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THE BEATNIKS 主な楽曲
作詞 作曲: 高橋幸宏
アルバム「EXITENTIALISM 出口主義」にクロージングナンバーとして収録されている。MVでは、高橋と鈴木がそれぞれ削岩機とツルハシを扱う様が見られる。2001年に行われたコンサートでは前述の「No Way Out」「Ark Diamant」と共にトランスアレンジのメドレーとして披露された。
作詞: ピーター・バラカン　作曲: THE BEATNIKS
シングルカットされ、アルバム「EXITENTIALISM 出口主義」の海外盤及び再発盤に収録されている。2001年に行われたコンサートではアンコールに演奏された。
作詞: 生田朗/Giles Duke　作曲: THE BEATNIKS
シングルカットされ、後にアルバム「EXITENTIALIST A GO GO ビートで行こう」にオープニングナンバーとして収録されている。自身らで設立したレーベルを牽引する意味合いで売れ線狙いの楽曲となった。日産のCM曲として用意され、既に映像の撮影も済んでいたが、その後につけられたタイトルが「総回収」とも読めるために当局の怒りを買い没にされた。代わりに坂本龍一の「Risky」が起用されたが、この件は「”Risky”も問題あるだろう」と定番の笑い話として語られる。
THE BEATNIKS 主な楽曲
作詞: 鈴木慶一　作曲: THE BEATNIKS
アルバム「EXITENTIALIST A GO GO ビートで行こう」と、その先行シングル「TOTAL RECALL」のB面に収録されている。A面の「TOTAL RECALL」と同じく、ライブでは定番曲。1週間の合宿のうちに出来上がったわずか2曲のうちの1曲である。
作詞 作曲: 鈴木慶一
アルバム「EXITENTIALIST A GO GO ビートで行こう」に収録されている。鈴木のベスト盤「謀らずも朝夕45年」にも収録された。鈴木が単独でボーカルを執っているが、キーが非常に高く、近年のコンサートでは高橋とボーカルを分け合って演奏された。
作詞 作曲: 鈴木慶一
アルバム「EXITENTIALIST A GO GO ビートで行こう」に収録されている。特にプロモーションは行われていないものの、コンサートでは定番曲の一つ。ラヴソングだが、元は鈴木の隣に住んでいたうるさい酒飲みの存在から発展した歌詞である。
作詞: 鈴木慶一　作曲: THE BEATNIKS
高橋のアルバム「EGO」に収録された後、1991年に鈴木のアルバム「SUZUKI白書」に別バージョンが収録された。グロテスクで哲学的な歌詞を持つ。鈴木のベスト盤「謀らずも朝夕45年」にも高橋のバージョンが収録。
THE BEATNIKS 主な楽曲
作詞: 鈴木慶一　作曲: THE BEATNIKS
高橋のアルバム「Broadcast From Heaven」に収録されている。
60億とは当時の世界人口であり、近年のコンサートでは人口の増加に併せて「7,000,000,000の天国」と曲名が変更され披露された。
作詞 作曲: THE BEATNIKS
アルバム「ヤマアラシとその他の変種」に収録され、シングルカットもされた。松尾貴史、ちわきまゆみと連名である。松尾によるモノマネが大量に挿入されたパートと、THE BEATNIKSのコーラスが聞こえるサビで構成されている。
作詞: 鈴木慶一 作曲: THE BEATNIKS
高橋のアルバム「The Dearest Fool」に収録されている。
中間部に非常に大胆な政府批判を含んでいる。
作詞: Max Dodds　作曲: THE BEATNIKS
アルバム「Musical Resonance Imaging」に収録されている。曲名及び収録アルバムのタイトルのイニシャルを取ると「MRI」となるが、これは核磁気共鳴画像法のMRIとの掛詞になっていて、曲の冒頭にMRI検査の際聞かれる機械音が挿入されている。音源は一般のファンから募集したものである。
THE BEATNIKS 主な楽曲
作詞 作曲: 鈴木慶一
アルバム「Musical Resonance Imaging」に収録されている。鈴木が初めて作曲したワンコードの楽曲である。1998年には既に鈴木のソロツアーで披露済であった。以降のコンサートでも定番曲である。鈴木のベスト盤「謀らずも朝夕45年」にも収録。
作詞: B.B.Mo-Franck　作曲: THE BEATNIKS
アルバム「Musical Resonance Imaging」に収録されている。THE BEATNIKSでは唯一と言える大作系の楽曲である。「アフリカ系」という注文を受けた上で作曲され、ヤクルト400のCMに使用された。タイトル及び後半の歌詞はリンガラ語である。CMバージョンはプレゼント用の非売品シングルとして世に出、現在ではアルバムのボーナス・トラックとして聴ける。
作詞 作曲: THE BEATNIKS
アルバム「LAST TRAIN TO EXITOWN」に収録されている。歌詞ではタイトルの通り、4人のビートニク作家の名前ないし愛称が連なる。ただし続いて登場する「ハリー」という名前は本曲でベースを演奏している細野晴臣のことである。
THE BEATNIKS 主な楽曲
作詞 作曲: THE BEATNIKS
アルバム「LAST TRAIN TO EXITOWN」に収録されている。ビートニク作家ウィリアム・S・バロウズが発明したカットアップ手法を取り入れた歌詞が特徴。予め鈴木が書いていたサビ部分を元にイメージに合う言葉を用意した上で、カットアップを行い、その様子はインターネットで生配信された（ただし実際に録音された歌詞とは一部変更がある）。2011年のコンサートではライブでカットアップを実践するコーナーが設けられた。
作詞: 鈴木慶一　作曲: THE BEATNIKS
2017年にバカ田大学音楽祭で初披露され、翌年にアルバム「EXITENTIALIST A XIE XIE」に収録された。反戦歌である。挿入された数々のサウンドエフェクトは砂原良徳による。
作詞: 鈴木慶一　作曲: THE BEATNIKS
2017年にバカ田大学音楽祭で初披露され、翌年にアルバム「EXITENTIALIST A XIE XIE」に収録された。なお、前述のライブバージョンと、アルバムバージョン及びアルバム発表後のライヴバージョンでは中間部が異なっており、前者ではリー・ドーシーの「ヤ・ヤ」からの引用が見られる。MVは一般から募集した、いわゆる「踊ってみた」動画で構成されている。
作詞:鈴木慶一/LEO今井　作曲:THE BEATNIKS
音楽番組J-MELOのオープニングに使用された後、アルバム「EXITENTIALIST A XIE XIE」に収録された。
THE BEATNIKS テレビ出演
きわめて活動が断続的であるためか、ビートニクス名義で高橋・鈴木両名が共にテレビ番組に登場したのはかなり少ないが、1987年には当時のフジテレビ系看板音楽番組である「夜のヒットスタジオDELUXE」に2度（5月20日・6月24日放送）、前述の「ちょっとツラインダ」を演奏している。この時のサポートメンバーは高野寛、鈴木祥子、矢部浩志などであった。ちなみに両名ともこの出演が純然たる番組初登場というわけではなく、この出演より前に高橋はYMOとして、鈴木もムーンライダーズの一員として他のミュージシャンのバックバンドとして番組に登場している。
