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鈴鹿サーキット レーシングコース
大きな横Gがかかる左の高速ロングコーナー。コース中最もきつい7.8%の上り勾配となっている。1987年夏まではこの個所のコース上空にダンロップのタイヤの形をしたゲート看板（ダンロップブリッジ）が架かっていたことから『ダンロップコーナー』と呼ばれていた。巨大なタイヤの形のブリッジは無くなってもダンロップは継続して広告は出していたが、その後ダンロップが撤退したため、2023年3月時点では「ターン7」と表記されていた。2023年6月1日、ネーミングライツパートナー契約を、NIPPOと締結したと発表。ターン7が『NIPPOコーナー』という名称となる。
デグナーカーブ
短い直線を挟んだ2連続の角張った右コーナー。それぞれデグナー1、デグナー2と呼ばれ、デグナー1は旋回角こそ少ないが、曲率は15Rでシケイン2つに次ぐ急カーブである。1962年11月4日に行われた開業イベント「第1回全日本選手権ロードレース」のレース中に、このコーナーで転倒したドイツ人ライダー、エルンスト・デグナーの名が付けられた。デグナー2の出口で立体交差により西ストレート終端付近をアンダーパスし、コースが左回りに変わる。
110R、ヘアピン
鈴鹿サーキット レーシングコース
上り坂の右110Rから急減速して、コース中で最もスピードが落ちる左ヘアピンを回り込む。このヘアピンは左回り区間の最初の左コーナーで、2020年4月1日から日信工業(現 日立Astemo)がネーミングライツ契約を締結し『NISSINブレーキヘアピン』と名付けられた。
200R、250R（通称：マッチャン）
下りの緩やかな右カーブが続く区間。元ホンダ社員でRSC契約選手の松永喬（愛称:マッチャン）が1969年8月10日の12時間耐久レースで死亡事故を起こした場所。事故の起きた場所を指すなら出口側の250Rのこととなるが、通称としてはヘアピン立ち上がりから200R、250Rをまとめて指して使われる事が多い。
200Rシケイン（2輪専用）
2輪レースでは200Rの内側に設置された「200Rシケイン」を使用する。2018年4月12日から2022年4月8日まで武蔵精密工業がネーミングライツ契約を締結し『MuSASHiシケイン』と名付けられていた。
スプーンカーブ
コース西端の折り返しとなる左複合コーナー。名称はコーナーの形が食器のスプーンに似ていることから。60Rから200Rまで5つコーナーが含まれ、ライン取りの自由度が高い。出口は下りで、続く西ストレートに向けて上りとなる。
西ストレート
鈴鹿サーキット レーシングコース
コース最長の1,200 mの、ほぼ直線（前半部分が少し左に曲がっている）。立体交差を渡る手前付近が最高速の計測地点となり、次の130Rに向けた緩減速に入りながら立体交差でデグナー出口付近をオーバーパスする。2022年3月に開催された鈴鹿2＆4レースからタイトルスポンサーの日本特殊陶業がネーミングライツ契約を締結し、レース期間中のみ『NGKスパークプラグ 西ストレート』と呼称される。
130R
西ストレートからわずかに減速して飛び込む左の超高速コーナー。度胸試しの名物コーナーとして知られる。当初は名称の通り曲率半径が130Rのカーブであった。2003年の改修後は85Rと340Rの複合コーナーになり、以前よりもやや難易度が下がった。
シケイン
130R通過後のスピードに乗った状態から急減速する右・左のシケイン。1983年に新設された。設置当初にカシオの広告看板があったこと、コース形状から、『カシオ・トライアングル』という名称が付けられていた。2014年3月1日からは日立オートモティブシステムズがパートナー契約を結んで命名権を取得、名称も『日立オートモティブシステムズシケイン」となり、後に社名変更に伴い2021年3月30日から『日立Astemoシケイン』に名称変更された。
鈴鹿サーキット レーシングコース
ブレーキング勝負の仕掛け所であり、1989年F1日本GPにおけるセナ・プロストの接触など、数々のドラマが演じられた。2003年の改修で2輪用・4輪用それぞれのシケインが設けられた。
最終コーナー
メインストレートに向けて加速する緩い右コーナー。ダンロップコーナーとは逆に、急な下り坂となっている。このコースを自転車レースに使う場合には逆回りとするのは、順回りではこの下りで加速が付きすぎて、フィニッシュラインを超えて減速した選手にブレーキが間に合わず突っ込んで集団落車という事故が起こったためである。
レースイベントによっては、東西に分けたショートコースで使用する場合もある。
東コース
ダンロップコーナーから最終コーナーに抜ける東ショートカットを使用した全長2.243 kmのコース。レースやスポーツ走行のない時間帯にアトラクション「Circuit Challenger」で1周することができる。
なお過去には、ダンロップコーナーの先で右に曲がり130Rとシケインの中間地点に出る「東スペシャルコース」（全長2.746 km）がフォーミュラ・ニッポンで使用されたことがある。
西コース
シケイン手前からダンロップコーナー立ち上がりへ抜ける西ストレート途中にあるピットを使用した全長3.475 km（2輪：3.483 km）のコース。
南コース
鈴鹿サーキット レーシングコース
西ストレートの南側に、主にジムカーナやカートレースが開催される全長1.264 kmのコースがある。駐車場だった場所に1989年に作られ、現在も大きなレースが開催される時は駐車場として使用される。
土地の高低差と低速〜高速コーナーのバランスが上手く配合されており、難易度が高く走り甲斐のあるコースとして評価されている。デビッド・クルサードは「自分がグランプリドライバーであることを本当に実感できるすごいコースだ」と語り、2009年のF1日本GPで優勝したセバスチャン・ベッテルは「神の手で作られたサーキットじゃないかと思う」と賞賛した。ジェンソン・バトン、ルイス・ハミルトンら他のドライバーからも好意的な意見が寄せられている。
2005年に国際自動車連盟 (FIA) がF1ファンを対象に行ったアンケートでは、「好きなサーキット」の項目においてモンテカルロ市街地コース（モナコ）、スパ・フランコルシャン（ベルギー）、シルバーストン・サーキット（イギリス）、モンツァ・サーキット（イタリア）に次ぐ5番目、欧州以外ではトップの得票を得た。
鈴鹿サーキット レーシングコース
2017年10月にはスパ・フランコルシャンと、2019年2月にはル・マン24時間耐久ロードレースを主催するフランス西部自動車クラブ (ACO) と友好協定を締結している。ル・マン24時間の看板と鈴鹿サーキットのロゴとスパ・フランコルシャンのロゴが一緒に描かれている看板があるのはそのためである。
FIAはサーキットの安全基準を等級化しており、日本国内では鈴鹿と富士スピードウェイが最上級の「グレード1」に認定されている。アクシデント発生時のコースマーシャルの対応、メディカルスタッフの救護体制は整備されており、F1開催サーキットの中ではモナコと並んで世界一という高い評価を得てきた。
