hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
路線バス 日本の路線バス
対キロ制・区間制の場合は、後方または中央のドアから乗車し、前方のドアから降車する際に運賃を支払う「後乗り前降り後払い」が基本となる。日本国内ではこの乗降方式が圧倒的に多く、大阪府大阪市や兵庫県神戸市といった関西の大都市や、東京都多摩地域の区間制運賃路線、長野県松本市（民間事業者のアルピコ交通）のように、均一運賃地域の路線であってもこの方式を採用しているケースも少なくない。
なお、前扉のみで中扉や後扉を持たない「トップドア車」と呼ばれるバスや、箱根登山バス（神奈川県）や弘南バス（青森県）、諏訪バス〔長野県）のように、中扉や後扉が存在するにもかかわらず乗降に使用しない事業者も存在する。このような場合は均一料金制（先払い）と対キロ制・区間制（後払い）を問わず、乗降方式は「前乗り前降り」となる。
後払い方式の場合の一般的な支払い方法は、乗車する際に乗車場所ごとに番号が振られた整理券を取るか、PASMO等の交通系ICカードを入口側のカードリーダーにタッチして乗車記録をする。降車の際に、運賃表で確認した整理券の番号に応じた運賃を運転席横の運賃箱に入れるか、ICカードを運賃箱側のカードリーダーにタッチして運賃を支払う。
路線バス 日本の路線バス
また「信用乗車方式」といわれる、行き先を運転手に告げ、行き先までの運賃を乗車時に運賃箱に入れる方式も存在している（神奈川中央交通の横浜市内路線、京成バス千葉ウエストの千鳥営業所管轄路線、大利根交通などはこの方式で「前乗り後降り先払い」である）。また、現在も採用している路線は非常に少ないが、整理券を取らずに乗車し、降車時に乗車停留所を告げて運賃を支払う方法もある。
特殊なケースとしては、営業運行中に途中停留所を境に乗降方式が変わる路線も過去に存在しており、神奈川中央交通大和営業所が運行していた町71系統が該当していた。この路線は町田バスセンター（東京都町田市）と中山駅（神奈川県横浜市緑区）を結んでいたが、途中の青葉台駅（同市青葉区）を境に町田側は「前乗り前降り後払い」方式、中山側は「前乗り後降り先払い」方式として運行していた。
他の公共交通機関と比較する。
長所
特にフリー乗降制区間が採用されていると、バス停以外でも乗降できる利点がある。
車長9 m以上・乗車定員30人以上又は車両総重量8 t以上のバスでも高速道路の料金車種区分が「大型車」扱い。
車長9 m以上・車両総重量8 t以上又は乗車定員30人以上の路線バス以外のバスは「特大車」扱い。
短所
バスレーンの無い道路では渋滞に弱い・渋滞の原因になる。また日本の高速道路にはバスレーンが無い。
路線バス 日本の路線バス
渋滞に巻き込まれると、運行に遅延が生じる。また、バス停に停車するバスが原因で渋滞を起こしてしまうこともある。
大通り (宇都宮市)におけるバスの団子運転。 福岡市や北九州市、熊本市中心部、宇都宮市の大通りのように、バスの台数が極端に多く、また運転系統が市の中心部に集中しているため「バスが渋滞を引き起こす原因」となっている例もある。ただし、このような事態を回避するために、西鉄バスの中距離路線では都市高速道路を利用する路線が多い。宇都宮市ではライトレールの整備について、大通りを走行するバス路線を周辺道路へ分散し、渋滞の解消を図ることも目的としていた。
バスは原則として道路の一番左の車線を走るため、交差点の右折の場合は手前のバス停の位置によっては一番左の車線から右の車線に横切ることになり、道路全体を塞ぐことがある。
（熊本市のバスの右折が多い交差点ではこれを見越し、バスの停留所から交差点の間の一部分にバスを除外した停止禁止部分の路面標示を設けている。特にバスが集中する熊本市中央区の4箇所の交差点ではこれを避けるため、一番左のバスレーンから右折し、一般車は左から2番目の通行帯から左折する。4箇所のうちバス専用の交通信号機があるのは、熊本市中央区手取本町の交差点のみである。他の3箇所は交通信号機に青色の灯火の矢印が併設されている。）
大型二種免許取得者の絶対的な不足により、慢性的な運転手不足に陥っている。さらに新型コロナウイルスによる利用者の減少も加わり、本数の減便、運行区間の短縮、路線の廃止やさらにバス事業からの撤退を表明した事業者（磐梯東都バス、金剛自動車）も出ている。
普通自動車免許から大型二種運転免許を取得する｢養成制度｣を取り入れ、運転手不足の解消に努めている事業者もある。
バスが関連する交通事故は少なくない。道路は一般的に混合交通であり、他車の無謀運転や歩行者等の飛び出しなどによる事故は避けきれない。
これに加え、交通事情から遅れを取り戻すための回復運転、劣悪な労働条件あるいはバスサービスの供給過剰や競争激化などにより、公共交通機関のバスでさえ無謀運転に陥ってしまう場合がある。実際にバスが速度超過になる事例が一部のバス会社で起きている。
バスの大半がディーゼルや天然ガスなどの化石燃料車かハイブリッド自動車で、排気ガスを大気中へ出す。トロリーバス、電気バス、燃料電池バスは少数派である。
ディーゼルの場合尿素SCRシステムにより窒素酸化物は改善されてきているが、一方で別の異臭が発生する。
多くの地域において運転手の間では、運行中の同僚とすれ違った際に手を挙げて挨拶を交わすことが慣例となっている（同一事業者または親会社と子会社同士）。通常運行を行っている（すなわち、バスジャックなどの非常事態が発生していない）ことを運転手間で確認する意味も含めて行う場合もある。地域によっては異なる事業者間でも行われる場合（主に都市間バスの共同運行会社や資本等で関係する会社等）もあった。しかし、2010年代以降、利用客などから脇見運転や片手運転になるとクレームを受ける場合もあり、国土交通省や日本バス協会なども挙手挨拶の自粛を求めていることから、禁止する事業者が多くなった。
ここでは、”マイクロバス”や”グリーンスローモビリティ専用車両”、”観光･高速路線用車両”を除く路線バス専用車両を記する。なお日本の製造元のみ。
現在製造中の車両
過去に製造していた車両
日本で採用されている海外製の車両
電動バスは、中国メーカーが日本で首位となっている現状である。
路線バス アメリカ合衆国の路線バス
アメリカ合衆国では長距離高速バスである「グレイハウンド」が有名だが、都市間輸送はバスと列車、旅客機がしのぎを削るボストン - ニューヨーク市 - ワシントンD.C.間など一部の区間を除いて、ほぼ旅客機の独擅場である。
ニューヨークやロサンゼルスなどの大都市や地方の都市部では、都市内や都心と郊外を結ぶ路線バス（トランジットバス）が多く設定されており、多くが1ドル25セント - 5ドル程度の運賃で運行されている。同一交通局内のバスと地下鉄、ライトレール・路面電車への乗り換えには、1 - 2時間有効な乗換券が発行され、追加料金は発生しない。車体のフロントにバイクラック（自転車取り付け台）があるバスもある。ニューヨーク市などごく一部の大都市の例を除き、都市内-近郊の路線バスの主な利用者は、自家用車を所有できない貧困層である。都心部での公共交通機関の利用を促すために、大都市郊外のバスターミナル・地下鉄駅には、無料駐車場を併設しているところも多い。米国では通勤交通費の支給は一般的ではないが、駐車場コスト削減のために、交通局と契約を結んで従業員のバス利用を無料にする企業もある。
