hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
西武2000系電車 新2000系
6次車と7次車にあたり、2両編成の2451・2453編成、4両編成の2501 - 2529編成、6両編成の2051 - 2053編成と初代2055編成 (後の2045編成)、8両編成の2057編成が該当。
新2000系の中では側扉窓が若干低く、また戸袋窓が小さいことが特徴である。先頭部の連結器が大型のCSD82となっているのも新2000系では前期形のみ。さらに初期の2グループ（6・7次車東急製、2451編成・2501 - 2519編成・2051編成）は前面の貫通扉の窓が小さい特徴を有する。以降の編成は窓の下辺を左右の黒塗装に合わせて低下させており、あわせて直下の開戸錠の位置も低下した。
車内について、当初は4両編成のクハにも主電動機点検蓋の枠があったが、7次車より省略された。また7次車東急製後期のグループでは側引戸の鴨居部が変更されており、鴨居カバーが僅かに上へ拡大されて上方の広告枠レールとの隙間がなくなった。あわせて鴨居部の広告枠も若干上に移動している。車外では7次車所沢製のみ冷房装置がCU72Dとなっており、後の8次車（中期形）以降で本格採用された。この冷房装置については2053・2055編成分のみ肩部のメッシュがパンチ穴であった。
西武2000系電車 新2000系
また、スカートについては多くの編成が装着していない状態で登場した。これは両側にホームがある場合に手歯止の着脱ができなくなるためで、最初の2501編成はすぐに取外しを行い、以降年内の竣工分は全てスカートなしとなっている。後に地上設備が改良され、翌1989年に落成した初代2055編成よりスカート付きで登場。他の編成にも順次取付が行われた。
1987年度から1989年度までに落成、4両編成のうち2507までの4編成は旧2000系の2419編成よりも先に落成している。
8次車と9次車の一部にあたり、4両編成と8両編成のみが存在。それぞれ2531 - 2545編成と2059 - 2067編成が該当。
側扉窓・戸袋窓ともに前期形より拡大されており、特に側扉窓が角ばっているのが特徴である。
中期形では先頭部の連結器がCSD90に変更、また後部標識灯のレンズが透明に変更されたほか、車内ではつり革がドア付近枕木方向に増強された。このほかさらに一部編成で試験的に電動ワイパーが採用されている。細部では2059編成を除いて側引戸の右上に忍び錠の準備が行われるようになっており、これは複数の形態が存在する。
西武2000系電車 新2000系
8次車東急製のグループではさらに変更があり、貫通扉のワイパーが1本アームに変更されているほか、同グループのみ補機類に701系等の廃車発生品が流用され、補助電源装置は三菱製の直流MG (150 kVA)、CPはHB2000といった旧2000系相当の装備となっている。加えて2531 - 2541編成と2543・2545・2063編成の竣工時期は半年ほど離れており、後者からは運転台の足元に壁が設けられた。
9次車では、補助電源装置が静止形インバータ (SIV)に、CPが交流駆動にそれぞれ変更された（SIV化は6・8両編成のみ）。また運転台中央部の10点表示灯が黒色を基調としたLED式に変更、電動ワイパーも本格採用されている。
1989年度から1990年度に落成。
9次車の一部と10・11次車にあたる。2両編成の2455 - 2465編成、6両編成の2047・2049編成、8両編成の2069 - 2097編成と2代目2055編成が該当。4両編成は存在しない。
側扉窓は前期形と同寸（位置は25 mm高い）、戸袋窓は中期形と同寸となり、両者で天地寸法が異なることが特徴。また貫通扉が全ての妻面に設置された。これらは6000系や9000系にも引き継がれており、標準的な設計といえる。
西武2000系電車 新2000系
細部ではドアエンジンが鴨居取付のDP45STUに変更され、開閉時の音が変わっただけでなく鴨居カバーが上へ大きく拡大（直上の広告枠も移動）するとともに手前にも張り出し、これに合わせるように側面の肩部も荷棚とともに手前側へ若干張り出す形となった。また貫通扉窓が線入りガラスになり、同時に抑え金具が変更されている。さらに乗務員室にも変更があり、天井部に運転室と貫通路とを分ける形で仕切りが設けられた。車外ではドア下のバタつき防止金具が中央だけでなく左右にも設置されている。
2・6両編成の製造を終えてから8両編成の製造に移行しており、8両編成ではAM/FMのラジオ中継装置が装備された。これによってTc2の屋根上に受信用アンテナが設置されたほか、各車飯能・西武新宿方の客室内連結妻上部も少し張り出す形となった。このほか側引戸の忍び錠（準備）も2・6両と8両とで形態が異なる。
所沢製の11次車となる2097・2055編成では一部に6000系の仕様が取り入れられ、屋根上の通風器がステンレス製無塗装に、また運転台の日除けが大型化されるなどの違いがみられる。さらに2097編成のモハ2197・モハ2198のユニットは、GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御（三菱電機製）とされた。
1990年度から1992年度に落成した。
西武2000系電車 新2000系
1988年から導入され、1990年の2065編成を皮切りに池袋線系統にも投入された。1992年度末までに合計314両が投入されており、西武線内のほぼ全ての線区で運用されるようになった。
配置数の多い新宿線系では、新旧の2000系が2・4・6・8両を組み合わせて4・6・8・10両編成で運行される。以前は萩山駅などでの分割・併合が存在したが、2013年3月16日のダイヤ改正をもって終了した。
なお4両編成は新2000系のみの存在であるため、西武園線の運用は基本的に新2000系が用いられる。なお、同じく4両編成で運転される多摩湖線については全区間がワンマン化されているため基本的に充当されないが、ワンマン車の不足時には車掌乗務の上で運用に就くことがある。
池袋線系での運用については、抑速ブレーキを装備しないことや回生ブレーキの特性による問題点から、飯能 - 西武秩父間での運転は避けられていたが、2007年12月2日に吾野変電所および正丸変電所に環境配慮型蓄電装置が導入されたことでその問題は解決され、2010年3月のダイヤ改正からは定期列車としての運用もこなしている。
西武2000系電車 新2000系
なお池袋線系は現在8両編成のみが在籍している。2023年までは2両編成も存在したほか、2010年から2021年の間は支線区向けに4両編成も在籍していたが、新車の導入や運用の変更、101系の転用などによりいずれも新宿線へ転出した。
車齢が20年を迎え、一部編成は東急車輛製造にて車内のリニューアルとバリアフリー化、車体劣化部の補修などの改造工事が行われた。9000系のVVVF化に続き、甲種輸送での入出場となっている。
2007年度から2011年度にかけて後期形車両10編成（6両1本、8両9本）に実施されている。名目については各所で「バリアフリー化」と「リニューアル」とが混在しており、また施工した車両については単に「更新車」とも呼ばれる。施工内容については前年度まで実施していた旧2000系の車体更新や、これらと並行して実施している101系ワンマン車の更新工事と共通するものが多く、また一部の仕様は同年度デビューの30000系から水平展開されている。
