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アンワル・アッ＝サーダート 経歴
1978年11月、イラクのバグダッドで行われた1978年アラブ首脳会議でエジプトは主導国であるにもかかわらず、アラブ連盟を追放された。同時にアラブ連盟の本部もエジプトのカイロからブルギーバ政権下のチュニジアのチュニスへと移転した。この会議を主催してエジプト追放に成功したイラクはエジプトに代わってアラブの盟主になることも目論み、後にイラン・イラク戦争を引き起こす原因の1つになったともされる。
1979年1月、イランでルーホッラー・ホメイニーが指導するイラン革命が勃発した。サダトは親しかったモハンマド・レザー・パフラヴィー皇帝のエジプトへの亡命を受け入れたものの、その後パフラヴィーがアメリカへ向かうとイスラム教徒を中心に猛烈な反発を受けることになった。
イスラム教徒や知識層からの反発が強まる中、1981年9月にサダトは共産主義者、ナセル支持者、フェミニスト、イスラム原理派、大学教授やジャーナリスト、学生運動家といった知識人および政治的活動家の多くを厳しく取り締まり拘束した。その数はおよそ1600人におよび、国際的な非難を受けた。
この間に発生した経済恐慌と反対派に対する抑圧によって、サダトに対する国民の支持はますます失われていった。
アンワル・アッ＝サーダート 経歴
1981年10月6日、サダトは第四次中東戦争開戦日を記念しその勝利を祝う戦勝記念日のパレードを観閲中にイスラム復興主義過激派のジハード団に所属するハリド・イスランブリ砲兵中尉によって暗殺された。
サダト本人も、自分がいつか暗殺されることを予期しており、近々自分が殺されるだろうと親しい友人などに語っていたという。死の直前にしたためたとされる手記には「自分は、今まで永年の仇敵とされていた、イスラエルとの間に平和を作り上げた。これで人生の終わり。あとはただ昇天を待つのみである」と記述されている。また暗殺される一年前に出された自伝にも、自らの死を予期する記述がある。しかし事件当日、制服の方が崩れると言うことで、サダトは防弾チョッキを着ようとはしなかった。
そのため、4重の警護に守られており、パレードにおける火器使用の規制が行われるはずであったが、その手続きを担当する士官はメッカ巡礼に出かけていた。折しも上空では空軍のフランス製の6機のミラージュが見事なアクロバット飛行を披露して赤・白・緑の煙でエジプト国旗を描いており、群衆はそれに気をとられていた。パレード中の砲兵車両部隊の1両が大統領の観閲席前にエンジン故障を装い突然停止し、乗車していた暗殺隊が飛び降りてきた。イスランブリ砲兵中尉は大統領の前に進み、サダトはイスランブリ砲兵中尉の敬礼を受けようと起立していたがイスランブリ砲兵中尉は3個の手榴弾を投げつけ、その内1個が爆発した。イスランブリ砲兵中尉と暗殺隊は突撃銃で観閲スタンドに射撃した。サダトが倒れた後、人々は銃弾からサダトを守るために周囲に椅子を投げた。その時、イスランブリ砲兵中尉が「ファラオへの死!」と叫びながら観閲スタンドに走り寄り、サダトの体へ銃を発射した。
銃撃戦はなおも約2分間続き、キューバの特命全権大使やオマーンの将官、中国の軍事技術者、コプト正教司祭を含む11名が死亡、ホスニー・ムバラク副大統領、ブトロス・ブトロス＝ガーリ外務大臣、訪問客のアイルランドのジェームズ・タリー国防大臣、4人のアメリカ軍連絡将校を含む38名が負傷した。
保安部隊は不意を突かれたものの、間もなく応戦した。 暗殺隊の2人が射殺され、イスランブリ砲兵中尉と他の暗殺隊は憲兵隊によってその場で逮捕された。
首・胸・腰などに被弾したサダトは病院へ搬送され、11人の医師による手術を受けたものの同日午後7時50分（日本時間7日午前2時50分）、エジプト政府から正式にその死が発表された。62歳没。サダトの後継としてムバラク副大統領が大統領に昇格した。ムバラク副大統領もこの攻撃で手を負傷し、サダトの葬儀には世界中から多くの高官が参列した。サダトの亡骸は、ナスルシティのピラミッド状の無名戦士の記念碑に葬られた。
アンワル・アッ＝サーダート 家族
サダトは2度結婚している。最初の妻エーサン・マジと1949年5月29日に離婚し、その日に16歳年下のエジプト人とイギリス人の混血であるジーハーン・サフワト・ラオウフ（当時15歳）と結婚（再婚）した。サダトはジーハーンとの間に三人の娘と一人の息子をもうけた。ジーハーンは『In Search of Identity』（1977年）により2001年にパール・バック賞を受賞している。
インチョン
インチョン（漢字：仁川、朝鮮語: 인천）は、朝鮮半島中部西岸にある大韓民国の都市名である。
朝鮮戦争中には国連軍による大規模な仁川上陸作戦が行われ、それに由来したアメリカ海軍軍艦名にもなっている。
地名
軍事
作品
ジハード団
ジハード団（تنظيم الجهاد Tanzīm al-Jihād）は、エジプトのイスラム過激派組織である。
ジハード団 概要
イスラム国家の建設とカリフ制の復興を掲げて武装闘争を行っている。ムスリム同胞団の穏健路線に飽き足らない者たちが1970年代頃にいくつかの過激な急進主義の小組織を結成し、これらが1980年に合同したことにより結成された。本来はエジプト政府の打倒を、現在はアメリカやイスラエルを攻撃することをも目標としている。理論的指導者はムハンマド･ファラジュ（1954年-1982年）で、"Islamic-fascism"とも呼ばれるその理論はパンフレット" الفريضة الغائبة "（英語: neglected obligation）によって広く知られた。主な指導者はアフガニスタンで対ソ連戦に加わりウサーマ・ビン・ラーディンに思想的影響を与えたことで知られるアイマン・アッ＝ザワーヒリー。オマル・アブドッラフマーンも同団体と関係が深い。現在はエジプト・イスラム・ジハード団（アラビア語: الجهاد الإسلامي المصري、Egyptian Islamic Jihad、EIJ）と名乗っている。
ジハード団 活動
閣僚級のエジプト要人や、アメリカの役人に対するテロ活動を行っている。イスラーム法（シャリーア）以外の法を施行する為政者はムスリム（イスラム教徒）であろうと背教者でありジハードによって排除せねばならないと断じており、そのため1990年代半ばまでは外国人への攻撃よりも国内の要人の暗殺を優先してきた。1981年にはジハード団の計画により、兵士ハリド・イスランブリがアンワル・アッ＝サーダート大統領を暗殺。1993年に内務相暗殺事件、首相暗殺未遂事件を相次いで起こすが、ともに一般民衆を巻き添えにするテロであったためにエジプト国民から激しい非難を受けた。
1980年代にエジプト政府により徹底的な弾圧を受け、1993年からは国外活動重視に転じ、アルバニアに拠点を置く。1995年には在パキスタン・エジプト大使館爆破事件を起こした。その後はウサーマ・ビン・ラーディンのアルカーイダに接近。1998年にビンラーディンの組織した「ユダヤ・十字軍に対する聖戦のための国際イスラム戦線」に参加し、ケニア・タンザニアのアメリカ大使館爆破事件に関与したとされる。
