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渡辺党蒲池氏
渡辺党蒲池氏（わたなべとうかまちし）とは、渡辺氏の分家とする松浦党の蒲池氏のこと。『蒲池物語』にのみ見える。
渡辺氏は嵯峨源氏の渡辺綱にはじまる一族で、綱の曾孫とされる松浦久の嫡子の松浦直（安）の六男の山代囲（山代源六囲）の子の山代圓（山代源三圓）が、承久の乱の後、蒲池氏の娘婿となり、嵯峨源氏の源満末の後裔の蒲池氏の遺領を譲られ、圓が領地の地名の蒲池から新しく蒲池氏を興す。この山代圓（源圓）からはじまる蒲池氏を、渡辺党蒲池氏あるいは松浦党蒲池氏という。
元寇の時は蒲池諸久が松浦党の一族として出陣し、執権北条時宗からの感状を受けた。鎌倉幕府が倒れ、南北朝時代になると南朝方に属し、菊池武敏が足利尊氏を迎え撃った1336年（建武3年）の多々良浜の戦いでは蒲池武久が嫡子の無いまま討ち死にした。武久の死後、蒲池氏は、南朝の懐良親王を支えていた筑後宇都宮氏の宇都宮久憲が遺領と名跡を継ぐまでの約20年間、領主不在の状態となって零落し、家は武久の娘が「女地頭」としてかろうじて守った。
ただし、上記の内容は『蒲池物語』やそれに影響を受けた資料にしか見えず、それ以前に成立した「蒲池家譜」には蒲池氏と松浦氏の関連は一切記されていない。
骨格
骨格（こっかく、骨骼とも書く）とは、関節で結合した複数の骨および軟骨によって構成される構造のことを指す。転じて、基本的な構造一般をいう表現に使われる場合もある。
骨格 概要
骨格は、大きく分けて2種類あり、脊椎動物が体内に持つ骨を中心とした構造体である内骨格と、昆虫等の節足動物が体表を覆う外骨格である。カメの甲羅や貝類の貝殻も、骨格の1種に含まれる。
骨格には2つの役割がある。1つは本来は柔らかい体組織を、骨格が支柱となって支えることである。もう1つは体組織の保護であり、脊椎動物の場合は頭蓋骨と胸郭が脳や心臓・肺などの重要な臓器を守っている。外骨格は体全体を覆い防御することが第1の機能であり、陸上に棲む種では乾燥から身を守ったり、硬い殻を持つ卵を産む生物へカルシウムを供給するなど、その生態や生活環境などに応じた様々な役割も持つ。
また骨格は生物の身体で最も固く、リン酸カルシウムなどの無機物を豊富に含む組織であるため、化石として残りやすい。化石によって骨格が判明した場合には、既に絶滅した生物が、どのような体躯を持ち、どのように生活していたのかを把握する手がかりを与える。
骨格 ヒトの骨格
進化の過程において、ヒトの身体は骨格と骨格筋が協調して働く機能を獲得し、直立二足歩行や、手の指先の細かな動きなどを得た。骨格と骨格筋の2つを合わせて、運動器ともいう。人体の骨格は約200個の骨で形成され、約680個の骨格筋が接続している。近年、動きに人間らしさを追求するため人型ロボットに応用されるケースが増えている。
ヒトにおいて、他の骨とつながっていない骨は唯一舌骨だけである。その他の全ての骨は、必ず何らかの骨と連結しており、骨格を形成する。連結した複数の骨が完全に接合して動かない部分は、骨結合という。これ以外は、互いがつながる部分が可動性を持ち、曲がるためや、回転するための構造を有する。
線維性の連結には、靭帯結合・縫合・釘植（ていしょく）の3種類がある。靭帯は幅を持つ繊維による結合で、強靭である。この幅が特に広い場所は骨間膜といい、脛腓靭帯結合や前腕骨間膜などが相当する。縫合とは頭蓋骨の板状の骨の間に見られる連結であり、多くの膠原繊維束によってつながっており、接合線がギザギザになる場合が多い。釘植は歯根と歯槽骨の間にある連結で、間に結合を行う組織である歯根膜がある。
骨格 ヒトの骨格
軟骨による連結には、（通常の）軟骨結合と繊維軟骨結合がある。成長期のほとんどの骨には硝子軟骨による結合（骨端軟骨）がある。胸骨にある柄体軟骨結合は、成長後も残る軟骨結合の1つである。繊維軟骨結合は、恥骨や椎体の結合にあり、繊維質の隙間に軟骨質がある円盤状の構造である。
一般にいわれる関節は、滑膜性の連結に当てはまる。2本の骨の間に関節包で囲まれた関節腔があり、その中に粘度が高い滑液が満ちている。関節包は滑液を生成する滑膜と、それを包む緻密で頑丈な結合組織系の繊維膜が覆う。関節の可動性は、接する骨の面を保護する軟骨と、滑液が生む弾力性と滑りによって、実現している。関節包は関節の動きを制限する物で、股関節などでは一部が厚い構造を持ち靭帯を形成する。また、関節の動きには骨の端部が様々な形を持ち、部位によっては凸凹が合わさった構造も見られる。人体の場合は2つ以上の関節が組み合わさった構造や複雑な形状を持つ部分が複数箇所に見られ、例えば肘の関節は3つ以上の骨が介在する。
ヒトの骨格は、大きく体幹骨格（軸骨格）と体肢骨格（付属骨格）に分けられる。さらに前者は頭蓋骨・脊柱・胸郭（肋骨）、後者は上肢・下肢に分類される。
骨格 ヒトの骨格
体幹の最も上にある頭蓋骨は、脳を保護するだけでなく目・鼻・口といった感覚器や呼吸器および消化器の入り口を備える。そのため複雑な形状を持つ。15種類計23個の骨が組み合わさっており、そのほとんどは縫合による固い結合で、可動する部分は下顎骨や舌骨などわずかである。頭蓋骨は大きく、上部にある脳を包み込む部分の脳頭蓋（神経頭蓋）と、眼窩・鼻腔・口腔のような臓器がはめ込まれたくぼみを持つ顔面頭蓋（内臓頭蓋）に分けられる。ヒトは前者が発達している特徴を持つ。
脳頭蓋は、前頭骨1個、頭頂骨2個、側頭骨2個、後頭骨1個、篩骨1個、蝶形骨1個の6種計8個で成り立ち、円形の屋根に当たる頭蓋冠と、床に当たる頭蓋底を作る。特に頭蓋冠では、それぞれの骨がギザギザの縁をかみ合わせた縫合を持っている。頭蓋底は脳の形状に合わせたような凸凹と、つながる血管や神経が通るための孔がたくさん空いている。
顔面頭蓋は9種計15個の骨で成り、うち6種は対になっている。主要な骨は1対の上顎骨と1個の下顎骨である。上顎骨は頬骨と脳頭蓋の前頭骨との間で眼窩前面を、対の間と鼻骨で鼻腔前面を作る。口腔は上部に上顎骨・口蓋骨と、下部に下顎骨との間で形成される。
骨格 ヒトの骨格
脊柱は32~34個の椎骨が連結した、体幹を支える骨格である。頚部の7つの骨は頚椎、胸部の12個は胸椎、腰部の5個は腰椎、骨盤の部分を仙椎と尾椎に分ける。成長すると仙椎は5個の骨が癒着して1個の仙骨に、尾椎は3~5個が癒着して1個の尾骨になる。そして脊柱全体はS字状に湾曲し、二足歩行をするためにかかる下方向の荷重を分散している。
椎骨は、3種類の方法で接合されている。椎間円盤は縦に積まれた椎骨の間にあり、軟骨性結合の役を担う。中心にはゼリー状の髄核があり、その周囲を繊維軟骨が層状に取り囲んでいる。髄核の約8割は水分で、脊椎のねじれや屈伸または圧力を、液体の流動性で吸収し、可動できる状態にする。脊柱全長のうち1/4は椎間円盤の厚みである。椎骨と椎間円盤の前後には、それぞれ縦靭帯が密着し、縦方向の連結を行う。椎弓の間は、弾性繊維が豊富なため黄色に見える黄色靭帯で縦連結される。その他、棘突起部の縦連結は棘間靭帯と先端にある棘上靭帯でつながるが、これは頚部で幅が広くなるため項靭帯ともいう。さらに、各椎骨にある関節突起は上下が対になり、椎骨の間に関節を形成する。
