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三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションIX（2005年）
シャーシやパワートレインはエボIXやエボVIII MRのキャリーオーバーで、リアデファレンシャルギアもエボIX GTと同じく、AYCではなく1.5WAY機械式LSDが採用されている。リアルーフスポイラーはランサーセディアワゴンに設定されていた「ラリーアートエディション」のものが流用されている。その他、ワゴンとしての使い勝手を考慮し、リアシート収納によるシートアレンジ（2 - 3名乗車）により、フラットかつ大容量のラゲッジスペースの確保を可能とした。ユーティリティ面ではラゲッジスペースに12 Vのアクセサリーソケットを装備するなど、走行性能に関わる装備以外の充実も図られている。ランサーワゴンに用意されているサンルーフやルーフレールのオプションは設定されていない。
2006年8月29日発売。「MR」のネーミングを冠したエボワゴンの熟成型モデルであり、セダンタイプのエボIX MRを含めて合計1,500台が限定販売された。グレードは標準モデルと同じく、6速MT搭載のMR GTと、5速AT搭載のMR GT-Aの2種類。
MR GTではエボIX MRと同様、MIVECを最適化するとともにチタンアルミ合金製タービンホイールを採用し、コンプレッサーホイール入口径の縮小とあわせてレスポンスの向上が図られた。
その他の装備はエボIX MRに準ずるが、エボIX MRに設定のあったアイバッハ社製コイルスプリングは本モデルでは設定されない。
エボIXをベースに改造が施され、四輪すべてにインホイールモーターを搭載する試作電気自動車。MIEVはMitsubishi In-wheel motor Electric Vehicleの略称。2005年に発表され、ナンバープレートを取得して公道での走行を含む試験が行われた。
四輪全てにモーターを搭載する四輪駆動車で、エンジンやトランスミッションを搭載しないためボンネット内には何も搭載されていない。電池にはジーエス・ユアサコーポレーションのリチウムイオン二次電池を使用し、モーターは東洋電機製造と三菱自動車の共同開発したもの。このモーターはアウターローター方式を採用しており、通常のモーターとは違ってドーナツ型をしている。電池の発生する直流をインバーターで交流にして電源にする。内装は一般的なオートマチックトランスミッション車とほぼ変わりなく、シフトレバーもエボVII GT-Aと同様のものが採用されている。リアウイングは、ランサーWRC05仕様と同形状のものを採用。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
2007年4月26日に発表され、同年10月1日発売（SSTモデルは同年11月下旬発売）。型式名“CBA-CZ4A”、通称“エボX”。キャッチコピーは“その進化は、一瞬で次代を抜き去る。”。2007年度の目標販売台数は4,000台と発表されている。ランサーエボリューションはそれまで期間や台数を限定した生産が行われてきたが、本モデルで初めてカタログモデルとなった。
2005年の東京モーターショーにて、ベース車となるランサー（日本名：ギャランフォルティス）のプロトタイプ『Concept-X』および『Concept-Sportsback』を発表。その後、2007年3月のデトロイトモーターショーで市販モデルの発表と、次期ランサーエボリューションのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』が展示された。
ボディモノコックはギャランフォルティスと共有する。サスペンションがメンバーから違うものになっており、前輪が15 mm前に出たが、バンパーで前後オーバーハングを切り詰めて全長を75 mm短くしている。また全高もアルミルーフの採用とロールセンターの低下により10 mm低くし、リアとフロントのフェンダー、トレッドを拡大して走行安定性を高めた。ボディフレームにはギャランフォルティス同様、最高で980 MPa級の高張力鋼を使用している。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
トランスミッションにはオーソドックスな5速MTのほか、前モデルで採用されていた6速MTに代わり新開発の6速DCT「Twin Clutch SST（TC-SST）」を新たに設定。クラッチペダルを持たない2ペダルMT方式のため、法律上はAT車扱いとなり、オートマチック限定免許でも運転が可能となっている。ランエボシリーズではエボⅦGT-Aに次ぐ2例目のAT車である。
エンジンはこれまでの4G63型ではなく、ワールドエンジンであるオールアルミブロックの4B11型を搭載。重量が軽量化されたことに加え、ヨーモーメントの低減に大きく寄与している。MIVECとの組み合わせによりトルクは422 N-m (43.0 kg-m) となった。なお、自動車馬力規制が解除された後も「無駄な出力競争を避けるため」として最高出力は206 kW （280 PS）に留められていたが、2008年10月に行われた1回目のマイナーチェンジで300 PSに高められた。
4WDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載される。エクステリアではジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリル「ジェットファイターグリル」が特徴的である。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
グレード構成は、街乗りに主眼を置いた「GSR」と、競技ベース車となる「RS」の2種。GSRは6速SSTと5速MT、RSは5速MTのみが設定される。競技ベース車のRSは、GSRに標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンが省略され、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対して安価なハロゲンランプになっているなど、価格と重量を抑えている。
2008年7月3日
同年10月より韓国・ソウルの総輸入販売代理店であるMMSKコーポレーションを通じて韓国国内で販売すると発表。販売されるのはツインクラッチSST搭載モデルのみ。
2008年10月9日
マイナーチェンジ。リアコンビランプのエクステンション部をレッド塗装からブラック塗装に変更。エンジンは280 PSから300 PSに出力が向上された。その他、RS以外のインテリアや機能性もいくつか向上された。またBBSのホイールや本革レカロシート、HDDナビゲーションを標準装備し、静寂性や運動性能を高めた新グレード「GSR-Premium」を追加した。キャッチコピーは“To The Premium Driving”となり、全体的に高級感を高めた改良となった。
2009年10月8日
マイナーチェンジ（2010年モデル）。キャッチコピーは、“唯一無二の才能を、この手に。”。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
