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京成松戸線 運行形態
また、直通運転は平日が日中中心、土曜・休日は朝から日中にかけての運転で夕ラッシュ時には行っていない。2024年3月23日改正のダイヤでは、松戸駅発車時刻で平日は8時41分から15時40分まで、土曜・休日は6時20分から16時40分まで運転している。2025年12月13日のダイヤ改正で、平日の朝7時台末 - 8時台に千葉中央行き2本、夕方17時台に松戸行き2本の直通列車が設定される予定である。なお、直通運転を行う時間帯は、一部を除いて京成津田沼駅始発・終着の松戸線の列車が同駅の6番線から、同駅始発・終着の千葉線の千葉中央・ちはら台方面の列車は同一ホーム上の5番線から発着し、乗り換えの便宜を図っている。他方、直通運転が行われていない時間帯は、5・6番線とも松戸線の列車の発着に使用されることが多く、千葉線の列車は2番線に到着し、3・4番線から発車する。
使用される方向幕は全車英字入りとなっており、「普通」表示の付いた行先表示となる。
乗り入れ再開時には、沿線から千葉市方面への乗客誘致をアピールするため、乗り入れ対応編成の一部に「Chiba」をあしらったステッカーを車体に貼付けするとともに、車内ドア上部には「matsudo to CHIBA 06.12.10」（後に「matsudo to CHIBA」のみに変更）というキャッチフレーズも添えられた。
京成松戸線 歴史
本路線大半の区間は旧日本陸軍鉄道連隊が演習用に敷設した軌道敷（鉄道連隊演習線松戸線）であり、第二次世界大戦後の京成電鉄への払い下げを経て民間利用されているものである。
大東亜戦争（太平洋戦争・第二次世界大戦）において日本が降伏したことを受けて、鉄道連隊は解散した。鉄道連隊演習線のレールは西武鉄道に払い下げられたが、軌道敷はそのまま残されていたことから、西武鉄道と京成電鉄は早くからこれに着目していた。鉄道連隊の旧軍人を入社させた両社は、日本の占領統治を担う連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）に鉄道敷設のための使用許可を働きかけた。最終的に陳情合戦は営業基盤を千葉県内に持つ京成電鉄が制し、1946年（昭和21年）3月に軌道敷使用が認可された（正式な払下げは1955年）。この背景には、京成電鉄に入社した旧鉄道連隊大尉椎名三郎とその元上官で終戦当時中将だった鎌田銓一の存在が大きかったといわれている。鎌田は大東亜戦争以前にアメリカ陸軍士官学校に留学経験があり、その際に上級生に、GHQ最高司令官ダグラス・マッカーサーがいたことから戦後はGHQの首席接待委員となり、いわゆる鎌田機関を組織。「鎌田を通さなければマッカーサーには会えない」と言われるほどの影響力を持っていたという。
京成松戸線 歴史
京成電鉄は同年10月に子会社として新京成電鉄を設立した。1947年（昭和22年）1月に開始された工事は、新たな資材の入手が困難であったため、県外に足を延ばして規格の異なる古資材をかき集めて行われた。
開業直前にGHQが旧軍用線の復活を懸念し一時は開業が危ぶまれたが、新京成電鉄幹部の説得により、予定通り1947年（昭和22年）12月27日に新京成線（しんけいせいせん）として、新津田沼駅 - 薬園台駅間が軌間1,067 mmで開業している。
演習線は規定の線路延長（45 km）を確保することと、様々な状況での路線敷設演習のために急曲線が多数介在する屈曲線形で、旅客線開業時に可能な限り直線化を図るも現在なお良好な線形でない。移動距離に比して道程が長く、津田沼駅 - 松戸駅間は直線距離約16 kmに対し道程26.5 kmである。演習線軌間は600 mmと極端に狭隘だったが、京成電鉄払い下げ時に1,067 mm（3フィート6インチ）へ改軌される。当時の地方鉄道法では「地方鉄道ノ軌間ハ1.067メートルトス特別ノ場合ニ在リテハ1.435メートル又ハ0.762メートルト為スコトヲ得」とあり、軌間1,372 mmでの建設が認められなかったため、親会社の京成電鉄準拠の軌間1,372 mmは許可されず、1,067 mmに設定している。
京成松戸線 歴史
払い下げ以後、新津田沼側から延伸し、建設資金不足から一時期は常磐線松戸駅までの全通を諦めて初富駅 - 松戸駅間にバスを運行するも、沿線の船橋市にあった日本建鐵工業を傘下に収めた三菱電機の支援で敷設工事を再開、松戸駅まで全通する。なお、松戸駅 - 上本郷駅間は旧軍用線ではなく、全くの新線であるため、台地を切り崩す工事が行われた。切り崩しで生じた残土を利用して平潟土地整理事業がなされた。開業当初、開発が進んでいない沿線付近は雨や霜解けでぬかるむ道路を駅まで歩き革靴やハイヒールへ履き替える乗客が多く、松戸駅延伸開業時は各駅に下駄箱設置もみられた。
全通は地域の人々から温かく迎えられ、数々の恩恵を受け、近所の農家から赤飯や餅、夕飯のおかず等の差し入れが度々あったという。
古くは松戸新田駅やみのり台駅などの5駅が小さな駅舎で一人勤務のワンマンボックス駅（畳一帖未満の小さな建物）だった。
1953年（昭和28年）10月、全線の軌間を1,372 mmへ、1959年（昭和34年）8月に1,435 mmへ改軌する。親会社の京成電鉄よりも早期の改軌で、京成電鉄の改軌予行演習も意図したと推察されている。
京成松戸線 歴史
従前に、松戸 - 柴又（東京都葛飾区）間、国府台間も免許取得して松戸市内で路線用地を買収するも、千葉大学園芸学部や柴又駅周辺の反対や常磐線の複々線化、北総線が計画された影響もあり、計画が頓挫して未成線のまま1971年（昭和46年）頃に免許失効している。買収した路線予定地のうち仮称三矢小台駅はリブレ京成三矢小台店と新京成バス（松戸新京成バスを経て現在の京成バス千葉ウエスト）折り返し場へ、その他の多くが住宅地へ転用されている。国府台駅までの延伸計画は、流山電鉄（現・流鉄）の市川駅延伸免許取得による周辺地域での路線バス運行など、営業機会損失を阻止する意図もあった。
急激な乗客増による複線化が行われた。演習線軌道敷の大半は複線分あったので工事は比較的容易に進められ、1975年（昭和50年）2月に新津田沼駅 - 京成津田沼駅間を除く全線が複線化された。
京成松戸線 歴史
新津田沼駅は現位置へ至るまで駅舎位置や路線が変遷しており、以前の同駅と京成津田沼駅への2路線に分かれていたものを現在は急カーブで1線にまとめている（詳細は「新津田沼駅#歴史」を参照）。新津田沼駅 - 京成津田沼駅間のイオンモール津田沼所在地は1982年（昭和57年）頃まで京成電鉄第二工場が存在し、京成線改軌期間中に、京成電鉄所属構内側線の引き込み線扱いとして先行改軌された新京成線1,435 mmと京成線1,372 mmの軌間を移設してレール4本を敷設している。京成電鉄第二工場の出入構は主に深夜に行われた。京成電鉄の車両工場が宗吾参道へ移転後、1987年（昭和62年）に新京成電鉄へ譲渡され、0キロポストは現在も新津田沼駅に設置されている。