外観・車体
戸袋窓を撤去し完全に埋め込んだほか、車両番号の表記を変更。前面の車掌台側窓下部にプレートを新設し、側面もプレート式に変更した。またパンタグラフをシングルアーム化するとともにカギ外し装置を電磁式とした。これらの変更により印象が大きく変わっている。なお8両編成はいずれもパンタグラフ削減後に本工事を施工している。
西武2000系電車 新2000系
また各中間車の前位側の妻窓（2047編成はこれに加えて両先頭車の妻窓）が固定化された。
このほか最初の2編成では転落防止放送装置が備えられ、Tc2のスカートにスピーカーが設置された。
車外の種別・行先表示器について、最初に入場した4編成はフルカラーLED化を実施した。以降の編成は3色LEDのままで出場したが、後年になって全編成がフルカラーLEDに交換されている。
2055編成についてはステンレス製無塗装の通風器を搭載し製造されたが、本工事に際して灰色に塗装された。
内装
化粧板を全面的に交換し、カーテンや遮光板と共に色彩の明るいものへ変更した（5次車同等品）。床敷物は30000系に準じたゴム床材とし、通路部とその他を灰色と黒色で色分けした上でドア付近は視認性に優れる黄色としている。このゴム床材は素材自体が滑りにくいことや万が一の火災発生時に有毒ガスの発生がしないという安全性が高いものである。天井の冷房吹き出し口は結露防止のためアルミ材から不燃性FRPのものに交換した。また、戸袋窓を撤去した箇所には広告枠を新設した。
西武2000系電車 新2000系
座席はバケットシートとし、大型の袖仕切りとスタンションポールを設置した。座席の表地には一般座席を青系統、優先席は紫系統の不燃性モケットを採用、いずれも101系や5次車と同様のデザイン。30000系に続いてクッション素材にSばねを採用することで座り心地の向上も図っている。スタンションポールは座席端の他に7人掛け座席と優先席に各1本設置、通路側に弧を描いた形状として握りやすいものとしている。優先席付近ではスタンションポールを黄色の滑り止めタイプとしたほか、つり革を100mm下げることで使いやすさの向上を図っている。
側引戸の鴨居部は後述の案内機器取付のためカバー形状を大きく変更。当初は化粧板が張られたものであったが、2055編成よりFRP製となった。
先頭車には車椅子スペースを新設した。直近の非常通報器をここに移設したほか、安全手すりを設置し、窓を固定化している。設置位置は5次車に準じる。
また各車後位側の車端部座席脇には消火器を格納した。中間車は従来床下にあったものを移設、先頭車は新たに設置した。
さらに2010年に施工された2071編成からは車内の車両番号や製造所や各種注意の表記がプレートからステッカーに変更されている。
西武2000系電車 新2000系
なお、床材については後に難燃性基準を満たしていないことが発覚、2010年に発表された。このことから2079編成は本来黒色の部分も灰色で張られている。それ以前に施工した6編成は交換対応となった。
機器類・乗務員室
案内系の指令器を更新し扉開閉案内装置、LED式の車内案内表示器、自動放送装置を設置した。両先頭車に指令器とタッチパネル式の設定器が設置されたほか、客室内各ドアの鴨居部に扉開閉案内の表示器が全ての箇所に、車内表示器は千鳥配置でそれぞれ新設された。さらに側面の表示器を走行中・留置中に消灯する機能が追加されている。
また非常通報装置を対話式に更新、各車の通報器を更新するとともに車掌台右に受報器を設置。このほか乗務員室内の運転士マイクや放送増幅器、日除けが更新・変更された。
さらに空調装置も更新され、空調制御器はマイコン制御式とし、除湿運転機能と冬季の急速暖房のために予備暖房機能が追加された。冷房装置は冷媒に代替フロンを使用したCU721形に更新している。
各編成の入出場時期を下表に示す。
4両編成のクモハ2401形（2500番台奇数車）はパンタグラフを2個装備していたが、後に全編成撤去され、編成中のクモハ2401形-モハ2101形（2500番台偶数車）のユニットはモハ2101形（2600番台奇数車）から受電する方式に変更された。これにいついては製造時より主回路配管を引き通す形で準備がなされていた。2012年以降、2463編成を皮切りに屋根上のベンチレータ撤去工事が行われ、2020年3月に最後までベンチレータの撤去が行われていなかった2545編成が撤去工事を受けたことで、現存しているすべての編成に施工が完了した。なお、2531・2533編成は、行先・種別表示器のLED化とクモハ2401形のパンタグラフ跡完全撤去、2515・2535・2541編成はクモハ2401形のパンタグラフ跡完全撤去も併せて行われた。2533編成は施工後しばらく新宿線に在籍したが、2531編成の工事完了と同時に新101系の代替を目的として池袋線へ転出した。また旧2000系の更新工事と前後して当形式にも長時間停車時の車内保温対策として3/4ドアカット機構が追加されている。
2002年から8両編成でパンタグラフの削減（モハ2101形奇数車の池袋・本川越寄りを撤去）と行先・種別表示器のLED化が実施されている。なお、中期車の8両編成は2006年3月の2059編成を皮切りに2063編成を除く4本に、前期車の8両編成である2057編成も2059編成とほぼ同時期に施工されている。
2003年度から前期車と中期車の4両編成車は空気圧縮機をスクリュー式又はスクロール式に、電動発電機を静止形インバータに換装されたが、スクリュー式に換装された編成は2018年頃より順次レシプロ式に再換装されている。
2003年から2004年にかけて転落防止外幌が全車の連結面に装備された。2005年度からはドア付近へのつり革増設が実施されている。
2007年2月に検査出場した2505編成では、各部の改良が行なわれた。この工事の内容は、つり手増設工事の他、スタンションポールの設置・ドア付近の床への警戒色の追加・非常通報装置の交換・消火器の床下→室内への移設・優先席部分のつり革の低位置化・本川越方先頭車スカートへの連結面注意放送用スピーカーの設置などで、2007年度には2507編成・2509編成にも施工された。以降、検査時期にあわせて順次施工されているが、編成や施工時期により若干差がある。
2008年3月には、2045編成の行先・種別表示器がフルカラーLED式に交換された。この工事は、後述する東急車輛でのリニューアル施工車のほか、他編成でも波及している。
なお、2008年4月頃から2008年6月14日のダイヤ改正に備えて幕式・LED式両方に種別・行先にローマ字表記を追加し、各駅停車の種別表示が「普通」から「各停」に変更がされた。
2017年度には9000系の廃車にあたり同車のバケットシートの座席（座面のみ）が本系列に転用された。10月に9106編成と2461・2085編成、3月に9101編成と2463・2089編成でそれぞれ交換が行われている。
