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横断歩道橋 日本の歩道橋
1960年代半ばから1970年代にかけての「大量架橋時代」には、自動車を優先する思想への批判や、日照権侵害などを理由とする反対運動、住民訴訟もあった。このため上部中央に広場やベンチを設けた蓮根歩道橋（東京都板橋区）のように、通行者の利便性や景観に配慮した歩道橋も一部に造られた。
横断歩道橋は交通事故防止のために大きく貢献してきたが、身体障害者や高齢者に対して不自由なものであったことからバリアフリー化が叫ばれるようになった。1993年（平成5年）、日本で最初のエレベータ付き横断歩道橋が神奈川県川崎市の国道15号（第一京浜）と市役所通りの交差点で誕生した。58 mと55 mの2本の歩道が中央で交差するスクランブル方式でエレベータを4基備えた横断歩道橋は「ハローブリッジ」と名付けられ、幅員7 mとゆとりあるものである。エレベータ付き歩道橋は大都市を中心に普及していった。
横断歩道橋の総数は、国と地方自治体の設置分を合わせると2012年時点で1万1699橋だが、エスカレーターやエレベーターがない歩道橋は横断歩道に比べて昇り降りの負担が大きい。21世紀日本は高齢化社会に至ったこともあり、老朽化した歩道橋を撤去して更新しない大量撤去時代に移っている。東京都だけで2018年までの20年間で100橋を撤去した。
グライダー
グライダー（英: glider、sailplane）または滑空機（かっくうき）は、滑空のみが可能な航空機。日本における航空法の航空機としては「滑空機」に分類される。
飛行機のように離陸・再上昇が可能なモーターグライダーの登場以降は、区別のためピュアグライダーとも呼ばれる（レトロニム）。またハンググライダーやパラグライダーを略してグライダーと呼ぶことがある。英語のgliderは日本語のグライダーを含み、紙飛行機など大小形状問わず滑空する物体全て指す。
グライダー 概要
2008年現在、人が搭乗するもの（実機）、並びにF.A.I.スポーティングコードに含まれる一定規格の模型がある。
グライダーの国際競技を規定しているF.A.I.スポーティングコードのセクション4C－模型航空機には、以下のカテゴリーに模型グライダー並びに模型モーターグライダー13機種が含まれている。
模型グライダーは、F.A.Iの模型航空競技の中でもスポーツ性が高いものであるが、機体は選手が自作することが多く、ホビー（設計と製作）とスポーツ（飛行操作）が複合した競技活動である点が実機と異なる。F.A.I.が制定した国際級模型グライダーのほかに、各国の模型航空統括団体などが独自に制定した国内級やクラブ規格もある。これらは大きさや形式が様々であり、スポーツ性・趣味性・玩具性などの要素が混在しており、一概に区分できない。
グライダー 概要
動力がなくとも、上昇気流をとらえる技術のあるパイロットならば高く長く飛行することができる。このような飛行をソアリング(soaring)と呼ぶ。日射による熱上昇風（サーマル）を捉えるのが最も一般的で、山の斜面上昇風を使う地域もある。大きな山岳や大平原の気象条件が有利なため日本記録も国外で記録されることがほとんどであるが、500km往復の日本速度記録189km/hは日本国内で達成された。日本国内でも2003年に群馬県から岩手県にわたる地域で6,000m程度の高度を使い、8時間で1,038kmが飛ばれている。那須の山岳波（山などの風下に発生する大規模な大気のスタンディングウェーブ）を利用してチョモランマ（エベレスト）山の高度を越える、当時の日本記録が作られた実績もある。日本人が作った世界記録も数多い。世界記録や技能向上の楽しみのための認定記章はジュネーブの世界航空連盟（Fédération Aéronautique Internationale, FAI）が管理している。距離の世界記録はアンデス山脈での3,000km超に至っている。
人が搭乗する実機グライダーは、日本では航空法で規定された航空機であり、自家用操縦士、事業用操縦士の技能証明（動力と上級。初級と中級は技能証明は不要。）がある。練習飛行を始めるには航空身体検査のみで操縦練習許可証が発行される（自動車における仮免許。但し検定受検は不要でいきなり取得出来る）。最低年齢は飛行機より若く16歳（ただし操縦練習許可証は14歳から発行でき、練習が出来る）。
飛行機に比べ費用・法制度のハードルが低いため大学のクラブでも盛んに利用されている。またパイロットを目指す者が将来へ向けてグライダーから開始することもあるなど、初等練習機としての利用も多い。
事業用操縦士の規定はあるが、乗員は2名までで輸送業務なども許可されないため、現代ではスカイスポーツ (競技)のみに利用されている。
グライダー 歴史
世界で初めてグライダーを構想、製作した者はジョージ・ケイリーであり、1853年のある日、自分の家の御者を乗せて初飛行を行った。御者の名前は残されていない。
日本では1909年12月9日、相原四郎が竹製の複葉式グライダーで飛行に成功している。これは自動車で牽引したものであったが、発動機に頼らないものとしては1925年3月21日、群馬県佐野村の米穀商、馬場源八郎が手製のグライダーにより、無発動機による飛行を行った。
第二次世界大戦では、前線へパラシュート降下の訓練を受けていない兵士や車両、対戦車砲などを輸送するために飛行機で曳航する軍用グライダーが各国で使用された。
日本でも 1944年、茨城県の男子中等学校（29校）の正課（教科）の一つに「滑空」が位置づけられ搭乗員の養成が行われた。
グライダー 機体
軽くて丈夫で製造しやすく、成形しやすい繊維強化プラスチック(FRP)製のモノコック構造のものが主流である。FRP以前は合板を加工して機体を形づくる木製構造や、鋼管羽布張りと呼ばれる鉄パイプの骨格を布で覆うことで機体を形づくる構造が主流であった。第二次世界大戦後でも日本の文部省がグライダーを奨励した時期もあり、日本国産機が国内の主要機だった時代もあるが、1980年代以降は日本国内生産がない。現在生産しているのは主にドイツと東欧である。ドイツでグライダーが盛んになったきっかけは第一次世界大戦後に軍用機に制限が加えられたためという（空軍パイロットの初期訓練によく使われた）。
グライダー 機体
外見で他の飛行機に対して最も際立った特徴となっているのが細くて長い主翼であり、揚抗比を大きくする形状となっている。アスペクト比（縦横比）は非常に大きく、旅客機が6～7程度であるのに対してグライダーは15～22程度となっている。この大きなアスペクト比によって翼に発生する誘導抵抗が小さくなることにより、最新の旅客機で揚抗比（滑空比）が20程度であるのに対し、日本国内で使用されているグライダーでは28から60程度の滑空比を実現している。これはつまり高度1,000mから飛行を開始し高度0mになるまで無風で28kmから60kmの距離を滑空することができるということである。滑空比は訓練用の2人乗りのもの（ASK 13、ASK 21など）で28～38、1人乗りのもので35～50程度、翼幅26mというような高性能機では2人乗りでも60に達する。
