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北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により、次のように変更される。
急行「すずらん」の1往復を特急「北斗」に格上げし、函館駅 - 札幌駅間を運行。旭川駅発着列車と合わせて2往復（内、1往復は一等車を1両増結した10両編成）となる。「北斗」は道内初の号数が付く複数往復の特急列車となった。
なお、同区間を走行する「おおぞら」は、この時函館駅 - 札幌駅間を4時間15分で運転された。
系統別に列車名の整理を実施、「たるまえ」・「アカシヤ」・「石狩」を「すずらん」に統合。これにより昼行5往復（上り1・4号は列車番号が6000番台、下り4号は列車番号が6000番台）、夜行1往復の6往復体制となった（すずらん (列車)#列車名の沿革も参照）。昼行の1往復（上り3号・下り2号）は旭川駅まで延長運転された。また、夜行の1往復は「たるまえ」の流れを汲む列車で客車10両編成で運転された。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1969年（昭和44年）10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更する。
行先別に列車名の整理を実施、特急「北斗」の札幌駅発着列車（1往復）の名称を「エルム」に変更。
急行「すずらん」の1往復を特急に格上げし、函館駅 - 旭川駅間の特急「北斗」を増発。「北斗」自体は2往復のままである。また、夜行「すずらん6号」（上下とも）の牽引機をC62形からDD51形に置き換えられる。
なお、「北斗」増発列車には奥羽本線特急「つばさ」を特急形のキハ181系気動車に置き換えて、捻出したキハ82系気動車を使用する計画であったが、「つばさ」に充当する予定だったキハ181系の落成が1970年2月にずれ込んだため本改正に間に合わず、増発した「北斗」には急行形気動車であるキハ56系7両編成（内、1両がキロ26形）が充当された。このため、1970年3月1日にキハ82系が導入されるまでの間、増発した「北斗」の特急料金を100円引きする措置が取られた。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1972年（昭和47年）
1月29日：札幌オリンピックの観客輸送のための臨時特急「オリンピア2号」が函館駅 - 札幌駅間をキハ82系気動車で同年2月13日にかけて1往復運行された。下りは室蘭本線・千歳線経由、上りは小樽経由。ヘッドマークは絵入りのデザインで、札幌オリンピックのオリンピックエンブレム（日の丸、雪の結晶、五輪マークと「SAPPORO 72」の文字）を使用した。なお、上野駅 - 青森駅間を583系で1往復（下りは常磐線経由）運行する臨時特急「オリンピア1号」は、津軽海峡区間で青函33便および青函162便を介して「オリンピア2号」と相互連絡していた。相互連絡のない単独運転の列車も設定されていた。
3月15日：函館駅 - 旭川駅間（函館本線・室蘭本線・千歳線経由）の特急列車を「おおぞら」に移行。「おおぞら」は3往復（内1往復は旭川駅発着の付属編成を併結）、「北斗」は函館駅 - 札幌駅間のみ2往復となる。これ以降「北斗」は札幌駅以遠での運行がなくなる。また、「おおとり」に食堂車が連結され、7両編成となる。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1973年（昭和48年）
9月9日：千歳線の北広島駅 - 白石駅 - 苗穂駅間の新線（当時はまだ非電化）が開業し、「北斗」ほか全列車がそちらを通るようになる。この新線切り替えにより函館駅 - 札幌駅間の距離（321.1 km）が2.4 km短縮される。
10月1日：急行「すずらん」の1往復を特急「北斗」に格上げし、「北斗」が3往復に増発。全列車が食堂車を組み込んだ7両編成となった。なお、同区間を走行する「おおぞら」は函館駅 - 札幌駅間を4時間5分（表定速度：78.0 km/h）で運転され、キハ82系としては最速であった。
1980年（昭和55年）
2月10日：特急「おおぞら」の1往復（4・5号）にキハ183系気動車（900番台）を投入。グリーン車1両を含んだ10両編成（内1両は増1号車で、5号車は欠車）で食堂車の連結なし。1編成しかないためキハ82系と隔日で運行された。
10月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
特急「おおぞら」の旭川発着系統を再度廃止。これ以降「おおぞら」は滝川駅 - 旭川駅間での運行がなくなる。
特急「おおとり」の函館駅 - 北見駅間に付属編成3両が増結された10両編成となる（翌年のダイヤ改正で増結が2両に減車）。
急行「すずらん」の定期列車の運転を終了。昼行2往復は季節列車、夜行は臨時列車に格下げとなる。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1981年（昭和56年）10月1日：この日のダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
千歳空港駅（現在の南千歳駅）が開業、同駅に停車するようになる。
特急「おおぞら」は全列車を石勝線経由に変更。この経路変更に伴い、函館直通の1往復は札幌駅 - 千歳空港駅間で重複運転が発生する。
特急「おおぞら」の1往復を札幌駅で系統分割し、札幌駅 - 函館駅間を「北斗」としたことにより、「北斗」が4往復となる。キハ82系「北斗」（1986年8月）
1985年（昭和60年）
3月14日：この日のダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
臨時急行「すずらん」を特急「北斗」に編入し、「北斗」が5往復に増発。下記の1往復を除きすべてキハ183系で運転される。
ただし、この1往復は1986年10月31日まではキハ82系を使用し、毎日運転だが列車番号が6000番台の季節列車の扱いであった。この編成は食堂車を連結していないため、「北斗」において食堂車の営業は終了となる。
なお、夜行臨時列車の名称として「ミッドナイト」の運行開始まで「すずらん」の名称が使用される。
伊達紋別駅に「おおぞら」と「おおとり」が新規停車。
4月1日：1往復を除く「北斗」の普通車に禁煙車を設定する。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1986年（昭和61年）
3月3日：この日のダイヤ改正により、「ホワイトアロー」が運転開始され、それに合わせて千歳空港駅 - 札幌駅間の最高速度が、従来の100 km/hから120 km/h（ただし「北斗」などは使用車両の関係で110 km/h）に引き上げられ、「おおぞら」および「北斗」の110 km運転を開始。このうち「おおぞら」7号は函館駅 - 札幌駅間で初めて3時間台となる3時間56分で運転され、特に高速運転が可能な千歳空港駅 - 札幌駅間はJR時代と遜色ない29分（表定速度：91.0 km/h）で走破した。「おおぞら」7号の3時間56分運転を記念した入場券（函館駅）も発売された。なお、「おおぞら」は1985年（昭和60年）6月1日より石勝線（千歳空港駅 - 上落合信号場間）で先行して110 km/h運転を開始している。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
