hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
久代駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は4人である。2004年度は11人、1994年度は31人、1984年度は23人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
久代駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
波子駅 - 久代駅 - 下府駅
下府駅
下府駅（しもこうえき）は、島根県浜田市下府町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
下府駅 歴史
未成線である今福線旧線案は、当駅を終点とする予定であった。
下府駅 駅構造
相対式ホーム2面2線と保線用側線1線を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎は上りホーム側にあり、下りホームへは地下道で連絡している。
浜田鉄道部管理の無人駅。以前は駅員が配置されていた。乗車駅証明書発行機や各ホームにあった待合室も撤去された。
下府駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は62人である。2004年度は100人、1994年度は188人、1984年度は238人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
下府駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
久代駅 - 下府駅 - 浜田駅
西浜田駅
西浜田駅（にしはまだえき）は、島根県浜田市熱田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
西浜田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎側ホームが上り側列車発着・通過、奥のホームが下り側列車発着・通過である。両ホームは跨線橋で連絡している。上りホームと下りホームは平行では無い。木造駅舎を備える。
浜田鉄道部管理の無人駅。駅舎は、無人駅化前は今の2倍程の長さだったが、事務室部分が解体され小型化された。駅舎内には自動券売機が設置されている。
2023年（令和5年）8月、JR西日本は「駅設備のシンプル化構想」の一環として、西浜田駅の駅舎やトイレなどを撤去して小さい待合所や駐輪場を新設する方針を浜田市に伝達した。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様に駅舎側（上り）を1番のりばとしている
。
西浜田駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は118人である。2004年度は297人、1994年度は404人、1984年度は560人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
西浜田駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
浜田駅 - 西浜田駅 - 周布駅
日本国有鉄道
山陰本線貨物支線（浜田港線）
西浜田駅 - 浜田港駅
周布駅
周布駅（すふえき）は、島根県浜田市治和町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
周布駅 駅構造
益田方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。木造駅舎を備える。
浜田鉄道部管理の無人駅。以前は駅舎内に乗車駅証明書発行機が設置されていた。2001年（平成13年）3月までは相対式ホームであったため、北側にホーム遺構が残る。以前駅事務室があった場所は社会福祉法人事務所として使用されている。
周布駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は61人である。2004年度は95人、1994年度は163人、1984年度は247人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
周布駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
西浜田駅 - 周布駅 - 折居駅
折居駅
折居駅（おりいえき）は、島根県浜田市西村町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。特急は全て通過するが、 以前は快速「アクアライナー」が全て停車していた。
折居駅 駅構造
島式ホーム1面2線と保線用側線1本を有する列車交換可能な地上駅。木造駅舎を備える。
浜田鉄道部管理の無人駅。以前は海側にあった駅舎内に乗車駅証明書発行機が設置されていた。駅舎は2019年に外壁塗装を海と空をイメージした塗装に塗替えられている。駅舎からホームへは跨線橋で連絡しており、ホームには待合室が設置されている。なお、当駅にはトイレは設置されていない。
折居駅 利用状況
2021年度の1日平均乗車人員は7人である。2004年度は21人、1994年度は61人、1984年度は81人であった。
1999年度以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
折居駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
周布駅 - 折居駅 - 三保三隅駅
岡見駅
岡見駅（おかみえき）は、島根県浜田市三隅町岡見にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
岡見駅 駅構造
築堤上にカーブを描く島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な高架駅。木造駅舎を備える。駅舎は構内南側にあり、ホームとは地下通路で連絡している。浜田鉄道部管理の無人駅。以前は駅舎を抜けた所に乗車駅証明書発行機が設置されていた。なお、南側（駅舎側）ホームに下り列車、北側ホームに上り列車が停車する。
以前併設されていた日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物駅は、専用線発着車扱貨物取扱駅であった。
駅東側、中国電力三隅発電所へ専用線が続いている。この路線は発電所建設に伴い1992年に経路変更された山陰本線旧線の一部を再利用したものである。
美祢駅から当駅まで、厚狭駅・新山口駅経由で1日1往復の貨物列車が運行されていた。美祢→当駅間では炭酸カルシウムを、当駅→美祢間では石炭灰（フライアッシュ）を輸送した。宇部興産セメントサービス所有の私有貨車タキ1100形貨車を使用して、双方向輸送を行っていた。この列車は2014年に廃止された。
岡見駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は24人である。2004年度は70人、1994年度は106人、1984年度は155人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
岡見駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
三保三隅駅 - 岡見駅 - 鎌手駅
鎌手駅
鎌手駅（かまてえき）は、島根県益田市西平原町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。事務管コードは▲640770。
