hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
エアバスA319 機体
操縦席を除いた客室全長は23.77メートルである。標準座席数は2クラス編成で124席、最大定員は160席である。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが備わる。通常の内装よりも座席幅を詰めて通路幅を広げた内装案も用意されている。
客室の扉配置は左右対称である。乗降用ドアおよびサービスドアが客室最前方と最後方に1組ずつある。緊急脱出口として主翼上にタイプIII扉があり、片側あたり標準で1枚、オプションで2枚設置することが可能である。
床下の貨物室は主翼を挟んで前後に2区画に分かれている。各貨物室にはLD-3-46W航空貨物コンテナを2個ずつ搭載できる。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型機用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路機用に高さを低くしたものであり、そのまま大型機へ搭載することも可能である。後部貨物室の最後尾には、ばら積み貨物用のスペースも設けられている。
各貨物室の扉は外開きで、右舷に1か所ずつある。この扉は開口部の高さが1.24メートル、幅が1.82メートルで、LD-3-46Wコンテナを通すことができる。ばら積み貨物スペースは、後部の貨物扉からアクセスする。
エアバスA319 ACJ319
ACJ319は、A319をベースとしたビジネスジェット機である
。機体自体はA319と同じで内装をビジネス機仕様としたものであり、ACJ319から旅客機仕様に転換することも可能である。このことは、中古機の再販売に有利であるとエアバスは説明している。また、パイロットの資格も相互乗員資格 (CCQ) の対象に含まれることから短期間の訓練で資格取得が可能である。
ACJ319は、ガルフストリームやボンバルディア製の純粋なビジネスジェットはもとより、ボーイング・ビジネス・ジェット (BBJ) よりも広い機内空間を有する。ACJ319では仕様により、8席から50席程度を設けることができる。エアバスは、ACJの内装を提供するメーカーを複数用意しており、顧客の細かい要望に応えられるようにしている。
床下貨物室には「追加中央タンク」(ACT) と呼ばれる燃料タンクを搭載できる。ACTは航空貨物コンテナと同形状で、ACJ319には最大7個まで追加できる。ACTにより燃料搭載量が増えることで、航続距離性能が強化される。航続距離は搭乗者数や貨物にもよるが、最大離陸重量が75.5トンで乗客40人の場合に7,800キロメートルである。条件によっては、1万キロメートル以上の飛行も可能であり、東京からヨーロッパの主要都市までの直行もできる。
エアバスA319 ACJ319
ACJ319は民間用途のほか、軍用の要人輸送機としても採用されている。要人輸送機としてACJ319の運用実績があるのはフランス空軍やイタリア空軍、ベネズエラ空軍、ウクライナ政府専用機として運用されている。
A319neoをベースとしたACJ319neoも受注を得て開発が進んでいる。ACJ319neoの標準仕様では、座席数が8席、航続距離は1万2500キロメートルである。
エアバスA319 運用
2018年末の時点で、A319の受注数は1,541機で、納入済みが1,475機、受注残が66機、1,269機が運航中である。1996年の納入開始から運航機数は増加を続けたが、2016年から減少に転じている。
2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297が運用されている。地域別で見ると、欧州の44社で548機、南北アメリカの26社で468機、アジア・太平洋地域の23社で242機、アフリカ・中東地域の15社で39機が運用されている。
同統計によると、A319の運用数が最大の航空会社はアメリカン航空で、その数は125機である。北米ではユナイテッド航空とデルタ航空が共に50機を超えるA319を運用している。欧州では、イージージェットとイージージェット・ヨーロッパが合わせて約120機、ブリティッシュ・エアウェイズが43機、ユーロウイングスが42機、エールフランスが35機を運用している。アジアでは中国国際航空と中国東方航空が30機以上を運用している。変わったところではオーストラリア南極局が輸送委託しているスカイトレーダーという会社が南極大陸にA319LRで乗り入れている。
エアバスA319 事件・事故
2024年4月現在において、A319に関する機体損失事故は4件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない。
有壁駅
有壁駅（ありかべえき）は、宮城県栗原市金成有壁（かんなりありかべ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
有壁駅 駅構造
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。元は2面3線で、中線が撤去された。互いのホームは跨線橋で連絡している。
一ノ関駅管理の無人駅で、乗車駅証明書発行機が設置されている。元は開業以来の木造の大きな駅舎を持っていたが、1998年（平成10年）にコンパクトな物に立て替えられた。なお、清水原駅・油島駅のほか、大船渡線の真滝駅も同時期に、同様な設計の小さな駅舎に建て替えられている。
無人化後も臨時で行っていた駅員を派遣しての出札業務は、1990年代には取りやめになり、旧駅舎の出札口も板打ちされた。
有壁駅 駅周辺
有壁は旧奥州道中の宿場町だったが、現在は往時の賑わいはない。しかし、延享年間の建築である旧有壁宿本陣の建物等から偲ぶことはできる。駅は旧街道から川を渡った対岸にある。
有壁駅の両隣の清水原駅と一ノ関駅はともに岩手県に所在する。石越 - 一ノ関間では、宮城（石越） - 岩手（油島・花泉・清水原） - 宮城（有壁） - 岩手（一ノ関）と3回県境を越える。このような例は全国でも珍しく、他には横浜線（長津田 - 相原）、武蔵野線（新秋津 - 新座）、私鉄を含めれば京王相模原線や小田急小田原線、東急田園都市線、廃線の例では三江線（宇都井 - 香淀）が該当する。
「有壁駅前」停留所にて、栗原市民バスが発着する。
有壁駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
清水原駅 - 有壁駅 - 一ノ関駅
エアバスA318
エアバスA318（Airbus A318）は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路（ナローボディ）の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス (Baby Bus) やミニバス (Minibus)と呼ばれることもある。
低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。
1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2025年10月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。
エアバスA318 沿革
世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー（以下、エアバス）は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路（ナローボディ）市場への進出を図った。
ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。
続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。
エアバスA318 沿革
A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア (Airbus Industrie Asia; AIA) が設立された。アジア側は中国航空工業集団 (AVIC) とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。
計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。
エアバスA318 沿革
2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5（マイナス5の意味）と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。
エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。
エアバスA318 沿革
1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。
詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム（0.8メートル）、後ろ側で3フレーム（1.59メートル）となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング（主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い）が修正された。
胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン（垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること）の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。
胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。
エアバスA318 沿革
エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。
A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。
2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。
当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。
エアバスA318 沿革
初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。
飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。
CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。
エアバスA318 沿革
2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種（A318、A319、A320、A321）を運航する最初の航空会社となった。
一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。
PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関  (EASA) から型式証明が交付された。米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。
エアバスA318 沿革
1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。
2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。
さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。
エアバスA318 沿革
エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。この急角度進入型は、2009年9月1日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。
2010年9月には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。
このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ "neo" の開発が行なわれていない。
2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。
一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた 。これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。
エアバスA318 機体
A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320ファミリーの設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。
左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。
A318の主翼はA320と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。
エアバスA318 機体
胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム（0.8メートル）、後ろ側で3フレーム（1.59メートル）である。
水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。
運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。
コックピットのレイアウトはA320と共通で、左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚の液晶ディスプレイを備える。操縦桿はなくサイドスティックで操縦を行う。A320からの変更点としては、A320で独立して残っていた3点の予備計器が、A318では液晶ディスプレイに統合された。A318の操縦資格もA320ファミリー共通のものである。同時にエアバスの相互乗員資格 (Cross Crew Qualification; CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。
エアバスA318 機体
客室の全長は21.38メートルである。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが備わる。通常の内装よりも座席幅を詰めて広い通路幅を確保する内装案も用意された。これは、飛行時間が短い高頻度運航路線などを想定し、乗客の乗降時間を短縮することを狙ったものである。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドア・サービスドアが前方と後方に1組ずつあり、主翼上には非常口が1組配置されている。
床下の貨物室は主翼を挟んで前方と後方に2か所ある。それぞれの貨物室に対応した貨物扉が左舷にある。前述の通り、A320ファミリーの他機種と比べて貨物扉は小型化されている。したがって貨物コンテナは搭載できないが、エアバスではA318の導入路線ではコンテナの必要性がなく問題ないとしている。
エアバスA318 運用
A318は総計80機が生産・納入された。
2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。
2025年10月現在エールフランスのみが運用しており、5機運航している。
エアバスA318 事故・事件
2023年10月現在において、A318に関する事故・事件は10件報告されているが、死亡事故や機体損失事故は発生していない。
清水原駅
清水原駅（しみずはらえき）は、岩手県一関市花泉町花泉字仁王原にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
清水原駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。駅舎は1998年（平成10年）に改築された木造平屋建てで、下りホーム側に建てられている。
無人駅（一ノ関駅管理）で、乗車駅証明書発行機がある。
※案内上の番線番号は設定されていない。
清水原駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
花泉駅 - 清水原駅 - 有壁駅
花泉駅
花泉駅（はないずみえき）は、岩手県一関市花泉町花泉字地平（ちだいら）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
花泉駅 駅構造
一ノ関駅管理の無人駅で、単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正前日までは業務委託駅（JR東日本東北総合サービス委託）で、窓口と自動券売機が設置されていた。
現在の駅舎が建設された当時、公衆トイレは駅舎改札外の横（北側・一ノ関方。花泉支所管理・夜間自動閉鎖）にあり、入口南側の部屋にも待合所があったが、無人化に伴い「防犯上の理由」から封鎖され、それぞれ倉庫と係員専用口に転用された。
かつては国鉄貨物の取り扱い駅であった。その跡地は1番線南（小牛田方）にある廃線跡として残るほか、フェンスを隔てて整備された無料駐輪場敷地の一部として活用されている。
花泉駅 駅構造
東北新幹線の開業以前は、速達タイプや夜行列車などを除いた急行列車が停車していた。また、岩手県南バス（現在の岩手県交通）が千厩町から藤沢町市街地を経由し、北上川に架かる北上川橋を渡って花泉駅へ向かう路線バス運行に力を注いだ。花泉駅から国鉄列車へ乗り継ぐ乗客が増えたため、当駅に停車する急行列車の本数が増えたとの経緯がある。加えて、当時の国鉄荷電代行バスが千厩から藤沢を抜け、花泉駅に寄ってから一ノ関駅へ運行するルートも存在していた。鉄道の走っていない藤沢町にとっては、花泉駅へ出る路線バスは極めて重宝されていた。現在このルートは岩手県交通が廃線となり一関市営バスが代替、平日4便・土曜2便の運行となった。
花泉駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2020年度（令和2年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
花泉駅 バス路線
コミュニティバスは「一関市営バス#花泉地域」を参照。
花泉駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
油島駅 - 花泉駅 - 清水原駅
油島駅
油島駅（ゆしまえき）は、岩手県一関市花泉町油島字蒲ノ脇にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
当駅以北は盛岡支社管内となる。
油島駅 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。下り線側のホームに面して木造平屋建てのログハウス調の駅舎がある。
無人駅（一ノ関駅管理）で、乗車駅証明書発行機がある。
※案内上の番線番号は設定されていない。
油島駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
石越駅 - 油島駅 - 花泉駅
目ざめよ!
