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ミニ四駆 変遷
しかし、ハイパーダッシュ・マッハダッシュ・ジェットダッシュ・タッチダッシュのような絶版品や、ZENチューン・ターボダッシュのような限定販売モーターや、プラズマダッシュ・ウルトラダッシュのような非正規品の超高回転型モーターに匹敵する高出力モーターの使用は、原則として認められていない。ハイパーミニモーターは2012年7月に再発売され、同年のジャパンカップより使用可能となった。
なおここまで話してきた製品に関しては原則として｢タミヤ製品とは異なる、そのメーカー各社のオリジナルブランドを冠した独自開発の同ジャンル商品｣にすぎないものであったが、いわゆる第3次ブーム期以降はタミヤ製品の海賊版と言えるものが流通しており、2017年にはタミヤがその旨の注意喚起を行う事態にまで至っている。
1994年には、タイヤをカウルが覆う形のボディを採用した「フルカウルミニ四駆シリーズ」が発売された。さらにフルカウルミニ四駆を題材にした漫画『爆走兄弟レッツ&ゴー!!』が『コロコロコミック』に掲載され、ミニ四駆は再び子供達の注目を集めた。田宮俊作によれば、第一次ブームの後も田宮社内では製品開発が継続しており、後のフルカウルミニ四駆の原型となるラフスケッチを小学館の担当者が気に入り、こしたてつひろの漫画立ち上げが決定したという。
ミニ四駆 変遷
スーパーミニ四駆と同じシャーシを採用しているため基本性能は変わらないものの、その独特のボディデザインは子供達の心をとらえた。停滞期にラインナップを強化したグレードアップパーツも助けとなり、第一次ブーム世代の引退に伴う世代交代で再び人気が再熱した。当初は読み切り漫画だった『爆走兄弟レッツ&ゴー!』も、非常に好評だったため後に連載化、アニメ化、ゲーム化、映画化までされ、第一次ブームと同様に強力なメディアミックス戦略がブームをさらに加速させた。1ヶ月ごとにニューマシンが登場し、グレードアップパーツも次々と高性能なものが発売され、子供達の気持ちに必死になって応えようとするタミヤの気合が存分に感じられた。当時、各地の模型店や玩具店では最新マシンが発売されると即品切れ、次回入荷予定が未定となることもしばしばだった。
その後、走らせるわけではない魅せるためのディスプレイタイプのミニ四駆「リアルミニ四駆シリーズ」や、より高速走行が可能になった「エアロミニ四駆シリーズ」「マイティミニ四駆シリーズ」などの派生シリーズが生まれた。
ミニ四駆 変遷
ちょうどこの頃から各地の模型店や玩具店にてサーキット常設店が増え、店頭主催による「街角レース」と呼ばれるレースの開催が活発化していた。タミヤ公式レースのジャパンカップさながらの巨大なコースを用意して市民体育館などを借りてレースを行う店も多く、公式レースなど開催されない地方ではかなり盛況だった。また、『TVチャンピオン』（テレビ東京系）など、多くのテレビ番組にてミニ四駆の特集が組まれた。このブームに合わせて、小学校の理科教材にもミニ四駆に似た形状のものが現れた。
ミニ四駆 変遷
他社からも再びミニ四駆の類似品が発売された。例を挙げると、青島文化教材社からはアニメ『サイバーフォーミュラ』に登場するレーシングカーをモデルにした「テクニ四駆」や、アリイの「超スーパー四駆」という類似品が販売されている。しかし、マシン性能の上昇からか第一次ブーム期よりも参入メーカーは少なく、むしろマシン自体より、主に性能アップを主眼においたパーツ群を発売するメーカーが多かった。モーターは前述のとおり多くのメーカーから発売され、その性能の高さゆえ、レギュレーション無制限の街角レースが多く開催されていた時期もあった。一部の主催者によってはタミヤ公式ルールどおりのレースと無制限のレースを分けて行う場合があり、無制限のレースの参加費がやや高めであり、場所を借りて行う大会では特に高額となる傾向があった。これらの無制限マシンは俗に「フリースタイル」と呼ばれ、タミヤ製品とはまた違った道を歩むことになった。
ミニ四駆 変遷
この90年代に起こった第二次ブームでは1995年3月期で約200億円、1997年3月期の時点で480億円の売上高を達成するが、1998年3月期で200億円台、1999年で200億円を下回り下降していく。『爆走兄弟レッツ&ゴー!!』のTVシリーズは1998年末、漫画も1999年10月に終了。ジャパンカップも1999年で終了し、第二次ブームは終焉を迎えた。そしてミニ四駆のレース大会の模様を紹介していた『タミヤRCカーグランプリ』も1999年3月で終了し14年半の歴史に幕をとじ、2000年にはタミヤ公式レースもほとんど開かれなくなった。この第二次ブーム終了後、レーサー自身の年齢上昇という避けられない問題と、テレビゲーム機の高性能化を筆頭に遊戯王OCGやベイブレードなどのミニ四駆以外の玩具などが人気を集めている事などにより、ミニ四駆人気は下火となった。第二次ブーム終了後しばらくは派生商品であるダンガンレーサーやラジ四駆に主力を譲り、ミニ四駆の扱いは大幅に絞り込まれた。
ミニ四駆 変遷
2000年以降は、ダンガンレーサーやラジ四駆への新製品の投入がメインだったため、ミニ四駆の新製品は従来車種のリメイク仕様が中心だった。大きな話題を呼ぶ新商品の登場が皆無だった状態の中、当時小中学生だった子供達が大人になったため、オークションサイトでは昔の生産停止品が高値で取引されていた。当時、非常に人気の高かったアバンテJr・アバンテ2001Jrを始めとして、『ダッシュ四駆郎』にて登場した各マシンのほか、ごく少量のみ生産された車種は数万円単位で取引されることもしばしばだった。
しかし、バンダイからミニ四駆を参考にした類似品であるバクシードシリーズが発売され人気を博するに及び、対抗する形で2005年から人気のあった旧車種の再発売を開始。その一環として「メモリアルボックス」というマシンのセットも販売され、その中には生産停止されていたグレードアップパーツ（主にボディ系パーツ）も付属されていた。
ミニ四駆 変遷
そして、対抗商品の本命として6年ぶりとなる本格的な新製品「ミニ四駆PRO」シリーズを2005年11月に投入する。このミニ四駆PROには、新開発のシャーシ「MSシャーシ」が採用されたことが大きな特徴であった。モーターと電池をシャーシ中央の低い位置に集中配置して前後の重量バランスを最適化するとともに低重心化を図った。今までのプロペラシャフトを使用した駆動方式から一変して、ダブルシャフトタイプのモーターを伝わって前後輪をダイレクトに駆動する、駆動抵抗の少ない構造となっている。また、前述のバクシードシリーズに対抗する必要から構造も意識したものとなり、シャーシを3分割としてカスタマイズの自由度がこれまで以上に高まった上に、従来のシャーシを上回る剛性を実現した。
ミニ四駆 変遷