鎌手駅 駅構造
盛土上に相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅の下にある国道9号と島根県道308号の交差点前から、下りホームへ上る階段とスロープ、上りホームにつながる地下通路がある。
浜田鉄道部管理の無人駅。駅舎は2007年（平成19年）に国道9号拡幅工事に伴って解体されたため、現在は直接ホームに入る形となっている。下りホームには待合室が、上りホームには屋根つきのベンチが設置されている。以前は階段手前に乗車駅証明書発行機が置かれていた。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されている。国道側（下り）が1番のりばとなっており、列車運転指令上の番線番号（上りが1番線）とは逆転している。
鎌手駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は14人である。2004年度は45人、1994年度は58人、1984年度は119人だった。
1999年以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
鎌手駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
岡見駅 - 鎌手駅 - 石見津田駅
石見津田駅
石見津田駅（いわみつだえき）は、島根県益田市津田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
石見津田駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。駅舎はあるが無人駅（浜田鉄道部管理）である。以前は駅舎内部に乗車駅証明書発行機が設置されていた。以前の駅事務所部分はJA事務所として使用されていた。上りホーム側に駅舎があり、ホーム西端に下りホームへの跨線橋がある。留置線北側ホームの更に北側にある。ホーム上に待合室がある。
2018年に駅舎内にパン屋の「H♡T（はぁと）」が開業、2022年2月にはその事業を継承した「駅パンくるくる」がオープンした。
※2017年3月時点で構内にのりば番号標が整備されており、駅舎側（上り）を1番のりばとしている。
石見津田駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は12人である。2004年度は36人、1994年度は56人、1984年度は96人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
石見津田駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
鎌手駅 - 石見津田駅 - 益田駅
戸田小浜駅
戸田小浜駅（とだこはまえき）は、島根県益田市戸田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
戸田小浜駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換・待避・折返し可能な地上駅。以前は単式・島式ホーム複合型2面3線を有し、上りホームが島式であった。木造駅舎を備える。
長門鉄道部管理の無人駅。自動券売機等の設備は無い。以前の駅事務室部分はコミュニティセンターとして再利用されている。駅舎は下りホーム側にあり、益田方に上りホームへの跨線橋がある。また駅舎にはJA西いわみ中西支店が入居している。
付記事項
戸田小浜駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は15人である。2004年度は26人、1994年度は72人、1984年度は141人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
戸田小浜駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
益田駅 - 戸田小浜駅 - 飯浦駅
飯浦駅
飯浦駅（いいのうらえき）は、島根県益田市飯浦町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。島根県最西端の駅であり、安来駅との間は196kmもある。
飯浦駅 駅構造
長門市方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。棒線駅のため、長門市方面行・益田方面行双方が同一ホームに発着する。ホーム上に待合室がある。古くからの木造駅舎が存在したが、現在は解体され跡地には駅名看板や倉庫が残るのみである。
長門鉄道部管理の無人駅。自動券売機等の設備は無い。
飯浦駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は4人である。2004年度は17人、1994年度は48人、1984年度は89人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
飯浦駅 駅周辺
駅は、漁村である飯浦集落の内陸のやや高台にある。
飯浦駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
■山陰本線
戸田小浜駅 - 飯浦駅 - 江崎駅
五十猛駅
五十猛駅（いそたけえき）は、島根県大田市五十猛町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。事務管コードは▲640750。
駅名は、日本神話の五十猛命（いそたけるのみこと）に由来する。
五十猛駅 駅構造
築堤上に島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。ホーム西端の通路から出入りするが、小さな駅前広場があるだけで駅舎は無い。通路からホームへ上がった所に乗車駅証明書発行機が設置されていたが、現在は撤去されている。ホーム上中程に待合室がある。トイレは設置されていない。
上下線共に両方向の入線・出発に対応しているが、1線スルー化はされていない。以前「いそかぜ」運転区間が米子駅 - 博多駅間だった頃、当駅で上下の「いそかぜ」が入れ違っていた。
浜田鉄道部管理の無人駅。
※2017年3月時点でホームにのりば番号標が整備されており、列車運転指令上の番線番号同様入口側（上り・海側）を1番のりばとしている。
五十猛駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は9人である。2004年度は41人、1994年度は54人、1984年度は99人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
五十猛駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
静間駅 - 五十猛駅 - 仁万駅
静間駅
静間駅（しずまえき）は、島根県大田市静間町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
静間駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。路盤を挟んで反対側に2001年3月まで使用されていた島式ホーム遺構がある。木造駅舎を備える。
駅舎本屋が木造に対し、待合室と扉1つで繋がるトイレは最近増築されたもので、障害者用も備えた明るく近代的な構造となっている。また本屋東半、以前の駅事務室は2000年4月に「静間駅会館」として改築され、地元での交歓に役立っている。