優等列車は現在設定されていないが、かつて同線内各駅停車で千葉線方面へ急行「九十九里号」を運行し、赤電なども使用した京成上野駅始発本線経由の同名列車も運行していた。
2023年（令和5年）10月31日、親会社の京成電鉄は、2025年（令和7年）4月1日付で簡易合併形式により、当路線を保有している新京成電鉄を吸収合併することを発表した。路線・駅・従業員の雇用と、運賃体系はそれぞれ維持する方針とした。
2025年（令和7年）4月1日、京成電鉄が新京成電鉄を簡易合併方式により吸収合併し、これに伴い路線名も変更され、京成電鉄の松戸線となった。なお、これによる列車運賃、並びにダイヤの変更は行われなかった。また、駅ナンバリングの振り直しが行われ、新津田沼側よりKS-66〜KS-88に変更された。
2011年（平成23年）
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、全線運休となる。
3月13日 - 大震災による発電所の停止に伴う電力供給逼迫（ひっぱく）のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から一部区間で徐行運転が実施され、京成千葉線への直通運転が休止される。
6月27日 - 節電ダイヤで中止されていた京成千葉線への直通運転が一部再開される。
9月19日 - 一部区間での徐行運転を終了し、新津田沼駅 - 京成津田沼駅間の運転および京成千葉線への直通運転を全面的に再開する。
京成松戸線 沿線風景
JR東日本常磐線との乗換駅である松戸駅を出発すると右側に大きくカーブをし、下総台地を登る緩やかな勾配にさしかかる。国道6号を超え、勾配を登り終えると新京成鉄道模型館があった上本郷駅へと到着する。松戸駅 - 上本郷駅間は新たに建設された区間であり、切り通しの残土は松戸駅の向こう側である平潟の土地整理に利用された。元々の鉄道連隊演習線跡とは上本郷駅手前で合流する。次の松戸新田駅とみのり台駅は駅間距離が短く、しばらく住宅地の中を走る。JR東日本武蔵野線新八柱駅との乗換駅である八柱駅を過ぎると、左手に21世紀の森と広場や森のホール21を見ながら右にカーブし、常盤平駅へと至る。この周辺は路線開通後に常盤平団地としてベッドタウン化した街である。次の五香駅を過ぎるとカーブが連続する線形が続き、併走する千葉県道57号千葉鎌ケ谷松戸線（一部区間は国道464号との重複区間）とはこの先踏切で4回も交差をすることになる。元山駅を出ると陸上自衛隊松戸駐屯地の中を走り、くぬぎ山駅へと至る。沿線は梨園が多く、シーズンになると観光農園として賑わっている。線路は東に進路を変え、くぬぎ山車両基地を右手に見ながら北総線・成田スカイアクセス線の高架をくぐった後高架線となり北初富駅へ至る。この先、新鎌ヶ谷駅までは北総線・成田スカイアクセス線と併走して走る。
京成松戸線 沿線風景
新鎌ヶ谷駅を出ると南へ大きく進路を変え、初富駅へと至る。この区間は新鎌ケ谷の街の開発にあわせ、連続立体交差化が行われた。次の鎌ヶ谷大仏駅は船橋新京成バスの車庫に隣接しており、駅の近くには駅名の由来にもなった鎌ヶ谷大仏がある。しばらく直線区間が続くが、二和向台駅を過ぎると再びカーブの多い線形となる。三咲駅から滝不動駅にかけては沿線に畑や果樹園などの田園風景が広がるが、次の高根公団駅を過ぎると再び住宅地の中を走る。高根木戸駅にかけての周辺には日本住宅公団（現在のURの前身）により開発された高根台団地が広がり、高根公団駅の駅名の由来にもなっている。やがて線路は東葉高速鉄道線との乗換駅である北習志野駅へと到着する。周辺には習志野台団地が広がり、また学校が多く朝夕は学生で賑わっている。北習志野駅を過ぎると右にカーブし、すぐに習志野駅へと到着する。習志野と称するものの、駅は習志野市ではなく船橋市に位置している。次の薬園台駅付近は直線区間が続くが、前原駅を過ぎると国道296号と交差し、線路はイオンモール津田沼を左に見ながら大きくカーブして新津田沼駅へと至る。周辺は繁華街となっているが、JRの津田沼駅とは400m程離れており徒歩連絡となる。これから先は単線区間となり、大きく逆S字カーブを描きながら本線と合流し、終点の京成津田沼駅へと到着する。
京成松戸線 車両
画像は新京成線時代のものである。
800形以前の過去の車両（吊り掛け駆動方式）については京成電鉄の「1988年以前消滅形式」の項目を参照。
新京成線時代に乗り入れていた車両。
京成松戸線 駅一覧
駅員
●：終日配置
○：7:00 - 22:00に限り「係員」を配置。その他の時間はインターホン対応。遠隔監視システム導入。
各駅とも交通バリアフリー法上の「特定旅客施設」に該当する一日5,000人以上の乗降人員がある。
京成松戸線 利用状況
2005年度の旅客輸送人キロは722百万人キロとなっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最低値を青色で表記している。
ラインラント
ラインラント（Rheinland）は、ドイツ西部、ライン川沿岸の一帯を指す地方の名称。ラインラント＝プファルツ州のほぼ全域とノルトライン＝ヴェストファーレン州西部を中心に、ヘッセン州西部、バーデン＝ヴュルテンベルク州北部にまたがる。沿岸一帯といっても、南部の上流域であるアルザスやバーデン地方は含まず、カールスルーエ付近からオランダ国境付近までを指す。ベネルクス三国やフランスのロレーヌ地方に接し、西欧の経済・産業の一大中心地である。
フランク族発祥地ということもあって方言系統はフランク語系に属し、宗教的には比較的カトリックが強い。観光名所が集まり、ドイツワインの中心的産地としても世界的に知られる。
ラインラント 歴史
第四紀の更新世には、ネアンデルタール人がこの地域に分布していたが、ネアンデルタール人は、デュッセルドルフ近くのネアンデル谷から名付けられた。
古代ローマ帝国の時代から都市が建設され、ドイツでは最も古くから文明が栄えた地域でもある。ケルン、マインツなどの歴史ある都市が点在し、中世には神聖ローマ帝国を支える主要地域の一つであった。
その地域的重要性から、ルイ14世以来フランスの侵攻をたびたび受けた。ナポレオン戦争の際には、ライン川西岸一帯がフランスの占領下に降ることとなった。1815年のウィーン議定書によってプロイセン王国に割譲され、1822年よりラインラント県がおかれた。周辺地域の豊富な地下資源とライン川による物流という地理的優位性から、ドイツにおける工業化の中心地となり、1871年のドイツ帝国成立後も工業地帯として発展した。第一次世界大戦後のパリ講和会議によって成立したヴェルサイユ条約で、ラインラントの非武装化が定められた。
その後、1925年のロカルノ条約によって、再びこの地が非武装地帯であることが確認されたが、1933年に成立したヒトラー政権のもとでヴェルサイユ条約、ロカルノ条約が破棄され、1936年3月7日にドイツ軍がラインラントに進駐した。
現在はドイツに属しており、ラインラント＝プファルツ州、ヘッセン州、ノルトライン＝ヴェストファーレン州などにまたがる一地域となっている。
新京成電鉄
