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尾関山駅
尾関山駅（おぜきやまえき）は、広島県三次市三次町にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。
三江線は米子支社浜田鉄道部が管轄していたが、隣の駅かつ三江線の終着である三次駅の構内（同駅場内信号機内方）のみ広島支社三次鉄道部の管轄であるため、浜田鉄道部管内としては広島県内では最南端の駅であった。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
尾関山駅 駅構造
三次方面に向かって左側（構内東側）に、単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）であった。駅舎があったが、ホーム上に待合室等はなかった。ホームは島式1面2線に対応した形態となっており、停車する列車のほとんどは1両編成であったが、それに比べてかなり長いものであった。
前述のように、廃止時は浜田鉄道部が管理する無人駅であった。かつては駅舎内に窓口があり、きっぷを販売していたが、その後無人化されて窓口があった場所には板が貼り付けられた。また、駅舎内からのトイレへの入り口も閉鎖されており、外からのみトイレに入ることができた。
以前は駅前の商店で乗車券を取り扱う簡易委託駅であったが、2010年（平成22年）7月をもって簡易委託は廃止された。なお、当駅には自動券売機等の設備はなかった。
尾関山駅 駅構造
廃駅後は三次市から委託を受けた一般社団法人みよしSL保存倶楽部が維持管理を行っている。
2021年（令和3年）2月末日時点では、旧駅舎やホームなどの施設、当駅周辺の線路が残存している。また、旧駅舎の東側（表側）と西側（ホーム側）に付けられていた「尾関山駅」の看板は取り外されていた時期があったが、この時点では東側の看板のみ再度、取り付けられている。
ホーム上の駅名板については2018年（平成30年）4月に撤去されたが、一般社団法人みよしSL保存倶楽部が来訪の記念に旧国鉄時代の復刻看板を作製して2022年（令和4年）8月に再設置された。
尾関山駅 駅周辺
駅周辺は、三次市（初代）発足前の旧双三郡三次町の中心部。初代三次駅（現在の西三次駅）および現在の三次駅は旧十日市町内に存在しており、当駅が旧三次町内にある唯一の駅であった。
尾関山駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
三江線
粟屋駅 - 尾関山駅 - 三次駅
駐車場
駐車場（ちゅうしゃじょう、英: parking lot）とは、車両（自動車や自動二輪車）を駐車するための場所。用途によって一般公共用と特定利用者の保管用（車庫など）に大別できる。
1950年代の東京や大阪の中心部ではアメリカの俗語で車のたまり場を意味する「モータープール」という呼称が使われていたが、2020年（令和2年）現在は大阪にのみ存在するとされている。
駐車場 駐車場の分類
立体駐車場
自走式と機械式がある。市街地や郊外の大規模ショッピングセンターの場合はこのタイプが多く、ビルディング・マンションなどの地下・屋上に駐車場を設ける場合でもこう表現する場合がある。また、市街地で簡便なものとしては、鋼材によって組み立てられるものもある。
日本における地下駐車場は、1960年（昭和35年）に東京駅前の丸の内ビルヂング（丸ビル）と新丸ノ内ビルヂング（新丸ビル）の間に建設された収容台数約500台分の地下駐車場が最初だといわれている。
自走式
複数階が斜路によってつながったもので、駐車スペースまで自ら運転して移動する。日本での最初の事例は1929年（昭和4年）6月に開業した東京の「丸ノ内ガラーヂ」（鉄筋コンクリート6階建ビル形式・駐車台数208台。1966年（昭和41年）解体。運営会社は新東京ビル駐車場を運営している。）。平面駐車場の車両制限は無い場合が多いが、自走式立体駐車場の多くは取り分け大規模なものを除いて高さ制限を設けている。
機械式
駐車場 駐車場の分類
運転手が車を降りて機械を操作し、無人になった車が自動で運ばれるもので、1929年（昭和4年）に大阪在住の角利吉がタワー式駐車場の実用新案を取得したが実用化はされず、1962年（昭和37年）に至って石川島播磨重工業が東京の日本橋髙島屋に循環タワー式を納入したのが最初の実用例である。多段式（39 %）・2段式（25 %）・垂直循環式（17 %）・エレベーター式（10 %）等があり、自走式より厳しい高さ制限（1,550 mm未満が多い）と車幅制限（1,850 mm未満が多い）を設けており、ミニバン、トールワゴン、SUV、軽トラックを含むキャブオーバー型の小型トラック等に見られる、とりわけ全高や車幅が大きい高級車・車高を下げた改造車、左ハンドル車は駐車できない場合が多い。狭い敷地内に建設される事も多く、ターンテーブル（転車台）が設置される場合がある。
乗車したまま台座を旋回させ駐車階に運搬する旋回式がある。日本ではかつては東京・京都・札幌にあったが、札幌市の北海道建設会館（1966年）の「スターパーク式カーエレベーター」が唯一現存する。しかし、令和6年8月、建物の閉館・解体に伴い撤去される予定。
駐車場には無料駐車場と有料駐車場がある。有料駐車場を使用する場合の、駐車場使用契約を結ぶ際に使われる一般的な契約方法をあげておく。
駐車場 駐車場の分類
時間貸し（コインパーキング）
主に30分や1時間など、一定時間が経過するごとに料金が加算される仕組みになっている。硬貨で支払っていたので、この名称がついたと言われている。夜間は通常より低廉な料金設定となっていることが多く、鉄道駅など他の施設に併設されている駐車場の場合は、入庫後一定時間内に出庫すれば料金が発生しない場所もある。
時間貸しの中には最大料金が設定されている駐車場もある。最大料金まで達するとそこからは料金が加算されない。ただし、所定の時刻あるいは時間を過ぎると再度加算される。最大料金は場所や立地条件や曜日・日時によって異なる上に、適用回数も駐車場により異なる。
なお、駐車場の中には、長期にわたる駐車場使用契約車の使用区画と、一時使用に用いられる区画を、同一敷地内に設置してある場合もある。
斜め駐車枠
NEXCO東日本によれば進行方向に間違わずにスムーズに合流でき、スムーズに駐車できるために設置している。
直角駐車枠
空間の利用効率がよい。
アメリカンタイプ（U字型）
乗り降りスペースが確保しやすい。この幅については、日本の法律においては規定がなく自治体の判断に委ねられている。
身障者用駐車枠
道路標識、区画線及び道路標示に関する命令（昭和三十五年総理府・建設省令第三号）には、「「駐車場」、「エレベーター」、「傾斜路」及び「便所」を表示する案内標識の標示板には、必要がある場合は、次に図示したものに準じて車いすを使用している者その他の高齢者、身体障害者等の円滑な利用に適する施設である旨を表す記号を表示することができる。」としている。
駐車場 都市計画と駐車場
日本の駐車政策は、「駐車は路外に」という基本原則と、都市再開発の観点から整備されてきた。日本では1957年（昭和32年）に駐車場法が制定されている。都心部は駐車場の絶対数不足による駐車場問題が深刻化し、駐車場ビルや、道路や新築建築物への地下駐車場化が増加している。
駐車場法では、一般公共用の駐車場について、設置場所によって分類している。
