hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
フォード・モーター 日本でのビジネス
1979年（昭和54年）には日本の中堅自動車メーカーであるマツダと資本提携し、マツダの株式の24.5 %を取得した。マツダにはアジアやオセアニア、またアメリカ向け小型車の開発と生産を委託したほか、「オートラマ」の名で全国にディーラーネットワークを展開し、「レーザー」や「テルスター」、「フェスティバ」など、マツダの工場で生産されたフォードの各モデルや、「マスタング」などのアメリカからの輸入モデルを販売するなど、日本でのフォードビジネスを共同で展開していた。
しかし1990年代に入り、バブル崩壊や販売多チャンネル化の失敗などによりマツダの経営状態が悪化したため、1996年（平成8年）にフォードはマツダへの出資比率を33.4 %に引き上げて自社の傘下におき、最高執行責任者のマーク・フィールズ、最高財務責任者のボブ・シャンクス、欧州担当のスティーブン・オデール氏、エンジン開発担当のジョセフ・バカーイなど役員を多数マツダに出向させた（マツダ・マフィア）。
その後マツダの経営再建は進んだものの、2000年代後半に経営危機に陥ったフォードは、資金調達のためにマツダへの出資比率を2008年（平成20年）より段階的に引き下げ、2015年（平成27年）までに所有する全てのマツダ株式を売却した。これにより、30年以上続いたマツダとの資本提携は解消された。
フォード・モーター 日本でのビジネス
第二次世界大戦後の日本でのフォードビジネスは「フォード自動車（日本）」、そしてマツダとの提携下で展開した「オートラマ」を経て、その後「フォード・ジャパン・リミテッド」がフォード車の輸入・販売を行っていたが、2016年（平成28年）をもって日本市場から撤退すると発表した。
この理由として本家フォード車の不振と前年のマツダ株の完全売却に加え、「収益改善への合理的な道筋が見えないこと」「日本市場の閉鎖性」を挙げている。日本市場からの撤退に伴い、直営販売子会社の「フォード・ジャパン・ディーラーリミテッド」および日本統括法人の「フォード・ジャパン・リミテッド（フォード・ジャパン）」は完全閉鎖となり、全国の販売会社は契約が解除されて正規ディーラー網は消滅した。これにより、111年間続いてきた日本におけるフォードによる事業の歴史は幕を閉じた。
日本撤退後、フォード・ジャパン・リミテッドは正規輸入車に対するアフターサービスを、VTホールディングスグループの「ピーシーアイ」に委託し、全国の認定ディーラーへの部品供給・リコール対応およびアフターサービスの保証業務を行っている。
フォード本社は日本撤退以降日本市場についてはノータッチとなっており、日本法人の復活や日本の別会社との総輸入代理契約を交わすなどのアクションを行っていない。
しかし、全国の輸入車ディーラー有志が並行輸入で新車販売およびアフターサービスを行っており、日本でも新車のフォード車を購入する事が可能になっている。VTホールディングスグループの「エフエルシー」（旧・フォードライフ中部。愛知県清須市）も並行輸入販売を行っており、一部の旧フォードジャパン販売店を通じた全国販売が可能になっている。
フォード・モーター トラクターの生産
1907年からフォードの子会社であるヘンリー・フォード・アンド・サン・カンパニー（Henry Ford and Son Company）がフォードソントラクター（Fordson Tractor）の製造を開始した。1920年にこの会社はフォード・モーターに再統合されたが、1917年に発売開始されたフォードソンF型（Model F）はフォード・モデルT同様に流れ作業により大量生産され、その価格と扱いやすさから爆発的な人気を博した。
フォードソン・トラクターはアメリカとイギリス、アイルランド、そしてアーマンド・ハマーが間に入る形でソビエト連邦で生産され、1923年にはアメリカ国内のトラクター市場で77%のシェアを得るに至っている。
フォードソン・トラクターのアメリカでの生産は1928年で終了しているが、その後もイギリスおよびアイルランドでの製造が継続された。なお、1938年から1964年の間に、フォードのトラクターは全てフォードソン名義からフォード名義に変更されている。
フォード・モーター トラクターの生産
1986年に、フォードは農機メーカーのスペリー・ニューホランド（Sperry-New Holland）から一部部門を買収し、1988年からフォード・ニューホランド（Ford New Holland）名義でのトラクターの生産を開始する。
しかし、1991年、フォードは2000年までにフォード名義の製品の生産を停止するという契約のもと、トラクター部門をフィアット（現：フィアット・クライスラー・オートモービルズ）に売却した。フィアット傘下のニューホランド（New Holland）はこの契約通り、1998年にはフォード名義のトラクターの生産を終了した。
焼津インターチェンジ
焼津インターチェンジ（やいづインターチェンジ）は、静岡県焼津市の東名高速道路上にあるインターチェンジ。
形状は一般道路と平面交差するシングルトランペット型である。下り線出口ランプウェイは2車線確保されている。
焼津インターチェンジ 隣
E1 東名高速道路
(11)静岡IC - （日本坂トンネル） - 日本坂PA - (12)焼津IC -  （12-1）大井川焼津藤枝SIC - (13)吉田IC
メキシコマシコ
メキシコマシコ（学名：Carpodacus mexicanus）は、スズメ目アトリ科に分類される鳥類の一種。
オオマシコ、アカマシコの近縁種。
河口湖駅
河口湖駅（かわぐちこえき）は、山梨県南都留郡富士河口湖町船津にある富士山麓電気鉄道富士急行線の駅。同線の終点である。駅番号はFJ18。副駅名は「富士河口湖温泉郷」（ふじかわぐちこおんせんきょう）。標高857メートル。
河口湖駅 駅構造
島式ホーム2面3線の地上駅。駅舎との往来はホーム西側にある構内踏切を経由する。また、駅構内南側に多くの留置線が設置されており、出入りは西側に延びる引き上げ線を介して行う。
駅舎は2006年（平成18年）に建てられた木造建築であり、高速バスの窓口、物産館（御土産店）、喫茶店が同居しているほか、富士山麓電気鉄道の本社所在地ともなっている。改札口には簡易Suica改札機を設置する。トイレとコインロッカーは改札外にある。駅前広場には、旧・富士山麓電気鉄道（法人としては現・富士急行）のモ1形電車が静態保存されている。
留置線と駅構内を利用して鉄道の日を記念し、毎年11月頃に「富士急電車まつり」が開催される。
発車メロディに文部省唱歌「ふじの山」が使用されている。
（駅舎側より）
河口湖駅 利用状況
2024年（令和6年）の1日平均乗降人員は4,857人である。「富士山-信仰の対象と芸術の源泉」が世界遺産に登録された2013年度以降、利用客数を大きく伸ばしていた。2020年3月以降新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行により利用客が大きく減少し、特に2020年4月は前年同月比で-94.3%まで減少したものの、2023年以降は流行前を上回る水準に急増している。
