿波海南文化村 - 阿波海南駅 - 甲浦駅 - 海の駅とろむ間（バス路線名：海南室戸線）が1往復設定される。
2023年3月11日のダイヤ改正で、平日のうち火曜・水曜日は1日8往復運行に減便された。土休日は1往復減便となり1日11往復運行となった。最終便の時刻も改正前より1時間以上繰り上がり、最終便は下りが17時台、上りが16時台となった。
なお乗車に関しては、当面は混雑を防ぐため、高速バス予約サイト「発車オ〜ライネット」での乗車予約を勧めているが、当日空席がある場合は予約なしでも乗車が可能となっており、この場合は車内で整理券を受け取り、車内の運賃箱で精算する。ただし、室戸方面の便は全区間予約制となる。満席の場合は乗車不可となるほか、阿波海南駅 - 海部駅間など、短区間の乗車予約は不可となっている。予約は2021年12月2日以降、2か月先までの便を受け付けている。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 運行形態
交換可能駅はないが、閉塞区間は宍喰駅を境として二区間に分かれており、2021年12月25日以降の運行ダイヤでは、一部時間帯を除き、先行列車が宍喰駅に到着後に後続列車が阿波海南信号場あるいは甲浦信号場を発車する続行運行が行われている。
2020年11月30日までは、普通鉄道車両で運行されており、当時の運転区間であった海部駅 - 甲浦駅間で普通列車が1時間あたり1本程度運行されていて、海部駅 - 甲浦駅間全線運転の列車のほか、宍喰駅にある車庫への運用の都合で、宍喰駅 - 甲浦駅間および宍喰駅 - 海部駅間の区間運転列車もあった。
その後、DMV導入に向けた工事のため、2020年11月30日をもって列車の運行を休止し、2021年12月25日午前中までは代行バスでの運行となっていた。2021年3月13日時点で、阿波海南駅 - 甲浦駅間全線で下り9本・上り9本の代行バスが運行され、午前中の下り1本・上り1本を除く全便が阿波海南駅発着の牟岐線の列車と接続していた。2020年12月1日から2021年1月31日までは朝の代行バス下り1本が牟岐線の代行バスと直通する形で牟岐発甲浦行きで運行されていた。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 運行形態
普通鉄道車両での運行時は、2019年3月15日までは朝の2往復がJR四国牟岐線の牟岐駅まで相互直通運転を行っていた。この直通運転は2008年3月15日のダイヤ改正で一時中止されたが、要望が多いことから2009年12月1日より再開されたものである。
直通運転再開当初は、直通列車のうち上りの1本が牟岐駅から特急「剣山3号」となって阿波池田まで直通していたため、車両もこの列車と下りの1本はJR四国のキハ185系で運転されていた。2011年3月12日改正で「剣山3号」が阿南駅始発となり、特急車の乗り入れはなくなり、車両もJR四国のキハ40系と阿佐海岸鉄道の車両が1往復ずつ使用される形となった。阿佐海岸鉄道側の直通車両は、再開時点ではASA-300形のみの使用だったが、後にASA-100形の習熟運転も行われたことから、2010年3月以降はASA-100形も使用されていた。2019年3月16日のダイヤ改正で相互直通運転が廃止され全ての列車が海部駅で乗り換えとなった。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 車両
全列車がDMV93形によって運行されている。DMV化前は自社車両のほか、前述の通りJR四国のキハ40系・キハ185系が乗り入れていた時期もあった。
阿佐海岸鉄道阿佐東線 駅一覧
ここでは、鉄道としての阿佐東線上にある施設のみを扱う。バスモード区間の停留所については「阿佐海岸鉄道#路線バス」を参照。
八高線
八高線（はちこうせん）は、東京都八王子市の八王子駅から群馬県高崎市の倉賀野駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。なお、運転系統上は倉賀野駅から高崎線に乗り入れて高崎駅を（実質的な）起終点としている。八高線の名前の由来は八王子の八と高崎の高である。
旅客案内で使用されるラインカラーは八王子駅 - 高麗川駅間ではグレー（■）、高麗川駅 - 高崎駅間ではメタリックブラウン（■）であるが、高麗川以南の電化区間の電車には橙色とウグイス色（■■）の帯が巻かれている。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。なお東京近郊区間であるものの、東京都を走るJR路線で唯一の地方交通線で、電車特定区間の対象外路線であり、運賃は地方交通線の運賃が適用されている。
