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オートマチックトランスミッション 歴史
1939年、ゼネラルモーターズ（GM）がオールズモビル1940年型のオプション装備として発売した「ハイドラマチック」は、4段式の遊星歯車変速機と流体継手（フルードカップリング）が組み合わされ、これが実用水準に達したATの始まりと考えられている。クラッチの役目を果たすフルードカップリングにはトルク増幅作用は組み込まれていなかったものの、減速比（変速段）は油圧によって自動的に切り替えが行われ、キックダウン機構をはじめとする、後年のATでも採用される基本機能を有していた。当時のオールズモビルの新車広告には、クラッチペダルに×印を大書したイラストが掲載され、そのイージードライブ性をアピールした。
以降、GMに続いてアメリカの主要な自動車メーカーは1940年代から1950年代にかけてATの開発を促進した。ハドソンやカイザーなど、自力でATの開発が行えなかったビッグスリー以外の中堅メーカーには、GMから社外販売されるようになったハイドラマチックのユニットを購入して装着することでAT化への追随を余儀なくされた事例も見られた。第二次世界大戦終結後のアメリカではガソリン価格が下がり、乗用車の排気量拡大・ハイオクタン仕様化によるパワー増大競争と並行してATが急速に普及、1945年に5 %未満だった乗用車のAT普及率が1965年には90 %超となった。
オートマチックトランスミッション 歴史
フルードカップリングを発展させてトルク増幅作用を備えたトルクコンバータ（以下、トルコン）が市販車に採用されたのはGMの「ダイナフロー」で、1948年発表のビュイックに搭載された。変速機は2速の手動変速機で、通常は2速に固定され、駆動力の必要な場合に手動で1速に切り替えるというものであった。1949年から翌年にかけ、同じくGM系のシボレー向けに「パワーグライド」が、またパッカードの自社開発で「ウルトラマチック」が2速ATとして市販され、1953年にはクライスラーも「パワーグライド」を導入している。この当時のトルコンは、ロックアップ機構は組み込まれず、スリップに伴って生じる伝達ロスにより、スロットル操作に対するレスポンス（ツキ）や燃費が悪かった。
1950年代中期にトルコンと組み合わされた3段以上のATが登場し、技術の進歩と共に変速段数が増やされたり、ロックアップ機構が加えられたりといった改良が加えられた。GMハイドラマチックも1950年代後期にはトルコンと3段変速を持つ第二世代に移行し、3速ATは1980年代まで市場の大勢を占めるようになった。
ATの量産化や小型化はその後も進行、やがて低廉な大衆車や横置きエンジン前輪駆動の小型車にも搭載されるようになった。
オートマチックトランスミッション 歴史
ベルト式無段（自動）変速機については、以前よりトライアンドエラーが続いていたが、フップ・ファン・ドールネが開発した金属プッシュベルト式無段自動変速機システムが1987年に量産車に搭載開始したことを皮切りに普及するようになり、その特許切れによる各社の創意工夫と、独占ベルト供給の数量的限界が取っ払われたことにより、特に小型車では主流となった。
前述の「ATの量産化や小型化はその後も進行、やがて低廉な大衆車や横置きエンジン前輪駆動の小型車にも搭載されるようになった。」事の大きな要因となっている。
アメリカでは1960年代までにはATが一般的になったが、ヨーロッパ車や日本車における普及はそれより遅れた。ヨーロッパでは1950年代中期から、主として対米輸出用の乗用車にATの装備が始まった。当初はアメリカのビッグスリー（変速機の社外供給も一部で行うようになった）やボルグワーナーなどの変速機メーカーからATを購入して搭載するケースが多かったが、ロールス・ロイスは1953年以降、GMから製造ライセンスを取得した4速式ハイドラマチックを自製搭載するようになり、ダイムラー・ベンツ（現：ダイムラー）は1961年から自社製の流体継手式4速ATを開発して搭載を開始した。
オートマチックトランスミッション 歴史
日本で四輪車に最初にATを搭載したのは、産業用トルコンメーカーであった岡村製作所が自社開発して1958年（昭和33年）に発売した、600 ccの前輪駆動車「ミカサ」で、同社のトルコンは東洋工業の軽乗用車「マツダ・R360クーペ」（1960年）にもオプションで搭載された。
大手自動車メーカーによる自動車は、1959年（昭和34年）にトヨタ自動車が商用車のトヨペット・マスターラインに初めてトルクコンバーターを組み合わせた2速セミオートマチックトランスミッションを搭載し、トヨグライドと称した。競合各社もこれを追うように1960年代以降、上級モデルを中心として日本国外メーカーとのライセンス契約での製造を図り、あるいはボルグワーナー製3速AT「BW35」を輸入搭載するなどの対抗策を採った。トヨタは1962年（昭和37年）に小形、低廉な大衆車であるパブリカ（P20系）にもトヨグライドを搭載した。続いて1963年（昭和38年）にコロナ（T20系）、1967年（昭和42年）にカローラ（E10系）と、搭載車種を拡大し、日本の競合他社もトヨタの動きに追随した。
トルクコンバーターを組み合わせた遊星歯車式ATに関する基礎技術の多くはアメリカのメーカーが特許権を持っていたため、日本の自動車メーカーは国外のメーカーと提携してATメーカーを協同設立することで、特許技術を利用したATを生産した。
オートマチックトランスミッション 歴史
一方で本田技研工業は遊星歯車式を採用せず、MTと同様の歯車機構である平行軸歯車式をトルコンと組み合わせた、ホンダマチックを採用して既存特許を回避した。変速機構は常時噛み合い式MTで用いられている噛み合いクラッチの代わりに、自動制御された湿式多板クラッチで変速した。
1987年、ファン・ドールネ式スチールベルト自動無段変速機を実装したスバル・ジャスティが販売開始（他国車にも実装された）。後に自動半クラッチ制御からトルクコンバーターに切り替わり、特許切れによりベルトの供給数量・改良の制約が無くなり、ダッシュアンドストップの日本の都市交通状況に良く適合し、低く設定された日本の法定最高速度が変速レンジの狭さを覆い隠し、JC08モードでは変速タイミングが指定されたMTより燃費の優良誤認を招いたことらにより、日本の小型車（軽自動車も含む）に広く普及し、日系メーカーが広く海外仕様車にも実装するようになった。
1997年初代トヨタ・プリウスに実装されたトヨタ・ハイブリッド・システムは、一般に自動変速機・無段自動変速機と異なるスプリット式（動力分割式）ハイブリッドシステムにカテゴライズされるが、日本法上では自動変速機の一種として扱われる。トヨタはこれを数次の改良を行いつつ、広く同社の自動車に並行展開していき、今日のトヨタの隆盛に至っている。
オートマチックトランスミッション 種類
オートマチックトランスミッションは、クラッチ機構や変速機構の違いにより分類される。乗用車で最も普及しているのはクラッチ機構にトルクコンバータを用い、遊星歯車式多段変速機と組み合わせたものである。