エジプト国内のコプト教徒に対する激しい憎悪・虐殺でも悪名が知られており、他宗教に対する敵対的姿勢で知られている。
狭山日高インターチェンジ
狭山日高インターチェンジ（さやまひだかインターチェンジ）は、埼玉県狭山市根岸にある、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のインターチェンジ。
入間IC出口の分岐や入間市街に向かう道路が渋滞している場合、このICが使用される。
所在地は狭山市内であるが、日高市および飯能市との境界に近接している。
狭山日高インターチェンジ 周辺
元々農地であり工業用地等の開発は比較的遅れていた地域である。しかし他のIC周辺よりもまとまった土地を安く得ることができることや、また、圏央道全通時に日本全国各地へ連絡でき、かつ都心へ1時間圏内であるため、関越自動車道・中央自動車道等を使い安定した輸送できることから、運送業者・倉庫業者の物流拠点が集まりつつある。
川越ICも利用可
入間IC、三芳SIC（関越道）も利用可
青梅ICも利用可
インターチェンジに隣接して、新光工業地域と狭山工業団地が広がる。また、本田技研工業がある川越狭山工業団地までは都市計画道路でつながっている。
狭山日高インターチェンジ 隣
C4 首都圏中央連絡自動車道
(45)入間IC - 狭山PA - (46)狭山日高IC - (47)圏央鶴ヶ島IC
東京湾アクアライン
東京湾アクアライン（とうきょうわんアクアライン、英語: TOKYO-WAN-AQUA-LINE EXPWY）・東京湾アクアライン連絡道（とうきょうわんアクアラインれんらくどう、AQUA RENRAKU EXPWY）は、神奈川県川崎市から東京湾を横断して千葉県木更津市へ至る有料道路および高速道路である。国道409号の一部を構成する。
東京湾横断道路・東京湾横断道路連絡道として地域高規格道路の計画路線に指定されている。
高速道路ナンバリングによる路線番号はアクアライン・アクア連絡道ともに 「CA」 が割り振られている。
東京湾アクアライン 概説
東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線に結んで横断する、自動車専用道路の有料道路の名称で、川崎浮島ジャンクション (JCT) - 木更津金田インターチェンジ (IC) 間を「東京湾アクアライン」、木更津金田IC - 木更津JCT間を「東京湾アクアライン連絡道」という。東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断する一般国道を東京湾横断道路と定義しており、また、旧日本道路公団による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。道路法上は、一般国道409号の路線に指定されており、自動車専用道路に指定されている。
東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1キロメートル (km) で、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9.5 km区間に東京湾アクアトンネル（以下、アクアトンネル） と呼ばれるトンネル、木更津側の約4.4 km区間に東京湾アクアブリッジ（以下、アクアブリッジ）と呼ばれる橋がある。
東京湾アクアライン 概説
トンネルと橋が直結される場所は、人工島である海ほたるパーキングエリア (PA) が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能である。アクアブリッジは、日本一の長さ（全長4,384 m）の橋梁、アクアトンネルは、山手トンネル・関越トンネル・飛驒トンネルに次ぐ日本第4位の長さ（全長9,607 m）の道路トンネルで、海底道路トンネルとしては日本最長、世界でも第2位の長さである。またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置（海面下60 m）を通る場所で知られる。
木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある。いっぽうの川崎人工島である「風の塔」は直径195 mの円形の人工島で、アクアトンネルの中間に位置し、トンネル内の換気を行っている。
1997年12月18日に開通。日本道路公団が一般有料道路として管理していたが、2000年7月3日の事業計画変更に伴い、2013年4月27日に開通した首都圏中央連絡自動車道の東金ジャンクション(JCT) - 木更津JCTを含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。同時に京葉道路・千葉東金道路で構成されていた料金プール制（通称：千葉プール）に組み込まれた。2005年10月1日の道路公団民営化により、現在は東日本高速道路管理の全国路線網となっている。
東京湾アクアライン 概説
1988年11月には川崎人工島（風の塔）と木更津人工島（海ほたるパーキングエリア）の間のトンネル部分に警察管轄区域の管轄区分線を設定し、区分線西側を神奈川県警、区分線東側を千葉県警察が管轄している。また、1997年10月には関係自治体の千葉県・東京都・神奈川県・木更津市・川崎市が管轄区分線と同様に協定し、境界線を定めた。また、同年12月には消防部局の管轄の取り決めを行い、アクアブリッジ全体とアクアトンネル上り線を木更津市消防本部（木更津消防署金田分署）が、アクアトンネル下り線を川崎市消防局（臨港消防署浮島出張所）が担当することとなった。木更津人工島および浮島JCT管理Aヤードにはアクアトンネルの避難坑を走行することができる、車体の低い専用消防車の車庫が設置され、消火活動車（化学消防車に準ずる装備）、救助活動車（救助工作車に準ずる装備）、救急活動車（救急車に準ずる装備）がそれぞれ1台ずつ配備されている。
夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、LED照明計285灯を新たに取り付ける工事に2013年11月から着工し、2014年8月に完成した。
川崎と木更津とを結ぶアクアラインは、川崎側はシールドトンネル、木更津側は橋梁を採用している。この構造は当初構想された工法・構造から一大転換されて採用されたものである。
東京湾アクアライン 概説
1971年頃の構想では、川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなく沈埋トンネルとするものであった。トンネルを採用したのは、船舶および航空機という東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いである。
