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青森駅 歴史
当駅は古くは青函連絡船の本州側玄関口であり、北海道と本州をつなぐ、全国的な交通網の要であった。その情景は歌謡曲「津軽海峡・冬景色」の歌詞にもなった。
1988年（昭和63年）に青函トンネルが開通すると、青函連絡船はその役目を新たに開業した津軽海峡線に譲って廃止され、津軽海峡線の快速「海峡」の始発・終着駅の役割を果たしていた。
その後、2002年（平成14年）の東北新幹線盛岡 - 八戸間開業時に快速「海峡」が廃止され、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の停車駅（一部始発および終着あり）となったことから、昼間の当駅始発・終着列車は減り、さらに2010年（平成22年）12月4日の東北新幹線新青森開業後は、東北本線八戸 - 当駅間は青い森鉄道に経営移管され、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の起終点は八戸駅から新青森駅に変更され、多客期の臨時特急「白鳥」の午前の1往復のみ当駅始発となった。
そして、2016年（平成28年）の北海道新幹線開業に伴い、青函トンネル経由の旅客列車はすべて新幹線へ移行することになったため、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」をはじめとした津軽海峡線の旅客列車はすべて運行を終了した。これにより、当駅から直接北海道方面へ向かう旅客列車は無くなり、北海道への玄関口としての役割は新青森駅に譲り渡された。
青森駅 歴史
かつては1番線側に青函連絡船の岸壁があり、連絡船の車両甲板につながる可動橋があった。また、当駅から安方を経て埠頭方面への臨港線（青森県公用臨港線）もあり、貨車の入れ替え作業がホームから頻繁に見られた。連絡船への貨車積み込みのため、構内の線路は岸壁に向かって北側に伸びた構造になっている。
2010年（平成22年）
11月14日：びゅうプラザにおける海外旅行の取り扱いを終了。
12月1日：東口の青い森鉄道定期券発売窓口が稼動を開始。
12月4日：東北本線当駅 - 八戸駅間が青い森鉄道に移管され、JR東日本と青い森鉄道の共同使用駅となる。所属線を東北本線から奥羽本線に変更。青森地区駅長が青森駅長兼務から新青森駅長兼務に変更。びゅうプラザが日祝定休となる。
2016年（平成28年）
3月21日：北海道新幹線開業に伴い、津軽海峡線旅客列車の運行を終了（新幹線開業日である3月26日付で廃止）。
4月1日：新青森駅が当駅管理下となり、青森地区駅長が新青森駅長兼務から青森駅長兼務に変更。また、びゅうプラザ新青森駅廃止に伴い、びゅうプラザ青森駅の日祝営業が再開（現在は再び日祝定休）。
7月1日：青森県・青森市・JR東日本が「青森駅周辺整備事業」の基本協定を締結。
青森駅 歴史
2018年（平成30年）
6月6日：青森県・青森市・青森商工会議所・JR東日本が「青森駅周辺のまちづくりに関する連携協定」を締結。
6月7日：みどりの窓口指定席券売機横に、指定席券売機利用案内ロボットが導入される。
7月18日：青森県・青森市・JR東日本が「青森駅自由通路整備等に関する工事の施行協定」を締結。
11月7日：東西自由通路設置工事および橋上駅舎化工事の安全祈願祭を行う。
2021年（令和3年）
2月20日 - 3月5日：4代目駅舎が建て替え工事による閉鎖（2021年3月26日）を前に青森県立青森北高等学校美術部員や青森市の造形教室「CoBaCo（コバコ）」の生徒らにより駅舎の壁や柱に彩色を施す「エキナカアート」を実施。
3月26日：4代目駅舎および西口の窓口営業が終了。
3月27日：新駅舎（5代目）および東西自由通路の供用を開始。改札業務と券売機管理業務を業務委託化（みどりの窓口は引き続き直営）。
10月1日：八戸地区センター（旧・八戸地区指導センター）廃止に伴い、八戸地区が青森地区に編入される。
12月1日：大湊駅業務委託化に伴い、大湊線各駅が当駅管理下となる。
青森駅 歴史
2023年（令和5年）
3月22日：午前0時より「西口駅前広場」の供用を開始（3月21日午前10時より落成式を実施）。それに伴い青森市営バスの西口駅前広場乗り入れ便の拡充、西口駅前広場発着便を新設、北部方面と西部方面の直通路線を新設。
4月1日：ねぶたん号が「西口駅前広場」乗入れに変更。
5月27日：奥羽本線においてICカード「Suica」の利用が可能となる。
2024年（令和6年）
3月30日：JR青森駅東口ビル内の自由通路が供用開始。
4月26日：JR青森駅東口ビル併設の商業施設「&ラビナ」と行政施設「青森市民美術展示館」「あおもり縄文ステーション じょもじょも」が開業。
7月11日：JR青森駅東口ビル併設のホテル「ReLabo」が開業し、同ビルが全面オープン。
10月1日：JR東日本（奥羽本線および津軽線）でえきねっとQチケのサービスを開始。
青森駅 駅構造
青森営業統括センター管理下の直営駅（営業副長・輸送副長配置）。津軽線の各駅、大湊線の各駅（野辺地駅を除く）、奥羽本線新青森駅を管理下に置く。改札口と券売機管理業務はJR東日本東北総合サービス（新青森ブロック）が受託し、業務長（LiViT副長）を配置している。
青い森鉄道側は、駅長・助役ならびにアテンダント乗務員の配置駅。筒井駅〜西平内駅を管理下に置く。青い森鉄道線の乗車券類発売ならびに、青い森鉄道線の忘れ物、落とし物の管理を行う。改札業務はJRに委託しており、輸送業務（1、2番線の運行管理）は青い森鉄道指令室が管理している。
島式ホーム3面6線を有する地上駅（橋上駅）である。1・2番線に青い森鉄道線、2 - 6番線に奥羽本線、3・6番線に津軽線の列車が発着している。各線は構内北側へ向けて1線に合流しており、客車列車の入換・機回し線として使用されている。東北本線八戸 - 青森間経営分離に際して構内改良工事が行われており、1・2番線の有効長短縮や電車化によって不要となった機回し線の撤去などが実施された。経営分離以前は、一部列車を除き1・2番線に東北本線、3 - 5番線に奥羽本線、6番線に津軽線の列車が発着していた。線路番線（名称）としては駅構内西から番号が振られており、右表のようになっている。
青森駅 駅構造
現在の駅舎は2021年（令和3年）3月27日から使用されているもので、4代目駅舎の西隣（駅正面から見て奥側）の機回し線の跡地に建てられている。2階にはみどりの窓口、自動券売機、指定席券売機、待合室、自動改札機（Suica、えきねっとQチケ対応）が設けられている。NewDaysは駅たびコンシェルジュや待合室と併設している。24時間行き来ができる東口と西口を繋ぐ（幅約6メートル、全長約170メートル）自由通路は、南側には採光を意識した大きな窓が、北側はリンゴの木箱をイメージしたデザインが特徴の壁があり、写真などを展示するスペースもある。また、改札階とホーム階との間や出入口にはそれぞれエレベーターとエスカレーターを完備しており、バリアフリー化が図られている。東口側からは、4代目駅舎の解体工事完了までの間はミニ広場「エビナ」（4代目駅舎と駅ビル「ラビナ」の間にあるミニ広場の通称名）を通って現駅舎に入るようになっていたが、2024年（令和6年）には4代目駅舎の跡地に、ホテルや商業施設「&ラビナ」からなる複合施設「JR青森駅東口ビル」が完成し、この東口ビルの3階が駅舎の改札外コンコースと直結していて新たな東口となっている。
当駅構内南端部には青い森鉄道線の「740」キロポストと奥羽本線の「485」キロポストがある。
