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マクドネル・ダグラス DC-9
マクドネル・ダグラス DC-9（McDonnell Douglas DC-9）は、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発し、1965年に初飛行した双発の小型ジェット旅客機である。開発当初はダグラス DC-9（Douglas DC-9）と呼ばれていた。ダグラス社がマクドネル（1967年）、ボーイング（1996年）と合併を行ったことにより、後継機はMD-80などいろいろな名前をもつことになった。最後に開発された型名はボーイング717-200であり、この型の生産も2006年に終了している。
マクドネル・ダグラス DC-9 概要
ダグラス・エアクラフトは、当時アメリカ国内線などで多数運航されていたコンベア240やダグラスDC-4などのレシプロエンジン旅客機の代替として、1963年から短距離用のジェット旅客機の開発を始め、プラット・アンド・ホイットニーのJT8Dエンジン双発でT尾翼を持つ70から90席の小型旅客機を計画した。
当時すでに就航が開始されていたボーイング727や、開発が進んでいた737への対抗上、DC-8で得られた既知技術を極力流用するのみならず、デ・ハビランド・カナダ (DHC) 以下、生産分担予定のパートナーに開発費用まで含む設計を委託し、驚異的とも言える短期間で分散共同開発が進められた結果、試作機は1965年2月に初飛行し、その年の12月にデルタ航空で就航した。
抜群の経済性と高信頼性が評価されて商業的には大成功をおさめ、度重なる改良によって次第に大型化しながらダグラス時代だけで976機が生産されたが、売れすぎて資金・資材不足に陥り（いわゆる黒字倒産）、マクドネル社と合併してマクドネル・ダグラスとなる原因の一つとなった。
その後1980年代に全体に大型、近代化したMD-80シリーズを発表して、3人乗務で3発エンジンと経済効率が悪いボーイング727を圧倒し、1990年代に高バイパスエンジンに換装して経済性をさらに高めたMD-90シリーズも登場した。
マクドネル・ダグラス DC-9 概要
ところが、1991年の湾岸戦争によって一挙に航空不況が訪れると売上が激減、同時期に就航開始したMD-11の失敗の上に、MD-80/90シリーズがエアバスの同クラス新型機A320シリーズやボーイング737の新世代機に押されたこと、さらにMD-11とMD-80/90シリーズの間に入る経済的な中型の中長距離機のラインナップが無いことなどからマクドネル・ダグラスの経営は悪化した。
そのような中で、関係の深かった中華人民共和国と韓国が共同開発を予定していた小型旅客機「AE100」への参加交渉が泥沼となったために撤退（1995年）し、単独で受注に成功したMD-90シリーズの最終モデルMD-95の開発を決定した。
だが、冷戦後の軍用機需要の低下や、MD-11の失敗などによる極度の経営悪化によって1996年（最終的には1997年8月1日）にボーイングとの合併に至った。開発中だったMD-95はボーイングが引き継ぎ、ボーイング717-200として発売された。
トータルの生産数は2,400機以上で、これはボーイング737の10000機以上、エアバスA320の約8000機に次ぐ生産数である。なお、中華人民共和国では、本シリーズのライセンス生産を転用した技術をベースに、中国商用飛機有限公司 (COMAC)がC909（旧称：ARJ21）を開発した。
マクドネル・ダグラス DC-9 DC-9シリーズ
初期型であり、DC-9シリーズの中では最も小型の型である。全長27メートルで最大離陸重量 41トン、エンジンは双発 54.5 kN プラット・アンド・ホイットニー製JT8D-5s型である。137機が製造される。
-10型を小改装した型である。-15型は燃料容量及び最大離陸重量の増加を行い、-20型はスカンジナビア航空向きにエンジンの強化及び翼の能力強化が行われた。この型はそれぞれ少数生産された。
この型は最終的に662機が生産された決定的なモデルである。-30型は4.55メートル胴体を延長、両翼端を1メートル延長、最大離陸重量を55トンに増加、及びエンジンをJT8D-9型かJT8D-11型（推力 それぞれ64kn 67 kN）に変更している。また、主翼に前縁スラットを追加した。
1967年2月に就航した。619機が生産され、約290機は2006年の時点でも商業運航を継続している。アメリカ軍でもC-9として採用された。
マクドネル・ダグラス DC-9 DC-9シリーズ
さらに胴体を延長したこの型は、1968年3月にスカンジナビア航空によって運航が始められた。胴体を-30型より2m延長、乗客数125人に増加させた。-40型は何種類かのJT8D型エンジン（推力 64.5 - 71kN）が使用できる。71機が製造された。旧東亜国内航空が自社導入したのがこのモデルである（リースで-30・-50型も運航していた。いずれもアメリカ籍のNナンバー）。
-50型は-40型の胴体を2.5メートル延長し乗客数を139人に増加させた型。1975年8月に運航が始められ、胴体延長の他に、インテリアを近代化されたボーイング737-200アドバンスドに対抗すべく、多数の詳細な改善、新しい客室インテリア、及び低騒音の70kNクラスのJT9D-15/17型エンジンが含まれる。96機が生産された。一般にDC-9と言えばこの-50型までを指し、合計で976機が生産された。
1970年代末より、マクドネルダグラス社は新たにDC-9シリーズの一環として、新型のスーパー80シリーズの開発を開始した。これはDC-9-50を改良・ストレッチしたものであり、DC-9-81、DC-9-82、DC-9-83の3種類の開発がアナウンスされた。DC-9-81の初飛行は1979年10月18日である。
マクドネル・ダグラス DC-9 DC-9シリーズ
このスーパー80シリーズはボーイング727-200よりも低騒音・低燃費で、パイロットは2人だけで済むなどという利点から、当時まだ勢力を保っていたボーイング727を圧倒した。このことが、ボーイング727の生産終了の決め手の1つとなったともいわれている。
また、当時開発が進んでいたボーイング737-300や、エアバスA320シリーズに対抗する目的もあった。スーパー80シリーズのうち、最初の-81については1980年にスイス航空によって就航が開始され、後に「MD-80」シリーズと名称が変わった。
マクドネル・ダグラス DC-9 MD80/MD-90シリーズ
マクドネル社とダグラス社の統合後にも、同社の旅客機は「DC-xx」（Douglas Commercial）の呼称を使用していたが、1983年に両社の社名を併記した「MD-xx」（Mc Donnell Douglas）に呼称を変更し、スーパー80シリーズは「MD-80シリーズ」と名称が変更された。
