hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
美幸線 歴史
1980年5月に入ってから1979年度の継続工事分として立体交差道路4カ所、第2大曲トンネルの凍害防止工事が発注され、一部で工事が始まっていたが、1980年度分の新線工事予算は凍結状態となっていたため、レール敷設の見通しは立たなくなっていた。沿線の美深町、歌登町、枝幸町による美幸線敷設促進期成会は、予算凍結解除や工事再開、全線開業を求めて、国鉄や運輸省、日本鉄道建設公団に陳情したが、国鉄と運輸省では、地元の協力で第三セクター方式による営業が可能との見通しが立たなければ工事再開は難しいとの意向を示した。
1981年度（昭和56年度）の工事予算はゼロ査定となり、結局、完成間近で工事が凍結され、開業することができなかった。工事凍結時点では、仁宇布 ‐ 北見枝幸間の路盤は全て完成、トンネル12ヶ所と橋梁41ヶ所も完成し、残るはレールと枕木の敷設、駅舎の建設など開業準備工事の段階だった。
美幸線 歴史
1980年9月には歌登町で「美幸線全線開通早期実現歌登町住民大会」を開催し、歌登町長が「路盤工事は全区間完了し、あとはレールの敷設と駅舎の建設を残すだけ。既に132億7,300万円の巨費が投ぜられている。美幸線の開業に先立って町の簡易軌道を撤去した経過もあり、何としても開業してもらわねばならない」と訴えるとともに「仁宇布から枝幸までの未開通部分の全路盤が完成している今日、凍結されている予算の配分と執行が早急になされ、昭和57年度（1982年度）開業の実現を関係当局に強く要請する」と大会決議を採択し、3,400人の署名簿を添え、町民の総意として運輸省や国鉄へ提出した。
また、枝幸町ではオホーツク海の水産資源に恵まれ、内陸部と直結した鉄道路線は貨物輸送面でも大きなメリットがあったという。道北地区のオホーツク海と内陸部を結び、沿線住民の経済、生活圏の動脈として大きな期待がかけられた。
支線として北見大曲駅 - 興浜線北見音標駅間の建設が予定されていたが、美幸線自体が廃止されたためこの支線は計画だけに終わった。
美幸線 歴史
先に路盤が完成していた北見枝幸 - 志美宇丹間を先行開業させるという話もあったが、興浜線や越美南線（現長良川鉄道）と越美北線のように、分断されたままになってしまうことを危惧した地元住民から「早期全線開通を求めるには部分開業しないで全通の日を待つべき」との意見に押され、一括開業にこだわって先行開業は見送られた。
1964年（昭和39年）10月5日の開業当初は1日5往復の運行で、美深 - 仁宇布間が4往復、美深 - 辺渓間が1往復（日曜日、祝日は運休）だったが、1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正から5往復全て美深 - 仁宇布間の運行となった。開業当初はレールバスや旧型の機械式気動車で運行されていたが、1966年（昭和41年）4月20日から液体式気動車（キハ22）に置き換えられた。
開業1ヵ月後の1964年11月時点では、旅客収入が1日平均3,000円ほどで、列車が満員となるのは美深 - 辺渓間の列車通学生（中学生）30人余りが登下校する時だけだった。仁宇布駅午後7時発の上り美深行き最終列車には誰も乗らない日があったという。
美幸線 歴史
しかし、既開業区間自体の輸送量はきわめて少なく、開業翌年の1965年度（昭和40年度）の営業係数は834、1966年度（昭和41年度）は869で全国ワースト3位だった（1位は根北線）。1968年（昭和43年）9月4日には国鉄諮問委員会から「赤字83線」に位置付けられた。日本鉄道建設公団札幌支社は「建設途上の線を枝線だから切るというのはおかしい。美幸線など建設中のところが枝線の形になっているのは当然だ。それを現在の姿だけからみて赤字だから廃止するというのでは筋が通らない。建設線と赤字線をからめて検討すべきではなかったのか」と批判する一方、国鉄北海道支社は「いまの段階では何も言えない」とし、赤字線を整理して道内の赤字額を減らしたい意向だった。仁宇布 - 北見枝幸間の建設工事中止の懸念もあったが、1969年度（昭和44年度）は前年度比5,000万円増の5億円の予算がつき、工事は継続されるとともに、日本鉄道建設公団札幌支社では「ローカル線の赤字は、ヒゲ線だから出るのだ。だから、新線工事も部分開業は差し控え、全線開通の方向で進めたい」と話していた。
同じ北海道の深名線や白糠線、そして九州の添田線などとともに、国鉄全路線中最悪レベルの赤字線であった。1972年度（昭和47年度）の営業係数は3,270と初めて全国ワーストワンとなった。
美幸線 歴史
1973年（昭和48年）10月時点で1日平均乗車人員は105人（通学63人、通勤4人、一般38人）で、沿線人口から踏まえて全線開業後も利用客は4倍弱の391人しか見込めないと推定していた。日本鉄道建設公団は「過疎地帯にも光をあてるのは我々の義務。費用の問題ではありません」と胸を張り、地元住民も早期完成を目指して陳情してきたが、一方では全線開業しても利用客の増加はたかが知れていたため「大切な税金はもっと有効に使うべきだ。それに国鉄の赤字がかさむだけ」との批判もあった。1974年度（昭和49年度）の営業係数は3,859、すなわち100円の収入を得るのに3,859円の費用を要する状態であった。
美幸線 歴史
「日本一の赤字線」を逆手に取って、美深町の長谷部秀見町長が美幸線の宣伝活動を東京銀座で行ったこともあり 、1979年度（昭和54年度）には営業係数1,917でワースト6位となり、日本一の赤字路線（営業係数ワーストワン）からは脱却したものの、経営環境自体に改善は見られなかった。1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正では1日5往復から4往復に削減された。1983年度（昭和58年度）の営業係数は4,780で再び全国ワーストワンに転落した。収入357万円に対して経費1億7,078万円となり、赤字額は1億6,721万円、輸送密度は32人/日だった。1984年度（昭和59年度）の営業係数は4,731で続けてワーストワンとなり、収入400万円に対して経費1億8,300万円、赤字額は1億7,900万円、輸送密度は24人/日だった。また、1982年度（昭和57年度）の仁宇布駅の1日平均旅客収入は9,686円だったが、鉄道ファンが買い求める入場券や短距離の乗車券の売り上げが大半を占めた。
一方、貨物は仁宇布駅のみで取り扱い、発送は木材、農産物など、到着は肥料、石炭などだったが、取り扱い数量は年々減少し、1979年度（昭和54年度）以降は取り扱い実績がほとんどなく、1984年（昭和59年）2月1日で貨物取り扱いは廃止され、美幸線の貨物運輸営業が廃止された。
美幸線 歴史
営業係数と赤字額の推移（1972年度以降）
1972年度　3,270（全国ワースト1位）、7,176万9千円
1973年度　2,883（2位）、8,033万4千円
1974年度　3,859（1位）、9,875万6千円
1975年度　3,233（1位）、8,737万8千円
1976年度　2,608（4位）、9,310万6千円
1977年度　2,811（1位）、1億468万7千円
1978年度　2,472（4位）、1億2,046万2千円