フラップにより翼型を変化させ高速性能を上げる機種も多い。ただし翼型の設計の進歩に伴い1990年以降にはフラップのない機体が競技会で活躍したことから、自重が重く低速飛行時のためフラップが安全上必要なエンジン付きの機体以外ではフラップなしの設計も再評価されている。
グライダー 機体
高性能のグライダーでは翼内に200L程度の水タンクを備え、上昇気流が強い場合に平均飛行速度を速くする機構を装備しているのが一般的である。水は着陸前に放出する。自重は1人乗りで260kg、2人乗りで380kgが代表的なところ。エンジンは数十kgの加算となる。
無尾翼や可変翼のグライダーも試作されている。米国では個人製作の機体も一時盛んであった。日本国内でも東北大学のクラブなどで製作されたものがある。
計器は速度、高度、コンパスに加えて滑り（機体と気流が相対する方向と、機首の指す方向が一致していないこと。こうなると抵抗が大きくなる）を見るための毛糸をキャノピーに貼るのが基礎である（この毛糸が常に機体の軸線と一致するように操縦すれば滑りがないということになる）。これに加えて周辺大気の上下動を知るために飛行機のものよりも複雑な昇降計が装備される。また初期訓練機以外は記録飛行や競技のためにグライダー専用のGPS表示・経路記録装置と滑空距離計算コンピューターを装備している場合が多い。無線機としては従来は短波のグライダー周波数無線機が用いられてきたが、現在は航空用VHF無線機が殆どとなった。3,000m以上の高高度の飛行のためトランスポンダーや、酸素供給装置を装備した機体も増えてきている。
グライダー 機体
滑空機はかつてゴムによるカタパルト打ち出し式の初級滑空機（プライマリー）、ウィンチ使用の中級滑空機（セカンダリー）、ウィンチに加えて飛行機曳航のできる上級滑空機（ソアラー）に分けられた時代もあったが、日本国内では1980年代以降初級・中級機の日常的運航は行われなくなり、21世紀の日本では法規上は滑空機の機体検査（耐空証明）について曲技A、実用Uの区別があるのみである。動力滑空機（曳航装置ありとなしの2種）についても曲技A、実用Uがある。
グライダーは一般的に飛行機より強度が高く、1人乗りで荷重倍数+5G、-2.5G程度が典型的である。
曲技用の機体は+7G～+10G程度の強度があり曲技飛行機に比べて同等以上の高強度である。専用機では超過禁止速度が300km/h程度と一般的な機体の250～280km/hよりも速くなっている。日本国内では日本飛行機/Pilatus B4金属機が（本来は距離飛行用であるが）普及している。
ヨーロッパでは草地に格納庫を建ててグライダーを組み立てた状態で保管している場合が多いが、米国や日本では翼を抜いてライトトレーラーに格納している場合が多い。純滑空機は毎日組み立て・分解が可能な設計となっているものが殆どである。1人乗りでは2人で15分程度で作業ができる。距離飛行で野外に着陸した際に、その場所から飛行機曳航での離陸ができない場合はトレーラーを引いた車で回収する。
グライダー 操縦
グライダーには飛行機と同様一般に補助翼、方向舵、昇降舵の3舵があり、操縦桿とペダルの操作により姿勢を変える。操縦桿を前後に動かすことで昇降舵により機首の上げ下げ（ピッチング）を、左右に動かすことで補助翼により機体の左右の傾き（ローリング）を、2つのペダルの踏み分けることで方向舵により機首の左右の振り（ヨーイング）をコントロールする。速度はピッチによって決まる。着陸の際は一定の速度を保ちつつ着陸点を狙う必要があるため、ダイブブレーキ（またはスポイラー、エアーブレーキ）を使用して着陸点への降下角を調整する。
上昇気流を捉えることができないと1回の飛行時間はウィンチ曳航で数分間、飛行機曳航で15分間ほどである。初期の練習では学習効果等を考慮して、1時間を超えるような長時間飛行は行われないこともあるが、初単独飛行以後は、上昇気流をとらえる技術を磨きながら長時間滞空するようになってくる。一定の技量の目安としてのFAI技能賞銀章は滞空5時間、高度獲得1,000m、クロスカントリー飛行（距離飛行）直線50kmが基準である。
純グライダーは動力がなく自力では離陸できないため、ウインチ曳航、飛行機曳航により離陸する。日本国内でも以前は自動車曳航も行われていた。
グライダー 操縦
ウインチ曳航は、グライダーに800～1,500mほど延ばした金属または化学繊維製のワイヤーロープを取り付け、これをエンジンまたは電動モーターにより動かされるウインチを使用して高速で巻き取る。それによりグライダーは急激に加速、上昇していく。最高高度（300～600mほど）に達したらグライダー側でフックを操作しロープをはずす。
飛行機曳航は、グライダーにロープを取り付け、これを飛行機により牽引することで、飛行機の上昇とともにグライダーも上昇していく。一定高度（600～900mほど）になった時点で、グライダー側でフックを操作しロープをはずす。
グライダーにおいて着陸は、その他の航空機と同様に最も危険な時である。全事故の80%が着陸時に起っている。ただし重大な事故は低空での失速によるものが主である。着陸には都合の良い位置と高度に適正な速度で戻ってこなければならないため、操縦上は降下角、軸線、速度を合わせるという操作が必要になる。高度が30m程度より低くなると地面との摩擦で風が弱くなるため失速に注意する必要があり、さらに低くなって翼幅くらいの高さになると翼の地面効果により空気抵抗が減って滑空比が大きくなる。接地する際には失速ぎりぎりの所で接地すると跳ね上がったり着陸滑走が長くなったりしないが、タイミングを誤ると数メートルの高さから落着することになる。
グライダー 競技
スカイスポーツとして欧米では6月を中心にグライダー競技会が盛んに開かれる。200～1,000km程度の指定コースの平均速度を主に競う2年に1度の世界選手権には日本人も出場しているが成績上位者は英仏独に多い。国際競技会は FAIの規則が原則適用される。競技カテゴリーは参加者により一般、女子のみ、ジュニアと分かれ（国によりシニアもあり）、機体別に翼幅無制限（オープン）クラス、18mクラス、15mクラス、スタンダードクラス（15mクラスでかつフラップのないもの）、ワールドクラス（認定はPW-5の一機種のみ）、クラブクラス（15mクラスの機種で古いもの）に分かれている。日本選手権も開催されており120～280km程度のコースで実施される。
高性能機種はまず競技のための最新機として販売されるため規則の変更と共に生産される機体が変わってゆく。距離・速度競技とは別に、曲技飛行のカテゴリーとしてのグライダー曲技世界選手権もある。日本国内ではグライダー、飛行機とも定期的な曲技日本選手権は開催されていないが、イベントなどで時折披露される。
同立戦や七大戦でもグライダー競技が行われている。
グライダー 飛行場所
日本の滑空場は四国と沖縄を除き全国にある。広い平坦な用地を必要とするため河川敷を利用している場合が多く、利根川水系には目立って多い。飛行場や自衛隊基地を利用している場合もある。日本の飛行団体は大学系と一般に分かれて各所にある。他国でも滑空場は空港とは別にあることが多い。日本は地形、気象とも変化に富みソアリングには好適な自然条件である。しかし谷や平地に住宅、送電線が多く、水田に水が張られている時期には場外着陸が容易でないことから高性能機と細かな計画が距離飛行に必要とされる。日本国内航空法でも諸外国と同じくグライダー、モーターグライダーは離着陸を飛行場外で行うことができる。
