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宮本和知 経歴
1993年に就任した長嶋茂雄監督のもとで、同年から翌1994年にかけては先発登板することもあったが、リリーフ起用も多かった（1994年の決勝打、登板のなかった10.8決戦関係）。しかし、1995年は先発5・6番手として、ローテの谷間を担い、7連勝を記録するなど復調を果たした。
1996年は優勝決定試合の10月6日、対中日戦（ナゴヤ球場最後の公式戦）で先発したが、矢野輝弘に同点本塁打を打たれる等、早々と降板させられた。それでも、桑田真澄・槙原寛己らが故障で離脱した先発陣を支え、長嶋監督が命名した「レフティーズ」の1人として優勝に大きく貢献した。
1997年には、6月17日のヤクルトスワローズ戦では延長戦で野手を使い切っていた状況を受け、代打起用（三振）されたりもしたが、開幕2日目に追突事故で頚椎を痛めた後遺症の影響もあり、同年限りで現役引退を表明。
同年9月28日の対中日戦（東京ドーム）が公式戦最終登板となり、9回表二死の場面での登板でレオ・ゴメスを抑え、有終の美を飾り、ナインから胴上げされ、勝利投手の先発バルビーノ・ガルベスとも握手した。
宮本和知 経歴
1990年代の巨人の先発投手では貴重な左腕投手として活躍を続け、150km/h近い球威のある速球と大きく割れる縦のカーブとスライダー、チェンジアップを武器に5回のセントラル・リーグ優勝、及び2度の日本シリーズ優勝に貢献した。投手会長を長期に亘って歴任し、現役晩年には選手会長を務めるなどリーダーシップの高さには内外から定評があった。
引退後は明るいキャラクターを生かし、タレント、スポーツコメンテーターとして活躍。日本テレビ「ズームイン!!サタデー」のコメンテーターを始め、1998年は日本テレビのスポット契約・RFラジオ日本野球解説者、シーズンオフには「まるごとジャイアンツ倶楽部」のパーソナリティー、BS日テレ「デジナマジャイアンツ」キャスターの他、サンテレビジョンの「ゴルフの達人シリーズ」の司会も務めた。
プロ野球マスターズリーグ、札幌アンビシャスの投手としても活躍していた。
同郷の山本譲二主宰のクラブチーム「山口きららマウントG」に参画している。2006年、茨城ゴールデンゴールズとの親善試合にゲスト登板した。
宮本和知 経歴
TBS系列平日正午枠の番組の司会に抜擢され、1998年4月より「宮本和知の熱血!昼休み」が放送された。しかし視聴率は低迷し、1.4%という当時のワースト記録を更新し、6か月で打ち切られた。その後、「おもいッきりテレビ」には2007年4月から9月の打ち切りまで不定期で出演した（みのもんた休養時には司会を務めたこともある）。
「ウッチャンナンチャンのウリナリ!!」でドーバー海峡横断部に欠員ができた際、同部の勧誘を引き受けて入部。しかし、怪我で活動を続けることが難しくなり、元テニス選手の神尾米を代わりとして同部に紹介し、神尾の入部と入れ替わる形で脱退した。
2013年シーズンより、『ニッポン放送ショウアップナイター』の野球解説者に就任。
2019年シーズンには巨人の一軍投手総合コーチに就任。試合時はベンチを担当する。この年の秋季キャンプでは投手に球速150km/h以上と打率.150以上をノルマにとする「ストロベリー大作戦」を実行していた。原監督も「やっぱり勝ってる投手は自分で自分を守っている。ルール上、9人で戦うわけだから。『俺はピッチャーだから投げればいいんだ』では、チームの勝利というものを冒涜している」と投手に9人目の打者としての自覚を促し、宮本の投手の打撃に対する考えに同調していた。後に里崎智也も、この考えがセ・リーグを強くするものだと一定の評価をしている。
2020年シーズンからは一軍投手チーフコーチ。
2022年からは巨人の球団社長付アドバイザーに就任し、新設される巨人の女子チームの立ち上げなどの野球振興業務に関わることになった。また、ジャイアンツアカデミーの校長に就任。並行して日テレジータス・ニッポン放送の野球解説者に復帰したほか、スポーツ報知と専属野球評論家契約も締結した。
2022年11月17日、23年シーズンから本格的に活動開始する「読売ジャイアンツ女子チーム」の初代監督に就任（球団社長付アドバイザー、タレント業や解説業・報知 評論家など以前から行っていた業務も引き続き並行している）。2023年末にアカデミー校長を退任する。
宮本和知 人物
2007年、芸能人女子フットサルチーム「XANADU loves NHC」の監督に就任。
TUBEの前田亘輝と親交があり、1998年には前田プロデュースの「All or Nothing」で歌手デビューしている。この曲は日本テレビ「劇空間プロ野球'98」のイメージソングに使用された。事務所名の「エムズブラボー」はTUBEのアルバムタイトル「Bravo!」に由来している。
24歳の時に結婚し一女をもうける。1996年に離婚。長女は宮本が引き取り、子育てのために山口から両親を呼び寄せた。
2008年9月、12歳年下の日本舞踊家（正派若柳流）・若柳きららと再婚したことを「ズームイン!!サタデー」で発表した。再婚後1女をもうける。
2025年3月、横須賀米軍基地内の強豪校、Kinnick high school硬式野球部の臨時コーチを務める。
宮本和知 女子硬式野球との関係
読売ジャイアンツ女子チーム（以下、巨人女子）創設という考えに至ったのは、宮本が主宰し総監督を務めている学童野球チームに小学5年時に入団した（巨人女子創設メンバーの）金満梨々那との出会いがきっかけのひとつである。その後も高校や大学・女子野球日本代表など女子硬式野球の現場と繋がりができ、プロ選手に助言するなどの交流機会・応援番組出演や、野球教室での男子・女子選手への指導や大会支援など、女子野球の将来性や課題などを学んできた。
宮本は（指導者育成など、女性が野球入門レベルの幼児・学童野球に関わることで、野球の楽しさを知り継続してもらうことで、競技人口維持ひいては野球界の維持発展に繋がればという意味で）「今後、男子プロ野球を支えて行くのは女子野球」であると原辰徳にも話をしており、プロの活動休止を知った2019年に原の協力もあり宮本が巨人軍オーナーの山口寿一へ直談判で女子野球について話す機会を得たことで、本格的な創設準備に至った（西武 (運営会社は別)・阪神に続いて3チーム目）。
巨人女子の目的や方向性として、女子選手の目指す場所を作る、多くの野球ファンや関係者に女子野球の存在や課題を周知する、アカデミーなどで野球指導の経験を積み将来の女性指導者を育成する、雇用と野球を両立する（いわゆるデュアルキャリア）などを挙げている。
宮本和知 女子硬式野球との関係
女子選手が野球を始めたきっかけには兄弟や父親が野球をしていたからという理由が多く、宮本はNPB球団がチームを持つ必要性があるという考えを持っている。また、女子野球をきっかけに性別を問わず野球に関心を持ったり親子で練習できるようになればと希望を持ち、将来像としてプロ契約化の目標を公言している。「本来なら安易に″プロ化″という言葉を使ってはならないが、それを目標に活動していかなければ（懸命に練習や試合に臨む）選手たちに対して失礼だと思う」「頑張っている彼女たちの思いを私たちは大切に育成する必要がある」「この目標は簡単なことではないが勝利に対するこだわりを持ち、女子野球のレベル底上げに貢献し、プロ化に向けて取り組まなければならない」という考えの元での発言だと理由を明かしている。
