hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
10‰の上り勾配で800 tの勾配引き出しが限界であった。これは主幹制御器のノッチ刻みが粗く（1 - 7ノッチ）、4ノッチでは起動できず、5ノッチでは空転してしまった。このため、第2次試作型では細かなノッチ操作ができるよう2倍となる最大14ノッチ構成とした。期待した性能を発揮できなかった本形式は、D51の代替機になるのか不安視された。量産車が登場すると砂箱や燃料タンクの増設、塗装色の変更など量産化改造が実施された。
DD51 2 - 4が増備されると盛岡機関区に転属し、その後も東北地方を中心に運用されたが末期には再び秋田機関区に転属。1980年（昭和55年）ごろまで使用されていたがその後は休車となって秋田機関区に留置され、1986年（昭和61年）に廃車された。その後は長らく当時の高崎第二機関区（現・高崎機関区）に保存されていたが、1998年（平成10年）以降に登場当初の塗装色に戻され、碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。
DD51 2 - 4
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
第2次試作型でDD51 2は日立製作所（水戸工場）が、DD51 3は川崎車輛が、DD51 4は新三菱重工業がそれぞれ担当し、いずれも1963年（昭和38年）に製造された。前照灯はボンネット前端にやや奥まった形態で配置され、凹んだ四角形のライトベゼルが付けられた。運転室屋根前後端は水平に延長され、ヒサシ状となった。主幹制御器ノッチを7段階から14段階に変更、変速機をDW2形→改良型のDW2A形に変更。勾配起動時の粘着性能を上げるため、1動力台車の砂箱を4箱→8箱（1軸片側1箱→2箱）に増設したほか、進行方向のみ散砂、車輪の前後に散砂から選べるものとした。合わせて砂が出やすいよう改良、具体的には空気で砂を吹き付ける方式から空気で吹き上げた砂を重力で自然に落とす方式とした。
中間台車はコイルばねに調整用ライナー（鉄板）を挿入することで14 t - 15 tの間で軸重切替が可能である。DD51 1の中間台車には横揺れ防止用のオイルダンパを装備していたが、試験の結果から不要なことが判明したため省略した。DD51 1を含む燃料タンクの容量は3,000 Lだったが、のちに700 Lの燃料タンクがランボード上2か所に設置され、4,400 Lに増量された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
DD51 1のテストで得られた結果を元に改良されており、所定の牽引性能を確保した。東北本線で10‰の上り勾配における1,037 tと1,160 tの勾配引き出し、23.8‰の上り勾配で451 tの勾配引き出し試験が実施された。どちらも厳しい条件下ではあったが、圧縮引き出し、棒引き出しとも可能であり、本形式はD51の代替機として高い性能を有していることが確認された。技術的な問題も解決され、以後の量産機に反映された。
塗装色は落成当初から朱色4号（オレンジ色系）を基調に、ボンネット上部をねずみ色1号（グレー）、境目をクリーム1号とした。これはイギリスの鉄道雑誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」の当時の表紙の色がヒントになった。ただし、ボンネット形機関車の場合、運転士の視野にオレンジ色は強烈すぎることから、運転士の視野に入るボンネット上面はグレーとして、それ以外をオレンジ色としたものである。これが国鉄ディーゼル機関車の標準塗装となった。
3両とも盛岡機関区に配属され、秋田から転入したDD51 1とともに、当初は東北本線御堂 - 奥中山高原間の十三本木峠越えに投入されている。
末期にはDD51 2・3が秋田機関区に、DD51 4が岡山機関区にそれぞれ転属されたのち、DD51 4が1983年（昭和58年）に廃車され、DD51 2・3がそれぞれ1985年（昭和60年）に廃車された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
DD51 5 - 19
1964年（昭和39年）に製造された先行量産型。長距離運用に対応するため、燃料タンク容量が4,500 Lに増量された。これは当時非電化であった東北本線の寝台列車充当時に、仙台 - 青森間を無給油で往復することを想定した搭載量である。中間台車は枕ばねを空気ばねとしたTR101A形で、空気ばね圧の変化で軸重を調整する機構に変更され、運転台から調整操作が行えるようになった。
盛岡機関区の他、吹田第一機関区（現・吹田機関区）・鳥栖機関区にも配置され、非電化幹線の旅客列車の無煙化を推進した。
DD51 1 - 19までは正面の塗りわけが異なり、白帯はサイドと同じ高さでナンバープレートの下を通っており、末期には磐越西線などの運用で鉄道ファンの注目を集めていた（末期のDD51 2など、量産機と同じ塗り分けになったものも存在した）。
末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は磐越西線で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により1984年（昭和59年）ごろまでに運用を離脱し、1986年（昭和61年）に廃車された。一方吹田第一の車両は大阪近郊の貨物列車のほか、福知山線では普通列車も牽引していたが、1984年（昭和59年）2月で運用を離脱し、1985年（昭和60年）に廃車された。
DD51 20 - 53
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
1965年（昭和40年）と1966年（昭和41年）に製造された初期量産型。エンジンはDML61Z (1,100 ps) に強化された。DD51 20以前の車両も後日DML61Zに換装され、DD51形は全機がDML61Zに統一された。従来使用されていたエンジンはDD16形に流用されている。
正面の白帯はナンバープレートの取付位置に合わせられ、以降の標準配色となった。
このグループの一部は20系客車牽引のため、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を送る元空気溜め管を両渡りで増設した。
新製当初は、盛岡機関区、長野機関区、門司機関区、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は旭川機関区、東新潟運転所、吹田第一機関区、米子機関区、門司機関区に配置されていた。1984年（昭和59年）の貨物列車の大規模な削減によってほぼ全機が余剰となり、1985年（昭和60年）から1987年（昭和62年）にかけて廃車された。
1966年（昭和41年）から1977年（昭和52年）にかけて製造された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