新京成電鉄株式会社（しんけいせいでんてつ、英: Shin-Keisei Electric Railway Co.,Ltd.）は、かつて存在した千葉県東葛地域を拠点としていた鉄道事業者である。京成電鉄の完全子会社であり京成グループの企業で、京成グループ共通の「K'SEI GROUP」ロゴを使用していた。1990年5月31日以降、関東地方で唯一の準大手私鉄に分類されていた。パスネットの符丁はSK。
新京成電鉄 概要
千葉県松戸市の松戸駅と習志野市の京成津田沼駅の間で鉄道事業（新京成線）を行っていたほか、不動産業を展開していた。かつては当社の自動車部としてバス事業も営んでいたが、2003年（平成15年）10月1日に松戸新京成バス・船橋新京成バス・習志野新京成バスの3社に分社化（後に習志野新京成バスは2014年（平成26年）4月16日をもって船橋新京成バスに吸収合併）し、直営事業としては行っていない。詳細については新京成バスを参照のこと。
京成カード（鉄道定期券のみ）加盟企業。
京成電鉄の子会社として設立されたことから一貫して京成グループに属する一方、1953年（昭和28年）には株式店頭公開、1961年（昭和36年）には東証二部（後のスタンダード市場）への上場を果たし、60年以上にわたって京成電鉄との親子上場の状態となっていた。その間、新京成電鉄が数度の増資を行ったことや、1980年代に経営危機に陥った京成電鉄が新京成電鉄の株式を部分的に放出したこともあり、一時は京成電鉄による持株比率が3割を下回ることもあった。ただし京成電鉄が経営危機を脱した後は徐々に新京成電鉄の株の買い戻しが行われ、2022年（令和4年）には株式交換によって京成電鉄の完全子会社となった。
新京成電鉄 概要
2025年（令和7年）4月1日、親会社の京成電鉄に吸収合併（簡易合併・略式合併）され、関東地方では唯一であった準大手私鉄が消滅した。
京成電鉄への吸収合併後、くぬぎ山の本社ビルは「京成くぬぎ山ビル」となり、同年5月7日に京成不動産が東京都葛飾区青戸から同ビルに本社を移転した。
新京成電鉄 歴史
2008年（平成20年）
1月10日 - PASMOの普及に伴いこの日の終電をもってパスネットの発行・発売を終了。
2月27日 - タッチパネル式自動券売機で京成カードによる定期券の発売を開始。
3月14日 - この日の終電をもってパスネットの自動改札機での使用を終了。
3月15日 - パスネットの残額の払い戻し及びPASMOへの移し替えを開始。同日から駅構内の一部の飲料自動販売機でPASMO電子マネーの取り扱いを開始。八柱乗り換え定期券の発売を開始。
2013年（平成25年）
2月8日 - 在籍する全編成の電動車がVVVFインバータ制御になる。記念乗車券も発売。
3月23日 - 交通系ICカード全国相互利用サービス開始に伴い、 新京成線でKitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。
10月30日 - セブン-イレブン・ジャパンと業務提携。スタシオン・セルビス（当時）がフランチャイズ加盟店となり、駅売店などを転換。
新京成電鉄 新京成電鉄グループ会社の歴史
2003年（平成15年）
3月20日 - フロンティア企画が有限会社（前有）から株式会社（後株）に改組。
4月15日 - 上本郷駅の駅ビル内にて、フロンティア企画が運営する新京成鉄道模型館が開館。
4月28日 - バス事業の分社化のため、船橋新京成バス株式会社・習志野新京成バス株式会社・松戸新京成バス株式会社の3社を設立。
10月1日 - バス事業を分社子会社の船橋新京成バス株式会社（鎌ヶ谷営業所）・習志野新京成バス株式会社（鎌ヶ谷営業所習志野車庫→習志野営業所）・松戸新京成バス株式会社（松戸営業所）の3社に譲渡。
新京成電鉄 社章・シンボルマーク・コーポレートカラー
社章は京成電鉄社紋に英字社名のイニシャルである「S」を加えたものである。1946年（昭和21年）10月23日に制定されたものであるため、ベースの京成社紋は1964年（昭和39年）改定前のものである。
シンボルマークとコーポレートカラーは2014年（平成26年）6月1日に制定された。Step Mark（ステップマーク）と命名されたシンボルマークは社名のイニシャルである「S」をカーブの多い路線になぞらえてデザインされており、右上がりとなる形はステップアップする会社の姿勢を表している。マークに添えられるロゴタイプ（shin-kei-sei）は音節ごとに区切られており、音のリズム感と読みやすさを向上させている。なお、マークとロゴタイプの位置は使われる個所に応じて2パターンある。
コーポレートカラーはメインカラーのgentle pink（ジェントルピンク）とサブカラーのnew maroon（ニューマルーン）の2色があり、メインカラーはシンボルマークに合う色として、サブカラーは従来の「新京成マルーン」を継承する新色として設定された。コーポレートカラー制定後、メインカラーは駅名標を含めた駅のサイン類のほか、ラインカラーとしても用いられている。サブカラーはロゴタイプのほか、シンボルマークや駅名標のワンポイントとして用いられている。
新京成電鉄 社章・シンボルマーク・コーポレートカラー
なお、シンボルマークおよびコーポレートカラー制定前には「SHIN-KEISEI」のロゴタイプも存在し、N800形の旧塗装車や船橋新京成バスに在籍していた深夜急行車や貸切用車に使用されていた。このほか、船橋新京成バスは別途「Funabashi Shinkeisei Bus」のロゴタイプも存在する。
新京成電鉄 車両
8800形の導入以降、他の大手私鉄よりもいち早く在籍車両のVVVFインバータ制御化を進め、2013年（平成25年）2月8日より、在籍する全編成の電動車がVVVFインバータ制御車両となった。また、補助電源装置のSIV化も完了している。これ以外の新技術の導入も積極的で、純電気ブレーキ、シングルアームパンタグラフの導入も京成より先駆けるものとなった。
新京成電鉄 車両
現有車両の形式はすべて縁起が良い数字とされる「8」から始まる。800形を上回る車両として8000形と命名され、800形と8000形の長所を併せ持った車両として8800形と命名されたという説がある。その後、8900形、N800形、80000形と続く。また、都営地下鉄浅草線・京浜急行電鉄直通の北総開発鉄道（当時）と同社が以前に直通運転を行い、現在は京成とも直通する関係上、車番重複を避けるための関係各社の協定による割り当て（千位が1・2は京急（この他特例で「600形」を使用）、3・4は京成（4は現在のところ使用経歴はなし）、5は都営、7は北総、8は新京成、9は千葉ニュータウン鉄道〈旧・都市公団〉）が存在する。なお、N800形まで伝統的に車外側面の車番の前に社章をつけていた。
車体は設立の経緯から、京成電鉄の払い下げ車両に準じた設計が大半を占めていたが、8000形以降は非貫通の正面形状など、京成と一線を画す独自のデザインを使用した車両が登場するようになった。その後、2000年代以降は再び京成電鉄と共通設計の車両が登場している。
新京成電鉄 車両
