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デス・スター バリエーション
スピンオフとなる映画『ローグ・ワン』では、主任開発者ゲイレン・アーソの存在が語られた。彼は、デス・スターの計画の総責任者オーソン・クレニックの旧友であり、当初は開発に協力していたが後に逃走した。クレニックはデス・スター建造の遅れを取り戻すためにゲイレンを連れ戻し、その際に抵抗した彼の妻を殺害した。娘とも生き別れとなったゲイレンは復讐のために「デス・スターを破壊するための弱点」を密かに用意し、わざと反乱軍の手にその情報を渡らせた。また、本作ではオルデラン破壊以前に「スーパーレーザー砲のテスト」と称して、カイバー・クリスタルの採掘がおこなわれていた惑星ジェダの中心地にして、ジェダイを始めとするフォースの信奉者たちの聖地でもあるジェダ・シティを破壊している。この"テスト"は帝国元老院には「事故」として報告された。なお、デス・スターの存在を知る反乱軍は、デス・スターの設計図が保管されていた帝国軍のスカリフ基地に果敢な攻撃を仕掛け、多大な犠牲を払った上で遂に設計図のデータ奪取に成功した。
デス・スター バリエーション
その後、前述の通りオルデランを破壊後、密かに追跡装置を取り付けられたミレニアム・ファルコンを追跡して反乱軍の本拠ヤヴィン4へと侵攻するが、そこで多数の反乱軍機による猛攻撃を受ける。最終的にXウイングに搭乗したルーク・スカイウォーカーがダース・ベイダーの追撃を巧みにかわしながら、デス・スター表面上のトレンチ内を疾走し、ハイパーマター（超物質）反応炉へと通じる換気ダクトにプロトン魚雷を打ち込んで、大規模な連鎖反応的爆発を引き起こさせることで破壊した。この排熱孔とダクトこそ、アーソによって仕組まれた唯一最大にして致命的な弱点であった。また、反乱軍を見くびり、換気ダクトに必要最低限の電磁シールドしか搭載しておらず、プロトン魚雷などの物理的な物体の侵入を防ぐことができなかったこともその一因である。
さらに、戦闘機による攻撃を一切想定しておらず、小型且つ高速の標的に対する照準システムの設計に不備があったとされており、換気ダクトを攻撃する敵機を撃墜出来なかったことも災いした。
第2デス・スターは、エピソード6『ジェダイの帰還』に登場。乗員は200万人を超える。
デス・スター バリエーション
初代デス・スターでの惨敗に失望した皇帝は右腕のダース・ベイダーを降格する一方で、かねてから初代デス・スターの脆弱性に強く警鐘を鳴らしていたカシオ・タッグを新たに大将軍に任命し、第2デス・スターの建造には彼の意向を最大限に反映するよう命じた。その結果、初代の問題点は大幅に改善され、根本的な再設計が行われた。第2デス・スターのスーパーレーザー砲は、航行中の敵艦を迅速かつ的確に捕捉し砲撃することが可能となった。また、発射に要する充電時間も、動力炉を大型化することで大幅に短縮することに成功した。そのため、第2デス・スターは初代より大型で、直径160kmにもおよぶ。
加えて他の兵装も大幅に強化し、初代のもう一つの欠点とも言われていた、戦闘機に対する強固な防空対策も実施された。対空レーザー砲を大幅に増備することで、敵機がほぼ突破不能な対空砲火を可能とした上
、迎撃用に無数のTIEファイターも配備した。
皇帝は反乱同盟軍を一挙に殲滅すべく、スーパーレーザー砲が完成済みであることは敢えて隠し、新たなデス・スターを衛星エンドア付近で建造中であるという機密情報を故意に漏らした。そのため、エンドアの戦いの時点では第2デス・スターはまだ未完成であった。
デス・スター バリエーション
しかし、敵機の侵入を防御していたシールド発生装置を、ハン・ソロ将軍率いる反乱軍特殊部隊により破壊されたことで、ランド・カルリジアンの操縦するミレニアム・ファルコン号と反乱軍戦闘機部隊との防衛線突破を許してしまった。増強した対空砲火もウェッジら反乱軍のエースパイロット達を止めることは出来ず、迷路の様に複雑なダクトを伝って直接内部に侵入され、中心部の核融合炉を破壊されたことで第2デス・スターは大規模な誘爆を起こし、皇帝共々完全に消滅した。
後に、『エピソード9』に当たる『スカイウォーカーの夜明け』において、爆散した第2デス・スターの残骸はエンドアの衛星であるケフ・バーの海上に大量に落下しており、その残骸の中には皇帝の謁見室やそれに隣接するウェイファインダーの保管室などが残存していた。また劇中の描写から、シスを信奉するカルト集団「シス・エターナル」に属するベストゥーンのオーチが、同組織の拠点である惑星エグゼゴルへの道標となるウェイファインダーの番人を務めていたが、当の本人が惑星パサーナにて流砂に呑まれて死亡したことで番人の役目を果たせなくなり、結果としてウェイファインダーを探すレイ達がその在り処を突き止めるに至ったことが示唆されている。
スターキラー基地（Starkiller Base)
デス・スター バリエーション
エピソード6『ジェダイの帰還』から30年後が舞台となる、エピソード7『フォースの覚醒』において初登場した、旧帝国軍の残党勢力が新たに樹立した後継国家「ファースト・オーダー」の本拠地を兼ねる星系全体をも破壊可能な移動式の要塞惑星で、劇中では「新たなデス・スター」とも呼ばれていた。
外見はデス・スターに良く似ているが、その最大の違いは完全な人工物であったデス・スターとは異なり、こちらは天然の惑星を丸ごと一つ利用して建造されたものとなっていることである。惑星全体がファースト・オーダーの軍事基地として全面改造されており、その大きさは衛星サイズだったデス・スターと比較しても遥かに巨大なものとなっている。設定資料によれば「帝国が占領した未知領域にある氷の惑星」「惑星に存在したエネルギー収束クリスタルを利用した」などの特徴から『クローン・ウォーズ』などで登場した、「ジェダイがライトセーバーの材料であるカイバー・クリスタルを収集していた氷と雪に覆われた惑星イラム」と推測されていたが、『スカイウォーカーの夜明け』の設定資料集内の記述で、スターキラー基地の土台となった惑星が惑星イラムであることが確定した。
デス・スター バリエーション
このスターキラー基地は過去に帝国軍で研究されていた「超兵器のテクノロジーの集大成」とも呼べる規模の非常に強力な主砲を搭載しており、約数百光年以上離れた遠方の星系をも直接砲撃可能という途方もない威力を発揮する。デス・スターが搭載していたスーパーレーザー砲は、ハイパースペースと繋がるメイン反応炉から超光速物質「ハイパーマター」のエネルギーを抽出して、惑星を一撃で破壊可能なほど強力なパワーを生成させるという画期的な仕組みであったが、スターキラー基地は宇宙に偏在する暗黒物質を大規模に集約して巨大なエネルギーへと変換し、更に近隣の恒星の核融合エネルギーをも丸ごと吸収することで超新星爆発に匹敵するほどの膨大なエネルギーを蓄積。そして「仮想エネルギー（ファントム・エネルギー）」へと変換し、主砲からハイパースペースそのものを引き裂くほどの驚異的な威力を持ったビームとして発射する。この光線は肉眼で見るとビームのように見えるが、実際は「空間の歪み」そのものであり、相対性理論を超も超越して時に目標的する数約百光年離以上れた星系に到達、し星質量に衝突するとそこで瞬間的にエ膨大なネルギーが開放され、小規模な超新星爆発を誘発する。なお、この際の天文現象は空間そのものが歪曲されるために、数百光年先でも圧倒的な光として観測される。
