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サーキット 主な設備
木の杭を立てて網を張り、車両を受け止めるもの。かつてのサーキットの多くではグラベル等が設置されていてもコースとガードレールが非常に近く、コースアウトの際にグラベルで止まりきれず壁に激突してしまう可能性が非常に高かった。そのため1970年代前半からグラベルにキャッチフェンスが設置され、設置場所によっては3重にも4重にも張られた。しかし2輪の場合は投げ出された生身のライダーが杭に直撃し怪我をする可能性が非常に高く、また4輪の場合も網が邪魔となってドライバーの脱出や救出が遅れる可能性が指摘されるようになり、1980年代中頃からガードレール等を後退させグラベルを拡幅する改修工事が世界各地で積極的に行われたため、キャッチフェンスは次第に撤去され、使われることは無くなった。
フォーミュラカーがサンドトラップやグラベルベッド、芝生上で横転した場合、ロールバーが地面にめり込みドライバーの頭部が地面に衝突する危険があることが指摘されるようになった。またフォーミュラカーは車高が低いために、砂地に突入すると車輪が空転してしまい、脱出できずにリタイアとなる可能性が高い。軽微な接触や運転ミスでリタイアとなることとなり、観客からは不満が多く寄せられるようになった。そのため近年のフォーミュラカーレース、とくにフォーミュラ1レースの行われるサーキットではランオフエリアをアスファルト舗装や人工芝に改修するケースが増えている。ただし、2輪レースではマシンから投げ出されたライダーが地面に落下する際、舗装面ではほとんど減速せずに滑ってしまうため、高速でタイヤバリアへと衝突してしまう。2016年のmoto2で起こったカタロニア・サーキットでの死亡事故はまさにこの例である。同様にスパ・フランコルシャンもEWC開催のため、ラ・スルスの外側にあったランオフをグラベルへと変更している。
また、グラベル突入後は、コース上に砂や小石をばら撒かないよう注意してピットに戻る必要がある。パドックで砂利を落とす、あるいはセッション終了まで待機し、グリーン上で前進後退を行なってある程度小石を落とすなど、サーキットによって運用が異なる。
ピット
競技車両の整備、修理などを行うスペース。競技中に修理や整備を行うこともあるため、メインコースとはピットロードで繋がっている。通常はメインストレート脇に存在するが、スウェーデンのアンデルストープのように、地形の制約などで、まれにそれ以外の位置に存在することもある。ピットレーンでは通過する車両とピットクルーが接近しているため、セッション中に立ち入りことのできる人員が制限されている。また、車両側にも速度制限が設けられている。
コントロールタワー
競技主催者や計時記録員及びコース監視監督員、並びに競技審査委員の部屋がある塔。コース全体が見渡せるようになっている。コントロールライン脇にある。
パルクフェルメ
車両保管場。レース前後の車検などはここで行われる。この直上に表彰台があることが多い。
パドック
語源は競馬における下見場。多くの場合ピット裏にあり、「トランスポーター」（車積載車）と呼ばれる各チームのトレーラーや、チームのミーティング用やドライバーの休息用、スポンサーや招待客の接待・交渉場所としてモーターホームなどが並んでいる。一般の観客は「パドックパス」を購入することで、パドックやピットの一部に入ることもできる。
ホスピタリティーエリア
ピット上やパドック内に設けられる、招待客用スペース。一般客はもとより、プレスの立ち入りも制限される場合があり、スポンサーやVIPらの社交場ともなっている。
ポスト
コース脇の有人監視施設。レース中はコースマーシャルが常駐しており、コントロールタワーと相互に情報交換し、走行車両に対し、フラッグ（レース旗）で、追い越しの指示、事故や路面の状況、緊急車両の有無、タワーからの指令などを伝える。各種フラッグのほか、消火器、オイル処理用の石灰、散乱物除去用のほうきを装備する。隣り合ったポスト同士は目視できる位置にあり、濃霧などでポスト間の視認が不可能な場合、レースは中断、または中止となる。
メディカル
サーキットとしてある一定以上の格式を認定されるためには、走行前のメディカルチェックや、事故により負傷者が出た場合の対応として、ある程度の応急処置ができる医務室、救急車の常備、救急搬送用のヘリポートの設置が義務づけられている。
サーキット 分類・種類
さまざまな分類法がある。たとえばサーキットの設置方法による分類法、形状により分類法などがある。しかし、設置状態による分類及び国際自動車連盟 (FIA) や国際モーターサイクリズム連盟（FIM）によるカテゴライズ以外はこれといって明確な判断基準があるわけではなく、ファンや記者、競技者、主催者などの関係者が便宜的に呼び分けているものである。
国際的な四輪モータースポーツ統括団体である国際自動車連盟 （FIA）では、自動車レースに使用するサーキットをサーキットの規模や付帯設備などの状況により以下のように分類している。トライアル用（T）、電気自動車（E）を除き、上位グレードのサーキットは下位グレードの全てのレースを開催することが可能。かつて、開催可能カテゴリーは排気量などを基準としていたが、現在はフォーミュラカーに関してはパワーウェイトレシオを基準に認定している。
なおこれらのグレードの取得のためにはFIAによる査察を受ける必要がある。グレードの有効期間は3年で、3年ごとに新たに査察を受ける。国内格式のレースを開催するには、各国のモータースポーツ統括団体（ASN、日本では日本自動車連盟(JAF)が該当）による公認を取るのみでよいため、日本国内でFIAのグレードを取得しているサーキットはごく少数（2024年現在は6か所）に限られる。
サーキット 分類・種類
国際モーターサイクリズム連盟（FIM）では、二輪レースに使用されるサーキットを以下のように分類している。グレードFを除き、上位グレードのサーキットは下位グレードの全てのレースを開催できる。
なおナイトレースの開催が可能なサーキットには、カテゴリ名の後ろに「+N」が付加されるほか、テスト走行のみ許可されたサーキットは同様に「t」が付加される。
グレードA
ロードレース世界選手権（MotoGP）を開催できるサーキット。
グレードB
スーパーバイク世界選手権（WSB/SBK）を開催できるサーキット。
グレードC
FIM世界耐久選手権を開催できるサーキット。
グレードD
ジュニアカテゴリ、またはMoto3のレースを開催できるサーキット。
グレードE
MotoE世界選手権を開催できるサーキット。
グレードF
サイドカーレース（Sidecar World Cup）を開催できるサーキット。
最初から競技専用施設として設計・造成・建設・管理されている常設コース。競技車両以外の走行が認められない事からクローズドサーキットとも呼ばれる。広大な用地を確保するため、基本的には郊外に立地する。コースデザインの自由度が高く、低速から高速までバラエティに富んだコーナーを配置することが可能である。
サーキット 分類・種類
