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ハセガワ 沿革
1990年代初頭にTVゲームメーカーのハドソン（現在はコナミに吸収合併）からの依頼で製作した、1/80スケールの土佐電鉄600形の『桃太郎電鉄』広告塗装のプラモデルを一般発売したところ大反響を呼び、これを鉄道模型として走らせるための動力装置が他社から発売されるなどのブームとなった。これをきっかけとして1/80スケールの鉄道模型 (16番ゲージ) に参入、エンドウの技術提供を受け、同社製品の『コキ104』や『キハ110系』などのボディ製造を担当した。
1997年にはNゲージにも参入し、鉄道模型ブランドとしてモデモ (MODEMO) を設立した。
2000年9月20日、創業時から長く親しまれていた社名「長谷川製作所」からカタカナ表記の「ハセガワ」に商号・社名を変更した。
2001年以降マクロスシリーズやウルトラシリーズなどのアニメ・特撮関連、電脳戦機バーチャロンといったTVゲーム関連のキャラクターモデル商品の開発に参入する。そのきっかけは『超時空要塞マクロス』に登場する可変戦闘機・VF-1バルキリーの商品化で、この人気メカの戦闘機形態がF-14トムキャットをモデルとしていたことから、新金型キットを開発しても「飛行機のハセガワ」ブランドのイメージを活かせるとの判断があった。飛行機で培った精細な技術を注ぎ込んだ結果、今までハセガワの模型を購入したことがないキャラクターモデラーまで取り込んだ大ヒットを収めた。それがキャラクター分野への本格的参入に繋がり、その後のシリーズでは人型ロボットモデルにも手を広げ、ポリキャップなどキャラクターモデル独特の可動技術で向上を図っている。
2008年、マシーネンクリーガーシリーズへの参入を表明し、第1弾として傭兵軍の反重力装甲戦闘機「ファルケ」を2009年3月に発売した。このような経緯を経て、ハセガワは国内の模型メーカーとしてはスケールモデルとキャラクターモデルの両方を手がける数少ないメーカーとなっている。
2009年にはゲームに登場する「痛戦闘機」、通称「アイマス機」をモデル化するアイドルマスタープロジェクトを開始した。基本は『戦場まんがシリーズ』などと同様既存キットの成形色・デカール変えであるが、新規開発した1/48スケールのF-22を米空軍仕様に先駆けてアイマス機仕様で発売し話題を呼んだ。自社でモデル化していない機体についてはアメリカレベルなど他社製の成形品を使用している。
ハセガワ 製品
1/32, 1/48, 1/72, 1/144, 1/200 飛行機シリーズ
「飛行機のハセガワ」を象徴するスケールモデル。シャープなモールドやディテール表現が評価を受け、スケールモデルファン向けに世界29か国のハセガワ現地代理店 を通じて輸出されている。タミヤと並び国際的に知名度が高いプラモデルシリーズ。販売する飛行機モデルの種類は日本国内随一である。
1/24 カーモデルシリーズ
1960年代のスロットカーブーム時以降、長らくカーモデルは発売していなかったが、1986年に製品化を再開し、以後現行カーモデルからヒストリックカーシリーズまで手がけている。ヒストリックカーや80年代〜90年代の国産ネオクラシックカーは2010年代以降特に近年力を入れており、飛行機モデルに次ぐ「定番商品」を目指してこれまでライバルメーカーがモデル化して来なかった厳選した人気旧車を次々とモデル化しており、ライバルメーカーのタミヤや青島文化教材社やフジミ模型との差別化を果たしている。また、WRCに参戦したラリーカーや、80〜90年代のツーリングカー選手権に出場した車種も多数モデル化されている。
1/12 オートバイモデルシリーズ
ハセガワ 製品
2010年より新たに展開を開始したシリーズ。レーサーモデルを中心に展開するということで、第1弾として2009年ロードレース世界選手権GP250ccクラスで青山博一選手が搭乗し、2ストローク250ccでの最後のチャンピオンを獲得したチーム・スコットRS250RWを発売した。オートバイモデルとしては後発になる為か、タミヤ等のキットをかなり研究した上で発売されているようである。
1/72 ミニボックスシリーズ
軍用車両をそれまでこのクラスで一般的だった1/76スケールではなく、1/72スケールでモデル化した草分け的製品。1973年のシリーズ開始以来、飛行機に次ぐ安定した人気でロングラン販売されているが、2000年代に入ってから開発されたヨーロッパや中国製のキットと比べると設計の古さが目立つものも多い。また、1970年代半ばにはイタリアのESCI (エッシー) が製造した1/72スケールのAFV模型をミニボックスEシリーズとして販売していた。
1/350 艦船模型シリーズ
ハセガワ 製品
2005年に発売した日本海軍戦艦「三笠」は詳細なディテール再現とモールドがホビー市場から高い評価を受け、戦艦模型としては異例のヒットになり、その後グレードアップパーツ・オプションのエッチングパーツが追加発売されるなど話題になった。2006年5月に、ハセガワ創業65周年企画として第二弾日本海軍甲型駆逐艦「雪風」を発売、第三弾は南極観測50周年を記念した南極観測船「宗谷」。これらの好評を受けて引き続き大型艦の「長門」、「赤城」を発売し、世界的規模の1/350スケール艦船模型ブームの火付け役となった。
1/700 艦船模型 ウォーターラインシリーズ
静岡にあるメーカー3社（タミヤ・アオシマ・ハセガワ）の共同で1971年から販売している、1/700スケールで喫水線から上を再現した艦船模型のシリーズ。初期の製品は部品が赤みがかった濃い灰色で成形されており、他の3社とは大きく色が違っていた。
ミュージアムシリーズ
1980年代前半に、初期の複葉機を1/8 - 1/16の大サイズで精密さを前面に出してモデル化した、本格的組み立てキット。博物館に展示されているモデルにも遜色しないシリーズとして命名された。木・プラスチック・真鍮・ラバー・メタルなどの素材を使用している。
日本以外の模型メーカーの代理店として
ハセガワ 製品
ドイツレベルなどの日本以外の模型メーカー製キットおよび完成品の日本への輸入を行っている。また、アメリカレベル、バンキッシュMGの1/32スロットカーシリーズの完成品モデルなども2000年代初めに取り扱いを始めた。1990年代初めよりドラゴンモデルズの輸入代理店として同社製品の日本国内販売を行っていたが、2010年1月で取り扱いを終了した。
2011年12月には創立70周年を記念した新プロジェクトとして、『クリエイターワークスシリーズ』をスタートさせた。ひとつの作品に拘らず、アニメーションやゲームなどのさまざまなジャンルからの製品化を実現している。
