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コンピュータソフトウェア倫理機構 主な規制について
登場人物のほとんどが18歳未満（17歳以下）であることを特定できるという理由から、アダルトゲーム（特に性表現を含む場面）では以下のキーワードがNGワードとして指定され、使用が禁止されている。
乳児・赤子・稚児
スチューデント・生徒・生徒手帳・童子・童女
ロリ・ロリータ・ロリコン
幼児・幼女・幼稚園児
児童・小学生・小学部・初等部・学童・修学旅行
中学・中学生・中学部・中等部
高校・高校生・○高生・現役受験生・女高生・女子高生・高等学院・高等部・ハイスクール
詳しくは「【第6回】 平成18年10月20日（金）――資料4 美少女ゲーム（成人向けPCゲームソフト）業界の概要」を参照のこと。
上記の概要の内、18歳の高校生に係るNGワード(3年～組18歳)は法的根拠の無い自主規制である。
ただし、「女子校生」「○○学園、○○学院」、18歳以上であることが明らかな「女子大生」「○○大学」といった言葉の使用は禁止されていない。
上記のようなこともあってか、ゲームソフトのマニュアルやパッケージに「登場人物はすべて18歳以上である」旨が記載されたアダルトゲームもある。また、ゲームの起動時画面にそのことが表示されるアダルトゲームもある。
コンピュータソフトウェア倫理機構 業界団体としての役割
ソフ倫は自主規制団体の役割だけではなく、アダルトゲーム企業のまとめ役としての機能もある。例えば、違法コピー対策としてのコピープロテクトやアクティベーションの規格をまとめて業界に推奨したり、ゲーム製作者を目指す学生に対して奨学金を支給するなど、業界振興のための活動を行っている。
販売店における分別陳列や年齢確認などの販売店における指導なども行っており、近年は萌えゲーアワードを後援するなどの活動も行っている。
2006年4月から経済産業省の指導により、以下の団体と映像コンテンツ倫理連絡会議（仮称）で審査基準・表示の一本化を協議する。
カットラス
カットラス（Cutlass）は湾曲した刃を持つ、片手で扱う刀身が短い刀である。舶刀（はくとう）。
狭く障害物の多い帆船の甲板上での戦闘の取り回しに優れ、かつての帆船時代の海上戦闘や、海賊の斬り込みに好んで使用された。
カットラス 語源
元々はラテン語で小刀を意味する cultellus からナイフを意味する coltello という語が生じ、そこから幅広の短剣を指す16世紀のイタリア語 coltellaccio (「大きなナイフ」の意) が生じた。それが転訛してフランス語の coutelas (マチェーテに似た刃物) となった。現代フランス語でナイフを意味する語は couteau で、17世紀から18世紀ごろの英語では cuttoe とつづられたが、ここから英語の cutlass が派生した。
ランダウの記号
ランダウの記号（ランダウのきごう、英: Landau symbol）は、主に関数の極限における漸近的な挙動を比較するときに用いられる記法である。英語圏では一般的にビッグ・オー（Big O）と呼ばれる。
ランダウの漸近記法 (asymptotic notation)、ランダウ記法 (Landau notation) あるいは主要な記号として O （数字の0ではない）を用いることから（バッハマン-ランダウの）O-記法 (Bachmann-Landau O-notation)などともいう。
記号 O はドイツ語のOrdnungの頭字にちなむ。
なおここでいうランダウはエトムント・ランダウの事であり、『理論物理学教程』の著者であるレフ・ランダウとは別人である。
ランダウの記号は数学や計算機科学をはじめとした様々な分野で用いられる。
ランダウの記号 概要
ランダウの記号
は 、x が充分大きいとき関数 f が関数 g に比例もしくはそれ以下におさえられることを示す。
たとえば二次関数 3x2 + 4x + 10 が x を限りなく大きくしたときどのように増大するかを考えると、変数 x が 2 より大きければ第一項 3x2 が他の項より大きく、さらに大きくなるほど支配的になることがわかる。漸近解析をする上では定数倍のような詳細は必要としないことが多く、O-記法を用いると、必要な情報を
と端的に表すことができる。
このように関数 g としては関数 f よりも単純なもの（上の例では x2）が通常用いられる。（#一般的なオーダー参照。）
一方、ランダウの記号
は関数 f がおおよそ関数 g 未満であることを示している。
たとえば x が十分大きいとき 3x2 + 4x + 10 は x3 と比べると小さくなり、o-記法を用いると、これを
と表すことができる。（ただし、o-記法よりも O-記法の方が多くの場合好ましいと考えられている。）
これまでは変数を限りなく大きくしたときを例に説明してきたが、他にも変数を限りなく小さくしたときや、定数に限りなく近づけたときの漸近挙動も同様にランダウ記法で表すことができる。どの意味で記号が用いられているのかを
ランダウの記号 概要
のように明示する書き方もある。
f(x) = O(g(x)), f(x) = o(g(x)) (x → ∞) はそれぞれ
を表す。（厳密にはε-δ論法で定義する。）特に f(x) = o(1) は lim f(x) = 0 と同値である。
ランダウ記法は様々な分野で有益であり、たとえば指数関数を3次までテイラー展開したものは
と書き表せる。
記号 O とo は通常、関数の収束や発散の漸近的な上界を記述する為に用いられる。同様に漸近的な下界を記述する為にΩ, ωという類似記法が用いられ、上下両方を記述する為にΘ という記法を用いる。
ただし、Ω、ω、Θは主に計算機科学で用いられる記法であり、数学では O と o をこれらの意味に流用する事が多い（どの意味で用いているのかは文脈から判断）。
ランダウの記号 厳密な定義
十分大きい全ての実数 x に対し定義されている実数値関数 f(x) と g(x) に対し、
を
と定義し、「f(x) が x → ∞ のとき オーダーO(g(x)) である」と呼ぶ。
また、a を実数とするとき、aの近傍で定義された実数値関数f(x) と g(x) に対し、
を
