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キャプテンシステム 概要
キャプテンシステムは現在のパソコンや携帯電話などのインターネットの発展に大きな影響力を持つ発想を固めたシステムといっても良い。オーダーエントリサービスは、現在のインターネットショップ（ネット通販）とほぼ同じ事が可能である。情報料代行徴収は、携帯電話の情報料を携帯事業者がサービス提供者になりかわり徴収するサービスと同じ発想である。郵便貯金（郵貯）もキャプテンシステムを利用した振込みサービスを行っていたとともに、郵貯と情報提供者間での契約をする事により、オーダーエントリで購入した商品の代金を郵貯口座から引き落とす事が出来た。
個人モニターに端末を貸し出した東京都三鷹市や公共端末を鉄道駅や市立施設などの市内公共施設に配置した多摩市、神奈川県厚木市、川崎市などの様に一応の成果が見られた事例もあった。厚木市の場合、ニューメディア事業の一環として第三セクターの運営会社を起ち上げていた。
当時「高度情報通信社会」と呼ばれていた時代は、インターネットによって20年以上遅れて実現した。
キャプテンシステムと同時期に運用されていた類似のサービスとして「モジネット（文字放送）」がある。どちらも専用機器を家庭用テレビに接続して情報サービスを受ける点では同じだが、キャプテンシステムが電話回線を使用して利用者側からもデータを送信できる双方向型なのに対して、モジネットは放送波で送られてくるデータを閲覧するだけのプッシュ型と違いがある。モジネットの方が用途に制約があり、例えば詰め将棋などは一手ずつ解答を表示することはできても、利用者が差し手を送信することはできなかった。モジネットは利用にあたり通信費が不要という利点があった。ほかに放送波と電話回線を併用したサービスとして「ITビジョン」がある。
キャプテンシステム 主なキャプテン情報センタ
当時郵政省が推進していたテレトピア構想の影響もあり、全国各地にキャプテンシステムへの情報提供を行う運営会社（情報センタ）が設立された。
キャプテンシステム システム構成
PTは電話回線を利用し、通信処理関門交換機を経由しビデオテックス通信網接続する。PTは166+センタ番号を入力することで接続する情報センタを指定する。加入交換機と中継交換機は、166を最初に受信する事でビデオテックス通信網への接続要求であると識別し通信処理関門交換機にセンタ番号を送出する。
ビデオテックス通信網の接続に電話回線を利用する事により、加入者端末とビデオテックス利用契約をするだけでキャプテンシステムを利用できる。
通信処理関門交換機は、複数の地域の中継交換機からの接続要求を処理する。通信処理関門交換機はファクシミリ通信網と共用されており、166で始まる番号はビデオテックス通信網に003501、003502で始まる番号はファクシミリ通信網に接続する。
ビデオテックス通信網は、東京2か所、大阪1か所に設置された。ビデオテックス通信網は、VICT、VCX、VCV、VGW等複数の装置から構成されている。これら複数の装置は、FSN装置を用い二重化されたループ型光ファイバに接続される。これは、LANのリング型トポロジを先んじて取り入れている。
キャプテンシステム システム構成
複数存在するビデオテックス通信網同士は中継回線で接続されており、ビデオテックス通信網VCXにて交換処理されるため、加入者端末やインフォメーションセンタ、ダイレクトインフォメーションセンタがどのビデオテックス通信網に接続されているか意識する必要は無い。
ビデオテックス通信網が複数存在する理由は、加入者増の際にビデオテックス通信網を追加設置し、既存ビデオテックス通信網間加える方式とする事で将来の設備拡張の容易性を確保するためである。
キャプテン情報センタは、NTTが用意した情報センタであり、画像情報を蓄積するためのディスクスペースを貸出していた。センタ番号は36100。ビデオテックス通信網にて情報提供している情報センタ案内も行っていた。
キャプテン情報センタのディスクスペースを利用する情報提供者は、情報入力端末を設置し回線を経由しキャプテン情報センタに転送する。
ダイレクトインフォメーションセンタは、自らコンピュータ装置を用意し「ビデオテックス通信網サービスのインタフェース（センタ編）」に記載されているプロトコルに従い、ゲートウエイを介してビデオテックス通信網に接続し情報提供を行う。センタ毎にセンタ番号を割振られている。
キャプテンシステム システム構成
インフォメーションセンタも、自らコンピュータ装置を用意するが、ゲートウエイではなく、キャプテン情報センタに接続する。「キャプテンシステムサービスのインタフェース」に記載されているプロトコルに従い情報提供を行う。キャプテン情報センタと連携することで、情報提供のためのインフォメーションセンタ側の処理が軽減される。キャプテン情報センタが提供するオーダーエントリサービス、資金決済サービスを簡易に利用できた。
情報入力端末は、キャプテンシステムで使用する画像データを作成する装置。編集型入力端末は情報入力端末の簡易版である。
情報センタとして機能するコンピュータ上にビデオテックス通信網をエミュレートするソフトウエアを実装し、集合FAXモデム装置をコンピュータに接続するハードウエア構成にて、ビデオテックス通信網を介さず、一般加入者電話網のみを利用し、情報センタに接続する方式のセンタも存在した。情報センタ方式をローカルキャプテンシステムと称する。加入者端末からの接続は、代表電話番号を端末に入力しセンタ接続を行った。この方式による情報センタは単にローカルキャプテンあるいはプライベートキャプテンと呼ばれることもあった。情報センタが所在する場所により、ローカルキャプテンの語も使われた。
キャプテンリサーチは、NTTビジュアル通信株式会社がキャプテンシステムを利用して実施していた市場調査サービスである。
市場調査を行いたい顧客企業から同社が調査委託を受けて実施するもので、新聞広告や電話営業などで調査対象者を募集し、キャプテンシステムを利用していない人には機器を無償で提供した。キャプテンリサーチのセンタ番号は「36166」で、接続料金は無料。
1991年4月に開始され、キャプテンシステムのサービスが終了するまで運用された。キャプテンシステムのサービス終了後は、同社のインターネット調査サービスであるダイナミックリサーチに受け継がれた。
川越街道
川越街道（かわごえかいどう）とは江戸時代から（一部）続く街道である。江戸日本橋より中山道を進み、江戸四宿の1つ板橋宿の平尾追分で分岐して川越城下に至る。伊能忠敬「大日本沿海輿地全図」では実測、10里34町33間半（約43km）だった。
但し、後の1941年（昭和16年）に当街道を拡幅したり、商店街などで拡幅が難しい区間はほぼ平行して川越街道新道（国道254号）を建設し、現在ではこの新道のうち東京都豊島区の池袋六ツ又交差点から埼玉県川越市の新宿(あらじゅく)町（北）交差点までの通称となっている。
