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石川県道3号田鶴浜堀松線
石川県道3号田鶴浜堀松線（いしかわけんどう3ごう たつるはまほりまつせん）は、石川県七尾市と羽咋郡志賀町を結ぶ県道（主要地方道）である。
石川県道3号田鶴浜堀松線 概要
起終点とも国道249号と接続する。このうち、起点は能登半島の中央部にあたる七尾市田鶴浜地区（旧鹿島郡田鶴浜町）西部の内浦側にあたり、終点は外浦側の羽咋郡志賀町である。両市町の境界部にはのと里山海道（能越自動車道）徳田大津ICがあり、当県道と交差している。志賀町代田（しなんた）では、能登中核工業団地に連絡する 石川県道236号松木代田線とも交わる。
石川県道23号富来中島線
石川県道23号富来中島線（いしかわけんどう23ごう とぎなかじません）とは、石川県羽咋郡志賀町富来地区と七尾市中島町を結ぶ県道（主要地方道）である。
石川県道23号富来中島線 概要
能登半島の外浦側の志賀町富来地区中心部から、能登半島中央の山地を越え、のと里山海道（能越自動車道と重複）横田ICを経て，内浦側の七尾市中島地区中心部とを結ぶ。
起点から西に進み、志賀町富来地区の中心部を通過、山間部を登り、峠で七尾市中島地区に入る。熊木川に沿ってさらに西へ下り、横田IC入口を経て、七尾市中島地区中心部に入り、終点に至る。
VISA
VISA、ビザ
Visa - クレジットカードの国際ブランド名。
査証 - 外国人の入国に必要な入国許可申請証明の一部。
バンコマイシン低度耐性黄色ブドウ球菌 (Vancomycin-intermediate Staphylococcus aureus, VISA) - バンコマイシン耐性黄色ブドウ球菌 (VRSA) と耐性メカニズムの異なる耐性菌。1996年に日本において世界で初めて臨床分離された。
第二京阪道路
第二京阪道路（だいにけいはんどうろ、英語: DAINI-KEIHAN ROAD）は、京都府京都市伏見区から大阪府門真市に至る一般国道1号バイパスである。4 - 6車線の専用部（自動車専用道路）と側道に当たる2 - 4車線の一般部（一般道路）からなる。
飽和状態にある京阪国道（枚方バイパス・寝屋川バイパス）および近畿自動車道の吹田JCT/IC - 門真IC の渋滞緩和（加えてこれに付随する名神高速道路の天王山トンネル付近と京都南IC付近の渋滞緩和）を目的として整備された。2010年（平成22年）3月の全線開通時において、専用部と一般部を合わせた総事業費は1兆550億円で、公共事業部分が7,270億円（国が4,850億円、大阪府が1,800億円、京都府が620億円を負担）、有料道路事業部分が3,280億円（専用部の通行料金収入で償還）である。
第二京阪道路
沿道環境への対策として、道路の両脇に副道・植栽帯・自転車歩行者道からなる環境施設帯を設置しており、国土交通省は緑立つ道の愛称を付けている。
大阪府側はJR片町線（学研都市線）とほぼ並走したルートを走る。近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道は、昭和時代戦前期に、小倉駅から分岐して大阪市の玉造駅を結ぶ「大阪線」を計画したが、実現しなかった。この大阪線構想と第二京阪道路は、現在の寝屋川市から京田辺市付近までの区間でJR片町線と並行する点で類似したルートである
ここでは、一般有料道路としての営業中路線では第二京阪道路に含まれる洛南連絡道路（らくなんれんらくどうろ）および京都高速道路（きょうとこうそくどうろ）（地域高規格道路）についても合わせて記述する。
第二京阪道路 専用部
地域高規格道路の計画路線に指定されている自動車専用道路であり、一般有料道路としての営業中路線では旧・阪神高速8号京都線の鴨川東ICから門真JCTまでの延長約35.7キロメートル (km)の区間が、高速道路ナンバリングによる路線番号として「E89」が割り振られる第二京阪道路である。地域高規格道路の路線名としては巨椋池ICから門真JCTまでの区間（延長約27.4 km）が第二京阪道路であり、油小路線（旧・阪神高速8号京都線区間）接続部から巨椋池ICまでの区間（延長約0.9 km）は洛南連絡道路、鴨川東ICから洛南連絡道路接続部までの区間（延長約7.4 km）は京都高速道路（油小路線）である。
2010年3月20日に全線開通を迎えた際、テレビ・ラジオCMやリーフレットなど宣伝広告に用いられたキャッチコピーは、「この道が、関西の流れを変える」。
地域高規格道路としての第二京阪道路の計画諸元は以下のとおり。
NEXCO西日本が一般有料道路として管理する。旧・阪神高速8号京都線から編入された区間は、阪神高速道路単独施行あるいは阪神高速道路および京都市による合併施行方式により建設された。それ以外は公共事業・有料道路事業の合併施行方式で建設され、建設工事の途中で国土交通省から西日本高速道路（NEXCO西日本）に移管された。
第二京阪道路 専用部
2010年の全線開通当初の第二京阪道路（専用部）の起点（旧・阪神高速8号京都線接続部）は、一般部の起点（下三栖交差点・京都市伏見区）よりも約1.4 km南の宇治川左岸（南岸）付近にあったため、阪神高速8号京都線の編入まで、専用部の延長距離は一般部のそれよりも短くなっていた。2019年4月の編入以降は専用部の起点が鴨川東IC（稲荷山トンネル西口）になったため、専用部の延長（35.7 km）が一般部（29.7 km）よりも6.0 km長くなっている。
巨椋池TB以北は4車線（第2種第2級・設計速度60 km/h）、巨椋池TB - 久御山JCTまでは4車線（第1種第3級・設計速度80 km/h）、久御山JCT以南は6車線（第1種第3級・設計速度80 km/h）である。
2003年3月30日に最初の区間として巨椋池IC - 枚方東IC間が部分開通した。巨椋池IC以北の区間は、阪神高速8号京都線と同時に2008年1月19日に開通した。枚方東IC以南の区間については、当初2007年度中の開通を目標としていたが、用地買収の遅れや道路が通る周辺住民の反対運動で、約2年遅れの2010年3月20日に全線開通した。
第二京阪道路 専用部
全線開通によって、瀬田東JCT - 門真JCT間の距離が、従来の名神・近畿道経由（約59 km）に比べ、京滋バイパス・第二京阪経由（約47 km）のほうが約12 km短くなった。大阪南部・和歌山方面と滋賀・名古屋方面との往来が便利になるほか、吹田JCT付近の慢性的な渋滞も緩和した。2008年2月の新名神高速道路部分開通により、草津JCT - 豊田JCT間の距離が名神・東名経由より約34 km短縮されたことも合わせると、門真JCT - 豊田JCT間の距離が2008年2月以前と比べて約46 kmも短縮されたことになる。2028年度以降開通予定の新名神・大津 - 城陽間の延伸で、さらに5kmほど短縮される見通しである。