青森駅 駅構造
橋上駅舎化前は、各ホーム間を連絡する跨線橋がホームの南北に2か所あった。このうち、北側のものはかつて運航されていた青函連絡船との乗り換え通路を兼ねていたため、連絡船の廃止後は長らく使用されなくなっていたが、現在は改修されて旧第1岸壁に設置された八甲田丸・青い海公園と駅西側の青森マリーナを結ぶ自由通路「青い海公園連絡橋」として使用されている。南側のものは駅舎と各ホームとの連絡橋として1959年（昭和34年）の4代目駅舎竣工後から2021年（令和3年）3月26日の4代目駅舎および西口の窓口営業終了までの間使用されていたが、旅客用のエレベーターが存在しておらず、車椅子で利用する際は駅係員に申し出るか、階段・エスカレーター横に設置していたインターホンで呼び出し、階段昇降機（エスカル）を使う必要があった。
青森駅舎（本屋）があり、2階にはJR青森駅の駅長室・内勤事務室とJR東日本盛岡支社・青森支店があった。
JR東日本東北総合サービスに業務委託されていた。みどりの窓口、自動券売機が設置されていた。青い森鉄道の乗車券はJR自動券売機、窓口での発売となっていた。窓口で購入したものに関しては、マルスでの発行となるため、自動改札機の利用はできなかった。
西口改札から跨線橋に上がる手段は階段のみであり、エスカレーターは設置されていなかった。
青森駅 利用状況
青い森鉄道 - 2019年度（令和元年度）の1日平均乗車人員は2,326人である。2010年（平成22年）のJR東日本からの移管開業以来、近年大幅な増加傾向にある。
当駅と筒井駅との間にある青森操車場跡地の青い森セントラルパークには、青い森鉄道の新駅（2025年〈令和7年〉ごろ予定、予想1日平均乗車人員1,392人）およびアリーナ（2024年度予定）の設置が計画されている。
1935年度（昭和10年度）および2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
東北新幹線の新青森駅延伸開業後、青森駅の乗車人員は延伸開業前（2009年）の7,905人から2016年（平成28年）の7,156人まで一時減少した。
しかしその後、乗車人員は再び増加傾向となり、コロナ禍の影響が無かった2018年（平成30年）には7,825人（JR東日本5,397人／青い森鉄道2,428人）にまで持ち直し、新幹線開業前の水準にまで回復している。
青森駅 駅周辺
駅の東口一帯は、青森市の中心市街地である。
新町通りでは、毎年ゴールデンウィークに「AOMORI春フェスティバル」が開催される。
青森駅 バス路線
2022年（令和4年）9月現在（一部除く）。
備考
2010年（平成22年）12月4日に新バスプールが完成し、運用を開始した。従来事業所ごとに分散していたのりばが集約された。集約前の状況は以下のとおり。
弘南バス・下北交通停留所は駅前交番付近に設置していたが、駅前広場工事に伴い、市営バス降車場と下北交通停留所は駅前交番付近、市営バス八甲田丸行乗り場と弘南バス停留所はラビナ前へとそれぞれ配置換えされていた。
十和田観光電鉄バス停留所は小田島ビル前（旧・十鉄青森総合案内所前）に設置していた。
青森駅 東北新幹線新青森開業に向けた取り組み
2010年（平成22年）の東北新幹線の新青森駅延伸で、既存の中心街が衰退することを防ぐため、青森市などによる青森駅前再開発が進められた。再開発の一環として「アウガ」、「ミッドライフタワー」、「青森駅前公園」が整備された。
駅前のバスターミナルは、バスプールの集約化、バス・タクシー・自家用車の車の流れを区分する工事、「青森市観光交流情報センター」の開業、駅舎前シェルターの取り付け工事、駅前駐車場の整備、文化観光交流施設「ねぶたの家 ワ・ラッセ」の開業とそれに伴うJRバスのバスプールの移設といった大規模な改良が行われた。
駅構内も、みどりの窓口やびゅうプラザの改修、旧待合室跡地への青い森鉄道の窓口の整備、駅舎外にあったNEWDAYSやドトールコーヒーショップを駅舎内に移転させるなどの大規模な改修工事が行われた。
東北新幹線新青森開業時より、当駅 - 新青森駅間においては、特急列車の普通車自由席および普通・快速列車の全車指定席列車であっても、空席に乗車する場合に限って特急料金・座席指定料金が不要となる特例が設けられている。2021年（令和3年）11月現在では特急「つがる」3往復と、臨時快速「リゾートしらかみ」「五能線クルージングトレイン」などで適用される。
青森駅 駅舎の改築
青森市市長を務めていた佐々木誠造は青森駅の改築に伴い青森市役所の窓口機能を青森駅に移転する計画を模索しており、調査費も2009年度（平成21年度）の青森市の予算に組み込まれていたが、2009年（平成21年）の市長選挙で鹿内博が勝利し市長に就任したため白紙撤回となった。
2011年（平成23年）には駅舎の老朽化に伴い、東正面口に公共公益施設を含む複合施設を整備、東西自由通路の整備をする計画を青森市が提案し、JR側も協力姿勢を示していた。
その後、2016年（平成28年）になって県・市・JRが「青森駅周辺整備事業」の基本協定を締結。2018年（平成30年）6月には県・市・商工会議所・JRが「青森駅周辺のまちづくりに関する連携協定」を、同年7月には県・市・JRが「青森駅自由通路整備等に関する工事の施行協定」をそれぞれ締結し、同年11月に着工した。総事業費は95億8千万円で、橋上駅舎と東西自由通路に関しては2021年（令和3年）3月27日に供用開始されている。
青森駅 駅舎の改築
4代目駅舎は2021年（令和3年）4月から解体工事が始まり、同年9月より西口駅前広場の整備に着手し、翌年度に整備が完了した。また前述の通り、4代目駅舎の解体後の跡地には商業施設やホテル、行政施設が入る10階建ての複合施設が建設された。これらの施設は「JR青森駅東口ビル」として、2024年（令和6年）4月26日に商業施設「&ラビナ」と行政施設「青森市民美術展示館」「あおもり縄文ステーション じょもじょも」、同年7月11日にホテル「ReLabo」が開業し、全面オープンした。なお、先行して「JR青森駅東口ビル」内の自由通路は2024年（令和6年）3月30日に供用開始されている。
同時に、4代目駅舎に取りつけられていた「あおもり駅」の文字看板は駅舎の解体の際に撤去された後、状態が比較的よかった「駅」の文字をJR東日本青森営業統括センターにて修復し、2022年（令和4年）10月のイベントで展示するなど活用している。
前述の通り、橋上駅舎と東西自由通路の供用が開始されることから、JR東日本盛岡支社によって、4代目駅舎の思い出を作ることを目的とするイベントが実施されていた。
青森駅 駅舎の改築
まず、第1弾として、2020年（令和2年）12月1日 - 2021年（令和3年）1月10日に、4代目駅舎の外観や構内などと家族・友人を映した写真の募集が行われ、東口待合室内にて、2021年（令和3年）2月1日 - 3月末に写真が展示されていた。次に、第2弾として、2021年（令和3年）1月9日 - 3月末に、現駅舎や歴史を掛け紙にデザインした新作駅弁「んろぉ めぇ～どごだげ弁当」が発売されている。そして、第3弾として、現駅舎や青森市の文化や歴史に関連するクイズ（2021年〈令和3年〉2月20日 - 3月31日実施）のほか、青森県立青森北高等学校美術部員や青森市の造形教室「CoBaCo（コバコ）」の生徒らによる旧駅舎の壁や柱に彩色を施す「エキナカアート」（アート制作：2021年〈令和3年〉2月20日 - 3月5日実施、アート展示：2021年〈令和3年〉3月6日 - 3月26日実施）が行われていた。