10月31日：翌日のダイヤ改正を控え、キハ183系で運行される「北斗」8号は、車両運用の都合により同日に限りキハ82系で運行され、食堂車も復活営業した。このことは同年10月号の時刻表にも記されており、車両故障などによる突発的な代走ではない。ただしヘッドマークは白地で「北斗」の物は装着されなかった。キハ82系で運行される「おおとり」や、その間合いで運行される「オホーツク2号」は食堂車付きで通常運行されたが、網走駅行のキハ82系で運行される「オホーツク5号」は、網走駅への送り込み回送も兼ねて一足早くキハ183系で運行された。この日「おおとり」や「オホーツク」（2号のみ）も食堂車を営業したが、この「北斗」が在来線の定期昼行特急における食堂車の最終営業列車となった。食堂車内は鉄道ファンの姿も見られたが、一般のサラリーマンらで大盛況であった。乗客に親しまれていた存在であったと見て取れる。函館には定刻に到着し、この車両変更による遅延は無かった模様。
11月1日：国鉄最後のダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
最高速度を野田生駅 - 長万部駅間で従来の100 km/hから110 km/hに、東室蘭駅 - 幌別駅間、および苫小牧駅 - 千歳空港駅間が従来の100 km/hから120 km/h（110 km/h）にそれぞれ引き上げられる。曲線や分岐器の通過速度も向上された。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
特急「北海」（2往復）の廃止 および「おおぞら」1往復の運転区間見直しにより、「北斗」が3往復増発され8往復体制となる。これ以降「おおぞら」は函館駅 - 千歳空港駅間での運行がなくなる。また、新キハ183系（N183系）が基本番台車との混成編成として初めて投入されたのに伴い、キハ82系が運用から離脱し、「北斗」および「おおとり」はキハ183系（基本番台車・N183系）での運行に統一される。当時の新183系の最高速度は基本番台車と同様の110 km/hであった。その頃から183系基本番台車のカラーリングが、N183系に準じた色に順次更新されるようになる。
「おおとり」のキハ183系化に伴ない110 km/h運転を開始。「おおとり」は函館駅 - 網走駅間において、札幌駅 - 旭川駅間の最高速度が、従来の100 km/hから120 km/h（110 km/h）に引き上げられたこととも絡み、所要時間は9時間21分（上り）で、車両性能の向上に伴ない前年と比較して58分もの大幅な短縮が図られた。
上述の通り、キハ82系の定期運行を終了する。その後は臨時「北斗81・82号」や「北斗84・85号」などとして、1992年5月頃まで多客期を中心に不定期に運転した。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
このとき「北斗」の下り定期列車は全て3時間台を達成（最遅は5・13号の3時間59分）、上り定期列車も3本（8・14・16号）が3時間台を達成している。
なお、このとき「北海」の代替の「北斗」1・16号は、青函連絡船深夜便との連絡の兼ね合いからほかの列車より停車駅を少なくして速達性を高め、全国唯一の全車座席指定席制とした。途中停車駅は長万部駅、東室蘭駅、千歳空港駅の3駅のみで、苫小牧駅は通過、余裕時分も見直しを行ない、所要時間は3時間47分であった。表定速度は84.2 km/hで、気動車としては最速であった。その当時の気動車の非力さから、気動車による表定速度80 km/h超えは、電車で100 km/hを突破するよりも難しいとされていたため、高く評価できる数字である。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1988年（昭和63年）3月13日：津軽海峡線開業に伴うダイヤ改正により、次のように変更。
青函連絡船との連絡の兼ね合いで運行されていた函館駅を早朝・深夜に発着する列車を、寝台特急（ブルートレイン）「北斗星」に振り替える。
「北斗星」の函館駅 - 札幌駅間に関しては、B寝台の一部を普通車扱いとするいわゆる“ヒルネ”と称される用法であったが、函館駅を早朝に乗車する乗客が多く、それを寝台特急である「北斗星」ではさばくことが難しいことから、「北斗星」の直後に臨時「北斗」の続行運転を行ったり、「北斗星」に函館駅から座席車を増結した事もあった。
なお下り寝台特急「北斗星」は上野駅を3月13日に発車するため、北海道内は3月14日からの運転となったため、同日に限り、特急「北斗星1・5号」とほぼ同じダイヤで、臨時特急「北斗81・85号」が運転された。
函館駅 - 網走駅間の「おおとり」を札幌駅を境に運転区間を分割し、廃止。札幌駅 - 網走駅間を「オホーツク」、函館駅 - 札幌駅間を「北斗」にそれぞれ編入。ただし「北斗」が帳尻を合わせるように1往復減便されたため、8往復体制のままである。これにより、函館駅発着列車で札幌駅より先へ行く定期列車は運転されなくなる。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
この改正で長万部駅 - 東室蘭駅間、および幌別駅 - 苫小牧駅間の最高速度が従来の100 km/hから120 km/hに引き上げられ、これにより長万部から札幌駅まで連続して120 km/h運転が可能になった。「北斗」は一部の列車にはハイデッカーグリーン車を連結したN183系・NN183系を投入し、最高速度を120 km/hに引き上げられる。速達性を高め、特にNN183系が限定運用される1号は高速化の旗手として函館駅 - 札幌駅間を3時間29分で結ぶようになった。途中停車駅は東室蘭駅、苫小牧駅、千歳空港駅の3駅のみで、それまでの停車駅だった長万部駅は通過。また、このとき「北斗」の上りも含めた全ての定期列車が3時間台（最遅は10号の3時間51分）を達成している。
苫小牧駅に全ての「北斗」が停車（苫小牧飛ばしがなくなる）。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1989年（平成元年）3月11日：野田生駅 - 長万部駅間の最高速度を110 km/hから120 km/h、函館駅 - 野田生駅間の最高速度を従来の100 km/hから110 km/hにそれぞれ引き上げられる。これにより函館駅 - 野田生駅間で110 km/h運転、野田生駅以遠で120 km/h運転が可能になる。
「北斗」の4往復（1・7・11・13号、2・6・8・14号）にはハイデッカーグリーン車を連結したN183系・NN183系を投入し120 km/h運転（速度種別：特通気A10）を実施、なお、残りの4往復（3・5・9・15号、4・10・12・16号）はハイグレードグリーン車を連結した基本番台車で、110 km/h運転（速度種別：特通気A0）である。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1990年（平成2年）
