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相生駅 (兵庫県) 駅構造
新幹線接続駅だが、特急「スーパーはくと」は通過する（主に冬のかにカニ日帰りエクスプレス設定時に一部臨時停車が行われる 。
付記事項
相対式2面2線の高架ホームを持ち、内側に通過専用線（本線）が2線ある。なお、上下停車線をさらに1線ずつ増やして2面4線とすることも考慮に入れられている。
付記事項
民営化前後から平成初期にかけては山陽新幹線の「こだま」が増発され、「ひかり」の停車本数が順次削減された。1997年（平成9年）11月29日改正以降「ひかり」の停車駅からはずされたが、2001年（平成13年）10月1日に「ひかり」1往復（東京駅 - 岡山駅間）の停車を復活して、2003年（平成15年）10月1日改正以降、姫路駅 - 博多駅間の「こだま」が岡山駅 - 博多駅間に短縮されたことを受けて、1時間1本の岡山駅発着の「ひかり」が停車するようになった。
相生駅 (兵庫県) 利用状況
「兵庫県統計書」によると、2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は3,993人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
相生駅 (兵庫県) 駅周辺
周辺は谷間のため、住宅や商店が密集している。南口には電車利用者のための時間貸し駐車場が数多く存在する。
路線バスは南口の乗り場から出ている。発着路線はウエスト神姫#相生地区を参照。
相生駅 (兵庫県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽新幹線
姫路駅 - 相生駅 - 岡山駅
山陽本線
・■普通（普通列車は明石駅から快速）
竜野駅 - 相生駅 - 有年駅
赤穂線
■新快速・■普通（赤穂線内はすべて各駅に停車）
（竜野駅 - ）相生駅 - 西相生駅
竜野駅
竜野駅（たつのえき）は、兵庫県たつの市揖保川町黍田（きびた）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の駅である。
竜野駅 概要
「竜野」と言う駅名だが、たつの市の中心市街である龍野町から約5km離れており、旧山陽道の正條宿に近い地に位置している。そのため開設当時は、当駅から龍野の城下町までを結ぶ、約5kmの龍野鉄道敷設計画があったが、実現には至らなかった。
JTB時刻表におけるたつの市の代表駅は当駅では無く、旧龍野市の中心駅であった姫新線本竜野駅のままとなっている（利用者は当駅の方が多い）。当駅からたつの市中心部へは、たつの市コミュニティバスで揖保川沿いに北上することとなる。
1889年（明治22年）11月11日 に、山陽鉄道が姫路駅から延伸した際に開設。しかしながら、揖保川を渡る鉄橋の工事が大幅に遅れていたため、川の東側に仮駅を設置し、営業開始。翌年に有年駅まで路線が延伸されると同時に、現在の場所へ移転した。駅名は1890年（明治23年）に山陽鉄道の駅として開業して以来令和の現在に至るまで一貫して「竜野」であるが、所在地は開業当初揖西郡神部村、そして戦後は旧龍野市の隣町にあたる揖保郡揖保川町に属していた。2005年（平成17年）10月1日に旧龍野市・揖保川町など1市3町が合併して、たつの市となり、名実共に所在自治体がはじめて「たつの」になった。
竜野駅 歴史
開設当初の駅名表記は「龍野」で、1958年（昭和33年）11月当時の当駅の駅名標も「龍野」と表記されていた。書体が丸ゴシック体である事から、1954年（昭和29年）12月以降に書き替えられた物である。時期は不明だが、本竜野駅と共に表記が「龍野」から「竜野」に変わり、龍野市とは漢字が一致しなくなった。
竜野駅 駅構造
橋上駅舎により駅の南北から利用が可能。
2両編成対応単式ホーム2面2線を有する地上駅。以前は2面3線であったが、旧2番線は両端ポイント部分の線路が撤去され、何年か後に残りの線路も全て撤去された。
業務委託駅（JR西日本交通サービス受託）、自動券売機が設置されている。ICOCA及び提携ICカードが利用可能で、ICOCA対応の自動改札機が設置されている。2025年9月30日をもって受託契約を終了し、姫路駅社員が駆けつけ及び巡回をしての対応となっている。
旧駅舎は木造平屋建てで、1906年（明治39年）12月1日に建設。2016年（平成28年）から、駅舎の橋上化及び周辺の再整備が行われ、利用開始から2024年（令和6年）2月20日まで117年間使用された木造駅舎は、橋上新駅舎建設の為に撤去された。同年2月21日から2025年（令和7年）5月31日の新駅舎完成までは仮駅舎で運用された。また1930年（昭和5年）に設置された構内の陸橋も、新駅舎の工事と共に撤去。
竜野駅 ダイヤ
日中時間帯は上下共に、普通電車が1時間に1本停車する。2016年3月26日ダイヤ改正に伴い新快速日中運転は取止められ、朝晩のラッシュ時間帯のみ運行されるようになった。2021年10月2日からは日中時間帯は上下共に1時間当たり1本に半減した。
当駅を含む山陽本線姫路駅 - 相生駅間は、赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間と一体運用となっており、日中は全列車が次の相生駅から赤穂線・播州赤穂方面に入る。この時間帯に上郡・岡山方面に行く場合は相生駅で乗換が必要。朝晩は山陽本線経由姫路駅 - 上郡・岡山方面間列車が運行されるため1時間3 - 4本と多くなる。
当駅と相生駅・有年駅・上郡駅は12両編成までの乗入に対応しているが、赤穂線内の西相生駅・坂越駅・播州赤穂駅ホーム有効長が最大8両編成分しか無く、12両編成での乗入が出来なくなっている。そのため、大阪方面と赤穂線・山陽本線上郡方面とを直通運転する朝晩の新快速は、姫路駅（朝の上り列車は網干駅）で米原寄りの編成を増解結した上で当駅に停車している。但し当駅に乗入れる列車は、上り始発と下り終電（いずれも上郡発着普通列車）の10両編成が、岡山方面発着列車は7両編成が最長であり、定期運用で12両編成が入ることは無い。
竜野駅 利用状況
「兵庫県統計書」と「たつの市統計書」によると、2024年（令和6年）度の1日平均乗車人員は1,964人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
竜野駅 駅周辺
駅前を通る兵庫県道120号線沿いに「竜野駅」停留所があり、たつの市コミュニティバスの路線（しんぐう総合センター - 新舞子）が発着する。
備考
竜野駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽本線（赤穂線直通列車含む）
・■普通（普通列車は明石駅以東は快速）
網干駅 - 竜野駅 - 相生駅
泊駅 (鳥取県)
泊駅（とまりえき）は、鳥取県東伯郡湯梨浜町大字園字稲干場にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
快速列車については、下りのみ停車する（2022年3月現在）。
泊駅 (鳥取県) 駅構造