路面には摩擦係数の高い専用舗装が施され、レースに適した路面状態を保っている。また、コースに沿ってランオフエリアやバリア等の安全施設を常備し、常時救急体制を備えることで、安全性が高められている。
レースイベントの開催期間中のみ、主催者が一般の公道を借り切って設営する非常設コース。あらかじめ仮設の観客席やフェンス等を準備しておき、イベント期間中は一般車輌の通行を禁止してレースコースとする。モンテカルロ市街地コースやギア・サーキットなど市街地に作られた臨時サーキットをストリートサーキットと呼ぶ。
一般道という特性上、常設コースに比べてランオフエリアが狭くなるため、平均速度を低く抑えるようなコース設定となる。路面のミューは低く、建造物で見晴らしは悪く、コースはガードレールに囲まれているので、一瞬のミスでリタイアする可能性が高くなっており過酷である。
ル・マン24時間レースが行われるサルト・サーキットは、常設コースと公道区間を組み合わせたコースである。F1で有名なベルギーのスパ・フランコルシャンもかつては同様であったが、旧公道部分の脇にバイパスが設けられ、現在は完全なクローズド・サーキットである。
サーキット 分類・種類
オーストラリア・メルボルンのアルバート・パーク・サーキットやカナダ・モントリオールのジル・ヴィルヌーヴ・サーキットは、普段一般に開放された公園内の道路である。また、インディカー・シリーズのエドモントン・インディでは、エドモントン市中央空港の滑走路を利用した特設コースでレースが行われている。F1ラスベガスGPは、シーザースパレスホテルの大型駐車場に特設コースが設けられた。
ドイツのユーロスピードウェイ・ラウジッツは、オーバルコースとロードコースの他、サーキットに併設されたテストトラックを組み合わせる事によって、数種類のコースレイアウトを設定する事が可能な設計となっている。その為、それぞれのコースに連絡路が設けられている。
大小のコーナーと長短の直線を組み合わせて、減速・コーナリング・加速を繰り返すテクニカル指向の強いサーキット。フォーミュラカー・ツーリングカー・GTカー・一般車両など様々な車両によりレースが開催される。
使用時の周回方向は、計時施設やコース形状・安全対策等の理由から、基本的に片方向に定められており、カーブの外側の防護設備等は片方向走行を前提として設備されている。ただし、一部のレースあるいはレース以外のイベント時・テスト等はこの限りではない。
サーキット 分類・種類
直線をバンク（傾斜）の付いたターンでつないだサーキット（トラック）で、オーバル（楕円形）、またはそれに類似した形状をもつ。アメリカ合衆国に多数存在し、NASCARやインディカーなどアメリカ型モータースポーツの花形である。走行方向は左回り。いかに高速を維持したまま走り続けられるかを競うコースであり、1周のラップタイムよりも平均速度が基準とされる。
日本のモビリティリゾートもてぎなど、ロードコースとオーバルの両方を兼ね備えるサーキット。もてぎではこれらを別々に使用するが、かつてのモンツァ・サーキットは周回ごとに交互に走行していた（現在はオーバル部分は閉鎖）。また、インディアナポリス・モーター・スピードウェイやデイトナ・インターナショナル・スピードウェイはオーバルの内側にテクニカルなインフィールドセクションがあり、インディアナポリスグランプリ (MotoGP) やデイトナ24時間レースではオーバルと組み合わせて使用する。
なおもともとサーキットは未舗装路・舗装路に関係なく、環状の競走路であれば「サーキット」と呼ばれている。自動車普及黎明期の20世紀初頭ではそもそも一般道でも舗装路は少なく、サーキットでも未舗装路は多かったが、その後舗装路が増え、サーキットも舗装路が増えていった。
サーキット 分類・種類
路面がアスファルト、コンクリート等の舗装されたサーキット。現代のサーキットの大多数は、この舗装サーキットである。
、路面が土（ダート）、砂（グラベル）等のサーキット。「トラック・コース」などと呼ぶ場合が多く、サーキットとは呼ばないことが多い。多くの場合、円または楕円形か、8の字状である。アメリカやスペインには多数点在し、バギーや改造市販車でアマチュアレースが行われることが多い。
その他、トライアルやラリー競技に使用する周回コースは、サーキットと同様の目的があるにもかかわらず通常はサーキットと呼ばれない。おおむね、カーブや緩やかな上り下り以外の、段差・山や水濠・各種トラップなどの障害設備があるかないかで、サーキットと呼ぶかどうか分かれる。
一般に国際競技を開催できる規格を満たしたサーキットを指し、十分なポストやセイフティゾーン（グラベル、バリア等）を備え、パドックやピットなども充実している。コース全長は一般的に5キロメートル (km) 以上であるが、一部をショートカットして使用する事もある。興業収入を得る目的で大きな観客席を備えている。。
あまり使われない用語であるが、一般に国内競技を開催できる規格を満たしたサーキットであり、かつ、コース長 2 km 程度のものを指す単語である。ハーフサーキットの条件を満たすコースとして筑波サーキットが有名である。
サーキット 分類・種類
一般に、レースを開催するための規格を満たさないコース。従って公式なレースを開催することはできないが、非公式レース（いわゆる草レース）や走行会を開催したり、趣味でコースを走ったり、車両テストに使用したりといった用途に使われる。近年ではドリフト走行イベント（全日本プロドリフト選手権 (D1GP)・ドリフトマッスル等）の公式競技会の会場に使われることも増えている。
一般に、コースは500メートル (m) から1 km程度と短いものが多い。設備が少ないことやコースが短いことなどから使用料金が安く、気軽に使用できることが最大の特徴であるが、。
レーシングカート専用のコース。コース幅が小さく、安全設備も簡単であり、四輪車両（フォーミュラカーを含む）や大半の二輪車両の走行には向かない。50 cc程度の二輪車でも走ることができるコースもある。設備が簡単であることから使用料金が安く、またカート等をレンタルできることが多いために気軽に楽しむことができる。
サーキット 分類・種類
コースの形は環状でサーキットだが、もともと競走用のものではないので、誤解を生まないように通常は「テストコース」と呼ぶ。バンク付きのオーバルコースを「高速周回路」、直線や曲線、起伏を複合したものは「ハンドリング路」などと呼ぶ。各種試験のための特殊舗装や不整路面、散水設備などを備えるものが多い。自動車メーカー、二輪車メーカーや関連企業組織などが使用する。これらは原則非公開で、観客席などを持たない。
その他、明確な分類でなかったり、特定の形状のものに対して「〜型」と呼ばれるなど、ある意味曖昧なサーキットの分類について以下の通り説明する。
ヨーロピアンサーキット
ヨーロッパの郊外のワインディングロードをなぞる形で、高低差や曲がりくねったコーナーが多く、ドライビングの難易度が高いサーキット。ニュルブルクリンク北コースが有名。
ストップ・アンド・ゴー
ストレートと回転半径の小さいコーナーとが繰り返されるサーキットのことを、運転中にスロットル全開とフルブレーキを繰り返すことからそう呼ばれる。