で定義し、「f(x) が x → a のとき オーダーO(g(x)) である」と呼ぶ。
なお、a の十分近くで　g(x) が 0 を値にとらない場合、は
が満たされることと同値である（a が∞の場合も同様）。特に f(x) = O(1) は、近傍において f(x) が有界であることと同値である。
ランダウの記号 記法の問題
上で定義された
という記法は広く用いられている確立した慣習ではあるが紛らわしい記法の濫用で、二つの関数が等しいという意味ではない。
この記法の濫用は、等号の両辺にO -記法が登場した際に問題となり、例えばx →∞のとき、
であるが、　　である。
すなわち、両辺にO -記法が登場した場合には、直観的には十分大きなx で左辺/右辺が定数未満になる事を意味する。
こうした記法上の問題を回避する為に、
ないし、
と書く流儀もあるが、一般的ではない。前者の場合、「O(g)」 は g の定数倍によって押さえられる関数全体からなる集合であるとみなしていることになる。
より複雑な使い方としては、O( ) が等式の異なる場所に複数、もちろん両辺にわたって複数回現れるというものがある。例えば、以下は n → ∞ で正しい内容を記述している。
ランダウの記号 記法の問題
これらの式の意味は、次のように解釈する：
左辺の O() を満たす「任意の」関数に対して、右辺の O() を満たす「ある」関数を適切に選べば、それらの関数を代入した等式の両辺が等しいようにできる。
例えば三つの目の式は、
任意の関数 f(n) = O(1) に対し、g(n) = O(en) を満たすgを適切に選べばが成立する
事を意味する。
二つの目の式のように左辺に複数のO()がある場合は、それらすべてに対して上述のルールを適用する。したがって二つの目の式は、
任意の関数、に対し、を満たすgを適切に選べばが成立する
事を意味する。
ランダウの記号 性質
O-記法は次の性質を満たす。o-記法も同様の性質を満たす。
推移律
和
積
定数倍
冪等性
また p(n) と q(n) をゼロでない n の多項式とすると
が成り立つ。
ランダウの記号 多変数の場合
漸近記法は多変数になっても有効である。たとえば
という言及が示唆するのは、定数 C, N で
を満たすものの存在である。ここで g(n, m) は
で定められるものである。混乱を避けるためには、動かす変数は常に明示する必要がある。つまり
という言明は、次の
とは明確に異なる言明である。
ランダウの記号 その他の漸近記法
O-記法と関連がある、Ω-記法、ω-記法、Θ-記法を導入する。
Ω-記法とω-記法はそれぞれ、O-記法とo-記法の定義で大小を反転させる事により得られる。Θ-記法Θ(g)は O(g) と Ω(g) を両方満たすことを意味する。
ただし、Ω-記法に関しては、この記法を初めて導入したハーディーとリトルウッドは今日のそれとは若干異なった意味に用いていたので、あわせてそれも記す。(以下の表の「HLの定義」の部分)。
今日の定義との違いの要点をかいつまんでいえば、今日の定義ではΩ-記法は前述のようにO-記法の定義の大小反転だが、ハーディー達の定義ではΩ(g)はo(g)を満たさない事として定義していた。
両者の定義は性質のよい関数、例えば多項式に対しては同値だが、極限に近づく際に振動するような関数に関しては必ずしも同値ではない。
また、計算機科学では
を
の意味で用いる。対数因子を無視すればこれは本質的には O-記法である。この記法は "nit-picking" のクラスを記述するのにしばしば用いられる。これは logk(n) が任意の定数 k と正の定数 ε に対して常にo(nε) となるからである。
ランダウの記号 一般的なオーダー
計算機科学、特に計算量理論、アルゴリズム論、暗号理論では、アルゴリズムの計算時間を評価するのに O-記法を頻繁に用いる。
アルゴリズムの計算量の評価よく使われるO-記法関数の種類を示す。
これらの中でも特に重要なものには、個別の名称がついている(多項式時間など)。
以下、 nはアルゴリズムに入力されるデータのビット数を表す。
注意しなければならないのは、アルゴリズムに整数 N を入力するときである。N のビット数 n はおよそ log2 N なので、例えば「多項式時間」といったとき、これはN の多項式ではなく n の多項式を表す。
一般的ではないが、更に発散速度の速い関数も存在する（アッカーマン関数 A(m, n) など）。逆に更に発散速度の遅い関数として、逆関数である逆アッカーマン関数 α(n) などもあり、実際にあるアルゴリズムの計算量の見積りとして出現する。この関数は上界こそないものの、非常に発散速度が遅いために実用的には定数と見なされる (α(3) = 1, α(7) = 2, α(61) = 3, , ...)。
ランダウの記号 歴史
O-記法はドイツの数論家であるポール・バッハマンによって1894年に彼の著書『解析数論』(Analytische Zahlentheorie) の第二巻で初めて導入された（1892年に著された第一巻では用いられていない）。これに触発されてエドムント・ランダウが1909年にo-記法を発明した。
なお、ハーディとリトルウッドもランダウの記号に相当するものを別の記号で表現している。彼らはΩ-記法も現在と近い意味で用いており、今日の言葉でいえば、彼らのΩはo(g)でない事を表している。
またヴィノグラードフは  と  を同じ意味で用いている。
ドナルド・クヌースは、計算機科学の世界にO-記法を導入し、Ω-記法やΘ-記法も再導入した。
ランダウの記号 具体例
関数 f(n) が他の関数の有限和で表せるとき(多項式であるとき)、その内最も発散速度の速い関数が f(n) のオーダーを決定づける。以下にその例を挙げる。
例での場合、係数を無視してnに関する項を見ると、log n、(log n)3、n2、n3の4つが存在し、このうちn3が最も発散が速い。そのため、他のnに関する項に関わらず、オーダーはO(n3)とする。
特に、関数が n の多項式でおさえられるならば、n が無限大に発散するに従ってより低いオーダーの項まで無視できるようになる。
