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一式戦闘機 実戦
一式戦は連合軍機63機撃墜（このほか一式戦が撃墜した可能性がある未帰還9機が存在し、それを含めた場合は連合軍機72機撃墜）、対する空戦損害は61機喪失を記録。
撃墜連合軍機の機種内訳は戦闘機14機（18機ないし19機）・爆撃機等32機（36機ないし37機）・輸送機等17機。
戦闘機の詳細はP-47 4機・スピットファイア3機・P-38 2機・F4U 2機・P-51D 1機・F6F 1機・ハリケーン1機、爆撃機等の詳細はB-24 15機・ボーファイター5機・モスキート4機・B-29 3機・PB4Y-1 3機・PB4Y-2 1機・B-25 1機（先述の一式戦が撃墜した可能性がある連合軍未帰還機の内訳は、戦闘機等がハリケーン3機・F4U 1機、爆撃機等がB-29 2機・PB4Y-1 1機・B-24 1機、さらにTBFまたはファイアフライ1機）。
一式戦61機喪失のうち連合軍戦闘機によって撃墜されたものは47機で、残り14機は爆撃機の防御砲火によるものである。
1943年後半のビルマ航空戦にて帝国陸軍航空部隊（3航軍）は、無線傍受解析（シギント）・電波警戒機（レーダー）・対空監視哨を主軸に前線で以下の早期警戒体制を構築している。
一式戦闘機 実戦
1943年11月27日、アメリカ陸軍戦爆連合84機を第64戦隊第3中隊の一式戦8機と二式戦1機が邀撃、2機の喪失で戦闘機6機・爆撃機3機を確実撃墜する大戦果を挙げた空戦にて、第64戦隊は電波警戒機と対空監視哨の情報をもとに地上からの無線電話誘導により有利な位置で迎え撃ち、特に黒江大尉機はミンガラドン基地と無線電話で頻繁に通信し次々に電波警戒機による敵機情報を受信している。
1942年半ば、一式戦を装備する飛行第24戦隊および独立飛行第10中隊が中国戦線に投入された。7月30日、第24戦隊27機・独飛10中12機の計39機の一式戦は広東を出撃し衡陽の飛行場を攻撃、10機のP-40Eと交戦するも戦果は無く1機を喪失、以降31日・8月5日・8日の空戦の結果は、P-40E 1機撃墜（第75戦闘飛行隊マイナー少尉機）に対し一式戦6機喪失と完敗に終わった（この一式戦喪失6機のうち3機は急降下追撃中の無理な引き起こしによって生じた空中分解事故によるものである）。また、在中国のアメリカ陸軍航空軍のP-40はフライング・タイガース(AVG)時代から、日本軍機が得意とする格闘戦には応じなかったことも要因であった。7月4日にフライング・タイガース(AVG)は解散し、中国・ビルマ・インド方面(CBI戦域)を担当するアメリカ陸軍航空軍第10空軍隷下の正規軍たる中国航空任務部隊(CATF)に編入されている
一式戦闘機 実戦
南方に移動した第24戦隊に替わり9月10日、第33戦隊（一式戦装備）が広東に進出。アメリカ軍の活動が低調なため久しぶりの空戦となった10月25日、香港に飛来したB-25 12機・P-40 7機と第33戦隊の一式戦が交戦、喪失無しでB-25 1機（第22爆撃飛行隊オーラーズ大尉機）・P-40 1機（第76戦闘飛行隊シアー中尉機）を、28日には哨戒中の一式戦2機が爆装P-40 10機を攻撃し1機を撃墜（第75戦闘飛行隊オコンネル大尉機）、第33戦隊は損害無しで一方的に3機を撃墜し第24戦隊初戦の雪辱を果たした。独飛10中はこの頃第25戦隊に改変されている。
11月2日、第33戦隊の生井清大尉機がP-40E 1機を撃墜（レーシー少尉機）、これは以後中国・ビルマ・ニューギニア・フィリピンの各航空戦を転戦する歴戦のエースの初撃墜戦果である。23日、天河飛行場に来襲した第76戦闘飛行隊のP-40を迎撃するため緊急離陸中であった第25戦隊の一式戦2機が撃墜された。以降、3か月間中国戦線では長らく大きな空戦はおこっていない。
一式戦闘機 実戦
1943年3月10日、アメリカ陸軍航空軍の中国航空任務部隊(CATF)は廃止され、新たに中国方面専任の航空軍たる第14空軍に昇格・編成。その前の2月24日、梁山飛行場に進出した中国空軍（国民革命軍）飛行部隊に対し、第25戦隊の一式戦が飛行第16戦隊の九九双軽を掩護し侵攻。P-43 3機と交戦し1機を撃墜（第22飛行隊許機）、日本軍機は全機が帰還した。
4月26日、ビルマ航空戦を戦っている第64戦隊・第50戦隊の一式戦ほかの第5飛行師団飛行部隊が一時的に中国に派遣され、アメリカ陸軍の雲南駅飛行場を攻撃。奇襲に成功し地上戦果はP-40全損5機・18機損傷と第74戦闘飛行隊は完全に全滅、またC-47 5機を破壊、九九双軽による爆撃後は一式戦が超低空で対地攻撃を敢行し、アメリカ軍操縦者はM1911拳銃で一式戦に対し反撃を行った。28日、今度は昆明飛行場を攻撃、地上戦果はB-25 1機破壊および管制塔・作戦室・兵器庫を粉砕（しかし強い偏西風に流された爆弾が飛行場付近の村に着弾し100名以上の民間人が死亡）、しかし帰還中に第75戦闘飛行隊・第76戦闘飛行隊のP-40の執拗な追撃を受け空戦で一式戦は2機を喪失、重爆1機が損傷し、P-40は喪失はなかった（第64戦隊は2か月半ぶりに空戦で戦死者を出した）。
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第25戦隊・第33戦隊は4月1日から同年8月21日にかけ10回の侵攻戦や防空戦を行いアメリカ軍のP-40やP-38と交戦するも、クレア・リー・シェンノート少将が中国人情報員を用い前線一帯に張り巡らせていた対空監視哨（航空情報網）によって早期警戒が可能であったアメリカ軍機は、有利な位置で待ち伏せ攻撃し空戦で一式戦は21機を喪失、一方で日本軍の戦果は戦闘機10機撃墜（P-40 9機・P-38 1機）に過ぎなかった。
8月21日午後、第25戦隊の一式戦は漢口に来襲したB-24編隊を迎撃、ビルマ航空戦を戦う第50戦隊から伝授された「対進攻撃」を行い、指揮官機を含むB-24 2機を撃墜（第374爆撃飛行隊長ビート少佐機ほか）、1機を撃破（途中緊急着陸）、ほか10機にも被弾の損傷を与える戦果を挙げた。
8月23日、飛行第58戦隊の九七重爆を第25戦隊・第33戦隊が掩護し重慶を攻撃、一式戦は対空監視哨からの情報により有利な位置で待ち伏せしていた中国空軍第4大隊・第11大隊の戦闘機と交戦し、九七重爆1機を喪失するも4機を撃墜した（P-66 2機・P-40またはP-43 2機）。
一式戦闘機 実戦
8月24日、昆明を出撃したB-24 7機が直掩戦闘機P-40 6機を連れ漢口に来襲、迎撃の第25戦隊・第33戦隊の一式戦はB-24 4機を撃墜し（第425爆撃飛行隊ロビンスン中尉機ほか）3機を撃破したが、第33戦隊長渡辺啓少佐機を含む3機を防御砲火や第16戦闘飛行隊のP-40の攻撃により喪失。
9月13日、第25戦隊第2中隊・第3中隊と第33戦隊は広東からハノイ近郊ギアラム飛行場に前進。15日、アメリカ陸軍航空軍第14空軍は仏印ハイフォンのセメント工場爆撃のため第308爆撃航空群のB-24 5機を出撃させたが、ハノイに進出していた一式戦は地上からの無線電話誘導によって的確にこれを捕捉・迎撃、2機を喪失するもB-24 4機を撃墜した（第373爆撃飛行隊）。また同日、漢口に残留していた第25戦隊第1中隊はP-40・B-25と交戦し指揮官機たるP-40 1機を撃墜