浜田鉄道部管理の無人駅。
なお、駅開業前の1920年（大正9年）に2キロほど南にあった2つの鉱山（松代・鬼村鉱山）で採掘された鉱石を運ぶ人力の貨物用トロッコ「静間軌道」が開通したが、当初は駅がなかったため日本海に面した和江港で船積みしていた。1926年の静間駅の開業により鉱石は当駅から貨物列車を利用して運搬されるようになったが、鉱山と結ぶ静間軌道は1940年頃に廃止された。
静間駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は29人である。2004年度は66人、1994年度は98人、1984年度は88人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
静間駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
大田市駅 - 静間駅 - 五十猛駅
久手駅
久手駅（くてえき）は、島根県大田市久手町波根西にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
久手駅 駅構造
益田方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。以前は島式ホーム1面2線であったが、2001年の山陰本線高速化に伴い駅舎側の線路が撤去され、停留所構造となった。
浜田鉄道部管理の無人駅。乗車駅証明書発行機が設置されていたが、現在は撤去されている。トイレは水洗式。木造駅舎は線路から見て海側益田寄りに位置している。
久手駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は46人である。2004年度は96人、1994年度は131人、1984年度は138人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
久手駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
波根駅 - 久手駅 - 大田市駅
波根駅
波根駅（はねえき）は、島根県大田市波根町中浜にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
波根駅 駅構造
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅。自治会館を併設した木造駅舎は益田寄り海側にあり、ホームへは構内踏切にで連絡している。浜田鉄道部管理の無人駅。乗車駅証明書発行機や自動券売機も無いが、駅舎内には水洗トイレが設置されている。
付記事項
波根駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は42人である。2004年度は66人、1994年度は94人、1984年度は142人だった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
波根駅 駅周辺
波根駅は大田市内最北の駅であり、当駅を過ぎると間も無く波根川を渡り、波根港を左に見ながら醒水山トンネルに入り、隣の田儀駅までの区間には複数のトンネルがある。逆に、反対側は隣駅の久手駅までの区間にトンネルは存在しない。なお、掛戸の1本松は、当駅と久手駅との中間点に生えている。また、波根西の珪化木は、波根と付くものの、むしろ久手駅の方が近い。当駅海岸側で、波根港と柳瀬漁港との間は、波根海水浴場として開放されている。
波根駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
田儀駅 - 波根駅 - 久手駅
三条駅
三条駅（さんじょうえき）
三条駅 (京都府) - 京都府京都市東山区の京阪電気鉄道京阪本線・鴨東線の駅。
三条京阪駅 - 京阪電気鉄道の三条駅に接続する、京都市営地下鉄東西線の駅。
京津三条駅 - かつて存在した京阪電気鉄道京津線の駅。京津線の一部区間廃止に伴い廃止。三条駅 (京都府) を参照。
東山三条駅 - かつて存在した京阪電気鉄道京津線の駅。京津線京津三条 - 御陵間廃線により廃止。東山駅 (京都府) を参照。
名鉄羽島線
羽島線（はしません）は、江吉良駅から新羽島駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。全線が岐阜県羽島市内を走行する。正式名称は開業時より羽島線だが、開業後しばらくは羽島新線とも称されていた。
名鉄羽島線 概要
JR（および前身の国鉄）在来線・私鉄等が乗り入れていなかった東海道新幹線の岐阜羽島駅へのアクセス路線として、竹鼻線江吉良駅から分岐する形で建設された。終点の新羽島駅が岐阜羽島駅に隣接している。羽島線は概ね江吉良駅を南向きに出てから西へ大きくカーブして南側から新羽島駅に到着するような線形になっている。のちに、竹鼻線の江吉良駅以南廃止により分岐が解消され、竹鼻線のほぼ全列車が当線に直通するようになった。名古屋本線・竹鼻線経由で岐阜市の名鉄岐阜駅と新羽島駅の間を直通する列車もある。
ただ岐阜市方面から新幹線に乗車する際は名古屋駅の方が比較的便利である。名鉄岐阜駅から新羽島駅へは特急と普通の笠松駅乗り継ぎで所要時間約30分だが、JR岐阜駅から名古屋駅へは途中尾張一宮駅のみ停車の東海道本線の特別快速・新快速・快速列車で所要時間約20分、かつ本数も比較的多い。また名古屋駅が1時間に10本前後の新幹線全列車が停車する主要駅で、東京駅や新大阪駅など他の主要駅に最速で着く「のぞみ」にも乗車できるのに対し、岐阜羽島駅に停車する新幹線列車は1時間に2本程度で、「のぞみ」は通過する。そのため羽島線は新幹線へのアクセスよりも地元の通勤通学客の利用が多いとされる。
名鉄羽島線 概要
運賃計算区分はC（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.25倍）。全駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードの利用ができる。
なお、『鉄道要覧』による起点は江吉良駅で、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、新羽島駅へ向かう列車が下り列車で列車番号は本来上り列車に付けられる偶数、逆方向が上り列車で列車番号は本来下り列車に付けられる奇数となっている。
新線であるため、キロ程で算出された運賃に加えて、別途30円（大人の普通運賃に対する）の加算運賃が徴収される。
名鉄羽島線 歴史
新幹線岐阜羽島駅と岐阜市内とを連絡する目的で建設された羽島線だが、元は近鉄の羽島・岐阜進出に対抗するためでもあった。
近鉄は養老線（当時）から岐阜への延伸計画を応用した大垣市と岐阜羽島駅を結ぶ新線を1961年（昭和36年）に発表、将来的には岐阜市内への延伸を視野に入れていた。一方、名鉄は岐阜市内と羽島（新幹線駅）・大垣・養老を結ぶモノレールを構想しており、近鉄の動きを察知して計画の具体化を進めた。モノレール構想では長良橋駅から新岐阜、宇佐と至り、宇佐から分岐して羽島および大垣・養老へと伸ばすルートが考えられていたが、これとは別に普通鉄道で連絡する竹鼻線江吉良駅（当時休止中）から岐阜羽島に至るルートが羽島新線として計画され、1963年（昭和38年）5月に免許を取得した。
他方、近鉄の計画は羽島新線の認可によって申請見送りとなった。モノレール構想も1970年代までは養老長良線 の名称で羽島新線と並存していたが未成に終わった。また、岐阜市も岐阜市中心部 - 岐阜羽島駅間に都市モノレールを整備する計画を立てた（岐阜市モノレール）が、1975年（昭和50年）に計画凍結を表明した。こうして岐阜羽島駅と岐阜市内を結ぶ路線は羽島新線一本に絞られた。
