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名古屋高速3号大高線 特記事項
大高線は名古屋高速として初めて建設された路線であって、環境対策については実績がないことから首都高速や阪神高速を範とした。防音壁の構造もそれに倣ったものとされ、場所によっては2mの高さで設置したが、結果的に防音壁で囲まれ、景観面および日照が遮断され沿線住民に不利益になるなど課題の残る結果となった。これ以降は他路線において、従来式防音パネルを多用するも透光性パネルを組み合わせるなどして景観、日照に配慮した構造に変更されている。
大高線建設によって交通容量が増大することから、直下の既設道路の車線数を減らすことを要望していた沿線住民の求めに応じ、歩道側1車線を基幹バスの専用レーンとして車線数減の要望に代えてこれを設置した。運行開始は1982年（昭和57年）3月28日である。
大高線では名古屋市営バスの一般路線バスを運行していたが、2022(令和4年)年4月2日のダイヤ改正をもって廃止している。これは公社の要請によって名古屋市交通局が設定していたもので、都心と郊外を連絡する名目で栄（名古屋市中区）と森の里団地（名古屋市緑区）間で運行していた（名古屋市営バス鳴尾営業所#高速1号系統及び名古屋市営バス#高速バスも参照）。この内、高辻出入口 - 大高出入口間で大高線を走行していた。
クロンキスト体系
クロンキスト体系（クロンキストたいけい、Cronquist system）は、1980年代にアーサー・クロンキストが提唱した、被子植物の分類体系である。1990年代にAPG体系が登場するまでは最新の分類体系だったが、21世紀の現在では旧分類である。
クロンキスト体系 登場の背景
カール・フォン・リンネの時代の分類は形態分類であったが、現代の分類体系では、進化を考慮した系統的関係による分類がほぼすべての分類学者にも支持されている。
本体系以前の主流の植物分類の新エングラー体系では、単純な構造を持つ花を原始的な形態と判断し、そこから複雑な構造の花が進化したものとして植物分類群を系統的に配列分類する。エングラーの体系は直感的に分かりやすいため、市販の植物図鑑等で今でもよく使われ、高校までの教科書の記述で参考とされる体系もこれである。
クロンキスト体系 ストロビロイド説
1980年代に提唱されたクロンキスト体系では、ストロビロイド説を採用する。ストロビロイド説は単純な構造を出発点とするのではなく、「花被・おしべ・めしべ等が多数に軸の周りを螺旋状に配列している両性花を出発点とし、この原始的被子植物から種々の植物群が進化した」とする仮説である。単純な構造の尾状花序群などは、原始的被子植物の構造の一部が退化して生成したとする。
この分類体系では、原始的被子植物の形態的特徴をもっともよく保存しているモクレンの仲間を最初に配列する。
逆に双子葉植物の最後に位置するのは、もっとも進化した形態特徴をもつとされるキクの仲間である。
ストロビロイド説を支持する植物分類学者は多かったが、被子植物の系統には種々の学説があったため、クロンキストが唯一の体系だったわけではない。
クロンキスト体系 クロンキスト以後
1990年代以降は、DNA解析による分子系統学が大きく発展してきた。解析による知見をもとに植物の分類体系も、さらに見直された。
特に葉緑体DNAの解析から、被子植物の分岐を調査する研究は近年飛躍的に進み、新しい知見は被子植物系統グループ (Angiosperm Phylogeny Group; APG) に集約されている。旧説のクロンキスト体系は現在も広く使われているものの、学術先端分野ではAPG植物分類体系に移行した。
クロンキスト体系 クロンキスト体系
本体系によるモクレン門（被子植物門）Magnoliophyta の分類（目以上）は以下のとおり。
名古屋高速都心環状線
名古屋高速都心環状線（なごやこうそくとしんかんじょうせん）は、愛知県名古屋市の、中区、東区、昭和区、中川区、中村区、西区を環状に回る名古屋高速道路の路線である。
名古屋高速都心環状線 概要
各放射線同士を接続する役割を担う時計回りの一方通行路線である。また、都心部との流出入の役割も担うことから愛知県庁、名古屋市役所等の官公庁街をはじめ栄、金山、名古屋駅付近に出入口を設置している。車線は概ね3車線で、一部区間で4車線も存在する。ただし、ジャンクションのカーブ区間では山王JCTを除いて2車線に減少する。路線は日本における他の都市高速道路の環状線と異なり、すべて既存の平面街路の上部に施工されている。
路線番号はC1、英語表記はCircle 1である。「Circle」は環状線の円を意味する。開通当初の路線番号はR、英語表記はRingであったが、高速道路ナンバリングの制定に伴い、中京圏を取り巻く高速道路網との整合性からC1に変更された。高速道路ナンバリングにおける「C」は環状道路を示しており、都心環状線を名古屋における環状高速道路の1番目に数え、より外周の環状高速道路である名古屋第二環状自動車道（名二環）にはC2を、さらに外周の東海環状自動車道（東海環状）にはC3を割り振っている。
上空から見た場合の路線形状は四角に近く、これは都心環状線が直線と急カーブの両極端の組み合わせであることの反映である。このため、直線感覚のまま急カーブのジャンクションに高速進入して事故に至るケースが多発しているが、これについてはジャンクションカーブ節で後述する。
名古屋高速都心環状線 概要
朝夕は錦橋出口付近の渋滞が慢性化しており、この打開策として新洲崎JCT付近に名古屋駅方面に連絡するための新たな出入口を設置する予定である。この計画は2027年に予定されているリニア中央新幹線の名古屋乗入れによるアクセス向上の一環である。また、渋滞は丸田町JCTや明道町JCT付近でも発生しており、理由はジャンクションで都心環状線に合流した直後に別のジャンクションまたは出口で分流があることから、合流した車両と分岐しようとする車両が交差する『織り込み交通』が生じることである（下図）。
道路法上は、愛知県道高速名古屋朝日線（中村区名駅四丁目 - 清須市朝日）・愛知県道高速名古屋新宝線（中村区名駅四丁目 - 東海市新宝町）・名古屋市道高速2号（北区大我麻町 - 緑区大高町）の各一部と、名古屋市道高速分岐2号（西区那古野二丁目 - 東区泉二丁目）・名古屋市道高速分岐3号（中川区山王三丁目 - 昭和区御器所一丁目）のそれぞれ全部からなる。
名古屋高速都心環状線 歴史
都心環状線は、原初計画案では双方向式の片側3車線（往復6車線）で考案された。その内訳は、高架2層式として、上層と下層で3車線ずつ、合わせて6車線という内容で、明道町JCT - 東片端JCT間（高速分岐2号）と浅間町交差点から清水口交差点との間で計画された高速分岐1号が高架1層の片側一方通行式2車線（高速分岐1号と高速分岐2号を合わせて双方向とした）、鶴舞南JCT - 山王JCT間（高速分岐3号）が高架2層式片側2車線（上下合わせて4車線）とされた。