デス・スター バリエーション
銀河系の未知領域の深奥部で、新共和国やレジスタンスの探査機による執拗な詮索を免れ、30年という長い年月を掛けて恐るべき超兵器として建造されたスターキラー基地は、最初の標的としてレジスタンスを極秘に支援している新共和国が当時元老院を置いていたコア・ワールドの都市惑星ホズニアン・プライムを選ぶ。この時、新共和国元老院ではレジスタンスの将校コー・セラ中佐がファースト・オーダーの脅威を懸命に議会に訴え掛けていたが既に手遅れであり、コー・セラ中佐と新共和国議長および議員たちが真紅に染まる空を見上げた頃には、ホズニアン・プライムを擁する星系の星々とそれを警護する新共和国防衛艦隊の全てが一瞬にして消滅してしまった。
ファースト・オーダーは次の標的としてレジスタンスの本拠地が置かれた惑星ディカーを狙うが、レジスタンスとの激戦の末に、唯一の弱点であるエネルギー制御装置（サーマル・オシレーター）を破壊され、蓄積した膨大な恒星の核融合エネルギーを制御不能となってしまう。そして徐々に惑星の地殻そのものが崩壊し、最後は一つの溶融した恒星と化し、やがてスターキラー基地の存在した星系は連星系となった。
デス・スター バリエーション
エピソード9『スカイウォーカーの夜明け』において、最高指導者となったカイロ・レンが惑星エクセゴルで入手したパルパティーンのシス艦隊「ファイナル・オーダー」やカルト集団「シス・エターナル」について議論する最高評議会において、1人の幹部がシスのカルトと協力することに難色を示すが、エンリック・プライド元帥は「これだけの艦隊と合流すれば、スターキラー基地を失った穴は埋められる」と発言しており、一星系全体を瞬時に壊滅させられるだけの破壊力を有するスターキラー基地を喪失したことがファースト・オーダーにとっていかに痛手であったかが描かれている。
バッタリング・ラム・キャノン（Battering ram cannon）
スーパーレーザー・シージ・キャノンの一種。エピソード8『最後のジェダイ』に登場。地上戦における対要塞用兵器としてデス・スターの原理を応用し小型化された兵器である事が劇中でのフィンとポーの会話で語られる。そのためデス・スターと比較すると威力こそ非常に小さいものの、惑星クレイトにあるレジスタンスの前哨基地のブラスト・ドアを一撃で融解させた。
ジストン級スター・デストロイヤー（Xyston-class Star Destroyer）
別名「シス・スター・デストロイヤー」とも言われており、スター・デストロイヤーの級種である。エピソード9『スカイウォーカーの夜明け』にてパルパティーンのシス艦隊「ファイナル・オーダー」の主戦力を構成していた。船体の下面にアキシャル・スーパーレーザー砲を搭載しており、デス・スターに搭載されていたスーパーレーザー砲のように惑星を一瞬で破壊することはできないが、エネルギーを断続的に照射することによって惑星を破壊することができる。
スピンオフ作品にはデス・スターと同等の破壊力、機能を備える兵器が多数登場する。しかし、現在ではこれらは全て「レジェンズ（非正史）」のものである。
第3デス・スター（Death Star III）
ディズニーランド、ディズニー・ハリウッド・スタジオ、東京ディズニーランド、ディズニーランド・パークのアトラクションである『スター・ツアーズ（Star Tours）』に登場。エンドアの戦い後に帝国から離反した大将軍グランド・モフ・アーダス・ケインによって創立されたペンタスター連合により極秘に建造されていた。
新共和国軍のローグ中隊の活躍により初代デス・スターと同じ方法で破壊される。
デス・スター・プロトタイプ（Death Star prototype）
帝国軍のモー秘密研究所に保管されていた初代デス・スターの試作品。まだ躯体のみであったが、中心部の核融合炉は厳重に保護されており、さらに限定的だがスーパーレーザー砲や推進システム等も搭載していた。
ダークセーバー（Darksaber）
のちにダーガ・ザ・ハットからの依頼で、デス・スターの設計者であるベヴェル・レメリスクが独自開発した小規模な居住施設とスーパーレーザー砲のみから構成される簡易版デス・スター。外見がライトセーバーと似ていることから"ダークセーバー"と呼ばれていた。
強引なコストダウンと無理な突貫工事によって、設計通りの性能を十分に発揮することが出来ず、最終的に惑星ホス付近の小惑星に衝突し破壊された。
エクスペディショナリー・バトル・プラネット（Expeditionary Battle Planet）
スピンオフ作品『スター・ウォーズ ローグ・プラネット』に登場するデス・スターのオリジナルアイディア。
帝国軍のTIEファイターなどを手掛ける大手造船企業「サイナー・フリート・システムズ」の重役であるレイス・サイナーが、旧友であったグランド・モフ・ウィルハフ・ターキンの歓心を得るべく独自に考案した計画で、初期設計では本体の他に小型の球体が外部に二つ存在していた。
この計画は後にターキンによって横取りされ、ターキン自身の発案として帝国元老院に売り込まれてしまうなど、ターキンの名誉挽回のために利用されたが、当のレイス自身はこの計画を好いてはおらず何ら異議は唱えなかった。
デス・スター レジェンズ（非正史）
初代デス・スターは「恐怖による支配」というターキン主義（「カノン（正史）」におけるターキン・ドクトリンとは異なる）を全銀河に浸透させるための道具として利用されていた。事実、ターキンは独自にスーパーレーザーの使用権限を付与されており、劇中での描写の通り私意で自由に使用できるばかりか、ターキン総督の副官であるモッティ提督などはデス・スターの力で皇帝に謀反を起こすよう密かにターキンに進言するなどしており、デス・スターの司令官たちが皇帝に対し強い独立性を保っていたことがうかがえる。また、エピソード4のダース・ベイダーはターキンの監視の密命を帯びていたともいう。
初代デス・スターの完成までに約20年もの長い工期を費やした理由について、「ジオノーシアンによる当初の設計に重大な欠陥が見つかり、ケッセルに程近いモー秘密研究所で再検討を余儀なくされたため、一時建造が中断されていた」という後付けによる公式設定が発表されていた。後に発表されたスピンオフ小説『デス・スター』では、他の政治的な理由も絡んで初代デス・スターが何度も休工を余儀なくされたとなっている。
デス・スター レジェンズ（非正史）
また、ジオノーシスやモー秘密研究所で初代と2代目の設計を担当した帝国の技術者ベヴェル・レメリスクの存在も大きい。彼は初代デス・スターの喪失後に、激怒した皇帝の命令によって巨大かつ獰猛な肉食昆虫に生きながらにして捕食されるという残虐極まりない方法で処刑された後、クローンとして強制復活させられた。その後レメリスクはまず最大の弱点を克服するため、2代目の大型排熱ダクトを何百万ものミリ単位の小型排熱ダクトに置換し、それらによって初代デス・スターに搭載されていた機能を完全に補完可能な様に改良した。これによって、初代デス・スターの様に排熱孔に魚雷を撃ち込まれることを防ぎ、万が一攻撃を受けたとしても、ダクト内部は外圧のエネルギーを完全に吸収可能に設計されているため、攻撃は動力炉に到達する前に無力化してしまう。
