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液化石油ガス 生産・供給・消費
油田・天然ガス田または製油施設などの副生ガスから不純物を取り除き、圧縮装置や冷却容器で液化する。20°Cでの圧縮圧力はブタン0.21 MPa（約2.1気圧）、プロパン0.86 MPa（約8.5気圧）であり低い圧力（2 - 8気圧）で常温で液化でき、耐圧の低いタンクで貯蔵・輸送が可能である。また体積は気化ガス時の250分の1になり、可搬性に優れる。このときのガス自体は無色、無臭の気体である。LPGの大量輸送の場合は、専用船（LPG船）・タンクローリーが使用される。
気体としてのLPガスは空気より重く、空気の1.5 - 2倍の重さになる(100 %プロパンの場合、15°C・1気圧で1.865 kg/m3)。比重が空気より重く下に滞留する性質がある。このためガス漏れに備えて設置するガス警報器は、主に天然ガスを材料とする都市ガスと異なり床面近くに設置する必要がある。ガスが漏れると爆発を起こしやすく危険なことから臭いで感知できるようメルカプタン等を添加して着臭（タマネギの腐ったような臭いと表現されることが多い）した上で最終消費者へ供給される。
液化石油ガス 生産・供給・消費
家庭用のコンロ・給湯器、業務用機器などの熱源。近年、LPガスを燃料とする高効率のガス機器（SIセンサーコンロ、エコジョーズ、エコウィル、エネファーム）が普及してきている。ガス漏れ検知のため着臭剤によりタマネギが腐ったような臭いを付けてある。供給形態は、シリンダー（ボンベ）供給、小規模導管供給、簡易ガス（中規模導管供給）、バルク供給などがある。
長所は災害時の復旧が早いことや火力が強いことで、短所は一般的に都市ガスよりも価格が高いことである、特に競争原理が働かず、前もって単価が確認できない賃貸住宅では顕著で、都市ガスの数倍になることもある。
液化石油ガス 各国での利用と法規制
アメリカ国内の主な生産地は、南西部のテキサス州やルイジアナ州の天然ガス田である。1979年輸出管理法に基づき、商務長官は石油製品の輸出を制限できる裁量権限を有している。
アメリカでは、LPG業界に適用される法令（連邦法や州法）が数多く存在する。LPG業界でとりまとめられた作業準則であるNFPA58が国家規格となっており国際的にも認知されている。自動車用LPGには家庭用を除いて連邦税が課税される。州税は州ごとに異なる。
2012年にアメリカはLPGの純輸出国に転換した。2012年現在のアメリカのLPGの輸出先はほとんどが欧州向けであるが、メキシコ、ホンジュラス、ドミニカ、エクアドル、ブラジルといった中南米諸国も増加している。
液化石油ガスの販売には、日本の法律ではカセットボンベなどの一部を除き液化石油ガスの保安の確保及び取引の適正化に関する法律（液石法）に基づき、経済産業大臣または都道府県知事への登録が必要となる。また販売事業主は高圧ガス製造保安責任者免状（甲種機械、甲種化学、乙種機械、乙種化学、丙種化学（液化石油ガス）の5区分のみ）または第二種高圧ガス販売主任者免状を受け、かつ6か月以上製造または販売の実務に従事した者の中から高圧ガス販売主任者を選任しなければならない。
液化石油ガス 各国での利用と法規制
1997年（平成9年）にはバルク供給システムも認可されており、最終消費者に貯槽を設置しその貯槽へのガスの直接供給・運搬装置としてバルクローリーが使用される。
液化石油ガスの販売事業者の多くは、消費者と供給契約を結ぶ際、ガス配管工事費や、場合によってはガス器具まで無償で提供するということが昔からの習慣で行われてきた。賃貸住宅の場合はその分、基本料金と従量制のガス料金が上乗せされ、都市ガスに対して数倍の料金になることもある（プロパンガススキーム）。しかし以前はこの場合の配管や器具の所有権が販売事業者にあるのか消費者にあるのかが明確にされていなかった。そのため、消費者が他社の液化石油ガスや都市ガスに切り替えるなどの理由で解約する際にその所有権を巡ってトラブルが発生していた。そこで1997年（平成9年）に改正された液石法では同法第14条により消費者に交付する書面で配管や器具の所有権を明らかにすることが義務付けられた。
経済産業省資源エネルギー庁所管の日本エネルギー経済研究所石油情報センターでは、地域別の一般小売価格を調査・公表している。また総務省統計局が行っている小売物価統計調査の調査品目となっている。
国民生活センターでは「ガス料金が安くなると言われて契約したが、すぐに値上げされた」などのトラブルが増加しているとして消費者に注意を促している。
液化石油ガス 各国での利用と法規制
2009年（平成21年）度の用途別需要量（単位/千トン）：家庭業務用 7,153、一般工業用 3,510、都市ガス用 819、自動車用 1,409、大口鉄鋼用 127、化学原料用 3,268、電力用 312、国内需要計 16,598（出典：日本LPガス協会）
なお、家庭業務及び工業用においては需要家数により以下の表で区別されている。
日本産業規格 (JIS) では、7種類の規格がある（JIS K2240:2013 液化石油ガス（LPガス））。
液化石油ガス法では、い号・ろ号・は号の3種類に分類しており、それぞれJISの1種1号・1種2号・1種3号に相当するものである。この他に自動車用として、日本LPガス協会自主規格がある。
携帯用のガス熱機器の燃料として、日本では一般的なカセットガスだが、カセットガスの成分は他の液化石油ガスと異なりJIS規格で規定されていない。LPガスの業界団体である日本ガス機器検査協会が認証を発行している。この為、カセットガスは商品名に「プロパンガス」「LPガス」と言った表記をしていない。
液化石油ガス 各国での利用と法規制
成分はブタンが主成分で、ホームセンターやドラッグストアで安価に販売されているカセットボンベはほぼブタン100 %である。プロパンに比べて容易に液化する反面、その際の気化熱でボンベ温度が急激に低下し気化不良を起こすことが多い。特に高出力のコンロや暖房用ストーブなどで連続使用したり、寒冷地で使用したりすると、出力が低下したり、ボンベの内容分が残りやすい傾向にある（ドロップダウン）。
このため、カセットガスコンロ等の機器によってはカセットガスの設置部にボンベ温度の低下を抑えるプレートを設置した製品が存在する。また、自身が燃焼機器メーカーであるイワタニと東邦金属工業ではレギュラー仕様のボンベでも10〜20 %のイソブタンを混入しているほか、寒冷地用に30〜50 %をイソブタンとした「イワタニ カセットガスゴールド」「TOHO スーパーブタンガス」も発売されている。
また、極寒冷地向けにプロパンを配合しているカセットボンベも存在する（新富士バーナー ST-760、TRUSCO TB-760、など）が、これらはカートリッジ構造こそブタンガスボンベと同じだが、日本ガス機器検査協会のJIA認証を取得していない。熱量も同一容積比で約20 %高い。これらの用途はガストーチや屋外で使用するアウトドア用のコンパクトストーブで、屋内用の機器での使用は推奨されない。パッケージにも屋外用と明記されている。