O(nc) と O(cn) は全く異なる。前者の定数 cがどれほど大きかろうと、後者の方がずっとずっと速く発散する。どのような定数 c に対しても ncより速く発散する関数は超多項式 (superpolynomial) と呼ばれる。また、どのような定数 c に対しても cn よりも遅く発散する関数は準指数関数 (subexponential) と呼ばれる。アルゴリズムの計算量が超多項式かつ準指数関数であることもあり得る。例えば、現在知られている内で最も早い因数分解のアルゴリズムもこれに含まれる。
ランダウの記号 具体例
O(log n) と O(log(nc)) は全く等価である。なぜならば、log(nc) = c log n より2つの指数関数は定数係数のみが異なり、これは big O-記法では無視されるからである。同様に異なる底を持つ対数関数も等価であるが、一方、異なる底を持つ指数関数は等価ではない。これはよくある勘違いである。例えば、2n と 3n は同じオーダーではない。
入力サイズの単位の変更は、アルゴリズムの計算量を変えるかもしれないしそうでないかもしれない。単位を変更するということは、関数に現れる全ての n にある定数を掛けることと同じである。例えば、アルゴリズムが n2 のオーダーで動くとき、n を cn で置き換えれば計算量は c2n2 となり、big O-記法では c2 は無視されるので計算量は変化しない (c2n2 ∈ O(n2))。しかし例えば 2n のオーダーで動くアルゴリズムでは、n を cn で置き換えると計算量は 2cn = (2c)n となる。これは 2n とは等しくない（もちろん、c = 1 の場合を除く）。
次の多項式関数を考える
ランダウの記号 具体例
このとき、f(x) のオーダーは O(g(x)) または O(x4) である。実際、オーダーの定義からこれはある定数 Cと x0 が存在して、x0 < x なる任意の x に対し |f(x)| ≤ C |g(x)| が成り立つことを意味するが、x > 1 において
であるから、C = 13, x0 = 1 とおけばよい。
すなわち、一般的な行列に対してその固有値を計算するのに掛かる時間が n2 のオーダーを下回るアルゴリズムは存在しない。
O-記法はアルゴリズムの効率を解析するのに有用である。たとえば、あるサイズ n の問題(例えば処理すべきデータが n 個あるなど)を解くのに掛かる時間あるいは手順数が T(n) = 4n2 − 2n + 2 である場合を考える。
このとき、n を次第に大きくしていくと、 T(n) に対して n2 の項の影響が支配的になり、他の項はほとんど無視できるようになる（たとえば n = 500 としてみると、4n2 の項は 2n の項の実に1000倍であり、後者を無視しても式に与える影響は、計算量を考える上でほとんど無視できる）。
さらに、n3 や 2n といった他のオーダーの式と比較する分には係数も無関係になる（たとえば T(n) = 1,000,000n2 のように係数が大きい関数と、それより指数が1大きい U(n) = n3 を比較する。仮に n = 1,000,000 としてみると T(1,000,000) = 1,000,000×1,000,0002 = 1,000,0003 = U(1,000,000) だから、n > 1,000,000 の場合は常に U(n) > T(n) である。）。
こうして残る影響をすくい上げて、O-記法では
と書いて、「n2 のオーダーである」と言い、これによってこのアルゴリズムの時間あるいは手順数T(n) の増加具合が n2 に支配されることを表現する。
総音程音列
総音程音列（そうおんていおんれつ）とは、十二音技法に基づき12音すべてが含まれ、かつ短二度から長七度までの11個全ての音程を含む音列を指す。
作り方は、恣意的に転回すると同じ音程が起きるため、すべて上行音程もしくはすべて下行音程として、11個の音程を一つずつ積み上げて音列を作る。さらに十二音技法に基づいているため、その中で同じ音が使われてはいけない。積み上げるゆえに必ず開始音の増四度もしくは減五度離れた音で終わる。
総音程音列を数え上げると3,856個あるが、反行を無視すれば半分の1,928個の総音程音列があることが分かっている。
総音程音列 例
上記画像の譜表を元に、下行を基本にし全ての音程が使われていることを示す
Fー[短二度下行]ーEー[短六度上行=長三度下行]ーCー[短三度下行]ーAー[短七度上行=長二度下行]ーGー[完全四度下行]ーDー[減五度上行=増四度下行]ーAsー[完全五度下行]ーDesー[長二度上行=短七度下行]ーEsー[長六度下行]ーGesー[長三度上行=短六度下行]ーBー[長七度下行]ーCes(H)
シトロエン・トラクシオン・アバン
トラクシオン・アバンまたはトラクシオン・アヴァン（Traction avant ）は、フランスの自動車メーカーシトロエンが1934年から1957年まで製造していた前輪駆動の乗用車およびその派生シリーズを指す通称である。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
世界でも極めて早い時期に、前輪駆動とモノコック構造を採用した自動車の先駆の一つである。
軽量かつ低重心で操縦性に優れ、かつ室内も広いという理想的な乗用車であった。その性能は1930年代-1940年代においては極めて高い水準にあり、万人に好まれ、広く知られた製品となった。
Traction avantとは、元々フランス語で「前輪駆動」を意味する言葉であるが、このシトロエン最初の前輪駆動車があまりに有名になったために、これを指す固有名詞として通用するまでになった。これ以後シトロエンは生産モデルのほとんどが前輪駆動車という、1960年代以前においては極めて希有な自動車メーカーとなった。
1999年には、全世界の自動車雑誌編集者等によって選出された「カー・オブ・ザ・センチュリー」（Car of the Century ）の自動車100選に入選し、うち特に傑出したとされる25台にも含まれた。
大まかには前輪およびエンジンを含むフロントのパワートレインユニットと、後輪を含むボディに2分割される。フロントユニットとボディ部分は僅かなボルトで接続されるだけで十分な一体性を保つことができた。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
