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日本の蒸気機関車史 鉄道伸長期
明治の終わり頃、アメリカが機関車の運行距離を延長して機関車一両当りの運行キロを延長することにより、所要機関車両数を減少して経費の節約をしていることが注目され研究もされた。だが、当時の機関車はタンク機関車が多く、テンダ機関車も小形であったため実施の運びは到らなかった。悲願であった米国流儀が主流となるのは大正時代に入り、優秀な機関車が登場してからであった。
創業期から蒸気機関車はほとんどがイギリス型のみだったが、1890年（明治23年）に官鉄がアメリカのボールドウィン社より勾配線用として1C形の8150形を輸入したのが、本州で最初のアメリカ型機関車であった。丁寧な工作と中庸を得た性能をモットーとしたイギリスに比べ、アメリカ型は荒削りの品質ながら、保守のしやすさ、余裕の性能などが特徴であった。開拓の進捗と産業経済の飛躍による鉄道の急速な発展期にあり、互換性方式の大量生産と価格の割安によって販路を海外へ拡大し日本に進出した。1897年（明治30年）の増備機の内訳では、イギリス型は6200形のみで、その他はすべてアメリカ機が進出した。
日本の蒸気機関車史 鉄道伸長期
それまで小型機関車が2軸客車を牽引する列車が多かったが、高速性能のテンダー機関車が牽引する乗り心地のよいボギー客車の旅客列車が増えた。従来の軸配置1B1タンク機を主力としていた一般形式の改善を計るため、幹線の旅客用として1893年（明治26年）以降に、5500形が日本鉄道と官鉄に採用された。従来の炭水容量の少なく動輪径の小さいタンク機では要請に応えられず、動輪径の大きい走行性能の優れた2B形テンダー機によって列車はスピードアップした。
関東と日本海側を結ぶルートとして信越線の建設を進めていたが、横川 - 軽井沢間は約10 kmの距離で標高差が552 mの急峻な地形のため、路線の選定に苦心し、窮余の隙して導入されたのが、ドイツのハルツ山鉄道で1885年（明治18年）に開業していたラックによるアプト式蒸気機関車による方式で、67 ‰勾配のルートを採用した。そのため機材はドイツより輸入し、1893年（明治26年）開業時に投入されたのが､本州で最初のドイツ機のエスリンゲン社製アプト式3900形で、1908年（明治41年）に3両追加した。トンネルが26も介在して特に運転室は乗務員が煤煙と熱気に悩まされ、 蒸気機関車の整備保守も複雑な機構のため容易でなかった。
日本の蒸気機関車史 鉄道伸長期
当時の信越線は関東地域と日本海側を結ぶ唯一の路線で、ドイツ機のほかに後にイギリス機12両（ピーコック社製）と国産機6両（汽車製）が加わって25両が就役したが、小単位と低速の輸送力では間もなく行き詰まり、打開策として本区間は我が国最初の電化に選ばれ、アプト式蒸気機関車は17年の運転で1910年（明治43年）に後継の電気機関車に使命を譲った。
1893年（明治26年）にイギリス人技術者の指揮の下、日本初の国産機関車である860形（A9形）が鉄道庁神戸工場で製造された。
そして1902年（明治35年）には汽車製造がイギリス製のA8形を模倣して230形（A10形）を量産している。
複式蒸気機関車は動力効率が高いとして当時先進国で採用され始め、山陽鉄道や関西鉄道の輸入機にも採用されたが、勾配や曲線が多く、連続して同一割合の蒸気を消費するような運転が少ないため、実際の運転では複式蒸気機関車に期待される高い効率を得るのは困難であった。また強い引力を必要とする発車時や急勾配では、単式として扱わねばならないなどの運転操作上の難しさもあって、左右高低圧の複式機関車は一部形式のみの使用に終わった。
大阪の東近郊の各線と大阪 - 名古屋間を結ぶ路線をもった関西鉄道は、1898年（明治31年）に6500形を輸入して、並行の官鉄の東海道線に対抗した。
日本の蒸気機関車史 鉄道伸長期
英、米、独の著名メーカーのほとんどの蒸気機関車がそろい、私鉄での採用もあって形式数の非常に多かった明治の蒸気機関車の中で、旅客用2B形テンダー機とともに主力貨物用となったのがB6形であった。
B6形の増備と並行して、1900年（明治33年）前後には官鉄、私鉄とも輸送の強化改善を図るため、より高性能の6400形が2B形の強化機として輸入され、これ以降はアメリカ機の進出が激増した。在来機に比べて牽引力は変わらないが､ボイラーが一回り大きくなり出力に余裕をもたせた。1906年（明治39年）から設定された急行列車の牽引機に選ばれ、山陽鉄道、関西鉄道、日本鉄道などでも採用された。
動輪上重量を増加させるため動輪数を増やし、北海道炭鉱鉄道が炭鉱の出炭増加と開拓の進展に対応するため、1893年（明治26年）以降に我が国最初のD形機の9000形を購入した。
1897年（明治30年）に日本鉄道がボールドウィン社より9700形を輸入した。ボールドウィン社は低カロリーの豆炭を使うため広火室を採用、1D1の輪配置とし、この軸配置を発注した日本の天皇に因んでミカド形と命名した。鉄道輸送が盛んになるのに対応して、牽引力が優れ、ボイラー出力の強化が可能なこの軸配置の蒸気機関車は､貨物用の主力機として世界的に普及した。後年の国産標準形貨物機D50形・D51形・D52形に継がれた。明治の最強の機関車として、改良前の東北線の勾配区間や貨物列車牽引に使用されたが後に過熱式の9600形の誕生により、早期に廃車された。
日本の蒸気機関車史 車両の標準化と国産の推進
私鉄の国有化が1907年（明治40年）に完了。産業経済の発展と運輸の疎通により鉄道輸送の伸びは順調で、第一次世界大戦による輸入途絶もあって車輌の国産化が軌道に乗った大正前期までの期間は、鉄道車両の発展のみにとって一つの節目であった。
鉄道が国有化され、全国の主な17の私鉄が編入されて営業キロが7,153 kmの2.8倍に増えた。移管により主力の蒸気機関車の保有は一挙に約2倍の2,305両となり、形式数が187種類にも及び、運用、取扱、保守の合理化を大きく阻害した。そのため部品の標準化が重点的に採り上げられ、次いで新製増備は標準設計車の国産を原則とする方針を確立した。例外的に先進国の技術を導入するため大型旅客機と勾配用機を大量に輸入した。
日本の蒸気機関車史 車両の標準化と国産の推進
それまでの鉄道の動力方式は蒸気のみによっていたが､明治中期に京都市電で日本初の電気運転が採用され、その後急速に都市近郊の輸送に普及し始めた。信越線横川 - 軽井沢間（1997年〈平成9年〉に長野新幹線の開業で廃止）の67 ‰急勾配アプト区間は､蒸気機関車運転は低速で牽引定数が小さく、26のトンネル内の煤煙と熱気に悩まされ、抜本的対策が望まれていた。当時は先進国でも本線の電化の実績は少なく、電化の場合は発電所の建設も伴い経済性も低いため、電化に踏み切るのは至難であったが、鉄道院の初代総裁後藤新平の英断により本区間の電化が採り上げられた｡ ドイツから電気機関車を輸入し、火力発電所を横川に設置して1911年（明治44年）に電化開業した。
