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神聖喜劇 演劇版
2009年10月に日本大学芸術学部演劇学科の総合実習で学生らによって、初の演劇が江古田キャンパスで上演された。この作品は演劇祭にも招待され、2010年3月に両国の劇場にて演出を変えた短縮版が再演されている。
出演者は綾乃／他。
大三島橋
大三島橋（おおみしまばし、「おおみしまきょう」とも）は、瀬戸内海の鼻栗瀬戸に架かるアーチ橋である。しまなみ海道（西瀬戸自動車道、国道317号バイパス）の一部を構成し、伯方島と大三島を結ぶ。
大三島橋 概要
伯方島と大三島の間の鼻栗瀬戸（はなぐりせと）を跨ぐ橋梁で、1979年に本州四国連絡橋の中で最初に開通した橋梁である。本州四国連絡橋唯一のアーチ橋にして、建設当時は日本最長のアーチ橋でもあった。
橋台部を含む全長は328m、アーチ支間長297mの中路式アーチ橋で、橋台下部のアンカレイジで支えるアーチを、橋台から水平方向に側タイで緊結する構造となっている。
4車線・歩道無しで設計されたが、交通量等を勘案して暫定2車線供用とし、2車線分に歩道と自転車道を設置している。
大三島橋 通行料金
大三島 - 伯方島 6.8km、2019年7月現在
6時から20時までが料金収受時間となっており、20時以降は運転者自身の手で料金箱に通行料を納入する建前となっていたが、箱の中に料金は殆ど入っていなかったという。
足利花火大会
足利花火大会（あしかがはなびたいかい）は、栃木県足利市の渡良瀬川河川敷で開催される花火大会である。
通常は毎年8月第1土曜日に開催される大会を指すが、春・秋に開催される小規模な大会についても本項で扱う。
足利花火大会 概要
毎年8月第1土曜日に開催される、北関東で最も伝統のある花火大会。1903年（明治36年）創始。かつては関東随一を自称したこともある比較的著名な花火大会である。市内中央を流れる渡良瀬川の河川敷が打上げ会場になっていて、両岸が市街化区域の河川敷から10号玉が打ち揚げられることと、2段がけ600mのナイアガラが特徴。2万発もの多彩な花火の数々に毎年市内外を問わず40~50万人以上の人出で賑わう。
他の花火大会は自治体の主催であることが多いが、地元の足利商工会議所が主催者であることもこの大会の特徴である。現在は、わたらせ・サマー・フェスタという商工会議所の祭りの一環として行われている。市民からは「足利の花火」として親しまれている。
また、2020年は東京オリンピック開催のため、通常の開催日より3週間繰り下げての開催となる予定だったが、新型コロナウイルス感染拡大などの観点から中止が発表された。1965年以来、55年ぶり。
足利花火大会 足利春の花火大会
近年、足利まつりの一環として4月29日午後7時から、渡良瀬川中橋上流河川敷にて30分の花火大会が行われている。夏の花火大会に比べて開催規模は小さいが、気候の良い季節に打ち上げられる花火は大変心地良く、観光客にも好評である。足利工業大学が主体となった実行委員会が主催している。
足利花火大会 秋のミニ花火ショー
足利工業大学が主体となり、毎年秋に渡良瀬川河川敷にて開催している。
丁原
丁 原（てい げん、140年? - 189年）は、中国後漢時代末期の政治家。字は建陽。
丁原 生涯
寒門の出身。人となりは粗略で、官吏としての能力は少なかったが、武勇に秀で騎射を得意とした。命令を受ければ難を避けず、賊を追う際にはいつも先頭に立った。南県の官吏を経て、并州刺史や騎都尉を務め、この頃に呂布を属僚に採り立てている。
霊帝の死後、宦官誅殺を目論む何進によって董卓・橋瑁らとともに洛陽に召し寄せられた。何進は命令を偽り丁原に孟津へ兵を放たせ、賊徒「黒山伯」の仕業と称し、これをもとに宦官を誅殺するよう何太后に圧力を掛けた。孟津が燃えさかる光景は洛陽城内まで届き、何太后は恐れ慄いたが、宦官を排除するには至らなかった。その後、執金吾となった。
何進と宦官勢力が立て続けに排除されると、丁原もまた董卓の手引きで呂布に殺害され、彼の配下の兵は呂布に従って董卓軍に吸収された。また、当初董卓の兵は三千に過ぎなかったが、何進・何苗・丁原の兵を立て続けに吸収したことでその勢力は大いに膨らみ、以後朝廷の実権を掌握することにつながっていった。
丁原 物語中の丁原
小説『三国志演義』やそれに題材をとった後世の諸作品では、なぜか丁原を「荊州刺史」としているものが多い。皇帝廃立を謀る董卓に反発する気骨の士として描かれ、軍を率いて城外で対戦している。呂布の武勇によって董卓を苦しめるが、史実と同じく李粛に唆されて内応した呂布によって殺害されてしまう。
秋野豊
秋野 豊（あきの ゆたか、1950年7月1日 - 1998年7月20日）は、日本の政治学者。筑波大学社会科学系助教授を経て、国際連合タジキスタン監視団政務官在職中殉職。専門は、ロシア外交・中央アジア政治。法学博士（1983年）。中村研一門下。社会学者の杉山明子は従姉。実業家の堀義人は従甥。
秋野豊 来歴・人物
北海道小樽市生まれ。北海道小樽潮陵高等学校を経て同志社大学入学、早稲田大学政治経済学部卒業後、北海道大学法学部に学士入学。北海道大学大学院法学研究科で、第二次世界大戦中の英ソ関係を研究し、1983年、法学博士の学位を取得した。「独ソ開戦と英対ソ政策 : 「偽りの同盟」から「大同盟(Grand Alliance)」への道 」。
北海道大学助手、在モスクワ日本大使館専門調査員を務めた後、1986年から筑波大学社会科学系で講師として教鞭を取る。1988年助教授（現准教授）に昇格。
1998年、筑波大学を辞職し、外務省に入省、国連タジキスタン監視団に政務官として参加した。しかし、同年7月20日にドゥシャンベの東方の山岳地帯を走行中に武装集団による襲撃に遭い、同乗者とともに射殺された。
秋野豊 死後
秋野の遺志を継承し「秋野豊ユーラシア基金」が設立された。ドゥシャンベの国際連合開発計画タジキスタン事務所内に秋野を始めとした国連タジキスタン監視団犠牲者の慰霊碑が建立された。
2015年10月24日、タジキスタンを訪問中の日本の首相、安倍晋三が慰霊碑に献花した。
2018年7月3日、没後20年シンポジウムが開催され、河野太郎外務大臣がタジキスタンの和平構築に尽力した秋野豊に、改めて敬意を表した。
南里侑香
南里 侑香（なんり ゆうか、1984年3月13日 - ）は、日本の女優、声優、歌手。長崎県佐世保市出身。所属事務所はスペースクラフト・エージェンシー。所属レーベルはFlyingDog。身長157cm。血液型はA型。FictionJunction YUUKAのボーカル・YUUKAとしても活動している。
南里侑香 略歴
1984年、長崎県佐世保市に生まれる。5歳の時、家族の転居に伴い東京に移住。通っていた学校の合唱発表の際に口パクだったことを心配した母親の勧めにより、小学2年で地域の合唱団に入団、周囲に感化され歌うことの楽しさに目覚める。8歳、合唱団の知人らと家族ぐるみで芝居を観劇するようになり、その時観たファミリーミュージカルに衝撃を受け自らも舞台に立ちたいと願うようになる。家族を説得し10歳でオーディションを受け東京児童劇団に所属、子役としてCMやNHK教育テレビ『うたってオドロンパ』等に出演していた。