前輪は縦置きトーションバーで支持されたダブルウィッシュボーン式の独立懸架で、この両輪間に乗り出すように、ギアボックスと差動装置が一体のトランスアクスルが配置され、その後方に水冷エンジンが接続される。ラジエーターは前方配置である。動力はトランスアクスルから不等速なカルダンジョイントで前輪に伝えられる。前輪からスカットル部分に至るまでが一体構造のユニットとなっており、動力システムはほぼこの部分で完結している。
ボディ部分は全鋼製のモノコック構造で、フロアパネルを頑強に構築し、軽量性と耐久性を両立させている。プロペラシャフトを持たない前輪駆動車のため、床面は低く平らで、低重心である。リアサスペンションは横置きトーションバーとトレーリングアーム支持による固定軸であるが、後年のトーションビーム式サスペンションに類似した半独立型とも言うべき機能があり、コンパクトな設計となっている。またボディ構造上、ホイールベースの伸縮設計が容易で、小型の「レジェ」から中間クラスの「ノルマル」、ロングホイールベースで3列シート配置の大収容力を備える「ファミリアール」とその商用版など、多彩なバリエーションを産んでいる。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
シフトレバーの取り回しは、トランスアクスルから立ちあがったロッドに、エンジン上を通したロッドを接続し、ダッシュボード中央から突き出させたノブに繋いだ一種のインパネシフトである。ブレーキはこれ以前からすでにシトロエンの標準仕様になっていたロッキード式4輪油圧ブレーキで、各輪のドラムブレーキを制動する。
これらの構成により、1934年の開発時点では世界的に見ても極めて優れた直進安定性と低重心を兼ね備え、しかも広大な車内スペースを備えた軽量中型セダンとなっていた。ステアリング操作の重さと回転半径の大きさ、操舵時にジョイントに起因する特有の振動が起こること、そしてジョイントそのものの寿命が長くないことが、初期前輪駆動車故の数少ない欠点であった。
根元的成功の一因として、それ以前の前輪駆動車では前輪荷重が不足気味であったために駆動力を損ないがちであったのを、前輪に極力荷重をかけることで十分な駆動力を持たせるようにした点が挙げられる（それでも6気筒の15CV-sixでは前輪荷重が相対的に不足していた）。
駆動装置の部分的な欠点はあったにせよ、トータルではこのシリーズは非常な成功作となり、前輪駆動の大いなる可能性を世に示唆したのである。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
フランス本国のジャベル工場およびベルギー・ブリュッセル近郊のフォレ工場で通常型の左ハンドル車が、イギリスの進出先であるスラウ工場で英国市場向けを主とした右ハンドル車がそれぞれ製造された。スラウ製モデルは関税回避のためパーツの51%以上を英国製で賄っており、電装はルーカスを採用、コノリーレザーのシートやウォールナット材のダッシュボード、クロームメッキグリルなど英国調の内外装に変更されている。ほかに左ハンドルモデルの組み立ては、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのケルンで実施されたが、ブリュッセル・スラウに比して少数台数に留まる。
トラクシオン・アバンのシリーズには4気筒の中型乗用車として「7CV」「11CV」が、また6気筒の大型乗用車として「15CV」が存在したが、7CVは戦前に生産されたのみで、全期間を通じた主力は1.9Lエンジンを搭載した11CVであり、その上位モデルとして1938年以降2.9L級の15CVが生産された。他にV型8気筒搭載の大型車「22CV」も計画されたが、戦前の試作のみで終わっている。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
英国での呼称は Front-Wheel-Drive で、車名も英国流のRAC課税馬力となった。7CVは「12HP」であり、11CVは「15HP」である。フランス語によるボディ長短仕様は英訳され、レジェはlight、ノルマルはbigと呼んだので、15HPはサイズにより「light15」「big15」ということになる。15CVは15HPの上級版として「15/6」「Big Six」と呼称された。北欧ではB11とB15と呼ばれた。
なお戦前の時点では、さしものシトロエンでも前輪駆動モデルに生産集中するには技術・市場ニーズ両面で時期尚早であり、1932年発売で市場の好評を得ていた後輪駆動モデル「プティ・ロザリー」系（Citroën Rosalie）「8」（8CV級・1,452cc）・「10」（10CV級・1,767cc）が、トラクシオン・アバン発売後も並行生産された。プティ・ロザリー系各車は中途でトラクシオン・アバンのトーションバー式前輪独立懸架やOHVエンジン、流線形グリルデザイン等を導入しながら、1941年まで併売された。ほとんどすべてのシトロエン製乗用車は、第二次世界大戦勃発後、1940年にドイツのフランス侵攻でフランスが敗戦してほどなく生産停止されており、1941年のトラクシオン・アバン生産台数は2000台あまりに留まった。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
フランス解放と第二次大戦終戦に伴い、フランス本国では1945年に11CVレジェの生産を再開、以後15CVや各種派生バージョンも復活したが、復興期の社会情勢を反映して黒一色をメインとする長短の通常乗用モデルおよび商用モデルのみが生産され、戦前のようなクーペやコンバーチブルは復活しなかった（戦後のインフレで1945年の価格は1940年の4倍以上となり、また1946年5月までタイヤ供給が不足したため、タイヤは別売りとなっていた）。フランス政府は終戦後、復興傾斜で高級車の製造を厳しく制限したため、フランスでは許容上限ぎりぎりの大排気量量産車であった15CVがそれら高級車に代わる存在として重用され、フルワイズ型の特装ボディを持ったフランス大統領専用車も作られている。