新道（国道254号）との並行区間にある元の川越街道は「旧川越街道（都内区間の名称）」や「埼玉県道109号新座和光線（旧川越街道=埼玉区間の公式通称）」と称する。区間により新旧川越街道が重複、分岐を繰り返している。
一般に川越街道という場合、新道を指すことが多く、宿場が置かれた歴史街道とは経路が異なる。
このページでは歴史街道としての川越街道と、国道254号の川越街道部分の両方を記す。
川越街道 元の川越街道
現在は旧川越街道と呼ばれる部分を含む、歴史街道としての川越街道。
平尾追分は現在板橋三丁目交差点となっており、同交差点付近は国道17号が当街道の道筋を踏襲しているが、通称は「中山道」となっている（同国道は日本橋から群馬県高崎市にかけて、中山道の道筋を踏襲、または同街道の道筋と並行している）。また、中山道の道筋を踏襲している道路の通称は「旧中山道」となっている。
江戸城と川越城を繋ぐ古道
室町時代の長禄元年（1457年）、上杉持朝の家臣・太田道灌が江戸城（千代田城）と川越城（河越城）を築き、部分的にあった古道を繋ぎ2つの城を結ぶ道を作った。古河公方に対する扇谷上杉家の防衛線であった。後に豊島泰経が道灌に対抗するために練馬城を築いて江戸と河越の間の道を封鎖しようとしたために両者は激しく対立した（『太田道灌状』）。
戦国時代を通じ重要な役割を果たしたが、江戸時代に入って寛永16年（1639年）に川越藩主になった松平信綱と嫡男の松平輝綱が、中山道の脇往還としてさらに整備したのが川越街道である。当時は「川越道中」「川越児玉往還」などと呼ばれ、「川越街道」と呼ばれるようになったのは明治に入ってからである。この頃の川越街道は、板橋宿・平尾追分より中山道を分かれ、川越城西大手門に至る道であった（ほぼ現在の旧川越街道、埼玉県道109号新座和光線）。
川越街道 元の川越街道
江戸時代 宿設置
街道には、上板橋、下練馬、白子、膝折、大和田、大井の6ヵ宿が設置され、各宿には伝馬役が置かれた。各宿場には、川越城のある川越から見て「上宿」「中宿」「下宿」が置かれ、それぞれに本陣や脇本陣があった。宿場の出入口には木戸が設けられ警備が行われた。川越からはさらに児玉街道となり上野国藤岡に通じて中山道に合流しており、この2つの道を合わせて川越児玉往還と指定された。
賑わいと重要交易路、参勤交代路
中山道より行程距離がかなり短かったため多くの通行者があり五街道に準じる往還に指定された街道であった。中山道は河川の氾濫で通行止めになることが多く、川越街道は常に賑わっていた。通行量が増え過ぎて悲鳴を上げる沿道の村々の記録が各地に残っている。
物資の輸送を行う新河岸川舟運と合わせ川越の重要交易路であった。川越藩主の参勤交代の道でもあったが、距離が短く大名の宿泊は稀で宿駅では休憩と人馬継ぎ立てのみが行われた。川越藩以外にも参勤交代で中山道に代わって川越街道を選択する藩は少なくなく、時代と共に増えていった。
川越街道 元の川越街道
川越の焼き芋
寛政年間（1789年から1801年）に江戸で焼き芋が流行すると、文化年間（1804年から1818年）に川越産の芋を使った焼き芋屋の宣伝文句として、「栗（九里）より（四里）うまい十三里（十三里半とも）」という言い回しが生まれた（実際の江戸と川越の距離は11里未満だったが語呂合わせで13里とされたわけである）。
乗合馬車と今に残る並木道、馬頭観音
1880年（明治13年）から川越街道にも一日二回の乗合馬車（白子馬車という）が通るようになったが乗る人はそう多くなかったという。
新座市の北の入間郡三芳町、ふじみ野市近辺では、現在も街道筋の「竹間沢の欅並木」「藤久保の松並木」などが残り、当時の風情を伝えている。またこのために拡幅を避けて富士見川越バイパスが建設された。またふじみ野市亀久保など一里塚跡が残っている箇所も少なくない。道標として馬頭観音もあちこちに残っている。
川越街道 元の川越街道
朝霞市「膝折（ひざおり）」はかつて村だったがこの地名の由来には、小栗助重の馬がこの付近で足を骨折したため、という伝説がある。また別に、江戸から徒歩で川越まで歩く行程でくたびれ、膝が痛くなり、さらに歩き鶴ヶ島市「脚折（すねおり）」では脚が折れるほどくたびれたことから、それぞれ膝折と脚折と呼ばれたともいわれ、この二か所は対（つい）となっている。
なお、当街道や延長上の国道254号は鶴ヶ島市内を一切経由しないこと、脚折の由来は地形・地質に起因する「砂」「峰」「居り」が転訛したものである（川越市内にも砂という地名が存在する）ため、俗説に過ぎないと考えられている。（朝霞・鶴ヶ島両市を経由する統一的な交通は後述の東武東上本線のみ。）
徒歩から自動車道へ、新道の建設
1914年（大正3年）、川越街道に沿って池袋駅から田面沢駅を結ぶ東上鉄道（現在の東武鉄道東上本線）が開通し、鉄道時代の幕開けとなった。
昭和初期になると、交通手段は徒歩から自動車となった。川越街道も東京都内において道路拡張工事がなされたり、商店街が発達するなどして用地買収が難しい区間は近くに並行して新道を建設し、現在の川越街道の形になった。並行区間では元の川越街道は「旧川越街道」と呼ばれ、部分的に新道（国道254号）と重なる。関越自動車道が開通するまでは交通情報の渋滞名所として名高かった上板橋の「五本けやき」は、昭和初期の川越街道の拡幅工事の際に上板橋村村長であった飯島弥十郎が屋敷庭の木を残すことを条件に土地を提供したもので、現在も道路の中央に5本のけやきが残っている。
大井宿から川越宿の間に藤馬中宿もあった（現在の川越市藤間）
沿道では川越街道に宿場が置かれたり、参勤交代道だったことなどの歴史に因み、様々なイベントが催されている。
川越街道 現在、川越街道新道(国道254号)と旧川越街道
池袋六ツ又交差点は、見通しが悪いことや自転車の通行が多いことなどから、都内交差点として、2010年ワースト2、2011年ワースト4、2015年ワースト1を記録するなど、交通事故の多い交差点であり、通行の際には注意が必要である。また、東京都練馬区の東埼橋交差点から埼玉県新座市の英インターチェンジまでの区間は、かつて国道254号（川越街道）の一部であった埼玉県道109号新座和光線（旧川越街道）のバイパスとして建設された区間で、「新座バイパス」という名称がある。
※左が上り線、右が下り線である。
北一・きたまち商店街（旧川越街道沿いに、隣駅の上板南口銀座商店街から途中住宅地を挟み、長大な商店街が続いている）
下練馬宿が置かれた旧川越街道近くの公園（電車の見える公園、浅間神社、北町上宿公園）で2019年（令和元年）11月24日、「下練馬宿まつり・将軍綱吉と練馬大根-練馬だいこん献上絵巻 再現劇」が行われた。また2020年（令和2年）10月2日は「徳川御殿鷹狩りショー」が行われた。北町にはかつて徳川綱吉御殿があった（北町小学校横に記念碑あり）。
川越街道 現在、川越街道新道(国道254号)と旧川越街道
都内区間
旧川越街道起点・平尾追分辺りから、6つか7つほどの商店街、細道や坂道などを通り、その間、国道254号と合流や分岐を繰り返しながら、埼玉県境（東埼橋）の都内側で埼玉県道109号新座和光線に分岐、接続される。旧川越街道と川越街道（254号）の分岐（合流）点は都内区間では6箇所ある。平尾追分から東埼橋までの総距離のうち、254号との重複区間は約2.7Km、重複していない区間は約5.5Km。