つまり、全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたす。とはいえ、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保すると羽田空港を離着陸する航空機の障害となる。そのため、大型船舶を航行可能とするトンネル部分を設ける必要があったのである。
実は、この構想段階では二つの案が含まれており、一方（A案）は当時のトンネル換気技術に基づいて、中央部に3 kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。他方（B案）も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5 kmをトンネル構造とする案であった。
そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5 kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。
東京湾アクアライン 概説
1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10 km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである。また、川崎側を橋梁からトンネルにし、さらに中央部も含めてトンネルの工法を沈埋工法からシールド工法に変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた。
構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため、現在の構造が採用されるに至った。
東京湾アクアライン 概説
シールドトンネル（アクアトンネル）と橋梁（アクアブリッジ）は、長さ約650 m、幅約100 mの木更津人工島（海ほたるPA）で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリアランスを確保するため高くなっている。また、耐震性と走行性の向上を図るため、日本国内には前例がない最多11径間となる多径間連続化が図られている。
アクアトンネルの掘削は、浮島、川崎人工島（風の塔）、および木更津人工島の3か所から発進した世界最大径となる外径14.14 mの合計8機のシールドマシンによって進められた。
川崎人工島は、トンネルの中間地点に位置するドーナツ型の縦穴基地であり、シールドマシンを発進させるため最初に木更津人工島とともに建設された。川崎人工島は供用開始後トンネルの換気塔のためにも使用され、その中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える設備がある。東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である。川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。
東京湾アクアライン 概説
トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している。浮島換気口はピラミッド状（四角錐）の装飾を有していたが、羽田空港D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、2009年に上部の12 mを取り払う改修工事が行われた。
シールド工法の断面は円状であるため、アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路や光ファイバーなどの通信ケーブルが設置されている。この車道下側は、避難用通路としても機能するように、気圧を0.1%高めることで、火災発生時に煙の侵入を防いでおり、車道からスロープで降りられるようになっている。車道には300m置きに避難口（上下線合わせて66箇所）があり、避難用通路にはNEXCO東日本 岩槻道路管制センターにつながる、直通の非常電話も設置されている。
アクアラインはトンネル部、橋梁部とも4車線だが、将来的に6車線化が可能な構造で建設されている。アクアトンネルには、現在の上下線に加えて2車線分のトンネルをもう1本掘削できるよう坑口部の準備工事がなされており、海ほたるPAの休日用駐車場の奥に300 m程のトンネルが掘削されている他、風の塔も3本目のトンネルが接続可能な構造となっている。また、アクアブリッジは外側に車線を追加する拡幅が可能な構造となっている。
東京湾アクアライン 概説
東京湾アクアラインの開通によって、木更津 - 川崎間の距離が約100 kmから30 km、所要時間も約90分から約30分へと短縮された。千葉房総エリアの半島性が緩和され、首都圏の物流効率の向上や、房総半島の経済産業発展や両岸地域の相互文化交流に寄与している。
通行料金の設定は、数回の料金改定を経て、普通車料金で1997年の開通当時は4,000円だったのが3,000円まで引き下げられた。なお、アクアライン開通前は普通車料金で5000円を予定していた。
総工費は約1兆4,409億円に対して開通時の利用は推定交通量を大幅に下回り、その費用対効果の面で批判を招いた。これは、通行料金が高速道路全国プール制に組み込まれず、アクアライン単独償還で非常に高額なためで、3000円時代は、普通車の海上部は通常料金で1 km当たり約198.68円となっていた。採算性に重大な問題が生じているが、これは元々の推定交通量の見通しがデタラメだったという指摘がある。開通20年後（2017年）には、上下線合わせて一日64,000台、すなわち片側2車線上を24時間休みなしに、毎日2.7秒に1台の自動車が通過するであろうという交通量が推定されていた。
東京湾アクアライン 概説
建設の目的の一つとして、東京湾環状道路を構成し、また圏央道とともに3環状道路の一番外側の環状道路の一部を担い、首都高速湾岸線等の渋滞緩和に役立つことが期待されていたが、僅か15キロメートルの道路なのに高額な通行料金のため、アクアラインに利用転換する自動車が無く、目立った成果はなかった。
木更津地区の更なる活性化が期待されていたが、木更津は単なる通過点となり、開業すると房総半島在住の買物客が比較的安価な運賃である高速バス（後述）を利用して、東京都内や横浜へ流出してしまう「ストロー効果」が促進された結果、木更津駅前の百貨店である木更津そごうやスーパーマーケットが相次いで撤退し、駅前商店街がシャッター通り化したり、アクアラインの開通を見込んで造成した住宅地や工業団地の用地が売れ残り、地価が暴落するなど、木更津市を中心とした商圏経済に大打撃となり、2010年代前半までの長期間に渡って低迷する一因になった。
2007年に館山自動車道が全線開通したことで、東京から南房総までの所要時間が約1時間前後短縮された。