している（第16戦闘飛行隊パイク少佐機）。
10月30日、九江の日本軍船舶を目標に来襲した9機の爆装P-38を第25戦隊が迎撃した空戦では、日本軍は対空監視哨と電波警戒機の早期警戒により待ち伏せをしていたため、喪失1機と引き換えにP-38 4機を撃墜（第449戦闘飛行隊エリスレン大尉機・ハーモン中尉機・テイラー中尉機・ロビンス中尉機）。
一式戦闘機 実戦
12月1日、中国戦線に中国空軍・アメリカ陸軍航空軍第14空軍に続き、アメリカ人と中国人双方の操縦者により編成される中米混成航空団（CACW、中美混合空軍団・米支混成空軍）が編成。同時期頃、二式戦を装備した飛行第85戦隊とニューギニア航空戦を戦った第11戦隊が戦力を回復し進出、また、アメリカ軍は新鋭のP-51を中国航空戦に投入している。
1944年1月23日、第25戦隊は編成以来撃墜戦果100機を達成したとして部隊感状を拝受。梅本弘は調査照合で確実性の高い最低限の数次として30機から40機の間と推測している。2月10日、第25戦隊は九江でP-51A 1機を撃墜（第76戦闘飛行隊マンベック少尉機）、中国航空戦で一式戦によるP-51初撃墜を記録。続いて24日、同戦隊は揚子江に飛来したP-38と交戦し1機を撃墜（第449戦闘飛行隊）。
2月10日、のちの大陸打通作戦こと一号作戦に対応するため、従来は主に中国方面の航空作戦を担っていた第3飛行師団は廃止され航空軍たる第5航空軍に昇格。
3月4日、第25戦隊第3中隊が地上攻撃中のP-38 4機・B-25 1機と交戦し、一式戦に損害無く一方的にP-38 1機を撃墜し残り3機を撃破（第449戦闘飛行隊、うち2機が帰途不時着）。同日、一式戦はP-51Aと交戦し1機を喪失し1機を撃墜（第76戦闘飛行隊ブルロック中尉機）。
一式戦闘機 実戦
4月29日、第25戦隊は直掩任務を終え帰還中のP-38と交戦、一式戦に損害無く一方的に指揮官機を含むP-38 3機を撃墜した（第449戦闘飛行隊長バーバー少佐機・キャンベル少尉機・ロール中尉機）。
5月6日、漢口に対しアメリカ軍戦爆連合40機が出撃、早期警戒した日本軍は邀撃を行った。まず第23戦闘航空群指揮官ヒル大佐機を含むP-51B 9機に対し一式戦は対進攻撃を実施し1機を撃墜（第76戦闘飛行隊ベネダ中尉機）、1機を撃破（第76戦闘飛行隊ストーンハム中尉機）、一式戦に喪失は無かった。さらに別方面でP-38 3機を撃墜（第449戦闘飛行隊グレッグ中尉機・オプスヴィック中尉機・ジョーンズ少尉機）、1機を撃破（ロンギール中尉機）、これも一式戦に喪失は無い。
1943年8月21日から1944年5月6日の期間中、中国戦線で主力となる一式戦は準主力となる二式戦とともに以下の戦果を記録。大戦中後期においてもビルマ航空戦と並び、中国航空戦で帝国陸軍航空部隊は連合軍空軍に対して互角以上の勝負を行い度重なる勝利を収めていた。
一式戦闘機 実戦
1944年5月、支那派遣軍は大規模攻勢となる大陸打通作戦こと一号作戦を実施、第5航空軍もこれに呼応し航空撃滅戦を展開。関東軍の満洲からは第48戦隊（一式戦装備）が、のちの8月には日本内地より新鋭機四式戦を装備する飛行第22戦隊が進出している。第22戦隊は8月28日から戦闘に参加し始めているが、この日を境に従来二式戦を装備する第85戦隊のみならず、一式戦装備の古参第25戦隊にも少しずつ四式戦が配備されている。
作戦発動の5月27日、進撃中の日本軍地上部隊攻撃に来襲したP-40Nを第25戦隊・第48戦隊の一式戦が捕捉し一方的にP-40 6機を撃墜。しかし6月6日・9日の空戦では一方的に5機を喪失し、戦果はP-40 1機撃墜（中国空軍第3大隊張機）、1機撃破にとどまった。6月26日、零陵飛行場に侵攻した第48戦隊は空戦で指揮官機を含むP-40N 2機を撃墜するも（第74戦闘飛行隊長クルックシャンク大尉機、第75戦闘飛行隊アームストロング中尉機）、帰還時の追尾攻撃を受け2機を喪失。
一式戦闘機 実戦
7月5日、第25戦隊は一式戦9機でB-25を掩護するP-40 8機と交戦、1機を喪失するも1機を撃墜（第75戦闘飛行隊ハインズ中尉機）、1機を撃破。同日11時30分、第48戦隊はP-51Bと交戦し1機を撃墜（第26戦闘飛行隊メイス中尉機）。同日午後、第25戦隊は地上攻撃中のP-40を襲撃し1機を撃墜（第16戦闘飛行隊ティールホーン中尉機）。
8月6日、第48戦隊は1機を喪失するもP-51B 1機を撃墜（第74戦闘飛行隊ホルコム大尉機）、8日に要衝たる衡陽を日本軍は制圧したが、同地を地上部隊とともに攻撃する九九襲/軍偵を掩護し出撃を重ねた第48戦隊は消耗。陥落当日の8日の空戦では3機を喪失し戦隊長も重傷を負い全滅状態となった。第25戦隊も4日の衡陽第三次総攻撃から陥落までの間に4機を喪失。
一方で第25戦隊は8月19日P-40N 1機（第75戦闘飛行隊スミス少尉機）、20日P-51B 1機（第26戦闘飛行隊フィリップス中尉機）、22日P-40N 1機（米支第7戦闘飛行隊ガトート少尉機）、27日P-40N 1機（米支第5戦闘航空群周機）と、連続して一方的に撃墜する戦果を挙げた。9月中旬から11月上旬にかけて第25戦隊・第48戦隊の一式戦の活動は低調となる。
一式戦闘機 実戦
長年にわたり帝国陸軍航空部隊の攻撃目標であった要衝たる衡陽・零陵はすでに陥落していたため、11月上旬に支那派遣軍は桂林を攻撃し、第48戦隊・第25戦隊・飛行第9戦隊・第85戦隊の各飛行部隊も漢口から衡陽飛行場に前進した。11日、衡陽にP-51C 8機が来襲し一式戦はこれと交戦、4機を喪失するもP-51C 4機を撃墜（第75戦闘飛行隊ミラー中尉機・ガットベリー中尉機・ライリー少尉機・テイラー中尉機）。しかし同日は10時から15時半にわたり延べ40機の戦闘機の襲撃を受け、さらに地上で炎上6機・大中破6機の損害を受け第48戦隊は一時壊滅状態に陥った。
11月17日、石門に来襲した第530戦闘飛行隊のP-51と第28教育飛行隊の一式戦が交戦、飛行隊長深田少佐機とリチャード中尉機が対進戦で相撃ちとなった（双方戦死）。20日、第28教育飛行隊と第85戦隊の一式戦がP-51C 1機を撃墜（第118戦術偵察飛行隊ボウエン大尉機）。25日、第14教育飛行隊の一式戦2機が飛行場大隊の対空火器と連携しP-51C 1機を撃墜（第74戦闘飛行隊エヴァンス中尉機）、1機を喪失、1機が不時着大破。
12月4日・5日、第25戦隊と第29教育飛行隊の一式戦はP-51と交戦するも戦果無く2機を撃墜された。
一式戦闘機 実戦
12月18日、漢口をB-29を含む戦爆連合大編隊が波状攻撃し、漢口市街と飛行場在地機は爆撃で大きな被害を出した。迎撃には第25戦隊の一式戦13機と第85戦隊の四式戦12機が出撃し、同日午後の空戦で一式戦2機・四式戦3機を喪失し戦果はB-29 1機・P-51 4機・P-40 1機であったが撃墜戦果はこのうち3機のみであった。1945年1月3日・5日・6日そして14日にも漢口は連続空襲を受け同じく第25戦隊と第85戦隊がこれを迎撃、計6名の戦死者を出すも戦果は対空砲火と合わせP-51 8機・P-47 4機撃墜であった（P-47は中国航空戦ではこれが初陣である）。17日、来襲したP-47との空戦で第25戦隊・第85戦隊は両戦隊各1名が戦死するも、P-47 2機を撃墜。これが一式戦が参加した中国航空戦における最後の大規模空戦であった。