主に、サイドスカートの大型化や、樹脂製のエンジンヘッドカバーの採用で約1.5 kgの軽量化などが行われた。グレード体系も見直され、GSR-PremiumからMT仕様が廃止された。機能面では、一定速度で走行するクルーズコントロール機能をGSR-Premiumに標準装備、GSRにはオプション設定とした。静粛性にも改良が加えられており、RS以外のフロントウインドウに遮音ガラスが採用された。インテリアでは、メーター部に車両の情報を表示するマルチインフォメーションディスプレイのカラー化などが行われた。その他、RSを除いたエアコンダイヤルのクロームメッキ化や、夜間乗降時の照明やワイパーの機能に手が加えられた。また、リアウイングをレスオプションにできるようになった。
中谷明彦によれば、MT車のみ320 PSにする計画があったが、リーマン・ショックによる景気後退でペンティングされ300 PSに留めざるを得なかったという。
2010年10月8日
マイナーチェンジ（10月21日販売開始）。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
高着火性点火プラグの採用やエンジン制御、触媒の仕様を見直したことで、JC08モード対応の「平成17年基準排出ガス50%低減レベル (☆☆☆)」に適合するとともに、加速レスポンス、燃費も向上。TC-SST車は制御見直しを行い、変速レスポンスの向上や減速時のスキップシフトを可能にしたことで、よりドライバーのフィーリングにあった変速が可能となった。また、「RS」以外のグレードではブレーキアシスト機構をペダル踏力・踏込み速度感応型に変更、ドアの不正開放や車内への不正侵入、車両の不正移動、ジャッキアップなどによるタイヤ盗難、バッテリーケーブルの切断などの異常を感知し、セルフバッテリー内蔵サイレンの吹鳴とハザードランプが点滅して知らせるプレミアムセキュリティアラーム（サッチャム準拠の盗難発生警報装置・国土交通省許可品）、低燃費運転をアシストするECOランプを追加した。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
さらに、「GSR-Premium」は7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション (MMCS) に地上デジタルチューナーを新たに内蔵し、携帯電話や音楽プレーヤーなどの外部機器をMMCSのタッチパネル・ステアリングオーディオのリモコンスイッチ・ボイスコマンド機能で操作できるリンクシステムを追加。ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムのトータル出力を向上 (650 W→710 W) し、より迫力のあるサウンドを楽しめるようになった。
なお、2010年モデルで一部採用された遮音ガラスは廃止された。合わせて、今回の一部改良モデルより、5年目以降の車検入庫時に保証延長点検（24か月定期点検相当）を受けることを条件に適用される「最長10年10万km特別保証延長」の対象車種となった。
2011年10月20日
マイナーチェンジ（10月27日販売開始）。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューションX（2007年 - 2015年）
走行中にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御を全車に採用。内装では、RSを除き、アクセントパネルをグロスブラック塗装に変更し、フロントドアトリム上部をソフトパッド、中央部をソフトレザーとした。また、シフトポジションを「R」にすると、ルームミラー内蔵の3.3インチカラー液晶モニターが後方の様子を映し出して安全な後退・駐車をサポートする「リアビューモニター付ルームミラー（自動防眩機能付）」を、メーカーオプションとして設定した。
2012年10月10日
マイナーチェンジ。
「GSR」・「GSR-Premium」でボディカラーの見直しを行い、「ライトニングブルーマイカ」に替わって「コズミックブルーマイカ」を追加設定。「GSR」・「GSR-Premium」にメーカーオプション設定されているMMCSは高解像度・高精細WVGAモニターを搭載した多機能メモリーナビゲーションなどで構成される新型に更新され、ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムには「DTS Neural Surround」などの新機能を採用した。また、「GSR」には6.1インチQVGAタッチパネルを採用し、駐車場などの後退時にリアビューカメラから後方の映像を確認できるディスプレイオーディオをメーカーオプションに追加した。
なお、この変更と同時にパジェロから5MT仕様が廃止され、2013年6月にはeKからもMTが廃止されたため、本車が三菱唯一のMT乗用車となった。
2014年3月28日
三菱自動車は、ランサーエボリューションを現行モデル限りで生産を終了することを明らかにした。
イギリスで販売終了記念車「FQ-440 MR」を40台限定で発売。同モデルではHKS製ターボチャージャー・Janspeed製吸排気系パーツなどが標準装備され、エンジン出力が440 ps / 57 kg・mに引き上げられた。価格も5万ポンド（約845万円）と高めに設定されたが、販売開始からわずか60分で完売した。
2014年6月2日
北米市場向けに、ランサーエボリューションの2015年モデルを7月から生産開始する方針が明らかになる。このため北米市場に限っては当面の間現行車種として生き長らえることになった。
2014年7月10日
一部改良（SST車は8月1日販売開始）。
ドアミラーをウィンカー付に変更し、フロントのドアトリムにステッチを追加。ボディカラーは「コズミックブルーマイカ」と入れ替えで「ライトニングブルーマイカ」が復活した。
MT車の競技用ベースグレード「RS」を9月で廃止、TC-SST車は2014年度中に生産終了することが発表された。これに伴い、TC-SST車は成約記念として「Twin Clutch SST FINAL」と打刻されたアクセントスカッフプレートとシリアルナンバー入りプレートが進呈され、販売店で装着される（シリアルナンバー入りプレートはシフトパネルに装着）。
2014年12月下旬
TC-SST車が生産終了、以後は在庫のみの販売となる。なお5MT車は2015年8月まで継続生産された。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューション ファイナルエディション（2015年 - 2016年）
2015年4月10日、三菱自動車はランサーエボリューションXの特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」を8月に発売することを発表し、先行予約の受付を開始した。