アスンシオン島
アスンシオン島(アスンシオンとう、英: Asuncion Island、西: Isla Asunción)は、マリアナ諸島北から三番目の島。日本の統治時代はアッソングソン島とも呼ばれていた。
アスンシオン島 概要
北マリアナ諸島に属し、概略位置は北緯19度39分、東経145度23分。北西42kmにマウグ島、南南東96kmにアグリハン島がある。サイパン島からは北に約500kmの位置。島名はスペインの宣教師ディエゴ・サンビトレス(Diego Luis de Sanvitores)が、1668年に北部諸島教化のため赴いた際に名づけた。島の名は、キリスト教における｢(被)昇天｣を意味すると思われる。
ほぼ円錐状の成層火山からなる無人島で、面積は約7.4km2、標高891mはマリアナ諸島中、アグリハン島に次いで二番目に高い。最も新しい噴火は1906年であり、現在も時々白煙を噴出し、常時噴気が確認されている。北部諸島野生生物保護区域に指定されている。
ヤシ類等の植生が発達しており、島の大部分を覆っている。一部分は溶岩流のため黒色の岩が露出している。第二次世界大戦前には、日本の南洋庁から土地を借り受けた南進商事によるココヤシの栽培が行われていた。
アスンシオン島 交通
定期便はない。サイパン島から船またはヘリコプターのチャーターのみ。
JR貨物EH200形電気機関車
EH200形電気機関車（イーエイチ200がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2001年から運用する直流電気機関車。
JR貨物EH200形電気機関車 概要
中央本線・篠ノ井線・上越線などの勾配線区で使用されてきた EF64形基本番台の取替えおよび同形式の重連運転解消を目的として開発された。粘着性能と牽引力を確保するため、EH500形と同じ2車体連結の8軸駆動（H級）とされ、これまでEF64形を重連としていた運用に単機で充当できる。現在使用されている電気機関車の中で最大級のパワーを誇る。
愛称は一般公募により2003年3月に「ECO POWER ブルーサンダー」と命名された。
JR貨物EH200形電気機関車 構造
外観は車体前面が25度傾斜した直線基調のデザインで、外部塗色は濃淡ブルー＋灰色、運転室側扉はカラシ色（黄緑色）。車体は耐寒耐雪構造となっている。
制御装置は東芝製IGBT素子を使用した3レベルVVVFインバータ制御装置（1,700V - 1,200A）を搭載し、EH500形で実績のある高速トルク制御（ベクトル制御）や、1台のインバータで1台の主電動機を個別に制御する1C1M方式を採用した（FMPU15形、量産機は末尾にA、Bが付く）。これにより、25‰勾配上で1,100tの引き出しが可能。
1時間定格出力565kWのFMT4かご形三相誘導電動機を吊り掛け式で8基搭載し、機関車全体で4,520kWの1時間定格出力を確保しているが、本形式は短時間最大定格出力を5,120kWと設定することでEF64形の重連相当の性能を確保している。
台車には、軸梁式軸箱支持機構を備えたFD7系空気ばね式ボルスタレス台車を搭載する。これはEF210形などで採用実績のあるもので、台車軸距が2,500mm、車輪径が1,120mmとなっている。1エンド側から、FD7J・FD7K・FD7L・FD7Mとなっている。
JR貨物EH200形電気機関車 構造
制動方式は自車に電気指令式空気ブレーキを採用しており、併用して発電ブレーキを停止と抑速の際に使用する。編成に対しては自動空気ブレーキを採用し、電磁指令装置も装備する。
補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置は、1エンド側車体にIGBT素子を使用した210kVAの容量を持つ3レベル静止形インバータ（SIV・三相交流440V・60Hzを出力）を1基搭載する（FAPU5形）。走行用のVVVFインバータ装置と一体型のデュアルモード方式で、補助電源用の静止形インバータに異常が発生した場合、走行用のVVVFインバータを補助電源用（CVCF、定電圧定周波数）に切り替える。
JR貨物EH200形電気機関車 形態区分
2001年6月20日に東芝府中事業所で落成し、高崎機関区に新製配置された。各種試験に供され、2002年10月2日より中央本線・篠ノ井線で営業運転を開始した。
正面窓にセンターピラー（中桟）があり、サイドピラーは幅広のものが設けられている。また、正面窓のワイパーは量産車とは異なる形状のものが採用されている。車体側面向かって右側にJRFロゴが描かれ、愛称ロゴはない。側面のナンバー表示は乗務員室扉の車体中央寄りにある。パンタグラフはシングルアーム式のFPS-4形で、関節部が車端側に向いて設置されている。
2018年に第2全検に入り、同年9月14日に大宮車両所を出場したが、側面のJRFロゴが消された。
2003年3月から2011年にかけて製造された量産機で、2003年4月20日より営業運転に投入されている。
基本性能や機器類・車体寸法に大きな変更はないが、以下の点で変更がある。
車体側面向かって右側に「Blue Thunder」の愛称ロゴが、左側にJRFロゴが描かれる。
側面のナンバー表示は、各車体の運転台方向に向かって右側のものが助士席側窓下に移された。
試作機同様、屋根上GPSアンテナと車体側面のJRFロゴの消去が進められている。
JR貨物EH200形電気機関車 運用
量産機は勾配対策の問題が判明し、2004年3月落成の5号機で製造が一時中断されたが、CPU変更・砂箱増設などの対策が施され、同年12月に製造が再開されている。
本形式は全機が高崎機関区に配置され、塩尻機関区篠ノ井派出のEF64形重連運用を順次置き換え、2008年3月ダイヤ改正で全列車の置換えが完了した。さらに2012年3月改正では中央東線での運用が本形式に統一された。中央東線・篠ノ井線およびしなの鉄道線内で石油専用貨物列車を中心に運用されるほか、高崎機関区への入出区に際して倉賀野駅→川崎貨物駅・根岸駅→岡部駅などの運用もある。2000年代に入ってから設定が増加しているタキ1000形タンク車で組成された最高速度95km/hの高速石油列車への充当も多い。
JR貨物EH200形電気機関車 運用
2009年3月14日のダイヤ改正より上越線へ運用を拡大し、高崎機関区のEF64形1000番台に代わって一部貨物列車の仕業を受け持つようになった。また2010年3月のダイヤ改正より上越線の運用は本形式のみの運用となった。上越線運用では、高崎操車場での機関車交換を行わず、本形式が隅田川駅 ・東京貨物ターミナル駅 - 南長岡駅・ 新潟貨物ターミナル駅間を直通する運用がある。
製作実績は2006年度から2009年度まで毎年度3両、2010年度は2両が製造された。2013年4月現在、試作機のほか量産機が24号機まで製造されている。2022年3月12日のダイヤ改正で、中央西線へ運用が拡大した。
山本七平賞
山本七平賞（やまもとしちへいしょう）は、評論家の山本七平を記念する日本の学術賞である。主催はPHP研究所で、1991年に創設され1992年から始動した。
日本語で執筆され日本国内で出版された社会学、政治学、経済学、歴史学、哲学、宗教学、比較文化等の人文科学、社会科学の学術書、論文が対象である。