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一連の一号作戦で支那派遣軍は各アメリカ軍飛行場・要衝、および京漢鉄道を占領制圧し当初の目標を達成し一応の勝利を収めた。しかし後退したアメリカ軍は四川省・雲南省方面の中国奥地で戦力を増強し、本土空襲阻止のため行ったB-29基地となりうるアメリカ軍飛行場制圧も、後方の成都への後退やマリアナ方面の陥落により戦略的には不十分な結果を残し、「最後の敢闘」を本作戦で一式戦は見せたものの第5航空軍各飛行部隊は消耗した。第5航空軍司令部自体も1945年に入ると北京および南京へ後退、4月には本土決戦（決号作戦）のため朝鮮に移動し中国から離れている。同年2月には南支方面を担当する第13飛行師団が新たに編成され漢口に司令部を置いていたが、5月の第5航空軍朝鮮移動に伴い代わって同師団が中支方面も担当することとなり、以後南京に司令部を移し中国航空戦を戦い敗戦を迎えることとなる。
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ちなみに1945年2月、漢口にて第51戦闘航空群第26戦闘飛行隊のP-51C サミュエル・マクミラン・ジュニア少尉機が日本軍の対空砲火で被弾し不時着、良好な状態で日本軍に鹵獲されている（この機体は本来はオリバー・ストローブリッジ大尉の搭乗機であったが、当日はマクミラン少尉が搭乗し空戦に参加していた）。情報を受けた陸軍航空審査部は飛行実験部戦闘隊の准尉2名を派遣し同地にて修理、3月、光本悦二准尉が操縦し審査部のある多摩陸軍飛行場に空輸され改めて本格的な調査が行われた。また、かつて一式戦の第64戦隊でビルマ航空戦を戦った飛行実験部戦闘隊のテストパイロット黒江少佐がP-51Cに搭乗し、内地の各防空飛行部隊の陸軍戦闘機と模擬空戦を行っている。
1942年末、ソロモン諸島およびニューギニア方面はアメリカ軍の反抗により非常な苦戦を強いられていた。1943年1月に陸海軍は協定を結び、ガダルカナル島の将兵救出のため撤収作戦を開始する事となった。
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この方面はもとはラバウル航空隊等で知られる海軍航空部隊の専任の担当地域であったが、その苦戦により海軍上層部は陸軍航空部隊に対し陸軍戦闘隊の増援を嘆願、陸軍はこれを了承しラバウルへ第12飛行団（隷下2個飛行戦隊）の一式戦約100機派遣を決定、1942年12月18日にはその第一陣として一式戦一型（キ43-I）57機を装備する第11戦隊がラバウルに進出した。第11戦隊は部隊マークに稲妻を描きノモンハン航空戦で活躍した「稲妻部隊」として知られる名門部隊であった。
この第12飛行団（第1戦隊・第12戦隊）はビルマ航空戦を戦う第3航空軍から抽出されており（さらに第50戦隊・第64戦隊は下士官操縦者4名・一式戦4機を第12飛行団へ供出）、ソロモン、ニューギニア方面での海軍への協力のために陸軍の3航軍は一挙に100機近い戦闘機兵力を空中勤務者・地上勤務者共に引き抜かれ、以後の作戦展開に支障をきたしている。
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現地の海軍航空部隊は零戦で苦戦していたB-17をさして「零戦の20mmで落ちないものが、（一式戦の）13mmで落ちるはずがない」と冷笑していたが、第十八号作戦（地上部隊増援輸送作戦）発動初日の1943年1月5日に第11戦隊第2中隊の一式戦は日本軍船団攻撃に飛来した第43・第90爆撃航空群のB-17 6機とB-24 6機と交戦、2機を喪失（1名生還・1名戦死）するも1機のB-17Fを確実に撃墜、さらに第11戦隊は第五八二海軍航空隊の零戦2機との協同戦果として1機のB-17Fを撃墜（第43爆撃航空群ジャック大尉機・リンドバーグ少佐機）。以降10日まで第11戦隊は船団掩護を行い6機ないし7機を撃墜（B-17E/F 2機ないし3機・B-24D 1機・B-25D 1機・P-38F 1機）、空戦で13機を喪失するも来襲する延べ320機余りもの連合軍機を次々と撃退し、喪失輸送船を1隻にとどめ十八号作戦は成功に終わった。
一式戦闘機 実戦
1月9日、頭号戦隊たる第1戦隊もラバウルに進出。27日、補充機を受領し戦力回復した第11戦隊と、第1戦隊の一式戦69機は末期ガダルカナル島の戦いにおいて完全撤退中（ケ号作戦）の地上部隊を支援するため、飛行第45戦隊の九九双軽9機とともにガダルカナル島を攻撃。この空戦においてアメリカ陸軍および海兵隊戦闘機24機と交戦、一式戦は6機を喪失するも7機を撃墜した（戦果内訳はP-38 2機・P-40 2機・F4F 3機、第339戦闘飛行隊および第112海兵戦闘飛行隊）。なお、この2日前の25日に海軍の零戦72機が一式陸攻12機とともにガ島を攻撃しているが、5機を喪失し撃墜戦果無しと一方的な敗北を喫していた。31日、第11戦隊の一式戦は第112海兵戦闘飛行隊のF4F 8機と交戦し2機を喪失、2機を撃墜。
2月1日の第一次撤退日は九九双軽を掩護しガ島飛行場に対し航空撃滅戦を実施。第二次撤退日の4日には撤退将兵を乗せた駆逐艦を第11戦隊第1中隊が上空掩護、来襲したF4F・P-40・SBD・TBFと交戦し一式戦2機を喪失するも3機を撃墜（F4F 1機・SBD 1機・TBF 1機）、駆逐艦の損害は1隻中破・1隻小破で済み艦隊を守り抜くことができた。アメリカ軍はさらにF4F 2機・P-40 1機（同士討ち）・SBD 1機を空戦で喪失しており、日本軍も途中で空戦に加わった海軍の零戦2機を喪失している。
一式戦闘機 実戦
ケ号作戦成功に大きく貢献するなど活躍を見せた一式戦ではあったが、2月6日、九九双軽を援護しニューギニアのワウ飛行場攻撃時に一式戦4機・九九双軽3機を喪失し戦隊長杉浦勝次少佐が戦死（戦果はA-20 1機・C-47 1機撃墜、ワラウェイ1機地上破壊）。また、3月2・3日にはラバウルからラエへ第51師団を送る第八十一号作戦が行われた。輸送船団8隻を護衛するには戦闘機約200が必要とされたが、2月末時点で約50機しかなく、海軍に支援を依頼する。陸軍と海軍が交代で直掩を行うも、第18軍司令官安達二十三中将を含む約7000名が乗船した輸送船8隻・駆逐艦4隻が撃沈され、大勢の将兵や物資を喪失し「ダンピール海峡の悲劇」と呼ばれた。同月には第1戦隊長沢田貢少佐もまたラエ上空で戦死した。
3月10日、第11戦隊はソロモン方面のラバウルから今後主戦場となる東部ニューギニアのウエワクに前進。第11戦隊は引き続き船団掩護に従事したが消耗し6月に転出、代わって中国航空戦を一型で戦った第24戦隊が二型に改変し進出した。5月19日に第24戦隊の一式戦3機がB-24 1機と交戦し、1機を喪失するもこれを撃墜し初戦果を挙げた（第400爆撃飛行隊アーモンド中尉機）。
一式戦闘機 実戦