名鉄羽島線 歴史
当初は1964年（昭和39年）の岐阜羽島駅開業に合わせて建設される予定だったが、新駅開業に伴って沿線の開発が計画されていたため、名鉄の用地買収と自治体の開発（土地区画整理事業）が競合して交渉が難航した。また、名鉄自身も豊田新線、知多新線、瀬戸線改良（栄乗り入れ）といった計画を同時進行させており、それらと比べて優先度が低かった羽島新線の建設は遅延する一方だった。結果、羽島新線は免許取得から12年後に着工、建設に7年の歳月を要し、1982年（昭和57年）12月11日になってようやく開業した。
名鉄羽島線 運行形態
すべて竹鼻線と直通し、笠松駅 - 新羽島駅間を15分間隔で運行している。朝の列車は、名古屋本線 名鉄岐阜駅と直通しており、名鉄岐阜駅 - 笠松駅間が急行（途中無停車）で、竹鼻線・羽島線内では普通列車となり各駅に停車する（一部の列車は名古屋本線内も普通列車として運転）。2021年10月30日ダイヤ改正時点で名古屋本線直通列車は名鉄岐阜発新羽島行きが平日朝に3本、土休日朝に2本あるのみで、新羽島発は全て笠松行きである。
江吉良駅・新羽島駅とも列車交換設備のない無人駅であり、竹鼻線の羽島市役所前駅まで1閉塞で1本の列車しか入線できない。新羽島駅での夜間滞泊はなく、23時半過ぎに着く最終列車は羽島市役所前駅まで回送され（翌日の羽島市役所前発笠松方面列車に充当）、5時台の始発列車は名鉄岐阜発新羽島行き急行が折り返す。
名鉄羽島線 運行形態
竹鼻線部分廃止前の2001年（平成13年）9月30日までは、朝・夕などの一部時間帯に新羽島発羽島市役所前行きの短距離の急行が運転されていた（途中の江吉良駅は通過）。この列車は、羽島市役所前駅へ到着後は折り返して普通大須行きとして運行されていた。これは大須発新岐阜（現在の名鉄岐阜）行きが運転されている一部の時間帯で、その後の車両を確保する目的で運転されていたものである。この時間帯に新羽島駅から新岐阜駅へ向かう場合は、終点の羽島市役所前駅で乗り換える必要があったが、到着が大須発新岐阜行きの列車が羽島市役所前駅を出発した直後となる列車もあり、利便性は良くなかった。
江吉良駅を出るとすぐに高架に上がり、終点の新羽島駅まで高架区間となっているため、踏切は江吉良駅付近にしか存在しない。
日田彦山線
日田彦山線（ひたひこさんせん）は、福岡県北九州市小倉南区の城野駅から大分県日田市の夜明駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
添田駅 - 夜明駅間は平成29年7月九州北部豪雨の影響で被災したため、鉄道の運行がなく、JR九州バスの運営による日田彦山線BRTが代替交通となっている。
日田彦山線 概要
平尾台・香春などから産出される石灰石や添田地区の石炭を運ぶために敷設された。筑豊東部の田川市を経て日田市と北九州市を直結している。JR九州主催のイベントである「JR九州ウォーキング」の一環として同線が所属する7自治体の協力によるイベント「ひたひこウォーキング」が毎年春と秋に開催されている。
城野駅 - 添田駅間は旅客営業規則の定める「福岡近郊区間」に含まれている。また、城野駅を除いてSUGOCAでの乗降はできないが、城野駅 - 田川後藤寺駅間を経由して後藤寺線新飯塚駅以遠を利用する場合は、SUGOCAでの乗車で通過すること（途中下車なしにSUGOCAエリアまで通り抜けること）はできる。2023年8月27日までは添田駅 - 今山駅間も福岡近郊区間に含まれており、全線でSUGOCAでの乗車で通過利用が可能であったが、翌28日に日田彦山線BRTが運行開始したことで、田川後藤寺駅 - 夜明駅間でSUGOCAの通過利用は不可能となった（運賃計算上の最短経路としては引き続き適用される）。
リアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」対応路線（小倉駅 -添田駅間）であり、スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」により、リアルタイムの列車位置情報が閲覧できる。
2018年9月28日より、小倉駅 - 田川後藤寺駅間で駅ナンバリングを実施している。路線記号はJI、ラインカラーは茶色である。
日田彦山線 路線データ
全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。なお、田川後藤寺駅 - 夜明駅間は平均通過人員が2,000人/日未満であるが、平成29年九州北部豪雨の影響で長期運休中のため、開示されていない。
日田彦山線 運行形態
特急・急行列車などの優等列車はなく、普通および快速列車のみである。また、添田駅 - 夜明駅間は平成29年7月九州北部豪雨により被災しBRTによる運行が行われている。
大半の列車がワンマン運転であり、一部の列車に車掌が乗務している。
路線の起点は城野駅だが、城野駅を通る日田彦山線の定期列車は全て日豊本線の小倉駅発着で運行されている。小倉駅 - 田川後藤寺駅間は1時間に1 - 2本、田川後藤寺駅 - 添田駅間は1時間に1本程度（早朝は2時間程度開く）運行されている。小倉行きの一部の列車は西小倉駅で鹿児島本線の折尾・博多方面への列車と対面乗り換えが図られているが、朝夕の数本以外は西小倉駅での鹿児島本線との乗り換え・接続は考慮されていない。
小倉駅 - 添田駅間の全区間を通して運転される列車と、小倉駅 - 田川後藤寺駅間の列車、田川後藤寺駅 - 添田駅間の列車がある。ほかに、田川伊田駅 - 田川後藤寺駅間の1駅間を運行する列車が早朝1往復、香春駅 - 添田駅間に平日朝1往復、後藤寺線との直通列車が夜間2本運行される。被災前はこの他にも早朝1本のみ田川伊田駅から久大本線日田駅経由で大分駅まで直通する列車も設定されていた。これは、2017年3月時点で日田彦山線経由の列車が日田駅から由布院・大分方面に直通する唯一の列車となっていた。
日田彦山線 運行形態
2007年3月18日のダイヤ改正以降は、毎朝通勤時間帯に添田発小倉行きの快速列車が上り1本のみ運行されている。この快速列車は、石原町駅で田川後藤寺駅を先発した上り普通列車を追い越す形で緩急接続していた。この運行形態は2017年3月4日のダイヤ改正で廃止され、追い越しや緩急接続も無く、先発の普通列車が小倉駅に先着するダイヤとなり、後続の快速列車は石原町駅から小倉駅まで各駅に停車するように変更された。また、車内や駅の案内放送でも、石原町駅以北では普通列車として案内されている。なお、サボは2017年のダイヤ改正前から使用していた物をそのまま使用しており、快速区間は特に記載されていなかった。なお、2018年3月のダイヤ改正から、行き先表示位置が貫通扉上の方向幕に変更になったため、サボは使われなくなった。久大本線復旧の2018年7月14日のダイヤ修正で新たに西添田駅・池尻駅・一本松駅に停車するようになり、通過駅は採銅所駅・呼野駅のみとなった。
この区間は前述の通り九州北部豪雨で被災したためBRTによる運行が行われている。
路線の終点は夜明駅だが、被災前は彦山駅 - 夜明駅間を通る全ての定期列車が久大本線の日田駅発着で運行されていた。この直通分に関してもBRTが代替となっており、久大本線に並行してBRTが運行されている。
日田彦山線 歴史
石田駅（水町信号場） - 香春駅間は、小倉鉄道（こくらてつどう）が1915年に開業した区間である。小倉鉄道は、東小倉駅 - 上香春駅（現在の香春駅） - 大任駅 - 上添田駅（現在の添田駅）間を開業していたが、この路線は1943年に戦時買収により国有化され添田線（初代）となった。
田川伊田駅 - 田川後藤寺駅 - 西添田駅間は、豊州鉄道および同社を合併した九州鉄道が1903年までに開業させた。1907年の国有化後は、田川線の一部となった。