1940年代末期以降は独立したフェンダーを持つスタイリングなどが明らかな時代遅れになっていたものの、後継モデルとなるシトロエン・DSの開発が遅れており、1950年代に入ってもトラクシオン・アバンは生産続行された。1952年にはトランク部分の増大など需要に応じたマイナーチェンジが行われている。
シトロエン・トラクシオン・アバン 概要
イギリスの自動車雑誌『The Motor』は1951年に戦後型11CVのスラウ製モデル「Light15」の性能をテスト、最高速度72.6 mph（116.8 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速29.7秒、1ガロンあたり25.2マイル（11.2 L / 100 km）の燃費を記録した。また同誌は1954年に6気筒の15CV系もテストしたが、最高速度81.1 mph（130.5 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速21.2秒、1ガロンあたり18.6マイル（15.2 L / 100 km）の燃費を記録している。いずれも、同時代の戦後開発同クラス車を凌駕と行かないまでも十分に比肩しうる水準で、外見は旧式化しても元々の進歩的設計によって市場競争力を残していたことがうかがえ、DS/ID系の市場投入までのつなぎ役は十分に果たされた。
15CVは後継車となるシトロエン・DSが発売された1955年、11CVはDS廉価版のIDが発売された1957年まで生産された。これらトラクシオン・アバンシリーズは、第二次世界大戦中の生産中断期間を含む23年間に、合計で約75万9，111台が製造された。パリ・ジャベル工場製が70万台以上で多数を占めるが、他に英スラウ組立車約26,400台、ブリュッセル組立車31,750台、ケルン組立車1,823台、コペンハーゲン組立車550台がある。
シトロエン・トラクシオン・アバン 歴史
シトロエン創業者のアンドレ・シトロエンは、無謀とも言えるほどに先進技術の導入に積極的な人物であった。彼が1931年に訪米した際、以前より「全鋼製ボディ」生産で技術導入していたアメリカのボディメーカー・バッドで同社が試作した前輪駆動のプロトタイプを実見し、トラクシオン・アバンの前段階となる新コンセプトのモデルを開発・生産することを決意したものといわれる。
前輪駆動車の開発がスタートしてほどなく、シトロエンに入社した元航空技術者のアンドレ・ルフェーブルがアンドレ・シトロエンの意を受けて主任設計者となり、わずか2年足らずの短期間で突貫開発された。
この世界でも最初期の大量生産前輪駆動車は、すべてが全く新しく設計されたもので、当時の広告には「前輪駆動、フレームのないモノコック構造、トーションバー・スプリング、空力ボディー、邪魔するものがない床面、顕著な操縦安定性」と記されていた。列記された高度なメカニズムが、「顕著な操縦安定性」と高い居住性を確保することに役立った。
シトロエン・トラクシオン・アバン 歴史
当初、前衛的な技術者のサンソー・デ・ラヴォー（Dimitri Sensaud de Lavaud 、1882-1947年）が提案してきた流体継手利用のセミオートマチックトランスミッションを採用する予定であったが、エンジン・パワー不足と、ギヤボックスに使用されていたオイルの品質不良から実現できなかった（デ・ラヴォー式の変速機は流体継手への依存度が高い複雑なシステムで一般的な自動車向けでなく、他社での試作例でも実用化に至っていない）。この変速機の改良は1933年9月まで試みられたが、最終的には開発遅延の原因となりかねず、一般的なマニュアル・トランスミッションを採用せざるを得なかった。このマニュアル・トランスミッションは、当時最新のシンクロメッシュ機構を採用している。
トラクシオン・アバン生産のためにジャベル工場は全く新しく作り直されたが、このための膨大な投資にも拘らず、新工場完成披露パーティーは1933年10月に、内外より6500人の客を招待して盛大に行われた。新型車は未完成車であったにも拘らず「2トーン・カラー」で内外装を違えた高級モデルまで展示された。アンドレ・シトロエンの派手好きな性格が現れているエピソードである。
これらの行動はあまりにも無謀であり、工場の大改造までも伴った膨大な開発費に圧迫されて、1934年にシトロエンは最初の倒産の危機に瀕した。アンドレ・シトロエンはその責を負って、シトロエンをミシュランに委ね、経営者の地位から退かざるを得なくなった。破滅は、翌1935年に彼自身が病死する遠因になったとも言われている。
シトロエン・トラクシオン・アバン 車種とその変遷
最初のモデルである4気筒1,303ccの「シトロエン7CV」は1934年5月に発表され、同年に4気筒1,911ccの「シトロエン11CV」が、また1938年には6気筒2,867ccの「シトロエン15CV-SIX」が発売された。これらは基本構造の多くが共通である。
トラクシオン・アバンの基本メカニズムである前輪駆動など新機構が理論上理想的であったのは確かであったが、実際には改良すべき点は多く、最初の7Aが顧客の手に渡ってからも、ユニバーサル・ジョイント、ギヤ・ボックス、リヤ・サスペンション等に種々の弱点をさらけ出したという。試作車をテスト不足のまま量産して顧客に販売したようなもので、このため当初は不評も買った。
これらの評判を打ち消すために、車を崖の上から落下させて、破損の少なさでモノコックボディーの強度の高さを実証してみせるなどのデモンストレーションが図られている。
シトロエン・トラクシオン・アバン 車種とその変遷
1934年5月にデビューした7Aのエンジンはボア×ストロークφ72mm×80mmの1,303ccであったが、すぐに7Bでφ78mm×80mmの1,528cc、7Cでφ72mm×100mmの1,628cc、さらに7Sでφ78mm×100mmの1,901ccと、次々に拡大した。7S型エンジンは後継モデルであるID/DSにもヘッドのクロスフロー化改良で流用されたものが1966年まで、また1935年発売でロングセラーとなった後輪駆動小型トラックのタイプ23にはターンフローヘッドの原形のまま1968年の生産終了まで使用された長寿命エンジンであった。設計はモーリス・サンチュラにより、何れもOHV直列4気筒・3ベアリング型である。
発表時の外観はエンジンルームの換気用ボンネットフラップは前後とも後方開きで、トランクリッドは無く、内側から荷物を出し入れしたので、ナンバープレートはリヤバンパー上の中央にあり、「ダブルシェブロン」はクロームグリルの後方にある。