南里侑香 略歴
1996年、ミュージカル『THE GOODBYE GIRL』ルーシー・マクフェダン役で12歳にして念願の初舞台を踏む。1997年、南青山少女歌劇団に7期生として入団。2000年以降頭角を現し、2001年の卒団までに主演3作、劇団の中心メンバーとして活躍した。2001年、スペースクラフトに緒方恵美と堀尾裕樹が移籍してきたことにより声優部門が開拓される。この時南里は舞台経験者でキャストが固められた『パワーパフガールズ』日本語吹き替え版の主役の一人の座を射止め、声優としての第一歩を踏み出す。2003年、以前から南里の声に注目していたという梶浦由記によって、アニメ『機動戦士ガンダムSEED』挿入歌「暁の車」のボーカリストに抜擢される。FictionJunction YUUKA名義でのデビューとなったこの楽曲は公称20万枚のヒット作となり、南里のプロ歌手活動のきっかけとなっている。梶浦との最初の出会いは1998年とされ、当時は南青山少女歌劇団の音楽制作・歌唱指導者と劇団員の一人という関係であった。梶浦は南里の初主演作品で組んだ際「なんて悲しい声なんだろう！」という印象を持ったといい、更に後年には「真ん中にある芯に、ギューっと音が集まっていく、日本語を乗せるための細かく刻むメロディーが歌える声」と評した。
南里侑香 略歴
また、時を同じくして2003年に千葉紗子との歌手ユニットtiarawayの活動が始まる。シングル3枚アルバム1枚をリリースするも、2005年3月の1stコンサートにおいて電撃的に解散を発表、以降一切の活動を休止した。解散の理由は明言されていないが、関連する事実としてサイトロン・デジタルコンテンツのtiaraway担当プロデューサー志倉千代丸と担当ディレクター斎藤滋が直後に同社を退社していることが挙げられる。志倉はtiarawayに関し、「正直、心の底から解散したくなかった」と後年になり語っている。一方、声優としては第59回毎日映画コンクールアニメーション映画賞を受賞した2004年公開作品『雲のむこう、約束の場所』でヒロインの沢渡佐由理役を演じている。作品を手掛けた監督の新海誠は、デモテープを多数聞いた中から第一希望で南里に出演依頼を出しており、その理由について「手の届かない、初恋の象徴のようなイメージにぴったりだった」と語っている。また、「サユリは南里さんに演じてもらうことを前提に、本編のキャラクターをつくった」とも述べている。2009年、ソロシンガーとしての継続的活動を開始。2010年、当時スペースクラフトに所属していた結城アイラと歌手ユニットFairy Storyを結成しアルバム2枚をリリース。2014年、自身のブログで結婚を発表、その後も芸能活動を継続している。
南里侑香 出演
※役名の太字は主人公・ヒロイン
※tiaraway／FictionJunction YUUKA名義での出演は各項目を参照。
南里侑香 出演（声）
※役名の太字は主役級のメインキャラクター
2003年
神魂合体ゴーダンナー!!（2003年 - 2004年、さくら、第17話：楢原） - 2シリーズ
GUNSLINGER GIRL（第1期：2003年 - 2004年、ヘンリエッタ〈初代〉）
2004年
テニスの王子様（第134話：伊集院ナルミ）
舞-HiME（2004年 - 2005年、結城奈緒）
スクールランブル（第1期：2004年 - 2005年、一条かれん〈初代〉）
W〜ウィッシュ〜（2004年 - 2005年、飯田秋乃）
2005年
舞-乙HiME（2005年 - 2006年、ジュリエット・ナオ・チャン）
2008年
スケアクロウマン（第18話：ケイト）
2009年
宇宙をかける少女（獅子堂ナミ）
クプ〜!!まめゴマ!（マリエ、第29話：けい）
2010年
迷い猫オーバーラン!（藤野珠緒）
2011年
放浪息子（千葉さおり）
2012年
輪廻のラグランジェ（第1期：高倉えりか）
坂道のアポロン（迎律子）
これはゾンビですか? オブ・ザ・デッド（第8話：女子生徒）
超訳百人一首 うた恋い。（第8話：末の松山）
流れ星レンズ（花籠凜咲）
遊☆戯☆王ZEXAL II（第79話・第92話：花添愛華）
南里侑香 出演（声）
2013年
問題児たちが異世界から来るそうですよ?（ラッテン）
ブラッドラッド（ブラッド・T・リズ）
ファンタジスタドール（第3話・第4話：アロエ）
2014年
魔法戦争（トワイライト）
彼女がフラグをおられたら（深雪・マッケンシー）
スペース☆ダンディ（第17話：ソフィア〈クイーンビー〉）
2015年
山田くんと7人の魔女（佐々木凜）
うしおととら（2015年 - 2016年、鷹取小夜） - 2シリーズ
2017年
恋と嘘（第6話：吉木遥）
2019年
エッグカー（2019年 - 2020年、アリの女王）
2023年
神無き世界のカミサマ活動（第11話：シアン母）
2025年
アークナイツ【焔燼曙明/RISE FROM EMBER】（テレジア）
2001年
Memories Off 2nd（相摩希・望）
2003年
D→A:BLACK（榎本ひいろ）
2004年
GUNSLINGER GIRL Volume.I〜III（ヘンリエッタ）
W〜ウィッシュ〜（飯田秋乃）
D→A:WHITE（榎本ひいろ）
2005年
南里侑香 出演（声）
Memories Off After Rain Vol.2 想演（相摩希）
舞-HiME 運命の系統樹（結城奈緒）
武蔵伝II ブレイドマスター（タミエ）
スクールランブル 姉さん事件です！（一条かれん）
スクールランブル ねる娘は育つ。（一条かれん）
ルーンプリンセス（エイミー・アクエリス）
2006年
舞-HiME 爆烈! 風華学園激闘史?!（結城奈緒）
舞-乙HiME 乙女舞闘史!!（ジュリエット・ナオ・チャン）
2010年
コープスパーティー ブラッドカバー リピーティッドフィアー（鈴本繭）
2011年
コープスパーティー Book of Shadows（鈴本繭）
2012年
ヒーローズファンタジア（結城奈緒）
コープスパーティー -THE ANTHOLOGY- サチコの恋愛遊戯♥Hysteric Birthday 2U（鈴本繭）
ガールフレンド（仮）（2012年 - 、山野こだま）
2013年
アクセル・ワールド -加速の頂点-（日下部綸）
マクロス30 銀河を繋ぐ歌声（マオ・ノーム）
新星のグランドユニオン（2013年 - 2014年、フェリス＝リン）
ファンタジスタドール ガールズロワイヤル（2013年 - 2015年、アロエ）
南里侑香 出演（声）
2014年
魔法少女大戦 ZANBATSU（2014年 - 2015年、神代雨子）
コープスパーティー BLOOD DRIVE（鈴本繭）
2015年
コープスパーティー ブラッドカバー リピーティッドフィアー 3DS版（鈴本繭）
2016年
プリシラと魔法の本（ピピス）
2017年
アクセル・ワールド エンドオブバースト（2017年 - 2018年、日下部綸）
アクセル・ワールド VS ソードアート・オンライン 千年の黄昏（日下部綸）
エイリヤンエボリューション（ガドリエル）
シンデレラブレイド3（ピピス）