3月10日：このダイヤ改正で最速達列車が1号から5号に引き継がれ、洞爺駅、伊達紋別駅にも停車するようになるが、3時間29分運転は維持される。この5号は、その後1分短縮の3時間28分（表定速度：91.9 km/h）で結ぶようになり、気動車では当時として最速であった。それまでの最速達列車であった1号は、北斗星のヒルネ廃止に伴う救済措置のため、途中停車駅が3駅停車から9駅停車に増加した。
9月1日：「北斗」の基本番台車のハイグレードグリーン車の連結を取りやめ、全列車がハイデッカーグリーン車で統一される。運用から外れたハイグレードグリーン車は「おおぞら」に連結された。
「北斗」の4往復（1・9・11・13号、4・6・8・16号）は基本番台車で、110 km/h運転、残りの4往復（3・5・7・15号、2・10・12・14号）はN183系・NN183系が限定運用され、120 km/h運転を実施。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1992年（平成4年）
9月26日：同年9月末を以って現役引退が決定したキハ82系を使用して、さよなら団体列車「さよならキハ80『6変化の旅』」を運転、函館駅 - 長万部駅間では「エルム」、長万部駅 - 札幌駅間（室蘭本線・千歳線経由）では「北斗」のヘッドマークを揚げて走行した。なお、前日は札幌駅 - 函館駅間（小樽経由）で「北海」のヘッドマークを揚げて走行した。
10月10日：札幌駅と盛岡駅を直通運転する「リゾートエクスプレス北海道」がキハ183系5200番台（後のノースレインボーエクスプレス）で運転された。JR北海道の昼行列車が道内から盛岡駅に直接乗り入れたのは初の出来事であった。
月日不詳：ハイデッカーグリーン車であるキロ182系500番台の座席配置を 2+1 列に変更した内外装更新車の運行を開始、グリーン車に喫煙コーナーを設置し、翌年のダイヤ改正までにグリーン車を全席禁煙化。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
なお、このときの時点で、最速列車はN・NN183系（120km/h運転）による運転の5号（3時間29分）、最遅列車は基本番台車（110km/h運転）による運転の6・8号（3時間47分）であった。最高速度の低い基本番台車で最速は、1号の3時間41分（表定速度：86.5 km/h）で、N・NN183系で最遅の10・12・15号（3時間40分）と比較して1分差であった。途中10駅に停車する最遅列車の6号であっても、国鉄最後のダイヤ改正時（1986年11月）の途中3駅に停車する当時の最速列車と同水準まで速達化されていた。
スーパー北斗19号（5019D）運転時刻表（1997年時点）
※ 東山・桂川・本石倉・旭浜・小幌・崎守・陣屋町（貨）・富浦・北吉原・青葉・長都・恵み野・西の里（信）・平和 の時刻は出典に未掲載のため「⇂」で表記。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1994年（平成6年）
3月1日：このときのダイヤ改正により以下のように変更。
振り子式車両キハ281系気動車（速度種別：特通気A40）を導入し、「スーパー北斗」5往復が運行開始。これに伴い、「北斗」は2往復減となり6往復になる。また、キハ183系の基本番台車（110 km/h運転）が定期運用から離脱し、キハ183系の後期型車両（N183系・NN183系）6両編成での運行に統一される。
「スーパー北斗」の全列車と「北斗」の一部列車（3往復）が函館駅 - 札幌駅間の全区間で気動車では初となる最高速度130 km/hに引き上げられる。
このうち1往復（2・19号）は札幌・函館間が初めて2時間台となる2時間59分（表定速度：106.8 km/h）で運転され、気動車でありながら表定速度が日本の在来線における最速となる。
3往復ある「北斗」のキハ183系（NN183系）を使用した130 km/h運転（速度種別：特通気A25）は、国鉄形車両において「600メートル条項」をクリアした唯一の事例であった。ただし、キハ281・283系のような定速運転はできないため、120（125） - 130 km/hの間で力行と惰行を繰り返す、いわゆるノコギリ運転であった。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
なお、残りの3往復はキハ183系（N183系）を使用した120 km/h運転で、キハ183系の130 km/h運転対応車と比べ10分程度遅い。
従来、JRグループの旅客営業規則第69条・第158条の規定により長万部駅 - 札幌駅（苗穂駅・白石駅）間の運賃・特別急行料金は函館本線（ニセコ駅）経由で計算される経路特定区間の特例が適用されていたが、同日より当該区間の特例は廃止され、実際の運行経路で運賃・特急料金を計算するようになった。
JR九州の「つばめレディ」を彷彿とさせる、「にっしょく北海道」の車内販売員によるグリーン車の車内サービス（おしぼりやドリンクの無料提供）を1号 - 4号に限り開始。後の「ツインクルレディー」によるサービスの前身と言える。
「北斗」のヘッドマークのデザインが変更され、北斗七星をあしらった絵は従来通りだが、愛称名が漢字表記からスーパー北斗に合わせたアルファベット表記の「HOKUTO」となる。
5月9日：午後1時頃、室蘭線を走行中の札幌発函館行きの「スーパー北斗」10号で「床下から異音がする」と乗客から申告があり、最寄り駅に停車して点検。最後尾の車両下部に設置された推進軸の脱落を発見。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1996年（平成8年）
3月16日：一部列車が新札幌駅に停車するようになる（下り1本〈21号〉のみ）。また、最速達列車（2・19号）が苫小牧駅、南千歳駅に停車するようになるが、これによる到達時分の増加は無かった。
12月4日： 5時49分ごろ仁山駅 - 大沼駅間で貨物列車（4098列車）が脱線事故（函館本線大沼脱線転覆事故）を起こし、レールや路盤を損壊したため本線が不通となった。普通列車などの殆どが函館駅 - 森駅間で運休若しくは区間運休され、バス代行を行なう中、「北斗」などは上下とも事故現場から離れたところを通る藤城支線を経由して運転した。下り列車専用の藤城支線を、上り列車が通過した事例は珍しい。およそ4日後の8日午前4時35分に復旧・運転再開し、上り「ミッドナイト」が最初に事故現場を通過した。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1998年（平成10年）
4月11日：このときのダイヤ改正により以下のように変更。
「スーパー北斗」の2往復（2・16号、7・21号）にキハ283系気動車（速度種別：特通気A41）を導入し、「北斗」1往復を「スーパー北斗」に置き換え。これにより、「スーパー北斗」は6往復、「北斗」は5往復（130 km/h運転3往復、120 km/h運転2往復）となる。
下り最速達列車が19号から15号に変更された。また、「北斗19号」は函館駅 - 東室蘭駅間の途中駅無停車の3時間24分（表定速度：93.7 km/h）で運転され、キハ183系で運行された「北斗」としては最速であった。