本モデルは1,000台の限定販売で、販売台数に達した時点で予約の受付を終了。また、「ファイナルエディション」の発売をもって日本国内での「ランサーエボリューションX」の生産・販売を終了することも発表された。これは同時に、日本国内市場において乗用車、及び自社生産車種のラインナップからランサーの名前が消滅するだけでなく、三菱にとって日本国内での自社開発によるセダン市場から完全撤退する事も意味している。“走りに生きた、という誇り。”のキャッチコピーが示す通り、これがランサーエボリューションシリーズはもとより、ランサーシリーズの集大成となる。
三菱・ランサーエボリューション ランサーエボリューション ファイナルエディション（2015年 - 2016年）
「GSR」の5MT車をベースに、外観はフロントグリルモールをダーククロームメッキに、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットをグロスブラック塗装に、BBS社製18インチ鍛造軽量アルミホイールをダーク調塗装に変更。ボディカラーは5色を設定するとともに、メーカーオプションとしてルーフ部をブラック塗装とした2トーンカラーも設定している。内装は基調色をブラックで統一し、RECARO社製レザーコンビネーションシート、ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングレバー、フロアコンソールリッドにレッドステッチを施した。
エンジンにはナトリウム封入エキゾーストバルブを追加することで最高出力を向上させたほか、ベースグレードではメーカーオプション設定となっているハイパフォーマンスパッケージを標準装備した。
その他、リアトランクに「Final Edition」のエンブレムを、フロアコンソールにはシリアルナンバープレートをそれぞれ装着し、マルチインフォメーションディスプレイのオープニング画面には「Final Edition」を表示する専用仕様を施した。
2015年8月20日
前述の特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」において、限定台数の1,000台が完売となり、納車を開始したことを発表。2016年春までに順次納車された。
2016年4月18日
販売終了。同時に三菱自動車ホームページのカーラインナップへの掲載終了。
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
1992年にデビューしたランサーエボリューションはランサーGSRおよびRSのバリエーションであり正式にはGSR及びRSエボリューションだった。これは当時のWRCホモロゲーションに合致するグループAのラリーカーを作成するために必要な措置で、この状況はエボVI TMEまで続いたが、エボVIIからは独立した車種のランサーエボリューションとして発売され、そのグレードとしてGSR・RSおよびGTが設定された。WRカーに移行した当初の2001年 - 2002年まではランサーエボリューションWRCを名乗ったが、ホモロゲーションの制約などから通常のランサー（ランサーセディア）のホワイトボディから車両は作成された。
1993年
ラリー・モンテカルロからWRCに参戦した「エボI」は、当初苦戦を強いられたものの、改良を重ねたモデルを投入して参戦を重ねた結果、トップレベルの競争力を発揮できるようになっていく。
1995年
スウェディッシュラリーにてケネス・エリクソンがドライブする「エボII」でランエボシリーズ初のWRC総合優勝を飾る。
1996年
三菱独自の電子制御アクティブディファレンシャルシステムの熟成により、急速に戦闘力が高まりつつあった「エボIII」にてトミ・マキネンが5度の優勝を飾り、年間ドライバーズチャンピオンを獲得し快進撃が始まる。グループNでもタイトルを獲得した。
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
1997年以降
その後フルモデルチェンジを行い、シーケンシャルシフトなどを導入した「エボIV」、WRカーに対抗すべくトレッド幅を拡大し戦闘力を高めた「エボV」、「エボV」をさらに熟成した「エボVI」を駆ったトミ・マキネンにより1996年 - 1999年にWRCドライバーズタイトルを4連覇、1998年にはトミ・マキネンとリチャード・バーンズのコンビで悲願のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した（1998年はグループNもランエボが優勝を納めているのでWRC完全制覇を成し遂げた）。
しかし、WRCは1997年にグループAより改造範囲の広いワールドラリーカー（WRカー）規定が導入され、各社がWRカー規定に移行する中、三菱は「市販車をベースにWRCに参戦する」という当初からの目的もあり、グループA規定にこだわりを見せていたが、改造範囲がより幅広いWRカーが競争力を獲得すると次第にグループAの枠内では対抗しきれなくなっていってしまう。
2000年はマニュファクチャラーズ4位、ドライバーズ5位に終わった。第13戦オーストラリアで2001年にWRカーへ移行することを明らかにした。
2001年
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
シーズン開幕からエボVIで参戦し、第1戦ラリー・モンテカルロ、第3戦ラリー・ポルトガル、第8戦サファリラリーで優勝したが、第10戦ラリー・ニュージーランドを最後にWRカーへ移行したため、WRC史上最後のGr.A車両である「ランサーエボリューション」をベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えた。
第11戦サンレモラリーから三菱初のWRカー、ランサーエボリューションWRCへと移行した。トミ・マキネンは以降の4戦中3戦でリタイヤするなど苦戦しながらも最終戦までドライバーズチャンピオンを争うものの、その年のマニュファクチャラーズ、ドライバーズランキングは3位で2001年シーズンを終える。なおこの「ランサーエボリューションWRC」はランサーセディアのホワイトボディから改造を施したもので、外観は市販車のエボVIIに酷似しているがFIA規定上では別車種である。これはFIAからランサーエボリューションがランサーの派生モデルとは認められず、25,000台の生産を必要とされてホモロゲーションを取得できなかったためである。
2002年
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
トミ・マキネンがスバルへ移籍し、フランソワ・デルクールとアリスター・マクレーを新たなドライバーとして迎え、ラリー・フィンランドからは「ランサーエボリューションWRC2」を投入するが熟成された他メーカーのWRカーに歯が立たず、三菱のWRカーは1度も表彰台に立つこともなく2003年にニューマシン開発のために一旦活動を休止する。2003年はアリスター・マクレーがラリー・ニュージーランドにスポット参戦し6位入賞した。なお同年、かつて三菱に在籍していたトミ・マキネンがこの年限りで現役引退を表明している。
そして、2004年に「ランサーWRC04」でWRCへの参戦を再開する。この年から三菱に移籍したジル・パニッツィが初戦で6位入賞し、所々でSSトップタイムを刻むなど速さをみせたが、ラリードイチュランドで2004年度の活動を休止する。
2005年