しかし、開業から60年を経る間に競技車両の走行速度が上昇したため、近年はコース幅やセーフティーゾーンの狭さが課題となっている。過去の改修工事ではトラックを内側にずらしてランオフエリアを拡張したり、2輪用のシケインを追加している。また、2輪・4輪両方での安全性を考慮し、舗装したエスケープゾーンの外周に砂利（グラベル）を敷く「ハーフ&ハーフ」という方式を採用している。それでも、コースレイアウトや立地条件から、これ以上の安全面のキャパシティ拡大には制限があるのが現状である。
鈴鹿サーキット レーシングコース
なお、かつては国際モーターサイクリズム連盟 (FIM) のグレードA認定を取得していたが、2003年のMotoGP日本グランプリで起きた加藤大治郎の死亡事故によりコースの安全性が問題となったため、認定を取り消されている。
サーキット西方の鈴鹿山脈より流れこむ雲が「通り雨」を降らし、レースに影響を及ぼすことがある。コースが東西に長いため、西側と東側で天気が異なることもある。また、サーキットのある伊勢平野は、北に養老山地、西に鈴鹿山脈・布引山地、東に伊勢湾があり、海と山にはさまれており、台風の進路になりやすい、そのため台風接近の影響でレースが中止または順延された事例がある。
2014年のF1日本グランプリ決勝は台風18号接近に伴う大雨の影響で、セーフティカー先導スタート直後、雨脚が強くなり2周目に一度目の赤旗中断。再スタートしたのち40周目あたりからまた雨脚が強くなり、コースオフした車両回収中の重機の下に他車が追突。救助作業のためセーフティカーランを行った直後レース途中で打ち切られた。この事故で重機の下に追突したマシンを操縦していたジュール・ビアンキが死亡している。
主なレース・イベントとしては3月のモータースポーツファン感謝デー、8月に2輪の鈴鹿8時間耐久ロードレースが開催されている。
鈴鹿サーキット レーシングコース
F1日本グランプリは、1995年以前と1998年・1999年は10月下旬 - 11月上旬、1996年・1997年と2000年以降は9月下旬 - 10月上旬と、いずれにせよ秋開催で定着していたが、2024年から3月下旬 - 4月上旬の春開催に変更された。
全日本スーパーフォーミュラ選手権と全日本ロードレース選手権は、4月に鈴鹿2&4レース（同時開催）と、それぞれの統括団体の名を冠した「JAF鈴鹿グランプリ」・「MFJグランプリ」が最終戦として10月下旬から11月上旬に開催されるのが恒例となっている。
2018年から鈴鹿1000 kmから継承したFIA-GT3車両の世界統一戦である「サマーエンデュランス 鈴鹿10時間耐久レース」が8月に開催され、この開催に伴い鈴鹿1000 kmを2006年からシリーズの1戦としてきたSUPER GTの鈴鹿ラウンドが5月に開催される。
2019年からモータースポーツファン感謝デーは、トヨタ自動車 (TOYOTA GAZOO Racing)、本田技研工業、鈴鹿サーキットの3社共催で「モースポフェス SUZUKA ～ モータースポーツファン感謝デー」として行われた。
鈴鹿サーキット レーシングコース
2022年は、2月にモビリティリゾートもてぎで通常前年11月に行われている「Honda Racing THANKS DAY」を鈴鹿で初開催、3月のモータースポーツファン感謝デーは開場60周年記念事業のキックオフイベント「鈴鹿サーキット60周年ファン感謝デー」として行われる。新型コロナウイルス感染症の流行の影響が続いていることから鈴鹿10時間耐久レースが2022年も開催されず、同様に国外での開催を断念したSUPER GTを代替とした長距離レースの開催が8月に予定されている。
その他にスーパー耐久、ポルシェ・カレラカップ、Ene-1 Challenge、アジアロードレース選手権など多くの2輪や4輪レースが開催されている。モータースポーツ以外には2輪車安全運転全国大会、自転車のシマノ鈴鹿ロードレース、鈴鹿シティマラソンなども催されている。また、三重県内の高等学校では冬季のマラソン大会をレーシングコースまたは東コースで実施するところもある。
鈴鹿サーキット レーシングコース
2020年は当初、東京オリンピック関連行事として4月8日に聖火リレーがレーシングコース内で行われ、また鈴鹿8耐は例年の7月最終週開催から変更し、2020年7月19日が決勝日となる予定だったが、聖火リレーはオリンピック順延に伴い中止。鈴鹿8耐は新型コロナウイルス感染症の拡大防止対策の一環で10月30日から11月1日に順延し、当初併催予定の4時間耐久レースと、10月31日・11月1日に開催される予定だった「第52回 MFJグランプリ スーパーバイクレースin鈴鹿」が中止すると発表されていた。
8月12日「現段階で海外からの渡航に関する規制解除の見通しが立っておらず海外チームの入国が難しい」として鈴鹿8時間耐久は開催中止すると発表した。また8月25日、中止とされていたMFJグランプリを10月30日から11月1日に開催すると発表した。
そのほか、レースカテゴリごとの影響・暫定スケジュールについては#モータースポーツを参照
2006年から2011年までは、ダンロップコーナーからs字コーナーまでを使用していた。
2012年からはメインストレートからの第一、第二コーナーまでの区間となっていた。
鈴鹿サーキット レーシングコース
富士スピードウェイが日本GP（1960年代）や富士グランチャンピオンレース（富士GC）などのスポーツカーレース路線をとっていたのに対し、鈴鹿は長距離耐久レースやフォーミュラカーレースの開催を打ち出していた。国内のF2レースでは、全日本F2選手権とは別に鈴鹿でのレースを対象とした「鈴鹿F2選手権」が制定されていた。
4輪では2025年F1日本GPでマックス・フェルスタッペン（レッドブル）が記録した1分26秒983（ラップレコードは、同GPでアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）が記録した1分30秒965）。2輪では2019年の鈴鹿2&4レース予選で高橋巧（ホンダ）が記録した2分03秒874。その他のカテゴリの記録は鈴鹿サーキット公式ホームページに掲載されている。
初期のコース全長は6.00415 kmで、1966年にはFIA国際トラックライセンスが下りた。1983年 - 1987年にかけて安全性確保、F1開催への基準クリアのために段階的にコースレイアウトやランオフエリアの改修が行われ、その後も継続的に改修が行われている。
1987年 - コース全長：5.85943 km
1月 - ピット・コントロールタワーを大改修。コントロールタワーを建て直し、走行レーンや作業エリアを拡大した。ほかにも、医務室やヘリポートを新設し、ヘアピン立ち上がりにあった西コースコントロールタワーをバックストレートへ移設した。
7月 - デグナーカーブを改修し、80Rの深く旋回する1つのコーナーから、15Rと25Rの2つのコーナーを137 mの直線で繋いだ形状へと変更した。また、視界確保のためデグナー内側の丘が削られた。
2003年 - 全長：5.807 km（4輪）、5.821 km（2輪）
3月 - 130Rを85Rと340Rの複合コーナーに変更。アウト側ランオフエリアを拡大し、一部アスファルト舗装にした。シケインは入口を65 m手前に移してやや緩やかな形状とし、最終コーナー側に2輪専用のダブルシケインを設置した。