都内区間の順路（現在の呼称）
板橋区
練馬区
川越街道 川越児玉往還 (旧道)
川越児玉往還は、江戸から川越を経て上州藤岡を結ぶ、川越街道を含む28里半の街道を合わせて往還として宿駅整備されたものである。中山道脇往還川越道ともいう（往還という場合は川越街道では無く川越児玉往還を指すので、川越往還や児玉往還という呼び方は正確には間違いである）。巡見使や役人は主にこの街道を通った。また女性の利用者が多く「姫街道」という呼称が残っていることでも知られる。
元々、江戸から川越は川越街道という統一した名称があったのに対して、川越から藤岡の区間は児玉道（児玉街道）、川越道（川越以南のいわゆる川越街道とは意味合いが異なる）、江戸道など地域によって呼び方が異なっていたため、川越児玉往還の整備によって名称が統一されたことになる。（塚越宿・石井宿・高坂宿・菅谷宿・志賀宿・奈良梨宿・今市宿・赤浜宿・小前田宿・広木宿・児玉宿・藤岡宿）の旅には通常さらに3日を要した。
川越街道 川越児玉往還 (旧道)
江戸から上州への中山道の近道となる道で、中山道は大名などが利用していたのに対し、川越児玉往還は役人などが多く利用していた。中山道より距離が短いこともあり、その通行者はかなり多かったようである。
現在の国道254号のルーツとなった道であるが、国道254号は各市町村を経由しているので川越市-東松山市間（川島町を経由）、嵐山町-寄居町間（小川町や寄居町を経由）などで一部区間では大きくルートを外れる。
川越児玉往還の全行程を示す。通し番号付きが宿場であり、「何番の宿場（宿場町）」であるかを示す。江戸側が上り、上州（藤岡）側が下りである。上板橋宿、下練馬宿などは旧川越街道にある。歴史的に古い川越児玉往還は、1937年（昭和12年）の都市計画で計画され1941年（昭和16年）に開通した川越街道新道（国道254号）とは経路が違うので注意が必要。
横組み
横組み （よこぐみ）とは、日本語組版において、文字の中心を縦方向にして、読む向きを横に並べて版面を構成すること。手書きの場合は横書きという。
横組み 組版と書体
現代の和文書体の一文字は、捨て仮名も含めて、基本的に正方形にデザインされる。いわゆる「連綿体」を再現した活字は、これに当てはまらない。
一文字ごとに縦横の長さが異なる欧文書体と異なり、同一の活字で縦組と横組の二種類の組み方向を使い分けることができる。現代のコンピュータ用フォントは、字ごとに字幅が異なる「プロポーショナルフォント」もある。これらは字形に応じて字間が変化するため、平仮名と片仮名を含む文字列を組むときに、縦横の組み方向を替えると同じ字数でも行長が異なることがある。縦横両用の書体は表現力の限界があり、仮名書体を中心に縦組用と横組用の書体が設計された。鈴木勉が設計した写植書体「スーシャ」は、横組専用書体の代表例である。
等幅書体以外の欧文書体は、活字の横幅を示すセットが文字ごとに異なるため、一行あたりの字数は内容によって異なる。活版の組版で誤植があった場合、ピンセットで単純に差し替えることは難しく、単語間の空量調整などを要する。和文活字はセットが等しく差し替えは容易である。欧文の植字で誤植を誘発し易い'y'と'j'などの文字はセットがほぼ等しく崩れは大きくならない。
横組み 組み方向と句読点
日本語の文章は、縦組と横組で句読点を変えることがある。縦組で「、。」を使うが、横組で「，。」「，．」の組合せを用いる組み方である。
横組み 横組の書籍
「書籍を組む」視点で、横組み本は以下の特徴がある。
快速急行
快速急行（かいそくきゅうこう）は、日本の私鉄で運行されている列車種別のひとつ。英語表記はRapid Express。また事業者によっては日本語表記が快急、英語表記がRapid Exp.と略されることもある｡
特急と急行の中間に相当する種別で、停車駅は基本的に特急より多く（例外あり）、急行より少なく設定される。特急の補完あるいは急行の速達化を目的に設けられるが、特急・急行のどちらに近い種別と位置付けられるかは事業者・路線によって異なる。なお同時に運行している特急が有料列車のみであるときは、料金が別にかからない列車としては最速達種別（JRにおける「特別快速」もしくは「新快速」に相当する種別）となる。なお急行が運行されない路線（あるいはその停車駅が多い路線）では代わりに料金不要の特急が運行され、その上位種別として同じく料金不要の「快速特急」「快特」が運行されるケースもある（快速特急と快速急行が併存している路線も存在する）。
快速急行
定期列車では南海電気鉄道が1958年(昭和33年)に設定したことが始まり（臨時列車を含めれば前年の1957年に小田急電鉄で運転開始）とされ､以降1972年（昭和47年）に近畿日本鉄道､1976年（昭和51年）に東武鉄道でも設定されたのが初期の例として挙げられる｡
日本国有鉄道およびJRでは快速と急行が混ざっており、急行料金を必要とする急行と、普通車の自由席は料金不要の快速（普通列車の一種）との間で混乱をきたす恐れがあるため、「快速急行」の種別名は使用していない｡
各社の運行状況は以下の項目を参照のこと｡
快速急行 西武鉄道
西武鉄道は池袋線で1980年（昭和55年）3月17日から運転している。2012年（平成24年）6月までは新宿線でも運転していた。2020年（令和2年）3月14日にダイヤ改正を実施し、新宿線で再び運行を開始した。
池袋線では、2022年（令和2年）3月12日より平日朝の通勤ラッシュ時間帯の上り1本のみ飯能→池袋駅間、土休日夕方に西武秩父→池袋間および東京メトロ（地下鉄）直通の快速急行が平日9 - 16時台、土休日は8 - 17時台に30 - 60分間隔で設定され、横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅から飯能まで最速95分で結ぶ。なお平日のみ有楽町線新木場発の列車も設定されている。
快速急行 西武鉄道
（西武線）池袋駅行き列車の停車駅は池袋 - 石神井公園 - ひばりヶ丘 - 所沢 - 小手指 - 入間市 - 飯能で、飯能 - 西武秩父間は各駅に停車する。地下鉄有楽町線・副都心線直通電車の停車駅は小竹向原 - 練馬 - 石神井公園 - ひばりヶ丘 - 所沢 - 小手指（平日すべてと土休日の一部はここで終着） - 入間市 - 飯能。飯能より先東飯能方面へは臨時列車以外乗り入れない。埼玉西武ライオンズの主催試合など、西武ドームでのイベント開催時には、小手指行きのみなとみらい線・東急東横線・副都心線直通快速急行を西武球場前行きの快速に変更する場合がある。この場合、ひばりヶ丘駅始発の快速急行小手指行きを臨時運行し、所沢・小手指方面への速達性を保っている。
かつては所沢 - 飯能間はノンストップであったが、1993年（平成5年）12月6日のダイヤ改正で現在の停車駅となった。
かつて存在した秩父鉄道秩父本線直通列車にはボックスシートを持つ4000系が使われ、三峰口発着と長瀞発着が併結運転され、横瀬駅で分割・併合を行っていた。西武線内の列車は一般の4扉車を使用する。