重連運転のための重連総括制御装置を搭載しており、車端端梁部にKE70ジャンパ栓受けを両渡りに装備するとともに、ジャンパ連結器栓納めを前部デッキ部に取付けた区分で、「重連形」と呼ばれる。さらに、ブレーキの制御方式で以下のように区別される。一部を除いて蒸気発生装置を搭載したが、2013年（平成25年）現在は使用していない。また、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を、連結した次位の機関車や牽引する客車などに送る元空気だめ管を両渡りに装備している。この番台区分から寒冷地仕様が登場した（詳細は後述）。
非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、1976年（昭和51年）以降は、同じディーゼル機関車で旧式化したDF50形や本形式より後に登場したものの、故障が多発していたDD54形を本形式新製機や電化余剰機（奥羽本線全線電化に伴う秋田機関区所属機、西九州電化に伴う博多運転区所属機をそれぞれ転属）で代替している。該当するのはDD51 1170 - 1193で、山陰地区の米子機関区または福知山機関区に新製投入されている。
この番台区分以降より、すべて外ハメ式の尾灯が用いられた。
DD51 501 - 592が該当する。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の補助機関車（補機）はブレーキが作動しない。このタイプはJRには継承されなかった。
DD51 548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したため、台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500 Lから4,000 Lに減少している。
美濃太田機関区（現・美濃太田車両区）に新製投入したDD51 587 - 592の6両は、貨物専用機として蒸気発生装置 (SG) は未搭載（準備工事）として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載機とは異なり、SG用ボイラを積載していないだけで水タンク、SG機器室などの関連機器は省略されていない。
半重連形のうち、美濃太田機関区所属だったDD51 592は、国鉄名古屋鉄道管理局（当時）の12系欧風客車「ユーロライナー」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更しジョイフルトレイン牽引に活躍したものの、塗色変更から1年半後の1987年（昭和62年）2月に廃車された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
半重連形は、北海道の釧路機関区配置機の一部に1981年（昭和56年）ごろより余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で全機運用を離脱し、1987年（昭和62年）までに廃車された。
DD51 593 - 799・1001 - 1193が該当する。
釣り合い引き通し管を元空気だめ管の外側に両渡りで装備しており、重連運転時に本務機の単独ブレーキ弁（単弁）の操作が次位の補機まで作動するように改良された区分である。一部の半重連形で釣り合い引き通し管を新設し、全重連形に改造されたものも存在した。川崎車輛製は1968年8月に製造したDD51 628（800番台は初期のDD51 804 - 807が川崎車輛製）が最後となり、以降は日立製作所と三菱重工業で製造した。
DD51 678以降、800番台の808以降は1人乗務を考慮して、新製当初からEB装置、TE装置などを搭載した。基礎ブレーキを設置したTR106形中間台車に振動が発生するため、DD51 710以降、800番台の808以降は軸箱支持ゴムを変更したTR106C形（SG付の500番台）またはTR106B形（SGなしの800番台）に変更した。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
DD51 1001以降は、500番台がDD51 799まで達したため貨物用800番台との重複を避け、DD51 1001に飛び番となったグループである。このグループからナンバープレートが切り文字式からブロック式に変更された。JRに継承されたものはこのグループが多い。DD51 1010以降は運転室内前後の天井に扇風機が設置されたため、運転室屋根に突起が2か所ある。またDD51 1052以降はラジエーターカバーが2分割タイプに変更された。
北海道地区に配置された500番台は半重連形と全重連形とを区別するため、区名札の隣に「半」「重」の識別札を挿入していた。2011年（平成23年）現在では北海道旅客鉄道（JR北海道）函館運輸所所属の重連形に「函」「重」の札が残るのみだが、国鉄時代は「築」「重」（小樽築港機関区）、「鷲」「重」（鷲別機関区）、「釧」「半」（釧路機関区、半重連形）、「旭」「非」（旭川機関区、非重連形）などの組み合わせが存在した。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 番台別概説
北海道内で使用された本区分のうち、1972年（昭和47年）に前照灯（補助灯）をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区に配置されていた5両（DD51 710・716・741・742・745）に施工された。なお、DD51 1010以降は補助灯を準備工事としていたが、新製当初から搭載された車両はなかった。DD51 745は1986年（昭和61年）に本州に転属してからも補助灯を存置し、東日本旅客鉄道（JR東日本）長岡車両センターに配置され、2002年（平成14年）まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導係への連絡用として、スピーカーを装備した車両も北海道地区では多く見られた。
DD51 791は前述のDD51 592に代わって「ユーロライナー」の牽引機として専用塗装に変更されて運用された。
1968年（昭和43年）5月から1978年（昭和53年）3月にかけて製造されたDD51 801 - 899・1801 - 1805が該当する。
貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループである。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなった。運転整備重量は約6 t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕ばねを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなった。
その他は基本的には同時期に製造された500番台の完全重連形の仕様に準じており、ナンバープレートやラジエーターカバーも時期を同じくして変更された。DD51 808以降はラジエーター散水冷却用として2,000 Lの水タンクを運転室床下に設置したため、801 - 807号機では固定式であった屋根板を着脱式とした。DD51 855以降は運転室内に扇風機が設置されたが、500番台と異なり運転室屋根の中央に大きな突起が1か所あるのみである。北海道地区には一時的に投入されたのみで、A寒地仕様機は存在しない。
