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箕面市 観光
阪急電鉄の観光開発などにより、古くから箕面公園が整備されてきた。阪急電鉄は前身の箕面有馬電気軌道が1907年（明治40年）10月19日の創立に続き、1910年（明治43年）3月10日の開業に当たって本線格の宝塚方面と同時に箕面線を開業するなど、箕面観光には相当力を入れてきた歴史がある。なお、同年には箕面動物園も開業したが1916年（大正5年）に閉園し、1965年（昭和40年）に箕面温泉（後の箕面温泉スパーガーデン）が開業している。
1954年に大阪市立大学の川村俊蔵教授が、ニホンザルの餌付けに成功したことからはじまる。1955年5月1日に野猿の「箕面山自然動物園」が開設され、箕面の猿が有名になり、1956年12月28日には、都市部に最も近い野生のニホンザル群の生息地であるということで「箕面山ニホンザル生息地」が国指定の天然記念物として指定された。その後、天然記念物指定当時90頭程度であった頭数も650頭以上に増加。観光客の食べ物を奪い、市街地に出没して民家を荒らし、農作物被害が出るなどした。また、自然動物園で火災が発生したこともあり、1977年4月には箕面山自然動物園は閉鎖され、同年12月には箕面市の方針転換により自然へ還されることとなった。
箕面市 観光
現在は管理団体である箕面市教育委員会以外の者が餌付けを行うことは文化財保護法、動物愛護法、鳥獣保護法および市の条例（後述）により厳しく禁じられている。大阪大学の協力を得て、頭数規制のためサルを捕獲し、有害鳥獣としての駆除や動物実験での活用のほか、サルに避妊薬を投与するなどの野猿管理事業が展開されている。
野生本来の生態系を復元することを目的とした「箕面市サル餌やり禁止条例」が制定されている、条例は2010年4月1日から施行された。
主に観光客による餌やりが頻繁に行われた結果、サルが過剰に人慣れしてしまい市街地などにも頻繁な出没によって人間との共生が可能な状況を逸脱していると考えられたことや、自然界と比較して高い栄養摂取が原因の一つとなり出産回数が増加し個体数が過剰となっていた。このため、観光客に対しては餌やりをしないよう協力を求めていたものの一部では守られず、避妊が検討されたものの手間を要することから、禁止措置が検討された。この条例では市の全域において、研究目的など一部の例外を除き野生の猿に餌をやることを禁止し、違反者に対しては勧告や禁止命令のほか1万円以下の過料を科すことができるとした。なお、過料については当初3千円で検討されていたが、パブリックコメントの意見を反映した金額となった。
箕面市 観光
紅葉の名所である箕面ならではの名物が、色づいたモミジの葉に甘い衣をつけて揚げた「もみじのてんぷら」である。大滝から山の麓まで広い範囲でおみやげとして売られ、昔から親しまれている。およそ1300年前修験者の役行者が五香の滝に映える紅葉の美しさに心を動かされ、自然の風味を生かした天ぷらを作り、当地を訪れる人びとをもてなしたのが始まりという。
使用される葉はイロハモミジではなく、食用に栽培された一行寺楓の葉を1年以上塩漬けにして灰汁抜きをしたものである。
ニホンザルにあやかった煎餅「モンちゃんせんべい」もある。
箕面市 地域にゆかりある著名人
人格形成期中に当地域から転出した者に【転出】、当地域へ転入してきた者に【転入】の印を付けている。
箕面市にゆかりのある個人や団体に箕面市のPRを積極的に行ってもらうことを目的として、2010年（平成22年）4月に創設された制度に基づき、以下の人物・団体が任命されている。
地域出身者
地域出身者以外
箕面市 特記事項
箕面駅の付近にはミスタードーナツ1号店が立地しており、看板などに示された「0001」の数字や店内のプレートが日本1号店であることを示している。1971年にダイエー箕面店の敷地内で店舗を開業したが、2001年にはダイエー箕面店の閉店と跡地の再開発に伴い、1号店の店舗も解体された。閉店の際には周辺住民から1号店の復活を望む嘆願を多数寄せられたミスタードーナツ本部が復活を約束し、2004年からは跡地に建設されたマンションの1階で約束通りに営業を再開している。
冒頭で述べたように、当市では「箕面」の公式ローマ字表記を「Minoh」としている。これは、「Minoo」だと外国人（特に英語圏）に「ミヌー」と誤読される可能性があるためである。しかし、市内にある道路標識や施設の看板、駅名標などでは「箕面」のローマ字表記として「Minoh」、「Minoo」、「Mino」、「Minō」、「Mino-o」の5種類が混在して使用されており、表記の揺れが大きい。なお、阪急電鉄箕面駅は「Mino-o」から「Minoh」に変更している。
箕面市 特記事項
中心市街地における市街地の整備改善及び商業等の活性化の一体的推進に関する法律を活用し、箕面駅、牧落駅、桜井駅を結んだ中心市街地活性化事業として「箕面文化・交流センター」が、箕面駅駅前再開発ビルみのおサンプラザを改装し、箕面都市開発を指定管理者として2007年1月に開業した。これは箕面市とタウンマネージメント機関である箕面わいわい、箕面都市開発、商工会議所、箕面市文化振興事業団、市民活動フォーラムみのおを中心とするシンジケートによるもので、郷土資料館機能、市民活動スペース機能、市民ギャラリー機能、イベントスペース機能、子育て支援センター、SOHO、起業家のインキュベーションスペース、大学のサテライトキャンパス、人工透析センター、クリニック、フィットネススタジオの機能を合わせた活気ある集客施設を目指している。
黒い聖母
黒い聖母（くろいせいぼ）は、黒色の聖母マリアおよび聖母子像。
なぜ黒い肌か謎で、キリスト教信仰以前にオリエント一帯、またはケルト文化圏に広まっていた大地母神信仰が吸収されたとする説、エジプトのイシス信仰と結び付けコプト教の影響をみる説等がある。
ヨーロッパ各地にあり、約500体が知られるが、特にフランスには200体以上が存在する。埃やろうそくの煤で汚れて黒くなったものもあるが、大部分は黒が本来の色であるとみられる。中世、多くが11世紀から15世紀にかけて製作され、ほとんどが木製である。
芥川龍之介の短編作品に「黒衣聖母」の名で登場し、不気味なモチーフとして扱われている。
黒い聖母 日本の黒い聖母
山形県鶴岡市にある鶴岡カトリック教会天主堂の祭壇に飾られている。1903年に天主堂の竣工記念にフランス ノルマンディー州 ドーバー・ラ・デリヴランデのデリブランド修道院から寄贈された。ノートルダム・ド・ラ・デリヴランデ聖堂 (fr:Basilique Notre-Dame de la Délivrande) にある黒い聖母像の複製として、木の芯に石膏を被せてフランスで作られた。日本にある「黒い聖母像」はこの一体のみである。
元素の分類
元素の分類（げんそのぶんるい）は、物理的あるいは化学的性質から、元素をいくつかのグループに分けたものである。
元素の分類自体は周期表の発明以前から、主に化学的性質の研究から知られていた。現在では化学的性質が元素の族にほぼ一致することがわかっている。各元素の化学的性質は原子を構成する電子殻のうち最外殻の電子軌道によって決まる。