目ざめよ!（めざめよ、英語 Awake!）はエホバの証人によって隔月発行されている雑誌である。表題の言葉は聖書のマルコ13章33節やルカ21章36節などに由来している。
目ざめよ! 歴史
『目ざめよ！』は国際聖書研究者（エホバの証人の旧称）によって1919年に月2回発行の雑誌として公表された、『黄金時代 (The Golden Age)』と呼ばれる雑誌に由来している。1937年には『慰め (Consolation)』に改名された。1946年から『目ざめよ! (Awake!)』という名で呼ばれる現在の雑誌が公表された。
目ざめよ! 構成
姉妹誌である『ものみの塔』誌が新世界訳聖書の研究や教義に焦点を合わせているのに対し、『目ざめよ!』はより広範な範囲を持ち、新世界訳聖書に言及しながら、科学、自然、地理など、信者以外の者が興味を持ちうる記事が掲載されている。
2006年から月刊誌となり（2016年より隔月刊誌）、より聖書に重点が置かれることになった。
『目ざめよ!』誌は全体が32ページあり、フルカラーで印刷されている。『ものみの塔』と同様、2013年より、16ページ化され、「若い人は尋ねる…」や「聖書の見方」、若い読者へのクイズ等は公式サイトのみに掲載されるようになった。
この雑誌の誌面構成は次の通りである。
目ざめよ! 発行
2016年から隔月発行に変更された。
2017年1月現在、平均発行部数6024.0万部で103の言語で発行され.、公式サイト上でオンラインMP3版も視聴できる。
更に2017年の年次総会で2018年より4カ月に1回発行(年に3回）と決定された。（協会からの2017/10/7付けの英語圏会衆の長老および巡回監督宛の手紙に記載）
石越駅
石越駅（いしこしえき）は、宮城県登米市石越町南郷（みなみごう）字西門沖（にしもんおき）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。
JR東日本東北本部管内はここまでとなる。当駅と油島駅の間で県境を跨ぐが、その盛岡方の最初の踏切の付近（下原田踏切、東京起点425キロメートル地点）にJR東日本盛岡支社との境界が置かれている。2007年（平成19年）3月31日までくりはら田園鉄道線の起点であった。
石越駅 駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅である。互いのホームは跨線橋で連絡している。なお構内は複々線となっており、1線にはホームがない。
駅舎は南北に走る線路の西側にあり、出入口はこの1か所のみである。無人駅（小牛田駅管理）で、自動券売機が設置されている。また、改札内の単式ホーム上に水洗トイレが設置されている。前述のとおり2011年（平成23年）に駅舎の建て替えが行われており、旧駅舎内ではキオスクが営業していた。かつては駅の北西部に留置線があり、栗原電鉄線から直通する貨車などが留置されていた。
単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。駅舎は木造一階建てで、JR東日本の駅とは小さな駅前広場を挟んで北西に位置していた。末期には無人駅となっていて、定期券などの発売が近くの理髪店カナザワに委託されていた。改札内には汲み取りトイレが設置されていた。
くりはら田園鉄道の廃止時には、留置線は撤去されていて東北本線とつながっていなかったが、かつて両路線は駅前広場の北側にあった留置線を通じて連絡しており、栗原電鉄と国鉄との間で貨車の授受が行われていた。栗原電鉄の最盛期には、仙台から栗原電鉄線へ直通する気動車列車が運行されたこともあった。
石越駅 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2022年度（令和4年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
石越駅 駅周辺
駅付近は農村地帯となっているが、民家が点在する。駅裏側には米穀を扱う会社の営業所兼工場がある。駅前から西へ宮城県道・岩手県道184号線（宮城県道4号線の支線）が延び、1つ目の信号付き交差点で宮城県道4号線の本線と合流する。西へ進むと工場や商店があるが、その途中に栗原市との市境がある。反対方向は南へ迂回し、駅南側にある石越跨線橋で東北本線を越えて東（登米市中田町方面）へ向かう。東側にはチャチャワールドいしこしがあるが、同施設は駅からやや離れた所にある。
石越駅 バス路線
登米市民バスと栗駒山紅葉号の停留所は駅前から30メートルほど進んだ右側のミヤコーバス所有地にあり、同社のバスが発着・折返し待機を行っている。以前は石越車庫として業務を行っていたが、現在は車庫は取り壊され、平日用待合室と乗務員休憩所のみとなっている。栗原市民バスの停留所は駅前ロータリー北側に設置している。いずれの停留所も名称は「石越駅前」である。
石越駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
