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落語家 代表的な落語家
以前の落語界の常識を覆し、眼鏡姿での高座出演や江戸落語では初めて女性の弟子（三遊亭歌る多）を真打に育て上げている。1996年から10年間、先述の5代目柳家小さんの後任として落語協会会長も務めた。2017年4月、88歳で死去。弟子には先述の歌る多や角界から異色の転身を果たした三遊亭歌武蔵、色物で三味線漫談（女道楽）の2代立花家橘之助などがおり、その中で4代目圓歌の名跡を弟子の三遊亭歌之介が2019年3月に襲名した。
5代目春風亭柳昇（しゅんぷうてい りゅうしょう）
主に新作落語を得意とし、4代目桂米丸とともに、既に新作落語で名を馳せていた今輔に続く形で「新作の芸協」の象徴ともなった。桂歌丸が柳昇の落語を聞き落語家になるきっかけとなった。
太平洋戦争に従軍経験があり、手の指を数本負傷した。このことから手を使った表現が多い古典落語より新作落語に比重を置いて活動し、人気の落語家となった。メディア出演も多く、フジテレビ『お笑いタッグマッチ』の司会で人気を集め、自身のネタでもある『与太郎戦記』は書籍や映画化された。ゆうきまさみの漫画『究極超人あ〜る』の春風高校校長・柳昇（やなぎのぼる）のモデルであり、同作のドラマCDでは本人が声を当てている。
落語家 代表的な落語家
落語芸術協会での役職は副会長に留まったが、一方で後述の4代目三遊亭金馬（2代目金翁）とともに「日本演芸家連合」の理事長として、国立演芸場の設立に携わるなど、演芸界の地位向上や発展のためにも尽力している。
2003年6月、82歳で死去。弟子に師匠と同じ新作落語を中心に活動する3代目昔昔亭桃太郎、対照的に古典落語を中心に活動する瀧川鯉昇、新作・古典ともに熟しメディアでも活躍を見せ、芸協の会長、『笑点』の6代目司会者となった春風亭昇太らがいる。
桂歌丸（かつら うたまる）
立川談志、5代目三遊亭圓楽らとともに日本テレビ『笑点』の放送開始時からの出演者で、5代目司会も務めた。
積極的なメディア出演の一方で、円熟期以降は高座では古典落語を中心に演じ、後年は初代三遊亭圓朝作の怪談噺などの演目や廃れた噺の発掘も積極的に行った。
入門時は5代目古今亭今輔（前述）門下であったが、新作中心の師匠との芸風の乖離や香盤に不満を持ったこともあり、一時落語家を廃業。その後、同じ今輔門下の兄弟子である4代目桂米丸門下として復帰し、米丸一門の惣領弟子となった。落語芸術協会会長として2004年から2018年の死去まで在職し、出身・居住地である横浜市にある横浜にぎわい座の2代目館長も務めた。誕生から死没まで横浜市の下町的な地域である「真金町」で過ごしており、地域の象徴としても愛された存在であった。
落語家 代表的な落語家
晩年は度重なる病気との戦いで『笑点』司会者を勇退してからは高座での活動がメインとなったが、慢性閉塞性肺疾患の影響で酸素吸入が欠かせない状態となっていた。2018年7月、81歳で死去。弟子に桂歌春のほか4名いる。
10代目柳家小三治（やなぎや こさんじ）
5代目柳家小さん門下で、落語家としては師匠譲りの滑稽噺を中心とした古典落語に加え、多くのネタを持つ落語家として活躍。2004年10月には落語家では師の5代目小さん、桂米朝に続く3人目の重要無形文化財保持者（人間国宝）に認定された。通称「高田馬場の師匠」。
都立青山高校在学中から素人参加の演芸番組に出演し、高校卒業後に5代目小さんに入門。1969年に17人抜きで真打に昇進し、10代目小三治を襲名した。以降は師の死去後も柳派の止め名である小さんを襲名せず、小三治のまま通した。2010年から4年間落語協会の会長を務めており、在任中は数名の抜擢真打も行っている。
高座ではマクラにも定評があり「マクラの小三治」とも称され、エッセイ風の噺や全編マクラだけの高座、さらには高座にグランドピアノを入れて自身が歌唱する演目もかけたことがある。またバイクや俳句、草野球、オーディオ鑑賞など多趣味でも知られた。
落語家 代表的な落語家
2021年10月、81歳で死去。リウマチを抱えながらも最晩年まで現役として活動し、亡くなる5日前まで高座に上がっていた。弟子に柳家喜多八（2016年5月死去）、柳家三三などがいる。
三遊亭圓丈（さんゆうてい えんじょう）
前出の6代目三遊亭圓生の七番弟子で、主に1980年代以降は新作落語の担い手として、後の落語家にも多くの影響を与えた。
もっとも圓生存命時は気難しい師の新作嫌悪の影響もあり、古典落語を中心に活動していた。落語協会分裂騒動では師に従って一時落語協会を離れたが、師の死去による解散により落語協会に復帰。この頃から本格的に新作落語に取り組むようになり、SF小説のような独特の世界観を持つ「実験落語」を創作。柳家小ゑんや夢月亭清麿などとともに渋谷ジァン・ジァンなどで定期的な落語会を開いて、新たなファン層を獲得した。主な創作演目は『悲しみは埼玉に向けて』『肥辰一代記』『ぺたりこん』『グリコ少年』など多数ある。
圓丈の「実験落語」に影響された人物として、直弟子の三遊亭白鳥のほか、春風亭昇太、柳家喬太郎、林家彦いちといった当時の若手落語家や、同様に上方で創作落語を頻繁に作っていた桂三枝（6代目桂文枝）などがおり、圓丈作の作品を持ちネタにする落語家も多い。
落語家 代表的な落語家
多趣味でも知られ、狛犬の研究や草創期からパソコンやコンピューターゲームにも精通し、連載を持っていた。著書も多いが、その中で『御乱心 落語協会分裂と、円生とその弟子たち』や『落語家の通信簿』では暴露本的な内容や同業者批判なども含まれており、物議を醸している。
晩年は急性硬膜下血腫を患い闘病していたが、2021年11月、76歳で死去。弟子には先述の白鳥や惣領弟子で町田市議会議員としても活動する三遊亭らん丈、新作・古典の双方を熟し期待されている三遊亭天どん、2024年に抜擢で真打昇進した三遊亭わん丈（圓丈死後は天どん一門で預かり）がいる。
2代目三遊亭金翁（さんゆうてい きんおう）（4代目三遊亭金馬）
前出の3代目三遊亭金馬の弟子で、師の死後に長きに渡り名乗った4代目金馬、また前名の小金馬として知られる。
テレビ放送草創期のNHK『お笑い三人組』に講談師の一龍齋貞鳳、物真似師の3代目江戸家猫八とともに出演し、テレビタレントとしても人気を得た。一時期『笑点』の大喜利メンバーでもあった。
落語家 代表的な落語家
金馬襲名後は徐々に寄席での活動にシフトするとともに、しゃがれ声と分かりやすい語り口で新作・古典落語の双方を熟し、ネタ数も屈指を誇った。また主に寄席芸人の団体が集結して地位向上を目指した「日本演芸家連合」の理事長や会長などを歴任し、先述の柳昇とともに国会議員などへ国立演芸場設立へ向けてのロビイングなどでも尽力し、その結果1979年に国立演芸場が開場するなど功績を残した。また、分裂状態にあった東京の講談界の再統一（講談協会の結成）にも仲介役を果たした。このほか、毎年夏の恒例大喜利となっていた『住吉踊り』の座長を古今亭志ん朝死去後に受け継ぐなど、伝統芸能の継承と後進の育成にも努めた。