物理的性質として、中性（電荷を持たない）原子中の陽子数（元素の原子番号に等しい）と電子数は等しいが、1つの電子軌道に入る電子数は2つまでとなるため、原子番号が大きくなると電子軌道も増えていく。この電子軌道のもつ量子数の規則性により元素の族は周期性を持って現れ、周期が進むごとに最外殻電子の最大数も一定の法則を持って増大していく。この元素の族と元素の周期によって元素を原子番号順に並べた表が周期表である。
名鉄各務原線
各務原線（かかみがはらせん）は、岐阜県岐阜市の名鉄岐阜駅から岐阜県各務原市の新鵜沼駅までを結ぶ、名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。
本項では、かつてこの路線を運営していた各務原鉄道（かかみばらてつどう）についても述べる。
名鉄各務原線 概要
岐阜市・各務原市間を結ぶ通勤・通学路線で、全線で東海旅客鉄道（JR東海）高山本線と並走している。岐阜側では名古屋本線、新鵜沼側では犬山線と接続し、名古屋方面との連絡も担う。竹鼻線・羽島線とともに名鉄としては数少ない岐阜県内のみで完結する路線となっている。
全体に平坦であるが、羽場駅から鵜沼宿駅にかけて、33.3パーミルという当線の最急勾配区間が存在する。この駅間が木曽川の河岸段丘である各務原台地の端にあたるためで、新鵜沼方面に向かって下り勾配となっている。
各務原市内には航空自衛隊岐阜基地があるが、太平洋戦争までは陸軍各務原飛行場などが置かれ、軍事路線として基地の引き込み線も設置されていた。
途中駅は全て無人駅である。名鉄岐阜駅 - 田神駅間には田神線を経由して美濃町線の路面電車が乗り入れていたが、2005年4月1日に田神線・美濃町線が廃止されたため、両線からの直通運転もなくなった。
名鉄各務原線 概要
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。枇杷島分岐点以東から各務原線内の各駅までの運賃は名鉄岐阜駅経由でも犬山駅経由でもほぼ同じ距離となる三柿野駅付近で最も高くなる。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが利用できる。
なお、『鉄道要覧』による起点は名鉄岐阜駅だが、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、新鵜沼駅から名鉄岐阜駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
名鉄各務原線 歴史
各務原線の前身は各務原鉄道（各鉄）である。
大正中期、地方鉄道補助法の改正と大戦景気の影響で鉄道起業の熱が高まっていた頃、各務原に陸軍飛行場（現在の岐阜基地）が置かれたことに目を付けた東京・横浜の有志らが岐阜 - 鵜沼間の鉄道敷設を構想し、沿線の有力者や美濃電気軌道（美濃電）、名古屋鉄道（旧名鉄）に計画参加を募った。その後、蘇原銀行頭取の平光圓四郎および同行兼美濃電監査役の中島淳が中心となって鉄道敷設免許を申請し、1923年（大正12年）6月に稲葉郡北長森村 - 鵜沼村間の免許を取得した（同年12月には美濃電との連絡のため起点を岐阜市内に変更）。翌1924年（大正13年）4月13日に各務原鉄道株式会社を設立（社長：中島淳、資本金：100万円）。株式の約半分を美濃電が引き受け、旧名鉄は3,000株を保有した。
鉄路は1926年（大正15年）1月に開業した安良田駅 - 補給部前駅間の開業を皮切りに東に延伸し、1927年（昭和2年）9月には東鵜沼駅に到達。用地買収の遅れから後回しとなっていた長住町駅 - 安良田駅間も1928年（昭和3年）12月に開業し、予定された区間が全通した。鵜沼側では同社線開業に先立ち旧名鉄が木曽川を越えて新鵜沼駅を開業しており、西は美濃電、東は旧名鉄と連絡するようになった。
名鉄各務原線 歴史
開業後の収入は戦後恐慌の影響もあって終始不調で、1928年（昭和3年）5月からは美濃電に運営を委託している。増収策として旧名鉄との連絡運輸を行ったり、苧ヶ瀬駅東側に各務原球場を建設したりしたが、業績は伸び悩んだ（球場は後に那加村からの用地提供により建設された各務原運動場に発展する）。
1930年（昭和5年）に親会社の美濃電が旧名鉄と合併して名岐鉄道となると、両社が保有した各務原鉄道の株は合わせて13,800株にもなり、運営委託もあって各務原鉄道線は名岐鉄道の路線と同然となった。その後、借入金返済に窮したことが両社合併の契機となり、1935年（昭和10年）3月28日に各務原鉄道は名岐鉄道に吸収合併され、同社の各務原線となった（合併比率は名岐株1：各鉄株3）。なお、吸収合併直後に名岐鉄道は愛知電気鉄道を合併し、社名を名古屋鉄道（名鉄）に改めている。
合併後、沿線では川崎造船所航空機工場（後の川崎航空機工業）や陸軍航空廠の拡張により利用客が増加傾向にあったことから、名鉄は1938年（昭和13年）より各務原線の複線化に着手。1942年（昭和17年）までに長住町駅 - 苧ヶ瀬駅間が段階的に複線化された。戦時体制下では川崎航空機工場への工員輸送が急務とされ、西尾線・（旧）小牧線・広見線・竹鼻線などから車両をかき集め、長住町駅 - 三柿野駅間に同駅間ノンストップの急行列車を運転したりしていた。
名鉄各務原線 歴史
戦後、各務原飛行場が進駐軍に接収されると、進駐軍の貨物列車が運行された（進駐軍貨物輸送は1958年（昭和33年）6月の進駐軍撤退まで続けられた）。旅客列車にも進駐軍専用列車が設定され、充当されたモ700形電車のうちモ706・モ707の2両には専用塗装が施され、車体側面に「ALLIED PERSONNEL ONLY」と記された。この専用列車は一般車との併結、専用車の半室解放を経て1951年（昭和26年）頃まで運転された。
苧ヶ瀬駅 - 新鵜沼駅間の複線化は1964年（昭和39年）3月に実施された。同時に架線電圧の昇圧（600→1,500 V）と新鵜沼駅の配線変更が実施され、犬山線との直通運転が開始された。
名鉄各務原線 運行形態
各務原線は名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅間のみであるが、新鵜沼駅で折り返す列車はなく、同駅で接続する犬山線に直通し、犬山駅までを一体とする運用がなされている。そのため、乗客への案内などでは、名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅 - 犬山駅間を各務原線として扱うこともある。
2023年3月18日のダイヤ改正よりワンマン運転が開始された。この改正でそれまで設定されていた犬山駅以遠（名鉄名古屋方面など）との直通列車や急行などの優等列車が全廃となり、終日名鉄岐阜駅 - 三柿野駅・犬山駅間の普通列車のみとなった。ただし、後述のように毎年11月の岐阜基地航空祭の開催時は直通列車および優等列車が運転されることもある。
