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上越線 使用車両
電車
E231系（小山車両センター・国府津車両センター所属）
E233系（小山車両センター・国府津車両センター所属）
高崎線および両毛線直通列車として、高崎駅 - 新前橋駅間で運用されている。
E129系（新潟車両センター所属）
2015年11月26日に越後中里駅 - 宮内駅間で運用を開始し、2016年3月のダイヤ改正ではATS-Pの導入に伴い水上駅 - 宮内駅間の115系の運用をすべて置き換えた。
211系（高崎車両センター所属）
両毛線直通列車や2016年8月22日より高崎駅 - 水上駅間で運用されている。かつては高崎線直通列車としても運用されていた。
HK100形（北越急行所属）
北越急行ほくほく線直通列車として、上越線では越後湯沢駅 - 六日町駅間で運用されている。
貨物列車の牽引については、次の電気機関車が担当している。
上越線 沿線概況
上越線は、群馬県から新潟県へと抜けるために、三国山脈を越える路線であるが、高崎駅から渋川駅あたりまでは関東平野の北西端ということもあり、平地が多い。
高崎駅を出ると、信越本線の線路をくぐり、進路を北東に変える。すぐに、上越新幹線と北陸新幹線の高架をくぐると、住宅街が広がる中を進む。高崎問屋町駅を出ると、程なく井野川を渡り、井野駅に到着する。井野駅を出ると、だんだんと畑や田が目に入るようになる。関越自動車道の高架をくぐると、進行方向両側に日高遺跡が確認できる。これは、関越自動車道の工事時に発見されたもので、現在では公園として古墳などが整備されている。右手にフォレストモール新前橋が見えると、新前橋駅に到着する。
新前橋駅を出ると、急なカーブで進路を北に変え、住宅街の中を進む。群馬総社駅を出ると、だんだんと畑が増えてくるとともに、工場が右手に見えるようになってくる。また晴れている場合には、右手に赤城山、左手に榛名山が見えるようになる。この間に吉岡町を通過する（駅は設置されていない）。八木原駅からは進路を北西に変え、関越自動車道の高架をくぐる。左手に住宅街が広がるようになり、右手に大同特殊鋼の渋川工場が見えると程なく渋川駅に到着する。
上越線 沿線概況
渋川駅を出ると、利根川を渡る。東京や埼玉方面から高崎線経由で来た場合には、初めてこの川を渡ることになる。この橋梁の北側で、利根川と吾妻川が合流する箇所があり、車窓左手からはこれがよく見える。橋を渡ると段々と山が迫り、またそれに伴って勾配を上っていく。敷島駅を過ぎると、これも先と同じく、初めてのトンネルを通る。津久田駅を過ぎると利根川を再び渡り、西岸に出る。こんにゃく畑をかすめ、三度目の利根川を渡ると、すぐ棚下トンネルに入る。トンネルを抜けると、四度目の利根川を渡ることになるが、この橋は当線の撮影スポットであり、SL列車「SLぐんま みなかみ」などが減速することもある。津久田駅から岩本駅までは国道17号や利根川と並走する途中で綾戸ダムを確認できるが、これは東京電力・佐久発電所の取水ダムであり、ここで群馬用水が分岐している。岩本駅の先では片品川の河岸段丘を確認できる。五度目の利根川を渡り、景色が開けると、沼田駅に到着する。
上越線 沿線概況
沼田駅を出ると後閑駅辺りまでは住宅や田畑が広がるが、同駅を過ぎると、利根川が左手に迫り、山が迫るようになる。上牧駅を越えてしばらくすると利根川の川幅は一段と狭まり、大きな岩も目立つようになる。このあたりは「諏訪峡」と呼ばれるが、川沿いに進むのは下り線のみで、上り線は途中から長いトンネルとなる。水上温泉のホテルが見えると、程なく東京近郊区間の末端である水上駅に到着する。
上越線 沿線概況
水上駅から越後中里駅までは、1日5往復前後しか定期旅客列車が運行されていない閑散区間になる。水上駅を出てすぐ六・七・八度目の利根川を渡ると、利根川と別れ、代わって湯檜曽川が土合駅付近まで並行するようになる。湯檜曽駅の手前では左手にはスキー場が見える。下り線は湯檜曽駅手前で谷川岳を貫く新清水トンネルに突入するため、同駅と次の土合駅は下り線のみ地下駅になっている。土合駅は地下深い場所にホームがある「モグラ駅」として有名である。また同駅は付近に谷川岳へのロープウェイが整備されており、夏は登山客で賑わう。なお、湯檜曽駅、土合駅ともに上り線は地上にある。その上り線の湯檜曽駅と土合駅の間にはループ線が、土合駅の宮内寄りには清水トンネルが存在し、新清水トンネル同様に谷川岳を貫いている。清水・新清水トンネルを出ると、新潟県に入り、以降越後川口駅の手前まで並行する魚野川を渡る。一旦上下線が合流するが、土樽駅を過ぎると再び分かれ、下り線はカーブで勾配を緩和しながら坂を下り、上り線はループ線の坂を登って、越後中里駅までに合流する。
なお、川端康成の小説『雪国』の冒頭の「国境の長いトンネル」とは単線時代の（現在は上り線の）清水トンネルのことであり、冒頭の場面で主人公の島村と同じ汽車に乗り合わせた葉子が駅長を呼ぶ場面は当時の土樽信号場（現在の土樽駅）が舞台である。
その後、新潟県屈指の温泉越後湯沢温泉を擁し、前述の『雪国』の舞台になった湯沢町の玄関駅、越後湯沢駅に到着する。同駅には上越新幹線も乗り入れており、付近には冬は首都圏から気軽に行けるスキー場が多くあり、スキー・スノーボード客で賑わっている。
観光エリアの越後湯沢を後にし、六日町周辺では、右手に見える魚野川によって形成された河岸段丘地帯を進む、両脇を山々が路線に平行に連なっている。一帯は日本でも有数の稲作地帯である。六日町駅で直江津方面への短絡経路である北越急行ほくほく線が分岐していく。
六日町地域を過ぎ、なお魚野川を右手に見て進み、浦佐駅で再び上越新幹線と接続する。浦佐駅を出ると、只見線との乗換駅である小出駅までは再び長閑な田園風景が続く。小出駅を過ぎると、線路は大きく左へとカーブする。両脇の丘陵が一気に迫り、トンネルが増え、車窓にも変化が見られる。
線路は北堀之内駅の先で魚野川右岸へと渡り、左手に緩やかに流れる川を見るようにして越後川口駅へと到着する。付近で谷川岳を源流とし、幾多の流れが集まった魚野川は長野県から流れてきた信濃川に合流する。同様に上越線は、長野からやってきた飯山線と越後川口駅で接続する。
小千谷駅からは、新潟近郊区間に入る。榎峠トンネルを過ぎると、急速に周囲が開け、越後平野に入る。越後滝谷駅を過ぎ、国道17号としばし並走しながら越後平野を一直線に進む線路は、左から合流してくる信越本線とともに、上越線の終点宮内駅へと滑り込む。越後湯沢方面からの普通列車はすべて一駅先の長岡駅まで運行されている。
上越線 データ
高崎駅 - 土合駅間が高崎支社、土樽駅 - 宮内駅間とガーラ湯沢駅（駅施設のみ）が新潟支社、ガーラ湯沢支線（駅施設を除く）が新幹線統括本部の管轄である。土合駅 - 土樽駅間（上り線清水トンネルの土合方出口付近、大宮起点146.43 km地点）に、高崎支社と新潟支社の支社境がある。
各年度の平均通過人員は以下のとおりである。1997年（平成9年）3月から2015年（平成27年）3月まで運行されていた在来線特急「はくたか」が越後湯沢 - 六日町間を経由していたため、前後の区間に比べて平均通過人員が多かった。