1980年代に、卵形にディフォルメされた「たまごヒコーキ」シリーズとして発売され、ボックスアートもポップでコミカルな明るい箱絵で数十種類が発売された人気シリーズ。購買層は低学年の児童から大人まで幅広かった。長い間絶版であったが、このたまごシリーズで飛行機モデルの魅力・プラモデルの工作・塗装の楽しさを知るきっかけとなる入門モデルとしての役割も果たした。2007年11月より藤沢孝のイラストにボックスアートを変更して再発売され、新金型による新製品も追加されている。
現在の製品は主にNゲージである。都電、東急世田谷線、土佐電気鉄道などの路面電車と箱根登山鉄道、江ノ島電鉄などの小型電車の完成品が主流であるが、JR東海313系電車や小田急20000形電車といったJR形車輛や大手私鉄の特急形車輌も製品化している。
また1980年代に中村精密が製造した客車のプラスチック製キットの金型を引き取り完成品として販売している。
16番ゲージでもHOゲージの名称で東京都電6000形、箱根登山鉄道モハ2形、JR東海373系電車を製品化していたが、近年に発売された江ノ島電気鉄道100形電車以外は生産中止状態になっている。
「トライツール」のブランド名で工具を販売している。また通販のみだが、模型用コーティングポリマーのノウハウを生かした実車用コーティングポリマーも販売している。
ハセガワ JMC
JOYFUL MODELLERS' CONVENTION OF HASEGAWA の略で、ハセガワが有料会員制で運営する模型ファン会員組織。模型ファン (モデラー) 同士の交流や、作品展示会・技術交流・コンテストなどを主な目的とする。プラモデルの愛好者を広げ、育てる組織として日本全国各地の協賛模型店がJMCステーションに加盟している。
2012年の作品展を最後にJMCの活動は休止中。
2013年4月に株式会社 ハセガワ　ＪＭＣ事務局名で発表された声明によると
「22年間ＪＭＣを続けて参りましたが、 昨今では出品作品の大型化と精密化による輸送費の増大、 スタッフ増加による人件費の増大、 またスタッフの負担増など様々な弊害が出ておりました。 今年度のＪＭＣを開催するにあたり、スタッフ一同で長い時間をかけて 話し合いを続けて参りましたが、解決策は見つからず、 ひとまずお休みをいただいて、その間に運営方法などを刷新し、 新しいＪＭＣとして再出発する事にいたしました。再出発の時期は未定ですが、決まり次第、ご案内させていただきます。」
とのことである。
長良川鉄道
長良川鉄道株式会社（ながらがわてつどう）は、岐阜県関市に本社を置く第三セクター方式の鉄道会社である。
岐阜県・郡上市・関市・美濃加茂市が出資し、日本国有鉄道（国鉄）特定地方交通線だった鉄道路線・越美南線を運営している。
長良川鉄道 運賃
大人普通旅客運賃。2019年10月1日改定。
TOICA、manacaなどの交通系ICカードには一切対応していないが、2019年7月1日よりQRコード決済「PayPay」、2022年6月1日よりクレジットカードなどのタッチ決済（当初「Visa」のみ、後にMastercard、アメリカンエキスプレス、JCB、DISCOVER、UnionPayにも対応）による車内での運賃精算に対応している。
長良川鉄道では有人駅であっても駅で改札を行っておらず無人駅同様に乗車時に整理券を取って車内の運賃箱に乗車券や運賃を投入して下車する（PayPayの場合は下車時に整理券を運転士に見せて車内に貼ってあるQRコードを読み取り運賃を入力、タッチ決済の場合は乗降時に専用の端末にクレジットカードなどをタッチする）ことになる。
長良川鉄道 乗車券など
期間調整定期券
既に所持している通学定期乗車券の有効期限を、最大で29日間延長させることができる制度。通学定期乗車券の有効期限満了日が長期休暇に入る前などの最終登校日よりも前であり、なおかつ通常の通学定期乗車券を改めて購入すると割高になってしまうような場合に有効である。
発売額は、所持している通学定期乗車券の発売額を有効期間に応じて30、90、180のいずれかで割った値段（小数点以下がある場合は切り上げ）に、延長したい日数を掛けた値段（1の位が0以外の場合は切り上げ）である。例えば、関口駅 - 美濃市駅間の3か月分の通学定期乗車券（29,730円）の期間を10日間延長する場合の発売額は、29730÷90×10≒331×10＝3310円となる。
通常の定期乗車券と異なり、スマートフォン乗車券アプリ「QUICK RIDE」からの購入はできない。
長良川鉄道 乗車券など
1日フリーきっぷ
長良川鉄道越美南線全線が1日乗り放題となる乗車券。
大人2700円、小人1350円で、美濃太田駅、関駅、美濃市駅、郡上八幡駅、美濃白鳥駅の窓口で発売しているほか、セブンチケットで申し込み、日本全国のセブン-イレブンの各店舗で購入することや、スマートフォン乗車券アプリ「QUICK RIDE」または「QUICK TRIP」でも購入ができる。なお、無人駅から乗車したい場合や、窓口が営業していない時間から乗車する場合は、乗務員に申告して、他の有人駅で手配してもらうことができる。
利用方法は、列車を下車する際に、その都度乗務員または駅の係員に提示すれば良い。駅で購入したフリーきっぷは、使用後は記念に持ち帰ることもできるが、不要であれば最後の列車を下車する際に、その旨を申告すれば回収してもらえる。
2017年7月1日より発売されている。2014年3月までは土曜日・日曜日および祝日のみ利用できる1日フリーきっぷが発売されていた（大人2000円・小人1000円）。
長良川鉄道 乗車券など
古今伝授号 こきんきっぷ
美濃太田駅 - 徳永駅・郡上大和駅間の往復乗車券と、フレンチレストランももちどりでの昼食券（ワイン付き）と、和歌文学館等の入館券、そして、やまと温泉やすらぎ館に600円で入浴できる特典がついたクーポン。
1人6820円で発売しているが、予約制であるため、事前に長良川鉄道本社に電話をして予約をしなければならない。
当日は、美濃太田09:56発の「ゆら〜り眺めて清流列車」北濃行きに乗車して、徳永駅でレストランの送迎車に乗り換える。復路はレストランから徳永駅、または道の駅古今伝授の里やまと、やまと温泉やすらぎ館まで送迎してもらうことができる。
レストランは、毎週火曜日（祝日と重なる時は翌日）と、12月29日から翌年1月3日までは定休日。
シルバー会員
沿線の美濃加茂市、富加町、関市、美濃市、郡上市に住民登録をしている満70歳以上の高齢者が加入できる制度。
年会費1000円で、会員証を提示すると長良川鉄道越美南線全線が区間を問わず1乗車500円で乗車できる。