液化石油ガス 各国での利用と法規制
なお、通常のLPガスの代わりに一般用のLPガス機器に供給する機器も発売されているが、一般用のLPガス機器で使用した場合、赤炎量が増えるなど通常と燃焼状態が異なる。また、ユーザーが爆発事故を起こしたため、岩谷産業はこの種の供給装置の製造・販売から撤退した。現在は東邦金属工業製「TOHO サンパワー」以外、日本のメーカーでは販売していない。海外製のものが入手可能であるが、これらはJIA認証を受けていない。
アウトドア器具向けには形状の異なるカセットボンベ（概ね通常のカセットボンベより背が低く、容器自体の直径が広く、かつ上記の一般的なカセットガスボンベと異なりネジ式の口金となっている）もあり、OD缶と呼ばれる（対して、一般的なものはCB缶と呼ばれる。焜炉#カセットコンロおよびポータブルストーブ#ガスカートリッジ式ストーブも参照）。一般的なもの同様に使用する場所の気温や地域等の環境に合わせてブタン100 %からイソブタンやプロパンを混合したものが存在する。
容器入りのガスという点でカセットガスに類似するものに、ガスライター用の詰め替え用ガスがある。こちらは煙草の香りを損なわないためにガス漏れ検知用の臭い成分を含まないか、カセットガスよりは少な目になっているほか、低い気温でも着火できるようにブタンを主成分にイソブタンを混合している。上記のカセットガスボンベより変換してライターに充填するアダプターは存在するが、その場合は着火時に臭い成分を感じることがある。
使用済みのカセットガスボンベの廃棄については、スプレー#廃棄時の注意を参照。
液化石油ガス 災害に対する特性
LPガスは加圧するだけで液体にできるため、容器による輸送が可能である。そのため容器で輸送した場合は以下の特性がある。ただし、都市ガスと同様に配管で各家庭に送る場合は都市ガスと同じ問題が発生する。
LPガスを容器（ボンベ）で各家庭に設置した場合、配管が短く災害後の点検が容易である。このため復旧が早く、点検が完了した家庭からすぐにガスの使用を再開することができる。またプロパンガスボンベを保有していればすぐに炊き出し等を行うことができ、被災時に活用できる。
阪神・淡路大震災や新潟県中越地震の時にも、プロパンガスは短期間での復旧を果たし避難所などでも利用された。
1972年7月9日、梅雨前線豪雨により広島県豊田郡安芸津町（当時。現：東広島市）内でがけ崩れが発生。この際、土砂がプロパンガスの貯蔵施設を直撃してガスが漏出したところに何らかの火が引火、ガスボンベ約120本が次々と爆発して付近の住民6人が重軽傷を負う出来事となった。
液化石油ガス 災害に対する特性
2011年に発生した東日本大震災では、津波によって流された家庭用プロパンガスボンベからガスが噴出、炎上爆発する津波火災が数多く目撃された。これが津波被害に伴う港湾火災などでの火種の一つとなった。その後の被災地では爆発し焼け焦げたボンベが多く残された。
また東日本大震災は広域災害であったため、流通網と供給基地自体が被災により広範囲で機能停止あるいは寸断され、速やかな復旧とはならなかった。とはいえ茨城県土浦市などでは都市ガスが半年から1年の復旧期間を要したのに対し、プロパンガスの方が復旧が早かったのは事実である。茨城県も全域が激甚災害指定地域であり、県南地区の土浦市でも家屋の全半壊は多数発生した。
ホンダ・N360
N360（エヌさんびゃくろくじゅう）は、本田技研工業がかつて製造､販売していた軽自動車である。本項では日本国外向けのN400・N600および日本向けに販売された小型（普通）自動車N600Eについても解説を行う。
ホンダ・N360 モデル全般概要
前輪駆動（FF）方式を採用して広い車室空間を確保すると共に、1967年時点での軽乗用車としては突出した高出力のエンジンを搭載。当時の軽自動車業界における「馬力競争」の火付け役になった。高性能と低廉な価格が相まって、当時のベストセラーモデルとなった。愛称はNコロ、他にエヌサンなどとも呼ばれていた。
ホンダ・N360 構造
1966年の第13回東京モーターショーで発表。1967年3月に販売開始。それ以前の同社はスポーツカーのSシリーズや商用車を製造販売していたが台数は限られており、本モデルが同社初の本格的量産型乗用車となった。車名の「N」は一説に「乗り物（Norimono）」の略とされ、本田宗一郎社長がミニマム・トランスポーテーションとしての普及を目的に命名したとされる。
2ドアの2ボックス形状は、小径タイヤを四隅に配置して車室空間を稼ぎ出そうとした設計である。当時の軽乗用車としては極めて広い車室を備えており、設計思想および駆動形式は1959年から市販されたイギリス製小型車ミニの影響が色濃く出ている。またトランクリッドを備えているのもミニと共通であるが、本モデルではリヤバルクヘッドやトレイを省略したトランクスルー構造を採用した。
本田宗一郎は毎日のようにデザインスタジオに来て注文を付け、また、計測が終わって金型の製作が始まっていた段階のクレイモデルを見て「屋根が厚く見えるから少し削ってみろ」と指示するほど本車のデザインにこだわったという。
ホンダ・N360 構造
初期形のスピードメーターはテスターのインジケーターを思わせる単純なデザインで、シフトレバーはダッシュボード下から突出させた一種の「インパネシフト」式とされた。ステアリングシャフトはフロア中央から出ており、左右どちらのハンドルにも対応しやすいように設計された。
フロントに搭載された横置きエンジンによるFFを採用した。エンジンは4ストローク強制空冷直列2気筒チェーン駆動SOHCで、ドリームCB450に搭載されていた空冷並列2気筒DOHCエンジンをベースに開発された。このためタイミングチェーンは通常の自動車エンジンのようなシリンダーブロックの一端ではなく、2気筒オートバイと同等にカムシャフトおよびクランクシャフト中央に配置される。
ホンダ・N360 構造
このエンジンは内径x行程62.5x57.8（mm）から排気量354 cc・最高出力31 PS/8,500 rpmをマークする四輪車としては異例の高回転型エンジンである。この時期の他メーカー製軽自動車は2ストロークエンジンが主流であり、それらの最高出力が一般に20 PS台前半であったことと比較すると格段に高出力であった。これは本田技研工業がオートバイで得意としていた、高回転の許容で出力を稼ぐ手法をそのまま適用した結果である。公称最高速度115 km/hも当時の軽乗用車では最高水準である。エンジンの構造上騒音や振動が激しいものの、性能確保と構造簡易化を優先して防振・防音対策は簡易な水準に留められている。
4速マニュアルトランスミッションは、初期型ではオートバイの構造に近く、エンジンと直列に配置される常時噛み合い（コンスタントメッシュ）式ドグミッションを搭載した。サスペンションはフロントがコイルスプリング+ストラットの独立懸架、リアは半楕円リーフスプリングの車軸懸架とし、前後とも簡略・省スペースな構造とした。車室暖房は空冷エンジンの廃熱を利用する方式で、このためガソリンやエンジンオイルの臭いが室内に入り、温度制御の面でも不利であるが、簡易なことが優先された。