2023年からは8両編成リニューアル車の6両編成化が行われ、2077編成が2023年10月、2081編成が2024年2月、2091編成が2024年8月にそれぞれ竣工した。3000系同様に8両で横瀬車両基地へ回送の上で中間車を抜き取り、6両で武蔵丘まで自走しそのまま入場する方式がとられている。なお短縮にあたって目立った変化はなく、パンタグラフの増設も行っていない。
編成表
凡例
8両編成
6両編成
4両編成
2両編成
凡例
製造所
集電装置
車内設備更新
注釈
西武2000系電車 ラッピング・塗装変更
西武鉄道では多数のラッピング列車を運行しており、本系列も使用される。近年では以下のようなものがある。
2015年4月6日から、2075編成に『暗殺教室』のラッピングが施され、『殺せんせーラッピング電車』として池袋線系統で運転。6月初めにデザインが一部変更され、このときから「KORO-TRAIN」の愛称が用いられている。2015年6月末で終了した。
2015年12月28日から、2069編成に別デザインのラッピングが施され、池袋線系統で運行。2016年2月末で終了した。
2017年3月18日から、2007編成に日本と台湾の主要観光地のイラストをラッピングし、「西武鉄道×台湾鉄路管理局 協定締結記念電車」として新宿線系統で運行。さらに2018年2月26日からデザインをリニューアルし、「西武鉄道×LAIMO」ラッピング電車第2弾としての運行を開始した。当初は2019年12月末までの運行予定であったが短縮され、2019年4月下旬に終了している。
なお、2018年3月24日から6000系6158編成にもラッピングが行われており、こちらは当初の予定より延長されて2021年2月下旬まで運行された。
西武2000系電車 ラッピング・塗装変更
2023年1月24日から、2069編成の塗色を変更して「西武鉄道創立110周年記念トレイン」として池袋線系統で運行している。西武鉄道の創立110周年を記念したもので、同社の前身である武蔵野鉄道を代表する車両「デハ5560形」を模した塗色としている。運行開始前には武蔵丘車両検修場での塗装作業等の様子が西武鉄道イベント情報公式Twitterに掲載されていた。3月20日に池袋線の2両編成が全て新宿線に転出したため、現在は8両編成での運行のみとなっている。3月末には武蔵野鉄道時代の社紋・車号イミテーションマークが両先頭車の側面に貼付された。
2024年4月27日から、2071編成の両先頭部にラッピングを施し「2色塗り(黄色と茶色)」復刻ラッピング車両として池袋線系統で運行している。旧西武鉄道・武蔵野鉄道で1937年頃から1961年まで用いられていた標準塗装で、横瀬車両基地で保存されている351系「モハ505」車両がモデルとなっている。清瀬駅開業100周年記念事業実行委員会の委員長である小林純也氏がデザインを担当した。このラッピングにより、2069編成の「茶色」、101系の「赤電色」「ツートンカラー」とあわせて、歴代の標準塗装の復刻車両が4種類運行されることとなる。
同年6月11日からは、清瀬駅100周年事業にまつわるラッピングを追加した上で、「清瀬駅開業100周年記念トレイン」として運行している。
西武2000系電車 機器の試用・転用
緩衝ゴム式台車
緩衝ゴム式ボルスタレス台車
シングルアームパンタグラフ
LED室内灯
LED前照灯
クハ2401形は本来FS372Aを装備するが、クハ2410・2412・2414はクハ2001形からの改造であるためFS072を装着していた。これを解消するため、1985年に3000系のクハ3001 - 3004からFS372A(主電動機なし・前期型)を転用している。下記表1の左側下段 - 中段参照
新2000系の新造に際しては、流用品の台車が多数使用された。
クハ2001形のFS072には大半の車両で流用品が使用されており、新製した台車（後期型のFS072）を装備するのは東急製の前期形車両とクハ2053、2073編成・2085編成のみとなっている。
それ以外の車両は前期型のFS072となり、基本的には701系の廃車発生品を使用するが、クハ2054と2045編成は2000系2連製造による発生品（表1左側中段 - 上段）、2059編成は田無事故による廃車発生品（表2左側）となっている。
西武2000系電車 機器の試用・転用
また一部モハのFS372Aも流用品が使用されており、田無事故による廃車発生品がモハ2540と2254、2159・2160、2161・2162に使用された（表2右側）ほか、モハ2280に予備品、またモハ2379・2380に101系VVVF試験終了による発生品が使用され（表5）、これらの車両は前期型台車となっている。またモハ2261・2262・2361は台車試験開始による発生品を流用している（表3）が、後期型であるため外観上はわからない。
さらに台車試験終了にあたり、試験に使用されたクモハ2529・モハ2530・2158にはクハ2462・2464・2466のFS372A(後期型)があてがわれ、これらのクハ3両は101系廃車発生品のFS072(前期型)に交換された。
その後3000系と本系列の老朽廃車により、ここからの転用も発生している。具体例として、クハ2462・2464・2466は2010年代前半にFS372A（うち2462のみ前期型）に再交換、またモハ2280・2379・2380のFS372Aも全て後期型となっている。
表1（2000系2両編成関連）
西武2000系電車 機器の試用・転用
1985年頃、FS072(後期型)を新製して3000系先頭車のFS372A(前期型)をこれに置き換え、外された台車をクハ2401形改造車（及び101系VVVF試験車）に転用。その後、余剰となったFS072(前期型)を新造車へ流用している。
表2（田無事故関連）
事故廃車による発生品(全て前期型)を新造車へ流用。なお、本来モハ2254に使用予定だったFS372A(後期型)はFS542Aに改造され、モハ2530での試験に使用された。
表3（新型台車試用開始）
1989年、新型台車の試験をするにあたり、対象車両が当初装着していたFS372A(後期型)を取外して新造車に流用した。
表4（新型台車試用終了）
2001年に台車の試用を終了し、対象車両はFS372Aに戻されている。先にクハ2401形3両の台車を101系の廃車発生品であるFS072(前期型)に取替え、これらの車両が当初装着していたFS372A(後期型)を充てる形がとられた。
表5（101系VVVF試験終了ほか）
1990年に101系のVVVF試験が終了し、余剰となったFS372A(前期型)が新造車に流用された。また同時に予備品も使用されている。
西武2000系電車 廃車
1986年に発生した田無事故により2415編成+2017編成、2407編成+2023編成が被災し、2415編成 （2415・2416）、2017編成中の西武新宿方4両（2017・2117・2118・2217）、2023編成中の本川越方2両（2224・2024）の計8両が廃車となった。なお残された6両は前述の通り新2023編成として運用に復帰している。
2015年度より老朽化に伴い、2023編成を皮切りに6両編成の廃車が開始された。いずれも横瀬車両基地まで自力回送の上、トレーラーにて解体場まで陸送される形をとっている。以前は横瀬車両基地で車体を3分割してから搬出されていたが、2019年の2021編成以降は1両そのまま運ばれている。
2015年度