当初の計画では貨物列車用の新形式「DD52形」を予定していたが、新形式の投入に際しては労働組合との間で難しい折衝を行う必要があったために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったとされる。
JR東日本ぐんま車両センターに所属するDD51 842は非電化区間のお召し列車牽引機として用いられ、台枠側面の飾り帯やデッキ手すり・煙突カバーにステンレスが用いられている。なお、DD51 842はお召し列車運用の他、同センター配置のDD51 895とともに管内のイベント列車などに使用されている。
DD51 1801以降は、800番台がDD51 899まで達したため、DD51 1801に飛び番となったグループである。897 - 899と合わせて成田線および総武本線での成田空港向けジェット燃料輸送のために製造されたが（すべて佐倉機関区配置）、将来の客車列車牽引への転用も考慮してSG搭載の準備工事がされた。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 気候条件に対する仕様区分
DD51形はほぼ日本全国に配置されたため、配置された気候条件によって以下の仕様がある。500番台から寒冷地仕様が生まれ、使用地域別に一般形、寒地形（北海道）、寒地形の3種類の仕様が設定されたが、途中の増備車から一般形、A寒地仕様、B寒地仕様の名称に変更された。
一般形
気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。スノープラウが装備されないものが多く、関東以西に配置されたものに見られる。ただし、スノープラウは例外として関東地区（佐倉機関区、高崎第一機関区）に配置されていた車両は装備されていた。
A寒地仕様
旧 寒地形（北海道）、気候が極めて寒冷な地域に配置された仕様である。主な追加装備は制輪子融雪装置（耐雪ブレーキ）・スノープラウ・旋回窓・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクターである。北海道・東北地区に配置されたものと中部地区に配置されたものの一部に見られる。ただし、つらら切り兼前面窓プロテクターは五稜郭機関区、長万部機関区配置車両以外は撤去されていた。
B寒地仕様
旧 寒地形、A寒地仕様ほど気候が寒冷ではない地域に配置された仕様である。主な追加装備はA寒地仕様に準じるが、制輪子融雪装置・旋回窓（代わりにデフロスターを装備）・つらら切り兼前面窓プロテクターは装備していない。山陰を中心とした中国地区に配置されたものに見られる。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 更新工事
現役機も最終増備機の製造から40年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとしてDF200形が投入されていたが、全面的に置き換えるまでには時間を要した上、北海道地区以外のものは老朽化こそ進んでいるものの置き換えるには及ばなかった。このため1994年（平成6年）以降は、まず北海道のものから本格的な更新工事が実施されるようになった。
A更新工事
エンジンは換装されず老朽部品や配管の新品への交換を中心としたもので、2002年（平成14年）以降は北海道地区と本州で実施されている。青15号を基調に前面点検扉をクリーム1号、屋根を従来と異なるねずみ色（N4号）とした塗装になっているが、2004年（平成16年）に広島車両所で実施された愛知機関区のDD51 892以降、赤を基調の塗装デザインに変更された。
B更新工事
JR貨物北海道支社に配置されているものに見られ、エンジンがコマツ製SA12V170-1 (1,500 ps / 2,000 rpm) に換装され、赤色とねずみ色のDF200形に準じた塗装になっている。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 運用
649両が製造されたが、増備途上の1976年（昭和51年）4月13日に発生した追分機関区の火災により、1976年8月4日付でDD51 682 - 684（追分機関区配置）・1079・1103・1144・1169（岩見沢第二機関区配置）の7両が廃車されている。このうちDD51 1103は1975年（昭和50年）3月製造、1144は1975年7月製造、1169は1975年9月製造で、これらの稼働期間は最短7か月 - 最大1年強ほどにとどまり、新製から1年程度で事故（火災）廃車となった。
国鉄時代は最大642両が在籍したが、1981年（昭和56年）3月16日に発生した成田線の成田空港燃料輸送列車襲撃事件で空港反対派に破壊されたDD51 620・693（佐倉機関区配置）が1981年10月15日付で事故廃車されている。1982年（昭和57年）3月15日に名古屋駅で発生した寝台特急「紀伊」機関車衝突事故により大破したDD51 717（稲沢第一機関区配置）が1982年11月20日付で事故廃車されている。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 運用
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、北海道旅客鉄道（JR北海道）25両、東日本旅客鉄道（JR東日本）29両、東海旅客鉄道（JR東海）4両、西日本旅客鉄道（JR西日本）63両、九州旅客鉄道（JR九州）1両、日本貨物鉄道（JR貨物）137両の計259両がJR各社に継承された。すべて重連形の500番台および800番台である。
1988年（昭和63年）度にはJR貨物が貨物列車増発のため、国鉄清算事業団より800番台4両（DD51 874・875・877・878）を購入している。
2000年（平成12年）までは東京都内、2011年（平成23年）までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。JR北海道では2015年（平成27年）度に5両が廃車され（DD51 1137が2015年〈平成27年〉11月30日付、DD51 1093・1095・1102・1141が2016年〈平成28年〉3月31日付）、2016年（平成28年）4月30日付で5両が廃車され、残存していた8両すべてについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 運用
2023年（令和5年）6月現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両である。すでに全廃されているJR北海道・JR東海・JR九州・JR貨物の各社については、在籍末期の状況を当節に記載する。
JR北海道に継承されたDD51形は25両で、当初は釧路、旭川、空知に配置された。空知配置車は1988年に運行を開始した寝台特急「北斗星」に合わせた青地に金帯の塗装に変更された。1994年の空知運転所廃止により同所のDD51形は函館運輸所へ転出した。
引退時点では函館運輸所に配置されていた。2016年（平成28年）3月25日時点での定期運用は急行「はまなす」のみで、翌26日のダイヤ改正で同列車が廃止となったため運用が消滅した。運用区間は札幌駅 - 函館駅間（室蘭本線経由）であるが、臨時列車「トワイライトエクスプレス」については函館駅に乗り入れず五稜郭駅で付け替えを行っていた。