2020年秋に「金馬」の名跡を実子である金時が襲名し、自身は隠居名である「金翁」を2代目として襲名。その後も最晩年まで現役として活動した。2022年8月、93歳で死去。戦中期の入門から令和まで活動し、江戸落語家で芸歴最古の落語家となっていた。
6代目三遊亭円楽（さんゆうてい えんらく）
「東京落語四天王」の一人であった5代目三遊亭圓楽の直弟子としては二番弟子（移門も含めれば香盤順に4番目）となる。青山学院大学在学時から5代目圓楽の鞄持ちのバイトを務め、その後正式に入門。大師匠の6代目三遊亭圓生から「楽太郎」と名付けられ、長らくその名で活動する。
落語家 代表的な落語家
日本テレビ『笑点』にはアシスタントを経て、6代目三遊亭圓窓の降板とともにレギュラーに起用され、以後亡くなるまで40年余にわたり出演。大喜利では博識な回答とともに「腹黒キャラ」を売りに、前出の歌丸との罵倒合戦で番組を盛り上げた。『笑点』以外にもタレントとしてメディア出演が多かった。
落語協会分裂騒動、円楽一門会の旗揚げには終始一貫して師とともに行動する。2010年2月に6代目圓楽（円楽）を襲名。本来は名跡の生前贈与となる予定であったが、前年10月に師の5代目が亡くなったため、揃い踏みは叶わなかった。
6代目襲名後は落語界の東西交流にも尽力し、自身がプロデュースする「博多・天神落語まつり」は初回の2007年以来、現在も続く東西落語家が多数集結する一大イベントに成長している。一方で寄席に出演できない円楽一門会の存在感を高めるために各団体との橋渡し役に努め、落語芸術協会への合流も試みたが叶わなかったことから、自身が落語芸術協会に客員として加入した他、新宿末廣亭への圓楽一門の継続的な出演へのきっかけを作った。また、前出の騒動で空中分解した旧圓生一門の関係改善にも努め続けた。
落語家 代表的な落語家
晩年は師と同様に闘病の連続で肺がん、さらに脳梗塞を患った。一時高座にも復帰したが、2022年9月、72歳で死去。封印状態にあった三遊亭圓生襲名に名乗りを上げた矢先の死となった。弟子に惣領弟子の三遊亭楽生らの他、実子で声優の会一太郎（三遊亭一太郎）も門下。また放送作家の石田章洋とタレントの伊集院光の両名も元弟子で廃業後も身内として交流を続けていた。
4代目桂米丸（かつら よねまる）
前出の5代目古今亭今輔の弟子で、戦後から「新作の芸協」と呼ばれる師匠の系譜を受け継いで、新作一筋で活動した。現役最古参として、前出の金翁とともに昭和・平成・令和と三世代にわたって活動した落語家でもあった。
旧制都立化学工専を卒業後に今輔に入門し、前座修業は行わずに実質二ツ目の身分で噺家としてのキャリアをスタートさせ、約2年という異例の速さでで真打に昇進する。時勢に合わせた新作落語を多数制作し、戦後の新作落語の柱石として活動し、メディアにも積極的に出演した。主なネタは『びっくりレストラン』『ジョーズ（のキャー）』『賢明な女性たち（宇宙戦争）』『宝石病』『相合傘』など。
1977年の日本芸術協会（落語芸術協会の前身）会長に就任し、1999年まで約22年の長期にわたり落語芸術協会会長として、精神的支柱ともなった。新作派ということもあり、弟子の型破りな動きも寛容であったが、鈴本演芸場と番組編成を巡る対立では絶縁に至るなど、師匠譲りの硬骨な面も見せた。
90歳を超え、現役最年長となっても一線で活動する落語家でもあった。新型コロナウイルスの感染拡大期を境に定席での活動から遠ざかるも、最晩年になってもドローンやAIといった最新の話題を取り入れたネタを創作し、寄席での活動再開にも意欲を見せていた。
白寿を迎えた2024年8月に99歳で死去。弟子には惣領弟子である前出の桂歌丸（今輔門下から移籍）や桂米助（ヨネスケ）、桂竹丸らがいる。2025年3月1日から10日の新宿末廣亭で行われた落語芸術協会の定席興行が「追善興行」として行われ、米助らの弟子を中心に江戸・上方の落語各五団体が協力して演者が顔付けられる定席寄席としては初の試みが取られた。
2代目桂枝雀（かつら しじゃく）
上方落語の立役者。神戸出身。元々は実弟（後のマジカルたけし）と素人漫才でならしたが、大学時に落語に転向し、3代目桂米朝に入門。師匠譲りの古典落語を演じる。しかし古典の美学を究めるより、笑いを求めて精進の結果、「爆笑王」の異名を取る。その一方で『貧乏神』『雨乞い源兵衛』『茶漬えんま』『ロボットしずかちゃん』など小佐田定雄作の新作落語を演じることも多く、英語のレッスンを受けて英語落語にも挑戦している。また、本業の落語のほか、タレント・俳優としても活躍。
自身の持論として「緊張の緩和」によって笑いが起こるとした。弟子や妻子にも恵まれたが、晩年は芸に悩んでうつ病になった。円熟期を迎える直前の1999年4月に自宅で首吊り自殺を図り、59歳の若さで死去。
弟子に3代目桂南光、3代目桂雀三郎らがおり、長子の桂りょうばは枝雀の弟弟子である2代目桂ざこば（2024年死去）に入門している。
3代目笑福亭仁鶴（しょうふくてい にかく）
上方落語を支えた一人で、吉本興業所属のテレビタレントとしても活躍した。
アマチュア時代から数多くの素人参加の演芸番組に出演し、その後6代目笑福亭松鶴に入門したが、一門が松竹芸能所属であったのに対し、仁鶴は師匠の勧めもあり吉本興業に所属し、亡くなるまで同社の所属タレント（2005年以降は吉本興業の特別顧問にも就任）として活動した。このことから「吉本中興の祖」とも評される。『ABCヤングリクエスト』『ヤングおー!おー!』『バラエティー生活笑百科』『大阪ほんわかテレビ』など多くのメディア出演を抱え、「どんなんかな～」「四角い仁鶴がまぁーるくおさめまっせぇ」といったフレーズが人気を呼んだ。妻は吉本新喜劇でも活動した永隆子（2017年6月に死別）。
本業の落語では師匠の教えもあり、バリトンボイスで的確な描写力を持ってじっくりと聴かせる正統派の噺家として上方落語界の重鎮としても活躍した。
2017年以降体調不良が続き、メディア・高座から遠ざかっていたが、2021年8月、骨髄異形成症候群のため84歳で死去。弟子に上方落語協会会長で新作を中心に活動する笑福亭仁智らがいる。
鈴鹿山脈
鈴鹿山脈（すずかさんみゃく）は、岐阜県及び三重県と滋賀県との県境沿いに位置する山脈。一般的には関ヶ原の南に位置する霊仙山から鈴鹿峠までの範囲を指す。南端の定義は、油日岳とするなどの諸説がある。
鈴鹿山脈 概要
北部と南部は石灰岩質のなだらかな山であり、御池岳や藤原岳山頂付近にはカルスト地形もみられる。藤原岳では大規模な石灰岩の採掘が行われている。一方、中央部の竜ヶ岳南面から入道ヶ岳にかけての範囲は花崗岩質で鋭い山容となっている。三重県側は比較的険しく、滋賀県側はなだらかな山が広がっている。今から200〜100万年前に隆起したとされ、鈴鹿山脈東麓部では逆断層の一部が第四紀後期以降も活動を継続していることが知られている。
最高峰は御池岳 (1247 m) である。山脈で最も有名な山は御在所岳であり、入山者数が最も多い。三重県側菰野町の中腹には湯の山温泉があり、山頂付近までロープウェイが結んでいる。御在所岳山頂には三重県内唯一のスキー場である御在所スキー場がある。また、御在所岳の藤内壁はロッククライミングの名所となっている。かつては北部の藤原岳にもスキー場が存在した。リフト等の設備は一切ない自然のスキー場であった。
