hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
青春18きっぷ 利用規定
ハピラインふくい線
越前花堂駅 - 敦賀駅間を通過利用できる。ただし、越前花堂駅、敦賀駅で途中下車できる。
2024年3月16日に北陸本線の大聖寺駅 - 敦賀駅間がJR西日本からハピラインふくいに経営分離された際、越美北線が他のJR在来線と接続しなくなったため制定された。
特別急行列車（新幹線を含む）・急行列車には、上記の特例区間を除いて一切乗車できない（乗車券としての効力をもたない）。利用する場合には、該当する区間の特急券または急行券と乗車券が必要となる。
発売開始以来、JR線以外の会社線（私鉄・公営鉄道・第三セクター等の路線）では原則として使用することができず、JR線と直通運転する列車を利用する場合でも会社線内の乗車区間についてはその区間に有効な乗車券類が別に必要となる。なお、えちごトキめき鉄道および肥薩おれんじ鉄道では、有効な青春18きっぷを提示することを条件として発売する企画乗車券が設定されている（後述）。
JRの子会社・関連会社・出資会社が運営する各路線（東京モノレール、東京臨海高速鉄道、JR東海交通事業、嵯峨野観光鉄道）、およびJRバス各線も利用できない。
岩手県北自動車の106急行バスは、先述した徳島バスと同様にJR線（山田線）との共通乗車制度をとっているが、青春18きっぷを含むフリータイプの企画乗車券では利用できない。
青春18きっぷ 青春18きっぷ北海道新幹線オプション券
2016年より、青春18きっぷとの同時利用に限り有効である青春18きっぷ北海道新幹線オプション券が、青春18きっぷと同じ利用期間で設定されている。2024年冬季分からは、青春18きっぷ同様に利用開始日の指定が必要となっている。
発売額は2019年夏季発売分までは2,300円、2019年冬季から2024年夏季発売分までは2,490円、2024年冬季発売分からは4,500円、2025年4月1日発売分からは4,650円である。
2016年3月26日の北海道新幹線開業まで、蟹田駅 - 木古内駅間は特例により普通乗車券のみで特急列車の普通車に乗車できる区間として特急「白鳥」「スーパー白鳥」の普通車自由席に青春18きっぷのみで乗車できたが、開業後は海峡線（在来線）の定期旅客列車が全廃され、江差線は道南いさりび鉄道へ移管されたことから、本券が設定された。
2024年夏季までは北海道新幹線の利用可能区間は奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間だったが、同年冬季分から新青森駅 - 木古内駅間に変更され、奥津軽いまべつ駅での乗下車はできなくなった。
青春18きっぷと併用することで、以下の区間をそれぞれ片道1回利用できる。有効期間は1日で購入時に指定する。双方の利用行程が連続しており同日であることが必要。木古内駅では途中下車ができる。
青春18きっぷ 歴史
概要節の通り、青春18きっぷは国鉄の増収策の一環として企画された。当時、国鉄内部では利用者層を青少年（学生）・中年（社会人・主婦）・老年と分けた場合、中年男性は出張などで長距離の利用が多いものの、それ以外の年齢層では比較的短距離の利用が多いと分析していた。
そこで、それらの層にも長距離の利用を勧めるためのトクトクきっぷを発売することとなった。老年向けには「フルムーン夫婦グリーンパス」を発売していた。また中年女性向けには1983年から「ナイスミディパス」を発売した。
青少年向けには、1982年から青春18きっぷの前身にあたる青春18のびのびきっぷが発売された。「青春18」とある通り、青少年（学生）を主な発売対象としたきっぷであったが、開始当時から年齢制限はなかった。当時国鉄には、長距離区間を運転する普通列車が数多く存在し、民営化後のような合理化が進展しておらず、学校の長期休暇期間中、主要路線の普通列車はしばしば各地で長大編成の輸送力を持て余していた。そのような既存列車の輸送力を活用しながら、新たな需要を喚起することで、増収が狙われたのである。
青春18きっぷ 歴史
1982年春季の発売当初は1日券3枚と2日券1枚（共に青い地紋）のセットで、価格は8,000円であった。また青少年の利用を意識して、バッグなどに貼付できるシール状の「青春18ワッペン」が付属していた。利用期間は3月1日から5月31日までで、ゴールデンウィークも含まれた。
同年夏季用から1日券4枚と2日券1枚のセットで10,000円となった。利用期間は7月20日から9月20日まで。当初は冬季の設定はなかった。
1983年春季から、青春18のびのびきっぷは青春18きっぷに改称された。春季の利用期間は2月20日から4月10日までとなった。
1984年夏季用から1日券5枚となった。きっぷ全体での使用可能日数が1日短縮され、価格は10,000円のままであった。また、1984年から冬季用が発売された。冬季の利用期間は12月10日から翌年1月20日まで（2009年冬季用まで続く）。
1985年から夏季用の利用期間は7月20日から9月10日までとなった。
1986年冬季に価格が11,000円に改定された。
1989年夏季より消費税が導入（同年4月1日、税率3%）されたことを受けて11,300円に改定された。
1993年から春季用の利用期間は3月1日から4月10日までとなった。
青春18きっぷ 歴史
1996年春季より、5回（人）分を1枚の券片にまとめた様式となった。複数人数で同時に使用する場合、前述したように、全員が同じ行程で移動しなければならないという条件付きになった。種村直樹は、以前より旅行会社が上乗せして1枚ずつバラ売りしていたと自著の「種村直樹の新汽車旅相談室 トクトクきっぷ篇」で述べている。
JRの旅客営業規則において、旅行開始後の乗車券を他人から譲り受けて使用すると乗車券は無効（不正乗車）になることが定められているが、青春18きっぷについては、5枚つづりであったことに鑑み、5枚のきっぷをJRの都合によって1枚にまとめただけで各回の効力は独立しており、1回目のみを使用しても2回目以降は旅行開始前であると、一部書籍では説明されている。しかし、1回目の旅行開始できっぷ全体について旅行開始後となり、1回目の使用者とは別の人が譲り受けて2回目以降を使用するのは不正乗車とする意見もある。「複数人数の場合は同一行程」の条件の解釈に差異があると言えるが、1枚になった理由についてJRから公式の発表はない。
1997年夏季から消費税の税率変更（同年4月1日、税率5%）に伴い、価格が11,500円に改定された。
青春18きっぷ 歴史
2004年冬季から、普通・快速列車のグリーン車自由席に限り、グリーン券を別に購入することで利用できるようになった。同年10月のダイヤ改正に伴って実施されたJR東日本におけるグリーン車の制度変更によるものである。
2007年にはJR各社が発足20周年を迎えたのを記念し、春季のみJR発足20周年・青春18きっぷが発売開始時の価格と同じ8,000円（乗車できる列車・回数などは通常のものと同じ）で発売された。