快速急行 西武鉄道
1960年代頃より、春・秋の観光シーズンに池袋 - 吾野に「急行 奥武蔵」「急行 伊豆ヶ岳」「急行 正丸」などの愛称が付けられた列車が運行されていた（西武秩父線開業後は西武秩父に延長）。後に「奥武蔵」に愛称が統一され「奥武蔵」が1980年3月17日改正で快速急行に格上げ後もヘッドマーク表示は「急行」のままであったが、その後ヘッドマークを新デザインに更新した際に急行の文字が取り払われ、現在は「奥武蔵」のみの表示となっている。その他、不定期にヘッドマークを付けて運行される列車もある。
2013年（平成25年）の快速急行の地下鉄直通設定に伴い、同年3月15日まで運転されていた平日昼間の池袋 - 飯能間の快速急行は急行に格下げされた。ただし、直通先で輸送障害が起きて直通運転中止になると、臨時として西武線池袋まで運行することがある。その際、東京メトロ10000系電車や東急5050系電車が運用される場合もある。
2016年3月26日のダイヤ改正以降は、日中時間帯のみなとみらい線元町・中華街駅 - 小手指駅・飯能駅発着の列車でみなとみらい線・東横線内を特急、副都心線内を急行運転する列車に「Fライナー」の愛称が付けられる。
快速急行 西武鉄道
なお、2020年3月7日まで休日には行楽用として朝の下り2本と夕方上り1本運転され、西武線池袋駅から飯能を経て西武秩父線へ直通し、一部列車はさらに秩父鉄道へ直通した列車が存在した。
また2020年3月14日ダイヤ改正から新桜台駅を通過するようになった。
新宿線の快速急行は、1998年（平成10年）3月から2012年（平成24年）6月まで運転されていた。2008年（平成20年）6月14日ダイヤ改正までは「川越号」の愛称があった。平日の昼間時に急行の速達列車及び特急「小江戸」号の補完列車として西武新宿駅 - 本川越駅間で運行されていた。廃止時の停車駅は西武新宿線を参照のこと。2020年3月14日にダイヤ改正を行い、土休日の日中に、本川越行き下り2本の運行を開始した。
1998年（平成10年）3月のダイヤ改正以前に運転されていた快速急行には以下の例がある。
西武新宿駅 - 西武園駅間、西武新宿駅 - 西武遊園地駅（現：多摩湖駅）間。土休日運転（西武園発着列車は西武園競輪開催時（平日も含む）のみ運転）。停車駅は急行停車駅から花小金井駅と久米川駅を除いたもの。なお、久米川駅は一列車あたりの乗降客数が新宿線では上位にあるにもかかわらず、通過扱いとなったため、快速急行廃止運動が展開された。2012年（平成24年）の快速急行廃止は、結果として久米川住民の悲願が叶ったことになる。また、西武遊園地行きの小平駅以西停車駅は萩山駅のみであったのが、1996年のダイヤ改正からは八坂駅・武蔵大和駅のホーム延伸工事の完成によって両駅に停車するようになった（その影響で、多摩湖線国分寺駅 - 西武遊園地駅間に運転されていた準急はこの改正で各駅停車に格下げされた）。1998年（平成10年）のダイヤ改正により同区間運転の急行へと格下げされた（その後、西武遊園地→多摩湖行き急行は現存、西武園行き急行は廃止）。
快速急行 東武鉄道
東武鉄道では現在、東上本線で運行されている。
2008年（平成20年）6月14日のダイヤ改正よりTJライナーの運行が開始されたことに伴い、改正前の特急に相当する列車の種別として導入された。登場時の停車駅は、池袋 - 和光市 - 志木 - 川越 - 川越市 - 坂戸 - 東松山以北の各駅。従来から運行されている急行や、2013年（平成25年）から運行が開始された快速の上位列車となる。また、TJライナーと比較すると、和光市と志木に停まる一方でふじみ野を通過する。しかし、2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正により、Fライナー急行がFライナー快速急行に格上げされた。また、停車駅が志木から朝霞台に変更となり、川越から先は各駅に停車するようになった。朝霞台駅への停車駅変更は武蔵野線との乗り換え客が多いためで、川越駅以北の各停化は日中時間帯に運行されるFライナーの快速急行化に伴い、川越市駅から先の区間でダイヤを等間隔にするため。
快速急行 東武鉄道
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正から、みなとみらい線元町・中華街駅から東急東横線・東京メトロ副都心線直通森林公園発着の快速急行が下りは午前中に3本（うち2本は菊名発、副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内は元町・中華街発1本が特急、菊名発2本が急行）、上りは夕方に2本新設された（副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内特急）。車両は下り1本が東京メトロ車、それ以外は東急車が使用されている。2019年3月16日のダイヤ改正では、下り列車の運行区間が森林公園から小川町まで延長された。
そして2023年3月18日ダイヤ改正から菊名発の1本が相鉄線の海老名始発となった（相鉄線内特急、東横線・副都心線内急行）。
全列車10両編成で運転される。池袋発着は平日土休日問わず上下方向どちらも午前中に運転され、上り1本のみTJライナーの送り込みのため、深夜に運転され50090型限定運用で、座席をクロスシートにして運行されている。 2023年のダイヤ改正前の夕方上りは、土休日の副都心線直通列車を除いてTJライナーの送り込みを兼ねていた。TJライナーの送り込み以外の列車は特に使用車両は限定されない。
地下鉄直通列車で運転される快速急行は、全て副都心線方面へ直通する。日中時間帯を中心に設定されており、ほとんどがFライナーとして運行される。
快速急行 小田急電鉄
小田急電鉄では、それまで存在した湘南急行を発展させるかたちで2004年12月11日より運転を開始した。
2018年3月17日のダイヤ改正で、多摩線への乗り入れを開始し、停車駅に登戸駅、栗平駅、小田急永山駅、小田急多摩センター駅、唐木田駅が追加された。
小田原線の新宿 - 小田原で運行される系統と、江ノ島線に直通し新宿 - 藤沢で運行される系統が存在している。日中時は毎時各3本（新宿 - 相模大野間は併せて毎時6本）、平日朝ラッシュ時の上りでは毎時各6本（後者は江ノ島線内急行、新宿 - 相模大野間は併せて毎時12本）設定されている。平日夕ラッシュ時の下りでは毎時各3本のほか、多摩線に直通し新宿 - 唐木田で運行される系統が1本設定されている（新宿 - 相模大野間は併せて毎時6本）。
全列車が10両編成で、途中駅での分割併合はない。輸送障害時など、所定の行先ではなく町田・相模大野など途中駅で打ち切りや折り返しとなる場合がある。かつては深夜帯に相模大野行きが平日に2本設定されていたが、2018年3月のダイヤ改正で消滅した。
快速急行 小田急電鉄