単式・島式ホーム混合2面3線を有する、列車交換・待避可能な地上駅。駅舎は単式1番のりば側にあり、島式2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。2003年の鳥取県鉄道高速化事業では1線スルー化工事が実施されなかったため、現在も副本線である3番のりばへの発着列車を除き、方向別にホームを使い分けている。以前は駅舎西側、1番のりば横に行止まり式側線が存在したが、廃止され現在は駐車場となっている。
現駅舎は、日本海の波をイメージした丸みのある屋根が特徴で、鳥取県産のスギやヒノキを活用。待合室のほかにバリアフリートイレも備えている。
鳥取鉄道部管理の無人駅で、自動券売機の設備は無い。
泊駅 (鳥取県) 駅周辺
国道9号沿いにあり、山陰自動車道が駅の南側をオーバークロスしている。
泊駅 (鳥取県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
■快速「とっとりライナー」（上り）
通過
■快速「とっとりライナー」（下り）・■普通
青谷駅 - 泊駅 - 松崎駅
浦安駅 (鳥取県)
浦安駅（うらやすえき）は、鳥取県東伯郡琴浦町大字徳万字大久保田にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
浦安駅 (鳥取県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。1934年建設の木造駅舎を備える。1番のりば側に駅舎があり、両ホームは2025年1月までは駅構内の2番のりばへは跨線橋で連絡していた。（2025年2月現在は琴浦町生涯学習センター横の跨線橋で連絡可能）
以前は単式・島式ホーム混合2面3線であったが、2003年（平成15年）、鳥取県鉄道高速化事業に伴い鳥取駅寄り分岐について1線スルー化工事が行われ、通過列車が1番線（単式側）を通過するようになった。同時に、3番線（上下副本線）を撤去し、1番線を上下本線、2番線を上下副本線とした2面2線となった（ホーム旧3番線側にはガードレールが設置されている）。
また、以前は駅舎東側や3番線南側に側線が数本存在していたようである。
無人駅。駅舎内に自動券売機が設置されている。
2023年（令和5年）8月にJR西日本山陰支社が駅舎の活用を琴浦町に打診し、その後の協議でJR西日本が駅舎、トイレ、跨線橋などを解体し、琴浦町がより小規模の新駅舎を整備することで合意した。渡線橋の撤去に伴いホーム南側へは隣接する駐車場側から新たに出入口を整備され、2025年2月よりホーム南側から直接入場できるようになった。
付記事項
浦安駅 (鳥取県) バスのりば
駅前にバスのりばが存在する。
日ノ丸バス
琴浦町営バス
浦安駅 (鳥取県) その他
駅名を同じくする千葉県の浦安駅（東京メトロ東西線）とは、「『じゃない方』の、浦安。」としてコラボレーション企画を実施している。2015年10月に琴浦町・地域おこし協力隊がポスターを作製した。
浦安駅 (鳥取県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
■快速「とっとりライナー」
由良駅 - 浦安駅 - 赤碕駅
■普通
由良駅 - 浦安駅 - 八橋駅
八橋駅
八橋駅（やばせえき）は、鳥取県東伯郡琴浦町大字八橋字下勝見にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。
八橋駅 駅構造
米子方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。棒線駅のため、ホームは米子方面行・鳥取方面行用が共用する。駅舎には八橋ふれあいセンターが併設されており、そこからホームへは階段かスロープで上がる。鳥取鉄道部管理の無人駅。ホーム上の待合室の中に自動券売機が設置されている。
八橋駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線
■快速「とっとりライナー」
通過
■普通
浦安駅 - 八橋駅 - 赤碕駅
東山公園駅 (鳥取県)
東山公園駅（ひがしやまこうえんえき）は、鳥取県米子市車尾にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅である。運転系統上は伯備線列車も乗入れ、利用可能。
東山公園駅 (鳥取県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。ホームは盛土上にあり、下りホーム（2番のりば）側に入口があり、上りホーム（1番のりば）へは無蓋跨線橋で連絡している。米子駅管理の無人駅。入口付近に乗車駅証明書発行機が設置されていたが、2014年1月に使用停止となり、後に撤去された。
当駅は無人駅だが、平日朝の時間帯に限り、JR西日本の駅係員が派遣され、改札業務を行っている（※博労町駅と越前花堂駅も同様）。
東山公園駅 (鳥取県) イベント
近くの米子市民球場でプロ野球公式戦が行われる時と、東山運動公園でガイナーレ鳥取の公式戦が行われる時は、当駅が最寄駅となるため大変混雑する。その当日は、快速「とっとりライナー」が当駅にも停車する時がある。
2014年（平成26年）5月13日 - 14日、2010年（平成22年）6月22日 - 23日以来約3年11ヶ月ぶりに米子市民球場でプロ野球公式戦が開催された際には、快速のみならず特急「やくも」も一部が臨時停車した。
東山公園駅 (鳥取県) 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陰本線・ 伯備線（伯備線は伯耆大山駅まで山陰本線）
■快速「とっとりライナー」
通過
■普通
伯耆大山駅 - 東山公園駅 - 米子駅
豪渓駅
豪渓駅（ごうけいえき）は、岡山県総社市宍粟にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）伯備線の駅である。駅番号はJR-V08。
駅名の通り、景勝地「豪渓」の最寄駅ではあるが、北に約8km程離れている。
豪渓駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する地上駅。駅舎は単式ホーム1番のりば側にあり、島式ホーム2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。
倉敷駅管理の無人駅。駅舎内に簡易型自動改札機がある。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
また、2024年秋頃をもって豪渓駅構内の自動券売機の取扱が終了になった。
付記事項
豪渓駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
豪渓駅 駅周辺
国道180号沿いにあるが、駅舎はその反対側に面する。駅舎側にはタクシー会社や駐在所があり、民家が多く建つ。駅東側には蒔田広孝の紀念碑がある。国道側は田畑が広がっているが、駅付近には物流業の事務所がある。
なお、駅名の由来となった豪渓（日本五大名峡の一つ）は、当駅からやや遠い所にある。
豪渓駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
伯備線
総社駅 (JR-V07) - 豪渓駅 (JR-V08) - 日羽駅 (JR-V09)
神岡鉄道
神岡鉄道株式会社（かみおかてつどう）は、かつて岐阜県飛騨市に本社を置いていた、第三セクター方式の鉄道会社である。