6月 - 加藤大治郎の死亡事故など2輪レースでシケインでの事故が相次いだため、ダブルシケインをやめ、4輪と2輪でシケインを分離した。2輪用は4輪用より約65 m奥にあり、曲率は4輪よりきつくなっている。
開設から40年以上が経過し、新設サーキットに比べてコース幅やランオフエリアが狭くなった。また、改修されて20年以上が経過したピットエリアやその上のメディアセンターなどの施設の老朽化などもFIAから指摘され、ピットとパドックエリアの拡充やモーターホーム施設の強化、コンピュータ機器の更新などが要求された。特にコース上の安全確保は緊急の課題であり、敷地の問題から東コースの改修は手付かずとなっていたが、F1再開催に向けて2007年から改修工事が行われた。
工事期間
2007年11月 - 2008年5月：パドック拡張の準備工事
場内にあった山田池の埋立て
2008年09月 - 2009年3月：東コースエリアを中心とする大規模改修
旧ピットビルの取り壊しと新ピットビルの建設、観戦エリア整備、サービスロードの整備などの改修工事
2009年10月 - 2010年3月：西コース観戦エリア整備
この工事計画は中止され、2008年 - 2009年の工事の中で一部工事内容を見直し前倒しされることになった
鈴鹿サーキット 遊園地、リゾート施設、交通教育センターなど
レーシングコースを中心に、遊園地「鈴鹿サーキットパーク」、鈴鹿サーキットホテル、レストラン「THE DINING」、ファミリーキャンプ場などがあり、大型レジャーランドを形成している。サーキットと隣接してホテルがあるために、選手やチーム関係者の宿泊先からサーキット内への移動が容易である。また修学旅行の宿泊地としても歴史がある。
以前はゴルフ練習場や、スノーボードゲレンデ、テニスコートなどもあった。
さらに、交通マナーの向上やドライビングテクニック向上を目的とした「交通教育センター」が設置されており、ホンダ製の自動車やオートバイを利用して自動車やオートバイの運転技術指導を行っている。二輪免許取得教習も行っていたが、2009年3月末日で入校申込を終了している。
鈴鹿サーキット アクセス
もとより4km程度で東海道（国道1号）と伊勢街道（国道23号）に至る好立地であるが、開場後に両者を結ぶような「サーキット道路」と国道23号中勢バイパスが整備され、交通アクセス手段は充実している。
2009年、国・三重県・鈴鹿市並びに周辺市町、観光・経済・交通等の関係団体が共同で「鈴鹿F1日本グランプリ地域活性化協議会」を設立。F1開催の時は白子駅からのシャトルバスが中勢バイパス建設現場をバス専用ルートとして運行し、2006年のF1開催時に比べ所要時間が半分に短縮された。2014年に開通した後も同区間を通行止めにして運用されている。
2019年3月、新名神高速道路の三重県内区間が開通。鈴鹿パーキングエリアにスマートインターチェンジが設置され、新たなアクセスルートとして期待されている。
周辺に2社3路線が通る。ビッグレース開催時は臨時列車や直通シャトルバスの運行がある。
1980年代後半から1990年代前半にかけて、F1の開催期間におけるサーキットから白子駅への渋滞を避けることを目的に、安全センター内の臨時ヘリポートから白子駅近くの臨時ヘリポートを結ぶヘリコプター便が運航されていた。
現在もF1グランプリの開催時に、名古屋空港や中部国際空港とサーキット間のヘリコプターによるチャーター便の運航を行っている。
鈴鹿サーキット 宿泊
上記のように、サーキット敷地内に隣接して「鈴鹿サーキットホテル」が設けられている。パドックエリアからロビーまで徒歩で10分から15分程度であり、選手やチーム関係者の移動が容易である。
また、近鉄名古屋線白子駅周辺や、近鉄鈴鹿線平田町駅周辺にもビジネスホテルが多数ある。近鉄四日市駅/JR四日市駅や津駅周辺にもシティホテルやビジネスホテルが多数あり、大規模レースの開催時に利用されることも多い。
鈴鹿サーキット 情報発信
F1日本グランプリではミニFMPit-FMを周波数86.0 MHzと87.5 MHz (英語放送) で実施し、実況を行っている。
また2015年から一部レースでコミュニティ放送局のSuzuka Voice FMとYouTubeで場内実況の生配信が行われる。
鈴鹿サーキット 山田池
かつてF1開催時には、コースアウトしたマシン及びドライバーが万が一山田池に突入した際の対処として潜水士がセッション中に待機していた。
また、山田池で繁殖していたと思われるカメがコース内に侵入してレーシングカーに轢かれるアクシデントが度々起きていたが、同池の埋め立てによりこのようなアクシデントはなくなった。
ベネトン
ベネトン (Benetton イタリア語: [benetˈton]) は、イタリアの企業グループである。
ベネトン 概要
1965年に、トレヴィーゾでルチアーノ・ベネトンにより創業された。当時のセーターといえば、地味な色のものばかりであったが、ルチアーノの妹、ジュリアーナ・ベネトンが作ったカラフルなセーターをヒントに得たことがきっかけとされる。現在のベネトンの特徴とされているカラフルな色遣いは、第二次世界大戦直後の暗い世界から早く脱却したいというルチアーノの強い思いが強く込められていたといわれる。2015年時点で世界60か国で展開する「ユナイテッド・カラーズ・オブ・ベネトン (UNITED COLORS OF BENETTON) 」を筆頭に、「SISLEY」や「プレイライフ」「Killer Loop」などの服飾ブランドを展開する。
配下には、スキー用品のノルディカ、ローラーブレード、高速道路社アウトストラーダおよび高速道路のサービスエリアから展開したレストランチェーンの「アウトグリル（Autogrill）」 などがある。かつてはF1チーム「ベネトン・フォーミュラ」も抱えていたが、2000年にルノーに売却した。
2008年には、シンガポール政府投資公社（GIC）がベネトン家の持株会社であるシントニアの株式の14.3%を取得することがシントニアによって発表された。
ベネトン 歴史
2013年 ユナイテッド カラーズ オブ ベネトンの2013年SSのキャンペーンではファッションアイコンの若手アーティストを9人起用。同ブランドらしいあざやかな色使いのキャンペーンにモデルとして起用されたのはHanna Ben Abdesslem（ハナ・ベン・アブデスレム）、Kiera Chaplin（キエラ・チャップリン）、Charlotte Free（シャーロット・フリー）、Mario Galla（マリオ・ガラ）、Dudley O’Shaughnessy（ダドリー・オショーネシー）、Matias Perdomo（マティアス・ペルドーモ）、Lea T（リー・T）、Alek Wek（アレック・ウェック）、Elettra Wiedemann（エレットラ・ヴィーデマン）。フォトグラファーにはFabricaのGiulio Rustichelli （ジュリオ・ルスティケリ）を起用。
ベネトン 広告