ミッキーマウスサーキット
英語のスラング「ミッキーマウス」には「つまらない」や「退屈な」という意味が込められており、ドライバーにとって単調で面白みのないサーキットを揶揄してこう呼ばれる。細かいコーナーが続き、長いストレートがないサーキットがこう呼ばれることが多いため、そのようなサーキットを指す言葉と誤解されがちだが、実際にはオーバーテイクが困難で、これと言った見せ場のないサーキットに用いられる。
ティルケサーキット
近年のサーキットデザインを数多く引き受けているヘルマン・ティルケが設計したサーキットの通称。最新の安全基準を満たし、オーバーテイクの機会を増やす工夫もなされているが、シルバーストン・サーキットやスパ・フランコルシャン、鈴鹿サーキットのようなオールドコースに比べると人気が低い。
その他、平均速度やアクセル全開率、ブレーキ頻度等の傾向からハイスピードサーキット、テクニカルサーキットなどの分類も用いられるが、形状による分類以上に明確な基準はない。
サーキット サーキットの課題
サーキットの周辺に住居がある場合は、サーキットの競技車両が発生するマフラー排気音、ブレーキ音、タイヤの摩擦音などが騒音発生源となり、著しく住環境を破壊する。日本ではサーキットの騒音を規制する法規制はない。サーキットが周辺地域住民と騒音でトラブルになるケースが多く、サーキットの建設には十分に地域環境を考慮した場所を選択する必要がある。
常設サーキットの場合、前述の騒音問題や土地の購入費などが絡んで、たいてい人口密度の低い地域に建設されることが多い。鉄道・バスなどの公共交通機関や宿泊施設が不足している場所では、レース期間中に観客がマイカーで来場して大渋滞を引き起こすこともある。対策として、サーキットから離れた場所からシャトルバスでピストン輸送する「パークアンドライド」を採用するもあるが、F1の2007年日本GPでは悪天候により輸送計画が破綻して社会問題となった。
市街地コースの場合、輸送や宿泊の問題は発生しないが、レース期間中は一般道を長時間閉鎖するため、公的機関の協力や住民の理解が必要となる。
サーキットの主たる財源は観客の入場料収入であり、レース開催期間以外は人件費や保守管理費が負担となる。そのため、近年はイベントを開催したり、ホテルやレジャー施設を併設するなどして、レース以外での収益を確保しようとしている。
サーキット サーキットの課題
しかし、独自会計が立ち行かず、自治体に援助を要請するケースもある。世界的に知られるドイツのニュルブルクリンクも施設改修が負担となり、2012年に破産宣告を受けラインラント・プファルツ州の管理下に置かれた。
実際のレースではコースをより速く走行する目的で、車がコース外の縁石に乗ったり、完全にコース外の部分を走行したりするケースが多々発生する。特に2010年代以降、ランオフエリアを舗装するコースが多くなってからは、コース外を走行しても速度がほとんど落ちないため、意図的にコースをはみ出すドライバーが多くなった。これに対しレース主催者側ではトラックリミットとして、特定のコーナーでコースを（意図したか否かに関わらず）完全にはみ出した車に対して、予選であればタイム抹消、決勝及びスプリントであれば3回目に警告の意味で黒白旗が出され、4回目に5秒のタイムペナルティ、5回目に10秒のタイムペナルティが科せられる。6回目にリセットされ、8回目に黒白旗、9回目に5秒、10回目に10秒のタイムペナルティが科せられ、以降はその繰り返しとなる。
サーキット サーキットの課題
ただしトラックリミットの判定は多くの場合レースの競技委員の判断に委ねられているため、その判定の一貫性に疑問符が付けられるケースがあるほか、「トラックリミットによるペナルティの多発は観戦者の興を削ぐ」といった意見もある。このため、国際自動車連盟（FIA）会長のモハメド・ビン・スライエムは、トラックリミットの判定にサッカーのビデオ・アシスタント・レフェリー（VAR）のような自動システムを導入するといった対策を打ち出す一方で、そもそもドライバーがトラックリミットを犯す必要がないようにコース自体を改修すべきであるという考えを表明している。
motoGPでは2020年まではカメラ映像で判断していたが、2021年以降は圧力センサーにて機械的にトラックリミット逸脱か否かを判定している。縁石まではコース内、縁石の外のグリーンゾーンにタイヤを落とすと1回のトラックリミットオーバーと判定される。3回目で警告、5回目でロングラップペナルティとなるが、最終ラップのトラックリミットオーバーで利益を得たと判断された場合、決勝結果から直接1ポジションダウンされる。
栄町駅 (札幌市)
栄町駅（さかえまちえき）は、北海道札幌市東区北41条東15丁目にある、札幌市営地下鉄東豊線の駅。東豊線の起点でもある。駅番号はH01。日本最北端の地下鉄駅である。
栄町駅 (札幌市) 駅構造
1面2線の島式ホームである。南側には両渡り転轍機、北側には8両編成を2編成留置できる留置線が3本あるほか、一番東側の線路は車両故障などで西車両基地へ回送できない場合に備え、検査ピットやタイヤ交換設備を有する「栄町検車線」となっている。原則として列車は2番ホームに到着後北側の留置線へ引上げ、折り返し1番ホームへ入線する。但し夜間留置の関係上、福住行きの始発から2本目の列車は2番ホームから発車し、栄町行きの最終列車は1番ホームに到着する。
出口は4ヶ所あり、地上へのエレベーターは2番出口に設置されている。
1992年（平成4年）、駅構内に「メトロ文庫」が設置され、本を借りたり寄贈することが出来るようになった。このような「メトロ文庫」は、札幌市営地下鉄で初の設置となった。
栄町駅 (札幌市) 利用状況
札幌市交通局によると、2020年度の1日平均乗車人員は6,070人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりである。
栄町駅 (札幌市) 駅周辺
南北に伸びる「東15丁目・屯田通」と東西に伸びる「丘珠空港通」に沿ってマンションのほか、スーパーやコンビニエンスストア、娯楽施設、飲食店、金融機関、医療機関が軒を連ねる。一方、路地へ入ると閑静な住宅地が広がっている。
栄町駅 (札幌市) バス路線
開業以来、終端駅でありながら、長らくバスターミナルやバス発着場が設置されていなかったが、2014年12月1日より「栄町駅交通広場」が開設された。このほか、出入口付近の路上4箇所に設けられた停留所からも路線バスが発着している。隣接するイオン札幌栄町店の催事スペースには、仮設のバス待合所が設置されている。
かねてより周辺住民などからバスターミナル設置などの交通広場整備案が出されていたが、札幌市では2010年（平成22年）度に都市計画決定を行い、バスターミナル機能を含む「多目的交通広場」として段階的に整備を進める予定とされた。その後、バスレーンに駐輪場と待合室を併設した「栄町駅交通広場」として工事に着手、2014年（平成26年）12月1日より供用開始。路上停留所の一部（丘珠空港方面）が移動された。