2015年（平成27年）8月22日に「北斗星」が臨時列車としても運行を終了したことにより、余剰機がミャンマーへの譲渡を前提として室蘭港に輸送された。また、2016年（平成28年）4月30日付で最後まで車籍を残していた5両（DD51 1100・1138・1140・1143・1148）が廃車され、同年7月3日から翌4日の2日間にかけて、8両がJR貨物のDF200-63牽引により旧陣屋町臨港駅へ甲種輸送された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 運用
JR東日本には29両のDD51形が継承され、発足時点では秋田、郡山、長岡、高崎、田端の各所に29両が配置されていた。
定期旅客列車の牽引は男鹿線のみで、磐越西線の普通列車牽引をJR貨物に委託する一方、磐越東線や八高線の貨物列車牽引をJR貨物より受託していた。男鹿線客車列車は1994年まで運転されたほか、北上線では20系客車の臨時急行「おが」を牽引することもあった。
上記の2両はお召し列車牽引の対応工事を施している。高崎区のDD51形は国鉄時代より八高線のセメント輸送列車に用いられ、高麗川駅付近の日本セメント（のちの太平洋セメント）埼玉工場で生産されたセメントが輸送されていたが、輸送需要の減少から鉄道によるセメント輸送は1999年（平成11年）9月に全廃となった。
セメント輸送廃止後のDD51形の定期運用はなく、臨時列車や工事列車の牽引に使用されている。ただし、旅客列車での運用は2024年11月24日をもって終了した。
JR東海には4両のDD51形が継承された。うち3両が「ユーロライナー」色とされ、同編成をはじめとした臨時列車の牽引に使用された。最後に残っていた791号機はレール輸送等に使用されたが、キヤ97系への置き換えにより2007年に運用を終了した。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 運用
JR西日本に継承されたDD51形は63両で、発足時点で亀山・福知山・米子・下関に配置されていた。山陰本線や播但線、草津線などで客車普通列車の牽引があり、山陰本線では寝台特急「出雲」なども牽引した。また、SL列車「SLやまぐち号」の補機や山陰本線での貨物列車牽引にも使用された。
草津線客車普通列車の廃止に伴い、亀山運転区の配置車は1990年（平成2年）6月に宮原区に移管された。福知山配置車は1992年の播但線客車普通列車廃止や急行「だいせん」の受け持ち移管により1993年に米子区へ転属した。
2022年現在は定期運用が存在せず、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車、交直切替区間や非電化区間を経由する回送車両の牽引に使用されている。
宮原支所 - 網干総合車両所本所間、ならびに宮原支所 - 米原操車場間で運転される乗務員訓練列車にもDD51形が使用されている。かつては12系客車や14系客車サロンカーなにわなどを牽引する場合もあった。
2006年（平成18年）までは寝台特急「出雲」を牽引していたが、同列車の廃止後は定期運用が消滅。残存する2両はいずれも臨時列車や工事列車の牽引および構内入換用として使用されている。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 運用
下関にはJR発足以降1両が配置され、山陰本線西部や山口線・美祢線のレール・砕石輸送、「SLやまぐち号」の補機や「DLやまぐち号」の牽引機としても使用されている。唯一の所属機であるDD51 1043は2011年（平成23年）5月31日付で宮原総合車両所から転属した車両である。
JR九州にはDD51 1071の1両のみが継承されたが、定期運用はなく1999年に廃車となった。2001年まで運行されていた筑豊本線の客車列車はJR貨物門司機関区のDD51形が牽引していた。
JR貨物には137両のDD51形が継承され、発足時点で鷲別・五稜郭・東新潟・佐倉・稲沢・吹田・厚狭・門司の各区に配置されていた。各地の貨物列車のほか、磐越西線や筑豊本線では旅客列車も牽引した。稲沢区所属車は1994年に愛知機関区へ転属した。
2018年の平成30年7月豪雨（西日本豪雨）で山陽本線が一部不通となった際は伯備線・山陰本線・山口線経由の迂回貨物列車が運転され、米子駅 - 幡生駅間では愛知機関区のDD51形が牽引した。
最後まで残ったのは愛知機関区所属車による関西本線・東海道本線方面の運用であったが、2015年（平成27年）に全般検査が打ち切られ、2021年（令和3年）3月12日をもって全車両の運行が終了した。定期運行終了後はイベントでの展示などに用いられ、2022年時点でも愛知機関区に6両が残存していたが、2023年3月までに全車が解体された。
本形式に代わる運用はDF200形が担っている。ただし、本形式が牽引していたシキ800形大物車の貨物輸送は、同じく愛知機関区所属のDD200形が担当している。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 派生形式
本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照。
DD20形
支線用・入換用車で、1963年（昭和38年）から2両（DD20 1・2）が製作された。
DD21形
ラッセル式除雪車で、1963年（昭和38年）に1両 (DD21 1) が製作された。
DD53形
ロータリー式除雪車で、1965年（昭和40年）から3両 (DD53 1 - 3) が製作された。
911形
新幹線電車の故障時救援用、バラスト散布用貨車の牽引用、および軌道検測車牽引用として開発された標準軌用の機関車で、1964年（昭和39年）に3両 (911-1 - 3) が製作された。
最高速度は92 km/hと160 km/hの切り換えが可能であった。
国鉄DD51形ディーゼル機関車 派生形式
DD17形 → DD19形
ロータリー式除雪車で、1983年（昭和58年）に1両 (DD17 1) が改造された。1992年（平成4年）の山形新幹線開業に併せて標準軌への改軌がなされ、DD19形に形式を変更した。
DD51 507→DD17 1→DD19 1
DD18形
山形新幹線・秋田新幹線用のラッセル式除雪車で、1991年（平成3年）から1996年（平成8年）にかけて3両 (DD18 1 - 3) が改造された。DE15形の複線用ラッセルヘッドを転用し、機関車本体とともに標準軌に改軌した。
DD51 796・742・783 → DD18 1 - 3
国鉄DD51形ディーゼル機関車 日本国外への譲渡機
廃車となったDD51形のうち、数両が日本国外に譲渡されている。
2004年（平成16年）にJR貨物からミャンマー国鉄へ譲渡されている。改軌と車両限界の関係から運転台の高さが縮小されている。
以下の車両はミャンマーで運用を開始している車両である。
DD51 823
DD51 797
2016年（平成28年）にJR北海道からミャンマー国鉄に元北斗星牽引機のDD51形が譲渡される予定。現在、陣屋町駅にて留置されている。
JR西日本で廃車後にベトナムへ譲渡される予定が流れ、その後秋田新幹線改軌工事で使用された保守用車両「ビックワンダー」とともにタイ中南部で路線重軌条化工事に使用された。
DD51 1101
DD51 1106
DD51 1032