八高線 概要
東京都多摩地域南西部の八王子市から北上し、埼玉県の西部および北西部を経由して群馬県南部の高崎市を結ぶ路線である。関東山地東麓を経由して全長92.0kmを結ぶ。全線単線であり、沿線には昭島市や福生市、飯能市、大里郡寄居町、藤岡市といった都市が存在する。開業時は1か所だけトンネルがあったが、2024年現在は全線に渡ってトンネルは一切なく、これは地下トンネルや海底トンネルを含むトンネルが1つもないJRの在来線では路線単位で最長である。
東京都内のJR線では最後まで非電化のまま残されていたが、1996年（平成8年）3月16日に埼玉県日高市の高麗川駅より南側が電化された。その際に運転系統は高麗川駅を境にして南北で完全に分断され、高麗川駅以南の列車は川越線との直通運転を行うようになった。そのため便宜的に、高麗川駅以南の電化区間については八高南線、高麗川駅以北の非電化区間については八高北線といった表現を用いることがあるが、ともに実際の旅客案内では使用されない。なお、1934年（昭和9年）の全線開通前は区間こそ異なるものの八高南線・八高北線ともに正式な路線名として用いられていた（歴史節を参照）。高麗川駅以北の区間は埼玉県内では唯一、かつ群馬県内ではわたらせ渓谷鉄道線とともに数少ない非電化区間となっている。
八高線 概要
また、沿線17市町で構成し、JR東日本などへの要望活動や八高線の利用促進を行う団体名は一部区間の電化後の2019年現在も「八高線電車化促進期成同盟会」（事務局は埼玉県比企郡ときがわ町）であり、全線電化を働き掛けている。
八高線 路線データ
八王子駅 - 高麗川駅間は八王子支社、毛呂駅 - 倉賀野駅間は高崎支社の管轄であり、高麗川駅 - 毛呂駅間（八王子駅から約33.5km）に支社境界がある。
八高線 歴史
改正鉄道敷設法別表第51号に予定線として「東京府八王子ヨリ埼玉県飯能ヲ経テ群馬県高崎ニ至ル鉄道」と掲げられていた。なお、寄居と高崎の間は私鉄の東上鉄道も建設構想を持っていたが（「東武東上本線#歴史」参照）、鉄道省が八高線を直轄事業として取り上げたことから、東上鉄道の後身の東武鉄道は高崎以遠も含め、建設を断念した。
八高北線と八高南線として両端から着工し、1934年の全線開通と共に両線を合わせて八高線となった。
1931年（昭和6年）7月1日：八高北線 倉賀野駅 - 児玉駅間 (16.1km) が開業。群馬藤岡駅・丹荘駅・児玉駅が開業。倉賀野駅 - 群馬藤岡駅間に小野信号場が新設。
小野信号場は高崎線上に八高線との分岐点として新設されたもので、小野信号場 - 倉賀野駅間 (3.5km) は高崎線と重複である。後に分岐点付近の八高線上に北藤岡駅が新設され、小野信号場は同駅構内に統合された。
八高線 歴史
1947年（昭和22年）
2月25日：東飯能駅 - 高麗川駅間で下り列車が過速度により脱線・転覆（八高線列車脱線転覆事故）、184名が死亡。
7月14日 ：米軍横田基地所属のA-26攻撃機が八高線多摩川鉄橋を通過中の列車の上に墜落し、1両が鉄橋から河原に落下、4名が死亡した（詳細は、「日本におけるアメリカ軍機事故の一覧」を参照）。
9月15日：カスリーン台風による豪雨で各地に被害。群馬藤岡駅 - 丹荘駅間、児玉駅 - 用土で道床流失、高麗川駅 - 毛呂駅間で土砂崩壊など被害多数。
1996年（平成8年）
3月15日：キハ30形・キハ35形・キハ38形の運転終了。
3月16日：八王子駅 - 高麗川駅間が電化。毛呂駅 - 北藤岡駅間がCTC化。
103系、201系および209系3000番台営業運転開始。
高麗川駅 - 高崎駅間は全列車がキハ110系化。同区間でワンマン運転を開始。
高麗川駅を境に南北運転系統分離、川越線川越駅まで（一部が南古谷駅始発）直通運転開始、一部列車が青梅線・中央線へ直通運転を開始。
この電化開業により、東京都内の鉄道路線から気動車による定期旅客列車が消滅した。これは、当時は鉄道路線がなかった沖縄県を除くと、神奈川県（相模線が最後）に続いて2番目である。
八高線 歴史
2019年（令和元年）
10月18日：令和元年東日本台風（台風19号）などの影響で神流川橋梁で河川増水による橋脚変位が発見されたため寄居駅 - 北藤岡駅間は運休しバスによる代替輸送、高麗川駅 - 寄居駅間および北藤岡駅 - 高崎駅間は列車を減便して運転。
11月27日：令和元年東日本台風の影響で運休していた寄居駅 - 北藤岡駅間で運転を再開し、全線で運転再開。