バス会社でも大きな動きが見られ、JR学研都市線沿線から大阪なんばや京都駅とを直接結ぶバス路線（京阪バスのダイレクトエクスプレス直Q京都号）を新設したり、南海バスを筆頭にこのルートに移行し、所要時間の短縮を行っている。関西国際空港からのアクセスの向上によって、京都方面へのインバウンド需要にも応えている。京阪間の28%の交通量をこの道路で賄っており、国道1号線や名神高速道路の負担軽減にもつながっている。沿線7市1町の法人税収は全線開業前の2009年と開業後の17年を比べると37%増の98.4億円となっている。
第二京阪道路 専用部
その他、2012年4月まで着工が凍結されていた新名神高速道路の大津JCT - 城陽JCT間（約25 km）と八幡京田辺JCT - 高槻JCT間（約10 km）の着工必要性の判断要素として、第二京阪道路の全線開通が重要視された。
2019年4月1日に、阪神高速8号京都線の鴨川東IC以南の区間が第二京阪道路に編入された。
テレビや新聞などでは第2京阪とアラビア数字で表記される場合があるが、正式には第二京阪と漢数字を用いる。
※1 : 京田辺市と八幡市との境界付近を通過するため、約600 m八幡市を通過し、通過後は再び京田辺市となる。
※2 : 京田辺市と枚方市との境界付近にある、八幡市の飛び地を約200 m通過する。
※3 : 枚方市と交野市との境界付近を通過するため、約600 m枚方市を通過し、通過後は再び交野市となる。
※4 : 四條畷市と寝屋川市との境界付近を通過するため、四條畷市北西部を約300 m通過し、通過後は再び寝屋川市となる。
第二京阪道路 専用部
旧・阪神高速8号京都線からの編入区間の出入口番号は阪神高速時代のものを引き継いでおり、本路線編入後の出入口番号は元来からの第二京阪道路のそれを含めて変更されていない。また、編入区間については旧・阪神高速8号京都線時代は他の阪神高速に倣って「出入口」と称していたが、第二京阪道路編入時に元来からの第二京阪道路のIC同様に「インターチェンジ」が正式な呼称となった。
京田辺トンネル（京田辺TB - 枚方東IC） : 445 m
開削工法により建設されており、全長のうち約110メートル (m) が、専用部本線・京田辺PAからの流入ランプ・一般部本線・一般部側道（山手幹線と接続するランプ）から構成される8連ボックスカルバート構造である。なお、一般部本線と側道はボックスカルバート内で合流しているため、京都側から見ると6連構造である。残り約330 mは、PC橋梁構造で本線上に建設されている京田辺PAの真下の部分である。この部分は、厳密には橋梁下でありトンネルではないが、十分な長さがあるため、照明・非常電話・AM/FMラジオ再送信設備などトンネルと同様の設備が備えられている。
第二京阪道路 専用部
寝屋川第一トンネルと寝屋川第二トンネルは整備時に一体で小路トンネル（全長780 m）の仮称で呼ばれていた が、途中の約100 mの天井部分に開口部が設けられていることから、この部分をトンネルとは扱わず2つのトンネルに分けられた。
元は阪神高速8号京都線で2019年4月1日にNEXCO西日本に移管された区間（油小路線。以下、編入区間という）と、開業時からNEXCO西日本が営業している区間（以下、既存区間という）は、別料金である。
なお、編入区間と既存区間との正確な境界（旧・会社境界点）は、京都市伏見区向島大黒であるが、本節では便宜上、巨椋池本線料金所として記述する。
移管に伴い、2車種区分の均一制から5車種区分のETC利用を基本とする対距離制に移行した。非ETC車の料金および収受方式は入口から利用可能な最長区間の料金を入口料金所で収受する単純支払方式であり、同じ区間・車種でも方向によって料金が異なる場合がある。
料金水準は高速自動車国道の大都市近郊区間を基本とするが、固定額（ターミナルチャージ）相当分は消費税抜きで250円としている。ただし、2019年3月31日時点の料金（2019年10月1日以降はこれに消費税率引上げ分を転嫁した料金）を上限とする。
第二京阪道路 専用部
巨椋池本線料金所 - 京田辺松井IC間をA区間、京田辺松井IC - 交野南IC間をB区間、交野南IC - 門真JCT間をC区間として、A区間は対距離制で京滋バイパス・新名神と共通の入口発券方式、B区間とC区間はそれぞれ均一制であったが、2017年6月3日に料金体系が変更され、ETC車はA区間・B区間・C区間を一体とした対距離制に移行した。
新たな料金水準は高速自動車国道の大都市近郊区間を基本とするが、固定額（ターミナルチャージ）相当分は消費税抜きで250円としている。また、2017年6月2日時点の料金（2019年10月1日以降はこれに消費税率引上げ分を転嫁した料金）を上限とする。
非ETC車のB区間・C区間はそれぞれの区間内で走行可能な最長区間の料金になり、同じ走行区間・車種でも方向によって料金や収受方式が異なる場合がある。
下り線を通行する場合（門真方面行き）
第二京阪道路 専用部
A区間（京滋バイパス・新名神を含む）からB区間へ通行する場合、京田辺本線料金所で交野南ICまでの料金を収受される（ただし、交野南ICでは一般道路へ流出できない）。なお、B区間の出口インターチェンジに料金所はない。
B区間内で流入する場合、入口料金所で交野南ICまでの料金を収受される。
C区間の料金は、C区間を出る際に（出口料金所または門真本線料金所で）収受される。門真本線料金所では近畿道の料金との合併収受になる。なお、C区間の入口インターチェンジに料金所はない。
上り線を通行する場合（京都方面行き）
第二京阪道路 専用部
C区間の料金は、C区間・B区間内の出口料金所あるいは京田辺本線料金所で収受される。なお、C区間の入口インターチェンジ（門真JCTを含む）に料金所はない。
B区間内で流入する場合、入口料金所で入口証明券が発行され、出口料金所でB区間の料金が収受される（入口証明券がない場合は、C区間からの連続利用とみなされてC区間の料金も収受される）。
B区間の料金は、京田辺本線料金所では収受されない。A区間の料金を支払う料金所でA区間の料金と一体で収受される。
A区間の料金（C区間・B区間から走行した場合はB区間の料金も）は、（新名神・京滋バイパスに直通した場合も含め）最終出口料金所で収受される。
A区間から編入区間に直通する場合、巨椋池本線料金所ではA区間の料金（C区間・B区間から走行した場合はB区間の料金も）と編入区間の料金の合併収受となる。
ETC車に限り、全線開通の日から2017年6月2日まで次の料金割引が実施された。時間帯割引の条件を満たす場合は、特別割引→時間帯割引の順で重複適用された。
第二京阪連続利用割引
第二京阪道路のA区間 - C区間を連続走行する場合に、下記の料金を割り引く。
第二京阪ネットワーク割引
大山崎IC以東のインターチェンジ（名神高速道路、京滋バイパスなど）- 門真JCTの間を第二京阪道路を経由して走行する場合の料金は、大山崎IC以東のインターチェンジ - 吹田JCTの間の料金と同額に割り引く（第二京阪連続利用割引の方が安い場合にはそちらが適用される。この場合は名神高速道路経由の場合の料金も第二京阪連続利用割引適用料金と同額に割り引かれる）。
近畿道乗継利用割引