1984年にはじまるベネトンの広告キャンペーンはオリビエーロ・トスカーニがアートディレクションを務める。その内容は人種差別、戦争、エイズ、環境破壊、リサイクル、難民や虐待等、全世界共通の問題をテーマにしたものがみられる。ファッションの広告として商品ではなく、社会問題を扱う広告として注目を集めるものとなっている。1993年1月には、ルチアーノ・ベネトンのヌード写真と「わたしの服を返してください」という惹句で服のリサイクルを呼び掛けるポスターを制作している（『日本の広告クリエイティブ100選』、株式会社宣伝会議、2017年11月10日）。
2011年11月、ブランドのコミュニケーションキャンペーン「UNHATE」が、2012年6月17日～23日に開催された「カンヌ国際クリエイティブフェスティバル2012」で、プレス部門のグランプリを受賞した。ベネトングループの会長アレッサンドロ・ベネトンはこのニュースについて、「UNHATEキャンペーンで、私たちは、コミュニケーションと相互理解を通じて、憎しみ合う文化を乗り越える必要性について世界にメッセージを送りたかった。これを伝えるために私たちはオンラインインタラクションを通してもっとも民主的で現代的なメディアをつかうことにした。」と述べた。
ベネトン 広告キャンペーン問題
2011年11月16日より行った「Unhate（反・嫌悪）」をスローガンにした広告キャンペーンにおいて、ローマ教皇とイスラム教指導者のアフマド・アッ＝タイイブ師、アメリカのバラク・オバマ大統領と中華人民共和国の胡錦濤国家主席、イスラエルのベンヤミン・ネタニヤフ首相とパレスチナのマフムード・アッバース自治政府議長、フランスのニコラ・サルコジ大統領とドイツのアンゲラ・メルケル首相らという、それぞれ対立している、または立場が違う指導者同士がキスする合成写真を使用し物議を醸す。特にローマ教皇の合成写真については、教皇庁が掲載中止を求めて法的措置を取る考えを表明した。
ベネトン ブランド展開
日本ではメンズ、レディース、キッズ展開している。
ベネトン ライセンス商品
現在、以下の企業とライセンス契約を行っている。
アウトストラーダ
アウトストラーダ(Autostrada) は、イタリアの高速道路。意味は「自動車道路」。
アウトストラーダ 概要
アウトストラーダは世界初の「娯楽やスピード競技、軍用ではない都市間を結ぶ一般用高速道路」である。
自動車のみが通行可能な有料道路であり、かつ平面交差点や信号による交通整理がないもので、公共事業省から認可を受けたもののことをいう（1961年2月7日法律第59号）。
なお、イタリア道路法によるものではないが、ANAS（道路庁、Azienda Nazionale Autonoma delle Strade）の管理する無料の自動車専用道路(Superstrada)もあり、国際道路連盟(IRF)ではこれも高速道路に含んでいる。
自動車と150cc以上の自動二輪が走行できる。ドイツのアウトバーンと接続しているが有料である。
制限速度は130 キロメートル毎時 (以下 km/h と表記する) である。尚2001年の法改正により条件を満たす区間において道路管理者が制限速度を150 km/h に設定することが可能になったが、道路管理者側が訴訟を恐れて引き上げを行っていないため、2021年8月時点で150 km/h 制限の区間はない。
アウトストラーダ 歴史
1922年、モンツァ・サーキットの設計者としても知られるミラノ出身の技師ピエロ・プリチェッリによってミラノとヴァレーゼ、コモなどを接続する計画が提案され、国内インフラの整備と自動車による宣伝効果を期待したファシスト政権によって建設は承認された。そして建設承認から2年後の1924年、「一般用の高速道路システム」としては世界初となるミラノ－ガッララーテ間を結ぶ2車線の高速道路が完成した。
ここで重要な点はこれらの高速道路が純粋に「一般向けの国内インフラ」として建設されたことである。単なる自動車専用道路としての高速道路は1911年に完成したアメリカのロングアイランド・モーターパークウェイが有名であるが、これらはいずれも娯楽やスピードレース、ないしは軍用輸送を主眼においた道路であり、現在我々にとって一般的な高速道路の概念とは異なるものである。またドイツのアウトバーンもまたしばしば「世界初の高速道路」として紹介されるが、これについては単なる事実誤認に過ぎない。
アウトストラーダ 歴史
アウトストラーダはその後も積極的に建設が行われ、1930年代の終わりまでには400km以上にまで延長、道幅も4車線に拡張された。またこの頃には主要都市だけでなく地方の小都市からも乗り入れが可能となっており、イタリアの一般社会における自動車文化普及を支えたレンタカー文化とともに、庶民の移動・レジャーに欠かせない主要インフラとして発展する。
戦後から現在に至るまでも拡張・延長は繰り返され、2019年末時点では7000km近くの総延長距離を誇っている。
アウトストラーダ 詳細
運営会社は旧公団系のアウトストラーデ社とアナス社が2大道路会社で、その他いくつかの運営会社によって民営化されている。
1989年に、テレパス(TELEPASS)という無線式料金収受システムが導入され、後のETCの先駆けとなった。
近年、アナス社によって、現在無料の区間のうち約1300kmを2012年から有料化する計画のもと、自動ナンバー読み取りによる通行料金徴収システム「フリーフロー」の導入が進められている。フリーフローシステムでは、自動ナンバー読み取りによって後日運転者の銀行口座から料金を引き落とす仕組みで、料金所などが不要になる。
2019年末時点で総延長距離6,965.4kmに及び、A1 から連番で存在する。路線には名称があるものがある。詳細はアウトストラーダ一覧を参照のこと。
また、ミラノ－ローマ－ナポリ間を走る最長路線であるA1は「アウトストラーダ・デル・ソーレ（太陽道路）」という愛称でも知られている。
9月11日 (旧暦)
旧暦9月11日は旧暦9月の11日目である。六曜は先勝である。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦（タイコンデロガきゅうミサイルじゅんようかん、英語: Ticonderoga-class guided missile cruiser）は、アメリカ海軍のミサイル巡洋艦の艦級。スプルーアンス級駆逐艦を元に、イージスシステムを搭載するよう設計を修正した初の実用イージス艦として1978年度より建造が開始され、1983年から1994年までに同型艦27隻が就役した。
アメリカ海軍の巡洋艦としては、クリーブランド級軽巡洋艦と並び最多建造数を誇っているほか、1999年にカリフォルニア級原子力ミサイル巡洋艦が退役したため、アメリカ海軍が保有する唯一の巡洋艦となっている。本級よりやや遅れて建造を開始したアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦と比べて戦闘指揮所の機能が充実し、艦砲やミサイルの搭載量も多く、また船体が大きいため居住性が良好で航続距離が長いという特長があり、また艦長が大佐職であることから、空母打撃群では対空戦指揮艦の任に就くことが多い。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 来歴