箱根ケ崎駅 - 金子駅間に、主に中央本線用の車両基地を設置する計画があり、用地買収が進められている。この車両入出庫のため、拝島駅 - 箱根ケ崎駅間で複線化の計画もあり、買収された用地がフェンスで覆われている。しかし車両基地が必要になる根拠となった中央線の三鷹駅 - 立川駅間の複々線化が進行していない。そしてJR東日本八王子支社は2010年に拝島駅 - 箱根ケ崎駅間の複線化を当面の間着手しないことを発表するが、沿線自治体の西多摩郡瑞穂町は沿線開発を進めることを理由に計画凍結解除および事業着手を求めている。
八高線 歴史
また瑞穂町栗原土地区画整理組合設立準備会では前述の車両基地に隣接した箱根ケ崎駅 - 金子駅間に新駅を設置するよう働きかけた。それにより2008年3月の瑞穂町定例議会において、新駅設置に向けた調査予算が可決、6月27日に瑞穂町は、同区間の新駅基本計画策定業務をジェイアール東日本コンサルタンツ（渋谷区）に委託し、同年度内にまとめたい方針としていた。しかし新駅設置の見通しは立たず、また瑞穂町の人口動態が2018年時点で既に減少局面に入っていること、および瑞穂町栗原地区の近隣で、圏央道青梅インターチェンジのある青梅市今井地区において物流系の土地区画整理事業の具体化が発表されたことから、瑞穂町栗原土地区画整理組合設立準備会は2018年11月27日による委員会にて、新駅を前提とした住宅主体の街づくりから、住宅を含む産業を主体とした街づくりに方向転換する決議を行った。
東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の都営瑞穂アパートで建替えを行った時に、新駅設置のための駅前広場用地の用意がされた。
八高線 歴史
埼玉県では「埼玉県議会八高線・川越沿線活性化議員連盟」が、沿線自治体では「八高線八王子・高麗川間複線化促進協議会」と「八高線電車化促進期成同盟会」が結成され、JR東日本に対して八王子駅 - 高麗川駅間複線化の要望活動を行っている。ただ、東京都が八高線複線化の収支採算性と費用便益比（B/C）の分析を行った結果、「累積資金収支黒字転換年が41年以上又は累積資金収支が黒字に転換しない」かつ「B/Cが1.0未満」になったとしている。
非電化区間沿線では、本数増加と複線電化、八王子までの直通運転復活を望む声がある。また北藤岡駅は高崎線と近接しているにもかかわらず高崎線の方に駅がなく、乗り換えるには倉賀野駅まで行かなければならないため、高崎線側にホームと駅舎を移設し接続駅とする構想がある。
それ以外ではSL列車運転、高麗川における川越線との列車接続時間の短縮、埼玉医科大学国際医療センター（日高市）付近への駅設置、各駅からの「駅からハイキング」充実、「TRAIN SUITE 四季島」などの八高線経由での運行、金子駅西口改札開設などが望まれている。
これら以外にも、小宮駅 - 拝島駅間、拝島駅 - 東福生駅間、金子駅 - 東飯能駅間の新駅設置について地元からの要望がある。
神奈川県からは、リニア中央新幹線が乗り入れる橋本駅を広域交通ネットワークの拠点としたいとの意向から、横浜線との直通運転の要望があるが、JR側は直通することで八高線・横浜線の運行体系を大幅に変更する必要があることを理由に、消極的な姿勢を見せている。
八高線 運行形態
前述の通り、電化区間（八王子駅 - 高麗川駅間）と非電化区間（高麗川駅 - 高崎駅間）で運行系統が分離されているが、高麗川駅で接続を行う列車も存在する。全線の全列車が各駅に停車する。
電化区間・非電化区間ともに全ての列車でワンマン運転が行われているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」のため、各車両の全ての扉から乗り降りができる。
電化区間であるこの区間は、川越線高麗川駅 - 川越駅間と一体的に運転されており、大半の列車は八王子駅 - 川越駅間で直通運転している。また朝と夕方以降には八王子駅 - 箱根ヶ崎駅・拝島駅間の区間列車や拝島駅 - 高麗川駅・川越駅・南古谷駅間の区間列車もある。昼間の運転間隔はほぼ30分である。八高線や川越線内でダイヤの乱れが生じた場合は直通運転を中止して高麗川駅での折り返し運転が実施される。以前は直通先の川越線が約20分間隔（埼京線に間隔を合わせるため）で運転されていたため運転間隔が合わず、一部の列車は高麗川駅で折り返しや長時間停車を行っていた。2015年3月14日のダイヤ改正で昼間の川越線高麗川駅 - 川越駅間が減便により八高線と同じ30分間隔となったことで高麗川駅における停車時間が短縮され、川越方面と東飯能・拝島方面を移動する場合の所要時間が均一化された。
八高線 運行形態
列車番号の末尾は全て「E」であるが、川越線内は川越方面行きが「八高線内の番号-1」+H、八王子方面行きが「八高線内の番号+1」+Hとなっている。
