hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
大尉 日本
二等兵として任官した軍人が陸軍教導団・陸軍幼年学校・陸軍中央幼年学校・陸軍士官学校・海軍兵学校・陸軍大学校・海軍大学校などの軍学校を経ずに昇進可能な最高階級でもある。
昭和期の日本海軍では、「大尉」は正式には「たいい」と呼ばれたものの、習慣的には「だいい」とも呼ばれた。
各自衛隊では、1尉（略称）に相当する。警察では警部に相当し、中央官庁では本省係長又は主任に相当する。
職務は中隊長等の指揮官職の他に副中隊長・運用訓練幹部・上級部隊の班長職や幕僚活動を行う。また、偵察隊及び後方支援隊（連隊）の整備中隊・直接支援中隊では小隊長職に就く場合もあるほか、方面通信群の基地通信中隊等の派遣部隊では派遣隊長職としての活動も行われる。また、航空自衛隊では主に操縦士や小隊長、航空団司令部等の班長、一部は各編成単位部隊長等に補職される。
大尉 欧米
Captainは、もともとはラテン語の「頭」を示す「caput」に由来し、このため部隊規模にかかわらず隊長を意味している。歴史的には中隊の保有者が転じて中隊の指揮官を意味し、傭兵が主体であった時代には募兵も担当（通常は中隊単位で実行されるため）していた。
英語で「Captain キャプテン」（隊長）というのは、そもそもこの階級が傭兵隊（後世の中隊相当）などの長の役職が制度化・階級化されたことに由来する。海軍のみが、他の三軍では中尉に相当する「Lieutenant」になっている。
イギリス
アメリカ合衆国
ドイツ
フランス
大尉 中国
大尉とは異なるが、古代中国において軍事を担当する高官の官職名に太尉があった。もちろん現在の軍隊の階級の大尉は、古代日本の律令制を由来とした命名であり、古代中国の官職とは関係がない（官職として無くなっており、そのような高位の官が格下げになったといった歴史は存在しない）。
なお、現代中国においても1955年から1965年までは尉官の最上位、上尉の上の階級として大尉の階級名が使われていた。1988年以降は尉官の最上位は上尉とされ大尉は用いられていない。
JR貨物EH500形電気機関車
EH500形電気機関車（イーエイチ500がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）の三電源方式交流直流両用電気機関車。
公式な愛称はEF210形の「ECO-POWER 桃太郎」と対をなす形で「ECO-POWER 金太郎」とされており、車体にロゴマークが描かれる。EF210と異なりマサカリを構えた金太郎のイラストまで入れられているが、その後EF210にも桃太郎のイラストがペイントされるようになった。「キンタ」「金太郎」とも呼ばれる。
JR貨物EH500形電気機関車 概要
本形式は、日本国有鉄道（国鉄）時代に製造され、東海道本線で使用されたEH10形以来となる2車体連結・主電動機軸8軸使用のH級機である。
従来、首都圏 - 函館・五稜郭間は1000t貨物列車が運行され、 直流機（EF65単機） - 交流機（ED75：重連または単機）- 青函用交流機（ED79：重連）と機関車の付け替えがあり、到達時間にロスが生じていた。これを解消してJR貨物の保有機関車数を削減するとともに、東北地方のED75形電気機関車や津軽海峡線のED79形電気機関車老朽取替え用として開発・製造された。その後、2016年3月の北海道新幹線延伸に伴い青函トンネルが新幹線対応の交流25,000Vに昇圧されたことから、同区間はEH800形に譲り、運転区間は青森までに短縮された。
新世代の交直流電気機関車をめぐっては、1990年に川崎重工業・三菱電機がEF500形電気機関車、1992年に日立製作所がED500形電気機関車を提案して試験を行ったがJR貨物の要求と合致せず、東芝が当機で受注を獲得した。以後、東芝は当機を大量生産しただけでなく、当機をベースにEH200形直流電気機関車・EH800形交流電気機関車を開発した。一方、川崎・三菱グループはEF510形交直流電気機関車を開発するが、日立は電気機関車事業自体から撤退することとなった。
JR貨物EH500形電気機関車 構造
ここでは量産車について述べる。901号機（試作機）については#試作機（901号機）を参照のこと。
東北本線の国見峠および十三本木峠の急勾配と青函トンネルの連続勾配を走行するため、軸重を増大させずに高い粘着性を確保する必要があったことから、2車体永久固定方式のH型機関車となった。
交流区間では交流20000Vを、直流区間では直流1,500Vをそれぞれ主変圧器から主変換装置を介して交流誘導電動機を駆動している。主変換装置1台で2台の主電動機を制御する1C2M方式を採用しており、これを4基搭載して台車単位での制御を可能としている。
主変圧器（FTM3）は送油風冷式を採用。2,598kVAの容量を備え、1両あたり2基搭載する。
主変換装置は沸騰冷却強制風冷方式を採用する。IGBT素子を使用した3レベルPWM方式コンバータ＋3レベルPWM方式インバータで構成されている。
補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置は、容量150kVAの静止形インバータ（SIV）を搭載する。主変圧器の3次巻線を電源とし、交流100Vおよび直流100Vを供給する。なお、直流区間では静止形インバータ内部のインバータ部から供給される三相交流440Vを降圧・整流することで補機類の電源としている。また、1両に2基の補助電源装置を搭載することで、運転中での冗長性を確保している。
JR貨物EH500形電気機関車 構造
主電動機（FMT4）は、1時間定格出力565kWのかご形三相誘導電動機を搭載する。ED75形やED79形で行われていた重連運用解消のために、短時間出力を4,520kWに設定しているが、地上設備などとの兼ね合いから制御ソフトウェアにより通常は直流区間では3,400kW程度、交流区間では4,000kW程度で運用される。なお、関門間及び鹿児島本線の運用では、22‰上り勾配での起動を含む1,300t貨物列車の牽引が可能な出力性能が必要で、門司機関区配属機はソフトウェアの変更が行われている。
台車はEF210形量産車と同形式の軸梁式ボルスタレスを装着する。台車形式は1エンド側からFD7F、FD7G、FD7H、FD7Iとなっており、ヨーダンパを備える。
集電装置は、PS22E形下枠交差式パンタグラフを2基搭載する。
制動方式は単機に発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ、編成に電磁自動空気ブレーキを採用しており、発電ブレーキを停止と抑速の際に使用する。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、FMH3015-FTC2000形を2基搭載する。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3016A-FFK16形を搭載する。
JR貨物EH500形電気機関車 形態区分
1997年（平成9年）9月に東芝府中工場で落成、同社が国内向けに交直流電気機関車を大量（6両以上）生産するのは初めて。1998年（平成10年）3月にJR貨物に車籍編入し長町機関区（廃止）に新製配置され、各種試験に供された。1999年8月の仙台総合鉄道部完成に伴い、同所に転属した。