青森駅 滝内信号所
駅構内扱いで、奥羽本線と青森信号場から伸びる貨物支線が合流する地点に通称「滝内信号所（たきうちしんごうじょ）」がある。かつては滝内信号場（たきうちしんごうじょう）だったが、駅構内扱いとなり「信号所」と呼ばれるようになった。所在地は青森県青森市千刈。なお、奥羽本線・津軽線を運転する列車の運転士および車掌の運転時刻表には「滝内1」という名称で当信号所の通過時刻が記載されている。
北側から順に津軽線、青森車両センターへの小運転線、奥羽本線の3線が並ぶ。信号所東側（千刈踏切）で貨物支線と奥羽本線が分岐しており、奥羽本線と青い森鉄道線を通過する貨物列車は青森駅には乗り入れない。青森駅を経由する津軽線と小運転線の間にも津軽海峡線開業と前後して渡り線が設けられており、津軽海峡線方面からの貨物列車は青森駅を経由せず、直接青森信号場に進入することが可能になった。
青森駅発の奥羽・津軽線は、それぞれ奥羽貨物支線進入列車が滝内信号所を通過するまで発車できない。そのため青森駅で列車交換をしない場合でも貨物列車の影響で発車が遅れることがある。また奥羽線は、津軽線（津軽海峡線）からの貨物列車が奥羽線の線路を跨いで奥羽貨物支線へと進入するため、津軽海峡線貨物列車が当信号所を通過するまで発車できないことがある。
青森駅 滝内信号所
なお当信号所構内にあたる千刈踏切近くに津軽線1キロポストと奥羽貨物支線0キロポストがある。
当駅と構内扱いの滝内信号所、青森信号場を頂点とするデルタ線が形成されている。客車時代の特急「はつかり」は、展望車こそ連結されていなかったが、三等車の座席は進行方向に固定されていたため、青森到着後はデルタ線を使った「三角回し」で編成の向きを変えていた。
上記のデルタ線のなかで、南側の底辺にあたるのが奥羽本線の貨物支線である。貨物列車はこの線路を通過するため、通常は当駅に貨物列車が入線することはない。貨物列車の機関車交換は、手前の青森信号場で行う。本州と北海道を結ぶ寝台特急「北斗星」・「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」は、青森駅で機関車交換を実施するために運転停車していた。ただし、2006年（平成18年）3月18日から2012年（平成24年）3月16日までの間は青森駅構内で夜間に線路改良工事を行っていたため、「北斗星」・「トワイライトエクスプレス」の機関車交換は青森信号場で行い、当駅を経由していなかった。
なお、青い森鉄道線は青森信号場から当駅構内近くまで単線高架化されている。
青森駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■奥羽本線
特急「スーパーつがる」・「つがる」・臨時快速「リゾートしらかみ」発着駅

□快速・■普通
新青森駅 - （滝内信号所） - 青森駅
奥羽本線（貨物支線）
新青森駅 - （滝内信号所） - （青森信号場）
■津軽線

青森駅 - （滝内信号所） - （新油川信号場） - 油川駅
青い森鉄道
■青い森鉄道線

筒井駅 - （青森信号場） - 青森駅
日本国有鉄道（国鉄）
東北本線（旧線）
浦町駅 - （青森操車場） - 青森駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
青函航路（青函連絡船）
青森駅 - 函館駅
油川駅
油川駅（あぶらかわえき）は、青森県青森市大字羽白字沢田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
本項では、当駅舎内に設置されている油川駅郵便局についても記述する。
油川駅 駅構造
青森方面に向かって左側にある単式ホーム1面1線のホームを有する地上駅で、青森方に横取線を有する。かつては交換駅で、貨物取り扱い駅でもあったが、後に棒線化された。ホーム向かいにスペースがあるのはこのためである。
日本郵便が駅業務を受託している業務委託駅である。
地元にあったイワシの缶詰工場として使用されていた歴史的な背景から西洋館風とし、正面側にアルミルーバーを使用してイワシを表現した駅舎にリニューアルされ、2017年（平成29年）6月6日に使用開始となった。
油川駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2021年度（令和3年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
油川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
青森駅 - （滝内信号所） - （新油川信号場） - 油川駅 - 津軽宮田駅
津軽宮田駅
津軽宮田駅（つがるみやたえき）は、青森県青森市大字奥内字宮田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
津軽宮田駅 駅構造
青森方面に向かって左側にある単式ホーム1面1線を有する地上駅である。設備はホームと待合室のみである。
青森駅管理の無人駅である。
津軽宮田駅 利用状況
2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員は61人である。なお、2005年度（平成17年度）以降のデータからは非公開となっている。
津軽宮田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
油川駅 - 津軽宮田駅 - 奥内駅
奥内駅
奥内駅（おくないえき）は、青森県青森市大字清水字浜元にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。1990年代前半ごろまでは、当駅止まりの下り列車1本が運行されていた。
奥内駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。津軽海峡線開業前は島式ホーム1面2線であった。ホームは6両（客車5両）に対応するが、基本的に三厩方6両（客車5両）のドアを開け、青森方はドアカットとなる。互いのホームは跨線橋で連絡している。
当駅ホームに番線は割り振られていない。
奥内駅 利用状況
2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員は86人である。なお、2005年度（平成17年度）以降のデータからは非公開となっている。
奥内駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
津軽宮田駅 - 奥内駅 - 左堰駅
左堰駅
左堰駅（ひだりせきえき）は、青森県青森市大字左堰（ひだりぜき）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
左堰駅 駅構造
青森方面に向かって右側にある単式ホーム1面1線を持つ地上駅である。ホームには、待合室があるだけである。
青森駅管理の無人駅である。
左堰駅 利用状況
2004年度の1日平均乗車人員は39人である。なお、2005年度以降からのデータは非公開となっている。
左堰駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
奥内駅 - 左堰駅 - 後潟駅
後潟駅
後潟駅（うしろがたえき）は、青森県青森市大字六枚橋（ろくまいばし）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
後潟駅 駅構造