DD51 1132
国鉄DD51形ディーゼル機関車 日本国外への譲渡機
室蘭にミャンマー向けとされ、2016年（平成28年）から放置されていたDD51形のうち、DD51 1137・1142の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。2018年（平成30年）9月にタイへ渡るために改軌、手すりを車両限界まで合わせる改造、塗装などを経て2020年（令和2年）からの本格稼働に備えている。ただ購入の際に日本から誰も技術指導者が来なかったため、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年（令和元年）10月31日にプロジェクトが成立した 。
2016年（平成28年）から室蘭に留置されていたDD51形のうち1143は1137・1142がタイに輸送された後も引き続き留置されていたが、2024年末に船積みされ、タイへと輸送された。その後バンコク近郊にある工場で整備が実施された後、ラオスの首都・ビエンチャン近郊にあるドライポートまでトレーラーで陸送された。今後、ラオスとタイを結ぶ貨物列車を牽引する予定。
マリアンヌ
マリアンヌ（Marianne）は、フランス共和国を象徴する女性像、もしくはフランス共和国の擬人化されたイメージである。自由の女神として知られている。
フランス革命の際にサン・キュロットの象徴とされたフリジア帽と呼ばれる帽子をかぶっている。フランスのユーロ硬貨・切手・国璽などに描かれたり、庁舎などの公的施設にその彫像が設置されるなどして、共和制及び自由の象徴として国民に親しまれている。
マリアンヌ マリアンヌのモデル
その時代のフランスの顔とも言える美しい女性の著名人が選ばれ、その胸像が作製されフランス国中の役所や公的な場所へ置かれることとなる。これまでに、下記の女性がマリアンヌのモデルに選ばれている。
マリアンヌ フランスの国章
フランスは正式な国章を有しないが、フランスではマリアンヌの肖像がこれに準ずるものとして位置づけられている。フランス政府は1999年から、マリアンヌと三色旗（トリコロール）をデザインしたロゴマークを政府公報などに使用している。青と赤を背景に、マリアンヌの白い横顔、下部にはフランス語で「フランス共和国（「政府」だけの場合もあり） 自由、平等、友愛」と書かれており、フランス共和国政府ポータルサイトの冒頭と末尾にも表示されている。
なお、マリアンヌのほかに雄鶏をフランスの象徴とすることもある。世界の黎明を告げる啓蒙主義の伝統を具象化したものである。
西武2000系電車
西武2000系電車（せいぶ2000けいでんしゃ）は、1977年（昭和52年）に登場した西武鉄道の通勤型電車。
本系列は1977年から1993年にかけて製造されているが、1988年に登場した4両編成からはデザインが大きく変更され、これらの車両は「2000N系」「新2000系」などと呼ばれる。
本項では1988年まで製造された初期デザインの車両を「旧2000系」、1988年以降に製造された新デザインの車両を「新2000系」、両グループをあわせて「2000系」と記す。
また個別の編成については「N編成（N=編成中の最若番車両の番号）」の表記とする。
複数編成を連結した編成については、飯能・西武新宿方から「2405編成+2011編成」のように記載し、また廃車・譲渡に関する記述においても連結状態で回送・輸送が行われた場合は同様の表記を用いる。
西武2000系電車 2000系
それまで西武は通勤形に3扉車を投入していたが、駅間距離の短い新宿線用として乗降時分を短縮できる4扉車を製造することとなり、登場したのが本系列である。西武の4扉車は国鉄63系譲渡車の初代401系以来となった。
また西武の通勤車両としては初めて形式称号を末尾0起番とし、これまでの「X01系（形）」（付随車および制御車はこれに1000を足して「1X01系（形）」）のような形式称号とは異なる方式を採用した。
本系列は老朽化した451系などの赤電を置き換えた。新2000系と異なり、全車西武所沢車両工場製である。
前面形状は、従来製造されていた湘南スタイルや切妻スタイルではなく、パノラミックウィンドウに非常用貫通扉を組み合わせたものとなった。また前面上部には行先表示器の左隣に種別表示器が新たに装備され、さらに右隣には運行番号あるいは列車番号の表示器を取付けるための窓を準備した。運転台は座席を従来より約150 mm高くしており、また前照灯の明暗切換スイッチを足踏み式へ変更している。乗務員室は客室との仕切扉を開いた際に運転台部分を通路と仕切ることができる構造とした。貫通構造としたことで機器配置が一部見直されてスイッチ盤などが背面に移動し、仕切壁は厚みが大きくとられるとともに窓が小型化されている。仕切扉は客室から見ると奥まった格好となり、位置も中心から若干車掌側へ偏心している。
西武2000系電車 2000系
4扉となった側面は従来と同じ高さ1,800 mm、横幅1,300 mmの側引戸が3,500 mmの間隔で配置されている。戸閉装置はST式戸閉機構付きで、ドアエンジンは腰掛下に取付け、当初はTK4Dであったが後にSTK4Dへ変更された。側窓は2段式であるが、従来の二段上昇式から下段上昇・上段下降式とされ、上段はフリーストップ式、下段は錠付き（ツマミによる操作）となった。あわせてサッシを太くし、周辺の車体側の造作も見直されている。4扉となったことで窓の横幅は920 mmに拡大され、扉間では60 mmの縦桟を挟んだ2連窓、車端部は1つが単独でそれぞれ配置されている。また西武の鋼製車で唯一戸袋窓が省略された。車側灯はこれまで戸閉と非常通報の2つが個別に設置されていたところ、本系列では一体化されて縦1列の配置となった。
車内は高さは2,235 mmの平天井とし、中央にラインデリアを設けて左右に冷風吐出口と蛍光灯を配している。化粧板は天井が白、壁面が薄茶色のコルク模様である。妻面の上部は従来天井用の化粧板を使用していたが、壁面用を使用することとした。また各車池袋・本川越方の連結妻上部は冷房関係の機器室としており、大きく張り出す形になるとともに蓋を避ける形でつり手棒が曲げられている。
西武2000系電車 2000系
客室の座席は扉間7人掛け、車端部3人掛けとされ、モケットは従来通りのレンガ色である。座席幅は扉間が3,050 mm、車端部が1,450 mmで、1人あたりの幅がそれぞれ約436 mm・約483 mmとなって101系等の400 mmより拡大している。この基本寸法は6000系・9000系まで引き継がれた。また座席の奥行は550 mmとして従来各形式より50 mm弱拡大し、背ずりの厚みが増した。なお座面の高さは従来通りの430 mmである。本系列では7人掛け座席は背ずり・座面ともに各車前位側から3人の位置で分割されている。座席端の仕切りはパイプ形状を見直し、上部を荷棚の高さまで延長するとともにT字状にパイプを追加した。上部では荷棚や吊手棒を受けるパイプに接続する構造である。各座席前のつり革は扉間が10個、車端部は飯能・西武新宿方が5個、池袋・本川越方が4個となる。
妻面の貫通路は冷暖房効果を高めるため従来の1,200 mm幅から800 mm幅の狭幅に回帰し、各車の西武新宿方に向かって右側へと開く片開きの貫通扉が設けられている。高さは従来の1,800 mmを基本に、扉のない箇所のみ1,820 mmへと拡大された。
西武2000系電車 2000系
