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トンネル トンネルの分類
また、歩行者専用に地下道が設置されている場合、道路や鉄道を立体的に横断するために地下横断歩道が設置されている場合がある。
鉄道用のトンネル。鉄道トンネルでは特に、単線のものを単線トンネル、複線のものを複線トンネルと呼ぶことが多い。換気が困難な長大トンネルや、特に列車運転頻度の高い線区のトンネルは早く（蒸気機関車が一般的であった時代）から電化されている。
また、鉄道は勾配に弱いため、山の斜面を標高の低いところから掘り進んで建設する必要に迫られることから、全般的にみて道路トンネルよりも長大なものが多い。
電化を前提としていない古くからある鉄道トンネルでは、電化の際に建築限界の小ささから通過できる車両に制限がかかったり（中央本線、予讃線など）、架線などの必要なスペースが取れないため、問題となる（播但線の場合、姫路駅 - 寺前駅間は電化されたが、寺前駅 - 和田山駅間にあるトンネルは断面が小さすぎるため、同区間の電化を見送った）。
トンネル トンネルの分類
道路トンネルとは異なり、既存トンネルの改造(単線断面トンネルの複線断面への拡幅やトンネル自体の掘り直し)は長期間の運休が伴うため、その解決策として、断面積の大きい新トンネルを掘削し、旧トンネルを廃止したり（常磐線、赤穂線、呉線など）、複線化の際に新たな単線トンネルを掘削し、路盤を下げるなどで旧トンネルを改良し、単線トンネルを2本並べた形にする方法（山陽本線、東北本線など）がある。
また、複線化と電化を同時に行い、新線に複線トンネルを新設する場合も多い（北陸本線の北陸トンネル〔現在はハピラインふくい線〕・頸城トンネル〔現在は日本海ひすいライン〕や函館本線の神居トンネル）。
なお、鉄道車両の高速化に伴い、特に新幹線でトンネル微気圧波などが問題となったため、トンネルの出入口付近に、少しでも圧力変化を穏やかにするための構造を設けている場合もある。
水路用のトンネル。
運河において、山を避けてトンネルを掘り、船舶の航行が可能なトンネルがある（例：イギリスのバーミンガム近くのネザートン・トンネル）。河川では洪水を避けるためなどに掘削された河川トンネルがある。用水路では暗渠も参照。
また、下水道についてもトンネルが用いられる。下水処理場そのものをトンネルに設置した例もある。
大量のワインの貯蔵には地下の倉（ワインカーヴ）が用いられる。この地下蔵を掘るにもトンネル掘削技術が用いられるが、一方、廃道となったトンネルをワイン貯蔵用に再利用する場所もある。
キノコ等の菌類の栽培には湿度が要るが、日光が不要などの状況があり、廃道となったトンネルを転用している場所もある。
トンネル 断面・形態
山岳トンネルは多くが馬蹄型又は卵型の開口部を持つ。ニワトリの卵が縦方向の衝撃・圧力に強い構造であるように、このようなアーチを構成することによって山から受ける圧力に耐える構造としている。この種のトンネルが並列したものを特にメガネトンネルと称する。
シールドマシンによって掘削されたトンネルは基本的に断面が真円であるが、シールドマシンの発展に伴い、長方形や馬蹄形などにも掘削できるようになった。道路トンネルの場合、上部に換気路・中央部に道路本体・下部に電気回路や排水路を設ける。
開削トンネルや沈埋トンネルは断面が箱形である。
トンネル 本坑と先進坑
トンネル掘削の際、本坑と呼ばれる主となるトンネルに並行して、先進坑（先進導坑）と呼ばれる断面積の小さいトンネルを掘削することがある。先進坑は本坑に先行して掘削を行い、工事中は本坑を掘削する際の地質把握や水抜きとして、開通後は緊急時の避難ルート（避難坑）や保守通路として、それぞれ役割を持つ。
在来工法では文字通り「先進」として小断面にて導坑を掘り、それを切り広げて本坑を掘削する。支保を行いながらの掘削で1本（底設導坑：下半部の真中）あるいは2本（側壁導坑：下半部の両壁）の導坑をまず掘削し、その後トンネルの上半部を掘削、導坑の支保を取り除きながらの下半部の掘削となる。
トンネル 換気装置
前述の通り、特に道路トンネル内部は排気がこもりやすい構造となりがちであることから、道路トンネルの設計においては換気装置の検討が重要となってくる。
トンネル内の換気方法としては、自動車交通により発生する空気の流れ（交通換気）やトンネルそのものを抜ける風（自然風）を利用して換気を行う「自然換気方式」と、何らかの機械設備を用いて強制的に換気を行う「機械換気方式」の2つに大分される。自然換気方式は特別な装置が不要な一方で、適用可能な長さや交通量に制限が生ずる方式であり、一定以上の規模のトンネルにおいては機械換気方式が採用されることが多い。
機械換気方式には、主に以下のような3種類が挙げられる。
縦流換気方式
トンネル天井にジェットファンと呼ばれる大型の送風機をぶら下げたり、送風機の機能を持つ換気口を設けるなどして縦断方向の空気の流れを強制的に作り、トンネルの坑口または中間部から排気を排出すると同時に、外部から直接トンネル内部に新鮮な空気を送り込む方法。
交通換気力を有効に活用する方法で、換気ダクトが不要なためトンネル断面を小さくできることから機械換気方式の中ではコスト面で最も有利な方式である。ただし、交通量が少なかったり、逆に交通量が増えすぎて旅行速度が低下すると交通換気力が低下して十分な換気が困難になる。また自然風の変動を受けやすい方式でもある。
トンネル 換気装置
自動車排出ガス規制の強化に伴い、長大トンネルであっても強力な換気機能を備える必要がなくなりつつあることから、後述の横流換気方式から切り替えられるケースがある。
半横換気方式
トンネルの一部を仕切って「換気ダクト」とし、新鮮な空気をトンネルの坑口などに設けた吸気口から換気ダクトを通じて車道内に一様に供給し、排出ガスを新鮮な空気によって坑口から押し出す方法。
トンネルポータル（坑口）の上部に天井板を設けて、天井板で区切られたスペースを換気ダクトとすることも多いが、シールドトンネルの場合はデッドスペースとなる道路の下にダクトを通す事が多い。また、鋼製のダクトをトンネル内に配管させるケースもある。
新鮮な空気の供給に関しては交通量や自然風に影響されない換気方式であるが、換気ダクトや換気装置を必要とするためコスト面では不利となる。また、換気風は坑口に向かって大きくなるため、適用延長に限界がある。
横流換気方式
半横換気方式と同様にトンネルの一部を仕切って「換気ダクト」のスペースを設け、さらにこれを「排気ダクト」と「送気ダクト」に分割し、新鮮な空気を送気ダクトを通じて車道内に供給すると共に、排気ダクトを通じて排気ガスを強制的に排出する方法。
トンネル 換気装置
トンネルポータルの上部に天井板を設けて、天井板の上部に隔壁を設けて排気ダクトと送気ダクトとして確保することも多いが、シールドトンネルの場合はデッドスペースとなる道路の下にダクトを通す事が多い。山手トンネル（首都高速道路）でも横流換気方式を採用しているが、シールド工法区間では道路下にダクトを通しており、天井板はついていない。