主催の公式レース大会、いわゆるミニ四駆公認競技会の改革も行われ、今まで公式レース大会に参加できなかった高校生以上でも参加できる「エキスパートクラス」を新設。従来の中学生以下のレースは「ジュニアクラス」として、年齢によるクラス分けを行った（なお、この「大人が出場できない」という問題は特に第二次ブーム当時には「大人が作ったマシンを子供が走らせる」という歪な状況まで発生させており、「ミニ四ファイターV」においてもこの「代走問題」を指摘するエピソード が存在した）。このエキスパートクラスにより、過去2回のブームを収束させてしまう一因となっていた年齢上限を撤廃したことは画期的なことであった。エキスパートクラスの創設とミニ四駆PROの投入もあってバクシードからのユーザーの呼び戻しに成功し、後に第三次ブーム拡大へ発展する素地が作られた。エキスパートクラスでは、2007年まではミニ四駆PROのみ使用可能だったが、2008年よりすべてのミニ四駆が使用可能となり、「オープンクラス」と名称も改められた。
ミニ四駆 変遷
オープンクラス・ジュニアクラスとは別に、独自レギュレーションによるクラス分けの試みも行われた。直径26mm以下のタイヤの使用が義務付けられている「小径タイヤ限定クラス」、一部シャーシを除くレーサーミニ四駆のみの「クラシック部門」、2007年より初心者向けに、車検場に設置されているスピードチェッカーで時速を計測し、計測結果が25km/h以下でなければ出走できない「ルーキー部門」が主なものであった。
2006年2月1日には、主にミニ四駆を題材にしたビジネスを展開する企業「ミニ四駆ネットワークス株式会社」をケイブとタミヤの共同で設立。メディアミックスなどライツビジネスの展開、ショップの経営やイベントの企画運営に加え、ミニ四駆に関する世界観の創作などを行うと発表。第一弾の企画として、ミニ四駆を題材にしたフリーペーパー『少年アクセル』を全国のイベント会場や模型店にて無料配布した。
ミニ四駆 変遷
2006年に行われた文化庁メディア芸術祭の10周年記念アンケート「日本のメディア芸術100選」・エンターテインメント部門では20位にランクインし、その根強い人気を再確認するに至り、タミヤ側もミニ四駆のさらなる展開を企画するようになっていく。2006年6月からオンラインコミック『吉祥寺フェニックス』の配信を開始したのを皮切りに、同年7月からはソーシャル・ネットワーキング・サービス「ミニヨンクラブ」もサービス開始。主にインターネットを通じたプロモーションが積極的に行われた。
2007年はミニ四駆が発売されて25周年となり、その記念イベント「ミニ四駆まつり」を同年3月に開催。25周年記念セレモニー、歴史展示、ヒストリックカーミーティングなどが行われた。また、25周年記念企画としてデザインコンテストの開催し最優秀作品は「サバンナレオ」として商品化、年間チャンピオン戦の開催、静岡県の静岡県コンベンションアーツセンター（グランシップ）にて海外からの招待選手を交えて「ワールドグランプリ」を開催、『爆走兄弟レッツ&ゴー!!』の作者・こしたてつひろがデザインを手掛ける25周年記念モデル「バイソンマグナム」と「ロデオソニック」の発売などの様々な企画が立て続けに行われた。
ニュースサイトや雑誌社などメディア関係者を対象としたレース「プレスカップ」も開催され、レースの模様が各メディアにて取り上げられた。いずれも年齢は無制限で、「クラシック部門」以外は全てのミニ四駆が使用可能であった。プレスカップは後述する発展期には一時的に消滅するが、盛況期になりメディアレースや企業対抗レースという形で発展的復活がなされることになる。
ミニ四駆PROシリーズが発売してから、ミニ四駆公認競技会もやや試行錯誤の形が続いていたが、2008年以降は「オープンクラス」「ジュニアクラス」「限定クラス」の3クラスにまとめられるようになった。限定クラスのうち、2009年は小径タイヤ限定、2010年は大径タイヤ限定、2011年ならびに2012年途中までは、主催者指定のシャーシのみが出場できるシャーシ限定クラスが行われた。また2013年1月 - 3月には、2人1組で出場してリレーするタッグクラスが行われ、2014年からは親子で共同製作したミニ四駆で出場できる、子供ならびに初心者用のレース体験クラスとしてファミリークラスが行われている。
実施される公式レースの種類も、第一次・第二次ブームで行われていた「ジャパンカップ」は当面再開させない方針が採られた。そのため、1年を通じて各地で行われるGP大会(ニューイヤーGP・スプリングGP・サマーGP・オータムGP・ミニ四駆GP)が行われ、12月に各GP大会の優勝者同士によって行われる「年間チャンピオン戦」によって、その年の日本一が争われる方式となった。
プロモーション面では、ミニ四駆情報サイト「ミニ四駆オンライン」の開設のほか、ミニ四駆を題材にしたオンラインゲーム『ミニ四駆オンラインレーサー』を提携企業のケイブと共同開発、2007年4月20日より体験版の配信を開始した。その1年後の2008年「ワクワク無限大∞ミニ四駆ワールド」にタイトルを変更し、12月12日から1週間クローズドベータテストが実施、その後何度かベータテストが実施されて、2010年3月24日より正式サービス開始したが、不調に終わりサービスは早期で打ち切られた。
2008年以降、長い間ミニ四駆から離れていた第一次・第二次ブームを担った世代の呼び戻しに成功したことから、第二次ブーム収縮後の長い氷河期を経て、第三次ブームと呼べる活況を見せるようになった。ミニ四駆PROシリーズの展開と並行して、旧車種の再発売やリメイクを行ったこともそれを後押しし、模型店ではミニ四駆関連商品の売れ行きが大幅に伸び、2011年頃になるとマシンやパーツの品切れも起こるほどになった。
2010年には従来の公式レース大会とは別に、全国のミニ四駆取扱店（ミニ四駆ステーション）の店舗レースを勝ち抜いた、ステーション代表者同士による店舗対抗戦、ステーションチャンピオンシップがツインメッセ静岡で開催されるようになった。
2011年の公式大会動員数は約16,000人となり、第一次・第二次ブームを担った世代が親となり、子供と揃って参加する光景が多く見られるようになった。旧車種の再発売や、オープンクラスの常設化により年齢上限やシャーシによる出場制限が無くなったことで、ミニ四駆PROシリーズをはじめとした新世代のミニ四駆と、第一次・第二次ブーム時代の旧世代のミニ四駆とが入り乱れてレースを行う光景も見られるようになるなど、緩やかながらも順調にユーザーを増やしていった。
2012年になると、機は熟したと見たタミヤはそれまで開催を見送っていた「ジャパンカップ」を再開させることを決定した。13年ぶりに復活を果たしたジャパンカップには、それまでの公式レース大会を大幅に超える人数が参加、第三次ブームの到来を決定的なものとした。
ジャパンカップは2011年までに培ってきた公式レース大会の運営フォーマットを流用して行われたが、参加人数があまりにも短期間で急激に増えたため、十分に対応できたとは言い難い側面があった。その典型が、それまでオープンクラス・ジュニアクラスと並ぶ開催クラスであった限定クラスの自然消滅的な廃止で、2012年のジャパンカップ以降は、その開幕直前のミニ四駆GP東京大会(五反田で開催)まで行われていたシャーシ限定クラスは行うことができなくなったほどである（2012年のシャーシ限定クラスの年間チャンピオン戦は、1月 - 6月までに権利を獲得した選手のみを対象として12月に行われた）。