下総豊里駅
下総豊里駅（しもうさとよさとえき）は、千葉県銚子市笹本町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線の駅である。
下総豊里駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。南側の2番線ホームの南側に接して駅舎があり、2つのホームは椎柴方の跨線橋で結ばれている。北側のホームの跨線橋を降りたところにも出口があり、こちらからも出入り可能。北側のホームには小さな待合所が建てられている。
かつては木造平屋建ての駅舎で、待合所部分のみが使われていた。待合所内部には出札窓口や小荷物用の窓口も残るが、いずれも使用されていなかった。出札窓口の前には乗車駅証明書発行機が置かれていた。1985年（昭和60年）から成田統括センター銚子駅管理の無人駅となっている。現在は、鉄骨平屋建ての駅舎に建て替えられ、向かって右側がガラス張りの待合室で、左側がトイレとなっている。トイレは水洗の洋式便器で、男子用は駅前通り側、女子用はホーム側にある。
駅舎入口付近には乗車駅証明書発行機・簡易Suica改札機が設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
下総豊里駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は171人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
下総豊里駅 駅周辺
駅出入口は南西側に位置し、駅の北側を国道356号（利根水郷ライン）が走っている。500メートル程北へ行くと利根川（右岸）に突き当たる。駅より南西1キロメートル程のところには豊里ニュータウンがある。
下総豊里駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線
下総橘駅 - 下総豊里駅 - 椎柴駅
液冷エンジン
液冷エンジン（えきれいエンジン）は、一般に水冷エンジンと呼ばれるものの他、水以外による液冷のエンジン（発動機）も含む総称である。環境温度が氷点下になった場合の凍結トラブルの防止や、金属の腐蝕の防止のために冷却水（クーラント）にジエチレングリコール等を混入するのは自動車等でも一般的であるが、普通は主成分が水であるため、水冷と称するのが普通である。なお、エンジン以外、たとえば電気機器の冷却等では、導電性がある水を嫌って、油冷などとすることはごく一般的である。冷却水（クーラント）にジエチレングリコールを混入させたことから純粋な「水」冷と言えないとして、主に航空機業界で使用された。
エンジンでは、エンジンオイルを冷却するオイルクーラーはごく一般的な装備であるが、エンジン自身の冷却にオイルを使用する手法があり、油冷エンジンと呼ばれることがある。また「液冷」とは称さないことが多いが、一例としては筒内ガソリン直噴式ではそのガソリンの気化による冷却効果がある。
液冷エンジン
油冷エンジンとしては、第二次大戦中のアメリカの戦闘機にそのような装置があったものをヒントとして、二輪車のエンジンに応用したものがスズキのSACS(Suzuki Advanced Cooling System)である。これはシリンダーヘッド内部に潤滑用とは別に大量のエンジンオイルを噴射して冷却を行うもので、1985年に発売されたスズキ・GSX-R750で初めて採用された。
「空冷エンジンとするかどうかは議論の分かれている。」などとするものがいるが、ここで述べているような油冷方式で主に冷却されるピストンなどは、（舶用のような超大型でもない限り）構造上水冷や、外気に触れさせて空冷にすることなどはほぼ困難であり、一般に冷却などで適宜複数の手法を併用するのは当然であるから「空冷エンジンとするかどうかという議論」自体が議論のための議論以上のものではないと思われる。議論が必要な場合があるとすれば、レースや入札などの競争（コンペティション）のルールが影響するといった場合ぐらいであろう。
椎柴駅
椎柴駅（しいしばえき）は、千葉県銚子市野尻町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線の駅である。
椎柴駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。北側の1番線ホームの北側に接して駅舎があり、2つのホームは下総豊里方の跨線橋で結ばれる。
旧駅舎は木造平屋建てで、外壁にはトタンが貼られていた。1974年から無人駅になり、駅舎内部の窓口は板で埋められ、待合所部分のみが使われていた。自動券売機などの設置は無く、乗車駅証明書発行機が窓口のあった部分に1台設置されていた。2007年1月の改築後は、屋根と透明な板で囲われコの字をした、簡易な待合所兼駅舎となっている。また、2番線ホームには小さな待合所が1棟建てられている。
トイレは男女別の水洗式で、駅舎内部に設置されている。旧駅舎だった頃は、駅舎とは別棟の男女共用の汲み取り式であった。
成田統括センター（銚子駅）管理の無人駅で、乗車駅証明書発行機・簡易Suica改札機が設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
椎柴駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は511人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
椎柴駅 駅周辺
駅舎（駅出入口）は北側に位置し、利根川右岸に位置する駅で、約500m程北へ行くと利根川に突き当たる。駅の北側を国道356号（利根水郷ライン）が走り、北西へ約1km程行くと、利根かもめ大橋が利根川を渡っている。
駅前に大丸交通（大丸タクシー）の野尻営業所があり、タクシーが待機していることが多い。駅舎の反対側（南側）には銚子市立銚子高等学校（旧銚子市立銚子西高等学校）の仮校舎があったが、2018年（平成30年）より銚子スポーツタウン（宿泊施設・研修施設）としてリニューアルしている。
椎柴駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線
下総豊里駅 - 椎柴駅 - 松岸駅
香取駅
香取駅（かとりえき）は、千葉県香取市津宮（つのみや）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。
香取駅 乗り入れ路線
成田線を所属線としており、鹿島線を加えた2路線が乗り入れている。当駅は線路名称上での鹿島線の起点駅であるが、鹿島線列車は全て成田線を通じて佐原駅へ乗入れており、一部はさらに先の成田駅・千葉駅方面へ直通する。
香取駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。以前は3番線もあったが、その後保線用施設に転用されて乗降は出来ない。ホームは嵩上げされていない。2つのホームは跨線橋で結ばれる。当駅 - 十二橋駅間に利根川橋梁がある。長大な橋梁であり強風の影響を受けやすく、しばしば速度規制や運転中止になる。