「北斗」・「スーパー北斗」の3本（4・19・21号）が新札幌駅に停車するようになる。
12月8日：このときのダイヤ改正により以下のように変更。
「北斗」1往復を「スーパー北斗」に置き換え。これに伴い、「スーパー北斗」は7往復、「北斗」は4往復（130 km/h運転3往復、120 km/h運転1往復）で、5両編成となる。
「北斗」・「スーパー北斗」の3往復（2・4・6号、17・19・21号）が新札幌駅に停車するようになる。
上りの最速達列車である「スーパー北斗2号」が先述の新札幌駅のほか、長万部駅・八雲駅・森駅・大沼公園駅にも停車拡大、これにより最速達列車は下り1本（15号）のみとなる。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
1999年（平成11年）
2月：「北斗」自由席にキハ183系6000番台「お座敷車両」の連結を開始。
11月28日： 礼文浜トンネルの覆工コンクリート壁崩落により、2時35分頃貨物列車が脱線する事故が発生したため、室蘭本線の長万部駅 − 豊浦駅間が不通となる。不通の間「北斗星」などの優等列車および貨物列車の各一部は小樽経由で迂回運転した。12月4日22時に復旧・運転再開し、旅客列車では室蘭発長万部行きの上り普通列車が最初に事故現場を通過した。
12月4日：「スーパー北斗2号」を五稜郭駅に停車拡大。これに伴い、同列車が五稜郭駅で「はつかり14号」と接続するようになるただし、ダイヤ改正当日は上記脱線事故により当該列車は運休のため、実際の五稜郭駅停車開始は翌日からとなる。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
2000年（平成12年）
3月11日：「北斗」・「スーパー北斗」全列車が新札幌駅に停車するようになる。これにより最速達列車が3時間ちょうど（表定速度：106.2 km/h）となり、2時間台の列車は消滅する。
3月29日：有珠山の火山活動に伴い、室蘭本線の長万部駅 - 東室蘭駅間が運転見合わせ区間となったため。長万部17時28分着の北斗15号以降より山線経由で迂回運転を開始した。その後、函館駅 - 札幌駅間（函館本線・小樽経由「北斗」）6往復、東室蘭駅 - 札幌駅間7往復の臨時特急が運行される。ヘッドマークは白地で「臨時」を表示していた。キハ281系・キハ283系を使用した列車は山線では振り子を停止して運行された。
3月31日：有珠山で噴火が始まる。八雲町付近を走行中だった札幌行き臨時特急を長万部駅で運転打ち切りとし、虻田町民の避難列車として使用。なお、臨時特急の乗客は代行バス輸送で札幌方面に移動した。
6月1日：一部の特急について室蘭本線経由の運行を再開。8日より平常ダイヤに復帰。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
2002年（平成14年）
3月23日：「はくたか」が最高速度160 km/h運転を開始したことに伴ない、2号が越後湯沢駅 - 金沢駅間261.4 kmを昨年より1分短縮の2時間26分で運転され、表定速度が在来線で歴代トップとなる107.4 km/hを記録したことにより、「スーパー北斗」が1994年に樹立した在来線の表定速度最速の座を譲り、「はくたか」に次ぐ歴代2位となった。ただし、「はくたか」は全区間JR線経由ではなく、一部第三セクター鉄道を経由している。なお、この所要時間はこの年限りで、翌年のダイヤ改正で2分延長の2時間28分運転となり、その後も所要時間が年を追うごとに伸びていった。
4月20日：「北斗」の一部車両がコンサドーレ札幌（現・北海道コンサドーレ札幌）のラッピング塗装となり、「コンサドーレ北斗号」として1日3本運転される。2003年（平成15年）に元のHET色に戻る。
北斗 (列車) 道央対道南優等列車沿革
2009年（平成21年）
9月30日：3号車に設置されていたテレホンカード式公衆電話が廃止。
10月1日：ダイヤ改正により、「スーパー北斗」6号と「北斗」19号が五稜郭駅に停車拡大。これにより、11往復中7往復が五稜郭駅に停車するようになる。
12月17日：車両に付着した雪や氷が走行中に落下して線路のバラスト（砕石）が飛散する現象を防止するため、全区間で減速運転（最高速度120 km/h）を開始。2010年（平成22年）4月9日に解除。
2011年（平成23年）
6月6日：伊達市内を走行中の「スーパー北斗」2号の3号車で排気弁が破損し、潤滑油が漏れて白煙が発生。乗客は後続列車に乗り換えた。排気弁と吸気弁をつなぐバネが疲労破損したことが原因であると判明した。
10月：グリーン車にて座席改装を開始。キハ283系は10月20日、キハ281系は10月23日から改装を実施し、2013年（平成25年）3月までに完了。この改装に伴い、グリーン車で実施されていたオーディオサービスは10月31日で終了。
12月13日：車両に付着した雪や氷が走行中に落下してバラストが飛散する現象を防止するため、全区間で減速運転（最高速度120 km/h）を開始。
北斗 (列車) 商標
「北斗」は、北海道旅客鉄道が商標として登録している。
顔料
顔料（がんりょう、pigment）は、着色に用いる粉末で水や油に不溶のものの総称。
着色に用いる粉末で水や油に溶けるものは染料と呼ばれる。
特定の波長の光を選択的に吸収することで、反射または透過する色を変化させる。蛍光顔料を除く、ほぼすべての顔料の呈色プロセスは、自ら光を発する蛍光や燐光などのルミネセンスとは物理的に異なるプロセスである。
顔料は、塗料、インク、合成樹脂、織物、化粧品、食品などの着色に使われている。多くの場合粉末状にして使う。バインダー、ビークルあるいは展色剤と呼ばれる、接着剤や溶剤を主成分とする比較的無色の原料と混合するなどして、塗料やインクといった製品となる。実用的な分類であり、分野・領域によって、顔料として認知されている物質が異なる。
顔料の世界市場規模は2006年時点で740万トンだった。2006年の生産額は176億USドル（130億ユーロ）で、ヨーロッパが首位であり、それに北米とアジアが続いている。生産および需要の中心はアジア（中国とインド）に移りつつある。
顔料 呈色の物理学的原理
顔料は特定の波長の光を選択的に反射または吸収するため、色があるように見える。白色光は可視光スペクトル全体をほぼ均等に含んでいる。この光が顔料に当たると、一部の波長は顔料に吸収され、他の波長は反射される。この反射された光のスペクトルが人の目に入ると色として感じられる。単純に言えば、青い顔料は青い光を反射し、他の光を吸収する。顔料は蛍光物質や燐光物質とは異なり、光源の波長の一部を吸収して除去するだけであり、新たな波長の光を追加することはない。
顔料の見た目の色は、光源の色と密接に関連する。太陽光は色温度が高くスペクトルも均一に近いため、標準的な白色光と見ることができる。人工的な光源にはスペクトルになんらかのピークや谷間がある。そのため、太陽光の下で見たときとは色が違って感じられる。
色を色空間で数値的に表す場合、光源を指定しなければならない。Lab色空間の場合、特に指定がない限り D65 と呼ばれる光源で測定したと仮定される。D65とは "Daylight 6500 K" の略で、ほぼ太陽光の色温度に対応している。
顔料 呈色の物理学的原理