2012年以降、2013年・2014年・2015年・2016年・2017年・2018年・2019年とジャパンカップは連続開催されるようになり、公式レース大会の参加者は急激に増加し、それに伴いミニ四駆ステーションの数も大幅に増加した。
プロモーションにもさらに力が入れられ、2012年にTV番組「百識王」にて取り上げられたのを皮切りに、2013年・2014年にはテレビ東京系列にてミニ四駆の特集番組を放送し、従来のインターネット主体のプロモーションからの脱却を図った。さらに、「ミニ四駆超速ガイド」と呼ばれるオフィシャルガイドブックを2013年から毎年刊行している(学研・GetNavi)ほか、ミニ四駆を題材にしたコミック作品として「二ツ星駆動力学研究所」がとなりのヤングジャンプ上にて連載されるなど、積極的なメディア戦略を展開して新規ユーザーの獲得に努めた。一方で、2014年11月には小学館から対象年齢を大人向きにした『コロコロコミック』の不定期誌である『コロコロアニキ』が刊行されると、その中で『爆走兄弟レッツ&ゴー!!』の続編『爆走兄弟レッツ&ゴー!! Return Racers!!』の連載を開始。2015年3月刊行の第2号では『ダッシュ!四駆郎』の続編として『ハイパーダッシュ!四駆郎』の連載が開始され、2014年以降は『コロコロアニキ』を軸にして第一次・第二次ブーム世代の旧ユーザーの再取り込みを強化するプロモーション活動にシフトしつつある。
第三次ブームは、子供が主役を担った過去2回のブームとは違い、第一次・第二次ブームを担った世代が大人となり、再び主役となって子供を巻き込む形で展開していることが特徴となっている。
ミニ四駆 必要な工具類
一般的改造 - ここから多くの切削工具が必要となる。
やすり
ピンバイス
瞬間接着剤
カッターのこ
ペンチ（特にラジオペンチ）
ノギス、物差し等のサイズ測定器具（公式ルールでサイズが厳しく定められているため）
潤滑スプレー（シリコーンスプレー、KURE 5-56など） - グリースに比べ抵抗の少なさ、施工のしやすさから使われるケースがある。ただしオイルスプレー系は安価だが走行中にオイルを撒き散らすことが多いためミニ四駆付属のボールデフグリース、別売りのセラミックグリース、シリコーンスプレーが望ましい。
ハードユーザーがよく使う工具 - 切削加工、とりわけFRP相手の作業が多くなるため電動工具類が多用される。これらはホームセンターで安売りされているものを使用しているユーザーがいる一方、中にはボール盤、さらには高性能の工作機械を使用するヘビーユーザーも存在する。
電動ドリル
電動リューター
ミニ四駆シャーシ一式 - ワークマシン（例）と称される。ギアやタイヤの加工をする際に旋盤のように切削工具と併用して使う。
ライターオイル、ブレーキクリーナー - ボールベアリングの脱脂・洗浄に使われる。
ミニ四駆 レース大会
タミヤ主催の公式レース大会については、ミニ四駆公認競技会を参照。「ジャパンカップ」についてもこちらを参照。
ミニ四駆 ミニ四駆を題材としたゲーム
各方面で展開された作品から派生したゲームは各項目を参照のこと。
ミニ四駆 実車化計画
第二次ミニ四駆ブームの最盛期である1997年に、爆走兄弟レッツ&ゴー!!WGP 暴走ミニ四駆大追跡!の公開に合わせてガンブラスターXTOの実車化が行われた。
2015年6月10日、エアロアバンテ（以下「アバンテ」）を1/1の大きさに（実際に自力で走行可能な）実車化する「1/1 GIANT MINI 4WD PROJECT」（詳細はタミヤ・エアロアバンテの項目を参照）が発表された。この実車版アバンテは同年10月に完成し、「ミニ四駆ジャパンカップ2015 チャンピオン決定戦」が開催された東京都江東区「MEGAWEB」特設コースで初披露。以降もミニ四駆絡みのビッグイベント開催時には自走する機会の有無にかかわらず、しばしば展示されている。
京都市交通局2000形電車
京都市交通局2000形電車（きょうとしこうつうきょく2000がたでんしゃ）は、1964年より新造され、京都市交通局（京都市電）に在籍した路面電車車両。
京都市電の全廃を待たずして1977年9月に全車廃車となったが、本形式のうち5両が伊予鉄道へ譲渡され、同社モハ2000形電車として導入された。本項では京都市交通局在籍当時のみならず、伊予鉄道譲渡後の変遷についても併せて記述する。
京都市交通局2000形電車 概要
ラッシュ時のための連結運転と閑散時のワンマン運転の双方に対応可能なよう設計された中型車である。
1964年から1965年にかけて2001 - 2006の計6両がナニワ工機（現アルナ車両）で製造された。
なお、1965年に新造された2003 - 2006の4両は京都市交通局が市電用として新造した最後の車両である。
京都市交通局2000形電車 導入経緯
公共交通事業者の多くが、ラッシュ時に備えた設備投資を行うことを余儀なくされているが、その一方で、ラッシュ対策の車両や施設、あるいは要員が、昼間の閑散時には遊休化してしまうといった二律背反の事例が見受けられ、路面電車事業者もその例外ではなかった。
1960年代前半の京都市においては、市内中心部の地下鉄整備が実施されておらず、また市電が年間2億人以上の旅客を輸送して市内交通の大半を担い、なおかつ年間の乗客数が増加し続けていたことから、この問題がかなり深刻化していた。
そのため、1962年（昭和37年）3月27日からは朝ラッシュ時（午前7時から午前9時の間）に一部停留所を通過する急行運転を開始、運転時分の短縮と輸送力増強を現有施設・車両で実施するために最大限の努力が払われた。しかし、乗客数が急増しつつあった当時の情勢下にあってはこの施策だけでは急増する乗客数に対して充分ではなく、抜本的な輸送力増強策を講じることが強く求められる状況となっていた。
京都市交通局2000形電車 導入経緯
この時期、東西の幹線である四条線においては、1963年（昭和38年）6月に阪急京都線が河原町まで延長されたことによって同線の負担が軽減され、一定程度状況の改善が実現したが、南北の幹線である烏丸線においては、そういった市電を補完あるいは代替する輸送機関は存在せず、京都駅前・四条烏丸の市内二大ターミナルで国鉄・阪急から乗り換える通勤・通学客を、烏丸丸太町以南のビジネス街や、同電停以北の文教地区に迅速かつ大量に輸送することが求められる状況にあった。
また、西大路線においては1960年代当時、円町以北の沿線が住宅地や文教地区として開発されつつあったが、円町 - 西大路九条間の沿線である中京区西部から右京区東部が、工業地帯として急速に発展しつつあったことから、工場通勤者の足を確保する必要に迫られていた。
京都市交通局2000形電車 導入経緯
そのため、市電の輸送力増強が求められたが、いずれの路線に新車を投入するにしても、昼間時においてはラッシュ時ほどの輸送需要が望めず、第二次世界大戦後に大量投入された1000形のような大型3扉車や、当時西鉄北九州線などで投入されてラッシュ時の輸送力増大に絶大な効果を発揮していたものと同様の大型連接車を投入するのは、閑散時の運用を考慮すると不経済・非効率に過ぎた。そこで、ラッシュ時の大輸送力確保と閑散時のフリークエント・サービスの維持を両立しうる、従来の車両とは違うタイプの車両として、連結・解結によって編成両数を変更可能な連結車の投入が構想された。
