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柵 用途別の柵
空港には場周柵が設置され、立入禁止区域に人・車両などがみだりに立ち入らないようにするために設置される立入防止柵と、空港の管理用地の境界を明確するために設置される境界柵に分かれる。一般には立入防止柵と境界柵の両方の機能を持ったものが設置されるが、空港管理上で用地境界を明確にする必要があれば立入防止柵と別に境界柵を設置することができる。空港用地が盛土の場合は法尻に、切土の場合は法肩に設置する。立入禁止柵には一般に高さ1.8 mで、長さ0.45 mの忍び返しを付けなければならないが、景観に配慮する必要がある場合は省略できる。柵の破壊や侵入者の検知のため、センサを設けることがある。材質は鋼製フェンスかガラス繊維強化プラスチック製（FRP）フェンスに分類されるが、航空保安施設などからの電波に干渉を及ぼす可能性がある場合は材料を考慮する必要がある（FRPフェンスを用いるなど）。金網はネットタイプとメッシュタイプに分類されるが、保安対策強化が必要な場所では破壊による侵入を防ぐためメッシュタイプを用いることを標準とする。
航空機のブラストから空港敷地内外の人・車両などを保護するためブラストフェンスが設置される。このブラストフェンスは保護すべき範囲のブラストフェンス背面での風速が15 m/秒に緩和されるように設計する。材質にはエキスパンドメタル・鉄板または透明板が用いられる。
柵 用途別の柵
いずれも、海岸付近などで塩害を受ける位置に設置する場合は防錆などに考慮しなければならない。
線路内に人が立ち入ることを防止するため、沿線には橋梁やトンネルなど人が容易に立ち入りできない部分を除き柵（線路防護柵）が設置しなければならない。この場合、人が容易に立ち入りできない高さや構造とし、建築限界や用地境界を考慮して設置する。
プラットホームでは転落や列車との接触事故を防ぐため、ホームドアのほか柵として可動式ホーム柵・固定式ホーム柵が設置される。可動式ホーム柵はホームドアと比べ安価で、在来線での導入が増えている。固定式ホーム柵は車両形式がほぼ同一で、車両ドアの位置が異なることなく、旅客の流動量がさほど大きくないホームなどでの採用がある。また、プラットホームの使われていない部分を覆うために柵が設置されることがある。また、プラットホームの端部から転落しないため線路と直角方向にも柵が設置を要する。この場合、手前に柵などでプラットホーム端部に立ち入らないようにしている場合や、階段・スロープ・詰所などがある場合は設置を要しない。
道路では車両や自転車、歩行者が誤った方向に進んで路外に逸脱するのを防止し、逸脱が生じても人的被害・物的被害の防止・軽減を目的に防護柵が設置される。良好な景観形成のため色彩を適切にしなければならない。
柵 用途別の柵
車両用防護柵は種類としてガードレール・ガードケーブル・ボックスビームなどが挙げられるほか、車両の路外逸脱を防ぐため変形しないための剛性防護柵もあり、性能や施工、経済性などの諸条件を考慮して設置する防護柵が選定される。
歩行者自転車用柵は横断防止や転落防止を目的として設置される。ボルトや部材の突起、継ぎ目などにより通行する歩行者などに危害を与えないように配慮した形状にしなければならない。また、特に落下防止のための防護柵はすり抜け防止のため桟間隔に考慮する。
落下物や跳石などが橋梁やカルバートの下に落ちないようにするため落下物防止柵が設けられることがある。また、関係者以外の者や動物が侵入するのを防ぐため立入防止柵や動物侵入防止柵の設置が行われることもある。
児童遊園にある遊具には子供の不用意な設置面への転落を防ぐ簡易的な柵・ガイドバーとしてのガードレールや、子供の不適切な公道などによって高所から落下するのを防止する目的での落下防止柵が設けられる。遊具利用者が身体を支え、安定させるためにガードレールや落下防止柵に手摺を設けることもある。複合系遊具では上段踊り場から下段踊り場の落下防止柵やガードレールの上面へ容易に登れないような高さにしなければならない。
柵 用途別の柵
乳幼児と児童とでは運動能力や危険回避能力が異なるため、乳幼児が遊ぶエリアは年齢制限エリアとしてゾーニングを行ったうえで外周に柵を設ける必要がある。
ブランコの外側には衝突事故を防ぐため境界柵を設ける。砂場には犬猫が進入しないように砂場柵を設ける。
設置場所や目的に応じて機能を設定して整備を行う。一般の利用者を対象とした柵と動物の侵入を防ぐための柵では安全性に対する考え方が大きく異なり、また多くの人の利用を想定したエリアの柵と自然の保護を最優先にすべきエリア（特別保護地区など）の柵では規模や構造などの条件が大きく異なる。自然公園などで用いられる柵は転落防止柵・立入防止柵・注意喚起柵・侵入防止柵・その他の柵の5種類に分類される。
風による障害を防ぐため防風柵が設置されることがあり、鉄道の場合はパネルの充実率が100％の防風壁を除いた防風対策工を防風柵と位置付けている。また、落石が見込まれる斜面の最下段や中段には、落石を阻止する形鋼や金網を用いた落石防護柵が設置されることがある。
吹雪や吹き溜まりを防止するための柵として防雪柵が設置される。防雪柵には飛雪の吹込みを防ぐ吹きだめ柵と防雪柵の下部間隙から吹き抜ける強い風で堆雪を吹き払う吹き払い柵がある。
また、雪崩が発生しやすい場所では雪崩を未然に防ぐ雪崩予防柵と一旦発生した雪崩を止めるための雪崩防護柵が設置される。雪崩の原因となる雪庇を作らせないために雪庇予防柵を設けることがあり、雪庇予防柵も吹きだめ柵と吹き払い柵に分かれる。
工事現場の境界を示し、部外者を立ち入らせず、安全管理のためには仮設資材が用いられる。安全柵（A形バリケード）は開いて側面から見ると「A」の字に見える黄と黒の縞模様をした金属製の軽量な柵である。また、フェンスバリケードは上半分はネットフェンス状をした黄と黒の縞模様をした金属製の柵である。いずれも立て並べて工事現場の境界を示すが、フェンスバリケードは現場の全周を囲むことがある。
柵 材質
手摺を設ける場合は多くが柵と一体的な構成とされているが、笠木調のウッド素材やアルミ形材に木粉入り樹脂を圧着した手摺とすることもある。
アルミニウムを押出成形した素材であり、質量が軽く金属の質感を持つ。大量製品向きで比較的安価なため、主流商品として使用される。
アルミニウムを溶融させてから型に流して成形した素材で、形材よりコストがかかるが曲線的なデザインにしやすくよく使用される材料である。形材のようなロングスパンには不向きだが、石やレンガなどの自然素材にマッチしやすく組み合わせて利用されることが多い。
木材を使用した素材であり、質感に優れるが耐久性に劣る。耐久性を高めるため柱など構造となる芯材にはアルミを用い、化粧材として木材を用いた複合製品が多くみられる。
防護柵などの強度が必要なものやメッシュ状のフェンスに鋼材が用いられる。十分な強度を持つ反面で腐食対策を施す必要があるため、デザインの自由度が低くバリエーションが少ない。