水上駅 - 越後湯沢駅間における各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。なお、水上駅 - 越後湯沢駅間以外の区間のデータは開示されていない。
上越線 駅一覧
便宜上、宮内駅側で全旅客列車が直通する信越本線長岡駅までの区間を記載する。
近鉄吉野線
吉野線（よしのせん）は、奈良県橿原市の橿原神宮前駅から奈良県吉野郡吉野町の吉野駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
駅ナンバリング等で使われる路線記号は、直通運転している南大阪線と同じF。ただし、番号部分は京都線・橿原線からの通し番号（京都駅を01とみなす）になっている。
大阪・京都から飛鳥、桜で名高い吉野を結ぶ路線である。南大阪線の大阪阿部野橋駅から吉野駅まで急行や「さくらライナー」、観光特急「青の交響曲」などの特急が直通運転されている。
吉野線にはローカル線の加算運賃が適用されている。また、橿原神宮前駅 - 壺阪山駅間の各駅でスルッとKANSAIカードが利用できた。吉野口駅と薬水駅を除く各駅でも自動券売機設置駅では切符を買う時のみスルッとKANSAIカードが使用できるが、自動精算機が設置されておらず降車時に利用できないため、公式にはエリアには入っていなかった。なお、2007年4月1日からサービスを開始したICカード「PiTaPa」「ICOCA」は全線で利用できる。また2013年3月23日から「Suica」などの全国相互利用IC乗車カードも利用可能となっている。
近鉄吉野線 路線データ
全線、大阪統括部（旧天王寺営業局）の管轄である。
近鉄吉野線 沿線概況
橿原神宮前駅では、定期列車は西側にある4・5番のりばから発車するが、橿原線ホームから発車する貸切列車との乗り換えが必要な貸切列車や橿原神宮前始発の臨時列車などは、東側にある0番のりばを使用している。橿原神宮前駅を南下すると壺阪山駅までは国道169号と並走する。住宅地をくぐり抜けてまず岡寺駅を出ると、右にカーブして明日香村の玄関口である飛鳥駅、そのまま南下をすると壺阪山駅である。
壺阪山駅からは進路を西に変え、国道169号と一旦別れる。田圃の真ん中を進み左にカーブすると市尾駅、その先で再び左にカーブすると、葛駅を越えた先までしばらく直線が続き、この区間では特急が最高速度100km/hで運転することができる。曽我川を渡ると右手から和歌山線が合流してそのまま吉野口駅まで並走する。
近鉄吉野線 沿線概況
国道309号の高架橋を潜って和歌山線と一度別れるが、薬水駅で再び和歌山線と接近する。薬水駅は乗降客数が奈良県内の近鉄線の駅で最も少ない。左右に連続するカーブを抜けて進むと駅前が大規模に宅地開発された福神駅、トンネルを潜って南下し大阿太駅と続くと、左にカーブして東進し、右手に吉野川を眺めながら下市口駅に着く。下市口駅からは、大峯山のある天川村洞川方面へのバスも発着している。下市口駅を出た先から、壺阪山駅で別れた国道169号と並走をはじめる。壺阪山駅 - 下市口駅間は、線形が西側の御所市内にある吉野口駅を一旦経由して四角形の三辺を通る格好になっているのに対し、国道169号はほぼ直線に南下しているため、「車よりはるかに遅い」と言われることもある。
日中に特急の列車交換が行われている越部駅に続く六田駅は、古市検車区六田車庫が併設されている。六田駅はかつて吉野駅と名乗り、吉野線の終点であった。吉野駅を名乗っていた時のホームは、六田駅を出た先の南側にあり、車庫の留置線として使用されている。国道169号を越えて山側に移り、トンネルを3つ抜けると大台ヶ原への最寄り駅である大和上市駅に到着する。
橿原神宮前駅から下市口駅 - 大和上市駅へは奈良交通バスも利用可能であるが、昼間はバスよりも各駅に停車する急行の方が所要時間が長い。時間帯は限られるが、橿原神宮前駅において吉野ゆき特急と大和上市駅方面行きのバスが1 - 2分の差で発車することがあり、近鉄特急の方が料金が高いにもかかわらず、行楽シーズンを除けば六田駅・大和上市駅への到着時刻にほとんど差はない。
大和上市駅を発車してすぐに右へカーブすると、吉野線の一番の見せ場である吉野川を渡る。吉野神宮駅から周囲に山が迫り始めてしばらく進むと、終点吉野駅に到着する。
近鉄吉野線 運行形態
ほとんどの急行と特急が南大阪線と直通運転している。特急はほぼ終日運行、吉野線内では各駅に停車する急行列車は朝と夕方から夜にかけて運転され、昼間時間帯は普通列車（南大阪線内は大阪阿部野橋行き準急もしくは古市行普通として直通運転）が、ほかの普通・準急列車は朝と夜を中心に運転される。橿原神宮前から吉野への所要時間は特急で約40分、急行・普通列車で約50 - 55分であるが、対向列車待ちの少ない一部の急行・普通列車は特急とほとんど変わらない40分強の所要時間で走る列車もある。1998年のダイヤ変更では、平日ダイヤでは特急が1時間に1本しか走らない日中の時間帯に、1時間2本ある上り急行のうち1本の対向待ちの時間を極力詰め、最大で8分ほど所要時間が短縮された列車があったが、ダイヤが不等間隔になることや特急停車駅が増えたこともあり1年で元に戻された。なお、1990年までは大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を直通する日中の急行が1時間に1本の割合の運転であったため、準急も同様に1時間に1本の割合で吉野駅まで直通運転されていたが、同年3月のダイヤ変更に伴い吉野駅直通の準急は吉野駅発着の急行と橿原神宮前駅発着の準急に分離する形に再編された。2012年3月20日ダイヤ変更以降は土休日の下り1本、上り2本のみの運転となっている。かつては日中の時間帯も南大阪線直通の急行を運転していたが、2021年7月3日のダイヤ変更で日中の列車は吉野線内は普通、南大阪線内は区間急行または準急（古市行き普通として直通する場合もある）で直通運転する形に変更された。
近鉄吉野線 運行形態
南大阪線の最大両数は8両であるのに対し、吉野線の最大両数は4両であることから、特急・急行は平日ダイヤの朝夕を中心に橿原神宮前駅で車両の増・解結を行う列車が多い。
区間急行は2011年3月13日まで、土休日ダイヤの吉野発大阪阿部野橋行き1本のみ、早朝に設定されていた。なお、大阪阿部野橋駅から吉野方面の最終列車と平日のその前の列車は、橿原神宮前行きの区間急行で運転され、橿原神宮前駅から吉野行き普通として運転されている。これは吉野線に区間急行が乗り入れたのが2003年と近年のことであったため、当時の車両の方向幕に「区間急行 吉野」の表示がなかったためである（ただし「区間急行 下市口」の表示がある）。区間急行は乗り入れ廃止後も駅や車内に掲出の停車駅案内では吉野線の駅も運転区間に含めて掲載され続けていたが、2015年の駅ナンバリング導入による停車駅案内の更新により運転区間から省かれた。なお、2024年以降に更新された車両の方向幕には「区間急行 吉野」の表示が追加されている。
近鉄吉野線 運行形態