ブロックス
ブロックス(Blokus)は、フランスのベルナール・タビシアンが開発したボードゲーム。2000年、フランスのSekkoia社より発売された。日本では、2002年からビバリー社より発売されていたが、2010年からマテル社の日本法人マテル・インターナショナルより発売されている。なお、ビバリー社製とマテル・インターナショナル製ではピースのサイズが若干異なる。
4色のブロックを盤面に広げていくアブストラクトゲーム。ルールは単純だが、ブロック同士が頂点で接すればいいため、他のピースをすり抜けるように置いて相手の陣地に侵入したり、相手のピースを置けないように妨害するなど、様々な戦略がある。
ブロックス ルール
各プレイヤーは、青・黄・赤・緑に分かれ、持ち駒として小正方形が1～5個つながった形の21個（合計89マス分）のピースを持ち、20×20のマスに区切られたボード上に、自分の番ごとに1つずつピースを配置する。その際、最初のピースは、自陣のボードの角の1マスを埋めるように置かなければならない。次の周からは、自分のピース同士が頂点で接しており、辺で接していない場所にしか置くことができない（他者のピースとは辺で接しても良い）。途中でどのピースも置けなくなったプレイヤーはその時点でゲームから抜け、他のプレイヤーでゲームを続ける。全員がピースを置けなくなるとゲームが終了し、以下の得点計算を行って、点数が高いプレイヤーが勝利となる。
プレイ人数は2人～4人。2人でプレイする場合は、1人が対角線上の2色のピースを担当し、得点計算では2色の点を合計する。3人でプレイする場合は、余った色のピースを3人で順番に担当し、余った色のピースは得点計算時には無視される。
ブロックス 派生作品
ブロックス デュオ
2人プレイ専用のブロックス。ボードの大きさは14×14と通常のブロックスに比べて狭い。使用するピースの形は同じで、色は白と黒（過去は橙と紫であった）。ゲームのスタート時は角ではなく中央から始める。
ポータブルサイズで、ピースをボードに固定できるおでかけブロックスも存在する。ピースの色は緑と青。
ブロックス トライゴン
ピースの形が三角形のブロックス。基本的なルールは同じだが、使用するピースは1～6個の正三角形をつなげた形（個数は1個多い22個）で、ボードは1辺9マスの正六角形。
ブロックス 3D
ムーメル社の「ルミ」というゲームのリメイク。11個の立体のピースを順番に積んで置いていき、最後に真上から見て自分の色のマスが多いプレイヤーが勝利。ピースを置く際は最初の周を除いて、自分の色のピースと接していなければならない。
ブロックス パズル
他の派生作品とは異なり、ブロックスのルールを用いて空いている場所にピースを置く1人用パズルゲーム。ピースは通常のブロックスよりも少ない15個で、問題の書かれた紙をボードに差し込み、問題の下に書いてある指定されたピースを用いて盤面を埋める。
ブロックス シャッフル
ブロックス 派生作品
2022年発売。カードゲームのUNOとのコラボ。UNOのカードとルールを用いて自分の色のカードを引いて出しながらピースを置く。通常では角にしか置けないが例外に同じ色のピースを辺で置けるルールもある。
ブロックス シャッフル ポケモンエディション
2024年発売。ポケモンの「わざカード」（ピースを2個置ける「でんこうせっか」、自分のピースと辺が接する場所に置ける「てっぺき」、相手のピースを別の場所に移動できる「テレポート」、次のプレーヤーが置くピースを指定できる「あやしいひかり」など8種）を駆使し対戦する。
コンピュータゲーム移植も幾度か行われている。PlayStation 2（日本のみ）、PlayStation Portable版がアイレムソフトウェアエンジニアリング（海外版はマジェスコ・エンターテインメント）より、iPhone/iPod touch、PlayStation 3（DL専用）版がゲームロフトよりリリースされた。日本におけるPS2、PSP版は、『ポンコツ浪漫大活劇バンピートロット』の関連作品として『ブロックス倶楽部 with バンピートロット』のタイトルでリリースされている。
ブロックス 大会
2019年にマテル・インターナショナルの主催で、日本国内のチャンピオンを決める「ブロックス グランプリ」が初開催された。優勝者には限定品の金色のピースが贈られている。
ブロックス ブロックスの日
2024年、マテル・インターナショナルが毎年8月10日を「ブロックスの日」と制定した。ブロックス（Blokus）の「B」を数字の8、「lo」を10に見立て8月10日となった。
嵯峨野観光鉄道
嵯峨野観光鉄道株式会社（さがのかんこうてつどう、英: Sagano Scenic Railway Co.,Ltd.）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の完全子会社で、京都府京都市に本社を置き、嵯峨野観光線（トロッコ列車）の運営などを行う企業である。
嵯峨野観光鉄道 概要
1989年（平成元年）3月に電化準備及び複線化のため新線に切り替えられて廃止されたJR西日本山陰本線嵯峨駅 - 馬堀駅間の旧線を、観光専用鉄道として利用するため、1990年（平成2年）11月に設立された企業である。1991年（平成3年）4月に開業したトロッコ嵯峨駅 - トロッコ亀岡駅間の嵯峨野観光線の運営のほか、2003年（平成15年）4月からはトロッコ嵯峨駅に隣接して建設された19世紀の科学技術や芸術を展示する「19世紀ホール」、2011年（平成23年）3月からはトロッコ嵯峨駅に設けられたジオラマ・京都・JAPANの運営も行っている。日本民営鉄道協会にJRグループおよびその関連会社として唯一加盟している。
嵯峨野観光鉄道 保有車両
開業以来、ディーゼル機関車と客車の編成で運行している。利用客増加に伴い増備されたSK300形を除き、全て開業時に用意された車両である。
いずれの車両も2026年で運行を終了し、翌2027年から新型車両の導入が予定されている。
機関車
DE10形 (1104)
動力車として運用されるディーゼル機関車で、JR西日本から譲受した1104号機1両が在籍する。
また、予備機としてJR西日本所属の1156号機が1104号機と同塗装に変更されている。
客車
SK100形 (1・2・11)
普通車両として運用される客車で、JR西日本から譲受したトキ25000形貨車の改造車である。当初は3両在籍するうち1・2が窓なし、11が窓付きという区分があったが、その後のリニューアルによっていずれも窓付きとなったため外観上の差異はほとんどない。
SK200形 (1)
普通車両ならびに下り運転時の制御車として運用される客車で、SK100形と同じくJR西日本のトキ25000形貨車の改造車である。当初は窓なしだったが、その後のリニューアルによって窓付きとなった。
SK300形 (1)
オープン車両「ザ・リッチ」として運用される客車で、唯一開業後となる1998年に導入された。他の客車と同じくJR西日本のトキ25000形貨車の改造車である。