河口湖駅 駅周辺
駅名の由来にもなった河口湖は北へ徒歩5分の場所にある。また、富士山麓電気鉄道が運営する「〜河口湖〜 富士山パノラマロープウェイ」の河口湖畔駅も徒歩15分の場所にある。
富士河口湖町の中心市街地に駅があり、富士河口湖町役場をはじめ山梨県立富士河口湖高等学校や河口湖南中学校組合立河口湖南中学校、富士河口湖町立船津小学校といった学校や山梨赤十字病院、河口湖ショッピングセンターBELL、河口湖ステラシアターなどが徒歩圏内にある。
宿泊施設は徒歩10分程の河口湖大橋の南岸にホテル街があるほか、徒歩15分程の浅川地区に富士河口湖温泉郷がある。2013年に富士山とその周辺が世界遺産に登録されてからはインバウンド消費に対応するため新規開業や増設、改装が相次いでおり、2019年に河口湖南大橋南岸に山梨県最大室数（381室）の東横イン富士河口湖大橋がオープンしている。
河口湖駅 バス路線
駅前広場内にバスターミナルがあり、各方面に向かう高速バスや一般路線バスのほか、富士五湖周辺の観光地へ向かう周遊バスや富士スバルライン五合目行きの登山バスが発着する。停留所名は、高速バス・一般路線バスとも「河口湖駅」となっている。
駅舎内にある高速バス窓口にて乗車券の購入等が可能である。専用の待合所は設けられていないが、駅舎内には冷暖房完備の待合所・トイレ（いずれも改札外）がある。発着の際には高速バス窓口より係員による案内放送が行われる。6・7番乗り場は後述の一般路線バスと共用。
高速バス窓口の隣にも窓口があり、路線バスの総合案内や特急バスの予約受付、フリー乗車券の販売場所となっている。新富士駅・甲府駅・御殿場駅行等の長距離路線や富士スバルライン五合目行きのバスの発着時には高速バスと同様に係員による案内放送が実施されており、利用に不慣れな観光客をサポートしている。以下、特記なき限り富士急バスが運行。
河口湖駅 その他
漫画・テレビアニメ「ヤマノススメ」内で富士急行線を利用する場面があることから、本作と富士急行でタイアップキャンペーンが実施されていた。その一環として、2014年8月8日 - 12月28日の間、記念撮影用のフォトスポットが設置されていた。
河口湖駅 隣の駅
富士山麓電気鉄道
■富士急行線
■特急「富士回遊」「フジサン特急」「富士山ビュー特急」発着駅
■普通
富士急ハイランド駅 (FJ17) - 河口湖駅 (FJ18)
韓国GM
韓国GM（かんこくジーエム, GM Korea）はゼネラルモーターズ子会社の韓国の自動車メーカーで、主にシボレーブランドを使用する。2011年第一四半期にGM大宇自動車技術 (GM Daewoo Auto and Technology) から当社名へ変更すると発表され、2011年3月1日より正式に現在の社名での展開をスタートした。
スローガンは「CHEVROLET FIND NEW ROADS」。
韓国GM 概要
2000年に大宇自動車(Daewoo Motors)が経営破綻すると、アメリカ合衆国のゼネラルモーターズ（GM）が旧大宇自動車の大部分を買収し、後に社名が「GM大宇自動車技術（GM大宇オートアンドテクノロジー）」となる。「GMDAT（ジーエムダット）」とも呼ばれる（GMDATはGM Daewoo Auto & Technology Companyの略）。GMグループ内でコンパクトカー・サブコンパクトカーの生産・開発を行っていたが、2009年に親会社のGMが経営破綻の危機に瀕すると、GM大宇もまた、深刻な経営危機に陥っていた。2011年1月には「韓國GM」 (GM Korea) へと改称することが発表された。なお、後述のようにこの会社は大宇の名が使われる以前にGMコリアという社名を使用していた時期があり、皮肉にも今回の大宇の名称が消えた社名変更でまたGMコリアを名乗ることになった。
韓国GM 概要
2000年代のGMは、欧州で販売するシボレーブランドの車種を韓国で生産、輸出して好調な売り上げを記録してきたが、2014年以降、欧州市場のリストラを開始。欧州のシボレーブランドを廃止 してオペルとボクスホールに集約、やがてそれらブランドもPSAへ売却してコンパクトカーの生産から一歩引くこととなった。主力生産車種を失った韓国GMは、工場稼働率が低迷した群山工場の閉鎖を決定。2017年には2兆ウォンの赤字を出すようになったが、労働組合側は賃上げを求めて度重なるストライキで抵抗した。2018年、韓国GMは撤退も視野に入れつつ韓国政府に支援を要求し始めた。
韓国GM 歴史
1962年 在日韓国人実業家の朴魯貞（パク・ノジョン）により、"新しい国"を意味するセナラ自動車(de:Saenara Motor Company、새나라자동차）が設立される。朴正煕国家再建最高会議議長(後、大統領)による第一次五カ年計画の一環として韓国政府の支援の下、富平区に年産6000台を見込む新工場を設立。日産自動車と提携し、同年11月よりP312型ブルーバードを「セナラ」の名称でノックダウン生産する。同年、新進工業も事業を拡大し、軍用トラックの部品を流用したマイクロバスの製造に着手、公共交通機関で採用される等の成功を収める。同年、グクサン自動車が倒産。同社の最後の社長であった李敏禹（リ・ミンウ）が金昌源の誘いを受け、新進工業に専務として就任する。
韓国GM 歴史
1963年5月 セナラ自動車はP312型セナラを2773台生産した段階で経営破綻。原因は韓国政府関係者による中間搾取により、工場の建設費用が当初予定の2倍を超えるほど膨れ上がったこと、当時の韓国国内での販路の脆弱さから、建設費用を販売価格に転嫁できず、政府への借入金の支払いが行えなくなったこと等も一因とされる が、直接的な原因は金鍾泌が関わった後述のセナラ自動車疑惑事件であった。同年11月、新進工業はP312型セナラをデッドコピーする形で新星号の製造を開始する。新星号はセナラの2倍近い価格を設定した上に、エンジン、トランスミッションを始め多くの部品をジープの中古車から流用していたため、セナラと比較しても非常に故障しやすく、1966年の製造終了まで322台しか売れなかった。
韓国GM 歴史
1965年7月 韓国政府は韓国車の部品の国内製造比率を、1967年までに90%以上とすることを目標にした三ヵ年計画を策定。その計画の一環として、新進自動車を小型車生産の独占企業に指定し、旧セナラ自動車の製造施設の買収を働きかけることとなる。同年11月、新進工業がセナラ自動車の製造施設を取得するも、セナラの経営破綻の時点で日産自動車との提携関係が消滅していたため、翌年のトヨタとの提携までの繋ぎとして、新三菱重工業から100台分の"Gold"モデル(三菱・コルト1000の誤読とみられる)のノックダウン生産部品を輸入する。新進によるセナラ買収では韓国政府によるかなり露骨な後押しがあったようで、他の韓国車メーカーからは大いに顰蹙を買ったという。石坂芳男の回想によると、「日韓基本条約締結直後の韓国では外貨が不足していたこともあり、当時経営トップであった弟の社長が病気療養中に、兄の会長が勝手に三菱とのノックダウン契約を決めてしまった。」らしく、これに対してトヨタ自販の神谷正太郎は、元衆議院議員の朴春琴を通じて朴正煕に抗議の書簡を送り、三菱の部品輸入禁止措置を取らせることで、新進に三菱との契約継続を断念させたという。当時のトヨタはセナラのブルーバードのノックダウン生産によって、小型大衆車の海外進出で日産に先行されていたことに焦燥感を抱いており、韓国企業のガバナンスの杜撰さに辟易しながらも、トヨペット・コロナの海外進出のために、政財界からも手を回すなりふり構わぬ手段も用いて交渉を進めていったという。