しかしながら、1970年代半ばに高まりを見せていた都市高速建設反対運動のうねりは都心部の環状ルートの在り方まで再検討を迫ることになった。もっとも、名古屋市の道路事情は年々交通渋滞が慢性化し、一刻も早い渋滞解消を望む高速道路建設促進派が多数を占めることで、名古屋市としては反対派と促進派の陳情を天秤にかけることになった。その結果、建設は続行とするが、地域住民に配慮して環境保全に万全を期する意図から可能な限り地下、半地下方式を採用することになった。また、交通量の将来予測を再検討した結果、当初予測の4分の3程度に下回ることが予見されたことに加え、環状部のダブルデッキによるジャンクションが複雑化して建設の難易度が高いことも加味され、これらを検討した結果、環状部の大幅な簡略化を断行することになった。
名古屋高速都心環状線 歴史
環状部の構造変更案は2案出され、1つは都心ループの全面廃止（東西路線の2号東山線が南北2路線を連結するのみ）、もう1案が双方向式を止めて右回り一方通行方式として高速分岐1号を廃止する案であった。前者は分岐線が無いぶん工費は安いが、南北路線2本を連結する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間が最低3層必要で構造が複雑、後者は工費は高いが高架構造やJCTをシンプルにできるうえに日照、排気ガス、テレビ障害等の克服に有利で、公社も当案を腹案として練っていた。結果的に後者が採用され、時計回りの3車線一方通行方式として、高速分岐2号とそれに接続する高速1号と高速3号の一部が地下構造に変更された。併せて構造変更に伴う建設費増大を抑制するために4号東海線と6号清須線は整備計画から除外され、これらは1976年（昭和51年）11月に都市計画決定された。
名古屋高速都心環状線 歴史
高架式に比べ半地下、地下（トンネル）方式は工事費が2倍以上になることは変更時点で既に判明していたことであるが、1982年（昭和57年）にもなっていよいよ採算性が悪化することで将来の償還計画に影響することが認識され、地下鉄や河川を跨ぐことで工事の難易度が増し工期も長期化することが問題となった。特に外堀通は地表近くを市営地下鉄名城線が横断することから、この直上を半地下式で構築すれば付近の平面道路を300mに渡って約2mのかさ上げを要することで工期が長引くことが問題視された。そして、この半地下区間を挟む明道町と東片端の区間はトンネル式（地下構造）であることから排気ガスを外へ出すための換気所が必要となる。これは景雲橋と東片端の2か所に計画されたが、これによるさらなる事業費の増大が懸念された。
公社は利用者が支払う通行料金で建設に係る借金を返済する償還方式を採用することから、利用台数が伸びなければ料金収入が減り、借金返済が厳しさを増すうえに、営業収支の赤字を賄うための新たな借金を背負う悪循環に陥る。さらに通行料金を値上げすれば利用台数が減少することから大幅な値上げは出来ない。よって、通行台数を上げるには建設が滞っている路線を一刻も早く開通させ、路線ネットワークを拡大することが急務となるが、この半地下、地下方式では工期の長期化と工事の停滞が相まってネットワーク構築の大きな障害となっていた。
名古屋高速都心環状線 歴史
また、年数を重ねるごとに建設費用が高騰することと路線ネットワークが未構築のために通行台数が予定を下回ることは、建設工事に要する支出ばかりが増長して通行料金収入が伸び悩むことを意味し、結果、増大する借金のみならず利息さえ払うに難儀する状況にも置かれた。なお、この当時（1984年度）の公社の財務状況は通行料金収入36億円に対し、借金の返済は48億円で、日換算で600万円の赤字経営となっていた。このため、公社は環状部とそれに連結する道路を高架式に戻すことを名古屋市に持ち掛け、これを基に協議した結果、高架式に戻すことを決定、1987年（昭和62年）8月に都市計画変更された。 これ以後、障害のなくなった都心環状線と1号楠線は全線開業に向けて工事のスピードを速め、1995年（平成7年）9月に全線の供用に漕ぎ着けた。
都心環状線は5段階に分けた部分開通によって路線を延伸のうえ全線開通を見ている。第1期は東新町入口 - 鶴舞南JCT - 東別院出口、第2期は新洲崎JCT - 名駅出口（現・錦橋出口）、第3期は東別院出口 - 新洲崎JCT、第4期は名駅出口 - 丸の内出口、第5期が丸の内出口 - 東新町入口間開通による全線開通である。なお、全線開通を機に路線名を「都心環状線」と制定し、路線番号を「R」(Ringの頭文字）とした。
名古屋高速都心環状線 歴史
都心環状線の延伸はそのまま通行台数の向上となって現れ、放射道路が都心で繋がることの重要性が如実に示されることになった。放射道路の単体で開通した3号大高線の通行台数が長らく伸び悩んでいたものが、都心環状線の一部分にせよ接続したことでその利便性から利用台数が上昇に転じ、東名阪自動車道と接続する5号万場線が3号大高線と都心小ループで接続されるとさらに上昇した。公社の経営も赤字から黒字に転換し、1995年（平成7年）の都心環状線全線開業では1号楠線とも接続されたことで2万8千台増の15万4千台まで増加している。
なお、新洲崎JCTは将来のリニア開通を見据えて、名古屋駅付近へ乗入れるための出入口の増設が決定している。
2017年（平成29年）12月には高速道路ナンバリングとの整合性に配慮して、都心環状線の路線番号を「R」から「C1」に変更すると発表、準備完了後に順次変更した。
1995年（平成7年）9月19日 : 丸の内出口 - 東新町入口間の供用を開始し（名駅入口と東新町出口も供用開始、名駅出口は錦橋出口に改称）、全線開通。これに合わせて環状部の名称を「都心環状線」とした。東片端JCTで1号楠線に接続する。これを機に吹上暫定連絡路を廃止（19日午後3時をもって閉鎖）。これを機に通行料金の値上げが実施されたが、20日午前0時からの実施とされた。
名古屋高速都心環状線 路線状況
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
名古屋高速都心環状線 道路施設
通行方式は時計回りの一方通行である。時計回りの理由は、日本の道路は左側通行であることを利用して、分合流部を左車線外側に統一できるためである。これにより、ランプウェイは本線を跨いで造る必要がなく、ジャンクションの構造を簡素化できるメリットがある。これが反時計回りであると、ランプウェイは本線を跨いで造る必要があり、ジャンクションが複雑化する。また、一方通行であることは、都心の限られた建設空間に複数の車線を設けられるという利点がある。
外堀通直上を通過する高速分岐2号（明道町JCT - 東片端JCT間）は半地下式で計画されたものを高架式に再変更したことで、名古屋城外堀の景観との融合が課題となった。これについては名古屋市の専門委員のほか、建築家の黒川紀章のアドバイスを取り入れながらデザインを決定した。このため、都心環状線においてこの区間のみ外観が異なり、色彩はオフホワイトで統一され、張出し桁部は化粧板で覆い、柱も威圧感低減の意図から大きく面取りされた八角形の1本柱を特徴とする。そして橋脚は梁を省略して橋桁と剛結した。また、後述のパイプ照明とは別に名古屋城外堀区間以外では従来仕様の柱式道路照明を用いたが、一般的なポールタイプでは都市景観に向かないことから四角柱によるシンプルな照明とした。中央分離帯については周辺環境との調和を図るために円形に盛り土して、そこに地被植物（フッキソウ）を植樹した。