柵の材質としては、ステンレスが単体・複合で利用されることがあるほか、柱はアルミダイカストを用いたもの、フレームがアルミ形材でパネルがFRP板・アクリル樹脂板・ポリカーボネート板などを用いたもの、発泡樹脂に木粉と樹脂を配合して圧着した後にアルミ形材に差し込んで成形した部材、木粉とプラスチックを溶融した人工木材などを利用した製品もある。
柵 構造
柵の基本的なデザインとしては縦格子型・横格子型・枡目が挙げられる。日本産業規格では一般住宅用の柵はブロックフェンス式・自由柱式・間仕切柱式で分類されている。
柵を介しての視線を遮りたい場合は板を採光・通風に考慮した上で鎧戸のように並べたルーバーフェンスやアルミ板に多数の孔を設けたパンチングメタルフェンスを用いることがある。
金属製のメッシュパネルを支柱や胴縁に取り付けた柵である。ネットフェンスの後発製品であるが、施工性や耐久性に優れ、フェンスの主流となった。
被覆された金網を支柱や胴縁に張った柵である。メッシュフェンスと違い、ネットに手を掛ければゆがむことがあるため、使用は少なくなりつつある。
柵 設計
場周柵やブラストフェンスなどの空港での柵を例とすると、以下の手順で設計が行われる。
柵 施工
メッシュフェンスやネットフェンスは基礎はプレキャストコンクリートの基礎ブロックを支柱ごとに独立の基礎とする。基礎に支柱を建込、胴縁やメッシュパネルをボルトやナットで組み立てる。
基礎の設置に先立ち、遣形を設置し、心出し（柱ごとに中心の位置を現場に明示すること）をする。その後、基礎を設置するための床掘を行い、底部に砕石を敷き込み転圧する。砕石の設置後に基礎を据え付ける。
支柱を垂直に立てた直後はモルタルを十分に突き込み、桟木などで支柱を固定する。モルタルが硬化した後は胴縁などの部材を取り付ける。敷地の状況によっては施工延長に端数ができることがあるが、その場合は端数に応じて部材の長さを調整する。メッシュパネルの場合、電動サンダーを使って切断し、切り口の錆を防ぐため補修用スプレーを吹き付ける。
柵 維持管理
柵が破損することで事故につながるおそれがあるため、点検し安全であるか確認しなければならない。一般的にチェックする項目として、ぐらつき・柱や部材の変形・傷やひび割れ・腐食が挙げられる。
柵 しがらみ
しがらみは川中に杭を打ち横木を噛ますことで水流の向きを変える構造のことだが、遺跡の発掘調査から土木の基礎構造（埋め殺し）にも用いられてきたことが考古学的に立証されるようになった。
稲作が伝来し水田耕作が始まると灌漑が広まり、利水目的で河川からの取水用にしがらみが造られるようになった。やがて用水路やため池の土手を補強するためしがらみを骨格として土を盛る技術が編み出された。これは石積が普及した後も基礎構造として継承された。
埋め立て造成で都市を構築した江戸の街は、都内で埋蔵文化財としてしばしばしがらみ遺構が検出される。この参考事例は江戸東京博物館において模型展示されている。
近代になっても竹筋コンクリートのような構造は、しがらみの応用と捉えられる。
「世間のしがらみ」のように解くことができないこと、制約がある状況の喩えに否定的に引用される。
プロスタグランジン
プロスタグランジン (prostaglandin, PG) は、プロスタン酸骨格をもつ一群の生理活性物質。アラキドン酸から生合成されるエイコサノイドの 1 つで、様々な強い生理活性を持つ。プロスタグランジンとトロンボキサンを合わせてプロスタノイドという。
プロスタグランジン 発見
1933年にモーリス・ウォルター・ゴールドブラットがヒトの精漿内に、1934年にウルフ・スファンテ・フォン・オイラーが羊の精嚢腺に平滑筋を収縮させる生理活性物質が含まれていることを発見し、1936年に初めて精液中から分離された。当時は前立腺 (prostate gland) 由来であると考えられたために prostaglandin と名付けられた。
プロスタグランジン 化学構造
プロスタグランジン (PG) 類の化学構造は全てプロスタン酸（右図）を共通の基本骨格として有しており、五員環部分に結合する官能基や二重結合の有無によりA-J群に分けられ、側鎖部分の二重結合数により1-3群に区別され、これらの組み合わせによりプロスタグランジンの命名が行われる。例えばPGE1は五員環部分の9位にオキソ基と11位にヒドロキシル基、側鎖部分の13位に二重結合を1つ有するものである。
プロスタグランジン 合成
プロスタグランジンは人間の様々な組織や器官で認められる。まず、ホスホリパーゼA2によって細胞質内にアラキドン酸が遊離される。アラキドン酸にシクロオキシゲナーゼ (COX) が作用すると、アラキドン酸カスケードに入りプロスタグランジンG2 (PGG2) が合成され、その後プロスタグランジン又はトロンボキサン系が合成される。アラキドン酸にリポキシゲナーゼが作用するとロイコトリエン合成系に入り、ロイコトリエンが合成される。
PGG2からは、プロスタグランジンまたはトロンボキサンが合成される。1969年にコーリーがプロスタグランジン類の全合成を完了した。
NSAIDsはシクロオキシゲナーゼ活性を阻害し、アラキドン酸からのPGH2合成を阻害し、プロスタグランジンとトロンボキサン合成を抑制する。
アスピリンの抗炎症作用はプロスタグランジンの生合成抑制機能による。
超特急
超特急（ちょうとっきゅう）は、特別急行列車（特急）よりも更に速い列車。また、「超特急で仕事する」等、列車以外のものの速さを強調する時にも使われる。
超特急 列車種別・愛称としての「超特急」
21世紀初頭の現在の日本の鉄道では、「超特急」という種別の列車は正式には存在しない。ただし、かつてはそう称された列車が存在した。
なお、「特急」より上の格に当たる列車に対しては、現在では「快速特急」・「快特」と名づけたり、「スカイライナー」や「S-TRAIN」、「ミュースカイ」などのように、列車愛称と列車種別名とを兼用しているケースが私鉄数社で見受けられる。
通称としての「超特急」
戦前に日本で「超特急」と呼ばれていた列車として著名な列車として、1930年（昭和5年）10月に東京 - 神戸間で運行を開始した特別急行列車「燕」号が挙げられる。これはダイヤ設定にあたって、編成を他の特急列車に比べ短くして換算両数を減らし、停車駅を運転上必要なものと大都市のみに絞り、かつ、使用する蒸気機関車に補助給水車を連結し、乗務員交代も走行中の車外を伝って行うなどして、蒸機牽引列車であっても最大限の時間短縮が可能なように設定された。しかし、「燕」に対する「超特急」の呼称はあくまでも通称であって、「特別急行」が正式な列車種別だった。
正式名称としての「超特急」
超特急 列車種別・愛称としての「超特急」
現在の阪急電鉄京都線の前身である京阪電気鉄道新京阪線では、1930年（昭和5年）10月1日のダイヤ改正時に天神橋 - 西院（仮）間をノンストップで結ぶ列車を「超特急」と命名、以後京阪京都延長線の開業を経て、1938年（昭和13年）10月1日のダイヤ改正で急行と統合して「特急」に種別を変更するまで、同線の最速達列車として運転された。現在の阪急京都線特急の前身に当たる。
