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動力車 鉄道車両
上記以外にも、電動車以外に付随車を含めたひとまとまりを1ユニットとする場合がある。例えば新幹線300系では、通常のMM'ユニット間に変電機器を集約搭載した付随車を挿入する、M1+Tp+M2による3両ユニットを基本としている。この例を含め、電動車の機能の一部を分散搭載された付随車をユニットに含む例は交流電化線区向け車両に多く見られ、それらの大半では付随車に交流→直流変換機能を集約搭載することで、電動車の機器設計を直流電化向けと共通化することや、高圧機器と低圧機器の混在によるトラブル防止に役立てている。
なお、この300系のMTMユニット方式は後続の500系で4両ユニット構成の全電動車方式となり、さらに700系では経済性を重視してそこから1両分の主電動機を省略した、T+M2+Mp+M1の4両ユニットとなったため、日本の新幹線においては他例が存在しない。ただし、ドイツ鉄道(DB)のICE3においては、重量軽減と日本に比べて遙かに複雑な電化方式への対応の必要からこの方式が採用されている。
地下鉄や山岳線区など、故障による走行不能が重大な事故に繋がりかねない路線では、冗長性確保のため1編成内に2組以上の電動車ユニットが連結される。そのような編成が、故障などの異常時や運行上1組の動力を用いないことを「ユニットカット」という。
動力車 鉄道車両
通常の運転で行われることはまれであり、電動機に過剰な負担が掛かるという点からも望ましい処置ではなく、事故などの際に短期に行われることは見受けられるものの、長期では行われることはほとんどない。
例えば、連続14‰の上り勾配を持つ青函トンネルの通過を前提として設計を行った北海道旅客鉄道（JR北海道）の789系では6両編成（MT比＝3M3T）のうち2組ある動力車ユニット1つが欠けても青函トンネルを通過できる設計とされている。
なお過去には、東日本旅客鉄道（JR東日本）の103系松戸電車区所属車両のように8M2Tの基本編成と4M1Tの付属編成を連結した場合、架線の電流値が容量をオーバーしてしまう為、付属編成のうち1ユニットの力行機能をカットし発電ブレーキのみ作動するように改造した例があるが、これは一般的な意味でのユニットカットではなく電動車の付随車化に近い。
気動車で特定の機関のみを停止させ、開放することを「エンジンカット」と呼ぶ。2エンジン車では両方の機関が使用不能に陥らない限り、ある程度の冗長性が確保できる。
動力車 鉄道車両
新性能電車の登場以来、特に国鉄では長らくユニット方式が大原則となっていた。しかしこの方式では、最低2両（車種によってはそれ以上）でないと運転できないデメリットがあり、123系などの1両で運転できる車両が出てきた。また長編成の場合でも編成両数によらずMT比を一定にできるなどユニット方式をとらないことのメリットもあり、その後の機器の進歩もあってJRにおいても1M方式の車両が現れ始めた他、さらに動力を分散して1車両2台車のうち1台車のみ動力台車とする方式（後述）も有力な選択肢になってきている。
0.5M方式、または0.5Mシステムとは、電動車において動力台車と付随台車とをひとつずつ搭載したシステムである。主にJR西日本で採用され、同社の2005年以降に登場した新形式電車は全てこの方式である。JR西日本以外の他社を含め、全て直流専用車のみ採用されている。
VVVFインバータ制御ではそれぞれの主電動機にインバータを用意する方が粘着性制御において有利だが、コンバータ・インバータユニットの小型モジュール化の実現により各車両にインバータと電動機とを分散搭載することが可能になったことで実現した方式である。0.5M方式の導入により、編成内各車の重量均一化と牽引力の分散による車両間衝動の抑制、制御装置の複数設置による冗長性の確保、電動車と付随車を区別しない編成組成の自由度の向上、台枠をはじめとする車両設計の共通化による設計・部品製造工数削減によるコストダウン、メンテナンスの合理化など、多くのメリットがある。編成中のMT比を1:1にする目的で一部の電動車に採用されたり（例：JR東海313系）、4両編成でMT比を3M1Tとしながらも制御電動車を0.5Mとすることで乗り心地の改善を図った車両もある（例：阪神5700系）。
電動車の一部軸を駆動軸としない設計はマキシマム・トラクション台車など昔から存在し、低速で運行する車輌では珍しくなかった。現在の東京メトロの原点となる初代東京地下鉄道が開業と同時に導入した1000形も電動機2台搭載である。一般に抵抗制御の車両では複数の電動機を一群として制御するのが一般的であり主制御器が高価であり、また主抵抗器などの制御装置は床下の大部分を占有した。そのため主制御器を各車両に積むのは不経済であり、無動力の付随車を編成に組み込むか、2両以上のユニット方式で所要の編成に仕立てることが一般的であった。主電動機もまた高価なものであり、その結果として高加速度を期待できる全電動車編成は高価にならざるを得なかった。そこで1台車1モーター2軸駆動として空転を防ぎつつ電動機数を半減させたのが東急電鉄6000系電車である。しかしながら1台車1モーター2軸駆動(全軸駆動)という意欲的設計が祟り、さらに乗り入れ先の営団地下鉄や東武鉄道から特殊の設計に対して難色が示されたこともあって試作レベルの少数製造にとどまり、量産車となる7000系では動力車としては通常の1台車2モーターの形態となった。
採用例
JR西日本125系（両運転台付単行車）
JR西日本321系（付随車のサハ321形有り）
JR西日本225系
一畑電車7000系（両運転台付単行車）
JR西日本227系
JR西日本287系
JR西日本323系
JR西日本273系
JR東日本EV-E301系
JR東日本E129系
東京メトロ13000系
JR西日本271系
JR東日本E131系(モハE131のみ)
しなの鉄道SR1系
動力車 自動車
自動車の場合原動機を持つものを指すが、「動力車」と呼ばれるものはトレーラーヘッド等無動力車を引く牽引車（けんいんしゃ）のみを指す場合が多い。
制御車
制御車（せいぎょしゃ）とは、主として動力分散方式の鉄道車両において、運転席を有する車両のことであるが、制御車のうち電動車であるものは制御電動車と称し、制御車は動力をもたない車両のみを指す場合もある。
本項では、制御電動車も含めて制御車として記述するものとし、動力のない制御車を区別する必要のあるときは、「制御付随車」と記述する。
制御車 解説
動力分散方式の車両では、一般に編成を転回しないでそのまま折り返し運転を行うことから、編成の両側に制御車を配置するのが一般的である。そのため、制御車のことを先頭車とも呼ぶ。
また、機関車と客車による動力集中方式の列車においても、最後尾に制御付随車を連結し、折り返し運転時に先頭となるその制御付随車より機関車を遠隔操作してプッシュプル運転を行うのもある。
欧州諸国では最高時速200 kmまでの車両において制御付随車が広く用いられており、制御付随車の運転台より後部は客室もしくは荷物室とされることが多い。