2023編成・2009編成・2013編成・2029編成・2025編成の30両が廃車となった。
2016年度
2097編成・2011編成・2005編成・2015編成・2019編成の34両が廃車となった。
西武2000系電車 廃車
9月の2097編成は新2000系初、また8両編成初の廃車である。VVVF試験車であり、制御装置の混在が仇となったことが指摘される。1月の2005編成は旧2000系8両編成初の廃車となった。また3月の2015編成は同車の特徴から注目を集めていた。本年度末の2019編成を最後に2000系の廃車は一時中断、2020年度にかけて10000系・9000系・101系の廃車が進行した。
この時点で旧2000系は8両編成3本・6両編成4本・2両編成10本の体制となっている。
2018年度
3月に2021編成の6両が廃車となったのみ。
2021年度
2003編成・2407編成+2001編成・2411編成+2063編成・2401編成+2519編成・2521編成の38両が廃車となった。
10月の2407編成は2両編成初の老朽廃車となっている。2両編成は横瀬までの回送に際して単独での運転は避けられており、以降全編成が同時に廃車となる8両編成・4両編成と連結しての回送となっている。
11月の2063編成は2097編成に次いで新2000系2本目の廃車で、ここから新2000系の廃車が本格化した。また、2月の2519編成は4両編成初の廃車となった。
西武2000系電車 廃車
2022年度
2007編成・2059編成・2503編成+2413編成・2501編成・2033編成・2027編成・2405編成+2505編成・2057編成・2061編成・2515編成・2403編成+2511編成の70両が廃車となった。このころ西武グループでは中期経営計画で保有車両数の削減・適正化を掲げており、異例な数の廃車が発生している。
2007編成は旧2000系最後の8両編成で、3月29日から引退記念ヘッドマークおよび側面ステッカーを掲出、また2つのツアー運行が企画された。2つ目のツアー運行はラストラン乗車ツアーの名のものとに横瀬までの回送を団体列車化したもので、4月26日に運転されている。
8月には2033編成はいわゆるリニューアル車初の廃車である。10月の2027編成の廃車により2000系から3色LED車が消滅。これにより3色LED車は西武鉄道全体でみても10000系10112編成を残すのみとなった。また3月の2403編成の廃車により、旧2000系から幕車が消滅した。
2023年度
西武2000系電車 廃車
編成の短縮よる廃車が初めて発生。2077編成・2081編成がともに8両編成から6両編成に変更されており、これに伴いモハ2277・2278・2281・2282の計4両が廃車となった。このほか2509編成・2513編成・2031編成・2529編成・2409編成+2517編成・2045編成・2067編成が廃車となっており、計42両の廃車が出ている。
このうち2031編成は旧2000系最後の6両編成であることから3つのイベントが企画され、2007編成同様のラストラン乗車ツアーが10月5日に実施されている。また2067編成は2000系のSIV編成で初の廃車である。
2409編成の廃車により、旧2000系は5次車の2両編成2本を残すのみとなった。
2024年度
前年度に続いた編成短縮により2091編成中のモハ2291・2292が廃車となっているほか、2451編成+2453編成が近江鉄道へ譲渡された。これは新2000系2両編成では初の廃車である。このほか2095編成・2083編成・2527編成が廃車となり、合計26両が廃車となった。
西武2000系電車 譲渡車両
近江鉄道
2024年に新2000系2両編成2本が譲渡されており、改造の上で200形（2代）として2025年10月28日より営業運転を開始した。
2024年10月19日に2451編成+2453編成が小手指車両基地を出発し、21日に彦根へ到着、同日中に近江鉄道公式SNSにて導入が発表された。
2両編成2本の計4両を導入する予定となっており、今回輸送された4両は全て営業用となる見込み。改造内容はワンマン化、バリアフリー対応が主となり、VVVF化の予定はないとしている。2編成ともAIを活用した軌道検測用カメラを搭載、「ドクターガチャコン」の愛称を持つ。また、同社の300形に倣い全電動車とされたかどうかは明らかにされていない。
さらに2025年7月25日の深夜には旧2000系2417編成+2419編成が小手指車両基地を出発し、28日に彦根に到着。前回同様、同日中に近江鉄道公式SNSにて導入が発表された。またこれを持って、西武鉄道から旧2000系が消滅した。
西武2000系電車 保存車両等
クハ2001
2021年10月に廃車となった2001編成のうち、クハ2001が横瀬車両基地にて保存されている。
クハ2098（カットモデル）
2016年9月に廃車となった2097編成のうち、クハ2098の前頭部が藤久ビル東5号館1階に保存されている。京急800形デハ812-6の前頭部と並べられ、東急7700系デハ7702も付近に設置されている。丸善池袋店として2017年8月10日にオープンした。
シミュレータ（モックアップ）
西武鉄道の鉄道係員養成所「西武研修センター」（1991年3月15日竣工）の建設に際し、2000系の運転用シミュレータが導入・設置された。内部の機器は実車同様に再現されているが、モックアップであるため外観は正確でない部分もあり、旧2000系の車体でありながら手摺と塗り分けが新2000系相当になっている点が特に目を引く。当初は片側の運転台（乗務員室構体）と片側の側面のみであったが、90年代中に反対側にも運転台が増設されている。
新型への置換えにより不要となり、新2000系タイプの運転台部分がエミテラス所沢（2024年9月24日グランドオープン）で展示されている。なお当初より存在する旧2000系タイプの運転台部分は2018年に解体された。
JR貨物EF210形電気機関車
EF210形電気機関車（EF210がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1996年から製造する直流電気機関車。
JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。
JR貨物EF210形電気機関車 導入の経緯
1990年代前期、従来の直流電化区間標準機であるEF65形は初期型が経年30年前後となり、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形が1990年（平成2年）3月に登場し、順次運用に入っていた。しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は、変電所の電力供給能力問題が顕在化したことから実現できなかった。
このような情勢下でJR貨物は方針転換を強いられ、本形式はEF65・EF66形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。
JR貨物EF210形電気機関車 構造
