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恵帝 (西晋) 生涯
3月、三王（斉王司馬冏・成都王司馬穎・河間王司馬顒）が司馬倫討伐を掲げて決起すると、洛陽へ進撃した。4月、洛陽でも左衛将軍王輿らが政変を起こして司馬倫を廃位して、金墉城から恵帝を招き入れた。群臣が頓首して謝罪すると、恵帝は「卿らの過失ではない」と咎めなかった。その後、恵帝は使者を派遣して三王を慰労し、また司馬倫に死を賜ると、司馬威らその一派を誅殺した。司馬倫が処刑されると、恵帝は帝位に復位した。永寧と改元し、大赦を下した。5月、襄陽王司馬尚を皇太孫とした。6月、大赦を下した。恵帝は詔を発して司馬穎の功績を表彰し、大将軍に任じて九錫を下賜する旨を伝えたが、司馬穎は九錫については固辞した。
これ以降、司馬冏が輔政の任についたが、彼は自らの府に百官を招いて政務を行い、恵帝の批准を仰がずに事案の決済や官員の任免を行った。6月、司馬冏の兄である東萊王司馬蕤は王輿と共に司馬冏を倒す計画を練ったが、事前に露見して誅殺された。永寧2年（302年）3月、皇太孫司馬尚が死去したため、代わって司馬覃を皇太子に立てた。
恵帝 (西晋) 生涯
12月、長沙王司馬乂が司馬冏討伐の兵を挙げると、宮中に入って恵帝を支配下に置き、司馬冏のいる大司馬府を攻撃して諸々の観閣や千秋門・神武門を焼き討ちさせた。城内では雨のように矢が飛び交い、炎の勢いは天まで届かん程となったので、恵帝は上東門に避難したが、そのすぐ側まで矢が届いたので、近臣は身を挺して守ったという。さらに、百官は消火に励んだが、その過程で次々に命を落とした。戦いは三日間続いたが、最終的に司馬冏は敗れて捕えられた。司馬乂が恵帝の前に司馬冏を差し出すと、恵帝はこれを痛ましく思って助命しようとしたが、司馬乂は近臣を叱責して司馬冏を連れ出した。司馬冏は恵帝の方を振り向いて助けを期待したが、閶闔門外で処刑された。大赦を下し、太安と改元した。
恵帝 (西晋) 生涯
太安2年（303年）5月、司馬顒・司馬穎が司馬乂討伐の兵を挙げると、恵帝は詔を発し「司馬顒は独断で大軍を動員し、京都（洛陽）を侵そうとしている。朕は自ら六軍を率いて姦逆の臣を誅殺する。」と述べ、司馬乂に司馬顒・司馬穎の討伐を命じ、自らも軍を率いて洛陽城東から緱氏に入り、司馬穎の将軍牽秀を攻撃して撤退させるなどの活躍を見せた。しかし司馬乂の軍は司馬穎の軍に連戦連勝であったものの、戦闘が長期に渡ったため城内は食糧が欠乏してしまい、洛陽城内にいる東海王司馬越は司馬乂には勝ち目がないと判断して殿中の諸将と共に司馬乂を捕らえ、司馬穎らの軍に引き渡してしまった。これを聞いた恵帝は司馬乂の官を免じて金墉城に幽閉する旨の詔を発し、並びに司馬穎を丞相に任じた。その間に司馬乂は司馬潁の腹心の張方により処刑された。
永安元年（304年）2月、司馬顒の上書により、皇后羊献容・皇太子司馬覃を廃し、司馬穎を皇太弟とした。7月、東海王司馬越が右衛将軍陳眕・上官巳らと共に司馬穎討伐の兵を挙げると、恵帝は自ら軍を率いて親征を行った。司馬穎は配下の石超に防戦を命じ、石超の軍に蕩陰で奇襲を受けた皇帝軍は大敗を喫し、この時恵帝の頬にも三本の矢が当たって顔に傷を負った。百官や侍御は恵帝を見捨てて皆逃走したが、ただ侍中の嵆紹だけは身を挺して恵帝を守った。司馬穎の軍の兵が襲い掛かると嵆紹は乗輿から引きずり出され、恵帝は「忠臣である。殺してはならん！」と叫んだが、兵士たちは「太弟（司馬穎）の命では、犯してはならぬのは、陛下ただ一人としいわれております」と述べ命を無視した。雨の如く降り注ぐ矢により、嵆紹は遂に恵帝のすぐ側で射殺され、血飛沫が服に飛び散った。恵帝はその死を目の当たりにして、深く哀しみ嘆いたという。恵帝は馬車から転げ落ち、この時皇帝の玉璽を紛失したとされる。石超は恵帝の姿を見つけると陣営に連れ帰り、恵帝が飢えと渇きを訴えると、石超は恵帝を軽視していたので、水と季節外れの秋桃を与えたという。司馬穎は盧志を派遣して恵帝を鄴に迎え入れ、側近は血の付いた服を洗おうとしたが、恵帝は「これは嵆侍中の血である。拭き取ってはならん！」と声を荒げたという。同月、建武と改元した。
8月、都督幽州諸軍事王浚と東嬴公司馬騰は司馬穎討伐を掲げて決起すると、司馬穎はこれに連敗したので恵帝を連れて洛陽へ逃走しようと考えた。盧志が恵帝のいる部屋に入ると、恵帝は盧志へ「なぜ散敗したのに、朕の前に来たのか」と尋ねた。盧志は「賊は鄴城から80里の所に迫っており、人士は一朝にして驚き離散しました。太弟（司馬穎）は今、陛下を奉じて洛陽に還りたいと考えております」と応えると、恵帝は「甚だ良し」と答えた。こうして盧志らは恵帝の乗った犢車を御して鄴を出発した。だが、一行は金銭も物資も不充分な状況で出発したので、恵帝は詔を発して宦官が隠し持っていた銭三千を借り受け、道中で食物を得た。夜は恵帝も宦官と同じ布団を使い、食事は瓦盆に盛られるというあり様であった。温県に入ると、恵帝は先祖の陵に赴いたが、この時靴を無くしたので、従者の靴を履いて陵墓に向かって涙ながらに拝礼したという。洛陽を守る張方は子の張羆に兵を与えて一行を迎え入れさせ、恵帝は張方の車に乗って洛陽へ帰還した。張方が恵帝に拝謁しようとすると、恵帝は車を下りてそれを止めさせた。恵帝が宮殿に帰ったと伝わると、四散した百官も次第に集まり始めた。
11月、再び永安と改元した。張方は長安への遷都を目論み、恵帝に宗廟への拝謁を勧めて連れ出そうとしたが、恵帝は拒否した。その為、張方は兵を率いて宮殿に入ると、強引に自らの車に恵帝を乗せようとした。驚いた恵帝は後園の竹林に逃げたが、兵士達は恵帝を連れ出して無理矢理車に乗せた。恵帝は涙ながらに従う他なく、ただ盧志だけが側に侍って慰めた。恵帝は張方に伴われて長安へ移送された。途中、新安を通った時、恵帝は馬から落ちて足をくじいてしまったが、尚書高光は面衣を進呈したので、恵帝は喜んだという。司馬顒は一行を出迎えると、進み出て拝謁しようとしたが、恵帝は車を降りてそれを止めさせた。12月、詔を発し、司馬穎を皇太弟から廃して謹慎を命じ、代わって司馬熾（後の懐帝）を皇太弟に立てた。また、司馬顒を都督中外諸軍事に、張方を中領軍・録尚書事・領京兆尹に任じた。同月、永興と改元した。
永興2年（305年）7月、司馬越は皇帝奪還を掲げて徐州で決起し、東平王司馬楙・王浚・范陽王司馬虓・平昌公司馬模らもまたこれに呼応した。恵帝は密かに劉虔を派遣し、司馬越と司馬楙に正式に官爵を与えた。10月、司馬顒は恵帝の詔を奉じて司馬越らに封国に帰還するよう命じたが、応じなかった。永興3年（306年）5月、司馬越配下の祁弘らは長安を攻略し、恵帝を牛車に乗せて洛陽に帰還した。恵帝は太弟太保梁柳を鎮西将軍に任じ、関中を守らせた。6月、洛陽に帰還して旧殿に戻ると、恵帝は涙を流したという。その後、羊献容を皇后に復位させ、太廟に拝謁した。さらに大赦を下して光熙に改元した。8月、恵帝は南中郎将劉陶に逃亡中の司馬穎逮捕を命じた。9月、頓丘郡太守馮嵩が司馬穎を捕らえて鄴に送還し、翌月に長史劉輿により殺害された。