米国ではこの方式は20世紀半ばにシカゴ・ノースウェスタン鉄道の通勤列車用客車を嚆矢として全米の通勤路線に広まり、20世紀後半にはアムトラックの一部の中近距離列車でも、古くなった電車（メトロライナー）や機関車 (F40PH) を無動力化改造して制御付随車として用いるもの、あるいは新造客車（カリフォルニア・カー）を制御車として使用するものが見られるようになった。
一方、日本では営業運転速度の低い観光用のトロッコ列車に使われることがある程度であり、動力集中方式の列車での制御付随車は普及していない。
制御車 解説
制御付随車の記号は付随車（T）にc（=controllerの略）を付加しTcとされるのが一般的であり、同様に制御電動車はMcとしている。事業者によっては、CT・CMを用いるところもある（東京地下鉄など）。また、日本においては、制御付随車は「ク」と称されることが多い。同様に制御電動車はJR（および1959年以降の国鉄）では「クモ」の記号で称されるが、大多数の私鉄（および1959年以前の国鉄）では制御電動車と中間電動車を区別せず「モ」「デ」と称する（「デ」は国鉄でも昭和初期まで用いられていた）。気動車も動力車の制御車は中間車と区別せずに「キ」と呼称し、制御付随車の場合のみ「キク」と称される。
また、編成を組む前提の場合、両端部以外には運転台は必要ないので運転席は車両の片側にだけ設けるのが一般的になり、これを片運転台車（両側にある場合は「両運転台車」）と呼ぶ。両運転台車と片運転台車を区別する場合、近年は両運転台車にcMc（動力車の場合）の記号が用いられることがある。
制御付随車の場合は電動車との編成を組まないと走れないので片運転台車が多いが、まれに両運転台の制御付随車も存在する。（製造時点で両運制御付随車だった例として帝都電鉄クハ250などがある。）
制御車 解説
交流・交直流電車では、床下機器配置の都合で付随車にパンタグラフを装備するケースが散見されるが、制御付随車でも同様に見られ、この場合の記号はTAcあるいはTpcとされる。
制御車には正面に貫通扉（貫通路）を備える貫通形と、貫通扉のない非貫通形がある。貫通形は運転席が狭くなる欠点があるが、他の編成と連結したときに、幌を用いて編成間で乗務員や乗客の行き来が可能となる。ラッシュ時と閑散時間帯、および、運転区間内での段落ちなどの需要変動に対応するための増解結や、出発地や行き先が異なる複数編成の併結運転を行うことの多い系列は貫通形を採用していることが多い。
また、貫通形制御車には非常時のみ貫通となる車両もある。日本の地下鉄およびそれに準じる路線では、規則により編成をすべて貫通構造とし、編成の前後に非常用の出入り口を確保することが定められている。ただし、非常時のみ貫通構造であればよいため、幌を備えておらず、平常時は編成間の行き来ができないこともある。このタイプは地下鉄路線の制御車に多く見られるほか、地下鉄乗り入れを行わない大手私鉄の車両や、JR東日本E217系電車（6次車以前）、西日本旅客鉄道（JR西日本）の在来線車両の多くにも採用例がある。
制御車 解説
これらの違いは外観に異なる印象を与える。一般に貫通形はオーソドックスなデザインとなり、逆に非貫通形はデザインの自由度が高く、流線形の制御車は大半が非貫通形を採用している。非常時貫通形は貫通扉にプラグドアを採用する例も多く、非貫通形と同様のすっきりした外観が得られるほか、運転台のスペースを十分に確保し、貫通扉をオフセット配置とした例もある。
制御車は運転席を備えるが、多くは客室から仕切られた運転室となっており、後尾車となるときは車掌が乗務する車掌室となることが多い。したがって、運転設備のほか、車掌業務に使われる放送設備や扉開閉スイッチを備える。また、車両を留置する際の手ブレーキ装置を備えるのが一般的である。
このほか、他編成との併結時に使用するジャンパケーブルを収納しておくためのジャンパ栓受を備える車両もある。近年ではジャンパ栓接続を省力化するため、連結器下部に電気連結器を装備し、連結と同時に電気的な接続を完了するものが多い。
電車の編成では、片側に制御関係の引き通しを装備するため、制御車同士を向かい合わせに連結しようとすると、ジャンパ栓や電気連結器の配置が180度逆転することになる。このようなケースに備え、ジャンパ栓を両側に装備した両渡り車として両方向兼用としたり、向きによって電気配線等を変えて連結方向を固定（片渡り車）したりする。これに関して日本国有鉄道・JRでは奇数向き・偶数向きと称して分類しており、奇数向きは東海道本線基準で上り東京方に、偶数向きは、同じく下り神戸方にあたり、他線区でもこれにしたがって方向が決められている（おおむね奇数向きが東・北方向、偶数向きが西・南方向）。そして一般に奇数向き・偶数向きは車両番号や形式の末尾の数字、番台区分により区分され、偶数向き制御付随車にはTc'（ダッシュ・プライム）の記号が用いられる。また、編成の組み替えにより向きを変える必要のある場合には、一般に方向転換改造工事（方転）が必要となる。
アンタッチャブル
アンタッチャブル（英語: Untouchable）
貨車
貨車（かしゃ、英語: Freight Car）とは、鉄道において貨物を輸送するための列車（貨物列車）に用いられる車両を指す呼称。日本では、かつて小荷物・郵便物は旅客輸送の対象としていたが、現在ではほとんど廃れたことや運送の形態により、これらが「貨物」として含まれることもある。自走式電動貨車（貨物電車）については電車を参照。
貨車 構造上の分類
二軸車
日本やヨーロッパではかつては、一般的な小型貨車のほとんどが二軸車であった。固定車軸が2つ（4輪）の車両で、車体を長くするとカーブでの走行性能に問題が出て、高速特性も悪いが、構造が単純で費用が安い。アメリカでは輸送量が大きかったことなどからカブース（車掌車）を除き、あまり見られない形態であった。
三軸車
二軸車同様の構造で、その間にもう一軸追加したもの。製造コストが低い割りに積載量を多くでき、日本では戦前のタンク車や長物車（タラ1形やチサ100形など）、時代が下る例だと戦時形貨車（トキ900形）での量産例があったが、走行安定性ではボギー車に劣るため1967年に試験的に作られたク9100形を最後に日本では新造されていない。なお、曲線が緩やかなヨーロッパでは前述のク9100のような三軸連接車体の車運車は多く用いられている他、かつては客車にも使用されていた。
ボギー車
日本国有鉄道（国鉄）では建設規定で車両が安全に走れる目安（固定軸距4.6ｍ以下・1軸当たりにかかる重量13t以下）を設けており、それらを超える場合や高速走行を求められる貨車（ワキ1など）などをボギー車とした、車両価格は高いが搭載量を大きくでき、走行安定性もよい。アメリカでは古くから主流の形態であった。
貨車 貨車の設備分類
貨車の設備は有蓋貨車、無蓋貨車、その他の貨車に分けられる。さらにその中に各種の貨車が存在している。また、一部のスペースに車掌の乗務設備を設けた車両は緩急車といい、有蓋車の場合は有蓋緩急車、コンテナ車の場合はコンテナ緩急車という。