一帯は鈴鹿国定公園として国定公園に指定されている。
北勢アルプスの異名がある。
鈴鹿山脈 鈴鹿山脈の主な山
ほぼ南北に多くの山々が連なる。御池岳や御在所岳からは、西側に派生する尾根がある。
鈴鹿山脈 鈴鹿山脈を源流とする河川
源流となる河川は、伊勢湾及び琵琶湖へ流れる。
鈴鹿山脈 鈴鹿山脈の主な峠
鈴鹿峠（国道1号）、石榑峠（国道421号）及び新名神高速道路を除き冬期閉鎖となる。また総降雨量による通行規制も行われる。
山陰本線
山陰本線（さんいんほんせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から中国地方の日本海沿岸（山陰地方）を経由し、山口県下関市の幡生駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、仙崎支線あるいは仙崎線と呼ばれる長門市駅 - 仙崎駅間の支線を持つ。
京都駅 - 園部駅間については、「嵯峨野線」も参照。
山陰本線 概要
京都市から京都府内を西北へ延び、兵庫県北部や鳥取県、島根県、山口県北部の山陰地方の各都市を経て下関市に至る。路線の終点は幡生駅であるが、幡生側の列車は隣駅の下関駅まで運転されている。竹野駅から幡生駅までは日本海沿いを通る区間が多い。関西から山口県まで中国地方を東西に結ぶ路線として他に瀬戸内海沿いを通る山陽本線が挙げられるが、山陽本線が全線複線・電化区間なのに対して、本路線には単線・非電化区間が多く含まれる。
支線を除く営業キロは673.8 kmで、新幹線を除くJR線（在来線）としては日本最長である。2002年までは東北本線 (739.2 km) の方が長かったが、東北新幹線の延伸に伴い東北本線の一部が第三セクターのIGRいわて銀河鉄道および青い森鉄道へ経営移管されたことにより山陰本線の営業キロを下回った。
また、トンネルは全区間に大小176本（総延長60.3km）存在し、これはJRグループ全体では紀勢本線（180本）に次いで多く、1社完結路線としては最多である。
山陰本線 概要
京都駅 - 園部駅間は旅客営業規則が定める大都市近郊区間のうち、大阪近郊区間に含まれており、この区間は沿線に嵯峨野・嵐山という京都の主要な観光地が位置していることから「嵯峨野線」という愛称が付けられている。京都駅 - 城崎温泉駅（胡麻駅 - 城崎温泉駅間は一部の駅のみ）と鳥取駅‐倉吉駅間、伯耆大山駅 - 出雲市駅間はIC乗車カード「ICOCA」の利用可能エリアに含まれている。嵯峨野線区間を含めた京都駅 - 城崎温泉駅間は、E の路線記号と、紫（■）のラインカラーが設定されている。これに加え、鳥取県を中心とした城崎温泉駅 - 米子駅間には、A の路線記号と、鳥取二十世紀梨をイメージした黄緑（■）のラインカラーが、島根県を中心とした米子駅 - 益田駅間には、D の路線記号と、日本海と宍道湖の夕日をイメージした朱（■）のラインカラーが、それぞれ2016年2月より導入されている（両区間の境界は米子駅となる）。なお、伯耆大山駅 - 米子駅間は伯備線の列車が乗り入れるため、重複して V  の路線記号と、緑（■）のラインカラーが設定されている。
山陰本線 概要
近畿エリアの路線記号の適用対象でありながら、2015年3月14日ダイヤ改正時点での構内の旅客案内への反映は嵯峨野線内の各駅にとどまっていたが、2016年3月26日ダイヤ改正より前述の米子支社（現・山陰支社）ともども、福知山支社（現・福知山管理部）管内の各駅における旅客案内や一部の所属車両の方向幕でも、米子支社制定分を含めたラインカラーや路線記号の本格使用を開始した。これに際し、上川口駅 - 城崎温泉駅についても紫色にEの路線記号に包含され、当該各駅でもこの路線記号を使用するようになり、同年4月頃には公式サイトの路線図にも反映された。
一方、広島支社管内の戸田小浜駅 - 幡生駅間には路線記号はないが、広島エリアの路線図や当該各駅の駅掲示時刻表のシンボルとして、オリーブ色（■）が使用されている。広島支社管内の駅ならびに博多南駅の運賃表でもこのカラーで表現されているが、米子支社管内の駅では2019年10月の運賃表への路線記号反映以降も、益田駅以西のみ従来通りコーポレートカラー（仙崎支線は灰色）で表記されている。
なお、支社および鉄道部の管轄は以下のように分かれている。
山陰本線 路線データ
最高速度：
嵯峨嵐山駅 - 馬堀駅間、綾部駅 - 福知山駅間：130 km/h
京都駅 - 嵯峨嵐山駅間、馬堀駅 - 綾部駅間：120 km/h
鳥取駅 - 出雲市駅間：120 km/h（キハ187系及びHOT7000系等の振り子機能搭載列車）、100 km/h（その他の列車）
出雲市駅 - 益田駅間：110 km/h（キハ187系運用列車）、90 km/h（その他の列車）
福知山駅 - 鳥取駅間、益田駅 - 幡生駅間：95 km/h
長門市駅 - 仙崎駅間：85 km/h
嵯峨嵐山駅 - 馬堀駅間（旧線）：35 km/h
山陰本線 沿線概況
在来線としての営業キロは日本最長の路線であるが、起点から終点までを通して走る優等列車の設定が史上一度もない本線の一つとなっている。区間によって乗客の流動に大きな偏りがあり、東西方向の交流が必ずしも盛んでないことや、かつての日本国有鉄道（国鉄）や現在のJR西日本が、山陽新幹線開業以降、山陰本線沿いの各都市から山陽新幹線各駅を含む山陽地方主要都市に至る鉄道路線（陰陽連絡路線）を強化してきた結果である。
山陰と瀬戸内海側を結ぶ線には福知山線や伯備線などの電化された路線や智頭急行線のような高速新線があるが、山陰の横同士の連絡は最近まであまり考慮されず、電化もそれらの延長的存在で、つぎはぎ状態で行われた。後年の高速化工事も同様で、高速化された区間とそうでない区間がつぎはぎ状態になっている。それでも民営化後は鳥取駅 - 倉吉駅 - 米子駅 - 松江駅 - 出雲市駅の都市間輸送に力を入れるなど、以前に比べれば改善がみられる。
山陰本線 沿線概況
幹線扱いの長大路線でありながら近代化が遅れたことや、ローカル色あふれる風光明媚な車窓風景とあいまって、鉄道ファンであった作家の宮脇俊三は「偉大なるローカル線」と山陰本線を評した。この表現は山陰本線の実情をよく表したものとして、大方の鉄道ファンから賛同を得ている。特に出雲市駅以西の区間の輸送実態は地方交通線とほとんど変わらないといってもよいほどである。このほか、2010年に鉄橋からコンクリート橋に架け替えられた余部橋梁や、日本で3か所に現存するラチス式桁を持つ竹野川橋梁、浜坂駅手前にはラチス桁が残る田君川橋梁があるほか、須佐駅 - 宇田郷駅間にかかる惣郷川橋梁は日本海に注ぐ白須川河口にあるため、鉄道の撮影ポイントとしても有名である。
また、沿線には城崎温泉、玉造温泉、温泉津温泉など古くから知られた温泉が数多く湧出しており、観光客輸送の役割も果たしている。
山陰本線 運行形態
以前は、京都・大阪あるいは東京方面と鳥取地区とを結ぶ列車は山陰本線の和田山駅 - 鳥取駅間を経由するか、東京方面の場合は新幹線連絡で津山線・因美線を経由した岡山駅経由がメインルートであったが、智頭急行が開業してからは智頭急行線を使うルートに取って代わられた。また、対米子地区についても山陽新幹線開業以降は山陰本線経由から伯備線経由にメインルートが移っている。現在、京都・大阪からの特急はほとんどが電車であり城崎温泉駅までの運転である。そのうち福知山駅は北近畿ビッグXネットワークの中心部分にあたる。