1933年（昭和8年）12月に現在のJR西日本阪和線を当時運営していた阪和電気鉄道では、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間をノンストップで結ぶ列車を「超特急」と命名した。この列車は61.2 kmを最速45分で走破し、表定速度においては、戦後特急「こだま」が記録を更新するまで長く国内最速達列車の座にあった。のちの新快速、現在の紀州路快速の前身に当たる（JRの他線区としての特別快速に相当する）。
超特急 列車種別・愛称としての「超特急」
特急列車自体、戦時下の1944年（昭和19年）に廃されて1949年（昭和24年）に「へいわ」の復活まで運行されることが無かった。しかし「へいわ」→「つばめ」の成功や、1956年（昭和31年）に東海道本線が全線電化されたことに伴い、特急列車の速達化を計る上で「超特急列車構想」が生まれ、「ビジネス特急」と設計時通称された「こだま」用車両"20系電車"（称号改正により後に151系→181系となる）がその構想に基づいて誕生したといわれている。結果的に同線を運行する特急・急行列車の大部分は電車化された後、1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業に伴い、特急列車は新幹線列車に移行する形で廃された。
なお、JR発足前後より運行される特急列車の中で新型車両の導入や速達列車には「スーパー」と列車名に冠される列車が運行されることがあるが、多くの場合設定時には停車駅の精選などが行われる事例が見受けられる。これは、1980年代前半のJR発足直前までに急行列車を統合し、優等列車が特急列車のみとなった関係で、格上の列車にこの名称を用いざるを得なかったことが考えられるが、かつての「超特急」とは異なり、単なる車両の違いなどで使い分けられる場合もダイヤの設定上ままありえた。
超特急 列車種別・愛称としての「超特急」
また、整備新幹線の内、新幹線鉄道規格新線を通過する列車として「スーパー特急」という言い回しを用いるが、これはいわゆる「フル規格」と称される新幹線規格を使った列車が「超特急」と喧伝された関係で、それに近い言い回しを用いたものとされる。
私鉄では、1968年6月に登場した京浜急行電鉄の快速特急の名称候補として「超特急」が用いられようとした事例があった。当時の特急より上位の種別だったため、最後まで名称候補に残るも「超」は大げさとの意見もあり、「快速特急」が選定された。
東海道新幹線計画が実現に向かうにつれ、新幹線のことを「夢の超特急」と表現することが多くなった。これは構想当時の建設区間である東京 - 大阪間の所要時間が当時の速達列車の6時間程度から3時間にまで速達化することからこの呼び名が用いられたと考えられる。遡る1954年（昭和29年）に開発者の一人である三木忠直が「超特急列車の一構想」という私案を発表している。
超特急 列車種別・愛称としての「超特急」
新幹線が開業した際には、「ひかり」号を最速列車として超特急、「こだま」号を在来線特急からの移行として特急と、それぞれに違う呼称を与え、新幹線料金も超特急料金と特急料金とで格差を設けていた。しかし、1972年（昭和47年）3月の山陽新幹線岡山開業に際して、格差が縮小し、1975年（昭和50年）3月の山陽新幹線全線開業に伴うダイヤ改正で「ひかり」の停車パターンが多様化したことにより超特急料金が撤廃された。以降超特急という呼称も次第に使われないようになっていった。
2008年、新幹線開業時より使われていた新幹線0系電車が全て引退するに伴い、JR西日本のホームページでは『ありがとう夢の超特急』と告知され、マスコミでも大きく『超特急』という名前が取り上げられた。なお定期運転引退時にはかつての超特急「ひかり」ではなく、特急であった「こだま」で運用されていたものの、定期運転終了後の引退記念運転では超特急であった「ひかり」で運転された。
1992年（平成4年）3月から運転を開始した「のぞみ」号は「ひかり」号・「こだま」号よりも高い特急料金を設定しているが、列車種別上の表記は「超特急」としていない。また、300系として実現した超高速運転構想について、「超々特急」の呼称で言及していることがある。
超特急料金が撤廃された後も、新幹線車内の英語アナウンスでは、例えば"This is the NOZOMI SuperExpress bound for Tokyo"（この列車は<超>
特急「のぞみ」東京駅行です）のように放送されており、在来線の特急を示すLimited Expressとは区別が残っている。この"Super express"は東海道・山陽新幹線に限らず、東北・上越・北陸・九州新幹線の様に新幹線列車では共通に用いられている。
小田急ロマンスカーは、1957年登場の初代3000形電車にSE(Super Express)を採用して以降、30000形(EXE)を除くすべての特急用車両で(-SE)を付けた名称が愛称となっている（3100形 (NSE),7000形 (LSE),10000形 (HiSE),20000形 (RSE),50000形 (VSE),60000形 (MSE),70000形 (GSE)）。
また、正式な名称ではないが東武鉄道が1960年に日光・鬼怒川方面への特急列車に1720系「デラックスロマンスカー」を就役させた時に発行した時刻表には、「夢の超特急・デラックスロマンスカー誕生!」と記されていた。
超特急 鉄道以外の「超特急」
鉄道以外では、高速バス・路線バスのうち「特急バス」等と称する場合、直行便（ノンストップ）タイプの便を「特急」以上の存在であるとして、こう称する事例がある。この場合、「超特急」と「特急」では料金格差がないことが多い。また、かつてはサンデン交通バスの下関－青海島間や、大分交通バスの大分駅ー国東ー竹田津港路線に「超特急」が設定されて時刻表にも掲載されていた。
変電所
変電所（へんでんしょ）は、電力系統中で電気の電圧や周波数の変換（変電）を行い、各系統の接続とその開閉を行って、電力の流れを制御する電力流通の拠点となる施設である。英語の "(electrical) substation" の文字を取り、SSまたは、S/Sと略される。
変電所 概要
一般電気事業者（電力会社）の発電所は多くの場合、電力消費地から離れた場所に設置される。特に大規模水力発電所の場合はその適所が山間部となり、需要家の多い平野部とは距離がある。火力発電は水力発電所のような地形的制約は殆どなく、都市部等、人口密集地への設置も可能ではあるが、リスク管理の観点からどの国においても人口密集地からは離れた所に設置される。
長距離の送電では電力の損失（主にジュール熱）が発生するため、より高電圧かつ低電流に変換して送電ロスを低下させている。また臨海部の火力発電所も発電出力が大きく大容量の送電では送電線の発熱が問題になるため、発電所内の変電所では27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電（昇圧）され送電されるが、電力の最終需要家までの送電網の途中に変電所が幾つかあり、そこでは段階的に電圧が下げられ（降圧）、一般家庭向けには日本では100ボルトまで変圧される。