成田統括センター（佐原駅）管理の無人駅。但し、成田線・鹿島線の分岐駅であるため、稀に他駅から派遣された駅員が特別改札業務を行う時がある。乗車駅証明書発行機・簡易Suica改札機が設置されている。
駅舎は香取神宮をイメージして2007年（平成19年）12月に建て替えられた。以前の駅舎は有蓋貨車を改造したものであった。
（出典：JR東日本:駅構内図）
* 参考資料：「JR東日本全線【決定版】鉄道地図帳」 第4巻 「水戸・千葉支社管内編」 『学研』 2010年3月
香取駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は232人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
香取駅 駅周辺
駅名は市名の「香取」であるが、香取市の中心駅は隣の佐原駅である。北側へ約500m進むと利根川（右岸）が流れている。
香取駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線
佐原駅 - 香取駅 - 水郷駅
■鹿島線（佐原駅 - 当駅間は成田線）
佐原駅 - 香取駅 - 十二橋駅
油冷エンジン
油冷エンジン（ゆれいエンジン）とは、エンジンオイルを冷却媒体として積極的に活用する液冷エンジンである。一般にドライサンプ方式では潤滑に必要な量のオイルを循環させるが、それと比較して相当に大量のオイルをシリンダーヘッドやピストンの裏などに噴射してオイルに熱を移し、また、通常と比較してより大型のオイルクーラーなどを用いてオイルから放熱する。以上により全体として、エンジンからの放熱をエンジンオイルを媒体として行うというシステムとなっている。
油冷エンジン 解説
ピストン裏にエンジンオイルを噴射し冷却するといった機構は、冷却の補助として多く使われている手法であり、レーシングカーやターボエンジンなど、特に発熱量の大きなエンジンで以前より使われてきた一般的な技術である。航空レシプロエンジンでは、1980年代に初の無給油無着陸世界一周を達成した「ボイジャー」の前後2機のエンジンのうちの1機「IOL-200」が、そのような方式の油冷に改造されたものである。
以上のように一般的なものであるが、一般消費者の関心が高いオートバイのエンジンにこれを採用したものがあらわれたことから、以下のように関心を集め議論となった。
油冷システムとして有名なものにスズキのSACS（Suzuki Advanced Cooling System）が挙げられる。これはヘッドに大きなオイル溜まりを持ち、専用の冷却用オイルポンプからのオイル噴射により特にシリンダ頂部の熱境界層を破壊して効率的に冷却を行うものである。水冷エンジンより軽量になるのが利点であり、オイルによる冷却は全体の50 %以上を担っているとするが、オイルは冷却水より比熱が低いために冷却効率は水冷式より低い。
油冷エンジン 解説
2010年1月現在、スズキ一部の国外仕様車両においては依然としてSACS機構が用いられている。過去にはGSX-R750/1100、GSF750/1200、BANDIT1200/1250、GS1200SS、INAZUMA1200、GSX1400などに採用していたが、排気ガス対策の観点からエンジン温を一定に保ちやすい水冷モデルに置き換わっており、バンディット1200/S及びGSX1400の“油冷ファイナルエディション”をもって姿を消したが、2020年7月にジクサーsf250で復活した。
油冷が復活した理由として、一筆書きのオイルラインを通す生産技術の向上を挙げている。
一方2010年に発売されたホンダ・CB1100では通常の潤滑系オイルポンプとは別に冷却系オイルポンプを持ち、大容量オイルクーラーで冷やされたオイルをヘッドの点火プラグ周囲に直接流すことで、最も温度上昇が激しい燃焼シリンダの頂部付近を効果的に冷却している。
油冷エンジン 解説
本田技研工業が製造したF1マシンのRA302は自然空冷式とされているが、増設されたオイルクーラーと左右に露出した巨大なアルミ製オイルタンクによって空冷の補助として油冷を使っていた。市販車のホンダ・1300ではファンによる強制空冷およびエンジン内部の通路に空気を流すDDAC（Duo Dyna Air Cooling system）を採用していたが、ドライサンプ式としてフィンを切った巨大なアルミ製オイルタンクを持つことによって空冷補助に油冷としていた。一方CB750FOUR・SR400・ハーレーダビッドソンなどでは別体のオイルタンクを持ち、オイル量を増やしたドライサンプ式としており、これらも空冷能力を補うために油冷とした。
S&TモータースのV型2気筒および単気筒エンジンは仕様では空油冷としているが、エンジンのチューニングも低く、単にオイルクーラーを増設した程度のシステムに留まっている。
4輪車ではポルシェ・911の空冷モデルは、ドライサンプによる大量のエンジンオイルでエンジンを冷却している。
BMW・R1100以降の4バルブRシリーズは空冷エンジンであるが、オイルヘッドと呼ばれる排気ポート周辺の冷却専用オイル通路を持つ。
小見川駅
小見川駅（おみがわえき）は、千葉県香取市小見川にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線の駅である。
小見川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。2つのホームは跨線橋で結ばれている。木造駅舎を備える。
成田統括センター（佐原駅）管理のJR東日本ステーションサービスが駅業務を受託する業務委託駅である。多機能券売機・自動券売機・簡易Suica改札機が設置されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
小見川駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,009人である。
JR東日本及び千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
小見川駅 バス路線
駅前ロータリーに路線バス・コミュニティバス・高速バスの各バス乗り場が所在し、以下の路線が乗入れ、千葉交通などにより運行されている。また、隣の神栖市より「神栖市コミュニティバス」も乗り入れを行っている。駅前ロータリーへ乗入れる高速バスは、「佐原ルート」経由の東京駅行きのみ。「小見川ルート」・「小見川・佐原ルート」は、駅前へ乗り入れせず、「小見川バス停（国道356号沿い）」、または「小見川支所バス停（小見川幹部交番前）」からの乗降車となる。なお、「佐原ルート」のみ佐原駅北口～銚子駅間と、一部便が停車する『酒々井プレミアム・アウトレット』での乗降が可能となっている。
小見川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線
水郷駅 - 小見川駅 - 笹川駅
水郷駅
水郷駅（すいごうえき）は、千葉県香取市一ノ分目（いちのわけめ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線の駅である。
水郷駅 歴史
駅の位置が当時の旧豊浦村・旧大倉村との境界に位置していたため、両地区の協議により利根川下流域を表す水郷を取り「水郷駅」と名付けられた。観光地としての「水郷」は十二橋駅や佐原駅、茨城県の潮来駅付近を指す。