受賞者には正賞（賞状）と、副賞の賞金300万円と、記念品の時計と山本七平著『静かなる細き声』特装版が授与される。推薦賞の受賞者には、正賞と副賞の賞金30万円が授与される。奨励賞の受賞者には、正賞と副賞の賞金100万円が授与される。
根津美術館
根津美術館（ねづ びじゅつかん）は、東京都港区南青山に所在する、公益財団法人根津美術館により運営される美術館である。現在の英称は Nezu Museum、以前は Nezu Institute of Fine Arts であった。
1941年（昭和16年）11月に、前年に没した根津財閥創設者の初代根津嘉一郎の古美術コレクションを引き継く形で、邸宅を改装し財団法人根津美術館として開館した。
藤井斉成会有鄰館、大倉集古館、白鶴美術館、大原美術館などと並ぶ、日本で第二次世界大戦以前からの歴史がある数少ない私立美術館の一つである。なお根津家は現在の武蔵大学・武蔵高等学校・武蔵中学校の創立者でもある。
根津美術館 概要
初代根津嘉一郎は東の鉄道王として知られる実業家で、政治家・茶人だった。旧蔵の日本・東洋の古美術品コレクション 全4,643点を、保存・展示するために造られたことに始まる。その後も収蔵品は増加し、2009年（平成21年）時点で 6,874件、2016年（平成28年）3月末の時点で 7,420件（国宝 7件、重要文化財 87件、重要美術品 94件を含む）を数える。
江戸時代、現在の根津美術館がある敷地は、江戸定府を務めた河内国丹南藩藩主・高木家（美濃衆の一家）の江戸下屋敷だったが、江戸幕府が滅びた後、高木家は明治2年（1869年/1870年）に定府の任の免除を朝廷に願い出るべく京都に赴き、これを認められ、二度と東京に戻ることがなかったため、主に打ち捨てられた江戸下屋敷はすっかり荒れ果ててしまうこととなった。初代根津嘉一郎は、故郷から東京へ本拠を移したちょうど10年後の1906年（明治39年）になってこれを取得し、ただちに邸宅の建設を始めると共に数年がかりでの造園にも着手した。初代の没後、家督を継いだ2代目の長男がこの邸宅を美術館に改装し母屋を本館とした。詳しい経緯については「施設」節を参照のこと。
根津美術館 概要
収集品は主に日本・東洋の古美術で、その高い質と幅の広さに特色がある。第二次世界大戦前の実業家の美術コレクションは茶道具主体のものが多いが、根津コレクションは、茶道具もさることながら、仏教絵画、写経、水墨画、近世絵画、中国絵画、漆工、陶磁器、日本刀とその刀装具、中国古代青銅器など、日本美術・東洋美術のあらゆる分野の一級品が揃っている。刀装具においては光村利藻が収集した光村コレクション3000点のうち約1200点を収蔵している。嘉一郎の豪快な収集ぶりは、「根津の鰐口（ねづのわにぐち）」と称されたという。
2006年（平成18年）5月8日から改築工事のために休館していたが、建築家・隈研吾の設計による新展示棟が竣工し、2009年（平成21年）10月7日に新装開館した。新しいロゴタイプは、ドイツのデザイン会社ペーター・シュミット・グループが手掛けた。
根津美術館 施設
本館（初代）
非現存。初代根津嘉一郎の家督を継いた2代目根津嘉一郎は、先代の古美術コレクションも継承し、1940年（昭和15年）に財団法人根津美術館を設立、根津嘉一郎邸を改装したうえで翌1941年（昭和16年）11月に当館を開館した。邸宅の母屋は美術館本館として利用されることとなった。
根津嘉一郎邸は、明治維新以降荒廃していた高木家江戸下屋敷を1906年（明治39年）に取得した嘉一郎が、屋敷を取り壊したうえで間もなく着工させた邸宅であった。
1945年（昭和20年）5月には、所蔵品を疎開させた後の美術館が戦災に遭い、本館は展示室など施設の大部分を焼失した。
本館（2代目）
非現存。戦禍を受けた旧本館を取り壊したうえで、1954年（昭和29年）9月に竣工・開館した。設計は今井兼次と内藤多仲による。1964年（昭和39年）9月に増築された。2006年（平成18年）5月8日から取り壊し工事に入り、美術館は新たな本館の開館まで休館することとなった。
本館（3代目）
根津美術館 施設
現在の本館。先代の本館を取り壊したうえで、2009年（平成21年）2月28日に竣工、10月7日に開館した。設計・監理は隈研吾、施工は清水建設によるもので、「根津美術館」名義で、第52回（2009年度）BCS賞を受賞（2010年〈平成22年〉に受賞）、第51回（2009年度）毎日芸術賞を受賞（2010年1月に受賞）している。敷地面積15,372m2、建築面積1,947m2、延床面積4,014m2、展示室床総面積1,288m2。鉄骨鉄筋コンクリート構造および鉄骨構造で、地上2階・地下1階。切妻造の屋根は寺院建築を思わせる。
1階にはホールと展示室1・2・3、ミュージアムショップがあり、2階には展示室4・5・6がある。1階のホールは、庭園に面した南側壁面を全面ガラスとし、白大理石製の如来立像（北斉時代、総高291cm）をはじめ、中国の石仏が常設展示されている。展示室1は企画展示室であり、展示室2は絵画・書跡、展示室3は仏像、展示室4は中国青銅器、展示室5は工芸品、展示室6は茶道具をそれぞれ展示する。
新館（現・事務棟）
創立50周年記念事業の一環で企画展示室として1990年（平成2年）2月に竣工・開館した。しかし2009年（平成21年）2月に美術館がリニューアルオープンした際、新館の役割を終え、以後は事務棟として利用されている。事務室と収蔵庫がある。
庭園
かつては根津嘉一郎邸の庭園であった。自然の傾斜を生かし、池を中心とした日本庭園で、庭内には4棟の茶室や薬師堂などの建物のほか、石仏・石塔・石灯籠などが点在する。また、当館は尾形光琳の燕子花図屏風を所蔵することで知られるが、庭園の一角にはそのカキツバタが群生の形で植えられていて、花の季節には作品と実物を共に鑑賞することができるようになっている。
根津美術館 指定文化財
鎌倉時代、1951年（昭和26年）6月9日国宝指定
江戸時代（18世紀）、1951年（昭和26年）6月9日国宝指定
カキツバタの開花する季節に合わせて、毎年4月下旬から5月上旬にかけて公開される。館内の庭園にはカキツバタが栽培されているので、作品と実物を共に鑑賞できる時期がある。
南宋時代（13世紀）、「道有」の鑑蔵印がある。1954年（昭和29年）3月20日国宝指定
南宋時代、1953年（昭和28年）11月14日国宝指定
南宋時代。1953年（昭和28年）11月14日国宝指定
奈良時代（8世紀）、1951年（昭和26年）6月9日国宝指定
平安時代（11世紀半ば）、1952年（昭和27年）11月22日国宝指定（観普賢経）、1975年（昭和50年）6月12日国宝追加指定（無量義経）
（中国考古）
高師駅
高師駅（たかしえき）は、愛知県豊橋市高師町字北新切116番地の1にある豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は6。
高師駅 概要
渥美線の主要駅のひとつで、車両区・乗務区などがあり乗務員交代や車両交換は当駅で行われる。日付が変わる直前に当駅止まりの列車（新豊橋発）が設定されている。終日駅員配置駅である。
駅舎の改札内側には男子用トイレ、女子用・誰でもトイレがある。
高師駅 駅構造