送電経路の例
変電所 概要
発電所
発電所の出力は数千から2万ボルトの電圧であり、発電所内または隣接した変電所で27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電（昇圧）され送り出される。
超高圧変電所
超高圧変電所は発電所から最初の変電所で、より電力消費者に近くに立地し、15.4万ボルトへ変電され1次変電所へ送電される。
1次変電所
1次変電所では一部は15.4万ボルトのまま大工場や鉄道へ電力供給され、また6.6万へと変電され中間変電所へ送電される。
中間変電所
中間変電所では6.6万ボルトから2.2万ボルトへ変電され、一部は中規模工場へ供給され、残りは配電用変電所へ送電される。
配電用変電所
配電用変電所では2.2万ボルトから6600ボルトへ変電され一部は会社、学校、ホテル、小規模工場等各施設へ供給され、残りは柱上変圧器へと送り出される。
柱上変圧器
柱上変圧器では100ボルト、200ボルトへ変電され家庭や小規模事業所などへ供給される。
変電所 役割
電力は電流×電圧で表される。電流が流れると送電線の抵抗によりジュール熱として送電したエネルギーが失われ、かつ電圧降下により有効な電圧を送電線の終点のところで受け取ることができなくなる。送電中の電力損失は電流の2乗に比例することから、送電線の電圧をできるだけ高く上げ少ない電流で送電することが、低い電圧のまま大きな電流を用いて送電する場合と比較して、同じ電力を送る際の電力損失を減らすことができる。したがって、発電所のそばで高い電圧に上げて、オフィスや一般家庭などの電力消費者のなるべく近くで低い電圧に落として配電することがエネルギーを無駄にしない観点上望ましい。この電圧の変換を行っているのが変電所である。
高い電圧を取り扱う変電所ほど規模が大きくなり、また送電線に関わる施設も大きくなる。こうした施設を建設する費用の兼ね合いから電力消費者に近い末端では低い電圧で送る必要があり、発電所に近い側が最も高い電圧で送られ、消費者に近づくにつれて順次電圧が落とされていくようになっている。この電圧が次第に低くなっていく各段階のことを電圧階級と呼んでいる。各階級の間にはそれに対応した変電所が設置されている。
変電所 役割
また電力系統は、発電所から消費者まで一直線になっているわけではなく、電力システムの信頼性を高め故障や補修作業時のバックアップを相互に行うために、複数の発電所からの送電線が集合され、あるいは必要に応じて各所へ分散されていくようになっている。変電所はこうした送電系統上の集合・分岐点にもなっており、必要に応じて系統をつないだり切り離したりする役割もしている。さらに、送電線に落雷があるなどで一部の区間に障害が発生すると、遮断器を動作させてその区間を送電系統から一旦切り離し、障害の波及を防止し回復を図る役割もしている。
この他に、直流送電に関連して交流と直流を変換する交直変換所や、周波数の異なる電源を接続する周波数変換所も変電所の一種である。
変電所 種類
変電所の種類は、電圧階級、用途、形式、形態、監視制御方式などで分類できる。
変電所はまず、送電用変電所と配電用変電所に大きく分類される。送電用変電所は、電力系統の途中に配置されて電圧の変換を行っており、大電力が通過する。これに対して配電用変電所は電力系統の末端に近いところに配置されて、送電用変電所から送られてきた高い電圧を消費者に供給する低い電圧に落として地域の配電網に供給する。送電用変電所に比べて1つの変電所を通過する電力は小さく、施設の規模も小さくなるが、その数は送電用変電所よりかなり多い。配電用変電所の受電電圧は154 - 22 kV程度で、配電網へ送り出す電圧は22 - 6.6 kV程度である。
送電用変電所の多くは高い電圧を低い電圧に落とすために使われているが、逆に低い電圧を高い電圧に上げるために用いられているものもある。電圧を上げる変電所は昇圧用変電所、下げる変電所は降圧用変電所と大きく分類される。昇圧用変電所は基本的に発電所に付属して設置されており、電力を発電所から送り出す段階での電圧変換を行っている。
変電所 種類
降圧用変電所は、発電所に近い側ほど高い電圧になっており、順次電圧階級を構成している。高い方から500kV変電所、超高圧変電所、一次変電所、中間変電所などと呼ばれている。二次変電所、三次変電所などが含まれることもある。電圧階級の各段階でどのような電圧を使用しているかは、電力会社によってもその系統によっても様々であり、必ずしも全ての種類の変電所を経由して降圧されていくわけではなく途中の段階を飛ばすこともあり、必要に応じて複雑に組み合わせられている。また、発電所が必ず最上流に入っているわけではなく、小さな発電所ではこの電圧階級の途中に給電を行っていることもある。電力消費者も必ず最下流に入っているわけではなく、工場や電気鉄道など大口の需要家は途中の高い電圧の変電所から給電を受けていることがある。各種類の変電所でどの程度の電圧が使われているかを表に示す。参考として2006年3月31日現在の日本の電圧別変電所の設備数と容量を表に示す。
変電所は、電力事業者が所有している電力変電所、大口の電力消費者が設置している自家用変電設備、電気鉄道事業者が設置している電気鉄道用変電所などに分類できる。電力変電所は前述したように送電用・配電用の分類と、昇圧用・降圧用の分類がある。電気鉄道用の変電所は、直流電化区間では直流への変換機能のある変電所、交流電化区間では交流の降圧のみの変電所となる。
変電所 種類
長距離で大容量の送電を行ったり、海底送電線を使って送電を行ったりする目的で、直流送電を行うことがある。この際には直流送電線の両端に一般の交流送電網と接続するための交直変換所が設置される。この他、日本では東日本が50 Hz、西日本が60 Hzと周波数が分かれているので、この周波数の境界に周波数変換所が設置されて、東西で電力の融通ができるようになっている。
変電所の形式としては、屋外式、屋内式、半屋内式、半地下式、地下式、移動式がある。
屋外式変電所
変圧器や開閉器などの変電所の主要設備の大半を屋外に設置し、配電盤など制御機器のみを屋内またはキュービクルに配置した形式の変電所である。他の形式の変電所に比べて敷地面積を最も広く必要とするが、建設費用は安く、全ての機器が平面的に配置されることから運用開始後のメンテナンス性にも優れている。
屋内式変電所
変圧器や開閉器などの変電所の主要設備の大半を屋内に設置した形式の変電所である。屋外式変電所に比べて用地面積を大きく縮小することができるが、建物の建設費が高く付く。また、変電所機器の搬入・設置やメンテナンスにも難がある。海岸線に近いところなどで塩害対策を必要とする場合には、この形式の変電所の効果が高い。
半屋内式変電所
変電所 種類