送気用と排気用に換気装置がそれぞれ別に必要となることからコスト面では最も不利な方法であるが、トンネル内の縦断方向に換気風を起こす必要がなく、トンネル延長や交通量、自然風に影響されないため、最も安定した換気方式と言える。
かつては長大トンネルに多く採用されていたが、天井板が存在することの圧迫感や、ジェットファンの性能向上等もあって近年では少数派になりつつあった。更に2012年12月に笹子トンネル天井板落下事故が発生、老朽化した天井板の危険性が指摘される様になったことから、全国において天井板の撤去、縦流換気方式への転換が進んだ。しかしながら機能的に撤去不能なトンネルや、撤去を見合わせるトンネルも少数ある。
なお、海底トンネルなどではこれらの方式を組み合わせた換気方式も見られる。
トンネル 換気装置
鉄道トンネルにおいても、走行時に高温の煤煙と蒸気を放出する石炭焚きの蒸気機関車が動力車として使用されていた時代には、トンネル内換気や排煙の誘導が重要な問題となっていた。このため、長大トンネル区間においてはトンネル天井から垂直に地上部まで縦坑を掘って排煙を促進する、トンネル両端の坑口部に強制換気ファンを設置する、列車通過後に遮断幕を下ろして煤煙が後方へ流れにくくする、など、様々な対策が講じられた。
もっとも、それでも勾配区間の長大トンネルでは北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故のように機関車動輪に空転が発生し列車の運行速度が低下あるいは停止した際にまとわりついた煤煙が原因で乗務員や乗客が窒息する事故が少なからず発生した。
これは特に小断面の長大トンネルを含む区間で積極的に電化工事やトンネルの改築工事、あるいは線路付け替えによる改良工事が実施され、また、ディーゼル機関車の導入が他より優先的に実施される一因となった。なお先に触れた柳ヶ瀬トンネル内での事故により殉職者を出していた敦賀機関区においては、トンネル内における蒸気機関車の排煙の流れを制御し乗務員が窒息する危険性を軽減するための集煙装置と呼ばれる装置が1951年に開発されている。
トンネル 記録を持つトンネル
世界で最もトンネルが多い国は中国で、約8,600個所、総延長約 4,375 km となっている（2004年）。うち、鉄道トンネルは6,876個所、総延長約 3,670 km で世界一、道路トンネルは1,972個所、総延長約 835 km となっている。
トンネル 主なトンネル
地下鉄や水道のトンネルも含めたリスト（日本国内、国外を含む）としては延長別トンネルの一覧を参照。
トンネル トンネル内の安全確保
トンネルはその構造から災害発生時や事故発生時の避難行動や救出活動が比較的難しくなる。
国土交通省は、トンネル非常用施設設置基準を設けている。車道用トンネルの防災設備の種類として、通報設備、警報設備、消火設備、避難誘導設備、その他の設備に分類されている。トンネルにおける大きさと交通量からトンネル等級と呼ばれる区分に分けられ、設置する防災設備の種類と量が定められている。
通報設備
通話型通報設備と操作型通報設備、それから火災などを感知する自動通報設備がある。
消火設備
消化器と消火栓が置かれ、消火栓の設置間隔は50mが標準である。
避難誘導設備
避難通路（避難坑）や避難誘導灯などである。下層の避難通路へ降りるすべり台方式は、東京湾アクアライン、2020年3月完全開通した阪神高速6号大和川線など）あり、陽圧によって火が入り込まないなどの工夫がある。
その他の設備
給水栓設備、水噴霧設備。
長さの制限
道路法第46条3項で水底トンネルに類するトンネル（長さ5000メートル以上のトンネル）では、爆発性又は易燃性を有する物件その他の危険物を積載する車両の通行を禁止となっている。
トンネル トンネル内の安全確保
日本の高速道路のトンネルでは、50mの間隔で押しボタン式通報装置と消火器（2本）、200m間隔で非常電話が設置されている。
また、長大トンネルの入口にはトンネル入り口用信号機や入口表示板が設置され、トンネル内で火災が発生した際には赤灯火の信号や「進入禁止火災」などの表示が行われる ほか、非常停車スペースを途中に確保したり、道路用トンネルに並行して一回り小さい避難用のトンネルを設けている場合がある。
トンネル内部の照明は、白色も使用されているがオレンジ色に発光する低圧ナトリウムランプの使用が圧倒的に多い。
低圧ナトリウムランプは、ガラス管にナトリウム蒸気を封入した放電灯に使用されるランプで、日本で最初に高速道路が造られたときにトンネルの照明に採用されたランプである。オレンジ色の光は波長が長く、排気ガスの塵で拡散されにくく光が遠くまで届くという特性があり、排気ガスで視界が悪くなりがちなトンネル内部の視認性を向上して安全性を高めている。
トンネル トンネル内の安全確保
また、各種ランプの中でも電気エネルギーを光に変換する効率が高く、ランプ寿命が約9000時間と比較的長いことから経済的であるというメリットがある。
その半面、オレンジ色の光は演色性が悪いため、赤いものが黒っぽく見えるというデメリットも持ち合わせており、トンネル内の消火栓などは蛍光の赤色で塗装するという工夫により、万一のときの安全を図っている。また、トンネルに入った時に、トンネル内部の暗さに合わせて人間の瞳の瞳孔が開くまで時間がかかることから、トンネルに入った時の内部の視認性向上のために出入り口付近の内部照明の数を増やし、中央部よりも明るくしている。
トンネルの照明方式には、対称照明方式、カウンタービーム照明方式、追跡照明方式の３つがある。
トンネル火災
トンネル トンネルと文化的影響
日本では「山の中に女が入ると、女神である山の神の嫉妬に遭い事故が起こる」という迷信が長らく信じられてきた。そのためトンネルや坑道などへの立ち入りは長らく女人禁制であった。
見学者のうち女性のみが拒否され問題となった例 も多数ある。
同様にアメリカ合衆国でも、トンネル建設現場に女性がいると不幸が起きると信じられていたが、1972年、コロラド州のアイゼンハワー・トンネルの建設現場において、性別を理由にトンネル内の建設現場から事務仕事に異動させられた女性が提訴したことを契機に、性差を理由にした制限等が解消されている。
また、度々トンネルは怪談や都市伝説の舞台になる。トンネル内で、工事中あるいは開通後の事故で死んだ人の亡霊が現れる、といったたぐいである。有名なところでは、石北本線常紋トンネルにおいてはいわゆる「タコ部屋労働」が原因であるとして、また肥薩線第二山の神トンネルにおいてはそこで発生した乗客轢死事故が原因であるとして亡霊話がしばしば語られる。
トンネル トンネルと文化的影響
トンネルの貫通の際に採取された石を貫通石（かんつうせき）といい、安産のお守りとして用いられる。最近では各高速道路会社などが販売することもある。
企業・団体・集団・著名人の長期の業績・状態・売上不振や、スポーツチームの長期の連敗・下位低迷などを「トンネル」と表現されることがあるほか、野球の失策において野手がゴロを捕球できず自分の股の下をすり抜けさせることをトンネルと表現する。