11月、洛陽の顕陽殿にて、麺餅（穀粉を主体とした軽食類）を食べて食中毒になり、48歳で崩御した。司馬越が毒殺したともいわれる。遺体は太陽陵に埋葬された。八王の乱は恵帝の死の翌月、司馬越が恵帝の異母弟の司馬熾を新帝として擁立する事で収拾されたが、もはや西晋の衰亡はとめようもなく、建興4年（316年）に滅亡した。恵帝の死から僅か10年後であった。
恵帝 (西晋) 人物・逸話
司馬衷の暗愚さを示す逸話は正史である『晋書』にもいくつか残されている。
八王の乱において多数の詔書が出されたが、その多くが偽詔であるいは自筆とは言え賈后ら周辺の意向で書かされたものであった。その証拠に司馬倫が作成させた偽詔を奉じて司馬冏が賈后を逮捕に訪れた際に、詔書によって賈后を逮捕しに来たことを告げた司馬冏に対して賈后が「詔勅はこの私から出る筈である。（私の手を経ないものが）どうして詔勅であることがあろうか」と反論したと伝えられている（『晋書』巻31后妃伝・恵賈皇后伝）。
『晋書』は恵帝を暗愚な皇帝として描いており、「不才の子」と評した。後に王夫之は『読通鑑論』で更に酷評し「歴代の皇帝の中でも匹敵するものがない愚か者」「土木偶人の孱主」（土や木の人形同然の粗末な皇帝）と切り捨てている。また、元妻の羊献容からは「亡国の暗夫」と罵られた。一方で擁護論も有る。司馬光は前述した嵆紹の死に関する話から、「実は司馬衷は暗愚ではなく、暗愚を装っていたのではないか」と擁護論を唱えた。
恵帝 (西晋) 人物・逸話
司馬衷が即位して以降、諸々の政策は全て群臣から出されるようになった。八王の乱に際しては多数の詔書が出されたが、その多くが偽詔かもしくは無理矢理書かされたものであった。綱紀は大いに乱れ、賄賂が公に行われ、貴族の家柄は他者を軽んじ、忠賢の道は断絶した。讒言・邪説をなす者ばかりが得をし、さらに彼らは互いに推挙し合うので、天下の人々はこれを、互いに市を為していると言い立ったという。高平王司馬沈は『釈時論』を、南陽出身の魯褒が『銭神論』を、廬江出身の杜嵩が『任氏春秋』を著したが、これらはみな当時の政治腐敗を憂いたものであった。
大谷雅恵
大谷 雅恵（おおたに まさえ、1982年2月25日 - ）は、日本の歌手、女優、芸術家、ネイリスト、女性アイドルグループ「メロン記念日」の元メンバー。北海道出身。血液型はO型。
大谷雅恵 略歴
1999年
同時に合格した斉藤瞳・柴田あゆみ・村田めぐみと共にメロン記念日を結成。2000年2月にデビュー。
2004年
2010年
2011年
2012年
2013年
2016年
大谷雅恵 作品
メロン記念日時代の楽曲は「メロン記念日のディスコグラフィ」を参照のこと。
伊予鉄道700系電車
伊予鉄道700系電車（いよてつどう700けいでんしゃ）は、伊予鉄道の鉄道線用電車。
1987年（昭和62年）から1994年（平成6年）にかけて京王帝都電鉄5000系電車を京王重機整備にて改造の上、購入したものである。
伊予鉄道700系電車 概要
110系、120系などの旧型電車の置き換え目的で投入された。松山市寄りから、クハ760形 (Tc) - モハ710形 (Mc) - モハ720形 (Mc) の3両編成またはクハ760形 (Tc) - モハ710形 (Mc) の2両編成を組む。2024年度末現在、3両編成3本（9両）と2両編成2本（4両）の計13両が在籍し、平日朝のみ2両編成を2本併結した4連での運用もある。かつては伊予鉄道の鉄道線用電車の過半数を占める同社の主力であったが、3000系や7000系の導入により数を減らしている。
クハ760形+モハ710形の高浜・郡中港方にモハ720形先頭車を増結した編成は、地方私鉄においても固定編成が当たり前となった現代では珍しい光景で鉄道ファンの間では「変態連結」とも呼ばれている。かつては朝ラッシュが終わるとモハ720形を切り離して古町車庫まで単行で回送していたが、3両固定編成の3000系が増備されると、それに合わせて日中も3両編成で運行されるようになった。
京王5000系は増備の途中で車体幅を変更したため、本系列も種車の関係から狭幅車（旧番号の下2桁01 - 06・51 - 56）と広幅車（同07 - 14・57 - 62）がある。
伊予鉄道700系電車 概要
基本的に京王5000系時代そのままであるが、先に導入された800系同様に正面の方向幕が撤去されているほか、側面の種別表示幕も埋められて行先表示のみになっている。また車両番号は京王時代は先頭車の正面右上に記載されていたが、伊予鉄道では正面左上に記載されている。
モハ720形に改造された車両は、モハ710形の先頭車と貫通幌でつながれるため、連結面の広幅貫通路の幅を先頭車の貫通路幅に合わせて狭める改造を実施した。
京王帝都電鉄の軌間が1372mmであるのに対して、伊予鉄道の軌間は1067mmであるため、電動車は廃車発生品の台車に交換し、制御車は車軸を交換して軌間変更に対応した。
電動車に用意されたのは、いずれも住友金属工業製の3種類の台車である。
大半の車両がFS340を装備したが、当初モハ717・モハ718がFS321を、モハ712・モハ714・モハ715・モハ722・モハ724・モハ725がFS-316を使用していた。このうちFS321は車輪転削盤にかからないことから、1993年11月までにFS340に振り替えられている。FS316についても、1999年の時点ではモハ722・モハ724・モハ725の3両のみで使用されている。
伊予鉄道700系電車 概要
台車の流用元車両が装備していた、中空軸平行カルダン駆動の東洋電機製TDK-824及びWN駆動方式の三菱電機製MB-3032-Aを流用している。出力はどちらの主電動機も同じだが歯数比は異なる。
モハ711 - 719、モハ721 - 723の種車である京王デハ5101 -5112は、デハ2700形から主電動機・主制御器を流用した吊り掛け駆動車であったが、この主電動機流用でカルダン駆動に変わった。
なお、同様の主電動機を流用した610系との併結運転も可能だが、放送設備などの機器の相違から、実際に連結して運用された例はない。
東洋電機製造製ES-556B（モハ711 - 719・721 - 723の12両）と日立製作所製MMC-HTB-20B（モハ710・720・724 - 727の6両）というように異なっている。
ES-556Bは主電動機同様デハ2700形からの流用品で、駆動方式が変わった後もそのまま使用している。MMC-HTB-20Bは元クハ5700形を電装した車両に使われており、京王時代の中間電動車の電装品を移設している。ES制御器は発電ブレーキ（電制）を使用できないため、MMC制御器装備車も合わせて電制を使用していない。
京王時代吊り掛け駆動車を含む編成だったことから、種車は元デハ5114のモハ727以外は冷房化されていなかった。冷房改造は運用開始後に伊予鉄道で実施し、全車同一の三菱電機CU-127R形集約分散式冷房装置を搭載している。冷房化された当時は800系と同じように「今年も涼しい冷房電車増車」のマークが取り付けられたが、後に側面の窓にステッカーで表示されるようになった。
伊予鉄道700系電車 編成及び旧番号（譲受年）
下記の旧番は『鉄道ファン』408号および『鉄道ピクトリアル』578号・678号・734号・893号に基づく。
斜字は狭胴車、*はES-556B制御装置搭載車