入会するには、美濃太田駅、関駅、美濃市駅、郡上八幡駅、美濃白鳥駅の窓口に、住所と年齢が確認できるもの（運転免許証・住基カード・マイナンバーカード）と印鑑、3か月以内に撮影した証明写真（3.0 cm×2.4 cmサイズ）1枚を持参して、年会費を支払えばよい。
普通片道運賃のみの特典であるため、前述の1日フリーきっぷや各種クーポンなどの企画乗車券の割引はできない。
長良川鉄道 車両
いずれも気動車。なお、形式名は車体表記による。
ナガラ300形（301 - 307、303・305は廃車）
→詳細は「長良川鉄道ナガラ3形気動車」を参照
老朽化したナガラ1形の代替新造車として1998年から富士重工業で新製された軽快気動車で、明知鉄道アケチ10形に始まる私鉄向け標準車両の一つである。
車体はナガラ200形と同様の16m級で座席はのセミクロスシートである（2人+2人のボックスシート）が、ワンマン運転時の乗客の移動に配慮してボックスシートは千鳥に配置されている（306のみイベント用のため、オールロングシートとなっている）。車椅子スペースも設置されている。カラーリングはぶどう色一色で、側面に沿線自治体の花をあしらったステッカーが貼られている。
301号車と302号車は、2016年に水戸岡鋭治のデザインで観光列車「ながら」用に改装され、301号車が「森号」、302号車が「鮎号」となっている。
2018年2月より運行が開始された貨客混載列車に使用される305号車には、ヤマト運輸のラッピングが施された。
老朽化により、2024年2月には303号車が、2025年5月には305号車が廃車されている。
ナガラ500形（501 - 503）
長良川鉄道 車両
→詳細は「長良川鉄道ナガラ500形気動車」を参照
2007年から2009年にかけて3両が製造された新潟トランシス製の車両。2007年4月9日より運行開始した。
車体はナガラ300形をベースとしているが側窓が拡大されている。カラーリングはナガラ300形同様ぶどう色だが、窓下の腰板部に水色と白のラインが追加された。最初に導入された501号車は塗装でラインを入れたが、2009年2月に導入された502号車はラッピングとなったため501号車は水色、502号車は濃い青色となっている。同年12月に増備された503号車はカラーリングが白色に青とオレンジ色の帯を配した1形のカラーリングを踏襲するものに変更された。その他、ドア開閉ランプなどが新たに設置された。503号車はその後正面貫通扉の手すりの撤去など改造が行われた。
502号車については、観光列車「ながら」の3両目「川風号」への改造が2017年11月に発表され、2018年4月18日に運行開始し関駅で出発式が行われた。改造費用の一部はクラウドファンディング「FAAVO美濃國」で集められ、2018年1月30日に目標額を達成している。
ナガラ600形（601 - 602）
→詳細は「長良川鉄道ナガラ600形気動車」を参照
長良川鉄道 車両
単行気動車で、2022年4月3日から運行を開始した。国鉄急行色をイメージした外観とし、制服や運行機器を旧式風としたイベント車両とする計画である。
導入はナガラ200形の更新に伴うもので、鉄道ファンにも魅力のある車両を導入し誘客拡大につなげる狙いがある。
長良川鉄道としては初の半自動ドアを採用し、車内はロングシートで車椅子スペースが2か所設けられている。車体の長さは17.5メートル、定員は116人。ブレーキの方式が他形式車とは違い電気指令式ブレーキであるため、他形式車と連結することはできない。
601号車は国鉄時代に越美南線で運行されていた急行「おくみの」の外観と長良川の青をベースにした内装を復刻した車両で、愛称は「おくみの号」である。
602号車は2024年3月27日から運行開始。国鉄キハ48形の内外装を再現した車両であり、外観塗装は柿色（朱色5号）、座席は青色を基調とする。愛称は「パーシモン美濃里号」である。車内には愛称のパーシモン（柿）にちなみ、生柿や干し柿（堂上蜂屋柿）の食品サンプルなどが展示されている。
603号車は2028年3月から運行予定である。外観塗装や内装などは小瀬鵜飼、往年のブルートレインをイメージしたものになる。
長良川鉄道 車両
ナガラ1形（1 - 12）
→詳細は「長良川鉄道ナガラ1形気動車」を参照
1986年の転換時に用意された車両で、バス用部品を多用した富士重工業製のLE-Carシリーズの軽快気動車である。
車体は樽見鉄道ハイモ230-300形と同様の15m級の両運転台であるが、前面は非貫通となった。カラーリングはクリーム色に青とオレンジ色の帯を配したものになっており、後に側面を沿線自治体にちなんだイラストに変更された車両もある。車内はロングシートであった。
1986年に10両、翌1987年に2両の計12両 (1 - 12) が製造された。1998年度から半数がナガラ300形に置き換えられ、さらにナガラ500形の導入に伴って2007年に1両、2008年に3両、2009年には1両が廃車となった。
ナガラ200形（201）
→詳細は「長良川鉄道ナガラ2形気動車」を参照
1994年の増備車で、1両のみが製造された。ナガラ1形と同じく富士重工業製の軽快気動車であるが、より鉄道車両的な車体となり、車体長も16mと大型化されている。カラーリングは1形とほぼ同じだが、側面は四季をイメージしたイラストになっている。2009年に貫通幌が取り外された。
長良川鉄道 車両
座席は接客設備の向上のためセミクロスシート（クロス部はボックスシートで2人+1人）となり、定員は103名（座席44名、立席59名）となった。
NTB形（209）
→詳細は「長良川鉄道NTB形ディーゼル機関車」を参照
1986年製の保線用モーターカーで、後述のトロッコ列車用客車を牽引するために一時車籍編入されていた。トロッコ運行終了以降は除籍の上Mラ形に形式変更され、保線用モーターカー（冬季はラッセル車）となっている。
ながら3形（3001・3002）
ながら5形（5001・5002）
ながら7形（7001）
→詳細は「長良川鉄道ながら3形客車」を参照
1992年に登場したトロッコ列車用の客車。ながら3形は旧国鉄のヨ8000形、ながら5形はヨ6000形、トロッコ車両のながら7形はトキ25000形をそれぞれ自社で改造したものであった。
NTB209 + 3001（とみか） - 5001（しろとり） - 7001（トロッコ車） - 5002（みのし） - 3002（はちまん）の編成で運転されたが、線路の状態が悪かったため2003年に脱線事故を起こし、トロッコ列車の運転は取り止めとなり、全車廃車された。
長良川鉄道 新岐阜駅乗り入れ計画