新田駅 - 石越駅 - 油島駅
くりはら田園鉄道
くりはら田園鉄道線
石越駅 - 荒町駅
新田駅 (宮城県)
新田駅（にったえき）は、宮城県登米市迫町新田字狼ノ欠（おいのがけ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅。
新田駅 (宮城県) 駅構造
小牛田駅管理の無人駅で、単式ホーム2面2線を有する地上駅である。かつては単式・島式ホーム2面3線であったが、中線のホームは柵で封鎖されている。ホーム間の移動は跨線橋を利用する。自動券売機が設置されている。なお、奈良線の新田駅と区別するために切符には「（北）新田」と印字される。
2019年（平成31年）3月のダイヤ改正までは業務委託駅（JR東日本東北総合サービス委託）で、窓口が設置されていた。
この駅は東京駅からの営業キロ数が416.2キロメートルあり、東北新幹線くりこま高原駅の営業キロ基準になっている。
新田駅 (宮城県) 利用状況
JR東日本によると、2000年度（平成12年度） - 2017年度（平成29年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
新田駅 (宮城県) 駅周辺
一時期、JTB時刻表の索引地図で、新田駅は◎印がついた登米市の代表駅として扱われた。しかし、市役所のある佐沼地区とはかなり離れていることもあり、現在は代表駅の印である◎は外されている。
新田駅 (宮城県) バス路線
バス停留所の名称は登米市民バスのみ「新田駅前」で、それ以外の路線は「新田駅」である。
新田駅 (宮城県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■東北本線
梅ケ沢駅 - 新田駅 - 石越駅
日興
日興（にっこう・にちこう、寛元4年3月8日（1246年3月26日）- 元弘3年/正慶2年2月7日（1333年2月21日））は、鎌倉時代の僧侶。
日蓮宗を開いた日蓮の高弟であり、日蓮が定めた本弟子六老僧の一人。白蓮阿闍梨(びゃくれんあじゃり)と称する。日蓮宗富士派、日興門流、興門派の祖。
日蓮滅後、身延山を下山して富士上野の地に大石寺を開き、後に本陣を北山へ移し北山本門寺を開く。興門流寺院、日蓮正宗、日蓮本宗、日蓮実宗等では第二祖として定められ、開山上人として仰がれている 。
日興 生涯
日興は寛元4年（1246年）3月8日、甲斐国巨摩郡大井荘鰍沢（現在の山梨県南巨摩郡富士川町）で誕生した。俗姓は紀氏。父は武士の大井橘六、母は富士上方河合（現在の静岡県富士宮市）の由井家の娘であった（日亨『富士日興上人詳伝』6頁）。幼少期に父が亡くなり、母が武蔵国の綱島九郎太郎に再嫁したので、日興は母の父である河合入道蓮光に養われることとなった。
やがて初等教育を受けるため、現在の富士市中之郷にあったと推定される天台宗寺院である四十九院（現在は廃寺）に登った。さらに須津荘（現在の岳南鉄道須津駅周辺の地域）の良覚美作（みまさか）阿闍梨の下に漢学を、また同地の地頭である冷泉中将隆茂から歌道・書道を学んだ。四十九院に登ってから伯耆公と呼ばれた（日亨『富士日興上人詳伝』9頁、大石寺『日興上人日目上人正伝』 15頁）。
日興 生涯
四十九院で初等教育を修め、さらに須津荘で漢学や書道も学んだ日興は、その後、四十九院と密接な関係にあった天台宗寺院の実相寺（富士市岩本、現在は日蓮宗寺院）に登り、修学に励んだ。実相寺は当時、一切経を蔵する大寺院であった。伝承によれば、正嘉元年（1257年）8月、鎌倉の大地震に遭遇した日蓮は、災害の原因を仏法の眼によって究明すべく、「立正安国論」執筆の準備のため、正嘉2年（1258年）2月、実相寺の経蔵において一切経を閲読したが、その折に日興は日蓮に接して感銘を受け、日蓮の門下となることを願い出たとされる（日精「家中抄」『富士宗学要集』 第5巻147頁）。日蓮の指示があったためか、日蓮の弟子となってからも日興は実相寺において仏教全般にわたる修学を持続している。日興は、その後も弘安期に至るまで四十九院の供僧（本尊に供奉する僧侶）の身分を持っていた。
日興が日蓮のもとに赴いたのは、弘長元年（1261年）、日蓮が伊豆の伊東に流罪された時と伝えられる（日精「家中抄」）。日興は伊東において日蓮に給仕しただけでなく、周辺への弘教にも努力し、熱海の真言僧を折伏して日蓮の門下とした（日亨『富士日興上人詳伝』14頁）。
日興 生涯
弘長3年（1263年）2月、日興は流罪を赦免された日蓮に従って鎌倉に入った。鎌倉での日蓮の活動拠点は松葉ヶ谷の草庵であり、日興もそこで日興より前に日蓮門下となっていた日昭・日朗らとともに日蓮に仕えながら日蓮の教化を受けたと思われる。
日興は日蓮の教化を受ける一方、独自に弘教活動に従事したが、主な舞台となったのは縁故のある富士方面だった。養親だった祖父・河合入道蓮光をはじめ、入道の子息・河合四郎光家、入道の娘である持妙尼、その夫・高橋六郎兵衛などが日蓮門下となっている。