脊柱は、文字通り柱として体を支える役割を有する。そして、その中には中枢神経である脊髄が収まり、これを保護する役割も持つ。また、複数の突起部分は筋肉とつながっており、体幹を動かす役目も持つ。
骨格 ヒトの骨格
胸郭は37個の骨で形成された釣鐘状の骨格で、心臓や肺を鳥かごのように取り囲んでいる。胸骨と12個の骨から成る胸椎、12対の骨の集まり肋骨に分けられる。
胸骨は上部から胸骨柄・胸骨体・剣状突起の3つがネクタイのような形状で胸の前にある。これらをつなぐ軟骨は、加齢に伴って骨化する傾向にある。最上部の胸骨柄は正面に切れ込みがあり、肋骨の間のくぼみである頸窩を作る。この胸骨柄と下にある大きな胸骨体には、左右で肋骨とつながる関節（肋骨切痕）7対を有する。剣状突起は、体表から見るとみぞおちの部分にある。
肋骨は胸郭の側面にある湾曲した骨で、発生時は軟骨だがほとんどの部分が硬骨（肋硬骨）に置き換わる。わずかに前面に軟骨部分（肋軟骨）が残り、ここで胸骨とつながっている。背面にある硬骨の肋骨頭は脊柱（胸椎）と関節を作る。肋骨のうち上から7番目まではそれぞれ胸骨と脊柱双方とつながり、真肋と呼ばれる。8~12番目は、前方において軟骨部分が第7肋骨に繋がり直接胸骨と接続されていないため、仮肋という。11~12番目の肋骨は背面のみ脊柱とつながり、前方は遊離しているため、浮遊肋という。
ヒトの場合、胸郭は肺呼吸を行うに当たり、自ら動けない肺を動かす役割の一部を担っている。
上肢の骨格は、体幹上部（上肢帯）や肩を占める骨と、その先の腕から手先など可動性に富む部分を範囲とする。片側で8種類32個の骨がある。
骨格 ヒトの骨格
上肢帯の骨格を代表する骨は鎖骨と肩甲骨である。鎖骨は胸骨柄と関節（胸鎖関節）でつながり、皮下すぐの位置にあるため、体表に隆起を作る。鎖骨は緩やかなS字に曲がった棒状の骨で、体幹と上肢骨格の間に距離を設けて動きの自由度を高める機能を持つ。内側2/3と外側1/3で断面形状が変化するため、骨折しやすい骨でもある。肩甲骨は逆三角形で、肩甲挙筋で引き上げられている。外側の角で関節窩を介して上腕骨とつながり、上腕二頭筋・上腕三頭筋の片端が付着する。
肩から先は可動性が高い自由上肢と呼ばれる。上腕骨は上肢骨格中最大の骨であり、肩側では肩甲骨と非常に可動域が広い肩関節でつながる。肘側では、3本の骨による複合関節である肘関節を形成し、前腕の回転を可能とする。肘関節の先にある前腕には、内側の尺骨と外側の橈骨2本が並ぶ。
骨格 ヒトの骨格
手首から先の骨は、手首から大きく手根骨・中手骨・指骨の3グループに分けられる。手根骨は8個の骨から成り、手首の関節は横手根関節（手関節）と呼ばれ、尺骨・橈骨との間で舟状骨・月状骨・三角骨と呼ばれる3つの骨が関節を形成する。この3つに豆状骨を加えた4つを近位列という。手根骨の残り4つは大菱形骨・小菱形骨・有頭骨・有鉤骨であり、これらはまとめて外位列と呼ばれる。外位列の先には手根中手関節（CN関節）を介して掌の骨格を成す5本の中手骨がある。そして、各中手骨は中手指節関節（MP関節）を挟み指骨と繋がる。MP関節は拳を握ると外側に突出する、でこぼこを形作る部位である。指の骨格である指骨は、基本的に基節骨・中節骨・末節骨で構成されるが、親指のみ中節骨がなく、それぞれの骨の数に応じた関節を持つ。
下肢の骨格は、体幹下部（下肢帯）と、股関節から先の自由下肢の部分を範囲とする。片側で8種類31個の骨がある。
骨格 ヒトの骨格
下肢帯を代表する骨は骨盤だが、これも複数の骨からなる骨格である。うつわ状の骨盤は、左右2枚の寛骨が前方では軟骨性の恥骨結合でつながり、後方では仙骨との間に耳の形をした仙腸関節で結合しつつ、仙腸靭帯・仙棘靭帯・仙結節靭帯の3つで強固につながっている。寛骨は最大の扁平骨だが、思春期頃までは腸骨・坐骨・恥骨それぞれが独立してあり、Y字型の軟骨性結合部でつながっている。これが成長に伴い骨化しながら融合し、1つの大きな骨になる。腸骨部分は股関節から上に向かって広がる扇形状を持ち、内側のへこみ（腸骨窩）で腸を支える。外側には皮膚下まで張り出して腸骨陵を形成し、この部分は体表から触れられるだけではなく、その位置を外見上容易に見付けられる。この前端部は上前腸骨棘と呼ばれ、体表の基準点に使われる。一方後側の上後腸骨棘は体表に「ビーナスのえくぼ」と言うくぼみを作る。坐骨は寛骨の後方下部に当たり、全体はL字型に曲がっているため角の坐骨結節は体表から触れることができる。恥骨は寛骨の前方下部に当たり、「く」の字型に曲がっている。坐骨と恥骨の間には閉鎖孔と呼ばれる穴がある。
骨盤結合部の外側には半球状に深くくぼんだ寛骨臼があり、ここに大腿骨の頭部がはまって股関節を構成している。骨盤は全体で、かかる体重を脊椎から受け脚の骨に伝える支持の役割を持ち、膀胱・子宮・卵巣・直腸などの骨盤内臓を保護する。またヒトの骨盤は性差が顕著な部分であり、男性では全体がハート型で内側は狭い漏斗形なのに対し、女性では横楕円型で内側は広い円筒形をしている。
脚部の骨格は、骨盤から下の太腿部にある大腿骨と、足首（足関節）まで続く脛部にある脛骨・腓骨が膝関節を介して接続した構造である。大腿骨は単独では人体で最も大きな骨で、上端の球状部（大腿骨頭）が寛骨臼につながり、やや外側下方に伸びる大腿骨頚を経て下方に伸びる大腿骨体がある。下端では幅が広がり、末端に内側顆と外側顆という2つの楕円形隆起およびその間のくぼんだ顆間窩がある。ここと対面する形で、脛骨上部の外側に広がった2つの隆起が組み合いながら、2本の十字靭帯で接続される。お互いの骨が接する部分にはそれぞれ半月板があり、これら全体を内外両方で副靭帯が覆う。そして前面には、俗に「膝のおさら」と呼ばれる逆三角形に近い扁平の膝蓋骨がある。脛部を支えるもう1本の腓骨は膝関節に直接関与しておらず、その骨頭は外側側副靭帯に付着する形で連結する平面的な脛腓関節を構成している。
足の骨は、足根骨・中足骨・指骨の3グループに区分される。足根骨は脛骨・腓骨と足関節を形成する距骨と、その下後方に突き出して踵を形成しつつアキレス腱とつながる踵骨がある。この2つは足を構成する他の骨と比べて非常に大きい。2つの足根骨と前方で接続する5本の管状骨が中足骨であり、足の指の骨である指骨との仲立ちをする。これら足の骨は筋で強く結合しており、足の内側で脛骨から伸びる三角靭帯で支えられながら、足弓とい われるアーチ（土踏まず）を形成する。これは直立二足歩行を行う際の衝撃分散・緩和・吸収機能を持つ。
骨格 ヒト以外の脊椎動物の骨格
哺乳類の骨格は、骨の数という点からすると、ほぼ200個ほどであり、それほど種差が無く、構造にも大きな差異は無い。頚椎の数はアリクイとナマケモノを除き全て7個であり、胸椎は哺乳類全体では9~24個、多くの種では12~16個である。腰椎は全体で2~9、多くで12~16個、仙骨は基本的に2個だが、一部では尾骨が加わり6個の種もある。しかしながら、個別の骨の大きさや接続する角度などは多様であり、それぞれの特徴を有している。鎖骨はヒトなど霊長類やモグラ・コウモリのように前肢を活発に動かす種が持つ特徴的部位である。哺乳類において指は基本的に5本であり、有蹄類は両端が退化した物である。