橋
橋（はし、英: bridge）は、地面が下がった場所や何らかの障害（川など）を越えて、「みち」（路、道） のたぐい（通路・道路・鉄道など）を通す構築物である。工学上は橋梁 (きょうりょう) という。
橋 概説
橋というのは、何らかの障害を越えて、路や道を通す構築物である。橋が通す「路」のたぐいには、道路や鉄道のほか水路もある。橋が越える障害には、河川、湖沼、海峡、湾、運河、低地などのほか、他の交通路（他の鉄道や他の道路類）や他の構造物など、さまざまなものがある。
橋 歴史
紀元前4000年（紀元前40世紀）頃のメソポタミア文明では石造のアーチ橋が架けられている。紀元前2200年頃、バビロンではユーフラテス川に長さ 200 m のレンガ橋が架けられた。
なおアーチ橋の架橋技術は、古代メソポタミア地方で発祥した技術が、世界に伝播して西洋と東洋それぞれ独自に発展したとする研究が発表されている。
古代ローマ帝国は技術力や軍事力に優れ、地中海世界やガリアの地で支配地を広げ巨大な帝国となるにともなって、物資運搬（ロジスティクス、兵站）、軍が戦地へ移動する速度、水の供給、などの戦略的な重要さの理解も深まり、道路網と水道網（水路網）も積極的・戦略的に整備した結果、多数の橋が架けられ、架橋技術も大きく進歩した。現存する古代ローマの水道橋は驚くべき精度を持っている。
なおローマ教皇は英語で「ポープ」と呼ばれるが、この「Pope」の正式名称である「最高司教：Pontifex maximus」の前半部は「橋：Ponti」と「つくる：fex」から成り立っている。この名前が示すように、初期キリスト教の時代（古代ローマ時代）には橋を架けることは聖職者の仕事（聖職者が主導して行う仕事）でもあった。中国や日本でも橋は仏教僧侶が（主導して）架けることが多かったのである。
橋 歴史
日本での記録に残っている最古の橋は、『日本書紀』によると景行天皇の時代に現在の大牟田市にあった「御木のさ小橋」（みきのさおはし）である。巨大な倒木による丸木橋とされている（ただし大きさに誇張がある。詳細は巨樹#伝説上の巨樹を参照）。人工の橋では同じく『日本書紀』によると324年（仁徳天皇14年）に猪甘津橋（いかいつのはし）が架けられたのが最古とされている（現在の大阪市にあたる場所にあったと推定されている）。また、624年（推古天皇32年）に道昭が京都の宇治川に宇治橋を、726年（神亀3年）には行基が山崎橋を架けるなど、古くは僧侶が橋を架けたことが知られている。これは僧侶が遣隋使や遣唐使として中国に渡り技術を学び独自の高度な知識を持っていたことや、その知識を使って庶民の救済の一環として土木事業を指導したことによる。
中世でも、中規模程度の石造りのアーチ橋は造られ続けていた。戦乱の続いた時代では橋は戦略上重要な拠点となるため、守備用の塔が付属して建てられたり、戦時に敵の進軍を妨害するため簡単に壊せるようになっていたりする橋も多い。
ルネサンス期になると扁平アーチが開発され、軽快な石橋が建設されるようになった。
橋 歴史
明治時代中葉まで、日本の橋の大部分は民間組織によって維持され、メンテナンス技術も民間に広く知られていた。近代以前まで木造の橋がほとんどで、石造は一部地域以外を除いて普及しなかった。これは、素材の入手しやすさ、石では川の流れを堰き止めてしまうこと、陸路での大量輸送が行われなかったため橋への加重が重視されなかったなどが挙げられる。
鎌倉時代、それ以前と同様に僧侶の勧進活動の1つとして、重源による瀬田橋や忍性による宇治橋の再建などが行われた。これは人々の労苦を救うとともに架橋を善行の1つとして挙げた福田思想の影響によるところが大きいとされている。
戦国時代の武将たちは、戦略・戦術上重要である築城に必要な土木技術を向上させ、大きな集団を組織・運営する能力もあり、大工を一時的に雇うだけでなく、土木技術を担う職人集団を自ら養成したので、その技術と技術者・作業員の集団が橋の建造にも次第に活かされるようになった。たとえば織田信長は、軍事・戦略的な意図もあり、それまで簡易的な橋でしかなかった瀬田の唐橋を本格的な橋に掛け変えた。また豊臣秀吉は大坂城の掘に「極楽橋」という橋を建造した。
鎌倉時代・戦国時代までの日本では木造の橋がほとんどであった。
（日本が本格的に武家の世になった）安土桃山時代から江戸時代に入るとようやく、都市部や街道において橋の整備が進められるようになった。
橋 歴史
江戸時代の大都市には江戸幕府が管理した橋と町人が管理して一部においては渡橋賃を取った橋が存在し、それを江戸では「御入用橋」と「町橋」と呼び、大坂では「公儀橋」と「町人橋」と呼んだ。
江戸時代には九州や琉球では大陸文化の影響を受け、石造りの橋が多く作られるようになった。たとえば明出身の僧侶如定による長崎の眼鏡橋の造営があり、江戸時代末期に作られた肥後国の通潤橋は同地方の石工らによって様々な工夫がされたことで知られている。また、石積みの橋桁と木製のアーチを組み合わせた周防国岩国の錦帯橋など、中小河川における架橋技術の発達を示す例が各地でみられるようになった。
この他、八橋と言って、川底が浅い場所に杭を打ち、その杭の間に板を渡すという方法で作られたために、川の途中で曲がりくねった構造をした木造の橋が作られたこともあった。なお、2016年時点の日本においても「八橋」と言う地名が複数残っている。
橋 歴史
18世紀末期から19世紀にかけて、産業革命によって生産量が増えた鉄を用いた橋が出現する。鉄の量産により橋梁技術が飛躍的に向上し、橋脚と橋脚の間隔を示す支間長（スパン）が大幅に伸びて長大橋が建設されるようになる。初めは銑鉄を用いた全長30 mの橋がイギリスで架けられ、製鉄技術の改良により鋼を用いた橋が誕生する。1873年には鉄筋コンクリートを用いた橋がフランスで初めて架けられ、その後全世界に普及する。日本で最初の鉄橋は、1868年（慶応4年）に長崎の眼鏡橋が架かる中島川の下流にオランダ人技師の協力を得て架けられたくろがね橋である。純日本国産の鉄橋第1号は、1876年（明治11年）に東京の楓川に架けられた弾正橋であり、鋼橋としては、1888年（明治21年）に完成した東海道本線の天竜川橋梁が日本初である。さらに鉄道網の進展、自動車の普及と交通量の変化に合わせて重い活荷重に耐えられる橋が要求されるようになって、1900年代に入ってから鉄筋コンクリート製の橋も造られるようになった。また、経済の急速な発展に伴い、経済的で短い工期の工法が重視された。
橋 歴史
橋に求められる基本的な要件は、橋に掛かる荷重を支えること及び通行する車両等の荷重が掛かったり、振動が長期に繰り返されたりしても変形が大きくなり過ぎないことである。さらに、地震や台風の多い日本では、地震発生時及び台風通過時の安全性を確保することも重要になる。また現代の橋には、実用性だけではなく、デザイン性も求められる。大きく目立つ橋はその地域のシンボルになりうるため、構造物自体のデザイン性や周囲と調和するデザインを有していることが望ましい。
