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阿蘇山 気候
平野部と同じく太平洋側気候だが、西岸海洋性気候(Cfb)に属し（阿蘇市街地などの大部分は温暖湿潤気候）、概ね北海道道南から東北地方北部にかけての太平洋沿岸の気候に似ており、夏季冷涼・冬季厳寒である。中岳西側の阿蘇山上（露場の標高1142.3メートル、北緯32°52.8′、東経131°04.4′）では1931年11月から地上気象観測が行われてきた。1939年11月には阿蘇山測候所となったが2009年10月に測候所は廃止された。以後は、阿蘇山特別地域気象観測所として自動観測が行われていたが、2017年12月11日14時をもって観測所は廃止された。
年間平均気温は9.9℃で、九州の他地域と比べると大幅に低く、東北地方の大半の都市と比較しても低い値となっている。降水量は年間降水量で3206.2ミリメートルと大変多く、特に6月から7月にかけての梅雨の時期は土砂降りの大雨が続き、その豊富な雨水は大地を潤し、県の地下水資源ともなっている。
阿蘇山 気候
冬の訪れは、九州としてはかなり早く9月末から10月にかけて初氷・初霜が観測され、11月初頭から中旬頃にかけて初雪を観測し、12月以降は本格的な冬となる。真冬になると気温は-10℃未満の日も珍しくなく、強い冬型の気圧配置になった場合は、山頂は-15℃程度まで低下する。最高気温0℃以下の真冬日は26日程度である。ただし、中国地方以東の山とは異なり根雪とはならず、近年では積雪は多くても100センチメートルを超えることは無く、豪雪地帯には指定されていない。春の訪れも九州としては遅く、4月に入っても降雪や積雪を観測することがある。夏は標高が1,000メートル以上と高いため、これまで真夏日や猛暑日を観測したことは観測史上一度も無い。（最高気温の記録は2016年8月11日に観測された29.8℃。）また、避暑地としても利用できる。朝は最低気温が盛夏でも20℃未満となる日が多いが、15℃未満となる日は少ない。
阿蘇山 火山史
約600万年前から35万年前の活動が報告されている、しかしそのほとんどの活動は、約85万年前より新しい活動による。一方、過去1万年間に活動した火山と噴出物は、蛇ノ尾スコリア丘、赤水溶岩、杵島岳（約4000年前）と往生岳（約3600年前）、米塚（約3300年前）と中岳などである。
活動の様式から、カルデラ形成以前の先カルデラ火山活動期の先阿蘇火山群、カルデラ噴火を繰り返すカルデラ形成期、カルデラ噴火以降の中央火口丘群の活動が中心となった後カルデラ火山活動期と3つに分けられる。なお、爆発的噴火が特徴であり高野尾羽根溶岩等を見出す事が出来るが、溶岩流を流出させる活動は少ない。
30万年以上前に現在の外輪山などを形成した火山群の比較的小規模の活動があった。阿蘇カルデラ外輪山北西部にある鞍岳・ツームシ山はこの先阿蘇火山群のひとつである。なお、これらの火山群はカルデラの下に埋没している。
先阿蘇火山岩類の最後の活動とされる坂梨流紋岩（45 - 40万年前）から約20 - 10万年間の休止期を挟んで、阿蘇火山が活動を開始した。なお休止期にも土壌には風化したスコリアが挟まれることから何らかの火山活動はあったと考えられるが、詳細は不明である。
阿蘇山 火山史
約27万年前から9万年前までに大規模な噴火が4回（Aso-1 - 4）あった。大量の火山礫や火山灰を噴出したため、広範囲に火砕流を到達させ火口の周囲に火砕流台地と巨大な窪地（カルデラ）が形成された。Aso-1 - 4いずれも噴出物の全岩化学組成が珪長質から苦鉄質へと変化する堆積物を有している。
その中でも4回目の噴火 であるAso-4（約9万年前）は最も規模が大きく噴出量は約600立方キロメートルを超えており、火砕流は九州中央部を覆い一部は海を越え山口県秋吉台まで達し、火山灰は日本海海底、北海道まで達した。朝鮮半島でも確認されている。約9万年前に起きたこの噴火は「ウルトラプリニー式噴火（破局噴火）」であったといえる。阿蘇3テフラ、阿蘇4テフラの火山灰でできた地層を見つければ年代を特定でき、植物学、考古学など様々な研究分野で重要な指標堆積物として使われている。
中央火口丘群の高岳、中岳、烏帽子岳、杵島岳は、前述4回目の巨大カルデラ噴火後に活動した火山。中岳は現在でも活発な活動している。根子岳は4回目の巨大カルデラ噴火よりも古いと推定されている。
後カルデラ火山の活動を研究した長岡ら(2004)は、活動を幾つかのステージに分類した。
主に中岳を中心に6世紀ころから頻繁な活動が記録されており、日常的に土砂噴出、赤熱現象、噴火が観測されている
。
記録に残る顕著な活動は、以下のとおりである。
阿蘇山 災害対策
噴火時の災害対策として、退避壕が中岳火口の1キロメートル圏内に13箇所建てられている。退避壕は鉄筋コンクリートで頑丈に出来ており、1つにつき30人収容可能である。1989年10月には噴火により多数の噴石が降り注いでいるが、破壊されておらず十分な耐久性をもつことが示されている。
福岡管区気象台は2007年12月より噴火警戒レベルを導入。中岳の第一火口は常時TVモニターで監視されている。平成19年4月以降は火山性ガス濃度が常時測定され、ガスの濃度により警報が発せられる。危険濃度になった場合、観光目的での火口周囲への立ち入りが制限される。なお、阿蘇山に於ける噴火警戒レベルは他の火山と異なり、火口の赤熱が噴火と直結することが少ないため、レベル1と評価されている。
2017年12月13日、広島県の住民らが四国電力伊方原子力発電所3号機の運転差し止めを求めた仮処分申請の即時抗告審にて、広島高等裁判所は原子力発電所から約130キロメートル離れた阿蘇山の9万年前の噴火規模を指摘し、噴火の危険性を理由に発電所の運転差し止めを決定した。一方、ほぼ同距離にある九州電力玄海原子力発電所3号機、4号機について、佐賀県の住民らが運転差し止めを求めた仮処分申請では、2018年3月20日、佐賀地方裁判所は阿蘇山の地下に大規模なマグマだまりはないとして破局的噴火を否定、申し立てを却下している。
阿蘇山 観光
阿蘇山は古くから信仰の対象とされ、修行・参詣の場所だったと考えられている。明治維新以前には、坊中からの経路が唯一の登山道であり、それ以外の経路は汚れを持ち込むとみなされた。
明治時代になると禁制が解け、もっぱら外国人による観光や調査目的の登山が始まった。この時期は南郷谷からのルートがよく知られていた。日本人の登山も増え、阿蘇山の風景を賛美する文献が見られるようになった。
大正時代には宮地線が開通し、再び坊中からのルートが主流となった。登山客は年間10万人を超え、1934年の国立公園指定につながった。第二次世界大戦後はモータリゼーションの流れで観光道路が整備され、阿蘇登山道路、仙酔峡道路などが開通した。それぞれの道路の終点付近から火口付近へと上るための阿蘇山ロープウェー、仙酔峡ロープウェイもかつて運行されていたが、大規模噴火や2016年の熊本地震により運航休止がたびたび発生し、いずれの路線も廃止された。
阿蘇山 観光