当乗車券の発売・利用期間は1993年から2009年まで固定されていたが、2010年から冬季の発売期間が12月1日 - 31日、利用期間が12月10日 - 翌年1月10日と最終日が共に10日間前倒しされて短縮となり、また東北本線の八戸駅 - 青森駅間の青い森鉄道への移管を受けて、通過特例（#第三セクター鉄道の列車を利用できる特例）が初めて設けられた。
2014年夏季から消費税の税率変更（同年4月1日、税率8%）に伴い、価格が11,850円に改定された。
2019年冬季から消費税の税率変更（同年10月1日、税率10%）に伴い、価格が12,050円に改定された。
2024年夏季は発売が従来の7月1日開始から7月10日開始に9日間後ろ倒しされた。利用期間は変更がない。
青春18きっぷ 歴史
同年冬季には、それまでの「1枚（セット）を複数人で利用できる」「期間内の任意の日に利用開始可能」というシステムが改められ、購入時に指定した利用開始日から1人につき1枚を利用する形のきっぷとなった。また、有効期間が5日間用のものに加え、新たに3日間用のものも設定されるとともに、24時を過ぎても最終列車まで利用できるようになった。この変更については、複数人での利用が減少傾向にあることを踏まえた試験的なものと位置付けており、今後継続して同様の仕様とするかは未定としている。
青春18きっぷは利用日の0時になると有効となるため、夜間の長距離移動については、当きっぷ発売以前から運行されていた夜行普通列車に加え、1980年代後半以降に全国各地で「ムーンライト」など、当きっぷでも利用可能な夜行列車が運行されてきた。しかし、2000年10月に紀勢本線で廃止されたのを最後に、夜行普通列車は消滅した。2005年以降は「ムーンライト」についても次第に運行されなくなる列車が増え、2009年春のダイヤ改正で「ムーンライトえちご」および「ムーンライトながら」が臨時化されたことにより、定期運行が無くなった。両列車は臨時列車として運行が続けられたが「ムーンライトえちご」は2014年春季を最後に設定されておらず、「ムーンライトながら」も2020年春季を最後に運行されないまま2021年に運行終了が発表された。
青春18きっぷ 歴史
2000年代における販売枚数は、JR東日本によると、前半から中盤は毎年25万枚から30万枚で、2007年は35万枚以上の販売実績があった。朝日新聞コラムの引用によると、JR全体では2013年度67万枚となっている。その後も発売枚数は伸びており、JR全体では2015年度は71万枚で、70万枚を超えたのは2009年度以来となった。
青春18きっぷがマルス端末による発売に切り替わった後も、一部駅の窓口では、赤い地紋の用紙に印刷された常備券での発売が行われ、鉄道ファンの間で赤券と呼ばれた。常備券とマルス端末発行の券で効力は同等であるが、希少性、あるいは風情やノスタルジアがあるとしてファンの間で人気があり、遠方から常備券を扱う駅まで購入のために訪れる者や、現金書留での発売対応を行っていた駅もあった。みどりの窓口が設置されていない駅で発売された事例が多いが、高松駅（JR四国）などの例外もあった。
最後まで発売していたJR西日本・JR四国が2016年（平成28年）冬季をもって取り扱いを終了し、廃止された。
青春18きっぷ 発売箇所
JR各社のみどりの窓口や一部のきっぷうりば、旅行会社などで発売されている。また、JR各社の指定席券売機（一部の設置駅を除く）でも発売されている。
イエス イエス（人名）
ユダヤ人の男性名。ラテン文字ではJesusなどと綴り、ジーザスと発音する場合がある。
ナザレのイエス - 紀元前6年から紀元前4年頃に生まれ、後にキリスト教の始祖となった人物。
ナザレのイエス以外のイエス - 新約聖書に登場するイエス
僕の血を吸わないで
『僕の血を吸わないで』（ぼくのちをすわないで）は、阿智太郎による日本のライトノベル。イラストおよび漫画版作画は宮須弥が担当。電撃文庫（メディアワークス）より1998年2月から1999年7月まで刊行された。第4回電撃ゲーム小説大賞銀賞受賞作。
僕の血を吸わないで ストーリー
能天気でお人よしな森写歩朗と、美少女吸血鬼のジルを主人公とするコメディ。
ある日、高校3年生の花丸森写歩朗の部屋に少女が文字通り『飛び込んで』くる。その少女は、突然森写歩朗にキスをするかと思いきや、ぶつかった拍子に流した血（鼻血）を吸い始めた。実は彼女は吸血鬼だったのだ。
吸血鬼ハンターに追われ、父親や姉とも離れ離れになって、行くところがないというジルに、森写歩朗は同居を申し出る。森写歩朗の父親も「息子の婚約者だな」と勝手に一人合点して大賛成。この奇妙な同居生活を始めるにあたって、森写歩朗がジルに出した条件は一つだけ。「僕の血を吸わないで」だった。
花丸家に住居を定めたジルを狙い、様々な吸血鬼ハンターたちがやってくるが、誰も彼もどこか間が抜けた連中ばかり。近所の人々を巻き込んだドタバタを繰り返しつつ、二人はどうにかハンターを撃退していく。
僕の血を吸わないで 登場人物
花丸 森写歩朗（はなまる しんじゃぶろう）
本作の主人公。長野県の飯波高校に通う3年生。のほほんとしたお人好しな性格で、非常に楽観的。女性の体に免疫がなく、ジルや倉地の胸を見ただけで大量の鼻血を出してしまう。学年一二を争うほどの劣等生で、筋金入りのお人好しで、筋金入りの馬鹿で、筋金入りの高所恐怖症。演劇部所属。父親が女遊びの末に作った子供で、家の前に手紙と共に捨てられていたため、母親はわからない。
パテキュラリー・ジルコニア・ブロード
本作のヒロインである吸血鬼。通称ジル。吸血鬼撲滅を狙う組織「ブラックウイナー」に命を狙われているときに、森写歩朗に助けられ、その優しさに惹かれて、彼を吸血鬼にしようとする。グルメで、基本的に若い処女の血しか飲まない。苦手なものはピーマン。外見は16歳前後の少女だが、実年齢は約180歳（5巻のみ168歳と表記）。
サファイア
僕の血を吸わないで 登場人物
ジルの姉（同じ吸血鬼に血を吸われた）。見た目はお子様だが、人間だったのは「ダヴィンチが絵を描いていた時代」という、ジルの倍以上の年月を生きている。通称サフィー。ブラックウィナーに捕らえられて心臓に爆弾を埋め込まれ、妹であるジルの抹殺を命じられた。しかし、ブラックウィナーを欺き、ジルは死んだと思い込ませることに成功。用済みになったために爆弾のスイッチを押されるが、森写歩朗の活躍により生き長らえ、ジルたちと一緒に暮らすことに。ジルからは偏食家といわれて、基本的に美少年の血しか飲まない。苦手なものはマツタケ。森写歩朗のことは「トナ」と呼ぶ。ジルのことは「コニー」と呼ぶが、4巻のみ「ジル」と呼んでいる。普段は猫をかぶっており、「～でしゅ」と赤ちゃん言葉で喋るが、ひとたび仮面を脱ぎ捨てれば、老獪かつ狡猾な面を覗かせる。
花丸 辰太郎（はなまる たつたろう）
森写歩朗の父親。ツアーコンダクターをしており、しょっちゅう海外に行くため家にはほとんどいない。豪快かつ大雑把な性格で、ジルが転がり込んできた時も平然と受け入れる度量の持ち主。地上八階の窓から帰宅したり、ソファの下に銃器を隠しているなど、奇行と謎の多い人物。なお、一部の巻で「はなむらたつたろう」、「しんたろう」などとルビが振られていることがあるが、これは間違い。