嵯峨野観光鉄道 19世紀ホール
2003年（平成15年）4月にトロッコ嵯峨駅に隣接して建設された19世紀ホールには、蒸気機関車に加え、歴史的ピアノ、大型オルガンなどの楽器が展示されている。蒸気機関車はC56形98号機、C58形48号機、若鷹号の4両が静態保存されているほか、D51形603号機の一部、C11形とC57形の動輪の実物を使ったオブジェがある。楽器はハプスブルク家の紋章が入ったベーゼンドルファー・インペリアルモデル、大型アーレンオルガンが展示されている。2004年（平成16年）から屋外に静態保存されていたD51形51号機は老朽化のため2019年（令和元年）12月で展示を終了し、解体されると報じられ、2020年に解体された。
中央大学・明星大学駅
中央大学・明星大学駅（ちゅうおうだいがく・めいせいだいがくえき）は、東京都八王子市東中野にある多摩都市モノレール線の駅。周辺にある中央大学多摩キャンパスと明星大学日野キャンパスに由来する。駅番号はTT04。
中央大学・明星大学駅 駅構造
2面2線の相対式ホームを持つ地上駅。橋上駅舎で、駅西側はペデストリアンデッキで中央大学、東側は歩道と学内エスカレータ「Starway」で明星大学の校舎と直結している。同線の駅では唯一、ホームの上に駅舎がかかっている。当駅を多摩センター方面に向かって路線が下り坂になっている。
大学最寄り駅のため通学時間帯の列車到着前後は非常に混雑する。自動改札の数は多摩都市モノレールの他駅と比較すると多い方だが、（一機分だけ両方行に一方通行）それでもラッシュ時の混雑解消にはなっていない。開業当初よりも、自動改札機を1機増やしたほか、階段やエスカレータ下の倉庫スペースを撤去してホームを拡張している。改札外にセブンイレブン中央大学・明星大学駅店（元ファミリーマート）がある。
中央大学・明星大学駅 利用状況
2022年度の1日平均乗車人員は14,614人である。多摩都市モノレールの乗り換えのない駅では最も多い。なお、2020年度は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行による影響で大学へ直接通う学生が減少したため、2019年と比べて大きく下がった。
開業以来の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
中央大学・明星大学駅 駅名決定の経緯
当駅は「大学」が2つも含まれている珍しい駅名であるが、そのような奇妙な駅名となったのには以下のような経緯がある。
開業前は周辺地名から採った「東中野駅」を仮名称として計画されていたが、JR中央・総武線に既に東中野駅が存在していたことにより却下となり、新名称が検討された。
新駅名称を自治会および中央大学が「中央大学駅」を、明星大学が「明星大学駅」をそれぞれ主張し、地元議員・周辺自治会を巻き込んだ陳情が行われ、また一部には地名の東中野を含めてほしいという意見もあった。駅名の選定にあたっては多摩都市モノレールの役員でもあった八王子市長の意見が参考にされ、自治会・中央大学側と明星大学側に併記する妥協案を提出された。当初は「中央大学」に決まりかけたものの、多摩都市モノレールの軌道およびそれに付随する側道はいずれも明星大学日野キャンパスのグラウンドの一部を利用した用地であった事も無視できず、当初の駅名および自治会の意見が多かった中央大学を先に持ってくることで一応の決着を見た。
中央大学・明星大学駅 駅名決定の経緯
しかし利用者の間では「中央大学駅」「中大駅」と略されることが多く、駅周辺に教室を構える資格予備校も中大校・中大駅前校と称する例が多い。反対に明星大学側は「明星大学駅」「明星大駅」と言うことが多い。また、双方で「中明（ちゅうめい）」と称される場合もある。その一方で、中央大学の学生及び関係者の間では「中大明星」という呼称が一般的である。
中央大学・明星大学駅 駅周辺
モノレールと並行する多摩モノレール通り（東京都道156号町田日野線）は、当駅および多摩動物公園駅の周辺部分は長らく道路整備が行われていたため全通しなかったが、2008年（平成20年）4月26日に開通し、これにより同都道が全通した。
中央大学・明星大学駅 バス路線
当駅より西寄りのトンネルの先に「中央大学」停留所（徒歩10分）が存在する。モノレールの側道にはバス路線が運行していなかったが、2015年（平成27年）4月から多18（多摩センター駅 - 明星大学・大塚団地循環）が運行を開始し、駅近隣に「明星大学南」停留所が設置された。すべて京王バスによる運行である。
ちなみに明星大学南から多摩センター駅まではモノレールよりもバスの方が運賃は安いが、運行本数は少ない。
中央大学・明星大学駅 隣の駅
多摩都市モノレール
多摩都市モノレール線
多摩動物公園駅 (TT05) - 中央大学・明星大学駅 (TT04) - 大塚・帝京大学駅 (TT03)
四ツ谷駅
四ツ谷駅（よつやえき）は、東京都新宿区四谷一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）、東京地下鉄（東京メトロ）の駅。駅敷地内に区境があり、JR東日本の大部分および東京メトロ丸ノ内線の一部は千代田区麹町六丁目に所在する。
丸ノ内線の隣駅は「四谷三丁目」、町名は「四谷」、駅前のバス停留所は「四谷駅」「四谷駅前」で、「ツ」が入らない。
四ツ谷駅 乗り入れ路線
JR東日本と東京メトロの2社が乗り入れ、接続駅となっている。
JR東日本
JR東日本の駅に乗り入れる路線は、線路名称上は中央本線だが、一般列車の運転系統としては、急行線を走る中央線快速電車および緩行線を走る中央・総武線各駅停車の2系統が停車する。特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属し、各路線ごとに駅番号が付与されている。
 中央線（快速）：急行線を走行する中央本線の近距離電車。八王子駅・高尾駅方面の列車と、立川駅から青梅線へ直通する列車も運行 - 駅番号「JC 04」
 中央・総武線（各駅停車）：緩行線を走行する中央本線の近距離電車 - 駅番号「JB 14」
東京メトロ
東京メトロは丸ノ内線と南北線の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が付与されている。
 丸ノ内線 - 駅番号「M 12」
 南北線 - 駅番号「N 08」
南北線の列車は、相鉄本線・相鉄いずみ野線、相鉄新横浜線、東急新横浜線、東急目黒線、埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線との4社6線直通運転を行っている。
四ツ谷駅 駅構造
当駅付近では、JR中央線、東京メトロ丸ノ内線ともに、ほぼ南北に走っている。経由地の違いから、JR中央線では北側が東京方面、丸ノ内線では南側が東京方面となっている。
急行線・緩行線それぞれに島式ホーム1面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を配する。各ホームは御茶ノ水駅と異なり線路別で、急行線・緩行線相互の乗り換えは階段を利用する必要がある。