地方自治体は、都市計画法で定める都市計画区域内に駐車場整備地区を指定し、駐車場法で定める「駐車場整備計画」を策定することが出来る。略式表示の「P」は、駐車場の英語表記"parking lot"の略である。
店舗等では利用者に対して附置義務駐車場を無料で貸す場合もあるが、一般には用務地に駐車場がない場合などには、別に一時的に駐車するスペースを時間貸しする場合が多い。都市部においては、建物の附置義務駐車場やパーキングメータなどに加えて、違法な路上駐車を防ぐ目的で簡易な路外駐車場として増やす動きもある。
広さ的に住宅・建物を建てるのに不向きな土地、ないしは広さは十分だが、用途を不確定にしている土地を駐車場に充てる場合もある。この場合は、駐車場経営について専門家ではない地主が、大手駐車場経営会社に運営を委託することが多い。
駐車場 都市計画と駐車場
駐車場法によると、名称、管理者の氏名及び住所（法人には、名称・事務所の所在地代表者の氏名及び住所）、供用時間、駐車料金に関する事項などを管理規程に定め、供用開始後10日以内に都道府県知事に届け出なければならないとされている。各自治体では駐車場整備計画を連動させ、駐車場条例として運用している。
日本においては、2006年（平成18年）6月1日に改正施行された道路交通法により、駐車監視員・放置違反金制度が導入され、駐車禁止の取締りが都市部の重点路線で強化された結果、駐車場の需要が拡大する傾向にある。
大阪府を始めとする西日本および中部地方の一部では、民間駐車場のことを「モータープール」と呼ぶが、あくまでも和製英語である。原語（英語）の「Motor pool」には駐車場の意味はなく、アメリカ軍などの軍用車部隊や官庁の公用車の待機所または部隊を指す言葉で、現在でも米軍施設や自衛隊ではこちらが用いられており、日本各地に存在する。
公共施設等には、歩行困難者向けの駐車スペースが用意されていることがある（パーキングパーミット）。
フランスのパリではかつて路上駐車に対して全く制限がなかったため道路混雑が深刻化していた。そこで幹線道路の地下に路外駐車場を整備して、幹線道路上は駐停車禁止とし、従来駐車されていたレーンはバス路線がある場合にはバスレーン、それ以外の道路では自転車道として整備された（バスレーンは自転車との共用レーンとなっている場合もある）。非幹線道路ではパーキングメーターによる道路利用の有料化が実施されている。
駐車場 自動車所有と駐車場
多くの国では、自動車を所有する場合、家庭用の自動車と外来用の自動車の駐車スペースを確保することは持ち家の責任であり、駐車スペースを自宅の敷地内に用意することが基本と考えられている。日本のように車庫法が整備されている例もあるが、そのような事例は多くはない。駐車するための設備や建物は「車庫」あるいは「ガレージ」と呼ばれ、また、簡単な柱と屋根を設けたものは「カーポート」などとも呼ばれる。
日本では1962年（昭和37年）に自動車の保管場所の確保等に関する法律が制定されており、車両を保有する者は車の保管場所を確保することが義務付けられている。アパートなどの住民や企業の自家用、従業員用などのいわゆる自家用の駐車場に対しては、車両を公道に駐車させないことを目的にした自動車の保管場所の確保等に関する法律（略称「車庫法」）が適用される。この法律においては、自動車の保管場所という用語が用いられる。
駐車場 自動車所有と駐車場
シアトルなど欧米の都市ではレジデンシャル・パーミットが採用されることがある。レジデンシャル・パーミットとは、主に住宅地で路上駐車の制限的許可と有料化を行うシステムである。レジデンシャル・パーミットの対象地域では住民や勤務者は年間使用料を支払えば自動車に専用のステッカーを貼ることで路上駐車することができる。また、レジデンシャル・パーミットの対象地域への外来者は、一定時間に限って路上駐車が認められたり、駐車のためパーキングメーターの利用が求められる。
駐車場 都市計画・自動車依存対策
都市の大規模な駐車場は、歴史的建造物の保存運動が起こるなど、悪影響が長らく議論されてきた。駐車場で個々の建物は便利になる一方で、都市のウォーカビリティは阻害され、建物間の歩行は妨げらる。広大な舗装道路は「駐車場クレーター」「駐車場砂漠」などと呼ばれ、人がいない「過疎」状態であり、 歩行者の妨げになり得ると主張されている。
駐車場の最小数や最大数などの都市計画政策は、民間の駐車場の規模に影響を及ぼす恐れがある。
住みやすく歩きやすいコミュニティ(ウォーカビリティ)を目指す最近の傾向により、住みやすい街の擁護者と開発業者は、駐車場整備地区 (各建物に最低限必要な駐車スペース数を要求する政策) を批判している。英国政府の地方議会では、一時期、自動車を抑制するために最大駐車基準を推奨していた。アメリカのワシントンDC などでは、住民向けの住宅を増やし公共交通機関の利用を増やすために、現在、駐車場最低数の規制を撤廃することを検討している。 環境意識や健康意識の高まりを受けて、専用駐輪場も普及しつつあり、駐輪ラック や鍵だけでなく、セキュリティや利便性に優れた最新技術が使われている。例えば、東京では自動駐輪システムが増えている。
駐車場 都市計画・自動車依存対策
北京、メキシコシティ、デリー、カリフォルニア州の複数都市で、自動車依存の軽減を狙い、駐車場を減らす取り組みが行われている。 ポートランド (オレゴン州)、ミネアポリス、オースティンは駐車場の最低設置台数の要件を廃止した。2023年11月2日現在、オースティン（テキサス州）は、歩行、自転車、公共交通機関を利用し、住宅価格を下げ、市内に建設できる住宅戸数を増やすために、駐車場の最低設置台数を廃止した米国最大の都市である。
天然ガス
天然ガス（てんねんガス）とは、メタンを主成分とし、エタンやプロパンなどを含む化石燃料の一種。
気体燃料は天然ガス、石炭系ガス（石炭ガス、水性ガス、発生炉ガス、高炉ガスなど）、石油系ガス（オイルガス）に大別される。天然ガスはこれらの中でも代表的な気体燃料で、10～15m3のガスをガソリン捕集装置にかけたとき、1リットル程度のガソリンを採取できるものを湿性ガス（wet gas）、採取できないものを乾性ガス（dry gas）という。
天然ガス 用途
燃焼させて調理や暖房、風呂沸かしなどの熱源として使われる。日本では都市ガス用として利用される。
石炭・石油に比べて燃焼させた時に、大気汚染物質（窒素酸化物や硫黄酸化物など）や温室効果ガス（二酸化炭素）の排出が少ないため、火力発電所においても中心的な燃料となっている。
その他、天然ガス自動車や、天然ガス動力船が実用化されている。
メタノール、アンモニア、アセチレンなどの製造に使われる。日本国内の天然ガス田では、ヨウ素が重要な副産物として採取されている。
天然ガス 取引
日本では需要量に比べて国内産がごく僅かであるため、歴史的にLNG（#液化天然ガス）輸入に依存してきた。1969年のアラスカからの輸入を皮切りに、東南アジア（ブルネイ、マレーシア、インドネシア）、オーストラリア、中東（アブダビ、カタール、オマーン）、ロシア（サハリン）、米国などから輸入している。導入当時の火力発電の主力燃料が原油や重油であったことから、経済性比較が容易となるように原油に連動した価格で取引された。また、契約期間は10年以上の長期で、仕向け地も制限される契約条件が一般であった。これは、長期安定的に燃料を確保したい需要家側の事情のみならず、LNG生産者側の事情も要因となる。