下記以外にも、電磁クラッチ式、乾式単板クラッチ式、乾式多板クラッチ式、流体継手（フルードカップリング）式、遠心クラッチ式などがある。またパラレルハイブリッド車の場合など、エンジンと変速機構の間にクラッチ機構を持たないものもある。
流体継手を発展させたトルクコンバータを利用してエンジンの出力をトランスミッションに伝達する方式である。伝達に用いられる液体はATフルード（英: AT fluid）と呼ばれ、動力伝達の他に、変速機構を動作させる油圧回路の作動油としての機能や、変速機構に組み込まれているクラッチやブレーキの摩擦力を安定化する機能、潤滑機能なども併せ持つ。多くの場合、トランスミッションケース下部にATフルードを蓄えるオイルパンを持ち、内蔵するポンプでフルードを吸い上げて各部に送る。
オートマチックトランスミッション 種類
ATフルードはATオイル（英: AT oil）と呼ばれる場合もあり、JASOでは自動変速機油と記述される。日本で「ATF」と表記した場合は出光興産の登録商標である。油量はディップスティック式のオイルレベルゲージで、オイルパン内の液面高さを計るものがほとんどである。取扱説明書にフルードの交換について記載されていない車種も多いが、一般的に交換作業は専用の機械でフルードを循環させながら行う。ATフルードのフィルターを備えた一部の車種ではオイルパンを外す分解整備が必要な場合もある。
現在では、多段化が難しく利点も欠点も多いデュアルクラッチトランスミッション（DCT）に変わって、スポーツカーに最先端の機能を兼ね備えたトルコン多段遊星歯車式ATを搭載するメーカーも増えてきている。
ベルト式CVTは初期型に実装された自動クラッチの不具合や半クラッチ走行の不自然さを避けるため、多くがトルクコンバータ式に移行したが、後年のトルクコンバータレスDCTが同じ轍を踏んで、大量の故障・クレーム・リコール (一般製品)を招いている（前述のDCTの欠点の一）。
オートマチックトランスミッション 種類
エンジンからトランスミッションへの動力伝達に湿式多板クラッチを用いる方式である。ホンダは「ホンダマルチマチック」として油圧で動作する湿式多板クラッチを無段変速機と組み合わせ、1995年式シビックから順次搭載した。ダイムラー・ベンツは「AMGスピードシフトMCT」として湿式多板クラッチと遊星歯車式変速機構を組合せ、メルセデス・ベンツ・SLクラス（R230系）のSL63AMGをはじめとして多くのAMGモデルに採用されている。ダイレクト感と素早い変速、高い伝達効率を訴求力としており、運転者がギアを選択できる「M」モードではダブルクラッチ制御を行って、よりダイナミックな走行を可能としている。操作方法はシフトレバーによるものやステアリング上のスイッチによるもの、パドル式などがある。
後述のAMT（Automated Manual Transmission）の一部にも採用されている。
湿式多板クラッチ式デュアルクラッチトランスミッションでは、一般に内蔵の湿式多板クラッチを発進時にも流用する。
オートマチックトランスミッション 種類
大きく分けて減速比を段階的に切り替える有段自動変速機と無段階に切り替える無段変速機とがある。有段自動変速機は長年の主流であったが、無段変速機が登場して普及が進んだことにより、これと区別するために自動車メーカーや部品メーカーでは有段ATを「ステップAT」と呼ぶ場合がある。有段ATはコンピュータ制御技術が普及して高度化する以前から制御が可能な機構であったが、エンジンの出力を効率的に利用するため、あるいは環境対策のためには変速段数を増やす必要があり、それに伴って歯車や制御機構が増えて体積と重量が増加する。無段変速機では変速比幅を大きくすると当然大型化する。
無段変速機の中には遊星歯車機構を組み合わせたものもある。
遊星歯車機構で動力を伝達する方式で、トランスミッション内部にリングギアやピニオンキャリア、サンギアの回転を制御するブレーキ機構やクラッチ機構を備え、それらを油圧などで動作させて段階的に減速比を切り替える方式である。1組の遊星歯車により前進2速、後進1速の切り替えが可能で、遊星歯車と制御機構を増やすことで段数を増やすことができる。
オートマチックトランスミッション 種類
クラッチ機構には湿式多板クラッチ、ブレーキ機構には湿式多板ブレーキやバンドブレーキが用いられ、いずれも油圧によって作動する。油圧回路は多数のバルブで切り替えられるが、1980年代まではガバナ機構により機械的にバルブの切り替えと変速制御を行っていた。1980年代後半にソレノイドにより電気的にバルブを駆動するものが登場し、アクセルペダルの踏み込量や車速などに基づいてコンピュータが制御し、変速タイミングをより効率的に制御できるようになった。
最初の実用ATであるGMハイドラマチックは前進4速/後進1速であった。その後の変速機技術の試行錯誤過程で、前進2速、3速、4速が市場で一時並立し、1960年代〜1970年代には前進3速ATが主流を占めたが、市場のニーズや技術の発展に伴って変速段数を増やしたものが搭載されるようになった。2010年代では小型、廉価な車種では3速や4速、大衆車では5速や6速が普及し、高級車では7速や8速以上が搭載される例がある。後進はほぼ全ての車種で1速であるが、2速のものもある。
後述の無段変速機に、後退のための逆回転や副変速機として用いられる事もある。電力・機械併用式無段階変速機でもキーコンポーネンツとして組み込まれている。
オートマチックトランスミッション 種類
多くのマニュアルトランスミッションで見られる、平行軸に保持された異なる減速比の歯車の組合せを複数持ち、これを油圧・電動機構などで動作させて自動的に切替え、ギア比を選択する自動変速機である。遊星歯車式に比べると減速比の組合せに自由度が高い。
トランスミッション内に湿式摩擦クラッチを使用し、トルクコンバータを採用した上で、トルクコンバータ内のステータ反力を検出する独自の制御機構と組み合わせた物は、本田技研工業が1960年代後期にホンダマチックとして開発した方式で、メルセデス・ベンツ・Aクラス（初代）の5段ATでも採用されていた。
また一般的なマニュアルトランスミッションと同様の、常時噛合いシンクロメッシュ平行軸歯車式変速機を基にして、これを電子制御油圧・電動アクチュエーターなどで自動変速する様にし、特に電子制御自動乾式（あるいは湿式）摩擦クラッチを採用してトルクコンバータが付かないいすゞ自動車NAVi5などの自動変速機は、オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）と呼ばれる。マニュアルトランスミッションで変速時、アクセルワークでギア回転数を合わせる必要があるのと同様な操作を自動で行う必要があるため、一般にスロットル操作がドライブ・バイ・ワイヤ化される。変速機のロスが少なく、十分に多段な変速数であれば、良好な燃費が期待できる。
オートマチックトランスミッション 種類