色の濃さや明るさといった属性は、顔料と混ぜ合わせた別の物質によっても変わってくる。顔料に加える展色剤や充填剤もそれぞれに光の波長の反射・吸収のパターンを持ち、最終的なスペクトルに影響を与える。同様に顔料を混ぜる量によっては、個々の光線が顔料粒子に当たらずに反射されることもある。このような光線が色の濃さに影響する。純粋な顔料は白色光をそのまま反射することはほとんどなく、見た目の色は非常に濃いものとなる。しかし大量の白い展色剤などと少量の顔料を混ぜると、色は薄くなる。
顔料 顔料の化学的分類
顔料にはその組成から、無機顔料と有機顔料の2種類に大別される。無機顔料は、有史以前から使われていた鉱物の加工品である天然無機顔料と、化学的に合成された合成無機顔料に区別可能である。有機顔料は、藍玉のように植物から採った不溶性を示す染料前駆体をそのまま顔料として使用するものと、植物や動物から抽出される染料をレーキ化させたものが古くからある。現在工業的に使われているものの大半は石油工業によって成立する合成有機顔料である。合成有機顔料には化学構造自体が不溶性を示すもの（不溶性色素）と、水溶性の合成染料を不溶化させたレーキ顔料(lake, lake pigment)がある。
それぞれの顔料にはカラーインデックスによって分類番号および分類名が付与されている。例えば、二酸化チタン（チタン白）のColour Index Generic Name はPigment White 6、Colour Index Constitution Number は77891である。
無機顔料は大別して天然鉱物顔料と合成無機顔料に分類される。有機顔料に比べてはるかに生産量が多いため、日本工業規格（JIS）では特に生産量の多い12品目を統一規格の対象として規定している。
顔料 顔料の化学的分類
古来、顔料は油脂類を燃やした際の煤を使用した黒色以外は自然の鉱物を粉砕したものが主体であった。黒色の煤は現在カーボンブラックと呼ばれ、非常に多様な用途に使用されている。書道で使う墨の高級品は昔ながらの油煙（ランプブラック）を使うが、一般的には天然ガスや石油を不完全燃焼させて作ったファーネスブラックが使用されている。また絵具では植物を燃やしてつくった植物性黒や動物の骨を燃やしてつくった骨炭も使われている。ラピスラズリを使ったウルトラマリン青や孔雀石を使った緑青などは高価であり、高級な絵画や装飾物に使用された。赤色は弁柄（天然酸化鉄赤）や辰砂（硫化水銀）が使われた。
現在工業的に使用されているものは、アンバーやシェンナといった天然土由来の褐色顔料や、炭酸カルシウム（白色）、カオリン（粘土、淡色）などが多い。これらの天然鉱物顔料のうち、淡色ないし無色の顔料は、淡色の塗色を作るときに使われる。また、レーキ顔料の製造における担体としても使われる。特殊な例として白色雲母を粉砕して使うパール顔料（真珠様光沢を有する）がある。天然鉱物顔料は今日では顔料工場にて微粉砕されており、使用目的に応じた化学的処理を受けて出荷されている品種も多い。
顔料 顔料の化学的分類
化学的に合成された純然たる合成無機顔料は、1704年にドイツで合成された紺青（プロシア青）以来、数多くの品種がある。白色顔料は今日ではチタン白（二酸化チタン）や亜鉛華（酸化亜鉛）が使われており、古くから白粉に多用され中毒を起こして問題になっていた鉛白は油絵具以外には使われなくなった。代表的な合成無機顔料としては他に合成酸化鉄赤、カドミウム黄、ニッケルチタン黄、ストロンチウム黄、含水酸化クロム、酸化クロム、アルミ酸コバルト、合成ウルトラマリン青などがある。無機顔料は一般的に有機顔料に比べると着色力、鮮明さ、透明性に欠けるが、耐光性が良く塗料などに多用される。銀色や金色（銀色を黄色く着色したものが多い）の塗料やインクに使われるアルミニウム粉も無機顔料である。なお、陶磁器に使われるセラミック顔料も、無機化合物でありかつ顔料であり、無機顔料である。
日本工業規格で規定されている顔料
白色顔料：亜鉛華、鉛白、リトポン、二酸化チタン、沈降性硫酸バリウムおよびバライト粉
赤色顔料：鉛丹、酸化鉄赤
黄色顔料：黄鉛、亜鉛黄（亜鉛黄1種、亜鉛黄2種）
青色顔料：ウルトラマリン青、プロシア青（フェロシアン化鉄カリ）、YInMnブルー
黒色顔料：カーボンブラック
顔料 顔料の化学的分類
有機化合物を成分とする顔料を有機顔料と呼称する。有機顔料はその化学構造から大きくアゾ顔料と多環顔料に類別されるのが普通であるが、色相によっても区分することもあり、不溶性色素とレーキ顔料に分類されることもある。
有機顔料は構造中に不飽和二重結合を有し、共鳴エネルギーを光から吸収して安定する。この特定吸収波長域が可視光域（380-780 nm）の一部にあると、顔料を通過または結晶中で反射した光は、それ以外の波長で構成される色の着いた光となる。
主に、多環顔料 (polycyclic pigment)、アゾ顔料の2種類がある。一般に、アゾ顔料は多環顔料に含めない。一般に、有機顔料は高分子化すると耐久性が高まるが、コストの上昇や分散性の低下などのデメリットを伴う。このため、低分子であっても高い耐久性を有し、鮮明なものを求める研究がされる。
アゾ顔料の中心となる窒素同士の結合は、鮮明な化合物を生じるが、耐久性に難がある為に、耐久性の高い構造を組み込むなどして耐久性の高い顔料にする工夫が知られている。
顔料 顔料の化学的分類
顔料として使用出来る植物由来の藍や、マダーレーキに代表されるアントラキノンレーキ顔料のように、植物や動物から採取した染料をレーキ化した顔料もある。ただし、今日使われている有機顔料の多くは、石油由来の原料に石油化学的加工を重ねることによって製造したものである。無機顔料が鉱物の精製を経て、工業的に製造されることとは対照的である。
多環顔料は、顔料としての機能を有する縮合環化合物。構造に着眼して分類すると多種の顔料が工業化されている。アゾ顔料に比べて耐久性が高い顔料が多い。多環顔料の代表的なものにフタロシアニン顔料がある。フタロシアニン顔料フタロシアニンブルーのうち、よく使われるものは銅を含んだ有機化合物で、鮮明な青色を呈し、耐光性も良好。緑色のフタロシアニングリーンも同系統の化合物。キノン構造を有するアリザリンをレーキ化して顔料として用いている事実がある。Pigment Red 177のように、顔料であることからレーキ化が不要なアントラキノン顔料もある。色相ごとに分けて列挙する。
顔料 顔料の化学的分類
アゾ顔料は、窒素原子同士の二重結合を有する化合物であるアゾ化合物のうち、顔料としての機能を有するものを指す。レモンイエロー（緑味黄）からルビー（青味赤）を呈色する。一般にアゾ結合は他の発色団に比べて、可視光域の特定吸収波長を強く吸収し、強く発色する。中黄色を呈するベンジジンイエロー(; Pigment Yellow 14)の透明タイプ、青味赤を呈するブリリアントカーミン6B(; Pigment Red 57:1)など、着色力が強く鮮明でかつ透明が高いのが特徴で印刷インキに多用されるが、耐光性に難がある。ただし、例えばイミダゾールの水素と化合していない窒素と水素を結合させ、2個の窒素原子と結合している炭素に化合している水素を酸素で置き換えた構造として説明可能なイミダゾロン基を導入することにより、分子構造に水素結合を引き起こすことで高い耐久性を実現することが可能である。このように、難点とされている耐光性・耐候性を向上させたアゾ顔料もある。これらは主に塗料の着色剤、顕色成分として用いられている。
