hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
JR九州787系電車 形式
本項では新製形式のみ記載する。
T1 - 14編成は1994年（モハ・サハの組み替え前）、BM101 - 111編成は2000年時点での車両構成。
クモロ787形
下り方先頭車となる制御電動車。主制御器を備える。
車内は運転席、トップキャビン6名（→DXグリーン席3席）、一般グリーン席（14席）、4人用個室、トイレ・洗面所となっている。
1次車 (1 - 6) はモハ786-100番台、2次車以降 (7 - 14) は同300番台とユニットを組んでいたが、1次車は4を除き相方のモハが交換されている（後述）。
定員24人→21人、重量43.5t。
クモハ786形
上り方先頭車となる制御電動車。後位側屋根上に下枠交差式パンタグラフ、床下に主変圧器を備える。
車内は中央に荷物置場がある。定員56人、重量45.2t。
モハ787形
中間電動車。
主制御器および空気圧縮機 (CP) を1台備える。
車内はトイレ・洗面所付きで中央に荷物置場がある。そのため座席番号の8番ABCDが欠番となっている（後述のサハ787-0も同様）。定員56人、重量42.0t。
モハ786形（0番台、100番台、200番台、300番台）
中間電動車。
0番台および100番台が1次車、200番台および300番台が2次車以降である。
JR九州787系電車 形式
当初は0番台および200番台がモハ787形と、100番台および300番台がクモロ787形とユニットを組んでいたが、1次車の一部はユニット組替が実施された（後述）。
後位側屋根上に下枠交差式パンタグラフ、床下に主変圧器を備える。
車内はバリアフリー対応トイレ・洗面所、自動販売機、マルチスペースが車端部デッキにあるほか、客室入口横に荷物置場がある。平成14年製造車には817系類似のドアチャイムが装備されている。
定員は0番台・100番台が42名、200番台・300番台は40名。重量は全て44.0t。
クロハ786形
下り方先頭車となる制御車。
車内は運転席、グリーン席、普通席、トイレ・洗面所、喫煙ルーム(全車禁煙化後は電話コーナー）となっている。
グリーン室と普通室は手動式の扉で仕切られているほか、本形式の出入台との仕切は、883系 と同様のガラス式となっている。
また、車端部には転落防止幌が設置されている。定員37人、重量は36.0t。
クハ787形0番台
上り方先頭車となる制御車。
車内は運転席、普通席で荷物置場は設置されていない。
この車両もクロハ786形と同様、出入台との仕切はガラス式となっており、車端部には転落防止幌が設置されている。定員60名、重量31.1t。
JR九州787系電車 形式
サハ787形0番台
付随車。
車内はトイレ・洗面所、簡易車掌台、普通席となっており、中央部に荷物置場がある。
一部車両は編成間で車両交換が実施されている（後述）。
乗降扉横の簡易車掌台には車掌スイッチや開閉可能な小窓があり、これで外見上はモハ787形と識別可能である。定員56人、重量32.7t。
サハ787形100番台
付随車。
1994年の時点では114まで製造されていたが、一部車両は、編成間で車両交換が実施されている（後述）ほか、2000年に5両がクハ787形100番台に改造された。
その後2002年に増備された115 - 117には、座席上部に滑り止めのゴムシートが、車端部には転落防止幌が設置されている。
車内は中央に荷物置場がある。そのため座席番号の9番ABCDが欠番となっている。トイレ・洗面所は設置されていない。定員64人、31.1t。
サハシ787形
セミコンパートメント（4席×6室）、立席ビュフェ、車内販売準備室で構成される。床下にはCPを1台備える。定員24名、重量35.6t。ビュフェ部分は当初座席がなく立席であったが、1996年11月頃より簡易的な座席が5脚設置された。
JR九州787系電車 改造
1994年までに、一部編成間でモハ786形及びサハ787形が以下のとおり交換された。モハ786形は1次車（0番台・100番台）と2次車以降（200番台・300番台）で、サハ787形は0番台と100番台で座席配置や定員、接客設備に違いがあるため、編成内の位置を揃えるのが狙いとされる。ただし、モハ786形は100番台が6両に対して200番台は5両しかなかったため、モハ786-104だけは交換されなかった。結果、同車はモハ786形の1次車で唯一「リレーつばめ」塗装となっている。なお、本系列は電動車ユニット内のみ半永久連結器、他はすべて密着連結器である。
カッコ内は、組成されていた・された編成である。
2000年に「有明」向けBM107 - 111編成を組成する際に不足する先頭車のうち、上り方普通車は「にちりんシーガイア」「ドリームにちりん」用7両編成の6両編成化により捻出されたサハ787形100番台から以下のとおり改造されることとなった。サハ787形の捻出元編成はBM10・12 - 15編成である。
1999年 - 2000年にかけ、BM101 - 111編成を組成する際に、先頭車化改造車を含めて「つばめ」からの転用車は以下のように変更された。なお、新製された先頭車は落成時よりこの表記で登場した。
JR九州787系電車 改造
2002年 - 2004年にかけて九州新幹線部分開業に伴う「リレーつばめ」への転用を前に、BM12・15編成を除く12編成に対し以下のとおりリニューアルが施工された（ただし、新製された中間車は落成時より以下の仕様である）。これに合わせ、変更対象の6両編成は予備あるいは新製の中間車を組み込み7両編成とされた。また、ビュッフェ車の普通車化改造も併せて行われたため本項で記述する。
「リレーつばめ」転用に伴い、座席定員数確保のためサハシ787形のビュフェ部分が普通座席車に改造された（こちらはBM12・15編成にも施工）。形式はサハ787形200番台（元番号＋200）に変更されている。
JR九州787系電車 改造
885系の普通車と同一構造の座席を23席設置。ただし885系の革張りではなく、モケット張りである。またこの区画はビュフェ時代のドーム状天井を残したため窓上部の荷物棚がなく、手荷物を足元に置けるように座席の前後の間隔が他の普通席よりも広い（グリーン席と同じ1,200mm）。なお、座席番号1Cは欠番とされた。座席背面部には885系と同様にチケットホルダーが設置されているが、これには「リレーつばめ」編成（7両）にも「有明」編成（6両）にも「TSUBAME」のロゴ刺繍が施されている。定員47名、重量40.6t。
撤去されたビュフェのカウンター・楕円テーブル・椅子の一部が九州鉄道記念館の「ミュージアムカフェ 汽車ぽっぽ」 に転用されていた。
なお、改造中は編成ごと入場していた訳ではなく、改造対象のサハシ787形のみを編成から外し、代わりに当時予備車となっていたサハ787-109を組み込んで営業運転に就いていた。
2005年10月より、クモロ787形全車のトップキャビンを1列3席の電動リクライニングシートであるDXグリーン席に変更する改造が、約1年間かけて行われた。改造後の定員は24→21人と3人減となった。