新規LNG生産プロジェクトの立ち上げに際しては、ガス田開発、LNG生産設備建設、LNGタンカー建造等の多額の投資を必要とし、長期での投資回収が必要となる。この為、生産者側は長期販売をすることで一定の収益を確保し、投資決定を行うことが望ましかった。更にプロジェクト・ファイナンスを組成する為にも長期安定収益確保は必要であったという背景もある。この為、転売を認めるとLNGタンカーの航海日数が変動し、デリバリー計画に影響を及ぼしかねないことから、転売が認められない条件が一般的であった。
天然ガス 取引
2010年以降になると、スポット取引が行われるようになった。更にシェール革命を起因として米国で多くのLNGプロジェクトが立ち上がり、地理的に欧州、アジアのいずれにも届け得ることから、LNGの仕向け地を変更することが一般的となり始めた。また、日本の公正取引委員会がLNGの仕向け地が変更できないことを問題視し、調査を実施したことも仕向け地変更可能な契約条件を促す動きにつながっている。
東京商品取引所などが設立した「JAPAN OTC EXCHANGE株式会社」では、LNGの店頭取引が行われていた。その後2022年4月、東京商品取引所においてLNGの先物の取引が開始された。但し、2024年時点ではこれらの市場での取引は極めて少なく、先物取引の大半はOTCやICEでの取引である。
また、天然ガスの輸出国から輸入先へのパイプライン敷設ルートの選定や、供給量・価格のコンロールには、外交・地政学的な要因が絡むことも多い。
天然ガス 天然ガス
地下から産出する状態の「天然ガス」について以下に述べる。液化したものは後半部の「#液化天然ガス」を参照のこと。
天然ガスの起源は炭素の同位体比(13C/14C)、ヘリウムの同位体比(3He/4He)、窒素(N)・アルゴン(Ar)比などを分析することで判別できると考えられており、成因は下記のように大別される。なお、分類に関しては諸説あり、「生物起源ガス」と「非生物起源ガス」に分類する考え方などもある。
有機成因
熱分解性ガス
堆積物中の有機物（原油、石炭、泥質堆積物中に含まれる有機溶媒に溶けない有機物）の熱分解を起源とする。
別名：ウェットガス。
エタン・プロパン・ブタン・ペンタンを多く含有する。
バクテリアガス
石炭、堆積物中の有機物の低温での生物分解による。名前とは裏腹に直接メタン生成を行うのはバクテリアではなく古細菌である。
別名：ドライガス。
メタンを主成分とし、他の成分は少ない。有機物を分解するメタン菌によるCO2還元反応が起源である。
無機成因
流紋岩等の火山岩体や海底枕状溶岩中に存在し、マントル中の無機炭素を起源とする。
天然ガスにはメタン・エタン・プロパン・ブタン、そしてペンタン以上の炭素化合物が含まれ（天然ガスコンデンセート）、産出する場所によってその割合は少しずつ異なる。
天然ガス 天然ガス
天然ガスに含まれる主な不純物として、水・窒素・二酸化炭素・硫黄酸化物・硫化水素・水銀などを含む。例外的に北アメリカ産・アルジェリア産の天然ガスには 1 - 7 mol/100molものヘリウムが含まれており、世界の数少ないヘリウムの供給源となっている。
揮発性が高く、常温では急速に蒸発する性質を持つ。主成分のメタンやエタンが空気よりも軽いため、大気中に拡散しやすい。この点では、常温で空気より重く低い場所に滞留しやすいプロパンやブタンガスに比べれば、人が扱う上での危険性は低い。またプロパンと同様、メタンやエタンも無臭であり、不純物を取り除いた天然ガスもまた無臭である。しかし無臭のまま天然ガスを用いることはガス漏れの際に気が付かず爆発の直接的な原因となりうる。このためコスト面の問題や燃焼生成物による影響を忌避するために着臭剤を添加しない工業用原料を除き、天然ガスを燃料用ガスとして一般に提供する場合は有機硫黄化合物をはじめとした悪臭成分を意図的に混入（付臭）させ、ガス漏れを人間の嗅覚により察知しやすくしている。
天然ガスに含まれる主な物性を以下に示す。
天然ガス 天然ガス
常圧下でのメタンの沸点は-161.5℃であり、LNGの沸点は-160℃程度になる。このため常圧下で液化するには極低温が必要になる。また、加圧して沸点を上昇させたとしても、臨界温度は-82.6℃であり、この温度以上ではいくら加圧しても液化はしない。
メタンの液体での比重は0.43であり、LNGになると他の成分の割合に応じて0.43 - 0.48になる。原油の比重約0.85と比べても液体メタンはかなり軽いため、運搬時には重量に比べて大きな体積を必要とする。
気体のメタンは空気と比べて約55%の比重でありかなり軽いが、気体でも低温の状態では-113℃で空気と同じ重さとなり、それ以下の温度では空気より重くなる。
事故などにより極低温状態のメタンが漏れて-161.5℃以上で気体になると空気の1.4倍程度の重さとなりまず地上に漂うことになる。このガスと周囲の空気との境界で空中の水分を凍らせ白い雲を作る。これが蒸気雲（ベイパークラウド）と呼ばれ、透明なガスが間接的に人の目に触れることになる。この状態においては、爆発的な燃焼や凍傷、窒息の危険がある。しばらくは地上に留まった低温メタンガスも、温度が-131℃を超えると空気よりも軽くなり、空中へと上昇・拡散していく。
天然ガス 天然ガス
5%-15%の燃焼範囲は、他の可燃性ガスと比べれば比較的狭いため、爆発の危険性は低いと言える。気体のメタンが液体になると体積は約1⁄600になるため、運搬には適している。
燃焼による発熱量は13,300kcal/kgで、炭化水素中では最大である。これは5,000-7,000の石炭や9,250の石油よりも大きい。メタンもLNGも共に人体への毒性はない。
天然ガスの名称は、産出場所および精製方法によって変わる。
燃焼したときの二酸化炭素換算排出量は、カロリー当りで石炭や石油より少ない。ただし、主成分であるメタンの地球温暖化係数は「21」と大きいため、大気への放出は避ける必要がある。ガス火力発電の二酸化炭素換算排出量は再生可能エネルギーや原子力発電より多くなる。
メタンは大気中の寿命が約12年(時定数)で排出量の63.2%は分解され、分解量を超過する分が濃度上昇に反映される。このため、排出削減をすれば大気濃度がすぐに減少する。地球温暖化への対策において、気候学者や国際エネルギー機関は天然ガスの廃止を求める一方で、石炭・石油から再生可能エネルギーへの「つなぎ」の燃料として天然ガスを支持する者もいる。
天然ガス 天然ガス
大気中に放出されたメタンは、対流圏や成層圏で形成されるヒドロキシルラジカル（OH−）による酸化によって、最終的に二酸化炭素と水に分解される。全体の化学反応は、CH4 + 2O2 → CO2 + 2H2O である。 大気中のメタンの寿命は二酸化炭素と比べると比較的短く、半減期は約7年である。しかし、メタンは大気中で熱を閉じ込める効率が高いため、メタンの温室効果は20年のスパンで二酸化炭素の84倍、100年のスパンでは28倍である。したがって、短期的な観点からはメタンの強力な放射強制力のため、また、長期的な観点からは二酸化炭素の継続的影響のため、天然ガスは強力な温室効果ガスとなる。
天然ガスは、燃焼するとオゾン、亜酸化窒素、二酸化硫黄などの大気汚染物質を生じさせることから、呼吸器疾患に関する懸念も指摘されている。
天然ガスを採掘するガス用の井戸を「採ガス井」と呼び、液体の原油を生産する「油井」「油生産井」「採油井」と区別される。採ガス井は一般に原油用の井戸に比べてクリスマスツリーなど、使用される機器類の耐圧が高く設計されているために、大きくなる傾向がある。これは、天然ガスの存在する地層が油田に比べて深く、また、液体と気体では地下の高圧力環境から地上にまで持ち上げられた時の圧力が大きく異なるためでもある。