最近ではアジア方面の国からの観光客が増えている。以前は火口まで自家用車で乗り入れることは出来なかったが、阿蘇山公園道路や駐車場が整備され火口まで徒歩1分というところまで自家用車で行くことが出来る。山麓には複数のキャンプ場もあり、草千里では乗馬も行われている。特に草千里（草千里ヶ浜）は風致景観が良く近代詩にも詠われており、国の名勝及び天然記念物に指定されている。阿蘇を撮影した写真は、撮影しやすい阿蘇谷から見たものが多いが、朝日の場合、逆光となるので、南郷谷から撮影する方が、白トビが無く絵は綺麗である。
阿蘇山は巨大な火山ゆえに、その周辺はたくさんの温泉に恵まれている。阿蘇くじゅう国立公園に属し、カルデラ内には阿蘇内牧温泉や阿蘇赤水温泉の温泉街があり、烏帽子岳周辺には垂玉温泉や地獄温泉などの一軒宿がある。外輪山北の南小国町には、黒川温泉、小国町には、峐（はげ）の湯温泉などのたくさんの温泉が湧出しており、国民保養温泉地にも指定されている。
阿蘇山 伝説
高岳、中岳、烏帽子岳、杵島岳そして末っ子の根子岳は誰が一番早く高くなれるか競っていた。結果、根子岳が長男の高岳さえも追い抜いて一番高くなった。しかし、それは鬼たちに阿蘇の国で自由に暴れさせる代わりに、竹田から土を運んで自分の頭に積ませたからだった。これを知った阿蘇大明神は激怒し、根子岳の頭をピシャリピシャリと何度も叩いた。そのおかげで根子岳の頭はギザギザになってしまった。
肥後国の猫は7歳になると根子岳へ修行に来るという。そして人に化けて迷った旅人をおびき寄せ、宿で散々振る舞った後、寝ている隙に食べるとされている。
アニメ「まんが日本昔ばなし」で紹介された内容は、以下のとおり。ある旅人が猫の宿に迷い込んだ際、昔大事にかわいがっていた猫が女中として働いていた。旧主への恩義から危険を知らせ、旅人を夜中にこっそり逃がす。気づいた猫たちが温泉の湯を入れた桶と柄杓を持って追いかけてきて、後ろから旅人にお湯をかけて猫に変えようとする。なんとか麓の人里まで逃げ切るが、その前に耳の後ろにだけお湯が少しかかってしまい、命は助かったもののその部分だけ猫の毛が生えてしまった、という話である。
阿蘇山 伝説
大昔の阿蘇は外輪山に切れ目が無く、その中には水がたまって広大なカルデラ湖になっていた。健磐龍命（タケイワタツノミコト、阿蘇大明神）はこの水を無くして田畑を造ろうと考えた。そこで、外輪山の一部を蹴破ることにした。一度目に挑戦した場所はなかなか蹴破れない。というのもその場所は山が二重になっているからで、以後「二重（ふたえ）ノ峠」と呼ばれるようになった。別の場所で再挑戦すると今度は見事に蹴破ることができた。しかし、そのはずみで健磐龍は尻餅をついてしまって「立てぬ!」と叫んだ。以後その場所は「立野（たての）」と呼ばれるようになった。
蹴破った場所からは大量の水が流れ出し滝となり、数匹の鹿も流されたことから、以後「数鹿流（すがる）が滝」と呼ばれるようになった。湖水が引いてくると底から巨大なナマズが現れた。ナマズが湖水をせき止めていたため、健磐龍は太刀でナマズを切り、ようやく湖水は流れ去ったという。また、カルデラ湖にいた鯰が流れ着いた場所が現在の嘉島町の鯰という地名になっているともいわれている。
阿蘇山 伝説
米塚（こめづか）は、草千里下にある比高約80メートル・山頂標高954.3メートルの均整のとれたスコリア丘で、約3,300年前の噴火で形成された。伝説では健磐龍命が収穫した米を積み上げて作ったとされ、貧しい人達に米を分け与えたことで頂上にくぼみができたとされている。国の名勝及び天然記念物に指定されている。熊本地震 (2016年)により山頂の火口縁などに亀裂が生じた。
阿蘇市的石の地名の語源でもある“的石”は北外輪山のふもとにある石で、その昔阿蘇神社の祭神である健磐龍命（阿蘇大明神）が阿蘇五岳の外れにある往生岳（往生岳は五岳に含まれない）から弓の稽古をする時に的にしたという伝説からこの名がつけられている。ちなみに往生岳山頂から的石までは約7キロメートルほどの距離となっている。
また、往生岳から的石まで射られた矢は、健磐龍命の従者で鬼八という足の速い男が往生岳から的石まで走って取りにいき健磐龍命に渡していた。99回目までは鬼八も的石と往生岳を往復して矢を運んでいたが、100回目に疲れて的石から往生岳めがけ矢を投げ返した。その矢がたまたま健磐龍命の腿に当たり、それに腹を立てた健磐龍命は鬼八を成敗しようとして追った。鬼八は阿蘇中を逃げ回り、更に阿蘇の外まで逃げ、そこで一息ついて8回放屁したといわれ、それによりその場所である矢部は「八屁」と呼ばれるようになり、今では「矢部」になったと言われる。
阿蘇山 伝説
その後も鬼八は健磐龍命に追われ、ついには捕らえられ首をはねられたが、不思議なことに首をはねてもはねてもすぐに首は元通りにくっつく。腕や足をはねてみたがやはりすぐに元通りとなる。そこで健磐龍命は鬼八の体をばらばらに切り、それぞれを離れた場所に埋めた。そうするともう鬼八はよみがえることがなくなったという。
しかしその後、鬼八の怨念は阿蘇の地に早霜を降らせるようになり、稲に大きな被害が出るようになった。そこで健磐龍命は役犬原という場所に霜の宮と名づけた社を建て鬼八の怨霊を鎮めたという。現在でも霜宮神社では幼い女子が59日間火を絶やさずお籠りをするという霜宮神社火焚き神事が残っている。また、高千穂にも“鬼八伝説”が残っている。
ヨハネによる福音書
『ヨハネによる福音書』（ヨハネによるふくいんしょ、古希: Εὐαγγέλιον κατὰ Ἰωάννην）は、新約聖書正典四福音書のうちの4番目の書物である。本書は「初めに、ことば（ロゴス）があった。ことばは神とともにあった。ことばは神であった」という言葉から始まり、共観福音書とは異なったイエス観を提示している。他の福音書と比較して高度に象徴的かつ文学的な内容であり、発展した神学的考察を含んでいる。
『マタイによる福音書』、『マルコによる福音書』、『ルカによる福音書』に次ぐ4つの福音書（イエス・キリストの言行録）の一つである。
ヨハネによる福音書 概要
「第四福音書」に位置づけられる『ヨハネによる福音書』は「共観福音書」と呼ばれる他の3つとは一線を画した内容となっている。この福音書が4つの中で最後に書かれたということに関して研究者たちの意見は一致している。初代教会以来、伝統的にはこの『ヨハネによる福音書』の筆者は、カトリック教会・正教会等で伝承されてきた聖伝においては、文書中にみえる「イエスの愛しておられた弟子」すなわち使徒ヨハネであると伝えられてきた。例えば紀元200年頃の神学者アレクサンドリアのクレメンス、リヨンのエイレナイオスなどがこの文書を使徒ヨハネに帰す。同じく伝統的見解として使徒ヨハネに帰されるヨハネの黙示録の著者に関しては3世紀のアレクサンドリアのディオニシオスや4世紀のエウセビオスによって疑義が提出されたのに対して、古代においては『ヨハネによる福音書』は使徒ヨハネに帰されるのが一般的である。成立年代に関しては3世紀のヒッポリュトスなどがドミティアヌス治世下（81-96年）と証言する。
ヨハネによる福音書 概要