第二京阪道路のB区間・C区間のインターチェンジ発着で、近畿自動車道を経由して阪神高速13号東大阪線あるいは12号守口線を連続走行する場合に、近畿道の料金から下記の料金を割り引く。
第二京阪特定区間割引
2017年6月3日からのETC新料金は、特別割引のうち第二京阪連続利用割引と第二京阪特定区間割引の適用後料金を上回らないよう設定されていた。
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度　全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
枚方東IC - 門真JCT間の開通後1か月における1日当たりの平均交通量は、初年度予想の2万6000台を上回る約3万3000台（開通後1週間は約3万8000台）となった。また、以前より開通していた久御山JCT - 枚方東IC間も全線開通により近畿自動車道と直結したことなどから、開通後1週間で前年期に比べ4倍近い4万1000台に増加している。
第二京阪の全線開通後、並行する名神高速道路の大山崎JCT - 吹田JCTや国道1号では交通量が約1万台減少し渋滞も減少しているが、その一方で接続先の京滋バイパスの瀬田東JCT - 久御山JCT間では約1万2000台増加しており渋滞も増加している。
10年後の1日当たりの交通量について、旧日本道路公団は約8万台と予測していたが、民営化後のNEXCO西日本は約5万台と見直している。
第二京阪道路 一般部
延長約29.7 kmの一般道路である。
都市計画道路の路線名および国土交通省の事業名は、洛南道路（京都府内の京滋バイパス以北・延長約3.3 km）・京都南道路（京都府内の京滋バイパス以南・延長約8.8 km）・大阪北道路（大阪府内・延長約17.6 km）となっている。
事業主体・道路管理者とも国土交通省である。
一般部は専用部の側道の位置づけであり、専用部インターチェンジと主要道路との連絡と、沿道地域間交通での利用が想定されている。このため、周辺地域に設置されている案内標識では、「国道1号」の表示で枚方バイパスへ、自動車専用道路を示す緑色の「第二京阪」の表示で第二京阪道路の一般部を経由して専用部へ誘導されるようになっている。
起点は専用部の起点よりも約1.4 km北の京都外環状線交点であるため、阪神高速8号京都線の専用部編入まで一般部の延長距離は専用部のそれよりも長くなっていた。2019年4月の阪神高速8号京都線編入以降は専用部の起点が鴨川東ICになったため、専用部の延長（35.7 km）が一般部（29.7 km）よりも6.0 km長くなっている。
第二京阪道路 一般部
京田辺松井IC以北と国道170号交点以南は片側2車線（第3種第1級・設計速度60 km/h）、京田辺松井ICから国道170号交点までは片側1車線（第3種第2級・設計速度60 km/h）である。ただし、京田辺松井ICから国道170号交点までの区間でも、枚方東ICから枚方学研ICまでの区間は片側2車線となっている。また、私部西5交差点から交野南ICまでの区間も一部片側2車線となっている。
京滋バイパス以南については、道路の両脇に副道（一方通行で1車線）・自転車歩行者道・植栽帯からなる環境施設帯を設置している。原則として主要道路以外には副道を経由して接続している。なお、副道は、京田辺松井IC付近から枚方東IC付近などの一部の区間や本線と交差道路との交差点付近には設置されておらず、副道のみを連続して走行することはできない。
歩道は全線で幅員が広く、自転車通行可の区間が多いが、枚方市内では自転車の歩道乗車通行が禁止されている区間がある。
第二京阪道路 一般部
当初の計画は、一般部は片側2車線の本線と片側2車線の側道からなっており、京阪国道の機能を完全に代替することになっていた。しかし、沿線住民の反対運動などもあり、側道部分を環境施設帯に変更するとともに、住宅地の中を通過する京田辺松井ICから国道170号交点までの区間では本線部分も片側1車線に変更し、枚方バイパスの機能を補完するという現在の形になった。このため、片側1車線区間では渋滞が頻発している。
環境施設帯の地下には共同溝（幹線共同溝・電線共同溝）が木津川左岸から大阪中央環状線の間で設置される。現在、京都府内の区間が完成しており、大阪府内の区間では建設が進められている。また、寝屋川流域の治水対策としての寝屋川北部地下河川が寝屋川南IC付近以南の区間で建設が進められている。
※ 交差する場所の括弧書きは地名、それ以外は交差点名で表示
専用部の京田辺PAの直下の部分である。詳細は専用部の主なトンネルと橋の項を参照。
専用部では「寝屋川第一トンネル」と「寝屋川第二トンネル」の2つのトンネルに分かれているが、一般部では天井に開口部がある部分が無く1つのトンネルである。建設中は「小路トンネル」の仮称で呼ばれていた。詳細は専用部の主なトンネルと橋の項を参照。
2003年（平成15年）3月30日 : 京都市伏見区横大路下三栖里ノ内（京都外環状線および油小路通交点） - 久世郡久御山町森北大内（京滋バイパス交点）間、久世郡久御山町佐山美ノケ薮（京都府道15号宇治淀線交点） - 久御山南IC間、八幡市上津屋八王子（京都府道22号八幡木津線交点） - 八幡市内里松ケ外（京都府道282号内里城陽線交点）間、京田辺市松井口仲谷（京都府道736号交野久御山線交点） - 枚方市津田東町3丁目（国道307号交点）間開通
なお建設は、京都府道22号八幡木津線交点以北（京都府内の一部）を京都国道事務所が、京都府道22号八幡木津線交点以南を浪速国道事務所が担当した。
平日24時間交通量（台）（上下合計）
第二京阪道路 今後の予定
門真JCTより淀川左岸線延伸部として西へ延長概ね10kmの自動車専用道路を建設する計画がある。
新名神高速道路八幡京田辺JCT/ICに接続し、高槻方面は2027年度、城陽JCTより先大津方面は2028年度以降に開通予定。
第二京阪道路と名神高速道路の交差地点に京都南JCT設置の予定あり。
紀元前424年
紀元前424年（きげんぜん424ねん）は、ローマ暦の年である。
当時は、「クラッスス、フィデナス、ルティルス、イウルスが護民官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元330年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前424年と表記されるのが一般的となった。
紀元前424年 できごと
アケメネス朝ペルシア帝国のクセルクセス2世が、ひと月半あまりの王としての統治の末に、殺された。クセルクセス2世は、アルタクセルクセス1世の側室のひとりであったバビロンのアロギュネ (Alogyne of Babylon) の息子ソグディアノスの命を受けたパルナキュアス (Pharnacyas) とメノスタネス (Pharnacyas) によって、酔っていたところで殺害されたという。
ゲラの会談 (Congress of Gela) で、シュラクサイ（シラクサ）の政治家ヘルモクラテスが、シケリア（シチリア）の諸都市を説得し、島内諸都市の間の和平と外部勢力の排除で合意を取り付けた。結果的に、シュラクサイと、島内の親アテナイ諸都市との間に3年間続いていた戦争が終わり、ギリシア系諸都市の支援のために送り込まれていたアテナイ軍は撤退を余儀なくされた。