倉地 香（くらち かおり）
僕の血を吸わないで 登場人物
森写歩朗の同級生で演劇部の部長（のちに引退）。抜群の容姿とプロポーションの持ち主で、学内にはファンクラブまであるほど。本人もそれを自覚しており、プライドが非常に高い。一向に自分になびかない森写歩朗に自分の魅力をわからせるためだけに、演劇部に入部し、毎日新しい服で彼にアピールしている。そのせいで森写歩朗はファンクラブの会員から目の敵にされている（実際殺されかけている）。森写歩朗のことは「トーマス」と呼ぶ。
三石 秋子（みついし あきこ）
演劇部員（のちに部長）の高校2年生。オカルトマニアで変わったものに対する興味が人一倍ある。1巻では「眼鏡の娘」と書かれているが、イラストには眼鏡をかけている絵はまったくない（『僕にお月様を見せないで』に登場する妹は眼鏡をかけている）。
西尾克起（にしお　かつおき）
森写歩朗の悪友で合唱部員。大声で様々な被害を出しているが音痴ではなく音大に一芸入試で合格した。
クラレンス（クラレンス=レンバチュウーノ サカッチナイト カイタンホース コピマイ チラククルス アゲンスト）
僕の血を吸わないで 登場人物
「ブラックウイナー」のエージェント。普段はシスターの姿で行動している。実は彼女自身も吸血鬼であり、800年以上も生きているため、力はジルをはるかに上回る。心臓に爆弾を埋め込まれ、自らの命を人質に取られたことで、ブラックウィナーに協力を余儀なくされていた。すったもんだの末にブラックウィナーから脱退することに成功し、追っ手から逃れるために姿を消すが、最終巻にて再登場を果たし、森写歩朗の父親と恋仲となる。
ミルカ・ベル・モンドー
「ブラックウイナー」のエージェント。日本愛好者で日本刀を武器にしている。父親が1563人もの吸血鬼を滅した凄腕の狩人で一族に伝わる超能力で武器から衝撃波を出すことができる。脱サラして仕事を探していたところを素質に目をつけたドクター・アラキにスカウトされ日本にやってくる。ひょんなことから花丸家に居候することになり、 からジルが危険ではないことを説明されてブラックウィナーから脱退する。その後は板前修業をしつつ森写歩朗達のサポートを行う。誰かに中村主水が同じ一族だと言われ、現在まで信じている。「僕にお月様を見せないで」では彼が経営している店の名前が出てくる。
ドクター・アラキ
僕の血を吸わないで 登場人物
ブラックウイナーの局長。見た目は老齢の男性。吸血鬼を人類滅亡の引金になりかねないとして危険視しており、全ての吸血鬼を滅ぼすべきと考えている過激派。一人の吸血鬼を始末するために町を一つ巻き込むことさえ躊躇わない非情な性格だが、クラレンスに埋め込んだ爆弾の電池交換を忘れていたりするなど、けっこう抜けている。実は長い年月を生き延びた吸血鬼で最終巻ではその正体が判明し、本作最後の敵として立ちはだかる。生命活動に必要な量の血しか摂取していなかったため、老人の姿だったが最終巻では大量の血を吸い若返っていた。サフィー、モンドー、漆野を倒し、ジルを追い詰めるも吸血鬼として復活した森写歩朗に倒された。
スッグルナック
ブラックウイナーの局長秘書。元は医者で、吸血鬼の心臓に爆弾を埋めこむ作業などを任されている。ブラックウイナーの仕事に疑問を感じており、常に辞表を持ち歩いている。
マイブ
「ブラックウイナー」のエージェント。ウォークマンから流れる音楽を聞かせることで相手の記憶を消すことができる。実はロボットでロケットパンチや機関銃を装備している。
漆野　百太郎（うるしの ひゃくたろう）
千葉県警の刑事。「千葉県警で最も棺桶と懲戒免職に近いと噂され」気に入らないことがあると「蚊がいた」と言って拳銃を乱射する。「盗み聞きと拾い食いが一番嫌いな犯罪」らしい。本作の4年後の時間軸に当たる「僕にお月様を見せないで」では倉地香と知り合いであるが、本作では彼女との会話は無い。
ダビンチルド
クォース製薬研究所の所長。吸血鬼の再生能力を抑える「聖水」やウイルスを駆逐して吸血鬼を人間にもどす「ニンゲンニナール」の開発者。アラキとは旧知の仲。
フロイデッド・アブソリュート・アンキュサス・ブロード
ジルとサフィーの父親に当たる吸血鬼。通称フロイ。本作開始時点でモンドーの父によって死んだとされていたが、最終巻にて登場。本人は「しぶとく生き延びてしまった」と言っているが、実際は多少異なる様子。苦手なものはタマネギ。アラキとは旧知の仲。
僕の血を吸わないで 既刊一覧
阿智太郎（著）・宮須弥（イラスト）、メディアワークス〈電撃文庫〉、全5巻
『僕の血を吸わないで』1998年2月10日発売、ISBN 4-8402-0807-7
『僕の血を吸わないで（2） ピーマン戦争』1998年8月10日発売、ISBN 4-8402-0942-1
『僕の血を吸わないで（3） ドッキンドッキ大作戦』1998年12月10日発売、ISBN 4-8402-1034-9
『僕の血を吸わないで（4） しとしとぴっちゃん』1999年2月10日発売、ISBN 4-8402-1087-X
『僕の血を吸わないで（5） アクシデントはマキシマム』1999年7月10日発売、ISBN 4-8402-1238-4
JIS X 0212
JIS X 0212は、JIS X 0208:1983に含まれない文字を集めた、6067字の符号化文字集合を規定する日本産業規格 (JIS) である。規格名称は「情報交換用漢字符号－補助漢字」である。1990年10月1日に制定され、JIS X 0208と組み合わせて利用される。JIS補助漢字の通称がある。
JIS X 0212 収録文字
次の通りである。一般に、非漢字をも含めて補助漢字と呼ぶ。
JIS X 0212の制定には国文学研究資料館（当時）の田嶋一夫が大きく関与して、国文学研究資料館の書誌データベース構築における研究成果に基づいた文字選定を行っており、学問研究向きの文字集合となっている。ただ、収録された漢字の中には由来の不明確なものもある。また、「〆」の字はJIS X 0208にも含まれているが、それとは大きく異なる例示字形で16区17点に漢字として収録（乄）している。
Unicodeは制定時にJIS X 0212を原規格の一つとしたため、補助漢字を全て含んでいる。よってUnicodeベースのシステムではフォントさえあれば補助漢字を利用できる。ほかにEUC-JP、ISO-2022-JP-2、ISO-2022-JP-1の符号化方式でも利用できる。しかしShift_JISでは符号化方式の制約により利用できず、Shift_JISでも利用できる設計の拡張文字集合として2000年にJIS X 0213が制定されることになる。
JIS X 0212 JIS X 0213との関係