栄町駅 (札幌市) バス路線
2024年（令和6年）12月の平日1日あたり、スクールバス等の非公示便を除く発着便数は、交通広場・路上停留所を合わせて214便。
2025年（令和7年）4月1日現在。5番のりば（4番出入口側）は札幌ターミナル行廃止により降車専用となっている。丘珠空港連絡バスのみ北都交通、その他は北海道中央バス。北海道中央バス路線の詳細は、麻25・栄20・栄23は札幌北営業所、麻26は札幌東営業所、栄19は石狩営業所を参照。
1番のりば（1番出入口側）
2番のりば（2番出入口側）
3番のりば（3番出入口側）
4番のりば（栄町駅交通広場）
栄町駅 (札幌市) 隣の駅
札幌市営地下鉄
東豊線
栄町駅 (H01) - 新道東駅 (H02)
北海道中央バス
北海道中央バス株式会社（ほっかいどうちゅうおうバス、英: HOKKAIDO CHUO BUS CO., LTD.）は、北海道の道央圏を中心にバス事業などを行う企業。本社機能は小樽市と札幌市に分けて設置するが、対外向けには本店を置く小樽市を本社所在地としている。
後志・石狩・空知地方のバス事業者が統合し発足。2023年（令和5年）3月31日現在の路線免許キロは5185km、路線数は224路線・533系統、車両数は乗合・貸切バス合計1022両。路線バス車両数は北海道内3564台 中約3割を占める北海道内では最大規模のバス事業者である。
北海道中央バス 歴史
後志・石狩・空知地方では大正から昭和初期にかけてバス事業者が次々と誕生した。1933年（昭和8年）10月1日の自動車交通事業法施行までは書類さえ揃っていればよいという状況で需給状況は勘案されていなかったことから、小樽・札幌市内や主要駅と周辺村落をバスで結ぶために事業者が乱立状態となった。3支庁管内の1932年（昭和7年）末時点でのバス事業者数は40を超え、廃業・譲渡も多く経営の移り変わりが絶えなかった。
鉄道大臣の八田嘉明は1942年（昭和17年）、人手や物資の不足が顕著となったことからバス事業者を統合する方針を表明。これを受けた北海道庁は同年10月12日、北海道における旅客自動車運輸事業統合要綱（いわゆる戦時統合）を発表。道内を7地域に分け、各地域で1社に統合する準備が進められた。
北海道中央バス 歴史
後志・石狩・空知地方はこの時点で22事業者 があり、札幌市が経営する事業は規模や官と民の違いなどから対象外とされ、残る21事業者での統合が進められることとなった。資産や営業権の評価などに時間がかかり、特に鉄軌道兼営事業者はバス事業を切り離すことによって鉄軌道の経営に影響が出る恐れもあり、統合ではなく休止、あるいは統合除外の希望があり難航したが、当局の調整もあって1943年（昭和18年）2月7日、21事業者はバス事業を新会社へ譲渡することを決議した。同年3月1日に北海道中央乗合自動車株式会社として仮営業を開始。鉄道省の混乱から正式な譲渡認可日は同年12月1日、運輸開始日は1944年（昭和19年）1月27日となった。
設立時の概要
本社所在地：北海道小樽市稲穂東3丁目29
資本金：135万円
事業所：
小樽支社 - 営業所（小樽、赤井川、泊、寿都、磯谷）、整備工場（小樽）
札幌支社 - 営業所（札幌、豊平、厚田、夕張、江別、長沼、美唄、滝川、芦別）
車両数：175台
小樽市街自動車（小樽）
1920年（大正9年）に小樽乗合自動車、翌1921年（大正10年）に小樽市街自動車が発足。ともに小樽市内線を運行したが、乗客の奪い合いや乗務員同士の小競り合い、経営者間の紛争にまで発展し経営状態は悪く、1923年（大正12年）に両社が合併。新・小樽市街自動車として再発足した。
北海道中央バス 歴史
小樽市議会では1927年（昭和2年）にバス路線を市営化するよう提案したが買収価格が折り合わなかった。また軌道敷設を計画し、1928年（昭和3年）3月27日付で稲穂町西3丁目から奥沢町5丁目間、緑町4丁目間、長橋町間、計7.5 kmの軌道敷設免許を受けたが、建設資金を捻出できず、また小樽市街自動車の反対により実現されなかった。
1931年（昭和6年）には小樽郊外自動車が発足し、小樽から余市までのバスを運行した。小樽市街自動車はこれに対抗し1932年（昭和7年）に小樽から塩谷までの運行を開始。競争状態となり、小樽郊外自動車は3年で運行を廃止。小樽市街自動車が余市まで運行するようになった。
北海道中央乗合自動車の母体となった事業者である。
札幌自動車（札幌）
1925年（大正14年）春、札幌乗合馬車自動車が札幌から月寒までを運行。1926年（大正15年）6月に自動車部を札幌自動車へ分離独立させた。同年に、札幌電気軌道（路面電車市営化前の民間事業者）路線との並行区間が多く経営状態が良くなかった札幌乗合自動車を買収し、電車並行路線の廃止など整理を行った。
北海道中央バス 歴史
1928年（昭和3年）に事業を拡張。翌年までに余市駅前 - 古平、寿都 - 原歌、岩内駅前 - 泊、江別駅前 - 幌向8号を開設した。岩内 - 泊間の路線は1930年（昭和5年）に盃まで、1936年（昭和11年）に神恵内まで延長。また余市 - 古平間を運行していた種田自動車を買収している。
札幌自動車は道内他地域にも進出し、標津 - 羅臼、早来駅前 - 浜厚真、稚内桟橋駅 - 宗谷 - 尻臼、中越駅前 - 白滝駅前を運行していたため、他地域の統合においても重複して対象事業者となっている。
札幌観江バス（札幌）
小樽定山渓自動車道（小樽）
1930年（昭和5年）設立。小樽と定山渓の間に自動車専用道路（のちの北海道道1号小樽定山渓線）の敷設を計画し1932年（昭和7年）10月に完成。1933年（昭和8年）5月20日から小樽 - 定山渓間のバスを運行した。
1937年（昭和12年）より小樽市街自動車に経営を委託したが、バスが代燃車になってからは急カーブや急勾配の道路を運行するのが難しくなり、1935年（昭和10年）に運休となった。
定山渓鉄道（札幌）
札幌駅 - 豊平 - 定山渓 - 豊平峡でバスを運行していた定山渓自動車を1931年（昭和6年）8月8日に買収。1932年（昭和7年）5月8日より札幌駅 - 豊平 - 定山渓で運行した。
北海道鉄道（札幌）
山崎自動車店（江別）
北海道中央バス 歴史
1930年（昭和5年）篠津村の梅村自動車が江別駅前 - 新篠津で運行を開始。1936年（昭和11年）に山崎自動車店が買収した。
厚田自動車（厚田）
1932年（昭和7年）に石狩の堀江自動車が石狩八幡町 - 太美を、厚田の竹本自動車が厚田 - 石狩八幡町を運行。経営権の移管を経て、1940年（昭和15年）に厚田自動車を組織した。
後志自動車（札幌）
1930年（昭和5年）に南尻別の藤田自動車が昆布駅前 - 宮川温泉で運行を開始。1931年（昭和6年）に後志自動車を組織し藤田自動車の営業権を買収し既存路線のほか、昆布温泉 - 狩太駅、蘭越駅 - 磯谷 - 湯別駅（寿都鉄道）を運行した。
余市赤井川自動車（赤井川）
1941年（昭和16年）に余市駅前 - 赤井川都 - 明治鉱山 - 銀山駅前で運行開始。冬期は運休であった。
余市臨港バス（余市）
滝川バス（滝川）