電化前の乗り入れ列車
川越線が電化される前は、川越線から高麗川駅 - 東飯能駅間の一駅区間のみ乗り入れる列車が大宮駅 - 高麗川駅 - 東飯能駅間に複数設定されていた。
青梅線・中央線との直通運転
1996年の電化時から、川越線川越駅から当線・青梅線を経由して立川駅までの間に直通列車が運行されていたが、1999年に廃止されている。
2022年3月11日まで、平日朝上り2本と夕方下り2本、土曜・休日朝上り1本と夕方下り1本が、拝島駅から青梅線経由で中央線との直通運転を行い、東京駅まで直通していた。東京駅 - 拝島駅間は10両編成であるが、拝島駅で五日市線武蔵五日市駅発着列車の連結・切り離しを行い、分割対応編成（H編成）の4両側が当線に、6両側が五日市線に直通した。2008年3月15日のダイヤ改正で、平日夕方に直通箱根ケ崎行き1本が増便された。これにより下りの直通列車も上りと同じ2本となった。
八高線 運行形態
2005年9月5日から2007年3月16日まで、朝の上り列車で東京寄りの先頭に女性専用車が連結されていたが、翌18日より、車両編成の変更により、八高線内の女性専用車の運転は終了した。
2022年3月12日のダイヤ改正により八高線がワンマン運転を開始したことに伴い、中央線との直通運転は廃止された。
線路名称上は倉賀野駅が終点となっているが、物理的な線路は北藤岡駅から150メートルほど倉賀野駅寄りのところ（旧小野信号場）で高崎線の線路に合流している。八高線の列車はこの地点から高崎線の線路に乗り入れ、全列車が倉賀野駅を途中駅として高崎駅まで運行する。この区間のダイヤには、平日と土休日の区別はなく、すべての日が同一のダイヤで運行される。車両は横2+1座席配列のキハ110・111・112形気動車が2両で使用される（車両については「使用車両」節も参照）。
一部の列車は高麗川駅 - 小川町駅間、児玉駅 - 高崎駅間で運行されるほか、朝と夜には小川町駅 - 高崎駅間の列車も運行されている。おおむね1時間に1 - 2本程度の運行であるが、小川町駅 - 児玉駅間を中心に運転間隔が2時間以上開くこともある。
八高線 運行形態
当路線は元々、東海道本線方面と上越線方面の軍事輸送を都心から迂回する目的で建設された。また、生糸生産地の群馬県と海外輸出港である横浜港とを結ぶいわゆる「絹の道」の近代化や、既に幹線として輸送量があった高崎線のバイパスとしての役割が期待されるなど、どちらかといえば貨物輸送メインの路線であった。
このことから、東武東上線や越生線、西武池袋線・西武秩父線、秩父鉄道線などの観光客が多い路線との接続があるにもかかわらず、当路線を主な目的地とした優等列車は設定されていない。ただし、例外的に準急行列車が増発された1960年代に上越線水上駅方面へのバイパス列車として新宿駅 - 水上駅間を運行する「奥利根」（後に「みくに」と改称）が運行されたことがある。詳細は、「水上 (列車)」を参照。
八高線 使用車両
現在は高麗川駅を境に、電化区間の八王子側は電車、非電化区間の高崎側は電化されている北藤岡駅 - 高崎駅間の高崎線共用・乗入れ区間を含めて気動車による運転となっているが、八高線電化前は全線で気動車が運用されていた。ここでは電車と気動車に分けて記載する。
電化区間である八王子駅 - 高麗川駅間は、全て片側4扉の通勤形電車4両編成での運転である。
川越車両センター所属で、扉の半自動化などの対策を施された寒冷地仕様の車両が使用されている。現行のステンレス車両は車体に橙色とウグイス色（■■）の帯を巻いている。八王子駅 - 高麗川駅間では夏と冬の期間限定で主に列車交換時や長時間停車時を中心にドアの開閉を半自動式（ボタン操作で開閉）としていたが、2006年12月1日からは通年で半自動扱いとなった。
E231系3000番台
205系と209系3000番台の老朽取替用として2017年から2019年までの間に4両編成×6本が投入され、2018年2月19日に営業運転が開始された。中央・総武緩行線からの転用改造車である。
209系3500番台
205系と209系3000番台の老朽取替用として2018年に4両編成×5本が投入され、同年5月7日に営業運転が開始された。同じく中央・総武緩行線からの転用改造車である。
八高線 使用車両
103系の塗色はウグイス色一色。ただし、車両不足などにより他区の違う色の103系を借入したこともある。
103系3000番台
1985年の川越線電化の際に投入されたもので、4両編成×5本が在籍していた。仙石線で用いられたモハ72形・クハ79形アコモデーション改良車の下回りを103系のものに更新した車両。ハエ53編成による2005年10月2日の「川越線電化20周年号」と同月12日の車両故障による臨時運用をもって営業運転を終了した。