現生哺乳類の下顎骨は歯骨のみで成り立ち、顎関節は歯骨と鱗状骨から成る。古生物学による化石分析によると、爬虫類が顎関節に持つ関節骨および方形骨は、小型化を経て関節機能から外れ、耳小骨へと変化したと考えられている。化石分類上では、この特徴が哺乳類を識別する指標とされてきた。
骨格 ヒト以外の脊椎動物の骨格
霊長類であるゴリラの骨格には、手（前足）をついて歩くナックルウォークを行うための特徴が見られる。腕先の尺骨と橈骨はヒトのそれよりも太く、2本の間隔が広い。ここには強力な骨格筋を有し、身体を支える役目に対応する。また上半身を前傾させているため、首に重い頭部を支えるための強い靭帯を持つ。この靭帯が接続する場所として、頚椎後ろの棘突起がヒトに比べて大きく突き出している。
イヌやネコはそれぞれに獲物を捕らえるための骨格を有している。イヌはオオカミ同様、追跡するために走りやすい直線的な四肢の骨を持ち、距離を把握しやすいように眼窩は前を向く。ネコの背骨はライオンと同様に脊椎11番目の骨の突起が小さく、そこから下は突起が逆に下半身から上半身側へ突き出ている。この構造によって、背骨を柔軟に曲げることが可能となり、静かに忍びながら獲物に接近できる。ジャイアントパンダはササをつかむため、5本の指とは別に撓側種子骨と副手根骨がそれぞれ巨大化して飛び出した部分を作っている。これはそれぞれ「第6の指」「第7の指」と呼ばれる。
骨格 ヒト以外の脊椎動物の骨格
クジラの骨格には退化消失した部位が多い。主に水中生活に適応するため、外見上の頸部を無くし体は紡錘形となり、魚に近い姿をしている。それに合わせて骨格も変化し、後肢を退化させ、わずかな痕跡を残して骨盤も消失している。前肢は胸鰭と変化し、大きさを確保するために指骨の数を増やした。魚類と異なり、根本に尾骨の伸長が見られるのみで、尾鰭には骨格が無い。同じ海生哺乳類でも後肢由来でない尾鰭を備えるのは海牛類であり、アシカやアザラシの尾鰭は後肢が変化した物である。
卵生の生物のうちで、鳥類のように硬い殻を有する卵を産む種は、殻の主成分であるカルシウムを骨に貯蔵している。繁殖期の雌鶏は、骨の12パーセントを卵の殻に流用する。そのため、大腿骨などにカルシウムを貯蔵する骨髄骨を発達させる。
骨格 ヒト以外の脊椎動物の骨格
鳥類は翼で飛ぶ方法を主な移動方法としたため、これに適合した骨格を持つ。その特徴の1つは骨格の軽量化であり、そのために骨に空洞が形成されていたり、骨を癒着させて運動性を犠牲にしつつも筋肉を省いて軽さと強度を両立させている。特に腰部では、胸椎の一部から腰椎・仙椎・尾椎そして寛骨が融合し、軽量な腰仙骨を形成している。また頭骨の一部がくちばしに置き換わり、尾骨が融合し短くなっている点も、軽量化に貢献する。もう1つの特徴は、飛翔のための形状であり、翼を稼動させる筋肉が付着する上腕骨は短く太く発達し、また胸側では胸骨の前方に竜骨突起という張り出しが存在する。鎖骨は融合してV字形状となり、羽ばたきに応じて曲がったり戻ったりすることで、サスペンションの役割を果たしている。
しかし、飛ばない鳥（走鳥類）ではこれらの機能に退化が見られる。ダチョウは肩部の骨が退化して癒着し、竜骨突起も失われている。一方で、後肢の大腿骨に空洞は無く、重力から巨体を支えるために堅牢である。
骨格 ヒト以外の脊椎動物の骨格
鳥類の翼は多くの羽根で作られ、指骨は小さく退化し融合している。哺乳類ながら同じく飛ぶ動物であるコウモリの翼は膜で構成され、それを支えるため第2-5指が伸びて支える構造を持ち、文字通りこうもり傘のように折りたためるため翼を振り下げる時の空気抵抗を減らすことができる。 かつて空へ進出した爬虫類である翼竜の翼は中空の1本の指骨（第4指）で前縁部を支えるのみであり、飛行を細かくコントロールできなかったとの考えもある。
哺乳類に比べると、爬虫類の骨格は多様である。一般に、肋骨が腰にまであるため、胸部と腹部の区別がつけられない。腕や足を持つ種の骨格は基本的に哺乳類や鳥類と同じだが、多くは四肢が体から水平方向に伸びる骨格を持ち、地面を這うように歩くことから「爬虫類」と命名された。脊椎も頸椎が上に湾曲する。
ヘビは大きな獲物を丸呑みするために、下顎骨が左右に分かれ靭帯だけで接続され、また方形骨と鱗状骨も可動させられるため顎部に2つの関節があるような構造を持つため、口を大きく開けられる。また胸骨を持たず肋骨も柔軟性に富む。毒を持たないボアコンストリクターは獲物をしっかり噛むために強固な頭蓋を有するのに対して、毒を持つハブでは頭蓋は貧弱である。柔らかい関節を介する200個から400個もの椎骨を持ち、筋肉と靭帯でつながれることで、特有のしなやかな動きを可能とする。
骨格 ヒト以外の脊椎動物の骨格
カメの甲羅は、皮膚の下で発達した皮骨が連結した物で、これが背骨・肋骨と一体化した特徴的な骨格を持つ。また首を中に折り込んで収納するため、頚椎が縦方向に大きく曲げられる。脊椎動物一般と異なり。肩甲骨・鎖骨・烏口骨が肋骨の内部にある点も特徴の1つで、前肢を甲羅内部に収納できる。
トカゲの中には尾が切れて外敵から身を守る種がいる。これは、特定の尾椎にある切れやすい部分である、自切面が外れることによって実現させており、関節が外れるわけではない。
ワニは頸部にも肋骨を有し、また皮骨が鱗と相まって硬い表皮構造を持つため、胴体は柔軟性に欠ける。これに対して、尾の付け根には可動性に富む関節を有し、特に左右に大きく振ることができる。
両生類もまた、多様な骨格を持つ。爬虫類・鳥類・哺乳類は陸上生活に適応する中で、椎骨の椎体において側椎心を大きく発達させて、重力にあらがい体を支えるための強度を得ている。そして間椎心は退化縮小している。脊柱は直線的な魚類に対して胸椎・腰椎部分が上方向に湾曲している。しかし、変態前では水中で生活する両生類では、間椎心が椎骨を支える主要素である。
カエルは跳躍で移動する方法に適応しており、足の骨がそれぞれが極端に長く、脛骨と腓骨が融合し、これを支える腸骨も発達している。前肢も尺骨と橈骨が融合し、肩の周辺は複雑な構造を持つ。これらは着地時の衝撃を和らげる効果持つと考えられる。跳躍の邪魔になる尾は退化し、尾骨は1本の棒状となって体内に収まっている。脊椎は数が少ないため短く柔軟性に欠き、また肋骨を持たない。
魚類には、サメなどの軟骨魚類と、その他の硬骨魚類などがある。体の骨格が軟骨で構成されるサメだが、歯だけは硬い組織で形成されている。硬骨魚類はリン酸カルシウムから作られる硬い骨格を持つものの、浮力が強く作用する水中で生活するため、重力に耐えるまでの強さを必要とせず、逆に水の抵抗を低減するために流線型を取る。数多い骨片が複雑に組み合わさった頭部に、胸鰭など肩帯部が関節で直接つながっている。脊椎骨からは上下に長い突起（背側の神経棘と腹側の血管棘）が伸び、脊柱端部の尾骨と尾鰭を動かす筋肉が付着する。魚類にはこれらと別に、主に体のバランスを取るための背鰭と腹鰭を構成する骨格を持つ場合が多い。