DC-9-50型の胴体をさらに延長、あわせて主翼も付け根と翼端で延長して全体に大型化し、当時もっとも市場のシェアを得ていたボーイング727の代替を狙ったモデルがMD-80シリーズである。ボーイング727-200型と比較し、乗客数はほぼ同じであるのにパイロットは2人で済み、エンジン3基のボーイング727に対してエンジンが2基と、燃費や騒音面でも勝っていた為たちまちベストセラーとなり、ボーイング727の生産終了を決定づけたとも言われる。
1980年の就航当初はDC-9スーパー80と呼ばれていたが、これは上記のように1983年以降はMD-81に改称、以降は-航続距離を伸ばすなどして-82/-83/-88型と発展し、さらに胴短のMD-87型を含めシリーズを構成した。それらのバージョンは当時のベストセラーエンジンであったJT8D型シリーズのエンジンを大幅にアップグレードした、強力かつ低燃費で低騒音なJT8D-(200)型シリーズ・エンジンを搭載している。そのほかに操縦室の電子機器向上を行った。
マクドネル・ダグラス DC-9 MD80/MD-90シリーズ
MD-88型では部分的ながらグラスコックピットを取り入れている。MD-87型を除き、-50型より4.34m胴体が長くなっている。MD-80シリーズは後継のMD-90型機登場後も1999年まで生産が続けられ、このシリーズのみでも1191機に達した。当時の日本エアシステムは東亜国内航空時代に導入したDC-9に続き、MD-81とMD-87を導入。日本航空との合併後も地方路線で活躍した。MD-81はJALエクスプレスへの移管が進められ2010年9月30日の運航で引退となった。
MD-90型は1993年に導入され、基本的にMD-88型を1.4メートル胴体延長し、同様のグラスコックピット及び、MD-80シリーズより一層強力で低騒音で低燃費の「IAE V2500」型シリーズエンジンを備えた型である。いくつかの派生型も計画されていたが、作られたのはMD-90-30型のみであった。MD-90型の生産は、中華人民共和国の上海航空機製造での生産契約を最後に2001年に終了した。
日本では当時の日本エアシステムが1995年から導入。黒澤明のデザインによる7パターン（通称：レインボー）の塗装が話題を呼んだが、日本航空との経営統合により2003年より順次JALグループ塗装に塗り替えられた。(既に退役)
マクドネル・ダグラス DC-9 ボーイング717-200（MD-95）
1995年に開発が始まったMD-95を、マクドネルダグラスを吸収合併したボーイングが1997年に引き継いで開発、ボーイングの旅客機の呼称に則って改名し販売した機体。
マクドネル・ダグラス DC-9 現在のオペレーター
2018年7月現在、全シリーズ合わせて30機のDC-9が営業飛行に就いている。主なオペレーターとしてはTSM航空 (8機運航)、 USA・ジェット・エアライナーズ (6機運航)、 エバーツ貨物航空 (4機運航)、 アメリスター・チャーターズ (4機運航)が挙げられる。
米国カリフォルニア州に拠点を置くペリス・バレー・スカイダイビングは、スカイダイビング用の機体としてDC-9-21(N127NK)を運航している。後部ドアのステアが撤去された状態で運航されている同機は、連邦航空局によって米国国内でスカイダイビング用に登録されている旅客機クラスの航空機としては唯一のものとなる。
2018年7月時点では298機のMD-80シリーズが営業飛行にて使用されていた。この時点での主なオペレーターはデルタ航空(101機運航)、アメリカン航空(43機運航)、アレジアント航空(32機運航)、LASER航空(12機運航)、TSM航空(9機運航)、ブルガリア・エア・チャーター(9機運航)などであった。この内、アメリカン航空にて運航されていた43機については2019年9月4日までに全機が引退した。
マクドネル・ダグラス DC-9 現在のオペレーター
2019年10月時点ではデルタ航空 (60機運航)所属機を筆頭に182機のMD-80シリーズが営業飛行にて現役で使用されている。また、数機のMD-87が空中消火機として運航されている。
2019年11月現在、28機が営業飛行にて現役である。これらの機体は全てデルタ航空に所属している。
先述の通り、デルタ航空は同機の2019年現在唯一のオペレーターであるが、2017年よりMD-90の退役を進めている。同社は2019年度第二四半期の報告書にて、2022年度までにすべてのMD-90を退役させると発表した。
マクドネル・ダグラス DC-9 保存機体
・N259AA (製造番号49289) – MD-82。米国オクラホマ州タルサにあるタルサ航空博物館にて保存。 「MD-80ディスカバリー・センター」として保存されており、客室が改造されて上映設備が設けられている。
・N290AA (製造番号49302) – MD-82。オクラホマ州タルサの訓練学校で航空機整備の訓練教材として使用。
・N292AA (製造番号49304) – MD-82。プエルトリコにあるカロライナ児童博物館にて保存。
・N491AA (製造番号49684) – MD-82。オクラホマ州立大学が所有する機体。オクラホマ州スティルウォーターにあるスティルウォーター地域空港にて航空技術に関する実習用に使用されている。
・N948TW (製造番号49575) – MD-83。
・I-SMEL (製造番号49247) – MD-82。
・B-2134 (製造番号49518) – MD-82。
天神橋筋商店街
天神橋筋商店街（てんじんばしすじしょうてんがい）は、大阪府大阪市北区にあるアーケード商店街。
大阪商工会議所などによると、長さが約2.6キロあり、1990年代から「日本一長い商店街」としてPRしており、店舗数は600程度といわれる。
天神橋筋商店街 概要
衣料品店をはじめ、飲食店、娯楽施設が軒を連ねる各商店街は、地名にならって「○丁目商店街」のように分類され、例えば1丁目商店街は「天1（てんいち）」、3丁目商店街ならば「天3（てんさん）」というように略称が用いられる。1丁目から6丁目までの連合組合はない。「3丁目商店街」は2006年（平成18年）5月に「がんばる商店街77選」に選ばれた。商店街は、南から北へ、1丁目から7丁目となっており、すぐ西を並行して走る地下鉄堺筋線に当てはめれば、2丁目が南森町駅、4丁目が扇町駅、6丁目が天神橋筋六丁目駅と1丁目から6丁目まで地下鉄2区間分ほどの長さになる。
天神橋筋は、大阪天満宮の門前町として発展してきた商店街で、大阪三大市場の一つの天満青物市場も近くにあったことから、庶民の盛り場として大阪きっての賑わいを見せていた。1931年（昭和6年）に市場機能が大阪市中央卸売市場に集約されてしまい、大型店の出店攻勢、さらには地下鉄と阪急千里線の相互乗り入れで天神橋筋六丁目駅のターミナル性が失われてからは苦境に立たされたが、各商店会では魅力ある商店街を目指して巻き返しを図っている。