変電所の主要機器の一部を屋内に設置し、残りを屋外に設置した形式の変電所である。変圧器のみを屋内に設置した形式は、主に変圧器の騒音対策を目的としている。一方、開閉器のみを屋内に設置した形式は、主に塩害対策と建物建設費の削減を目的としている。前者を半屋内式、後者を半屋外式と呼んで区別することもある。
地下式変電所
建物や公園などの地下に変電所の主要機器を全て収納した形式の変電所である。新しい変電所用地の取得が困難な都市部を中心に見られる形式で、各種の変電所の中でも建設費は最も高く付くが、景観対策や防犯対策の面での効果が高い。この形式であっても、変圧器の冷却設備だけは地上に設置する必要がある。建物に併設する場合には、その建物に冷却用の水や空気など作動流体が流れる経路を確保しなければならない。
なお、住宅地における建物の高さ制限などに関連して、変電所の建物に地下室を設けて、一部の設備を地下階に、一部の設備を地上階に設置する、屋内式変電所の全体を掘り下げたような形の半地下式変電所も存在する。
移動式変電所
→詳細は「移動変電所」を参照
トレーラーや鉄道車両の上に変圧器などを設置して、移動可能にした形式の変電所である。既存の変電所が故障したり、機器更新のために一時設備の運用を停止したりしたときに、現地に仮設して変電所の容量を補う役割を果たす。
変電所 種類
変電所は絶縁の方式により、気中絶縁形、GIS、ハイブリッドGISの形態に分類できる。
気中絶縁形変電所
変電所の回路の主要部分の絶縁が空気によっている変電所である。回路を碍子などで空気中で間隔を置いて保持することで、他の回路や地面との間を絶縁している。変電所の用地面積は最も広く必要とするが、工事費は最も安くなる。
GIS変電所
絶縁性能の高い六フッ化硫黄 (SF6) ガスを利用したガス遮断器 (GIS: Gas Insulated Switch) を用いて回路の主要部分を構成した変電所である。用地面積は少なくて済むが、工事費は高くなる。
ハイブリッドGIS変電所
母線部分は気中絶縁とし、開閉設備はGISで構成した変電所である。用地面積を縮減しながら、工事費も削減する方式である。
変電所は、常時技術員が勤務していて監視・制御作業に当たっているものから、遠隔制御されているもの、無人化されているものなど監視・制御方式によって複数に分類できる。技術員が常駐している変電所はほとんどなくなり、2005年時点で日本の変電所の無人化率は98.6 %となっている。
常時監視制御変電所
変電所に常時技術員が勤務している方式の変電所である。通常1グループ2 - 3名の技術員が3交代制で変電所に詰めており、常時変電所の機器の監視と操作に当たっている。
遠隔常時監視制御変電所
変電所 種類
技術員が変電制御所（変電所を遠隔監視制御する場所）に常時駐在しており、そこから遠隔で常時制御と監視を受けている方式の変電所である。変電所自体の保守作業で人が来る場合以外は、変電所自体は無人である。
断続監視制御変電所
技術員は技術員駐在所におり、必要に応じて断続的に変電所へ出向いて制御と監視を行う方式の変電所である。具体的には、日中のみ変電所で制御と監視を行い、夜間は付近に設けられた社宅などに帰って、特に緊急の事態が生じた時にいつでも変電所に駆けつけられる体制を維持しておくような方式である。変電所と技術員駐在所の距離には300m以内という制限が課せられており、また170 kVを超える変電所ではこの方式を採ることはできない。
遠隔断続監視制御変電所
技術員は変電制御所または技術員駐在所におり、必要に応じて断続的に制御所へ出向いてそこから遠隔で制御と監視を受けている方式の変電所である。断続監視制御変電所と同じく制御所と技術員駐在所の距離には300m以内の規制があり、また変電所電圧も170kV以下に規制されている。
簡易監視制御変電所
技術員が技術員駐在所から必要に応じて変電所に出向いて監視と制御をその変電所で行う方式である。変電所電圧は100kV以下に限られる。電力系統を構成するような変電所ではほとんど用いられずに、小規模な変電設備などでのみ採用されている。
変電所 設備
変電所には、電圧を変換するための変圧器、電源を入り切りするための遮断器、電源が切れている状態で回路を切り離す断路器、落雷時の異常電流を逃がす避雷器、無効電力の調整をする調相設備などがある。また、直流に関連する変電所では整流器やインバータなどが設置されるが、これについては後述する。
変圧器は、電磁誘導現象を利用して交流の電圧を変換する装置である。変電所における最も基本的な装置である。変電所で取り扱う電気は通常三相交流であり、変圧器も三相用のものか、あるいは単相用のものを3つ接続して三相交流用に使用している。変電所に設置される変圧器は大変大きなもので、工場で製造して搬入することには様々な困難を伴う。このことから、かつては単相交流用のものを3つ搬入することが多かった。さらに変圧器の取り扱い電圧が高くなり大容量化すると、それでも搬入が困難なほど巨大化してきたため、工場で生産した部品を搬入して現地で組み立てる方式が一般的となり、三相式の変圧器を用いることが普通になった。単相式変圧器を用いた場合に比べて、三相式を用いると同容量で半分程度に面積を縮小することができる。
変電所 設備
変圧器は、絶縁と冷却の方式で分類することができる。変圧器自体は大変効率の高い設備であるが、それでもわずかながら損失が発生してこれが熱に変わる。変電所の変圧器は大電力を取り扱うことから、この放熱が大きな問題となる。この冷却方式は絶縁の方式とも大きく関係している。
乾式変圧器は、間隔を空けて回路を保持することで空気により絶縁する方式で、小容量のものに用いられる。冷却は自然放熱によるか、送風して空気で熱を運び出す方式となる。特に耐熱性の高い絶縁材料を使用して送風により冷却をしたものでは、数千 kVA程度の容量のものまである。変圧器全体の効率的な運転を図るために、変圧器の負荷に応じて送風量を加減する方式もある。巻線などをエポキシ樹脂などで固めたモールド変圧器もある。
油入変圧器は油を用いて絶縁と冷却を行う方式であり、広く用いられている。初期には鉱物油を用いていたが、火災の危険があるためあまり用いられなくなった。またポリ塩化ビフェニル (PCB) も広く用いられていたが、生物に対する毒性の問題から使用禁止となった。現代ではシリコーン油が広く用いられているが、コストが高いという問題がある。油入変圧器では油を循環させることで冷却を行っている。自然対流によるものと強制循環によるものがある。また放熱器にも送風ファンを取り付けることがある。さらに冷却水の配管を油中に通して水冷する方式もある。
変電所 設備
ガス絶縁式は、六フッ化硫黄 (SF6) ガスで絶縁した方式で、冷却もこのガスを循環させることで行っている。
負荷の変動に応じて電圧を調整し、また電力系統上の電力の潮流を制御するために、変電所の変圧器には出力電圧を制御するための負荷時電圧調整器（負荷時タップ切換装置）が取り付けられている。巻線に設けられたタップ上のある地点をタップ選択器で選ぶことで、変圧器の巻数比をある範囲で変更可能としているものである。
変圧器では、主に鉄心の磁歪現象により振動と騒音が発生する。住宅地に設置される場合などには騒音対策が必要になることがある。