文永2年（1265年）、日蓮は前年に逝去した門下である南条兵衛七郎の墓参のため、駿河国上野郷を訪れたが、その際に富士方面に詳しい日興が随行したとされる（大石寺『日興上人日目上人正伝』38頁、ただし同書ではその根拠を提示していない）。
日興 生涯
この時期、日興は甲斐国波木井郷（現在の山梨県身延町）の地頭・波木井実長を折伏し、日蓮門下とした。実長が日蓮に帰依したのは文永6年（1269年）頃と推定される（日亨『富士日興上人詳伝』810頁）。実長は鎌倉番役のために鎌倉に出府する道の沿道にある四十九院で日興と出会い、入信した（日亨『富士日興上人詳伝』787頁。同書には「初老と青年と、俗と僧との異あるも、ともに甲南の出身で、意気相投じてしだいに宗義にも進み、一族ともに念仏を捨てて法華に帰し、みな興尊の門下にはいり、播磨公越前公の僧分をも出すに至った」と述べられている）。実長の入信後、波木井一族から播磨公・越前公などの日蓮門下の僧侶が輩出した。
文永7年（1270年）には、後に日蓮の本弟子六人（六老僧）の一人となった日持（甲斐公）が日興によって日蓮門下となっている。日持は駿河国庵原郡松野（現在の静岡県富士市）の出身で、7歳の時に四十九院に登ったが、そこで日興と出会って日興の弟子となり、日興に従って日蓮に帰依した。
また弘教のかたわら日興は、文永5年（1268年）8月、「実相寺衆徒愁状」を執筆し、志を同じくする複数の僧侶とともに実相寺院主の腐敗を幕府に訴え出た（日興の真筆による同愁状の草案が北山本門寺に現存する。『富士宗学要集』第10巻306頁、『日興上人全集』93頁）。
日興 生涯
実相寺は鳥羽法皇の帰依を得ていた天台僧智印が久安元年（1145年）に建立した寺院だが、幕府が補任した第4代院主慈遍に至って、伽藍の修繕を怠るだけでなく、寺院財産を私物化し、遊女を寺に入れて飲酒にふけるなどの乱行が顕著となった。日興はその乱行を具体的事実を挙げて糾弾し、幕府に提訴したが、それに対する幕府の対応は明らかになっていない。訴状の草案を日興が執筆した事実は、当時、日興が、実相寺の僧侶の間で相応の存在感をもっていたことを物語っている。建治年間以後、実相寺の住僧の中から筑前房・豊前房など日蓮の門下となる人々が出ている。
文永8年（1271年）、日蓮が龍の口の法難を経て佐渡流罪の処分を受けた際、日興は数人の弟子とともに日蓮に随行して佐渡に赴き、文永11年（1274年）、日蓮が赦免されて鎌倉に帰還するまで日蓮に給仕している（日道「御伝土代」『富士宗学要集』第5巻7頁。ただし近年、大石寺第6世日時を「御伝土代」の作者とする説が出されている）。
日興 生涯
日興は佐渡においても弘教に力を注ぎ、佐渡における日蓮門下の中心的存在となった阿仏房の入信も日興の働きが大きく、阿仏房一族はじめ佐渡の門下は日蓮滅後においても日興門流に属している。この点について『日蓮宗宗学全書』の「日興上人略伝」は「文永八年聖祖佐渡遠島の事あるや、上人（日興）また従て佐渡に渡り、在島三ヶ年常に師側に侍して、薪水の労に服す。阿仏房等上人の化縁佐渡に存するものあるは是が為めなり」（『日蓮宗宗学全書』第2巻1頁）と述べている。
日蓮は佐渡において、佐渡百幅といわれるように多数の曼荼羅本尊を図顕し、「開目抄」「観心本尊抄」など多くの著述を行って鎌倉期からさらに発展した教義を展開していったが、日興は日蓮に常随給仕する中で日蓮の新たな思想を吸収していったと推定される。
日興 生涯
日蓮は、佐渡流罪から赦免された文永11年（1274年）4月8日、侍所の所司として幕府内部に大きな権力を持っていた平左衛門尉頼綱と会見し、蒙古調伏の祈禱を真言僧に行わせるべきではないと警告して、文応元年（1260年）の「立正安国論」の提出以来3回目となる国主諫暁を行ったが、幕府はその諫暁を無視した。3度にわたる諫暁も幕府が受け入れないことを確認した日蓮は、これ以上幕府に働きかけても無意味であると感じ、鎌倉を退去したが、鎌倉退去後の落ち着き先としたのは波木井実長が地頭として統治していた甲斐国身延だった。波木井実長は日興の折伏で日蓮門下となっており、日蓮が身延の地を滞在地として選んだ背景には日興の勧めがあったと考えられる。
日蓮は日興の案内のもと、文永11年（1274年）5月17日、身延に到着した。波木井実長はさっそく日蓮が居住するための庵室の建設に取り掛かり、1か月後、横3間縦2間の簡素な庵室が完成した。日興は、それを見届けた後、直ちに甲斐・駿河・伊豆方面の弘教活動を再開した。
日興 生涯
同年、日興は南条兵衛七郎の長女が嫁いでいた伊豆国仁田郡畠郷（現在の静岡県田方郡函南町）の新田五郎重綱の家を訪れ、新田家を教化している。また、重綱の5男である虎王丸（後の大石寺第3世日目）が畠郷にほど近い走湯山（伊豆社、平安時代から始まる神仏混淆の社寺。伝承によれば、起源は古墳時代以前という）で初等教育を受けていることを知り、当時、15歳だった虎王丸と対面した。日興の教えを受けた虎王丸は日興の弟子となることを決意し、2年後の建治2年（1276年）4月、正式に日興の弟子として出家得度した（『日興上人日目上人正伝』280頁）。同年11月、身延に登って日蓮に謁し、宮内卿の公（または新田卿）の名を得て日蓮に常随給仕している（日道「御伝土代」、日亨『富士日興上人詳伝』454頁）。