骨格 数値
脊椎動物において、体重に占める骨格の重量比率は、一般に大型の動物ほど大きく、体躯を支えるために頑丈な骨格が必要な事を示している。
骨格 外骨格
外骨格を持つ種は様々にある。石灰質の硬い外骨格を備える種は、貝類の他にもサンゴ、甲殻類のフジツボ、環形動物の棲管、腕足動物の殻、ウニの殻板や棘など多く存在する。なお、貝類の中には殻を外套膜で覆っている種類もある。脊椎動物の内骨格や腕足動物の骨格がリン酸カルシウムから作られるのに対し、軟体動物の多くが持つ外骨格は炭酸カルシウムを主成分とする。
甲殻類などは、キチンを外骨格として利用している。
骨格 その他用法
真核細胞の細胞質においても、内部にタンパク質の微小管などからなる、その形を支える網目状や束状などの構造があり、それらを細胞骨格（サイトスケルトン）と呼ぶ。また、生体組織から細胞小器官に至るまでの様々な場所で構造を支持するタンパク質を総称して骨格タンパク質という。哺乳類の巨視的な組織を支えるコラーゲンやエラスチンなど、昆虫のクチクラを支持するレシリン、細胞内ではミクロフィブリル・アクチン・スペクトリン、さらに分子間での共有結合のためのジスルフィドなどがこれに当たる。
軟体動物の中には、頭足塊を動かす際に、筋肉を使うのではなく、内部の血洞部分を血液で満たす方法で行う種類がある。この体液の圧力変化は静水力学的骨格と呼ばれる。
片仮名でスケルトンと記載した場合は、英語の"skeleton"とは、一般に使用される意味が全く異なるので注意が必要である。特に、iMac以降は、外殻を透明にして、内部構造を見えるようにした機械的製品などを、日本語の「透ける」との語呂合わせからそう呼ぶようになった。
スケルトン (スポーツ)
スケルトン（Skeleton）は、きわめて簡易な構造の小さなソリで滑走し全長1300から1500メートルのコースの速さを競う競技。滑走2回または4回の合計タイムで争う。ウィンタースポーツのひとつ。
スケルトン (スポーツ) 概要
足を進行方向に向けて仰向けの状態でそりに乗るリュージュとは異なり、頭を進行方向に向けうつ伏せの状態でそりに乗るのが特徴である。最高速度は125 km/hにもなる。現在冬季オリンピックの正式競技種目となっており、種目はリュージュやボブスレーとは異なり、複数人で行うものはなく、男女別の1人乗りのみである。
使われる金属そりの形状が滑走部と車体のみの単純な構造であることから「骨組み」を意味する「スケルトン」という名称がつけられたと言われている。
スケルトン (スポーツ) 歴史
スキーより以前に、ヨーロッパや北アメリカの山間地ではそり競技は人気のある競技であった。
1885年にサンモリッツ・トボガンそりクラブが作られ、スイスのサンモリッツ～チェレリーナ村近くまで凍結した道を降りる競走が行われていた。当時は現在のような頭を下にするスタイルではなかったが、あるイギリス人が頭を下にして滑るスタイルで滑ったところ非常に速かったことから主流となり、今のスタイルが採用され公式スポーツになった。
1923年に国際ボブスレー・トボガニング連盟 (FIBT) が創設され、1926年にFIBTパリ議会にて、国際オリンピック委員会(IOC)はスケルトンのオリンピックスポーツ化へ申告。
1928年の第2回の冬季オリンピックであるサンモリッツオリンピックと1948年の第5回のサンモリッツオリンピックで正式競技として採用されている。
1992年に20ヶ国がワールドカップシリーズに参加し、1994年には25ヶ国まで増加。2002年ソルトレークシティオリンピックの正式競技種目として再び導入された。正式種目に採用されたのは、実に54年ぶりのことであった。
楠木正季
楠木 正季（くすのき まさすえ）は、鎌倉時代後期から南北朝時代の武将。河内国の豪族・楠木正成の弟。七郎・帯刀と称した。
楠木正季 概要
元弘3年/正慶2年2月22日（1333年3月8日）から閏2月1日（3月17日）にかけて、上赤坂城の戦いで主将平野将監入道のもと副将として活躍する。
1336年（建武7年/延元元年）に兄の正成は九州から京都を目指す足利尊氏の軍に対して新田義貞の指揮下で戦う事を命じられ、湊川の戦いで敗北する。そして、兄・正成と共に、自害して果てた。
正成と正季の死に関しては『太平記』（二）巻第十六「正成兄弟討死事」に述べられている。敗走して手勢の少なくなった楠木勢73人は民家に駆け込み、六間の客殿に二列に並んで座り十念を唱えながら自害したという。死に際に正成が正季に九界のうちどこに行くことを願うか問うと、正季は「七生マデ只同ジ人間ニ生レテ、朝敵ヲ滅サバヤトコソ存候へ」と答えたという。これはのちの「七生報国」の語の由来になった。
野口雨情の先祖という伝承もある。
大蔵海岸
大蔵海岸（おおくらかいがん）は兵庫県明石市東部の大蔵海岸通1丁目、2丁目にある海浜公園。広さは320,000 m2。
大蔵海岸 概要
海浜公園としての人工砂浜のほか、レジャー用品の大型店舗、入浴施設（スーパー銭湯）、24時間営業のスーパーマーケットなどもある。かつてはバーベキュー施設「La mer cafe Okura」があったが、2007年に閉鎖された。また、1999年に堀江謙一が太平洋横断をした船「モルツマーメイドII号」が恒久展示されている。
JR山陽本線朝霧駅から明石市役所付近に続く大蔵海岸は、古来から白砂青松の海岸として有名で、海水浴など観光客で賑わっていた。しかし、海岸線沿い国道28号が建設された際に、護岸が堤防と消波ブロックで固められたため、海に近づくのは釣り人程度という状態になってしまった。その後、明石海峡大橋を眺望する絶好の場所であることから海浜公園として再生させることとなり、1993年から埋め立てが始まり、1998年に供用開始された。
大蔵海岸 概要
1999年12月31日には見通しがよいことから「AKASHI千年祭」の花火大会の開催場所に選ばれた。2000年12月31日には、インターネット博覧会の明石海峡世紀越え行事「ジャパンカウントダウン2001」の会場ともなっている。
2001年7月には明石花火大会歩道橋事故が発生、同年12月には明石砂浜陥没事故が発生したことから砂浜部分は閉鎖され、花火大会も中止された。
2005年6月頃に再オープンを予定していたが、コアジサシの巣があることが確認されたため、幼鳥の巣立ち後の時期にオープンが延期された。
大蔵海岸 アクセス
国道28号沿いにあり、東端はJR朝霧駅が隣接する。山陽電車からは大蔵谷駅、人丸前駅が最寄り駅となる。
2009年には、明石市のコミュニティバス「ちょいのりバス」が停車していた（2009年末で社会実験運行終了）。
桂米朝 (3代目)
3代目 桂 米朝（かつら べいちょう、1925年〈大正14年〉11月6日 - 2015年〈平成27年〉3月19日）は、落語家。本名∶中川 清。出囃子∶『三下り鞨鼓』→『都囃子』。俳号は「八十八」。所属は米朝事務所。
現代の落語界を代表する落語家の一人で、第二次世界大戦後滅びかけていた上方落語の継承、復興に大きく貢献した。その功績から、1996年（平成8年）に落語界から2人目の重要無形文化財保持者（人間国宝）に認定され、2009年（平成21年）には演芸界初の文化勲章受章者となった。位階は従三位。