遮断器は、電力回路の入り切りを行い、また落雷や短絡などの事故発生時に回路を切り離して安全を保つために用いられる開閉器である。事故時の遮断も行うため、通常負荷時に流れている電流よりもはるかに大きな電流であっても遮断できるように設計されている。構造としては可動する接触子を接点に接触させたり離したりするものであり、電化製品などで用いられるスイッチと原理的に大きな差はないが、大電力では接点から接触子を外しても接点間にアーク放電が発生して電流が流れ続けてしまう現象があり、これを防ぐために様々な絶縁方式が考えられている。油遮断器、磁気遮断器、真空遮断器、空気遮断器、ガス遮断器などがある。
変電所 設備
変電所では、送電線に落雷が発生した際に当該区間の送電線を系統から切り離すために遮断器を作動させることがある。この際落雷の発生箇所はコンピュータにより瞬時に計算され、両端の変電所に遮断器の動作指令が送られ、遮断器により系統から開放されたのち落雷による電荷を送電線から排除し、系統へ再投入するという処理が高速で行われている。この際故障回線が切り離されるまでの間、0.2秒程度の電圧低下が発生することがあり、瞬時電圧低下（瞬低）と呼ばれている。
断路器は、遮断器と同様に電力回路の入り切りを行う装置であるが、遮断器とは異なり電流が流れている回路を切り離す能力はない。遮断器にはアークを切り離す能力(消弧機能)が備わるが、断路器にはそれがない。しかし、高速動作の求められる遮断器は接点間の距離が短く何らかのきっかけで意図しない電源再投入が起こる場合がある。確実に切り離すために動作が比較的遅い接点間の距離の長い断路器が用いられる。これは例えば、遮断器の点検作業時などに用いられる。
避雷器は、雷や遮断器の動作による異常電圧がある限度を超えたときに作動して、異常電流を逃がすことで電気回路の保護を行う装置である。
変電所 設備
調相設備は、無効電力を調整することで送電線の力率を改善し受電側での電圧制御を行うための設備である。同期調相機は同期電動機を無負荷で運転して界磁電流を調整することにより連続的に進相にも遅相にも制御することができる装置である。進相コンデンサは進相方向のみに制御でき、分路リアクトルは遅相方向のみに制御できるので、これらを組み合わせて設置することもある。また静止形無効電力補償装置 (SVC: Static Var Compensator) を用いることもある。
変電所に設けられている各種の機器を一箇所から監視・制御できるように制御設備が設けられている。各種機器の動作状況は、計器用変成器などを介して取り扱いやすい低電圧の信号に変換されて送られ、制御装置の計器に表示される。また制御装置上のスイッチを操作することにより、遠隔で各種機器を操作できるようにもなっている。制御所から遠隔で監視される無人の変電所では、遠方監視制御装置を変電所に設置してこれらの情報をCDT方式やHDLC方式などの伝送方式で制御所に中継するようになっている。
変電所では、変圧器の冷却装置や遮断器の動作、制御回路などに電源を必要としている。この電源は、まさにその変電所で変電を行っている電力系統から変圧器を介して受電するもの、付近の一般配電網から受電するものがある。一般に大規模な変電所では電力系統から受電している。停電に備えて異なる二系統から受電できるようになっていることが多い。また二系統ともに停電することに備えて非常用発電機やバッテリーを備えている。
変電所 特殊な変電所
直流送電を行う場合、その両端に交直変換所が設置される。また、周波数の異なる地域で電力の融通を行う場合、その境界点に周波数変換所が設置される。直流送電では直交変換を行う施設と交直変換を行う施設が遠く離れており間に直流送電線があるが、周波数変換所では直交・交直変換設備はすぐそばにあって接続されており、技術的には似たような施設である。
古くは水銀整流器を用いて交直変換を行っていたが、技術の進歩によりサイリスタ式の変換装置が主流となっている。この交直変換設備に付随して、変換装置の特性に合わせた変圧器、直流の遮断が可能な直流遮断器、直流波形のリプル分を取り除く直流リアクトル、交流波形の高調波を取り除く高調波フィルタ、交直変換装置を通すことによって遅れ力率が発生することに対処する調相設備などが設けられる。
日本には、交直変換所として上北変換所・函館変換所（各600,000kW）・紀北変換所・阿南変換所（各1,400,000kW）・飛騨変換所・新信濃変電所（各900,000kW）、周波数変換所として佐久間周波数変換所（300,000kW）・新信濃変電所（600,000kW）・東清水変電所（300,000kW）、連系所として南福光連系所（300,000kW）がある。
変電所 特殊な変電所
電気鉄道に電力を供給する鉄道変電所には、通常の変電所とは異なる特殊な点がある。
直流電化区間では、電力会社から供給される三相交流を直流に変換して供給している。三相交流をまず変圧器で所要の電圧に降圧し、ブリッジ回路などで整流器につないで所定の直流電圧を得ている。かつては回転変流機や水銀整流器を用いて直流へ変換していたが、サイリスタや近年ではPWM整流器などが用いられるようになっており、こうした点では交直変換所と同じである。ただし、交流から直流へ変換するのみで、逆に直流から交流への逆変換機能は無いのが普通である。
しかし、回生ブレーキが用いられるようになると、制動時に電車の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されるが、この回生電力を他の車両で消費しきれない場合は変電所に送り返されてくるので、これを電力網に回生できるように変電所に逆変換装置を設置する必要が生じた。このための設備は回生インバータと称されている。また電力網に回生電力を返還する機能が無く、変電所に設置した抵抗器で熱に変えて捨てるだけのものもある。
変電所 特殊な変電所
電力会社の送電線から遠く離れた地点で変電所を増設できずに電圧降下が問題になったり、回生電力を吸収しなければならなかったりする場合には、架線と接続した蓄電装置が設置されることがある。これはフライホイール・バッテリーを使ったりその他の蓄電池を用いたりすることがある。回生電力や、電車が走行していない時間帯の電力を蓄電池に蓄積して、負荷が高い時間帯に放出することで、回生時の電圧上昇を抑制し力行時の電圧降下を補償する仕組みとなっている。
交流電化区間では、単に変圧器で電圧を変換するだけで架線へ電力を供給している。ただし、交流電化の鉄道では一部を除き単相負荷であるため、スコット結線変圧器やウッドブリッジ結線変圧器などの三相二相変換変圧器を用いて二相に変換した上で、複線の上下線にそれぞれを供給するか、あるいは変電所の前を中心に両側に供給している。上下線に別の位相を供給する方式を上下線別異相饋電方式、両方向へ供給する方式を方面別異相饋電方式と呼んでいる。
その他の遮断器や断路器などの設置に関しては通常の変電所と同様である。
変電所 環境対策