2009年、森田健作がETC無線走行に限り「普通車800円へ引き下げる」と千葉県知事選挙で公約し当選した。公約は麻生内閣との協議を経て実行された。社会実験による通行料金引き下げにより、アクアラインの交通量は増加。1日の平均交通量が平均1万台だったものが4万台となった。千葉県は、通行料金の引き下げによる経済効果は、2年半で1,155億円と推計した。
また、京浜地域に通勤する労働者が、木更津市や君津市内に相次いで引越しして地価が急騰したり、郊外にアウトレットモールやショッピングセンターが順次進出して、アクアライン開業前の経済状況に回復しつつある。
2013年4月に首都圏中央連絡自動車道（圏央道）が東金JCTまでが開通し、房総半島山間部を横断することにより、茂原市・夷隅郡など外房北部地域への到達時間も短縮された。
一方で、競合する東京湾フェリーの輸送台数が2008年度に比べて約3割減少し、フェリーが1艘削減されたり、JR東日本では館山自動車道と競合する内房線の特急「さざなみ」の利用者が蘇我駅 - 館山駅で減少し、特に2015年のダイヤ改正で、特別急行列車の君津駅 - 館山駅間で定期運行廃止や本数の大幅削減、日中の運転系統分離を強いられたり、開通翌年の1998年には、房総夏ダイヤが廃止されたりするデメリットも表れている。また、対岸の神奈川県側における経済効果（2014年4月から2016年9月まで）は約127億円と千葉県における経済効果（約869億円）やアクアラインと直接結んでいない東京都における経済効果（約148億円）と比べても少なく、「もっと両岸の交流を活発にすべき」との指摘もある。
東京湾アクアライン 歴史
東京湾横断道路の構想は、1961年（昭和36年）に産業計画会議から出された第12次勧告「東京湾の横断堤を～高潮と交通の解決策として～」内にも記述があり、昭和30年代から構想そのものは存在したが、それから30年以上の歳月を経て1997年（平成9年）に実現した道路である。
東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、民間・地方公共団体・日本道路公団の共同出資により設立した東京湾横断道路株式会社が建設・管理を行い、日本道路公団が道路を所有し、対外調整を行う方式によって事業が実施された。建設工事は東京湾横断道路株式会社が東京湾アクアラインの海上部にあたる約14.3 km区間を担当し、日本道路公団は、事業調整・用地買収・漁業補償のほかに、川崎市と木更津市の陸上部の建設を受け持った。
東京湾の海底はヘドロ層の軟弱な地盤であることに加え、地震も頻繁に起こるなど海底トンネルとしては悪条件が重なっており、人類を初めて月面に到達させたアメリカ合衆国連邦政府の「アポロ計画」になぞらえて、技術者たちからは「土木のアポロ計画」と呼ばれた。工事に用いた鋼材は約46万トン、セメントは約70万トンが使用され、総工費は約1兆4,000億円にも達した。
東京湾アクアライン 路線状況
東京湾アクアトンネルは道路法第46条第3項の5 km以上の長大トンネルで、ほぼ全てが東京湾の真下を潜る水底トンネルも兼ねているため、浮島JCT - 海ほたるPA間は危険物積載車両の通行が禁止されている。
該当車両は東関東道や京葉道路などへ大きく迂回しなければならないが、接続する首都高速湾岸線の東京港トンネル・空港北トンネル・多摩川トンネル・川崎航路トンネル、更には湾岸線に並行する首都高速1号羽田線の羽田トンネルも危険物積載車両の通行が禁止されており、川崎方面へは一般道路を経由するか、東名高速などへ迂回する必要がある。
なお、規制区間の手前である上り線の袖ケ浦ICと木更津金田ICの手前には、該当車両の退出を促す注意標識が設置されている。海ほたるPAは、Uターンする必要こそあるものの、木更津方面からのみ該当車両の利用が可能である。
木更津金田IC - 木更津JCT間は「東京湾アクアライン連絡道（アクア連絡道）」区間として、東京湾アクアラインとは別料金となっている。木更津西JCT - 木更津JCT間（1.5 km）は高速自動車国道である東関東自動車道千葉富津線に含まれ、高速自動車国道普通区間の料金が適用される。
東京湾アクアライン 路線状況
整備重視の料金から利用重視の料金への転換という方針のもと、2014年（平成26年）4月1日に伊勢湾岸道路と同等の1キロメートル当たり108.1円に料金水準が引き下げられた。ただし、債務の返済状況やETC車の割合が増え料金徴収コスト差が拡大している現状を考慮し、ETC限定で当面10年間実施とされた。その後期限となる2024年3月に更に10年の延長が発表された。
ETC普通車800円は、消費税率が8%となる2014年度以降も、千葉県が引き続き費用の一部を負担することを前提としてそのままの額で継続されることになり、財源は平成25年度補正予算により手当された。
割引期間は、10年間という報道もあるが、これは前述の利用重視の料金水準の実施期間を元に報道されたもので、NEXCOのプレスリリースでは「当分の間」、事業許可においては「東日本高速道路株式会社が別に定める日まで」 とされており、必要な財源の執行は、日本国政府および千葉県の協議により、年度ごとの毎年更新となっていた。
東京湾アクアライン 路線状況
千葉県は補助を継続し、平成27年度千葉県予算案で、東京湾アクアライン料金割引事業として5億円が計上されている。日本国政府と千葉県の事業継続協議は年度ごとの実施であったが、2019年度からは3年ごとの協議に改められた。2022年（令和4年）3月30日に向こう3年間の継続が決まったことが国土交通省から発表された。国と県が毎年それぞれ約5億円ずつ拠出する。
2023年6月、国土交通省道路局、千葉県、NEXCO東日本の三者は休日の夕方時間帯における上り線（木更津→川崎方面）の渋滞緩和策としてロードプライシング（変動料金）制度を同年7月22日から2024年3月31日までの予定でETC搭載の全車種を対象に「ETC社会実験制度」として導入することを発表した。ロードプライシングを導入するのは2021年開催の東京オリンピック・パラリンピックに伴う首都高速道路での期間限定導入以来、2例目となる。その後、2025年3月31日までの予定で社会実験が継続される事となった。
また、2025年4月1日 - 2026年3月31日までの間、上記社会実験の見直しにより上下線での社会実験に移行すると共に、時間帯・料金を2024年とは変更した形の社会実験とすると2024年12月4日発表した。
東京湾アクアライン 路線状況
アクアライン特別割引（割引率約23%）は、2002年7月19日から実施していた社会実験が 2006年4月1日から恒久化されたものである。その後もETC車を対象にした社会実験割引が相次いで実施され、2007年8月20日に通勤割引を開始、同年9月25日からは特定区間割引が実施されていた。
2009年3月、生活対策に基づく高速道路料金の引き下げ開始と同時に、各種時間帯割引が本格的に開始された。まず、3月20日から休日特別割引（上限1,000円）がアクアラインで先行実施され、3月28日には深夜割引・通勤割引、3月30日には平日夜間割引・平日昼間割引も開始された。