線路規格の低い軽便鉄道が全国の各地に建設され、機関車は輸入されていたが､やがて国産機関車も採用され､かなり普及した。 しかし利用の少ないための不採算とバスの拍頭により、短期のブームに終わった。
明治末期の急速に伸びた輸送需要に応える輸送力強化とともに、国産標準形蒸気機関車設計に反映させるためにも、当時、過熱蒸気の採用、設計・工作法の進歩などにより改良の著しかった先進諸外国の技術を導入しておくこととして、明治末年から大正期にかけて大量輸入したのが、C形急行旅客機の4形式、勾配用のマレー形機3形式、急勾配用タンク機の形式であった。
日本の蒸気機関車史 車両の標準化と国産の推進
B型テンダー機を旅客用の主力としていたが、列車の編成やスピードアップの要請に応えられなくなったため新しく採用された。軸配置に2Cを選んだのは動輪上重量比率が有利で、イギリスなどで主力機として重用されているなどの理由であった。明治期の弁装置は専らスティブンソン式としていたが､そのころ欧米で普及し始めていた保守性の優れたワルシャート式を採用した。 受注の決まったのは、8800形、8850形、8700形、8900形であった。
マレー式機関車の輸入は、輸送上の隙路になっている急勾配区間の応急対策のためであった。国府津 - 沼津間（現在のJR御殿場線）の箱根越えは急勾配が連続しており、補助機関車（補機）の使用により辛うじて輸送力を確保していた。マレー形機は線路を強化しないままで、機関車の牽引力を増やして輸送改善と合理化を図ろうとするものであった。
日本の蒸気機関車史 車両の標準化と国産の推進
訓練用として9020形、9750形、9800形、9850形が輸入された。これらは東海道線の箱根越えと、信越線長野 - 直江津間、関西線加太越え区間などに投入され、箱根越えの貨物列車は重連にB6形の補機をつけて600 tとして､平坦線区間の列車単位のまま直通でき、一定の改善成果をあげた。しかし動輪数が6軸の割に牽引力の強化が期待より低く、動輪2組の整備保守の負担も重く、動輪のフランジ摩耗が多い、13年に誕生した9600形の引力が上回るなどにより、マレー機の本格就役は10年余の短期間に終わった。マレー機の活用できる転用先を探すため、北海道で現地テストもされたが、9600形と比べて有利な点がないとして､ 転用が受け入れられなかった。
ベルリンで在外研究していた島安次郎技師が､ドイツの山岳線でE形タンクが重用されている状況を視察しての進言により、試みに輸入したのが4100形であった。
日本の蒸気機関車史 車両の標準化と国産の推進
一般線区の勾配率は最大25 ‰を標準規格としていたが、奥羽線福島 - 米沢間と肥薩線人吉 - 吉松間は険峻な地形のため33 ‰の急勾配で、開業時より機関車の選定に苦心していた奥羽線は9200形とB6形のようやく150 tしか牽引できない状況で増強の改善が要請されていた。4100形の功績は単機で従来の列車を牽引でき、燃料消費率も優れ、空転も少ないなど期待に あった。5動輪ながら、第1と第5動輪に横動をあたえ、第3動輪をブランジレスにて急曲線通過に支障なく、過熱式の採用ともあいまって好成績を収めたのであった。
好成績の4100形を基に、9600形と同様にボイラー嵩上（中心線高さ：2.28 - 2,563 mm）により広火室として出力を強化し、水槽容量を増加するなどの改善を図って1914年（大正3年）より国産したのが4110形で、奥羽線と肥薩線に投入され、輸送改善に貢献し、亀の子の愛称で耐用年数一杯に戦後まで重用された。
1907年に鉄道国有化がされると、機関車の保有量数は2305両、形式数が187にのぼり、1形式あたり平均7両と運用や運転、整備保守で極めて不利になり、形式の統一や部品の標準化が求められるようになる。
大正時代に入り、ようやく日本でのオリジナルの設計の幹線用蒸気機関車が登場し始める。その初期の成功例が貨物用の9600形であり、旅客用の8620形であった。両機関車の多くは国内民間メーカーで生産され、これをもって蒸気機関車国産化の体制はほぼ整ったといえる。特に9600形は、予定では1970年（昭和45年）までに淘汰されるはずであったが置き換えとなるディーゼル機関車の実用化が遅れたことで、引退してゆく後続形式を尻目に日本の蒸気機関車の終焉を見届けるほどの長命を保つことになった。
日本の蒸気機関車史 国産化の進展
大正初期に、最初の本格的な量産型国産機である9600形および8620形が成功したことで、以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。
第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車のさらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、大型の旅客機18900形（後・C51形）および貨物機9900形（後・D50形）が大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年（昭和23年）までに、各種用途に対応する蒸気機関車が登場した。
これらの蒸気機関車は、一部の例外を除けば、概して実用上十分な信頼性・耐久性を備え、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて1976年（昭和51年）の全廃まで各所で活躍した。
日本の蒸気機関車史 他動力形式の模索と運用の革新
他種動力方式への注目は早く、1903年（明治36年）には島安次郎が高速電気鉄道研究協会の運転を見て鉄道電化の必要性と高速化の可能性を報告している。翌1904年（明治37年）8月に甲武鉄道が電車運転を開始すると、機関車の動力に電気を応用することが考えられた。水力発電により石炭の節約ができる、蒸気機関車と比べ電車や電気機関車の引き出しの速いこと、性能に勝る電気機関車を作り線路の輸送力を増加させられるなど利点が多く、蒸気機関車から電化への考えに至った。さらに、電化によって煙がなくなることは乗客や住民の望む所であり、トンネルの多い区間においては乗務員の労働環境改善につながった。これに加えて、蒸気運転は20世紀の乗り物とは思えない時代遅れとの意見もあり、1909年（明治42年）に電化調査委員会が設立された。
こうして、明治から大正にかけ電化計画が調査され、鉄道電化の方針が1919年（大正8年）に決定される。これは、無煙化による近隣住民と乗員乗客の環境改善と構造上非効率な蒸気機関車の淘汰による石炭節約と発電所開発による国力増強が目的であり、一部区間は経済効果を無視してでも電化すべきとされ当時としては画期的な計画であった。1922年（大正11年）には「大正17年（1928年）までに東海道本線の全線電化」が決定され、まず東京 - 国府津間および大船 - 横須賀間が電化されることになった。
日本の蒸気機関車史 他動力形式の模索と運用の革新
だが、1923年（大正12年）に起きた関東大震災で工事が中断してしまい、既に着工されていた上記区間の電化が完了したところで計画は停滞状態となる。さらに東京 - 国府津間の電化のために一括してイギリスに注文した電気機関車の品質が悪く安全運転さえできない有様で、高価であることばかりが目立つ結果となり電化の実施を遅らせた大きな原因となっている。