韓国GM 歴史
2004年 海外市場では自動車販売ブランドとしてのDaewooの名前が消えてChevrolet （シボレー）となる(韓国国内では引き続きDaewooブランドで発売。日本に輸入されているマティスについても引き続きDaewooブランドで発売されていた)。よってDaewoo MatizはChevrolet Matizに変更となる。なお、ラセッティは国によってブランドを換えて販売している（欧州、日本およびアジア諸国：シボレー、北米：スズキ、豪州：ホールデン、中国：ビュイック）。
2011年1月19日 - GMは韓国市場において大宇ブランドを廃止し、今後導入する新車をシボレーブランドとすることを正式に発表した。シボレーのハングル表記が시보레から쉐보레に変更された。また、これに伴いGM大宇自動車技術の社名も「韓国GM」に変更となる。また、社名変更を機にコルベットやカマロも夏期までに導入する。GMは高級車の「アルフェオン」と軽商用車の「ダマス」「ラボ」については、今後もシボレーブランドを冠せず独立ブランドで市場に投入することを伝えている。
2011年3月1日 - 社名変更。以降に登場する車種ならびに一部既存車種は上述の「アルフェオン」「ダマス/ラボ」以外の全車種をシボレーブランドに切り替えて発売する。また、カマロとコルベットに加え、クルーズ（旧車名：ラセッティプレミア）ベースのミニバン「オーランド」を発売することも発表された。シボレーの販売台数は約500万台/2013年、韓国GMでの生産台数は約90万台/年
2018年2月 - GMは群山工場について稼働率が20%以下に落ち込んでいるため、5月までに閉鎖する予定と発表。4月5日、成果給を支払いをめぐり経営陣と対立していた労働組合員が社長室に乱入して占拠。鉄パイプを使用して机などを破壊した。これを受けてGM米国本社は、全役員および社員に対し韓国への出張を禁止するとともに、同月20日までに労使案件が合意しないのであれば法定管理（企業再建手続。日本の会社更生法に相当）の申請を行うことを表明した。4月20日の労使交渉は決裂し、法定管理の申請は23日の取締役会で改めて議論することとした。4月23日、労使交渉により労使間に暫定合意がされ、法定管理の申請は見送られた。5月10日、韓国政府とGMは韓国GMの経営再建で合意した。議決権のない優先株などで合わせて71億5000万ドルを資金支援する。5月31日、群山工場を閉鎖した。
韓国GM 日本メーカーとの提携
設立当初のセナラ自動車時代は日産自動車と提携しブルーバードを生産、新進自動車時代はトヨタ自動車と提携しクラウン、コロナ、パブリカなどを生産。GMコリア/セハン自動車/大宇自動車の時代はGMと関係が深い日本のメーカーの車種を生産。いすゞ自動車のエルフ、ジェミニやスズキのアルト、キャリイを生産していた。また非GM系メーカーの車種も生産、2代目ホンダ・レジェンドや日産・バネットがあった。
韓国GM 「セナラ自動車（現、韓国GM）疑惑事件」
1961年の朴正煕軍事クーデターの後、韓国経済復興策の一つとして、韓国を代表する自動車産業を育成しようという国策により、当時のKCIA（韓国中央情報部）部長の金鍾泌から協力要請を受けた在日韓国人実業家、朴魯貞（ホテル経営など。後妻は金剛山国際グループのマダム・パクこと朴敬允）が日本の日産自動車の部品を使ったノックダウン（現地組立て）の自動車会社「セナラ自動車」を設立。ところが、韓国初の自動車会社だったセナラ自動車は金鐘泌の資金源として利用される。ノックダウンの車は生産コストの安さから価格操作を行いやすいため、セナラの車にも金鐘泌の取り分が上乗せされた。金鐘泌は配分増加や企業献金を強引に要求し、朴がこれを拒絶すると彼のパスポートを取り上げ、拘束し、拷問にかけた。朴は傷だらけで釜山港から漁船に隠れ、密入国で日本へ逃亡。事件後に韓国入国禁止となった。
セナラ自動車はこの事件の後に経営破綻し廃業となる。朴自身は入国禁止が解けた後、再び韓国に渡り現地で1987年に死亡。およそ350億円の遺産を残す。
この事件は企業と政府の癒着疑惑として韓国では社会問題となった。
韓国GM 出典・脚注
Odaka, Kōnosuke (1983). The Motor vehicle industry in Asia: a study of ancillary firm development. Singapore: Published for Council for Asian Manpower Studies by Singapore University Press. ISBN 9971-69-057-8. https://books.google.co.jp/books?id=dWrQxa-5yWwC&printsec=frontcover&redir_esc=y&hl=ja
大淀区
大淀区（おおよどく）は、大阪府大阪市にかつて存在した行政区の一つ。現在の北区の北部にあたる。
大淀区 概要
区役所の跡地は、2018年時点では民間の特別養護老人ホームとなっている。
警察の管轄は大阪府大淀警察署で、消防の管轄は大阪市北消防署（当時の北区と大淀区の2区を管轄）だった。1944年に大淀区を管轄する消防署として大淀消防署が北消防署から分離設置されたが、翌1945年に戦災で被災して再び北消防署に統合されている。
大淀区 町名
1977年2月1日住居表示実施から1989年合区直前まで
大淀区 歴史
江戸時代までは大坂市街地の北西側に位置する農村地帯で、摂津国西成郡に属し、いくつかの村に分かれていた。
1889年4月1日の町村制施行に伴い、後の大淀区の区域には西成郡豊崎村（1912年1月1日の町制施行により豊崎町）・中津村（1911年2月1日の町制施行により中津町）・鷺洲村（1911年2月1日の町制施行により鷺洲町）の3村が成立した。
1925年4月1日に実施された大阪市第2次市域拡張において、西成郡の全町村が大阪市に編入された。豊崎町・中津町の区域は東淀川区、鷺洲町の地域は西淀川区となった。当時の東淀川区役所は旧豊崎町役場に設置された。
1943年4月1日には、大阪市の22区への分増区および行政区の境界見直しが実施された。その際に東淀川区のうち新淀川南岸の地域（旧：豊崎町・中津町の大半）と、西淀川区浦江地区・大仁（だいに）地区（いずれも現在の大淀地区、旧：鷺洲町の一部）、北区の一部、此花区上福島の一部の区域をもって大淀区が成立した。大淀区役所は旧東淀川区役所庁舎を転用して設置された。