丸ノ内線建設時に新宿駅寄りの快速線ホーム（当時は急行線ホーム）は65 m、緩行線ホームは30 m短縮し、御茶ノ水駅側へ同じ長さを延伸することで、丸ノ内線との連絡用階段を設置した。御所側の国鉄駅舎は廃止して、営団の駅舎と共同使用とした。
ホームの信濃町寄りは曲線区間にあり、電車との隙間が広く開いている。おもに快速で運用されるE233系の車内液晶ディスプレイで、当駅到着時に注意喚起が表示される。
中央線は2020年代前半（2021年度以降の向こう5年以内）までに、快速電車に2階建てグリーン車を2両連結して12両編成で運転を開始し、ホームは12両編成対応など改築する。2024年10月12日までに12両編成対応のホーム延伸工事が完了し、10月13日から快速電車は12両編成で運転を開始した。
四ツ谷駅 駅構造
改札は2か所、出入口は3か所あり、出入口は、西側が四ツ谷口、東側が麹町口、南側が赤坂口となっている。ホームの中央付近に位置する改札は改札外コンコースを経て四ツ谷口と麹町口につながり、四ツ谷口には駅ビル「アトレ四谷」が立地している。南側の改札内跨線橋には立ち食い蕎麦店があり、南側の改札とつながる赤坂口は東京メトロ丸ノ内線のホームと直結している。
エスカレーターとエレベーターは、ホーム中央付近の改札内コンコースと各線ホーム間、四ツ谷口・麹町口と改札外コンコース間を結んでいる。
2011年2月にJR東日本は「エコステーション」事業に取り組むことを発表した。当駅が事業第1号となり、赤坂口駅舎屋上に太陽光パネルを配して太陽光発電するほかホーム屋根上緑化など計17メニューを導入し、環境を配慮する駅へ改良工事した。
2020年6月24日にJR東日本は、当駅が史跡「江戸城外堀跡」の範囲に建築されていることから、同年6月29日より四ツ谷・麹町口改札外コンコースに、江戸城外堀史跡に関する写真やパネルを展示する広場を開設することを発表した。
快速線の御茶ノ水駅側に出口専用改札口を新設し、2024年3月2日に供用を開始した。
（出典：JR東日本:駅構内図）
1・2番線は日本電音、3番線はサウンドフォーラム、4番線はサウンドファクトリー制作の発車メロディを使用している。
四ツ谷駅 駅構造
丸ノ内線と南北線とは長いエスカレータおよび階段で接続されている。丸ノ内線側には、赤坂口（1番出口）とJR線へつながる改札、南北線側には、地下鉄側の四ツ谷口（3番出口）および外堀通りを挟んだ出入口（2番出口）がある。
当駅は「新宿駅務管区四ツ谷地域」として近隣の駅を管理している。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。高架駅だが地形の関係で高台に位置する駅舎部を1階として、ホームは地下1階の扱いである。丸ノ内線の駅の中では茗荷谷駅と後楽園駅とともに地上に立地する。当駅付近の地上区間は258.0 mである。ホームは可動式ホーム柵が設置されている。JR駅が谷底に位置したことから、のちに高架で造られた丸ノ内線の駅はJR中央線ホームよりも高位にある。立体交差部分は皇居外側の埋立地である。後年の南北線建設に伴い、新宿方面の地上区間は人工地盤を設けた。
ホーム全体は半径500 mの曲線上に位置し、新宿方は半径162.716 mの曲線を含む。ホームを含めた駅全体は、新宿方面へ向かい下り7 ‰の勾配上に位置し、前後は35 ‰の急勾配区間に挟まれている。
四ツ谷駅 駅構造
赤坂見附駅 - 四谷見附（四ツ谷）間は、戦前の計画に基づいて太平洋戦争中に営団が建設に着手し、国鉄中央線の地下を通す計画であったが、戦局の悪化に伴い中止となっていた。戦後の計画では当駅を地上（国鉄中央線の上を跨ぐ）で通すことで、新宿方面の地下トンネルは浅い構造となり、建設費用を大幅に節約することに繋がった。
当駅は中央線の上部で工事を行うことから、設計及び工事監督は国鉄東京工事局に委託した。中央線を横断する部分は、支間18 m - 25 mの鋼橋を5径間架設した。第1径間は鋼床版桁、第2・3径間はラーメン構造桁、第4・5径間はゲルバー式鈑桁で構成している。いずれもホームを併設し、総径間は108.7 m、総重量は約700 tである。新宿方は通常の高架橋構造である。
赤坂見附寄り3両分（2番線池袋方面ホームは2両分）には屋根がない。両端のすぐ近くにトンネルがあるが、新宿側ホーム端の頭上はコンコースや駅前通路でありこの部分はトンネルではなく、その先の本来のトンネルの間に隙間がある。
1・2番線ホームと1階コンコースとの間にはそれぞれエレベーターが設置されている。
島式ホーム1面2線を有する地下駅。フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。
地下3階がホーム、軌道階、地下2階は麹町方面改札口、駅事務室、丸ノ内線への連絡コンコースおよび空調機械室、変電所（新四ツ谷地下変電所）、地下1階は2番出口、3番出口へのコンコース、空調機械室、駅員休憩室、講習室などとなっている。
（出典：東京メトロ:構内図）
全ホームでスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
南北線ホームは当初、吉村弘作曲の同線全駅共通のメロディを使用した。
四ツ谷駅 利用状況
東京メトロ - 2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は117,584人である。
東京メトロ全130駅の中では国会議事堂前駅に次いで21位。この値は丸ノ内線⇔南北線間の乗換人員を含まない。
丸ノ内線⇔南北線間の乗換人員を含んだ、2018年度（平成30年度）の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。
丸ノ内線 - 113,597人 - 同線内では池袋駅、新宿駅、東京駅、赤坂見附駅、大手町駅、新宿三丁目駅、銀座駅、霞ケ関駅に次ぐ第9位。
南北線 - 84,343人 - 同線内では溜池山王駅、目黒駅、飯田橋駅、赤羽岩淵駅、六本木一丁目駅に次ぐ第6位。
2006年度（平成18年度）以降の1日平均乗降人員推移は下表の通り。
1895年度（明治28年度）以降の1日平均乗車人員推移は下表の通り。
四ツ谷駅 駅周辺
公的施設など
文教施設
主な法人・団体
主な宿泊施設
主な道路
四ツ谷駅 バス路線
最寄りのバス停留所は「四谷駅」、「四谷駅前」および「四谷一丁目」である。以下の路線が乗り入れ、都営バス、日立自動車交通、京王バスにより運行されている。
都営バスの「四谷駅」停留所は四ツ谷口付近に、「四谷駅前」停留所は麹町口近くの新宿通り上にある。風ぐるまの「四谷駅」停留所は、都営バスの「四谷駅前」停留所と同一地点にある。都営バス・京王バスの「四谷一丁目」停留所はJRの駅からやや西に離れた新宿通り上にある。
四ツ谷駅 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
中央線（快速）
■特別快速「ホリデー快速おくたま」（土休日上りのみ）・■通勤特快（平日上りのみ）・■中央特快・■青梅特快・■通勤快速（平日下りのみ）・■快速
御茶ノ水駅 (JC 03) - 四ツ谷駅 (JC 04) - 新宿駅 (JC 05)
中央・総武線（各駅停車）
市ケ谷駅 (JB 15) - 四ツ谷駅 (JB 14) - 信濃町駅 (JB 13)