青森方面に向かって左側にある単式ホーム1面1線（6両編成対応）を持つ地上駅で、横取線を有する。かつては列車交換が可能な状態であり、駅舎に接した方にも線路があった。無人駅である。
後潟駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2011年度（平成23年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
後潟駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
左堰駅 - 後潟駅 - 中沢駅
中沢駅
中沢駅（なかさわえき）は、青森県青森市大字四戸橋（しとばし）字磯部にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
駅の一部は東津軽郡蓬田村にある。なお、「中沢」は蓬田村にある地名である。
中沢駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線を有する地上駅であり、列車交換が可能。双方のホームは跨線橋で接続されている。
青森駅管理の無人駅で、1番線に待合室が設けられている。
中沢駅 利用状況
2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員は69人である。なお、2005年度（平成17年度）以降のデータからは非公開となっている。
中沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
後潟駅 - 中沢駅 - 蓬田駅
新名神高速道路
新名神高速道路（しんめいしんこうそくどうろ、英語: SHIN-MEISHIN EXPWY）は、三重県四日市市から滋賀県、京都府、大阪府を経由し兵庫県神戸市北区へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は新名神高速（しんめいしんこうそく）、新名神（しんめいしん）など。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、新東名高速道路（新東名）・伊勢湾岸自動車道ともに「E1A」が割り振られている。
新名神高速道路 概要
新東名・伊勢湾岸道とともに、東京・名古屋・大阪の日本三大都市を結ぶ新たな国土軸を担う道路である。従来から存在していた東名高速道路（東名）・名神高速道路（名神）とは相互に補完関係にある。東名・名神の交通量の増加により交通混雑が頻発しているほか、自動車交通に依存している産業・経済を支える役割の道路が断絶した場合の影響は壊滅的な状況になるものであると予測されたことから、東名・名神とのダブルネットワーク、適切な交通機能の分担により、高い信頼性を確保する道路として計画されたものである。道路カラーは     ライトグリーン。
おおむね名神と並行するが、関ヶ原・琵琶湖南岸を通過する中山道沿いから天王山を越えて進む名神に対して、新名神は鈴鹿峠越えの東海道（国道1号）沿いを進み、淀川を横断して北摂山系を貫くルートで建設されており、名古屋 - 神戸間を比較的直線的に結ぶ一方で、大阪市や京都市といった大都市の市域からは離れたルートが選択されている。
新名神の整備により、交通の流れや交通量に変化が出ている。
新名神高速道路 概要
高速自動車国道法に基づく正式な路線名は名古屋・神戸間を結ぶ「近畿自動車道名古屋神戸線」といい、近畿自動車道名古屋神戸線のうちの四日市ジャンクション (JCT) - 神戸JCT間に相当する区間を、一般公衆に案内する道路名（通称名）として「新名神高速道路」の名称で一部供用中の高速道路である。道路名称決定までの仮称は「第二名神高速道路」であったが、2007年（平成19年）4月23日に「快適性や走行性に優れた21世紀の新時代にふさわしい道路となる」ということから新名神高速道路と道路名称が発表された経緯がある。
愛称は、第二名神自動車道建設促進協議会によって募集・決定された「畿央まほろばハイウェイ」。「しんめちゃん」というマスコットキャラクターが存在する。部分開通を迎えた際、テレビ・ラジオCMやリーフレットなど宣伝広告に用いられたキャッチコピーは、「日本のまん中に、元気な流れ」。
建設に当たっては紫香楽宮に関連する遺跡や鵜殿のヨシ原の付近を通過する箇所があり、前者については工事計画の変更を余儀なくされ、後者については2013年（平成25年）に国土交通大臣に計画の見直しを求めて約7万9000人分の署名簿が提出されるなどの事象が生じている。
新名神高速道路 概要
かつて新名神や新東名などの中央分離帯（暫定4車線施工により空き地となった追越車線用地を含む）に専用軌道を敷き、東京 - 大阪間に物流専用の高速貨物鉄道を整備する東海道物流新幹線構想が検討されていたが、2020年（令和2年）12月現在では新東名の御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の全線6車線化が完成し、残りの区間についても6車線化に向けた本格的な調査が開始されているため、当構想は事実上消滅している。
四日市JCT - 亀山西JCTと城陽JCT/IC - 八幡京田辺JCT/IC間、高槻JCT - 神戸JCT間は工費や工期削減のため従来の4車線構造で施工されており、路肩部分も下記に示す幅は確保されていない。
本線
名神に比べ、車線は1車線あたり15 cm広く、道路全体では4 m広い。曲線半径は名神が一般的に半径1,000 m - 2,000 mであるのに対し、新名神は大部分が半径3,000 m以上である。勾配の割合も名神が5 %であるのに対し、新名神では半分以下の2 %に抑えられている。
連絡路
新名神高速道路 概要
新名神高速道路は新東名・伊勢湾岸道と共に、東京・名古屋・大阪の三大都市圏を結ぶ日本の新しい大動脈として期待されている。しかし、道路関係四公団民営化推進委員会委員であった猪瀬直樹が京滋バイパスや第二京阪道路と重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間とされる滋賀県大津市 - 京都府城陽市間約25 kmと京都府八幡市 - 大阪府高槻市間約10 kmの整備をしない意向を示した旨の意見書を、当委員会の最終意見として2002年（平成14年）12月6日に当時の小泉純一郎総理大臣に提出した。
新名神高速道路 概要
これにより、2003年（平成15年）12月22日に政府・与党申し合わせで当区間が抜本的見直し区間に設定。同年12月25日の第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）では、新東名などと共に本線部分の暫定4車線での施工など、大幅な整備計画変更（コスト削減）が決定された。さらに2006年（平成18年）2月7日の第2回国幹会議にて「主要な周辺ネットワークの供用における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断する当面着工しない区間」とされ、第二京阪道路が全線開通した2010年（平成22年）3月20日以降に着工判断が持ち越され、法的に建設が予定されている国土開発幹線自動車道の整備を占う象徴的区間として政争の中心となっていた。沿線の滋賀県・京都府・大阪府の3知事などは凍結解除・早期着工を求めており、2009年（平成21年）4月27日の第4回国幹会議では、議論に至ったものの凍結解除は見送られた。