紀元前424年 できごと
アテナイの将軍デモステネスとヒポクラテスは、メガラの奪取を試みたが、ブラシダス率いるスパルタ軍に敗れた。デモステネスは、次いでナウパクトスへ転進し、同地の民主派による革命を支援し、ボイオーティア侵攻への兵を集めた。しかし、デモステネスとヒポクラテスはそれぞれの攻撃で連繋をとることができず、ヒポクラテスはデリオンの戦い (Battle of Delium) でパゴンダス (Pagondas) 率いるテーバイ軍に敗れ、討ち死にしてしまう。この戦いでは、（哲学者として知られる）ソクラテスがアルキビアデスの命を救ったと伝えられている。一方、デモステネスは、シキュオン (Sicyon) を攻撃したが、こちらも敗れた。
アテナイ軍のメガラ攻撃を退けたブラシダスは、700人の重装歩兵と1,000人のポロポネソス半島からの傭兵を率いて、ボイオーティアとテッサリアを横切り、マケドニア王ペルディッカス2世と合流すべく、カルキディケーへと行軍した。ブラシダスは、ペルディッカス2世の野望の駒として動くことを断り、アカントス (Acanthus)、スタゲイラ (Stagira)、アンピポリス、トロネ (Toroni) といった重要な都市や多数のより小さな町をスパルタの支配下に置いた。エイオン (Eion) への攻撃は、トゥキディデスに率いられたアテナイ軍部隊が到着して、失敗に帰した。
紀元前387年
紀元前387年（きげんぜん387ねん）は、ローマ暦の年である。
当時は「パピリウスとフィデナスとマメルキヌスとラナトゥスが共和政ローマ執政武官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元367年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前387年と表記されるのが一般的となった。
紀元前387年 できごと
スパルタ海軍司令官のアンタルキダス(英語版)は、積極的にアテネと敵対するペルシアを支援する。アビュドス(英語版)でのアテネの封鎖から脱出すると、彼はアテネの小軍勢を攻撃して打ち負かし、シラクサから送られた支援隊と自分の艦隊を合流させる。この軍勢と、ペルシアの領国のサトラップたちがすぐに送った船をあわせて、ヘレスポントス海峡へと向かい、そこでアテネへ穀物を運ぶ貿易ルートを断ち切る役を担う。
キュプロス王エウアゴラス(英語版)やエジプトのファラオハコルへの支援(両者ともペルシアと交戦状態にあった)といったアテネの行動にペルシアは悩まされ、その敵を支援することによりスパルタを弱体化させる政策はすでに賢くないと理解する。よってアンタルキダスはペルシャのサトラップen:Tiribazusと交渉に入り、もし同盟が和平を断ればペルシアはスパルタ側で参戦するという条件で合意する。
紀元前387年 できごと
ペルシア王 アルタクセルクセス2世の支援により、スパルタ王 アゲシラオス2世は「大王の和約」(英語版) (スパルタの使節と指揮官にちなみ「アンタルキダスの和約」(英語版)とも)を、スパルタに有利な方式でギリシア同盟軍と結ぶ。和約のもとでは、全てのアジア本国とキプロスはペルシャの支配下に留まり、リムノス島とイムロズ島とスキュロスはアテネの属国のままであり、その他のギリシア人国家は自治権を得た。大王の和約により、ペルシアはギリシア政治で重要な役割を演じるようになる。
569年
569年（569 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
612年
612年（612 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
615年
615年（615 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
621年
621年（621 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
638年
638年（638 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
625年
625年（625 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
675年
675年（675 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
631年
631年（631 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。
イエローストーン国立公園
イエローストーン国立公園（イエローストーンこくりつこうえん、英語: Yellowstone National Park）は、アイダホ州、モンタナ州、及びワイオミング州に位置するアメリカ合衆国の国立公園である。1872年に世界初の国立公園に指定されており、ワイオミング州北西部を中心として3470平方マイル（8980平方キロメートル）にわたる。この国立公園には様々な間欠泉や温泉、地熱による観光スポットが散在していることで有名であるが、グリズリーやオオカミ、アメリカバイソン（バッファロー）やワピチ（エルク）の群れが生息していることでも知られる。ここは地上に残された数少ない手付かずの巨大温帯生態系の一つであるイエローストーン圏生態系の中心になっている。アメリカで最も人気のある国立公園で、2015年には410万人の観光客が訪れた。
イエローストーン国立公園 イエローストーン火山
イエローストーン地区は北アメリカ大陸最大の火山地帯である。2015年現在、数百カ所から熱水を噴き上げている。2014年には、1900回以上の地震を記録した。イエローストーン火山の根源となるホットスポットは地殻に固定されているが、イエローストーン国立公園を乗せた北アメリカプレートは南西方向に1年間に約4センチメートル移動しているので、イエローストーンの南西方向にはプレートの動きに平行して多くの噴火口跡が存在する。最古の噴火口は1800万年前のものである。イエローストーン国立公園では1890年以来、温泉や間欠泉で大火傷を負うなどして少なくとも22人が死亡している。
イエローストーン国立公園 イエローストーン火山
巨大カルデラの形成を伴う超巨大な噴火が約210万年前、約130万年前、約64万年前の計3回起きたことが知られる。最後のカルデラ噴火は64万年前であるが、その噴火は比較的小さな噴火であったにも拘らず、セント・ヘレンズ山の1980年の噴火の1000倍の溶岩が噴出し、火山灰の地層はメキシコ湾に達する範囲で観察されている。直径60キロメートルの火口が形成され、1500キロメートル離れた場所でも3メートルの火山灰が堆積し、現在のアメリカ合衆国の面積の半分を覆ったとされる。210万年前の噴火では、ギャラティン山脈の南側長さ80キロメートルの部分が吹き飛び、噴火後はカルデラ内の平地となった。それ以外にも小規模な噴火は約7万年前まで続いたが、その後は噴火は起きていない。