「ランサーWRC05」にマシンをスイッチし、ジル・パニッツィ、ハリ・ロバンペラ、ジャンルイジ・ガリのドライバーラインナップでシーズンに臨んだ。ジル・パニッツィがラリー・モンテカルロで3位表彰台、ハリ・ロバンペラが最終戦ラリーオーストラリアで2位表彰台に立つなど復活の兆しを見せた。
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
しかし、2005年12月、三菱は2006年のWRCワークス活動休止を発表。理由は、前年に発覚したリコール隠し等により業績が悪化した三菱自動車工業の経営を立て直すべく、自社の再生計画を優先的に行うためとなっている。WRC復帰時期は、再生計画が終了する2008年以降をメドとする予定であった。しかし、2008年下半期に起こった世界的経済後退やレギュレーション改定の影響があってか、2019年時点でも、WRC復帰の噂は上がっていない。加えてラリーアートが清算、ホームページも閉鎖されたため撤退扱いとなっており、復帰の可能性は極めて低い。また、一時次期ランサーのボディが大型化されるためコルトベースの車両、通称コルトエボリューションが登場するという情報もあったが、実際には登場しなかった。
ただし、ワークス活動を休止した2006年シーズンにもプライベーターが「ランサーWRC05」をレンタルして出場し、ポイントを獲得するなどの活躍を見せている他、グループNマシンで競われるプロダクションカー世界ラリー選手権 (PWRC) でもエボIXを駆る奴田原文雄がラリー・モンテカルロで日本人初優勝を成し遂げ、同年のラリージャパンではエントリー数の約3割がランエボで占めており、ラリーでの人気、パフォーマンスが衰えていないことを証明している。
2008年
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
ランエボIXの年となる。開幕戦のラリー・モンテカルロから第15戦のラリージャパンまで、プロダクションカー世界ラリー選手権 (PCWRC) を含むグループNクラスにおいて、スバル・インプレッサやプジョー・207S2000を差し置いて優勝している。また、PCWRCが併催されていないモンテカルロやドイツ等でも優勝している。
2010年以降
2012年を以ってPWRCが消滅した現在も規則上WRCとWRC2で出走可能で、多数のプライベーターがスポット参戦している。しかしWRカーやグループR5には戦闘力で全く敵わないため、2016年以降フル参戦で使用する競技者はいなくなった。
グループNや、グループNの改造範囲を緩和したグループR4仕様のランサーは現在もAPRCやERCなどの地域ラリーで見られるが、こちらもグループRally規定やライバル車の台頭により大きく数を減らしている。
三菱・ランサーエボリューション モータースポーツでの活動
スーパー耐久シリーズ（通称：S耐）では、RSをベースにノーマルエンジンかつ純正タービンながら、予選では最大過給圧2.3 kg/cm2、決勝では耐久性を考え1.7 kg/cm2で走行している。今まで、AYCなどのデバイスは耐久性などがレースでの使用に疑問視されていたが、スーパーAYCになってからはこれはドライバーの負担軽減なども含め雨の日のトラクション性能やアンダーステア対策には非常に有効なことからACD+スーパーAYC+スポーツABSを付け走行している。もちろん、ACDとAYCの油温上昇も避けられないので冷却用のオイルクーラーが必要になる。
2006年の第3戦にあたる十勝24時間レースでは、エボワゴンがシリーズでは初のステーションワゴンとして参戦し、デビュー戦でクラス5位という実力を見せた。また同レースでは、黒いラリーアート仕様のエボワゴンがペースカー（マーシャルカー）に用いられている。
2007年はランエボIX MRを駆る木下隆之、中谷明彦組が開幕戦から最終戦までの全戦で優勝した。そして、開幕戦の仙台ハイランドでは、雨と霧の影響で日産・フェアレディZやBMW・Z4といったFRのST1勢よりも速く、全体を通した総合優勝を飾った。
2008年は前年発売のランエボXが初出場し、第2戦および第3戦で優勝したものの、以後エボIXの優勝が続いた。この年はインプレッサはスポット参戦に留まり、ST2の全戦参加は全車がランエボというワンメーカー状態となった。
岡山国際サーキットには、輸出仕様（左ハンドル）のランエボIXがセーフティカーとして配備されている。県内に三菱自工の工場（水島製作所）が所在する縁であり、リアウィングには「三菱自動車工業（株）水島製作所」と記されている。この他、同サーキットにはランエボワゴンがメディカルカーとして配備されているが、こちらは岡山三菱自動車販売（岡山県下の三菱ギャラン店、現・西日本三菱自動車販売）からの寄贈である。
2005年、ストックカー・ブラジルにシボレー以外のメーカーとして史上初めて三菱が参戦。外観の意匠はランサーエボリューションVIIIのものを用いているが、規則に従い共通の鋼管フレームに共通のシボレー製V8自然吸気エンジンを用いる。カカ・ブエノの手により2006年と2007年にチャンピオンを獲得するが、リーマン・ショックによる煽りで2008年限りで撤退した。
三菱・ランサーエボリューション 日本国外での評価
WRCでの活躍などで、日本国外でも高い人気を得ている。そのため、エボVII以降は正規に輸出が行われている。
右ハンドルのイギリス・オーストラリア・ニュージーランド・マレーシア・シンガポール・香港などには、日本で使用されてきた中古のランエボが並行輸出されることもある。また、WRCでの常連であるシトロエン、プジョーも、自社の市販車に四輪駆動車を持たない関係から、ラリーステージの下見（レッキ）に行く際の車としてランエボを使用している。
大衆車であるランサーがベースで価格も300 - 450万円程度である本車両はスーパーカー扱いされることは多くないが、その性能からそれ同等であるかのように言われることがある。その例の一つにワイルド・スピードX2のDVDに収録された映像特典があり、その中でテクニカルアドバイザーのクレイグ・リーバーマンがランエボVIIに対し｢4ドアのスーパーカー｣と発言している。
三菱・ランサーエボリューション チューニングのベースとしてのランエボ
メーカーの手でチューニングされた車であるため、チューニングのベースとしても人気車種の一つに数えられる。軽量+コンパクト+ハイパワー+4WDという基本コンポーネントの高さが活き、テクニカルコースを中心にスーパーラップで大活躍している。特に筑波サーキットではHKS、サイバーエボ、JUN AutoMechanicの各チューニングマシンが歴代レコード記録を樹立している。軽量なハイパワー4WDというメリットを生かして、ドラッグレースに使用されることも多い。
また逆に、普通のランサーや同系のリベロ、ミラージュをランエボの外見にするドレスアップのケースも枚挙にいとまがない。これは当然のことながら日本に限ったことではなく、東南汽車・リオンセルやプロトン・ウィラ、アリーナ、インスピラなどの海外現地生産車種をベースにするケースもままあり、中には外見面のみならず現地で販売される普通のランサー/ミラージュや現地生産車種にランエボのドライブトレーンを移植してしまう例、場合によってはランエボのオーナーがクラッシュ、老朽化などを理由とした交換用のボディとしてミラージュや普通のランサーを用いる例も存在する。また、ワイルド・スピードX2でブライアンが乗っていたものも設定上ランエボⅦとされるが、テールランプ側面の形状から普通のランサーをエボ風にしたものであると判断できる。