天然ガス 天然ガス
分離工程1
採ガス井で地表へと取り出されたものにはガス・油・水などが混ざっているため、まず、ガス原油セパレータに送られて、ガス、原油が分離される。ガス原油セパレータは単純に重さの違いによって分けるものである。
分離工程2
ガス原油セパレータで分離されなかった油分は、コンデンセート ・セパレータで分離される。コンデンセートはLPGや石油化学の原料として扱われる。残った水は環境汚染物質を除いた後に多くが地下へ圧入される。ガス成分だけが次の工程に送られる。
脱湿処理工程
グリコール・デハイドレータで、ガス成分にグリコールを接触させて残った水の成分である湿気を除去する。
不純物除去工程
重質炭化水素、硫黄、硫化水素、二酸化炭素、水銀を除去する。硫化水素（H2S）や二酸化炭素（CO2）はアミン溶液を使って、水銀は活性炭によって除去される。ハイドレートは配管を詰まらせる原因となり、硫化物は配管を含むあらゆる下流工程での処理装置を腐蝕させるため、硫化水素では4ppm以下、二酸化炭素では100ppm以下、水は1ppm以下にまで除去される。最終製品となった時の公害防止にも役立つ。
ヘリウムが多く含まれる（0.4%以上程度の）ガスでは、この工程で分離される。産出されるガス成分や下流工程での要求性状の違いによって処理内容が変わってくる。
天然ガス 天然ガス
冷凍工程
LNGとして流通させる場合には-162℃以下に冷却して液化してから製品として出荷する。パイプラインによる出荷では、気体のままで製品化される。
2007年12月の世界の液化天然ガスの生産設備は15ヶ国に79トレインが稼動していて、総生産設備能力は年間18,930万トンであった。2006年に世界一のLNG輸出国となったカタールでは、1トレインで年間780万トンという巨大液化プラントを複数建設中である。
2006年の世界の天然ガス生産量は28,700億m3であった。
2006年の世界の天然ガス貿易量は7,480億m3であった。
天然ガスは原油と異なり、地上で大量に貯蔵するには極低温状態のLNGとする他にはあまり良い方法が無く、LNGでは施設や冷却の維持などにコストがかかる。このため、多くの国では一度地上に取り出した天然ガスを別の地下ガス層へと再び圧入する事で地下に貯蔵する方法を採用している。欧米では600ヶ所以上存在し、日本でも数ヶ所が稼動している。地下貯蔵に使用されるガス層にはその上部がキャップロックと呼ばれる浸透性の無い緻密な地層で覆われていなければならない。冬季の需要期に備えて、夏季に貯蔵しておいたり、パイプラインの事故に備えるなどがその目的である。
天然ガス 天然ガス
2016年末の世界の天然ガスの確認可採埋蔵量は約187兆立方メートルといわれており、地域別には中東が一番多く、ヨーロッパ及び旧ソ連、アジア太平洋地域などがそれに続く。なお東京ガスは輸入する天然ガスの大半をマレーシア、オーストラリアから輸入している。今後採鉱が盛んになることで、確認可採埋蔵量の増加が期待されている。BP統計2016年版では確認可採埋蔵量は約190兆立方メートルという報告がなされた（可採年数は53年）。
日本の主なガス田は以下である。
日本では、関東地方だけでも埋蔵量は4千億立方メートル以上あると推定され、埼玉・東京・神奈川・茨城・千葉の一都四県にまたがる地域で南関東ガス田を形成している。しかし、東京の直下にあるため多くの地域で採掘は厳しく規制されており、房総半島でわずかに採掘されているのみである。東京都や千葉県では、南関東ガス田から自然放出される天然ガスによる事故がたびたび起きている。
日本の東部南海トラフにはメタンハイドレートが約40兆立方フィートあると推定されている。深海底に存在するメタンハイドレートは、採掘技術が確立されていないため、2008年現時点では未利用資源に留まっている。このため、今日の日本では原油同様に可採埋蔵量としてはごく限られているのが実情である。
各国で天然ガス資源の使用や開発をめぐる紛争がある。
天然ガス 液化天然ガス
液化天然ガス（えきかてんねんガス、LNG（Liquefied Natural Gas））は、気体である天然ガスを-162℃以下に冷却して液体にしたものである。体積は気体の約1⁄600となるため、輸送・貯蔵を目的として液化される。
天然ガスは主成分であるメタンの他にもエタン、プロパン、ブタンなどのガスが含まれているが、LNGへの液化の過程でこれらのガスも同時に液化されるため、LNGも元となる天然ガスの産地によってこれら炭化水素の構成比に違いがある。LNGの液化の初期段階過程では、水和物を作ってパイプを閉塞させる炭酸ガスや、プラントを腐蝕する硫黄酸化物などの不純物が除去されるため、LNGは人体にとって無害となる。
液化には「C3-MCR」「TEALARC」「PRICO」「CASCADE」の4つの方式が存在する。CASCADE では冷媒にメタン、エチレン、プロパンの純成分を個別に3段階で使用しており、他の3方式は窒素、メタン、エタン、プロパンを混合して使用している。液化プラントで使用されているのは C3-MCR 方式が多い。
天然ガス 液化天然ガス
一般的なガス田の液化施設は、多くの生産地に近接した場所に設置されるが、海上ガス田の場合には浮体構造の洋上液化設備（FLNG）や積み出し用保管設備等が設置される場合がある。2013年に進水したロイヤル・ダッチ・シェルの船型構造物（自力航行装備を持たない）は、排水トン数は60万トン以上と世界最大級の空母6隻分に相当する巨大なものとなった。
天然ガスの大量輸送方法は二つある。一つがパイプラインによる気体つまりCNGでの輸送で、1930年代頃にアメリカで始まった。現在ではロシア連邦や北アフリカからヨーロッパ諸国へのLNG輸出のほか、中央アジア、中東、中華人民共和国などで使用されている。
もう一つがLNGタンカーによるLNG輸送で、中東、オーストラリア、東南アジア、アフリカ、ロシア、米州等の産地からアジア、欧州等の需要国への海上輸送に多用されている。日本の場合、タンカーで搬入されたLNGは、港湾部を起点とするパイプラインで火力発電所や都市ガス事業者に送られる。
天然ガス 液化天然ガス
世界初のLNG船舶による国際輸送は、1959年1月25日米国ルイジアナ州から英国キャンヴェイ・アイランド向けの"Methane Pioneer"によるものだった。この船は元々海軍用の船舶を改造したもので、2000トンのLNGを輸送した。LNG船の海難事故は極めて少なく、大規模なガス爆発やガス漏洩を含む環境破壊事故は一度も発生していない。また、メタンハイドレートにして輸送する方法が開発中である。実現した場合はLNGに比べ温度が高くても体積を減らすことができ、輸送効率の向上が見込める。更に、原産地でGTL法によってメタノール等の液体に変換して輸送する方法も実用化段階にある。
パイプラインや都市ガス配管が直結していない需要者に対しては、天然ガスをタンクローリーや鉄道コンテナに積み替えて運ぶ。鉄道によるLNG輸送は、日本の石油資源開発株式会社が2000年に新潟県で始めたのが世界初とされており、海外へのノウハウ販売を計画している。
LNGを利用するためには、上流のガス井に始まり、パイプライン、液化プラント、LNGタンカー、受け入れ基地、再ガス化設備、下流での輸送網に至るまで、「LNGヴァリュー・チェーン」と呼ばれる一連の設備が必要である。
LNG受入れ基地・再ガス化設備（ターミナル）
天然ガス 液化天然ガス