顔料 顔料の化学的分類
芳香族アミンとカップリング成分の反応によって水中で合成される。種類ごとに分類すると以下のものがある。分子量が大きいほど堅牢性は向上するといわれており、堅牢性は、モノアゾ<ジスアゾ<縮合ジスアゾの順で高い。ただし、ベンツイミダゾロンに分類されるモノアゾ顔料とベンツイミダゾロンに分類されるジスアゾ顔料はこの限りではない。
レーキ顔料は、水溶性を有する有色物質(染料)を電離させ、担体としての金属イオンと電気的に結合させ、不溶性のものにしたものである。この一連の操作をレーキ化、不溶化などと呼ぶ。
カルボニウム染料などの染料(可溶性色素で有機化合物で、染色における使用実績のあるもの)も、レーキ化して顔料として使用されることがある。かつて使われていたクェルシトロンレーキなどの、動植物由来の染料を不溶化して顔料としたものも、レーキ顔料である。
赤色のレーキレッドC、ウォチュングレッドなど、濃度が高く色相が鮮明なものが多い。これらの顔料は印刷インキに使用される。アリザリンレーキは絵具に使用されるが、屈折率が一般的な固着成分に近いため高い透明性を示す顔料で、その独特な色合いや高い透明性から好まれており、高い需要がある。高い透明性が要求されるインクジェットプリンターにおいてもマゼンタに採用されるキナクリドン顔料よりも屈折率が低い。つまり、この意味での透明性はアリザリンレーキの方が高い。
蛍光顔料は、主にフォトルミネセンスにより呈色する顔料である。
そのうち、有機質のものとして、樹脂（高分子）に蛍光染料を固着し微細化したものがある。顔料化により、蛍光染料には無い耐久性（耐光性、耐薬品性、耐溶剤性、耐熱性など）や耐色移行性（耐マイグレーション性、耐ブリード性、耐汚染性）、発色性（インク化時に展色材の種類に影響されない）、隠蔽性などを有する蛍光色素となる。通常光下で鮮やかに各色（イエロー、オレンジ、ピンク、グリーン、ブルー、ホワイトなど）に呈色し、ブラックライトなどのUV光下ではより強く発光する。これらの有機蛍光顔料は、ネオンカラー（汎用の蛍光塗料や蛍光インク）の色素として使用される。顔料の通常反射に加えてフォトルミネセンスで発色するため、一般顔料に比べてより鮮明に見える。これら可視タイプの他に、通常光下では無色でブラックライト下で各色に発色する不可視タイプのものもある。
一方、無機質のものは、（無機）蛍光体と呼ばれ　希土類元素をドープした金属酸化物などがある。それ自体が水・油に不溶で微粉末で顔料として解釈される。主にブラウン管、蛍光灯、冷陰極管、白色発光ダイオードなどの蛍光発光物質として使用されている。通常光下では無色（主に不透明で白色）でブラックライトなどの短波長光下で各色に発色する（ルミライト印刷）。一般的に、有機質の不可視蛍光顔料に比べて高価・高耐久性である。広義には、光照射を止めても残光発光する無機の蓄光体（燐光）も含まれる。
顔料 顔料に要求される性能
色相が鮮明で、着色力が強いものが望ましい。
透明性は屈折率と粒子径に依存する。一般に媒剤との屈折率が近似すれば透明になる。また可視光線波長の半分以下の粒子径では透明になるが、それ以上では小さいほど不透明になる。要求される透明性の度合いは目的によって異なる。塗料に用いるものは不透明性（隠蔽性）を要求されるが、三原色のシアン・マゼンタ・イエローとキーの4色のインキ（CMYK）を重ねるカラー印刷には、透明色が使用される。
顔料が粉体のまま使われることはほとんどなく、塗料・インキ・絵具・クレヨン・クレパス・カラーマーカーなどの形で使われる。これらは顔料を水や油・溶剤、樹脂・ワックスなどのバインダーと練り合わせたものである。顔料は使用目的に応じてバインダーに対しての分散性を要求される。分散が損なわれれば、現象として発色が阻害され、鈍い色合いになったり不鮮明に発色する。またバインダーとの相性次第では、粘度が高く扱いにくくなる場合もある。分散性を制御するために顔料の表面を改良し、分散性を向上させる技術が知られている。
耐光性
顔料 顔料に要求される性能
有機顔料の化学構造は、太陽光や紫外線に弱く、屋外の直射日光が当たるところでは色が無くなり易い。屋外に長期間掲示されたポスターの写真が青黒くなっているのは黄と紅の色が無くなって藍と黒のみが残った結果である。長期掲示されるポスター類には有機顔料の中でも耐光性の良いものが使われる。無機顔料は一般的に耐光性が良好で、建築物の塗料に多用される。工業的に耐光性は促進試験機で光を曝露して評価される。ブルースケールと呼ばれる褪色度の異なる8種類の染料で染色された標準布を試料と同環境に置き、試料の褪色の程度をブルースケールと比較して8段階の評価を数値化して表示する。
耐候性
英語ではWeather Fastnessと表示されており、主に塗料塗膜で日光曝露をして褪色の程度をJISグレースケールで5段階評価する。耐光性との違いは屋外で曝露するため、雨、また降雨に含まれる化学物質の影響を受ける。
耐熱性
陶器の着色など焼き付ける場合には最も高い耐熱性が求められる。プラスチックの着色に使う場合はその軟化点以上、レトルトパックの印刷には100℃の沸騰水に耐える顔料が求められる。
耐溶剤性
顔料は溶媒・溶剤に不溶であることが定義であるが、有機顔料の場合多かれ少なかれ溶媒に対して溶ける。使用用途により条件は様々であるが、温度や溶媒の極性により溶出度は大きく異なる。特定溶剤に規定時間湿潤した後、溶出した色の程度で評価する。
その他、使用目的によって耐水性・耐油性・耐アルカリ性/耐酸性（耐薬品性）などの耐性が求められる。
顔料 顔料の特殊な用途
強度向上
カーボンブラックをゴムに練り込むと、ゴムの強度が著しく向上する。ゴムタイヤが黒いのはカーボンブラックを大量に練り込んだためで、工業用カーボンブラックの用途の大半はこの目的に使用される。
導電性の活用
カーボンブラックの化学構造は黒鉛であり、黒鉛は導電性を有する。例えば黒鉛筆を使用して書いた部分はわずかではあるが電気を通す。このような性質は種々の目的に使用されている。
体質顔料
体質顔料 (extender pigment) は白色ないし無色の顔料である。屈折率が1.5 - 1.6程度と低いため、展色剤に混和しても隠蔽性にほとんど影響を与えないことから、増量剤として絵具・塗料・化粧品などのコストダウン、着色力や光沢、強度、使用感などの調整に使われる。また、染付レーキ顔料の原料としても使われる。
近年は粒子の大きさや形状、表面性質が異なる、多様な体質顔料が出現し、製品の加工性、光学的性質、機械的強度などの物性を変化させる機能性材料としてゴムやプラスチック、シーラントなどの化学樹脂や医薬品、食品、肥料などにも利用されている。
体質顔料には炭酸カルシウムや硫酸バリウム、水酸化アルミニウム、タルクなどがあり、分野によって充填剤、フィラー、填料、塗被顔料などと呼ばれている。
顔料 顔料の歴史
黄土や酸化鉄などの天然顔料は先史時代から着色剤として使われてきた。考古学者によれば、先史時代の人類が身体に顔料を塗っていた証拠が見つかっている。顔料とそれを粉末にする器具は35万年から40万年前から使われてきたとみられ、ザンビアのルサカの近くにある洞窟などで見つかっている。