2009年千葉県知事選挙で、森田健作がETC無線走行に限り普通車800円へ引き下げると公約し当選した。これにより、内閣総理大臣麻生太郎と会談が行われ、麻生政権下の国土交通省（日本国政府）と千葉県が必要費用を負担する社会実験として、2009年8月1日から通行料金を毎日終日800円（普通車）へ大幅に引き下げた。当初予定は2011年（平成23年）3月31日までであったが、さらに延長された。
東京湾アクアライン 路線状況
2009年8月からの料金引き下げ社会実験（ETC割引800円）を開始してからは、交通量が2008年度比で1.5倍前後に伸び、2012年度は4月に開業した「三井アウトレットパーク 木更津」による波及効果が大きく 2008年度全日比で約1.8倍、2005年度道路交通センサス平日24時間交通量比では約3倍と通行量が増大した。それでも、開通20年後（2017年）に推定していた上下線合わせて一日64,000台の交通量には達していない現状がある。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成17年度　道路交通センサス一般交通量調査結果」（関東地方整備局ホームページ）「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」｢令和3年度 全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
東京湾アクアライン 路線状況
開通当初は、高額な通行料金による通行量の少なさから自然渋滞は発生しなかったが、通行料の値下げ施策により次第に交通量が増加したことで、通勤時間帯やゴールデンウィークなどピーク期に、東京湾アクアトンネルの両端にあたる川崎浮島ジャンクション（上り線）と海ほたるPA入口（下り線）付近で、速度低下による1 km程度の混雑が日常的に見られるようになった。休日の日中は、海ほたるPAへの入庫待ちのために、分岐手前付近で渋滞を起こすこともある。また、トンネルや連絡橋の坂道とほぼ直線という線形から、追突事故や故障車が発生しやすく、車線規制による事故渋滞を生ずることもある。
交通量が飛躍的に増加した2012年以降は、週末・休日の夕方に上り線川崎浮島JCTからアクア連絡道の木更津JCTまで全線にわたる渋滞が頻繁に発生するようになった（並行ルートの京葉道路や東関東道でも同時間帯は渋滞している場合が多い）。
主に川崎・東京方面から、房総半島へレジャーで向かったマイカーが、Uターンラッシュを生じさせるものであり、木更津JCTから川崎浮島JCTまで90分以上になることもある。これは、川崎浮島JCTの接続道路となる首都高速湾岸線と異なり片側2車線である上、アクア連絡道と木更津金田ICが合流する木更津本線料金所手前と、川崎浮島JCT手前の登坂速度低下がボトルネックとなっており、交通容量の逼迫から発生するものである。また下り線においては、週末・休日の朝から昼にかけて、海ほたるPA手前や木更津金田IC付近を先頭とする渋滞が、接続する首都高速湾岸線両方向にも伸び、大型連休時などは大井JCTから海ほたるPAまで数時間費やすこともあり、羽田空港の利用者や飛行機の発着にも影響を及ぼしかねないとの指摘もある。
2013年4月27日から、上り線のアクアトンネル終点（浮島側）手前の登坂部分の壁側面に、速度低下を防ぐ効果がある「ペースメーカーライト」を設置している。
東京湾アクアライン 地理
陸上部は、東京湾アクアラインが神奈川県川崎市に約0.3 km、千葉県木更津市側に0.6 kmにあり、千葉県木更津市にある東京湾アクアライン連絡道（木更津金田IC - 木更津JCT）に8.6 kmある。線形は全線に渡って東西方向にほぼ一直線で、海ほたるPAや、東京湾の海上部の橋梁区間を木更津から川崎方面に向かうと、左前方に横浜市街地、遠方に富士山を望むことができる。東京湾に浮かぶ海ほたるは、世界的にみても珍しい海上のパーキングエリアとなっている。
東京湾アクアライン 東京湾横断道路株式会社
東京湾横断道路株式会社（とうきょうわんおうだんどうろ、英: TRANS-TOKYO BAY HIGHWAY CORPORATION）は、1986年（昭和61年）10月1日に設立された第三セクター企業である。
1987年（昭和62年）7月13日、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、日本道路公団と建設協定を締結し、東京湾横断道路建設事業者となった。開通前日の1997年（平成9年）12月17日、改めて道路公団と管理協定を締結し、日常的管理業務をおこなっている。本社は東京都品川区大井1丁目20番6号住友大井町ビル北館5階。
会社は横断道路のうち、海上部の詳細設計および工事を行い、陸上部や基本設計・漁業補償については、直接日本道路公団が行った。1997年（平成9年）12月1日に、東京湾アクアラインの道路価額1.2兆円を日本道路公団に売却済であり、2005年（平成17年）10月1日に、日本道路公団の債務を承継した日本高速道路保有・債務返済機構から、長期の割賦による工事代金の分割支払いが行われている。
海ほたるPAの営業
東京湾アクアライン 高速バス
交通量が想定を下回る一方、運賃が比較的安価な高速バスの路線は開通時から設定され、木更津駅から横浜駅・新宿駅・品川駅・川崎駅・羽田空港など、あるいは東京駅から木更津駅・君津駅・袖ケ浦駅・茂原駅・安房鴨川駅・勝浦駅・館山駅など房総半島各地への路線が運行され充実している。近年では木更津周辺から都心への通勤客も増加しており、鉄道と並ぶ通勤の足としても利用されている。
アクアライン開通後にパークアンドライドを想定して、木更津金田バスターミナル、袖ケ浦バスターミナル、君津バスターミナル、市原バスターミナル、市原鶴舞バスターミナルも設置された。
羽田空港・横浜方面および新富士駅から成田空港へのリムジンバスは、通常ルートである首都高速湾岸線が大渋滞や通行止めになった際に、アクアラインへ迂回運行する場合がある。
逆にアクアラインが長時間通行止めになることが予告されている「ちばアクアラインマラソン」開催日（2012年から基本的に隔年開催で10月の日曜日、ただし2020年は中止）などは、下記路線の内の重要便がアクアラインを経由しない首都高速湾岸線に迂回運行することもある。
斉明天皇
皇極天皇（こうぎょくてんのう）、重祚して斉明天皇（さいめいてんのう、旧字体: 齊明󠄁天皇、594年〈推古天皇2年〉- 661年8月24日〈斉明天皇7年7月24日〉）は、日本の第35代天皇（在位:642年2月19日〈皇極天皇元年1月15日〉- 645年7月12日〈皇極天皇4年6月14日〉）および第37代天皇（在位:655年2月14日〈斉明天皇元年1月3日〉- 661年8月24日〈斉明天皇7年7月24日〉）。
舒明天皇の皇后で、天智天皇・間人皇女（孝徳天皇の皇后）・天武天皇の母である。推古天皇から1代おいて即位した女帝（女性天皇）になる。