箱型両運転台を採用し、外板には腐食防止の観点から耐候性鋼板を使用している。側面には機器取り出し口を、冷却ダクトを内蔵した屋根は機器脱着を考慮した2分割の取り外し可能な構造となっている。高運転台式非貫通の前面形状を有し、正面窓上に短い庇を設けた。また、予讃線に存在する鳥越トンネル以西の超狭小トンネルを通過するための対策を施しており、四国島内の電化区間直通を可能としている。
機械室は1室とし、中央部にVVVFインバータ（主変換装置）と補助電源装置（静止形インバータ）を設置している。通路はZ形とし、車体中央で通路配置が逆転する。このため側面の窓配置は向かって左側に採光窓が並び、向かって右側に通風孔を設ける配置となる。試作機では主電動機・主変換装置冷却風を遠心分離フィルタを通して取り入れる構造としており、この構造としたことから、冷却風取入口部分には側通路を設けることができず、機器室通路がZ形となった。量産機ではフィルタ機構は簡易フィルタ箱に簡略化されたが、機器室の通路配置は踏襲されている。
JR貨物EF210形電気機関車 構造
GTO素子を用いたVVVFインバータでかご形三相誘導電動機を制御するシステムはEF200形電気機関車と同一だが、製作および運用コスト低減のため、本形式は国内機関車では初となる1基のインバータで2基のモーターを制御する1C2M方式を採用した。各軸を個別のインバータで制御する方式に比較して粘着特性に劣ることから、力行時の軸重移動・空転対策として、制御は台車単位ではなく、第1軸と第4軸、第2軸と第5軸、第3軸と第6軸をそれぞれ一組として各1基のインバータで制御する構成としている。なお、2000年以降に新造された100番台ではインバータの構造がIGBT素子に変更され、1基のインバータで1基のモーターを制御する1C1M方式となった。
1時間定格出力565 kWの主電動機を吊り掛け式で6基搭載し、機関車全体で3,390 kWの出力を確保しているが、本形式は日本の電気機関車として初めて「30分定格」の概念を採用し、定格出力3,540 kW（30分）の設定で設計された。これらの対応により、絶対的な性能はEF200形（1時間定格出力6,000 kW）に比べ大幅に切り下げられているが、東海道本線関ヶ原付近（新垂井経由）の連続勾配10 ‰での運用が可能となり、EF66形との共通運用もできる。
JR貨物EF210形電気機関車 構造
補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置には、GTOチョッパとIGBTインバータとで構成された静止形インバータ（SIV）を採用し、三相交流440 V・60 Hzと直流100 Vを出力する。
台車は軸梁式ボルスタレスの2軸ボギー台車で、ヨーダンパが取付けられている。車体支持方式は空気ばね、動力伝達はリンクを介した低心皿方式である。軸箱支持は軸はり式による弾性支持とし、台車に搭載される駆動装置は1段歯車減速吊り掛け式としている。
基礎ブレーキ装置は、保守省力化の観点からユニットブレーキを使用した焼結合金制輪子による片押し式としている。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキとし、関ヶ原付近の10 ‰連続下り勾配において1,300 t貨物を抑速運転できる性能を持つ。中間台車には、ばね式留置ブレーキをユニットブレーキに内蔵している。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、FMH3008-FC3000A形を1基搭載する。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3012-FFK12形を8基搭載する（電動機・インバータ用が3基、排塵用が3基、ブレーキ抵抗器用が2基）。
運転整備重量は100.8 tとされ、EF66形と同等とした。なお軸重16.8 tは日本の主要幹線における通常の許容上限まで採った状態で、粘着力確保の意図がある。
JR貨物EF210形電気機関車 形態区分
1996年3月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の試作機。
新鶴見機関区に新製配置され、各種試験に供された。1997年（平成9年）8月に岡山機関区へ転属した。量産機とは車体側面1エンド側のルーバー形状や、屋根昇降ステップの位置が異なる他、運転席側窓がやや小さく、運転台周りの塗装パターンが若干異なる。側面の車両番号表示は向かって右の助士席側扉付近にある。
主電動機はFMT3形（565 kW）、歯車比は1:4.44、軸距が2,600 mmに設定され、中間台車がFD5、両端台車がFD6とされた。パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。
1997年（平成9年）12月5日より営業運転を開始した。2005年3月に量産化改造を実施し、量産機と同一の電動機FMT4形を搭載し、歯車比も量産車と同一になった。
2022年3月の広島車両所にて全般検査実施の際に、新塗装とキャラクターラッピングが施工されて出場している。旧塗装時代は量産車とは異なり「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマークは付けられていなかったが、新塗装化の際にキャラクターラッピングとともに初めて付けられた。
1998年7月から同年11月にかけて三菱電機・川崎重工業で製作された本形式の量産機。
JR貨物EF210形電気機関車 形態区分
主電動機を同一出力ながら小型のFMT4形（565 kW）に改良。これは、以降の新型電気機関車にも標準装備される。走り装置は歯車比を1:4.44から1:5.13に変更、主電動機を小型化したため、台車軸距を2,500 mmに短縮したFD7E両端台車、FD8中間台車を装備する。側面の車両番号表示は向かって左の運転士席側扉付近に移された。新製時より「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマーク（小形）が助士席側窓下に描かれる。パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。全車が岡山機関区に配置されている。
後述の100番台107号機より開始された、青地に白帯の新塗装による車両簡略塗装化は、0番台では2019年10月に出場した14号機から始まり、2021年3月13日現在で8機に施されている。なお、0番台の「桃太郎」のラッピング施工は、後述と同様に2020年10月以前に新塗装化した5機（2・4・6・9・14号機）に施工され、2020年11月に出場した11号機からは、新塗装とキャラクターラッピングが施工されて出場している。
2025年3月26日広島車両所出場の8号機もって0番代全車の新塗装化が完了した。
JR貨物EF210形電気機関車 形態区分
2000年3月以降、三菱電機・川崎重工業で製作された改良機で、同年4月10日から運用を開始した。EF65形置き換えのために岡山機関区および新鶴見機関区に新製投入されたが、2007年度以降はEF66形取替えのため吹田機関区への新製配置も行われた。