有蓋車は、雨に濡れてはいけない貨物を収容する、屋根の付いた貨車である。一般に荷役するためのドアが側面に取り付けられている。初期には人力での荷役を想定していたが、後にはフォークリフトによる荷役を想定した設計になっている。汎用的に用いられる貨車で、ほとんどどのような貨物でも搭載していた。日本の鉄道では、普通の有蓋車と鉄側有蓋車と鉄製有蓋車をさらに区別しているが、特に車体の材質を区別しない国も多い。
有蓋車の派生車種として様々な特殊仕様を持った貨車が開発されている。
貨車 貨車の設備分類
冷蔵車は、車体に断熱機構を備えて車内を保冷・保温した状態で走行できる貨車で、肉類・魚介類・乳製品・飲料・冷凍食品などの食品類の輸送に用いられる。新しい車両では機械的な冷凍機を運転して車内を冷却しているが、もともとは氷やドライアイスといったものを用いて冷却することが想定されており、車両そのものには冷却機構が付いていなかった。温度維持に関する装備を除けばおおむね有蓋車と同じであり、アメリカでは「断熱構造で冷却用の氷槽が有るもの」を狭義の冷蔵車である「リーファー (reefer)」、「断熱構造のみで氷槽が無いもの」は有蓋車として「インシュレーション・ボックスカー (insulation boxcar)」と区別して呼んでいた。
通風車は、有蓋車の側面・妻面に多数のスリットが取り付けられており、車内の換気をしながら輸送できる貨車である。主に野菜・果物などの冷却するほどではないが、熟する時に発生する熱を取り除く必要がある食品類の輸送に用いられる。これらの食品も、長距離の輸送では冷蔵車が用いられる。スリットが開閉式になっていて有蓋車と兼用できる車両もある。
家畜車は、ウシなどの生きた家畜類を乗せるための貨車である。換気が考慮されており、構造的には通風車と似ている。日本では荷台が2段構造でブタやヒツジのような背の低い家畜用の豚積車、棚にカゴを載せるニワトリ専用の家禽車などが区別されていた。
貨車 貨車の設備分類
これ以外に魚を生きたまま運ぶ設備を備えている活魚車、陶器を運ぶための棚を備えている陶器車などがあった。
無蓋車は、屋根がなく露天で貨物を輸送する貨車である。木材や砂利などを主に輸送する。あおり戸と呼ばれる、荷役時に倒すことができる戸を持っているものが多いが、開閉方式には他にも様々なものがあり、また側面の板を撤去した車両も存在している。機械類であっても、上に防水カバーを掛ける形で無蓋車で輸送することがある。土砂を輸送する無蓋車については、あおり戸の高さが違っていたりダンプカーのように荷台を傾けることができるようになっていたりと構造が若干異なり、土運車として区別されることがある。
無蓋車の派生車種を以下に示す。
長物車は、側面にあおり戸などがついていないフラットな貨車である。木材やレールなど長いものを輸送するために用いる。車両の輸送で用いることもある。側面に貨物の転落防止用の柱を立てることがある。コンテナを積載する車両も当初は長物車に分類されていた。
コンテナ車は、外見は長物車に近いが、鉄道コンテナを積載するために作られた貨車で、コンテナを固定するための緊締装置が備えられている。鉄道貨物輸送のコンテナ化に伴い、近年製造される貨車の多くがコンテナ車となっている。
貨車 貨車の設備分類
車運車は、自動車を搭載するための貨車である。工場で完成した車両を販売地や輸出港へ輸送するためのものと、トラックやトレーラーを積荷ごと積載して輸送するピギーバック輸送のためのものがある。前者の場合、普通車輸送用には2階建てになっている車両を用いていたが、近年では車を専用のコンテナに積載して輸送する場合が多い。またカートレインでは、車の汚濁防止と安全性の確保のため、車運車ではなく有蓋車が用いられる（日本の場合設定当初の車運車も馬車用の有蓋貨車であった）。
大物車は、タービンや変圧器など、特に大型の物を運ぶために造られた特殊な貨車である。ただし、かさばるものでも自動車を積む場合は車運車に分類される（日本の場合自動車輸送用の貨車は前述の「（有蓋車の）車運車」の名義を引き継ぐまで大物車扱いであった）。様々な形態の車両が大物車に含まれ、中には貨物の容器自体を車体の一部として利用する形式の大物車もある。英語では構造によって専用の区分になる場合と長物車の一種とされる場合があり、貨物の容器自体を挟み込んで車体の一部にするタイプが「シュナーベルカー (schnabel car)」、あくまで車体に乗せる構造のものは長物車扱いで「ディプレスト（センター）フラットカー (depressed (center) flatcar)」と呼ばれる。
貨車 貨車の設備分類
タンク車は、石油、セメント、化学薬品、ガスなど気体・液体・粉状のものを輸送するために車体にタンクを備えている貨車である。配管を繋いで流し込み、流し出す形態での荷役が行われる。搭載する貨物の性格に応じて荷役方法や搭載量、タンク体の材質などが様々に異なっていて、多種多様な形式のタンク車が存在する。金属ナトリウム輸送用のタンク車では、融解したナトリウムを流し込んで冷却し、タンク内で固体の状態で輸送して、到着地点で温めて再度融解させて流し出すという特殊な荷役形態のものも存在する。水を輸送するためのタンク車は特に水運車と呼ばれる。
ホッパ車は、鉱石、砕石、セメント、小麦など粒状の物体を輸送するための貨車である。積み荷を包装せずにばら積みするのが特徴で、上側から貨車内に貨物を流し込み、下の取り出し口から流し出して取り出す。車体は漏斗状になっている。アメリカにおいてはリンゴやオレンジをそのまま搭載できる冷蔵ホッパ車も存在していた。石炭を輸送するホッパ車は石炭車と呼ばれる。
貨車 貨車の用途分類
貨車の用途分類は、主に貨物列車の運用の仕方による分類である。
一般用貨車は、様々な種類の貨物をそれに応じて製作した貨車に直接搭載し、貨物列車につないで運行するものである。このため貨車の種類は運びたい貨物に合わせて多種多様なものとなる。出発地・目的地・搭載する貨物がバラバラな貨車を連結して走らせるため、操車場での入換作業を繰り返しながら最終目的地へと運行される。途中での中継作業が多く、また出発地と目的地で鉄道とそれ以外の輸送手段の間での貨物の積み替えに手間が掛かることから、他の交通手段に取って代わられて多くの国で衰退している運用形式である。
専用貨車は、鉱石・セメント・穀物・石炭・石油などの主に一次産品を、生産地や生産工場から消費地や加工工場に向けて大量に輸送するための貨車である。一次産品以外にも、自動車の完成車両を工場から輸出港へ輸送するなどの列車がこの形態に相当することもある。車両としてはタンク車やホッパ車などが主にこの分類となる。同一形式の車両を多数連ねて、出発地から目的地まで途中での中継作業なしに同じ貨物を大量直行輸送する形態で、鉄道の大量輸送の特性が最も発揮される形態である。
貨車 貨車の用途分類