改修に際してトップキャビンと一般座席との仕切りは撤去されていなかったが、運用開始後ハットラックに頭をぶつける事故が発生したため、ドアは撤去された。
JR九州787系電車 改造
また、座席の前後及び窓下にモバイル用コンセントが新たに設置された。
2011年3月12日の九州新幹線全線開通に伴い、787系は九州全域に転用されることから、前頭部および車体側面部、車内客室出入口ドアの「TSUBAME」「ARIAKE」ロゴは「787」「AROUND THE KYUSHU」ロゴに置き換えられた。また、4両編成もダークグレー塗装+「787」「AROUND THE KYUSHU」ロゴへの変更が進められている。
ロゴの変更は小倉工場へ重要部検査などのために入場する際に、車体再塗装と同時に行われる予定のため、大半の車両は2011年3月のダイヤ改正にあわせて、車体へシールを貼り付ける形で仮処理を施した。このため、上の写真のように旧ロゴがシールの下に透けて見える車両も多く存在した。
JR九州787系電車 改造
2017年3月4日ダイヤ改正により、「にちりん」・「ひゅうが」および宮崎空港線普通列車となる列車の一部においてワンマン運転が開始され、大分車両センター所属車を対象にワンマン対応工事が実施された。この工事により、車外スピーカーの設置、客室内の防犯カメラおよびワンマン機器が増設されている。また、2018年にはBEC819系類似のドアチャイムと開閉ランプも随時追加されている。なお、ドアの開閉は車掌スイッチを扱う為、運転台には開閉スイッチの設置はない。これに伴う改番は発生していない。その後、2018年3月17日からは、「にちりん」「ひゅうが」「きりしま」のうち、小倉-大分間の「にちりん」を除く4両編成で運行する列車はすべてワンマン運転となった。
2019年 - 2020年にかけて、小倉総合車両センターにて、BM-15編成6両をD&S列車「36ぷらす3」専用編成に改造した。編成番号は「BM-363」に改称されている。
1号車から3号車までがグリーン個室（1号車は4席4室、2号車は6席3室と車いす対応座席、3号車は2席6室）、3号車はビュッフェとの合造車に戻され、4号車は車内体験やイベントに使用するマルチカー、5号車と6号車が通常のグリーン席（5号車30席、6号車27席）となり、編成定員は計103席。編成番号と車両番号は全て「363」で統一されている。また、側面の行先表示器が幕式からフルカラーLED式に交換されている。
なお、一部車両の座席は、2016年に発生した熊本地震で脱線した新幹線800系電車（U005編成）の廃車発生品を再利用したもので、1人がけ座席には2つテーブルがついている（なお座席と反対側のテーブルは開けることができない）。
クモロ787-2およびモハ786-102：DT900K、サハ787-202：TR900K（いずれも近畿車輛製）
モハ787-2およびモハ786-1：DT901K、サハ787-101：TR901K（いずれも住友金属工業製）
JR九州787系電車 編成別解説
当初は全車が鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター）に配属されていた。1994 - 1996年、定期「かもめ」充当時は5編成が南福岡電車区（現・南福岡車両区）に配属されていた（一部は新製配置）。「かもめ」定期運用廃止とともに鹿児島運転所に転出し、再び全車が集約された。
1999 - 2000年に「有明」用の4両編成は南福岡電車区に配置された。その後に残った「つばめ」用7両編成および「有明」用6両編成も2004年に南福岡車両区に転出したことで、2004年時点で全車が南福岡電車区に集約された。なお、1999年以降の新製車のうち「有明」用の先頭車は当初から南福岡電車区への新製配置である。2011年1月時点では7両編成12本、6両編成2本、4両編成11本だった。
2011年3月12日のダイヤ改正にあたり、7両編成は6両編成に減車、4両編成は485系を置き換えるため、大分車両センターに転出した。
2021年10月現在、6両編成14本（BM1 - 8・10 - 14・363編成）と増結用予備車のサハ787形100番台12両が南福岡車両区に、4両編成11本（Bo102・103・105・107 - 111・6101・6104・6106編成）が大分鉄道事業部大分車両センターに所属している。
JR九州787系電車 編成別解説
BM1 - 8・10 - 14編成
7両編成から抜かれたサハ787形は101, 103 - 107, 109 - 111, 115 - 117の12両で、繁忙期に2両単位で増結し、主に長崎本線系統の特急列車に使用していた。2014年3月15日からは「かもめ」「みどり」を通年7両編成で運行するため、6 - 8編成に対してサハ787形100番台を1両ずつ増結している（繁忙期にはさらに1両増結）。なお、7両化の際にどのサハを増結するかは編成ごとにある程度決まっており、基本的に旧「リレーつばめ」時代と同じ組み込み先で使用されているほか、サハ同士での走行距離調整の関係からか7両で運行される編成は一定せず、定期的に6両への減車や7両への増結を繰り返していた。BM12編成のみ内装や生地の色調が新製時の原型のままとなっている。増結位置は7両化の場合モハ786形とサハ787形200番台の間で、8両化の場合はこれに加えてサハ787形0番台とモハ787形の間に挿入され、それぞれ3号車、6号車となる。
JR九州787系電車 編成別解説
BM-363編成
Bo6101・102・103・6104・105・6106・107 - 111編成
「有明」時代は小倉駅発着の設定もあったが、大分転出に伴い日豊本線中津駅以南（2018年改正以降は大分駅以南）に定期運用が限定され、繁忙期の「にちりん」を除き小倉駅乗り入れは消滅していた。2021年3月改正で小倉駅発着の1往復（「にちりん」3・16号）に当系列が充当されるようになり、10年ぶりに小倉駅への定期乗り入れが復活すると共に、当系列は初めて日豊本線全区間（小倉駅 - 鹿児島駅間）での定期運用を持つようになった。
JR九州787系電車 沿革
1992年（平成4年）
7月15日：同日のダイヤ改正より運用開始。鹿児島本線の特急「有明」のうち、西鹿児島駅発着の列車について、愛称を「つばめ」に変更するとともに、同列車14往復中7往復に投入された（残りは783系）。
この他、「つばめ」の間合い運用で熊本駅・八代駅発着の「有明」1往復にも充当された。
当初は7両編成での運転を基本とし、多客期は9両編成に増結する予定だったが、実際は7両編成で運転されるケースは少なかった。
1993年（平成5年）
3月18日：ダイヤ改正。7両編成1本（T-6編成）に新製の中間車2両を組み入れ9両化、別に9両編成2本（T-7，8編成）を新製（総数72両）。「にちりん」の博多駅 - 南宮崎駅間運行列車のうち2往復に本系列を投入し、「にちりんシーガイア」に改称。夜行急行列車「かいもん」「日南」を特急に格上げして「ドリームつばめ」「ドリームにちりん」に改称し、本系列を投入。
予備編成確保のため、年度内に9両編成1本（T-9編成）を追加新製（総数81両）。
JR九州787系電車 沿革
1994年（平成6年）