名古屋高速都心環状線 道路施設
東新町入口 - 高辻出入口間における建設では、地域住民の理解を得るために都市景観に配慮したデザインを行った。特に高架が与える無機質な印象を払拭するためにルーバーを設置のうえ、沿道にはカラータイルを貼るなどして対応した。また、住民側は、高架による地域分断イメージの払拭、商店街はシンボルタワーを制作するための空間の確保のため、橋脚の高さを13 mから18 mに上げるよう要望した。だが、現実問題として、全線18 mに変更するには再度の都市計画変更を要し、ジャンクションにおける合流ランプの構成上の問題、および原則的に立体構造によって鉄道や道路を超える場合など公共的な理由によらず必要以上の高さで建設することはできないとされた。しかしながら、微量の変更ならば公社の裁量で決定できることから、都市計画変更の必要がない15 mという条件で変更することになった。これは着工済みであったにも係わらず実施された。
名古屋高速都心環状線 道路施設
道路高欄上に取り付ける遮音壁は、大高線では吸音タイプを全面に取り付けたが、日照遮断の問題があることから、透光性の遮音壁を試験的に取り付けることになった。素材はポリカーボネートで、透過率85％の縦じま入とされた。完全透明は、ヘッドライトや太陽光によるドライバーへの影響および、住民のプライバシー保護を理由として不採用とした。取り付け区間は、鶴舞南JCT - 東別院出口間（高速分岐3号）1.1 kmの北側である。防音壁は住民要望によって東新町入口においても取り付けを行った。透光性パネルは、これ以後に建設された路線では改良を加えて採用している。
名古屋高速都心環状線 道路施設
名古屋高速として最初に開通した3号大高線は、当初コンクリート製の橋脚が無塗装であった。これが沿線住民には大変不評で、公社に対し修景するように要望した。公社はこれに応じ、幾つかの色を挙げて社内投票した結果、薄緑と決定した。公社のシンボルカラーの緑であることと、名古屋が目指すところの「グリーン名古屋」のイメージに合うことが理由であった。なお、住民側は、淡い青を期待していた。ところが、スペースデザイナーに意見を聞いたところ、薄緑では力が強すぎ、周りの環境の自由を奪う、人によっては抵抗が強い色として反対を表明し、たまたま鋼製橋脚のさび止めに塗っているグレーに目を止めて、環境に溶け込み、周囲を引き立たせる色、材質を表す色としてグレーを推薦した。別のデザイナーにも意見を募ったところ、全く同じ主張であった。住民はコンクリートと代り映えしないと不平を漏らしたが、専門家の意見ということもあって最終的に納得した。塗装対象区間は1985年（昭和60年）5月に開通する都心環状線と大高線の円上 - 鶴舞南JCT間とされた。このカラーはその後、他線区にも波及している。
外堀通の上部を通る高速分岐2号は、名古屋城外堀跡に生息するヒメボタルの生態系保護のため、ヒメボタル生息区域を照射しない照明を要された。しかしながら、道路照明基準に適合する照度を確保する必要もあって、この2点を両立出来る照明方式が模索された。
名古屋高速都心環状線 道路施設
名古屋高速は原則的にポール照明が採用されているが、景観上の配慮が求められる場合や、外部に光が漏れる光害の恐れがある場合は、別の照明方式が検討される。特に名古屋城外堀区間では、上述の生態系への配慮と共に、外堀の景観とマッチする照明方式が検討された。こうしたことから、道路両脇の高欄に直接照明を載せ、道路に対して長手方向に配列する方式が考案された。この方式では、ポール式と比べて照明高さが極端に低いことから通常の道路照明が使えないなど、照明器具の種類が限定されることになる。さらに、高所から強い光源で照射する場合に比べて、高欄上に載る程度の照明では光源も弱く、光の届く範囲が狭いことから、必然的に照明装置の数が増加する問題もあった。
名古屋高速都心環状線 道路施設
これらの高欄式照明の弱点を補うべく、プリズムフィルムを使用して光を乱反射のうえ均等発光できるパイプ照明器具を採用することになった。また、蛍光管に比べて長さが12 mあるため照明装置数を抑制できることや、間隔を開けずに連続設置することで夜間における視線誘導性が良いことも理由の一つである。採用区間は元町橋 - 大津橋間の500 mである。ただし、高欄上に直接据え付けるとグレアの影響が懸念されたことから、その対策として高欄上の防音壁上端（路面から2.3 m高さ）に設置した。発光開口部は90°で、全て路面側を向いているが、残る270°を被覆したのは、外堀に光を漏らさないためである。
なお、パイプ照明は黒川出入口のループ区間でも採用され、ポール照明の乱立による景観問題を解消している。
環状ルートが全線開通していなかった時代、環状線が時計回りの一方通行方式である制約から5号万場線から3号大高線へ直通することは不可能であった。そこで、吹上まで延伸した2号東山線を吹上でUターンさせたうえで丸田町JCT経由で3号大高線に直通させることとして「吹上暫定連絡路」が開設された。これが都心部における最初の環状形態であり「都心小ループ」と称された。その後、吹上暫定連絡路は環状ルート全通により廃止された。
名古屋高速都心環状線 道路施設
しかし都心環状線の完成後、前出の5号万場線から3号大高線に向かうためには、都心環状線を新洲崎JCTから時計回りに大きく周回して大高線が接続する鶴舞南JCTまで走行する必要があること、さらに1号楠線が全線開通で東片端JCTに接続したが、楠線から5号万場線に向かう際も同様に都心環状線の構造上の制約により丸田町JCTから万場線方面に流入できず、都心環状線を鶴舞南と山王の両JCTを経由する形で大きく周回したうえで新洲崎JCTから万場線へ流入すること（後述）になるため、都心環状線に交通が著しく集中し慢性的な渋滞が発生するという問題が生じた。
そこで2号東山線の吹上東出入口を活用する形で、2004（平成16年）年2月からETC無線通行に限り、吹上東出口から流出後15分以内に吹上東入口に入場した場合は名古屋高速の利用を1回の通行とみなし、新たな通行料金徴収を不要とする運用を開始した。各支線間を乗り継ぐ場合に吹上東出入口を利用する（実質的にかつての吹上暫定連絡路と同様の運用を行う）ことで都心環状線の走行をショートカットする形で、都心環状線の混雑緩和を図る目的から始められている。
都心環状線は既設の直線状の大通りに建設されたこともあって直線区間が多勢となっている。このことは用地の制約から既設の道路上しか建設できない都市高速道路特有の問題をも浮き彫りにしている。つまり、高速道路の向きを変える場合に十字に交わる既設の道路上をカーブすることから、勢いカーブ半径も小さくなり、半径90 mの急カーブとならざるを得ないことである。1985年（昭和60年）に東新町入口 - 東別院出口が都心環状線として初めて開通して以降、3号大高線と高速分岐3号を繋ぐ鶴舞南JCTでスピード超過によりカーブを曲がり切れずに側壁に激突する利用者が続出したことから、公社としては路面の表示変更やカーブ部分の点滅灯を黄色から赤色にするなど様々な対策を取ってきた。現状では都心環状線に存在する6つのジャンクション全てに急カーブが存在し、この区間の最高速度は50 km/hに規制されている。なお、その後も同様の事故が頻発し、材木および金属を積載したトラックが激突のうえ材料落下によって民家に甚大な被害を与えて以降はカーブ箇所に落下防止用フェンスが設置され、ジャンクションカーブに特有の印象を付与している。