103系3500番台
209系3000番台と同様、1995年度末の八高線八王子駅 - 高麗川駅間の電化完成にともなう増備車。4両編成×1本が在籍していた。京葉線と京浜東北線で使用されていた車両を改造した車両。2005年3月で運用を終え、翌月付で廃車となった。
205系3000番台
103系の老朽取替え用として2005年に4両編成×5本が投入された。20両全てが山手線からの転用改造車。先頭車は全て中間車サハ205からの改造。2018年7月15日にて運用を終了した。
209系3000番台
1996年の八高線八王子駅 - 高麗川駅間の電化完成に伴う増備車として、4両編成×4本が製造された。八高線電化に向けて新造された電車としては歴代唯一。2019年2月27日にて運用を終了した。
209系3100番台
八高線 使用車両
103系の老朽取り替え用として2005年に4両編成×2本が投入された。このうちハエ71編成の中間車2両以外は東京臨海高速鉄道で6両編成の10両化にともなって余剰となった70-000形を買い取り、改造したものである。2019年10月に一度撤退したが、2019年12月から再び運用されている。2021年12月25日に運用を離脱し、2022年1月9日の特別運行をもって運行を終了した。
豊田車両センター所属の車両が使用されていた。中央線快速のラインカラーであるオレンジバーミリオン（■）が車体に使われていた。
E233系0番台
2007年3月17日夜から運用に入った。青梅線・中央線直通のほか、運用の関係で早朝と深夜のみ拝島駅 - 箱根ケ崎駅・高麗川駅間の列車にも使用された。
2008年3月のダイヤ改正までは201系が乗り入れていた。一時期は川越線乗り入れ運用にも就いていたことがある。
なお、2022年3月12日のダイヤ改正により、八高線の全線ワンマン化に伴い、中央線との直通電車は運行を終了し、E233系0番台は八高線から撤退した。
非電化区間の高麗川駅 - 高崎駅間の列車にはぐんま車両センター所属の以下の車両が使用される。
八高線 使用車両
キハ110系200番台
20メートル級・片側2扉・デッキなしの気動車。2両編成で使用されている。
種別は前面表示器、行先は側面表示器に表示される。側面表示は導入当初は字幕式であったが、後に全車がLED式に変更され、漢字とローマ字で終着駅名を交互に表示する。
トイレ付き両運転台車のキハ110形200番台9両に加え、トイレ付き片運転台車のキハ111形200番台と、トイレなし片運転台車のキハ112形200番台が2両ユニットになったもの6本（12両）の2種類がある。キハ111形200番台とキハ112形200番台は2両ユニットで使用されることが多いが、必ずしも編成が固定されているわけではなく、単独で110形200番台と連結して使用されることもある。ただしダイヤごとの組み合わせは決まっている。
後述のHB-E220系導入により順次廃車となる予定。
JR移行後
八王子駅 - 高麗川駅間が電化される前は、八王子駅 - 高崎駅間の全線で気動車が運用されていた。国鉄時代はキハ17形・キハ20形・キハ36形も運用に入ったことがある。JR移行後はキハ30・キハ35形、キハ38形、キハ40形、キハ45形が使用されたが、キハ40形、キハ45形は1991年までに転出し、1993年にはキハ110系が寄居駅・児玉駅 - 高崎駅間の区間列車に投入された。その後、1996年の八王子駅 - 高麗川駅間電化にともない、高麗川駅 - 高崎駅間を運行する旅客列車はキハ110系に統一された。
八高線 沿線概況
中央本線上りホームの反対側1番線から八王子駅を発車すると、右手に横浜線が分岐し京王線を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、浅川を渡り、国道16号（八王子バイパス）を跨いで勾配を上っていく。国道20号（甲州街道）を潜って、周辺に巨大な倉庫や工場の林立する北八王子駅に到着する。北八王子駅を発車すると勾配を下り、中央自動車道を潜ると間もなく小宮駅に到着し、勾配を下りながら1945年に八高線列車正面衝突事故のあった多摩川橋梁にかかる。多摩川両岸に向き合う東京都下水道局の二つの下水処理場を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと青梅線を跨ぎ、青梅電留線、米軍横田基地線、保線基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から西武拝島線が寄り添ってきて拝島駅に到着する。
八高線 沿線概況
拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、五日市線、青梅線とともに潜り、両線を左に分けながら住宅街の間の緩い勾配を直線で上り、東福生駅に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は横田基地拡張にともない一部が付け替えられたが、基地西部の住宅地区は両脇を柵に囲まれる形で縦断しており、基地内道路との交差箇所（連合軍第三踏切）も存在する。基地内を出て右に並行していた国道16号が、瑞穂バイパスとなり下を潜って左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は滑走路からすぐの延長線上にあり、非電化時代は「横田トンネル」が設けられていた部分である。これは昔、航空機からの部品落下などが時折あったためだが、航空機の安全性向上もあり、電化の際に架線を張る障害になるためトンネル上部が取り払われた。新青梅街道を跨いですぐに、箱根ケ崎駅に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。
八高線 沿線概況
箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、川越市までは、当線と川越線とは全く別ルートを走る。埼玉県入間市に入り、狭山茶の茶畑の中を走り標高158メートルの八高線最高地点を通過。掘割された圏央道を跨いで、緩い勾配を下ると八高線最高所駅の金子駅に到着する。金子駅からは加治丘陵を峠もなく20‰の急勾配で駆け下りる。この坂はかつて蒸気機関車が走っていた頃には「金子坂」と呼ばれていて、坂を登る機関車の写真スポットとなっていたようだ。参考までに地元では、この坂の脇の道路を長沢峠といい、金子坂は新久から仏子への丘陵を越える市道幹27号線の通称に用いられている。飯能市に入り左にカーブすると、右手に駿河台大学が見えてくる。そして高い築堤と橋梁で入間川を渡る。複線の西武池袋線の上を越える手前で築堤から高架になる。元々は入間川橋梁から築堤で高さをキープして単線の池袋線を橋で跨いでいたが、池袋線の複線区間延長のため橋を付け替えることが必要になり、元の築堤の左側に高架を造り付け替えた。緩やかな左カーブを抜けると高架が終わり、住宅街の中を進むとやがて右にカーブする。すると、左側から飯能駅を経由しない短絡線の予定地であったスペースと、飯能駅でスイッチバックし単線になった同線が急カーブで寄り添ってきて東飯能駅に着く。同線がすぐまた左急カーブで離れ、国道299号の跨線橋を潜り、鹿山峠を20‰の急勾配で登って駆け下りる。林地を抜け、左急カーブのすぐ右手に本線の変電所が見えるが、ここが1947年の八高線列車脱線転覆事故の現場であり、すぐに川越線との分岐点である高麗川駅に到着する。
八高線 沿線概況
高麗川から川越線が当線から右手に分かれてゆくが、川越線との間に約45度の角度で分かれる線路がかつてあった。それは太平洋セメント埼玉工場への専用線で、2009年7月当時は踏切部分で分断され、車止めが立っていたり、レールが残されていたりしていた。地元、日高市に跡地が買収されてポッポ道と呼ばれる遊歩道として完成し、一部にレール・警報機・遮断機が残されている。その廃線跡を眺めながら、八高線はそのまま北上する。高麗川を渡り、しばらくすると左手に埼玉医科大学と同病院の白い大きな建物が見えると、毛呂駅である。入間郡毛呂山町の市街地を抜け、間もなく右から東武越生線が並行してきて複線のようになり、越生駅に着く。越生からログハウス風の駅舎を持つ明覚駅を過ぎ、八高線で駅間距離が8キロと最長の山間区間に入り、市街地に出たところで東武東上線を跨いで左にカーブし、小川町駅に着く。小川町駅は折り返し列車もある拠点駅である。
八高線 沿線概況
東武東上線を左に並走させながら再び2キロほどを複線のように走り、東上線が左に分かれて当線の上を跨ぐと、間もなく竹沢駅である。この辺りからは山村の風景が広がり、半径250メートルの曲線と20パーミルの勾配で標高150.6mの峠を越えて単式ホームの無人駅である折原駅を過ぎる。左カーブで鉢形城跡を右手に見たところから視界が開け、右カーブして荒川に架かる荒川橋梁を渡る。列車は再び半径300メートルの曲線で右にカーブすると、秩父鉄道の下をくぐって寄居駅に到着する。寄居駅は本路線と、東武東上線、秩父鉄道の乗換駅だが、竹沢駅手前で分かれた東上線は、当線とは反対方向の東側から駅に入り、同駅を起終点とする。当線と東上線ホームの間には秩父鉄道のホームがあり、寄居駅を出てしばらく右に秩父鉄道を並走させ、三たび複線のようにして走る。関東平野西端部を走ってきた本路線だが、寄居駅から終着駅の高崎までは西端部を離れ、完全に平野の中を走る。