このほか車体では台車中心間隔が従来の13,600 mmから13,800 mmへと変更された。以降この寸法が標準となり、新101系・4000系・10000系を除いて採用されている。なおパンタグラフの位置は従来通り連結面から3,200 mmとされており、台車直上から100 mmずれる格好となっている。
電動車は2両ユニット構成となっており、奇数車に集電装置や主制御器をはじめとする主回路機器（1C8M）を、偶数車に補助電源装置や空気圧縮機などの補助機器を搭載する。なお8両編成中央のユニットでは偶数側に補助機器を搭載しておらず、奇数側もBF（母線ヒューズ）が省略されている。また屋上の搭載機器は旧101系と変わらないものの、本系列から配置が大きく変更された。
2両編成は偶数側がクハとなっているが、機器構成はモハのユニットと同様である。主制御器も基本的には同一仕様であるものの、電動車が1両のみであるため1C4Mとなり、並列制御ができず（直列制御のみ可能）、特性が異なる。また当初は2両ともクモハとする構想があり、クハも電動台車（駆動装置なし）を装着しているほか、床面の主電動機点検蓋も備えられている。
西武では初めて界磁チョッパ制御、回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキ（HRD-1R）を採用した。いずれの設備も登場当時は西武の標準から外れた異端的な存在であった。
西武2000系電車 2000系
主制御器は日立製作所製のMMC-HTR-20D（2両編成はMMC-HTR-20D1）で、弱め界磁起動1段、直列13段、並列11段、弱め界磁は他励界磁チョッパ制御による連続制御である。勾配抑速ブレーキは備えていない。5次車ではMMC-HTR-20G（2両編成はMMC-HTR-20G1）に変更された。
集電装置は工進精工所製のKP62Aを引き続き採用。旧101系と同じくモハ奇数車に各2台搭載するが、屋根上の付帯機器やランボードの配置は新たなものとなった。避雷器は当初六角形のものを使用していたが、5次車では円柱状のものへ変更された。またMF（主回路ヒューズ）は制御装置と同じ日立製で、5次車では新形状に変更されている。BFは三菱製もしくは日立製（基本的に補助電源装置と同じ）、MFより小容量で外形も小さい。
補助電源装置は西武標準の三菱電機製電動発電機（MG）で、6両編成では120kVAのMG-114系を編成に2台搭載、8両編成では150kVAのMG-117系に変更されている。2両編成では日立製作所製のブラシレスタイプ (BL-MG) が採用され、70kVAのHG77443系を1台搭載する。さらに5次車では6両編成においてもブラシレスタイプが採用され、2031編成が東洋電機製造製TDK3350-A、2033編成が日立製作所製HG77445系をそれぞれ搭載する。どちらも容量は140kVA。
西武2000系電車 2000系
空気圧縮機 (CP)は、6両編成においては大容量である日本エヤーブレーキ製のHB-2000を初採用。編成内2両に各1台搭載し、8両編成でもそのまま用いられている。2両編成は従来通りのAK3を装備した。
台車は101系・5000系に引き続き住友金属工業製の空気ばね台車を採用、電動台車は改良を加えたFS372A、付随台車は従来通りのFS072となっている。主電動機は出力130kWとなっている。歯車比は1:5.31で、主制御器とともに東京急行電鉄8000系・8500系と共通する。
空調機器として集中式の冷房装置（当初はCU72B）を各車1台備えるほか、グローブ型の通風器を搭載する。冷房装置は増備途上で変更されており、互換グループ内での載せ替えが多々行われている。通風器は5次車から角型（吸出し式）に変更された。
1977年に6両編成から登場、1983年には新宿線の各駅停車8両化のため2両編成が新製され、組替えにより8両編成も登場した。1986年の田無事故に伴い廃車が発生したが、1987年には代替車の増備が行われ、最終的に6両12本・2両9本・8両4本の計122両の布陣となった。これらの旧2000系はほぼ一貫して新宿線系で運用されている。
西武2000系電車 2000系
2015年より置き換えが開始され、2024年1月30日には最終増備車にあたる2両編成2本が在籍するのみとなっていたが、2025年6月16日に全編成の運用が終了した。
池袋線系での運転実績もいくつか存在し、新2000系導入に先立つ試験的な運用のほか、イベントや野球開催時の臨時列車（とその間合い運用）、また車両不足や増発時の応援などによる短期間の貸出がこれにあたる。
1990年（平成2年）1月には初めて池袋線で営業運転が行われた。2両編成と6両編成を連結した8両編成（2405編成+2011編成）が使用され、池袋線への新2000系導入（後述）を前に、データ収集のため一か月程度ダイヤ限定で池袋 - 小手指間で運転された。
その後1997年（平成9年）10月12日には横瀬車両基地での「西武トレインフェスティバルin横瀬」にあわせて運転された池袋 - 西武秩父間の臨時列車に旧2000系2両+新2000系6両（2409編成+2053編成）の組成で充当された。
ここまでは上記の他に池袋線での運転実績は（西武球場前への臨時直通列車等を除いて）皆無であったが、2009年11月23日に2005編成が池袋線系で運転されている。また2010年代中頃には、2両編成が池袋線へ貸出の上運用されることが度々あった。
1次車（2001 - 2013編成 / 1976 - 1977年度製造）
西武2000系電車 2000系
2次車（2015 - 2029編成 / 1978 - 1979年度製造）
3次車（2031・2033編成（ともに初代） / 1979年度製造）
4次車（2401 - 2407編成、クモハ2409・2411・2413・2415 / 1982 - 1983年度製造）
5次車（2031・2033編成（ともに二代目）、2417・2419編成 / 1987 - 1988年度製造）
通風器を角型に変更したほか、ワイパーが車掌台側にも備えられた。また当初より連結器胴受が湾曲型で、側面の表示器も設置されている（6連は準備工事のみ：窓を車体色の板で塞いだ状態）。側面表示器の設置に伴って表示の指令器と前面の表示器も変更され、同時に幕は黒地白文字を基調とするデザインとなった。室内では空調吹き出し口がスポット式からラインフロー式に変更。機器面では屋根上の避雷器とヒューズ箱（MFおよびBF）、床下の主制御器・抵抗器・補助電源装置・ブレーキ制御装置、台車の揺れ枕形状が変更、これらはブレーキ制御装置を除き3000系と同仕様で、いずれも新2000系に引き継がれている。このほか細部では尾灯と戸閉車側灯がLED化され、また屋根の手掛とパンタ受台が新2000系と同じものとなっている。側灯についてはレンズの表が平面になったのが特徴で、既存車も追って交換された。ゴム類は全て黒色となっている。
西武2000系電車 2000系
1983年、新宿線の各駅停車8両化のため、2031・2033編成の編成を解除、これらを新造車や他の6両編成と組み合わせて2両編成・8両編成を組成した。
同2編成の中間車8両（モハ2131 - 2134・2231 - 2234）は2001 - 2007編成の4本に2両ずつ、編成中央に2300番台（モハ2301 - 2308）として組み込んだ。これら2300番台となるユニットは組み込みに際してMGやCP、BF等が撤去されている。既存6両の車番はそのままとしたため、当初より8両編成として製造された3000系や新2000系とは車両番号の百位の配列が異なっている。