LNG受入れ基地は、LNG船舶を受け入れる桟橋が必要であることと、海水によってLNGを暖めることで、再ガス化プロセスつまり気体に戻す作業を行う場合が多いことから、そのほとんどが海に面している。世界初のLNG受入れ基地は英国キャンヴィー・アイランドにおけるもので、アメリカ合衆国やアルジェリアからのLNGを輸入する拠点だった。2013年にシンガポールのジュロン島で稼動したLNG受入れ基地は、受入れ設備と再輸出設備を兼ね備えた世界初のターミナルである。
冷熱利用は再ガス化の際の気化熱を冷熱源とする施設を設置し、冷熱エネルギーの利用効率を高めることである。東京ガス根岸工場では、冷熱発電、マグロの冷凍倉庫、空気分離装置、液化炭酸ガスの製造設備が隣接しており、熱交換の効率化に活用している。阪神港泉北コンビナートでは、キンレイ（かつては大阪ガス傘下）の冷凍うどん製造工場や業務用冷凍庫などの他に、大阪府立臨海スポーツセンターのスケートリンクなどが存在する。こうした冷熱利用により、LNG事業者は再ガス化にかけるコスト、関連事業者は製造コストの削減が可能になっており、結果として電力使用を抑え省エネに繋げている。
日本国内では都市ガス用と火力発電用の比率は約35:65である。
都市ガス
天然ガス 液化天然ガス
日本での天然ガス利用は、関東では東京ガスが東京電力と共同で、横浜市磯子区根岸に日本初のLNG基地を建設したことから始まった。1969年（昭和44年）11月にアラスカから初めてのLNGタンカーが入港し、1970年（昭和45年）より東京電力南横浜火力発電所へ燃料として供給するとともに、東京ガスは1972年（昭和47年）から1988年（昭和63年）までの16年間で石油系ガス(6B)からの転換を完了した。関西では、大阪ガスが1969年（昭和44年）に導入を決定し、1975年（昭和50年）から1990年（平成2年）までの16年間で石炭改質系からの転換を完了した。あわせて堺泉北港に天然ガスコンビナートを形成した。これは、都市ガス12A・13Aと呼ばれる。
火力発電
火力発電用燃料としては、東京電力南横浜火力発電所が世界初のLNG専焼火力として建設された。以降、発電用燃料として多く使用されるようになり、高出力のガスタービンを用いた発電所が全国に建設された。特に、東京電力は近年韓国ガス公社（KOGAS）に抜かれるまで世界最大のLNG輸入者であった。中国では、石炭火力発電への依存度を下げ、有害物質排出を抑えるための環境対策として、天然ガスの輸入を増やし、2016年以降に新設する大部分の発電所をガス火力に切り替える方針である。
天然ガス 液化天然ガス
一方、LNGは長期保存できないこと、急な調達ができないことなどから火力発電所の燃料としてはぜい弱な面を持つ。2020年末から2021年初頭にかけて日本に寒波が襲来、電力需要が急増したが、電力各社は発電量に見合うLNGの調達ができずに大混乱となった。結果的にLNGの調達価格が2020年4月時点と比べて7倍前後に上昇する事象も見られた。同様の例は、同じ年にアメリカでも発生し、大寒波に襲われたテキサス州では現物価格が瞬間的に通常時の100倍まで高騰する現象が見られた。
川崎重工業は「発電船」と呼ばれる船舶を開発している。これは、港に係留した状態でLNGを燃やして発電し、陸上へ送電できる機能を持った船である。
大量のLNGが漏洩する事故が起きた場合、液化のために-162℃以下の超低温状態にされた天然ガスは、-113℃以上に暖められるまでは空気よりも重いため、極低温のガスが地上に滞留する。LNGタンクが作られた初期の1944年10月20日、アメリカ合衆国のオハイオ州クリーブランドで起きたLNG漏洩事故では、防液堤を備えなかったために大量のLNGが市中に広がり、下水溝内で爆発・燃焼するなど、死者128人を出した。この大事故を教訓に、現在ではLNGタンクの周りは防液堤で囲われており、万一漏洩事故が発生しても周辺被害はそれほど拡大しないと期待されている。
日本国内の基地について記載する。
島々によって構成される国や地域には、大規模な発電基地を建設することが困難な場合もある。そのため、ディーゼル発電などが主になるが環境や費用の高さが問題となる。これを解消するため、LNG発電船から電力を供給する方法が開発されている。
天然ガス 圧縮天然ガス
圧縮天然ガス（あっしゅくてんねんガス、CNG）は、高い圧力で圧縮された天然ガスのことである。燃焼させた時に発生する排気ガスが比較的良いので、自動車の燃料として注目を浴びるようになった。天然ガスに仮にオクタン価を付ければ135になる。
美作加茂駅
美作加茂駅（みまさかかもえき）は、岡山県津山市加茂町桑原にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線の駅である。
津山方面からの一部列車が当駅で折返す。以前は急行「砂丘」の停車駅であった。
美作加茂駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ行違い可能な地上駅で、姫新線との分岐点である東津山駅を除くと、因美線の岡山県側では唯一交換設備を有している。駅舎は2003年6月に改築された。その駅舎は津山方面行きホーム側にあり、互いのホームは構内踏切で連絡している。津山駅 - 当駅間の区間列車は、智頭方面行きホームで折り返す。平日・土曜日の朝6時に当駅始発津山行き、津山発20時台に当駅止まりがそれぞれ設定されている。
津山駅管理の簡易委託駅であり、窓口は平日・土・祝日の朝夕のみ営業。便所は駅舎内に水洗式便所がある。かつては改札内・改札外に汲み取り式があったが、駅舎改築に伴い撤去された。
美作加茂駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
美作加茂駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
因美線
■快速
那岐駅 - 美作加茂駅 - （上りのみ高野駅） - 東津山駅
■普通
知和駅 - 美作加茂駅 - 三浦駅
知和駅
知和駅（ちわえき）は、岡山県津山市加茂町小渕にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線の駅である。
2020年3月13日まで、午前中は智頭方面への停車列車が1本も設定されていなかった（午前中の上り列車は全て快速列車で、当駅を通過）。智頭方面への初発列車は2019年3月現在で12時09分となっていた。この状態は2020年3月14日ダイヤ改正で、朝の快速1本が各停の普通列車へ格下げされることで解消された。
知和駅 駅構造
津山方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
木造駅舎を備える。棒線駅のため、津山方面行・智頭方面行双方が同一ホームから発車する。津山駅管理の無人駅。自動券売機や乗車駅証明書発行機は無い。
知和駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
知和駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
因美線
■快速
通過
■普通
美作河井駅 - 知和駅 - 美作加茂駅
美作河井駅
美作河井駅（みまさかかわいえき）は、岡山県津山市加茂町山下にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線の駅である。
美作河井駅 概要