主要機器の面では、VVVFインバータの整流素子を IPM（素子保護機能付きIGBT）に変更し、制御システムも1台のインバータで1台のモーターを制御する1C1M方式とされた。主電動機の制御方式がすべり制御方式からベクトル制御方式に変更されたほか、新製時からATS-PF保安装置を搭載している。補助電源装置として搭載する静止形インバータ（SIV）の故障時に、主回路制御用インバータの一群をSIVのバックアップとして使用できる冗長化を図った。
排障器横の手歯止め収納箱の形状変更、フランジ塗油器を前後共通の1基から前後別の2基に増設した。検査作業の効率化のため、機器室通路の幅を拡大した。
外観上、基本番台とは側面の採光窓・ルーバーの数や配置が異なり、大き目の「ECO-POWER 桃太郎」のロゴが側面中央に描かれている。109号機以降はシングルアーム式パンタグラフのFPS-4形を採用し、関節部は車端側に向けて搭載される。
JR貨物EF210形電気機関車 形態区分
また、シングルアーム式パンタグラフを搭載して落成した115号機は、2011年3月から2013年1月までは下枠交差型に交換されていたが、経緯は不明である。また、127号機は新製直後の2006年9月上旬、西湘貨物駅 - 東京貨物ターミナル駅間で1,300 t列車牽引試験を7日間行った。
156号機以降は屋上の列車位置検知用GPSアンテナ設置が省略されている。これは、運転支援システムのリニューアルに伴い、列車位置検出機能を車載端末のGPSに変更したことから、従来のGPSアンテナの使用を中止したためである。
JR貨物EF210形電気機関車 形態区分
なお、0番台と同様の青地に白帯の新塗装による車両簡略塗装化については、100番台前期型から施工されており、2018年6月に出場した107号機から始まり、新鶴見機関区所属機は7機（2021年4月20日現在）、吹田機関区所属機は5機に施工されている（2021年3月13日現在）。ただし、2020年より再塗装と同時に「桃太郎」のラッピングを施工すると発表したが、発表後も新鶴見機関区所属機の5機（110 - 113・116号機）および吹田機関区所属機の4機（106 - 109号機）はラッピングを施工されずに再塗装されていたが、2020年10月から前述の車両にもキャラクターラッピングが行われ、2020年12月の118号機（新鶴見機関区所属機）からは、新塗装とキャラクターラッピングが施工されて出場している。
経年30年を超える瀬野八用補助機関車（勾配後押機関車）のEF67形（0番台）の置き換えを目的として、2012年より導入。9月3日に納車された301号機を用いた、およそ1か月の現車訓練と試運転を経て広島車両所に配置、2013年3月16日より営業運転を開始した。
JR貨物EF210形電気機関車 形態区分
100番台をベースにしており、勾配後押機関車として運用するため高粘度のシリコーン油を内蔵した新型の緩衝器を両エンドの連結器に採用している。これは、貨物列車を編成後部から押上げる際、状況によっては編成内の連結器に衝撃力が加わる場合があり、それを緩和するためのものである。従来の緩衝器に超高粘度のシリコーン油を充填したシリンダを組込み、引張側では従来のゴムブロックによる変形抵抗により衝撃を吸収するが、圧縮側（押上げ時）ではそれによる変形抵抗にシリコーン油の流動抵抗が加わり、より高い衝撃吸収能力をもっている。その装備のために緩衝器が大型化し、車体長が片側で200 mm、全体として400 mm長くなっている。車体色は標準型と異なり、青地に2本の黄色のラインを入れたものとなる。
勾配後押機関車としての仕業以外にも、本務機としての運用を考慮し汎用性を持たせた設計とされているため「瀬野八」区間以外での運用も可能なことから、平成27年からは吹田機関区への配置を開始して老朽化の顕著なEF66形基本番台や保守部品の枯渇が懸念されていたEF200形を置き換えることになった。
2020年3月改正からは、東海道本線吹田以東への定期運用が設定され、関東地区への入線も見られるようになった。301 - 325号機は全車両が西日本地区の吹田機関区に配置されているが、326号機の製造以降は東日本地区の新鶴見機関区にも配置されるようになり、老朽化した同区配置のEF65形を順次置き換えた。
2017年（平成29年）に落成した310号機以降は、309号機以前や他の番台とは異なり、側面のJRFロゴが省略された。その後、2020年2月に落成した316号機は側面（両面1か所ずつ）に桃太郎とその家来（サル・イヌ・キジ）を描いたイメージキャラクターのラッピングが施されており、以降の新製機にも反映されるようになったほか、従来機でも入場時にラッピングが実施されている。
2017年（平成29年）8月6日-8月19日には京都鉄道博物館に310号機が展示された。
登場からしばらくは後補機として使われる区間は瀬野八のみであったが、2023年（令和5年）2月13日より後補機として使用される区間に吹田貨物ターミナル駅（梅田貨物線）- 安治川口駅（桜島線）が新たに加わった。
2023年（令和5年）10月19日-11月5日にはEF66 121などとともに京都鉄道博物館に309号機が展示された。
JR貨物EF210形電気機関車 運用
本形式は新製以来、東海道本線・山陽本線の高速貨物列車で重点的に使用されるほか、東北本線の宇都宮貨物ターミナル駅、高崎線の倉賀野駅、中央本線の八王子駅、京葉線の蘇我駅、鹿島線の鹿島サッカースタジアム駅、桜島線の安治川口駅、瀬戸大橋線経由の高松貨物ターミナル駅または松山貨物駅までなど、運用範囲は山口・四国から北関東・千葉までに及び、直流電化区間の貨物列車の大半は本系列によって運用されている。
JR貨物EF210形電気機関車 運用
吹田機関区と岡山機関区の0・100番台、新鶴見機関区の100・300番台は全車共通で運用されている。
300番台の301 - 303号機は新製当初広島車両所に配置されていたが、2013年10月に301号機が吹田機関区に貸し出され、その後は301号機が吹田機関区に転属したのを皮切りに3両全てが転属し、送り込みを兼ねて吹田 - 広島間の貨物列車の先頭にも立つようになった。
304号機以降は吹田機関区と新鶴見機関区に逐次配置され、かつてのEF65形、EF66形、EF200形による運用を置き換えているほか、2014年3月ダイヤ改正からは専用の運用が新設された。2018年ダイヤ改正では運用が独立し、300番台専用運用が新設された。2020年ダイヤ改正では300番台が吹田機関区の100番台と共通の運用にも入るようになり、314号機を初めとしダイヤ改正当日の1072レより300番台が東海・関東地区に入線している。
2023年2月13日より梅田貨物線の大阪駅（うめきたエリア）設置に伴う地下化により23.5 ‰の勾配が生じたことから、同日より吹田貨物ターミナル駅 - 安治川口駅において一部貨物列車で300番台による後補機連結が開始された。瀬野八区間とは異なり、両方向ともに上り急勾配区間が発生したため、両方向の列車で後補機連結が行われる。
重要部検査は、0・100番代（岡山・吹田所属）が岡山機関区もしくは※広島車両所（※直近では実施なし）で、300番代が吹田機関区で施工される。全般検査は広島車両所が担当している。
国鉄EF64形電気機関車
国鉄EF64形電気機関車（こくてつEF64がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）に開発した、勾配線区用向け直流電気機関車である。