1984年頃、国鉄の特定地方交通線である越美南線の廃止が決まり、岐阜県などが第三セクター鉄道への転換を検討していた際、名古屋鉄道（名鉄）が大口の出資者として名乗りをあげた。
名鉄は美濃町線と越美南線とを関駅付近で線路をつなぎ、新岐阜駅（現：名鉄岐阜駅）と郡上八幡駅などの間に直通列車の運行を考えていた。
しかし出資の条件に美濃太田駅 - 関駅間の廃止があり、同区間の沿線自治体である美濃加茂市や富加町の反発を買ってしまった結果、出資計画は無くなってしまった。
その後、美濃町線は1999年の同線新関駅 - 美濃駅間廃止とともに実施された新関駅 - 関駅間延長で越美南線と接続されたものの、2005年には美濃町線自体が廃止されたため、その後岐阜方面や旧美濃町線沿線へは岐阜バスや関市内巡回バス（関シティバス）などが代替交通機関となっている。
長良川鉄道越美南線
越美南線（えつみなんせん）は、岐阜県美濃加茂市の美濃太田駅から岐阜県郡上市の北濃駅に至る長良川鉄道の鉄道路線である。
長良川鉄道越美南線 概要
元は日本国有鉄道（国鉄）の路線で、岐阜県（南部は旧美濃国）と福井県（北部は旧越前国）とを結ぶ鉄道（越美線）として着工されたが、全通は果たせなかった。福井県側の越美北線は西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継されたが、岐阜県側の越美南線は国鉄分割民営化を前に特定地方交通線に指定され、1986年に長良川鉄道が運営する第三セクター鉄道路線となった。なお、かつて越美南線美濃白鳥駅と越美北線九頭竜湖駅との間は国鉄バス大野線で連絡していたが、大野線はジェイアール東海バスへの承継後、2002年に廃止された。
美濃市付近から終点北濃駅まで長良川に沿って走っており、かつては眺望を楽しめるトロッコ列車を1992年から2003年まで運転していた。トロッコ列車は全席指定、美濃市駅 - 美濃白鳥駅間の運転で、途中停車駅は大矢駅、郡上八幡駅、郡上大和駅であった。2003年にトロッコ列車を牽引する機関車が脱線事故を起こし、以降は運行されていない。
関駅 - 美濃市駅間は並行する名鉄美濃町線の新関駅 - 美濃駅間が1999年に廃止されたため、駅を増設して同線の代替機能を持つようになった。長良川鉄道時代に、駅数は26から38へ増えた。
長良川鉄道越美南線 概要
2016年4月27日から、車内で沿線の食材を使った料理を提供する水戸岡鋭治デザインの観光列車「ながら」が金・土曜・休日を中心に美濃太田駅 - 北濃駅間で1日1往復運転されており、ながら「森号」「鮎号」の2両編成（ランチプラン・スイーツプランで使用する「鮎号」は美濃太田駅 - 郡上八幡駅間のみ連結）で運行される。2018年度から2022年度までは「川風号」1両を使用して下り関駅 - 郡上八幡駅間、上り郡上八幡駅 - 美濃太田駅間にも運転されていた。
なお、普通運賃35人分の金額を貸切運賃として、旅客車1両を貸切使用することができる。その場合、乗車日前の所定の期日までに申し込みをすることによって、通常運行の列車に1両が増結され、増結分の車両が貸切旅客車に充てられる。
沿線に郡上おどり、白鳥おどりといった観光資源を抱えており、例年8月13日から16日までの徹夜踊り期間中（白鳥おどりは15日まで）には郡上八幡駅及び美濃白鳥駅までの臨時ダイヤが組まれる。
長良川鉄道越美南線 運行形態
美濃太田駅 - 美濃白鳥駅・北濃駅間の直通系統と、区間運転として美濃太田駅 - 関駅 - 美濃市駅・湯の洞温泉口駅・郡上八幡駅間、朝6時台・夕方16時台・夜19時台（平日のみ）に美濃白鳥駅 - 北濃駅間の系統がある。午前中の上り北濃発美濃太田行きのうち1本は、途中の関駅で車両交換を行う。区間運転を含めると1日24往復以上で、国鉄時代よりも列車本数が増加している。2014年からは全線運行の1往復を「ゆら〜り眺めて清流列車」（全車自由席、予約不要）として運行しており、湯の洞温泉口駅 - 郡上八幡駅間の長良川の眺めの良い9か所の景観スポットで速度を落として走行するサービスを行っている。
定期列車は基本的に全便ワンマン運転を実施しているが、団体車両の増結時には一般客が乗車する車両のドア開閉と運賃収受のため車掌が乗車する場合がある。ワンマン列車では有人駅でも運賃は車内収受となるが、駅の近くで催し物などが開催される時には臨時に改札口が設けられることがある。
長良川鉄道越美南線 運行形態
美濃太田駅 - 美濃市駅間が1時間に1 - 2本程度、美濃市駅 - 美濃白鳥駅間は1 - 2時間に1本程度運行されている。美濃白鳥駅 - 北濃駅間は本数が少なく、3時間ほど運行されない時間帯がある。
当路線で運転される車両は、観光列車ながら「鮎号」を除いてトイレが設置されていない。そのため、やむを得ず乗車途中でトイレを利用したい場合は、行き違い待ちや時間調整などで停車時間がある駅（関駅や郡上八幡駅など）で乗務員に申告して駅のトイレを利用することになる。
夜間滞泊が行えるのは関駅と美濃白鳥駅のみのため、早朝5時台には関発湯の洞温泉口行き（土・休日は美濃市行き）、朝の8時台と夜21 - 23時台（土・休日は8時台と22時台）に美濃市発関行き、20時台（土・休日は19時台）に北濃発美濃白鳥行きの回送列車がある。
長良川鉄道越美南線 歴史
1986年（昭和61年）
2月27日 - 特定地方交通線対策協議会にて鉄道による存続が決定され、越美南線運行対策準備会設立。
7月18日 - 新会社設立発起人会開催。社名・長良川鉄道、路線名・越美南線とする。開業を12月11日に決定。
8月28日 - 第三セクターとして長良川鉄道株式会社創立。
12月10日 - 国鉄越美南線最終日、北濃駅発と美濃太田駅発のさよなら列車運転。
12月11日 - 国鉄越美南線 (72.2km) 廃止、長良川鉄道越美南線 (72.1km) 開業（二日町駅 - 北濃駅間 -0.1km）。
前平公園駅、関富岡駅、刃物会館前駅（現在のせきてらす前駅）、中濃西高前駅（現在の関下有知駅）、木尾駅（2代目）、自然園前駅開業。
加茂野口駅を加茂野駅（2代目）に、加茂野駅（初代）を富加駅に、美濃関駅を関駅に、美濃立花駅を湯の洞温泉口駅に、美濃洲原駅（2代目）を洲原駅に、木尾駅（初代）を母野駅に、美濃下川駅を大矢駅に、郡上福野駅を福野駅に、苅安駅を美並苅安駅に、郡上赤池駅を赤池駅に、美濃相生駅を相生駅に、美濃山田駅を山田駅に、美濃弥富駅を郡上大和駅に改称。
越美南線は山間部を走ることから、しばしば台風・洪水や大雪などの災害で長期間不通になることも少なくない。これまでに災害でおおむね1週間以上不通となった区間とその期間は以下の通り。
長良川鉄道越美南線 存廃問題