シトロエン・トラクシオン・アバン 車種とその変遷
1938年、ピロトホイールが付き、11C コメルシアルが「商用車」として加わったが、重量配分による駆動力制約を伴う前輪駆動が短所となり「シトロエン・ロザリー:AU11」（Citroën Rosalie ）等の在来型後輪駆動車が同時生産されていた。この結果、前輪駆動のままでドライブトレーン配置に変更を加えて駆動力を確保したキャブオーバー型のHトラックの開発が促されることになった。
1934年初め、ルフェーブルとスタイリストのP.ダニノ（P.Daninos ）をリーダーとして、7Aをベースとしたカブリオレとクーペを製作する計画が始められた。
1934年6月、最初のネイビーブルーの7Aモデルはマダム・シトロエンに供された。そして1934年7月8日ブローニュの森でのコンクール・デレガンスに7Sクーペが出品され、7Bのコンクール・デレガンス・シリーズがカタログモデルになった。7B、11BLは2/4座で、これより大きいノルマルボディーの11Bは3/5座である。後部のトランク状の部分を開くと+2座シートが現れる。
トラクシオン・アバン:7CV、11CVの諸問題が解決された後、より強力でより速い、しかも贅沢な前輪駆動モデルの製作が計画された。
シトロエン・トラクシオン・アバン 車種とその変遷
エンジンは当初、11CVの1,911ccを2つ合わせたV型8気筒が試作されたが成功しなかった。そこでフォードV8を急遽輸入搭載した22CVであったが、1934年のパリ・サロン用の展示モデルの域を出なかった。スタイルは楕円変形ライトによりボンネットとフェンダーとの間を連続させた「より空力学特性に優れた」もので、展示されたモデルはベルリーヌ、ファミリアール、カブリオレ、クーペであった。
その後も試作は行われた模様であるが量産には至らず、1937年に経費不足から開発中止されるまで、実際の生産台数をはじめ「テスト走行」でどの程度の開発段階にまで達していたかは不明である。
シトロエンの経営を引き継いだミシュランがV8・22CVに代わって新たに開発を企画したのは、3L以下の6気筒モデルであった。
1938年のパリサロンに現れた「15CV-SIX(シス)」は2,867cc、77HPエンジンを載せたグランドツアラーであった。11CVのボディー前方を延長して長い6気筒エンジンを載せたもので、22CVよりは手っ取り早い大型モデルの開発であった。エンジンは同様に1,911ccの4気筒に2気筒を追加し、直列6気筒とした堅実なものである。
最高速度130km/h、優れたロードホールディングを持つ車で、シトロエンでは「オートルートの女王」と宣伝した。
シトロエン・トラクシオン・アバン 車種とその変遷
もっともホイールベースは3,090mm、全長4,760mmの車の前方に重いフロントアクスルの過大な重量のために、ステアリングは非常に重く、大きな回転半径など問題点の多いものとなった。そのためジョイントやドライブシャフトの強化をしたが、耐久性は当初低かった。エンジンマウントも3点式ゴムマウント支持に改善したが、高速巡航時のエンジン音は「ワーグナーのワルキューレの騎行」と評された。
ボディーはベルリーヌとファミリアールであったが、5台のカブリオレが1939年に特注されたが、最初の2台はシトロエン経営者であるミシュラン家向けであった。
1946年から1955年まで15CVはフランス国家の公用車であり、大統領用の公用車にも用いられた。当時は戦前のようなフランス製大型高級車がほとんど生産されなくなっており、量産されている大排気量車の上限がシトロエン・15CVであったためである。
15Gはギアボックスデザインの関係から「エンジンは逆回転」( Gauche,anti-clock-wise ) であった。
1947年から新しいギヤ・ボックスが採用されてエンジンは普通の「右方向回転」( Droite,clock-wise )になった。
リア・サスペンションにのみハイドロニューマチック・サスペンションが採用されたが、「ノルマル」のみであった。外観的には「完成されていた」ように見えるが、ハイドロニューマチックの細部は未だ調整段階にあり、ダンパー・バルブ等が均一動作せず、作動油はロッキードのブレーキフルード（ひまし油）であったことからも、1955年に発表されたDSのテスト・ベンチというべきものであった。
シトロエン・トラクシオン・アバン 記録樹立・軍用徴用
リヨン近郊のロシュタイエでホテルを経営していたフランソワ・レコ（François Lecot 、1878年 - 1959年）は、1935年-36年にかけての1年間で、トラクシオン・アバンによる年間40万kmの走行記録を達成した。
レコは若い頃から熱心なアマチュアレーサーでもあり、一時はブガッティのディーラーを経営した経験もあったが、得意としたのは実用車を駆っての耐久走行であった。1929年に輸入車ディーラーからの依頼でフォード・モデルAのフランスでの公道耐久テストドライブを引き受け、翌1930年8-11月には低価格車の新興メーカー・ローザンガールの依頼で、ローザンガール5CV・LR2車で1日900kmを111日間、累計10万kmの公道耐久ドライブを達成した。1932年には再度、改良型のローザンガールLR4で同様な耐久ドライブを行っている。
シトロエン・トラクシオン・アバン 記録樹立・軍用徴用
レコは1934年、発売されて間もないシトロエン・トラクシオン・アバン7Cで仲間とともにパリ - モスクワ間往復5,400kmのドライブを敢行し、トラクシオン・アバンにいたく信頼を置くようになった。そこで彼は、7Sの改良型である11ALで年間走行距離レコードを樹立することを決意し、シトロエンに協力を要請したが、既に経営破綻を迎えていたシトロエン社からは断られた。レコはやむなく市販の11ALを自費購入して記録に挑戦した（シトロエン社のオーナーになっていたミシュランと交渉し、同社の本業であるタイヤの提供は受けることができた）。11ALは記録走行対策として、給油回数を減らすため65リッターの増加燃料タンク搭載、ヘッドライトの増設、ホーンの強化などを実施したが、基本性能面での特別な改造は施しておらず、記録走行期間中も消耗品の交換など一般的整備を受けただけであった。