国鉄EF64形電気機関車 概要
1960年（昭和35年）に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60形が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61形と信越本線用のEF62形・EF63形が開発されていた。
EF60形・EF61形は平坦路線牽引用、またEF62形は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63形は碓氷峠用補助機関車（補機）という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62形・EF63形が備える急勾配用の装置は必要としなかった。
しかし一方で、奥羽本線の板谷峠（1949年(昭和24年)に直流電化、1968年(昭和43年)に交流化し当形式は撤退）越え区間や、中央本線など、20 - 33パーミル程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年（昭和39年）に登場したのがEF64形である。
1964年（昭和39年）から1976年（昭和51年）の間に、0番台（EF64 1 - 79）79両、1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）の間に大幅な設計変更を行った1000番台（EF64 1001 - 1053）53両の計132両が製造された。
国鉄EF64形電気機関車 構造
共通事項のみ記す。
重連運転を行うことから前面がEF62形・EF63形と同様に貫通形となっているが、前面窓部分の傾斜をなくしているためEF62形・EF63形とは若干印象の異なる前面形状となった。
またEF64形では車体塗装をぶどう色2号ではなく、青15号に前面下半部のみクリーム1号の新塗装としている。従来は寝台特急牽引用のEF60形500番台のみが青色とクリーム色のツートンカラーであったが、EF64形以降、直流新形電気機関車はすべてこの塗装が採用されることとなった。
EF62形をベースに、軸配置を2軸ボギー3台車の一般的な配置「Bo-Bo-Bo」に戻し、併せて歯車比をEF62形の16:71=1:4.44から高速性能をやや重視した18:69=1:3.83に変更した。
制御方式は、直列・直並列・並列の3段組み合わせ制御である。制御装置として、電動カム軸式抵抗制御器（CS22）、電動カム軸式転換・バーニア制御器（CS23）、電動カム軸式界磁制御器（CS24）を搭載する。勾配区間での空転・滑走対策としてはEF62形を基にした主回路の橋絡渡り接続、ノッチ細分化や軸重補償が採用された。
国鉄EF64形電気機関車 構造
主電動機は設計当時国鉄電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750V時1時間定格定格出力425kW）を6基搭載する。総定格出力は2,550kWである。
重連運転を想定し、重連総括制御装置と正面貫通扉を備え、また下り坂での安全対策のため発電ブレーキを搭載する。発電ブレーキが速やかに立ち上がるよう、EF64形の逆転器は界磁電流の向きを変える界磁転換方式ではなく、電機子電流の向きを変えるという電機子転換方式を採用した。発電ブレーキはあくまで66.7パーミルでの運用を前提としたEF62形に対し、25 - 35パーミル前後の勾配で運用することを基本に編成重量に応じた均衡速度を選択できるものとなり、EF62形・EF63形で採用した発電ブレーキ時のバーニア制御等、急勾配対策の特殊装備は省略されている。
客車に使用するため電気暖房装置（EG）を搭載した車両と、未搭載の貨車専用機が存在する。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
勾配線用で発電ブレーキを常用する設計であることから、抵抗器の放熱を効率よく行うため、車体側面のエアフィルタ部の開口面積を大きく設計してあるのが特徴である。79両が製造された。
台車は、同じ軸配置B-B-BかつMT52系電動機搭載のEF70形用をベースとした、DT120A（両端台車）およびDT121A（中間台車）を装着する。
制御器用電源として、MH81B-DM44B二相交流式電動発電機を搭載する。交流60 Hz、5 kVAの容量を備え、交流24 V、交流50 V、交流100 Vのほか、整流器を介して直流100 Vを供給する。加えて、EG搭載機にはMH107A-DM69A電動発電機を搭載する。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、架線からの直流1,500 Vを電源としたシロッコファン式のMH92B-C3000を1基搭載する。
冷却用の電動送風機は架線からの直流1,500 Vを電源とし、主電動機用としてMH91I-FK102を2基、主抵抗器用としてMH110-FK77を6基搭載する。
また、当初の投入区間が豪雪地帯である板谷峠であったことから、EF16形を参考に寒冷地対策も重視され汽笛はAW2とAW5の2種類を装備、台車の砂撒き管には凍結対策のヒーターを備えたほか、運転室前面窓上にはツララ切り、窓周囲には防護柵（プロテクター）取り付け用のボルトが備えられた。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
集電方式(パンタグラフ）はPS17を装備する。
1964年（昭和39年）11月に落成した量産試作機。
1965年（昭和40年）7月から9月にかけて落成した1次量産機。
試作機とほぼ同じに見えるが、これ以降の量産機は運転台の構造が見直され全く異なる寸法で製造されている。
抵抗制御器をCS22からCS22Aに変更。
バーニア制御器をCS23からCS23Aに変更。
車体構体の強化。
前面ツララ切りや運転室側面窓上の雨樋は寸法・形状が変更されたほか、機器室にパンタグラフ用の非常空気溜が追加された。
EF64 1・2を含めて外観上の特徴は、尾灯が小型の内はめ式で避雷器はLA15を集電装置前方に設置。
1966年（昭和41年）3月から6月にかけて落成した2次量産機。
純貨物列車牽引用として客車暖房器具を搭載せず同重量の死重を搭載する。
尾灯を大型化。
1968年（昭和43年）9月に落成した3次量産機。
主電動機は、電機子絶縁強化を図ったMT52Aに変更。
避雷器をLA15からLA15Bに変更。
EG用電動発電機をころ軸受を採用したMH107B-DM69Bに変更。
乗務員室の床を木材からロンリウムへ変更。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
1970年（昭和45年）1月から4月にかけて落成した4次量産機。
抵抗制御器をCS22AからCS22Bに変更。
バーニア制御器をCS23AからCS23Bに変更。
界磁制御器をCS24からCS24Aに変更。
電動送風機を静音形ターボファン式のMH91I-FK102に変更。
室内灯を白熱電球から蛍光灯に変更。
EB・TE装置を搭載。
前面窓の防護柵を撤去。
1971年（昭和46年）3月から5月にかけて落成した5次量産機。