VALKYRIE ANATOMIA -THE ORIGIN-（2017年 - 2021年、フロスティー）
2019年
エンゲージプリンセス〜眠れる姫君と夢の魔法使い〜（桜花天コノハナサクヤ）
2020年
ワールズエンドクラブ（雪）
フードファンタジー（2020年 - 、君山銀針）
2024年
マクロス -Shooting Insight-（マオ・ノーム）
アークナイツ（テレジア〈シヴィライト・エテルナ〉）
※はインターネット配信。
岡駅
岡駅（おかえき）は、宮城県角田市岡にある阿武隈急行線の駅である。キャッチフレーズは、「明日の宇宙を拓くまち」。
岡駅 駅構造
単式ホーム1面1線の地上駅で、無人駅である。改札口はなく、東の小さな駅前広場と直接階段で連絡する。ホーム、待合室、ホームにそって造られた細長い庭園がある。
当駅を交換駅にする構想があったらしく、その準備として駅場内前後の線路がY字ポイント型に曲がっており、現ホームの反対側に交換線をもう1線造れる構造になっている。槻木方に保守用車の横取り線が設置されている。
岡駅 駅周辺
周辺には水田が多いが、駅前にあたる東側に住宅地が広がる。商店街はない。
岡駅 隣の駅
阿武隈急行
■阿武隈急行線
横倉駅 - 岡駅 - 東船岡駅
タコノキ目
タコノキ目（タコノキもく）は、単子葉植物の目の1つである。クロンキスト体系ではタコノキ科のみの単型目であるが、APG植物分類体系では5科を含める。学名のPandan-は、マレー語の本目植物から。和名は、本目の植物全般に、幹を中心にした気根を支柱のように生やし、その姿がタコのようであるため。
FOCUS
『FOCUS』（フォーカス）は、1981年10月23日に新潮社から創刊された写真週刊誌の草分け。2001年8月休刊。
取締役の編集者斉藤十一が、創刊に多く関係した。
FOCUS 内容
写真週刊誌の草分けで、記事だけではなく写真を前面に押し出し、新しいジャーナリズムのスタイルを確立した。
「新潮ジャーナリズム」と呼ばれる丹念な取材と張り込み取材を展開した。有名人やタレントの密会写真掲載などで話題を作ったり、政治的な事件や災害、事故などのスクープも多い。また、従来の新聞、テレビなどが報道しなかった、複雑な事件やニュースの裏側に迫る写真も数多く掲載した。
ロッキード事件公判で、被告だった田中角栄元首相を法廷撮影したり（1982年4月9日号）、1997年の神戸連続児童殺傷事件の犯人「少年A」の顔写真（1997年7月9日号）や、著名人の葬儀に際し棺に納められた遺体の顔を掲載したりと、法に抵触しかねない取材活動をして問題となったこともある（敢えて行った面もある）。「少年A」顔写真を掲載した際は、法務省が少年法に抵触するとして写真掲載を見合わすよう要請し、一部の書店が自主的にFOCUSの販売を差し控えるなどの騒ぎになった。また、フライデー襲撃事件などのあおりを受け、その取材方法に社会的批判を浴びるようにもなった。
FOCUS 内容
だが、その一方では桶川ストーカー殺人事件で、同誌の清水潔が、埼玉県警察より先に犯人を捕捉し、捜査を放置した警察の不祥事まで暴くという調査報道も成功させてもいる（1999年12月29日・00年1月5日号。テレビ朝日『ザ・スクープ』が後を追った）。1983年には、高部知子の一服写真を掲載した（1983年6月24日号。ニャンニャン事件）。
最終ページは、マッド・アマノが世相を広告風に作ったパロディ写真（オマージュ）『狂告の時代』が連載されていた。
FOCUS 歴史
創刊当初は、有名写真家を使った芸術性の高い雑誌を目指したものの、低迷した。その後、張り込みや突撃取材を行う週刊誌へと変貌を遂げ、成功を収めた。販売部数はピーク時に毎週200万部を突破し、印刷が追いつかず東京と大阪の2箇所の印刷所で同時に印刷したほどであった。「フォーカスされる」などの流行語まで作られ、一大ブームとなった。
しかし、他雑誌やテレビに真似されるようになって、次第に読者から飽きられるようにもなると共に、1990年代後半から急速に部数を減らし、累積赤字が増大した。3代目編集長の山本伊吾のとき、2001年8月7日発売の2001年8月15・22日号で休刊し、通巻で1001号が発行された。その後、2002年から2004年まで年1回、「週刊新潮」の増刊という形で発行された。そして2011年4月、東日本大震災を題材に、1回だけの限定で復刊した。
2001年10月に、フォーカス編集部編『フォーカススクープの裏側』を刊行した。
FOCUS 発行部数
創刊号から休刊号までの累計発行部数は7億1886万5685部。
FOCUS 類似雑誌
同様のスタイルの写真週刊誌は他の出版社も模倣して創刊しており、1986年後半には「FRIDAY」（講談社）、「FLASH」（光文社）、「TOUCH」 （小学館） 、「Emma」（文藝春秋）など他4誌が並存しており、「3FET戦争」と呼ばれた。
しかしこれら4誌は、「FOCUS」と形態こそ似ているものの、水着やヌードグラビア、グルメなどの軟派な記事が多く、内容は「FOCUS」とはかなりの相違があった。「Emma」は、1986年12月のフライデー襲撃事件の余波もあり、早々と1987年に、「TOUCH」もその2年後の1989年に廃刊となり、「FOCUS」の2001年休刊以降は「FLASH」と「FRIDAY」の2誌が刊行中である。
また、同時期に「痛快フォーカス SEXY LOOK」（サン出版）という、あきらかに本誌を真似た写真中心のポルノ雑誌が存在した。構成も全く同じで、最後のページに連載されていた『狂告の時代』ですらポルノ風に真似られていた。
佐藤英夫 (政治学者)
佐藤 英夫（さとう ひでお、1942年 - 2001年5月1日）は、日本の政治学者。元筑波大学社会工学系教授。専門は、国際関係論、対外政策論、日米関係。
群馬県生まれ。国際基督教大学卒業。シカゴ大学で学び、1976年博士号取得（政治学）。ブルッキングス研究所研究員、イェール大学政治学部助教授、準教授を経て、1982年から筑波大学社会工学系教授。同大学国際関係学類第三代学類長などを歴任。日本国際政治学会理事長、国際連合大学学長上級顧問を歴任。
佐藤英夫 (政治学者) 著書
The Textile Wrangle: Conflict in Japanese-American Relations, 1969-1971, with I. M. Destler and Haruhiro Fukui, (Cornell University Press, 1979).（福井治弘訳『日米繊維紛争――"密約"はあったのか』日本経済新聞社, 1980年）
丸茂明則監訳『日米経済紛争の解明――鉄鋼・自動車・農産物・高度技術』（日本経済新聞社, 1982年）
多々羅大橋
多々羅大橋（たたらおおはし）は、広島県尾道市の生口島と愛媛県今治市の大三島を繋ぐ道路橋。瀬戸内海の島々を結ぶ西瀬戸自動車道「しまなみ海道」を構成する。1998年全建賞道路部門受賞、同年土木学会田中賞作品部門受賞。
多々羅大橋 概要
吊橋の一種である斜張橋で、全長1,480 m、中央支間長890 mの「しまなみ海道」の橋梁のひとつ。1999年5月供用開始。総工費約1,400億円。しまなみ海道にある一連の橋梁のうち本州（尾道）側から4番目にあたり、インターチェンジでいえば生口島南ICと大三島ICの間にあたる。