水郷駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎とホームは跨線橋で連絡している。
成田統括センター（佐原駅）管理の無人駅で、乗車駅証明書発行機・簡易Suica改札機が設置されている。1993年（平成5年）6月に改築された駅舎は、中世ヨーロッパ風で地域のコミュニティプラザ・談話室との合築であり、延床面積153m2のうち駅・待合所部分が20m2となっている。
トイレは駅舎の待合室内に設置されており、男女共用の水洗式である。
（出典：JR東日本:駅構内図）
水郷駅 利用状況
2006年（平成18年）度の1日平均乗車人員は185人である。
千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
水郷駅 駅周辺
駅舎（駅出入口）は北側に位置し、利根川（右岸）とは約1キロメートル離れている。
水郷梨の名産地やヘラブナ釣りの名所として知られており、周辺道路が整備される前の乗降者数はかなり多かったとされる。駅南側には水郷団地が整備されている。
水郷駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線
香取駅 - 水郷駅 - 小見川駅
笹川駅
笹川駅（ささがわえき）は、千葉県香取郡東庄町笹川にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線の駅である。
笹川駅 歴史
仮駅名は「下総笹川駅」だった。当駅開設に伴い東北本線と水郡線の笹川駅は1931年（昭和6年）10月30日に安積永盛に改称。
笹川駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。2つのホームは跨線橋で結ばれている。
成田統括センター（佐原駅）管理の無人駅。乗車駅証明書発行機・簡易Suica改札機が設置されている。トイレは下総橘駅と同じタイプで多機能トイレを併設した浄化槽による男女別の水洗式で、改札外に設置されている。
駅前広場に隣接して、駐車場と駐輪場が整備されている。駐車場は通勤等の恒常的な使用は禁止されている。
（出典：JR東日本:駅構内図）
笹川駅 利用状況
2019年（令和元年）度の1日平均乗車人員は318人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
笹川駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線
小見川駅 - 笹川駅 - 下総橘駅
システム管理者の日
システム管理者の日（システムかんりしゃのひ、英語: System Administrator Appreciation Day、略称: Sysadmin Day、SAD）は、システム管理者の労をねぎらう記念日。2000年から実施され、7月最終金曜日がこの日にあたる。
システム管理者の日 概要
シカゴ在住のシステム管理者Ted Kekatosが、「新しいプリンタの導入に成功したシステム管理者が、他の社員たちから感謝のプレゼント攻めにあう」という広告を見て思いついたものである。Kekatosは、「残りの364日にはほとんど敬意を払われていないシステム管理者に対し、そのシステムの利用者等がプレゼントを贈るなどして感謝の意を表する日」としている。
日本では、システム運用の独立系ベンダーであるビーエスピー（現ユニリタ）が、2006年から「システム管理者感謝の日」を広める活動を開始。毎年7月にはイベントも開催している。
安田佑子
安田 佑子（やすだ ゆうこ、1972年〈昭和47年〉1月19日 - ）は宮城県仙台市出身のフリーアナウンサーで、ライター。作詞・訳詞家。元東日本放送アナウンサー。聖心女子大卒。
現在、オスカープロモーション所属。
安田佑子 来歴・人物
子供の頃は、テレビアニメでどのキャラとどのキャラが同じ声優が演じているのかを当てるのが得意だった。また中学・高校生時代は前日視たテレビドラマのシーンをみんなの前で一人で演じるということをよくやっていた。
中学・高校は中高一貫校に在学。部活は中学生時代はバレーボール部だったが、高校生になってからは放送部。「校内放送が何かかっこいい」と思い、バレーボール部だったクラブメイト10数人と一緒に放送部に入ったという。高校の放送部はコンテストなどの活動も盛んで、放送の全国コンテストで高校２年生の時に２位、高校３年生の時に１位の成績を収める。
ラジオ好きであり、よく聞いていたラジオ番組は『ビートたけしのオールナイトニッポン』『サンプラザ中野のオールナイトニッポン』『ヤングパラダイス』『小倉久寛のオグラでオグラだ!』『渡辺正行の東京めぐりブンブン大放送』（いずれもニッポン放送）。
佑子の「佑」の字を「祐」と間違えられることが多い。「斎藤佑樹さんと本田圭佑さんのおかげでだいぶ「佑」の知名度が上がり嬉しい」と話す。
2004年9月から韓国へ留学し、2007年4月に帰国。
近年は、作詞・訳詞家としても活動。朝の連続テレビ小説「ひよっこ」の挿入歌「恋のうた」など。
江部乙駅
江部乙駅（えべおつえき）は、北海道滝川市江部乙町西12丁目にある北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はA22。電報略号はエオ。事務管理コードは▲120101。当駅より旭川方面は旭川支社の管轄となる。
江部乙駅 歴史
所在地名より。アイヌ語に由来し、アイヌ語の「ユペオッ（yupe-ot）」（チョウザメ・たくさんいる）、あるいは「イペオチ（ipe-ot-i）」〔魚が・多く・いるところ（サケの多くいる所）〕からとされる。
江部乙駅 駅構造
2面3線の単式・相対式ホームを持つ駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。
無人駅（深川駅管理）。以前は有人駅であったが、その後簡易委託へ変更後に窓口業務を全て廃止しており、駅舎内には現在も閉鎖された出札窓口が残されている。出改札業務など利用客の応対を行う駅員はいないものの、旧事務室は冬季間に駅構内の除雪作業などを行う職員が詰所として利用している。
江部乙駅 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
江部乙駅 駅周辺
滝川市と合併する前の江部乙町の中心駅であったため、小さな街としての形態が整っている。駅前には温泉旅館や商店が残っており、徒歩5分の位置に江部乙市街がある。幹線道路沿いに郵便局などの金融機関や公共施設、商店街が並ぶ。路線バスも幹線道路沿いに停車する。
江部乙駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■函館本線
滝川駅 (A21) - *（深沢信号場） - 江部乙駅 (A22) - 妹背牛駅 (A23)
*打消線は廃止信号場
奈井江駅
奈井江駅（ないええき）は、北海道空知郡奈井江町本町2区にある北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はA18。電報略号はナイ。事務管理コードは▲130138。
かつては急行「かむい」「そらち」が停車していた。
奈井江駅 歴史
2016年（平成28年）5月1日：前日の営業をもってみどりの窓口の営業を終了。同日より簡易委託による窓口営業に変更（実際の営業は翌2日から）。