ホンダ・N360 展開
発売当初のグレードは1種類のみで、価格は埼玉製作所狭山工場（現・埼玉製作所狭山完成車工場）渡しで313,000円、東京・神奈川店頭渡しで315,000円と、他社の同クラス車が設定した350,000円～450,000円程度より大幅に安価な水準とされた。
高性能でしかも廉価なことから一般大衆の人気を得てヒット作となり、当時「スバル・360」が長く保持していた軽自動車月間販売台数トップ記録を、発売から数か月のうちに奪取した。同年6月には姉妹車としてライトバンタイプの「LN360」が追加された。
「N360」のハイパワーぶりに驚愕した競合他社は2ストロークエンジンを高回転化してパワーアップすることで対抗、その後オイルショック直前までの数年間に渡って軽自動車業界はカタログ出力を誇示しあう馬力競争に突入した。360ccの軽自動車でありながら、実に排気量1L当たり100PSに相当する36 - 40PSに達したのである。もっとも40PS級のスポーツモデルとなると超高回転型の特性で常用域のトルクに乏しく実用性欠如を露呈する弊害が生じた。
ホンダ・N360 展開
1968年4月には、ホンダ初の自動変速機を搭載した「N360 AT」も発売されている。これは自社開発製品で「ホンダマチック」と称した。この「ホンダマチック」は、後にシビックなどに搭載される「★（スター）レンジ」を持つ半自動式「ホンダマチック」とは異なり、本格的な3速フルオートマチックであり、セレクトレバーはハンドルコラムに設置され、「P-R-N-D-3-2-1」の7ポジション式であった（3,2,1の各ポジションは各ギア固定）。最高速度は110km/hに達し、4速MT車とほとんど遜色ない。
1968年7月にはキャンバストップを備えた「N360 サンルーフ」が追加された。
1968年9月、ツインキャブレターを装備して36ps/9,000rpmを発生するT・TS・TM・TGの各グレードを追加（TはTwinの意）。最高速120km/h。
ホンダ・N360 展開
ホンダはすでに「Sシリーズ」を海外輸出していたが、「N360」が開発されると、これをベースに排気量を400ccに拡大した「N400」、600ccエンジン搭載・最高速度130km/hの「N600」が製造され、アメリカ合衆国・ヨーロッパに輸出された。ヨーロッパでは、メーカーの競争激化による淘汰や各社の生産モデルの上級移行で、最小クラスにあたる廉価な小排気量ミニカーが徐々に減少していたこと、またオートバイレースやF1レースで知名度の高いホンダの高出力車であることから、若年層を中心に収入や免許制度での制約のあるユーザーの支持を受け、一定の販売実績を収めたという。また当時の西ドイツでは250cc以下の自動車は日本の軽自動車に類似した優遇税制、免許制度があったことから、現地ではボアダウンキットで250ccにするユーザーもいた。
600ccモデルは日本国内向けにも1968年6月から「N600E」として市販されたが、海外ではヒットしたのとは裏腹に、居住性は軽自動車並であるのに税法上普通車扱いとなることから販売が振るわずわずか半年間、1,500台程度で販売を終了した。これは大手メーカーの量産乗用車としては最短命である。機構的には輸出用と同じ部分があるが、インテリアや機構細部は全く異なっていた。同社にとっては日本国内向けとしては初の普通車登録4座乗用車となった車である。
1969年1月にモデルチェンジを行った。通称N IIと呼ばれるこのモデルでは、外装はわずかなデザインの変更にとどめられたが、内装ではダッシュボードの大部分がパネルで覆われ、乗用車らしいムードとなった。
1970年1月には再度のモデルチェンジにより「N III」へと進化している。このモデルチェンジでは正式に「N III 360」の名称となり、外装にも大きな手を入れられている。特徴的だった4速MTがドグミッションから一般的なフルシンクロ式に変更された。また象徴だった高回転・高出力エンジンにも手を入れた「N III 360 タウン」が同年9月に追加されている。低速域性能を重視したタウンのエンジンは、27PS/7,000rpm（トルクは不変）へとチューニングされている。
「N360」は、発売からわずか2年足らずで25万台を販売、総生産台数は65万台に達した。
ホンダ・N360 ユーザーユニオン事件
1969年以降、ラルフ・ネーダーが主導しアメリカで社会問題になっていた「欠陥車問題」に影響され、日本でも同様に欠陥車糾弾の動きが生じた。この種の動きを見せた団体に「日本自動車ユーザーユニオン」があり、当時のベストセラーカーであった「N360」に操縦安定性の面で重大な欠陥があると指摘。
1970年、N360を運転中に死亡したドライバーの遺族が、未必の故意による殺人罪で本田宗一郎を東京地方検察庁に告訴した。
1970年11月20日には警察庁が運転上のミスとは断定できない7件のケースを取り上げ、運輸省に技術的な判断を求めるため資料を送付した。7件のケースは3人ないし4人が搭乗時、加速や下り坂に差し掛かった際に蛇行が生じて横転や車線から逸脱する事故であった（注：事故時の速度が明示されていないこと、ハイドロプレーニング現象など欠陥以外の要素も窺える事故が含まれていた）。これに対して運輸省は「本田技研から提出された資料によれば欠陥はないようだ」との主張を繰り返した。
この事件に関して1973年の国会審議で日本共産党が質問中に示した数字として、1968年から1970年の3年間で、被害者362名（うち、死亡56名、重傷106名、軽傷137名、物損14件）というものがある。
ホンダ・N360 ユーザーユニオン事件
これによるイメージダウンもあって、発売以来3年間日本国内販売首位を誇った「N360」の人気は下がり、1971年には後継モデルの「ライフ」が発売されたこともあって、1972年に販売を終えた。また、1969年4月に発表された普通乗用車の1300の生産計画にも影響が生じ、同車は当初よりも2ヶ月遅れて発売された。
捜査の結果、本田宗一郎は不起訴となった。また本田技研工業は法外な示談金を要求したユーザーユニオンを恐喝で告訴し1971年11月、ユーザーユニオン専務理事松田文雄、顧問弁護士安倍治夫の2名が恐喝未遂容疑で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。裁判は最高裁まで争われたが、判決が確定したのは1987年1月で、実に15年もの年月を要した。
同社はNシリーズの派生型である「Z」や、モデルチェンジ型である「ライフ」などで、軽乗用車業界における新たな展開を求めたが、「N360」で失ったものを取り戻すまでには至らず、当時の軽乗用車市場の縮小をも背景に、1974年には商用車のみを残して軽乗用車の分野から一時撤退することになる。
ホンダ・N360 ユーザーユニオン事件