西添田駅 - 夜明駅間は1937年から1956年にかけて延伸開業した区間である。西添田側は田川線の延伸、日田側からは彦山線（ひこさんせん）として開業し、全通後は東小倉駅 - 大任駅 - 夜明駅間が日田線（ひたせん）となった。
1956年11月には、起点側（城野駅付近）で線路の付け替えが行なわれた。小倉鉄道が敷設した線路は、日豊本線の城野駅 - 曽根駅（現在の下曽根駅）間を乗り越し、東小倉駅へ直行する形であったが、石田駅（水町信号場） - 城野駅間に短絡線を敷設し、日田線列車は城野駅から日豊本線に乗り入れ、小倉駅に向かうようになった。同時に東小倉駅 - 石田駅間は貨物線となり、1962年に廃止された。
日田彦山線 歴史
1957年10月には、香春駅 - 伊田駅（現在の田川伊田駅）間の支線が開業し、現在のルートが完成した。1960年に田川線の伊田駅 - 後藤寺駅 - 添田駅間を編入すると同時に香春駅 - 大任駅 - 添田駅間を添田線（2代）として分離し、城野駅・東小倉駅 - 伊田駅 - 夜明駅間が日田彦山線となった。なお、この時に分離された添田線は、第1次特定地方交通線に指定され、1985年に廃止された。
この路線は門司港駅・小倉駅から久大本線由布院駅方面への短絡線となっていたことから、1960年代より1980年代まで、「あさぎり」「あきよし」「はんだ」「日田」「ひこさん」といった準急列車・急行列車が運行されていた。しかし、北九州工業地帯の衰退に伴う北九州市の地位低下や、日田市など大分県西部の福岡市との結びつきの強まりなどによって大分県西部と北九州市の間の旅客流動が減少したこと、さらには大分自動車道の開通で高速バスや自家用車への旅客転移が進んだことから、1980年に急行列車は快速に格下げされ、さらに各駅停車化という形で順次廃止された。
日田彦山線 歴史
1956年（昭和31年）
3月15日：彦山駅 - 大行司駅間 (12.1km) を延伸開業、筑前岩屋駅を新設、添田線に田川線添田駅 - 彦山駅間および彦山線を編入し日田線を東小倉駅 - 大任駅 - 夜明駅間 (68.5km) として路線統合。
11月19日：城野駅 - 石田駅間 (3.3km) 開業（ただし旅客営業のみ。新線は城野駅 - 水町信号場 (1.2km)。日田線の旅客列車が小倉駅へ乗り入れを開始）、水町信号場を新設、東小倉駅 - 石田駅間の旅客営業を廃止、東小倉駅・妙見駅を一般駅から貨物駅に変更。
1957年（昭和32年）10月1日：香春駅 - 伊田駅間（4.0km。現在のルートが完成）を開業。なお、香春駅から現在の一本松駅南方までは大任方面（後の2代目添田線、現在廃止）と、伊田駅から現在の平成筑豊鉄道上伊田駅西方までは勾金方面と、それぞれ線路を共有しており、実際に新設された線路は数百m程度である。城野駅 - 石田駅間 (3.3km) で貨物営業を開始。
日田彦山線 歴史
1960年（昭和35年）
4月1日：日田線から香春駅 - 大任駅 - 添田駅間を添田線（2代）に分離、伊田駅 - 添田駅間を田川線から編入して改称することにより日田彦山線を城野駅 - 後藤寺駅 - 夜明駅間 (68.7km)、貨物支線東小倉駅 - 石田駅間 (6.5km)、貨物支線豊前川崎駅 - 第一大任駅間 (0.9km)、貨物支線豊前川崎駅 - 第二大任駅間 (1.9km) とする。
8月1日：由布院駅→小倉駅→博多駅間で準急「ひこさん」運行開始。また、「あさぎり」の運行区間を門司港駅 - 由布院駅間とする。
9月20日：小森信号場を新設。
2017年（平成29年）
3月4日：快速列車の停車駅及び一部列車の時刻の変更。石原町駅での緩急接続・追越しを廃止の上、石原町駅 - 小倉駅間を各駅停車に変更。平日の快速列車もワンマン化し、これにて年間を通して快速列車はワンマン運転という形態に変更。
7月5日：平成29年7月九州北部豪雨により添田駅 - 夜明駅間で63箇所にわたり線路被災が確認され、運転見合わせとなる。
7月31日：JR九州が大行司駅 - 日田駅間で1日4往復のバス代行輸送を開始。
8月16日 - 添田駅 - 大行司駅間でもバス代行輸送を開始。既設の大行司駅 - 日田駅間4往復に加え、添田駅 - 日田駅間に直通便2往復、添田駅 - 彦山駅間に下り5本・上り6本を運行。
10月25日：九州北部豪雨により被災区間に取り残された車両（キハ147系2両、保線車両1両）を撤去。
2018年（平成30年）
2月1日：筑前岩屋駅 - 大行司駅間でもバス代行輸送を開始。
3月17日：代行バスのダイヤ改正を行い、添田駅 - 彦山駅、筑前岩屋駅 - 日田駅、添田駅 - 日田駅の3系統に整理。
7月14日：ダイヤ変更。快速列車が新たに西添田駅・池尻駅・一本松駅に停車するようになり、通過駅は採銅所駅・呼野駅のみとなった。
9月28日 : 小倉駅 - 田川後藤寺駅間で駅ナンバリング（JI01 - JI14）を制定。
日田彦山線 九州北部豪雨に伴う被災
2017年（平成29年）7月5日から6日にかけて発生した九州北部豪雨により、彦山川沿いを走る添田駅以南で甚大な被害を受ける。第二彦山川橋梁（添田駅 - 歓遊舎ひこさん駅間）は橋脚が傾き、第三彦山川橋梁（豊前桝田駅 - 彦山駅間）も変形した。また、筑前岩屋駅構内や釈迦岳トンネル（彦山駅 - 筑前岩屋駅間）では土砂流入が発生し、大行司駅では駅舎の倒壊や構内の路盤崩壊、大行司駅 - 大鶴駅間では盛土の流出なども生じた。また、直通運転先の久大本線でも光岡駅 - 日田駅間で花月川橋梁が流失するなどの被害を受けたこともあり、添田駅 - 夜明駅間が全面運休となった。
日田彦山線 九州北部豪雨に伴う被災
JR九州社長の青柳俊彦は2018年10月2日から4日にかけて行われた複数の報道機関とのインタビューの中で、被災区間の復旧に関し「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの」「復旧まで年単位、もしくはそれ以上の期間になるのでは」とした上で、JR九州単独での復旧は難しいとする方針を明らかにした。その上で、国や沿線自治体が一定の費用を負担する形での鉄道による復旧や、バスやタクシーなどの鉄道以外での交通手段確保も選択肢に含めて、関係機関との協議を進める方針を示している。この方針を示した背景として、各報道機関では、同区間の輸送密度が299人と同社内で5番目に少ない区間となっていることを指摘しているほか、『毎日新聞』は株主から赤字路線対策の要求があると報じている。
日田彦山線 九州北部豪雨に伴う被災
その後に開催された「日田彦山線復旧会議検討会」の中で、復旧費については災害復旧事業と合併施行することなどにより費用の一部を国や沿線自治体が負担することでおおむね合意が得られているものの、その後の維持管理費用についてJR九州は線路などの鉄道設備も自治体側が買い取り、設備管理の負担を軽減しながらJR側が運営を担う「上下分離方式」を提示。沿線自治体は鉄道での復旧を希望するものの、大幅な費用負担に強い難色を示しており、これを受けてJR九州の青柳社長は8月27日、「きちんと維持していく方策が確認できれば、鉄道でやりたい。だが、鉄道を安全に維持するにはコストがかかる。真っ向から『一銭たりとも出さない』と言われるのは厳しい」「話が進まないようであれば、『鉄道維持は難しい』と地元の皆さんがおっしゃったという認識になる」「交通ネットワークの維持を考えれば、輸送モード（手段）の変更は案としてある」と述べ、沿線自治体の費用負担協議が決裂した場合には鉄道による復旧を断念し、バス・ラピッド・トランジット (BRT) による復旧方法を提示する意向を示唆した。具体的には、彦山駅 - 筑前岩屋駅間の釈迦岳トンネル内の線路を舗装し、バス専用道路にした上でバスによる交通確保を図る計画であるという。2019年1月17日にはJR九州が、鉄道による復活を希望するのであれば年間1億6000万円の維持費用を沿線自治体に求めるとし、このことについて東峰村・渋谷博昭村長は「同意できる提案ではない。なぜ日田彦山線だけに地元負担を求めるのか分からない。鉄道は全九州のネットワークとなっており、全体をみて考えてほしい」と言及して反発しており、この影響でバス代行輸送が長期化すると見込まれていた。2020年2月12日、大分県日田市でJR九州社長、大分・福岡両県知事など沿線自治体首長が参加した「日田彦山線復旧会議」においても、東峰村長以外はBRT転換を容認した。