1929年（昭和4年）度に一部計画を見直しの上で予算計上がされたが、世界恐慌の影響を受けた緊縮財政により再び工事は中断してしまう。自家発電の川崎火力発電所や信濃川発電所の建設を進め、電力の確保に努めるなどの進展もあったが、戦時下に入りこれらの計画は下火となっていった。
電化計画は遅れる一方であったが、蒸気機関車に追い風は吹かず気動車開発に重点が置かれるようになり、早くも1933年（昭和8年）には高速気動車の研究が開始されている。軸量の大きな蒸気機関車では、保線当局の反対から高速運転が不可能であり、鉄道の将来を考えるとディーゼルカーの開発は不可欠と考えられたためである。石油は船のために使用すべきで、鉄道は水力発電により電気運転を行うべきという意見もあったものの、一連の開発研究はキハ42000形やキハ43000形気動車の開発を経て、「超特急気動車」の構想も具体化しつつあったが、こちらも戦時体制に入り計画中止となった。
日本の蒸気機関車史 他動力形式の模索と運用の革新
諸外国で進む蒸気機関車の技術革新は割に合わないどころか近代的な運用に向かず、日本への導入は蒸気機関車の分野においては「国産化」が達成されたとする大正期以降、ほとんど行われなくなっていた。
これは当時、日本の基礎工業力が低かったことによる。加えて、鉄道省で1920年代から1930年代にかけて動力車設計を主導した朝倉希一や島秀雄ら主流派技術陣は、電化やディーゼル化による近代化を考えていたこともあり、蒸気機関車の根本的な技術面での冒険を恐れ、ドイツ系、それも大径動輪をゆっくり駆動する、プロイセン流のやや旧式化した手法を踏襲した（ただし、1937年〈昭和12年〉に毎分340回転近くを想定した朝鮮鉄道660形を製造したことはある。）。
鉄道車両の高速運転実現に必要な理論解析、特に機関車の振動への考察に欠け、この問題は第二次世界大戦後、鉄道総合技術研究所へ空技廠で航空機のフラッター対策を研究していたスタッフが加入するまで、ほとんど等閑に付された。
なお高速運転には軌道面の整備も必要であり、こちらは輸送量増加で保線作業の間合いが取れず、施設特に軌道面の近代化は鉄道車両以上に遅れていた。東海道本線ですら電化完了後の調査では、20年以上も使用しているレールが50％（1,299Km）に及び12メートルの短縮レールが多く占めており、レール破損で列車を止めることがしばしばあったという。
日本の蒸気機関車史 他動力形式の模索と運用の革新
もっとも、英国などを中心に見られた動輪を高速で駆動する手法は、軸焼けやクランクの熔解に悩まされ続けたLNER A4形蒸気機関車、高速運行で良好な成績を残しながら走行装置の摩耗損傷からそれを禁止されたイギリス国鉄9F形蒸気機関車などの例もあり、現場の労力や国家の工業力から見て正しかったかどうかは不明である。さらに、大径動輪をゆっくり駆動する手法は戦後の各国にも見られ、例えば1,750 ㎜動輪で100 ㎞/hを想定した機関車はポーランドOl49やチェコ475.1などが存在し、客観的に見て本当に旧式化した手法であったかも不明である。チェコは回転数の向上にも関心があり複式3気筒で1624mmで2気筒1750mm動輪と同等の性能を目指したが振動が酷く、運転にかかわる人員と整備にかかわる人員の負担が大きくなる問題に直面したため実用を断念している。
日本の蒸気機関車史 他動力形式の模索と運用の革新
1930年（昭和5年）ごろからディーゼルや電化技術が必須となる兆しがあったにも拘らず、蒸気機関車の開発を続けたナイジェル・グレズリーをはじめとする技術者たちは先見の明のなさを酷評されている。イギリス大手私鉄であるLNERでは蒸気機関車1台に専属の人材を厳選し、自分の所有物として忠誠心と誇りを持たせることによって運用が成り立っていたが、機関車を効率的に使い走行距離を伸ばすことに失敗した。運用が難しい機関車を作ったことで会社全体の財政に影響を与えたばかりか効率まで低下させてしまい、財政的・投資的な要因だけではなく技術的・工学的な欠点を生じさせLNERの政策を大きく制限する代償と犠牲が生じた。同じように、フランスでは特に運転が難しい自国の陳腐な作りの機関車は効率の良い運転ができず走行距離は1日80kmに届かない有様であった。戦後にフランス国鉄141R形蒸気機関車の輸入を進め、自国機関車の廃車を進めたたことで効率的な運用をようやく達成している。
こうした運用効率では、逆に国際水準を凌駕しており昭和14年には機関車と乗務員の運行は全面的に別個のものとした。
日本の蒸気機関車史 他動力形式の模索と運用の革新
従業員数と輸送量における諸外国との比較も行われ、昭和13年には100万トンキロ当たりの人員は、アメリカ2.1人、イギリス9.9人、ドイツ5.7人、日本4.7人とすでにモータリゼーションが完了していたアメリカを別格として少人数での運用が可能となっている。
部品の統一も行われ修繕の合理化ができ、修繕日数の短いことでは世界一の折紙が付けられ、修繕サイクルの効率性は1930年代にソビエト連邦から招聘を受けて現地指導を行ったほどであった。これは稼働率低下に悩むソ連が各国の車両修繕状況の調査を行い、日本の修繕体制が世界一と結論を出し、要望したものであった。全般検査に関しては先進国からも高く評価され、1930年代には6日で修繕が完了、その直後に仕業へつけるほどの最高水準を誇った。特にD51形は部分ごとの標準化やユニット化が重視され、このシステマチックな視点は国鉄80系電車から新幹線の開発でも大きく反映され鉄道システム工学の先駆けともいえる存在であった。日本の汽車は世界で最も安全で正確と言われるようになる。過剰とも言える整備への配慮は、戦中の酷使と戦後混乱期に効果を発揮している。蒸気機関車の稼働率は終戦時に70パーセントほどであり、D51形に至っては95パーセントの数値を記録した。
日本の蒸気機関車史 他種動力方式への移行
C61形・C62形が登場した1940年代後半、日本の鉄道は極端な石炭不足に悩まされた。炭質の低下もひどく、4000カロリーの石炭を積んでも石炭ガラばかり出るため不完全燃焼となり、2000カロリーほどしか出せなかった。当時の新聞には『泥炭焚いて一二両　のろのろ、徒歩も劣る速度』との見出しが書かれ、炭水車に上った機関助手が「石炭ではなく、泥じゃないか」と言う場面すら存在し、窮余の策として松根油も併用した。
稼働できる機関車に空きができると無断借用が公然と行われるようになり、1台見つけたら別の機関車がまた行方不明の繰り返しが続いた。蒸気機関車だけでなく電気機関車でも同じことが起き、昭和21年には機関車と機関士・機関助手を一組にして運用する、大正時代に逆戻りした運用をする次第だった。
1945年の車両在籍数は蒸気機関車5899両（形式40）、電気機関車296両と輸送の主力は蒸気機関車であることは明らかであった。石炭の不足と質の低下を補うため、主要幹線などの電化を行ったが、全体の電化率は10%程度で、依然蒸気機関車が輸送の主役といえた。そのため1950年代に入ってからC63形の製造が計画されたこともあるが、後述の経緯で実現をみることなく、1948年（昭和23年）にE10形5両が製造されたのを最後に国鉄における蒸気機関車製造は終了した。のちにDF50形の価格の高さから