アメリカ海軍は、第二次世界大戦末期より、全く新しい艦隊防空火力として艦対空ミサイル（SAM）の開発に着手していた。戦後も、ジェット機の発達に伴う経空脅威の増大を受けて開発は拡大され、1956年にはテリア、1959年にタロス、そして1962年にターターが艦隊配備された。これらは3Tと通称され、タロスはミサイル巡洋艦、テリアはミサイルフリゲート（DLG）、そしてターターはミサイル駆逐艦（DDG）に搭載されて広く配備された。また経空脅威の増大が続いていることを踏まえて、1958年からは、早くも3Tの次の世代の防空システムとしてタイフォン・システムの開発を開始していたが、これは要求性能の高さに対する技術水準の低さ、統合システムの開発への経験不足により難渋し、1963年にキャンセルされた。ただしその過程で開発された改良型の固体燃料ロケットは、テリアとターターの共通化を進めた発展型であるスタンダードミサイルに引き継がれた。
タイフォンの挫折を受け、1963年11月より先進水上ミサイル・システム（ASMS）計画が開始され、1969年にはイージス計画と改称した。1967年のエイラート撃沈事件、1970年にソ連が行なったオケアン70演習を受けて開発は加速され、1973年からはテストサイトでの地上試験、そして1975年には試作機を実験艦「ノートン・サウンド」に艤装しての洋上試験が開始された。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 来歴
もともとイージスシステムは、次期原子力ミサイル駆逐艦（DXGN）の後期建造艦に搭載される予定であった。1970年に海軍作戦部長に就任したズムウォルト大将はこれを修正し、より小さく簡素なガスタービン主機の駆逐艦（DG/Aegis）に搭載することとしたが、1974年に海軍作戦部長がホロウェイ大将に交代すると、再び原子力艦への搭載へと修正された。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 来歴
この頃には、DXGN計画から発展したバージニア級（DLGN-38級）が既に建造に入っていたが、同級にそのままイージスシステムを搭載することは困難であった。このことから、イージス搭載に適合化した原子力ミサイル駆逐艦としてDG(N)計画が着手され、1974年1月の時点では満載10,708トンとなる予定であった。しかし同年7月、ホロウェイ大将はこの計画は消極的過ぎるとして中止させ、かわって原子力打撃巡洋艦（CSGN）計画を推進した。概念設計は1975年5月に完了し、満載12,700トンの強力な戦闘艦とされたが、当然のように高コストの艦でもあった。このことから、ズムウォルト大将が検討させていたようなガスタービン主機のミサイル駆逐艦の案が復活することになり、CSGN 8隻と在来動力型ミサイル駆逐艦（DDG）16隻によるハイ・ローミックスが予定された。この在来動力型ミサイル駆逐艦はスプルーアンス級の派生型として予定されており、これが本級の源流となった。DDGは1977年度計画から、CSGNは1978年度計画からの建造が予定されていたが、議会はこれらの計画を差し止め、かわりに「ロングビーチ」をCSGNのプロトタイプとして改装するよう予算を振り替えた。しかし1977年1月17日、フォード政権は改修を中止させ、続くカーター政権はCSGN計画の見直しを指示した。かわってバージニア級を発展させたCGN-42の設計が着手されたものの、当初5隻が予定されていた建造数は、1978年3月には1983年度計画の1隻のみに削減され、1981年2月にはその建造も中止された。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 来歴
1970年代初頭、ズムウォルト海軍作戦部長が検討させていたDG/Aegis計画では、5,000トン級のCOGOG推進艦を軸に検討が進められていた。一方、スプルーアンス級はもともと、ミサイル駆逐艦としての設計変更を前提として設計されていたこともあって、同級の設計・建造にあたっていたリットン・インガルス造船所では、同級をもとにイージスシステムを搭載する案を独自に作成し、1974年に海軍に提案した。海軍は、この案はさしあたり採用しないことにしたものの、外部のコンサルティング会社であるJJMA社に検討を依頼した。JJMA社では、スプルーアンス級をもとにイラン海軍が発注していた防空艦（後にキッド級としてアメリカ海軍に編入）を土台として検討を進めた結果、大規模な改設計とマージンの見直しを必要とするものの、イージスシステムの搭載は可能と結論した。
これらの検討を踏まえて、上記の通り、1975年にはスプルーアンス級をもとにイージスシステムを搭載する案が正式に推進されることになり、海軍装備局（NavSea）による検討を経て、1978年9月、リットン・インガルス造船所が詳細計画と建造を受注した。これによって建造されたのが本級である。
このような経緯から、当初はミサイル駆逐艦（DDG-47級）として計画されていたが、期待される任務や性能を考慮して、1番艦の建造途中の1980年1月1日、ミサイル巡洋艦（CG-47）に種別変更された。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 設計
上記の経緯より、基本設計はスプルーアンス級のものが踏襲されており、2層の全通甲板を備えた遮浪甲板型を基本として、後端部を切り欠いた長船首楼型という船型も同じである。ただしイージスシステムの搭載に伴う排水量増加を吸収するため、隔壁甲板を第1甲板から01甲板に変更し、これに伴い艦内区画なども一部変更された。またAN/SPY-1多機能レーダーのアンテナを取り付けるため、上部構造物も大型化するとともに、アンテナの精度を保つために所定の剛性を確保している。艦首にはブルワークが追加されたが、これはスプルーアンス級の運用成績を加味したものと考えられている。またスプルーアンス級が後に改修されたのと同様、枢要部にはケブラー装甲が施されている。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 設計
しかし1979年2月に提出された受注後初回の重量重心計算書では、初期設計と比して、満載排水量は360トン増の9,270トン、キール上重心高さ（KG）は0.22フィート上昇して23.57フィートと、重量・重心面の問題が顕在化した。これを受けて、造船所は383トンに達する重量削減策を策定したが、海軍はこのうち開発に時間がかかるものや設計変更の範囲が大きいものは採用せず、80年8月の時点では、上部構造内のアルミニウム製フォールス・デッキのハニカム材への変更や通路敷物の廃止、排気系の変更など47トンの削減となった。しかしその後も重量増加と重心上昇の傾向が続き、82年4月の予想ではKGは27.74フィートとなったことから、スケグに110トンの鉛バラストが入れられることになった。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 設計