クリーム色の前面帯は正面窓直下、形式番号表示部にあり、幅は量産車に比べ細い。前照灯は正面下部に設置され、正面窓の傾斜角も量産車とは異なる。車体側面のルーバーは量産車に比べ小型で、採光窓は片側5組（×2車体）と量産車に比べ多い。また、車体横の製造メーカーの銘板は本機のみローマ字表記の「TOSHIBA」となっており、銘板の取り付け位置も量産車と異なる。量産車は漢字で「東芝」と表記されている。
搭載機器についても量産車と差異があり、主変圧器は容量5,141kVAのものを1基、補助電源装置は140kVAのものを2基搭載する。台車は基本的に量産車と同等であるが、形式は1エンド側からFD7A、FD7B、FD7C、FD7Dとなっている。「ECO-POWER 金太郎」のロゴマークは量産車と異なり、片方のJRFロゴの横につけられている。なお、落成時にこのマークはつけられていなかった。
901号機の試験成績を踏まえて製造された量産先行機で、2000年2月から3月に製造された。
JR貨物EH500形電気機関車 形態区分
試作機では1基のみ搭載の主変圧器を各車体に1基、計2基搭載するなど内部機器配置の変更がなされた。車体側面のルーバーは天地寸法が拡大され、採光窓は片側2組（×2車体）となった。外部塗色は赤紫寄りに変更、前面帯は形式番号直下に移され、若干太くなった。901号機と同様に、落成時には「ECO-POWER 金太郎」のマークはつけられていなかった。
2000年3月から2001年1月まで製造された。
前照灯を着雪による照度低下の対策として上方（前面帯部）に移設した。製造途中に愛称・ロゴマークが一般公募により決定され、以降の新製機は「ECO-POWER 金太郎」のロゴマークを車体側面に施して出場した（既存機にも順次施工された）。
2001年8月から2013年まで製造された。
車体塗色を明るめの赤に変更し、運転台周りの黒色塗装は窓枠部のみに縮小。前面帯は側面に回りこまず、前照灯外縁で切れる。
15号機から前照灯のカバーの形状が変わり、白線がわずかに細くなったほか、更に73号機から後尾灯が電球式からLED式に変更された。これは後尾灯の色で判別できる。また製造途中からGPSアンテナ（列車位置検知装置）が追加装備され、既存機にも順次装備された。一部の車両（45 - 50、67 - 72）は関門トンネル用としてJR貨物門司機関区に配置され、ATC-LとATS-PF は装備しない。
JR貨物EH500形電気機関車 現況・動向
2021年12月時点で、仙台総合鉄道部に901・1 - 44・51 - 64・74 - 81の67両、門司機関区に45 - 50・65 - 73の15両が所属しており、全82両が東芝製。
製造実績は2006年度が10両、2007年度が9両、2008年度が3両、2009年度が4両、2010年度が6両。2010年度の6両は山陽・鹿児島線への追加投入用とされ、関門トンネル区間で従前から使用されてきたEF81形を順次置き換えた。
主送風機（MMBM）・発電ブレーキの抵抗送風機から発生する風切り音はかなり大きく、走行音だけで本形式は容易に判別できるほどで、以後製造されたEH200形などに低騒音形の送風機を採用する契機となった。
各車にヘッドマークステー（取付け台）が設置されていたが、2009年10月以降から撤去されている。
3電源対応の機関車であるが、日本海縦貫線は秋田以北のみの運用である。
2017年12月5日には、30号機がJR各社発足30周年記念ツアーにて、上野駅→東仙台信号場間を寝台特急「カシオペア」用のE26系客車を牽引する運用に就いた。
仙台総合鉄道部
JR貨物EH500形電気機関車 現況・動向
首都圏 - 北海道連絡の高速貨物列車を主体に運用されており、主に隅田川駅・新鶴見信号場 - 青森信号場間、越谷貨物ターミナル駅 - 青森信号場間で直通運用される。このほか、隅田川駅・新鶴見信号場駅 - 仙台貨物ターミナル駅間の首都圏 - 東北間の中距離直通運用もある。
一時期は運用区間の長さゆえ走行距離ごとの点検頻度が増え、稼働率低下の主因となっていた。そのうえ故障が多発して稼動車が不足し、一度運用を外れたED75形を整備の上で復帰させて稼動車を充足した時期もあった。その後は走行距離を抑え最小限の車両数で運用するため、本形式の運用を東北本線黒磯駅以北の交流区間のみに限定させ、黒磯駅以南の直流区間は東海道・山陽本線系統のEF210形などの直流電気機関車が継走する運行形態が多かった。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）は本形式の運用に著しい影響を及ぼした。仙台所属の試作機901号機が罹災したほか、東北本線の不通に伴い被災地への物資迂回輸送対応として設定された石油輸送臨時列車（根岸駅 - 盛岡貨物ターミナル駅間、上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由）には、同年3月18日の運転開始時から一部区間で牽引に充当された。同年4月末からは、一部車両の側面に復興メッセージをデザインした大型ステッカーを貼付している。
JR貨物EH500形電気機関車 現況・動向
2013年3月16日のダイヤ改正からは、JR東日本田端運転所所属のEF510形500番台を置き換える形で、常磐線貨物の間合い運用が設定された。
2014年頃からATS-Psの搭載が順次行われている。
2016年3月の改正で北海道新幹線が新函館北斗駅まで開業したことにより、青函トンネル区間が新幹線対応の交流25,000Vに昇圧されることや保安装置の関係から、この区間の運用はEH800形に全て変更され、本機による運用の北限は青森までに短縮された。それに伴い運用に余裕ができ、秋田貨物駅や東海道線の相模貨物駅への乗り入れを開始した。
門司機関区
2007年から本形式が配置され、関門トンネル区間（幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間）での運用を開始した。2011年には北九州貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間の輸送力増強事業が完了したことに伴い、幡生操車場 - 福岡貨物ターミナル駅間へと運用範囲も拡大されている。本形式の本格運用およびターミナル駅の改良や鹿児島本線内の待避線増強とあわせて2011年より東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間で従来不可能だった1,300 t 貨物列車の直通運行が可能となった。なお、門司機関区所属の本形式は九州内および関門トンネル区間の運用にのみ充当されており、幡生操車場以東はEF210形などが継走する形態を取る。
JR貨物EH500形電気機関車 現況・動向
配置にあたっては、本格運用前に2004年4月に25号機が、6月に27号機が運用試験に供されている。これは、同区間における1,300 t 貨物列車の運行開始と、EF81形電気機関車（300・400番台）の置換えを念頭に実施されたものであった。本来、本形式は3電源対応（直流・交流50 Hz / 60 Hz）として設計されており広汎な運用が可能だが、東北 - 北海道連絡系統以外で本格的に運用されたのは門司車が初めて。
仙貨車とは異なり、保安装置は当初ATS-SFのみ搭載していたが、2015年頃からATS-DFを追加搭載するようになった。
2019年4月8日には仙台総合鉄道部所属の65号機が門司機関区に転属し、2日後の10日には遠賀川 - 幡生操車場間にて試運転を行い運用入りしている。65号機が転属したことにより、門司車の本形式は13機体制となった。