2025年3月、沿線の関市議会定例会において、同市長で長良川鉄道社長も務める山下清司は、経営赤字が続いている一部区間について廃線を検討している事を答弁で明らかにした。具体的な時期や区間は明示していないものの、利用客が少なく補助金の負担額が大きい郡上市内の一部区間と見られており、郡上市長の山川弘保は「首長としての責任で1期目の任期内に方向性を示す」と方針を述べている。
長良川鉄道越美南線 利用状況
越美南線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、1987年度（昭和62年度）以降の最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
越美南線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、1987年度（昭和62年度）以降の最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
フランク・ハーバート
フランク・ハーバート（Frank Herbert、1920年10月8日 - 1986年2月11日）は、アメリカ合衆国の小説家、SF作家。彼は、6作品から構成される《デューン》シリーズで知られている。《デューン》シリーズでは人類のサバイバルと進化、生態学、宗教と政治と権力の交差を描き、サイエンス・フィクションとしてだけでなく文学としても古典的名作と言われている。
フランク・ハーバート 経歴
フランク・ハーバートは1920年、ワシントン州タコマに生まれた。彼は子供の頃から作家を夢見ていて、1939年にGlendale Starという新聞で仕事をするために年齢を偽った。
第二次世界大戦中はアメリカ海軍で写真家として従軍したため、作家としてのキャリアに間隙が生じた。1941年、フローラ・パーキンソンと結婚したが、娘をもうけた後1945年に離婚した。
戦争後彼はワシントン大学に入学し、1946年に創作クラスでビバリー・アン・スチュアートと出会う。そのクラスで自分の書いた文章を売ったことがあるのは彼ら二人だけだった。ハーバートはパルプ雑誌に2本の冒険ものを売っていたし、スチュアートは Modern Romance誌に小説を売っていた。彼らは1946年6月20日、シアトルで結婚。1947年には長男のブライアン・ハーバートが生まれた。ブライアンによれば、フランク・ハーバートは大学を卒業しなかったという。フランク・ハーバートは自身の興味のある教科以外は学ぼうとせず、単位不足で卒業できなかったのである。
その後彼はジャーナリズムに戻り Seattle Star と Oregon Statesman で働いた。彼はまた約10年間 サンフランシスコ・イグザミナー紙の雑誌California Livingの編集者兼ライターとしても働いた。
フランク・ハーバート 経歴
ハーバートは40年代にサイエンス・フィクションを読みはじめ、1950年代には自ら書き始め、『スタートリング・ストーリーズ』などの雑誌に短編が掲載された。その後10年の間に20本の短編小説が雑誌などに掲載されている。
彼の小説家としてのキャリアは1955年の『21世紀潜水艦』に始まる。(邦題の通り)21世紀の潜水艦という状況の中で正気と狂気を探求した作品である。この作品では石油の消費と生産における世界的な衝突を予測している。この作品は大成功とは言いがたかったが、それなりに売れた。
1959年、ハーバートはデューンの下調べを開始した。そのころ妻が仕事に復帰してデパートの広告ライターとして働き始めたため、ハーバートは小説家としての経歴に自分の軸足を置くことができるようになった。ハーバートは後に Willis E. McNeilly とのインタビューで、この小説の元となったのはオレゴン州フローレンスにある砂丘に関して雑誌の記事を書こうとしたことだと述懐した。しかし、彼は砂丘にのめりこみすぎて単なる記事には十分すぎる材料を集めてしまった。その記事は書かれることはなく、《デューン》シリーズの元となったのである。
フランク・ハーバート 経歴
6年間の調査と執筆の末、『デューン 砂の惑星』は1965年に完成した。当時としては長大なSF小説であったため、1963年と1965年の2回にわけてアナログ誌に連載された。そして、最終的に出版にこぎつけるまでに約12の出版社に拒絶された。ある編集者は予言のように「私は10年に一度の間違いを犯しているのかもしれないが……」と拒絶の返事を書いている。しかし、フィラデルフィアの小さな出版社 Chilton（デーモン・ナイトが編集者だった）はハーバートに7500ドルを前払いし、すぐにデューンは評判となった。1965年のネビュラ賞長篇小説部門を受賞し、1966年にはヒューゴー賞も獲得した。デューンは生態学をテーマとした世界初のSF小説であり、様々な相互に関連する大きなテーマを含み、複数の登場人物の視点で描かれているという点で他のハーバートの作品と共通している。
フランク・ハーバート 経歴
本はすぐにベストセラーとなったわけではない。ハーバートは1968年にはその小説で20,000ドルを得ており、当時のSF小説としては非常に売れた方ではあった。しかし、ハーバートが小説家としての執筆活動に専念するには十分ではなかった。それでもデューンの出版は彼に機会を与えてくれた。1969年から1972年まで、彼は Seattle Post-Intelligencer紙の教育関連のライターを務め、ワシントン大学の学際的教科の講師を務めた(1970年から1972年)。彼は1972年にベトナムとパキスタンで社会学と生態学のコンサルタントも行っている。1973年、テレビ番組 The Tillersのディレクター兼写真家(director-photographer)にもなっている。
1972年にはハーバートは専業作家となった。そして1970年代から1980年代にかけて作家としての商業的成功を謳歌した。彼はハワイ州とワシントン州に家を持っていた。この当時、彼は多数の本を執筆して生態学や哲学的な考えを盛り込んだ。《デューン》シリーズも書き続けたが、他にもいくつもの作品を出版している。
フランク・ハーバート 経歴
しかし運のよい時期は永遠には続かず、悲劇が彼を襲った。1974年、彼の妻ビバリーは癌の手術を受け、その後10年生きながらえたが、確実に彼女の健康は蝕まれていった。彼女は1984年2月7日に亡くなった。ハーバートは『デューン 砂丘の大聖堂』のあとがきの中で妻への賛辞を書いた。