道路上を走行する路面電車におけるこの種の長編成化は、ほとんどの都市でも道路交通の管制に当たる所轄警察署の許可を得ることが難しいが、京都市では第二次世界大戦後、1947年から翌1948年にかけて600形で1形2軸単車を牽引する親子電車を京都駅前 - 烏丸車庫間などで運転した実績があり、また近隣の京福電気鉄道嵐山本線や京阪京津線で同様の連結運転が実施されていて所轄警察署の許可を得ることが容易な状況にあり、さらに地上設備面でも連結運転を阻害する要因が少なかった。
このような背景のもと、本形式は、同じ時期に既存の600形からの改造で用意された2600形ともども、ラッシュ時は2両連結運転を実施して大量の通勤・通学客を一度に運び、昼間時以降は編成分割の上で1両単独で走行する、京都市電初のワンマンカーとして計画された。
本形式は、1963年度予算で1964年1月20日に2001・2002の1編成2両、1964年度予算で1965年1月30日に2003 - 2006の2編成4両が、それぞれ尼崎のナニワ工機で製造され竣工した。
運用開始は2001・2002が1964年3月16日、2003・2004は1965年4月15日、2005・2006は1965年4月8日である。
京都市交通局2000形電車 車体
鋼製で全溶接による準張殻構造を採用、窓上下の補強帯を露出させないノーシル・ノーヘッダー構造かつ張り上げ屋根とした、平滑な外観の構体に軽合金製の窓枠・金具類を組み合わせる、近代的な全金属製車体を備える。
車体長は、連結運転を行うことから交差点通過時間などを考慮して800形より若干短い11,300mmに短縮され、車体高も屋根をやや浅く設計した結果、600形より若干高い3,160mmとなっている。車体幅は2,390mmでこれは900形などと同一であるが、側構の厚さは90mmと800・900形と比較して5mm厚く設計されているため、車内幅は1cm狭くなっている。
妻面は600形以来の伝統である傾斜角を備えたデザインを踏襲するが、その傾斜角は非常に小さくされ、面構成も丸妻ではなく後退角の小さな折妻による平坦な構成とされており、在来車と比較して若干スクエアな印象を与える。
京都市交通局2000形電車 車体
また、従来とは客扱いの異なる連結運転とワンマン運転を実施することから、妻面幕板中央に2段式の方向幕を取り付けて下段に行先を、上段には「連結車」または「ワンマンカー」をそれぞれ表示する構造とし、左右にバックミラーを設置、車内に料金箱とテープレコーダーを設置している。また、夜間において既存のツーマンカーとの識別を容易とするため、ヘッドライトは方向幕の左右にシールドビームを幕板に埋め込み式として1灯ずつ取り付けている。尾灯は角形のものが制御灯と一体の灯具に収めて妻面向かって左よりの窓下に設置されている。
窓配置は、閑散時に前乗り後降り式のワンマンカーとしても運用されることを考慮して、客用扉について左右非対称配置が採用されている。そのため、(1)D3(1)D1 3 1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）となっており、前後の運転台脇の側窓はいずれも狭幅の1枚窓、客用扉は運転台脇のものが800mm幅の2枚連接引戸、車体中央のものが1,000mm幅の片引戸としている。この引戸はドアエンジンが電磁駆動式となっており、この点でも在来車とは一線を画する。
京都市交通局2000形電車 車体
車体中央の客用扉向かって右には連結運転時とツーマン運転時に車掌が乗務する車掌台が設置されており、この区画の側窓1枚は狭幅で上昇可能な1枚窓としている。また、前後の扉間（中央扉の戸袋窓含む）4枚と車掌台窓の右の3枚の合計7枚の側窓については700形の設計を踏襲した大きな2段上昇式窓を採用している。窓枠は妻窓も含めて全てアルミサッシを採用し、2段窓部分には下段の中央横方向に1本、保護棒を設置している。
妻窓についても700形の設計を踏襲し、左右の窓をやや細く、中央の窓を広くとった3枚窓構成を採用し、左右の窓を換気用として下降式としている点では700形と同様であるが、中央窓については下方約1/3で分割した2段窓構造とし、下段窓を上昇可能としている。妻窓の上部にはごく短いひさしが設置されており、妻窓は側窓より若干背が低くなっている。なお、ワイパーは空気圧駆動式のものを当初より搭載している。
塗色は従来の京都市電の標準色である窓上クリーム・腰部グリーンのツートンカラーではなく、連結車あるいはワンマンカーであることをアピールするために窓上アイボリーホワイト・腰部コバルトブルーの専用塗装が採用され、前面窓下にオレンジ色のワンマンカー識別帯が入れられている。
本形式の自重は14.5tで、800形最終増備車よりも1.2t軽く、軽量設計で知られた700形直接制御車グループと同程度となっており、700形ほどではないものの軽量化された車体と、簡潔な回路構成の間接非自動制御器としたことの効果が大きかった。
京都市交通局2000形電車 主要機器
900形以来京都市電の標準電動機となっていたSS-60を各台車に1基搭載し、吊り掛け式の駆動装置と組み合わせてある。歯数比は59:14で、これは同じSS-60を搭載する800・900・700形と共通である。
全車とも日立製作所KL-11を装着する。この台車はプレス材溶接構造の台車枠を備え、コイルばねによる枕ばねを側枠から吊りリンクで吊り下げた揺れ枕で支持する。
軸距は1,400mm、車輪径は660mmで、いずれも京都市の標準寸法に従う。
このKL-11は先行した700形701 - 715に装着されていたのと同一品で、京都市だけではなく、1963年から1964年にかけて製作された西日本鉄道福岡市内線300形にも採用実績があった。また、サフィックス違いの同系台車は土佐電気鉄道600形や西日本鉄道北方線331形連接車の一部などに装着されており、決してその生産数は多くないが、1960年代の時点で車両新造を行えた西日本各都市の路面電車に広く普及した形式の一つである。
京都市交通局2000形電車 主要機器
連結運転を行う必要から間接制御器の搭載が必須とされた。
ただし、それまでの間接自動制御とは異なり、電磁接触式スイッチによる間接非自動制御式の日本車輌製造NC-579主幹制御器およびNCH-452-RUD制御器を採用している。
主回路構成は力行7段、電気制動8段で、主電動機が永久並列つなぎであることから直並列制御を行わない。
これは、従来900形や700形などで採用されていた三菱電機AB間接自動制御器の場合、ノッチ操作からシーケンスドラムやカム軸が回転して主回路が進段するまでのタイムラグが大きく、たとえば交差点通過を急ぐ様な場合に直接制御車で一般に行われていた、追いノッチとよばれる主回路電流量の低下を待たずにノッチを進める乱暴な操作による急加速発進操作が出来ない、という連結運転時には致命的と言って良い問題を抱えていたことへの対策であり、連結車に極力直接制御車に近い走行特性を与える必要があったことから、特に操作応答性を重視して採用されたものである。
京都市交通局2000形電車 主要機器