リヨンを発着点に、パリ-リヨン-モナコのルート（延長1,170km）を選んだレコは、1935年7月22日から1年間、上記ルートを2日で全往復する過酷な計画を実行した。記録公認のため、フランス自動車クラブ（ACF）からのべ8人の立会人が出された。
シトロエン・トラクシオン・アバン 記録樹立・軍用徴用
レコと11ALの基本的な行程は、早朝3時30分にリヨン近郊ロシュタイエの自身のホテルを出発、昼前にACF本部のあるパリ・コンコルド広場へ到着すると30分以内に折り返し、夜にはロシュタイエに帰着。翌日はやはり3時30分発で、昼前にチェックポイントであるモナコのカジノに到着、モナコからまた折り返して夜にはロシュタイエに戻るパターンを繰り返すもので、レコの睡眠時間は夜の到着後、翌朝3時までの間の4～5時間に過ぎなかったという。酷使され続けた11ALは、レコの就寝中に専属メカニック2名が夜通し整備した。
この間、記録ルート上の国道を往来するトラックドライバーたちの間では、決まった時間帯、決まった一帯で頻繁に遭遇するナンバープレート「3057-RJ7」の1台のシトロエンの存在が話題になった。やがてその真意に気づいたドライバーたちは、シトロエン11ALが後方から高速で現れると、すぐに先を譲るようになったという。100～110km/h程度のトップスピードが可能であった11ALは、記録挑戦に際して原則90km/h以上を出さないように図られていたが、後年に比べ道路事情の悪かった当時は、それでも非常なハイペースのドライブであった。
シトロエン・トラクシオン・アバン 記録樹立・軍用徴用
10ヶ月目の1936年5月、記録車11ALはトラックとの接触事故でフロントを大きく破損したが、レコは記録達成続行を希望し、メカニックらの奮闘で75時間後には修復完了、記録走行が再開された。こうしてスタートから370日となった1936年7月26日に走行記録ドライブを終了。ACFによって公認対象とされた363日間（途中7日間はACFの認定から外された）で最終的に40万134kmの耐久走破記録を達成した。1日あたり1,102kmを走行した計算になる。
レコが単独ドライバーとして公道で打ち立てた年間走行距離記録は、のち、フランスのレーシングドライバーであるフィリップ・クーセノン(Philippe Couesnon)が、プジョー・607のディーゼルモデルに乗り、2002年4月22日までの355日間に走行時間4,888時間で50万kmを走破した（平均速度104km/h）ことで破られた。だが、65年間の技術と道路事情の進歩向上を加味してもクーセノンの記録更新がレコの25%増に留まったことは、レコの忍耐力とトラクシオン・アバンの高いポテンシャルを如実に示すものであろう。
レコの事例に限らず、性能記録達成に熱心であったアンドレ・シトロエン時代末期と異なり、経営破綻後のシトロエン社はレースやラリーなどには概して冷淡で、長くワークスチームを組むようなことはなかった。それでもトラクシオン・アバンは、ロードホールディング性能の高さや卓越した長距離巡航能力を評価され、少なからぬプライベートドライバーの手でラリーフィールドに参戦して好成績を残している。
第二次世界大戦で、ドイツ軍は接収したトラクシオン・アバンの性能の高さに注目し、独ソ戦、北アフリカ戦線、西部戦線で使用した。軍用車塗装と灯火管制用ライトカバー装備を施された少なからぬ11CVが、ドイツ軍のスタッフカーとして利用された。またドイツ軍のフランス占領地におけるゲシュタポなどの官憲でも多用されたという。
刀剣
刀剣（とうけん）は、刃のついた手持ちの武器を、片刃のものと両側に刃のついたものとを含めて広く指すための総称であり、槍や薙刀まで含む総称である。片刃のものを指すために刀という文字を、両刃のものを指すために剣という文字を使い、2文字を組み合わせて総称的な用語とし、洋の東西を問わず諸刃の剣、片刃の刀、槍、さらに薙刀まで含める総称として使われている。
洋の東西を問わず刃のついた手持ちの武器を広く指すために使われている用語である。日本では平安時代以降に片刃のものが主流になった特殊な歴史があり、剣と言うと西洋の諸刃のものばかりに焦点が当てられ、刀というと日本刀ばかり指すようになったので、どちらの語を使っても偏りが生じ、西洋と東洋を含めて世界の刃つきの手持ちの武器を偏り無く広く指すためには刀剣という総称が必要となった。
微分音
微分音（びぶんおん）は、半音よりさらに細かく分けられた音程を指す。
微分音 概要
平均律において半音より狭い音程のことを微分音程または微分音と呼ぶ。代表的な例として、半音をさらに半分に割った四分音、半音を3分の1に割った六分音、四分音を半分に割った八分音などがある。なおこれらの日本語での表記にはアラビア数字でなく漢数字が多く使われる。
長二度を3で割った三分音は、その音程でオクターブを均一に割ると半音が現れない。長三度と短三度の間の四分音と基音との関係を中立三度と呼ぶ。この二つはアラブ・トルコ・イランなどのイスラーム文化圏や隣接するブルガリアなどの民族音楽での調律において見られる。
トルコのオスマン古典音楽では全音を九等分した九分音（200セント÷9＝約22.22セント）にほぼ近い音程が定義（厳密にはピュタゴラス音律における長2度を九等分している。約203.910セント÷9＝約22.66セント）されるなど、世界各地の民族音楽には様々な微分音が認められるものの、西洋伝統音楽ではギリシアから輸入したエンハーモニックの概念が臨時記号の読み替え程度にしか定着しなかった。「変位して良い音名はBのみ」としたグイド・ダレッツォの六音音階の理論により移調や半音階進行に束縛がかけられ、微分音が正当性を得ることがなかったためである。カルロ・ジェズアルドが公私で作曲語法を使い分けたことも、こういった事情に因っている。
微分音 西洋伝統音楽における微分音
西洋において このような禁忌を破って行われた微分音の最初の探求には、エンハーモニックを解決すべく考案された16世紀のニコラ・ヴィチェンティーノによる36音音階や、17世紀のクリスティアーン・ホイヘンスによる31音音階などが存在する。しかしこれらはいずれも定着には至らなかった。