伊予鉄道700系電車 運用
郊外線全線で運用される。平日朝の松山市7：00発横河原行き・横河原7：37発高浜行き（古町まで）は２＋２の４連で運転。
伊予鉄道700系電車 現状
610系に合わせた新塗装化（旧色は市内線車両と同色）は1994年から開始され1997年に完了している。過渡期には新旧混色での運転も見られた。2015年度より2度目の新塗装化（橙色一色化）が実施されており、2019年3月には全ての編成が新塗装となっている。モハ725編成の新塗装化時は、モハ725とクハ765の貫通扉にみきゃんのPRのシールが貼られていた。
伊予鉄道では2009年度から2011年度にかけて郊外線向けの新型車両である3000系（3両固定編成×10本。元京王井の頭線3000系）を導入した。本系列はこれにより3両編成3本が廃車された。このうちクハ763 - モハ713は銚子電気鉄道へ譲渡されて同社の3000形となり、2016年3月26日から営業運転を開始した。
車内には乗降扉上部にハーフサイズの液晶ディスプレイが千鳥配置されており、車内案内表示装置や広告表示として使用されている。
2025年2月22日に760編成および764編成のさよならイベントとして760編成が貸切運行され、2025年3月11日から3月13日にかけて古町工場より廃車のため搬出された。
そして2025年2月より、完全自社製造の新型車両7000系が2027年2月までに3両編成6本導入され、すべての700系が置き換えられる予定である。
JR東日本253系電車
253系電車（253けいでんしゃ）は、1991年（平成3年）3月19日に営業運転を開始した、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流特急形電車。
JR東日本253系電車 概要
成田国際空港（運行開始時は新東京国際空港）へのアクセス列車となる特急「成田エクスプレス」の専用車両として1991年（平成3年）3月19日に運用を開始。1990年（平成2年）から2002年（平成14年）にかけて東急車輛製造および近畿車輛で、5次にわたって111両が製造された。車両のデザイン開発はGKインダストリアルデザインが担当した。「価値ある移動空間」（Valuable Mobility）をコンセプトに、空港アクセス鉄道にふさわしい高いグレードの設備を誇る。
製造当初は全編成（21本）が3両編成（Tsc-M-M'c）であったが、うち12本は1992年（平成4年）から1996年（平成8年）にかけて中間車（M1-M'-T）を組み込み6両編成となった（詳細は後述）。2002年の増備車（5次車・200番台）は当初から6両編成である。
1992年鉄道友の会ローレル賞受賞、第4回ブルネル賞で近距離列車部門最優秀賞を受賞した。
JR東日本253系電車 構造
車体は、床板と屋根板にステンレス鋼板を使用した他は普通鋼製である。パンタグラフはPS26形をモハ253形の前位に1基搭載し、取付け部を低屋根構造とすることで折りたたみ高さを3,980mmに抑え、狭小建築限界トンネルの介在する中央本線への乗り入れも可能である。号車番号は運用上固定されないため、幕式行先表示器の横にマグサイン式の号車番号表示器が装備されている。
車体の塗装は、それぞれ「北極圏の白■」「成層圏の灰色の空■」「地平線に輝く赤い太陽■」「果て無き黒い宇宙■」をイメージしている。また、側面および前面貫通扉部分に航空機をあしらったマークと「N'EX」のロゴが配されている。これらの意匠は後継のE259系にも引き継がれた。側窓は天地寸法を縮小し、窓ガラスには濃いグレーの熱線反射ガラスを使用している。窓ガラスはサンゴバン社の製品を使用している。
JR東日本253系電車 構造
先頭車（クロ253形・クモハ252形）については、品川駅 - 錦糸町駅間の地下線（東京トンネル）に乗り入れることから前面貫通構造とされ、複数編成を連結した時に編成間の貫通路が確保できるように貫通幌も接続される。ここは通常乗務員専用の通路となっており、乗客は非常時以外通り抜けることはできない。東京駅で新宿方面の列車と横浜方面の列車の連結・解放を迅速に行うために自動解結装置に加えて幌の分離・接続を自動で行う自動幌装置を装備している。また、スカートにはジャンパ栓の切欠きが片方にあり、落成当初は切欠きにカバーを装着していたが、現在は全て取り外されている。
走行装置は251系を基本とした界磁添加励磁制御で、主電動機は205系以降の標準品であるMT61（120kW/375V）を使用し、弱め界磁率を30%まで使用することによって高速性能を高めている。歯車比は1:4.82である。台車はボルスタレス式のDT56B形（動力）・TR241C形（付随）で、ヨーダンパ（蛇行動防止ダンパ）、軸バネダンパの採用により、乗り心地の改善を図っている。ただし、2次車ではDT56D形（動力）・TR241E形（付随）にそれぞれ変更された。
JR東日本253系電車 構造
ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用し、軸単位の滑走再粘着制御を行うことで最高運転速度130km/hを実現している。その他に直通予備ブレーキ、抑速ブレーキ（40 km/h以上）、耐雪ブレーキを装備する。
運転席は高運転台構造で、横軸式マスコンと縦軸式ブレーキ操作器の配置など、205系に準じたものとなっている。EB装置は従来のリセットバーから照光式リセットボタンとして操作性を向上させた。251系に続いてMON3形モニタ装置を搭載したが、本系列の乗務員室は狭く、奥行きを必要とするCRT（ブラウン管）モニター表示器は設置できないため、ELディスプレイ（オレンジ色単色表示）によるモニター表示器を設置する。
補助電源装置には電動発電機（ブラシレスMG）に代わり、JR東日本の車両で初めて静止形インバータ（SIV・定格出力140kVA）を採用した。空調装置は冷房時32.56 kW（28,000 kcal/h）・暖房時24.42 kW（21,000 kcal/h）出力、インバータによる能力可変形の屋根上集中式AU812形を各車両の車端部（騒音防止のため車体中央部を避けた）に1基搭載する。暖房は基本的に屋根上の空調装置を使用するが、補助として普通車は床暖房を、グリーン車は座席下に暖房器を備えている。
JR東日本253系電車 番台別概説
1990年（平成2年）から1991年（平成3年）にかけてクロ253形（Tsc） - モハ253形（M） - クモハ252形（M'c）の3両編成を基本とし、クロ253形は0番台を組込んだ編成が11本（Ne01 - 11編成）、100番台を組込んだ編成が10本（Ne101 - 110編成）の計21本63両が製造され、大船電車区（現：鎌倉車両センター）に配置された。
グリーン車（クロ253形）は、前部のコンパートメント（定員4人）と後部に開放式グリーン室（定員20人）の2室に区分されている。コンパートメント（個室）はVIPの利用も考慮したもので、電動リクライニングソファと大形テーブルを備えている。開放式グリーン室については、クロ151形パーラーカーに似た配列の1人掛け座席を2列に設置した0番台と、2人掛け座席と1人掛け座席を千鳥に設置した100番台の2種が用意された。0番台の座席は外側に30度向けて固定することができ、座席間隔は1,090mm（100番台は1,340mm）。