単行運転を行う路面電車用として一般的なSM-3直通ブレーキに代えて、連結運転用としてM-18A弁を使用するSME非常弁付直通ブレーキが採用されている。
これも連結運転を行う必要から、コンパクトなトムリンソン式密着連結器を取り付けている。この連結器は電気連結器を下部に併設しており、ブレーキ動作に必要な空気配管も内蔵しているため、連結運転時にはこの連結器以外にはブレーキ用エアホースやジャンパ線などを接続する必要はなく、連結・解結作業が容易かつ短時間で行える構造となっている。
この連結器は使用しないときは連結器を車体の右隅に振ってロックする構造とされたが、その支持腕の関係で救助網は従来の網状の物が装着できず、神戸市電などと同様のフェンダー・ストライカーが取り付けられている。
700形と共通のZパンタグラフを搭載する。
京都市交通局2000形電車 運用
本形式は全車が烏丸車庫に配置され、4系統（京都駅前 - 四条烏丸 - 烏丸車庫前（現在の北大路バスターミナル） - 金閣寺前 - 西大路七条 - 七条烏丸 - 京都駅、現在の地下鉄烏丸線及び京都市バス205系統）に集中投入されて、当初の目的どおりラッシュ時の連結運転と、昼間時のワンマン運転に充当された。
連結運転時には、1両目に運転手と車掌、2両目に車掌の計3人が乗務し、1両目と2両目との連絡はブザーを用いた。
京都市交通局は、当初本形式について20両を新造することを計画していたが、交通局の財政悪化で本形式の製造は2年度6両で打ち切られ、運用数に対して不足する連結車については、600形の20年締換（更新）工事と併せて1mの車体延長や制御器の間接非自動制御器への換装などを実施する大規模な改造工事を交通局壬生工場およびナニワ工機で実施し、本形式と同等の連結・ワンマン運転対応車とした2600形18両で賄われた。このため、1965年1月に竣工した2003 - 2006の4両が京都市電最後の新造車となった。
京都市交通局2000形電車 運用
1965年9月10日以降は、朝ラッシュ時の連結運転区間を西大路線・北大路線の全線と東山線の百万遍。以北に拡大し、翌1966年（昭和41年）11月7日には2600形全車の改造が完了したことから連結車の運用を10編成にまで拡大して、京都市内の通勤・通学輸送に大きな効果を発揮した。
1966年以降、京都市電のワンマン化が本格化することになり、その第一陣として600形が1600形へ改造されることになったのに伴い、従来専用色に塗装されていた本形式についても塗装の見直しが実施され、京都市電において第二次世界大戦後に標準色となっていた窓部クリーム・腰部グリーンのツートンカラーにワンマンカー識別用の赤帯を窓下に巻いた、以後のワンマンカーで標準となった塗装に変更された。
以後しばらくは大きな変化はなかったが、乗客数の減少と他系統のワンマン化の進展に伴い、1970年（昭和45年）1月16日に外郭線での連結運転が中止となって最混雑線区である烏丸線限定となり、翌1971年3月31日には連結運転そのものが終了となった。そのため、烏丸車庫所属系統のワンマン化の進展もあって本形式は他のワンマンカー各形式と共通運用化され、従来充当されていなかった各系統の運用に入ることになり、千本線（四条大宮まで）、河原町線、東山線（百万遍以南）などでの運用が、この時期に開始されている。
京都市交通局2000形電車 運用
更に、1974年の地下鉄工事に伴う烏丸線（七条烏丸 - 烏丸車庫前間）廃止後、車掌の職場確保のために本形式全車が1600形、2600形の一部とともに暫定的にツーマン車として運行されることになり、ワンマン識別用の赤帯を撤去するなどのツーマン改造を受けた。これは、連結車は車掌台を残しており、また1600形は前後式出入台でワンマンでの客扱いがやりにくい、という苦情が出ていたためであった。しかし、これらの暫定ツーマンカーも翌1975年3月末までには全車ワンマンカーに復帰した。
京都市交通局2000形電車 廃車
間接自動制御車の全廃後、本形式は2600形とともに京都市電に残った数少ない間接制御車であった。しかし、連結運転を考慮した特殊装備が多かったこと、主電動機が永久並列つなぎであり、抵抗が主回路に挿入された状態で力行加速する機会が多く抵抗器の溶断事故が少なからず発生していたことなどから、以後は持て余し気味となり、京都市電の全廃を待つことなく1977年9月の河原町・七条線廃止時に全車廃車された。同時期には2600形も残存全車が廃車となっており、両形式の形式消滅をもって京都市電から間接制御車は全て淘汰された。
廃車後は2001が保存対象となって烏丸車庫跡に保存された後、同跡地の再開発によって京都市下京区観喜寺町のJR高架下に移動され、2014年3月8日からは梅小路公園で静態保存されている。また、2002 - 2006は冒頭で述べた通り伊予鉄道に譲渡されたが、詳細は後述する。
京都市交通局2000形電車 伊予鉄道譲渡後
前述のように、本形式のうち京都市交通局で保存車となった2001を除く2002 - 2006の5両が伊予鉄道へ譲渡され、1979年より運用を開始した。なお、譲渡後も車番に変更はなく、2001は伊予鉄道においては欠番とされている。
京都市電の軌間が1435mm（標準軌）であるのに対して、伊予鉄道の軌間は1067mm（狭軌）であるため、台車枠はそのまま使用したものの、輪軸を長さはそのままで車輪のバックゲージのみ1,067mm軌間対応に変更した、いわゆる長軸仕様のものに交換、同時に主電動機もSS-60から狭軌用の強力型である三菱電機MB-336-LR4へ交換して走行性能を引き上げている。更に、ワンマンカー/連結車表示幕の撤去・前照灯の1灯化・側面方向幕の設置など既存のモハ50形に準じた仕様への改造を受け、1979年から翌1980年にかけて5両全車が竣工、就役を開始した。
京都市交通局2000形電車 伊予鉄道譲渡後
松山市内線の主力であるモハ50形51 - 61がもともと京都市電800形をモデルにして製造されたものであったことから、同じ800形のデザインをルーツとする本形式がこれらの改造を受けて松山市内を走っても、さしたる違和感はなかった。また、内装は多少運転席の計器盤などが異なるものの運転方法は同じであるが、塗装は漆塗り、床は焦げ茶かつ無光沢の木板であるモハ50形に対し、この2000形は京都時代からの内装はデコラ張りの壁にリノリウムの床の内装のままとなっているところは異なる。
さらに、時を同じくして、本形式と同一の機器を搭載していた京都市電2600形の解体発生品であるNC-579主幹制御器・NCH-452L-RUD制御器一式が譲受されてモハ51 - 61の間接非自動制御化に活用されたため、これらは事実上の同型車として取り扱われることになった。
松山市内線での運用開始後しばらくは非冷房のまま走っていたが、1982年に冷房化改造と制御装置の直並列化改造を実施した。冷房装置はこの当時路面電車用に開発された三菱電機CU-77を搭載した。主制御器の改造内容は、モハ50形62以降が採用した三菱電機HL-72-6DAと同じ取り扱いが出来るよう、永久並列7段の主回路つなぎを直列5段＋並列4段に変更するというもので、この結果制御段数の増加に対応して電磁接触器を2セット増設する必要が生じた。