路線バス アメリカ合衆国の路線バス
アメリカのなかでは例外的に一般住民や旅行者にも広く使われるニューヨーク市都市交通局のバスは、同市の地下鉄と同様に、24時間運行され、料金は均一体系である。同市内には12,499ヶ所のバス停があり、全てのバスが障害者・車椅子のための昇降機を備えている。アメリカ各都市における、都市内バスの年間利用者数（2004年）は以下の通り。
路線バス ヨーロッパの路線バス
都市内交通機関として路面電車とともに路線バスが設定されている。都市内への自家用車の乗り入れを抑制（パークアンドライド）するため、都心部の限定された区間では無料で利用できる施策が行われている都市も多い。また、ロンドン名物の二階バスが有名であるが、2005年12月9日、車イスでは乗り込むことができず、障害者に配慮した公共交通機関を2016年までに整備するよう求めた欧州連合（EU）統一基準はクリアできない等のバリアフリー化などの問題から、旧型車は一般用としては姿を消した。
しかし、観光用としては走っている。
路線バス 韓国の路線バス
大韓民国の路線バスにもかつて車掌が添乗していたが、今ではワンマンバスが主流になっている。路線バスは乗客自身が料金を支払うという意味で「自律バス」と称されたこともあった。路線バスには一般バスとは別に原則として座席数限定で乗客を受け入れる座席バスの区分がある。
広域急行型、直行座席型、座席型、一般型と区分されており、広域急行型と直行座席型は路線バスでありながら高速道路を使うことが多く、例えば直行座席型の路線バスである平沢バスの4401系統は京釜高速道路の安城IC～良才IC区間を利用している。
路線バス シンガポールの路線バス
シンガポールではバスは第一の公共交通機関となっており、年間約300万人前後の利用者で推移している。2001年の公共交通の分担率はバス事業約6割に対して地下鉄事業約2割だったが、2012年の公共交通の分担率はバス事業約4割強に対して地下鉄事業約3割強となった。
シンガポールではバスの運行形態は乗合バス（Basic Bus Services）、乗合プラスバス（Basic-Plus Bus Services）、補足的バス（Supplementary Bus Services）、プレミアムバス（Premium Bus Services）、特別バス（Special Bus Services）、シャトルバス（Shuttle Bus Services）の6種類に分けられている。
乗合バス（Basic Bus Services）と乗合プラスバス（Basic-Plus Bus Services）には次のような違いがある。
なお、補足的バス（Supplementary Bus Services）は、1974年に導入された制度で利用者の多い路線（スキームB）やスクールバスで朝と夕方の通勤時間帯に運行される急行バスである。
路線バス シンガポールの路線バス
シンガポールでバス事業を行うには事前に路線や時刻表を申請して公共交通会議からバスサービス免許（Bus Service License：BSL）を取得する必要がある。10路線以上の営業運転を行う事業者はサービス基準を満たした上で、バスサービス事業者免許（Bus Service Operator’s License：BSOL）を取得しなければならない。
2014年現在、SBS Transit Ltd. と SMRT Buses Ltd. の2社のみが乗合バスと乗合プラスバスのバスサービス事業者免許を与えられている。2社の公共交通事業者以外のバス事業者は一般バス事業者としてそれ以外の運行形態のバス事業を行っている。
東急
東急株式会社（とうきゅう、英: TOKYU CORPORATION）は、東京都渋谷区に本社を置き、不動産事業、交通事業、ホテル・リゾート事業、生活サービス事業を手がける東急グループの中核をなす事業持株会社である。
略称は「東急株」（とうきゅうかぶ。東急電鉄の略称「東急」との区別のため、株式会社の略称である「株（かぶ）」を入れている）。大手私鉄の東急電鉄や東急百貨店、東急ホテルズなどを傘下に持つ。純然たる持株会社ではなく、直営で不動産賃貸業などを展開している（総合不動産事業を展開する関連会社の東急不動産とは棲み分けがされている）。このため、社名にホールディングスとは入っておらず、あくまでも東急グループの中核企業かつ統括会社という位置付けである。
大手私鉄グループの中では、連結売上高は近鉄グループホールディングスに次ぐ2位、連結総資産は阪急阪神ホールディングスに次ぐ2位である。
旧社名は東京急行電鉄株式会社（とうきょうきゅうこうでんてつ）。2019年9月2日に現社名に変更した。現在は東急電鉄の略称となった「東急」の名称は、東京急行電鉄時代からの略称でもある（「東京急行」→「東急」、2006年まで東京急行電鉄本体が「東京急行」を対外的に使用していた）。
東急 概説
渋沢栄一が東京府荏原郡（現在の東京都区部南西部=品川区、目黒区、大田区および世田谷区の一部）の宅地開発とその住民のための交通網と生活基盤整備のために創設した田園都市株式会社を源流とする企業である。東急グループ各社の統括の他、東急不動産などとともに東急グループの拠点である渋谷の開発を戦前から行なってきたほか、他のグループ外企業とともに空港（仙台空港、富士山静岡空港）のコンセッション事業に共同参画しており、公式サイト では事業内容を「不動産事業」としている。
旧社名の「東京急行電鉄」が示すとおり、かつては東京都区部南西部から神奈川県東部において路線を展開して鉄軌道事業を行っていたが、2019年10月1日に同事業を「東急電鉄株式会社」に会社分割方式で分社化している（詳細後述）。「東急電鉄」の名称は、2006年1月1日から当時の東京急行電鉄が「東京急行」に代わって使用を開始した公式な通称による。この名残で、証券コードにおける業種分類では、現在でも「陸運業」に分類されている。
東急 概説
ただし、東急グループ全体として見た場合には、鉄軌道事業の収益に比べて不動産事業やホテル事業などそれ以外の収益がはるかに上回っており、連結決算で見た東急グループ全体の営業収益（売上高に相当）は毎年1兆円を超える。グループ企業には、路線バスなど交通、不動産開発、小売業、ホテル・リゾートなどに232社5法人が名を連ねる（2020年3月末現在）。東急株式会社は、分社化以前から東急グループの事業中核会社（事業持株会社）=統括会社として認識されており、「東急本社」あるいは旧社名の「東京急行電鉄」に由来する「電鉄本社」と表現されることが多かった。
1947年から1972年まで、プロ野球チームの「東急（急映・東映）フライヤーズ」（北海道日本ハムファイターズの前身）を所有していた。1964年まで、映画製作・配給を手掛ける東映（旧・東横映画）は東急グループの傘下であった。また、かつてグループ企業に日本エアシステム（JAS、現・日本航空株式会社）があったことから、同社の株式移転などにより設立されたJALグループの持株会社である株式会社日本航空の筆頭株主だったが、2009年12月から2010年1月までに同社株を売却し、資本関係は解消している。