大阪狭山市
大阪狭山市（おおさかさやまし）は、大阪府の南河内地域にある市。2020年（令和2年）の国勢調査によると、市内の人口は58,435人で府内30番目。
本項では発足時の名称である狭山村（さやまむら）、市制前の名称である狭山町（さやまちょう）についても述べる。
大阪狭山市 地理
大阪府東南部に位置し、大阪市中心部から20キロメートル圏にある。市域は東は富田林市、西及び北は堺市、南は河内長野市に接している。
「狭山」の地名は東の羽曳野丘陵と西の泉北丘陵に挟まれた地に由来するとされる。市の中央には日本最古の灌漑用のため池である狭山池があり、「ふれあいが 人をはぐくむ 水の郷」として水の郷百選に選ばれている。
市の南西部一帯の丘陵は「狭山丘陵」とも呼ばれ、泉北丘陵の東部にあたり、市域の面積の約4分の1を占める。
大阪狭山市 人口
1967年（昭和42年）から狭山ニュータウンの大規模な開発が行われ、入居が開始された1969年（昭和44年）6月以降から急激に人口が増加した。その後、2015年（平成27年）の国勢調査で人口がわずかながら初めて減少に転じた。
大阪狭山市 歴史
狭山の地名は河内国丹比郡（のち分割され丹南郡）の郷名に由来し東の羽曳野丘陵と西の河泉丘陵に挟まれた地形による。
1987年（昭和62年）10月1日の市制施行は、大阪府下では1971年11月3日の交野市以来16年ぶりであった。市制施行にあたり、埼玉県に既に「狭山市」があったため「狭山市」を名乗ることは事実上不可能であったことから、事前に町民への新市名アンケートを行った。回答数（1374件）のうち最も多かったのは「河内狭山市」（329件）で、「さやま市」が二番目（121件）、「大阪狭山市」は三番目（117件）であったが、実際にはこの結果を無視して行政主導で「大阪狭山市」に決定した。
大阪狭山市 交通
狭山駅 - 大阪狭山市駅 - 金剛駅
中心となる駅および市役所最寄り駅は大阪狭山市駅。ただし乗降客数が最も多いのは特急・急行も停車する金剛駅で、他の2駅は2013年以降無人駅である。
平成6年に市が公募の中から命名。
大阪狭山市 施設
大学
高等学校
中学校
特記事項として、大阪府内の公立中学校では、学校給食制度を導入していない市町村が多いが、大阪狭山市では、1973年に市内の全公立中学校に学校給食制度を導入し、2021年現在も継続して実施している。このことにより、アレルギーの児童、生徒にも柔軟に対応している。
小学校
その他
（2012年12月現在）
各郵便局にはゆうちょ銀行のATMが設置されており、大阪狭山郵便局ではホリデーサービスを実施。
大阪狭山市内の郵便番号は「589-00xx」（大阪狭山郵便局の集配担当）となっている。
漫画喫茶
漫画喫茶、まんが喫茶、マンガ喫茶（まんがきっさ）とは、漫画を多数揃えた喫茶店。また、そこから発展した漫画の閲覧などの娯楽サービスを有料で提供する施設を言う。略称は漫喫（まんきつ）やマンキなど。インターネットカフェと同義で使われることが多いがこちらは漫画が置いてあることが前提である。
漫画喫茶 概要
通常の喫茶店が客の飲食や喫茶、待合わせの場を提供するのが主であるのに対し、漫画喫茶は漫画などの娯楽サービスを提供することを目的としている。漫画喫茶発祥の地は、名古屋市名東区でかつて営業していた「ザ・マガジン」が元祖といわれている
一般に料金体系は時間制で、基本料金（1時間数百円）+延長料金を退店時に精算するシステムになっている。
漫画喫茶 サービス
一般的には図書館や書店並みの規模の書棚を備えていて、数多くの漫画や雑誌、新聞が閲覧できる。店によっては、ドリンクバーや喫茶、テレビゲーム機、インターネットアクセスができるパソコン、テレビ、DVDなどのサービスも提供しているところが多い。
大規模店では、軽食、個人用ブース、ペアシートブース、ファミリーブース、仮眠スペース、ダーツ、ビリヤード、卓球、シャワー、サウナ、マッサージ機、日焼けマシーン等を備えているところもある。
大都市においては深夜営業を行う店舗も増えている。そういった店舗では、カプセルホテルより安価であることから、簡易宿泊所として終電に間に合わなかった人が始発を待つ間の仮眠に利用する場合もある。2000年代後半頃からは日雇い派遣で生計を立てるフリーター（ワーキングプア）の仮住まい（一時避難所）として利用されていることも多くネットカフェ難民とも呼ばれる。
漫画喫茶 著作権法との関係
漫画は著作物であり、漫画喫茶の経営については漫画というコンテンツの提供機能と喫茶店としてのアメニティサービスの提供機能の双方を有しており、近年、漫画喫茶の蔵書数の増大にしたがって前者の機能が極めて強くなっている。
そのため、21世紀のコミック作家の著作権を考える会のように一部の漫画著作者の中には、漫画喫茶について、中古漫画書籍の流通と同様に新刊漫画の売れ行きに悪影響を及ぼし、漫画の著作権が正しく保護されていないと主張する団体も現れている。
音楽レコード等の著作者には著作権法上、著作物について1984年改正法では新たに「貸与権」（著作権法26条の3：著作物を営利目的で不特定多数者に貸与する権利）が与えられており、レンタルショップからJASRACを通じて著作権者への貸与権料還元が実現している。しかし、漫画については当時の貸本業界からの反発もあり「書籍等の貸与についての経過措置」が同時に設けられ、附則4条の2で「書籍又は雑誌（主として楽譜により構成されているものを除く）の貸与による場合には、当分の間、適用しない」として漫画には貸与権が与えられなかったが、2004年の法改正（2005年1月1日施行）で、この附則は廃止された。
漫画喫茶 風営法の問題
漫画喫茶の個室営業について、警察庁が「風営法の許可がない場合は違法」として2011年4月、全国の警察本部に指導を強めるよう指示している。
聖伝
聖伝あるいは聖伝承（せいでん、英語: Sacred Tradition, Holy Tradition）は、キリスト教における伝承のこと。カトリック教会、正教会、東方諸教会では重要視される。
聖伝の位置づけについてはカトリック教会と正教会の間に違いがある。前者は「聖書と聖伝」と並び称すのに対して、後者は「聖伝の中に聖書が含まれる」と捉える。
他方、プロテスタントでは位置付けが異なり伝統と訳すが、伝統をどこまで認めるかには幅があり、純粋に聖書のみを主張する者も居れば、逆にカトリック教会に近い伝統主義の者などもいる。
聖伝 カトリック教会の聖伝
カトリック教会は「聖書と聖伝を同じく尊敬すべき」として、聖書と聖伝を並列させている。トリエント公会議において聖伝は「同じ畏敬を以て認むべきもの」（ラテン語: pari pietatis affectu）と位置づけられた。
教会は、聖書を聖霊の霊感によって書かれた神のことば、聖伝を「主キリストと聖霊から使徒たちに託された神のことばを余すところなくその後継者に伝え、後継者たちは、真理の霊の導きのもとに、説教によってそれを忠実に保ち、説明し、普及するようにするもの」と説明する。
教会は神からの啓示の伝達と解釈を委ねられており、啓示についての自分の確信を得るに当たっては、聖書だけに頼らず、聖書と聖伝を同じく尊敬すべきであるとされる。