「N360」の開発に携わった中村良夫は、のちに、ユーザーユニオンの指摘した「ヨー特性にロール特性がからんだ不安定さ」を「N360」がもっていたことを否定していないが、技術鑑定人として委嘱された亘理厚（東京大学生産技術研究所教授。自動車の振動特性や操縦性の研究にいち早く取り組み、当時の日本における自動車技術の権威の一人であった）は、「当時の道路運送車両法が軽自動車の速度について60km/h程度を想定しており、100km/hを軽くオーバーするNのような自動車の出現を予知し、盛り込めていなかったことに問題がある」という主旨の指摘をおこなっている。
なお、1970年9月10日の衆議院運輸委員会でユーザーユニオンの告発が取り扱われ、運輸大臣は答弁の中で、軽自動車の最高時速を80km/hに制限すること、車検制度を導入する（当時は定期点検のみで運行が可能であった）ことに言及した。ユーザーユニオン問題が終結した後も、軽自動車には高速道路において最高速度80km/h規制が2000年9月まで続けられ、車検制度は継続された。
ホンダ・N360 評価
一定以上の商業的成功を収め、またドライブトレーンを共用したスペシャリティカーの「Z」や、軽トラック「TN360」などの派生展開によって、ホンダの業績拡大に著しく貢献した。既存の軽乗用車に挑戦状を叩きつけたことで、カテゴリ全体が大幅な性能向上を果たし、良くも悪しくも、1960年代末からオイルショックに至るまでの軽乗用車業界の活性化を促した存在とも言える。
しかしオートバイ用をベースとしたピーキーなエンジンに依存した高性能は、創業者・本田宗一郎に代表される初期ホンダが備えていた一種の「蛮勇」の現れとも言え、空冷ゆえの騒音やドグミッション等は乗用車としての洗練を欠いたものであった。それらはN360の欠陥訴訟問題や、N360の志向をさらに拡大・尖鋭化した空冷小型乗用車のホンダ・1300における商業・技術両面の敗退で一挙に露呈し、本田宗一郎の経営第一線からの引退を促す結果ともなった。
その後のホンダは高性能空冷エンジンに代表されるエキセントリックな面を抑え、1971年のN360後継モデル「ライフ」、翌1972年発売の小型乗用車「シビック」以降、量販4輪車のエンジンは、いわゆる「まろやか路線」のもと水冷方式に転換し、より普遍性のある設計への移行を進めていくことになった。
ホンダ・Z
Z（ゼット） は、本田技研工業がかつて生産、販売していた軽自動車である。
ホンダ・Z 概要
初代は「NIII360」をベースにしたスペシャルティカーとして発表され、1970年10月20日に発売された。デザインは日本人が行ったものであり、360ccでクーペスタイルを目指したものである。とはいえ、大人4人が乗るだけの居住空間は確保されていた。当時のホンダ車に共通する飛行機風の計器類のデザインは印象的である。また、4速と5速ではシフトパターンおよびシフトノブの取り付け位置に違いがある。デザイン段階で後方までルーフを伸ばしたため、後部を斜めにカットしガラスハッチを持ち、その黒くて太い樹脂製枠から「水中メガネ」の愛称で親しまれた。
2代目は1998年に発売したSUVタイプの4WD車。アクティの基本構造を踏襲してエンジンはミッドシップに搭載し、トールワゴンとライトSUVの折衷のようなスタイルを採用した。パワートレインが後部座席の下に搭載されているメカニズムをホンダは「UM-4 (Under floor Midship 4WD ) 」と呼称し、車体にもそれを表すエンブレムが装着された。同機構によって当時の軽自動車の衝突安全基準を大幅にクリアしている。
ホンダ・Z 初代 N360/SA型（1970-1974年）
1970年10月20日発売。N360と基本的に共通のN360E型エンジン（ツインキャブレター36PS/シングルキャブレター31PS）を搭載し、型式もN360で同一である。グレード構成はシングルキャブレターの「ACT」「PRO」、ツインキャブレターの「TS」「GT」。発売当初の価格は「ACT」が埼玉県狭山工場渡し現金価格で34万8,000円。
1971年1月25日、5速MT(ドグミッション)、前輪ディスクブレーキを装備する「GS」を追加。
1971年2月、ゴールデンシリーズを発売。グレード構成はシングルキャブレターの「ホリディ」「カスタム」「オートマチック」、ツインキャブレターの「GTL」。従来型は“ダイナミックシリーズ”とされた。
1971年12月1日、マイナーチェンジ。プラットフォームを初代ライフと共用化したため型式がSA型に改められ、エンジンは水冷のEA型に変更され、ホイールベースは80mm長くなった。ボディも大部分が改修され空冷モデルとは大きく印象が異なる。リアコンビランプがテール／ブレーキ／方向指示兼用タイプから、方向指示器を独立させたうえにアンバーに変更したタイプとなる。このとき発売されたのは“ダイナミックシリーズ”のみで、グレード構成は「TS」「GT」「GL」「GTL」で全車ツインキャブレターの36PS、「GTL」のみが5速MTを搭載していた。
ホンダ・Z 初代 N360/SA型（1970-1974年）
1972年1月、「ゴールデンシリーズ」が発売。グレード構成は「DX」「カスタム」「オートマチック」、全車シングルキャブレターの31PSであった。テールゲートの枠は、ダイナミックシリーズが黒であるのに対してゴールデンシリーズでは車体と同色であった。
1972年11月、Bピラーが存在しないハードトップスタイルとなる。エンジンはツインキャブレターの36PSのみとなり、前方のフロントグリルはハニカム型へ変更された。後方から開閉していたスペアタイヤ取出口は塞がれて、分割バンパーとなる。グレード構成は「SS」「GT」「GL」「GSS」で、「GSS」のみが5速MTを搭載していた。
1973年、燃料蒸発ガス抑制装置を追加し、ブレーキのマスターシリンダーをシングルからタンデムに変更する。
1974年6月、初代ライフ、ライフステップバン、ライフピックアップと共にモデルチェンジを行わず生産を終了した。これは、折からの排出ガス規制とオイルショックが追い風になって販売を伸ばしていたシビックの生産に傾注することになったほか、軽自動車の車検義務化や保安基準が新しくなったことにより、小型乗用車との価格的なメリットが薄れ軽乗用車市場が縮小していたという側面もあった。
ホンダ・Z 初代 N360/SA型（1970-1974年）
本モデルの生産終了により、ホンダは軽乗用車市場からトゥデイの発売まで一旦撤退する事となる。この軽乗用車撤退とシビックの大型化を理由に、地方ディーラーからの廉価な小型車要望が強まり、1981年にシティを発売することになる。
N600と同じ空冷2気筒600ccエンジンを搭載した輸出仕様も存在し、北米では「HONDA 600 coupe」の名称で販売されていた。
ホンダ・Z 2代目 PA1型（1998-2002年）
1998年10月9日発売。先にキャパなどで展開していた「J・ムーバー」の下位シリーズとして、3代目ライフと共に「K・ムーバー」と名付けられた。CMにはZZトップが出演していた。15秒、30秒と並んで当時珍しい1分間の長尺なバージョンがあり、ホンダの一社提供及び、提供番組で放映された。
4速ATを用いるため、EF型シビックのコンポーネンツをデフを省いた上で90度向きを変えて搭載した。また、ドライブシャフトの代わりにプロペラシャフトを取り付けたため、エンジンは縦置きで搭載された。