先頭車4両（クハ2031 - 2034）はクハ2401形に改造、全て本川越向きに揃えた上で2400番台（クハ2410・2412・2414・2416）とし、新製のクモハ4両と組み合わせて2両編成を組成した。クハ2401形への改造にあたってはMGやCPの取付を行ったほか、車体を4次車相当に改造、また元奇数車には貫通扉を追設している。台車については当初FS072のままだったが、1985年にFS372Aに揃えられた（詳細は#台車の転用を参照）。
西武2000系電車 2000系
1986年に発生した田無事故により2017編成と2023編成（ともに6両編成）が損傷した。結果、1989年に2023編成中の西武新宿方4両（2023・2123・2124・2223）と2017編成の本川越方2両（2218→2224・2018→2024）によって新2023編成を組成し、運用に復帰している。
室内のリフレッシュなどを図るため、1996年度から2006年度にかけて全編成に実施された。特別修繕工事とも呼ばれる。2021編成までが所沢車両工場で、2003編成からは武蔵丘車両検修場にて実施された。また後者のうち2007編成からは西武車両による施工となり、車内製造銘板の下に更新銘板が追加されている。
主な内容を以下に示す。後の新101系や新2000系と共通する箇所が多い。編成ごとの状態は形態表を参照のこと。
仕様変更
施工時期により、改造内容に多数の変更が存在する。それらを以下に示す。なお各編成の施工時期は形態表を参照のこと。
1999年度施工分より、電子警笛を設置、予備灯を変更、空調装置をCU72D-2に変更。空調についてはマイコン制御に変更されたほか暖房機能が追加されており、従来品との互換性がなくなった。
2000年度施工分より、表示器のLED化を実施。
2001年度施工分より、空調装置をCU721に変更。冷媒に代替フロンを使用し環境に配慮されている。
西武2000系電車 2000系
2003年度施工分より、先頭車に車椅子スペースを設置。座席との間には板状の袖仕切りが設置され、また隣接する窓は固定化された。非常通報器も増設。このほか座席（座面）をバケットシート化し、スタンションポールを設置。さらにパンタグラフの電磁カギ外し化も実施（詳細後述）。また6両編成ではCPもHS20Kに交換。
2004年度施工分より、パンタグラフのシングルアーム化を実施。PT7116-B1を採用。
5次車への施工
2005・2006年度に施工された5次車の4編成では改造内容が大きく変更された。新101系更新車との共通点が多々存在し、本グループのみを指して「リニューアル車」「更新車」と呼ばれることもある。前年度施工分からの主な変更点を以下に示す。
なお、最初に施工された2031編成のみは全てのワイパーが新2000系仕様に交換、加えてCPも交流化されている。また車内妻部の車番プレートも独特な書体のものとなった。
2006年度以降、主に初期に車体更新工事を実施した車両に対して、再度の改良が実施されている。
座席のバケットシート化、つり革の増設（ドア付近線路方向）、ドア一部締切機能の追加、非常通報装置の受報器取付が全編成に実施されたほか、スタンションポール設置、転落防止放送装置の取付が一部編成で実施されている。
西武2000系電車 2000系
ゴム類の変更・乗務員扉脇の点検蓋取付
固定窓を支持するHゴムや戸当たり部のゴムについては、4次車までの車両も交換によって黒色に統一されている。1985年の2001編成を皮切りに固定窓のHゴムが黒色化され、戸当たりゴムや窓サッシの抑えゴムは概ね1989年から黒色化が行われた。
3次車までの編成における側面先頭部の点検蓋の追設についても1985年から実施されており、多くはHゴムの変更と同時に行われた。
西武2000系電車 2000系
種別・行先表示器の取替など
全編成で実施したもの
1988年頃、4次車までの車両は指令器と前面の表示器を5次車や新2000系と同一のものへ交換した。外観では行先が黒地白文字になるとともに、種別の色合いも一部変更されている。
1989年4月から1992年4月にかけて全車に側面行先表示器を設置した。
2008年4月には、同年6月14日のダイヤ改正にあわせて表示内容を変更するとともにデザインを大きく変更、英字が併記された。同時に種別の「普通」が「各停」に変更されている。
編成単位のもの
車体更新工事を1999年度に実施した2019・2021編成は2000年3月に側面のみLED化の後、2001年6月に前面もLED化された。前述の通り2000年度以降では車体更新工事と同時にLED化を実施している。これらの車両はLED化時またはその直後に前面右端の窓の塞ぎ板が白色から黒色へ変更されている。
2008年10月、2001・2005編成がLED化された。このうち2005編成は2010年11月に前面右端の窓が黒色に変更されたが、2001編成は廃車まで白色のままであった。
2012年、2009編成・2403編成が9 - 10月の検査入場時に3色LEDから幕に戻された。改造のため同時期に長期入場中だった2531・2533編成と交換する形となっている。
西武2000系電車 2000系
2014年度、2031・2033編成と、2両編成のうち2403・2413編成を除いた7編成の計9編成が3色LEDからフルカラーLEDに交換された。
2016年1月、2007編成が3色LEDから幕に戻された。同時期に2057・2061編成も同じく幕に戻されている。
2021年7月、2401・2407・2411編成がフルカラーLEDから幕に交換された。2455・2457・2459編成とそれぞれ交換する形となっている。
座席のバケットシート化（試験）
1997年12月より2001編成中のモハ2202・クハ2002で実施。座面はほぼ平坦ながら一人分ずつを区切る形で溝が設けられたもので、後に本採用されたものとは形状が異なる。背ずりは9000系同様の区分模様が入れられた。前述の通り旧2000系は後に全車がバケットシート化されており、この2両も標準タイプのバケットシート（区分模様なし）へ交換されている。
西武2000系電車 2000系
CP取替
2両編成では全編成がAK3からHS10へ交換された。2401 - 2411編成は2000年前後、2413編成は2011年に実施、2417・2419編成は車体更新工事と同時に実施している。
6両編成への施工は限定的で、2003年度以降に車体更新工事を受けた4編成（2009・2027・2031・2033編成）と、個別に実施された2019・2021編成の6編成のみである。HB2000からHS20Kへの交換が基本となるが、2031編成のみHS20-4への交換となっている。
転落防止幌（外幌）設置
2001年度から2003年度にかけて全車両の妻面に転落防止用の外幌が設置された。そのままでは妻面の手掛や空気配管が干渉することから、パンタグラフ隣接箇所では一部の手掛と配管を移設して対応するとともに、外幌は昇降時に取り外せるよう脱着式を採用、パンタグラフに隣接しない箇所は手掛が撤去された。なお2003編成のみ、このとき改造した空気配管の上部がパイプの曲げにより構成されており形状が異なる。
パンタグラフの変更