旧関東州（満州）大連市生まれ、兵庫県姫路市出身。1979年（昭和54年）に帝塚山学院大学の非常勤講師を務めた。
若い頃から尼崎市武庫之荘に在住し、同町の発展や景観維持などにも貢献していた。
桂米朝 (3代目) 生涯
1925年、郵便局に勤める父の赴任地の関東州大連普蘭店（現・中華人民共和国遼寧省大連市普蘭店区）に生まれた。4歳のころに奉天（現・瀋陽）ヘ転居。実家は兵庫県姫路市の九所御霊天神社の神職であり、祖父の死去に伴い、父が1930年に実家を継承するために一家揃って姫路に帰郷した。米朝自身も上京前に周囲の勧めもあって神職の資格を取得しており、落語家になる前には実家の神社の禰宜（ねぎ）を務めたこともあったという。幼少時代から落語や浪曲に親しみ、父や演芸好きの叔父に連れられて西花月亭や南地花月にもよく通っていた。小学校6年で父を亡くす。
旧制姫路中学（現在の兵庫県立姫路西高等学校）卒業後、1943年、大東文化学院（旧制専門学校、現大東文化大学）進学のため上京。在学中、作家であり落語・寄席研究家でもある正岡容（蓉）主催の珍しい落語会を見たことを機に正岡に入門。正岡一門の一番弟子となった。正岡を通じ5代目笑福亭松鶴や、大阪の映画館主の息子であった矢倉悦夫（のちの3代目桂米之助）と知り合いとなった。
桂米朝 (3代目) 生涯
1945年2月に応召し、入隊するが急性腎臓炎に倒れて、3月には地元の陸軍病院に入院。三田の療養所に転院の後、8月12日に退院し、姫路の実家で太平洋戦争の終結を迎える。この頃、慰問で病院に訪れた橘ノ圓都と出会うことになる。専門学校（当時の大東文化学院は旧制専門学校）には復学せず、神戸市の神戸生活用品商事で会社員となり一介の落語愛好家として落語会や素人落語の上演会を主催するなど、上方落語復興に力を入れていた。
矢倉が3代目桂米之助となったことが縁で、後に師匠となる4代目桂米團治に教えを請う機会を得た。この時、「高津の富」を教わる。
やがて、師・正岡の「いまや伝統ある上方落語は消滅の危機にある。復興に貴公の生命をかけろ」との言葉を受け、本格的に落語家を志すようになり、1947年9月に会社勤めをしながら米團治に入門。3代目桂米朝を名乗る。一旦勤めを辞めて米團治宅の内弟子となるものの親戚から叱責を受け、姫路市内の広畑郵便局員として1年ほど勤務した。その後、師・米團治の死に遭い、落語のみに精進することを決意する。
桂米朝 (3代目) 生涯
戎橋松竹で初舞台後、長年千土地興行（後の日本ドリーム観光）に所属し、千日劇場を本拠に道頓堀角座やうめだ花月にも出演したが、1968年3月以降はフリーとなり、ホール落語、独演会、一門会を中心に活動するようになる。ラジオパーソナリティーを務めていた近畿放送の「天壇ゴールデンリクエスト」の縁で1966年7月16日、初の独演会「米朝 スポットショー」を京都府立勤労会館で開催、その流れで10月25日に現在でも続く桂米朝落語研究会をスタート。1974年、千土地時代の担当マネージャーを社長に据え芸能事務所米朝事務所を設立。現在一門の多くがここに所属する。
1958年頃には朝日放送専属となり、放送タレントとしても、1960年代以降は、『ハイ!土曜日です』、『お笑いとんち袋』（関西テレビ）や『味の招待席』、『和朗亭』（朝日放送）など多数の番組に出演して大人気を博した。一方で、落語研究家としても活動を行い、文献から発掘したり落語界の古老から聴き取り調査をしたりして、一度滅んだ噺を多数復活させている。彼によって復活した演目としては「算段の平兵衛」「風の神送り」「矢橋船」などがある。また上方文化の交流を深める「上方風流」を1963年から結成し「上方風流」を発行（1967年まで活動）。
桂米朝 (3代目) 生涯
入門当時には衰微を来たしていた上方落語の復興を願い、ともに上方落語四天王と讃えられた6代目笑福亭松鶴、3代目桂小文枝（後の5代目桂文枝）、3代目桂春団治らと東奔西走して尽力した。現在の上方落語の隆盛は米朝・松鶴らの功績であるというのが衆目の一致する処である。一言に東奔西走といっても、地方においては昭和40年代（1965年 - 1974年）であってもなお、落語に対する理解は低く、米朝が高座に上がって落語を始めても、客からは「何を一人で喋ってるんだ？ 遊んでないで早く落語を始めろ！」と野次が飛んでくる有様だった。地方に於ける落語の一般的認知は複数の演者が舞台に上がり問答で笑いを取る大喜利、演芸テレビ番組の『笑点』が落語であると、その程度の認識であり、その苦労は並大抵のものではなかった。
1987年4月29日、紫綬褒章を受章する。1988年2月25日には上方落語協会の選挙で会長に選出されたが、当時相談役に退いていた米朝は「いまさら会長になる気持ちはない」「相談役という隠居の身」と辞退したため、「米朝会長」は幻に終わっている。四天王としては唯一、会長に就任していない。1996年、落語家では5代目柳家小さんに続き2人目、上方落語界では初の重要無形文化財保持者（人間国宝）に認定される。また、2002年11月3日には、演芸人として史上初の文化功労者顕彰を受ける。
桂米朝 (3代目) 生涯
2009年3月、医師から脳梗塞と診断され入院し、7月27日にも脳幹出血と診断され入院したが、いずれも軽度で済み、早期に活動復帰している。同年11月3日、演芸人として史上初の文化勲章受章者となった。
2013年1月の米朝一門会を最後に高座から遠のき、2013年8月、肺炎のため入院。10月に退院するも、再び入院し2015年3月19日19時41分、肺炎のため死去した。89歳没。諡は「中川清大人之命（なかがわきよしうしのみこと）」。4月17日に日本政府は、三代目米朝が上方落語界発展に尽くした功績を讃え、死没日付をもって従三位に叙することを閣議決定した。
墓所は姫路市の名古山霊苑内。同市名誉市民として同霊園に築かれた「名誉市民墓」は、上から見ると「米」の字をかたどった形に石が配されている。
2025年1月30日、生誕100年と没後10年を記念して、生前に一門の落語会を開いていた大阪府大阪市住吉区の住吉大社境内に顕彰碑（碑前の説明には「人間国宝 桂米朝記念碑」と記載）が建立された。碑面には米朝が色紙に揮毫した「一期一会」の文字が刻まれている。
遺品整理中に自作の新作『一文笛』の自筆の原稿が見付かる。独演会のチラシや出演した番組の台本を全て保管しており、長男の米團治は「整理するのに4年掛かった」と言う。
2025年6月、NHK大阪放送局が1925年の放送開始から100年を迎えるにあたり、同じ年に生まれた米朝を取り上げる番組をテレビ・ラジオで放送した。番組は関西圏限定であるが、らじるらじる（ラジオ）、NHKプラス（テレビ）で全国に配信された。
桂米朝 (3代目) 人物