吉野の観桜客のために春の多客期には大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で臨時快速急行を運転することもある。古市駅が特急停車駅（朝晩時間帯のみ）に加わって以降、古市停車の特急と快速急行では停車駅が完全に同一となっており、この場合両種別の違いは使用車両及び全席指定か全席自由席かのみである。ただし、ダイヤの都合で橿原神宮前駅に10分停車する。このため吉野へは定期運転している特急と急行が先着する。
2010年3月19日のダイヤ変更で橿原神宮前駅を始発駅とする吉野線内普通列車は大幅に削減され、2021年7月3日現在平日は吉野口行き1本と壺阪山行き1本、六田行き2本、土休日は六田行き1本が運転されるのみとなった。六田駅には古市検車区六田車庫があるため、深夜には吉野発六田行きが、早朝には六田発吉野行きが運転される。
なお、線路保守工事のため、数年に1回程度の割合で下市口駅 - 吉野駅間が昼間時間帯に運休することがある。運休時間帯は、橿原神宮前方面からの列車は、すべて下市口駅で折り返し運転となり、この区間に奈良交通による代替バスを運行している。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、2020年の大晦日（2021年の元日早朝）からは実施されていない。1988年の大晦日（1989年の元日早朝）から2019年の大晦日（2020年の元日早朝）までは行われており、特急は運転されず普通のみが数本運転される形態となっていた。1990年代後半以降は削減傾向となり、年によって異なるが運転間隔が1時間30分 - 3時間となっていた。2000年代後半は、吉野発が0時台を最後に全く運転されないこともあった。
近鉄吉野線 車両
南大阪線系統の各形式が使用されており、ワンマン運転を行う列車にはワンマン対応の6419系または6432系が使用されている。
近鉄吉野線 歴史
吉野軽便鉄道（のちに吉野鉄道に改称）により、吉野山への行楽輸送のほか、沿線で産出される木材を輸送する目的で建設された。そのため、国有鉄道との貨車直通を考慮して軌間は1067mmを採用した。吉野山の花見シーズンには直接、客車も乗り入れ湊町駅（現在のJR難波駅）から吉野への臨時花見列車も運行された。谷崎潤一郎の『吉野葛』には、軽便鉄道時代の吉野線の様子が記されている。
吉野口駅で今のJR和歌山線と線路がつながっていたが、後には市場のあった桜井市への木材円滑輸送を図るべく、桜井線畝傍駅まで路線を延伸した。その後、大正から昭和に入った頃に、近鉄の直系母体である大阪電気軌道（大軌）は自社の保有する畝傍線（現在の橿原線）の橿原神宮前から延伸して、吉野に至るまでの鉄道敷設免許を収得した。そして、大軌は免許線に並行する吉野鉄道を買収した方が得策と考え、また吉野鉄道も並行線を敷設されれば大きな脅威になると考えたことから、1929年に吉野鉄道は大軌に合併されることになった。
なお、大軌への統合直前に大阪 - 橿原間で大軌と並行路線を有する大阪鉄道（大鉄、現在の南大阪線などを建設）との直通運転が開始されているが、これは大軌の路線が1435mmの標準軌を採用しており直通が不可能であったため、軌間が吉野線と同じであった大鉄とそれを行わせるのが利用客の便を考えると良いとされたからだといわれている。
近鉄吉野線 歴史
しかし、大軌では自社線や子会社の奈良電気鉄道からのルートでの吉野へのアクセスを改善すべく、畝傍線と吉野線が接続する（旧）橿原神宮駅から大阪鉄道との接続駅である久米寺駅の間を三線軌条化し、2回の乗り換えが1回で済むように久米寺駅までの電車乗り入れを行ったりもしている。久米寺駅では、吉野方面から来た電車の客を大軌に誘致すべく呼び込みも行われたという。
また、大阪鉄道は吉野線との直通運転開始から間もなくして大軌の傘下に入り、1943年には大軌から名称を変更した関西急行鉄道（関急）に合併された。その前の1939年には橿原神宮拡張工事のため、（旧）橿原神宮前駅と久米寺駅などの統合も行われている。これに伴い、当初から貨物輸送が主体で旅客に関しては大軌・大鉄ルートがメインとなっていた畝傍駅への路線は完全な盲腸線と化し、小房線（おうさせん）という独立線名を有するようになったものの、1945年には橿原線と並行することから旅客営業が廃止され、1952年に全廃された。
近鉄吉野線 歴史
2018年5月15日、異なる軌間の路線間を直通運転できるフリーゲージトレインで、京都線の京都駅から橿原線を経て吉野線の吉野駅まで直通運転を行う構想が明らかにされた。2018年6月22日付けで開発推進担当の役員を置き、フリーゲージトレインの開発に着手する予定とされていた。しかし、開発推進担当の役員は翌2019年6月に近鉄の取締役を退任し、後任への引き継ぎが行われた形跡もなく、2021年5月14日に発表された「近鉄グループ中期経営計画2024」にもフリーゲージトレインについて記載がなくなっている。2022年5月に開催された「鉄道技術展」にはフリーゲージトレインの展示があり、開発意向が明らかにされたものの、依然として本路線に導入するかは不明瞭のままである。
近鉄吉野線 駅一覧
1939年まで
畝傍駅 - 小房駅 - （旧）橿原神宮前駅 - 久米寺駅
橿原神宮前駅 - 久米寺駅間に大軌畝傍線が三線軌条で乗り入れ。
1939年以後（1941年より小房線）
畝傍駅 - 小房駅 - 畝傍御陵前駅 - 橿原神宮前駅
畝傍御陵前駅 - 橿原神宮前駅間は橿原線と並列。
近鉄吉野線 主要駅の乗降客数
2015年11月10日調査による主要駅の乗降者数は次の通り。
近鉄道明寺線
道明寺線（どうみょうじせん）は、大阪府藤井寺市の道明寺駅から大阪府柏原市の柏原駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
近鉄道明寺線 概要
南大阪線との接続駅である道明寺駅から分岐して大和川を渡り、西日本旅客鉄道（JR西日本）の関西本線（大和路線）との接続駅である柏原駅へと至る。支線ではあるが大和川を挟み柏原市と羽曳野市・藤井寺市方面を直接結ぶ唯一の路線であり、通勤・通学における重要な足となっている。
道明寺線ではPiTaPa・ICOCA・Suicaなど、全国相互利用IC乗車カードが使用可能である。
2018年1月限りで利用終了となったスルッとKANSAI対応カードで乗車する際には、予め券売機で乗車券に引き換える必要があった。なお途中の柏原南口駅では、自動精算機の精算時にスルッとKANSAI対応カードが使用できたものの、終点の柏原駅では改札口がJR西日本の管理駅であるために、利用できなかった。なおスルッとKANSAI 3dayチケット（2016年12月限りで利用終了）は、道明寺全線では使用不可だった。
全線、大阪統括部（旧天王寺営業局）の管轄である。
近鉄道明寺線 沿線概況