コンテナ貨車は、貨車自体には走行装置とコンテナを積載する装置があるのみで、貨物はコンテナに格納されて、そのコンテナを貨車に搭載して輸送するものである。コンテナはフォークリフトやリーチスタッカーなどの荷役機械によりコンテナ貨車に対して脱着可能になっている。これにより、船舶やトラックなど鉄道以外の輸送モードとの間で貨物を積み替える作業が、荷役機械によるコンテナの積み替えだけで済むようになり大幅に省力化された。様々な行き先に貨物を届けるためには、コンテナ貨車を操車場で繋ぎ変えて列車を編成しなおすのではなく、荷役機械によってそれぞれのコンテナを目的地へ向かうコンテナ列車に積み替えるようになり、時間と手間を要していた貨車の中継作業も省略された。コンテナ貨車自体は同じものが大量に製造されて列車に連結されており、その上に搭載されるコンテナが貨物に応じて多種多様なものが製造されるようになっている。
ピギーバック輸送では、トラック自体を列車に搭載して輸送しており、これは貨物そのものを貨車に搭載せず、脱着可能な装置に貨物を搭載しているという点でコンテナ貨車と類似した性格を持っている。
貨車 日本国有鉄道（JR）における車種、記号一覧
車種の詳細は各項目を参照のこと。鉄道省が1928年10月に施行した車両称号規程によるものが基礎で、それに数次の改正が加えられている。×は2009年時点で現存しない、または保存車両のみが現存するもので、うち（）付としたものはJR継承後に消滅したもの。△は私鉄のみに残るもの。
車掌室を有し、手ブレーキまたは車掌弁がある車両は「緩急車」（かんきゅうしゃ）という名を追加し、荷重表示記号の後に車両記号「フ」（ブレーキのフ）が付く。（例 有蓋緩急車：ワフ35000形、冷蔵緩急車：レムフ10000形、コンテナ緩急車：コキフ50000形等）
鉄側有蓋車（てつがわゆうがいしゃ・てつそくゆうがいしゃ）△（記号:ス）
内装を省略した有蓋車。鉄製有蓋車とは屋根が木製である点が異なる。元々木造車体が一般的だった頃に雨漏り防止のため木板部分を鉄板に置き換えた所、熱伝導率の違いで室内の温度変化が激しいという問題が発生し、積載貨物が限られるため一般有蓋車と区別するために制定。記号はスチール（Steel：鉄鋼）のス。
貨車 日本国有鉄道（JR）における車種、記号一覧
豚積車（ぶたづみしゃ・とんせきしゃ）×（記号:ウ）
豚など小動物輸送用に車内が二段式となっている家畜車。豚に餌や水を与えるために、添乗員室がある。家畜車から独立した形式。記号は牛のウ。形式が分かれた当初は家畜車を「カ」から「ウ」に変更し、豚積車が「カ」となる予定であったが、家畜車のほうが豚積車より圧倒的に多かったため、形式を書き換える手間を考慮して豚積車に新記号「ウ」を用いた。豚の鳴き声（ブウブウ）で「ウ」になったという説と、「ヴタ」の「ヴ」からとったという説は誤り。
大物車（おおものしゃ）（記号:シ）
大型の変圧器などの重量の重いもの（数10 - 300トン程度）を運ぶための貨車。積荷の荷重を分散するために2軸および3軸以上のボギー台車を複数備える車両が多く、前後に2分割した車体で積荷を挟み込んで運搬するような車両もある。またシキ1000形など一部の形式を除けば、ほとんどが私有貨車である。記号は旧称の重量物運搬車から重量（じゅうりょう）のシ。
貨車 日本国有鉄道（JR）における車種、記号一覧
車運車（しゃうんしゃ）（×）（記号:ク）
自動車などの車両を運ぶための貨車。最初の車運車は、昭和天皇即位時の儀装馬車を運ぶための妻面にも扉を有する有蓋車であった（その一部はのちに活魚車に改造された）。そして戦後、新車輸送用の無蓋車が製造されたが、当初は大物車に分類されていた。JR発足後は荷物を積んだトラックやトレーラーをそのまま積載するピギーバック輸送にも使用された。記号は車のク。
水運車・水槽車（すいうんしゃ・すいそうしゃ）×（記号:ミ）
タンク車の一種。蒸気機関車が広く使われていた時代、水質の悪い地区の車両基地にボイラー用の水を輸送するために使われた。一部には、廃車となった蒸気機関車の炭水車を転用したものも存在した。特異な例として、特急「燕」を運行する際に東京 - 名古屋間を給水なしのノンストップで走破するための水槽車が用途廃止後に貨車に編入された（ミキ20。運行開始の1930年（昭和5年）10月から、静岡に給水を兼ねて停車するようになる1932年（昭和7年）3月まで、牽引機C51の次位に連結されていた）。当初は貨車の車種上も水槽車と称していたが、1953年（昭和28年)の称号改正において水運車に改められた。記号は水のミ。
貨車 日本国有鉄道（JR）における車種、記号一覧
工作車（こうさくしゃ）×（記号:サ）
駅などの設備の修繕や橋などの架け替え工事などの際に、現場に滞在して作業基地として使われた車両。工作機械積載車・材料積車・炊事食堂車からなる。1953年の改正で事業用客車（元有蓋車および2軸客車）と事業用代用有蓋車を統合して設定されたが、その後事業用代用貨車からの改番が職用車「ヤ」となった事や客車職用車による代替が行われたことで老朽車の廃車により1972年度をもって消滅。記号は工作（こうさく）のサ。
積載できる積荷の重さを表す記号。もとは、馬車用の馬を運ぶ有蓋車に馬（ムマ）のムをつけてワムとしており、その後の称号改正などで荷重表示記号をつける際に、ワムとしていた車両の積荷が15tだったことから14 - 16tの荷重にムの記号をあて、それにあわせて他の重量には語呂のよい（ム・）ラ・サ・キをあてたといわれている。
重量の上限は、使用線区の許容軸重と橋梁などの許容重量負担力により決まる。
車両番号はカタカナの記号の下に書かれている一桁以上の数字である。
番号の付番の仕方は基本的には以下の通り（ただし同車種・同荷重の他形式と重複しないように飛び番させたり、番台区分等で異なっている場合もある）。
国鉄時代に製造された形式
形式番号が一桁の形式（○×1形）
車両番号=製造番号
貨車 日本国有鉄道（JR）における車種、記号一覧
形式番号が二桁以上の形式
車両番号=（形式番号+製造番号）-1
（0番から付番されるため）
JR化後に新製された形式（コキ100系以降）
車両番号=形式番号-（ハイフン）製造番号
1970年ころ、コンピュータ処理を考慮した、貨車の番号体系の変更（用途と荷重記号・形式番号4桁-（ハイフン）製造番号5桁）が検討されたことがあった。また、荷重表示記号も、25t以上を示す「キ」の上に、さらに3つに細分化された記号の新設が検討されていた。
他の形式と違う取り扱いをしなければならない形式にのみ、用途を表すカタカナの前に一回り小さい上付きのカタカナで表記する。
制動距離や走行安定性の面から運転最高速度を65km/h以下に制限した車両（主に大物車・石炭車・一部を除く事業用車全般）（記号はろくじゅうごのロ・ロシキ、ロセキ等。低速運転しか出来ないことから「のろのろ」のロ、というのは誤り。）
符号ロが丸囲み（通称マルロ）の場合は北海道内限定の車両。
1968年（昭和43年）12月24日から識別のため、ロの符号の付いた車両の車体には黄色の帯が入る。同じくマルロの車両およびロの符号の付いた北海道内の車両（2段リンク改造が行われていないロの符号の付いた車両の大半を北海道内に封じ込めた）には、連絡船への誤積載を防止するため黄帯を途切った中に黄文字で「道外禁止」の文字が入る。