完全新造車両はすべて日本車輌製造が製造を担当する。また、電動機や制御装置などの電気機器は三菱電機製（避雷器と8000形・800形の車内扇風機など一部電気機器は東芝製）を採用するが、これは1955年の全線開業に際して三菱電機の協力があったためである。ただし、N800形のみ京成3000形をベースにしているため、電動機のみが三菱電機製で、制御装置は東洋電機製造製、冷房装置および補助電源装置（SIV）は東芝製である。ただしN838編成以降の冷房装置は三菱電機製である。また、8000形のインバータ制御改造編成のインバータ装置は三菱電機製であるが、主電動機は東芝製となっている。
伝統的な車内装備品として客用扉脇に備えられた鏡がある。日本の他事業者では名古屋市営地下鉄、江ノ島電鉄、相模鉄道の一部車両に見られる程度である。設置理由は「視線がそこへ向く」ということで「鏡を見ることで広告に目が行くだろうと考えて設置された」、「副次的に痴漢防止効果も有ると考えたから」だという。
2011年からVVVFインバータ制御に改造されていない8000形を順次廃車、8800形の全編成を6両編成とし、一部編成が京成千葉線へ乗り入れている。
前述したコーポレートカラーを採用したデザインの展開を2014年8月29日より開始し、旧々塗装に復刻された8000形1編成を除く全車両に展開が行われた。
主に8両と6両の交互で運転されていたが、8800形から順に6両化、車番変更を行い、8900形の3編成にも6両化が行われた。8900形は中間付随車を抜き取っただけで車番の改番はされず、2014年（平成26年）9月30日より全編成が6両で運行されている。
一部の車両は京成線直通運転に対応していないか、対応していても乗り入れを行っていない。
80000形
京成グループの標準車両として、京成電鉄と共同で設計。駆動方式はWN駆動で、制御装置に三菱電機製フルSiC素子VVVFインバータ制御を採用し、N800形と比較して消費電力を19%削減。京成3100形と共通設計であるが、京成3100形は東洋電機製造製ハイブリッドSiCインバータでTD駆動、跳ね上げシートとFREE Wi-Fi（無料公衆無線LAN）は80000形には設置されないという相違点がある。2019年12月27日営業運転開始。
800形以前の過去の車両（吊り掛け駆動方式）については京成電鉄の「1988年以前消滅形式」の項目を参照。
新京成電鉄 列車番号
新京成では運行番号と関係なく下り列車では1から奇数を、上り列車では2から偶数を初列車から順に振っていく付番方法となっている。
ちなみに、親会社の京成電鉄やその乗り入れ先である北総鉄道・都営地下鉄浅草線・京浜急行電鉄では始発駅の発車時刻の「時」の数字と運行番号2桁（南行〈京成・北総の上り、京急の下り〉列車では1を引いた偶数、京成では線内のみの列車の一部でその前に〈例：aayxx〉、京成の直通列車やそれ以外の事業者では後にアルファベット1文字〈例：aaxxy、京急のみ2文字の場合あり〉が加わる場合もある）とを組み合わせた付番法であり、新京成のそれとは全く異なる（「列車番号の付番方法」を参照）。
運転区間によって百位の数字が区別されており、それぞれの種類ごとに始発駅発車順の付番となっている。
新京成電鉄 列車番号
松戸 - （京成津田沼経由） - 千葉中央間の京成千葉線直通列車：3**
ただし新京成側の付番方法の都合上京成線内で01F運用に相当する上り300列車（京成線内**00F列車）を設定できない関係で下り301列車（京成線内**01F列車）は欠番。
また、300番台の列車に限り京成側の付番方法の都合上始発駅発車順になるのは303列車から始まる奇数の列車番号のみである（偶数は京成線から直通してくる上り列車が列車番号としては1つ若くなって戻ってくるため）。
そのうえ新京成側の付番方法の関係で松戸で折り返す度に列車番号が16増えるため京成に直通するたびに京成線内でも毎回違う運行番号になる。
なお、千葉線直通列車では3xx列車が直通した場合、京成ではaaxxF（aaは始発駅発車時刻の「時」、Fは新京成所属車を表すアルファベット）という列車番号になる（例：8時台に松戸を出発する303列車は京成線内では803F列車）。京成線内での運行番号は下り列車ではxx、上り列車ではxx+1の奇数となる（例：303→803F→1002F→302列車の場合の運行番号は03F）。
新京成電鉄 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て、きっぷの場合は10円単位で切り上げ）。2023年（令和5年）10月1日改定。
かつて以下の区間は上表に関係なく特定運賃が定められていたが、2023年（令和5年）3月18日に廃止された（金額は廃止直前のもの）。
新京成電鉄 駅施設
2012年（平成24年）7月現在、LED式発車案内表示器が松戸・八柱・常盤平・五香・くぬぎ山・新鎌ヶ谷・鎌ヶ谷大仏・二和向台・高根公団・北習志野・薬園台・新津田沼・京成津田沼の各駅に設置されており、これらの駅では電車到着時のアナウンスも流れている。また、松戸新田・みのり台・三咲・滝不動・高根木戸・習志野・前原の各駅（遠隔監視システム導入駅）には簡易式の列車接近案内表示が設置されている。
新京成電鉄 労働組合
新京成電鉄の労働組合は、「新京成交通労働組合」という名称で私鉄総連に加盟している。同組合の下部組織として「新京成電鉄労働組合」と「新京成バス労働組合」があり、ユニオンショップ制であるので、社員は一部管理職などを除きそれらに所属することになる。また、バス事業は2社に分社しているが、組合は1つになっている。
1947年（昭和22年）10月25日に「新京成電鉄電鉄労働組合」を結成した。鉄道の開業は同年12月27日なので開業より2か月早い。1997年（平成9年）10月30日には関係者により組合結成50周年の祝賀会が開催されるとともに組合50年史も出版され、関係者に配布された。その後、2003年（平成15年）10月1日のバス事業分社化に伴い「新京成交通労働組合」となり、交通労組の下部組織として「電鉄労組」と「バス労組」がある現在の状態になった。
新京成電鉄 労働組合
新京成電鉄の組合員は「新京成電鉄労働組合」に、新京成バス各社の組合員は「新京成バス労働組合」に所属する。バス会社の社員は、分社化前は新京成電鉄労働組合に所属していたが分社時に移籍した。2003年（平成15年）のバス事業分社前は「新京成電鉄労働組合」という1つの組織で、私鉄総連への加盟も「新京成電鉄労働組合」という名称で行っていた。船橋バスは元々別会社（大成輸送）であったという経緯から新京成交通労組には属していなかったが、独自の労働組合があった。組合結成時には新京成労組から組合旗を贈っている。長年にわたって独自に活動していたが、2006年（平成18年）秋に新京成交通労組に加盟した。その後、翌2007年（平成19年）10月1日の新京成電鉄への吸収合併に伴い新京成バス労働組合へ合流した。
事務所は以前新津田沼駅付近の線路沿いにあったが、現在は五香駅付近の線路沿いに移転している。広報誌の名称は『新路（しんろ）』で、新聞版で発行される。そのほか冊子版で発行されることもあり、組合員から寄せられた原稿が掲載される（内容は家族や趣味の話題など）。