道明寺駅では、2番線ホームの大阪阿部野橋方を切り欠いて設置されている1番線から発車する。本線系統である南大阪線は左にカーブして西に進むが、支線である道明寺線は北上する。これは後述の通り道明寺線と同駅以南の南大阪線（古市方面）の方が同駅以西の南大阪線（大阪阿部野橋方面）よりも先に開通したためである。南大阪線と分かれてすぐに府道堺大和高田線をくぐり、しばらく左手に広がる住宅街を見ながら石川に沿って堤防下を走る。左にカーブして住宅地が眼下に見え始め、大和川を渡るとすぐに築堤上にある柏原南口駅である。同駅を発車すると、地上に向かって下り始め、左にカーブして右手に関西本線（大和路線）が並走してくると柏原駅に到着する。柏原駅到着番線である1番ホームもまた、関西本線の2番ホームの奈良方を切り欠いた形になっている。
近鉄道明寺線 運行形態
全列車が道明寺駅 - 柏原駅間折り返し普通列車のみの運転で他線との直通列車はない。全線単線で、行き違い施設のある駅はなく、終日1編成のみで運転されている。運転区間2.2km は2011年3月16日の時点で近鉄の営業列車（鋼索線を除く）で最も短い。
2012年3月20日現在、平日ダイヤで1日58往復、土休日ダイヤで1日57往復が運転されている。1時間あたり日中は2往復、ラッシュ時は3 - 4往復である。1990年 - 2006年には日中も1時間あたり4往復が運転されていたが、両端で接続する近鉄南大阪線・JR大和路線とも当時10分間隔（2011年3月12日以降はJR大和路線は15分間隔）で接続がうまく取れず乗り換えに要する時間が不均一になることや利用客減の影響で、2006年3月21日のダイヤ変更で日中1時間あたり3往復に減便された。2012年3月20日のダイヤ変更で、さらに日中の6往復が減便され、1時間あたり2往復となった。
終日ワンマン運転を行っているが、柏原南口駅が無人化や柏原駅を経由してJR線から乗り越す旅客の精算対応のため、改札業務を行う旅客専務車掌が乗務することがある。柏原南口駅が無人となる時間帯でも、すべての駅でホーム側のすべてのドアが開く。
近鉄道明寺線 運行形態
また、大和路線・大阪線沿線からは、富田林市・河内長野市方面へのショートカットコースになるため、毎年8月1日の教祖祭PL花火芸術（PL花火大会）開催時には臨時列車が運転され、それでも2両編成の車内が混雑する。当日は昼間時間帯以降の列車はワンマン運転を停止し、車掌が乗務する。なお2005年まで毎年8月に大和川河川敷において大和川納涼花火大会が開催されていたが、この際も車掌が乗務していた。また後述の越年ダイヤ時も車掌が乗務して運行される。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は道明寺線でも実施される。2008年度まではおおむね20分間隔、2009年度以降は30分間隔で運転されていた。2022年度（2023年元日）の例では実質的に午前3時頃までの延長運行の形になってはいるが、越年運行そのものは継続されている。
近鉄道明寺線 大阪線との徒歩連絡
柏原駅 - 大阪線堅下駅、柏原南口駅 - 安堂駅はいずれも400mから500m程の近距離であり、徒歩で乗り換えできる。このため定期乗車券（定期券）のみ運賃通算制度があり、大阪線方面と道明寺線・南大阪線方面の相互間のキロ程を通算して1枚で発行することができる。それ以外（普通乗車券など）にはこの通算制度はない。
近鉄道明寺線 車両
2002年（平成14年）から南大阪線系統でシリーズ21（6820系）が営業運転を開始しているが、6820系はワンマン対応ではないために道明寺線では運用されない。
近鉄道明寺線 歴史
近鉄の路線の中では最も歴史が古い。河陽鉄道が大阪市と南河内を結ぶためや高野山参詣客を当て込んで、柏原駅 - 古市駅間を1898年（明治31年）に開業させたのが始まりである。しかし翌年には経営破綻し、路線を引き継いだ河南鉄道によって河内長野駅まで延伸された。河陽鉄道・河南鉄道時代、毎年3月の道明寺天満宮菜種御供大祭の時期には大阪鉄道（関西本線の前身で後に関西鉄道に合併。河南鉄道が改称した大阪鉄道とは別）湊町駅（現在のJR難波駅）から道明寺駅まで臨時直通列車が運行された。なお、1924年に電化される以前の当線は、蒸気機関車牽引、または蒸気動車（1908年より導入）の列車による運転であった。
開業時は本線格の路線だったが、1923年に道明寺から大阪市内への直通路線（現在の南大阪線）が開通すると支線となった。古市方面から見て、道明寺を出た南大阪線がカーブして西に向かうのに対し、当線がまっすぐ北上するのは、路線形成における歴史の名残である。
1943年に当線の開業後に創業した関西急行鉄道に合併され、1944年に関西急行鉄道と南海鉄道の合併で近鉄の路線となった。
近鉄長野線
長野線（ながのせん）は、大阪府羽曳野市の古市駅から大阪府河内長野市の河内長野駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
近鉄長野線 概要
沿線に金剛ニュータウンなどの住宅地や多数の大学、高校等が立地しており南大阪線とともに大阪府南河内エリアの主要通勤・通学路線となっている。沿線には眼病平癒で名高い日本三不動の一つである瀧谷不動明王寺や、花火大会や高校野球で知られるパーフェクト リバティー教団（PL教団）の本部などもある。また、この路線では南阪奈道路や国道309号等主要道路との交差部が立体化されている。喜志駅 - 富田林駅間の府道美原太子線交差予定地前後でも高架化工事（仮線方式）が進められ、2023年6月10日に完了した。
ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなど全国相互利用の乗車カードが使用できる。以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
1960年代中頃まで腕木式信号機があったが、ATS化までに腕木式信号機は色灯式信号機に取り換えられ廃止された。
全線、大阪統括部（旧天王寺営業局）の管轄である。
近鉄長野線 沿線概況
全区間で国道170号と並走している。なお、以下に示す沿線概況はすべて古市→河内長野方向であり、逆方向においては順番が逆になり、風景が左右逆となる。
古市駅を発車した電車は、南大阪線が左に分かれていくのに対して、真っ直ぐ南下する。これは、河陽鉄道が大阪と南河内地域を結ぶ目的で先に建設されたためである。古市検車区への入出庫線が右に分かれていくと、旧国道170号をアンダークロスし、住宅街の中を走る。南阪奈道路と立体交差するとほどなくして富田林市に入り、線路はゆるやかに右にカーブし、喜志駅に至る。この駅は大阪芸術大学、太成学院大学、上宮太子高校へのバスが発着しており、朝夕は学生で混雑する。
喜志駅を発車するとしばらくは田畑や住宅街、工場が混在する風景が続く。現在、府道美原太子線との交差部付近の立体交差化が進められており 、この区間は仮線を走行する。右手に見える大平和祈念塔が徐々に大きく見え、富田林市街に入ってくると線路は右に大きくカーブして2面2線の富田林駅に到着する。富田林駅以南は単線となり、この駅で折り返す列車も少なからず存在するため、引き上げ線が1線ある。PL教団本部最寄り駅でもあり、毎年8月1日にはPL花火芸術が行われるために相当混雑する。
近鉄長野線 沿線概況