現代の橋には、構造の強さだけでなく、需要に即した規模、気象条件、景観を含めた周辺環境への配慮、経済性、ライフサイクルコストも考慮した設計が要求される。
現在の日本の橋
現在の日本には、全国でおよそ72万6千の橋がある。
近年まで橋の定期点検が十分に行われていなかったため、老朽化を要因とする事故が相次いだ。2007年（平成19年）11月には吉野川水系の日開谷川の支流の1つである大影谷川にかかっていたトラス橋が、自動車通過中に落橋するという事故が起きた。この事故後の調査で、この橋も定期的な管理がなされていなかったことが判明した。
こうした事故を受け、2012年（平成24年）に道路法が改正され、道路管理者は管理する全ての橋梁について、5年に1度近接による目視で点検を行い、健全性を診断することにした。橋の定期点検をすることで、橋の安全性を確保し、点検結果を元に橋梁長寿命化修善計画を策定することで、橋の計画的な長寿命化及び更新を図っている。
橋梁には、大きく分けて上部構造と下部構造がある。
上部構造
上部構造は、床構造と主構造から成り立つ。床構造は床版（しょうばん）や床組（ゆかぐみ）によって形成され、通行する交通を支える役目を持つ。主構造は主桁など、床構造を支えて荷重を下部構造に伝達する役割がある。
吊橋や斜張橋では主塔やケーブルも上部構造に含まれる。さらに、車両や人などが橋から落下するのを防ぐ高欄（こうらん、欄干・らんかん）や自動車防護柵、照明柱などの付加物、下部構造とをつなぐ支承（ししょう）や道路と橋梁の境にあたる伸縮継手も上部構造に含まれる。
下部構造
下部構造は上部構造を支え荷重を地盤に伝達する橋台（きょうだい）と橋脚（きょうきゃく）、それらを支える基礎（きそ）を指す。橋の両端に設置されるものを橋台、中間に設置されるものを橋脚と呼ぶ。基礎には直接基礎、杭基礎、ケーソン基礎などの形式がある。
橋 橋の種類
橋には、用途や材料、橋床の位置、橋桁構造、可動するかどうかなどにより、様々に分類される。用途別、材料別、構造形式別によって分類が行われる。
それぞれ長所と短所があり、橋の用途や長さに建設コストの要素が考慮されて決定される。
橋の構造形式には以下のような種類がある。なお、主な部材に働く力については、構造力学、材料力学、力学などの項目を参照のこと。
ビーム橋 - 両端を橋脚などで支持したビーム（梁）を使い造る橋。ビーム橋は橋の形式として最も一般的なものである。なお日本語では（次に説明する）桁橋と混同してしまう人がいるが、英語では桁橋とは区別することがある。渡る距離が比較的短い橋ではこのビーム橋方式が採用されることが多い。全長が長い橋をビーム橋方式で建造する場合は、ビームを縦に連続的に配置して建造する。長いビーム橋では全長が数十キロメートルに及ぶものもある。
橋 橋の種類
桁橋桁橋 - 2つあるいは3つ以上の支点上に水平に桁を架け、その上あるいは内部を通行する橋。桁には曲げモーメントにより主桁内部の上側に圧縮応力が発生、下側に引張応力が発生する。材料には鋼、コンクリート、木材などが用いられ、I形、箱形、T形などの断面がある。一般に荷重を主として負担する主桁と通行路を造る床版は異なる部材だが、比較的小規模のコンクリート橋では床版が主桁としての役割も果たす床版橋（スラブ桁橋）もある。また、吊橋の桁は補剛桁と呼ばれる。建設費が比較的安価なことから、（近年の日本では）最も多く採用される形式。
橋 橋の種類
アーチ橋のいくつかのタイプアーチ橋 - アーチつまり「上向きに凸な弧」を用いた橋であり、アーチ部分（アーチリブ）には大きな圧縮力と比較的小さな曲げモーメントが作用する。素材としては石材の他に、コンクリートや鋼、さらに材木も可能である。古代や中世でも、また19世紀や20世紀でも造られて続けた石橋（石材を建築材料にした橋）で最も一般的な構造である。アーチと路の上下の位置関係で4種類ほどに下位分類がされており、石橋のようなアーチの上を路が通るアーチ橋は「上路アーチ」という。鋼材を用いるようになってからは、鋼材アーチの下に路をつくり路を吊るような構造の「下路アーチ」も増えた。東京都中央区の日本橋（1911年完成）もアーチ橋（石造り、2連）、隅田川にかかる永代橋（1926年完成）もアーチ橋（スチール製）であり、街中でも広く見かけられる形式である。「深い渓谷など、橋脚を造ることが困難な場所で採用されることが多い形式」。
橋 橋の種類
トラス橋トラス橋 - 棒状の部材を三角形に組み合わせ交点（格点と呼ぶ）をピンで結ぶトラス構造を用いた橋。鉄道橋に多い形式。トラス部材には軸力（圧縮力または引張力）のみが作用する。ただし、実際にはピン結合ではなく剛結とすることが多く、この場合トラス部材には曲げモーメントも作用する。材料には鋼や木がよく用いられる。トラス構造は、使用部材を減ずる目的で断面2次モーメントを極大化させるため、桁構造と比して鉛直方向に構造が大きくなる。特に下路式の場合は、構造下面と路面や軌道面との間の高さを減ずることが可能であることから、桁下に余裕の無い箇所や取り付け部での縦断勾配の得づらい箇所での採用例も多い。トラス部材の配置によって以下のような分類がある。平行弦ワーレントラス、曲弦ワーレントラス、垂直材付きワーレントラス、プラットトラス、ハウトラス、Kトラス。
橋 橋の種類
方丈ラーメン橋ラーメン橋 - 橋脚と主桁が剛に結合された骨組（ラーメン）構造を用いた橋。ラーメンはドイツ語 Rahmen （鋼節骨組）に由来する。部材には軸力、せん断力と曲げモーメントが作用し、材料としてはコンクリートあるいは鋼が用いられる。構造力学の観点からは、ラーメン構造は力の釣り合い方程式の数より未知反力の数の方が多い不静定構造である。これにより過大な荷重によってある部材が大きく変形しても落橋は免れたり、橋脚上に支承がなく上部構造がずれ落ちたりすることがないため耐震性の高い構造と考えられている。
橋 橋の種類
吊橋 - ケーブル、ロープなど曲がりやすいが引張強度が大きい部材から桁あるいは床版を吊り下げた橋を呼ぶ。近代以降の大規模な吊橋は、両岸にケーブルを繋ぎ留めるアンカーブロックやアンカレイジと呼ばれる構造とその間に（通常2本以上の）主塔を設け、その上に張り渡したメインケーブルから通行路となる桁を吊り下げる形式を採る。ケーブルには引張力、主塔には圧縮力が作用する。アンカレイジはケーブルに生じる引張力に対してその質量および底面の摩擦力によって抵抗する。なお、主塔とケーブルが接触する主塔頂部のサドルの形状を固定式とする場合、荷重の偏在によっては主塔に曲げ応力が生じる場合がある。ケーブルには高強度の鋼、主塔には鋼やコンクリートが主に用いられる。アンカレイジを用いず桁の両端でメインケーブルを固定する「自碇式吊橋」「自定式吊橋」という形式もあるが、橋桁に大きな圧縮力が働くので設計が複雑になる。床版をメインケーブルと一体化し、主塔を使わず橋台から直接吊り下げる「吊床版橋」というものもある。床版をそのまま通路とする「直路式」、桁を載せる「上路式」、上路式の派生として、床版と桁の両端を固定してアンカーブロックを不要とした「自碇式」がある。
橋 橋の種類