イエローストーン国立公園 イエローストーン火山
アメリカ地質調査所は、2004-2006年にかけてイエローストーン公園の東西80キロメートル南北30キロメートルの範囲で地盤が最大12センチメートル上昇したことを報告している。これはそれまで観察されなかった現象で、その後も地盤の上昇が継続している。アメリカ地方紙デンバーポストは、米国地質監査局のリーズ地質科学者が、1999年にイエローストーン公園内の湖の底で高さ30メートル以上、長さ700メートルの巨大な隆起を発見したと伝えている。ノリス間欠泉地帯は、最も人気がある観光スポットだったが、地面の温度が100度を超えた地点が出たり、新しい間欠泉が出現し、遊歩道まで熱泥が溢れ出したため、2003年に立ち入り禁止となった。
2015年に発表されたユタ大学の過去45000回の地震を解析した研究では、イエローストーンの地下20キロメートルから50キロメートルまでに、東西80キロメートル南北40キロメートル（容積は約4.6万立方キロメートル）の世界最大のマグマだまりがあるとされ、ホットプルームからのマグマの供給を受けている。そのマグマだまりに貯蔵されたマグマは、カルデラ直下にある別のマグマだまり（1万立方キロメートル）に入る。これらの推定は、研究者がそれまで知られていたものよりも深い場所にあるマグマだまりに原因があると考えていた、イエローストーンから毎日放出されていた45トンもの二酸化炭素の説明において重要である。
イエローストーンは60-70万年周期で巨大噴火を起こしており、前回の巨大噴火より既に60万年が経過しているので、いずれ近いうち（近いといっても地質学的時間スケールであって数千年から数万年）に巨大噴火が起こることが予想されている。噴火の規模は最悪ピナトゥボ山の噴火（1991年）の100倍以上の規模になるとされる。
ユタ大学イエローストーン火山観測所のボブ・スミス所長によれば、超巨大噴火が起きた場合、イエローストーン国立公園は完全に消えてなくなるという。イギリスの科学者によるシミュレーションでは、もし破局噴火が起きた場合、3-4日内に大量の火山灰がヨーロッパ大陸に着き、米国の75%の土地の環境が変わり、火山から半径1000キロメートル以内に住む90%の人が火山灰で窒息死し、地球の年平均気温は最大10度下がるという。
イエローストーン国立公園 沿革
この地域と人との関りは1万2千年前にまで遡り、地域内の大峡谷周辺の鉄分を含む黄色い石の存在から、インディアン達に“Mitzi-a-dazi”（「黄色い石のある川」の意）として知られていた（黄色い色は一般に信じられている様に硫黄分の色ではなく、熱水作用によって変色した鉄分の色である）。
イエローストーン地区で産出される黒曜石は、一帯で狩猟していたインディアン達によって石鏃やナイフとして利用されていた。それらは遠くミシシッピ川周辺でも発見されており、イエローストーン周辺で生活していた部族と、はるか東方の部族との交易を示唆する物とされている。
1806年にルイス・アンド・クラーク探検隊を離れて猟師達に加わった元隊員のジョン・コルターが、非インディアンとして初めてこの地域を訪れたとされている。その後、クロウ族とブラックフット族の戦いに巻き込まれて負った重傷の床で、彼はこの地を「火と硫黄」の地であると述懐した。しかしこの記述は熱に冒されていたためのうわごとだと捉えられ、人々はその土地の事を「コルターの地獄」と呼んだ。
イエローストーン国立公園 沿革
1857年にイエローストーン地区を探検したジム・ブリッジャーは沸騰する泉や空高く飛び出す水、ガラスや黄色い石で出来た山の事を人々に話したが、ブリッジャーは法螺吹きとして通っていた為にほとんど信じてもらえなかった。しかし彼の話に興味を持った探険家兼地質学者のフェルディナンド・ヴァンデヴィア・ヘイデン（en:F.V. Hayden）は、1859年にブリッジャーとアメリカ陸軍測量官のレイノルズを伴って2年の予定でミズーリ川上流の測量の旅に出かけた。一行はイエローストーン地区の入り口まで達したが、豪雪のために先に進めなかった。更に南北戦争のために探検は中止を余儀なくされ、ヘイデンが探検を再開するのは11年後になる。
モンタナ州測量長官ヘンリー・ウォシュバーン率いる探検隊は、後にイエローストーン国立公園初代管理官となったナサニエル・ラングフォードや陸軍派遣隊司令官グスタフ・ドーンと共に1870年に1ヶ月間イエローストーン地区を探検。地域の山などを名付け、標本を持ち帰った。
イエローストーン国立公園 沿革
1871年、ヘイデンは政府支援により大規模な2度目の探検隊を率いてイエローストーン地区に赴いた。ヘイデンはイエローストーンの総括報告書をまとめ、その中にはウィリアム・ヘンリー・ジャクソンによる写真や、トーマス・モランによる絵が含まれていた。このレポートによって議会はイエローストーン地区をオークションにかけて売却する案を変更し、1872年3月1日にユリシーズ・グラント大統領はイエローストーン国立公園を設立する法案に署名した。
1872年に世界で最初の国立公園として指定される。1976年にユネスコの生物圏保護区に（グランドティトン地域と共同）、1978年に世界遺産に登録された。
隣接する保留地（Reservation）を持つショーショーニー族、バンノック族などは、伝統文化としてのバッファロー狩りを19世紀末に合衆国政府から禁止されてきたが、長年の要求運動によって1990年代に狩猟権を回復し、現在、イエローストーン内でのバッファロー狩りを年に数度行っている。
20世紀前半に平原オオカミが白人牧場主による組織的な駆除によって絶滅し、公園内の生態系のバランスが崩れていたが、周辺のインディアン部族の粘り強い復活請願が実り、1995年より人間の手で生態系への再導入が行われ、生態系の再構築に成功した。この再導入は違法であるという判決が一時下されたものの、控訴審でその判決が覆された。ネ・ペルセ族が要請を受け、オオカミの管理育成にあたっている。
イエローストーン国立公園 動物
バッファロー（バイソン）やアメリカアカシカ（エルク）は公園内に豊富に生息している。プロングホーン（北米カモシカ）やコヨーテはラマー・バレー付近で頻繁に見かけられる。熊の数は多くはないが、それでもハイイログマは約750頭以上生息している。2010年から2015年の間に国立公園内でハイイログマに襲われて6名が亡くなっている。
公園当局は、バイソンやヘラジカ、オオツノヒツジ、シカ、コヨーテなど大型の動物からは25メートル以上、クマやオオカミからは100メートル以上の距離を保つよう呼び掛けている。
駆除によって絶滅したオオカミの再導入が1995年から実施された。
イエローストーン国立公園 自然
イエローストーン川本流とその支流には、カットスロートトラウトの固有亜種であるイエローストーン・カットスロートトラウトが生息する。
スネーク川本流とその支流には、カットスロートトラウトの固有亜種であるスネークリバー・ファインスポッテド・カットスロートトラウトが生息する。