地元企業の富士工業に窓口業務を委託し、当駅発の一部主要駅への乗車券・回数券・企画乗車券・定期券のみを扱っていた。営業は平日の6時30分から10時30分、15時40分から18時10分までであり、土曜・日曜・祝日、年末年始は営業していなかった。
町名より。
奈井江駅 駅構造
2面3線のホームを持つ地上駅。ホーム間の連絡は跨線橋で結ばれている。
砂川駅管理の無人駅である。
駅舎側より記載。
奈井江駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■函館本線
茶志内駅 (A17) - 奈井江駅 (A18) - 豊沼駅 (A19)
マックイーンの絶対の危機
『マックイーンの絶対の危機』（マックイーンのぜったいのピンチ、The Blob）は、1958年のアメリカ合衆国のSF映画。スティーブ・マックイーンの初主演作品である。日本でのテレビ放送時のタイトルは『SF人喰いアメーバの恐怖』、ビデオ発売時のタイトルは『スティーブ・マックィーンの人喰いアメーバの恐怖』。日本公開の際の同時上映作品は『最後の海底巨獣』（監督：アーヴィン・S・イヤワース・ジュニア）。
1972年には『悪魔のエイリアン』という続編（ホラーコメディ）が、また1988年には『ブロブ/宇宙からの不明物体』としてリメイク版も製作されている。2006年、パラマウント映画はスコット・ルーディン製作による再リメイク版を製作すると発表した。2007年公開予定で、『蝋人形の館』の脚本家キャリー・ヘイズとチャド・ヘイズが脚本を担当している。
マックイーンの絶対の危機 ストーリー
アメリカの田舎町に落下した隕石には粘菌状の宇宙生物が付着していた。その塊「ブロブ」は周囲の生物を捕食して増殖していく。不良少年のスティーヴと恋人のジェーンはブロブに侵された老人を医者まで連れて行くが、医師や看護婦も犠牲になる。二人は友人たちの協力を得て警察や住民たちに危機を訴えるが信用されず、この間にブロブは町の中心部へと侵入し、大パニックへと発展していく。
マックイーンの絶対の危機 補記
50年代に乱作された低予算B級SF映画のひとつで、無名時代のマックイーンの初主演である。当時は日本では未公開だったが、その後マックイーンが世界的な大スターになった事で、製作から8年後に日本でも公開された。
この映画の主題歌は、「映画の公開を待たずに死んでしまったバーニー・ニー（Bernie Nee）率いるザ・ファイブ・ブロブズ（"The Five Blobs"）による歌と演奏である」と言われていたが、実際には作曲したバート・バカラックが歌と全ての楽器の演奏を多重録音したものである。。
一時代を築いた大スター＝スティーブ・マックイーンの初主演作である本作品の、公開当時、関東・関西とそれぞれ異なる絵柄で制作・配布された宣伝チラシは現在コレクターの間で人気が高く、オークションなどでプレミア価格で取引されている。
ルーバー
ルーバー（Louver）は、羽板（はいた）と呼ばれる細長い板、または羽板状の部材を平行に複数並べたものの総称。日よけ、通風のために隙間を開けて、羽目板を水平に並べて取り付けたもの。がらり、鎧張り（よろいばり）ともいう。
ルーバー ルーバーの用途
羽板の角度によって、外部からの目線や日光、風雨などを一定に遮ることができるため、日よけ、雨よけ、通風換気などに使用される。
柵や塀などとしてや、照明器具やエアコンなどを隠すことなどの、建築物をはじめとしてさまざまな箇所で用いられる。また、景観保護のため屋上設備や屋外階段を建物と一体化したデザインにするためにも利用される。
羽板の方向は使用箇所により縦のものも横のものもある。ルーバーの断面を見ると、カタカナのミの字状になっており、正面からでは向こう側が見えないが、視点をずらすことにより向こう側が見えるようになる。また、光や風の通る量を変えるため、羽板の角度が調節できるものもある。
ルーバー ルーバーの使用例
壁や天井の開口部に取り付けられる建具の場合、ルーバーが枠ごと開閉できるものは「鎧戸」、はめ殺しになっているものは「がらり」と呼ばれる。また、建築物と一体化されたものは、「ブリーズ・ソレイユ」と呼ばれることもある。
内燃機関において、低温時や軽負荷高速運転時のオーバークールを防ぐ目的で、放熱器に当たる風量を調節する可動式のものは、ラジエーターシャッターと呼ばれる。
気象測定用の百葉箱のケース（筐体）には、外気が入るようにルーバー（ガラリ）が使われている。
茶志内駅
茶志内駅（ちゃしないえき）は、北海道美唄市茶志内町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）・日本貨物鉄道（JR貨物）函館本線の駅である。JR北海道の駅番号はA17。事務管理コードは▲130137。
茶志内駅 歴史
所在地名より。アイヌ語に由来し、有力な説としては「砦（チャシ）・川」を表す「チャシナイ（casi-nay）」と言われているが、周囲に砦があった伝説は無い。
このほか、「柴木・川」を表す「チャㇱナイ（cas-nay）」とする説もある。
茶志内駅 駅構造
単式ホーム・島式ホーム複合型2面3線を有する地上駅。ホーム番号は駅舎側から順に4、3、2番線となっており、ホームの無い1番線は非電化の側線となっている。かつては島式ホーム2面4線の構造であったが、最も駅舎側の1線（5番線）が剥がされ、駅舎から4番ホームへは跨線橋無しで入る事が可能になった。
現在は無人駅であるが、貨物列車が発着していたため1997年まで駅員が配置されていた。
駅舎側より記載。
茶志内駅 貨物取扱
現在、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。貨物列車の発着はなく、貨物設備や接続する専用線もない。
かつて、駅の東側には新日本石油美唄油槽所があり、その荷役設備へ続く専用線もあった。この路線は石油輸送に使用されていたため、本輪西駅と当駅の間に石油輸送列車が運行されていた。統廃合により油槽所が閉鎖されることになったため、2002年（平成14年）6月3日の到着、翌4日の貨車の返送を最後に専用線は廃止された。
茶志内駅 利用状況
2014年（平成26年）度の1日平均乗車人員は16人である。近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
茶志内駅 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■函館本線
美唄駅 (A16) - 茶志内駅 (A17) - 奈井江駅 (A18)
ヤナセ
株式会社ヤナセ（英: YANASE AND COMPANY, LIMITED）は、伊藤忠商事傘下の輸入車および中古車の販売業者（ディーラー）。取扱車の後部ウィンドウに貼られる、黄地に青字の「YANASE」ステッカーで知られる。2023年現在のキャッチフレーズは「クルマはつくらない。クルマのある人生をつくっている。」。
ヤナセ 概要
日本国内に新車販売店174店舗と、中古車販売店31店舗を持つ。直営の販売店に加え、特定の輸入車ブランドを扱う子会社組織や、一部の地方における関連会社がある。
かつては、「いいものだけを世界から」というキャッチフレーズを前面に出し、テレビ・ラジオの番組提供などでCMも放映され、欧米自動車ブランドの輸入者（インポーター）でもあったが、2002年（平成14年）までにはそれら全ての輸入権をメーカー系インポーターに譲渡した（後述）。近年中古車販売の比率が上昇しており、現在の販売台数のおおむね45%は中古車である。