斜張橋 - 吊橋の一種で、支点となる主塔から斜めに張ったケーブルで橋桁を吊ったもの。主塔上部から斜めに伸びた多数のケーブルが橋桁などの鉛直荷重を受け持つとともに、桁に対して圧縮力となる軸力を導入する。ケーブルには引張力が生じるため、鋼製。主塔には圧縮力が働き、桁には曲げモーメントと軸力が作用するため、コンクリートが用いられることが多いが、軟弱地盤の場合は主塔にも鋼構造が用いられる。また、主塔の設置箇所の制限から、中央径間と側径間との延長のバランスが悪い場合、主塔に曲げ応力が生じるのを回避するため、単位長さ重量の大きいコンクリートと小さい鋼とを組み合わせた複合構造を用いることもある。ケーブルの張り方によって、主塔側面の異なった高さから斜め平行に張られる「ハープ」と主塔上部の一点から放射線状に張られる「ファン」の2つの形式があるほか、張る面を桁中央（道路の場合は中央分離帯）に寄せる1面吊り、桁側端に分離する2面吊り、1面に2条近接させる形式など、様々なバリエーションがある。。美観に優れることから、近年採用例が増えつつある。
橋 橋の種類
エクストラドーズド橋 - 外ケーブルを用いたプレストレストコンクリート橋の一種。比較的高さの低い主塔から斜材（外ケーブル）により主桁を支持する構造。外ケーブルが構造断面の外側に飛び出していることから「大偏心外ケーブル構造」とも呼ばれる。外観は斜張橋に類似しているが、主桁の剛性が高く構造としては桁橋に近い。また、斜材ケーブルの角度が小さいことから、活荷重の影響による斜材の張力変動が小さく疲労に対して有利であり、斜張橋に比べ斜材ケーブルの張力を高く取ることができる。さらに低い主塔と相まって、建設コストを低く抑えることができ、近年は鉄道、道路を問わず、採用例が増加している。
主要構成部材の材料により、以下のような種類がある。
木橋 - 木材を用いた橋。日本では手に入りやすい素材であり、橋の材料として古来用いられ現在でも人道橋など荷重強度が小さな橋を中心に架設例がある。1990年代以降は、従来の無垢材に加えて集成材の利用も行われるようになりこれは以前の伝統的木橋と区別して「近代木橋」と呼ばれることもある。橋梁形式としては、桁橋、トラス橋、アーチ橋を中心に各種の形式がある。濡れたり乾いたりを繰り返す箇所で腐敗が進むが、防水処理を施すことで耐朽性を高めることができる。
コンクリート橋 - 橋の上部構造がコンクリート製の橋。コンクリートは圧縮強度に比べて引張強度がおよそ 1/10 と低く弱いため、引張応力を鋼材で負担する鉄筋コンクリートや、PC鋼材によりあらかじめ圧縮力を与え引張応力を打ち消すプレストレスト・コンクリート(PC)を用いる。近年のコンクリート橋はアーチ橋やごく小規模なものを除き、ほとんどがPC橋である。
鉄筋コンクリート橋（RC橋）
PC (Prestressed Concrete) 橋
PPC (Partialy Prestresssed Concrete) 橋 - PC橋のうち、ある程度の引張応力を許容する構造の橋。
PRC（プレストレスト鉄筋コンクリート）橋 - PPC橋のうち、ある程度のひび割れの発生を許容する構造の橋。日本において用いられる区分である。
竹筋コンクリート橋（BRC橋） - 鉄筋の代わりに竹を用いた橋。竹材資源の豊富な東南アジア地域で見られるほか、鋼材が不足していた戦時中の日本でも架けられた。
舟橋 - 舟（とロープと木の板）を材料とした橋。浮橋、浮体橋とも。多数の舟をロープや鎖で繋いで対岸まで並べ、その上に板を並べて簡易的な橋とするもの。古代から用いられている橋である。日本でも古代や平安時代には造られた。古代から世界各地で軍隊が遠征した先で河川を渡らなければならない場合、しばしばこの舟橋方式で橋を造った。速やかに架橋・撤去が可能だからである。現代でもアメリカ合衆国やノルウェイでは大規模な施工例がある。現代の軍隊でもこの舟橋が使われる（たとえば92式浮橋）。日本では普段は見られなくなった。
複合橋 - 異種材料や異種部材による合成構造あるいは混合構造を用いた橋。一般には、鋼部材とコンクリート部材を組み合わせた上部形式を指す。
合成構造 - 古くから、床版を鉄筋コンクリート、主桁を鋼桁とした合成桁橋が古くから用いられてきたが、構造形式としてきわめて一般的であり、合成構造には含めないことが多い。近年の形式としては、
鋼合成桁橋 - PC床版と鋼桁を組み合わせた橋
波形鋼板ウェブ橋 - PC箱桁橋のウェブ部材に波形上に加工した鋼板を用いる橋
鋼複合トラス橋 - 上床版・下床版をコンクリートとし、鋼部材による斜材を組み合わせたトラス橋
混合構造としては、多径間の一部が鋼桁、他がコンクリート桁からなる橋などがある。鋼、コンクリート、木、石の他に炭素繊維やガラス繊維など比較的新しい材料を用いた複合橋も提案されている。
※なお日本では、鋼橋やコンクリート橋などが昭和30年代頃から「永久橋」などと呼ばれた。出典:国土交通省「Ⅱ．道路の老朽化対策の本格実施に向けて」 (PDF) 。
橋はその果たす機能により様々な名称が用いられる。大きな区分として通過交通による分類、すなわちその橋が何を渡すものであるかが挙げられる。人車の交通に限らず物体の輸送用として、専用・兼用で用いられる事も多い。橋の下が水面でない物を、陸橋と呼ぶ。
一般的な橋として、道路交通（自動車）を渡す道路橋、人を渡す人道橋（歩道橋）、列車を渡す鉄道橋などがあり、さらに何を渡る橋であるかによって前記の表に示す呼称が使い分けられる。なお、鉄道橋は鉄橋と略される場合もあるが、鉄または鋼を用いた橋と混同されることがある。
道路と鉄道の双方を渡す橋もあり、鉄道道路併用橋（併用橋）と呼ばれる。
橋 保守・点検・防護
橋は例外なく屋外に設置され、気温や気象による自然環境の影響や、橋の上を通過する活荷重によって繰り返し応力が掛かる。これにより、コンクリート橋ではひび割れ・凍害、化学的侵入、摩耗、塩害、鉄筋の腐食や二酸化炭素による中性化、疲労などの劣化が生じる。また、鋼橋では特に溶接部の疲労や腐食も生じる。ひび割れに対しては樹脂やバテの注入、鋼板接着や炭素繊維による補強などが行われる。鋼橋では腐食に対してはサンドブラストで古い塗膜を除去した上で再塗装をする、き裂がある場合にはその先端部にストップホールを設けて進展を防ぐなどの方法で保守が行われる。
橋の点検は表面的な変状を目視点検し、場合によってはハンマーの打音などで手で触れることなどが行われる。こうした目視点検により、橋の舗装・高欄・排水装置・伸縮装置などの表面で分かる不具合から深部の不具合が疑われることがある。ある不具合が発見されれば、それを引き起こす原因となりうる不具合を推測する。目視点検を行いやすくするため、点検用の通路を設置する（小規模な橋の場合は仮設できるように足場を設置するための金具を設置する）、橋梁点検車で点検するなどの工夫が取られることがある。
一般に、劣化が軽度な状態で補修した方が、より劣化の進んだ状態で補修するよりも必要な費用が小さくなる。
橋 保守・点検・防護