東急 概説
東京証券取引所一部上場で、日経平均株価の構成銘柄の一つ。女性活躍推進に優れている企業を選定・発表している経済産業省と東京証券取引所との共同企画である｢なでしこ銘柄」に第一回（2012年度）から6年連続で選定されている。
2019年3月27日に行われた取締役会において、経営体制の最適化を目的として鉄道事業の分社化を次回株主総会に諮ることを決議した。源流企業である田園都市株式会社の創立101周年の記念日 に当たる2019年9月2日に商号を「東急株式会社」に変更した。同年10月1日をもって鉄軌道事業を「東急電鉄株式会社」（4月25日に「東急電鉄分割準備株式会社」として設立、9月2日付で商号変更、英: TOKYU RAILWAYS Co., Ltd.）に分割され、鉄軌道事業においても「東京急行電鉄」の商号・呼称は用いられなくなる。なお、東急株式会社の英文社名には引き続き「TOKYU CORPORATION」を用いるほか、分社後の東急株式会社には直営で東急沿線を中心とした不動産事業・その他事業が残り、引き続き事業会社としての機能を有するため、他の大手私鉄の持株会社（西武HD・相鉄HD・近鉄GHD・阪急阪神HD・京阪HD）とは違い、純然たる持ち株会社を意味する「ホールディングス」等の名称は用いないことにしている。これにより、大手私鉄で「東京」を冠するのは東京地下鉄（東京メトロ）のみ､「急行」がつくのは京浜急行電鉄（京急・京急電鉄）のみとなった。
東急 東急と五島家
1943年に東京急行電鉄が刊行した『東京横浜電鉄沿革史』によると、東急の“創設者”は東急の母体企業“田園都市創設者”という表現で渋沢栄一となっている。また、渋沢の子である渋沢秀雄も田園都市株式会社の取締役支配人、及び東急電鉄の常任監査役などをつとめていた。
しかし、東急の事実上の“創業者”は五島慶太と認識されている。これは、東急の源流企業である田園都市株式会社を実質的に経営していた小林一三（現在の阪急電鉄の創業者）がその子会社である目黒蒲田電鉄に、当時、鉄道省の高級官吏であった五島慶太を経営陣に招聘し、それ以降、五島慶太を中心に、同社が東京横浜電鉄、東京急行電鉄と変遷し、現在の東急グループが形成されたからである。
東急 東急と五島家
とは言え、東武鉄道の根津家（根津嘉一郎）や西武鉄道の堤家（堤康次郎） とは異なり、五島は資本による会社支配は行わなかった。つまり五島家の東急の持株比率は低く、個人株主では国際興業の小佐野賢治が筆頭であった。また、五島慶太の後継者五島昇も資本による会社支配を行わなかったことから、五島慶太・昇父子の経営者としての手腕や、パーソナリティでグループが結束を保ってきた歴史を有する。五島昇の後継者として目された昇の長男五島哲は、本田技研工業を経て東急取締役に就任し、東急建設社長を務めたが、五島昇に望まれながらも東急本社の社長には就任せずに他界した。現在、東急グループの経営陣に五島家出身者はいない。
東急 社紋
大東急が成立した1943年（昭和17年）5月1日に制定された社紋は杉浦非水による考案で、中央には鉄道を表すレールの断面を、会社の飛躍を表す羽根をその両側に配置し、羽根が束縛を意味する円を突き破る姿は会社の更なる発展を意味している。
現在の社紋は目黒蒲田電鉄時代から数えて4代目、東京急行電鉄時代から数えて2代目にあたる。創立50周年を記念して1973年（昭和48年）5月に制定された。中央の楕円は地球を、白抜きの逆三角形は東急の「T」の図案化であるとともに「三角錐体論」による三角錐体の俯瞰図を表し、その先端部が楕円の円周に接することで事業網が各地に拡大していく様を表現している。下部にある3本の弓状の弧は楕円を含めて三角錘体論の構成要素である東急グループの交通・開発・流通・健康産業の4部門を指し、外側に向かって広がっていく形はグループの成長、拡大、発展を表している。
この社紋は東急グループの統一マークとしての側面もあり、上部の文字を「TOKYU CORPORATION」とする東急株式会社社紋の他にもグループ各社の英名を組み込んだバリエーションがある。また、それら各社社紋の他に文字を「TOKYU GROUP」としたグループ統一マークがある。
東急 沿革
2019年の再編までの歴史の詳細については東急電鉄#歴史を参照
2019年（平成31年・令和元年）
4月25日 会社分割（#鉄軌道事業の分割を参照）に備え、「東急電鉄分割準備株式会社」を設立。
5月8日 駅の自動券売機で現金が引き出せるキャッシュアウトサービスを開始。
5月20日 松竹ブロードキャスティングと合弁でBSデジタル放送の新規参入を開始。
9月2日 商号を「東急株式会社」に変更。東急電鉄分割準備株式会社は商号を「東急電鉄株式会社」に変更。
10月1日 東急電鉄株式会社に東急株式会社の鉄軌道事業を吸収分割する会社分割を行い、東急電鉄株式会社の本社を渋谷区神泉町の渋谷ファーストプレイスに移転。
※出身校の空欄は最終在籍大学不明。
東急 住宅開発事業
東急沿線での住宅開発は主に東急不動産が担っている。東急沿線のみならず、沿線外の地域でも住宅開発を行っている。
主な自社開発ブランド
東急沿線
東急沿線外
鉄道事業者
鉄道事業者（てつどうじぎょうしゃ、英語: railway operator）は、日本の鉄道事業法において鉄道事業の許可を受けた者をいう（鉄道事業法第7条）。国土交通省が所管する法律には鉄道事業法のほかに軌道法がある。鉄道事業法上の鉄道事業者と軌道法上の軌道経営者を総称して「鉄軌道事業者」という。
鉄道事業法では、鉄道事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けることとされている（鉄道事業法第3条）。鉄道事業の許可は、事業者単位ではなく、路線及び鉄道事業の種別単位ごとに行われる。
鉄道事業法上の鉄道と軌道法上の軌道では敷設位置に違いがあり（軌道は道路に敷設されるのに対し、鉄道は原則として道路には敷設できない）、車両長や速度制限にも大きな違いがある。ただし、鉄道・軌道の両路線を兼営していて鉄道事業法上の鉄道事業者と軌道法上の軌道経営者の双方にあたる事業者も多い。また、新交通システムのように同一の路線に鉄道事業法上の適用区間と軌道法上の適用区間が混在しているケースもある。軌道法による軌道経営者については「軌道法」を参照。
鉄道事業者 鉄道事業の区分
鉄道事業法第2条により、第一種鉄道事業（上下一体方式）、第二種鉄道事業（上下分離方式で運送・経営のみ）、第三種鉄道事業（上下分離方式で施設の整備・保有のみ）に分けられる。
鉄道による旅客または貨物の運送（列車の運行）を行う事業であるもの。
鉄道施設一式を保有するとともに列車の運行も行う。ほとんどの鉄道事業者が該当する。
なお、鉄道事業法第59条第1項の規定により鉄道建設・運輸施設整備支援機構と日本高速道路保有・債務返済機構が行う第三種鉄道事業に該当する業務については、同法の規定が適用除外されており、これらから鉄道施設を借り受けて列車の運行を行う事業は、第一種鉄道事業とみなされる（鉄道事業法第59条第2項）ことになっている。