島式ホーム1面2線で交換設備を持つ地上駅である。島式ホームの駅舎側中央付近（改札正面）に階段があるが、当駅で行き違いを行う場合は使用不可となり、新豊橋寄りの階段のみ利用となる。引き込み線・車両区・乗務区などもある。
当駅からユニチカ豊橋工場まで貨物引込み線が敷設されていたが用途廃止、線路は高師駅寄りの数十メートルを除き撤去された。残された線路は、車両置き場となっている。引込み線跡は高師緑地公園の一部にもなっている他、ユニチカ工場敷地内に入る部分では、近年まで線路がそのままになっていたが、今は撤去されている。
高師駅 利用状況
輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。
乗降人員調査結果は任意の1日における値で、単位は人である。調査日の天候・行事等の要因による変動は考慮されていない。
表中、赤色は各項目の最高値である。また、最高値を記録した年度を基準に、それ以前の最低値を緑色、以降の最低値を青色で表記している。
高師駅 駅周辺
住宅地が大きく広がっており、商店が点在する。農業事業所の本社や漬物研究所は駅西側にあり、高師緑地は駅北側に跨がっている。
高師駅 その他
旧名鉄7300系で運行されていた頃、4連で運転される列車の最後尾ドア（最も車掌位置に近い旅客用ドア）はホームからはみ出していたにもかかわらず、開いていた。当然そのドアでの乗降は不可能なため、車内放送で最後尾ドアが開くがホームにかからない旨の注意案内がされていた。またホームの三河田原よりはすぐ踏切のため、新豊橋行は踏切上でドアが開いていた。（大変、危険な状態であった。）
高師駅 隣の駅
豊橋鉄道
■渥美線
南栄駅(5) - 高師駅(6) - 芦原駅(7)
国鉄EF58形電気機関車
EF58形電気機関車（EF58がたでんききかんしゃ）は、 日本国有鉄道（国鉄）の前身である運輸省鉄道総局が製造した旅客用直流電気機関車である。
本項では、EF58形の半製品を設計変更して就役させた貨物用のEF18形電気機関車（EF18がたでんききかんしゃ）についても詳述する。
国鉄EF58形電気機関車 概要
終戦後に激増した旅客輸送需要に対応する機関車として1946年（昭和21年）に登場した。
1948年（昭和23年）までに31両製造されたところで諸事情により一旦製造中止となり、1952年（昭和27年）以降改良型として量産を再開した。以後、初期形車も車体載せ替えを含む仕様統一の改造を受け、1958年（昭和33年）までに合わせて172両が製造された。
根本的には戦前の省形電気機関車由来の設計を強化した旧式システムの機関車ではあったが、改良型は高速運転時の性能に優れ、特急列車の牽引にしばしば用いられた。流線形を取り入れた車体フォルム（デザイン）も手伝って、多くの鉄道ファンから「ゴハチ」の通称および愛称で親しまれている。
1950年代から1970年代にかけ、東海道・山陽本線や高崎・上越線、そして東北本線黒磯以南といった主要幹線において、旅客列車牽引の主力として用いられた。1980年代にほとんどが営業運転から撤退し、動態保存機的な少数の残存機も2000年代末までにほぼ運用を終了、2023年（令和5年）にお召し機の61号機が除籍されたことにより、形式消滅した。
なお、同時期の1947年（昭和22年）から1958年（昭和33年）まで製造された貨物列車牽引用電気機関車EF15形は、電気機器などの多くをEF58形と共通設計としており、車体の外見は著しく異なるが「兄弟形式」と評されている。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
太平洋戦争中は旅客用電気機関車の新規製造は中止されていたが、戦後の急激な旅客需要の増大に加え、戦前形の機関車は戦時中の酷使によって疲弊が著しく、旅客用電気機関車は圧倒的に不足していた。このような事情から急遽製造されたものである。
1946年から1948年にかけて1 - 31号機の31両が製造された。当初は50両の機関車のうち、まず30両を発注してから、残り20両を発注する予定だった。
機器類の多くはEF15形と共用されており、特に動台車枠部分の設計は完全共通化されていた。
性能的には戦前最後に新造された旅客用電気機関車EF57形と同等の水準を狙ったもので、鉄道省の旅客用大型機関車の原則に沿った2C+C2の軸配置を採用し、MT41形主電動機を搭載していた。制御方式は戦前からの標準であった手動進段の単位スイッチ式、デザインも戦前からの伝統に則った「前後デッキ付の箱形車体」となった。EF15形の最初期型と共通の車体を持ち、機械室部分の側窓はEF57形の7枚から4枚に、側面通風器は6個から4個に減らされている。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
しかし外見と額面上の性能こそEF57形に似ていたものの、その品質はEF57形とは全く異なるものであった。随所に代用部材や簡易構造が用いられ、戦時設計の貨物用機関車EF13形に近似した「準戦時型」車両で、粗悪と評しても過言ではなかった。唯一評価に値するのは、車軸の軸受けに初めてローラーベアリングを採用したことであったが、このローラーベアリングも当初は品質不良で発熱を起こすなどの問題を生じさせた。
また、EF57形に搭載されていた暖房用蒸気発生装置（SG）が省略されたため、冬季には別に石炭焚きボイラー付の「暖房車」を連結する必要があった。
品質が極めて粗悪だったために就役当初から故障や事故が頻発し、一時は製造中止措置や使用中止命令が出された時期もある。また、労働組合による乗務拒否運動もあった。
製造期間の途上で徐々に品質の改善は進められ、製造時期やメーカーによりデッキの段数や車体高さ、細部の仕様にバリエーションがあった。実際の製造はメーカーに番号を割り当てて進められたが、それぞれの資材調達・工程進捗状況に差があったために必ずしも番号順になっていない。最初に就役したのは、1946年10月落成の21号機（川崎電気・川崎車両）である。1948年の増備中断の時点で日立担当分の6・7号機、三菱担当分の14号機が未着工であり、それらは後述の東芝製の在庫車によって穴埋めがなされている。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
1 - 30号機が製造途中の1948年に増備車20両の発注がキャンセルされ、結局31両が就役したところで製造中止となった。
特に増備車への対応が極めて早かった東芝（当時・東京芝浦電気）では、増備車の製造凍結が確定した1948年初頭時点で受注予定の31 - 38号機と見込み生産分1両を手がけており、既に4両が完成状態であったため、国鉄は他メーカーで未着工であった3両分を東芝に肩代わりさせ、31号機のみ増備車として引き取った。東芝でデッドストックになった5両分の車体がのちにEF18 32 - 34・EF58 35・36へ転用された。
1948年3月から翌年9月にかけて、高速度遮断器の装備や高圧回路の引き直し、一部車体の改造を行い保安度を向上させる改造が行われた。「第一次装備改造」とも呼ばれる。1948年1月までに製造された19両が対象になった。
のちに1953年から1957年にかけて行われた新造の半流線型車体への載せ替え改造で捻出された古い箱型車体は、凸型の簡易車体だったEF13形に機器ごと転用された。寸法がほぼ合致し両数もちょうど同じ31両で、全車の車体載せ替えが実現した。