大淀区 歴史
分区の際、淀川北岸の地域が引き続き旧名の「東淀川区」を名乗ることが先に決まっていたため、淀川南岸にあたるこの地域では新しい区名を選定する必要があった。地域からは「豊崎区」「長柄区」「中津区」などの案が出された。しかしいずれの案も、区内の一つの地域の名称に過ぎないとして他の地域からの反対に遭い、新区名の議論は平行線をたどっていた。中津に地盤を持っていた市会議員が、当時淀川に近接している地域から選出されていた市会議員のグループの名称が「大淀会」だったことにヒントを得て「大淀区」はどうかと町内連合会に提案した。連合会役員らは「『大』の字が入っているのが良い」などとして提案を支持・承認し、区名が「大淀区」と決定した。
大阪市編入前後から第二次世界大戦前は人口密集地帯となっていたが、大阪大空襲で甚大な被害を受けて区内の人口は減少した。戦後は梅田に連なるオフィス街として発展したこともあって人口の減少傾向があり、1970年代に大阪市の行政区の再編構想の中で北区との合区構想が打ち出されていたが、1970年代の合区構想は撤回され実現しなかった。その後、1989年2月13日に旧：北区との合区により本区が廃止されることになった。
大淀区 交通
1989年合区直前の時点で現存していたもの
1988年までに廃止されたもの
大淀区 教育
1989年合区直前の時点で大淀区内に存在していた教育施設
大淀区の区域（区制施行前も含む）にあったが、1988年までに廃校や郊外移転などを行なった教育施設
大淀区 名所
1989年合区直前の時点で現存していたもの
東区 (大阪市)
東区（ひがしく）は、1989年（平成元年）まで大阪府大阪市にあった区。現在の大阪市中央区北部・東部に相当する。
東区 (大阪市) 概要
東を大阪環状線、南をおおむね長堀通・安堂寺橋通・順慶町通、西を西横堀川（阪神高速1号環状線北行き）、北を土佐堀川・大川・寝屋川に囲まれた、ほぼ長方形の区域であった。郵便番号は東部が540、西部が541。
大阪のシンボルである大坂城や江戸時代から大阪経済の中心地であった船場の大半を管轄していたため、歓楽街のイメージがある南区に対して、ステータス（社会的地位）としての「東区」にこだわる者が現在でも年配者を中心に多い。東区役所の跡地には大阪産業創造館が建っている。
東区 (大阪市) 歴史
1879年（明治12年）の郡区町村編制法施行により大阪府東区が発足。1889年の市制施行により、そのままの区域と名称で大阪市の下部組織へ移行したが、決して東区が吸収されたわけではなかった。現在のような行政区ではなく、東京市、京都市の区と共に法人格を有し（明治44（1911年）9月市政改正勅令）、選挙で議員を選ぶ独自の「区会（区議会）」を持ち、明治23年（1890年）学事通達により学校設置区（当初は高等小学校、後に実業学校を設置）でもあり、中等教育と財産区を併せ持った性格の法人区であった。
しかし、1940年（昭和15年）4月の地方税法改正により区の独自課税権（徴収権）を奪われ、区立の実業学校「高等東女学校」（現・大阪市立東高等学校）の維持管理ができなくなり、1943年9月太平洋戦争時下、時局の重大性に鑑み、大阪市政の運営とこれの発展向上に寄与するため」「区有財産の大阪市への寄付に関する議案」区会が可決、更には同年11月には、区議会が解散を決議、法人区としての53年の歴史を終えた。
1989年（平成元年）2月13日、南区と統合されて中央区となり、110年に及ぶ歴史の幕を閉じた。
南区 (大阪市)
南区（みなみく）は、かつて大阪府大阪市にあった区。現在の大阪市中央区の南部に相当する。廃止時の面積は大阪市26区および政令指定都市の行政区のうち最小で、西半は大阪ミナミの繁華街が占めていた。郵便番号は542。区役所跡地は現在大阪市立中央屋内プールとなっている。
エリアス・リョンロート
エリアス・リョンロート（Elias Lönnrot [ˈɛlias ˈlœnruːt]、1802年4月9日 - 1884年3月19日）は、フィンランド大公国において活動した著作家、医師、植物学者、文学者、言語学者、フィンランド語学者であり、フィンランドの民間説話の収集家である。ロンルートとも。
エリアス・リョンロート 人物
トゥルク・アカデミー（Akademie zu Turku、ヘルシンキ大学の前身）で学び、1872年、『古代フィンランドの神について』と題された論文で哲学の博士号を取得。
リョンロートは1831年に設立されたフィンランド文学協会の援助を受け、フィンランド東部での口承民話の収集を行い、これを1835年に『カレワラ』（古カレワラ）として出版した。その後さらに調査範囲を広げて新たな資料を加え、1849年2月28日に『カレワラ』を発刊した。このカレワラの出版は、ロシアに支配されていたフィンランド人のナショナリズムを刺激し、1917年に独立を達成する原動力の一つとなった。
また、フィンランド語・スウェーデン語辞典の編纂でも知られ、その後のフィンランド語の発展に大きな影響を与えた。ユーロ導入まで用いられていた500フィンランド・マルッカ紙幣に肖像が描かれている。
1853年から1862年にかけて、ヘルシンキ大学教授としてフィンランド語を研究し、教育者としてもフィンランド語の普及に貢献した。
1863年、賛美歌委員会に加わり、フィンランドの賛美歌の詩の改革にも携わった。自ら多くの作詞を行い、さらに作曲も手がけた。
ボリビアーノ
ボリビアーノ (boliviano) は、南米・ボリビアの通貨単位。複数形はボリビアーノス (bolivianos)。略称Bs（単数形複数形とも）。
ボリビア人の日常会話では、1986年まで使用されていた"ペソ"と呼ばれることも多い。
ボリビアーノ 概要
1・2・5ボリビアーノスは硬貨で、10・20・50・100・200ボリビアーノスは紙幣である。
1ボリビアーノの100分の1であるセンターボも補助単位として用いられており、10・20・50センターボ硬貨がある。1・2・5センターボ硬貨も存在するが、減価により現在はほとんど流通していない。
1980年代中頃、ボリビア経済は政情不安に端を発した激しいインフレーションに見舞われ、1985年には年8,171%に達した（前年同月比では同年9月に24,000%を記録）。当時、同国では紙幣の発券業務が欧州の印刷会社に委託されていたが、日数の嵩む大西洋航路（欧州 - ブラジル間）を経て、紙幣が陸路でブラジルから届く頃には、紙切れ同然まで減価が進んでいたと言う。
この問題に対処するため、1986年11月27日、100万分の1のデノミネーションを骨子とした通貨改革法が成立。翌1987年1月1日に旧100万ペソを1ボリビアーノとするデノミネーションが実施された。
ボリビアーノ 概要
同時期に通貨単位の切り下げと物価凍結令（期限付き）がセットになったインフレ抑制策を実施した近隣諸国（いずれも短期間で頓挫→インフレ再燃）と異なり、インフレの根原である財政赤字の解消を目的とした国営部門の民営化と人員削減が徹底的に実施された結果、失業問題が深刻化。職を求めて近隣諸国（アルゼンチンなど）へ越境する単純労働者が急増した。ただし、1985年当時のボリビア同様、これらの国々でも1987年以降は経済の破綻が進行したため、この頃を境に出稼ぎ労働者の多くはボリビア本国に帰還している。