デザイン上の特徴としては、ミッドシップ車特有のサイドエアダムだけでなく大径タイヤや高めの車高の他に、未塗装ながら当時はセダン系の高級車以外では採用が少なかったグリップ式（取手式）のドアアウターハンドルの採用や、二重のヘッドライトカバーが用いられたことなどが挙げられる。さらに、ホンダの軽自動車としては初めて標準インパネでの2DINオーディオスペースを採用している。エンジンをリアシート下に配置したことにより、室内長は同社のロゴに迫るものとなっていた。
ホンダ・Z 2代目 PA1型（1998-2002年）
2000年6月、特別仕様車「スーパーエモーション」を発売。バンパーがボディ同色とされ、オプションであったCDプレーヤー+スピーカー、プライバシーガラスを標準装備とした上で、ターボ車では10万円の値下げとなったため、これ以降販売された車輌はバンパーがボディ同色の車輌が圧倒的に多い。
2002年1月に生産終了、同年8月に販売終了となった。販売台数はおよそ4万台。当時の軽SUVとしては価格が114万円からと高めであり、オプションを装備すると同時期のHR-Vの廉価グレードと同価格になってしまうこと、3ドア・4ATのみでグローブボックスが無く使い勝手が悪いことなどから、販売は不振であった。
ホンダアクセスのオプションパーツのうち、ステップ付のサイドスカート及びフェンダーアーチプロテクターは、保安基準の解釈が厳格化されたことで販売終了後に車検非対応となったため、車検対応品との無償交換が行われた。
ホンダ・Z 搭載エンジン
初代
N360E型
EA型
2代目
E07Z型
E07Z型空冷式ICターボ
佐賀関港
佐賀関港（さがのせきこう）は、大分県大分市にある港湾。港湾管理者は大分県。地方港湾に指定されている。大分市景観条例の景観形成重要地区に該当している。
佐賀関港 概要
別府湾の南側に位置する佐賀関半島は、豊後水道に向かって東に突き出している。佐賀関港は半島がその先端近くで大きくくびれた場所の北側に形成された天然の良港である。また、市街地（旧佐賀関町中心部）をはさんだ南側には高級魚として全国に知られる関さば・関あじが水揚げされる佐賀関漁港がある。
港の西側（半島の付け根側）には、フェリー乗り場があり、豊予海峡を挟んで四国側の対岸にある三崎港との間に国道九四フェリーの定期旅客フェリーが就航している。2019年12月1日には、国道九四フェリーの新ターミナルビルの供用が開始されている。
また、港の東側（半島の先端側）には、JX金属製錬（旧日本鉱業→日鉱製錬→パンパシフィック・カッパー）佐賀関製錬所があり、原料の陸揚げや製品の積み出しが行われている。
2015年度の発着数は6,856隻（8,493,935総トン）うち外国商船は193隻（3,475,198総トン）、利用客数は526,434人（乗込人員246,739人、上陸人員279,695人）である。
佐賀関港 アクセス
大分市中心街・東九州自動車道大分宮河内IC方面から
臼杵市・東九州自動車道臼杵IC方面から
三崎港 (愛媛県)
三崎港（みさきこう）は、愛媛県西宇和郡伊方町（旧：三崎町）にある港湾（地方港湾）である。港湾管理者は愛媛県。また、愛媛県によって防災拠点(防災拠点港)に指定されている。
三崎港 (愛媛県) 概要
四国の西南西に突き出した佐田岬半島の突端に位置しており、宇和海に面した四国最西端の港湾である。国道197号（通称：頂上線）の整備により、アクセスも良好となっている。また、付近には24時間営業のコンビニエンスストアも開店した。
晴れた日には、対岸の九州を望むことが出来るほどの近さにあり、佐賀関へのフェリー航路がある。かつては別府への航路もあったが、2008年8月20日に廃止された。
2015年度の発着数は5,726隻（4,560,070総トン）、利用客数は509,312人（乗込人員238,323人、上陸人員270,989人）である。
三崎港 (愛媛県) 港へのアクセス
八幡浜市から三崎港までは「佐田岬メロディーライン」と呼ばれ、走りやすい道路が続く（三崎港は、国道197号の四国側終点となっている）。三崎港から最寄りのインターチェンジは大洲・八幡浜自動車道保内インターチェンジであるが、同港とは30km以上離れている。
国道197号と併走しているが、国道197号に比べ悪路が多い。
三崎港よりさらに先の、四国の最西端「佐田岬」まで延びる県道。佐田岬灯台付近まで行くことが出来る。
三崎港 (愛媛県) 佐田岬はなはな
2015年4月26日、フェリー乗り場に隣接する観光交流拠点施設「佐田岬はなはな」が開業した。観光案内所、一次産品等直売所、イベント広場などが設けられ、レンタサイクルのサービスのほか、自転車ツーリング客向けにサイクルスタンドなども整備されている。
東開聞駅
東開聞駅（ひがしかいもんえき）は、鹿児島県指宿市開聞十町にある、九州旅客鉄道（JR九州）指宿枕崎線の駅である。駅名標は独自デザインのものに更新されており、開聞山麓の乗馬クラブに因んだ馬があしらわれている。
東開聞駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。
無人駅。駅舎は無いが、ホーム上に小さな旅客上屋が設置されている。
東開聞駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■指宿枕崎線
薩摩川尻駅 - 東開聞駅 - 開聞駅
偽善
偽善（ぎぜん、英: hypocrisy）とは、特に宗教や道徳的信念に関し、真の性格・性向を隠す一方で、美徳または善といった見せかけの外観をつくることを言う。したがって、一般的な意味において偽善には「心や行いが正しいように見せかけること」、「見せかけの善行」の意味を持ち、または「まやかし」の意味が含まれることがある。偽善的な行動とは、他を批判するのと同じ行動を自らも行っていることを指す。道徳心理学においては、自ら表明する道徳的な規則や原則に従わないことを指している。
ケンブリッジ大学の政治哲学者、デイビッド・ランシマン（1967-）は、「他にも偽善的な欺瞞には、自分には欠けている知恵を持っているという主張、一貫していると主張しながらの言行不一致、持ってもいない忠誠心の表明、アイデンティティの偽装」があるとし、アメリカのマイケル・ガーソン（1964-）元ジョージ・W・ブッシュの元スピーチライター、現ワシントン・ポストの政治コラムニストは、政治的偽善とは「意識的に仮面マスクを使用して国民をだまし、自らの政治的利益を得ること」としている。
偽善は、人類の歴史の初めから伝承と文学の主題となってきた。1980年代以降は、経済学、認知科学、倫理学、政治社会学や各種心理学といった分野の中心的主題ともなっている。
偽善 語源
偽善 (hypocrisy) という単語はギリシャ語の ὑπόκρισις (hypokrisis) から来ており、原意は「演じる」であり、そこから「本心で無い感情を持っているふりをする」へと意味が変化してきた。イエスはこの言葉を倫理的に悪い態度とみなし「嫉妬」、「演技」、「行動化」、「臆病者」、「虚勢」を意味するようになった。