緒戦の南方作戦において第64戦隊とともに活躍した第59戦隊も同じくニューギニアに進出。6月20日にはオーストラリアのダーウィンに対し、第7飛行師団隷下の一式戦22機（第59戦隊）、一〇〇式重爆18機（飛行第61戦隊）、九九双軽9機（飛行第75戦隊）の3個飛行戦隊計49機（これとは別に敵情把握を受け持つ独立飛行第70中隊の一〇〇式司偵2機も出撃）が攻撃を行った（日本のオーストラリア空襲）。対するオーストラリア空軍はレーダーからの報告を受け、指揮官コールドウェル中佐以下3個飛行隊計46機のスピットファイアが迎撃。空戦において日本軍は一〇〇式重爆1機を喪失するも、スピットファイア2機を撃墜した。本戦でもまたしてもスピットファイアは格闘戦に終始しており、これには第59戦隊第1中隊長が訝しむほどであった。
一式戦闘機 実戦
7月10日、西部ニューギニアのバボ飛行場にB-24D 3機が来襲。給油のため着陸していた第59戦隊の4機とビルマから派遣されていた第50戦隊の2機が迎撃、対進攻撃で2機を撃墜した（第380爆撃航空群マーケル大尉機・マクドゥーエル中尉機）。11日、第1戦隊23機・第24戦隊第2中隊6機の一式戦はナッソウ湾を攻撃、このうち後続で出撃した第24戦隊第2中隊が途中発見したB-25を攻撃するも、慢心により直掩のP-39と偶然付近に居たP-38編隊の奇襲を受け中隊長機以下4機を喪失、戦果はP-38 1機撃墜であった（第9戦闘飛行隊デイヴィス少尉機）。
8月2日、第24戦隊の選抜一式戦8機は第18軍司令官安達二十三中将搭乗の九九軍偵を直掩。その帰途に戦爆連合と交戦し不利な低位戦にもB-17E 1機を撃墜（第65爆撃飛行隊）、一式戦8機は全機が帰還した。
一式戦闘機 実戦
8月15日、第24戦隊・第59戦隊の一式戦36機と九九双軽7機はファブア飛行場を攻撃。途中悪天候により編隊が崩れ九九双軽が先行してしまったため迎撃のP-39により九九双軽5機を喪失した一方で、追いついた一式戦がP-39 4機（第40戦闘飛行隊・第41戦闘飛行隊）、またC-47 2機（第374兵員輸送飛行隊）を撃墜し一式戦は全機が帰還した。翌16日、日本軍は再度ファブアを攻撃し第24戦隊・第59戦隊の一式戦33機はP-38 12機・P-47 32機およびC-47 24機と交戦。3機を喪失しP-47D 1機を撃墜（第348戦闘航空群レイトン少尉機）、P-38 1機を撃破（第431戦闘飛行隊ブライテ少尉機、緊急着陸）。ニューギニア航空戦でP-47は本空戦が初実戦投入である。
一式戦闘機 実戦
各飛行部隊は連合軍の猛攻のみならず補給の断絶により消耗（飛行第13戦隊は本来の装備である二式複戦を消耗し一式戦を使用、このほかニューギニア戦線には三式戦装備の飛行第68戦隊・飛行第78戦隊も展開）、栄養不足かつ過労状態の操縦者の多くは熱帯特有の疫病にも侵されていた。10月31日にはフィリピンにて戦力を回復した第59戦隊（一式戦23機）が合流、11月2日には新編の飛行第248戦隊（一式戦30機）も進出し一時的に戦力は強化されたが、質と量で勝る連合軍に対し苦戦を強いられていることは変わらず、南郷少佐が「P-38に翻弄され、もはや一式戦の時代にあらず」と日記にしたためているのは12月16日であった。
12月22日、ウエワク迎撃戦における各飛行部隊計7機喪失（戦果は対空砲火によりB-25 2機撃墜、空戦でP-38J 1機撃墜のみ）を受け、以降第6飛行師団は戦力温存のため全力邀撃を避けるようになる。
一式戦闘機 諸元
一型（キ43-I）
ハ25を装備した最初の生産型。武装は増加試作機や極初期量産型は7.7mm機関銃2挺（一型甲：キ43-I甲）だが、開戦前に7.7mm機関銃1挺と12.7mm機関砲1門に強化（一型乙：キ43-I乙）され、更に12.7mm機関砲2門へと換装（一型丙：キ43-I丙）された。また試作機時点から7.7mm弾対応の防弾タンク（防漏タンク）を装備していた。いきすぎた軽量化のため機体強度に問題があり、急降下制限速度は550km/hとされた。実戦では1942年7月31日、中国戦線にて第24戦隊所属の一型3機が、急降下するP-40追尾中に機体を引き起こしたさい、両翼が折れ空中分解している。
「キ43」の発展型として「キ43-II」が正式に計画されたため「キ43」は「キ43-I」となり、その発展型「キ43-II」が制式採用され「二型」の制式名称が付与されて以降は従来の「キ43-I」は「一型」と称し区別される。
仮制式制定前の1941年4月から量産が開始され、同年6月より部隊に配備された。1943年中に大半の実戦部隊では二型（キ43-II）に改変されて第一線を退き、1944年末頃まで標的曳航機や訓練機として運用された。一型 (キ43-I) は755機が生産されたと言われている。
一式戦闘機 諸元
二型（キ43-II）
エンジンをハ115に換装し、不完全であった一型（キ43-I）の各部を改良した各型のうち最多生産型。気化器外気吸入口は上部に移動し、プロペラは2翅から3翅に（直径2.90mから2.80mに短縮）、左右主翼端を30cmずつ短くし、機体構造が強化され、降下制限速度が600km/hないし650km/hにまで引き上げられたほか、照準器は眼鏡式（八九式照準眼鏡）から光像式（一〇〇式射撃照準器）に、操縦席の風防と天蓋は平面構成から枠が少ないよりスマートな曲面構成（二式戦と共通品。なお、キ43-II試作機ではかつてキ43試作1号機でも実験された曲面1枚物風防の装備が再度試みられていた）に、また計器盤や主脚の仕様を変更している。武装は一型丙（キ43-I丙）と同様の12.7mm機関砲2門。防弾タンクは12.7mm弾対応に強化されたほか、1943年6月の第5580号機から操縦席背面に13mm厚の12.7mm弾対応防弾鋼板（防楯鋼板）を追加装備している。
一式戦闘機 諸元
二型ではエンジンやカウリングまわりのマイナーチェンジが多く、大別して最初期型は5重の環状潤滑油冷却器を前面に、小型の潤滑油補助冷却器を下面に増設、初期型は前面の環状潤滑油冷却器を廃止して機首下面に統合し大型化。中期型はカウリングを抵抗の少ない丸みを帯びた形に再設計された。中期型までの集合排気管は一型同様に側面を向いていたが、後期型では排気のロケット効果を利用して速度を向上させるため、後方をむいた推力式集合排気管に変更（最大速度536km/hに向上）された。最終型では推力式集合排気管を更に効果の高い推力式単排気管に変更（最大速度は548km/hに向上。これは二型を三型に改造する現地改修用部材が、末期生産型の二型に転用されたものであった）、といった主な点がある。便宜的に推力式集合排気管モデルを二型乙、推力式単排気管モデルを二型改と称することがあるが、あくまで戦後の俗称に過ぎない。
二型の量産中後期頃に懸吊架と落下タンクの仕様を変更。従来の落下タンク専用懸吊架および専用タンクは、電磁器内蔵の爆弾架兼懸吊架および統一規格タンクになり、俗称として前者を「専用型」後者を「統一型」と称した。爆弾架兼懸吊架の実装によって、より容易に爆装が可能となったが、「専用型」・「統一型」双方の落下タンクに互換性は無い（共に容量200l）。
一式戦闘機 諸元
後期型の途中から左翼中央前部に着陸灯を設置。それまでは電灯ではなく、マグネシウムを発火させ着陸灯に使用していた。
1942年2月に試作1号機が完成し同年11月から量産開始、1943年1月より部隊配備された。量産は中島および立川で行われた。生産数は中島が2480機、立川は推定994機
三型（キ43-III）