京都市交通局2000形電車 伊予鉄道譲渡後
このため増設分の接触器を収納する第2制御器箱が追加され、主制御器はNCH-452-RUD改に変更、直列5段目による流しノッチ操作で長年の懸案であった高速運転時の抵抗器の溶断事故防止が実現した。この改造は同系制御器を備える様になったモハ51 - 61や、勾配線区を有した呉市電出身でやはり並列7段のみのHL-72-6Dを備えるモハ1001 - 1003についても実施され、ここに松山市内線在籍各車の足並みが統一されている。
2017年11月に2006号の行先表示機がフルカラーLED化されたのを皮切りに、2020年12月までに全車へのフルカラーLED化工事が完了した。
以後は松山市内線の主力車両の一翼を担い、車齢が55年を超えた2023年現在も全車が市内線での運行を継続している。
京都市交通局2000形電車 各車状況
IYOTETSUチャレンジプロジェクトの一環として標準塗装の変更が行われた。
厚別区 地理
厚別区は札幌市10区の中では最も面積の小さな区である。標高7 mほどの平野部と標高40 mほどの丘陵部に分かれており、丘陵部は地質学的に野津幌川を境に北側を「野幌丘陵」、南側を「厚別台地」と呼ばれている。江別市と北広島市にかけてある「道立自然公園野幌森林公園」は、日本国内では数少ない大都市近郊においてまとまった森林（平地林）が残されている。
気候は札幌の都心部と比べて季節風（モンスーン）が強く、降雨・降雪量ともに多い傾向になっている。
厚別区 歴史
「厚別区の年表」参照
アイヌ語の「ハシ・ペッ」（カンボクの中を流れる川）、あるいは「アッ・ペッ」（オヒョウダモのある川、または魚のとれる豊かな川）に由来する。
厚別区 経済・産業
ショッピングセンター
スーパーマーケット・ディスカウントストア
銀行
協同組織金融機関
厚別区 交通
かつては札幌市交通局がバス路線（札幌市営バス）を運行していたが、段階的に民間事業者に路線を移譲し、2004年（平成16年）に廃止となった。
バスターミナル
路線バス
空港連絡バス
高速バス
智田裕一
智田 裕一（ちだ ゆういち、1966年（昭和41年）1月3日 - ）は、フジテレビジョンニュース総局報道局経済部長、副解説委員長、元アナウンサー。
智田裕一 来歴・人物
千葉県柏市出身。東京都立西高等学校、東京大学文学部卒業。同大学新聞研究所教育部修了後の1989年、アナウンサーとしてフジテレビに入社した。
1991年から1994年まで、アナウンサーとしてFNNニューヨーク支局に勤務していたほか、フジテレビが産業経済新聞社東京本社内に設けた大手町取材センターにて経済関連の取材を行い、『FNNスーパーニュース』内ではリポーターとして活動した。
『ニュース最終版』でコンビを組んだ同期の佐藤里佳アナウンサーとは、その後『FNNスピーク』土曜版で5年ぶりにコンビを組んだ。
国家資格である1級ファイナンシャル・プランニング技能士と、サーティファイドファイナンシャルプランナーの資格を持つ。その資格を買われ、2005年7月に経済部に異動。以後は経済専門記者として、時々ニュース番組でリポートするほか、株式市場などで大きな動きがあったときは、東京証券取引所から生放送でその模様を報じている。
2015年7月、経済部が企画取材部に改称、さらに2016年2月に生活情報部に改称した。
2022年現在、経済部長兼解説委員。
陸前高砂駅
陸前高砂駅（りくぜんたかさごえき）は、宮城県仙台市宮城野区福室（ふくむろ）字前田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線の駅である。
陸前高砂駅 歴史
陸前高砂駅は1925年（大正14年）6月5日に宮城電気鉄道の駅として開業した。この駅と隣の福田町駅の設置に関連して、当時、福室と、七北田川を挟んで対岸に当たる福田町の間で争いがあった。宮城電気鉄道は当初、福田町への駅設置を計画していたが、地権者との交渉が難航し、駅位置の変更も検討した。一方、福室は駅を誘致するために駅の用地を無償提供する申し入れを宮城電気鉄道へ行った。これに対して福田町側の住民は七北田川に架けられた宮城電気鉄道の橋に爆竹を仕掛けたり、宮城電気鉄道の事務所に詰め寄るなどした。結果として、陸前高砂駅と福田町駅が同時に開業することになった。この当時、陸前高砂駅は列車交換のできる停車場で、福田町駅が停留所だった。
駅名由来は開業時の所在地、高砂村から採ったもの。既に鉄道省に高砂駅があったので、陸前の冠詞をつけた。
陸前高砂駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。南側に駅舎があり、互いのホームは跨線橋で連絡している。駅舎と上りホームとの距離や、上りホームと下りホームの構造が異なることから分かるように、開業当初は隣の福田町駅と同様に現在の上りホームのみを使った1面2線の島式ホームであった。現在、かつての上り線のスペースは歩道および自動販売機の設置スペースとなっている。
多賀城駅管理の業務委託駅（JR東日本東北総合サービス委託）である。自動券売機、多機能券売機、自動改札機（Suica、えきねっとQチケ対応）が設置されている。お客さまサポートコールシステムが導入されており、一部の時間帯はインターホンによる案内となる。JRの特定都区市内制度における「仙台市内」の駅である。
小さな駅舎と比べて大きな駐輪場とロータリーを持つ駅前広場が付属する。これは、仙台市のオムニバスタウン指定における施策で、「アクセス30分構想」の乗換駅の1つとされたためである（この施策の対象駅は、市内に同駅を含めて9箇所ある）。
陸前高砂駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は5,120人である。
1999年度（平成11年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、2011年度（平成23年度）の統計は公表されていない。
1日平均乗車人員（2005年度以降、単位：人/日）
陸前高砂駅 駅周辺
駅の周辺は、北側の七北田川左岸の自然堤防上にある旧来からの市街地と、南側の沖積平野の水田を造成してできた比較的新しい市街地からなる。駅前広場に接して国道45号が通る。
陸前高砂駅 バス路線
「陸前高砂駅」停留所にて、仙台市営バスや宮城交通が運行する路線バスが発着する。
陸前高砂駅 作品の舞台等
2008年（平成20年）秋に放映されたアニメ「かんなぎ」は、明言はされてないものの、背景設定が宮城県仙台市周辺を参考にされており、その風景を当駅及び周辺に見ることができる。
陸前高砂駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■仙石線
福田町駅 - 陸前高砂駅 - 中野栄駅
道糸
道糸（みちいと）は釣り糸のうち、釣り竿の先端から錘までの部分の名称。錘から釣り針までの部分は鉤素（はりす）と呼び、道糸と区別する。英語の"Fishing line"からラインとも呼ぶ。