長男・5代目桂米團治によると「父の中川清」は、とりわけて子煩悩でも、教育熱心でもなく、かといって目立った諍いもなく、家に居ても丹念に落語の資料に目を通している父親で父子としては至って普通の淡白な関係であった。ただわからないことを訊ねると子供相手であっても順を追って理路整然と説明するなど、父親と本業の両面が出ていた。舞台での流暢な喋りと温厚そうな雰囲気の反面、TVや新聞を見て気に障ることがあると、途端に虫の居所が悪くなり、怒声や剣幕こそ出さないものの、険しい顔で所作が乱暴になり険悪な雰囲気を撒き散らすなど、子供にとっては居心地の悪くなってしまう気難しい面も持っていた。
桂米朝 (3代目) 幻の桂三木助の襲名
朝日放送社員の松本昇三（当時）が、香川登志緒（のちの香川登枝緒 作家）、三田純市（作家）とともに、米朝に対し、3代目の死後空き名跡となっていた「桂三木助」の襲名を提案した。米朝の芸風や風貌が2代目に似ているとされることがその理由だった。
桂米朝 (3代目) 幻の桂三木助の襲名
やがて、3代目三木助の師匠であり落語芸術協会の会長であった6代目春風亭柳橋、3代目が心酔していた落語協会の8代目桂文楽、3代目の遺族、在京の各寄席の席亭、安藤鶴夫、久保田万太郎、テレビ局関係者の承諾がまとまったが、8代目文楽から「襲名披露は角座で行うこと」との条件が出された。当時、角座は原則として松竹芸能が芸人の配給や番組の編成を取り仕切っており、一方の米朝は千土地興行所属であった（千土地と松竹との関係から定期的に角座に出演はしていた）。当時の上方芸界の慣習上、角座で襲名披露を行うためには、松竹へ移籍することが必須条件であった。この話を聞いた米朝は「大きな名前がほしいために、今までお世話になって来た千土地さんを裏切ることは、わたしの良心が許しまへん」と、断固拒否する姿勢を示した。その後、柳橋と文楽を呼び寄せて話し合いの場が設けられるなど、米朝への説得が続けられたが、松本の朝日放送退社などで襲名計画は立ち消えとなった。米朝自身は著書で「文楽さんにも私にも知らされていなかったが（中略）襲名を条件に私をある興行会社の専属にしようという計画だった」「三木助の名前で誘い込もうというのである。それを知った途端に私の思いは冷めた」と回想している。
その後「三木助」の名跡は、3代目の実子が4代目を、3代目の孫で4代目の甥が5代目を襲名した。なお、米朝は4代目に稽古を付けていたことがある。
結局、米朝は改名・襲名を生涯行わなかった。
インドネシアの世界遺産
インドネシアの世界遺産（インドネシアのせかいいさん）はユネスコの世界遺産に登録されているインドネシア国内の文化・自然遺産の一覧。
轆轤
轆轤（ろくろ）は、回転する構造を持つ各種の装置。
木工や陶芸に用いられる回転式の器械。轆䡎（䡎は車偏に戸）とも書く。陶芸用のものは陶車ともいう。本項で詳述。 木工用のものは、原始的な旋盤そのものであり、綺麗な回転体を削り出すことができる。陶芸用のものは回転可能な円形の台で、回転軸は台に直交し円の中心を通る。その上に粘土をのせ、台を回しながら粘土に手指を当てると、回転の中心から手指の位置までを半径にした綺麗な円を形作ることができ、それの連続体として綺麗な回転体が成型できる。
轆轤 歴史
轆轤がいつ発明されたかははっきりしておらず、紀元前6000年前から紀元前2400年前の間に発明されたとされている。メソポタミアで発明されたという説が有力であるが、エジプトと中国もその発明を主張している。轆轤は青銅器時代に広く使用されるようになった。初期の轆轤は手や足で直接、轆轤を回転させながら壺や食器を形作った。
後にはずみ車が発明され、これと連結することで安定した回転を得ることができるようになった。はずみ車は重く、動かすのに力が要る。しかしひとたび回転に勢いがつくと、はずみ車の慣性モーメントのせいで小さな力での減速は僅かとなり、回転速度が長く保たれる。
鉄器時代に、回転台を軸棒ではずみ車を兼ねる重い円盤につなぎ、足で下の円盤を蹴り回転を与える轆轤が広まった。それまでの轆轤では手で直接回転台を回していたが、この型の轆轤では手で回転させる必要がなく、自由に両手を使うことができるようになった。
轆轤は新大陸では発明されることがなく、クリストファー・コロンブスがアメリカ大陸に到達し、ヨーロッパから轆轤がもたらされるまでは、陶器は手のみで作られていた。
轆轤 歴史
日本では奈良時代に、木製の百万塔が轆轤びきで大量に生産されている。
産業革命が始まると轆轤は、蒸気機関やガソリンエンジン、そして電気で動かされるようになったが、人力で動作するものも依然として使用されている。それ以前にも一般的ではなかったが、風力や水力を動力とする轆轤も発明されていた。人力で動かす必要がなくなったとはいえ、轆轤を使い陶器を作るのは未だに熟練を要する作業であり、職人芸と言える。
轆轤は車との関係も深い、人類にとって古来最も重要な技術の一つである。また近代工業の核心の一つ、旋盤は轆轤の発展と言える。近代的な旋盤は18世紀から19世紀の英国の技術者「工作機械の父」モーズリーによる。
日本でも高度経済成長期に挽き物を大量生産するためにプライヤーの先に総形バイト(総型バイト)を取り付けた形式の轆轤が活用された。素材を回転軸のチャックに固定して回転させてプライヤーで挟む様にして加工した。Box toolの一種でワーキング・パス（working path)が短い方が精度を出せる。
轆轤 伝承
エジプト神話では、クヌム神 (Chnum) は最初の人を轆轤の上で作ったとされている。
轆轤 回転方向
回転方向には2種類あるわけだが、日本の陶芸用轆轤では、日本古来からの陶芸産地はほとんど上から見て時計回り（右回転）で、朝鮮半島から渡来した陶工によって始められた伊万里焼・萩焼などでも時計回りである。一方、丹波立杭焼や九州の上野焼・小石原焼などでは反時計回り（左回転）が用いられている。
国鉄キハ01系気動車
キハ01系気動車は、日本国有鉄道（国鉄）が1954年（昭和29年）から製造した閑散線区用の小型気動車（レールバス）である。
なお「キハ01系」という呼称は、同一の設計思想に基づいて製造された形式を便宜的・趣味的に総称したもので国鉄制式の系列呼称ではない。具体的にはキハ01形・キハ02形（←キハ10000形）、キハ03形（←キハ10200形）の3形式と、キハ01形を改造したキユニ01形を指す。
国鉄キハ01系気動車 概要
閑散ローカル線の収支改善と増発のため、バスの設計を鉄道車両に応用して製造されたもの。全長10 m余りの車体にバス用のディーゼルエンジンを搭載した二軸車で、1954年（昭和29年）に試作車4両を木原線で使用開始、以後1956年（昭和31年）までに計49両が日本各地のローカル線に投入された。
製造は全車両とも東急車輛製造が担当した。大手バス車体メーカーとしても知られた富士重工業は国鉄レールバスに影響を受けた形で、バス用規格鋼材を使用するなど、より徹底したバス部品を流用した設計の二軸機械式気動車を、羽幌炭礦鉄道キハ11（1959年〈昭和34年〉3月）、南部縦貫鉄道キハ10形（1962年〈昭和37年〉）と続けて製造しているが、国鉄レールバスの製造には一切携わっていない。
国鉄キハ01系気動車 開発の経緯