山陰本線線内のみ走行する特急列車は「きのさき」「スーパーまつかぜ」のみとなっている。
京都駅 - 鳥取駅間には下記の列車が走っている（定期列車・山陰本線経由分のみ記載。夜行列車は後述）。
1. 山陰本線（園部）経由の列車
京都駅 - 綾部駅間
特急「まいづる」（京都駅 - 東舞鶴駅）…舞鶴線経由 1999年 -
下記の「はしだて」「きのさき」と併結運転。
京都駅 - 福知山駅間
特急「はしだて」（京都駅 - 宮津駅・天橋立駅・豊岡駅〈久美浜 - 豊岡間快速列車〉）…京都丹後鉄道宮福線・宮豊線経由 1996年 -
京都駅 - 城崎温泉駅間
特急「きのさき」（京都駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅）…1996年 -
山陰本線 運行形態
陰陽連絡特急として、下記の列車が運転されている。これらの列車は、京都駅・新大阪駅で東海道新幹線、姫路駅・岡山駅で山陽新幹線と接続している。
鳥取駅 - 益田駅間は近年の高速化工事などにより、新型車両の特急を登場させるまでに至ったが、その一方で益田駅 - 幡生駅間は「いそかぜ」廃止以降、優等列車はなくなった。鳥取駅以西については、鳥取駅・米子駅・益田駅などを結ぶ都市間連絡特急として下記の列車が運転されている。鳥取駅 - 出雲市駅間で120km/h、出雲市駅 - 益田駅間で110km/h運転を行っている。
このほか、夜行列車として下記の列車が運転されている。大阪駅からの急行「だいせん」（大阪駅 - 米子駅）が2004年10月16日に、また東京駅からの寝台特急「出雲」（東京駅 - 出雲市駅）が2006年3月18日のダイヤ改正で廃止されてからは、伯備線経由の列車のみの運転となっている。
運転区間に普通列車区間を含む。複数区間が存在する場合、同時期に運転されていたとは限らない。現行区間の駅名は運転取り止め区間との接続駅以外省略。
運転区間は過去最長のもの。 詳細は各列車の記事参照。
山陰本線 運行形態
特急（昼行）
1. 山陰本線（園部）経由
「あさしお」（京都駅 - 米子駅・東舞鶴駅） …一部は舞鶴線・宮津線経由、及び東舞鶴駅発着 1972年 - 1996年
「たんば」（京都駅 - 福知山駅） …1996年 - 2011年（「きのさき」に編入）
「タンゴディスカバリー」（京都駅 - 城崎駅・東舞鶴駅）…舞鶴線・北近畿タンゴ鉄道宮津線経由 1999年 - 2011年（「はしだて」「まいづる」に統合）
「タンゴエクスプローラー」（京都駅 - 豊岡駅）…舞鶴線・北近畿タンゴ鉄道宮津線経由。一部、北近畿タンゴ鉄道宮福線・同宮津線経由 1990年 - 1999年（「タンゴディスカバリー」に改称。「タンゴエクスプローラー」の名称は新大阪駅発着福知山線・北近畿タンゴ鉄道宮福線経由の列車に使用）
2. 福知山線経由
「まつかぜ」（京都駅 - 博多駅） …1961年 - 1986年
「やくも」（新大阪駅 - 浜田駅） …1965年 - 1972年（「まつかぜ」に編入）
「エーデル鳥取」（大阪駅 - 倉吉駅、のちに新大阪駅 - 鳥取駅） …1989年 - 1999年
「エーデル北近畿」（新大阪駅 - 浜坂駅・東舞鶴駅） …1990年 - 1999年
3. 播但線経由
廃止となった山陰本線直通定期特急は存在しない。
4. 小浜線・宮津線経由
山陰本線 運行形態
同線経由で豊岡駅にて山陰本線と直通運転した定期特急は存在しない。
5. 智頭急行線・因美線経由
「はくと」（京都駅 - 倉吉駅） …1994年 - 1997年（「スーパーはくと」に編入）
6. 伯備線経由 
「おき」（新大阪駅 - 出雲市駅） …1971年 - 1972年
「スーパーやくも」（岡山駅 - 出雲市駅） …1994年 - 2006年（「やくも」に統一）
7. 木次線経由
同線経由で運転された定期特急は存在しない。
8. 鳥取駅・米子駅以西の列車
「おき」（鳥取駅 - 小郡駅間、米子駅 - 下関駅） …山口線経由 1975年 - 2001年（「スーパーおき」に改称）
「くにびき」（鳥取駅 - 益田駅） …1988年 - 2001年（「スーパーくにびき」に改称）
「スーパーくにびき」（鳥取駅 - 益田駅） …2001年 - 2003年（「スーパーまつかぜ」に改称）
「いなば」（鳥取駅 - 米子駅） …1996年 - 1997年（「くにびき」に編入）
「いそかぜ」（米子駅 - 博多駅） …1985年 - 2005年
山陰本線 運行形態
急行（主要列車・運転区間に普通列車区間を含む・運転期間は急行時代）
1. 山陰本線（園部）経由
「出雲」（東京駅 - 浜田駅）…1961年 - 1972年（寝台特急へ格上げ）
「白兎」（京都駅 - 出雲市駅・大社駅） …1961年 - 1986年（1961年 - 1968年に大阪駅 - 松江駅間編成併結）
「丹後」（京都駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎駅・網野駅・東舞鶴駅・敦賀駅） …当初、舞鶴線・宮津線経由。「きのさき」を統合以後、豊岡発着の列車には山陰本線（和田山）経由と舞鶴線・宮津線経由とが存在、前者は元「きのさき」。1966年 - 1996年
「きのさき」（京都駅 - 城崎駅） …1966年 - 1968年（「丹後」に統合）
「美保」（1966年急行化当初 鳥取駅 - 境港駅、1969年 境線乗り入れ取り止め、1972年 福知山駅 - 出雲市駅） … 1966年 - 1982年　（※便宜的にこちらに分類、園部は経由せず）
2. 福知山線経由
「いずも→出雲」（東京駅 - 浜田駅・大社駅）…1951年 - 1961年（山陰本線（園部）経由に変更）
「三瓶」（大阪駅 - 益田駅・大社駅） …1961年 - 1968年（「だいせん」に統合。「さんべ」の名称は米子駅 - 九州間の急行に使用）
「だいせん」（大阪駅 - 益田駅・大社駅） …1968年 - 2004年
山陰本線 運行形態
「しまね」（大阪駅 - 大社駅） …1964年 - 1965年（「おき」に改称。「しまね」の名称は米子駅 - 博多駅間の急行に使用）
「おき」（大阪駅 - 大社駅） …1965年 - 1968年（「だいせん」に統合。「おき」の名称は京都駅 - 大社駅間（伯備線経由）の急行に使用）
「白兎」（大阪駅 - 松江駅） …福知山駅 - 松江駅間は京都発着山陰本線（園部）経由の編成に併結 1961年 - 1968年
「いなば」（大阪駅 - 鳥取駅） …1972年 - 1975年（「いでゆ」に改称。「いなば」の名称は東京駅 - 米子駅間の寝台特急に使用）
「いでゆ」（大阪駅 - 鳥取駅） …1975年 - 1978年（「だいせん」に統合）
「丹波」（大阪駅 - 浜坂駅・城崎駅・天橋立駅）…浜坂発は山陰本線（和田山）経由、天橋立発着は山陰本線（綾部）・舞鶴線・宮津線経由、城崎発着・豊岡発着は両経由が存在。天橋立発着は元「はしだて」1966年 - 1986年