自らが敷設した鉄道線路以外の、（第一種や第三種鉄道事業者が保有する）鉄道線路を使用（借用）して、旅客または貨物の運送を行う事業である。
ただし、他事業者線への直通運転や、運転業務の受託など、他事業者の線路に列車を走らせていても自らの営業路線として運賃を収受しないものは第二種鉄道事業ではない。
第二種鉄道事業者の路線のうち、施設保有事業者が第一種鉄道事業者であるのは以下の例がある。施設保有事業者が第三種鉄道事業者の例は第三種鉄道事業者の節の表を参照。
鉄道事業者 鉄道事業の区分
鉄道線路を第一種鉄道事業を経営する者に譲渡する目的をもって敷設する事業、及び鉄道線路を敷設して該当鉄道線路を第二種鉄道事業を経営する者に専ら使用させる事業。
北総線の小室以東の千葉ニュータウン鉄道や神戸高速鉄道のほか、新線建設の際に鉄道施設の建設・保有を行う第三種鉄道事業者として設立される事業者が該当する。後者の例としてはJR東西線の施設を保有する関西高速鉄道や、既設貨物線を旅客線化した区間を含むおおさか東線の施設を保有する大阪外環状鉄道があり、この2例は実際の運行を行うJR西日本が第二種鉄道事業者である。
神戸高速鉄道は鉄道事業法成立以前から施設のみ保有する形で阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄が乗り入れてくる形を取っていた。同法成立以後は神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者、乗り入れ各社が重複して第二種鉄道事業者となっていたが、後に整理されて山陽は全線の、阪急は新開地以西の第二種事業を廃止している。駅営業は神戸高速鉄道が逆委託される形で行っていたが、これも整理以後阪急レールウェイサービスへの委託となった。神戸高速鉄道はこのほか北神線を北神急行電鉄から譲渡されて各々第三種・第二種鉄道事業者となっていた（北神線は2020年6月に神戸市交通局に譲渡され神戸市営地下鉄北神線となった）。
上下分離方式を取るに当たって地方自治体が第三種鉄道事業者としてインフラを保有する事例もある。
鉄道事業者 鉄道事業の許可
鉄道事業の許可を受けようとする者は、予定する路線、経営しようとする鉄道事業の種別（第一種鉄道事業、第二種鉄道事業、第三種鉄道事業）、事業基本計画等の必要な申請書を国土交通大臣に提出しなければならない（鉄道事業法4条）。
なお、第三種鉄道事業の許可は、当該事業により敷設される鉄道線路に係る第一種鉄道事業又は第二種鉄道事業の許可と同時に行われる（鉄道事業法5条3項）。
国土交通大臣は、鉄道事業の許可をしようとするときに、次の基準に適合するかどうかを審査する（鉄道事業法5条1項）。
景観の鑑賞、遊戯施設への移動その他の観光の目的を有する旅客の運送を専ら行うもの。
鉄道事業法第5条第2項で「特定の目的を有する旅客の運送を行うもの」として規定されている鉄道事業で、具体的には鉄道事業法施行規則第6条の2に規定されている。遊園地への客の送迎のための鉄道など、公共性の低いものについてより簡略化された手続きで鉄道事業が行えるようにしたものである。通常の鉄道事業の許可権限は国土交通大臣にあるが、特定目的鉄道事業については地方運輸局長に委任される。
2000年3月の鉄道事業法改正によって新設された区分である。最初の適用例は、2005年に2005年日本国際博覧会の会場内で運行された2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線である。しかし、これは経営期間が博覧会の会期中に限定されたIMTSによる路線であった。
鉄道事業者 鉄道事業の許可
2009年4月26日、福岡県北九州市の門司港レトロ地区内の門司港 - 和布刈公園間で平成筑豊鉄道が第二種鉄道事業者、北九州市が第三種鉄道事業者として運行する門司港レトロ観光線（やまぎんレトロライン）がこの区分の適用を受ける初の普通鉄道の路線・常設路線として開業した。
このほかに1997年に廃止された信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）の一部で、「園内遊具」としてシェルパくんを運行している碓氷峠交流記念財団が、横川 - 軽井沢間の全区間について特定目的鉄道事業の申請を予定していた（詳細は当該記事を参照）。
なお、これらと同様に観光目的でトロッコ列車を運行している嵯峨野観光鉄道、黒部峡谷鉄道は開業時点で特定目的鉄道という概念がなかったこともあり、それぞれ単なる第二種鉄道事業者、第一種鉄道事業者であり、特定目的鉄道事業者ではない。なお、黒部峡谷鉄道は親会社である関西電力が資材輸送のために敷設した専用鉄道を起源としており、現在もなおその使命を有している。
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
日本の鉄道事業者は民間資本による私企業のほか、公営企業、特殊法人、第三セクター、宗教法人、財団法人、社団法人がある。現在は個人事業、有限会社、合名会社、合資会社、合同会社はない。
鉄道事業者の経営形態は以下のとおり区分される（以下には軌道経営者の許可も受けている事業者を含む。また、便宜的に軌道経営者の許可のみを受けている事業者を含む）。
日本の鉄道事業者のほとんどが株式会社であり、このうち26社が株式公開（上場）をしている。なお、大手鉄道事業者がその系列鉄道事業者の株式を保有し子会社化している例は多く、完全子会社化しているケースと、そうではなく一定比率の株式を有しているにすぎない場合に分かれる。
西武ホールディングス（2014年4月23日東証一部上場。事実上の再上場）
西武鉄道（1957年東証一部上場。有価証券報告書の虚偽記載発覚で2004年12月17日付で上場廃止。2006年3月西武ホールディングスの子会社となる）
伊豆箱根鉄道（東証二部に上場していたが、有価証券報告書の虚偽記載発覚で2004年12月26日に上場廃止。現在は西武鉄道が株式の84.51％を保有）
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
東急（東証プライム）旧・東京急行電鉄が2019年10月1日に持株会社化し、社名変更。
東急電鉄 （鉄道及び軌道）※ 旧・東京急行電鉄（現・東急）の鉄道部門が100%子会社として分離した。
伊豆急ホールディングス※東急グループ。2012年3月1日に伊豆急行の株式移転で設立。
伊豆急行（東証二部に上場していたが、2004年10月1日、東京急行電鉄の100%子会社となり上場廃止。2012年3月に伊豆急ホールディングスの子会社となる）
京阪ホールディングス（東証プライム）※旧・京阪電気鉄道が2016年4月1日に持株会社化し、社名変更。
京阪電気鉄道 （鉄道及び軌道）※2016年4月1日、旧・京阪電気鉄道（現・京阪ホールディングス）より100%子会社として分離。
京福電気鉄道 （鉄道及び軌道）（東証スタンダード、旧大証二部。京阪ホールディングスが43.16%の株式を保有する親会社でもある。）
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