JIS X 0213は第3水準および第4水準の文字として定められ、この制定により、JIS X 0212はJIS X 0213よりも下位の位置づけとなり、JIS X 0213を使用することが推奨されるようになった。その後の公的規格などにおいてもJIS X 0212ではなくJIS X 0213を使うことを推奨するものが増えている。2004年にはJIS X 0213:2004が制定されJIS X 0212に含まれる一部のグリフも変更されたが、JIS X 0212は過去の規格ということで、JIS X 0213に含まれていない文字は変更されなかった。
JIS X 0213:2004とJIS X 0212:1990で字形が異なる文字を以下に示す（JIS X 0212:1990の字形はAdobe-Japan1-6文字コレクションに含まれるグリフと一致するものは漢字異体字セレクタ（IVS）を使用したうえで凸版文久明朝・游明朝体・源ノ明朝を指定し、一致しないものは画像を使用した。IVSに対応しない環境や、グリフの実装が異なるフォントでは正確な字形が再現されない）。住基統一文字では別のコードポイントで収録している。
JIS X 0212 JIS X 0213との関係
「『JIS X 0213 ７ビット及び８ビットの２バイト情報交換用符号化拡張漢字集合』附属書11 3.2 JIS X 0212からの索引」において、JIS X 0212とJIS X 0213の対応が規定されている。「3.3 JIS X 0221からの索引」にはUCS符号との対応が規定されている。以下のようにUCSの符号が異なるものが存在する。
JIS X 0212 フォントの対応
市販の日本語フォントでは、Adobe-Japan1-6以降に準拠したOpenType Pr6/Pr6Nフォントがサポートしている。
フリーフォントでは源ノ角ゴシック、源ノ明朝、VLゴシックなどが対応している。
Windowsでは古くから対応フォントが用意されており、Windows 98からすでに標準でバンドルされているMS ゴシックやMS 明朝が対応している。Windows Vista以降のシステムフォントであるメイリオは、Vista発売当初のバージョン (5.00) では対応していなかったが、Windows 7に搭載されているバージョン (6.02) で対応するようになった。Windows 10が搭載する游明朝と游ゴシックの文字セットは、2019年以降Adobe-Japan1-7を含むのでPr6N相当である。
macOSにおいては、OS X Mavericksで追加された游明朝体と游ゴシック体がPr6Nフォントであり、macOS Sierra以降でFont Bookから追加ダウンロードできる凸版文久明朝、凸版文久ゴシックもPr6Nフォントである。iOSでは、iOS 14の時点で標準搭載日本語フォントがAdobe-Japan1-5相当のヒラギノProNに限られるため、JIS X 0212の文字・例示字形には正しく表示することができないものがある。
OpenType
OpenType（オープンタイプ）は、デジタルフォントの規格である。Appleが開発したTrueTypeの拡張版として、マイクロソフト、アドビシステムズ（現アドビ）により共同で開発され、1997年4月にバージョン1.0が発表された。OpenType はマイクロソフトの登録商標である。
OpenType 規格
OpenTypeはTrueTypeを発展させ、PostScript フォントの CFF/Type 2形式のアウトラインデータも収録できるようにしたものである。
拡張子は、アウトラインデータがCFF (PostScript) 形式のものは「.OTF」（フォントコレクションは「.TTC」「.OTC」）、TrueType形式のものは「.TTF」「.OTF」（フォントコレクションは「.TTC」）のいずれかとなる。
OpenType 特徴
OpenTypeは下記の特徴を持つ。
WindowsではOpenTypeフォントが使用できないアプリケーションもあり、GDI+では標準で対応されないため.NET FrameworkのWindows Formsなどでは標準で使用できない。WPFは大部分の機能に対応した。Windows 7以降に標準搭載されているDirectWriteもOpenTypeに対応しているが、カラーフォントへの対応はWindows 8.1以降であり、またWindows 10 Anniversary Update時点でSVGカラーフォントへの対応は部分的にとどまっている。
OpenType 和文OpenTypeフォント
JIS X 0208などの漢字コードは、微小な字形差の多くが包摂規準により同じ符号位置に統合されているため、微小な字形差を表現し分けることができない。 OpenTypeは微小な字形差などを含み対応可能な特長を有し、日本ではグリフ集合としてAdobe-Japan1シリーズを用いることで、微小な字形差を区別していることが多い。
漢字の異体字切替は、フォントに内蔵されるGSUBテーブルを利用した切替がAdobe InDesignなどで実装されているほか、Unicode 5.1で異体字セレクタとしてIVS (Ideographic Variation Sequences) が導入され、その組み合わせとして2007年12月にAdobe-Japan1がIVD (Ideographic Variation Database) に登録された。Unicode 6.3 では、SVS (Standardized Variation Sequences) としてCJK互換漢字の1002通りが追加された。フォントの規格では、OpenTypeが2008年5月策定のOpenType 1.5でUnicodeの異体字セレクタに対応した。これによりソフトウェア・フォント共に対応していれば、異体字セレクタを利用してプレーンテキスト上で異体字を表現できる。
OpenType 和文OpenTypeフォント
日本語のグリフ集合は、Adobe-Japan1-3 (Std) が9,354グリフ、Adobe-Japan1-4 (Pro) が15,444グリフ、Appleが制定しMac OS X v10.1で採用した独自のグリフ集合であるAPGS (Apple Publishing Glyph Set) をサポートしたAdobe-Japan1-5 (Pr5) は20,317グリフ、そして使用頻度の低い漢字を多数収容したAdobe-Japan1-6 (Pr6) で23,058グリフをサポートしている。
現在では、アドビやモリサワなどいくつかの和文フォントベンダーがAdobe-Japan1-6に準拠したOpenTypeフォントを多数販売、AppleはmacOS にヒラギノOpenTypeフォントを標準で採用、アドビはDTPソフトAdobe InDesignでOpenTypeの文字組版機能に完全対応するなど各方面で対応が進んでいる。Windows 2000以降のWindowsなどでも利用可能だが、OpenTypeの特徴である高度な文字組版機能を使用するには対応アプリケーションを要する。
OpenType 出力における従来のフォントとの違い