また、上記の記号を複数組合せる場合もある（アコタキ等）
貨車 所有者別の分類
社車 - 1960年代までの鉄道貨物輸送の全盛期には、大部分の私鉄でも多数の貨車（主に有蓋車や無蓋車）を所有していたが、一定の基準を満たして国鉄線に直通運用された車両を社車と呼ぶ。社名および社章を表示するとともに、番号に幅13mmの下線2本が引かれて区別された。それ以外の私鉄所有の貨車は社線内専用である。なお、私鉄独自の車種として鉱石車（記号:ヲ）が存在し、秩父鉄道ヲキ・ヲキフ100形はその名残である。
貨車 新幹線貨車
新幹線での貨物営業が実現しなかったため、営業用車両はなく、すべて事業用（工事用）車両である。1987年の国鉄分割民営化に際しては東海旅客鉄道（JR東海）と西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたが、東海旅客鉄道（JR東海）が保有していた車両は1993年に「車両」籍を抹消され（モーターカーと同じ扱い）、西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有していた車両も2002年に「車両」籍を抹消された。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）には元々存在しなかった。また、北海道旅客鉄道（JR北海道）では北海道新幹線用の新幹線貨物列車のトレイン・オン・トレインの実験車両を試作、苗穂工場で現在実験に供している。
なお、現在は新型ドクターイエローが名乗っている923形であるが、かつて同形式の新幹線貨車が存在した。国鉄時代に作られたレール探傷車が923形であった。新型ドクターイエローが登場した時点では、JR西日本に923-2が残存していた（JR東海の-1は民営化後まもなく廃車されている）。
貨車 貨車の脱線事故
日本では、貨車が原因となる脱線事故が多数発生していた時期がある。1952年（昭和27年）から1967年（昭和42年）までの間に発生した貨車の脱線事故は42件あり、うち有蓋車が原因となった事故は20件（ワム型17件、ワラ型3件）であった。
ラクトース
ラクトース（Lactose）または乳糖（にゅうとう）は、二糖類の低甘味度甘味料。ショ糖の0.4倍の甘味を有する。
ラクトース 概要
牛乳や人乳問わず哺乳類の乳汁に含まれている。また、植物ではレンギョウの花粉中に含まれていることが知られている。
β-ガラクトシダーゼによってガラクトースとグルコースに加水分解される。
血中グルコース濃度が0.14%を大きく超えると糖化反応により身体に毒性を示すが、グルコースを乳糖に再合成することにより数パーセントの濃度であっても身体の細胞に毒性を示さない。乳中の乳糖は母体に悪影響を与えずに子供に多量の糖分を供与する手段となっている。乳糖の大部分は乳児の小腸のラクターゼによってグルコースとガラクトースに分解・吸収され、ガラクトースは乳児の肝臓でグルコースに変換されて利用される。
母乳に含まれる乳糖の一部は分解されずに大腸に達し、乳児の腸内のビフィズス菌を増やす働きがある。
食品に使用する際は、還元乳糖を多量摂取すると緩下作用（腹がゆるくなる）があるため、整腸作用がある還元難消化性デキストリンを併用することがある。
ラクトース 化学的性質
化学式 C12H22O11、分子量 342.3で、ガラクトースとグルコースがβ-1,4-グリコシド結合した二糖である。乳漿（ホエイ）から作られる。
エルゴステロール
エルゴステロール (ergosterol) は、分子式 C28H44O、分子量 396.65 のステロールの一種。エルゴスタン骨格を持つ脂溶性物質である。カビなどの菌類においてラノステロールから生合成される。紫外線を受けてビオステロールとなり、これを経てエルゴカルシフェロール（ビタミンD2）となる。
菌類の細胞膜を構成する物質であり、動物の細胞におけるコレステロールと同様な働きをする。菌類には存在するが動物には見られないという性質は抗真菌薬の開発に応用されている。トリパノソーマのような原生生物の細胞膜の流動化剤 (fluidizer) としても作用し、これは東アフリカでみられるアフリカ睡眠病に対して用いられる。
コール酸
コール酸（コールさん, cholic acid）は化学式 C24H40O5、分子量408.579のステロイドで代表的な胆汁酸である。一次胆汁酸の一種で、アミノ酸とのアミドを作り、それらは多くの生物で見つかっている。水にはほんの少しだけ溶ける。消化液（胆汁）の成分として、脂質の消化吸収を助ける役割を持っている。CAS登録番号は [81-25-4]。
コール酸はコレステロールの代謝によって肝臓で作られ、胆嚢に送られ、十二指腸に分泌されて、その一部が微生物によって代謝され、デオキシコール酸等の二次胆汁酸となる。
コール酸 抱合胆汁酸
コール酸はそのままでは組織を傷つける場合があるので通常はアミノ酸と縮合して抱合胆汁酸となって存在している。ヒトの場合、グリシンとの抱合胆汁酸であるグリココール酸とタウリンとの抱合胆汁酸であるタウロコール酸が大半を占める。
グリココール酸 (glycocholic acid) は化学式が C26H43NO6、分子量465.6のコール酸とグリシンの抱合胆汁酸。ヒトの胆汁酸のうちの三分の二程度はこの物質である。生合成はコリルCoAとグリシンの反応である。
タウロコール酸 (taurocholic acid) は化学式がC26H45NO7S、分子量515.7のコール酸とタウリンの抱合胆汁酸。ヒトの胆汁酸のうちの三分の一程度はこの物質である。生合成はコリルCoAとタウリンの反応である。
シュウ酸
シュウ酸（シュウさん、蓚酸、英: oxalic acid）は、構造式 HOOC–COOH で表される、もっとも単純なジカルボン酸。二つのカルボキシ基を背中合わせに結合した分子である。IUPAC命名法ではエタン二酸(「二」はカタカナの「ニ」ではなく漢数字の「二」) (ethanedioic acid)。1776年、カール・ヴィルヘルム・シェーレがカタバミ（oxalis）から初めて単離したことから命名された。
植物に多く含まれ、和名の由来になっている。漢字の「蓚」はタデ科のスイバを意味し、また中国語でも植物由来の「草酸」と呼ぶ。
カルシウムイオンと強く結合する性質（劇性）があり、体内に入るとアシドーシスに傾いた血液中でカルシウムと結合して結石などを生じる。このため、日本においては毒物及び劇物取締法によって劇物（毒物ではない）に指定されている。
還元性があるため、滴定によく使われる。また、染料原料や漂白剤としても用いられる。
シュウ酸 製法
工業的には、木片をアルカリ処理したのち、抽出することで得られる。実験的には、ギ酸ナトリウムを加熱分解して生成するシュウ酸ナトリウムを、水酸化カルシウムによってシュウ酸カルシウムとして単離し、これを硫酸で分解することで得られる。