産業革命以前、芸術や装飾に使える色の範囲は技術的に限られていた。顔料の多くは土や鉱物由来のものか、生物由来のものだった。植物、動物の糞、昆虫、軟体動物などに由来する珍しい顔料は貴重なものであり、交易品として広く流通していた。中にはかなり高額で取引される顔料もあり、青や紫はその貴重さから王室と結び付けられるようになった。
生物由来の顔料は抽出が難しいことが多く、その製法は秘密にされていた。貝紫色はアッキガイ科の巻貝の一種の粘液から作られた顔料である。織物の染色のための貝紫色の生産はフェニキア人が紀元前1200年ごろから始め、それをギリシャ人が受け継ぎ、東ローマ帝国が滅亡する1435年まで続いた。この顔料の製造は手間がかかり、その色で着色したものは富と権力の象徴となった。古代ギリシアの歴史家テオポンポスは紀元前4世紀の著作で「染料のための紫は（小アジアの）コロフォンで同じ重さの銀と交換して入手した」と書いている。
顔料 顔料の歴史
鉱物顔料も交易の対象として広く売買された。深い青の顔料ウルトラマリンは宝石に近いラピスラズリからしか作れず、ラピスラズリの産地はヨーロッパからは遠かった。フランドルの15世紀の画家ヤン・ファン・エイクは、高価すぎるため絵に青を使えなかった。ウルトラマリンを使った肖像画を描いてもらうことは大変な贅沢だった。青を使った絵を所望する場合、特別料金を支払う必要があった。ファン・エイクはラピスラズリを使う場合、決して他の色と混ぜなかった。その代わりにほぼ純粋な青を装飾のように絵にのせた。ラピスラズリがあまりに高価だったため、画家たちはもっと安価な代替顔料を捜し求め、鉱物顔料（アズライト）と有機顔料（インディゴ）が誕生した。
16世紀スペインによる新大陸の征服により、西洋では新たな顔料が入手可能になった。中央アメリカと南アメリカで寄生昆虫から抽出した染料と顔料であるコチニール色素が得られ、ヨーロッパで珍重されるようになった。これはコチニールカイガラムシを集め、乾燥して砕いたもので、染料としても顔料としても使え、絵具や化粧品によく利用されている。
顔料 顔料の歴史
ペルーの原住民は紀元700年ごろからコチニール染料を染色に使っていたが、ヨーロッパ人はそのような色を見たことがなかった。スペイン人はアステカを征服すると、新たに入手した色素を交易にさっそく利用した。この地域（現在のメキシコ）の輸出品としては、コチニール色素が銀に次ぐ重要な産物となった。この顔料カーマインで枢機卿のローブを染め、イギリスの軍服も鮮やかに染めるようになった（"redcoat" は英国軍人そのものを表す言葉になっている）。この顔料の原料が昆虫であることは18世紀まで秘密にされていたが、生物学者らがその秘密を暴いた。
カーマインによってヨーロッパでは赤の値段が下がったが、依然として青は高価であり、富と権力の象徴になっていた。17世紀オランダのヨハネス・フェルメールは作品にカーマインやインディアンイエローと共にラピスラズリを多用したことで知られている。
初期の顔料には天然の鉱物が使われていた。天然の酸化鉄は様々な色を発色するもので、旧石器時代および新石器時代の洞窟壁画によく使われている。例えば、無水のFe2O3のレッドオーカー、含水のFe2O3.H2Oのイエローオーカーがある。炭またはカーボンブラックも先史時代以来ずっと黒色の顔料として使われている。
顔料 顔料の歴史
最初期の合成顔料として、鉛白（エンパク。炭酸鉛の一種。(PbCO3)2Pb(OH)2）と青フリット（エジプシャンブルー）がある。鉛白は鉛と食酢（酢酸、CH3COOH）を混ぜ、そこにCO2を加えて作る。青フリットはカルシウム銅珪酸塩であり、孔雀石などの銅鉱石で着色したガラスを砕いて作る。これらの顔料は紀元前2千年紀には使われ始めている。
産業革命と科学革命により、合成顔料は大きく発展することになった。合成した顔料や天然素材から抽出した顔料が製造業にも芸術にも使われるようになっていった。ラピスラズリが高価だったことから、特に青の顔料をより安価に製造する努力がなされた。
最初の青の合成顔料として登場したのが紺青で、1704年のことである。19世紀初めごろには青の合成顔料や金属顔料がさらに登場した。合成ウルトラマリンやコバルト青、セルリアンブルーなどである。20世紀には有機合成顔料のフタロブルーが登場した。
顔料 顔料の歴史
顔料の多色化は新たな産業を生み出し、ファッションにも影響を与えた。1856年には初のアニリン染料であるモーブが発見され、それをきっかけとして多数の合成染料や合成顔料が生み出されることになった。モーブを発見したのは18歳の化学者ウィリアム・パーキンで、この発見を事業化して富を得た。この成功にあやかろうと多くの追随者が出てきた。金持ちになることを夢見た若い科学者が有機化学分野に集中するようになった。数年後、アカネ色素の代替としてアリザリンの合成顔料が工業生産され始めた。19世紀末には織物や塗料などの日用品に赤、青、紫といった色を安価に使えるようになった。
合成顔料や染料の開発は、ドイツを中心とする北ヨーロッパ各国の産業の繁栄に寄与したが、同時に天然顔料の産地は打撃を受けた。スペインはメキシコで数千人の低賃金労働者を雇ってコチニール色素の生産を行っていた。コチニール色素の生産はスペインが独占してそこから富を得ていたが、1810年に始まったメキシコ独立革命と市場の変化によって生産量が低下した。これにとどめを指したのが有機化学である。化学者がカーマインの安価な代替品の開発に成功すると、コチニール色素生産量は急激に低下していった。
顔料 顔料の歴史
産業革命以前、顔料はそれを産する地名と結び付けられていた。鉱物や土を原料とする顔料は、その採掘が行われている地方や都市の名で呼ばれることが多かった。シェンナはイタリアのシエーナに由来し、アンバーはウンブリアに由来する。これらの顔料は合成も容易だったため、化学者が天然のものより純度の高い顔料を合成するようになった。それでも地名に由来する名称はそのまま使われている。
歴史的かつ文化的な天然顔料の名称はそのままで、多くの天然顔料が合成顔料で代替されている。場合によっては色の名称が表す色そのものが変化したケースもある。一般に天然顔料を代替する合成顔料は「色相」を維持するが、製造業者が色相の維持に特に気をつけているわけではない。以下に歴史的な顔料の名称が現す色が変化した例を示す。
インディアンイエロー
かつては、マンゴーの葉のみを与えられた牛の尿を集めて作られていた。17世紀から18世紀のオランダやフランドルの画家はこれを太陽光を表すのに好んで用いた。フェルメールに『真珠の耳飾りの少女』の制作を依頼した客は、彼が「牛の尿」を使って妻を描いたと述べている。マンゴーの葉は栄養的に牛に適していないため、このような製造方法は非人道的だとされるようになった。現在は同じ色相を合成顔料で代替している。
バーミリオン
水銀化合物であり、その深い朱色を好んで使ったのがティツィアーノである。今では様々な合成顔料で代替されており、カドミウムレッドなどがある。本来のバーミリオンは今でも入手可能だが、多くの絵具メーカーはその毒性による法的責任を避けるため販売していない。現在朱色ないしバーミリオンという名称の絵具やインクやマーカーなどの多くは本来のバーミリオンとは異なる。
ウルトラマリン