近年は、タワーマンションに象徴される高層マンションの増加によって、職住遊が混然一体となった特色を持つ賑わいがある。ただし、インバウンド需要の新型コロナ禍による減退により、外国人観光客需要の低減に見舞われた。
天神橋筋商店街 歴史
商店街の興りは、江戸時代初期の1653年（承応2年）頃に、約2.3 kmの青物市が立ったことに始まる。その後、この通りが大阪天満宮の表参道として繁栄し、交差する寺町通りに並ぶ多数の仏教寺院への参拝者でも賑わった。さらに、大坂市中における青果物（野菜・果物）の取り扱いをほぼ独占していた天満青物市場を中心として発達した。
古称・別称は十丁目筋商店街で、現在も地元では十丁目（じっちょめ）と通称される。これは、江戸時代から1872年（明治5年）まで天神橋の北詰が天満10丁目という町名だったことに由来する。
江戸時代の町名としての天満は、大川の北岸に東から西へ1丁目 - 11丁目下半まであり、天神橋の北詰がちょうど10丁目だった。天神橋筋沿いは南から天満10丁目、宮之前町、又次郎町、摂津国町（つのくにまち）、綿屋町、夫婦町（めおとまち）、池田町という町名で、現在の天神橋5交差点付近が北限だった。それより北側は1887年（明治30年）に西成郡川崎村から編入された地域に当たる。
天神橋筋商店街 イベント活動
商店会は、かつていくつもの団体に分かれていたが、強い結束と商店街活性化の必要から一つにまとまり、イベント用に貸し出すレンタルスペース「おかげ館」が造られるなど、様々な試みが行われている。その中の一つとして、「満歩状」の発行が行われている。
満歩状とは、商店街の両端の店舗にスタンプがあり、両側の店舗でスタンプを押すことにより、日本一長い商店街を端から端まで全て歩き切ったことを証明する賞状のことである。満歩状の名は「万歩」に由来し、商店会では「天神橋筋商店街の約2600メートルの距離を歩数で表すと1万歩に相当する」として、商店街を完歩した感謝状として「万歩状」を発行しようというアイデアが出て、商店街が天満宮の参道である所から「満歩状」になったものである。記念に挑戦する人も多く、年間約2500人に満歩状が渡されていた（2018年12月31日をもって配布終了）。
天神橋筋商店街 交通
天神橋筋商店街では、人通りの増加に伴い、自転車と歩行者との接触事故が多発するようになったことから、商店街側が自転車の通行規制を大阪府警察に要望。これを受け同府警は、2014年1月31日以降に天満駅南側において、時間帯を区切っての自転車の通行規制を実施することになった。この告知は、歩行者の頭上大型ポスター、適宜アナウンスで、元阪神タイガース川藤幸三や落語家をアナウンス・キャラクターに行われている。過去に当時関西テレビアナウンサーだった山本浩之も歩行者の適宜アナウンスを担当した。
業種別景品制限告示
業種別景品制限告示（ぎょうしゅべつけいひんせいげんこくじ）とは、内閣総理大臣（かつては公正取引委員会）が、景品表示法第3条の規定に基づき必要があると認めるときに行う景品類提供の制限または禁止を定める内閣総理大臣（かつては公正取引委員会）の告示（同法第5条第2項)のうち、特定の業種に適用されるものをいう。
これに対し、すべての業種に共通するものとしては「懸賞景品制限告示」、「総付景品制限告示及び事業者景品制限告示」がある（いずれも公正取引委員会による制限または禁止を定める告示であるが、内閣総理大臣による制限または禁止を定める告示とみなされる（消費者庁及び消費者委員会設置法の施行に伴う関係法律の整備に関する法律附則第6条第2項））。業種別景品制限告示が定められている業種であっても、そこに定めのない事項についてはこれらの3告示が適用される。
これらの告示に違反した場合、同法第12条により内閣総理大臣より委任を受けた消費者庁長官（かつては公正取引委員会）が措置命令（かつては排除命令）を出すことができる（同法第6条）。
ドイツの世界遺産
ドイツの世界遺産はユネスコの世界遺産に登録されているドイツ国内の文化・自然遺産の一覧。
揚陸艦
揚陸艦（ようりくかん、英語: Landing ship）は、人員や物資の輸送を目的とした艦船のうち、岸壁などの港湾施設に頼らずに揚陸する能力をもった軍艦のこと。
揚陸艦 分類の変遷
第一次世界大戦以前の上陸戦において、上陸部隊は、軍隊輸送船・輸送艦から連絡艇や艀に乗り移って陸地に向かうのが一般的な手法であったが、大戦中のガリポリの戦いの戦訓から、専用の揚陸艦の必要性が認識されるようになった。大日本帝国陸軍は第一次上海事変での上陸作戦の教訓も踏まえて、優れた舟艇運用機能を備えた陸軍特殊船を開発した。しかし国としての造船能力の限界や諸経費の問題から建造数は大幅に削減され、また建造された船もほとんどが第二次世界大戦で戦没した。
アメリカ海軍においては、当初は艦隊補助艦の分類のなかに兵員輸送艦（AP）と貨物輸送艦（AK）があるのみだったが、後にAP・AKの相当部分について、舟艇運用機能を強化する改修が行われた。これらの艦は1943年に攻撃輸送艦（APA）および攻撃貨物輸送艦（AKA）へと類別変更され、従来のAP・AKは本国から前進基地への輸送、APA・AKAは前進基地から揚陸地点沖合への輸送と使い分けることとしたものの、APA・AKAともに揚陸艦としての性格は弱いままであった。一方、ダイナモ作戦による海外派遣軍撤退を経て大陸反攻を目指すイギリス海軍は、擱座着岸機能を備えた戦車揚陸艦（LST）と、優れた舟艇運用機能を備えたドック型揚陸艦（LSD）を開発したものの、国としての造船能力の限界から、実際の設計・建造はアメリカ合衆国が担った。
揚陸艦 分類の変遷
1940年代後半よりヘリコプターが発達すると揚陸艦における航空運用機能の存在感が増して、APAにヘリ空母としての機能を統合することが構想されるようになり、まずは既存の航空母艦を改装するかたちでヘリコプター揚陸艦（LPH）が登場し、間もなく専用設計艦の新規建造に移行した。またこれと並行して、航空運用機能を妥協するかわりに舟艇運用機能を強化したドック型輸送揚陸艦（LPD）も登場したが、これは実質的にLSDにAPA・AKAの機能を統合したものであった。
その後、航空運用機能と舟艇運用機能を兼ね備え、LPH・AKA・LSDの機能を代替できるものとして、強襲揚陸艦（LHA）が登場した。またLHAのウェルドックの設計を修正してエア・クッション型揚陸艇（LCAC）の運用に適合化した艦には、LHAとの差異を強調するため、LHDという新しい船体分類記号が付与された。
揚陸艦 揚陸艦の特殊装置
特に重量貨物や車両の揚陸という点では、艦を直接着岸させることがもっとも効率的である。しかし岸壁以外の海岸への着岸は、座礁事故に見られるような危険を孕んでおり、設計面で特別の配慮が必要となる。