1953年（昭和28年）にヨーロッパを視察した当時の国鉄総裁・長崎惣之助が、西ドイツ（当時）でローカル線用に小型気動車「シーネンオムニブス（Schienenomnibus/シーネンオムニバス）= レールの乗り合いバス」が投入されて良好な成績を挙げていることに強い関心を抱いたことから、帰国後同様な小型気動車の開発を命じたといわれている。その影響か、形態はドイツのシーネンオムニブスに似た車高が低い4輪単車である。
しかし長崎総裁の考えとは異なり、液体式変速の軽量車体による大型気動車開発と量産に重点を置いていた国鉄技術陣・運用担当側は、「レールバス」開発には必ずしも乗り気ではなかった。
開発途上時期に当たる1953年後期、「交通技術」誌1953年10月号においては「ディーゼル動車特集」と題し、国鉄での気動車に関する施策・取り組みが大々的に紹介されたが、冒頭、国鉄運転局列車課長であった石原米彦が寄稿した「国鉄に於けるディーゼル動車の動向」では、「軽気動車」として一項を割いてレールバスに言及、スペック（車重10t、定員52名、最高速度70km/hといった、キハ10000に相当する内容）も紹介し「工作局において一応設計済」と記述しつつも、次のような言葉で否定的評価を下している。
国鉄キハ01系気動車 開発の経緯
「率直に云ってその用途は余り広いものとは思われない。と云うのは、この形式が適する程度の交通量の少い線区というのは甚だ少いのである。」
そのうえで、50人乗り程度の小型車では片道輸送量1000人/日内外の閑散路線でも20往復を要して現実的でないことや、そのような線区でも最混雑時には1列車250人程度の乗車があるが、小型車では詰め込んでも120人が限度とみられ、客車列車を置き換えるにしてもラッシュ時には3重連運転が必要で、ダイヤが作りにくくなる、と述べて、運用を行う列車局側からすれば「使い物にならない車両」であることをかなり率直に表現している。石原は「軽動車の用途は先ず20輛程度が限度ではなかろうか」とまで記述し、投入先が極めて限定されることを予言、当該記事中では「北海道のような降雪区間で使用できれば用途は広くなるであろう」と一応の可能性を記しつつも、総論としては総括制御のできる大型気動車の増備と用途拡大の必要性を説いており、その姿勢はレールバスについて極めて冷淡であった。結果として国鉄レールバスの両数は「先ず20輛程度」という石原の予想こそ上回ったが、1956年までの短期で49両製造（その後期は北海道向け投入に重点が置かれた）に留まり、ローカル線ではラッシュ時輸送力問題を露呈して早期に一般型気動車に置き換えられるなど、実用性や処遇はおおかた石原の危惧・予見どおりとなった。
国鉄キハ01系気動車 開発の経緯
また同じ「交通技術」誌上で、開発担当側の国鉄工作局職員の橋本正一が「軽動車」と題した文章でヨーロッパのレールバスを紹介、国鉄における同種車両の想定についても記述しているが、文中では「国鉄においてこのような車の必要性があるかどうかについては、いろいろと議論もあると思われるが」と記述するなど、これまた消極的なニュアンスを含んだものとなっていた。
当初、導入路線候補として挙がっていたのは戦時中に不要不急線として線路が撤去され休止中であった白棚線で、キハ10000形の限定運用を前提として路面電車のように車体にステップを取り付け、扉部だけ車体裾を引き下げた形状とし低いホーム高のまま使用することで営業再開に要するコストを引き下げる計画であった。
ところが、白棚線は路盤を専用道路に転用したバス路線として再出発することとなったため、キハ10000形は同様に白棚線で貨物列車牽引に充てられる予定であったDD11形ディーゼル機関車と共に急遽別の投入先を探すこととなり、こちらは扉部を一般仕様に改めた上で木原線に投入されることになった。
国鉄キハ01系気動車 各形式区分
本系列に含まれるのは下記の3形式計49両（改造車1形式1両）である。
旧形式はキハ10000形で、12両 (10000 - 10011) が製造された。1次車の10000 - 10003は、1954年製の暖地向け仕様の試作車で屋根上に押込通風器が6個あり、車内の座席はオールクロスシート、1957年（昭和32年）の改番後はキハ01 1 - 4となった。新製配置から廃車まで、全車が千葉鉄道管理局管内で使用された。
2次車の10004 - 10011は1955年（昭和30年）度製の寒地向け装備車で、押込通風器が4個となり床下には機関覆いが付き、車内乗降口付近はロングシート化されている。改番後はキハ01 51 - 58となった。当初は全車北海道内に配置されたが、耐寒耐雪構造をさらに強化したキハ10200形（→キハ03形）の登場後は、3両を除いて道外に転出し、四国や山陰などで耐寒装備を撤去し使用された。
旧形式はキハ10000形で、1955（昭和30）年度製の3次車として17両 (10012 - 10028) が製造された。後述のように、1・2次車と車体構造は大きく異なるが、形式の区分はされなかった。10012 - 10022は寒地向け仕様、10023 - 10028は暖地向け仕様であるが、改番後の区分はされず、番号順にキハ02 1 - 17となった。
国鉄キハ01系気動車 各形式区分
寒地向け車は全車が北海道内に新製配置されたが、後にキハ02 11以外は道外に転出した。暖地向け車は全車が新製配置から廃車まで三江北線など中国・九州で使用された。
松浦線では、旧型客車の最後尾に無動力で連結されて佐世保駅まで乗り入れる運用もあった。
旧形式はキハ10200形で、1956（昭和31）年度製の4次車として20両 (10200 - 10219) が製造された。二重窓やスノープラウ等の酷寒地対策を施した仕様である。外観上はキハ02形暖地向け車にスノープラウ、ホイッスルカバー、それに機関覆いなどが装備された点が異なる。改番後は、番号順にキハ03 1 - 20となった。全車が新製配置から廃車まで北海道内の道東・道北の路線で使用された。
1962年（昭和37年）にキハ01 55を郵便荷物車に改造したもの。本系列唯一の改造車で、改造後はキユニ01 1となった。三江北線で一般の液体式気動車に併結されて運用されたが、1966年（昭和41年）に休車ののち廃車された。
国鉄キハ01系気動車 車体
車体は普通鋼製のセミモノコック構造で、全長10 mである。前面窓は運転台を中央に置いたキハ01形が3枚窓、運転台を左側に設置したキハ02形、キハ03形が「湘南顔」の2枚窓であった。
当初から1.2 mm厚の薄い外板を用いて軽量化を図っていたが、初期12両に比し、以降の増備車は鋼板プレス部材の側柱を2.3 mm厚→1.6 mm厚に、屋根板を1.2 mm厚から0.9 mm厚に削減し、さらなる軽量化を進めている。
窓・扉配置はキハ01形は、乗降用扉を車体前後端に寄せて片側2箇所に設けた1D8D1とされたが、後に製造されたキハ02形およびキハ03形は、乗降用扉を車体中央部に片側1か所設けた14D131と大幅に変更された。
いずれも客用扉はバス用の2枚折戸を使用し、客用窓は上段がHゴム支持の固定式で下段が上昇式のいわゆる「バス窓」であった。キハ01形の両端窓各1枚は狭幅の三角窓、キハ02形、キハ03形の両端窓各1枚分は2枚構成の引き違い窓、そして中央客用扉横の車掌台窓は落とし込み式の下降窓となっていた。なお、極寒地仕様のキハ03形は、防寒を目的に客席窓が二重窓となった。室内灯・通風器はバス用汎用部品の流用であった。