1926年（大正15年）9月30日に滝川自動車運輸を設立。滝川から橋本を経て浦臼、雨竜、南幌加、西徳富までを運行。1930年（昭和5年）1月に浜益村の幌 - 茂生 - 昆砂別、茂生 - 柏木 - 御料滝沢を追加した。1932年（昭和7年）に商号を滝川バスへ変更。1934年（昭和9年）1月には滝川 - 浜益の直通路線を開設した。
佐藤自動車（月形）
北海道中央バス 歴史
佐藤自動車は1925年（大正14年）より月形 - 峰延、岩見沢を運行。石狩川は車両を渡船に載せ渡った。1927年（昭和2年）6月に岩見沢自動車商会が岩見沢 - 茂世丑、月形の運行を開始すると両社は競争となり、乗務員同士の争いも絶えなかった。岩見沢自動車商会は1928年（昭和3年）9月に商号をアサヒ自動車商会に変更。一方の佐藤自動車は過当競争に堪えかね、車両をアサヒ自動車商会に譲渡しバス事業から撤退した。
ところがアサヒ自動車商会は戦中の混乱で燃料の割当が中止されると経営難に陥り、1941年（昭和16年）にバス事業を廃止してしまった。これにより佐藤自動車は代燃車を使い月形 - 峰延、岩見沢でバス事業を再開した。
美唄自動車運輸（美唄）
1927年（昭和2年）5月1日設立。美唄駅前 - 月形、南美唄を運行していたが経営難に陥り、1936年（昭和11年）6月に小樽市街自動車の出資を受けて再発足し、美唄駅前 - 三井美唄、峰延を追加した。
前田自動車（長沼）
1906年（明治39年）12月より馬橇を使って長沼 - 由仁駅を結んでいたが、1922年（大正11年）7月にこれをバスに切り替えた。1927年（昭和2年）6月に長沼 - 栗山を追加。ハイヤーの運行も行っていた。
夕張バス（夕張）
北海道中央バス 歴史
1930年（昭和5年）5月山田多市を代表取締役として夕張乗合自動車が本町6丁目に設立され、同年6月1日から中型バス2台で鹿ノ谷駅前 - 夕張本町栄橋間を毎日午前6時30分から午後11時30分まで30分ごとに運行した。1934年（昭和9年）に安井一夫は札幌で経営していた札幌乗合自動車が市に買収されたので、その資金で代表取締役になり、同時に商号を夕張バスに改称。1936年（昭和11年）に小樽市街自動車の出資を受け、代表取締役に新谷専太郎を迎え、鹿ノ谷駅前 - 若菜、沼ノ沢駅前 - 真谷地を追加し、車両もフォード5台に増車した。
芦別合同自動車（芦別）
1928年（昭和3年）にサカエ自動車が設立され芦別駅前 - 新城を運行。1937年（昭和12年）4月に芦別合同自動車が事業を譲り受け、芦別駅前 - 神居古潭駅前に延長した。
加地自動車（妹背牛）
妹背牛は雨竜・北竜・秩父別方面に至る交通の要衝で、昭和初期には妹背牛駅前 - 雨竜を運行する加地自動車、妹背牛駅前 - 和（北竜）を運行する妹背牛自動車、妹背牛駅前 - 秩父別を運行する金井自動車があった。1931年（昭和6年）10月10日に札沼線が全線開通すると乗客が激減し廃業する事業者が出た。加地自動車は経営者が変わりながらも運行を継続した。
沼田自動車（沼田）
北海道中央バス 歴史
1927年（昭和2年）4月に小平自動車が沼田 - 和のバスとハイヤーを運行したが、1930年（昭和5年）4月に大坂屋自動車部が沼田 - 多度志の営業を始めると経営は不振となり両社とも頓挫した。1933年（昭和8年）4月に小平自動車などが沼田自動車を組織し沼田 - 多度志でバスの運行を再開。ハイヤーの運行も再開した。
深川自動車（深川）
1937年（昭和12年）5月7日にハイヤー事業者などが参加し設立。深川駅前 - 音江 - 江部乙駅前と深川駅前 - 入志別 - 納内駅前を運行した。
五井自動車（妹背牛）
妹背牛自動車の廃業を受けて、1939年（昭和14年）に車両を譲り受け妹背牛駅前 - 和で運行した。
発足当初は戦争末期でたちまち苦難な状況に陥った。物資不足、応召による従業員不足、人員補充による人件費増加が重なり、バスの運行は非常措置により従来の40 %に縮小し100台近くの予備車を抱えるに至った。女性職員の採用や遊休施設を売却し支払いに充当するなどで場を凌いだ。バスの運行に欠かせない燃料はあらゆる手段を講じて確保に奔走し、ガソリンの1滴は血の1滴とまで言われ、代用燃料は最も生産量の多い木炭が普及していたことから木炭が9割、薪が1割使用された。
北海道中央バス 歴史
1944年（昭和19年）に入ると戦局は深刻となり、真に必要とされる路線以外は全面的に事業が休止させられ、夕張営業所は同年4月に休止され、11月に廃止となった。
1945年（昭和20年）8月15日、満身創痍の状態で終戦を迎えた。窓は割れベニヤ板で処置、座席も荒れ放題であった。軍隊が放出した車両が出回ったが、バスに転用する改装に苦労し、ガソリンは足らず、どん底の様相を呈した。これに対し輸送需要は激増したことからバス事業の急速な再建を要請されるようになった。休止路線の再開や新規路線の開拓に努め、これまで統合当時のまま個々に運行していた路線を延長して相互に連絡を図るなど運行の合理化を進め、1951年（昭和26年）4月の札樽線開設をもって全社線連絡を完了し、1953年（昭和28年）までに大半の主要道路への路線開設を完了した。
また、商号は他社との申し合わせもあり北海道中央乗合自動車としたが、商号の自由化と親しまれる呼称を考慮し、1949年（昭和24年）6月3日に北海道中央バスと変更した。
この商号変更の1箇月前に株式の譲渡制限を解除した。札幌証券取引所から上場の働きかけがありその前提として解除したもので、約10箇月の準備期間を経て1950年（昭和25年）3月20日に札幌証券取引所に上場した。
北海道中央バス 歴史
戦後の混乱から立ち直り、業績が向上つつあった昭和20年代後半から昭和30年代前半にかけ、経営を根底から揺さぶる事件が3件相次いだ。いわゆる「三大事件」である。
1951年（昭和26年）7月26日午後1時頃、札幌発石狩行の路線バスが始発の五番舘（後の札幌西武）前を発車。40メートルほど進んだところで運転席後部から炎が噴き出し、瞬く間に車内へ燃え広がり全焼。12名が死亡し、32名が重軽傷を負った。この車両は非常口が無く、乗降ドアが構造上パニック状態の乗客が障害になって十分に開かなかったこと、窓枠にガラス破損防止のため鉄パイプの保護棒を取り付けていたため窓からの脱出は困難であったことが死傷者を多くした。
このバスには石狩の映画館に依頼され、ブリキ缶に入った映画フィルム22巻が積まれていた。当時の映画フィルムは可燃性のセルロイド製であり、バスに積み込まれるまでの約2時間、強い陽射しに晒され加熱状態になっていたことから延焼を大きくする結果になったとされる。乗務員が逮捕され、整備不良の疑いで捜査を受け、刑事事件にまで発展する事態となった。出火原因はタバコの不始末、バッテリーのリード線からフィルムに引火、バスの振動によりフィルムが緩み摩擦熱で発火など様々な推測がなされたが、どれも決め手がなく原因不明のまま捜査は終了した。
北海道中央バス 歴史
この事故を機に、可燃物など危険物の持ち込み禁止、乗降ドアの改良、非常口の設置、窓枠保護棒の撤去など保安基準が強化された。