エンジンを水メタノール噴射装置付のハ115-IIに換装した推力式単排気管仕様の最終生産型。操縦席後部に容量70lの水メタノールタンクを新設し、推力式単排気管モデルの二型最終型と異なり量産三型の排気管数は片側7本となる。武装や防弾は二型第5580号機以降と同様。最大速度は560km/hに向上。 三型（二型の後半モデルを含む）になると当初の「軽戦」のイメージが薄れ、かなり無理がきく機体になっていた。一方で水メタノール噴射装置の不具合や、整備兵の不慣れにより稼働率が低下している。
武装を20mm機関砲2門に強化したキ43-III乙は試作止まりであるが、キ43-III乙との区別のため、従来型を三型甲（キ43-III甲）と称することがある。
1944年7月から量産開始、順次部隊配備された。四式戦の生産のために中島は試作のみを行い、量産は全て立川で行われた。生産数は約1500機と推測される。
一式戦闘機 諸元
キ43-IV
計画のみに終わった型式で、幾つかの異なるプランが存在した。
(1) - エンジンを陸軍側の提案でハ45に換装した機体で、多くの文献にも記述が見られるが、三型の開発主務者であった大島賢一技師が異議を唱え、中島も四式戦の開発に専念するために中止となったもの。
(2) - エンジンを水メタノール噴射装置付のハ112-II（海軍の金星六二型とほぼ同じ）に換装し、機体の一部を木製化した機体。
このほかにも、生産が立川に移管されたのち、余剰になっていたハ33-42（海軍の金星四二型とほぼ同じ）を使用した機体を計画したが、出力がハ25程度でしかないためか陸軍航空本部の指示で中止しており、実現していればキ43-IVを名乗った可能性がある。
「キ43-IV」は制式採用されていないため「四型」の制式名称は付与されていない。
キ62
計画が消滅した機体。1940年の研究方針で構想された時点では完全な新設計の軽単座戦闘機となっていたが、発注先の中島がキ43の開発で手一杯だったため新規開発は中止となり、最終的には一式戦二型をキ62相当として扱うことになった。また、陸軍側によってハ45を搭載する試案も検討されていた。
一式戦闘機 日本国外での運用
一式戦は日本軍以外の軍隊で最も運用された日本製戦闘機でもある。大戦中には「友好国」であった満洲国軍やタイ王国軍に供与され、両軍では連合軍機を相手に幾度となく戦闘を行っている。タイ王国軍は一式戦に国籍標識として「白象」を垂直尾翼に描き、中村三郎大尉ほか第64戦隊員により運用の指導が行われ（それらの模様は1944年4月27日の日本ニュース第204号『タイ空軍「隼」戦闘機で訓練』に収録）、バンコク空襲では日本軍機とともに迎撃戦に参加している。第二次大戦後も数年間、アメリカ製戦闘機が配備されるまで使用されていた。
一式戦闘機 日本国外での運用
外地で終戦を迎えた一式戦はフランス軍、インドネシア軍、中華民国軍（国民革命軍・国民党軍）、中国人民解放軍（紅軍・共産党軍）、朝鮮人民軍に接収された上で使用されている。フランスは第一次インドシナ戦争において二つの部隊で二型を対ゲリラ戦に、インドネシアではインドネシア独立戦争において二型をイギリス軍、オランダ軍との戦闘で使用している。これら各国では、敗戦により武装解除を受け捕虜となった日本軍操縦者により操縦方法を伝授されていた。中国では共産党軍が関東軍の第4練成飛行隊長林弥一郎元少佐ら日本軍人による東北民主連軍航空学校での指導の下に、国共内戦において使用。一方の国民党軍においても自軍の国籍標識を付けた機体が複数存在したが、アメリカからの全面的な支援を受けていた国民党軍においてこれらがどの程度実用されていたのかは明らかでない。朝鮮人民軍では戦後の一時期、創設間もない航空部隊の訓練用に二型を運用しており、ソ連機が配備されるまで使用された。
一式戦闘機 エース・パイロット
以下は主に一式戦をもって戦果を挙げた主要エース。階級は原則最終階級を表記（戦死者は特進後最終階級）、部隊は主要部隊を軍隊符号で表記（FR飛行戦隊・Fcs独立飛行中隊）。
一式戦闘機 登場作品
『翼の凱歌』（1942年、東宝映画製作の戦争映画）
実機の一型が登場。一式戦の開発ストーリーを描く。
『愛機南へ飛ぶ』（1943年、松竹映画製作の戦争映画）
実機の二型が登場。
『陸軍航空戦記 ビルマ篇』（1943年、日本映画社製作の記録映画）
実際のビルマ航空戦における一型や九九襲・九九双軽・九七重爆・九七司偵などの従軍模様を撮影。
『加藤隼戦闘隊』（1944年、東宝製作の戦争映画）
実機の一型と二型が登場。加藤建夫と飛行第64戦隊の活躍を描く。
『あゝ陸軍隼戦闘隊』（1969年、大映製作の戦争映画）
実物大模型機の一型が登場。
『俺は、君のためにこそ死ににいく』（2007年、東映製作の戦争映画）
実物大模型機及びCG制作の三型が登場。
『アニメンタリー 決断』
「加藤隼戦闘隊」などに登場している。
『大空のちかい』
九里一平による作品。加藤隼戦闘隊に所属する主人公。早房一平の活躍を書いている。
『ククルカン 史上最大の作戦』
スフィアを越えてミリオーネンから現れた諏訪友也の愛機。機首機銃2挺のみの軽武装なので、敵機に致命打を与えられず苦戦する。
一式戦闘機 登場作品
『荒野のコトブキ飛行隊』
主人公らが所属するコトブキ飛行隊が一型12.7mm搭載機を使用する。空賊の機体として三型も登場している。
『戦場まんがシリーズ』
「メコンの落日」他、多数の作品に登場。
『帝都迎撃戦闘隊』
『War Thunder』
プレイヤーの操縦機体として一型・二型・二型（米軍鹵獲機）・三型甲（中国軍鹵獲機）・三型乙が登場する。
『艦隊これくしょん -艦これ-』
支援システム「基地航空隊」専用装備として二型・三型甲・三型甲(54戦隊)・二型(64戦隊)・三型改(65戦隊)が登場する。
また対潜哨戒機として三型改(20戦隊)が登場する。
『荒野のコトブキ飛行隊 大空のテイクオフガールズ！』
各キャラクターの搭乗可能機体として一型と三型が登場。コトブキ飛行隊全員や怪盗団アカツキのレンジが一型、後期のハルカゼ飛行隊全員や怪盗団アカツキのカランが三型を本来の愛機としており、搭乗することで能力が向上する。
高度経済成長
高度経済成長（こうどけいざいせいちょう）または、高度成長（こうどせいちょう）、高成長（こうせいちょう）とは、飛躍的に経済規模が継続して拡大すること、高い経済成長がなされることである。日本においては、実質経済成長率が年平均で10％前後を記録した1955年頃から1973年頃までを高度経済成長期と呼ぶ。
高度経済成長 日本
日本経済が飛躍的に成長を遂げた時期は、1954年（昭和29年）12月（日本民主党の第1次鳩山一郎内閣）から1973年（昭和48年）11月（自民党の第2次田中角栄内閣）までの約19年間である。この間には「神武景気」や「岩戸景気」、「オリンピック景気」、「いざなぎ景気」、「列島改造ブーム」と呼ばれる好景気が立て続けに発生した。
第二次世界大戦において、イギリス・アメリカ・中国・オランダの連合国に敗北し、朝鮮半島や台湾などの領地を喪失した上に、敗北と占領下による経済活動の荒廃や混乱を経た上でも、日本は敗北から急速に復興した。
1940年代後半に発生した食糧危機の影響により経済状況が一時悪化し、以後経済が不安定な状況が続くが、朝鮮特需を追い風に復興が続き復興特需とインフラの再整備、内需転換が続き占領下を脱して1年半の1953年後半ごろには戦前の最高水準を上回った。1956年10月には戦後11年で経済白書が「もはや戦後ではない」と宣言。