新京成電鉄 マスコットキャラクター
以上4キャラクターは2025年（令和7年）2月28日に公開された『新たな未来へ 新京成からのメッセージ』の末尾部分において卒業証書用の丸筒を持って登場しており、京成電鉄への合併をもって引退することが示唆されている。
千葉 地名
千葉県千葉市
自動車のナンバープレートに表記される国土交通省運輸局記号。千葉県千葉市に所在する「関東運輸局千葉運輸支局」。
市原市と千葉市を本拠とする日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）のチーム、ジェフユナイテッド市原・千葉（ジェフ千葉）の略称。
船橋市を本拠とするジャパン・プロフェッショナル・バスケットボールリーグ（Bリーグ）のチーム、千葉ジェッツふなばしの略称。
千葉市を本拠とするパシフィック・リーグに所属するプロ野球のクラブチーム、千葉ロッテマリーンズの略称。
船橋市を本拠とするベースボール・チャレンジ・リーグに所属（準加盟）するプロ野球のクラブチーム、千葉スカイセイラーズの略称。
JR線
JR線（ジェイアールせん）は、日本国有鉄道（国鉄）の路線を承継した旅客鉄道会社（北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道、西日本旅客鉄道、四国旅客鉄道、九州旅客鉄道）および日本貨物鉄道（JRグループ）の営業する鉄道路線の総称である。
鉄道路線ではないが、東日本旅客鉄道が営業するバス高速輸送システム（BRT）である気仙沼線・大船渡線BRTや、九州旅客鉄道が事業主体となりJR九州バスが営業するバス高速輸送システム（BRT）である日田彦山線BRTも、JR線に含む場合がある。
JR線の乗車券等では「旅客鉄道会社線」「東日本会社線」「東海会社線」など、旅客鉄道会社および通用区間に係る略称社名を表示して発売することがある。広義では私鉄線に含まれるが、歴史的経緯から他の私鉄とは区別され、日本国内では事実上「私鉄線」の対義語となっている。
国鉄の事業を継承した7社は、それぞれが別個の会社組織であるが、国鉄承継事業者として全国に亘る連携したサービスが発足の前提であり、旅客および荷主は原則的に会社（区域）ごとに別個の契約を都度結び直すようなことなく、統一された運送約款のもと利用できる。
JR線 所有者はJRではないがJR線扱いされる路線
逆に、路線の所有権は別会社にあっても、JR旅客6社が第二種鉄道事業者として列車を運行している場合は、一般にJR線と認識される。
また、東京メトロ千代田線の北千住駅 - 綾瀬駅間は東京メトロの路線であるが、同区間は当初常磐線として建設され、日暮里・上野方面と直通していた歴史的経緯などの関係で常磐線各駅停車としての機能も果たしており、同区間と他のJR線を連続して利用する場合など、一部例外を除き運賃計算上JR線とみなされる場合がある。西日暮里もしくは北千住でJR線から東京メトロ千代田線へ乗り換えて綾瀬以降の亀有、金町、松戸などへ行く場合や、その逆などの場合はJRとして計算される。
国内総生産
上段がMERベース、下段がPPPベース。単位は10億ドル。名目ベースでは先進国の値が高く、PPPベースではインドや中華人民共和国などの新興国やアフリカなどの発展途上国の値が高く表示されやすいことが読み取れる。
国内総生産（こくないそうせいさん、英: gross domestic product、GDP、独: Bruttoinlandsprodukt、BIP）は、一定期間内に国内で産み出された物やサービスの付加価値の合計のことである。その国内領土に居住する経済主体を基準にした数値で「居住者たる生産者による国内生産活動の結果、生み出された付加価値の総額」をいう。名目総GDPともいう。
以前は、景気を測る指標として国民総生産（こくみんそうせいさん、英: Gross National Product、GNP）が用いられていたが、1993SNAの導入に伴い、“Gross National Income (GNI、国民総所得)”が新たに導入され、GNPの概念はなくなり、現在はGDPが重視されている。
なお、GDPは “国内”のため、日本企業が海外で生産した付加価値は含まないのに対して、GNPは“国民”のため、国内に限らず、海外での所得も含んでいる。
また、世界の総生産の合計は、世界総生産(英: Gross World Product、GWP)と呼ぶ。
国内総生産 概要
国内総生産は「ストック」に対する「フロー」を表す指標であり、経済を総合的に把握する統計である国民経済計算の中の一指標で、GDPの伸び率が実質経済成長率に値する。
原則として国内総生産には市場で取引された財やサービスの生産のみが計上される。市場で取引されない活動は、GDPには含まれない。このため、家事労働やボランティア活動などは国内総生産には計上されない。この点は、国民総生産でも同じである。こうした取り扱いの例外として、持ち家の家賃など帰属計算が行われるものがある。
また、今期新たに生産されたのでない財（例：古美術品）の取引、最終財の原材料となる中間財の取引は算入されない。地下経済なども計上されないことが一般的であったが、2014年以降、EU圏内では麻薬取引や売春サービスも計上し始めている。オーストラリアに本部を置き、米国、メキシコ、オランダ、ベルギーなどに支部を持つ経済平和研究所によると、GDPは「幸福度と国富の関連性」を誤って表現する問題指標であり、より良い測定方法が必要であるとしている。具体的な問題点としては、GDPには犯罪経済などが含まれていることが挙げられる。
国内総生産 概要
国連統計委員会が勧告を出し、統計設計、財の概念の設定などは勧告に沿って行われる。直近の勧告としては、68SNA、93SNA、2008SNAがある。
日本の国内総生産は、内閣府（2001年の中央省庁再編以前は経済企画庁）が推計し、速報値や改定値として発表しているが、その詳細な計算方法については他国同様、公開されていない。
国内総生産 経済モデル
国内総生産を定義するために、実際の経済を単純化したモデルを与える 。なお、ここで説明するGDPは名目GDPと呼ばれるもので、実質GDPとは異なる。
国内には家計、企業、政府の三種類の経済主体があり、それとは別に外国という経済主体がある。
また生産物市場、生産要素市場、金融市場の三種類の市場がある。
企業が財・サービスを生産するために別の企業から購入する財・サービスを中間財・サービスといい、それ以外の財・サービスを最終財・サービスという。
生産物市場は企業および外国が自身の最終財・サービスを売るための市場で、各経済主体はこの市場から財・サービスを買い取る。
中間生産物は、別の財・サービスを作るための要素として使われるので、「二重カウント」を避けるため、国内総生産には企業が中間生産物を売ることで得た金は含まれない。
企業によって生産された最終財・サービスは、誰かが自身のお金を支出して買い取るか、あるいは生産した企業が在庫として抱え込む。在庫は「将来、販売する為の商品」であるから、企業の将来への投資支出の一種とみなせる。従って生産された最終財・サービスは最終的に誰かの支出となる。