1979年度　1,911（7位）、1億3,041万5千円
1980年度　3,129（2位）、1億4,189万円
1981年度　2,804（3位）、1億5,078万2千円
1982年度　2,794（3位）、1億5,215万4千円
1983年度　4,780（1位）、1億6,720万8千円
1984年度　4,731（1位）、1億7,900万円
1985年度　908（廃止年度）、9,100万円
営業係数全国ワーストワンは1972年度が初めてで、廃止までにワーストワンは6回を数えた。ただし、末期の赤字額は1億円台であったため、金額自体としては大きなものではなかった。
輸送密度の推移（1977年度以降）
美幸線 歴史
1977年度　75人/日
1978年度　85人/日
1979年度　85人/日
1980年度　50人/日
1981年度　51人/日
1982年度　49人/日
1983年度　32人/日
1984年度　24人/日
1985年度（廃止年度）129人/日
美幸線 歴史
1979年（昭和54年）7月6日に日本鉄道建設公団が「順調にいけば、1982年（昭和57年）度には全線開業」の目処を明らかにしたことが報じられ、1981年（昭和56年）9月18日に第1次特定地方交通線として指定された後も、同じく第1次特定地方交通線となった興浜北線と興浜南線、未成区間の興浜線と合わせて第三セクター化した「オホーツク縦貫鉄道構想」と関連付けて、沿線の美深町、歌登町、枝幸町と北海道は1982年4月13日に「美幸線促進検討会」を設置し、第三セクター方式による全線開業を目指すことにした。検討会設置の背景は「このままでは全面開通が夢に終わるうえ、既設線もなくなってしまう」とし、第3セクター方式の運営を打ち出すことによって、未開通部分の完成を実現させ、既設線を含めて住民の足を守る戦術を取ることにした。早ければ1985年（昭和60年）にも開業したい意向を示した。美幸線の敷設を条件に歌登町営軌道が廃止されるとともに、廃止の補償は受け取ってないことや、あくまで部分開通路線であることなどの特殊な事情を踏まえ、沿線3町は道に対し、美幸線をモデルケースとした第三セクター方式の運営の検討を求めた。検討会は1982年4月24日に初会合を開き、北海道開発調整部交通対策課は「道としても、美幸線の第三セクター移行へできるだけ協力する考え」と述べ、第三セクター移行のための資料収集の目処を1982年10月末とし、必要な計画や書類をまとめるとした。
美幸線 歴史
1982年9月30日に第1回美幸線特定地方交通線対策協議会が開かれ、沿線3町は「協議会の決定が出た後は、直ちに仁宇布 - 北見枝幸間の建設に着手してほしい。第三セクターは全線開通後の問題であり、それまでは国鉄が運営してほしい。廃止に伴う転換交付金（1 kmあたり3,000万円）は美深 - 北見枝幸間を対象にできないか」などと要望した。
美幸線 歴史
北海道では出資の可能性を探ることにし、地元側の計画を洗い直し、出資の規模や民間資本導入の可能性、赤字対策を中心とした第三セクター経営上の問題点などを検討したが、道が委託したコンサルタント（計量計画研究所）による第三セクター化可能性調査では、黒字に転換する可能性はないとされた。1985年に第三セクター化、1987年（昭和62年）に全線開業するとし、各自治体の開発計画で示している人口想定が実現するとした場合でも、輸送密度は1987年に211人/日、2000年（昭和75年〈平成12年〉）でも249人/日に留まるとした。収支見込みでは、1987年に収入1億3,000万円に対し支出4億2,000万円で2億9,000万円の赤字となり、転換交付金を積み立てた基金の利息や営業開始から5年間支給される国庫補助（運営費の2分の1）を受けても1億2,000万円の要補填額が生じ、補助が切られる1990年には2億9,000万円の要補填額となった。2000年には単年度の赤字が3億2,000万円に増加し、要補填額の累計（累積損失）では37億円に上るとした。また、農林業・鉱工業就業人口が過去10年間と同じペースで減り、全人口も過疎化した場合では、2000年の単年度赤字は4億2,000万円に上るとした。運賃は1985年に現行の50％増し、以後2年ごとに15％ずつ値上げ、経費の上昇率は年4％を見込んだ。営業は1日7往復（1両ワンマン運転）、要員は39人とした。
美幸線 歴史
一方、地元が委託した民間調査機関（東日交通コンサルタント、現・トーニチコンサルタント）による調査結果では、1985年に第三セクター化、1987年に全線開業するとし、輸送密度は1985年に264人/日だが、観光客の急増で2000年には418人/日になるとした。収支見込みでは、1987年に収入2億1,600万円、支出3億6,600万円で1億5,000万円の赤字を出すが、1995年（昭和70年〈平成7年〉）には収入が2.5倍に増えて5億4,000万円となり、支出4億5,000万円で9,000万円の黒字に転換するとし、運賃は1985年で現行の100％増し、以後2年ごとに20％ずつ値上げ、経費は抑えめに想定した。営業は1日7往復（1両ワンマン運転）、要員は30人とした。収支の試算では、沿線3町の2000年の人口予測が1980年の1.4倍、2000年の鉄道需要予測が開業時（1985年）の1.5倍、2000年の北オホーツク圏への観光客入り込みが1981年の2倍と見込んだ。
美幸線 歴史
だが、1983年（昭和58年）10月5日の第3回美幸線特定地方交通線対策協議会で、構成メンバーからは「将来の3町の人口増加と観光客増加の見積もりが甘い」「要員数が足りないのでは」「運賃値上げによる旅客減が見込まれていない」「国が検討中の地方鉄道新設補助金は基金に充当できないはず」と指摘された。当初、地元側の調査結果は公表されず、町民の間からは「具体的な数字を明らかにして、美幸線の将来を議論すべき時期だ」という声が出た。
その後、地元は1984年（昭和59年）9月29日、修正案を北海道に提示した。要員を25人（うち一般職22人）に減らし、運賃は開業時（1985年）に現行の50％増し、開業6年目で現行の100％増し、以後2年ごとに15％ずつ値上げすると、開業1年目は1億2,600万円の赤字、6年目は6,600万円の赤字を出すが、11年目に3,100万円の黒字に転換し、以後は黒字幅が増えるとした。年間の経費は低く見積もり、人件費は8,300万円（道試算2億円）、動力費は2,900万円（道試算4,800万円）、管理費は1,300万円（道試算2,200万円）と試算した。
美幸線 駅一覧
営業していた区間は全駅北海道中川郡美深町に所在。事業者名は廃止時点のもの。
南枝幸信号場は同じく未成線に終わった興浜線との分岐点だった。
第6仁宇布川橋梁（96 m）、黒岩トンネル（750 m）、第2フウレップ川橋梁、第1フウレップ川橋梁、第3礼文トンネル（95 m）、第2礼文トンネル（180 m）、第1礼文トンネル（210 m）、タツリュウ川橋梁、第3大曲トンネル（610 m）、第2大曲トンネル（1,337 m）、北大曲トンネル（99 m）、第1大曲トンネル（343 m）、第3徳志別川橋梁（102 m）、第2上徳志別トンネル（825 m）、第2徳志別川橋梁（191 m）、第1徳志別川橋梁（88 m）、第1上徳志別トンネル（260 m）、オフンタルマナイ川橋梁（118 m）、志美宇丹トンネル（1,520 m）、ペンケナイ川橋梁、北見幌別川橋梁（90 m）、パンケナイ川橋梁、歌登トンネル（700 m）、主要道道枝幸常盤線跨線橋（100 m）、ウエンナイ川橋梁（45 m）、枝幸高架橋（367 m）