1957年から1973年の16年間は、年平均10%以上の経済成長を達成した。エネルギーは石炭から石油に変わり、太平洋沿岸にはコンビナートが立ち並んだ。戦後解体された財閥が、株式を持ち合いながら銀行を事実上の核とする形態で再生し、旧財閥系企業が立ち直ったのもこのころだと言われる。
高度経済成長 日本
この経済成長の要因は、高い教育水準を背景に金の卵と呼ばれた良質で安い労働力、第二次世界大戦前より軍需生産のために官民一体となり発達した技術力、余剰農業労働力や炭鉱離職者の活用、高い貯蓄率（投資の源泉）、輸出に有利な円安相場（固定相場制1ドル=360円）、消費意欲の拡大、安価な石油、安定した投資資金を融通する間接金融の護送船団方式、管理されたケインズ経済政策としての所得倍増計画、政府の設備投資促進策による工業用地などの造成が挙げられる。
また、戦後首相の座についた吉田茂が行った後にいう吉田ドクトリン、憲法9条の下で本格的な再軍備を慎重に避けながら、日米安全保障条約に日本の安全を委ねることで、自国の経済成長を優先させる方針についても、上記の要因の一つとして考えられる。
1960年、池田勇人内閣は、翌1961年4月からの10年間で国民総生産（GNP）を2倍以上に引き上げ、西欧諸国並みの生活水準と完全雇用の実現を目標とする「所得倍増計画」を発表した。
所得倍増計画は1964年秋に開催される東京オリンピックへの特需を迎えた。
高度経済成長 日本
名神高速道路（1963年7月開業）や東海道新幹線（1964年10月開業）といった大都市間の高速交通網、首都高速道路や阪神高速道路も整備され、都内では東京都交通局の地下鉄1号線（現・都営地下鉄浅草線）、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）の日比谷線といった地下鉄新線の整備が進められた。
第二次大戦終戦直後の復興から続く一連の経済成長は「東洋の奇跡」（英語では「Japanese miracle」）と言われた。この驚異的な経済成長への憧憬や敬意から、日本を手本とする国が現れ始める（マレーシアにおけるルックイースト政策など）。
現在では、「戦後」の代名詞として1960年代の映像資料が使われる事が多い。
この時代、テレビ・洗濯機・冷蔵庫の3種類の家電製品は「三種の神器」と呼ばれ、急速に家庭に普及していった。これら便利な家庭製品の普及は生活時間の配分にも大きな影響を与え、女性の社会進出を促すことになった。この当時の風潮としては「大きいことは良いことだ」が流行語となり、「巨人・大鵬・卵焼き」に象徴される。「東洋の奇跡」と言う言葉が使われ始めた頃は日本人独特の「勤勉」「個より集団を重んじる（=和の文化）」等が要因として挙げられた時期もあった。
高度経済成長 日本
順調な経済成長は同時に証券市場の成長も促し、投資信託の残高は1961年に4年前の約10倍となる1兆円を突破した。この勢いは、当時、「銀行よさようなら、証券よこんにちは」というフレーズが流行るほどだった。
しかし、1964年頃から経済は急速に縮小し事態は一変した。1964年にサンウェーブと日本特殊鋼（現大同特殊鋼）が倒産、1965年には山陽特殊製鋼倒産事件が発生した。さらに大手証券会社各社が軒並み赤字に陥った。一方個人消費は旺盛であり、主に個人消費者を対象とする製造業や流通業、サービス業はこの不況の影響をほとんど受けなかった。
こうした事態を受け、不況拡大を防ぐために政府は、1965年5月に山一證券への日銀特融、7月には戦後初である赤字国債の発行を決めた。結果、当時の政財界の関係者が危惧していた昭和恐慌の再来を未然に防ぎ、高度経済成長を持続していくこととなる。
1965年10月からいざなぎ景気が始まり、1966年から再び年10％以上の成長期となった。
1967年10月には所得倍増計画を達成。
1968年には日本の国民総生産（GNP）が、同じく敗戦国の西ドイツを抜き、アメリカに次ぐ世界第2位の経済大国となった。
終戦25周年記念として大阪万国博覧会が大阪府吹田市で1970年3月から半年間開催されることになり、いざなぎ景気は大阪万博への特需を迎えた。
高度経済成長 日本
大阪万博特需として、大阪中央環状線開通（1968年3月）、東名高速道路開通（1969年5月）、大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）の新線整備等が行われた。
日本が債権国となった1960年代後半には、外国人の日本株投資が活発化した。このころ株式投資基準が配当利回りから、株価を1株あたり純利益で割った値(PER)へ移行していった。外資に乗っ取られないよう金融機関をはじめ国内企業間で積極的に株式持ち合いをした結果、1973年度末の法人持株比率は66.9％にも達した。
1971年（昭和46年）8月のニクソン・ショック（ドル・ショック）による実質的な円の切り上げ、変動相場制移行は国際収支の過度な黒字を修正して経済の安定に寄与した。
1972年は3月に山陽新幹線岡山開業、5月に沖縄復帰を実現した。
1973年10月の第四次中東戦争をきっかけに原油価格が上昇し、日本はオイルショック（第1次オイルショック）に陥った。政府はインフレを抑制するために公定歩合を9％にまで引き上げた。
経済成長の陰で急速な工業化に伴って環境破壊が起こり「水俣病」や「イタイイタイ病」、「四日市ぜんそく」、「第二水俣病」といった四大公害病の発生、大量生産の裏返しとしてのゴミ問題などの公害の問題が高度経済成長期後半になると深刻化した。
また、都市への人口集中による過密問題の発生と地方からの人口流出による過疎問題が発生した。高度経済成長時代も後半はその政策の見直しを迫られ、1967年の佐藤栄作内閣による公害対策基本法の制定や1971年の環境庁の発足、1972年の田中角栄による『日本列島改造論』の提唱につながることになる。
さくら (列車)
櫻・さくらは、かつての鉄道省、日本国有鉄道（国鉄）、およびそれを引き継いだJR各社で運行されていた（運行されている）特別急行列車の列車愛称である。
この愛称は日本の鉄道史上、次の4列車で使用されている。
本項では、上記のうち1 - 3について解説するものとする。
さくら (列車) 概略
「櫻」「さくら」の列車愛称は、鉄道省・国鉄・JRの歴史上においては、第二次世界大戦前の1923年（大正12年）7月に鉄道省が東京駅 - 下関駅間で運行開始した第3・第4特別急行列車に対し、1929年（昭和4年）9月に公募により「櫻」（さくら）と命名したのが起源である。これは、戦後恐慌後の「慢性不況」で利用客が減少していた鉄道に活況をもたらそうと、鉄道省は当時欧米で広まっていた列車愛称を日本の列車にもつけて親しみを持ってもらおうと公募を行った。
サクラが日本の事実上の国花であり、人々に好まれる花であることから、第1・第2特別急行列車の「富士」と共に鉄道省が最初の列車愛称として採り入れたものだった。
終戦を挟み、「櫻」の愛称は1951年（昭和26年）より1958年（昭和33年）まで、国鉄が東京駅 - 大阪駅間で運行していた臨時・不定期特別急行列車の愛称として再登場する（同列車については東海道本線優等列車沿革も参照されたい）。このときは漢字ではなく、平仮名の「さくら」とされた。