3月1日：ダイヤ改正。9両編成2本（T-10,11編成）を南福岡電車区に新製配置し（総数99両）、「かもめ」に投入。「にちりんシーガイア」「ドリームにちりん」は南福岡電車区（現・南福岡車両区）に移管され「かもめ」と共通運用となる。これにあわせて鹿児島運転所の9両編成3本（T-2，5，6編成）が南福岡電車区に転属。
7月1日：ダイヤ改正。7両編成3本（T-12〜14編成）を南福岡電車区に新製配置し（総数120両）、9両編成のうち3本（T-2，5，6）は鹿児島運転所に再転属。残る2本（T-10，11）はモハユニット2両を外して7両化。抜かれた中間車4両は増結用予備車となる。この改正で「かもめ」「にちりんシーガイア」「ドリームにちりん」は7両編成に減車され、「有明」からは一時撤退。「つばめ」の787系運用が増加する。
JR九州787系電車 沿革
1996年（平成8年）
3月16日：ダイヤ改正。
「かもめ」から撤退、「ドリームつばめ」を含む「つばめ」全列車が787系による運用となる。
増結用予備車を含む全車両を鹿児島運転所に集約（BM-10〜14→BK-10〜14）。
7両編成のビュッフェを3号車に移動（従来は4号車だった）。これにより7両編成は9両編成から3・4号車を抜いたものと同等の組成となる。
7月18日：宮崎空港線開業に伴い、「にちりんシーガイア」「ドリームにちりん」のうち夜間に南宮崎駅を発着する1往復を除いて宮崎空港駅発着に延長。
1999年（平成11年）
3月13日：ダイヤ改正。「有明」用編成が登場し、南福岡電車区に配置される。「有明」編成は先頭車6本分12両を追加製造し、中間車は9両編成の減車により捻出する（総数132両）。9両編成は8本を7両編成、1本は6両編成に、7両編成は6両編成に減車し、4両編成×6本（BM-101〜106）、7両編成×8本（BK-1〜8、BK-9をBK-2(2代)に変更）、6両編成×6本（BK-10〜15、BK-15は唯一9両から6両に減車されたBK-2(初代)から変更）、増結用予備車16両の体制に。ビュッフェは7連・6連共に4号車に統一。
JR九州787系電車 沿革
2000年（平成12年）
3月11日：ダイヤ改正。「有明」用編成を5本追加（BM-107〜111）。新製車は下り方先頭車5両のみ、上り方先頭車は増結用予備車のうちサハ5両を先頭車化改造。中間車も増結用予備車を充当（総数137両）。6両編成は「にちりんシーガイア」・「ドリームにちりん」から撤退し「有明」の増強に回る。これにより「有明」は全列車が787系による運用となる。このダイヤ改正で新設された「きらめき」での運用開始。
10月：「ハウステンボス81・82号」に「有明」用編成を使用。営業列車では初めて佐世保線・大村線に入線。
2002年（平成14年）
7月15日：九州新幹線部分開業に伴う「リレーつばめ」への転用に先立ち、「つばめ」用編成はビュフェ車サハシ787形の普通車への改造、塗色変更などのリニューアルを開始。あわせて、6両編成のうち4本（BK-10,11,13,14）はサハ787形100番台の増結（BK-11のみ予備車の復帰、他は新製）により再び7両編成となったほか、前述のリニューアルを受けて「つばめ」用編成と共通の仕様となった（サハシ787形の普通車化改造は引き続き6両編成で運転される2本にも施工された）。
JR九州787系電車 沿革
2004年（平成16年）
3月11日：7両編成は全編成リニューアル完了。ただし「Relay tsubame」ロゴ取付は「リレーつばめ」運行開始直前に実施。
3月13日：ダイヤ改正。九州新幹線新八代駅 - 鹿児島中央駅間の開業により「つばめ」は新幹線に移行し「ドリームつばめ」は廃止。「つばめ」編成は新幹線「つばめ」に連絡して博多駅 - 新八代駅間を結ぶ「リレーつばめ」として運行開始。鹿児島所属の全編成が南福岡に転属（BK-1〜8、10〜15 → BM-1〜8、10〜15）、787系は全車南福岡所属となる。
4月：この年から有田陶器市の時期に走る臨時列車の「みどり」の一部に運用されるようになった。この運用は「みどり」の一部が787系になる前年の2010年まで行われ、「リレーつばめ」用の7両編成が用いられていた（ただし2004年のみは1両減車した6両編成で運転）。
JR九州787系電車 沿革
2005年（平成17年）
10月1日：ダイヤ改正。トップキャビンを廃止し、その跡地にJRグループとしては初の"上級グリーン席"である1列車3席の「DXグリーン席」を車両のリニューアル工事が完了次第順次設置。「かいおう」増発分に4両編成を充当。
12月23日：博多発長崎行きの臨時特急「かもめ81号」に「有明」用4両編成が使われた（25日まで）。長崎本線肥前山口駅以西への営業列車での入線は9年9か月ぶり。これ以降、885系電車・783系電車だけで臨時列車を運行しきれない場合、臨時列車の一部に787系が用いられるようになる。
JR九州787系電車 沿革
2011年（平成23年）
3月12日：ダイヤ改正。
九州新幹線の全線開業に伴い「リレーつばめ」は全て廃止され、「有明」は早朝・深夜の通勤対応として上下7本に減便（787系での運行は3本）。「リレーつばめ」「有明」の門司港駅・小倉駅 - 博多駅間は「きらめき」に編入。
余剰となった787系は「かもめ」「にちりんシーガイア」へ運用復帰、「みどり」「にちりん」「ひゅうが」「きりしま」「川内エクスプレス」での運用開始。「有明」「かいおう」は6両編成のみ充当されるようになる。
それまでの運用区間は鹿児島本線門司港駅 - 新八代駅間、豊肥本線熊本駅 - 肥後大津駅間および福北ゆたか線直方駅 - 吉塚駅間のみであったが、この改正で鹿児島本線川内駅 - 鹿児島駅間、長崎本線の喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間を除く全区間、佐世保線全区間、日豊本線全区間、日南線・宮崎空港線南宮崎駅 - 宮崎空港駅間にも拡大し、JR九州の交流電化区間の大半で運用されることになった。佐世保線と南宮崎駅 - 鹿児島中央駅間での定期運用は初めてである。逆に、鹿児島本線長洲駅 - 新八代駅間および豊肥本線からは撤退（熊本駅発着の「有明」は2014年まで運行されたが、787系は当初から長洲駅発着の「有明」のみに充当されていた）。
JR九州787系電車 沿革
この運用変更に伴い、4両編成は大分鉄道事業部大分車両センターに異動（BM-101〜111→BO-101〜111）。7両編成は全編成6両編成に減車し、繁忙期に「かもめ」「みどり」などでは8両編成に増結することとなった。
2018年（平成30年）
3月17日：ダイヤ改正。
「きらめき」での運用は本数削減と783系への置き換えにより大幅に減少。
「かもめ」での定期運用も一部臨時化で減少。
「有明」の区間縮小に伴い鹿児島本線大牟田駅 - 長洲駅間から撤退。
「かもめ」「みどり」での6両編成の運用が復活（「かもめ100・103号」「みどり1・10号」が該当。なお「かもめ103号」を除き、「ハウステンボス1・10号」の運転日は783系での運行となる）。
「にちりん」「ひゅうが」「きりしま」および宮崎空港線普通列車のうち4両編成の列車の全てをワンマン化。なお多客期に小倉駅 - 大分駅間で運転される臨時「にちりん」には引き続き車掌が乗務する。