岡山県の最北端に位置する駅である。1999年10月にCTC化されるまでは、当駅が岡山支社と米子支社の指令上の境界駅と位置付けられていた。
駅南西側には、以前除雪車の向きを変えるために使用されていた手動の転車台が存在する。使用されなくなって以降は土中に埋まっていたが、2007年4月に掘り起こされた。この転車台は2009年2月に近代化産業遺産認定を受けた。
美作河井駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。以前は島式ホーム1面2線と留置線1本を有する合計1面3線の駅だったが、1997年に交換設備が撤去され、停留所となった。これらの線路の一部は撤去されている。木造駅舎を備える。
駅舎とホームは構内踏切で連絡している（但し跨ぐ線路は本線から分断された線路であるため、今となってはただの通路となっている）。
津山駅が管理する無人駅である。
美作河井駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
美作河井駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
因美線
■快速
通過
■普通
那岐駅 - 美作河井駅 - 知和駅
ユニバーサルシティ駅
ユニバーサルシティ駅（ユニバーサルシティえき）は、大阪府大阪市此花区島屋六丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）桜島線（JRゆめ咲線）の駅である。駅番号はJR-P16。
ユニバーサルシティ駅 概要
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) の最寄り駅として建設され、USJの開園に先立って開業した。建設時の仮駅名は「此花臨海駅」であった。
駅は帆船をデザインコンセプトにしており、駅舎の外観も帆船をイメージしている。なお、当駅は第2回近畿の駅百選に選定された。
ユニバーサルシティ駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。橋上駅舎を有しており、建築家の安藤忠雄の設計による帆船をイメージした、流線形の白い膜構造の屋根が特徴である。2面2線という単純な構造であるが、双単線運転に対応するため、出発信号機がある。改札口は1箇所。トイレは改札内。日本語と英語の放送が流れる。
株式会社JR西日本交通サービスによる業務委託駅（西九条駅の被管理駅）かつアーバンネットワークエリアに入っており、ICOCAが利用可能。また、当駅発着の長距離乗車券に際するJRの特定都区市内制度における、「大阪市内」に属する駅である。
ユニバーサルシティ駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は35,317人であり、JR西日本の駅では第18位。開業以来、年度による利用客数の差が比較的大きくなっているが、2010年代から利用が急上昇している。2020年代初頭ではCOVID-19の世界的流行によるテーマパークの休園の影響を受けた一時的な激減も経ているが、その後爆発的に利用が回復し最新データでは数値・順位ともに過去最高となっている。
開業後各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
ユニバーサルシティ駅 駅周辺
2005年（平成17年）頃から駅前・駅周辺に分譲マンションが建ち始めており、ホテルの進出も増えつつある。
ホテル
ユニバーサルシティ駅 バス路線
大阪シティバス・北港観光バス・近鉄バスにより運行される以下の路線が発着する。
桜島二丁目東（大阪シティバス）
JRユニバーサルシティ駅前（北港観光バス）
ユニバーサル・シティウォーク大阪（近鉄バス）
ユニバーサルシティ駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JRゆめ咲線（桜島線）
安治川口駅 (JR-P15) - ユニバーサルシティ駅 (JR-P16) - 桜島駅 (JR-P17)
備後西城駅
備後西城駅（びんごさいじょうえき）は、広島県庄原市西城町大佐にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）芸備線の駅である。
備後西城駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持ち、行違い設備と三次方面への折り返し設備を有する地上駅である。2番のりば（上りホーム）は、三次方面への折り返しが可能である。
駅舎は1番のりば側（三次方面）にあり、反対側の2番のりば（備後落合方面）へは、比婆山駅方向にある構内踏切で連絡している。構内には側線がある。
三次鉄道部管理の簡易委託駅で、西城町観光協会が受託している窓口が設置されている。自動券売機はなく窓口の携帯型車内補充券発行機により入場券や近距離切符の販売を行っている。
便所は長らく男女共用の汲み取りであったが、男女別と多目的トイレのバリアフリー化改修と水洗化された。
付記事項
備後西城駅 バス路線
バスのりばは、駅前とやや離れたウィル西城前にあり、それぞれポールが立っている。ウィル西城前は、備北交通と西城交通で停留所名が異なるが同じ場所にある。
西城駅前、ウィル西城（西城交通・西城地域廃止代替等バス）
ウィル西城のみ（西城交通・西城地域廃止代替等バス）
ウィル西城前（備北交通・三城線）
備後西城駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
芸備線
比婆山駅 - 備後西城駅 - 平子駅
波子駅
波子駅（はしえき）は、島根県江津市波子町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。事務管コードは▲640761。
波子駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。海側益田寄りに木造駅舎があり、ホームへは構内踏切で連絡している。
浜田鉄道部管理の無人駅。2000年（平成12年）のしまね海洋館アクアス開業に伴って改装し、特急や快速停車駅となった。窓口は駅舎を抜けて構内踏切へ通じる通路に入る手前にあり、簡易委託駅時代は車掌が常備しているタイプの携帯型車内券発行機で乗車券類を発売、またアクアス入場券を購入することも出来た。
2024年（令和6年）、駅舎内に地ビールメーカー石見麦酒の醸造所を移転する。
※2017年3月時点で駅掲示時刻表にのりば番号が表記されており、列車運転指令上の番線番号同様に駅舎側（上り）を1番のりばとしている。
波子駅 利用状況
2022年度1日平均乗車人員は21人である。2004年度は36人、1994年度は56人、1984年度は154人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
波子駅 隣の駅
※特急「スーパーおき」・「スーパーまつかぜ」（一部停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
敬川駅 - 波子駅 - 久代駅
温泉津駅
温泉津駅（ゆのつえき）は、島根県大田市温泉津町小浜にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。難読駅名として知られている。
世界遺産「石見銀山遺跡とその文化的景観」の内に登録されている温泉津温泉への玄関口の駅である。事務管コードは▲640754。