1996年から2001年にかけて、8両編成の車体更新においてパンタグラフ削減工事を併施している。編成内3ユニットで母線回路を引き通した上で、1両あたりのパンタグラフを1基とし、同時にパンタグラフそのものもPT4320S-A-Mに交換している。これに伴ってBFを大型化するとともにM3車へ新設（いずれもMFを流用）、母線配管を太く変更したほか、パンタグラフの台枠が黄色塗装となった。なお初期に実施した2001・2005編成はM3車の撤去跡が残されていたほか、母線配管が2本へ増加しており妻面から4本の高圧配管が降りる格好となっている。
2003年、2031・2033編成のパンタグラフがKP62AからPT4320S-A-Mに変更された。
2003年度以降に車体更新を実施した車両はパンタグラフのカギ外し装置を空気式（引棒併用）から電磁式に変更しており、これによってパンタグラフを交換（2027編成はPT44S-F-M、他の2003年度分はPT4320S-B-M、翌年度以降はシングルアーム式）するとともに、車体側の配管等も変更された。
2004年度から2008年度にかけて、全編成でシングルアーム化が実施された。なおこの期間に車体更新を実施した車両はこれと同時に施工している。電磁カギ外し式の編成はPT7116-B1、そうでない編成にはPT7116-C1が搭載される。
8両編成
6両編成
2両編成
凡例
※組替えにより全車両が他編成へ編入された初代2031編成・初代2033編成、田無事故により廃車となった2017編成・2415編成は省略
凡例
車内設備更新
注釈
西武2000系電車 新2000系
老朽化した411・701系の置き換えのため1988年（昭和63年）に登場した。内外装に大きな変更が加えられており、1993年（平成5年）3月までに314両が製造された。新101系・3000系に続いて東急車輛製造と西武所沢車両工場で製造されたが、本系列では初期車のみならず大部分が東急車輛での製造となり、所沢工場製の車両は314両中の84両に留まる。
車体は普通鋼を基本としながら腐食対策を強化し、外板（屋根板、側板・妻板など）には高耐候性鋼板を使用、側構体・妻構体と台枠の接合部は突き合わせ連続溶接構造とした。腐食のおそれが高い雨樋、床板にはステンレス材を使用した。乗客の体位向上に合わせ、側出入口高さを50 mm高くした1,850 mmに拡大、妻面の貫通路も高さを1,830 mmに拡大・統一した。また床面高さは1,180 mmとして従来より10 mm低下させている。さらに後述する後期形ではこれまで各車飯能・西武新宿寄りのみであった貫通扉が全ての妻面に設置された。
西武2000系電車 新2000系
前面は主に窓周りのデザインが一新された。ガラスを傾斜のない1枚窓とし、窓および種別・行先表示器の周りが黒く縁取られ、あわせて手すり類の配置・形状も変更されている。さらに一部編成においては試験的に運転士側のワイパーを空気式から電動式とした。また下部に着雪対策を目的に排障器（スカート）を装着した。乗務員室内においてはこれまでの仕切扉に加え、車掌台脇にも仕切扉を設けることで完全な通路としての貫通路を構成できる形とし、通路に接する塗装面や化粧板は客室と同じアイボリー系としている。さらに東急製の車両では車掌側の仕切扉付近に貫通路取付用の非常用はしご（棒状に折り畳み）を設けた。
側面は側窓を一枚下降窓として天地寸法を従来の870 mmから950 mmへ拡大、戸袋窓も設けられて窓面積が大きく拡大した。また当初より側面に行先表示器が設けられており、これは側灯とともに旧2000系より設置位置が高くなっている。雨樋端部にカバーが設けられているのも旧2000系との違いである。
西武2000系電車 新2000系
車内は天井高さを従来より10 mm高い2,245 mmに向上させ、化粧板はアイボリー色（天井は淡いクリーム色）の「ミラノクロス」模様、床敷物は淡い茶色、座席の色はローズマダー（赤金色）に一新した。また鴨居部のカバーをアルミ地から化粧板張りに変更している。空調周りの構造は3000系と同一とした。座席は座り心地と耐久性の向上を図ったものとし、座席の奥行を570 mmに拡大、また3000系に続いて座面高さを420 mmにするとともに背ずりと座面で分割位置を分けた構造とした。加えて座席横の袖枠は3000系をベースにパイプをT字状のものから横方向2本へ変更、上段が外側へ膨れる形状（下段も若干の傾斜）として居住性の改善を図っている。また座席裾部の傾斜角が小さくなるなど断面形状も変更されている。なお80年代の3扉車では背ずりと座面の間にFRP成形品を入れたタイプが使用されたが、本系列では採用されなかった。このほかドアエンジンを低騒音のものへ変更した。
西武2000系電車 新2000系
編成構成について、新たに設定された4両編成ではクモハ奇数車とその隣のモハ偶数車がユニットを組み、続けてモハ奇数車とクハ偶数車が連なる形となった。4両編成において1C8Mのクモハと1C4Mのモハが新たに誕生した一方で、2両編成のクモハ-クハとする編成構成は台車の準備を含め従来通りである。また8両編成については前述の通り旧2000系と中間車の百位の付番が異なるほか、所沢製の車両では従来通り4両（Tc1-M1-M2-Tc2）で落成した後、追って中間車4両が落成し組み込まれる手法が引き継がれている。
西武2000系電車 新2000系
機器面では5次車と大きく変わらないが、パンタグラフが東洋電機製造製PT4320S-A-Mに変更されたほか、空気圧縮機 (CP)がHB2000からHS20Kに変更されている。主回路機器も僅かに変更があり、断流器と界磁チョッパ装置が変更され、主制御器の形式もサフィックスが異なる。また4両編成のモハでは大型のBFが用いられ母線配管も2本となり、屋上の機器配置が他車と異なっている。増備途中での変更として、補助電源装置は東急製の8次車において流用品（MG-117系）を使用しているほか、9次車以降の6・8両編成は静止形インバータ (SIV)に変更、三菱電機製で容量150kVAのNC-FAT150系が搭載されている。空気圧縮機も8次車東急製ではHB2000を流用、9次車以降は交流駆動のHS20-4へと変更された。なおBFは全て日立製である。
西武2000系電車 新2000系
2・4・6・8両と多彩なバリエーションで製造されており、番号は旧2000系と分けるように2両編成は2450番台、4両編成は2500番台、6・8両編成は2050番台、このうち57番以降が8両編成といった形で割り当てられていたが、6・8両編成については増備による番号枯渇を回避するため、45から54が6両編成、55以降が8両編成といった形に変化している。このときの時系列としては、6両編成は1988年度に2051 - 2055の3編成が製造されたのち、1990年度に2047・2049編成が製造された。そして1991年（平成3年）9月に2055編成が各車の番号を10減らす形で2045編成に変更されている。8両編成は初代2055編成に続く形で2057編成から登場、1992年度にかけて2097編成までが概ね番号順に製造され、続けて年度内に2055編成（2代目）が落成。この為2055編成が2000系の最終編成となっている。
編成数が多く、製造所や竣工時期による形態差が多岐にわたる。中でもわかりやすい側面ドア付近の形状から、前期形・中期形・後期形の3種に大きく分けることができる。
製造区分を下表に示す。なお車両番号は竣工時のものとし、順序は各グループごとにまとめた。