1953年（昭和28年）6月、労働組合から賃上げ要求があったが、会社はバス炎上事故の補償などで資金難に陥っており、満額要求には応じられなかった。幾度の団体交渉も不調に終わり、同月15日より貸切バス乗務拒否、17日に時間外勤務拒否など労働争議に発展した。22日になり会社は増額回答したが組合は納得せず、23日に24時間ストライキ、翌24日から無期限ストライキに突入した。一部組合員が拒否したため営業所によっては通常運行を確保できたが、組合員の中でもストライキ賛成派と反対派の対立が激化。賛成派支援団体の扇動もあって長期化など事態は深刻化した。
長期化するストライキに対して沿線住民からは批判の声が高まり、また組合内部でも支援団体の強い扇動に批判が出るようになった。北海道労働委員会が斡旋に乗り出す意向を見せたが組合は応じず、会社も中途半端な妥協はしないと膠着状態になり、小樽市長などから早期解決を要請される事態となった。
北海道中央バス 歴史
労使双方の代表者が非公式に接触し、解決の糸口として第三者を交えずお互いに腹を割って話し合う機運が芽生えた。7月2日から小樽市内のホテルで支援団体などを交えず非公開で団体交渉を行った。会社の提示を組合が受け入れ、労使双方が信頼関係のもとで話し合うことが大切であるという教訓を残し、11日間にわたるストライキに終止符を打った。
労使双方ともに痛手を負ったこの争議以降は労使協調路線をとり、ストライキは発生していない。分裂した労働組合は1971年（昭和46年）3月に一本化されている。
1957年（昭和32年）7月、社用で上京した社長の松川嘉太郎は、国際興業の小佐野賢治の仲介により東京急行電鉄（東急）の五島慶太と面会した。五島は北海道のバス事業発展のために中央バスを通じて投資したいから協力してほしいと申し入れたが、内心は中央バス株の買い占めであることを察知した松川はこれを断った。
北海道中央バス 歴史
1958年（昭和33年）8月、中央バスの株価が急騰。北海道博覧会開催による観光景気と見られていたが、実際は東急が買収工作を仕掛けていたためであった。360万株のうち中央バス役員などが約3分の1を持ち残りが社外であったが、このうちすでに40万株が東急に移っていると見られた。9月中旬には北海道の商工部長から、道内のバス事業者を資本豊富な東急の傘下に入れてはどうかと申し入れがあったが即座に断った。10月上旬に専務が上京した際には東急から役員を送り込みたいと持ちかけられたがこれも断った。
このような事態を重大視し、松川は朝里川温泉に全役員を集め事情を説明。10月23日に松川名で株主に対し東急に株を売り渡さないよう要請状を送り、同月28日に小樽で、翌29日に札幌で大株主を集め協力を要請した。どうしても売りたい場合は新たに設立した中央商事（現・中央バス総業）が東急と同じ価格で買い取るとした。労働組合も全面的に協力した。
残る社外株は従業員の縁故など小樽の人々で占められており、東急の影響を受けることはまずないとは考えられていたが、相手は会社乗っ取りで名を売った五島慶太。どんな術策で来るか計り知れないものがあった。小樽の人々は地元の企業を守ろうと中央バスに協力する者が多く動揺も最小限で済み、この状態に東急は歯が立たず買収を断念。心配された1959年（昭和34年）5月の株主総会も平穏に終わった。
北海道中央バス 歴史
東急が保有する中央バス株は、小佐野を通じて北炭観光（後の三井観光開発、現・グランビスタ ホテル&リゾート）に売却された。その三井観光開発保有株は1975年（昭和50年）に売却の申し入れがあり、北海道拓殖銀行、北海道銀行などに引き受けてもらった。過半数は役員・従業員および中央バス総業が保有している。
昭和30年代に入り、戦後の混迷期から立ち直り高度経済成長期を迎えた。中央バスの業績も急カーブで上昇し、路線バスは増車に次ぐ増車、貸切バスは観光ブームの効果で飛躍的な伸びを見せた。
路線網の拡大とともに施設の拡充も図られた。営業所へ乗り場の併設、つまりバスターミナル化は1951年（昭和26年）の月寒ターミナルが最初であるが、自動車ターミナル法が整備された1959年（昭和34年）以降は各営業所を法に基くバスターミナルに改築したほか、法に基かないがターミナルとして整備した施設もある。
北海道中央バス 歴史
女性の深夜勤務には制限があったが、乗客から終発繰り下げの要望もあった。1963年（昭和38年）4月1日に小樽市内線の最終便を30分繰り下げ午後10時30分としたが、これを機に午後10時以降の便で車掌を乗務させないワンマン運転を開始した。道路状況の改善でワンマン運転に支障がなくなったことや、路線・車両の増加による人件費の抑制に効果を発揮。以降道路状況が改善された路線を随時ワンマン運転に切り替え、1972年（昭和47年）をもって女性車掌の採用を終了。後に定期観光バス以外全路線がワンマン化された。
営業所など施設の増改築が相次いでいた昭和40年代前半は神武景気の効果も終わりを告げ、1973年（昭和48年）には追い討ちをかけるよう第一次オイルショックが発生。全国に不況の波が押し寄せた。石油依存のバス事業は原油高等で打撃を受け、燃料の節約、経費削減、合理化を訴えた。幹部社員の昇給辞退、不採算路線の見直し、営業所の統廃合、運賃値上げなどあらゆる手段を講じたところ、これらが実を結んで増収となる結果になった。
1979年（昭和54年）の第二次オイルショックでは、不採算路線の再見直しや運転操作の改善による燃費向上に努めたほか、燃料が大型の約半分で済む中型バスを導入し、燃料費節減に効果をあげた。
この頃から関連事業への進出を本格化し、ニセコアンヌプリスキー場の開発や小樽市より天狗山スキー場を譲受するなど観光開発のほか、建設業などに経営参画して「中央バスグループ」を構成。過疎やモータリゼーションの進行で利用者数に陰りが見え、頭打ち状態のバス事業以外で利益確保を行っている。
昭和50年代後半から同60年代は札幌圏で各種博覧会や競技大会の開催が多く、会場輸送を担当するなど好調であった。1983年（昭和58年）11月に運行を開始した高速いわみざわ号など本格的な高速バス時代の幕開けもあったが、この好況は長続きせず、貸切バス事業の合理化や全路線の60 %を占める過疎路線の整理など、健全経営体質づくりを進めることが課題となった。
貸切バス事業は北海道観光に支えられ1990年（平成2年）は改善されたが、円高ドル安による海外旅行ブームで翌年に再び悪化した。加えて貸切バス事業の新規参入自由化により台数増や価格破壊など競争が進み、他社よりコストの高い中央バスの経営を圧迫するようになってきた。貸切事業検討委員会を設け営業体制の強化やコスト切り下げが行われ、後に中央観光バスを設立している。
路線バス事業の過疎路線問題は深刻で、見直しが避けて通れない状況になった。1990年（平成2年）に北空知バスを設立し、深川市など空知地方北部の路線を同社に譲渡。地域密着型の運営やコスト削減に効果を発揮した。
このほかにも関連事業の強化や長沼ターミナルの譲渡、都市間高速バスの共同運行化、新千歳空港連絡バス路線見直しなどコスト削減と同時に利便性向上などのあらゆる対策を講じている。