最大の弱点を克服した後、レメリスクはデス・スターの主兵装であるスーパーレーザーの改良にも着手した。初代のスーパーレーザーは威力は申し分無しであったが、照準システムと火力調節機構を更に改良する必要があった。このレメリスクによる試みは大きな成功を収め、第2デス・スターはこれらの対策で鉄壁の防御を誇り、レメリスクは「万が一敗れる可能性があるとすれば、それは建設中に攻撃された時である」と予想していた。彼はこの事実を皇帝にも進言していたとされる。また、「完成さえすれば、絶対に破壊は不可能である」と断言していたともいう。
なお、デス・スターを完成させたモー秘密研究所では、他にも極秘に各種超兵器の研究開発が行われ、その内の幾つかは実際に帝国軍によって実戦投入されていたが、後に新共和国によって研究所共々完全に破壊された。
デス・スター 破壊による銀河経済への影響
アメリカでは2012年に「雇用の創出と国防のため」という目的でホワイトハウス宛にデス・スター建造陳情書と集められた34,435人分の署名が提出された。それに対しホワイトハウスは2013年1月に、建設に85京ドル（約7,580京円）が必要となるために却下する回答を発表した。これは世界中のGDPの13,000年分に相当する。なお、建造に必要な鉄1,080兆トンを掘り出すだけでも833,315年かかるという。
デス・スター 破壊による銀河経済への影響
Zachary FeinsteinはarXivに投稿した論文It's a Trap: Emperor Palpatine's Poison Pill （「それは罠だ。皇帝パルパティーンのポイズンピル」）において、デス・スターの建造費用と銀河全体のGDP（GGP）の比率が第二次世界大戦当時の原爆の製造費用とアメリカのGDPの比率と同じであると仮定して、デススターが破壊された際のベイルアウトに必要な金額を見積もった。この額は銀河全体の金融セクターにはGGPのおよそ60%の資金があると各種資料から算出し、期待値、バリュー・アット・リスク、期待ショートフォールなどを用いて計算されている。Feinstein によると1年当たりGGPはおよそ4600000000000000000000ドル（46垓ドル）と見積もられ、デス・スター破壊にともなう銀河経済への破滅的影響の緩和のために、GGP比15%から20%の準備高が必要であるとされた。
デス・スター 補足
エピソード4の反乱軍基地で映されていたデス・スターの設計図は初期案をそのまま流用したもので、スーパーレーザーの位置が異なっている（北半球ではなく赤道に位置している）が、特別編でもDVD版でも修正されておらず、さらにローグ・ワンで設計図を受信するシーンもこの設計図が踏襲された。なお、エピソード2で登場した初期の設計図ではスーパーレーザーの位置はエピソード3以降で実際に建造された物と同じになっている。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（こうれいしゃ、しんたいしょうがいしゃとうのこうきょうこうつうきかんをりようしたいどうのえんかつかのそくしんにかんするほうりつ、平成12年5月17日法律第68号）通称「交通バリアフリー法」とは公共交通機関の駅あるいは乗り物等をバリアフリーにすべく制定された日本の法律である。2000年11月15日に施行され、2006年12月20日、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（通称・バリアフリー新法）の施行に伴い廃止された。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 目的
第一条
この法律は、高齢者、身体障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保することの重要性が増大していることにかんがみ、公共交通機関の旅客施設及び車両等の構造及び設備を改善するための措置、旅客施設を中心とした一定の地区における道路、駅前広場、通路その他の施設の整備を推進するための措置その他の措置を講ずることにより、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上の促進を図り、もって公共の福祉の増進に資することを目的とする。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 対応の現状
新しく導入される鉄道車両には、車椅子用のスペースが設置されるようになった。また、路面電車などでは簡単に乗り込むことが可能な低床車両（例・広島電鉄5000形電車、リトルダンサーなど）が増えてきた。近年の路面電車の新造車両は低床仕様となっているのが主流である。
一方で、ホームを嵩上げして車両のドアステップ自体を廃止したり、新製時点で在来車よりもステップと床面の段差を縮小して対処するケース（例・JR東日本E231系電車・JR東日本E721系電車など）も増えている。
ハイデッカー構造の車両ではバリアフリー向けの改造が困難な場合があり、ゆふいんの森は昇降装置を装備した新造車両を増結することで対応した。一方、小田急10000形電車のように廃車・売却に追い込まれた車両もある。
その他、黒部峡谷鉄道の様にバリアフリー設備を特別車両に設置している例もあり、車椅子で乗車時は事前予約の上、リラックス料金が必要となる。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 対応の現状
一般路線バスでは、補助金や標準仕様の策定などの政策により、特に都市部では車椅子利用者や高齢者などが乗り降りしやすいノンステップバスやワンステップバスが増加している一方、導入自体を見送っている路線や事業者もある。理由としては、起伏の大きい箇所を通過する際にボディが路面をこすってしまったり、新車を購入する形になったりして金銭面などの問題で速やかな導入が難しいケースなどであり、前者の場合には道路改良工事完了後に運行を開始したり、車両そのものを特殊仕様にしたりする方法がある。後者の場合には既存車またはノンステップバスやワンステップバスに置き換えた事業者から譲り受けた在来型の中古車の使用を継続し、寿命に達した車両から順次ノンステップバスやワンステップバスに置き換えている場合もある。また、初期の低床バスは従来のツーステップバスより着席定員数減少が著しく、在来車両の代替を一時見合わせる事業者もあった。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 対応の現状