東京地下鉄（東京メトロ）
丸ノ内線
四谷三丁目駅 (M 11) - 四ツ谷駅 (M 12)  - 赤坂見附駅 (M 13)
南北線
永田町駅 (N 07) - 四ツ谷駅 (N 08)  - 市ケ谷駅 (N 09)
ボノボ
ボノボ（Pan paniscus）は、哺乳綱霊長目ヒト科チンパンジー属に分類される霊長類。別名ピグミーチンパンジー。
ボノボ 形態
体長オス73 - 83センチメートル、メス70 - 76センチメートル。体重オス42 - 46キログラム、メス25 - 48キログラム。同属のチンパンジーと比較すると、体型は細い。頭部の体毛は中央部で左右に分かれる。側頭部の体毛が直立し、外観では耳介が不明瞭。
チンパンジーに比べて上半身が小さく、それに比例して脳容量も小さい。赤ん坊はか細く、頼りない状態が長く続く。
顔の皮膚は黒い。同属のチンパンジーと比較すると、四肢は長い。
メスは発情すると性皮が膨張しピンク色になる。
ボノボ 分類
種小名 paniscus は属名 Pan と同義で、ギリシャ神話の神パンに由来する。
本種は1928年に初めて発見された。興味深いことに発見地は生息地であるアフリカではなく、ヨーロッパであった。ドイツ人の動物学者エルンスト・シュヴァルツ（Ernst Schwarz）が、ブリュッセル近郊Tervurenにあるベルギー領コンゴ博物館（現:王立中央アフリカ博物館）のチンパンジー標本を比較していた際に、これが従来のチンパンジーとは異なる新種であることを発見した。
ボノボ 生態
野生のボノボの生態は、保護を目的として研究が進められた。また、加納隆至らは、コンゴの赤道州ワンバ地区で直接観察による調査を開始した。この調査は、内戦の影響による中断を経て、現在でも黒田末寿、古市剛史、伊谷原一らによって20年以上の長期にわたり続けられている。
低地にある一次林や二次林・湿地林に生息する。樹上棲だが、前肢の指関節外側を接地して地表を四足歩行（ナックルウォーク）することもある。昼行性で、夜間になると樹上に日ごとに違う寝床を作って休むことが多い。22 - 58平方キロメートルの行動圏内で生活し、1日あたり1.2 - 2.4キロメートルを移動する。複数頭の異性が含まれる50 - 120頭の群れを形成して生活するが、複数頭の異性が含まれる6 - 15頭の群れに分散することが多い。オスは産まれた群れに留まり、メスは別の群れに移動する（父系社会）。具体的には生後4 - 5年で母親や他個体から離れるようになり、生後10年ほどで他の群れに合流する。一方で群れの中心にいるのはメスで、採食などの際にはメスと幼獣がよりよい場所を独占してしまう。
ボノボ 生態
植物の葉、芽、草本、果実、蜂蜜、昆虫、ミミズ、小型爬虫類、ウロコオリス類やリス類などの小型哺乳類などを食べる。群れの中で、食物を分配する行動が確認されている。他個体に手を差し出すことで食物の分配を要求し、この行動をされると最優位個体であっても拒否することは少ない。
チンパンジーよりも直立二足歩行が得意で、食物を運ぶときなどに数十メートルを直立二足歩行することもある。黒田末寿は、直立二足歩行がボノボの母親依存と言語獲得能力に関係しているのではないかと見ている。
個体間の闘争は、チンパンジーと異なりほとんど観察されていない。そのため、平和的な動物であると考えられることが多い。ただし、雑食性で小動物や他種のサルを狩ることはある。
ボノボ 生態
個体間で緊張が高まると擬似的な交尾行動（マウンティング）、オス同士で尻をつけあう（尻つけ）、メス同士で性皮をこすりつけあう（ホカホカ）などの行動により緊張をほぐす。マウンティングは霊長類広範で見られ、他の霊長類では優位なオス個体が上になるが、本種の場合は群れ内の地位と上下が一致しないことも多く互いに上下を入れ替えてマウンティングを繰り返すこともある。他の群れに対しては接近すると鳴き声を上げて興奮するが、特にメス同士は一時的に接触あるいは混在し、他の群れの個体に対し上記の性的行動・覗き込み（相手の顔を覗き込み、覗きこまれた方は通常相手から目を逸らす。若齢個体で顕著で、成熟に伴い頻度は下がる。）・後に毛づくろいを行うこともある。一方でオス間での他の群れとの関係は激しく争うことはないものの敵対的あるいは非友好的であると考えられ、他の群れに積極的に接近せず混在することもない（少数だが他の群れのオス同士が接触し性的行動を行った例もある）。オスは枝を引きずりながら群れの中を走り回る・他個体に対して突進するなどして、自分の存在や優位を主張する行動を行うこともある。幼獣同士で互いに性器をこすりつけあう・成獣の性的行動に割り込む・成獣の性器を凝視する・交尾の真似をする・オスの幼獣がメスの成獣の性器に触れたり陰茎を挿入するなど、幼獣も遊びとしての性的行動を行う。成長するとこれらの遊びとしての性的行動の頻度は下がるが、生後13 - 15年が経過して成獣と同等に振る舞えるようになると社会行動として再び性的行動を行うようになる。
体位については、人間だけが行うと考えられていた正常位での性行動を行うことが発見されている。
妊娠期間は9か月。出産間隔は4 - 6年。授乳期間は3 - 5年。出産してから1年で再び発情するようになるが、授乳期間中は排卵が行われない。生後8 - 11年で思春期を迎え、生後14年で初産を迎える。寿命は30 - 50年。
ボノボ 知性
多くの道具を使うことが知られている野生のチンパンジーとは異なり、野生のボノボは道具使用の報告がほぼ皆無である。一方、飼育下のボノボはチンパンジーと同様に、積木を高く積み上げたりカップを重ねたりする。
スー・サベージ・ランボーらは言葉を教えるプロジェクトを行い、カンジとパンバニーシャという2頭のボノボが英語を理解することを確認した。また、このプロジェクトで以下の事を自ら、または人間に声のみによる指示を受け行った。
パックマンのルールでは、普段はパックマンが敵に触れるとアウトになってしまうのに対し、「パワーエサ」と呼ばれるアイテムを取ってから一定時間の間は敵に触れることでボーナス点を取ることができる。つまり条件によって自分と敵との強弱の立場が逆転する。ボノボはこの複雑なルールを理解し、普段は敵から逃げ、パワーエサを取ってから一定時間敵を追いかけることができる。
スー・サベージ・ランボーのプロジェクトは2000年2月13日にNHKスペシャル『カンジとパンバニーシャ 天才ザルが見せた驚異の記録』で放送され、この番組のビデオも市販された。
カンジは2025年3月18日の午後に44歳で死んだ。
ボノボ 人間との関係
生息地では食用とされることもある。例外的にワンバ地区では食用とすることが禁忌とされていたため、保護区に指定された。
森林伐採や焼畑農業・内戦による生息地の破壊、食用（ブッシュミート）の狩猟などにより生息数は減少している。法的に本種の殺害や捕獲が禁止され、生息地が保護区に指定されるなど保護対策が行われている。一方でこれらの施行や保護区の管理は不十分で、密猟されることもある。1977年にチンパンジー属単位でワシントン条約附属書Iに掲載されている。
日本ではパン属（チンパンジー属）単位で特定動物に指定されている。動物園での飼育も行われている。野生に比べ、飼育されたボノボは毛の抜け落ちることが多い。健康状態の悪化やストレスが原因だと考えられている。