日豊本線の佐伯駅 - 延岡駅間を通しで運転する普通列車はすべて787系4両編成での運転となる（いずれも先頭車1両のみ乗車可能、車掌乗務）。
2021年（令和3年）
3月13日：ダイヤ改正。
「有明」が廃止。鹿児島本線鳥栖駅 - 大牟田駅間は「36ぷらす3」のみの運用となる。
783系の日豊本線での運用を全て当系列で置き換え、「にちりん（シーガイア）」「ひゅうが」「きりしま」を全て787系に統一。下り「にちりんシーガイア」への当系列の充当が21年ぶりに復活する。また4両編成の小倉駅への定期乗り入れが「有明」時代以来10年ぶりに復活（にちりん3・20号）したことで、4両編成が日豊本線全区間で定期運用を持つようになる。
「かいおう」から撤退。篠栗線および筑豊本線での定期運用が消滅。
「かもめ102号」（肥前鹿島駅→博多駅）を885系から787系7両編成での運転に変更。
2022年（令和4年）
9月23日：ダイヤ改正。
「かもめ」は新幹線列車への移行に伴い在来線特急としては廃止。
新規に設定される特急「リレーかもめ」「かささぎ」のうち、「リレーかもめ」の下り14本・上り12本、「かささぎ」の6往復を本系列で運転。「かささぎ」2往復が6両編成、その他は8両編成。
「みどり」からは撤退。また「36ぷらす3」の月曜日ルートが長崎駅発着から佐世保駅発着に変更となる。
以上の運用変更に伴い、長崎本線肥前浜駅 - 長崎駅間から撤退するほか（同区間は非電化となるため本系列の自走での乗り入れができなくなる）、長崎本線肥前鹿島駅 - 肥前浜駅間、佐世保線武雄温泉駅 - 佐世保駅間での運用は「36ぷらす3」のみとなる。
「かいおう」全列車での運用が復活（6両編成での運転）。
JR九州787系電車 運用
「にちりん」（1993年3月 - 2000年3月、2011年3月 - ）：全列車
4・5・11・12・14・15号は6両編成、他は4両編成で運転。
5・14号は「にちりんシーガイア」として運転。
1993年 - 2000年は「にちりんシーガイア」のみに充当されていた。1993年3月のダイヤ改正で南宮崎駅発着の2往復に新製した当形式を投入した際、従来の485系と異なる愛称「にちりんシーガイア」を与えたのが始まり。その後2000年に787系は一時撤退し783系に変更されたが、2011年に一部「にちりんシーガイア」に復帰した（24号のみ、1往復は引き続き783系が充当）のち、2021年に再び全列車が787系で運転されるようになった（下り便への充当は21年ぶり）。
JR九州787系電車 その他
本形式は他社エリアに展示用として貸し出されたことがある。
なは (列車)
なはは、かつて西日本旅客鉄道（JR西日本）および九州旅客鉄道（JR九州）が、京都駅 - 熊本駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた寝台特別急行列車である。2008年3月14日発の運転をもって「あかつき」とともに廃止された。
本項では、主に京阪神対鹿児島本線沿線を結ぶ夜行列車の沿革についても記述する。
なは (列車) 概要
特急「なは」は、当時の京阪九（京都 - 博多・長崎）間を結ぶ優等列車として運行されていた昼行気動車特急列車「かもめ」のうち、1965年10月2日のダイヤ改正より京都 - 西鹿児島間で運行されていた編成を「なは」として分離、運行区間を大阪 - 西鹿児島間として1968年10月から運行開始された。この時は昼行特急列車としてキハ82系が充当され、大阪 - 小倉間では日豊本線宮崎発着の「日向」と併結運転しており、1973年10月のダイヤ改正で485系電車化され単独運行となった。
山陽新幹線が全通した1975年3月、「なは」は運行時間帯を昼間から夜間に、また使用車両を583系に変更し、夜行寝台特急列車「なは」として新大阪（一時期、京都） - 西鹿児島間の運行となった。
1984年2月からは使用車両を電車から寝台客車（24系客車）に変更し、京阪神対鹿児島本線沿線を結ぶいわゆる「関西ブルートレイン」の一員となった。
2004年3月に九州新幹線が部分開業したことにより並行在来線が第三セクターの肥薩おれんじ鉄道へ移管、それに伴い熊本発着に変更。翌2005年10月には「あかつき」と京都 - 鳥栖間で併結運行を実施することになり新大阪発着から京都発着に変更され、結果的には運転区間が延長される形になった。
なは (列車) 概要
そして2008年3月14日発の列車をもって廃止となった。これにより京阪神対九州間の夜行定期特急列車は1965年に運行開始以来42年半、当列車は39年半の歴史に終止符を打った。
琉球新報が1967年に沖縄の日本復帰を願い「本土に沖縄名の列車を走らせよう」というキャンペーンで公募したものである。県内外からの5,211通の応募をもとに国鉄に提出された「なは」・「おきなわ」・「しゅり」・「でいご」・「ひめゆり」の5つの候補の中から国鉄の列車愛称選考会により選出された。そのため、当時アメリカ占領下に置かれていた沖縄の那覇市が名称由来となった。なお、経由地・目的地に由来しない列車名であるが、鹿児島港で船に乗り継ぐことによって関西方面から沖縄へのアクセスの一端を担うという経緯もあった。
なは (列車) 運行概況
廃止直前は「あかつき」を京都 - 鳥栖間で併結して運行されていた。なお、列車番号は全区間を通して変更がなく、下りが 31、上りが 32 。
京都駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 姫路駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 福山駅 - （尾道駅） - （三原駅） - （新山口駅） - （宇部駅） - （厚狭駅） - 下関駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 黒崎駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 久留米駅 - 大牟田駅 - 熊本駅
運行開始当初は気動車による運転を行い、1973年10月1日に485系電車を投入、1984年2月1日からは24系客車が使用されるようになった。
時代が平成に入り普通車座席指定席レガートシートを、熊本発着の付属編成に連結して1990年3月10日より使用を開始。
1992年7月15日に西鹿児島発着の基本編成へ移ったがあかつきとの併結開始に伴い2005年9月30日出発分を以って編成から外された。B個室寝台「デュエット」は1991年3月16日、B個室寝台「ソロ」は1992年7月15日から編成に追加された。
なは (列車) 運行概況
京都 - 下関間は、JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室（当時）所属のEF66形が牽引していた。「あかつき」との併結開始以前は、下関車両管理室所属のEF65形1000番台（PF形）が牽引を担当した。併結開始以後も、同機が関西方面の団臨に用いられる際の送込・返却回送を兼ねて牽引を行うことがあった。