ただし、近代以降の高等批評をとなえる聖書研究家たちはこれらの考え方を支持しない。田川建三は著書で、この書は作者ヨハネが自分のかなり特殊な宗教思想を展開した書物であり、イエスを知るための直接の資料にならないとする。成立時期については、最古の写本断片が120年頃のものとの鑑定から1世紀末という見解が多数である。ただしこの鑑定を疑問視する見解もある（タイセンら）。成立時期の下限はヨハネ神学の強い影響と『ヨハネによる福音書』の引用が見られる神学者ユスティノスの没年（紀元160年頃）である。なお、イグナティオス（-紀元108年頃）の書簡にも共観福音書には見られない『ヨハネによる福音書』独自の内容や表現が用いられている。
ヨハネによる福音書 著者
ヨハネによる福音書と呼ばれている通り、正統的なキリスト教会の伝統・伝承ではこの弟子はゼベダイの子使徒ヨハネであるとされてきた。詳細化された伝承においては、使徒ヨハネが最晩年エフェソスにおいて弟子プロクロスに口述筆記させたとする。しかし、19世紀以降、使徒ヨハネが第四福音書の著者であるという伝承に由来する意見は高等批評の立場に立つ学者たちの間では支持されなくなった。高等批評の解釈によれば、テキストから読み取れるのは、『ヨハネ福音書』が「イエスの愛しておられた弟子」とされる名の明かされていない著者によって執筆されたということだけである。
ヨハネによる福音書 構成
『ヨハネによる福音書』は、最初の部分（1章-12章）は洗礼者ヨハネの洗礼に始まるイエスの公生活を描き、後半部分（13章-21章）は弟子たちに個人的に語った言葉（告別演説）とイエスの処刑にいたる経緯、イエスの復活までを描いている。
そのほか、イエスの復活の予兆である「ラザロの復活」をはじめとする「しるし」の場面が7回ある。また、トマスが復活したイエスに対して「私の主、私の神よ」と告白する場面を7回目とする、7度の「私はある（エゴー・エイミ）」という記述が本福音書には含まれている。
共観福音書と呼ばれる他の3つの福音書は、イエスの生涯について多く記され、重複記述が多く見られるが、『ヨハネによる福音書』は重複記述が少なく、イエスの言葉がより多く記述されている。
ヨハネによる福音書 内容
イエスは、人は新しく生まれなければ神の国を見ることはできないと言った。教師であるニコデモはこれに疑義を呈する。そこでイエスは、「水と霊によって生まれる」ことを強調し、洗礼と心からの悔い改めによる回心に注意を向けさせ、新しく生まれることは驚くに当たらないとニコデモを宥めた。
イエスは、人は井戸の水を飲んでもいつかまた渇いてしまうが、飲んでも再び渇かない水があると言う。それはイエスが与えるものであり、それは人の中で泉のようになって「永遠の命に至る水が湧き出る」という。食べ物に関しても説話が語られる。また、永遠の命について、イエスは神に祈りかけたときに、次のように言っている。
唯一の真実の神であるあなたを知り、またあなたが遣わされたイエス・キリストを知ること、これこそが永遠の命である。  — ヨハネによる福音書17章3節
イエスがガリラヤ湖を渡った際、大勢の群衆がイエスを追った。イエスは群衆に食べさせようと欲したが、手元にあるのはパン五つと魚二匹のみであった。イエスは五千人の人々を草地の上に座らせ、パンを取り、感謝の祈りを捧げ、人々に欲しいだけ分け与えた。人々は満腹し、残ったパンの屑を集めなると、12の籠が満たされた。
ヨハネによる福音書 内容
イエスは、食べてもいつか死んでしまう地上の食べ物ではなく、永遠に残り、永遠の命に至る食べ物を求めるよう人々に訴えた。その食べ物とは、イエスによれば、イエス自身のことである。これに対して、イエスのことを知っていた周囲の人々は大きな疑問を抱いた。また、信じる者は永遠の命を得ているとした上で、「わたしの肉を食べ、わたしの血を飲む者は、永遠の命を得、わたしはその人を終わりの日に復活させる。わたしの肉はまことの食べ物、わたしの血はまことの飲み物だからである。」と続けた。多くの弟子がこれを聞いて理解できず、イエスのもとを去った。
イエスが説く「永遠の命」に疑問を持つ人々は、神の言葉を忠実に守ったはずのアブラハムや預言者たちはみな死んだではないか、あなたは彼らよりも偉大なのか、とイエスに反論した。そこでイエスはこう答えた。「アーメン、アーメン（まことにまことに）、私はあなたがたに言う、アブラハムが生まれる前から『私はある（ギリシャ語：エゴー・エイミ）』。」すると人々は石を取ってイエスを殺そうとした。彼らはこれが冒涜的であると考えた。私は有る（ヘブライ語：エヒイェ）は、出エジプト記で、神の名として示されている。
ヨハネによる福音書 内容
盲人を癒す奇跡（9章）は、目の見えない者が見えるようになり、信じない者が信じるようになる予兆となる。ラザロの復活（11章）は、イエスの復活の予兆となる。互いに愛し合いなさいという教えは、本書13章34–35節にある。
イエスは自分がぶどうの木であり、弟子たちはその枝であると言った。枝は木から切り離されて実を結ぶことはできないから、弟子たちにいつも私につながっているようにと言った。
私のうちに留まりなさい、そうすれば私もあなたがたのうちに留まる。枝が自分で実を結ぶことはできず、ぶどうの木に留まっていなければならないように、あなたがたも私のうちに留まらなければ実を結ぶことはできない。 — ヨハネによる福音書15章4–5節
イエスは弟子たちにこの世で困難があることを予告する。しかし「私は既に世に勝っている」と言って、弟子たちを励ました（16章）。その後、弟子たちの離反が起こる。イエスはユダに裏切られ、十字架に架けられるために引き渡される。また、ペトロに3度否認される（18章）。十字架と復活（19–20章）については、十字架と復活の項目も参照。
他の弟子たちは復活したイエスに会ったが、トマスは見ておらず、手で触れ目で見るまでは決して信じないと語った。8日後、家に集まっていた弟子たちの真ん中にイエスが来て立ち、トマスに対して、彼が望んだ通りに手で触れ目で見るように言って、以下のように続けた。
「…そして信じない者ではなく信じる者になりなさい。」トマスは答えて言った、「私の主、私の神よ。」イエスは彼に言った、「私を見たから信じたのか。見ずに信じた者は幸いである。」 — ヨハネによる福音書20章27–29節
ヨハネによる福音書 神学
ヨハネ福音書はイエスの父なる神とのかかわりについて重点的に説明している。ヨハネは他の3つの福音書よりも鮮明に神の子たるイエスの姿をうかびあがらせている。ヨハネの書くイエスの姿は父の愛する一人子であり、神の子そのものである。また、キリストをあがない主として書く、あるいは神の霊である聖霊を助け主（ギリシア語：パラクレートス）として書く、キリスト教の特徴として愛を前面に押し出すなどの諸点によってキリスト教に大きな影響を与えることになる。
ヨハネによる福音書 聖書学
非神話化を唱えたドイツの聖書学者ルドルフ・ブルトマンが、1941年に自著『ヨハネ福音書について』で提示した説によれば、『ヨハネ福音書』の著者はイエスの行った奇跡に関して共観福音書とは異なる資料、口述資料を用いているという。また批評学者は「イエスの愛しておられた弟子」の死について言及された21章は、聖書への補遺、付加部分であるとする。