32号機から34号機は半製品状態だったものを設計変更して、貨物用機関車のEF18形電気機関車として就役した。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
東芝府中工場で製造されていた32 - 34号機の3両は1949年（昭和24年）初頭には完成間近の状態だったが、ドッジ・ラインの影響で就役が保留された。その後2年間に渡って東芝でデッドストック状態に置かれることになった3両は、貨物用機関車として転用されることになった。
牽引力確保のため、歯車比をEF15形並の低速形としたが、先輪が多い分だけ動輪軸重が不足するため車内にデッドウェイト（約15トン）を積載して補った。このため旧EF58形では12.4トンだった動輪軸重は14.5トンに増加したが、先輪などの余剰重量が多いため絶対的な牽引力はEF15形よりも劣っていた。車体が補強されたほか、低速での重貨物牽引による負荷増大に備えて、抵抗器冷却のための通風口追加などの措置が施されている。また、デッキについても旧EF58形の簡易構造から、重連時に備えて先端部まで伸びた形態に変更された。EF58形の初期形が全車車体更新を受けた後も旧EF58形の外観を残す貴重な存在であったが、オリジナル形のEF58形に比べると機械室部分の側窓が7枚に増えており、新車体でありながら側窓の多い35・36号機との共通点が見られる。33号機は旧車体のEF58形（後にEF13形に車体載せ替え）・EF18形で唯一、尾灯が内蔵式に改造されず、最後まで外付け式尾灯のまま運用された。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
東芝府中工場で留置されている32・33号機の車体の写真が雑誌『鉄道ファン』1984年1月号に掲載され、側面のナンバープレートが確認されている。。
形式と番号はEF58形として計画されていた番号をそのまま受け継ぎ、下一桁の8をそのままに直流旧型高速を表す50番台の「58」を直流旧型低速の10番台の「18」とした。この3両によりEF58形では32号機から34号機まで欠番が生じている。将来のEF58形への再改造を視野に入れていたようだが、最後まで実現しなかった。
1951年（昭和26年）5月に3両すべてが就役し、東海道本線などで貨物列車牽引や静岡県内の駅構内の入換作業の他、機関車の不足した機関区へ貸し出されて運用されたが、1979年（昭和54年）に浜松機関区で廃車され、すべて解体廃棄されており、現存機は存在しない。
1952年から1958年にかけて新規製造された35 - 175号機の141両、および初期型の台車・一部機器を流用して1953年から1957年にかけて新造グループ同様の車体・性能に改造された1 - 31号機である。「新EF58形」とも呼ばれ、一般にEF58形と言えばこの形態を指す。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
初期型EF58形とは「完全に別の機関車」に変化した外観となったが、「EF58形」の形式番号は継承された。兄弟形式であるEF15形も製造期間中に出力向上をはじめとする性能変更が多く生じているが、同様に一貫して「EF15形」の形式番号を継続している。
上越線は、1931年の全通時から清水トンネルを擁する水上 - 石打間が電化されていたが、1947年には高崎 - 長岡間の全線電化が完成し、160 kmに及ぶ長距離電化区間となっていた。しかし上越国境の山岳区間を越える勾配路線であり、低速の貨物用電気機関車が旅客列車にも用いられていた。
その状況に変化が生じたのは、1952年に完成した高崎線電化である。これによって上野 - 長岡間 (270 km) の連続電化運転が可能となった。平坦路線で、東京近郊の重要幹線でもある高崎線では、高速性能を備えた旅客用電気機関車が必須であり、高崎線内のみの運用については東海道線の旧型旅客機関車を転用して一部をまかなうことになったが、上越線直通の長距離列車牽引では上野 - 長岡間のロングラン運用も想定され、これに対処できる新たな旅客用電気機関車が求められたのである。
一方、日本の最重要幹線である東海道本線の電化区間は、戦前の1934年に丹那トンネルが開業して以来、長らく東京 - 沼津間に留まっていた。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
戦後、輸送力の逼迫と石炭の供給欠乏を背景として沼津以西への電化が進展した。電化区間は1949年2月に静岡まで、5月には浜松へ延伸された。そして1950年代初頭には浜松 - 名古屋間の電化も目前となり、東海道全線電化の完成も視野に入りつつあった。この電化延伸にあたっては、東京地区の普通列車を電車化することである程度の電気機関車を捻出したが、それでも将来に渡って旅客用電気機関車の著しい不足が見込まれた。
折りしも日本は1950年の朝鮮戦争勃発を機に新たな経済成長期（神武景気）に入っており、また、1951年のサンフランシスコ講和条約によって進駐軍の支配を脱したことで、国鉄も自律的な経営方針を採ることが可能となっていた。このような情勢から同年より新型電気機関車の開発が開始され、1952年初頭よりEF58形として順次落成した。
1952年4月の高崎線電化に伴い高崎・上越線に就役し、相前後して東海道本線にも進出した。
なお、EF58形は高速性能優先で登坂能力が弱いため、急勾配の峠越え区間である上越線水上 - 石打間は、前部補機のEF16形を連結して通過した。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
東海道本線電化は1953年7月に名古屋、1955年7月には米原へと西進した。そして1956年11月、最後の区間である米原 - 京都間の電化完成で、全線電化を達成する。また、東北本線も1958年4月に大宮 - 宇都宮間が電化され、翌1959年5月には黒磯までが直流電化区間となった。
EF58形はこのような情勢下で1958年まで大量増備され、1950年代後半の最盛期には、東海道本線の特急・急行列車、普通列車を問わず、客車列車のほとんどを牽引するまでに至った。
自動式の蒸気暖房用ボイラーを搭載するスペースを確保するため、デッキが無くなった分、車体が延長され、斬新な半流線型となった。
鉄道省→国鉄によって1920年代から1940年代にかけ製造されてきたすべての大型電気機関車は、蒸気機関車と同様に、長大な台車枠を相互に連結して土台とし、前後への牽引力もこの台車枠で受け持つ構造になっていた。車体については、台車枠の動軸部分上に短い車体を載せるのが普通であった。この車体は蒸気機関車のボイラーと同じで牽引力を分担せず、単に機器室外覆の役割を持つだけである。
台車枠前後両端に配置された無動力の先輪上は、乗務員の乗降や入れ換え作業時の要員搭乗に使われるデッキとなっていた。乗務員は車体妻面のドアから運転台に出入りしていた。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