阪急阪神ホールディングス（東証プライム）※旧阪急電鉄。2005年4月1日、持株会社化で阪急ホールディングスに社名変更。2006年10月1日、阪急阪神ホールディングスに社名変更。
阪急電鉄 ※ 2005年4月1日、旧・阪急電鉄（現・阪急阪神ホールディングス）より100%子会社として分離。
阪神電気鉄道（東証一部、大証一部に上場していたが2006年9月26日にいずれも上場廃止。同年10月1日に阪急阪神ホールディングスの100%子会社となった。）
地方公営企業（交通局。公営交通の一形態）、あるいは地方公共団体が直接経営する企業形態で、次の19事業者がある。
戦後、鉄軌道事業を行っていたものの、現在では廃止した公営事業者は
大都市（政令指定都市）の地下鉄が公営企業によって経営されているのは、地下高速鉄道整備事業費補助制度に基づく地下鉄建設費の補助金が、原則として地方公共団体及び旧営団だけに支給されたためである。
現在、鉄道（軌道）事業を行う事業者に「独立行政法人等登記令（旧特殊法人登記令）」の別表に掲げる法人に含まれる狭義の特殊法人は存在しないが、新設・目的の変更・廃止が総務省による審査の対象となる広義の特殊法人に次の特殊会社（株式会社）が含まれる。
過去に鉄道（軌道）事業を行っていた次の特殊法人があった。
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
次のJR3社は、改正JR会社法公布前日の2001年6月21日まで特殊会社であった。
また、JR九州は、改正JR会社法公布前日の2016年3月31日まで特殊会社であった。
なお、過去に期間限定免許を受け、鉄道（軌道）事業を行った次の博覧会協会も、財団法人である。
過去に以下の経営形態で鉄道（軌道）事業を行っていた事業者があった。
このほか、昭和初期（1920年代）までの時代には、個人経営（人車軌道など）、合名会社、合資会社、協同組合（協業組合）の小規模な鉄道事業者も存在した。
1987年3月31日まで、法的に国鉄と私鉄という二つの区分が存在した。国鉄は、日本国有鉄道法に基づき公社としての日本国有鉄道が経営した鉄道である。これに対し地方鉄道法または軌道法に基づき民間企業および公営企業が経営した国鉄以外の鉄道・軌道を私鉄（または民鉄）と呼び、私鉄の路線は会社線（社線）と呼んだ。
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
国鉄の分割民営化により、すべての鉄道事業者が鉄道事業法および軌道法に管轄されることになった。JR（グループ）は一般的には私鉄（民鉄）とは呼ばないが、JR東日本・西日本・東海・九州に関しては完全民営化された「民間企業」のため、実際は私鉄（民鉄）の一種であるといえる。また、それ以外のJRグループ各社は「公私合同企業」である。「会社線」という呼称についても、JRの乗車券に例えば「東日本会社線」のように書かれてはいるものの、今でも単に「会社線」「社線」と呼ぶ場合は、JR以外の路線をさして使われる場合が多い。
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
旧国鉄の特定地方交通線の転換または整備新幹線開業に際して経営分離された並行在来線の受け皿として、また日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の地方AB線（地方開発線・地方幹線）の経営主体として設立された第三セクターの鉄道事業者についても、地図記号では私鉄とされているなど、一般的には私鉄に含まれる。ただし、別途第三セクターとして別の区分をすることもある。これは、営業路線の歴史的区分によるものであり、例外もあるが、時刻表でもJR路線の関連ページに記載されていることが多い。ただし、同じ第三セクターの鉄道事業者でも、旧国鉄からの転換あるいは継承ではない鉄道会社、例えば、大都市圏の新交通システムやモノレール各社、臨海工業地帯の貨物鉄道（臨海鉄道）会社、大都市周辺の都市開発に伴う通勤新線を敷設するために設立された北総鉄道・愛知高速交通・北大阪急行電鉄などの鉄道会社、万葉線・えちぜん鉄道の元々の私鉄路線を引き継いだ鉄道会社などは、この区分によらず私鉄として扱われることが多い。
この他にも、国や都道府県・市町村が出資していて形式的には第三セクターだが、実際には民営とされる事業者も存在する。
鉄道事業者 鉄軌道事業者の経営形態
なお、JR及び旧国鉄線を引き継いだ第三セクター各社は青い森鉄道を除き、ほとんどの民営鉄道会社が加盟する一般社団法人日本民営鉄道協会に加盟していない。ただし入会は任意であり、旧国鉄線やJR線を引き継いだ鉄道会社も入会は可能である。
地図記号では国鉄線と私鉄線で区分されていたが、現在でも「JR」と「JR以外の鉄道」（第三セクター鉄道を含む）で分けられている。
JRを除く私鉄についても、日本民営鉄道協会（民鉄協）に加盟する大規模な鉄道事業者を大手私鉄（大手民鉄）と呼び、他の私鉄会社とは区別している。現在は東京地下鉄（東京メトロ）を含めた16社を指す。帝都高速度交通営団の民営化による東京地下鉄発足前は、国土交通省鉄道局などの統計資料などでは帝都高速度交通営団を除いた15社を大手私鉄としていた（ただし、帝都高速度交通営団は民鉄協に加盟していた）。
大手私鉄を除く私鉄は中小私鉄（中小民鉄）と呼ばれる。このうち、中小私鉄の中でも規模の大きい私鉄を準大手私鉄（準大手民鉄）と呼ぶことがある。準大手私鉄の明確な定義はないが、現在は3社が準大手私鉄とされている。準大手私鉄と中小私鉄については、地方私鉄（地方民鉄）と定義され、この中で都市近郊の大都市高速鉄道と地方旅客鉄道の2つに分類される場合もある。
大手私鉄の承認は業界団体である民鉄協が行っており、協会非加盟の鉄道事業者は事業規模の大小にかかわらず「大手私鉄」とはみなされない。
これらの区分は労働争議の過程で特定事業者を「大手」と呼んだことに端を発している。そのため「中小私鉄」とされる事業者は必ずしも中小企業とはいえず、大企業に分類される事業者でも中小私鉄とされる場合がある。一例を挙げると、首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）や大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) は、国土交通省の資料（2021年4月）では2社とも中小民鉄（中小私鉄）に区分されている。この2社は民鉄協に加盟しておらず、大手私鉄となる要件を満たしていない。このほか、神戸電鉄や遠州鉄道などは民鉄協加盟の大企業だが中小私鉄に分類されている。
また、大手私鉄・準大手私鉄という場合、企業自体やグループの規模だけでなく、鉄道事業の規模が占める割合が重視される。一例として、静岡県の遠州鉄道や静岡鉄道、山梨県の富士急行などは連結売上高は大きいものの、グループ全体の利益に占める鉄道事業の割合は低い。こうした鉄道事業者は大手私鉄や準大手私鉄とはみなされていない。
鉄道事業者 鉄道事業者の商号の漢字表記
鉄道事業者の中には、大井川鐵道、真岡鐵道、和歌山電鐵など、あえて旧字体・異体字の「鐵」を用いて表記する例が見られる。これは「鉄」の漢字が「金を失う」と書くため、縁起が悪いからだといわれる。また名古屋電氣銕道など、古字である「銕」を用いた事業者もあった。