変電所では、建設時は別として、日常の運用に際して排気や排水など、汚染物質を外に放出することはない。しかし、変圧器やその冷却装置などから常時騒音が発生し、また遮断器の作動時には特有の音がする。こうしたことから、変電所での環境対策としては騒音対策が大きな割合を占めている。住宅地に建設される変電所などでは、低騒音型の機器を採用したり、屋内に機器を格納するようにしたり、防音壁を設けたりといった対策が採られている。
変電所の機器は複雑で見慣れない形状をしていることから、周辺の住民からは異質で危険なものと見られる傾向にある。このため変電所の新設に理解が得られないといった問題がある。このことから景観対策として、様々な機器を屋内に収納した方式を採用したり、目隠しの壁を取り付けたりして対処している。また、建物やフェンスなどを周囲の風景と調和したものにする工夫も行われている。
変電所 歴史
世界で最初の商用電力事業は、アメリカ合衆国のニューヨーク・マンハッタンで、トーマス・エジソンが設立したエジソン電灯会社 (EELC: Edison Electric Light Company) によって1882年9月4日に始められた。しかしこの時は直流115 - 120ボルトで発電所から需要家までを直接結んで配電しており、電圧を変換する機構は入っておらず、したがって変電所もまだ存在しなかった。低圧で送配電することに伴う大きな損失を改善するために、様々な工夫が試みられた。その中には、高電圧の直流で送電して電動発電機で低圧直流に変換するものや、高圧直流で直列に接続されている蓄電池を充電し並列につなぎ変えて低圧放電させる仕組みなどがあった。
直流での大規模な送電は、1954年にスウェーデンでゴットランド島への2万kW 100 kV送電で実用化された。水銀整流器を用いたもので、その後1961年には英仏連系にも導入された。
日本では北海道・本州間連系設備（上北変換所 - 函館変換所）や紀伊水道直流連系設備（紀北変換所 - 阿南変換所）で直流送電が行われている。
変電所 歴史
本質的に、低圧で送電することによる大きな送電損失を改善するためには高圧で送電するしかなく、そのためには自由に電圧を変換する方法が必要とされた。交流の電圧と電流を変換する変圧器は、マイケル・ファラデーが電磁誘導の法則を発見して以来、19世紀を通じて何人かの技術者・発明家によって次第に改良され形作られてきたが、電力網に組み込んで利用するための具体的な形にまとめたのはフランスのルシアン・ゴーラールとイギリスのジョン・ディクソン・ギブスの2人であった。彼らは1882年にイギリスで変圧器の特許を出願した。1884年にイタリアのトリノで開かれた博覧会で、5,000 Vで40 kmを送電する実験に成功し、それまで都市内部で蒸気機関で発電してそのすぐ近くで配電する以外の方法が無かった電力事業に対して、山岳地帯で水力発電を行い長距離を送電して都市に配電することを可能にした。
変電所 歴史
まだ彼らの変圧器は、鉄心の磁路に開いた部分があり効率が悪かったので、ハンガリーのガンツ社やアメリカのジョージ・ウェスティングハウスなどが改良に取り組んだ。世界で最初の実用交流送電線は、イタリアで1886年にガンツ社の発電機を使って112 Vの電気を2,000 Vに昇圧して27km送電し、ローマに供給するものであった。三相交流システムや誘導電動機など、交流を実用的に利用するための技術が開発され、1895年8月にナイアガラの滝に水力発電所が建設され、翌1896年から変電所を通じて高圧に変換して三相交流で送電し、ニューヨーク州バッファローへ供給するシステムが稼動を開始した。このシステムでは、ウェスティングハウス・エレクトリック製の二相の3,750 kW発電機12台からの電圧5,000 Vを、二相三相変換の変圧器（スコット結線変圧器）で三相11,000 Vにして40 kmを送電し、ゼネラル・エレクトリックが建設した変電所で降圧して給電していた。このようにして交流送電の技術は普及し、これにともなって変電所の建設も進んでいった。
変電所 歴史
交流での送電電圧は急速に上がっていった。1896年のナイアガラ-バッファローの送電システムでは11 kVであったが、同年中にはスイスで33 kV送電線ができ、1897年には40 kV、1901年にはアメリカ・ミズーリ州で50 kVになり、1910年代にはドイツとアメリカで100 kV送電線が用いられるようになった。当初は、発電所で起こされた電力は、それぞれ独立した送電網を通って送られ、それぞれ独立した地域に給電していた。異なる発電所から供給する電力網同士には電力を融通する機能が無く、発電所が運転を休止したり故障したりすると、その発電所の供給範囲は停電となった。周波数や電圧などはバラバラで、それぞれの電力網に合わせた機器を導入していた。イギリスでは1928年からグリッドシステムの導入が始められ、電力供給の規格が作られて電圧や周波数が統一され、上位の電力供給網が全国を接続するようになった。アメリカでも、「超電力方式」と称する統一周波数の送電システムの建設が1920年から始められた。日本でも、1920年代頃から系統の連系が行われるようになり、これによって電圧階級を持った変電所などの現代的なシステムが整えられるようになったが、東西の周波数は統一されなかった。そのため周波数変換所を実用化する必要が生じ、1965年10月に佐久間周波数変換所を稼動した。
1058年
1058年（1058 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
1111年
1111年（1111 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
1091年
1091年（1091 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
1095年
1095年（1095 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
列車種別
列車種別（れっしゃしゅべつ、英語: Train type）とは、停車駅やサービスなどの違いによる列車の種類をさす。列車種別の名称や、名称が指すサービスは事業者ごとに異なっている。
本項は特に断りがない限り、日本の旅客列車に関する列車種別を主題として記述し、貨物列車の列車種別は省略している。
列車種別 概要
列車種別は事業者によって異なるが、概ね特急、急行、快速、準急、普通（各駅停車）の順に停車駅が多くなる。東武鉄道など、快速が急行より停車駅が少ない路線もある。また、通勤、区間、快速、準、アルファベット（「A」・「B」）などの接頭辞を付けることで種別を細分化している事業者もある。
列車種別は、法令に準じる厳格な規則の中で定められた事もあれば、現場の従業員の判断で便宜的に命名されたようなものもある。JRの普通列車のように、規則上の取り扱いと、実際の営業案内上の取り扱いが異なるケースもある。
その他、途中駅から種別を変更して停車駅を調節する場合もあり、特に名古屋鉄道や近畿日本鉄道および京浜急行電鉄で多く行われている。