JR東日本253系電車 番台別概説
普通車の座席については、フランス製の片持ち式の2人掛けの非リクライニング座席を向かい合わせに固定したボックス式クロスシート（座席間隔2,040mm）とされた。これは、携行荷物の多い空港利用客に配慮して座席の下や背の間の部分に荷物が置ける空間を確保するため。客席内の荷物棚は旅客機と同様にふたを設けた形態（ハットラック式）になっている。
車内は間接照明で、各座席上には読書灯（スポット照明）と個別空調（スポット空調）を設けている。また、スーツケースなど大型荷物を置くことが可能な荷物置場が各車の車端部に設置されている。モハ253形（2号車）には車椅子対応座席と、車椅子に対応した大形洋式トイレを備える。3両編成では各車両に、6両編成では編成中の4両に公衆電話（電話室）を設置しており、このうちモハ253形（2号車）の成田空港方デッキにはJRインフォライン（JR東日本の英語〈後に韓国語・中国語も追加〉による電話案内）専用電話がある。
車内妻面には車内案内表示器を設置しており、日本語のほかに英語の案内にも対応している。さらにミリ波を使用したニュース等も流すことができる。開放客室は全席禁煙としたため、デッキに灰皿を設けて喫煙コーナーとした。その後、デッキ・個室も禁煙とされた。
JR東日本253系電車 番台別概説
「成田エクスプレス」の基本編成を6両に増強するための増備車で、モハ253形100番台（M1） - モハ252形（M'） - サハ253形（T）の中間車3両が、1992年（平成4年）に6本、1994年（平成6年）に4本、1996年（平成8年）に2本の計12本（36両）が製造され、NE01 - 11編成およびNE101編成に組み込まれた。
客室内装は、座席については1次車の普通席と同様に新製時はボックス式クロスシートとされたが、座面の色が赤と黒のツートンから黒1色となった。カーペットの素材はカットパイルからループパイルに、色調はダークグレイに変更され、荷物棚の塗料も艶消しから半艶に変更された。また、モハ253形100番台の電話は一般の車内公衆電話となった。さらに、屋根材が1次車のステンレス鋼板から耐候性鋼板に変更され、ビードプレス仕上げがなくなってフラットな表面とされたり、新鮮外気取入口を空調装置本体から車体側面肩部に移すなど、外観にも若干の変化が見られる。
これらの増備により「成田エクスプレス」は3両編成と6両編成の組み合わせで最大12両編成で運転されるようになった。
JR東日本253系電車 番台別概説
2002年（平成14年）のFIFAワールドカップ開催に伴う輸送力増強のために新製された車両で、6両編成2本（計12両。Ne201・202編成）が東急車輛製造で製造された。このグループは、車内設備や台車・機器の仕様変更により200番台（M1車は300番台）に区分されている。
内装関係は抜本的に見直しが行われた。全般的にはバリアフリーに配慮して座席への手掛けの設置やドアチャイムの設置、出入り台には大形荷物による傷防止プロテクターを兼ねた手すりを増設している。行先表示器は従来の幕式からLED式に変更されたほか、車両間転落防止幌が設置された。
グリーン車は、コンパートメントは存置されたものの、開放室については座席間隔は1,090mmのままとして座席を2+1人掛け（両端は1+1人掛け）に変更し、開放室の定員は28人となった。荷物棚についても乗客の使い勝手やメンテナンス性を考慮した開放型とし、それに伴って蛍光灯カバーの形状を変更（アルミ形材を使用、間接照明だがスリット状の明り取りがある）した。室内の照度が大幅に向上したことから、座席上の読書灯（スポット照明）は廃止したほか、合わせて個別空調（スポット空調）も廃止されている。側窓カーテンは横引き式からロールアップカーテンに変更した。
JR東日本253系電車 番台別概説
普通車については、従来の固定式クロスシートから2人掛けの回転リクライニングシートに変更した。このため、客室は長手方向に320 mm広くなっており、デッキの荷物置き場が縮小された。荷物棚、蛍光灯カバー形状の変更についてはグリーン車と同様。側窓カーテンは各座席ごとの設置となり、各側窓の中央にカーテンレールが取り付けられた。モハ253形300番台は将来の喫煙車化に備え、空気清浄機を4台設置した。また、同車の車椅子対応の大形洋式トイレの扉は手動式から電動式に変更した。
洗面所は、設置方向をバリアフリーに配慮してグリーン車同様の長手方向に変更し、カーテンを追加した。また、トイレ設備は臭気対策を強化している。出入台（デッキ）は照明仕様を変更したほか、折り戸による個室であった電話室は開放室構造とした。
空調関係では1次車の改善点を反映したものとし、普通車は座席下に暖房器を設置することで床暖房を廃止した。乗務員室では1次車は後に専用冷房装置を新設していたが、5次車では新製当初から搭載している。
JR東日本253系電車 番台別概説
この頃には、電車の制御システムとしてVVVFインバータ制御が既に一般化していたが、従来車と共通に運用する関係上、制御方式は界磁添加励磁制御が踏襲された。これには中央・総武緩行線で運用していた205系をVVVFインバータ制御に改造して武蔵野線に転用する際、捻出された主電動機、主制御器、励磁装置、断流器、誘導分流器を再用した。このうち、主制御器、励磁装置、断流器はMON3形モニタ装置とのインタフェース機能が追加改造されている。ATC-5形車上装置については京浜東北線209系のD-ATC改造で発生した機器を再用している。このため、床下機器はATC機器箱とATS-P機器箱が別構成とされた。
台車は保守性の向上などを目的に、軸梁式ボルスタレス方式のDT69形（動力）・TR254形（付随）に変更した。補助電源装置はSC28形（定格容量140kVA）からSC37C形（定格容量210kVA）に変更した。
2010年11月、JR東日本大宮支社は東武線直通特急「日光」「きぬがわ」で運用されている485系・189系の置き換え用として、5次車200番台の内外装リニューアルおよび制御方式をVVVFインバータに変更した1000番台6両編成（MT比4M2T）2本を投入し、2011年4月16日から運行を開始する予定であると発表した。1000番台は2010年12月23日に、改造を終えた編成が東急車輛を出場しており、設計最高速度は130km/h（営業最高速度は120km/h）、編成は普通車のみで構成され定員は290名。編成番号はNe-201編成→OM-N01編成、Ne202編成→OM-N02編成に変更された。
本番台区分は485系が配置されていた小山車両センターではなく大宮総合車両センターに配置された。
JR東日本253系電車 改造
5次車（200番台）の登場に伴い、0番台への更新改造が開始された。
2002年から2003年にかけて、グリーン車（クロ253形）に対して改造が実施された。6両編成に組成されているクロ253-1 - 11・101（12両）については従来の座席を撤去して5次車と同一仕様の座席に交換し、定員が8人増加した。改造前は製造時同期の車両に近かったが、改造後は改造時最新の車両に近いものとなった。