文永11年（1274年）6月以降から本格的に開始された日興の甲斐・駿河方面の弘教により、波木井氏と同じ甲斐源氏に属する秋山・大井氏が日興に帰依した。建治2年（1276年）には秋山氏出身の山伏である寂日房日華が日興の弟子となって身延に登り、日蓮に給仕するに至った。日華はそれ以前に自分自身の弟子を持っており、その中から日仙・日伝・日妙らが日華に従って日蓮門下となっている（『日興上人日目上人正伝』72頁）。
日興 生涯
駿河国上野郷の地頭・南条家では南条兵衛七郎の子息である南条時光が母親の後家尼とともに信仰を継承し、日蓮が身延に入山すると日蓮を訪れ、日興の指導を受けるようになった。このように、各種の人脈による日興の弘教は急速に拡大していった。
日興はかつて自身が修学した四十九院と実相寺、また駿河国富士郡熱原郷（現在は静岡県富士市）にあった有力寺院である天台宗寺院・竜泉寺（現在は廃寺）にも精力的に弘教活動を展開した。その結果、それらの寺の住僧や寺周辺の住民にも日蓮門下となる人々が現れていった。四十九院の住僧だったのが日位・日源、実相寺の住僧が筑前房・豊前房・肥後公、竜泉寺の住僧が日秀・日弁・日禅らである。その動きに対して、これらの寺院の院主や住職は危機感を抱き、結束して日蓮門下に改宗した僧侶を追放しようとした。日興と改宗した住僧らは住職たちの不当な迫害を幕府に訴えて対抗した。弘安元年（1278年）3月、日興らが連名で幕府に提出した「四十九院申状」は四十九院の住職の不法を幕府に訴え、公場対決（公開討論）を要求した訴状である。
日興 生涯
当時は地方の有力寺院の住職まで幕府が直接任命する例が少なくなかった。竜泉寺の院主代・行智も熱原郷の領主である北条一族に属することから任じられたと推定される者で、正式の僧侶ではなかった（『日興上人日目上人正伝』82頁）。行智は寺院財産を私物化するだけでなく、寺の池に毒を入れて魚を殺し、それを村里に売り出すような乱行を重ねていたが、建治2年（1276年）には住僧である日秀・日弁・日禅に対して竜泉寺からの退去を要求した。
日秀らがそれに屈せず寺内にとどまって弘教活動を進めたため、行智側の迫害は激化し、弘安2年（1279年）には農民信徒に対する傷害や殺人事件まで惹起する事態となった。迫害が頂点に達したのは同年9月21日である。その日、農民信徒が集まって稲刈りの作業をしているところを弓矢・刀で武装した武士の騎馬集団が襲撃し、20人を逮捕した。農民信徒は直ちに鎌倉に移送され、平左衛門尉頼綱の館に勾留されて平頼綱の尋問を受けることになった（事件が北条得宗家の領地内で起きたものであるため、平頼綱は侍所の所司ではなく得宗家の家司〈内管領〉として事件を扱った）。
日興 生涯
日興は直ちに鎌倉に移動し、鎌倉の中心的門下である四条金吾頼基らと対応を協議したと推定される。日蓮もこの事件を日蓮教団全体にかかわる重大事件と受け止め、10月1日、四条金吾に宛てて「聖人御難事」を送り、権力の迫害を恐れず戦い抜くよう門下一同を指導した。
行智側から農民信徒らに対する告訴状が出されたので、日興は幕府に提出する答弁書（陳状）を作成することにし、原案を身延にいる日蓮のもとに送付した。日蓮はその原案を後半に残して前半部分を自ら執筆し、陳状を完成させて10月12日、日興に返送した（日蓮の真筆は中山法華経寺に現存）。それが「竜泉寺申状」である。
農民信徒に対する尋問は苛烈を極め、平頼綱は農民信徒に対して法華の信仰を捨てるよう厳しく責め立てたが、誰一人として頼綱の脅迫に屈しなかったので、10月15日、頼綱は尋問を打ち切り、信徒のうち3名を斬首、残りを禁獄処分に処した（日興「弟子分帳」）。事件はそれによって事実上決着したが、天台宗側の迫害はその後も執拗に続いたので、日興も富士方面にいられなくなり、身延や遠州袋田の新池家などに避難せざるを得ない状況となった（日亨『富士日興上人詳伝』96頁）。
日興 生涯
弘安4年（1281年）、第2回蒙古襲来（弘安の役）に前後して、日蓮は鎌倉幕府に対する諫暁が事態の改善にならないことを鑑みて天皇に対する諫暁を決意し、朝廷に対する申状を執筆した（その申状は「園城寺申状」と呼ばれる）。その上で日蓮は日興に指示し、京都に上って同申状を後宇多天皇に上奏せしめた。日蓮は翌、弘安5年（1282年）、さらに日目に命じて再度、朝廷に上奏せしめている。天皇は日蓮の申状を園城寺の碩学に検討させた結果、日蓮の申状を評価し、「朕、他日法華を持たば必ず富士山麓に求めん」と記した「下し文」を下賜した（日亨『富士日興上人詳伝』126頁）。園城寺申状と朝廷からの下し文は現存しないが、日興が入滅した元弘3年（1333年）の時点では存在していた（「日興上人御遺跡の事」『日蓮宗宗学全書』第2巻288頁、『富士宗学要集』第8巻18頁）。