エチレングリコールおよびグリオキサールを二クロム酸カリウムなどで酸化しても生成する。それに関連してこれらの化合物は体中で代謝によりシュウ酸を生成する。
シュウ酸 化学的性質
無水物は常温常圧で無色の固体で、189.5 ℃ で分解し、ギ酸、二酸化炭素を生じる。
硫酸を混合するなど条件を工夫すると先程の二酸化炭素に加え、生じたギ酸が分解され水及び一酸化炭素を放出する。
吸湿性を持ち、湿気を含んだ空気中に放置すると二水和物となる。水溶液からも二水和物が析出し、二水和物を五酸化二リンを入れたデシケーター中に入れるか、100 ℃ に加熱することにより結晶水を失い無水物となる。
カルボキシ基を持つため水溶液中では電離して2価の酸として作用を示す。日本の高等学校の教科書では弱酸として分類されているが、実際にはカルボン酸としてはかなり強い酸であり、酸強度はリン酸などよりも強く酸解離定数はスクアリン酸に近い。第一段階の電離度は 0.1 mol dm-3 の水溶液では 0.6 程度とかなり大きい。
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純粋なものが得やすく秤量しやすい固体であるため、分析化学においてシュウ酸は中和滴定の一次標準物質として用いられる。
水溶液中における酸解離に対する熱力学的諸量は以下の通りである。
シュウ酸は還元剤としてはたらき、分析化学において酸化還元滴定における一次標準物質としても用いられる。その標準酸化還元電位は以下の通りである。
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酸性水溶液中における過マンガン酸カリウムとの反応は以下のようになる。
シュウ酸 シュウ酸イオン
シュウ酸の第一段階解離により生成するシュウ酸水素イオン (hydrogenoxalate, HC2O−4、H(COO)−2) は1価の陰イオンであり、第二段階解離により生成するシュウ酸イオン (oxalate, C2O2−4、(COO)2−2) は2価の陰イオンである。シュウ酸イオンは平面型で炭素-炭素間は単結合、炭素-酸素間は共鳴し単結合および二重結合の中間的な性格を持つ。
シュウ酸 シュウ酸塩
シュウ酸イオンを含むイオン結晶である正塩、シュウ酸塩 (oxalate) と、シュウ酸水素イオンを含む酸性塩であるシュウ酸水素塩 (hydrogenoxalate) が存在する。正塩はアルカリ金属塩およびアンモニウム塩、アルミニウム塩および鉄(III)塩は水に可溶性であるが、アルカリ土類金属塩を始めとする多くのものが難溶性である。鉄(III)塩の水溶液は徐々に分解しシュウ酸鉄(II) FeC2O4 を析出し、銀塩は加熱により爆発的に分解する。
シュウ酸 シュウ酸エステル
シュウ酸とアルコールが脱水縮合した構造を持つエステルをシュウ酸エステルと呼び、(COOR)2 の構造を持つ。シュウ酸ジメチルは融点 54 ℃ の固体で水に可溶性であるが、シュウ酸ジエチルは融点 -40.6 ℃ の液体で、水に難溶性である。シュウ酸とアルコールの混合物を濃硫酸と加熱することにより合成する。
シュウ酸 オキサラト錯体
シュウ酸イオンは主に二箇所の酸素原子で金属イオンに配位結合を形成し、オキサラト錯体 (oxalato) を形成する。配位子としてのシュウ酸イオン C2O2−4 は ox と略す。コバルト(III)に配位したものを始めとして多くの遷移金属錯体が存在する。
シュウ酸 植物中のシュウ酸
シュウ酸は、植物に多く含まれる。タデ科（スイバ、ギシギシ、イタドリなど）、カタバミ科、アカザ科（アカザ、ホウレンソウなど）の植物には水溶性シュウ酸塩（シュウ酸水素ナトリウムなど）が含まれ、サトイモ科（サトイモ、ザゼンソウ、マムシグサなど）の植物には不溶性シュウ酸塩（シュウ酸カルシウムなど）が含まれる。
ヤマノイモ科の植物の根菜から作るとろろが肌に付くと痒みを生じるのは、シュウ酸カルシウムの針状結晶が肌に刺さって刺激を受けるからである。
シュウ酸 摂取
シュウ酸は一部の野菜に含まれている。100g中の含有量は、ホウレンソウで1,339mg、ショウガ239mg、パセリ177mg、水煮タケノコ174mgであった。ゴマ種子（多くは種皮部分にシュウ酸カルシウムとして固定）やココアなどは比較的シュウ酸が多い（洗いゴマ種子全C2O41,750mg・遊離C2O4350mg、ココア約700mg）。また、茶にもシュウ酸が含まれており、乾燥茶葉100g中の含有量は、玉露（上級）1,290mg、煎茶（上級）820mg、番茶740mg、ほうじ茶770mgであった。一方、コーヒーのシュウ酸含有量はコーヒー豆100g中10-15mg程度である。
過剰なシュウ酸摂取は一部の結石の原因になるとも考えられている。水溶性のシュウ酸の除去には調理で茹でることで減少させることが可能。また、カルシウムを同時に摂取するとシュウ酸がカルシウムと腸内で結合しシュウ酸塩となり体内に吸収されにくくなる。
シュウ酸 摂取
血液中ではシュウ酸はカルシウムとシュウ酸塩を形成して生体が利用可能なカルシウムの量を減らすことから、クエン酸と同じくカルシウムがないと反応が進まない血液の凝集凝固作用を阻害する。
2015年にはフィリピンのマニラでミルクティーにシュウ酸が盛られ、店主と客一人が死亡する事件が発生した。
シュウ酸は少量ではあるが気化、エアロゾル化をする性質があるので、知らないうちに呼吸経由や肌経由で体内にシュウ酸を取り込んでいる場合がある事には注意を要する。
シュウ酸 分解
枯草菌、エノキタケ、コウジカビ（アスペルギルス属）、シュードモナス属、ペニシリウム属、ストレプトコッカス・ミュータンス、などはシュウ酸デカルボキシラーゼを持ち、シュウ酸を分解して二酸化炭素とギ酸にする事が出来る。
メバロン酸
メバロン酸（メバロンさん、mevalonic acid、MVA）は、化学式 C6O4H12、分子量148.2のヒドロキシ酸。IUPAC命名法では3,5-ジヒドロキシ-3-メチルペンタン酸 (3,5-dihydroxy-3-methylpentanoic acid) となる。日本と欧州で別々に発見され、それぞれ火落酸（ひおちさん）、ジバロン酸と名づけられたが、現在のように統一された。メバロン酸経路の中間体の一つで、テルペノイド（イソプレノイド）生合成に関与する。コレステロール合成の原料として重要である。
メバロン酸 生合成
ヒドロキシメチルグルタリルCoA (HMG-CoA)の還元によって生合成される。この過程はコレステロール合成における律速段階である。この反応は細胞質基質で行われ、還元物質として2分子のNADPHが用いられる不可逆反応である。メバロン酸はメバロネートキナーゼによってリン酸化され5-ホスホメバロン酸に、さらにホスホメバロネートキナーゼによって二リン酸化され、5-ピロホスホメバロン酸になる。
アンタッチャブル (お笑いコンビ)
アンタッチャブルは、プロダクション人力舎所属のお笑いコンビ。略称は「アンタ」。1994年結成。スクールJCA3期生。爆笑オンエアバトル第6代チャンピオン、M-1グランプリ2004王者。