いずみ中央駅
いずみ中央駅（いずみちゅうおうえき）は、神奈川県横浜市泉区和泉中央南にある、相模鉄道相鉄いずみ野線の駅である。駅番号はSO35。
いずみ中央駅 歴史
泉区の行政の中心である区役所に隣接していることから「いずみ中央」となる。
いずみ中央駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する高架駅。ホームは3階に改札は1階にあり、階段の他、エレベーターとエスカレーターが設置されている。駅は駅ビル（いずみ中央ライフ）と構造的に一体化されている。このビルには商業施設及び泉区民文化センターが入居している。
当駅開業時に設置されたホームエレベーター、多目的トイレはいずれも相鉄線の駅で初めての設備であった。
いずみ中央駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は15,694人である。相鉄線全27駅中第19位。特急・通勤特急停車駅のいずみ野駅よりも利用客が多い。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
いずみ中央駅 駅周辺
駅は和泉川が流れる谷に位置し、相鉄いずみ野線の他の駅と同じく周辺にはベッドタウン的なニュータウンが広がっている。ただし、台地を切り開き造成した他の駅と異なり、川と街道（長後街道・古くは大山道ともいった）が近いことから古くから人の往来があった地域であり、かつては養蚕が盛んであった。駅近くのJA横浜和泉支店の敷地内には糸を取るために死んだカイコを祀った石碑が残されており、当時の面影を偲ぶことができる。
いずみ中央駅 駅周辺
駅周辺にはこの長後街道以外にも環状4号線が通っており、長後街道とは駅の北西で交差している。環状4号線は比較的新しい道路で全区間が基本的に片側2車線で整備され、2000年（平成12年）に当駅周辺を含む地下鉄下飯田駅から相模鉄道瀬谷駅の区間が開通したのをはじめに、その他の区間でも整備が進められている。この道路沿いには大規模駐車場を備えたロードサイド型の店舗がいくつか出店しており、鉄道利用を前提とした作りとなっている相鉄いずみ野線の他の駅周辺とは趣を異にしている。一方で古くからある長後街道の方は片側1車線で朝夕は混雑が激しかったが、2008年（平成20年）から2011年（平成23年）にかけて当駅周辺の区間が片側2車線に拡張され、これにより戸塚駅付近の起点から藤沢市境の境川付近までの区間で片側2車線となった。長後街道沿いはロードサイド型の店舗はなく、道路に面しているのは小売店・飲食店や住宅である。
駅の西側には改札外コンコースにより接続されている駅ビルの「相鉄ライフ いずみ中央」（通称：いずみ中央ライフ/施設管理：相鉄ビルマネジメント）がある（※改札横の高架下部分にも店舗等あり）。
一方、駅の東側には和泉川が流れている。和泉川は国土交通省の主宰する「ふるさとの川整備事業」に指定されており、川に隣接して親水広場「地蔵原の水辺」が設置されている。親水広場には水深の浅いプールとビオトープが設置され、夏の晴れた日などはたくさんの子供が水遊びをする姿を見ることができる。また桜（ソメイヨシノ）が植えられており、花見の季節にも多くの人が訪れる。
駅東口の南東の泉中央公園には、鎌倉時代武士の泉親衡（いずみちかひら）の館だと伝わる城跡（泉小次郎親衡館）があり、周辺にも親衡関係の伝承地がある。
なお、1927年（昭和2年）3月には、相武電気鉄道が、本厚木駅（当時は相模厚木駅）から和泉臺駅（現在のいずみ中央駅西側）・戸塚駅を経由して新横浜駅（横浜市南区南太田町、現在の新横浜駅とは異なる）に至る、厚木新横浜線の路線免許を申請した。しかし神中鉄道（現 相模鉄道本線）・湘南電気鉄道（現 京浜急行電鉄本線）と競合していたため、申請は却下された。
店舗の詳細は「公式サイト」を参照。
いずみ中央駅 バス路線
最寄りの停留所は、駅北側のロータリーにある「いずみ中央駅」と、駅北方にある長後街道上の「泉区総合庁舎」となる。なお、前述のロータリーにはタクシー乗り場もあるが、一般車両は進入禁止となっている。
いずみ中央駅 隣の駅
相模鉄道
相鉄いずみ野線
■特急・■通勤特急（平日上りのみ運転）
通過
■通勤急行（平日上りのみ運転）・■快速・■各駅停車
いずみ野駅 (SO34) - いずみ中央駅 (SO35) - ゆめが丘駅 (SO36)
国鉄DE10形ディーゼル機関車
国鉄DE10形ディーゼル機関車（こくてつDE10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計した中型ディーゼル機関車である。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 概要
ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。1966年（昭和41年）から1978年（昭和53年）にかけて708両が製造され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。
入換作業はもとより、臨時列車や貨物列車の牽引までをこなす高い汎用性から、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承された。
製造数708両は、国鉄の一形式単独ディーゼル機関車としては最も多く製造された形式である。本形式から派生した車両として入換専用のDE11形（製造数116両）と除雪機DE15形（製造数85両）があり、これらを合わせた総数は909両にもなる。ただし、増備途上に事故廃車が2両あり、708両が揃ったことはない（後述、最大706両が在籍）。
国鉄におけるロード・スイッチャー（支線用貨客列車の牽引と入換を兼用する機関車）としては、1957年（昭和32年）からDD13形を使用していた。しかし、同形式は軸重14 tで線路等級の低い支線区への入線が難しく、暖房用SG非搭載のため旅客列車への使用に制約があり（このために暖房車が用意されることもあった）、軸数の少なさから重入換の用途では制動力が不足するなどの短所を内包していた。そのため、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 概要
1962年（昭和37年）、本線用ディーゼル機関車であるDD51形でDML61系1,000 PS級V型12気筒ディーゼルエンジンが実用化されると、同系統の機関を1基搭載とした中形機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、1963年（昭和38年）と1965年（昭和40年）の2回に分けてDD20形が試作された。しかし、同形式では軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの問題点が顕在化し、量産化は断念された。
DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として13 t級の軽軸重を実現し(重入換用にSGを死重に変えれば軸重14tとすることも検討された)、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、9600形やC58形の代替機として広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 構造