偽善者 (hypocrite) は、ギリシャ語の ὑποκριτής (hypokritēs) から派生し、ὑποκρίνομαι (hypokrinomai)（κρίση 「判断する」> κριτική (kritikē)「評論家」）となった。これは俳優による劇のパフォーマンスにはある程度の解釈または評価が含まれるためとされる。
また、この単語 (Hypocrisy) は「～下の」を意味するギリシャ語の接頭辞「hypo-」 と、動詞「krinein」（「取捨選択、決定する」を意味する）が合成したものである。したがって、元々の意味は、取捨選択するか決定する能力の欠如を意味していた。この欠如は、自分自身の信念や感情に関係しているので、その言葉の現代的な意味を表すものとなっている。
偽善 語源
本来は、hypokrisis はあらゆる種類の公演に適用される言葉で、hypokritēs の方は舞台俳優のための専門用語であった。ただ、後者の呼称は公人にとってあまり適切なものとはされていなかった。たとえば、紀元前4世紀のアテネで、かの演説家デモステネスは、ライバルで政治に入る前は成功した俳優だったアイスキネスを「偽善者（hypocrite）」とし、彼の舞台上で他人を演じる演技力があるので信頼できない政治家だ、と嘲笑した。偽善者に対するこの否定的な見方は、おそらく俳優に対するローマの軽蔑と組み合わさって、もともと中立的なhypokrisisの意味に影を落とした。現代の言葉「偽善」（hypocrisy）にその否定的な含意を与えるのは、後年になって偽造ペルソナとしての意味が出来てからである。
偽善 歴史
アメリカの歴史家マーティン・ジェイの『The Lind in Politics』（2012年）は、何世紀にも渡って作家が偽善、欺瞞、お世辞、嘘つき、詐欺、中傷、偽装、他人の栄光の上で生きること、偽装、慣習的隠蔽、不誠実芸をどのように扱ってきたかを詳細に検討し、彼は、政治にはそれなりの価値があると考えてはいるが、政治は不可避的に嘘と偽善に関連するので嘘もそこまでの悪徳ではないのだろうと結論付けている。
偽善は、18世紀初頭のイギリスの政治史における主要なトピックとなった。当時、非国教徒は（1689年の寛容法は一定の権利を認めていたが）公職排斥で公職に就くことが出来なかった。そのため職務を欲しがっていた非国教徒は、制限を避けるために、年に一度イングランド国教会の聖餐を受け国教徒の証明を得た。この、いわゆる臨時の「便宜的適合性取得」に対し高等教会の公使は激怒し、1711年に「便宜的国教徒禁止法案」で違法とした。政治的な論争で、対立する両方が、お互いを、不誠実で偽善的であるとして相手方を攻撃した。この過激なキャンペーンは、1709年にピークに達し、1719年にホイッグス党が政権に復帰したときに「便宜的な適合性取得」は再び可能になった。
偽善 歴史
イギリスの作家バーナード・デ・マンデヴィル （1670-1733）は、その代表作 『蜂の寓話（The Fable of the Bees）』 （1714）で、現代ヨーロッパ社会における偽善の本質を探った。18世紀の悟りにおいては、偽善の議論はヴォルテール、ルソー、そしてモンテーニュの作品に共通するものとなっている。
1750年から1850年にかけて、イングランドのホイッグ貴族たちは一般の人々に対する彼らの特別な慈悲を自慢していた。彼らは、ヨーロッパ中で政情不安定と革命を引き起こした民衆の不満の発生を防ぐための改革イニシアチブを導き、カウンセリングを施しているのだと主張した。しかし、トリーと過激派の批評家たちは、彼らの貴重な貴族の独占権を守りながら、改革と民主主義のスローガンを用いながら、それを用いて自らの権力の座を取ろうとしているだけである、とホイッグスの偽善を非難した。
第二次世界大戦のプロパガンダ戦で、日本はアメリカにおける日系人収容所の不公正さを強調し、アメリカの偽善を攻撃した。ラジオ東京は、収容所が民主主義の理想と公正なプレーに対すアメリカの主張は偽善的であると強調した。このプロパガンダには、アメリカ合衆国建国の父達、中立的な情報源、そしてアメリカの主要新聞からの反対意見をも引用していた。ラジオ東京は架空の情報源も利用していた。そして、報復でアメリカ人捕虜達を同様に扱うと脅し、日本の道徳的優位性を主張した。
偽善 道徳的および宗教的規範
多くの宗教的信念体系では偽善を断罪している。
ヨブ記の一部の翻訳では、ヘブライ語のchanephという単語は「偽善者」として表現されており、通常は「無神論者（キリスト教文化圏では元来「道徳が無い人」のようにネガティブな印象がある）」または「冒涜的」を意味する。イエスはファリサイ派とパリサイ人を「パリサイ人の苦悩」として知られている箇所で偽善者として非難している。また、マタイによる福音書第7章5節で、偽善者をより一般的な言葉で非難している。
16世紀においては、ジョン・カルバンはニコデミテス（Nicodemite）に対して批判的だった。
仏教では、禁欲的な態度を見せながらも欲に溢れることとして、釈迦の説法や法句経（ダンマパダ）といった教典などにおいて説かれている。
イスラム教では、偽善は深刻な病気である。クルアーンには、信者や平和主義者であると主張しつつ、神や他の人々をだまそうとしても、実は自分たちをだましているだけ、とされている。
偽善 心理学
偽善は心理学者にとって長い間関心の的であった。
スイスではカール・ユング （1875年 - 1961年）は偽善を自らの"影"の面（ユング心理学でいう「陰」）に気づいていない人々のこととし、次のように書いている。
すべての人は革命、内分裂、既存の秩序の転覆、そして刷新を必要とするが、キリスト教的愛や社会的責任といった偽善的なマントを被ったものの前提で強制されるものでも、またはその他すべての美しい言葉の言い換えを使って人の無意識下に訴えて、利己心に基づいて他人に対して押し付けることによってなされるものではない。
偽善 社会心理学
社会心理学者は一般的に偽善を態度や行動の不一致の具体化として見ている。したがって、多くの社会心理学者は、個人の偽善的思考と行動への嫌悪感を説明する際の、不協和の役割に焦点を当ててきた。
あるいは、社会心理学者の中には、偽善者は自らの道徳的な善について誤ったシグナルを発するので、人は偽善を否定的に見ているのだとしている。
偽善 哲学
偽善は、少なくともマキャヴェリ以来、哲学者にとって興味深いトピックとなってきた。偽善によって提起された哲学的問題は、形而上学的/概念的と倫理的な問題に分けられる。偽善は道徳的に間違っているのか「悪い」のか。特定の分野では意味があるのか、また特に政治では必要悪なのか、といったことである。
例えば、ある人が何らかの非道徳的行いをし、それに対し非難された場合、相手が偽善的であるという理由で異議を申し立てることが出来るようである。典型的な表現は、「あなたには私を責める権利はありません」というフレーズ。したがって、一部の哲学者は、他人を非難する地位または権利を得るためには、自分は偽善的であってはならないのだと主張する。この立場は偽善と公正の関係に焦点を当てるものである。