日興 生涯
日蓮は身延において、時には100人を超える門下に対して法華経の講義・談義を行った（日蓮「曾谷殿御返事」）。その日蓮の法華経講義を日興がまとめたのが「御義口伝」、日向がまとめたのが「御講聞書」と伝えられる。両書については今日、偽書説が有力だが、両書を全く日蓮とは関係のない偽書として全面的に排除するのは偏り過ぎているとの意見もある。偽書説に反対する立場からは、日蓮が身延で法華経を講義したのは事実であり、その記録をもとに日興や日向ないしはその門下が両書を編集した可能性は否定できないとする。その場合、両書は日興門流・日向門流の立場から見た日蓮の教義を伝える書として、日蓮の思想をうかがうための重要な資料となりうるとする（須田晴夫『新版 日蓮の思想と生涯』388頁以下）。
日興門流の日蓮正宗では、弘安2年（1279年）から弘安5年（1282年）にかけて「三大秘法口決」「百六箇抄」「御本尊七箇相承」「本因妙抄」などの相伝が日蓮から日興に授与され、日蓮の奥底の教義が伝えられたとする。日興門流以外の門流ではそれらの相伝を否定するが、日興と日昭・日朗・日向らとの教義理解は大きく相違しており、日興が他の五老僧と根本的に異なる主張を明確に打ち出した背景として日蓮からの相伝があった可能性があるとする見解もある（須田晴夫『日興門流と創価学会』158頁）。
日興 生涯
日蓮は、弘安5年（1282年）9月8日、常陸国（現在の茨城県）の温泉を目指して身延の地を発した。その旅程には日興のほか、波木井一族の子弟が随行した。しかし、日蓮の衰弱は進み、9月18日に武蔵国荏原郡（現在の東京都大田区）にある池上宗仲・宗長兄弟の館に到着したが、その先に進むことは不可能となった。池上に着いた日蓮は波木井実長に対して書簡を発したが、衰弱のため筆を執ることができず、随行していた日興が日蓮の口述を筆録した（「波木井殿御報」）。
10月8日、日蓮は、日昭・日朗・日興・日向・日頂・日持の6人を本弟子と定めた（日興「宗祖御遷化記録」『日蓮宗宗学全書』第2巻102頁、『富士宗学要集』第8巻2頁）。日蓮は、10月13日、滞在していた池上兄弟の館で入滅し、翌日、葬送と荼毘が行われた。10月16日、日興は「宗祖御遷化記録」を記し、日蓮の葬儀の次第を詳しく記録に残している（日興の真筆が現存する）。
なお日蓮正宗では、入滅に先立って日蓮は、日蓮一代の法義を全て日興に付嘱したとする「一期弘法付属書」と、日興を身延山久遠寺の別当と定めたとする「身延山付属書」を日興に与えたという。ただし日興門流以外の門流は、この両書を後世の偽作として否定している。
日興 生涯
弘安6年（1283年）1月、日蓮の直弟子らは身延山で日蓮の百カ日忌法要を行ったが、その折に六老僧を含む門下が日蓮の墓所を月番交代で守護することが定められた。門下が墓所を月番交代で守ることは日蓮の遺言であり、日興の真筆が現存する「墓所可守番帳事」が「宗祖御遷化記録」の末尾に加えられている（「墓所可守番帳事」には日昭・日朗・日興・日持の直筆の署名がある）。しかし、墓所の月番守護は形だけ定められたのみで、実際には行われなかった。
弘安7年（1284年）10月、日興は身延山において日蓮の三回忌法要を行った（日興「美作房御返事」『日蓮宗宗学全書』第2巻145頁）、日精「家中抄」『富士宗学要集』第5巻227頁）。この時期、身延山は日興が別当となって運営されたと考えられる。日興は他の直弟子らが墓所の月番を守らないのを遺憾としていたので、弘安8年（1285年）、六老僧の一人である日向が身延に登山してきたことを歓迎し、日向を学頭職に補任した（日興「原殿御返事」『日蓮宗宗学全書』第2巻171頁、大石寺『富士年表』54頁）。
日興 生涯
日蓮の葬送や百カ日忌法要にも参列しなかった日向と日蓮の墓所を守ってきた日興の教義的見解の相違は次第に顕著になってきた。地頭の波木井実長は日興よりもむしろ日向の意見に従うようになり、日興の再三にわたる警告も無視するようになった。日向の影響下における波木井実長の行為を日興は問題視し、このまま身延に在住していたのでは日蓮の教義を保持することはできなくなるとの危機感を強めた。
日興が問題視した実長の行為とは、①釈迦の仏像を造立して本尊としようとしたこと、②日蓮が禁止した神社参詣を行ったこと、③念仏の石塔などの謗法に供養したことである（日興「原殿御返事」『日蓮宗宗学全書』第2巻170頁）。結局、実長の姿勢が改まる可能性がないことを見極めた日興は、正応2年（1289年）の春、日目・日秀らの門下とともに身延を離れた。その心境を波木井一族の門下に対して述べた「原殿御返事」では、日興を除く日蓮の弟子たちについて「師敵対」と断じ、日興のみが日蓮の正しい教義を保持しているとの自覚を明示している（「御弟子悉く師敵対せられ候いぬ。日興一人、本師の正義を存じて本懐を遂げ候べき仁に相当たって覚え候えば、本意忘るること無くて候」）。