聖伝 カトリック教会の聖伝
「わたしたちが説教や手紙で伝えた教えを固く守り続けなさい。」—日本聖書協会『聖書 新共同訳』、テサロニケの信徒への手紙二　2章15節)
「多くの証人の面前でわたしから聞いたことを、ほかの人々にも教えることのできる忠実な人たちにゆだねなさい。」—日本聖書協会『聖書 新共同訳』、テモテへの手紙二 2章2節)
聖伝とは、使徒たちがイエスから受け、聖霊によって学んだ、使徒伝承を指す。使徒伝承は「大伝承」とも呼ばれる。
使徒伝承と別に「諸伝承」（神学、おきて、典礼、信心上の諸伝承）がある。諸伝承は大伝承との照合を受け、（ローマ教皇をかしらとする）教会の教導権の指導のもと、伝えられる。
聖伝 正教会の聖伝
正教会は、神の啓示を信仰の基盤としている。そして連綿と受け継がれてきた神による啓示に基づく信仰と教えを、聖伝と呼ぶ。聖伝を伝えていくにあたっては、聖神゜（聖霊）の導きがあるとされる。
聖伝は、文書や単なる事件の記録、記念物といったものにとどまらない。聖書・聖師父の著作・全地公会議による規定・奉神礼で用いられる祈祷書といった文書となっているものも主要構成要素として挙げられるが、聖伝の本質は、教会を形成していく人々の生きた体験の記憶である。
聖伝は過去にあったものが現在においても体験されるものであり、ゆえに聖伝と教会的意識は同じものであるとされる。従って、聖書・聖師父の著書・全地公会議の規定・奉神礼等は個々別々な現れであり、これらの構成要素を網羅すれば聖伝全体を表すことにはならない。
聖伝 正教会の聖伝
正教会では、聖書と聖伝は範疇の異なるものとは捉えられず、聖書は「聖伝」の一部であるとされる。何が聖書であるかを定めた（正典化した）のは聖伝であるとされる。聖書は、聖伝の中核であり、使徒らが残した最も公的な啓示であると考えられている。聖伝が生み出した聖書は、その後の聖伝を基礎付けるものとなった。
次のものが聖伝の主要構成要素であるとされる。
これらの構成要素は互いに密接な有機的関係を持っており、聖神゜の導きがあるゆえに発展・成長を続けるとされる。
聖伝(Holy Tradition)は、個々の教会や民族の文化的・歴史的遺産である伝統(traditions)とは区別される。
聖伝 プロテスタントにおける伝統理解
プロテスタントにおいても、伝統（英語・ドイツ語: Tradition、聖伝・伝承と同語彙の訳語）を否定する訳ではなく、教会は不変で新鮮な真理と生命の具体的な担い手としての伝統なくして成立しないと捉えられる。ただしその伝統に対する理解の仕方は正教会・カトリック教会とは異なる。
プロテスタントは、聖書のみを権威ある伝統として認める。またローマ教皇の権威を認めない。
教会の伝統は、聖書にのみ根ざし、聖書を常に新しく解釈し、聖書の真理を表し、聖書の生命を現実化するためのものとして、信仰告白・説教・サクラメント・教職から形成される。伝統は単に過去の遺産ではなく、聖霊の現実的な働きとして新しい歴史的生命の現実を形成するものであるとされる。
ただしプロテスタントの中には、純粋に聖書のみを主張する者も居れば、逆にカトリック教会に近い伝統主義の者などもいる。
60年代
60年代（ろくじゅうねんだい）は、西暦（ユリウス暦）60年から69年までの10年間を指す十年紀。
アメリカン・エキスプレス
アメリカン・エキスプレス（英: American Express Company）は、トラベラーズチェックとクレジットカードの発行元であるアメリカ合衆国の企業である。国際ブランドとしてはチャージカードに位置付けられているが、一部の発行国では分割払いが可能なクレジットカードとしても機能する。略称は「アメックス（AMEX）」 。
アメリカン・エキスプレス 概要
本拠地のあるアメリカ合衆国を中心に、トラベラーズチェックや旅行代理業を始めとする旅行事業のほか、クレジットカード事業、法人向け銀行事業、プライベートバンク、投資信託、保険業等様々な事業を手がける。アメリカの他、日本やイタリア、イギリス、メキシコ、カナダ、オーストラリアなどを主な市場として、世界各国でクレジットカードの発行を行っている他、現在世界140カ国に、2,200のトラベル・サービスオフィスを展開する。また、全世界のカード会員数は7800万人に達している。
アメリカン・エキスプレス 歴史
1850年に、ウェルズ・ファーゴの創設者でもあるヘンリー・ウェルズ（Henry Wells）とウィリアム・ファーゴ（William Fargo）、ジョン・バターフィールドの3人によって、荷馬車により貨物を運ぶ宅配便業者（Cargo Express）として、ニューヨーク州バッファローを本社に運輸業を開始した。事業は好調に推移し、輸送網を全米、および隣国のカナダやメキシコにも広げた。
1882年に、世界で初めて郵便為替業務を開始したことで、同社の主事業となる金融業に参入した。1891年には、ウィリアム・ファーゴの発案により、世界で2番目（世界初は、1841年のトーマスクック・トラベラーズチェック）のトラベラーズチェックを発行し、アメリカ国内のみならず事業展開していた各国に導入を行った。
その後は、海外旅行に行くアメリカ人旅行者のサポートのために、1895年にフランスに、1896年にイギリスに事務所を開設したのを皮切りに海外に事業網を展開し、1917年には日本事務所を横浜港に開設するなど、その事業基盤を世界中に広げた。また、第一次世界大戦中には、他の金融機関が為替業務を閉鎖する中、イギリスに取り残されたアメリカ人旅行者のトラベラーズ・チェックの交換を行うなど、戦時下においても安定した業務遂行を行い高い評価を受けた。
アメリカン・エキスプレス 歴史
なお世界展開は、1939年9月の第二次世界大戦の勃発と、1941年12月にアメリカ合衆国の宣戦布告によって一時的に停滞するが、ヨーロッパ戦線に展開するアメリカ軍兵士が現地で飼っていたものの、アメリカ軍による移送を拒否された犬のアメリカへの移送業務を委託するなど、第二次世界大戦中を通じて、その世界的なネットワークを生かし様々なサービスを提供することになる。
1945年9月2日の第二次世界大戦の終戦後は、ダグラス DC-6やロッキード コンステレーションなどの大型旅客機の就航によるアメリカの海外旅行の大衆化による海外旅行ブームを受けて、1954年には、連合国の占領下から脱して間もない日本で支店を再開するなど再び海外展開を活発化させた。
1958年には、アメリカ国内のホテル組合が設立し、既に営業兼運営を行っていたアメリカホテル組合のクレジットカード会社を買収し、1959年には、ISO/IEC 7810に準拠した磁気ストライプカードを利用した方式が導入された。
ジェット旅客機の就航による更なる海外旅行の大衆化の促進や、アメリカ国内の好景気を背景に業務の拡張は続き、1966年にゴールドカードを導入した他、1984年にプラチナカードを導入した。また、1970年代から1980年代にかけて世界各国でクレジットカードの発行を開始し、世界的普及を背景に事業規模を全世界的に拡大した。
アメリカン・エキスプレス 歴史
1983年初頭サンフォード・ワイルが社長に就任した。