美幸線 予定地・廃線跡の活用
仁宇布駅構内を含むおおよそ5 kmについては、住民の要望と何らかの形で利用したいとの目的で、美深町が国鉄清算事業団から470万円で購入し、線路が残されることとなった。その活用に向けて模索を続けるも、バブル崩壊や景気低迷の影響で実践段階に至らず、そのまま放置されていたが、1996年（平成8年）6月に「旧美幸線を活用する会」が組織され、1997年（平成9年）8月25日からトロッコの試験運行を実施した。同年12月22日には任意団体「トロッコ王国美深の会」（2004年よりNPO法人「トロッコ王国美深」）が設立された。この団体が1998年（平成10年）7月4日から、当該区間にてエンジン付きの保線用軌道自転車の運転体験ができる「トロッコ王国美深」を運営している。
美幸線敷設促進期成会は廃止直前の1985年（昭和60年）9月9日に解散し、新たに「美深・歌登・枝幸間交通対策促進協議会」を設立し、道路整備と鉄道用地の跡地処理促進を図ることにした。鉄道用地は1993年（平成5年）に各町の管理に移行した。
美幸線 予定地・廃線跡の活用
未成区間にある第2大曲トンネルは、北海道道120号美深中頓別線の「天の川トンネル」（延長1,353 m）として転用された。美幸線廃止後の代替路線確保のため、道路改良工事の一環として1990年（平成2年）10月に着工、総事業費53億円を投じて拡幅工事を行い、1995年（平成7年）7月7日の「七夕の日」「7並びの日」に開通した。旧道道の未舗装区間9.7kmをルート変更したもので、道路部分を含めた改良延長は3.8kmであり、冬季の通行止めが解消され、通年通行が可能となっている。「天の川トンネル」の名称の由来は、歌登町大曲（現・枝幸町歌登大曲）の徳志別川に架かる「牽牛橋」と枝幸町風烈布の風烈布川に架かる「織姫橋」にちなんでいる。
道路整備が終了し、目的を達したとして、美深・歌登・枝幸間交通対策促進協議会は1999年（平成11年）3月1日に解散した。
未成区間のうち枝幸町内の約7kmでは、埼玉県の鉄道愛好団体「保存鉄道建設会」が北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車の譲渡を受け、観光用の運転体験施設として活用される計画も挙がっていたが、車両の輸送費用の問題から構想が頓挫し、実現には至らなかった。
厘
厘（りん）は、1/100（100分の1）の数を表す単位である。尺貫法では分量単位として用いられる。元の用字は「釐」で、厘はその俗字である。
1厘は 10毛、100糸、1000忽に相当し、SI接頭語ではc（センチ）に相当する。これは中国、台湾の国際単位系(SI)でも同じであり、1⁄100のセンチ（centi、記号は c)には「厘」を使用している（zh:国际单位制词头）。ただし、1⁄1000のミリ（milli、記号は m)には「毫」を使用している。
厘 使い方
中国および日本などにおいて使われている、あるいは過去に使われていた「厘」の用法は、主に以下のものがある。
1厘は1/100寸であり、1/3 300メートル（約0.303ミリメートル）に相当する。また、鯨尺1厘は25/66 000メートル（約0.379ミリメートル）に相当する。
1厘は1/100銭（匁）であり、37.5ミリグラムに相当する。
質量の単位としての「厘（釐）」に由来する言葉としては、釐等具（れいてんぐ）があり、これは江戸時代に用いられた竿秤の一種で、厘などのわずかな量まで精密に量ることのできるもののことをいい、厘秤（りんばかり）、厘揉 (りんだめ）とも呼ばれた。
厘は、分の1/10であり、長さ、質量と同じく、分に対する上位の単位の1/100（100分の1）を表す単位である。しかし割とともに用いられる場合においては、1/1000 を表すと誤解されることがある。「3割2分8厘」のように用いられる場合、これは、3.28割の意味である。したがって、分は割の1/10、厘は割の1/100である。
厘 使い方
このとき、厘は全体（10割）から見れば1/1 000 = 0.001（0.1パーセント、1パーミルに相当）とはなるのであるが、この場合の厘の意味はあくまで割の1/100である。「厘」は、何割何分何厘何毛というときの厘は、1「割」(0.1) の 1⁄100のことと理解しておく必要がある。
なお、「分」は、1/10である。したがって「九分九厘間違いない」という場合は、0.99（＝99%）間違いないということである（詳細は、分 (数)#百分の一を意味するとの誤解を参照のこと）。
厘 金銭の単位
1円の1/1 000を指す通貨単位（補助単位）で、1銭の1/10である（通貨の単位及び貨幣の発行等に関する法律2条2項）。
明治初頭に円、銭とともに日本の通貨単位として制定された。明治以降に厘単位で発行された貨幣は、明治6年（1873年）発行の1厘銅貨と、大正5年（1916年）発行の5厘青銅貨があり、また額面表示に直接「厘」という語を使ってはいないが、明治6年発行の半銭銅貨は5厘に相当する。戦後の昭和28年（1953年）の「小額通貨の整理及び支払金の端数計算に関する法律」成立により、一円未満すなわち銭・厘単位の小額通貨（硬貨・紙幣。江戸時代発行の寛永通宝銅一文銭（明治以降1厘通用）・寛永通宝真鍮四文銭（同じく2厘通用）・文久永宝（同じく1厘5毛通用）も含む）は全て通用停止となり、現金単位としては役割を終えた。現在は「通貨の単位及び貨幣の発行等に関する法律」により「一円未満の金額の計算単位」として定められている。ただし銭・厘単位の郵便切手には現在でも法律上有効なものがある（日本の普通切手#日本の切手の有効性参照）。
厘 金銭の単位
日中戦争時代のはがき代から、召集令状は別名「一銭五厘」とも呼ばれていた。
1944年7月28日、タバコのバラ売りが行われるようになった際には、金鵄1本あたりの価格は2銭2厘5毛となったため、厘単位の端数発生を避けるために4本もしくは8本売りされた。この時点で厘の使用が避けられ始めていたことが窺える。
厘が1/100を表す単位であり、人民元やニュー台湾ドル、満州国圓などの通貨単位で元/圓→角→分→厘（単位ごとに1/10となる）となっており、これらの通貨で分が角の1/10、厘が角の1/100を意味するところから比較して考えると、日本の円/圓→(十銭)→銭→厘は、厘の基準単位となるべき十銭の位(角に相当)に単位名が付けられず、分の代わりに銭という単位名が付いていると見ることができる。
日本円の厘は銀目で、匁の1⁄100として用いられたことが発想の基とする説もあるが、新貨条例制定時にどのような経緯で厘が定められたかは不明である。
厘 歴史
中国では古く「氂」または「釐」と書いた。『孫子算経』では「1寸=10分、1分=10氂(釐)、1氂=10毫、1毫=10絲、1絲=10忽」という体系が示されている。「厘」は「釐」の古くからある略字。読みは本来「リ」であり、中国では今でも「lí」と発音するが、日本ではいつからか「リン」と読むようになった。『孫子算経』にも見えるように本来は長さの単位であるが、後にほかの分野にも用いられるようになったものである。