最も重要なのが艦首の設計であり、港湾施設を持たない海岸に擱座着岸（ビーチング）して揚陸を行う必要から、喫水線上に大型の開口部が設けられ、跳ね橋構造の道板（バウランプ）が設置されるのが通例である。このバウランプは艦首部の止水壁を兼ねるが、航洋性確保のため、その外側にバウドアも設置されることが多い。また艦全体の設計についても、安全にビーチングする必要から喫水は浅くなり、船体幅は広くなるほか、後トリムとしても推進器や舵の寸法が制限を受け、艦首形状や船型とあわせて、高速力の発揮を困難としている。このような艦尾形状のため、後進時の保針性は無きに等しく、ビーチング時の船位保持や離岸作業のため、後部にも揚錨機と錨を有するのが通例である。このため、艦首部の主錨は1個とされるのが通例である。
揚陸艦 揚陸艦の特殊装置
ビーチングの際には、海水バラストによるトリム調整が不可欠であり、大戦世代のLSTでもバラストタンクは1,000トン以上の容量を確保し、強力なバラストポンプを装備している。着岸時には艦首喫水を浅くする一方、着岸後は艦首を固定するためにバラストによって艦首を抑える。また離岸時は艦を軽くする必要があるほか、運航中にも、搭載物件の有無や量次第では、バラストによって復原性を確保する必要もある。
舟艇はもっとも古典的な上陸手段である。輸送艦・揚陸艦においては、通常の装載艇と同様にダビットに搭載するほか、他の貨物と同様に上甲板に搭載して、デリックやクレーンといった揚貨装置によって揚降することも行われてきた。
日本の陸軍特殊船では、上甲板の搭載分に加えて、中甲板にも船の全長にわたる大発動艇の格納庫が設けられた。甲板にはレールが敷設されて、大発は兵員や装備・物資を搭載したままでこの上を移動、船尾に引き出して、吃水線部に設けられた大きなカバーを開いて進水（泛水）させることができた。アメリカ海軍も小型のAP（後のドイエン級）の艦尾に斜路（スリップウェイ）を設けて舟艇を迅速に揚降することを計画したものの、竣工後に艦の予備浮力の不足が判明し、この斜路は使用されず封鎖された。また機雷敷設艦をAPとして改装する際にも斜路が設けられたが、こちらは舟艇というより水陸両用車のためのものと位置付けられた。
揚陸艦 揚陸艦の特殊装置
一方、イギリスが発明したLSDは、浮ドックに航洋性の自航装置を取り付けるという発想であった。艦内に舟艇を搭載するという点では陸軍特殊船と同様だが、単なる格納庫ではなくウェルドックとしており、舟艇に人員・装備を搭載した状態で漲水することにより、極めて効率的で迅速な出撃が可能となる。ただし舟艇の発進のためドック内の水深は最低2メートル程度は必要で、船体を沈める必要から、擱座着岸機能で使うものよりも更に大容量のバラストタンクやポンプが必要となり、バラスト水は旧式のLPDでも6,000トン、大型のLHA・LHDでは12,000トンに達する。一方、運用する舟艇をLCACに限る場合はドックの底面を海面と同じ高さにするだけでよく、漲水の必要がないためにバラストタンクやポンプの能力が低くてよいほか、ドック内の自由水が艦の安定性に悪影響を及ぼすこともないという利点がある。
水陸両用作戦は陸空海の統合作戦として行うことが望ましく、日本の陸軍特殊船では飛行甲板の装着が求められたほか、アメリカ海兵隊も兵員輸送艦（AP）への飛行甲板の装着を要望し、海軍はLSTの一部に飛行甲板を設置して連絡機・観測機の運用を試みた。
揚陸艦 揚陸艦の特殊装置
そしてヘリコプターが発達すると、舟艇と比べて搭載量が小さいというデメリットの一方、地形・海況に制約されないうえに高速で長距離を移動できるという大きなメリットから、水陸両用作戦においてヘリボーン戦術は欠かせないものとなり、揚陸艦における航空運用機能の存在感は急激に増大した。このため、擱座着岸機能や舟艇運用機能を重視した艦でも、ヘリコプター甲板は備えている艦が多く、格納庫を備えている艦も増えている。
特にLPH・LHA・LHDのように航空運用機能を重視した艦では、航空母艦と同様の全通飛行甲板が採用される。一方で、カタパルトやアレスティング・ギアのように航空母艦特有の特殊装置は設置されない。垂直/短距離離着陸機の運用のためにスキージャンプが設置される場合もあるが、これは揚陸そのものというよりは空母の補完的な運用を考慮したものとされる。
オリン・エッゲン
オリン・ジューク・エッゲン（Olin Jeuck Eggen、1919年7月9日 - 1998年10月2日）はアメリカの天文学者。恒星の運動の観測データに基づいて銀河系の形成モデルを提唱した。
文献によっては彼のミドルネームを Jenck と誤記している場合があるが、正しくは Jeuck である。
ウィスコンシン州オーフォードヴィルで、ノルウェー系の両親のもとに生まれる。1940年にウィスコンシン大学を卒業し、第二次世界大戦中は CIA の前身である戦略諜報局 (OSS) に勤務した。その後、大学に戻って1948年に天体物理学で博士号を取得した。
オリン・エッゲン 業績
エッゲンは1950年代及び1960年代の最高の観測天文学者の一人として知られている。彼の最大の業績はいわゆる ELS 論文として知られる、1962年にドナルド・リンデンベル及びアラン・サンデージと共同で発表した銀河系の形成過程に関する論文である。この論文で彼らは初めて、我々の銀河系が巨大なガス雲の収縮によって生まれたという仮説を提唱した。またエッゲンは現在広く受け入れられている運動星団という概念を初めて提案したことでも知られる。ストロムロ山天文台の台長時代にはとも座ρ星の変光を発見し、1982年にはヒアデス星団の距離を求め、142光年という値を出した。
彼の死後、かつてグリニッジ天文台にあり、数十年間にわたって行方不明になっていた数々の歴史的に重要なファイルや文書が彼の手元にあったことが明らかになった。この中にはいわゆる「海王星ファイル (the Neptune file) 」と呼ばれる、アダムズの海王星発見に関する一次情報を記した文書も含まれていた。生前、彼はこれらの文書を持ち出したり所有していることについては常に否定していた。
山野線
山野線（やまのせん）は、かつて熊本県水俣市の水俣駅から鹿児島県姶良郡湧水町（営業当時は栗野町）の栗野駅までを結んでいた、九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。国鉄再建法施行により1984年に第2次特定地方交通線に指定され、国鉄分割民営化後の1988年（昭和63年）2月1日をもって全線廃止となった。
山野線 歴史
山野線は、沿線にある鉱山の開発のため敷設された路線で、栗野 - 山野間が軽便鉄道法を準用し建設され、1921年に山野軽便線（やまのけいべんせん。1922年に山野線に改称）として開業した。水俣 - 山野間は改正鉄道敷設法別表第124号の予定線で、1934年に水俣 - 久木野間が山野西線（やまのさいせん）として開業、従来からの山野線は山野東線（やまのとうせん）と改称。1935年には山野東線が薩摩布計まで延長され、1937年には県境区間の久木野 - 薩摩布計間が開業し全通した。この時に、線名は再び山野線に戻った。