従来のOCFフォント、CIDフォントはともに、ダイナミックロードの出力は不可能ではないが不安定である。日本語を含む2バイトフォントのDTP出力は、イメージセッタやプリンタなど出力機側に専用のフォントをあらかじめインストールし、出力時は文字コード情報やフォント名の情報のみを出力機へ送り、文字の形の情報は出力機側で計算させた。かつてコンピュータやネットワークの性能が低い状況で負荷を低減させる利点があったが、機能の向上とともに不要となった。
OpenTypeはTrueType同様にダウンロード出力ができるため、コンピュータ側にフォントがインストールされていれば出力が可能である。
OpenType Open Font Format
2005年後半になり、OpenTypeは国際標準化機構（ISO）の下、MPEGグループ内のオープン標準への移行を開始した。MPEGグループは以前（2003年）、MPEG-4のためにOpenType 1.4を参照採用したことがあった。 新しい標準の採用は、2007年3月にISO規格ISO/IEC 14496-22（MPEG-4 Part 22）として正式に承認され、「Open Font Format」（OFF、Web Open Font Formatとは混同しないように注意）と呼ばれることになった。また、「Open Font Format Specification」（OFFS）とも呼ばれることもある。
最初の規格は、ISOに適した言語変更を加えた上で、技術的にはOpenType 1.4仕様と同等であった。OFFの第2版は2009年に発行され（ISO/IEC 14496-22:2009）、OpenTypeフォントフォーマット仕様と「技術的に同等」であると宣言された 。それ以来、OFFとOpenTypeの仕様は同期して維持されている。OFFは無料で公開されている規格である。
OpenType Open Font Format
2024年8月現在審議中の第5版の案では、1フォントファイルにおけるグリフ数の上限を引き上げるため、新しいGLYF及びLOCAテーブルフォーマットが導入される。これらの新しいテーブルフォーマットは、従来のglyf及びlocaテーブルフォーマットを反映したものであるが、従来は16ビットのグリフインデックスであったところ、24ビットのグリフインデックスをサポートすることにより、フォントファイル内のグリフ数の上限が65,535個から16,777,216個に拡張される。
秋田新幹線
秋田新幹線（あきたしんかんせん）は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を経て秋田県秋田市の秋田駅まで東北新幹線・田沢湖線・奥羽本線を直通して走行する東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線車両を使用した列車の通称およびその列車が走行する同区間の通称である。ラインカラーはピンク（■）。
東京駅から盛岡駅までは東北新幹線、盛岡駅から秋田県大仙市の大曲駅までは田沢湖線、大曲駅から秋田駅までは奥羽本線を走行する。配線の都合により大曲駅でスイッチバックを行うため、列車の進行方向が前後逆になる。
以下、特記なければ東北新幹線区間を含む直通運転系統としての秋田新幹線（東京駅 - 秋田駅間）について記述する。
秋田新幹線 概要
1997年（平成9年）、全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式のミニ新幹線として開業した。ミニ新幹線としては1992年（平成4年）の山形新幹線に次ぐ開業である。同法では「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」を新幹線と定義しており、法律上は、盛岡駅 - 秋田駅間はあくまで在来線であって新幹線ではない。
東京駅 - 盛岡駅間の東北新幹線は最高速度320 km/hで運行されるが、盛岡駅 - 大曲駅 - 秋田駅間は在来線であるため最高速度は130 km/hにとどまる。在来線区間の大半が、秋田新幹線の名称の通り秋田県内であり、北東北を横断するような線形である。奥羽山脈を越えるためトンネルや曲線区間が多い。全列車が新在直通用車両のE6系を使用して「こまち」として運行され、東京駅 - 盛岡駅間はE5系の「はやぶさ」と連結して運行される（盛岡駅で「はやぶさ」・「こまち」の連結・切り離しを行う）。
秋田新幹線 歴史
1984年（昭和59年）10月に秋田県は東北新幹線の開業後、首都圏への連絡経路として田沢湖線の比重が増したことから、東北経済連合会と共同で、「新幹線接続在来線の速度向上に関する調査」を日本鉄道施設協会に委託し、田沢湖線の高速化について調査を開始した。翌年に調査結果はまとまり、県はそれを叩き台として国鉄のほか関係当局等と非公式協議を断続的に重ね、1986年3月に県が策定した「県総合発展計画後期計画」においてミニ新幹線の整備が重点課題として定められた。
1987年4月の秋田県知事選で3選を遂げた佐々木喜久治は、初登庁後の県職員に対する挨拶で、立ち遅れていた県内の社会資本等の整備を進めるため、田沢湖線のミニ新幹線化、高規格幹線道路の建設、八幡平・阿仁・田沢湖地域での大規模リゾート整備の3プロジェクトを3期目の3大公約として掲げた。また、同年6月11日に山之内秀一郎JR東日本副社長が就任あいさつのため秋田県庁を訪れた際には、県幹部との会談で田沢湖線のミニ新幹線化について構想具体化のため協力していくことで一致し、同年6月19日には県の主導で「秋田・盛岡間在来線高速化推進委員会」が設けられた。
秋田新幹線 歴史
しかし、同年7月に運輸省、学識経験者、JR東日本などによって組織された「新幹線・在来線直通運転調査委員会」がミニ新幹線のモデル線区として奥羽本線福島駅 - 山形駅間を正式に決定した。 山形と共闘しミニ新幹線事業を在来線活性化事業として位置付け、運輸省等に水面下で働きかけていた秋田県側ではこの決定に落胆し、山形に抜け駆けされたと思う県民が多かった。ミニ新幹線のモデル線区として山形側が選定されたことを受け、同年7月13日、秋田市で開催されていた「県高速交通体系整備促進協議会」の総会の席上、高田景次秋田市長から緊急動議が提出され、同協議会のメンバー構成で、田沢湖線のミニ新幹線化を推進する「秋田・盛岡間在来線高速化早期実現期成同盟会」（会長 佐々木知事）が発足した。以後、期成同盟会がミニ新幹線の実現のため運動母体となった。
1990年8月24日、運輸省は翌年度予算編成において、田沢湖線と奥羽本線のミニ新幹線事業費を概算要求に組み入れることを決定し、これに合わせ同年9月にJR東日本は東北新幹線と田沢湖線の直通運転の技術を検討するチームを発足させた。そして同年12月28日の大臣折衝において運輸省が財源捻出の手段として求めていた鉄道整備基金からの無利子貸付制度の復活が認められたことによって、秋田新幹線は着工の目処が立った。
秋田新幹線 歴史