車両は当初すべて4両編成で、ホーム検知センサーを装備した3500系や9500系が充当された。車両側が装備するホーム検知センサーと駅側の停止目標とが連動することで、不適切な位置でのドア開閉を回避する。このほか、ワンマン運転に向けた安全策として各駅にはカメラモニタの設置や転落検知マットなどが整備された。その後、2両編成の停車位置にも同様の設備が追加設置され、2024年3月16日のダイヤ改正より2両編成（9100系）も充当されるようになった。
名鉄各務原線 運行形態
早朝時間帯より後は2つのダイヤパターンがあり、名鉄岐阜駅 - 犬山駅間に毎時4本設定される時間帯と、半数が区間運転となって名鉄岐阜駅 - 犬山駅間毎時2本・名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間毎時2本となる時間帯がある。名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間はいずれも毎時4本が確保されているが、三柿野駅 - 新鵜沼駅間は後者パターンでは毎時2本に減少する。上下線とも名鉄名古屋方面から往来する新鵜沼駅発着の速達列車と新鵜沼駅・犬山遊園駅・犬山駅で乗り換えが可能なダイヤが組まれており、三柿野駅 - 新鵜沼駅間が毎時2本となる日中時間帯は豊橋駅 - 名鉄名古屋駅 - 新鵜沼駅間を運行する快速特急・特急と連絡する。
名鉄岐阜駅では、各務原線の列車は名古屋本線の列車との接続を考慮した発着時刻となっていたが、2023年のワンマン化と急行消滅により所要時間が増加し、各務原線と名古屋本線の特急・快速特急の発着がほぼ同時刻になったため、接続時間が15分程度に伸びている。
以下、特記なき場合は平日昼間帯のダイヤパターンについて解説する。
単線時代。列車種別は普通のみで、日中は全区間を走破する列車が毎時2本設定された。このほか、早朝（9時台まで）および夕方（15時台）以降は長住町駅 - 新那加駅または長住町駅 - 苧ヶ瀬駅間の区間列車が毎時1-2本追加された。
名鉄各務原線 運行形態
戦後、1955年9月25日改正で準急が新設された（1958年頃より急行も設定）。1959年4月1日の白紙改正時点でのダイヤパターンは準急毎時1本（停車駅一部不詳）、普通毎時1-2本が設定され、急行は早朝夜間に数本のみ存在した（停車駅不詳。主要駅のみ掲載された時刻表上では準急と差異なし）。
ダイヤパターンが判明している1970年改正より述べる。
普通列車の増発を掲げた1970年12月25日改正では各務原線でも列車の増発があり、新岐阜駅 - 三柿野駅間の普通停車駅も毎時2本の停車本数が確保された。特急（料金不要、通称「一般特急」）はこの時点では上りと下りで運転区間の両端の直通先が異なる運用を行っており、上りが各務原線・常滑線および広見線・河和線、下りが各務原線・河和線および常滑線・広見線の組み合わせだった。
名鉄各務原線 運行形態
このパターンは1974年9月17日白紙改正で大幅に変更された。まず一般特急は常滑線との直通に統一され、毎時各1本がそれぞれ各務原線・広見線に直通する形に改められたため、各務原線の設定本数は毎時1本に減少した（河和線系統は新鵜沼駅折返しに縮小。なお、一般特急は1977年3月20日改正で列車種別を「高速」に改めている）。普通列車は小牧線直通系統の増発と新岐阜駅 - 三柿野駅間の区間列車廃止で全線毎時2本になった。この変更で三柿野駅での種別変更はなくなったが、それとは別に新岐阜駅 - 三柿野間の準急列車が新設されたため、当該区間の準急設定本数に変化はなかった。
1982年3月21日白紙改正では支線区の高速が急行に変更されたが、各務原線と広見線では系統の変更も行われた（各務原線・広見線各毎時1本から広見線毎時2本）。これにより常滑線直通の急行は朝夕時（8時台および17-19時台）を残して各務原線から消滅した。かわりに河和線系統の急行が新鵜沼駅発着から三柿野駅発着に延長され、新岐阜駅 - 三柿野駅間の普通（元・準急を普通に改め毎時2本にしたもの）と連絡するダイヤになった。河和線系統の急行は1983年3月18日改正で毎時1本が新岐阜駅まで区間延長している。
名鉄各務原線 運行形態
その後、各務原線の急行は1985年3月14日改正より毎時2本とも新岐阜駅まで運行されるようになった。急行系統の変更もあり、この改正で豊川線直通に変更されたが、1987年1月1日改正で元の河和線直通に戻っている。普通列車は1985年3月14日改正の急行区間延長に伴い、新岐阜駅 - 三柿野駅間の区間列車が廃止された。これにより新岐阜駅 - 三柿野駅間の急行通過駅は停車本数を減らしており、その補強として1993年8月12日改正では夕方時間帯に新岐阜駅 - 三柿野駅間の普通を毎時2本再設定している（休日ダイヤの設定は1998年4月6日改正で一旦消滅）。
2000年3月21日改正で各務原線の急行は新岐阜駅 - 三柿野駅間を普通に種別変更するようになった。これは同区間の停車本数増加（普通毎時4本化）を企図したものだったため、新岐阜駅 - 三柿野駅間の区間列車によって既に普通毎時4本が確保されていた、平日夕方時間帯は引き続き全区間を急行で運行された。
ここまでは名古屋方面に直通する系統が線内急行運転を実施していたが、2001年10月1日改正で系統を入れ替え、一部急行運転列車を犬山駅折り返し（広見線直通系統の急行と接続）、全線普通運転列車を名古屋直通系統に変更した。これは三柿野駅 - 新鵜沼駅間の急行通過駅にも名古屋直通の利便性を付与することが目的であった。
名鉄各務原線 運行形態
2003年3月27日改正では両系統ともに小変更があった。まず一部急行運転列車は種別変更を行う駅を三柿野駅から新那加駅に変更した。停車本数に影響したのは両駅間で唯一の普通停車駅であった市民公園前駅のみである。名古屋直通系統は上りが常滑線系統に変更され、かつての一般特急のように上りと下りで直通先が異なる形態になった（逆方向は広見線直通系統）。
中部国際空港開業に伴い実施された2005年1月29日白紙改正では各務原線のパターンに変化はなく、犬山線区間の列車種別が準急に変更されたことや、空港線の開業で直通先が中部国際空港駅まで延長されたことなどの変更に留まった。各務原線の運行形態に大きな変化があったのは2008年12月27日改正で、昼間帯パターンにおける犬山駅以遠の直通が廃止され、2系統とも名鉄岐阜駅 - 犬山駅間の運行となった（広見線直通は常滑線系統に統一され、河和線系統は新鵜沼駅折り返しとなった。各務原線列車は犬山線の特急系および急行に接続することで名古屋方面との連絡を確保）。また、夕方時間帯に設定されていた名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間の区間列車も廃止され、同時間帯の急行列車も新那加駅での種別変更を実施するようになった。
名鉄各務原線 運行形態
コロナ禍の影響を反映した減便ダイヤである2021年10月30日改正では一部急行運転列車を名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間の普通列車に変更した。これにより犬山線側の接続列車が半減し、名電各務原駅の停車本数も減少したが、急行運転の取りやめにより市民公園前駅の停車本数は増えている。