企業による支出は投資支出と呼ばれ、Iで表される。家計による支出は消費支出と呼ばれ、Cで表される。また政府による支出はGで表される。
国内総生産 経済モデル
輸出入がない場合、GDPを国内で一定期間の間に最終財・サービスに対して行われた支出の総額ともみなせ、次が成立する事がわかる。
GDP = C + I + G
輸出入がある場合、国内総生産額であるGDPのうち、輸出額Xだけ海外へと漏れ出る。 また国内の総支出C+I+Gの一部は輸入に使われたものである。 従って輸入額をIMとすると、以上の議論より、次が成立する事がわかる。
GDP = C + I + G + X - IM
要素市場および金融市場は国内総生産（GDP）を定義する際、直接的には使用しないが、モデルの全体像を捉えやすくするため、説明する。生産要素市場は企業が労働、資本といった生産要素を家計から購入するための市場で、生産要素に対する対価として賃金、利潤、利子、賃料などの形で企業から家計に金が流れ込む。
金融市場は、銀行間取引市場、証券市場および外国為替市場などの総称で、金融市場には家計から民間貯蓄が流れ込み、外国からは外国貸付や株式購入により金が流れ込む。
企業は銀行借入や株式発行により、金融市場から資金を調達し、政府は政府借入により金融市場から資金を調達する。
そして外国は外国借入や株式売却により金融市場から資金を調達する。
上では、企業が財・サービスの市場で自身の最終財・サービスを売り、その対価として得た金額として国内総生産を定義した。これを支出による定義と呼ぶ。
国内総生産 経済モデル
GDPにはこの他に生産による定義、分配による定義があり、これら3つの定義は全て同値となる（三面等価の原則）。
国内で一定期間（たとえば一年間）に生産された全ての最終財・サービスの総額として国内総生産を定義する。
企業によって生産された最終財・サービスは、誰かが自身のお金を支出して買い取るか、あるいは生産した企業が在庫として抱え込む。在庫は「将来売るための商品」であるから、企業の将来への投資支出の一種とみなせる。従って生産された最終財・サービスは最終的に誰かの支出となる。よって生産額による定義は支出による定義と一致する。
財・サービスXに対し、Xの売上額からXを作るのに使った中間財・サービスの値段を引いたものをXの付加価値という。国内総生産の定義より明らかに、国内総生産は（中間または最終）財・サービスの付加価値の合計に等しい。
企業は財・サービスを売ることで、その付加価値分だけの儲けを得る。企業の得た儲けの一部は、賃金、利子、賃料、および租税として家計や政府の利潤となり、残りは企業の利潤となる（そして利潤の一部は株主への配当や内部留保となる）。従って国内総生産は家計、政府、および企業へと分配された利潤の総和としても定義出来る。
先進諸国の傾向としては、国内総生産の2/3が労働者の取り分となり、1/3が地主・株主などの資本家の取り分となる。付加価値に占める賃金の割合は、2/3くらいが妥当であるとされている。
分配面から見た国内総生産
国内総生産 計数の特徴
国内総生産（GDP）にしても国民総生産（GNP）にしても、「国籍」は関係がない。。「国民総生産」でいう「国民」とは当該国の居住者主体を対象とする経済的な概念であり国籍とは関係がない。個人の場合、主として当該領土内に6か月以上の期間居住しているすべての人を含む一方、一般に国外に2年以上居住する人は非居住者として扱われる。
GDPとGNPの違いは端的に次の式であらわされる。
GNP=GDP＋第一次所得収支
すなわちGDPに、海外から得た利子配当の類を加えたものである。例示すれば、トヨタが海外で付加価値を計上したとして、海外の雇用者に支払われた給与は日本のGDPにもGNPにも加算されることはないが、付加価値の内日本に利子配当などの形で日本に送金されたものは、日本のGDPには加算されないが、GNPには加算される。むろん逆のケースでは日本のGDPから差し引かれる場合もある。
「国の実体経済」を表す指標としては、国民総生産（GNP）よりも国内総生産（GDP）が重視されるようになった。1980年代頃までは国の経済の規模・成長を測るものさしとして国民総生産（GNP）がよく用いられたが、時代が下るにつれて進展していった経済のグローバル化に伴い、国家を単位とする経済指標としては実態に即さなくなったと考えられるためである。
国内総生産 計数の特徴
国連の1993SNA等ではGNPの概念そのものがなくなっており、それに代わる概念として国民総所得（Gross National Income ＝ GNI）が導入されている。国内総生産を推計する体系を国民経済計算（体系）と呼ぶように、国民概念がもともと利用されてきたが、国内の経済活動状況を判断する基準としては国内総生産を使用することが一般的となった。日本でも1993年から国民総生産に替わって国内総生産を使用するようになっている。
国内総生産は各国の経済力を示す重要な指標であるが、計算方法を公開していない推計値であると山内竜介はしている。日本の国内総生産を公表する内閣府は非公開の理由を、「国家機密に当たる」としていると山内竜介は主張する。また、山内竜介によれば計算数式は毎年改良されるので、どれほど客観性、継続性があるか明らかではない。しかし、どのように基礎統計を用いて国民経済計算を作成するかなどは内閣府によってある程度公開されている。
また、中国やロシアをはじめとする権威主義的な国々は政治的目的のため自国のGDP成長率を過大に発表していることが指摘されており、それらの国々ではGDPの数値と実態経済との間に大きな乖離がある可能性がある。
国内総生産 計数の特徴
ダイアン・コイルは「GDP――〈小さくて大きな数字〉の歴史」の中で、問題点を指摘している。まず金融仲介の生産高は金利差を使っているのでリスクの高い投資をすればするほどGDPが増える。また公的部門の計算には費用を使うので、公的部門が肥大するとGDPも増加する。ソフトウェアはGDPが増えない中間原材料とも、GDPが増える投資として考えることもできる。ただし「GDPより良い指標はない」という。評者の脇田成首都大学教授は、日本の2013年度のGDP統計では、各項目の税収が増えているのにマイナス成長という不思議なことが起こっているという。
アンガス・ディートンは、今までの経済成長は物質量ではかられてきたため電子メールなどによる生活水準の向上が過小評価されてきたとする
今井賢一・一橋大名誉教授・米スタンフォード大学教授は「21世紀経済はGDPでは測れない」という。無料のサービスが普及したからだという。例えばスカイプ、ライン、メールなどの普及で郵便や電話によるGDPは減少する。今井は河川、森林、野生生物などの価値が「自然資本」として重要性を持つと述べる。
国内総生産 計数の特徴
オスカー・モルゲンシュテルンは、GDPの統計誤差は5%以上あったとしている。