さくら (列車) 概略
「さくら」の愛称は1959年（昭和34年）に国鉄およびJRが東京駅 - 長崎駅間を結ぶ寝台列車（寝台特別急行列車）の愛称として用いることになり、以後2005年（平成17年）までこの愛称が用いられることとなった。この間、1965年（昭和40年） - 1999年（平成11年）は佐世保駅発着の編成を併結していた。
同列車の廃止後に「さくら」の愛称は一旦途絶えたが、2011年（平成23年）3月に九州新幹線が全線開業することを機に、九州旅客鉄道（JR九州）と西日本旅客鉄道（JR西日本）は九州新幹線と山陽新幹線を直通運転する列車名の公募を行い、その結果に基づき「さくら」の愛称を復活させることが2009年（平成21年）2月26日に発表された。「さくら」の名称は応募総数168,951通のうち最多となる7,927通を獲得し、直通運転用に開発された新車両N700系7000番台・8000番台のコンセプトである「日本の美しさ」に合致することからも選ばれた。
さくら (列車) 国鉄・JR特急としての「さくら」
1929年9月に鉄道省が当時東京駅 - 下関駅間で運行していた、特別急行列車に列車愛称を与えたが、そのうち3・4列車に「櫻」（さくら）の愛称を与えた。
この3・4列車は、1923年7月から運行を開始したが、この列車は、1912年6月から運転を開始していた日本初の特別急行1・2列車に次ぐものであった。しかし、編成は1・2列車が一等・二等車のみで編成され、食堂車も「洋食堂車」を連結していたのに対し、3・4列車は三等車を中心に連結し、食堂車は「和食堂車」だった。どちらかといえば大衆向けの列車であったようである。1・2列車と続行するダイヤで運転されていた。
1925年5月より3・4列車に充当される三等車に専用客車として2列一方向固定座席を備えるスハ29300形（スハ28400形）・スハフ29500形（スハフ28800形）に置き換えた。
「櫻」の愛称が与えられた後1930年には編成をスハ33900形・スハフ35250形といった鋼製客車へ置き換えられ、1931年6月からは京都駅 - 下関駅間で三等寝台車を連結（1934年3月より全区間連結）、1934年12月の丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正では二等寝台・座席車が連結されるようになった。この時、1・2列車「富士」との続行運転もとりやめられ、1時間半の間隔を置いて運転するようになった。
さくら (列車) 国鉄・JR特急としての「さくら」
1937年には輸送量増強のため三等座席車をスハ32800形に置き換えられ、1941年7月には戦時体制の強化により三等寝台車の連結が中止された。
1942年11月の関門トンネル開通によるダイヤ改正で、「櫻」は鹿児島駅まで延長されるが、同時に列車番号をそれまでの東京駅 - 下関駅間各等急行7・8列車（改正後は東京駅 - 鹿児島駅間各等急行3・4列車）と番号を入れ替える形で二・三等急行7・8列車に格下げとなり、愛称も消滅した。しかし、東京駅 - 下関駅間のダイヤ、編成については特急「櫻」と同じである。
さくら (列車) 国鉄・JR特急としての「さくら」
1943年7月にそれまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする制度変更が実施されたが、この変更で旧「櫻」である東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行7・8列車は第一種急行料金が適用され、列車番号も3・4列車に戻された。同年10月に「決戦ダイヤ」と称する、旅客列車を削減・速度低下させるダイヤ改正が行われた際も東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行3・4列車（旧「櫻」）は残されたが、1942年11月から1943年6月まで3・4列車を名乗っていた各等急行7・8列車は展望車・一等寝台車連結を中止、下関駅で打ち切りとなった。なお、この急行7・8列車のダイヤは、戦後「きりしま」の元となる東京駅 - 鹿児島駅間直通急行列車の元ともなっている。1944年4月には「決戦非常措置要綱」に基づいて「富士」を廃止、一般の営業列車から展望車・一等車・寝台車・食堂車の連結が中止された後も急行3・4列車は存続、列車の統廃合を経て1945年3月の時点で残存した唯一の東京駅 - 下関駅間急行1・2列車は3・4列車のダイヤを引き継いだものであった。
第二次世界大戦後「さくら」の愛称が復活したのは、1951年4月 - 5月に東京駅 - 大阪駅間を運行した特急「つばめ」・「はと」の救済臨時列車として東京駅 - 大阪駅間に設定された臨時特急列車に「さくら」の名称を与えたものである。
さくら (列車) 国鉄・JR特急としての「さくら」
この時こそ三等車と食堂車のみの編成組成となったが、この列車はこの後も設定され、二等車（特別二等車）の設定もなされた。戦前の「櫻」と同様、三等車主体の編成であったが、著名人や外国人が乗車した日には一等展望車が増結されたこともあった。1957年10月のダイヤ改正には不定期列車に昇格。東海道本線に電車特急が登場する1958年10月のダイヤ改正まで多客時の増発臨時列車として運転された。
また、「ビジネス特急」の仮称を持っていた20系電車「こだま」号の登場に際して列車愛称を一般から公募した時の仮称として一部部内で用いたともされる。
高度経済成長時代に入ると、東京と九州を結ぶ長距離寝台特急列車として、緒となる「あさかぜ」に続く形で長崎本線系統の特急列車として運行を開始した列車に「さくら」の名が与えられた。1965年からは一部の編成が佐世保線佐世保駅まで乗り入れるようになった。
なお、東京から長崎本線を経由する系統の長距離寝台特急列車には当初「あさかぜ」に続く風に関する愛称の列車として「さちかぜ」が設定されたが、「あさかぜ」と紛らわしいため、1958年10月のダイヤ改正時に東京 - 大阪駅間ビジネス特急の佳作であった「平和」に改められた。しかし、「平和」の語調の硬さからか1959年7月の20系客車導入に際し再び改められ「さくら」となった。なお、この「さくら」も東京駅 - 大阪駅間ビジネス特急列車愛称の佳作として名を連ねていた。
後に運行を開始する鹿児島本線系統の「はやぶさ」、日豊本線系統の「富士」と共に、いわゆる「九州ブルートレイン」の一角として国鉄並びにJRの花形列車となったが、同じ国鉄・JRの新幹線（東海道・山陽新幹線）や、完全な競合である航空機などの競合交通手段に対する時間的な不利や、1970年代から続いた相次ぐ運賃・料金の値上げ、1990年代以後の航空運賃の多様化による実質的な値下げや格安ビジネスホテルの台頭、車両の老朽化などによって乗客は減少の一途を辿り、1999年に佐世保駅発着列車が廃止され、「はやぶさ」との併結運転で残っていた長崎駅発着列車も2005年3月に廃止となった。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1997年より、この列車の運行区間であった東京駅 - 長崎駅間の運行営業キロ1,350.5kmは、定期の寝台特急列車の中では第1位の運行距離であった。なお、臨時列車も含めると廃止後も1位は「トワイライトエクスプレス」である。