ツインクラッチトランスミッションとも呼ばれる。摩擦クラッチと変速機構のセットを奇数段用と偶数段用の2系統持っており、次のギアを予め噛み合わせておいて、そのギヤの系統のクラッチを繋ぐ直前に他系統のクラッチを切ることで変速を行う。増速変速時、通常の1系統の物に対して駆動力の途切れる時間を短縮することができる。トルクコンバーターと組み合わせた稀な場合を除いて、度重なる発進でクラッチに無理がかかる事がある。シフトアップ時にも僅かに自動的に一時スロットルが絞られ、特にシフトダウン時自動スロットル操作などによるブリッピングが必要なため、一般にスロットル操作がドライブ・バイ・ワイヤ化される。
「オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）」は、マニュアルトランスミッションの機械設計によく似た機構に基づく自動車用トランスミッションシステムの一種である。クラッチシステムとギアシフトのいずれかあるいは両方が同時に自動化されており、運転手による変速操作は部分的にしか、あるいは全く必要としない。
オートマチックトランスミッション 種類
オートスティックといった、動作がセミオートマチック（半自動）だった初期のAMTは、クラッチシステムのみを自動的に制御する。クラッチを自動化するための作動形式（大抵はアクチュエータまたはサーボを介する）は様々であるが、変速のためには手動でのギアチェンジが必要であった。セレスピードやイージートロニックといった現代的なAMTの動作はフルオートマチックであり、ギアチェンジやクラッチ操作に運転手の入力を必要とせず、TCUあるいはECUがクラッチシステムとギアシフトの両方を自動的に操作する。
オートマチックトランスミッション 種類
現代的なオートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）の起源は、より古いクラッチレスマニュアルトランスミッションにあり、これは油圧式オートマチックトランスミッションの導入以前の1930年代初頭と1940年代に量産車に登場し始めた。クラッチレスマニュアルシステムは運転手が必要とされるクラッチあるいはシフトレバーの使用量を減らすために設計された。当時一般的に使われていたノンシンクロマニュアルトランスミッションの操作は、特に停止-発進が難しく、これらの装置はこれを低減することが意図されていた。初期のクラッチレスマニュアルの例が1942年にハドソン・コモドアで導入された「Drive-Master」であった。この装置は初期のセミオートマチックトランスミッションであり、従来型のマニュアルトランスミッションの構造に基づいている。クラッチはサーボ制御負圧作動式、ギアは3段であり、マニュシフト・マニュアルクラッチモード（フルマニュアル）、マニュアルシフト・自動化クラッチモード（セミオートマチック）、自動シフト・自動クラッチ（フルオートマチック）の3つのモードを備えていた。1955年式シトロエン・DSもこのトランスミッションシステム（4速BVH）を導入した初期の例の1つであった。BVHは油圧を使って作動させる自動化クラッチを使っていた。ギア選択も油圧を使っていたが、ギア比は運転手が手動で選択する必要があった。このシステムは米国では「Citro-Matic」と呼ばれた。
現代的なAMTとは呼べない1984年搭載車市販開始のいすゞ自動車NAVi5から更に進んだ、最初の現代的なAMTは1997年にBMW（SMGトランスミッション）とフェラーリ（F1トランスミッション）によって導入された。どちらのシステムも油圧アクチュエータと電磁弁、クラッチとシフト用の専用TCUを使用していた。運転手がステアリングホイールに取り付けられたパドルシフターを使って、望む時に手動でギアを変えられた。
欧州車で採用されたセレスピードやイージートロニックといった現代的なフルオートマチックAMTは、現在はデュアルクラッチトランスミッションに次第に置き換えられ、更に多段化された遊星歯車式自動変速機に切り替わりつつある。
スムーサー (変速機)等発進・微速走行時は流体継手・トルクコンバーターを使う大型車向けモデルもあり、クラッチの摩滅を減らし、安価なイニシャルコストと多段化やベースとなったMT由来の高効率による優れた燃費と合わせ、ライフサイクルコストダウンと、MTディーゼル車同等のエンジンブレーキ・排気ブレーキの効きをもたらしている。
プーリーや駒形のローラーや油圧・発電電動機構等を用いて無段階に減速比を変化させる方式の総称である。連続的かつ無段階に減速比を選べるため最も効率のよいエンジン回転速度を利用して走行することができる。一方で、摩擦式無段変速機は摩擦によって動力を伝達する方式であるため滑りが生じ、油圧・発電電動式無段変速機も変換ロスがあるため、歯車による伝達より伝達損失が大きい。摩擦式無段変速機はオートバイのオートマチックトランスミッションでは主流の方式である。単体では摩擦式無段変速機は変速レンジが限られる。乗用車や小型貨物車に用いられる摩擦式無段変速機は、エンジンの動力を電磁摩擦クラッチで伝達される場合と、トルクコンバーターで伝達される場合がある。オートバイでは遠心摩擦クラッチと組み合わせる場合がほとんどである。油圧・発電電動式無段変速機は、土木建設・鉱山・農業・無限軌道車両走行変速に用いられる事が多い。トルクコンバータも無段変速機であるが損失が大きい。
後退のための逆回転や副変速機に、前述の遊星歯車が用いられたものもある。
オートマチックトランスミッション 基本操作
ATの操作レバーは、セレクトレバーまたはセレクターと呼ばれる。セレクトレバーには複数の操作位置（レンジ）があり、前進や後退を切り替えるほか、運転者の任意で駐車時に駆動系の回転をロックする機能や、変速段を制限する機能を持ったレンジに切り替えられる。
セレクトレバーの配置は車体中央の床に配置するフロアATと、ステアリングポストの横に取り付けられたコラムAT、インストルメントパネルに配置されたインパネATがある。大型車では、セレクトレバーに代わって押しボタンを採用するものもある。1950年代にはアメリカ製大型乗用車やそれをコピーした旧ソ連製大型乗用車で、プッシュボタン変速を採用した事例もあったが、当時のプッシュボタン式セレクターはトラブルが多発し、レバー式のほうが操作が確実で、乗用車では一般化しなかった。近年ではトルコンATを搭載した大型バスやホンダの一部車種、日産・セレナ（C28型）でプッシュボタン式セレクターが採用されている。
後続車からの視点での発進時の特徴として、エンジン始動後「P」から「D」へセレクトレバーを動かす際、必ず『制動灯が点く』（＝ブレーキを踏まないと「P」からチェンジができない）ことと、「R」を介す為『後退灯が一瞬点灯』する挙動がある。この2つの挙動が見られた場合この車はAT車だと外部から瞬時に判別できる。逆にMT車の場合この2つの挙動がなく発進できる。
オートマチックトランスミッション 基本操作
「P」 - パーキングレンジ
駐車中に使用する。変速機内部で駆動軸が固定されて車両を動かせなくなる。エンジンやハイブリッドシステムの始動・停止が可能である。スタータースイッチからキーを抜くことができる。
駆動系の固定は変速機内部のみであるため、車体に外部より過度な力がかかると、変速機内のストッパーとなる部品（パーキングロックポール）が破損する場合がある。このため安全策として、駐車時にはパーキングブレーキもしくは輪止めを併用するのが一般的となっている。ただし厳冬期など、パーキングブレーキが凍結して解除できなくなる恐れがある場合には、パーキングブレーキを使わず、パーキングレンジのみで駐車し、必要に応じて安定した輪止め等で補うことが推奨されている。大型トラックやバス用のATでは、上述の駆動系固定部の強度の問題から、Pレンジを持たないものが多い。