日本では中世以前は分→毛→厘の順であったが、近世（江戸時代以降）では現在の順序である分→厘→毛になった。中国では、古来から分→厘→毛の順で一貫している。ただし、「毛」の字はかつては「豪」であった。
現在では、プロ野球などにおいて、打率などの数値を小数点以下三桁以降まで示す際にも使われているほか、五厘刈りという髪型がある。
厘 漢字の旁
厘は、メートル法でセンチ(c)を接頭する単位の漢字の旁（つくり）となる。
F2
F2、F-2、F2（エフツーまたはエフに）
F2 製品
その他の製品名
F-2 (潜水艦) - アメリカ海軍の潜水艦。
F2システム - タイトーのアーケードゲーム基板。
F2 - 国鉄9200形蒸気機関車の鉄道作業局時代の形式。
EMD F2 - アメリカ合衆国のディーゼル機関車。
ニコン F2 - ニコンの一眼レフカメラ。
20mm機関砲 F2 - フランスの機関砲
PC-9801F2 - NECのパーソナルコンピュータPC-9800シリーズ初期の主力機種。
梅田貨物線
梅田貨物線（うめだかもつせん）は、大阪府吹田市の吹田貨物ターミナル駅から大阪市北区の大阪駅、福島区の福島駅を経由して此花区の西九条駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線の通称である。東海道本線の支線（吹田貨物ターミナル駅 - 福島駅間）と大阪環状線の線増部（福島駅 - 西九条駅間、線路財産名称は「環状第三線」）から構成されている。経由する旅客列車の増えている現在では「梅田線」または「梅田連絡線」と称されることもある。
梅田貨物線 概要
東海道本線と大阪の鉄道貨物の拠点である桜島線（JRゆめ咲線）の安治川口駅や、2013年（平成25年）3月末限りで廃止された梅田駅（通称「梅田貨物駅」、後の梅田信号場）とを結ぶために設けられた貨物線で、貨物列車が多く運転されている。また、東海道本線（JR京都線）新大阪方面と大阪環状線の西九条・天王寺方面を結ぶ連絡線的な役割を持ち、当線を経由する旅客列車として京都・新大阪方面と関西国際空港や南紀（和歌山）方面を結ぶ特急列車や、新大阪駅から大阪駅まで乗り入れるおおさか東線の列車が運転されている。
貨物線のため大阪の旅客ターミナル駅である大阪駅を迂回するルートを通っており、同駅への停車は出来なかったが、大阪駅北地区（うめきた）の再開発に伴う中津付近 - 福島駅付近の地下化工事と合わせ、大阪駅に近接した位置に地下ホーム（仮称「北梅田駅」）が設けられることになった。最終的に地下ホームは「大阪駅（うめきたエリア）」として2023年（令和5年）3月18日に営業が開始され、当線を経由する旅客列車も大阪駅に停車するようになった。
全区間をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。
梅田貨物線 沿線概況
書類上の起点は吹田貨物ターミナル駅であるが、当線に入るための線路はそのはるか北方の茨木駅南側で東海道本線旅客線（JR京都線）から分岐している。下り線は分岐の後、高架となって複々線の旅客線を乗り越えて大阪貨物ターミナル駅からの東海道本線貨物支線と合流し、千里丘駅付近から東海道本線上り外側線の西隣を走行する（逆に上り線は西側から地平レベルで直接旅客線に合流する）。
岸辺駅の西隣に広がる吹田貨物ターミナル駅に至ると、城東貨物線（片町線支線）と北方貨物線（東海道本線支線）が分岐する。北方貨物線は当線のさらに西側を並走する。
東海道本線（JR京都線）旅客線の複々線と北方貨物線の複線間に挟まれて南へ進み、おおさか東線と合流して神崎川を渡った後、東海道・山陽新幹線の手前で北方貨物線と分かれて新大阪駅に至る。神崎川付近から新大阪駅まではおおさか東線との共用区間である。
梅田貨物線 沿線概況
新大阪駅を出て淀川を渡った先で東海道本線（JR京都線）旅客線と分かれると、西へカーブして新御堂筋をくぐり、続けて南へカーブしながら地下へと潜っていき、大阪駅（うめきたエリア）地下ホームへと辿り着く。大阪駅を出ると単線となり、南西へカーブし、東海道本線（JR神戸線）と大阪環状線が分かれていく付近で地上に出て、福島駅北側でなにわ筋（大阪府道41号大阪伊丹線）と交差する踏切（浄正橋踏切）を通過する。ここまでが書類上東海道本線とされている区間である。
地下からの上り勾配が続いたまま地上を経て高架に上がる。ここから西九条駅までは大阪環状線の増設線（貨物線専用の単線）を通ることになる。高架区間を走行して阪神高速3号神戸線をくぐった先に野田駅があるが、大阪環状線の線路にしかホームが設けられていないためそのまま通過すると終点の西九条駅に到着する。線路は基本的にそのまま桜島線（JRゆめ咲線）へ合流する配線となっているが、旅客列車は西九条駅の手前で大阪環状線に転線できる。
梅田貨物線 運行概況
2020年（令和2年）3月14日ダイヤ改正時点で定期貨物列車は桜島線安治川口駅発着列車が5往復（上りのうち2本は日曜運休、下りのうち1本は月曜運休、1本は日曜と休日の翌日運休）のみ運転されている。全列車が吹田貨物ターミナル駅を発着あるいは経由し、その先の発着駅は大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅、東京貨物ターミナル駅、仙台貨物ターミナル駅が設定されている。
梅田駅廃止前の2011年（平成23年）3月改正時点では、吹田信号場方面からの梅田駅行き列車が15本（このうち2本は日曜日運休、1本が月曜日運休）、梅田駅始発列車が13本（このうち2本は日曜日運休）運行されていた。このほか、桜島線に直通する安治川口駅発着の列車が、毎日運転の列車が1日3.5往復、土曜・休日運休の列車が1日1往復運転されていた。
2023年（令和5年）2月13日の梅田貨物線の地下化により、最大23.5 ‰の急勾配区間が設けられたことから、長大編成のコンテナ列車の最後部には安治川口駅 - 吹田貨物ターミナル駅間で補助機関車を連結して運行されるようになった。また、かつてディーゼル機関車1両で牽引していた甲種輸送列車に対しては、牽引機を1両増やした重連運転に変更されている。
梅田貨物線 運行概況
旅客列車は特急「はるか」「くろしお」「らくラクやまと」が全区間で、おおさか東線の列車が新大阪駅 - 大阪駅間で運行されている。
旅客列車の運転は、1988年（昭和63年）の「なら・シルクロード博覧会」開催に合わせて関西本線（大和路線）の臨時快速が新大阪駅 - 奈良駅間で運転されたのが最初である。
定期列車の運転は、1989年（平成元年）7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成し、阪和線・紀勢本線の特急「くろしお」「スーパーくろしお」が大阪環状線・梅田貨物線を経由して新大阪駅・京都駅への乗り入れを開始したときからである。南紀方面から新幹線接続駅へ直接乗り入れることができるルートは、それまで阪和貨物線・関西本線・奈良線を経由して京都駅に至るルートであったが、これ以降は梅田貨物線を経由して運転されることになった。
1990年（平成2年）3月からは、沿線で朝釣りに向かう旅客によく利用されていたことから"太公望列車"とも呼ばれていた新宮行きの夜行快速列車が天王寺駅始発から新大阪駅始発に変更されている（「紀勢本線#夜行普通列車」も参照）。1994年（平成6年）9月4日に関西国際空港が開港し、特急「はるか」が京都駅まで運転されるようになると、梅田貨物線を経由する旅客列車の数は大きく増加した。