ヨハネによる福音書 他の福音書との比較
マグダラのマリアは空の墓を二度訪れるが、そこで彼女はイエスの遺体が盗まれたと思い込む。二度目には天使を見ているが、天使たちもイエスの復活は告げない。天使たちはただ「なぜ泣いているのか」と尋ねるだけである。さらにマリアは近づいてきたイエスを園丁だと思い込んでいる。そのとき、イエスは「わたしに触れてはならない」という有名な言葉を残す（20:1-18）。その一方で、トマスに対しては自身の脇腹に指を入れて幽霊ではないことを確かめるよう促している。トマスはイエスを目の当たりにしてその復活を信じたため、実際にはイエスに触れることはなかったが、マリアに対する態度と比べると大きな差がみられる。
ヨハネによる福音書 影響
ルターは、本福音書とパウロ書簡を極めて高く評価しており、その影響は現在のプロテスタント各派に及んでいる。
アメリカの作家スキップ・モエン博士はヨハネ1:1のロゴスの概念に着目し、それが本来のユダヤ的価値観とは相容れない、合理主義、個人主義などのヘレニズム思想に立脚したものであり、キリスト教を混淆宗教としてしまったと論じた。モエンはその論考を、ウィリアム・ダラントの次の言葉で締めくくっている。「キリスト教は異教を破壊したのではなくて、取り入れた。死につつあったギリシア思想は教会の神学と祈祷書のなかで再生した。ギリシア語は何世紀にも渡って哲学を支配し、キリスト教の文献と典礼の伝達手段となった」
拝一神教
拝一神教（はいいつしんきょう、英：monolatry)　）は、一神教の分類であり、他の社会集団（部族、民族、都市など）が別の神々を崇拝していることを知りながら、自分たちの社会･共同体は自分たちにとっての唯一神のみを崇拝する宗教形態を指す。宗教進化説を提唱したマックス・ミュラーに影響を受けたユリウス・ヴェルハウゼンが、自然崇拝から唯一神教に至る途中の概念として考案した。この分類に当てはめるなら、古代イスラエルの初期ヤーウェ崇拝は拝一神教である。
一方、唯一神教（英：monotheism）は、他の神々の存在を認めない。宗教史的にみると、他の神々は格下げして諸霊とされたり、唯一神の属性的存在となり実体を失う場合が多い。狭義の一神教は唯一神教である。
イーオー
イーオー（古希: Ἰώ, ラテン文字転写: Īō、ラテン語: Īō）は、ギリシア神話に登場する女性。ゼウスの恋人であり、牝牛に姿を変えられてギリシアからエジプトまで各地をさまよった。長音を省略してイオとも表記される。
イーオーの生まれに関しては諸説があり、アイスキュロスら悲劇詩人の多くやヘーロドトス、オウィディウス、ヒュギーヌス、年代記作者のカストールらは河の神イーナコスの娘であるとし、ヘーシオドス、アクーシラーオスによればペイレーンの娘とする。アポロドーロスはイーアソスの娘との説も紹介している。
イーナコスはアルゴス地方（アルゴリス）を流れる河であり、アルゴスはゼウスの妃ヘーラー信仰の中心地であった。イーオーはアルゴスでヘーラーに仕える女神官を務めたとされる。そして、この様にヘーラー信仰の中心地でヘーラーに仕える巫女であったことや、ヘーラーに関係の深い牝牛に変身したことから、イーオーは本来ヘーラーの別名であり、女神の分身だったと考えられている。
イーオー 神話
以下は、主としてアポロドーロス（II巻1.3）に基づく。
イーオーはヘーラーの神職にあったが、ゼウスがこれを犯した。ヘーラーに発見されたゼウスはイーオーを白い牝牛の姿に変え、交わっていないと誓った。ヘーラーはゼウスから牝牛を乞い受け、全身に眼がある「普見者（パノプテース）」アルゴスを見張りに付けた。
アルゴスは牝牛をミュケーナイの森の中に連れて行き、一本のオリーブの木につないだ。ゼウスは、ヘルメースに牝牛を盗むよう命じた。しかし、ヒエラクスがこのことをしゃべってしまい、ヘルメースは秘密裏に盗み出すことができず、石を投げつけてアルゴスを殺した。このことからヘルメースは「アルゲイポンテース（アルゴスの殺戮者）」と呼ばれるようになった。
イーオーは解放されたが、ヘーラーが牝牛に虻を送ったため、牝牛は逃げ惑ってイオーニア湾（イオニア海）、イリュリアーを通過し、ハイモス山を経て当時トラーキア海峡と呼ばれていた海を渡った。後にこの海峡はボスポロス（ボスポラス海峡）と呼ばれるようになった。さらにスキュティアー、キメリアーなど広大な地をさまよってエジプトに至り、この地でイーオーは元の人間の姿に戻った。
イーオー 神話
イーオーはナイル川の河辺でゼウスとの子、エパポスを生んだ。ヘーラーがクーレースたちに命じてエパポスを隠したため、ゼウスはクーレースたちを殺し、イーオーは息子を捜しに出かけて、シュリアのビュブロス王の下で養育されていたエパポスと巡り会った。エジプトに戻ったイーオーは、この地の王テーレゴノスと結婚した。
イーオーはこの地にデーメーテールの像を建て、エジプト人はデーメーテールとイーオーをイーシスと呼んだ。エパポスは長じてエジプト王となり、ナイル川の娘メムピスと結婚し、妃の名に基づくメムピス市を創建した。二人の娘リビュエーとポセイドーンとの間にアゲーノールとベーロスの双子が生まれた。
なお、アイスキュロスの悲劇『縛られたプロメーテウス』では、イーオーはヘーラーの虻に追われて逃亡するうちにスキュティアーの岩山に縛り付けられたプロメーテウスに出会う。プロメーテウスは、イーオーがさらに各地をさまよった末にエジプトで元の姿に戻り、エパポスを生むこと、イーオーの子孫の13代目の末裔がプロメーテウスを解放するだろうと予言する。
イーオー 論考
ハンガリーの神話研究家カール・ケレーニイは、イーオーについて、「さまよい歩く月の牝牛の物語」のヒロインとし、エウローペー（この物語ではゼウスが牡牛の姿を取った）を探すカドモスが、牝牛（横腹に満月を描いたとされる）の後を追ってカドメイア（のちのテーバイ）を創建した神話との共通性を指摘している。また、ヘーロドトスの著述では、イーオーはヘーラーによって鼻鉗（はなばさみ）でアルゴスからエジプトまで追われたとし、エパポスは、これこそエジプトの神牛アーピスにほかならないとする。イーオーがエジプト人の女神イーシスと似ていることの出典についてはスーイダースを挙げる。
イーオー 論考
イギリスの詩人ロバート・グレーヴスは、アルゴスの人々は新月を牝牛の角に見立てて崇拝していた。このことからイーオーは雨をもたらす月の女神の化身だったとする。また、イーオーの物語は本来関係のない二つの物語が原型にあり、これにいくつかの要素が加わってできたのではないかと考察している。二つの物語とは、ひとつは月の神獣である牝牛が星々に守られて大空をめぐる話で、アイルランド伝説にも同種の話がある。もうひとつは、ギリシアに侵入したヘレーネスの指導者（ゼウス）が月の巫女を陵辱した話で、イーオーとは「牝牛の眼を持った」ヘーラーの異名にほかならない。加えられた要素としては、虻に追われて牛が狂い回る仕草は、雨乞いの儀式であり、アルゴス人の植民地がエウボイア島からボスポロス、黒海、シリア、エジプトへと広がっていったことに伴い、この祭式も東漸したことを示す。また、ギリシアにおけるイーオー信仰が、エジプトのイーシス、シリアのアスタルテー、インドのカリのそれぞれの信仰と類似していることの説明であるとしている。