1964年の軍事クーデターで失脚するも、民政移管（1982年）後の1985年に大統領職への3度目の復帰を果たしたビクトル・パス・エステンソロは、元々は農地改革など社会主義的な政策の実現を訴えていた政治家であったが、アメリカの経済学者からの進言を受け入れる形で「インフレ問題の解決には経済の自由化と財政の健全化が必須」と従来の方針を180度転換。加えて、暗礁に乗り上げていた累積債務問題に関しても、債務そのものの減免をも含めた返済スケジュールの抜本的な見直しを債権国・金融機関に対して求めた。多くの副作用を伴う苦しい道のりではあったが、パスが職を退任した1989年にはインフレ率が当時の中南米では最低水準の年20%台まで鎮静化、現在に至る。
対日本円の交換レートは1ボリビアーノ当たり約15円(2020年3月現在)。インフレの収束が鮮明になった80年代後期（1米ドル=2ボリビアーノ前後で推移）に比べ、対主要国通貨で1/4程度まで減価したものの、変動相場制に完全移行した1985年以降下落基調が続いている隣国・パラグアイのグアラニーより、その幅は小さい。
西目屋村
西目屋村（にしめやむら）は青森県南西部に位置する村である。中津軽郡に属し、現在同郡で唯一の自治体となっている。
西目屋村 地理
青森県南西部に位置し、村域南側では秋田県と県境を成す。
山：白神山地
村内に山頂があるもの - 尾太岳(1083m)、陣岳(1049m)、青鹿岳(1000m)、弁天森(980m)、高倉森(829m)、寒沢山(724m)、桧森(510m)、大高森山(415m)、小高森山(384m)
山頂が境界になっているもの - 陣馬岳(1049m)、冷水岳(1043m)、尻高森(977m)、盆台森(845m)、掛鞍山(659m)、四兵衛森(641m)
西目屋村 人口
平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、11.23％減の1,415人であり、増減率は県下40市町村中29位。
西目屋村 郵便
村内の集配業務は弘前郵便局（弘前市）が担当。
西目屋村 経済
尾太鉱山が基幹産業となっていたが、1978年（昭和53年）に閉山した。
旧みちのく銀行を継承した青森みちのく銀行を指定している。
村内に支店がないため、弘前市の同行下土手町支店が統括店となっている。
西目屋村 教育
※以下は廃校。
※以下は廃校。
西目屋中学校の閉校により、村内の中学生は弘前市の東目屋中学校へ通学することとなった。
西目屋村 交通
村内を鉄道路線は走っていない。鉄道を利用する場合の最寄り駅は、JR奥羽本線および弘南鉄道弘南線の弘前駅。
かつて、改正鉄道敷設法別表第3号に「青森県弘前ヨリ田代ニ至ル鉄道」として村内の田代までの敷設が記載され、弘前電気鉄道が目屋線としてほぼ該当区間（起点は西弘前駅）を敷設する免許を取得したが、実現しなかった。
県道
YKK AP
YKK AP株式会社（ワイケイケイエーピー、英: YKK AP Inc.）は、アルミ建材メーカー。1957年に吉田工業（現 YKK）の製造したファスナーの輸出・営業部門として吉田商事株式会社として設立される。1990年にYKKグループの建材事業の中核会社としてワイケイケイアーキテクチュラルプロダクツ（略称 YKK AP）に商号変更。2002年にYKK AP株式会社に商号変更し、2003年にYKK株式会社の建材製造事業本部と統合される。アルミサッシ出荷数の国内シェアは第1位。
YKK AP 広告
新聞の気象予報欄にはイラストの動物が「窓を考える会社」と言っている台詞のみのものと、「マド予報」「ドア予報」という窓・扉に因んだ大喜利の様な一言のみの小さな企業広告を毎日出稿している。
YKK AP 提供番組
2020年2月現在
テレビ
ラジオ
なお、吉田商事時代は親会社の吉田工業（当時）と合同によりYKK名義で提供していた。
田町車両センター
田町車両センター（たまちしゃりょうセンター）は、かつて東京都港区港南にあった東日本旅客鉄道（JR東日本）東京支社（現・首都圏本部）の車両基地である。
2013年3月16日のダイヤ改正で車両配置がなくなり、東京総合車両センターの下部組織として、東京総合車両センター田町センターに、更に2018年6月1日、東京総合車両センター田町派出に改組される。
田町車両センター 配置車両に記されていた略号
「東チタ」…東京支社を意味する「東」と、田町を意味する電報略号の「チタ」から構成される。
鉄道省から日本国有鉄道（国鉄）時代の表記も「東チタ」であったが、この場合の「東」は東京鉄道管理局を表している。1969年3月1日の再編で東京局は3分割され、東京南鉄道管理局所属となり以後民営化まで「南チタ」となっていた。
田町車両センター 現在
配置車両はなく、東海道線車両の電留線として引き続き使用されていたが、2013年11月23日から11月24日にかけて行われた品川駅線路切り替え工事により、東側の隣接地（敷地内、東京機関区跡地）に新設された新車両基地に機能移転され、廃止時点で「田町車両センター」として運用されていた車両基地は閉鎖された。
日中は東京駅まで運用された寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」に運用される285系電車も次運用まで留置されている。
田町車両センター 配置車両
国鉄時代の東海道・横須賀筋の東京側車両基地は、田町駅と品川駅の間に隣接して設けられていた。 電気機関車は東京機関区、客車は品川客車区、電車は田町電車区にそれぞれ配置されており、車種ごとに部署が異なっていた。
2013年3月16日限りで配置車両全てが転属しており、現在配置車両はない。なお、以下に記す車両は全て電車である。
185系
A編成
B編成
C編成
251系
183・189系
E233系3000番台
215系
211系
157系
田町車両センター 今後の予定
2015年3月14日、JR東日本では東京駅と上野駅の間の東北本線の列車線（中距離電車用線路）を復活させた上野東京ラインを開業、東海道本線の電車を尾久車両センター、大宮総合車両センター東大宮センターや小山車両センター、高崎車両センター籠原派出所などに退避させることが可能になった。このため、着工前から、開業後に当センターの規模を縮小し、品川地区車両基地全体で10 - 15haの用地を生み出す構想が存在しており、先行して旧東京機関区近辺では、一部施設について既に取り壊されている。
また、JR東日本が筆頭株主で多くの電気工事を受注している日本電設工業の2011年3月期第2四半期決算説明会の資料によれば、田町 - 品川間において品川車両基地の西側を大規模事業用地に整地し、山手線・京浜東北線・東海道線（上り）の線路を整地したエリアの東側に移設した上で、移設区間の泉岳寺駅近辺に新駅を設ける計画とされているが、後にサイト上の資料が差し替えられ、上記について説明したページが削除された。