富田林駅を発車して左にカーブをすると富田林西口駅に至る。富田林市の中心駅は先述の富田林駅であるが、富田林市役所をはじめとした官公庁街は富田林西口駅の方が近く、また周辺には富田林高校・中学校や河南高校がある。よって朝ラッシュを中心に混雑する。なお、富田林駅 - 富田林西口駅間の距離は0.6kmで、近鉄では2番目に短い駅間距離である。
その先はしばらく富田林の住宅街を走り、高架を上って川西駅。ここを出るとすぐに国道309号と立体交差して再び地上区間となる。線路はゆるやかに左へカーブして、住宅などの建物は次第に閑散とし田園となっている所が目立ち始める。今度は右へゆるやかにカーブし、行き違い設備を持つ滝谷不動駅に到着する。滝谷不動駅は瀧谷不動明王寺や大阪大谷大学の最寄り駅である。初芝富田林高校直通のバスもこの駅付近から出ている。また、単線区間で行き違い設備があるのはこの駅だけであるため、終日この駅ではほぼ全列車において列車の行き違いが行われる。
同駅を出ると線路は曲線が少々多くなる。河内長野市に入ると住宅街を走り、次第に左手に高台が迫ってきて汐ノ宮駅に至る。この高台ではみかんの栽培が多く行われている。汐ノ宮駅を出ると線路は竹林の中を縫って走り、旧国道170号を立体交差で跨ぐ。さらに林や工場の並ぶ区間を曲がりながら走り、河内長野市街に近づくと右手から南海高野線が合流してきて、終着の河内長野駅に到着する。
近鉄長野線 運行形態
普通・準急・急行とも線内では全列車各駅に停車する。
ダイヤは基本的に大阪阿部野橋駅に直通するように組まれている。昼間時間帯は大阪阿部野橋駅発着の準急が1時間あたり4本運転されているほか、平日朝ラッシュ時には河内長野発大阪阿部野橋行き急行や大阪阿部野橋発富田林行き急行、夕ラッシュ時には大阪阿部野橋発河内長野行きや富田林発大阪阿部野橋行き急行も運転されている。なお、河内長野発大阪阿部野橋行き急行は2013年3月18日から2014年9月19日の期間は設定がなかった。平日朝と夕ラッシュ時および早朝と深夜帯には大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間の準急が運転されており、普通列車は富田林・河内長野行きが早朝・朝夕ラッシュ時、古市・大阪阿部野橋行きが朝夕ラッシュ時と深夜帯に運転されている。南大阪線と直通する普通として、上りは深夜に河内長野発大阪阿部野橋行き、平日の朝ラッシュ終了時に富田林発大阪阿部野橋行き、下りは平日の早朝に河内天美発、土休日の早朝に大阪阿部野橋発で河内長野行きが運転されている。
1時間あたりの本数は複線区間の古市駅 - 富田林駅間はラッシュ時間帯は6本、単線区間の富田林駅 - 河内長野駅間では一部時間帯を除いて4本となっており、ほぼ終日にわたって滝谷不動駅で列車交換が行われる「ネットダイヤ」を形成している。
近鉄長野線 運行形態
編成両数は、各駅のホーム有効長により古市駅 - 富田林駅間が最長8両、富田林駅 - 河内長野駅間が最長5両に制限されるため、ラッシュ時間帯には古市駅で車両の増解結を行う列車が多く見られる。このため、古市駅 - 富田林駅間では最短2両編成から最長8両編成の列車が運転されている。富田林駅でも増解結作業が行われていたが、2013年3月17日のダイヤ変更よりすべて古市駅で行われるようになった。ラッシュ時間帯には古市駅 - 富田林駅間で回送を兼ねた8両編成の普通列車も運転される。なお、南大阪線大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の普通列車は最長6両、古市駅 - 橿原神宮前駅間（尺土駅 - 橿原神宮前駅間の普通列車は最長6両で運転可能だがもっぱら区間急行の6両運転のための有効ホーム長として活用されており、2013年現在この区間の5両以上の普通列車の運転は皆無）と吉野線、御所線は最長4両、道明寺線では最長2両のため、南大阪線系（南大阪線、道明寺線、長野線、御所線、吉野線）で8両編成の普通列車はこの区間でしか見られない。
2018年3月のダイヤ変更で終電時間帯の時刻が見直され、大阪阿部野橋駅河内長野行き準急、富田林行き準急のそれぞれの最終列車の発車時刻が繰り下げられた。
2020年3月14日のダイヤ変更で、平日の始発列車である富田林発大阪阿部野橋行き準急の発車時刻が5分繰り上げられた。
近鉄長野線 運行形態
毎年8月1日にはPL花火芸術が開催されるため、大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間で多数の準急が運転されるなど、13時 - 15時以降大規模な臨時ダイヤで運転される（「近鉄南大阪線#PL花火臨時ダイヤ」を参照）。2005年までは大阪阿部野橋発の急行も運転されていた。その後、大阪阿部野橋発富田林行き急行の運転は行われなくなっていたが、2014年9月21日のダイヤ変更より定期列車として復活した。また2010年は従来の臨時列車のほか、26000系「さくらライナー」を2本連結した8両編成で大阪阿部野橋発富田林行きの臨時特急（往路のみ）が運転された。この列車には「PL花火芸術号」という愛称付ヘッドマークが運転室内より掲出された。
また、大晦日から元旦にかけての終夜運転は長野線でも実施されている。ここ最近では古市駅 - 河内長野駅間に普通を概ね20分間隔で運転される形態となっていたが、2009年（平成21年）12月31日から2010年（平成22年）1月1日にかけての終夜運転では南大阪線系統全体で減便され、長野線でも30分間隔に減便された。時刻はその都度近鉄の公式ホームページでも掲載されることになっている。
近鉄長野線 車両
南大阪線系統の通勤形車両が使用されている。特急車両は臨時列車を除き基本的に入線することはない。
近鉄長野線 歴史
河陽鉄道が大阪と南河内を結ぶためや高野山参詣客を当て込み、現在の道明寺線および南大阪線の一部にあたる柏原駅 - 古市駅間に続き、東高野街道沿いに古市駅 - 富田林駅間を開業させたのが始まり。当時の列車は蒸気機関車牽引だった。しかし経営難に陥り、開業翌年には路線は別会社の河南鉄道に引き継がれる。長野（現在の河内長野）駅まで全通したのは1902年のことである。
近鉄長野線 主要駅の乗降客数
2015年11月10日調査による主要駅の乗降者数は次の通り。
熱伝導率
熱伝導率（ねつでんどうりつ、英語: thermal conductivity）とは、温度勾配により生じる伝熱のうち、熱伝導による熱の移動のしやすさを規定する物理量である。熱伝導度や熱伝導係数とも呼ばれる。記号は λ, κ, k などで表される。
国際単位系（SI）における単位はワット毎メートル毎ケルビン（W/m K）であり、SI接頭語を用いたワット毎センチメートル毎ケルビン（W/cm K）も使われる。
熱伝導率 定義
熱伝導率は温度勾配に対する熱流密度の比として定義される。
すなわち、熱流密度を j、熱力学温度を T として、勾配 grad により
と表したときの係数 λ が熱伝導率である。この式はフーリエの法則と呼ばれている。
つまり、一般に熱伝導率は温度に依存しており、定数ではない。
異性愛