「R」 - リバースレンジ
後退時に使用し、後退ギアが使用される。PレンジとNレンジの間に位置するものが多い。Rレンジでは電子音でブザーやチャイムが鳴り、運転者に警告する車種が多い。
「N」 - ニュートラルレンジ
オートマチックトランスミッション 基本操作
変速機内部がフリー状態となり、エンジンおよびタイヤからのトルクが駆動系に伝わらないレンジである。「P」レンジとは違って駆動軸が固定されないので、軽い外力が加わると車体が動く。走行中にエンジンが停止した場合もPレンジ同様にスターターモーターに通電し、再始動を行うことができる。故障時において救援車両に牽引される際も使用される。
「D」 - ドライブレンジ
オートマチックトランスミッション 基本操作
通常走行時に使用する。トランスミッションの全段を利用して、様々な走行条件に合わせて自動的に変速する。4速以上の変速段を持つ車種では「D」だけでなく、変速タイミングを山岳路などの走行条件に合わせた設定としたドライブレンジを併せ持ち、「S（スポーツ）」や「D3」などと表記する場合もある。メーカーによって異なり「4（フォース）」（トヨタの5段AT車）、「3（サード）」（トヨタ・日産・三菱・スバル・ダイハツ）、「D5」（いすゞのNAVi5搭載車）、「D4」（ホンダ・ダイハツ・いすゞのNAVi5搭載車）、「D3」（ホンダ・いすゞのNAVi5搭載車）、「S」（マツダ）、「L」（トヨタ・日産のCVT車・ホンダのCVT車・三菱・ダイハツ・スズキ）、「1」（日産の非CVT・ホンダの非CVTなど）となっており、マニュアルモードつきについては「S」（トヨタ・ホンダ）、「M」（トヨタ・日産・ホンダ）となっている。また、AT搭載のバスなどではDレンジが「3」となっているものがある。同様に、CVT車では「D」に次ぐ低速側のレンジ名がメーカー毎に異なる。「Ds（スポーツドライブモード）」（三菱）もしくは「S」（ホンダ・ダイハツ）となっていたり、「L」の場合もある。また、特に強いエンジンブレーキ・回生ブレーキを作用させる「B（ブレーキ）」（トヨタ・ダイハツ・日産）というレンジを持つものもある。また、3速以下の変速段を持つ車両の中にはセカンド発進、ロー発進のためのドライブレンジを持ったものもあり、前者は「D2」（日産のボルグワーナー製3速AT搭載車）、後者は「D1」（日産のボルグワーナー製3速AT搭載車）と呼ばれることがある。
オートマチックトランスミッション 基本操作
日産・GT-R（R35型）はDレンジに相当するレンジが、Aレンジ（Auto、自動変速）とMレンジ（Manual、手動変速）に分かれている。
段数固定レンジ
変速の上限を2速や1速に制限し、下り坂などエンジンブレーキを使用する際に使用する。一部車種では2速発進時に使用する。基本的に3速以上へ変速しないが、アクセルを過剰に開けてエンジン回転が限界に達した場合は、エンジンや変速機保護のために変速する仕様になっているものが多い。上限を2速（セカンドギア）に制限するものは「2」、1速（ローギア）に制限する場合は「L」や「1」と表記される場合が多い。ホンダの軽自動車など、Lまたは1レンジがない車種がある。また日産・ローレル（6代目、5速AT車）やホンダ・オデッセイ（2代目、V6）やホンダ・インスパイア（4代目）などでは、「2」レンジに入れてから「1」ボタンを押して1レンジに入れる。マニュアルモードが備わる場合は、「D」以外の1（L）、2、3レンジがないこともある。
AT車の多くの車種では、エンジン稼働中はブレーキペダルを踏まない限り「P」レンジから他のレンジへの切替操作ができない「シフトロック機構」が装備されている。これは、同乗者や子どもが不用意に触れた際の誤発進などの危険を防止するため、1980年代頃より安全装置として装備され始めた。
オートマチックトランスミッション 基本操作
シフトロック機構は電気的・機械的に制御されており、万一の回路異常やバッテリー上がり、事故による損傷などでシフトロックが解除できない場合に備えて手動解除機構が設けられている。不用意に「P」レンジから他のレンジにセレクトレバーが動かされたり、前進走行中に不用意に「R」レンジにセレクトレバーが動かされたりしないように、ロック解除ボタンが設置されていたり、直線的に操作できない矩形の操作パターンを採用しているものが多い。
エンジン始動は「P」レンジか「N」レンジでのみ可能となるよう制御されており、それ以外のレンジではセレクトレバーがスターターの電気回路を遮断し、通電しない構造となっている。
最初期のATであるGMハイドラマチック（1939年）のシフトパターンは「N-D-L-R」で、「P」レンジがなく、しかもどのシフト位置でもエンジンが始動できたため、「N」以外でエンジンを始動すると車が動き出す問題点があった。運転者はシフト位置が「N」レンジにあるか、ブレーキペダルをしっかり踏んだ状態でなければ安全にエンジンを始動できず、またエンジン停止後はマニュアル車での慣例同様にシフトを「R」に切り替えておくことで、パーキングロックの代用としていた。「L」レンジと「R」レンジが隣り合っていたため、誤操作にも注意が必要であった（確実な操作を行わないと、ギア切り替え時の破損につながる）。
オートマチックトランスミッション 基本操作
アメリカにおける初期のAT車シフトパターンはしばらく各メーカーで統一されず、またGM以外でもパターン配列における安全配慮が不十分であった。この問題点の対策として、1950年代前期にはシフトパターンの「R-N-D-L」への是正、Pレンジの新設による「P-R-N-D-L」化が進められ、1950年代中期までにはこのシフトパターンがアメリカ市場のAT車で標準化されている。ヨーロッパや日本でもこれに倣ってレンジパターンが定型化した。
ステップATの場合はオーバードライブスイッチ（O/Dスイッチ）、CVTの場合はスポーツモードスイッチ（SまたはSPORT）が備えられた車種も多く、スイッチを切っておくと一定のギアから上に変速しなくなる（多くの車種では直結段が上限となる）。普段はスイッチを入れておき、速度に応じてギアが最上段まで切り替わり、高速度でのエンジン回転数が抑えられ省燃費運転が可能となる。一方、山道や市街地走行などで頻繁に変速するような場合は、スイッチを切るとスムーズに走行できる。また渋滞や混雑などでも無用なシフトアップを避け、適度なエンジンブレーキで惰性走行を抑える効果がある。ただし、最高段以外でロックアップが行われない車種も存在する為、ラフなアクセル操作によって燃費の悪化を招く場合もある。エンジンを切ってもオフの状態が維持されるものが多いが、一旦エンジンを切ると、次の始動時に自動的にオンに復帰するものもある。一部の車種では変速モードを選択するスイッチがついているものがあり、例えば「POWER」「AUTO」「SNOW」や、「ECONO」「AUTO」「SNOW」などのような走行状況に応じて切り替えられるものもある。このほかに、ホールドモードスイッチを採用する車種もあり、スイッチを入れるとDレンジでは2速と3速の間で自動変速となり、Sレンジでは2速、Lレンジでは1速にそれぞれギアが固定される。