イエローストーン国立公園 登録基準
1978年に世界遺産第1号として登録された12箇所のうちの1つ。
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
登録基準に基づく評価内容は以下の通り。
(8) イエローストーンは、地球の進化史を研究し理解するための世界有数の場所である。この公園には、世界でも類を見ないほどの地表地熱活動の集合体、何千もの熱水泉、泥水泉、噴気孔、そして世界の活動中の間欠泉の半数以上が存在するほか、世界最大のカルデラ (45 km x 75 km、27 マイル x 45 マイル) も存在する。また、公園の豊富な化石堆積物には、小さなシダやイグサから大きなセコイアや他の多くの樹木種に至るまで、約 150 種の化石植物が確認されている。
(9) この公園は、地球の北半球温帯に残る数少ない手つかずの大規模生態系の 1 つである。公園内のすべての植物は、直接管理されることなく、自然な遷移を通じて進化することが許されている。例えば、森林火災が落雷によって発生した場合、火の自然な効果が定期的に発揮されるよう、可能な限り燃え続けるようにすることがよくある。また、公園のバイソンは、かつてグレートプレーンズを覆っていた群れの中で唯一生き残った野生のバイソンであり、公園の他の野生生物とともに最大の魅力の 1 つである。
イエローストーン国立公園 登録基準
(10) イエローストーン国立公園は北米有数の希少な動植物種の保護区となっており、生態系プロセスのモデルとしても機能している。ハイイログマは、世界で最も集中的に研究され、最もよく理解されているクマの個体群の 1 つである。この研究により、生態系の関係の相互依存性についての理解が深まった。公園の動植物、およびそれらの個体数と分布に影響を与える自然プロセスを保護することで、人間の影響を最小限に抑えながら生物の進化を進めることができる。
イエローストーン国立公園 この国立公園に由来する物
この国立公園を記念して「イエローストーン・バーボン」と命名されたバーボン・ウイスキーもある。
ボーグ級航空母艦
ボーグ級航空母艦（ボーグきゅう こうくうぼかん、Bogue class escort carrier）は、アメリカ海軍で量産された護衛空母。量産された45隻の内34隻は、レンドリース法によってイギリス海軍に貸与、アタッカー級航空母艦またはアタッカー級護衛空母として使用された。
ボーグ級航空母艦 概要
1940年、アメリカは参戦を行っていないもののレンドリース法を成立させることで、ドイツ海軍の潜水艦に苦しんでいたイギリスにチャージャー級航空母艦を貸与し、イギリスはこれをアヴェンジャー級航空母艦として実戦投入した。しかし、貸与されたアヴェンジャー級はわずか3隻で、対潜水艦に投入できるギリギリの性能であった。
アメリカは自国で利用する護衛空母の建造を計画し、建造途中のC3型貨物船の船体を利用してボーグ級として建造した（チャージャー級は完成済みのC3型貨物船の改造であった）。そのためボーグ級では航空機の格納庫やエレベーターを追加し、より空母に適した機能を加えることができた。間もなくアメリカが参戦、1942年から続々と竣工したボーグ級はアメリカ海軍で運用され、建造された45隻のうち34隻がアタッカー級としてイギリス海軍で運用された。
排水量はわずか1万トンであったが、大西洋、地中海、インド洋、太平洋など世界中に渡って船団の護衛任務に従事し、ドイツ海軍のみならず日本海軍の潜水艦も撃沈している。護衛任務だけでなく、上陸作戦の支援も行っており、損失したのはドイツ海軍潜水艦の雷撃で撃沈されたブロック・アイランド (USS Block Island, AVG-21/ACV-21/CVE-21) のみであった。
ワイヤラッピング
ワイヤラッピング(wire wrapping)とは、角柱状の端子（ラッピングポスト）に被覆を剥いた単芯被覆銅線（電線）を数回巻きつけることで電気的接続を得る、はんだ付けを伴わない電気配線接続の方法である。現在では試作基板の作成、またはきわめて少量の製品生産に使用される。
ワイヤラッピング作業には、手動または電動の専用工具を使用する。ほどくための工具（アンラッパー）も存在する。ワイヤラッピング用として、角柱状の端子を長く伸ばしたICソケットなどの部品が用意されている。
上手に加工されたワイヤラッピングは、端子のエッジに銅線が食い込むことにより、きわめて安定した接触・導通を保つ。配線修正の為にほどくことも容易である。はんだ付けと異なり、個人の技量に依存せず、専用工具によって必ず一定以上の品質の作業が行われる、という利点もある（なおラッピング工具が、一見するとはんだごてに似ている場合があり、「はんだ付け作業中」といったキャプションの付いている写真をよく見るとラッピング作業であることがある）。しかしながら、回路が複雑になるに従い配線の束が分厚くなり、密集した長いラッピングポストは見苦しくなるばかりか装置の重量増大を招き、配線も長くなることで信号伝達速度低下やクロストークの増加など、回路特性も悪化する。また、配線を1箇所ずつ接続するため生産性はきわめて低い。
ワイヤラッピング
ワイヤラッピングはベル研究所で開発され、彼らの電話交換機の内部配線に用いられた。続いて、コンピュータの配線にも多用された。アポロ誘導コンピュータにも採用された。当時のコンピュータは現在のものに比べて低速（マイクロ秒 - ミリ秒のオーダー）であったため、（接続部にインダクタンスが発生することによる）高速動作に向かない接続方法であることは問題とならなかった。むしろ、プリント基板で作るよりも低い製造コスト、改修の行いやすさ、はんだ付けよりも高い信頼性が評価された。また、モジュールはプリント基板で作り、モジュール間の配線はワイヤラッピングによる、というような併用する手法もある。
しかしながら、近年の部品実装の高密度化や、回路動作の高速化に伴い、活躍の場面が少なくなって来ている。
湯ヶ島温泉
湯ヶ島温泉（ゆがしまおんせん）は、伊豆半島のほぼ中央、静岡県伊豆市湯ケ島の天城山中にある温泉。
湯ヶ島温泉 泉質
※ 効能は万人にその効果を保障するものではない。
湯ヶ島温泉 温泉街
狩野川（かのがわ）や、支流の猫越川周辺に旅館が並び共同浴場もある。
湯ヶ島温泉 歴史
歴史の古い温泉で、江戸時代にはこの地に金が出て、一時は遊廓ができたほど金山で賑わった。明治以後も多くの文人が訪れ、川端康成が『伊豆の踊子』を執筆したのは旅館「湯本館」である。その部屋は今でも残されている。川端康成はこの地を愛し、長逗留して執筆活動を行った。『伊豆の踊子』は1922年（大正11年）に湯本館で書かれた、「湯ヶ島の思い出」という107枚の草稿から、踊り子の思い出の部分だけを、川端26歳の1926年（大正15年）に書き直したものである。川端は踊子と旅をした翌年、神経痛を患い湯本館で療養している。その後、1927年（昭和2年）までの10年間、湯ヶ島へ行かない年はなかったほど通った。「文藝時代」には東京に定まった家も宿もなく、湯本館で暮らす方が多く、川端にとって第2の故郷となっていた。