下関 - 熊本間は、大分鉄道事業部大分車両センターの機関車を使用し、このうち下関 - 門司間はEF81形400番台、門司 - 熊本間はED76形が牽引を行っていた。
2004年3月11・12日までは、西鹿児島（現・鹿児島中央）発着で運行されていた。
新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 姫路駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 福山駅 - 尾道駅 - 三原駅 - 〔門司駅〕 - 〔小倉駅〕 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 久留米駅 - 大牟田駅 - 熊本駅 - 八代駅 - 水俣駅 - 出水駅 - 阿久根駅 - 川内駅 - 串木野駅 - 伊集院駅 - 西鹿児島駅
24系客車が使用されていた。
なは (列車) 発着地が類似する公共交通機関
当列車と同じく阪神地域と南九州を結んでいた夜行高速バスは、列車廃止時点では以下のとおり存在していたが、このうち2019年現在も運行しているのはサンライズ号のみである。また、空路については大阪国際空港（伊丹）・関西国際空港・神戸空港と熊本空港・鹿児島空港を結ぶ路線があった。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1965年（昭和40年）10月1日：ダイヤ改正により次のように変更。
昼行の気動車特急列車「かもめ」に西鹿児島発着編成を連結開始。運行区間は京都 - 西鹿児島間であった。
新大阪 - 博多間で寝台急行列車「海星」（かいせい）が運行開始。
新大阪 - 西鹿児島・長崎間で寝台特急列車として「あかつき」の運行を開始。20系客車を使用し、ブルートレインとなった。
当初より東海道新幹線との連携を持つ列車であった「あかつき」は使用車両・設定種別ともにこの性格も含めて「関西ブルトレ」のルーツとされた。
「あかつき」新設に伴い「しろやま」は大阪発着に戻される。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオの大規模ダイヤ改正により、以下の列車の運行開始。
新大阪 - 熊本間運行の夜行急行列車「ひのくに」を電車特急化。寝台電車で運行され、「銀河」と同じ東京 - 大阪間を運行する寝台急行列車であった「明星」（みょうじょう）の名称を与えられる。
「月光」に臨時列車を1往復増発。
「あかつき」が1往復増発。運行区間は新大阪 - 西鹿児島・佐世保間であった。
従来「かもめ」として新大阪 - 西鹿児島間を運行されていた昼行気動車特急列車を独立させて「なは」として運行を開始。
「なは」運行開始時は日豊本線宮崎発着列車である「日向」（ひゅうが）を小倉駅まで併結していた。いずれもキハ82系による運行だった。
名古屋 - 博多間運行の寝台特急列車「金星」（きんせい）の運行開始。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1970年（昭和45年）
3月15日：「月光」「明星」「金星」の食堂車営業休止。
10月1日：「明星」が2往復に増発。また、京都 - 西鹿児島間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行する電車寝台特急列車として「きりしま」が運行開始。
「きりしま」は従来、同名の列車である「霧島」が東京 - 西鹿児島間の急行列車で運行されていたが、これの名称を「桜島」にしてひらがな表記とした。また新設された当時では電車寝台特急列車では最長距離運転列車であり、食堂車の営業も関西 - 九州間の電車寝台特急の中では唯一実施していた。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1972年（昭和47年）
3月15日：山陽新幹線の岡山駅までの開業に伴うダイヤ改正により以下のとおりとする。
「明星」と従来「月光」として運行されていた博多発着列車を統合する。また、1往復を京都発着とする。
「月光」の運行区間を岡山 - 西鹿児島間とし、岡山 - 博多間の臨時列車も設けるが当初から食堂車は営業休止。
「あかつき」に新大阪 - 熊本・長崎間列車を設定。
「きりしま」の下りダイヤの岡山 → 西鹿児島間を「月光」に移行し、新たに新大阪 → 熊本間下り「明星1号」のダイヤを利用して2時間50分繰り下げたダイヤに変更。下りのみ博多駅が客扱いの停車となる。なお、博多 → 熊本間はノンストップで運行とした。
「しろやま」の列車名を「屋久島」（やくしま）に変更。
10月2日：「あかつき」に新大阪 - 熊本間列車を設定。「あかつき」に14系客車投入。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1973年（昭和48年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
岡山 - 博多間の臨時「月光」を定期列車に変更。「月光」が2往復となる。
「なは」を485系電車により電車列車化。同区間を運行する昼行特急列車として単独で運行。
なお、併結相手の「日向」は気動車特急のまま残り、日豊本線電化が南宮崎駅まで延伸された翌1974年4月に電車化。
西鹿児島発着「月光」と「きりしま」の上りの西鹿児島 → 岡山間のダイヤが入れ替わった事で「きりしま」が上りのみ西鹿児島 → 新大阪間の変則運転となり、「きりしま」の食堂車が営業休止。
「きりしま」の食堂車営業休止により西日本エリアから電車使用の寝台特急列車から食堂車営業列車が消滅し、関西 - 西鹿児島間の食堂車営業の寝台列車は「あかつき」のみとなった。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線の博多駅までの開業に伴うダイヤ改正により、以下のとおりとなる。
「なは」は従来の昼行特急の大阪 - 博多間は山陽新幹線代替となって博多 - 西鹿児島間に短縮するが愛称名が同区間の「有明」1往復に振り替えられたので「なは」の愛称名は客車寝台特急列車「あかつき」1往復を電車化した新大阪 - 西鹿児島間1往復に移行する。京阪神対鹿児島本線寝台列車=「明星」となっている中で名称上1往復存続する形となるが同年7月から沖縄海洋博の開催による配慮が理由である。
「明星」は従来「あかつき」・「きりしま」・「月光」として運行された西鹿児島・熊本発着列車を統合。（ただし、「月光」の岡山 - 西鹿児島間1往復は新大阪 - 岡山間延長）改正前は電車のみの愛称だったが、電車3往復、客車4往復の計7往復になる。
うち、1往復（下り6号・上り3号）のみ特急「かもめ」の廃止および急行「天草」の経路変更を補う形で走行線区のうち黒崎 - 原田間に関しては筑豊本線経由となり、博多駅は通らないダイヤとなった。
また、もう1往復（下り4号・上り5号）は季節列車で、全車指定席（座席車）として運転された（下記）。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