なお、久木野 - 薩摩布計間にはループ線（大川ループ）があったことで知られている。
直径300 mほどの円形で、そばに「生活博物館るーぷ亭」が建っている。
廃止前年の1987年末から漫画が車体に描かれていたキハ52形気動車1両も、1988年1月31日の山野線最後の旅客営業日を迎えた。廃止に当たっては、沿線住民の半数が見送りに駆けつけたという。
山野線 運行形態
山野線廃止時のもの。
急行「からくに」山野線内廃止時停車駅
山野線 駅一覧
接続路線の事業者名・駅の所在地は、山野線廃止時点のもの。
山野線 廃線跡の状況
水俣駅付近から久木野駅跡手前までは、自転車歩行者専用道路「日本一長〜い運動場」として整備されている。水俣駅を出ると鹿児島本線（現在の肥薩おれんじ鉄道）と並走していた。湯出川橋梁は当時の橋脚と橋桁が残存しており、舗装され通行できるようになっている。東水俣駅は休憩所となっており駅舎は建て替えられているが、集落から駅に向かうコンクリートの階段が残存している。肥後深川駅手前にあった水俣川橋梁は当時の橋脚と橋桁が残存しており、舗装され通行できるようになっている。
肥後深川駅は休憩所になり駅舎は残存していないが、脇に当時のホームと切り込み線が残存している。
深渡瀬駅は道路になっているが空き地にホームの一部が土に埋もれながら残存している。深渡瀬駅を出ると宝川内川を一度、久木野川をガーダ橋で二度渡っていたが、当時の橋脚と橋桁が残存しており、舗装され通行できるようになっている。久木野駅手前の第二久木野川橋梁を渡ると自転車歩行者専用道路「日本一長〜い運動場」は終了し、一般道に転用されている。
山野線 廃線跡の状況
久木野駅は「棚田の駅 愛林館」となっている。駐車場には当時を再現したホームや車掌車に腕木信号機等が展示されている。また、建物内には当時の駅スタンプが展示されており押印することができる。久木野駅を出るとしばらく県道15号線に転用されるが有木付近から林道となる。第三久木野川橋梁はレールを撤去された以外は当時のまま残存している。ここからはループ線となっていた（通称：大川ループ）。第一大川隧道、第二大川隧道、下日平隧道、日平隧道、久木野隧道が残存している。久木野隧道で鹿児島県に入ると薩摩布計駅に到達する。
薩摩布計駅はホームが残っている。薩摩布計駅を出ると通っていた山野川橋梁、堂原隧道、柴尾隧道は残存している。
西山野駅はホームが残っている。西山野駅を出てしばらくすると車道に転用されている。山野駅手前には牛ノ河川橋梁があったが当時の橋脚と橋桁が残存しており、車道として舗装され通行できるようになっている。
山野駅は鉄道公園として整備されている。
郡山八幡駅は道路になっており遺構はない。
山野線 廃線跡の状況
薩摩大口駅は「大口ふれあいセンター」となっておりセンター内の「大口歴史民俗鉄道記念資料館」に山野線や宮之城線の資料が展示されている。また、屋外にも車掌車や腕木信号機にポイントなどが展示されている。宮之城線分岐までは単線並列だった。
菱刈駅は道路になっており遺構はないがA・コープの駐車場に駅跡を示す碑がある。
前目駅は道路になっており遺構はない。湯ノ尾駅手前で舗装道路と別れ未舗装道路となる
湯之尾駅は当時のホームや車掌車に踏切が、保存・展示されている。稲葉崎駅手前から歩行者・自転車専用道「栗野町サイクリングロード」となる。
稲葉崎駅は、歩行者・自転車専用道になっており遺構はない。川内川橋梁は撤去されているが橋脚の基礎部分が残存している。カーブをしながら山野線の終着駅である栗野駅に進入していた。山野線は栗野駅1番線を使用していた。
また、山野線の枕木7000本は栗野岳の登山口から登山道の途中にある展望台まで「日本一の枕木階段」として使用されている。
新聞公正取引協議会
新聞公正取引協議会（しんぶんこうせいとりひききょうぎかい）は、新聞公正競争規約第7条の規定に基づき、同規約の実施に当たる事業を行う組織体（公正取引協議会）である。
協議会会員全員で組織される会員総会及び協議会を代表する会長が置かれるほか、新聞公正取引協議委員会（中央協）及び地域別新聞公正取引協議会（地区新聞公正取引協議会（地区協）、支部新聞公正取引協議会（支部協）及び地域別実行委員会）を内部組織とする。中央協及び地域別新聞公正取引協議会は、新聞社（発行本社）及び新聞販売業者それぞれの代表が委員となり、委員長を選任する。
特に、支部協は全国にくまなく設置され、違反処理の最前線に当たることから、新聞事業者以外の者を事務局長とする事務局を必ず設置し、違反の調査及び違反事実の有無の認定は事務局長の専管事項とされている。また、支部協はセールススタッフ（いわゆる販売拡張員）の登録事務も行う。
なお、中央協事務局は、社団法人日本新聞協会に委嘱することとされているが、これは、1998年の新聞公正競争規約全面改正より前は中央協を日本新聞協会の委員会組織の一つとしていたことの名残である。
増岡隆一
増岡 隆一（ますおか りゅういち、1955年5月18日 - ）は、日本の実業家。野辺山ハイランド社長、鉄鋼ビルディング取締役、増岡組及びビル管財の取締役を歴任。元増岡組社長・増岡重昂の長男。
増岡隆一 来歴・人物
東京都出身。
1978年慶應義塾大学商学部を卒業し第一勧業銀行に入行した。1983年2月第一勧銀を退社し同年4月鉄鋼ビルディングに経理課長として入社し、増岡組の営業企画部長も兼務した。1984年5月野辺山ハイランドの社長に就任し、1988年4月鉄鋼ビルディングの経理部長及びビル管財の取締役となった。1989年4月鉄鋼ビル経理部長となり、同年10月に天山ハイランドビレッジの社長に就任した。1991年9月鉄鋼ビルディング取締役に就任。その後鉄鋼ビルディング専務となったが退任している。
増岡隆一 家族・親族
増岡隆一の祖父・登作は増岡組の創業者、父・重昂は登作の三男で増岡組の2代目社長。政治家の増岡博之は伯父、増岡組3代目社長の増岡正剛は叔父。正剛の妻は元内閣総理大臣・鳩山一郎の孫娘。
隆一の妻は弁護士・高島信之の次女である。高島は眞崎大和鉛筆（三菱鉛筆の前身）の元社長・近藤賢二の外孫にあたるが、高島の弟（隆一の妻の叔父にあたる）は元三菱地所取締役・岩崎彦弥太（三菱財閥の創業者・岩崎弥太郎の嫡孫）の三女と結婚している。また、博之の次女（すなわち隆一の従姉）は三菱鉛筆の現社長・数原英一郎と結婚している。増岡家は三菱鉛筆の元社長を輩出した近藤家や三菱鉛筆の現在のオーナー一族・数原家と姻戚関係で結ばれる一方、増岡家と近藤家を繋ぐ高島家を通じて三菱の創業者一族・岩崎家にも繋がっている。旧三菱財閥の流れを汲む企業集団・三菱グループと三菱鉛筆は三菱の文字も使用するロゴマークも同じであるものの一切の資本・人的関係がないが、三菱財閥の創業者一族・岩崎家と三菱鉛筆と縁の深い近藤家・数原家は増岡組及び鉄鋼ビルディングのオーナー一族・増岡家を通じて姻戚関係で結ばれているといえる。
ウトゥムポーン