日田彦山線 九州北部豪雨に伴う被災
2020年5月16日には福岡県の小川洋知事が東峰村を訪れ、村長の渋谷や村議会の佐々木紀嘉議長らに対して「鉄道復旧を目指してきたが力が及ばなかった。村の思いに応えられず申し訳ない」と陳謝した。他方で、県側はJR九州提案の彦山駅 - 筑前岩屋駅間のみのバス専用道化案に対し、より大分県との県境に近い宝珠山駅までのバス専用道化を求めて交渉する方針も示した。これを受けて村側は鉄道復旧断念の方針を容認する構えであり、これにより3つの沿線自治体すべてがBRTによる復旧で一致したことになる。2020年7月16日にはBRTによる復旧で正式合意がなされ、専用道の整備区間も要望を反映した彦山駅 - 宝珠山駅間に決定し、工事が開始された。
工事は2023年に完了し、同年8月28日に日田彦山線BRT（愛称：BRTひこぼしライン）として営業が開始された。BRTはJR九州を事業主体としつつも、運営は子会社のJR九州バスが行っている（運行の一部は日田バスに委託）。
この間、令和2年7月豪雨で被災した久大本線第2野上川橋梁（豊後中村 - 野矢間）の復旧に際して、専用道へ転用されない区間にあたる宝珠山駅 - 大鶴駅間の橋桁3基が転用されている。
日田彦山線 駅一覧
便宜上、直通運転を行っている日豊本線の小倉駅 - 城野駅間、直通運転を行っていた久大本線の夜明駅 - 日田駅間もあわせて記載する。
*印を付した停車場・信号場は路線廃止前に廃止されたもの。（貨）は貨物駅を表す。
後藤寺線
後藤寺線（ごとうじせん）は、福岡県飯塚市の新飯塚駅から福岡県田川市の田川後藤寺駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
後藤寺線 路線データ
全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「福岡近郊区間」に含まれる。後藤寺線ではIC乗車カード「SUGOCA」の利用はできないが、福岡・佐賀・大分・熊本エリアのSUGOCA利用可能駅相互間を利用する際に、SUGOCAで入出場し、後藤寺線を途中経路として利用することは可能である（線内の駅では下車できない）。
リアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」の配信対応路線であり、スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」内から参照可能。後藤寺線では、新飯塚駅・下鴨生駅・田川後藤寺駅の各構内および新飯塚駅 - 下鴨生駅間・下鴨生駅 - 田川後藤寺駅間に在線する列車の種別・行先・遅延情報を提供する。
駅ナンバリングが制定されており、後藤寺線の路線記号はJJ、ラインカラーは紫となっている。
各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
後藤寺線 運行形態
2018年3月17日改正時点では、各駅に停車する普通列車下り22本・上り23本のほか、途中無停車の快速列車が朝に田川後藤寺行きのみ運行されている。日中と夜間は1時間に1本の運行で、ラッシュ時は下鴨生駅で行き違いを行い1時間に2本が運行される。ワンマン運転を実施しており、2007年3月18日のダイヤ改正より、2両編成の列車もワンマン化された。
日田彦山線と直通する列車が、2018年ダイヤ改正以前は、午前中に下り2本・上り1本あり、うち1往復は新飯塚駅 - 添田駅間の運転、下り1本は新飯塚駅発彦山駅行きであった。同ダイヤ改正後は、いずれも新飯塚駅20時台発が添田行き、21時台発が田川伊田駅行きとなり、それ以外は全て新飯塚駅 - 田川後藤寺駅間の折り返し運転となった。なお、2025年ダイヤ改正時においては、新飯塚駅22時台発の田川伊田行きのみが日田彦山線に直通している。
新飯塚駅 - 田川後藤寺駅間の所要時間は快速が16分、普通列車は概ね20-25分。
後藤寺線 使用車両
筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター所属のキハ40系（キハ40形・キハ47形・キハ140形・キハ147形）気動車が使用される。日田彦山線および筑豊本線（原田線）と共通運用。一部のキハ47形は2017年3月4日ダイヤ改正以降、若松線で運用していた車両を無人駅対応工事を施工した上で使用している。
2006年に大分、鹿児島（日南運用）からキハ31形気動車が転入し、同年8月1日より使用されていたが、2017年3月4日より予備車扱いとなり、2018年3月16日限りで運用を離脱し廃車となったため、2018年3月17日のダイヤ改正以降は全列車がキハ40系に統一された。
後藤寺線 歴史
短い路線であるが、歴史的に3区間に分かれる。いずれもが私鉄を買収した区間で、元は石炭や石灰石を輸送するための貨物線であった。
新飯塚 - 下鴨生間は、1902年に九州鉄道が敷設した貨物側線を前身とする筑豊本線の貨物支線、田川後藤寺 - 起行（田川後藤寺 - 船尾間にあった貨物駅。1982年廃止）間は、豊州鉄道が1897年に敷設した田川線の貨物支線である。豊州鉄道は1902年に九州鉄道に合併され、その九州鉄道も1907年に鉄道国有法により買収され、官設鉄道に編入された。
残る下鴨生 - 起行間は、1922年に船尾山で産出される石灰石などを運ぶために九州産業鉄道（後の産業セメント鉄道）により開業した区間である。
新飯塚側は、1920年の旅客営業開始時に芳雄（現在の新飯塚） - 漆生間が筑豊本線から漆生線として分離、1943年に産業セメント鉄道の路線を戦時買収により編入した際、後藤寺 - 起行間の田川線貨物支線もあわせて、新飯塚 - 後藤寺間が後藤寺線となった。下鴨生 - 漆生間となった漆生線は、1966年に下山田まで延伸されるが、特定地方交通線に指定され1986年に廃止された。
後藤寺線 駅一覧
（貨）は貨物駅を表す。
廃止区間にある駅を除く。
民事訴訟法
民事訴訟法（みんじそしょうほう、平成8年6月26日法律第109号、英語: Code of Civil Procedure）は、民事訴訟に関する手続に関する日本の法律である。
主務官庁は、法務省民事局である。旧来の民事訴訟法に対して、適正かつ迅速な民事訴訟制度の構築を図ることを目的に新法として制定された。1998年（平成10年）1月1日施行。
民事訴訟法 概要
旧民事訴訟法は、日本初の本格的な民事訴訟法として1890年（明治23年）に制定された。ドイツの法学者ヘルマン・テッヒョーの起草によるものである。1926年（大正15年）にオーストリア民事訴訟法典の影響を受けた大きな改正（大正15年法律第61号）が行われた。経て、その後ほぼ70年の間、部分的な改正のみが行われ用いられ続けた。
当初の旧民事訴訟法には、民事執行手続や民事保全手続に関する規定も含まれていたが、執行手続については1979年（昭和54年）に競売法と統合して民事執行法が、保全手続については1989年（平成元年）に民事保全法が、それぞれ別の法律として独立した。