新宿 - 相模大野間は、代々木上原・下北沢・登戸・新百合ヶ丘・町田に停車する。これは、急行よりも3駅（経堂・成城学園前・向ヶ丘遊園）少ない。また、2018年3月19日より運行を開始した通勤急行とは千鳥停車の関係にあり、通勤急行が通過する登戸に停車し、通勤急行が停車する成城学園前・向ヶ丘遊園を通過する。
なお、定期列車には存在しないものの、東京メトロ千代田線直通の臨時快速急行（湘南マリン号、丹沢もみじ号）が運行されることがある。
新宿 - 小田原間を結ぶ列車のうち、相模大野より西側は、途中海老名と本厚木 - 開成間の各駅に停車する。全列車が10両編成で運転されるため、2018年3月16日まで6両編成の急行（●急行、通称赤丸急行）が停車していた開成 - 足柄間は、ホーム有効長の関係から通過する。これは10両編成で運行される急行も同様（これらの駅では2018年3月17日からは急行停車駅から外れた）。このうち、開成駅では10両編成対応工事の完了に伴い、2019年3月16日のダイヤ改正で、2018年3月のダイヤ改正以来1年ぶりの急行停車の再開と同時に、ほぼ全ての快速急行を新松田 - 小田原間で急行に種別変更して停車していたが、2025年3月のダイヤ改正で快速急行が開成にも停車となり、種別変更はなくなった。
快速急行 小田急電鉄
なお、2012年3月17日ダイヤ改正までは平日のみ毎時1本運行で、休日は朝夕の3本のみだった。
同ダイヤ改正から、それまで土休日に設定されていた江ノ島線直通の特急「えのしま」のスジを転用して日中にも毎時1本運行されるようになった。その後、2016年3月26日のダイヤ改正では、日中時間帯における小田原方面の快速急行を毎時3本20分間隔での運行となるが、このうち1本は新松田発着となっていた。
なお日中は上り・下りともに新百合ヶ丘で新宿発着（2018年3月16日までは千代田線直通）の多摩線唐木田発着急行と接続する（ただし、下りは相互接続ではないので快速急行から急行への乗り換えはできない）。
快速急行 小田急電鉄
新宿 - 藤沢間のうち、相模大野より南側（江ノ島線内）では、途中中央林間・大和・湘南台・藤沢のみ停車し、急行の停車する南林間と長後は通過する。また、片瀬江ノ島発着の列車は土曜・休日ダイヤのみで、2018年3月16日まで6両編成の急行が停車していた本鵠沼・鵠沼海岸もホーム有効長の関係から通過する（これらの駅では2018年3月17日からは急行停車駅から外れた）。2016年3月26日実施のダイヤ改正以降では、昼間時間帯に藤沢方面の快速急行を従来の毎時2本30分間隔から毎時3本20分間隔となり、小田原線系統と重複する新宿 - 相模大野間では毎時6本約10分間隔での運転に増強されている。全列車が藤沢発着で運行される。
2018年3月16日までは、日中の上り・下り共に、代々木上原で千代田線直通の急行と、相模大野で新宿発着の小田原方面の急行と接続するダイヤが組まれていた（ただし代々木上原では相互接続ではないので下りは急行から快速急行へ、上りは快速急行から急行へ乗り換えることはできない）。2018年3月17日から2022年3月11日までは、前者は新宿発着となったため代々木上原での接続が無くなり、後者は上りでは新百合ヶ丘で新宿発着の小田原方面の急行と接続するダイヤが組まれている（下りは引き続き相模大野で接続する）。
2022年3月12日ダイヤ改正までは、休日ダイヤにおいて多くの列車が片瀬江ノ島まで乗り入れていた。
2018年3月17日から平日朝夕下り、土休日朝下り・上りと夜下りに設定されている。多摩線内の停車駅は通勤急行停車駅と同一。なお、日中帯は運行されないものの、先述の通り新宿行きの急行が新百合ヶ丘で小田原方面からの快速急行と接続している。
快速急行 富山地方鉄道
富山地方鉄道の本線・立山線では1997年より平日朝に、電鉄富山駅 - 立山駅間で下り1本が運行されている。本線急行との差異は電鉄富山駅 - 寺田駅間でも速達運転を行う点にある。
なお自動方向幕に快速急行の種別幕が無いため紙に印刷した物が置かれている（車両によってはヘッドマークが掲出される）。種別幕には「急行」の表示が出ている。ワンマン運転時の放送は快速急行の放送が設定されており平日朝は車掌が乗務する。
かつては本線の宇奈月温泉駅 - 電鉄富山駅間にも上りに1本が設定されていたが、2018年3月のダイヤ改正では急行に変更され廃止されている。
停車駅（宇奈月温泉 - 電鉄富山間）
宇奈月温泉駅 - 音沢駅 - 内山駅 - 愛本駅 -  下立駅 - 下立口駅 - 浦山駅 - 栃屋駅 - 若栗駅 - 舌山駅 - 新黒部駅 - 長屋駅 - 荻生駅 - 東三日市駅 - 電鉄黒部駅 - 電鉄石田駅 - 経田駅 - 新魚津駅 - 電鉄魚津駅 - 西魚津駅 - 滑川駅 - 中滑川駅 - 中加積駅 - 上市駅 - 寺田駅 - 稲荷町駅 - 電鉄富山駅
快速急行 名古屋鉄道
名古屋鉄道における快速急行は1995年から2003年にかけて運転されていたものと、2005年以降に運転系統を変えて再度運転されるようになったものがある。また、1995年以前にも「快速急行」の名称が用いられたことがある。
1983年に、正式な種別ではなかったが、移転した日本福祉大学の美浜キャンパスへの通学輸送のために増発した内海行き急行が「快速急行」と表示されて運行されていた。これは神宮前駅以南に多くの特別通過が設定されたことにより、通常の急行と比べて停車駅が大幅に少なくなっていたためで、
誤乗車を防止するために行われた措置であった。
1988年以降は「高速」に昇格したため、この「快速急行」は消滅している。
このほかにも、臨時列車として増発された1993年7月29日に三河線豊田市行の急行に「快速急行」の名称が使用されたことがある。
1995年4月5日のダイヤ改正で、全車一般席の特急を改称した快速急行が登場した。その後、金山駅発着の常滑線への普通列車を延長するして新一宮駅（現在の名鉄一宮駅）から運行する列車も設定されていた（新一宮駅 - 金山駅間：快速急行、金山駅以南：普通）。しかし、この快速急行は、改正毎に運転本数が減らされ、2003年3月27日の改正で一部特別車特急に統合され消滅した。
快速急行 名古屋鉄道
当時の快速急行の停車駅は特急停車駅（当時特別停車扱いだった国府宮駅と新安城駅を含む）+鳴海駅だったが、特急への統合後も停車駅の変更はなく、鳴海駅に特別停車する扱いとなっていた。その後豊橋駅まで延長運転するようになったため、延長運転時より国府駅にも特別停車していた。
このほかにも、正月の豊川線での折り返し運転列車で「快速急行」の名称が使用されたことがある。ただし7000系電車が豊川線の増発列車として快速急行に用いられた際は種別幕は白幕となっており、「快速急行 豊川稲荷」と書かれた特別の系統版を装着しての運行だった。
2005年1月29日の空港線開業に伴うダイヤ改正から、それ以前の急行の標準停車駅及び特別停車駅の整理を行って再登場した。急行以上特急未満の位置付けは同じだが、旧快速急行は特急系列車だったのに対し、現快速急行は急行系列車となっており、その性質は全く異なる。名古屋本線と常滑線でのみ、急行と標準停車駅が異なる。以下は現在運転されている快速急行についての記述である。
快速急行 名古屋鉄道