日本の蒸気機関車史 他種動力方式への移行
蒸気機関車の再生産も話題に上がったが国産ディーゼル機関車の開発が決定している。
C62形は、1954年（昭和29年）に東海道本線木曽川橋梁上で、129 km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の速度記録」、狭軌鉄道の当時最速記録を樹立した。これはピン結合トラスという古い型のトラス橋が、将来的な高速運転に耐え得るかを確認するための、一連の速度試験で得られたもので、さまざまな制約からC62形単機での走行という、特殊な状況下で成立したものであった。鉄橋までは10 ‰の勾配とわずかにカーブがあり、スピードを出す条件としては最悪であったことに加え、鉄橋上の通過後にブレーキをかけることになっていたため、まだC62形に余力が残された状態での記録であった。10 ‰勾配と曲線を超え木曽川橋梁から岐阜へ向かえば140 km/hは出せていた。C62形の営業列車で120 ㎞/h以上（速度計の数値は120 ㎞/hまでしか書かれていない）の速度を出す機関士もおり、他の機種でも戦時中の若い機関士を中心に客車を引っ張って129 km/h以上を出すこともあった。
1955年（昭和30年）の国際鉄道連合の調査で勾配や曲線が多い、都市が多く駅間距離が短い、線路数が少なく待避回数が多いと致命的な点がありながら、蒸気機関車の使用効率は第1位で2位以下を大きく引き離していることが判明したが、電気機関車は5位であった
日本の蒸気機関車史 他種動力方式への移行
1959年（昭和34年）に「動力近代化計画」が答申される。これには、「昭和35年度から50年度までに主要線区5,000 kmの電化と、その他の線区のディーゼル化を行い、蒸気機関車の運転を全廃すべきである。そして、投資額は電化施設955億円、車両関連施設その他765億円（電化費338億円、ディーゼル化費427億円）、車両3145億円（電化費1420億円、ディーゼル化費427億円）で合計4865億円としている」とある。この背景に151系や101系に代表される1957年（昭和32年）以降の新性能電車の登場や、液体式変速機の実用化で1953年（昭和28年）のキハ10系以降、長大編成運転可能となった気動車の台頭なども挙げられる。
無煙化計画は、まず明治・大正時代に製造された古参の機関車と幹線用の大型機関車から始まり、次いで地方線区と支線区の中・小型機関車を置き換えていった。特に東海道・山陽本線の電化は早期に進められたため、両線で使用されている大型機関車は早期に余剰となったが、車体寸法や軸重の問題で転用が困難で、一部が呉線・函館本線などの非電化の幹線に転用されたり軽軸重化改装を施されて他の路線に転用されたりしたほかは早々に第一線を退いていった。
日本の蒸気機関車史 他種動力方式への移行
1960年（昭和35年）に輸送力増強と近代化のため電化・ディーゼル化を推進する新5か年計画が策定される。無煙化を促進するため、軽軸重化改装を行わず大型機の転用は輸送事情による要望があったのみとされた。すなわちD51はD50・D60をC57はC55・C51を淘汰し、C59やC62、D52といった大型機はそのまま廃車する方針とした。
次いで1965年（昭和40年）に開始された第3次5か年計画では、昭和45年度までに非電化区間の旅客列車はディーゼル化による無煙化のをほぼ達成すること、形式別に蒸気機関車の廃止予定が立てられる。大型機（C60、C61、C62、D52、D62）と老朽機（D50、D60）は第3次5か年計画の前期に全廃、8620、C50、C55、9600はディーゼル化で後期に全廃とされた。
日本の蒸気機関車史 他種動力方式への移行
もっとも、国鉄内部では小型DLの導入に意欲的でない現状で9600形が予定通りDL化ができるか疑問の声もあり、軌道強化を行いC57やD51による置き換えも計画されたが簡易線が多いため膨大な費用がかかり、9600形を特別修繕して使い続けることになった。制式機関車が比較的早く置き換えられた中、構内入換用の蒸気機関車は、後年まで生き残った。DD13形では9600形の使われている貨物ヤードでの重作業は力不足であり、DD20形が試作されたものの失敗に終わった。本線用の機関車と比べて入れ替え用の機関車は無煙化による営業上のメリットが少ないため、大正時代に製造された8620形や9600形が使われ続けたが、1970年代に入ってDE10形などの入換用のディーゼル機関車が登場すると、次々と置き換えられていった。
小回りが利く小型機関車もDD16形などに代表される軽量ディーゼル機関車の登場により、存在価値を失った。
電化とディーゼル化が軌道に乗ると、昭和46年からD51は毎年300両以上が廃車されるようになり昭和49年末までに全廃する計画が立てられた。
出来るだけ蒸気機関車に修繕を施し物理的耐用年数の30年から40年（経済的耐用年数は25年）を過ぎて無煙化を行う方針に対し、新造から10年前後の蒸気機関車を大量に廃車してディーゼル機関車に置き換えたアメリカを羨む声もあった。
日本の蒸気機関車史 実用機関車の終焉
次第に数を減らした蒸気機関車は1974年（昭和49年）11月に本州から、1975年（昭和50年）3月に九州から相次いで姿を消す（四国からはこのとき既に消滅）。この時点で大半の形式が消滅し北海道にC57形・D51形・9600形の3形式が残るのみとなる。この3形式による北海道内のローカル運用や石炭列車、入替仕業が最後の蒸気機関車運用となった。
そして1975年（昭和50年）12月14日、「さようならSL」のヘッドマークを掲げたC57 135による室蘭本線室蘭 - 岩見沢間の225列車が運行され、蒸気機関車牽引の定期旅客列車は姿を消した。このC57 135は年明けの1976年（昭和51年）5月に東京の交通博物館に回送・陸送され保存された（2007年〈平成19年〉10月からは交通博物館に代わって開館した鉄道博物館に保存されている）。C57 135による225列車運行の10日後の12月24日に夕張線（現・石勝線）でD51 241による石炭列車が運行され、本線上から蒸気機関車が消滅、年が明けた1976年（昭和51年）3月2日に追分機関区の9600形による入換え仕業を最後に、保存目的の車両（梅小路蒸気機関車館〈現・京都鉄道博物館〉所属の車籍を有する保存機）を除いて国鉄から蒸気機関車は姿を消した。
日本の蒸気機関車史 実用機関車の終焉
民営鉄道でも保存・観光目的のものを除き同時期に蒸気機関車は姿を消し、専用鉄道でも1982年（昭和57年）の室蘭市における鉄原コークスを最後に、蒸気機関車の使用は終了している。
日本の蒸気機関車史 最新の国産蒸気機関車
日本における営業用としての蒸気機関車は幕を閉じたわけだが、その後になって、なお日本製の蒸気機関車が新たに登場している。