アウローラ
アウローラ（ラテン語：Aurōra）は、ローマ神話の曙の女神。ギリシア神話のエーオースと同一視される。日本語では長母音記号を省略してアウロラとも呼ぶ。
知性の光、創造性の光が到来する時のシンボル。
転じて、同じ語がオーロラのことを指すようにもなった。その名を冠した小惑星アウロラもある。
1919年にトリノで設立されたイタリア最初の万年筆製造メーカー「アウロラ」の会社名及びブランド名の元となった。
4月28日 (旧暦)
旧暦4月28日（きゅうれきしがつにじゅうはちにち）は、旧暦4月の28日目である。六曜は先勝である。
くびき野 (列車)
くびき野（くびきの）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が新井駅 - 新潟駅間を、信越本線経由で運行していた快速列車である。
本稿では、長野駅 - 直江津駅間を信越本線経由で運行していた普通列車（一部快速列車）「妙高」（みょうこう）、および「くびき野」の前身列車である特急「みのり」など信越本線の長野駅以北を運行していた優等列車の沿革についても記載する。
くびき野 (列車) 概要
北陸新幹線（高崎駅 - 長野駅間）が先行開業した1997年10月1日のダイヤ改正では、長野駅で新幹線と接続する列車として長野駅・高田駅 - 新潟駅間の特急「みのり」が3往復、長野駅 - 直江津駅間の快速「信越リレー妙高」が8往復設定された。だが、首都圏と新潟県を行き来するには上越新幹線や北越急行ほくほく線などの利用が一般的で「みのり」や「信越リレー妙高」の利用は低迷し、本数減や運行区間の短縮を繰り返した。「みのり」は運行末期には高田駅以北のみでの運行となり、同時期には「信越リレー妙高」は3往復にまで減少しており、当初の役割だった長野駅での新幹線との接続機能は衰退し、新潟県や長野県の中での都市間輸送の役割が強くなっていった。
2002年12月1日のダイヤ改正では、廃止された「みのり」の代替として快速「くびき野」が運行開始し、「信越リレー妙高」は「妙高」に列車名を変更している。なお「妙高」はほとんどが普通列車としての運行になったが、指定席が連結されているため固有の列車名が設定されている。
くびき野 (列車) 概要
北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴う2015年3月14日のダイヤ改正をもって「くびき野」「妙高」ともに廃止された。同日から新潟県上越地方と新潟駅の間は「くびき野」と特急「北越」に代わって、新井駅・上越妙高駅 - 新潟駅間の特急「しらゆき」5往復、直江津駅 - 新潟駅間の快速「おはよう信越・らくらくトレイン信越」計1往復のほか、快速列車が新井駅 - 新潟駅間2往復、糸魚川駅 - 新潟駅間1往復の、合計9往復の特急・快速列車が運行されている。一方「妙高」の運行区間であった長野駅 - 直江津駅間は並行在来線として両県の第三セクター鉄道へ移管され、しなの鉄道北しなの線およびえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインとなったが、長野駅 - 新井駅間の定期列車には快速列車等は設定されておらず、普通列車のみの運行となっている。
「くびき野」「妙高」ともに、列車愛称の由来は通過地域を代表する地名に由来する。「列車愛称の由来」を参照されたい。
くびき野 (列車) くびき野
新井駅 - 新潟駅間で1日3往復が運行され、このうち6号の直江津駅→新井駅間は普通列車として運行されていた。
直江津駅 - 新潟駅間では停車駅を特急列車並みに絞り込み、特急「北越」の停車駅および宮内駅にしか停車せず、この区間の所要時間は特急より10分程度遅いのみであった。停車駅が1駅差でありながら所要時間が10分程度違っていたのは、特急の120km/h運転に対し快速は通常100km/hに制限されていたためである。
新潟車両センター所属の485系電車により運行されていた。1号車は半室普通車指定席・半室グリーン車指定席となっていた。
新井駅 - 北新井駅 - 脇野田駅 - 南高田駅 - 高田駅 - 春日山駅 - 直江津駅 - 柿崎駅 - 柏崎駅 - 宮内駅 - 長岡駅 - 見附駅 - 東三条駅 - 加茂駅 - 新津駅 - 新潟駅
くびき野 (列車) 妙高
長野駅 - 直江津駅間で1日3往復を運転していた。2号は快速列車、その他の列車は普通列車である。廃止された特急「あさま」・「白山」の代替的な要素を持っていて、全列車長野駅での新幹線接続に考慮したダイヤ設定になっていた。
なお、通常時は各列車とも最後尾の車両（上りは6号車・下りは1号車）は指定席車両。ただし、季節等によって上りでは5号車・下りでは2号車も指定席車両となることもあった。
長野総合車両センター所属の183系・189系電車（N101 - 103編成）が使用されていた。
直江津駅 - 春日山駅 - 高田駅 - 新井駅 - 妙高高原駅 - 黒姫駅 - 古間駅 - 牟礼駅 - 豊野駅 - 三才駅 - 北長野駅 - 長野駅
くびき野 (列車) 信越本線長野以北優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：いわゆる「ヨンサントオ」と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「くびき」と「よねやま」が統合。愛称が「よねやま」に統一される。
糸魚川市・西頸城地方から新潟市への来訪需要を担っていた「ひめかわ」と越後線内の速達需要を担っていた「かくだ」を統合する形で、「ひめかわ」を越後線経由で運転する列車とする。運行区間は上下とも糸魚川駅 - 新潟駅間とし、全区間で急行運転を行った。
1988年（昭和63年）3月13日：「とがくし」と「南越後」を統合し、「赤倉」に改称。この頃から夜行快速「ムーンライト」（現在の「ムーンライトえちご」）仕様の165系グレードアップ車両が使われるようになる。なお、1988年のゴールデンウィークは、新潟駅発着の急行「赤倉」と、名古屋駅発着の臨時急行（長野駅 - 妙高高原駅間は普通列車）「赤倉81・82号」が双方とも運行されたことがある。次シーズンより、名古屋駅発着は「信越高原号」に改称。
くびき野 (列車) 信越本線長野以北優等列車沿革
1997年（平成9年）
3月22日：高田駅 - 新潟駅間の特急「みのり」、1往復で運行開始。
10月1日：長野新幹線開業に際し、以下のように変更する。
急行「赤倉」2往復が「みのり」に吸収され全廃。「みのり」は長野駅 - 新潟駅間2往復、高田駅 - 新潟駅間1往復となる。
「みのり」は運行開始当初、6両編成で運行されていた。
停車駅は、長野駅 - （豊野駅） - 黒姫駅 - 妙高高原駅 - （関山駅） - 新井駅 - 高田駅 - 直江津駅 - 柿崎駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 見附駅 - 東三条駅 - 加茂駅 - 新津駅 - 新潟駅。但し、括弧書きの駅には一部列車のみが停車していた。