斉明天皇 諱・諡号
諱は寶女王（たからのひめみこ／たからのおおきみ、新字体：宝女王）、または寶皇女（読みは同じ、新字体：宝皇女）。後者の諱の表記の方が一般化しているが、これは後世の尊称とみられている。
『日本書紀』及び『藤氏家伝』によると孝徳天皇に譲位した後、重祚する前は皇祖母尊（すめみおやのみこと）と呼ばれた。また『万葉集』の中皇命（なかつすめらみこと）を斉明天皇とする説もある。
和風諡号は天豐財重日足姬天皇（あめとよたからいかしひたらしひめのすめらみこと、新字体：天豊財重日足姫天皇）。漢風諡号の「皇極天皇」「斉明天皇」は代々の天皇と共に淡海三船によって名付けられたとされる。
斉明天皇 略歴
茅渟王の第一王女。母は吉備姫王。敏達天皇の皇曾孫にあたる。
はじめ高向王（用明天皇の孫）と結婚して、漢皇子を産んだ。
後に舒明天皇2年1月12日（630年3月1日）、37歳で舒明天皇の皇后に立てられる。舒明天皇との間に、中大兄皇子（のちの天智天皇）・間人皇女（孝徳天皇の皇后）・大海人皇子（のちの天武天皇）を産んだ。
舒明天皇13年10月9日（641年11月17日）、 舒明天皇が崩御する。
舒明天皇の後、継嗣となる皇子が定まらなかったので、推古天皇の時と同様、中継する女帝として皇極天皇元年（642年）1月15日、皇極天皇として即位した。49歳であった。『日本書紀』によれば、天皇は古の道に従って政を行った。在位中は、蘇我蝦夷が大臣として重んじられ、その子・入鹿が自ら国政を執った。
斉明天皇 略歴
皇極天皇元年1月29日（642年3月5日）には安曇比羅夫が百済の弔使を伴って帰国。同年4月8日（5月12日）には追放された百済の王族、翹岐が従者を伴い来日した。同年7月22日（8月22日）に百済の使節、平智積（へいちしゃく）らを饗応し、健児に命じて、翹岐の目の前で相撲をとらせた。これが記紀上初の相撲節会の記述となる。同年7月25日（8月25日）、蘇我蝦夷が雨乞いのため大乗経典を転読させたが、微雨のみで効果がなかったため29日にやめるが、8月1日（8月31日）、天皇が南淵の河上にて跪き四方を拝み、天に祈ると雷が鳴って大雨が降る。雨は五日間続いたと伝わる。このことを民衆が称えて「至徳まします大王」と呼ばれた。同年9月3日（10月1日）、百済大寺の建立と船舶の建造を命じる。9月19日に宮室を造ることを命じる。同年12月21日（643年1月16日）、小墾田宮に遷幸。
皇極天皇2年4月28日（643年5月21日・50歳）には、更に飛鳥板蓋宮に遷幸。11月1日（12月16日）、蘇我入鹿が山背大兄王を攻め、11月11日に王は自害。
斉明天皇 略歴
皇極天皇4年6月12日（645年7月10日）、中大兄皇子らが皇極天皇がいる中で宮中で蘇我入鹿を討ち、翌日、入鹿の父の蘇我蝦夷が自害する（乙巳の変・大化の改新）。その翌日の6月14日、皇極天皇は同母弟の軽皇子（後の孝徳天皇）に大王位を譲った。日本史上初の天皇の譲位（退位）とされる。
新大王の孝徳天皇より、皇祖母尊（すめみおやのみこと）の称号が奉られた。
孝徳天皇の崩御後、斉明天皇元年（655年）1月3日、62歳のとき、飛鳥板蓋宮で再び皇位に即いた（史上初の重祚）。政治の実権は皇太子の中大兄皇子が執った。『日本書紀』によれば、運河である「狂心渠」を作るなど、しばしば工事を起こすことを好んだため、労役の重さを見た人々が批判した。
斉明天皇元年には、高句麗、百済、新羅が使を遣わして朝貢してきた。また、蝦夷と隼人も衆を率いて内属し、朝献した。
有間皇子の変に際して、蘇我赤兄は天皇の3つの失政を挙げた。 大いに倉を建てて民の財を積み集めたのが一、長く溝を掘って公糧を損費したのが二、船に石を載せて運び積んで丘にしたのが三である。なお、研究者の中には、これらの工事を飛鳥盆地とその周辺を宮都として整備する構想の一環であったとする見解もある（→飛鳥京）。
斉明天皇 対外政策
対外的には、朝鮮半島の諸国と使者を交換し、唐にも使者を遣わした。
『日本書紀』では、北方の蝦夷に対し、三度にわたって阿倍比羅夫を海路の遠征に送って「後方羊蹄（シリベシ）」に至り、政所を置き郡領を任命して帰ったとある。さらに「幣賄弁島（へろべのしま）」まで出兵し、能登馬身龍が戦死するも粛慎（みしはせ）に勝利したと伝える。「後方羊蹄」については、余市説（後志国余市郡）、末期古墳のある札幌・江別説（石狩国札幌郡）や恵庭・千歳説（胆振国千歳郡）のほか、松浦武四郎の尻別川流域説など諸説ある。「幣賄弁島」については粛慎の本拠地である樺太とする説や、奥尻島とする説などがある。北海道ではなく、青森に比定する説も強く、定説は存在しない。
遺伝子分析の結果から、ニヴフとオホーツク文化人遺跡で発掘された遺骨の調査により、オホーツク文化人がニブフと類縁である。粛慎（みしはせ）がオホーツク文化人と推測する説があるが、確証はなく、推論の域を出ない。詳細は粛慎（みしはせ）の項を参照。
斉明天皇 対外政策
在位5年（660年）に百済が唐と新羅によって滅ぼされた。百済の滅亡と遺民の抗戦を知ると、人質として日本に滞在していた百済王子豊璋を百済に送った。百済を援けるため、難波に遷って武器と船舶を作らせ、更に瀬戸内海を西に渡り、筑紫の朝倉宮に遷幸し戦争に備えた。遠征の軍が発する前の661年、当地にて崩御した。斉明天皇崩御にあたっても皇子は即位せずに称制し、朴市秦造田来津（造船の責任者）を司令官に任命して全面的に支援、日本軍は朝鮮半島南部に上陸し、白村江の戦いを戦ったが、唐と新羅の連合軍に敗北した。
直木孝次郎は斉明天皇のこれらの動向について、記紀における神功皇后の三韓征伐説話のモデルになったのではないかと推測している。
斉明天皇 年譜
※前節に記載されたものを除く。
斉明天皇2年（656年・63歳）
8月8日 - 高句麗が大使に達沙、副使に伊利之、総計81人を遣わし、調を進める。
9月 - 高句麗へ、大使に膳葉積、副使に坂合部磐鍬以下の使を遣わす。
飛鳥の岡本に宮を造り始める。途中、高句麗、百済、新羅が使を遣わして調を進めたため、紺の幕を張って饗応。やがて宮室が建ったので、そこに遷幸し後飛鳥岡本宮と名付けるが、岡本宮が火災に遭う。
香久山の西から石上山まで溝を掘り、舟で石を運んで石垣を巡らせた。
吉野宮を作る。
多武峰に両槻宮を作る。
この時期、天皇主導での土木工事が相次ぎ、掘った溝は当時「狂心の渠」と揶揄された。
西海使の佐伯栲縄と吉士国勝らが百済より還って、鸚鵡を献上する。
斉明天皇3年（657年・64歳）
7月3日 - 覩貨邏国（とからのくに）の男2人・女4人が筑紫に漂着したので、召す。
7月15日 - 須弥山の像を飛鳥寺の西に造り、盂蘭盆会を行なった。暮に覩貨邏人を饗応。
9月 - 有間皇子が狂を装い、牟婁温湯に行き、帰って景勝を賞賛した。天皇はこれを聞いて悦び、行って観たいと思う。
この年 - 使を新羅に遣って、僧の智達・間人御厩・依網稚子らを新羅の使に付けて大唐に送ってほしいと告げる。新羅が受け入れなかったので、智達らは帰国。
斉明天皇 年譜