2023年3月18日のダイヤ改正からは先述の通りワンマン運転を開始し、朝夕時に残っていた犬山駅以遠の直通列車や急行列車なども廃止となったが、昼間帯パターンに変化はない。
パターンダイヤ上の列車種別や停車駅などは#パターンダイヤの変遷も参照のこと。
定期ダイヤにおける現行料金制度（全車特別車）の特急列車は2000年3月21日改正ではじめて設定された。以後も数本のみの設定に留まり、いずれも三柿野駅始発の上り列車で、下り列車は設定されなかった。特急は三柿野駅 - 新鵜沼駅間ノンストップで、2006年4月29日改正で快速特急が、2008年12月27日改正でミュースカイが登場したが、いずれも同じ停車駅であった。なお、2003年3月27日改正で新設された特急は名電各務原駅に特別停車しており、2008年12月27日改正でミュースカイに変更された後も特別停車を継続した。
名鉄各務原線 運行形態
各務原線における全車特別車の定期運用は2021年5月22日改正をもって全廃となった。当該列車は同改正で新鵜沼駅始発に短縮されている（2011年3月26日改正で廃止されていた512列車も同様）。
【新設】…列車新設、【列番】…列車番号変更、【行先】…行先変更、【種別】…列車種別変更、【廃止】…列車廃止〔***〕…列車番号、〔***＋可***〕…各務原線列車が主で広見線列車が併結される側、〔柿***＋***〕…広見線列車が主で各務原線列車が併結される側
旧制度における料金不要の特急（「一般特急」）は1977年3月20日改正で登場した列車種別「高速」の前身であり、現行制度の特急とは位置づけが異なるため、後身の高速とともにここで述べる。
各務原線に一般特急が導入されたのは1965年9月15日改正である。同年3月改正で新設された犬山線特急を延長したもので、新岐阜駅 - 新鵜沼駅 - 神宮前駅間に毎時1本設定されたほか、広見線直通の新岐阜駅 - 新鵜沼駅 - 御嵩駅および八百津駅間の一般特急も設定された。各務原線の一般特急はその後、以下のようにダイヤ改正で度々直通路線を変更した。
名鉄各務原線 運行形態
その後、1977年3月20日改正で一般特急が高速に改められると各務原線の同列車も高速となり、新岐阜駅 - 常滑駅間に毎時1本の設定となった。1982年3月21日白紙改正で高速の設定が名古屋本線に限定された際に各務原線の高速は廃止されるが、同改正で経路自体も変更となり、各務原線高速の後身は広見線・常滑線間直通列車となった。
一般特急時代の停車駅は新岐阜駅・新那加駅・各務原飛行場駅・三柿野駅・新鵜沼駅であった。名電各務原駅の停車駅昇格時期は不明だが、少なくとも1979年7月29日改正時点では高速停車駅となっていた。
旅客案内上、各務原線の快速急行は2005年1月29日白紙改正の種別新設時より掲載されていた。各務原線内の停車駅は急行と同一で、名鉄岐阜駅・切通駅・各務原市役所前駅・六軒駅・三柿野駅・名電各務原駅・新鵜沼駅である。しかし実際のダイヤ上に各務原線内を快速急行で運行する列車は存在せず、2008年12月改正で停車駅案内を刷新した際に各務原線の快速急行は削除されている。
実際に各務原線に快速急行が設定されたのは2011年3月26日改正からで、平日6時台に名鉄岐阜駅始発が1本のみ設定された（河和行き776A列車。名鉄名古屋駅から急行に種別変更）。先述の通り各務原線内では急行と停車駅の差がなく、また名鉄名古屋駅から先は急行となるため、同列車は犬山線内でのみ急行と停車駅が異なっていた。
名鉄各務原線 運行形態
その後、776A列車は2023年3月18日改正で新鵜沼駅発内海行きに変更され、各務原線の快速急行は消滅した。
急行の設定は600 V時代からあり、戦時中は工員輸送に特化した長住町駅（現・名鉄岐阜駅） - 三柿野駅（川崎航空機工業岐阜工場の最寄り駅）間ノンストップの列車などが運転された。戦後も1958年（昭和33年）頃より急行の設定があり、犬山線との直通運転を開始した1964年3月15日改正では上下線あわせて1日68本の急行・準急が設定されている。当時の直通先は名古屋本線堀田駅や常滑線常滑駅などであった。各務原線の急行は2023年3月18日改正で廃止されたが、それ以前に設定されていた急行の変遷は#パターンダイヤの変遷における1982年3月21日改正以降を参照されたい。
1984年3月20日改正当時の急行停車駅は新岐阜駅・新那加駅（現、新那加駅）・各務原飛行場駅（現、各務原市役所前駅）・六軒駅・三柿野駅・名電各務原駅・新鵜沼駅で、1985年に切通駅が加わって以来、廃止前の2021年10月改正時まで停車駅に変化はなかった。
廃止後も、毎年秋に行われる航空祭で、臨時列車として運転される場合がある。
名鉄各務原線 運行形態
各務原線に準急が設定されていた時期は主に600V時代（1955年-1964年）、新岐阜 - 三柿野間設定時代（1974年-1982年）、現・準急新設以後（2005年-2011年）の3つの期間がある。ここでは2005年以降の準急について述べる（600V時代および1970-80年代の準急につては#パターンダイヤの変遷を参照）。
快速急行と同じく、2005年設定の各務原線準急の停車駅は急行と同一で、名鉄岐阜駅・切通駅・各務原市役所前駅・六軒駅・三柿野駅・名電各務原駅・新鵜沼駅であった。夕方パターンダイヤ上と早朝に数本設定されていたが、いずれも直通先の犬山線内で準急運転を行う列車である。
名鉄各務原線 運行形態
夕方パターンダイヤの準急は1993年8月12日改正で名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間の普通列車が増発され、全線急行運転が復活していた時間帯が該当し、2005年1月29日改正で下りのみが準急に変更された（当初は平日ダイヤのみ。休日ダイヤの設定が復活した2007年6月30日改正以降は休日も該当）。これらの列車は2008年12月27日改正で直通先の変更および名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間列車廃止によるパターン変更に伴い、廃止されている。早朝に存在した準急は全て上り列車で、当初は平日に4本（788A列車、880列車、982E列車、984A列車）のみ設定されていたが、2007年6月30日改正で休日にも1本（682E列車）設定された。こちらも2008年12月27日改正で980F列車（元・982E列車の番号変更）1本のみの設定となり、他は急行に変更された。残された980F列車は田神駅にも停車していたが標準停車駅になることはなく、特別停車扱いのままであった。
その後680F列車は2011年3月26日改正で普通（新鵜沼駅から準急）となり、同列車の変更をもって各務原線の準急は消滅した。
各務原線は犬山線（名古屋方面）との直通運転を主体としていたが、広見線や小牧線との直通運転も存在した。また、岐阜600V線廃止以前は田神駅で接続した田神線との直通運転もあった。
名鉄各務原線 運行形態
広見線との直通は犬山駅を境に上り・下りの向きが変わるため、同駅を境に列車番号が変更された。
1965年3月改正で新岐阜駅 - 御嵩駅・八百津駅間の一般特急が設定されるなど、両路線間の直通運転は古くから存在した。しかしその本数は多くはなく、1989年7月15日改正時点では早朝に御嵩駅発1本（750・751列車）が残るのみであった。