これらの施策により、引き渡し時の満載排水量は約9,500トンになる見込みとなったが、区画浸水計算上の排水量限度が9,700トンであり、ダメージコントロール面の余裕が少なすぎることが問題になった。海軍装備局の検討により、後日装備予定の曳航ソナー（TASS）のための艦尾開口部がネックになっていることが判明したことから、TASSの投揚収時には非水密、曳航時には水密を保つ機構が開発され、これによって限度は10,200トンまで引き上げられた。また当初の計算では、今度は船体強度が排水量10,200トンに耐えられないと見積もられていたが、再計算の結果、実際には既に十分な強度が確保されていることが判明した。これは重量分布が最初の計算よりも曲げモーメントを減らす方向で変わっていたことと、型鋼の寸法規格について、スプルーアンス級ではフィート式であったのに対して本級よりメートル式に変更したことで、寸法が大きくなって断面係数が増えており、船体縦強度部材の強度が最初の計算よりも大きくなっていたためであった。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 設計
1981年度計画の3・4番艦では、01甲板と船側外板について、従来のHTS高張力鋼から、より強度が大きいHY-80高張力鋼に変更して板厚を減少、艦首ブルワークをHTSからアルミニウム合金に変更、4脚マストを3脚式に変更してその主脚を電路に転用するなど、よりいっそうの重量低減策が講じられた。そして82年度計画の6番艦以降ではミサイル発射機をVLSに変更することになり、よりいっそうの重量低減・重心降下策が必要となったことから、海軍とインガルス造船所は共同でTOTS（Take off Tons Sensibly）計画を発足させた。HY-80高張力鋼の採用範囲拡大、局部強度部材への高強度低合金鋼（HSLA）の導入、主船体の再設計、艦外受電設備の見直しによる受電ケーブル・関連回路遮断器の削減などにより、満載排水量は9,410トン、KGは23.21フィートとなった。もしTOTS計画がなければ、それぞれ10,100トン（バラスト250トンを含む）と23.35フィートになっていたとみられている。
主機はスプルーアンス級で採用されたゼネラル・エレクトリック LM2500ガスタービンエンジン4基で可変ピッチ・プロペラ（CPP）2軸を駆動するCOGAG方式が踏襲された。
一方、イージスシステムの搭載に伴って電源は強化された。アリソン501ガスタービン発電機は4基に増備され、出力も2,000キロワットから2,500キロワットに強化された。また400ボルト/60ヘルツ三相交流の艦内配電系への変電を行うコンバーターも、3基から4基に増設された。この増設余地は、もともとスプルーアンス級からミサイル駆逐艦としての改設計に備えて確保されていたものであった。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 装備
上記の経緯より、本級の中核的な装備となるのがイージス武器システム（AWS）である。搭載している全ての戦闘システムは、AWSの戦術情報処理装置である指揮決定システム（C&D）Mk.1および武器管制システム（WCS）Mk.1に連接されている。AWSは継続的な改良を受けて多数のバージョンが生じており、これらは大まかにベースラインとして区別される。本級の新造時には、1・2番艦ではベースライン0、3 - 5番艦ではベースライン1、6 - 12番艦ではベースライン2、13 - 18番艦ではベースライン3、19 - 27番艦ではベースライン4が搭載された。ベースライン0搭載艦のシステムは程なくしてベースライン1にアップデートされたほか、1996年より、ベースライン4搭載艦のシステムはベースライン5フェーズIII仕様にアップデートされ、統合戦術情報伝達システム（JTIDS）によるリンク 16の運用に対応した。
そして2008年度より着手されたイージス近代化改修（AMOD）により、ベースライン2搭載艦のシステムはベースライン8（CR2/ACB08）、ベースライン3・4搭載艦のシステムはベースライン9（CR3/ACB12）にアップデートされており、共同交戦能力（CEC）にも対応した。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 装備
その中核となる多機能レーダーはAN/SPY-1で、固定式4面のパッシブ・フェーズドアレイ（PESA）アンテナは、前後の上部構造物に2基ずつ（前部の構造物には艦首側と右舷に、後部の構造物には艦尾側と左舷に）設置されている。ベースライン0 - 2ではAN/SPY-1A、ベースライン3 - 4では改良型のAN/SPY-1Bが搭載されており、また1993年より、AN/SPY-1Aにもソフトウェアの書き換えやアンテナ感度変更などの改修が施された。
なお本級では、AN/SPY-1を補完する早期警戒レーダーとして、2次元式のAN/SPS-49も搭載されたが、こちらはAMOD改修の際に撤去されている。またAMOD改修の際に、砲の目標捕捉・射撃指揮レーダーとして搭載されていたAN/SPQ-9AはAN/SPQ-9Bに更新され、低空警戒性能を向上させている。
艦対空ミサイルとしては、従来のスタンダードミサイル（SM-1）を発展させたSM-2を採用した。その発射機としては、当初は連装のMk.26 GMLSを使用していた。これは先行するターター-D・システム向けに開発されて、バージニア級原子力ミサイル巡洋艦およびキッド級ミサイル駆逐艦において、スタンダードSM-1MRを運用していたものと同系統であり、本級の場合、艦首尾側いずれも44発を収容できるMk.26 mod.1が設置されていた。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 装備
その後、6番艦以降より、新開発のVLSであるMk.41 mod.0が搭載されるようになった。これは61セルのMk.158発射機2基を前後に搭載したもので、垂直発射方式の採用により、抗堪性、即応性、連射能力のいずれもが向上した。なおMk.41には、スタンダード用のショート・モジュールとトマホーク巡航ミサイルの運用にも対応したロング・モジュールがあり、当初は、上記のように船体の重量・重心が危惧されていたこともあって、一部はショート・モジュールにすることも検討されたが、運用の柔軟性を考慮して、結局は全てロング・モジュールとされた。
その後、近接防空能力向上の為、AMOD改修の際に、ESSM個艦防空ミサイルの運用能力が付与された。またこの際、ファランクス 20mmCIWS（Mk.15）もブロック1Bにアップデートされている。
なお艦対空ミサイルの終末誘導を担当するのがMk.99 ミサイル射撃指揮装置で、本級の場合、AN/SPG-62イルミネーターを前後に2基ずつの計4基搭載した。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 装備
一部の艦にはイージスBMDシステムを搭載し、SM-3弾道弾迎撃ミサイルの運用に対応する改修がなされている。2002年より、まず「レイク・エリー」において試験が開始された。また「シャイロー」（CG-67）はイージスBMD3.6システムを搭載し、2006年6月の試験によってミサイル防衛能力を確認したのち、横須賀海軍施設に配備された。その後、2013年までに、CG-61、CG-70、CG-72、CG-73がイージスBMDシステムを搭載しており、更に少なくとも5隻の改修が見込まれている。