そもそも偽善者とは何か。この本質について哲学的議論がなされ、初期の頃は、その欺瞞的、矛盾する性質に焦点を当てる傾向があった。哲学者エヴァ・キテイは、偽善者の基本的な属性は「自己参照型欺瞞」であるとした。ギルバート・ライルは、偽善的な行為とは「自分の本当の動機以外の動機によって動機づけられている」こととした。対照的に、Dan Turner は、人の態度の「内部的対立または不均衡」として欺瞞があるかどうかは別とした。
偽善 利点
偽善には多くのマイナス面もあるが、利点ともなりうる場合がある。
先のマイケル・ガーソンは、「政治や外交交渉にはしばしば偽善的な詐欺があり、大抵原理原則から始めて『交渉不可能』としたものを交渉し譲歩点を探る」と述べ、次のように語っている。
偽善は避けられないと同時に必要なものである。もし人々が常に誠実、忠誠、思いやりと言った理想に従うことを要求されるとしたら、理想というものが存在し得えない。道徳的な人であるとは、誰しもが苦闘しながら繰り返し失敗し、その度に偽善者になるということなのです。公正で平和な社会とは、結局の所、自分らは理想を裏切りつつも理想を捨てない偽善者に依存しているのです。
偽善 日本における概念
偽善とは、善良であると偽ることをいう。また、これを行う者は偽善者とよばれる。
精神的な偽善は、外面では善い行為に見えても、それが本心や良心からではない心理状態を指し、行為としての偽善は、隠れて悪事を行うために善行を装うことである。
偽善を為す要因に、虚栄心や利己心があり、前者は名誉欲や愛情欲が原因で後者は権勢欲や金銭欲である。
行為としての偽善と精神的な偽善は、別と考えて、精神的な偽善が行為としての偽善に繋がるかどうかを判断する者と、精神論で一括りに偽善を否定する者というように、偽善に対する認識は、善悪をどう認識するかで変るために一様ではない。
精神的な偽善には、腹黒いやゴマすりや食わせ物という表現もある。
また、和英辞書では、利己心による偽善者である偽君子（snob）も hypocrite とされている場合がある。
偽善 日本語における用法
日本語における偽善の意味として、「善を掲げつつ、その善行を行わない」という上記英語のhypocrisyの訳語のほかに、「ある善行が“真の善”ではない」という用法がある。
例えばある人がアフリカにおける児童の貧困を望ましくないと主張し、お金を寄付したとする。この場合、主張と行為が一致しており、英語における“hypocrisy”には当たらないが日本語における偽善に当てはまる可能性がある。その根拠として以下の点が挙げられる。
また、たとえある行為が上記の意味で偽善であるにしてもそれを評価するかどうかには様々な意見がある（やらない善よりやる偽善）。
偽善 日本における心理表象にみる偽善
まず、自分のことを「偽善者」だと思う人は、外面的には自分を善と見せかけていても、実は内面的に悪であると知っている。したがって「偽善」とは、自己の悪の自覚を含む主観であり、自己の善性に対する懐疑から深い思索を生み出すこともある。逆からいえば、自己の善性に対する懐疑のない「善」は、時には「偽善」となってしまうことも、仕方がないといえる。
一方、自己ではなく他者を「偽善者」と非難する人もいる。外面的には善と見せかけているが、その他者の内面の悪を見抜いてしまっていると言う場合と、善行に対する思慮の浅さを指摘する場合がある。前者の場合、他者の内面というのは外から簡単に分かるものではないから、その他者の中に悪を推定するだけで、善行に対して猜疑心を向けているに過ぎない。後者の場合、善行自体があまりよい結果を生み出さなかったことを指摘していることがあり、そうした場合は謙虚に受け止め、思慮の浅さを反省すべきである。
偽善 日本における心理表象にみる偽善
別の可能性として、内面的な事柄を度外視しても「偽善」が指摘されうることもある。つまり、目立つところでは善いことを言ったり行ったりしていても、目立たないところでは悪事を行い、表面上の善を無にして余りあるような害悪をばらまいているような場合である。こうした時には表面上の善はいわゆる「きれいごと」であり、むしろ社会的に善行として評価されることなどによる自己利益が企図されていることもある。このとき「偽善者」という批判は、隠蔽された悪事を暴露して問題の本質を明らかにする。
ところが、こうした「きれいごと」を非難する声の中には、実質的な悪への関心が見られないことも稀ではない。人に先駆けて行うことを臆するあまり、結局は何も出来ないでいる者たちが、目立った行いをする者を「偽善者」だと嘲笑する（似非ニヒリズム）。ボランティア活動などは常にこうした困難に直面するが、「偽善」への深い思索に裏打ちされ、常に自分の行為の及ぼす影響に留意してなされる継続的な行為は、たんなる主観的な善悪の次元を超越したものになりうる。
接着剤
接着剤（せっちゃくざい、Adhesive、Glue）は、物と物をつなぐ（接着）ために使われる物質。塗料やラミネート・シーリング材なども、片面を接着するという機能から接着剤の一種に含まれることがある。日本で初めて製造された合成接着剤はセメダインである。
国際標準化機構（ISO）では接着を「接着剤を媒介とし、化学的もしくは物理的な力またはその両者によってふたつの面が結合した状態」と定義する。なお、接着剤と粘着剤は厳密には性質の異なるものである（後述）。日本では家庭用品品質表示法の適用対象とされており雑貨工業品品質表示規程に定めがある。
接着剤 概説
一般に接着剤は樹脂のみによるものと考えられるケースが多い。しかしながら、基材と接着剤の熱膨張率が異なると耐久性が落ちる等の理由によって、高信頼性の接着剤ではシリカ等の固形物を混合する事が工業用では一般的である。他の理由としては、熱伝導率の向上、構造強度の向上、硬化時の発熱の低減、価格メリット等がある。
市販品においてはパテ等の名称で区別する場合がある。
「接着剤」の名称は、大正期にセメダインの社長であった今村善次郎が考案したといわれている。それまで「接合材」や「強力ノリ」などの呼称で呼ばれていたものに対して、今村が当時取引をよく行っていたのが文房具店のほかに薬局であったため、薬局で売りやすいように「材」でなく「剤」の文字を使うようになったとされる。（1920年代ごろの薬局は日用品や調味料などの販売を行い、万屋的側面が強かった。）
接着剤 概説
ただ実際のところ、明治39年に特許局が発行した「特許発明分類表」中に、すでに「接着剤」という分類が見られる。
異種の物質がくっつく現象である英語のAdhesionは、接着、付着、密度、粘着、凝集などと訳される。ただし、厳密には付着力と凝集力、付着力と粘着力は区別され、接着剤と粘着剤も区別される。接着剤と粘着剤の大きな違いは、第一に粘着剤は接合している間も粘着剤自体は乾燥していないこと。第二に粘着剤による接合は主に凝集力（同種分子の引き合う力）によるものであることである。
付着力の発生の仕組みはよくわかっていないが、吸着説、電気説、拡散説、さらに弱境界層説などが唱えられている。
接着剤 接着剤の歴史