主に研磨剤を中心に扱う柳瀬株式会社とは一切無関係。(同社のHPには混同を避けるため「ケンマのヤナセ」と記載されている)また大阪市城東区にある潤滑油メーカーのヤナセ製油とも関係はない。
ヤナセ 歴史
梁瀬長太郎が1915年（大正4年）5月25日、東京・日比谷に設立した梁瀬商会を前身とする。はじめはトラックやバスのコーチビルダー（車体製造業者）として事業開始したが、三井物産の輸入車部門を長太郎がMBOした。
1919年（大正8年）、現本社のある東京府芝浦に工場を開設。GM（ゼネラルモーターズ）のビュイック、キャデラックの輸入から始まり、イタリアのフィアットや電気自動車のミルバーンなどの輸入やバス、タクシー会社経営、車体製造など幅広い分野に手を広げた。
1920年（大正9年）1月27日、梁瀬自動車株式会社を設立して会社組織化。また1923年（大正12年）には、ヨーロッパに出張中［誰が？］に関東大震災の発生を聞き、復興のために自動車需要が増加することを予想し即座に2,000台のシボレーなどの輸入を決め、その後大きく販売数を伸ばした。
1924年（大正13年）5月18日、東京日本橋に自動車ショールームを開設した。
その後日本でもシボレーやフォードなどの一般及び業務向け乗用車の現地生産が始まり、また1920年代後半から日産自動車やオオタなどが小型乗用車の生産を始めると、上流階級や富裕層が好むビュイックやキャデラックの販売を強化し、第二次世界大戦後も同様の高級路線を取ることにつながった。
ヤナセ 歴史
1941年（昭和16年）11月14日、梁瀬自動車工業株式会社に社名変更。第二次世界大戦中は一時自動車輸入事業を停止していたが、1945年（昭和20年）11月29日、社名を梁瀬自動車株式会社に復帰。半年前の同年5月には梁瀬次郎が二代目社長に就任している。その後GMの各ブランドやメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン（傘下のアウディも含む）と取り扱い車種を増やした。
1963年（昭和38年）2月1日、株式会社梁瀬に社名変更。1965年（昭和40年）、日本への自動車輸入が完全自由化された後も、本国に比べて高価な価格設定、上位グレード中心の車種設定、髙島屋などの高級デパートへの出店、避暑地である軽井沢に夏の期間のみアフターサービス拠点を開くなど、国産車の購入者に比べ裕福な層に対象を絞り「高級車」イメージを強調するブランド戦略により、第二次世界大戦前のままに日本における輸入自動車を「特別な存在」、「富裕層の象徴」に位置付けた。
ヤナセ 歴史
1969年（昭和44年）12月1日、株式会社ヤナセに社名変更。日本車ディーラーなみの全国に広がるネットワークと、顧客に対するきめ細かいサービスのノウハウなどは高い評価を受け、日本最大手の自動車輸入事業者（インポーター）となり、「輸入車＝ヤナセ」と言われるほどの存在になった（実際の輸入業務はヤナセの100%子会社であるウエスタン自動車が行い、販売をヤナセが行うという形態をとっていた）。
なお、1980年代から1990年代にかけては、GMと提携していたいすゞ自動車の複数の車種や、日産自動車が国内で生産していたフォルクスワーゲン・サンタナを扱っていたこともある。
梁瀬次郎はゼネラルモーターズの各ブランドなどのアメリカ車の日本国内での普及に貢献したとされ、2004年（平成16年）に日本人で3人目の自動車殿堂入りをしている。
梁瀬次郎の掛け声の下で総合商社への進展を図り、自動車の輸入販売ばかりではなく、クルーザー（ハトラス他）、アラジンストーブやノースアメリカンベアの輸入、アパレル事業（シャルベ、モラビト他）、宝飾品（フレッド他）の展開、胡蝶蘭の生産、アルファレコードへの資本参加などの経営多角化を行ったが、1990年代初頭のバブル景気崩壊と、フォルクスワーゲンの輸入権喪失による経営再建の過程でほとんどの部門から撤退した。
ヤナセ 歴史
しかしその後も1952年（昭和27年）設立のテレビコマーシャル制作会社ティー・シー・ジェー（1969年までの社名は「日本テレビジョン株式会社」）は継続して保有（97%出資）している。
1990年代以降、欧米の自動車会社各社が自ら設立した日本法人で輸入事業務を行うことが一般化した。販売政策を巡る意見の相違もあり、1992年（平成4年）にはフォルクスワーゲンとアウディの輸入権を、2000年（平成12年）以降にはGM系ブランドの輸入権を、それぞれのメーカーが設立した日本法人に譲渡した。
キャデラックとサーブの輸入権を譲渡した2002年（平成14年）末の時点で、自動車輸入事業からは事実上撤退した。その後乗用車以外で唯一残っていたウニモグの輸入権も2005年（平成17年）11月に返上したことで自動車輸入事業からは完全撤退し、メルセデス・ベンツを始め、BMWやボルボを含む多ブランドの新車・中古車を扱う輸入車ディーラーとなっている。
輸入車分野における新車販売の競争が激化する中、中古車販売店「ブランドスクエア」に注力している。2018年4月には、往年の名車のレストアサービスを行う「ヤナセクラシックカーセンター」を横浜市都筑区に開店している。またスキー場向けのピステンブーリー（特殊無限軌道車両）や、ファッション商品の輸入事業は継続している。
ヤナセ 歴史
創業以来梁瀬一族による同族経営であったが、2003年（平成15年）以降は伊藤忠商事傘下での経営再建を行っている。2017年（平成29年）5月には、海外事業の展開を図ることを目的とし伊藤忠商事による株式公開買付けを実施。現在は同社の連結子会社となっている。
2011年（平成23年）、本館が1962年（昭和37年）、新館が1970年（昭和45年）の竣工であり老朽化していた本社社屋の解体・再開発が着手され、2012年（平成24年）10月31日に鴻池組が施工した地上6階、高さ29.25m、延床面積23,975.63㎡（旧本社社屋の約1.6倍の延床面積）の新本社社屋が竣工し、同年12月1日より営業をスタートした。再開発は伊藤忠商事、日本土地建物などとの共同で行われ、新本社社屋のほか、34階建て、総戸数882戸の超高層マンションであるグローバルフロントタワーが建設された。
2018年（平成30年）4月5日、横浜市都筑区にヤナセクラシックカーセンターをオープン。各支店やBPセンターで、口コミベースで行ってきたレストア業務を事業化。
2016年（平成28年）4月、ニッポンレンタカーと提携し、当社が取り扱うプレミアムブランドのレンタカー事業を開始。
ヤナセ 自動車以外の過去に取り扱っていた商品
☆は2024年10月31日まで存在していた関連子会社のヤナセ産業機器販売が販売していた製品・ブランド
いすゞ・ピアッツァ
いすゞ・ピアッツァ（ISUZU 
Piazza）は、1981年から1994年までいすゞ自動車とヤナセが販売していたクーペ型の小型乗用車。 初代の異名：和製デロリアン（デザイナーも同一人物）。
いすゞ・ピアッツァ 初代 JR120/130型（1981年-1991年）