2014年現在、国内最長の斜張橋であり、世界では第5位。完成年度当時は世界最大の斜張橋であり、フランスのノルマンディー橋とは同橋梁形式であることと多々羅大橋完成時点で1位2位の関係であったことから、2橋は姉妹縁組を結んでいる。
瀬戸田PA（上下線とも）から橋まで歩いて行くことができる。遠方からの見物ポイントとして、多々羅しまなみ公園・瀬戸田PA・立石展望台（大三島）・開山展望台（伯方島）から見ることができる。
多々羅大橋 通行料金
しまなみ海道は他の本州四国連絡道路と違い「瀬戸内海横断自転車道」として自転車歩行者道が整備されておりその通行料が発生する。
サイクリングのメッカでありそのための企画も行われており、例えば2014年7月から2015年3月末まで「しまなみサイクリングフリー」として他のしまなみ海道筋の橋と同様に自転車歩行者道を無料開放している。
多々羅大橋 構造
本州四国連絡道路が計画された当初は、この海峡を吊橋で渡るものとしていた。これは幅約900 mの多々羅海峡に橋をかける場合、その当時技術経験的な面で吊橋が優位とされていたためである。ただこの地は両岸とも平野部が狭くすぐ山が迫っていた立地条件であり、吊橋をかけるとなるとケーブルを固定するアンカレイジ設置のために山側を大規模に掘削しなければならなくなるが、瀬戸内海国立公園内に位置するこの地では自然公園法により大きな景観破壊は禁止されているため、別の案が考えられるようになる。そこで斜張橋案が出てきて、比較検討した結果アンカレイジが不要で工費の面でも優位となった斜張橋とすることになった。
これら計画段階での諸問題は、先に完成した生口橋とほぼ同じであった。多々羅大橋を斜張橋として計画した場合も生口と同様に、主径間（2つの主塔の間）に比べ側径間（主塔から陸地側）が短いアンバランスな橋となり、更に立地条件から多々羅の側径間は生口島270 m・大三島320 mと非対称な橋となった。そこで発生する力学的な問題を解決するため生口と同様に、主径間を軽い鋼製の桁（鋼箱桁）、側径間を重いコンクリート製の桁（PC箱桁）とすることによりバランスを保つ「複合斜張橋」が採用されることになった（生口橋#特徴と合わせて参照）。
多々羅大橋 構造
主塔が200 mを超えたため耐風安定性を考慮した結果、逆Y型下絞り基部拡張形式となった。これが鳴き龍現象が発生する要因となった（下記参照）。
主塔部の歩道に立って大きな音を出すと、日光東照宮の鳴き龍と同じ現象である「多々羅鳴き龍」が発生する。
これは多重反響（フラッターエコー）と呼ばれる現象で、主塔が逆Y字型という特性から音が主塔の内側の面を繰り返し反射し共鳴しながら、上に向かって登っていくように聞こえる。この現象を体験できるよう、この付近には撥が置いてある。
なお、これを体験出来るのはあくまで歩道のみであり、車道に関しては駐停車が禁止されている。
ジミー・カーター (原子力潜水艦)
ジミー・カーター (USS Jimmy Carter, SSN-23) は、アメリカ海軍のシーウルフ級原子力潜水艦の3番艦。艦名は第39代アメリカ合衆国大統領ジミー・カーターに因んで命名された。彼は潜水艦勤務経験のある唯一の大統領である。
船底に水中からROV（遠隔操作型無人潜水機）、ダイバーが乗り降りできるムーンウェルが装備されていることが軍事アナリストやメディアに指摘され、特殊工作用の潜水艦と目されている。
ジミー・カーター (原子力潜水艦) 艦歴
ジミー・カーターの建造契約は1996年6月29日に、コネチカット州グロトンのジェネラル・ダイナミクス・エレクトリック・ボートに与えられた。
建造は1995年12月5日に始まり、2001年末あるいは2002年初めに就役の予定であったが、1999年12月10日にエレクトリック・ボートは、1987年から1991年までの改装でパーチー (SSN-683 Parche) に装備・運用された偵察システムのジミー・カーターへの導入と試験のための修正契約を受け、8億8700万ドルの予算拡張が契約された。
ジミー・カーターの妻ロザリン・カーターを命名者として、2004年6月5日に命名され進水。2005年2月19日に竣工した。
Navy SEALs・ROVを運用するためなどの区画を設けたことで、パーチーと同様に、同級他艦に比べ 船体が 約30mほど延長されている。
生口橋
生口橋（いくちばし）は、広島県尾道市にある道路橋。瀬戸内海に浮かぶ生口島と因島を結ぶ西瀬戸自動車道「しまなみ海道」を構成する。1991年土木学会田中賞作品部門受賞。
生口橋 概要
1991年3月に供用を開始。総工費350億円。しまなみ海道にある一連の橋梁のうち本州（尾道）側から3番目にあたり、インターチェンジでいえば因島南ICと生口島北ICの間にあたる。
車道の両外側に「瀬戸内海横断自転車道」として自転車歩行者道が整備されており、地元住民の生活道路として用いられている。また、因島側から橋へと続く自転車歩行者道の途中に「田熊休憩所」が整備されている。
生口橋 通行料金
しまなみ海道は他の本州四国連絡道路と違い「瀬戸内海横断自転車道」として自転車歩行者道が整備されており、その通行料が発生する。
サイクリングのメッカでありそのための企画も行われており、例えば2014年7月から2015年3月末まで「しまなみサイクリングフリー」として他のしまなみ海道筋の橋と同様に自転車歩行者道を無料開放している。
生口橋 構造
生口水路と呼ばれる幅約500m長さ約2,500mほどのこの海峡に橋をかけることとなり、計画の初期段階では最大支間長250mのPCラーメン橋として進めていたが、詳細に測量した結果、海峡内の橋脚予定地の地盤が想定していたものより軟弱であったことが判明した。そこで計画が見直され、海峡内に橋脚を置かない長大橋とすることになり斜張橋に決定した。ただ、両陸地側ともに平野部が狭く山がすぐ迫っていた立地条件で、西瀬戸自動車道の道路規格の関係から橋を渡った後の道路線形を急激に曲げることが出来ないため、橋側を調整することになり結果的に主径間（2つの主塔の間）に比べ側径間（主塔から陸地側）が短いアンバランスな橋となった。
これにより、今度は力学的な問題が生じることになった。一般的な斜張橋としてこの橋に当てはめた場合、側径間より主径間の桁の死荷重（自重）が大きくなることから、主塔から伸びるケーブルなどからの力の伝達により側径間の負反力（桁に対して上向きに働く力）が大きくなってしまうことになる。そこで、主径間を軽い鋼製の桁（鋼箱桁）、側径間を重いコンクリート製の桁（PC箱桁）とすることにより力学的なバランスを保つ「複合斜張橋」が採用されることになった。
生口橋 構造
この複合斜張橋という形式は国内初施工となり、当時の海外で見ても施工実績が数例しかない極めて珍しい形式であった。更に、この橋は計画段階から世界最大の斜張橋となるものであった。そのため海外での施工事例などを参考にし調査研究に数年費やしている。
完成当初は世界最長の斜張橋であったが、完成11日後スカルンスンド橋に抜かれることになる。ここでの技術経験が後の多々羅大橋架橋に活かされることになった。なお2014年現在でこの橋は、多々羅・名港中央大橋・鶴見つばさ橋に次いで国内4位の斜張橋にあたる。