1983年（昭和58年）に開園した東京ディズニーランドのアトラクション「ウエスタンリバー鉄道」用に、協三工業が1Bテンダー機関車3両を製造した（のちに1両を追加）。燃料は重油（後に灯油焚きに変更）専燃である。テーマパークのアトラクションではあるが、日本のものとしては珍しく本物の蒸気機関車を使用している。
日本の蒸気機関車史 保存の試み
こうして姿を消していった蒸気機関車だが、蒸気機関車を近代産業遺産として保存する動きも出てくるようになる。また、姿を消していく蒸気機関車を追うように1970年代前半に全国でSLブームが起こり、函館本線目名 - 上目名間（現・廃止）や伯備線布原信号場（現・布原駅）などに代表される撮影ポイントに多くのファンが押し寄せるようになり、まったく鉄道に興味のない人まで蒸気機関車を追いかけるようになったのである。そしてこうした動きを受け、ついに保存活動に動き出す。そのはしりとなったのが、1970年（昭和45年）8月に大井川鉄道（現・大井川鐵道）が西濃鉄道から2109（2100形）を譲り受け、同年11月に千頭 - 川根両国間で開始した動態保存運転である。その後クラウス15, 17や1275（1275形）などの動態保存運転も行った同社は、国鉄から蒸気機関車が消滅した1976年（昭和51年）7月9日、ついに蒸気機関車の本線復活運転を開始した。これが、C11 227による「かわね路号」である。この復活蒸気機関車運転は大人気を博し、その後はC56 44を含む蒸気機関車を動態復元し、現在も実施しているほか、1987年（昭和62年）には、同じく文化遺産保護活動を行う日本ナショナルトラストが購入したC12 164も動態復元した。
日本の蒸気機関車史 保存の試み
一方、国鉄も1972年（昭和47年）の鉄道100年を契機に蒸気機関車の恒久的な動態保存に乗り出し、同年10月に京都駅近くに梅小路蒸気機関車館を開館する。開館当初は16形式17両のうち15両に車籍があり、13両が有火状態であった。この保存機を用いて東海道本線など都市近郊での運転実施が計画され、開館直後から1974年（昭和49年）までC61形やC62形を用いた「SL白鷺号」が京都 - 姫路間に行楽シーズンに運行されている。しかし、その後労使問題の深刻化などの理由から保存運転は中断され、その間に営業用の蒸気機関車が姿を消すこととなった。
日本の蒸気機関車史 保存の試み
財政悪化が深刻化していた国鉄は、営業用蒸気機関車の全廃という状況を受け、中断していた保存蒸気機関車の運転再開を計画した。前回同様、運行線区として東海道本線など都市近郊での実施を予定していたが、1976年（昭和51年）9月4日に「京阪100年号」として京都 - 大阪間で蒸気機関車の運転を行った際、鉄道撮影を行う観客のマナーの悪さから小学生が機関車に接触して死亡するという事態になった（詳しくは京阪100年号事故を参照）こともあり断念、地方線区での恒久的実施に方針を切り替えた。これに関しては、北海道の湧網線（現・廃止）なども運行路線の候補に上げられたが、新幹線に接続し、観光地も多い山口線に白羽の矢が立った。そして1979年（昭和54年）8月1日、国鉄復活蒸気機関車第1号となるC57 1による「SLやまぐち号」が運行を開始した。その後、蒸気機関車復活運転計画は国鉄再建の影響もあってか進行せず、結局国鉄時代は同列車が唯一のものとなってしまったが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化によって一気に加速する。さらに民鉄でも蒸気機関車復活運転が次々と行われるようになった。そして国鉄線上から蒸気機関車が消滅してから30年以上が経過した現在、各地で蒸気機関車復活運転が行われている。
日本の蒸気機関車史 保存の試み
日本の蒸気機関車の動態保存は数は多いが、いずれもC11形やそれ以下の小型機に集中している。小型機関車の方が、保存維持にコスト・手間がかからないためである。
産業遺産に理解がある国では、保存鉄道や動態保存機など文化財として保存する蒸気機関車の維持管理に政府の支援や民間のボランティア活動が盛んであったりする。列車の運転に際しても、乗客がいわゆる寄付金を高額でも払って乗車するというケースが多い。撮影を目的に自動車で追いかけるファンも、その趣旨に賛同してカンパを行う例もある。
対して日本では、イベント列車に対する切符の販売は良好なものの、これらを政府が積極的支援することに国民の理解が少ない。また鉄道ファンについても（蒸気機関車に限らず）動態保存の要求をしながら、維持管理や支出といった活動については消極的で、俗に言う『口は出しても金は出さない』姿勢が非常に強くみられ、自身を誇示すべく偏見と思い込みで機関車や技術者を貶める著者やそれに加担する出版社・編集者の存在も問題視されている。
2016年（平成28年）現在、地方自治体（埼玉県）が所有しているC58 363と、非営利団体である日本ナショナルトラストが所有しているC12 164を除き、動態保存の蒸気機関車は各保有企業が自力で維持費を捻出している。また前記の2者もそれぞれJR東日本、大井川鐵道がその維持管理を請け負うなど多大な助力をしている。
先進国の中でも日本は、例外的な程に産業遺産の重要度に対する認識が低いとの指摘があり、例として「狭軌最大にして最速」のタイトルをもつC62形の唯一の本線稼動機であったC62 3が資金難から運用終了となってしまったことや、静態保存を謳いながらも実質放置されて朽ちかけていたり、保存後に解体処分されたものが多いことがあげられる。
日本二十六聖人
日本二十六聖人（にほんにじゅうろくせいじん）は、1597年2月5日（慶長元年12月19日）豊臣秀吉の命令によって長崎で磔の刑に処された26人のカトリック信者。日本でキリスト教の信仰を理由に最高権力者の指令による処刑が行われたのはこれが初めてであった。この出来事を「二十六聖人の殉教」というが、西洋諸国では「聖パウロ三木と仲間たち」とも呼ばれる。26人は後にカトリック教会によって聖人の列に加えられたため、彼らは「日本二十六聖人」と呼ばれることになった。カトリック典礼上の記念日は2月5日である（なお、西洋では2月6日）。キリシタンの迫害は徳川氏（江戸幕府）にも引き継がれ、後年に京都の大殉教や元和の大殉教が引き起こされている。
日本二十六聖人 サン＝フェリペ号事件までの情勢
豊臣秀吉は天正15年（1587年）に天台宗の元僧侶であった施薬院全宗の進言を受けて1587年7月25日にバテレン追放令を発布した（宣教師たちには追放命令が出された）。秀吉が禁教令を出した理由には諸説あるが、秀吉は国内の政治と宗教のつながりを恐れていたため、特に九州征伐の時にキリシタン大名が同じ信仰の絆で強く結ばれているのを見てキリシタンに対する警戒心が危機感へと発展していったとされる。1591年、インド総督の大使としてヴァリニャーノに提出された書簡（西笑承兌が秀吉のために起草）によると、三教（神道、儒教、仏教）に見られる東アジアの普遍性をヨーロッパの概念の特殊性と比較しながらキリスト教の教義を断罪した。バテレン追放令を命じた当の秀吉は勅令を無視し、イエズス会宣教師を通訳やポルトガル商人との貿易の仲介役として重用していた。1590年、ガスパール・コエリョと対照的に秀吉の信任を得られたアレッサンドロ・ヴァリニャーノは2度目の来日を許されたが、秀吉が自らの追放令に反してロザリオとポルトガル服を着用し、聚楽第の黄金のホールでぶらついていたと記述している。