改良型EF58形では台車枠を土台とする古い構造自体に変化はなかったが、先輪上のデッキを廃し、車体を先輪上の車端いっぱいにまで延長した。戦前の流線型機関車EF55形で片側の流線型部分のみ車端まで車体とした例はあったが、F級機関車でデッキなしとして全長に渡る車体を載せたのは、日本ではEF58形が初である。結果としてはデッキ付車の車体が14メートル級だったのに対し、全長19メートル弱に達する長大な車体となった。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
車体支持点位置の関係上、車端部まで中央部並みの車体幅とするとカーブ通過時に車両限界を突破してしまう。そのため、先輪上に当たる運転台部分は車幅が徐々に狭まる形となり、断面が小さくなって、車体の長大さを強調することになった。車端部幅員は2,300 mm程度に抑えられている。この運転台の前頭形状は、貫通扉を廃した半流線型の正面2枚窓となった。1950年下期から製造された80系クハ86形増備車のデザインの流れを汲む「湘南顔」である。デッキ廃止により運転台は車体の先端に位置することになり、乗務員の乗降は運転台直後に設けられた側面ドアから行われるようになった。運転台からの視界は広がり、正面デッキ扉の廃止で隙間風も軽減された。運転室自体も広くゆとりがある。もっとも、隙間風が減った反面で風通しが悪くなったため、盛夏期には運転室が非常に暑くなるというデメリットも生じた。その一方で車両限界内に収めるための運転席部分の車体の絞りが、連結作業の際に後方視界に影響し運転士が身を乗り出して後方確認をする必要が生じ、オーバーハング(台車心皿から運転席まで)の長さから揺れもひどいため、運転性能とは別に居住性に関しては機関士の間では不評であった。床の高さと前頭部断面の小ささ、屋根部から接合された外板の曲げ半径の大きさが重厚な印象を持たせる。一方で、正面中央にプレスラインが入り、窓部分に傾斜の付いた湘南形の形態は、正面窓下に双曲線を描くクロームメッキの飾り帯と相まって、流麗さをも兼ね備えていた。戦後形機関車らしい斬新な車体と、戦前技術の延長上にある古典的な台車枠の組み合わせは、この機関車の特徴である。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
EF58形は、日立製作所、東芝、三菱重工、川崎車両、汽車製造、日本車輌の各所にて車体の製作が行われた。これらの製作所で製造された各車においては、装備の仕様共通化は図られており、目立って大きな差異はないものの製造メーカーにおける特徴のある部分がいくつか見られる。
車体枕梁の形状差
全般検査時などにて車体を吊り上げる時にフックを掛ける枕梁の形状は、通常は逆台形のものが備わっている。しかし日立製作所製のもののみは、正方形に近い形のものが装備されている。また、例外的には旧車体を流用して誕生した東芝製の35・36号機の枕梁形状も日立製のものに類似したものとなっていた。なお、この枕梁はエアフィルター下、車体裾に装備されている。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
運転室屋根の形状差
EF58形のイメージを大きく左右する部分が、車体前面部分の造形にあると言える。中でも運転室屋根の造形が異なる事に起因するイメージの差は、それぞれの機関車が運用地域における固有の装備を有するようになった末期において、近しい装備を有している車両があるにもかかわらず「1両1両が違う機関車」と言わしめる結果となった。
具体的には車体前端部分の屋根の傾斜に差があり、日立製作所製のものはその他のものに比べ屋根傾斜が浅く、端部において直線的に正面側に落ち込む形状をしており、その他のものは端部に向かって徐々に傾斜がきつくなっていく形状で作成された。
多くの車両が写真などに残されるなど、既に現存しない車両がほとんどではあるものの、その形状差から起因するイメージ差は明白で、特に斜め方向より正面を見た場合、屋根の厚い日立製は正面窓上のおでこ部分が広く男性的な印象を、その他のものは屋根の薄さにより丸みの強い、スマートな印象を受けることとなった。こと原型大窓機においてその差がハッキリとし、日立製61号機と川崎製64号機では屋根の厚みに起因する印象差は、とても大きなものとなっている。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
排風ベンチレーターの形状差
EF58形の屋根上に設置されるモニタールーフの両側には、機器冷却用の排風ベンチレーターが設置されている。一般的には屋根上機器の配置の関係で、1エンド側のものが2エンド側のベンチレーターより幅広のものが設置されている。
しかし川崎製の車体については、両側ともに通常の2エンド側と同サイズの狭幅のものが設置されている。そのため、通常はモニタールーフとベンチレーターの間隔は均等になっているものの、川崎製の車両についてはモニターと2エンド側ベンチレーターとの間隔が広くなっている。
川崎タイプの特徴を持つ、唯一の例外が改装機の18号機である。同車の車体は三菱が手がける新EF58の1号車であり、前面窓下部のRや先台車の端梁が未改造のままであるなど、試作車的な要素が見られた。
また、これとは逆に1エンド側の幅広のベンチレーターが両側に設置されている事例もある。これは、7枚窓の異型機であった35・36号機のみに見られたものである。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
装備改造工事に伴って発生した事例
1 - 31号機についてはデッキ付での出で立ちで製造されたが、のちの装備改造工事に伴って新型車体の載せ替えも同時に施行されたことは上述のとおりである。しかし、装備改造を施行したのが元々の製造工場によってのみ行われた訳ではなく、異なった製造メーカーにおいて実施された例が多々存在することとなった。例えば日立製である1号機は、装備改造を東芝にて行ったため、日立製車体の特徴を有さないものとなっている。その逆のパターンとしては、19号機が挙げられる。こちらは東芝製であるものの装備改造を日立にて行ったため、日立特有の車体を有するものとなっている。また、22・26号機の2両は川崎製でありながら日立での改装を実施したため特徴を全く異にする日立車体を有するものであった。つまり、本項上述における製造メーカーの差異についての記述は、「装備改造実施車については一概に当てはまらない」と言え、このグループにおいては「車体改装工事を施行したメーカーに因るもの」であると言える。なお、改装後は車体外部には改装を行った業者の銘板が掲示され（例：1号機＝東芝）、運転室内に新製業者・改装業者・元の車体を架装したEF13形の車号を記した銘板が掲示されていた。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
改良型EF58形には暖房用蒸気供給のため、自動式の重油ボイラー（蒸気発生装置）が搭載された。冬期における客車の暖房は長らく蒸気暖房方式が主流であった。これは蒸気機関車の走行用蒸気の一部を流用して客車に引き通すものである。
1912年、信越本線碓氷峠に電気機関車が導入されると、冬季運行の旅客列車に対し、暖房用蒸気が供給できないことから、廃車となった蒸気機関車のボイラーを搭載した「暖房車」を別に連結して蒸気を供給した。この手法はその後の他線区における電気機関車牽引列車にも踏襲され、結果として暖房車は1970年代後半まで使用されていた。