異性愛（いせいあい）、ヘテロセクシュアリティ（英：heterosexuality）とは、性別またはジェンダーが異なる人同士、男性と女性の間での親愛や性愛を指す。異性愛の性質を持っている人を異性愛者（いせいあいしゃ）、ヘテロセクシュアル（英：heterosexual）、あるいは略してヘテロという。一般的に、ストレート（英：straight）とも呼ばれる。
異性愛 定義
同性愛の定義に応じて、異性愛者の定義もまたさまざまに定義される。
性的指向としての異性愛は、異性に対する「感情的、ロマンチック、および/または性的魅力の永続的なパターン」を示す。 それは「また、それらの魅力、関連する行動、およびそれらの魅力を共有する他者のコミュニティへのメンバーシップに基づいた個人のアイデンティティの感覚」を指す。
異性愛は、両性愛及び同性愛と並んで、異性愛者と同性愛者の連続体における性的指向の3つの主要なカテゴリーの1つである。文化を問わず、大多数の人は異性愛者であり、異性愛行為は最も一般的な種類の性行為である。
科学者たちは性的指向の正確な原因を判明させていないが、遺伝、ホルモン、環境の影響の複雑な相互作用によって引き起こされると理論づけており、性的指向を選択によるものとは考えていない。性的指向の原因に関する単一の理論はまだ広く支持されていないが、科学者は生物学に基づいた理論を支持している。特に男性の場合、性的指向の社会的原因よりも非社会的、生物学的原因を支持する証拠がかなり多く存在する。
異性愛 定義
ヘテロセクシュアルまたはヘテロセクシュアリティという用語は通常人間に適用されるが、異性愛行動は有性生殖に必要であるため、他の全ての哺乳類や他の動物でも観察される。
2012年10月のギャラップによる世論調査では、異性愛者であると自認する人々に関する前例のない人口統計情報が提供され、アメリカ合衆国の成人全体の96.6%（誤差：±1%）が異性愛者であると自認しているという結論に達した。以下、ギャラップの結果。
アフラ・マズダー
アフラ・マズダー (Ahura Mazdā) は、ゾロアスター教の善神である。
宗教画などでは、有翼光輪を背景にした王者の姿で表される。その名は「智恵ある神」を意味し、善と悪とを峻別する正義と法の神であり、最高神とされる。娘は女神アールマティ。アフラは天空、マズダーは光を指す言葉であり、アフラ・マズダーは光明神ともされる。
ゾロアスター教の神学では、この世界の歴史は、善神スプンタ・マンユと悪神アンラ・マンユらとの戦いの歴史そのものであるとされる。
そして、世界の終末の日に最後の審判を下し、善なるものと悪しきものを再び分離するのがアフラ・マズダーの役目である。その意味では、彼は善悪の対立を超越して両者を裁く絶対の存在とも言える。ゼーリジュ、ニーラフ、ナーンギーシュ、タルマド、ヘシュム、セビーフ、ビーサジュの七悪魔をアフラ・マズダーは７つの光で包囲し、カイヴァーン（土星）、オフルマズド（木星）、バフラーム（火星）、シェード（太陽）、ナーヒード（金星）、ティール（水星）、マーフ（月）という名をそれぞれに与え「七曜神」とした。これにより天圏が回転し、月と星辰が出没しだしたとされる（月と星の創造）。
アフラ・マズダー
中世以降の教義では、パフラヴィー語形のオフルマズド (Ohrmazd)と呼ばれ、アムシャ・スプンタの筆頭スプンタ・マンユと同一視される。
この場合、古典的な教義に於けるアフラ・マズダーの役割（善神と悪神の対立の上にある絶対者）はズルワーンが担う。
ペルシア七曜神では、アフラ・マズダーは木曜日（星）とされており、イスラームのアッラーフに同一だとされている。
アフラ・マズダーは「光輝き、純粋で、甘く香り、善を成す」という属性を持つ。
アフラ・マズダー 起源
起源的には、インド・イラン共通時代の神話に登場する最高神であるヴァルナである。ザラスシュトラの宗教改革によって教理的意味づけがなされ、宇宙の理法の体現者にまで高められたのがアフラ・マズダーである。アフラとアスラ（阿修羅）は語源的に同一である。善神であるアフラ・マズダーと対立するダエーワの語源は、インドに於いてアスラと敵対するデーヴァである。古代のイラン・インドの神話共有時代における始源神であるヴァルナは契約の神ミトラとならぶ最高神でもある。ミトラとともに太古のアスラ族、アーディティヤ神群を代表した。
またヒンズー教の太陽神あるいはアスラ王であるヴィローチャナから、火・太陽の属性を受け継いでいるとする説もある。ゾロアスター教は火を聖なるものとしており、火の属性を持つアフラ・マズダーもまた「聖なるもの」である。
真言密教の大日如来も、起源をヴィローチャナとする説があり、アフラ・マズダーが大日如来の形成に大きく影響していると言われる事もある。
アフラ・マズダー 逸話
かつてのゼネラル・エレクトリックの電球のブランドだったマツダランプ（日本では提携先の東芝の製品が名乗った）、自動車メーカーのマツダの綴り「Mazda」はここから取ったといわれている。
日向国
日向国（ひゅうがのくに、ひむかのくに、旧字体: 日向國）は、かつて日本の地方行政区分だった令制国の一つ。律令制成立当初は西海道に属し、現在の南九州広域に渡っていたが、後に薩摩国、大隅国が分立。現在の宮崎県部分にあたる。
日向国 「日向」の由来
文献上で一番時期が古い日向国の名称は、初代神武天皇（かむ やまと いわれびこ）が日向国の吾田村の吾平津媛を妃にしたという逸話に現れる。
神󠄀日本磐余彥天皇、諱彥火火出見、彥波瀲武 鸕鷀󠄁草葺不合尊󠄁 第四子也。母曰玉依姬󠄁、海󠄀童之少女也。天皇生 而明󠄁達󠄁、意󠄁礭如也、年十五 立爲太子。長 而娶日向國吾田邑吾平󠄁津媛󠄁、爲妃、生手硏耳命。—日本書紀
また、第12代の景行天皇が子湯県の丹裳小野を訪れ朝日を見た際に従者に「この国は日の出の方を直に向いている」と述べたことから「日向国」となった逸話があり、景行天皇と御刀媛（みはかしひめ）の息子の豊国別皇子が日向国造の祖となったことも記している。
十三年夏五月󠄁、悉平󠄁襲國。因以居於高屋宮已六年也、於是其國有佳人、曰御刀媛󠄁。御刀、此云彌波迦志、則召爲妃。生豐國別皇子、是日向國造󠄁之始祖󠄁也。

十七年春三月󠄁戊戌朔己酉、幸子湯縣、遊󠄁于丹裳小野、時東望󠄂之謂左右曰「是國也直向於日出方。」故號其國曰日向也。
日向国 「日向」の由来
さらに、壬申の乱で天皇となった第40代天武天皇のあとの律令制により、あらためて西海道の日向国が令制国として成立した。
読みは、日本書紀には「宇摩奈羅麼、譬武伽能古摩（うまならば、ひむかのこま = 馬ならば日向の駒）」とある。
したがって、日向国は古くはひむかのくにであったところ、国造制度で新たな日向国ができ、律令制からのちはひゅうがのくにと呼ばれたと考えることもできるが、「譬武伽」を日向国とするには検討が必要という指摘もある。
日向国 地理
古事記は、古代九州は筑紫島・筑紫洲（つくしのしま）と呼ばれ、白日別、豊日別、 建日向日豊久士比泥別 、 建日別の4面があったとしているが、日向国がこの4面のどこにあったかについては諸説ある。なお、『日本書紀』にはこの記述はなく、『先代旧事本紀』では筑紫国、豊国、肥国、日向国の4面を挙げている。