JR東日本701系電車
701系電車（701けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流用電車。1993年（平成5年）から交流電化区間用の標準車両として製造された。
また、盛岡 - 青森間の東北本線を移管したIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道でも同設計の新造車、およびJR東日本からの譲受車をそれぞれIGR7000系と青い森701系として保有している。本項ではこの両形式についても記述する。
JR東日本701系電車 概要
東北地区の幹線電化区間の普通列車には、国鉄分割民営化後の1990年代以降も客車や急行形電車が多数用いられていた。これは首都圏地区と比べて相対的な不採算路線であったため、新型車両を導入せずに遊休化していた古い車両を転用していた場合が多かったためである。
秋田地区の羽越本線・奥羽本線と盛岡地区の東北本線では地域輸送に客車を使用していたが、始発・終着駅での電気機関車の機回し作業に時間と手間を要するため非効率であり、また編成が短いため1列車あたりの運行コストが高くなりやすかった。使用された客車も12系2000番台は老朽化が激しく、50系は車齢こそ10年程度ながら冷房装置が設置されていないなど、サービス面でそれぞれ問題があった。
一方、仙台地区では普通列車の電車化こそ行われていたが、使用されていたのは2扉の急行形電車455・457系を主体に特急型583系を改造した715系が多数残存し、上述の12系と同様にラッシュ時の運用に向かない客室や、老朽化の進行などの問題が顕在化しており、取り替えは喫緊の課題であった（急行形車両#淘汰とその要因・国鉄419系・715系電車#登場の背景も参照）。
JR東日本701系電車 概要
これらの客車や電車の置き換えを目的として製造されたのが当系列である。当系列は2両・3両・4両編成を単位とし、これらを組み合わせ最大8両までの組成が可能で、編成の増・解結による柔軟な輸送力の調節を可能とした。2両編成についてはワンマン運転に対応するため、整理券発行機などの各種対応機器を設置した。
最初のグループが1993年に秋田・盛岡地区に投入されたのち、JR東日本の交流電化区間における事実上の標準車として2001年（平成13年）までに各線区に投入された。通常の在来線のほか、奥羽本線と田沢湖線の新幹線直通化後は、標準軌仕様の車両が投入されたほか、東北新幹線延伸に伴う東北本線経営分離に当たっても、本系列の姉妹車が譲渡・新製により投入されている。
JR東日本701系電車 構造
209系で採用された川崎重工業の2シート工法による、プレスを多用した軽量ステンレス製構体を採用する。前面は貫通扉付の切妻構造でFRP部材を用いるが、全体をFRPで覆った209系とは異なりステンレスを主体とし、貫通扉上部に前照灯、腰部に外ばめ式の尾灯を備え、FRPを縁取りに用いた意匠は、国鉄末期に導入された205系などに近い。客用扉は両開き式のものを片側3か所に設置し、在来線用の車両は運用線区の駅ホーム高さの関係上、ステップが備わる。耐寒・耐雪構造となっており、耐雪ブレーキ、スノープラウ、側引戸レールヒーター、床下機器箱の耐寒構造化などが行われている。
川崎重工業（現・川崎車両）のほか、川崎重工業で製作した構体を使用して東日本旅客鉄道土崎工場（現・秋田総合車両センター）で77両がノックダウン生産された。
側面窓は車端部以外は4連窓で中央2窓を2段上段下降式にしたユニットサッシ（5000番台を除く）である。窓寸法は極力大きくし、熱線吸収ガラスを使用してカーテンを省略した。車端部は通常の1枚窓を設置する。
JR東日本701系電車 構造
冷房装置は集中式を採用しており、在来線運用車はAU710A形（冷凍能力44.19 kW ≒ 38,000 kcal/h）、標準軌区間用の5000番台と5500番台はAU723 形（冷凍能力は同じ）を屋根上に1基搭載する。中間側妻面の貫通扉は幅を 1,200 mm に拡幅した両開き式とし、ワンマン運転時の乗客移動に配慮した。
剛性値についてはIGR7000系で下記のような値となっている。
なお、当初新聞や鉄道雑誌に掲載された完成予想図は、片側3扉のうち運転台直後の乗降扉のみ片開き式という変則的な扉配置となっており、側面窓も戸袋窓が設置され211系電車に近い窓配置となっていた。尾灯も後年の標準軌車と同様に窓上のブラックフェイス部に埋め込まれており、車体帯色もオレンジ（先頭部分のみ赤帯あり）が配されるなど、落成した実車と大きく異なるものだった。
利用客の誤乗防止のため、車体帯色は配置された路線・事業者ごとに異なっている。青い森鉄道およびIGRいわて銀河鉄道の車体帯色は、所有企業が変わってから順次塗り替えられた。
JR東日本701系電車 構造
座席は当初、ワンマン運転時における車内監視や、乗客の運賃支払い時における車内移動の観点で有利とされたこと、短編成での通勤・通学輸送との兼ね合いから全席ロングシートで新製されたが、投入後の輸送実態を考慮してクロスシートを改造により設置した車両や、新製時よりクロスシートを設置した車両もある。座席モケットは細かい柄の入ったパープル色である。
客用扉は冬季の車内保温のため、各出入口の内外に開閉用スイッチを設けた半自動構造とし、2・4両編成にはドアチャイムを装備する。戸閉装置（ドアエンジン）は空気圧式で、歯付ベルトを用いて1本のシリンダーで2枚のドア（両開き扉）を駆動する。客用扉に隣接する袖仕切りは209系と同一の大形のものとして外気の流入を抑え、風防ガラスは省略された。暖房装置は座席直下に大容量のものを設置する。
トイレはクハ700形に設けられ、211系と同様の循環式であるが便座が洋式になっている。車椅子対応の大型洋式トイレも一部編成にはある。トイレ向かい側の空間を車椅子スペースとしている。そのクハ700形は当初喫煙車であった。
内装の配色は明るいベージュ系でまとめられ、運転席背面と妻面以外をFRP製とし、天井の冷房用ダクトもFRPの一体成形である。
JR東日本701系電車 構造
乗務員室は、複数編成での利用を考慮して、半室構造となっている。貫通路を構成する際やワンマン運転で最後尾となる場合は、運転席部分を締め切り、補助席側を客室として開放する。
主幹制御器は2横縦軸併用ツーハンドルマスコンである。簡易モニタ装置を搭載し、ドアやインバータなどの動作状況を監視できる。2両編成の車両にはワンマン運転関係機器（運転台近くに自動両替器付運賃箱、自動放送装置、運賃表示器、最後尾乗車口に整理券発行器）を設置する。
架線からの単相交流20 kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置内のコンバータ（サイリスタ位相制御）により直流1,200Vに変換、その後VVVFインバータで三相交流に変換して主電動機を制御する。主変換装置（落成当初の機器）は三菱電機と富士電機で製造している。主変換装置のコンバータ部はサイリスタ（4,500V - 1,000A）とダイオード（4,500V - 1,600A）、インバータ（VVVFインバータ）部はパワートランジスタ (PTr。1,200V - 600A) 素子を使用している。なお、1500・5500番台車・IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道向けの新製車はコンバータ部に限ってIGBT素子となっている。