※各部機器配置の説明にあたっては、ボンネットの長い側を「1端側」、短い側を「2端側」と記述する。
運転室を中央に、前後に機器類を収納するボンネットを配し、DD13形やDD51形と同様の凸型車体である。本形式は駆動機関が1台であるため、機器配置や重量配分の観点から1端側のボンネットが長い前後非対称の配置で、運転室が中心にない「セミ・センターキャブ」と呼称される形態である。
長い側（1端側）のボンネット内にはエンジンなどの駆動系と冷却系の機器を配置し、短い方（2端側）のボンネット内には軽油燃焼式の蒸気発生装置 (SG) を配置する。運転室のボンネット上面側に設けた煙突は1端側がエンジンの排気用、2端側は暖房用SGの排気用である。運転台側面下部には通票キャリア受器（タブレットキャッチャー）を設け、受器の前後2箇所に長方形のゴム製保護板を設ける。このため、側面の車両番号（車番）標記は受器の直下位置に移されている。外部塗色は車体が朱色4号、車体上部・屋根部がねずみ色1号で、塗装の境界部には白色の帯を車体全周に配する。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 構造
室内の運転台は横向きに（出入り口の反対側に、出入り口に向けて）2か所配置される。これは、入換作業や短区間の折返し運転を主目的としたため、運転士が座ったまま首を動かすだけで運転方向の切替が可能な設計である。運転席は人間工学を取り入れた視認性・操作性に配慮した仕様で、操作系は左手側にマスコンハンドル、右手側にブレーキ弁を配置した電車と同じ配置にした。また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。運転士がブレーキハンドルを挿入すると、ハンドルを入れた側の運転台の車体外部側面にある運転位置表示灯が点灯し、地上にいる入換誘導員が運転士の位置を判断することができる。
線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13 t以下に抑え、かつ重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため、軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸+2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見なし「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱支持装置は外側からは見えない。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 構造
運転整備重量は65.0 tで、DD13形（4軸・56.0 t）より増加しながらも5軸配置のため軸重は14 t から 13 tに減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となった。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。重連総括制御装置をもち、一般仕様の全機が重連運転可能である。DD51形とも総括制御により重連運転が可能だが、最高速度は75 km/hに制限される。
エンジンはV型12気筒ディーゼル機関のDML61ZA形 (1,250 PS / 1,500 rpm) を1基搭載する。これはDD51形用DML61Z形の給気冷却器（インタークーラー）の回路を別系路とし、ピストンを強化して定格出力の引き上げを図った機関で、液体変速機もDD51形同様のフォイト式を基に高低2段の速度切替が可能なDW6形を搭載する。特性の異なる3組のコンバータと2組の速度切替弁を内蔵し、これらを随時切り替えることで走行特性を本線での列車牽引（高速段 - 最高85 km/h）・入換作業（低速段 - 最高45 km/h）の双方に最適化する仕様である。冷却系機器は1端側前位に放熱器と送風機を設ける。過熱対策としてSG用の水を放熱器に散布する機構（ウォータースプレー）も備えており、側面の放熱器カバー上部に片側5組の撤水口を設ける。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 構造
本形式は新造時や転属の際に、使用地域の気候条件を考慮した各種装備が付加された。配置された気候条件によって以下の仕様がある。
一般型（暖地仕様）
気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。スノープラウは省略されることが多い。関東・中京・近畿・九州地区に配置されたものに見られる。
A寒地仕様
気候が極めて寒冷な地域で使用するための装備群で、主な追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ジャンパ栓や砂撒管の凍結防止用加熱装置などである。北海道・東北地区の各線区や高山本線などに配置された。
B寒地仕様
気候が寒冷な地域で使用するための装備群で、主な追加装備はA寒地仕様に準じるが、旋回窓は装備せず、電熱式のデフロスタとワイパーを装備する。耐雪ブレーキも装備しない。山陰を中心とした中国地区・中央本線・磐越東線などに配置された。
このほか、蒸気発生装置 (SG) の有無があった。SGを搭載しないものは500番台・1500番台（900番台含む）として区別された（基本番台で搭載しない車両もある）。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 番台区分
SG付きで、1966年（昭和41年）から1970年（昭和45年）にかけて158両 (DE10 1 - 158) が日本車輌製造・汽車製造・川崎車輛→川崎重工業（以下、900番台を除き同一）で製作された。
1966年（昭和41年）10月・12月に製造したDE10 1 - 4は試作機で、鋼板溶接構造の台車枠をもつDT132形（3軸）、DT131C形（2軸）を装備する。このうち日本車輌製造製のDE10 1・2は一般型（暖地仕様）、汽車製造製のDE10 3・4はB寒地仕様で落成した。1端側ボンネットの放熱器カバーは省略されており、2端側台枠上部の側面機器箱は運転台から車体端部に達する長い形状である。試作機のSG用水タンクの容量は2,000 L、燃料タンク（SGにも共用）の容量は計3,050 Lである。
1967年（昭和42年）製のDE10 5以降が量産機で、台車は鋳鋼製台車枠のDT132A形（3軸）、DT131E形（2軸）に変更された。ボンネットの放熱器カバーは中桟を2本配したカバー付き（一体形）に変更され、2端側の側面機器箱は容積を縮小した。量産機のSG用水タンクの容量は2,500 L、燃料タンク（SGにも共用）の容量は計2,580 Lである。
DE10 12 - 19は入換専用とするため、SGを搭載せず準備工事のみの仕様で製作された。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 番台区分
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては4両のみ四国旅客鉄道（JR四国）に継承されたが、1989年（昭和64年 / 平成元年）に廃車された。日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）からの購入機などが一部の私鉄で残存していた。