エル特急「あさま」・「白山」が運行されていた長野駅 - 直江津駅間の連絡のために「信越リレー妙高」が運行開始。
「信越リレー妙高」は1日8往復。
2000年（平成12年）12月2日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
「みのり」のうち、長野駅発着1往復が廃止。この改正で残存した長野発着1往復は長野総合車両所所属の183・189系6両編成で運転されることになる。
また、高速バスや新幹線の高崎駅乗換え利用に押され、「みのり」の利用状況は全体的にあまり芳しくない状況でもあった。
「信越リレー妙高」運転本数を1日3往復と大幅に減便。
くびき野 (列車) 信越本線長野以北優等列車沿革
2004年（平成16年）
10月16日：「妙高」1日5往復に再増発。
10月27日 - 11月28日：10月23日に発生した新潟県中越地震の影響により、上越新幹線越後湯沢駅 - 新潟駅間が不通になったことを受けて、長野新幹線（当時の通称）への乗り継ぎを図るため、長野駅から信越本線・越後線を経由し、新潟までを結ぶ臨時快速列車が4本設定された。
この際には災害時の緊急輸送のため、485系の通常車、リニューアル車、ムーンライトえちご用車が使用された。全車自由席。グリーン車も開放され、喫煙車も禁煙となった。また、一部の列車では「くびき野」・「妙高」と同時刻で運転されていたものもあった。
2005年（平成17年）
この年、「くびき野」6両運転時に連結されていた喫煙車も禁煙となる。
12月：羽越本線特急脱線転覆事故で新潟車両センターのR編成6両が使用できなくなったことによる車両不足の影響で、「くびき野」号代走編成のT18編成6両が運用から外れた。かわりに予備車扱いだったR2編成9両を編成変更した、グリーン車連結無しの6両が「くびき野」運用に充当された。
くびき野 (列車) 信越本線長野以北優等列車沿革
2006年（平成18年）
1月23日：信越線の茨目駅 - 安田駅間で「くびき野3号」が乗用車と衝突。充当されていたT21編成4両が使用できなくなり、「くびき野」はT22編成4連と、R2編成グリーン車無し6両の2編成体制となる。
2月：事故の影響で、充当編成がT22編成4連と、R2編成グリーン車無し6両の2編成であったが、T21編成が復帰したため、全列車元通りのT21編成とT22編成の体制に戻る。
5月20日：朝に新井駅を発車する「くびき野1号」と、夕方に新潟駅を発車する「くびき野4号・6号」で混雑が著しかったため、全ての「くびき野」がこれまでの485系での普通車自由席のみの4両編成から、半室普通車指定席・半室グリーン車指定席を設けた同じ485系での6両編成（自由席は1両増の5両）に増結。
くびき野 (列車) 信越本線長野以北優等列車沿革
2007年（平成19年）
3月18日：全車禁煙となる。
7月16日 - 7月29日：新潟県中越沖地震の影響により全列車・全区間が運休。
7月30日：「くびき野」1往復（1・6号）が新潟駅 - 柏崎駅間に限って運転再開（柏崎駅 - 新井駅間区間運休・長岡駅 - 柏崎駅間各駅停車）。そのほかは、引き続き全区間運休。
8月10日：「くびき野」1往復（2・5号）も新潟駅 - 柏崎駅間に限って運転再開（柏崎駅 - 新井駅間区間運休）。「くびき野」1往復（1・6号）が所定停車駅に戻る。「くびき野」1往復（3・4号）は引き続き全区間運休。
9月1日：「くびき野」1往復（3・4号）も新潟駅 - 柏崎駅間に限って運転再開（柏崎駅 - 新井駅間区間運休）。
9月13日：「くびき野」柏崎駅 - 新井駅間運転再開。ただし、柏崎駅 - 柿崎駅間は徐行運転。
2012年（平成24年）
3月17日：このときのダイヤ改正により、次の通り変更。
「妙高」2往復（下り3・7号、上り6・10号）が廃止となり、愛称名無しの普通列車化（使用車両を特急形から近郊形に変更）。これにより、「妙高」は3往復での運転となる。
定期運転が廃止される急行「きたぐに」の直江津駅 - 新潟駅間を、快速「おはよう信越」（全車指定席）として運転。
「くびき野」の普通車指定席が1、2号車に変更され、定期乗車券と座席指定券でも乗車可能になる。
2015年（平成27年）3月14日：北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間開業に伴い、快速「くびき野」・「妙高」廃止。「くびき野」と同じ新井駅 - 新潟駅間にはE653系電車を使用した特急列車「しらゆき」が5往復（うち3往復は新潟駅 - 上越妙高駅の運転）、115系電車を使用した快速列車（列車名なし）が2往復運転される。なお、「しらゆき」については「くびき野」が停車していた宮内駅は通過となり、快速列車については「しらゆき」停車駅に加えて亀田駅、矢代田駅、三条駅、宮内駅、来迎寺駅、犀潟駅に停車する。
（以下五十音順）
4月29日 (旧暦)
旧暦4月29日（きゅうれきしがつにじゅうくにち）は、旧暦4月の29日目である。年によっては4月の最終日となる。六曜は友引である。
岡山商科大学
岡山商科大学（おかやましょうかだいがく、英語: Okayama Shoka University）は、岡山県岡山市北区にある社会科学系私立大学である。
学校法人吉備学園が運営を行う。1911年創立、1965年大学設置。法学部、経済学部、経営学部の3学部がある。略称は商大（しょうだい）、岡山商大、岡商大、OSU。
岡山商科大学 教育理念
「やりたいことを見つける幸せ」
社会事象を的確に捉え、分析し、解決する能力を備えた心豊かな人材の育成
岡山商科大学 象徴
岡山商科大学の学章は、大学の「學」の字に「そろばんの玉」を中央にあしらっている。
玉が二つなのは、当時の商学科と産業経営学科が支えあうことを意味しており、大学の発展と団結を表現している。シンボル化された商人の魂（算盤）に建学の精神が強烈に刻み込まれている。
岡山商科大学学歌作詞：有本芳水　 　曲：野上義臣
11月25日
岡山商科大学 学生生活
学友会各本部
体育系サークル
文化系サークル
岡山商科大学 他の大学との交流
大学コンソーシアム岡山
岡山県内17大学の間で、大学の枠を越えて行われる単位互換事業である。協定大学で実際に開講されている授業科目等を受講し、修得した単位を各学科の定める範囲内で卒業必要単位数に組み入れることが可能である。
松山大学・甲南大学単位互換制度
この制度は、単位互換協定を結んだ大学との間で、相互に学生の派遣および受入れを行い、それぞれの派遣先大学において修得した単位を、卒業必要単位数に組み入れる制度である。
中国
台湾
韓国
ベトナム
カンボジア
オーストラリア
ニュージーランド
基礎工学部
基礎工学部（きそこうがくぶ）は、大学の学部のひとつで、基礎工学（基礎工学#工学の基礎についての工学を参照）を専門として扱う。1950年代後半に米国においてengineering science（直訳すると工学科学）が提唱され、日本にもその直後に取り入れられた。
4月30日 (旧暦)
旧暦4月30日は旧暦4月の30日目である。年によっては4月の最終日となる。六曜は先負である。