抵抗制御器をCS22BからCS22Cに変更。
バーニア制御器をCS23BからCS23Cに変更。
界磁制御器をCS24AからCS24Bに変更。
単位スイッチをSR114からSR124に、SR117からSR125に変更。
前面貫通扉ステップの形状変更。
前面窓がデフロスタから熱線入りガラスに変更。
空転滑走検知装置を車軸発電機方式から電機子電流の変化を検知する方式へ変更。
貫通扉下側のステップの長さを手すりの内側まで短縮。
1971年（昭和46年）9月に落成した6次量産機。仕様は5次量産機と同一。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
1973年（昭和48年）3月から7月にかけて落成した7次量産機。
抵抗制御器をCS22CからCS22Dに変更。
バーニア制御器をCS23CからCS23Dに変更。
界磁制御器をCS24BからCS24Cに変更。
制御器前面に観音扉を取付。
以上4点は雪害対策の一環。
避雷器をLA15BからLA15Dに変更し、集電装置後方に移設。
尾灯を外はめ式に変更。
EG表示灯の形状が台形タイプに変更。
運転室の換気を通風口による自然通風ではなく扇風機による方式としたため、車体前面窓下に設けられていた通風口を廃止。
扇風機設置のため前頭部屋根に張り出し。
高速時における鋳鉄制輪子の制動力低下を補うため機関車のブレーキシリンダ圧力を1.66倍に増圧する応速度単機増圧装置を設置。
1976年（昭和51年）1月に落成した8次量産機のEF64 76・77と11月に落成した9次量産機のEF64 78・79に大別される。
エアフィルタの一部がFRP成型に変更。
ナンバープレートを切り文字からプレート状に変更。
なお、各製造次別の製造メーカー・EG搭載・新製配置・名目は下記表を参照。
1000番台は1970年代末期に開発された国鉄最後の直流電気機関車である。上越線や高崎線で当時使われていたEF58形・EF15形・EF16形の置き換え用に1980年（昭和55年）より投入された。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
EF64 1011は川崎重工業の機関車（SL・EL・DL）製造累計4500号車であり、兵庫工場で記念式典が行われた。ラストナンバーは1982年（昭和57年）10月28日落成のEF64 1053であり、同機は国鉄最後の新製機関車である。
性能は0番台とほぼ同様であるが、各部仕様は基礎から再検討がなされたため、0番台との差異は大きい。計画にあっては形式の変更もあり得たが、労働組合との間で新型機関車導入に関わる難しい折衝を行う必要があるので在来機のマイナーチェンジ（新規番台区分）扱いとした。
上越線の沿線が国内有数の豪雪地帯であったことから、雪害対策を特に重視し、車内機器配置方法は大きく変更された。車体側面の一端に大型のブロアールーバーがあり、ここが第2機器室、その前後が第1機器室、第3機器室と3分割にされた。主抵抗器とその送風機や主電動機送風機など冷却空気の必要な機器を第2機器室に集中して配置し、主抵抗器の排熱風をルーバーとその内側のフィルタの間に還流することで防雪対策としているほか、運転室の防音にも配慮している。第1機器室と第3機器室には発熱の少ない機器が配置されているが、主電動機送風機で室内を与圧することで粉雪や塵埃の侵入を抑止し、防雪・防塵対策としている。この結果、他の国鉄電機では見られない側面左右非対称の車体になった。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
耐雪装備を大幅に強化し、EF64形0番台やEF65形の一部、EF81形の一部に搭載されている発熱体付きの砂管は、通常の塗装では熱により塗膜が劣化、剥離するため、アルミ粉が含まれた耐熱塗料で塗装されている。
制御装置は0番台最終増備機に準じたCS22D抵抗制御器・CS23Dバーニア制御器・CS24C界磁制御器を搭載しており、1000番台・0番台双方との重連総括運転が可能である。
制御器および補機の動作用電源として、電動発電機はDM104ブラシレス直流電動機を採用してブラシレス化を行い、電気暖房用電源 (EG) はサイリスタを使用したSC14静止形インバータとした。
主抵抗器は0番台のMR74では発電ブレーキ時の容量が不足することから新設計のMR146に、主電動機は電機子軸径とブラシ保持器改良などを図ったMT52Bに、集電装置は下枠交差式パンタグラフのPS22Bとなった。
車体が長くなった結果、0番台の台車では両端台車の首振り角および中間台車の左右動幅が不足するため、EF81形にて実績のある揺れ枕省略形のDT138・DT139に勾配途中での長時間停車時に使用するブレーキシリンダロック装置を追加した、DT138A（両端台車）・DT139A（中間台車）とした。
国鉄EF64形電気機関車 番台別概説
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、MH3064A-C3000を1基搭載する。これはEF66形0番台2次機と同様のものである。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、主電動機用としてMH3084 - FK144を、抵抗器用としてMH3085-FK145を、それぞれ1基ずつ搭載する。
なお、2次機からは集電装置がPS22Cに変更され、上越線水上 - 石打間補機運用に充当する際、深夜に重連総括制御用ジャンパ連結器などを着脱する際の照明の設置が求められたことから、正面ジャンパ連結器上部に斜め下向きの作業灯が追加設置された。
1000番台番号別分類
1000番台製造時、川崎重工業兵庫工場での車体製作スケジュールが確保できなかったため、同社宇都宮工場（1986年<昭和61年>廃止）で車体製作と塗装を実施し、完成した構体を兵庫工場まで輸送して最終的な艤装作業が実施された。
国鉄EF64形電気機関車 運用
1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）にかけて落成した最初の12両は直流電化区間だった奥羽本線板谷峠越え（福島 - 米沢間）のEF16形の置換え用として福島機関区に配置され、試運転を経て1965年（昭和40年）10月からEF16形に代わり本格的な運用を開始、急行「津軽」に代表される客車列車、貨物列車の牽引だけでなく、同区間を通る気動車特急であった「つばさ」・「やまばと」の前補機も務めたが、これらは1968年（昭和43年）の同線交流化に伴い、全機が稲沢第二機関区に転出した。
1966年（昭和41年）から製造された0番台増備機は、甲府機関区・長野運転所・篠ノ井機関区・稲沢第二機関区などに配置され、主に中央本線・篠ノ井線で運用された。
上越線への1000番台投入の前には乗務員訓練・営業運転などで、0番台5両が長岡運転所に転出し上野 - 長岡間で急行「能登」や寝台特急「北陸」などを牽引するなど1000番台と共用されたが、計画両数が出揃った後に再び転配された。
1000番台53両は落成時点では全機が長岡運転所に配置され、増備機が落成すると一部は高崎第二機関区（現在の高崎機関区）に転出したが、いずれも上越線で使用された。