2019年以降、運転手の15％にあたる約200人が離職。運転手のやりくりが困難となり、休日出勤などで対応せざるを得なくなった。このため2023年12月には、札幌市内や近郊を走る12路線を改編。JR札幌駅など市中心部への乗り入れをやめ、最寄りの地下鉄駅まで短縮して人員不足を補うこととなった。
2024年（令和6年）
4月1日 事務子会社の中央バスビジネスサービス株式会社を吸収合併。委託していた乗車券発売等の窓口業務を直営化。
9月13日 ニセコバスの完全子会社化を決定。
9月14日 17時01分頃、道央自動車道北広島IC - 恵庭IC間において、空港連絡バス、北24条駅16時20分発、新千歳空港行きの車両で火災が発生した。バスは路肩に停止した後に炎上し、乗客と運転手計13人は車外に逃げてけが人はいなかった。火災は約2時間半後に消防が消し止めた。
9月30日 ニセコバスを完全子会社化予定。
北海道中央バス 事業所
2023年（令和5年）4月1日現在、すべて北海道に所在。
本社（本店）
小樽市色内1丁目8-6
総務部、労務部
建物は旧北海道銀行本店（1912年7月建造）を使用。
札幌本部
札幌市中央区大通東1丁目3
経営企画室、整備部、観光事業推進本部、バス事業統括部、不動産・関連事業部
営業所には主な一般路線運行区域を示す。路線については各営業所記事を参照。
小樽事業部、札幌事業部、空知統括事務所（旧・空知事業部）は、バス事業部として統合された。管内節分けは旧事業部・事務所管轄による。
真栄営業所
小樽市真栄1丁目7-7
小樽市・余市町・古平町・積丹町・都市間高速バス・定期観光バス
おたもい営業所
小樽市オタモイ1丁目4-10
小樽市
余市営業所
余市郡余市町梅川町775
余市町・小樽市・古平町・積丹町
岩内営業所・岩内ターミナル
岩内郡岩内町字万代51-22
ニセコバスへ委託
小樽ターミナル
小樽市稲穂2丁目22-10
平岡営業所
札幌市清田区平岡3条1丁目1-20
札幌市（主に豊平区、清田区）
西岡営業所
札幌市豊平区西岡491
札幌市（主に豊平区、南区）・定期観光バス
大曲営業所
北広島市大曲工業団地1丁目9-2
北広島市・札幌市・恵庭市・千歳市・観光貸切
北海道中央バス 事業所
白石営業所
札幌市白石区川北2254-7
札幌市（主に白石区、厚別区）
旧札幌市営バス営業所
札幌東営業所
札幌市東区東苗穂2条2丁目3-1
札幌市（主に東区）
旧札幌市営バス営業所
札幌北営業所
札幌市東区北49条東2丁目1-1
札幌市（主に北区）・都市間高速バス
新川営業所
札幌市北区新川745-1
札幌市（主に北区、西区、手稲区）
旧札幌市営バス営業所
石狩営業所
石狩市花川東2条1丁目16
石狩市・札幌市（主に北区）
千歳営業所
千歳市青葉2丁目4-3
千歳市・恵庭市・北広島市・札幌市
札幌第一観光バスへ委託
江別営業所
江別市向ケ丘13-8
江別市・札幌市
札幌第一観光バスへ委託
月寒営業所
札幌市豊平区月寒東1条19丁目3-50
新千歳空港連絡バス
札幌第一観光バスへ委託
旭川営業所
旭川市忠和4条8丁目1-7
都市間高速バス
札幌ターミナル
札幌市中央区大通東1丁目3
滝川営業所
滝川市新町3丁目2-1
滝川市・砂川市・奈井江町・上砂川町・歌志内市・赤平市・芦別市・新十津川町・都市間高速バス
空知中央バスへ委託
岩見沢営業所
岩見沢市志文町966-6
岩見沢市・美唄市・三笠市・栗山町・長沼町・由仁町・都市間高速バス
空知中央バスへ委託
北海道中央バス 事業所
岩見沢ターミナル
岩見沢市有明町南1-20
留萌ターミナル
留萌市栄町2丁目7-37
余市案内所
余市郡余市町黒川町5丁目43 余市駅内
美国案内所
積丹郡積丹町大字美国町字船澗380-6
麻生総合案内所
札幌市北区北39条西4丁目320 麻生バスターミナル
福住総合案内所
札幌市豊平区福住2条1丁目2 福住バスターミナル
大谷地総合案内所
札幌市厚別区大谷地東3丁目2-1 大谷地バスターミナル
千歳駅前バス総合案内所
千歳市千代田町7丁目 ペウレ千歳
北広島案内所
北広島市北進町1丁目2-2
札幌駅前案内所
札幌市中央区北3条西4丁目1-1 日本生命札幌ビル敷地内
札幌駅バスターミナル閉鎖に伴い移転。
新千歳空港案内所
千歳市美々 新千歳空港内
栗山案内所
夕張郡栗山町中央2丁目1番地 栗山駅内
滝川駅前案内所
滝川市栄町3丁目11
2018年（平成30年）4月1日、滝川ターミナル廃止・乗り場移転に伴い開設。
小樽整備工場
小樽市真栄1丁目7-7
札幌整備工場
石狩市親船町60-2
空知整備工場
砂川市空知太西1条4丁目1-9
北海道中央バスの営業所・バス子会社参照。
北海道中央バス 都市間高速バス
各地域間で運行される一般路線バスの免許を活かし、乗り継ぎを解消した直通運行とすることでサービス向上に努めた。都市間輸送の始まりは1947年（昭和22年）に運行を開始した札幌 - 千歳の千歳線で、1951年（昭和26年）に札幌 - 小樽の札樽線、1955年（昭和30年）に運行距離が100 kmを超える路線としては初めて札幌 - 室蘭の室蘭線、1958年（昭和33年）に札幌 - 旭川の旭川線など特急・急行バスを運行したほか、定期観光バスの運行でも活用された。
長距離路線は並行する鉄道の電化などにより競合が激しくなり、1973年（昭和48年）末のオイルショックを機に旭川線、室蘭線が廃止されるなど見直しが行われ、一旦は縮小を見た。
道路整備が遅れている北海道であるが、1983年（昭和58年）11月10日に道央自動車道札幌ICから岩見沢ICが開通。札幌 - 岩見沢で高速いわみざわ号の運行を開始したほか、空知方面の特急バスも同区間で高速道路への乗せ替えが行われた。その後の高速道路の延伸に伴い新たな直行路線が次々と開設され、本格的な長距離高速バス時代の幕開けとなった。
北海道中央バス 都市間高速バス
一般道経由時に廃止された札幌 - 室蘭は1984年（昭和59年）に高速道路経由の高速むろらん号として再参入。安さなどから増発車が出る人気となった。同年に開設された高速あさひかわ号と高速たきかわ号には、1982年（昭和57年）の北海道博覧会輸送用に導入した2階建て車両を転用。高速バス用としての新造導入も行われた。
1987年（昭和62年）には中央バスでは初めて、北海道内でも路線バスとしては初めての夜行路線となる札幌 - 釧路間スターライト釧路号の運行を開始。横3列座席車の導入や運賃の安さなどから、毎日増車するほど好調なスタートとなった。
長距離高速バスは他社路線との兼ね合いから、1990年（平成2年）3月に運行を開始した札幌 - 帯広のポテトライナー（帯広）（5社）および札幌 - 名寄の高速なよろ号（2社）より共同運行の形を採るようになり、中央バス単独運行であった高速あさひかわ号とスターライト釧路号も共同運行化された。都市間高速バスの共同運行会社は12社 にのぼる。計13社による総合案内サイト「RAKUTOKUBUS13（楽得バス13）」を開設し、路線案内やキャンペーンなどを行っている。
2025年（令和7年）4月1日現在、札幌市を基点に以下の市町村へ高速バスを運行する。斜体は札幌市方面との利用はできない、最終目的地方面との利用のみ可能な停留所を設置する市町村を示す。