斉明天皇4年（658年・65歳）
1月13日 - 左大臣巨勢徳多が死去。
4月 - 阿倍比羅夫が蝦夷に遠征する。降伏した蝦夷の恩荷を渟代・津軽二郡の郡領に定め、有馬浜で渡島の蝦夷を饗応。
5月 - 皇孫の建王が8歳で薨去。天皇は甚だ哀しんだ。
7月4日 - 蝦夷二百余が朝献する。常よりも厚く饗応し、位階を授け、物を与える。
7月 - 僧の智通と智達が勅を受けて新羅の船に乗って大唐国に行き、玄奘法師から無性衆生義（法相宗）を受ける。
10月15日 - 紀温湯に行く。
11月5日 - 蘇我赤兄が有間皇子の謀反を通報。
11月11日 - 有間皇子を絞首刑に、塩屋鯯魚と新田部米麻呂を斬刑にする。
この年 - 沙門の智喩が指南車を作る。
斉明天皇 年譜
斉明天皇5年（659年・66歳）
1月3日 - 紀温湯から帰る。
3月1日 - 吉野に行く。
3月3日 - 近江の平浦に行幸。
3月10日 - 吐火羅人が妻の舎衛婦人と共に来る。
3月17日 - 甘檮丘の東の川辺に須弥山を造り陸奥と越の蝦夷を饗応。
3月 - 阿倍比羅夫に蝦夷国を討たせる。阿倍は一つの場所に飽田・渟代二郡の蝦夷241人とその虜31人、津軽郡の蝦夷112人とその虜4人、胆振鉏の蝦夷20人を集めて饗応し禄を与える。後方羊蹄に郡領を置く。粛慎 (みしはせ)（オホーツク文化人）と戦って帰り、虜49人を献じる。
7月3日 - 坂合部石布と津守吉祥を唐国に遣わす。
7月15日 - 群臣に詔して、京の内の寺に盂蘭盆経を説かせ、七世の父母に報いさせる。
斉明天皇 年譜
斉明天皇6年（660年・67歳）
1月1日 - 高句麗の使者、賀取文ら百人余が筑紫に到着。
3月 - 阿倍比羅夫に粛慎（みしはせ）を討たせる。比羅夫は、大河のほとりで粛慎に攻められた渡島の蝦夷に助けを求められる。比羅夫は粛慎を幣賄弁島まで追って彼らと戦い、これを破る。
5月8日 - 賀取文らが難波館に到着。
5月 - 勅して百の高座と百の納袈裟を作り、仁王般若会を行う。皇太子（中大兄皇子）が初めて漏刻を作る。阿倍比羅夫が夷50人余りを献じる。石上池のほとりに須弥山を作り、粛慎 （みしはせ）47人を饗応。国中の百姓が、訳もなく武器を持って道を往来。
7月16日 - 賀取文らが帰る。覩貨邏人の乾豆波斯達阿が帰国のための送使を求め、妻を留めて数十人と西海の路に入る。
7月 - 百済が唐と新羅により滅亡。
9月5日 - 百済の建率の某と沙弥の覚従らが来日。鬼室福信が百済復興のために戦っていることを伝える。
10月 - 鬼室福信が貴智らを遣わして唐の俘百余人を献上し、援兵を求め、皇子の扶余豊璋の帰国を願う。天皇は百済を助けるための出兵を命じ、また、礼を尽くして豊璋を帰国させるよう命じる。
12月24日 - 軍器の準備のため、難波宮へ行幸。
斉明天皇7年（661年・68歳）
1月6日 - 西に向かって出航。
1月8日 - 大伯海に至る。大田皇女が皇女を産み、大伯皇女と名付ける。
1月14日 - 伊予の熟田津の石湯行宮に泊まる。
3月25日 - 娜大津に着き、磐瀬行宮に居す。
4月 - 百済の福信が、使を遣わして王子の糺解の帰国を求める。
5月9日 - 朝倉橘広庭宮に遷幸。
5月23日 - 耽羅が初めて王子の阿波伎らを遣わして貢献。
7月24日 - 朝倉宮で崩御。
8月1日 - 皇太子が天皇の喪に付き添い、磐瀬宮に到着。
10月7日 - 天皇の喪が帰りの海路に出航。
10月23日 - 天皇の喪が難波津に着く。
11月7日 - 飛鳥の川原で殯した。9日まで発哀。
斉明天皇 陵・霊廟
陵（みささぎ）は、宮内庁により奈良県高市郡高取町大字車木にある越智崗上陵（おちのおかのえのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。遺跡名は「車木ケンノウ古墳」で、直径約45メートルの円墳である。
ただし、研究者の間では明日香村の牽牛子塚古墳が陵墓として有力視されており、そのほか同村の岩屋山古墳、橿原市の小谷古墳も候補としてあげられている。
また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。
斉明天皇 研究
河内祥輔は、舒明天皇には敏達・推古両天皇の皇女である田眼皇女も妃にいたにもかかわらず、敏達天皇の皇曾孫に過ぎず且つ一度婚姻経験のある皇極天皇が皇后になったのを疑問として、天智天皇の生母として後世に「皇后」としての地位を付与されたとする説を採る。
また、仮説としながらも寶女王の天皇在位を斉明天皇としてのみとして、舒明天皇崩御後から孝徳天皇即位までは内乱による天皇空位期であり、上宮王家滅亡から古人大兄皇子殺害までの「事件」は内乱による「戦い」であった可能性を指摘している。
乙巳の変はこれまでの大王（天皇）の終身性を否定し、皇極天皇による譲位を引き起こした。佐藤長門は乙巳の変は蘇我氏のみならず、蘇我氏にそれだけの権力を与えてきた皇極天皇の王権そのものに対する異議申し立てであり、実質上の王殺しとする。ただし、首謀者の中大兄皇子は皇極の実子であり実際には大臣の蘇我氏を討つことで異議申し立てを行い、皇極は殺害される代わりに強制的に退位を選ばせざるを得ない状況に追い込まれた。ところが、次代の孝徳天皇（軽皇子）の皇太子となった中大兄は最終的には天皇と決別してしまった。孝徳天皇の王権を否定したことで後継者としての正統性を喪失した中大兄皇子は、自己の皇位継承者としての正統性を確保する必要に迫られて乙巳の変において否定した筈の皇極天皇の重祚（斉明天皇）に踏み切った。
斉明天皇 研究
だが、排除した筈の大王（天皇）の復帰には内外から激しい反発を受け、重祚した天皇による失政もあり、重祚を進めた中大兄の威信も傷つけられた。斉明天皇の崩御後に群臣の支持を得られなかった中大兄は百済救援を優先させるとともに群臣の信頼を回復させるための時間が必要であったため、自身の即位を遅らせたとする。
斉明天皇 伝承
『善光寺縁起』によれば、皇極天皇は一度崩御し、地獄に向かっていたところを本多善光の息子の善佐と阿弥陀如来に助けられた。現世に戻ると、本多善光と善佐を甲斐と信濃の国司とし、信濃に如来をまつるための御堂を建立した。これが善光寺の始まりとされる。
天橋立
天橋立（あまのはしだて）は、京都府宮津市にある、宮津湾と阿蘇海を南北に隔てる全長3.6キロメートルの湾口砂州。松島、厳島と並ぶ日本三景の一つであり、日本遺産「300年を紡ぐ絹が織り成す丹後ちりめん回廊」の構成文化財の一つに指定されている。2024年（令和6年）の観光入込客数は300万5700人と、京都府の自治体別では京都市、宇治市、京丹波町、亀岡市に次いで第5位である。
天橋立 名称
一般的に「天橋立」と表記されるが、砂州を走る府道の名称は天の橋立線である。「橋立」と略される場合もあり、例えば阿蘇海湾奥の与謝野町には橋立中学校がある。
読み方は「あまのはしだて」であるが、立の字を濁らせずに「たて」と読むことがある。2003年（平成15年）から2004年（平成16年）にかけて、宮津市と与謝郡4町の合併協議において新市の名称を公募したところ、上位10点に入った「天橋立」「天の橋立」「橋立」にはそれぞれ、濁らせた読みと濁らせない読みの両方が含まれる。なお、合併自体は断念された。