ウトゥンポーン王（? - 1796年）はタイのアユタヤ王朝の王の一人。ボーロマコート王の第7子である。即位後なにも行わず、わずか二ヶ月足らずで出家し、王位を兄のエーカタットに譲った。このため求寺王とも呼ばれる。
ザ・ゴールデン・カップス
ザ・ゴールデン・カップス（The Golden Cups）は、1966年12月、神奈川県横浜市でデイヴ平尾を中心に結成されたグループ・サウンズである。
ザ・ゴールデン・カップス メンバー
結成当初のメンバーは以下のとおり。脱退後、解散後の目立った活動は（）内に。
本名：平尾時宗。リーダー、ボーカル。
愛称：トキさん、時坊（トキボウ）。
本名：潘廣源（人名事典では潘の字で記載）。ギター、ボーカル。
愛称：コウちゃん
本名：ケネス・イトウ（Kenneth Ito）。ギター、ベース、ボーカル。アメリカ合衆国・ハワイ州オアフ島出身の日系アメリカ人二世。（妻が日本人であったが国籍やビザの問題で日本に長期滞在できず就労も認められず、帰化申請も不許可になったことからハワイに定住し、やがて音楽活動をやめてしまった。）
愛称：ブッチ。
本名：三枝守。ドラムス、ボーカル。再結成後はボーカルに専念することが多かった。
本名：加部正義。ベース、藩の脱退期間中はギター。再結成後もギターを弾くことが度々あった。（後年、チャーとジョニー吉長の3人でジョニー、ルイス&チャー/ピンククラウドを結成。）
愛称：マー坊、マーちゃん。
その後、以下のメンバーが途中時期に在籍した。
ザ・ゴールデン・カップス メンバー
本名：吉野光義。キーボード。（後にゴダイゴのリーダーとして成功を収める。2003年以降は両バンドを兼務。）
愛称：ブー
ベース。藩が脱退してギターにスイッチした加部の後任。（カップス脱退後は、藩のバンドや高野のソロ活動に携わったが、1978年頃に渡米して程なく音楽活動から退いている。）
愛称：ブン
本名：高野元成。ドラムス。（その後、竹田和夫が率いるクリエイションにボーカルとして加入して曲をヒットさせる。）
愛称：モッチン
ベース、ボーカル。（後に柳ジョージ&レイニーウッドを組んで成功を収める。）
愛称：ジョーちゃん
キーボード。（カップス解散後は、フォーク系、ロック系、ニューミュージック系、フュージョン系の様々なアーティストと共演するとともに、自らのリーダーバンドであるスクールバンドでも活動したが、1979年に見切りをつけてハワイに渡り牧師となった。その後クリスチャン・ミュージックを始めた。アロハ・バイブル・チャーチ。）
ザ・ゴールデン・カップス キャリア
1965年頃、既に横浜ではいくつものアマチュアバンドが結成されており、ダンスパーティーやイベントなどに活動の場を求めていた。デイヴ平尾もそうしたアマチュアのひとりで、スフィンクスというバンドでボーカルを担当していた。スフィンクスと、エディ藩がギターを担当していたファナティックスは共にアマチュアながら、当時の横浜を代表するバンドであり、東京から音楽関係者が足を運んで演奏を聴きに来たり、ファナティックスは芸能プロからのスカウトを受けていた。
ザ・ゴールデン・カップス キャリア
1966年7月3日、平尾は単独でアメリカ旅行に出発する。昼間はレコード店巡り、夜はライブを観に行くという毎日だったようである。ライチャス・ブラザーズがヒットを出していた頃であり、平尾も『アンチェインド・メロディ』の歌唱を身につけるよう努力した。平尾とほぼ同時期に藩も彼の父親に『旅行から帰ったら音楽を辞めて料理人になる』という約束で渡米していた。実際には藩は音楽シーンの見聞を広める事と、新しい楽器を買うためにアメリカへ行ったが、サンフランシスコで行われたゼムのライブ会場で平尾と偶然に再会する。11月、平尾が帰国。高校時代の友人と本牧のレストランバー「ゴールデン・カップ」を訪れた際、オーナーの上西四郎から『この店の専属バンドを探している』と言われる。こうして、スフィンクスは「ゴールデン・カップ」のステージに立ったのだが、当時最先端の音楽に生で触れてきたばかりの平尾には、バックの演奏が物足りなく感じた。そこで平尾は『人前に立つなら腕利きのメンバーを集めよう』と考え、アメリカで再会した藩を誘い、藩はケネス伊東を誘った。当初はベースに伊東、ドラムスにジョニー野村（後のゴダイゴのマネジャー）を据える予定だったが、野村は既にプロモーターを志して国際基督教大学に進学していた為、平尾の渡米中にスフィンクスのボーカルを代行していたマモル・マヌーが経験の浅いドラムスを担当する事になり、彼が同じ高校の一学年先輩であったルイズルイス加部を誘った。加部は本来ギタリストであったが、既に伊東がギターのポジションに就いていたためベース担当として加入した。12月3日、上記5人のメンバーで平尾時宗とグループ・アンド・アイとしての活動をスタートさせる。12月10日、「ゴールデン・カップ」に来店していた「ナポレオン党」（カミナリ族、現在でいう暴走族のはしり）を取材していたTBSの撮影スタッフの目にとまり、『ヤング720』でテレビ初出演を果たす。
ザ・ゴールデン・カップス キャリア
1967年6月15日、テレビ出演をきっかけに口コミで評判が広がり、妹から話を聞いた歌手の黛ジュンが、東芝音楽工業（東芝レコード、現：EMIミュージック・ジャパン）の関係者を「ゴールデン・カップ」に連れてきた事を足掛かりとして、1stシングル『いとしのジザベル』でレコードデビュー。デビューに際し、グループ・アンド・アイでは分かりにくい為、TBS『ヤング720』の担当ディレクターだった高樋洋子によってゴールデン・カップスへと改名された。因みに同シングルは公称18万枚のヒットを記録。なお、ザ・スパイダースのリーダー、田邊昭知も熱心にスカウトに来たが、黛ジュンとの話が先だった為、田邊昭知のスカウトは断った。また、彼らを混血グループという触れ込みで売り出しを図ったのは、東芝音楽工業の意向だとされている。7月21日、東京のジャズ喫茶（ラ・セーヌ）に初出演。8月26日、第31回日劇ウエスタンカーニバルに初出場。新人賞を獲得する。
ザ・ゴールデン・カップス キャリア
1968年3月10日、1stアルバム『ザ・ゴールデン・カップス・アルバム』を発売。4月1日、3rdシングル『長い髪の少女』が発売。オリコン14位、35万枚のセールスを記録し、一躍人気グループの仲間入りをする。7月8日、ビザの関係で伊東が一時活動休止（軍属であった父親が退職を決意したため）。ミッキー吉野が加入。9月1日、4thシングル『愛する君に』が発売され、オリコン13位となる。GS全盛時代は、ジミ・ヘンドリクス、マディ・ウォーターズ、ジュニア・ウォーカー、クラシックス・フォー、ウィルソン・ピケット、クリーム、ヴァン・モリソン、ポール・バターフィールド、リー・ドーシーらをカバーしていた。10月21日、伊東が復帰。
1970年1月1日、エディ藩グループと合併し、藩と伊東が復帰。伊東はベースを担当。マモルの後任には、前年9月に解散したザ・カーナビーツのドラムス兼ボーカルであり、エディ藩グループのドラムスでもあったアイ高野が加入。高野には、マモルが使っていたパールのドラムセットが譲られた。8月31日、父親がカウアイ島で経営していたサーフボード店の後を継ぐ為、伊東が完全に脱退。9月1日、柳ジョージが加入。