現在四国旅客鉄道（JR四国）を除くJR各社では、ロゴにおいて「鉄」のつくりの部分を「失」から「矢」にした「鉃」を用いて、「鉃道」と表記している。これは「金が矢のように集まる」よう願ったためや、当時の日本国有鉄道の赤字経営を見て「金を失うことを避けないとつぶれる」からという理由があったとされる。かつては近畿日本鉄道（近鉄）や、そのグループ企業でも同様の字を使用していた。
しかし「鉃道」の字を見たこどもがそれに影響されて誤記する可能性があることが、教育的に好ましくないという意見もある。近鉄グループが1967年に使用を停止したのも、沿線住民からの指摘が理由である。なお本来「鉃」は矢の先端に付ける鏃（やじり）という意味の字であり、国語辞典では明治や大正に発行されたもの以外ではほぼ掲載されていない（これらの文字については、ウィクショナリーの「鉄」および「鉃」の項目も参照）。
鉄道事業者 異業種との関係
鉄道事業者の多くが、鉄道事業だけではなく、直営あるいは子会社などで、各種の関連事業や異業種の事業を行っている。これは公共交通という性格上、鉄道事業のみでは利益を生み出しにくいためであり、特に宅地開発の不動産業と商業施設の展開は、鉄道や駅の開発とセットで行うケースが多い。日本においては、阪急電鉄の創業者小林一三が鉄道事業と不動産・流通・娯楽産業などを組み合わせたビジネスモデルを成功させ、各地の私鉄や民営化後のJR各社の手本になっている。
以下のような事例がある。中には銚子電気鉄道のぬれ煎餅製造のように、本業の赤字を埋めるために異業種に参入した例もあるが、鉄道会社というブランドが企業にとってプラスになっているため、赤字であっても鉄道事業を継続している。
※主な例
鉄道事業者 異業種との関係
鉄道以外の交通（運輸）事業
各種バス事業（路線バス、高速バス、観光バス）
タクシー事業
陸運（貨物自動車運送）事業
東武運輸、ジェイアール東日本物流、日本国外ではドイツ鉄道グループのDBシェンカーなど。
船舶（水運）事業 - 南海フェリー、JR西日本宮島フェリーなど
航空運送事業
航空貨物の取り扱いでは西日本鉄道の国際物流事業本部や近鉄エクスプレス、阪急阪神エクスプレスなど
旅客輸送では東急グループに属していたかつての日本エアシステム。また、名古屋鉄道はANAホールディングスの大株主である。
ヘリコプター輸送では名鉄グループの中日本航空など
富山地方鉄道グループの富山地鉄サービスのように、空港の地上業務を航空会社から受託している場合もある。
旅行会社 - 日本旅行（JR西日本グループ）、近畿日本ツーリスト（KNT-CTホールディングス）、阪急交通社、京成トラベルサービス、東武トップツアーズ、小田急トラベル、京王観光など
鉄道事業者 異業種との関係
不動産事業
マンションや住宅、オフィスビルなどの開発（デベロッパー）や不動産の販売
鉄道駅構内（いわゆる駅ナカ）や高架下などの賃貸
ショッピングモール・複合商業施設の運営 - 東京ソラマチ（東武グループ）、渋谷スクランブルスクエア（東急・東京メトロ・JR東日本）、渋谷マークシティ（京王電鉄・東急・東京メトロ）、東京ガーデンテラス紀尾井町（西武グループ）、阪急西宮ガーデンズ（阪急電鉄）など
鉄道車両の製造・メンテナンス
形態としてはJR東日本の新津車両製作所のように自社直営だったもの、東急車輛製造などのように子会社を設立したもの（2012年にJR東日本へ事業譲渡し、現在はJR東日本100%子会社の総合車両製作所。前記の新津車両製作所も2014年に総合車両製作所に移管し同社の新津事業所となっている）、近畿日本鉄道（近鉄）が終戦後子会社化し、現在は持分法適用関連会社としてJR西日本も出資する近畿車輛（旧・田中車輛）や、JR東海が2008年に子会社化した日本車輌製造のように既存の車輌メーカーを傘下に収めたものがある。
鉄道事業者 異業種との関係
小売業
百貨店 - 阪急阪神百貨店（阪急百貨店・阪神百貨店）、東武百貨店、東急百貨店、近鉄百貨店、小田急百貨店、京成百貨店など、大手民鉄16社のうち西武・東京地下鉄（東京メトロ）・相鉄・南海・西鉄以外の各社はグループに百貨店事業を持っているほか、山陽・遠鉄・伊予鉄のように準大手や中小私鉄でも系列に百貨店事業を持っている事業者がある。そごう・西武が運営する「西武」（旧西武百貨店）も1971年までは西武鉄道と同じグループに属していた。日本の百貨店は呉服店を起源とするものと、鉄道会社が設立した電鉄系百貨店に分かれる。阪急百貨店は上述のように小林一三が日本で初めて鉄道事業と流通事業を融合させたものであり、阪急阪神百貨店を統括するH2Oリテイリングは電鉄系百貨店の中では突出した規模を持つ（百貨店業界大手5社の一角）。分割民営化したJR各社は自前で独自には百貨店は展開してはいないものの、ジェイアール京都伊勢丹（JR西日本・三越伊勢丹HD）やジェイアール名古屋タカシマヤ（JR東海・髙島屋）など他の大手百貨店と提携している。
スーパーマーケット - 東武ストア、東急ストア、阪急オアシス、京王ストアなど。
コンビニエンスストア - JR東日本グループのNewDaysなど。JR西日本グループのハート・インなどのように、大手コンビニエンスストアのフランチャイジーになっているケースもある。
鉄道事業者 異業種との関係
レジャー事業
遊園地やテーマパーク、動物園、水族館
西武園ゆうえんち、東武動物公園、ひらかたパークなど。東京ディズニーリゾートの運営会社オリエンタルランドも京成電鉄の持分法適用会社である。
スーパー銭湯などの経営 - 笑がおの湯（京成グループ）など
温泉やスキー場など観光リゾート地の開発、経営 - 苗場スキー場・富良野スキー場など（西武グループ）、ガーラ湯沢スキー場（JR東日本）、蓼科東急スキー場など（東急）、京王高尾山温泉
有料道路の運営
鬼押ハイウェー・万座ハイウェー（西武グループ）、かつて東急グループだった箱根ターンパイクなど
ホテル事業 - バブル崩壊後はビジネスホテルチェーンが多い。
プリンスホテル（西武グループ）、JR東日本ホテルズ、阪急阪神第一ホテルグループ、都ホテルズ&リゾーツ（近鉄グループ）など。プリンスホテルは国内のホテル業界で首位。
スポーツクラブ（フィットネスクラブ）の経営 - ジェイアール東日本スポーツ（ジェクサー）、東急スポーツシステム（アトリオ）
劇団（宝塚歌劇団やかつてのOSK日本歌劇団）、映画製作・配給（東宝）、劇場・映画館の運営（TOHOシネマズ）
プロスポーツチームの経営
プロ野球球団
鉄道事業者 異業種との関係
過去には京阪以外の関西大手私鉄はプロ野球球団を持っていた。2024年現在は、阪神が阪神タイガースを単独で所有し続けているのみで、近鉄・南海・阪急は球団を手放している。
関西以外では、西武が埼玉西武ライオンズを2009年から単独で所有している。他にも東急は東急フライヤーズ、国鉄は国鉄スワローズ、西鉄は西鉄ライオンズというプロ野球球団を所有していた。現在はそれぞれ、北海道日本ハムファイターズ、東京ヤクルトスワローズ、埼玉西武ライオンズに継承されている。また、小田急では2リーグ分裂時にプロ野球球団を所有する計画が具体的になされ、阪神と同じセントラル・リーグに加盟することを表明し、チーム名も検討するなど、球団所有の一歩手前まで達していた が、寸前で中止した。