秋田新幹線開業にかかる事業費は966億円で、内訳は車両に310億円、地上施設の整備に656億円（施設工事費598億円と老朽部取り替え58億円）だった。また事業費は1991年に創設された鉄道整備基金（国）から地元（秋田、岩手県）が対象経費の50 %ずつについて無利子貸付を受け、完成後にJR東日本に施設を譲渡するスキーム（新幹線直通運転化、高規格化等に対する無利子貸付）が適用され、日本鉄道建設公団が整備主体となり工事はJR東日本に委託された。また車両については秋田県とJR東日本が出資して設立された第三セクター「秋田新幹線車両保有（株）」が保有し、JR東日本に貸し付けられる方途が執られた。2010年3月31日に同社は解散したが、秋田県の出資額115.25億円は全額償還され、所有車両は23億5400万円でJR東日本に売却された。結果、秋田県の実質負担分は施設工事費の98億円（総事業費の10.1%）のみとなった。
※ 秋田県に全額償還
秋田新幹線 歴史
1992年3月13日に秋田駅前で起工式が挙行され、軌道工事は同年3月の奥羽本線刈和野駅 - 峰吉川駅の複線化工事を皮切りに着手された。またJR東日本東北工事事務所が米国のメーカーに発注した連続軌道更新機（愛称「ビッグワンダー」）が国内で初めて導入され、工事の省力化や工期の短縮に大きく貢献した。標準軌への改軌工事が進捗すると、秋田、大曲駅構内の改良工事と車両基地（南秋田運転所、現：秋田新幹線車両センター）に新幹線車両の修繕施設と留置線の建設も進められた。加えて山形新幹線の開業時に踏切トラブルが相次いだ状況を踏まえ、県、JR東日本秋田支社、秋田県警が協議の上、県が所管する73か所のうち24か所（歩行者専用を含む）の立体交差と9か所の廃止を決めた。また停車駅の駅舎についても、改築から日が浅かった角館駅を除く、全てが秋田新幹線の開業を機に新造されている。
新幹線の愛称については公募され、約6万3千通の中から最終段階で「こまち」「あきた」「みのり」に絞り込まれ、3千832通で応募総数第1位であった「こまち」が採用された。この愛称決定については、新聞読者欄等でしばらく賛否両論が渦巻いた。
1997年3月22日に5年の工期を経て、秋田新幹線は開業した。
秋田新幹線開業にあたってイベントが行われた。
秋田新幹線 歴史
1997年3月には秋田駅構内留置線に車両を留置し、「夢空間」、ジョイフルトレイン「オリエントサルーン」「シルフィード」、建築限界測定車（オヤ31形）、電気機関車(ED75 777)、トロッコ仕様の貨車（トラ形無蓋車）を展示公開する「おもしろ列車大集合」が開催された。また、この貨車を用いたトロッコ列車を「トロッコなまはげ号」（男鹿線）・「トロッコりんごっこ号」（五能線）・「トロッコトタトタ号」（花輪線）として、各線へ向けて運転した。
同年7月19日から21日にかけて開業記念イベントのフィナーレとして、秋田駅 - 横手駅間に「SLあきた号」が運行された。牽引は高崎運転所（現・ぐんま車両センター）所属の蒸気機関車 D51 498、客車は南秋田運転所所属の12系6両。この列車は「こまち」との併走が行われ、駅などで配布されたパンフレットには併走ポイントが記載された。なお、蒸気機関車とミニ新幹線車両との併走はこの時限りとされていたが、のちに何度か実現している。
秋田新幹線 歴史
秋田新幹線の開業により東京 - 秋田間は最速4時間37分から最速3時間49分に大きく短縮され、平均所要時間を4時間21分とした。このうち、約10分が盛岡駅での乗り継ぎ解消分、22分が東北新幹線区間の最高速度の240km/hから275km/h引き上げ分、16分が田沢湖線・奥羽本線の最高速度の95km/hから130km/h引き上げ分によるものだとしている。
なお田沢湖線特急「たざわ」は14往復の運転だったが、秋田新幹線「こまち」に置き換わった当初も定期列車14往復の運転であった(うち1往復は仙台発着)。ただし臨時列車の運転により多客期はおよそ2倍の運転本数を確保するようになり臨時増発を図れるようになった。
秋田新幹線 歴史
秋田新幹線は東北新幹線内で10両または8両編成のフル規格新幹線と併結する。秋田新幹線の開業当初に使用していた「こまち」用ミニ新幹線車両E3系は275km/h対応であったが、併結相手の東北新幹線フル規格車両は14往復中11往復が240km/hしか出せない200系新幹線だたっため、240km/hでの運転を余儀なくされた。しかも当時の東北新幹線仙台 - 盛岡間は1時間に1本程度の全駅停車の列車が主で、仙台 - 盛岡間ノンストップの列車はごくわずかに限られていた。このため秋田新幹線は最速列車は東京 - 秋田間を3時間49分で結んでいたが、多くの列車は4時間20分 - 4時間39分かけて運転しており、最速列車と最大50分も開いていた。
秋田新幹線 歴史
この状況を打破すべく、JR東日本では275km/h対応フル規格新幹線車両E2系の大幅増備と仙台 - 盛岡間ノンストップ列車の大幅増発を図ることした。1998年12月8日ダイヤ改正では「こまち」と併結する東北新幹線「やまびこ」のうちE2系で運転する列車を14往復中3往復から10往復に大きく増強、1999年12月4日ダイヤ改正で東京発着全14往復をE2系併結とし秋田新幹線「こまち」すべてが東北新幹線内275km/h対応の高速運転を行い平均所要時間が4時間03分にまで短縮した。これに伴い東北新幹線仙台 - 盛岡間ではノンストップ型毎時1本と全駅停車型毎時1本に定期列車の運転本数が倍増したが、利用者がそこまで急激に伸びるはずもなかったので空席が多くよほどの多客時でなければ臨時列車の運転をしないほどだった。仙台以北で臨時列車を多数運転設定するように戻るのは2010年12月4日の東北新幹線新青森開業まで待つことになる。
秋田新幹線 歴史
さらに東北新幹線でさらなる高速運転を行うために秋田新幹線「こまち」向けに320km/h対応の新型車両E6系を投入、併結相手の東北新幹線フル規格用新型車両E5系を投入しさらなる高速化を図ることとした。2013年3月16日ダイヤ改正でE6系「スーパーこまち」を運転開始し15往復中4往復を最高速度300km/hに引き上げたことで最速3時間45分に短縮、2013年9月28日ダイヤ改正で300km/h運転を15往復中7往復に拡大、2014年3月15日ダイヤ改正ではすべての秋田新幹線「こまち」を新型車両E6系での運転とした上で320km/hに引き上げ、東京 - 秋田間を最速3時間37分、平均3時間50分で結ぶことで全列車の4時間以内運転が開業から17年後に完成した。
今後秋田県とJR東日本では田沢湖線赤渕 - 田沢湖間に新仙岩トンネルを建設することでさらに約7分の所要時間短縮を見込むとしている。
運転本数は東京 - 秋田間を直通する「こまち」の定期列車の本数。このほかに仙台 - 秋田間の「こまち」1往復を運転している。
秋田新幹線 歴史
2010年（平成22年）
2月2日：新型車両E6系の投入が発表される。2013年の営業運転開始を目標に試運転を行う。車体構造上の理由による編成定員の大幅な減少を防ぐため、1編成あたりの車両数はE3系の6両に対し、1両増の7両に増やされた。このE6系の乗り入れ準備工事として、従来6両編成までしか対応できなかった秋田駅と大曲駅ではホームを1両分延長する工事を行い、両駅共に同年夏頃までに完成した。