民主党政権下の2010年（平成22年）4月13日に当時の馬淵澄夫国土交通副大臣は毎日新聞の取材を受け、国幹会議で整備計画区間でありながら建設が凍結されている当路線を含む4路線5区間について「整備計画からの格下げもありうる」と発言し、建設中止を示唆する発言をしていた。第174回国会に提出中であった道路整備事業財政特別措置法改正案の適用で整備計画区間からの除外も可能であったことや、現職副大臣の発言であったため建設中止の可能性が高まっていた。
事業を担当するNEXCO西日本の西村英俊会長兼社長は「危機管理の点からも絶対に必要な道路。当然、着工しないといけない。」と明言していた。
2009年（平成21年）3月31日に国土交通省が費用便益比 (B/C) の再評価を以下のように発表している。
上記の通り、費用便益比が1.1の高槻JCT - 神戸JCT間が先に事業化されており、1.1より高い大津JCT - 城陽IC間が当面着工しない区間に指定されていた。
その後、2012年（平成24年）4月6日に民主党の前田武志国土交通大臣が当面着工しない区間の建設凍結解除を表明し 、同月20日には事業許可が下りた。これにより未開通区間は全て事業化された。
未開通区間のうち八幡京田辺JCT/IC - 高槻JCT/IC間が2027年（令和9年）度に開通予定、大津JCT - 城陽JCT/IC間は2028年（令和10年度）以降に開通予定である。
新名神高速道路 インターチェンジなど
名神ではIC番号は東名からの通し番号となっているが、新名神は新東名との間に伊勢湾岸道を挟むことから、新東名からの通し番号とはなっておらず、新名神単独で1から振られている。
新名神高速道路 歴史
2016年（平成28年）
4月22日：有馬川橋橋桁落下事故が発生する。
5月19日：余野川橋の架設作業中に橋桁を支える仮受設備が、桁下を通過する箕面有料道路上に転倒する事故が発生する。
6月20日：三重県四日市市北山町の工事現場において、工事関係者が後退してきた油圧ショベルに轢かれ死亡する事故が発生する。
8月11日：四日市JCT - 新四日市JCT間が開通する。
10月3日：兵庫県猪名川町広根の建設現場において、足場の撤去作業中に作業員が高架橋から約20メートル下の猪渕川に転落し死亡する事故が発生する。
2017年（平成29年）
4月30日：城陽JCT/IC - 八幡京田辺JCT/IC間が開通する。
6月19日：箕面IC付近の上り線でクレーンでつり下げていた鉄板がはずれ作業員1人が下敷きとなり死亡する事故が発生する。
9月12日：箕面IC付近の工事現場で高さ約30mの足場から男性作業員が転落し、死亡する事故が発生する。
12月10日：高槻JCT/IC - 川西IC間が開通する。
新名神高速道路 歴史
2019年（平成31年 / 令和元年）
3月17日：新四日市JCT - 亀山西JCT間が開通する。
3月29日：亀山西JCT - 大津JCT間の6車線化について国土交通省より事業許可を受ける。
12月13日：令和元年度補正予算にて、大津JCT - 城陽JCT/IC・八幡京田辺JCT/IC - 高槻JCT/IC間の6車線構造での建設が決定。
12月20日：大津JCT - 城陽JCT/IC・八幡京田辺JCT/IC - 高槻JCT/ICの6車線化が決定。
12月21日：亀山西JCTの新四日市JCT方面と亀山連絡路・亀山JCT方面を接続するランプが供用開始。
新名神高速道路 歴史
2022年（令和4年）
1月27日：八幡京田辺JCT/IC - 高槻JCT/IC間の開通見通しを工程精査のため2023年度から未定とすることを発表。
2月9日：八幡京田辺JCT/IC - 高槻JCT/IC間の開通時期を2027年度とすることを発表。
3月29日：甲南IC - 信楽IC間の下り線のうち甲南トンネル前後の延長約4.5 kmおよび信楽IC - 大津JCT間の上り線のうち金勝山トンネル前後の延長約5.0 kmを3車線化。
7月14日 : 滋賀県大津市大石東で行われていた橋脚の基礎工事中、鉄骨が建設中の橋から落下し男性作業員が下敷きになり、死亡する事故が発生する。
7月22日：亀山西JCT - 甲賀土山IC間の上り線のうち延長約4.1 kmを3車線化。
2024年（令和6年）
1月17日：大津JCT - 城陽JCT/IC間の開通見通しを工程精査のため2024年度から未定とすることを発表。
12月24日：この日行われた大津JCT - 城陽JCT/IC間の工事連絡調整会議の席上、前述の工程調査の結果、宇治田原IC周辺の土壌改良に大幅な時間を要するため、開通見通しが当初の2024年度から少なくとも4年（工程の進捗次第ではさらに1−2年）遅れ、2028年度以降になることが報告される。
※この情報は2025年3月現在の情報である。
新名神高速道路 建設にかかる事件・事故
入札情報漏洩疑い
2009年12月12日に高槻JCT - 神戸JCTの40.5 kmが着工されたが、この区間のうちの一部において、工事価格の情報が、入札前に清水建設に漏洩した疑いが出ており、この疑惑を受け西日本高速道路は工事の入札を中止しており、兵庫県警が清水建設及び社員宅を捜索するなどして捜査を行った。
有馬川橋橋桁落下事故
2016年4月22日午後4時30分頃、兵庫県神戸市北区の工事区間で橋桁落下事故が発生。120 mの長さの橋桁の片方が国道176号上に落下し、10人が巻き込まれ、2人が死亡した。この影響で、国道176号が長期通行止めとなったほか、高槻JCT/IC - 神戸JCT間の開通が半年から1年遅れた。
新名神高速道路 整備効果
亀山JCT - 草津JCT
2005年（平成17年）3月19日に草津JCT - 草津田上IC間が開通し、当初2009年（平成21年）3月の開通予定であった亀山JCT - 草津田上IC間の49.7 kmが、コスト削減により設計規格を見直し、1年前倒しで2008年（平成20年）2月23日に開通した（総事業費4652億円）。これにより、名神と新名神のダブルネットワークが完成したが、後述のとおり、東名阪道で渋滞が頻発した。
豊田JCT - 草津JCT間における東名・名神経由のルートと伊勢湾岸道・東名阪・新名神経由の2ルートを比較すると、所要時間は名神経由の約2時間5分から新名神経由の約1時間35分へと30分の短縮、走行距離では名神経由約160 kmから新名神経由約126 kmと約34 kmの短縮となる。西日本高速道路が発表の開通後1年間のとりまとめによれば、名神経由の交通の一部が新名神経由へ転換したことにより、東名・名神の交通量は減少、豊田JCT - 草津JCT間の渋滞回数は減少した（一宮JCT - 草津JCT間の渋滞は約7割減少）。また、この2ルートの分担率は名神経由が26%、新名神経由が74%と、豊田JCT - 草津JCTでは新名神の利用が進んでいることがわかる。さらには、東名・名神で発生した通行止めの際には代替ルートとしても機能した実績も挙げられた。
新名神高速道路 整備効果
一方、新名神に接続する東名阪道の亀山JCT - 四日市JCT間では新名神開通前と比べて渋滞回数が約2.7倍に増加し、特にゴールデンウィークや土日・祝日の夕方などに渋滞が多発している。渋滞が10 - 20 km以上に及ぶこともあり、名神草津JCT以西から東名豊田JCT以東を通過する場合に通常時は新名神経由が20分ほど早く通過出来るが、渋滞時は名神経由と同等、もしくは名神経由の方が早い場合がある。渋滞緩和のため、東名阪道の一部区間での付加車線の設置やLEDライトの発光で速度低下を防ぐ仕組みを導入するなどの様々な試みが施されたが渋滞解消には至らず、抜本的対策である新四日市JCT - 亀山西JCT間の開通が待たれた。
→詳細は「東名阪自動車道 § 四日市JCT - 亀山JCTについて」を参照