ザ・ゴールデン・カップス グループ解散後
2003年5月4日、5月6日、横浜club Matrixにて映画撮影用ライブ『THE GOLDEN CUPS MAXIMUM R&B LIVE 2003』を行う（5月1日に原宿クロコダイルにてウォームアップギグも行われた）。メンバーは平尾、藩、加部、マモル、吉野の5人に、サポートメンバー3名（ドラムス：樋口晶之、ベース：スティーブ・フォックス、ギター：中村裕介）。8月9日、NHK『思い出のメロディー』に出演。
2004年7月24日、横浜赤レンガ倉庫にて、映画完成ライブイベント『ONE MORE TIME LIVE SESSION 2004』を行う。7月25日、横浜赤レンガ倉庫にて、映画『ザ・ゴールデン・カップス　ワンモアタイム』先行完成披露上映会を行う。9月18日、福島の『いわき街なかコンサート 前夜祭』に出演。10月10日、渋谷公会堂にて、ライブ『THE GOLDEN CUPS MAXIMUM R&B LIVE 2004』を行う。11月20日、映画『ザ・ゴールデン・カップス　ワンモアタイム』が一般公開される。※これらの他に、2004年から2005年にかけて各メンバー（平尾、藩、加部、マモル、吉野）が個別に本牧ゴールデンカップにてライブを行うが、トリの平尾のライブにはメンバー全員が出演した。
ザ・ゴールデン・カップス グループ解散後
2009年1月25日、横浜の大型レストラン「タイクーン」にて、長尺のライブイベント『THE GOLDEN CUPS PRESENTS 追悼 デイヴ平尾 トリビュートパーティー』が行われ、メンバーはもちろん、 旧知のCHIBO、陳信輝、林恵文、CHAR、ジョニー吉長、金子マリ、難波弘之、浅野孝己、石間秀機、篠原信彦、沢田研二、岸部一徳、ザ・カーナビーツ、ザ・ジャガーズ、小川ヒロ、近田春夫らも参加して、平尾と高野を偲んだ。6月12日、神戸チキンジョージにて、再結成後初の関西ライブ『THE GOLDEN CUPS LIVE＠KOBE CHIKEN GEORGE』を行う。11月10日、横浜BLITZにて、ライブ『THE GOLDEN CUPS 横浜公演 2009』を行う。残った4人とサポートメンバー（樋口とスティーブ）に加え、ベースで林が数曲参加する。
ザ・ゴールデン・カップス 特徴
結成から解散に至るまで、オリジナルのヒット曲はあったが、ステージ上ではこれらの曲を演奏することを好まず（ただし、平尾のサービス精神もあり全く演奏しないわけではなかった）、もっぱら当時のアメリカやイギリスで流行していたロックやリズム・アンド・ブルースのカバー曲を演奏していた。
グループと親しかったのが、カーマニアの若者の集団だったナポレオン党である。さらに、ナポレオン党と親しかったファッション・ダンス愛好家の女性グループがクレオパトラ党で、メンバーには山口小夜子、キャシー中島らがいたという。
池田三男
池田 三男（いけだ みつお、1935年（昭和10年）10月14日 - 2002年（平成14年）9月12日）は、日本の北海道留萌支庁増毛郡増毛町出身のレスリング選手。メルボルンオリンピック金メダリスト。
池田三男 略歴
北海道増毛高等学校-中央大学を通じてプロ野球に進んだ桂本和夫とともに全国優勝を経験、増毛高-中大のラインは松江喜久弥の時代から始まり、中大黄金時代の屋台骨となった。
2002年9月12日、67歳で死去した。
池田三男 国際大会での成績
中央大学4年の時にメルボルンオリンピックで優勝、エースの桂本は5位入賞となった。
中大卒業後の世界選手権でも入賞、桂本は銅メダルを取った。
二人は幼なじみで良きライバルとして互いに強く意識していた。
伊万里ケーブルテレビジョン
伊万里ケーブルテレビジョン株式会社（いまりケーブルテレビジョン、Imari Cable television Co,ltd ）は、佐賀県伊万里市の大部分をエリアとするケーブルテレビ局である。
伊万里ケーブルテレビジョン 概要
昭和の大合併の段階で既に広大な市域を抱えた伊万里は佐賀県の西の端にあってVHFテレビの中継局からも遠く、地形の要因でUHF波解禁前はテレビジョン放送を見られないという地区も少なくなかった。そこで、NHK熊本放送局の八幡岳の佐賀局のFM親局中継局開設を機に地元経済界が中心となって共聴施設を市内に張り巡らせようという動きが起こった。やがて自主放送を始め、1980年に生活協同組合へ組織変更した。
昭和末期から平成にかけて都市型ケーブルテレビが全国に広がると企業として事業を行う必要に迫られた。そこで平成に入り、生協の事業の受け皿としてこの会社が設立され、放送を開始した。
現在のエリアは西海テレビがカバーする山代地区を除く市内の大半となっている。デジタル放送については佐賀デジタルネットワーク設立に参加し供給されている。なおアナログ放送のサービスについては停波に伴い完全終了し、所謂「デジアナ変換」は行っていない。
愛称は従前テレビ事業が「シティテレビいまり」、通信回線事業が「はちがめ○○○」となっていたものを、2011年に「アイ○○○」へ一斉変更した。なお愛媛県の民放あいテレビとは当然何の関係も無い。
伊万里ケーブルテレビジョン 放送エリア
山代町・東山代町（一部加入世帯あり）を除く伊万里市内（波多津町は一部のみエリア）
エリア内加入率は非常に高く、95％を超えている。
ヴァルトハイム
ヴァルトハイム（ドイツ語: Waldheim）は、ドイツザクセン州ケムニッツ行政管区ミッテルザクセン郡の町である。
チョーパウ川に面し、ケムニッツの北28kmに位置する。住民構成は上部ドイツ語のうち東フランケン語（上部フランケン語）を言語とするフランケン人が多い。
ヘボン式ローマ字
ヘボン式ローマ字（ヘボンしきローマじ、英: Hepburn romanization）は、日本語表記をラテン文字表記に転写する際の規則、いわゆるローマ字の複数ある表記法のうち、日本国内および国外で最も広く利用されている方式である。
ジェームス・カーティス・ヘボン（James Curtis Hepburn）によって考案された。
ローマ字の表記法としては日本式ローマ字およびそれを基にした訓令式ローマ字と競合する方式である。日本語話者向けに日本語の翻字さらには正書法（日本語ローマ字化）となることを目指して開発された日本式系と比べ、英語・ラテン語の発音への親和性を重視したヘボン式は外国人のための案内や日本語の翻訳用途に向いている。
ヘボン式ローマ字 歴史
1859年、江戸時代末期の日本を訪れたアメリカ合衆国長老教会の医療伝道宣教師で医師でもあったジェームス・カーティス・ヘボンは、布教活動を行う傍ら、現在の神奈川県横浜に男女共学のヘボン塾（後の明治学院、フェリス女学院の源流）を開き医学と英語の教育を行うと同時に、和英辞典の編纂と聖書翻訳に取り組んだ。