当該列車の廃止で広見線直通列車は一旦全廃となるが、1994年3月30日改正で岐阜県内の通勤通学輸送を企図して直通急行が新設された。同改正で設定されたのは新可児駅発新岐阜駅行きが平日朝に1本、平日・休日夕方に1本、新岐阜駅発新可児駅行きが平日・休日ともに夕方 - 夜間に3本（新岐阜駅17時台から19時台に毎時1本）であった（休日ダイヤの設定は1998年4月6日改正以前まで）。当初は各務原線・広見線ともに全区間を急行で運転していたが、早朝新可児駅始発（702・703列車）以外の列車は2000年3月21日改正以降はパターンダイヤ同様に新岐阜駅 - 三柿野駅間（2003年3月27日改正以降は新岐阜駅 - 新那加駅間）は普通列車となった。夕方の設定（新可児駅発1本、名鉄岐阜駅発3本）はいずれも2008年12月27日改正で全廃となっている（新可児駅発は廃止、名鉄岐阜駅発は犬山行に短縮）。
名鉄各務原線 運行形態
2008年12月27日改正時点で残っていたのは早朝の設定で、1994年改正来設定されていた新可児駅発1本（750・751列車、702・703列車の後身）と、後から新設された名鉄岐阜駅発2本（2006年改正新設の502・503列車と2003年改正新設の708・709列車）である。このうち名鉄岐阜駅の始発列車でもある502・503列車が552・553列車に改番して最後まで残り、2023年3月18日改正の直通全廃まで運行された。
1970年12月25日改正から1985年3月14日改正までの間、各務原線の普通列車が小牧線に乗り入れ、新岐阜駅 - 犬山駅 - 上飯田駅間で運行されていた。設定当初は毎時1本、1974年9月17日白紙改正以降は毎時2本設定された。
美濃町線の新岐阜駅乗り入れを目的に建設されたこともあり、田神線の列車は開業から廃線まで一貫して各務原線に乗り入れていた。
田神線開業当初は急行の設定もあったが、1駅間のみの乗入れである各務原線に通過駅は無かった。急行は1975年9月16日改正で廃止された。当初は交換設備の関係で30分間隔でしか設定できなかったが、1981年に競輪場前駅の交換設備が完成したことで15分間隔の運転が可能となり、以後毎時4本の設定が基本となった（2001年改正後は閑散時のみ毎時2本に削減）。
名鉄各務原線 運行形態
田神線・美濃町線の架線電圧は直流600 Vであり、1,500 V線区である各務原線に乗入れ可能なのは複電圧車両のみであった。しかし電圧1,500 V区間で冷房機器が作動するのは最後に導入されたモ800形のみで、他の複電圧車両は各務原線内では非冷房であった。そのため夏の運用では各務原線入線から新岐阜駅の折返し時間までしか車内温度が保てず、新岐阜駅を発車してデッドセクションを越えて600 V区間に戻り、冷房が再始動するまでの間は車外と変わらない温度まで上昇したという。
ライン号
名鉄各務原線 運行形態
広見線・八百津線方面の臨時列車で、1965年（昭和40年）3月に設定された急行「日本ライン号」が前身である。当初は休日にのみ設定されていたが同年5月より毎日運行となり、同年9月15日から1970年（昭和45年）12月24日までは一般特急「ライン号」として運行された。1973年（昭和48年）には大河ドラマ「国盗り物語」の放送にあわせた座席指定特急「国盗り日本ライン号」が3月18日から5月27日まで運行された（新岐阜駅発、日本ライン今渡駅着。5200系2両編成）。その後、「日本ライン号」の名称は名古屋方面からの新可児行き定期列車の愛称に用いられた。2008年（平成20年）8月30日にはそのリバイバルとして7000系を用いた特急「日本ライン号」が運転されたが、経路はかつての臨時列車と同じ名鉄岐阜駅 - 新可児駅間であった。
明治村号
名鉄各務原線 運行形態
博物館明治村へのアクセス駅が明治村口駅（現、羽黒駅）だった頃に設定された、小牧線方面の臨時列車。初期の頃は一般特急で新岐阜駅 - 上飯田駅間で運行された（1968年（昭和43年）5月12日から1970年（昭和45年）12月24日まで）。1973年（昭和48年）にはライン号と同じく大河ドラマにあやかった「国盗り明治村号」（5500系2両編成使用）が3月18日から5月27日まで運行されたが、この時の運行区間は新岐阜駅から明治村口駅までだった。同年秋や1974年（昭和49年）春の設定では再び新岐阜駅 - 上飯田駅間となっていたが、1976年（昭和51年）春以降は新岐阜駅 - 明治村口駅間に短縮された（7700系2両編成・座席指定）。列車名称もラインパークの催事（後述）にちなみ、「ラインパーク・明治村号」「フィンビー・明治村号」などと例年名前を変えていた。最後に設定されたのは1980年（昭和55年）春の「テラ号」である（モンキーパークの催事「大宇宙の旅」にちなむネーミング）。
七五三まいり成田山号
1968年（昭和43年）11月15日に運行された一般特急（新名古屋駅 - 犬山駅 - 新岐阜駅間、7000系使用）。
ラインパークの催事
1974年（昭和49年）から1981年（昭和56年）までの間、臨時座席指定特急が春・秋に散発的に設定された。ラインパーク・モンキーパークの催事にちなんだ名称の列車が多い。
1974年（昭和49年）春：「まんが博とこなめ号」、常滑駅 - 犬山駅 - 新岐阜駅
1974年（昭和49年）秋：「ラインパーク南知多号」、河和駅 - 犬山駅 - 新岐阜駅
1976年（昭和51年）春：「ロボコン・南知多号」、河和駅 - 犬山駅 - 新岐阜駅
1977年（昭和52年）春：「ラインパーク・南知多号」、河和駅 - 犬山駅 - 新岐阜駅
1978年（昭和53年）秋：「恐竜号」、犬山駅 - 新岐阜駅
1979年（昭和54年）春：「青い鳥号」、犬山駅 - 新岐阜駅
1980年（昭和55年）春：「テラ号」、犬山駅ほか - 新岐阜駅
1980年（昭和55年）秋：「ボンジュール号」、犬山駅ほか - 新岐阜駅
1981年（昭和56年）春：「オリンピア号」、犬山駅ほか - 新岐阜駅
使用列車は7000系や7500系が中心で、「青い鳥号」のみ7700系が使用された。
花フェスタ'95ぎふ号
1995年（平成7年）に岐阜県営可児公園で実施された花フェスタ'95ぎふの臨時特急列車。同年4月26日から6月4日の平日ダイヤに設定され、新岐阜駅 - 新可児駅間を8800系によって運行された。
岐阜基地航空祭臨時輸送
航空祭臨時特急（2200系）航空自衛隊岐阜基地で開催される航空祭開催時に臨時列車が名古屋方面から三柿野駅までを中心に設定されている。少なくとも座席指定特急の延長運転は1974年（昭和49年）より行われており、同年から1980年（昭和55年）までは特急「ブルーインパルス号」、1981年（昭和56年）以降は特急「航空祭号」と称していた（例外として1983年は「航空宇宙ショー号」、1986年は「あすか号」とされた。列車名の廃止時期は不明）。
特急以外の増発もあり、定期ダイヤにおける新鵜沼駅折り返しの急行列車などが区間延長される。このほか、復路として三柿野駅発新岐阜駅行き列車の設定や、新可児駅発列車を新那加駅始発に変更した増発などが行われたこともある。