乗降方法が前乗り前降りの路線バスを運行している事業者では、ノンステップバスやワンステップバスを導入してはいるものの、中扉を半永久的に締め切り、事実上の前扉車として使用している事業者が多い。主な理由としては、長距離路線、豪雪地帯、カーブや坂道が多い、観光地を結ぶ路線が多い、などがあげられる。そのため、車椅子利用者用のスペースにできる折りたたみの座席から二人掛けの固定座席に交換したり、車椅子スペースを生み出す折り畳み座席を折りたためないように固定して、お年寄りや体が不自由な人の優先席として使用するなど、車椅子利用者の利用を考慮していない仕様に変える事業者が多い。また、メーカーの標準仕様で導入しても、車椅子利用者に対し、車椅子の折りたたみをお願いしたり、乗車を拒否する事業者もある。
現行の車両では中扉より後ろ側の床面に段差が発生しており、特に前輪のタイヤハウスの上面と床面の段差は大きく、転倒・転落事故を防ぐために、「段差に注意」を表すピクトグラムを設置したり、床面を色分けして段差を認識しやすくするなどの対策を施している他、前輪上の座席の設置をやめて荷物置き場として利用していたり、特に転倒・転落の可能性が高い子供、高齢者は床面の差が発生する前扉から前輪までの座席の利用を控えるよう推奨している事業者もある。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 対応の現状
鉄道車両（路面電車を除く）と比べると『スペースが狭い』『揺れやすい』などの問題があるため様々な工夫が施されている。一部の座席を車椅子利用者用に折り畳み式にしてスペースを生み出す機構が用意されており、利用時には安全のために車輪止めを用いるケースが多いが、予めフリースペース兼用とした上で車椅子の固定に要する時間短縮やベルトによる圧迫感を無くす試みも行なわれている。
昨今では、手すりや乗客用押しボタンなどに視覚的に目立つように色付けを施した車両も増加している。
なお、高速バスについては、内装はバリアフリー対応適用とされているものの、車体構造については除外されており、交通弱者の乗り降りの困難さや車椅子利用者がトイレを利用できないなどの問題は残っているが、トイレ休憩で配慮するなど運用上の工夫で対応するように定められている。一部事業者においてリフト付きタイプを用意して対応しているケースもある。
高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 対応の現状
また、高速バスやリムジンバスを対象として、車椅子用リフトの設置を促進するため、国土交通省は2000年11月に同法に基づき「車いす用リフト新設補助制度」を新設し、設置に当たり補助を行うことになったが、座席数が減少することや、リフト使用時の乗降に時間を要するなど一般利用者へのサービス水準が低下することや、導入コストが高額となる点が大きな課題となっているものの、2010年代後半からはリムジンバスのバリアフリー化の動きが一部事業者で見られるようになった。車椅子利用時の乗降時間短縮を図るため、京成バスのようにダブルデッカー車を導入し、一般路線のノンステップバス同様にスロープを用いて車椅子の乗降が可能になっている例や、東京空港交通のようにリフトに替えてエレベーターを設置した車両を導入している例もある。ダブルデッカー車の場合は乗降時間がリフトを使用する場合と比較して短くなり、一般利用者への影響を最小限にできる利点があるが、車高が高くなるためホテルなどへの乗り入れができなくなる制約がある。エレベーター付きの場合も乗降時間がリフトを使用する場合と比較して短くなるが、縁石上ではない低い乗降場ではスロープ板の傾斜が急になる短所がある   。
基本的に個別輸送なので事前予約対応が多く、リフト付き車両も限られる為、特に介護タクシーは通常のタクシーよりも割高なケースが多い。
1日の乗降客数が5,000人を超える駅では、2010年度までにエスカレータ、エレベータの設置が義務付けられている。ただし、罰則規定はないため、実際には、駅の構造とコストの問題から、設置が見送られている駅が多い。都市部の駅で立地や構造からエスカレータ、エレベータの設置が困難な場合は、階段に取り付けたレールを使った車椅子運搬リフト（車椅子の利用客があった際に駅員が操作する）や、荷物運搬用の運搬機に載せるなどで代替させているケースが多い。
エスカレータ、エレベータの設置は進んできている。しかし、ホームが狭い駅などでは、エレベータの設置ができない所もある。そのような駅では専用の通路を使って車椅子を路面から直接ホームに乗り入れさせる所もある。
また、駅舎部分のバリアフリー化が行なわれたとしても、駅舎が高架のような場合、地面（地上）から高架上の駅舎部にたどり着く所がバリアフリーになっていない所もある。
空港や日本の航空会社の国内線や国際線用の機材におけるバリアフリー対応は進められてはいるが、海外の航空会社を利用しての国外出国時に「対応できない」との理由で搭乗を断られたケースがある。
そのほか、日本国内では事例は少ないが、外資系の格安航空会社では障害者割引を設定していない事もあり、ジェットスター・アジアの様に、規格外や電動車椅子の持ち込みや乗務員による介助手伝いが必要な場合は追加料金を徴収している所もある
類人猿
類人猿（るいじんえん、ape）は、ヒトに似た形態を持つ大型と中型の霊長類を指す通称名である。ヒトの類縁であり、高度な知能を有し、社会的な生活を営んでいる。類人猿は生物学的な分類名称ではないが、生物の分類上都合が良いので霊長類学などで使われている。一般的には、人類以外のヒト上科に属する種を指すが、分岐分類学を受け入れている生物学者が類人猿（エイプ）と言った場合、ヒトを含める場合がある。ヒトを含める場合、類人猿はヒト上科（ホミノイド）に相当する。
類人猿の身体的特徴としては次のようなものが挙げられる。
類人猿には現生の次の動物が含まれる。
類人猿
大型類人猿のうち、ゴリラ、チンパンジー、ボノボ（とヒト）はアフリカ類人猿と呼ばれる。オランウータンはアジア類人猿と呼ばれる。アジア類人猿で現生するのはオランウータンだけであるが、絶滅種のギガントピテクスなども含まれる。以前の分類では、オランウータン科にはオランウータン属・ゴリラ属・チンパンジー属を含めた。しかし、DNAの進化分析を考慮した新しい分類では、オランウータン科はオランウータンのみとなり、ゴリラ属・チンパンジー属はヒト科に分類される。さらに、オランウータンもヒト科に含めると考え、ヒト上科はテナガザル科とヒト科に、ヒト科はオランウータン亜科とヒト亜科に、ヒト亜科はゴリラ族とヒト族に、ヒト族はチンパンジー亜族とヒト亜族に分類するのが一般的となり、この学説が正しければオランウータン科は消滅することになる。
染色体については、ヒトが23対46本（常染色体22対44本＋性染色体XXまたはXY）なのに対し、大型類人猿は24対48本（常染色体23対46本＋性染色体XXまたはXY）である。ヒトの2番染色体は、大型類人猿の12番染色体と13番染色体が融合したものに相当する。
大型類人猿のオランウータン、ゴリラ、チンパンジー、ボノボは野生で絶滅の危機に瀕している。理由としては、性成熟が遅いこと、森林伐採などによる生息地の減少や分断、密猟などが挙げられる。
ASK
ASK (エー・エス・ケー、アスク)
略称
振幅偏移変調 (Amplitude Shift Keying)