1984年はハーバートの人生において激動の年であった。彼の妻が死んだのと同じ年に、デヴィッド・リンチ監督の映画版『デューン』が公開されたのである。前評判は高く、大きな予算をかけて制作され、有名な俳優が数多く出演したにも拘らず、アメリカでの評判は悪かった。しかし、アメリカでの期待はずれの結果にも拘らず、この映画はヨーロッパと日本ではそれなりの成功を収めた。同年、ハーバートは《デューン》シリーズの5作目『デューン 砂漠の異端者』を出版した。また、同じ年の終わりごろ テレサ・シャックルフォードと再婚した。
1986年、ハーバートは『デューン 砂丘の大聖堂』を出版した。これによって《デューン》シリーズは完結した。これは、ハーバート個人の最後の作品となった。彼は1986年2月11日、ワシントン州マディソンにおいて膵癌で亡くなった。65歳。
フランク・ハーバート シリーズの継続
近年、ブライアン・ハーバート（フランクの息子）とケヴィン・J・アンダースンは、デューンの世界に則った作品を出版している。《デューン》シリーズに描かれたイベントの背景となる世界についてフランク・ハーバートが書き残していたメモと彼が大聖堂の次に予定していた作品に関するメモに基づいたものである。彼らは大聖堂の続編を2作品、フランクの残した7作目に関するメモに従って執筆中だという。
彼の死以来、ファンの主な議論はブライアン・ハーバートとケヴィン・アンダーソンの新しいデューンが正当な続編と考えられるかどうかである。批評家は彼らの本がオリジナルのシリーズの品質に達しておらず、フランク・ハーバートの主題であった人類についての複雑な相互に関連したアイデアを欠いていると考える。ブライアン・ハーバートは、父が彼にさらにデューンの続編(特に Butlerian Jihad の話)を書くように頼んだと主張する。このことから新しい小説がフランクの希望と意思に基づいていることを意味すると解釈する者もいるが、そうではないと考える者もいる。何人かのファンは、ブライアン・ハーバートとアンダーソンがフランク・ハーバートによるメモと新作のアウトラインを発見したと主張していることさえ疑っている。彼らは新作の計画が浮上したとたんにこれらが発見されたという点に疑いを持っている。
フランク・ハーバート 思想とテーマ
哲学、宗教、心理学、政治、生態学に関する複雑なアイデアを検討するために、フランク・ハーバートは彼のSF小説を書いた。それが、彼の読者の多くにこれらの分野に関心を持たせるきっかけともなった。フランク・ハーバートの執筆における潜在的な推進力は人類のサバイバルと進化の問題への彼の興味であった。フランク・ハーバートは狂信的なファンを引き付けた。そういった熱狂的ファンは、フランク・ハーバートが書いた全ての小説もエッセイも読み、フランク・ハーバートをある種の教祖と考えていた。実際、そのようなファンがいたために、フランク・ハーバートはカルト教団を作ろうとしていると告発されたこともある。
ハーバートの作品には多くのキーとなるテーマがある。
フランク・ハーバートは自身が探求した疑問に関する確信的回答を読者に直接明示することを避けた。
フランク・ハーバート SFにおける位置づけ
デューンはベストセラーのSF小説であり、《デューン》シリーズもベストセラーのSFシリーズである。また、ヒューゴー賞とネビュラ賞のダブルクラウンでもある。同時代人のロバート・A・ハインラインによれば、ハーバートの作品は「強力で、納得できて、最も巧妙」である。
デューンは多くの理由で画期的な小説と考えられる。
デューンは初の生態学を主テーマとしたSF小説であった。フランク・ハーバートは科学的思考を一般化させる名人であった。彼の多くのファンは哲学や心理学に興味を持った原点としてフランク・ハーバートの影響を挙げている。デューンにおいて、惑星レベルの環境を見事に描くことで、彼は生態学(エコロジー)という用語を一般化させ、その分野の概念のいくつかも一般化させた。ジェラルド・ジョナスはニューヨーク・タイムズの書評の中で次のように述べた：「ハーバート氏は人類と動物と地理と気候の相互作用を描き、デューンは新たなサブジャンルであるエコロジーSFのスタンダードとなった」。デューンの人気が上がってくると、ハーバートは各地の大学に講演にでかけ、デューンにおける生態学的問題が我々の抱えている問題と相似していることを説明した。
フランク・ハーバート SFにおける位置づけ
ハーバートは、デューン以後に20本ほどの小説を書いたが、そのレベルは様々である。いくつかの作品は、技術的アイデアがSFの全てであった古い時代に戻ったかのような作品であった。そして、《デューン》シリーズのファンはそれらの作品には批判的である。
ハーバートは『デューン』で得た喝采をその後再び味わうことはなかった。作品のほとんど全てがニューヨーク・タイムズのベストセラー・リストに載ったが、ヒューゴー賞やネビュラ賞を獲得することはなかった。『砂丘の子供たち』は文学的すぎ、暗すぎると思われた。『ドサディ実験星』にはファンが期待する叙事詩的な面が欠けていた。
最後に、『SF大百科事典』のマルコム・エドワーズの評を以下に示す。
ハーバートの作品の多くは読むのが難しい。彼の考えは単なる飾り物ではなくよく考え込まれた概念であったが、過度に複雑なプロットにまぎれ、思考のレベルに対応しない散文にリンクしている。……しかし、彼の最良の小説は思索的で知的であり、現代SF界にライバルはほとんどいない。
フランク・ハーバート 日本語訳
《デューン》 矢野徹訳、ハヤカワ文庫SF（1972年 - 1987年）
Dune (1965) 『デューン／砂の惑星 1 - 4』（のち『デューン 砂の惑星 新訳版 上中下』酒井昭伸訳（2016年））
Dune Messiah (1969)『デューン／砂漠の救世主』（のち『デューン 砂漠の救世主 新訳版 上下』酒井昭伸訳（2023年））
Children of Dune (1976) 『デューン／砂丘の子供たち 1 - 3』（のち『デューン 砂丘の子供たち 新訳版 上下』酒井昭伸訳（2024年））
God Emperor of Dune (1981) 『デューン／砂漠の神皇帝 1 - 3』
Heretics of Dune (1984) 『デューン／砂漠の異端者 1 - 3』
Chapterhouse : Dune (1985) 『デューン／砂丘の大聖堂  1 - 3』
他、未訳作品多数。完全なリストについては英語版ウィキペディアの記事en:List of works by Frank Herbertを参照。
樽見鉄道
樽見鉄道株式会社（たるみてつどう）は、岐阜県で旧国鉄特定地方交通線転換線及び旧日本鉄道建設公団建設線から成る鉄道路線（樽見線）を運営している、西濃鉄道・住友大阪セメントおよび沿線自治体などが出資する第三セクター方式の鉄道会社である。本社は岐阜県本巣市に所在する。通称は、樽鉄（たるてつ）である。