2005年1月29日のダイヤ改正より終日設定され、改正以前より急行標準停車駅にのみ止まっていた列車を「快速急行」とし、急行標準停車駅と栄生、大里にも特別停車していた列車を「急行」とした（これにより、栄生、大里は急行標準停車駅に格上げ）。なお、豊川線内の停車駅は急行と同一であった。同線では、それまで本線系統（豊橋 - 岐阜間）と豊川線直通系統（豊川稲荷 - 岐阜）の急行がそれぞれ毎時2本運行していたが、そのうち本線系統が快速急行となった。ただし、日中の下り（岐阜方面）は、豊川線直通系統が快速急行となり、本線系統は急行だった。
特別停車を減らす一環で登場させた快速急行であったが、本線東部区間（豊橋 - 神宮前）の標準停車駅は同じであり、朝ラッシュ時間帯には快速急行も特別停車や種別変更する列車が存在した。
2008年12月27日の改正からは、設定区間が名古屋本線神宮前駅 - 岐阜駅間に短縮、上り（豊橋・中部国際空港方面）のみの運転となった。昼間帯以降の快速急行は急行へ変更され、設定は朝方の数本のみとなる（2011年3月26日の改正で数本増発）。
快速急行 名古屋鉄道
2005年1月29日のダイヤ改正で毎時1本設定されていた佐屋 - 西尾間の急行が快速急行となった。ただし、津島線・尾西線内は上り（名鉄名古屋・西尾方面）のみ快速急行で、下り（佐屋ゆき）は普通となった。津島線、尾西線、西尾線内の停車駅は急行同一だが、直通先の名古屋本線では栄生駅を通過した（改正前は、栄生駅に特別停車していた）。同区間には、全車特別車の特急が毎時1本設定されており、両系統を合わせて優等種別が約30分間隔で運行されるダイヤとなっていた。
2008年6月29日の改正で上述の特急が廃止され、また蒲郡線のワンマン運転区間が吉良吉田 - 蒲郡間に縮小されたため、快速急行の運転区間を吉良吉田まで延長（一部を除く）し、毎時2本へ増発された。また、西尾線では、同日に開業した南桜井駅にも停車する「準急」が新たに設定され、朝と夕方以降の快速急行は、西尾線内は準急に種別変更された。2008年12月27日の改正以降は快速急行が急行に格下げされ、現在に至る。
快速急行 名古屋鉄道
なお、2008年12月27日改正から2011年3月26日の改正まで、平日の朝ラッシュ帯において、津島線、尾西線では須ヶ口駅から名鉄名古屋駅まで快速急行に変わる国府ゆき（津島線・尾西線内普通。名鉄名古屋から急行）が1本設定され、また、名鉄岐阜駅から名鉄名古屋駅まで快速急行として運行する吉良吉田ゆき（名鉄名古屋から急行。西尾線内は準急）が1本設定されていた。
また2024年3月16日改正より平日の朝ラッシュ帯に名鉄一宮駅から名鉄名古屋駅まで快速急行として運行する吉良吉田ゆき（名鉄名古屋から普通、鳴海から急行）が1本設定された。
常滑線では2005年1月29日のダイヤ改正より、急行特別停車駅であった大江駅を通過する列車を「快速急行」とし、同駅にも停車していた列車を「急行」とした。空港線、河和線、知多新線の停車駅は急行と同じであり、運行本数は朝ラッシュ時間帯に数本設定されるのみであった。河和線、知多新線はこの時設定されたタイプの快速急行を現在まで踏襲している。
快速急行 名古屋鉄道
一方、常滑線、空港線では2008年12月27日の改正より全車一般車特急として運行されていた列車を快速急行へ改称し、停車駅も特急と同一にするなど、1995年に登場した初代快速急行に近い位置付けに変更された。2011年3月26日の改正では深夜便が再び全車一般車特急に戻されたが、2024年3月16日の改正では中部国際空港発23時台に1本増発されて深夜便が復活した。また、同年より愛知県国際展示場（Aichi Sky Expo）でイベントが開催される際に中部国際空港 → 金山で快速急行が臨時運行されることがある（全車一般車特急より変更）。
犬山線では2005年1月29日のダイヤ改正で、同線の急行が特別停車していた名古屋本線の栄生駅を通過する列車が「快速急行」、停車する列車が「急行」になった。一方、同じく急行の特別停車駅であった扶桑駅は準急停車駅となったが、名古屋方面の快速急行のみ特別停車していた。設定本数は朝方の数本と少なく、犬山方面の1本には6000系列、名古屋方面の4本には3300・3500・3700系電車のいずれかが使用され、いずれも犬山駅（上りの2本のみ新鵜沼駅）以南は8両で運転されていた。なお、快速急行はこの時各務原線と広見線にも設定されていたが、実際に線内を快速急行として運行される列車はなく、また設定上の停車駅も急行と同一だった。
2008年12月27日改正以降は扶桑駅が快速急行停車駅となり、上り（名鉄名古屋方面）のみの設定となった。平日朝ラッシュ帯に上り4本が運行され、すべての列車が名鉄名古屋駅で種別変更する。2011年3月26日の改正からは2本に減少したが、このうち1本は各務原線の名鉄岐阜発で、各務原線内も快速急行として運行する（これにより、各務原線で初めて快速急行が運行されたことになる）。また、使用車両が2本とも5000系電車の8両編成（いずれも犬山駅以南）に変更された。なお、2023年3月18日の改正で各務原線内の列車は線内折り返しの普通のみとなり、快速急行は新鵜沼駅始発に短縮された。また、使用車両は2本とも3500・3700・3300・9500系電車に変更された。
快速急行 近畿日本鉄道
近畿日本鉄道では、難波線・奈良線・大阪線・山田線・鳥羽線で定期に運転されているほか、南大阪線・吉野線でも臨時に運転されることがある。また、京都線でも過去に運転されていた。英語表記は“RAPID EXP.”。
難波線・奈良線では、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で深夜を除いて終日運行されている。同区間の主力列車で、一般車両を使う列車種別では最上位である。
その前身は、1956年に運転開始した、鶴橋・西大寺のみ停車する上本町 - 近畿日本奈良（当時）間に設定された料金不要の特急だが、他線区で設定されていた有料特急と紛らわしいということもあり、1972年に特急から快速急行に種別変更し、同時に生駒駅・学園前駅を停車駅に加えている。なお、翌年からは同区間に有料特急も新たに設定されている。快速急行は1980年から平日の朝に10両編成で運行される列車が登場し、現在は平日ラッシュ時のほとんどの列車は10両編成となっている。2000年3月15日より、新大宮駅にも停車するようになった。2022年時点の近鉄線内の停車駅は、近鉄日本橋駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 大和西大寺駅 - 新大宮駅で、平日の朝に菖蒲池駅に臨時停車する列車もある。
快速急行 近畿日本鉄道
2009年3月20日、阪神なんば線の開業に伴い、阪神三宮（当時）- 近鉄奈良間で相互直通運転が開始された。快速急行については、神戸三宮 - 近鉄奈良間を直通する唯一の列車種別として位置づけられ、一部の列車が大阪難波駅発着である以外は、早朝・夜間以降は尼崎駅まで、それ以外は神戸三宮駅まで直通している。この阪神直通の快速急行も多くが8両または10両編成となっているが、阪神側の駅ホーム設備の都合により、10両編成は尼崎駅で増解結を行い阪神本線内（尼崎以西）は6両または8両となる。阪神本線内の快速急行停車駅（芦屋駅を除く）でホームが近鉄車両8両編成に対応する長さに延伸されたため、現在は平日ダイヤの夕方以降と土休日ダイヤのほぼ全てが8両編成で運転されている。