秀吉はポルトガルとの貿易関係を中断させることを恐れて勅令を施行せず、1590年代にはキリスト教を復権させるようになった。勅令のとおり宣教師を強制的に追放することができず、長崎ではイエズス会の力が継続し、豊臣秀吉は時折、宣教師を支援した。
日本二十六聖人 サン＝フェリペ号事件までの情勢
1591年、原田孫七郎はフィリピンの守りが手薄で征服が容易と上奏、入貢と降伏を勧告する秀吉からの国書を1592年5月31日にフィリピン総督に渡した。1593年には原田喜右衛門がフィリピンの征服を秀吉に要請、同4月22日にはフィリピン総督が服従せねば征伐するとの国書を渡したが、スペイン側は事前に船に同乗していた明人を詰問して、日本国王が九鬼嘉隆にフィリピン諸島の占領を任せたが、台湾の占領も別の人物に任せたから、当地の遠征はその次である等の情報を得ていた。宣戦布告にも近い軍事的脅迫を含む敵対的な最後通牒によって、スペインと日本の外交関係は緊迫し、スペイン人の対日感情も悪化の一途を辿った。
1592年に豊臣秀吉はフィリピンに対して降伏と朝貢を要求してきたが、フィリピン総督ゴメス・ペレス・ダスマリニャスは1592年5月1日付で返事を出し、ドミニコ会の修道士フアン・コボが秀吉に届けた。コボはアントニオ・ロペスという中国人キリスト教徒とともに日本に来たが、コボとロペスは、朝鮮征伐のために肥前国松浦郡名護屋に建てられた名護屋城で秀吉に面会した。原田喜右衛門はその後、マニラへの第二次日本使節団を個人的に担当することになり、アントニオ・ロペスは原田の船で無事にマニラに到着した。
日本二十六聖人 サン＝フェリペ号事件までの情勢
1593年6月1日、ロペスは日本で見たこと行ったことについて宣誓の上で綿密な質問を受けたが、そのほとんどは日本がフィリピンを攻撃する計画について知っているかということに関するものであった。ロペスはまず秀吉が原田喜右衛門に征服を任せたと聞いたと述べた。ロペスは日本側の侵略の動機についても答えた。
フィリピンに黄金が豊富にあるという話は万国共通である。このため兵士たちはここに来たがっており、貧しい国である朝鮮には行きたがらない
ロペスはまた日本人にフィリピンの軍事力について尋問されたとも述べている。アントニオ・ロペスはフィリピンには4、5千人のスペイン人がいると答えたのを聞いて、日本人は嘲笑った。彼らはこれらの島々の防衛は冗談であり、100人の日本人は2、300人のスペイン人と同じ価値があると言ったという。ロペスの会った誰もが、フィリピンが征服された暁には原田喜右衛門が総督になると考えていた。
その後、侵略軍の規模についてロペスは長谷川宗仁の指揮で10万人が送られると聞いたが、ロペスがフィリピンには5、6千人の兵士しかおらず、そのうちマニラの警備は3、4千人以上だと言うと、日本人は1万人で十分と言った。さらにロペスに10隻の大型船で輸送する兵士は5、6千人以下と決定したことを告げた。ロペスは最後に侵攻経路について侵略軍は琉球諸島を経由してやってくるだろうといった。
日本二十六聖人 サン＝フェリペ号事件までの情勢
文禄2年（1593年）、フィリピン総督の使節としてフランシスコ会宣教師のペドロ・バプチスタが肥前国松浦郡平戸に来島後、同国同郡の名護屋城で豊臣秀吉に謁見。豊臣秀次の配慮で前田玄以に命じて京都の南蛮寺の跡地に修道院が建設されることになった。翌年にはマニラから新たに3名の宣教師が来て、京阪地方での布教活動を活発化させ、信徒を1万人増やした。前田秀以（玄以の子）や織田秀信、寺沢広高ら大名クラスもこの頃に洗礼を受けた。
文禄4年（1595年）7月15日には秀次切腹と幼児も含めた一族39人の公開斬首が行われ、文禄・慶長の役では朝鮮、明への侵略、征服計画が頓挫し和平交渉も難航、文禄5年/慶長元年1596年7月12日には慶長伏見地震で秀吉の居城である伏見城が倒壊（女﨟73名、中居500名が死亡）、同9月2日には明・朝鮮との講和交渉が決裂、仏教や神道の在来宗教勢力も京都に進出していたキリスト教フランシスコ会に警戒感を強める情勢にあった。
日本二十六聖人 経過
1596年10月のサン＝フェリペ号事件をきっかけに、秀吉はイエズス会の後に来日したフランシスコ会の活発な宣教活動が禁教令に対して挑発的であると考え、京都奉行の石田三成に命じて、京都に住むフランシスコ会員とキリスト教徒全員を捕縛して処刑するよう命じた。三成は捕縛名簿からユスト高山右近の名を除外することはできたが、パウロ三木を含む他の信者の除外は果たせなかった。大坂と京都でフランシスコ会員7名と信徒14名、イエズス会関係者3名の合計24名が捕縛された。ちなみに、二十六聖人のうちフランシスコ会会員とされているのは、スペインのアルカンタラのペテロが改革を起こした「アルカンタラ派」の会員達であった。
24名は、京都・堀川通り一条戻り橋で左の耳たぶを切り落とされて（秀吉の命令では耳と鼻を削ぐように言われていた）、市中引き回しとなった。1597年1月10日、長崎で処刑せよという命令を受けて一行は大坂を出発、歩いて長崎へ向かうことになった。また、道中でイエズス会員の世話をするよう依頼され付き添っていたペトロ助四郎と、同じようにフランシスコ会員の世話をしていた伊勢の大工フランシスコ吉も捕縛された。二人はキリスト教徒として、己の信仰のために命を捧げることを拒絶しなかった。
日本二十六聖人 経過
厳冬期の旅を終えて長崎に到着した一行を見た責任者の寺沢半三郎（当時の長崎奉行であった寺沢広高の弟）は、一行の中にわずか12歳の少年ルドビコ茨木がいるのを見て哀れに思い、「キリシタンの教えを棄てればお前の命を助けてやる」とルドビコに持ちかけたが、ルドビコは「（この世の）つかの間の命と（天国の）永遠の命を取り替えることはできない」と言い、毅然として寺沢の申し出を断った。ディエゴ喜斎と五島のヨハネは、告解を聴くためにやってきたイエズス会員フランシスコ・パシオ神父の前で誓願を立て、イエズス会入会を許可された。26人が通常の刑場でなく、長崎の西坂の丘の上で処刑されることが決まると、一行はそこへ連行された（一行は、キリストが処刑されたゴルゴタの丘に似ているという理由から、西坂の丘を処刑の場として望んだという）。処刑当日の2月5日、長崎市内では混乱を避けるために外出禁止令が出されていたにもかかわらず、4000人を超える群衆が西坂の丘に集まってきていた。パウロ三木は死を目前にして、十字架の上から群衆に向かって自らの信仰の正しさを語った。群衆が見守る中、一行が槍で両脇を刺し貫かれて絶命したのは午前10時頃であった。
日本二十六聖人 経過
処刑終了後、彼らの遺骸は多くの人々の手で分けられ、日本で最初の殉教者の遺骸として世界各地に送られて崇敬を受けた。これはローマ・カトリック教会において、殉教者の遺骸や遺物（聖遺物）を尊ぶ伝統があったためである。日本二十六聖人は近世においては、日本よりもヨーロッパにおいてよく知られていたが、それはルイス・フロイスなどの宣教師たちの報告書によるところが大きい。1862年6月8日、ローマ教皇ピウス9世によって列聖され、聖人の列に加えられた。列聖100年を記念して西坂の丘に日本二十六聖人記念館（今井兼次の設計）と彫刻家の舟越保武による記念碑「昇天のいのり」が建てられた。カトリック教会における「日本二十六聖人殉教者」の祝日は2月5日である。