3両編成に組成されているクロ253形（102 - 110）については、グリーン席の需要減と普通席の定員増加のため、開放式グリーン室を普通室に変更し、クロハ253形（1 - 9）に形式変更を実施した。座席は5次車と同一の回転リクライニングシートに変更され、普通室の定員は40人となった。荷物棚もハットラック式から開放式に変更され、奥行きを多くとる必要から、行先表示器が幕式からLED式に交換された。
普通車も2003年から2004年にかけて、ボックスシートを集団見合い式のシート配列に変更した。
JR東日本253系電車 運用
基本的には特急「成田エクスプレス」（2010年まで）及び特急「日光」「きぬがわ」（2011年から）専用であるが、2003年（平成15年）1月1日には成田山新勝寺への初詣特急列車として池袋駅 - 成田駅間で運行実績がある。その後も何度か1月1日には成田山新勝寺への初詣特急列車に充当されている。
また、1998年11月3日には「大船駅開業110周年記念号」として東海道本線大船駅 - 根府川駅間を団体列車として走行した。また、2007年（平成19年）7月には東海道本線横浜駅 - 国府津駅間開業120周年の記念列車として横須賀線大船駅 - 横須賀駅間を団体列車として走行した。また2013年3月16日には「湘南新宿ライン浦和駅停車記念号」として1000番台による団体臨時列車が浦和駅 - 熱海駅間で運転された。2014年9月27日より1000番台による臨時特急「むさしのかいじ」が大宮駅 - 甲府駅間（東北貨物線・武蔵野線・中央本線経由）で運転されている。2017年からの毎年11月14日には1000番台による臨時快速「GOGO舞浜」が栗橋 - 舞浜間（武蔵野線経由）で運転されている。
なお、営業運転開始前には埼京線の池袋駅 - 大宮駅間で、最高運転速度160km/hでの試験走行を行ったことがある。
JR東日本253系電車 運用
JR東日本では2009年10月1日以降「成田エクスプレス」用の新型車両であるE259系を順次投入し、同日時点で3両編成は運用を離脱、全列車が6両または12両編成での運行となった。その後「成田エクスプレス」は2010年6月30日をもって253系での運行を終了しており、翌7月1日から全列車がE259系での運行となっている。
2009年9月30日限りで運用を離脱した3両編成のうち6本は長野総合車両センターに配給輸送され、うち3本9両は廃車とされた。この時点では183系・189系の波動用車両やその他の特急形車両の置き換え計画もないことから、5次車の200番台を除き廃車の可能性を示唆しており、その後2010年9月までに0番台編成は全車除籍された。
2010年7月11日には大船駅と武蔵小杉駅の専用会場にて「253系N'EXありがとうイベント」と題した各種記念グッズ等の販売会などが開催され、続いて7月17日には「ありがとう253系記念旅行商品」と題したラストランイベントが大船駅 - 成田空港駅間で実施された。
JR東日本253系電車 運用
また、5次車の200番台についてはNe-201編成が大宮総合車両センターへ、Ne-202編成は東急車輛製造横浜製作所へそれぞれ入場している。そして2010年9月末までに、後述する長野電鉄譲渡車両を除いた0番台全編成の長野総合車両センターへの配給輸送および自走回送が完了し廃車となった。なお自力回送は6両編成のみ実施されている。
東武線直通特急用として1000番台に改造された車両は2011年1月以降、試運転を継続しており、JR東日本では同年2月12日に品川駅で、東武鉄道では同年2月20日に東武日光駅で、それぞれ車両展示会が開催された。同年4月16日から新宿駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の定期列車に投入されるほか、2011年春季の臨時列車として品川駅・大船駅・千葉駅始発・終着の「日光」が運転されることも決定していた。
しかし、2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響による電力事情悪化のため東武線直通特急は運休となり、春期の臨時列車への使用や、定期列車置き換えは延期となった。4月29日に「日光」「きぬがわ」が運転再開となるが、従来どおり485系での運転が継続された。
5月9日、JR東日本大宮支社は253系による運転を6月4日から開始すると発表。6月4日、前日まで運転されていた485系に代わり、253系による「日光」「きぬがわ」の運転が開始された。8月24日、2011年秋季の臨時列車として品川駅・大船駅・千葉駅始発・終着の「日光」が運転されることが発表された。
JR東日本253系電車 編成表
2009年4月時点で6両編成と3両編成が存在し、編成は下表のとおり。E259系の投入前は3連+3連、3連+3連+3連、3連+3連+6連という編成で運行されていたが、E259系の投入後は6両編成のみの運用となり、6連単独または6連+6連の形で運行された。
凡例
凡例
JR東日本253系電車 長野電鉄2100系
2010年6月、長野電鉄は253系3両編成2本（6両）を譲り受けたことを公表した。同社ではワンマン運転対応等の各種改造・整備を行った上、長野線の特急車両として2011年より使用している。同社と山ノ内町は新型特急車両（253系）の愛称を2010年10月1日から1か月間公募し、同年11月19日その愛称が「スノーモンキー」に決まったと発表した。
長野電鉄に譲渡されたのはNe-107、Ne-108編成であり、2010年7月に東急車輛製造横浜製作所にて改造され、同年12月23日に東武線直通特急用の1000番台6両とともに東急車輛を出場し、屋代線屋代駅まで甲種輸送された。
長野電鉄における車両の形式称号は2100系に決定し、2011年2月26日より運行を開始した。現在2100系は1000系「ゆけむり」とともにA・B両特急に充当されている。
JR東日本253系電車 保存車
長野総合車両センターにクロ253-1が保存されている。廃車後の2010年頃から長年留置されており、塗装の傷みが非常に深刻である。
その他、長野市にある直富商事にクモハ252-1の前面カットボディが保存されている。
スペースシャトル・ディスカバリー
スペースシャトル・ディスカバリー（Space Shuttle Discovery、NASA型名：OV-103）はスペースシャトル・オービターである。コロンビア、チャレンジャーに続いて、1984年8月30日に打ち上げられた3機目のオービターである。
スペースシャトル・ディスカバリー 名前
「ディスカバリー」は「発見する」というような意味であることから、大航海時代より多くの探検船に使われている（ディスカバリーを参照）。例えば、南太平洋を航海しハワイ諸島に到達したジェームズ・クックが最後の航海に用いた帆船の一つが「ディスカバリー」（第一回航海に用いた帆船は「エンデバー」）だった。またハドソン湾を探検したヘンリー・ハドソン、北極探検を行った英国王立地理院が用いた船などに「ディスカバリー」の船名が見られる。さらに2001年宇宙の旅に登場する木星探査船の名前もディスカバリーである。