樽見鉄道 概要
第三セクター会社ではあるが、住友大阪セメント岐阜工場の製品輸送を行っていたことから、西濃鉄道・住友大阪セメントが2社あわせて出資比率7割を超える大株主となっている。収入もかつては貨物輸送が大きな割合を占めていたことから、初代社長の林鍵治は株式会社としての矜持を保つ意味で、いずれは配当を出すことを社是としていた。
しかし2004年に住友大阪セメントは鉄道利用を2005年度末で打ち切ることを表明し、2006年3月28日限りでセメント輸送列車の運行を終了した。終了後の経営は非常に厳しく、2005年度より沿線5市町から年間1億円前後の財政支援を受け、収支改善計画に取り組むものの最終赤字が続き、財政支援の打ち切りも検討されるなど、路線の廃止が危惧される状況であったが、その後は経常赤字の縮小、最終損益の黒字化が評価され、2013年時点では支援が継続されている。
その一方で「薬草列車」や「しし鍋列車」などのイベント列車を運行したり、ショッピングセンターの最寄駅となるモレラ岐阜駅を開設するなど、収入増を図っている。また、2015年4月30日より「市民駅長」を任命し、17の無人駅を委託管理することによりコスト削減を図っている。
樽見鉄道 企画列車
薬草列車（5 - 11月）
樽見線全線1日乗車券、薬草弁当、地震断層観察館入館割引券がセットになった列車。1週間前までの予約が必要。大垣駅12時11分発の専用列車（定期列車の前寄りに連結）に乗車して食事をする。
しし鍋列車（12 - 3月までの年末年始を除く木曜日）
樽見鉄道全線1日乗車券、ぼたん鍋と季節の料理、地震断層観察館入館割引券がセットになった列車。10日前までの予約が必要。大垣駅12時11分発の樽見行きに乗車し、本巣駅で列車前方に増結する専用列車に乗り換えて食事をする。
たにぐみ盆梅展列車（2・3月）
列車内で盆梅（梅の木の盆栽）の観賞と盆梅御膳弁当を提供。谷汲口駅で谷汲山への揖斐川町コミュニティバスに接続する。たにぐみ盆梅展の実行委員会とのタイアップ。1週間前までの予約が必要。なお、2021年は新型コロナウイルスの影響で岐阜県に発布されている緊急事態宣言が延長されたことにより、谷汲盆梅展が中止となったため、これに伴ってたにぐみ盆梅展列車も中止となった。
樽見鉄道 車両
本鉄道の特徴は、ワンマン運転のレールバスを主体にしながら、朝ラッシュ時用および淡墨桜花見列車用の客車を保有していたことがあげられる。客車は国鉄やJRからの払い下げで、貨物用として保有するディーゼル機関車によって牽引されていた。機関車を必要とするなど運用に手間がかかる客車を、イベント用や観光用ではなく定期列車、それも運賃以外を必要としない普通列車で運用するのは旧国鉄の特定地方交通線を転換した第三セクター鉄道としてはきわめて異例であった。その後貨物が廃止された影響で、2006年に客車列車は廃止されている。
気動車形式の「ハイモ」とは、ハイスピードモーターカーを意味し、これに機関出力値を組み合わせている。
2018年12月現在、気動車2形式6両、除雪用モーターカー1形式1両の計7両が在籍する。開業時に用意された車両は2006年までにすべて運用を終えた。
ハイモ295-310形（315）
→詳細は「樽見鉄道ハイモ295-310形気動車」を参照
樽見鉄道 車両
1999年にハイモ180形の置き換え用として富士重工業で新製されたもので、明知鉄道アケチ10形、長良川鉄道ナガラ300形など同時期に製造されたLE-DC形車両の同系車である。車体は、バスベースの従来車とは異なり、より鉄道車両に近いものとなった。全長は16.5mで、機関は日産ディーゼルPF6HT03で出力は295PSに増大されている。外板塗装は、ハイモ230-312に続いて池田満寿夫がデザインしたものであったが、2020年3月末からはタカラトミーのプラレールのラッピングデザインに変更となった。さらに、同年8月には、車内の壁面にプラレールキャラクターの「てっちゃん」が、床面にはレールが描かれたほか、遮光カーテンも踏切やトンネルを描いたものに変更された。2023年7月からは国鉄時代をイメージした首都圏色に変更された。ATS-ST形搭載。
ハイモ295-510形（516）
→詳細は「樽見鉄道ハイモ295-510形気動車」を参照
樽見鉄道 車両
2005年にハイモ180-202の置換え用として新潟トランシスで新製されたものである。形式は315・617と同じハイモ295を名乗っているが、車体の長さが18.5mと2m長くなったため、500番台として区分されている。機関は315、617と同じ日産ディーゼルPF6HT03（295PS）。この車両ではボルスタレス台車（FU56D/T） の採用、デジタル式運賃表示器の設置、行き先表示のLED（発光ダイオード）式への変更、側面部への行き先表示器の設置、車椅子固定スペースの設置、出入り口の段差の一部を2段にするなど、従来車との変更点が数多くある。ATS-ST形搭載。
2017年12月27日に踏切事故に遭い、床下機器を大きく破損して自走不能になった。損傷は深刻で代用機器は生産までに半年以上かかるとされ、2018年10月の運用再開まで修理に約10か月を要した。そのため、2018年の桜ダイヤでは増結運転が出来ず影響が出た。
登場時から18年間に亘って樽見鉄道標準塗色となっていたが、2024年に本巣市の市制20周年を記念したラッピングが施され、車両の愛称は「モトスミライ号」となった。
ハイモ295-610形（617）
→詳細は「樽見鉄道ハイモ295-610形気動車」を参照
樽見鉄道 車両
2002年、富士重工業製の元三木鉄道ミキ300-105で、2008年に三木鉄道が廃止後に競売に掛けていたミキ300形2両のうち1両を、樽見鉄道がハイモ230-301の置き換え用として落札したもの。同年12月11日に本巣機関区に移送され、エンジン整備や行き先表示、運賃表示板などの変更を受けた後、2009年3月1日よりハイモ295形に編入し運行を開始している。車体の長さは516と同じ18.5mで、機関は315、516と同じ日産ディーゼルPF6HT03（295PS）。この車両ではデジタル式運賃表示器の設置、室内座席配置のセミクロスシート化、車椅子固定スペースの設置など、315などの従来車と比べ数多くの変更点がある。2014年9月中旬を以て三木鉄道時代の塗装での運行を終了し、2014年10月より三木鉄道時代の塗装の頃よりラッピングされていたCCNetの全面広告車両となった。客車廃止後に導入されたセミクロスシート車でもある（他の現行車両はすべてロングシート車）。ATS-ST形搭載。
ハイモ330-700形（701・702・703）
→詳細は「樽見鉄道ハイモ330-700形気動車」を参照