次󠄁生筑󠄁紫嶋、此嶋亦、身一 而 有面四。每面 有名。故、筑󠄁紫國 謂 白日別、豐國 謂 豐日別、肥國 謂 建󠄁日向日豐久士比泥別（自久至泥以音󠄁）、熊曾國 謂 建󠄁日別（曾字以音󠄁）。
日向国は、宮崎県や鹿児島県の本土部分を含む広域に渡っていたが、大宝2年（702年）には、隼人の反乱の端緒となった薩摩・多褹の叛乱が起きたため、現在の鹿児島県部分の西部は分割され薩摩国となり、また、和銅6年（713年）4月3日には、肝属郡、囎唹郡、大隅郡、姶羅郡の4郡が分割され大隅国となった。
日向国 地理
また日向国には「五郡八院」という呼称があり、上記の5郡による行政区画と、真幸院、三俣院、穆佐院、新納院、飫肥院、土持院、櫛間院、救仁院の8院による租税区画に分けられ統治されていた。ただし、8院も行政区分としては5郡の中に抱含される存在であり、後年の豊臣政権による九州国分で島津久保に「真幸郡」を与える書状が作成されたため、これを真幸院のことと認識する豊臣政権と真幸院が所属する諸県郡のことと認識する島津氏の間で解釈が割れてしまい、最終的に島津側が譲歩を勝ち取る形となっている。
江戸時代の藩については後述するが、米良・椎葉地域が肥後との間で近世初期まで曖昧であった等の領域の変化はあった。ただし、郡構成は明治初期まで変化はなかった。
1883年（明治16年）の宮崎県再置の際、諸県郡は宮崎県に属する北諸県郡と鹿児島県の南諸県郡（志布志郷、大崎郷、松山郷の3郷）に分割され、さらに翌年、宮崎県の北諸県郡から西諸県郡・東諸県郡が分立し、那珂郡が北那珂郡・南那珂郡、臼杵郡が東臼杵郡・西臼杵郡にそれぞれ分割された。
明治維新直前の領域は、現在の宮崎県から西都市の一部（上揚・銀鏡・八重・中尾・尾八重・寒川）、児湯郡木城町の一部（中之又）、児湯郡西米良村の全域を除き、鹿児島県の一部（下記）を加えた区域に相当する。
宮崎県内の例外となっている区域は肥後国であったが、1872年（明治5年）に日向国に編入されている。鹿児島県内の区域のうち曽於市財部町下財部は1871年（明治4年）に、それ以外は1897年（明治30年）に大隅国に移管されている。
日向国 歴史
日向地域では旧石器時代の遺跡も発見されており、縄文時代については、塚原遺跡で辰砂を使った赤彩土器が出土している。
弥生時代の日向地域は、青銅器の欠如と、抉り入り方形石包丁の存在という特色がある一方、渡来鉄器や中九州地方の鉄器が出土している。
古墳時代になると大陸の部民制の影響も強まり、技術も発達して、今井野遺蹟（延岡市）では鉄器製造の鍛冶工房跡が発見されている。
4世紀以降は新田原・茶臼原・西都原・本庄・六野原・生目といった畿内型古墳群が展開した。
古墳群の存在は、その首長と近畿地方の政治勢力とが政治的関係にあったことを示しており、記紀の応神天皇・仁徳天皇の記述には諸県君を巡る説話があるが、記紀の日向神話はこうした政治関係を背景として成立したものであり、5世紀代に豪族が出仕したものとする推測もある。
一方、7世紀初頭には藤原京で冠位十二階などの制度改革があったところ、6世紀から7世紀中期にかけての日向国については、推古天皇期の「馬ならば日向の駒」という記載程度しかなく、中央と日向との関係の実態は明らかでない。
日向国 歴史
また、7世紀後半から8世紀前半の南九州の隼人とのあいだの政治情勢との関係も指摘されている。隼人は壬申の乱により天皇となった天武天皇（在位673年-686年）からのち、記紀が編纂される7世紀末から8世紀前期に4回の反乱を起こしているので、天皇による南九州の統治を正当化し、隼人が服属すべき理由を過去にさかのぼって説明したものと考える説もある。
日向国は続日本紀の文武天皇2年（698年）9月28日条にも現れるが、この日向国の成立時期は明らかでなく、7世紀末からの律令制成立に伴い改めて7世紀中期以降に設けられたと見られている。当初は薩摩国・大隅国を含む領域を有しており、7世紀末の段階では日向国は対隼人の最前線に位置づけられていた。大宝2年 （702年） に後の薩摩国）、和銅6年 （713年）に大隅国が分立した。
令制では大上中下のうちの中国とされ、中央から守、介、掾、目の四等官とそれを補佐する史生が派遣された。中国では通常欠員とされる介が正式におかれ四等官がそろっている。なお、史書に残るものは左遷人事が多い。遠国であったため、掾以下の人事や四度使の監査など、大宰府の強い管理下に置かれた。
8世紀前半には『日向国風土記』が編纂されているが、これは当時の西海道節度使だった藤原宇合が九州の各地域の風土記として豊後国風土記などとともに完成させたものであるという説がある。
日向国 歴史
弘仁6年（815年）には軍団1団500人の兵士を持っていた。この年以前には軍毅1人が指揮したが、以降は補佐に1人を加えて大毅1人、少毅1人になった。
1185年（文治元年）惟宗忠久が、主筋である近衛家の島津荘（南九州にあった大荘園）の下司職に補任され、地頭職も兼任した。その地名から島津（嶋津）左衛門尉と称した。忠久は1197年（建久8年）に薩摩・大隅にあわせ日向の初代守護職に任じられた。しかし、忠久が、1203年（建仁2年）、比企能員の変に連座し、三州守護職と薩摩国を除く地頭職を剥奪されると、日向国守護職及び日向島津荘の地頭職は、赤橋流北条氏に伝えられることとなった。
日向国北部一帯を有した宇佐神宮の宇佐宮荘においては、東部の縣（読み:あがた、現在の延岡市周辺。市内には安賀多の地名が残っている）一帯を土持氏が、西部山間部（現在の高千穂町周辺）を大神氏の流れをくむ三田井氏が地頭として勢力を有していたが、鎌倉御家人の伊東氏が地頭職を得、既存在地勢力と対立しつつ、支配を定着させていった。
日向国 歴史
南北朝時代においては、北朝方より南九州の大将として畠山直顕が日向国に派遣され、南朝方の勢力と対立したが、島津氏など在地勢力は北朝と南朝との間を転々することにより、畠山直顕の支配に抵抗した。直顕は観応の擾乱において足利直義に味方し、足利尊氏方に味方した島津氏と争い敗れた。その後も九州探題が南九州に影響を伸ばそうとするも失敗し、やがて日向国の守護職は島津氏が世襲するようになる。ただし、全国の例に違わず、日向国も群雄割拠の状況となり、南北朝から室町時代中期にかけては、北部は土持氏、中央部は伊東氏、南西部は北原氏、南東部は豊州島津氏、北郷氏、新納氏といった島津一族を中心として、各地の国人領主を吸収しながらの勢力争いが展開された。
日向国 歴史
そのうち、土持氏が伊東氏に攻められ勢力を縮小、伊東氏に糾合されたり豊後の大友氏に臣従するようになる。戦国時代になると、新納氏が薩州島津氏により領地を追われ、北原氏は姻戚関係にあった伊東義祐により、禅宗と真宗で家中が二分している中での家督問題に附け込まれて、大隅国にまで拡がっていた全領地を乗っ取られる。更に義祐により豊州島津氏が飫肥から追い出されたため、伊東氏が日向国の主要部分を支配するに至ったが、1572年の木崎原の戦いにより伊東氏の主要な臣下が多数失われ、また義祐の奢侈により領内に隙が生じており、そこを突くように薩摩・大隅の統一を果たした島津氏が北上してきた。滅亡の危機に立った義祐は豊後の大友義鎮を頼ったが、島津氏が1578年の耳川の戦いにおいて大友氏に大勝し、日向国一円を支配することとなった。しかし、1587年秀吉の九州征伐を受け、島津氏が降伏すると、日向国は功のあった大名に分知された。