電車使用の西鹿児島発着列車1往復（下り1号・上り7号）と博多発着列車1往復（下り7号・上り1号）では急行「屋久島」と夜行急行「つくし」廃止に伴う座席利用者への配慮のために一部寝台を座席状態にしたまま普通座席指定席として運行するが、どちらかと言えば作業員不足による合理化の見方が大きい。
この改正から、関西 - 熊本・西鹿児島間の寝台特急列車からA寝台連結列車と食堂車営業列車が事実上なくなる。
「月光」の岡山 - 博多間1往復と「屋久島」を廃止。
「天草」は愛称名を名古屋 - 熊本間急行の「阿蘇（あそ）」へ変更の上で運行区間を博多経由の新大阪 - 熊本間に短縮し、同じ関西 - 九州間夜行急行「くにさき」・「雲仙・西海」とともに14系客車を使用。全車座席指定となり改正前に連結されていた寝台車と自由席がなくなったが、周遊券利用者からの苦情と利用者減少等で同年12月から全列車に自由席が設けられる。
「桜島」の東京 - 新大阪間を廃止。新大阪 - 西鹿児島間は14系座席客車を使用した特急「明星」に格上げ。ただし、前述のとおり季節特急列車としての運行であった。
なは (列車) 京阪神対鹿児島本線優等列車沿革
1978年（昭和53年）10月2日：このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「明星」の京都発着電車1往復廃止に伴い「なは」の運行区間が京都 - 西鹿児島間に延長。
「明星」は博多・熊本発着列車各1往復、西鹿児島発着を2往復の4往復体制となり、14系座席客車の季節列車も廃止される。
「あかつき」との併結運用を廃止。これにより24系使用の熊本発着列車1往復は単独運転の季節列車となり、14系使用の筑豊本線経由1往復に関しては「明星」は廃止して佐世保発着「あかつき」に振り替えられる。
「明星」と「なは」にイラストマークが導入。利用者減少のために「阿蘇」と「くにさき」の併結運行開始。
1980年（昭和55年）10月1日：このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更する。
京都発着「なは」を廃止し、「明星」の新大阪発着の列車1往復を「なは」に変更。「なは」としては初めて下り列車で博多駅を通過する。
「明星」の熊本発着季節列車を西鹿児島に延長したために「明星」の熊本発着列車が事実上消滅する。
「阿蘇・くにさき」が廃止。「雲仙・西海」も廃止したので関西 - 九州間夜行急行が全廃する。
1982年（昭和57年）11月15日 ダイヤ改正に伴い、以下のように変更される。
「明星」の博多発着列車と「なは」廃止。西鹿児島発着の24系客車列車1往復が電車化して「なは」に改称したために「明星」は西鹿児島発着列車1往復のみとなる。
これにより電車列車=「なは」、客車列車=「明星」となり、ダイヤ変更で下り「なは」の博多駅の客扱いが再開される。なお、「なは」の編成は12両から10両に削減される。
「金星」は名古屋 - 博多間の定期電車寝台特急列車としては廃止。なお、臨時列車として名古屋 - 西鹿児島間を14系座席客車により運転する特急列車「金星」は存続し、こちらはそれまでは50番台の号数がついていたものが号数なしになった。
1990年（平成2年）3月10日：「なは」に普通車座席指定席として「レガートシート」オハ24形300番台を熊本発着の付属編成に連結開始。
また、同年より新大阪 - 西鹿児島間に臨時急行「霧島」を運行開始。これは臨時寝台特急「明星」81・82号として運行されていた列車であったが、使用車両が20系客車であったため、車両の陳腐化・経年化それに伴うサービスの低下により格下げされたものであり、この時点で「明星」の愛称名が消滅する。
1995年（平成7年）
1月17日：阪神・淡路大震災により東海道・山陽本線（JR神戸線）が不通となったため、「なは」は当分の間運休となる。
1月30日 - 3月31日：福知山線・山陰本線・播但線経由で不通区間を迂回する臨時寝台特急「なは」81・82号を熊本発着で運行（同様の迂回列車「あかつき」81・82号も運転）。
播但線の有効長が8両であったため、なるべく輸送力が確保できるよう、電源車を必要としない14系寝台車7両の編成で運転された。
姫路以西は同様に震災の影響によって運休していた「はやぶさ」のダイヤがほぼ踏襲された。
81号の停車駅
新大阪駅 - 大阪駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 福山駅 - 尾道駅 - 広島駅 - 柳井駅 - 下松駅 - 徳山駅 - 防府駅 - 宇部駅 - 下関駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 久留米駅 - 大牟田駅 - 熊本駅
82号の停車駅
熊本駅 - 大牟田駅 - 久留米駅 - 鳥栖駅 - 博多駅 - 小倉駅 - 門司駅 - 下関駅 - 厚狭駅 - 小郡駅 - 徳山駅 - 下松駅 - 岩国駅 - 広島駅 - 西条駅 - 三原駅 - 尾道駅 - 福山駅 - 倉敷駅 - 岡山駅 - 大阪駅 - 新大阪駅
4月1日：JR神戸線の開通により、「なは」運転再開。新大阪 - 西鹿児島間運行の臨時急行の名称を「霧島」から「桜島」に変更。
これは、JR九州が同年から運行開始した日豊本線宮崎 - 西鹿児島間の電車エル特急「きりしま」の運行に伴う措置。
なは (列車) 保存車両等
当列車に使用されていた24系客車のうち2両は、廃車後に鹿児島県内に置かれていたが約7年間雨ざらしになっていた。
2021年4月18日、クラウドファンディングで募った資金をもとに、香川県観音寺市の雲辺寺ロープウェイの山麓駅駐車場に移送設置された。修繕後、宿泊できる施設として整備されることになっている。
2008年3月15日の下り最終列車で鳥栖駅から装着された本列車単独のヘッドマークが、到着後に熊本駅で行われたお別れセレモニーでゆかりの地である沖縄県・那覇市の関係者に贈呈された。同年4月1日からゆいレール県庁前駅での展示を経て、沖縄都市モノレール本社併設の「ゆいレール展示館」で常設展示されていた。
その後、那覇市政100周年を記念して2021年4月26日より旭橋駅コンコース、6月28日からは那覇市役所で展示を行い、展示期間中の7月8日付で沖縄都市モノレールから那覇市に寄贈。同年7月17日以降は那覇市歴史博物館に移され、同館の収蔵品（企画展等で展示）となった。なお、那覇市歴史博物館は2025年8月31日に閉館となった。
クイント
クイント または クィント (Quint)とは、ラテン語で「5番目」の意味である。
架空のキャラクター
バレンシア
バレンシア、ヴァレンシア（Valencia、València、Valensia スペイン語: [baˈlenθja] 英語: [vəˈlɛnsia];）は、次のものを指す。
里甲制
里甲制（りこうせい）は中国明代から清代にかけて実施されていた政治制度。110戸を1グループとし、その中で裕福な10戸を長とし、納税・労役の管理に当たらせた。
里甲制 概要
元を追い落とし、明を立てた太祖朱元璋は1381年（洪武14年）に全国に賦役黄冊を作る事を命じた。これは戸籍簿と租税台帳を合わせた物である。