JR東日本701系電車 構造
主電動機は新開発のかご形三相誘導電動機MT65形 (125 kW) を搭載する。209系のものを基本とするが、小型軽量化され、耐雪構造となる。起動加速度は2.1 km/h/sとなっている。
補助電源装置は0番台では電動発電機 (MG) を、それ以外では静止形インバータ（SIV）をそれぞれ採用している。SIVは富士電機が製造したもので（形式：SC49形。5500番台まで新製車に搭載）、交流電車特有の交交セクション区間通過時には、蓄電池からの給電により停電の発生しない無停電電源装置となっている。SIVは主変圧器三次巻線からの単相交流を入力電圧とし、安定した単相交流100V,50Hz（3.5 kVA×2）と直流100V（5 kW）を出力する。
運転室内には、各動力台車のON/OFFを個別に制御するためにNFBが設置されており、片方の動力台車に問題が起き、通常の運転が困難になった場合、問題のある方のスイッチを切り、1M方式を一時的に0.5M（片方の電動台車でのみ駆動）に切り替えることが可能となり、冗長性が向上した。また、主変換装置（インバータ部は1C2M2群制御）も同じく個別制御できるように、NFBの設置が行われている。
パンタグラフは下枠交差式のPS104形、ひし形のPS105形、シングルアーム式のPS106A形またはPS109形を搭載する。
JR東日本701系電車 構造
ブレーキ装置は発電ブレーキまたは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを全車に標準装備する。当初の車両は電気ブレーキとして抑速および発電ブレーキを装備し、屋根上に抑速・発電ブレーキ用の抵抗器を装備していたが、1997年（平成9年）以降製造の1500・5500番台は電気ブレーキが抑速とともに回生ブレーキに変更され、屋根上の抵抗器は装備してない。全車とも遅れ込め制御はなく、耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキを併設する。秋田・仙台地区の一部車両は更新工事により、1500・5500番台と同じ回生ブレーキ併用空気ブレーキ装置へ変更したため、使用されていた屋根上の抵抗器が撤去され、1500・5500番台と屋根上はパンタグラフを除き同じ構成となった。
台車は209系で採用された軸梁式軽量ボルスタレス台車を基本に、床面高さを下げる（ステップとの段差を抑える）ため台車枠中心を下げた構造としたDT61A（動力台車）と TR246A（付随台車）を装備する。台車重量は動力台車DT61Aが主電動機を含めて5,625 kg、付随台車TR246Aが4,295 kgである。標準軌区間用の車両では台車枠を標準軌対応とし、台車枠中心を標準の高さに戻したDT63（動力台車）、TR248（5000番台付随台車）またはTR252（5500番台付随台車）を用いる。いずれの台車とも前位寄りに雪かき（スノープラウ）を装着する。
基礎ブレーキは動力台車がユニット式の片押し式踏面ブレーキ、付随台車が1軸1枚のディスクブレーキとした。ただし、TR248（5000番台）はユニット式の片押し式踏面ブレーキ + 1軸1枚のディスクブレーキ併用、TR252（5500番台）は踏面ブレーキはなく、急勾配に対応した1軸2枚のディスクブレーキ（後述）である。
保安装置はATS-P（標準軌区間、一部在来線区間）、ATS-Ps（在来線区間）、列車無線・防護無線の他、緊急列車防護装置 (TE) を設け、ワンマン対応車にはEB装置を設置する。
719系とは故障した際の救援時に、E721系とは営業運転での併結が可能である。2010年（平成22年）10月20日よりE721系との併結運転を開始した。
JR東日本701系電車 番台別概説
各番台区分の出典。
秋田地区の客車列車置き換えのために1993年3月から10月にかけて、川崎重工業およびJR東日本土崎工場（現・秋田総合車両センター）で製造され、同年6月21日より運用を開始した。クモハ701+クハ700の2両編成が27本（54両、N11 - 12、N14 - N38 編成）、クモハ701+サハ701+クハ700の3両編成が10本（30両、N1-N4、N6-N10、N13編成）の計84両が在籍する。本区分のみ、前面の種別表示器は手動式幕であるが、後述の機器更新が行われた車両の一部ではLEDタイプのものへ取り替えられている。N11・12編成は当初3両編成だったが、のちにサハ700形を抜いて2両編成となり、抜かれたサハ700-11・12は2019年（平成31年）3月1日付で廃車され、譲渡車を除けばこれが701系の廃車第1号となった。
JR東日本701系電車 番台別概説
全車ロングシートで製造されたが、N36 - 38編成のクハ700形には、特急列車が消滅した奥羽本線新庄 - 大曲間のサービス向上のためにクロスシート設置改造が施工された。このクロスシートは後述の5000番台と同様の千鳥配置とされているが、シートピッチを広げ、折り畳み式のテーブルを設置している（このため着席定員は従来車と変化なし）。また、これらの編成は降雪による離線対策として2000年度にパンタグラフをシングルアーム式のPS106A形に換装していたが、2005年（平成17年）以降から改造が行われなかった秋田地区の701系にも離線対策としてシングルアーム式のPS109形への交換が行われた。PS106A形と比較してPS109形は、主枠組がステンレス化され、角形断面から丸パイプ構造とすることで着雪しづらい構造となっている。初期のPS106A形は降雪による離線が発生することから、装備していた編成についてはPS109形への交換が行われた
ワンマン運転用の運賃箱も当初の仕様から変更されている。なお、N5編成は2016年（平成28年）の踏切事故で前面を大破し、事故後秋田総合車両センター構内に留置されており、サハ701-5は一時期N29編成に組み込まれていた。その後2020年3月14日付で編成すべて除籍された。
JR東日本701系電車 番台別概説
線路設備モニタリング装置に関しては基本番台4編成に設置済みだが、奥羽本線の新庄 - 院内間（JR東日本東北本部(旧仙台支社)管内のみ）にて使用されている。
車体塗装は濃淡のマゼンタが採用された。登場時は淡い色調であったが、経年や太陽光（紫外線）による色褪せが著しいことから、濃い色調に変更した上で塗り替えられている。
編成表
凡例
基本番台の増備車で、1994年（平成6年）から1995年（平成7年）にかけて土崎工場にて製造された。クモハ701形+クハ700形の2両編成が5本（10両）、クモハ701形+サハ701形+クハ700形の3両編成が1本（N101編成）の計13両が在籍する。