2009年、国連は計算基準を見直し、企業の研究開発費、防衛装備費、不動産仲介手数料、特許使用料も加えることとした。そのため日本のGDPは3%程度（約15兆円）増加する見込みである。世界各国は早めに導入済みで、日本では2016年7-9月から導入され、2016年7-9月より前のGDPに対しても、再計算されることになる。
タックス・ヘイヴン（オフショア金融センター）にある資金は世界GDPの1/3である推定21兆～32兆ドルといわれ、GDPの計算がどこまで意味があるか不明となっている。
国内総生産 世界銀行による計算手法
世界銀行が公表するGDPは、国際比較プログラムの計算法による購買力平価（PPP）で比較したもので、一般的な為替レートを使う計算法とは異なる。購買力平価によるGDPは、先進国のGDPが低めに算出されるため、2017年の世界順位は中国が1位であり、アメリカが2位、インドが3位となる。
国内総生産 各国の国内総生産
米ドル(US$)建ての名目国内総生産における上位10か国。
円建てでの日本の国内総生産（実質GDPと名目GDP、GDPデフレーター）の経年変化。
1990年代以降の約20年間は、円建てでの国内総生産の名目経済成長率は年率マイナス0.7%程度、実質経済成長率は年率0.6%程度、インフレ率は年率マイナス1.3%程度になった。名目GDPは1997年に記録した536兆円をピークとし、2010年にはそれより63兆円少ない473兆円にまで低下した。
1999年4月に実施した消費税増税の影響で第二四半期の成長率は2.9%のマイナス成長に陥った。これは過去23年間で最悪の数字であった。その後名目GDPは低迷を続けた。
日本は2012年現在、毎年1%前後のデフレが続いているため、仮に実質GDP成長率が1%あっても差し引きで名目GDP成長率はゼロとなる（実質GDP成長率1%+インフレ率-1%=名目GDP成長率0%）。
国内総生産 各国の国内総生産
US$建てにしたGDPでは、円ではなくてUS$で給料を受け取っている人は日本には稀有なので他国のGDPと正確に比較することは出来ない。ただし、ユーロのような共通通貨を使っているEU加盟国同士では為替による変動が無いため実体を反映した比較ができる。例えば、日本で前年より経済成長したため、円建てのGDPが増加していても、前年より円安の時は同じ額をUSドル建てにしたGDPでは伸びるどころか逆に減少しているようにみえることが多い。一方、円建てのGDPが減少又は低迷している不景気でさえ、前年より円高だとUS$建てのGDPだと前年より増加していることが多い。日本のGDPを約500兆円だと仮定して1US$= 80円の円高に日本のGDPをUS$建てで換算すると約6兆US$になり、1US$=120円の円安でなら約4兆US$となり、円建てでのGDPが同じ額にもかかわらず減少しているような統計結果になってしまう。実際に2015年に国民1人当たり名目GDPはドルに換算した「ドル建て」では「減少」しているが、円建てベースでは1994年以降最高で前年比3.4％程増加している。一方で、円安はUSドルベースでのGDPにおいてはマイナス要因となるが、円安は輸出を促進するため、輸出増加分がGDPに反映される頃にはプラス要因となる。このように、ドルベースのGDPは為替の影響を大きく受ける。そのため、USドルベースのGDPは日本と日本以外の国のGDPを比較するときに主に用いられ、日本国内の経済成長の推移を解析する上では、日本円ベースのGDPが主に用いられる。
国内総生産 各国の国内総生産
最近の動向として、2024年度において日本の名目国内総生産は初めて600兆円を超えた。特に、近年の景気回復局面では、従来の財・製造業主導ではなく、サービス部門、訪日外国人消費を中心としたサービス輸出及び国内民間最終需要が成長を支えている点が特徴的である。
アメリカ合衆国のGDPは米国商務省経済分析局（BEA＝The Bureau of Economic Analysis, U.S. Department of Commerce）から発表されている。発表時期は1、4、7、10月に速報値、次月の2、5、8、11月に改定値、さらに3、6、9、12月に確定値が発表される。
JR
JR（ジェイアール、Japan Railways）は、日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化により1987年に発足した鉄道事業者の統一的総称。6つの旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社などから構成される。全体としてJRグループ（JR-GROUP）とも呼ばれる。
国鉄の英文字略称が「JNR （Japanese National Railways）」であったことから、「国有」を表すNを除いて「JR」とした、と説明されることもあるが、実際には「NR」（Nは日本=Nihon、Nipponの頭文字）などの案も検討されていた。
JR JRグループ
JRグループには、6つの旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社、鉄道の研究機関（公益財団法人）やコンピュータシステムを担当する会社があり、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）を設立根拠とする会社と、対象外の会社が混在している。そのうち旅客鉄道事業を担当する会社は、それぞれJRバスやJRホテルグループに属する会社のほか、駅ビルや飲食店などを運営する各種子会社・関連会社を傘下に収めている。また、貨物鉄道事業を担当するJR貨物に関しても、臨海鉄道会社や物流会社などを傘下に収めている。また、幅広い鉄道網を抱えて、地域や日本の移動の足となっている。
各事業者・法人の総称としてはJRグループとも呼ばれるが、このグループは概ね以下の3種に分類される独自の資本体制に依拠した法人の総称で（次項「#民営化から現在までの状況」も参照）、なおかつ資本体制に関わらず経営はそれぞれ独立しており、グループを代表して各社を統括する持株会社および統括会社は存在しないが、上場完全民営化までは鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、分割民営化当初は、日本国有鉄道清算事業団）が株式の保有を行っている。
JR JRグループ
発足当初は会社相互間の株式持ち合い関係も存在しなかったが、後に純粋民間会社となった4社の間では株式の持ち合いが行われている。保有割合はおおむね1%未満だが、JR九州に対しての他3社からの出資は2020年以降1%を超えている。
このような分散的なグループ体制に起因して、営業施策や経営戦略等において各社の独自性が極めて強いのが特徴であるが、一方で旧国鉄から引き継いだ鉄道ネットワークの一体性にも利用客への利便性という観点からある程度配慮されている。2社以上のJR営業エリアにまたがる列車の相互乗り入れ、運賃・乗車券制度の事実上の共通化、観光振興（国鉄時代から続くデスティネーションキャンペーン）、震災のような大規模災害時の復旧要員派遣といった様々な分野で、広域的な連携・協調・協力体制も構築している。