屋根高さはバスの車体に準じて3 mと低く抑えられたが、ホーム乗降の都合で車体幅は一般気動車並とされたため、小柄な割に幅広に見える外観デザインであった。
国鉄キハ01系気動車 車体
座席は当時の路線バスと同様、背ずりの低いベンチのような構造で便所も設置されていなかったため、長距離運行には適さない設計であった。車内の内張りはペンキ塗りの薄ベニヤ板であったことは同時期の大形気動車と同様である。
暖房は、排気の廃熱を用いていて熱量不足であった同時期の大形気動車より一歩進んでおり、当初はラジエーターからの冷却水廃熱による温風暖房を採用していた。さらに北海道用グループは改良形の大形気動車同様に軽油燃焼式の強力な温気暖房器（ウェバスト式温風暖房装置）を装備、この暖房装置を利用してフードで覆われたエンジン周りも温め、凍結を防ぐ配慮が加えられていた。
連結器は軽量化のため、同時期の液体式気動車で標準装備となっていた小型密着自動連結器ではなく、戦前設計の機械式気動車に倣った簡易式連結器を装備した。これは自動連結器との相互連結が可能ではあったが、連結時の動作は非自動であって、人手でピンを抜き差しする必要があり、強度も低く落とされていた。
なお後年、四国で運用された一部の車両については、自動車用部品を流用した鋼板製バンパーが車体前面裾部に後付けされた。
国鉄キハ01系気動車 主要機器
エンジンは、日野ヂーゼル工業が太平洋戦争後1950年にトラック・バス用に開発した直列6気筒DS系ディーゼルエンジンをベースに、アンダーフロアバス「ブルーリボン」用として水平シリンダ式に設計変更したバージョンを流用した。試作車4両がDS21形（日野の呼称では「型」、連続定格出力60 ps/1,200 rpm）を搭載、以後は強化形であるDS22（連続定格出力75 ps/1,700 rpm）に変更された。白棚線では低いホームからの乗車が計画されていたことでも判るように、この系列のエンジンの採用は車両床面高さの引き下げが主眼であった。
変速機はバス用を流用し、クラッチも同様である。従って、動力伝達機構の種別としては機械式である。輪軸と台枠で支持される逆転機のみはバスには存在しない機器であり、既存気動車用の流用では車両サイズに比して容量・重量とも過大であるため、新たに小形のものが設計された。
製造コストを抑えるため、計画当初より総括制御は放棄され、連結運転時には各車に運転士が乗り込む必要が生じた。
足回りは当時の二軸貨車に準じた構造の二段リンク式板ばね軸箱支持で、旅客用ゆえにばね定数は柔らかく設定されていたが、それ以外は貨車同様の設計であった。
制動装置には重量のかさむ鋳鉄制輪子による踏面ブレーキを止め、自動車同様のドラムブレーキを各車輪の外側に装備した。
国鉄キハ01系気動車 運用状況
この系列はコストが安く近距離を短時間で結ぶのに適した「安・近・短」の長所を持ち、ローカル線の列車増発による利便性向上には寄与したが、前述のとおり実用上は問題点が多かった。
最大の欠点は、車体があまりに小さくラッシュ時や不意の乗客増に対応することができなかったことである。製造や開発のコスト抑制のため総括制御機能が搭載されなかったことから、重連運転を実施するためには各車に運転士が乗り込む必要が生じ、結果的に運転に関する人件費のコスト増を招くこととなった。また、信号間隔が広いことからバスのように続行運転することもできなかった。そのため、ラッシュ時用に大形の一般形気動車を併用する不合理が生じるようになった。
足回りは、コスト削減のために重ね板ばねと二段リンク式板ばね軸箱支持の固定軸と貨車と大差ないレベルで、びびり振動と車内に伝わる騒音が激しく乗り心地も良くなかった。座席も軽量化のため簡素化されており、サイズが小さく掛け心地も悪かった。そのうえ、便所を持たないことから長距離運転には適さず、乗客から不評を買った。一例として標津線では乗客から「ガマンカー」の蔑称がついたとされている。
国鉄キハ01系気動車 運用状況
西ドイツのシーネンオムニバスは、車両重量が約13 tで出力110 - 150 PSを1基、もしくは約20 tで130 - 150 PSを2基と重量の割に比較的強力なエンジンを搭載していた。また機械式変速機装備だが電磁的な遠隔操作による重連総括制御可能で、ラッシュ時でも運転士を補充せず自在に動力車同士の長編成組成を実現しており、必要に応じトレーラ牽引や、付随車、制御車と最大6両程度の編成を組んで、柔軟に輸送力を調整することもできた。さらに小形車ながらも便所を装備し、座席は簡易的なものながら転換式クロスシートとして一応は長時間の乗車に堪えうる設備を備え、2軸車ながらコイルばねもしくは空気ばねによる枕ばねを装備して乗り心地にも配慮していた。
しかるに日本の国鉄レールバスでは、コスト削減のためシーネンオムニブスにおけるそれらの長所がほとんど欠落していたのである。キハ01系と西ドイツのシーネンオムニバスの代表的な形式であるVT95型およびVT98型との比較は下表のとおり。
国鉄キハ01系気動車 運用状況
車体構造そのものもバスに準じた設計であったため、耐用年数が短く老朽化が早期に進行した。主な投入地域の北海道ではデビューから10年ほどの1966年（昭和41年）には全車が大型車両に置き換えられ、他も臼ノ浦線での運用を最後に1968年（昭和43年）までに全車が廃車となり、後述の保存車以外は全て解体処分された。私鉄や日本国外に譲渡された車両もなかった。
そもそもレールバスで事足りる輸送量しかない線区であれば、保線の不要な本物のバスに転換したほうがよいとの意見も多く（赤字83線および特定地方交通線も参照 ）、またこの方式の根本的な技術開発も行われなかったため、本系列の直接の後継車が製造されることはなかった。
国鉄キハ01系気動車 「レールバス」のその後
前述のように富士重工業が同様にバスの設計に準拠する車体を備えた羽幌炭礦鉄道キハ10形（1959年〈昭和34年〉）1両・南部縦貫鉄道キハ10形（1962年〈昭和37年〉）2両の合計3両を製造した後、日本の鉄道事業者においては「レールバス」のコンセプトは顧みられることもなく長く等閑され続ける結果となった。
再認識されることになったのは、国鉄合理化が真剣に議論されるようになった1982年（昭和57年）に、やはり富士重工業の手でLE-Carとして再度バスの設計を流用した小形気動車が設計・試作されて以降である。もっとも1984年（昭和59年）以降、実際に第三セクター鉄道や名古屋鉄道・近江鉄道に導入された富士重工業の4輪小型LE-Carは、ラッシュ時輸送力不足への対処の限界や踏切警報装置とのマッチングの悪さ（軽量すぎて、時々警報装置が作動しない問題点があった）を露呈して、早々により大きなボギー式気動車・電車に置き換えられ、このクラスの小形旅客気動車は日本の鉄道で運用し難いという厳しい現実を実証してしまった。
なお、富士重工業は2002年（平成14年）に鉄道車輌製造から撤退した。