ラピスラズリから作られていたが、安価な合成顔料（合成ウルトラマリン）で代替されるようになった。合成ウルトラマリンの原料はカオリナイトや硫黄などである。ウルトラマリンの別名だったロイヤルブルーはより明るい青を指すようになり、フタロブルーと二酸化チタンを混合するか、安価な青の合成染料から作るのが一般的である。合成ウルトラマリン自体は化学組成がラピスラズリと同一である。ウルトラマリンのもう1つの別名だったフレンチブルーは1990年代に色名として業界の注目を浴びるようになり、本来のウルトラマリンとは全く異なる青色の名称として使われるようになった。
顔料 顔料の危険性
無機顔料や有機顔料の多くは、欧州経済共同体で定められた危険物質指令に該当しない。しかし、古くに使われていた顔料では、ヒ素をはじめ、鉛やカドミウムなど重金属を使った顔料も存在しているため問題となる。また、添加物に問題がある場合もある。健康に関する研究が進んだ現代では、重金属、アミン、ポリ塩化ビフェニル（PCB）やダイオキシンなどは規制されている。
古書の分野では、18‐19世紀に作られた毒性の強いヒ素化合物を含む緑色の人工顔料（シェーレグリーン、花緑青）が問題となっている。
江蘇省
江蘇省（こうそしょう、チャンスーしょう、中国語: 江苏省、拼音: Jiāngsū Shěng、英語: Jiangsu）は、中華人民共和国東部に位置する省。長江の河口域であり、北部は淮河が流れ黄海に面する。名称は江寧府（現在の南京市）の江と蘇州府の蘇による。省都は南京市。略称は蘇。
江蘇省 地理
北部を山東省、西部を安徽省、南部を浙江省・上海市と接する。東は海に面する。省南部は長江下流デルタ地帯を形成し、中国で三番目に大きな淡水湖である太湖を有する。
京杭大運河が省域を南北に縦貫し、水路が網の目のように発達している。
言語は長江を境に、北側は官話（普通話）圏、南側は呉語圏となっている。但し、長江以南の南京市は官話圏である。
江蘇省 歴史
春秋戦国時代には呉・楚などに属し、秦は東海郡・会稽郡などを設置した。三国時代に建業（現：南京）が呉の都となり、六朝時代にかけて経済開発が進んだ。唐代には揚州・徐州の域に属した。明初には南京に都が置かれ、省域は応天府として南京に直属した。北京遷都後も同様であった。清初には安徽省とともに江南省が設置されたが、1667年江蘇省と安徽省が分置された。江蘇の名は江寧府と蘇州府から来ている。民国時代にも南京が首都となったことがある。解放直後には南京直轄市と蘇北・蘇南行政公署区に分割されたが、1953年江蘇省が再置された。
呉・楚などに属し、秦は東海郡・会稽郡などを設置した。
春秋戦国時代には、江蘇は当時の中国文明の中心河南西北部から距離があったことにより多くの地方文化を内包していた。淮河両岸は古代民族淮夷の活動地域であり、長江以北の地域に存する安徽省中部と渾然とした諸氏の村落に属していた。また南京と、鎮江及び安徽南部とは、古代の呉人の活動地域であり湖熟文化が成立していた。江蘇・浙江にまたがる太湖の流域は越の活動地域であり、浙江の良渚文化と文化的共通点を有す馬橋文化が発生していた。
江蘇省 歴史
周代、江蘇南部に呉が建国され、東周の諸侯国に列せられた。呉国は徐々に長江下流の有力な勢力となり、長江を越え諸文化を有する村落を併合、諸氏は次第に呉人に融合していった。呉の勢力拡大に伴い、西部では楚と、東部では越と衝突をした。そのため呉は晋との友好関係を構築し楚越同盟に対抗した。春秋末期、呉は国王闔閭の時代に最盛期を迎え、都城を姑蘇（現蘇州）に遷し、前484年には山東省に位置した北方の強国であった斉を打ち破るなどの勢力拡大を実現したが、前473年に越により滅亡し、その勢力下におかれるとそれ以降100年間程度の期間呉人は越人に次第に融合し、呉越両文化の融合が見られた。前333年、越は西方より楚による攻撃を受け、旧呉領域などの北部地域を喪失、江蘇は楚の版図に含まれることとなった。最終的に秦が前221年に中国統一事業を統一すると江蘇も秦の版図に含まれた。
江蘇省 歴史
漢代、江蘇は依然として華北平原文明と距離を置く地域であった。行政区画としては江蘇北部の徐州及び南部の揚州（現在の揚州市とは別）の2州が設置された。三国時代には建業（現：南京市）に呉の都城とされ、六朝時代にかけて経済開発が進んだ。317年、西晋は北方遊牧民の侵略を受け、王朝の貴族は江南（長江下流域）に避難、建業を建康と改称して東晋とその後4王朝を建国している（南朝：420年-589年）。江蘇北部は南北勢力の最前線となり戦況により南朝と北朝が交互に支配を行っている。
589年、隋代による中国統一が達成されると、煬帝は中国南北を連絡する大運河を建設した。しかしこの大規模土木事業により民衆の反発の招いた煬帝はその後江都（現揚州）で反乱軍に殺害された。行政区画としては開皇年間（581年-600年）に呉州・揚州・徐州が設置され、大業年間（605年-618年）に呉・毗陵・丹陽・江都・下邳・彭城・東海の諸郡に改編されている。
唐代には揚州・徐州が設置され、またその後は江南、淮南、河南三道に分属した。大運河と長江とが境界を接する交通の要衝であったこと、並び沿岸の港湾都市が当時活発化していた国際交流の窓口となっていたことから揚州は商業都市として発展し、「揚一益二（商業は揚州が第一で益州が第二）」と称された。
江蘇省 歴史
宋代、江蘇地区では富裕商人階層と新興の商工業経済が発展し、蘇州と揚州等の主要都市は商業の中心となり富裕と贅沢の代名詞となった。宋代は江南東路・両浙（浙東・浙西）西路・淮南東路を設置している。1127年、金朝が華北を征服すると宋朝は江南地区に避難、南宋が成立した。この時期江蘇北部の淮河は金と南宋の境界線となった。これ以後、江蘇の南北に顕著な経済格差が現れ、文化の差異も強められた。13世紀、モンゴル人が中国全土を掌握すると元朝により江東建康道・江南浙西道・淮東江北道が設置されている。
1368年、朱元璋が明朝を建国、中原を占拠していたモンゴル人を駆逐すると都城を南京に設置、江蘇地域は応天府として南京に直属した。江蘇と安徽各府と直隷州直属の中央の全域は、直隷（北京遷都後は南直隷に改称）と称された。江蘇地域には7府が設置されその内5府（応天府（南京）・蘇州府・松江府・常州府・鎮江府）は江南に位置し、その北部に揚州府と淮安府の2府が設置されている。
江蘇省 歴史
1421年、永楽帝が北京遷都を実施すると、南北両京（北京・南京）および両直隷はその後200年にわたり並存することとなった。蘇州地区では紡績業が発達したことから明代の経済的中心地となり、工業化と都市化の先進地域として大小市鎮（都市）が広く分布し、地価は高く、各種の税賦が設置されていた。また揚州と淮安地区も北京に糧食を運送する京杭大運河の漕運と専売化されていた塩取引の中心地であり、中国長江以北の商業中心地の一つとして発展していた。経済的繁栄を実現すると同時に国内随一の文化地域となり、中国文化に大きな影響を与えている。例えば、状元（科挙の最高試験殿試に最高成績で合格した者）となった人数は長期にわたり大きな比重を占めていた（清代の数字では全省の40%、蘇州府の20%）。
1645年、清軍は揚州と南京を占領して南明（明朝滅亡後残余勢力が南方に建てた政権）の弘光帝を捕虜にし、南直隷を江南省に改めた。清軍はかつて揚州・江陽・嘉定などで激しい抵抗に遭遇、それに対し「揚州十日」「嘉定三屠」などの虐殺事件が発生している。1667年、江南省の行政管轄範囲が広大であることを理由に江蘇省と安徽省に分割された。江蘇の名は当時全省で最大だった江寧府と蘇州府に由来する。