1968年（昭和43年）から1970年（昭和45年）にかけて74両 (DE10 501 - 574) が製作された。
基本仕様は基本番台のDE10 5以降と同一で、構内入換・貨物列車に用いるためSGを非搭載とした番台区分である。2端側機器室内のSG設置空間にコンクリートの死重、運転席下部の水タンク設置空間に鋼板を積み、基本番台と重量をあわせ牽引力を確保している。
SGの水タンクを装備せず、初期製作のDE10 501 - 519では放熱器の撤水機構を装備しない。DE10 520以降は専用の水タンク (1,000 L) を新たに設置し、基本番台と同様の撤水機構を装備した。
JRへの承継機はないが、国鉄清算事業団からの購入機が一部私鉄で残存している。
大規模操車場での重入換用試作機として、1967年（昭和42年）に1両 (DE10 901) が本形式では唯一となる日立製作所で製作された。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 番台区分
SGは非搭載、死重を積み重量を70 tに増やして軸重をDD13形と同じ14 tに引き上げている。運転席2端側は煙突を省略し、中央寄り2枚の正面窓を拡張している。2端側ボンネットは一般機より幅が狭く、前照灯の間隔も近い。入換専用とするため、重連総括制御装置は装備しない。
試用結果を踏まえ、量産機はDE11形として製作された。落成間もない1967年（昭和42年）12月、日立製作所製の自動操縦装置を取り付けて鷹取工場試運転線で自動操縦装置が試験を実施された。長らく吹田操車場で入換作業に従事し、その運用から離脱後は宮原機関区(後の宮原運転所)に収容、保管され、運転所公開時などには展示もされることがあったが、のちには廃車・解体処分された。
1969年（昭和44年）から1973年（昭和48年）にかけて210両 (DE10 1001 - 1210) が製作された。
日本車輌製造の機関車製造部門は1970年（昭和45年）秋に名古屋製作所（本店）から豊川製作所（→豊川蕨製作所→豊川製作所）に移転したが、DE10 1060は新装した日本車輌製造豊川製作所で初めて製造した機関車である。DE10 1171は汽車製造（大阪製作所）の最終出場機関車であり、1973年（昭和48年）3月27日の出場時には小さなセレモニーが実施された。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 番台区分
基本番台の機関の設計を変更し、燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して出力を向上したDML61ZB形 (1,350 PS / 1,550 rpm) を搭載した区分で、全機がSGを搭載する。DE10 1006以降は砂箱の容量を30 Lから40 Lに拡大、砂を出しやすい形状に変更した。
1972年（昭和47年）製のDE10 1153以降は3軸台車の揺れ枕支持機構を変更し構造を簡素化したDT141形に変更した。1973年（昭和48年）製のDE10 1188以降は運転室の天井に扇風機を設け、屋根上に扇風機カバーが突出している。DE10 1210・1610以降はボンネットの放熱器カバーは点検作業性向上のため、一体形から三分割形に変更された。
1970年（昭和45年）から1978年（昭和53年）にかけて265両 (DE10 1501 - 1765) が製作された。このうち、DE10 1737・1738は汽車製造を引き継いだ川崎重工業大阪工場（大阪車両部）の最終出場機である。以降の川崎重工業製は兵庫工場に移管された。
SGを装備しない500番台の機関を1000番台と同一のDML61ZB形に変更した区分で、積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 番台区分
1000番台と同時期に仕様変更が行われ、3軸台車のDT141形装備は1972年（昭和47年）製のDE10 1550以降、運転室の扇風機設置は1973年（昭和48年）製のDE10 1569以降になされている。
1000番台の製作終了後も本区分は1978年（昭和53年）まで製作され、製作の時期により1端側放熱器カバーの3分割化やナンバーのブロックプレート化、扇風機カバーの平滑化、2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）は除雪用としてモーターカーの導入を進めていることから、余剰となったDE15形（機関車部）が、日本貨物鉄道（JR貨物）に売却され、本形式への改造工事を施したものである。ラッセルヘッドの連結が不要となったことから、ラッセルヘッドを連結する密着連結器や電気連結器、空気配管の装備をすべて撤去している。また保安装置もJR貨物対応のものとされた。
改造機のうちDE15形1000番台を種車とするものはDE10形3000番台に、DE15形1500・2500・2550番台を種車とするものはDE10形3500番台に改番された。
2009年（平成21年）8月27日に大宮車両所をDE10 3511（旧DE15 1539）が出場、同年9月7日にはDE10 3501（旧DE15 1510）が出場した。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 運用の変遷
1966年（昭和41年）製の試作機4両は暖地仕様（DE10 1・2）を松山気動車区に、B寒地仕様（DE10 3・4）を一ノ関機関区に配置し、試験運用を開始した。
主に支線区の旅客列車・貨物列車のほか、各地の車両基地や操車場で入換に重用されたが、中には短区間ながら「あかつき」の早岐 - 佐世保間や「日本海」「つるぎ」の米原 - 田村間で特急仕業にもついた。
1975年（昭和50年）の動力近代化完了以降は、旅客列車の電車・気動車化、貨物輸送量の減少による支線区の貨物列車廃止、さらには線区自体の廃止などもあって列車牽引の運用は減少に転じ、1984年（昭和59年）の貨物輸送体系転換では操車場の機能見直しから入換用途も減少した。基本番台・500番台を中心に大量に淘汰が開始され、機能停止した操車場に休車の本形式が多数留置されることとなった。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 運用の変遷
増備途上の1976年（昭和51年）2月19日付でDE10 1190（熊本機関区配置）が、1979年（昭和54年）7月11日付でDE10 1167（竜華機関区配置）が事故により廃車されている。また、追分機関区の火災により1976年（昭和51年）8月4日付でDE10 1744が廃車されている。同機は1975年（昭和50年）7月23日付で入籍、機関区火災は1976年4月に起きたことから稼働期間は9か月ほどで、本形式では最も短命となり、新製から1年ほどで廃車となった。
最大706両が在籍したが、1987年（昭和62年）国鉄分割民営化時には基本番台がJR四国に4両、500番台は全機が廃車（JRグループ継承分）となり、1000番台が173両、1500番台が184両、約半数となる361両がJR旅客6社・貨物会社に承継された。前述したが、JRグループ以外に日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）からの購入機などが一部の私鉄で残存していた。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