デスラー砲
デスラー砲（デスラーほう）は、アニメ「宇宙戦艦ヤマトシリーズ」に登場する架空の兵器。ガミラスの総統・デスラーの名を冠する艦艇に搭載されている艦載兵器。
本項ではその強化版であるハイパーデスラー砲と、デスラー砲を利用したデスラー砲艦についても、併せて解説する。
デスラー砲 デスラー砲
ガミラス帝国の艦隊決戦兵器。劇中での明言はないが、『宇宙戦艦ヤマト』第26話で真田はデスラー砲を「敵の波動砲」と呼んでおり、波動砲と同系統だと考察する資料もある。『さらば宇宙戦艦ヤマト 愛の戦士たち』企画時点のプロットでは反陽子ビーム砲との設定があったが、これは没設定となっている。
波動砲の発射装置は拳銃を模しているが、デスラー砲のそれは機銃型でスクリーンへ直接狙いを付ける。
光弾色は基本的にガミラスのビームの色と同じ明るいピンク。例外として『宇宙戦艦ヤマト2』第12話では中心部が黄色で周辺部がピンク、『宇宙戦艦ヤマト 完結編』では明るい黄色になっている。『宇宙戦艦ヤマトIII』第25話のデスラー砲艦の光弾色は濃いピンクである。一方、発射音については波動砲と同一である。
『宇宙戦艦ヤマトIII』に登場するガルマン・ガミラス帝国のデスラー砲艦にも装備されており、連続発射を行っている。
宇宙戦艦ヤマト
デスラー艦（初代）に搭載されている。第26話にて、2度にわたってヤマトに向けて発射されるが、1発目は偶然ヤマトがワープしたため命中せず、2発目も空間磁力メッキにはね返されて自滅する。
さらば宇宙戦艦ヤマト 愛の戦士たち
デスラー砲 デスラー砲
デスラー艦（2代目）に搭載されている。ヤマトを白色彗星帝国から貸与された駆逐艦4隻で包囲し、それらもろともデスラー砲で葬ろうとするが、ヤマトは小ワープで逃れ、デスラー艦に接舷して白兵戦となる。
宇宙戦艦ヤマト2
デスラー艦（2代目）に搭載されている。第12話にて、空洞惑星の磁力線封鎖装置でヤマトを拘束し、デスラー砲でとどめを刺そうとするが、サーベラーの策略により、発射直前で一時中断させられてしまう。その間にヤマト側で波動砲発射の反動を利用した脱出案が立てられ、デスラー砲が発射されたのと同時に、ヤマトに空洞惑星から逃れられる。
第23話にて、瞬間物質移送器でワープさせた磁力機雷によって包囲されて動けなくなったヤマトをデスラー砲で狙うが、ギリギリのところでヤマトに小ワープで回避され、そのままデスラー艦に接舷して白兵戦に持ち込まれる。
宇宙戦艦ヤマト 新たなる旅立ち
デスラー戦闘空母に搭載されている。暗黒星団帝国の自動惑星ゴルバに向けて発射されるが、ゴルバの装甲には通用しなかった。
宇宙戦艦ヤマトIII
デスラー砲艦に搭載されている。第25話にて、太陽系空域でデスラー親衛艦隊のデスラー砲艦部隊がボラー連邦艦隊と機動要塞ゼスパーゼへ斉射する。ボラー艦隊の大半を撃沈するが、ゼスパーゼには効かなかった。
宇宙戦艦ヤマト 完結編
デスラー砲 デスラー砲
デスラー艦（2代目）に搭載されており、ディンギル帝国の大神官大総統ルガールの搭乗する「プレ・ノア」を撃沈しているが、デスラーが無言で発射したため、デスラー砲かハイパーデスラー砲かは不明である（シナリオ最終案ではデスラー砲とされている）。
『宇宙戦艦ヤマト』のリメイク作品である『宇宙戦艦ヤマト2199』では「ゲシュ=ダールバム」という正式名称が設定されている。
ヤマトの波動砲と同原理であると明言されている。
宇宙戦艦ヤマト2199
空間機動要塞都市「第二バレラス」に装備されており、戦闘艦「デウスーラII世」を射撃中枢としている。都市と接続した状態の時は巨大な都市の姿勢制御の都合上、亜光速で移動する目標に命中させることは困難であり、その際はデウスーラII世を都市から分離させ、独立艦として運用することで精密射撃を行う。なお、砲のエネルギー源は都市と接続している時は都市の次元波動機関からだが、分離した後はデウスーラII世の次元波動機関からに切り替わる。
第8話において、ヤマトの波動砲がガミラスの兵器開発局において開発中の兵器に似ていることが指摘され、存在を示唆される。
デスラー砲 デスラー砲
第22話のラストで初登場し、第二バレラスからヤマトへ発射されたが、わずかに射線がずれたためにサレザー恒星系第5惑星エピドラへ命中し、崩壊させる。これに対し、スターシャは即座にデスラーへ波動エネルギーの兵器転用を抗議している。第23話では、ヤマトと帝都バレラスをまとめて破壊するための発射が試みられるが、森雪とノラン・オシェットの破壊工作によって第二バレラスの次元波動機関が自爆し、失敗する。デウスーラII世は間一髪でゲシュタムジャンプ（ワープ）を行い、爆発する第二バレラスから脱出する。
第25話では、亜空間回廊内で危険性をかえりみずにヤマトを狙うが、三式融合弾によって艦が中破した状態で発射したために波動エネルギーが暴発し、艦は爆沈する。
宇宙戦艦ヤマト2202 愛の戦士たち
ノイ・デウスーラに搭載されている。使用回数は3回で、第11話でガトランティス第八機動艦隊とヤマトが逃げ込んだ異空間の遺跡にそれぞれ1発ずつ発射して対象を破壊し、第22話ではヤマトに対して1発発射したが、ワープで回避された。
宇宙戦艦ヤマト2205 新たなる旅立ち
デウスーラIII世に搭載されている。搭載スペースの問題から、従来よりも小型のものが新たに開発された。
使用回数は計4回。第3話ではデーダー艦隊を背後から撃ち、第5話ではヤマトに向かって飛んでくる無数の岩塊を戦闘空母ヒュウガの波動砲とともに除去する。第6話では自動惑星ゴルバに放つものの「位相変換装甲」によって相殺されてしまうが、第7話では同じくゴルバに対して使用し、相殺中に体当たりすることで装甲を破る。
ヤマトよ永遠に REBEL3199
デウスーラIII世が再登場し、第10話でヤマトと交戦することになった際に使用。ヤマトに対して発射されるが、手前にある惑星ごと撃ったのが仇となり、ヤマトには命中せず、むしろ散らばった惑星の破片と爆炎に紛れて身を隠されることとなった。
デスラー砲 ハイパーデスラー砲
『宇宙戦艦ヤマトIII』に登場。デスラー艦（3代目）の艦首に設けられている。
デスラー砲の強化版であり、デスラー砲複数発に無傷で耐えられる防御力を持つボラー連邦の機動要塞ゼスパーゼを溶解させ、破壊する威力を持つ。
劇中では第24話と第25話で計2発使用されている。第24話ではシャルバート星上空で発射し、ゴルサコフ艦隊を撃破する。第25話では太陽系空域でコスモタイガーII（揚羽機）の砲口突入によって攻撃の止まったボラー連邦機動要塞に向けて発射し、撃破する。
発案者は本作にメカ設定として参加していた出渕裕で、彼の原案では「2本の波動エネルギーの流れが相互に干渉して弾道周囲に巨大な次元のひずみを作る」（原文ママ）というものだった。
デスラー砲 デスラー砲艦
『宇宙戦艦ヤマトIII』第25話に登場。新型（3代目）デスラー艦の途中の設定であったが、瞬間物質移送器を取り外した形で「デスラー砲艦」となった。
デスラーの親衛艦隊の主力である。全長234メートル。艦首のデスラー砲1門のほか、前部に2基、後部に1基、左右デッキ上に各1基の計5基の回転速射砲塔を装備する。艦体色は他のガルマン・ガミラス艦と同じ緑色。