田町車両センター 今後の予定
2012年1月4日・5日には山手線・京浜東北線の新駅設置計画が各マスコミで報じられた。後にJR東日本も新駅計画を発表した。2018年12月4日、新駅の名称が「高輪ゲートウェイ駅」に正式決定し、2020年3月14日に開業した。2025年に、JR東日本が手がける大規模再開発地区「TAKANAWA GATEWAY CITY（高輪ゲートウェイシティ）」が高輪ゲートウェイ駅前に先行開業した。
田町車両センター 高輪橋架道橋
敷地内の芝浦四丁目と港南一丁目の境界を区道（東行き一方通行）が通っている。これをまたぐガードの高輪橋架道橋（たかなわきょうかどうきょう、北緯35度38分19.8秒 東経139度44分27.2秒）は高さ制限が1.5mという極端な低さである。また、ガードから本センターに通じる通路が2カ所あり、西側の1カ所は長らく鉄板でふさがれており警告板のみ残っていたが、2018年に新たに扉が設置され、警告板も取り替えられた。東側は「閉鎖 品川運転所長」の札がぶら下がっているのみで原形をとどめている。
東京無線など都内を走るタクシーの一部は、屋根上の社名表示灯（行灯）を通行の支障とならないように対応させた「高輪橋架道橋特別仕様」が存在していた。なお2022年現在の新車事情に｢全高1.5m未満｣を厳格に適用するとロールーフ車に分類されるダイハツ・ミライースやトヨタ・ヤリス、スズキ・アルトですらクリアできず、なんとかクリアできるトヨタ・カローラアクシオですら5cmもないほど厳しい数値となっている。最新のタクシー専用車であるジャパンタクシーやNV200タクシーは車高の関係で通過できず、それどころかトヨタ・コンフォート(行灯無しで全高1.5mを超える)も規制値とカタログスペックのみで論じるなら通過できないこととなる。
田町車両センター 高輪橋架道橋
トヨタ・86の2016年後期型では、全高の低さ(1,320mm)を視覚的にアピールするため、カタログ内にて当架道橋下の区道を走行するシーンが写されていた。
また、車高の高い自動車がカーナビでこちらに誘導されたり、また、自車の車高を把握していない一般ドライバーが誤って進入したために自車の屋根を損傷させたり、そこまで至らぬもののガード直前で通れないとわかってバックで戻ったりする光景が時々見られる。実際、邦画『メッセンジャー』のクライマックスシーンでも客の要望から不安を抱えながらも渋々強行突破したコンフォートが行灯を破損させてしまい、さらにはそのために後続車が追突事故を起こしてしまうというシーンがある。
元々この道路は運河へと続く水路だったが、大正時代にこれを埋め立てて道路が作られた。
2008年には、TBSのバラエティ番組『リンカーン』の1コーナーで「品川オブジアース」と愛称を付けられたことから一般への認知が一気に広まった。
2020年（令和2年）4月12日 - 2032年（令和14年）3月まで（予定）、高輪ゲートウェイ駅を中核とした周辺地区の「グローバルゲートウェイ品川」開発に伴い車道が閉鎖され（当面は歩行者と自転車の押し歩き通行は可）、対面通行化など幅員拡幅も計画されている。
ウィキメディア・コモンズには、高輪橋架道橋に関するカテゴリがあります。
天真楼
天真楼（てんしんろう）は、杉田玄白が江戸の浜町（現・東京都中央区日本橋浜町）で開いた医学塾・蘭学塾。天真楼塾ともいう。
天真楼 概説
開いた時期
天真楼が開かれた時期は未詳。
杉田玄白が天真楼という塾を開いていたことは確かであるが、「天真楼」を玄白の雅号とする説もある。しかしこれは、塾としての天真楼がまずあり、その長としての庵号であろう。玄白の著作に『天真楼雑稿』『天真楼漫筆』などがある。
安永3年（1774年）に出版された『解体新書』図版の表紙には、すでに「天真楼」の名が見える。これは玄白個人を表すのではなく、出版の主体としての塾名だと考えられる。つまり、天真楼塾は『解体新書』出版以前から存在したことになる。
玄白がその父甫仙から家督を継いだのは明和6年（1769年）のことで、『解体新書』の出版からあまり遠くない。もしかすると天真楼塾は甫仙の時代から存在して、玄白はそれを嗣いだのかもしれない。
『解体新書』の出版によって杉田玄白は蘭学の第一人者となり、天真楼塾には多くの弟子が集まった。一関の建部清庵から使わされた衣関甫軒、建部亮策（三代清庵由水）、大槻玄沢、建部由甫（のちに杉田玄白養子伯玄）らが入塾している。また宇田川玄随の名が『蘭学事始』に見える。高野長英の養父高野玄斎も天真楼塾に学んでいる。一説に弟子は104人という
玄白だけが弟子を教育したのではなく、大槻玄沢ら高弟が行うこともあっただろう。長崎から来た元通詞の荒井庄十郎も、玄白のところで会話を教えた。
天真楼 芝蘭堂との関係
のちに高弟の大槻玄沢が芝蘭堂を起こす。その後は、蘭学を習いたい弟子はそちらへ送られたようである。オランダ語の能力においては玄白はたいしたことがなかったようで、前野良沢に学び長崎留学もした玄沢の方が明らかに上回っていた。また、玄白は毎日往診に忙しく、あまり時間を取れなくなっていたことも関係があるかもしれない。
天真楼塾と芝蘭堂は密接な関係を持って運営を続けていた。文政9年（1826年）に発行された『重訂解体新書』の図版表紙に、天真楼と芝蘭堂の字がともに見える。
天真楼 杉田玄白以後
玄白の隠居後は、養子の杉田伯玄が天真楼を嗣いだ。文政3年（1820年）ごろ、高野長英もいっとき天真楼に学んでいる。
天真楼 振り返れば奴がいる
三谷幸喜の出世作となったテレビドラマ『振り返れば奴がいる』の舞台は「天真楼病院」となっている。ここに勤務する医者の名は、司馬・平賀・前野など、蘭学初期の人物のモジリである。なお、三谷は、蘭学者たちを大きく取り上げた部分もある漫画『風雲児たち』のファンである。
岡山県道397号寒河本庄岡山線
岡山県道397号寒河本庄岡山線（おかやまけんどう397ごう そうごほんじょうおかやません）は、岡山県備前市から岡山市東区に至る一般県道である。
岡山県道397号寒河本庄岡山線 概要
岡山県東端に位置する備前市日生町寒河の国道250号から内陸部に入り、片上湾を片上大橋で渡り、瀬戸内市邑久町地域を西走して千町平野を抜け、岡山市東区君津の国道2号（通称岡山バイパス）君津JCTに至る。備前市蕃山の蕃山IC以西は、東備西播開発有料道路（岡山ブルーハイウェイ）として建設された岡山ブルーライン（無料）となっており、蕃山ICから君津JCTにかけては国道2号のバイパス道路として、また備前市日生町寒河から備前市穂浪の備前ICにかけては国道250号のバイパス道路としての役割を果たす路線でもある。
本県道の大部分にあたる備前市蕃山から岡山市東区君津にかけては、地域高規格道路並みの規格の高い道路となっている。
岡山県道397号寒河本庄岡山線 歴史
年表上の道路名および地名は当時のものである。
岡山県道397号寒河本庄岡山線 路線状況
岡山ブルーライン区間の蕃山ICから君津JCTにかけては第2次緊急輸送道路に指定されている。
金田喜稔