3月31日：秋田新幹線車両保有（株）が解散。
7月7日 : E6系（Z1編成、元S12編成）の量産試作車が落成し、秋田新幹線内で試験運転を初めて開始。
8月15日 : 乗車累計3,000万人達成。
秋田新幹線 歴史
2011年（平成23年）
3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ。
3月18日：盛岡駅 - 秋田駅間で4往復のみで運転再開。
3月22日：盛岡駅 - 秋田駅間で5往復に増発。
4月7日：東北地方太平洋沖地震の余震発生により全線で再び運転を見合わせ。
4月9日：盛岡駅 - 秋田駅間で運転を再開。
4月29日：東北新幹線運転再開に合わせ秋田駅 - 東京駅間の全線で運転を再開。これに合わせて有志が九州新幹線のCMに倣い下り一番列車に沿線から手を振る企画を実施（「祝!九州#反響」も参照）。
9月23日：震災前の通常ダイヤで運行開始。
11月19日：「はやて」へのE5系投入に伴い、一部列車の東北新幹線内の併結車両がE5系に変更。
2013年（平成25年）
3月2日：神宮寺駅 - 刈和野駅間で、下り「こまち25号」の先頭車両が脱線。乗客130名には負傷なし。この事故の影響で盛岡駅 - 秋田駅間で運転見合わせ。4日に運行再開。
3月16日：E6系による「スーパーこまち」運行開始。「スーパーこまち」の最高速度を宇都宮駅 - 盛岡駅間で300km/hへ引き上げ。
7月20日：E3系の量産先行車R1（元・S8）編成の定期運用を終了。秋田駅にてラストランのセレモニーを実施。
8月9日：東北地方の集中豪雨の影響により線路内に土砂が流入する等の被害が発生して全線で運転を見合わせ。12日に運転再開。
9月28日：東北新幹線内の併結車両をE2系からE5系に統一。
2019年（平成31年/令和元年）
3月16日 : 盛岡駅 - 秋田駅間での車内販売の営業を廃止。東京駅 - 盛岡駅間での車内販売を、ソフトドリンクやアルコール類、菓子などに絞る。
10月11日：乗車累計5,000万人達成。
12月11日 - 12月12日：秋田新幹線で秋田県産朝採り野菜を大宮駅まで運ぶ実験が行われる（JR東日本秋田支社、ジェイアール東日本物流、日本郵便東北支社による）。
12月15日：大釜駅で融雪装置が稼働開始。
2022年（令和4年）
3月12日：「こまち」の特急料金を改定。
3月16日：深夜に発生した福島県沖地震の影響により、「こまち45号」が羽後境駅付近で緊急停止。乗客19人はJRが手配したタクシーに分乗し、秋田駅に到着。
3月17日
前日の地震の影響で、東北新幹線への直通を見合わせ、東京駅 - 盛岡駅間を運休。盛岡駅 - 秋田駅間7往復の臨時ダイヤで運行。
JR東日本秋田支社は、予定されていた秋田新幹線開業25周年記念行事の中止を発表。
4月4日：東北新幹線の復旧の進捗に合わせ、仙台駅 - 秋田駅間14往復で東北新幹線への直通を再開。
4月14日：東京駅 - 秋田駅全区間での運行を再開（13往復の臨時ダイヤ）、併せて秋田駅では延期されていた開業25周年記念の出発式が行われた。
5月13日：通常ダイヤによる東京駅 - 秋田駅間の運行に復帰。
5月21日：西武秋田店とJR東日本秋田支社、ジェイアール東日本物流が共同で、秋田新幹線を使って、週2回の定期的な首都圏の商品輸送を開始。
12月10日：秋田未来物流協議会は丸水秋田中央水産と連携して、秋田新幹線を使って、男鹿市船川沖で取れたハタハタを東京へ輸送する実証実験を実施。アンテナショップ「あきた美彩館」で即売。
2023年（令和5年）
7月15日：停滞する梅雨前線の影響により大雨が予想されるため、始発など上下3本を除き終日運休。
7月16日 - 7月19日：県内記録的大雨の影響により終日運休。
7月20日：始発より運転を再開。
11月18日：秋田県は県産水産物の需要拡大を図る事業の一環で、秋田新幹線を使って、男鹿市船川沖で取れたハタハタを東京へ輸送する試験輸送を実施。同日、詩の国秋田もホウレンソウなどの県産農産物を都内に輸送。
2024年（令和6年）
9月19日：午前8時10分ごろ、東北新幹線 古川駅 - 仙台駅間で「はやぶさ・こまち6号」の連結部分が走行中に外れて両列車が分離し、古川駅から約6キロ付近で緊急停止。乗客約320人にけが人なし。それぞれの車両を仙台駅まで移動させて乗客を降ろしたあと、近くの車両基地に移す。午後1時10分ごろ、全線運転を再開。
9月26日：19日に発生した事案について、E6系こまちの運転台にある連結器を分離するスイッチの裏側に製造過程で出たとみられる金属片があり、電気回路がショートして誤作動を引き起こしたと推定されると、JR東日本本社の記者会見で発表。
2025年（令和7年）
3月6日：東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間で「はやぶさ・こまち21号」の連結部分が走行中に外れて両列車が分離し、西日暮里駅付近で緊急停止。半年前にも同様のトラブルがあったこともあり、当面の間、東北新幹線への直通を見合わせ、東京駅 - 盛岡駅間を運休し、盛岡駅 - 秋田駅間での折り返し運転とする。
3月14日：分離操作に関わる機器を固定する応急対策を施し、東北新幹線「はやぶさ」との連結運転および東京駅直通運転を順次再開。
4月：秋田新幹線 秋田-盛岡駅間にて、運転に使用する電力の一部に太陽光で発電した再生可能エネルギー由来の電力の利用を開始。
秋田新幹線 運行形態
E6系電車7両編成を使用した「こまち」が運転されている。
大曲駅では、田沢湖線と奥羽本線がどちらも北側から接続する配線の都合で、同駅を境に進行方向が逆転（スイッチバック）する。座席方向は東京駅 - 大曲駅間の進行方向を基準にセットされており、大曲駅 - 秋田駅間では座席方向が逆向きとなる。
秋田新幹線開業前の奥羽本線は一部複線化されていたが、開業に際して複線区間は上り線を新幹線用の標準軌に改めたため、狭軌と標準軌の線路が2本並ぶ単線並列となっている。このため、普通列車と新幹線が同じ方向に走ることもある。なお、神宮寺駅 - 峰吉川駅間 のみ新幹線同士の行き違いのため狭軌側を三線軌条にしている。
全国花火競技大会（大曲の花火、大仙市）開催時は、大曲駅が始発・終着となる臨時列車が運行されている。なお、在来線区間のみを走る臨時列車は午前0時以降にも設定される。
秋田新幹線 車両
秋田新幹線で運転されている車両は次の通り。
編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。
秋田新幹線 営業
全列車に普通車（12 - 17号車）とグリーン車（11号車）を連結する。
なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線および在来線特急列車の全てを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。
秋田新幹線 運賃と特急料金