梅田貨物線 運行概況
2010年（平成22年）には平城遷都1300年記念事業に協賛して行われた「奈良デスティネーションキャンペーン」にあわせ、臨時特急「まほろば」がなら・シルクロード博覧会の臨時列車と同じく新大阪駅 - 奈良駅間に運転された。
2014年（平成26年）7月26日からは、原則毎週土曜日に新大阪発桜島行きの臨時快速列車が運転されていた（途中停車駅はユニバーサルシティ駅のみ）。この列車はユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）への利便性向上のために運転されていた山陽新幹線の臨時列車「ひかり」580号・「さくら」580号から接続しており、車両は「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」をイメージした201系ラッピング列車が使用され、2016年（平成28年）2月27日まで運転された。
2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で、朝と夜に1本ずつ運転されていた新大阪発の和歌山方面紀勢本線（きのくに線）直通の快速（夜の列車は前述の新宮行き夜行の後身）、朝に1本運転されていた和歌山発新大阪行きのB快速が廃止された。以降、旅客列車は特急列車のみとなっていたが、2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で大阪駅の地下ホームが開業し、新大阪駅から大阪駅までおおさか東線の普通列車や直通快速が乗り入れるようになった。
梅田貨物線 運行概況
2021年（令和3年）7月16日より、臨時特急「WEST EXPRESS 銀河」の「紀南コース」が運行され、本路線を経由している。
2025年（令和7年）に大阪港・夢洲を主会場として開催された2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博2025）に向けた輸送力強化の一環として、新大阪駅から大阪駅うめきた地下ホームを経由して、桜島線（JRゆめ咲線）に乗り入れる直通列車が計画され、2025年（令和7年）3月15日から10月13日までの間、「エキスポライナー」として1時間あたり1本運行された。
「エキスポライナー」停車駅
新大阪駅（おおさか東線ホーム）- 大阪駅（地下ホーム）- ユニバーサルシティ駅 - 桜島駅
梅田貨物線 使用車両
当線で運行されている車両は次の通り。貨車は省略する。なお、神崎川橋梁北方 - 新大阪駅間はおおさか東線と線路を共用しており、さらに大阪駅まで乗り入れているため、おおさか東線の車両も走っているが、当項目では除外する。
吹田総合車両所日根野支所・京都支所・森ノ宮支所・奈良支所の電車で運転されている。
貨車は1往復のみ長物車でそれ以外はコンテナ車で組成される。なお、貨物線の一部区間が地下化された2023年（令和5年）2月13日以降は、長大編成の列車に対し後補機連結が両方向で行われている。
221系
2002年（平成14年）3月から2010年（平成22年）11月まで、165系に代わって深夜の新大阪発の阪和線・紀勢本線直通の快速紀伊田辺行き（2010年〈平成22年〉3月からは御坊行き）として使用されていたが、225系に置き換えられた。なお、2022年（令和4年）3月改正より、おおさか東線の列車として神崎川橋梁北方 - 新大阪駅間で運行されており、2023年（令和5年）3月改正より大阪駅地下ホームに乗り入れている。
2025年（2025年）3月15日 - 10月13日の間、臨時快速「エキスポライナー」のうち、平日朝時間帯の桜島行き4本に使用されていた。
梅田貨物線 歴史
1928年（昭和3年）、大阪駅の北側に貨物駅として梅田駅が開設されるのと同時に開業したが、当時の梅田駅は大阪駅と同一駅の扱いで独自の営業キロが設定されていなかった。また、1934年（昭和9年）には西成線（現在の大阪環状線の一部）の福島駅まで延伸されたが、これも営業キロが設定されていなかった。「梅田貨物線」に独自の営業キロが設定されるのは1961年（昭和36年）のことであるが、旅客列車の設定がなかった。旅客列車が運転を始めたのは1988年（昭和63年）からだが、運賃計算の際には梅田貨物線経由の営業キロを適用せず、大阪駅経由で計算することとなった。
かつては新大阪駅では、当線を経由する旅客列車は上り・下りとも東海道本線（JR京都線）の上り外側線へ転線して客扱いを行っていたが、2011年（平成23年）以降進められていたおおさか東線建設工事の過程で、当線用の乗り場が設置された。
2019年（平成31年）3月16日におおさか東線が開業し、神崎川橋梁北方から新大阪駅までの区間は当線との共用区間となった。
梅田貨物線 歴史
2023年（令和5年）
2月13日：中津付近 - 福島駅付近の地下化工事が完成。梅田信号場は前日の2月12日を以て廃止とし、新駅（大阪駅地下ホーム）の開業までは同駅を信号場と同じ扱いで運用。
3月18日：新大阪駅 - 西九条駅間に大阪駅（うめきたエリア）地下ホームが開業。新大阪駅 - 大阪駅間で、おおさか東線の普通・直通快速の乗り入れを開始し、当線を経由する普通列車が再度復活する。
梅田貨物線 歴史
2004年（平成16年）10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として、大阪駅北地区（北ヤード）再開発に関連して、支障となる梅田貨物線の中津 - 福島駅付近を地下化すること及び九条梅田線と四つ橋筋との交差点北西部付近に新駅（仮称：北梅田駅）を設置し、特急「はるか」や「くろしお」などの特急列車を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた。2011年（平成23年）4月に「JR東海道線支線地下化事業」および「うめきた2期区域新駅設置事業」として都市計画決定がなされ、2015年（平成27年）1月に事業認可を取得、同年11月に着工された。2023年（令和5年）3月に地下線への切り替えと新駅の開業を予定し、2020年（令和2年）3月には新駅を大阪駅の一部として開業することがJR西日本より発表された。既存の大阪駅（高架ホーム）と新設の地下ホームの間に地下連絡通路を設け、乗り換えには6分程度かかるとした。
ルートは、新大阪駅から淀川を渡って東海道本線（JR京都線）と別れた当線は、Osaka Metro御堂筋線を乗り越えたあたりから地下へ下って行き、阪急電鉄中津駅の北側でトンネルに入る。そこから地下化以前よりも東側を経由する。すなわち、グランフロント大阪北館西隣の道路下を通り、南館の西側から南西にゆるいカーブを描きながら福島方面へ向かうルートを通る。大阪駅（うめきたエリア）地下ホームはそのカーブ上に2面4線の規模で設置する。そして東海道本線（JR神戸線）と交差する直前でトンネルを抜けて現在のルート上に戻り、福島駅北側の浄正橋踏切手前で地平レベルに達する。