北海道旅客鉄道（JR北海道）には23両が承継された。各地で入換に使用するほか、急行「天北」（名寄 - 稚内間）運用や釧網本線の貨物列車運用にも使用された。
2020年（令和2年）4月時点で函館運輸所に3両、旭川運転所に4両、釧路運輸車両所に3両の計10両が配置されている。旭川配置機は主に札幌運転所での入換に使用されるほか、釧路配置機は主に「ノロッコ号」、秋に走る斜里までの「砂撒き」、「SL冬の湿原号」の代走に使用される。函館運輸所配置機には、青函トンネル区間の非常時救援用としての役割を兼ねるものもある。
東日本旅客鉄道（JR東日本）には68両が承継された。主に各配置区を中心とした入換作業や工事臨時列車、工場への入出場列車の牽引に使用される。
承継された車両の中にはDE10 1759や、のちにJR貨物に譲渡されたDE10 1701のようにDD14形と総括制御可能なように改造された車両もあり、この改造を受けた車両は未改造の車両と総括制御ができなくなっていた。DD14形の廃車が進行すると、これらは順次復元改造を受けた。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
2024年（令和6年）10月現在では、盛岡車両センターに4両、秋田総合車両センター南秋田センターに1両、新潟車両センターに2両、ぐんま車両センターに9両、郡山総合車両センターに5両の合計22両が配置されている。このうち、ぐんま車両センター配置のDE10 1705の塗装はぶどう色2号と白帯になっており、イベントや臨時列車牽引に使用される機会も多いが、近年は「SLぐんま みなかみ」などSL列車被牽引客車の入換仕業での運用に留まっている。また、郡山総合車両センター配置で会津若松派出所に常駐するDE10 1124は、1972年（昭和47年）の新潟県弥彦神社参拝に伴う越後線・弥彦線でのお召し列車本務牽引機としての充当経歴がある。
2017年（平成29年）3月からは車両基地の合理化に伴い、宇都宮運転所の車両配置がなくなり、首都圏の本形式はDE11形とともに高崎車両センター高崎支所に集中配置するようになった。高崎のほか田端運転所（田端・尾久地区）に常駐する。他地域と同様、車両基地内での入換や工事臨時列車などでの使用が主である。総武本線120周年記念号など、イベント列車の牽引機にも使用されることがある。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
また、首都圏に配置されている車両のすべてと、他地域でも一部の車両は保安装置がATS-Pの区間を走行するため、2端側ボンネット内にATS-P機器を搭載している。この機器の設置および整備のために2端側も1端側と同様の観音扉に改造しており、他社が保有するDE10形とは表情が異なる。
一時期は特急列車の定期運用が存在した。1990年（平成2年）に開始された山形新幹線福島 - 山形間建設工事による迂回措置で、寝台特急「あけぼの」が同年7月より奥羽本線から陸羽東線経由に変更されたために小牛田 - 新庄間を重連で牽引した。1997年（平成9年）3月ダイヤ改正で同列車が上越線・羽越本線経由に変更され、当該運用は終了している。
東海旅客鉄道（JR東海）には13両が承継された。静岡運転所に配置され、名古屋車両区の構内や静岡県下の各駅で入換に使用された。
同社所属の本形式は、床下の各機器を灰色に塗装していた。
2008年（平成20年）度内に美濃太田車両区配置のDE10 1521が廃車されたことにより、JR東海所属の本形式は消滅した。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
西日本旅客鉄道（JR西日本）には49両が承継された。2020年（令和2年）4月時点で18両が在籍。金沢総合車両所富山支所に4両、梅小路運転区に2両、網干総合車両所宮原支所に3両、福知山電車区豊岡支所に1両、岡山電車区に2両、後藤総合車両所に3両、下関総合車両所に3両を配置している。レール輸送やバラスト輸送などの工臨牽引や、工場入出場時の配給列車の牽引などに充当される。
後藤総合車両所のDE10 1161は「奥出雲おろち号」塗装となり、2010年（平成22年）4月より専用機として使用されている。梅小路運転区のDE10 1156は、嵯峨野観光鉄道の予備機として専用塗装となっている。かつて宮原総合運転所の1152は「きのくにシーサイド」用として専用塗装となっていたが、同列車の廃止により原色に戻されている。
また、2021年（令和3年）8月・2022年（令和4年）8月・2023年（令和5年）3月には期間限定で重連を組み、「DLやまぐち号」の運用に入った。
四国旅客鉄道（JR四国）には基本番台機4両を含む37両が承継された。「アイランドエクスプレス四国」牽引用の専用塗装機も存在した。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
発足当初に多数存在した50系客車主体の客車列車は、直後より気動車に置き換えられた。以後も残存機が貨物列車や団体専用列車の牽引に使用されたが、石灰石専用列車の廃止や予讃線観音寺 - 伊予市間の電化延伸に伴う貨物列車運用のJR貨物への移管、団体専用列車の減少により稼動機は減少を続け、2019年（平成31年）3月に高松運転所に所属するDE10 1139の1両のみとなった後、2023年（令和5年）3月末をもって全機が運用を終了した。同機は同年9月30日付で廃車され、JR四国の本形式は消滅した。
九州旅客鉄道（JR九州）には19両が承継された。2020年（令和2年）4月時点で熊本車両センターに7両（DE10 1195・1206・1207・1209・1638・1753・1756）、鹿児島車両センターに1両 (DE10 1755) の計8両が在籍する。
臨時列車やマヤ34を用いた検測や廃車回送などのほか、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」の回送時にも使用される。現在では全機が黒塗りで、手摺が金色に変更されている。
一時は同社のジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機として塗装変更された車両も存在した。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
特異な運用として、非電化区間で電車を牽引する運用が存在した。485系電車で運転されていた特急「有明」について、1987年（昭和62年）から毎日運転の臨時普通列車として豊肥本線（熊本 - 水前寺間）に乗入れが開始され、専用機としてDE10 1755が使用された。サービス電源供給用電源車として、当初はスハフ12形、のちに電源搭載改造を施したヨ8000形28000番台を連結して牽引・推進運転が行われた。同機は、のちに485系電車に合わせたクリーム4号+赤2号の「国鉄特急色」に変更された。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