『運歩色葉集』には天橋立を意味する1文字の漢字（国字）として、之繞に「日」を九つ（読みは「はしだて」）が記載されており、『詞林三知抄』にも1文字の漢字として、雁垂れに「有」を六つ（読みは「あまのはしたて」）という文字が紹介されている。
天橋立 地理
天橋立の北部、およそ南西方向へ延びている部分を大天橋または北砂州という。切戸を隔てて南部、およそ南東方向へ延びている部分を小天橋または南砂州という。これら2か所が宮津湾と阿蘇海を分断し、切戸と文殊水道（天橋立運河）によって両水域がかろうじて繋がっている。切戸には大天橋という橋が架かる。また文殊水道には小天橋という橋が架かり、船が通る時には90度回転する「廻旋橋」として知られる。さらに文殊水道を隔てて南側にある部分を第2小天橋という。これら3か所で天橋立の砂州部分をなし、全幅は20 - 170メートル、全長は大天橋と小天橋を合わせて約3.2キロメートル、第2小天橋を合わせると約3.6キロメートルである。北方にある傘松地区からは3地区を眺めることができ、これら4地区を合わせて都市公園法に基づく都市公園「京都府立天橋立公園」をなす。文殊堂・智恩寺とその門前町のある天橋立南方を文殊地区という。
天橋立 地理
全体が外洋に面さない湾内の砂州としては日本で唯一のものであり、白砂青松を具現するかのごとく一帯には松林が生え、東側には白い砂浜が広がる。この松は、人の手により植林されたものではなく、大部分が自然発生的に生えたものである。1994年（平成6年）、「天橋立の松に愛称を付ける実行委員会」は、天橋立に生える老松、奇松12本の愛称を公募し「九世戸の松」「知恵の松」などが命名された。天橋立には「日本の道100選」に選定された京都府道607号天の橋立線が走っている。当路線は延長約3.2キロメートル、幅員3.5 - 12.1メートルであり、近畿自然歩道に指定されている。
天橋立 形成史
天橋立は、宮津湾の西側沿岸流により砂礫が海流によって運ばれ、天橋立西側の野田川の流れから成る阿蘇海の海流にぶつかることにより、海中にほぼ真っ直ぐに砂礫が堆積したことにより形成された。
『古事記』によると、イザナギとイザナミの国生みにおいて天の浮橋に立ち、天の沼矛をまだ何も出来ていない海原に下ろし、「こをろこをろ」とかき回し矛を持ち上げると、滴り落ちた潮が積もり重なって島になったとする。このようにしてできたのが「オノゴロ島」であり、天の浮橋が天橋立のことと言われている。なお、オノゴロ島の位置は現在の沼島であるという説が有力である。
『丹後国風土記』には次のように述べられている。
與謝の郡。郡家の東北の隅の方に速石の里あり。此の里の海に長く大きなる前あり。長さは一千二百廿九丈、広さは或る所は九丈以下、或る所は十丈以上、廿丈以下なり。先を天の椅立と名づけ、後を久志の浜と名づく。然云ふは、国生みましし大神、伊射奈芸命、天に通ひ行でまさむとして、椅を作り立てたまひき。故、天の椅立と云ひき。神の御寝ませる間に仆れ伏しき。仍ち久志備ますことを恠みたまひき。故、久志備の浜と云ひき。 — 『丹後国風土記逸文』
天橋立 形成史
与謝の郡。郡役所の東北隅の方向に速石の里がある。この里の海に長くて大きな岬がある。前の方の突出部を天の椅立（はしだて）と名づけ、後の方を久志の浜と名づける。そういうわけは、国をお生みになった大神の伊射奈芸命（いざなぎのみこと）が天に通おうとして梯子を造り立てたもうた。それ故に天の椅立といった。ところが大神がお寝みになっている間に倒れ伏した。そこで久志備（くしび・神異）であられると不思議にお思いになった。それ故、久志備の浜といった。 — （釈文）
イザナギは久志備の浜の北にある元伊勢籠神社の真名井原（イザナミのいる奥宮）に天から通うために梯子を作ったが、寝ている間に倒れてしまった、というのが天橋立の名の由来である。また『丹後国風土記』では天橋立の「東の海を與謝の海（与謝の海=宮津湾）と云ひ、西の海を阿蘇の海と云ふ」と説明している。
民俗学者柳田國男は、風土記のいう「天の椅立」がこの砂州を指していることに疑問を呈した。柳田は、ハシダテと言えば専ら梯子を立てたように険しい岩山を指すものであって、それが崩れたものを橋立と呼ぶのは不自然であると主張した。また上記逸文の「此の里の海に長く大きなる前あり」の部分は白文で「此里之海有長大石前」と記されているが、大石前（おおいそざき）は元々湾の外側、山上の寺となっている成相山のことであったものがいつの間にか湾内の砂州に移ったものと述べている。
天橋立 形成史
しかしながら、日本の階段の原型である1本の丸太や角材・板材をV字状に掘り踏面とした雁木梯子を横から見た形状と砂州の形状が似ており、古語では梯子は「ハシ（椅/梯/階/槗/橋）立」であること、『播磨国風土記』揖保郡の御橋山においても、「御橋山、大汝命、積レ俵立レ橋、山石似レ槗、故号レ御槗山（大汝命〈オオナムチノミコト〉が俵を積み橋を立てた山岩が槗〈梯子〉に似ているゆえに御槗山と名付けられた）」の記述があるが、現在も残る山裾から山頂に向かう1本の岩は雁木梯子の形状であり、風土記当時の梯子である雁木梯子に似ている所に橋と名付けられていることを踏まえれば、砂州が名の由来である風土記の記述に疑いの余地は無い。
天橋立 形成史
2万年前、現在の宮津湾にあたる一帯は完全な陸地であった。そのため陳活雄らによると、野田川など河川からの流出土砂の堆積を考えなければ、7,000年前までは天橋立の原型すらなかった。一方、天橋立の基礎部分には砂でなく石か岩があるという説もある。その後、6,000年前の縄文時代に海面が上昇し、海底に砂州が形成され始めた。およそ2,200年前に発生した地震によって大量の土砂が宮津湾に流入し、ちょうど海面が低くなった時であったため海面上に現れた。小谷聖史は3,000年前に海面低下によって現れたとするが、砂州は砂嘴が伸びてできるものであり、海面低下のみを理由とする場合はその後の前進・発達が説明できない。ただ小谷の指摘は、天橋立がいつから形成され始めたかを説明するためには海面変動を考慮しなければならないことを示した点で注目された。
天橋立 形成史
例えば2004年（平成16年）の新潟県中越地震や2008年（平成20年）の岩手・宮城内陸地震では、土砂崩れによって川がせき止められる例が多発した。形成された天然ダム（土砂ダム）は、現代においては決壊を未然に防ぐ措置を講じることもできるが、決壊した場合は大規模な土石流となって水と土砂が流下することとなる。有井広幸は、傘松付近を流れる真名井川などで発生した土石流によって供給された土砂が、阿蘇海方面へ運搬された可能性を指摘する。真名井川は現在は阿蘇海へ注いでいるが、2004年度（平成16年度）の調査によって元は宮津湾に流入していたと考えられている。ただし、真名井川などからの流入量だけでは天橋立を形成するには足りないため、さらに北方に大きな供給地が存在した可能性がある。