この大阪駅（うめきたエリア）地下ホームは2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正時に開業し、特急「くろしお」「はるか」、並びにおおさか東線の全列車がここに乗り入れて停車するようになった。それに先駆けて、線路切り替え工事が同年2月11日夜から13日朝にかけて行われ、「くろしお」「はるか」については同年2月13日から大阪駅（うめきたエリア）地下ホームへ乗り入れたが、同ホーム開業前日の3月17日までは通過駅扱いとなった。
梅田貨物線 今後の予定
さらに同地下ホームには、北梅田駅（仮称） - JR難波駅・南海新今宮駅間を結ぶ路線として計画されているなにわ筋線が乗り入れる予定である。
梅田貨物線 駅一覧
凡例
（貨）は貨物駅
線路 … ||：複線区間、｜：単線区間（列車交換不可）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線
北方貨物線
北方貨物線（ほっぽうかもつせん）は、大阪府吹田市の吹田貨物ターミナル駅から大阪市淀川区を経由して兵庫県尼崎市の尼崎駅に至る東海道本線の支線の通称。東海道本線の旅客線との分岐点は茨木駅構内および塚本駅構内にある。
北方貨物線 概要
大阪駅の建設時の経緯から、繁華街の梅田を経由するために大きく南方に迂回する東海道本線をバイパスする貨物線として、1918年に開業したものである。
大阪駅を経由せず、京都方面と神戸方面を結んでいるため、貨物列車が多数運転されているほか、塚本信号場は大阪駅方面にも直通運転が可能な配線（デルタ線）となっている。このため、京都方面からの大阪駅発着列車（主に特急「サンダーバード」）が、網干総合車両所宮原支所や吹田総合車両所京都支所へ回送される経路として活用されている。定期旅客列車は運転されていない。
全区間をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。
北方貨物線 沿線概況
起点は吹田貨物ターミナル駅であるが、東海道本線旅客線（JR京都線）とは茨木駅南側で分岐している。下り列車は、茨木駅構内で左へ別れて貨物線へ入り、複々線の旅客線を乗り越えて大阪貨物ターミナル駅からの東海道本線貨物支線と合流後、千里丘駅付近から上り外側線の横を走行する。右手の吹田貨物ターミナル駅に至ると、城東貨物線（片町線支線）と梅田貨物線（東海道本線支線）が分岐する。
東海道本線旅客線（JR京都線）の複々線と梅田貨物線の複線に並行して神崎川を渡り、新大阪駅の手前で右にカーブして東海道本線旅客線・梅田貨物線と分かれ、山陽新幹線の高架下を西進する。北方貨物線の南側には網干総合車両所宮原支所が広がっている。宮原支所との分岐点である宮原操車場を過ぎると、阪急宝塚本線・阪急神戸本線をくぐる。東海道本線の大阪方面と神戸方面の分岐点である塚本信号場では、大阪方面は左へ分かれて東海道本線（JR神戸線）旅客線に合流し、神戸方面は右に分かれ、阪神高速11号池田線をくぐったJR東西線の加島駅付近で東海道本線旅客線と合流し、尼崎駅方面へ向かう。
北方貨物線 運行形態
貨物列車は、下り45本（このうち休日運休が1本、休翌日運休が1本）と、上り48本（このうち休日運休3本、日曜日運休2本）が運転されている。ほとんどの列車がコンテナ車のみで編成されている。
旅客列車は全列車が大阪駅を経由しているため、北方貨物線内では定期の旅客列車は運転されていない。過去に深夜時間帯に大阪駅を通過する寝台特急が経由していたことがある（定期列車は既にないが、大阪駅改良工事に伴い、北方貨物線経由で迂回運転していた。この場合、大阪駅に停車する列車は代替として尼崎駅に停車していた）。また、1995年12月から1999年1月まで、臨時快速「ウエスト関空」が走っていた。同快速は上下線で運行経路が異なり、特に関西空港駅方面からの列車は配線の関係上、梅田貨物線 → 新大阪駅 → 吹田信号場 → 北方貨物線というきわめて特殊な経路を辿っていたため鉄道ファンには人気があったが、所要時間がかかることもあって需要が伸びず、運行中止となった。
北方貨物線 駅一覧
接続路線は西日本旅客鉄道（JR西日本）ならびに日本貨物鉄道（JR貨物）の在来線（正式路線名または支線名）のみ記載。JR西日本以外の接続路線はJR京都線#駅一覧・JR神戸線#駅一覧を参照
ハドラマウト
ハドラマウト(アラビア語: حضرموت (Hadramawt), Hadhramaut)は、南アラビアの一地域で現在はイエメン共和国領となっている。歴史的には西側のシャブワ県、東側のアル＝マフラ県や、現オマーン領のズファール特別行政区（ズファール地方）も含む地域を指していた。
ハドラマウト 地理
アラビア半島の南端部の一角を占め、アラビア海に面する。東はオマーン、北はルブアルハリ砂漠を挟んでサウジアラビアのナジュド地方である。深いワジ（またはワーディー：涸谷）が広がる地形。
イエメン東部にあり、狭い海岸平野と断崖の上に広がる平均標高1370mの高原が広がる。北はルブアルハリ砂漠に緩やかに下る。高原を刻むワジのオアシスを中心に集落が形成されている。小麦、デーツ、ココナッツが栽培され、羊や山羊が飼われている。
ハドラマウト 歴史
シバームを王都とするハドラミ人のハドラマウト王国（紀元前8世紀 - 3世紀）が栄えた。イスラム以前の時代からアラブ人による王国も存在し、交易の中継地として栄えた。
イスラム受容後は、イエメンに起こった諸王朝（ラスール朝）やイエメンを中心に活動するザイド派のイマーム（イエメンのイマーム）の支配を受けたが、16世紀に土着のカスィーリー王国が起こった。19世紀にはさらにクアイティー王国が起こり、ハドラマウト地方は両王国の支配地域に分かれて対立したが、まもなく両王国ともイギリスの保護を受け入れ、イギリス保護領のスルターン国となった。1935年1月にはフレヤ・スタークが、ムカッラーからワーディー・ドアーンのハジャライン、サイウーンやタリームを踏破している。1936年から1937年にかけてイギリスの探検家ジョン・フィルビーが一帯を探査して、古代の主邑シャブワにも到達している。1967年、南イエメンが独立するとその一部になり、1990年の南北イエメン統合後はハドラマウト県（governorate, محافظة）になっている。
ハドラマウト 住民
ハドラマウトは歴史的にインドや東南アジア、東アフリカなどへの移民を多く生み出している地域でもある。ハドラマウト出身者やその子孫達は「ハドラミー」（ハドラミ人）と呼ばれ、独自のネットワークを形成している。現在でも故郷であるハドラマウトと移住先の移民社会の間には人的・物的を含めた様々な交流があり、このようなハドラミーのネットワークは環インド洋諸地域において大きな影響力を与える存在になっている。
民族浄化
民族浄化（みんぞくじょうか、クロアチア語・ボスニア語・セルビア語: етничко чишћење / etničko čišćenje、英語: ethnic cleansing）は、おもに戦争における戦略として、大量虐殺、強制移住などの手段で特定の民族を殲滅させることを言う。
民族浄化 語源
「民族浄化」は、1990年代に内戦中の旧ユーゴスラビア地域のメディアに頻繁に使用されたクロアチア語、ボスニア語およびセルビア語の「етничко чишћење / etničko čišćenje（エトニチュコ・シスチェーニェ）を翻訳したもので、ボスニア紛争を契機にして1992年頃から世界の主要メディアでも広く使用されるようになった。流通するようになったきっかけは、当時のボスニア政府とPR契約を結んでいた、アメリカの広告代理店「ルーダー・フィン社（Ruder Finn）」のジム･ハーフ (James W. Harff) が効果的なメディア対策をおこなったためである。