金田 喜稔（かねだ のぶとし、1958年2月16日 - ）は、日本の元サッカー選手。元サッカー日本代表で、「19歳119日」という日本代表最年少得点記録を保持している（2017年時点）。広島県安芸郡府中町出身。現在はTBSなどでサッカー解説者として活躍している。尊敬するサッカー選手はジョージ・ベスト。フチューマ所属。日本サッカー名蹴会会長。いわきFC シニアアドバイザー。一般財団法人日本スポーツ振興会 理事。
金田喜稔 経歴
サッカーを始めたのは中学に入ってから。小学生のときはソフトボールを主にやっていた。坊主頭になるのが嫌で野球を諦め、中学からサッカー部に入った。週1回の『三菱ダイヤモンド・サッカー』を観て、世界のトップ選手たちのプレイに憧れビデオの無い時代、テレビ放送に目を凝らし、翌朝近くのグラウンドで想像してボールを蹴った。育った府中町は東洋工業（マツダ）の本社があり、中学の校庭にナイター施設があったため、船本幸路や大野毅らがよく来てサッカーを教えてくれた。大野が日本代表と知らず「俺のドリブル、あんたには止められんぜ」と実際に抜いていた。これについて金田は、「まともにタックルを受けたら骨が折れてたろうが」と話している。
金田喜稔 経歴
当時、広島で1番強かった県立広島工業（通称・県工）に進学。同校監督は第1回FIFAコーチングスクール（1969年）で実技でトップになり後にJFAの専任コーチも務めた松田輝幸で、さすがに松田からはボールは取れず、徹底した指導を受けドリブルに磨きをかけた。広島工業時代は1年からレギュラーに抜擢され、楚輪博、石崎信弘、木村和司、猿沢茂らとスペクタクルなサッカーを展開。1975年、関西で開催された最後の高校選手権では優勝候補に挙げられたがベスト4（0-3静岡工）。しかし初戦の新潟巻高校戦10-0は、戦後3度しかない10得点（以上）、2度しかない10点差以上の記録で得点のほとんどが金田からの好配球によるものであった。大会優秀選手に選ばれ、日本高校選抜を飛び越え、ユース代表に選ばれた。高校の同級生には広島カープなどで活躍した小林誠二もいる。現にカープファンでもある。
金田喜稔 経歴
高校卒業後は小城得達の世話で、中央大学に進み、2年生で日本代表に選出されると1977年6月15日日韓定期戦（ソウル運動場）、日本代表ラストゲームとなった釜本邦茂のアシストで新旧交代を象徴するような代表初ゴールを決めた。新時代の旗手が19歳119日で記録したこのゴールは、40年以上たった現在も破られていない日本代表国際Aマッチ最年少ゴールである。変幻自在のドリブルの名手として知られ、世界の強豪チームを相手にしても、切れ味鋭いドリブルは充分通用した。大学3年時にはブンデスリーガ・1.FCケルンからオファーが届いた。
金田喜稔 経歴
大学卒業後は郷里広島の東洋工業に入る予定だったが、単位を落としてしまい、大学に通いながらプレーできる在京チームを希望。多くのトップチームに声を掛けられたが1980年、加茂周監督に強く勧誘され日産自動車（横浜F・マリノスの母体）に入団。日産入社の理由は、源氏鶏太のサラリーマン小説が大好きで、一企業として良い会社、また本社が銀座にあるし女子社員も美人が多いと評判だったからなどと話している。中大サッカー部からは、日立製作所か古河電工と流れが決まっていて、監督に「日産に行きたい」と言うと問題になったが、有力OBの家を回り「こういうサッカーで日産を5年以内に日本一にさせたい、だから僕は日産に行きたい」と力説し、ようやく日産への入社許可を得た。当時の日産は代表選手もおらず、日本サッカーリーグ (JSL) で2年連続の最下位という結果に終わり再び2部へ降格した時期であった。しかし、翌年県工の後輩、木村和司が入部。日本屈指の才能と技術を持つ2人の加入により、以後、水沼貴史、柱谷幸一、松永成立、長谷川健太、井原正巳ら有力選手が毎年の様に集まり日産黄金時代を形成した。また銀座の本社勤務を入社の条件として出し、地方工場等の勤務を一切拒否し、サラリーマン生活を謳歌したという。
金田喜稔 経歴
1983年の日本サッカーリーグ（JSL）後期から、それまで中盤でプレーしていた金田と右ウイングの木村を入れ替えた。この試みは大成功しリーグ優勝は読売に逃げ切られるが、第63回天皇杯ではその威力を存分に発揮しチームに初の全国タイトルをもたらした。木村からのパスを金田が受けて決めるパターンがはまり、準決勝の1点目、決勝の2点目はこのパターンだった。この初優勝を切っ掛け日産は強豪クラブに成長していった。
愛称は名字から「キンタ」。がに股気味の独特のフェイントの足さばきは「キンタダンス」と呼ばれた。木村和司は「20メートル、30メートルは一番速い。あんなに速い人はいなかった。今の選手でもかなわんだろうね。うまくて速くて、スパッと抜いていってしまう」と評している。週刊サッカーダイジェストは、＜日本人ドリブラー列伝 名手の系譜＞という企画に於いて、「日本人ドリブラーの系譜を辿るには、金田喜稔を出発点とするのがふさわしい」と論じている。スピードと緩急を自在に使い分けて相手を抜き去るキレ味抜群のドリブルで、日本サッカー史上最高のテクニシャンと評価する声も多い。
金田喜稔 経歴
日本代表では1977年、二宮寛監督下で初選出されると、5月30日にドイツカップ再試合を戦い、そのまま飛行機を乗り継ぎ、6月1日昼前に来日し、その日の夜に試合という強行日程で最悪のコンディションの1.FCケルン相手に1アシストを決め、ブンデスリーガ相手の日本代表初勝利 (1-0) に貢献。当時の1.FCケルンは名将ヘネス・バイスバイラーが率いるブンデスリーガで常に優勝争いする強豪であり、コンディションが悪く、親善試合だったとはいえ、信じられない大番狂わせに興奮した観衆が一斉にグラウンドに雪崩込み大騒ぎになった。デビュー戦での歴史的な勝利を演出したことで金田の名前は全国的に知れ渡った。この試合は西ドイツの当時のスーパースター・オベラートの引退試合でもあった。以降は代表に定着。1977年6月15日、ソウルで開催された第6回日韓定期戦で、釜本邦茂(同年9月14日ニューヨーク・コスモス戦を最後に日本代表引退発表)のアシストで、後半11分得点を決めた。「19歳119日」で決めたこの得点は、今もなお(2013年時点)、日本代表最年少得点記録である。なお、試合は1-2で敗れている。奥寺康彦、永井良和らと共に、いわゆるメキシコ五輪銅の旧世代メンバーとの入れ替わりを象徴する選手の1人となった。「個人技で劣る部分を走ることでカバーする」という当時の日本サッカーのコンセプトを覆し個人技で見せ、1984年のロサンゼルス五輪予選まで中盤を牽引した。金田・木村のコンビは1980年代日本サッカーの希望、二人のコンビで一時代を築いた。ロス五輪予選は組み合わせにも恵まれ、本戦出場に期待が大きかったが、初戦で格下とみられたタイに2-5で敗れるとそのまま全敗。4月のタイの暑さが想像以上で、コンディショニングの失敗や森孝慈監督批判他、多くの批判が出たが、金田は「攻撃の形はワシが作ってたから、ワシがダメだったから負けた」と、直後に26歳の若さで代表を引退した。ワールドカップ出場にあと一歩のところまで辿りついた1985年ワールドカップメキシコ大会最終予選に金田がいればと、当時のサッカーファンは誰もが思っていた。日本代表154試合出場、国際Aマッチ58試合は歴代28位、6得点40位を記録している。