アンタッチャブル (お笑いコンビ) メンバー
山崎 弘也（やまざき ひろなり、1976年1月14日 - ）（49歳）
ボケ担当、立ち位置は向かって左。
→詳細は「山崎弘也」を参照
柴田 英嗣（しばた ひでつぐ、1975年7月15日 - ）（50歳）
ツッコミ担当、立ち位置は向かって右。
→詳細は「柴田英嗣」を参照
アンタッチャブル (お笑いコンビ) 来歴
1994年、人力舎が運営するタレント養成所・スクールJCAの3期生によって現在のコンビを結成。コンビ名の由来は山崎が観た1987年のクライム映画『アンタッチャブル』から由来する。なお、デビュー当時は「シカゴマンゴ」というコンビ名で活動していたが、初舞台のライブで山崎が勝手にアナウンス担当者に「アンタッチャブルに変えます」と、柴田に何の相談もなく勝手に名付けたのだという。ちなみに「シカゴマンゴ」の由来は、とある先輩芸人から勧められた名前に由来する。
1990年代半ば、『ボキャブラ天国』（フジテレビ）シリーズへ出演。
1990年代後半 - 2001年、海砂利水魚・アンジャッシュと共に結成したユニット「ゲバルト一族」のオムニバスライブで人気を博した。
1999年、『爆笑オンエアバトル』（NHK総合テレビ）に第2回から出演、毎回高KBを記録し衆目を集める。
2003年、『M-1グランプリ2003』（朝日放送）で敗者復活戦を勝ち上がり、最終決戦へ進出。これをきっかけにテレビ出演が増加。
2004年3月、『爆笑オンエアバトル』の第6回チャンピオン大会で優勝を果たした。10月から『クイズプレゼンバラエティー Qさま!!』（テレビ朝日）へレギュラー出演。その年末に『M-1グランプリ2004』にて優勝を成し遂げる。
アンタッチャブル (お笑いコンビ) 来歴
2005年4月から『いきなり!黄金伝説。』（テレビ朝日）にてレギュラー出演。
2007年5月、恵比寿ザ・ガーデンルームで芸歴13年目にして初の単独トークライブ「アンタッチャブルトークライブ『っていうか、断りゃよかった。』」を開催。
2009年8月、草月ホールで「アンタッチャブルのシカゴマンゴ“他力本願”ライブ2009」を開催。
2010年2月 - 2011年1月の間、柴田が体調不良と女性トラブルにより芸能活動を一時休業した。
柴田の休養以降、コンビ活動は実質停止。柴田の復帰後も番組出演時は一部を除いて多くの場合でコンビ名が後ろに表記されているが、それぞれがピンで活動している状態が10年間続いた。休業前からコンビでレギュラー出演していた番組は、柴田が降板して山崎のみの出演だった。
柴田と元交際相手の女性とのトラブルで警察から事情聴取を受けた（後に冤罪と判明）柴田に対し、所属事務所・人力舎の当時の社長が謹慎処分を下した。その後社長は処分を解く前に2010年6月急逝。人力舎は会社の体制を整えることを優先し、柴田の謹慎解除が後回しになったため、休業期間は長期に渡った。
アンタッチャブル (お笑いコンビ) 来歴
柴田の休業期間は1年であったが、アンタッチャブルそのもののコンビ活動再開までにさらに8年10か月を要したのは、山崎が柴田を許さなかったこと、そして人力舎の創業者の玉川善治社長（当時）が「アンタッチャブル」に泥を塗った柴田に対して、山崎以上に腹を立てていたこと、そして柴田の謹慎がとけないうちに逝去してしまったことで、山崎は育ての親である玉川社長の遺志を継ぎ「柴田が完全に更生するまで『アンタッチャブル』は復活させないと決めた。」のだという。
2019年11月29日放送のフジテレビ『全力!脱力タイムズ』に柴田がゲスト出演、番組終盤に山崎がサプライズで登場した（全力!脱力タイムズ#アンタッチャブルのコンビ復活参照）。12月8日放送の『THE MANZAI 2019』では約10年ぶりに新ネタを披露。収録後には宣材写真を更新し、本格的なコンビ活動を再開させる。
2023年4月より、初の冠ゴールデンレギュラー番組『ひらけ!パンドラの箱 アンタッチャブるTV』が放送開始。
アンタッチャブル (お笑いコンビ) エピソード
ネタは主に2人で作っている。芸人のネタ作りは基本的に大まかな内容を決めた後でボケを考え、ツッコミのワードを組み込んでいくパターンが多いがアンタッチャブルの場合は逆で、最初に柴田がツッコミのワードを考えた後でそれに合わせて山崎のボケとネタの構成を考えている。台本は存在するものの山崎がそれを覚えきれないため、台本の途中途中のキーワードに戻るまではお互いアドリブの応酬となる。そのため、同じネタをやっても同じ展開とはならないのも特徴的である。伊集院光は「歌に戻れなくなるギリギリのところまでお互いが精一杯のアドリブをする」ことから、アンタッチャブルの漫才をジャズに例えている。
2003年
アンタッチャブル (お笑いコンビ) エピソード
準決勝敗退だったが、敗者復活戦から決勝戦初進出を果たし、そのまま最終3組に残る健闘を見せた。最終決戦では票が入らず3位だったものの、大会委員長の島田紳助からは「来年は本命じゃないかと思うくらい凄かった」と絶賛された。
1本目「ファーストフード店」は、柴田のツッコミに対してラサール石井から「彼（柴田）のツッコミが普通ではない。僕はもう一度それを見たい」と評された。 一部分で2丁拳銃のネタと2人とも自動ドアを開けてしまうというボケが被ってしまい、「前のコンビがウケていたからそのボケを再びやっちゃった大胆なコンビ」と思われたが、実際は決勝戦本番中の2組目の後に敗者復活枠が決定するため敗者復活組が5番目前後の演目は見られなかったので単なる偶然だったことを、木曜JUNK『アンタッチャブルのシカゴマンゴ』2006年8月31日、2008年12月25日などで話題にしている。
2004年
アンタッチャブル (お笑いコンビ) エピソード
予選の段階では人力舎からあまり期待されていなかったが、決勝戦進出が決まると事務所は急に優勝を期待して、決勝戦の2日前に優勝賞金を当てにして事務所の改装工事が行われた。アンタッチャブル本人は「M-1決勝のネタ合わせに事務所の稽古場を使いたい」と要望するも受け入れられず、仕方なしに近所の公園でネタ合わせをした。この大会で柴田が着ていたシャツは矢作兼（おぎやはぎ）が2001年大会の決勝戦進出時に着用した物で、「自分たちの分も」と託された。スーツは上田晋也（くりぃむしちゅー）から買ってもらい、「これで獲ってこい」と言われたのを当人が語っている。
優勝候補とされた笑い飯の得点が表示され、メンバーの予想に反して点が伸びなかったため優勝候補とされるコンビのハードルの高さを知り、自分たちも同様に優勝候補とされていたことから緊張していた。
決勝戦のネタは「娘さんをください」で、700点満点中673点を獲得。2019年大会にてミルクボーイに抜かれるまではファーストラウンド歴代最高得点だった。 全審査員から95点以上の得点を獲得、更に全審査員から単独1位評価を受けた。審査員の島田洋七は昨年のラサールに続いて「やっぱり、眼鏡かけてるツッコミの君上手いよ」と評すると、柴田が答えようとする前に山崎が謙遜した。同じく審査員の春風亭小朝に「これ以上のネタを持ってこれるか?」と心配されるも、「息子の万引き」で7人中6票を得て優勝を果たした。なお、史上初となる関東地方（山崎）・中部地方（柴田）出身の芸人による優勝となった。