スペースシャトル・ディスカバリー 飛行履歴
1988年に86年のチャレンジャーの爆発事故以降初めて打ち上げられた。さらに2003年のコロンビアの空中分解事故の後、続けて打ち上げられた（2005年）。打ち上げは成功したものの、宇宙での活動中に断熱材が剥がれる事故が発生した。しかし問題はないと判断され、ディスカバリーは予定通りに無事帰還した。なおこの時、日本人の野口聡一も搭乗していた。スペースシャトル史上2度の大事故の後の初飛行はいずれもこの機体となっている。
ディスカバリーはその後も運用を続け、2011年3月9日米東部時間11時57分に、39回目の飛行ミッションとなるSTS-133を終えてケネディ宇宙センターに帰還して引退した。これはスペースシャトルの中で最多の飛行回数である。ディスカバリーは39回の飛行において、365 日と12時間宇宙に滞在し、その間地球を5,830周回飛行した。
退役後は、それまで展示されていたエンタープライズに代わり、 スティーブン F. ユードバー＝ハジー・センターに展示されている。
ヴィルヘルム・ディルタイ
ヴィルヘルム・クリスティアン・ルートヴィヒ・ディルタイ（ドイツ語: Wilhelm Christian Ludwig Dilthey [ˈdɪltaɪ], 1833年11月19日 - 1911年10月1日）は、ドイツの哲学者・心理学者・思想史家。
ヴィルヘルム・ディルタイ 生涯
ライン河畔、当時はナッサウ公国に属したビーブリッヒの北部、モースバッハ（現在、ヴィースバーデン市の一部）に生まれる。父マクシミリアンはナッサウ公国宮廷牧師にして、モースバッハ・ビーブリッヒの教会参事官。母ラウラは、作曲家カール・マリア・フォン・ヴェーバーの最初の先生であったことでも知られる、ナッサウ公国宮廷楽長ヨハン・ペーター・ホイシュケルを父にもつ。
ヴィースバーデンのギムナジウムを修了後は法学専攻を志したが、父の意向を尊重して神学研究を選択、ハイデルベルク大学に入学して、私講師クーノ・フィッシャーに師事した。ところが、同大学の保守反動化―ゲオルク・ゴットフリート・ゲルヴィヌスやフィッシャーの罷免、辞任がそのひとつの結果である―に嫌気がさしたこともあり、ベルリン大学に転学、哲学や歴史学や神学を学び、ランケ、ドロイゼン、フリードリヒ・トレンデレンブルクなどの講義を聴講する。神学の国家試験に合格して大学を卒業。
ヴィルヘルム・ディルタイ 生涯
その後、ベルリンのヨアヒムスタール・ギムナジウムの教師、文芸評論や書評の執筆者（『ヴェスターマン月報』や『プロイセン年報』をはじめとする雑誌の数々に、膨大な数を寄稿）などを経て、1864年にベルリン大学私講師。1867年にはバーゼル大学員外教授に就任、ブルクハルトの知遇を得た。こののち、キール大学、ブレスラウ大学教授を経て（ちなみに、パウル・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵との交友が始まったのはブレスラウ時代であり、その交情はヨルクの没年まで続いた）、1882年に、急逝したヘルマン・ロッツェの後を襲ってベルリン大学教授に就任した。翌年、主著『精神科学序説』第1巻を刊行、1905年の退官まで、精力的な教授活動を行い、自然科学隆盛の時代に、「精神科学」の基礎づけを試み、この問題領域の学的方法論への寄与を目した数多くの論文を発表した。
ヴィルヘルム・ディルタイ 思想
生前はどちらかといえば精神史家としての名声を得、『シュライアーマッハーの生涯』、『ヘーゲルの青年時代』、『体験と創作』、『ドイツの偉大な創作と音楽』（これは没後の刊行）などを残している。とりわけ、1905年刊行の『体験と創作』は、それまではアカデミーの内部で有名であったディルタイの名を江湖に知らしめ、この書名中に見える「体験」の語は、当時の流行語にもなった。
哲学的著作としては、上記『精神科学序説』第1巻が生前に刊行されたほかは、多くが『ベルリン・アカデミー報告』に収録された論考として残された。未刊草稿の一部は『全集』にも収められている。日本語版『全集』も法政大学出版局より順次公刊されつつある）。
ディルタイは心理学では、記述的・分析的心理学を標榜し、その流れは了解心理学として心理学のひとつの流れになる。これを基盤にして、精神病理学の世界でひとつの成果を打ち出したのが、カール・ヤスパースであった。またそれの哲学的な解釈は、哲学的解釈学としても知られる。これを方法論として、当時流行の現象学に接木したものが、マルティン・ハイデッガーの『存在と時間』である。
ヴィルヘルム・ディルタイ 影響
ディルタイの直接の弟子としては、ゲオルク・ミッシュ、ベルンハルト・グレトゥイゼン、ヘルマン・ノール、アルトゥール・シュタイン、テオドール・リット、エドゥアルト・シュプランガー、エーリヒ・ロータッカーらがいる。
哲学や教育学の分野で数多くの弟子を輩出した。哲学では、ゲオルク・ミッシュ、教育学では、ヘルマン・ノールが最古参の弟子であり、他にはエドゥアルト・シュプランガー、ヴィルヘルム・フリットナーが挙げられる。後者2人はともにゲッティンゲン大学に奉職し、その縁でディルタイ・アルヒーフ（ドイツ語で文書館）は、ゲッティンゲン大学にある。このアルヒーフの所蔵品は、ディルタイの娘のクララ・ミッシュ（ディルタイの青年時代の書簡や日記をまとめた『若きディルタイ』の編纂者）とその婿ゲオルク・ミッシュ、ヘルマン・ノールが収集したものが中心となっている。
他にユダヤ人宗教哲学者、マルチン・ブーバーも弟子の1人で、ディルタイが南ティロルのザイス・アム・シュレルンでの避寒旅行中にコレラに感染し死去した時には、ベルンハルト・グレートゥイゼンと同道していた。
ヴィルヘルム・ディルタイ 影響
フッサールが『厳密な学としての現象学』他にて行なったディルタイ批判が、その後の哲学の文脈におけるディルタイ評価を決定したということは動かしがたい事実である。が、フッサールの影響を受けつつ、なおかつ独自の仕方で受容したマルティン・ハイデッガー、およびその弟子のハンス・ゲオルク・ガダマーらによるディルタイ評価についての再検討が待たれる。また、彼らとは別個にディルタイから直接的ないし間接的影響を受けた、フランクフルト学派の領袖マックス・ホルクハイマー、ならびに、その次世代のユルゲン・ハーバーマス、ひいては、イタリアの法制史家エミーリオ・ベッティなどのディルタイ受容についても、基本的には時代的制約に伴う限界を免れてはおらず、再検討が待たれる。
ヴィルヘルム・ディルタイ 主な日本語訳
『ディルタイ全集』（全11巻・別巻1）、法政大学出版局（編集代表西村晧・牧野英二）
『第1巻 精神科学序説Ⅰ』 2006年
『第2巻 精神科学序説Ⅱ』 2003年
『第3巻 論理学・心理学論集』 2003年
『第4巻 世界観と歴史理論』 2010年2月
『第5巻 詩学・美学論集』（2巻組）、2015年12月
『第6巻 倫理学・教育学論集』 2008年12月
『第7巻 精神科学成立史研究』 2009年7月
『第8巻 近代ドイツ精神史研究』 2010年11月
『第9巻 シュライアーマッハーの生涯 上』 2014年7月