民族浄化 語源
「ルーダー・フィン社」は当初、セルビア人による虐殺を非難するための言葉として「ホロコースト」を使用したがこの言葉をナチスによるユダヤ人虐殺以外に使わせることをユダヤ人団体が認めようとせず不快感をあらわにしたので、これに代わる言葉を見つけ出す必要があった。ルーダー・フィン社は「エトゥチニコ・シチェーニェ」という言葉を、ボスニア紛争以前に契約していたクロアチア側がセルビア人を非難するために使っていたことを知り、セルビア側を攻撃する際に徹底的に使用するようになった。英訳の際に「ethnic purifying」と「ethnic cleansing」の2種類が用意され、当初はどちらも使われていたが、後者の方がより残酷な印象を与えるため、すぐに「ethnic cleansing」へ移行した。現在はもっぱら「ethnic cleansing」が用いられている。
語源に関しては諸説あるが、早ければ第二次世界大戦時に使われ始めたものと考えられ、第二次世界大戦中にセルビア人とクロアチア人の間で生じた民族間虐殺を指してバルカン地域で用いられていた。第二次世界大戦時代、ユーゴスラビア領内にはクロアチア人の民族主義者ウスタシャによって、ナチスの傀儡国家「クロアチア独立国」が建国された。ウスタシャとクロアチア独立国の当局は、ナチスと協力して域内のユダヤ人、セルビア人、ロマなどの絶滅や追放を目指した。
民族浄化 語源
その後ヨシップ・ブロズ・チトー政権の成立によりユーゴスラビアは多民族国家として再出発し、民族の協調がうたわれたため、バルカン地方を越えた一般的な言葉としては流通しなかった。この時の民族浄化の記憶は、ボスニア紛争時にボスニア内の各民族に、再び他民族が自分たちを虐殺するのではないかという、少なからぬ恐怖感を与えたようである。多民族国家であったユーゴスラビア連邦でも、1980年代、ヨシップ・ブロズ・ティトーの死後、民族主義的な感情の高まりにしたがって、自民族は「民族浄化」の犠牲者であるとする論調で、異民族に対する憎悪をあおる場面で頻繁に用いられるようになった。各民族に対等の権利を保障するユーゴスラビアの制度によって、数の上では最大であるセルビア人の地位は相対的に低くなり、また歴史的にセルビア人が多く住んでいた地方の多くがセルビア共和国の外に置かれた。また、コソボではセルビア人の流出による人口減少と、多産社会のアルバニア人の人口増大によって人口比率は大きく変化していた。こうしたことに対する不満と、第二次世界大戦中にナチス、ファシスト政権と協力関係にあったクロアチア人、アルバニア人を結びつけ、「セルビア人は過去に民族浄化の被害者であった」、「いままたセルビア人に対する民族浄化が進められている」といった論調で異民族に対する憎悪を高めていた。
1990年代前半に一連のユーゴスラビア紛争が始まると、クロアチアやボスニア・ヘルツェゴビナのムスリム人（ボシュニャク人）によって、敵対するセルビア人の残酷性を世界にアピールする目的のプロパガンダとして発信された。ロイ・ガットマン等の西側諸国のメディアなどがこれを大規模に取上げたことにより、「民族浄化」の語は世界的に知れ渡るところとなった。
2017年には、ミャンマー政府のロヒンギャ（ベンガル系イスラム教徒）に対する弾圧・虐殺が激化して多くの難民が発生する事態となり、国連のグテーレス事務総長はこの状況を「民族浄化」と評した。
六本木駅
六本木駅（ろっぽんぎえき）は、東京都港区に所在する、東京地下鉄（東京メトロ）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅。東京メトロの駅は六本木六丁目、都営地下鉄の駅は赤坂九丁目に位置する。
東京メトロの日比谷線と、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れる。駅番号は日比谷線がH 04、大江戸線がE 23。
都営地下鉄の六本木駅ホームは地下7階、地表から約42メートルにあり、日本の地下鉄で最も深い。
六本木駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地下駅。改札は地下1階、ホームは地下2階にある。大江戸線開業時に混雑が予想されたためコンコースとホームの拡幅を行った。
広尾駅との間に留置線があり、平日朝ラッシュ時に北千住駅方面から六本木駅終着となる列車が設定されている。当駅終着の列車は、乗客の降車終了後に中目黒駅方向に発車して留置線に入庫する（1本のみ中目黒駅へ回送され、折り返し北千住駅方面行き列車となる）。
西側改札前は周辺に真上にある六本木通りを跨ぐ施設がないため、六本木通り南北の往来に利用する人が多い。
当駅は、「霞ケ関駅務管区六本木地域」として近隣の駅を管理している。
（出典：東京メトロ:構内図）
2020年2月7日よりスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
曲は1番線が「セレンディピティ」、2番線が「patio」（いずれも福嶋尚哉作曲）である。
六本木駅 駅構造
改札口は、広尾方の西麻布方面改札（1a - 1c・2出入口）、神谷町方の六本木交差点方面改札（3 - 8出入口・大江戸線乗り換え）が存在する。六本木交差点方面改札は、通常の改札口のほかにそれぞれのホームへのエレベーター専用改札口が設置されている。両コンコースを改札外で結ぶ地下通路は存在しない。
西麻布方面改札では大江戸線利用者に限り、駅係員が乗車券を確認の上で駅構内通過証を発券し、六本木交差点方面改札まで構内（日比谷線ホーム）を通り抜けることができる。このため、西麻布方面改札には都営線券売機が設置されている。
直営駅。単式ホーム1面1線が二層構造になった2面2線の地下駅である。改札は地下1階、ホームは地下5階（外回り）と地下7階（内回り）にある。
駅名標下部には「東京ミッドタウン前」のプレートが設置されており、到着時の車内広告放送でも「東京ミッドタウン前です」と案内されるが、副名称の扱いではない。
六本木駅 駅構造
当駅は「4心円駅シールド工法」（H&Vシールド工法・Horizontal variation & Vertical variation）によって建設された。二層構造になった理由は、（六本木駅を北端とする）麻布方面の線形を考慮した結果である。そのため、下部の内回り（1番線）ホームは、日本の地下鉄の鉄道駅では最深となる地下42.3 mに立地している。上部の外回り（2番線）ホームは地下32.8 mである。東京都交通局の資料において、「駅の深さ」とは駅中心位置の地表からホーム面までの距離を示す。
5・6番出入口は東京都交通局が建設しており、裏側に管楽器の管の形状がデザインされている。
7番出入口も東京都交通局が建設して大江戸線専用となっていたが、2007年3月30日に東京ミッドタウンが開業した際に、日比谷線改札口と大江戸線改札口を連絡する地下自由通路と8番出口の新設により共用され、改築された。なお、東京ミッドタウン建設前は、7番出口の近くに公衆トイレが設置されていた。