現行のダイヤは、主に準急または区間準急と東花園以東奈良方面各駅停車が、準急または区間準急とセットとして運行している。準急・区間準急は、上下とも8割方が、石切・布施（一部は、東花園）で通過追越を、東花園以東近鉄奈良方面各駅停車は、布施・八戸ノ里・東花園・瓢簞山・石切・東生駒のいずれかで通過追越を行い、奈良県内（生駒・奈良市内）の各駅から大阪市内を結ぶ速達列車との位置づけである。なお、かつては日中のみ急行と交互に運行されていたが、後に夕方以降も一部の快速急行が急行に置き換えられたこともあり、以前と比べて運行本数は減少している。
快速急行 近畿日本鉄道
平日朝に1本設定されている神戸三宮駅発大和西大寺行きは、駅や時刻表では案内されていないが、大和西大寺で京都線からの近鉄奈良行き急行に接続するほか、大和西大寺からは急行天理行きに種別変更しそのまま天理線天理駅まで直通運転を行っている。なお、毎月26日の天理教祭典日に限り、『大阪難波経由天理行』の専用ヘッドマークを付けて運行される。ほかにも、大阪難波行き快速急行の折り返し回送列車が営業列車化することで、大阪難波駅発天理行き臨時急行が増発される（通常ダイヤでは快速急行が急行を待避・通過待ちさせることはないが、この臨時急行は通常ダイヤでは大阪難波駅折り返し後の入庫回送列車であるため、布施駅で快速急行を待避する）。
車両面では阪神電鉄直通列車においては、相互直通運転対応工事が行われたシリーズ21ないしL/CカーおよびVVVFインバータ制御車両に限定して運用されるが、近鉄線内で完結する大阪難波駅発着列車に限ってはそれ以外の一般車両も運用されている。なお、土休日ダイヤでは夕方以降、近鉄車両の2両編成を4編成連結した8両編成の運用が見られる（大和西大寺駅で、近鉄奈良発の4両編成と天理発の4両編成を併結する）。
快速急行 近畿日本鉄道
大阪線・山田線・鳥羽線では、大阪上本町駅 - 名張駅・青山町駅・松阪駅（下りのみ）・宇治山田駅（平日下りのみ）・五十鈴川駅（土休日下りのみ）・鳥羽駅（夕方下りのみ）間で運行されている。最長運転区間の大阪上本町駅 - 鳥羽駅間の運転距離は150.4kmと、料金不要一般列車では非常に長い距離を走行する。
停車駅は、大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 五位堂駅 - 大和高田駅 - 大和八木駅 - 桜井駅 - 榛原駅 - 室生口大野駅 - 赤目口駅から青山町駅までの各駅 - 榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 から鳥羽駅までの各駅である。
快速急行 近畿日本鉄道
運行時間帯は朝晩のみで、編成両数は6両を基本に青山町駅以西では最大10両で運転されており、大阪府大阪市の鶴橋から奈良県香芝市の五位堂までの26kmをノンストップで走り、通勤時間帯の大阪市内と奈良県内（中和地区・宇陀市）、三重県内（名張市・伊賀市）間の速達列車としての位置づけである。これは、布施駅の駅構造の問題（通過線がホームの無いところにあり、緩急接続ができない）や、急行が停車する河内国分駅、大和朝倉駅、長谷寺駅、三本松駅のホーム有効長が6両分しかなく、ラッシュ時の急行6両運転では輸送力に問題が生じることによるものである（ドアカットは行っていない）。また松阪駅以東発着の一部列車については伊勢中川駅で名古屋方面からの急行に、名張駅・青山町駅発着の一部列車については名張駅・青山町駅で伊勢中川方面からの普通列車に接続を受ける。朝ラッシュ名張発上りは鳥羽線、山田線内発の急行名張行きとして運行して当駅で増結した上で改めて快速急行となる運用がある。
快速急行 近畿日本鉄道
快速急行は、布施駅の3層化改造工事の完成にともなって1978年3月に行われたダイヤ改正から、従来運行していた旧・急行を名称変更して登場した（五位堂駅は2001年3月、美旗駅は2003年3月から停車で、それ以前は通過していた。また五位堂は1987年9月まで区間快速急行・急行も通過していた）。また、同様に区間快速急行も「区間急行」の名称を変更して登場した。その上で、昼間時にのみ、従来の急行・区間急行に代わって布施駅・榛原 - 榊原温泉口間各駅に停車する現・急行が新設された。このダイヤ改正時に奈良線にも布施駅に停車する現・急行が新設され、布施駅での大阪線・奈良線の連絡が改善され、現在のダイヤの基本形が完成している。また2012年3月20日の白紙ダイヤ変更までは室生口大野駅と赤目口駅を通過し、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅に停車していた。
この路線の快速急行は前述の奈良線とは異なり難波線には乗り入れていない。
2016年ダイヤ変更以前までは大和八木駅終着の列車、2003年ダイヤ変更以前と2012年度ダイヤでは伊勢中川駅始発の列車、2020年ダイヤ変更までは鳥羽駅始発の列車も設定されていた。
快速急行 近畿日本鉄道
以前は、大阪線・山田線のみに設定されている種別で、わずか2駅（室生口大野駅、赤目口駅）だけ当時の快速急行より停車駅が多く、運行本数は快速急行より多かった区間快速急行もあった。方向幕や案内では略称の区間快速と表記、案内されていた。英語表記は "SUB. RAPID EXP." （"Suburban Rapid Express" の略） であった。廃止直前の運転区間は大阪上本町駅 - 大和八木駅（下り最終の1本のみ）・名張駅（上り最終の1本のみ）・青山町駅・伊勢中川駅（上り1本のみ）または松阪駅間（越年終夜運転時は五十鈴川駅まで延長）。2012年3月20日のダイヤ改正で、区間快速急行は快速急行と統合され、廃止された。
廃止前の停車駅は、大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 五位堂駅 - 大和高田駅 - 大和八木駅 - 桜井駅 - 榛原駅 - 室生口大野駅 - 赤目口駅から榊原温泉口駅までの各駅 - 伊勢中川駅 - 松阪駅であった。
快速急行 近畿日本鉄道
車両面では、快速急行および廃止された区間快速急行共に青山町駅以東を運行する列車は運転距離が100kmを超える関係から、原則として大阪線および名古屋線所属車両の中でも5200系やL/Cカーなどのクロスシートを備えた車両（これらの車両はトイレ付き車両が連結されている）か、ロングシート車両の中でもトイレ付き車両を連結する（2610系や1200系など）の形式に限定されて運用される（増結編成はこの限りでない） 。
南大阪線・吉野線では、春の行楽期に臨時列車として「さくら号」などの愛称がついた快速急行が運転される。ただし、愛称無しで運転されることもある。