『第10巻 シュライアーマッハーの生涯 下』 2016年11月
『第11巻 日記・書簡集』 2023年6月
『別巻 ディルタイ研究・資料』 2024年11月
商用電源周波数
商用電源周波数（しょうようでんげんしゅうはすう）では、商用電源として供給されている交流電源周波数について述べる。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
日本国内には、交流電源の周波数について、東日本の50Hzと西日本の60Hzの相違がある。ひとつの国の中で 50 Hz と 60 Hz の独立した系統を有し、かつ周波数変換施設で連系しているのは日本のみである。これは明治時代にアメリカでの議論（電流戦争）に触発されて起こった、東京電燈と大阪電燈との間の直流・交流論争がきっかけであった。
関東では、1887年から直流送電を行っていた東京電燈が、交流の優位性の高まりに応じて交流送電への転換を決めた。そこで、50 Hz仕様のドイツ・AEG製発電機 (AC 3 kV・265 kVA) を導入し、1893年に浅草火力発電所を稼動させた。関東大震災からの復旧をきっかけに浅草火力発電所とその他発電所との並列運転技術である系統連系の必要性から東京電燈管内は「交流送電・50 Hz」に統一されていった。
しかし関西では、1888年に設立された大阪電燈が当初から交流送電を選択し、60 Hz仕様のアメリカ・GE製発電機 (AC 2.3 kV・150 kW) を採用した。これらを中心に、次第に各地の電力供給が集約されていった結果、東西の周波数の違いが形成された。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
第二次世界大戦直後、復興にあわせて日本の商用電源周波数を統一しようという構想もあった。国内統一は実現しなかったが、周辺が60 Hzの中で50 Hzとなっていた福岡県の北九州・筑豊地区では1949年12月より供給周波数を60 Hzに切り替える「九州地区周波数統一工事」が始まり、中断を挟んで1960年6月に完了した。一国内で周波数が違うことから、50 Hz地域・60 Hz地域のどちらでも使えるように周波数フリー（海外での使用も考慮し、100〜240 Vの電圧フリーとなっている場合も多い）の電気機器が多く設計・製造販売されており、供給電圧さえ旅行用の変圧器を用いて電圧を合わせれば、どちらの周波数の国でも使用が可能である。また、一部の小型蛍光灯による照明器具や商用電源で高圧トランスを駆動させる昔の電子レンジなど、スイッチや結線の変更、高圧コンデンサの取り替え等により周波数切り替えができる機器もある。現在の日本において供給側にとっては相互融通の点からは周波数を統一する方が望ましいが、そのためには一方あるいは両方の地域の発電機・変圧器の交換のみならず取引計器である電力量計をすべて一斉に交換しなければならない。その他、周波数変更の際に停電が伴ったり、さらに周波数に依存する機器（後述）をすべて交換するか対策を施す必要がある。また、莫大な費用と長期の工事期間が発生することから、日本国政府は「周波数の統一は非現実的である」との判断をしている。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
最も有名な境界は静岡県の富士川で、富士川を境に東側が50 Hz、西側が60 Hzである。一般に境界は糸魚川静岡構造線に沿う形で、東側が50 Hz、西側が60 Hzである。実際には、電力会社毎に供給約款で標準周波数を定める。首都圏全域、静岡県東部（富士川以東・伊豆）、山梨県、群馬県（東京電力パワーグリッド・一部例外あり）と新潟県（東北電力ネットワーク・一部例外あり）は50 Hzであり、静岡県中・西部（富士川以西、遠州）と長野県（中部電力パワーグリッド・一部例外あり）および富山県（北陸電力送配電）は60 Hzである。
ただし、以下の地域では供給約款の本則とは異なる標準周波数を定める。
静岡県富士市と富士宮市では、商用電源周波数の境界である富士川が市内を横切り、富士川の左岸側が50 Hz、右岸側（富士宮市の旧芝川町内房及び富士市の旧富士川町域）が60 Hzと混在している。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
また地域にかかわらず、工場など一部大口需要家が、電力会社の定める標準周波数とは異なる周波数を利用しているケースがある。この場合、需要側で受電設備に周波数変換設備を設けている。たとえば東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線は、富士川以東では浜松町・綱島・西相模・沼津の4箇所にある周波数変換変電所で、東京電力パワーグリッドから受電後、50 Hzから60 Hzに変換して饋電線へと供給される（新富士駅から東京駅までの各駅舎の駅務用電源の供給は50 Hzのまま）。
沖縄電力を除く各電力会社間では電気の相互融通を行っているが、異なる周波数の電力会社間での相互融通のために、50 Hzと60 Hzの周波数変換を行う周波数変換所が設けられている。電力会社間の相互融通のための周波数変換所としては電源開発送変電ネットワークの佐久間周波数変換所、東京電力パワーグリッドの新信濃変電所、中部電力パワーグリッドの東清水変電所と飛騨変換所の4箇所がある。融通可能な電力は佐久間変換所は最高30万kW、新信濃変電所60万kW、東清水変電所30万kW（東側が154 kV、西側が275 kVで連系）、飛騨変換所90万 kW。2021年3月現在の日本で50 Hz・60 Hz相互の周波数変換ができる変電所は上記4変電所で、両周波数間で融通できる最大電力は210万kWとなっている。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
周波数変換を伴う連携の必要性は東日本大震災発生後の計画停電に追い込まれた状況下で再認識させられたものの、発電所を建設するに比べ多額の投資を要する（30万kW周波数変換所の建設には変換所へ引き込む系統連系線の増強が必要なため約700億円と10年程度が必要とされる）ことが問題とされている。日本の東西の周波数統一にかかるコストは前述のとおり莫大なコストが掛かり、周波数変換所を設けて連携する手法が現実的だとされた。また周波数変換所を離して設置し、その両者を超高圧直流送電 (HVDC) で結ぶ手法が飛騨信濃周波数変換設備により、日本では海峡以外で初めて採用された。
2011年3月11日の東日本大震災と福島第一原子力発電所事故とで一部の原子力発電所や火力発電所が停止し、またその後も運転を続けた原子力発電所も順次定期検査に入り、いずれも無期限の運転停止となった。これにより日本各地で電力不足に陥り、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施を余儀なくされ、様々な悪影響も発生した。北海道電力・中部電力・関西電力・四国電力・九州電力も、電力不足を理由にした節電呼びかけや警告を行った。東西で電源周波数が異なることによる周波数変換を伴う融通可能な電力の少なさがこの電力不足の一因となった。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