ヘボンは1867年、世界初の近代的な和英辞典である和英語林集成を横浜とロンドンで同時に発行した。これらは日本語の見出し語や例文をローマ字で記していたものだったが、1872年に発行された第2版までのローマ字表記法はそれ以前のジョン・リギンズやサミュエル・ロビンス・ブラウンの方式とほとんど同じだった。ヘボンはまたアメリカ聖書協会からローマ字で書かれた「ヨハネ福音書」『Shin-Yaku Sei-sho. Yohane no fuku-in』を1873年に、『Warera no Shu Iyesu Kirisuto no Shin Yaku Zensho』を1880年に出版した。
ヘボン式ローマ字 歴史
1884年、外山正一は『東洋学芸雑誌』に「羅馬字ヲ主張スル者ニ告グ」を発表し、ローマ字国字論を唱えた。この呼び掛けに応える形で翌年1月17日に羅馬字会が設立された。会員は外山正一、神田乃武、矢田部良吉、バジル・ホール・チェンバレンらであった。同会は機関誌『Rōmaji Zasshi』を発行し、2月19日につづり方を決定した。羅馬字会の方式は『羅馬字にて日本語の書き方』に記されている。
ヘボンは1886年に発行された和英語林集成の第3版において、羅馬字会の方式を取り入れたローマ字表・ローマ字表記法を完成させた。これが初期のヘボン式として最初に広く普及した方式であるが、後年に広まった方式とは若干規則が異なるため、今日では区別のため便宜上「Traditional Hepburn（旧ヘボン式）」と呼ばれている。
1905年にはローマ字論者の大同団結が図られ、教育者の嘉納治五郎を中心にローマ字ひろめ会が成立した。同会は翌年、ヘボン式に修正を加えたものを考案し、この方式は「修正ヘボン式（Modified Hepburn）」または「標準式」として知られることになった。なお、これに対抗して日本式を主張する田中館愛橘・田丸卓郎らは1912年にローマ字ひろめ会を退会し、1914年に東京ローマ字会（のちに日本ローマ字会と改称）を設立している。
ヘボン式ローマ字 歴史
鉄道省ははじめ駅名のローマ字表記に日本式の採用を考えていたが、西園寺公望、藤岡勝二ら、ローマ字ひろめ会の会員6名が連名で建白書を提出して反対した。1927年、鉄道省は鉄道掲示規則（通達571号）によりヘボン式を採用した。
1930年から1936年まで文部省で臨時ローマ字調査会が開かれたが、鉄道省や商工省地質調査所は標準式（ヘボン式）を、陸地測量部、水路部、中央気象台は日本式を主張した。1937年の内閣訓令第3号によって日本式をベースに改変を加えたローマ字表記法が制定され、後に訓令式と呼ばれる方式が確立した。これにならい、1938年に鉄道省はローマ字表記を訓令式に改めている。日本政府の公的なローマ字表記が、当時も圧倒的に優勢だったヘボン式ではなく、日本式をベースとした理由について、柿木重宜はヘボン式の中心的人物であった藤岡勝二が1935年に没したことと関係するのではないかとしている。
1945年9月3日、第二次世界大戦直後の占領下において、GHQ（SCAP）が日本語をアルファベットで書き表す方式として修正ヘボン式を採用する指令を出した。これは公的なローマ字表記としての戦前の訓令式を置き換えるものとなった。
ヘボン式ローマ字 歴史
日本の主権回復後、国語審議会ではローマ字調査分化審議会を開き、ローマ字のつづり方を統一しようとした。1953年、国語審議会長の土岐善麿は「ローマ字つづりの単一化について」において新たなローマ字表・ローマ字表記法を提言した。これは「第1表」を戦前の訓令式と同一のものとし、訓令式を復活させるものであったが、日本式や修正ヘボン式の綴りも「現実には通用している」ため読み方は知るべきであるとして、これを「第2表」として残した。この提言が1954年12月9日に「ローマ字のつづり方」として内閣告示されたため、名目上は公的なローマ字法が再び訓令式に戻ることになるが、条件付きではあるが日本政府も修正ヘボン式を事実上認めることとなった。
同じく1954年には研究社が新和英大辞典の第3版において修正ヘボン式の表を改めて再定義し、これを出典としてアメリカ図書館協会およびアメリカ議会図書館のローマ字表記法など米英の公的機関のローマ字表記法で採択されるなど、修正ヘボン式がデファクトスタンダードとして戦後の国際社会に広まっていった。
ヘボン式ローマ字 歴史
こうした経緯を経て改訂されてきたヘボン式が各分野で様々な時期に採用されてきた結果、ヘボン式と呼ばれる表記法は羅馬字会およびヘボンの「和英語林集成」第3版から広まった旧ヘボン式と、ローマ字ひろめ会を起源とし、GHQの影響を受けた「新和英大辞典」の修正ヘボン式の、若干規則が異なる二種類の系統が混在することとなった。どちらの方式も広く一般に普及しており、同じヘボン式でも表記ゆれが発生する要因となっている。アメリカ合衆国を始めとする英語圏で最も多く使用されている日本語のローマ字表記法は「新和英大辞典」を出典とする修正ヘボン式であり、単に「Hepburn romanization」と呼ぶ場合はこの修正ヘボン式を指すことが多い。一方で日本国内では旧来からの表記が使用される分野も多く、国内で単に「ヘボン式」と呼んだ場合は「和英語林集成」第3版の旧ヘボン式を指すことも多い。また、英語圏でも旧ヘボン式の綴りが定着した日本語由来の単語（Tempuraなど）が存在する。
また、上記の「新和英大辞典」のローマ字表記が日本国内外で「Modified Hepburn（修正ヘボン式）」として定着する以前にも、ヘボン式は幾度もの修正を重ねてきたため、文献によっては2020年現在とは異なる意味で「修正ヘボン式」という呼称を使用している場合があるため注意が必要である。例として、現在では修正ヘボン式とは区別されている「和英語林集成」第3版のヘボン式も、初版および第2版とは異なるという意味で修正ヘボン式と呼ばれる場合がある。
ヘボン式ローマ字 表と表記法
ヘボン式ではラテン・アルファベット26文字のうち、L・Q・V・Xの4字を除いた22文字を使用する。訓令式とくらべてC・F・Jの3文字が多い。
子音+短母音について、以下に五十音図風に示す。訓令式とは14か所で違いがある。以下の表では異なる部分を茶系色セルと白抜き太字で示す（カッコ内は訓令式での表記を示す）。
ヘボン式は表音的であり、標準的日本語では発音上区別されない「じ・ぢ」「ず・づ」「お・を」などを書き分けない。なお戦前は旧ヘボン式、修正ヘボン式双方で「くゎ、くぉ、ぐゎ、ぐぉ」としてkwa、kwo、gwa、gwoなどが採用されていたが、現在ではほとんど用いられない。また和英語林集成第3版のいわゆる旧ヘボン式の表では「ゑ」としてye、「を」としてwoの表記がみられるが、実際の辞書の中では旧仮名遣いの「ゑ」、「を」のほぼ全てがe、oの表記に統一されている（例外として助詞の「を」がwoの項目として辞書に記載されている）。
ガ行鼻濁音の子音は破裂音と区別せず、ともにgを使用する（訓令式・日本式でも同様）。