金田喜稔 経歴
1985年夏に恥骨を疲労骨折、次いで内転筋を痛め精彩を欠いたが 1980年代後半にキレが戻り1988年～1989年の日産2年連続三冠（天皇杯、日本サッカーリーグ、JSLカップ）など、日産の国内タイトル7冠獲得に貢献した。
この当時、ブンデスリーガに渡っていた奥寺の帰国に後押しされる形でスペシャル・ライセンス・プレーヤー制度が誕生。木村が国産プロ選手第1号になったが、チームの中で最もプロらしいスピリッツの持ち主であった金田は、選手としてプロになることを頑なに拒んだ。Jリーグが成功しないのではと思った、あるいは、代表選手に全く報酬もない中、会社で仕事をした後、サッカーを続けた多くの仲間たちのストイックな価値観を貫いたともいわれる。金田以外はチーム全員がプロ契約を結んだ。
金田喜稔 経歴
1991年、Jリーグ誕生を2年後に控えた熱狂から背を向けるように"異端の天才"は 最後までアマチュアのまま現役を引退。現役時代は日産自動車の人事部に10年籍を置いたが、選手引退後は総務部に2年半勤務しサラリーマン生活を送る。送迎係や株主総会の担当などの仕事をこなした。ところが1993年のJリーグ開幕を控えてサッカー関連の仕事の依頼が増え、日産に勤務しながらNHK、TBS、テレビ東京のサッカーコメンテーター他を担当、日本初のプロサッカー解説者となる。当時から唯一続くサッカー長寿番組『スーパーサッカー』（当時は『速報Jリーグ』）でも番組初期にビートたけしと絡み、笑える番組としての下地を作るなど、Jリーグ発足時からの名物解説者の1人として活躍した。こうして皮肉なことにサッカー関連の仕事が忙しくなり、1993年日産を退社し、自らが社長を務めるフチューマを設立して独立した。
これらの活動と平行し、この後1995年まで日本サッカー協会の強化委員会（現・技術委員会）委員に就任。ドーハの悲劇後の会議でハンス・オフト日本代表監督の経験不足を指摘しセルジオ越後とオフト解任を強く唱えた。また、1995年10月の加茂監督契約更新問題のときも、加藤久や田嶋幸三、今西和男らと恩師でもある加茂解任に動いた。強化委員会には代表監督を"選定する"という役割が与えられ、これが明文化もされていたにも関わらず、この結論を幹部会が退け加茂留任を幹部だけで決めた。こうした対応により、金田ら強化委員会のメンバーは全員が辞任し解散した。
その後はサッカーコメンテーター・解説者として活躍。その他サッカーの指導・普及にも当たっている。ゴルフにも凝り雑誌に連載を持つ程の腕前。2000年に行われたサッカー・アジアカップ決勝戦（日本vsサウジアラビア）では、決勝点を決めた望月重良に向けて、「やったなー! モチィ」と極めてフレンドリーな賞賛を送り、中継に花を添えた。サッカー解説者としては比較的知名度は高く、人気はある方である。
若い頃から海外遠征が豊富で、海外のスター選手に憧れてサッカーを始めたこともあって、TBSのUEFA欧州選手権2008の解説も務めた。2010年9月には、プロ野球の日本プロ野球名球会に倣って新たに発足した日本サッカー名蹴会の設立発起人、及び会長に就任した。
現在のサッカー界では考えられないが、現役の頃から試合後にロッカールームでタバコを吹かすヘビースモーカーで知られ、後輩の木村和司を夜中に呼びつけ広島のお好み焼きを作らせるなど使い走りにしたり、フジテレビ721で放送されていた『チャンネル北野eX』に出演した際は、最初から最後まで酒を飲んで、言いたい放題喋るなど、豪放な人物でもある。都並敏史が初めて日本代表の合宿に呼ばれて、夜に金田の部屋に行くと、金田がザブトンを敷いて木村と岡田武史を従えて花札をやっていて"これが代表の実態なのか..."とカルチャーショックを受けたと著書に書いている。「本格的に指導者になったら?」と勧められるが「それはどうかな。何をやっても選手時代の達成感はない。選手をやめてからはワシはただ生きてるだけ。生きる屍さ」と自虐的に話している。
金田喜稔 個人成績
・JSL東西対抗戦（オールスターサッカー）　3回出場：1980年、1984年、1987年
・JSL選抜チーム（1984年、1990年）2試合0得点
その他の公式戦
タンク車
タンク車（タンクしゃ、英語 Tanker）とは、タンク型の荷台を取りつけた貨車のことである。積荷は、ガソリンや灯油などの石油製品や各種化成品（化学物質）などの液体・気体や、セメントのような粉体が主である。日本国有鉄道における車種記号はタ（タンクのタから）が付される。
タンク車 構造
鋼材を組み合わせた台枠上に、積載装置である円筒形のタンクを搭載する形態である。積荷である液体・気体・粉粒状物質は包装や梱包をせず、直接タンク内に注入して運搬（バラ積み・バルキー輸送）される。
構造上の特徴として、台枠の中間部が省略可能である点が挙げられる。台枠は鉄道車両にとって車体全体の基礎となる重要な部分であるが、タンク体を頑丈に作って強度を持たせて枕梁（台車取り付け部）の中間部を省略し、枕梁 - 端梁とタンク体を強固に連結する構造（フレームレス構造）としたタキ9900形が1962年（昭和37年）に登場した。
大容積のタンク体が使用可能となる本構造は、後年の改良によって拠点間輸送用のタキ43000形ガソリン専用タンク車に応用された。同形が使用開始されたのち、タンク車の転覆大破を原因とする国内外の重大事故の多発を受け、安全上の懸念からいったんは新製を禁じられたが、本構造の高い輸送効率と安全性とを両立する手法が確立したことから、1982年（昭和57年）にはタンク体の破損防止対策を講じることを条件として再び新製が可能となった。最近の新しいタンク車はこの構造によるものである。
タンク車 構造
さらにタンク内部には防波板と呼ばれる仕切りの板が入っており、制動時に中の液体の揺れを抑える働きをしている。この防波板はタンク内部が満タンであることを前提に設計されているため、タンク車を運用させる際は満タン、もしくは空荷で走らせるようになっている。
積載装置と積荷が直接的に接触するため、比重・腐食性の有無など、積荷の物理的性質・化学的性質に応じて構造は異なる。このため、各車両には特定の品目だけを積載する「専用種別」が定められる。例えばタキ1000形は「ガソリン」専用車であり、タキ5450形は「液化塩素」の専用車である。「石油類」はひとつの専用種別として標記されるが、沸点の低い軽油・灯油を輸送する車種と、沸点の高い重油を輸送する車種では、荷卸装置や安全装置など細部の構造が異なる。
日常の運用では、タンク内を洗浄したうえで他の積荷の輸送に転用することもある（臨時専用種別）。例としては、ガソリン専用車を重油輸送車とする転用例が多数存在する（逆は不可）。
積荷の性質に応じた構造例と日本における車両形式の例を以下に示す。
一般液体
台枠上にタンク体を搭載し、上部マンホールから積荷を注入しタンク下部の取卸口から排出する。漏洩時の危険度が比較的小さい積荷に適用される、一般的な仕様である。