古くは天蚕糸（てぐす、ヤママユガの近縁種のテグスサンの絹糸腺から取れる絹糸）などの天然繊維が使用されていたが、合成繊維が普及してからはナイロン・ポリエステル・ポリエチレンなどの合成繊維が一般的になった。釣り糸をテグスと呼ぶのは天蚕糸を使用していた時代の名残である。
一般に釣り針の近くの鉤素は目立たないように細い釣り糸を使用するが、道糸は強度を与えるために鉤素より太い釣り糸を使用する。投げ釣りなどリールを使用する場合には道糸は繰り出し・巻き取りを行なうことで長さを変化させる。リールを使用する場合に繰り出した道糸の長さを把握しやすいように一定の長さで色分けされた道糸や、暗くても視認しやすいように蓄光性を与えた道糸など、太さだけでなく様々な外観の製品が販売されている。
道糸は多くの場合は単線維が使用されるが、カジキなどの大型魚を釣る場合には強度を高めるために複数の糸を縒り合わせたロープ状の道糸や金属ワイヤーが使用されるなど、目的に応じた強度の道糸が選択される。
多賀城駅
多賀城駅（たがじょうえき）は、宮城県多賀城市中央2丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線の駅である。
多賀城駅 歴史
仙石線の前身である宮城電気鉄道は1925年（大正14年）6月5日に仙台駅から西塩釜駅まで路線を開通させた。当駅はこの時に同時に開業したものである。当時、駅前に砂押川を利用した遊園地が設けられたり、また納涼盆踊り大会が開かれたりして賑わったという。宮城電気鉄道は貨物の運搬も行う鉄道で、多賀城駅は貨物取扱駅だった。年によって貨物の取扱量には著しい差があり、当時の多賀城村の社会情勢や経済状況がそのまま駅の貨物量に反映したのだろうと言われる。
1999年度（平成11年度）より多賀城駅とその周辺では、総事業費約128億円の連続立体交差事業、および、総事業費約80億円の土地区画整理事業が施行された。この連続立体交差事業は、中野栄駅 - 多賀城駅 - 下馬駅の区間のうち約1.8キロメートルを高架化するとともに4箇所の踏切を廃止するものであり、2006年（平成18年）5月に安全祈願祭が行われ本格的な工事が始まった。2007年（平成19年）5月20日に下り線が仮設線に切り替えられ、同年12月2日に上り線も仮設線に切り替えられた。これに伴い駅舎から仮設ホームまで仮設通路が設置され、旧来のホームの使用はそれぞれ停止された。
多賀城駅 歴史
まず上り線が2009年（平成21年）11月29日の始発列車から高架新線に切り替えられた。当初の全面使用開始は2011年（平成23年）の予定であったが、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で遅れが生じた。下り線の高架線への切替は2012年（平成24年）4月8日に行われたが、この時、下り線は多賀城駅部分において完成時に中線（2番線）となる線路を暫定的に使用した。下り本線となる新3番線および新駅舎は2013年（平成25年）11月17日に完成した。これによって線路の配線は工事前と同様の2面3線となったが、ホームの配置は以前と異なるものとなった。
当駅では元々、一部の列車の折り返しが行われていた。連続立体交差事業の工事期間中は、当駅で列車の折り返しができないため、当駅止まりの下り列車は東塩釜駅まで回送され折り返し東塩釜始発の上り列車に、東塩釜止まりの下り列車は当駅まで回送されて始発の上り列車になる車両運用となった。こうした運用は高架化完了後の2014年（平成26年）3月14日まで続けられ、翌日のダイヤ改正から2番線を使った列車の折り返しが再び行われるようになった。
多賀城駅 駅構造
島式ホーム1面2線（1・2番線）と単式ホーム1面1線（3番線）、計2面3線のホームを持つ高架駅である。構内配線は、外側の上下本線の間に1本の待避線を挟む、いわゆる国鉄式である。
仙台統括センターの直営駅（駅長・副長配置）で、管理駅として仙石線の陸前高砂駅 - 陸前富山駅の各駅を管理している。
みどりの窓口、自動券売機、多機能券売機、指定席券売機、自動改札機（Suica、えきねっとQチケ対応）、自動精算機が設置されている。新駅舎移転に合わせて、改札・みどりの窓口が一体化された。以前はびゅうプラザもこの場所にあった。
入居施設は、多賀城市観光協会が運営する「史都多賀城駅観光案内所」のほか、商業施設として改札内にコンビニエンスストア「NewDays」、改札外に商業施設「tekuteたがじょう」（旧・「Ekito.Tagajo」（エキト多賀城））飲食店「たんや善治郎多賀城駅店」、ベーカリーカフェ「ドンクエディテ」（東北初出店）、野菜・惣菜「花京院市場 多賀城駅店」）がある。
多賀城駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は5,651人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。なお、2011年度（平成23年度）の統計は公表されていない。
多賀城駅 バス路線
「多賀城駅前」停留所にて、以下の路線バスが発着する。
多賀城駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■仙石線
中野栄駅 - 多賀城駅 - 下馬駅
森山直太朗
森山 直太朗（もりやま なおたろう、1976年〈昭和51年〉4月23日 - ）は、日本の男性シンガーソングライター、俳優。セツナインターナショナル所属。身長172cm。東京都渋谷区出身。成城大学卒業。血液型はB型。
作詞は、ほとんどの楽曲を御徒町凧と共作している。2005年からは作曲も共作となっている。
妻はピアニストの平井真美子。母は森山良子、父はジェームス滝。異父姉にマネージャーの森山奈歩。義兄（姉の夫）におぎやはぎの小木博明がいる。ティーブ・釜萢は義大伯父（大伯母の夫）で、その息子のかまやつひろしは従伯父で、その息子のTAROかまやつは再従兄にあたる。
森山直太朗 主な出演
第71回（2020年）には山崎育三郎らととも特別出演をし、連続テレビ小説『エール』に関連する楽曲を歌唱。
最勝院
最勝院（さいしょういん）は、青森県弘前市銅屋町にある真言宗智山派の寺院。山号は金剛山、寺号は光明寺。重要文化財に指定されている五重塔としては日本最北に位置する。
最勝院 概要
弘前ねぷたまつりで知られる弘前市の中心部、弘前城の南方の禅林街及び新寺町と呼ばれる地区には46の寺院が建ち並ぶが、その中で長勝寺と並ぶ代表的寺院であり、市民からは「五重塔の寺」として親しまれている。寺名はつぶさには「金剛山光明寺最勝院」と称し、院号は護国三部経の一つで密教色の強い『金光明最勝王経』に由来する。
『津軽一統志』によると、天文元年（1532年）、常陸国出身の弘信が、堀越城下（現・弘前市堀越）に堂宇を建立したことに始まる。江戸時代初期に弘前藩2代藩主津軽信枚が弘前城を築城したことに伴い、慶長16年（1611年）、城の鬼門（東北）に当った現在地より北に3キロメートルほど離れた田町に寺院を移転し、弘前八幡宮の別当寺とされた。12か寺の塔頭寺院を従え藩の永世祈願所となった。近世には僧録所として、津軽藩領内の寺社を統轄する立場にあった。