用土駅・松久駅と、交換駅が単式ホーム化された無人駅を過ぎ、高崎駅からの折り返し列車もある児玉駅に到着する。次の丹荘駅はホーム左手に空き地が広がっているが、これは同駅を起点とし1986年に廃止された上武鉄道の線路跡である。丹荘駅を出て神流川を渡って群馬県に入る。次の群馬藤岡駅は人口7万人の藤岡市の中心駅である。上越新幹線と上信越自動車道の下を潜ると信号場から駅になった無人駅、単式ホームの北藤岡駅に到着する。同駅は実質的な高崎線との分岐点であり、同駅を出てすぐに複線の高崎線に乗り入れる。上り列車の場合は、同駅の600メートルほど手前で中線に入り、150メートルほど手前で高崎線下り線を横断する。烏川を上下別線で渡り、日本貨物鉄道（JR貨物）の基地などが近い2面4線の倉賀野駅に到着する。線路名称上は同駅が当線の起終点だが、全ての列車が次の高崎まで走り、切欠きホームの3番線に到着する。
なお高崎線は電化路線であるため架線が張られているが、当区間を走る八高線の列車は気動車のため、当然ながら架線は使用しない。高崎駅では八高線の列車のみが入線する3番線も電化されている。また前述のように電化に際して旧横田トンネルの天井が取り払われた結果、当線には全線を通してトンネルが一か所も存在しない。
八高線 駅一覧
電化区間（八王子駅 - 高麗川駅間）と非電化区間（高麗川駅 - 倉賀野駅間）とでは運転系統が完全に分離されているため、駅一覧表もそれぞれの区間に分けて記す。
便宜上、倉賀野側の全列車が乗り入れる高崎駅も合わせて記載する。なお、高崎線内にある貨物施設は省略する。
八高線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
五日市線
五日市線（いつかいちせん）は、東京都昭島市の拝島駅からあきる野市の武蔵五日市駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJC。
全区間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。ラインカラーは中央線・青梅線と共通のオレンジバーミリオン（■）が使用されている。
五日市線 概要
東京地区の電車特定区間（E電）の路線の一つであり、青梅線と八高線が接続する拝島駅から西へ延び、東京都西部の昭島・福生・あきる野の各都市を結ぶ。一部列車は青梅線に直通し、立川駅まで乗り入れる。
かつては、武蔵五日市駅から拝島駅方面にあった三内信号扱所まで戻ってスイッチバックし、武蔵岩井駅に向かう岩井支線（正式には本線の末端区間）があったが廃線となり、現在は西東京バスの武蔵五日市駅 - 松尾・つるつる温泉間の路線バスで代替している。武蔵五日市駅が廃線跡を活用する形で高架化・改築されたため、同駅手前に僅かに残る廃線跡は保線作業機械の留置などに使用されている。
五日市線 歴史
五日市線は浅野財閥の私鉄五日市鉄道が建設したものである。1930年に立川駅 - 拝島駅 - 武蔵五日市駅 - 武蔵岩井駅間が全通し、立川駅 - 拝島駅間は青梅電気鉄道（現在の青梅線）とは別の遠回り（南側）のルートで並行していた。1940年に同じく浅野財閥の私鉄南武鉄道に合併され、同社の五日市線となったが、1944年に南武鉄道が戦時買収により国有化され、本路線も鉄道省の五日市線となった。その際、青梅線と並行し遠回りとなっていた立川駅 - 拝島駅間は不要不急線として休止され、戦後復活することはなかった。
ただし、立川駅 - 武蔵上ノ原駅と、旧・南武鉄道の武蔵上ノ原駅 - 西立川駅間の線路は現在も南武線・中央本線下り線（立川駅南側）との連絡線（青梅短絡線）として利用されている。その他の廃線跡については一部宅地化されているが、昭島市内の「五鉄通り」や新奥多摩街道の一部のように道路として転用された区間もある。
五日市線 歴史
1925年（大正14年）
4月21日：五日市鉄道が拝島仮停車場 - 五日市駅間（6.6M≒10.62 km）が開業。拝島仮停車場・東秋留駅・西秋留駅・増戸駅・五日市駅が開業。
5月15日：拝島駅 - 拝島仮停車場間（0.3M≒0.48 km）が延伸開業し青梅電気鉄道の既設駅に乗入れ。拝島仮停車場が廃止。
5月16日：増戸駅が武蔵増戸駅に改称。
6月1日：五日市駅が武蔵五日市駅に改称。
9月20日：武蔵五日市駅 - 武蔵岩井駅間（1.7M≒2.74 km）が延伸開業。大久野駅・武蔵岩井駅が開業。
1944年（昭和19年）