「はしだて」（大阪駅 - 天橋立駅） …山陰本線（綾部）・舞鶴線・宮津線経由 1966年 - 1968年（「丹波」に編入）
3. 播但線経由
「但馬」（大阪駅 - 鳥取駅） …1966年 - 1996年
4. 小浜線・宮津線経由
「あさしお」（金沢駅 - 出雲市駅） …1964年 - 1968年（併結相手の「大社」に統合）
山陰本線 運行形態
「大社」（金沢駅 - 米子駅・名古屋駅 - 大社駅） …1966年 - 1982年（山陰本線直通期間。金沢編成は元「あさしお」）
5. 因美線経由
「みささ」（大阪駅 - 倉吉駅） …姫新線経由 1966年 - 1968年,1975年 - 1985年（山陰本線定期直通期間。廃止は1989年。1968年「伯耆」に改称、1975年「みささ」に再改称）
「かいけ」（大阪駅 - 米子駅） …姫新線経由 1961年 - 1968年（「伯耆」に改称）
「伯耆」（大阪駅・岡山駅 - 米子駅） …姫新線経由 1968年 - 1975年（「みささ」に改称。「伯耆」の名称は岡山駅 - 米子駅間急行に使用。岡山発編成は元「ひるぜん」、1972年「砂丘」に編入）
「砂丘」（宇野駅 - 上井駅、のちに岡山駅 - 米子駅） …1968年 - 1991年（山陰本線定期直通期間。廃止は1997年）
「ひるぜん」（岡山駅 - 上井駅） …山陰本線の列車としては岡山駅→上井駅方向のみ運転。岡山駅 - 津山駅間は月田行き編成併結、津山駅 - 上井駅間は「みささ」に併結。1966年 - 1968年（山陰本線定期直通期間。1968年上井行き編成は「伯耆」に編入。「ひるぜん」廃止は1973年）
6. 伯備線経由
山陰本線 運行形態
「だいせん」（京都駅 - 大社駅） …1958年 - 1968年（「おき」に改称。「だいせん」の名称は大阪駅 - 益田駅・大社駅間（福知山線経由）の急行に使用。1963年 - 1968年赤穂線経由）
「おき」（京都駅 - 大社駅） …1968年 - 1971年（特急格上げ。1968年 - 1969年赤穂線経由）
「しんじ」（宇野駅 - 小郡駅） …宇野線・伯備線・山陰本線・山口線経由 1966年 - 1975年
「たまつくり」（宇野駅 - 出雲市駅） …1966年 - 1968年（「しんじ」に統合）
「伯耆」（岡山駅 - 米子駅） …1975年 - 1982年（特急「やくも」に統合）
「しらぎり」（広島駅 - 米子駅） …芸備線・伯備線経由 1966年 - 1968年（「ちどり」に統合）
「ちどり」（広島駅 - 米子駅） …芸備線・伯備線経由（木次線経由と併存） 1968年 - 1972年
7. 木次線経由
「いなば」（鳥取駅 - 広島駅） …1966年 - 1968年（「ちどり」に統合）
「ちどり」（当初 米子駅 - 広島駅、1968年から鳥取駅 - 広島駅） …1966年 - 1990年（山陰本線直通期間。廃止は2002年）
8. 鳥取駅・米子駅以西の列車
「さんべ」（鳥取駅 - 熊本駅・小郡駅） …一部美祢線・山陽本線経由。小郡発着は山口線経由。1968年 - 1997年
山陰本線 運行形態
「石見」（鳥取駅 - 益田駅） … 1966年 - 1985年
「しまね」（米子駅 - 博多駅） …1965年 - 1968年（「さんべ」に統合）
「やえがき」（米子駅 - 熊本駅） …一部美祢線・山陽本線経由 1965年 - 1968年（「さんべ」に統合）
「なかうみ」（米子駅 - 小倉駅） …1966年 - 1968年（「さんべ」に統合）
「はぎ」（米子駅 - 長門市駅） …1972年 - 1975年（「ながと」に改称）
「ながと」（米子駅 - 長門市駅） …1975年 - 1985年
「あきよし」（1966年急行化当初 浜田駅 - 東唐津駅・天ヶ瀬駅（1967年 東唐津発着は博多へ短縮）、1970年 江津駅 - 博多駅・天ヶ瀬駅） …東唐津発着は山口線・山陽本線・鹿児島本線・筑肥線経由、天ヶ瀬発着は美祢線・山陽本線・鹿児島本線・日豊本線・日田彦山線・久大本線経由。1966年 - 1985年
「つわの」（江津駅 - 小郡駅） …1975年 - 1980年
「ながと」（浜田駅 - 小倉駅） …1985年 - 1992年
国鉄時代は、ほぼ全線を通して運転されるような長距離列車が多く見られ、京都駅発の普通客車列車の行先だけでも園部駅や福知山駅のみならず、豊岡駅・浜坂駅・鳥取駅・米子駅・出雲市駅・浜田駅などもあったが、現在はおおむね下記の区間に細かく運転系統が分かれている。
山陰本線 運行形態
主に中距離・都市間の速達輸送を担う快速列車が京都駅 - 福知山駅間（快速運転区間は京都駅 - 亀岡駅間）・鳥取駅 - 米子駅間（快速運転区間は鳥取駅 - 米子駅間）で運転されている。一方、園部駅 - 浜坂駅間でも2013年から一部の定期普通列車が快速列車に変更されているが、こちらは利用者の少ない駅を通過運転するものである。快速列車へ変更となった列車も引き続き他の普通列車と一体的な運行がなされている。また、2022年3月のダイヤ改正までは、出雲市駅 - 益田駅間で快速運転を行う列車も存在した。（詳しくはアクアライナーを参照。）
なお、一部列車を除き、ほとんどの区間の普通や快速列車でワンマン運転を行っている。
嵯峨野線の愛称がある。アーバンネットワーク圏内のため旅客数・列車本数とも多く、朝ラッシュ時の輸送力は飽和状態に近い。2010年3月7日に京都駅 - 園部駅間の複線化（京都駅構内は単線）が完成した。京都駅 - 園部方面への直通列車のほか、京都駅 - 嵯峨嵐山駅・亀岡駅間の区間列車が設定されている。
山陰本線 運行形態
電化および高速化工事が行われ、特急の所要時間は短縮されたが、普通列車は対向列車との行き違いや特急の追い抜きのための停車時間が長くなった。また、区間内では大部分が単線でカーブが多く、速度制限があるため、所要時間はあまり短縮されていない。普通列車は1時間に1 - 2本程度の運転（日中は半数が園部駅 - 胡麻駅間の折り返し列車）である。一部を除きワンマン運転が実施されている。なお、2021年3月まではごく少数ながら安栖里駅・立木駅・山家駅を通過する快速が運転されていた。ほとんどの列車が園部駅 - 福知山駅間のみの運行を行っており、園部駅で嵯峨野線列車との接続は良好である。朝夕の一部列車は京都駅と直通するほか、2023年3月のダイヤ改正で福知山駅を越えて豊岡駅・城崎温泉駅まで直通する列車が設定された。嵯峨野線およびこの区間においては特急優先度が高く、途中駅で追い抜かれることが多い（一例として胡麻駅では、日中の下り列車を中心に特急の通過待ちが行われている）。ただ上り列車の場合、日中を中心に福知山駅を特急の約10分後に出発し、かつ園部駅で嵯峨野線快速との接続がある列車に関しては、京都駅まで先行する（反対方向に対しても、京都駅を朝夕に出発する列車を中心に、福知山駅まで先行する）。
単線部の複線化については、京都府は2022年度を目標とする奈良線複線化事業後の着手を考えたいとしている。
山陰本線 運行形態
綾部駅 - 福知山駅間は舞鶴線と直通する列車も乗り入れて列車本数が多くなり、この区間は複線となっている。また、当路線の特急「きのさき」・福知山線の特急「こうのとり」と接続する舞鶴線直通の普通は「リレー号」として運転されていた。