その後
5年ぶりの復活となる『M-1グランプリ2015』では、2010年までの歴代王者の片方が審査員に起用されたものの、アンタッチャブルのみ両者ともスケジュールの都合で辞退している。なお、それから8年後のM-1グランプリ2023においてはこの年から敗者復活戦のルールが変更された事に伴い、柴田が芸人審査員の1人として起用されている。そして翌年のM-1グランプリ2024では正式に柴田が決勝戦の審査員に選出された。
2004年大会にアンタッチャブルが優勝して以降は、長きに渡ってプロダクション人力舎所属の芸人（コンビ）が決勝戦に進出する事は無かったが、『M-1グランプリ2021』にて真空ジェシカが13大会ぶりに同事務所所属の芸人による決勝戦進出を果たした。
アンタッチャブル (お笑いコンビ) 出演作品
レギュラー番組
スペシャル番組・不定期出演
レギュラー番組
スペシャル番組
シキミ酸
シキミ酸（シキミさん、shikimic acid）は環状ヒドロキシ酸。芳香族化合物が生合成される経路の重要な中間体。その名の通りシキミから発見されたが、ほとんどの植物でみられる。シキミ酸経路を構成する物質の一つ。3-デヒドロシキミ酸がシキミ酸デヒドロゲナーゼ (EC1.1.1.25.) によって還元されて生成し、シキミ酸キナーゼ (EC2.7.1.71) によってリン酸化され、シキミ酸三リン酸になる。
最近では、インフルエンザの治療薬オセルタミビル（タミフル）の原料として用いられている。以前は、多段階の発酵法、多量の副生成物との分離といった課題があり、効率が悪かったが、コーヒー粕麹法により量産のめどがついた。
シキミ酸 生合成
シキミ酸の生合成について、反応式を示す。
ホスホエノールピルビン酸とエリトロース4-リン酸が縮合して 7-ホスホ-2-デヒドロ-3-デオキシアラビノヘプツロソン酸、さらに環化して 3-デヒドロキナ酸へと変えられる。
3-デヒドロキナ酸から脱水して 3-デヒドロシキミ酸へ、最後は還元を受けてシキミ酸となる。
人工林
人工林（じんこうりん）は、植林や播種で成立した樹木が優先してみられる森林。人の手により苗木の植栽、播種、挿し木等が行われ、樹木の世代交代（造林）が達成されている林をいう。育成林ともいう。人間が樹木の生殖に関わることにより、品種・品質が整えられ、工業・建築材料としての木材供給（林業）に適した樹木群となる。
人工林 概要
一般に人工林とは、人為的に樹木を植栽して、森林のようにしたもので、その主たる目的は木材の生産である。
国際連合食糧農業機関（FAO）が作成・公表する世界森林資源評価（Global Forest Resources Assessment：FRA）では、天然更新による樹木の構成が優先している森林を天然林（Naturally regenerating forest）、植林や播種で成立した樹木が優先している森林を人工林（Planted forest）としている。世界森林資源評価では人工林をさらにPlantation forest（プランテーション）とOther planted forest（その他人工林）に区分している。
人工林の対義語は天然林であるが、「天然林」「天然生林」「原生林」等の用語は議論や立場によって意味合いが一致しないことがある。
原生林のうち植生が古いものを原始林と言う。
なお未整備のまま残され、間伐などをせずに細長い木が過密に生えている状態のことを「もやし林」や「線香林」ということもある。
材木生産以外の目的の人工林としては、防風林や防砂林、防潮林などが挙げられる。
人工林 人工林の植栽
従来の人工林は、一定面積の地表を樹木のない状態にして、そこへ一斉に同一年齢の同一樹種を植栽するものである。これによって同一年齢の木材を生産することができ、効率的である。これを単層林施業という。ただし、皆伐により山や川が荒れることや、単一年齢の木が並んで、それが一斉に強風で倒れる被害が出たことなど批判も多く、これを解決するべく異なる年齢の木や複数の樹種で構成する複層林施業や広葉樹を利用することなど、新しい方法が模索されている。
苗木の植栽は、一般的には1ヘクタール当たり2 - 3千本程度の密度で植えられる。3千本を標準として、これより多い場合を密植、少ない場合を疎植という。
密植は、伐採後早い時期に生育させる樹種で土地を覆い、表土の浸食や乾燥を防ぎ地力減退を軽減すること、風害の影響を緩和させること、形質優良木を選抜しやすくすることなどを目的に行われる。手入れが遅れると風害や冠雪害を受けやすく、病虫害に弱い林になる危険性がある。生育過程で間伐、除伐などの手入れを行い、最終的に成木する本数は数百本程度である。
人工林 人工林の管理
生育の過程では、時期に応じて幼齢期には除草、下草刈り、つる切り、間伐、枝打ち、除伐といった手入れが必要となる。
北米では植栽後に、雑草を除草剤を散布して除草するという方法が行われている。下草刈りは植栽した苗木の周りの草本を苗木が埋没しないように刈り払う作業、つる切りは葛や藤が巻き付いて生育を阻害しないように、まとわりついたつるを切り落とす作業、間伐は森林内の照度を調整するために木を切り密度を調整する作業、枝打ちは下枝を切り落とし節を作らないようにする作業、除伐は形の悪い木を間引く作業の事である。特に枝打ちは輪生枝のあるマツ属のラジアータパインでは重要である。
日本ではつる切り、間伐、枝打ち、除伐は生育するまでに5 - 10年周期で数度行う必要がある。
日本では手入れを怠った場合には、他の草本類や木本類に圧倒されて生育ができない、下層植生（林床に生える下草のこと）が発達しないために土砂の流出が起こる、年輪がマチマチで節だらけの商品価値の無い立木になるなどの問題が発生する。
人工林 各国の人工林
「世界森林資源評価（FRA2020）」によると、世界における人工林面積は2億9400万haで森林全体の7%となっており、人工林の割合はアジアで最大（22%）、アフリカ及び南米で最小だった（2%）。
日本の人工林では、主に住宅建設で用いられるスギ、ヒノキなどが植栽される。効率上の理由などから、同じ樹齢の同じ種類の樹木が整然と列をなしている森林づくり、いわゆる単層林施業が多いが、林相の多様化などを狙い、間伐した間に樹下植栽をする複層林施業も行われている。
日本での造林の歴史は古く、神社仏閣の造成のための資材確保等の資料にその遍歴が見て取れる。また戦国時代から江戸時代にかけても、城や城下町等を造成する必要もあって、森林の人工林化（植林）が奨励されている。
1952年（昭和32年）の年次経済報告（経済企画庁）では、戦後、日本の木材の需要量が国内の森林の成長量を上回っている現状を指摘した上で、成長量の少ない天然林（年間成長量約2%）を成長量の多い人工林（年間成長量6.4%）へ林種転換して拡大する必要性を説いており、国民経済の要請を「質よりもむしろ量の増大を期待している。」とまとめる時代があった。