都心環状線直線区間の基本3車線に対して、ジャンクションカーブ区間は2車線に減少する。このことから、かつて山王JCTでは渋滞が多発し、それを先頭として3号大高線全線に渡って渋滞が発生していた。この対策として、4号東海線が接続する直前に都市計画変更のうえ、当該ジャンクションを3車線に拡幅、併せてカーブ最小半径も拡大された。
名古屋高速都心環状線 地理
全て名古屋高速道路との接続である。ただし、都心環状線は時計回りの一方通行方式であることから、走行経路によっては各路線の接続距離に差異が生じる。一例を挙げると、1号楠線から3号大高線に接続する場合は短距離の直線連絡となるが、反対に3号大高線から1号楠線に接続する場合は、東別院、名駅を経て大きく迂回しなければならない。この場合、直線移動と比較すると約4 kmの大回りである。特に3号大高線から2号東山線に直通する場合、鶴舞南JCT - 丸田町JCT間は直線距離にして1.2 kmであるにもかかわらず、実際の走行は環状ルートの4分の3以上、9.1 kmを走行しての連絡である。
なお、都心環状線のほぼ中央を東西に貫通する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間（2.2 km）は都心環状線の走行ルートとして使用することは出来ない。これは、ジャンクションの渡り線が環状ルートの外側に設けられ、内側には無いためである。従って、新洲崎JCTは5号万場線のみと連絡、丸田町JCTは2号東山線の吹上、高針方面のみの連絡であり、その内側の2.2 km区間に直接乗り入れることは出来ない。逆も同様で、5号万場線から都心環状線に乗り入れできるのは新洲崎JCTのみで丸田町JCTで合流することはできない。また、2号東山線吹上方面から環状ルートに合流できるのは丸田町JCTのみで新洲崎JCTで合流することはできない。
名古屋高速2号東山線
名古屋高速2号東山線（なごやこうそく2ごうひがしやません）は、愛知県名古屋市中村区の新洲崎JCTから愛知県名古屋市名東区の高針JCTへ至る名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速1号（中川区島井町 - 千種区鏡池通）の一部と名古屋市道高速1号四谷高針線（千種区鏡池通 - 名東区猪高町）の全部からなる。このことから本項では5号万場線と2号東山線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速1号」と表記する。
名古屋高速2号東山線 概要
6放射道路から成る名古屋高速道路の内、名古屋市東部地域と名古屋都心を連絡する東西方向の路線が2号東山線である。東名阪自動車道と名古屋市名東区を東西に直結する高速1号の東方部分である。5号万場線とは新洲崎JCTで接続し、両路線は直線で結ばれている。
路線は名古屋高速で唯一となる掘割、半地下およびトンネル区間があり、これを高架道路が前後に挟み込む形態となっている。起点は新洲崎JCT（六反跨線橋付近）で、途中、白川出入口付近から吹上東出入口を過ぎるあたりまでは若宮大通の上を通っている。JR中央線をオーバーパスすると下り坂となってそのまま掘割区間に入り、ここから名古屋市道鏡ヶ池線の下を半地下式で通過する。四谷出入口付近からトンネル区間（東山トンネル）となって東山公園の直下を潜り抜けて終点の高針出入口付近で高架橋となって名二環に接続する。
名古屋高速2号東山線 概要
2号東山線は都心環状線の内側に敷設された唯一の放射路線である。一見、環状ルートを構成するかのように見える路線形態も、内側区間（新洲崎JCT - 丸田町JCT間）と都心環状線の相互乗り入れは、ジャンクション内側に渡り線がないことから不可能である。なお、名古屋駅地区に比べて人気が低下しつつある栄地区の活性化対策として、若宮大通と久屋大通の交差箇所付近に新たな出入口を設けることが画策され、そのアクセス強化のため、丸田町JCTは都心環状線から内側区間へ乗入れるための渡り線の増設が決定している。
名古屋高速路線はその全てが名古屋環状2号線（国道302号と名古屋第二環状自動車道、伊勢湾岸自動車道の一部）に接続する。これは交通流動の円滑化に資するために環状道路と放射道路が一体となって計画された結果であるが、この他に名古屋高速には都心と郊外を連絡する使命も併せ持つことから、路線末端部において名古屋環状2号線以外の幹線道路と連結することで長距離連絡のニーズにも対応している。それは3号大高線が知多半島道路と名四国道（国道23号）、4号東海線が西知多産業道路（国道247号）、5号万場線が東名阪自動車道にみる連絡道路を持っていることからも判る。しかし2号東山線だけは末端部で名古屋環状2号線以外に連絡する幹線道路を持っていない。これは最初から持っていなかったのではなく、構想段階では末端部を名古屋インターチェンジとしたうえで東名高速道路と接続する計画であったものが、環境的配慮から大規模な路線変更を伴った結果であり、その経過の顛末については歴史節で解説する。ただ、交通量の多い郊外路線と都心部の連絡という当初の使命が改変されたことで、現在の2号東山線は名古屋市東部地域と都心部の東西連絡が主だった使命とされ、東西直通の幹線道路が少ない名古屋市にあってバイパス的な役割を担っている。
名古屋高速2号東山線 歴史
名古屋高速は交通集中が激しい都心と6方向との相互連絡を目的として計画された。この内、都心と東名高速道路名古屋IC間で計画されたのが2号東山線である。さらに、新洲崎JCTから5号万場線として西進のうえ名古屋西JCTにて東名阪自動車道と直結し、両高速道路間の連絡路線としての使命も併せ持つこととされた。計画立案当時は東名高速道路と東名阪自動車道を直通する自動車専用道路が存在しなかったことから両高速道路間の連絡は広小路通（愛知県道60号名古屋長久手線）によるほかなく、都心の渋滞を引き起こす一要因となっていた。このため2号東山線は5号万場線と一体となって都心に用のない通過交通を平面街路から排除する役割が期された。
2号東山線がまだ具体的経路が定まっていなかった時代、建設する平面街路の候補として錦通、広小路通、若宮大通が挙げられた。これは名古屋高速の建設にあたって広幅員道路を利用して用地買収を最小限度に抑えることを原則としたことによる。しかし、都心部でありながら空間に余裕がある100 m道路が建設には最適との判断によって若宮大通が選定された。
名古屋高速2号東山線 歴史