北海道の鉄道路線
北海道の鉄道路線（ほっかいどうのてつどうろせん）
北海道の鉄道路線 北海道
広域 :
函館本線 （北海道旅客鉄道） : 函館駅（渡島地方） - 小樽駅（後志地方） - 札幌駅（石狩地方） - 旭川駅（上川地方）  (423.1km)
室蘭本線 （北海道旅客鉄道） : 長万部駅（渡島地方） - 岩見沢駅（空知地方）  (211.0 km)
根室本線 （北海道旅客鉄道） : 滝川駅（空知地方） - 富良野駅（上川地方）、新得駅（十勝地方） - 根室駅（根室地方）  (362.1 km)
石勝線 （北海道旅客鉄道） : 南千歳駅（石狩地方） - 新得駅（十勝地方）  (132.4 km)
石北本線 （北海道旅客鉄道） : 新旭川駅（上川地方） - 網走駅（網走地方）  (234.0 km)
宗谷本線 （北海道旅客鉄道） : 旭川駅（上川地方） - 稚内駅（宗谷地方）  (259.4 km)
釧網本線 （北海道旅客鉄道） : 東釧路駅（釧路地方） - 網走駅（網走地方）  (166.2 km)
千歳線 （北海道旅客鉄道） : 白石駅（石狩地方） - 沼ノ端駅（胆振地方）  (56.6 km)
北海道の鉄道路線 北海道
札幌市
札幌市営地下鉄南北線 （札幌市交通局） : 麻生駅 - 真駒内駅  (14.3 km)
札幌市営地下鉄東西線 （札幌市交通局） : 宮の沢駅 - 新さっぽろ駅  (20.1 km)
札幌市営地下鉄東豊線 （札幌市交通局） : 栄町駅 - 福住駅  (13.6 km)
札幌市電一条線 （札幌市交通事業振興公社・軌道運送事業者）［軌道法適用］: 西4丁目停留場 - 西15丁目停留場  (1.3 km)
札幌市電山鼻線 （札幌市交通事業振興公社・軌道運送事業者）［軌道法適用］: すすきの停留場 - 中央図書館前停留場  (4.0 km)
札幌市電山鼻西線 （札幌市交通事業振興公社・軌道運送事業者）［軌道法適用］: 西15丁目停留場 - 中央図書館前停留場  (3.2 km)
札幌市電都心線 （札幌市交通事業振興公社・軌道運送事業者）［軌道法適用］: 西4丁目停留場 - 狸小路停留場 - すすきの停留場 (0.4 km)
函館市
函館市電本線 （函館市企業局交通部）［軌道法適用］: 函館どつく前停留場 - 函館駅前駅  (2.9 km)
函館市電宝来・谷地頭線 （函館市企業局交通部）［軌道法適用］: 十字街停留場 - 谷地頭停留場  (1.4 km)
函館市電大森線 （函館市企業局交通部）［軌道法適用］: 松風町停留場 - 函館駅前駅  (0.5 km)
函館市電湯の川線 （函館市企業局交通部）［軌道法適用］: 松風町停留場 - 湯の川停留場  (6.1 km)
函館本線
函館本線（はこだてほんせん）は、北海道函館市の函館駅から長万部駅、小樽駅、札幌駅を経由して旭川市の旭川駅を結ぶ北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）である。
北海道最古の鉄道開業区間を含んでおり、以来本州との連絡をおもな目的として北海道における鉄道輸送の基幹を担ってきた。現在は、函館駅から旭川駅までの全区間を運行する列車はなく、函館駅 - 長万部駅間、長万部駅 - 小樽駅間、そして札幌駅を通る小樽駅 - 岩見沢駅間、岩見沢駅 - 旭川駅間の各区間でそれぞれ路線の性格が異なっている。長万部駅 - 小樽駅間以外では現在も道内の主要幹線としての使命を担っている。支線（別線）を含めた総営業キロは458.4 kmで、これは北海道で最長である。
函館本線 概要
函館駅 - 長万部駅間は函館市と札幌市を結ぶ特急列車や本州からの貨物列車（JR貨物による運行）のメインルートとなっている。現在、これらの優等・貨物列車は、長万部駅 - 白石駅間は室蘭本線・千歳線経由で運転している。
一方、長万部駅 - 小樽駅間はローカル線と化している。長万部駅から室蘭本線・千歳線を経て札幌方面に接続するルートを「海線」と通称するのに対して、函館本線のこの区間は「山線」と呼ばれており、通称としては「山線」の方が古くから存在する。かつては長万部駅 - 小樽駅 - 札幌駅間の山線にも多くの優等列車が往来し、昭和40年代まではC62形蒸気機関車の重連による牽引の急行列車など蒸気機関車が集結したことで、SLブーム時には賑わった。ただ小樽駅までが単線な上、急勾配・急曲線が連続する速度向上に不利な線形を抱えていた。対して、海線経由は30 km以上遠回りであるが、もともと線形も良く所要時間も短縮できるうえに比較的沿線人口にも恵まれていた。さらに山線区間は線路種別が「丙線」であり、軸重軽減対策をしていない一部の機関車は入線できない。
函館本線 概要
1960年（昭和35年）4月に運転を開始した気動車急行「すずらん」の成功に続き、1961年（昭和36年）10月ダイヤ改正で新設された道内初となる特急列車の登場以来、徐々に函館駅 - 札幌駅間のメインルートとしての役割は海線へ移り、かくして1986年（昭和61年）11月1日に定期の優等列車が山線から全廃され、その後は有珠山噴火や海線での輸送障害時の迂回、また、観光シーズンの臨時列車として優等列車が山線に入線することがある程度である。
函館駅から小樽駅までの区間は北海道新幹線の新函館北斗駅 - 札幌駅間延伸時に、函館駅 - 長万部駅間がJR北海道から第三セクターに経営移管、長万部駅 - 余市駅間についてはバス転換される見込みである。余市駅 - 小樽駅間は余市町が鉄道存続を求めていたが、自治体間の協議の結果、同区間もバス転換を容認することとなり、JR北海道の鉄道路線としては小樽駅 - 札幌駅間のみが維持され、「山線」区間は全廃、バス転換が行われる予定（「今後の予定」節を参照）。
函館本線 概要
小樽駅 - 旭川駅間は1968年（昭和43年）に完成した国鉄による道内最古の電化区間を含んでおり、札幌市と旭川市の両都市を結ぶ特急列車は道内最多の運転本数を有し、旭川を超えて網走市や稚内市まで接続するJR北海道の最重要区間である。また、札幌都市圏にあたる小樽駅 - 岩見沢駅間は近距離利用客が多いため、快速を含む普通列車が多く運転され、IC乗車カード「Kitaca」の利用エリアともなっている。2024年（令和6年）3月16日より既存の Kitaca エリアが小樽駅 - 旭川駅間に拡大されたほか、函館駅 - 新函館北斗駅間が「函館エリア」として新規に利用可能となった:p7。
函館本線 歴史
函館本線は、北海道の鉄道の発祥路線である。1880年（明治13年）から1882年（明治15年）までに官営幌内鉄道の手で開通した手宮駅（小樽市・現在廃止） - 札幌駅 - 幌内駅（三笠市・現在廃止）間の鉄道がそれである。