4月1日：買収・国有化され、五日市線となる。停留場が駅に変更。病院前停留場が武蔵引田駅に改称。武蔵上ノ原駅・宮沢停留場・武蔵田中駅が廃止。貨物支線（武蔵田中 - 拝島多摩川間）の起点が南拝島駅に変更 (+1.4 km)。武蔵五日市駅 - 武蔵岩井駅間で改キロ (-0.1 km)。
10月11日：本線 立川駅 - 拝島駅間 (8.1 km)、貨物支線 南拝島駅 - 拝島多摩川駅間 (3.0 km) が休止（実質廃止）。郷地駅・武蔵福島駅・南中神駅・大神駅・南拝島駅・拝島多摩川駅が休止。旧五日市鉄道、大神駅跡モニュメント（2018年5月）
五日市線 運行形態
朝・夕の時間帯は約10 - 20分間隔、日中時間帯は30分間隔で運行されている。日中時間帯については、2015年3月のダイヤ改正により、20分間隔から30分間隔となった。
日中はすべて拝島駅 - 武蔵五日市駅間の線内運転である。通勤時間帯は主に青梅線立川駅までの直通運転、夜間は拝島発着の線内運転である。
2022年3月11日までは朝の上りや夕方の下りに、中央線新宿駅・東京駅まで直通する列車が平日、土曜・休日とも運転されていた。該当の列車は、青梅線青梅方面または八高線箱根ケ崎方面の列車と拝島駅で分割・併合を実施し、東京駅・新宿駅 - 拝島駅間は10両編成で運転していた。しかし、同年3月12日のダイヤ改正で直通列車は土休日の「ホリデー快速あきがわ」のみとなり、翌2023年3月18日のダイヤ改正で同列車が廃止されたことにより、中央線直通列車はすべて消滅した。
五日市線 使用車両
すべて豊田車両センター所属のE233系の6両編成（土曜・休日の一部は4両編成）で運行される。中央本線と共通のオレンジバーミリオン（■）の帯が巻かれた電車が用いられる。E233系は2007年3月18日のダイヤ改正から中央線直通列車で運用を開始し、2008年3月までに青梅・五日市線内列車も含めE233系に統一された。E233系では中央線内で6両編成が東京寄りとなったため、平日朝の武蔵五日市発中央線直通の東京行先頭車両に女性専用車が導入されたが、2022年3月12日のダイヤ改正で平日の中央線直通列車の設定がなくなったため、女性専用車についても前日11日をもって設定を終了した。2008年3月15日のダイヤ改正より、ドアの通年半自動扱いを開始した。
五日市線 使用車両
非電化時代は蒸気機関車・客車・気動車が使用されていた。以下は主な入線実績のある車両。
気動車（1961年の電化まで）
キハ10系
キハ20系
電車（1961年の電化以降）
50系・31系・30系
クモハ40・72系
101系
103系
201系
2007年11月のE233系（専用編成）先行投入でいったん運用を離脱し、翌2008年2月の一斉置き換えで単独運用にのみ一時的に復活したが3月までにすべて運用終了となった。中央線直通列車にはE233系と共通で201系も使用されていたが、こちらも2008年3月のダイヤ改正で運用終了となったため、以後は例外なくE233系が使用されている。
五日市線 駅一覧
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、熊川駅のみである。尚、武蔵増戸駅と武蔵引田駅は同一の一人の駅員が管理しており、二駅間を時間で交代する。そのため、二駅には駅員がいない時間がある。
本線（1982年全線廃止）
武蔵五日市駅 (0.0) - 三内信号扱所 - 大久野駅 (2.1) - 武蔵岩井駅 (2.7)
三内信号扱所は武蔵五日市駅構内扱い。
大久野駅 - 武蔵岩井駅間は1971年廃止。また、武蔵五日市駅 - 武蔵岩井駅間の旅客営業も同時に廃止。
赤字83線と旅客営業の廃止が同時期だが、この区間はそれに該当しない。
本線（1944年休止）
立川駅 (0.0) - 武蔵上ノ原駅 (0.8) - 郷地駅 (2.1) - 武蔵福島駅 (2.8) - 南中神駅 (3.5) - 宮沢停留場 (4.5) - 大神駅 (5.1) - 武蔵田中駅 (5.5) - 南拝島駅 (6.6) - 拝島駅 (8.1)
武蔵上ノ原駅・宮沢停留場・武蔵田中駅はこの区間の廃線前に廃止。
貨物支線（1944年休止）
武蔵田中駅 (0.0) - （貨）拝島多摩川駅 (1.6)
廃止区間にある駅を除く。( ) 内の数値は拝島駅起点の営業キロ。
五日市線 平均通過人員
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
五日市線 その他
沿線自治体では「JR五日市線複線化促進協議会」が結成され、JR東日本に対して要望活動を行っている。
東京都は、五日市線複線化の収支採算性と費用便益比（B/C）の分析を行った結果、「累積資金収支黒字転換年が41年以上又は累積資金収支が黒字に転換しない」かつ「B/Cが1.0未満」になったとしている。