ところが若宮大通は千種区千種通7丁目で終点となり、これ以東に広幅員道路はなく、あるのは住宅密集地帯であった。計画ではこの住宅密集地帯を縦断して東山通3丁目に抜けて広小路通に到達、以後は広小路通（東山通）を東進して名古屋ICと連結する内容であった。しかし、住宅密集地帯に高速道路を新設するには800世帯の立ち退きが必要とされ、転居後の生活再建や自動車公害、東名高速と東名阪自動車道間の通過交通による環境悪化の懸念から地域住民の猛烈な建設反対運動に直面した（詳細は名古屋市道鏡ヶ池線を参照）。加えて広小路通以東では名古屋市営地下鉄東山線と路線競合することから、地下鉄と並行して建設することでコストアップの懸念が生じ、また、都市公園たる東山公園の前を高架式で通過させることを問題視する意見もあったことから、1976年（昭和51年）の都市計画変更において四谷 - 名古屋IC間を廃止のうえ代替ルートとして四谷 - 高針JCT間を提示した。そして高針JCTにて名古屋環状2号線専用部（名二環）に接続することとされたが、当時は名古屋環状2号線の事業計画が未決定のため、確定までのあいだ代替ルートを留保することになった。
名古屋高速2号東山線 歴史
だが、1982年（昭和57年）11月の名古屋環状2号線専用部の都市計画決定をもって留保の解除は時間の問題となった。また、2号東山線は四谷までの都市計画が決定されたものの、四谷までが部分開業となったあかつきには四谷周辺で接続車両による交通渋滞が予測されることから、早急に留保解除のうえ都市計画決定を取り付けたい名古屋市の意向によって1991年（平成3年）8月をもって高針までの都市計画が決定、当該ルートが確定を見た。
また、2号東山線の構想変更は終点位置変更にとどまらず、若宮大通区間にも及んだ。当初の構想では、中区千代田一丁目（丸田町JCTよりもやや都心寄り）付近で高架橋と半地下道路の移行が行なわれる計画だった。しかし、1976年（昭和51年）に至って技術上の制約から国鉄中央線交差部の東寄りまでを高架橋として、それ以東で半地下へ移行する構造となった。
名古屋高速2号東山線 歴史
これと前後して次のような案も出された。高速1号が名古屋環状2号線経由で東名名古屋ICと東名阪名古屋西ICを直結することで、東西間の通過交通が都心部になだれ込むことから環境的負荷が高まることが懸念された。このため、白川出入口と丸田町JCT間の約1.7kmを廃止して高速1号を切断する案が1975年（昭和50年）頃に名古屋市より提案された。この区間は若宮大通のメインストリートでもあるが、よしんば当該区間が通過交通の公害から解放されたとしても、都心環状線経由で東西間の連絡は可能であることから都心環状線にそのしわ寄せが向かうだけのことであった。一応、切断を前提に道路計画の住民説明会も行われたが、説明会終了の翌月に開かれた名古屋市議会でこの取り消し区間が復活した。自民党の市議会議員が突然この復活案を出して社会党も同調、市当局は発言する機会がなく、本山市長もあえて異を唱えることもなくこの案は了承された。
最初の開通区間は新洲崎JCTから白川出入口間0.8 kmで1986年（昭和61年）に開通、当時の1号万場線の延長線としての供用であった。続いて吹上までが1988年（昭和63年）に開通し、都心小ループを形成して三重県方面と名古屋市南部が直結した。3期目は2000年（平成12年）から2001年（平成13年）にかけての四谷までの開通で、当初は高針までの全線同時供用を目指していたが、東山トンネル建設に絡む用地取得が難航し、完成区間の有効活用を図るために四谷までを先行開業させることになった。先に見たように名古屋市は当初、地下鉄工事による道路規制とも重なることから四谷付近の混雑を懸念して部分開業には消極的だったが、ここにきて方針を転換することになった。ただし、渋滞の懸念から西行きの四谷入口だけを先行開業し、東行きの出口については供用を遅らせることで調整した。2003年（平成15年）に最後の供用区間として高針JCTまでが開通し、東名阪自動車道（現・名二環）と接続した。当初計画では1977年度までの建設完了が目論まれていたが、住民対応の絡みもあって2002年度までずれ込み、名古屋高速全路線の中にあって唯一終点位置の大規模な変更を伴っての全線供用となった。
名古屋高速2号東山線 路線状況
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
名古屋高速2号東山線 特記事項
名古屋高速は自動車公害や日照阻害を懸念する地域住民との折衝を経て当初計画案を可能な範囲で住民要望に沿うよう変更を重ねて建設された。中には建設コストや工期短縮の面から構造の変更を実施した路線もあるが、その中にあって2号東山線は環境的配慮から大幅な構造とルートの変更をおこなったことは先述した。このうち、日照阻害や騒音公害低減の意図から半地下式で建設された吹上西出入口 - 四谷出入口間と、緑豊かな東山公園一帯の環境保全の観点からトンネル式で建設された四谷出入口 - 高針集約料金所間における概要、環境的配慮については名古屋市道鏡ヶ池線、東山トンネルをそれぞれ参照されたい。従って、本節では新洲崎JCT - 吹上西出入口間における環境対策、景観面について解説する。
名古屋高速2号東山線 特記事項
新洲崎JCTから吹上西出入口付近までは若宮大通の中央に建設された。若宮大通は久屋大通とともに名古屋を代表する100メートル (m) 級の広幅員道路で、街のシンボル的存在である。従って、ここに高架式高速道路を建設するにあたっては都市景観に対する特段の配慮を払うこととされた。建設を前にして市議会において高架下のグリーンベルトを公園として再生させる提言が出され、地元住民からもテニスコートや並木道、遊歩道的な歩道の造成等、各種施設を盛り込むよう要請がなされた。特に従来、高架下のイメージは暗い、重たいというマイナスイメージがあったことから、高架建造物も公園の構成要素との考えで開かれたイメージを付与するべくデザインを展開した。その内訳は、橋脚を従前の門型ないしT型に替えて梁なし2柱式とし、橋脚内に排水管を埋め込んだうえでコンクリートであるにもかかわらず塗装を行い、都市風景の一要素となるべく公園との調和を図った。橋脚に載る箱桁は逆台形としたほか、市長より久屋大通との交差部においては特に景観に配慮するよう要請されたことから、当該箇所の継ぎ手をボルト締めから現場溶接とした。また、高架を挟むようにして既存の銀杏並木を生かし、運動施設や花壇を設置するなどして高架下のイメージの向上につなげた。
名古屋高速2号東山線 特記事項
なお、第二次世界大戦の空襲によって焦土と化した名古屋市の戦後復興において、住民の猛反対を押し切って若宮大通、久屋大通を造成した名古屋市技監の田淵寿郎が後年、公社職員に戦後復興で完成させた100 m道路に高速道路を通すことをどう思うかと尋ねられると、「その時々の人が選べばいいんだよ。都市計画とはそんなものだよ」との返事をしたとされる。
若宮大通直下には調節池が設けられている。近接する堀留水処理センターの関連施設で、都心部における浸水被害対策として国と愛知県、名古屋市が一体となって建設した。最大貯水量約10万立方メートル (m3) で、雨水が急激に新堀川に流入することを防いで河川流域の浸水被害を抑えるものである 。工事は1982年（昭和57年）から開始されたが、その後に2号東山線の建設工事が割って入った。このため、公社は調節池の築造工事に支障なきよう施工内容を工夫するなどして道路建設を行った。調節池の完工は1986年（昭和61年）、高速道路の完工（吹上まで）は1988年（昭和63年）である。
名古屋高速2号東山線 特記事項