有効座席キロ (Available seat kilometre) - 旅行業界において、旅客輸送容量を示す。
抗ストレプトキナーゼ抗体価 (antistreptokinase) - β溶血連鎖球菌感染の血液検査のひとつ。
Alexa Skills Kit - Amazon Alexa専用のサードパーティベンダー開発の追加機能（スキルと呼ばれる）を作成するためのソフトウェア開発フレームワーク。
名鉄空港線
空港線（くうこうせん）は、愛知県常滑市の常滑駅と中部国際空港駅とを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。
名鉄空港線 概要
中部国際空港へのアクセス路線として名鉄常滑線の終点常滑駅から延伸して建設された。この路線は中部国際空港連絡鉄道が第三種鉄道事業者として施設の建設・保有を行い、名鉄が施設を借り受けて第二種鉄道事業者として旅客の運送を行っている。同時に、名鉄は中部国際空港連絡鉄道に線路使用料を支払っている。
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）で、さらに加算運賃を適用する。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
なお、『鉄道要覧』による起点は常滑駅で、列車運行および旅客案内においては、常滑駅から中部国際空港駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。列車番号の設定においては、常滑駅から中部国際空港駅へ向かう下り列車が（本来上り列車に付ける）偶数、逆方向の上り列車が（本来下り列車に付ける）奇数となっている。
空港線は新線であり、名鉄が「資本費コスト」と称する設備投資額などの回収のため、運賃のほかに空港線内の運賃計算キロ（営業キロ×1.15）に応じた加算運賃を要する。大人への普通運賃に対する利用区間ごとの加算額は以下のとおり。
名鉄空港線 歴史
空港管理会社の職員の足を確保するため、空港関係者に旅客を限定して2004年（平成16年）10月16日に暫定開業し、2005年（平成17年）2月17日の中部国際空港開港前の同年1月29日に一般旅客向けの営業を開始した。
名鉄空港線 運行形態
現行ダイヤでは、常滑線および名古屋本線方面と直通するミュースカイ（全車特別車）・特急（一部特別車）・準急が日中毎時各2本運行されている。これらの他に一部時間帯には普通列車が毎時2本程度追加運行され、朝や深夜には快速急行や急行もごく数本運行される。急行、準急、普通は特急・快速急行停車駅の常滑駅と中部国際空港駅の他に、途中のりんくう常滑駅にも停車する（イオンモール常滑の開店直後など、過去に特急がりんくう常滑駅に臨時停車したことがある）。ミュースカイは通常中部国際空港駅から常滑線神宮前駅までノンストップであるが、朝の名古屋方面行き4本が常滑駅と常滑線内の特急停車駅にも特別停車する。空港線内の常滑駅、りんくう常滑駅、中部国際空港駅とも8両編成対応のホームを有するが、常滑線内に8両編成に対応していない駅があるためミュースカイの一部と空港行き特急1本を除いて、6両編成以下で運転される。
名鉄空港線 運行形態
コロナ禍に於ける空港需要の低下を受けて、2021年（令和3年）5月のダイヤ改正以降、日中時間帯のミュースカイの運休、空港行き最終列車の30分繰り上げ（名鉄名古屋駅23時15分発中部国際空港行き急行を常滑止めに短縮）などの減便ダイヤが組まれており、同改正以前との比較で空港線を通る列車の本数が上下毎時各2本少なくなっている時間帯がある。なお、日中時間帯のミュースカイの運休に関しては2022年（令和4年）11月18日をもって終了となっており、翌19日より通常どおりの運行を再開している。
2004年（平成16年）10月の空港関係者限定開業時は、常滑駅 - 中部国際空港駅間の線内折り返し列車のみが運行され、中間駅のりんくう常滑駅は通過していた。常滑駅のホームは部分的に柵で仕切られ、警備員に許可証を提示しないと乗車できず、一般旅客の誤乗を避けるため列車の種別幕には「回送」または「団体」が表示されていた。車両は3100系などの編成数に余裕があるものが使用されていた。
名鉄空港線 運行形態
一般旅客向けに営業を開始した2005年（平成17年）1月のダイヤ改正から2008年（平成20年）12月のダイヤ改正までは、昼間時間帯に新鵜沼駅・名鉄岐阜駅発着の快速特急（全車特別車）が毎時各1本、名鉄岐阜駅・豊橋駅発着の特急（一部特別車）が各毎時1本、犬山駅方面発着の急行（新可児駅または各務原線経由名鉄岐阜駅発着。2008年（平成20年）6月までの平日夕ラッシュ時には御嵩駅発着の列車もあった）が毎時2本の、1時間あたり合計6本が運行された。このときから線内折り返し列車は設定されておらず、すべて常滑線へ直通している。
りんくう常滑駅、中部国際空港駅とも開業当初から他の路線の駅よりホームが高めに造られており、床面が低い7500系は入線できなかった。
規制値を超える強風時は全線で運転を見合わせる。中部国際空港へ向かう全ての列車が常滑駅止まりとなり、空港線内はセントレアラインが通行止めにならない限り、バス代行輸送となる（常滑駅からは空港直通の代行バスは運行されない）。また、常滑線太田川駅 - 常滑駅が運転見合わせになると、空港線も同時に運転見合わせになることがある。
中部国際空港行きの始発普通列車は名鉄全体で最も早く運行されており（西ノ口駅5時11分発）、終点の中部国際空港駅には5時23分に到着する。
2019年以降は愛知県国際展示場（Aichi Sky Expo）でのイベント開催時などに臨時で全車一般車特急や快速急行が追加運行されることがある（りんくう常滑駅に停車する場合は急行または普通）。
名鉄空港線 駅一覧
凡例
停車駅 … ●：標準停車駅 △：特別停車駅 ｜：通過
国立文楽劇場
国立文楽劇場（こくりつぶんらくげきじょう、英語: National Bunraku Theatre）は、大阪府大阪市中央区にある劇場。独立行政法人日本芸術文化振興会国立文楽劇場部が運営する。文楽、日本舞踊、邦楽、大衆芸能の主催公演とこれらの公演のための劇場の貸付を行っている。また、大夫、三味線、人形遣などの伝承者の養成も行っている。
劇場は文楽劇場（総席数753席、文楽公演時（出語り床設置）731席、花道設置時677席）と小ホール（総席数159席）からなる。文楽劇場ではユネスコ無形文化遺産の「代表一覧表」に記載されている人形浄瑠璃・文楽の公演を中心に演劇や舞踊などが行われる。小ホールでは奇数月に落語・漫才・浪曲などの興行「上方演芸特選会」が開かれる。
国立文楽劇場 歴史
大阪で文楽の公演を行う文楽座は第二次世界大戦前から松竹によって運営されていたが、1963年（昭和38年）からは国や大阪府、大阪市などからの補助金を受けて財団法人文楽協会によって運営されることになった。文楽協会設立時から大阪に国立の文楽劇場を設置する要望があったものの、国立劇場の建設中であったためすぐには実現しなかった。