2012年3月の白紙ダイヤ変更で、一部の特急が古市駅に停車するようになって以降は、快速急行と古市停車の特急では停車駅が同一となっているが、吉野線が単線であることから、長時間停車がある。
過去には、秋の行楽期や藤井寺球場での野球開催日にも運転されたことがあり、愛称も「ぼたん号」「あすか・みよしの号」「なし狩号」（「20世紀号」より改称）「バファローズ号」などがあった。梨狩りの時期に限っては大阿太駅に、野球開催時には藤井寺駅にも臨時停車していた。
1970年代までは列車種別を「快速」（近鉄では快速は急行より上位種別）としていたが、奈良線に快速急行が運転されるようになったのと相前後して快速急行に改称した。
京都線には、1988年のなら・シルクロード博覧会の際に臨時運行したのを契機に、土日の昼間時間帯に臨時列車として快速急行が1時間に1本設定されていた（当時の停車駅は竹田駅、近鉄丹波橋駅、大和西大寺駅）が、定期列車として1998年3月17日から2003年3月6日まで、京都駅 - 近鉄奈良駅間に快速急行が運転されていた。定期列車時の停車駅は竹田駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 新大宮駅（2000年改正以降）と、同区間を運転する急行と比べてはるかに少なく、特急停車駅に竹田と新大宮を追加したものだった。
新設時の運転本数は土日午前2本、午後2本の計4本であった。その頃の快速急行待避駅は奈良県内では高の原駅で、同駅を通過する快速急行を急行が待避していた。2000年からは京都 - 奈良間の日中は1時間あたり快速急行2本・急行2本と新設された京都市営地下鉄烏丸線直通（国際会館駅発着）の急行2本とで、急行系が6本運行された（快速急行と地下鉄直通の急行は竹田駅で接続）。
京都線の快速急行は、2003年3月6日に急行に統合され廃止された。
快速急行 南海電気鉄道
高野線の快速急行は2003年5月31日に昼間時間帯の難波駅 - 極楽橋駅間の急行の一部を千早口駅･天見駅･紀見峠駅通過に変更して登場した。また2008年11月1日のダイヤ改正から平日の夕方のラッシュ時に難波発橋本行きを運行している。なお極楽橋発着は2扉車のズームカーで平日の夕方のラッシュ時に運行される難波発橋本行きは20m4扉車でそれぞれ運用される。
また高野線では1958年～1968年にも快速急行が存在していたが(現在の急行)､この時の停車駅は新今宮駅・堺東駅・北野田駅と河内長野駅以南の各駅であった(新今宮駅は1966年の駅開設時より停車)。当時の急行はこれに加え住吉東駅･三国ヶ丘駅･初芝駅に停車していた。極楽橋駅の行灯式案内表示機における｢快急｣の表示はこの当時のもので30数年ぶりに定期使用されたことになる。現在の停車駅は難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - 堺東駅 - 北野田駅 - 金剛駅 - 河内長野駅 - 三日市町駅 - 美加の台駅 - 林間田園都市駅から極楽橋駅までの各駅である。
輸送障害時などに20m4扉車が代走する場合があり､この場合は難波駅 - 橋本駅間のみで運行され､以降は運転打ち切りとなる。
快速急行 京阪電気鉄道
京阪電気鉄道では2008年10月19日に中之島線開業に合わせて同線および京阪本線・鴨東線にて運転が開始された。また、深夜には交野線直通の列車も運行されていた。なお、京阪の快速急行運転開始で、関西の五大大手私鉄すべてに快速急行が存在することとなった。
快速急行 阪神電気鉄道
阪神電気鉄道では本線と阪神なんば線で運転されている。英語表記は“RPD. EXP.”。
阪神本線においては、1983年(昭和58年)に運行を開始した。当初は梅田 - 三宮（当時）間に休日昼間時の西宮止まりの急行を延長して設定された。他社の快速急行と大きく異なる点は、通常は特急と急行の中間の種別として設定されるのに対し、阪神本線においては設定以来千鳥停車により実質特急と同等か、区間によってはそれ以上の種別として扱われている点にある。同様の例は他に2007年3月6日のダイヤ改正以前の西武新宿線に見られる程度であったが、特急が有料、快速急行が無料という差はあった。設定当初は、西宮までは従来の急行停車駅（野田・尼崎・甲子園）に停車し、西宮 - 三宮間は無停車（大阪方面行きはこれに青木が加わっていた）での運行であった。当時12分ヘッドであった特急と併せて、実質阪神間を6分ヘッドで優等列車が走るようになったが、運行開始当初は大阪方面行きは青木で特急待避したため、6分ヘッドとなったのは実質神戸方面行きのみであった｡
快速急行 阪神電気鉄道
その後平日にも快速急行の運行が拡大し、青木待避を中止するなどして特急とともに阪神本線の主要優等列車となった。西宮 - 三宮間は完全に無停車で特急より上位の最優等列車となる。のちに六甲ライナーとの連絡のため魚崎が停車駅に追加される。2009年3月20日の阪神なんば線大阪難波延伸開業までは、西宮 - 三宮（当時）間では、特急より1駅停車駅が少ない状態が続いた。
山陽電気鉄道との直通特急運転開始のダイヤ改正で日中が10分ヘッドに変更され直通特急・特急が増発されたことと引き換えに、快速急行は平日夕方の梅田 - 三宮（当時）間のみの運行に縮小された、併せて魚崎を通過とする代わりに青木に再び停車して上りでは普通と連絡したほか、HAT神戸へのアクセスも考慮して岩屋にも新規で停車したが、特に上りでは、三宮（当時）の発車ホームが異なる上に梅田方面の阪神普通が到着する直前に発車してしまうため接続が悪く（特に上りの三宮（当時） - 山陽須磨間で直通特急が停車しない駅からの普通利用の場合。夕ラッシュの山陽普通は高速神戸で阪神普通に接続する）、利用率はあまり高くなかった。
快速急行 阪神電気鉄道
西大阪線（現：阪神なんば線）では1974年の西大阪線特急廃止後、長きにわたって線内を往復する普通のみが運転されていたが、2009年3月20日の阪神なんば線延伸開業に伴い、三宮（当時）から当路線を介して上記の近鉄奈良線近鉄奈良駅の間で相互直通運転が開始され、快速急行は神戸三宮 - 近鉄奈良間を直通する種別として運転されるようになった。阪神なんば線開業直後の本線内の停車駅は魚崎 - 芦屋 - 西宮 - （今津） - 甲子園 - （武庫川） - 尼崎だった。なお今津は土休日に、武庫川は平日昼間と土休日に停車（これは選択停車の形態と言える）。これに伴い、梅田 - 西宮間で運転されていた急行の一部が梅田 - 尼崎間の運転となり、尼崎で快速急行に接続するよう変更された。また西宮 - 神戸三宮間（今津・武庫川を通過する時間帯では尼崎 - 神戸三宮間）において、御影に停車しない分、実質的に特急より上位の種別となる。御影に関しては利用客数が多く、停車の要望も多かったが、21m級と大柄な近鉄車両ではホーム長が足らず、待避駅構造のため近鉄車両に合わせたホーム延伸は大がかりとなるため不可能であること、さらにホームが急カーブ上にあるため特に近鉄車両ではオーバーハングが大きくなりホームと車両との隙間が大きくなりすぎて危険なため通過となった。このため御影は通過しているが、分岐器制限との関係もあり超低速で通過する｡