一時期（1951 - 1953年）、中日ドラゴンズが中日新聞社と名古屋鉄道の共同経営となり、「名古屋ドラゴンズ」と名乗っていた。また、広島東洋カープも、経営が東洋工業（現・マツダ）を中心とした体制に移行する以前の広島財界共同出資時代に、広島電鉄も資本参加し、役員も派遣していた。
更に以前は京成が読売ジャイアンツの筆頭株主、武蔵野鉄道と合併前の旧・西武鉄道は東京セネタースの後援、京浜急行電鉄も女子プロ野球球団である京浜ジャイアンツの所有をそれぞれ行っていた。
プロサッカーチーム
鉄道事業者 異業種との関係
ジェフユナイテッド市原・千葉（JR東日本と古河電気工業の合弁）
電力事業
日本においては戦前の電力統制以前には発電・配電の大口利用先として電力会社が電鉄事業に進出する（東京電燈・京都電燈など）一方で、電鉄会社が地域の配電業者として電力事業を兼業していた事業者もあり、事業者によっては電力事業の収益が鉄道事業の収益を大きく凌駕する例もあった。関西地区の電気事業の詳細については関西私鉄の電力供給事業を参照。現在でもJR東日本や東京都交通局が発電事業を行っている。また2010年代に入りJR九州や近畿日本鉄道などが売電を目的に遊休地への太陽光発電所建設を行っている。
鉄道事業者 異業種との関係
自動車関連事業
自動車ディーラー - 過去に存在した近鉄モータースは日本における輸入車販売の老舗として知られていた。この他、大手私鉄では東急・京急・相鉄・京王・近鉄が過去に日産自動車のディーラーを経営していたほか、中小私鉄では静岡鉄道・遠州鉄道が静岡県内のトヨタ自動車のディーラーを経営している。また、マツダが新たな販売網「ユーノス」を立ち上げると、JR北海道・JR西日本・JR九州が参入した。JR東日本もこれに影響されて「ジェイアール東日本自動車販売」を立ち上げてボルボとサターンの販売を手がけたが数年で撤退した。
自動車整備業
レンタカー - JR系列の駅レンタカーや、静岡鉄道・遠州鉄道系でトヨタレンタリースのフランチャイズに参画する例など。過去には大手私鉄系でニッポンレンタカーのフランチャイジーとなる例が見られた（現在はフランチャイズ制そのものが廃止され、各私鉄が設立した子会社はすべてニッポンレンタカーサービスの完全子会社化された）。2024年現在でも近鉄グループにはオリックスレンタカーのフランチャイジーとして「近鉄レンタリース」（元はニッポンレンタカーのフランチャイジーだった「近畿ニッポンレンタカー」で、オリックスレンタカーへの鞍替えと同時に現社名へ変更）が存在し、沿線地域でオリックスレンタカーの店舗を運営している。
鉄道事業者 異業種との関係
元来は鉄道事業者ではない異業種の事業者が、直営あるいは子会社などで鉄道事業を行う、もしくは経営破綻した鉄道事業者の再建支援を行っている例として以下のようなものがある。中には紀州鉄道のように「鉄道会社」というネームバリューを得るために既存の鉄道会社を買収し、自社の社名を買収会社のそれに変更したケースも存在する。
鉄道事業者 異業種との関係
参入者自身が直営で鉄道事業を行っているもの、行っていたもの
山万 - 本業は不動産会社。千葉県に同社が開発したニュータウンへの交通の便を図るため、新交通システム・ユーカリが丘線を運営。
関西電力 - 本業は電力会社。2018年まで長野県で関電トンネルトロリーバスを運営していた。1971年までは富山県で黒部峡谷鉄道本線も直営していたが、同年から子会社の黒部峡谷鉄道に分離した。トロリーバス廃止（電気バスに転換）で旅客鉄道事業からいったん撤退することになるが、近い将来関西電力黒部専用鉄道などの欅平・黒部ダムルートを開放する予定で、その際は旅客鉄道事業として事実上復活する。
鞍馬寺 - 京都にある寺院。参拝者の利便を図るため、鞍馬山鋼索鉄道というケーブルカーを運行している。なお、宗教法人法により、営利目的の事業として課税されるのを回避するため、一定金額を寺院に寄進する代わりにケーブルカーの運賃は無償とする形態を取っている。
大阪観光 - 大阪府で箕面温泉観光ホテルを運営している会社。1965年から1993年まで宿泊者や温泉利用者のために箕面鋼索鉄道というケーブルカーを運営していた。
鉄道事業者 異業種との関係
岡本製作所 - 本業は遊具製造業。2003年から2018年まで別府ラクテンチケーブル線の運営を大分県で行っていた。ただし、一般の鉄道路線と異なり事実上、山上に所在する同社経営の遊園地への来園者専用となっている。なお、このケーブルカーは遊園地とともに、2003年まで同県でホテルを経営していた別府国際観光が運営していた。2018年からは地元資本のラクテンチが遊園地とともにケーブルカーを運営している。
下北交通 - バス事業者であり、当時の社名は「下北バス」。国鉄大畑線が第1次特定地方交通線に指定された際に南部縦貫鉄道が引き受け意向を示した事から、経営エリア防衛の一環として1985年に鉄道経営に参入。しかし赤字のため2001年をもって廃止・撤退した。
鉄道事業を行うために設立した子会社で間接的に運営するもの、する予定であったもの、していたもの
舞浜リゾートライン - 千葉県浦安市にあるモノレール、ディズニーリゾートラインを運営管理する第一種鉄道事業者。東京ディズニーリゾートを経営・運営するオリエンタルランドの完全子会社であり、全ての駅の全ての出入口がオリエンタルランドの所有地内にある。そのため、東京ディズニーリゾート来場者（ゲスト）の施設間移動の便宜をはかることが運行の主目的である。なお、オリエンタルランドの筆頭株主は大手私鉄の京成電鉄であり、京成グループの企業でもある。そのため車両の検査業務などで京成とは協力関係にある。
ドリーム開発 - 1967年から長期営業休止だったドリーム開発ドリームランド線をダイエー100%の子会社である同社が営業再開しようとしたが、親会社のダイエーの経営が傾き2003年に営業再開を断念した。
湘南モノレール - 神奈川県内を走るモノレール。三菱重工業が、懸垂式モノレールの技術開発・拡販のために敷設した。開業から半世紀以上が過ぎた2015年、公共交通の経営再建を手がけるみちのりホールディングスの傘下に移っている。
既存の鉄道事業者を買収し、経営傘下に置いて鉄道事業に参入したもの
紀州鉄道 - 1928年に御坊臨港鉄道として開業した路線。災害やモータリゼーションの進展によって廃止の危機に追い込まれていたものを、1972年に東京の磐梯電鉄不動産が約1億円で買収。翌年1月、「紀州鉄道」に社名を変更。現在は不動産・ゴルフ場・リゾート開発会社の鶴屋産業の傘下となっている。
銚子電気鉄道 - 1990年に経営権が京成グループ傘下のバス会社・千葉交通から東金市の建設業・内野屋工務店に移転。子会社「銚電恒産」を設立してその子会社となった。しかし、1998年に同社が自己破産申請をしたため、現在では銚子市・千葉県が経営支援を行っている。
2005 - 2006年には、投資ファンドの「村上ファンド」が阪神電気鉄道の株式を取得、経営に乗り出そうとした例がある。
経営再建のため異業種の企業やその出身者が経営参画・経営支援しているもの