官営幌内鉄道の路線を譲り受けた北海道炭礦鉄道、北海道鉄道（初代。千歳線などを建設した2代目の北海道鉄道とは別会社）および北海道庁が運営する北海道官設鉄道によって建設され、北海道官営鉄道は1905年（明治38年）に鉄道作業局（国有鉄道）へ編入、北海道炭礦鉄道と北海道鉄道は、1906年（明治39年）に成立した鉄道国有法によって買収され、国有鉄道線となったものである。
イギリスに範をとった本州の鉄道に対して、北海道の鉄道はアメリカの技術を導入して建設されており、前面にカウキャッチャー、煙突には巨大なダイヤモンドスタックを取り付けたアメリカ式の蒸気機関車が輸入され、客車も「マッチ箱」と称される本州の4輪車に対し、開拓使号客車に代表される、木造台車を履いたボギー車が使われた。「義経」「弁慶」・「しづか」などと命名された機関車（のちの7100形）は、現在も鉄道博物館（さいたま市）、京都鉄道博物館（京都市）、小樽市総合博物館鉄道・科学・歴史館（小樽市）に保存されており、その姿を見ることができる。
函館本線 歴史
大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅間については、第二次世界大戦中の輸送力増強のため、急勾配の介在する駒ヶ岳駅回りのバイパスとして建設されたものである。同区間に並行して渡島海岸鉄道（森駅 - 砂原駅間）、大沼電鉄（現在の大沼公園駅 - 鹿部駅間）という2つの私鉄が存在したが、函館本線の建設に伴い買収、廃止された。
小樽築港駅 - 銭函駅間は工事の容易な石狩湾の海岸線に敷設されたが、当時は汽車の煙や火の粉が漁業に悪影響を及ぼすと考えられており、漁獲量の減った年を中心に、沿線の漁師との間でたびたび補償問題に発展したため、余市駅 - 塩谷駅間では「浜」を避けて線路が敷かれている。
戦前は青函航路と稚泊航路を介し内地と樺太を、その後も本州と道内各都市を結ぶ動脈であったが、小樽における貿易、民間航路、漁業の衰退と、金融の中心機能の札幌への移転、また、室蘭・苫小牧地区の工業の発展と歩調を合わせた室蘭本線・千歳線の改良により地位の低下が始まり、道内初の特急である「おおぞら」をはじめ、新規の優等列車は「海線」経由で設定されることが多くなっていった。
さらに、航空路線の拡充に伴い、国鉄は本州連絡に関しての競争力を失い、その末期には、函館駅から扇のように展開していた道内の特急網も、札幌を起点とする方針に改められ、1986年（昭和61年）10月をもって長万部駅 - 札幌駅間の優等列車はすべて廃止となった。
函館本線 歴史
1960年（昭和35年）から15年計画で行なわれた蒸気運転全廃に向けた動力近代化計画では、函館駅 - 長万部駅間も電化計画に含まれていたが、石炭輸送衰退の影響で、新函館北斗駅 - 長万部駅間の電化は室蘭本線東室蘭駅 - 長万部駅間とともに現在でも実現していない。非電化区間としては特急および貨物列車の本数が多く、七飯駅 - 森駅間の8の字区間を除いたほとんどの区間で複線化も行われている。
1994年（平成6年）には、かつての運炭線であり、函館本線最後の盲腸線となった上砂川支線が、利用客の減少により廃止された。
1903年（明治36年）
6月28日：北海道鉄道（初代）の本郷駅 - 宿野辺 - 森駅間、山道駅 - 然別駅間および蘭島駅 - 小樽中央駅（現在の小樽駅）間が延伸開業。同区間に大沼（初代）・宿野辺・森・山道・塩谷・小樽中央の各駅を新設。
11月3日：北海道鉄道（初代）の森駅 - 熱郛駅間が延伸開業。同区間に石倉・野田追・山越内・八雲・黒岩・国縫・長万部・二股・黒松内・熱郛の各駅を新設。
函館本線 歴史
1904年（明治37年）
7月1日：北海道鉄道（初代）の函館駅（2代） - 函館駅（初代）間が延伸開業。函館駅（2代）を新設。函館駅（初代）を亀田駅に改称。
7月18日：北海道鉄道（初代）の小沢駅 - 山道駅間が延伸開業。小沢駅を新設。山道駅を廃止。
10月15日：歌棄駅 - 小沢駅間が延伸開業し、北海道鉄道（初代）の函館駅 - 高島駅間が全通。同区間に赤井川・山崎・紋別・蕨岱・磯谷・蘭越・昆布・真狩・比羅夫・倶知安の各駅を新設。宿野辺駅を駒ヶ岳駅に、山越内駅を山越駅に、熱郛駅を歌棄駅に、蘭島駅を忍路駅に、小樽中央駅を高島駅にそれぞれ改称。
1905年（明治38年）
1月29日：銀山駅を新設。
8月1日：北海道鉄道（初代）の高島駅 - 小樽駅（初代）間が延伸開業し、函館駅 - 旭川駅間全通。小樽駅（初代）にて北海道炭礦鉄道に接続。
9月15日：北海道官設鉄道・北海道炭鉱鉄道・北海道鉄道（初代）の間で旅客・小荷物・貨物の連絡運輸開始。
12月15日：歌棄駅を熱郛駅に、磯谷駅を目名駅に、真狩駅を狩太駅に、忍路駅を蘭島駅に、高島駅を小樽中央駅にそれぞれ改称。
函館本線 歴史
1909年（明治42年）
8月25日：銭函駅 - 札幌駅間が複線化。
8月26日：野幌駅 - 江別駅間が複線化。
9月26日：亀田駅が休止。
10月12日：国有鉄道線路名称制定により、函館駅 - 旭川駅間が函館本線、手宮駅 - 小樽駅（初代）間が手宮線、岩見沢駅 - 幌内駅間および幌内太駅 - 幾春別駅間が幌内線となる。
12月6日：札幌駅 - 野幌駅間、江別駅 - 岩見沢駅間が複線化。
1945年（昭和20年）
1月25日：渡島海岸鉄道の森駅 - 砂原駅間が運輸逓信省に買収され、国有化。函館本線支線の森駅 - 渡島砂原駅間として開業。同区間に渡島砂原・掛澗・尾白内・東森の各駅を新設。砂原駅を渡島砂原駅に改称。新川・尾白内学校裏・押出・東掛澗・度杭崎の各停留所を廃止。
6月1日：軍川駅（現在の大沼駅）- 渡島砂原駅間の支線が延伸開業し、軍川駅 - 森駅間の支線が全通。同区間に池田園・銚子口・鹿部の各駅と渡島沼尻信号場（仮乗降場）を新設。銚子口駅 - 鹿部駅間に新本別信号場が開設。
7月20日：石倉駅 - 野田追駅間が複線化。
12月1日：森川信号場が廃止。
函館本線 歴史
1961年（昭和36年）10月1日：滝川駅 - 江部乙駅間に深沢信号場、神居古潭駅 - 伊納駅間に春志内信号場が開設。函館駅 - 旭川駅間（室蘭本線経由）に特急「おおぞら」新設。上り列車は従来は砂原線経由だったが、「おおぞら」の運転を機に4200万円を投じて上り列車の信号機を新設し、駒ヶ岳駅経由に変更して所要時間短縮を図った。また、軌道強化が実施され、函館駅 - 長万部駅間の最高速度を従来の95 km/hから100 km/hに引き上げられる。
1965年（昭和40年）
8月12日：小樽駅 - 南小樽駅間が複線化。
9月25日：札幌駅 - 苗穂駅間が三線化。
9月27日：中ノ沢駅 - 長万部駅間が複線化。
9月29日：深沢信号場 - 江部乙駅間、妹背牛駅 - 深川駅間が複線化。
10月1日：函館駅 - 旭川駅間（室蘭本線経由）に特急「北斗」新設。
11月：小樽駅 - 旭川駅間の電化着工を決定。
12月13日：小樽駅 - 旭川駅間電化工事起工式開催。
函館本線 歴史
1966年（昭和41年）
9月24日：山崎駅 - 黒岩駅間、江部乙駅 - 妹背牛駅間が複線化。
9月27日：滝川駅 - 深沢信号場間が複線化され、深沢信号場が廃止。
9月28日：国縫駅 - 函館起点105.911 km地点（国縫駅 - 中ノ沢駅間）が複線化。
9月30日：七飯駅 - 大沼駅間の別線（藤城支線）が開通。熊の湯信号場が廃止。