2000年3月11日のダイヤ改正以降は、下り列車が博多駅 - 長崎駅間で後続の特急「かもめ」に鳥栖駅・肥前山口駅・湯江駅で追い抜かれた。「九州ブルトレ」は、昼行特急の運行を優先されることが多かった。
1999年11月29日時点
長崎駅発着の編成
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅 - 京都駅 - 大阪駅 - 広島駅 - 岩国駅 - 徳山駅 - 小郡駅 - 宇部駅 - 下関駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 佐賀駅 - 肥前山口駅 - 肥前鹿島駅 - 諫早駅 - 長崎駅
佐世保駅発着の編成
東京駅 … この間は長崎駅発着編成と同じ … 肥前山口駅 - 武雄温泉駅 - 有田駅 - 早岐駅 - 佐世保駅
なお、上りの博多駅まで立席特急券でB寝台を座席として利用できた。また、下りの宇部駅からはA寝台もグリーン席として利用できた（寝台券も参照）。
1999年11月30日 - 廃止まで
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅 - 京都駅 - 大阪駅 - 広島駅 - 岩国駅 - （柳井駅） - （下松駅） - 徳山駅 - （防府駅） - 小郡駅(現:新山口) - （宇部駅） - 〔厚狭駅〕 - 下関駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 佐賀駅 - 肥前山口駅(現:江北) - 肥前鹿島駅 - 諫早駅 - 長崎駅
（　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車
このほか、下り列車は米原駅・岡山駅・肥前竜王駅・肥前飯田駅・肥前大浦駅・湯江駅・肥前三川信号場に、上り列車は湯江駅・肥前浜駅・肥前白石駅・中原駅・岡山駅・米原駅に運転停車していた。
下りの下松駅 → 長崎駅間は立席特急券でB寝台を座席として利用できた。
なお、大幅な遅延が生じた場合は品川駅で運転を打ち切ることがあり、この場合は小田原駅 - 品川駅間は東海道貨物線経由で運転して横浜駅を経由しないため、小田原駅に臨時停車していた。
客車は14系客車を使用し、1人用個室B寝台車「ソロ」1両と開放式B寝台車4両の5両で組成していた。
機関車は、東京駅 - 下関駅間をEF66形、下関駅 - 門司駅間をEF81形、門司駅 - 長崎駅間をED76形が牽引していた。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
なお、2005年3月1日のダイヤ改正への移行に伴う準備の関係で、下りは2月25日発、上りは2月22日発から列車廃止まで1人用A寝台個室「シングルデラックス」オロネ15形3000番台を連結していた。この車両は24系客車からの改造車であった。
車掌は全区間、九州旅客鉄道（JR九州）博多車掌区が担当した。運転士は各旅客会社が自社区間を担当したが、下関駅 - 門司駅間は日本貨物鉄道（JR貨物）門司機関区が担当した。
映画
『大いなる驀進』（東映、関川秀雄監督、1960年公開）
当時の国鉄が全面協力し、食堂車と二等寝台車からなるロケ列車を仕立てて実際に本線上を走行して撮影を行った。
『喜劇急行列車』（東映、瀬川昌治監督、1967年公開）
渥美清演じる車掌が主役のコメディー作品。「富士」も登場する。
『皇帝のいない八月』（松竹、山本薩夫監督、1978年公開）
自衛隊によるクーデターが題材で、劇中で「さくら」をトレインジャックする。こちらは国鉄の協力を得られず、14系客車はすべてセットである。
音楽
「指定券」（さだまさし歌・作詞・作曲、1976年発表）
アルバム『帰去来』に収録。イントロに1976年当時の「さくら」の発車を伝える東京駅の構内放送が入っている。
「さよならさくら」（さだまさし歌・作詞・作曲、2005年発表）
アルバム『とこしへ』に収録。
カラオケ背景画面
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
通信カラオケの一部機種で「長崎の女」（春日八郎）を指定すると、一時期「さくら」が長崎駅に到着する映像が映し出された。
テレビドラマ
西村京太郎トラベルミステリー - 山陽・東海道殺人ルート（1990年版）
『鉄道公安官』（第1話、1979年4月9日放送回）
「寝台特急(ブルートレイン)の少年」、冒頭からほぼ全編で下りさくら号が話の舞台になる
テレビアニメ
『ドラえもん』（1980年6月18日放送回）
タイトル「ブルートレインにのろう」で、同名の列車が登場。
『ちびまる子ちゃん』（2012年3月18日放送回）
タイトル「夜行列車に乗る前に」で、同名の列車が登場。
『坂道のアポロン』（第9話、2012年6月8日放送）
タイトル「ラブ・ミー・オア・リーヴ・ミー　Love me or leave me」で、同名の列車が登場。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1952年（昭和27年）3月10日：サンフランシスコ条約発効に伴い、進駐軍専用列車の取り扱いを急行列車格の特殊列車に変更。これにより、以下の列車を設定。
呉線経由で東京駅 - 佐世保駅間を運行していた「Dixie Limited」（特殊列車1001・1002列車）
この列車は東京駅を午後発着とし、東海道本線を夜行運転とした。
呉線経由で東京駅 - 佐世保駅間を運行していた「Allied Limited」（特殊列車1005・1006列車）
この列車は東京駅を午前中発着とし、東海道本線を昼行運転とした。
1957年（昭和32年）
7月20日：東京駅 - 博多駅間を運行する寝台特急列車として「さちかぜ」運転開始。
「さちかぜ」の設定当初は、毎日運行の臨時列車扱いとした。また、「あさかぜ」についで2本目の寝台特急列車となり、「あさかぜ」と続行する形で運転された。
10月1日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「西海」の扱いを通常の定期急行列車に変更する。
「さちかぜ」運転区間を長崎駅まで延長し定期列車化。
「さちかぜ」の編成図を右に示すが、当初は「あさかぜ」からと続行する形で運行され、付属編成も広島駅発着の車両も連結していた。
さくら (列車) 寝台特急「さくら」
1958年（昭和33年）10月：「あさかぜ」と続行する形で運転され、その上名前が似ていたことから誤乗が続出したため、対策として「さちかぜ」の名称を「平和」（へいわ）に改称。
この「平和」の名称は「こだま」の公募に際し、「将来の特急列車愛称に用いる」とされた「佳作」で選されたものである。
また、この改正より、「平和」は「あさかぜ」より東京駅を2時間近く早く出発する事となり、下り列車は翌11月に登場した151系電車使用の特急「第二こだま」と続行運転する形となった。その事で京阪神方面からの利用が辛うじて可能となった。
この改正から食堂車営業担当が日本食堂長崎営業所が担当。以後「さくら」時代でも1987年（昭和62年）5月まで続けられた。
なお、この時「はやぶさ」も運行を開始し、「平和」と共通運用を組んだ。