太陽系内で、ボラー連邦の機動要塞および艦隊との戦いに登場し、ボラー艦隊を壊滅させるが、敵機動要塞のブラックホール砲により壊滅する。
デスラー機雷
デスラー機雷（デスラーきらい）は、アニメ「宇宙戦艦ヤマトシリーズ」に登場する、ガミラス帝国の武器。
本項では、『宇宙戦艦ヤマト』に登場するデスラー機雷のほか、テレビスペシャル『宇宙戦艦ヤマト 新たなる旅立ち』に登場する新デスラー機雷（しんデスラーきらい）や、『宇宙戦艦ヤマト』のリメイク作品『宇宙戦艦ヤマト2199』に登場するデスラー魚雷（デスラーぎょらい）についても記述する。
デスラー機雷 デスラー機雷
『宇宙戦艦ヤマト』に登場。電磁波を発しながら目標に向かって自動的に動くホーミング機雷の一種。球状の本体に角のようなものがついた形状をしており、緑色の子機雷と、それらを制御する赤いコントロール機雷の2種類が存在する。ガミラスの科学の粋を集めて作られており、名称には総統であるデスラーの名を戴いている。
コントロール機雷の角から発信される発信用の電磁波で、機雷を目標に向かって動かせる。この移動能力によって敵艦の回避を妨害するほか、機雷原をすり抜けようとした艦を包囲することも可能。また、単純な接触だけではなく、各機雷が発する電磁波によっても起爆できるようになっている。
しかし、人力による排除や無力化などへの対策が考えられていないという欠点がある。これはガミラス人がその可能性をそもそも至らなかったためで、劇中でヤマトの乗組員が人力によって排除した行動を、アニメではデスラーが「野蛮人の素朴な発想」、松本零士の漫画版ではヒスが「我々には想像もつかない方法」と評した。
劇中ではヤマトを機雷原の中に閉じ込めて追い詰めるが、真田志郎とアナライザーがコントロール機雷を発見・解体して電磁波放射能力と移動能力を喪失させられ、そのまま人力で突破口を作られた。
デスラー機雷 新デスラー機雷
『宇宙戦艦ヤマト 新たなる旅立ち』に登場。デスラー戦闘空母のVLSから投射された樽状の格納容器が上空で破裂し、緑色のキノコの傘を両面につけた、ハンバーガーのようなフォルムの機雷本体が散布される。デザインは『宇宙戦艦ヤマト2』に登場した、磁力機雷（じりょくきらい）と同じである。護衛艦程度の小型艦船なら一撃で大破させる威力がある。
漂流するイスカンダルへ急行して着水したガミラス残存艦隊が、後方から追撃してくる暗黒星団帝国のデーダー艦隊を足止めするために上空へ散布して機雷原を形成した。しかし、数隻を撃破するものの、巨大戦艦プレアデスから繰り出される小型の艦載機に対しては機雷間をすり抜けられてしまうため、ガミラス残存艦隊はデーダー艦隊の航空攻撃によって狙い撃ちにされたうえ、機雷原自体もデーダー艦隊の砲撃で一掃されて敵艦の侵入を許してしまう。
デスラー機雷 デスラー魚雷
『宇宙戦艦ヤマト2199』に登場。ヤマトによって冥王星前線基地を失ったヴァルケ・シュルツへ、大ガミラス帝星からの補給物資として与えられた。本作では機雷ではなく、自己推進型の魚雷（対艦ミサイル）と設定されている。
弾頭にはガス生命体が積載されており、シュルツの旗艦に搭載されてグリーゼ581星系でヤマトへの雷撃に用いられる。
ロングソード
ロングソード（英: Longsword）は、西ヨーロッパの刀剣の一種。ロングソードには複数の説と意味が存在し、バスタードソードの別名であり、片手用の刀剣であるアーミングソードの発展型であるという説と、中世後期に一般化した馬上で用いる為に伸長した剣の種別であるという説があるが、本項では後者の説について解説する。
ロングソードはローマ帝国滅亡後の民族移動時代にノルマン人やヴァイキングが用いた剣が原型とされ、11世紀から16世紀に掛けて使用された。長剣（ロングソード）という名称を当てられてはいるが、これは脇差に対して打刀を「大刀」（だいとう）と呼ぶのと同じく、ショートソードやダガーなどとの対比で長いとされているだけであって、特別に長い剣を指しているわけでは無く、ほかの剣との差別化のための便宜上の名称である。
ロングソード 形状と歴史
ロングソードは作られた年代や資料によって形状の特徴が異なり、それによって大きく2つのグループに分類される（片手半剣と同義とする場合がある）。全長は初期のものが80cmから90cm、後期のものが80cmから100cmで、どちらも真っ直ぐな両刃の刃を備える重量は1.1kg～1.8kgである。
1050年から1350年代までの初期のロングソードは、幅広（3cmから5cm）で肉厚の刃を持っており、軽量化のために剣身の腹部分に幅の広い樋が彫られている。後期のロングソードに比べて刃が幅広、肉厚なのは、当時鋼の製法が確立しておらず、刀身部分を太く厚くすることで強度を保っていたためである。刀身部分の強化には焼入れ法という技術を用いたが、この方法では刃の表面しか硬化させることができなかったため、長く使用すると硬化した皮膜がはがれて強度が落ち、軟らかい芯部分のせいで刃が（折れるのではなく）曲がってしまうという欠点があった。刃は切断を期待出来るものではなく、主に衝撃（運動エネルギー）を集中するための楔として機能していた。
ロングソード 形状と歴史
1350年から1550年に作られた後期のロングソードは、鋼が用いられるようになったことで、初期のロングソードと比べ細く薄い刃を持ち軽量化が行われている。この形状の変化は馬上で戦う騎士たちへの配慮でもあり、細長く鋭い形状は（加工精度や防具との相性もあり）切るよりも馬上から突くことに主眼を置かれている。ロングソードはこの時代の主要な剣の一種であり、宗教的な影響を受けて十字架に見立てた形状に作られたという説もあり、武器として当時の高位の者が使う例も見られている。また、騎士の叙任の際に剣を用いるのも宗教からの影響である。
シトロエン
シトロエン（Citroën）は、フランスの大手自動車メーカー。現在はステランティス N.V.の一ブランドである。
いち早い前輪駆動方式の採用や、窒素ガスを気体ばねに用いて高圧油圧制御する独自のサスペンション機構「ハイドロニューマチック」の開発をしていたことでも知られる。
シトロエン 沿革
第一次世界大戦終結直後の1919年、ダブルヘリカルギア（やまば歯車）の製造と大砲用の砲弾製造で財を成したアンドレ・シトロエン(André Citroën)が、ヨーロッパにおける自動車の大衆化を目指し、フランス版フォードとなるべく設立した企業である。フランスの自動車メーカーの中では後発組といえる存在であった。最初の工場は軍需工場を転用したパリのセーヌ川・ジャヴェル河岸の工場で、現在その場所は「アンドレ・シトロエン公園」になっている。
エンブレムは「ヘ」の字状のクサビ形を2つ重ねたもので「ドゥブル・シュヴロン (double chevron)」または「ダブルヘリカルギア」と呼ばれる。これはアンドレ・シトロエンが経営者としてスタートするきっかけになった歯車「シェブロン・ギア（やまば歯車）」の歯形をモチーフにしたものである。
流れ作業方式による小型車・中型車の大量生産で成功を収め急成長したが、やがてアンドレのワンマン経営による過剰投資がたたり、1934年に経営危機に陥り、この際タイヤメーカーのミシュランの系列会社となり、同社の市販車は工場出荷タイヤにミシュラン製タイヤを指定、装着している。