1988年（昭和63年）に783系電車（ハイパーサルーン）が「有明」での使用を開始するとDE10 1756が専用機として追加され、同機はハイパーサルーンの配色に合わせたライトグレー+赤帯、1端側先頭部に「ハイパーサルーン」ロゴを配した塗装に変更された。ただ運行形態が特殊だったため、1994年（平成6年）6月30日をもって「有明」水前寺乗り入れは終了した（肥後大津駅まで電化は1999年〈平成11年〉10月で、電化による充当解消ではなく豊肥線乗り入れ有明は5年ブランクがある）。久大本線では普通客車列車の牽引に使用されていたが、1999年（平成11年）に豊肥本線電化に伴う客車列車の全面気動車化により運行を終了した。また豊肥本線で運行されていた「あそBOY」の補助機関車（補機）あるいは代替機としても使用された。2010年（平成22年）8月、NHKがデジタル放送普及のために企画した鉄道による九州一周プロジェクト「BSデジタル号がゆく!〜ブルートレイン 九州一周の旅〜」（9月3 - 5日）で運行される臨時列車「BSデジタル号」の牽引に熊本車両センター配置のDE10 1753が起用されることになり、塗装を黒基調のオリジナル塗装へ変更した。当形式での「BSデジタル号」の牽引は、全行程のうち人吉 - 鹿児島中央 - 門司港間（肥薩線・日豊本線・鹿児島本線・日豊本線・久大本線・日田彦山線・日豊本線・鹿児島本線経由）で行われた。また2012年（平成24年）11月には同じく熊本車両センター配置のDE10 1638がDE10 1753と同じ色に塗り替えられた。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 現況
日本貨物鉄道（JR貨物）には151両が承継された。老朽化の進行によりDD200形・HD300形に置き換えが進み、2025年2月をもってJR貨物での運用が完全に終了した。
入換仕業がメインで、本線区間での貨物列車の牽引も行うこともあった。JR貨物には構内入換専用として「入換動車」扱いとされた車両がある。当該車は各種検査時期の延伸、釣合管・ジャンパ栓の作用停止などの処置が加えられている。一部の車両はえんじ色に黄色の警戒色が入った入換専用色に塗装変更されており、札幌貨物ターミナル駅などで使用されたが2020年までにこの塗装の入換動車は消滅している。
本形式に代わる入換用新型機関車の開発も進められ、2010年（平成22年）3月に後継機であるHD300形の試作機が落成した。
2009年（平成21年）に、JR東日本より廃車となったDE15形がJR貨物に譲渡され、大宮車両所にてDE10 3000・3500番台として改造された。2019年（平成31年）3月16日時点では、仙台総合鉄道部に3000番台1両、3500番台2両、新鶴見機関区に3500番台1両、東新潟機関区に3500番台5両が配置されている。
2013年（平成25年）3月ダイヤ改正では、城端線（高岡 - 二塚間）および氷見線・新湊線（高岡 - 能町 - 高岡貨物間）での運用がJR西日本から移管された。
2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正では、城端線（高岡 - 二塚間）での運用（2往復）が臨時列車化されたが、運行本数は変わっていない。
2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で、下関駅ではHD300形を使用できる規模でないために、「DB500形液体式内燃機関車」を当機関車から入換機関車の置き換えとしての開発・導入が行われた。
2017年（平成29年）5月27日に開催された「鉄道のまち大宮 鉄道ふれあいフェスタ」では、DE10 1557に「最終全検DE10形式 JR貨物大宮車両所2017.5」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。
2022年3月ダイヤ改正で定期運用から外れ、東新潟機関区と門司機関区所属機がすべて廃車、2023年まで解体された。愛知機関区はDE10 1557の岡山機関区への転属に伴い、配置がなくなった。
全廃直前の2024年（令和5年）4月1日時点における配置は以下のとおりであった。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 譲渡機・同型機
本形式は汎用機として大量に製作されたことから、臨海鉄道や専用線で使用する目的で譲渡された車両や、同一仕様の機関車を自社発注して使用する例が各地で見られる。これはDD13形と同様の傾向であるが、専用線・臨海鉄道などでは2機関4軸駆動のDD13形タイプを引き続き使用する例は少なくない。これは本形式は1機関式で機関故障時の冗長性に劣ることや、各軸独立構造の台車など特殊な仕様の機構を保守できる体制が整っていない事業体が多いなどの理由が挙げられる。
本形式および同型機を使用する主な事業社を以下に示す。車両の仕様等、詳細は各リンク先を参照のこと。
秋田臨海鉄道 - JR東日本より十勝鉄道に譲渡、その後当社に購入されたDE10 1543が在籍。側面ナンバーは十勝鉄道時代にブロック式から切文字貼付式に変更されている。それ以外にDE15形から除雪用機器を撤去してDE10形とほぼ同仕様になった経歴があるDE10 1250・1251が在籍。2021年（令和3年）3月12日をもって事業廃止に伴い、DE10 1250は仙台臨海鉄道に、DE10 1251は西濃鉄道に譲渡された。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 譲渡機・同型機
仙台臨海鉄道 - DE65 2・3・5が在籍。DE65 2は元新潟臨海鉄道・秋田臨海鉄道同番号機。2011年（平成23年）に秋田臨海鉄道から借り入れ、2017年（平成29年）に譲受。DE65 3は元JR東日本DE10 1536。2019年（平成31年 / 令和元年）譲受。2020年（令和2年）に使用を開始。DE65 5は元十勝鉄道・秋田臨海鉄道であり、2021年（令和3年）2月28日付で譲受。同年に使用を開始。
わたらせ渓谷鐵道 - JR東日本より譲渡されたDE10 1537・1678が在籍しわたらせ渓谷線大間々駅 - 足尾駅間で、臨時列車「トロッコわたらせ渓谷号」の牽引機として、DE10 1537が1998年（平成10年）10月10日から運用されている。2000年（平成12年）には、DE10 1678が追加購入されDE10が2両体制となった。2001年（平成13年）3月には、わ01形客車（元・JR東日本12系お座敷車「やすらぎ」）が、トロッコ列車の運休する冬季の集客を狙って導入され、この車両を使用する臨時列車「サロン・ド・わたらせ」の牽引機としても運用開始された
国鉄DE10形ディーゼル機関車 譲渡機・同型機
東武鉄道 - SL「大樹」の後部補機、およびDL「大樹」牽引、秩父鉄道三ヶ尻線一部区間廃止後の新車甲種輸送のため、JR東日本より譲渡されたDE10 1099・1109が在籍する。どちらもJR東日本の秋田総合車両センターで譲渡前整備が行われ、2016年（平成28年）12月入線のDE10 1099は国鉄色、2020年（令和2年）4月入線のDE10 1109は、かつて「北斗星」牽引機としてブルートレインに合わせたデザインへと変更されたJR北海道のDD51形を模した、青色に金帯の塗装、キャブには星の模様となっている（なお譲渡時にはキャブの星の模様はなかった）。
嵯峨野観光鉄道 - JR西日本より譲渡されたDE10 1104が在籍。嵯峨野観光線の全営業列車で使用される。両端駅とも機回し線の設備がないため、常にトロッコ嵯峨駅寄りに機関車を連結した編成で運転され、トロッコ亀岡行きとして運転される際は先頭となる客車に設けた運転席から機関車が遠隔操作される。なお冬季の運休期間には梅小路運転区に留置されるほか、定期検査が後藤総合車両所で行われるため、JR線上を走行する機会もある。
国鉄DE10形ディーゼル機関車 派生形式