微分音が作曲上の素材として再認識されたのは20世紀に入ってからであり、アロイス・ハーバ、イワン・ヴィシネグラツキー他の人々によって、可能性が実作と理論の両面で究められた。現在では現代音楽において、幅広く聴かれるものになっている。
近年では、伝統音楽の範疇を超えたところでも実践が進み、ワルター・カーロスやハーマン・ミラー (Teamouse Chanezumi) などが可能性を追求している。ミラーのWEBサイトで、さまざまな微分音の音階がMIDIで試聴できる。
微分音 西洋伝統音楽における微分音
自然倍音上では、ド（和名ハ）を基音とした場合、第7倍音はシのフラット（変ロ）よりほぼ六分音、第11倍音はファのシャープ（嬰へ）よりほぼ四分音、平均律のそれより低い。よってこれらの微分音程は、平均律と自然倍音の差異として聞き取ることが可能である。また基音に対してこれらの倍音上の音程を演奏する場合は、平均律よりもこれらの微分音に相当する低さの音を演奏した方が自然倍音上にあてはまるため良く響く。訓練された弦楽器や管楽器の奏者は経験上これらの微分音の差異を心得ていることが多い。
上記の自然倍音と平均律との差異に着目した作風として、ジェルジ・リゲティの後期の作風、またスペクトル楽派の作曲家たちおよびその元祖となったジャチント・シェルシの作風が挙げられる。
微分音 商業音楽における微分音
クラシック音楽以外では、特撮番組『電人ザボーガー』の主題歌において見られる。この曲はヘ短調であるが、最後のドミナント和音の直前で、歌手の子門真人が変ニが2回続く部分のうち2回目をわざと四分音ほど下げている。歌詞の1番から3番までの全てのリフレインにおいて同様の歌い方をしているので、故意と確認できる。近年の作品ではKURAU Phantom Memoryのサントラ内で八分音を聞くことが出来る。
微分音 電子音楽における微分音
電子音楽では、セント単位のチューニングは容易に行える。そのほか周波数指定も自在にできるので、シュトックハウゼンの「Studie I&II」では12平均律をはぐれた音階を指定した。ヘルベルト・アイメルトの「アイキチクボヤマのための哀歌」では周波数指定された音階に基づく和音が出現する。
微分音 表記法
表記は作曲家によって様々であり統一されていないが、現在はフランスを中心にある程度普及された記譜法が成立している。以下はその書き方について述べる。
シャープ系
シャープより四分音高い：シャープの記号のうち縦線が3本
シャープより四分音低い：シャープの記号のうち縦線が1本
フラット系
フラットより四分音高い：フラットの記号の左右が逆になった記号のみを記す
フラットより四分音低い：フラットの記号の左右が逆になった記号をフラットの左に加える
六分音高い：上向き矢印記号を各臨時記号の左に記す
六分音低い：下向き矢印記号を各臨時記号の左に記す
シャープ系
シャープ系より八分音高い：シャープおよびシャープ系四分音記号の一番右の縦棒を上に伸ばし、その棒をもとに上向き矢印を加える
微分音 表記法
シャープ系より八分音低い：シャープおよびシャープ系四分音記号の一番左の縦棒を下に伸ばし、その棒をもとに下向き矢印を加える
フラット系
フラット系より八分音高い：フラットおよびフラット系四分音記号の一番左の縦棒を上に伸ばし、その棒をもとに上向き矢印を加える
フラット系より八分音低い：フラットおよびフラット系四分音記号の一番左の縦棒を下に伸ばし、その棒をもとに下向き矢印を加える
バルトーク作曲 ヴァイオリン協奏曲第2番では、第1楽章のカデンツァの少し前の独奏ヴァイオリンに一部、微分音の指定がある。実は無伴奏ヴァイオリンソナタの初稿のフィナーレは四分音を指定したが、改訂の際に半音に改めた。これを良しとしない奏者は初稿で弾く。
微分音 参考資料
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ファンタジスタ
ファンタジスタ（イタリア語：il fantasista）は、サッカー用語の一つ。主にイタリアなどで使われている。フォワードにあたるサッカー選手に対する賛辞とされる言葉である。
ファンタジスタ 概要
イタリアのサッカー界（カルチョ）では、よくサッカー界を代表する選手に対して特定のポジションに関係なく、イタリア語で「規格外（並外れて優秀な）」という意味のフオリクラッセ（Fuoriclasse）という賛辞にあたる言葉を用いる。しかし、その中でも、シュートやパス、ドリブル等において、閃きや創造性のあるプレーで観客を魅了するスーパースター級の選手に対しては、「想像」という意味のファンタジア（fantasia）に、人を意味する語尾「-ista」を付けてファンタジスタ（Fantasista）と呼ぶ伝統がある（イタリア語におけるファンタジスタの原意は「多芸多才な人」）。
ただ、この「ファンタジスタ」という言葉は賛辞であり、他者から賞賛と尊敬の意味を込めて「誰ともなしに呼ばれるもの」で、自称するものではないし、呼ばれる条件があるわけではない（e.g.マエストロ、ヴィルトゥオーソ）。従って、特筆すべき優れた技巧をもった選手でなければ使われない言葉であり、この言葉で形容される選手は限られている。ただし、日本国内においては1990年代に『セリエA』の試合中継が衛星放送を介してリアルタイム中継されるようになり、日本人選手が同リーグに在籍する様になった1998年の後半頃から急激にサッカー雑誌やサッカー番組などを中心にこの言葉が多用・乱用されるようになった。
ファンタジスタ 概要
なお、FWの「ファンタジスタ」に対して、1.5列目の選手などといったMFをトレッカンテ（Treccante）と呼んでいる。これは、イタリアのあるサッカー番組でACミランの翌季の移籍動向について語っているときに出来た言葉で、『ミランに３人のトレッカンテが必要か？』というテーマで、カカ、アレシャンドレ・パト、ロナウジーニョの起用法を議論していた時にイタリア国内のマスコミによって生まれた。また、それらの中間の位置づけでFWとMFに対して広く使われるのがトレクアルティスタ（Trequartista）である。
スペインやポルトガル語圏では「名手」という意味のクラッキ（Craque）という類義語を用いる事がある。ただ、こちらはDFなどの守備的なポジションの選手でも呼ばれる事があり、意味としてはフオリクラッセの様にファンタジスタよりも若干広い範囲で使われている。