これらのイージスBMD搭載改修の成果はAMODで統合され、2014年度から2016年度にかけて、ベースライン4搭載艦ではBMD5.0の適用が予定されている。
対潜戦装備は、当初は基本的にスプルーアンス級の構成が踏襲されており、ソナーとしてはAN/SQS-53Aをバウ・ドームに収容して搭載、水中攻撃指揮装置はMk.116 mod.4であった。また対潜兵器としては324mm3連装魚雷発射管を装備したほか、Mk.26 GMLSからアスロック対潜ミサイルを発射できた。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 装備
その後、1983年度計画の8番艦よりAN/SQR-19 TACTASの搭載が開始された。10番艦からはAN/SQQ-89(V)3統合対潜システムも搭載され、これに伴って船体装備ソナーはAN/SQS-53Bに、水中攻撃指揮装置もMk.116 mod.6に更新された。これは6 - 9番艦にもバックフィットされており、ベースライン2以降の全艦がAN/SQQ-89を装備するようになった。またAMOD改修により、ベースライン2搭載艦では曳航ソナーをAN/SQR-20に更新、またベースライン3・4搭載艦では統合対潜システムもAN/SQQ-89A(V)15に更新されつつある。
艦砲はバージニア級以来の構成が踏襲され、艦首尾に1基ずつの127mm単装砲（Mk.45 5インチ砲）を搭載し、Mk.86 砲射撃指揮装置の管制を受けた。本級のMk.86の火器管制レーダーは目標捕捉用のAN/SPQ-9Aのみで、AN/SPG-60追尾レーダーを備えておらず、対空射撃には対応していなかったが、1990年度の改修によって対応した。またAMOD改修の際に、AN/SPQ-9Aは低空警戒性能を向上させたAN/SPQ-9Bに、艦砲は62口径127mm砲に、GFCSもMk.160 mod.11に換装され、Mk.34 mod.4 GWSを構成するようになった。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 装備
対艦兵器としては、艦の後部にハープーン艦対艦ミサイルの4連装発射筒2基を装備した。ただし多くの艦では、平時の搭載数は4発のみとなっている。
また上記の通り、6番艦よりMk.41 mod.0 VLSが搭載されたことから、トマホーク巡航ミサイルによる対地火力投射にも対応し、トマホーク武器システムの武器管制システム（AN/SWG-3 TWCS）も搭載された。
電子戦システムとしては、電子戦支援・電子攻撃両用のAN/SLQ-32(V)3電波探知妨害装置を搭載した。ただしAMOD改修では、アーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦では新型のSEWIP電波探知妨害装置への換装が盛り込まれているのに対し、本級では対象外となっている。
1999年には、CG-58・59および63で、Mk.137を用いてNULKAアクティブ・デコイを発射する能力が付与された。その後、AMOD改修によって、専用のMk.53 mod.5発射機が追加搭載されている。
艦載機としては、当初のベースライン0では航空艤装がトップヘビーにつながることを危惧して、比較的簡素・軽量な装備で運用できるSH-2ヘリコプターを用いたLAMPS Mk.Iが用いられていた。
その後、ベースライン1以降では、より大型で強力なSH-60Bヘリコプターを用いたLAMPS Mk.IIIに更新され、これにともなってRAST（Recovery Assist, Secure and Traverse）着艦誘導・拘束装置が搭載された。なおヘリコプター用として、短魚雷36発分の弾薬庫が設置されている。
ヘリコプター対潜水艦飛行隊（HSL）はヘリコプター海上攻撃（HSM）飛行隊に変更され、2006年から2015年の間にSH-60BからMH-60Rに更新された。SH-60Bは2015年5月11日にアメリカ海軍から正式に退役している。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 後継艦
アメリカ海軍は、1995年より、次世代水上戦闘艦としてSC-21（Surface Combatant for 21st Century）のコンセプト開発に着手しており、本級の後継艦としてCG-21計画艦も盛り込まれていた。その後、CG-21はCG(X)に発展し、スプルーアンス級駆逐艦の後継となるDD(X)とファミリー化して開発されることになっていた。しかしDD(X)はズムウォルト級ミサイル駆逐艦として結実したものの、建造費用高騰もあって建造数は削減され、かわりに2010年度よりアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦フライトIIAの建造が再開された。そして2010年にはCG(X)計画の中止が決定され、その代替も兼ねて、2016年度からはフライトIIIの建造が開始されることになった。
タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦 後継艦
その後、中国人民解放軍海軍の055型駆逐艦の登場や対艦ミサイル戦力の拡充などを受けて、水上艦戦力の拡充が図られることになり、巡洋艦の開発計画も再開されることになった。アメリカ海軍の2021年度予算案には次期巡洋艦の開発費用が盛り込まれており、計画では、2025年までに1番艦建造に必要な全ての作業を終わらせることを目標にした。このように急速な開発が求められたことから、新技術の導入は避けて実証済みの技術のみで構成し、開発期間の短縮とリスクを軽減する計画とされた。その後、2022年1月に議会に提出された報告書では、次期ミサイル駆逐艦DDG(X)がアーレイ・バーク級とともに本級の代艦も兼ねて、2028年度より調達を開始することとされた。
スカイレール (オーストラリア)
スカイレール (Skyrail Rainforest Cableway) は、オーストラリアのクイーンズランド州ケアンズにある観光用索道（ロープウェイ）である。
スカイレール (オーストラリア) 概要
世界遺産にも登録されている熱帯雨林（クイーンズランドの湿潤熱帯地域）の上を通過し、スミスフィールド駅（旧：カラボニカ・レイク駅） - キュランダ駅間を約35分で結ぶ。総延長距離は7.5kmであり、1995年の開通当時は索道として世界最長であった。キュランダ高原列車と共に、ケアンズ方面からキュランダまでのメインアクセスとなっている。
世界遺産の環境に影響を与えない配慮として、ロープウェイを支える36基の鉄塔は完成品をヘリコプターで運んで設置する方法が取られ、およそ1年を費やして完成した。
スカイレール (オーストラリア) 停車駅
スミスフィールド駅 - レッドピーク駅 - バロンフォールズ駅 - キュランダ駅
北海道の乗合バス事業者
北海道の乗合バス事業者（ほっかいどうののりあいバスじぎょうしゃ）は、北海道の乗合バス事業者の五十音順一覧である。