接着剤の歴史は人間が道具を使い始めた頃に始まった。石器時代には鏃を木の枝や竹に固定するためにアスファルトが使われた。また、漆を使って修理された約6000年前の土器も見つかっている。
石油資源が豊富な中近東ではアスファルトが壁画制作や建築に利用された。古代のバビロニアでは彫像の眼を固定するためにアスファルトが使われた。旧約聖書にはバベルの塔の煉瓦接着や、ノアの方舟の防水処理用にアスファルトが使われたと書かれている。
また、狩猟が盛んなエジプト、中国、ヨーロッパなどでは獣類の皮や骨を煮出したにかわが利用された。古代エジプトではにかわが棺や家具・パピルスなどを接着するために広く使われていた。12世紀頃のモンゴルで作られた高性能の弓は、動物の骨を薄く削った板を複数枚重ねてにかわで接着したものである。
肉食の習慣の少なかった日本などでは、漆（ウルシの樹液）や、米などを原料とするデンプンのりが主に利用された。古代から使われていた漆喰は石垣や煉瓦建築においてよく用いられ、デンプンのりは寝殿造で使われた襖や障子を作る時に利用されてきた。
接着剤 接着剤の歴史
接着剤の大量生産は、18世紀のオランダに建設されたにかわ製造工場によって始まった。それ以後、天然ゴム・デンプン・カゼインなどの天然系接着剤が各国で製造され始めた。
20世紀に入ると合成系接着剤が続々と登場する。1915年に、初の合成樹脂のひとつフェノール樹脂を積層板製造時に接着剤として使用された事を皮切りに、化学工業の発展に伴って接着剤も開発された。1940年前後にはエポキシ樹脂系接着剤が金属接合に使われ始めた。以後、様々な種類の接着剤がいろいろな用途に使われるようになった。
接着剤 接着接合の特徴
接合法のひとつにあげられる「接着」は、次のような特徴を持っている。
など。
など。
接着剤 接着の過程
接着のメカニズムには5つ存在するが、接着剤においてはそのうちの3つが主に関わっている（物理的接着・化学的接着・分散接着）。場合によっては拡散接着も関与する。
接着は、まず接着剤が被着材の表面を充分に濡らし、次いで硬化する事で成り立つ。
接着は一部を除いて、原子または分子が相互に拡散する溶接とは異なり、接合する界面 (bond line) が存在する。そのため、接着力は被着材の表面状態に大きく左右されてしまい、事前に表面処理を施すことが望まれる。具体的には、洗浄や研磨で異物を取り除く、金属では防錆剤や油分・酸化物を除去する、プラスチックやゴムの成形品では残留離型剤を除去するなどがある。また、一部の被着材にあらかじめプライマーを塗布し、接着力の向上を図るケースも表面処理のひとつにあげられる。
接着剤 接着の過程
被着材を濡らすために、接着剤は初期に液体状またはそれに近い流体状になる必要がある。固体でも熱や圧力など外部作用により流動する状態に変化できていればよい。この流動性を持った接着剤が、基本的には被着材の接合しようとする面全体に塗布されていなければならない。接着剤の塗布には、器具（はけ、ヘラ、ローラー、コーキングガンなど）を利用した手作業による簡易塗布手法と、大量生産に対応するために専用の設備（エア・スプレー、ノズルスプレー、コーター、ビード、ディスペンサー、ポッティングマシンなど）を使用した塗布方法などがある。
次に硬化し、接合に必要な強度を持つことで接着する。その過程は、重合や硬化剤などとの化学反応、溶媒の蒸発、固体ならば外部作用からの解放や反作用にて行われる。この時、被着材の接合しようとする面と接着剤が適切かつ充分に接触していなければならず、オープンタイムを過ぎているなど接触させるタイミングを逸すると本来の接着力は発揮されない。また、ホットメルトや感圧型、Bステージ樹脂などを除き、接着剤が充分に硬化するまで静置し養生させる必要がある。
接着剤 接着剤の性状による分類
接着剤は液体状の塗布タイプと固体状の感圧・感熱タイプの接着剤に分けられる。
液体状の接着剤は塗布タイプと呼ばれており、塗布、圧着、硬化の過程を経て接着力を得られるタイプのものである。
ラテックス形・エマルション形（Latex & Emulsion）
初期状態は高分子の固形分を水中で重合させた懸濁水溶液。コロイド状態の天然または合成ゴムが主体の場合にはラテックス系接着剤、本来水に溶解しない高分子が保護コロイドでエマルジョン化されて水に溶けることができる状態となっているものはエマルジョン系接着剤と分類される。これらは特性を付与するために異なる高分子成分を混合する場合もあり、物性を設計する上での自由度が高い。貯蔵性に優れるが凍結させると分解し本来の機能を発揮しなくなってしまう。常温で接着するが低温の環境では充分に固化せず白化した状態となるため、最低造膜温度(Minimum Film Forming Temperature)上での作業が求められる。
接着過程は乾燥固化型で接着剤の水分が蒸発することで硬化して接着する。
接着後の体積変化が反応形などに比べて大きい。
接着剤 接着剤の性状による分類
アクリル樹脂系エマルション形やゴム系ラテックス形がある。
溶剤形
初期状態は合成樹脂やゴムなどの高分子固形分が有機溶剤などの溶媒に溶け込んだ液体状。
酢酸ビニル樹脂系溶剤形、ビニル共重合樹脂系溶剤形、ゴム系溶剤形がある。
接着後の体積変化が反応形などに比べて大きい。
接着過程は乾燥固化型で接着剤の溶剤が揮発することで硬化して接着する。
反応系（Reactive adhesives、モノマー・オリゴマーなど）
初期状態は化学反応を起こす前の成分を主体とする液体または固体。光や熱などのエネルギーを与える事で熱硬化を開始する。エネルギーの与え方は明示的である場合とそうでない場合（常温反応）があり、前者はオーブンや硬化炉等を用い、後者は常温にて自然に硬化する。なお、後者を用いた場合においても過剰なエネルギーを与える事によって、硬化反応を促進させる、硬化後の物性を変化させる、といった事が一般的に可能である。
接着剤 接着剤の性状による分類
化学反応は、高温高圧等の条件においては、官能基を持つ一つの化学種で事足りる（単独重合させる場合）が、一般に接着剤を用いる局面ではそのような環境の使用が困難であるため、二種以上の化学種を併用する事が多い。そのため製品としては、使用の直前に混合するもの（2液タイプ）と、工場出荷時に既に混合されているもの（1液タイプ）が存在する。前者は2液に分かれているため保存安定性は良いが、後者は保存安定性と反応性（硬化性）を両立させるために、様々な工夫が用いられる。例としては、冷凍保存、硬化剤・触媒のマイクロカプセル化、硬化温度の高温化などが挙げられる。このため一般に高価であり、ごく一部の市販品を除きほとんどは工業用、特に電子部品用途に用いられている。
シアノアクリレート系の瞬間接着剤は水を触媒とする特殊なものであり、1液ではあるが上記に当てはまらない。
反応系接着剤は硬化の前後において、密度の変化と若干の揮発以外には体積を減じる可能性が低いという特徴を持っている。
固体状の接着剤は感圧・感熱タイプと呼ばれる。
テープ（Pressure sensitive adhesives）
初期状態は接着剤を布や紙・金属箔・セロファンなどのテープ状基礎に塗布または浸漬したもの。