11月10日：銭函駅 - 手稲駅間の電化試験線区が完成。
11月15日：銭函駅 - 手稲駅間での電化試運転開始。
12月15日：大麻駅を新設。
12月25日：函館起点105.911 km地点 - 中ノ沢駅間が複線化。
1968年（昭和43年）
4月1日：狩太駅がニセコ駅に改称。
7月1日：定山渓鉄道が札幌駅乗り入れを廃止。滝川駅 - 旭川駅間電化工事着工。
8月28日：小樽駅 - 滝川駅間が電化（交流20,000 V 50 Hz）。
9月21日：落部駅 - 野田生駅間が再び複線化。
9月28日：近文駅 - 旭川駅間が複線化。
10月1日：白石駅 - 東札幌駅間の貨物支線が開業。新札幌駅（初代・貨物駅）を新設。急行「かむい」1往復を道内国鉄線初の電車急行化。
函館本線 歴史
1969年（昭和44年）
8月29日：野田生駅 - 山越駅間が複線化。
9月26日：山越駅 - 八雲駅間が複線化。
9月30日：納内駅 - 近文駅間が複線化に伴いルート変更。神居古潭駅・春志内信号場が廃止。滝川駅 - 旭川駅間でC57 201牽引による「SLさよなら列車」運転。
10月1日：滝川駅 - 旭川駅間が電化（交流20,000 V 50 Hz）。
11月26日：桔梗駅 - 森駅間をCTC化（同年8月1日からテスト運用）。
1973年（昭和48年）
7月16日：新札幌駅（初代・貨物駅）を札幌貨物ターミナル駅に改称。
9月9日：美唄駅 - 南美唄駅間の貨物支線（南美唄支線）が廃止。南美唄駅を廃止。
9月10日：千歳線の北広島駅 - 苗穂駅間の線路付替に伴い、同線との接続駅を苗穂駅から白石駅に変更。同時に、旧千歳線の東札幌駅 - 月寒駅間が函館本線の貨物支線となり、同区間の月寒・東札幌の各駅が函館本線に編入される。
12月11日：本石倉駅 - 石倉駅間が複線化。本石倉信号場を仮乗降場に変更。
函館本線 歴史
1986年（昭和61年）
3月3日：札幌駅 - 白石駅間の最高速度を100 km/hから120 km/hに引き上げられる。これに合わせて隣接する千歳線の千歳空港駅 - 白石駅間も同様に最高速度が引き上げられる。同時に千歳空港駅 - 札幌駅 - 旭川駅間にエル特急「ホワイトアロー」新設。
11月1日：白石駅 - 東札幌駅間の支線（貨物線）が廃止。東札幌駅を廃止。発寒駅を新設。稲穂・稲積公園・発寒中央・高砂の各臨時乗降場を新設。また、野田生駅 - 長万部駅間の最高速度を100 km/hから110 km/hに、白石駅 - 旭川駅の最高速度を従来の100 km/hから120 km/hにそれぞれ引き上げられる。曲線や分岐器の通過速度も向上した。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）が第一種鉄道事業者として全線を承継。同時に、日本貨物鉄道（JR貨物）が函館駅 - 大沼公園駅 - 長万部駅間、手稲駅 - 旭川駅間、大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅間（砂原支線）および砂川駅 - 上砂川駅間（上砂川支線）の第二種鉄道事業者となる。長万部駅 - 手稲駅間の貨物営業が廃止。東山・本石倉の各仮乗降場、稲穂・稲積公園・発寒中央・高砂の各臨時乗降場、仁山・姫川・桂川・鷲ノ巣・北豊津・渡島沼尻の各信号場がそれぞれ駅に変更。
函館本線 歴史
1988年（昭和63年）
3月13日：海峡線開業に伴い、函館駅 - 五稜郭駅間が電化（交流20,000 V 50 Hz）。旭川駅の読み方を「あさひがわ」から「あさひかわ」に変更。
11月3日：琴似駅 - 札幌駅間の高架化により、札幌駅 - 苗穂駅間が複々線化。琴似駅 - 苗穂駅間の高架化完成。また、札幌駅 - 旭川駅間の軌道改良も同時に実施され、優等列車の速度向上に寄与した。
2008年（平成20年）
10月25日：小樽駅 - 岩見沢駅間にICカード「Kitaca」を導入。
11月1日：長時間運転を見合わせる事象が発生した場合、JRの乗車券所持者に札幌市営地下鉄の乗車券を配布する代替輸送を開始。函館本線では以下の駅からの乗車券を配布。
手稲駅・発寒駅：宮の沢駅（東西線）
発寒中央駅：発寒南駅（東西線）
琴似駅：琴似駅（東西線）
札幌駅：さっぽろ駅（南北線）
函館本線 歴史
2013年（平成25年）
3月21日：五稜郭駅 - 渡島大野駅間電化工事着工（4月20日起工式）。
8月17日：山越駅 - 八雲駅間の下奥津内橋梁付近で、集中豪雨に伴う河川増水により、流木による線路支障および道床流失を原因とする脱線事故が発生。
9月19日：大沼駅構内の副本線で貨物列車が脱線する事故（函館本線大沼駅貨物列車脱線事故）が発生。これに伴う調査等において、軌道変位検査データの改ざんが発覚。
11月1日：特急列車の減速・減便に伴い、函館駅 - 長万部駅間の最高速度が120 km/hとなる。
11月12日：9月の前述の脱線事故および軌道変異検査データ改ざん問題を受け、2014年8月18日まで副本線での減速運転を実施。
函館本線 歴史
2021年（令和3年）
3月13日：伊納駅が廃止。
3月31日：小沢駅 - 銀山駅間で斜面崩壊が発生。倶知安駅 - 然別駅間で同日の普通列車など上下計16本が運休。翌4月1日も同区間で終日運休。
4月2日：斜面崩壊箇所の復旧工事に着手。復旧には少なくとも2週間が見込まれることが発表。同日から4月7日まで、倶知安駅 - 然別駅間の普通・快速列車が全区間および部分運休し、倶知安駅 - 然別駅・余市駅間でバス代行を実施。
4月6日：JR北海道が、4月8日以降も倶知安駅 - 然別駅・余市駅間でのバス代行の継続、倶知安駅 - 長万部駅間の一部便のタクシー代行を実施することを発表。
4月14日：JR北海道が、斜面崩壊箇所の復旧完了時期が、作業の遅れにより、4月末になることを発表。
4月19日：JR北海道が、倶知安駅 - 然別駅間を4月21日に運転再開することを発表。
4月21日：同日昼の普通列車より、倶知安駅 - 然別駅間で運転再開。
7月1日：長万部町が「並行在来線の旅客は廃止する方向で検討すべき」と広報誌にて表明。「町民議論をしたい」と意見を募集する。
12月24日：倶知安町が長万部駅 - 小樽駅間の全線バス転換を支持する意向を示す。
函館本線 歴史
12月27日：同日開催された北海道と沿線自治体（小樽市・余市町・仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町・蘭越町・黒松内町・長万部町）との長万部駅 - 小樽駅間の存廃を巡る協議会会合で、仁木町・共和町・倶知安町・長万部町が「同区間の廃止・バス転換」、余市町が「余市駅 - 小樽駅間の存続」、小樽市・ニセコ町・蘭越町・黒松内町が「判断を保留」をそれぞれ主張。
2022年（令和4年）
1月25日：黒松内町が長万部駅 - 小樽駅間の全線バス転換を支持する意向を示す。
1月28日：ニセコ町が長万部駅 - 小樽駅間の全線バス転換を支持する意向を示す。
2月2日：蘭越町が長万部駅 - 小樽駅間の全線バス転換を支持する意向を示す。