別府市
別府市（べっぷし）は、大分県の東海岸の中央部に位置する市である。大分県では大分市についで2番目に人口が多い。1924年（大正13年）市制施行。
別府市 概要
別府温泉で有名であり、毎年800万人を超える観光客が訪れてきた観光都市。また国際観光温泉文化都市、国際会議観光都市に指定されている。温泉が市内各地で湧出し、源泉数は2300ヶ所以上で、日本の総源泉数の約1割を占め、湧出量も日本最多である。温泉は観光や、市民生活だけでなく、古くは明礬の生産から、地熱発電、湯治、医療、温泉熱を利用した花き栽培・養魚業、最近では温泉泥を利用した美容法まで、様々な産業に幅広く利用されている。
経済圏では大分都市圏（別大都市圏）に属する。隣接する大分市とは、市街地が高崎山により分断されている。その間の約7kmは九州で特に交通量の多い区間の1つであり、6車線の別大国道（国道10号）により結ばれている。また、市内に4ヶ所あるJR日豊本線の各駅から大分市中心部まで、10分から30分程度の距離であり、大分市のベッドタウンとしての役割も担っている。
特別都市建設法による財政的優遇措置を得ている事もあり、大分県の市の中では津久見市と並んで平成の大合併における合併・編入がなかった。
別府市 地理
別府市は大分県東部のほぼ中央からやや北寄りの別府湾最奥部に位置する。
東側の海岸を除く3方向が山に囲まれており、これらは全て第四紀の火山である。特に、市域西部の火山は新しく、鶴見岳では噴気活動も見られる。鶴見岳以外にも由布岳、大平山（扇山［おうぎやま］）を中心にした連山が見られ、この西部には大分百景の1つに選ばれた由布川峡谷（東山付近）、および阿蘇くじゅう国立公園の指定域が存在するため、森林も多い。
これに対して、市域の東部は別府湾に流れ込む朝見川・春木川・境川などの河川により形成された、扇状地と下流部の沖積平野から成る。この東西約5km、南北約10kmほどの地域に主要な市街地が形成された。扇状地の北部および南部は、地殻変動により東西を横切るように短い断層が多数分布し、市街地はそれらの断層に挟まれた窪んだ地形に立地している。海抜高度がゼロの海岸線から数百メートル～1000メートルを超える市域西部までの距離が短いため、市内の東西方向を中心に坂道が多い。
市域を南北に貫通する形で海岸線沿いを国道10号、中央部を東九州自動車道が通る。また、別府国際観光港（別府港）を起点として、鶴見岳や由布岳の南側を、大分県道11号別府一の宮線（九州横断道路）が通る。なお、鉄道は市の海岸線沿いをJR九州の日豊本線が通る。これに加えて、別府港へは船便も就航している。
別府市 地理
瀬戸内海式気候に分類され、平均気温は16.4 ℃、平均年間降水量は1644.6 mm（1981年-2010年の平均値）。大分県内においても、特に別府市の海岸部は、夏季に旱魃が発生し易い地区として知られる。
一方、市域西部の高原・山岳では標高が500～1000m以上と高いこともあり、市域東部の市街地より気温が低く、冬季には積雪や路面の凍結等も見られる。例えば、別府の街中では32℃の真夏日でも、鶴見岳の山頂付近（標高1300m）では9～10℃低い23℃といった具合である。
源泉数と湧出量は、日本一として知られ、その源泉数は約2600本と日本国内の源泉数の約9パーセントを占め、それらの合計湧出量は102 (kL/分)に達する。なお、自然湧出した源泉だけではなく、源泉井の掘削手法として上総掘りを導入した結果として、源泉掘削が容易になった事と、北九州地方だけでなく、関西から船で別府港に来る観光客などが増加した結果、20世紀に大規模な温泉業と観光業が盛んになった。また、2010年代には韓国や台湾など海外から訪れる外国人観光客が増加したが、2020年2月以降は新型コロナウイルス感染症の拡大により国内のインバウンド需要がほぼ消滅し、その影響で一時激減した。
別府市の地名を参照。
別府市 文化
別府市は竹細工の産地として知られ、別府竹細工は1979年に国の伝統的工芸品に指定されている。市内で産出される真竹を用い、実用品から装飾品まで多様な製品が作られる。江戸時代には温泉地を訪れる旅人向けの土産物や生活用品として発展し、現在も竹細工職人の育成や技術継承が行われており、竹細工伝統産業会館では展示や製作体験も提供されている。
別府市 行政
別府市は1968年1月1日に「別府市民憲章」を制定した。
2015年12月の市議会で、別府市が同年10月に市内の遊技場（パチンコ店、競輪場）13箇所で5日間調査して、発見した受給者25人に文書で指導し、期間中に再び店にいた9人の医療費を除く生活保護の支給を1-2ヶ月停止した事、また、受給開始時にパチンコ店に出入りしないという誓約書を求めた事が明らかになった。生活保護受給者の比率が3.3パーセントと、平均的な日本の自治体の2倍近くに上る別府市では、1990年以前から年1回ペースで調査を実施していた。これに対しては、賛否両論があり、弁護士ら約140人が組織した「生活保護支援九州・沖縄ネットワーク」が、「指導や処分は違法」「過度の制約を課し著しく不適切」として中止を申し入れ、意見書を提出した。また、初鹿明博衆議院議員も国会で質問主意書による質問を行った。一方、別府市に寄せられた200件超の意見のうち、8割以上が停止措置を支持する内容であった。
別府市 行政
この問題について厚生労働省は、生活保護法ではパチンコ等への支出は明確には禁じられておらず、支給停止は不適切との見解を大分県に伝達し、2016年2月に大分県は別府市に是正を求めた。これを受けて別府市は2016年度より停止措置の中止を決定したが、巡回調査は継続し、ギャンブルをする受給者を発見した場合は指導を実施すると決定した。これに対して、「生活保護支援九州・沖縄ネットワーク」の事務局長を務める弁護士は、生活保護受給者は公衆の面前で、何ら違法性の無い行為にまで行政から干渉されても仕方ないという誤ったイメージを与えられ萎縮させられるため、不適切だとの見解を示した。
別府市 公共機関
法務省
財務省
厚生労働省
国土交通省
防衛省
別府市 経済
（2005年国勢調査による）
観光業が盛んであるため、宿泊業などの観光産業や小売業を中心として第三次産業就業者の割合が8割を超えている点が特徴である。第一次産業と第二次産業就業者の割合は少ない。また製造業も菓子類や土産品などの食品製造が中心であるため、製造品出荷額が118億円、従業者1人当たり出荷額も923.5万円（2005年経産省工業統計）と極めて低い。
ただ、国指定の伝統的工芸品である別府竹細工の伝統工芸士には、18人が認定されている。
なお、別府市は農業は盛んと言い難いものの、2013年現在、主力産品としてバンペイユが挙げられる。しかし、2013年現在、日本全体で見ると、熊本県がバンペイユの収穫量の96.5パーセントを占めており、別府市は日本におけるバンペイユの主産地ではない。
（雇用人員数上位4社）
上記全ての店舗が、比較的市内中心部に近い位置に所在している。
括弧内は別府市内の店舗数。
別府市 経済