賦役黄冊を元に、全国の民衆を110戸を1グループとし、その中で裕福な者1（里長戸）に対し、それ以外10戸（甲首戸）を合わせ、11戸を納税・労役の最小単位とした。110戸を里、11戸を甲と呼んだので、この制度は里甲制と呼ばれる。この里の中の収税・治安維持などの公的業務（正役）を甲が1年毎に持ち回りで行い、10年で一回りとなる。
この制度は朱元璋の理想とした重農主義を実現しようとするものだったが、明中期以降には経済が発達し、郷紳・豪商・富農への土地の集中と都市への移住が進んだためにこの制度は立ち行かなくなった。これに代わり1580年（万暦8年）に宰相張居正は一条鞭法を施行した。
清も当初は里甲制を採用したが、ほどなく地丁銀制に変わった。
バレンシア州
バレンシア州（バレンシアしゅう、バレンシア語：Comunitat Valenciana 発音: [komuniˈtad valensiˈana]、スペイン語: Comunidad Valenciana 発音: [komuniˈðað βalenˈθjana]）は、スペイン東部にある自治州。バレンシア県・アリカンテ県・カステリョン県の3県からなる。州都はバレンシア。北はアラゴン州とカタルーニャ州、西はカスティーリャ＝ラ・マンチャ州、南はムルシア州に接し、東は地中海に面する。
バレンシア州 歴史
古代、現在のバレンシア州の領域には、イベリア人の異なる部族が定住していた。南部のコンテスタニ人、中央のエデタノス人、北のイレルカボネス人である。イベリア人は、フェニキア人、古代ギリシャ人、カルタゴ人と海上貿易を通じて関係があった。
紀元前202年の第二次ポエニ戦争によるローマ勝利後、バレンシア沿岸部全体がローマに服従した。7世紀ものローマ支配の間、イベリア人は政治的・経済的・社会的組織に徐々に吸収されていき、言語もラテン語を取り込んでいった。スペインの他のイベリア人定住地にあったような固有の反乱は、この地域には存在しなかった。
8世紀から13世紀まではイスラーム教徒がこの地を支配し、タイファ諸国のバランシヤ王国やデニア王国の領域だったが、11世紀までは中心都市の定まらない人口希薄地域にすぎなかった。イスラーム教徒らが灌漑システムを拡張し始めると、バレンシアが都市に成長した。
バレンシア州 歴史
1232年から1245年にかけて、キリスト教勢力のアラゴン王ハイメ1世がバランシヤ王国やデニア王国を征服し（レコンキスタ）、アラゴン連合王国の構成国としてバレンシア王国を築いた。アラゴン王がバレンシア王を兼任したが、バレンシア王国には自治法や議会などの自治権が与えられた。イスラーム支配時代の名残として、レコンキスタ後にも残留したイスラーム教徒であるムデハルが人口の大多数を占めていたが、アラゴン連合王国への併合後には主としてカタルーニャ人とアラゴン人がバレンシアに入植した。
15世紀のアラゴン連合王国の地中海遠征がもとで、バレンシアは社会的・経済的に黄金の世紀を迎えた。1479年のアラゴン＝カスティーリャ同君連合成立によって、その繁栄は最高潮に達した。
1518年、スペイン王カルロス1世が即位すると、ヘルマニア反乱、カスティーリャ人のバレンシア副王・官僚に対する農民反乱といった重要な社会的対立が起こった。一方、アメリカ大陸発見によって貿易の中心が大西洋にとってかわり、バレンシアの比重は減少した。また、バルバリア海賊の襲撃が継続してバレンシア沿岸を脅かした。1609年のモリスコ追放により、バレンシアは人口の1/3を失うという打撃を受けた。
バレンシア州 歴史
18世紀はじめのスペイン継承戦争でバレンシアはオーストリア・ハプスブルク家のカール大公の側について戦った。ブルボン家のアンジュー公フィリップが勝利し、フェリペ5世として王位に就くと、彼は1707年に新国家基本法を布告し、バレンシアの全ての自治権を剥奪した。スペイン王国の一部としての行政組織に取り替えられてしまったのである。18世紀後半、バレンシアの経済成長と人口の伸びは顕著なものとなった。
19世紀のバレンシアでは、ワイン用ブドウ、米、オレンジ、アーモンドの栽培が盛んとなり、農地が拡張された。アルコイやサグントといった例外を除いて、スペインの他地域のような工業化は不完全で遅れていた。
1833年11月、スペイン国土区分令によってスペイン国内は49の県に分割され、かつてのバレンシア王国はバレンシア県、アリカンテ県、カステリョン県に三分割された。
1873年から1874年の短期のスペイン第一共和政には、州を独立したカントンに移行することを目指すカントナリスモ運動がアルコイを中心として起こり、20世紀初頭にはバレンシアの政治的自治が要求されるようになった。1931年から1939年のスペイン第二共和政では、自治制定法の様々な提案が編成されたが、どれも投票によって結局承認されなかった。
スペイン1978年憲法では新たな地方行政区分として自治州の設置が認められた。1982年7月10日にはバレンシア自治州憲章が制定され、バレンシア県・アリカンテ県・カステリョン県の3県からなるバレンシア州が発足した。スペイン政府によって地域言語の権利が認められたため、バレンシア州は国家公用語であるスペイン語とともにバレンシア語を公用語とした。
1992年11月2日、バレンシア州政府は日本の三重県と姉妹（友好）提携を締結した。
2024年10月、バレンシア州で集中豪雨による大規模な洪水が発生。少なくとも223人が死亡した。同年11月3日、フェリペ6世国王夫妻が被災地に慰問に訪れたが、住民らは抗議と泥を投げつける行為で出迎えた。
バレンシア州 地理
バレンシア州の内陸部は山地である。カステリョン県の山地はイベリコ山系に属し、アリカンテ県の山地はベティコ山系の一部である。地中海にはコルンブレテス諸島やタバルカ島がある。
バレンシア州を代表する山はカステリョン県にあるペニャゴロサ山（標高1813m）である。かつてペニャゴロサ山はバレンシア州の最高峰と考えられてきたが、実際にはリンコン・デ・アデムスにあるカルデロン山（標高1839m）がバレンシア州の最高峰である。バレンシア州南部を代表する山はアイタナ山（標高1558m）である。
ナオ岬やカステリョン県のペニスコラ周辺を除けば、地中海沿岸には肥沃な平野が広がっている。この沿岸地帯の典型は、バレンシア近郊のアルブフェーラ、エルチェのエル・フォンド、ペーゴ近郊のマルハルのような湿地である。サンタ・ポーラやトーレビエハ地域にはかつて湿地だった土地や塩田もある。渡り鳥、定着した海鳥、水鳥がいることから、これらは全てラムサール条約登録地となっている。
アルブフェーラ近郊とグアルダマールには重要な砂丘地があり、どちらも砂丘の成長を食い止めるために19世紀に数千本の植林がなされ、現在注目される環境的価値のある保護区とされている。
バレンシア州 地理
バレンシア州内には2つの主要河川がある。アリカンテ県を流れるセグラ川と、バレンシア県を流れるフカル川である。どちらの河川も農業用水や工業用水としての取水量が多く、下流部では水量が少ない。アラゴン州に源を発するトゥーリア川はバレンシア州第3の河川である。乾燥する地中海性気候や取水量の多さが理由で、バレンシア州にはほとんど流れがないか夏期に干上がってしまう河川もある。