現行法が施行されたことに伴い、旧民事訴訟法は「公示催告手続及ビ仲裁手続ニ関スル法律」と題名を変えて残った。その後仲裁法が制定されたことに伴い、仲裁手続部分を削除し、公示催告手続のみを規定する「公示催告手続ニ関スル法律」と再度題名改正し存続した。さらに、公示催告手続につき改良した手続を旧非訟事件手続法に加える改正がされ、平成17年4月1日に廃止された。
民事訴訟法 概要
制定当初から大正の大改正までの旧民事訴訟法をさらに「旧々民事訴訟法」と呼ぶことがある。旧々民事訴訟法の法制をめぐる研究は、ほとんどなくなってきている。たとえば、現行民事訴訟法第5条1号の財産権をめぐる特別裁判籍は旧民事訴訟法5条の義務履行地の特別裁判籍をそのまま引き継いだものであるが、旧々民事訴訟法第18条の契約の成立にかかる特別裁判籍を拡張し、契約の成立が立証できなくとも適用されるようになった経緯の論文は少ない。また、現行民事訴訟法第249条2項の弁論の更新は旧民事訴訟法で創設されたものであるが、旧々民事訴訟法の母法であるドイツでは裁判官の転勤がないため、不都合を生じた解決のためだったということがあげられる。
なお、民事訴訟法は、公権力の主体として国家とこれに支配される私人との間の裁判権行使の関係を規律する法規であるので、公法に属する。
民事訴訟法 構成
第一編　総則
第二編　第一審の訴訟手続
第三編　上訴
第四編　再審
第五編　手形訴訟及び小切手訴訟に関する特則
第六編　少額訴訟に関する特則
第七編　督促手続
第八編　執行停止
民事訴訟法 民事訴訟手続で採られる原則
民事訴訟においては、訴訟係属中の審理の進行については裁判所が主導権を有する職権進行主義が採用されているが、訴訟の内容面については主導権を当事者に与える当事者主義が採用されている。そして、当事者主義の内容として処分権主義、弁論主義といった原則が採用されている。後述の通り、処分権主義は訴訟手続に外在的な問題であるのに対し、弁論主義は訴訟手続に内在的な問題である点で異なる。
訴訟手続の開始、審判範囲の特定、訴訟手続の終了については、当事者の自律的な判断に委ねられるという原則。民事訴訟の対象となる私人間の権利関係については私的自治の原則が認められるため、この原則を民事訴訟手続にも反映したものといえる。
訴訟手続の開始
紛争があっても、裁判所としては当事者から紛争を解決したい旨の申立て（訴え）がなければ訴訟手続を開始しない。訴訟以外の裁判所の手続には、申立てがなくても職権で手続を開始するものもある（例えば、民事再生法で再生計画案が認可されなかった場合の職権による破産手続開始決定など）。
審理範囲の特定
民事訴訟法 民事訴訟手続で採られる原則
裁判所は、当事者（具体的には原告）によって特定された権利関係についてのみ判断をする。例えば500万円を支払えという趣旨の訴訟があったとして、審理の結果600万円請求する権利が認められるという心証を得たとしても、超過する100万円分については訴えの対象になっていないため、500万円を支払えという内容の裁判しかできない。
訴訟手続の終了
原告が訴えを取り下げた場合（被告が本案について答弁をした場合は被告の同意が必要）、裁判上の和解が成立した場合、請求の放棄・認諾があった場合には、判決をせずに訴訟手続が終了する。
職権探知主義の対義語。通説によると、資料（事実と証拠）の収集・提出を当事者の権限および責任とする建前のこととされ、具体的には以下の三つの内容に分けて考えられる。なお、弁論主義の適用される事実は主要事実に限られ、間接事実や補助事実には適用されないというのが通説である点に注意を有する。
民事訴訟において弁論主義が採用される根拠としては、私的自治の訴訟上の反映とする説（本質説ないし私的自治説）が通説である。これを前提に、近年は、当事者が訴訟資料を限定できる権能とそれによる責任こそが弁論主義の本質であり、当事者が訴訟資料を提出できる権能（攻撃防御方法提出権、弁論権）とそれによる責任は職権探知主義にも妥当するものであって両者は区別すべきだとする議論が有力化しつつある。
民事訴訟法 民事訴訟手続で採られる原則
第1テーゼ（当事者が主張しない事実の扱い）
その事実を当事者が主張しなければ、判断の基礎とすることはできない。例えば、貸金返還請求訴訟において、被告が既に弁済していることが証拠上認められる場合であっても、当事者が弁済の事実を主張していない限り（例えば、そもそも消費貸借契約自体が不成立という争い方しかしていない場合など）、弁済の事実があったことを前提に判断をすることはできない（現行民事訴訟法第246条）。
第2テーゼ（当事者間に争いのない事実の扱い）
その事実について、当事者間に争いがない事実はそのまま判断の基礎としなければならない。例えば、貸金返還請求訴訟において、被告が既に弁済していることが証拠上認められる場合であっても、被告自身が未だ弁済していないという自己に不利益な事実を認めている場合は、弁済をしていないことを前提に判断しなければならない。
しかしこの場合も、通説ではそのまま判断の基礎とされる当事者間に争いがない事実とは主要事実であるとされているため、間接事実にかかわる証拠や自白において、たとえ当事者間に争いがなかったとしても、必ずしもそれがそのまま判断の基礎とされるわけではない。
第3テーゼ（職権証拠調べの禁止）
事実認定の基礎となる証拠は、当事者が申し出たものに限定される。例えば、貸金返還請求訴訟において、被告が既に弁済したか否か証拠上はっきりしない場合で、裁判所としては別の証拠があれば事実認定できると考えた場合でも、当事者が申出をしない限りその別の証拠を調べることはできない（現行民事訴訟法第219条。ただし第207条、215条、228条3項の場合を除く）。
なお、大正旧民事訴訟法第261条では職権による証拠調べがあったが、第2次大戦後に刑事訴訟法全面改正時に削除された経緯がある。
西谷駅
西谷駅（にしやえき）は、神奈川県横浜市保土ケ谷区西谷四丁目にある、相模鉄道の駅である。駅番号はSO08。
相鉄本線および相鉄新横浜線の2路線が乗り入れており、相鉄新横浜線は当駅が起点となっている。
新横浜管区（旧：西谷管区）として、上星川 - 鶴ヶ峰間および当駅 - 新横浜間を管理している。
西谷駅 歴史
2019年（令和元年）11月30日：相鉄新横浜線（JR直通線）当駅 - 羽沢横浜国大駅間開業、JR線との直通運転開始に伴い、1・4番線ホームの使用を再開。同日行われるダイヤ改正に合わせて特急と快速並びに、新設される通勤特急や通勤急行が当駅に停車する。これにより本線に直通するいずみ野線の列車は全列車が当駅に停車するようになる。なお急行は引き続き通過する。またホーム位置が西側に5メートル移動した(東側の削除と西側の増設)。さらに西側に留置線が設置された。中央通路、改札脇の売店が廃止。
神奈川東部方面線構想により、当駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅（相鉄では羽沢横浜国大駅）までを「相鉄・JR直通線」として新線を建設する都市計画が2010年3月15日に決定され、2018年12月13日には正式路線名も「相鉄新横浜線」に決定した（「相鉄」の部分も正式路線名に含まれる）。また、羽沢横浜国大駅から新横浜駅、新綱島駅を経由して東急電鉄日吉駅までの区間についても東急電鉄が2012年10月に国土交通省の工事施工認可を受けている。
西谷駅 歴史
相鉄新横浜線のうち、相鉄・JR直通線は2019年11月30日
、相鉄・東急直通線は2023年3月18日に開業した。これにより、相鉄本線・相鉄いずみ野線・相鉄新横浜線から羽沢横浜国大駅を経由してJR東日本の横須賀線、湘南新宿ライン、埼京線と、新横浜駅・日吉駅を経由して東急の東急新横浜線、東横線、目黒線などとの相互直通運転が実現し、東京都心へのアクセスが向上した。