1975年（昭和50年）、大阪府と大阪市、大阪財界からの強い要望で、芸術文化専門調査会に文楽部門を置いて調査を開始。1977年（昭和52年）に国立文楽劇場設立準備調査会が発足した。用地は大阪市が提供することになり、1979年度（昭和54年度）以降に基本計画、実施計画がすすめられた。そして1984年（昭和59年）3月に開場した。
国立文楽劇場 所在地
この場所は大阪市立高津小学校の旧跡地で、同校の移転後しばらくはフェンスに囲まれた更地となっていた。
活量
活量（かつりょう、英: activity）は、実在溶液における実効モル濃度である。できる限りモル濃度（あるいは他の濃度）に近い性質を持ち、しかも厳密な熱力学の関係に登場し得る量である。一般的には、温度、圧力、物質量についての複雑な関数になる。
理想系と実存系に存在する誤差を修正するためにギルバート・ルイスによって導入された物理量で、普通、或いはと表される。活動度と呼ばれる場合もある。
活量 化学ポテンシャルとの関係
理想的な混合物の場合、成分の化学ポテンシャルはラウールの法則より以下のように与えられる：
ここで、は基準となる化学ポテンシャル、は成分のモル分率、は圧力、は温度である。
これに対し実在系、すなわちラウールの法則が成り立たない系では、化学ポテンシャルは以下のように活量で表される：
つまり
である。
溶液の場合、溶質の濃度が0に近づくにつれてラウールの法則からのズレが小さくなるため、溶媒および溶質の活量はモル分率で近似される（、につれて、）。
活量 活量係数
活量係数（英: activity coefficient）は次式によって定義される。
これは理想とする数値からのずれを表す指標となっている。希薄溶液の場合、溶液および溶質の活量係数は1に近づく（、につれて、）。
活量 絶対活量
絶対活量（英: absolute activity）は以下のように定義される。そのためは相対活量（英: relative activity）と呼ばれることもある。
活量 近似
活量は分圧を基準圧力1 barで除したものや、モル濃度を基準濃度1 mol/Lで除したもので近似される。
伊豆箱根鉄道大雄山線
大雄山線（だいゆうざんせん）は、神奈川県小田原市の小田原駅と神奈川県南足柄市の大雄山駅とを結ぶ、伊豆箱根鉄道の鉄道路線である。
全区間にて、ICカード乗車券PASMOおよびSuicaなどの相互利用カードが利用可能である。
伊豆箱根鉄道大雄山線 運行形態
早朝と深夜をのぞいて12分または15分間隔のパターンダイヤで列車が運行されており、上り・下り列車の交換は和田河原駅・相模沼田駅・五百羅漢駅で行われる。全列車が小田原駅 - 大雄山駅間の運行の普通列車で、途中駅が始発・終着となる列車や、途中駅を通過運転する列車は設定されていない。2023年3月18日のダイヤ改正より10 - 15時台の運転間隔が12分から15分間隔へと見直された。2025年3月15日の改正からは「土休日ダイヤ」を新設。平日午前5 - 9時台のみ12分間隔、それ以外はほぼ終日15分間隔のパターンダイヤとなり、大幅な減便が行われた。
線路容量は12分間隔で限界のため、計画運休する列車を2往復設定しており、車両検査などの際にはその計画運休した列車の時刻で回送列車を運行する（「使用車両」の節も参照）。
車内放送はすべて自動放送で行われる。ワンマン運転は行っておらず、運転士と車掌が乗務している。乗車券を所持していない旅客は定期的な車掌の車内巡回時に申し出て車内精算を行い、車内補充券の発行を受ける形態をとっている。また、車掌は無人駅到着時に駅入口の改札口付近に移動し改札・集札する（朝夕の通勤時間帯以外）。そのため、車掌は列車走行時に頻繁に車内を移動する。
毎年12月31日深夜から翌年1月1日朝まで、初詣客のため終夜臨時運転が行われ、当路線では36分間隔の運転となる。
伊豆箱根鉄道大雄山線 利用状況
大雄山線の輸送実績を下表に記す。沿線に大規模な工場や事業所が存在していること、また、西湘地域の中心都市である小田原への移動需要から、当線の輸送量は中小私鉄としてはかなり多い量であり、優良線区に位置付けされる。しかし、最近では輸送量は減少している。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
大雄山線の営業成績を下表に記す。最近は収入総合計額が減少しているが、他中小私鉄路線と比較して格段に多い収入額となっている。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
伊豆箱根鉄道大雄山線 使用車両
緑町駅近くに半径100 mの急曲線があるため、車体長20 mの大型車両は入線できず、専ら17 - 18 m級の中型車両が使用されている。
車両の大規模な整備工場が線内にないため、全般検査などの大規模な定期検査を行う場合は、東海道本線の小田原 - 三島間を回送（甲種輸送）して、駿豆線大場駅にある自社の大場工場に入場する。東海道本線内はJRの電気機関車が大雄山線の車両を牽引するが、小田原駅の構内にある授受線には架線が張られていないため、そのままではJRの電気機関車が入線できない。そこで架線の張られていない区間に機関車が誤って入線しないよう、数両の貨車を控車として中間に介してJR側の機関車に連結するという方法を取っている。そのため、小田原と三島の間を行き来する大雄山線車両の回送列車は混合列車のような姿となっている。
伊豆箱根鉄道大雄山線 歴史
大雄山線は、大雄山鉄道によって開業した路線である。道了尊で有名な最乗寺への参詣鉄道として計画された。
伊豆箱根鉄道大雄山線 駅一覧
1927年4月10日開業、1935年6月16日廃止。
廃止区間にある駅を除く。
スター・デストロイヤー
スター・デストロイヤー(Star Destroyer)は、アメリカのSF映画『スター・ウォーズシリーズ』に登場する架空の宇宙戦艦の艦級の1つである。
スター・デストロイヤー 概要
銀河共和国や銀河帝国、新共和国、ファースト・オーダー、ファイナル・オーダーによって運用された宇宙戦艦である。二等辺三角形のデザインを持つ超巨大な艦体が特徴であり、文字通り星をまるごと一つ制圧あるいは破壊できるほどの強力な火力を誇る。
しかしながらその役割はTIEファイター等の宇宙戦闘機や師団規模の上陸用の陸上戦闘部隊を多数搭載し、あらゆる任務に対応し得る事から戦艦に空母や強襲揚陸艦の機能を持たせ、ある一定宙域を制圧する宙域制圧戦闘母艦である。旗艦設備を備えており、通常でも艦長の上に提督、時には植民惑星の総督、果てはダース・ベイダーや皇帝自身が搭乗することもあった。一般の大型艦船であってもこの艦を超えるサイズのものは稀で、大抵の場合、相手方の船を艦体下面に備えたドッキング・ベイにすっぽり収めることができる。高い戦闘能力を持つこの宇宙戦艦は、その名の通り破壊の限りを尽くす。
旧3部作及び続3部作全てと『シスの復讐』に登場する大型宇宙船がスター・デストロイヤーである。なお、『クローンの攻撃』後半に登場する類似の大型艦はアクラメイター級“ 汎銀河軍事用アサルト・シップ”であり、スター・デストロイヤーには分類されない。