臨時列車の規模は年によって変わり、2022年度は犬山線急行列車の延長区間が三柿野駅着（往路）・新那加駅（復路）に留まったのに対し、翌2023年度は名鉄岐阜駅まで直通したほか、特急・快速特急列車の区間延長（三柿野駅着各1本）も実施された。このため、同年3月のダイヤ改正で消滅した「犬山経由岐阜行き」を8か月ぶりに運行する形になった。
2024年度は三柿野駅が無人化されて同駅でミューチケットが発売されなくなったため、航空祭でのミュースカイ・快速特急・特急の臨時延長は行われなくなり、日中に急行・準急・普通のみが臨時延長された。「犬山経由岐阜行き」も1年ぶりに運行された。2025年度も同様に急行・準急・普通の臨時延長が行われている。
急行・準急が各務原線へ臨時延長される場合、各務原線内もワンマン運転を行わず引き続き車掌乗務となり、ワンマン非対応の車両がそのまま運用されることもある。
花火大会臨時輸送
日本ライン夏まつり納涼花火大会、長良川全国花火大会、全国選抜長良川中日花火大会が開催される夏期に臨時列車や区間延長が行われる。
日本ライン夏まつり納涼花火大会に伴う各務原線の臨時列車は2008年（平成20年）までは列車の増発などであったが、2009年（平成21年）以降は犬山線岩倉駅までの定期列車の区間延長などが行われていた。2022年（令和4年）以降は、「日本ライン夏まつりロングラン花火」に変更されており、臨時列車や区間延長は行われていない。
長良川全国花火大会による各務原線の臨時列車は普通列車の増発のほか新岐阜駅 - 新可児駅間の臨時特急列車が運行された（2008年12改正以降の臨時特急はミュースカイとなった）。2009年（平成21年）は大会順延となり、順延後の臨時設定は行われなかった。2012年（平成24年）以降は臨時ミュースカイは設定されていない。
全国選抜長良川中日花火大会に対する臨時列車の設定は長良川全国花火大会のそれに似ており、名鉄岐阜駅 - 新可児駅間の臨時特急の運行や名鉄岐阜駅 - 犬山駅間の普通増発が実施された。2009年度以降はこちらの臨時特急もミュースカイとなったが、2012年度以降はこちらの臨時ミュースカイも未設定となっている。
名鉄各務原線 利用状況
各駅の年間乗降人員の推移は以下の通り（田神駅 - 高田橋駅間各駅は1992年、2013年および2019年以降のみ。詳細は各駅を参照）。
標準状態
標準状態（ひょうじゅんじょうたい）とは、物理学、化学や工学などの分野で、測定する平衡状態に依存する熱力学的な状態量を比較するときに基準とする状態である。標準状態をどのように設定するかは完全に人為的なものであり、理論的な裏付けはないが、歴史的には人間の自然認識に立脚する。
一般的には気体の標準状態のことを指すことが多く、圧力と温度を指定することで示される。科学の分野により、また学会、国際規格団体によって、その定義は様々であり混乱が見られる。このため、日本熱測定学会は統一した値として、地球の大気の標準的な圧力である標準大気圧（1 atm = 101325 Pa）を用いるべきであると主張し啓蒙活動を展開している。
標準状態 標準圧力
指定される圧力は、標準圧力（英: standard pressure）と呼ばれる。しばしば標準圧力であることを示すために記号 ° を付けて p° と書かれる。どのような圧力を p° に指定してもよいので、どのような圧力を p° に指定したのかは明示されなければならない。
標準圧力の設定として主なものが二種類ある。一つは、歴史的に用いられてきた、標準大気圧（英: standard atmosphere）
であり、もう一つは1982年にIUPACが推奨した
である。105 Paは、標準状態圧力（英: standard-state pressure, SSP）と呼ばれる。ただし、1982年以前は標準大気圧 101 325 Pa がSSPであった。SSPとは、後述する「物質の標準状態」を規定する際に用いられる圧力であって、他の標準圧力の使用を妨げるものではない。例えばデータベースに収録されている物質の沸点は大抵の場合、標準大気圧下の沸点（normal boiling point）である。
標準状態 標準圧力
1960年の国際単位系（SI）の採択を経て、IUPACでも1969年にGreen bookを出版してSIへの転換とした。その後1970年代のGreen book改訂の際に標準気圧が非SIになるとして、SSPの慣習的な1 atmから105 Paへの変更が主張され、IUPACの推奨はこの主張に沿って行われた。20年以上（2004年当時）を経過してもIUPACの推奨はしばしば無視されており、化学熱力学のデータベースに二種類の設定があることで混乱が見られる。種々の物理定数の推奨値を発表しているCODATAはIUPACの推奨に沿って後者をSSPとしているが、標準圧力の設定に依存する理想気体のモル体積やサッカー・テトロード定数などは、105 Pa および 101 325 Pa の両方の標準圧力に基づく値で発表している。
IUPACによるSSPの変更の推奨は単位の変更に伴うものとして行われたが、標準状態とは（仮想的な）測定条件であり、基準とする量の選び方であって、単位の選び方ではない。物理学の理論は単位の選び方には依らないが、例えば標準生成エンタルピーは標準状態の設定に依存してその量が変化する（単位の変更による数値の変化ではない）。そもそも、105 PaはSIに沿った一貫性のある単位ではないことに注意。
標準状態 温度と圧力の標準条件
基準とする温度には 25 °C か 0 °C が選ばれることが多い。呼び名のある温度と圧力の標準条件としては、SATPとSTPとNTPが挙げられる。
SATP
基準の温度を25 °C（298.15 K）、標準圧力を 105 Pa とするものがSATP（標準環境温度と圧力、英: standard ambient temperature and pressure）と定義される。
STP（1990年頃以降）
基準の温度を0 °C（273.15 K）、標準圧力を 105 Pa とするものがSTP（標準温度と圧力、英: standard temperature and pressure）と定義される。1990年頃より前のSTPはNTPと同じである。
NTP
標準状態 温度と圧力の標準条件
基準の温度を0 °C（273.15 K）、標準圧力を 101 325 Pa とするものがNTP（標準温度と圧力、英: normal temperature and pressure）と定義される。NTPは1990年頃より前のSTPと同じである。
気体の標準状態としてどの条件が使われるかは、地域や分野により異なる。『アトキンス物理化学要論』によれば2016年現在、主に 25 °C、105 Pa のSATPが使われるが、0 °C、1 atm のSTPは、今でも使われている。一方『ボール物理化学』によれば、0 °C、105 Pa のSTPが最もふつうの一組である。日本では、単に標準状態といえば 0 °C、1 atm のNTPを指すことが多い。
標準状態 気体の体積