樽見鉄道 車両
2010年、新潟トランシス製のNDCで、車体は18.5m。側窓は安全上の理由からすべて固定式となった。老朽化したハイモ230-312置き換えのために導入されたものである。2010年12月に入線して、25日に公式試運転を行い、2011年2月から営業運転を開始した。なお、後述の702の導入までブレーキ方式が他車と異なる電気指令式のため、車両を増結しての運転は行えず、必ず単独で運用されていた。2014年の夏ごろまでは樽見鉄道標準色を纏っていたが、2014年9月より地元商工会のPR広告車両となった。
2015年には初代モレラ号のハイモ230-314に代わる「モレラ岐阜」の全面広告車両「新モレラ号」として702が導入された。
701は2017年11月に観光列車「ねおがわ」号に改装された。塗装は樽見鉄道標準色であるが、帯が銀色となっている。また、正面には「ねおがわ」号特製のエンブレムが掲出された。これは本巣市内の中学生から公募したデザインのグランプリ作品を採用したものである。そして、車内には、鮎の形の特注の吊り革と、四季折々の沿線風景を紹介するモニターが取り付けられている。
2018年11月にはハイモ230-313の代替として、703が導入された。703は標準色となっている。
DB1形
樽見鉄道 車両
2006年12月1日に廃止された同県の第三セクター鉄道である神岡鉄道から無償貸出されたもの。2005年の大雪による長期運休の反省から、国土交通省に提出した2007年度からの再生計画で除雪車を購入することとなり、それに先立って2006年11月に神岡鉄道から無償貸出され、2007年に正式に購入した。普段は本巣駅の検修庫内に留置されているが、冬季以外でもレールや枕木の交換工事を行う際にラッセルの部分を外した状態で運搬用の機関車として使われることもある。
ハイモ180-100形（101）
ハイモ180-200形（201・202）
→詳細は「樽見鉄道ハイモ180-100形気動車」を参照
1984年の樽見鉄道発足時に用意された車両で、富士重工業がローカル線向けの軽快気動車として開発したLE-CarIIの初の実用車である。1985年（第25回）鉄道友の会ローレル賞受賞。バスを基本とした車体で、前面は曲面の1枚ガラス、側面は車体肩部にかかる曲面ガラスで、下半分は引き違い式のサッシ窓となっている。全長12.5mで、台車は1軸台車（FU30D/T）を履いている。機関は、バス用直噴式の日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）PE6H（180PS）である。全車ATS-S形搭載。
樽見鉄道 車両
開業時には、クロスシートを装備したハイモ180-100形1両（101）とオールロングシートのハイモ180-200形2両（201・202）が用意された。旅客需要が予測を上回ったため、翌年には総括制御化改造を実施し、旅客需要に応えたが、根本的に輸送力の小さい本形式ではまかないきれなくなり、1993年に101が廃車（除籍）され有田鉄道に譲渡、1999年に201が廃車され、202も2006年1月29日に定期運用を終了し、同年4月に廃車となった。202は2007年12月5日にNPO法人「樽見鉄道を守る会」に引き取られ、保存地に移送され静態保存された。有田鉄道に譲渡された101についても、2010年に開園した有田川町鉄道公園で動態保存されている。
ハイモ230-300形・ハイモ230-310形（301・302→312・313・314）
→詳細は「樽見鉄道ハイモ230-300形気動車」を参照
樽見鉄道 車両
富士重工業製の軽快気動車「LE-Car II」。301は1985年に新製された車両で、ハイモ180が小さすぎたことから、全長15.5mのボギー台車型車両となっている。機関は、ハイモ180の日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）PE6Hに過給器を付加して出力増強を図った日産ディーゼルPE6HT03（230PS）である。側面窓は下半分が引き違い式サッシであるのは同様であるが、上半分は平面ガラスとなり、前面には貫通路が設けられた。2004年夏に「樽見鉄道を守る会」の手によって沿線のこども達が描いた絵を貼り付けたラッピング仕様になった。ハイモ295-617の営業運転開始に伴い2009年4月末に除籍され、2011年3月まで本巣駅構内の側線に留置されていた。
樽見鉄道 車両
302は、1987年に新製された増備車である。301では客ドアが折戸であったものが引戸に変更され、それに伴いドア脇の側窓は各1区分のみ固定式となった。このため313の竣工時に折戸車の301と区別する目的で312へと改番されている。また乗務員室ドアが廃止されており、前面も丸形の前照灯・後部標識灯であった301に対し、角形のケーシングに収められた形状となった。1995年より池田満寿夫デザインのカラーリングへ変更され運転されていたが、2011年2月より新型のハイモ330-701が営業運転を開始したのと入れ替わりで、同年1月末にて除籍となった。
314は1992年に増備された。2006年3月に大型ショッピングモール「モレラ岐阜」の全面広告車両となったが、ハイモ330-702の増備に伴って2016年1月末に除籍された。
313は、富士重工業製の軽快気動車「LE-Car II」で、1988年に製造された。312と同様にドアが引戸となっている。2007年2月に本巣市のPR広告車両となった。ATS-S形搭載。ハイモ330-701の営業運転開始に伴い、定期運用から外れ予備車となっていたが、2018年11月30日未明に2019年1月運転開始予定のハイモ330-703が搬入されたため、同日付で除籍された。なお、この車両が樽見鉄道最後のハイモ230形だった。
樽見鉄道 車両
この他に、2010年2月から10月までの間、踏切事故で故障したハイモ295-315の代替として、長良川鉄道のナガラ1形ナガラ10が運用に就いたことがある。
D100形（101・102）
住友大阪セメント岐阜工場内の入換や、同工場と樽見鉄道本巣駅を結ぶセメント貨物列車の牽引に充当されていたスイッチャー。101は1962年日立製作所製の45t機で、全長は11,250mm、機関はDMH17S（250ps/1500rpm）を2基搭載する。102は同じく1962年日立製作所製の35t機で、全長10,750mm、機関はDMH17C（180ps/1500rpm）を2基搭載する。当専用線へ新製配置され、樽見鉄道発足時に車籍編入された。
TDE10形（101 - 103・105）
TDE11形（113）
→詳細は「樽見鉄道TDE10形ディーゼル機関車」を参照