福知山線の延長的存在として京都駅 - 園部駅間よりも早く電化されて、大阪・京都方面からの特急が多く運行されているが、高速化工事はされておらず、おもに福知山駅 - 上夜久野駅間では急曲線も連続することから特急も速度を落として運転している。この区間には対向列車待ち合わせのための宿南信号場がある。1996年3月15日までは大阪駅から福知山線経由で直通していた長距離普通列車も運転されていた。また、2013年3月から2021年3月までは玄武洞駅を通過する快速が早朝深夜帯に運転されていた。ほとんどの普通列車が福知山駅での折り返しで、一部列車は園部駅まで直通するが、大阪・篠山口方面への直通運転は行なっていない。和田山駅 - 城崎温泉駅間では播但線の特急も乗り入れている関係や、観光シーズンになると臨時列車の運行や乗降に時間を要し、遅延が発生することが多い。
山陰本線 運行形態
1 - 2時間に1本程度が運行されている。普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。朝5時台に豊岡駅 - 城崎温泉駅間の区間列車がある。福知山駅 - 豊岡駅間の普通列車は基本的に電車が使われているが、和田山駅 - 豊岡駅間では、播但線と直通する気動車列車が朝に1往復設定されている。
城崎温泉駅から先は非電化となり、本数も1 - 2時間に1本程度とローカル色がより濃くなる。この区間には対向列車待ち合わせのための相谷信号場があった。普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。この区間の普通列車は基本的に豊岡駅発着となるが、一部列車は城崎温泉駅発着となる。一部の列車は香住駅で城崎温泉方面へ折り返す。この区間では2002年度の上半期に月一回の保守運休（代替バスなし）を行っていた。
山陰本線 運行形態
かつてはこの区間にも快速「わかとりライナー」や、特急「北近畿」との接続を目的とした快速列車が運行されていた時期もあった。2011年4月からは、臨時快速として、豊岡駅 - 鳥取駅間に「山陰海岸ジオライナー」が土休日などに運行されていたが、2021年2月に新型コロナウィルス感染拡大の影響で当面運休になって以降は列車の設定がない。2012年春のダイヤ改正で玄武洞駅・鎧駅・久谷駅を通過する普通列車が設定され、2013年春のダイヤ改正でそれらの列車を快速列車としていたが、2021年春のダイヤ改正で全ての列車が各駅に停車する普通列車となった。
兵庫・鳥取県境を挟むこともあり、特急「はまかぜ」（1往復）を除けば、1・2両編成の普通列車が走るのみである（前節の臨時快速「山陰海岸ジオライナー」は、この区間では途中で岩美駅のみ停車していた）。
普通列車にはキハ47形気動車・キハ121系気動車が使用される。2018年3月17日ダイヤ改正時点ですべての普通列車がワンマン運転を実施している。ほとんどの列車が浜坂駅 - 鳥取駅間の運転であるが、日中の2往復は城崎温泉方面と直通する。この区間にはスイッチバック式停車場となっている滝山信号場があるが、現在では対向列車待ち合わせの用途には使用されていない。
山陰本線 運行形態
末恒駅 - 倉吉駅間以外はトンネルが存在しない海沿いのなだらかな区間を通る。高速化工事により所要時間が短縮されたこの区間には、鳥取県内・山陰両県の都市間輸送を担う特急やこれを補完する鳥取駅 - 米子駅間の快速「とっとりライナー」が運行されており、再び幹線鉄道の様相を呈する。また京阪神発着の特急も智頭急行経由で乗り入れることから、特に鳥取駅 - 倉吉駅間で列車本数が多く、普通列車は行き違いや追い抜きのための停車時間が長い。普通列車は倉吉駅で乗り換えとなるものもある。普通列車はこの区間内で完結する列車のほかに、他の区間や路線との直通運転を行う列車として、伯耆大山駅から米子駅まで（一部列車は米子駅を越えて出雲市駅・西出雲駅まで）伯備線の列車が多数乗り入れており、それ以外には松江発鳥取行き、因美線智頭発米子行きが設定されている。かつては鳥取発境線直通境港行き（平日のみ）もあったが2023年3月18日のダイヤ改正で廃止された。途中の伯耆大山駅から複線・電化区間となり、伯備線直通列車が加わって運行本数も多くなり、米子駅を経て安来駅まで複線区間が続く。2024年3月16日ダイヤ改正時点ですべての普通列車がワンマン運転を実施している。
また、鳥取駅 - 出雲市駅間では、観光列車として臨時快速「あめつち」が運転されている。
山陰本線 運行形態
伯備線と同時に山陰本線で最も早く電化された区間であるが、2022年3月12日ダイヤ改正時点で普通列車は115系電車が使用されている2往復を除き気動車で運転されており、1時間に1本程度運行されている。一方、快速列車は全て気動車である。電車で運行される普通列車の一部は伯備線に直通し、特急「やくも」や寝台特急「サンライズ出雲」も乗り入れる。宍道駅からは木次線からの直通列車として、朝に木次発松江行きが1本乗り入れており、平日のみ山陰本線内で快速運転を行う（途中の停車駅は乃木駅のみ）。2024年3月16日ダイヤ改正時点ですべての普通列車がワンマン運転を実施している。
また、1996年3月16日から2019年3月15日まで平日ダイヤの朝ラッシュ時に出雲市発（2003年10月1日から2010年3月12日までは西出雲発）米子行きで「通勤ライナー」が1本運転されていた。快速運転区間は宍道駅から松江駅までで、通過するのは来待駅・玉造温泉駅・乃木駅のみだった。運転開始から2001年7月6日まではキハ181系気動車が、2008年3月14日までは381系電車が特急形車両の間合い運用として使用され、2008年3月17日からは113系電車が、2010年3月15日から廃止時まではキハ126系気動車が使用されていた。
山陰本線 運行形態
この区間は特急を含めると列車の運行本数がかなり多く、伯耆大山駅 - 安来駅間、東松江駅 - 松江駅間、玉造温泉駅 - 来待駅間は複線化がなされているが、この区間全線が複線化されている訳ではないので、対向列車の待ち合わせに10分以上要する場合もある。なお、揖屋駅から米子方約2kmの複線化がなされているが、1982年の伯耆大山駅 - 知井宮駅（現・西出雲駅）間の電化の時に用地は確保されていたにもかかわらず、施工されていなかった。
この区間は、西出雲駅から先は再び非電化区間となり、ローカル色が強くなるが、2001年7月7日に高速化工事が完成し、特急が島根県東西の都市間輸送を担っている。出雲市側の普通列車はほとんどが出雲市駅発着となり、西出雲駅・大田市駅で折り返す区間列車が設定されている。浜田側では江津駅折り返し列車が存在するほか、浜田駅で乗り換えとなるものが多く、浜田駅 - 益田駅間は運行本数が少なくなる。かつては三江線直通の普通列車も浜田行きが2本、浜原行きが1本設定されていたが、三江線は2018年4月1日に廃止され、当該列車は江津駅発着となった。また、2022年3月11日までは快速「アクアライナー」が運行されていた。2022年3月12日ダイヤ改正時点ですべての普通列車がワンマン運転を実施している。