当該路線は都心環状線の概ね中間地点を東西に貫通し、新洲崎JCTと丸田町JCTの2か所で都心環状線と接続する。この路線形態を生かして、かつて都心環状線が環状ルートを形成していなかった時代に、5号万場線から3号大高線に直通するルートとして2号東山線が吹上暫定連絡路を設置のうえ活用された（詳細は名古屋高速都心環状線#都心小ループを参照）。この連絡路は1995年（平成7年）の都心環状線全線開通を機に廃止されたが、2004年（平成16年）2月から吹上東出口流出後15分以内に吹上東入口に入場した場合、新たな料金を徴収しないサービスがETC搭載車限定で開始された。
この制度が実施された背景には、当時3号大高線の慢性化した渋滞が都心環状線の山王ジャンクションまで到達していたことに端を発する。当時の山王JCTは現在と違って2車線しかなく、これが大高線からの流入交通を吸収しきれていなかった。そこへ1号楠線から名古屋西JCT（5号万場線）へ向かう交通が流入することで混雑に一層の拍車をかけることになった。これは楠JCT（1号楠線）方面から名古屋西JCT（5号万場線）方面に向かう場合、都心環状線の丸田町JCTから西向きの2号東山線に乗り入れることは不可能であるため、鶴舞南と山王の両ジャンクションを経由する大回りルートを選択する過程で、3号大高線からの流入交通と重複することにより発生するものであった。
名古屋高速2号東山線 特記事項
そこで考えられたのが、1号楠線から南下した交通を丸田町JCTから東向きの東山線に流入させて吹上東出口で一般道に流出、Uターンして再度吹上東入口から東山線に流入のうえ名古屋西JCTを目指してもらうことで、都心環状線の南側をショートカットして大高線からの流入交通と分離、混雑緩和を図る内容であった。同様の対策として、名古屋西JCT（5号万場線）から名古屋南JCT（3号大高線）に向かう場合の明道町JCTにおける混雑緩和も期待された。ただし混雑がなければ大回りしても都心環状線経由が早いことから、双方の選択は各ドライバーの任意である。
当該路線は東名高速道路名古屋ICとの連結計画が環境面から高針JCT経由に変更されたことは先述した。よって東名高速名古屋ICと都心の連絡は短い距離ながら料金体系の異なる名二環を介するため、2021年5月に名古屋高速・名二環が対距離制料金に移行するまでは510円（普通車）の追加料金が発生していた。このため、過去にはETC割引実験をはじめセット回数券の発行によって割高感の解消を狙った料金制度が適用された。なお、現状では東名高速静岡・豊橋方面と名古屋都心の連絡は伊勢湾岸自動車道の全線開業によって3号大高線、4号東海線による選択肢が追加され、この2路線は伊勢湾岸自動車道との直接連絡であるため追加料金は発生しない。また、対距離制料金移行後は値下げが実施されたため、2号東山線から名二環を経由することによる割高感は無くなっている。
闘争民主党
闘争民主党（とうそうみんしゅとう、インドネシア語: Partai Demokrasi Indonesia-Perjuangan、略称：PDI-P）は、インドネシアの政党である。自由主義に立脚した中道左派。インドネシアの初代大統領スカルノの娘であり、インドネシア第5代大統領となったメガワティ・スカルノプトゥリを領袖とする政党である。政党のシンボルカラーは赤、シンボルマークは牡の闘牛。第5代大統領メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ、第7代大統領ジョコ・ウィドドの所属政党である。
現地語の表記では、「Partai Demokrasi Indonesia」（インドネシア民主党）と「Perjuangan」（闘争）のあいだにはっきりと「-（ハイフン）」が挿入されており、正しくは「インドネシア民主党闘争派」とでも訳すのがふさわしいが（後述する党の来歴を参照）、日本国内のメディアでは「（インドネシア）闘争民主党」と表記されることがほとんどである。本稿でもその用例に従う。
闘争民主党 来歴
この政党の来歴をもっとも古くまでさかのぼれば、オランダ領東インド時代の1927年、のちに初代大統領となるスカルノによって結成されたインドネシア国民党（Partai Nasional Indonesia、略称PNI）にまで行き着くことになる。
インドネシア国民党は、インドネシアの独立と民族の統一をとなえて、当時の植民地政府と鋭く対立したが、オランダ領東インド政府はPNIに対し1928年5月と1929年7月の2回にわたり注意を与えた後、その年の12月29日一斉に幹部を逮捕し、翌年12月末に刑を下した。指導者スカルノらの逮捕とともに、執行部は党員の安全を考慮して1931年4月25日に党の解体を決定した。その後、日本軍政期とインドネシアの独立宣言を経て、1946年に再結成され、1955年の第1回総選挙では「4大政党」の1つに数えられるほどの議席を得た。
スカルノが議会制民主主義を停止した「指導される民主主義」期においても、スカルノを支える勢力の1つとしての地位を維持したが、1965年のスカルノの失脚とともに党勢は衰えた。
闘争民主党 来歴
スカルノ失脚後、スハルト政権は、1975年の「政党・ゴルカル法」によって、既存の諸政党を2つの野党に整理・統合した。イスラーム系の諸政党は「開発統一党」(Partai Persatuan Pembangunan、略称PPP)に、非イスラーム系政党は「インドネシア民主党」（Partai Demokrasi Indonesia、略称PDI）にそれぞれ統合され、インドネシア国民党も後者の民主党に統合された。
その結果、インドネシア民主党は、何も紐帯をもたない、きわめて雑多な要素を内包する団体となり、党内の主導権争いに明け暮れ、また政権からの介入を容易に許すなど、政党としての求心力は弱かった。
こうした党勢を挽回するために担ぎ出されたのが、スカルノの子供たちだった。1983年の選挙で、当時の党首スルヤディによって擁立されたスカルノの長女メガワティは当選し、また「スカルノ人気」ともあいまって、同党は議席数を伸ばした。さらに1993年12月には、おもに同党の地方支部からの絶大な支持を受けて、メガワティが民主党党首に就任することになった。
そうした民主党の党勢拡大に危機感を抱いたスハルト政権は、党首の座を奪われたスルヤディらを中心とする反メガワティ派を後押しして、党内クーデタを起こさせ、メガワティを党首の座から引きずりおろした。
闘争民主党 来歴
この「メガワティ降ろし」に反発した党内メガワティ支持派が、党本部の建物に立てこもると、1996年7月27日、政府・国軍の支持を得た反メガワティ派（そのほとんどは雇われたならず者集団）が強制的に武力をもってこれを排除したのである。ここに至って、党内のメガワティ派や、メガワティに同情した一般市民などの怒りが爆発して、周辺一体に暴動が発生することになった。この暴動は、死者は5人、負傷者149人、逮捕者136人、行方不明者23人を出す悲劇となった。
その後、スハルト政権は坂道を転がり落ちるようにして崩壊へと向かっていくが、スハルト政権の崩壊後、第3代大統領に就任したハビビは、急進的な批判勢力の機先を制する形で、言論の自由化などを認める一連の政治改革案を矢継ぎ早に打ち出した。