本形式の基本構造を踏襲した形式は以下のとおりである。
DE11形
重入換用機関車
DE15形
除雪（ラッセル車）兼用形入換用機関車
DE50形
本線用機関車。DD51形の後継機として試作検討され、本形式をスケールアップして大出力機関を搭載。
和泉中央駅
和泉中央駅（いずみちゅうおうえき）は、大阪府和泉市いぶき野五丁目にある南海電気鉄道泉北線の駅。同線の終点である。駅番号はNK92。
駅舎内には、泉北高速鉄道株式会社の本社が入居していた。
和泉中央駅 歴史
2005年（平成17年）
2月 - 3月頃：コンコースとプラットホーム側の発車標の一部レイアウトを変更。
4月1日：開業10周年。記念ブルーライナーカードを泉北高速鉄道線全駅で発売。南海ウイングバス南部が南海本線岸和田駅と当駅を結ぶ新しいバス路線（東ヶ丘線）を開設する（岸和田市東ヶ丘町在住の住民などから、南海バスに対し、同バス路線開設の要望があったという）。
和泉中央駅 利用状況
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は33,095人（乗車人員：16,447人、降車人員：16,648人）である。この数字は中百舌鳥駅を除く泉北高速鉄道（当時）の駅では5駅中第2位である。
朝のラッシュ時間帯に光明池駅方面から折り返し乗車して座席確保をしようとするマナー違反の乗客対策として、「迂回乗車をされる方がいらっしゃいますが、整列乗車されているお客様のご迷惑になりますので、おやめ下さい。」とテープによる放送が入る。また、泉ケ丘駅・栂・美木多駅・光明池駅では迂回乗車する場合には当該区間の往復料金が必要である旨の案内板が和泉中央行ホーム前に掲出されており、さらに泉北高速鉄道が毎月1回発行する駅置き情報誌「ブルーライナー」2012年12月号(No.19)6ページにも「泉北高速鉄道ニュース」の1項目としてこれとほぼ同様の旨が記載されている。
開業以降の1日平均乗降・乗車人員は下表の通り。
和泉中央駅 駅周辺
泉北地域第2のニュータウン「トリヴェール和泉」が広がっている。トリヴェール和泉には、住宅地や商業施設の他に桃山学院大学や大阪府立産業技術総合研究所なども立地しており、阪和自動車道岸和田和泉インターチェンジの南方に工業団地「テクノステージ和泉」が広がっているため、朝のラッシュ時間帯の下り利用者も少なくない。同IC付近では2014年春にコストコ、秋にららぽーと和泉がそれぞれオープンした。
駅名は和泉市の中部に位置することや、和泉国の国府（和泉市府中町）と国分寺（同市国分町）のほぼ中間に位置することから「和泉中央」と名付けられ、トリヴェール和泉周辺の地域名にもなっている。地域の南には紅葉で知られる松尾寺があり、当駅から本数僅少ながらバスが出ている。
不動産・住宅情報サイトLIFULL HOME'Sによる「住みたい街ランキング2017」では、和泉中央が「買って住みたい街」として、南大阪では第1位にランクインしている。
駅南口にあるイズミヤを核店舗とした複合商業施設。
2009年開業したエコール・いずみ東館に隣接する複合商業施設。主要テナントは以下の通り。
2012年10月開業した大阪いずみ市民生活協同組合が運営する複合商業施設。主要テナントは以下の通り。
大学
中学校
小学校
保育園・幼稚園
学習塾
その他
和泉中央駅 バス路線
和泉市路線維持バスの「父鬼ルート」（岸和田観光バスの運行）、「春木川・松尾寺ルート」（大阪第一交通の運行）を除き、南海バス・南海ウイングバス運行であり、駅南側のロータリーから発着している。停留所名は「和泉中央駅」。
当駅からは和泉市だけでなく、泉大津市、堺市（光明池駅付近）、岸和田市へ一般路線バスが走っている。また、関西国際空港へのリムジンバスや夜行高速バスの乗り入れもある。
7・8ののりば番号はおりば専用の標柱に充てられている。
タクシー乗り場は7・8番おりば付近（駅海側）のロータリー内にある。それとは別で一般車専用のロータリーも整備されている。駅海側ロータリー改良工事中、タクシー乗り場・企業などの無料送迎バス乗り場は、暫定的に一般車専用ロータリーへ併設されていた。
和泉中央駅 バス路線
全便、光明池営業所の担当。
2番のりばからは関西国際空港へ向かうリムジンバスSoraeが発車している（光明池営業所、空港営業所担当）。
和泉市が運行するコミュニティバスおよび路線維持バスが乗り入れている。コミュニティバス「めぐ～る」および路線維持バスの「春木川ルート」は6番のりば、「父鬼ルート」は9番のりば、「春木川・松尾寺ルート」は駅海側ロータリー内の専用のりばから発着する。
深夜急行バスが降車扱いのみ行う（この便のみ堺営業所担当）が、2025年11月現在長期運休中となっている。
岸和田エリアの路線が乗り入れる。近畿大学泉州高校行スクールバス（学校指定日のみ運行）も運行されている。
1番のりばから発車。2025年11月現在長期運休中。
和泉中央駅 隣の駅
南海電気鉄道
泉北線
■特急「泉北ライナー」発着駅
■区間急行・■準急行・■各駅停車
光明池駅 (NK91) - 和泉中央駅 (NK92)
国鉄EF81形電気機関車
EF81形電気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）に開発した、交流直流両用電気機関車である。国鉄分割民営化後にも、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から追加導入を行った。
国鉄EF81形電気機関車 概要
異なる方式で電化が進捗した日本海縦貫線において、50 Hzおよび60 Hzの交流電化区間と直流電化区間を直通して走行できる電気機関車として開発され、1969年（昭和44年）の北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間直流電化開業に合わせて営業投入された。1979年（昭和54年）までに156両が日立製作所、三菱電機・三菱重工業で製作され、当初想定の日本海縦貫線や常磐線をはじめ、一部仕様を変更した車両が関門トンネル区間の特殊用途にも使用された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では156両全機が東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）の各旅客会社とJR貨物に承継され、加えてJR貨物では増大する輸送量に対応するため1989年から本形式を再製作した。
本形式の総製作数は164両に達し、後述の問題はあったが汎用性の高さもあって1990年代まで全機が使用され、現在は客車列車の廃止や後継形式の導入により徐々に淘汰されつつある。
国鉄EF81形電気機関車 概要
日本海縦貫線の電化は1957年（昭和32年）10月1日の北陸本線田村駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間に始まったが、この電化は1956年（昭和31年）5月に国鉄交流電化調査委員会から出された「交流電化方式は直流電化方式に比し輸送量の多少にかかわらず、投下資本においても、年間経費に置いても、つねに有利である」との答申から従来の直流1,500 Vではなく交流20 kV・60 Hzが採用され、以東も同様の方式で順次電化が進められた。しかし、新潟地区はすでに上越線が直流1,500 Vで電化されていたこと、東京 - 新潟間の輸送密度が比較的高いことから1962年（昭和37年）の信越本線長岡駅 - 新潟駅間は直流電化で開業した。