また、インペリアル級より大型の戦艦はスーパー・スター・デストロイヤー（またはスター・ドレッドノート）と呼ばれる。
スター・デストロイヤー 艦級
ヴィクトリー級スター・デストロイヤー(Victory-class Star Destroyer)は小説などに登場する、俗にいう高速戦艦である。全長900m、全幅564m、全高289mと、後のスター・デストロイヤーと比較するとやや小型ながら機動力に優れ、高速力と（スター・デストロイヤーとしては）良好な旋回性を持つ。建造は銀河帝国の時代にスター・デストロイヤーを建造し続けることになるクワット・ドライブ・ヤード社ではなく、レンディリィ・スタードライブ社が行っている。
スター・デストロイヤー 艦級
銀河共和国末期に勃発したクローン大戦の初期、共和国側が急遽用意した攻撃型強襲揚陸艦アクラメーター級は、優れた機動力と地上支援能力とを持つ、非常に使い勝手の良い優秀艦であり、緒戦の勝利に大きく貢献するが、もとより対艦砲撃戦を目的とした艦ではないためサイズ、砲撃能力は巡洋艦クラスであった。そのため、通商連合の保有するルクレハルク級改造戦艦（鈍足な輸送艦の改造ながら、強力なシールドと多数のレーザー砲、ドロイド艦載機で武装）や、プロヴィデンス級（グリーヴァス将軍の旗艦「インヴィジブル・ハンド」が有名）をはじめとする分離主義勢力の戦艦群に対抗しきれるものではないと判断されたため、純粋な戦艦として本級の建造が開始された。後のインペリアル級と非常によく似たスタイルを持つが、主任務は艦隊同士での砲撃戦および、衛星軌道上からの砲撃であり、艦に比して巨大なターボレーザー砲塔を備えていた。艦砲の攻撃力が優先された、いわゆる「戦艦」らしい艦級であるが、洗練された運用の幅広さを持ち、惑星大気圏内上層部への突入も可能である。自身に惑星地表に離着陸する能力は無いため、揚陸部隊を搭載したアクラメーター級を率いて行動し、軌道上で敵艦隊と交戦・征圧した後は惑星上空で上陸部隊の援護にあたった。地上戦への援護を主目的とした初期量産型のヴィクトリーI級スター・デストロイヤー(Victory I-class Star Destroyer)と、宇宙空間での戦闘を想定しやや大型化したヴィクトリーII級スター・デストロイヤー(Victory II-class Star Destroyer)の2つに分けられる。
スター・デストロイヤー 艦級
本艦級は独立星系連合に参加したテクノ・ユニオンが建造した全長1kmの大型宇宙戦艦、ブルワーク級マーク1・バトルクルーザーとの戦いで初陣を迎える。後に反乱同盟軍に参加するジャン・ドドンナらの指揮の元、多大な犠牲を払いながらも敵艦隊の撃破に成功する。
ヴェネター級スター・デストロイヤー(Venator-class Star Destroyer)はクローン大戦全期間を通じて活躍したスター・デストロイヤーである。この戦艦を設計したのはヴィクトリー級を設計したワレックス・ブリセックスの娘であるライラ・ブリセックスであり、彼女は後に後継艦に当たるインペリアル級（後述）の設計も担当している。
クローン大戦初期に活躍したアクラメーター級強襲艦を拡大・発展させた物で、設計・製造もアクラメイター級を建造していたロザナ・ヘヴィ・エンジニアリング社の親会社であるクワット・ドライブ・ヤード社が行っている。
スター・デストロイヤー 艦級
前後に長いスマートな艦橋と、メインノズルより後方に大きく伸びる艦尾部など、前級・次級よりもアクラメイター級に似たスタイルを持つが、横に2つ並ぶ艦橋や艦首から艦橋の付け根部分まで設けられた艦載機の滑走路兼誘導路と、それに沿う形で配置された格納庫、艦上面と下面に設けられた戦闘機離着陸場など、特異な点も多い。全長1137m、全幅548m、全高268mと前艦級と比べ巨大であるが惑星内へ直接の離着陸が可能になり、シールド発生装置や敵艦との砲撃戦に対応できる大型砲塔が8基搭載され、さらに200機を超える戦闘攻撃機の格納庫を備えるなど戦艦、空母、揚陸艦、輸送艦さらには旗艦・司令部としての機能をも併せ持つ。一般的には中途半端になりがちな万能艦であるが、本級の巨大さは全ての要素を高レベルで実現しており、現場の評価も高い。
スター・デストロイヤー 艦級
艦隊同士の砲撃戦から、単艦での威力偵察、都市の占領、要人輸送など、多機能ぶりを生かした運用がなされる。地上での任務も多かったため、着陸時に航空機の発着艦不能になる艦下面のドッキング・ベイを補うため、艦上面にも発着場が設置されている。本級のみであらゆる軍事行動が可能になったため、共和国は本級の建造に専念することとなる。そのため3年余のわずかな期間にも関わらず、かなりの規模の量産に成功している。クローン大戦時は大艦隊で軌道上の敵艦隊を圧倒後、そのまま敵惑星に強襲降下し、地上戦闘部隊を送り出した後は地上前線司令部として運用される事が多い。その巨体ゆえ小回りはあまり効かないがスピードは早く、搭載されたハイパードライブは一回のジャンプで6万光年の彼方にまで到達することができる。3DCGアニメ「スターウォーズ・クローンウォーズ」では共和国軍の主要メカとして全編を通して活躍。ウルフ・ユラーレン提督が艦長を務めるアナキン・スカイウォーカーの旗艦「レゾリュート」や、オビ=ワン・ケノービの「ネゴシエイター」等が登場した。本作中では3隻の本艦を中心とした編成の艦隊が多い。『エピソード3』ではコルサントの戦い、キャッシークの戦い、ウータパウの戦いで活躍する。
スター・デストロイヤー 艦級
銀河共和国が銀河帝国に取って代わられた後でもヴェネター級は運用されていたが、表面に施されていた赤ラインが消され、インペリアル級同様明るい灰色1色の塗装に変更されている。当然ながら共和国の識別マークも除去されたが、新たに六角形の帝国軍識別マークを描かれることはあまりなかった。
なお、クローン大戦が終結したことで兵器としての需要や重要性は低下したものの、本級は終戦後に世間一般には知られていない重要な任務をこなしている。それは、銀河の片隅で秘密裏に建造されているデス・スターの視察に皇帝とダース・ベイダー、そしてウィルハフ・ターキンという、銀河内乱の時代にその名を大きく残す3人が1隻の本級を用いたことである（映像で確認できる限り、さらに2隻が帯同している）。しかし、ゲーム『ジェダイ:フォールン・オーダー』の劇中においては既に後継のインペリアル級が帝国軍で運用され、逆に本級は惑星ブラッカの宇宙船解体場においてかなりの数が解体されている様子が描かれている（このブラッカではヴェネター級スターデストロイヤーだけでなく、ルクレハルク級バトル・シップなども解体されている）。
スター・デストロイヤー 艦級
インペリアルI級スター・デストロイヤー
製造元：クワット・ドライブ・ヤード社
大きさ：全長1,600メートル 
速度：60MGLT 
操縦要員：36,810名、砲手 275名、基幹乗組員 5,000±10名
乗員定員：9,700名（兵員） 
武装：ターボレーザー60基、イオン・キャノン 60基、トラクター・ビーム発射装置 10基
搭載機：TIEファイター72機、上陸船 12機、AT-AT20台、AT-ST 30台、上陸艇 15機、ラムダ級シャトル 8機、他多数
インペリアルII級スター・デストロイヤー