そうした政治改革の重要な柱として、結社の自由を認める新政党法が制定されると、1999年6月7日に予定される総選挙へむけて、各勢力が新党を結成しはじめることになった。
闘争民主党 来歴
「7月27日事件」でインドネシア民主党を追放されたメガワティ派もまた、新党結成へ向けて動き出した。「メガワティ降ろし」直後の1997年総選挙で議席を大幅に減らした民主党からも党員たちが離脱してメガワティ派に加わり、華人をはじめとする企業家たちや、イスラーム勢力の台頭を警戒するクリスチャン勢力、そして素性の知れぬ怪しげな者たちなども加えて、メガワティ派は大きな勢力を形成した。
新党名は「Partai Demokrasi Indonesia-Perjuangan」となった。インドネシア民主党（Partai Demokrasi Indonesia）の流れを一部引き継ぎつつも、スハルト政権下でおおざっぱに結成された万年野党としてではなく、そういった色彩を一掃して「Perjuangan（闘争）」の精神を表明するという意気込みが感じられる党名となったわけである。
1999年、メガワティはアブドゥルラフマン・ワヒドの下で副大統領となり、国政与党の座を得た。2001年7月に国民協議会でワヒドが弾劾され大統領を解任されると、副大統領であったメガワティが大統領に昇格した。
2004年に直接選挙に移行した大統領選挙でメガワティは再選を目指したがスシロ・バンバン・ユドヨノに敗れ、野党となった。2014年の大統領選挙でジョコ・ウィドドが当選し、与党に復帰。ジョコは2019年にも再選されている。
なお、闘争民主党は自身をインドネシア民主党の継承者であるととらえており、インドネシア民主党創立50周年にあたる2023年1月にはメガワティやジョコ・ウィドド大統領らによって祝賀行事が行われている。
宮之阪駅
宮之阪駅（みやのさかえき）は、大阪府枚方市宮之阪一丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅。駅番号はKH61。
宮之阪駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ高架駅である。ホームは2階にある。改札口は1か所のみ。2011年（平成23年）3月1日にエレベーターと車イス対応トイレが設置された。
トイレは改札内にある。
枚方市行きのホーム、私市行きのホーム、いずれもエレベーターが設置されているが、枚方市行きのホームには、改札からホーム行きの上りエスカレーターが設置されている。
改札外には出入口、切符売り場、改札口、公衆電話、時刻表などがある。
付記事項
宮之阪駅 利用状況
2019年（令和元年）度のある特定日における1日乗降人員は6,153人（乗車人員：3,111人、降車人員：3,042人）である。
交野線では、私市、星ヶ丘に次ぐ、3番目に利用者が少ない駅である。
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
宮之阪駅 駅周辺
周辺は住宅地となっている。駅東側には病院・百済寺跡公園・中高一貫校があり、駅から少し離れた西側を天野川が流れる。駅の高架下には各種店舗が入居するショッピングゾーン「エル宮之阪」がある。
宮之阪駅 隣の駅
京阪電気鉄道
交野線
枚方市駅 (KH21) - 宮之阪駅 (KH61) - 星ヶ丘駅 (KH62)
括弧内は駅番号を示す。
メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ
ディア・プルマタ・メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ（Diah Permata Megawati Setiawati Soekarnoputri、1947年1月23日 - ）は、インドネシアの政治家である。同国の第5代大統領（2001年7月23日 - 2004年10月20日）。所属政党はインドネシア闘争民主党。
メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ 経歴
初代大統領スカルノと第一夫人ファトマワティの長女として、中部ジャワのジョグジャカルタに生まれる。幼少期は大統領宮殿で過ごしていた。
スカルノを失脚させた1965年の9月30日事件当時、メガワティはバンドンのパジャジャラン大学に通う学生であったが、事件後の混乱のため中途退学している。以後、一家は苦しい生活を余儀なくされる。
1968年、最初の結婚。相手は同国空軍のパイロット。二人の子供をもうける。しかし、1971年に夫は事故死。二人の子供を抱えながら、ジャカルタのインドネシア大学で心理学を学ぶが、これも中退している。
1973年、二度目の結婚。相手は元学生運動家で実業家のタウフィック・キマス。この夫は後にメガワティが旗揚げした闘争民主党にも参加している。
1999年10月20日に行われた国民協議会での大統領選では、アブドゥルラフマン・ワヒドに敗れたが、翌10月21日に行われた副大統領選で、メガワティが副大統領に選出された。
2001年7月23日に国民協議会でワヒドが弾劾され大統領を解任されると、副大統領であったメガワティが大統領に昇格した。
2004年にインドネシア史上初めて行われた大統領直接選挙で再選を目指すも、スシロ・バンバン・ユドヨノに敗れて退任した。2009年の大統領選に再度立候補するも、再びユドヨノに敗れた。
メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ 人物
メガワティの最初の夫はスリンドロ・スプジャルソ一尉で、1968年6月1日に結婚した。スリンドロは、1970年1月22日に西イリアンのビアク島で飛行機事故で亡くなった。1972年6月27日、エジプトの外交官であったハッサン・ガマル・アフマド・ハッサンと結婚。この結婚は3ヵ月も経たないうちに宗教裁判所によって取り消された。その後、1973年3月25日にタウフィック・キマスと結婚。モハンマド・リズキ・プラタマ、ムハンマド・プラナンダ・プラボウォ、プアン・マハラニの3人の子供がいる。息子たちはスリンドロとの結婚によるもので、プアン・マハラニはメガワティとタウフィックの結婚による唯一の子供である。
メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ 人物
メガワティはナシゴレンが好きなことで知られており、この料理にはメガワティ独自の得意分野がある。メガワティのチャーハンは、他の政治家を相手にする際、しばしば彼女の政治的道具として使われる。闘争民主党のハスト・クリスティヤント事務局長によると、彼女のチャーハンのレシピは、父スカルノが多くのデモ隊をもてなしたいと思ったときに作られた。彼女のチャーハンを食べた有名人には、アブドゥルラフマン・ワヒド元大統領やプラボウォ・スビアントがいる。レシピは2019年インドネシア総選挙の際に公開された。メガワティはまた、副大統領時代に客のために料理を作る傾向があり、客の好物を記憶することさえある。そしてメガワティは、政府の女性職員は食事の作り方を知っていなければならないと述べた。
名古屋高速1号楠線