山陰本線 運行形態
島根・山口県境を挟むこの区間は、山陰本線の中でもとりわけ乗客・本数ともに少なく、1日10往復未満で、日中は4 - 5時間以上運転がない時間帯がある。全列車が1 - 2両編成のワンマン運転による普通列車である。多くの列車が益田駅 - 長門市駅間の運転となるが、益田駅 - 下関駅間を直通する列車や益田駅 - 東萩駅間および木与駅・東萩駅 - 長門市駅間、登校日の長門三隅発長門市行きの区間列車が運行され、上り1本のみ厚狭発東萩行きの美祢線との直通列車も運行されている。
2005年2月末に特急「いそかぜ」が廃止されて以降、益田駅 - 下関駅間は仙崎支線を除けば山陰本線で唯一特急列車が運行されていない区間となっている。さらに快速列車の定期運行も行われず、完全にローカル輸送のみの区間である。
この区間にはJR西日本管内の地方交通線で見られるような20 - 30 km/h程度に速度を落として通過する曲線箇所が存在する（飯浦駅 - 江崎駅間など）。
山陰本線は幡生駅までであるが、列車は下関駅まで運転される。この区間は輸送力が低いとされ、かつては急行「あきよし」「さんべ」などのように長門市駅で分割し、美祢線経由で運転されるものもあった。
山陰本線 運行形態
2023年3月18日より全列車が終日ワンマン運転を実施している。それ以前は日中を中心にワンマン運転を実施しており、奈古駅・長門市駅・滝部駅 - 下関駅間を直通する列車の場合、奈古駅・長門市駅・滝部駅 - 小串駅間までがワンマン運転で、小串駅 - 下関駅間は車掌が乗務する列車もあった。ただ、下関市域、特に小串駅 - 下関駅間は、関門都市圏の都市圏輸送を担っていることもあって、日中の場合1時間に1本程度は運行されている。輸送力調整のため、小串駅で乗り継ぎとなる列車も多く、小串駅 - 下関駅間では3・4両編成になることもある。一部列車は小串駅ではなく滝部駅で乗り継ぎとなる。
2005年9月30日までは、関門トンネルを抜けて、JR西日本管内小串・長門市方面と、門司駅・小倉駅などJR九州北九州市内の駅を結ぶ直通列車が運転されていたが、2005年10月1日のダイヤ改正以後は、全列車が下関駅折り返しとなっている。
山陰本線 運行形態
この区間では、2017年8月5日からは観光列車「○○のはなし」が土日祝日に運行されている。2007年7月1日から2017年1月29日まで、観光列車「みすゞ潮彩」が運転されていた（土日祝日のみ快速運転。ただし運行上、2回通る幡生駅を1回通過するのみで、あとは各駅停車であった）。2021年7月13日からは「○○のはなし」の車両を利用する観光客向け臨時列車「ゆずきち号」の運行が新下関駅 - 長門市駅で始まった。
2017年3月4日のダイヤ改正では、下関駅発上りの最終列車が23時台に引き下げられた。
1日6往復のみの運行となっている。週末などに普通列車の代わりに運行される観光列車「○○のはなし」（下関方面直通）を除く全列車がワンマン運転で、一部の線内折り返し列車と日中の下関駅発着の1往復（「○○のはなし」運転日の充当列車）を除き美祢線と直通運転する系統が基本である。これは仙崎支線が元々は美祢線の貨物支線として開業した経緯によるものである。1往復のみ2両編成でその他は単行（1両）運転となっている。
山陰本線 運行形態
2014年3月改正時点で伯耆大山駅 - 米子駅間に3往復運行されていた高速貨物列車が、2015年3月14日のダイヤ改正において、伯耆大山駅のコンテナホームが供用を開始し、同駅に米子駅の機能を統合したため、全て伯備線内折返しとなったのを最後に、山陰本線内を通過する定期貨物列車が全廃された。日本貨物鉄道（JR貨物）における山陰本線の第二種鉄道事業免許についても、2015年4月1日付で廃止された。
平成30年7月豪雨は西日本を中心の広い範囲に被害をもたらした。鉄道輸送も例外ではなく、山陽本線（三原駅 - 海田市駅間、柳井駅 - 徳山駅間）では土砂流入や変電所水没、斜面崩壊など甚大な被害が発生しており、関東・関西と九州を結ぶ鉄道の大動脈の長期不通が予想された。7月13日より船舶やトラックによる代行輸送が開始されたが、輸送力は最大で平常時の27％となった。
山陰本線 運行形態
7月17日にJR貨物とJR西日本（以下JR両社）が日本海側に貨物列車を迂回運転を実施することに関しての打ち合わせが行われた。この段階では伯備線が運転再開をしておらず、関西側は福知山線を経由することも想定された。その後、伯備線が8月1日に運転再開することが決まったことを受けて、迂回貨物のルートとして伯備線・山陰本線・山口線を経由することが確定し、8月3日にJR両社から迂回貨物列車実現に向けて検討を進めていることが発表された。8月22日、JR貨物に対して山陰本線・山口線（米子駅 - 新山口駅間）の第二種鉄道事業許可が出され、8月24日には迂回貨物を8月29日から（下り列車、岡山タ基準。上り列車は幡生操基準で8月31日より）運転開始することがJR両社から発表された。
山陽本線の全線復旧に合わせ、迂回貨物の運転は9月28日（岡山タおよび幡生操基準）でいったん終了したが、平成30年台風第24号による被災で再び山陽本線（柳井駅 - 下松駅間）が不通となったため、10月6日から11日まで迂回貨物が運転された。これは、第二種鉄道事業許可を11月30日まで申請しており、許可期間が残っていたためである。
岡山貨物ターミナル駅 - 米子駅間は岡山機関区、米子駅 - 浜田駅間は広島機関区米子派出、浜田駅 - 幡生操車場間は幡生機関区が乗務を担当した。
山陰本線 運行形態
迂回輸送で必要となる運転士をJR西日本側で手配することは要員的に困難であったことから、JR貨物の運転士（岡山機関区2名、広島機関区5名、幡生機関区11名、門司機関区4名）に対して、JR西日本での教育・訓練が行われた。訓練運転は浜田駅 - 新山口駅間が8月4日から、米子駅 - 浜田駅間が8月6日から開始され、迂回貨物の運転が開始された8月29日および30日まで行われた。
機関車は、米子駅以東は伯備線貨物で実績のあるEF64形（愛知機関区所属）を、米子駅 - 幡生操車場間はDD51形（愛知機関区所属）を用いた。貨車は最も車両数の多いコキ104形を用いた。機関車の整備は、門司機関区が仕業検査や給油、給砂など、後藤総合車両所運用検修センターが給油などを担当した。
山陰本線 運行形態
迂回輸送で必要となるDD51形をJR西日本側で手配することは、検査入場中であったり既に使用予定が決まっていたりしたことから困難であった。そのため、愛知機関区のDD51形を使用することとなり、機関車は検査期限に余裕のある3両（857・1802・1804号機）が選定され、稲沢駅→新鶴見信号場→岡山駅→米子駅というルートで送り込まれている。前述のように、門司機関区で機関車の整備を行う必要があるが、九州内は保安装置の関係でDD51形が自走することはできないため、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間は前位にEH500形を連結して運転された。迂回貨物にDD51形を充当するため、DD51形による運用をDE10形に代走させて所要機を捻出している。