1978年、117クーペの後継モデルを計画していたいすゞは、イタリアのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロにそのデザインを依頼した。ジウジアーロは翌1979年3月、1970年台初頭から手がけてきたデザインの”Assoシリーズ”（1973年「アッソ・ディ・ピッケ（Asso di picche＝イタリア語でスペードのＡ、アウディ80）」、1976年の「アッソ・ディ・クアードリ（Asso di quadri＝ダイヤのＡ、BMW320）」）の集大成となる「アッソ・ディ・フィオーリ（Asso di fiori＝クラブのA）」をジュネーヴショーにデザインカーとして出展。このデザインカーの寸法を拡大し、細部にリファインを加えた「いすゞX」が1979年の第23回東京モーターショーに出品されたのち、その1年半後の1981年5月に「ピアッツァ」のネーミングで商品化された。
いすゞ・ピアッツァ 初代 JR120/130型（1981年-1991年）
市販化を前提としてデザインされたショーカーといえども、内部機構とのすり合わせや生産性の考慮などの理由により完成時までには相当のスタイル変更を受けるのが一般的であり、オリジナルのイメージをほぼ保ったままでの量産化というピアッツァの試みは世界中から驚きを持って受け止められた。外観デザインはエッジの効いたボンネットと3ドアハッチバックの独特な形状で、ジウジアーロが提案したAssoシリーズの最終作にふさわしい完成度の高さであるとともに、空力が十分に考慮された先進的なものでもあった（Cd値0.36）。ボンネットには、デビュー当時はフェンダーミラーが装着されていたが、1983年の道路運送車両法の改正に伴いドアミラーに変更された。
いすゞ・ピアッツァ 初代 JR120/130型（1981年-1991年）
エクステリアと同様に、インテリアもショーカーに極めて近く製品化された。サテライト式コクピットは極めて斬新なものであり、デジタルメーター（XES,XEに標準装備）に加えて、ステアリングから手を離さずにエアコンやハザードスイッチ操作など、大抵の操作ができた。右手側にライトスイッチ等11項目、左手側にワイパーなど13項目（XE、OD付AT）の操作項目の操作部が配置されていた。サテライトにはシールが貼られた謎のスイッチがあったがそれはフォグランプのスイッチで、ランプ本体を装着すればオンオフ可能であった。シールを外すとフォグランプのアイコンが現れた。エアコンの吹き出し口のギミックも凝っており、運転席側はフロントウインドー下の部分から12cm程度せり上がり、足元には回転開閉するエアコン吹き出し口がある。また助手席側は噴出し口が横にせり出すなど、コンセプトモデルのマニアックな機構が市販車にも採用された。
装備としては、オートエアコンやマルチドライブモニター(JR130 XES,XE)、低速時には軽くなり高速時時には重みを増す車速感応型操舵力可変パワーステアリング、パワーウィンドウ等が装備され、安全装備としての後席3点式シートベルトの採用も先進的であった。またウォッシャーノズル内蔵のワンアーム式フロントワイパーなどスタイリングを崩さないために専用パーツが多く使用されている。
いすゞ・ピアッツァ 初代 JR120/130型（1981年-1991年）
117クーペ同様のFR方式で、デビュー時のエンジンは初代ジェミニ（PF系）ZZ用の1.8LDOHCを1.9LにスケールアップしたDOHC（G200WN）と、117クーペ用のSOHC（G200ZNS）を改良したものを搭載した。G200WNは、見掛けの出力は117クーペに搭載されたG200WEと同じだが、エアフローメーターにホットワイヤを採用（世界初）し、クランク角センサはフォトダイオードを使用した無接触式（世界初）として、ダイアグノーシス（自己診断）機能を有するECU（世界初）で制御されていた。
当時はエンジンのパワー競争が行われており、最高出力135ps（グロス値）トルク17kg-mでは不足とされ、1984年6月よりアスカ用エンジンをベースとした2.0L電子制御式ターボ付SOHCをラインナップに追加（1.9L DOHCは受注生産に）、ターボ付モデルは出力180ps、トルク23kg-mを記録した。
トランスミッションは、5速MTと4速ATで、ATはアイシンワーナー（現:アイシン）がトヨタ以外に初めて供給した4速ATであった。
いすゞ・ピアッツァ 初代 JR120/130型（1981年-1991年）
シャシ関連は初代ジェミニと同様にゼネラルモーターズ(GM)のTカーを基にしており、サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン＋コイルスプリング、後輪は3リンクリジッド＋コイルで、前後輪共にアンチロールバーが付く。ホイール・アライメントは年式・グレードにより細かく異なり、さらに後輪を5リンクリジッドに変更したハンドリングバイロータス仕様も追加設定された。
ステアリングギアボックスは、当初は一部のグレードがバリアブルギアレシオのマニュアルステアリングであったが、後に全車車速感応型パワーステアリング装備となる。ブレーキは、全車のフロントとターボ車のリヤがベンチレーテッドディスクとされた。トルクウェイトレシオ70kg/kgm、パワーウェイトレシオは8.8であった。
1.9L DOHCモデル（XG）を受注生産化。
1987年 - 通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン賞部門別（輸送機器部門）大賞を受賞。
8月 - 一部改良。テールランプの大型化やアルミホイールの意匠変更、コンソール／ステアリングのデザイン変更など。1984年6月より受注生産だった1.9L DOHCを廃止。2.0L版の出力表示をネット化（180ps→150ps、1.9L SOHCはグロス表示（120ps）のまま）。
1988年6月 - ロータス社との技術提携により、「ハンドリングバイロータス」 (handling by LOTUS) 仕様を追加。MOMOステアリング、ロータスチューンドサスペンション、英国アームストロング製ド・カルボン型ショックアブソーバー、BBS製2ピースアルミホイール、レカロにも負けないと評された7項目調節機構付リアルバケットシート等を装備。このモデルで国内モデルでは初めてリヤサスペンション形式が変更され、それまでの3リンクから5リンクとなった。1.9L版を廃止し2.0Lターボに一本化。
日本国内におけるピアッツァはヤナセによっても販売され、その際に冠された名称が「ピアッツァ・ネロ」（Piazza Nero）である。これは1971年以降、ゼネラルモーターズ（GM）傘下であって国内販売網の拡大を意図したいすゞと、日本におけるGM車の正式な輸入代理店であり、販売車種の拡大を意図したヤナセとの提携の結果であった。
内外装にブラックやピンストライプなど、いすゞ仕様車にはみられないものを用意し差別化が図られていた。その他、ピアッツァの特徴であった異形2灯ヘッドライトは1984年より輸出型の4灯に変更され、さらに1988年にはインパルス用のボンネットフードの採用と可動式ヘッドライトカバーの廃止が行われた。
欧米に輸出され、北米市場では「いすゞ・インパルス」（Isuzu Impulse）の名称で販売された。オーストラリアでは、同じくGM系の自動車会社ホールデンによって「ホールデン・ピアッツァ」（Holden Piazza）として販売された。
いすゞ・ピアッツァ 2代目 JT221型（1991年-1995年）