26人のうち、日本人は20名、スペイン人が4名、メキシコ人、ポルトガル人がそれぞれ1名であり、すべて男性であった。
日本二十六聖人 殉教後のフィリピン侵略計画や迫害
天正20年（1592年）6月、すでに朝鮮を併呑せんが勢いであったとき、毛利家文書および鍋島家文書によると、秀吉はフィリピンのみならず「処女のごとき大明国を誅伐すべきは、山の卵を圧するが如くあるべきものなり。只に大明国のみにあらず、況やまた天竺南蛮もかくの如くあるべし」とし、明、インド、南蛮（東南アジア、ポルトガル、スペイン、ヨーロッパ等）への侵略計画を明らかにした。秀吉は先駆衆にはインドに所領を与えて、インドの領土に切り取り自由の許可を与えるとした。
1597年2月に処刑された26聖人の一人であるマルチノ・デ・ラ・アセンシオンはフィリピン総督宛の書簡で自らが処刑されることと秀吉のフィリピン侵略計画について日本で聞いた事を書いている。「（秀吉は）今年は朝鮮人に忙しくてルソン島にいけないが来年にはいく」とした。マルチノはまた侵攻ルートについても「彼は琉球と台湾を占領し、そこからカガヤンに軍を投入し、もし神が進出を止めなければ、そこからマニラに攻め入るつもりである」と述べている。
日本二十六聖人 殉教後のフィリピン侵略計画や迫害
日本によるフィリピン侵略計画は1630年、松倉重政によって準備されたが、侵略指揮官である重政の突如の死によって立ち消えとなった。マニラへの先遣隊は1631年7月、日本に帰国したが1632年7月までスペイン側は厳戒態勢をしいていた。1637年には息子の松倉勝家の代においても検討がなされた。
その後、5年間はフィリピンへの遠征は考慮されなかったが、日本の迫害から逃れてきたキリスト教難民がマニラに到着し続ける一方で日本への神父の逆流が続いていた……松倉重政の後を継いだ息子の松倉勝家は、父に劣らず暴君でキリスト教の敵であったが、勝家が島原の大名として在任中に、最後のフィリピン侵略の企てに遭遇することになる。 — 海軍大学校 (アメリカ合衆国)レビュー、69(4)、10、2016、pp. 8-9
しかし同年勃発した島原の乱により遠征計画は致命的な打撃を受けた。島原の乱の後、寛永17年（1640年）に幕府は宗門改役を設置してキリスト教の迫害を強化した。
日本二十六聖人 評価
殉教者は他にも多くいるが、最初の26人の宣教師と殉教者は特に尊敬されるようになった。中で最も有名なのがパウロ三木であった。日本の殉教者は1862年6月8日、教皇ピウス9世によって列聖され、聖人暦にはパウロ三木とその仲間として記載された。彼らの命日である2月5日が聖アガタ祭のため、2月6日を記念している。彼らは1969年に初めて一般的なローマ暦に加えられた。それ以前は日本で祝われており、1962年のローマ・ミサ典書のMissae pro aliquibus locisに彼らに捧げられたミサは含まれていなかった。2月13日にミサを記載する書籍も存在する。
英国国教会は1959年に豊臣秀吉が26人の殉教者を処刑した日の翌日である2月6日を記念日とした。アメリカ福音ルター派教会でも、2月5日を記念日としている。
日本二十六聖人 二十六聖人の氏名
（以下、二十六聖人記念碑の右側から順に列挙）
フランシスコ吉（きち）
日本人大工。フランシスコ会員の世話をするため、一行に付き添い、道中で捕縛された。
コスメ竹屋
日本人、38歳。大坂で捕縛される。
ペトロ助四郎（またはペドロ助四郎）
日本人、イエズス会員の世話をするため一行に付き添い、道中で捕縛された。
ミカエル小崎（またはミゲル小崎）
日本人、46歳。京都で捕縛。トマス小崎の父。
ディエゴ喜斎（時に、ヤコボ喜斎、市川喜佐衛門、備前屋喜左衛門とも称す）
日本人、64歳。大坂で捕縛。行商者として上阪し商家に奉公した後、イエズス会員として祭壇係および門衛（接待係）に就く。備前国岡山藩津高郡馬屋郷芳賀村（現在の岡山県岡山市北区芳賀）出身。
パウロ三木
日本人、33歳。大坂で捕縛。イエズス会員。
パウロ茨木
日本人、54歳。京都で捕縛。レオ烏丸の兄。
五島のヨハネ草庵（またはヨハネ五島）
日本人、19歳。大坂で捕縛、イエズス会員。
ルドビコ茨木
日本人、12歳で最年少。京都で捕縛。パウロ茨木、レオ烏丸の甥。
長崎のアントニオ
日本人、13歳。京都で捕縛。父は中国人、母は日本人。
ペトロ・バウチスタ（またはペドロ・バプチスタ、ペドロ・バウティスタ）
スペイン人、48歳。京都で捕縛。フランシスコ会司祭。
日本二十六聖人 二十六聖人の氏名
マルチノ・デ・ラ・アセンシオン
スペイン人、30歳。大坂で捕縛。フランシスコ会司祭。
フェリペ・デ・ヘスス（またはフィリッポ・デ・ヘスス、本名・フェリペ・デ・ラス・カサス）
メキシコ人、24歳。京都で捕縛。フランシスコ会修道士。メキシコの初聖人（列聖順）。
ゴンザロ・ガルシア
ポルトガル人、40歳。京都で捕縛。フランシスコ会修道士。
フランシスコ・ブランコ
スペイン人、28歳。京都で捕縛。フランシスコ会司祭。
フランシスコ・デ・サン・ミゲル
スペイン人、53歳。京都で捕縛。フランシスコ会修道士。
マチアス
日本人、京都で捕縛。本来逮捕者のリストになかったが、洗礼名が同じというだけで捕縛。
レオ烏丸
日本人、48歳。京都で捕縛。パウロ茨木の弟。ルドビコ茨木のおじ。
ボナベントゥラ
日本人、京都で捕縛。
トマス小崎
日本人、14歳。大坂で捕縛。ミカエル小崎の子。
ヨアキム榊原（またはホアキン榊原）
日本人、40歳。大坂で捕縛。
医者のフランシスコ（またはフランシスコ医師）
日本人、46歳。京都で捕縛。
トマス談義者
日本人、36歳。京都で捕縛。
絹屋のヨハネ
日本人、28歳。京都で捕縛。
ガブリエル
日本人、19歳。京都で捕縛。
パウロ鈴木
日本人、49歳。京都で捕縛。
レース Race
動詞型は「レーシング（英語：Racing）」
「競走」、ないし、タイム（時間）を競う「競争」「競技」。競争・競技一般を指す語は「コンペティション」である。
自動車、オートバイでの競走競技→「モータースポーツ」を参照
JAF（日本自動車連盟）、FIA（国際自動車連盟）の用語
同じコースで二台以上による競争、国内A級ライセンス（モータースポーツライセンス）以上が必要。
レースゲーム - 上記をモデルにするなどしたテレビゲームのジャンル。
ジムカーナ (モータースポーツ)
ジムカーナ (Gymkhana) は、舗装路面で行われるモータースポーツの一種である。この記事では主として四輪のそれについて述べる。自動二輪については、ジムカーナ (オートバイ) の記事を参照。その細かな形態は国によって異なるが、日本国内では、公道を走行できる地方運輸局のナンバー付き車両のクラスが主流で、サンデースポーツとしてアマチュアドライバーが最も始めやすいモータースポーツの一つである。非舗装路で行われる場合はダートトライアルと呼ばれる。一斉にスタートし先着後着を争うレース（競走）ではなく、タイムなどで順位が決定するコンペティティブ・ペーシェンスである。由来については「ジムカーナ」の記事を参照。