2月3日：沿線自治体（仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町・蘭越町・黒松内町・長万部町）が長万部駅 - 余市駅間の廃止・バス転換に合意。
3月12日：池田園駅、流山温泉駅、本石倉駅が廃止。銚子口駅、石谷駅が信号場に変更され、銚子口信号場、石谷信号場となる。
3月26日：沿線自治体（小樽市・余市町）が余市駅 - 小樽駅間の廃止・バス転換に合意。
3月27日：沿線自治体（小樽市・余市町・仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町・蘭越町・黒松内町・長万部町）と北海道の協議において長万部駅 - 小樽駅間の廃線・バス転換が決定。
函館本線 歴史
2010年（平成22年）3月、JR北海道は函館本線の小樽以南全区間を経営分離する方針を打ち出したため、北海道新幹線の新函館北斗駅 - 札幌駅間延伸開業時には、本路線の砂原支線・藤城支線を含む函館駅 - 長万部駅間が経営分離される予定である。また、長万部駅 - 余市駅間は2022年2月3日に沿線自治体が鉄道存続を断念し、廃止を受け入れバスに転換することで合意した。新幹線開業に伴う並行在来線の廃止は、第三セクター鉄道への転換を除けば1997年10月1日の長野新幹線（北陸新幹線）高崎駅 - 長野駅間先行開業に伴う信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の廃止以来2例目となる。余市駅 - 小樽駅間に関しては、小樽市への通勤・通学が多い余市町が第三セクターでの鉄道存続を要望しているため、バス転換へ前向きな小樽市との意見集約が出来ず、結論が先送りされることとなった。なお、小樽市は、2022年1月31日の迫俊哉市長の定例記者会見の席上で、余市駅 - 小樽駅間の存廃について、「バス転換を視野に入れた動きを進めたい」として、同区間のバス転換の方向性について言及している。同年3月26日に行われた道と沿線自治体（小樽市・余市町）の3者協議において余市駅 - 小樽駅間の鉄道存続を断念し、廃止を受け入れバスに転換することで合意した。同年3月27日に行われた沿線自治体（小樽市・余市町・仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町・蘭越町・黒松内町・長万部町）と道の協議において長万部駅 - 小樽駅間の廃線・バス転換が決定した。
函館本線 歴史
2023年10月、北海道などから代替バスの運行を打診されている北海道中央バスなどのバス事業者3社が2024年問題などに伴うバス運転手の不足により、北海道から示されているダイヤ案での本数運行は困難であると回答し、バス転換協議が難航していることが報じられた。北海道などは他のバス事業者にも協力を求めるほか、利用者が少ない一部区間についてはタクシーなど、バス以外の交通機関への転換も検討するとしている。このような状況に対し、余市町の斉藤啓輔町長は2024年6月の余市町議会において「（余市―小樽間の）バス転換合意は迅速かつ大量輸送の確保が前提。それが崩れる場合は合意を撤回する」と述べた。
また、函館駅 - 新函館北斗駅間については、並行在来線であるかどうかについては異論があり、当該区間は並行在来線ではないとの立場に立つ函館市はJRによる運行継続を求めていた。しかし、2011年（平成23年）4月に初当選した工藤壽樹函館市長は、同年11月24日、バス転換しないことなどを条件に経営分離容認を表明。函館商工会議所を始めとする諸団体が依然として反対していたため正式決定が遅れたものの、12月21日には経営分離に同意した。
函館駅 - 長万部駅間については、沿線自治体の多くが旅客路線としては大部分を廃線並びにバス転換したい意向を示しているが、同区間は北海道と本州間における鉄道物流の大動脈となっている貨物列車も運行されており、仮に同区間を廃線にした場合、物流網が寸断され、道内の地域経済（特に農水産業）に大打撃となる恐れがあることから、日本貨物鉄道（JR貨物）北海道支社長の小暮一寿は2022年5月に同区間の存廃について、「自社のみでの貨物路線の保有は困難」として、「第三セクターなどによる鉄道維持が望ましい」との見解を出している。この問題を受けて、国土交通大臣の斉藤鉄夫は、函館駅 - 長万部駅間を貨物路線として維持するための方策を、北海道庁、JR北海道、JR貨物との4者で協議を行うことを2022年9月20日に表明した。その後、2023年（令和5年）7月26日に前述の4者が札幌市内で開いた協議会において、該当区間における鉄道貨物機能を維持する方針を確認した。これにより、新幹線延伸に伴う並行在来線では初めて貨物専用路線として残る可能性が高くなった。また非電化区間が並行在来線として分離される例は初となる。
なお、2022年8月31日に開催された北海道と沿線自治体による協議会では、函館駅 - 長万部駅間全区間を第三セクターで維持する場合は経営分離後30年間で累計816億円の赤字が見込まれるとの収支予測を公表した。これを受け、北海道は沿線自治体に対し、赤字圧縮を目的に藤城支線の旅客運行を取りやめる案を提案している。
2016年11月16日、JR北海道が公表した「維持困難路線」に関するプレスリリースのなかで、本区間は「経営分離されるまでの間、施設のスリム化などに取り組み、効率的な運営を行ってまいります」とされた。
小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車（快速含む）の本数・利用客共に多く、また、新千歳空港駅方面や岩見沢駅方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、新幹線開業後もJR北海道が経営を継続する予定である。
2024年4月1日に公表された「JR北海道グループ中期経営計画2026」では、北海道新幹線札幌延伸後に在来線の改良による高速化（軌道強化・線形改良・最高速度の向上・高架化による踏切解消など）を行い、札幌駅 - 旭川駅間（136.8km）の所要時間を最速1時間25分（2024年時点）から最速60分への短縮を目指す構想が示されている。
函館本線 沿線風景
起点の函館駅から出発すると五稜郭駅を過ぎるまで、函館市内の住宅地が連なる。七飯駅 - 大沼駅間は本線と支線の二手に別れ、大沼駅付近では駒ヶ岳が見える。大沼駅 - 森駅間は駒ヶ岳を挟んで山間部を通る本線と海沿いを通る支線に線路が分かれ、まったく異なる車窓風景が見られる。なお、大沼駅付近では大沼国定公園指定の沼が何度か見えるが、大沼が見えるのは大沼公園駅を過ぎたあとの右手側と旧流山温泉駅付近の左手側だけであり、大沼駅付近でそれ以外の場所・方向に見えるのは大沼ではなく、小沼である。森駅 - 長万部駅間は噴火湾（内浦湾）沿いに海岸線を進む。
長万部駅からは山へと分け入り、急勾配の峠に挑む。ニセコアンヌプリや羊蹄山の麓を過ぎると余市からは沿線に果樹園が続き、蘭島駅付近から再び海岸が近づいて小樽駅へ至る。小樽市内の小樽築港駅 - 銭函駅間では、間近に日本海を望むことができる。