1モルの理想気体の体積は、SATPでは24.8リットル、STPでは22.7リットル（1990年頃より前は22.4リットル）、NTPでは22.4リットルである。
標準状態 物質の標準状態
温度 T における物質の標準状態とは、温度 T、標準状態圧力（SSP） p° におけるその物質の純粋な状態または仮想的な状態である。標準状態にある物質の熱力学量は、標準状態における量であることを表すために ° を付けて表される。例えば標準生成エンタルピーであれば ΔfH° と書かれる（Δf は生成反応（formation）を示す）。温度は引数として ΔfH°(298 K) のように示すか、右下の添え字で ΔfH°298 のように示す。
液体と固体の標準状態は、純物質がSSPの下にある状態である。例として標準状態におけるグラファイトの熱力学量を表に示す。
グラファイトの標準生成エンタルピー ΔfH°T は表の温度範囲では定義によりゼロである。温度 T における標準エントロピー S°T および標準エンタルピー H°T は、定圧モル熱容量の実測値 Cp(T, p°) からそれぞれ
および
と求められる。液体や固体の標準定圧モル熱容量 Cp°(T) は、SSPにおける定圧モル熱容量 Cp(T, p°) と同じである。
標準状態 物質の標準状態
実在気体の標準状態は、SSPの下にある純物質の理想気体である。この状態は仮想的な状態である。例えば 298 K における H2O(gas) の標準状態は、105 Pa（または 1 atm）でも凝縮しない水蒸気であって、これは完全に仮想的な状態である。それに対して、SSPの下で現実に気体として存在する物質は、理想気体とみなせる場合が多い。
表から 25 °C、105 Pa におけるアンモニアの生成エンタルピー ΔfH298(p°) が 25 °C、105 Pa における標準生成エンタルピー ΔfH°298 に 0.1 kJ/mol の精度で一致することが分かる。一般に、実在気体は圧力ゼロの極限で理想気体となるので、実在気体の Cp°(T) は Cp(T, p → 0) に等しく、H°(T) は H(T, p → 0) に等しい。四酸化二窒素 N2O4 のように、低圧で分解する分子からなる気体の標準熱力学量は、分光学データと統計力学により計算される。
標準状態 物質の標準状態
SSPの下で液体として存在する物質の標準蒸発エンタルピー ΔvapH°(T) は、温度 T における蒸気圧 psat(T) の下での蒸発エンタルピー ΔvapH(T, psat) にほぼ等しい。ただし、蒸気が理想気体とみなせる場合に限る。気相中で二量体を作るギ酸や酢酸などでは、ΔvapH°(T) と ΔvapH(T, psat) は大きく異なる。また、下の表から、気液平衡にあるメタノール蒸気の Cp(psat) が異常に大きいことが分かる。これはメタノール蒸気には CH3OH 分子の他に四量体 (CH3OH)4 が含まれているためである。
一般に、気体および蒸気の Cp°(T) と H°(T) は、実在気体の圧力ゼロの極限値に等しい。それに対して、気体のエントロピー  S(T, p)　は圧力ゼロの極限で無限大に発散する。そのため、気体の標準エントロピーは、SSPの下にある仮想的な理想気体のエントロピーとして定義される。理想気体の熱容量とエンタルピーは圧力に依存しないので、実在気体の圧力ゼロの極限値から求めた Cp°(T) と H°(T) は、SSPの下にある仮想的な理想気体のそれに等しい。
溶媒の標準状態は、純溶媒の標準状態に等しい。
標準状態 物質の標準状態
溶質の標準状態は、質量モル濃度 1 mol/kg の仮想的な理想希薄溶液である。 この仮想溶液は、溶質と溶媒の相互作用が現実の溶液と全く同じで、溶質同士の相互作用が全く存在しない溶液である。現実の溶液では、濃度ゼロの極限で溶質同士の相互作用がゼロになる。よって、溶液反応の標準反応エンタルピー ΔrH° と標準反応エントロピー ΔrS°、および標準溶解エンタルピー ΔsolH° は、いずれも無限希釈状態への外挿値として得られる。例えば標準中和エンタルピー ΔnH°(25 °C) = −55.8 kJ/mol は、強酸と強塩基の中和エンタルピーを濃度を変えていくつか測定し、測定結果を濃度ゼロの極限に外挿することにより得られた値である。
溶質成分 B の部分モル体積 VB や部分モル熱容量 Cp, B のような部分モル量もまた、無限希釈の極限で VB° や Cp, B° に収束する。それに対して、部分モルギブズエネルギーすなわち化学ポテンシャルは無限希釈の極限で負の無限大に発散する。そのため、温度 T の溶質成分 B の標準化学ポテンシャル μB°(T) は、SSPの下にある質量モル濃度 1 mol/kg の仮想的な理想希薄溶液における化学ポテンシャルとして次式で定義する。
ここで p° はSSP、mi は i 番目の溶質成分の質量モル濃度、R は気体定数、m° は 1 mol/kg であり、μB(T, p°, m1, m2, ...) は実在溶液における成分 B の化学ポテンシャルである。この定義により、溶質成分 B の標準化学ポテンシャル μB°(T) は VB° や Cp, B° と同様に、溶液の濃度 m = (m1, m2, ...) には依らない値となる。SSPの下での実在溶液の成分 B の化学ポテンシャルは μB°(T) を使うと
と表される。ここで γB(T, p°, m) は成分 B の活量係数であり、温度、圧力、濃度の関数である。
溶質の標準状態の定義は、溶媒の標準状態の定義と比べて複雑である。しかし、標準状態をこのように定義すると、溶質成分間の相互作用による理想溶液からのずれをすべて活量係数 γB に押し込めることができる。溶液の非理想性が標準状態に取り込まれずに済む、というのがこの定義のポイントである。
犬山市
犬山市（いぬやまし）は、愛知県北部の尾張地方にある市。
江戸時代には犬山城の城下町として栄えた。犬山城、博物館明治村、リトルワールド、日本モンキーパークなどを有する観光都市であり、国際会議観光都市に認定されている。名古屋市の衛星都市である。
犬山市 市名の由来
『郷土読本犬山』によると犬山の地名の語源には以下の3つの学説がある。
「犬山」の表記で最古期の文献は1336年の『南山巡狩録』などがある。
現存する全国の自治体名で唯一「犬」が付く自治体である。
犬山市 地理
愛知県の最北端に位置する市。市内の西半分は平地、東半分は山地で占められる。木曽川が濃尾平野へと注ぎ出る場所に位置し、木曽川の堆積物による犬山扇状地が形成されている。
市外局番は市内全域で0568（春日井MA）であり、市内局番は主に60番台が使われる。小牧市の中部電力パワーグリッド小牧営業所が犬山市も担当している。江南市の尾張北部環境組合が犬山市も担当している。
2025年（令和7年）8月31日現在の人口は71,053人で、世帯数は32,287世帯。
愛知県
岐阜県
犬山市 行政
歴代市長
犬山市選挙区選出の愛知県議会議員出身者が多く、直近4代の市長中3人（石田芳弘、田中志典、原欣伸）が該当する。また、石田は第20代自治大臣などを歴任した江崎真澄、田中は第76・77代内閣総理大臣海部俊樹、山田は田中、原は石田の秘書を務めており、直近4代全員が政治家秘書の出身でもある。