ジムカーナ (モータースポーツ) 発祥と発展
ジムカーナは1960年代から盛んになり、以後日本国内で続いている。競技の発祥は米軍基地内で兵など基地関係者が行っていたものと言われている。発展性については、ジムカーナは日本で独自に発展した競技であり、現在のところ世界選手権等といったような大会の開催等はない。なお、類似競技としては国内・海外ともにいくつか存在するが、それらについては当記事中の別に独立した節にまとめた。
ジムカーナは、アマチュアドライバーに敷居が低いモータースポーツであるとされている。その理由は以下のように説明できる。まず、一回の走行時間が45秒～1分30秒程度と短いため、オーバーヒートなどのトラブルが少なく、改造度の低いあるいは無改造の車両でも参加できる。また、後述のように走行速度が低いため、必要な安全装備が本格的なサーキット走行ほど厳しくない。さらに、多くの参加車両は車検付きの公道走行可能な車両であり、多くの場合、イベント主催者側の出す参加要綱も公道走行可能な車両を想定している。ほとんどのイベントは一日で終わり、週末を利用して観光ついでに参加する姿も多く見られる。
ジムカーナ (モータースポーツ) 競技の流れ
各車両は、45秒～1分30秒程度のタイムを想定したコースレイアウトを走行する。コースレイアウトは毎回異なるものが設定され、大会当日に参加者に公表される。競技開始前に慣熟歩行（コース内に徒歩で立ち入り、路面状態やレイアウトを目視で確認すること）の機会が与えられた後、競技が開始される。
ジムカーナはタイムトライアル競技であり、「レース」とは異なり複数台の車が同時に並走することはない(コンペティティブ・ペーシェンス)。1台ずつ出走し、各競技者は2回まで走行できる。2回のうち短い走行タイムをその競技者の記録とし、より短いタイムを記録した競技者を上位として順位が決定される。
サーキット走行なみの最高速度がでるコースもあるが、ほとんどのジムカーナコースでの走行速度は大規模なサーキット走行よりも平均速度が低く、絶対的馬力よりもコーナリングやブレーキングが相対的に重要になる。サイドターンなどで小回りな旋回を求められる低速セクション、中速でのコーナリングや切り返し、高速からのハードブレーキング、そしてそれらを滑らかにつないでタイムロスを防ぐ走行ラインの取り方など、ひとつのコースであらゆる走行技術や戦略を必要とされる。全日本ジムカーナや地区戦などのシリーズ戦では複数の会場を転戦することになり、競技者にはさまざまなコースの特性に合わせた運転技術と車両セッティングが要求される。
ジムカーナ (モータースポーツ) 競技の流れ
止まり、曲がるというこれらの技術は日常の運転技術と関わりが深く、運転能力や危機回避能力の向上につながる。このことから、公式なジムカーナ競技の主催組織であるJAFはジムカーナを啓蒙活動の一環として活用している。たとえばJAFの月刊会員誌では、「安全なジムカーナ場であらかじめ練習を積んでいれば、凍結路や雪道の走行において車両がスリップした場合においても、あせらず適切に車体をコントロールすることが出来、事故防止につながる」としている。
会場となる場所は、レース用のサーキットコースに規制パイロン（コーン）を置いてスラローム競技用のコースとする場合や、ショートサーキットやカートコースをほぼそのままで使う場合、ジムカーナ専用コースを使う場合、スキー場の駐車場などにパイロンでコースを設定する特設（非常設）会場などさまざまである。
ジムカーナ (モータースポーツ) 参加車両
車両は改造範囲・排気量・駆動方式・タイヤの種類（Sタイヤとレギュラータイヤの区別）などでクラス分けされる。公式戦以外の草の根イベントでは、これらのクラス分けはおおよその目安としてしか用いられないが、公式戦では走行前に主催者側が車両の検査を行い、改造範囲などをチェックする。これは、競技の公平性を保つためである。
車両規定は毎年刊行されるJAFモータースポーツ規定によって定義され、例年詳細な定義が変更される。そのため、以下に示す比較は最新のものではない。
市販車両を競技専用に改造した（公道を走行できない）車両のクラス(SC車両)や、競技専用に設計された車両のクラス(D車両)もある。最上位クラスではフォーミュラ・スズキ隼に代表されるフォーミュラカーが参戦することもある。
ジムカーナ (モータースポーツ) 安全装備、資格
参加するための装備としては、一般的にはヘルメット（2輪用でも可）・レーシンググローブ（指が出るドライビンググローブや軍手などは不可）・長袖長ズボンの着用が最低限必要である。イベントの格式によってはレーシングスーツやレーシングシューズの着用を要求されることがあり、主催者への確認が必要である。
公式戦ではないさまざまな入門レベルのイベントでは、ほとんどの場合、参加にあたって必要な資格は自動車免許だけである。イベントに参加することで同時に次に説明するBライセンスを得ることができるものもある。
公式戦と呼ばれるイベントはほとんどが年間のシリーズ戦になっており、国際自動車連盟（FIA）傘下の日本自動車連盟（JAF）が公認する競技である。これらに参加するためには、JAF競技運転者許可証（国内Bライセンス以上）の発給を受ける必要がある。下位のシリーズでは、ライセンスの不要なクラスが別途設けられていることもある。
Bライセンスはほかの様々な競技ライセンスのうち最も簡単に得られるライセンスであり、上記の方法の他にBライセンス講習会に参加することで発行してもらうことが出来る。
ジムカーナ (モータースポーツ) イベントの格式
最上位のシリーズはJAF全日本ジムカーナ選手権であり、その下位に各地区 (関東、東北など) の地方選手権が存在する。各地区内の公式戦はJAFに所属する各地区のJMRCという団体が管理しており、例として最も地区内の人口が多い関東地区では、上位から順に「JAF全日本選手権」－「JAF地方選手権（JMRCオールスターシリーズ併設）」－「JMRC関東チャンピオンシリーズ」－「JMRC各都県シリーズ」というヒエラルキー構造が形成されている。その他にもライセンス不要の多様な入門レベルのイベント（Ｇ６ジムカーナ・筑波ビギナー等）が存在し、シリーズ戦になっているものもある。全日本選手権・地方選手権の出場資格ないし基準には一応規定があるものの、個別の事例についてはそれぞれの大会（競技会）主催者が判断しているため、このヒエラルキー構造は一概に確かなものではない。
ジムカーナ (モータースポーツ) 類似競技
ジムカーナはあまりにテクニカルであることから、パイロン等を配置するという点では同様だが、比較すると広めの敷地において、比較するとサーキット走行に近い（レコードラインが全てグリップ走行であるような）走り方の「オートクロス」や、バックや180度ターンなど徐行や停止等の正確さを競技に含む「オートテスト」なども盛んになりつつある。