旧日本国有鉄道の特定地方交通線であった神岡線を引き継ぎ運営していた。鉄道事業以外に自動車整備業なども手掛けていたほか、2006年（平成18年）3月までは旅行業なども行っていた。
神岡鉄道 概要
神岡鉱山前駅近くにある神岡鉱山からの硫酸の安定輸送のため、鉄道として存続した。そのため、神岡鉱山を経営する神岡鉱業の親会社である三井金属鉱業株式会社が、株式の51 %を保有する大株主だった。
1966年（昭和41年）10月6日に開業した神岡線は、山岳地帯に建設された路線で、トンネルが全体の約6割あるため、開業当時の新聞報道では「山奥の地下鉄」と書かれた。以前は旅行者や岐阜県飛騨市から富山県富山市への通勤・通学者の交通手段として一定の地位を保っていたものの、次第に路線バスや自家用車に押されて利用者が減少し、2004年度（平成16年度）には1日の平均利用者数が100人を下回っていた。
神岡鉄道 概要
神岡鉱山からの硫酸輸送は、トラック輸送への切り替えにより2004年（平成16年）10月に終了し、当鉄道の貨物営業は同年12月31日限りで休止した。これにより、鉄道部門の収入の7割以上を占め、神岡鉄道の経営を支えてきた貨物輸送がなくなった事による経営への影響が懸念されていた。結局、翌2005年（平成17年）6月29日の第115回取締役会で神岡線を2006年（平成18年）末限りで廃止する方針が決まり、2005年（平成17年）8月2日の臨時株主総会を経て、同年11月15日、国土交通省に鉄道事業廃止届が提出された。これにより翌2006年（平成18年）12月1日での神岡線廃止が公的にも承認された。この間、いくつか飛騨市に経営移譲を申し入れる動きがあり、東京の旅行会社「トラベルプランニングオフィス」の代表である中尾一樹は神岡鉄道の経営権承継を求めて、大株主の三井金属鉱業を相手取り株主代表訴訟を提起したが、結局裁判を取り下げた。
その後2006年（平成18年）9月、飛騨市市長が定例市議会で、神岡鉄道廃止後に鉄路を不定期の観光鉄道として存続させる道を模索する意向を表明し、動向が注目された。しかし、2008年2月に行われた飛騨市長選挙で、観光鉄道化に反対する候補に現職市長が敗れ、復活は極めて困難な見通しとなった。
2007年（平成19年）1月16日放送のテレビ東京『日経スペシャル ガイアの夜明け』で赤字ローカル線の話題が取り上げられ、神岡鉄道最後の定期利用客が取材された。廃止時、定期券の所持者は富山市の高等学校に通う高校生1人だけであった。
なお、神岡線の廃止の際、バス路線への転換は行われなかった。
神岡鉄道 車両
旅客車両は廃止時までこれら2両のみの在籍で、いずれも第三セクター転換時に導入された。
貨物列車牽引用にディーゼル機関車を所有していた。
このほか、長良川鉄道のトロッコ列車（NTB-209形ディーゼル機関車・長良川鉄道ながら3形客車使用）が貸し出されて神岡鉱山駅 - 奥飛驒温泉口駅で運転されていたことがあった。
JR難波駅
JR難波駅（ジェイアールなんばえき）は、大阪府大阪市浪速区湊町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。駅番号はJR-Q17。同路線の終着駅であり、「大和路線」の愛称区間に含まれている。
JR難波駅 概要
1994年に湊町駅（みなとまちえき）から現在の駅名に変更した。駅の旧称や駅所在地の現行町名から「難波」に位置していないと評されることがあるが、難波村の東部に江戸時代中期以降に形成された難波新地（現在の中央区難波）の繁華街を指して「難波」と称することが多いだけであって、当駅は広義の難波に位置する駅である（他に汐見橋駅、芦原町駅、桜川駅も広義の難波に位置する駅である）。
難波や道頓堀といったミナミの繁華街からは西へ外れた場所に位置しているため、南海電気鉄道（南海）の難波駅、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の難波駅、近畿日本鉄道（近鉄）・阪神電気鉄道（阪神）の大阪難波駅と比べて利用者数が少ない。これら3駅とOsaka Metroの日本橋駅、近鉄の近鉄日本橋駅とは地下通路や地下街（千日前通地下のなんばウォーク、南海の難波駅前地下のNAMBAなんなん）を介して結ばれている。また、高速バスターミナルを併設する複合商業施設の大阪シティエアターミナル（OCAT）と直結している。
JR難波駅 概要
かつては関西本線における大阪側のターミナル駅として、東京・名古屋・伊勢方面からの優等列車が当駅発着で運転されていたが、東海道新幹線や東海道本線経由の優等列車および近鉄特急と競合し、1973年に全廃された。以後、当駅発着の列車で加茂駅を超えて運行される定期列車の設定はない。関西国際空港開業により当駅始発の関西空港方面への関空快速が発着していたが、2008年に全て大阪環状線への直通運転に統一された。
空港アクセス改善を目指して当駅と大阪駅（地下ホーム）を結ぶなにわ筋線が2031年度に開業予定。
当駅はOsaka Metro四つ橋線の駅とは近接しているが、それ以外の駅とは距離がある。
駅開業の1889年から1994年まで湊町駅と称しており、道頓堀川八丁のひとつである道頓堀湊町（駅開業時は大阪市南区湊町）に開業したことによる。ただし、当時の湊町の範囲は道頓堀川に面した狭小なもので、駅構内の大半は西成郡難波村（のち大阪市に編入され、難波東円手町）に位置していた（現在の湊町の範囲は1980年に拡大されたものである）。1989年の駅移転によって、元来の湊町から完全に離れて難波側にのみ位置するようになり、地下駅化して他社の難波駅と連絡する計画もあったため、1994年9月4日の関西国際空港開港と同日にJR難波駅に改称された。
なお、正式駅名として「JR」を冠したのはJRグループ各社を通して初めてである。これ以降、JR西日本には「JR」を冠した駅名が登場するようになった。なお、JR西日本以外のJRグループ各社に「JR」を冠する駅は無い。
JR難波駅 駅構造
新今宮駅が管理する直営駅で、JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属している。ICカード乗車券「ICOCA」の利用も可能である（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
今宮駅から続いた地下線の「なにわトンネル」による島式ホーム2面4線を持ち、大阪シティエアターミナル (OCAT) の真下にある地下駅である。架線は剛体架線である。終着駅ではあるが頭端式ホームではなく、将来のなにわ筋線の大阪駅 - 当駅間の開業を見越して通過構造となっているほか、1番線と4番線の奥に引き上げ線がある。
ホームは主に、1・2番のりばには普通電車が、3・4番のりばには快速電車がそれぞれ発着する。1994年9月4日から2008年3月14日までは関空快速（当駅 - 関西空港駅間）が昼間1時間に1本発着していた。
1996年3月に地下化される前は地上駅で、櫛形ホームを設置していた。ホームの表示は2・3・5・6番線（のちに2・3・4・5番線、さらに1・2・4・5番線、そして0・1・2・3・4番線に変更）となっていて、欠番となっている番号は蒸気機関車付け替えのための機回し線にあてられていた（のちに撤去）。国鉄時代は、急行「かすが」は2番線、夜行寝台急行「大和」は3番線から発車していた。
JR難波駅 駅構造
西側に貨車入換用の線路が広がり、駅操車場内の南端には蒸気機関車の転車台が設けられていた（現在は振興局詰所）。また、道頓堀川から駅構内へ入堀が開削されていた。南側には留置線が広がり、夜間滞泊の車両が留置されていた。
現在のOCAT南縁のあたりに、駅構内を東西に横断する歩行者用の跨線橋が架けられていた。跨線橋の東側の上り口付近には、駅職員のための厚生施設（理髪室、浴場）も設けられており、地元の人も利用できた。
また、車両が通行できる踏切は駅南側にあり、それも貨車入換線を横切る長さ50m近い踏切だったため、時々「開かずの踏切」となっていた。
JR難波駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は18,630人。中央区難波や道頓堀などに広がる繁華街から西へ離れていることや、近年では大和路線（関西本線）の快速が当駅発着から大阪環状線直通にシフトしつつあることもあり、難波駅 (Osaka Metro)、難波駅 (南海)、大阪難波駅に比べて利用者数は少ない。大和路線の利用者が難波の繁華街へアクセスする場合も、天王寺駅でOsaka Metro御堂筋線に乗り換えて難波駅 (Osaka Metro) を利用することが少なくない。当駅発着の大和路線の電車が減っていることもあり、2021年度以降はJR西日本管内の上位50駅からは陥落。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
JR難波駅 駅周辺
難波駅および大阪難波駅とは地下通路や地下街で結ばれている。Osaka Metro四つ橋線の難波駅および近鉄・阪神の大阪難波駅（西口）とは比較的近いが、Osaka Metro千日前線・御堂筋線の難波駅や南海の難波駅とは離れており、南海との乗り換えは2駅先の新今宮駅の方が便利である。
難波新地（現・中央区難波）およびミナミの南北基軸となる心斎橋筋・戎橋筋といった繁華街の中心からはやや西へ外れて距離がある反面、ファッションの街である南堀江（大阪市西区）へのアクセスが良く、最寄駅のひとつとなっている。また、Osaka Metro千日前線の桜川駅へも近い。
なにわトンネルの地上部（地下化以前の線路跡）は難波塩草敷津公園 と称する都市公園となっており、南北に細長い区画を有する。
JR難波駅 バス路線
大阪シティエアターミナル (OCAT) の2階に「湊町バスターミナル」（呼称は乗り入れ各社により異なる）があり、関西国際空港や大阪国際空港行きのリムジンバスや、日本各地への高速バスが発着している。
また、千日前通沿いに大阪シティバスのJR難波駅前バス停がある。
千日前通のりば
四つ橋筋のりば
JR難波駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大和路線（関西本線）
■ 快速
新今宮駅 (JR-Q19) - JR難波駅 (JR-Q17)
■ 普通
今宮駅 (JR-Q18) - JR難波駅 (JR-Q17)
なにわ筋線（2031年度開業予定）
JR難波駅 - 西本町駅（仮称）
近鉄富田駅
近鉄富田駅（きんてつとみだえき）は、三重県四日市市富田一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）・三岐鉄道の駅である。駅番号は近鉄がE17、三岐線がS01。
近鉄富田駅 乗り入れ路線
近鉄名古屋線と三岐鉄道三岐線の近鉄連絡線が乗り入れる。近鉄と三岐鉄道は同一改札であり、一部ホームを共有するが、軌間の違いのため直通運転は行えない。
なお、三岐鉄道三岐線の本線は現在の富田駅（JR東海関西本線）に繋がっているが、旅客は列車本数の多い近鉄名古屋線を乗り継ぐことが多いため、乗り換え便宜を図るべく本線から分岐する「近鉄連絡線」が建設され当駅に乗り入れたものである。1985年に三岐線旅客列車は当駅発着に統一され、富田駅発着は貨物列車のみとなっている。
近鉄富田駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅である。近鉄線が1・2番線、三岐鉄道三岐線が3番線を使用する。近鉄線には待避設備がなく、絶対信号機をもたない棒線駅となっている。ホーム長は6両編成に対応。駅舎に接する1番線を除いて、各ホームは地下道による連絡となっている。
近鉄線と三岐鉄道三岐線は当駅の北側で富田駅を避ける形でJR線と立体交差するため、構内からS字曲線と急勾配が連続しており、近鉄線では当駅を通過する全列車が速度制限を受けて走行する。
西駅舎は三岐鉄道が管理する。富田地区はかつて捕鯨を中心とする漁業を行い、今も富田の鯨船行事が残っていることから、ゆかりのあるくじらを模した駅舎となっている。くじらの口に当たる部分から出入りする構造になっている。駅の屋根は太陽光発電システムが採用されている。現在の西駅舎は2008年11月に完成した。
東駅舎は近鉄が管理しており、近鉄名古屋線下りホームに接する。
近鉄四日市駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
近鉄富田駅 駅構造
自動券売機は東口・西口共に設置されているが、近鉄の乗車券のみ購入可能となっている。
かつては窓口にて特急券および定期券、企画乗車券の購入が可能であったが、発売時間帯の限定化及び定期券の自動券売機発売移行を経て、2024年9月20日をもって窓口発売を終了した。この時点では特急券等自動発売機MT型も設置されていないため、当駅で特急券や企画券を購入することができなくなった。
三岐鉄道三岐線の乗車券は、西口では出札窓口、東口では時間問わず改札窓口で発売される。近鉄の自動改札機には対応しておらず、東口・西口共に有人改札による対応である。
三岐鉄道線はICカード非導入であるが、2・3番線ホーム上にIC専用簡易改札機が設置されているので、近鉄→三岐の場合は改札機にタッチしてから乗車して下車精算、または車掌から乗車券購入。三岐→近鉄の場合は三岐乗車券回収箱に切符を入れてから改札機にタッチして乗車。
近鉄富田駅 ダイヤ
特急以外の全一般列車が停車する。
日中は急行が毎時3本、準急が毎時2本（近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間各駅停車）、普通列車は毎時1本の停車本数が確保されている。
前述の通り当駅は待避設備がなく、準急・普通列車は隣の川越富洲原駅で待避するが、日中は急行の通過待避が行われないため、上り普通列車は近鉄蟹江駅まで、上り準急は近鉄名古屋駅（一部は 近鉄弥富駅）まで、下り準急・普通は近鉄四日市駅まで先行している。ただし平日朝に限り、当駅で準急・普通→急行（上りのみ）または急行→準急・普通（下りのみ）への接続を行う列車が数本存在する。
旅客列車は1時間あたり朝は3本、それ以外は2本程度の運転である。西藤原行きが多数であるが、朝夕のラッシュ終わりを中心に保々行きが数本設定されている。
近鉄富田駅 当駅乗降人員（近鉄）
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
近鉄富田駅 利用状況
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。近鉄は三岐鉄道からの乗り継ぎ人員を含んでいる。
近鉄富田駅の利用状況の変遷を下表に示す。輸送実績（乗車人員）の単位は人/年度である。乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
近鉄富田駅 隣の駅
近畿日本鉄道
E 名古屋線
□特急
通過
■急行
桑名駅 (E13) - 近鉄富田駅 (E17) - 近鉄四日市駅 (E21)
■準急・■普通
川越富洲原駅 (E16) - 近鉄富田駅 (E17) - 霞ヶ浦駅 (E18)
三岐鉄道
S 三岐線（近鉄連絡線）
近鉄富田駅 (S01) - （三岐朝明信号場） - 大矢知駅 (S02)
恩智駅
恩智駅（おんぢえき）は、大阪府八尾市恩智中町一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）大阪線の駅である。駅番号はD14。
恩智駅 歴史
大阪府による広域道路の整備に伴い、大阪外環状線と交差する大阪線の当駅前後の区間は1970年（昭和45年）に高架化された。
恩智駅 駅構造
相対式2面2線のホームを持つ高架駅。エレベーターが各乗り場にある。改札口は1ヵ所のみで、地平に設けられている。ホームは2階で、ホーム有効長は6両。トイレは改札内にあり、男女別の水洗式。
近鉄八尾駅管理の無人駅で、駅遠隔監視システムが導入されている。2024年（令和6年）11月10日までは終日有人駅だった。PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
恩智駅 利用状況
2024年11月12日における1日乗降人員は5,121人である。
近年における1日乗降人員の推移は下表の通り。
恩智駅 隣の駅
近畿日本鉄道
D 大阪線
■快速急行・■急行・■準急
通過
■区間準急・■普通
高安駅 (D13) - 恩智駅 (D14) - 法善寺駅 (D15)
高安駅
高安駅（たかやすえき）は、大阪府八尾市山本高安町一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）大阪線の駅である。駅番号はD13。
高安駅 駅構造
島式2面4線のホームを持つ待避可能な地上駅で橋上駅舎を有する。改札口は1ヵ所のみで、改札からはホームの大和八木寄りにつながる。ホーム有効長は10両。
駅舎は隣の河内山本駅とともに、1961年に完成した（供用開始は3月20日、河内山本駅は同年3月29日）。私鉄の橋上駅舎としては早い採用例である。
車両基地
駅西側に高安検車区（高安車庫）・高安検修センター（工場）がある。
高安検車区は、大阪線車両の所属基地で車庫は駅を挟み南北に留置線を広げている。洗車用の引き上げ線は河内山本駅付近まで伸びている。
高安検修センターは、新造車両をメーカーの近畿車輛から最初に搬入する場所で、ここで整備を行った後各線に配属される。また、経年車両の車体更新工事もここで行われている。1982年に五位堂検修車庫が開設されるまでは高安工場として全般検査・重要部検査も行っていた。1930年に建設された尖った形の巨大な検修車庫は、近鉄の駅施設では最古の建物として現存している。
高安駅 ダイヤ
準急以下の一般列車が停車しており、大阪線における折り返し拠点となっている。
終日当駅で折り返す電車が設定されており、日中は毎時5本設定されている大阪上本町方面からの普通列車は4本が当駅折り返しで運転されている。また、ラッシュ時の前後時間帯を中心に当駅発着の準急も数本設定されている。
名張方面からは、早朝に当駅始発の大和朝倉行き普通列車、夜間の最終に当駅止まりの普通列車が各2本設定されている。
高安駅 利用状況
2024年11月12日における1日乗降人員は10,685人である。
近年における1日乗降人員の推移は下表の通り。
高安駅 駅周辺
西口
東口
※その他、大阪府道181号山本黒谷線の項も参照のこと。
高安駅 隣の駅
近畿日本鉄道
D 大阪線
■快速急行・■急行
通過
■準急
河内山本駅 (D12) - 高安駅 (D13) - 河内国分駅 (D18)
■区間準急・■普通
河内山本駅 (D12) - 高安駅 (D13) - 恩智駅 (D14)
五位堂駅
五位堂駅（ごいどうえき）は、奈良県香芝市瓦口にある、近畿日本鉄道（近鉄）大阪線の駅である。副駅名は「真美ヶ丘ニュータウン・畿央大学前」（まみがおかニュータウン・きおうだいがくまえ）。駅番号はD23。
五位堂駅 歴史
当駅が香芝市五位堂ではなく同市瓦口に位置するにもかかわらず「五位堂駅」と名乗っている。この命名の経緯については、開業時に駅名を五位堂と瓦口のどちらにするかを巡って論争があったことはわかっているが、五位堂が選ばれた正確な理由は近鉄などの記録にも残っていないとされている。開業当時の所属自治体は北葛城郡五位堂村であった。
ちなみに、和歌山線のJR五位堂駅は香芝市五位堂に位置し、当駅とは約1 km離れている。
五位堂駅 駅構造
島式ホーム2面4線を持つ待避可能な地上駅で、橋上駅舎を有する。ホーム有効長は1987年（昭和62年）に215 mになっており、10両編成分である。
出入口は北・北東・南西の3箇所に設けられているが、改札口は1箇所のみである。
駅名標・発車標などの各種案内表示には、長らく外国語表記がほとんど見られなかったほか、下りエスカレーターが設置されていない。一部の構内案内表示を除き、大半の構内案内表示に英語表記入りのものに更新され、現在は全て液晶ディスプレイ（LCD）に取り換えとなったほか、2009年度における国土交通省の交通施設バリアフリー化設備費補助金事業によって当駅へのエレベーター・障害者対応トイレ設置に関する費用交付が決定 し、2011年（平成23年）より供用を開始している。
出典：Google Mapの画像を元に自分で作成。
付記事項
五位堂駅 特徴
当駅では特急列車との待避や緩急接続が頻繁に行われており、当駅発着の列車も設定されている。
朝と夕方は快速急行・急行と準急以下の列車、日中は上りの大多数の急行が区間準急以下の列車との緩急接続が行われている。
大阪方面から、当駅終着及び折り返しの列車は朝に一部の準急と区間準急含む当駅始発電車が、日中の当駅発着列車については下り到着列車が区間準急として運転され、折り返し上り始発列車は普通列車として運転されており、深夜に大阪方面から当駅終着の区間準急などが設定されている。
名張方面からは、早朝からラッシュ時にかけて当駅終着の普通列車が設定されており、大半が当駅到着後に大阪上本町行き急行に変更して運行が設定されている。深夜には大和朝倉駅から普通列車が平日は2本、休日は1本設定されている。
早朝に当駅始発の大和八木行き普通列車が2本設定されている。
五位堂駅 当駅乗降人員
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
五位堂駅 利用状況
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
五位堂駅 駅周辺
近鉄の五位堂検修車庫が1982年（昭和57年）に開設され、高安検車区五位堂車庫も立地している。
文教施設など
主な商業施設
郵便局・金融機関
（※2025年4月1日現在）
奈良交通および京成バスの路線が発着している（後者はやまと号の共同運行のみ）ほか、香芝市コミュニティバスと香芝市デマンド交通の乗降場所にも設定されている。奈良交通西大和営業所の項も参照。
五位堂駅バス停
1番乗り場
31：西真美行き
2番乗り場
13：上牧町役場経由、王寺駅行き
34：馬見北一丁目行き
4番乗り場
35：馬見南四丁目経由、馬見北三丁目行き
43：西真美三丁目経由、馬見丘陵公園行き
45：西真美三丁目経由、馬見北三丁目行き
5番乗り場
32：香芝高校南口経由、馬見南二丁目行き
36：五位堂真美ヶ丘循環
37：香芝高校前・真美ヶ丘センター経由、馬見南二丁目行き
香芝市コミュニティバス
当駅より北西に150 mのハーベス五位堂店前から発車する。木曜日と一部の祝日および12月27日 - 1月4日を除き、1日6便運行されている。
香芝市デマンド交通
市内約280か所に設定された乗降場所（官庁関連施設・銀行・郵便局・商業施設・医療施設・駅など）のほか、利用登録者の自宅にも直接向かう。
利用登録済の香芝市民のみ乗車可能。土休運休。
五位堂駅 隣の駅
近畿日本鉄道
D 大阪線
■快速急行
鶴橋駅 (D04) - 五位堂駅 (D23) - 大和高田駅 (D25)
■急行
河内国分駅 (D18) - 五位堂駅 (D23) - 大和高田駅 (D25)
■準急・■区間準急・■普通
近鉄下田駅 (D22) - 五位堂駅 (D23) - 築山駅 (D24)
大学入試センター試験実施日に、急行の一部が大阪教育大前駅に臨時停車することがある。
神岡鉄道神岡線
神岡線（かみおかせん）は、富山県富山市の猪谷駅から岐阜県飛騨市の奥飛驒温泉口駅までを結んでいた、神岡鉄道の鉄道路線である。日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線であった神岡線を1984年（昭和59年）に引き継いだもので、2006年（平成18年）12月1日に全線が廃止された。
神岡鉄道神岡線 概要
本来、神岡鉱山から産出される亜鉛鉱石の輸送が目的の鉄道であり、改正鉄道敷設法別表にも制定時から「富山県猪谷ヨリ岐阜県船津ニ至ル鉄道」として掲げられている。鉱山へは、1922年に軌間762 mm（後に610 mm）の神岡軌道（専用鉄道、後に地方鉄道）が高原川を挟んだ対岸から通じていたが、本路線の開業とともに1967年に廃止されている。
高原川沿いの急峻な山間を走るため、全線の64%がトンネルまたは橋梁という山岳路線で路線環境も良く、「奥飛騨の地下鉄」とも呼ばれていた。
神岡鉄道神岡線 概要
1984年に国鉄から神岡鉄道へ第三セクター鉄道として転換された後も、神岡鉱山からの硫酸輸送を行ってきたが、神岡鉱山を運営する神岡鉱業がトラック輸送に切り替えたため、2004年10月15日限りで硫酸輸送を終了。同年12月31日限りで貨物営業が休止された。収入の7割以上を占め経営の柱であった貨物輸送がなくなり、転換交付金も底をつく見込みであることから、2005年6月29日に神岡鉄道は神岡線を2006年末限りで廃止する方針を決め、2005年8月2日の臨時株主総会で2006年12月1日廃止が正式決定された。この間、フランスの公共交通会社コネックス（現・ヴェオリア・トランスポール）や東京都の旅行会社トラベルプランニングオフィスなどが飛騨市に経営移譲を申し入れる動きもあったものの、コネックスとの交渉は立ち消え状態になり、トラベルプランニングオフィスは代表者の中尾一樹が三井金属鉱業に対し経営移譲を求め株主代表訴訟を提起していたがのちに取り下げた。
神岡鉄道神岡線 運行形態
旅客列車はすべてワンマン運転の各駅停車で、廃止直前時点で1日に9往復が運行されていたが、うち3往復は神岡の市街地を通る神岡鉱山前駅から奥飛驒温泉口駅までのみの運転となっていた（開業当初は猪谷 - 奥飛驒温泉口間の8往復だった。廃線間際には臨時で猪谷まで延長運転された）。2005年10月1日に下り猪谷発21時台・上り奥飛驒温泉口発20時台の列車が廃止され、最終が下り猪谷発19時台・上り奥飛驒温泉口発18時台に繰り上げられた。
旅客車両が2両しか所属していなかったため、常時1両で運行されており連結運転は行われなかった。
国鉄神岡線時代は富山駅への直通列車もあったが、転換後は高山本線への直通列車はなくなり、線内折り返しのみとなっていた。
起点の猪谷駅では神岡線の列車を降車する際に運賃と引き換えに精算券が渡されていた。
猪谷 - 神岡鉱山前間に貨物列車も運転されていたが、2004年に貨物輸送は休止となった。
神岡鉄道神岡線 神岡までの代替交通機関について
神岡線廃止後、猪谷駅前にある猪谷バス停から濃飛乗合自動車（濃飛バス）神岡猪谷線、デマンド型交通神岡北部乗合タクシーに乗車すると神岡に行くことができる。なお、2021年4月1日のダイヤ改正で、猪谷駅を発着する地鉄バスの「平湯温泉線」が廃止となっている（富山駅発着の路線も廃止）。このダイヤ改正後は濃飛バスの「神岡猪谷線」のみ現存している。
その他、東海旅客鉄道（JR東海）高山本線の高山駅・飛騨古川駅から濃飛バスの路線バスで神岡町へ行くこともできる。
神岡鉄道神岡線 廃線後の軌道と車両の活用
2021年時点で、廃線となった軌道は一部区間が観光用に保存されており、軌道用自転車で巡ることができるほか、鉄道車両1両が動態保存されており、運転体験を楽しむことができる。
2006年9月、当時の飛騨市初代市長の船坂勝美が定例市議会で、神岡鉄道廃止後に鉄路を不定期の観光鉄道として存続させる道を模索する意向を表明した。同年11月29日には、三井金属鉱業との間で存続に向けて15億円の寄付（再開後の経営に失敗した場合に必要となる線路撤去費などへの備えなど）と軌道の無償譲渡を受けることで大筋合意した。また、2007年1月10日に飛騨市神岡振興事務所内には神岡鉄道再開準備室を設けた。船坂市長は「2008年5月には（観光鉄道として）再開させたい」と発言。設立から5年後の黒字を目指すとしていたが、2008年2月に行われた市長選挙で、船坂市長は観光鉄道化を含めた現市政を批判する新候補に敗北した。2代目市長の井上久則は「15億円の寄付金は再開に向けての物とは考えていない。レールや鉄橋は撤去する。」と表明しており、計画再開は非常に困難な見通しとなった。
神岡鉄道神岡線 廃線後の軌道と車両の活用
一方、地元の住民グループ「神岡鉄道協力会」のメンバーは廃線の線路上で軌道自転車を運行する「レールマウンテンバイク」の運行を考案。2007年から飛騨市観光協会に飛騨市も協力する形で廃線跡のうち、2.9kmで実験運行を開始した。実験運行は主に土日と祝日で実施され、好評を博したことから営業日数が徐々に増やされた。2012年からはシーズンを通しての運行となり、運営はNPO法人の「神岡・町づくりネットワーク」に移管された。レールマウンテンバイクは「Gattan Go!!」（ガッタン ゴー）の愛称で運行。2013年の利用者は2万6249人。2012年には鉄道の日実行委員会の日本鉄道特別賞を受賞した。人気の高まりに対して、1日8便で310人までしか利用できず、予約が必要な状況になっている。その対策もかねて、「神岡・町づくりネットワーク」では未使用の廃線跡も活用する「旧神岡鉄道の利活用プラン」を市に提出し、それに対して市は2013年12月から一部区間の安全対策調査を開始した。
神岡鉄道神岡線 廃線後の軌道と車両の活用
2016年に都竹淳也が3代目市長が就任すると、同年12月に市議会は補正予算に、廃線跡を活用した「ロスト・ライン・パーク」構想のための費用を盛り込み、シンポジウムの開催と、旧神岡鉱山前駅に保存中の車両の中の1両(KM-101)を旧奥飛驒温泉口駅に移設する事業を実施するとした。移設の際には廃止以来約10年ぶりに自力走行を実施することが発表され、予定された2017年4月8日に実際に走行した。その後は奥飛驒温泉口駅で展示し、冬に入る頃には再び自力走行により旧神岡鉱山前駅の車庫に戻る。
軌道のみならず、鉄道車両についても観光用の活用に向けて整備が進められ、2020年10月、廃線および構想から14年の歳月を経てついに動態保存による観光鉄道が実現した。旧奥飛驒温泉口駅 - 旧神岡大橋駅間では、普通自動車運転免許証を持っていれば、公式サイトから予約を行うことで、実際の神岡鉄道の運転士の指導を受けながら、車両の運転体験を行うことができる。2021年には、運転体験可能な区間が旧神岡鉱山前駅前まで延長された。
2023年現在「ガッタンゴー」としては、以下の2コースが運行されている。コースごとに出発点（集合場所）が異なるため、利用の際は事前確認が推奨されている。
神岡鉄道神岡線 駅一覧
駅所在地は路線廃止時点のもの。*印は神岡鉄道転換後の新設駅。
ジェット機
ジェット機（ジェットき）とは、ジェットエンジンを用い、その推力によって飛行する飛行機である。
ジェットエンジンにはターボプロップエンジンも含まれるが、ターボプロップエンジンでプロペラを駆動する飛行機は一般にプロペラ機に分類される。一方、高バイパス比のターボファンエンジンは推力のほとんどを燃焼ガスによるジェット噴流ではなくエンジン前方のファンによって得るが、この場合はジェット機に分類される。
航空法ではパイロットや整備士の資格は発動機（ピストンかタービン）で区別されており、プロペラの有無は問われない。
ジェット機 歴史
世界初のジェットエンジン搭載の航空機は1910年のルーマニアで開発されたコアンダ=1910である。だがコアンダ=1910のエンジンは、レシプロエンジンの駆動力で空気を送り込むモータージェットであり、純粋なジェット推進であったわけではなく、飛行自体も失敗に終わった。
世界で初めてジェットエンジン（ターボジェット）の推進力だけで飛行したのは、ドイツのハインケルによって開発されたHe 178である。初飛行は、1939年8月24日に数m上昇したときだというものと、8月27日に本格周回飛行をしたときだというものの、二つの見解がある。だがこの機体は結局速度などの性能が当時のレシプロ機よりも劣っていた事や、政治的圧力により軍用機としては採用されなかった。連合軍側初のジェット試験機はイギリスのグロスター E.28/39で、1941年5月15日に17分間の初飛行に成功した。
初めて量産されたジェット戦闘機はアメリカ陸軍航空軍P-59で、1943年6月にベル・エアクラフト社に量産型P-59Aを80機発注したが、性能が当時のレシプロ戦闘機に劣っていたため30機製造時点でキャンセルとなり、実戦には投入されずに研究用としてイギリス空軍に1機が提供され、アメリカ海軍にもYF2L-1として3機が提供されたが高い評価は得られなかった。
ジェット機 歴史
初めて正式な実戦運用開始された実用ジェット戦闘機はイギリスのグロスター ミーティアで、最初の作戦行動は1944年7月27日に行われ、同年8月4日にV1飛行爆弾を初撃墜。第二次世界大戦期間の最終的な戦果は、V1飛行爆弾を14発撃墜したのみで、その期間内には航空機との交戦経験は無かった。同機は朝鮮戦争にも投入され、最終的に1960年代まで運用された。
初めて航空機同士の交戦を行った実用ジェット戦闘機はメッサーシュミット Me262で、1944年7月に試験飛行中の実験隊がデ・ハビランド モスキートと交戦した。同機の正式な実戦配備は同年10月で、第二次世界大戦末期、ロケット弾幕を用いて連合国軍の爆撃機撃墜で戦果を上げたものの、すでに劣勢にあったドイツは状況的に機体もロケット弾も十分な配備数を揃える余裕も無く、戦況を覆すには至らなかった。
ジェット機 歴史
Me262の技術は日本にも運ばれており、陸海両軍で開発が行われた。大日本帝国海軍では皇国二号兵器（後の橘花）という名前で、沿岸の敵艦船を攻撃する特殊攻撃機として試験機が開発された。3案のエンジン配置法（機体上部配置、機体埋め込み、釣り下げ）の内、当時の技術力・国内の現状からMe262と同じ釣り下げ方式が採用され、1945年8月7日に11分間の低空飛行で初飛行に成功する。しかし、同年8月11日に二回目のテスト飛行が行われた際、テストパイロットが滑走中に離陸時の加速用固体燃料が燃焼終了したのをトラブルと誤認。離陸中止を試みたものの、零式艦上戦闘機を流用した脚部の制動力が機体重量に比べて弱く、オーバーランで脚部を破損。試作止まりで終戦に至った。大日本帝国陸軍ではMe262を大型化したキ201（火龍）を戦闘襲撃機（戦闘爆撃機/攻撃機）として開発中であったが、こちらは機体設計中に終戦を迎えている。
他にも、試作のみで終わったハインケルHe280（ドイツ）、戦闘機として第二次世界大戦末期に配備され実戦にも参加したハインケルHe162（ドイツ）、配備されたが実戦には参加しなかったP-80 シューティングスター（アメリカ）、当初は偵察機として開発され、後に爆撃機へと改変されたアラドAr234（ドイツ）などがある。
ジェット機 エンジンの種類
初期のジェット機のエンジンはバイパスの無いターボジェットエンジンがほとんどであった。2017年現在、純粋なジェットエンジン（ピュアジェット）はほぼ姿を消したが、戦闘機などの小型超音速機においては低バイパス比のターボファンエンジンを搭載している。
民間旅客機に代表される亜音速大型機は、高亜音速での効率の高さから高バイパス比のターボファンエンジンを用いるのが主流である。例外としては、超音速旅客機のコンコルドやTu-144が挙げられる。コンコルドやTu-144はアフターバーナーを備えたターボジェットエンジンを4発搭載していた。
ジェット機 エンジン数
飛行機のエンジンは、エンジンに着目した場合に、1基、2基、3基...と数え、飛行機に着目した場合には、単発（または1発）、双発（または2発）、3発、4発...と数えることが多い。
一般にジェットエンジンは、小型であればあるほど推力重量比が高くなる傾向にある。そのため小型エンジンを多数搭載したほうが、大型エンジンを少数搭載するよりも、重量や推力では有利になる。
その一方、逆に小型エンジンを多数搭載するよりも、大型エンジンを少数搭載したほうが、燃費効率の面では有利になる。また、エンジンは航空機の部品の中では最も高価かつ精緻なものであり、数を増やす事は製造、維持コストの上昇にもつながる。
実際の航空機においては、民間のビジネスジェット・旅客機・輸送機では、双発以上が通例である。これは、万が一のエンジン故障の場合を想定しているためであり、エンジン故障で即飛行不可能となる単発機は存在しない。小型のひとり乗りスポーツ機においては単発の例が存在するが、これは操縦士ひとりが機外に脱出できれば人命の安全は確保できるためである。そのような訓練を積んでいない乗客を乗せる旅客機において、単発機という選択はありえない。
ジェット機 エンジン数
双発機においても、エンジンが1基止まった場合60分以内に緊急着陸可能な空港がある航路のみを運航できるという規則が存在し、太平洋や大西洋などの広い海を横断する航路が設定できないなど、運航上の制約ができてしまう。従って長距離旅客機の場合は、全てが3発、あるいは4発のエンジンを搭載していた。しかし近年ではエンジン単体の信頼性が向上したため、ETOPSルールにより双発機でも外洋を航行できるようになっている。上記の通りエンジン数が少なければ機体価格や燃費の面で有利になるため、航空会社のコスト削減要求が厳しい近年においては、可能であればエンジン数が少ないほうが望ましい。
軍用機、特に戦闘機においては、単発か双発の場合が多い。訓練された軍人のみが搭乗する軍用機においては、性能が目的に合致していれば安全性の要求は民間の場合よりも緩いものとなるためである。爆撃機や輸送機など大型機にはエンジンを4発搭載した例も見られるが、これは機体規模に対して必要な推力を得るためである。推力が十分であれば、エンジン数を減らす事は好ましい事とされ、近年の単発機は推力において、過去の双発以上の機体の推力の合計を上回るケースもしばしば見られる。典型的な例として、F-5戦闘機の改良発展型のF-20は、双発から単発へとエンジン数を減らし、かつ推力は増大している。
ジェット機 エンジン数
さらに多くのエンジンを搭載する飛行機として、ボーイング B-47の6発や、ボーイング B-52の8発がある。これらはパイロン1つに小型エンジン2基をセットにしている。これは機体規模が大きいこととあわせて、当時の技術では必要な推力を得るためにエンジン数を増やす必要があったからである。B-52は現役の爆撃機であり、新型のエンジン4発に換装するプランが提案されている。
近年の機体としてアントノフ An-225 という6発機が存在するが、これは最大離陸重量で世界一の大型機である。
ジェット機 エンジン配置
ジェット機において、ジェットエンジンの配置方法は主に以下の2種類に分類される。
外装方式
主翼下、ないし胴体外部など、機体の外側にエンジンを配置するもの。
内蔵方式
主翼内、あるいは胴体内に、エンジンを埋め込むもの。
旅客機等の大型機では、偶数エンジン数の場合、主翼下パイロン懸架方式が主流となっている。MD-11 のような3発機の場合、主翼下パイロン懸架2発と胴体後部（垂直尾翼下）1発配置となる。
この方式には以下のような特徴がある
利点
欠点
主翼下パイロン懸架方式以外に多いのは、胴体の外側に取付けるものである。最初の例はハインケルHe162であり、生産を簡易にする目的でエンジン1発を胴体の上部に背負うような形で配置している。
比較的小型の旅客機、コミューター機や小型ビジネスジェット機では、2発のエンジンを胴体後部の左右に取付けた例が多い。プロペラのないジェットエンジンのコンパクトさに着目した手法で、1955年のフランス製双発旅客機シュド・カラベルが最初の例である。大型機では代表的なマクドネル・ダグラス社（現：ボーイング社）のDC-9をはじめ、イギリスのVC-10やロシア製の機体で見られる。
ジェット機 エンジン配置
この方式には以下のような特徴がある：
利点
→小型機には都合がいい形態である
欠点
採用例は非常に少ないが、主翼上面にパイロン状のストラットで支持した方式がある。これを採用しているのは、ドイツ製の VFW 614 や、2004年に飛行試験を実施したホンダジェットなどがある。また、水上滑走時にエンジンが水飛沫を吸引することを防ぐためBe-200などのジェット飛行艇も同じようなエンジン配置をとる。この方式の特徴として以下のようなものが挙げられる
利点
欠点
多くの戦闘機や攻撃機は、胴体内にエンジンを埋め込んでいる。
利点
欠点
主翼にジェットエンジンを埋め込ませた方式。世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド コメットやそれをベースに開発されたニムロッド対潜哨戒機、巨大な主翼を持つアブロ バルカン等、イギリス製航空機に多くみられた方式。ただし当然の事ながらエンジンを内蔵した主翼はより厚くする必要がある。ジェット機は高速化により主翼を薄くする方向に発展していったため、主翼にエンジンを内蔵する方式はこれとは矛盾するものであるため、採用例は多くない。
ジェット機 エンジン配置
外装方式と内蔵方式の中間的なものとして、機体内部に半分エンジンを埋め込んだようなものも存在する。例えばステルス爆撃機として有名な全翼機、B-2も機体内部に半分埋め込むような形になっている。
F-14やSu-27のように、半ばエンジンを機外に露出したような外形の機体も存在する。
上述のそれぞれのエンジン配置を複合した機体が、主に3発機において存在する。DC-10はエンジンのうち2発を主翼下に、1発を胴体後方上部に外装している。ボーイング727はエンジン2発を胴体後方左右側面に外装、1発を胴体内に内蔵している。
ジェット機 スラストリバーサ
大型のジェット機ではスラストリバーサ（thrust reverser、または逆推力装置、逆噴射装置）を装備している場合が多い。スラストリバーサはエンジンの噴気の向きを前面斜め方向に変えることにより、逆向きの推力を生み出す働きがある。主に着陸時の制動距離を短縮するために使用される。日本ではまず見られることはないが、トーイングカーのプッシュバックによらない自力での後退（パワーバックと呼ぶ）に用いられる場合がある。
ターボジェットエンジンや低バイパス比ターボファンエンジンでは、エンジンの排気を直接遮る形式、高バイパス比ターボファンエンジンにおいては、ファンを通った空気だけを遮る形式のスラストリバーサが用いられる。
なおプロペラ機におけるスラストリバーサはプロペラのピッチを逆転することにより実現されている。
ジェット機 エアインテーク
ジェット機においては、エアインテーク（空気取り入れ口）が重要な設計要素になる場合がある。特にエンジンを胴体に埋め込むコンフィギュレーションを採用した場合、エアインテイクの数、機体に対する配置、形状、ダクトの形状が要求される飛行機の性能を左右する。
主翼下パイロン懸架方式・胴体後部側方配置方式の機体ではふつうエンジン数とエアインテイク数は一致するが、胴体内埋め込み方式では一致しない場合もある。MiG-19やイングリッシュ・エレクトリック ライトニングのように機首にエアインテークを設けている機体は双発だがエアインテークが1であり、F-104 や サーブ 39 グリペンなど胴体両側面にエアインテークを設けている機体は単発だがエアインテークが2つになる。昨今の小型高性能戦闘機は、高迎角飛行でも空気の流入が比較的得やすい胴体下に設置される場合が多くなっており、この場合はエアインテークとエンジンの数も一致する（F-16・F-CK-1など）。（2008年現在）
アメリカンリーグ
アメリカンリーグ（英: American League、略称: AL）は、メジャーリーグベースボールを構成する2つのリーグの一つ。日本ではア・リーグと呼ぶこともある。正式名称は、アメリカン・リーグ・オブ・プロフェッショナル・ベースボール・クラブズ（英: American League of Professional Baseball Clubs）である。
前身はナショナルリーグ傘下のマイナーリーグであったウェスタンリーグで、1900年1月29日に名称をアメリカンリーグに変更し、1年間マイナーリーグとしてリーグ戦を行った後に、翌1901年の年明けにメジャーリーグ宣言をして、この年から現在のナショナルとアメリカンの両リーグ体制がスタートした。
8チーム編成で1960年まで続いたが、1961年から10チームとなり、1969年には12チームに拡大して、東・西地区の2地区制がスタートし東西地区優勝チームのプレーオフ制度が導入された。その後1977年に14チーム編成となり、1994年に東・中・西の3地区制となって各地区優勝チームとそれ以外の最高勝率チーム（ワイルドカード）とで4チームでのリーグ優勝決定シリーズが始まった。