1984年4月には投資銀行のリーマン・ブラザーズとその傘下のクーン・ローブも買収し、「リーマン・ブラザーズ・クーンローブ」とする。さらに同社を傘下の証券会社のシェアソンへ吸収合併させ、「シェアソン・リーマン・アメリカン・エキスプレス」とし、さらにその後E・F・ハットン&カンパニーを買収し、「シェアソン・リーマン・ハットン」とするなど、当時の経営陣の方針により事業の多角化を推進した。このころのCEOジェームズ・ロビンソンの妻リンダ・ゴスデン・ロビンソンは、ロナルド・レーガン政権の樹立をバックアップして政財界との関係を深め、さらに1988年からはマイケル・ミルケンを擁護する広報戦略を展開した。
1993年に新CEOハーベイ・ゴルブが就任して、彼が中核事業であるクレジットカード事業と旅行事業への集中と選択を進めたため、同年に同社はそのリテール分野と資産管理業務をプライメリカに売却した。
第一次世界大戦や第二次世界大戦時に提供したような、単なる金融サービス業、もしくは旅行会社の枠を超えた柔軟な有事対応の伝統は、現在も健在である。
アメリカン・エキスプレス 歴史
2007年9月には、銀行部門の子会社であるアメリカン・エキスプレス・バンクを、イギリスの大手商業銀行であるスタンダード・チャータード銀行に8億6000万米ドルで売却した。
サブプライムローンで、多くの個人顧客にクレジットカードサービスを提供した結果、2007年末以降に起きた世界的な金融危機を受けた不況により、貸し倒れが増加し、経営状況が悪化することになる。これを受けて2008年12月には、アメリカ合衆国財務省から33億9千万ドルの公的資金注入を受けるための承認を受けたと発表した。
公的資金注入を受けたことで事実上の政府管理下に入った。2009年6月には公的資金を返済することを表明したが、アメリカ国内におけるクレジットカードの貸し倒れが史上最高レベルに達したことなどから、世界各国において事業縮小と人員削減、サービスの廃止縮小を進めた。
アメリカン・エキスプレス 特徴
最上位のセンチュリオンカードに代表されるように、クレジットカードの中ではダイナースクラブと1、2位を争う高いブランドイメージとステータス性を有しており、富裕層から高い支持を集めている。T&E（トラベル&エンターテイメント）カードであり、 旅行やエンターテインメントに関するサービスやサポートが充実しているとされる。アメリカ系とアメリカ系列ホテル業界を中心に、マイナー地域の航空券やアメリカ系とアメリカ系列ホテルの手配を全プロパーのカードで請け負う。アメリカ系とアメリカ系列高級ホテル宿泊時に独自サービスの提供を受けられる他、ゴールドカード以上ではレストランの予約代行を行う。カード会員の利用金額に一律の制限が無い。
アメリカで発行されるグリーンカード（一般カード）、ゴールドカード、プラチナカード、センチュリオンカード（ブラックカード）は、チャージカード（英語版）と呼ばれるもので、毎月の利用金額を、月ごとに全額払う短期の無利子ローンである（マンスリークリア、一括払い）。会員から手続きをしない限り、残高の翌月持ち越し（1ヶ月以上の長期ローン）や分割払いは無い。チャージカードとは別にクレジットカード（リボルビング払い用カード）も発行している。イギリス法人では、アメリカ合衆国ドル建てないしユーロ建ての「ICCカード」を発行しており、日本在住者でも申し込める。
アメリカン・エキスプレス 特徴
カード紛失時、支店の存在する国家であれば、どの国家で発行されたカードであっても、ほぼ翌日に再発行され、宿泊先への持ち届けを行ったり、海外旅行先でのトラブル相談がコレクトコールで出来、渡航先で病気にかかった際の旅行保険など、普段の使い勝手とともに、旅行や出張時のサービスに重点を置いているのが特徴である。競合他社がアメックスのサービスを模倣しても、一部のサービスが追従出来ないことから、「海外旅行に強い」といったイメージが今日まで続いている。
なお、プロパーカードのデザインは世界共通であり、旅行中の紛失や盗難に際して、各国の現地でカード発行が可能であるため、上記のように受け取るまでの時間が、他の提携型カードに比べ短い上、一部のカードに見られるように、帰国後に本カードに切り替えする必要もない。
ただし、少なくとも日本での緊急再発行については、ICカード導入により2014年11月17日以降、緊急仮カード（発行翌月末まで有効の磁気ストライプカード）での対応に変更された（1週間ほどで新カードが届く）。
顧客満足度の計測として、ネット・プロモーター・スコアを導入している。
アメリカン・エキスプレス ブランド広告
広告代理店、オグルヴィ・アンド・メイザーとの長年の関係のもと、世界各国で広告展開を積極的に行っており、その高いサービスレベルと巧みなマーケティングにより、高いブランドイメージを保持し続けている。
1975年から、世界各国で「私をご存知ですか（Do you know me?）」「出かけるときは忘れずに（Don't Leave Home Without It.）」をキャッチコピーとした広告キャンペーンを展開した。著名人が「（仮に自分を知らない店でも）アメリカン・エキスプレス・カードを提示すれば一流のサービスを受けられる」「海外でもアメリカン・エキスプレスのきめ細かいサービスを受けられる」という趣旨のメッセージを語るCMシリーズが制作された。CMにはルチアーノ・パヴァロッティ、ペレ、エドモンド・ヒラリー、ジャック・ニクラス、ジム・フィックス、ロジャー・ダルトリー、スティーヴン・キングと並んで、当時のソニー会長盛田昭夫が起用された。
2000年代以降にロバート・デ・ニーロやタイガー・ウッズ、マーティン・スコセッシ、渡辺謙などを起用した「My life. My card.」キャンペーンなど、大々的な広告キャンペーンを行ってきた。
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
日本では、外国会社であるアメリカン・エキスプレス・インターナショナル・インコーポレイテッド（American Express International, Inc.、以下日本支社）がアメリカン・エキスプレス・カードを発行している他、旅行代理業も行っている。また、ライセンスを受けた数社もカードを発行している。
第一次世界大戦中の1917年（大正6年）、アメリカ人旅行者に対するサービス及びサポート拠点として、日本事務所が横浜港に開設された。その後、1941年（昭和16年）に第二次世界大戦における日米開戦を受けて、一時的に撤退したものの、戦後の1954年（昭和29年）には、改めて日本支社が設立されている。2017年（平成29年）には、日本上陸100周年を迎えた。日本支社は長く杉並区荻窪の藤澤ビルディングにあったが、2020年（令和2年）秋に引き払い、港区虎ノ門4丁目の虎ノ門パストラルホテル跡地に新築された神谷町トラストタワーへ移転した。
またJCBとは、下述のとおり加盟店業務において提携関係にあり、アメリカン・エキスプレスの日本本格進出及びJCBの海外進出以前には、JCB会員が海外渡航する際、JCB斡旋による短期利用アメリカン・エキスプレスカード（一般カード）の提供がされていた。
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