積雪時の視認性向上のため、後部標識灯を200 mm上方に移設しているのが基本番台との識別点である。室内ではつり革の位置を50 mm下げたほか、枕木方向に増設した。つり輪形状を丸形から三角形に変更した。床敷物は耐シガレットのものとした。
車外ワンマン出入口表示器のLED化、前面種別表示器の電動式化。
JR東日本701系電車 番台別概説
軽量化および保守量の低減のため、蓄電池を鉛蓄電池からアルカリ電池に、制御回路用の補助電源を静止形インバータ (SIV) に変更している。助士席側のワイパーを手動式から電動式に変更、前面貫通扉部に熱線入りガラスを採用した。このほか、運転席遮光幕の拡大、運転士用座席の操作性向上、カバン置き台の新設、助士席側に補助腰掛の準備をするなど細かな改善点がある。
当初は全車が南秋田運転所（現：秋田総合車両センター南秋田センター）に配置され、基本番台と共通で運用された。山形新幹線の新庄延伸に伴い、奥羽本線山形 - 新庄間が標準軌化されると、1999年（平成11年）に2両編成が仙台電車区（現・仙台車両センター）に転属配置された。仙台地区では当初常磐線北部（いわき - 仙台間）で限定運用されたが、その後1000番台（2両編成）・1500番台と共通に東北本線（黒磯 - 一ノ関間）でも運用されるようになった。
編成番号は秋田ではN100台、仙台ではF2-100台を付番。
JR東日本701系電車 番台別概説
2007年（平成19年）4月にN102編成が秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に転配され、2010年（平成22年）10月付でF2-103 - F2-105編成も秋田車両センターに転配され、N103 - N105編成として営業運転に入っている。仙台車両センターにはF2-106編成のみ残存していた。しかし、秋田に転属していたN105編成が2013年（平成25年）3月に再び仙台へ転配され、F2-105編成として営業運転に入っている。
編成表
盛岡地区の客車列車と仙台地区の715系置き換えのため1994年から1996年（平成8年）にかけて、川崎重工業および土崎工場にてクモハ701形+クハ700形の2両編成が38本（76両）とクモハ701形+サハ700形+モハ701形+クハ700形の4両編成が4本（16両）の計92両が製造された。その後2両編成1本 (1033) は1500番台に編入されている。
中間のモハ701形は本系列唯一の中間電動車で、付随車サハ700形は蓄電池を装備するため基本番台・100番台のサハとは別形式となっている。基本仕様は100番台と同一だが、仙山線へ入線することを考慮してパンタグラフを折りたたみ高さの低いPS105形に変更している。719系電車故障時の救援のため、救援回路を設置。
編成表
JR東日本701系電車 番台別概説
当時の仙台電車区に4両編成×4本（1016・1017・1029・1030）、2両編成×10本（1018 -1020・1022 - 1028）が投入され、2017年現在は仙台車両センターに4両編成4本と2両編成10本が在籍する。車体帯色は赤+白+緑15号 である。
ワンマン運転対応2両編成では運賃表が7セグメントディスプレイ式から液晶ディスプレイ式（レシップ製）に取り替えられたほか、客用扉の扉閉弱め機構を搭載している。
盛岡・青森地区の客車列車置き換え用として、1994年から1996年にかけて、当時の盛岡客車区に2両×16本 (1001 - 1015, 1021) 、および青森運転所（現・盛岡車両センター青森派出所）に2両×12本 (1031 - 1042) が投入され、現在は盛岡車両センターに2両編成15本が在籍する。
1994年12月3日のダイヤ改正にて、東北本線一ノ関 - 盛岡間に投入され、運用開始。その後、1996年3月30日より、東北本線盛岡 - 青森間に投入された。
2002年（平成14年）の東北新幹線八戸延伸に伴う経営分離および2010年の東北新幹線全通に伴う経営分離により、以下のとおり転属、譲渡がなされている（後節も参照）。
盛岡および旧青森のいずれも、編成番号は与えられていない。
JR東日本701系電車 番台別概説
仙台地区715系1000番台置き換え用と、1000番台の増備型として1998年（平成10年）と2001年に川崎重工業および土崎工場にて製造された。クモハ701形+クハ700形の2両編成が18本（36両）が在籍する。
主変換装置は、インバータ部はパワートランジスタ素子であるが、コンバータ部にIGBT素子を使用したものに変更された。回生ブレーキを装備し、クモハ701形は屋根上のブレーキ用抵抗器がなくなった。
1508は青森駅構内での高潮による浸水事故で床下機器が損傷した青森運転所所属の1000番台（クモハ701-1033+クハ700-1033）を土崎工場で修理した車両で、回生ブレーキとLED式行先表示器を装備して復旧され1500番台に編入、仙台へ転属された。改造・転属はいずれも2000年（平成12年）12月14日付である。
2001年に新製された2次車の 1509 - 1518は、新製時からATS-Ps保安装置を備えるほか、行先表示器がLED式とされ、トイレは車いす対応の大型のものを運転台直後に設ける。このためクハ700形の窓配置が変更され、E127系100番台と同様の配置とされている。
編成表
秋田新幹線の開業に伴う田沢湖線の標準軌化に際し、普通列車用として1996年から1997年にかけて2両編成10本（20両）が投入された。
JR東日本701系電車 番台別概説
室内配置を大幅に変更し、ボックスタイプのクロスシートを1両に4か所千鳥状に配置する。この5000番台のみ両開き扉間の4枚の窓のうち中間2枚が大型の1段下降窓である。客用扉のステップはない。トイレはクハ700形の後方に設置する。秋田新幹線開業と同時にJR東日本管内の快速・普通列車が全面禁煙となったため、このグループ以降は当初から灰皿が設置されていない。
外観では、尾灯が当番台からは運転台窓の上部に角型のものが設置されるようになり、後述の5500番台を含む標準軌仕様車の特徴となっている。パンタグラフはシングルアーム式、台車は標準軌用のDT63形・TR248形、冷房装置はインバータ方式のAU723形である。2008年（平成20年）秋より、スカートが一部変更されている。また行先表示器は登場時字幕式であったが、2015年（平成27年）ごろからN5003編成を皮切りに行先表示器のLED化も行われている。
検査等は、機能保全と指定保全および装置保全までは所属基地の秋田総合車両センター南秋田センターで行われるが、車体保全と機器更新などは、狭軌用の仮台車に履き替え甲種輸送で秋田総合車両センター（旧・土崎工場）まで回送されて行われている。
編成表
山形新幹線開業に伴う奥羽本線の山形 - 新庄間の標準軌化に際し、普通列車用として1999年に2両編成9本（18両）が投入された。