当初は輸送力確保の観点から、機関車はDD51形重連運転として編成を長くすることを検討していたが、山口線・山陰本線の踏切回路・線路有効長の関係から機関車+コキ7両となった。ただし、山口線内の勾配での空転を考慮し、9月9日までの上下列車および10月の上り列車はコキ6両で運転された。
かつて、山陰本線・山陽本線の門司駅 - 福知山駅間には日本一の走行距離を有する普通列車が運行されていた。鉄道ファンはその列車番号で824列車と呼んでいた。
山陰本線 運行形態
そもそも昭和30年代まで、国鉄においては特急・急行列車の本数が少なかった半面で、長距離の普通列車が設定されていた。1956年11月のダイヤ改正当時では、東海道本線・山陽本線では東京駅 - 門司駅間運転の111・112列車（東海道本線区間で夜行運転、運転区間の営業キロは1102.8 km。「ムーンライトながら」の項目も参照）、日本海縦貫線では大阪駅 - 青森駅間には羽越本線を夜行で走る511・512列車、北陸本線と奥羽本線で2夜行になる513・514列車（運転区間の当時の営業キロは1055.6 km）が存在するといった具合である。
しかし、1961年10月に実施された「サンロクトオ」と呼ばれるダイヤ改正以降、国鉄では普通列車の乗客を新設ないしは増発した特急・急行列車に振り向けるため、これら長距離運転をする普通列車を削減するようになっていった。そして、その普通列車削減の流れが進んだ昭和50年代に、日本一の運行距離を有する普通列車となったのが、この824列車である。
山陰本線 運行形態
1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正以前には全線を直通する夜行列車826列車、829列車もあったが、夜行区間が急行に格上げ（「しまね」を経て夜行「さんべ」）されたり、夜行区間と昼行区間とが別列車に分断（夜行区間はのちの「山陰」）されて、この列車が残った。このため、本列車のスジ自体は山陰本線全通時にまでさかのぼる（戦時中は分断）が、日本最長となったのは、それまで最長であった大阪発新潟行きの普通列車が廃止された1972年10月のダイヤ改正 であった。
この列車は門司駅を朝5時30分頃に発車し、福知山駅にはその日が終わる頃に到着した。途中駅で特急・急行の待避や荷物輸送のための長時間停車をしていたこともあって、所要時間は約18時間半にもなり、表定速度は30km/hを若干上回る程度であった。また、客車はオハ35系・スハ43系・61系など手動扉の旧型のものが最後まで使用された。
その旧形客車の旅愁と運転区間が相まって、「乗り鉄」とも通称された鉄道旅行派のファンなどから注目される存在となり、宮脇俊三・種村直樹といった紀行作家による乗車記も書かれた。なお、上越新幹線開業に伴うダイヤ改正直前の1982年10月における、国鉄の長距離運行普通列車上位5位は以下のとおりである。
しかし、客車の老朽化が進んだことと、合理化および動力近代化の一環として客車列車を気動車・電車化した上で運行距離を短縮する施策が取られるようになったことから、824列車は1984年2月のダイヤ改正で下関駅 - 出雲市駅間運行の824列車と、出雲市駅 - 福知山駅間運行の548列車に系統が分割された。その後、さらに列車の運行区間が細分化され、2006年時点では824列車が運行していた時間帯に該当する列車が存在しない区間もある。
山陰本線は675kmの長大幹線で全線にわたって客車列車が多数運用されていた。
1972年3月以降は全線を走破する普通列車は無くなったものの、長距離客車列車は多数あった。当時の主な長距離普通列車は824列車（門司駅→福知山駅間）・831列車（豊岡駅間→門司駅間）、726列車（浜田駅→大阪駅間）、835列車（京都駅→浜田駅間）、721列車（大阪駅→出雲市駅間）などであった。
1970年代の普通列車は旧型客車でディーゼル機関車DF50形・DD54形が牽引していたが、1978年10月までに牽引機はDD51形に統一された。
1979年以降に福知山・米子・下関地区へ配置された50系客車の運用は100km前後の短距離が多く、長距離運用は旧型客車であった。
1984年2月のダイヤ改正で日本最長距離鈍行824列車が出雲市駅で系統分割され、旧型客車は京都駅 - 浜田駅間の運用へ短縮された。50系客車は香住駅 - 鳥取駅間を除く全線に運用区間が拡大され、長距離運用も東西で見られるようになった。
1985年3月のダイヤ改正は、急行・団体用から転用改造された12系1000番台が投入され大阪駅 - 福知山駅 - 出雲市駅間にて運用開始。旧型客車は篠山口駅 - 福知山駅 - 出雲市駅間の運用へ短縮。50系客車は京都駅 - 福知山駅間、豊岡駅 - 下関駅間の運用となった。福知山駅 - 豊岡駅間にて50系客車の運用が無かったのは城崎電化後は電車に置き換える計画があり、この区間は12系客車と旧型客車だけで運用された。
1986年11月、福知山線全線と福知山駅 - 城崎駅（現在の城崎温泉駅）間が電化され電車化。この時期より客車列車の衰退が始まる。客車列車の運用範囲は京都駅 - 福知山駅間・豊岡駅 - 出雲市駅間は50系客車と12系客車、出雲市以西は全て50系客車で国鉄分割民営化を迎えた。
この体制もつかの間で、1988年10月には京都駅 - 福知山駅間のうち、園部止の一部を除いて全廃。1990年3月のダイヤ改正では京都駅 - 園部駅間の電化によりこの区間の客車列車が廃止されるとともに、大量の気動車が転属となり、それにより豊岡駅 - 益田駅間のうち、豊岡駅 - 出雲市駅間・浜田駅 - 益田駅間 （1991年3月に気動車化） の一部列車を除いて気動車化された。しかし益田駅以西はかろうじて多数残った客車列車が1991年3月に朝夕の一部を除いて気動車化、1992年3月には全て気動車化されて、残る客車列車は豊岡駅 - 米子駅 - 出雲市駅間の計5往復となった。
山陰本線の中部に残された客車列車は12系客車（豊岡駅 - 米子駅間・鳥取駅 - 米子駅間の各1往復）と50系客車（鳥取駅 - 米子駅間・米子駅 - 出雲市駅間各1往復）と急行「だいせん」の末端の普通列車区間（倉吉駅 - 出雲市駅間）だけとなった。1992年6月頃は残された50系が全て12系客車へ統一された後は再び衰退の一途となる。
1994年12月には米子駅 - 出雲市駅間を気動車化、1996年12月には日本最長距離客車鈍行の豊岡駅 - 米子駅間の521・522列車が気動車化され、最後の客車列車の運用は鳥取駅 - 米子駅間の2往復だけとなる。
1997年3月22日、最後に残された客車列車も気動車化されて、急行「だいせん」の末端の普通列車区間のみが客車列車として残った。その「だいせん」も1999年10月に気動車に置き換えられ、山陰本線から定期客車普通列車が消滅した。
2006年3月18日のダイヤ改正では、寝台特急「出雲」が廃止され、山陰本線から定期客車列車が全廃された。
2022年時点で、山陰本線を走行する客車列車は、臨時列車「奥出雲おろち号」延長運転時（出雲市駅→木次駅間の片道）のみとなっていた。「奥出雲おろち号」は2023年に運行を終了し、山陰本線上から客車列車が完全に消滅した。