東京モノレール - 建設費がかさんだゆえの高運賃もあって経営危機に瀕し、日立グループのもとで再建。長らく日立物流の子会社であったが、2002年にJR東日本の子会社となっている（ただし、日立製作所も12%の株を保持（2012年3月現在）。開業間もない時期は名古屋鉄道も出資していたが短期間で撤退）。
水間鉄道 - バブル期の過大投資がたたり、2005年に会社更生法の適用を申請。大阪市に本社をおく外食チェーン・グルメ杵屋が支援企業に決定し、経営再建がなされた。現在、グルメ杵屋の100%子会社である。
高松琴平電気鉄道 - 自社ターミナルに建設したコトデンそごうがそごうグループ破綻の影響で連鎖倒産し、その影響で2001年に民事再生法の適用を申請して経営破綻した。地元に本社を置く大手食品加工メーカー・加ト吉や、地元の日産自動車の販売会社・香川日産自動車の支援の元で経営再建をした。
しなの鉄道 - 長野県の第三セクター鉄道。経営再建のために、最初は格安航空券販売で知られる旅行代理店エイチ・アイ・エス、次に格安航空会社のスカイマークから社長を迎えて経営再建を果たした。資本関係上の提携や買収をした訳ではなく、厳密には「異業種からの参入」とは言い難いものの、2代続けて航空関連業界関係者から経営者を招聘して経営再建した。
行政が地方鉄道存続のために、経営企業を公募したもの
和歌山電鐵 - 廃線となる南海貴志川線を、和歌山市などの自治体が公的な財政補助を前提に存続させることになった。しかし、沿線自治体の財政状況の関係で第三セクター設立は困難だったために、経営企業を公募した。不動産会社や外食産業など何社か異業種からの応募もあり、異業種からの参入の可能性もあった。最終的には、他地域の鉄軌道事業者である岡山電気軌道が経営することに決まった。
WILLER TRAINS - 慢性的な赤字に苦しむ第三セクターの北近畿タンゴ鉄道の運営を行うために設立された、旅行業などを営むWILLERの子会社。
かつては、炭鉱鉄道のように鉱業会社が運営する鉄道も多かった。こうした鉄道の例として、太平洋石炭販売輸送が挙げられる。また、岩手開発鉄道、秩父鉄道、三岐鉄道は太平洋セメントが大株主であり、セメント製品及び原料の輸送を手掛けている。
鉄道事業者 鉄道事業法に基づかない鉄道運営者
鉱業会社が運営する鉱山鉄道や営林署や林業者が運営する森林鉄道、かつて北海道に存在した簡易軌道（←殖民軌道）は鉄道事業法及び前身の地方鉄道法や軌道法とは異なる法令により運営される鉄道である。したがってこれらの鉄道の運営者は法律的には鉄道事業者とは呼べない。これらの鉄道は現在では鉱業・林業の衰退、モータリゼーションの発達などにより、ほぼその役割を終えた。
かつて自衛隊では有事の際の輸送手段として国鉄の鉄道網を利用するため、陸上自衛隊に鉄道車両を運用する第101建設隊が存在したが、道路網の発達と大型輸送機の配備により解体した。海上自衛隊が呉弾薬整備補給所内の専用軌道での弾薬の運搬にディーゼル機関車を利用していたが 2010年頃に使用が中止され、国が運用する鉄道車両と路線が無くなった。
乗車カード
乗車カード（じょうしゃカード）とは、鉄道やバスなどの公共交通機関の運賃を支払うために利用できる、カード型の乗車券のこと。
乗車カードには、主に磁気カード、ストアードフェアカード、ICカード（接触型もしくは非接触型）、クレジットカード、デジタルチケットなどの種類がある。
バス専用の乗車カードについては、バスカードを参照。
乗車カード 概説
公共交通機関を利用する際、乗車時・降車時に読取機に情報を読み取らせるだけで運賃の支払いが可能なカードである。通常のプリペイドカードと同様に事前に代金を支払って購入し、残額がゼロになるまで繰り返し利用できる。ICカードの場合はチャージ（積み増し）して繰り返しカードを使用することもできる。
バス・路面電車においては、乗降客が整理券を取る、小銭を両替する、運賃を確認し運賃箱に入れるなどの煩わしさから解放される利点がある。鉄道においては、乗客は出札口や自動券売機に並んで乗車券を購入する必要がなく、事業者側は自動券売機の設置台数を減らせるなどの利点がある。さらに非接触型ICカードの場合、カードを財布などから出し入れする必要すらない。
乗車カードによってはプレミアム（割増）やポイントが付くこともあるほか（後述）、カードを利用して乗車情報を記録しておくことができるので、乗車カード利用者限定の乗り継ぎ割引制度を設けている事業者もある。
読み取り機・自動改札機で直接使用する他に、乗車カードによっては、自動券売機での乗車券・料金券（特急券など）の購入や自動精算機での不足運賃の精算（乗り越し）などにも使用できる場合もある。
乗車カード 方式
乗車カードには支払証明の機能（利用者が支払った料金と利用条件の証明）と情報表示の機能（利用者が区間、経由、日時、有効期限、列車や座席の指定）が搭載されており、デジタルチケットではそれらをモバイル端末のアプリケーションプログラムで処理する。また、ストアードフェアカード（SFカード）では情報表示の機能として、過去の使用履歴も扱うことができる。
磁気カードを使用する方式。紙片やプラスチックカードに磁気インクを塗布し、磁気エンコードされたデータを記録して自動改札機等で読み取る。乗車カード導入当初はこの方式が多かった。
乗降の際、読み取り機あるいは読み取り機能のある自動改札機に挿入する。カードの種類によっては、裏の磁気面に乗車日や乗車時刻、利用区間、支払額などの情報が印字されるものもある。カードは使い捨てで、残額を使い切ったら処分して再び新しいカードを購入する。
なお、日本のゆいレール、北九州モノレールではQRコードによる読み取り方式を採用している。
ストアードフェアカード（SFカード）は運賃として予め支払われた額を記録しておき、自動改札機で乗車区間に応じて運賃をカード残高から差し引いていく方式である。乗車回数を貯めておくストアードライドシステム (stored ride system) もある。
乗車カード 方式
入場記録が存在することが前提になるので、すべての改札に情報書き込みが可能な自動改札機かそれに準ずる装置が必要とされる。バスの場合は車内に備え付けられたカードリーダーが自動改札機の代わりとなる。
鉄道事業者によっては無人駅でカードの取扱いを行わない場合や、自動改札機のない有人駅で駅係員に申し出て入出場処理を行う場合もある。不正乗車を防ぐため、自動改札機でカードの入場処理と出場処理を交互に行わなければ改札機を通過できなくしている事業者もある。
非接触型ICカード（以下、単に「ICカード」）を用いる方式。CPUを組み込んだ非接触型のカードを用いる方式で無線でデータの授受を行う方式である。
日本のICカード乗車券（後述）が使える交通機関、八達通が使える香港の交通機関、オイスターカードが使えるロンドン交通局など、多くの鉄道駅や路線バス等において、入場の際に駅の自動改札機または簡易ICリーダーにタッチし、出場の際に再びこれらにタッチすることで簡単に使用できる。路面電車や路線バスにおいては、駅や停留所にはICリーダーが設置されておらず、車両の乗降ドア付近のICリーダーに乗り降りの際にタッチすることで使用できる。