製造元：クワット・ドライブ・ヤード社、ライラ・ウェセックス
大きさ：全長1,600メートル 
速度：60MGLT 
操縦要員：36,755名、砲手 330名、基幹乗組員 5,000±10名 
乗員定員：9,700名（兵員）
武装：重ターボレーザー3基、重イオン・キャノン1基、ターボレーザー50基、イオン・キャノン 20基、トラクター・ビーム発射装置 10基
搭載機：TIEファイター 60機、TIEボマー　12機　上陸船 12機、AT-AT 20台、AT-ST 30台、上陸艇 15機、ラムダ級シャトル 8機、アサルト・ガンボート 5機、個人用輸送艇 多数
スター・デストロイヤー 艦級
インペリアル級スター・デストロイヤー(Imperial-class Star Destroyer)は、銀河帝国時代に帝国軍の主力艦艇として銀河全域に配備されていたスター・デストロイヤーで、スター・ウォーズ世界における銀河帝国を象徴する戦艦である。当初はインペレーター級という名称で計画されていた。
宇宙空母的要素を持ち、48機のTIEファイター（TIE迎撃機）、12機のTIE爆撃機（タイ・ボマー）、12機のTIE乗艦船（タイ・ボーディング・クラフト）を搭載している。TIE爆撃機は誘爆に備え、防爆仕様の格納庫に他の機体とは分けて格納されている。航続距離も長いが、惑星地表への離着陸能力が無くなり、連絡・揚陸艇としてのシャトルを必要とするなど、強襲揚陸艦としての要素は薄れた。初期に建造されたインペリアルI級スター・デストロイヤー（Imperial I-class Star Destroyer）と、Ⅰ級に改良を加えて火力とシールドを増強したインペリアルII級スター・デストロイヤー（Imperial II-class Star Destroyer）も存在する。『エピソード4/新たなる希望』冒頭で登場するダース・ベイダーの座乗艦はインペリアルI級の「デヴァステイター」、『エピソード5/帝国の逆襲』に登場する艦はII級である。
スター・デストロイヤー 艦級
前級からさらに大型化された船体は全長1,600メートルに達し、当然ながら小回りはさらに効かなくなった。しかしながらこのクラスは、スター・ウォーズに登場する艦船の中で最もバランスのとれた艦船であり、帝国の最盛期までに計2万5,000隻ほど建造され、帝国の崩壊後も建造が続けられた。強行着陸はできなくなったものの、多数の上陸用シャトルと地上戦用のAT-ATを20機、AT-STも30機搭載でき、さらにストームトルーパーの1個師団（約9,700人）が搭載可能なため、前級と遜色ない地上戦闘力を展開させることが可能である。地上部隊をランディング・シャトルで送り出した後、自身は軌道上に留まりターボレーザーで砲撃するのが本級の主な運用方法である。
もちろん、最も重要な任務は艦隊戦である。巨大な船体の各所に計60基ずつ搭載されているターボレーザー砲塔とイオン・キャノンの破壊力はすさまじく、特に上甲板両舷(艦橋構造物の左右)には、50mターボレーザー砲塔片舷3基と重イオン砲片舷1基を備えた重砲撃ステーションがあり、本級最大の攻撃力を誇る。本級に狙われた宇宙船はもはや逃走するしか選択肢がないが、たとえ逃げたとしても、エピソードIV冒頭のように、艦首の強力なトラクタービームで拿捕される運命にあった。
スター・デストロイヤー 艦級
このように攻撃面は非常に優れた艦であったが、弱点も多かった。搭載兵器は威力が高い反面、対艦戦闘向けに設計されているため小回りが利かず小型の目標を捕らえるのが困難であった。特に主要な敵である反乱同盟軍は艦船よりも高性能の小型戦闘機が戦力の中心であり、その練度も高かったため、接近されると対処ができず最悪撃沈される場合もあった。また船の真後ろは搭載兵器の死角となっており、回り込まれると攻撃手段が無く、搭載したファイターに迎撃を任せるしかなかった。シールドについては小型の艦船程度なら衝突しても無事なほど強固であったが、ジェネレーターが同盟軍の船のように内臓式ではなく、艦の外部にむき出しで設置されているため攻撃に晒されやすかった。艦橋に備えたセンサーシステム群は強力な遠距離探査能力を備えているが、同時に超至近距離（接触している場合）等ではまったく役に立たず、この弱点を知るハン・ソロ船長の操るファルコン号に欺かれることもある。またインペリアル級は惑星の大気圏内での活動には向いておらず、上空にとどまるには全開のパワーが必要とされた。重要な機材がすべて保護されていたとしても、大気圏内でわずかでも動力供給に障害が生じれば、船の破壊を招くこととなった。
スター・デストロイヤー 艦級
基本的に帝国宇宙軍は単独から少数のインペリアル級を他の補助艦船や小型艦船と組み合わせて艦隊を構成しており、それぞれが独立した軍事行動を展開している。ヴィクトリー級などは艦隊規模での運用を前提に設計されていたが、インペリアル級は追跡任務や重要人物・政府高官の移送などにも利用され、主に単独で行動することを前提とした設計になっている。インペリアル級は3隻で機動艦隊、6隻でセクター艦隊、24隻で宙界艦隊を構成するが、同一星系内に複数の艦隊が配備されることは式典などの例外を除けば極めて希である。高度な産業惑星を攻撃する場合には、6隻の本級とサポート艦が艦隊を編成してあたることが多い。これはクローン大戦時、スター・デストロイヤーの主な任務は敵艦隊との交戦、および敵地上陸による占領活動であったが、銀河帝国時代、分離主義勢力の崩壊から反乱同盟軍の結成までは、有力な対抗勢力が存在しなくなっていたため、大艦隊を編成する必要がなかったのである。拡大し過ぎた版図を十分にカバーし、各惑星へと睨みを効かせる威圧の目的から、砲撃能力よりも搭載力を重視し、スター・デストロイヤーは次第に単独任務に適した艦になっていった。ただし、銀河内乱後半での反乱同盟軍の躍進や、単艦行動中に本級が襲撃される事例が増えるにつれ、再び本級も大艦隊を組み、新たにモン・カラマリと協力して大型戦艦を主力として戦力を増強していた反乱軍艦隊に対抗する。ダース・ベイダー率いる死の小艦隊(Death Squadron)は旗艦エクゼキューター以下8隻のインペリアル級と3隻のヴィクトリー級を中心に編成されていた。Ⅰ級は前記「デヴァステイター」の他にスローン大提督の「キメラ」が、Ⅱ級ではロース・ニーダ艦長の「アヴェンジャー」等がある。
スター・デストロイヤー 艦級
本級は20年程続いた銀河帝国の支配の象徴として、銀河に広くその名を知らしめた。帝国は元老院解散後の恐怖統治の象徴としてデス・スターを建造していたが、就役期間があまりにも短く、存在が知れ渡る前にI・IIともに撃破される。その上デス・スターの建造は極秘だったため、銀河系のほとんどの住人にとって、帝国圧政の象徴はインペリアル級スター・デストロイヤーであった。銀河内乱の終結後にも、正史ではファースト・オーダー、非正史では新共和国（銀河連合自由同盟）によって運用されている。
テクター級スター・デストロイヤー(Tector-class Star Destroyer)は、銀河帝国によって運用されたスター・デストロイヤーの一艦種。『エピソード6 ジェダイの帰還』に底部のみ登場する。