1500番台の仕様に準じ、座席はロングシートとし、客用扉のステップはない。車いす対応の大型トイレをクハ700形の前方に設置する。行先表示器は LED 式で、尾灯が5000番台と同様、運転台窓の上部に設置されている。回生ブレーキは発電ブレーキ車と混用しないため、作動速度域が大きくとられた。台車は標準軌用の DT63A 形・TR252 形で、米沢 - 福島間（板谷峠）の急勾配対策として、ディスクブレーキを1軸1枚から2枚への強化と砂撒き装置を搭載する。パンタグラフは製造当初は仙台地区701系との互換性を考慮しひし形を搭載したが、2001年（平成13年）にシングルアーム式に交換された。加えて同時期に強化形スノープラウ（雪かき器）も設置した。冷房装置はインバータ方式の AU723 形を搭載する。5000番台と同じスカートを装着している。
車体帯色は719系5000番台を踏襲し、山形県の花「ベニバナ」をイメージしたオレンジ+白+緑15号である。全車両がワンマン運転に対応しているが、車掌が乗務することもある。
5000番台同様、検査等は郡山総合車両センターに直接回送できないため、所属先の山形新幹線車両センターにて行われる。
編成表
JR東日本701系電車 第3セクター所属車両
2002年12月1日の東北新幹線盛岡 - 八戸間開業に伴い並行在来線を移管して開業したIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道2社の車両である。JR東日本からの譲受車（元1000番台）と転換開業時に各社が発注した新製車がある。
新製車は1500番台をベースとした仕様となっており、制御車（盛岡方）前方に設置された車いす対応トイレ・運賃表示器と車内案内表示器の改良・回生ブレーキ・LED式行先表示器などを備える。また、当初から千鳥配置のセミクロスシートとされている。
新製車1編成（100番台）、JR東日本からの譲受車8編成（0番台）、合わせて2両編成9本（18両）が在籍する。
青森方が制御電動車 (Mc) の青い森701形、目時方が制御車 (Tc') の青い森700形で組成されている。
このうち新製車 (101) ・譲受車 (1) 各1編成は、2002年（平成14年）の目時 - 八戸間開業時に導入されたもので、残りの譲受車7編成 (2 - 8) は2010年（平成22年）12月の八戸 - 青森間開業時に当時の青森車両センター所属車全編成を譲受し導入されたものである（当時は室内はロングシートのままだったが、一部の編成はセミクロスシート化されている）。2023年度より主要部品の交換等の延命工事が順次施工されている。
JR東日本701系電車 第3セクター所属車両
当初は車体帯が青1色のデザインだったが、2010年9月2日より1編成が、イメージキャラクターのモーリーをあしらった空色を基調としたデザインに変更されたのをきっかけに、全線開業時にJR東日本から譲受した編成も含め2011年（平成23年）までに全編成が新デザインに変更された。2019年頃から､青い森700-7+青い森701-7の1編成2両が11匹のねこ全面ラッピング車両となっている。2024年7月9日からは、帯が上部に移設されたデザインをまとった編成が登場し、既存のデザインの車両も順次更新することが発表された。
譲受車
新製車
2両編成7本（14両）が在籍する。4編成がJR東日本からの譲受車（0番台・1 - 4）で、3編成が新造車（100番台・101 - 103）である。車体帯色は岩手の夜空のイメージであるスターライトブルーと星の輝きのイメージであるスターライトイエローである。
目時方が制御電動車 (Mc) のIGR7001形、盛岡方が制御車 (Tc') のIGR7000形の2両固定編成。JRからの譲受車はロングシートのままである。譲受車は帯の貼り替え時に車内案内表示器を設置した。
譲受車
新製車
編成表
JR東日本701系電車 改造
全編成に209系・E217系と同様の機器更新が実施された。主な内容は下記のとおりである。
2014年（平成26年）末ごろからデジタル列車無線搭載工事が徐々に行われている。デジタル列車無線は運転台左側に取り付けられ、アンテナは行先設定機の裏、制御機器は助手席後方の機器箱上にそれぞれ設置されている。
JR東日本701系電車 配置と運用
本系列は東北地区の多くの交流電化区間に投入され、従来の普通客車列車を完全に置き替えることとなった。本系列の導入によって普通列車の完全冷房化とスピードアップが達成され、片道200 kmを超える運用に就いたこともあった。反面、本系列によって代替された列車は従来より編成両数が短縮されたことに加え、オールロングシート化という座席構造の変化も相まって、一列車当たりの座席定員の減少を招いたことから、それら接客設備の顕著な変化については批評・批判の対象となった。
2024年（令和6年）4月1日現在の配置区所と運用区間、ならびに過去の配置区所・運用区間は以下のとおりである。
JR東日本701系電車 配置と運用
100番台（F2-100番台編成）・1000番台（2両：F2-0番台編成、4両：F4-0番台編成）・1500番台（F2-500番台編成）
東北本線（新白河 - 一ノ関、岩切 - 利府間）
2004年3月13日のダイヤ改正までは阿武隈急行線（福島 - 富野間）でも運用されていたが、同改正でJR車の乗り入れが廃止され撤退した。
2017年10月14日のダイヤ改正までは東北本線黒磯 - 新白河間でも運用されていたが、黒磯駅の電力設備改良工事（交流直流地上切替方式廃止）に伴って黒磯駅構内に交流専用電車が乗り入れできなくなるため、これに先立つ形で同改正でE531系・キハ110系に置き換えられ撤退した。
常磐線（原ノ町 - 岩沼間）
東日本大震災の以前にはいわき - 原ノ町間、東日本大震災での被災を経て一部区間の復旧後は浪江 - 原ノ町間でも運用されていたが、2020年3月14日のダイヤ改正における常磐線全線復旧時に原ノ町駅で普通列車の系統が分離され、E531系に置き換えられる形で撤退した。
2017年10月14日のダイヤ改正までは仙山線（仙台 - 愛子間）でも運用されていたが、同改正でE721系に置き換えられ撤退した。
1000番台（K600番台編成）
常磐線（小高 - 相馬間）
東日本大震災・福島第一原子力発電所事故の影響で運休となっていた小高 - 相馬間（水戸支社管轄）の運行に使用するため、K618編成（元F2-18編成）、K620編成（元F2-20編成）、K625編成（元F2-25編成）の2両編成3本が仙台車両センターから転属し、運用された。
運行区間は運転再開当時、津波被害や原発事故の避難区域設定となり、当時他の路線・区間から孤立しているため原ノ町駅まで陸送で搬入され、同駅常駐とされた。
JR東日本701系電車 編成表
特記ない限りは2022年（令和4年）4月1日時点の情報を示す。
JR東日本701系電車 車歴表
特記ない限りは2022年（令和4年）4月1日時点の情報を示す。
スプリングフィールド
スプリングフィールド（Springfield）は、
スプリングフィールド 地名
「春の野」を意味することから分かるように英語圏では非常にありふれた地名であり、アメリカ合衆国の全州の半数にあたる25の州にスプリングフィールドという地名が確認されている。1つの州に複数のスプリングフィールドという地名が存在する例もあり、ウィスコンシン州には5、オハイオ州には11存在する。また、イリノイ、マサチューセッツ、ミズーリの同市は人口10万人以上の都市である。