温泉津駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎は線路から見て海側益田寄りにあり、両ホームは構内踏切で連絡している。上下線共に両方向の進入・発車に対応している（昭和58年7月豪雨では当駅で折返し）が、1線スルーにはなっていない。
浜田鉄道部管理の無人駅。駅舎はJAしまね温泉津支店との合築で、以前はそのJAに出札業務が委託されていた。
温泉津駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は29人である。2004年度は132人、1994年度は255人、1984年度は430人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
温泉津駅 駅周辺
駅は湾奥にある集落の山手方の端にある。小浜温泉や造り酒屋は駅西側にあり、そこから温泉津湾に沿って進むと温泉津温泉の観光案内所に至る。その付近には沖泊と温泉津温泉への分岐路があるが、沖泊は駅からやや離れた所にある。
温泉津駅 バス路線
「温泉津駅前」停留所より、以下の路線バスやコミュニティバスが発着する。
温泉津駅 隣の駅
※特急「スーパーまつかぜ」・「スーパーおき」（計3往復が停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
湯里駅 - 温泉津駅 - 石見福光駅
仁万駅
仁万駅（にまえき）は、島根県大田市仁摩町仁万にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。事務管コードは▲640751。
仁万駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。ホーム益田寄り海側に設置された駅舎から構内踏切でホームへ向かう。
浜田鉄道部管理の無人駅。駅舎内には自動券売機が設置されている。
また当駅は一年計砂時計で有名な仁摩サンドミュージアム及び、世界遺産石見銀山の最寄駅でもある（詳細は後述）。
付記事項
仁万駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は245人である。2004年度は420人、1994年度は519人、1984年度は695人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
仁万駅 駅周辺
駅東側を国道9号が並行し、田畑が大きく広がるが住宅も点在する。高校・保育所・仁摩サンドミュージアムはこちら側にあるが、湯迫（ゆざこ）温泉や石見城跡（石見銀山遺跡）は駅からやや離れた所にある。駅から南東へ進むと石見銀山やその関連施設（石見銀山資料館（いも代官ミュージアム）、石見銀山世界遺産センター等）に至るが、こちらは駅からやや遠い所にある。
駅西側を潮川が流れており、その付近は森林となっている。川南側には中学校・小学校・坂灘（さかんなだ）遺跡がある。川北側には魚市場があり、そこから北へ少し進むと仁万海岸公園に至る。
「仁万駅」停留所より、石見交通（大田営業所）の路線が発着する。
仁万駅 隣の駅
※特急「スーパーまつかぜ」（上りは朝、下りは夕方の1便、計1往復停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
五十猛駅 - 仁万駅 - 馬路駅
三保三隅駅
三保三隅駅（みほみすみえき）は、島根県浜田市三隅町西河内にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。特急が一部停車する他、以前は快速「アクアライナー」が全て停車していた。事務管コードは▲640768。
三保三隅駅 駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線のホームと保線用側線を有する列車交換・待避可能な地上駅。木造駅舎を備える。駅舎は単式1番のりば側にあり、島式2・3番のりばへは出雲市寄りにある跨線橋で連絡している。以前は駅舎に入って右手に売店があったが、現在は閉鎖されている。
無人駅。平日朝に定期的に係員による対応が実施されている。また、駅舎内には自動券売機が設置されている。
付記事項
三保三隅駅 利用状況
2022年度1日平均乗車人員は98人である。2004年度は247人、1994年度は376人、1984年度は448人であった。
1999年度以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
三保三隅駅 バス路線
※津和野エクスプレスは浜田市役所三隅支所付近のバス停に停車するため、三保三隅駅前には停車しない。
三保三隅駅 隣の駅
※特急「スーパーまつかぜ」・「スーパーおき」（双方合わせたうちの半数が停車）の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
折居駅 - 三保三隅駅 - 岡見駅
長門三隅駅
長門三隅駅（ながとみすみえき）は、山口県長門市三隅下にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。事務管コードは▲640786。
長門三隅駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。駅舎は上りホーム側に設置されている。反対側のホームにも直接出入り出来る小道がある。ホーム中程に、上下線ホームを連絡する跨線橋がある。
長門鉄道部管理の無人駅。
長門三隅駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。当駅を利用するのは主に萩方面への通学客が多い。
長門三隅駅 駅周辺
住宅の他、田畑もある。
最寄停留所は、山口県道287号長門三隅線にある三隅駅前である。以下の路線が防長交通により運行されている。
長門三隅駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
飯井駅 - 長門三隅駅 - 長門市駅
長門市駅
長門市駅（ながとしえき）は、山口県長門市東深川駅前にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。事務管コードは▲800701。
長門市駅 概要
長門市の代表駅である。
山陰本線を所属線としており、美祢線を加えた2線区が乗り入れる。また、山陰本線については仙崎駅方面への支線（通称：仙崎線）が分岐している。当駅が終点となる美祢線は山陰本線仙崎支線と直通運転を行い実質的に一体運用となっており、加えて山陰本線は大半の列車が当駅で運行系統が分割されるなど、都合4方向の路線が当駅を発着することもあって、北浦地区の山陰線では幡生駅に次いで大きな規模を持つ駅となっている。そのうえ、以下に示すようにバスの3社線乗り入れで市内外へ向け運行するため、駅の北南口も比較的大きい面積を持つ。
直営駅であり、みどりの券売機プラスが設置されている。駅構内にはJR西日本広島支社長門鉄道部が設置され、山陰本線（益田駅 - 小串駅間および仙崎支線、益田駅・小串駅構内除く）・美祢線（厚狭駅構内除く全線）を管轄している。
長門市駅 駅構造
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ地上駅。単式の1番のりばから、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