当駅の2面4線のうち、上星川（相鉄本線）・羽沢横浜国大（相鉄新横浜線）方は外側2線が相鉄新横浜線、内側2線が相鉄本線に繋がっている。また鶴ヶ峰側を帷子川付近まで4線化し、内側2線を引き上げ線として整備されている。その為、当駅の海老名寄りの上下線のそれぞれと引き上げ線にシーサスクロッシングが一つずつ設置されている。
西谷駅 歴史
2010年3月25日に西谷地区センターにて起工式が行われ、その最初の準備として、4月下旬に1番線の線路が撤去された。2012年4月29日のダイヤ改正からは4番線も使用停止され、当駅での列車待避は廃止された。2019年6月23日より工事が完了した1・4番線の試運転が開始され、同月25日より4番線から羽沢横浜国大駅まで行き、同駅で折り返し、当駅の1番線までの試運転を行なっている。また、新設された引き上げ線にも入線している。2019年11月30日のダイヤ改正により、相鉄新横浜線系統（1・4番線）と相鉄本線（2・3番線）同士での接続が可能となったため、それを活用する列車が誕生した。
なお、当駅は2019年11月29日まで長らく各駅停車のみの停車駅であった。
とりわけバスターミナルやタクシー乗り場も存在せず、乗降客数も全列車が停車する駅にしては最も少なく、特急が通過する隣の鶴ヶ峰駅の方が乗降客数が多い。このようなことから、当初計画において羽沢横浜国大駅方面の列車のうち大部分を当駅通過とし、横浜方面への優等列車である特急・急行・快速についても引き続き当駅通過の予定であった。
しかし、地元住民向け説明会などにおいて、地元商店街の嘆願が繰り返しなされたことや、乗り換えの利便性などを考慮し、全列車停車となった経緯がある。相鉄・JR直通線開業後も当駅を通過する急行が運行されていたが、2023年3月18日のダイヤ改正（東急線との相互直通運転開始）を機に急行の運行が休止されたため、事実上、全列車が停車する駅となった。しかし、当駅が全列車停車となった現在においても、大半は対面乗り換えの需要があるのみである。
また、2017年3月発行の相鉄瓦版242号において、「西谷駅の海老名側では、引き上げ線（留置線）の整備が進められています。相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の開業後、現在の横浜駅～二俣川駅間で運行している列車の半分ほどが相鉄新横浜線・都内方面に向けて運行する予定です。その結果、横浜駅～西谷駅間の運転本数が少なくなることを防ぐため、西谷駅で折り返し運転ができるように引き上げ線を整備しています。」（相模鉄道（株）プロジェクト推進部）との記述がある。
駅所在地の駅設置時の地名「都筑郡西谷村」から。
西谷駅 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅で内側2・3番ホームが相鉄本線、外側1・4番ホームが相鉄新横浜線となっている。同じく2路線が分岐する二俣川駅と異なり、分岐する側に両渡り線が存在しないため、相鉄本線・横浜方面発着列車同士および相鉄新横浜線・新横浜方面発着列車同士の接続と列車の待避はできない。一方、二俣川駅方面側に両渡線を含む2つの引き上げ線があり、折り返し運転が可能である。
当駅と二俣川駅は相鉄線の全列車種別が停車する駅である。当駅において、横浜駅発着系統と相鉄新横浜線系統との接続が頻繁に行われる。また横浜駅発着系統は終日（昼間時間帯は30分に1本）、相鉄新横浜線からの列車も夕ラッシュ後半以降を中心に当駅折返しの各駅停車が設定されており、当駅西側の引き上げ線を用いて折り返している。2023年3月18日ダイヤ改正以降は東急車の10両編成1本が夜間停泊を行っている。
西谷駅 駅構造
橋上鉄道駅を持つ。西側直上を東海道新幹線の高架橋が横切っており、その高架橋の支柱がホーム上に立っている。
下りホーム階段下にはトイレが設置されていたが、駅舎部分に移設され、改札を入って奥まで進んだ突き当りに設置されており、多機能トイレと授乳室を併設した男女別の水洗式である。
1980年代までは上り線ホームの上り側階段下に立ち食いラーメン店が営業していた。
バリアフリー設備として、北口にエレベーター及びエスカレーター。南口に上りエスカレーター(バリアフリー機能有り、駅員対応)がある。両エスカレーターについては初電から17:30までは上り、17:30から終電までは下り方向となる（バリアフリー対応時除く）。
西谷駅 利用状況
2024年度の1日平均乗降人員は28,752人である。相鉄線全27駅中第14位。この数値には相鉄本線・相鉄新横浜線間の乗換人員を含まない。
特急通過駅の鶴ヶ峰駅、希望ヶ丘駅、三ツ境駅、瀬谷駅、さがみ野駅及び特急・通勤特急・通勤急行通過駅の星川駅より利用者数が少ないが、横浜 - 二俣川間における全ての特急・通勤特急・通勤急行・快速通過駅よりは利用者数が多い。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
西谷駅 駅周辺
当駅は東西に流れる帷子川が流れて形成された谷地に立地しており、南北方向は共に丘陵地帯である。敷地の関係から駅前にロータリーは存在しないが、すぐ北側を国道16号（八王子街道）が通過しており、ここにバス停がある。また、ガストの向かい側に業者私設によるタクシー乗り場がある。
国道に沿ってコンビニエンスストア・ファミリーレストランなどが立地する。駅の南側には西谷商店街やマルエツなどの商業施設がある。南北ともに丘陵部分の多くは住宅地で、特に北側には大規模な団地が造成された場所もある。このためか北側には学校が多く、特に私立の横浜商科大学高等学校の最寄り駅の一つで、朝夕は通学する生徒で賑わう。駅の北東の小高い丘には富士山神社があり、西谷の周辺を見渡すことができる。
西谷駅 駅周辺
北側駅前の丘陵斜面は農業保護地区のため、畑が拡がっており、農作物の直販なども行われている。大部分の住宅街は、丘陵斜面の先の丘の上に存在する。なお北口でのバス、タクシーなどの利用利便性向上のため、国道16号の整備については横浜市から運営主体である国土交通省へ整備要望を行っているが具体的な検討や計画はされてない。
南側方面は、駅から200mほど平地が続き、その先の帷子川を越えて直ぐ約30mの高さの崖がある。崖の先は徒歩や自転車でのみ直行可能であり、自動車が通行可能な道路は迂回が必要なため、崖を境に地域が分断している。また、後述するように南側にはバス路線が無い。
西谷駅 バス路線
最寄りの停留所は北口の国道16号上にある「西谷駅前」である。横浜市交通局（横浜市営バス）、神奈川中央交通、相鉄バスにより運行される下記のバス路線が乗り入れている。なお、すべてのバス方面が北方向（鴨居駅との中間）、東方向（横浜方向）、西方向（八王子方向）であり、南方向へのバス路線はない。これは、南方向が崖に面しており大型バスが通行可能な道路が無いためであり、西谷駅の南側地区のバス路線はすべて鶴ヶ峰駅からのバス路線となる。
西谷駅 隣の駅
相模鉄道
相鉄本線
■特急（一部は相鉄新横浜線直通）
横浜駅 (SO01) - 西谷駅 (SO08) - 二俣川駅 (SO10)
■通勤特急（平日上りのみ運転）
(相鉄新横浜線) ← 西谷駅 (SO08) ← 鶴ヶ峰駅 (SO09)
■通勤急行（平日上りのみ運転、当駅まで各駅に停車）
横浜駅 (SO01) ← 西谷駅 (SO08) ← 鶴ヶ峰駅 (SO09)
■快速（当駅から鶴ヶ峰方の各駅に停車）
星川駅 (SO05) - 西谷駅 (SO08) - 鶴ヶ峰駅 (SO09)
■各駅停車（一部は相鉄新横浜線直通）
上星川駅 (SO07) - 西谷駅 (SO08) - 鶴ヶ峰駅 (SO09)
相鉄新横浜線
■特急・■通勤特急（平日上りのみ運転）・■各駅停車
羽沢横浜国大駅 (SO51) - 西谷駅 (SO08) - (相鉄本線)
浜名湖
浜名湖（はまなこ）は、静岡県西部の浜松市と湖西市にまたがる湖。今切口で遠州灘とつながっており、太平洋の海水が流入する汽水湖となっている。