アメリカ合衆国では、1920年代以降に造られた橋梁をはじめとした近代的なインフラが1980年代に耐用年数を超え始め、使用に制限を加えざるを得ないなど社会問題化した。このため、積極的にインフラの老朽化対策が進められるようになった。
1995年の兵庫県南部地震以降、耐震設計が見直され、橋の免震や制震に関する技術が開発されて耐震補強工事に活用されるようになった。地震後に橋が落下しないように、上部工と下部工でかかり長を確保することや、支承部の移動を制限する装置や地震のエネルギーを吸収する装置の設置、桁を相互に連結させる工事などが行われてきた。
日本では2020年代以降、高度成長期に建設された橋梁をはじめとしたインフラストラクチャーの供用年数が50年を超え、前述のアメリカ合衆国同様に耐用年数が問題となる時期に差し掛かるため、政府は2013年よりインフラの長寿命化計画を立案し、順次必要なメンテナンスを進めている。限られた予算の中で長寿命化やメンテナンスを進めるため、橋が供用年数、劣化の程度、橋の重要度からメンテナンスの優先順位が定められる。
橋 保守・点検・防護
地方の小規模な橋では、建設年の記録が残っていない例もある。人口減少が著しい地域（過疎地域）では、架け替えや補修に必要な財政負担に見合う通行者数や自動車交通量が今後見込めないため、管理する自治体が撤去を決断する橋も多い。国土交通省の2018年時点集計では、撤去・廃止が決まった橋は全国で137カ所ある。
一方で、いつ、誰が設置したかを河川管理者（国や都道府県など）が把握していない「管理者不明橋」（「勝手橋」）が、日本全国の河川で多数発見されている。これらの橋は占用許可など法的手続きを経ないまま、河川管理者が定める基準を無視して設計・建造された可能性がある。迂回を嫌う地元住民の利用が多いとされるが、いずれも補修や点検が施されないまま放置されており、管理責任を曖昧なままにしておくことで、老朽化による崩落や、それに伴う事故や災害の拡大に繋がることが懸念されている。
イタリアでは、2018年にモランディ橋が崩壊した際、設計の不備が疑われたほかメンテナンスが追い付いていないことも問題となった。また、イタリア国内において2013年からの過去5年間に10カ所の高架橋が崩壊していたことも報道されている。
高さのある車両（高さのある貨物を積載した車両やクレーンを下ろし忘れた車両を含む）が橋桁にぶつからないようにするため橋の手前に橋桁防護工という頑丈なゲートが設置されることがある。橋桁防護工に表示された制限高を超える車両の通行をゲートで阻止するための設備である。
なお、同じ目的で車両が踏切で空中の架線に引っかからないように制限高を表示して注意を促す道路の左右に渡した標識を踏切注意標という。
橋 記録を持った橋
世界一高い橋
世界一 幅が広い橋
「世界最長」の歴史
現在の「世界最長」の橋
「日本最長」の橋
ワロン語
ワロン語 (ワロンご、ワロン語: Walon、英: Walloon language) は、ベルギーのワロン地方および北部フランスの一部で話される、ラテン語から派生したロマンス語の一つで、オイル語系の言語である。
ワロン語を話す人口はおよそ60万人と言われている。
ワロン語 使用地域
ワロン地域のリエージュ州、ナミュール州、ブラバン・ワロン州、リュクサンブール州、エノー州で主に話される。フランス国境に近いエノー州、ナミュール州、リュクサンブール州では、フランス語諸方言の話者も多い。ただし、ベルギーの公用語はオランダ語、フランス語、ドイツ語であり、ワロン語は公用語ではない。
ベルギー国外では、フランスのベルギー国境近くと、19世紀に多くのワロン人が移民したアメリカ合衆国のウィスコンシン州北東部（ブラウン、ケワニー、ドアの3郡）でも話されている。
ワロン語 フランス語との関係
フランス国内のフランス語の諸方言がパリ方言の影響を強く受けているのに対し、ワロン語は古い特徴を保っている。
ベルギーではフランス語が広く話されており、フランス語とワロン語は区別される。ベルギーのワロン地域や首都ブリュッセルでは、標準フランス語が話され理解される。ただし、口語にはいくらかのワロン特有の言い回しや訛りが見られる。
ワロン語 ベルギーの言語とワロン語の方言
ベルギーの言語
低地ドイツ語
低地フランク語
オランダ語（公用語）
リンブルフ語
ブラバント語
東フラマン語
西フラマン語
高地ドイツ語
ドイツ語（公用語）
リプアーリ語
ルクセンブルク語
オイル語
フランス語（公用語）
ワロン語（ベルギーのフランス語共同体の命令により「内生的地方言語」(仏: langue régionale endogène)のように信認 ）
東ワロン方言 / リエージュ語（ワロン: 「ワロン・ド・レヴァン (walon do Levant)」、仏: 「リエージョワ (liégeois)」※リエージュ州の仏語地域辺り、ナミュール州の東地域辺り）
高アルデンヌ方言（ワロン: 「ワロン・デル・ホート・オールデンヌ (walon del Hôte Årdene)」、仏: 「オー・アルデンネ (haut ardennais)」※高アルデンヌ地域 (リエージュ州の仏語の東・南地域辺り、リュクサンブール州の北地域辺り) 辺り）
中央ワロン方言 / ナミュール語（ワロン: 「ワロン・ド・ミタン (walon do Mitan)」、仏: 「ナミューロワ (namurois)」※ナミュール州辺り、ブラバン・ワロン州の東地域）
ワロン語 ベルギーの言語とワロン語の方言
ウィスコンシン・ワロン方言（ワロン: 「ワロン・デル・ウィスコンセン (walon del Wisconsene)」、仏: 「ワロン・ドゥ・ウィスコンスィン (wallon du Wisconsin)」※17〜19世紀のベルギー人移民ゟアメリカ合衆国ウィスコンシン州）
西ワロン方言 / ワロン＝ピカルディ語（ワロン: 「ワロン・ド・クーチャン (walon do Coûtchant)」、仏: 「ワロ＝ピカル (wallo-picard)」※エノー州のシャルルロワ地域辺り、ブラバン・ワロン州の西地域辺り、ナミュール州の東地域辺り）
ラ・ルヴィエール方言 / 北ワロン＝ピカルディ方言（ワロン: 「サント (Cinte)」「ワロン・ド・パイィ・デル・ロヴィール (walon do Payis del Lovire)」「ワロ＝ピコール・ビジレース (walo-picård bijhrece)」、仏: 「ルヴィエーロワ (louviérois)」「ワロ＝ピカル・セプタントリョナル (wallo-picard septentrional)」※エノー州のラ・ルヴィエール地域辺り）
ワロン語 ベルギーの言語とワロン語の方言
南ワロン方言 / 低アルデンヌ方言 / ワロン＝ロレーヌ語（ワロン: 「ワロン・ド・ノンヌ (walon d' Nonne)」、仏: 「バ・アルデンネ (bas ardennais)」「ワロ＝ロラン (wallo-lorrain)」※リュクサンブール州の中地域辺り、ナミュール州の南地域辺り）
南アルデンヌ方言（ワロン: 「オールデンヌ・ノンーレース (Årdene nonnrece)」、仏: 「アルデンネ・メリデョナル (ardennais méridional)」※リュクサンブール州の南アルデンヌ地域辺り）