湯ヶ島温泉 歴史
湯本館の主人は大本の信者であったが、1922年（大正11年）頃に大本の出口王仁三郎が湯元館に滞在し、小山から一条の湯気が立ち上るのを湯本館から見た。王仁三郎は「金が出るのだ。神のお告げだ」と言ったことから、綾部から信者が駆け付け、山の採掘を始めた。1924年4月には40-50人もの信者が小さい山村に滞在したが、結局金は出なかった。川端康成は、王仁三郎とは会っていないが、2代目教祖出口澄子とその娘出口直日が湯本舘を訪れた際にはその姿を目撃し、澄子について「不格好にだぶだぶ太ったからだだ。貧しい髪をちょこんと結び、下品な顔をして、田舎の駄菓子屋の婆さんのようだ。湯から上がると縁側に太い足を投げ出して、煙管で煙草を吸っていた。これが、とにかく一宗の教祖だというのだから不思議な気がした。三代さんは二十前後の娘だが、少しも色気がなく疲れている」と記している。
梶井基次郎も転地療養で湯ヶ島温泉に滞在し、川端とも交流した。梶井基次郎はこの地での体験を、『筧の話』『蒼穹』『冬の蠅』『櫻の樹の下には』『闇の絵巻』『交尾』に書いた。
井上靖の『しろばんば』、若山牧水の『山桜の歌』などの舞台となったことでも知られる。
間欠泉
間欠泉、間歇泉（かんけつせん、英語: geyser）とは、一定周期で水蒸気や熱湯を噴出する温泉のことである。アイスランドや、アメリカ合衆国のイエローストーンの間欠泉が世界的に有名。
間欠泉 間欠泉の仕組み
間欠泉の仕組みには「空洞説」「垂直管説」などがある。以下で、各説の詳細を記す。
空洞説は、地下にある空洞に溜まった地下水が地熱により温められる。水蒸気となって地表に噴出するという説である。空洞説を最初に提唱したのは、1811年でアイスランドで研究と調査を行ったJ・マッケンシーである。日本では、本多光太郎、寺田寅彦らによって研究された。本多、寺田は、熱海温泉にあった大湯間欠泉をモデルとして理論構築を行った。
空洞説概要図より空洞説を説明する。図の通り、地下に空洞Aが存在し、噴出管aを通じて地上と繋がっている。空洞内の水が地熱により加熱され、空洞A内の水蒸気圧が上昇すると、噴出管aに溜まった水を押し出す。ある程度の量が噴出されると、噴出管a内の水蒸気圧が低下し、噴出が停止する。導管cから地下水が供給され、再び空洞Aの水蒸気圧が上昇すると、噴出が再び起こる。何度か噴出・休止を繰り返すうちに、導管bおよび導管cから空洞Aに低温の地下水が供給されて空洞Aの水蒸気圧が大幅に低下して、長期の休止期間に入るというものである。
空洞説は、大量の温泉を長時間噴出する大規模な間欠泉は説明できる。しかし、地下空洞の認められない小規模な間欠泉の原理を説明することは難しかった。
垂直管説は、ドイツ人のロベルト・ブンゼンにより1847年に提唱された。
間欠泉 間欠泉の仕組み
地面に対して比較的垂直に噴出管aがあり、噴出管a内に地下水が溜まる。溜まった地下水は、地熱により加熱され、下層部が沸点に達する。下層部が沸騰を始めると、生じる水蒸気の泡が噴出管a内を上昇し始め、それに押し出される形で緩やかな湧出が地表で開始する。噴出管a内の泡が増すにつれ、管内の水圧が低下する結果、下層部の沸点が下がり、一気に沸騰（突沸）を始め、激しい噴出が始まる。
しばらく噴出が続くと管内の熱水が無くなって噴出は終了し、休止期間に入る。噴出管aにつながっている導管bから新しい地下水が流入し、次の沸騰開始まで加熱される。
日本の野口喜三雄は、間欠泉内の塩化物イオンなどの変化量から、垂直管説を支持した論文を1939年に発表している。
一般に、1回の噴出量が少なく、噴出周期が数分から数十分の間欠泉の説明に適していると言われている。また温泉探査ボーリング等によって発生する間欠泉のメカニズムを完全に説明できる（大分県柴石温泉の龍巻地獄）。1997年、島根県津和野町で行われた試掘によって多量の二酸化炭素を含む温水(低温）間欠泉の噴出が始まったが、同じ 垂直管内の突沸（正確にはキャビテーション）のメカニズムで説明することができる。島根県木部谷温泉や山形県湯ノ沢温泉の炭酸間欠泉も同種例である。
間欠泉 日本の間欠泉
上諏訪温泉の間欠泉（長野県）
1983年（昭和58年）に噴出。1990年（平成2年）に諏訪市は諏訪湖間欠泉センターを設置。1993年（平成5年）に自噴しなくなりコンプレッサーで噴出させていたが、2021年（令和3年）に機械が故障したため仮設の機械で再開。しかし、2022年（令和4年）3月に再び停止したため、諏訪市は諏訪湖間欠泉センターの指定管理や民間活用、改修、廃止などを検討する方針を示している。
間欠泉 宇宙の間欠泉
地球以外で間欠泉の存在が確認されている天体は、土星の衛星エンケラドゥス、海王星の衛星トリトンであり、エンケラドゥスの間欠泉は氷と水蒸気を噴出し、トリトンの間欠泉は窒素ガスを噴出する。また木星の衛星エウロパにも水蒸気を噴出する間欠泉が存在することがほぼ確実と考えられている。
サンガモン級航空母艦
サンガモン級航空母艦（サンガモンきゅう こうくうぼかん、Sangamon-class escort carrier）は、アメリカ海軍の護衛空母の艦級。T2型油槽船を母体として作られた。
サンガモン級航空母艦 概要
前級であるボーグ級の母体はC3型貨物船であり、1942年度計画でもC3型貨物船24隻を転用して護衛空母に改装する予定だったが、そのうちの4隻分については手配がつかなかった。そこで、T2型油槽船のうち民間船および1939年から就役を開始した同型のシマロン級給油艦から計4隻を抽出して改造することとし、1941年12月11日に改造計画が決定された。商船改造護衛空母の第二弾である。後継のカサブランカ級が戦時標準貨物船の設計を流用しながらも最初から空母として建造されるようになったので、既成の商船を改造する形で作られた護衛空母としては本級が最終型になった。
サンガモン級の艤装は概ねボーグ級に準じていたが、前級と比べて一軸推進から二軸になっており、船体が大きいことから飛行甲板を大きく取る事ができ、搭載機数にも恵まれた。サンガモン級は護衛空母で唯一、F6F艦上戦闘機をカタパルトなしで運用することが出来た。また、サンガモン級はT2型の給油設備を残したので、他艦へ補給能力がある空母となった。居住性もよく総じて艦隊側から高く評価されたが、ボーグ級と比べて飛行甲板の高さが低い事と、格納庫の下部にタンカー時代の名残であるウェルデッキ部分を残した事は、荒天時にマイナスであると評価された。特に後者に関しては、ウェルデッキに吹き込んだ波による事故が多発したので、後の改修でウェルデッキ部分は閉鎖された。
サンガモン級航空母艦 概要
1942年8月、建造された「サンガモン」「スワニー」「シェナンゴ」「サンティー」は4隻揃って北アフリカの反攻作戦に参加するため大西洋、地中海に送られた。1943年初頭には「サンティー」を除く3隻が、その当時空母戦力が慢性的に不足していた太平洋戦線に転戦。当初は空母「サラトガ (USS Saratoga, CV-3) 」および「エンタープライズ (USS Enterprise, CV-6) 」と隊伍を組む艦隊空母として活用されたが、速力不足がたたって一時は護衛空母全体の評価が下がり、しばらくの間は固有の艦載機を取り上げられることもあった。ガルヴァニック作戦以降中部太平洋を中心として反攻作戦が推し進められるに従い、カサブランカ級とともに対潜哨戒や上陸部隊への航空支援などに活用される事となった。