いすゞは、北米のゼネラルモーターズ（GM）向けに供給していた3代目ジェミニの派生車種「ジオ・ストーム」をベースに、北米でいすゞブランドで展開するモデルとして2代目「インパルス」を開発し、1990年に発売した。この2代目インパルスは当初から日本への展開も予定されており、1991年（平成3年）8月に2代目「ピアッツァ」として日本で発売された。
3代目ジェミニとプラットフォームを共有するため、駆動方式は初代とは異なり前輪駆動（FF）となった。エンジンはジェミニやロータス・エラン(M100)に搭載される4XE1をベースに、ストロークを延長（79→90mm）した4XF1型を搭載。グレード名の「181XE」や「181XE/S」の“181”は、4XF1型の総排気量約1.81L（厳密には1,809cc）を表した。トランスミッションは5速MTと4速ATが設定された。サスペンションは3代目ジェミニ同様、ストラット式をベースに後輪には4WSの一種であるニシボリック・サスペンションを装備する。また、開発過程でロータスが監修しているため、生産車すべてが「ハンドリング・バイ・ロータス」仕様である。
いすゞ・ピアッツァ 2代目 JT221型（1991年-1995年）
デザインは中村史郎が担当し、スマートな形状のストーム・ジェミニクーペに対して、力強さをアピールし、がっちりとしたフォルムを出すことで差別化を図っている。前後のエアダムスポイラーと可動式ヘッドランプカバーが外観における特徴となっている。
1994年12月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1995年1月に販売終了。 いすゞの乗用車自主生産撤退により、本車がいすゞが開発した最後の乗用車になった。総生産台数はいすゞからは公表されていないが、米Ward's Communications発行のWard's Automotive Yearbook誌によると米国販売台数は9,716台、カナダ販売台数は4,579台となっている。なお、日本国内での販売期間中の新車登録台数の累計は2,006台で、トヨタ・セリカや日産・シルビア、マツダ・RX-7など、同クラスに強力なライバルがいたこともあって販売が低迷していた。
いすゞ・ピアッツァ 2代目 JT221型（1991年-1995年）
先代同様、ヤナセ専売の「ピアッツァ・ネロ」も設定され販売された。いすゞ版との差異は小さく、独自のセンターグリルエンブレム・ステッカー類や内装の柄の違い、ボディカラー設定程度であった。
なお、ヤナセでは前述のジオ・ストームを日本国内向けに変更した「PAネロ」を1990年（平成2年）5月に発売しており、2代目ピアッツァ・ネロの発売後は両者を併売する形となっていた。
北米仕様の2代目インパルスは、フロントバンパーが異なるため日本仕様よりも全長が短く、パワートレインは日本仕様には設定のない、ジェミニ用の1.6Lターボエンジンに4WDの組み合わせであった。日本仕様のリアクロスメンバーがジェミニの4WDモデルと同じなのは、この北米仕様車の存在が関係している。
また、カナダではGM系ブランド「アスナ」向けに「アスナ・サンファイア」として供給されていた。
いすゞ・ピアッツァ 車名の由来
ピアッツァとはイタリア語で「広場」の意味で、そのひろがりのある価値が、1980年代の車社会を先導する広場となるよう命名されている。ピアッツァネロ(ヤナセ販売)のネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表す。
大村純忠
大村 純忠（おおむら すみただ）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての大名。三城城主。大村氏の第12代当主。
永禄6年（1563年）に日本初のキリシタン大名となり、長崎港を開港した人物として知られる。同じくキリシタン大名の有馬晴信は甥にあたる。
大村純忠 生涯
天文2年（1533年）、肥前国の戦国大名・有馬晴純の次男として誕生。
母が大村純伊の娘であったために、天文7年（1538年）に叔父である大村純前の養嗣子となり、天文19年（1550年）に家督を継いだ。純前には実子・又八郎がおり（庶子）、この養子縁組のために武雄に本拠を置いていた後藤氏に養子に出され後藤貴明と改名した。
永禄4年（1561年）、松浦氏の領土であった平戸の宮の前で､ポルトガル商人と日本人商人の争論からポルトガル人殺傷事件（宮ノ前事件）が起こると、ポルトガル人は新しい港を探し始め、純忠は永禄5年（1562年）、自領にある横瀬浦の提供を申し出た。イエズス会宣教師がポルトガル商人に対して大きな影響力を持つことを知っていた純忠は、あわせてイエズス会士に住居の提供など便宜をはかった。結果として横瀬浦はにぎわい、純忠のこの財政改善策は成功した。
大村純忠 生涯
永禄6年（1563年）、宣教師からキリスト教について学んだ後、純忠は家臣とともにコスメ・デ・トーレス神父から洗礼を受け、領民にもキリスト教信仰を奨励した。その結果、大村領内では最盛期のキリスト者数は6万人を越え、日本全国の信者の約半数が大村領内にいた時期もあったとされる。純忠の入信についてはポルトガル船のもたらす利益目当てという見方が根強いが、記録によれば、純忠自身は熱心な信徒で、受洗後は妻以外の女性と関係を持たず、死にいたるまで忠実なキリスト教徒であろうと努力していたともある。また、横瀬浦を開港した際も、仏教徒の居住の禁止や、貿易目的の商人に10年間税金を免除するなどの優遇を行っている。しかし、純忠の信仰は過激なもので、領内の寺社を破壊し、先祖の墓所も打ち壊した。また、領民にもキリスト教の信仰を強いて僧侶や神官を殺害、改宗しない領民が殺害されたり土地を追われるなどの事件が相次ぎ、家臣や領民の反発を招くことになる。
後藤氏に養子に出された貴明は純忠を恨み、主君に不満を持つ大村家の家臣団と呼応し反乱を起こして横瀬浦を焼き払ったが、元亀元年（1570年）に純忠は女婿（長崎甚左衛門純景）に命じて長崎をポルトガル人宣教師団に提供した。寒村にすぎなかった当地は、以降、良港として大きく発展していく。
大村純忠 生涯
貴明は松浦氏らの援軍を得ると、元亀3年（1572年）に父の居城である三城城を急襲、後藤勢1500を迎えた純忠の配下わずか80名ほどは援軍が来るまで持ち堪え、攻撃勢を撤退に追い込んでいる（三城七騎籠り）。天正6年（1578年）に長崎港が龍造寺軍らによって攻撃されると、純忠はポルトガル人の支援を取り付けこれを撃退した。
純忠は天正8年（1580年）に、長崎のみならず茂木の地をイエズス会に教会領として寄進した（教会領長崎）。
日本を訪問し巡察中のイエズス会士・アレッサンドロ・ヴァリニャーノと対面し、天正10年（1582年）に天正遣欧少年使節の派遣を決めている。純忠の名代は甥にあたる千々石ミゲルであった。
純忠にはそれぞれ洗礼名を持つ4人の息子、喜前（サンチョ）、純宣（リノ）、純直（セバスチャン）、純栄（ルイス）がいた。が、天正4年（1576年） - 天正5年（1577年）頃には龍造寺隆信の圧迫を受け、喜前を除く3人を人質に取られるなど、ほぼ従属状態にあり、天正12年（1584年）の沖田畷の戦いにも#龍造寺方として従軍している。しかし、親族である有馬勢との戦いには消極的で空鉄砲を撃っていたといわれる。このため隆信の戦死後も、大村勢は交戦相手であるはずの島津軍に追撃も受けず開放されたという。