ピカルディ語
シャンパーニュ語
ロレーヌ語
ダイナマイト
ダイナマイト（英: dynamite）は、ニトログリセリンを主剤とする爆薬の総称。アルフレッド・ノーベルが最初に発明したのはニトログリセリンを珪藻土にしみ込ませたもの。現代の日本においては、一般社団法人火薬学会の規格では6%をこえるニトロゲル（後述のゼリグナイト）を含有する爆薬の総称と規定されている。
ダイナマイト 歴史
1846年に発見されたニトログリセリンは、鋭敏な爆発物で爆薬としての実用は困難であった。実用できる爆発物には、多少の衝撃に反応せず、経時劣化を起こしたり化学変化を起こしたりしない安定性が必要となる。
1866年にアルフレッド・ノーベルは、ニトログリセリンを珪藻土にしみ込ませ安全化し、さらに雷管を発明して爆発のコントロールに成功した。
1875年にはニトログリセリンと、同様に爆薬である低硝化綿薬（弱綿薬）を混合してゲル状とし、珪藻土を用いたときと同様に安定化するのに成功した。これはゼリグナイト（ブラスチングゼラチン）と呼ばれる発明品であり、不活性物質である珪藻土の使用をやめ、爆薬の威力を高めるものであった。
彼はこれらの製品を事業化し、多大な利益を得た。ダイナマイトという名前は「力」を意味するギリシア語δύναμις(dunamis)に由来する。
ノーベルは本来は土木工事の安全性向上を目的としてダイナマイトを発明したのであり、それが戦争に用いられたのはその意志に反していたという風聞があるが、実際にはノーベルにとってダイナマイトが戦争目的で使われることは想定内であった。
ダイナマイト 歴史
むしろノーベルは、ダイナマイトのような破壊力の大きな兵器が使われることで、それが戦争抑止力として働くことを期待した。しかし実際は戦争の激化を招き、ノーベルの名は「死の商人」として世に知られる事となり、この事がノーベル賞設立の動機となった。
日本では明治に入ると、外国から輸入され琵琶湖疏水の工事などで使用されていたが、当時は貴重な外貨を消費して輸入される貴重品であった。日露戦争では大量のダイナマイトが使用され、旅順攻囲戦における坑道戦にて、ロシア軍の東鶏冠山北堡塁を2,300kgものダイナマイトで吹き飛ばしたのが初めての本格的な使用である。
1906年（明治39年）から、東京砲兵工廠岩鼻火薬製造所（群馬県岩鼻村（現・高崎市岩鼻町））において国産ダイナマイトの製造が始まった。東京砲兵工廠岩鼻火薬製造所の跡地は現在では群馬の森になっており、「我が国ダイナマイト発祥の地」と刻まれた記念碑が建っている。
ダイナマイト 種別
歴史的にノーベルが発明した最初のダイナマイトで、危険なニトログリセリンを珪藻土にしみ込ませて安全化した。珪藻土は不活性物質で、爆力には不利である。珪藻土ダイナマイトは後にゼリグナイトに置き換えられ、既に100年近く作られていない。
ニトログリセリンを硝酸ソーダと木粉等の活性吸収剤にしみ込ませたもので、綿薬を使用しない。ニトログリセリンの含有量を適宜変えて各種の威力のダイナマイトが作れる。研究用途であり、産業用には使用されない。
現在の産業用ダイナマイトはニトロゲルに各種酸化剤と燃料を混合したもので、ニトロゲルのパーセンテージが高いと膠質（ゲル状の固体）になり、低いと粉状になる。目的・用途により各種製造されている。
松ダイナマイト
ニトロゲル（ゼリグナイト）そのもののダイナマイト。ダイナマイトの中では最大の威力を誇る。研究試験用など特殊用途以外には使用されない。
桜ダイナマイト
膠質ダイナマイトのひとつ。ニトロゲルに酸素供給剤として硝酸カリウムまたは硝酸ナトリウムを混合して造る。今日では産業用用途には用いられていない。
ダイナマイト 種別
桐ダイナマイト
膠質ダイナマイトのひとつ。ニトロゲルに酸素供給剤として硝酸アンモニウムを混合して造る。主力産業用ダイナマイトのひとつ。新桐、3号桐等がある。
榎ダイナマイト
膠質ダイナマイトのひとつ。桐ダイナマイトを改良したもので、酸素供給剤として硝酸アンモニウムの他に硝酸カリウムまたは硝酸ナトリウムを混合し、爆発後に残るガス（後ガス）を改善したもの。坑内用にも使用できる。2号榎が一般的である。
梅ダイナマイト
膠質ダイナマイトのひとつ。桐ダイナマイトに減熱消炎剤（食塩など）を加え、炭坑内でメタンガスや炭塵に着火しないようにした検定爆薬。炭坑掘進用の主力ダイナマイトであったが、炭坑の衰微にともない、使用量は激減した。
桂ダイナマイト
硝酸アンモンを酸化剤とする粉状ダイナマイト。非検定爆薬。
硝安ダイナマイト
粉状ダイナマイト。硝酸アンモンを酸化剤とし、減熱消炎剤を加えた炭坑坑内用主力ダイナマイト。検定爆薬。現在の使用量はわずかである。
ダイナマイト 種別
桐、榎、梅などには製造会社や配合の小変化に伴い白、新などの語を付け加えることが多い。
産業用ダイナマイトの多くは直径32または25 mmの円柱状に成型し、薬包紙で包み、溶融パラフィンに浸漬して外側に耐水、耐湿の皮膜をつくり保護する。粉状ダイナマイトは薬包紙筒かポリエチレン袋に充填包装する。
近来はニトログリセリンの一部がニトログリコールで置き換えられている。かつてニトログリコールは不凍ダイナマイトに少量使用されるのみであったが、石油化学技術の発達により原料となるエチレングリコールが天然油脂の加水分解で作るグリセリンよりも安価に製造できるようになったため、ニトログリコールの使用量が増した。
ダイナマイトよりも安全かつ安価な含水爆薬やアンホ爆薬への置き換えが進み、またダイナマイト並みの威力を持った代替品も開発されたため、日本の各メーカーでの廃品種化も進みつつある。
ユウロピウム
ユウロピウム（英: europium [jʊˈroʊpiəm]）は、原子番号63の元素である。元素記号は Eu。希土類元素、ランタノイド元素に属する。
ユウロピウム 性質
銀白色の金属で、ナイフで切ることができるほど柔らかい。常温、常圧で安定な結晶構造は体心立方構造 (BCC) で、比重は5.24、融点は822 °C、沸点は1527 °C（融点、沸点とも異なる実験値あり）。希土類元素中でも反応性が高いことで知られ、単体は空気中で速やかに酸化され、水に対してはカルシウムと同程度の反応性を持つ。熱水、酸には易溶。アンモニア（液体）に溶ける。ハロゲン元素と反応し3価のハロゲン化物を生成する。
原子価は+2, +3価があり、一般的には3価のほうが安定で、無色の2価のイオンは水溶液中では酸化されやすく、淡桃色の3価のイオンになる。標準酸化還元電位は以下の通りである。
しかし希土類元素中では最も安定な2価状態をとり、硫酸ユウロピウム(II) EuSO4 が水に難溶性であるなど2価の化合物はストロンチウムに類似の性質を示す。このため自然界ではユウロピウムは斜長石などアルカリ土類金属を含む鉱物中に見出されることが多く、モナズ石など通常の希土類鉱物中の含有率は異常に少ない（ユウロピウム異常）。
発光挙動は+3価が赤色であるのに対して、+2価は周辺環境によって青色、緑色、黄色と変化する。