新四日市JCT - 亀山西JCT
新名神高速道路 整備効果
2019年（平成31年）3月17日に開通した新四日市JCT - 亀山西JCT間は東名阪との並行区間であるため、上述の渋滞を抜本的に解消する区間である。新名神開通前は東名阪のみで1日平均98,900台の交通を担っていたが、開通後には東名阪61,200台、新名神45,400台と、東名阪の交通が新名神にも分散したことにより、東名阪の交通量が4割減少した。これにより、東名阪での交通集中による渋滞回数は新名神開通前の1157回から開通後の265回へ、およそ8割の減少を遂げた。一方で、四日市JCT以東から亀山西JCT以西を通過する交通の内約1割（1日平均3600台）は東名阪を利用していることから、これらが新名神経由のルートに転換することで、東名阪で残る渋滞をさらに軽減できる見込みもある。東名阪での渋滞減少は、並行する一般国道の交通にも影響を及ぼす結果となっている。具体的には、東名阪における渋滞が大幅に減少したことにより、東名阪に並行する国道1号と国道23号の通過交通のうち約4割が減少し、その減少分の大部分は東名阪へと転換したと考えられる。また、東名阪において事故が発生した際には新名神経由のルートへの迂回が行われ、ダブルネットワーク効果も現れた。事故という観点では、新名神開通前に東名阪での事故は501件でうち渋滞起因の事故は254件起こっていたが、新名神開通後の東名阪では190件（うち渋滞起因24件）、新名神に至っては46件（うち渋滞起因0件）と、事故件数は約5割の減少が見られた。
新名神高速道路 整備効果
高槻JCT - 神戸JCT
2017年（平成29年）12月10日の高槻JCT - 川西IC間（23.6 km）と、2018年（平成30年）3月18日の川西IC - 神戸JCT間（16.9 km）の開通により、高槻 - 神戸間における名神・中国道と新名神のダブルネットワークが完成した。開通から1年後に西日本高速道路が発表したとりまとめによれば、高槻 - 神戸間の交通が名神・中国道ルートと新名神ルートに分散し、名神・中国道ルートでは開通前と比較しておよそ20%、通行量が減少した。名神・中国道ルートにおける、2018年（平成30年）の交通混雑期（ゴールデン・ウィーク、お盆、年末年始）に発生した10 km以上の渋滞は、前年比で約5割から9割の減少、また開通前1年間と開通後1年間での5 km以上の渋滞回数を比較すると約7割減少する結果となった。
新名神高速道路 路線状況
甲南トンネル-大津JCT付近にかけては、山の斜面に建設されたために、上下線で路面の高さが異なっている。またトンネル部はスピード感覚が希薄になるため走行速度には注意を要する。
雨天時の水捌けが向上し、車両走行による水飛沫の発生・騒音の低減効果を有する高機能舗装で舗装されており、車線逸脱時の注意喚起として凹型注意喚起舗装、白線も従来の20 cmから30 cmの幅広タイプの採用など、全線において様々な面で安全対策がとられている。
コスト削減により、下り線の亀山西JCT-甲賀土山IC間を除く本線は暫定4車線での開通になったが完成6車線分の用地買収はされており、トンネルや一部橋梁では完成6車線規格での施工が済んでいる箇所がある。完成6車線での施工か否かは施工時期によって異なっており、暫定4車線区間の完成6車線での運用の際には、土工部では中央分離帯の暫定緑化を縮小する、橋梁部では橋桁や橋脚の拡幅（一部橋脚は片側3車線分の幅で施工済み箇所あり）をするなど新たな追越車線となる3車線目を施工する必要がある。また、高槻JCT-神戸JCTの区間も橋梁は拡幅を前提とした設計になっているが、トンネルは完成4車線（片側2車線）分の幅しかないため、完成6車線で供用するにはトンネルの拡張や新規掘削等の工事が必要になる。
新名神高速道路 路線状況
突発的な事故や渋滞の発生、気象状況等によって、三重県警・滋賀県警高速道路交通警察隊が規制速度を定めている。特に当路線では濃霧や横風により最高速度が50 km/hまでに制限される。
鈴鹿パーキングエリア (PA)・土山サービスエリア (SA)・甲南パーキングエリア (PA)・宝塚北サービスエリア (SA)には売店があるが、茨木千提寺パーキングエリア (PA)には売店がない。また土山SA・宝塚北SAは上下線集約型の特殊構造型SAで、レストラン（土山SAのみ）・ガソリンスタンドがあり、フードコート・売店・ガソリンスタンド・コンビニエンスストア（土山SAのみ、セブン-イレブン）が24時間営業となっている。土山SA・甲南PAは第三セクターが管理・運営する。鈴鹿PAにはガソリンスタンドがないが、並行する東名阪自動車道の御在所サービスエリアにはガソリンスタンドがある。
本線
亀山連絡路
大津連絡路
亀山JCT - 草津田上IC間（草津JCT - 草津田上IC間の1.2 kmを除く）の49.7 kmのうち、土工部が26.7 km（54%）、橋梁部が11.5 km（23%）、トンネル部が11.5 km（23%）であり、地形比率は山地部約80%、平地部約20%である。
新名神高速道路 路線状況
城陽JCT/IC-八幡京田辺JCT/IC間の3.5 kmのうち、土工部0.6 km（17%）・橋梁部2.9 km（83%）である。また、高槻JCT/IC-神戸JCT間の40.5 kmのうち、土工部13.4 km（35%）・橋梁部10.6 km（25%）・トンネル部17.3 km（40%）であり、大半が山地であるため橋梁33本、トンネル10本が設けられる。
ほぼ全線にわたり、山間部を通過している上に道路照明灯がJCT・IC・SA・PA付近にしか設置されていないので夜間は見通しが悪い。
また、信楽地区などで濃霧が発生しやすいため、一部区間の左側路肩に緑色の、右側路肩にオレンジ色の自発光LED霧対策用視線誘導灯が10m間隔で近畿地方では初めて設置されている。濃霧発生時だけでなく見通しの悪い夜間にも稼働している場合がある。
甲南トンネル上り・甲南トンネル下りと金勝山トンネル上り・金勝山トンネル下りは無線局を持たないトンネル内ラジオ再放送設備を介したトンネル内放送である。また、上下線別放送になっており、上り線は上り方面のみの情報、下り線は下り方面のみの情報提供である。
新名神高速道路 路線状況
NEXCO中日本名古屋支社とNEXCO西日本関西支社の管理境界となる甲賀土山ICを境に、東側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイムの後に「○○時○○分現在の高速道路情報をお知らせします」で始まる形態、西側は関西支社の形態に分けられている。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
蓬田駅
蓬田駅（よもぎたえき）は、青森県東津軽郡蓬田村大字阿弥陀川字塩千（あみだがわあざしおほし）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
蓬田駅 駅構造
青森方面に向かって左側にある単式ホーム1面1線のホームを有する地上駅である。かつては島式ホーム1面2線だったが、津軽海峡線開業時に構内有効長が短く、長編成の貨物列車に対応できなかったため棒線化され、郷沢駅寄りにホームを移転した。旧ホームは撤去されずに残されたままである。
駅舎は開業当時のものを使用していたが、2008年（平成20年）12月に待合室のみの新駅舎に建て替えられた。
津軽海峡線開業前は前述の通り交換駅だったため、タブレットの交換を行った。1961年（昭和36年）以降の夜間は駅員が不在となったため、青森 - 蟹田間で併合閉塞となり、この時間帯はタブレットの交換をしなかった。また、開業当初は駅長配置の直営駅だった。