日向国に大きな大名は置かれず、天領と小藩に分割された。延岡藩、高鍋藩、佐土原藩（薩摩藩支藩）、飫肥藩。この他、隣の大隅国から大きくはみ出るように薩摩藩が南部の大部分を占める諸県郡を領有し、肥後国の人吉藩も領地を持った。
「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での国内の支配は以下の通り（377村・417,393石2斗5升）。太字は当該郡内に藩庁が所在。国名のあるものは飛地領。
臼杵郡（73村・42,290石余） - 幕府領（西国筋郡代・人吉藩預地）、延岡藩、高鍋藩
那珂郡（80村・107,494石余） - 幕府領（飫肥藩預地）、旗本領、飫肥藩、佐土原藩、高鍋藩
児湯郡（52村・59,552石余） - 幕府領（西国筋郡代）、高鍋藩、佐土原藩
宮崎郡（31村・39,982石余） - 幕府領（飫肥藩預地）、旗本領、延岡藩、飫肥藩
諸県郡（141村・168,073石余） - 幕府領（西国筋郡代）、旗本領、高鍋藩、薩摩鹿児島藩
明治4年
2月 - 領知替えにより、日田県の管轄区域が延岡藩領となる。人吉藩預地が日田県の管轄となる。
6月 - 日田県の管轄地域が人吉藩領となる。
7月14日（1871年8月29日） - 廃藩置県により、延岡県、高鍋県、佐土原県、飫肥県および人吉県、鹿児島県の飛地となる。
11月14日（1871年12月25日） - 第1次府県統合により、臼杵郡・児湯郡および那珂郡・宮崎郡・諸県郡の各一部（おおむね大淀川以北）が美々津県、那珂郡・宮崎郡・諸県郡の各残部が都城県の管轄となる。
日向国 国内の施設
国府は『色葉字類抄』によると、児湯郡にあった。西都市大字右松の寺崎遺跡と推定されていたが、国衙も発見、児湯郡内で国庁の建物が調査されている。
日向国分寺
宮崎県西都市妻町三宅国分。
延喜式内社
『延喜式神名帳』には、以下に示す小社4座4社が記載されている（「日向国の式内社一覧」参照）。大社はない。
これら4社は「日向四社」と呼ばれ、日向国内で特に格式の高い神社とされている。
総社・一宮以下
二宮以下は不詳であるが、都萬神社が二宮であるとする説もある。
日向国 地域
現延岡市を中心とした県北一帯。飛地として、現宮崎市北部。
現児湯郡高鍋町周辺や美々津。飛地として、串間市周辺と宮崎市の一部。
現日南市、宮崎市南部
現宮崎市佐土原町及び周辺地域一帯、西都市南部
その他、以下が日向国に領地を有していた。
アルミ箔
アルミ箔（アルミはく）あるいはアルミホイル（英: aluminium foil）は、アルミニウムやアルミニウム合金でできた箔。日本産業規格（JIS ジス）では厚さ200マイクロメートルつまり0.2 mm以下のものを「箔」と定義している。一方、アルミニウムフォイル（英: aluminium foil）という呼び方は英語圏や米国の影響下にある国などで広く使われる。一般的には0.2 - 0.006 mm（0.02 - 0.0006 cm）程度の厚さであり、さまざまな厚さのものが製造されている。
アルミ箔 概要
素材はアルミニウムもしくは比較的純度の高いアルミニウム合金であり、製造法は高速圧延である。用途はアルミニウムの純度や厚さによって異なり、また金属以外の素材と組み合わせて複合素材の箔にしている場合も、組み合わせる素材によって用途が異なる。
酸素遮蔽、耐水、耐油、電磁遮蔽・反射、赤外線反射、遮光、耐熱などの性質・機能があり、それらを活かして多様な用途に使われている。
紙やプラスチックフィルムに比べて酸素や水蒸気といった気体を通し難い性質、ガスバリヤー性がある。電磁波全般を遮断・反射させる性質があるので、電波を遮断・反射し、遮光性もあり光を反射する。表面に不働態皮膜を作るアルミニウムの性質から、長期に渡り表面の光沢が失われることがない。また柔軟なため数度の折り曲げ程度では断裂しない。はさみで切ると刃先に構成刃先という現象が起き、一時的に切れ味が回復する。なおアルミニウムはイオン化傾向が大きいため、もし口に含みさらに口内に他の金属がある場合は起電力によって特有のピリピリした感覚を感じるときがある。
アルミ箔 概要
JIS規格では「厚さ0.006mm-0.2mmのアルミニウム圧延素材」と定義されているが、実際はやや範囲が広く0.2mmから0.005mmまでのものが作られており、1996年頃は家庭用アルミホイルでは0.015mm-0.02mmの厚さのものが販売されていた。家庭用は、製造工程の特性で薄膜にしたときに微細なピン・ホールが残り酸素が透過できるため、食材の酸化を長期間防止するには25μm（0.025mm）程度のものが用いられる。
アルミ箔 歴史
金属箔そのものは紀元前2600年の古代エジプトで金箔が作られ、19世紀ころまではヨーロッパで錫の箔が広く使われていたがこれはまだ高級品であった。
その後、19世紀末から20世紀初頭にかけて、ヨーロッパでアルミの製錬が始まったころに手打ちによるアルミ箔作りが始まった。当時の手打ちのフォイルはシート状ではなく、フレーク（小さな断片）状のものだった。
アルミニウム加工工場の所有者であったスイスのハインリッヒ・アルフレッド・ガウチは初期の製造実験で独創性を発揮し、1905年に特許を取得している。
1910年、スイスのロベール・ビクトル・ネールがアルミニウムのエンドレス圧延の技術を着想し、そこからドイツの圧延機製造会社であるアウグスト・シュミッツが技術を完成させた。ネールの着想による新たな製造方法は、アルミ箔の工業化を可能にした。工業材料としてのアルミ箔の生産が始まったのも、同時期以降のこととされる。
それまでの食品保護などに用いられたスズ箔が、接触部分にわずかながらスズの金属食味、つまり金属の味を感じさせてしまうのに対し、アルミニウムならほとんど食味変化がないという利点があるので、アルミニウム製に置き換えられてゆくことになった。
アルミ箔 用途
（出典：日本のアルミニウム協会のWebサイト）
（出典：日本のアルミニウム協会のWebサイト）
その他、上記以外の業界でも、酸素遮蔽、耐水、耐油、電磁遮蔽・反射、赤外線反射、遮光、耐熱などの性質・機能を活かして多様な用途に使われている。
加工品としてアルミカップがある。また、厚手のものを容器にした鍋焼きうどん、ガスコンロの汁受部分のカバー、使い捨ての換気扇カバーなど二次的な製品も開発されている。
薄手のものを紙と張り合わせ、湿気を遮断するためにタバコの内包装にも用いられる。
和紙や薄葉紙と張り合わせ、折紙の用紙として用いられることもある。これを俗に銀紙（ぎんがみ）と呼ぶが、厳密には銀は使われていない。また、動物などのメタリックな立体作品を仕上げたり、叩いて銀色の球体（アルミボール）を作ったりする美術・芸術用途もある。
日本では一般家庭用のものについて「食事用、食卓用又は台所用のアルミニウムはく」という分類・名称で家庭用品品質表示法の適用対象としており、雑貨工業品品質表示規程に定めがある。