こうした中、2013年2月に東清水変電所が30万kWの本格運用を開始し、東西間で融通できる電力は120万kWとなった。更に2021年3月、飛騨信濃周波数変換設備（変換容量90万kW）が運用開始し、融通できる電力は210万kWに増加した。
北海道電力も、かつては沖縄同様、独立系であったが、北本連系線によって東北電力との電力幹線の接続が行われた。当初は下北半島経由の海底ケーブルが敷設され、現在は青函トンネル経由が増設されている。
しかし、海底ケーブルであることによりケーブルのリアクタンスはもとよりケーブル各相間ならびに対大地間の漂遊容量が大きくなり過ぎてしまい、遮断器の開閉時の受電端電圧の大きな変動を起こしたり、漂遊容量に起因する無効電力の授受とそれに伴う充電電流が送電電力を削ることになるため、同連系線は高電圧直流送電となっており、青森方と函館方にそれぞれ変換所が設けられている。その後建設された紀伊水道直流連系設備も同様である。
商用電源周波数 日本の商用電源周波数
商用周波数で稼働する交流電動機を使用している需要家において、供給周波数の変動はすなわち電動機の回転数の変動に直結し、紡績工場での糸切れやできた糸の不均一に起因する品質低下が、また製紙業においては紙切れや紙の厚みの変動等に起因する品質低下を起こすことが知られている。このことから周波数の変動は工業製品の製造工程の安定性や品質に直結するため好ましいことではない。また大きな周波数の変動は高速回転するタービン発電機の回転数を不必要に変動させてしまい危険なため。電力網全体で高精度かつ安定した周波数での供給が求められている。しかし、島国である日本は他国との系統連係が無い上に国内で二分されているため、系統内の発電容量が小さく周波数変動が発生しやすい。
電力系統の運用においてタービン出力が一定であれば、電力需要が減少した時はタービン発電機の回転数が高くなり周波数と電圧が上昇し、逆に電力需要が増加した時は回転数が低くなり周波数と電圧がともに低下する。電力会社は数分単位の「短時間変動」と30分単位の「長時間変動」の双方に対しタービン直結の調速機や励磁機により力率調整、あるいはボイラーへの給水および燃料供給量の増減や、バルブやガイドベーンの開度調整による水車ランナーへの流入水量の増減によって発電機の出力調整などを行い周波数の安定を図っている。日本での負荷周波数制御の方式には、定周波数制御方式・定連系線潮流制御方式・周波数偏倚連系線潮流制御方式・選択周波数制御方式の4つがある。なお、出力調整に失敗し周波数が一定の調整範囲を逸脱した場合、発電所は系統から解列される（切り離される）ため停電が発生する。（発生例：1987年7月23日首都圏大停電、2018年9月6日北海道胆振東部地震による大規模停電）
商用電源周波数 海外における商用電源周波数の経緯
19世紀後半から始まった初期の交流発電では、蒸気機関や水力などの発電機の設計上の都合により、さまざまな周波数が使われていた。例えばイギリスのコベントリー市では、1895年に始まった独自の87ヘルツ（hertz; 以下、Hzと表記）単相配電システムが、1906年まで使用されていた。
現在のように50Hzと60Hzが世界の事実上の標準となった理由についてははっきりしたことはわかっていないが、ヨーロッパで市場を事実上独占していたドイツのAEGが50Hzを採用し、アメリカ合衆国で交流を供給していたウェスティングハウス・エレクトリックが最終的に60Hzを採用したことが原因とされる。60Hzはアメリカ大陸の内の南部以外の国、アジア大陸の内の太平洋沿いの国、サウジアラビアで使われており、それ以外の国では50Hzが使われており、世界的に見れば50Hzの方が主流である。
商用電源周波数 電化製品について
主な電気製品の周波数の対応についての一般例を挙げる。
誘導モーターは回転数・トルクは周波数に比例し消費電力は電源の周波数の比の自乗に比例する。ただし、インバータを内蔵している機器では、インバータを経由してモーターに電力が供給されるため、電源周波数による性能の変化はないが内部の整流電圧が60 Hzのほうが高くなるため変換効率は50 Hzより良好である（60 Hzなら出力がわずかに上がり、50 Hzなら出力がわずかに落ちる）。
冷蔵庫
コンプレッサの能力は周波数に応じて変化するが、冷蔵庫はサーモスタットによって一定の温度を保つように制御することが前提の装置であるから、実用上の影響は少ない。
扇風機（直流電動機方式を除く）
周波数によって風量に差が出る。
エアコン（インバータ式を除く）
冷蔵庫と同様。スイッチを入れてから目的の温度に到達するまでの時間に差が出る。
加湿器
空気清浄機
ヘアドライヤー
洗濯機
商用電源周波数 電化製品について
水流の強さに差が出る（60 Hzのほうが水流は強く、汚れが落ちやすいかわりに布痛みが進みやすい）が、実際の製品は、インバータ方式でなくても電源周波数に応じて制御用マイコンでモーターを回している時間を加減するように作られている。このため、1回の洗濯にかかる実際の洗濯時間や消費電力量は大差ない（この為各社、カタログに50 Hz / 60 Hz別の仕様は記載されておらず、義務化もされていない）。機械式タイマー使用の2層式洗濯機では（現在においても一部）、タイマー目盛りが二重に印刷されており、使用する人は自分の地区に合わせて、洗濯時間を設定するようになっている。
インバータ内蔵製品・50 / 60 Hz切替スイッチ付きの製品は下記に当てはまらない。なお、現在市販されている家電製品ではほとんどに対策が施されており、50 / 60 Hzの違いに関係なく使える。
電気時計（クォーツ時計以外）
商用電源周波数 電化製品について
使用しても機器自体に危険は無いが、時刻の正確さに欠けて使い物にならない（50 Hz機種は60 Hz地域では1時間当たり12分進み、60 Hz機種は50 Hz地域では1時間当たり10分遅れる）。モーター式ではなくデジタル時計の場合、水晶発振器が高価だったころには、10 Hzよりやや低めの周波数の発振回路を内部に持ち、50または60 Hzの電源波形でトリガをかけることにより強制的に10 Hzで発振させるというような力技で、切り替えスイッチなしに50 / 60 Hz両対応の時計を実現していた例もある。なお、時刻ではなく一定の時間を計るだけのキッチンタイマーなどでは、関東用と関西用の二種類の目盛りをケースに印字して、使い手は自分の地域のほうの目盛りで時間を知るというものもあった。
レコードプレーヤーやテープレコーダーのうち同期電動機でレコードの回転やテープ走行スピードを一定に保っているもの
レコードや磁気テープの駆動スピードが、時計と同様の変化を起こすので、再生音のピッチが原音と違うものになる。レコードプレーヤーの場合はプーリーの交換、テープレコーダーの場合はプーリーのベルトの掛け替え、さらにいずれの場合も、進相コンデンサの容量変更などが必要になる（異常ではあるが、特に細かいことを気にしなければ、音楽として楽しむことはできる。）。
電気楽器類