しかし、暖房車は起・終点でつなぎ換えの手間が掛かり、また重量がかさむため、機関車には余分な重荷かつ輸送乗客減や、給水を必要とするために運転時間が長くなる原因となった。加えてその多くは石炭焚きボイラーを用い、電化された路線でありながらホームに蒸気機関車並みの黒煙が漂うこともしばしばであった。さらに、暖房車には専属の係員を乗務させる必要もあった。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
これを嫌い、1925年から電化された東海道本線・横須賀線の普通客車列車の一部は、電気暖房装置装備の客車を使用し、機関車から直流1,500ボルト電源の供給を受けて暖房を行っていた。しかし、電気暖房車は東京近郊のみの限定運用となっており、非電化区間に直通する大多数の客車は蒸気暖房のみの装備であった。なお、この東京地区1,500ボルト電気暖房は、運用区間での電車への置き換え進展に伴って、1951年ごろまでに廃止された。
暖房車問題に対する一策として、1937年に開発された旅客用電気機関車EF56形は、機関車内に暖房用の重油焚きボイラーと水・重油タンクを装備する手法を初めて採用、これは1940年に登場した強化改良型のEF57形にも受け継がれた。これらにおいても係員の配備は必要で、改良の余地を残していた。
国鉄技師で1951年から静岡鉄道管理局の機関車課長を務めた西尾源太郎は、運用に当たる立場から、当時東海道本線で第一線の機関車として運用されていたEF56形・EF57形の車載暖房ボイラーがキャパシティ不足気味であると上申し、その意見がEF58形改良型の大型ボイラー搭載に繋がったという。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
改良型のEF58形に搭載されたのは、新たに開発された自動制御の水管式重油ボイラー「SG1形」である。EF56形・EF57形の煙管式ボイラーよりも高効率化され、かつ乗務員のボタン操作のみで簡単に扱えるという画期的なボイラーであった。開発にあたっては、汽車製造会社技師の高田隆雄の主導でアメリカのALCOとの技術提携が図られ、自動式車載ボイラーの技術が導入された。
このボイラーは、東海道本線の長大編成運用に供しても十分な暖房能力を備え、短編成の上越線運用ではオーバーキャパシティ気味と言われるほどのスペックを持っていたが、短期間で設計された急造の機器であっただけでなく、EF56形・EF57形のボイラーと全く構造の異なるものであったことから、東海道本線での運用開始に際しては浜松工場や東京機関区ほかで機器の講習や取り扱い訓練を行い、1953年夏から習熟を兼ねて一部列車で蒸気を送り洗面所に温水を提供するといったことも行われたが、同年年末からの本運用では燃焼不良にボイラーの水管破損、給水ポンプの異常による送水不能といった故障が頻発し、製造メーカー及び機関区や担当工場では常に対応に追われることとなった。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
作家の内田百閒は、1953年の早春に（新）EF58形の牽引する上野発新潟行き急行「越路」に乗車したが、機関車のボイラーが故障したため、高崎で機関車が交換されるまで暖房が効かず、寒い思いをした。内田は、この時の旅を描いた作品『雪中新潟阿房列車』の中で、EF58形のボイラーがあまりにしばしば故障するので、関係者に「『冷凍機関車』とあだ名されている」旨を記述している。
このため、自動ボイラーは使用燃料や機器の変更を行っただけでなく1957年途中（104・105号機および115号機以降）から改良型のSG1A形に移行し、それ以前のSG1搭載機ものちにSG1Aに載せ替えている。このSG1Aはさらに改良され最終的には「SG1A改」となった。ボイラーの標準搭載は機関車運用の合理化に寄与し、EF58形の運用範囲を著しく広げることになった。
SGがSG1からSG1Aに改良されたことに伴い、1エンド側屋上のSG排風口の形状が変更されている（T型ガーランドベンチレータ左右2個から、2位側に大型のダクト型1個）。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
また、1956年から1958年にかけて浜松工場担当の既存車にも排風口の改造が行われたが、鷹取工場担当の宮原機関区配置車には施工されなかった。その後、1970年から始まった電気暖房 (EG) 改造や、SGダクト化未施工車に対して追加改造が70年代半ばに施工されたが全車には及ばず、結局88・96・98・100号機は廃車まで原型のガーランドベンチレーターのままだった。
なお、1号機は試験的に蒸気発生量を増したSG2を搭載して運用されたことがあったが、後年にSG1Aへ戻されている。
EF58形が多数存在した時代には、工場へ入場した際に工期短縮という理由によって、別のEF58形から降ろされ整備済のSG装置へ振り替えを行なう事が多かった。後述のお召し機である61号機のボイラーも9号機→85号機→61号機と載せかえられたものである。
なお、のちに電気暖房装置が普及した東北本線系統などで運用される機では、ボイラーを撤去し「電気暖房化改造」を施されたものも存在した（後述）。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
パンタグラフは電気機関車用として正式に設計された空気圧上昇式のPS14形となった。1955年ごろの製造車よりやや幅狭に改良されたPS15形に移行、またそれ以前のPS14形搭載製造車で、検修・整備の関係でPS15形に換装されたものや、逆にPS15型搭載製造車がPS14形に換装されたものがある。この中で特異な存在であったのが、広島機関区にて所属・運用していた117号機で、1位側にはPS14形が、2位側にはPS15形が装備されるというものであった。製造当初からのものであったかは不明ではあるが、1975年に宇都宮運転所に転属してからは、どちらの側もPS14形に揃えられて、一般的な形態へと改められた。また、末期になるとPS14形・PS15形の部品不足、装備の統一化に伴うことによる、下枠交差式のPS22B形に載せ替えた例も生じた。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
電装品の規格は戦前同様の良質な水準を回復し、高速度遮断器をはじめとする安全策も十分に取られている。主電動機は新開発のMT42形となった。公称定格出力は高くなっているが、在来型のMT38形等とは基本的に同型で、給電側の改善により、架線電圧1,500ボルトを前提にした設計が可能になり、そのぶん定格出力がかさ上げされたためである。それまで、国鉄では電車・電気機関車とも、架線による抵抗や起動時の電圧降下を意識して、架線電圧を10パーセント減の1,350ボルトとして電動機出力を計算していた。とはいえ、戦中戦後期製造のMT38形に比して工作精度・部品などの質が格段に改善されている。初期型改造機については、旧電動機のまま就役したものもあったが早期にMT42形へ換装された。その後、MT42形に絶縁抵抗の改良を施したMT42F形がEF15形に採用されたが、EF58形でもEF15形の廃車発生品を利用してMT42F形に換装された車両も相当数存在する。