蓬田駅 利用状況
2000年度（平成12年度）の1日平均乗車人員は99人であった。
蓬田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
中沢駅 - 蓬田駅 - 郷沢駅
郷沢駅
郷沢駅（ごうさわえき）は、青森県東津軽郡蓬田村大字郷沢字浜田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
郷沢駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅である。互いのホームは構内踏切で連絡している。列車交換が可能な駅であるが、この交換設備は津軽海峡線開業のため設置された。青森駅管理の無人駅である。
※案内上の番線番号は設定されていない。
郷沢駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
蓬田駅 - 郷沢駅 - 瀬辺地駅
瀬辺地駅
瀬辺地駅（せへじえき）は、青森県東津軽郡蓬田村大字瀬辺地字田浦にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
瀬辺地駅 駅構造
青森方面に向かって左側にある単式ホーム1面1線を持つ地上駅である。駅舎は待合室のみの簡素なものであり、トイレが別棟である。
以前は簡易委託駅であったが、1983年（昭和58年）以降は無人駅（青森駅管理）である。
瀬辺地駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
郷沢駅 - 瀬辺地駅 - 蟹田駅
蟹田駅
蟹田駅（かにたえき）は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字上蟹田（うえかにた）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。事務管理コードは▲212510。
蟹田駅 概要
当駅は津軽線の単独駅であり、津軽線と北海道旅客鉄道（JR北海道）海峡線の営業上の分岐駅は隣の中小国駅で、施設・資産上の分岐・分界点は当駅から6.7 km先の新中小国信号場（海峡線・北海道新幹線所属・JR北海道管轄）である。しかし、海峡線を経由する旅客列車は当初から中小国駅を通過していたため、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」がすべて停車する当駅が実質的な分岐駅となっていた。このため、当駅でJR東日本とJR北海道の乗務員の交代が行われており、寝台特急も一時期は当駅で車掌の交代が行われていた（のちに青森駅で行われるようになった）。また、貨物列車も行き違いのため、当駅に運転停車することがある。しかし、2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線開業に伴い、青函トンネルを経由する定期旅客列車は海峡線からすべて北海道新幹線に移行し、当駅には乗り入れなくなった。
蟹田駅 概要
2002年（平成14年）12月1日のダイヤ改正で快速「海峡」が廃止され、以降2016年（平成28年）3月の在来線定期旅客列車の設定終了に至るまで海峡線を通過する普通列車は設定されなかった。このため、当駅 - JR北海道木古内駅間の各駅で特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席の乗車に限り、特急料金が不要となる特例が設けられていた。また、海峡線方面と津軽線三厩方面乗り換え相互の（大平駅 - 三厩駅間で乗降する）場合、運賃は当駅改札を出ない限り中小国駅乗り換えで計算する区間外乗車の特例がそれぞれ設けられていた。これらの理由から、JR北海道木古内駅同様、「青春18きっぷ」利用者の当駅での乗り換えが多かった。
津軽線（青森駅 - 中小国駅間）と海峡線（中小国駅 - 木古内駅間）と江差線（木古内駅 - 五稜郭駅間）と函館本線（五稜郭駅 - 函館駅間）は旅客案内上「津軽海峡線」という愛称が使用され、在来線定期旅客列車の設定終了に至るまで「海峡線」とは案内されることはなかった。
なお、JR東日本は津軽線の新中小国信号場 - 三厩駅間を2027年4月1日に廃止する基本合意を沿線自治体と交わしており（「津軽線#存廃問題」も参照）、当駅 - 新中小国信号場間に定期旅客列車は運転されないため、当駅が事実上の終着駅となる予定である。
蟹田駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。ホームの有効長は8両である。このほか、留置線が1線あり、青森方へ一旦引き上げてから入る形となっている。
青森駅が管理し、JR東日本東北総合サービスが受託する業務委託駅である。直営駅時代は管理駅で、中沢駅 - 大川平駅間の各駅を管理していた。
駅舎は木造平屋建てで、みどりの窓口、自動券売機、駅スタンプが設置されている。待合室は駅舎内と2・3番線ホーム上にそれぞれ設けられている。
蟹田駅 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は109人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
蟹田駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
瀬辺地駅 - 蟹田駅 - 中小国駅
白神岳登山口駅
白神岳登山口駅（しらかみだけとざんぐちえき）は、青森県西津軽郡深浦町大字黒崎字宮崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
白神岳登山口駅 歴史
五能線の観光路線化に伴い、2000年（平成12年）に駅名が改称された。
白神岳登山口駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する列車交換できない地上駅である。
弘前統括センター（五所川原駅）管理の無人駅である。
白神岳登山口駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
大間越駅 - 白神岳登山口駅 - 松神駅
ラバウル
ラバウル（英語: Rabaul、ラボール）は、パプアニューギニアの島嶼地方東ニューブリテン州の町。人口は4785人（2011年）。ニューブリテン島のガゼル半島東側に位置し、良港シンプソン湾を臨む。東ニューブリテン州の州都であったが、火山の噴火でココポに遷都した。
ラバウルはコプラやコーヒー、ココアの産地として有名。なお、周囲は火山地帯として知られ、シンプソン湾自体もカルデラである。ドイツ領ニューギニア時代の名称はシンプソンハーフェン。
ラバウル 歴史
1910年にドイツが建設した街である。第一次世界大戦までドイツの統治下にあったが、1914年9月、オーストラリア軍が占領。その後オーストラリアにより統治される。
第二次世界大戦中の1942年1月23日には、オーストラリア軍とイギリス軍と戦った末に日本軍が占領し、1942年11月20日着任した今村均陸軍大将などの指揮によって、東南方面への一大拠点が築かれる。ラバウル航空隊の基地があり、連合軍側からは「ラバウル要塞」と呼ばれた。