子連れ狼 (萬屋錦之介版)
『子連れ狼』（こづれおおかみ）は、小池一夫・小島剛夕の漫画『子連れ狼』を原作とする萬屋錦之介主演のテレビ時代劇。1973年から1976年にかけて、2回の中断をはさみ全3部・合計79話が日本テレビ系列で放送された。
子連れ狼 (萬屋錦之介版) 概要
既に若山富三郎主演で映画化されていたが、これと並行する形で制作が決定した。この事について配給元の東宝、若山と日本テレビとの間でひと悶着あったが、結局、制作元で映像化権を持っていた勝プロダクションは日本テレビに売却。替わりに勝プロ制作、若山主演の作品（『唖侍鬼一法眼』）を用意する事などで、テレビ放映に漕ぎつけたという。
この番組は、原作の段階で既に高い人気を誇っていたが、第1部・第2部で主人公・拝一刀の息子・大五郎を演じた、西川和孝の演技（特に大五郎が一刀に「ちゃん」と呼び掛けるシーン）が評判を呼んだ。
第3部での大五郎役の交代は第2部終了から約1年半経過したことで西川が成長し大五郎の年齢設定に合わなくなったため、佐藤たくみがオーディションで後任に選出された。
若山版の映画同様、萬屋版もアメリカやヨーロッパ各国で放映され、日本の武士道がわかる教材にもなり、大人気を博した。
若山版が物語の途中で打ち切られたのに対して、萬屋版は原作の最終回まで全エピソードが映像化された。
子連れ狼 (萬屋錦之介版) 第一部
1973年4月1日 - 1973年9月30日、日曜日21:30 - 22:25（全27話）
後に海外版で第2話が放送されたが、ビデオ特有のノイズが入っており、個人録画が流出した模様である。
子連れ狼 (萬屋錦之介版) 第二部
1974年4月7日 - 1974年9月29日、日曜日21:00 - 21:55（全26話）
子連れ狼 (萬屋錦之介版) 第三部
1976年4月4日 - 1976年9月26日、日曜日21:00 - 21:54（全26話）
ラトビア語
ラトビア語、レット語（ラトビアご、レットご、ラトビア語: latviešu valoda [ˈlatviɛʃu ˈvaluɔda]）は、ラトビア共和国の公用語で、インド・ヨーロッパ語族のバルト語派に属する。
ラトビア語 歴史
比較的リトアニア語と近い関係にあるが、双方の言語同士で意思疎通を図ることはほとんどできず、文法的特徴や単語が他言語より近似している程度である。歴史の流れの中でドイツ語、リヴォニア語、エストニア語、スウェーデン語、そしてロシア語などの影響を受けてきた。ラトビア語は16世紀まではラトガリア語の一支として存在し、後にクロニア語、セミガリア語、そしてセロニア語（この言語は現在では消滅している）に統合され現在の形に至っている。ラトビア語で書かれた最古の文献はリガにいたドイツ人の牧師ニコラス・ラムによって翻訳された賛美歌であり1530年に採取された。1940年以降のソビエト占領下時代に多数の外国人（多くはロシア人）がラトビア語を全く知らないまま移住して来たが、それでもラトビア語は公用語であり続けてきた。1991年に独立を宣言して以来、エストニアと同じように自国語を守る法律を打ち出した。なお、ソビエト時代においてラトビア語はこの地域での主要な言語であり、弾圧等はなく、むしろ多数のラトビア語の映画、ラトビア語書籍出版が行われていた。
ラトビア語 方言
ラトビア語の方言は大きく分けて3種類存在する。リヴォニア語、ラトガリア語、そして現在の書き言葉となっている西ラトビア語がある。ラトガリア語にはポーランド語の正書法の影響が見られる。
ラトビア語 言語分布
この言語を母語とする話者の総数はラトビア国内に140万人、そして約50万人が国外に存在する。ISO 639-1 コードはlv。
ラトビア語 文字
文字表記については、20世紀になるまでドイツ文字が使用されてきたが、現在では特殊な発音を表す為に区分記号を組み合せたラテン文字が採用されている。(q, w, x, y)は外来語でのみ使用されている。特殊な音素として ŗ があるが現代ラトビア語では使用されていない。ōは1940年代の初頭には使用されなくなったが、ラトガリア語にはまだその存在を認めることができる。
上記のように短母音と長母音は符号によって区別されている。また f, h は外来語でのみ用いられ、単語の先頭に配置される。
二重母音である(ai, au, ei, ia, iu, ui, uo)はそれぞれ(ai, au, ei, ie, iu, ui, o)と表記される。
ラトビア語 新語
EU加入を表明して以来、膨大な公式文書が翻訳されている中でラトビア語本来の語彙とのギャップが生じ始めている。そのため国家ベースの翻訳事務局が検証し、新語の生成を行っている。
ラトビア語 文法
幾らかの例外を除いて男性名詞の語尾は –is, -s, -us をとる。
女性名詞は –a, -e をとるが、幾らかは –s をとる場合がある。
例えば govs(牛), pils(城) はその例である。
また男性の格変化クラスは4種類、そして女性は3種類存在する。
格は主格、属格、与格、対格、所格、呼格が存在する
以下範例を示す。
男性名詞の例(draugs = 友)
女性名詞の例(osta = 港)
動詞は語末に -ēt, -āt, -īt, -ot , -t をとり、
3種類の動詞活用が存在する。
動詞活用の例(gribēt = ...するつもりだ、...したい)
各前置詞はそれぞれ格変化を要求するが、その大部分は与格を伴うことが多い。
前置詞の例(pie = ...のために)“友のために”
大道芸ワールドカップin静岡
大道芸ワールドカップin静岡（だいどうげいワールドカップインしずおか）は、毎年11月初旬に静岡県静岡市で開催される大道芸を中心にしたイベントである。平成19年度国土交通省手づくり郷土賞（地域活動部門）。
大道芸ワールドカップin静岡 概要
1992年に当時の静岡市長であった天野進吾が起草した市民参加型イベント。立ち上げから2017年までのプロデューサーは甲賀雅章。2007年に主催者が静岡市から独立した。
例年、4日間のべ160〜200万人が来場。2015年は、180万人来場。2016年は、過去最高の205万人を突破。現在は、静岡市を代表するアジア最大級の大道芸フェスティバルとなっている。日本国内で活躍する大道芸人はもとより、海外で活躍する様々な分野のストリートパフォーマーを多数招聘し、大道芸の祭典という枠を超え、パフォーミングアートの祭典になっている。近年では国内のみならず海外のパフォーマンスフェスティバル主催者などからの視察が数多く訪れており、静岡に出場したアーティストが他のイベントに招聘されるというケースも増えている。
大道芸ワールドカップin静岡 歴史
第1回にはNHKエンタープライズが企画運営に携わっており、司会は関根勤とヒロコグレース、審査員には浅井慎平・池田満寿夫・永六輔・和田勉・山本寛斎・デーブスペクター・藤村俊二・佐藤直子という豪華版だった。
大道芸ワールドカップin静岡 開催内容
以下の内容は2019年度までのものが中心であり、中止となった2020・2021年度を経た2022年度以降は大幅に内容が変更されている。
大会は11月初旬に行われる。集客を考慮し、原則として第一土曜日・日曜日及び文化の日が含まれるように日程が組まれる。