1974年（昭和49年）の大江戸線免許申請時点では、西側の東京都道319号環状三号線の地下を通って日比谷線とは離れた六本木トンネル付近に大江戸線当駅を建設する計画であったが、小型地下鉄規格への見直し時に日比谷線と乗り換え駅とすることで乗客増加に繋がることから、外苑東通り地下を通る現在ルートに変更したものである。
六本木駅 駅構造
（出典：都営地下鉄:駅構内図）
改札口は麻布十番駅方の六本木交差点・六本木ヒルズ方面改札（3 - 6出入口・日比谷線乗り換え）、青山一丁目方の東京ミッドタウン方面改札（7・8出入口）の2か所ある。両コンコースは改札外にある東京ミッドタウン内の通路を介して行き来可能。
日比谷線と異なり、都営大江戸線から六本木ヒルズへは通路が直結しておらず、地上を経由する必要がある。ただし、六本木交差点・六本木ヒルズ方面改札内に駅構内通過証発券機が設置されており、通過証を利用することで日比谷線ホーム経由で西麻布方面改札（1c出入口から六本木ヒルズ直結）へ通り抜けられる。
エレベーターは東京ミッドタウン方面改札側にあり、1台が地下1階 - 地下5階を、もう1台が地下5階 - 地下7階を連絡している。
2023年現在、大江戸線環状部開業時に一括導入されたコネ（フィンランド）製のエレベーターが残る唯一の駅となっている（保守点検は東芝エレベータが担当）。2022年12月にこのうちの1機が故障した際には、国外からの部品調達の目途が立たず大きく報道されたが、翌2023年2月に全面復旧した。
六本木駅 利用状況
近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通り。
近年の1日平均乗車人員の推移は下表のとおり。
六本木駅 バス路線
六本木駅前（3・4番出入口付近）
六本木交差点北（4番出口付近）
六本木七丁目（7番出口付近）
六本木（7番出口付近）
六本木駅 隣の駅
東京地下鉄（東京メトロ）
日比谷線（霞ケ関以西は全列車が各駅に停車）
広尾駅 (H 03) - 六本木駅 (H 04) - 神谷町駅 (H 05)
東京都交通局（都営地下鉄）
都営大江戸線
麻布十番駅 (E 22) - 六本木駅 (E 23) - 青山一丁目駅 (E 24)
下総松崎駅
下総松崎駅（しもうさまんざきえき）は、千葉県成田市大竹にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（我孫子支線）の駅である。
下総松崎駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。駅舎はプレハブである。トイレは男女別の水洗式で、1番線ホーム上に設置されている。かつては男女共用の汲取り式であった。木造駅舎を有する。
成田統括センター（成田駅）管理で、JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託する業務委託駅であるが、お客さまサポートコールシステムが導入されており、終日遠隔での対応も合わせて実施されている。また、自動券売機、乗車駅証明書発行機、簡易Suica改札機が設置されているが、自動改札機は未設置である。
（出典：JR東日本:駅構内図）
下総松崎駅 利用状況
2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は483人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
下総松崎駅 駅周辺
駅前には公衆電話、駅周辺案内板、郵便ポスト（敷地外）が設置され、簡易的な喫煙所と水道が駅舎入口に設けられている。また、数台の乗用車が駐車できるスペースが確保されており、成田市管理の駐輪場（無料）も整備されている。JR東日本が主催する駅からハイキングでは、当駅から千葉県立房総のむら・龍角寺（竜角寺）を通って安食駅へ至るルートが設定されている。駅の西側には北印旛沼が広がる。
下総松崎駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■成田線（我孫子支線）
安食駅 - 下総松崎駅 - 成田駅
大井川
大井川（おおいがわ）は、静岡県を流れる河川。一級水系大井川の本流。
大井川 地理
南アルプス南部、静岡県・長野県・山梨県の県境付近にある間ノ岳に源を発し、赤石山脈・白根山脈の間を南下。静岡県焼津市大井川と榛原郡吉田町の境界から駿河湾に注ぐ。
静岡県
静岡市、榛原郡川根本町、島田市、藤枝市、焼津市、榛原郡吉田町
大井川 川名の由来
古くは湧水のことを「井」と、用水路や流れのことを「井水」と呼ぶから、大井川は「偉大な水」「大きな水の流れ」という意味を持つ瑞祥地名であると考えられる。大井川の名は『日本書紀』に既にあり、江戸時代には全国に知れ渡っていた。
大井川 大井川開発史
大井川は南アルプスの険しい山岳地帯を流下する。流域の平均年降水量は3,100 mmと多雨地域に当たるため、古くから水量の豊富な河川であった。加えてフォッサマグナの崩落地帯が上流にあるため土砂流出量も多く、広大な河原を形成してきた。
特に中流部は大蛇行地帯であり、「鵜山の七曲り」と呼ばれる蛇行地帯も形成されている。また、大井川は国境としても利用され、古くは駿河国と遠江国の境界線とされていた。奈良時代頃までの大井川の本流は現在より北に蛇行しており、現在の栃山川の流路を流れていた。後に大井川の流路変更に従って、駿河国の領域は少し広がることになった。
1590年（天正18年）、駿河・遠江・三河・甲斐・信濃五ヶ国を領有していた徳川家康は小田原征伐の後、北条氏の旧領であった関東への移封を豊臣秀吉より命令された。この後、駿河には中村一氏が17万石の駿府城主として、遠江には堀尾吉晴が浜松12万石、山内一豊が掛川6万石として領有するなど秀吉恩顧の大名が封じられた。これは家康を仮想敵とした秀吉による東海道封じ込め政策の一環であった。同年、中村一氏、山内一豊らにより牛尾山の東側を掘削し、当時牛尾山の西側を流れていた大井川の流路を東側へ変更する天正の瀬替えが行われている。
大井川 大井川開発史
1600年（慶長5年）関ヶ原の戦いにおいて東海道筋の大名は秀吉の思惑に反し揃って東軍・徳川方に付いたため、戦後、一豊が土佐へ加増転封したのを始め、堀尾・中村等の諸大名は西日本へ転封となった。その後東海道筋は天領・親藩・譜代大名で固められ江戸の防衛に当てられた。この際、大井川に関しても、江戸の防衛に加え家康の隠居城であった駿府城の防衛の役目を果たすため、架橋はおろか渡し船も厳禁とされ、大名・庶民を問わず、大井川を渡河する際には川札を買い、馬や人足を利用して輿や肩車で渡河した川越（かわごし）が行われた。このため、大井川は東海道屈指の難所とされ、「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」と詠われた。もちろん、これは難所・大井川を渡る苦労を表現した言葉である。
なお、従来幕府が架橋や渡船を禁じたのは、1626年（寛永3年）に徳川忠長が幕府に無断で船橋を設置し後の改易の原因の一つになったこともあり、大井川を外堀として江戸を守る防衛上の理由が主だとされていたが、近年の研究では、昔の大井川は水量が多く流れも急だったため、架橋には向かなかった、川越による川会所や宿場町の莫大な利益を守るためであった、とも言われている。