列車種別 JR・日本国有鉄道の列車種別
JR・国鉄の旅客営業規則においては、列車を規定する用語として「急行列車」と「普通列車」を使用している。このうち、急行列車は普通急行列車と特別急行列車を含む用語である。快速列車は普通列車に含まれる列車種別である。また、新幹線は急行列車であり、そのうち特別急行列車に含まれる。
この節では、この分類に則って各列車種別を説明する。
急行列車は、目的地まで速達することを重視する列車として設定され、乗車の際に乗車券以外の料金を必要とする列車としている。急行列車はさらに普通急行列車（「急行」） と特別急行列車（「特急」）とに分けられる。普通急行列車に乗るには普通急行券（券面には「急行券」とも表示される）が、特別急行列車に乗るには特別急行券（特急券）が必要となる。また、ヨンサントオで廃止された準急行列車（準急）についても準急行券（準急券）が必要であった。
急行列車以外の列車、いわゆる乗車券のみで乗ることができる列車を普通列車としている。基本的には各駅に停車する種別であるが、いくつかの路線では通過駅を有する普通列車が運行されている。例えば、日中や早朝・深夜の時間帯において、需要がまったく見込めない駅を通過する場合がある。その他、都市近郊の複々線では「普通」と「各駅停車」とが並立し、前者はホームがないがゆえに名目上「通過」する場合がある。
列車種別 JR・日本国有鉄道の列車種別
普通列車のうち、途中駅の一部に停車しない列車は一般に快速列車という。快速列車は、停車駅のパターンや運行時間などにより、様々な呼称がつけられている。快速より停車駅が多い区間快速、B快速、準快速、快速より停車駅が少ない特別快速、新快速、ラッシュ時のみ運転される通勤快速、直通快速、休日のみ運転されるホリデー快速などが存在する。また、西日本旅客鉄道（JR西日本）の大和路快速・丹波路快速・みやこ路快速・関空快速・紀州路快速、東日本旅客鉄道（JR東日本）の青梅特快・中央特快など、路線名や行き先・方面の地名が付けられた種別名もある。
常磐線では2004年3月12日まで、同じ線路を走る通勤形電車使用の「快速（電車）」より中距離電車である「普通（列車）」のほうが停車駅が少なかった。
列車種別 日本の民鉄事業者の列車種別
以下の節では民鉄各社（一部公営事業者を含む）での列車種別について記述する。
特急は、京王電鉄などのように、乗車券のみで乗車できる特急を運転する事業者と、近畿日本鉄道などのように、乗車券の他に別料金が必要な特急を運転する事業者と、京阪電気鉄道などのように、乗車券のみで乗車可能な車両と別料金が必要な車両とを1つの列車の中に組み合わせて運転している事業者の、3つの事例がある。
京成電鉄では、AE形電車など専用電車による「スカイライナー」系統には「ライナー券」と呼ばれる特急券が必要であるが、一般電車による特急においては運賃のみで乗車できる。京成部内では前者を「特別急行(A)」（同社でのモーニングライナーおよびイブニングライナーを含む）、後者を「特別急行(B)」（同社での快速特急およびアクセス特急を含む）と呼称している。
この例はかつて、以下のような事例があった。
東武鉄道では、伊勢崎線系統（「りょうもう」）・日光線系統（「けごん」・「きぬ」・「リバティ会津」・「きりふり」・「ゆのさと」・「スカイツリーライナー」・「しもつけ」・「アーバンパークライナー」）のいわゆる本線系統と東上線系統とで、特急券の有無が異なっていた。前者の場合、特急については専用車両を使用し、座席指定制の特急券を要するが、後者は一般車両を使用し、座席指定などは特に行っていなかった。
列車種別 日本の民鉄事業者の列車種別
近畿日本鉄道においても、特急券が必要な座席指定制の特急とは別に、近鉄奈良線において通勤用の一般車両を使用した料金不要の「特急」が運転されていたが、1972年11月に料金不要の「特急」は「快速急行」に改称されている。また、南大阪線・吉野線の臨時列車のみに急行よりも上位の「快速」の種別があったが、こちらも相前後して「快速急行」に改称されたものの、快速時代に引き続き臨時運転のみとなっている。
「快速特急」のように、「特急」より停車駅の少ない列車種別や、「通勤特急」・「快速急行」のように、「特急」より停車駅が多く「急行」より停車駅が少ない列車種別を運行する事業者もある。詳細は各路線項目を参照されたい。また、「ライナー」およびそれに準ずる列車の詳細は#ライナーを参照のこと。
※印の種別はホームライナー・通勤ライナーに準ずる扱い
かつての愛知電気鉄道や、新京阪鉄道、阪和電気鉄道には、超特急という種別も存在した。
急行は乗車券だけで乗れる鉄道事業者が多い。ただし、JRと同様に急行券が必要となる列車もある。
山陽電気鉄道本線のように特急が運行されているが急行が運行されていない路線もある。
列車種別 日本の民鉄事業者の列車種別
特急と同様に「通勤」・「区間」・および「快速」をつけた派生種別が運行されている路線もある。「快速急行」の詳細は快速急行、その他の派生種別の運行路線などは急行列車#列車種別と急行列車の呼称を参照のこと。小田急電鉄ではかつて「土曜急行」の、京阪電気鉄道ではかつて「深夜急行」の種別名も使用されていた。種別名の頭部に曜日や時間帯（深夜）を表す名前をつけた事例は少ない。
私鉄における快速は、急行との上下関係が事業者によって異なる。一般的には急行より下位の種別であるが、東武鉄道や神戸電鉄では急行より上位の種別として設定していた（いずれも現在は廃止）。また、えちぜん鉄道では快速は自社線内のみで、急行は福井鉄道直通列車専用と使い分けている。
準急は、急行（一部鉄道会社では快速）より停車駅が多い列車である。準急とは「準急行列車」の略で、現在でも南海電気鉄道などでは、案内放送などで「準急行」を聞くことができる。なお、国鉄でも運行されていたが、急行列車に格上げされる形で運行が終了、廃止された。
私鉄においては、準急の停車駅のパターンは大別して3種類ある。
津軽鉄道線など準急が唯一の優等種別となっている場合もある。
列車種別 日本の民鉄事業者の列車種別
1.の例としては東急田園都市線、東武伊勢崎線および東上線、西武新宿線、名鉄犬山線および名鉄瀬戸線、2.の例としては名鉄名古屋本線および名鉄常滑線、3.の例としては西武池袋線、神戸電鉄、近鉄大阪線および奈良線における運行が挙げられる。このうち最も多い類型は1.のパターンである。
かつて快速準急という列車が運行されていたこともある（小田急小田原線#過去の列車種別を参照）。その他、急行と同様に「区間」「通勤」などをつけた派生種別も運行されている。
上述のように、民鉄事業者においても特急・急行・準急・快速という国鉄が用いた優等列車種別や、それらから派生した列車種別を基本的に使用しているが、時にはそれらの枠組みに当てはまらない列車種別が使われることもあった。
最急行・最大急行
急行の上位種別。特別急行（特急）の概念が定着するより前に存在した列車種別で、後に国有化される山陽鉄道による使用が初出。国鉄に特急が登場した後も京阪電気鉄道による使用事例がある。
高速