名古屋高速1号楠線（なごやこうそく1ごうくすのきせん）は、愛知県名古屋市東区の東片端ジャンクション(JCT)から愛知県名古屋市北区の楠JCTへ至る、名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速2号（北区大我麻町 - 緑区大高町）の一部である。このことから本項では1号楠線と都心環状線の東片端JCT – 鶴舞南JCT間、および3号大高線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速2号」と表記する。
名古屋高速1号楠線 概要
6放射道路から成る名古屋高速道路の内、国道41号小牧方面と名古屋都心を連絡するのが1号楠線である。特に交通量が多いとされる国道41号と国道23号岡崎方面を南北に直結する高速2号の北方部分である。
計画段階において国道41号の慢性的な渋滞から3号大高線と並んで建設優先順位の上方に位置づけられた経緯を持つ。路線は名古屋高速各路線の中では最短の5.6kmで、段違い式高架2層式の東片端JCTを起点に、黒川付近までが同構造で、以北は高架一層で終点の楠JCTに連結する。全区間に渡って国道41号の直上に建設されている。直線が多勢ながら、庄内川と矢田川を渡河する新川中橋区間は上流側に迂回することで若干のカーブが存在する。
名古屋高速1号楠線 歴史
名古屋高速の路線は都心との交通往来が激しい地域間に建設されている。中でも小牧方面の国道41号と岡崎方面の国道23号（名四国道）における南北方向の交通集中は多大な事業上の損失を生じていることから、地域密着的な生活目的の交通と業務用交通の質的分離が一刻も早く急がれるルートであった。この南北方向に計画された路線が高速2号で、1970年（昭和45年）当時の計画路線の中で建設優先順位の最上位に位置づけられた。建設は1972年（昭和47年）1月に高速2号の南側（3号大高線）から着手され、同年9月には北側（1号楠線）も着手された。しかし、当時の都市高速道路建設に対する世間の風当たりは強く、1号楠線においても3号大高線と似たり寄ったりの逆風にさらされた。
名古屋高速1号楠線 歴史
それは高速2号の建設開始時期が高度経済成長の後追いの形で現れた公害問題に対する市民の関心が集まるタイミングであったことから、名古屋高速の建設に反対する市民運動も徐々に活発化することになった。こうした流れの中で、1973年（昭和48年）には高速道路関連予算の凍結が議決され、直後に就任した本山名古屋市長は既に建設中の大高線の工事中止を要請した。しかし、市長は高速道路の必要性は認め、予算凍結解除と建設続行の判断を下すも、市民生活を守る観点から道路構造の大幅手直しを表明した。それが地下・半地下式の採用で、これによって、日照阻害、排気ガス、騒音を封じ込め、景観にも配慮するものとした。しかしながら、それを全線に適用すると工事費用が莫大になり、結果、通行料金による建設費の償還が不可能になること、および排気ガスの処理と防災面で問題が多いことに鑑みて、既に事業認可が下りた区間（着工済区間）および庄内川等の河川を超える部分、名古屋環状2号線専用部（名二環）との連結部分については高架で建設することにした。つまり楠線の場合、新川中橋を含めた北側の全ては高架式で確定し、以南は庄内川の高架部分から地下式へと移行するものの、勾配の関係から黒川通のかなり南部までは高架を伸ばすこととした。また、半地下へ移行後は黒川（堀川）との交差部分と地下鉄との交差部は完全トンネル式で建設する計画とした。しかし後年、黒川をくぐることから場所によっては地下25 m以上も掘削することで工期が長期化し、高架式に比べて工費が3倍に膨れ上がることで公社の経営に問題が生じることが認識された。そして、1982年（昭和57年）の公社理事長の高架式への再変更に含みを持たせる答弁を機に、行政は高架式転換に向けた動きを水面下で活発化させることになった。
名古屋高速1号楠線 歴史
高速2号のうち、南部の大高線は建設開始から7年目で暫定供用されたが、北部の1号楠線は暫定供用に16年、全線供用に23年を要した。しかも、暫定供用区間の路線距離は2.2 km、全線でも5.6 kmと短いにも関わらず多大な時間を費やした背景には、庄内川、矢田川の南岸地区における関連街路拡幅に要する用地買収の目途が全く立たないことに加え、建設反対運動に端を発した予算凍結が尾を引き、それ以降に組まれた予算が大幅に減額されたことで、1978年（昭和53年）9月以降、7年に渡って工事を中止したことによる。しかし、工事中止の期間中も公社は水面下で関連街路の用地取得を進め、あらかた買収の目途が立った1985年（昭和60年）7月に工事再開を発表、同年10月から開始した。工事区間は丸新町（楠） - 萩野通間で、萩野が選ばれたのは高架から半地下区間への移行部に位置するためである。つまり、この時点で半地下、地下区間は将来の高架式への再変更もあり得ることで、ひとまず確定を見るまでは用地買収が進捗している萩野以北を先行開業させ、以南については政治的決着を見ての建設とした。また、国道41号の新川中橋付近における朝夕の慢性的な渋滞を解消する意図もあって、1988年（昭和63年）12月、距離にして僅か2.2 km、他の名古屋高速路線とは繋がらない2号楠線はこうして開業した。
名古屋高速1号楠線 歴史
萩野以北で7年ぶりの工事再開を発表する4か月前、本山市長はひっ迫する国道41号の交通対策と公社の台所事情に鑑み、2号楠線の一部で計画された半地下、地下方式を高架式に再変更することを表明し、直後に交代した西尾市長はこの変更案を強力に推し進めた。1970年（昭和45年）の最初の都市計画では高架式で計画され、騒音、日照など環境対策を求める住民側の要請に押されて半地下、地下式に都市計画決定されたものを再度高架式に戻すことから大変な反対運動が展開された。住民の中には半地下と決定したことから、国道41号沿いに店を新築した人やマンションを購入した人もいて、行政の都合で振り回され怒り心頭であるところへもって、今度は黒川に双方向式大規模出入口を設置する計画が持ち上がったことで、4方向ランプが大気汚染をまき散らすとの懸念を表明、市役所に押し掛けるまでに事は深刻化した。このことは用地買収交渉只中の公社にとっても住民交渉が一段と難しさを増したことで、これらの打開策として段違い式二層高架構造や裏面吸音板を採用するなどして説得にあたり、環境対策費用の上積みを図った。そして、1987年（昭和62年）8月に都市計画決定ののち、難渋を極めた住民交渉に一応のピリオドを打って1989年（平成元年）5月に萩野以南（都心環状方向）の工事に着工した。工事の進展に伴って萩野における連結工事の施工方法が検討されたが、当初は営業を継続しながらの施工が計画されていた。しかし、安全面や経済面を考慮して最終的に300日間の全線通行止めを選択し、1995年（平成7年）9月に完工した。こうして着工以来23年を要した楠線が全線開業をみたが、こうした紆余曲折は建設反対の地域住民との折衝による産物であり、住宅密集地帯の都心に高速道路を建設することの難しさを如実に示すことになった。なお、黒川出入口については、以上に見た建設に難色を示す住民対応や用地対応によって着工が遅れた関係から、全線同時供用より2年遅れで供用されている。