中心商店街はほぼ全域が中心市街地活性化事業の計画区域に含まれており、2012年頃までに順次改装・再整備されていった。現在、活性化事業により空き店舗を改装した交流・イベント施設「platform」が中心商店街内のあちこちに点在し、これらをメイン会場に、2009年4月11日から6月14日までの間「別府現代芸術フェスティバル2009 混浴温泉世界」が、2012年10月6日から12月2日までの間「別府現代芸術フェスティバル2012 混浴温泉世界」開催された。また北浜地区を中心として各種飲食店も密集しており、九州では有数の規模の歓楽街を形成している。
べっぷ駅市場商店街・BIS南館・B-passege・北高架商店街（高架下商店街・歩行者専用）
JR別府駅周辺の高架下に広がり、JR九州子会社のJR九州ビルマネジメントが管理を行うテナント型商店街。市内最大規模の商店街である。「B-passege」は新しい店舗が多く一般的な駅ビルの様相であるが、「べっぷ駅市場」は生鮮食品を扱う古くからの商店が多い。近年の改修工事やヤマダ電機別府駅前店の進出などで集客力が増し、空き店舗も少なく人通りも多い。一時期空き店舗が目立っていた北高架商店街も近年はカフェや古着店が入居しアートイベントが実施されている。マルミヤストア別府駅店が所在。
別府市 経済
ソルパセオ銀座（全蓋型アーケード設置・歩行者専用）
旧「別府銀座商店街」。以前は古い店舗が中心であったが、近年は飲食店と外国人による国際色豊かな店舗が出店し、空き店舗は少ない。中心市街地活性化計画に基づいて空き店舗を改装した「platform 07」には別府竹細工の職人工房なども出来た。飲食店が非常に多く、宴会シーズンの夜は昼間よりも人通りが多い。毎年、七夕飾りやクリスマスイルミネーションなども実施。ゆめタウン別府の駐車場を利用出来る。
中浜筋商店街
別府最古の商店街。通りに面する中浜地蔵尊を中心に、別府のメインストリート流川通りと映画館や芝居小屋などがあった松原公園周辺の繁華街を結ぶ商店街として発展し、第2次世界大戦前は全市の8割の売り上げが中浜筋に集中するほどに栄え、可動式の全蓋型アーケードも設置されていた。しかし、第2次世界大戦中に実施された強制疎開で衰退した。現在はアイスキャンデー屋などの小店舗が点在する。
別府市 経済
流川通り商店街
戦前は「不夜城」と呼ばれた商店街であるが、道幅が狭く歩道も設置されていないために（車道は片側1車線である）金融機関などは移転した店舗も多い。通りの中心部にエディオン別府店、トーホーAプライスが、入口の国道10号線沿いにゆめタウン別府が所在。10号線を挟んだ向かいにはゆめタウン別府新館が建設予定。中心市街地活性化計画に基づいて空き店舗を改装した「platform 03」ではブックカフェが設置され、中心市街地活性化事業の進捗状況を市民に知らせるなどの活動を実施している。
つるりん（鶴輪）通り商店街・鶴見通り商店街
県道別府山香線沿いの鉄輪地区と鶴見地区を結ぶ商店街。原交差点を境にして南側が鶴見通り商店街、北側がつるりん通り商店街と、2つの商店会に分かれている。中小商店や小型飲食店に加え、近年はロードサイド型店舗やマンションの低層階に入居する店舗が増加している。1960年代後半より長らくトキハインダストリー鶴見が丘店が核店舗であったが建物の老朽化に伴い閉店し、跡地はコンビニエンスストアとマンションになった。マルショク鶴見店、新鮮市場鶴見店、コープおおいたが所在。
市内に本店または支店を置く銀行、信託銀行、信用金庫、信用協同組合、労働金庫、農業協同組合、証券会社は以下の通りである。
市内に一般営業窓口を置かず、ATMのみを設置する金融機関。
かつて市内にATMではなく、支店を設置したが、撤退した主な金融機関。
別府市 姉妹・友好・国際交流都市
別府市・熱海市は観光、経済、文化の交流により相互の理解と親善を深め地域社会の発展に寄与することを目的にして、姉妹都市の盟約を締結。
別府市と木浦市は行政、教育、文化、産業、経済等各分野に亘って交流を図り、相互の理解と信頼を深めるため相協力し、今後の日韓両国の友好と親善の促進に努めることを目的として、姉妹都市の盟約を締結。
別府市とボーモント市は両市のみならず、広くアメリカ合衆国と日本との友好関係を深め相互理解並びに厚き友情のため、姉妹都市の盟約を締結。
元駐日中国大使宋之光から別府市と都市形態が類似している煙台市を紹介され、交流が始まった。双方訪問団を送り話し合いを開始した結果、1985年7月に別府市にて友好都市の盟約締結に至った。
別府市とロトルア市は、両市及び両国間の友好と親善を推進するため、姉妹都市の盟約を締結。駐日ニュージーランド大使を通じ、姉妹都市の提案を受け、1985年2月に双方の市長が互いに訪問して合意し、1987年7月にロトルア市長一行32名が別府市を訪れ、調印式を行った。
別府市と英国バース市は、両市及び両国間の友好と協力そして調和を推進するため姉妹都市の盟約を締結。
2003年1月17日に5年間の期限を設け、国際交流都市の盟約を締結。期間満了後、友好交流を継続するため、期間を2023年1月16日までの10年間とする協定書に調印した。
別府市 地域
人口は高度経済成長期の増加を経て1980年代から1990年代前半にかけて大きく減少した後、1990年代後半より減少は鈍化して2000年代まではほぼ横ばいで推移していたが、2010年代以降は全国的な自然減少の拡大もあり再び減少傾向にある。
国立
私立
別府市 交通
最寄り空港は大分空港。福岡空港、北九州空港とを結ぶバス路線については#高速バスを参照。
九州旅客鉄道（JR九州）
ラクテンチ
なお、1900年から1972年には大分駅前から亀川駅前まで、路面電車の大分交通別大線が存在した。また湯治客向けに別府-御越（現:亀川）間の鉄道が計画され温泉廻遊鉄道（別府温泉鉄道）を設立し麻生太吉や伊藤伝右衛門など有力者が名を連ねていたが実現しなかった（1911年6月免許、1916年10月免許失効）。
高速道路
一般国道
主要地方道
一般県道
両社とも各主要系統は概ね20分から30分毎に運行されている。また、主要系統が重複する別府駅 - 別府北浜 - 観光港 - 亀川間や別府駅西口 - 市役所北口 - 光の園間などは日中概ね10分毎以上の運行がある。
近年は原油高高騰により、宇和島運輸フェリーの三崎航路とソレイユエクスプレス（瀬戸内海汽船系）柳井・広島・呉・松山航路が廃止（広島・徳山方面は高速バスで代替）、関西汽船が1往復に減便される（松山方面の航路全廃）等の動きが出てきている。
別府市 名所・旧跡・観光スポット
別府市内には、泉質を異にした源泉が数百箇所で湧出している。それらは歴史の異なる8箇所の温泉地を中心に分布しており、これらを総称して別府八湯と呼んでいる。
海地獄、血の池地獄、白池地獄、龍巻地獄は国の名勝に指定された。その他、地獄めぐりに含まれない地獄に坊主地獄や明礬地獄などがある。
また、1927年には25人乗りバスでの鉄輪温泉の「地獄」を巡るコースが解説され、1928年には日本で初めて女性バスガイドが搭乗した。亀の井バスが創業と同時に運行を始めた「別府地獄めぐり」コースは、日本国内で最も長い歴史を持つ定期観光バスである。
別府三勝は大正時代に選定された物で、現在では志高湖以外は一般的な観光地ではない。
別府八景は、1930年に選定された物で、現在では一般的な観光地ではない場所もある。また、別府市近隣の観光地を含む。