ユウロピウム 用途
カルコゲン化ユウロピウムは磁性半導体として重要。カルコゲンとは硫黄、セレンなどの第16族元素のことである（酸素は除かれる場合がある）。
酸化イットリウム(III) Y2O3などに酸化ユウロピウム(III) Eu2O3 をドープした化合物はブラウン管カラーテレビの発光面、3波長形蛍光灯の蛍光体などに使われている。青色発光ダイオードが製品化されてからは、Euドープのαサイアロンが青色の補色である黄色―琥珀色蛍光体として用いられ、白色ダイオードを実現するのに用いられている。
ユウロピウム 歴史
ウジェーヌ・ドマルセー (E.A.Demarçay) が1896年に発見し、1901年に単離に成功した。
2024年、事故を起こした東京電力福島第一原子力発電所2号機の格納容器から0.7gの物質を採取。物質の簡易鑑定した際にユウロピウム154が検出され、核燃料由来の炉心溶融物（燃料デブリ）である証拠とされた。
ユウロピウム 同位体
ユウロピウムの安定同位体は、153Euのみである。しかし、151Euは長い半減期を持った核種であるため、現在の地球において、151Euも天然に比較的まとまった量が存在している。
FIFAコンフェデレーションズカップ
FIFAコンフェデレーションズカップ（英: FIFA Confederations Cup）は、 かつて国際サッカー連盟（FIFA）によって4年ごとに開催されていた、男子代表チームの国際サッカー大会である。6つの大陸選手権のそれぞれの優勝国と、FIFAワールドカップの優勝国・開催国によって争われ、最大8チームによって争われた。
1992年にサウジアラビアで開始され、1997年の第3回大会から2017年大会までは国際サッカー連盟（FIFA）によって開催された。各大陸の代表は、それぞれの大陸連盟が主催する大陸選手権大会で決まっていた。日本においては「コンフェデ」や「コンフェデ杯」などと略された。
代替大会としてFIFAクラブワールドカップを2021年から4年に1度開催する予定であったが延期された。
FIFAコンフェデレーションズカップ 概要
1992年に、当時アジアカップのタイトルを保持していたサウジアラビアと、他の大陸王者とを戦わせるという目的で始まった。参加したのは開催国でアジア王者のサウジアラビア、南米王者のアルゼンチン、北中米カリブ海王者のアメリカ合衆国、アフリカ王者のコートジボワールの4か国だった。このころは国際サッカー連盟（FIFA）が主催する大会ではなく、サウジアラビアが開催国として大会を運営しており、大会名もキング・ファハド・カップという名前だった。
1995年に第2回大会が行われ、このとき1992年のアジアカップ（上記第1回大会の直後に行われた）を制した日本と、欧州からデンマークが参加した。1997年に第3回大会が行われ、このときオセアニア王者のオーストラリアも参加し、すべての大陸王者が参加する大会になった。また、大会の管轄がFIFAに移管され、大会名称も現在のFIFAコンフェデレーションズカップに変更となった。1999年に第4回大会が行われ、開催地がメキシコとなり、初めてサウジアラビア以外の国で開催された。
FIFAコンフェデレーションズカップ 概要
2001年には、翌年のFIFAワールドカップ・日韓大会のプレ公式大会として、第5回大会が日本と韓国で共催された。なお、これ以前のワールドカップのプレ大会は、開催国が独自にプレ親善大会を行っていた。2003年は前回優勝国であるフランスで開催された。しかし、ほぼ中1日間隔という強行日程が問題となった。2005年はFIFAワールドカップ・ドイツ大会のプレ公式大会として、ドイツで開催された。この大会でFIFAワールドカップのプレ公式大会として正式に定義され、以降、翌年のワールドカップ本大会の開催国で開催されていた。
2018年、FIFAのジャンニ・インファンティーノ会長が各大陸の連盟に送った書簡によると、第10回大会のFIFAコンフェデレーションズカップ2017を最後に廃止されることが決まった。理由はファンやスポンサーから支持が得られなかった為と見られている。代替大会としてFIFAクラブワールドカップを2021年から4年に1度の開催とし、コンフェデレーションズカップと同様にFIFAワールドカップのプレ公式大会として、ワールドカップ開催国で前年の6月頃に18日間の日程で開催する予定であったが、延期されている。
FIFAコンフェデレーションズカップ 概要
キング・ファハド・カップがコンフェデレーションズカップとしてFIFAに管轄が移ってから、本大会は2年に1度、世界の勢力図を測るためのもう1つの世界一決定戦として一旦は位置付けられていた。しかし、決勝まで進出するチームはわずか10日から12日の中で5試合を行い、試合間隔は基本的に中1日という、A代表によって争われる国際大会としては異例の過密日程や、当時は国際Aマッチデーが定められておらず、大会の開催期間が欧州のリーグ戦日程と重なるということもあり、出場国のモチベーションが高くなく、一流選手が出場を見送ることも常態化するなど、価値の高い大会とは言えなかった。
2003年の第6回フランス大会では、この超過密日程の影響が最悪の形で現れた。6月26日に行われた準決勝カメルーン対コロンビア戦の試合中にカメルーン代表のマルク・ヴィヴィアン・フォエが試合中にピッチ上で倒れ、そのまま亡くなる事件が発生した。その後の3位決定戦、決勝戦では試合前に黙祷がささげられ、選手全員が喪章をつけて試合に臨むという追悼ムードに包まれたままの大会閉幕になった。この一件により、サッカーにおける過密日程どころか大会の廃止までもが議論の焦点となった。
FIFAコンフェデレーションズカップ 概要
そこでFIFAは第8回南アフリカ大会からは大会の間隔を従来の2年に1度から4年に1度に変え、開催地を翌年開かれるFIFAワールドカップ・本大会の開催国とした。この決定によって、コンフェデレーションズカップは「FIFAワールドカップのプレ公式大会」としてサッカー界のカレンダーに明確に再定義されることになった。また、試合間隔も2005年の第7回ドイツ大会からは中2日に改められた。
大会の価値を少しでも高めようと、FIFAは比較的高い賞金を支払っており、2009年の第8回南アフリカ大会の賞金総額は1760万ドル（約17億6000万円）で、優勝賞金は375万ドル（約3億7125万円）、2位は325万ドル（約3億2175万円）、3位275万ドル（約2億7225万円）、4位225万ドル（約2億2275万円）、残りの4チームにも140万ドル（約1億3860万円）が支払われた。
第9回ブラジル大会では賞金として、優勝が410万ドル（約3億8000万円）、2位は360万ドル（約3億3000万円）、3位300万ドル（約2億7820万円）、4位250万ドル（約2億3180万円）、残りの4チームには140万ドル（約1億6000万円）、賞金総額2000万ドル（約18億6000万円）を支払う。決勝トーナメント進出国の賞金を上げ、賞金総額は南アフリカ大会よりも14%アップした。