構内西側にはかつて長門機関区があり、蒸気機関車の運行終了により機関区が廃止された後も長年にわたりターンテーブルが残されていたが、東武鉄道が「SL大樹」を運行するのに伴ってJR西日本から東武鉄道へ譲渡され、2016年6月に撤去・陸送、下今市駅へと移設された。
付記事項
運転系統の境界点のため、発着番線は列車によって変動する。1番のりばは益田方面と下関方面のみ発車が可能（元々1番のりばは配線上美祢線方面からの入線ができない）。2番のりばは下関方面と仙崎方面、美祢線方面の3方向に発車が可能。3番のりばは全方向への発車に対応する。そのため、益田方面と下関方面は主に1・3番のりば、美祢線方面と仙崎方面は主に2・3番のりばで客扱いを行う。しかしあくまで目安であるため、駅掲示の時刻表や駅構内での案内放送による変更がある。
長門市駅 駅周辺
駅舎（改札口）と駅前広場は北側に位置しているが、駅の南北は自由通路（跨線橋）でつながっており、駅南側にも簡易な駅前広場がある。メインストリートの国道191号は駅南を通過し、区画整理も進んでいる。
駅前側（北側）
駅南側
いずれも駅前（北側）から発着。なお、防長交通の一部路線と2018年4月1日よりブルーライン交通は駅南口を経由する。
長門市駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
長門三隅駅 - 長門市駅 - 黄波戸駅
■美祢線・■山陰本線（仙崎支線）
板持駅（美祢線） - 長門市駅 - 仙崎駅（山陰本線）
※「○○のはなし」は美祢線に入らず、山陰本線下関方面へ向かう。
東萩駅
東萩駅（ひがしはぎえき）は、山口県萩市大字椿東（ちんとう）字大広津にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。事務管コードは▲640782。
東萩駅 概要
萩市中心部の三角州を迂回するように走る山陰本線の3駅（東萩駅・萩駅・玉江駅）の中で市役所などの行政機関に最も近いことから萩市の代表駅として位置付けられており、萩市における交通拠点の一つとなっている。
2005年3月の特急「いそかぜ」廃止以降、定期優等列車運転は無かったが、2017年8月5日より山口DCを記念して快速「○○のはなし」の始発着駅となった。
なお、特別な「トワイライトエクスプレス」の山陰ルート（2015年夏季-2016年冬季）における停車設定があった。
また、2017年（平成29年）6月17日からは団体専用列車の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」（山陰コース・下り）の停車駅となった。加えて、この列車運行開始に伴う改修計画もある。
東萩駅 駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線を有する列車交換・折返し可能な地上駅。駅舎は単式1番ホーム側にあり、島式2・3番ホームへは長門市寄りにある跨線橋で連絡している。
広島支社（山口エリア統括部）管理の簡易委託駅。駅舎内には普通乗車券・定期券購入が可能な券売機が設置されている。窓口業務は2021年9月以降萩市観光協会が受託し、乗車券・回数券・定期券を取扱う。また、観光案内所を窓口の隣に移転して窓口と一体で運営し、観光案内所では観光パンフレットの配布や手荷物の一時預かりサービスを行っている。
東萩駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
東萩駅 駅周辺
西側のみに出口があり、駅前ロータリーにバスの停留所がある。
再開発事業で駅前に建設された「萩レインボープラザ」は土産物屋、レンタルサイクルと観光ホテル「萩ロイヤルホテル」が一体となった施設だったが、一時期ホテル部分が休業する等、駅前の経済空洞化が懸念された。この建物は再改装し、2008年（平成20年）4月に飲食店等のテナントが入ったビジネスホテル「萩ロイヤルインテリジェントホテル」として営業再開している。また、駅前に高層マンションが建つ等しているが、道向かいのホテルが廃業する等、依然厳しい状況がある。
駅前に近接する国道191号のそばには、萩青年会議所により寄贈された萩城天守1/6復元模型がある。また、同国道が松本川に架かる萩橋を渡ると、市中心部のある阿武川の三角州に入る。
市中心部は更に1km程南西のバスターミナル（萩バスセンター）付近である。
駅裏（駅東側）を通過する山口県道67号萩川上線沿いにヤマダデンキや丸和の集合したショッピングセンター「椿東ショッピングパーク」があるが自由通路等は設けられておらず、東萩駅からのアクセスは基本的に考慮されておらず、駅東側へ公共交通機関でアクセスするには萩循環まぁーるバス（松陰先生）への乗換を要する。（萩しーまーと経由。防長バスも通ってはいるが、駅そばの松本橋を過ぎると松陰神社まで停まらない。）
東萩駅 バス路線
防長交通（一部JRバス中国）の路線バスが停車する。
0番のりば（駅正面）
1番のりば（ホテル前）
2番のりば（ホテル前）
東萩駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
越ケ浜駅 - 東萩駅 - 萩駅
萩駅
萩駅（はぎえき）は、山口県萩市大字椿字濁渕にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
萩駅 概要
「萩駅」を名乗っているが、萩市役所へは隣の東萩駅の方が近く、また以前この区間に運行されていた特急・急行列車も東萩駅に停車し、ごく一部の急行を除いて当駅は通過していた。JTB時刻表でも萩市の中心駅は当駅では無く東萩駅としている。
2017年6月17日に運行開始したTWILIGHT EXPRESS 瑞風（山陰コース（下り）1泊2日）において、当駅からでもコースルートとして乗車可能となっている。
萩駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。
駅舎は上りホーム側にあり、下りホームへは益田寄りの跨線橋で連絡している。長門鉄道部管理 の無人駅となっており、自動券売機等の設備はない。
現在駅舎半分西側は萩市自然と歴史の展示館（資料館）となっている。
駅舎構内は2分割されている。東萩駅寄りの部分が現在の駅であり、自動販売機、待合用の椅子と時刻表が設置されているだけである。かつてはキヨスクも存在した。
一方、区切られた部分から西側は、｢萩市自然と歴史の展示館｣となっており、萩の自然や歴史を紹介する展示と、萩市出身で日本の「鉄道の父」と称される井上勝に関する資料等も展示してある。
展示物のなかには国鉄時代に使用されたものもあり、さながら鉄道博物館のようになっている。
12月下旬 - 1月上旬はイルミネーションが飾られている。
萩駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
萩駅 駅周辺
萩市の中心市街地より南側に位置する。国道262号がすぐ近くを走る。同道の橋本橋を渡ると、市の中心部のある阿武川の三角州にはいる。
萩駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
東萩駅 - 萩駅 - 玉江駅
厚狭駅
厚狭駅（あさえき）は、山口県山陽小野田市大字厚狭字沖田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅。