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大阪府咲洲庁舎 概要
最上階の55階には、カフェなどが併設された有料の展望台（2025年4月8日より大人1200円、中小人600円、幼児無料）がある。この展望台は地上252メートルに位置し、一般向けの展望台としては東京スカイツリーの第2展望台 （451.2メートル）、あべのハルカスの60F展望台（287.6メートル）、横浜ランドマークタワーの展望台（273メートル）に次いで日本で4番目に高く、東京タワーの特別展望台（223メートル）や同じ大阪市内に存在する梅田スカイビル（173メートル）よりも高い。 尚、2016年4月1日より11:00〜22:00の営業（最終入場時間21:30）。 但し、月曜日定休となる（月曜祝日の場合は営業、翌日振替休館）。また、東京スカイツリー開業（2012年5月）後も西日本では最も高い建築物内の展望台であったが、2014年3月7日にあべのハルカスの展望台が開業したため、こちらに西日本一の座を明け渡すこととなった。
大阪の中心部から離れているため梅田周辺の高層ビル街を含め大阪市内を広域的に眺められる他、大阪府内と神戸市街と阪神間の町並み（＝大阪平野全域）および大阪湾一帯、京都市街を含む京都盆地、六甲山地、生駒山地、北摂山地（丹波高地）、和泉山脈、比叡山系を含む比良山地、淡路島、明石海峡大橋、関西国際空港、神戸空港、大阪国際空港、空気が澄んでいれば紀伊半島の紀伊山地や四国の四国山地と讃岐山脈と徳島市街、さらに小豆島、中国山地、吉備高原、鈴鹿山脈、布引山地、伊吹山地なども見ることができる。また、非営利団体「新日本三大夜景・夜景100選事務局」によって「夜景100選」に選定されている。
展望台への入場口は1階。展望台専用のエレベーターは52階までしか通じていないため、55階展望台までは高さ219メートルの53階から長いエスカレーターに乗り継ぐ必要がある。52階にも高さ214メートルの展望フロアが設置されており、車椅子使用者などエスカレーターの利用が困難な場合に限り、半額の料金で利用することができる。ただし事前の予約が必要。さらに、55階展望台と屋上のヘリポートに挟まれた空間には、金網が張られた半屋外型、高さ252メートルの第二展望台が存在し、イベント時など年に数回ほど一般開放されることがある。
大阪府咲洲庁舎 沿革
コスモタワーは1995年に完成したが、アクセスの不便さやバブル崩壊により周辺の開発が進まなかったこともあって、オフィス入居の予測が外れ、空きフロアも出た。そこで、大阪市は市役所にあった行政部門のうち港湾局、水道局、建設局、ゆとりとみどり振興局、環境局や、第三セクター、関連会社などを多数移転し入居させ、「大阪市役所第二庁舎」と称されることもあった。後に大阪府による本建物の買収に伴い、これら大阪市の部局はATCや大阪市中央卸売市場へ段階的に移転し、2011年9月をもって同ビルからの市部局の移転は全て完了した。
2003年4月1日、WTC大阪の事務局は大阪国際経済振興センター（インテックス大阪）の国際部に吸収され、「IBPC大阪企業誘致センター」となった。
WTCは1996年度の決算から債務超過に陥り、2003年3月の2002年度決算時には236億6,446万円の債務超過という事実上の倒産状態にあった。そこで2003年6月に、WTCはATCや湊町開発センターとともに金融機関に債務免除を求める特定調停を大阪地方裁判所に申請した。
2004年1月31日の大阪市会での調停案受け入れの議決を経て、2004年2月12日に金融機関との間で以下の内容の特定調停が成立し、経営再建がすすめられることとなった。
大阪府咲洲庁舎 沿革
2004年6月24日には前伊藤忠都市開発社長の船越洋蔵が、民間から大阪ワールドトレードセンタービルディング社長に就任し、経営再建に取り組んだ。その結果、2005年度に初めて黒字を計上した。また、2007年9月現在、入居率は81.6%となっている。
2004年、大阪の市民グループ「見張り番」は、当時の關淳一大阪市長に対して、大阪市がWTCに対して支払う賃料が「適正賃料」より遥かに高いという理由で、市長らに対する損害賠償および適正額を上回る額の賃料の支払の差止めを求める住民訴訟を提起した。この訴訟において「適正賃料」の鑑定が行われた結果、1998年当時および2000年当時の適正賃料は、実際の賃料の2分の1であることが判明した。2008年6月26日、大阪地裁は大阪市の同ビル及びATCビルへの賃料が高額だが適法との判断を示し、原告の請求を退けた。一方で、判決文中で「より低い賃料で契約することは可能だった」とも言及した。なお、2008年2月の時点で、大阪市特定団体再建検討委員会によるシミュレーションの結果では、「2004年の特定調停時の経営計画通りに再建が進まずにきており、現行賃料のままでも2010年にはほぼ確実に運転資金が底をつく」と指摘される。平松邦夫大阪市長は「特定調停に基づく再建を断念する」と2008年のインタビューで答えている。
大阪府咲洲庁舎 沿革
2008年8月3日、大阪府がWTCを買収した上で大阪府庁舎をWTCへ移転する構想を橋下徹大阪府知事が検討していることが明らかになった。府知事は、5日に平松邦夫市長を訪れ、老朽化が激しい現府庁舎の建て替え案・耐震補強案に次ぐ第3の案として、WTC移転案を正式に表明した。他の2案と比べると一番安価な案であり、府議会自民党や府議会民主党なども関心を示した。
2008年8月22日、橋下府知事が府議会議員らとWTCを視察し、関西国際空港や神戸空港へのアクセスの良さ、周辺に利用可能な空き地が多い等の理由から、府庁舎を移転するならばWTCしかないと言い切った。また2008年9月11日には、京阪電気鉄道の佐藤茂雄最高経営責任者が、橋下府知事の府庁移転案に応える形で、中之島線のWTCまでの延伸を検討していることを明らかにした。
2009年2月24日、橋下徹知事は「大阪府庁の位置を定める条例制定の件」及び移転経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を、大阪府議会に提案した。
大阪府咲洲庁舎 沿革
2009年3月24日に大阪府議会で採決がとられた。地方公共団体の事務所の位置を定める条例の改廃には、地方自治法第4条第3項の規定により、議会において出席議員の3分の2以上の多数による同意が必要だが、橋下知事の与党である自由民主党議員団49人からも造反者が出て、同じく与党の公明党議員団23人が一致して反対、野党の日本共産党議員団10人も反対し、野党民主党議員団24人は自主投票となった。無記名投票による採決で、出席議員112人（特別議決の際には、議長も投票する）中、賛成46票・反対65票で否決された。その後行われた移転経費の補正予算案についての無記名投票による採決では、賛成者がさらに減り、投票総数111人（議長を除く）中、賛成40票・反対69票と賛成少数につき、否決された。
この間、テナント誘致策をとりやめ、テナント入居の申込みや、テナントからの増床の申込みを断っていたことが報道されている。
2009年3月26日、府庁移転案の大阪府議会での否決を受けて、大阪市により運営会社の「株式会社大阪ワールドトレードセンタービルディング」について、会社更生法の適用申請が大阪地方裁判所になされ、保全管理命令が発せられた。これにより、裁判所の選任する管財人による再建計画の内容等、新たな調整が行われることになるとともに、大阪市は特定調停での損失補償条項による支払を金融機関から求められることになった。
大阪府咲洲庁舎 沿革
2009年10月27日、大阪府議会本会議でWTC購入の債務負担行為を認める平成21年度一般会計補正予算案が可決された。3分の2以上の賛成が必要な府庁移転の条例案は否決されたものの、橋下知事は、知事室と議会以外のすべての部局を移転の対象にすると述べ、実質的な府庁移転を目指すことを強調した。また、知事ら特別職の執務室となる「特別職待機室」をWTC内に設置し、週の半分は滞在する予定だとしている。
2010年3月8日、ビルを約80億円で大阪府に売却する内容を含む、株式会社大阪ワールドトレードセンタービルディングの更生計画案について、大阪市議会が同意する決議を行う。同年3月24日には、大阪府議会がWTC購入費や移転費の現実の支出を認める平成22年度一般会計予算案を可決。2010年3月26日に、同社と大阪府がWTC売買の仮契約を締結。2010年3月29日、同社の関係人集会において更生計画案の承認決議がなされ、続いて大阪地裁が更生計画案を認可した。2010年5月下旬に、大阪府議会が重要財産取得の議決をして、同社と大阪府の間で本契約を締結。2010年6月1日付けで大阪府に所有権が移転され、「大阪府咲洲庁舎」に改称された。株式会社大阪ワールドトレードセンタービルディングは、2010年7月末に解散し、2011年3月2日に清算結了した。
大阪府咲洲庁舎 沿革
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により、大阪府内の揺れは最大で震度3だった（9日の前震においても、本庁舎において震度1の揺れが観測されている）。咲洲庁舎では、長周期地震動により天井の落下や床の亀裂など360箇所が損傷、防火戸の破損、エレベーター全32基中26基が緊急停止し、うち4基に男性5人が5時間近く閉じこめられ、エレベーターを支えるワイヤロープが絡まる、地震発生から丸1日が過ぎた12日夜の時点でも8基が復旧しないなど耐震性への不安が露呈した。
このため橋下徹知事は咲洲庁舎について耐震補強する考えを示した（長周期地震動に対応するための改修費約45億円）が、名古屋大学の福和伸夫教授（建築学）らから、地盤と建物の共振による耐震性の欠如を指摘するなどされたことを受け、「災害対応拠点としては難しい」、「本庁舎としては難しい。全面移転はない」として全面移転案を断念した。
大阪府咲洲庁舎 沿革
橋下知事は咲洲庁舎について耐震補強をすれば災害対応拠点ではない通常のビルとして使用できるとして、咲洲庁舎売却による即時撤退を否定した上で、現在の知見では倒壊の恐れはないものとした上で咲洲庁舎の耐震補強を急ぐとともに、同年11月に同時執行が想定される2011年大阪府知事選挙と2011年大阪市長選挙の結果と大規模地震の想定見直しが終了する2012年秋の中央防災会議における咲洲庁舎の耐震性に関する知見で問題が解消されれば、咲洲庁舎を防災担当以外の業務や大阪湾岸地区の行政拠点と大阪湾岸地区を対象とする「国際総合戦略特区」のシンボルタワーと位置づけるとし、本庁舎（大阪市中央区）と咲洲庁舎による二庁舎併用構想を示している。
一方、3月20日には全面移転反対派（ただし咲洲庁舎購入予算には賛成）で府議会議長の長田義明（自民党）が「本当にこの地震が起こってよかった」とした発言をし、のちに釈明するに至った。これを受けて自民府議団は除団処分とした上で議長辞職を勧告、自民党大阪府連は長田府議長の大阪府議選における公認を取り消すこととした。それにより無所属にて立候補することとなったが、落選した。
大阪府は2012年5月、咲洲庁舎の長周期地震動対策工事を大林組が落札したと発表した。落札額は8億6560万円。予定価格は10億1000万円だった。
大阪府咲洲庁舎 沿革
大阪府は2017年8月9日に、7階から17階までの全フロアのホテルの入居が決まったと発表した。ホテルの名称は「さきしまコスモタワーホテル」で2019年1月29日に109室で一部開業した。堺市の自転車販売業でホテル事業に進出しているリコジャパンと和泉市の不動産会社の西辻工務店の共同事業で、両社が100%出資する新会社がホテルを運営する。
2020年7月末、ホテルが賃料を滞納していたとして、大阪府が施設の賃貸借契約を解除した。同ホテルは2019年10月分から2020年7月分まで賃料を支払っておらず、滞納金は総額で約3億2千万円に上ると報道された。
2020年11月、大阪府は滞納金や光熱水費などの支払いと施設の明け渡しを求める裁判を提訴した。これ以降も、ホテル側は賃料等を滞納したまま営業を続け、2022年6月現在、滞納額の総額は20億円近くに達している。2023年3月14日、大阪地方裁判所はホテル側に施設の明け渡しと滞納金など約26億円の賠償を命じた。2024年6月5日、大阪高等裁判所は1審判決を支持し、ホテル側の控訴を棄却した。同月25日、大阪府はこの判決が確定したと発表した。
2024年8月22日、強制執行による大阪府の資産差し押さえを免れるために旅行予約サイトからの宿泊料金計約900万円を隠したとして、ホテルの経営会社社長と運営会社社長が強制執行妨害目的財産損壊容疑で逮捕された。同年12月10日、大阪地裁は2人に対して、それぞれ懲役1年、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した。
2024年10月31日、さきしまコスモタワーホテルは閉館し建物から退去した。12月24日付で経営会社「さきしまコスモタワーホテル開発」が大阪地裁から破産手続きの開始決定を受けた。負債額は約72億円。2025年4月21日には運営会社「さきしまコスモタワーホテル」も大阪地裁から破産手続きの開始決定を受けた。2月に大阪府から破産を申し立てられていたという。負債額は約14億7100万円。
2025年8月29日、大阪府は新たなホテル事業者としてリブ・マックスと15年間の定期建物賃貸借契約を締結することを発表した。同年12月10日から「リブマックスさきしまコスモタワーホテル」として再度営業する。
国際空港の一覧
国際空港の一覧（こくさいくうこうのいちらん）は、世界の国際空港を国別・50音別に並べた一覧である。国は国の一覧に基づいて表記した。
国際空港の一覧 ハ
※空港なし。イタリアのフィウミチーノ空港が最も近い。
国際空港の一覧 モ
※モナコ・ヘリポートはヘリポートのみ。航空機ではフランスのコート・ダジュール空港が最も近い。
国際空港の一覧 リ
※空港なし。スイスのチューリッヒ空港が最も近い。
安藤勝己
安藤 勝己（あんどう かつみ、1960年3月28日 - ）は、日本の元騎手。
1976年に公営・笠松競馬場でデビュー。1978年に初めて同場の最多勝利騎手となって以来、通算19回その地位に就き、「アンカツ」の愛称と共に全国的にその名を知られた。1980年に日本中央競馬会（JRA）で初騎乗。1990年代後半より中央へのスポット参戦が頻繁となり、2003年に正式に移籍。以後JRA所属馬で数々のGI競走を制したほか、2007年、2009年にはJRA最高勝率騎手のタイトルを獲得した。2013年に騎手を引退。通算成績は20852戦4464勝。そのうち、JRAでは6593戦1111勝、重賞81勝（GI・JpnI競走22勝を含む）、地方では14259戦3353勝（うちGI・JpnI競走6勝を含むダートグレード競走36勝）。彼の中央移籍を契機として数々の地方競馬出身騎手がその後に続き、地方から中央への道筋を開いた先駆者と評される。現在は競馬評論家として活動。
同じく笠松からJRA騎手となった安藤光彰は兄。大井競馬所属騎手の安藤洋一は甥。
※本項ではほかの安藤姓の競馬関係者と区別するため、とくに断りのない限り安藤勝己を「勝己」と表記する。
安藤勝己 経歴
1960年、愛知県一宮市に生まれる。和食の板前であった父親は、後に勝己の師匠となる吉田秋好の幼なじみであった。勝己が小学校3、4年生のころには笠松競馬場近くの店に勤務しており、このころに勝己は父親とはじめて笠松競馬場を訪れた。勝己は子供の頃テレビで競馬を見たことがほとんどなく、中学生になった1973年にはハイセイコーの活躍が中心となって第一次競馬ブームが巻き起こったものの、媒体でハイセイコーを見た記憶は全くなかったため、「テレビで見てあこがれて騎手になろうなんて考えることは全然なかった」という。しかし、じきに兄・光彰が騎手見習いのような立場として吉田厩舎に出入りするようになり、これに伴って勝己も厩舎を頻繁に訪れたことで馬に惹かれるようになっていき、「なにか馬に関係した仕事ができればいいな」と漠然と考えるようになった。当時、兄弟は母親と岐阜県大垣市で暮らしていたが、中学1年次の夏休み以降は笠松に居着き、そのまま厩舎の住み込みとなった。なお、出生からの姓は「北浦」であったが、中学2年生の時に両親が離婚（後に復縁）したことに伴い「安藤」姓となった。
安藤勝己 経歴
1975年4月、地方競馬の騎手養成所・地方競馬教養センター（栃木県那須塩原市）に入所。教養センターの同期生には、同じく笠松で活躍し「身内同然の仲」となる濱口楠彦や、大井競馬で活躍することになる早田秀治がおり、早田とは特に気が合う仲であったという。環境の変化と座学の苦痛で胃潰瘍になり、2～3カ月の休養も経験したが、規定の1年半で卒業し、のち騎手として笠松に戻った。騎手デビューに際しては、年功序列を重んじる師の吉田から「最初は光彰が7、勝己が3の割合で乗せる。1年経ったら、上手い方に多く乗せるよう考え直す。兄弟同士、負けん気で頑張れ」と訓示されたという。
1976年10月20日に騎手デビュー。初戦は笠松競馬第6競走でハツシンロードに騎乗し、初戦は9着であった。3日後にジュニヤチャイナで初勝利。12月26日にはシプリアパールで第1回ジュニアグランプリを制し、デビュー2か月あまりで重賞初勝利を挙げた。初年度は9勝、翌年は78勝と成績を上げ、3年目の1978年には116勝を挙げ、初のリーディングジョッキーとなった。以後、勝己は18年連続でその地位を保ち、笠松では「カラスが鳴かない日はあっても、アンカツが勝たない日はない」といわれる名騎手となっていく。若手の頃に特に手本としたのは、名古屋競馬所属で、後年吉田稔を育てた山田義男であった。
安藤勝己 経歴
1980年には地方競馬騎手招待出場のため中央競馬で初騎乗。後に種牡馬として名を成すヤマニンスキーで中央初騎乗・初勝利を挙げ、同馬を管理する浅見国一から「中央にトレードしたい騎手だ」と高く評価された。このころ執筆された山口瞳の旅打ち自戦記『草競馬流浪記』では、中央で「天才」と称された福永洋一になぞらえ「笠松の福永洋一」と紹介されている。
笠松時代の勝己の騎乗馬のうち、特に重要な1頭とみなされているのが、1987年に笠松でデビューしたオグリキャップである。デビューから5戦を3勝・2着2回としていたオグリキャップに、勝己は6戦目の重賞・秋風ジュニアから騎乗した。それまでは青木達彦、高橋一成のふたりが騎手を務めていたが、青木は落馬負傷中、高橋は地方競馬全国協会の研修のため不在という偶然により回ってきた騎乗馬であった。勝己を背にして以降7戦7勝という成績を挙げたオグリキャップは、1988年春より中央へ移籍してGI競走で4勝、またそうした実績以上に印象的なレースを積み重ね、1980年代末より起きた競馬ブームを牽引した。
安藤勝己 経歴
当時の制度上、中央へ移籍した時点で勝己がオグリキャップに騎乗する機会は失われた。勝己はこのことについて「寂しい、残念だ、という気持ちは自分にもあったはずだ」としながらも、「その頃には中央との交流競走など想像もつかないことだった。だからオグリキャップの移籍に関しては、すぐに割り切ることができた。そのことをいつまでも引きずってくよくよするようなことは、まるでなかった」、さらにオグリキャップが笠松在籍のままならば「ローカルなヒーロー」で終わっていたとして、「笠松からの旅立ちは、オグリキャップにとって幸せなことだったのだと思う」と述べている。勝己によると、オグリキャップが中央に移籍してから活躍するようになると、「中央でオグリに乗ってみたいでしょう」と聞く人もいたというが、そのように考えることはなかったという。勝己は後に「オグリキャップがいたから中央競馬が地方馬にGI開放とかそういう流れになっていったんじゃないかと思いますし、（自身の中央移籍への道を作ってくれたのも）オグリキャップのお陰だと思っています」と述べ、自身にとってのオグリキャップの存在についても「自分の未来を切り開いてくれた馬だと思います。とても感謝しています」と述べている。
安藤勝己 経歴
また、オグリキャップの中央入りと前後して、逆に中央から笠松へと移籍してきたフェートノーザンは、勝己が騎乗した1987年秋以降、全国交流の全日本サラブレッドカップ、帝王賞、第1回ブリーダーズゴールドカップといった競走を含む、18戦14勝という成績を挙げた。中央入り後、芝コースの競走で活躍したオグリキャップに対し、フェートノーザンは勝己の印象では「完全にダート向き」であり、鞍上で体感した両馬の感触の違いは、以後の勝己にとって馬の適性を見極める上で極めて重要な指標となった。またフェートノーザンは先行有利といわれる地方競馬にあって、後方からの追い込みで実績を挙げた馬であり、「強い馬は後ろからでも勝てることを教えてくれた馬」であるとしている。
安藤勝己 経歴
フェートノーザンは1989年の全日本サラブレッドカップ競走中に左前脚を骨折し、競走19日後の12月12日に安楽死処分となった。勝己は後年この結末について「今考えると絶対に何かしらの信号を出していたはず。それに気づいてあげられず可哀想なことをしてしまった」と述べ、騎手を引退した際には、笠松時代に最も思い出深かった馬としてフェートノーザンを挙げた。また、若い頃にはしばしば騎乗馬を叱りつけていたが、後に「なんてかわいそうなことをしていたのか」と自省し、それが必要な場面であっても馬を叱ることができなくなったという。なお、勝己は1995年に行われたインタビューの中で、オグリキャップ、フェートノーザン、マックスフリートを自身の騎乗馬の三傑として挙げている。
また他のインタビュー記事では"芝"で走ることを前提に中央で通用したであろう馬にサンキョウスーパーの名前を挙げている。フェートノーザンやオグリキャップよりずっと上だった。1200mくらいなら、中央の馬なんか問題にならんくらい、絶対勝てたと思うわ。と答えるほど強い印象を勝己に残している。
デビュー3年目から笠松におけるリーディングの座を守り続けていた勝己であったが、30歳を過ぎたころから、定石通りにレースを運べば当たり前のように勝つことができるという単調な繰り返しに飽き、騎手としての向上心を失い調教師への転身も視野に入れはじめていた。
安藤勝己 経歴
そうした最中の1995年、中央競馬と地方競馬間の交流が大幅に拡大されることになり、地方主催で行う中央との交流重賞「ダートグレード競走」の整備や、条件つきではあったものの、地方在籍のままでの中央GI競走への出走が可能となった。「交流元年」と呼ばれたこの年、勝己はマックスフリートも管理した荒川友司厩舎に所属するライデンリーダーと中央の重賞戦線に臨む。かつて中央と笠松で活躍したワカオライデンを父にもつ同馬はデビュー以来連勝を続け、1995年3月、10戦10勝という成績で中央のGII競走・報知杯4歳牝馬特別（現・フィリーズレビュー）に出走。中央芝コースのハイペースに苦労しながらも、最後の直線では先行勢を一気に抜き去り、2着に3馬身半差、レースレコードという鮮烈な勝利を挙げた。
安藤勝己 経歴
これで中央牝馬三冠初戦・桜花賞への出走権を得たライデンリーダーは一躍注目の的となり、本番が近づくと笠松には多くのマスコミが詰めかけ、勝己への取材も過熱した。しかし単勝1番人気に支持された桜花賞では、勝己に芝コースでの経験が乏しかったことが仇となり、流れを読みきれず4着という成績に終わる。その後、ライデンリーダーは牝馬三冠の残る二冠、優駿牝馬（オークス）とエリザベス女王杯にも出走したが、それぞれで大敗を喫した。勝己はライデンリーダーについて、牝馬ということもあってオグリキャップのような凄さは感じなかったと述べ、その注目のされ方についても「少し騒がれすぎかなと思っていた」と後に振り返っている。
ライデンリーダーでは中央のGI競走に手が届かなかったものの、勝己はGIでの騎乗を経て騎手としての情熱を取り戻し、新人時代に戻ったように騎乗の研究に再び取り組みはじめた。勝己35歳の時である。また「この馬がクラシックを狙えるのなら、今後も笠松からクラシックを狙える馬が出る」と確信し、そのとき桜花賞における不完全燃焼の内容を繰り返さないため、日本国外にまで赴いて芝コースでの騎乗経験を増やすよう努めるようになった。
安藤勝己 経歴
1997年からは、地方所属馬が出走できる中央競走枠が大幅に増加。1998年、前年まで11戦0勝、22戦0勝と推移していた勝己の中央成績は90戦7勝と向上した。1999年には勝己が「ジェット機」と評した笠松所属馬・レジェンドハンターによるデイリー杯3歳ステークスを含む455戦55勝という成績を挙げ、この頃より「アンカツ」のニックネームは中央ファンの間にも完全に浸透した。他方、勝己はレジェンドハンターで2着に敗れた中央の3歳王者戦・朝日杯3歳ステークスについて「ライデンリーダーの失敗をまた繰り返してしまった」としている。
2001年9月8日、中央の阪神競馬第9競走でマヤノグレイシーに騎乗していた勝己は、最後の直線でバランスを崩した同馬から飛び降りた際に胸部と右足を骨折し、長期休養を余儀なくされる。入院中、中央での少ない機会で結果を出そうとするあまり強引な騎乗をしていたことや、中央での活躍に慢心していたと自省した勝己は、「馬のリズムに合わせた騎乗」という原点を見つめ直すことになった。そしてそれを実現するためには笠松からのスポット騎乗ではなく、中央における継続的な騎乗が必要であると考え、かねて中央の関係者から勧められていた中央移籍を現実的に考えはじめた。
安藤勝己 経歴
加療期間として告げられた3カ月間を中央騎手免許試験の勉強に充てた勝己は、2001年10月30日、その1次試験を受験。マスメディアでは「移籍確実」などと報じられていたが、成績が合格基準に到達せず、結果は不合格であった。これに対して日本中央競馬会に対してファンからの抗議が殺到したほか、競馬関係者からもその結果について批判的な声が上がった。たとえば橋口弘次郎は「アンカツだけは特例と思ってた、ファンの立場からすればあれだけ信頼して買える騎手もいない、競馬界にマイナス」と述べている。最も多かったとされる批判は「地方で充分な実績を挙げた騎手と、10代の少年達が同じ試験内容なのはおかしい」というもので、翌2002年7月、競馬会は騎手免許試験の取り扱いを一部変更し、「受験年の前年以前の5年間において、中央で年間20勝以上の成績を2回以上収めている騎手に対しては基礎的事項は問わない（競馬学校生と同等の学力・騎乗技術試験は免除）」という新要項を発表した。当時、地方騎手でこれを満たしていたのは勝己のみで、この基準は俗に「アンカツルール」と呼ばれることになる。勝己は後にこの出来事について次のように述べている。
安藤勝己 経歴
おれは、マスコミやファンの人たちの力を、このとき痛感した。そして、ふとオグリキャップのことを思い出した。そもそも「オグリキャップのような強い馬が地方に現れたときに、中央のクラシックに参戦できないのはおかしい」というマスコミやファンの声に端を発して、中央と地方の交流がはじまった。そこからさまざまの制度改革が進み、いまや騎手試験制度の見直しにまで至った。そうした流れの中で生まれた力がいま、おれの背中を押してくれている。そのことに気づいて、心の底から感謝の念が湧いてきたのである。
2003年2月、勝己は改めて騎手免許試験を受験し、13日に合格が発表された。23日に正式に騎手免許の交付を受け、「JRA騎手・安藤勝己」となった。なお、地方騎手としての最後の騎乗は当年元日に笠松で行われた東海ゴールドカップで、騎乗馬サダムクリスタルが発馬機内で暴れたことで両足を骨折し、「騎手負傷のため競走除外」という結果となった。笠松時代の地方競馬で通算3299勝を挙げた。
安藤勝己 経歴
3月1日、JRA騎手としての初騎乗を迎え、2戦目で「初勝利」を挙げた（この時点でJRA通算191勝目）。さらに翌週からはチューリップ賞、中京記念、フィリーズレビューと重賞を3連勝。さらに30日にはビリーヴで高松宮記念を制し、1カ月足らずのうちにGI初制覇を果たした。勝己は「GIレースの制覇はライデンリーダーとのコンビで中央に参戦した頃からの夢だったから、嬉しさは格別だった。周囲からは淡々としているように見えたと言われたけど、やはり感慨深いものがあった」などと語っている。さらに秋にはザッツザプレンティで菊花賞を制し、クラシック競走を初制覇。同馬とは春の皐月賞からコンビを組んでおり、ライター・評論家の亀谷敬正は、勝己が「皐月賞で掴んだリズムをダービーに活かし、夏休みを挟んで、ザッツの成長を秋に調教で感じ取り、菊花賞では思い切った騎乗を見せ」たとして、「菊花賞制覇は、安藤勝己騎手が中央入りができたら『続けて馬に乗りたい』『調教に乗りたい』という2つの夢が叶ったからこそ、実現したといえる」と評している。この年、勝己は実働10カ月のうちに重賞10勝を含む112勝を挙げ、勝利度数ランキングで3位につける活躍をみせた。
安藤勝己 経歴
2004年は2月にアドマイヤドンでフェブラリーステークスを制覇。3月に同馬でドバイワールドカップに騎乗（8着）。春にはキングカメハメハでNHKマイルカップを制したのち、さらに同馬と共に臨んだ東京優駿（日本ダービー）にも優勝、移籍2年目にしてダービージョッキーとなった。「騎手ならば誰もが憧れる」といわれる競走であるが、勝己は「ずっとJRAで乗っていた人と違って、ダービーにそれだけ深い思い入れがないというか、実感がない。騎手を辞めたときにダービーを勝ったというのが凄いことだと感じると思う」との感想を述べた。ただし、競走前に受けたインタビューにおいては「前はGIはどれも一緒だと思ってたけど、去年（2003年にザッツザプレンティで）3着に負けて、その横で（ネオユニヴァースで）勝ったデムーロがすごい歓声で迎えられるのを見て、やっぱりダービーは違うなあと思ったね」と語っている。さらにその翌週にはツルマルボーイで安田記念を制し、上半期だけでGI4勝という成績を残す。年間では前年を上回る127勝を挙げた。
安藤勝己 経歴
2005年には104勝とやや数字を落としたが、スズカマンボで天皇賞（春）を制覇。絶好位から終始スムーズにレースを進め、「GIでの会心の騎乗」と自賛する、13番人気での勝利であった。2006年には、かつてライデンリーダーで敗れた桜花賞をキストゥヘヴンで初制覇。後に「自分の中に残っているものがあったから、余計に嬉しかった」と振り返っている。また当年はダイワメジャーで天皇賞（秋）とマイルチャンピオンシップも制した。
2007年にはサンライズバッカスでフェブラリーステークスを制したのを皮切りに、ダイワメジャーの半妹・ダイワスカーレットで桜花賞、秋華賞、エリザベス女王杯を、ダイワメジャーで安田記念とマイルチャンピオンシップを制し、JRA最多タイ記録のGI（JpnIを含む）6勝を挙げた。11月17日には史上2位記録である騎乗機会6連勝を遂げるなど、年間勝利数では中央移籍後最多の136勝（全国3位）、地方・国外の成績を合わせた勝率では2割3分6厘7毛を記録し、過去5年間、JRA賞の騎手タイトルを独占していた武豊を抑え、最高勝率騎手となった。なお、当年には光彰が、経営危機が伝えられていた笠松から中央へ移籍し、兄弟で中央の騎手となった。
2008年にはブエナビスタで阪神ジュベナイルフィリーズを制覇、年末にはダイワスカーレットでグランプリ・有馬記念制覇を果たした。牝馬の優勝は1971年のトウメイ以来37年ぶり、史上4頭目の記録であった。なお当年勝己は勝利数4位（1位武豊）、勝率2位（同前）、獲得賞金3位とJRA賞では無冠であったが、最多賞金獲得騎手は勝己に続いて地方から中央入りした岩田康誠（兵庫出身）が武豊を抑えて獲得、前年3月から中央入りした内田博幸（大井出身）も全部門で4位以内と急激に台頭し、地方競馬出身騎手の躍進が目立った年となった。
2009年にはブエナビスタで桜花賞と優駿牝馬（オークス）を制覇。この頃から騎乗数を抑えはじめ、勝利数はJRA移籍後はじめて100勝を切る87勝にとどまったが、勝率では2割1分6厘を記録し自身2度目の最高勝率騎手となった。翌2010年1月30日には、中央競馬史上24人目となる騎手通算1000勝を達成。これにより史上初の中央・地方双方での1000勝を合わせて達成した。また、5月にはダノンシャンティでNHKマイルカップを制覇している。2011年にはマルセリーナで桜花賞4度目の勝利を挙げた。51歳0カ月14日での勝利はクラシック競走の最年長勝利記録となった。その後、2012年11月24日の京阪杯でパドトロワに騎乗したのを最後に、レースでその姿をみせることがなくなる。
2013年に入っても実戦騎乗がない状況が続く中、1月30日に次年度の騎手免許更新の手続きをしていないことが明らかになった。同日、納得のいく騎乗ができなくなったことを理由に翌1月31日を以って騎手免許を返上し、現役を引退することを表明した。2月3日に京都競馬場で引退式が行われた。なお、後日公式twitter（現・X）にて、前述の2012年京阪杯でパドトロワに騎乗したことをふり返り、「京阪杯はもっとやれると思っとった。動かしきれんで納得いかなくて、引退決意したんや」と引退の理由を明かした。
引退の記者会見では「調教師や調教助手になるつもりはない」としながらも「ファンに競馬のよさを伝える仕事ができれば」と語っていたが、現役時代から続けている『週刊実話』のコラム「アンカツの『勝負師の極意』」（現役引退と同時に終了）に加え、2013年4月には『競馬最強の法則』（KKベストセラーズ）で「競馬アンカツの流儀」、東京スポーツでコラム「GIはアンカツに聞け!」など、相次いで競馬関連メディアで連載を持っていた時期があり、現在は東京スポーツ専属の競馬評論家として活動を行っている。また、テレビ放送では『みんなのKEIBA』（フジテレビ）と『競馬BEAT』（関西テレビ）に出演。主に牝馬のG1競走（オークスは除く）、ダービー、有馬記念などで解説者として出演している。
安藤勝己 騎手としての特徴・評価
地方競馬の騎手が中央へ移籍することができる流れを作った先駆者とされるが、これは単に人的な移動を生んだに止まらず、地方騎手（および短期免許で中央にやってくる外国人騎手）が持つ「馬を動かす技術」が中央に持ち込まれたことで技術革新を招いたともされる。
勝己も中央デビュー時に、地方の騎手が中央の騎手より優れている点を尋ねられ、「馬をガツンと動かせるところ」と回答しており、自身も地方競馬での騎手経験がある橋口弘次郎は、勝己についてまず「馬を動かす技術」に魅力を感じて起用をはじめたといい、また地方の小回りコースで培われたコースロスなく立ち回る技術や、スタート、ポジション取りの技術、馬混みの捌き方に対しても高い評価を送っている。また佐々木晶三はその長所としてスタート技術、道中の立ち回り、馬との呼吸の合わせ方、そして「馬が自分から走ろうという気にさせている」点を挙げた。
安藤勝己 騎手としての特徴・評価
騎乗フォームは後ろに重心を置き、手綱を持つ拳をあげて馬を推進するという形だった。勝己はダイワメジャーなど「こういうフォームに合う馬も必ずいる」とした一方で、本来的には短い手綱で前に重心を置いたフォームが理想だとしている。勝己のフォームは笠松時代から身に染みついたものであり、直すことができなかったのだという。中央で騎乗をはじめた当初は、自身の「汚い乗り方」に恥ずかしさを覚えていたともいい、騎手引退後に行った川田将雅との対談では「もう少し綺麗に乗って欲しい。馬を動かせることは分かるが、その感じで綺麗にという風に自分の中で変えていってほしい。そういう点も魅せる仕事でもある」との希望を口にしている。
安藤勝己 騎手としての特徴・評価
大らかな性格もあり時に大胆な騎乗ぶりをみせた。光彰は「勝己の性格だからできた騎乗」として、残り600メートル手前から先頭に立たせてゴールまで押し切ったザッツザプレンティの菊花賞を挙げている。また横山典弘によれば、勝己はスタートで出遅れなどを起こしても「大した事じゃない」と言うのが口癖であったという。これについて勝己は「思い切った競馬をやろうとしてやっているわけじゃない。出遅れると多くの人はそれをミスに見せないように早めに挽回して、かえってスタミナをなくしてしまう。僕は出遅れたら出遅れたで仕方ないと思って乗っているだけ」であるとし、これに対して横山は「その開き直りが凄い。分かっていてもなかなかできるものじゃない」と評している。
天才肌、感覚派ともいわれた一方で、研究心は旺盛であった。勝己自身の回想によれば、それは騎手デビュー戦における競走中の位置感覚と、競走後にパトロールフィルムで見た実際の位置取りが全く違っていたことに端を発しており、以後自分の騎乗を客観的に分析するという作業を習慣化させていったという。また光彰は、勝己はデビュー当初凡庸な馬ばかりに騎乗していたことで「『どうすれば勝てるのか？』『どう乗れば勝てるのか？』と考えて乗っていた。だから勝己は後からぐんと伸びたのだと思う」と述べている。
安藤勝己 騎手としての特徴・評価
勝己や福永洋一と親交をもった作家・プロ雀士の狩野洋一は、「天才騎手」の定義について、「豊富な技術の引き出しをもち、局面に応じて適切に選択できる者」とした上で、中央競馬史における「天才騎手」として福永洋一、武豊、勝己の三者を挙げた。さらにこの三者を比較して「知性・理性で乗るという部分では武、安藤、福永の順。そして直感でいくと順位は逆になる」とし、勝己について「人間の何が凄いって真ん中が一番凄い。武豊と福永洋一を足して2で割った安藤君は凄いと思う。安藤君はいつもとぼけたふりをしているけど、普通の人ではあの芸当はできない」と評している。また、武豊は「天才」について、「強いて言うなら僕とはアプローチの仕方が違う、理解を越えた騎乗で勝つ人」とし、「安藤さんは僕からしたら『えっ！』という乗り方で勝ってしまう。ああいう人が天才なんでしょう」と評した。勝己自身は、落馬事故で騎手生命を絶たれた名古屋競馬の坂本敏美を天才騎手として挙げ、やはり落馬事故で騎手生命を絶たれた福永洋一とも絡め「『天才』と呼ばれる人に限って、大変な事故に遭って引退を余儀なくされている。神様のいたずらだとしたら、あまりに残酷な神様がいることになる。（中略）おれは天才ではないので、致命的な怪我はしないだろうと思っている。謙遜しているのではない。おれは天才じゃなくてよかった、という根拠のない確信みたいなものがあるのだ」と自己評価している。
宇部線
宇部線（うべせん）は、山口県山口市の新山口駅から山口県宇部市の宇部駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
宇部線 概要
周防灘に沿って敷かれ、宇部市の中心市街地を貫通する。宇部市中心部および山口市南部（旧阿知須町を含む）と山陽本線の宇部駅・新山口駅との旅客輸送が中心となっている。他線への直通は厚狭駅や下関駅など宇部駅から西側方面のみであり、東側方面はすべて新山口駅が終着駅となっている。
かつては石炭輸送などの貨物輸送が盛んであり、沿線の工場などへの支線が数多く存在したが、主力であった宇部興産（現・UBE）向け（1998年廃止）やセントラル硝子宇部工場向け（2009年廃止）の石灰石輸送は宇部伊佐専用道路（宇部興産専用道路）などを使用したトラック輸送に切り替えられている（「UBE (企業)#鉄道貨物」も参照）。
比較的早い時期に電化された路線の一つであるが、全線が単線で地盤が悪いこともあり運行速度が遅く、宇部新川 - 新山口間では、宇部市営バスを利用する方が早く到着できる場合がある。1970年代、利便性向上のため地盤改良による高速化や、宇部駅 - 岩鼻駅間の複線化、岩鼻駅 - 東新川駅間の複線・高架化が計画されていたほか、宇部駅 - 宇部港駅間と宇部駅 - 宇部新川駅間を藤曲経由に改良し、宇部岬駅 - 宇部港駅間の路線を新設する構想もあったが、いずれも実現には至っていない（歴史節の「国有化後の改良事業」も参照）。
宇部線 概要
全区間を広島支社の山口エリア統括部が管轄している。路線図や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーは赤紫（■）。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
宇部線 歴史
1914年（大正3年）に、宇部軽便鉄道（のちに宇部鉄道と改称）によって宇部駅 - 宇部新川駅間が開業し、その後1925年（大正14年）に宇部駅 - 宇部新川駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間の全線が開通した。宇部鉄道は石炭などの重要物資の輸送路線として1943年（昭和18年）に国有化され、宇部駅 - 宇部新川駅 - 小郡駅間が宇部東線となった。その後、宇部線と改称。宇部駅 - 岩鼻駅間の経路が藤曲経由から居能経由に変更された。
なお、宇部新川駅は1943年から1964年まで宇部駅を、その間山陽本線の宇部駅は西宇部駅を名乗っていた。
戦時買収による国有化以前から電化されていた路線の一つであるが、買収以前は中小私鉄3社（宇部鉄道・宇部電気鉄道・小野田鉄道）が各社独自に輸送を行なっていたために系統上の連絡がなく設備も劣悪で、一括買収した国鉄が統合的に運営できるよう戦後改良整備が進められた。
宇部線 歴史
まず旅客輸送面においては、小野田市方面と宇部市を結ぶ旧宇部電気鉄道の路線が宇部港駅をターミナルとしていたため、旧宇部鉄道のターミナルである宇部駅（当時、後の宇部新川駅）と徒歩連絡しなければならず、小野田市内においても新沖の山駅と小野田港駅間の連絡がないという問題を抱えていた。また貨物線は当時最大の輸送量があった美祢線方面との連絡において、宇部駅から宇部港駅に至る連絡線（通称「上町線」）を経由して宇部中央銀天街などの繁華街を横断しなければならず、沿線の物資輸送に不都合が生じていた。
これらの問題を解消するため、1948年（昭和23年）3月に国鉄は「宇部、小野田線緊急整備3箇年計画」を策定、小野田線新沖の山駅 - 小野田港駅間、宇部線宇部駅（後の宇部新川） - 居能駅間、居能駅 - 岩鼻駅間にそれぞれ短絡線を新設したほか、小野田線を電車化・昇圧し、1952年（昭和27年）4月に宇部線と小野田線の直通運転を実現、貨物輸送上も迂回解消など輸送系統が合理化された。これら短絡線の完成と同時に、岩鼻駅 - 宇部駅（後の宇部新川）間3.3 km、西沖山駅 - 居能駅間1.7 km、港町駅 - 沖山新鉱駅間1.3 kmの電車運輸を廃止している。
宇部線 歴史
また、駅設備などの輸送力増強工事も行われ、有効長が100 mから130 m程度であった深溝駅、東新川駅、宇部岬駅の各駅にて180 mへ延伸したほか、宇部港駅の拡張、宇部駅（後の宇部新川駅）駅舎の改築などを実施した。このほか、線路軌条が戦災によって弱骸化して入線可能な機関車が限られるなど弊害が生じていたため、道床・枕木の強化、橋梁の補強、分岐器改良、排水改良、一部山陽本線と同様の37 kg軌条による線路強化が行われた。
一連の改良事業に続いて、輸送逼迫が予想された宇部駅（後の宇部新川駅） - 岩鼻駅間の複線化、山陽本線急行列車の宇部線経由化、宇部岬駅 - 宇部港駅間の海岸貨物線新設による貨客分離、宇部岬駅 - 宇部駅（後の宇部新川駅） - 居能駅間の高架化が計画されていたが実現しなかった。なお前述の宇部駅（後の宇部新川駅）駅舎の改築はこの高架化計画を想定して半高架構造の設計となっている。
宇部線 歴史
1943年（昭和18年）5月1日：宇部鉄道全線が国有化。西宇部駅（現在の宇部駅） - 宇部駅（現在の宇部新川駅） - 小郡駅間が宇部東線、宇部港駅 - 宇部駅間・宇部港駅 - 居能駅 - 新沖山駅間・宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間などが宇部西線となる。
岩鼻駅 - 西宇部駅間改キロ (+0.1 km)。
宇部新川駅が宇部駅に、藤山駅が藤曲駅に、宇部駅が西宇部駅に、沖ノ山旧鉱駅が宇部港駅に改称。
停留場が駅に変更。周防江崎停留場・岩倉停留場・白土停留場・長生炭鉱停留場が廃止。
1952年（昭和27年）4月20日：宇部線 岩鼻駅 - 藤曲駅 - 宇部駅（現在の宇部新川駅）間 (3.3 km) が廃止。居能駅 - 宇部駅間の電化新線 (1.8 km) が開業。小野田線貨物支線 岩鼻駅 - 居能駅間が宇部線に編入され旅客営業開始。これにより、宇部線 小郡駅 - 西宇部駅間が現在線経由で全通。
小野田線の居能駅 - 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間 (4.0 km) の旅客営業が全廃され、宇部線に貨物支線として編入。同区間の助田駅・西沖山駅・港町駅・発電所前駅が廃止。小野田線貨物支線 宇部港駅 - 宇部駅間 (1.2 km) が廃止。
日付不明：琴芝駅 - 宇部駅間の真締川東踏切で列車とトラックが衝突し、隣接する新川橋梁が大破。死者3名、重軽傷者23名。
1970年（昭和45年）
6月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の臨時石灰石輸送列車が1往復増発され、1日22往復となる。
8月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の臨時石灰石輸送列車が定期列車に変更。1往復が増発され、1日22往復となる。
7月30日：岩鼻駅 - 宇部駅間に際波信号場が開設。
10月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が2往復増発され、1日25往復となる。大嶺駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が2往復増発され、1日25往復となる。
宇部線 運行形態
2023年3月18日改正時点では、全列車が終日ワンマン運転（都市型ワンマン）を実施している。
新山口駅 - 宇部駅間の全線通し運転（一部は宇部新川駅で乗り換え）の列車のほか、宇部岬駅・宇部新川駅 - 宇部駅間の区間運転の列車もあり、おおむね1時間から1時間半に1本運転されている。列車本数は宇部新川駅を境に宇部駅方面の方が多く、朝夕の一部列車は宇部駅から山陽本線に直通し、下関駅発着で運転される。また、宇部新川駅 - 居能駅間には小野田線の列車が乗り入れており、このうち朝の上り1本が宇部新川駅を越えて新山口駅まで直通している。
2002年（平成14年）3月23日のダイヤ改正までは23時台まで列車が運行されていたが、以後は21・22時台で終電になっている。国鉄時代は日付を越える終電が設定されていた。2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正では、新山口発宇部新川行の最終列車が22時台から21時台に繰り上げられ、新山口駅に到着する東京方面からの最終「のぞみ」と接続しなくなった。
線路保守作業のため日中の列車を運休する場合、代行輸送は行わない。
山陽本線宇部駅 - 厚狭駅間に宇部線から美祢線に直通する貨物列車のための単線の貨物線があった時代は、宇部線から山陽本線厚狭・下関方面や美祢線に直通する旅客列車もこの貨物線を走行していた。
宇部線 運行形態
2024年（令和6年）時点では、宇部線に定期快速列車は設定されていないが、かつては以下の列車が運転されていた。
快速「竜王」
1959年（昭和34年）2月15日から1961年（昭和36年）4月30日まで、小野田駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間を小野田線・宇部線経由で結ぶ快速列車として運行されていた。
快速「ときわ」
1959年（昭和34年）2月15日から1965年（昭和40年）9月30日まで、宇部新川駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間を結ぶ快速列車として運行されていた。両駅間を40分で結んだ。
快速（愛称なし）
1975年3月から、小郡駅（現在の新山口駅） - 宇部駅間を宇部線経由で結ぶ快速列車が運転されていた。一部は鹿児島本線南福岡などまで直通し、鹿児島本線内を特別快速として運転するものもあった。
快速「きらら号」
2001年（平成13年）7月14日から同年9月30日まで、山口きらら博の観客輸送のため、小郡駅（現在の新山口駅） - 阿知須駅間に117系電車による臨時快速列車「きらら号」が運行されていた。
快速「のぞみリレー号」
宇部線 運行形態
2003年（平成15年）10月1日から2009年（平成21年）3月13日まで、山陽新幹線の「のぞみ」に接続する快速列車として運行されていた。当初は新山口駅 - 宇部新川駅間に5本が新設され両駅間を13分短縮、途中の停車駅は阿知須駅と床波駅の2駅であった。2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で宇部岬駅・東新川駅・琴芝駅にも停車駅するようになった。主に新山口駅 - 宇部新川駅間で運行されていたが、一部の列車の始発となっている宇部駅では山陽本線を利用した方が早かった（そのため、宇部駅発着列車は宇部新川駅以西では普通列車として運転されていた）。2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で廃止され、下り2本・上り3本のうち下り2本・上り1本は普通に変更された。この列車の廃止を持って以降宇部線に定期快速列車は設定されておらず、通過駅を伴う列車が消滅した。
快速（臨時列車）
2024年8月23日〜25日にかけて開催された野外音楽イベント「WILD BUNCH FEST.2024」に伴う臨時列車として阿知須駅 - 新山口駅間で3日間限りの快速列車が運転された。午前中に下り2本、20〜22時台に上り4本の計6本が運転された。途中の停車駅は設定されず、ノンストップの快速として運行された。2025年も8月22日〜24日に同様のイベントに伴う臨時快速が設定される。
宇部線 運行形態
かつては宇部駅から下関駅を越え、関門トンネルを経由して九州方面とも直通列車が運転されていた。最初の直通は宇部線のみが電化されていた1958年（昭和33年）10月1日、気動車で小倉駅 - 宇部新川駅（当時の宇部駅）間の運転を開始。1960年（昭和35年）3月20日には同じく気動車で、博多駅 - 宇部岬駅間の運転を開始した。
1961年（昭和36年）6月1日に小郡駅（のちの新山口駅） - 久留米駅間の電化が完成すると、宇部線と同じ電化方式の下関駅まで電車での直通運転を開始するとともに、交直両用電車による久留米駅 - 宇部岬駅間の直通運転を開始した。さらに1965年（昭和40年）10月1日、久留米駅 - 小郡駅間を宇部線経由で直通する電車も設定された。
九州方面との直通は、国鉄分割民営化を経て宇部線がJR西日本の所属路線となった後も、九州旅客鉄道（JR九州）の車両が乗り入れる形で続けられていたが、2005年（平成17年）10月1日のダイヤ改正をもって廃止された。
宇部線 運行形態
このほか、1990年代には山陽本線の厚東駅と鹿児島本線の折尾駅との間を等間隔ダイヤで運転する「関門シティ電車」構想の一環として、一部列車を宇部線と直通して鹿児島本線と相互乗り入れする構想も提案され、1996年（平成8年）9月に沿線自治体の首長・議長と商工会議所で構成する関門シティ電車運行実現期成同盟会も発足したが、運行は実現していない。
貨物列車は前述の通り、宇部興産（現・UBE）を需要家として宇部港駅 - 居能駅 - 宇部駅間で美祢線美祢駅から直通する専用貨物列車（美祢へは石炭を、宇部港へは石灰石を輸送）が昼夜を問わず数多く運転されていたが、宇部興産専用道路の供用開始後、1998年に全廃、僅かに残った宇部駅継走の濃硝酸輸送貨物列車も翌1999年には廃止となり、宇部港駅の営業が休止となった（正式廃止は2006年）。
末期には宇部駅 - 宇部岬駅間で、セントラル硝子を需要家として宇部駅 - 宇部岬駅間で美祢線重安駅からの専用貨物列車（石灰石輸送）が1日2往復（水曜日は1往復のみ、厚狭駅で編成が分割されるため美祢線では1往復）運行されていたが2009年10月18日限りで廃止されている。牽引機はDE10形ディーゼル機関車で、貨車はホキ9500形（太平洋セメント社籍。車体表示は前身の小野田セメント）の編成であった。
宇部線 使用車両
現在はすべて電車となっており、下関総合車両所運用検修センターに所属する105系およびクモハ123形が使用されている。クモハ123形のみで運転する列車はながらくトイレがない状態だったが、2013年10月より一部の車両においてトイレが設置され、同年12月には両開き扉を有するクモハ123-5とクモハ123-6にもトイレが設置された。2015年5月現在、すべての車両にトイレが設置されている。
国鉄線となった当初は宇部鉄道から承継した電車を使用し、戦後には他の買収私鉄から承継した電車（買収国電）も転属して使用された。1950年代後半からこれらの買収国電に代わりクモハ11形・クモハ12形・クハ16形・クモハ40形・クモハ41形・クハ55形・クモハ42形・クモハ51形などの旧形国電が導入され、1981年に105系に置き換えられるまで使用された。
またかつては南福岡電車区に所属する交直流電車415・421・423系が山陽本線を経由し宇部線に乗り入れていた。国鉄分割民営化後、これらがJR九州の所属となってからも続けられたが、2005年に廃止されている。下関所属の115系が乗り入れたこともあった。1980年代までは貨物列車と同様に宇部線から美祢線に直通する気動車列車も運転されたことがあった。
宇部線 選択乗車の特例
新山口駅 - 宇部駅間は山陽本線と宇部線の間に選択乗車の特例（旅客営業規則第157条）があり、一方を経由する乗車券を持っていれば他方の経路でも乗車できる。途中下車の禁止されていない乗車券であれば他方の経路上でも途中下車が可能である。
宇部線 並行する交通
ほぼ全線にわたって国道190号が並行しており、国道を走行する路線バスが運行されている。おおむね宇部新川駅（および近傍の宇部中央バス停）を境に、東側は宇部市交通局の、西側は宇部市交通局・船木鉄道（かつてはサンデン交通のエリアでもあったが、同社は2022年9月30日をもって宇部市への乗り入れを終了）のエリアとなっている。
宇部線のほうが運賃は安いが、バスのほうが運行本数が多い。宇部市交通局は新山口駅 - 宇部新川駅間（新山口線）で国道190号・嘉川駅前経由の普通便および山口宇部道路経由の特急便を運行しており、所要時間は普通便が72分 - 77分、特急が41分である（新幹線口 - 宇部新川駅間）。同区間の宇部線の所要時間は約50分であるため、特急便を利用すると宇部線よりも所要時間が短くなる。
宇部線 BRT化の検討と凍結
2018年度、宇部市とJR西日本が中心となって、小野田線と共に宇部線をバス・ラピッド・トランジット (BRT) に転換する可能性について検討を始めた。しかし、宇部市が試算したところ宇部線にBRTを導入した場合の概算整備事業費が約153億円となることが判明した。そのため採算性に厳しく早期の実現は困難であるとしてBRT化は凍結され、JR西日本と沿線自治体（宇部市、山口市、山陽小野田市）の4者勉強会は休止となった。
宇部線 駅一覧
新山口駅・宇部新川駅・宇部駅はJR西日本の直営駅、阿知須駅は簡易委託駅、その他の駅は無人駅である。
駅名・停留場名後の( )内は起点からの営業キロ。宇部線編入前（小野田線時代）の旅客駅は省略。
貨物支線（2006年廃止）
居能駅 (0.0) - 宇部港駅 (2.2)
貨物支線（1961年廃止）
宇部港駅 (0.0) - 沖ノ山新鉱駅 (1.8)
国鉄線として廃止後は宇部興産（現・UBE）に売却され、同社の専用側線として使用された。
本線（1952年廃止）
宇部新川駅 (0.0) - 助田停留場 (0.9) - 藤曲駅 (1.5) - 岩鼻駅 (3.3)
助田停留場は廃線前の1941年に廃止。現在線の宇部新川駅 - 居能駅間にあった。
藤曲駅は廃止後、電留線が整備され宇部電車区として使用されていたが、1996年に電車区も廃止。
( )内は新山口駅起点の営業キロ。廃止区間の駅を除く。
OEM
OEM（オーイーエム、英: original equipment manufacturer）は、他社ブランドの製品を製造すること、またはその企業である。日本語では「相手先（委託者）ブランド名製造」、「納入先（委託者）商標による受託製造」などと訳される。
OEM 名称について
英語の原義では、知的財産権（IP）を有する自社製品を製造する事業者（manufacturer）のことを意味するものである。英語圏においても他社ブランド製品の製造ないしは他社製品の自社ブランドでの販売を行う企業という意味でも使用される。
また、日本語では元来の「OEM」の意味合いに加えて「OEM契約」、「OEM生産」や「OEM販売」など「OEM○○」と様々な言葉や用語を派生している。
「original equipment manufacturing」の略であると解して「他社ブランドの製品を製造すること」とされることも多いが、「OEM」という単語そのものの意味合いと、後になって派生した「OEM○○」には意味合いの変化も見られる。