明治時代の神仏分離令により最勝院以外の11か寺は廃寺となり、最勝院は廃寺となった寺院の檀家衆を引き受けて現在地（旧大圓寺跡）に寺籍を移転した。なお、神岡山大圓寺は弘前市に隣接する南津軽郡大鰐町に移転している。ただし、市民からは今でも「大円寺」の俗称で呼ばれている。
最勝院 伽藍
伽藍は本堂、仁王門、五重塔、如意輪観音堂（六角堂）、五智如来堂、護摩堂、聖徳太子堂、薬師堂、庚申堂、鐘楼などからなる。本堂は1970年の再建で、本尊大日如来像を安置する。護摩堂はもとこの地にあった大円寺の旧本堂であり、五重塔なども旧大円寺の建物である。当院には本尊大日如来像のほか、五智如来、文殊菩薩、歓喜天（聖天）、薬師如来、「猫突不動明王」と通称する不動明王などが祀られている。
寛文7年（1667年）に完成した旧大円寺の塔で方3間、総高31.2メートル（相輪含む）である。津軽藩3代藩主津軽信義、4代津軽信政の寄進により、前後10年以上をかけて建立された。国の重要文化財指定の五重塔としては日本最北端に位置する。心柱は角柱で、初層天井から立つ。江戸時代建立の塔であるが古式を残し、軸部の逓減率 が高く、バランスの取れた優美な塔である。初層は正面のみを連子窓、他3面を丸窓とし、2層以上は窓や構造材の意匠に変化をもたせている。
最勝院 伽藍
境内東端にある、平面六角形の小規模な堂である。通常六角堂と呼ばれているが、本尊が如意輪観世音菩薩であるため、正式には「如意輪観世音菩薩堂」と言う。建立は江戸時代で、弘前市の豪商一野屋により当時の大円寺境内に寄進された。
近年この六角堂の老朽化が激しくなり、軸組部分の傾きに加え内部の損傷や剥落も進み、大規模な修復の必要に迫られた、さらに六角堂は本尊不在の時期が続いたために、新しく本尊の寄進者が現れたこともあり、堂宇の修復と本尊の像造が決定された。
2006年、六角堂は大規模な修復作業が行われ、大津市・勢山社の大仏師・渡邊勢山作の如意輪観音が安置され、2007年4月8日落慶した。また堂内の5面の壁画は弘前市出身の宗教画家で仏師でもある渡邊載方が制作した。
本堂の東側に建つ簡素な堂で、五智如来像を安置する。末寺であった普光寺の本尊を移した像で、棟札には「五智山普光寺廃虚に付本寺境内に建立　奉再建五智如来堂一宇　連光山大圓寺二十一世上人朝宗欽言 　維弘化三丙午年（一八四六）五月吉祥日」とある。五智如来像は東寺講堂像をはじめ、安祥寺（京都市山科区）、大日寺（奈良県吉野町）、金剛三昧院（和歌山県高野町）、遍明院（岡山県瀬戸内市）などにあるが、当院の五智如来像はこれらと異なり5体とも立像であり、大日如来像を菩薩形でなく通常の如来形に表すなど、図像的に珍しいものである。
金北山
金北山（きんぽくさん）は、新潟県佐渡市にある山。標高1,171.9mと、島内で最も高い山である。大佐渡山地のほぼ中央に位置する。
北山（ほくさん）と呼ばれていたが、江戸時代初期に佐渡金山が発見されてから現在の名で呼ばれるようになった。
なお、山頂には日本海全域を監視する自衛隊のレーダーサイトがあったが、2010年（平成22年）より、その金北山の西隣の妙見山（みょうけんさん・標高1,042m）山頂に建設され稼動を始めた新型レーダーサイトにその役割が引き継がれた。
金北山 脚注
第二次世界大戦後、占領軍であったGHQに属していた米国空軍が、当時のソ連の脅威に対し、金北山（きんぽくさん・標高1,172m）山頂にレーダーサイトを建設しその管轄下にあったが、1960年（昭和35年）5月、施設は、米国空軍から航空自衛隊に移管された。2010年（平成22年）より、その金北山の西隣の妙見山（みょうけんさん・標高1,042m）山頂に建設された新型レーダーサイト（ガメラレーダー、他）が稼動し、前者は、半世紀以上に渡るその役割を終えた。なお、この施設は航空自衛隊佐渡分屯基地の管轄下にあり、その庁舎は、金北山の南に位置する両尾山（むろおやま・標高510m）山頂近くにある。
テープレコーダー
テープレコーダー（英: tape recorder）は、磁気テープなどのテープ状の記録媒体に信号を記録および再生する装置である。普通、磁気テープに磁気記録の形で電気信号を記録する。
用語成立の歴史的な経緯もあり「テープレコーダー」という用語は、特に音響を記録・再生するもの（録音再生機器）を指すために使われており、通常、テープに映像を記録する装置（ビデオテープレコーダ類）は「テープレコーダー」には含めない。当記事でも音響用のものに限定して説明する。
テープレコーダー 概要
テープレコーダーにはオープンリール式やカセットテープ式などがあり、録音可能なものは再生も可能である。コンポーネントステレオの中のテープデッキもテープに録音できるので、分類としてはテープレコーダの一種（下位分類）にあたる。日本では略してテレコと呼ばれることがあった。
テープのベースには、ポリエステルなどのプラスチックフィルムが使われる。ポリエステル以前にはアセテートが使われた。初期には紙が用いられたこともある。
テープは信号の録音・消去が容易で、かつ体積当たりのデータ密度が高いため、長時間録音に適するという長所があるとされてきた。またアナログテープレコーダや一部の固定ヘッドデジタルテープレコーダ（通称S-DAT）では、テープを直接切断して編集する「手切り編集」（電子編集に対する用語）も可能である。同様に破損したテープを取り除き、繋ぐことでデータの破損を局所的に抑えることができる。
テープレコーダー 概要
一方で欠点も存在する。経年により磁性層やバインダーの劣化、テープの伸び・切断・よじれなどが起きやすく、鳴きと呼ばれるテープとヘッド類との摩擦音やリール部分の物理的な回転にともなう音も変調ノイズとして音を濁らせる原因となる。また連続したテープを巻き取って行く構造上、ランダムアクセスが難しく、一部を再生する場合でも時間をかけての早送り・巻き戻しを必要とする。特にデジタル化と相性が悪い。またテープという物理的なものに記録するので機械的な機構が必要で、小型・軽量化にも限界がある。
このため2000年代に入ってから、ランダムアクセスが可能な半導体メモリを使うデジタル技術のレコーダー類が登場したことで、高音質の録音を長時間する場合はハードディスクレコーダーの中でも高性能のステレオマイクを備えたもの、取材時の録音や備忘録的な用途には半導体メモリを利用し特に小型・軽量なICレコーダー、もしくはリニアPCMレコーダーが選ばれるようになってきた。
テープレコーダー 分類
スピーカー、あるいはスピーカーおよびアンプを含まず、他の音響機器と接続して使う録音・再生装置をテープデッキと言う。オープンリール式のものをオープンデッキと言い、カセットテープのものをカセットテープデッキと言う。
また大分類としては、音響信号を連続波形のまま記録するアナログ方式と、デジタル信号に変換されたものを記録するデジタル方式とがある。
以下、細分化した分類を示す。
デジタル方式（業務用を含む）
デジタルマイクロカセット（ソニーのNTシリーズ。トラッキング機構を必要としなかった）
DAT（デジタルオーディオテープ）
DCC（デジタルコンパクトカセット）
オープンリール
DAT以前に、またそれと並行して、ビデオテープを用いたPCM録音や（→PCMプロセッサー）、ビデオテープのデジタルあるいはFM音声用トラックを用いる方法などが行われた。
モジュラー型MTR