北海道中央バス 都市間高速バス
小樽市の札樽自動車道上停留所にも停車。
高速おたる号
小樽市（ジェイ・アール北海道バスと共同運行）
高速よいち号
小樽市・余市町
高速しゃこたん号
小樽市・余市町・古平町・積丹町
高速いわない号
小樽市・余市町・仁木町・共和町・岩内町
高速ニセコ号
小樽市・余市町・仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町
以上の路線詳細は札樽線 (北海道中央バス)を参照。
路線・便により江別市、岩見沢市、美唄市、砂川市、滝川市の道央自動車道上停留所にも停車。
高速くりやま号
江別市・南幌町・栗山町
高速いわみざわ号
岩見沢市
高速みかさ号
岩見沢市・三笠市
以上の路線詳細は北海道中央バス岩見沢営業所を参照。
高速たきかわ号
砂川市・滝川市
高速るもい号
滝川市・雨竜町・深川市・秩父別町・北竜町・留萌市
以上の路線詳細は北海道中央バス滝川営業所を参照。
路線・便により江別市、岩見沢市、美唄市、砂川市、滝川市、深川市の道央自動車道上停留所にも停車。
高速ふらの号
滝川市・赤平市・芦別市・富良野市
高速なよろ号
和寒町・剣淵町・士別市・名寄市（道北バスと共同運行）
高速えんがる号・特急北大雪号
旭川市・当麻町・愛別町・上川町・遠軽町（道北バス、北海道北見バスと共同運行）
高速流氷もんべつ号・特急オホーツク号
北海道中央バス 都市間高速バス
旭川市・当麻町・愛別町・上川町・滝上町・紋別市（ジェイ・アール北海道バス、道北バス、北紋バスと共同運行）
ドリーミントオホーツク号
北見市・美幌町・大空町旧女満別町域・網走市（北海道北見バス、網走バスと共同運行）
ポテトライナー
清水町・芽室町・音更町・帯広市（北都交通、ジェイ・アール北海道バス、北海道拓殖バス、十勝バスと共同運行）
以上の路線詳細は北海道中央バス札幌北営業所を参照。
高速あさひかわ号
旭川市（道北バス、ジェイ・アール北海道バスと共同運行）
路線詳細は北海道中央バス旭川営業所を参照。
スターライト釧路号
白糠町・釧路市（阿寒バス、くしろバスと共同運行）
路線詳細はスターライト釧路号を参照。
イーグルライナー
佐呂間町・大空町旧東藻琴村域・小清水町・清里町・斜里町（斜里バス運行）
路線詳細は斜里バスまたは北海道中央バス札幌北営業所を参照。始発地を2014年（平成26年）5月6日に出発する便をもって中央バスでの運行を終了。札幌地区の予約業務などは引き続き行う。
路線・便により北広島市、恵庭市、白老町の道央自動車道上停留所にも停車。
高速とまこまい号
苫小牧市
高速むろらん号
登別市・室蘭市
以上の路線詳細は北海道中央バス札幌北営業所を参照。
新千歳空港連絡バス
北広島市・千歳市
路線詳細は千歳線 (北海道中央バス)を参照。
高速はこだて号
八雲町・森町・北斗市・七飯町・函館市（北都交通、函館バスと共同運行）
路線詳細は高速はこだて号を参照。
北海道中央バス 運賃形態
2020年（令和2年）4月1日、小樽市内均一区間と都市間高速バス（一般道区間のみの利用および一部路線を除く）にて改定。2024年（令和6年）12月1日、一般路線（札幌市内特殊区間を含む、小樽市内均一区間を除く）と都市間高速バスの一部で改定。
札幌市内では札幌市交通局（札幌市営地下鉄）との連絡運輸（乗継割引）が、連絡定期乗車券は1972年（昭和47年）7月5日より、連絡乗車券（乗継券）は1982年（昭和57年）3月21日より設定され、指定路線の指定駅最寄り停留所で乗り継ぐと割引になる。割引額は2009年（平成21年）10月1日現在でバス分が20円、地下鉄分が60円（一部80円）の内訳であったが、バス事業者は札幌市に対し利用者減少や燃料費高騰を理由にバス分の割引解消を申し入れた。検討の結果、利用者側の割引は80円（一部100円）のままで、バス分の割引を解消し全額地下鉄分とすることで継続している。2023年（令和5年）4月1日より乗継券（磁気切符）の発売を廃止し、ICカード乗車券利用時のみ割引適用となった。
北海道中央バス 運賃形態
地下鉄との乗継定期乗車券は札幌市交通局のみで発売するほか、札幌市交通局発売分の定期乗車券はジェイ・アール北海道バスおよびじょうてつとの共通乗車区間が旧・札幌市営バス路線の重複区間で設定される。
同じく札幌市内では都心での渋滞解消や回遊性向上等を目的に、指定区間で現金支払いに限り運賃を100円とする「都心内100円バス」を行っていた。札幌市が主体の実証実験から各事業者主体となって本導入。2020年（令和2年）5月1日より北海道中央バスの設定区間はすべて通常運賃に戻された。
詳細は各記事を参照。
以下の磁気カード乗車券は2015年（平成27年）3月31日をもって使用終了となった。
北海道中央バス 貸切バス
貸切バス事業は2000年（平成12年）に新たに設立した中央観光バスへ観光貸切の多くを譲渡したが、2004年（平成16年）に札幌第一観光バスへ吸収合併されている。グループ会社を含め貸切手配センターで共同受注を行っており、中央バス本体は2011年（平成23年）3月現在で30台保有し営業を行う。
1949年（昭和24年）10月6日の免許時は小樽市・札幌市・後志・石狩・胆振各支庁管内であった が徐々に拡張され、通常は札幌運輸支局管内全域、室蘭運輸支局管内のうち勇払郡を除く胆振地方、旭川運輸支局管内のうち旭川市・深川市・富良野市・空知郡・旧石狩国の上川郡、函館運輸支局管内のうち函館市・北斗市・亀田郡・山越郡での発着が認められている。貸切バス事業者安全性評価認定制度による優良事業者に限定した営業区域の弾力的な運用の特例により2025年（令和7年）4月1日現在では北海道全域となっている。
1981年（昭和56年）9月5日に帯広営業所（空知事業部）が開設され、1990年（平成2年）2月13日より帯広運輸支局管内でも営業していた。
北海道中央バス 車両
発足時はガソリン統制により燃料確保が困難であったため「木炭バス（代燃車）」が活躍。冷えたガス発生装置に木炭などを入れガスを発生させるにはかなりの時間がかかり、始発の2・3時間前から準備する必要があった。平地では満員でも60 kmくらいの速度が出たが、馬力が弱いため上り坂ではスピードが落ち、しまいにエンストする始末であった。ガス欠することもあり、燃料を継ぎ足すのだが一旦止まった送風機を起こすハンドル回しが女性車掌には重労働で、乗客が手伝う場面もあった。薪を焚いて走るバスも使われたが、木炭と比較しガス発生量が少ない、薪の乾燥・保管に手間がかかるなどの理由で間もなく使われなくなった。戦後ガソリンが出回るようになって役割を終え、1950年（昭和25年）頃には完全に姿を消した。中央バス創立50周年を記念して復元製作された代燃車については別節に記述する。
終戦後の一時期、トラックの荷台をテント状態にし、三方シートを設けたもの。乗客は梯子を使っての乗降で、明かり取り窓には破損防止に木や鉄の棒がはめ込まれており、囚人護送車に酷似していることから「囚人護送車型バス」というニックネームのついた。1、2年程度で姿を消している。