JRの駅などに掲示されるデスティネーションキャンペーンや青春18きっぷのポスター、そして交通新聞社発行の『JR時刻表』には、「JR-GROUP」のロゴが使用されている。ただし、この場合のJRグループは旅客鉄道各社を意味し、貨物・総研・システムは含まれない。ただし、2017年12月に実施された国鉄民営化30周年記念ツアーの企画には、寝台特急「カシオペア」を牽引する機関車を提供する形でJR貨物も参加している。
JR JRグループ
JR東日本・東海・西日本・九州が、鉄道ノウハウ（とりわけ高速鉄道）の国際進出を目的に一般社団法人国際高速鉄道協会（IHRA）を2014年（平成26年）4月1日に東京都港区に設立した。こちらは出資したJR大手4社の他、JR総研、さらにJR方式の高速鉄道を採用した台湾高速鉄路公司なども会員としている（のちにJR北海道も加盟し、四国を除くすべての旅客会社が参加している）。
JR系の社員の健康保険組合は、概ね「JRグループ健康保険組合」の加入となる。
JRグループ各社傘下の吹奏楽団が加盟する「JRグループ音楽連盟」は、JR北海道音楽クラブ（休部中）、JR東日本吹奏楽連盟（JR東日本東北吹奏楽団・JR東日本東京吹奏楽団）、JR東海音楽クラブ、JR西日本バンド連盟、JR四国吹奏楽部、JR九州吹奏楽団が会員。2016年11月から定期演奏会を開始した。各楽団は国鉄時代からの各管理局ごとの吹奏楽団が前身。
JRグループ7社のうち、JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本の4社はACジャパン（旧：公共広告機構）の正会員企業である。
JR 民営化から現在までの状況
JRグループ各社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第88号）（第6条第2項（旅客会社）、第8条第2項（貨物会社））の規定により、1987年4月1日に発足した。運営等については、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）に定められた。「JR」という呼称は、同年2月20日に決められたものである。
JR発足当初は、国鉄から移行した日本国有鉄道清算事業団（JNRSC）が全株式を保有する特殊会社であった。なお、同事業団解散に伴い1998年10月22日以降日本鉄道建設公団（JRCC）国鉄清算事業本部、2003年10月1日以降独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が株式を継承した。
2001年6月27日にJR会社法が改正され、本州の旅客3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）が同法の対象から外され、純粋民間会社（非特殊会社）化が実現した。それに伴い、一部経営に関する部分の認可制から解放され、いわゆる「普通の会社」になったが、その一方で、国鉄改革趣旨に則った事業運営が行われるよう「本州3社が配慮すべき指針」の公表、事業経営への指導及び助言、勧告及び命令を国土交通大臣が行うことができる旨が、改正附則に明記された。
JR 民営化から現在までの状況
その後、本州3社の株式については順次民間への売却が行われ、2002年6月にはJR東日本、2004年3月にはJR西日本、2006年4月にはJR東海の全株式の売却が完了し、上場している本州3社は名実ともに「完全民営化」が実現した。
一方、いわゆる三島（さんとう）会社と呼ばれる本州以外の旅客3社（JR北海道、JR四国、JR九州）およびJR貨物はJRTTが全株式を保有する特殊会社であり、また、もともと採算の厳しい路線が多く、経営努力だけでは限界があることが当初より想定されていたため、固定資産税の減免および三島会社に関しては経営安定基金の運用（主にJRTTへの高金利による貸付であり、実質的な補助金）により損失補填しているが、バブル崩壊以後は低金利状態の基金運用が続いている等経営環境は厳しい状況にあった。
JR 民営化から現在までの状況
2015年6月10日にJR会社法が改正され、2016年4月1日よりJR九州が同法の適用から除外された。これにより同社は法令上は特殊会社から民間会社に移行した。同社の株式は2016年10月25日に東京証券取引所に上場、JRTTが保有していた同社の株式は全て売却された。これにより、同社は経営が厳しいと見られていた三島会社からは初めて「完全民営化」を果たすこととなった。なお、同社の経営安定基金の取り扱いについては、借入金の返済や新幹線設備使用料の一括前払いなどに充てられ、国庫に返納せずに全て取り崩された。固定資産税の軽減措置は改正JR会社法の施行から3年後の2019年度に廃止された。
なお、2016年時点でその他3社（北海道、四国、貨物）については依然として厳しい経営状況が続いており、上場や民間への株式売却の目途は立っていない。
JR 社名表記について
「鉄」の字について、ロゴ文字に限り「鉃」（金偏に矢）という字を採用した。JR四国を除き、JRグループでは各社とも社名ロゴに「鉃」（金偏に矢、本来は「鏃（やじり）」の意）を使用している。これは「金を失う」に繋がる「鉄」の字を避けるためのゲン担ぎであり、背景にはJRは国鉄の赤字が原因で発足したという経緯がある。かつては、近畿日本鉄道等にも同様の例があった。
JRグループにおける各社の略称は、分割民営化前の国鉄時代に原案が作られており、それらをもとに決定され、1987年2月20日に発表された。1987年4月1日の新体制の発足に際し、呼称としての「JRグループ」・「JR○○」を前面に押し出した結果、「JR」の定着はスムーズに進んだ。
JR コーポレートカラー
JRグループにおける各社のコーポレートカラーは、分割民営化前の国鉄時代に原案が作られており、それらを元に決定され、1987年（昭和62年）2月20日に発表された。ロゴを含むCIデザインは日本デザインセンターが手がけている（後節も参照）。
日本貨物鉄道 - コンテナブルー。新会社のフレッシュさと信頼感を演出するカラー。国鉄末期にはC35形コンテナから始まる、2万個もの新造コンテナがイメージの一新を目指して、塗装を従来のコンテナグリーン（黄緑6号）からコンテナブルー（青22号）に変更して登場していた。民営化後に設計された19A形コンテナは当初JRFレッドと黒で登場し、その後、後継形式を含めJRFレッド一色となっている。
JR ロゴ（JRマーク）
JRマークなどのロゴデザインは、1964年東京オリンピックポスター、トヨタロゴ、アサヒビールロゴ等を考案した日本デザインセンターが製作した。
JRマークは、鉄道車両は両方向に進行することが可能であるため、ロゴが描かれた車両がどちらに動いても違和感のないように作られている。高速走行時の視認性も考慮され、どこまでも繋がっているレールのように太くて横に広がるシンプルな一筆書きの形状には、スピード感も込められている。また、新会社の安定感を作り出すために「R」の斜めの支えを加えることで、大地に根を張るイメージが付与されている。