身延を離れた日興は、とりあえず自身が幼年期を過ごした養家の河合家に滞在したが、まもなく上野郷の地頭・南条時光の要請を受けて南条家に入り、その年の10月、近くの大石が原に新寺院の建設を開始した。建設に当たっては南条家だけでなく、時光の姉が嫁いでいた伊豆の新田家、甲斐の秋山家等の援助があった。翌正応3年（1290年）10月、新寺院（大石寺）が完成し、日興は大石寺を拠点に門下の育成と弘教の進展に努めることとなった。大石寺での門下育成の結実として、日興は、日蓮が晩年に本弟子6人を定めた先例に倣い、自身の高弟6人を本弟子に定めた。その6人とは、日目・日華・日秀・日禅・日仙・日乗である。
永仁6年（1298年）、53歳の日興は大石の寺の経営を南条家出身の日目に譲り、自身と弟子達は大石寺を辞して東へ半里ほど離れた重須の地に重須の寺を建立し、そこを本陣として御影堂と垂迹堂等を建てて教線を拡大していった（現在の北山本門寺）。
建設には南条家のほか、南条時光の姉が嫁いだ重須の地頭・石川家の援助があった。
日興は重須の寺で日蓮の著述の講義を行い、門下の育成に力を注いでいる。
日興が講学に努めたのでそこは別名重須の談所とも呼ばれ、正安2年（1300年）には学僧であった日澄（六老僧の一人である日頂の弟）が日興に帰伏してきたので、日興は嘉元2年（1304年）に日澄を重須談所の初代学頭に任じている。
さらに乾元元年（1302年）には日頂も幕府の迫害を受けて鎌倉から退避し日興に従順し、重須北側に正林寺を創建して日興の活動を助けた。
日澄の死後、文保元年（1317年）、日興は日澄の弟子で比叡山で研鑽を重ねてきた日順を第2代学頭に任じ、門下の育成に努めた（日亨『富士日興上人詳伝』282頁）。
重須の寺での人材育成の努力の結果、日興のもとに多くの僧侶が育ったので、重須時代に成長した新進のうち本弟子6人を定めた（大石寺時代に定めた6人を本六人（本六）、重須時代の6人を新六人（新六）と呼ぶ。新六は日代・日澄・日道・日妙・日郷・日助の6人）。
本六・新六を中心にした日興門下の弘教は各地に及び、東北・関東地方から近畿・北陸・山陰・四国・九州まで日興門流の教域が拡大されていった。
立正安国論の提出以来、鎌倉幕府および朝廷に対する国家諫暁（国主諫暁）を行ってきた日蓮に倣って、日興も幕府と朝廷への諫暁を続けた。日興の申状で幕府に宛てたものは正応2年（1289年）1月、元徳2年（1330年）3月、朝廷に宛てたものは嘉暦2年（1327年）8月の申状が今日まで伝わっているが、実際の諫暁はこの3回だけでなく、それ以外にも頻繁に行われたと見られる（『富士宗学要集』第8巻331頁）。幕府や朝廷に対する申状の奉呈は、日目らの門下によって実行された。
頻繁に行われた国家諫暁は六老僧の中では日興だけに見られる顕著な特徴で、日興のこの行為は日興滅後、日目・日道ら日興門流の門弟に継承された。五老僧が鎌倉幕府に出した申状も伝わるが、幕府に対する追従に終始し、諫暁の趣旨は見られない。
日蓮正宗によれば、日興は自身と五老僧の相違点を明確に後世に残すべく、重須談所初代学頭・日澄に「富士一跡門徒存知の事」の作成を指示し、原案を作成した日澄の死後は自身が追加の8箇状を加えて完成させた（日興と五老僧の対立点を「五一相対」と呼ぶ）。さらに「富士一跡門徒存知の事」をもとに、日興と五老僧が義絶するに至った理由を明確にするため、第2代学頭・日順に命じて「五人所破抄」を執筆させた（大石寺『日興上人日目上人正伝』178頁）。
日蓮宗では、それを否定して両書は日興の滅後、日興の名に仮託して作成されたものであり、「五人所破抄」の作成者は日興の弟子の日代であるとする（『日蓮宗事典』325頁、103頁）。
日蓮正宗側は次のように主張する。
「日順阿闍梨血脈」によれば、日興から日順に対し、日澄の作業を受け継いで五一相対を明確にする文書を作成するよう指示があり、日順が「五人所破抄」を完成させて日興の高覧に呈したことが述べられている（「日順阿闍梨血脈」には「汝、先師（日澄）の蹤跡を追ふてまさに五一の相違を注せよと云云。忝くも厳訓を受けてなまじいに紙上に勒しほぼ高覧に及ぶ」『富士宗学要集』第2巻24頁）とある）。この文から日澄が作成した「富士一跡門徒存知の事」を下敷きにして日順が「五人所破抄」を執筆したと考えられる。
日興は、元弘2年（1332年）11月、最終的に大石寺を日目に譲ることを明示した「日興跡条条事」（『日蓮宗宗学全書』第2巻134頁）を日目に授与し、元弘3年（1333年）1月には「日興遺誡置文」26箇条（『日蓮宗宗学全書』第2巻131頁、『富士宗学要集』第5巻）を定めて門下一同に未来にわたる指針を示した。冒頭には「富士の立義いささかも先師の御弘通に違せざること」（第1箇条）、「五人の立義一一に先師の御弘通に違する事」（第2箇条）と改めて五一相対を強調している。
同年2月7日、日興は永仁6年（1298年）以来、35年にわたって在住した重須の地で入滅し、翌日、葬儀が行われた。その模様は弟子の日郷（日毫とも書く。保田妙本寺開基）が「日興上人御遷化次第」（『日蓮宗宗学全書』第2巻270頁）として記録している。
墓所は北山本門寺にある。