サンガモン級航空母艦 概要
「スワニー」と、1944年に入ってから太平洋に回航された「サンティー」はレイテ沖海戦で、「サンガモン」は沖縄戦で日本海軍機の特攻をうけ損傷したが、「スワニー」と「サンティー」は修理の後に戦列に復帰している。護衛空母という本来の目的とは違った運用が多かったが、アメリカ海軍にとって支援任務をまっとうした本級は、日本海軍が建造した補助空母の建造計画、運用能力と比較して、合理的な攻撃型空母と言える。
戦後は特攻による損傷が深刻で1945年中に除籍された「サンガモン」を除いて保管船となって退役し、3隻とも1959年に除籍された。早々に除籍された「サンガモン」はタンカーに復旧して民間船に戻った後、1960年に解体された。
なお、詳細な戦歴は各艦の項を参照。
カサブランカ級航空母艦
カサブランカ級航空母艦（カサブランカきゅうこうくうぼかん、英語: Casablanca-class escort carrier）は、アメリカ海軍の護衛空母 (CVE) の艦級。当初、補助空母 (ACV) として建造され、イギリス海軍にレンドリース（貸与）される予定であったが、アメリカ海軍で運用された。
カサブランカ級航空母艦 概要
元来は、1942年にカイザー造船所の社長ヘンリー・J・カイザーが提案した30隻建造のプランによる。当初、アメリカ海軍はさほど相手にはしていなかったが、大統領フランクリン・ルーズベルトの肝いりもあって、6月に入ってカイザー造船所に50隻の建造が発注された。カイザー造船所のドックおよび船台はもともとリバティ船建造用に建設されたものだったが、やがて戦車揚陸艦の建造も手がけ、最後にカサブランカ級の一括建造に取り掛かった。1943年7月8日に1番艦の「カサブランカ」が竣工してから、最終艦の「ムンダ」がちょうど一年後の1944年7月8日に竣工するまでの間、ほぼ一週間に1隻のペースで新造艦が送り出されたので「週刊空母」の異名を持つ。カイザーは「ベビー空母」と呼んでいた。
カサブランカ級航空母艦 概要
前級のサンガモン級での経験により、艦載機を運用するに足りる最小限の規模で設計された。その構造も建造が比較的容易な商船型を採用し、既存商船の改装ではなく一からの新設計だったため無駄を極力排した艦となった。飛行甲板はボーグ級よりも余裕があったが、サンガモン級と同じく飛行甲板の位置はボーグ級と比べて低かった。機関も安価で入手の容易なレシプロ機関を用いている。一方で抗甚性向上のため、護衛空母として初めて機関のシフト配置を採用する等、必ずしも「安かろう、悪かろう」の艦ではない。出力自体はボーグ級の蒸気タービン（1軸）と大差なかったが、排水量が少ない分最高速力は速かった。にもかかわらず、カサブランカ級搭載のレシプロ機関は効率が悪く整備に手間がかかるという機関担当の乗員泣かせの代物で、評判はさっぱりだった。
防御は貧弱で、特に喫水線下の弾薬庫の位置に装甲等がなかったことは1943年11月24日の2番艦「リスカム・ベイ」の喪失につながった。「リスカム・ベイ」は、潜水艦「伊175」の魚雷がちょうど航空機用爆弾庫の位置に命中し、船体の後ろ半分が爆散して沈没した。乗員が同じ箇所に集中していたため人的被害も甚大だった。この件をきっかけにカサブランカ級の防御対策が見直された。内容としては、弾薬庫の周囲に燃料タンクを設置し、重油を満たしてショックを和らげるといったものである。
カサブランカ級航空母艦 概要
艦名は湾等の地名に由来するが、戦場となった地名を建造中の艦に付けることがしばしば行われた。また、就役当初、「セント・ロー」はミッドウェイ、「アンツィオ」はコーラル・シーの艦名だったが、建造中の大型空母の一番艦と三番艦（当初は二番艦）の艦名に用いるため、改名された。
カサブランカ級の存在により、アメリカ海軍艦隊や船団の赴くところほぼ全てで艦載機が存在するということになった。戦後、1947年にスクラップとして売却処分された艦もあるが、ほとんどの艦が予備役に入ってモスボール（不活性化）処理がなされた。予備役の艦は1955年に雑役空母 (CVU) やヘリコプター護衛空母 (CVHE) として復帰した。1960年に再び売却処分された艦があったものの、航空機輸送艦 (AKV) に転用される艦もあり、それらの艦は1965年まで現役であった。
カサブランカ級航空母艦 戦歴
カサブランカ級の戦歴のうち、サマール沖海戦は特筆すべきものである。1944年10月25日、カサブランカ級6隻を基幹とする第77任務部隊第4群第3群（第77.4.3任務隊。通称「タフィ3」。クリフトン・スプレイグ少将）はサマール島沖でレイテ湾突入を目指す日本海軍の栗田艦隊（第一遊撃部隊第一部隊および第二部隊）と遭遇。2時間の戦闘の末、駆逐艦2隻と護衛駆逐艦1隻に加え「ガンビア・ベイ」を撃沈された。さらにその後、「セント・ロー」が神風特別攻撃隊の突入を受け沈没し、「ホワイト・プレーンズ」「キトカン・ベイ」「カリニン・ベイ」も損傷を受けた。この少し前には、同第1群（第77.4.1任務隊。通称「タフィ1」。トーマス・L・スプレイグ少将）の「ペトロフ・ベイ」およびサンガモン級の「サンティー」「スワニー」にも特攻機が突入しており、わずか数時間の内に5隻もの護衛空母が沈没、または損傷した。
カサブランカ級航空母艦 戦歴
日本側の視点では、サマール沖海戦は戦艦「大和」や特攻隊が初めて戦果を挙げた戦いとしてよく記憶される。しかし、アメリカ軍側から見ると少々様相が異なってくる。「タフィ3」との戦闘により、栗田艦隊は重巡3隻を喪失（1隻撃沈、2隻は航行不能の末に自沈処分）し、「大和」も魚雷をかわすため進路を大きく狂わされた。栗田艦隊は再集結にも手間取り、レイテ湾突入前に貴重な戦力と時間を消耗することになってしまい、「タフィ3」はハルゼー艦隊やオルデンドルフ艦隊の準備や到着までの貴重な時間を稼いだ。
この海戦が、その後の栗田艦隊「謎の反転」の一因となった。栗田艦隊が「タフィ3」を正規空母部隊と誤認していたという幸運もあったとはいえ、全滅さえ覚悟したという困難な戦況の中で「タフィ3」はよく善戦し、レイテ湾の裸同然の輸送船団と数万の将兵を救った。太平洋艦隊司令長官の任にあったチェスター・ニミッツ元帥は、後に「タフィ3」をはじめとする護衛空母群の健闘に最大級の賛辞を送った。カサブランカ級の一部は大西洋方面の戦いにも投入され、対潜掃討および船団護衛任務に従事し何隻かのUボートを撃沈する戦果を上げている。
コメンスメント・ベイ級航空母艦
コメンスメント・ベイ級航空母艦（コメンスメントベイきゅう こうくうぼかん、英語: Commencement Bay-class escort carrier）は、アメリカ海軍の護衛空母の艦級。アメリカ海軍が護衛空母として建造した最後の艦級であった。