台車の基本レイアウトは旧EF58形から引き継いだ古典的なものであるが、車体重量増加に伴い、担いばね追加などの変更がなされている。旧EF58形に引き続き、動軸・従軸の別なくローラーベアリング装備としており、長距離・高速運転に有利である。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
主台車は、鋳鋼台枠にイコライザーで結ばれた板ばね支持という形態はEF57形までと同様であるが、構造簡素化のために基礎ブレーキ装置がEF57形までの両抱き式から片押し式に変更された。制輪子受けの構造が従来どおりであると1動輪当りの制輪子（ブレーキシュー）数が従来機の2個に対しEF58形は1個に減って制動力不足となるので、一つの制輪子受けに制輪子を2個装備する構造にして従来機と同等の制動力を確保している（兄弟形式のEF15形も同様の構造となっている）。また、主台車前部台枠は、従来の旅客用機はデッキがあったために幅広となっていたが、EF58形についてはデッキが廃止されたために先台車車輪の内側に収まる狭幅のものになっている。ただし、それまでに製造されていたEF57形などと比べ、全体的に金属部分の設計が軽量化などの目的で薄くなっている部分もあり、金属疲労による主台車枠毀損などのトラブル収束に追われることになり、そのために廃車となった車両も存在する。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
先台車は、EF57形までと同様のイコライザー式を継続して採用したLT221であるが、日立製作所で製造された5・28 - 30・45号機については、保守の簡易化を目的とした試作の一体鋳鋼台枠をもつ先台車を装備していた。この先台車は、イコライザーが鋳鋼台枠内部に隠れており、なおかつ45号機を除いて台車端梁がないという独特の形態をしたものであったが、鋳鋼台枠の開口部が少なく注油や点検等の保守がしづらいといった欠点があったため後続車への採用はされず、また、45号機はのちに他のEF58形からの廃車発生品である通常の先台車に交換している。なお、鋳鋼先台車の形式も標準型と同じLT221である。
国鉄EF58形電気機関車 形態別概説
流線型車体となった当初のタイプは比較的大型の前面窓を備えていたが、改良型新製機グループでは第四次増備車として、1954年途中に製造の71号機以降については、運転室計器盤形状変更に伴って前面窓下辺が上昇し、上下幅が縮小された通称「小窓」となる。そのほか156・164 - 166・169 - 174号機は窓ガラスをパテ仕上げからHゴム支持へと変更されて製造・納品されている。また、31号機以前の車体乗せ換え機は更新時期に順じており、7・11・12・16・18 - 20・22・25・28・29・31号機は大窓、他は小窓で出場した。なお、いずれものちの改造でHゴム支持となったものが多いが、この際の作業時には、大窓機が対象となった場合、小窓型の前面窓をベースに下辺を上昇した改造が行われている。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
改良型新製機グループでは第三次増備車での発注21両のうちの2両である、1953年に東海道本線名古屋電化用増備車として製造された車両である。
60号機は、東京芝浦電気の製造（現・東芝インフラシステムズ）で製造番号301256、1953年（昭和28年）7月27日付で落成して国鉄納入後、1953年（昭和28年）7月30日付で浜松機関区に新製配属された。
61号機は日立製作所製造で、1953年（昭和28年）7月9日付で落成したのち国鉄へ納入され、1953年（昭和28年）7月17日付で東京機関区に新製配属された。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
どちらもそれぞれの製造元に「お召列車牽引専用機関車」としての指名発注）のため、両社は名誉を懸けて製造・点検・社内試験も入念かつ厳重に行われ、極めて良好な状態で国鉄に納入された。予算は一般のEF58形より130万円高い6,300万円であったが、上記の特別仕様や製造工程により両社ともに正確な金額は不明ながらも大赤字を覚悟の上で受注・製造したと伝えられている。両機は製造ロットでは第3次増備車として製造されているが、61号機の製造予定会社は本来は東芝に割り当てられており、日立に割り当てられていた当該ロット最終番号は54号機であった。東芝が60号機を専用機関車に付与する予定にしていたため、国鉄本社の指示で日立製造の車両と連番となるように、東芝担当61号機と日立担当54号機の車両番号を交換し、日立が61号機、東芝が54号機を製造した経緯がある。そのために本来なら61号機になる予定だった車両は54号機として1953年（昭和28年）7月12日に落成したため、53（1953年（昭和28年）5月28日、日立製）・55（1953年（昭和28年）3月12日、東芝製）号機より落成日が遅くなった。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
それまでお召し列車牽引用の電気機関車としては、1934年製造のEF53 16・18ならびに1937年製造のEF56 6・7がそれぞれ重連で用いられていたが、車齢が高い上にEF53形は暖房用ボイラーを未搭載であることから冬期には暖房車を連結する必要があり、東海道本線電化延伸に伴う長距離運転では旧式なプレーン・ベアリングゆえ摩擦で車軸が過熱する恐れがあった。
このため、お召し列車運用を前提として、最初から「お召列車けん引に関する特別装備を有する車両」として量産機ながら特別に製作仕様書が作成されて発注製造された機関車である。本機の就役により、EF53形およびEF56形は1954年にお召し列車の牽引の任から解かれ他区所に転出するなどし、一般列車牽引にあたることとなった。
天皇の乗用列車を牽引するという非常に特殊な事情から、以下のような特別な装備が施されている。
また、両機に共通する新製時からの外観の変更点として多数公開されている写真等から、すぐにわかる部分だけをあげても以下の通り。
増備車の仕様変更に合わせてその都度追加された。
国鉄EF58形電気機関車 お召し列車牽引指定機（60・61）
さらに、両端の運転台前面には国旗掲揚器具を装備し、EF58形の特徴である前面の飾り帯は磨き出しのステンレスとして車体側面全周を取り巻くデザインとしている。さらに区名札及び仕業札入れの横に乗務員札入れを装備した。これはお召し列車牽引専用指定機および過去にお召運行を担当した車両を識別するポイントである　　。塗色は、当初は60・61号機も他車と同じくぶどう色2号であったが、61号機は1966年3月より新1号御料車編成と釣り合う「暗紅色（ため色）」と呼ばれるお召し機専用色とされた。ステンレス製の握り棒の移設（116号機が東京機関区へ1957年（昭和32年）3月に日本車両製造が「戦後初の国鉄電気機関車納入記念」として特別に装着されて納入・新製配置されたものを、61号機のお召装備の一つとするために116号機の握り棒を通常型と交換した。このステンレス製誘導握り棒は、61号機のお召列車運行装備品として国鉄時代はお召し列車牽引時だけ装着されていたが、民営化後のお召列車運行後は常設となる。台車枠に取り付けされている部分に当該車両である「EF58 116」の刻印がされている。