秋田新幹線の運賃は通算の営業キロに基づいて算出する。東京 - 盛岡間の営業キロは対応する在来線である東北本線のものと同一になっている（同区間の営業キロは535.3キロメートル、実キロは496.5キロメートル）。
特急料金は乗車区間の東北新幹線「はやぶさ号」相当額の新幹線特急料金と田沢湖線・奥羽本線の在来線特急料金を合算する。ただし東京 - 秋田間の相互駅間で改札を出ない場合に限り、普通車指定席利用時（通常期）はそれぞれの特急料金の合計額から530円を割り引く。
特急料金（指定席）は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し。
秋田新幹線「こまち号」には自由席の連結はないが、田沢湖線・奥羽本線内では特定特急券で普通車指定席の空席に着席することができる。また新幹線定期券FREX・FREXパルでは仙台 - 盛岡間でも秋田新幹線「こまち号」の普通車指定席の空席に着席することができる。このほか満席時には特急料金の530円引きで全区間を対象に立席特急券を発売することがある。
グリーン料金は通算の営業キロに基づいて算出する。
東北新幹線内の特急料金は東北新幹線#運賃と特急料金及びはやぶさ (新幹線)#特急料金を参照。田沢湖線・奥羽本線内の特急料金は以下の通り。
秋田新幹線 需要
交通需要について国土交通省が2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、秋田県を目的地とする鉄道旅客のうち、東北新幹線沿線（東京都、埼玉県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県）からの年間旅客数は69.0万人であった。これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の28.1万人、次いで東京都の23.3万人、岩手県の8.8万人である。一方、秋田新幹線沿線（秋田県）を出発地として東北新幹線沿線を目的地とする年間旅客数は68.3万人であった。これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の30.5万人、次いで東京都の18.4万人、岩手県の8.1万人である。
沿線各都県間の旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。
（単位：千人/年）
＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする。
秋田新幹線 現状の課題と将来の計画・構想
秋田新幹線の開業に合わせ東北新幹線区間では最高速度275 km/h、在来線区間は最高速度130 km/hでの運転が可能になった。これにより、一部の列車（東京発下り最終と秋田発上り始発などの数本のみ）は、東京駅 - 秋田駅間の所要時間を3時間台で運行していた。しかし、それ以外の大半の列車の所要時間は4時間以上となっていたため、さらなる高速化が以前よりたびたび県議会や地元メディアにおいて議論の的となっていた。
その後、2013年春から2014年春にかけて車両置き換えによる東北新幹線区間の高速化が段階的に実施されることとなり、同区間では最高速度320km/hでの運転が実施され、東京駅 - 秋田駅間で平均15分程度の所要時間短縮が図られた。また、同区間では保安装置をDS-ATCに更新したことにより、導入前に比べて数分程度の所要時間短縮も図られた。これらの施策が全て完了した2014年3月15日ダイヤ改正では全ての定期列車が3時間台、最速列車が3時間37分で運行されるようになった。
秋田新幹線 現状の課題と将来の計画・構想
一方で田沢湖線の全線および奥羽本線区間の多くが単線のため、停車駅でない駅や信号場での対向列車待ち（運転停車）も多く、普通列車を待ち合わせするために停車することもある。また秋田・岩手県境の仙岩峠区間ではカーブと勾配および車体傾斜装置の搭載したE6系の車幅が在来線規格ぎりぎりで在来線区間で車体傾斜して高速通過することができないため、所要時間が短縮できていない。
また田沢湖線雫石駅 - 田沢湖駅周辺は豪雪地帯であり、大量の降雪による影響で在来線区間の列車の遅延が発生しやすい。さらにこの区間を中心に鹿などの野生動物との衝突による運行支障もたびたび発生している。この影響による接続（連結）待ちのため盛岡駅で上り「こまち」と連結する上り「はやぶさ」（2014年3月14日以前は「はやて」）の遅れを招き、過密ダイヤとなっている東京駅 - 大宮駅間で線路を共有する上越新幹線や北陸新幹線に影響がおよぶこともある。また天候によっては、同区間などの運行を中止する場合がある。下り列車で盛岡駅 - 秋田駅間が区間運休となった場合、盛岡駅で切り離された「こまち」車両は、盛岡新幹線車両センターまで臨時回送される。
なお、平成18年豪雪の際、列車が運行中で立ち往生し、乗客が車内に缶詰め状態になったことがある。また、運行を見合わせた際に代替バス等が手配されなかった場合、乗客の混乱に拍車が掛かることもある。
秋田新幹線 現状の課題と将来の計画・構想
以上より、東北新幹線区間では、高速化のための各種施策が続々と着手され実現されつつあるが、田沢湖線内・奥羽本線内では以下のような計画・構想がある。
2018年6月、JR東日本が秋田新幹線の岩手、秋田県境である田沢湖（仙北市）- 赤渕（岩手県雫石町）に全長約15キロの直線的なトンネルを整備する計画を昨年11月に地元自治体に伝えていたことが明らかとなった。この県境区間は山が険しいため谷底を縫うように線路が走り、悪天候に弱く、加えて並行する道路がなく、トラブルが発生時に乗客の避難誘導も難しいことから、地元では新ルートの整備がかねてから求められていた。また、JR側としても現行橋梁の老朽化問題や冬季の除雪費用、現行ルート周辺が活動期の地すべり地帯であることから、トンネルを主体とする新線の建設によりこれを回避する狙いがある。
秋田新幹線 現状の課題と将来の計画・構想
そうした実態を踏まえ、JR東日本が現地調査のほか工費の試算を行ったもので、それによると工期は10年以上で、秋田駅 - 東京駅間の走行時間は現行より約7分の短縮、概算事業費が600億円規模になるとの試算を県や沿線自治体に伝えたことが分かった。調査結果を踏まえ、JR東日本は整備には前向きと報じられているが、整備にあたっては国や県の財政支援が不可欠との認識を示していると伝えられている。なお、事業にあたっては国と自治体が鉄道事業者に対し、費用を5分の1ずつ負担する仕組みがあるが、秋田県は県とJRの負担が重すぎるとして国費の支援を増やすように訴えている。佐竹敬久秋田県知事は、調査結果を受けて、2018年7月に秋田・岩手の7市町で発足の期成同盟会に県が主導的に関わり、国土交通省やJR東日本、岩手県に財政負担などの協力を呼びかけるとの意向を明らかにしている。なお、岩手側の達増拓也岩手県知事は、時間短縮や安定運行のメリットが少ないにもかかわらず過大な負担を求められかねないとして、期成同盟会への参画に慎重であると報じられた。