日本軍の占領後は、陸海軍合わせて9万余の大軍が配置された。日本軍は豊富な兵力と自給自足体制による食料の確保、そして堅固な要塞を築き上げていた。なお、イギリス軍やオーストラリア軍、アメリカ軍など連合軍が1943年の夏以降に日本に対し反攻に出た時、ラバウルは補給線を切断され後方に取り残されている（飛び石作戦）。
その後も駐留していた日本軍は度重なる連合国軍による攻撃に耐えつつ、兵力を温存し洞窟陣地に篭もり武器を自作するなどし、食料や日用品の自給自足体制まで整え「籠城」を行った。当時南東方面艦隊参謀長であった草鹿龍之介は、仮に連合国軍が大兵力で攻め寄せてきたとしても10万以上の大出血を強いたであろうと語っている。
ラバウル 歴史
これをみた連合軍は、反攻にあたり頑強な抵抗が予想されるラバウルを占領せず包囲するにとどめた結果、1945年8月の終戦まで日本が占領し、日本軍のオーストラリアへの空襲などに使われた。
1945年9月6日、今村均大将と草鹿任一中将が、ラバウルに停泊したオーストラリア軍艦艇に赴き降伏文書に調印。同年9月10日、オーストラリア軍がラバウルに進駐した。その後、ラバウルには連合国側の手で収容所が建設された。
ラバウル市は、南北14km、東西8kmのBlanche湾（ラバウルカルデラ）を囲む火山群の北西端にある。
536年の噴火が世界中の気象を変え（535年から536年の異常気象現象）、過去2000年で最悪の気候をもたらしたという説がある。535年のクラカタウ火山（インドネシア）の爆発も原因であるという説や、彗星衝突説もあり、はっきりしていない。
1878年の爆発でブルカン火山が形成された。
ラバウル 歴史
1937年のオーストラリア領の時、2つの山が同時噴火し507人が死亡した。オーストラリアはニューギニア地区の中心をラバウルに置いていたが、ラエに移動させた。
1941年12月の日本とオーストラリア間の開戦当時に小噴火を繰り返していたタブルブル火山（Tavurvur、日本名は「花吹山」）は、1942年6月に噴火が終わった。
1994年、近郊のタブルブル火山（Tavurvur Volcano）とブルカン火山（Vulcan Crater、日本名は西吹山）の同時噴火によって5m以上の降灰が市街を襲い大きな打撃を受けている。住民は近郊の山林に避難し、ラバウル空港は放棄され、南東に20km離れたココポの町に新空港と政府機関が移転した。ラバウル付近では各国の援助で再建が進むものの、旧市街は降灰に埋もれ放棄されたままである。
松神駅
松神駅（まつかみえき）は、青森県西津軽郡深浦町大字松神字上浜松にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
松神駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線の交換可能駅であった。開業時の駅舎は国鉄末期に撤去されており、のちに貨車に窓と出入口を取り付けて前面を一部改装した簡便な駅舎に改築され、さらに近代的な現駅舎に建て替えられた。
弘前統括センター（五所川原駅）の無人駅である。
松神駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
白神岳登山口駅 - 松神駅 - 十二湖駅
十二湖駅
十二湖駅（じゅうにこえき）は、青森県西津軽郡深浦町大字松神字下浜松にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
十二湖駅 歴史
仮停車場から臨時駅を経て、1988年（昭和63年）に常設駅に昇格した。臨時快速「リゾートしらかみ」の停車駅である。
十二湖駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。現在の駅舎は、旧岩崎村が十二湖観光の拠点施設として新たに駅舎を建設し、産直施設を新たに設けた。深浦町観光協会が指定管理者として運営し、観光案内所もある。冬季間（12月 - 3月）の10時 - 15時は、年末年始を除き土日に職員がいる。
弘前統括センター（五所川原駅）の無人駅である。
十二湖駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
臨時快速「リゾートしらかみ」停車駅
□快速
岩館駅 ← 十二湖駅 ← ウェスパ椿山駅
■普通
松神駅 - 十二湖駅 - 陸奥岩崎駅
陸奥岩崎駅
陸奥岩崎駅（むついわさきえき）は、青森県西津軽郡深浦町大字岩崎字松原にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
陸奥岩崎駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては、相対式ホーム2面2線で列車交換ができたが、簡易委託時に交換設備が撤去された。現在も旧上りホームが残っている。
弘前統括センター（五所川原駅）の無人駅である。木造駅舎を有する。
陸奥岩崎駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2003年度（平成15年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
陸奥岩崎駅 駅周辺
「岩崎駅前」停留所にて、弘南バスが運行する路線バスが発着する。
陸奥岩崎駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過
■普通
十二湖駅 - 陸奥岩崎駅 - 陸奥沢辺駅
陸奥沢辺駅
陸奥沢辺駅（むつさわべえき）は、青森県西津軽郡深浦町大字沢辺字吉花（よしはな）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅である。
陸奥沢辺駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。駅舎は、五能線の東八森駅や大間越駅および奥羽本線の撫牛子駅と同じデザインである。国鉄末期に良く作られたカプセル式の待合所である。
弘前統括センター（五所川原駅）の無人駅である。
陸奥沢辺駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2008年度（平成20年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
陸奥沢辺駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■五能線
□快速
通過　
■普通
陸奥岩崎駅 - 陸奥沢辺駅 - ウェスパ椿山駅
ウェスパ椿山駅
ウェスパ椿山駅（ウェスパつばきやまえき）は、青森県西津軽郡深浦町大字舮作（へなし）字鍋石にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）五能線の駅。
臨時快速列車（観光列車）「リゾートしらかみ」（秋田駅 - 深浦駅・青森駅方面）が停車する。
ウェスパ椿山駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。
弘前統括センター（五所川原駅）管理の無人駅である。隣接する物産館コロボックルが駅舎機能を担っており、物販や観光案内も行っている。
ホーム北西寄りに8620形蒸気機関車78653号が静態保存されている。これは、2006年（平成18年）に茨城県の神峰公園から譲り受けたものである。
ウェスパ椿山駅 駅周辺
駅名になっているウェスパ椿山は駅に隣接していたが、2020年（令和2年）10月に閉鎖された。その後、ウェスパ椿山にあった物産館コロボックルが独立し、2021年（令和3年）7月21日にリニューアルオープンした。