2002年秋、犬山市、江南市、岩倉市、大口町、扶桑町での3市2町の合併協議会を発足させたが、犬山市が合併協議会から離脱する形で、2003年8月5日に合併協議会が解散した。
山内一豊と千代(見性院)との関係が深い市町および関係を大切にしている市町の集まりに参加している。1994年から2007年まで毎年開催。
2006年に大河ドラマ「功名が辻」が放映され、一定の成果を収めたことから、翌2007年より民間主導に切り替えられた。
犬山市 行政
※関連リンク：山内一豊、千代（見性院）
犬山市は「尾張の小京都」と称されている。かつては全国京都会議に過去に加盟していたが、2008年に脱退した。
2005年（平成17年）に開催された愛知万博では「一市町村一国フレンドシップ事業」が行われた。名古屋市を除く愛知県内の市町村は、120の万博公式参加国をそれぞれフレンドシップ相手国として迎え入れた。
情報化社会において知識産業分野で情報・技術の振興に取り組む都市（各国の地方自治制度の違いにより州や郡での参加もある）が国を超えて相互交流・協力を深めるため、2000年に設立（1999年発起）された組織に加盟している。
犬山市 施設
愛知県警 - 犬山警察署
総合犬山中央病院のほか、市内には合計37の病院・診療所がある。
公民館
学習施設
かつてあった中継局
犬山市 ニュータウン
犬山もえぎヶ丘（いぬやまもえぎがおか）は、名鉄不動産が管理しているニュータウンである。もえぎヶ丘（1～3丁目に分かれる）で構成している。
四季の丘（しきのおか）は、三交不動産が管理しているニュータウンである。四季の丘（1～7丁目に分かれる）で構成している。
犬山市 交通
中心駅は名鉄の3路線（電車運行上は各務原線を含む4路線）が集まる犬山駅。犬山市役所も犬山駅近隣に所在する。
名古屋鉄道（名鉄）
尾張パークウェイを経由して中央自動車道の小牧ICまたは小牧東ICが最寄となる。小牧東インターは明治村、入鹿池の近隣である。
主要地方道
一般県道
犬山市 文化・名物
市指定の文化財については、犬山市指定文化財一覧を参照のこと。
犬山市 その他
2024年12月に、同市内の住宅敷地内に誤って設置された街灯を、同市が当事者に説明しないまま撤去する事案が発生した際に、当事者の市民から説明を求められたため、市職員が謝罪と経緯の説明のための電話を当該の市民に対し入れたが、この時に職員は、電話が繋がらずに切ったと勘違いし、この際、市民の外見について中傷する内容の発言をしたことが明らかになった。当該の市民は別の部署にこの事実を連絡し、問題が発覚。市は2025年3月21日に、都市整備部の課長級職員の男性と課長補佐級職員の男性の計2人を、戒告の処分とした。
草尾毅
草尾 毅（くさお たけし、1965年11月20日 - ）は、日本の男性声優、歌手、ラジオパーソナリティ。埼玉県所沢市出身。青二プロダクション所属。
草尾毅 来歴
小学生の頃に職業としての声優を知り、その頃はテレビアニメ『宇宙戦艦ヤマト』から声優ブームで声優が雑誌に出ており、「子供の頃に観ていたテレビ漫画のあのキャラクターは、こんな人が演じていたんだ」と驚いたことがあった。
その後中学時代のクラスメイトが、当時創刊されたばかりのアニメ雑誌を学校に持ってきており、色々教わるうちにアニメに詳しくなった。そのクラスメイトは絵も上手く、授業中に漫画を描き、「漫画ってこう描くのか」と感心して真似したりしており、その経験が声優になりたいと思った原点だったと語る。
県内屈指の進学校に進む（埼玉県立所沢北高等学校）も高校時代はあまり勉強に集中できず、東京大学を友人らと記念受験のつもりで受けるが結果は不合格。そんな折に就職しようか、それとも別の道かを考えるようになり、元々テレビに興味があったこともあり、当初は芸能界入りを考えていた。しかし演技などが素人である自覚があったことから無理を感じていた矢先に、オーディション雑誌などを見て声優養成所を知る。「声だけの演技ならなんとかなるかも」と考え、さらに調べた結果、後に自身が所属することとなる青二プロダクションが経営する青二塾へ入塾し、1年間声優としての基礎を学んだ。青二塾東京校第6期生出身で同期に冬馬由美などがいる。
草尾毅 来歴
初仕事は押井守が初めて監督した映画作品『紅い眼鏡/The Red Spectacles』での死体役だった。他に、着ぐるみなどの仕事もしたという。1987年のジュニア時代に『ボスコアドベンチャー』で声優デビュー。オーディションを受けて合格して、劇場版アニメ『AKIRA』の甲斐役に抜擢され、OVA『JUNK BOY』の山崎良平役で初主演を果たす。その時は前代未聞の快挙で、当時の人気声優は劇団出身で演技経験が豊富な人物がほとんどだったため、草尾のような養成所出身者は「演技のエの字も知らないひよっ子」のように思われていた。主役に抜擢されたということで、拍手喝采の気分であったが、事務所に台本を受け取りに行ったところ担当デスクに呼ばれ、「先輩を差し置いて一番最初に名前が書いてあるって、どういうことかわかるよね。しくじったらタダじゃおかないから」と釘を刺され、もう「頑張ります」と言うしかなかったという。
草尾毅 来歴
1989年に、テレビアニメ『鎧伝サムライトルーパー』の人気をきっかけに男性主演声優の5人で声優音楽ユニット「NG5」を結成。ピーク時のイベント数は月に15本あり、5人のトルーパー関連CDは70万枚・12億円の売上げを記録する。OVAは予約時点で7万本に達し、音楽ビデオに至ってはオリコンチャート1位を獲得するなどの人気を博した。1990年に同ユニットが解散した後は、ソロのアーティストとしても精力的に活動。声をあてたアニメ関連の曲はもとより、オリジナルの曲も数多い。
2015年5月20日、同じ事務所に所属する斉藤佑圭と結婚したことを発表した。斉藤との間には2018年と2021年に2児が産まれている。
草尾毅 人物
趣味はスノーボード、水泳。高校時代は学級委員もしていた。
周囲からは「下積みもせずに最初から売れて、その後も二枚目の役ばかり演じている」と思われたこともあったが、「実際にはバカにされ、蔑まれ、地の底をはいずるような思いもしながら活動していた」とのことで、それらの経験が何とか形になっているだけだという。テレビの前で視聴者だった頃とは違い、様々なものの見方が変わり、2012年時点でも声優業界で生き残っていられるのは、その時代に「何をしたらいいのか」、「どこを頑張ればいいのか」という経験を積ませてもらったからだと語る。
2001年に行われた陣内智則の単独ライブ「JING」にて、「声優に挑戦」コーナーの講師としてゲスト出演した際には、『ドラゴンボールZ』の映画版フィルムを使用しての生アフレコを披露し、観客からは暖かい拍手を受けた。
1989年に結成された声優音楽ユニット「NG5」は絶大な人気を獲得し、アニメ業界だけでなく、『FNNスーパータイム』『地球発19時』など多くの一般マスコミでも取り上げられるほどだった（詳しくはNG5の項目を参照）。『地球発19時』におけるNG5の特集では、当時23歳だった草尾のそれまでの給料が、月に5万円だったことも語られていた。