その後は高度経済成長を受けて日本市場における事業を拡大し、1974年（昭和49年）に日本円のトラベラーズ・チェックが発行された他（2014年（平成26年）3月末で発行終了）、1980年（昭和55年）には、アメリカン・エキスプレスとしては、日本市場における初のクレジットカードである「ゴールド・カード」の発行が開始された。
また、その後の1983年（昭和58年）に、アメリカン・エキスプレス・カード（グリーンカード）が発行された他、1992年（平成4年）にリボルビング払い専用カードが、1993年（平成5年）にはプラチナ・カードが、2003年（平成15年）にはセンチュリオン・カードの発行が開始された。
ゴールド・カードの発行後には、多くの競合他社がゴールドカードの券面とコンセプトを模倣した。プラチナ・カード（なお、日本国内において「プラチナカード」の商標権はアメリカン・エキスプレスにある）や、その券面の色から「ブラックカード」と称されるセンチュリオン・カードのコンセプトも同様である。
また、個人事業主・医師・弁護士など、専門職向け「ビジネスカード」分野における『先駆者のひとつ』とされており、現在もビジネスカードやプレミアムカード市場では、大きな市場シェアを占めるなど、アメックスの存在が、日本のクレジットカード市場と、富裕層・準富裕層向け金融サービスに与えた影響は、大きいと評価されている。
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
上記のように、日本のクレジットカード市場と富裕層向け金融サービスに大きな影響を与え続けてきたものの、2007年後半以降の世界金融危機と不況、アメリカ国内における貸し倒れの増加を受けて、アメリカ本社が公的資金の注入を受け政府管理下に入ったこともあり、2008年頃から2010年頃にかけて、比較的経営状態が良い日本においても事業とサービスの縮小、削減及び人員削減を行うことを余儀なくされた。
世界金融危機以降、基幹事業であるクレジットカード事業の取扱を増加させるため、富裕層によるいわゆる「T&E」の高額決済だけではなく、日常生活上の決済シーンのほとんどを占める「現金決済」による取引を取り込もうと努力している。これが、後述する世界規模でのJCBとの提携に結びついた。
現在では、百貨店や高級店だけでなく、スーパーマーケットやコンビニエンスストア、病院や薬局、ガソリンスタンドやホームセンター、また公共料金等の支払いにも、アメリカン・エキスプレスのカードを使用できるようになり、特に都市部における決済シーンでの利便性は、VisaやMastercardと大差ない程に改善されている。
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
アメリカン・エキスプレス・インターナショナル・インコーポレイテッド（日本支社）が発行するプロパーカード、及び他社との提携カード（これら2種のカードを俗に「本家」や「本家カード」などという）、並びに他社に発行を認めている「ライセンス提携カード」が存在する。
なお、日本のアメリカン・エキスプレスのプロパーカードでは、従前では磁気ストライプカードのみの発行で、クレジットカードの偽造複製を困難にすることで、カードセキュリティを向上させるICチップを搭載していなかったが、2015年（平成27年）に、順次ICカードが発行されていくことが公式ウェブサイト上で判明した。公式に発表はされていないが、実務上は同年7月頃からスカイトラベラーカード（プレミアを含む）の新規発行分において搭載され、同年10月頃からは、下記のグリーン、ゴールド等のプロパーカードでも、搭載が開始されている。
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
利用限度額については、券種での違いは無く、全ての種別で顧客ごとに、カード利用実態や返済に合わせて変動し個別審査される。一例として、最も下位のアメリカン・エキスプレス・カードは、新規発行時は、年収の5%程度を基準としているが、アメリカ合衆国の著名な投資家であり、アメックスにも株券を保有し投資している富豪のウォーレン・バフェットは、決済可能金額が数億米ドルに達すると見られている。また、事前にアメックスへ入金（小切手でも可能）することで、実質的な利用限度額は、個人の現金資産をそのまま決済限度額として利用することも可能である（ただし租税回避目的での利用を制限するため、年度の決算を超える入金は推奨されない）。
プロパーカードとは、クレジットカード発行会社（イシュア）が他社との提携なく、アメリカン・エキスプレスが自社発行しているクレジットカードである。
アメリカン・エキスプレス・グリーン・カード
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
最も基本的なグレード。アメックスが、1958年に初めてアメリカとカナダでクレジットカードを発行したカードである。一般カードではあるが、他社ゴールドカード並みのサービスを提供している。古代ローマの「百人隊長」の特徴的な緑色とデザインにより、『アメックスといえばグリーンカード』というイメージが広く持たれているため、会員の中には、グリーンカードを長年愛用している者も多い。なお、この緑は米ドル紙幣をイメージした色と言われている。
2022年10月にリニューアルされ、名称の変更（旧称：アメリカン・エキスプレス・カード）、年会費から月会費への変更（年間13,200円→月間1,100円《消費税込み》、年間の金額では旧年会費と同一）がなされた。また同時に追加の家族カードも変更され、月間550円《消費税込み》となった。
アメリカン・エキスプレス・ゴールド・カード
日本において1980年に発行された最初のゴールドカード。日本での年会費は29,000円＋消費税。他社プラチナカード並みのサービスを提供している。また日本において、最初に発行されたアメリカン・エキスプレスのクレジットカードでもある。（下位グレードのグリーン・カードは1983年の発行）
アメリカン・エキスプレス・プラチナ・カード
アメリカン・エキスプレス 日本におけるアメリカン・エキスプレス
日本において1993年に発行された最初のプラチナカード。この「プラチナ・カード」は、アメリカン・エキスプレスによる登録商標である。日本での年会費は、日本発行130,000円＋消費税。長らく招待制を取っていたが、2019年より申し込み制に変更となった。また、2018年からはカード材質がプラスチックではなく、メタル製のカードとなっている。
アメリカン・エキスプレス・センチュリオン・カード
招待状が送られたカードメンバーのみ入会可能。日本においては、その存在についてアメリカン・エキスプレス日本支社は、公式には認めていない。
しかし、公式ウェブサイト上の「加盟店のお客さま」の「お取り扱いいただけるカードの種類」には、アメリカン・エキスプレス・カードの一つとして紹介されているが「個人のお客さま」のカード・ラインナップには、やはり登場しない。
アメリカン・エキスプレス・スカイ・トラベラー・カード（新規申し込み受付終了）
特定の航空会社や航空連合に限定されず、複数の航空会社を利用する旅行者に向けて発行されたクレジットカードである。年会費は10,000円＋消費税で、アメリカン・エキスプレス・グリーン・カードより下位のカードであり、アメックスの特徴である「百人隊長」のカードフェイスでない。