バレンシア州は概して温暖な気候で、接する地中海から非常に影響を受けている。しかし地域ごとに重要な違いがある。
古代ローマ時代の人口中心地はサグントやデニアだった。近年には州都バレンシアやバレンシア都市圏の自治体、さらに地中海沿岸の自治体において人口集中率が高まった。ベニドルムやトーレビエハなど、定住人口は少ないものの夏期には人口が増加する観光都市もある。肥沃な農地や重要な河川や港湾を有するバレンシア州中央部と南部は人口密度が高く、灌漑化が進んでいない北部と山地を有する内陸部は人口密度が低い。
バレンシア州はバレンシア県・アリカンテ県・カステリョン県の3つの県で構成される。バレンシア州には32のコマルカ（郡）、542のムニシピオ（基礎自治体）がある。
バレンシア州 政治
1975年から1978年の間の、スペインにおける民主主義再興の過程で、ナショナリズム政党とリージョナリズム政党が、スペインの特定の地方へ自治を与えるよう圧力をかけた。1978年憲法が、共通の歴史的・文化的つながりを持つ県から構成される自治協議会のための法的な道を開いた。スペインの歴史的な地方としてのバレンシア地方の認識の上で、そしてスペイン憲法第2章と一致しているのは、スペイン国家に含まれる「国と地方」に自治を与えるという部分である。1982年7月10日にはバレンシア自治州憲章が制定され、バレンシア県・アリカンテ県・カステリョン県の3県からなるバレンシア州が発足した。
自治体は全て、議院内閣制、すなわち行政府の中で政治的に組織されている。州首相は立法府（コルツ）の直接の支持に依存しており、立法府のメンバーは多数決によって州首相を選ぶ。
2006年には新しい自治法が発布された。バレンシア自治州政府（Comunitat Valenciana）は、ジェネラリタ・バレンシアーナによって代表されている 。ジェネラリタは3つの機関で構成されている。
ジェネラリタはバレンシア議会が創設した機関を統合することもできる。議会は、オンブズマン、公会計検査事務局、バレンシア文化会議、バレンシア言語アカデミー、司法顧問会議及び社会経済委員会の創設を承認した。
バレンシア州 経済
バレンシア自治州は、その南北に長く伸びた面積を陸づたいの人的交流および使用を歴史的に妨げてきた、峻険で不規則な山岳地帯に順応させられてきた。また、海岸軸線はヨーロッパとの関係を、地中海経由やカタルーニャを経由する船舶によってよりよく促進されてきた。地中海性気候と雨季の降雨が足りないために、バレンシア州内の天然資源は鉱物関連が不足している。水資源においては、供給を上回る水の需要があり、この不均衡は、使用制限や地下水層開発でさしあたって解決されている州南部のコマルカで特に重大である。
2002年、バレンシア州は、スペインのGDPの10.5%及びその輸出品の12%を生み出した。人材分野では、失業率が10.5%で特に女性が多く、2002年の労働力は56.8%に達した。バレンシア州の特徴的な経営形態は中小企業で、一部に多国籍企業があるが主として家族経営である。1973年から1985年には経済危機に見舞われたにもかかわらず、当時国内第2の輸出品生産割合を誇る州で、国内の12%を占めていた。
2012年、スペインの経済危機は同州の経済を直撃。自治州政府も資金調達が困難になり、7月には中央政府に支援要請を行う事態となった。
バレンシア州は地中海性気候であり、柑橘類と野菜の生産に適している。バレンシア州における最も典型的な農産物はオレンジである。
バレンシア州 社会
観光客中心のアリカンテ＝エルチェ空港、ビジネス客中心のバレンシア空港と、バレンシア州は2つの国際空港を有する。2011年にはカステリョン県にカステリョン＝コスタ・アサアール空港が開港した。
国営鉄道のレンフェによってバレンシア州と他地域を結ぶ長距離鉄道路線が運行されている。アリカンテからバレンシアやカステリョン・デ・ラ・プラナを経由してカタルーニャ州の州都バルセロナに至る路線はユーロメッドと呼ばれ、アリカンテやカステリョン・デ・ラ・プラナからバレンシアを経由してスペインの主とマドリードに至る路線はアラリスと呼ばれる。
既存の長距離路線とは別に専用線を建設し、2010年にはバレンシアとマドリードを結ぶ高速鉄道AVEの東回廊（レバンテ線）が開業した。2013年にはアリカンテとマドリードがAVEで結ばれ、2018年にはカステリョン・デ・ラ・プラナとマドリードがAVEで結ばれた。
バレンシア都市圏ではレンフェによって通勤鉄道のセルカニアス バレンシアが運行されている。レンフェのほかにはバレンシア公営鉄道によって、アリカンテ＝ベニドルム＝デニアを結ぶ鉄道路線が運営されている。バレンシアでは地下鉄のメトロバレンシアが、アリカンテでは路面電車のアリカンテ・トラムも運行されている。
バレンシア州 社会
バレンシア州の公用語はバレンシア語とスペイン語の2言語である。スペイン語は国家公用語であり、スペインの全17州で公用語となっている。一方でバレンシア語は州の「本来の言語」（llengua pròpia）とされる。バレンシア語は伝統的に、スペイン語を伝統言語とみなす傾向のある内陸部よりも地中海沿岸部で話されてきた。1833年にアリカンテ県とバレンシア県が創設された際に併合されたその他地域（歴史的なバレンシア王国の一部となっていなかった）でも同様に、スペイン語が優勢である。1984年のバレンシア語の使用と教育における法律は、特定の自治体をスペイン語話者優勢地域と定め、バレンシア語の公式使用に関してわずかな例外を与えた。たとえ右の表のように言語を使い、バレンシア語で教育を受けたとしても、州のどこでも州自治法第6.2章で保証されている。
かつてバレンシア王国の一部であった地域でさえ、バレンシア語の使用と精通は、スペイン及び世界各地からの移民、18世紀の新国家基本法以降の長期に渡る地方言語の抑圧の影響、そして1936年から1975年まで続いたフランコ独裁によって衰退した。州政府（ジャナラリタ・バレンシアーナ）によって『主としてバレンシア語を話す』と定義された地域のバレンシア語精通割合は、理解できるが83%、話せるが58%だった。これはバレンシア全体として高いとはいえない。
バレンシア州 社会
バレンシア語は1998年に創設されたバレンシア語アカデミー(AVL)によって管理されている。アカデミーを設置した法律は、バレンシア語がかつてのアラゴン連合王国の構成地域、カタルーニャとバレアレス諸島の言語系統の一部であると断言しており、これら地域でもそれぞれ独自の言語だと認識されている。しかし、2005年以降の公式声明においてAVLは、バレンシアで話される言語は、カタルーニャとバレアレス諸島で話される言語と同じである、古い法律で使われた専門用語「言語系統」に言及し「一つの言語」（カタルーニャ語）を構成する異なった種類である、と述べた。カタルーニャ語研究所（en:Institut d'Estudis Catalans、略称IEC）も、カタルーニャ語とバレンシア語は同じ言語だとみなしている。たとえこの2つの言語の音声の違いが顕著でも、標準的に書かれたバレンシア語は、標準に書かれた中央カタルーニャ語とはわずかしか違わない。バレンシア自治州憲章はバレンシア語手話に特別な保護を与えている。